ABARTHC ecc.

アバルト及び自動車趣味養成スレ。
ecc.＝エチェットラ、エトセトラ。
前スレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1064356748/l50

んん、なんで？
ちゃんとスレタイABART&C　＆ecc.にしたのに？

酔ってるからなんじゃない。ｗ

おぉー！エロスパ殿、乙ですよ！！
スレタイがたまらなく、いとおしいです。
安心して色々聞けますね。

新スレ　 T”乙”　です。

個人的にはR乙が欲すぃです。

乙agato ･･･ﾂﾏﾝﾈ!

S乙

test
トリプーのテストさせてください。

q

ここはアバルトスレではなかったかな?(ﾟдﾟ＝ﾟДﾟ)
いつから乙agatoすれに?

>前スレ943

そうですなー，「名車列伝」の年代別ソートあたりで1961-1963年あたりを
調べてみると，当時のカーデザインの雰囲気が判るかもしれませんね．
ttp://gazoo.com/meishakan/meisha/

国産ならフェアレディ，ドイツ車ならポルシェ356，英車ならオースティン・ヒーレー，
仏車ならアルピーヌA108ぐらいですか．
最も先鋭的と思われるのはロータス・エランでしょうが，それとモノミッレを
較べてみると，どの程度アバルトが行き過ぎてたかわかります(笑)
ttp://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=480

そういえば，たぶんイタリア俗語だと思うのですが，「アバルトォ！」
てのは「飛び過ぎっ！」とか「やりすぎっ！」ってゆーニュアンスだったような．
以前，年輩のイタリア人メカニックが使ってたのを聞いたことがありますw

t

w

たらいも。

ぽかえりです。

このスレを時々ROMさせて戴いて，色々と勉強になりました。
皆様，良いお年を。

PC壊れました、復旧の見込みは当分ありません、携帯のみとなります。

明けましておめでとうございます。

>>18
あれれ，大丈夫ですか？
早期の御復帰をお祈りいたします。

あけましておめでとうございます！！
今年もよろしくお願いいたします。
元日なので、車勉強は休業します。
バカなお友達に「日の出暴走(筑波）行かないか？」と誘われましたが
近所の神社の出店をのぞきに行って帰ってきました。
＞18
PC壊れてしまいましたか・・・。1日も早い回復をお祈りいたします。

>>12
193さん、画像まで用意してくださってありがとうございます。60年代は鼻も
お尻も長い車が多い気がしますね。でも、エランもそうだけど、モノミッレは
どの車にも似ていないっていうか、独特の雰囲気があって近寄りがたい感じで
またまたそれも魅力的だったりして・・・。前スレにも「アバルト」での意味で
「ケバイ女」って意味も書いてありましたね。でも、そんな雰囲気好きだったりして。

今日くらいは車の事は忘れようと思いましたが・・・。暇が出来ると見てしまう。
私が良く見るアバルトのサイトでは50年代の車の画像が無く、見たことなかったのですが。
50年代のアバルトも載っている本（全部英語でわかんないんですけど）を頂きました。
初めて見るアバルトが沢山あってとても楽しんで見ています。
パッと見、ライトが1つしか付いていない(2灯）209-A クーペ裏表紙に載っている
名前がわからないオレンジの車・・・。50年代はウインカーって無かったんですかね？
208-Aや207-Aなど20○-Aシリーズはリヤのタイヤがフェンダーで半分隠れている
のが多くて面白いです。右サイドのボディにマフラーらしき物が出ている物も
あります。何だかわかるように頑張って和訳します。

エロスパ殿の代わりに・・・
初維持リー岡田上げ、しますよ。よいしょっ！

えー、だうやら仮復旧したやうです、まだなんとも言へませんが。
まったく、大晦日･元日すっかりPCの復旧で潰してしもうたわひ。

さて、遅ればせながら、かつ皆様気を使って公表されておりませんが、
先日オフ予定が二転三転、いったん中止が急遽開催になりまして
緊急召集でお集まりの皆様お疲れ様でした、
急遽でしたので今回ご連絡が回りきらなかった方、大変申し訳ありません。

あけましておめでとうございます。

ふーむ。スレタイ英文表記でしたか。
エロ先生に教えていただかなければ辿りつけませんでしたなぁ。
アバルト、サソリ、さそり、蠍で検索して見つからなかったもので
ブリストルスレあたりをのぞいておりました。

どうも前スレ330です。あけましておめでとうございます。
トリップ使ってみました。

オフ会行われたんですね〜。
行きたかった・・・・。(´・ω・｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ

2ちゃんねるブラウザ導入しました。確かに見やすくはなったけれど、ＩＥの時より寂しいです。

たらいまです。
＞25
ワンてーるさん、本当に急でしたので連絡が出来ませんで申し訳ないです。
みんなの都合が合った時にまた是非開催しましょう！でも、ワンて〜るの意味は
なんですか？気になりますね。私のコテを変えようという話があったのですが
恥ずかしいような、1つに決められないような・・・。その内変えてきます。

先日のオフでガッチリ車の構造を学習してきたつもりです。今年はもう少し
話について行けるような気がします。
ところで、お正月なのでしようがないんだろうけど。193さん、037さんが登場しませんね。
ちょっと、寂しいですね。　そんでは前スレ同様遠慮なく26を踏みますよ。

えー、ぢつに下品なをぢさん振り発揮で(ホーﾙデンで妙に反応とかｗ)ナンでしたでせうか。ｗ
ところでﾇﾊﾟｲﾀﾞはいかがでしたでせうか？　ぃあ暗くてボロが出ずに済んでなにより。ｗ

みなさま　あけましておめでとうございます。

（ＳＥ０３８ゲトォ！）

クルマ趣味人にはあるまじきことに、新幹線で帰省、せめて高性能な５００系を
選択すべきところが、軟弱な環境配慮型の７００系で戻ってまいりました。
（カモノハシみたいなかっこ悪いやつ）

空前の良スレ（他スレ比？）に育った前スレに引き続き、またよろしくお願いします。

柏オフ（？）のみなさんどうもお疲れ様でした。次回は是非参加させていただきたく！

あ゛！まだ>>28でしたね！失礼！

>>27
スパイダーかっこよかったですよ〜。運転席も座らせてもらったのですが、
見た目よりも圧迫感が無い室内でビックリしました。暗くてメーターの辺りを
じっくり見られなかったのが心残りです。スパイダーいらなくなったら、言って下さい。
いつでも引き取りに伺いますので・・・。エロスパ殿のお下品さ？は、近年稀に見る
レヴェルの高さで大変嬉しゅうございました。ご伝授頂きたいですね〜。(マジでか？）
>>28
037さんは帰省していたのですか。お帰りなさいです。楽しんで来られましたか？

えぇー、不思議な写真を発見しました。やはり英語でわからないのですが、
マツダRX-7、RX-3どちらも書いてあって車種は判別できない情け無い私ですが。
そのマツダ車に「ABARTH」と書いてあります。多分1978年の車だと思います。
アバルトはマツダ車もチューンしていたという事でしょうか？
あと、トランスアクスルについて。リヤにエンジンがあってフロントにギヤ、
クラッチがある場合もトランスアクスルって言うんですか？やっぱり、少し混乱中です。

シビックのワンメイクで、アバルトのあのサソリマークつけてるのを
カー倉で見たことある。
既出？

何の写真なのでしょうねぇ．1978年だとコセンティーノがらみかなぁ．
もっと新しいと，カリフォルニアの PBSエンジニアリング
(アバルトのリプロパーツを出してるところ)もマツダを扱ってますがね．
どっちにしてもアバルト本家がマツダを扱ったことはないと思います．

もちろんホンダも扱ったことはないはずです．
ただ，ホンダ用のマルミッタ・アバルトは売ってたことがあったような．
初代シビック用(CVCCより前)ぐらいまで売ってたと思いますが．

1970年代のホンダユーザは，小型車最強のアバルト伝説にあやかって，
サソリのステッカーを貼ったり，アバルトレプリカのホイールを履いたり
というドレスアップは，当時わりあいよく見られました．
有名なRSCホイールも，アバルト・カンパニョーロを模したもので
あることは周知の通りです．
そのころのアバルトは，ホンダとかが遙かに高く仰ぎ見る至高の存在でしたしね．
シビックのワンメイクで，そういうドレスアップがあったというのは，
なんとなく昔返りのようで面白いです．

>トランスアクスル
リアエンジン-フロントドライブってのは，ほとんどありえないと思いますがW
デフとミッションが一体となった部分をFFやMRでもトランスアクスルと言う
ことは(英語表記では)時々あります．
けど，FRのトランスアクスルレイアウトと混同しがちなので，
あまりいい使い方ではなく，最近はあまりそういう言い方はしませんね．

維持リー岡田あげ。

>>30
しっかしまぁ、どんどんマニアックな質問を…。
えー、ひっくり返しのトランスアクスルは例外が1台だけ存在しますな。
フォードRS200というグループB用に開発されたミドシップカーなのぢゃが、
コイツはミドエンジンの動力を一度前に持ち出してフロントデフと一体にした
ギアボックスに送り、そこから再度4輪に振りなおすという異常な構成を取っておった。
つまり、エンジンから来るプロペラシャフトと、ミッションからリアに行くシャフトの
2本が床下を通っているわけ。
まあ技術者としてはいっぺんやってみたかった式の凝ったレイアウトぢゃったわけよ。

写真が見たけりゃこのURLね。
ttp://gazoo.com/meishakan/meisha/shousai.asp?R_ID=3533

似たよーなレイアウトは市販車じゃありませんがヴィーマックがやってますね。

あれって違ひましたっけ？ランボルのチータ。＜ミッドマウントエンジン＋前方ミッション＋4駆

ん、良く見りゃさういふ話ではありませんでしたな･･･｡

>>32
193さんありがとうございます。193さんがわからないとないとなると、これは
和訳するしか方法がなさそうですね。エキサイトに文入力か、ない知識を
振り絞って頑張ってみます。
>>32-36
みなさん、トランスアクスルについてありがとうございます。レイアウトについて
この間教えてもらったので反対の場合は？と思ったので・・・。
でも、反対の場合はあまり効率的なレイアウトではなさそうですね。（リンク先見ると）
それこそこのトランスアクスルはエロスパ殿の75も確かそうなんですよね？
今まで気にもした事がなかっただけに、色々な車で採用しているんだろうなぁと
気が向いた時にでも調べてみようかな？と思いますた。

>>34
いや、ちゃんと読んでなかった。別に反対の配置は悪いなんて書いてないですね。
早とちりしました。失礼・・・。この時代のラリーでグループBが無くなった
とは、なんだかスゴイ事故が起きたんですね。これがデルタ(SE038)ですよね。
ラリーはもっと知らない事だらけなので、機会があったら少し勉強してみます。
えぇー、ここで宣言しておけば面倒臭いと言えなくなり行かざるを得ない状況
になると思うので、かきこしておきます。4月頃に限定解除に行こうと思います。
今からだと高校生が多そうでイヤなので。頑張りますので応援ヨロピコです。

まづはひとまづ、維持リー岡田｡

限定解除っつな何時間ぐらひで取れるもんでせうかねえ？
既に一旦免許は取ってるんで技能だけなんでせうかな？

ところでアバルトだけでは足らなひ薀蓄垂れびとにもうひとつの草刈場発見。ｗ

【AUSTIN】　カニ目とスプリジェット　【MG】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1071416780/l50

えぇー、面倒クセーと騒いでいますが実はたったの4時間、技能のみです。
入校式、なんたらテストが時間が掛かってイヤなだけなんです。
知り合いがいるので前と同じ教習所に行く予定です。前に通った頃に
校長はじめ、指導員に散々イヂメられたのでその人たちがいないといいなと
思っています。ところでスプリジェットは車の名前とわかったけど
AUSTINとMGは関係あるんでしたっけ？ミニはローバーだけど、オースチンミニ
っつーのもあるし、あれれ？教えてもらったのに見直してきます・・・。

えー、英車は専門外なのである程度、趣味人の常識の範囲ｗしか知りませんが、
オースチン･ヒーレー･スプライトとMGミジェットはカローラとスプリンターみたひな
中身同じ兄弟車です。そのスプライトのSpriとミジェットのdgetでスプリジェット、
セドリックとグロリアでセドグロと全く同じパタンです。

>>43
なるほど〜。説明ありがとうございます。しかも、オースチンとMGはBMCっつー
ところでしたね。あとあと、気になる事があるんですが。もし既出でしたらスミマセン。
フィアットで1966年にDino Spiderってあるんですけど、フェラーリのDinoと
関係あるんでしょうかね？フェラーリのDinoでも目の形が違うのがあって
似ているんだか似ていないんだか分らないんですけど。

えー、FIATディノはちゃうどFIATがフェラーリ吸収した頃に
フェラーリのV6エンジン(当時は12気筒でなひとフェラーリとは名乗れなかったので
ディノといふ別ブランド付けた)のエンジンの供給を受けて作ったFRの車ですな。
FR、っつのは元々フェラーリで作ったのはこのV6をミッドマウントした
ディノ206とか246といふ車で、要するにフェラーリは高くて数も売れないし
大量生産も出来なひ、ならばもうちっと安くてもうちっと数が作れる車出したら
もうちっと儲かるんではﾅｶﾛｳｶ、しかしそれにFの名前付けてはフェラーリ自体が
安く思はれてブランドイメージが落ちるﾃﾞﾅｲﾉ。そこで別ブランドの廉価ライン、
ディフュージョンブランドとしてディノ(Dino)を作った訳です。
そのエンジンをFIATが自社の高級商品用に使った訳です。

ちゃうどランチャのテーマに8･32といふフェラーリ328のエンジン載っけたの作ったのと
同じやうなことですな。

なを、英車とおﾍﾞﾝｼに関しては専門家がゐるので質問はそちらへ。ｗ

アバルトファンにはDinoエンジンは天敵だー(笑)

なぜアバルトファンにはDinoは天敵かと言いますと，かつて，
アバルト124スパイダーが，世界ラリー選手権で，チャンピオンに
なりかけたことがあるんですよ．
そこに突然に立ちふさがったのがランチァ・ストラトスで，
このエンジンがDinoエンジンなんですよねw
ほとんど獅子身中の虫というか，仲間割れみたいな状況です．

おかげでチャンピオンシップは逃したし，ドライヴァのアレンも，
それからは無冠の帝王と言われて王座には縁無しになっちゃったです．
124スパイダーも地味車扱いになっちゃいました．
えぇい悔しい．悔しいぞー．

しかしさー，ストラトスってのは反則じゃないかー．
あんなもんが市販車改造グループ4と言われても納得できないよーW

>>45
なるほろ！そいえば、イタ車はコラボが多いですもんね。私もランチアと
フェラーリのコラボ話聞いたことがあります。でもフィアットって今、
大きいエンジン載せた車ってない感じがしますね。あんなかわいいオープン
あったら欲しいなぁと思うのに。国産でもイイナと思う車はみんな無くなってしまう。
私の感性は少しズレているのだろうか？あぁ、でもオープンいいなぁ。
今度エロスパ殿に会うことがあったら是非隣に乗せてください。もちろん、
運転席でもおｋですよ！当分は写真とったものをオカズに我慢いたします。
英車、おﾍﾞﾝｼ様の質問は・・・ラジャーでございます。

>>41
そちらの方へ記念カキコしてきました。
私も以前英車関係は新旧二台持ってましたので。

しかし、私の友人になんとＳＥ０３８（＝Ｓ４）とカニ目を所有している
変人がおりまして、こっちとあっちを行き来するのにこんなに相応しい
ヒトはいまい。

>>42
英国の自動車産業は一見廃れたように見えるが、バックヤードビルダー、
レーシングコンストラクター、レース用エンジン開発に関しては未だに
世界でもトップクラスなのです。

>>43
いや、エロ先生のあのレスは英車通ならば刮目した筈でありますよ。

>>47
おぉ！！いつも優しい語り口調の193さんが興奮している！！（笑）
確かにアバルト、ランチア、フェラーリでの仲間割れ状態ですね！！
037さんはラリーも好きそうだしランチア好きだし、この辺はどう見るか？！

ぢつは反則と言へばフェラーリ、エンゾのぢぢぃは相当反則ごり押しみたひな真似ばかり
やらかしてた御仁なんですが。ｗ　自分の都合のいひやうにルール、レギュレーション
変へさせちゃう。

>>47
う゛ー、ランチアファンでかつ元テーマ８．３２海苔としては痛し痒し。
しかしストラトスが反則というのは異議なしです。
当時のビデオ見ると、小学校の運動会に出場して一人気を吐くカール・ルイス
状態。
しかしまだまだ戦闘力のあったストラトスも１３１Ｒａｌｌｙ　Ａｂａｒｔｈによって撤退
させられ、それがまたＲａｌｌｙ037によってランチア+Ａｂａｒｔｈで復活したのですから
チャラということでここはひとつ穏便に（ｗ

私、Ｒａｌｌｙという車名はあまりにもいい加減というか、ノーアイデアだと最初は
思っていたのですが、今は違う見解です。

フィアットの政治的判断によって強制的にラリーから撤退させられたランチアが、
037によって復活できるという喜びと、世界への宣戦布告が込められているのでは
ないかと。
だからしてイタリア語ではなく英語の「Ｒａｌｌｙ」なのではないかと思うのです。

>>45
>>テーマに8･32といふフェラーリ328のエンジン

あれは、クワトロヴァルヴォーレのエンジンベースです・はい。

>>47
マルク・アレンの無冠の帝王ぶりは堂にいってますねぇ。
後年ＳＥ０３８でチャンピオンシップ獲得していたのにまた。。。

>52 そうなんですよー反則ですー．
みなさんもビデオみてもらうとわかるけど，他のクルマはロードカーの
身のこなしなんだけど，ストラトスだけがレーシングカーの動きなのです．
あれはないだろうw　って言っても，アバルトも，1000TCRとかで，
外見FIAT600，中身フォーミュラみたいなことやってますから，
あまり強く言えないですスイマセン(笑)

"Rally"って名前，ぼくは違う視点から見てましたー．
SE037さんの解釈も興味深いですね．ぼくの解釈だと，
ランチアって，ブリティッシュ・テイストのイタリアンだし，
"GT"の創始者でもあるし，なにより「グランド・ツーリング」ってのは，
昔，英国貴族の師弟が南仏やイタリアを数年掛りで旅して学んだ故事に
ちなむわけで，さらに，“ラリー”ってのは，“もういちどここで集まろう”
って意味ですよね．

これってたぶん，サンレモやモナコで，居合わせた英国貴族の師弟が
「さぁ．これから憧れのイタリアだ．長い旅が終わったとき，みんな，
無事だったら，またここに集まって美味しいワインで祝杯をあげようね」
って故事を踏まえてると思うわけです．サンレモやモンテカルロラリーは，
そういう歴史が前にあるからこそ最高のラリーなわけで．

さよう．そういう華麗な浪漫を担うには，ランチァ以上にふさわしい
メイクスは，他にありませんW

>>41
>ところでアバルトだけでは足らなひ薀蓄垂れびと
これってワシのこと？　全くエロ先生には敵わんなぁ。

失敬。草刈場はこちらの方が世間に迷惑がかからんでよろしいかと…。
英国車：ブリストルを語るスレ：超高級
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1070806196/

>>55
なるほどー、それは素晴らしい解釈ですねぇ！
（是非よそで使わせてくださいっ！）

かようにランチアというブランドは結構国際的なんですね。
イギリス以外でもフランスとのコラボでベータ１３００なんていう
シトロエンスタイル丸出しのクルマがあったり、三菱から
サイレントシャフトの技術供与をうけていたり。

今、ゲームソフトのグランツーリズモやってるヒトの何％が
ＧＴ＝ランチアだと判っていることやら。

モノコックボディやら、スポーツできるＦＦの始祖となると
２ちゃんの中でもこのスレの住人くらいしか御存知ないかも？

>>56
ぃあぃあ。ｗ　これまたいろいろご教授願わうかと。
Fミッドマウントの運動性とか、ハンドリングの勇敢さとか。

浪漫が似合ふランチャ、コーマンが似合うアルファ。ｗ

そういえば、前々から気になっていたんだけど
どうしてイタリア車、フランス車の事を「ラテン車」って言うのかな？
ラテンというと、ラテンアメリカしか思い付かないんだけど。
陽気な車？って意味かな。

>>58
目黒通りあたりを走っていると、そのモノコックの始祖。ランチア・ラムダに
出くわすことがありますぞ。CGの御大がお乗りのご様子で。

>>60
ヨーロッパにはゲルマンやらアングロサクソンやらラテンなど民族がいるのよ。
そこからアメリカ大陸に渡ったのも多かったわけで。
過去の歴史からカナダ-フランス系、南米、メキシコ-スペイン系、ＵＳＡ-イタリア系
が多く移民している。

>>61
実は御大のラムダに乗っけていただきました。
あの巨体なのに驚愕のこまわり君！

＞58　すんませーん、私です。ＧＴ＝ランチア　を分ってない人
＞62
おぉ、ありがとうございます。アングロサクソン＝サクソ？な訳ないか。

あんら！ラムダってスゴイ車ですね。ユーミンの旦那様がニコニコしている
写真を発見。目黒で見られるのか。CGの御大はコレを所有しているのか。

>>64
ＧＴ＝グランツーリズモ（伊）グランドツーリング（英）大旅行車（日ｗ）を最初に
名乗ったのがランチア。

>>60
えー、欧州に住んでいる人種は極めていい加減かつ大雑把に言うと、
ドイツ人をはじめとするでっかい図体のゲルマン人とイタリア、フランスをはじめとする
ちっちゃいラテン人というのがおるわけです。
まあ英国にはケルト人もおるし、フランスの端っこにはバスク人もおったりは
するのですが、それは例外、なかったことにして話をすすめます。

ヨーロッパの文化と言うのは、ご存知のように地中海で始まり、
ローマに早く征服された順に都会と言うことになってます。
で、どうせ乱暴な知識しかないのをイイことにいい加減に説明すると、
この古代ローマこそがラテンであり、のちにゲルマン人の侵入を受ける
わけで、その戦いの記録がガリア戦記、えー、シーザーの話ですな。

で、ローマは東西に分かれて、東の方が長く生き残るわけですが、
このライバルとなるのがゲルマン人が作った国フランク王国。これが
ゲルマン人たちなわけで、確かバイキングって連中もゲルマンなはずです。
そんなわけで極めて乱暴ながらラテンとゲルマンが欧州を作っていると
思っていただきたい。

そんでもってラテンアメリカってのは、東ローマが最後の頑張りでむしりとった
イベリア半島の地中海岸地域に移り住んだラテン系の人々が、スペインに
ラテンカルチャーを持ち込んだのだと思います。
で、コロンブスのアメリカ大陸発見のパトロンはスペイン女王イサベル。
つまりアメリカへのヨーロッパの侵略にはスペインは当然噛んでいるわけすな。
ピサロの話もあるわけで。そんなわけでラテンカルチャー民族の影響を強く受けた
中南米の地域をラテンアメリカと言うのではないかと、ワシはかように思っております。
いやー、デタラメである可能性は高いので、この話はあまり人に言わんで下さい。
っつーか博士。適当に訂正しといてね。

補足しますと，英国人ってのは「アングロ・サクソン］
=「英国島のザクセン人」との意味どおり，人種的にはゲルマン傍系なの
ですが，なぜか文化的にはイタリアに憧れがあるんですね．
だもんで，英国貴族なら，音楽はモーツアルトより先にヴィヴァルディ，
モンテヴェルディ，絵画はクラナッハなどより先にミケランジェロ．
建築はゴシックよりバロック．これが18-20世紀の英国貴族の基本です(笑)

ですが，昔は巡回展や来英コンサートなんてありませんから，
もろにイタリアに行って見てくるわけですね．数カ月から数年を掛けて．
つまりこれが本来の「グランド・ツーリング」なわけです．

ランチァが"GT"を名乗ったのは，そういう，古き良き時代の典雅な習わしを
現代技術で蘇らせようという意欲があったわけです．
初めて"GT"を名乗ったアウレリアは，その名も由緒正しいアウレリア街道の
名を頂き，典雅にして華麗，そしてずば抜けた高性能で一世を風靡したそうです．

まぁ写真とか見てもらうとわかりますが，いかにも優雅なクーペなのですが，
ラリーで戦わせたら恐しく強かったらしいです．
「ランチァといえばラリー」というイメージは，アウレリアの印象から
始まってるのかもですね．

ついでに言いますと，インテグラーレのあのカオ，丸目2灯に補助灯，
銀色の二分割グリルって，アウレリアやフルヴィアを踏まえた
デザインだと思います．もとのデルタは，ああいうカオではないですしねw

たとえばモンテカルロラリーの夜間SS．場所は雪が残るフータ峠，
夜闇を切り裂いて，丸目2灯に補助灯，銀色の二分割グリルが
ブラインドコーナーから現れたとき，それはヴェテランの観客なら，
すぐにアウレリアやフルヴィアを連想し，「ああ．ランチァが来た」と
解るのではないでしょうか．

そういうのがホントの文化なんじゃないかなぁ．と．口幅ったいですけどw

おお、何かすごいスレに来た気がする。
こういうスレを待ってたんだよ。

FIAT-DinoシリーズがGr.3のホモロゲ(年間3000台)を収得したお陰で，
ストラトスのGr.4のホモロゲ(Gr.3の改造車を年間400台)が取れたとも聞きますね。
フェラーリのDinoシリーズだけでは3000台も生産されてなかった筈ですが，
ラリーに参戦していたのは，ストラトス同様にGr.4のカテゴリーだったのかな？

当時のフェラーリには年間3000台のエンジン生産は無理が有ったのか，はたまた合理化の
為かは解りませんが，2400ccのDinoユニットはFIATで生産されており，Dino246GTや
ストラトスのエンジンブロックにも，大きく｢FIAT｣の刻印が有ります。
でも，ストラトス生産時にDinoユニットは既にFIAT生産が終了しつつあった為，
ストラトス用のDinoユニットはフェラーリで生産が行なわれ，ランチアに搬入されて，
ベルトーネで生産されたボディと合体されたと聞きます。
メカニックの方から聞いた話では，ストラトスのエンジンを開けてみると，他のDino
ユニットよりも高い精度で組まれており，カムシャフト等の専用部品(実はDinoよりも
ストラトスの方がハイカムなんです)には｢Ferarri｣の刻印が刻まれているそうです。

>>47
確かに，エンジンの基本構成が同じだけで｢改造車だ！｣と言い切ってしまう辺り，
恐るべき強引さです(笑)。
最近読んだ本では，アバルトで組まれたストラトスも5台程存在するそうですので，
天敵扱いしないでやってくださいな。
確か5年位前にF○M○で｢アバルトの倉庫から引っ張り出して来たストラトスのデッド
ストックパーツ｣なんても，セールで出していましたね。

ふと思ったのですが，Dinoユニットを搭載した4車種(フェラーリ・Dino206&246，
FIAT-Dinoクーペ，FIAT-Dinoスパイダー，ランチア・ストラトス)って，
カロッツェリアブランドが2つに大別(ピニンファリーナ&ベルトーネ)されるんですよね。

>>26
ここでこんな事言ったらフクロにされそうですが、ワンテールというのはある国産旧車の
あだ名であります。やっぱりコテ変えようかな?

とはいえ，どうもDinoエンジンってのは鬼っ子というか，不可解な経緯の
エンジンではありますね．

もとの206エンジンは，まぁ，フェラーリ166Pの拡大版ってことで，もともと
レーシングエンジンだから量産には向かないのは当然ではあります．
それを強引に量産してFIAT Dino シリーズに搭載して規定生産台数を確保した．
ここまではまぁ，エンツォさんのゴリ押しってことで納得できるんですよね．
でも，そこから先がよくわからないW

FIATは，この206エンジンを，なぜ莫大な設備(再)投資が必要なはずの
鋳鉄ブロック2.4L 65度V6へ造り替え，あげくには4ヴァルヴヘッドまで
造ったり，Gr.5ではターボ付けたりしてまで深追いしたのか．です．

(軽合金ブロックから鋳鉄ブロックへの変更は，ただすげ替えで済むわけは
なくて，ほとんど全部のパーツに再検討が必要なはずですし，それでも元が
1.6Lなので発展性に乏しいのは当時でも自明と思います．設計も1950年代風だし．
現にフェラーリ自身もDino308シリーズでは新設計のV8に移行しました)

折しも当時のFIATには，130に載せる予定の2.9L 60度V6が開発中だったはずで，
どっちかというと，このV6の方がベルト駆動のモダンな設計で，Dinoより発展性にも
余裕があるし，少し後にはアバルトも開発にコミットして，排気量を3.4Lまで
拡大してランチア・アバルトSE030に搭載されているわけで，FIATグループ内で，
同級排気量の同目的のクルマが，ほぼ同時期に同ブランドで開発されてたって
ことになるわけです．
どーしてこんな開発リソースの分散みたいなことやったのかなぁ．と．

>>66-67
うぉ！ラテン車の意味がこんなに深いなんて思いもしなかった。説明ありがとうございます。
これ以上はスレ違いが激しいってか、歴史の話なので自分で調べてみます。
>>65・67・68
GTの意味もこんなに深い訳があるなんて知らなかった。スポーチーグレードの
一部の様にしか思っていなかった。レスを読み返し自分の名前＝オヤヂの初恋の人の名前
と言う話を思い出し非常に悲しい気分になるのは気のせいでしょうか？
>>70
うーん、FのDinoには馬のエンブレムやら何から何までFerarriの名前が消えていると
聞いたことがあるので、ストラトスにFerarri刻印があるという話は非常に気になる
話ですね。しかもハイカムだとどんな違いがあるんだろ？
>>71
いえいえ、意味が分らなかったので聞いただけです。お気に障りませんように。
「ワンて〜る」響きも良くて変える事も無いと思いますよ。でも、国産旧車か、何だろ？
>>72
うーん、やはり知らない言葉が。Gr.5ってBMWやストラトスなど出てくるけど
ラリー仕様の意味でしょうか？

>>67
Anglo-Saxon はアングル族とサクソン族という意味です。どちらも
ゲルマンの部族でこれにジュート族Juteを加えたものがイギリス人
の祖先です。

>>66
ラテン(eng. Latin)というのはイタリア半島のテベレ川流域の一地方で
ある「ラティウム(lat. Latium, 現在のLazio)の」という英語の形容詞です。
で、この一部族に過ぎなかったラティウム人がローマという都市国家を作り、
やがてイタリア半島を統一し、その国も一般にローマと呼ばれます。これは
後にイベリア半島(スペイン、ポルトガル)やガリア(フランス)、ダキア(ルー
マニア)などを次々に征服し、エジプト、ギリシャや小アジアなどの中東地域
も併せてローマ帝国となります。ところがその帝国の言語はその後もラテン語
(lat. lingua latina「ラティウムの言葉・舌」)と呼ばれ続けます。帝国
が東西に分裂した後、東ローマ(ビザンチン)では現地のギリシャ語(コイネー)
が公用語となり西ローマのラテン語は次第に俗化していきます。西ローマが
滅亡し、ゲルマン民族の大移動後イタリア、イベリア、ガリア、ダキアなどで
ゲルマンあるいはスラブ諸語とまじりあった俗ラテン語が口語として成立して
きます。これらの言語をロマンス諸語と呼び、それらの言語を話す民族を
俗にラテン系と呼びます。ロマンス諸語の詳しい分類は例えばここ
ttp://www.ab.aeonnet.ne.jp/~memoria/lingua/linguae_romanae.html
をどうぞ。

東西南北の呼称などはイタリア語もフランス語もゲルマン語由来ですね。

ラテンアメリカという呼称はスペイン語・ポルトガル語を話す、あるいは
公用語とするアメリカ、という意味でアングロアメリカに対比されます。

>>74
あぁ！！スゴイ事になっている。ありがとうございます！！
ほんの些細な疑問がこんなに大変な事になるなんて・・・。でも、これは
イタリアの歴史、車を学ぶ上で重要な気がしてきました。何度も読まないと
理解出来ませんが、とにかくありがとうございます。

えーその昔、神聖ローマ帝国といふ物件がありましたが、
これはぢつは神聖でもローマでもありません。
神聖と言っても坊主が王様(法王)でも無く普通の世俗の王様ですし
(別にどこかの板に君臨する下品王では無ひが。ｗ)
ローマと言ひつつぢつはドイッチャーなんですな。

更に、GTといふ略称を使った最初はランチャですが、
”グラン･トゥリズモ”といふ言葉を最初に使ったのは
我がアルファ･ロメオなんですな。
グラン･トゥリズモとは1日に500kmを移動可能な高速車、といふのが
元々の定義らすぃです。ま、俺は1日300kmぐらひは平然とﾇﾊﾟｲﾀﾞで
移動しますが。

本日からＣＸＴＶで始まった「ファイアーボーイズ・め組の大吾」の原作者は
前スレでも書いたとおりランチアマニアです。
普段のアシはデルタＥｖｏ．�Uジアッラ
しかもイタリアでＲａｌｌｙ０３７コンペティツィオーネをレストア中。
ちょっと嬉しい。

おぉ！なんだか話が複雑になってきましたね。この辺りの話は後日、ゆっくり
解読いたします。しかも、グラン・トゥリズモ、「ズ」なんですね。
我が家にあるPS2ソフト、グランツーリスモって書いてあるような気が・・・。
1日に500km移動。考えた事も無い距離だな。柏〜長野で300km。その倍近くか。
自分で運転しても車酔いしそうな距離だ。情けない事に私は1日で150km移動が
最高記録でございます。そしてスピードも150km/ｈが最高でございます。
怖くてそれ以上アクセルを踏む事が出来ません。（悲）

あ、そうだ。今年の車の流行色はベージュらしいです。べージュというと、
古い車、かわいい車に多いイメージがあります。アバルトでは、純正色は
何色位のバリエーションがあったんでしょうか？どうしても、赤のイメージが
強いので。と言っても、車種が多すぎてこんな質問は困ってしまいますね。

>>74
おお。素晴らしい。ありがとうございます。
いや大変勉強になりましたし、興味深いです。
リンク先もしばし読みいってしまいましたぞ。

ところで、お手数でなければ欧州の歴史に関する読み物で、比較的
入手しやすく面白いものがあれば教えていただけませんか？

>>79
ベージュでニューモデルというと礼の新型フルビアが気になりますな。

アバルトは注文生産みたいなものなので，特に純正色ってないのですが，
補修を考えてか，FIAT標準色と合わせてることがよくあります．
たぶん，注文するときにFIAT標準色の色見本から選んだのではないかと．
以前，どっかで見たのは，8-12色ぐらいあったように思います．

たとえば750-850TCとかは，少しクリーム入った白が一般的なんですが，
これはFIAT600純正の白のようです．
1000TCコルサや1000TCRの青ってのは，あれは写真の色校正の間違いで，
ほんとはブルーグレーですね．これもFIAT純正色です．
意外なことにビアルベロなどの朱赤もFIAT純正色でして，
037でも同じ赤なことは，前スレでも既述のとおりです．

モノミッレの銀色とか，なかなかいいと思うんですが，これは元色が
何だったか覚えてませんです．たぶんこれもFIAT純正色でしょうね．
まぁ，アバルトというと，なんでもかんでも赤く塗ってしまう傾向が
ありますが，実際には，クルマのキャラクタに合わせて，イメージカラーが
あるので，750-850TCを赤く塗ったり，モノミレを黄色く塗ったりしてるのを
見ますと，なんとなく違和感あったりしますね．

>>82
今更ながら恥ずかしいのですが、注文生産だったのですか。
しかも193さんの例えに出てくる車種は私が名前と形が一致できるように
なった車でちょっと嬉しかったです。確かに車の形と似合う色ってありますよね。
1000TCコルサの青系色は、水色だと思っていたのですがブルーグレーですか。
パール感のないマットな色合いがとてもかわいいと思います。
でも8〜12色展開はスゴイですね。今の車でもそんなに展開がないように
思います。（最近の小型車は沢山あったかな？）

まぁ，昔のクルマはみんなそうじゃないかと思いますけど，
注文生産であってもなくても，希望の色を伝えておいて，
入荷するまで待ってるもんなのですね．
ま，それはさておき，クルマのキャラに合った色使いって，
けっこうセンス問われるかもしれません．

むかし，伊丹十三さんが随筆で書いておられたですが，
アバルトみたいなライトウェイトスポーツカーには，赤は良い．
イナセでイキで軽快である．けど，フェラーリみたいな重量級で赤だと，
乗ってる奴が馬鹿に見えると．

たしかに，レーシングフェラーリが赤や黄色なのは，ナショナルカラーや
チームカラーだから当然なんですが，ロードカーまで赤や黄色では，いかにも
軽率な感じですね．サーキットとストリートでは，派手な色の希求力が違いますし．
エンツォさん自身も「赤いフェラーリなんて乗ってる奴は馬鹿だな」とか
顧客に対して甚だ失敬なこと言って，自分はシルバーのフェラーリだったようなw

どっかで読んだけど，ミケロッティの入江さんだったか誰かが，
イタリアでタクシーに乗ったとき「私は黄色いフェラーリに乗ってるよ」
とうっかり言ったら，タクシーの運ちゃんが「オマエは何も解ってないな」
と馬鹿にされたとのこと．

まぁだいたい，アルファなどの中量級も，普通は地味っぽいベージュとか，
アズキ色とか，赤でも沈み気味の赤．そのへんが穏当な趣味ってのが
イタリアの感覚かも知れません．
これは，イタリアの町並の基調色との調和ってのもあると思いますが．

えぇ、大変だ。宝くじ当たったら赤か黄色のフェラーリを買おうと思っていた。
(今回は3000円当たっただけ）
イタリアはもちろん海外旅行にも行った事がないのですがイメージがあったんです。
イタリアは石畳の道で、ちょっと古そうな家が並んでいて、でも空は青くて
そこを猛スピードで走る原色の車！って。知らないって恥ずかしいですね。
やっぱりもう少し知識増やさないとアバルトどころか、イタリア車(外車全般）も
バカ丸出しで乗ることになってしまう・・・。本当にタメになるお話を
いつもありがとうございます！これからもみなさん、色々とご教授よろしくです。

>でも空は青くて

いま26が面白いこと言った！W
先述の，1000TCコルサや1000TCRのブルーグレー，
あれは色名をアッズーラっていうんですよね．
文字通り「空色」って意味なんですが，青色じゃなくてブルーグレー
なのです．
これってたぶん，北イタリア，地元トリノの空色なんでしょう．
どこか雲が掛かってる空の色ですね．
それこそミケランジェロやダ・ヴィンチの空の色とゆーかw

だもんで，そんな空の色と，くすんだ古い街の色の中で，
深紅のフェラーリでは，いかにも調和が悪いです．
むしろそういうのは，カリフォルニアとかの方が似合うかも．
一方，小さいクルマで鮮やかな色合いだと，非常に映えますよね．

まぁなんです，ベネトンとかフィオルッチだと，鮮やかな色使いが
見栄えがしてイイけど，アルマーニやフェレで鮮やかな色だと，
なんかアメリカ人のお出かけ衣装みたいになっちゃう．ってことで(笑)

このペースでいくと、前スレのごとく1000スレ前で、
容量オーバーになるに、一万リラ。

500レスぐらいで一杯にしちゃいましょうw

あぁ〜、車どころか気候、地理もわからんお馬鹿を発揮してしまった。( ´ﾛ｀)
そうか、イタリアというと地中海式気候でカラっとした青空が広がっていると
ばかり思っていた。しかも193さん本当に男性ですよね？なんだかブランド名に
詳しくて26は教えてもらいたいですよ。（女にしてはブランドおんち）
そんじゃ〜一山当ててカリフォルニアで思い切り赤い車乗り回すかぁ？
貧乏人　夢でも見ないと　身が腐る　　真夜中の切ない川柳
またまた激しいスレ違い申し訳ないです・・・。

ブランド詳しくないないW
友達のアパレル屋受け売りですー．そいつの言う対照チャートを参考に．

ピニンファリーナ---------------これはサンローランだよね．偉大そのもの．
ベルトーネ---------------------ヴェルサーチ．かな．ガンディーニに限り．
ジュジアーロ/イタルデザイン----アルマーニ/エンポリオ．名前同じだしW
ジャンフランコ・フェレ----------文句なくザガート．
エルメネジルド・ゼニア----------ランチア+ミッソーニ．そのままでW

で，我等がアバルトはというと.....
「うーん．難しいなぁ．強いて言えばクリツィア．かなー．
ほんとはアバルトはファクトリーブランドだけど，アバルトくらい強いのって
ファクトリーブランドには，まだないよー」

『シャネルとかは？』＜ぼく
「ない(笑)．アルピーヌが現代に生き残っていたらシャネル」
『じゃ逆に，ベントレー』
「アクアスキュータム」
『そしたら，メルセデス・ベンツは？』
「バーバリーだよね．最近の出来映えの無様さからしても」
『FIATはどうよ』
「ベネトン．往年のFIATと往年のベネトンね．今はどっちもイマイチ」
『マゼラーティはどうだっ』
「ヴァレンティーノ・ガラヴァーニ．いまどきああいうの着るってのはねW」

...さーてどうなんだろう．妥当かなぁ(笑)

その伝で行くとTVRはゴルチェだろうかｗ

ドルガバとD&Gとかはどこになるのでせうか。

しかし、（；´Д`）ｽﾊﾞﾗｽｨ ...ﾊｧﾊｧすれですなぁ。
しかも近年まれに見る濃さかも。

勉強になります。

age

>>80
ローマの知識は昔英語のお勉強のために読んだ
Dudley, D.R., _Roman Society,_ Pelican Books.
という本で仕入れたものです。いかにも英国の古典学者
らしく英語はかなり手強いです。

>>94
ありがとうございます。ほーうペリカン・ブックスですか。
しかし、英国人の手ごわい英語。って聞いただけでかなり腰が引けてしまうなぁ。

えー、イタリアでは80年代半ば頃から何故か一気に車の色が渋くなり
それまでは真っ赤なアルファ、まっ黄っきや水色のFIATが散見されたのが
パタリとゐなくなり、ガンメタや紺メタなど暗色系のメタリック全盛となりました。
まぁ元々イタリアでのモスト･フォーマルカラーはナショナルカラーでもあるアズーロ、
赤ではありません、サッカーのイタリア代表見れば分かるでせう、
だから礼服も、果ては霊柩車まで紺色があります。
レーシングカーの場合はまた事情は違って赤なんですが。

一方、実際にイタリア本国でで見かけることは減ったとは言へ
やはりアルファは例へフラッグシップサルーンの164でさへロッソ･アルファが
ぢつに似合ひます。ロッソ･アルファが若干暗ひ、まさに鮮血のやうな赤で
明るひフェラーリのロッソ･コルサやオレンジっぽいロッソ･アバルトと一味違ふのも
ありませうが、やはり根本的に深紅が似合ふ形と血統なのでせう。
例へば真っ赤なおﾍﾞﾝｼ様Sクラスとか真っ赤なセルシオ、クラウンがあったら気持ち悪ひ。ｗ

以上を踏まへてうちのは60年代デザイン、かのバティスタ･ピニンファリナ最後の作品
古ﾇﾊﾟｲﾀﾞはロッソ･アルファ、80年代ジュジャーロの手になる75はグリーンメタですな。

1970年代はポップ・カルチャーの影響で，彩度の高い色を使うのが
流行りましたからねー．国内でもファミリアX508とか，
マスカットグリーンやグランプリレッドなんて設定ありましたし，
X1/9とかも派手な色使いが記憶に残るところです．
ポルシェでさえド紫なんてのがあって，いかにも外してましたw

FIAT600純正色は，白系統で3色ぐらい，あと燕脂と，紺や群青が数色，
ソリッドの灰色とか，わりあいに地味だけどいい色合いではありました．
これは1960年代の色使いですね．

1980年代以降は周知ですから省きますが，ジュジアーロさんは，
いつもショーモデルに藤色入ったシルバーメタを使うのがお約束でした．
なんでも，それがいちばんフォルムの誤魔化しができない厳しい色だからだ
そうです．そのせいかイタルデザイン系はメタリック多いですね．

＞真っ赤なおﾍﾞﾝｼ様Sクラスとか真っ赤なセルシオ、クラウンがあったら気持ち悪ひ。ｗ

バブル華やかな頃のMB190とかには純正でありましたな＞赤

｢こういった色を純正で用意できるところがメルセデスの〜(誉め言葉)〜云々」
誰かがその頃書いてましたが、さすがにSクラスで赤を用意された日にゃ…(あったりして…)

(女の子曰く)小ベンツだからこそ許されたような気がします。
個人的には×ですが。

すいません、クラウンの「赤」は130あたりまでカタログに
載っております。

しかしながらカタログに写真は掲載されてません(w

>>99
ΩΩ　Ω＜ﾅﾝﾀﾞｯﾃｰ!!

それは知りませんでした。
1度でｲｲから見てみたい、真っ赤なクラウン走るとこ(お粗末

>>90〜
おぉ、すごい面白い！193さんの友達通りだと、エロスパ殿のはサンローランと
アルマーニなんだな。関係ないけどYSLは吉原石鹸の国とかってバカにしてた
お友達がいます。赤でこんなにレスが続くなんてスゴイな。でも、赤が似合う
って事はカッコイイ車の裏返しのような気がします。ちなみに千葉県の道路では
結構赤のセルシオ、クラウンを拝む事が出来ます。竹やりのような物もお尻に
刺さっていますが・・・。観覧したい方は是非、ゆっくり走ろう千葉。まで！
さすがにSクラスはいませんけどね。
でも193さんの＞藤色入ったシルバーメタ　
この色が誤魔化し効かない色だって事は・・・。例えば、ちょっとコツンと
ぶつけてたボディの凹みなどは、シルバーメタだと目立つって事なんでしょうかね。
汚れが目立たない、見た目がカッコイイ、飽きのこない色などの理由で車の
色を選ぶ人が多いと思いますが。白の次によく見るシルバーは実は下手で
よくぶつけて凹みを作りやすい人は乗らない方がいい色なのかも？

へんてこな色の始まりはマツダのサバンナGT(RX-3)あたりの族車であらうと
福野礼一郎氏は述べておりますが。ｗ　ポルシェも酷かったと言ふか今もって
やらかしてると言ふか。ｗ　今でもあの紫ピンクはあるでせうかな。ｗ

YSL、便所のスリッパにまで商標権ライセンシー呉れてやっちゃあ、ねぇ。ｗ
森英恵も同様、魔法瓶、電気釜にてふてふ付けちゃあ、あ、潰れたか。ｗ
もっともどちらも婦人服にはおフェチとしてはﾊｧﾊｧ。ｗ

あのー、スレ違いなんですけど。アルファロメオ33っつう車発見してしまいました。
ちょっと後ろ姿がカクイイなんて思ってしまったのですが。
今まで聞いたことのない車なので知りたいと思いまして・・・。
あのお車は147・145辺りと同じ系統の車でしょうか？1990年位という事までは
わかったのですが。

33つう物件はちゃうど75と同時期の車で、その昔のアルファのスーパースポーツ
Tipo33(タイプ33)から名前を貰ったものです。中身はアルファスッドから発展したFF。
アルフェッタ･ヌォヴァ(ニュー)ジュリエッタからALFA90、75が出来たやうに
スッドからALFA33が出来た訳です。だからエンジンもスッドから発展した水平対向。
FFだけでなく後にはスバル･レオーネ同様のパートタイム4駆も、
ボディーも5ドアハッチバックのほか｢ジャルディネッタ｣(小さい庭、だけど
イタリア語ではワゴンをかう呼ぶ)もありました。
クラスとしてはその通り、145/146、147に繋がるクラスです。

Ｔｉｐｏ　３３　ｓｔｒａｄａｌｅことAlfa Romeo ３３ Coupeはランチア派の私も
ぞっこんのアルファロメオ。
入ったと聞きつけて、すぐにギャラアバに見に行ったものです。

>>104-105
説明ありがとうございます！私が見たのは黒のセダンのように見えたんですが。
ちょっとお尻があってもハッチバックって言うんでしょうかね。ワゴンって
感じでもなかったし。↓です。クーペではないのは確かですね。
ttp://www.rakuten.co.jp/gattina/145008/212551/
暇のある方はちょっと見てあげてください。

>>26

このかっこよさを見てあげてください。

ttp://www.din.or.jp/~nam/museo/eng/alfa_p6.html

33ストラダーレに関しては，復元当時，少しだけ近いところに居ました．
いちおう守秘義務があるので，差し障りのないことしか書けませんが....

あのクルマの復元は，非常に困難を極めたものらしいです．
と言いますのは，現在，完全な形で残っている33ストラダーレは，
実は無いらしいのです．
ミラノのムゼオ・アルファに保管されているものも，実際には，
異なった時系列の部品が随所に使われていて，完全な形ではなく，
ひとまずまとめてみただけ．という状況だったと聞きました．
そしてまた，当時の設計図などは洪水で失われ，完全な図面すら
残っていなかったと聞きます．

ですので，ベース車輌の33に残存する当時の造形の痕跡を解析しつつ，
しかも，次々と改変が行われていた時系列の中で，最も美しい一瞬を
切り取って形にしたものが，篭坂峠に居る33です．
凄い仕事です．多分，世界でも希な33ではないでしょうか．

出来上がったとき，これを担当した人は，心血を注いだ結果，
見違えるほど瘠せて窶れ，暫くは療養生活を余儀なくされたことを
思い出します．

あー、これこれ。これが5ドアハッチバックです。
最後の最後のヘッドがDOHC4バルブ化された頃の奴ですな。
クアドリフォリオ仕様か、しかし高けえな･･･、確かに見る限りきれいに見へるし
33は正規輸入がなかったのでレアはレアだけど、これにこんなに(120万)出すんなら
同じぐらいの値段の75のはうがいろいろいひと思ふが･･･｡

>>108
あ--では、カート専用サーキットのご近所さん（ｒｙ

ぢつはなぜか縁あって33は結構なんども目にしております。
しかし、確かに>>108氏の理由で
わずか18台(アテクシの記憶が確かなら)生産されなかった33/2、
これまで見たものの1台として、と言ふか2台同じ形のものはありません。
全てが何処かしら違ふ、もっと言へば相当徹底的に違ふ。

なぜ33/2がそれほど生産数が少ないのか、
理由はフェラーリより高かったからです。ｗ　
(33/2:975万リラ、デイトナ：790万リラ、当時)

つか、売れなかった、生産されなかった本当の理由は
デイトナは乗用車ですが33/2は本当の、ガリガリのレーシングカーだった、
この辺では無ひでせうかね。

>>107
あの〜、かっこいいんですけど。これは確かに博物館とかに行かないと
見られなそうな車ですね。あまりに私が思う車と違い過ぎてビックリした。

ども、お久しぶりのリトモのりです。
アルファ33クアトロバルボーレは以前友人が乗っておりまして、何度か後ろについて走ったことがあります。
弾けるようなよい音を響かせて峠を駆け上がる姿がなんとも魅力的でした。
適度に軽快な33のデザインも、スキのない75より私の好みに合っていました。

篭坂峠の33に見とれていて、友人に置き去りにされたことがあるのは内緒。

>110 ぼくはあの中の人ではありませんですよW　それ以上はご勘弁をW

>>111 細かいことは上記理由で，道義上書けないんですが，一般論で言えば，
あれは増加試作型レベルで終ったわけで，それならば，毎日のように
形が変わっていてもおかしくないんですね．
ですので，毎日変わる形の，どの瞬間を復元するかが重要なわけです．

これが，ある程度の量産を行ったものなら，原型があるわけですから，
それに忠実に復元していけば，オリジナルとしていいのですが，
あのクルマの場合，なんせ，相手は「時間」と「歴史」です．

並のレストアとは違う，ボディに残された改変の痕跡を探り，その上で
いちばん『正しい』造形の部分を取り出す作業であったと聞き及びます．
ましてそこには，いささかも自分の恣意的な判断が紛れ込むことは禁物です．
それがどんなに心身を擦り減らす作業か，お察しいただければ．

先日は遅くまでお疲れ様でした。

33、確かにあの軽トラ風味のマフラとは思へ無ひ、軽やかで華やかな音がしますな。
ハンドリングは定評のあったスッドを受け継ひで、ティーポ･シャシの145系より
正直よろすぃ。しかし120万は･･･考へますなぁ。お手頃価格で状態の良ひのがあったら
お勧め品鴨知れませぬ。

私がＳＥ０３７＝ＬＡＮＣＩＡ　Ｒａｌｌｙ037を入手した時に最初のドライブの訪問地
に選んだのが篭坂峠のギャラリーアバルト。
ちょっと早めに着いて、峠を行ったりきたりしていたら、館長さんが入り口付近
でニコニコしながらこっちを見てました。

>>108
守秘義務がある話で、その一部を聞けたとなると妙にドキドキしてしまった。
それじゃ、037さんが持ってきた33ストラダーレの写真と同じ車は他には
ないという事か。不思議だな。でもアバルトも多少の寸法違いがあるなどで、
同じ車がないという事でちょっと似ている？？
>>109
これがハッチバックですか？！自分の中のハッチバックの定義が崩れました。
そんじゃ、始めの頃はOHCだったのですか。確かにお値段も高い。
75買うったって、エロスパ殿が乗っているから同じのは買わないですよ。
知っている人と同じ車はイヤなんです。決してエロスパ殿と同じがイヤな訳では
ないので誤解なさりませんように！理想は誰も乗ってないような車に乗る事。

山中湖畔の33/2はそのキレイさで他の33/2を圧倒的に凌ひでおります。
さういふご苦労がその影にある訳ですな･･･｡
打って変わってムゼオのやつはキタナひ。ｗ　もろつぎはぎだらけ。

>>116
Ｔｉｐｏシャシ、全部ダメでもないですよ。
確かに初期のＦｉａｔ　Ｔｉｐｏや１４５はダメですが、後期型
はかなりよい。Ｔｉｐｏセディチヴァルヴォーレなどはデルタ
より軽快で気持ちいいくらいです。

ところで、アルファ33ストラダーレは確か70年製だったと思います。
当時のリアル・レーシングは空力を意識したウェッジシェイプに移行しつつある
時期でしたね。ということは、あのグラマラスなデザインは最先端のレーシング
カーを意識した、というよりは60年代の美意識の集大成的意味合いが強かったの
でしょうか。

>>114 >>116
リトモさん、この間はお世話様でした。

あぁ、なんだかアルファ33を無性に愛しく欲しいなぁと思ってきてしまった。
（でもまだ買えません・・・。）
クアトロバルボーレ＝クアドリフォリオ　でいいんですよね。
なんだか恥ずかしい質問ですがクアドリフォリオってグレードの事なんですか。
前に買ったアルファのキーホルダー。（アルファを買った時用に保存中）
形がかわいくて選んだつもりが、よく見るとクアドリフォリオって書いてある。

>114 それは鋭いところだと思います．
デザイナーのスカリオーネさんは素晴らしい名手には違いないのですが，
既に1970年代には，ああいう造形はアナクロすれすれだったのですね．
まぁ顧客の嗜好というのは保守的なものですが，それでもやはり，
程度問題ではあります．
トレンドの法則ですが「10年前の流行りが一番ダサい」です．

ましてあの頃，人類の月着陸，1970年大阪万博など，
アドヴァンスト・テクノロジーまんせーな時代ではありました．
大阪万博のイタリア館で公開された，ピニンファリーナ“モデューロ”と
較べていただくと，いかにトレンドを外してるか察しが着くと思います．
まして，同じ33プラットフォームでガンディーニがやった“ナヴァホ”
などと較べると，かなり悲しいものがあります．

まぁ，それから30年が過ぎ，時代の雰囲気とは別に，純粋に造形だけで
鑑賞できるぼくたちは，ある意味では幸福かもしれませんね．

その後，スカリオーネさんは良い仕事に恵まれず，不遇の内に
近年逝去されたのは御存知の通りです．

なんで君たちはこんなに濃いのですか。
はまりすぎです、つかりすぎです。

しかすぃ、申し訳無ひが上記の33/2のページ、
Page Seiはいけませんぞ、伊語で書きたひならちゃあんとイタリア語で
Pagina Seiと書ひて頂きたひ。ｗ

その辺手繰って出てくる75コルサ、さう、75つうクルマは車高落とすと
非常にカッコ良ひ、しかし迂闊にこれやると走ることの全てがおぢゃん、
75としての、アルファとしての有難味が一切無くなってしまふ。

33、もし気に入ったならぜひともお勧めしたひ、何せ実用性も十二分で
90年代あたりのは消耗品さえちゃんとしてればそうそう派手には壊れませんし。
こゐつならそれなりに気合の入ったアルファ党相手にも一目置かれるものと。ｗ
この120万はいささか高ひですが、もうちいと安くて状態の良ひのを
探して是非入手して頂きたひですな。しかしこの店の33、
ナンバーが33は･･･ダサ(ｒｙ、ｗ。

なを、クアトロヴァルヴォーレは4ヴァルヴのこと、
クアドリフォリオはグレード名と言ふかさういふ仕様があるのです。
大体そのモデルの末期に出ることが多く、これが出ると俺は
そろそろそのモデルも製造中止が近ひかな、と思ふのです。ｗ
で、クアドリ仕様は通常普通のより強力版になってゐます。

更に、クアドリフォリオ、略さず言ふとクアドリフォリオ･ヴェルデ
緑の四つ葉、といふことです。それで例の四つ葉のバッジが付く。

なお、33のピストンは国産某社（忘れちゃった）のトラック用がそのまま流用
可能だそうです。

>>125-126
おぉ、33情報ありがとうございます。120ﾏｿはさすがに痛いので買えませんけど
頑張って買える日が来る事を励みに頑張りますよ。クアドリ仕様は末期という事
ですね。今の車で言うナビ仕様とかそんな感じですね。私も75のシャコタン？
見ましたがいいっすね。基本的にタイヤ極太＋車高低いが大好きなので・・・。
なんてこんな事ここで書いたら笑われますね。
33のピストンがトラックと同じ物を流用できる？！あれって1.7Lですよね。
どの位の大きさのトラックか分りませんが、ピストンの直径はシリンダーの
太さ（ボア）で決まるんですよね。トラックのシリンダーってすごく太そうな
イメージがあるのですが。という事は33はショートストローク、ビッグボア？って
事になるのか。それともトラックが細いシリンダで気筒が多いって事か。
まぁ、いいか。

ぼくはアバルトの味方で，ということはFIAT，ランチァは仲間ですが，
アルファはミラネーゼなので一種の_外車_だと思っております．
つまりは，イタリア車とはトリノのクルマのことです．それ以外は外車(笑)
それに，アルファとアバルトはニッサンとトムスぐらい縁が薄いですからな．

　　　と　は　い　えー....
誠に遺憾ながら，現状のFIAT，ランチァでお奨めできるクルマがナイとゆー
深刻な事態が(自爆)
さらに10年遡っても，手頃な車種では....
良いクルマであってもタマがない(イプシロン16V)とか，
いいクルマなんだが見た目が微妙でおばさん臭い(Tipo 16V)とか，
カッコはいいんだが内容が微妙だ(バルケッタ)とか，
良くてカッコもいいんだが大概は壊れている(クーペ 16V)とか，
良いんだが，地味を通り越しておっさん臭い(デドゥラ 5MTに限り．ATは...)とか，

....どれもこれも薦めるとあとで恨まれそうなブツばかりでありまして，
そうすると薦めるのはアルファになっちゃうんですよねぇ....
なんとかならんのか，この現状(苦笑)

まぁそのうち参考出品といふことで75現物お目にかけませう。ｗ
今日ちょこっとランサーの安物グレード乗りましたが
エンジン掛けた時は驚くほど静か、しかし走り出したらハンドルはグラグラ、
足はヘロヘロ、しかも止まってゐる時はあんなに静かなのが走ると
ロードノイズ、パターンノイズのやかましひことうるさひこと。
その点75は極度に凝った足回りのお陰で乗り心地はスンバラすぃ。
ビシッと締まったダンピングの確かさ、ロードノイズの遮断、
シュアこの上なひハンドリング。排気音は盛大だけど。ｗ

>>26
そろそろ何か痛車買えw

>>130
金あったらとっくに買ってるし。つーか、質問26はウザイか？

全然ウザくないですよ

金がないだとー！？
そんなもんローンでも組んで買ってから考えるのが、
イタ車乗りっぽいねw

75はメンテに金掛りそうだね・・。（ｗ
リアブレーキなんて確かインボード。パッドひとつでさえ交換に一苦労なんじゃないの・・？
ま、ブス犬？みたいな、ヘタウマみたいな独特の雰囲気は(･∀･)ｲｲ!!と思うけど。
ま、買うひとは知ってて買うんだろうけど・・。

>>128
実はクーペフィアットをスポーツクラブの駐車場で見て良いなぁと思ったんですが
もう少し目の形がどうにかなると欲しい気持ちが大になるんですけどね。
いや、アルファ話持ってきてばかりですみません。アルファのスレは何となく
入りづらいんですよ。でも前スレでワンて〜るさんが言っていたように
新しいプントでアバルトの名前が消えたんだかが不思議でしようがない。
アバルトの名前が消えたんならプントには興味がなくなってしまう薄情な私。
>>129
おー！よろしくお願いします。75見てみたいです。盛大な排気音も是非聞かせて
ください。
>>130
ちょっと131の言い方はひどかったですね。すみません・・・。頑張って買いますので
お待ちください。

まぁ、慌てることは無ひ、充分練りに練ってこの1台と絞り込んで買ったはうが
後々よろすぃのだから。俺はかう見へてぢつはさうだった。

ついでに、俺は車買うときもいつもニコニコ現金払ひ。
理由はそれが一番安ひから。ｗ

やはりこちらからの来訪でしたか。

何年か前にうちのミニにクロモドラのアバルトホイール履かせて、
ＯＴ1600（アバルトギャラリーにあるベージュに赤ラインのやつ）のカラーリングを真似て
ミニアバルトをでっち上げたことがありますｗ
そんな私も蠍好き。蟹はもっと好きだけど。
じつは前スレ、ＲＯＭってたのでコテハンの皆さんに見覚えがあったのでピンときました。
あまりの濃さに途中で読むのやめちゃいましたけど…ｗ

ﾜﾘｺﾐｽﾏｿ

75のブレーキ、さう、リアはインボード。
これぢつはパッド交換とか面倒は無ひんですな、先日とっ換へましたが。
逆にタイヤ･ホイール外さなひで出来るので。単にジャッキアップ、
リフトアップするだけで桶。簡単なもんです。

>>135
私は誰も保証人になってくれる人誰もいないから、泣く泣く現金払いしか
方法がな〜い！
本日の調べ物・・・インボードブレーキ。

７５のお披露目もいいのですが・・・。

26が今の彼氏とめでたく結婚式を挙げようとする。

エロ先生、ﾇﾊﾟｲﾀﾞで花嫁を強奪しに行く！
というのはいかがですか？

>132
ところがどっこい，現実のイタリア人って，蓄財に長けていて，
金には総じてシビアでしつこいんですねー．
まぁ，銀行も保険も複式簿記も合資会社も先物取引も，ぜーんぶ
イタリア人が3-400年も前に発明したものですから，
明治以降に近代経済学を覚えた日本人の経済感覚とは，かなりノリが違うのでした．

それは，第二次大戦で負け組なはずのイタリアが，ホンの10年足らずで，
FIAT600で欧州シェアの30％を奪い(VWより多かった)，一介のレース屋
だったエンツォさんが，どっかから莫大な資金調達をして12気筒を
完成させてGPを席巻し，1950年代終わりには，既にFIATはオリジナルの
ジェット攻撃機をも開発して欧州各国に売りまくってたとゆー史実でも
わかります．(日本がオリジナル攻撃機を作れるようになるまでには20年遅れ)
戦後復興は枢軸三国の中でイタリアが一番早いんですね．

表面では情けないフリしてても，ちゃーんと貯めこんでいるのですW
それがほんとのイタリアのノリw

インボードとは、まぁこの場合ブレーキ、
通常ブレーキロータはホイールの中に付ひてます。つまりサスペンションの先、
タイヤとかホイールとかと同じく重さ的にはサスのバネの下に付ひてゐる。
インボードブレーキはサスペンションのバネで吊るす部分ではなく
ロータがドライブシャフト(車輪を回す動力軸)の付け根、
デフとかの入った箱のすぐ横に付ひてゐるのです。
だからもしホイールの中が見へる、最近流行りの5本スポークのヒトデみたひな
ホイールを付けるとブレーキロータがホイールの中に見へなひので
まるでブレーキが無ひかのやうに見へます。

なんでこんなことをするか、それは｢バネ下重量の軽減｣です。
先に書ひたやうに、通常のブレーキはサスペンションの先、
車をリフトアップしたときバネが伸びてサスがだらんと下がってくる、
そのバネでぶら下がった先の部分に付ひてゐます。
と言ふことは、バネより先の動く部分にブレーキ装置の重さが掛かる。
しかしインボードならボディ、シャシに固定されたデフボックスに
ブレーキがくっ付ひてゐて、サスペンションのバネで吊られた部分の重さを
増やさなひ。これが｢バネ下重量の軽減｣です。かうすると動く部分が軽くなるので
サスペンションの動きが道路のでこぼこやコーナリング時のロールなどに
良くつひていける、逆に重ひと重い物が跳ね上げられたりすると戻りが悪いやうに
サスの動きが鈍く追従性が悪くなる。ハンドリングもロードホールディングも
さらには乗り心地も悪くなる。

アルファ75(その昔からのアルフェッタ･シャシ)では
このバネ下重量を出来るだけ軽くしたひ為に、
フロントでは普通のコイルバネではなくトーションバーを、
リアでは大掛かりなド･ディオン軸の重さを減らすためにインボードブレーキを
採用してゐるのです。

スレタイから離れついでに，みなさんの関心高い，トランスアクスル+
ド･ディオン+インボードブレーキで毎度馬鹿馬鹿しい一席をひとつW

アルファが，アルフェッタで上記の構成を採用したとき，
非常に皮肉なことに，それは半ば意味が無くなりかけていたのです．
と言うのは，1970年代に急速に進んだラジアルタイアの普及と，
ラジアル化に伴う高扁平タイアの開発が引き金となりました．
タイアは，扁平率が上がると，幾何級数的にCP/CFが上がってしまいます．
結果，ホイール，サスペンションアームに要求される強度・剛性は
それまでの数倍にもなり，ブレーキの占めるバネ下質量の割合が低下して
しまったのです．
こうなってしまうと，バネ下質量の低減というのは，複合材でも
使わない限り達成不能になります．
簡単に言いますと，ブレーキがインボードにあろうとアウトボードに
あろうと，サスペンションアームやホイール+タイアが重いので，
さしたる差はなくなってしまったわけです．

奇妙なことに，これはレーシングカー分野ではロードカーよりも
少し遅れて現れました．
というのは，レーシングカーの完全ラジアル対応は，1980年代初旬まで
ずれ込んだからです．(続く．かな？)

ここからは，非常に微妙な話ですが，アルファはジレンマに陥ったわけです．
レーシングフィールドでは，折しも空力デバイスの進歩によって，
強いダウンフォースを稼ぐ車体構成と固いスプリングが定番になって
いきました．こうなると，車体がタイアをかばうように設計された，
アルフェッタの基本設計が裏目に出て来ます．
ガチガチのスプリングで，できるだけサスを動かさないのが好都合に
なってきてしまったのです．

ロードカーでは，いささか事情は違いました．
乗り心地や，細かい凹凸の吸収，悪路や滑りやすい路面条件の対応の
柔軟性という意味で，レーシングカーのような割り切った方針は取れなかったのです．
実際，ぼくも，1970年代末，箱根の非常に厳しいセッションでアルフェッタを
かなり強くプッシュしたことがありますが，当時としても細いタイアを履きながら，
アルフェッタのコーナリングスピードは，最速の部類と言えました．

確実にポルシェ911より速く，当時国産最速のRX-7より2段格上，
無論，トヨタ2000GTやKPGC110のような国産旧世代車とは較べるもなく，
平凡なスペックからは推し量れない実力に一驚した覚えがあります．
言い方は悪いですが，プアなタイアを使い切ってなお余りある車体だ．と
いう感想を持ちました．(うーん．続けられるだろうかw)

その後も，どんどん高扁平化が進むラジアルタイアの方向に，アルフェッタの
車体構成は，そのメリットを完全には生かし切れず，といって
破綻することもなく，最近まで至ったのは，ご存じの通りです．
ES30-SZのような近代的なタイアを履いた構成でも，ついに，
決定的な破綻には至りませんでした．
小さな破綻を繰り返しながら進化して来た911と較べると，
あまりに骨太な理想を負わされて生まれ，それが原因で傍流に甘んじ，
いやおうなく滅びへと向かって行く壮麗な悲劇とでも言いましょうか．
それはまさに現代の，オペラ・セリアです．

ただ，ド･ディオンの残照は，それと前後してあちこちに生き残っています．
たとえばフェラーリ312．たとえばホンダ・アクティ．
ぼく個人としては，MR2やエリーゼ，スマート・ロードスターは，
ド･ディオンでやったら，面白いものになる気もするのですが．
(ひー．無理矢理なオチーw)

あっぱれである

ありがと．テーマソングは，マリア・カラスで「歌に生き、恋に生き」で願います．
それだとちょっと．ってひとは，フィリッパ・ジョルダーノもいいです(照笑)

193氏、前ｽﾚからすんばらしい。感謝。
スレの殿堂入り。

歌はやっぱり、カラスですね。
チシタリアからアバルト&C.に変わってからの初期、
そして躍進の時代は、
カラスの声の成長、頂点と微妙に重なりはしないでしょうか。
あの歌声を直接聴いて感動した人たちが、あの車たちの音を
作り出したのだと勝手に想像してしまいました。

このスレに来る人はみんな「歌に生き、恋に生き」です。

大藪小説にもアバルト出てくるね。
「金で買えないものにロクなものはない」
昭和30,40年代のクルマ、当時の東京の道路などの描写が楽しみで読んでる。

オレは「汚れた英雄」が好きだな。
ナイフ格闘、銃撃戦、食事シーンそして濃厚なセックスシーンなどと
共に大藪小説に書かせないカーアクション
筋骨たくましい矢吹貴がミニ・クーパーSを時速200キロ近い
猛スピードで吹っ飛ばす、「破壊指令No.1」の最初のシーンは
たまりませんね。

寄生虫に頭をやられていた時期のもぶっ飛んでいていいですよ。

歌に生き恋に生き、むぅアテクシはさらにそのエヴォルツィオーネですから
エロ替へ歌に生き交尾に逝き、而してペニスに死す。ｗ　音楽はグスタフ･魔ー羅ー。ｗ
ん、｢ベニスに死す｣は美少年モーホネタか。ｗ　8O1趣味は無ひぞ俺様は。ｗ　ひばり君は可。ｗ

また、ルッキーノ･ヴィスコンティ作品では｢若者のすべて｣で4男のチーノは
アルファ･ロメオに勤めてるんですな。

映画つひでに俺は見てなひが｢ニルヴァーナ｣ロケ地はポルテッロの昔のアルファ本社工場跡地。

ブレーキと言えばイタ車はディスクブレーキの採用がかなり遅い。
ジャガーがCタイプで導入した自動車用のディスクブレーキだけど、
アルファは確かジュリア・シリーズ以降で採用。ジュリエッタSZも
四輪ドラムだった。もっともメルセデスもル・マンではジャガー相
手にブレーキに苦しんで、空力ブレーキを採用。それがもとで例の
大事故とあいなるわけだけど。第二次大戦後のレーシング・カーの
技術革新という点では、他にフォーミュラ車のミドエンジン化、
モノコック化、ウィング採用、ウェッジシェイプ、対地効果の利用と、
イギリス勢が圧倒的にリードしていたように思う。前スレにもあっ
たけど、アバルトやフェラーリは保守的な技術をうまく成熟させると
いったイメージが強い。

今でもさうです、イタリア車フランス車は比較的古い形式を使へる限り熟成させて使ひます。
今の156、147のランチャストラットも国産ではFF用後ろ足として
20〜10年前ぐらひまで全盛でしたが、今はワーゲン式のトーションビーム式全盛。
理由はワーゲン式のはうが組立工程が簡略化できて安ひから。

ラテン車の致命的なところとして、ドイツ車国産車と比べカタログに魅力的な文言が
並ばなひ、といふのがあるんですな。
ドイツ車国産車の最新を謳った急造の出来の浅ひシステムや
実際の走りとは別のカタログのための強力なスペック。
更に｢ラテン｣といふ言葉に日本人の持つステロタイプなイメージ。

何度か書ひてゐますが、イタ公どもといふのはぢつはドイツ人以上に
強烈にメカニカリー･マインデッドな連中で強烈に合理的で、かつ始末の悪ひことに
イタリアはノーベル賞受賞者最多を誇るほど、また歴史的にも天才の量産国です。
ドイツ車国産車とは違ったアプローチで表向きの記載項目には拘らずしっかり実を取る。
伊車仏車は機械的には意外なほど一般的に思われてゐる｢ドイツ＝理系｣｢ラテン＝芸術系｣
ではなく、遥かに理詰めでしつこく煮詰めた技術が詰まっておるのです。
それが理解できるか、肌で感じられるかが問はれる車なのです。

>>128
ランチアだったら、リブラ、テージスは駄目?
漏れは結構いいと思うんだが・・・・。

>150 >151
イタリアがレーシングカーの技術革新に対して保守的だった理由をもう一つ．
ごく早い段階で，クローズドサーキット中心に発達した英国に比較して，
大陸や半島では，公道閉鎖レースが多かったのですね．
ミッレ・ミリアを筆答に，タルガ・フローリオ，ジーロ・ディターリア，
ツール・ド・フランス等々．
この状況が1980年代初頭まで続いていたことに注目ください．
ル・マンやニュルブルクリンク，スパ・フランコルシャンなども，昔は，
路面は全くの公道ではありました．総じてフォーミュラの走るサーキットの
整備は漸進的に進んではいましたが，ニュルなどは1970年代には，まだ
石畳さえ残っていたのです．

しかも，1960年代当時は，グラベルとターマック，ベルジアンロードなどが
断続する悪環境が多かったことは，当時の映画で容易に見て取れます．
また，短距離サーキットを周回するのではなく，長距離の公道を走り切ると
いうパターンも多いです．さて，こういう環境で，モダン・テクノロジを
多用したレーシングカーが走ったら，どのようなものになるでしょう．
(また長いので続きますW)

(続きです)
○ディスクブレーキ＞ 初期ガーリングシステムは跳ね石に対して全くの無防備．
今はそんなことありませんが，小石の噛み込みに弱いのは今も同じです．

○ミドエンジン＞ 過度特性がナイフエッジなものとなり，限界域のコントロール性に劣る．
温度やミューが変わった路面を踏んだ途端に，一気にスピンモードに入るのが
容易に予測されますね．

○モノコック化＞ 長距離セッション内での現場修理が難しい．
これは言うまでもありませんね．今のWRCのようなサポートコンボイなどはない時代です．
マルチチューブラースペースフレームなら，極端な話，針金で縛っても走れますW
立ち寄った街の鋳掛け屋の溶接機でくっつけることさえ(応急的には)可能でしょう．

○ウィング＞ 走る速度レンジが広すぎ，低速セッションではデッドウエイトに，
また気象変化時の対応柔軟性に乏しいので，走りながらフラップ操作が必要でしょうね．

○ウェッジシェイプ+グランドエフェクト＞ グラベルに入った途端に
ダウンフォースが消滅してしまいます．非常に路面状況の良いところだけに
使える技術ですね．踏切などがあったら通れません．

....とまぁ，こういう事情で，技術が先鋭化しなかったという，一種の環境論ですね．

こういう英国島と大陸の違いは，ドライヴァの資質にも反映しているようですね．
昔のヌヴォラーリやファンジオの時代を見知っているお爺さんが言いますには，
『(写真じゃわからんかも知れんが)二の腕なんざ太股くらいあったもんさ』
とまぁ，それはいささか大袈裟でしょうが，確かに皆イカツいですねぇ．
ゴンザレス兄弟とか，アルベルト・アスカリとかも，アマレス選手みたいですW

一方，英国ドライヴァは，ジム・クラークとかグレアム・ヒルとか，
マイク・ホーソーンとか，アングロサクソン体型ってこともありますが，
全体にホッソリして敏捷な筋肉を持っている印象があります．
まぁ，エンデュランス・ドライヴァとスプリント・ドライヴァの違いと言えば
そのままなのですが，現代のGPドライヴァはみんなこの系統かもですね．

それはあたかも，昔の戦闘機乗りが，ひとたび飛び立てば，誰も頼るものなく，
自らの目で索敵し，空戦して帰投していたのと，今の戦闘機乗りが，AWACSの指示する
コリドーに忠実に進入してミッションをこなして帰ってくるのに例えられるかも
しれません．

漢の浪漫はどこへ行ったのだ....とか言い出すと繰り言になりますが(笑)

でもマセラティもランチアもフェラーリもGPやル・マンで
車を走らせてたんだから、ジャガー、クーパー、ロータス
と条件は同じでっせ。F250でシチリアを走る訳ぢゃないし…
最後のタルガ・フローリオはポルシェ・カレラRSRが勝って
るけど、72年はアルファT33TT3とフェラーリ312P/Bの一騎
打ち。どちらもミドエンジンレーサーでっせ。もちろん周
回速はカレラRSRよりも速かった。アウトウニオンCタイプ
はローゼマイヤーだけがまともに走らせることが出来たと
言われてたりもするけど。

ああ．これはぼくが舌足らずでしたかね．
上記の技術革新は，生起した時代が様々なので一くくりに書くのは不適当でした．
さしあたりミドエンジンに関してはクーパーが始めたあたりから10年の想定です．
1950-60年代ですね．
要するにまぁ，タイアやサスペンションが，大出力ミドエンジンのトラクションを
受け止め，あらゆるケースで壊れないようになるまで10-15年掛かってるわけですね．
アウトウニオンはまぁ措いても，1950年代には，当然のことながら，タイアは
主にFRの荷重特性を想定して作られてるわけで，さほど横剛性への配慮をした
設計になってないんです．たぶんレーヨンコードバイアスだと思うけど．

コードアングルなどの細かいことは覚えてませんが，たしか，1950年代の
標準的なタイアのアスペクト比はだいたい100弱．この程度だと，MRの
メリットは圧倒的ではありません．ヨーモメントが小さいだけがメリットで，
大きなトラクションを充分に路面に伝えられるほどCP高くないですからね．
むしろ急激に限界値以上の荷重が掛かってしまって扱いにくいと．
>154 の補足説明としてはこういうことになります．

さてこれが1960年代の序盤で82になります．RRアバルトの黄金期は，
このタイア革新に下支えされているところが大きいと思います．
当然ながらこれはミドエンジン車にも順風傾向です．
それがさらに1960年代の終りになると一気に70以下まで行きます．
こうなるともうMR絶対有利です．アバルトもそろそろMRになってきます．

このへんでバイアス・レーシングタイアの構造の進化は打ち止めになっちゃって，
ある意味ではコンディションが揃ってくるんですね．スリックの登場もあったし．
だからみんな1970年代には安心してGr.5-6でミドエンジンをやるようになるんですよ．
この均衡が破れるのは，グランドエフェクトカーが実用域に入る1970年代終りごろですかね．

↑うむぅ、いつもながら労作ありがたうござひます。

タイヤの進化といへば、さぅ、ちゃうど20年程前、
アテクシが高校〜大学近辺でしたか。FFが一気に増えてきた時期。
日本にはまだ大したFF車はありませんでしたが、欧州にはランチャ、アウディといった
高速FF車があり、これらがこの時期やたらと高速での横転事故が多発したのです。
アウディなどいまだに横転する車作ってますが。ｗ
当時高速FFがやたらとひっくり返ったのはぢつはFF用としてのタイヤの未熟にあったと
睨んでおります。当時｢200psを超へるFFは不可能｣などとも言はれておりました。

実際国産FFでは｢アンダーパワーは七難隠す｣と言はれていたのがホンダあたりが
シティ･ターボやバラードCR-XなどスポーツFFを投入し始めた時期でもありました。
この時期、やはり国産FFもFFゆえの特性による事故が多発し、
これらが強烈な印象としてFFに対して個人的にネガティヴな印象を持ったものです。
また実際当時のFFに乗るとコーナリングでスロットルの開閉で非常にシビアな挙動変化があったり
猛烈なトルクステアがあったりで、以来完全に、今に至るまで｢FFは危険で駄目なもの｣
といふ意識が固まってしまい、これほどタイヤも車自体も(サスペンション、等長ドラシャ等)
進化してゐてもだうしても信用できなひ体になってしまひました。ｗ

>158 >ぢつはFF用としてのタイヤの未熟にあったと睨んでおります

卓見かと思います．当時の標準装着タイアは82で普通，70だと扁平と
言われた時代ですし，同じパワーでグレードによって標準82を付けていた場合，
かなりクリティカルな使用条件になるのでは．

#引退する時に資料を処分しちゃったので，数値的なことは不正確です．
#記憶で書いてますW　精確な数値は信頼度の高い論文に拠って下さいね．

同サイズのタイアで，82と60だと，CPは実に30％近くも違います．
しかも，最大CPを越えたとき(ブレイクしたときですね)60のCPは
数％しか低下しませんが，82だと20％近く低下します．
FFの場合，Fタイアは，舵取りと，前へ進ませるための仕事の両方を
担っていますから，82のような特性ですと，ブレイクした瞬間に
曲らなくなり，しかも駆動力が失われてタックインを誘発するという
ことになってしまいます．要するに何をやってもダメで，刺さります．

とはいえ，当時は60のような超扁平タイア(笑)では，特に優れた製品を
除けば，乗り心地やノイズ面で乗用車には使い難いものでしたから，
やはりまだハイパワーFFに対応したタイアがなかった．ということに
なりますね．

#せめてこれを是正しようとしたのが，アバルト流の，太いホイールに
#細めのタイア．というセッティングだったことは....既述でしたW

トヨタ　イプサム　アルカンターラヴァージョンｗ

ttp://www.toyota.co.jp/Showroom/Updates/ipsum/alcantara/

できればやめてほしい（涙

↑せっかくアルカンタラ張っても何故かぢつに安っぽひ不思議。ｗ
昔のアルファのセコひビニールシートのはうが遥かに高さうに見へる不思議。ｗ

うちの古ﾇﾊﾟｲﾀﾞもなにせｵｰﾌﾟｿなので内装でろでろ。
オープンは中と外の区別が無ひ車なので仕方無ひが。
一方75もこれまた当時の欧州車そのもので内装に高級感が全く無ひ。
よっていづれこいつらの内装張替へしたひものである。
希望としてはマゼラーティにしたひ。ｗ

しかし、アルカンタラ非常に良ひが、これまた耐久性、
古くなったときがベロンベロンなんだな･･･｡

>>161
まあその儚さもまたイタリア。
福野礼一郎氏が書いていたが、３６５ＢＢの皮シートは新車時は
漆黒、つや消しのマットブラック。
それが２〜３回乗るともうテカテカになってしまうとか。

しかしこれだけアルカンタラ張りのクルマばっかり乗っている私は
日本でも有数のアルカンタラ消費家だと思うのだが、環境負荷は
天然スゥェードより高いらしいので欝。

イプサムのアルカンタラシート、昔もなんか同じ喪失感を味わったような気がしてたが、
思い出した。
レパード　Ｊフェリーオプションのポルトローナ・フラウだ！

>>157
MRの利点はプロペラ・シャフトを排して、車体と着座位置、従って重心を
低く出来るという点もある。単座の軽量なフォーミュラ車では致命的。
RRでもいいけど、これだと旋回時の慣性モーメントが大きくなる。

つうか、F1をはじめとするスプリント・レーサーの話に公道レースを
引き合いにだすのは、いくらなんでも贔屓のひきたおし。ラリー車に
対地効果機能を持たせようとするエンジニアはいないYO!

なんだかちょっと見ていないうちに凄いレスの数でびっくり。
＞140
イタリアが第二次大戦に絡んでいた事すら知らなかった。何しに学校行ってたんだか。
＞141
インボードブレーキの説明ありがとうございます。とても良い物に思えるんですけど
どうして他の車種に採用されなかったのか、と思いましたが・・・。
＞142-144
ここに答えが書いてありましたね。しかしよく聞くラジアルタイヤとはどういう
物なのかタイヤの仕組みが違う事は分ったけれども仕組みが違う事で何が
どう変わるのかがわからない。もう少し勉強だぁ。
＞150
カニのスレで四輪ドラムさんがいたけど、本当に四輪ドラムブレーキがあったのか。
聞こうと思っていたけど150さんの話で解決。ドラムブレーキの方が先に出来た
物だったのね。でもディスクブレーキの方が性能は良さそうなのに何で
前輪、後輪ともディスクブレーキにしないんだろう。（家の車も含めて）
FRや4WDだと両方ディスクだけどFFはフロントだけディスクだ。
とりあえず、この先の話もよく読もう。

>>160-163
そうそう。Jフェリーの時、
ガワよか、中身・構造材の選定や面厚分布の解析など
実際椅子を作らせる作業を
そういう老舗の家具・インテリアメーカーにやらせてみたら面白いんじゃないか？
って、某巨匠？も言ってたね。

あと、ALFA75はNAVIにいた松本葉がCG−TVで「乗り逃げしたいｸﾙﾏ」って言ってたな・・。（ｗ

＞２６さん
カニ目は四輪ドラムですよ。あと、私のミニも'83の1000HLEというグレードなので同じく四輪ドラム。
うちにはディスクのデの字も無い…
で、なんで四輪全部ディスクにしないかというと、ドラムブレーキのほうが「あじ」があるからです。
古き良き時代に想いをはせた、メーカーの粋なはからいなのです…

本当のところはどうなんですかね。コストとの兼ね合いですかね。
教えて！エロイひと！

>>167
ドラムブレーキの利点は
1.安い
2.雨天の初期制動に強い
3.微速域のコントロールがリニア
4.鳴き難い
5.駐車ブレーキとの兼用が簡単
6.構造的に倍力機能がある
デメリットは
1.放熱性が悪くフェードしやすい
2.調整が必要
という感じ。まあ耐フェード性が最大のネックなわけで、フロントヘビーなFFで
制動時のリアの荷重を考えると、タイヤがそうお仕事しているとも思えない
という状況で、コスト制約の多いクルマだとよく使われるのぢゃ。
何たってサイドブレーキ一式が全部要らないコスト効果は大きいからのぉ。

>26
チミはぐぐって調べるのが上手ぢゃからリンクだけ書いておこう。
ttp://www.tire-net.com/know/

あと少し忙しいのでまた今度。

だ、さうです。エロゐ人の出る幕はござひませんでした。ｗ

アルファ方面に脱線しっぱなしで申し訳無ひですが、
>>143>>144、75でも6.5J14インチに195-60-14のタイヤ、
これで相当ぐりぐりと頑張ってもショルダーが接地した形跡は全くありませんな。
お尻振っても非常に穏やかでコントローラブル。

一方105シャシのﾇﾊﾟｲﾀﾞに同じく6.5J、こちらは15インチで195-60-15、
これは完全にタイヤに車体が振り回されます。補機類の増加、
快適装備の増加で車重がぢつに1,300kgにも及んだ結果
太ひタイヤを付けなければ止まらなくなってしまったのです。
元来バイアスタイヤ用のジオメトリをそのままに、肩の張ったロープロファイルのタイヤを
くっ付けてゐるので舵角が45度付近で急激にコーナリングフォースが変化します。
限界を超へたとき、その挙動は少なからず突発的。ショルダーまでべったり使った跡が残ります。
うちのはセリエ4なのでパワステが付ひてゐますが、これの無ひセリエ3以前のものに
今の四角ひタイヤ付けるとやはり舵角45度付近で一瞬ハンドルが空転する感触があり
明らかにタイヤが捩れてゐるのが分かります。ぢつはセリエ4のパワステは
単にハンドルを軽くする快適装備では無く、このステアリングフィールの不連続感を
ごまかすためのものなのです。

さっき寝てしまい続きを読もうと思ったらレスがあった！
＞167-168
四輪ドラムさん、おっちゃん殿ありがとうございます。やっぱ「あじ」ですか。
いや、なんかドラムというとヘボいなどとバカにされた事があったので、良くない
とばかり思っていましたがいいじゃないですか。反対にディスクにもメリットも
沢山あるんだろうけど、デメリットもあるという事ですね。リンク先の用意も
してくれてありがとうございます。ラジアルタイヤって今は普通に使っているんですね。
説明がないのは当たり前なんだとちょっとハズカシィ・・・。このリンク先は
HとかSなどの説明もあって大変便利です。良い場所教えてくれてありがとうございます。

＞153-159
うーん、今年の私は一発で理解できる筈でしたがやはりそうもいかない・・・。
まずCPが何の単位なのかがサッパリだ。タイヤ、CPでググルと商品名ばかり
出てくる。タイヤの勉強も一緒にやらないと駄目かも。ついでにおっちゃん殿の
教えてくれたリンク先のタイヤクイズは合格点の70％が出た。他スレにも出てきた
言葉ナイフエッジ。ナイフの端？浜省のエッジオブザナイフのラストショーなんて
歌が頭から離れなくなってきた。
＞170
そういえば今日フラフラと走っていたら75を見ました。寒かったので窓締め切りで
音も聞けなかったしわき見運転は怖くてしっかりとは見れなかったんですが。
カクイイかったです。

こんな連休の真っ最中に忙しいおっちゃんって？
（お疲れ様ですｗ）

前スレでおっしゃってた、ちゃんとしたミッドシップ車リスト是非やりましょう。
037、Ｍ１，パンテーラなどのダッラーラ/縦置き設計はいいとして、問題は
ストラトス、エリーゼみたいな横置きでもメリットがちゃんと出ているクルマ
かと。

ところで、タイヤのCP、CFとかスリップアングルとかなら
この辺が簡単な説明でよろすぃかと。

http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire_professor/07/main.html

関連トリビアなど少々。
イタリア人が利に敏いことについてのエピソードで、ドイツのポーランド侵攻から
イタリア参戦までに少々期間があったらしいのですが、この間にフィアットは
フランスに軍用トラックを売りつけて大もうけをしました。ところがここで参戦。
イタリアは自分が売った兵器のおかげでひどい目にあったのでした。
あれ？この話は前にも書いたかな？

もうひとつ。
アルカンタラ社は東レだったか東洋紡だったかの完全子会社だったはず。

>>174
エロスパ殿、いつもありがとうございます。コーナリングフォース、コーナリングパワー
ですね。エロスパ殿とおっちゃん殿の教えてくれた場所でガッツリお勉強頑張ります。
>>175
アルカンタラが日本の子会社ならば、イプサムはわざわざ外国名付けなければいいのに。
東レバージョンとか、東洋紡仕様じゃカコ悪い？漢字使うのは光岡だけかな・・・。

こちらのスレではいつも勉強させていただいております。
アバルトには全く関係ない話で恐縮ですがこちらの皆様にご相談があります。

先日私の某輸入車にH&R社のダウンサスを取り付けました。
フロントのダウン幅は希望どおりでしたが、
リアがほとんど落ちてません（泣）。
でバネカットという暴挙にでようと思ってます。
あと20mmほど落としたいのですがどのくらいカットすべきかの判断が
自分にはできません。

ちなみにバネレートは15N/mmで車検書の後後軸重は530kgです。
もしお分かりでしたらご教授ください。

スレ汚し及び教えて厨ご勘弁を・・

四分の一巻き（すげぇいい加減だけど）でカットして装着を繰り返す。

#なんかずっとアクセスできずにおりました．
164>
ああ．現代の綺麗に整備されたサーキットで走るGPを見慣れた人は
そう思うかも知れませんね．そういうのが常識というものです．
でも，甚だ物騒なことに1960年代後半までは，F1GPのようなスプリントレースでさえ，
公道閉鎖サーキットって普通だったのです．たとえば，ぼくが，近所のレース好き
のお兄さんが取り寄せていたのを借りて見てた頃のAuto Sport1966年を見てみましょう．

R1 モナコ市内　公道閉鎖．石畳あり．
R2 スパ・フランコルシャン　公道閉鎖．踏切あり
R3 リーム　公道だったのを作り直した．でも実質簡易舗装公道．
R4 ブランズハッチ　専用サーキット
R5 サンドヴォールト　専用サーキット
R6 ニュル　この頃はまだ公道．石畳，側溝あり．
R7 モンツァ　専用サーキット．但しシケインなしバンクあり．
R8 ワトキンスグレン　専用サーキット
R9 メキシコシティ　公園の遊歩道を拡幅したもの．

ま，今でも公道閉鎖サーキットというのはありますが，当時はずいぶん
手荒いもので，ストローバリアなどないのが当り前，エスケープゾーン
など全く配慮されておらず，というかむしろ，建物スレスレを吹っ飛ばすのが
喜ばれてた時代なんですね．
ごく最近の1966年でさえこれですから，1950年代末GTカーレースだと
さらに凄いことになっておったようです(笑)
今のお祭りのミッレミリアとかのイメージと全然違いまして．というか，
GTカー選手権のポイント掛かった正式試合ですので，熾烈なことはF1以上で，
だからこそメルセデスW196(F1)，と300SLR(GT)が基本設計同じだったり
するわけです．まぁこの頃は，高性能スポーツカーとレーシングカーの技術は
ほとんど相似で，その傾向は1970年代初頭まで続いた．
と理解してもらったらいいと思います．

>164
あと，どの時代のFRのGPマシンを想定しておられるのか不分明ですが，
戦後のFRのGPマシンは，プロペラシャフトは，左右いずれかにオフセットして
ドライヴァの肘あたりを通っているのが定石です．
メルセデスW196もランチァD50も当然そうです．
車体重心は，およそクランクセンター高で決まってしまうので，
駆動方式による重心の優劣はありませんですね．

蛇足っぽいですけど，ドラムブレーキは『軽い』ってのはありますね．
ブレーキがハブを兼ねますので．
だもんで，ブレーキが外気に露出していて，良く冷える二輪では，
1970年代中盤までドラムブレーキが生き残っていました．

フォンタナやグリメカの大径ドラムは，1970年代末期の頃まで，
GPマシン(！)に愛用されていたものです．
指を当てただけで食い込むように利く効き味は，当時の初期制動の悪い
ディスクより通人好みで，ディスクをドラムに換装したケースも
間々見られたものであります．
イタリアですと，MVのアゴスティーニはドラムを好んでいたようでしたね．

#現代でも，カーボンドラムブレーキなんてのがあれば好都合な気がしますけどねぇW

おぉ、193さん最近来られないのでどうしたものか？と心配でした。アク禁でしたか？
＞177
当然ながら私は何も力になれませんので詳しい方の登場を待ちましょう。
私もダウンサス入れてみたいけどちょっとした段差でこすりそうだし、
ホイルも純製でカコつかないし。弟の車のエアロ折った事あるし・・・。
＞181
ドラムブレーキのメリットが沢山出てきてちょっと嬉しいですね。そんでは、
少しでも冷却効率が良くなるようにホイルキャップでも外してみようかな?
カーボンドラムブレーキかぁ。響きだけでカッコイイな。

カーボンの熱伝導とかって、だうなんでせうかね？
ドラムの中が熱くなっても外に熱が伝わって逃げなひとフェードの元かと。

>182
ええ．なんか連休中はぼくもスレをウォッチしてなかったけど，
アクセスが刎ねられてたみたいですね．
まーなんです，車種もわからないし，果して車高落とすことがプラスに
なるかどうか（だいたいはマイナスになることが多い）から，コメントは
差し控えますが(笑)，組み方にもよるんですよね．

850TCなどのアバルトのスプリングは，ノーマルより自由長が短いんですが，
ヘボく組むと初期作動部分のフリクションのせいで却って車高が上がったり．

今も昔も，スプリング替えたら，仮締めで加重を掛けて，そのあとで
本締めしないと，設計数値どおりになりません．ブッシュ変形代がありますから．
こんなのは全くの常識と思うんですが，そういう基本ができてない子は多いです．
車高が変われば，リアでもフロントでもトーもキャンバも変るもので，
そのへんがちゃんと調整できない(わからない)なら，費用をドブに捨てるような
ものですから，やめた方がいいのですW

>182 >183
いや，冗談ですが(笑)
カーボンファイバディスクは，温度が上がってこないと効きが安定しないので，
冷やしすぎないようにするんですが，そんなことするなら，いっそドラムに
すればいいじゃん．と思っただけですW

そういえば，アバルトでもひどいケースがありました．
前に書いた，クーペ・アレマーノですが，入庫したときは，
なんか見た目からして違うのです．車高が変に低くなっていました．
乗ってもハンドリングはメチャクチャで，ステアリングは重いし，
リアの反応も変です．どう考えてもおかしい．

で，スプリングを外して見直すと，リアのバネはガス火で炙って
縮めてあるし，フロントはリーフスプリングを裏返しにして，
無理矢理に車高を下げてありました．
「なんてことするんだこのバカぁ！」と，思わず怒鳴りつけて
しまいましたが，これはオーナーのやったことではなく，
過去に誰かがそういう無茶な改造をしたのですね．
もう，情けなくて泣きたい気分ですた．
原型に戻すのに，えらい手間が掛ったことは言うまでもありません．

おねがいだからやめてくれ．このクルマを造った人は，
きさま(こんな無茶やったやつ)よりずっと頭いいんだからよぉ．
馬鹿が利巧の作品に手直しなんて，身の程知らずもいいとこだぜもう．
と，悪態つきながら組み立てたものですW

前スレ193様

詳しい説明をありがとうございます。
今回のサスの取り付けはショップにおまかせなんです。
場所と道具さえあれば178さんの言うように自分で少しずつカットして装着したいんですけど、あんまりショップに無理いうのも申し訳ないので・・・
ちなみに車はごくありふれたスウェーデン製のワゴンですw

こんな私も昔は67年式の段付きアルファGT1300Juniorに乗っておりましたし、その頃の職場にはTCRやアレマーノ等のアバルトなんかもありました。
余裕ができたらまたそのような車にのりたいですねー。

>>177

線径と巻数がわかればなおいいのだけど。
レバー比もね。
これはショックアブソーバーとタイヤのストローク比

ダブルウィッシュボーンはおよそレバー比1.2−1.7
ストラットは1.0
マルチリンクは1. 0−1.1

これがわからないと・・・。不必要に車高が下がるでしょう。

今現在、自由長からどれだけ縮めて組んであるのかも
わからないと正しい答えは出せません・・・。

kg>N換算はこの場合近似値でよいでしょう。
1kgf/mm = 9.80665N/mm

厳密に出さない場合は1/4ずつきりとばす、というのはたしかに
有効ですけど、バネレートが可変ピッチの場合、むやみに両端
を削ると大きくずれますので気をつけてください。

>>ふっさーる様

レスありがとうございます。このスレならではのお答え感謝いたします。
線径と巻数は現在車に装着してしまいましたのでわかりかねます（泣）
取り外した純正は巻数11のようです・・・
http://www.abeshokai.co.jp/products/hr/spring_body.html
ここにあるVolvo V40(2000MODEL)用の物を純正ショックのまま
バネのみ交換しました。フロントは50mm強リアは15mm程度のダウンで
極端な前下がりでかっこ悪いのでリアをあと15~20mmほど下げたいのです。

ちなみにサスペンションはリアはマルチリンクです。
やはり少しずつカットするのがいいのでしょうか？

>>177 189

あい。
おおよそ計算しましたところおそらく2巻きでしょう。

ただ、これはリニアレートのばねの場合で、プログレッシブ
(ビルシュタインの呼称?可変バネレート)である場合、3巻き
半ぐらいかもしれません。(上で。下なら1巻き半かと。)

もし、ピッチが違うタイプの可変であるなら幅の広いほうから
1巻きづつきりとばすとリニアに、しなやかな足に、
幅の狭いやらかいところからきり飛ばすと初動から硬いしっかり
としたあしに感じられることでしょう。

いずれにせよ、ばねをきったことでばねが遊ぶことがない
範囲でないと、危険なことになる場合もあり。

すこしづつカットしてみて(両方同時じゃないと下がりすぎるよ)
いったほうが間違いないとおもいます。
手間はかかりますが。

ただ、荷物載せたときのことも考えると、案外今現在の状態が
ベストなのかもしれませんね。

うぉぉ・・・ありがとうございます！！
図々しいついでに一つ質問ですが、
両方同時でないと下がりすぎるとは上からと下からと同時に
（たとえば一巻きカットなら上から半巻き下から半巻き）
ということでしょうか？

えーと，ちょっとスレ違いが著しすぎませんか．そもそも，ワゴン車みたいな
荷重幅の多い車種で，20mmってのがルックス以外に問題になるんでしょうか．
ましてマルチリンクなら，ブッシュの永久変形で10ミリくらいは普通に変ります
からね．いわゆる「こなれて沈んで来る」って状態もありで．

昔，BMWのM3で，アイバッハ組んで，「リアの車高上がっちゃったよっ！」と
怒ってた子がいましたが，そのまま無視してたら，半年後には問題なくなった
ことありましたね．まぁその子はかなりリアにトラクション掛けて乗る子
だったので，それを見越して無視してました．うだうだ言うなと(笑)
本人は無視されて立腹だったようですが．

一方，ビアルベロでは，ばねのへたりはなかったのですが，ブッシュの
変形が大きすぎて，車高が下がってくるのには閉口しました．
組んだ状態ではバッチリなんですが，置いておくと下がってきます．
ホイールベース2000しかないので，これは全体に影響大きいです．
かといって上げる方法はなく，スペーサとか入れるとオリジナルを損なうし，
あれは実際に走らせてたときには，何かオリジナルにはない工夫があったと
思いますね....

>>177

いえ、上下から少しずつ、というのではなく。
左右で荷重を受け持つ量がちがうとだめなので
左右同時に同じ量だけきりましょうということです。
片方ががんばっているときにいい具合まで落とすと
それにあわせて残ったほうをきると必ず下がりすぎます。

>>192
まあ、ルックスも要素としては大事なものかもしれません。
私としては>>190の最後が本意なのですが、オーナーさん
がそうしたいというのであれば、それにすることがいいと
思います。
レースでとかなら話は別ですが・・・。
本来こなれる、というのを逆に僕はなくす方向の人なので。

街乗り云々での影響は本人の満足度が優先されると思います・・。

では、スレ汚しすいませんでした。

>>ふっさーる様

大変勉強になりました、教えて頂いたことをふまえ
明日ショップにて改造（改悪？）を決行してきます。

こちらの皆様にはスレ違いの非難を覚悟の上の書き込みでしたが、
寛大な対応をしていただきありがとうございました。
アバルトのスレでありながら自動車の構造をいろいろ学べる貴重な良スレ
今後も覗かせていただきます。

では、ROMに戻ります。

スレ違いついでにもう一つ。
ＲＯＭとは一体?

CD-ROM等、読み込み専用で書き込みの出来ない記憶装置？
Read Only Memoryが語源で、掲示板に書き込まず
見てるだけの状態を表すのによく使われます。

>>196
ありが�d!

むぅ、サスペンションにつひては車板に専用スレがあるのですが、
誘導するには遅すぎましたな。ぃあふさ先生お疲れさまです。

欧州車の場合、極度にコストコンシャスな国産と違ひ、
ノーマルが全てに於いて目一杯のぎりぎりのバランスになってゐる場合が多く、
手を入れる＝悪くバランス崩す、というのがほとんどのやうに思へます。
国産の場合、往々にしていろいろやってみるマージンを大きめにとってゐるやうにも
思へますし、嘘かまことか最初から欧州車式にギリギリバランスにすると
各メーカと関係の深ひチューナ(つか改造屋ｗ)からメーカに文句が行くとか行かなひとか。ｗ

またまた話を変えてしまって申し訳ないのですが。今、おっちゃん殿とエロスパ殿
に教えてもらったリンク先などを読んでタイヤ関連の勉強途中です。見ていて、
タイヤって太さや扁平率を大幅に変えると色々と狂う事があるという事がわかりました。
そんな事を考えているうちにホイルの形も関係あるんでは？と、思ったのですが。
ホイールって車のデザインと合っているか、カッコイイかで純正が決まると
思っていたのですが。カーマガに載っているビアルベロ、シムカ2000、OT1300
はどれも同じデザインのホイールなんです。私が見る限りではアバルトでは
このデザインのホイールが1番多いように感じます。メッシュというかディッシュ
というか。蜘蛛の巣のような形です。最近の車ではスポークが多いような気がします。
ホイールのデザインによっても走り方（？）や性能って変わるものなんですか？
説明が上手く出来なくて長くなってしまいました。スミマセン。

デザインは直接的にはまづ関係無ひでせう、まぁ強ひて言へば空気抵抗とか
ブレーキの冷却とかそんなところで。
重要なのは重さとオフセットですな。既に以前193氏が述べておられるやうに
ホイールの重さはバネ下重量の重要なファクターですので、出来れば軽ひはうがいひ。
しかしあまりに無理矢理軽くすると、よくあるでせう、道路のキャッツアイ踏んづけただけで
ホイールがひん曲がったとか、さういふペナペナの物件になっちまひます。

オフセットはホイールの取り付け部分、つまり4本とか5本とかのネジで止めてある部分と
ホイールの幅の中心、ひいてはタイヤの幅の中心と、そのネジで止めてある部分との
差がどれだけあるかのことです。えーと確かFF用はFR用よかオフセットが大きひ、んだっけ？
オフセットが変わるとハンドリングに大きく影響し、ハンドルの重さもかなり変わります。
よって、やたらとデザイン重視で変なホイールをくっ付けるとその車本来の意図した
性能が発揮できなくなったりするので要注意なんですな。だうも今はFF主流のせひか
パワステ当然の時代のせひか、あまり気にする人も減ったやうですが。

↓とりあへづ、ホイール基礎講座、ですと。
http://plaza.across.or.jp/~inter96/hoikiso.html

＞200
説明ありがとうございます。なんだか、読んでいて「あぁ！」って思い当たる
部分がいっぱいあり、なるほどの連続でした。タイヤとフェンダーがツライチの
車でタイヤが235-45-17（ちょっと覚えたてでドキドキ）、ホイールに合わせて
買ったタイヤのようです。ハンドルは重いし、轍ではハンドル取られるし、
慣れないととても運転しづらかったです。（下手なのもあるけど）
ホイール基礎講座も用意してくださってありがとうございます。

201
なんか、読み返したら意味不明だった。上記に書いたような車を運転する事
がタマにあります。それが運転しづらいと言う話です。しかも、エロスパ殿
の教えてくれた話とは読めば読むほど違うような気がしてきた。無駄にレス
増やしてすみませんです。

ぃあ、可能性はあります、ホイールを無理に太く(タイヤを太く)するため
オフセットが変わってゐることも充分考へられます。

確かに見てくれ的にはツライチのぶっとひタイヤにシャコタンはかっこ良くなる、
しかしぢつは無意味に太ひタイヤは百害あって一利無し、なんですな。

ちなみに国産車では雪道用のチェーン装着のため、フェンダーとタイヤの間隙
をとることが義務付けられているので、新車状態でツライチにしづらいようです。

タイアサイズに限らんけど、自動車工学の博士号持ってる様な人が設計
した車のバランスを良く変える気になるなぁ、と思いまふ。
私はいつも同サイズでリプレイス。新車装着のP6000が気に入って、
同じP6000に買い替えたこともあったな…

まー太いタイアを付けたがる人は多いわけですが，これってもしかしたら，
昔の後進国だった頃の日本車からの流れかもしれません．
昔の日本車って，なぜか最小限の貧弱なタイアしかついてないことが
多かったんですね．1サイズアップしてやっと適正荷重みたいな感じ．
コストのせいなのか，それとも設計技術の遅れなのかは解りませんけど．

だから，ある程度詳しい人は，クルマを買ってすぐにアルミに履き替え，
サイズアップすることがよくありました．
それがいつしか太ければ太いほどエライということになっちゃった面も
あると思います．

ヨーロッパ車には，やたら太いのを履きたがる傾向があまりないのですが，
聞いたところでは，自動車保険のせいもあると聞いたことがあります．
事故っても，メーカー許容範囲外のオーバーサイズタイアを履いてたり
すると，すぐに見つかって保険が出なかったり値切られたりするらしい．
日本の保険屋さんより査定が厳しいんでしょうかねぇ．

メーカーの方でも，ことタイアには日本車より意識が高かったかもですね．
ノーマルの状態でも，わりかしちゃんとしたサイズになってた感じです．
ローエンド車種であるFIAT600 でも，タイアサイズはまともでした．
FIAT500は，ケチりすぎたホイールですので，あまりまともじゃないですが(笑)

アバルトホイールの話をしようと思ったのに前振りが長過ぎた....(汗)

で，アバルトのクモの巣パターンですが，これはいいホイールですよー．
本には，ボルト穴周辺が弱いと書いてありますが，すぐに対策された
ようで，ぼくの扱ったやつは全然問題ありませんでした．
持ってみると，かなり軽いし，古いモノにしては割れや欠けもほとんど
見られなかったので，それなりに丈夫な製品だと思います．

製作を担当してたのはカンパニョーロのはずですが，ここんちのホイールは
「エレクトロン」っていう商品名の，マグネシウムとアルミの合金です．
マグホイールというと経年劣化が気になるところですが，これもぼくが
知る限りでは問題ある個体はありませんでした．
二輪用や自転車用でもそうなのですが，カンパのマグ部品は，なぜか
耐久性が良くて，古くなってもあまり弱くならないのです．
鋳造行程か，仕上塗装行程に何かノウハウがあるのかも知れませんね．

ぼくが自腹で買ったことあるカンパは二輪用でしたけど，えらく精度が
良くて，バランスウエイトが殆ど要らなかったことを覚えてます．

みなさん、色々とありがとうございます。人が車に求める物は様々だから
かっこよさを選ぶか、走りを選ぶか、など妙に深く考える事の多いレスでした。
037さんのチェーン話で思い出しましたが明日は関東でも雪が降るようですね。
怖くて車で出掛けられないなぁ。
>>207
193さん、アバルトホイールのお話ありがとうございます。アバルトホイールは
マグネシウムとアルミの合金なのですか。エロスパ殿の教えてくれたホイル講座
に載っていました。マグネシウムはレースの世界では当たり前の材質らしいですね。
合金にするのはアルミの軽さとマグネシウムの頑丈さを合わせたという事ですね。

また話を変えて申し訳ないのですが。A112とABARTH・TOURING・FIRE LX・FIRE
という車は同じ車ですか。本を見ていて出てきたので。Y10とも書いてありますね。
そんで、FILAのロゴマークも書いてあります。エンジンの写真を見るとランチアと
書いてありいつの時代の車かもわかりません。まずファイアエンジンの意味も
わかりませんね。トホホ・・・。あ、ちょっと前に話題になったアルカンタラも
使っているようですね。あぁ唯一の日本語ページなのに分らないなんて。

あ，たぶんさかさまに書き間違えたのかな．エレクトロンは，
マグの軽さとアルミの耐久性をいいとこ取りしたものだと思います．
マグって，古くなると石膏みたいにポロポロにもろくなっちゃうんですよ．

アウトビアンキ/ランチァY10ですかー．よく乗ってましたなぁ．
商品としてはA112の後継機なんですが，かなーりキャラ違うクルマです．
イプシロンが出るまで，結構長く造ってましたね．

えーっとですね、アウトビアンキも歴史あるイタリアの自動車メーカーだったの
ですが、例によってFIATに買収されランチアと同じ扱いになったのです。
前スレで何度も登場したアウトビアンキA112アバルトは吸収後に売れたモデル
で、その後継車であるY10（イプシロンテン）は輸出先の国によってアウトビアンキ
ブランドとランチアブランドで売られました。
日本ではランチアを扱っていたマツダのオートザム店でアウトビアンキで扱われ、
ツーリング、LX、ターボなどの定番とFILAなどの限定車がありました。
Fireというのはロボット（全自動）組み立てエンジンの略号です。
（Ｆｕｌｌｙ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｒｏｂｏｔｉｚｅｄ　Ｅｎｇｉｎｅ）

さらにこの後継車がランチアイプシロンであるのは言うまでもありません。
（言ってるが）

>>209-210
193さん、037さんありがとうございます！
あぁ、覚え間違えしていたようですね。特性は反対ですね。ご指摘ありがとうございます。
アウトビアンキも色々な歴史があるんですね。ランチアイプシロンの兄上なんですね。
Yと書いてあるからもしかしたら？と思いましたが今のは形が大分丸っこいから
全然関係ないと思っていました。オートザムで扱っていたのならば日本では
結構見る事の多い車だったんでしょうね。なんとなく懐かしさがある形で子供の頃に
見た事がある車のような気がします。Fireは現在でも使う言葉なんでしょうか。
今の車のエンジンはほとんど全自動で作る物ですよね。

Y10の中でも白眉つーか，一番のキワモノはY10アバルトターボでしょうなぁ．
ベーシックモデルのY10 FIRE の馬力が45PSなのに，いきなりその倍の89PS．
エンジンルームを開けると，いかにもぁゃιぃサソリマークがついた
不可解なパーツやハーネスがのたくってます．しかもキャブだしW

乗るとこれがまたイってるシロモノで，いきなりターボが効き出したときとか，
コーナーの中濡れてたりすると，うわーっと外へ飛んでっちゃうのでした(笑)
あるとき，思いっきりフルブースト掛けたら，スポーンって音と共にダクトが
飛んでいったこともありました．
いやはや，めっさ面白いんですが，人によっては笑ってばかりもいられない．って
ところですねーW

えぇ、そのY10アバルトターボってのは偽物なんですか。怪しい蠍マークだなんて。
ちょっと話読んでいると私が運転したとしたら面白いというよりもシッコが
ちびりそうな車ですね。

えへへぇ、ぢつはそのイプシロン･ディエチ･ターボアバルト、
欲しくて欲しくてせうが無かったんですな。
最後の晴海のモーターショー、MID4もなにも知ったこっちゃ無ひ、
お目当ては輸入再開されたアルファ･ロメオとこのY10ターボでした。ｗ

エンジンは全自動で作るか、ぅむ、BMWあたりは今はだうか
20年前までは間違ひ無くピストン1個1個手で擦って重さ合わせてバランスとってました。
まぁBMWとかアルファは最も日本的ぢゃ無ひ｢高級車｣だから。ｗ
向こうの高級は要らない装備てんこ盛りとかシートにマッサージ器が入ってるとかでは無く
動くこと走ることにどれだけ手間暇掛けてるか、ですから。
もっともこの5年から10年弱の間に欧州車にも日本車･トヨタ的哲学が浸透して
表の見えるとこだけきれいにして見えないところは手を抜き放題いくらでもありますが。
かのおベンシ様なんか筆頭。ｗ

あーFireエンジンよかったな、レンタカーのUnoで
白夜の国を５日ほど走って、この車選んでよかった思い出があります。
950ccぐらいのﾍﾞｰｼｯｸﾓﾃﾞﾙだった記憶がありますが、
運転した感じは必要にして十分、そして燃費はｻｲｺｰですた。

ｶﾝﾋﾟｰの101（？）ﾎｲｰﾙ、114.3のが全然使う予定がないのに手放せません。
いまでも実用しているのいは自転車のﾎｲｰﾙのほうですが、
たいへん高いレベルの製品でごぜいます。走る、曲がる、止まる、と。
やっぱりイタリア人は天才系と捉えなくてはいけませんなー。

そのへんの「手で作ったイイ機械」が欲しければ、今ならアルピナとか
買うしかないのではないのでしょうか？
確かに今のベンツBMWに乗っても羨ましい感じはしないW126海苔な私。

>>213
こらこら！その辺のアバルトマークを偽物呼ばわりすると、Uｎｏ、Tipo、Pｕｎｔｏ
あたりも全部偽蠍ということになってしまうぞ。ｗ
しかも女性が＞シッコがちびりそう　なんて言っちゃいかん！
どうせならフタがとれそうとかｒｙ

ピストン重量の公差についてはホンダは他の国産メーカーよりワンオーダー
小さいそうですね。（除くセルシオ）
ただＢＭＷが違うのは、質感があるかないか？
ＢＭＷの、特にＭのエンジンは、物凄く精緻でそこそこ質量のあるピストンが
クリアランスの少ないシリンダーの中で高回転しているイメージ。

>>215
あー懐かしいですね、カンパのレコルトとかチネリのラグなんかの
イタリアの自転車パーツは芸術的でした。
カンパニョロとシマノ DURA‐ACEを比較すると官能対スペックという
ことになって、イタリア車と日本車比較と同じ構図が・・・。

>213　>218
ニセモノってわけじゃないんですが，いかなる由来でアバルトを名乗ってるのか
どうもよくわからないクルマなのです(笑)
なんとなくサージタンクの格好が昔の127アバルトと似てるあたりが不思議．
本来のY10はお嬢様向けの小さな高級車ですので，ターボだけが例外ですW
なんせY10のシャシはPandaベースですから，爆弾として名高いUno Turbo よか
かなり荒っぽい感じですね．ほかに乗ったことあるY10を紹介しときます．

Y10 FIRE/FILA：パンダと同じ1000cc．軽快で乗りやすい．なぜか車重がパンダよりかなり重い
Y10 1.3GTi.e：ブラジルFIAT製エンジン．高級感あるんだけどハンドル重いから女の子には？．
Y10 Touring：ブラジルFIAT製エンジン．パワーなくて重いので，ちょっと中途半端だった．
Y10 4×4：なんと四駆．パンダの四駆とはちょっと違うので部品調達が大変．
Y10 1.1：1100cc FIRE を積んでSPIの最終型．ぼくはこれがベストバランスだと思いますが，
　　　　 正規輸入はされなかったみたいです．

↑あー、確かY10のオメガ･サスペンション(Ω型のアームに由来)は
先にY10用として開発･採用され、後にFFおパンに移植された筈です。

なんと、Ｙ１０　４×４なんかあるんですか！
しらんかった。

>>205
日本のメーカーやインポーターの商品企画の連中は、その博士号持っている
連中が決めたサイズを、「もっと太くしないと売れない」と言って滅茶苦茶な
サイズアップをするから問題なのですな。

>>216
アルピナは底無し沼なので近づいてはいけません。
あれは禁断の“浜辺で割って食うウニ”ですから、あんなものの味を知ってしまうと、
普通に買える車は全部腐りかけに思えてしまいますぞ。
しかも生鮮品なので、ホントに美味いのは買ってからせいぜい3年。
5年もしたら元のカボチャに戻ってしまうので、永遠に新車を買い続ける以外に
道が無いのでありますな。お気の毒に。

>>217
歳とると笑った拍子とかにチビるそうですからな。W

古ひCG(87年)からJAXとチェッカーのCM。

http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1074323953.JPG
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1074324804.JPG
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1074325772.JPG
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1074326697.JPG
http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1074327459.JPG

しかしリトモ･アバルトの宣伝で｢DOHCクロスフロー｣って
カウンターフローのDOHCなんつう物件はあるのだらうか？ｗ

つひでに、マグネシウム合金の製造上問題となるのが
製造時発火の危険が高ひ、といふことです。昔々の写真でストロボとして
マグネシウム焚いたでせう、あれ式でボッと萌へる。
なを、大脱線ですが米国フェアチャイルド社開発、コルト製造の自動小銃
M16系もこのアルミ･マグネシウムアーロイ(合金)で出来てますな。

ウーノやFIREエンジンについてはここがよろしいかと。

http://home3.highway.ne.jp/coupe/fiat/uno/the/uno.htm

ＵＮＯとＹ10運転して面白いのはどちらでしょうか?

こっちのがいいかも

http://home3.highway.ne.jp/coupe/fiat/uno/rem/rem03.htm

>225　>UNOとY10運転して面白いのはどちら
どっちもけっこう乗り込んでますけど，ターボで面白いのはY10です．
でも，速さはUno Turbo の方が遥かに速いですけどね．
掛け値なしで200km/hに届く巡航速は，現行車と遜色ないですし．

ただ，どっちも維持が面倒で，直し直し使う感じでしょうか．
ちょうど難しい車齢になってるんですね．
掛るお金は少なくても，掛る手間は初期インテグラーレと大差ないかと．

NA同士で比べると，これはUnoの楽勝ですね．
ぼくのUno Sr.1 最終の1.5とかは，Y10 よりは格上です．
UnoとY10 だと，車体設計が1世代違うので仕方ないのですが．

＞217
すみません。（＾＾；
＞222
まだそんなに歳食ってませんよ！
＞225-226
330さん、ありがとうございます。大変勉強になるページでした。しかもやっと
ワンテールわかったのにコテ変えちゃったんですね。湾岸MIDNIGHTですね。
実は免許とりたての頃すごく欲しかった。
＞219
サージタンクが分らなくて自分なりに調べたんですが、増大した吸入空気を
効率良くエンジンに送り込む為の大容量タンク。というので良いんですよね。
チューニングエンジンや大風量タービンを乗せた車に付ける物らしいのですが
これってターボ車にだけ付いている装備品ですよね。インマニを外して付ける
ものなのかな。うーん、難しい。

＞223-224
おぉ、いつも色々と画像用意してくださってありがとうございます。
エロスパ殿は大変物持ちが良いですね。感心、感心。私も脱線させて下さい。
フェアチャイルドと聞くとYOUがいたバンドだなぁと思い出してしまいました。
でも、330さんのリンク先を見て知りましたが80年代はフィアットって
JAXとチェッカーでしか扱っていなかったんですね。でも037さんの話では
オートザムでも扱っていた。昔はなんだか複雑だったのですね。

>>229
ん？オートザム扱いはランチアとアウトビアンキですってば！

ちなみにチェッカーはオート・トレーディング・ルフトが買収。
ザムとＪＡＸは今は無い。

>>227
すごく抽象的で答えにくい質問だと思うのですが、明確な回答ありがとうございます。
UNOもY10も同じクラスでどっちもターボとNAの二本立て、ボディデザインが違うだけぐらいにしか
思ってなかったのですが乗り味なども結構違うようですね。

>>228
ワンテール分かってもらえましたか!
でもやっぱりここではスレ違いかなと思いましたので・・・・・。

ぬぉ、脱線した部分に誤り発見、訂正。
>>224　フェアチャイルド　×→　アーマライト　○
フェアチャイルドはアーマライトの親会社でした。

サージタンクは吸気管(インテークマニホールド)の前にあるタンク状のもので
エアクリーナから送られてきた空気が一旦ここに溜まり、
それからインテークマニホールドを通って各シリンダに流れていきます。
特にターボ車と限らず今時の車には普通にどれにでも付ひてゐる筈。

今のインジェクションのエンジンでは、このエアクリとサージタンクをつなぐ
管のとこにエアフローメータといふ物件が付ひてゐて、これで空気の流れ、
エンジンに入ってくる空気の量を計って燃料噴射量とかいろいろなエンジン制御の
データとしてゐます。

んで、このエアフローメータに、例えば油とか付ひちゃふとうまく測定が出来なくなる訳です。
ぢつはK&Nの毒キノコ風味とかジェットエンジン風味のエアフィルタ、
吸気効率大幅ｱﾌﾟｰなんつのみるとグラッとくるのですが、ここのフィルタは湿式、
特殊なオイルで湿らせて使うものなので、
そのオイルも吸ひ込んでエアフロメータおかしくしさうでだうかな、とかね。

>K&Nのエアフィルタ
幾例か付けたことがありますが，フィルタオイルによるエアフローメータの
誤作動は経験したことなかったですね．
まぁノーマルでもブローバイガス還元バルブから油分を含んだ空気を
吸ってますので，それなりにオイル耐性はあるのでしょうきっと(楽天的)．

ただ，ノーマルのリプレイスメントタイプはいいのですが，露出型だと，
うまくエアインテークを作ってやらないと，エンジンルーム内のホットエアを
吸って吸気温センサが誤作動することはよくありました．
エンジンルーム内だと，70度くらいになったりするのも珍しくないので，
ひとたまりもなくアイドル不良かパワーダウンしてしまいます．
キットの中に導風板が含まれていれば苦労なしなのですが，なかなか（Ry

先述の，Cinquecent Gruppo A は円錐形の露出型フィルタでしたが，
カーボン整形で実に巧く奇麗に導風してあって，さすがだ．と思ったことを
覚えております．

>>233-234
おー、ありがとうございます。サージタンクはインマニの手前に付いているのですね。
自分の車を開けてみてもコザッパリとしている割にはクネクネたこ足ではないので
どれがインマ二かがわからない事態ですが意味がわかりスッキリしました。
エアフローメータも今度探してみます。あとK&Nなどのメーカーは知らないんですが
毒キノコ風味？いや、普通のキノコ型でしたが運転したことがあってアクセルを
踏むと「キューン」という音がして壊れたかとビックリしたことがあります。
エアフローメータの誤作動なんかも車によって相性なんかもあるんでしょうね。
パーツカタログなんか見ていると色々な形や色があって見た目だけで変えてみたいな
なんて思ってしまいますが速く走る為の車でないし、止めておきます。
ただフィルターの掃除や交換は丸々6年乗っていて、やったことがないので
勉強がてらにやってみようかな？と思います。嘘か本当か燃費が良くなると聞いたので。

うーん．6年間そのままってのは考えにくいので，きっと車検や定期点検のときとかに
交換か清掃されているのでは....

ブローバイガスと書いて思い出しましたが，アバルトはブローバイ処理が奇麗なのも
印象深かったです．
たかがブローバイガスですが，ヘボい処理だとスロットルレスポンスに響いてきますし，
オイル消費過大やゴミの吸い込みなどを招きますから馬鹿には出来ません．
これがロードカーですと環境汚染も引き起こしちゃうので実によくないですW

ぼくが覚えているのはTCコルサですが，ブリーダーの位置も経も変えてあって，
オイルキャッチタンクもアルミ製のオイルトラップ内蔵の凝ったものでした．
イマイチなチームのクルマだと，空き缶にホース突っ込んだだけだったりしますね．
やはり，勝てるマシンはこんなところまで違う．って感じです．

ロードカーですと，日本車はブローバイバルブが付いてるのが普通のようですが，
FIATは，だいたいは簡単なスチールメッシュで済ませてたりします．
こうすると，高回転時のレスポンスにはプラスだけどオイル消費は増えるはずで，
このへんは考え方の違いだなぁ．と思って見た記憶があります．

＞236
6年間そのままはさすがにないですか。ちょっとホっとしました。
ブローバイガスなど意味がわからなくて今調べていましたが、ちゃんと暖機して
から運転した方が良いという意味がやっとわかりました。最悪ベルトが切れると
書いてありました。暖機というのはただエンジンが暖まった事だと思っていましたが
よく考えればエンジンオイルがまわった状態の事なんですね。チョコチョコ運転派
なので急いでいない時はなるべく暖機をしてから乗るようにしよう。
これからブローバイバルブはどの辺りについているかを調べてきます。
こうやって少しずつだけど車の事を知れば知るほど妙に自分の車に愛着が出てきてしまい
ポンコツなくせに頑張ってんだなと思ったりして。

維持ゅういんヒカルage ｲｯｼｮｳｹﾝﾒｲ､ｶﾝｶﾞｴﾀ

ところで話戻ってY10、おパンのΩサス、
あれはだうもド･ディオンFFヴァージョン的に思へるのですが？
今更また良く見てみやうと思ってもこのオメガ･サスの図は何処にも無くて
ぼんやりとした記憶の中でΩ型といふかΛ型といふかのアームと
コイルバネだけが残っております。

＞238
ttp://www2.plala.or.jp/Kinoko/cars/45/det.html
これの1番下の方に少し見えるのがそうですか？
少しは話に参加してみようと思い考え中。

>>240
ちみちみ、自分のレス番にレスしてどーする？ｗ
しかも４５は最初期型だからまだΩサスはなかったよ。

あー、えーとこれはおパンの中でもきわめて初期型、
おパンが本当におパンだったころの三角窓、ハンモックシートの時代で
この頃はまだ只のリーフリジッド、ダンプとかの後ろ足と同じやうなあれです。

しっかし、まぁ今になってしげしげ見ると、初期おパンつーのもすげぇ車だなぁ。ｗ

しかし前スレ既出のＭＢのサッコプレートはこの４５パンダあたりからの
発想ではないかとオモタ。

あぁ、少し自信があったけど間違えてたか。大失敗だ。また探してくるか。

>239
そーですねー．達見です．見た目に大口径鋼管で似てるってのもありますし，
ダイアゴナルリンクでトーを位置決めして動く軌跡は，ド･ディオンと近いです．
スロットルオフのときに，リア全体がイン方向に動いてアンダーを出す
(Fタックインオーバーを打ち消す方向に動いてニュートラル傾向を保持する)
って点でもド･ディオンと似てます．(FRだと厳密には荷重順序が違いますが)
オメガサスの出たときにも，近似バッシヴ4WS動作をするっていう
解説がありました．

メンテナンス上の注意点は，オメガのセンターブッシュは丈夫なので大体オッケー，
ダイアゴナルリンクは薄肉鋼板なのでヒットして曲がりなどないかチェック，
あと，近似バッシヴ4WS動作することから，ダンパブッシュが常に捻られますので，
ここが一番のポイントです．ダンパブッシュの交換は容易で安価です．

この構成はパンダならベストバランスなのですが，Y10 1.3では微妙なところ，
Y10 Turboだと，さすがにこれでもF.Rのアンバランスが出てきます．
ただ，Y10は，パンダにないFスタビがあるので，それでだいぶ緩和されている
ようではあります．

Y10やパンダを購入しようとしてる奴には、
神がかって見えるような、レスの応酬だな。
ほとんどいないとは思うが。

Ｙ１０のネタ探しに昔のオートザムの資料を紐解いていたら、発見！

●特報！今月ランチアテーマ８．３２をご契約の方に漏れなく
マツダ　キャロルをプレゼント！！このチャンスをお見逃しなく！

こんな商売してたらオートザム、ダメになるわなぁ！

↑夜中の通販テレビ｢1台お求めになるともう1台！｣方式、
3段逆スライド方式ではありませぬか。ｗ

>>239
結局見つからなくて諦めてしまいました。

本日は友達が会社を休んでコーンズに乗り込んだそうです。流石にカタログは
薄っぺらい物しか貰えなかったそうです。でも負けずに3部くれと図々しく
私の分も貰って来てくれました。他にお土産にアルファの本も買ってきてくれました。
これは前スレで出てきたリンドバーグで買ったものらしい。33/2ストラダーレ
の写真もいっぱい載っています。この車、窓は羽目殺しだと思ってたのですが
スライド出来そうな感じですね。しかも上までガラスだからサンルーフみたい。
エンジンフードなども逆方向に開けるから、機械をいじり難そうに見えますね。
確かランチア037ラリーもこうやって逆に開くんでしたよね。193さんはこうゆうのを
いじるお仕事をしていたそうなので、仕事しづらかったのか聞いてみたいです。
おぉ、エロスパ殿の乗っているスパイダーも載っていますよ。あ、三郷にも
アルファ専門店あるのか。近いから今度見に行ってみよう。
あと、下らない質問なのですが。ホイールのナットを付ける数は外車の場合は
4本、国産が5本（4駆は6本？）と覚えていいでしょうか。

ぃあ、うちの75は5本です、他にも今はある程度の大きさ･パワーの車なら
国産、外車問わず5本が普通になってます。
昔々はレーシングカー式に真中にでかひの1本、
センターロック式といふ物件もあったのですが。

昔の仏蘭西車は３本が多かったですな

>>251
うちには３，４，５と揃っていた時期があるな。

>249　お呼びですか(笑)
えーと，037に関しては弄りにくいことは全然ないですよ．
エンジンルームのカウルは前ヒンジですからね．
ただ，ちょっと(かなり)重いので，少し上げてから，腰を入れて，
くっと一気に上げます．S4とかも同じ感じでは．
上がったあとは片手で支えて，伸縮式の支柱を入れます．
慣れると，さほど力は要りませんです．
最初のころは，重いのでヒンジごと外して作業してましたけど，
そうすると再取り付けのときの建て合せに気を使うので，やめました．

思い出しますねぇ．打放しコンクリートの工場の，冷たい空気の中で，
037が，高々とカウルを跳ね上げて整備を待っている姿を．
それは，この世にある，あらゆる美術品よりも華麗で豪奢な眺めでしたね．
仕事が終った深夜，ふと思いついて階下の工場に降りて行き，
水銀灯のスポットライトを点けて，バッハかモンテベルディのカンタータを
掛けながら，安い透明なグラッパをSE037と呑むのは，それは至福の瞬間でした．

#オーナーさん．ごめんなさい．だけどこのくらいの浮気は，037みたいな
#至上の美女を得た男の度量として，お許しいただきたいですW
#むろん，酒気の残ってる状態で触ったことは，誓って一切ありませんよW

そう、リアカウルは０３７ストラダーレもコンペティツィーオーネも（Ｓ４も）
前ヒンジなのです。
わからないのがフロントカウル。
こちらはストラダーレは脱着式、ふたりがかりでガバっと外す。
コンペティツィオーネは前ヒンジで逆アリゲーターに開く。
しかし、明らかにストラダーレなのに前ヒンジがあるんですね。
未だによくわからんのです。（謎）

白状しますが、酒気の残ってゐる状態で車内で潰れて寝てゐたことが
過去に何度もありました。ｗ
今は車以前に医者に止められております。ｗ

>254　>わからないのがフロントカウル

ぼくもハッキリと覚えてませんけど，ストラダーレの脱着式って，
たしかFフレーム側にガゼットプレートが出ていて，少し弄って
ピン入れるだけで，そこがヒンジになって開閉式になるように
工夫されてた気がします．

「あー，これは簡単に弄るだけでコンペティツィオーネ同様になるなぁ」と
思った記憶があります．
最初からそうしなかった理由はわかりません．強いて言えば，うっかり
開いてしまうとエアダムが設置して壊れちゃう可能性があるかな．と．

でも，ビアルベロみたいに，開きすぎないようにワイヤで拘束しておけば
いいんだし，「まぁ，ここまでやっておけば，あとはユーザがするだろう」
とでも思っていたのかもです

>>250-252
おぉ、みなさんありがとうございます。国産、外車関係ないんですね。
ずーっと、勘違いしていた。
>>253
193さんリクエスト応えてくださってありがとうございます。見た目は大変そう
だったので、実際はどうなのかな？と思いまして。でも、色々な車を見たり
運転した事があって本当に羨ましいです。そして、その193さんが絶賛する
SE037を所有していた037さんも羨ましい・・・。

このスレ、あったんだねぇ。見逃してた。
ちょっとうれしいな。

スマートロードスターのリアはド・ディオン軸が曲げてありますな。
まんまオメガアームです。

なるほど．スマートもド･ディオンですもんね．
どんな風に仕上がったか，乗ってみたいもんです．

しかし，繰り言になるけど悔しいなぁ．ああいうセグメントのクルマは，
かつてはイタリアの独壇場で，ドイツになぞ足下にも寄らせなかったのに．．
つかピニンファリーナ・エトス1・2がすでに10年以上前にあったのにぃ．
あれは，限りなく量産モデルに近い仕上がりだったし，ほぼスマートと同クラス．
せめてあれが1995年ぐらいに出ていたら．
量産に移せなかったFIAT Auto S.P.A の，企業体力のなさが恨めしい....

おまいら！
コ○コーラのＳＣＯＲＰＩＯＮ飲んだか？
さそりマークだぞ！

だうもスマートロードスター、
雑誌等で見る限りハンドリングはいささか難有り、とのやうですが･･･｡

うむ、ダイハツのコペンの方が１００倍ｲｲ！という評価は
皆さん共通のようですね。

みたいですねー．それが却って興味をそそります(笑)
(雑誌の記者を信用してないってのもありますけど)

だいたい小型軽量のRR/横置きMRって，わかりやすいシャープなハンドリングに
なるわきゃないんですよね．イメージとは裏腹に．
どんな化学調味料(ESPでしたっけ？)を入れても．物理レイアウトはFIAT600みたいな
もんでしょうから，FFスポーティカーの人工的シャープなハンドリングに慣れた
イマドキのライターだと，ヌルくてタルく感じられるのではないかと思うのです．

RRアバルトも，ちょっと乗ると，ステアリングとかヌルいんですよね．
非常にスローに感じられるのです．
それもそのはずで，TCコルサでさえノーマルの500/600と同じステアリングギアレシオ．
違うのはステアリング径だけというセッティングなのです．
これは当然，わざとそうしてるわけで，はい，限界域以上に踏み込んだときの
コントロールを重視してるからスローでいいのですね．

うーん．スマート・ロードスターで，下りのタイトヘアピンでいきなりスロットルオフ
したら，どういう動きをするのかなぁ．ちょっとやってみたいです(笑)

スレ違いなんですが，引退してから，どんどん昔のことを忘れて行くので，
覚え書きがわりに書かせてください．

1976-8年ごろ，箱根でトヨタ2000GTと出会ったことがあります．
そのときぼくは二輪だったのですが，当時だと四輪より二輪の方がやや速い感じ．
張り切って追っかけ始めたのですが，うーん．これはやっぱダメです．
いや，ダメなのは2000GTの方で．かなり頑張って逃げてるんですがなんとも．

切り返しでフロントがインリフトしちゃって大アンダーになっちゃってます．
インリフトって，なかなかドライヴァが押さえ込むのは難しいので，下手とも
言えないところがまた痛い．だいたいはこれ，設計が悪いんじゃないでしょうか．

「ああ．やっぱ，このころの日本車って，サスのことわかってなかったんだ」と
しみじみ思ったことでした．

ちなみに，同時期のBMW2002Tiとか，さすがに速かったですよ．
もうコーナリング中の前後ロールバランスとか，ぜんぜん違うです．
さらにちなみに，当時新車のアルフェッタ2.0GTは，さらに良かったです．
実に美しいロールで，速さも申し分ないものでした．

>>261
飲んだー！ジンジャーエールみたいで美味しかったです。ガラナが入っている
らしいけど、当方身体的変化全くなし。（別になくていいけど）

スマートロードスターって普通のスマートと全然形が違いますよね。初めて写真を
見たときビックリしました。大きさも全然違そうだし。現物見た事ないので
わかりませんが。ところでこういう質問ってすごく困る事なんでしょうけど、
もし言葉で説明できるのなら教えてください。ステアリングがヌルいというのは
どんな感じなんですか。比べられる程色々な車種に乗った事がないのでよく
わかりません。あと小型軽量のRR、横置きMRだとどうしてシャープなハンドリング
にならないのか。エンジンにある程度の重さがないと駄目ということか、車自体の
大きさがある程度のものでないと駄目ということか。イメージ的には小さい車の
方がやっぱりチョコマカと動きそうですけどね。

おいらも飲んだ。正直、後悔した。

ヌルいってのは、こうハンドルをくるくる回しても、
なかなか向きが変わってくれない事を指す表現じゃないかな。
こうくるくるーくるくるーって回してもね。
対して、シャープなハンドリングっていうのがありそうで、
それは、ハンドルをこう回すと「ぎゅん」と向きが変わる感じ
になるんじゃないかな。
「くいっ」、「どぎゅーん」、みたいな。

こんなんであってますか?
いや、免許は持ってますよ、一応。。。

>>267
おまい、いいな。
なんつーか、「　感　覚　派　」　だな。

おいらも飲んだ。正直、うまかった。
「くいっ」、「どぎゅーん」イイネ。

>267　はい．それでいいです(笑)
>266　>小型軽量のRR、横置きMRだとどうしてシャープなハンドリングにならないの

えと，タイアってのは，しっかり地面に押し付けられてないと，よく曲がらないんですね．
特に新しめのタイアにその傾向が著しく，昔のタイアはその傾向が弱いです．
ここまではいいですか？

さて，小型軽量のRR、横置きMRだと，必ず前が軽いですから，ハンドル切り始めは，
スッと軽快に曲がる．ような気がする．んですが，これは気のせいですW．
地面に押し付ける力(荷重)が足りないので，実際には大して向きが変わってこないんですな．
かといって，これはいかんと思ってハンドルを切り足すと，後ろが滑ってとっちらかります．
こういうパターンになると危険ですから，あまりよく切れるステアリングだとうまくない．
一発狙いでよく切れるステアリングにしちゃうと，フロンテクーペや，2代目MR2みたいな
自爆大王への道が待っていますしねW

よって，ちょっとヌル目にセットアップされるとゆーわけ．FIAT600系やX1/9，BEATみたいに．
これでも，慣れてる人ならちゃんと荷重を掛けてシャープに旋回できますので問題ないです．

FFの小型車だと，最初から前が重い(そのままでタイアに適度な荷重が掛ってる)ですから，
切り始めから順当に向きが変わります．慣れも要りませんので．「くいっ，どぎゅーん」OKです
重いと言っても全体が軽いからハンドルもそれなりに軽快な感じの味付けができますし．
というわけで，小型車では，FFの方がシャープなハンドリングを作りやすいんですね．

>>265
トヨタ2000GTがアレだというのは、乗ったことのある人の間では「王様の耳」だそうですね。
私も初めて聞いたときにはショックを受けたものです。
「原節子の○○は実は××」と知ってしまったような。
（いや、2000GTも原節子もリアルタイムでは知りませんが）
193さんはそれを目の当たりにしてしまったのですね。

いい味だしてますね。このスレ
くすくす笑いが止まりません。

>271
旧車専門誌とかで2000GTっていうと，もう神様扱いみたいですもんねー．
まぁ，雑誌記事は，あくまでも読物であって技術報告書ではない．ってことで，
知ってても書けないことはいっぱいあるのでしょうしねぇ．
ぼくみたいに，つかのま触ってただけでも書けないコトけっこうありますもんね．

そうそう．イーカゲンな記事と言えば，SE037が出たときの思い出がW
ガレージ伊太利屋に入ってきたばかりの037の雑誌インプレ記事だったんですが，
「強いアンダーステア，重いステアリング」とあったのですね．
そのころは自分が将来037に触るなんてこと夢にも思ってませんから，
「ふーん．そうなのかー．けっこう期待はずれだな」と思ってました．

で，ずっと後，テストする機会があって乗ったら全然違うやんー．
でもすぐわかりましたよ．アンダーを出すように乗るとそうなるってことを．
要するにパワーを掛けきれずにハンパなパーシャルで回ると，どアンダーに
なり，ステアリングも重くていうこと聞かなくなるんですなぁ．
ヘボライターめ，アンダーなのは藻前だったのかっ！(ぅ

↑アクセルの開閉、ブレーキのタイミングがなって無ひ、
といふことはありませんか？＜下手糞のどアンダー

アテクシがいつも主張してゐることですが、
車はハンドルで曲がるのでは無ひ、アクセルで曲がるのだ、と。

>>273
そのSE037日本上陸第一号はなんと航空便で入荷しまして、それ以来
ワンオーナーで山梨の大先輩が乗っておられます。

>>274
スキーなんかも同じですね、板の向きを変えて曲がるのではなく、
体重移動で曲がるという。

>274
まったくおおせのとおりでありまして，しょーがねーやつだなーと思ったです．

弁護にもなりませんが，037のばーい，そのままだと，ちとアクセルが渋い傾向が．
これはちっとも欠点じゃなくて，ただ単に油差しが僅かに至らないだけなんですが，
渋いアクセルペダル+輸入まもない希少なクルマ+ナラシ済んでない　というせいで，
レポーターがビビって，ちゃんとアクセルワークができてなかった結果，
間違ったこと書いた疑いが濃厚かと．
MRやRRだと，スロットルケーブルが長いので，油が差しきれてないことって
間々あるんですよねー．

ただ，もとからアクセルが重くて渋いエンジンなのか，そうでなくて整備起因かを
見分けられてないという点では，やっぱ未熟者なインプレではあります．
(たとえばウエーバ3連をリンク作動させてる場合とかだと重くてもしょうがないですし)

いやマジ，クルマはアクセルで曲がるんですから，(たとえグリップ走行でもです)
アクセルの渋いクルマは，それだけでも疑ってみるのがプロではないかと...

むぅ、経路が長ひ、といへばMRで一般的にはラジエータは前に置きます、
と言ふことはこれも相当長ひ管引っ張り回してゐる訳です。
だうもこれが気になって仕方無ひ。真夏の炎天下のちまちま動く渋滞なんざ
えらひ事にならなひもんなのでせうか？

>>276
ウエーバというものが検索しても電気？の単位だったり、音の単位？だったりで
分らないのですが、車の部品の名前なんですか。

うーん、アクセルで曲がるっていうのはわかるようなわからないような・・・。
こういうのが分るようになるのはまだまだ先の話かなぁ。アンダーがなんたら
というのも分るほどスピード出してカーブを曲がれないし。
>>277
言われて見れば気になりますね。ラジエーターで冷えた液ってどの位の温度まで
冷えているんだろう。エンジンフードを開けてエンジンを間違えて触ってしまった事が
あるけど、すごく熱くてヤケドした。あれを冷やすっていったら物凄い冷えた
液でないと無理そうだし、なんで蒸発して量が直ぐに減らないかも不思議。

>>26
ウェーバーキャブレターで検索してみー

ウェーバ、ソレックス、SU、デロルト、ゼニスなんつうあたりが
キャブレターの有名どころですな。その中でも高性能ものとして知られるウェーバ。
昔スカイラインGT-Bにウェーバが3つ(3連装)、箱スカGT-Rがソレックス3連装です。
なを、ソレックスは世界で唯一、日本のみでライセンス生産が許可になって
それを作っていたミクニ、うちの弟が勤めてます。ｗ

ラジエータはの水、エンジン内の冷却水路とラジエータ、それをつなぐ管は
通常完全密封といふか、外に水が出たり入ったりしない回路になってゐるのです。
まぁ若干は漏れたりして減るのでたまに足してやる訳ですが。
熱いシリンダやヘッドを冷やして水自体は湯になり更に蒸気、湯気にまでなる訳です。
それでも外に漏れなひ構造なので、その蒸気が管の中通ってラジエータに行き
そこで外気で冷やされてまた水に戻る。水に戻ってウォータポンプでまたエンジンの中に
戻って冷やす、また蒸気になって、の繰り返しなんですな。

そこで高温高圧の蒸気の状態で延々管の中通って、通りきるものなのか、
あまりに温度が上がり過ぎ圧力が上がり過ぎ細い管の中の流れが悪くなったり
しなひものか、と思ふ訳です。＜ミッドエンジン、フロントラジエータの渋滞時

>>279
ありがとうございます！がっつりヒットで見つかりました。
>>280
ありがとうございます！キャブレターでもメーカーがいっぱいあるんですね。
つーことは今はほとんど使われていないものなんですね。折角覚えたのにガックシ。
そんじゃ、3連ならば6気筒の場合はこれを2つ必要という事ですよね。
ラジエーターについてはそこまで深く考えなかった。流れの問題か。難しい・・・。

ウェーバのキャブは通常２気筒あたり一個なので
6気筒なら3つ必要で、その状態を3連というような気が・・・
違いますかねー？

SUとかは１気筒ずつ付いてるのがあった記憶があるのですが。

それにしても昔の12気筒のフェラーリーとかにダウンドラフトの
ウェーバが6つ付いてる姿は圧巻ですよねー

>相当長ひ管引っ張り回して(中略)えらひ事にならなひもんなのでせうか？

>277　たぶんそうなると思いますー．
ぼくは直接担当してませんが，OT1600か2000か1300か，ウォータポンプの
容量不足でエライことになったらしいと聞いたことあります．
もとよりOTって80％以上レーシングカーなので，渋滞は想定してないため，
長時間アイドルのまま停止ってのはよくないに決まってますけど．

TC系ですと，OTほど発熱量も多くはなく，また，フロントラジエター化によって
冷却効率がよくなるため，さほど危機的な状況にはならなくて済んでるようです．
個人的には，アンダーフロアに薄型ラジエタを配置した初期850TCレイアウト萌えW

>>278
補足すると、仮にエンジンの適正温度が３００℃で、今４００℃になってるとしたら、
かけた液体の温度が１００℃でも、充分適正温度に「冷やせる」でしょ。
物凄い冷えた液でなくてもエンジン冷却は出来るんですよ。

>>261
漏れも飲んだぞー。

>>266
スレ違い恐縮ですが、ガラナとは一体?

>>271
「王様の耳」とは一体どういう意味のたとえなのですか?

>>285
自然界にカフェインを含有する植物は数種類しかなく、そのひとつが
ガラナ。他には、チャ、マテ、コーヒー、コカなど。

東レから自動車用人工皮革は「エクセーヌ」ではなく「アルカンターラ」に呼称
統一するという発表がありましたね。しかしなぜ「ターラ」？

>>286
ttp://www.chelucy.com/nsw/cine/karel_zeman/kral_lavra/

>>282
ありがとうございます。ウェーバのキャブは2気筒で1つのキャブですか。あとで
よく画像を見直してきます。
>>284
ありがとうございます。言われてみればクーラントがそんなに冷えてなくても
エンジンはちゃんと冷えますね。お馬鹿丸出しだわさ。

あの、また質問なんですけど。アバルト関連を見ているとたまに出てくる言葉で、
FAZAといものがあります。これってずっと地名だと思っていたのですが。
（レース関係で出てきていることが多いので）Fiat �]1/9でパーツの名前だったり
Fiatのチューニングパーツの名前だったり、FAZAのレースという言葉も出てきます。
FAZAって何かの略や人の名前なんですか。

あー、あと今更ですが>>30で書いたものをほんの少しだけ直訳。意味不明です。
（いつ、第2のdaytona 24時間のレースのために返されたmorio、jim mcgeeに
rx-3の後ろの名前を世界で見つけて、彼は非常に感動しました、rx-3、軍隊を
上へfaza squadra命令abarthsあるいはabarth/abarthのどれにも衝撃を与えない、
常に、ここで歓迎された。)
それで肝心のアバルトとの関係はとても1日では終わりそうにないので後日改めます。

>280　RRの冷却系って設計が難しいですからねぇ．
ノーマルのFIAT600 は，リアラジエータなんですが，エアアウトレットを
サーモスタットで制御し，アンダーフロアへ地面効果を援用して廃熱するとゆー
エンスーなメカを持っています．(笑・ほとんど航空機ですなこりゃ)

しかし，年々パワーアップしつづけるアバルトには，それではもちろん足りず，
大型ラジエタにコンバート→床下にサブラジエタを追加→前にサブラジエタを移動
→前ラジエタ拡大，後ラジエタ撤廃，オイルクーラと一体化→ラジエタカウルの大型化，
フロントアンダーカウルとの結合，フルフラットボトム化と，どんどんスゴいことに
なっていくのでした．ウォータポンプも大型化していきます

後から前に走る冷却系配管は，わりあい細目のアルミ製で，非常に納まり良く，
無理な取り回しもないので抵抗は少なそうですが，もしかしたら，大型化した
ウォーターポンプは，レース用に開発されたものなので，効率のよい流量範囲が
高回転側に振って設計されているのかもしれません．アイドリング時には，
あまり水を吸ってくれない傾向があると聞きましたね．

>>288
あ〜はいはい分かりました。つまり「公然の秘密」といわけですね。

>287 なんか『幸○の科学』の教祖みたいな名前ですなぁ．エル・カンターレW

はー．アルカンタラって，やっぱ東レ・エクセーヌだったんですねぇ．
クラレの競合商品に「アマーラ」ってのがありまして，ぼくは長いことこれが
アルカンタラだと思っていました．名前もイタリアっぽいしW
いま，ぐぐってみたら，洗える「アマーラ・オルトナ」ってのもあったんですね.
ttp://www.kuraray.co.jp/press/1997/ortona/ortona1.html
アルカンタラのシートって汚れると悲惨だから，剥いて洗えたらいいのになぁ．
いや，剥いて洗うのはこの水着じゃなく(汗

昔，ヴェルサーチで，スエードのTシャツっていう豪勢なものがあって，
欲しかったけど，どうやって洗うんだろうと考えてやめたことがありますた．
いや，正直言えば，どうやってもTシャツに4万は出せない193であったW

アルカンタラがいつから存在するのか調べたら、１９７４年の設立でした。

ttp://www.toray.co.jp/news/fiber/nr011003.html

’８２製造のＲａｌｌｙ０３７のダッシュボードに張ってあったのもアルカンタラ
だったと今になって判明。

おお．かなり前からあるんですねぇ．

しかしイタリアってのはスェードとかベロアとかヌバックとかセームとか好きですな．
紳士物シューズでも，黒いスェードとか，いかにもイタリアっぽいですよね．
最近，長年使ったナルディのグローブレザーのドライヴィングシューズが逝ったので，
黒いスェードのドラシュを捜したんですが見付からなく，ホーキンズの黒スェードの
ドラシュで妥協しました．ホーキンズってのがいまいちですがW

Dinoのダッシュボードにも，黒い人造スェードが貼ってありますたが，これはいかにも
人造っぽく，安っぽくてショボいものです．要するに防眩になってりゃいい．みたいな．
こういうショボい素材は，いまはないものと見えて，レストアされたDinoは．たいがい，
新車のときより立派なスェードになってたりしますね．

そうですねー。前スレでもあったマッケイ製法の靴でスウェードだったりすると、
もう「儚い」というか２・３回で「履けない」というかｗ。

グッドイヤーウェルト製法＝ＭＢ、ＶＯＬＶＯ
マッケイ製法　　　　＝　イタリア車？

いやはやまったく．とはいえ，クルマに乗るときだけ靴を履き替えるってのも
かこわるいですし，ドレスシューズ履いてて雨が降り出したときには裸足って
わけにもいきませんしねぇ．なかなか悩み出すとキリがなくW
現代だと，浮谷みたいに，雨のときは草履．ドラシュは懐に入れる．ってわけにも
いきませんしねー．ま，ぼくみたいな横着者はホーキンズ履き潰しで相応ですW

女の子なら，クルマに乗るときだけ，パンプスからドラシュに履き替えるってのは
なかなか萠ゑかもしれませんけどね．
米モノですけど，コールハーンの婦人物ドラシュとか，ヒネリも何もないんですが
女の子が履き替えてると，「お．わかってるねこのコ」って感じがします．

グッドイヤーウェルトの靴は幅が広いので、ペダルが踏みにくいことが
あります。
ヒール＆トゥ操作も靴の左と右でブレーキ・アクセルを踏む人にはいいが、
私は古典的に踵で踏むので、ちょっと不便。
かといってマッケイ製法でソールが薄いと、長時間のドライブには不向きだし。

某世界第二位メーカーの国産車であれば、なーんにも気遣う必要はないの
ですが、それだけ趣味性も低いということで。

>グッドイヤーウェルトの靴は幅が広い

コバ広いですもんねぇ．そーいえば，NA○IにFIAT600の試乗が載ったとき，
「ペダル間隔が近すぎる」とか書かれてたり．
実際には600のペダル間隔はパンダと同じ寸法設定でありまして，知る人は失笑．
単に藻前の靴の幅が広すぎるだけとちゃうんかと小一時間(Ry
ちなみにビアルベロも，600フロアユニットですからペダル間隔は同じです．

えらい幅広のスニーカーで試乗するジャーナリストもいますが，なんともはや．
レーシングシューズを履けとは言わないけど，ダンプの試乗じゃないんだからさぁ．
ある程度のウォーキングもできるドレッシィなドライヴィングシューズってあたりが
自動車趣味人としては普段履きの落としどころでしょうかねぇ．

イタリアには，そういうシュチュに向く，ちゃんとした細身のドラシュが種類豊富で
羨ましいです，日本でも稀に見ますが．
タキシードにあわせるエナメルのオペラ・パンプスのドラシューさえある国ですもんね．
ま，たしかにフェラーリで夜会に行くときとか，必要なこともありましょう(笑)

むぅ、仕事柄通常スーツ着用の必要が無く、かつネクタイ＆スーツが嫌ひなので
常時だらしなくGパン皮パンにドンキで購入アディダスのスニーカですな。ｗ
とにかく楽なんだもん。ｗ　以前エドワード･グリーンのチェルボのUチップなんざ、
よくあんなもん履いてクラッチ蹴飛ばしてたと今は思ひます。

しかし車に乗るとぢつに靴の消耗が早ひ。ｗ　ぃあぃあ本当に。
かかとのふち外側部分の消耗が物凄ひです俺の場合。
うっかり下手に高価な靴買ってもソールの張替えかかとの交換の効くのぢゃ無ひと。
ところが往々にしてドラシューつう物件は底の張替えが困難なのが多ひんですな。

>>267 >>270
あぁ193さん、267さん、レス読み返してみたらお礼の言葉を忘れていました。スミマセン。
説明ありがとうございました！「くいっ」、「どぎゅーん」わかりやすくて
イイ感じでした。
>>299
私が見られるビアルベロ（本）のペダル周りを見るとペダル間隔が近すぎるというよりも
間隔が離れているように見えたりして・・。アクセルとブレーキの間が遠くに
見えました。こういう車に乗る人って左足でクラッチもブレーキも踏むのかしら。

靴の幅ねぇ。ワイズの大きい私には2Eでないときつくてな。メーカーはわからないけど
私も前にドライビングシューズが欲しくて買おうと思ったら3万円もする。
っつーか、ATの私にはいらないんでないの？と言われて諦めました。しかも、
右足しか汚れない靴のかかと。

ランチアのシートの生地で有名なMissoni
オリンピックで知り合ったOttavio とRosita　Missoni夫婦
の経営によりニットのステイタスを高めた。
なんてどうでしょ？

ここのネクタイは結構愛用してます。

いいですねーミッソーニ．今はちょっとトレンド主流ってのと違ってきちゃってますが，
いいもんはいいのだW
ランチア・ミッソーニは有名ですけど，ああいうテイストってパンダみたいな安物グルマ
にもありますよね．ぼくが以前アシに使ってたパンダも，妙にミッソーニっぽかったので，
キーホルダーはミッソーニを奢りました，けど，パンダのエンジンと同じくらいの値段W

ドラシュってそんなに高価いですかねー．ぼくはいつも8000円ぐらいのやつですが．
だいたいはイタリア物ですけど，ドラシュはスポーツシューズ扱いで関税が安いようです．
いま3足あるホーキンスの色違いはヤフオクで4000円以下で新品を買いました(笑)

シューズとくればグローブなんですが，これもなかなか安くていいもんがなくて悩みどころ．
ぼくは，ナルディの，ナッパクロチェット・ハーフが好みだったんですが，これは輸入途絶．
(もともと，ずいぶん高価なものだったので，ちと使い捨てにはしにくいですし)
ずいぶん前にル・ガラージュで売ってたブルガリアのやつも良かったけど絶版

....ところがですね，
FIATのアクセサリーカタログを見てたら，バルケッタ純正(笑)のグローブがありまして，
これがどう見てもナルディのナッパクロチェット・ハーフとクリソツなんですよ．
で，試みに取り寄せてみたら，まんま同じもの．値段は半分以下．えらく得した気分です．
OEM先が同じだったのかなぁ．違いは，裏にバルケッタのロゴが入ってるだけでした．

皮、皮革製品の関税は相変わらず高額なので。
しかも今やワシントン条約の絡みでいろいろ厄介なのです。
例えば腕時計のバンド、たかがあんなもんでもワシントン条約のせいで
注文してゐた時計がヘッドとバンド別々に来たこともありました。

ドライヴィング･グラヴで一等良ひのはペッカリ(いぼいのしし)なんですが
これまたワシントン条約で引っ掛かって輸入禁止なんですな。

靴は有名なトッズを買ってみたひのですが、いささかもったいない気もして
手が出せずにおります。それとスリッポンは凶暴なドライヴィングを旨とするｗ
アテクシには非常に困る、中で足がガタつひてだうにもなりません。
さう、アテクシの足はワイズがCぐらひの細ひ薄ひ足なので。

私も普段は素手+ビジネスシューズですが、いざという時は、
ＳＰＡＲＣＯのレーシングシューズ、同じくＳＰＡＲＣＯ　ＭＡＲＴＩＮＩ　ＲＡＣＩＮＧ
のグローブ（絶版）です。
これに３レイヤーのスーツを着てヘルメットを被れば、私のようなドリフトより
縦列駐車の得意な人間でもキロ２秒は速いはず。

ペッカリーはねぇ...今望んでも仕方ないから諦めてますW

あは．足型の合わない悩みは同じですね．ぼくも身長は179なのに足は25.5の小足，
ワイズCで，ほとんど日本のスニーカーだとガバガバで履けるもんがありません．
ただ，スリップオンで不安定ってことはないなぁ．カカトの形状によるのかもですね．

あらら、じゃ、もうﾚｽﾃﾘのﾍﾟｯｶﾘーは買えない（販売していない？)のでしょうか。
早速調べなきゃ,,,,,,知らなかった。

ドライビンググローブには自転車用のものを転用しています。
手のひらのパッドが少々厚いのが難点ですが、おおむね快適。かつちゃんとした
メーカーのドライビンググローブの３分の１以下の値段で買えます。
指だしタイプもあたりまえにラインナップされてるので選択も楽です。

カレル・ゼーマンを持ち出すとは、おっちゃんも以外に趣味がよいねえ。

某フライトグリップ愛用の俺は逝ってよしですか・・・。

ハンドルに毛が生えてると言われ笑われた私はどうしましょう？
イボ付き軍手愛用のこの季節。

ぃあー、先日のイボ付き発言にはをぢさん達は恐れ入りました、
つか目から鱗でしたな。さうか、さういふ手があったか、と。
ハンドルに毛は、まぁ、ね。なんせダッシュに毛が生えてるのもいくらもゐるから。ｗ

なになに？例のフタにイボがついていたのですか？
で、手にもつ部分に毛がはえていたのですか？

>>311
いえいえ、こちらこそドライビンググローブなる物を使おうという事が頭に
思い浮かばず鼻から牛乳でした。そうか、そんなカッコイイ手があったか、と。
>>312
26→|/ﾟUﾟ|ﾉ ---===≡≡≡ 卍 ｼｭｯ （　・∀・）←SE037ﾀｿ

えー、忘れようとしてもそう簡単に忘れられないインパクトのつよーいネタなのは
ごもっともなのですが、どうやら26は、件のフタの話について、キャプテン・クックか
マゼラン並みの大コウカイをしているようなので、そろそろ勘弁してやりましょう。

この調子で行くと、26の結婚式とかに、みんなで押しかけて友人代表のスピーチ
で例の話をぶちかましかねない勢いですので、自重自重。
親戚のばあちゃんが気絶したり、ジイちゃんが何十年振りで勃起したりして
ややこしいことになりますから、ハイ。

内輪ネタうざい。

>>314
結果的におっちゃんの方がひっぱっているようなｗｗ

第一回オフは柏だったようですが、ギャラアバでオフやったら楽しいでしょうねぇ？
館長やオーナーがあきれ返るほどの濃い内容で。

ギャラアバの致命的なところは茶ぐらひは出るらすぃが
飯食ふ施設が無ひ、御殿場のFの字にはあるんだけどなぁ、
そこがFとアバルトの違ひ運命の分かれ目なんだなぁ。ｗ

まぁ湖畔まで下りれば梅宮の兄ィの像まで迎へてくれるほど店に不自由はしなひのだが。ｗ

そうですね。湖畔まで降りましょう。いちお、タイムトライアル形式で篭坂峠のタイムを
競う！結果エロ氏、前スレ１９３氏、不肖ＳＥ０３７のイタ車勢は故障と腐食で全滅。
２６のロゴが優勝をかっさらう！ｗ

前に山中湖アバルトから御殿場アウトレット、小田原から湘南方面といふコースで
1日遊んだことがあったが、御殿場ビール、あれはいけませんぞ。ｗ
だひたひ痔ビールに旨ひもの無し。正直意余って技足らずばっかりだ。

>>319
それは例のデルタに関心のある女性の一件ですな？
26がまた荒れる予感。

地ビールでひとつだけ旨いのがあったのです。
ホッピーが作っていた武蔵野ろまんと言う物件。
330ｍｌで２８０円前後と高価だったせいか、いまや全く
見かけない。

ホッピーは大学時代、馬場の飲み屋の煤けた壁でお馴染みでしたが
実際飲んでみたのは遥か後年。あれは人間の飲むものでは無ひ。ｗ

アバ美ですが、あそこは何故アバルトよりもやれアルファだFだデルタだ
挙句はイソのオリジナル･イセッタだののはうが多ひのでせうかね？ｗ

ずっとアク禁でしたー。
＞314
おっちゃん殿心配してくれてありがとうございます。でも大丈夫ですよ。
まさかこんなに愛されるネタになるとは思わなかったけど。
＞316-319
アバ美行った事ないので楽しそうでいいですね。機会があったら是非みんなで
行ってみたいですね。（ヘタレ運転の私は泊まりでないと辛そうな距離だけど）

えーっと、いつもながらのスレ違いですが。ここでストップしてしまってます。
「オーバーステア」の事なんですが。一般的にオーバーステアというと、
フロントのすべる量がリアの滑る量より少ないという意味だと思うのですが。
別の意味で「ハンドルを切った量よりも過敏に車が曲がろうとする事」とあります。
どう考えてもこの2つの意味が違うので、なんだろう？と思って・・・。
これはFFのアクセルOFF時のタックインによるオーバーステアという風に書いてあります。
あとタックインを調べたらアクセルを離して減速はわかるのですが、ステアリング・
ブレーキとも書いてあり、それの意味、理屈が全くわかりません。まぁ、私が知っても
使える技術でなさそうなのですが。お暇がある方いらしたら是非ご教授、または
ここ詳しく載ってるよという場所の誘導お願いしますです。

あげ忘れです・・・。

US（アンダーステア）、OS（オーバーステア）のことね。
手元のタバコの箱かなんかを使って湯呑みの周りを車がコーナーリング
しているところをイメージして動かしてみてくれよ。
車の旋回とは自転運動と公転運動の組み合わせ。ぢゃからタバコのみに
注目すると自転運動をしているし、湯呑みとタバコの位置関係でいうと公転運動
となるわけよ。

でハンドルを切った時に単純に切った量以上曲がる車なんてものは存在しない。
そういうことが起こるとすれば、何らかの理由でリアのグリップが低いから、
後輪が外に流れて、自転速度が想定より速くなっている状態なわけぢゃ。
これはチミの言う
>フロントのすべる量がリアの滑る量より少ないという意味
この状態では車の向きが変わるから、公転の軌道が渦巻状に内側に切れ込んで
いく。この状態をOSという。
つまり
>「ハンドルを切った量よりも過敏に車が曲がろうとする事」
ってのはこのことぢゃ。
フロントの重いFFが下り坂で旋回しながら減速すると、後輪の荷重が抜けて
この状態が起きる。こういう減速による荷重移動で後輪のグリップが足りなくなる状態を
タックインとも呼ぶのぢゃよ。（タックインはFFだけのものではないがね）
乗り手が制御できないレベルのタックインまたはOSが起きるとイン側に突っ込むことになる。

ところがOSには例えばFRの後輪にパワーをかけすぎたケースなどもある。
このケースで乗り手が制御できないレベルのOSが起きるとアウトに飛び出す。
つまりタイヤの求心力が足りなくなって、遠心力の作用で公転ラインが維持できなく
なると言うことぢゃ。このことを「拡散」と言ったりもするが、ようするにスピンのこと。

そもそもコーナリングと言うのは遠心力と求心力の綱引き。バランスしていなくては
定状円旋回できない。その意味ではコーナーリングの本質は公転運動ぢゃ。
が、その公転を支える求心力を円心力に正対させているのは自転運動。
コーナリングのイメージはつかめたかねぇ。

こんなの見つけました。

ttp://hem.passagen.se/pas/alfa/design.htm

むぅ、詳細な説明は既にされておりますので至極単純に言ふと
オーバー、アンダーステアは、
一定の舵角に固定して(ハンドルを同じ位置まで回して止めて)
ぐるぐる回ったとき速度が速くなるほど旋回の半径が大きくなるのをアンダーステア、
旋回の半径が小さくなるのがオーバーステアと覚へて大間違ひは無ひでせう。

タックイン(モーション)はこのやうに旋回してゐる時、
アクセルを戻したり放したりして減速すると、前後のタイヤのスリップアングルが変化して
旋回の半径が小さくなる現象のことです。これは駆動方式がFFであらうとFRであらうと
例へミッドマウントであらうと大なり小なり起きるものです。
誰でも無意識にやってゐると思ひますが、コーナー、カーブでハンドルを切るとき
若干アクセルを戻して旋回のきっかけをつけてから曲がってゐませんか？
これがタックインを利用してゐる操作なのです。

ところで、先日某所で話したのですが、アバルトの母体となったチシタリア、
cisitaliaっつなだうもアテクシの未熟なイタリア語の感覚では、
ci si Italia、だうも｢これぞイタリア｣｢我らがイタリア｣の意ではなからうか？と。

>>324　>>326
説明ありがとうございます！エロスパ殿のを読んだ後におっちゃん殿の説明を
読むと感覚的に分かりましたです。タックインは特別な技術だと思ってましたが
普段自分でもやっている事ですね。カーブは初心者の頃にヒヤットハットを
やってしまい少々トラウマですが、人様に迷惑をかけないよう、頭だけでなく
体でわかるようにしてみたいと思います。
チシタリアの意味がそれだと何か良いですね。でもシチタリアと間違える事が多い・・・。
>>325
翻訳かけないで見ただけですがザガートさんはいつ亡くなったのかわからないんですね。
後でちゃんと見てみます。

>326　そういうダブルミーニングってあるかもしれませんねー．
似た例で，二輪だけど，“BIMOTA”って，ビアンキ，モーリ，タンブリーニの
三人の創業者の頭文字ですが，同時に，“Bi-Mota”の韻を踏んでますよね．

＞328
アバルトの蠍もアバルトさんが蠍座と言う意味だけではなくて、
小さい体でも毒で大きいのを捕らえるとか、そんなニュアンスの話も
聞いたことあるんですけど。違うっけか？

♪さそりの毒は　あとで効くのぉよぉ〜あげ。

ネタが思付かなひので恒例脱線。
モーリ、ナントカ、何某といへばシュガー♪Wedding　Bell〜、
モーリ死んぢゃったよね？ｗ

>327 >初心者の頃にヒヤットハットをやってしまい少々トラウマですが

ふとオーバースピードでコーナーに入ってしまうのは，ベテラン，ビギナーを問わず
よくあることですね．
そーゆー場合，誰でも人情なんですが，パッとアクセル離しますね．
(そんなときに適切にアクセル踏み続けることができるのは一握りの人ですし，まして
アクセル離さずに強くアクセル踏み続けてかえって厄介なことになることもあります)

ともあれ，パッとアクセル離すと，すぐにハンドル効くようになって
スィッと曲がれるのが，一番素直で安全なハンドリングですね．
新しいFFだと，だいたいそういうことになってるのであまり怖がることはありません

さて遺憾ながら，RRアバルトは，そこまでビギナーには優しくありません．
パッとアクセル離したとたんにリアが持ち上がって，なかなか厄介なスピンモードに
入ります．後輪イン側が浮かび上がることもあるのではないでしょうか．
これは車体の基本設計によるもので，どうにも対策はありません．
実際のオーバステアの程度はそれほどでもないのですが，変化が急激なので，
実際以上に強く感じられる面もあります．

思うに，これは二輪経験が長い人だと，それなりにこなしてしまうのでは
ないかとも思います．スロットルオフに伴うジャッキングとハイサイドって，
パワフルな二輪だとよくあることですから．

>>330
くたばっちまえ　アーメン♪　ｿｺｼｶｼﾗﾅｲ
>>331
今日アバルトで何の車種が1番大きいか、何が小さいかなどを調べていて
結局わからないで終わってしまったのですが。何だかおかしな事に気付きました。
ここのみんなからしたら何でもない事かもしれませんが。
アバルトは大体RRが主で、ランチア037がMR、デルタS4が4WD、124アバルトラリー
・131アバルトラリーがFR等と、1972年以降に急に多様化している気がしました。
あと、チンクエチェントの疑問。コレの意味は500と言う意味で良いのですよね。
そうすると、フィアット500をベースにしたアバルトは沢山あるけど、みんな
RRなのに、チンクエチェント・アバルトラリーTrofeoと言う車種はFFなんです。
この車は1993年位のだから1960年頃の500とは変わってしまったという事ですか。
なんだか訳わからない質問でスミマセン。

トロフェオ(トロフィーのこと、草レース仕様ｗ)のある500は昔々の500から
名前だけ貰った、復刻したもので、実際はFIATの新しい一番小さひレンジの車です。

72年以降、といふのは要するにアバルトがFIATに吸収されて以降、といふことで
FIATの戦略に組み込まれていった為でせう。

んん？332の書き込みの>>331は何だかおかしいぞ。
>>331
アドバイスありがとうございます。そうですね、運転が難しい車に乗っている
訳ではないので怖がる必要はないですね。ここまで無事故？（微妙）無違反の
ゴールド免許ドライバーとして少し自信を持ちます。調子こかない程度に。
そして、RRはアバルトで体験できないかもしれませんが、193さんの言う
感じを体験できる日が来るといいなぁと思います。でも、スピンは怖いから
サーキットなどで、運転の上手な人の隣で「うわぁー！」と騒ぎながら
どんな感じか体感してみたいですね。

>>333
レスありがとうございます。復刻盤でしたか＞500
72年以降、そういえばフィアットに吸収された頃でしたね。いや、スッキリしました。
既出しまくり事項なのにありがとうございました。

ほい、新しい方のチンク。

http://gooworld.jp/cgi-bin/goow/used/u2.cgi?0900040301W4000535002+15+/used/CGI/step4_big.html+goow

http://gooworld.jp/cgi-bin/goow/used/u2.cgi?0900040301W4000084007+15+/used/CGI/step4_big.html+goow

＞コーナーでドッタンバッタン

ぢつはうちの古ﾇﾊﾟｲﾀﾞは、
本来ラウンドショルダーのバイアス〜ラジアル過渡期の設計のサスに
現代のかなり太くショルダーの張った扁平率の高ひタイヤに設定されており
オーヴァーﾇﾋﾟｰﾄﾞで突っ込んでいくとまずフロントが外に流れます。
やうするにド下手のドアンダーに似た状態になります。ここでアクセル戻すと
今度は急激にリアが流れ一気にフロント側が内側に巻き込まれていきます。
そこで再度アクセル開ける、閉めるの繰り返しでタコ踊りになってしまふことがあるのです。
リアが流れた瞬間アクセルを踏み込んでお尻を流してドリフト決めやうと思って
踏み込むともし速度域が低ければそのまま収束していまひますし
速度域が高ひとこれまた唐突で急激なリアのブレークでコントロールが非常に難しひ。
本来の105系シャシでもこの気はありますがここまででは無ひ。
理由はﾇﾊﾟｲﾀﾞは105の中でもっとも短ひホイールベースにもっとも長ひボディー、
もっともオーヴァーハングの長ひボディーを載せた本来高速巡航用の車だからです。
更に補機類の増加でぢつに1.3�dにも達してしまったため、太ひタイヤを着けなければ
止まらなひ車になってしまった、またこのためシャシの反応が過敏になり
極端に大きな負担をタイヤにかけて、それに頼らざるを得なくなった為でもあります。

かふいった若干の難しさは60年代の車にはよくあることで、
タイヤも含めまだ技術的に進化してゐなかったためでもあらうと思ひます。
70年代のアルフェッタシャシの75では同じくオリジナルのアルフェッタより
重くなり、太ひタイヤに大出力のエンジンですが遥かに穏やかで洗練された挙動になり
一方SZ/RZに象徴されるシュアこの上無ひハンドリングと現代のGTV/ﾇﾊﾟや156/147より
歴然と優れた直進性(例へ200km＜ぉぃｗでぶっ飛ばしてもハンドルに手を添へて
ゐるだけでまさに矢のやうに直進)を持ち、60年代から70年代にかけて
オイルショックや環境ヒステリーに隠れて見へ難ひですが
ぢつは大きな技術的転換があったと思はれるのです。

>>336
ニューチンクってイタリア以外での生産でしたよね？ブラジルでしたっけ？
よく見るとまとまりのいい簡潔なデザインなのですが、アルトあたりと間違え
られそうですね。

私の記憶が確かならば、ポーランド工場でも作ってたかと。

>>339
て、鉄人ですか？

>339　それ正解じゃないでしょーか．Cinquecento はポーランドで作ってました．
(とりあえずRRは500，FFはCinquecentoと書き分けようと思います)
ぼくの友達にも数台ほどいますが，どれもポーリッシュです．
組み立てだけじゃなくて，ポーランド内製のパーツも多いですね．

あれはちょっと悲運のクルマでして，ちょーど本格生産というときに，東側崩壊があって，
大幅に生産が立ち後れたため，タイミング的に外してしまったんですね．

意外とFIATのチビ車は東側の生産も多くて，ユーゴでは，600を“ザスターヴァ”
という名前で，最近まで作ってたりしました，
ボスニア・ヘルツェゴビナ・ユーゴ紛争で，工場にミサイル叩き込まれて
なくなっちゃいましたけどね．あぁもったいない．新車のTCRもどきが作れたのに．

ほかにも，ソ連ラーダの“ディーヴァ”とかは124のクローンとして著名ですね．
日本でも輸入された“ラーダ・ニーヴァ”は124シャシをベースとしています．
ラーダ・ディーヴァにカリカリチューンのランプレーディ・ツインカムを乗せた
ニセモノ124ベルリーナが英国の旧車レースを荒し回ってたのも記憶に新しいところです．

おおーまた１９３さんに学ばせていただいたー！

といいつつＬＡＮＣＩＡグリルコテをテストしてみる。

↑あの、ポンティアックに見へますが･･･｡ｗ

わたしは初代ギャランＧＴＯに見えた！（ソースは同じか？）

>342　これは，ザスターヴァ工場が崩壊した今となっては謎なんですが．
ボスニア・ヘルツェゴビナ・ユーゴ紛争以降，それまではわりかし容易に入手できた
アバルトのクランクシャフトとか，ヴァルヴとか，一気に入手困難になりますた．

もしかしたら，ぼくたちが気づかないうちに，アバルトパーツの一部は，生産設備が
東側に移っていたモノもあるのかも知れません．
ご覧になった方ならお解りになるでしょうけど，アバルトのクランクって，どえらく
工数のかかる品物で，これならフルカウンターの今風なクランクの方が，よっぽど
作りやすくて安いってなモノです．
やはりこういうものは，生産コストの高い西側より，東側で作った方が合理的だったの
かも知れません．もちろんこれは推測にすぎません．

ま，戦前のコンタックスカメラのクローンが東側でそのまんま作られてたことも
ありますしね．あれは凝り過ぎで定評があったメカのようですが．

股も大脱線で申し訳無ひです、東欧カメラといへばカール･ツァイス･｢イエナ｣、
東西に分裂してゐた頃も東西に存在したカール･ツァイスはそれぞれ連携してゐたさうです。
しかし、イエナのはうでは戦前の技術が温存され(尤も共産圏なので品質的には
決して上がることはなかったでせうが)、プラクチカのカメラに搭載されておりました。
このプラクチカ、昔このカール･ツァイス･イエナの｢イエナ｣の一言欲しさに
相当真剣に購入考へました、ところがボディーは安ひんですがレンズが
それでもやはり非常に高く手が出ませんでした。

元々FIATは欧州各国に展開する例が多く、ﾇﾍﾟｲﾝのセアトもフランスのシムカもさうですな、
それと東欧圏ともかなり密接な関係があったやうに見へますが、これはイタリア自体が
東欧に接しており、歴史的にも関係が深かった為だらうと思ふのです。

今もってわからないんですが，UNの仕事でエティオピアに行ってた友人申すには，
当地では，ラーダって，けっこう普通のクルマらしいんですね．
ディーヴァも新車で売っていて，かつ500も普通に流通してるらしい．
現に彼も，中央アフリカの平原を500で疾走してたらしいですがW

ご存知の通り，エティオピアはムッソリーニ侵攻とイタリア敗北以来，
反イタリアなはずですが，なぜかそういう状況になっているらしいです．
彼が使っていた使用人も，普通にイタメシを作って出してくれてたらしい．
政治面ではともかく，生活面ではFIATが相当に浸透してるような感じです．

もしありえたなら，エティオピア製，ユーゴやチェコの部品で組み立てられた
1000TCRストラダーレなんを作って売ってたら，面白かっただろうな．と
思うのです．ちょうど南米におけるベック550スパイダーのように(笑)

メキシコも，どうせ作り続けるなら，ありふれたカブトムシなんかじゃなくて，
ポルシェ356Aでも復刻して作ってたら外貨獲得になったのになぁW

127もポーランドでつい最近まで作ってましたな。（まだ作ってる？）
新しい工作機械で精度よく作られた空冷２気筒は、実にご機嫌なエンジンだと聞いています。

北アフリカのあのあたりは、政権しだいで東よりになったり西よりになったりふらふらして
ましたから、工業製品も兵器も東西ちゃんぽんだったりするんでしょうね。

age

>348　126ですね．あれは水冷になったりして，イタリア本家よりも
さらに進化してたりしましたね．先述のCinquecento と順次交代に
なったようですが，それも今はSeicentoと交代ですね．
時の経つのは速いものです．
イタリア本国の自動車生産取りやめなんて言う極論さえ取沙汰される昨今，
イタ車生産の海外移転は避けられない情勢なんでしょうかねぇ．

海外移転といえばブラジルのFIATは，本国をしのぐ勢いもあるようですが，
Y10に載ってたブラジルSOHCは，どうも納得できない出来映えでしたなぁ．
乗って何が悪いというわけではないのですが，同等排気量で同セグメントの
エンジンがUno用にあるのに，全く違うエンジンをダブって造るってのも
不可解ですし，設計がやや新しい分優れてるかとゆーと，そうでもないという
あたりがなんとも(苦笑)
特に，軽自動車にも劣る幅のタイミングベルトは見るだに不安になりますな．
補機配置もUnoのSOHCの方が，どう見ても優れていたし．

そうです、126です。
勘違い恥ずかし。

さっきのプロジェクトX、ヤマハの船外機だったが
驚き呆れたことに今や船外機にも小生意気にもセルが付ひてゐた。
てっきりヒモ引っ張り式スタータだとばっかり思ってゐたのに。

ところが126あたりは多分いまだにレバー引っ張り式なのだらう。
これまた一興な物件でR。

＞スターターレバー

そうなら趣深いんですが，さすがにすでにそれはありませんですねー．
普通のピニオン飛込式になっちゃってます．なくなったのはいつ頃だろう...
しかし，500のスターターレバーってのも，よくワカラナイ代物で，
ケーブル取り回しやらレバーやらのコストを考えたら，ちっともコストダウンに
なってないような気がします(笑・600は早期にピニオン飛込式に移行しました)

500ファンのひとはムッとするかもしれないけど，どうも500って，そういう
一見安そうだけど，実は部品点数多くてコスト高．ってところが多いです．
たとえばエンジンですが，強制空冷ファンシュラウドとか，ヘッド周りの
導風板とか，えらく細々したパーツが多くて，また，それを止めてるネジが
やたらに多くて組み立てに手が掛かるのですね．
ですので，正直に言いますと，500よか600の方が，整備していて全然ラクです．
エンジン降ろすような重整備でも，遥かに600の方が速いですしね．

age
ずっとPCの調子がおかしくてIE起動が殆ど出来ずく検索も出来ませんでした。
>>336
大変遅れましたが330さん画像用意してくださってありがとうございます。
037さんがアルトに見えるってスゴークわかりますね。

上げてなかった・・。

あの、スレ違いお許しください。
前に出てきたグラン・トゥリズモで、アルファが最初に使った言葉とありましたが
最近出たアルファ156・147のTIっつーグレードの事ですか。
メルマガよりお借りしたものです。
ttp://allabout.co.jp/auto/italiancar/closeup/CU20040131A/index.htm?NLV=CN000001-147

ぃあ、アルファ･ロメオが最初に｢グラン･トゥリズモ｣といふ言葉を使ひ、
ランチャが最初にそれを略してGTといふ略号を使ったのです。
TIは｢トゥリズモ･インテルナツィオナーレ｣国際トゥアラーといふ意味で
欧州の国境を越へて移動出来る高速車、といふ意味。
TIのグレード名はBMWにも国産ではかつてスカイラインにもありました。ｗ
スカの場合、意味は違ふかとも思ひますが。ｗ

スカイラインもツーリング・インターナショナルだから同じ。
でも島国専用車の１８００ｃｃ４気筒で、どうやって国境を越えるのかと？

>>357
ありがとうございます。国境を越える・・・とは砂漠とか横断するラリーみたい
なレース用に出した物なのかなぁ。BMWにもそういえばTIってありますね。
何かの深夜番組の懸賞で応募した事あったな。スカイラインにもTIって
グレードあったんですか。GTがつくのしか知らないや。トゥアラーって言ったら
クレスタとかチェイサーにもありますね。そんな意味があるのか。
あぁ、これ以上はスレ違いが激しいので終わりにします。
>>358
きっと水陸両用だったはず！（まともな答えが浮かばないしー）

さしあたり，現時点でまとめておきますW
1.「グランド・ツーリング」というのは19世紀の英国貴族子弟の慣習である．
　　イタリアには，この言葉は，本来なかった．なぜなら「大」旅行ではないからだ．
2.これをイタリア語に翻訳して「グラン・トゥリズモ」という言葉を使ったのはアルファである．
3.また，「グラン・トゥリズモ」を“GT”と略称し，車名に冠したのはランチァである．
4.であるので，「グランド・ツーリング」，「グラン・トゥリズモ」，“GT”を名乗れる
　正当な由緒や故事来歴があるのは英国とイタリアだけである．他は単なるモデル名に過ぎない．

で，ドイツはどうかというと，そういう風習がなかったわけではないんですが，
文化制度として確立してないんですね．まぁ20世紀初めのドイツって発展途上国ですから．
ふつーにドイツ人が国境を越えて旅するってのは，あまりないことだったのです．
あるとすればそれは，腕を磨くために職人がやることで，貴族はやらない．
だからこそ，ゲーテの「イタリア紀行」から，ヴィスコンティの「ヴェネツィアに死す」の
ドイツ人音楽家がヴェネツィアに来て....ってのがエキゾチックで希少なんです．

Tiって言葉は，たぶんBMWあたりが1960年代に作った造語だとは思います．
もしかしたら，敗戦国のドイツ人って，越境旅行に制限があったかも．
それが普通に越境できるようになったのは，1960年代かも知れません．
これはウラを取ってないので，信じないでくださいねW
でも，ドイツ語で海外旅行って言うと，全然別の言葉ですし，英語にしてもちょっとヘンですよね．

日本語の「GT」はGaikokuをTabiする？
「Ｔｉ」は遠くへ行く？

閑話休題
確かにドイツ車でGTを名乗る車種はあんまりないですね。
ゴルフＧＴｉが尖兵でしょうか？

>遠くへ行く

遠くに行くって言っても，日本って，すごーく狭いですもんねぇ．
欧州車使ってて，いちばん不満に思うのはそのへんだったり(笑)
ローエンドのFIAT600でさえ，700km/日の下道ツーリングを易々とこなしますし，
124ぐらいになると，1200kmくらいの日帰り旅行でも屁でもないですからねー．
朝に青森を出て，夕方には名古屋でお茶飲んでくつろいでたり，
東京-神戸日帰り観光往復とか，下道で鹿児島行きとかでも，なんでもないです．
実際にやったことがあるから確かですW

そいえば，昔，カリーナGTのCMで「突然，御岳が見たくなった．行けるかなぁ」
ってのがあって，(たぶん)東京から木曽の御嶽山まで一気走り．ってのが
ありました．
当時は中央高速もないですし，R1も簡易舗装が残ってましたけど，
それでも，たかだか1日で東京-木曽へ行くのが，あたかも高性能の証明のように
言っていたのが、1970年代半ばまでの日本車ではあったのです．
当時のイタリア人が聞いたら笑っちゃうでしょうね．

#連投ごめんなさいW

思い出したんですが，先述の，エティオピアで500に乗ってた友人のことです．
日本に戻って来て，たまたま親戚のイタリア人の爺さん婆さんが遊びに来たですね．
で，どこか観光にでも連れて行って，いいとこ見せたろ．と思って，
『どこに行きたいですか？』と尋いたら，
「ぜひナガサキに行ってみたい」と．つまりその，イタリア人らしくオペラ好きなのだW

『えーとですね(汗)，長崎は，ここから1000kmぐらいあるんですが』
「ふーん．....で？」
まーねー(笑)，トリノからシチリアへ行くのと似たようなもんだわなぁW

『はいー．わかりましたー．行きますよぅ(半泣)』
とゆーわけで，ウリッセかなんかで，長崎まで行ったそうな．
で，長崎に着いて，いろいろ案内して，
『どうですかー？　面白かったですかー？(ヘトヘト)』
「うん．ずいぶん面白かった．もっといろいろ東洋の町を見て回りたいのぉ」
『いいですよー(もうヤケクソ)．どこを回って帰りましょう？鹿児島？博多？』
「上海へ行く船はないのかな？せっかくだから一緒に見て帰りたいのだがのぅ」

まーねー(笑)，シチリアからギリシァへ行くのと同じようなもんだがW

#実話っすよ

>>360
193さん、分かり易くまとめてくれてありがとうございます。
>>361-363
調べたらゴルフのGTiというのは70年代からあるのですね。つか、ゴルフが
そんなに歴史あるとも知らなかった。今はルポ、ポロにもGTあるし、ポルシェも
GT（新しいのはGT3だっけ？）つくのもありますね。それ位しか思いつきませんけど。
つーか、193さんの友人の方の話が実話って、すご過ぎる。大変だったかもしれないけど
そんな機会がないと出来ない（やろうとも考えない）事かもしれませんね。
結局、上海行ったのかしら？気になる、気になる。

あと下らない質問かもしれませんが。あまり気にせずに過ごしていた事です。
「ベルリーナ」の意味です。500、850TC、1000TCなどベルリーナって付く車は
アバルトには結構ありますよね。たまたま本を見ていて見つけたのですが。
セダンの事をイタリア語でベルリーナと言うという事らしい。私の中では
セダンといったら4ドアの事なんですが、500、850TC、1000TCなど見ても
どう見ても4枚のドアはない。どういう事なんだろう？と少々困惑しています。

アゲ　アゲ

えー、ベルリナ、ベルリン型といふのは｢箱型の乗用車｣で
馬車の時代からの用語です。ドアの数は本来関係無ひのです。
イタリア語ではクーペを｢ベルリネッタ｣小さいベルリン型と呼びます。
この場合、小さいのでドア4枚付けられず、2ドアとなります。

ゴルフは、今はぢつにつまらなひ只の車になってしまひましたが
初代が出たときには本当に衝撃でした、驚くほどのユーティリティと
ショッキングなほどの走り、速さ。

昨日もﾇﾊﾟｲﾀﾞでちょろりと走って遊んできましたが、軽く200km。
一晩乗り回して遊んでくると軽くこのぐらいは走ります。
長時間乗るとあちこち体が痛くなる国産、ドイツ車とはシートも違ふ、
おそらく体型的な向き不向きもあるでせうが、それこそワーゲンなんかとても。ｗ

>364
『だめですよー上海なんて．だいたいぼく，パスポート持って来てないっすもん』
「パスポートが要るのか」(驚いてる)
「同じ中国なのに」
『長崎は中国じゃありませんっ！』

>初代ゴルフ
あれってイイ車ですけど，あの良さってイタ車の良さですよねー．
デザインはジュジアーロだからもろイタリアンだし，駆動系やサスもほとんどFIAT流だし．
それまでのVWの技術の系譜から完全に切れていて，なんかFIATから出た方がそれっぽい(笑)
乗り味もまたこれがイタ車だったんだよなぁ．
それがゴルフ2＞3＞4と来るに従って，どんどんダメな車になっちゃいましたね．
ドイツっぽくはなるんだけど，あまりカネ掛けてないもんだから緻密で精緻ってじゃないし．

初代ゴルフもデルタも’７０年代のイタルデザインですが、この二台に共通なのは、
角ばった「エッジの立った」デザイン。
でも同時期の国産車と違うのは、曲面もうまく使っていること。Ｃピラーの断面が
結構ラウンドしているのは、マエストロも自画自賛するチャームポイント。

シウマイでお馴染み崎陽軒の崎陽とは、長崎の中国語式表記なのです。
しかし、何故それが横浜のシウマイ屋(シュウマイに非ず、崎陽軒では断固として
シウマイといふ表記発音である)の屋号になったのか今のところ不明。

#オフトピックで続けてすまぬー

あー崎陽軒のシウマイ，なつかしー(ってまだあるか)
屋号の由来，ぼくも興味があったのでぐぐってみたら，こんな記述が．
創業者の出身地だったんですね＞長崎．
ttp://yokohama-norenkai.jp/kiyoken/

しかし，「長崎県上海市」で郵便が届くってのはいったい(笑)

崎陽軒のシウマイ弁当、なんかもち米チックなご飯が旨ひ。

といったやうな話はこちら↓で引き受けます。

車が無いと行けない美味いお店
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1067867290/l50

脱線続きだが崎陽軒総料理長の曽兆明氏は太田プロ所属だったりする。

ttp://ohtapro.co.jp/ohta_pro/profile/sou_choumei/

なんでアバルトスレに太田プロが登場するのかと小一時間。。。

しかし中華料理とイタリアンは妙に似たものがある罠．
細麺は言うに及ばず，ワンタン近似のラヴィオリとか．

既に中華饅頭の近似のピザまんはポピュラーになっていますが，
さて，イタリアンなシウマイってのはありえるのだろうか？

アルファ・コルセのチーフメカを飯に接待したとき，御殿場では食わすものがなく，
無謀にもトンカツ屋に突入，ヒレカツやホタテフライ，イカリングやチキンカツを
食わせて，妙に好評を博したのは私w
まぁ，似たものはイタリアにもあるから大丈夫だ．たぶんw

#さすがにエノキダケ入りの味噌汁はヘンな顔して呑んでましたけど．

>>373
>アルファ・コルセのチーフメカを飯に接待したとき

ってまたさらっと凄いことを！
どうせなら蛇肉、蠍、象肉、馬肉、牛肉をだーっと並べて、どれを食べるか
反応を（ｒｙ

>蛇肉、蠍、象肉、馬肉、牛肉をだーっと並べて

それはできなかったですけど，翌日，ギャラアバのスタッフが，同一人物を昼飯に
連れて行ったとき，やっぱ行くとこなくて御殿場のスカラクに行ったらしいです．
(既出ですが，御殿場・須走・山中湖方面は飯屋が極めて手薄なんですよね)
ファミレスだからメニューは写真入りですね．で，彼が写真を見て選んだのは，
「ミックスフライランチ」だったそうです(笑・昨夜と同じかよ)
“フリット・ミスト・コン・ジアポネーゼ”とでも言うのでしょうかねーw
そいえば前夜「なんでも食べられないとこの稼業は勤まらねぇさ」とか言ってたしw

てか，ぼくもトンカツ屋の突入時に“コトゥレッタ・ディ・マイアーレ・アッラ・ジアポネーゼ”
とか，極めてイーカゲンな説明をしてたですw

私はイタリアンと日本料理の共通性を結構感じますが。
周りが海で南北に長いとか、山海の珍味が豊富とか。イカタコ食べるとか。

私はイタリア人にお好み焼きを食べさせてみたい。
できればモダン焼きや広島風みたいに麺が入っているのが、反応が楽しみ。
パスタ　と　ピッツアの合体っていうのはイタリアにないだろ？ってｗ

お好み焼きに必須のキャベツは地中海原産ですけどね。

>>376
イタリアにパスタやピザが存在するのはジンギスカンのお陰ですからなぁ。
まあ、基本的に麺の由来は中国です。
ちなみに馬具も、ブーツも、ベルトのバックルも中国だそうです。
こういうモノがなかった当事のイタリアは想像できませんな。

更に言えば南米原産のトマトが伝来するまでのイタリア料理とかも。

まあ、それでもジャガイモ伝来前の英国の恐ろしさに比べりゃまだしもというトコでしょうがね。

南北に長いイタリア、北部と南部ではかなり違ひますな。
基本的にアレーゼ、ポルテッロｗなど北部同盟ではバターと生麺。
ポミリャーノｗなどスッドなとこはオリーヴ油と乾麺。
イタリアは日本やドイッチュラント同様統一が遅れ、
(ジュゼッペ･ガリバルディのによる武力統一と
ヴィットーリオ･エンマヌエーレ2世の｢イタリア王｣即位がほぼ日本の幕末期)
小国分立の時代が長かったので地方語との差異が非常に大きひ。

さういへばイターリアにもカラスミつう物件がありますな、尿酸値が上がる。ｗ
ぢつはゐすぱにあ国ﾇﾍﾟｲﾝにもあります。

麺の伝来はマンコ･ポーロともいひます･･･｡
ぢん･ぢん･ヂンギスカ〜ン(当時欧州にはプレスター･ジョン伝説といふのがあり
世界の東の果てにプレスター･ジョンといふ切支丹宗の王がゐて
東西交易の中間搾取をしてゐたイスラムどもを西の欧州とともに挟撃する、
といふ伝説があったのです。しかし、実際来たのは只の蛮族モー娘(コ)｡｡ｗ)
ヂンギスカン以前にも古くローマの時代から相当な物資が東西を往来しており
また、実利に敏くドイッチャー以上にメカニカリーマインデッドで小器用な
ローマびとは実用的な道具の開発もおさおさ怠りませんから、今のものとは若干違へども
武具馬具は当然あった訳で、北米土人のやうに裸馬にスカンクのふんどしで
乗ってゐた野蛮人ではありません。ｗ　ま、ブーツ、ベルトのバックルは別ですが。
なんせ基本的に年間通してサンダルですから。馬具もモー娘｡のやうな騎馬民族ほど
発達はしてゐませんでしたが。

ローマ期、美食の限りを尽くした連中は、現在では消滅した調味料なども持っており
例へば今で言ふニョクマム、魚醤、つまりは醤油なども存在しました。
当時から食のヴァリアツィオーネは相当あったやうです。
しかし、当時当然バターもあったらうに、
何故バター醤油といふ絶世の味を失ったのか？ｗ

更に、まぁガリア(お腐卵臭)とかゑげれす国なんざ所詮カッペの蛮族ですから。ｗ
今に至るまでガリアはまだしも英国なんざだうせロクなものは食ってはゐますまひ。ｗ
モルト･ビネガー、いつも言ひますがあれは人間の食う物件では無ひ。ｗ

>>366
エロスパ殿、ベルリナの説明ありがとうございますです。
箱型の乗用車ですか。これは全然思いつきませんでした。
ベルリネッタもフェラーリでよく聞きますね。なるほろ！です。
大変返事が遅くなり申し訳ないです。（モデムがずっと不調でした）

スレ違いですが雑誌買って、アルファの新しいのが載っていたりして
157のライトがR34と似ているなと思ったり、カマルっつーのは146の後継か、
ちょいキモイなぁと思ったり。8Cコンペティオーネはまぁかっこいいなぁとか。
でも丸みが多くてもうちっと角ばった部分がある方が好きかもなぁ。
パンダの新しいのもオモチャっぽくてあんまり好きになれない。どうしよう、
いいなと思う車が新車では無くなって来てしまったような不安感がある。

まーベルトバックルとかはスキタイまで遡っちゃいますからさておき，
ローマ時代の魚醤は，なんとなくアチューゲに面影が残ってるような気も．
(油を使わない塩だけの古式アチューゲですね．あれは塩辛にも近いかなー)

タリアテッレ・バターとアチューゲ味とかいうと，醤油バターと似たノリになるかも．
いかにもピエモンテの山ん中とかで食ってそうな感じです(笑)

そーいえばトリノ-ミラノ間はお米の大産地でもありますよねぇ．
味はちょっと違う気もするけど，外観は日本と同じ丸い米みたいですが．
野菜の入ったお米のサラダとか，どー見ても五目ご飯にソックリなのだったW

>>379
失敬な！英国にはキューカンバ・サンドウィッチがありますぞ！

カトリーヌ・ド・メディチの腰入れで料理人をひと揃いもらってから始めてマトモな
料理を覚えたフランスなんぞと一緒にせんで下さい。

ぅむ、友人のバーテンダーで断固たる英国志向の自称Sの貴公子がおりますが、
(今は何故か銀座の中華バー勤めｗ)こひつが持ってきた
シャーロック･ホームズの食卓とかなんとかいふ本には
英国食ひ物ネタが満載でありまして、なんでもキュウリのサンドヰッチといふ物件が
ありがたがられたのは、当時の富裕層では温室を持つことが流行し、
季節はずれのキュウリは温室を持つ証として非常にステイタスが高かったのださうです。
ホームズ氏もワットソン博士に｢キュウリのサンドヰッチと言っても馬鹿にしてはいけなひ、
いかにパンを薄く切ることが出来るか、ここにかかってゐるのだ｣とのことです。
が、馬鹿にしたものだといふ念を禁じ得ません。ｗ、ま、あれば食ひますがね。ｗ
これまた断固たる英車党の林望センセイもなにやら｢英国は美味しい｣といふ本を
出されておりますが。田舎へ行けばともかく(なにせ英国ではひとかどの人物は
田舎にしかおらん筈ですのでｗ)、シチーでは機械で量産した規格品の食ひ物しか
ありますまひ。ｗ＜いつの話だｗ

なんでも英国の飯が不味ひのは元々ロクなもの食って無ひせひもありましょうが
大戦後食糧の配給が長く続ひたことや、元々工業的に量産された食ひ物に抵抗が
少なかった為、とも言はれております。

どーも英国の食事というと，しょーもないモノを能書き言って食うとゆーイメージが(暴言・笑)

カトリーナ・ディ・メディチの食べていた食事のメニューって，どこかで見たことありますが，
あのコ，甘い物好きすぎますなぁ．朝からアイスクリームとか食ってるし，野菜採ってないし．
そのせいかどうか，過食してはお腹壊して拒食するとゆー不健康な状況だったようです．
17やそこらで後進国の仏蘭西に嫁入りしたのだからストレスもあったんでしょうけど．

かつての仏蘭西料理が華美に流れ，内実の伴わない，栄養バランスの悪いものだったのは，
そーゆー偏った料理の模倣から出発したせいではありますまいか．
とてもあれが当時の本来のトスカーナ料理とは思えませんです．

まー，かつての日本車とかも，偏ったアメ車のマネから出発したモデルは，
いくらモデルチェンジを繰り返してもロクなもんにはならなかったですよね．
ちゃんとしてたというと，FIAT127に学んだ初代シビックくらいだろうかなぁ．

アテクシ平気で寝起きでユッケ3人前食ったりしてましたが。ｗ

トスカーナは基本的に酪農なので、肉と乳製品ですな。
我がロンバルディアｗはポー川流域の米作地域ですので
ジャポニカ種の米があります、在伊の人たちはご存知でせうが
イタヒカリといふ品種が本当にあり、商品化されてゐます。
山の足ピエモンテはそれこそ言葉までお腐卵臭風なので食ひ物も。

会社から先日ガメてきたｗSolo Alfaなる雑誌に
アンドレーア･ザガートのインテルヴィスタが出てゐて
ピニンなどトリーノのデザインはフランス式で装飾的である、
ミラーノのザガートはドイツ風でバウハウスの影響下にある、
アルファはトリーノの車と違ひドイツ車的アプローチであり
責任者は北イタリア人ないしドイツ人が望ますぃ、などと寝言ほざひてましたが。ｗ
まぁ過去にもルドルフ･ルスカがゐましたが、あれはスッド立ち上げだし。ｗ
現在のチェントロ･スティーレはヴォルフガンク･エッケルですが･･･｡

>責任者は北イタリア人ないしドイツ人が望ますぃ

いやー．これはある意味鋭いところを突いてるのでは．
アバルトからして，山向うの異能の人だからこそ，ああいうモノ作りができたので，
たとえばほら，同時代では，ローマのジャンニーニとか居ますけど，
やっぱどうも，完成度でも感性度でもアバルトには及ばないっすもんね．ヌルい．
つかセンスがバロックで近代的でないし．

先述の，初代ゴルフとかは1910年代イタリアン・ラツィオナリズモの流れの上にある
ドイツ車だし，アバルトはウイーン分離派の延長上にあるイタリアン，ランチアは
英国味入ったイタリアンって感じで，純イタリアよりは，なにか別テイストが
入った方がいいものができそうな気がしますね．

ただ，Zagatoの造形面がバウハウス系ってのは，どうしてもナットクできないなぁ．
なんか牽強付会な気がします＞アンドレア氏発言．
もちろんZagatoの工作は明らかにゲルマンを感じさせるものは希薄．つか皆無ですが(笑)
造形的にいうとフツゥリズモ，イタリア近代主義の系譜の上にある気がしますがねぇ．
ええ．ボッチョーニやバルラの系列ですね．

#そゆ点では，フェラーリは微妙(笑)．今はアメリカンテイストのイタリアンだけどw

Fはまぁほぼ完全に輸出専用車ですから。
実際イタリア国内でF見ることはマラネッロ以外ではｗまづ無ひ筈ですし。
イタリア人に｢速い車ったら何？｣と聞ひたらまづ圧倒的に多かったのが
｢アルファ･ロメーヲ｣といふ答へでしたし。
実際欧州の高速で気違ひみたひにぶっ飛んでくるのは大概BMWとアルファ。ｗ
大体さういふ奴しか乗らなひ車なんですな。ｗ

バウハウスに関しては近年のワーゲンが完全にそれ風意識してると思ひます、
TTなんか全くそうでお陰で高速でひっくり返る車になったりしてる。ｗ
昔、大学の頃、美術の先生が｢バウハウス運動がドイツデザインを駄目にした
とも言へるんぢゃ無ひかね｣と仰ってましたが当時のアテクシにはその真意が
十分理解出来ませんでした。今でも時々思ひ出しますが今でも理解しきれていないと思ふ。
未来主義(Futurismo)、流線型といふのもザガートの場合若干は当たり、
若干はなんだか分からなひ気もします。

ポー川、というと苦い米という映画を思い出しますな。伊太利五月女が太い脚丸出しで
田植えをするやつ。
中世仏蘭西の宮廷料理はとにかく甘くて脂っこいペースト料理が主だったそうで、とに
かく不健康、一大キャンペーンを張ってそれを是正したのがかのパラケルススだったと
か。当時の料理は現在ではお菓子に面影を留めておりまして、プディングやらブラマン
ジェは当時メインを張っていた料理の子孫だそうです。

うーん。ザガート＝バウハウス説は私も反対。内面からのハリを意識する点には共通す
るところがあるかとは思いますが、ザガートは膨らみすぎかと。伊太利亜におけるバウ
ハウス後継者はALESSIでしょう。復刻製品もずいぶん出してるようですし。

ところで、おっちゃんが不幸続きで（たいしたことはないけど）凹み気味です。皆様
元気付けてやってください。罰金10万はきついよなあ。

むぅ、日頃アテクシの暴走ぶりをとやかく言ってゐたご本人が54kとは。
昨今ちゅーちゅー捕りはあまり見掛けなひやうに思ってゐましたが。
トルコン55万もシビレる話でしたな。

確かにアレッシィ、あれこそバウハウスそのものですな。
しかしあんのなのが並ぶ食卓、台所もいささか。ｗ
薬缶にはやかんの用の美があるのです、三角のやかんがありがたひとは
アテクシには思へん。

クルマのばーいは技術面の拘束があるので，彫刻や絵画みたいに造形で突っ走るわけには
いかないから，美術の世界で1910-40年代で起きたことが1960年代に凝縮して起きてるかもですね．

>フトゥリズモ
ボッチョーニやバルラは，その意味では不適当な引用だったかなぁ．絵画や彫刻だし(汗)
少しはクルマに似てる分野で，建築のフトゥリズモではどうですか．サンテリアとか．
ttp://erewhon.ticonuno.it/arch/rivi/colore/futimg/s1_26.htm
アントニオ・サンテリア．1914年です．Zagatoのノリだと思いません？
この，サンテリアが描いた仮想のミラノに，SZとか走ってたら，ばっちりでしょW

>近年のワーゲン
あー，そうですねー．ただまぁ，1920年代バウハウスは，世界共通デザインを目指していて，
その結果，ドイツデザインの伝統的で芳醇なところを切り捨てたですけど，いまのドイツの
「バウハウス風」ってのは，近代ドイツ風を強調するモチーフに使われてるので，
ちょっとあざとい気がしますよね．バウハウスはワイマールであってドイツではないのに．

>Alessi
アレッシィのヤカンって，リチャード・サパーとエットレ・ソットサスでしたっけ．
イタリアでは，実用でお湯を沸かすのは鍋がデフォルトなので，ヤカンは飾りでいいのだとかW

ソットサスはメンフィス一派ですな、あの連中もだうもバウハウスといふより
いわゆるポスト･モダン的色彩が強ひ気がしますが。

えー、ランチャ･トレヴィでしたっけ、のダッシュ周りは誰でしたっけ？
マーリオ･ベッリーニ？でしたっけ？

ワーゲンのバウハウス風味は正直まさにあざとひ、いかにもこれ見よがしの
機能的理由付けも、歴史的裏づけも何も無ひとって付け感があって
個人的には非常に批判的であります。デザインのためのデザインに過ぎず
それこそ用の美が無ひ。さう感じるのです。

未来主義のキーワードは”Potenza”｢力｣と”Velocita”｢スピード｣だと思ふのです。
>>390のリンク先もぢつに力感溢れる造形であります。

>トレヴィのダッシュ

ええ．ベリーニのようです．
日本のプロダクトですと，30年ぐらい前，ヤマハのオーディオをやってましたね．
TC-800GLっていうスラントしたカセットデッキと，HP-1/2というヘッドフォン．
ぼくはヘッドフォンは買って持ってましたが，デッキは買い損ねてしまいました．
最近，Yahoo! Auctionsで出たのでウォッチしてたら，えらく高価になって驚き．

ベリーニやソットサスって，初期のモダンな作風と，後年のポストモダンになった後の
落差がデカくて，トレヴィのときにはどっちつかずだった気もしますねー．

そいえば，リゾナーレ小淵沢も，総合計画はベリーニだった気もしますなぁ．

フェラーリは“デイトナ”だの“カリフォルニア”だの、そのものズバリな
“スーパーアメリカ”だのという名前を付けるあたり、（商売上の必然は
さておき）欧州人のアメリカ西海岸の抜けるように青い空への憧憬を
感じる、とか言ってみたり。

ちょっと、話の流れが変わってしまうのですが報告を兼ねて書かせてください。

日曜日にATF交換でディーラー行ってきました。まぁ、これは何でもないのですが
去年騒いでいた水漏れの件、忘れた事にしていたのですが、ついでなので
見てもらって来ました。他の工場で見てもらったけど何でもないと言われた事、
でも水漏れは続いていると言う事を話してから見てもらったのですが。
おっちゃん殿の言う通り、ドレン？に泥が大量に詰まっていたと言う事でした。
知り合いの工場ということで安心して修理などをいつも頼んでいましたが、
代金だけとって、泥が詰まっているのを見てくれなかった事がとても悲しかったです。

そういえば、前に事故で運転席ドアを交換した時も金掛かってもいいから
新品付けてと頼んだのに中古品拾ってきて「安く仕上げたから」と言われた。
良い工場とめぐり合うのは大変だなぁーと思いました。愚痴スミマセン！

＞おっちゃん殿
スピード出し過ぎ良くないですよ。危ないから。50分で帰れるのは不思議すぎ
ですよ。26の隣に乗る「まったり速度体感キャンペーン実施中」参加しますか。

今じっくりと読み終わったのですがバウハウスが検索してもコレと言う物が
わからなかったのですがALESSIなどと同じデザイナーズの雑貨系のブランドと
思っていいですよね。193さんの＞390のリンク先が見られなかったのですが、
何があったんだろう？昨日見られなかったのが残念。
Potenza＝力　タイヤの名前でありますね。力という意味だったのか。
＞387
Fでマラネロ以外見る事はない。というのは、どうしてだろう。
今まで教えてもらった感じからすると、イタリアの街並みに合うとか、好みだと
456（今は612か）の方がシルバーとか紺が似合いそうな気がするけど。

>390の画像
おや．見られませんでしたか．じゃ．ここはどうかな．同じ画像です．
ttp://www.sant-elia.net/galleria/018.htm

バウハウスはこのへんで．作品写真は BAUHAUS でイメージ検索すると沢山出てきます．
ttp://www.dnp.co.jp/museum/nmp/artscape/artwords/a_j/bauhaus.html

>392
まったく客をナメてますよねぇ．特にTTクーペ．なんですかあれ．
戦前のアウトウニオンをモチーフにしたつもりかもしれないけど，安易に尻下がりな
フォルムにしちゃって，70年の空力の進歩はどこへ置き忘れてきたやら(失笑)
てか，デザイナー技術オンチ？　知らないで描いてる？

ぼくはカッコ見ただけでゲッソリしちゃって乗ってないからアレなんですが，
あんな格好だと，100キロも出さないうちからリアに猛烈なリフトが発生するような
気がしますがねー．実際のとこ，どうなんでしょ．

ご存知かと思ひますが、TT、欧州では或る転倒事故をきっかけに
リアのスタビリティーの問題が急浮上し、VW-アウディでは
無償でリアのショックとバネ、リアスポイラを交換取り付けする事態がありました。
わずか100km/hそこそこから150km/hほどで転倒したさうです。
ひとつには空力の問題もありませうし、個人的に決定的なのは
所詮旧型ボロクソ･ワーゲン･ゴルフの使ひ回しシャシに問題があったと睨んでゐます。
だうも年々ワーゲン一派もコストのことしか考へられない状況になってゐるやうで、
年々ボロクソ･ワーゲンになっていくやうに思へてなりません。

そうですかー．ぼくは最近のクルマに疎いもので知りませんでした．
現代のFF(4WD)車が転倒ねぇ...よっぽどヒドいセッティングだったんでしょうなぁ．
でも，ベースの旧ゴルフには転倒って聞いたことないですよねー．やっぱ空力悪いかW
で，どんな風に改装されたのかなー．見てみよう....(画像検索中)

....うわ頭悪っ．なんだこのリアスポイラ．てか板っぺら(笑)
強引にリアエンドからアンダーフロアに行く層流をひっぺがしてるだけかよ！だっせーっ．
で...cdは0.34...ってウチの20年前Unoより悪いってのも情けない．ハコですぜUnoは．
....うーん．ほんとにダメになっちゃったんですねぇVWって．

アバルトにも，モノミッレ｜ビアルベロの前期とかには，丸いお尻のやつがいましたが，
すぐに廃止されてコーダ・トロンカになってますけど，たぶんそれは，TTと同じ問題が
潜在的にあったはずです．RRのエンジンフードだからTTよりはだいぶマシでしょうけど．

ところでバウハウス運動の後釜となったウルム造形大学、
かの904、911をデザインし、その後ポルシェ･デザインを興した
フィルデナント･アレクザンダー･ポルシェ氏(それこそワーゲンこさへた
フィルデナント･ポルシェ名誉博士の孫、356、911を設計したフェリー･ポルシェ博士の息子、
こなひだまでVW-アウディ総帥だった、またアウディ100などを設計した
フィルデナント･ピエヒのいとこ、通称ブッツィ)、
確かここの出だったかと。

ウルムといふ町は小さな町で、他に有名なものとしてはまぁ精々
カール･ワルサー社(ルパンでお馴染みP-38、007でお馴染みPPKなど鉄砲屋ｗ)
ぐらひなものでせうか。

>>398-399
背高ノッポな車ほど、横転事故などが有名な気がしますがTTの横転事故話を
聞いた時は私もなんで？とビックリしたです。空力が原因だと思ったのですが
横転の原因はシャシーもあるかもしれないのですね。（どうゆう事か調べなきゃ）
>>400
前スレにも出てきたピエヒさん。そのいとこのブッツィさんも車関係の方なのですか。
なんだか、スゴイ家系だなぁ。

ははぁ．ポルシェ家のひとたちはウルムの出ですかー．
しかし，バウハウス系のひとって，なんでああ唯我独尊なんだろうなぁ．
ぼくが教わったことのある教授もイリノイ工科大学で，もうバリバリのバウハウス信者W
あれはほとんど宗教ですので，教わる方は一苦労です．
なんせ「正しい」フォルムを生み出す唯一の知的手法だと思ってるもんで，
できたもんがヘンなカッコしてても，一向に気にしない．
プロセスが正しけりゃ美しいもんができると思ってるフシがあります．

まー，そーやって出来たのが，さしずめポルシェ914とかでありましょうW
誰がどー見てもヘンなカッコなんだが，「正しい」から気にしないの．
まぁ技術的には正しいですけどねぇ．かこわるいよう．

こいつらの宗教活動で，ひところのドイツデザインは，みんな同じになりましたなW
それが行き詰まってくると「これからは感性だ！」とかで，いきなりTTみたいなところに
走っちゃう．(描いてるのがドイツ人とは限らないけど，その企画を通すのはドイツ人だもんね)
しかしなぁ....加減の良さってもんがわからんのかドイツ人．

あー、ぃあぃあ書き方が悪かったかな、確かウルム造形大出は
F.A.”ブッツィ”ポルシェ氏(pdポルシェ･デザイン)です。
元々国民車ワーゲンで知られたF.ポルシェ名誉博士はオーストリーの出です。
今のpd(ポルシェ･デザイン)もオーストリーのツェル･アム･ゼーといふところにある筈。
思へばカルロ(ドイツ語でカール)･アバルトもルドルフ･ルスカもオーストリー。
この辺に歴史のカラクリがあるやうにも思へます。

ピエヒは神様ポルシェ名誉博士の子孫、神の末裔ですが･･･、
本家筋ではなく傍流であることが良かれ悪しかれ彼を作ったやうに思へるのです。

>>397
本当に193さん、お礼遅れてばかりでスミマセン！画像見られましたです。
ありがとうございます。新しいレスから読む癖を直さなければ・・・。

TTのデザイン担当はペーター･シュライヤーといふ、当時のデザイン部門の責任者です。
言ふまでもなくドイツ人です。ｗ　なんでも米国のスタジオにゐるときにデザインしたさうです。

えー平日にスキー行くと言う暴挙から帰ってまいりました。ｗ

シュライヤーはＴＴのデザインは日産フィガロからの引用だと
公言していたような。

メルマガでこんなのが来て、アバルトも少しあったです。
ttp://allabout.co.jp/auto/italiancar/closeup/CU20040208C/index.htm?NLV=CN000001-148

しょーがねーやつですなぁ＞ペーター･シュライヤー
今度から，こいつの名前が出て来たら警戒することにしようW
そんなもん，模型を風洞に入れて数分で解る，つか入れなくても解るだろうに．

いくらカッコ優先のクルマだからって，やっていいことといけないことがあります．
特に，キャビンが小さくてボンネット/トランクが長いクーペやスパイダーだと
イメージとはうらはらに抗力係数でも揚力バランスでも不利なので，
カッコだけにこだわってると，とんでもないモノができてしまいます．
フロントのリフトは不可避だけど最小限に．リアはリフトゼロが理想です．
リアにリフトを生むような形状は，絶対に禁物．これが大原則とゆーか基本かと．

その点，イタ車は昔からちゃんとしていました．Road & Track の簡単なテストでも，
FIAT 124 Spider のフロント：リフト・約200ポンド，　リア：リフト・ゼロ．
124 Coupe もリアのリフトが僅かに大きいものの同傾向．
ALfa Spider でも同等値だったはずです．(例によって数値は記憶で書いてます)
乗ってみても，その数値を裏付ける体感です．要するに，最高速時に，やや不安定に
なる位のさじ加減ですね．

FIAT600も，順風時の空力は悪くないはずなのですが，横風を受けたときの空力中心の
遷移が大きい傾向があり，アバルトも，TCコルサ｜TCRで，エアダム兼用のノーズカウルを
追加して補正してますね．もちろん設計当初に想定した100キロ近辺では，問題ありません．
ノーマルFIAT600　4人フル乗車で，実測137キロの経験がありますが，
空力的に異常な挙動は全くありませんでした．

あーＳＥ０３７持ってた頃は出展要請来てましたな〜（悲）

思ふに、アルファ･スパイダ･デュエットのボートテールが切り落とされたのは
一般に言はれる｢エレガント過ぎるデザインが乱暴者揃ひのアルファ乗りに不評だった｣
｢トランク容量の増大を狙った｣もあるでせうが、それ以上に空力的な問題であったらうと
ぢつは思ってゐるのです。まさに翼断面形状のサイドヴュー、これではおそらく
100km＋で間違ひ無くリアが浮いた筈です。
うちのセリエ4で150kmほどで350Rを旋回したときも
直線でメータ上200に達したときも全くリアのリフトは勿論、フロントの接地感も
100km時と変はりませんでした。
良く見るとセリエ4では長く平たいトランクリッドの後端が僅かに、
しかしはっきりとプレスのライン入りで反り返ってゐます。これが効ひてゐるのです。
また、四角ゐ75もトランクのラインは尻下がりですが、モデル途中から追加された
折れ曲がったウエストラインに隠すやうに一体化されたリアスポイラが
歴然と効ひてゐるのです。

そう、空力で重要なのはＣｄ＝抵抗係数よりもダウンフォースと、ボディ後半部の
空気の剥離なんですな。これが上手くいっていないとカルマン渦が過大に発生し、
揚力その他いろいろ悪さする、ＴＴのような素人設計のクルマが産まれる。

しかしこのスレの住人ほぼ全員が、一目見ただけでダメと判るＴＴにゴーサインを出した
ＡＵＤＩってかなりおバカ？

うちのリアスポ付きＳＥ０３７でふわわｋｍ出した時、明確にフロントの接地感が薄れました。
（見た目を裏切らない！ｗ）
あれは一種のエアブレーキだったと言う説も。

>ボートテールが切り落とされた理由

あー．それはあるかもしれませんねー．ぼくの記憶してるRoad & Track のテストは
コーダ・トロンカだったはずですし．
きっと，初期型で最初に想定した速度域より，実際はちょっと上にずれたので，
ボートテールに潜在していた問題点が出て来てしまったのかも．
セリエ4は，久々にフィオラバンティさんがやったんでしたっけか．それとも，もう
ラマチォッティさんに代わっていたのかな．
どっちにしても，ピニンファリーナ作品集に載ってるAlfa Spider は，ボートテールと
セリエ4だけで，中間モデルは無視されてるし．わかってるなぁピニン出版部編集者W

「最高速時に，やや不安定になる位のさじ加減」というのはつまり，ドライヴァに，
「このあたりが最高速だよー」というインフォメーションを与えるためですw
これが足らないと，長い下り坂とかであぶないもんで．

>412
ラリーカーって，常用速度域がロードカーより低いっつか，高速道路巡航ってナイので，
リアの大型スポイラの作動としては正しい仕事をしているかと思います(笑)

>>411
TTの場合、社内対立を帝王ピエヒが鶴の一声で裁定したのが不幸の始まりであったと聞いております。
そもそも、ゴルフ�WのシャシーはVW史上最悪の失敗作でありました。本来はパッセンジャーを
アップライトに座らせることにこそゴルフのパッケージングの妙はあったわけですし、十時野郎も
そこにコロンブスの卵を発見して時代を唸らせたものでありますからして、背高コンパクトが必然な
車であったわけですな。

ところが、半ば国有会社のVWを筆頭に、ドイツの自動車メーカーが政府とグルになって陰謀を
張り巡らせたわけであります。これがNCAP。つまりドイツが勝手な基準を作り、ドイツメーカーだけ
予めそのテスト項目を知って、全モデルを対応させた途端に、国ぐるみで世界の車をテスト。
「ほーら安全なのはドイツ車でしょ？」となるはずぢゃった訳です。

ところがここに悪夢は潜んでおったわけです。頭部、胸部、膝の3箇所への損傷を何が何でも
防ぐためには、ドライバーをアップライトに座らせてFグラスやステアリングに近く座られては
どうにもならない。何が何でも寝そべって乗ってもらわねばならんわけです。
ゴルフ�Wはステアリングの角度、シートの位置、ペダルの角度までありとあらゆるインターフェースを
アップライトに座ったら不自然なように作ったわけです。
そして最後にFグラスを滅茶苦茶寝かせて精神的圧迫感を作り出し、寝そべるしか無い様に
作った。そういういびつな陰謀の結果が、あのゴルフ�Wだったわけです。
エンジンは前より、トーボードは前より、Fシートは寝そべった状態でトーボードから離す。
もう人間工学も重量配分もあったものではないNCAPスペシャル。それがゴルフ�Wの実態です。

そして、このゴルフ�Wのシャシーを使ってTTの開発が始まる。
コンポーネンツがクソなのは全員わかっているわけですから、商品力はデザイン以外ない。
そういう意味ではデザイナーに命運が託されておった商品ということになりますが、
そんあ車でも実験部隊はいる。素人が形見てわかるくらいですから、プロは最初から
疑っておるわけです。当然疑惑はテストで証明される。リアのリフトが起こるのですな。

で、実験部隊は「絶対ダメだ」と主張するのですが、商品性の全てはデザインにある。
失敗が許されない状態のデザイナーはもう絶対引くに引けない。大論争の結果、
ついに裁定がピエヒから下される。
「デザイナーの主張どおりにやれ」
実験部隊は切歯扼腕したそうですが、どうにもならん。帝王ピエヒの裁定ですからな。
そしてTTは空力的欠点を抱えたまま野に放たれ、悪夢の惨劇の幕が開くわけです。

一つだけ救いになるのは、ゴルフ�Xに大反省の後がみられることです。

おっちゃん、ゴルフ（協）とかゴルフ（労）になるんで、機種依存文字は
使わないで、IVとか書いてくだちい。

>>416
そりゃスマン。最後の一個だけゴルフV。後は全部IVぢゃ。

ふーむ．なんとも生臭い事情があるんですなぁ．
それでもやっぱデザイナーが悪いとは思うけど．
機能的欠陥を承知で強行するほど良いデザインでもねぇじゃねぇか(笑)
だいたい，固執癖のあるデザイナーほど才能に乏しいというのは定説で．

伝聞ですけど，ジュジアーロとか，変更が出ても全然平気らしいですね．
「このへんが空力的にどうも芳しくなくて」とか恐る恐る言うと
「あ．そう」(サラサラと描き直す) 「じゃ，これでどうかな？」(アッサリ)

....それでいて全然美的に損なわれてないあたりが神たる所以ですがW
要するに，手持ちのカタチの在庫が豊富なのでしょう．
たとえば，117クーペのルーフエンド，よく見ると，ウインドウグラフィックスと
合ってないんですよね．これも伝聞ですが，あそこだけ空力だったか工作面だかで，
ササッと描き直したんだって．

それでも，言われないと気づかないんじゃないでしょうか．
言われてもどこが直されたところか，わからない人もいるかも知れません．
誰もがグラン・マエストロほどの才能に恵まれているわけじゃないですけど，
やっぱ基本姿勢が違うと思うんですよねぇ．

ジャガーXJがシリーズ３になった時にルーフラインを微妙に修正して、
居住性を改善したのもジウジアーロでしたっけね？

>419
えと，あれはたぶんピニンファリナだと思います．1970年代にジャグァのコンサルティング
をやってたのはピニンですから．
しかし，凄い仕事ですね．ほとんど神業．キャビンが長くなったのに，却って低く見えるし，
スポーティささえ強調された佇まいです．

そういえば，先代のジォバンニ・バッテスタ・ピニンファリナ御大も，ルーフエンドに
こだわる人だったようで，自作品の，ランチア・フラミニアの造形を自ら解説している
フィルムがあるのですが，いかに後席の居住性を犠牲にすることなく，かつキャビンを
軽く見せ，同時にルーフ後端の空力をスムーズに処理するかというテクニックを
熱心に話していました．さすがに大巨匠と言われるだけのことはあるなぁ．
イタリアのデザイナーって，こゆことがわかってるのが大昔から前提なんですよねぇ．

一方，よくないなぁ．と思ったのは，I.D.E.A.のランチァ・デドゥラですねぇ．
同じI.D.E.A.のBMW・3シリーズの美麗なルーフエンドには遠く及ばないです．
Tipoベースとはいえ，なんでああしてしまったのかなぁ．

>>420
えーっとえーっと（↑そのデドラオーナー）濁流汗！！

いやぁ。ぼくもしばらく乗ってたので気になってたんですよぅ。
そう思いません？

うーん、デザインはテーマの方が数段上なのは言わずもがな。
Ｅ３６もＭ３乗ってたので良くわかります。
まぁ不憫というか出来の悪い車を愛でることができる年齢になったというか、
ただの没落ビンボーというか。ｗ

やっぱりテーマ１６Ｖターボに戻ろうかなあ？
（８．３２はもうこりごり）

>423 ぼくのようにUno70とかに逝くと解脱できまっせぇ(笑・やめれ)
乗ってても誰も感心してくれないとゆーマゾな妙味もありますぞー(よせってば)

少し話戻して >414
ぼくも詳しくはないけど，あれってオフセットクラッシュのテストが厳しくて，
ドイツ以外のクルマは軒並み惨敗だったんでしたっけ．

でも，オフセットクラッシュって，言い出したらFFは全否定だと思うんですがねぇ．
ジアコーザ式のFFだったら，エンジン/ミッションコンポーネントを
極端に前に出して，スカットルを後退させて，無駄なスペースを造るしかないのでは．
これだと，ジアコーザ式FFの意味ってないと思うんですがねー．
それこそ，FRトランスアクスルとかの方が，よっぽど容易で有益な気がします．
FRトランスアクスル+リアマルチリンクとかのスモール2BOXとか，素性としては
いいものができそうな気がしますがW

RRアバルトのばーいはどうかというと，警戒するのは燃料タンクの誘爆だけですね．
臑の上にありますからね．あとはステアリングコラムがコラプシブルになってない．
こればかりはどうにもならないっすW　突っ込んだら横に逃げてください(笑)

昔々、実家の車だったブル410が確かピニンな筈です。
ルーフエンドがはみ出したやうなデザインは空力上のものと当時から説明されてゐましたが
当時の日本人の感覚ではあのデザインは理解されず、｢ベニヤ板｣などと嘲笑され
非常に評判は悪かった。ｗ

なを、うちの古アルファ･スパイダ、
より正確にはうちのセリエ4ではなくデュエット、
これがバティスタ･ピニンファリナ生前最後の作品です。

117のルーフエンド、はひ、ぢつは気が付ひてまして、
117のデザイン上、非常に気に入ってゐる個所のひとつです。
多分ルーフエンドとリアガラスをツライチにすると空力上も、
そして多分空気の流れの影響でリアガラスが汚れやすくなる、
それを防ぐ効果もありなのだらうとづっと思ってゐます。

個人的には、まぁロードゴーイングカーにやたらと空力付加物ビラビラと付けるのは
好きではなひ、羽の生えた車は嫌ひなクチです。
デザインワークによっては最初から車体だけでほぼ完結できるのだから。

ぢつは、告白しますと昔(大学の頃)、志望学部でなかったため将来のことなど
面白くなく、だうしたもんかなぁ、やっぱり好きな機械屋か何か手で物を作りたひ、
物をいぢる仕事、物を作る仕事がしたひと漠然と考へてました。
彫刻、彫塑、絵を描くなど好きでしたので専攻の勉強なぞ全くせず
理工の建築でも教へてらした美術の先生にくっ付ひて絵を見たり描ひたり
粘土こねたり、都市計画の研究室の都市模型製作手伝ってみたり。
その先生に｢トリノ工科大｣だうだなんぞと言はれ、まさかね、と思ひながら
始めたイタリア語、それで微かにイタリア語が分かるんですな。
工業デザインやってみたかったのですが、
なに、結局ちょっと特殊な機械技術屋稼業になっちまひました。ｗ

むむー、ぢつは私、１１７Ｃｏｕｐｅの造形はリアウインドウ後端、トランクの開始点に
ある段差が一番気になるのです。なぜあそこに段差を設けたのか？
段差によって破綻どころか収束している天才のなせる技なのですが、未だ持って
デザインのためだけなのか、何らかの機能を狙ったのか、わからないのです。

>117のデザイン上(中略)ルーフエンドとリアガラスをツライチにすると
> (中略)リアガラスが汚れやすくなる、 それを防ぐ効果もありなのだらうと

卓見ですー．補足しますと，117ってのも，リアがスムーズな形状なので，そのまま
素直に層流を流すと，TTほどじゃないけどリアにリフトが出る形状だと思うですね．
だもんで，ちょっとだけルーフエンドとかトランクリッド前端に段差作って，層流を
剥離させ，リフトを消すとゆー，その匙加減が見事といいますか，良い仕事だなぁ．
と思う所以です．フロントはまぁ言わずにおきますがW
デドゥラのばーいは，ルーフエンドはちゃんとやれてるのだけど処理がカコワルイ．
ってことですねw　いやその，ベンツ190が似た処理なんだけど，あっちの方が上手いw

まー，TTだって，そゆことができないフォルムじゃないし，オシリ下がりの印象を
保ったまま，リアデッキを嵩上げすることだってできる筈なんですよねぇ．
それが臨機応変にやれてないってのは，やっぱダメなデザイナーだなー．と思うわけです．

ほとんど寿命終わっちゃったバッテスタ御大でさえ，Alfa Spider や124で出来たのに，
なんでまだ働き盛りのVWやI.D.E.A.の中の人ができないのかわからんなぁ．

I.D.E.A.は元々車屋では無ひからでせう。餅は餅屋、車は車屋。
155だって正直に言ひますが、下手クソそのもの。

I.D.E.A.のネルソン・ピケモデル（スキーウェア）持ってた。ｗ

ま、ＴＴは機能的にはダメでしたが、あのホイールオープニングの切り方なんかは
いろんなクルマに影響を与えました。
例　……　ヨタ　ＭＲ-Ｓ、ダイハツ　コペン等々。

ぼくはI.D.E.A.のパイプ用ライターを持ってます．しょーもないオモチャみたいな安物ですがw

>428
実際，専門外の人がやるとあまりいいことはない．ってのは事実だったりしますが，
一方，ジュジアーロさんもセルジオ・ピニンファリナさんもミラノ工科大学建築学部なので，
専攻は，ひとまずは建築なんですね．これが他国のデザイナーと一線を画すところです．
(日本の場合，工学部建築学科ですけど，イタリアは建築は学部扱い．工学と同格です)

たしかに，プロポーションを解析すると，ピニンもイタルも，建築のプロポーション数列を使ってます．
Pandaとか，ほとんどパルテノン神殿というか，中世以降の数列を使わないで，あえて古代の数列に
限定して使ってるんですね．たぶんこれは意識的にやってると思います．
だからその，より根源的っていうかな，世界中の誰にも好感持たれるフォルムになる．ト．
(古代の素朴な数列だけ使ってクルマのデザインをするのは，すごく難易度高いです．
　いわば主要三和音だけを厳密に使ってシンフォニー作るのと同じようなもんではないかなぁ)

アートセンター系の人って，びっくりするほど建築の基礎的な素養がなかったりしますので，
そゆ人は，どー頑張ってもPandaみたいなものは描けない気がします．建築やってないと．
これって，行き過ぎた専門教育の弊害だろうなぁ．とも思うわけですね．

えー、けふまた某ねーちゃんに引っ張り出されてきましたが、
こひつがまた建築設計屋。
昔、友人のバーで既に亡くなった方ですがこれまた一級建築士の常連がゐて、
なんやかんやといろいろ教わったもんですが、或る時、
｢建築、アーキテクトといふ語の語源を知ってゐるかね？｣と言はれました。
アーキテクト、アルケーとテクネーといふ語から成ってゐるのです。
アルケーとは｢古ひ｣(ぁあ、始祖鳥アルケオプテリクス、
アルケオルニスのアルケーですね、と答へました)、
テクネーは言ふまでもなく｢技術｣、それは単なる｢古い技術｣ではなく、
古くからの技術の集積全てを包括した技術、といふ意味なのださうです。
建築は古くから現在に至るまでの全ての技術の上に成立する、
その全てを知らねばならんのだ、と。

ぢつは全ての技術は過去の蓄積と森羅万象を学ばねばなりません。
しかし往々にして一足飛びに促成栽培のやうにそのときの現場仕事しか教へなひ。
うちの業種うちの会社もさう。だから若い技術者がロクな方向に育たなひ。

そして、アーキテクトの語源の説明の後、
バーで黄金率の講義が延々と続きました。ｗ

バーで黄金比数列の解説を延々とやるって人も勇者ですがW
まぁ，デザイナーだったら当然のように使いこなせないといけないものではありますよねー．
(でも意外とそうでもないのかなーW)

ピニンファリナでデイトナとか288GTOとかやったレオナルド・フィオラヴァンティさんも
建築学んできた人ですよね．だもんで，作品も極めて建築的です．
つか最近は建築に戻ってやってるのかな？
ギャラアバの建築はフィオラヴァンティさんでしたっけか？

ぼく個人はプジョー205の3扉と288GTOがフィオラヴァンティさんの最高傑作だと思うですが，
ご本人のインタビュ−によると，プジョー205よりFIAT Uno の方が凄い．ってことのようです．
まぁこれはたぶんそうですねw　あの土俵でジュジアーロに勝つことはほとんど不可能．

ちなみに，288GTOの特徴的な4眼のドライヴィングランプ，あれは，要求されて
仕方なくやったもので，本人は甚だしく好きでなく，それを強調した写真を撮られるのが
とってもイヤなんだそうです(笑)　わかるなーw

私は車のプロポーションとかすごく気になるのですが、そういう点では
最近はあまりブサイクな車が多いと思う、今日この頃。

×あまりブサイクな
○あまりにブサイクな

ジウジアーロ、フィオラヴァンティ、ガンディーニはほぼ同世代ですね。

日本車で最初に黄金分割を語ったのは、初代ＦＴＯ。（たぶん）

黄金比の成功例でいうと、10ソアラかもしれません。
あれはだれにでもわかりやすかった。

検証はしてないけど、初代レンジローバーは黄金比率なﾖｶｿ。
ロングホイールベース版のバンデンプラでブチ壊していたが。

黄金比の意味ググってみたけど、腹の調子が悪くなってきそうだから
サラっと見て終わり。ピラミッドとかパルテノン神殿とか出てきたけど
車のデザインと建築物も深い関わりがあるんですね。

↑＞腹の調子が悪くなって
だから、そこが黄金な所以ですｗ、黄金垂れてらっしゃひ。ｗ

さて、与太はともかく、クルマと黄金比の話になったら
ブガッティを忘れるは訳には参りますまひ。
例へば、かのT35のスカットル、ファイアボードに取り付けられたオイルタンク、
この四角ひオイルタンクは見事に1:√2の外形を持ってゐます。
そして更に、このT35では、
Fタイヤの前縁とボディー最後端の長さの正確に1/2のところにコクピット前縁、
つまりスカットルが来ます。
このスカットルの一番高いところの高さを一辺とする黄金矩形2つの中に
ここの部分で前後に2分割したT35の形は全く内接してゐるのです。
また、ホイールベースは2400mm、トレッドは前後とも1200mm、
タイヤは完全に1:2の矩形で接地してゐるのです。

>440
じゃーぼくもひとつ，Tipo158 で(笑・隠し芸大会かよ)

ttp://izu-fleet.hp.infoseek.co.jp/images/propotion.jpg

ぅむ、↑のプロポーション、なにか今度の試作8cに似てませんか？
個人的にはジュジャーロ御大のブレッラは正直全くイマイチ。
どちらかと言ふと評判悪ひ8cのはうが非常に好みです。
つか、あれがアルファの形。まぁだうみても60年代近辺の自社モノや
過去のスポーツカーのデザインキューを単にかき集め寄せ集めただけ、
と言へば全くさうなんですが、あれはあくまで試作、習作。
あれをスタートとして煮詰め再提案して欲しひのです。

>>440
一段落目、絶対そっちに話を持ってくと思った。ｗ

>>440
あのー、返答したいの山々なんですが控えますです。
>>442
あー、私も8Cの写真見たんですけど193さんの441の画像と何となく似ていますね。
開発、生産は多分Nテクノロジー社という所かもとも書いてありますね。
ちょこっとアバルトと繋がるっぽいですね。
TZ1、TZ2を蘇らすTZ3っつーのも、【もしかしたら】出るかもしれない風な事も
書いてありますね。絵で見る感じ鼻が長くて何となく薄くした8Cみたいな感じです。
つーか8C評判悪なんですか。基本はあの感じ結構好きなんですが。鼻長。
キリンさんが好きです。でもゾウさんの方がもーっと好きです。

>>444
うーｎ。かわしたかと思ったら、やっぱりソコへ落ちるか。

>>444
そうかそうか、ゾウさんが好きか。
蠍とくっついて共生しているゾウさんは最高だよな？

ぞぉさんのすきゃんてーは最後の砦。ｗ

>>445-447
あぁ、変な意味で書いたんでなかったんだけど・・・。

自分で書いておいて？なんですが、Nテクノロジー社というところは、
「2001年7月にフィアットがアルファ156GTAツーリングカーとフィアット・
アバルトのラリー・モデル製造の為に設立した関連子会社」
と言う説明で書いてあります。と、言う事は前スレやココで出てくる
リアル・アバルトとは関係ないということですよね。
ラリーってたまに夜中に見るくらいなので詳しくないのですが
フィアットもラリーに出場している？という事ですよね。
プントが出ていたのかなぁ。

Jr.WRCにプントで出てます。

Nテクノロジー、その前はNordauto(ノルダウト、ノルド･アウト、北の車)、
それはアルファ･コルセ(実体はアバルト残党ｗ)解散後
アルファのセミワークス的な存在としてレース活動をしてゐたところです。
去年、たうたう(よせばいひのにｗ)あの伝統と栄光に包まれた名門
アウトデルタの名前に改称しました。ｶﾞｯｶﾘ。ｗ
いよいよ以ってよせばいひのに156GTAアウトデルタなる物件を出すとか出さなひとか。

現行アウトデルタとその前身につひては
ここのAutodeltaあたりが参考になるでせう。

http://www.nwave.jp/cgi-bin/monza/column.cgi?action=view

>>450
エロスパ殿、詳しい説明してくれてありがとうございます。
そんじゃ、今はNテクノロジーでなくてアウトデルタに名称が
変わったんですね。
そのノルダウトの意味の反対がスッドって意味ですか？

Nordノルドは北、Sudスッドは南のことです。
元々ミラノのポルテッロ地区ガッタメラータにあったアルファ本社、
戦後1963年頃(アテクシの生まれた年ｗ)に郊外のアレーゼに
拡張のため本社工場を移したのです。
その後1973年に国営企業だったアルファは、国の南北経済格差是正、
南部地域の工業化のためナポリ、ポミリャーノ･ダ･ルッコに
新型の一番小さく一番安ひアルファの生産の為、新規に工場を作った。
ここを作ったのがあのルドルフ･ルスカで、その一番小さく初めてのFFアルファは
アルファ･スッド(南のアルファ)といふ商品名が付けられました。
このナポリ･ポミリャーノ工場を｢南の工場｣スッド工場と俗に我々は呼んでゐるのです。
スッドが出来てからそれに対してミラノ･アレーゼの本社工場を俗に｢北の工場｣ノルド、
そしてこの本社アレーゼで開発生産された車もノルドと呼んでゐるのです。

スッド工場ことナポリ、ポミリャーノ工場はぢつは最新の機材と設備を持つ工場で
規模も大きく、今をときめく156や147はここで作られてゐます。
その一方で、北部同盟原理主義者と呼ばれるピューリタンｗは
｢スッドなFFなんかアルファぢゃ無ひ！｣と息巻く訳ですな。ｗ
まぁ156シャシはFFといふのが個人的にはネガティヴなとこですが
あれはあれでこの今のアルファの状況の中で良く頑張ったと思ひます。
少なくとも大失敗作155よりは100倍良ひ。
しかし、日本仕様に滅茶苦茶なもの持ってくるのは勘弁して欲すぃ。

>>451 >>453
おぉ、こんなにたくさんありがとうございます。
451のリンク先はちょっと衝撃的でした。V・ヤーノさんは自殺してしまった
のですか・・・。難しい事を考える人は神経が細かいんでしょうね・・・。
イタリア人は故郷に執着があるとも書いてあり、イタ車関連に地名が多いのも
うなずけますね。

日本仕様が滅茶苦茶なのかはわからないのですが、ディーラーで右ハンしか
買えないのは選択が狭まれているような気がしちゃいますね。
（左ハンは26には無理だなぁ〜といつも言われているのですが・・・）
156クラスならFRでいいと思うのですが、なんでFFなんでしょうね。
FRとかRR、MRの方がスポーチーでいいと思うんですけど。
最近ドリドリDVD（オプションの　子供っぽいか）を見たので
面白そうでいいなぁと思った。まぁ、イタ車でやる人は余りいなそうか。
関係ない話ばかりスミマセン！

日本の交通環境（左側通行、クルマ密度高く渋滞多し）などを考慮しなければ、
イタリア車、フランス車は左ＭＴの最量販グレードが最もリーズナブルで気持ちいい
というのがイタフラ中心に３０数台乗り継いだ私の結論です。

でも日本には、右ＡＴの最高排気量ばっかり入ってくる。

>>455
>でも日本には、右ＡＴの最高排気量ばっかり入ってくる。

まぁ、それはしょうがないですよ。
左MTに乗ってるけど渋滞の時はAT欲しくなりますもん。
いろんなグレードを入れてくれれば選択出来ていいけど、
FAJの販売台数を考えたらキビシいんじゃないかな。
それよかFAJディーラーでランチアも売ってくれと言いたい。
イプシロンなんて結構売れるんじゃないかなぁ。

なんか，ずーっと前にFAJの中の人から聞いたけど，雇ってるリサーチ会社が馬鹿っぽくて，
日本市場は，なにがなんでもRHDでATでフル装でないとダメ．みたいなレポートを
送っちゃうんですって．悪いマーケティングリサーチの見本みたいですねー．
販売フロントの方は，いや，そうじゃなくって．ニッチマーケットで特色を出して．
とか言っても，なんせ母体がでかいから，ちーとも聞いてくれないみたいな感じ．
VWやBMWの後追いみたいなマーケティングやっても，いまさら絶対にかなわないのにねぇ．
今でもそうなのかなぁ．

ま，純粋に技術的に小型車の良いものを追っかけていくと，LHDでMT，付帯設備は最小限
ってのが妥当な選択で，それ以外のチョイスってのは，少なからず妥協が紛れ込みますから，
あまり買う気にはなれない．ってのが個人的意見です．が，これって全然一般向けじゃないw

現状でも，ヴィッツのMT並みにクラッチ踏力を減らし，エアコン効率向上と冷却設計を
見直したただけでも，ビギナー層の印象は劇的に良くなると思うのですがねぇ．

販売台数を考えるとニッチでいくってのもいい考えですね。
こう言っては何だけど、イタ車がVWみたいに一般的になる
とは思えないし、それならもっと趣味に振るのも一つの方法
かな。

しかし、FAJはディーラー数を増やして販売台数を増やしたい
みたいだから変わらないのだろう。

イプシロンにのってますがクラッチは軽いと思いますが、
CVTならもっと良かったなと思ってます。
シフト操作はいいんだけどクラッチ操作が嫌いな自分は
セレスピードみたいなのが理想かな。

今日のトリビアの泉で登場したタコマ橋の崩落は、
>>411で書いた「カルマン渦の発生」が原因！
怖い怖い！ｗ

ぃあー日本仕様で困るのはAT右ハンもさることながら、
足がとんでも無ひことになってたりする。
用も無ひのにやたら下げた車高、意味も無く硬ひバネ、
要りもしなひ大径ホイール、薄っぺらなタイヤ。
要するに低脳土窮鼠仕様なんですが、アルファスレあたり(多分プジョーも
ヴォルヴォもワーゲンもアウデーもおベンシさまスレも同じでせう)
見て御覧なさひ、さういふのが好きな連中ばかり。
何にも分かっちゃゐなひ訳ですが、
ぢつに得意げに俺こそ本当に車を知り尽くしてる、と言はんばかり。
しかしね、世の中は何でもピラミッド構造になってゐて、
下の方ほど数は多ひ、拡販を考へたらこの連中に迎合するしか無ひのは当然。
かくして屑車が次々日本に送り込まれる。

日本仕様のベンツは一番柔っこいバネだったりするようです。

むぅ、さすがはおベンシさま。しかしこれまた折角製造元がちゃんと分かってゐるのに、
それをわざわざ買ったとたんにいぢり回す算段する連中の気が知れん、と言ふ訳です。
おベンシにはおベンシの、BMWにはBMWの、アルファにはアルファの思想と技術がある。
それを充分知り尽くし堪能する前になんで無意味ないぢり方をする、
そしてさういふ仕様が欲しひと、さういふ仕様があればそればかり売れる。
情け無ひことこの上無ひ。

アルファスレなぞ買ったとたんに意味も無くマフラー換へる話、
意味も無くバネ･ショック固める話、車高下げる話、
そしてひたすらタイベルの寿命ばかり気にしてゐる。ｗ

どうも最近のユーザーはイタフラ車の性能をちゃんと使い切っていない気がする。
国産から買い換えた友人のアルファ１５６を運転させてもらった時に、レッドゾーン
マイナス５００回転まで回したり、８割がたのブレーキをくれてやったら「やめて！」
「壊れちゃう！」（一応遠慮してたのに）
をいをい！イタ車は回してナンボなんだよ！私の知る限り、回さない人の乗ってる
イタ車はエンジンが鈍ってる。そしてなぜか故障が多い。

>>460
もう４・５年前になりますか、156が日本に導入されて１年ぐらいの頃の体験談。

大阪輸入車ショーでアルファのブースでスタッフとやり取りしました。
相手はまだ２０代ぐらいの感じで（つっても私は大学生でもっと若かったw）、
恐ら身分くはアレーゼの営業マン。

私「日本に導入されてる156って本国のスポーツグレードですよね」
スッタフ「そうですよ」
私「普通の仕様とかラグジュアリーグレードとかも入れないんですか？」
ス「いや、アレは車高高くてカッコ悪いんですよー。車高下がってるほうがカッコイイんですよ」

余りに予想外だった彼の幼稚な答えに、
私は意味を理解するのに０．６秒ほど掛かって返答に詰まってしまい
「ハァ・・・・ああそうですか〜・・・」と答えるのが精一杯でした（笑）
てかこいつとはこれ以上突っ込んだ話しても無駄だな、と思って。

ま、恐らくはたかだかディーラーの若い１営業員だったろうとは思いますが、
それにしてもディーラーからしてこんな程度の認識の輩がいるとは
日本に導入されるグレードが　車高短 硬バネ 太平べったいタイヤ
ばかりなのもむべなるかな、と思った次第です。南無。


ちなみにプジョ・ルノ・へへ・ランチアＹｽﾚは私が見た限り、そういうのほぼ見受けられないかったような。
ジャガとマセもあんまりいなかったような（マセｽﾚはボロ話ばかりしてるけどw）
あとは知りませんw

おベンシ様も日本仕様が一番柔らかかったのはW126のころなので、
今は違うかも知れません。

ちなみに私はW126の300SE。確かに脚が柔らかすぎて、おベンシ様
とは思えないソフトさ。クラウンに慣れた顧客を乗り換えさせるには
コレが良かったのかもしれません。
ﾄﾞｷｭｿな私としては固い（と言っても本国仕様のノーマル）バネでも
入れたろうか、という感じではあります。

W211（現行Ｅクラス）なんぞは、ボトムグレードのE240以外は全て
アヴァンギャルド仕様という異常さ。
ミディアムクラスなんてファミリーカーだろうに、脚を硬めてどうする
のか。カッ飛ばしたいならSLでも乗りやがれ、と言いたい。

要するに整形美人が良いかブスが良いかって話しですかね。

郷に入れば郷にしたがえなんだろうけど、わざわざ太いタイヤ履かせた
グレードを入れなくても思うなぁ。変えるかどうかは個人の選択に
任せればいいのに。
イプシロン(旧型)の場合、純正サイズは185/60/14なんだけど
これでも太いと思ってます。

>>466
むしろ、天然物が良いか、加工食品が良いか、かと。

なぜ日本人には独車信者が多いのか？　　
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1074091202/l50

なんかこんなスレが車板にあったのですが…
日本人の独逸愛好は今に始まったことではないような気がします。
明治の文人がこぞって独逸留学していたあたりからでしょうか？

日本は明治以降の近代化、西洋化の範を
既に先進してゐたヱゲレス国やお腐卵臭ではなく、
当時新興で、欧州の中ではまだ若干未発達のドイッチュ、プロイセンに求めたのです。
さうでなひと一足飛びには追ひつけなかったからです。
本業が軍医殿の森麟太郎(鴎外)とかは、まぁ何と言っても医学ですから
当時の医学先進国ドイッチュラントに｢石炭をばはや積み果てつ･･･｣とｗ
留学した訳ですな。

音楽は、日本はイタリアから学び、お陰で音楽用語はイタリア語ばかり、
第2外国語や必修でイタリア語教へるのは音大ばかりですな。
アレーグロ･ヴィヴァーチェ(そんな婦人服屋もありましたっけｗ)とか
コーダ･トロンカとか。違ふな。ｗ
ドレミファソラシ(正しくはティ)も元はイタリア語。
♪ドはドすけべのド　レはレズビアンのレ〜ｗ

しかし、これまた何故か滝廉太郎はドイツ留学。お陰で明治期の唱歌は
見事にドイッチュ･リート風味。なにせ♪春のうららの、とか
♪箱根の山は天下の険、とか(この辺はぢつはドイツ行く前の作品ですが)
成田為三の作品ですが浜辺の歌だとかドイッチャーどもに聞かせると
｢あー、これ知ってる、知ってるけどなんて曲だっけ？｣
とか｢うーん、すごひ懐かすぃ｣とか言ふんですよ、面白ひことに。

一方これがイタリア･おフェラとなるとなかなか人口に膾炙しなひ。
おちゃう夫人と言へば誰しもまづフリフリアンスコでｗ
誰も♪或る晴れた日に、では無ひ。
他方、これまたドイッチュ同様田舎っぺぃのスコッツどもの蛍の光とか
♪夕空晴れて秋風吹き(誰かさんと誰かさんが麦畑ｗ)とか
ダサひｗヨナ抜き音階は見事に抵抗無く受け入れられるのも不思議。

>462
まー，経験の浅いころはいろいろと弄りたくなるもので，生暖かく見守ってあげると
いいのではないでしょうか．　これも授業料のうち．というかW
まして，16で軽免許取れた頃とか，三ナイ運動とかなかった頃は，そゆ，ごちょごちょ
弄くり回して改悪するのは，20ぐらいまでに卒業してたもんですが，今は就学率も上がって，
クルマ生活スタート時期というと，ヘタすりゃ20代半ばからになっちゃいますもんね．
昔だったら19くらいのボーヤがやってたようなこと，なんかわからんけどマフラー換えたり，
車高落としたりインチアップしたり．みたいなことを，今は30男が喜々としてやってるわけで．

ある程度乗り込むと，なぜノーマルの設定仕様が妥当なのか，なんとなくわかってくると
思うんですよ．　理論はわからなくても感覚的に．
わかんない人もいますけど，まぁそれは仕方ないですねー．これはセンスの問題ですから．
出されたコーヒーを味見せずに，いきなり砂糖をどかっと入れる人とか，出されたパスタに
デフォルトでタバスコ掛ける人とか，今も昔も一定数いますから．

と，ところで，アバルト850TCのスプリングって，ノーマルのFIAT 600 より，
遥かにハイレートで車高も下がるんですが，なぜかノーマルよりシナヤカな感じです．
これって非常に不思議な感覚ですね．

> 出されたコーヒーを味見せずに，いきなり砂糖をどかっと入れる人とか，出されたパスタに
> デフォルトでタバスコ掛ける人

あぁ、分かり易い例えですね。つまり味音痴（＝感受性が鈍い）ってこと
なのかな…

>470
ちょうど明治初期に普仏戦争がありましたからねぇ．あれでラテンがゲルマンに負けた
わけで，なんでもかんでもゲルマンまんせー，あと少しは英国風味．って感じに
なったのは否めないっすねー．

ま，ラテン文明の根底にはカトリックの知的体系が横たわってるので，
キリシタンに抵抗感のあった江戸時代のノリを引っ張ったせいもあるかもしれません．
たまたまイタリアも，オーストリア・ハンガリー帝国の半植民地みたいになってたのも
タイミング悪かったかも．要するにとっかかりが悪かったんでしょうかねー．

クルマ的に言えば，戦前のFIATは，ヤナセが日本に輸入してて，FAJもあって，
健闘してた筈ですが，やっぱ安いチビ車ですから，いまいち尊敬されてないしw
トポリーノとか，明らかにオースチン・セヴンとかより設計も優秀なんですがねぇ．
むろん，当時のアルファは超・超・超高級品．輸入できるのは財閥の当主とかに
限られて，普通の人が目にすることは稀だったはずです．

戦後は...どうなんでしょ．やっぱお医者さんとか大学の先生なんかはVWとかで，
声楽家とか画家の人はアルファやFIATって感じがありますが，伊藤忠や
西武がやってた時代は，今よりポピュラーだった気がしますね＞イタ車．

>>460
硬いバネ、こーゆーの私も運転したことがあるのですが、自分で運転してても
酔ってキモ悪くなったことあります。「なんで、硬くするの？」と聞いたら
コレっつー答えは返ってこなくて「コレが良いんだよ〜」の一点張りでした。
結局その人も自分で運転しても酔ってお店で変えてもらったとか。
>>464
大学生当時でもスポーツグレードとかに目が行かない、しっかりした目をお持ちで
素晴らしい。（羨ましい）未だに何となく赤バッジ系には弱いんで・・・。
>>470
あのー、アレグロビバーチェ（服）知っているのがスゴイんですけど・・・。
アンドレルチアーノもお好きでいらしたのでしょうか？
つーか、アレグロや、アンダンテ、ラレタンドとかイタリア語だったんですね。
音楽は何となくドイツ語だと思ってました。言われてみればコーダなんか
ここで知った言葉でしたね。ナルホロ、ナルホロ！

ちょっとだけ写真出てたので借りてきちゃいました。チンクエチェんトの。
ttp://allabout.co.jp/auto/italiancar/closeup/CU20040218D/index.htm?NLV=NL000016-85
昔の500は実車を多分見たことがないのですが、
全然前のと違くてルポみたいな感じだなと思いました。
昔にあった名車が復活するのはタマにあるようですね。
三菱のコルトもそうだと何ヶ月か前に始めて知った。

>>475
かなり萌え萌えですな

ちょっと一息いれてください。
http://www.donelleschi.com/cunningfox/

昔の名前で出てゐます、は車の世界よくあることで、
GT-Rだって我々をぢさんにとっては箱スカでありケンメリであり。
今よりもっと｢R｣の字の重さが本当に重かった、滅多に見かけられなかったし。

アルファでも33だってアルフェッタだってジュリエッタだって8cだってｗ
GTAも過去の車からの貰ひ物。マゼラーティのギブリもさう。

1000ビアルベロを買おうと思うのだが
売り物ない?

>>476
もっと丸くなってとても小さそうに見えますよね。
>>477
なんかカワイイですね。DLするとWinもMac風に出来るかな。
>>478
言われてみればGT-Rも一時ずっと姿を消していて32で復活したんでしたよね。
GTAもそうですね。この間プロジェクトXでクラウンのやってんの見たけど、
ああいうのを見ると伝統の名前を続けていくのはすごく大変なんだなと思った。
>>479
どこで売ってるんでしょうね。ちょっとわからないです。
とにかく193さんが出てきたら聞いてみるとわかるかもしれませんよ。
ある程度古い車を買う時の注意点とかドコが壊れやすいとか聞いてみるのも
いいかもしれない。（って1000ビアルベロを買おうと思ってる時点で
そんな事は分かりきってますね・・・）正直私が知りたいだけです。
つーか、新車の場合は慣らし運転が必要だけど。古い車がずっと中古車屋さんに
置きっ放しになっている場合もやはり慣らし運転は必要なんですか。
（なんで新車は慣らし運転が必要なのかも知らないので・・・）
本日もお馬鹿な質問申し訳ないです。

>480
はぁ．振られてましたかー．
ま，ビアルベロとかは，ふつーは売ってはいませんので，
しかるべき信用置けるエージェントやコンサルタントに有償依頼して捜してもらい，
真偽の判別も含めて頼むのが妥当なところでしょうねぇ．長い年月が掛るでしょうが．
それで運良くモノが出て来たら，鑑定人を派遣して検分させることになりましょう．
航空券とトラベラーズチェックを常備して，出たらすぐ飛べるように即応待機です(笑)
ま，ここまでは絵画とか買うのと同じですね．

そこからまた，走らせられるようになるまでは，ずいぶん大変です....
ぼくは組み立てただけですが，結局，述べ3年くらい掛ってたような気が．
足らない部品とか，壊れてるところは，みんな単品製作ですし．

#って，いま，モトーレ・ビアルベロをちゃんと整備できるエンジン屋がいるかどうか，
#ぼくもいまいち記憶ないんですけどね．車体をやれる人は知ってますが．
#もし，整備できるって人がみつかったら，これも日本に呼ぶのが手っ取り早いかも．
#今は知りませんが，かつてのギャラアバとかは，招聘することが珍しくなかったような．

アバルトの場合、一応専門ショップもあるにはあるのですが、
お値段的にに1,000万に届かふかといふ場合がままあるので。
エージェント、ネゴシエータ立てて所有者と直接交渉しても
全ての経費考へたら1,000万ではきかなひ場合も大半でせう。
しかし例へばそれこそ288とかはまだしも250GTOあたりとかは
｢店で買ふ｣物件ではなく、欲すぃ、と本気で思ったら
それも状態の良ひ本物が欲しければネゴシエータしか方法は無く
世界的にこれが当然の売買の仕方なのです。
アバルトのいくつかのモデルは既にこれになってゐます。
アルファでさへ旧GTAコルサとかTZとかはこれになってゐるぐらひですから。

そのテの変態車の整備はシノさんならできそうな気がする…

ぅむ、つかね、その手のコレクタヴルは大体納まるべきところに納まって
まづ表に出てこなひ物なのです。

ま，ビアルベロくらいなら，今，誰が持ってるか，大体は世界中でバレてますからねぇ．
そのうちで，どの個体がまともで，どの個体がカッコだけのものかも，だいたいは
しかるべき人が，まともに調べれば解ると思います．ちなみにぼくはみんな忘れましたw

ニセモノorホンモノ論はまぁ措いても，実際，ちゃんと走らせるのは至難でしょうねぇ．
なにその，モトーレ・ビアルベロと言えど，所詮は旧式設計の小型四気筒ですので，
分解整備そのものは，高専出たての坊やでも出来ます．
けど，基礎データが(普通のところには)ない．これが問題なんですねー．

ずっと前にも書きましたけど，アバルトって，すごく，テクニカル・ドキュメントが
整備されてまして，またその内容がデリケート，かつ実験に基づいた実用値なのです．
1-4番の指定メタルクリアランスと，2-3番が著しく違ってたりします．
これは，そうでないとうまくないのですね．クランクの触れを想定した数値なのです．
正直言いまして，いかに経験豊富な名人を連れて来ても，基礎データ無しで，この
指定値に近似の寸法を，データ無しで出すことは出来ないと思いますね．
締付トルクにしても，ベースの600ブロックとは全く違いますから．

当時の性能値ってのは，数限りない実験データの上に成り立つものですので，
いくら神業の名人であっても，未知の1基のエンジンで，当時の上限に近いところを
限られた実験回数で再現せよってのは，技術的に妥当ではありません．
当時国内最高レベルのチューナー，F2常勝クラスの組織でも解析はうまくいきませんでした．
ましてレーシングエンジンですから，不調か好調かしかありませんしね．
ふつーに火が入って顔見せにノコノコ走れる程度なら，ぼくでも出来るかもですけどw

#ってお前は高専出たての坊や程度か．と言われれば，たぶんそのとおりです(苦笑)

193さんは何に乗ってるの?

名古屋にもイタ車名人いるねー・・・
ビアルベロも持ってるしGTAも持ってるねー。
バルケッタもあったかなー・・・
車体のコレクションもさることながらパーツのストックもすごい。

確か元コーンズのメカニックで、イタリア帰りでイタリア語ベラベーラ。
もしかしてこのスレに本人いたりしてw

>>487
ははーん、知ってるわーその人。

名古屋にはデルタS4もあるし、Rally037コンペティツィオーネもある。
静岡や御殿場周辺とならんでアバルト濃度が高いかも。

ヴァーチャルな購入気分を楽しむなら、この辺はいかがでしょう？

ttp://www.carclassic.com/

ttp://www.antea.com/carmarket/index-f2.htm

シムカ2000が14万ユーロか。欲しいなあ。買っちゃおうかなあ。
それともポルシェ904探そうかなあ。

…なんて言ってみたいもんだ。はあ。

550スパイダーが55万ユーロ…、高ぇ。

348チャレンヂほしいなんていう奇特な人はいませんかねぇ・・・。

いや、いまうちに在庫があるのですが、470万即決で売れたら良いなぁと。
べつに無理にはいいですが、期限があってのこり一週間のうちに飼い主
がみつからないとガリバーに行ってしまうので・・・。

>>493
よりによってこのスレで書かんでも…

これは別スレの誤爆だす。

きになるなら削除依頼してちょ

ただ、誤爆がわかったからマルチするのもなんだかなぁと
おもって他のスレに書き込みしなかっただけで。
スルーしてくれて良い。

348ですかぁ･･･、初めてあれ間近に見たとき
うむぅ、だう見てもMR2にしか見へんなぁ、と思ったもんです。ｗ
べったんこの308/328見慣れた目でみると烈しくもっこしもこもこ。ｗ

しかしあれがF初のモノコックなんですなぁ。

エロスパ殿、193さんビアルベロ情報ありがとうございました。
たいへん返事が遅れて申し訳ないです。
うーん、お金があったとしてもこの辺りの車を買うのは大変ですね。
＞493
ふっさーるさんの全然誤爆だとは気付きませんでしたー。
つーか、前に車高調整ので詳しいなーと思ってたのですが
車屋さんなんですね。
348チャレンジかぁ。ガリバー行きは私では阻止できませんが
早く飼い主さんが現れるといいですね。

３４８・・・素直に好きですが。
ＮＳＸと較べれば、はるかにｶｺｲｲ！
オリジナルデザインのよさという点では初期型。
性能では後期型もしくは進化型の３５５ですかね。

ｱｹﾞ

193さんはどんなアバルトに乗ってますか?

ぼくは，もうほとんどクルマには乗ってません，（乗れません）
身体を壊して数年前に引退したのです．
ここに書き込んでいることは，自分の昔の備忘録+若い好事家の参考のためです．

では数年前に引退する前はどんなアバルトに
お乗りだったんですか?

アバルトにはプロフェッショナルとして接しておられたのでしょう。

ところで初代はＦＩＡＴ６００のコピーだったスバルＲ２。
わざわざリバイバルで使うほどのネーミングでしょうかねぇ？
ローマ数字で６６０となるＶＩＶＩＯの方がよっぽど頓知が利いてる。

>>503
R-2がフィアット600のコピー!?
最近500に似てカワイイR-2に少なからず興味が湧いてきていたのですが・・・・・・・。
どのあたりが似ているのか詳しく教えてもらえませんか?

初代は

個々に見ていると，コピーと言いたくなるほどよく似てるのですが＞FIAT600とスバルR2
実際に横に並べてみると，あれれー．意外と似てないんですよ．
どっちかというとFIAT850っぽいところもありますね．年代的なもんでしょうけど．

ただ，R2もそうですし，スズキ・フロンテもそうだけど，メカ的には500/600の影響が
強いことは隠せませんね．でも公平に言って，やっぱどっちも600には遠く及びません．
R2がお好きでしたら，あえてけなすつもりはないのですが，現代で実用にするのは....

ちなみに，600って，意外と一般的知名度が低いせいか，中古相場は500と同じくらいか
ヘタすると500より安かったりします．後期型の766ccでしたら，普通に整備してあれば
実用にも使えます．少なくともシトローエン2CVよりは速い(笑)
乗ってみると「ああ．アバルトの数々の神話と伝説は，ここから始まったんだなぁ」と
感慨に浸れるかもしれませんW

そーか。VIVIOってそーゆー意味だったのか。
目から鱗でございます。

あれは偶然らしいですが＞VIVIO

昨夜の極上の休日（東京１２ちゃんねるじゃなかったＴＶ東京）は巨匠,徳大寺せんせが主役。
もともとメカ系の解説はあまり明るくない上に最近は老化が著しいが、なんか憎めない。

昔、ＦＩＡＴ　１３１（ミラフィオーリかアバルトかは失念）の試乗記で結構ほめていたような。

FIAT 131 とか124 って，スペックオタクからすると アウトオブ眼中(死語)ですが，
実は，かなーり深いハンドリングポテンシャルがあるんですよねー．
これは，同時代の同セグメント日本車(コロナとかスカイラインとか)と乗り比べると，
「悔しいけど，やっぱ足下にも及ぶところではないなぁ」ってのが正直な感想でした．
これがアルファなら負けて当然ですが，安物FIATでさえ格段の差があったのです．
まぁ，もとからそゆ資質があってこそ，131アバルトの活躍ってのもあるんですが．
当時的感覚を言うと，中間排気量でのスポーティサルーンの個人ランクでは，
アルフェッタ>131=BMW2002>>>ケンメリ>コロナDOHCですね．えらく大雑把だけど．

もとCAR MAGAZINE編集長｜取締役の安東さんも，125が初所有FIATで，
仕様に出てこない性能の違いについて，オットリと語ってくださったことが
ありましたねぇ．ぼくは1回しか謦咳に浴したことがないですが．

＞もとCAR MAGAZINE編集長｜取締役の安東さんも，125が初所有FIATで，
仕様に出てこない性能の違いについて

それにつひては、例のカーマガジン247号の巻頭でも語っておられます。
26嬢は再度引っ張り出してきて御覧なさひ。

あ，やっぱ,どっかで書いておられましたかW
あの面長で穏やかな知的風貌で，ニコニコしながら
「いやぁ...あれは...よかったですねぇ...」
ってのが印象的ですたW

はい、今見ました。つーか、見落としてました。
193さんが言うように面長で優しそうな方ですね。＞安東さん
アバルトの特集ページで運転してる人は誰だろう？って思ってましたが
この方のようですね。安東さんは黄色の125に乗っていたようです。
う〜ん、125の画像はベージュなどの中間色しか見ていないので
どんな感じか想像できませんが。
安東さん曰く武骨なサルーンにこその鮮やかなイエローが似合うという事です。

そんで、125の前はスカイライン2000GTに乗っていたそうです。
（友達とのやり取りでこの車と125を交換したようです）
GC10と125とではおそらくはギア比とエンジンの性格によるマジックなのだろう。
と言う事です。ギア比とエンジンの性格・・・。どんな意味なのか
サッパリですが紙上のスペックの無意味さというのは、ここでみんながよく
言う事なんだろうなと思います。

そして・・・
スレ違いなんですが。
GC10というのはググるとハコスカと出るのですが。
ハコスカ＝GC10＝スカイライン2000ｇｔ
で良いのでしょうか？

しかしこの125。高速での安定性を真に教えてくれた車。
長距離ドライブで眠くなった記憶がほとんど記憶にないという事です。
私のロゴは高速の安定性の大切さ、長距離（短距離ですが）ドライブでは
眠気を覚ますほどの乗り心地の悪さなど若年層は知らなければならない
粗末さをヒシヒシと教えてくれています。始めっから良い車に乗ろうとは
思っていませんので大器晩成で少しずつランクアップしますです。
（けなしてゴメンね、myロゴﾀｿ･･･｡でも好きさぁ！）

あーそういえば「黄色いハコ車なんで，なんかタクシーみたいでねー」とか
言っておられたような気が ＞安東先生．

でも，ホントに不思議です．125とか，前サスは124使い回し，後サスは板バネ
なんてゆー，もろオッサン仕様なのに，実にバランス良くまとまってるんですよ．
131も124も，リアはリンクリジットだけど，限界域まで素直で破綻がありません．
(アバルトはセミトレ独立になってますけどね)

スペック的には，四輪独立だったハコスカやブルSSSの方が，よっぽど高度なメカですし，
数値上のパワーでも，日本車と比べると，ぜんぜん負けてるんですが，走らせると
なぜか131や124の方が良い感じ．という不可解な結果がW

その差を如実に感じるのは，中高速でのコーナー進入時ですかねー．
狙ったラインに，ぴたーっと乗ってくる感じが，明らかに違うんですな．
まー，当時の日本車って，ブワブワなハンドリングって多かったですしね．

普通の人を先生呼ばわりするのは、どうも....

安東なんて胡散臭いただのハゲじゃんｗ
昔、ある車（イタ車）の取材であったことあるんだけど
当時、長期レポート車だったアルピーヌに乗って登場して
しばらく話しをしたが・・・
車のことなんて分かってるの？この人、ってのが第一印象。

で、肝心の取材だが撮影のために近所の公園で少し走らせただけで
記事にはアンダーステアがどうとかこうとか書いてやがんの！
時速20〜30km/hで約5分ぐらい走らせただけでそんなこと分かるのかよ！

カーマガジンなんてでたらめばっかりですねー、

ageとくわ
あのハゲが安東先生だってさ（爆笑）

>>517
ﾊｹﾞとか体の悪口は（・Ａ・）ｲｸﾅｲ!! ｼﾞﾌﾞﾝﾓﾊｹﾞﾙﾖ!!
車については人それぞれ価値観が違うんだから先生つけても(ﾟεﾟ)ｷﾆｼﾅｲ!!

そんでは、私なんかは車の情報を得るのは雑誌が一番身近なのですが。
517さんは何を読めばデタラメでないから良いと勧めてくれませんか？
誰でも正しい情報は知りたいと思います。是非教えてください。
でもNAVIは私の場合あまり好きではないのでそれ以外でお願いします。

うーむ、5年前の写真見る限り禿げてはゐなひなぁ。ｗ

なんかアグレッシヴな書き込みがあったようで，これが釣りってやつですかW
まー，斯界の先達でもありますし，ぼくは先生と呼んで躊躇いはないですが．
まして，ジャーナリストとエンジニアは違いますし，雑誌記事は技術報告書
とは違うので，自動車工学の知識は必須条件じゃないですしね．
むしろ，いろんなクルマに乗ったことのある普通の人．の書くものって，
興味深いもんですよW

さても，124や131が，それよりハイスペックなはずのGC10や510に比べて，
なんか勝ってるとこあるのかなー．って考えると，いつもながら，
前後のロールのバランスってところに考えが及びます．むろん動的なところで．
124や131のコーナリング姿勢って，安物な癖に，かなーりイケてるんですよ．

先のトヨタ2000GTのときにも書きましたけど，どうも，1980年代以前の
日本車って，ターンインからイクジットまでの姿勢が変なものが多い気は，します．
ブレーキングとクロスオーバーしてターンに入ったとき，リアのロール角が変とか，
エイペックスを過ぎたとき，パワーが掛ったときのリアの上下が大きすぎ．とか，
出来の悪いケースだと，同時にフロントがインリフトしてる．とかですね．
ぼく的には，そゆ姿勢制御が，いちばん奇麗だったのがアルフェッタ-75-SZだと
思ってるんですけどね．
(あくまでも公道で．ジムカーナなんかだと軒並みダメダメだとは思いますが)

この世界でやたら先生って付けたがるヲタを知ってるが。

「安西先生」に引っ掛けたものかとw＜スラムダンク

何も語れない春厨が必死に食い付いてると思われ。
ここで知ったかぶっても意気がってみても恥かくだけなんだから
ここパクッてアルファ本スレとかでかっこつけてみたら？
ここと違って頭悪い人でも相手にしてもらえるよ。

カーマガにアルピーヌの長期レポート車があったのは春厨が生まれた頃。
つまり結構なジジィが悪態ついていると思われ。痛さ特盛。

ふむふむ
チャレンジャーの登場ですなー

最近知り合ったマニア（ケイタハム５００Ｒユーザー）がＳＥ０３７ことＬＡＮＣＩＡ０３７Ｒａｌｌｙ
へ乗り換えたいというので、私の方がお悩み中。　
本当に満足できるのだろうか？
その人の感性と経験値しだいであるが。
本人は速いだけのクルマはもういらないので・・・とおっしゃっているから、初代エランを
お勧めしておいた。

うーむ。R500にだけ乗ってセブンの全てと思っているとしたら、それはちょっとなぁ。
英国車党のワシとしては、もっと素の奴とじっくり付き合ってからにして欲しい気がする。

いや、まあもしかしたら色々知っている方なのかも知れんけど、
「速いだけのクルマはもういらないので…」
というご意見は承服しかねるなぁ。セブンはそういうモノでは断じてない。
そんな単純なものぢゃったら、とっくに淘汰されとるでしょうに。

まあ。確かに初代エランはイイクルマではあるが、その方の感性に刺激を与えるには
もっとプリミティブな英国モノの方がいい様にも思いますなぁ。
MGミジェットとかの本当の面白さがわかって貰えるといいのぢゃけど…。

いちお、Ｒ５００に行く前にはケント→ヴォクソールレーシングだったそうです。
ニュアンスとしては、速すぎて目がついていかないので、もう少し味重視の
クルマにしたいそうです。
でもサーキットを走る趣味もあるので、スプリジェットは？と思ったのです。
いかがなもんでしょ？

>>529
ご本人が許容するなら、ヒーリー・スプライトもよいですよ。
まあミジェットの方がタマ数が多いですけどね。

ただスプリジェットは本人の中では当然検討済みだと思うんですよね。

スレ違いにならないようにＦＩＡＴ１２４ＡＢＡＲＴＨでも勧めようかとも思うの
ですが、いかんせん私がノルマーレ１２４しか乗ったことがない。

本人はイギリス紳士然としたファッションで５０過ぎなので、正直Ｅ-ｔｙｐｅ
のＤＨＣかＭＡＲＫ２あたりが似合うのですが。

124ABARTHなら安東先生のインプレがあるから参考にすれば

先生って呼ばれたがってるﾔｼなら知ってるぞ
「い＠うえ・こーいち」

速いだけの車〜というところから037への傾倒を見せるならば
ある程度のヒストリーがあり、それに準じたもの。

E-typeや300SLなどは確かに年配の方が乗られるともうばっちりです。
モントリオールなども良いかも?

037だと、特注ものばかりになったりしますが、後ろのフードを開けた
ときの「馴染み深い」スタイルに惹かれたのかも。
伺うに経済力はあるようなのでその方の趣味で決めてしまっても良いん
じゃないかとおもいます。
もちろん、スプリや124なども良いのですが、500Rのあとでは物足りなく
なってしまうかもしれません。もちろん別の楽しさはありますが。

どちらにせよ、50過ぎとはいえ、まだまだ枯れておられないようで、
自分もそう在りたいものです。

＞モントリオール

ぃあ、お話伺ふ限りだうもアテクシのやうな駄目で下品な｢をぢさん｣ではなく
｢をぢさま｣のやうですのでアルファなんざに乗っけてはいけません。ｗ
おぢゃう品な｢をぢさま｣はおベンシ様とかジャギュアーｗとかに乗っかってゐるもので
間違ってもアルファ･ロメオなんぞで轟音をたてて暴走して喜んではいかんのです。ｗ

うむむ。やはりあのおぢさまは英車もしくはブリティッシュ・イタリアンのランチア
でしょうかね？
（０３７やＳ４、ストラトスは一種の武器だからちょっと違うけど）
ま、５０過ぎてお金があっても、ヨタとかＭＢへ安易に行かないのは吉ですね。

トシとると，どーしても，どんな名手でも反応速度は遅くなるし，
動体視力落ちますからねー．ひとごとじゃないですよ．ほんと．
とはいえ，人間の動体視力って，絶対値じゃなくて差分のもんですから，
速さそのものは，それほど問題にはならないとは思います．てか思いたいw

ぼくが，速いばかりでなくて，味のあるもの．で，すぐ思い浮かぶのは
フェラーリ330GTC．ですねー．275でも365でもなくて330．
エンジン，車体は申し分ないから，悪いクーラーを現代のものに換えて，
加速中のクーラー自動カットオフできるといいな．これは自分でやるかW
あと様子を見て冷却ファンと温度センサを追加してもいいなー．
(自分で買いたいモードに入ってますが，もちろんお小遣い足りません)

SE037は，コルサ風に弄ってない，フツーのストラダーレがあれば....
でも，実際に捜すとなると，ないんでしょうねぇ．

でも，自分が同じ予算あったら，モノミッレ買うよな．たぶん(馬鹿)

むー、個人的にはイマイチ分家であるFには興味はありませんなぁ。
まづでか過ぎる。そうさな308/328ぐらひの大きさなら悪く無ひかな。
一度試してみたひのはその点で288GTO。基本的に同じでもF40はでか過ぎて邪魔。ｗ
羽の生えた車も嫌ひだし。
大きさ度外視したらF355、やっと速くなったと言はれる360の
それぞれﾇﾊﾟｲﾀﾞを試してみたひですなぁ。ｵｰﾌﾟｿに非ずんばﾇﾎﾟｫﾂｶｧに非ず。ｗ
露天でおおっぴらにやるのがﾇﾎﾟｫﾂで、屋根の下でこそこそモゾモゾやるのは
おなぬゐと言ふ。ｗ

確かにFはでかいです。全幅は１７５０ｍｍ以内くらいでないと日本では
ハンディキャップになる。
コンパクトで、走る機能が高級で、味があって、趣味性が高いとなると
やはりABARTHですね！（と突然スレタイに戻る）

ＴＶＲなんぞはどう？
コンパクトで、味があって、趣味性が高いと思うのだが…
まぁ走る機能は野蛮ですがね。

>>538

えーと・・・。

288GTOですが、それほど小さくは無いですよ・・・。
ええ・・・ちょっともてあまします。マジに。
メカ的にも、大きさ的にも・・・。

308/328とはぜんぜん見易さが違いますし、なにより・・・。

労わりすぎてしまって、もう、飾っておくしかなくなります。ええ。
あれは観賞用のものです。

>>540
TVRは考えましたけど、自分があっという間に売っぱらっちゃったもの
を人様に勧められないなあと。＞グリフィス５００

あー，フェラーリってデカい．って感じ，ありますよねー．
ただね，だからこそ，ぼくは330GTCなんです．

すごく小さいんですよ＞330GTC．排気量を除けば5ナンバーサイズかなー．
V12+トランスアクスル+ダブルウイッシュボーン+フレーム構造というと，
サイズ要素を度外視すれば，いろんなフェラーリの選択肢がありますが，

Dinoと同じ位のサイズだと思ったので，調べ直してみましたけどやっぱそうw
ttp://gazoo.com/meishakan/meisha/pdf/453.pdf
乗った感じから言うと，視界いいので，もっと小さい．S30のZよか小さい．
(データ的には重いようですけど，乗って重さは感じないのでw)

ま，もひとつのポイント高いところは，いわゆるティフォシには知名度なくて
くだらないプレミアと無縁なとこですね．乗ってても全く威張りは効きませんし．
変に熱狂的なファンがついてる機種ってのは，どうもね(笑)

>542
ＴＶＲが×というのなら、ジネッタなんて如何？

そういう遍歴がある人で、腕があって（仮定）、金があって（仮定）、そのほか何がしかの味。
という話になると難しいねぇ。
みんな帯に短しなんとやらで。

ハンドリングマシーンで個性的なものを考えて見ると、まず思いつくのはアリエル・アトム。
新型（ホンダエンジン搭載）は旧モデルと見違えるほどハンドリングが改善されたらしい。
誰も持っておらんと言う意味ではノーブルM12も良いと聞く。
あとポルシェのGT3RSはどうじゃろうか？これもいいと聞くねぇ。

イタリアものだと360チャレンジ・ストラダーレはモデナとは全く違う「わかった」ハンドリング
らしいしねぇ。あとはガヤルドか。

ぬぅ、確かに何度か間近で見た288GTOは妙に背が高く、と言ふか
縦に間延びして見へ、ダッシュも妙に高かった気がします。
まぁ、アテクシの場合昔っから常時シートを目一杯前に出し、
シートバックを目一杯起こして前屈み気味で手足を縮め
ハンドルを抱へるやうに乗るので＜ロクな事してなひ証拠ｗ
まぁ幾許かはいひかも知れませんが。

さうですな、確かに330GTCはFに珍しく通好みの押さへるべきところを押へた車らすぃですし
Fだぞ、といふこれ見よがし感は少なひでせう。
その前にだう見てもクラシックカー然として耳目を引くかもしれませんなぁ。ｗ

＞変に熱狂的なファン
これが股アルファ･ロメオの場合ほとんどの車種、年代にこの手がゐて
隠れた○○つうのがまづ無ひんですなぁ。ｗ

ティフォシ(日本語訳Fヲタｗ)、↓大笑ひ。
http://www2u.biglobe.ne.jp/~lee-y/tiffosi.html

>>546

私はてぃほしの端くれとして、声を大にしていいたい。
プロストの邪魔したセナとか言うやつは好きじゃない!!
けっこうバカかも・・・。
ちょっと笑いました。たとえが秀逸すぎて。

288GTOは乗れば解るのですが、シート位置、私がちょうど良いということは
ふつうの人には低すぎでしょうな。

ディアブロの初期型の目の前の弁当箱のようなものでしょう。
車幅感覚がとりづらいです。乗りにくさではテスタ並かも。


オールドF1のイベントがあれば(BT45/46)ぜひ行きたいです・・・。

フェラーリなどは大体幅が190�p位だと思うんですけど。
ある程度車高のある車（ミニバンですが）の185cmは大きく感じないし、
運転してても細い道で苦労はしないのですが。
やっぱり車高が低い車になると車幅の感覚は違うのでしょうか。
買えないけど。Fの348でも運転しずらいとなると、288GTOや330GTCは
もっと癖のある感じになるのかな。
545でおっちゃん殿お勧めのイタ者は是非乗ってみたいですね。
ポルシェのRSも昔にあった復刻車なんですよね。

あぁ、548読み返すと意味不明だ。
F348を運転した事がある人が「348は現行に比べて運転しずらい」
と言っていたので私が運転した事がある訳ではありません。
5行目の「買えないけど」は一番最後に書く予定でした。
まぁ、どうでもいい訂正です。無駄にスレ潰しすみませんでした。

思へば7にお乗りであったなら、いっそエリーゼで良ひのではありますまひか？
元々蓮乗りなら例へ走っててハンドルが取れやうが
糊で貼っ付けたボディ、シャシがバラけやうが驚くことはありますまひ。ｗ

みなさんありがとうございます。
自分で乗ってみたことがないクルマは勧めにくいので、どうしたものかと。
アリエル・アトムなんか試乗もアリエない！

エリーゼはノーマル、１１１S、１９０、トロフェオなどいろいろ乗ってみました
けど、件のおぢさまが乗ると結局どんどんハイパワーヴァージョンに行って
ループにはまるような気がしますね〜。

F330はどこかにあるんでしょうかね？
キャブの１２気筒フェラーリは完調ならいい音しますものね〜。
（ってデイトナしか知らないけど）

さてそろそろFOODEX（食品の見本市）に行って期末。

せっかくのAbarthｽﾚですからｦｼﾞｻﾏには無理矢理Abarthを
購入していただく、ということにして
みんなで盛り上がるというのが絶対たのしいと思います。

↑それもそうですねー。もともとランチア　Rally037が欲しいって言うんだから、
かわせちゃいましょうか？

今、発売中の雑誌Tipoの中綴じ、吉田匠さんの試乗記はAbarth750GTです。
（久々にTipo買った）
ただ表記などについて、匠さんこのスレ読んだ方がいいな、と思った。ｗ
（例・・・ビアルベーロ→ビアルベロ）

いっそのことマゼラーティあたりで
パワーだけ馬鹿みたいにあってあと何にも無ひ、
ハンドリングといふ言葉すら知らなひやうな、別の世界を垣間見て頂くのは
如何でせうかね？ｗ

えー，このスレの住人の皆様の内で，トヨタ・コルサに乗っていた／いる方はいらっしゃいますか．オペル・コルサでも結構です．

た・・・隊長!!

シャマル・・・・＿|￣|○ 　　恐!!!

今日は仕事関係でカナダ大使館に行ってきました。

ふっ師匠がモントリオールは？と仰っていたのを思い出し、大使館のカナダ人に
アルファロメオ・モントリオールをご存知か？と聞いてみましたが、
「アルファロメオは知っているが、モントリオールなんて名前のクルマが存在する
のは知らなかった」とのことでした。

ま、大使クラスなら知っているのかも知れませんが、話したのがモントリオール万博
（1967）のころには生まれてなかったようなおねいちゃんなので・・・。

しったかぶりの見栄っ張りが集まるスレッドですね。

はたから見てると気持ち悪いぜ?

>>558
付いていけない人から見れば「気持ち悪い」のは分からいではないけど。

「知ったかぶり」程度の知識すらない人がそんな事言っても、
見栄の張り方の方向が違う雑魚DQNの遠吠えにしか聞こえないよ。

今更だけど鈴商というところからＳｕｐａｓｓｅ（スパッセ）という
セブン風の車が出たみたいですよ。日産のエンジンだということです。
でも詳しいことは判りません。しかも037さんの知り合いの方が
満足する車かも全然わかりませんけど・・・。

ついでに　ﾐ・д・ﾐ ＜ほっしゅ
　

>>560
いやそれは、ランチアRally０３７に乗っている人にスズキマー坊「改」の
ヤンチャラリーを勧めるような物で・・・って例が極端ですがねえ？

おっさんがしゃしゃり出てくるよ

037に乗ってる人に、デルタを薦めるようなもの・・・

ぐらいでしょうか。


ふと思いついたのですが、アバルト２０００ＳＰを買って頂き
FBでF50に乗ってるいけ好かないやつに
「F50?、ああ僕の持ってる車のレプリカか、最近のは良くできてるねぇ」

とかいって欲しいものです、わりとマジに(w

↑私がデルタを手放した理由がが０３７買った時にあまりの素性の違いに愕然と
したからなので、まったく同意です。
（夢のランチア２台体制はあっという間に崩壊）
違うメイクスならまた違ったのかもしれませんが、デルタはメーカー製作の
ファミリーカーの改造車であることが見えてしまったのです。

（とは言え今またデルタ８Vあたりをいぢりまわしたいと思ったりもして）

>553 >吉田匠さんの試乗記はAbarth750GT

ぼくの知ってるクルマかな．と思ったんで立ち読みしてきましたが，違いましたw
一読して，正鵠を得たインプレだと思います．中間回転数からトルクが出る
特性とか，スロットルオンで弱アンダー，パーシャルでニュートラルという
コーナリングも(少々？ってところはあるものの)大筋では記事通りですし，
横風安定が少し不足気味なのも，だいたいそのとーりだと思います．

ただ，誤認なのかどうか，ミッションはフルシンクロ4MTなはずで，シフトタッチに
曖昧さがあるとの記述からして，ミッションがヘタり気味なのかも知れません．
本来なら，ゲートの明確なカチッとしたタッチで，1速のシンクロも充分な容量が
ある筈です．まぁ，自分で乗ってない個体ですから確たることは言えませんが．

ハンドリングですが，トーの微調整で，接地感を増す方向に組める気もします．
ステアリングギアを調整して，遊びを減らし，僅かにフリクションを感じる
くらいにセットすると，より安心度が増しますが....ってこれは個人の好みかW
フロントのリーフスプリングを組むときに，僅かに車高を調整してみたいなー．

この記事のダブルバブルは，目の大きな北米仕様ですけど，目の小さい欧州仕様と，
比べて，フロントの車高が高い気もするのですが，並べて比べたわけではないので
疑わしいです．くれぐれも真に受けないようにW

個人的には，ダブルバブルは，目の小さい初期欧州仕様の方がずっと可愛いと思うW

こう連日天気がいいとオープンボディのクルマがほしい。
いや一台古いのがあるのだが、抹消登録を失くしてしまい、車検が
とれない。

>>566

前のナンバーがわかってて、所有者がわかっている場合
車検証は再発行できますよ。

ふっ師匠、ありがとうございます。
なんか熱意がなくなったというか、もう２年も不動なので走れるようにする
費用を勘案するとなんかねぇ。
どなたか部品取りとしてタダで持ってってくれないかなあ？＞　’80　X1/9

今日はぜーんぜん仕事終わりそうもありません。←だったら仕事に専念しろ！

とりあへづ、維持りー岡田あげ。

ちょっとした小屋掛けでもあればぼくがイタダキ参上なんですがねー＞X1/9
(自分で乗れないってのは如何なもんかとは思いますが)

まー，X1/9ってのは，確かに微妙な車種ではあります．
ちょうどFIATの車体がドン底になった頃で，材料も工作も....
却って，もっと古いFIATの方が苦労が少なかったりしますなぁ．
でも，部品入手が容易ですから，弄り70％，エンスー30％な若い人には
いいプラットフォームかも知れませんよね．誰かやってみませんかW

どうでもいいことですが，X1/9のクラッチマスタシリンダは，037と互換性が
あったりしますので，037オーナー，うまくすると数万円の節約になりますよ．
あと，スイッチ類がA112と同じだったりしますから，確保しておくといい鴨．
(って，この情報の恩恵を受ける人って，ほとんどいないかーw)

クラッチレリーズシリンダの間違いですねW　いやはや．

そうなんですよねー。悪いクルマではないのですが、「遅い」のと「錆びる」
のがなんとも。＞X1/9
一応某雑誌編集者（でX1/9所有）との話し合いの結果、パワーウエイトレシオは
次の順になることで同意しました。（速さも同じ順）

なめくじ　＞　X1/9　＞　かたつむり

部品共用についてはこの頃のイタリア車・フィアットグループは結構激しいです。
SE０37　X1/9　A112　フェラーリ３０８，３２８．BBあたりでいろいろと。

むむ、914たら、スプリやら、2シーターで屋根があく車ばかりだとちょっと(w
でも、家にはシュノーケルだけなぜかあるのです(w

それは・・・・X1/9をかつて持っていたから(w
そして、放置の挙句、リフトに乗せたら、めりめりという音とともにシャシが
真っ二つに折れた過去が(w

場所の余裕ができれば名乗りを上げるところなのですが・・・。

X1/9
193氏が手を入れて、26嬢に乗らせてみたり…

外野の勝手な意見ｽﾏｿ

↑そりゃ名案！w

>573
あるあるー．　X1/9って，ジャッキアップさえも怖いですよね．
目で見てわかるくらいハッキリ歪むもんなぁW

>574 >575
あは．それは面白い...けど，ぼくは東海地方なので遠くてだめですなー．
まして場所と設備があればねぇ．
なぜかぼくはX1/9とは縁が薄く，現役のときにも，普通の整備は
やったことあるけど，重整備や大改造ってやらずじまいだったので，
興味あります．

037みたいに，Aピラーとルーフサイドに沿わせたロールバー回して，
エンジンはUno Turbo の奴でも乗せてみたいですなー(こらこら)
以前，どっかでだれかがやってた気もするけど＞Uno Turbo のエンジン

ぃあ、思ふにX1/9ぢゃUnoTurboではシャシが持たなひかと。
そこでそれこそY10アバとかA112アバとかあたりなら、
さぅ、個人的にはA112アバエンジンのX1/9なぞ非常に面白からうと思ひます。

日産マーチのE-4WDの逆積みなんかどうでしょ？ｗ

>578
国産モノはちょっとW　でも，イタリア系から離れてオープンスポーツといえば，
ジェミニ・イルムシャーRのフルタイム4WDを乗せたロータス・エランとか，
やってみたいよぅ．センタートンネルでかいから，できそうな気がしません？

「二代目エランねぇ...FFじゃぁねぇ...」
『後輪も駆動してますけど何か？』ってセリフ，言ってみたいw

>577
まーその，Uno Turboのエンジンは128系なので，あまり改造しなくても
乗るよなー．とか(笑・補機類のことは考えてないけど)

あ，でも，考えてみれば，Tipo100/112系エンジンを乗せた Uno もありますね．
初期 Uno45はOHVですもんね．
そのエンジンマウントパーツを使ってX1/9に乗せればいいのかな．
めんどくさそうなのはミッションのリンケージとドライヴシャフトですかね．

ただ，軽快なイメージとは裏腹に，X1/9って，すげぇ重いんですよね．
1500のX1/9なんか，1600の124よりデカくて重いんですよ．
だもんで，A112ノーマルだとアンダーパワー鴨しれません．
そのへんがイジってく上では微妙なところではありますなー．

＞1500のX1/9なんか，1600の124よりデカくて重いんですよ

あぁー、そんなでしたっけ？　やたら小さくて低い印象がありますが。
ぃあ、昔、20年ぐらひ前、本気で購入画策したことがあるんですな。ｗ
まぁ、とにかく走らなひ、キャタライザは付くキャブは付かなひ
でっかひ5マイルバンパーは付くの日本仕様の酷ひこと。
見てくれは猛烈に良かったんだけどなぁ、ベルトーネで。

そのX1/9、いま僕に任せたら、1年後に間違いなくジャッカーのスペードマシーン
になっていること請け合いです(w

いっぺんやってみたいとかは思ってて画策してはいるんですけどね、仲間内で
そーいうオモチャを作ってみるって言うのは(w
いっそAbarth X1/9 1800 Prototipoを再現させてしまうというのはどうですか(w
Fiat Abarth 124 Rallyのエンジンがあれば・・・って
ちともったいないかもしれないですな・・・。


むむむ、4WDエランかぁ・・・。
それは考え付きませんでした(w

すごくぁゃιぃ話で不確実なんですが，FFエランのバックボーン部分と，
リアサス中央付近のシャシには，使われてない妙なボス穴があると聞いたことが．
それがなんか，ちょーどセンターデフとリアデフが付くような微妙な位置
なのだそうで...(ほんとかー？　誰か持ってる人がいたら確かめてほしいぞ．

もしかして販売が好調に推移してたら，“エラン・スプリント”なんて名前で
ほんとに4WDモデルも考えてたのかなー．とか妄想したり．

もし，仲間内で何かオモチャを作るなら，SE030もどき希望ですW
ランチァ・スコーピオンにテーマIEターボのエンジン乗っけて．
....って，ベース車両のタマが少なすぎますか．

むりやり4WDなマシンといえば，マッジォーラが作った，
“プント・インテグラーレ”ってのもありましたなぁ．

βスコーピオンのスパイダーって存在したんでしたっけ？
ノーマルルーフより格段に剛性が高いので、SE037のベースもモンテ・スパイダー
です。
テーマｉｅ１６ｖターボはデルタと共通Ｅｇですが、ＦＦゆえ駆動系の抵抗が少ないのと、
実質車重が軽い、空力が良い、などで、どのデルタよりも速い。
8.32と較べても最高速の伸び以外はｉｅターボの勝ちです。
とは言え、国産の２Ｌモンスターと較べてはいけません。
ライバルは同じイタルデザインのルノー２１ターボあたり。ｗ

SE030・・・。

355か348のフロント事故車があれば・・・(w

モンテカルロベースだとβακα..._φ(ﾟ∀ﾟ )ｱﾋｬに人に
「もったいねぇぇぇ」とか逆に言われそうです。

なんとか「もどき」でもいいから作りたいなぁと思ったらAW11かSW20を
ベースにするしかないのでしょうねぇ･･。

ﾎﾟﾝﾃｨｱｯｸ･ﾌｨｴ（ｒｙ

え？　今はスコーピオンって，そんなにプレミア物になってるのですか....
数年前までは80万円ぐらい出せば楽勝で捜せたんだけど...(業販価格かW)
もっとも欧州仕様のモンテカルロは，ずっと高値維持だったですけどねぃ．
スコーピオンのばーい，排ガス対策のせいか，そのままでは，めっさ遅いので，
誰も欲しがらないダメ車，超不人気車種だったのですが．
誰か仕掛人でもいて，国内相場が投機的に跳ね上がってるのかな．

米国から引いて来た方が諸費用入れても安いのかにゃー．
http://www.lanciamontecarlo.net/Scorpion/For-sale.html

と，北米のスコーピオンは，屋根空きが多いようですね．

ぃあー、ベータ一派は国内の玉数が元々相当少なひかと。
つか、ランチャ全体でいまだに希少な部類でせう。

いやいや、改造やレストアのベース車ならモンテで１００万以下、
スコーピオンなら６０万〜であるでしょう。
ただモンテはあくまで優雅なランアバウトであってスポーツカー
ではありませんよ。

>優雅なランアバウトであってスポーツカーではありません

ああ．それは言えてますね．まぁX1/9にも言えることですが，
そもそも脚がスポーツカーの脚じゃないですもんね．FIATのMR車は．
セッティングとかの小手先の問題じゃなく，支持点の剛性を明らかに．
ワザとヤワくしてある．とか，アーム形状からして高い求心加速度を
想定してない(同様にワザとっぽい)．とか．
基本設計に内在してる問題．とゆーか資質がありますわね．
これは後年のインテあたりでも同様の問題があったかと思います．

もしこれをちゃんとやろうとしたら，車体系，懸架系は全部見直しなので，
オモチャ作って遊ぶ場合，どのへんで見切るかの判断は重要になるかと．
....まぁ，全部見直してるのが，ほかならぬSE037なわけですが．

個人的には，ロードゴーイング・フォーミュラみたいなものを，手作りで
作ろうとしたら，やっぱFIAT600ベースが，いちばん手間が掛らないかな...
...とか思ったり．

あぁ、ちょっと見ていない間に知らない言葉が大量に増えている。
037さんのX1/9を193さんがいじって私が乗る計画・・・。
素晴らしい企画ではありませんか。誰かお金出してくれればね。
(´-`).｡ｏO(と、図々しい事を言ってみたりする）

最近珍しく忙しいのでなかなか来れません。車勉強も滞っています。
が、ランアバウトの意味が気になる今日この頃。
ラグジュアリーみたいな意味合いでしょうか。

ランアバウト＝リエゾン？してランナバウト。
気軽に走り回るくらいのニュアンスです。
MR2はミッドシップ・ランナバウト２の略です。

ちなみにFFのユニットを後ろに置いてお手軽なミッドシップを作る
という手法はX1/9が元祖。AW11なんかのMR2はそれのまねっこです。
FF流用のエンジン横置きミッドシップが、本格的設計の縦置きMR
に較べると低コストで作れる替りいろいろなデメリットを抱えてしまう。

HONDA　NSXがイマイチ低く評価されるのは、３４８以降のFがV8の
縦置きなのに対して、レジェンドベースのV6横置きだからです。

そこでSE037の設計の凄さを語りたいところだけど・・・。

語ってくださいまし．ぼくの方は，X1/9前夜というか，横置きFF流用MRが
出て来る少し前の時代を少々W

当時，FIATのチームは，将来型スポーツカーのプラットフォームとして，
MRレイアウトの実験試行に取り掛かっていました．
そこで目を付けたのはFIAT850．縦置き配置，傾斜搭載の低重心RRなので，
これを前後ひっくり返しにすれば，MRになります．質量配分の点でも絶好．

が，そうすると，エンジンの回転方向が逆になる．これは困る...かというと
困らないのです．なぜなら，FIAT850は，なぜか最初から逆回転だからW
つまり，正回転に戻してやればいいだけなのです．実に簡単．
850系は逆回転ですが，平行発売していた600系は正回転なので，流用OK．

次は車体です．社内デザイナーのマンズーが，ミニBBみたいな絵を描き，
850のフロアパネル上に仮構築しました．
....が，このプロジェクトは，そこまでで中止されてしまったようです．
たぶん，シャシの生産コストが折り合わなかったのでしょう．

このときに描かれた絵が，後に社外に出て，フランシス・ロンバルディGPの
原型となったようです．MRとして描かれた絵を原型にしてRRのままですので，
プロポーションがちょっと変で，エンジンルームも随分と窮屈なことに
なっておりますね．

ぃあ、思ふにX1/9生き返らせて26嬢乗らすのは正解かもしれません。
そこはそれFIAT、パーツも安く潤沢にあるだらうと思ひますし。
いかんせんX1/9は2人しか乗れず物も全く載らなひ、
そこで今持ってるロゴと2台体制で行くのが正すぃ自動車道楽入門編かと。

いや、ウチのでよければいつでも無料提供しますよ＞X1/9
なんならLANCIAグッズつけるから持ってって!

「物がまったく載らない」ということはなく、デタッチャブルルーフを収納
しなければフロントフッド内は結構物が入りますし、リアトランクも
ホンダ・ビートの５倍は入ります（謎）
前後あわせればたぶん２００Lくらい容量があるばず。

＞591
説明ありがとうございます。MR2の意味も「ミッドシップリアエンジン」とばかり
思っていました。
＞592
FIAT850のエンジンが傾斜搭載で回転方向が始めから逆回転？？
傾斜に置いてもエンジンは大丈夫なのか。でも大丈夫ならエンジンルーム内が
狭い車でもある程度の大きさのエンジンを載せられると言う事？
回転が逆ではエンジンの良さを全部出しきれていなそうなのに
なぜFIAT850が早く走れたのかが不思議。逆回転でなければもっと早く走れたという事？
＞593-594
とっても(ﾟдﾟ)ｳﾏｰなお話で有難いのですが・・・。
最近とってもビックリ価格な大出費があったので
駐車場代どころか、今の車の維持も辛い事態なので
（4月に予定してたAT限定解除もどうなることやら・・・）
申し訳ありませんが今回は辞退させていただきます。
こちらの皆さんの様に自動車趣味人やっていくのは
とても大変な事だと再確認だす。

あぁー、↑の間違えてたのに書き込みしてしまいました。
ミッドシップエンジンリヤ駆動とか、そんな感じに書こうとしたのに。

>595
逆回転エンジンってのは，ホンダとかシトロエンにもあったりするので，
それ自体は珍しくないんですが，なぜ，RRのFIAT中で，850だけが逆回転
なのかは，実はぼくにもわかりませんW．特にメリットはないと思うけど．
850には，変ったメカのAT仕様があったらしいので，そのへんの関連かな．
とも思うのですが，AT仕様の850を触ったことがないので....

傾斜搭載については，確かにエンジンルームスペースの節約って面が
ありますね．850のエンジンルームは，上下寸法が600より厳しいのです．
もちろん，重心も少しは下がると思いますけど．

重心といえば，以前，ぼくが巻尺で計ったとこですと，Abarth850TCの
クランクセンター高は，地上270mmくらい．600ノーマルは310くらいで，
ウェットサンプの割には，かなり低重心指向なのがわかります．

>>595
ぃあ、>>594にて｢いつでも｣とあるので慌てて今の必要はありますまひ。
ちまちまととりあへづ動くやうにして貰って置ひて
いづれ引き取るで良からうと。ｗ　虫が良杉るだらうか？ｗ

あい！もうこうなったらウチにあるのどれでも持っていってください！
ただ車検付きの物件の名変だけは３月中にしてね！
自動車税の請求がこっちへ来るから。（ムリか？）
あとは駐車場の大家が２台分の契約で３台置いてることに気付かない
ことを祈りましょう！（たまに社用車乗って帰るから４台並んだりする）w

アバルト美術館で037ラリーに萌え萌え。

＞26
>>599だって、ラキラキ。ｗ

どれでも・・・って(w
まーいったん一時抹消ならすぐ済むわけですが(w

そんなこと言ってると俺がもらっちゃうぞー。

>600
あーっ．アレについては面白いことが多々あるんだけど.....
喋ると，ぼくが誰だかわかっちゃうので喋れないー(笑)

>600
たしかあれは？？？という噂をきいたような。

＞597
193さん、ありがとうございます。
今まで気にした事がなかったので
逆回転エンジンは結構あるものだとは知りませんでした。
でも逆回転にする意味は何なんでしょうね。
自分でも少し調べてみようと思います。
ホンダとシトロエンでは何が逆回転エンジンだったんだろう。
って、自分が乗ってるロゴだったりして・・・。
＞601
ラキラキ！借金返済まで待ってもらう事にしますです。
＞604-605
私は見た事がないのですが、その037ラリーは偽物とかいう話だったりして。
何だろう？気になるー。

FF横置きで逆回転だと，加速したときにノーズが持ち上がりにくいとか，
ありますけどねー．まぁそれも大した程度のもんではありませんな．
ロゴはどうなんだろうなぁ．シビックとか，以前のホンダはふつーは
逆回転だと思いますが，どうやら最近はそれを改めたらしいです．

ttp://bizns.nikkeibp.co.jp/cgi-bin/search/wcs-bun.cgi?ID=45141&FORM=biztechnews

ノーズが持ち上がりにくいんなら，A112とか130TCこそ逆回転にして
もらいたかったもんです(笑)　特にA112Abarthね．
パワー呉れていくと，ノーズ上がって来て，けっこう不安定要因に
なるんスよ．あれ．

スタートダッシュではトラクションの掛かる駆動輪が浮くFFより
リアドライブが有利と言はれますが、なに、それを言ふならRR。ｗ

そうですね．RRのトラクションって，なかなか侮れないです．
以前，A112エンジンに載せ換えた850TCが入って来たのですが，
ちょっとエンジンの組み方がヘンだったので，ぼくの出来る範囲で
ざっと直したんですよ．
テストの結果は，すこぶる良好だったし，馬力も出て来た感じだったので
ヨシヨシと引き渡したんですが，すぐ後，ドライヴシャフトをねじ切って
再入場....あちゃー．

コブラとかじゃあるまいし，70-80馬力くらいで，ドライヴシャフトを
ねじ切るなんて，あまり想像もつきませんが，事実そうだから仕方ないW
FFとかだったら．ホイールスピンして抜けていくような駆動力が，
RRだと，もろにそのまま路面に食いつくからなぁ....
ドライヴシャフトまでは逝かなくても，ハブダンパーが古くなってたり
しますと，ダンパーラバーをねじ切ってしまうことは，よくありました．

そんな特性のせいか，FIAT500みたいな超低パワーのマシンでも，
駆動系は，思ったよりガッチリ作ってありましたね．
ビアルベロやTCコルサなどは，ハブダンパーだと強度不足なので，
どえらくゴツいクロスジョイントに変更されておりまする．

おっと，諸賢は既にお気づきとは思いますが，500の駆動系がパワーの割にゴツいのは，
500のエンジンは360度クランクの直列2気筒で，トルク変動が大きい所為でもあります．

アバルトの強さの理由、ひとつは間違ひ無くその辺にあると思ふのです。＜RR
なんせ軽ひ、その軽ひ車重によるトラクション掛け難ひ車で効率良く加速し得るのは
加速時強力な駆動力の伝達が得られるRRでこそ、だったのではありますまひか？

かもしれませんねー．上記のマシンでも，クリッピングポイントを掠めて
全開をくれたときの脱出加速は，とても70馬力台の感覚とは思えなかったです．
ふつーのマシンだと，そこまで踏めないし，踏んでも旋回力に変ってこないですし．

と，あと，これはぼくの奇妙な勘違いかも知れませんが，未来の研究者に課題を．
Abarthのエンジンは，意外とスムーズに吹けるタイプではないです．
むしろ，あえて二次振動を強く残している感じがあります．
これが，トラクションを増す方向にチューンされてないかどうか．です．

こゆことを思ったのは，二輪で，ホンダVFR750Rをレーシングチューンした際，
高回転域での二次振動面で有利な180度クランクより，
二次振動の大きい360度クランクの方がタイムが出た．ってのがありまして，
どうもトルク変動と駆動輪タイアの動的変形に要因がありそうなのですが，
ちゃんと研究できないうちに，ぼくが引退してしまったので(笑)

その辺と関連在るのかだうかではありますが、
よくイタ車イタ車と一括りにされ、やれ情熱的の官能のと言はれますが
FIAT一派の言はばトリーノ･エンジンｗとアルファ一派(分家ｗ含む)のミラーノ･エンジンでは
明らかに回り方が違ふ。
FIAT(吸収後のランチャ含む、つかそれしか知りませんがｗ)エンジンや
マゼラーティは踏んでもアルファや分家フェラーリのやうにワァーッとは
回りませんね、何と言ふか、アルファ･フェラーリのフゥーッと軽くふけたがるのと違って
ギシギシと回ると言ふか、重ひといふのとも違ふ、回り方が固く感じる。

つか、何と言ふか、まぁ乗り方もあるでせうが、
本来のアルファエンジンはアクセル踏み込んで一瞬放してクラッチ蹴飛ばした瞬間
咆えますな、アクセル踏み込む･放すクラッチ切るで｢ウーーーッワァン｣。
FIATではあまり感じなひのですが･･･｡

それはたぶん，クランクやカムの支持点数や剛性の違いでしょうね．
FIATやマゼラーティって，3メタルクランク/4気筒とか，
マゼのV8も，カムシャフト支持点数が3点で，えらく離れてたりします．
ランプレーディ・ツインカムも，コンパクトで，メタル小さく小径です．

こゆ設計だと，「フワァーっ」と回りませんな．軸の支持剛性低いから．
ズズズっと来て，想定油圧域に来るとバーンと回るです＜頭悪い表現だ
狙った回転数域_だけ_はフリクションが非常に少なくなる設計です．
ルチアーノ・パヴァロッティのテノールに例えておきましょう．
繊細なピアニッシモって，いまいち苦手だけどW

ALFAやフェラーリだと，もうクランク支持がどえらく頑強で，
かつクランクも戦車みたいに重厚長大ですので，フリクションは，
回転数全域で全体に大きいけど均一となり，マナーの良い吹けに
なるわけです．「フ..ゥワォ」って吹け方ですね．
レナータ・テバルディとマリア・カラスに例えておきますね一応W

最近のエンジンだと，Fire/Superfire系はFIATでも後者ですし，
フェラーリのレーシングエンジンとかは，312の頃はFIATっぽく，
近年はまた古風なALFAぽい感じになるつつある雰囲気もあり，
聞く方に取ってみると，なかなか耳が問われる状況ではありますW

>>607
193さん、ありがとうございます。
S2000を皮切りに・・・と書いてあるので
自分の車の方が古いので逆回転ぽいですね。
>>613
マセラティはどっちかというとフェラーリ寄りの乗り心地（運転する時）だと
思っていましたが全然違うのですね。つか、乗る機会はこれからも無いだろうけど。

すごいスレ違いなのですが、お許しください・・・。
おっちゃん殿、もし見ていてお暇がありましたら教えてください。
ある雑誌でベビーマクラーレンという車を見たのですが、この車の顔に
メルセデスの三矢マークが付いているんです。F1でよくマクラーレンメルセデスという
のを見ますが、マクラーレンF1とか言う高い車もありますよね。
メルセデスとマクラーレンって同じ会社なんですか？

皆様、本当に激しいスレ違いお許しください・・・。

SLRマクラーレンのことか？
SLRマクラーレンはダイムラークライスラーとマクラレーンの合作だよ。
詳しい情報は↓このへん。
http://autos.aol.co.jp/news/backnumber/n200309/20030913-1.html

>>618
おぉ、情報ありがとうございます！
合作でしたか。何だか私が見た車とは違うみたいでしたが（6.3LV8のようで）
大変勉強になりました。618さん、ありがとうございました。

思へばつひこなひだｗ20年程前は、
6リッターなんたらとんでもなひバケモノエンジン、車重1.5�dオーバーなんていったら
間違ってもスポーツとは呼べなひ重さだったのに。ｗ
特にこの10年で車はとんでもなく大きく重くなったやうに思へますなぁ。

そいえば、ブリストルスレにエロスパ殿が書いていた
＞アバルトもV6を2つ繋ひだV12を開発してた
っつーのがありましたが、この車は結局誕生しなかったのでしょうか。
アバルトというと、今まで自分が見てきた範囲ではそんなに排気量が大きい車は
なかったように思いますが。V12と聞いただけで大排気量に思えてしまいます。

今やスポーツカーらしいのスポーツカーは、セブン一族を除けば
マツダロードスターくらいなのでせうか。

>621
アメリカのCAN-NAMレース用に，120度V12，6000ccエンジン造ったけど，
レギュレーションが変ってオクラ入りになったのではなかったですかね．
車体までは，やってたかどうか．後者の車体は模型です．

ttp://www.negri.it/abarth/10609.jpg
ttp://www.carsfromitaly.com/bonfantiabarth/abarth6000protox150.jpg

まぁ，アバルトがCAN-NAMを本気でやろうとしてたかは疑わしいです(笑)

>>622
個人的には、
ｵｰﾌﾟｿが無ひ、といふ致命的なｗ欠点を除けば、RX-7(FD)､
ｵｰﾌﾟｿ有りではあるけどｵｰﾌﾟｿモデルになるとちと性格が違ふので･･･、のFC、
この辺のRX-7はユーノスが出るまで国産唯一のﾇﾎﾟｫﾂｶｧと認めておりました。

他に好きなのはGT-R一派ですが、あれはﾇﾎﾟｫﾂｶｧではありません、レーシングカーです。
ランヘボ、インポ、NSX？　その辺は･･･、ねぇ。ｗ
Zもまた宜すぃのですが、あれはあくまでﾇﾎﾟｫﾂｶｧの形をした乗用車といふスタンスで
扱ふべきものでせう。その点で同じ発想のﾇｰﾌﾟﾗよか100倍いひ。