最強のユニット　トヨタ2JZ-GTEを語ろう！

　　川o・-・)ノ　＜　２ＪＺ−ＧＴＥが一番完璧です。
　　川o・-・)ノ　＜　ＲＢヲタは逝ってよしです。
　　川o・-・)ノ　＜　煽りは無視で。２ＪＺについて語りましょう！

川o・-・)ノ　＜　アリストとスープラの２ＪＺは同じのようで
　　　　　　　　　全然違う仕上がりなんです。
　　　　　　　　　おためしあれ。

川o・-・)ノ　＜　他に搭載車種が無いのが寂しいですけど
　　　　　　　　　３�gスポーシでは屈指のレベルでしょう。
　　　　　　　　　なぜアリストにこのエンジンなんだろうと思ったけど。
　　　　　　　　　でも、ジェントルな車に熱くさせるエソジソ…イイ組合せだなぁ。

川o・-・)ノ　＜　スープラは激速だぁ…
　　　　　　　　　ていうかsageてた…。

川o・-・)ノ　＜　環境性能がもう少し上がればいいのだけどね。

川o・-・)ノ　＜　でもこのビッグトルクは重いスープラでもアリストでも
　　　　　　　　　後ろからグッと押すようなイイ感じ。
　　　　　　　　　車体が軽ければ…言うこと無しです

ヽ(冫、)ノ　ズコーーッ

川o・-・)ノ　＜　アフターパーツが多いのもトヨタエンジンならでは。
　　　　　　　　　ツインターボの燃調が難しいらしいですね。
　　　　　　　　　ま、金梨の俺にはいじろうとしても無理ぽ…

川o・-・)ノ　＜　アルテとかの軽い車に２ＪＺ…
　　　　　　　　　アミューズがやってたらしいですが
　　　　　　　　　かなり良さそう…　俺も欲しい…

川o・-・)ノ　＜　直６の時代は終わったのかなぁ…
　　　　　　　　　次のアリストもやっぱりＶ６なんだろうか…

川o・-・)ノ　＜　また出たか・・スープラ最強厨が。かわいそうに。
　　　　　　　　　２ＪＺなんて過去の遺物。いい加減目をさませ。
　　　　　　　　　だいたい直６の時代なんてとっくに終わってる。

川o・-・)ノ　＜　峠では直４のインプに煽られ、
　　　　　　　　　同じく直４のエボにぶち抜かれるソープラ。
　　　　　　　　　フィーリングではＢＭＷに負け、
　　　　　　　　　パワーではメルセデスに及ばない。

川o・-・)ノ　＜　まあせいぜい田舎道で飛ばして免許はぎとられるのがオチ。
　　　　　　　　　オナニースレの主には悪いが、存在意義なし。

川o・-・)ノ　＜　誰も最強なんて言ってないんだが。２ＪＺは最強だと言ってるだけ。
　　　　　　　　　過去の遺物？　( ´,_ゝ`）ﾌﾟｯ　まだ２ＪＺはトヨタの屋台骨なんだが。
　　　　　　　　　だいたい直６の時代なんてとっくに終わってる＝と思うのはおまいだけ(ﾌﾟ

川o・-・)ノ　＜　峠？　興味ないね。峠ヲタは打差杉。
　 　　　　　　　　フィーリングではＢＭＷ…また出た、ＢＭＷヲタ。フィーリングだって。雑誌の受け売りはやめれ(ﾌﾟ
　　　　　　　　　パワーではメルセデス？　ﾊ･･･ﾊﾗｲﾃｪ…　メルセデスがパワーだって？(ﾌﾟ

川o・-・)ノ　＜　まあせいぜい田舎道で飛ばして…　経験者だろ、お前(ﾌﾟ

きも

なら、GT選手権でも使え！！

>>1
確かにスープラは、晴れならアクセル踏めるが、雨の高速で１００キロ以下にならないように走れる人間はどれくらいいるのか？

ちなみにＲは、豪雨の高速でも２００キロ以上で走れるぞ。

このエンジンの見所を語ってください！

高速って言っても、首都高や阪神湾岸環状みたいなコーナーだらけのとこだよ。

>>1
アスリートＶＳアリストＶＳマーク２
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056041593/l50

ここで、２ｊｚのことすべて語ってくれてるからスレ立てる必要なかったよ。

なんでスープラとＧＴ−Ｒの話題になってるんだ…

スレタイよく嫁！

ＲＢ２６の足元にもおよばない、２ＪＺ

>>21
2600と3000じゃ、比べるまでもないだろう…。格下だし(ﾌﾟ

400ccも余分にあるのに勝てない2JZ

>>23
禿同！！
原付８台分も排気量多いのに、２６００のＲに勝てないんじゃ、アメ車とオナ字だ。
そんな車に魅力なし。

誰も11に突っ込まないの？直４のインプ…

>>25

川o・-・)ノ　＜多分インテと書きたかったんだよ…

すごいＨなサイトをハッケーン！
でもＨじゃない人は絶対にみない方がいいでつ。
美少女のクッキリ縦スジがっ！(*´Д`*)ハァハァ
http://plaza16.mbn.or.jp/~satchel/idolno_omanko/

>>25 インプレッサは水平対抗４気筒ですな。

このエンジンって最強なの？　WRCとかルマンで勝ったことあるの？

俺は卒業式の日に親に連れられ大中古車フェアに行った。
もちろん卒業祝いの車を買う為だ。
それで俺は見てしまった真っ赤なスーパーカーのような車を。
その時の俺は車に興味は無く、その車の名前も知らなかった。
な、なんだこのとてつもなく速そうで美しい流曲線とガンダムの
ような力に満ちたデザイン。外車？いや違う！フロントに輝く
天下のトヨタマーク。そう、トヨタといえば日本どころか世界でも
知らないものはいない超大企業国産車メーカーではないか。
ガクガク！俺は足が震えた。
「ＺＺＴ230　セリカＳＳ−1」それがこの車と俺の出会いだった。
その後のことはあまり覚えていない。
〜そして２週間後〜
俺はＭＲ-２、シルビア、ＲＸ-7に乗っている友達等と一緒に
走り屋の多い夜の山道に向かっていた。
少々、本気を出しすぎたせいか俺のセリカに着いてこれる奴は
いなかった。それもそのはずこのセリカは親父の時代から
ある最速ミドルスポーツカー。そう簡単に抜かれる訳はない。
ＳＳ-2という俺のセリカより上のグレードがいて
190馬力もあるらしいが145馬力のｓｓ-1でもコイツは最速だった。
そんな時、後ろから凄いスピードと爆音で2台のライトが追ってきた
「あれはっ！雑誌でみたことが！。Ｒ３４？
黒いＧＴ-Ｒと黒いランサーエボリューション�Yのコンビだ！！」
直線で抜かれそうになる。だが俺はサイドターン、ＦＦドリフト
を巧みに使いこなしコーナーで2台を引き離す。
「久しぶりに熱くなったぜ・・・」気が付くと2台は完全にルームミラーから
消え去っていた。その後、友達等は俺のドラテクに呆然としていた。
これが俺とセリカの伝説の始まりとはその時の俺は
まだ知るよしもなかった。

一年後、俺のドラテクの腕は他県にまで知れ渡り、連日連夜
俺は峠で迫り来るライバルを蹴散らしていた。もはや敵無しだった。
しかし真紅のセリカｓｓ-1との別れはすぐそこまで近づいていた。
そんなある日、俺は愛媛県最速と噂高い「安藤一馬」の挑戦を
受けた。友達のＭＲ-2乗りの健介は「おい栄児！本当に安藤とやるのか？
奴はヤバイぜ！奴に負けるとお前のＳＳ-1は壊されてしまうんだぞ！」
俺は「俺のセリカは負けない。今までもそうだったろ？」
健介「栄児・・・お前・・。分かった絶対勝てよ！！」
〜そして対戦の日〜
ギャラリーを退け現れたのは安藤のマシン青色のホンダＳ-2000だった。
「相手にとって不足はないぜ！」
そしてバトルは始まる。今日はアップヒル。俺はＳＳ-1のパワーで
どこまでやれるか少し不安があった。
しかし、このセリカも一年前はドノーマルだったが今ではＣ−ＯＮＥの
エアロで武装してある。ブオオォオン！2台一斉にスタートする。
「こ、こいつ！コーナーでも離せねえ！どうなってんだ？！」
俺は焦った。こんな奴は初めてだった。ｓ-2000は後方にピッタリ
着き、そしてセリカをぶち抜いて行く。その時、ドン！！！ドドドドッ！！！
「どうしたセリカ？！」みるみるうちに減速していく俺のセリカＳＳ-1
とうとう走れなくなってしまった。「どうしちまったんだよセリカ〜？」
そういえば、チューンパーツを装着することばかり考えて俺は全くメンテを・・
ゴールに着いた俺に安藤は「約束どおりセリカはぶっ壊させてもらう。
やれ！おまえら！」安藤の手下に破壊される真紅のセリカ・・・。
その夜から何日か経ち、俺は心に穴が空いたように
車を避けるようになっていた。
そんな時、仲間が無理矢理見せた中古車雑誌で俺は破壊されたセリカの
上級グレード「白銀のセリカＳＳ-2」の物件を真剣に見つめていた。
「こいつならやれる！」俺の心にもう迷いは微塵も無かった。

俺は新しいマシン「ＺＺＴ-231セリカ(ss-2)」を購入した。
そして、その白銀に輝く新しい相棒のデビュー戦の日がやってきた。
とは言ってもｓｓ-2を納車したその日にである。
バトルの相手はＤＱＮな地元ヤンキーの「笠岡　剛」
黒混じりの金髪のロン毛で鼻ピアスを空けている。いわゆるチーマーって奴だ。
どーやら俺のマシンが無い間に地元ＮＯ．１に踊り立ったらしい・・・
「・・・（おしおきが必要だな）」
笠原のマシンは「インテグラType-R」そう、ＦＦ最速と名高いホンダの名車だ。
バトルが始まる。俺は５ＭＴから６ＭＴに変わったことに戸惑いを覚えながらも
ＺＺＴ231セリカのポテンシャルの高さに興奮していた。
キキキキイイィ！！！！！！ブゥゥオーン！！！！！
俺は、すさまじいＦＦドリフトとサイドターンを絶妙なタイミングで
使い分けセリカを神の領域近くまで操っていた。
同じＦＦのType-Rでも、俺のハイパードラテクは
そこらのＤＱＮが簡単に真似できる芸当ではなく、重量が1.100キロ代と軽量な
上に190馬力を発生するその性能の高いセリカに同クラスでは完全に敵はいない。
バトルは誰もが予想していた通り、俺の圧勝で幕を閉じた。
31セリカのコーナーへ突入できる速度の高さ、直線での立ち上がりは特に目を
見張るものがあり、やはり天下のトヨタが作り上げた最新鋭スポーツエンジンを
搭載したＺＺＴ-231セリカは速かった。
ただでさえ速いＺＺＴ-230よりもさらにだ。さすが、その
全日本ラリー選手権ニ駆の部で2連覇を果たす実力、名声は伊達ではなかった。
　今では俺の走りに魅了された奴がファンを名乗ってギャラリーも大盛況だ。
男ばかりで普通の外見の奴に紛れておかしなデブやキモいランエボ、
インプレッサ乗りが多いように見えるが、この際、気にしないでおこう。
そして次の土曜の夜、俺はあの安藤に再戦を挑む。安藤も新たなマシン
を手に入れ、百戦錬磨の最強を名乗っているらしい。
しかし、今なら宣言できる！「セリカＳＳ-2はモンスターマシンだ。
新しい力を手に入れた俺は二度と安藤には負けない。」
第一部　おわり　　　　　　　　　　

なんで、トヨタはこういう痛いオーナーばっかりなんでしょう？

アリストのとスープラのってどう違うの？

>33
実話じゃないだろ

>>28
> インプレッサは水平対抗４気筒ですな。

違う。

>>35
基本的には同じだが…内部のアレが違うと。

ＲＢだって３４のと３３じゃ全然違うでしょ。

２ＪＺ−ＧＴＥのレースでの実績きぼんぬ

>>31
ねえ、アップヒルって何？
普通ヒルクライムって言うんだよ、馬鹿だねお前ｗ

>>36 なんで〜？

水平対抗って何だよ。何に対抗してるんだよ。水平対向だろ。

>>38
探したのか？　ん？

>>41 そか、スマンな。

（＾＾）

>>11
直6が時代遅れ？
君、どこのいじめっ子にそう言って来いって言われたの？
知ってる？今はＶ6ｇａ有利だけど、本当にバランスを突き詰めてけば直6が有利なんだ。
それはメーカーが違っても一緒だろうが。ＢＭだろうが豊田だろうが。

あ、お前乗ったこと無いから知らないのか。
しょうがないよな、お前のは所詮短亀頭だもんな。
チンポ小さきゃバランスも悪いってか。はっはっは！

>>45
エンジン単体ではいいかもしれないが
車という入れ物に載せる時にはベストとは言いがたい　な

>>46勉強になります！！

>>45 今は安全基準クリアするのには直６は不利。
　　　

その不利を克服するのが技術というもの

>>49 Ｖ６とかにかえた方が楽なんだけどね。
　　　わざわざ直６でやる必要がないんだよね・・・

生きてるの？このスレ

age

>>45
> 知ってる？今はＶ6ｇａ有利だけど、本当にバランスを突き詰めてけば直6が有利なんだ。

チミが言ってるのは、回転バランスのことだよネ？
私が言ってるのは、時代遅れだといってることなんだけど。
＞　今はＶ6ｇａ有利
大体、君自身そういってるよね。
直６が完全バランスだということとは関係なく、効率とか環境を突き詰めてゆくと
Ｖ型のほうが利点が多いのだ。大体、Ｆ１で直列エンジン使ってるか？？

＞　　川o・-・)ノ　＜　２ＪＺ−ＧＴＥが一番完璧です。

夢でも見てるのか？

川o・-・)ノ　＜結論。２ＪＺには見るべきところなし。時代遅れの異物。

川o・-・)ノ　＜ヨタはこれからも２ＪＺを造りつづけるでしょう。
川o・-・)ノ　＜理由は？新エンジンを作るための開発費を出したくないから。

川o・-・)ノ　＜いかにダサいエンジンであっても、気にしない気にしない。
川o・-・)ノ　＜ターボまでついて、な、なんとこの価格！！
川o・-・)ノ　＜海外製のＢ●●、ベン●に比べて、ぐっとお得です！

早く落ちろよこの糞スレ・・・・・・・

>>56
といいつつageてるね(ﾌﾟ

晒しage

２Ｊか、俺はいいと思うけどな。

>>俺も２ＪＺが良いと思う。
ＲＢ２６はＤＬＩを付けたの為、ヘッドのブロ−バイガス対策が
良くないのヘッドに為のオイルと一緒吹くので糞エンジン。
後、ＲＢ２６はプ−リ−ダンパ−が良くない。
回すと設計が良くないのでばらすときプ−リ−が
取れない事がある。
一番良くないのはオイルパンの設計
バッフルの設計が下手なので潤滑し終わったて落ちたオイルが
泡が立ちやすく、オイルポンプにエアが噛みやすい。

その点２ＪＺはそういうＲＢ２６の欠点を見ているので
ブロ−バイガス対策が良い
だから壊れない。ダンパ−も回して馬力をあげるなら
トルクを上げた方が良いので割り切っている。
４００ｃｃの差は大きいよ（Ｗ
バッフルもそのことを考えているので壊れない。
ＲＢ２６を弄った時にブロックを突き破るトラブルは大体
オイルポンプにエアを噛んで潤滑出来なくなってブロ−が
原因です。
まぁフロントデフがあるから仕方ないが（ｗｗ

>>1
クソスレ勃てんな、ヴォケ。

名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/13 18:00 ID:tRPRUDb/
ホンダファンはカタログ説明や写真にやたらこだわるが２ＪＺＧＴＥの狙いはエンジン部品を写真
にとって誇ることではないからね。
当時、世界最強だったポルシェターボをしのぐトルクを出してアメリカに売る。
いかに連続高速耐久性を上げるかというのが興味であって、それまでの国産の市販エンジンとは
超絶したレベルになった。
設計当初から３２０馬力を企画してクランクやコンロッドの仕様を決めたのだから、基本設計は
１５０馬力だけど、上げられるところまでパワーを上げてしまえ！という建て増し住宅のような
古い国産エンジンを使いまわした２８０馬力とは異なる。
クランクの太さから、メタルの容量設計までね。

２ＪＺＧＴＥが発売されると、ＨＫＳがノーマルエンジンの実力を測ろうとしたが、８００馬力で
８０００回転まわすベンチテストを６０時間やっても平気だったと言う。
カムとタービン交換だけで、いっさいはノーマル。
市販のＲＢ２６はゼロヨン競技のような一発勝負ではともかく、６００馬力もだせば約１０分の
全開走行で壊れるレベル。６００馬力以上出して、何十時間もベンチテストして耐えられる
ような「ノーマル」エンジンは、この世に存在しなかった、
例えば鍛造ピストン。これは９００馬力を出しても表面が溶けるきざしさえ無く、市販されてる
タービンの容量では交換不要という判定が下された。

ホンダもじつはＮＳＸを企画するにあたり、新設計のターボＶ６を考えた。
これは実際に図面まで引いて真剣に検討されたが、コストが掛かるため却下されてレジェントの
エンジンを使うことになった。夢の無い話だよね。
技術者としてはポルシェターボを打ち倒すようなエンジンを作りたかったのが本音だったのだ。

その点、日産やトヨタは技術に好きにやらせる社風があるからね。
次期ＧＴＲやＦ１記念車は皆が期待してるが、ホンダに期待する人は誰もいない。
ＮＳＸの売上げ実績では次期スーパースポーツの開発なんて株主や銀行が認めるはずも無い。
なんだかんだいっても、ＮＳＸのたたずまいは好きなんだけどね。
作った人は純粋の車好きだろうが、本田という会社に振り回されて潰された車だったね。

>>61=>>1か？

何で定期的にこのスレ立つの？

いつも、「2ＪＺはＲＢ26やその他のエンジンに比べて優れてる」
ってそればっか。アフォかよ

>>63

タ−ボでまともなやつは少ないからだろ

エボやインプだってその筋言わせりゃ
ＲＥと同じ耐久性って事で一致。
少しましなのがＲＢ２６
ただしＮ１仕様（ＷＷ

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

>>63
なら、ＲＢ２６の改良点を言って見ろよ！！
多すぎて言えないだろな（Ｗ

所詮、建て売り住宅コンセプトのエンジン（爆Ｗ

次期Ｒ用のＶＱも外注って話だし。
ブロックを外注するなんて情けない（Ｗ

218 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日： 03/08/18 18:01 ID:PrAc9Zc6
>>215
基本的にブーストアップレベルのＲ海苔は嘘つきの傾向がある。
ブーストアップでゼロヨン１０秒出たとか、最高速アタックで３００キロでたとか
そのセリフはきまって「ギリギリ、出た」「エンジンが当たりだった」

あとは金もないのに見栄を張って大きなタービンをつける奴。
「とりあえずＴ８８かＴ５１をつけたい」「自慢できるから」
と言っても、ご存じのとおりノーマルのＲＢはもともと大丈夫じゃないんで（悲）
取り付けたところでエンジンをいたわると称して低いブーストで街乗りオンリー。
タービンが大きすぎて低回転ではレスポンス最悪、アルテッツァ以下の加速。

そして２ＣＨで適当なハッタリをかます、これ最強。

ブースト上げれば７００馬力なのだが、永遠に上げることは無い。
なぜなら弱いエンジンやミッションが持たないから。
中古屋には、この手の中途半端なフルチューンモドキのＲがいっぱい流れてくる。

正直使いこなせませんよ

ＲＢ２６で初期の香具師は
バルブ辺りにトラブルがあったし、
Ｎ１仕様もピストンの仕様も変更してるし
シリンダ−も剛性もあげている
つまりベ−スエンジンからして糞エンジンだったからな
第一あのブロ−バイの多さは何だよ？
あれはＤＬＩの為にヘッド部にパワトラを付けているので
そのためにブロ−バイ対策が良くないので多く出る（Ｗ
オイルパンのバッフル対策が下手。
そのこと知っているトヨタはＪＺですべてそのことやったんだな、これが。

で、最強のユニット 2JZ-GTE はどこのレースで活躍してるの？

素人だね〜
レースで使ってる猿人など形式名は市販車用と同じでも中味はまったく違う。
たとえばグループＡでＲＢ２６をつかったなんて真っ赤な嘘。
鋳鉄ブロックの材質まで違うんじゃな。

市販車とレースとはまったく別の世界。市販エンジンで最強ということだろ？

それとも、おまえはレースやってるのｗ

市販エンジン最強って・・・釣りか？

レスポンス最悪で全く回らないエンジンがか？

ﾌﾟﾌﾟッ・・・レーサー君が切れたのかなｗｗ

脳内インプレもここまで妄想満載だと笑える。
低回転からのパンチと吹け上がりは国産ターボでも最高だが。
排気量の小さい他の国産２８０馬力ターボはブーストが掛かる回転数まで無反応。
Ｒと８０を乗り比べた人間は分かるはず。
ヒキコモリ君がお父さんのクラウンロイヤルＡＴの２Ｊを試乗して語ってるのかな？
ただ回るだけならスズキのアルトワークス３気筒が最高になっちまうぞ？

ま、最強ウンヌンが気に入らないなら２ＪＺＧＴＥよりパワーとトルクを出せて
壊れないターボエンジンを紹介してもらいたいものだな。

>>71
あら、それじゃ何のために
ＧｒＡの時にＧｒＡ仕様とＮ１仕様を
ＦＩＡに認証させて市販したの？
確かともに市販だよねぇ
特にエンジン部品は公道を走る市販品でないと
認証取れないのじゃない？
Ｎ１仕様って確かノ−マルの悪いところを汲み上げて
ベ−スが悪いからわざわざ作らなくて良いのに
作ったのじゃないの？ピストン、ブロック、メタル、オイルポンプ
全部違うでしょ？メタルはパワエンの香具師を使って
やっとまともに壊れなくなったんじゃなくて？
それが出来るまで今まで苦労していたそうじゃないか。
解る人には解っているようだね。

回るエンジンはトルクがないからだよ。
加速性能を良くしたいなら馬力じゃなくてトルク特性なんだけどねぇ。
知らないって可哀想。
３２から３４までノ−マルでもカムはトルク寄りになっていって
今までの地位を守るために必死だったけど下のＷＲＣエボモデルに
負ける事になったしな。
>>73
９９６ＧＴ２
３４０ｋｗ（４６２ｐｓ）６２０ｎｍ
リッタ−馬力（１２８．４ｂｈｐ）圧縮比９．４
ボア×ストロ−ク　100mm×76.4mm　排気量くらい計算しろ。
あの耐久性とパワ−、
クリ−ン度（ユ−ロ４クリア）日本は認証時期のために
三ツ星を取れなかった。
日本じゃ真似できんし、無理かもしれんな、こりゃ。

何で２．６Ｌと３Ｌ較べてパワーが　トルクが・・・
そういう較べ方なら
船舶エンジンの方が丈夫でハイパワーだが（ｗ

グループＡで使用したそのままのＲＢ２６が公道用に市販された？
確か３２のときはエンジン関係の変更はニスモ仕様とＮ１仕様しか出てないはずだが
ニスモ仕様はメタルタービン変更だけの筈。

本番レース用の猿人は鍛造ピストンにＳＰＬクランクに特別鋳造材のブロックだよ。
市販ＲＢ２６は鋳造ピストンでブロックも普通の鋳鉄。
インチキくさいが部品の形状が同じなら、何の問題もない。
レース公平化のためプライベートチーム用にもレースカーを売ったぐらいじゃないか。
規約でナンバーは取れない筈だが。
レース用猿人を形状だけでなく、材質までまったく同一品を公道用に売れというのが
グループＡ規定ならトヨタの７Ｍや４ＡＧはどうなる？
あれこそ超スペシャル品だがトヨタの特別仕様車に同じモノが載っていたとでも？
そんな話は聞かないな。

>>75
船のエンジンを語るなんて（プッ
必死だな・・・。お前。

>>76
ニスモはタ−ビンがＧｒＡでの認証のために作った
Ｎ１でニスモがあまりにも壊れ始めたので
Ｎ１仕様は仕方なくもう一度作った香具師。
引っかかったな。Ｎ１仕様はピストンのリンク辺りが
変わっていて、ノ−マルのピストンがあまりにもよく壊れたのよ。
オイルポンプも別クランク部だから壊れたので強化した、
ウォ−タ−ポンプもＮ１仕様はキャビテ−ション対策しているだろ？
お前知らないの？お前、ＲＢ２６の事を良く知っているんだろ？
ＧｒＡ仕様の香具師はＮ１仕様の物と同じよ。
それに特別鋳造仕様って何？
ノ−マルのブロックとどれだけ違うか、技術的に説明しろよな。
嘘やごまかしを書いたら覚悟しておけよ。
ＧｒＡ仕様とＮ１仕様がもっとも異なる所は足周りと駆動系。
ここは市販車に準じた物か市販車の仕様が使えるか？
エンジンは実際に市販車仕様でも言葉のニュアンスをどう取るかで
いくらでもやり方があるが・・・。
ＲＢ２６は最初からばれると拙いから言い訳仕様（Ｎ１＆ＧｒＡ）を作ったな。
実際４ＡＧはＧｒＡでエキマニは市販車の香具師。
カムもＶＶｔ−ｉを使っていた。そこでＴＲＤが裏技を使っているがな。
（Ｎ２の為に作った物をＦＩＡにオプション部品として申請したが）
ブロックは市販車の香具師
足はＳＳとノ−マルのストラットともに申請していた。
ＳＳはＥＧ６と最後の決戦までトヨタは取っておいた。
実戦投入する前にＧｒＡがなくなって実戦投入されなかったが（Ｗ

>>75
船のエンジンを語るなんて（プッ
>>76
ニスモはタ−ビンがＧｒＡでの認証のために作った
Ｎ１でニスモがあまりにも壊れ始めたので
Ｎ１仕様は仕方なくもう一度作った香具師。
引っかかったな。Ｎ１仕様はピストンのリンク辺りが
変わっていて、ノ−マルのピストンがあまりにもよく壊れたのよ。
オイルポンプも別クランク部だから壊れたので強化した、
ウォ−タ−ポンプもＮ１仕様はキャビテ−ション対策しているだろ？
お前知らないの？お前、ＲＢ２６の事を良く知っているんだろ？
ＧｒＡ仕様の香具師はＮ１仕様の物と同じよ。
それに特別鋳造仕様って何？
ノ−マルのブロックとどれだけ違うか、技術的に説明しろよな。
嘘やごまかしを書いたら覚悟しておけよ。
ＧｒＡ仕様とＮ１仕様がもっとも異なる所は足周りと駆動系。
ここは市販車に準じた物か市販車の仕様が使えるか？
エンジンは実際に市販車仕様でも言葉のニュアンスをどう取るかで
いくらでもやり方があるが・・・。
ＲＢ２６は最初からばれると拙いから言い訳仕様（Ｎ１＆ＧｒＡ）を作ったな。
実際４ＡＧはＧｒＡでエキマニは市販車の香具師。
カムもＶＶｔ−ｉを使っていた。そこでＴＲＤが裏技を使っているがな。
（Ｎ２の為に作った物をＦＩＡにオプション部品として申請したが）
ブロックは市販車の香具師
足はＳＳとノ−マルのストラットともに申請していた。
実戦投入する前にＧｒＡがなくなって実戦投入されなかったが（Ｗ

こいつ神聖厨房？Ｒ３２のＮ１仕様車はエアコンなど取り外した文字通りのＮ１ベースで
改造の手間を省いたグレード。もちろんエンジン内部はノーマル。
グループＡは９３年で終了。

ＲＢ２６の強化品、Ｎ１仕様パーツのピストンなどは、Ｒ３３のＮ１仕様エンジンの品番。
タービン容量アップでＮ１での耐久性確保を狙ったエンジン内部の手直し。
Ｒ３３ＧＴＲデビューは９５年。

どうやら、Ｎ１ピストンやタービンは３２のＮ１から使われていたと勘違いしてるようだな。
なぜグループＡが終了した２年後にでたＮ１仕様ピストンを、実戦で使えるんだ？

そこまで言うなら
ＧｒＡの仕様がどのくらい良いやつか説明してもらうか？
ブロックとピストンがＮ１仕様と市販車とどのように異なるか？
そこまで良い物って言ったからな？
その品番と値段全て、全部書けよ。
売っていたはずだからな。
ＧｒＡの物、市販車でノ−マルの物、Ｎ１仕様も
歴代ＲＢ２６の搭載したやつ
ここに全部書けよ。
コテハンの覚悟があるなら。
お前、書けるか？（Ｗ

自分が作りもしてないエンジンのことでよくもここまで必死になれるもん
だね。気持ち悪いわ。

>>80
おまえ、免許取ったばかりだろｗ
あちこちでシッタカかますのはやめろ。

Ｒ３２のＮ１仕様がノーマルで、Ｒ３３から変更受けたなんて当時の人間は誰でも知ってる。

グループＡで３３のＮ１ピストンを使ってると勘違いするアホウ。ぷぷっぷｐ

ＧｒＡ仕様の香具師はＮ１仕様の物と同じよ。
ＧｒＡ仕様の香具師はＮ１仕様の物と同じよ。
ＧｒＡ仕様の香具師はＮ１仕様の物と同じよ。
ＧｒＡ仕様の香具師はＮ１仕様の物と同じよ。
ＧｒＡ仕様の香具師はＮ１仕様の物と同じよ。
ＧｒＡ仕様の香具師はＮ１仕様の物と同じよ。

ここまで言い切って、恥ずかしくないかｗ

お前ら、書けないのに誤魔化すなよ。
部品番号書けや。
直接日産に聞いてやるから。

７Ｍ，４ＡＧはＧｒＡの物は
ＴＲＤの品番があったんだけどな。
たまにヤフオクにあるんですけど。
ＲＢもＧｒＡ売っていたから
あるんじゃない？

所詮ＲＢエンジンって２．０Ｌからの派生の
欠陥建て売り住宅エンジンだし。
そんなエンジンの事を最強マンセ−している
香具師って、悲惨だねぇ・・・。

いくら煽って無駄だよ（爆Ｗ

そういえば2Jを3.6Lにしたやつあったな。

2Jヘッドの1J腰下で逆1.5Jってどうよ？

1Jヘッドの2J腰下で逆1.5Jってどうよ？

話にならん。
１Ｊのヘッドが実は良くないのは承知の事実
あのヘッドはポ−ト部が悪いって言うのが理由。
２Ｊも良くないが１Ｊよりマシ。
そのため純正のサ−ジタンクの配管がつられて
悪くなっている
まぁトルクを下から出す為にヘットの排気側が維持っている。
それなら　２Ｊヘッドで腰下１Ｊという組み合わせの方が良いのでは。
まだ、だ゛れもやっていないか゜・・。

この方が良いと思う。なぜ誰もしないのかな？

後は冷却水路にちょっこっと加工する事で
水温が安定する。
ＣＢの８月号に載っていたやつ。
あれでガスケットもあれに対応した香具師を出せば
良いのにメ−カ−もワ−クスでやっているそうだから
冷えるので圧縮比が上がるからトルクが出るし
燃料冷却しなくて済むから燃費ものびるのに、
なぜ市販車で出さないの？、不思議だ。

>>88
１Ｊに２Ｊヘッドって１．５Ｊつって１Ｊチューニングで結構メジャーな
手法なはずだが・・・

いや、むしろ
２Ｊをそのまま載せ換えの方が
手間が掛からないし、安いので
あまりやる香具師はいないよ。

>>89
間違い。
２Ｊブロックに１Ｊヘッドで通称１．５Ｊ。
その逆は通常では行われていない。（物好きがいればやるかも知れないが）
その理由は

ブロックで500ccうｐしてるから、ヘッド交換だけでは排気量が変わらない。
つまり１Ｊブロックに２Ｊヘッドを乗せる意味がない。
やっても微妙に形が違うので簡単にはいかない。（１Jヤマハ製、２Jトヨタ製）
一番の問題である配線がヘッドに集中しており、２Ｊヘッドを乗せると言う事は、２Ｊ丸々載せ替え
と全く同じ手間がかかる。（配線引き直し）

配線引き直しが無い分だけ１．５Jの方が安く3000cc化できるが、極限まで突き詰めると結局は
２J載せ替えの方が性能的に上になります。

１Ｊのほうがショートストロークだから高回転ベースに向くと考えるチューナーもいたが
実際やってダメだから今の方向がある。
ザウ○スでも１Ｊのインナーシム仕様でポート研磨やったが、その車が世にでない
ということ自体が失敗したことを物語る。

８６×８６というのはトヨタや日産、ホンダがスポーツ４気筒で使ってるのを、そのまま
６気筒に増やした形で、スクエアタイプ。
各社とも、このクラスの４発はＦ３のベースエンジンや、あらゆるモータスポーツに主力
として使っていたので実績ある。
言われるほどロングストロークというわけでもない。というコトだな。

>>92
１Ｊはヤマハ製だけど
ヘッドの考え方が古いよ
特にバルブのはさみ角は２Ｊの方が大きい。
２Ｊはスキッシュエリアが多くて排気ポ−トが
よりタ−ビンを低速から回そうとする考え方になっている
つまり、ホ−スを手でつまんで勢い良く水を飛ばす様な物だよ。
スキッシュは出来るだけ低速域の燃焼と確実に燃やす事でメカニカルノックを
上げるためだよ。

今はよりバルブはさみ角を小さくして、
ダンブルやスワ−ルを効率良くして使うそして
出来るだけパットと燃やす方向
燃焼室周りはより多く冷却水路の面積を取る様に
今後はロングリ−チタイプのプラグになる方向・・。

今度フルチェンするクラウンに乗るＶ６のＧＲはＪＺでやりたかった
所をやった物。
しばらく１ＪＺのタ−ボはあるけどその次のマイチェンで
Ｖ６タ−ボは出るらしい。

ということはいよいよ時代はＪＺ系に注目が集まることに
なる予感・・・・。

チューニングショップとしては１Ｊが圧倒的多数なので盛り上げていきたいのはヤマヤマだが
１Ｊ載ってるシャシがスポーツイメージ無いのが辛い。
とりあえず手っ取り早く金になる日産チューンに傾倒するのもわかるが、客は先細りだな。
日参は金が掛かりすぎで、店は美味しいが客の財布にはキビシイ車ばかりだからな。

むしろ、そういう車がいかにもって車を
ぶっちぎるのが格好いいと思う。

クラウンアスリ−トでＲを煽り倒すなんて
格好良すぎ！！
今のクラウンって見た目以上に良いとか・・・
ノ−マルのロイヤルシリ−ズも下回りの空力が
セルシオ並だから良いんだとか・・・。

直線番長ならノーマルでも十分速いと思うがナ

>>95 むしろ必死すぎてカッコ悪い

>>97
お前知らないの？
Ｖ３５のゼロリフトコンセプトは
二番煎じだぜ（Ｗ
３０のセルシオで静粛性を更に追求したから
フラットボトム、チョビットウイッカ−を付けた。
トヨタが公表した空力の性能告示が
最初あまりにもマユツバ物って
日産の香具師達が行っていたが
新幹線の設計している鉄道研究所の風洞を借りて
煮詰めた、日産が実測したら、マジモ−ドでの値だったので
奴らはかなり慌てた、
Ｒ３４−Ｒでやった物よりも良かった。
出来るはずのゼロリフトをあえて追求せず
ただ静粛性と燃費対策の為に拘った下回りの３０セルシオ
空力対策には吹っ飛んだ。
しかも、カ−ボンというアホな物を使わなかった。
いわば、それだけ日産は衝突安全対策
の為にボディ剛性と軽量化対策も遅れている証拠。
そのことを知った日産の香具師は打ちのめされた。
だから、不振のスカイライン対策もあって、
あえて初心に戻ってＶ３５で技術開発のチャレンジしたって言ったな。
ちなみに鉄道研究所の風洞って
谷田部やメ−カ−の持っている香具師よりも
速い速度でより精密な測定が出来るのは有名な話（Ｗ
Ｚ３３のカ−ボンペラシャフトも元はＪＺＸ９１で開発したときの
物を開発した会社から買っているのは有名な話、ゴ−ンさんのおかけ。
自社系列にやらせたら多分今の日産はないと思う。
>>97
夏休み終わるけど、宿題済んだか？（ＷＷ

95じゃないけど・・・・
>クラウンアスリ−トでＲを煽り倒すなんて
>格好良すぎ！！

これは同意できないなぁ。
格好わるいというか、恥ずかしい。

クラウンのような高級車はゆったり乗ってほしいものですな。

>>99
煽り倒すのはアレだけど。ビタ付けして何事も無いかのように
Ｒに付いて行くってのはｶｸｲｲかもしれん。

>>99、
その筋やＤＱＮ香具師は
クラウンなんて奴らは興味の対象外だと思うが・・・。
もっと上のやつでＤＱＮは中古なのだよ。

カロ−ラと同じ立場なのだが・・・。

スレ違いな話題になってきたが、

カリーナＧＴ（カローラＧＴでも可）なんかでへなちょこレビン・シルビアのケツを煽るのも楽しいですね。

チェイサー系でも外見は2.0のショボイのにして、実はツアラーＶだったりとか。
インプはＷＲＸのステッカーはがしたりとか


痛いのは、例えばスカイライン2.0のくせに「turbo」なんていうエンブレム貼ってる香具師

>チェイサー系でも外見は2.0のショボイのにして、実はツアラーＶだったりとか。

これも端からみてどうかと思うけど。

羽根を外したツルツルのインプやインテRはどうでっしゃろ？

>>105
まぁいいんじゃないの・・・。

それよりＨＫＳで２Ｊの３．４Ｌキットが近々出る様だが・・・・。
ＨＫＳは更に
ＲＢ２６のＶ−ｃｏｍキットも出すらしい・・・・。

これからは２ＪＺの時代が確実に
来るという事か？

ＲＢのクランクのピン径は細いからね。
ストロークを伸ばしていくとオーバーラップ量がなくなってクランクの強度が確保できない。
その点ＪＺはクランクが太いのでオーバーラップがタップリ。
強度が高くねじれにも強いが、これをストロークアップ分に回す裏技が可能。

というか世界的にみてＪＺが標準。ＲＢのクランクが細すぎる、とは言われてる。
Ｍ３の猿人はストロークがかなり長い、もとの設計からしてＲＢよりクランクが太いため
３，２Ｌに発展する余地があったが、これが限界とされる。
ＪＺのほうは３，４Ｌや３，６Ｌになってもクランクの強度は問題ない。

ＨＫＳがいまごろ２Ｊ開発するのはアルミＶ６のＶＱやＧＲがターボとして全くダメな場合
ターボチューン業界の衰退を恐れて保険をかける意味合いもありそう。

２Ｊ、サイコーっす。

JZは400PS位までブーストアップしたらすぐ壊れちゃうじゃん。 使えないから、改造範囲の狭いＳ耐に出てこれないんだよ。 JGTCでも使わないけど。

Ｎ耐で勝ってるから良いエンジン？
レース界でニッサンが一番露骨な八百長をするって事は有名だ。例を挙げたらキリがない。
同じフレームナンバーの車輌が何台も存在した。
３４ＧＴＲのＮ１タービンもホモロゲとは関係ないモノ使ってる。
封印したＲＢ２６をニスモから支給していて誰にも中身を確認できない。実は２．８仕様。
Ｓ耐のブースト規制、あれもランエボツブシ。確かに、プーマランサーが予選でもＧＴーＲを
食いだしたらすぐに、加給圧規制がエボに不利なようにノーマルより低くされてしまった。
いろいろ話を聞くなかでニッサンのヤリ方が一番露骨で汚い。これは定評のある所だ。

ノーマルのＲＢ２６、これがガスケット弱くてブーストアップでも壊れる。
ブースト１，３�s以上掛けたらガスケット抜ける。

欲張ってＮ１タービンなど付けてもエンジンを手を入れないと無意味。

まさに、技術の日産。

>>110
哀れだね〜
必死さが伝わってくるよ

２ＪＺは確かに魅力だが、維持費（税金）の関係で１ＪＺでガマンガマン。

そんなに違わないだろ

超排ガスになって甦る

280PS

46�`

>>107
サンクス、そういう事なのか。

>>110
噂は前からあったからやっぱりそうだったのか。
あの糞エンジンはそういうインチキしていんだな。
そのこと知らない
ＧＴ−Ｒ海苔ってバカだね。
伝説なんて笑わせるなだよなぁ（Ｗ

GT-Rが伝説だとか伝統だとか言ってる奴はホームラン級のバカだな

それより次期クラウンなどは２Ｊを捨てて新しいＶ６の３Ｒエンジン（だったかな？）らしい。

アリスト…せめてアリストだけでも２Ｊを積んで欲しい…お願いだ…。

>>115

GRだよ、バカ。３Ｒなんてロ−トルはすでに廃番だよ。
もうすでにあるＥＵ輸出仕様に試験搭載されて発売済み
国内車のＶ６は旧式のやつを乗せている。
知っているやつは知っている車。ガキには想像出来ない意外な車。
そこでのノウハウを付けて、晴れて国内投入。

最初はクラウンから。
ただ、タ−ボ付きはまだ出さない。
１ＪＺ−Ｔのブラッシュアップした物は出るかもしれん。
ただし、当面の緊急措置
次期長期規制の平成１７年度規制をクリア出来ないから。
ＮＡはＤ４とマイルドハイブリット車は出る予定。
次期マイチェンで投入予定。

アリストは来年春から初夏辺りにチェンジ。
そのときはＶ８とＶ６のみ。
このときにタ−ボ車は出ると思う。
よって２ＪＺは生産停止。

その後マ−ク２も時同じくしてチェンジよって
ＪＺエンジンシリ−ズは生産終了。

スレ違いだが、1Gも消滅？

>>117
そうそう、ＧＲエソジソだったね。雑誌でちょこっと見ただけだったからうろ覚えでした。すまん。


しかし、時代の流れとは言え、なんでＶ型になるんだ…　トヨタだけでも直６を残してくれ。というか残せ。
新しい直６開発して、新アリストに載せてくれ…！

俺は諸般の都合により（ｗ　アリストは買えなかったが、ダチのにしょっちゅう乗せてもらっている（Ｖ３００Vertex）。
低回転からのすさまじいトルクは圧巻。３３GT-Rも真っ青だ。というか相手にならない…と感じた。
セル塩も低速はすごいけど加速は…(´･ω･`)　やっぱりターボの恩恵はすごいと痛感した。

関係ないけど、どこに行ってもインプってうるさいマフラー付けて威張ってるよなぁ。なんとかならんのか。
低速スカスカの車で威張ってもらいたくないね。

>>118
１Ｇは１Ｇ−ＧＰＥＵしか残らないな
タクシ−やハイヤ−専用車のクラウンセダンのみ
コンフォ−トベ−スだけど（Ｗ

<<119

時代だな。特に衝突安全を良くしたいならＬ６はコストが掛かる
それに重量バランスを良くするためにはアルミ製にしなくちゃいけない
そうなると厳しい。排ガス対策は特にタ−ボ車はＬ６はキャタをエンジンに
近づける事が出来るので楽。
ＪＺを発売し始めの時に実はＶ６も開発していたが当時は
Ｌ６を越える物を作れなかったらＪＺを発売した。
その当時でもトヨタの開発親分（専務）はJZは
重いからイヤだって言ってな。



Ｖ６はタ−ボ車は排ガス対策は難しい。
ツインタ−ボ車にしたら特に辛い。触媒の位置で悩む。三ツ星以上にするなら辛い。
Ｓ６００Ｌ辺りなら触媒やＥＣＵに金を掛けられるから楽だが・・。

多分トヨタがＶ６タ−ボ車を発売するなら
ＣＡＲＴでやったＳＳＴという物をやるはず。
ベンツがス−チャ−に拘ったのもタ−ボのトルクのなさと
排ガス対策を楽にしたいため。

Ｓ６００はおそらく載せると重くなるからイヤなので
仕方なく止めたと思うよ。

>>119
運転マナーの悪いのが多い確立はアリストも似たようなモノ。
それを棚にあげて格下のインプ批判かよ。
煽られて悔しかったのか？

ここで語られてることって、クラウンアスリートでGT-Rを140キロで抜いたって
コピペと同じくらい恥ずかしいことじゃないか？

>>122

トヨタの２Ｊが恥ずかしいものではないのは確かなのだが。

カルディナのターボもしつこく残してるんだから
次のアリストでも国内のみ限定でこのエンジン残らないのかな？

>>124
蟻は主眼が北米っぽいから難しい鴨。

カルディナは・・・・・存在意義と価値がわからない（ｗ

>>123
へぇ〜あんたがトヨタのことをかばうとは珍しいな

RB26DETTやGT-Rは後々までも人々の記憶に残るだろうけど
JZはせいぜい6M、7M程度にしか思い出してもらえないよう
な気がする。
ランエボは印象が強いけどインプレッサはあまり一般人に
知られないように。

>>127
漏れとしては、知る人ぞ知る”隠れた名機”というのが、
むしろそそられるシチュエーションなのだが…

>>128

そういういいものではないけど。

>>126

トヨタ叩きスレして読んでないだろ（ｗ


おれとしては、隠れた名機というか、ＶＱ４５と同じ扱いだな・・・。
でかいタービンをつけてドカンとぶちまわせる、そういうもの・・・。

>>129

ＶＱってＶ６しかないぞ、おい。
それをいうならＶＨだろ。

ＶＫ４５ＤＥでは・・・

>>130
VHって４．１だっけ？
Ｊフェリーに乗ってたやつ。あれもいいエンジンだったけど車のコンセプトが
わるかったなぁ・・。6万キロ5年でｱﾎﾞｰﾝしたっけ・・。

今、アリストとアスリート持ってるけど、１Ｊ２Ｊはスポコンっぽくていい感じ！
Ｅ５５Ｔも持ってるんだが、小排気量のターボって日本が一番優れてると
思うよ。ＳＲとかって外国じゃぜったい作らないだろうしね。

ﾔﾊﾟｰﾘ２Ｊの方が力有るけど、１Ｊのタービンﾏﾜｯﾃﾏｽって感じも好きです。
２Ｊは遊びに行くときの車なんで思いっきりいじってやろうと考え中。
預けてあるショップでは１．５キロくらいかけようと話してるんだけどＡＴもつの
かな？
最近の車はまぁ、丈夫だな・・金かけないで速くなるしね。

ＩＨＩと三菱重工が一番出来がよいからね
特に軽四で鍛えられたからなぁ・・・・・。
軽四のタ−ボはすごく大変らしいよ。
今のライフのタ−ボはボ−ルベアリングセラミックタ−ボだよ。

最近は純正ＡＴで５００馬力対応があるし（Ｓ６００Ｌバイタ−ボ）
豊田のやつなら４００までなら良いけどそれ以上なら強化だな。

カイエンはアイシンＡＷ製だがあれは何馬力だっけ？

今度マイチェンした３０セル塩の６速ＡＴって型式って何だ？
Ａ３４０Ｅ系列の香具師か？

ターボエンジンでいろいろオイル開発してると水みたいなサラサラの粘度のオイルが
一番パワーが出て良いそうな。

80スープラ乗ったけど漏れのS15より遅かったよ

シルビアのターボなんてＮＡのスープラより遅いぞ

>>134
潤滑油の常識だぞ。
水をかき混ぜるのと蜂蜜かき混ぜるのをかんがえてみ
油の性能云々はＧＳででも聞いてくれ。

オタクってキモイ・・・

>>138
釣りなら他でやってね。
夏休みぼけとれたか・・坊や。？きついだろ（ＷＷＷＷ

>>134
バカ決定。
潤滑の意味分かってるか？

age

結局今のエンジンは環境負荷を抑えるのに触媒の働きが大きいってことなのか？
エンジン単体の性能工場よりキャタの向上が大きいって意味でね。
希少価値でそうだな、今うち買っとくか。

ところで、
ＪＺのコンプリートとか、キットＥＣＵなんか出してるメーカーでお勧めありますか？

２ＪＺはＨＫＳが近々３．４Ｌキットだす予定。
ロングストロ−クなるのであまり回せなくなるが
それよりもトルクが元々あるのに更に出るので
末恐ろしい物になる予感・・・・・。

ＥＣＵは純正ＲＯＭチュ−ンが一番良いけど、壊れたときの
自己診断が出来なくなる。
そのほかはＨＫＳかアペだがＨＫＳの方が後々のチュ−ンするなら
そっちが良いかな、特にＶＶＴ−Ｉ車ならバル紺との組み合わせが
出来るからね

後は触媒はセラミック旦体ベ−スは温度が高くなりすぎると
触媒が解ける、それに次期排ガス規制は始動しての冷間時走行
いわゆるコ−ルドモ−ドの規制値がすごく厳しい。
セラミック旦体ベ−スの触媒はこれが辛い
（すぐ触媒が働く温度になりにくいのね）
メタル旦体そういうことがない。ポルシェは昔からメタルです。
２ＪＺは純正でもメタル旦体触媒純正のなかでも性能が良いよ
ただ、触媒の成分が良くないので次期規制をクリア出来ない。
もったいなねぇ、実に。良いエンジンなのにね。

>>143
HKSですか・・3.4Lはすごそうでつね。L型を彷彿させるような感じが
します。

２Jのエンジン乗った車はアリストしか乗ったこと無いんですけど、
１４と１６だと昔の方が体感的に速かったような気がするんですよね。
車体の剛性や静音をのぞいて、VVT-Iがまだ未成熟なんでは？と
思ったりしています。

>>144
触媒の問題が直６の存在を左右するという考えでいいでつか？

>>144
コストだよ。
それと重いのが悪いので軽くするためにエンジンブロックや
サスをアルミブロックやアルミ鍛造、
ボディを重量配分良くするために車両の工場での作る手間が
かかることによる、工場施設へのコストや作業員の教育なんかに手間を
かけれないだよ。

触媒を性能の良い物にするれば良いけどそれじゃ車としての
走りと安全、燃費を考えるとＪＺは残念ながらリタイヤしなくちゃ
いけなくなったという事だよ。

↑は
>>145
へのレスです。

保守Ａｇｅ

いま日産がＧＴ５００で必死なのは、勝てばＧＴＲ復活の大義名分がつくからだが
ゴーンの意中としては「次期ＧＴＲはＧＴマシンにちかいものとなる」とのこと。
言葉どおりに解釈すればＧＴマシンはＶＱ３５ターボのＦＲ。
ゴーンら経営陣としてはＺターボ版で良いならば、生産ラインは共用できてｳﾏｰ

しかしＶＱはアルミブロックで弱いなｗ

>>149
だから、イギリスの某Ｆ１御用達工房に外注すると
噂があるみたい・・・・。

もともとＶＱはＦＦ車とかに流用するための物だから
期待する事自体おかしいな事です。

トヨタも次期クラウンで搭載するＧＲは苦労しているそうだよ
特にヤマハは苦労しているらしいよ。
タ−ボは厳しいとか・・・。

ＶＱは実用エンジンなんで､ｽﾎﾟｰﾂｶｰには不向きかな・？？
次期ﾇｰﾌﾟﾗにはＧＴ５００みたいに大排気量でＮＡが良いのでは？

ＶＱ３５は古い鋳鉄ＶＧのマージンを削って作ったような軽量Ｖ６。
クランクピンはＪＺより細いし発展性の無さは折り紙つき。
だが排気量はあるのでターボを付ければ３８０馬力は出してくるだろう。

先代が２６００だしゴーンにとっては、それで十分だが。

hos

Ｆ１トヨタ・レーシング、パニス予選３位ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!!

なぜこんなにトヨタ・レーシングが速いのか？
それは今夜２４：１５からのフジテレビの番組「トヨタＦ１　２年目の情熱」をみればわかる
http://www.fujitv.co.jp/f1gp/tokuban/tokuban.html

決勝は今夜２６：４０〜 　

3.2のキットってあるの？

>>154
裾野市の東富士研究所出たな
滅多に見せない所を良く見せたと思う。
しかし最近のＦ１エンジン凄いわ。
２万回転って・・・。

どんな設計しているのか、
興味津々・・・。

>>156

もうちょっと歴史勉強したほうがいい。

>>157
もうちょっとやさしい言い方したほうがいい

前にも後にも、もう２ＪＺを超える直６は無いんだよなぁ…非常に残念だ。

トルクもたっぷり、500psオーバーにも余裕で耐えうるエンジンブロック
強烈なターボを効かしての馬力…

そんな２Ｊを縦置きにしたアリストＶ３００は最高の車だった。はっきり言ってＢＭＷなど
比べものにならないくらい良い。まあ、質感だけはチョット落ちるか…

ともかくトヨタは簡単にＶ型エンジンに移行して欲しくない。
直６の良さ、官能的な魅力を捨てないで欲しい…。

>>159
激しく同意。
環境問題はわかるんだが、自動車の楽しさの部分でL6がなくなるのは
非常に残念。
新しい素材、新しい価値観でのチューン素材はたくさん出るんだろうが
２Jの搭載車の絶滅というのは悲しいもんだ。

本場アメリカの８０はＴ７８にＮＯＳ装備でゼロヨン９秒台。
タイヤはナニ使ってるか不明だけど、ミッションはノーマル。

>>159
トヨタも解っているけど
Ｌ６だけの為にエンジンラインを作れないそうだ。

今度のＶ６アルミなのではセルシオとかカロ−ラのエンジンの
ラインで同じラインでつくっている

２ＪＺは鋳鉄なのでそのためにラインさけないとか・・。
アルミにすれば良いけどそれならセルシオのエンジンラインが
使える為安くなるので無理だって。

>>162
直６はどうしても長くなるから、熱での歪みが大きいアルミで作れないと聞いたんだが、
世界ではアルミ製の直６があるのか？（あるとすればＢＭＷしかないが

>>163
ＢＭＷ以外にもある。

ボルボもＬ６はアルミでＦＦ車
Ｌ５もアルミ。

ＧＭも確かＳＵＶのやつは
大排気量Ｌ６ＤＯＨＣ２４Ｖは確かアルミだったな。

トヨタがＪＺで鋳鉄を採用したのはターボで納得いくものを造りたかったため。
７ＭＧでもボア間がうすく、この部分の強度不足に悩まされていたのでアルミ化すれば
強度的に持たない。鋳鉄でもあまり余裕がない。
そこで先代７Ｍのころからブロック材を研究して、一般的なねずみ鋳鉄ではなくＦＣＤ
黒鉛球状鋳鉄を使ってる。強度が鋼とおなじダグタイル鋳鉄と言われるタイプ。
グループＣやＦ１ターボ時代のエンジンとおなじ素材。
ダグタイル鋳鉄はフライホイールなどに一般的に使われてるから珍しいものではないが
トヨタのエンジンでもふつうの４ＡＧ等はねずみ鋳鉄。

２ＪＺが肉が薄いブロックなのに頑丈なのは高強度ダグタイル鋳鉄の威力。他社でも
グループＡのエンジンはＦＣＤ材のブロック。
ＦＣＤも強度を上げると問題があるがトヨタが研究的に進んでた。
いまとなっては残念なことに、ここまでの高強度は必要ないってことです。
排気ガス規制でＮＡが主流になりそうだし、それなら熱変形に弱いアルミで十分。

hosi

２Ｊはカムジャーナルが１Ｊと異なる専用カムで、カムの種類が少ない。
ＪＵＮとＨＫＳだけか。リフト量は２７２だと同じでＨＫＳは作用角が少なくなる
２６４と２５６はリフト量を減らしてる。
昔のＨＫＳカムは加工精度が悪かった。いまはどうだろう？

age

保守age

事務に―　

age

age

トラストからＴ８８Ｈ３８ＧＫがでたね。
３４Ｄより１００馬力上乗せで、シングルで１０００馬力オーバーだと。

HKSの３．４Lキットって凄いらしいな
何でも１０１５馬力出るらしいとか
トルクも１１０Kg/mでるとか某誌でちっこく書いていたが・・・。
ついに１０００馬力の世界って・・・・。
本当なの？

スープラが軽ければなぁ・・・といってもＧＴ-Ｒより軽いしな・・・・もっとも４輪駆動だったらなぁ

それまでのＲＢ２６改２，７や２ＪＺ改３，１でも１２００馬力くらいは
ゴロゴロしていたが、大きなタービンを２基がけする方式がおも。
コストも跳ね上がるし、下はスカスカ高回転でドカン。
壊れるのも数ヶ月で覚悟。

でも３，４や３，６も排気量あれば、より大きなタービンも余裕でまわせるし
下からブースト掛かるから壊れにくい。
８００馬力以上の世界になると５０００回転から下は使えないようなタービン
が横行していたから、これは大きな強味。
壊れる１０００馬力と使える６００馬力では後者のほうが良い。
３，４の排気量に７００馬力くらいのタービンを組み合わせるとベストか。

>>175
水冷ポルシェターボはスープラよりワンサイズ大きなボディになってるから
重いし、スープラはポルシェターボより太いタイヤも履ける。
タイヤは加速だけでなく、曲がる止まるに全て効いてくるから軽いボディ
により太いタイヤというのは悪いことではない。

そりゃ確かに素晴らしいエンジンだが。
載ってる車が魅力の無い２台だからな〜。
これが一番問題

>>177
素性の良さは否定しないけど、2J厨の主張はL型マンセーと同レベルだから
見苦しい。この板に来ると急に2Jを叩きたくなるのは、ひとえに2J厨のせい
だな。

蟻は確かにアカンよ
あれ買うならセルシオが良い
全然違うよ。
８０は見た目は魅力ないけど乗ってみて分かる
金がかからん、壊れにくい、いじりやすい。
さすがトヨタ車（Ｗ
いかに他の２８０馬力の車達が無理しているか分かる
インプ、エボは５万キロしか持たない車
Ｒは乗るには良いけど維持するには金かかるし、壊れたら高い。
ＮＳＸはエンジンは最高だけどいじることが出来ないし、いじっても意味ない。
７も割り切りが必要だね
いじること前提で壊れること前提で買わないと失望感が大きい（Ｗ

両角とかアンチトヨタのジャーナリストが悪口いいまくったからな。
アリストと８０がおなじエンジン位置でフロントヘビーとか妄想を書き
トヨタがスープラは大幅に後退させてます、と抗議して次号で訂正してた。
それでも謝罪なし。
両角がローンで３２Ｒを買ったばかり、それ以上に速いスープラが出たから
叩きたくなるのはわかるが・・・
ボクスター買ったときも９９６カレラを叩きはじめたから露骨。

>>180
両角はマジで２ちゃんねるの厨房並みの知識だから、放置が吉。80スープラは
もう少し運転の面白い車だったら、ここまで叩かれなかったろうにね。全然
遅くないし。

Ｖ６や水平対向は、複雑なクランクの剛性を出したい。ピンを太くして
オーバーラップを確保するためＶはクランクが太いのが常識。
だが２ＪＺは直６ながら、Ｖ６より更にクランクピンが太いバケモノ。
そのうち３，８Ｌクランクも出るんじゃないか。

ノーマルクランクを２ミリ削って偏芯加工すれば４ミリのストロークＵＰ
になるが、これでＪＵＮの３，３Ｌと互角になる。
２ミリ細くしてもＲＢ２６より、まだ太い。
で、ＲＢ２６のコンロッドメタル内径とおなじ太さまで削って加工すれば
ＨＫＳの３，４Ｌキットと同じストローク量になる。
クランクを４Ｇ６３なみに削れば、ポルシェもビックリの３，７Ｌ

ノーマルクランクを削って加工して貰うだけで３，４Ｌになり、しかも
ＲＢ２６と互角のピン径を確保できる。これは凄い余裕だ。
それでもメインジャーナルは、めちゃくちゃ太いからクランクの強度は
ＲＢ系より上回ってる。
曲がり修正してもらってタフト処理すれば強度も出て一石二鳥。

とにかくノーマル加工で排気量アップ出来るクランクは強い。
おまけにトヨタは頑丈なフルカウンター。
Ｌ型が盛り上がったのもピストン流用したり安い方法もあったため。
ノーマルパーツなど試作で使い捨てても安い。
�]型のオイル穴をそなえたＨＫＳのＳＰＬクランクもいいが、こうした
プライベートチューンもできる余裕は２ＪＺの大きな魅力。

確かにＪＺって純正で良くここまで
作ったって思うよ。
やはりトヨタ７タ−ボからこつこつやっていた
物が一気に開花したと思う
それにヤッパ１Ｇでの反省があるんだろな
東モで見せたクラウンコンセプトに乗っている
次期Ｖ６の部品の中にも
ひょっとするとＪＺに使える物ないかな？
楽しみ（Ｗ

２ＪＺのノーマル部品はけっこう使える。
コンロッドもフルチューンだと曲がるといわれてるがノーマルにタフト処理
するだけで結構耐える。
ブリッツのデモカーもタフト処理でタービンテストに耐えた模様。
でもノーマルよりＨ断面のほうが軽いが。

>>179
金かかんないの？ちょっとほしくなってきた

以前８０のスレで誰が書いていたが
タイヤ屋で使われている試作品タイヤ評価テストで
使われる車両で一番使われるのが８０で結局壊れないので
テスト評価が良くできる
ポルシェや他の車は維持費で高くなるので
トヨタの２ＪＺが乗っている
車が一番壊れなくて良いとか・・。
さすがトヨタ車（Ｗ
買って最初は良かったでも後大変じゃなくて
買った後壊れなくて費用がかからない
長く使えるので良いねという事です。
しかもいじりやすい事は直しやすい
こういうのが良い車です。

34尺オーナーだけど２Ｊ載せたくなっちゃたじゃねーか（笑）
なんか昔、Ｇ丁尺に２Ｊ載せたとか、なんとかって話聞いたこと
あるんだけど　ほんと？？

>>187
そんな香具師いるのか？
尊敬するわ
でもＪＺ系って補修用オ−バ−サイズピストンないんだよな
だから、ユニットアッシかＨＫＳキットって事になる
トヨタ乗りはＲの足周り駆動系を載せたいよ（Ｗ
マジェにある四駆仕様はＡＴだし。（鬱
でもあれＶ８なんだよな（Ｗ

ＧＴＲに２Ｊってのは、多分ＦＲにしたんだと思う。
ベース車両を潰してもショップの宣伝になれば安いもんだ。

マジで４駆のまま２Ｊ移植したのなら喝采もの。
ＲＢ２６はオイルパン内に前輪用のデフとシャフトを通してるから、
そのオイルパンの上に２Ｊの高いブロックを載せるのはチトきつい。
吸気排気も左右逆。
エアコンやパワステなど快適装備は付かないだろう、改造申請も大変。

大きなエンジンを小さな車に載せれば速くなるって誰でも思いつく。
ポルシェも試作ボクスターに９１１のエンジン載せたらニュルでＧＴ３より
速くなってお蔵入りした。
ＮＡはどんな改造よりも排気量アップが一番きく。すごく速くなる。

かの名車トヨタ２０００ＧＴに２Ｊ載せたという話もあるらしいが・・・
現行トヨタのＦＲはボディが小さいのがあまりない。

２０００ＧＴは６Ｍのブロックか５Ｍのブロックを載せて
３Ｍのヘッドを乗せた香具師がいるらしいよ。
確か２Ｊも載せられるけど大変だな搭載時のマウントで。

８０は大きいけどけどあの位がジャストだよ
ベ−スが３０ソアラだから。
８０は本来トランスアクスルする予定だったらしいよ
でも、泣く泣くあきらめたとか・・。
生産ラインが当時クラウンと同じラインだったから
次期モデルは当然なるとか
ニュルでテストしていた某スク−プ紙に以前撮られた８０の試作テスト車の
リアからの撮った写真を見たらそうなっているよ
分かるやつは分かるとか（Ｗ

ＡＥ８５にスワップした例もあるが、軽ければいいってもんでもない。
某１Ｊ→２Ｊ交換車で７００馬力出したらモノコックの剛性不足でフロアが変形して
ボコボコになったとか。

８０の幅はＧＴレースを睨んだもの。仕方ない。
グループＡは１０Ｊ制限で４駆のＧＴＲの独走になったためＧＴレースでは
この制限が緩められ１４Ｊなど可能になったがベース車両に付けるオーバー
フェンダーに５０ミリまでの制限があった。
ポルシェが９９３以降、ワイドボディになったのはスープラと同じ理由。
あれが９３０時代の狭いトレッドのままだったらＧＴの戦闘力はがた落ちだよ。

それとトムスなどレース部門が次期マシンは１０００馬力と要望出してた。
馬力制限のおかげで２Ｊはお蔵入りした。
じっさいトヨタもＧＴ−ワンＳＴ０２０など作ったからな。
ＧＴ選手権のスープラは、ＳＴ０２０の足回りをそっくり移植した。
トヨタがスープラで欧州のＧＴレースに参戦するのを妨害したのもポルシェ
市販車と違いすぎるといいやがった。

>>193
ＧＴ−ＯＮＥってＴＳ０２０じゃなかったっけ？

>>193
何だよST020って？馬脚を現しおってﾌﾟ

>>192
そりゃ幾らなんでもＡＥ８５は無茶や。
ＭＺ２０とかだったら納得するけどね。
>>193
TS020はルマンで勝つための物だよ。
それを使い回しした、コスト削減の為だよ。
それはＪＧＴＡの役員が元Ｎ社関係にいたからだよ。
昔のＴＳとかもそれで良くトヨタ、マツダともいじめられたしね。
ろくなもんじゃねぇよ。

それはじゃなく
馬力規制はＪＧＴＡの役員が元Ｎ社関係者だな。

>>187-188
むか〜し、『CARBOY』で読んだ記憶が……。
車検証の原動機の欄に『２JZ』と書かれたのを見てかなりビビッタ記憶が……。
でもそれってスカイラインだったかなぁ、シルビアだったかなぁ。忘れた。

>>198
S13じゃないか？確か。
関西の某ショップで作ったやつだろ。

200トヨタ馬力get!

>>187-188
漏れが見たのはもっとばかげてる。
ベンツの古いワゴンに乗っけたってさ。
初代ワゴンは70年代のシャシだから気持ち悪い車なんだろうな。
青ヘッドの収まってるベンツの画像がネットの掲示板にのってたよ。

それアメリカで流行ってるよ
余談だけどアメリカの某ゼロヨン（？）映画には
日本メーカーのスポーツ車勢ぞろい。
なんでもアメリカの若者の間では日本のスポーツカーが人気沸騰中で
専門の改造業者、パーツ販売業者とかもあるんだそうな。
中古エンジン屋でも２ＪＺＧＴＥはスープラ用だって大人気で品切れ。
ベンツやレクサスなど、いろんなＦＲ車にスワップする。

ベンツなら良いよ。
だってベンツのＬ６とＪＺの吸排気レイアウト同じだよ

トヨタのＬ６はＭ型から
ずっとベンツのＬ６を手本にしていると聞いている
唯一例外は１ＧのＳＯＨＣだけどね

日産はＢＭＷを参考にしているよ。
Ｌ系なんてカウンタフロ−だろ。
もろＢＭＷだよ。

>>203
弁のワゴンは�D気筒だと思ったよ。
ディーゼルね。
ターボは高速で恐ろしく静かな印象だった。E123はシャシ頑丈だし逝けるんだろうな。
確かに、ﾖﾀ＞弁、仏参＞BMってのはうなずける。
某雑誌では、ｗ１２４にRBやらSR積んでるのも見たっけ。

HKSのキットなんかは、アリストで言うところの１４系のエンジンにも使えるのかな？
１４の部品取、仲間が余してるんだよね。エンジンだけ作っておこうかな・・。
排気量大きくして、シングルの大きめのタービンを回すのが吉なのかな？
３２０のSLあたりに積むと面白いだろうな。重いけどね。

>>204
１４どころか２ＪＺ搭載しているならすべていけるぞ
ＶＶｔ−ｉを載せている２ｊＺなら制御系を何とかしたら
ものすごく下からフラットトルクが出るエンジンが出来るな
ＨＫＳキットはシングルタ−ビンを使うために要望があったんだよ
ついに１０００馬力を越えたようだけど・・・。
しかし恐ろしいエンジンだよ、２ＪＺは・・・。
４００馬力さえ、日常に使える事になりつつあるし・・・。
技術の進歩ってホント凄いよな。

Ｌ型の直６カウンターフローはベンツからじゃない？
１９５４年の鋼管フレームでガルウィングのスーパーカー、ベンツ３００ＳＬも
直６カウンターフローを傾斜して搭載してた。
ＢＭＷが理想と言ってたのはスカイラインやってたプリンスの桜井氏。
しかしＬ型は日産の押し付けたエンジン。
おかげでＺもスカイラインもＳ２０とＬの互換性で苦労した。

ＪＺのサーペンタイン駆動ベルトはベンツを参考にしたらしいが。

アメリカは車検ないからねｗ
最近のベンツは４気筒スーパーチャージャーが多いから、エンジンスワップより
ボルトオンターボのほうがよさそう。過給機変更なら車検も簡単でしょ。
ポルシェもＨＫＳのＴ５１やトラストＴ７８をボルトオンターボしてくれる店があった。
エンジン頑丈だから結構もつらしい。

>>206
スマンそうだった。
でも、Ｍ型のＳＯＨＣのヘッドはベンツに似ていた様だが・・・。
あの当時はウエッジタイプの燃焼室が良い時だったので・・。
それに今みたいにＥＦＩじゃなくキャブなのでそのために排気温で
気化しやすくするためだったはず
Ｌとプリンス系ではプリンス系の方が良かったな。
特にシングルキャブ仕様だと差は歴然としていたらしいよ。
サ−ベイタイン駆動ベルトはアトキンソンサイクル教祖の
某じぃさんが吠えまくったおかげらしいが（Ｗ
あれはＬ６のエンジンには良いよ。
ぶれなくなる。ベンチで回すときにジェネレ−タ−が落ちないとか。
それにプ−リ−ダンパ−の大きいやつを付けられるのでクランクからの振動対策しやすい。

ゼロヨン大会での２Ｊカム使用率はＨＫＳの２７２度が多いです。

２７２度でもリフト量は９，３ミリなので、特注カムで１０〜１１ミリ
ぐらいまでリフト量アップさせる手もあります。
ベンチテストだとリフト量増加で低速トルクが細くなり、上のパンチも
それほど増えないので効果は疑問。
ポートが細いのでリフトを伸ばすより作用角をひろげてバルブを開ける
タイミングを増やしたほうが充填効率はあがる。

ＪＵＮのカムはＨＫＳとおなじ作用角でも、バルブの閉じ開きが早い傾向
があるようなので、こちらを選ぶのもいいかも。
純正のカムは例え作用角の大きいスポーツ車といえども急激なバルブ開閉
は設定できません。バルブシートの耐久性が落ちる。

最近のトヨタエンジンでバルブシ−トはレ−ザ−クラッタ−という
やつだから、確かに細いのよね。
あれは耐久性が良くなると雑誌に書いていたが・・・。
ヤッパ純正のカム作用角で使うことを前提なんだろな。
カムはリフト量を多く取るよりも形状で開く時間をどうコントロ−ルするだな
タ−ボとＮＡじゃ、ＮＡは慣性吸気をいかに効率よく使うか？
タ−ボはノッキングを考慮した作用角になる。カルノ図による
オット−サイクル図形を知っているやつなら分かると思うが・・。
そうなるとＶＶｔ−Ｉ付きはこれからいじりがいのあるやつだな。

よくポート細いとか話題になるが、じっさいボア８６ミリでは
他社もトヨタも吸気バルブの直径はほぼ同じ。
３０ミリ前後。
バルブのポート径はさほど変らない。ポートを急激に大きくして
流速を落とすのをトヨタは嫌ってる。
ポート拡大も限度があって１５度以上のトランペット状にすると
空気が剥離するので大差ない。
拡大するにしても、出口をさらう程度でいい。

一番の違いはヘッドの外のインマニ。トルクを稼ぐため長い。
そこでインマニと一体のサージタンクを交換するとポートは短く
太くなって高回転が吹ける。
排気ポートもおなじでタコ足を太く短く集合させてやればいい。
これで抜けは良くなる。
タコ足のパイプ径を変えるのはエンジンの出力特性を変えるのに
有効。現実的にはワンオフで作らない限りはＨＫＳやトラストの
キット物を使う。
もちろん極端なピークを求めるなら更に太い品物を作るしかないが
下はスカスカになる。

あのインマニがあるからトルクがあるんだな。
むしろ排気のほうが詰まっているね。
ホ−スの先を押さえて散水する事みたいな物
そうすることでタ−ビンが下から回りやすいんだよ。
ＮＡはＶＶｔ−ｉ付きの方がいじりやすんいじゃない？
ＮＡのＪＺでＶＶｔ−ｉのエキマニは純正にしたらまともなやつだよ。
もう少しいじりたいから交換だけどね。

車のエンジンて１００�tもボアアップすれば効果は体感できる。
それにターボで５００�tアップは、ブースト１�sとしても１０００�tアップ
に相当するからね。同じ過給圧とすると約１０�sのトルク差がでる。
アメ車でいえば５，７Ｌと７Ｌのちがいに相当する。

１Ｊ→２Ｊの５００�tアップで、あれだけぶっといトルクが出るんだから
さらなる上乗せプラス４００�tは大金払う価値はある。
勘ではツアラ−Ｖあたりで２Ｊスワップと同時に３，４にする人が意外に
多いと思うよ。一気に９００�tアップじゃｳﾏｰ

９００�tなんてカワサキのビックバイクの排気量に当たるじゃんｗ

いい加減キモい

>>213
そんなの積んだら車体が持たなそうだな（ｗ

ツアラ−か・・。
確かに良いけど、足とボディがなぁ・・・。

ＡＷ紙１１月に
載っていたｅマネ−ジでのシ−ケンシャル機能どんな仕組み？
詳細希望・・。
結構シ−ケンシャルって切り替え時のラグを消すの大変なんだよな・・。

シ−ケンシャルの制御を変えてもゼロヨンは速くなんねえと思う。
バルブを早く開けるか遅く開けるかだけの違いだから。
市販車はバルブ開くのが遅すぎるのかも知れんが、そんな大きな違い出るか？

いや、結構違いあるだろ。
純正ＥＣＵはダイアグノ−シスのマップがあるから
燃調や点火時期、ブ−スト圧制御を
いじるときに足らなくなるから。

ＶＶＴ付きの２Ｊは点火方式がダイレクトではなくなりコイルを３個に
省略した同時点火になってるのが気になるな。
コイルが６個あった直接点火方式でもブースト上げて高回転まわすと
ニューボルトなど装着して失火の対策してる。

点火系の制御ってＶＶｔ−ｉなしのやつは
カムに二つあるカムピックアップセンサ−と
クランク角センサ−で点火時期を見ている。
１〜３気筒、４〜６気筒という感じで２グル−プにして管理している。
後期は二気筒同時点火で純正プラグは二極電極タイプになっている。
日産みたいなアフタ−パ−ツでコイルを改良した物がないんだよな。
これ一番欲しいんだよな。
ところでＨＫＳツインパワ−ってヤッパダメなの？

むかしのデスビ式だとカム調整スプロケでバルタイを弄るたびに点火時期を
再調整したが、ＪＺはどうやるの？

ゼロヨン８．９秒のスープラ動画
ttp://highboost.com/movies/TitanRace/titan890b.mpeg

>>223
ゼロヨンって、ホントにアメリカ人が好きそうな遊びだよね。あと、ピックアップに
巨大なタイヤを履かせて廃車を踏みつぶすのにも皆異様に熱狂するし。ありゃ本当に
理解できん。

>>222
する必要がないのだけど・・。
でもカムを作るときにはピックアップセンサ−用の突起を作らないと
エンジンが動かない。
あれで各気筒の行程状態見ているからね。

再調整する必要ないのはクランク角を見てるからかな？
そーするとＲＢでありがちなタイミングベルトの伸びで点火時期遅れて
パワーダウンという現象もない？

>>226
あるな、たしかに。
だからパワエンかゲイツのタイミングベルトにした方が良いんだわ。
クランク角はあくまで実際のエンジンの状態を見ているだけで
実際の点火時期で基準はカムピックアップなんだよね。
実はこれがデスビみたいな機能なんだわ。
二つあるピックアップコイルで、カムに付いている突起物がピックアップコイルを通過するときに
クランク角度基準位置信号と点火する気筒判別するんだわ。
だからトヨタのＪＺ系はカムを換えれない時期があったろ？
そのことを理解していないとアカンのよ
ＲＢ２６は３４からだろ？

>>221
社外のＲＢ２６用の強化コイルは２Ｊに問題なく付く。
ココ交換したところであまり有効ではないが。てか、純正コイルでイケル

>>228

へぇ−・・・。それは知らなかった・・。意外・・。
トヨタの純正ＤＬＩって結構良いのね。
ということは作っている所は日産もトヨタも同じなんだ・・・。

確かこのエンジンはカム外しても点火時期を調整しなくていいんだよね。
タイミングライトで確認はできるが点火時期を変えるには
ＣＰＵの制御に頼るしかないということか・・・

自作自演キモすぎ

>>229
トヨタが作らせてるのはデンソーじゃないの？
日産は自社系列だろう。それに日産のダイレクト点火は良くないよ。
１０万超えてるとコイルやイグナイタがすぐ逝くという話。
トヨタはＪＺのマーク�Uは３０万キロ平気でノントラブルだし。
日産車の走り屋さんは解体車から剥ぎ取った予備の点火部品を持つのが常識。
新品で取ると、部品によるけど数万だからね。
古いスカイライン等で車を降りる理由は電装のトラブルが多いようだ。
無意味に凝ってるんだよね。原因もわかりにくい。

ここの人詳しいようだから聞きたいんだけど、アリストとスープラに
乗ってるエンジンって名前は同じだけど全く同じエンジンなの？それ
ともやっぱり名前だけで中身は別物なの？
１４アリスト乗ってるんだけどなんか半年も乗っていたらなんともパ
ワーに対して感動が無くなってきたんで。はじめの頃は怖いくらいの
加速だと思ってたんだけどね。エンジン壊れてるんだろうか？直ぐに
２００キロとか出せるんだけど前みたいに加速が怖いと思わなくなって
しまった。どうなってんだ。

>>233
慣れただけだと思うんだが。

１４蟻と初期型スープラは基本的に変わらないはず
ただ、点火時期などのトルク特性を蟻はやや低速重視にしている
コンピュータの違いじゃないのかなぁ・・エンジン自体は変わらないはず

間違ってるかもです

>>234
ありがとうございます。
慣れですかねー。車って何乗ってもやっぱ慣れるもんなんですね。
エンジンも同じと聞いて安心しました。１４と言う古い車体なん
ですけど、スープラのエンジンは１０万キロでもまだまだ現役と
か雑誌で読んでいたんでアリストも同じと言うことで安心しました。
でも実際１０万キロ超えの車なんで一発モーターアップとかで気
合いいれてさらなる世界を目指してみようかな。

ＮＡのアリスト？

>>236
いえいえ、ツインターボですよ。
最初の頃はドッカーンと飛び出ていた感じだったのに今では「またドッカーンか」
くらいにしか思えないんですよ。

>>233
１４７蟻の前期純正ＩＣは８０より良いよ。
サイドタンクがカシメじゃなくてちゃんとしたやつなのよ。
しかもちょっと大きいのよ。
これ意外と知らない人多いのよ。
ＩＣを配置する位置の場所が大きいのがあるけど。
けど１４７蟻のＩＣは８０にはポン付け出来ないよ
加工が必要。
それとモ−タアップとマイクロンのいわゆるテフロン添加系は止めとけ
確実に壊れる。テフロン系使ったらクレ−ム処理が出来ないと聞いている
ＧＭじゃ本国では使ったらダメって言っている
日本じゃ良いように言われているけど実際セスナに使ってエンジン停止して
墜落事故があった事で使用禁止になっている
そこで販売会社は本国での販売を辞めて
まだそういう事がない日本に販売をして生き残っている
だから使うなら有機モリブテン系かチタン系、たしか和光ケミカルだったかな
あれは良いよ。ただ同時に使うのは良くないな
後はメタライザ−かその系統の他の会社のやつ
有機モリブテン系はトヨタ純正キャッスルオイルで
５Ｗ−２０は純正で有機モリブテン入っている位だよ
ＮＡ特にね。
後は黄色い帽子のオリジナルブランドにあるな
他には出光のゼプロというオイルにレ−ス仕様専用のオイルがあるんだわ
こいつは元は日産で使われていた物を改良した物（デイトナで買った奴ね）
を売っている。使うならこれが良いよ。
２０００ｋｍごとに交換せなあかんのが難点だけどね

前記の出光ゼプロオイルの
名前は出光ゼプロプロ−Ａってやつ
下記アドレス参考にしてみて。
http://www.idemits.co.jp/
http://www.idemistu.co.jp/lube/zepro/lineup/gasoline.html

あとパワ−がなくなっているのは
おそらくシ−ケンシャル制御などのブ−スト制御の配管や
アクチュエ−タ−の劣化、サクションパイプからの漏れや劣化
あとはエンジン本体の劣化だと思う。
２ＪＺって結構バルブシ−トあたりが弱いから１０万キロ
越えたら一度ＯＨした方が良いよ

スンマソ
http://www.idemitsu.co.jp/
のオイルから
下記で・・。
http://www.idemitsu.co.jp/lube/zepro/index.html
http://www.idemitsu.co.jp/lbe/zepro/lineup/gasoline.html

>>238
ＳＸ８０００はどうなの？

>>241
アカン。あれもテフロン系だろ。同じだ
そういう物を使うなら良いオイルを定期的に替えるように
した方がマシ。

信じている香具師の事を思うとむごいわ。

燃ポンとインジェクターも劣化しますな。

>>243
後は燃料フィルタ−だな。結構替えていないやつが多いんだわ。
安いのにね。
詰まったやつをばらすと驚く。（Ｗ

使い道の無い非実用エンジンでも人気あるんだね。
公道では活用できたんだ。

>>245
使い道はあるだろ。前を走るスポーツカーをアリストでぶっちぎるとか、
高速道で自慢げに走っている爆走マシンをぶっちぎるとかさ。速ければ
それだけで実用的なんだよ。
低速域も無敵です。

>>245
どっかの箱レ−ス出るために作ったな糞エンジンみたいに
まともにするためにいじったら元の形とはとても比較にならない
ほど変わっているよりだいぶマシ。
普通、ヘッドカバ−あたりにイグナイタ−付けるか？ボケが。
あのおかげでブロ−バイの中に含まれるオイルミス対策が
出来なくて壊れるのに（Ｗ
ＨＫＳもＶカムキットを５０セット限定で売っているが買う奴いるかな？

OHって何処で頼みます？

>>248
小川と橋本の合体技だな。二人に頼め。

オレ事刈れー！！

ＶＶＴもそれなりに問題ある。
バルブタイミングを低回転で遅らせてトルク稼ごうとしてるが、どうもそれだけでは
大きくトルクアップしなかったらしい。
ＶＶＴの効果を引き出すにはポートの流速が足りなかったと見えてサージタンクの
小型化やポートを細くするような対策がされてる様子。
だからＶＶＴの２Ｊはブーストアップでも２０馬力ほどパワーダウンしてるらしい。
もちろん中速は太ってるが、これはタービン交換でも尾を引く問題。
タービン交換で６５０馬力が６３０馬力になっても個体差で片付くけどね。

２JZってあれか？なまずとけろんぱに載せてるやつ

>>252
WWW
確かにそうだな。
俺はナマズ派です。（Ｗ

>>251
サ−ジタンクは同じだよ
それならサ−ジタンクあたりのインジェクションへの
配管が違うからでないか？
レギュレ−タ−あたりがＶＶｔ−ｉ付きとなしじゃ違う。

他には後期ＶＶｔ−ｉはノックセンサ−にノイズが入るので
パワ−が出ないのでないか？
点火系が２グル−プ２気筒同時点火タイプだから・・。
制御が荒いと思うよ。
特に純正ＥＣＵでタ−ビン交換や詰めたセッティングの
ブ−ストアップしたときになるとか。

後はＥＣＴＳ−ｉが絡んでいるよ、あれ１バルブでスロットルバイワイヤ−だろ
どうしてもスロットルバルブ開閉特性が非定量曲線じゃないので・・。
スロットルバルブが怪しいと思うけど・・・。

社外サージタンクは２０万以上するようだが、例の８，９秒の動画
で８０が付けてる部品は１３００ドルで買えるみたいね

ポートが短くなるから高回転で伸びがぜんぜん違ってくる。

14アリストを買ってしまった。平成５年式の。
はぁ、速くて内装が豪華なのがよかったけどよく考えたら１０年前の
車なんだな。つまりは現行のスポーツカーにすら勝てねーよ。馬力も
トルクももう落ちてるだろうし。
クソー、現行型セリカやスカイライン３４GT-tに勝ちたい。下道、高
速両方で。全く勝てん。怖くてアクセルが踏めないんだよー。

アルテの３Ｓチタンバルブ流用、どうやら使えないらしい。
チタンバルブはレースで使われていて軽くて良いみたいだが、バルブシートとの相性が
厳しくて、柔らかいチタン側が攻撃されボロボロになる。
流用してもエンジンの調子が悪くなってアイドリングで止まったり。
３Ｓのインナーシム流用も薄く軽く作ってるのでハイカム使うと割れるケースもある。
ＲＢ２６用は分厚くて割れないが重い。
２Ｊはアウターシムだが動弁系重量は凄く軽いので下手に流用できんな。

>>257
ＲＢ２６の排気バルブかエボの４Ｇ６３の
排気バルブを２ＪＺに流用出来ないのかな？
あれナトリウム封入だから使うと燃調詰められるからね。
ポルシェは昔からＮＡでも使っているけどね

ＲＢは、そのためかどうか知らんがバルブ系の重量は２Ｊより相当重くなっていて
バネも何割か硬くなってフリクションが増えてる。
ＲＢ２６がインナーシムなのは動弁の軽量化を図るためなのに、実際は逆転してる。
トヨタの凄いのはココ。２Ｊはアウターシムなのに軽い。

ＲＢ２６用の社外のバルブはナトリウム無しで細軸化している（ホンダのように）
これで動弁系の軽量化を図るのが主流。
もちろん軸をほそくしてる上耐熱鋼をつかって排気温度も上げても良いようになってる。

ところでみんなスープラ、アリストどっちに乗ってんだ？

アリスト。H10年車の黒。
ホイールとサス以外はノーマルでつ。

>>261
いいなー。オレなんて１４を買ったばかりの貧乏人ですよ。
１６乗りたいな。中古ですら１６には手が出なかった。

>>262
まあ、漏れも中古だけど。
3年前かな。

米国製のサージタンクだが１０２ミリ口径のスロットルで充填効率を高め
内部の乱流を最小に押さえ６気筒に公平に分配。
５５００回転から高回転の伸びを実現。
６５０馬力以上の車を作るときにとくに効果的なパーツとあるな。

俺のマーク�Uに4JZGTE載せたyo

直６が完全バランスっつーのは間違い。
ダクタイル鋳鉄が鋼と同じ強度ってのも間違いだな。

レギュレーション研究して、サーキットで勝ちまくったR32&RB26の伝説や、
ラリーで勝ちまくったインプレッサやランサーの評判を、
たかがDQNチューニングカーごときと比較する事自体間違い。

1000馬力出しても大丈夫だって？無駄に重いってことなのよ。
次はナンだ？トルエン燃やして3000馬力か？ニトロ噴射で5000馬力か？

つまり、おマイらのオツムが間違い。

>>266が何を言いたいのか、いまいち解らないんだが…

「とにかくトヨタが嫌い！憎い！！」

という気持ちだけは、とてもよく伝わってきましたよ（w

>>266
馬鹿で無知は悲惨だな。（Ｗ
無視、放置で。

NOエコロジー不経済時代錯誤認定エンジン搭載車を語る、大気汚染常習犯が
大挙して集まる超絶優良スレはココでつか？

>>267-268

見事に釣られてる。

DQN批判とトヨタ批判は別だよ。

ポール・ウォーカーなりきりスレはココでつか？

>>266　の言う
「（グループＡ用エンジンは）６５０馬力で、３００〜５００キロのレース距離を持てばイイ。
それ以上の強度は無駄。」
という考え方も正しい。

2JグループAエンジン？無いだろ。

有るのか？

>272
↑は＞レギュレーション研究して、サーキットで勝ちまくったR32&RB26の伝説
について、書いたわけだが。。

あ、そぉ。

2JZの実績教えてください。

無ぇだろ、ヨタセダン専用スペシャルユニットに。
7Mも1Gも1Jも2Jも基本は実用ユニットじゃないの？

ＲＢ２６って
もともとレガシィと同じクラスのＲＢ２０を強引にボアアアップして
２，６にしたから無理があるんだよね。
ピストンの直径を４気筒と同じにしたかったのでこうなった。
おかげで工作機械を共用できて大幅コストダウン。
コストダウンのために排気量が中途半端で２５５０�tくらいしかない。
５０�tの差で税金だけは３０００と同じ
実質２，５。１ＪＺとくらべると同じ２，５よりトルクが見劣りする。

なんつっても元はＲＢ２０のボアアアップ版なのでエンジン強度も弱い
１ＪＺはブースト２�s以上掛けても平気だが
ＲＢ２６は１，５�sも掛ければガスケットが抜ける。
１Ｊより５０�t大きいどころか小排気量・極細トルクの失敗作。

税金はアリストと同じで中味はレガシィ。間抜けが買うエンジンですねー。
昔は税制がおかしかったので、このような駄作が横行していたのデスヨ

それを強化パーツ１００万ぐらい組んで１Ｊと同格に持っていくんだが
間抜けな信者は何百万も払ってくれて店はウハウハです。

↑ここまで来るとキモ過ぎ、しかも無知丸出しだし。
１Ｊ海苔から見ても異常者にしか見えない罠。
もしかしてアンチがガソリン撒いてるだけかもな。

同じＲＢでも２０〜２５と２６は限りなく別物。
スバルのＥＪ２０もレガシー用とインプＳＴｉ用では手間のかけ方が別次元。

このスレに荒らしを呼び込むのが目的のようだから、これ以降は無視、放置で。

ＪＵＮでボンネビルで１４００馬力走らせたとき、全開８５００回転で数分いくんだが
２Ｊのダグタイル鋳鉄ブロックはビクともしなかった。
ブロックってパワー出していくと強度が持たなくなってきて水穴を埋めたり補強材を
いれる場合もあるが、まったく加工なしノーマル品。
ＲＢ２６は６００馬力でねすみ鋳鉄ブロックが割れてくるが、２Ｊは薄肉でコンパクト
なのにブロック強度は数倍ある。
これがターボエンジンで過去あらゆるビックレースを制したトヨタのレーシング技術。

しょせんＲＢなど本家トヨタの３Ｓや７Ｍを参考に作ったまねっこツインカム。
ＧＴで次期スープラが１０００馬力だしてくるという噂ににびびって５００馬力規制を
宜しく頼みますとＧＴ協会に圧力かけたのは日産関係者だよ。

本気だしたトヨタのターボエンジンにかなわないのは日産自身がよくしってる。

確か、Ｒ３１デビュー時にさんざん叩かれてたよね。RBは。
「失敗作の直６エンジン」って。
RB26はRBを限りなく、ドーピングしたエンジン。
まぁどんなエンジンでも、金かければそれなりにはなるからな。
それでも２Jには勝てない。


それと、RB26の排気量はグループAの規定に合わせた排気量。
RB30ってのも存在するのを278はご存知無いらしいな。

トヨタ７タ−ボはあの当時８００馬力出していたが
そのとき計測機が８００馬力までしか計れなかったでそれで良いだろと・・・。
雑誌が性能について聞いてきたら嘘８００馬力で統一して言いふらしておけって
言う話は有名だよ。
もっと出ていたことは有名。
１０００馬力は出ていたし、陰で７タ−ボの４ＷＤの開発をしていたことは
元トヨタワ−クスの人が言っていたよ。
ちなみにマ−ク２へ１Ｇツインタ−ボが搭載した訳は本来は役所をごまかす為にって
事だけど実はトヨタワ−クスが陰でＴＳレ−ス
あのバリカンマ−ク２タ−ボハ−ドトップで走っていた事知らないだろうなぁ。
だからマ−ク２に１Ｇツインタ−ボ車が出たことは必然的な事だよ。
その位深い意味がある。知っている人は知っていること。
あの当時は９Ｒってエンジンにタ−ボと機械式燃料噴射を付けて走っていたよ。
そのときのノウハウがトヨタ７で得たノウハウがあったおかげ。
だから雨の富士１０００キロレ−スでダルマセリカＬＢタ−ボが勝ったな。
箱スカが撤退したのもマツダもあったけど、トヨタのタ−ボ車が出てきたのが大きかった
だってあのころ日産ワ−クスは技術者はすべて排気ガス対策に人員を取られて
レ−ス車の開発費は宣伝費からまかなっていて、それどころじゃなくなった。
日本でタ−ボ車の市販車を出したのは日産が早かったけど
研究開発はトヨタが早かった。

みんなそれは昔のワ−クスの凄さを知っている人なら
承知の事実。

今の若いやつは知らないだろなぁ・・。

日産だとＬ型が一番良かったんじゃない？
ＲＢは、Ｌをかなり削ったり切り飛ばしたりしてる。
Ｌだと簡単に３，３Ｌぐらいになるらしい、ボアも拡げられた。
ＲＢだとボア８７以上はキツイ。

あ、日本車昔話ィ〜w

で、本命新型スープラはターボで出るの？
V8NAとかって言わないないよね、アレだけ饒舌にターボの歴史をひけらかしてw

V8+ハイブリット4WDとか。

レガシィはなんであんなにかっこいいの？
今日見たけど１０００万くらいの車に見えた。
スバルってもうプレミアムメーカーになってたんだね！
俺の予想では来年は世界でレガシィブームが巻き起こると思うね。
国内でも年間でトップ３以内に入って売り上げもトヨタまではいかないけど日産は抜くと思う。
車種も２０種類くらいに増えると予想するよ。
その中にフラグシップのレガシィクーペがでるとかウワサ。
トヨタや日産、ホンダももうやばいと思う。スバルに抜かれるのは時間の問題。

ターボ技術もスバルは一番だと思う。
レガシィのＥＪ２０なんかはトヨタの３Ｓや２Ｊより耐久性もあるしパワーも出る。
３Ｓなんて２８０馬力出したらすぐに壊れてしまうからねｗ
２Ｊは重いからだめ。しかも低速スカスカだし。
ＥＪ２０は軽いしターボもブースト低くても５００馬力オーバーするっていうし。
インプを作ってるメーカーだからターボ技術は優れてて当たり前なんだけどね。
正直スバルはポルシェにもうほとんど近づいてけたくらいいいエンジン作ってるよ。

トヨタが次期スープラを作ろうがレガシィを超えるのは難しいね。
国内にライバルいないから。
国内でトップになったから今度は世界でトップになるだろうね。
来年はスバル一色の年になると思うよ。
トヨタもレガを越える性能とデザインができればいいんだけど無理な状態だからね。
技術レベルが全然違うしプレミアムイメージがまずないからね。
レガはライバルいないのにどんどん進化していくとこがまたすごいよ

レガオタ来たらウザ、キモ過ぎ。

凄まじい釣りだな。これがもっとマジっぽかったら神になれたんだがな。
せめてインプマからなんか引用してくれたりしたらおもろかったかモナー

>>286
ﾜﾗﾀ。
「あんなにかっこいい」という表現と、実物のレガシーとのギャップに・・・ﾌﾟｯ

レガシー＝よく光るルアーという事でよろしいでつか？

>>281
初期のＲＢ２０はターボが評判悪かったね。
当時のターボは大型産業機械やディーゼルの転用だから最高効率で回るよう
羽根の角度も浅かった。当然レスポンスは最悪。日産はギャレットに頼んでいたが
ガソリンターボは数が出ないので改良が遅かった、
輸入タービンの値段もＫＫＫなど高価だった。アフターパーツで三菱ＴＤが出たとき
「こんな安くて大丈夫か」という時代。だがこれがレスポンス良かった。
当時のＴＤ０６はいまでも現役。やはり自動車用に設計されたものは良かった。

昔はどれもエンジンというよりタービンの問題からレスポンス悪かった。
当時はロータリーターボや７Ｍ、ＶＧ３０のようなパワーあるがレスポンスが悪い
ドッカンターボが主流だった。
ＲＢ２６も高回転のためポートを太くして低速トルクはやせてしまったが、１Ｊは
ポートを細くして中速のツキをよくしてた。ブースト掛かったときのレスポンスは
「アクセル１ミリに反応する」といわれた。
ま、いまとなって見れば１Ｊツインターボでも古くなってドッカンﾀﾎﾞの部類だが
タービンが良くなれば、エンジン自体は古くてもどんどん良くなる。
６気筒の大排気量エンジンは基本に余裕があるから古いやつでもナントカなる。
今は軽のターボエンジンの進歩は凄まじい。客の要求が苛酷な世界だ。

３Ｌ以上のエンジンの世界は、ゆるゆると何十年もかけて改良していけば良い。
めったに強敵があらわれない恐竜の世界。

R32と戦ったのは70スープラだろ。あの500台限定の3.0GT Turbo Aってヤツ。
ターボ計数が1.7に上がったのを受けて出したエボリューションモデルだよ。
でもトヨタは5L超クラスになって、規定車重が1,450kgになるのを甘く見過ぎ
ていたんじゃないかな。その点、4.5Lクラスで戦えるように2.6Lで車を作って
きた日産は賢かったんだよ。4.5Lクラスは規定車重1,260kgだからね。この差
は大きいよ。インターテックで、関谷が「ブレーキもたネェ〜！」って言って
なかったっけ？

だから、RB26DETTと比べるなら7M-GTEUになるんじゃないかな。Turbo A用は
270PS/36.5mkgだったはず。ツルしのR32GTRのスペックはコレをモーレツに
意識していたのがよくわかるでしょ。

でも、日産＆R32GTRはやり過ぎって感じがするな。あんなの作られたら誰も
太刀打ちできんよ。RB26が2Lのブロックベースにしているのも、鼻先を軽く
するためだしネ。そういう意味では究極のGr.Aマシンだネ。長くてスマン。

間違ってた。5000〜5500ccクラスの規定車重は1,420kgだった。訂正。

しかし、コンロッドやピストンいじって2940cc以下にすれば4500〜5000cc
クラスで戦えたのになァ〜。

>>294
スープラターボAはGTS-Rのライバルでしたが何か？

いちばん情けなかったのはボルボの岩石マシンにやられまくった時期だな。
あれはどういうインチキだ？

セリカXXのライバル車ってなんだったの？
教えて古い人？

>>296
'90シーズンは戦ってるゾ。全敗だったけどな。

そのショックで撤退したんだ。

ＨＫＳドラッグ用の７Ｍは５Ｍのストロークのクランク（６Ｍクランクは７Ｍと同じ）を使用してショート
ストローク化してたね。Ｔ０４を２機がけしてドライサンプ化した。

ＨＫＳの社長がＲＢ２６がでたとき、「これはウチの７Ｍにそっくり」と苦笑してた。
確かにＴ０４を２機がけしてショートストローク化に、高回転狙いなど最先端の７Ｍチューナー
のやる手法とだぶったようだ。

シャーシはポルシェ９５９の電子制御４駆をぱくってアテーサと称し
サスはベンツのマルチリンクをぱくり
ＨＫＳのドラッグ７Ｍをまねたツインターボエンジンを載せて一丁上がり
まさにお手軽マシンだなｗ

さすが技術の日産

>>302は頭悪過ぎ

2JZ-GTEのライバルはVG30DETTとか6G72になるんじゃないかな。
同じ直６って言っても、RB26DETTじゃキャラクターが違い過ぎると思うよ。

>>299
グループAの話だったか、ｽﾏｿ

>>302
でも良く売れたw
で、結構勝った。

結果オーライ(冷藁

余り売れない、パットしない、生き残れない。
日本最大最高を誇る会社の性能のシンボルカーがそれではダメポw

どちらの最新モデルが期待されてるかがキモ。

けっきょくアンチトヨタしたかったのかいｗ
２Ｊエンジン搭載車としてみればアリストとスープラという性格付けのちがう車に
のせて成功してるだろう。
スカイラインはＧＴＲグレードにひきずられて車じたいが不人気になり、３４は
２年ほどで生産中止。アリストは人気で生産中。

車にＲグレードをつけるのは日産やホンダのお得意だがアコードやインテも
スカイラインみたいに敗北車になりそうだな。
トヨタのように高性能エンジンを差別化せず普通の車で売る戦略の勝ちｗ

他社は、国産では２Ｊ＆１Ｊが最強エンジンという現実を打破しないかぎり
Ｒなんていっても、ダメポ

次期Ｖ６はストイキ直噴だけど２５０馬力って言うのは結構良いけど
後付けタ−ボは無理みたいよ。

>>308
お前、アリストの月間販売台数が何台くらいなのか知っててボケてんの？単にトヨタが
体力あるから、売れてなくてもモデル廃止してないだけ。それにＧＴ−Ｒに比べると
車両価格もずっと安いし、2ドアと4ドアの違いもあるし、原価もアリストのほうが安くて
作りやすい。あと、アリストはノンターボのほうが台数多いよ。

アリストはレスサスの世界戦略車でもあるのだよ。
３４のような国内専用車とはくらべられない品質と知名度と売上げを誇ってる。
ところで３４ＧＴＲはなんで２年で廃止したのかね。

ＧＴレースで８０スープラに勝てないから売れなくなったんだろ？みじめだねえｗ
レースで通用しないＲって、さっぱり意味が通らないねｗ

ルノーに買われたサイテー企業の意味かね？Ｒって。

>>311
まぁ、おちついて。レスサスではなくレクサスでお願いします

>>311
ﾊｧ？レクサスGSはターボなど積んでませんが何か？

>>311
レスサスって白いＧＴＯよりも速いですか？

>>314
ハイ!断然早くライトが白濁して貧相になりまつ

プログレが最強。

>>311
作るの止めたのは排ガス規制だよ。
今の平成１２年度排ガス規制はＳ５３規制の規制値よりも
７５％低いんだな。
特にＲＢ２６はオ−バ−ラップがあるだろ特にきついんだわ。
もしクリアしても今の性能を出せないし、コストがかかる
それなら新しいエンジン作って車自体も新規にした方が良いねって訳で止めたのよ。
ス−プラもそういう事だよ。
２ＪＺもクリア出来るけどボディが今の衝突安全規格をクリア出来ないから
止めた様です。

ＲＢ２６はオ−バ−ラップ０

ＲＢ２６や２Ｊのカム作用角など２３０〜２４０ぐらい。ここだけでだいぶパワー
を押さえてるんだよ。
きついといえばエボのエンジンなんか純正カムが２８０度ぐらいあるから
もっと駄目だろ。
ＲＢ２６はそろそろＶ６に統一したいゴーンのコストカッター政策から消えたのだ。
排気ガス規制はうまい口実。
げんにエボインプの過激ターボは生き残ってる。

しかし日産の本命である次期ＲのＶＱ３０ＤＥＴはとんでもない駄作だな。ぷっ
あれでは２Ｊに永遠に勝てない。
ＧＴでは来年から３４Ｒボデーもお役御免
最後のＧＴＲの末裔はスープラに勝てないと思い知ったまま逃げるわけだ。

トヨタはとうぶん８０を使うだろう、なにせＧＴレースでは素晴らしい名作マシン。
今回のＧＴ５００は例のオリド選手が勝てて若いドリフトファンも大満足。ククク

10月1日から始まった平成17年規制値は、
12年規制値の50％カット（旧星二つ）よりも
厳しいそうな。

ＮＳＸターボは２ＪＺより最高速速いし耐久性もあるらしい

>>321
ＮＳＸはパワーを上げるとエンジンは保ってもドラシャが保たない。
ドラシャが保つのはせいぜい２Ｊのブーストアップ程度だろう。
それなら、ＮＳＸ程度でも十分耐久性あるんじゃないか？
最高速は無理だろ。どー考えても

>>319
スープラに載ってるのは3UZだろうが。

エンジン単体で良くってもダメなのよ。車全体のパッケージが大切。
GTの80スープラのエンジン遍歴を考えると、直６は時代遅れなんだなと感じるよ。

２ＪＺは腰下が良くてもヘッドがダメダメだってよく聞くけどな。
２ＪＺは北米市場向けに造ったエンジンだろう。
機関の信頼性から大排気量ＮＡが主流になってる国へ
ターボで売り込むにはそれだけの強度が必用だったと言うだけの話。
何せレースでは全くといっていいほど使われてないからね。

それでは次のトリビアです。

２ＪＺ−ＧＴＥは。。。。


ヨタヲタのオナペットである。

ＲＢ２６は全部がダメダメだってよく聞くがなｗ
しょせん国内専用で作ったエンジンだったからレースイメージ宣伝でＤＱＮユーザー
を引きつけておいて中味は手抜きのかたまり。

そのレースイメージ宣伝すらできない
「それ以上でもそれ以下でもない」といういかにもトヨタらしいエンジンが２ＪＺ。

>>325
ヘッドが駄目駄目なのは１Ｊ。残念賞

>>329
そして１Ｊが少しマシになったのが2Ｊ

正直なとこ時期スープラについてトヨタはまだ何も
考えてないだろう。だから時期GT-Rが０７年と聞いて
少し安心してるはず。

しかし、日産やホンダのヲタは２Ｊとかスープラと書くとスゴイ反応だよね。
あれだけトヨタはエンジンが駄目とかネット風説まきちらしても
現実には２Ｊをこえるターボエンジンはナシ

アンチの苦悶が伝わってくるようだよｗ
いや愉快愉快
このまま２０年くらいは最強ターボエンジンの座はゆるぎそうにない。

次期ＮＳＸも見たけど３，５Ｌで、先代の古い横置きＶ６を使いまわして皮だけ
すげかえただけ？
登場した途端に２ちゃんで叩かれまくりだろうねｗ

まぁ、アレだ。アンチは２Ｊを貶す前に、ブーストうｐだけで
400ＰＳオーバーでけるエンジンを他に挙げてみなさいと。

つるしのエンジン単体で2JZとRB26とC32？とかって
どのくらいコストかかってるんでしょうか？

>>333
400PSも公道でどうするの？

２Ｊを貶てはいないがな。
2Ｊヲタを釣ったり貶したり叩いたりしてるだけだよ。
それ以前にＲＢ26を貶してるのはおまえらだが。

>>335
はっはっは。そんな事言ったら200ＰＳすらいらねーよｗ

＞ダグタイル鋳鉄は鋼と同じ強度
んな馬鹿な。
＞ヘッドカバ−あたりにイグナイタ−付けるか？ボケが。
ブローバイにオイルが多いのは単に通路が狭くてオイルが落ちにくいというだけ。
オイル交換でオイル入れてゲージ確認する時でも実感できる。
＞ＲＢ２０を強引にボアアアップして２，６にしたから無理があるんだよね。
ＲＢ25刻印のあるＲＢ26はよくあるが、ＲＢ20刻印の入ったＲＢ26なんて無い。
ＲＢ20の排気量アップの限界は2400くらい。

>>337
つまり
2JZは要らないって事で？？

>>333
ＲＢ26でもＮ1パーツてんこもりの金ヘッドのやつならブーストＵＰとカム換えるだけで５００馬力以上。
カム変えずに400は行くんじゃないのか。

もう時代遅れだからいらないと思う。
次期スープラは5LV8あたりでキボンヌ。

>>340
R32時代からブーストアップだけで400ps以上余裕で行ってたって。

８０はダッジバイパーのデザイナーとおなじ人とか聞くけど空力は秀れてる。
マクラーレンワークス当時のラークチームによると高速コーナーでは抜群にスープラ
が安定していてボディ空力設計は負けだと認めてる。
ゴードン・マーレイの設計したマクラーレンＧＴＲより上。
どうやってもＧＴＲのボディでは勝てないので空気抵抗のぶんだけ優遇しろと日産が
ワメキちらして何度も汚くルール変更した事実をアンチは知らないのかね？

トヨタもＧＴ５００では戦略的にレクサスブランドのソアラボディを使いたかったが
マシン開発してるＴＲＤに一蹴されたそうな。
スープラはＧＴで勝つための作で、はじめからＧＴワンＴＳ０２０と兄弟車。
フロントガラスの傾斜は凄い。
ＧＴ選手権でＮＳＸと並んでも、８０のほうがガクンと倒れこんでるのがオドロキ。
負けるために大金を使ってるわけじゃないので経営陣も諦めたようだ。

Ｆ１板じゃ肩身が狭いのは日産ヲタだね。特別優遇が凄いと笑われてる。
腐れ３４じゃインチキこいてスープラとやっと互角なの。
エンジンがせめてＲＢならトヨタ叩きできたのに自らも節操なくＶＱ積んでるしなぁ。

>>342
グループＡのエンジンですら600ＰＳとかいってた時代に
それは有り得ない。

特別優遇どうこうなんてあくまで噂だしな。
そんことやられてトヨタは黙って見ていたのかな。
財力は日産以上だというのにね。

>>316
禿同。

プログレに２ＪＺ−ＧＴＥ載せ替えた事例とかって誰かやってないのかなぁ？
やるとしたらいくらくらいかかるのだろう。

スポーツカーのエンジンなんざ排気量がデカクて、頑丈でありさえすればいいんだよ。
あとはチューンして３０年くらい使いまわす。
反対に、いくら新しくても腰下よわっちいのとか排気量の小さいのはダメ。
パワーさえあれば、車なんてのはタイヤの進歩でどうにでも化ける。
むしろ古いほうが部品が一杯出て弄りやすい。
いったん米国で人気出れば、Ｌ型のように専門店とチューニング部品が永遠に保証される。
いまアメリカで２Ｊはゼロヨン用として大人気。ぞくぞくパーツが出てくるぞ。

RB26なんて今となれば、とっくに時代遅れのエンジンだし、別に最高にエンジンとも思えないけど、
何で、ここに住み着いてるヤツは、執拗にＲＢ２６と比較して２ＪＺを持ち上げよう
とするのか良く分からん。かなり気持ち悪いんだけど。

>>345
噂じゃなくて事実。マクラーレン対スープラと雑誌に書き立てられ、ＧＴＲが遅いのに怒った日産が
自分だけ吸気口の穴を広げてもらった。直後に優勝。
こんな八百長プロレスやってられるか！とその年でラーク・マクラーレンは撤退した。

去年はＮＳＸが速すぎたので今年は重りをのせて日産の連中はケタケタ笑ってた。
岩石ボディのＧＴＲは前面面積でマイナスされる。
ＮＳＸはそれにくわえて以前からＭＲ懲罰ペナルティの重りを積まされてるハズ。
それでもたまに勝ってるからホンダは凄いとしか言いようがない。

>>347
同意。
あとは各部の安全率が大きいほどいいかな。
始めて１Jのシリンダーの間隔見た時は大丈夫貝？と思ったが
頑丈だった為に過給かけることが出来たんだよな。

ここの人詳しいようだから聞きたいんだけど、ダイハツとスズキってどっちの猿人いいの？
やはりトヨタ系列のほうが技術あるのかな。

>>344
あり得ないも何も、本当にそうだったんだから仕方がない。

ブーストｱｯﾌﾟとバルタイ変更で４３０PSくらい出るみたいですよ。
http://www.jing-r.com/b-up.htm

>>351
どっちもかわらん。
まともなエンジンはない。
糞だ、糞

２Ｊはノ−マルブ−スト圧で純正ＥＣＵ、カムを替えるだけで
３４０馬力、ブ−スト圧いじると４３０ＰＳなんて物じゃないが・・。
それに加速に貢献するのはトルクだが・・。
ＲＢ２６ってそれがないけど・・。

ニッサン、ＧＴ−ＲでのＪＧＴＣ参戦を一時休止

日産自動車とニスモは３０日リリースを発表し、
スカイラインＧＴ−Ｒでの全日本ＧＴ選手権への参戦を
今季限りで一時休止すると発表した。

かつては国内のツーリーングカーレースで活躍し、
９０年代に入ってからはグループＡなどで
大活躍を見せていたスカイラインＧＴ−Ｒは、
グループＡ消滅後いち早くＪＧＴＣに参戦し、
１９９３年から３年連続、１９９８年から２年連続で
ＪＧＴＣチャンピオンを獲得するなど、
常にＪＧＴＣの主役として活躍し続けたマシン。
Ｒ３２、３３、３４と３代続いたスカイラインＧＴ−Ｒを
ＪＧＴＣで見られるのは、今季最終戦である１１月１６日（日）の
鈴鹿で最後となる。

http://www.crash.ne.jp/jgtc/2003_news/10/jgtc_2003_1030a.html

Ｚのほうが空力いいからな。

いつまでもＲなんて糞車が走っているなよって感じだな。

３２Ｒが現役生産してるときに出たＪＺは、電子制御レベルでは飛びぬけたものだったヨ。
なにせ日産はＺ８０のような８ビットでＥＰＲＯＭ。
細かい制御なんて出来ない。ＶＧ３０は６０００回転からのマップはないと言われていた。
つまり高回転は惰性でまわるだけ。
３２ＧＴＲも６００馬力なんて、タービン以前にまずエアフロメーター入口が細いのが難関。
純正エアフロじゃ４５０馬力までしか計測できない上、高回転がぜんぜん吹けない。
Ｚ３２のエアフロをツイン装着して、純正ＣＰＵのＥＰＲＯＭをロムライターで書き換えて
タービン交換してた、とんでもねー時代。ブローするのは当たり前。
エアフロ信号をさらに荒くして精度を落として吸気流入量のマップを拡大してた。
１Ｊや２Ｊは精密センサー駆使したエアフロ無しのＤジェトロ。
ちなみにレース用のターボ猿人でホットワイヤー式エアフロなんて間抜けな仕様はない。

昔はＧＴＲやロータリーはマフラーから火を吹くなんて自慢してたろ？
トヨタはコンピュータの解析が細かくなってるので炎が出ない制御になってる。
ターボエンジンが減速やギアチェインジのとき排気管から火を吐くのはガソリン冷却で
燃料を垂れ流してるからで、センサーで感知して燃料カット。
これで燃費が数％良くなる。もとはルマンでのＣカーのターボ燃費技術。
トヨタの生産車用のターボ電子制御や燃料噴射の細かさは日産より１０年進んでいた。
ヨタはＥＰＲＯＭなんか使えない、追加基盤しかないってことでＨＫＳがスープラを実験車両
にして、完成したのがＦコンＶなどサブコンやフルコン。
この当時フルコンを開発中でＥＣ１と言ってたな。金プロのご先祖様だよ。
ＦコンＶやモーテックをＲＢ２６に装着することで、ようやくトヨタ純正とおなじプログラム
独立噴射、シーケンシャルが可能になったことを知らんのか？
当時の日産や本田のＣＰＵなんて細かい制御は一切無し、テキトーに燃料を垂れ流しだよ。ﾌﾟﾌﾟ

ＨＫＳの社長は元ヤマハでトヨタに出向してトヨタ７を作った人。これからはターボだって会社
を作った。トラスト社長も元トヨタ自販。技術者はトヨタの凄さはよく知ってる。
なんでエンジン技術に詳しいレベルになると、急にトヨタマンセーが増えるかわかった？

ＨＫＳの社長って袋井にいた人だろ。
確か某レトロカ−雑誌でトヨタ７タ−ボのエンジンを
開発していた人のインタピュ−記事見たけど改めて
あの当時のトヨタワ−クスって凄かったなぁって感心したよ。
もう少し勝負意識があれば無茶な設計しなかったと言っていたな
あのころはとにかく技術の日産というフレ−ズが気にくわなかったらしいので
販売のトヨタなんて言われ続けていたから・・。
その事にコンプレックスを持っていた技術者のみんなはそれゃ殺気だっていたとか
当時のトヨタワ−クスに所属していたレ−サ−達も俺達いつか死ぬなぁ・・。
笑っていたらしいけどあれは半分マジだった様だよ。
その位トヨタはあの当時は日産に絶対勝つことを絶対使命として組織運営していたからねぇ・・。

今のＧＴでもトヨタって結構マジモ−ドでやっているねぇ・・・。
レギュ逃れのＶ８搭載
なんてまるで昔のアメリカビック３ガチンコワ−クスストックカ−バトルか
トランザムみたいで・・。（Ｗ

昔のＴＳみたいなワ−クスガチンコバトル見てみたいねぇ
そのためにエボモデルも売って欲しいよ・・。

トヨタ7ターボに乗る副社長渋い。
http://response.jp/issue/2003/0714/article52409_1.html

>>359
2JZって8ビットじゃないんだあ。

>>347
腰下弱くて排気量のが小さいというのなら腰下全部社外品にしてしまえば良い。
ＲＢにはＯＳ技研ＲＢ３０キットがある。
スポーツカーのエンジンにとって一番重要なことは名機と呼ばれ伝説になること。
やっぱりエンジンにとってパーツや情報の多さは最大の強みだよ。

>>359

何というか、RB26コンプ丸出しって感じ。
RB26をクソというなら、いちいち引き合いに出さないだろ

>>363
じゃぁ、ＲＢはブロックも脆弱だから、ブロックも社外品に変えちゃいましょう。（ｗ

>>365
そのＯＳ技研のキットにはブロックも含まれる。
つーかそれがメイン。

ス　ポ　ー　ツ　カ　ー　の　エ　ン　ジ　ン　に　と　っ　て

一　番　重　要　な　こ　と　は

名　機　と　呼　ば　れ　伝　説　に　な　る　こ　と　。

名機と言われることは
伝説になることではなく、
素性をごまかすためにチュ−ニングするアフタ−パ−ツが多い事ではない

エンジンという機械として耐久性、性能が
優れていることであり、更にチュ−ンすることにおいて
更に優れているエンジンこそ名機であり、
それが評価されるものである。

真実を知る者達は決してそのことを決して語らない
ましてアフタ−パ−ツが多いことや伝説が多い
そのエンジンを名機とは言わない


何故ならそのものを作っている者こそが真実を知っているので
真実を語れば明日から生きていくことが出来なくなるからである。

真実を知りだければ自ら体験する事をお勧めする。
しかし賢者は決して体験ですることはなく歴史を知ることで
過ちを犯さない。

何故なら体験から過ちを得ることは愚者そのものなのである。
ものである

ＲＢ３０なんてキットで１５０万くらいする奴だろ。
それに合わせたタービンや社外６速つけて店に丸投げすると４００万はふんだくられる。
細いクランクで無理やりストロークＵＰ，オーバーラップ量が減って腰下強度はがたおち
それともクランク太くしてくれって店に頼むか。
日産の場合、ブースト２�s以上でどこが弱点になるかも分かってないようだな・・・
元来、ＲＢはハイブーストに弱い構造だが、３Ｌだとさらに傷口をえぐるようなもんだ。
２ＪなみのブーストをボンコツＲＢ３０とやらに掛けたら、１０秒で天国に逝くｗ

排気量増大しなくても、そのぶんハイブースト掛けられるなら同じ事。
ぎゃくにいえば排気量増大で構造的に弱くなりブーストを下げるなら意味のないこと。
ハイブーストに強い２Ｊは排気量アップに最適
なぜＨＫＳがＲＢの３，４Ｌキットをださないのか、よく考えればわかりそうなもんだがナ

　　　　　　　　　　　　 　　 　ﾉ　　.　.:　.:. . : .
　　　　　　　　　　　　　 　ノ⌒　.　:　.:　.::　.:::.
　　　　　　　　　　　 　γ⌒'. .: .:.　.:.:. γ⌒'
　　　　　　　　　　　 ノ　.　.　: .: ,; ,;;;, :.）
　　　　　　　 　　 , '"~.　:　.: .:.: .:. .; ; ,;ノ
　　　　　 　　　,ﾉ　　　 . .: .:..:,. ｰ '"~
　　　 　　　　ノ.;, :. .　 . .:.::.ノ
　　　 　,.．'". .:.:.::. .　. .:.::..）
　　　 （　　.　. .:.::;;;._,,..．'"
　　　 　） . .:. .:.:;;.;;;.:.）
　　 　ノ　. ..:.::.:;;;.;.ノ
　　 （　 ,.．-‐''"~
　 　　)ﾉ
○|￣|＿

>>369
ＲＢ３０はブロックもクランクも何もかもＲＢ２６とは別物なんだが。
中途半端な金額で弄れば２Ｊが上だけど
マンション一室買えるほどの金かけて徹底的に弄ってしまえばどっちも同じ。

>>371
ＲＢ30キットってキットと言っていーんかねぇって気がするが。
どんなのかよく知らんが、そこまでやるなら東名（だったっけ？）
みたいにコンプリートエンジンとして販売すりゃ良いんじゃねーの？

やっぱりブースト２�s以上でどこが弱点になるかも分かってないようだな・・・

日産はハイブーストになると、まずヘッドが弱点なのだが。
ＯＳのキットってヘッドも新造されてるの？

>>373
輸出用のＲＢ３０にＲＢ２６や２５のヘッドポン付けって結構有名だけどね。
あんたこそＲＢエンジンに関してはあまり詳しくなさそうだな。

わかってないねー
ＲＢ２６は、「ヘッド側の問題」でハイブーストが弱いことを指してるのだ。

なぜ２Ｊヘッドがハイブーストに強いのか、それすらご存知無いようだからワカルわけないか。

ttp://www.nadc.to/~rb30/imode/n-pc-rb30.html
こんなの見つけた。
１０００馬力オーバーのエンジンなんて壊れて当たり前だから
そこらじゅうが弱点みたいなもんだな。

ＲＢとＪＺ系はガスケットが違うね。
後はヘッドのブロ−バイとオイルミスト対策ね。
後はボルトの締め方だと思うが・・。
まさかＲＢってトルク締めだけじゃないと思うけど・・。
今時塑性締めじゃないとはないだろうと思うけど・・・。（Ｗ
一番の違いはブロックの強度と振動対策設計、
腰下とミッションとの振動対策ね。

違いが歴然としている。

ＲＢしか知らないガキには理解出来るだろうか（Ｗ

>>377
ＲＢのことを全く知らないガキにそんなこと言われる筋合い無い。
輸出用のＲＢ３０なんてけっこう有名だけどね。
それを無理やりストロークＵＰとか言ってる時点で知ったか厨確定だな。
ご自慢の２Ｊの知識ははたしてどうなのやら

>>375
今まで腰下の強度のことしか触れてなかったのに
今になってヘッド側の問題とか言ってる時点であんたも怪しいな。
始めから腰下とヘッド両方とも叩いていれば怪しまれずにすんだのに。

０Ｓ技研のＲＢ３０ハイデッキのブロックというのはね、ノーマルのＲＢブロックに
分厚い板をのせたようなもの。腰下の脆弱さは同じです。ハイ
まるっきり新造ブロックのように誤解されてるようですね。
さすがに、ＯＳにもそんな技術はないでつ。只のノーマルブロック改造です。ハイ

このキットのすごい所は新造コンロッドやクランク、長いタイミングベルトまで入ってる！
点だと思いまつ

０Ｓ技研のＲＢ３０キットの、クランクピン太さはノーマルと同じ。
フルカウンターだから相応に強いだろうが、２Ｊよりクランク細くてオーバーラップ
が少ない＝危険なのは指摘するまでも無い。
この問題がＲＢの大排気量化を阻んでるのは残念。

ＲＢ３０のクランクってクネクネしてて見るからによわそうだな！
Ｖ型や水平対向より太い２Ｊの化け物クランクで殴ったら一発で折れるだろ！
ひよわで繊細なＲＢ３０、笑わせてくれるぜ。

こんなオモチャに１３９万も出すやつはガリガリの眼鏡オタ？たぶん妄想が凄い奴だろうね！

頑丈に作ってあればドンナに重くってもイイ、って理屈ならトラックのエンジンン
が最強ってコトになるナ。出力と重量・強度のバランスが大事なんでナ〜イの？

モータースポーツの実績まで考慮すれば、トヨタ最強は3S-Gだろうナ。
4A-Gなんかよりはるかに格上だよ。

日産のL型やVG型もDQN改造車に良く使われたけど、それ以前にレースでの実績が
豊富だしナァ、2JZ-GTEと単純には比較できんだろ。

重すぎてレースに適さず、DQN改造車にしか使えない2JZ-GTEは、コンセプトが
古過ぎると思うナ。最初っから時代に合ってなかったんだ。

>383
RB26と2JZのそれぞれの重さｷﾎﾞﾝ（　´,_ゝ`)ﾌﾟｯ

>>383
レ−スの実績なんて当てにならない
そもそもレ−スに使われている３Ｓが市販車と同じと思っている時点で
ガキの妄想だな。
レ−ス用ＮＡヘッドなんて市販車とはまるで別物だし、
レ−ス用タ−ボエンジンが市販車レベルと同じと考えているなんて・・・。

後、ＲＢと２ＪＺタ−ボのシリンダ−ブロックを見たらどの位差が
あるか分からないらしい。
ＲＢって元はＬがベ−スになっているし作るときに使う機械もそれを
Ｌで使った物を使っているボア・ストロ−ク値見れば分かると思うが・・。
ＪＺは全部新規なんだけどねぇ。
コンセプトとかほざいているがそもそも２ＪＺ−ＧＴＥの
コンセプトは３００馬力クラスで１０万キロ以上走ることが出来る
ガソリンタ−ボエンジンというのがあったという事が知らないらしい。
エンジン屋がばらして見たとき、良くこれだけ市販車にやったね言っていたな
タイヤ屋さんが一番使う車も８０ス−プラが一番壊れないし、テスト走行出来る
事があることも知らないとはねぇ・・。

８０とＲ乗ってるリアルの友人がいれば、、こんな愚問は出てこないはずだがな。
車検証の前輪荷重をみれば、２Ｊのほうがはるかにフロントが軽いとわかる。
ヒキコモリのアンチトヨタ君は高校生かな？

その昔はエンジンが一回転するごとに全気筒まるごと燃料を噴いていただけ。
その後、２グループ噴射といって６気筒なら３気筒ごとに噴くようになった。
３グループ噴射は６気筒を２気筒ごと独立。

いちばん進歩していたのはプログラム独立噴射といって１気筒ごとに独立した
タイミングに吸気バルブが開く間隔を狙って噴く。独立噴射＋タイミング制御。
シーケンシャルともいわれた。
当時、市販車でこれをやっていたのはトヨタのターボだけだったわけだ。
Ｆ１やＣカーなどレースエンジンでは常識だったがなｗ

日産は８ビットでＮＡなみの制御の上に、ターボ付けてＲだとかぬかしてた。
エンジン技術者の頭の程度も知れる、というものだ・・ﾌﾟ
本田のＮＳＸやタイプＲにしても電子制御はお粗末のかぎり。
どれが一番レース用エンジンにちかい制御かといえば、それは間違いなくトヨタ。

センサーも電子制御も最先端の理論を使っていたから、ヨタのターボが壊れない
といわれた。エンジン強度があって精密な制御をしてるから強い。
昔のスバルが壊れる、弱いといわれたのは、当時は日産グループで系列部品を
使わされていた（それも古い奴）といえば理解しやすいか。

>>386
その割にコーナリングはGT-Rのほうがいいんだろ？

日産で最強の鋳鉄エンジンはＶＧ３３改３，４Ｌ。
ＶＧのクランクはＶＱなどより太い。残念ながらＶＧでも２Ｊにくらべれば細いけど・・・
ＦＲゼロヨンでは、ＲＢよりＶＧ優位で２Ｊと良い勝負してる。
大排気量は大きな強味。
ＲＢはもっと排気量上げておけば、という声もよく聞かれるが直６を発展させなかった含みは
上にＶ６があるから、ＲＢは２０００�tクラスで良いという社内のランク付け。

>>386
単純にFRと４WDのフロント重量を比べるというのも…

>>388
単純にFRと４WDのコーナーリングを比べるというのも…

>>390
それでも重いな。重量バランス特に減速時や旋回時の時の加重変化を
考えるとＶ６がベストだし、わざわざＬ６を作ること自体コスト意識がない。

四駆でも重いとコ−ナ−で詰められるし、ブレ−キも辛くなる
結局は軽いのが減速も加速も旋回も有利であることに変わりない。
まして、二駆でも最新のスタビリティ−コントロ−ルにヨ−レ−トフィ−ドバック制御を
加えたシステムを付けた車なら四駆は不利になる。
良い例がＤＴＭだったが・・・。

２駆なら重量配分がリヤよりのほうがトラクション掛かる。
長いＶ１２エンジンを鼻先にのせたフェラーリのＦＲでもルマンＧＴクラスではポルシェＧＴ３をおさえて
トップタイムだしてたから、とくにフロントエンジンでも素性は悪くないと思うけど。
ようは、ＦＲであればエンジンをいかに後退させ、中央に寄せるかがキモ

>391
> まして、二駆でも最新のスタビリティ−コントロ−ルにヨ−レ−トフィ−ドバック制御を
> 加えたシステムを付けた車なら四駆は不利になる。
> 良い例がＤＴＭだったが・・・。

速くはなるが、つまらない罠（ｗ

2Jなんて１４アリストにも搭載されている格安エンジンだろ？
中古でアリスト探せば５０万円くらいでツインターボが手に入る。
でもＲＢ２６は５０万円ではどうやっても手に入らない。
と言うわけで２Ｊの負け。

>394
そうするとGT-RはNSXに負け負けですか？？

>>394
でもまともに乗れるＲは市場にない。
それで無理してロ−ンを組む、借金に苦しむまともに乗れない
で、買い取りされるなんの為に買ったか分からない。（Ｗ
馬鹿以外何者でもない。

３２のＧＴＲも５０万で買えるんだが・・・

アメリカでは絶版になったスープラ・マーク４の値段が釣り上がってるの知ってる？
高年式の改造車は７万ドル〜９万ドルで新車の倍ぐらい。
映画の影響かね。

>>397
どこの世界にもバカはいるってことだな。とくにアメリカ人は脳が足りない香具師の
割合が激高だし。

>>397
そりゃ逆だろ、むしろ向こうのポンコツを買ってきて
直して乗る日本の馬鹿ガキよりマシだ。
見る目がある。

向こうの奴らが言っていたが本来そういう趣味は大人がやる事だよ。
おかけで本当に欲しい人が困っていると聞くし、向こうの価格より
ボッた価格で部品を買ったりどう見てもポンコツしか価値がない
車を輸入して売ったり、買ったりしている。

トヨタの戦略勝ちなのは２Ｊを優秀なＡＴと組み合わせたことだと思われ。
アリストとセドリックを比べたら圧倒的にアリストの勝ち。
これは定評になっていて１６系アリストは最も値落ちが少ない４枚ドア、セルシオも及ばないほど。
日産といえば、かの初代シーマで暴力加速セダンの成功があるのにね。

これってＡＴの性能差なんだ罠
トヨタの４速ＡＴ，Ａ３４０Ｅは強度に余裕がありらくらくと２Ｊのトルクに耐える名機。
日産のジャトコは内部構造が劣っていてイマイチだったってワケ
確かにツアラ―ＶやアリストならＡＴゼロヨンでも速いという話は聞くが、日産は・・・
企業戦略的に見れば、優れたＡＴを作るのはエンジンより難しい。

本田がＶ８のＦＲを作れないとか聞くだろ？あれは自分でＡＴを作れないんだよ。
ＡＴは無数の発明が特許で守られてる。
ＦＦのちゃちな横置きＡＴでは避けていた特許問題とすべてぶつかる。
ＦＲのハイパワーＡＴは、まるで高次元の世界だからな。
遊星歯車ひとつでもＭＴのギア部品では考えられないほどコストが掛かっていてるぞ。

>>399
日本では異常にポルシェ９１１の中古が高いでしょ。
あれってアメリカ人には馬鹿げた話。むこうでは古い９１１はそれなりの値がつく。
人気が無いわけではなくて、パーツなんかはむこうが多い。
弄る知識もないのにブランド意識で欲しがってる猿
だから日本の中古値段を、むこうの筋金入りマニアは馬鹿にしてるとか・・・

スープラ・マーク４は映画で「最強マシンだ」と持ち上げられたから欲しい人が多い。
だから改造車が人気でる。Ｔ７８＆８８タービンなどが人気みたい。
日本ではむしろ買い取り下がるナ

ＮＳＸってアメリカじゃ値引きしても全然売れてない。
中古の値落ちも禿げしくＧＴＯやヒュンダイクーペと同列の扱いだったと思われ

アメリカでスープラは中古ハチロクのように爆発人気。
トヨタのＦＲスポーツは絶版になると幻の名車になる確立が高いと思われ
おそらく凡人には見えないオーラがドリフトヲタやゼロヨンヲタには見えるのだと思われ

ということは、いずれアルテも絶版で名車になると思われ

別にスープラが好きなには構わないけど、
どうしてそういう持ち上げ方しかできないの？

つーかどのアンチスレでもそうだけど
言いだしっぺが●●はスープラより…みたいな
煽りで切り出してその車種を持ち出して
論破すると
＞どうしてそういう持ち上げ方しかできないの？

みたいに返すよな。それなら最初から喧嘩なんて売るなよ。

!!

http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1067709725/l50

2Jがすばらしいエンジンなのはわかるけどそれはスープラに乗せた場合でしょ？
アリストみたいな１．６トンもあるボディもグイグイと引っ張れるのかい？
アリストは速いの？遅いでしょ？
そう考えると2Jと言うエンジンがすばらしいんじゃなくてスープラという車が
すばらしいと言うことにならないだろうか？
ちなみに俺は高速道でスカイラインGT-tのブーストアップ仕様に乗っていて一
家四人と思われる人間が乗っていたアリストにぶっちぎられた。その時の速度
が２００キロくらい。アリストは高速では速いようだけど家族乗せてアホみた
いに爆走するなよな。車は速ければ良いってもんじゃねーんだよ。しかも１４
だったから尚更ムカツク。

>406
いや。あの。なんて言うか。
藻前ｶｺﾜﾙｲ

改造しないとうまみの無いエンジンなんて
市販車では有り得ないな
改造前提でしか話が出来ないなんて市販車を馬鹿にしてる証拠
評価についてもやれ馬力だトルクだの数字の羅列ばかりでツマラナイ
使えもしない大馬力の話をしてる奴は傍からみて気持ち悪い
オタク？
そんなに良いエンジンならアリストよりマーク�UツアラーVに積めよ
糞トヨタ

>>408
そんな事したら3000ccクラスの税金払うのがキツくて
コロナ・ターボＶに乗っている人達が困ります。

>408
ツルシで2JZよかうまみのあるエンジンｷﾎﾞﾝ（　´,_ゝ`)ﾌﾟｯ

>>408
お前の書き込みをみて思ったんだけど、そんな事言ったら全てに当てはまる。
ツアラーＶのエンジンがそんなにいいならヴィッツに搭載しろよ、とか話は
つきないよ。
バーカ（ｗ

トヨタF1エンジニア逮捕、猿真似企業の実態
http://news4.2ch.net/test/read.cgi/news/1067731277/

>>412>>411>>410>>408
みんな
煽り、与太アンチに関わらないように。

こいつらガキなので。

車種板全体が厨で充ち満ちてるだろ

>>413
わかりました。
では最初にあなたを透明アポーンします。

Ｆ１だって・・・ﾌﾟﾌﾟ
そもそも板違い。ここのアンチはホンダヲタだろ？
Ｖ１０だとか騒がれていた次期ＮＳＸに、日産より古い化石エンジンＶ６がまた積まれる
というモーターショーの発表に恥ずかしくなって腹いせに荒らしてる。

市販エンジンに興味ないのは実はホンダ
古いＶ６を何十年も使いまわす。

なんだかんだ言ってもトヨタや日産は６気筒クラスの改良に熱心だ。次期トヨタＶ６たのしみ

なんだ、日産ＲＢ２６の鋳鉄ブロックはねずみ鋳鉄で、
トヨタ２Ｊの鋳鉄ブロックはダグタイル鋳鉄（球状黒鉛鋳鉄）か。
日産は低強度の材料を使い、トヨタが高強度の材料を使うことがはっきりしました。

２ＪＺって最高何馬力くらいまで出せるのかな。
あのﾎﾟﾝｺｼでも１２００馬力出せるんだから当然それよりずっと上なんだよね？

たかがノジュラー使ってたの知ったぐらいでヨタヲタ必死だな。

>>419
なら、おまえメタルガスケットと塑性締めを
２ＪＺに使っている理由説明しろよ。

黒鉛球状鋳鉄は安いクルマのクランクや、サスアームに使われていて珍しいものではない。
ハンドル軸のシャフトやＭＴミッションのギアも精密鋳造だ。
もちろん高級車になると、このあたりの部品は全て鍛造スチールとなる。

ただ市販車ブロックを高強度ダグタイル鋳鉄で作るのはあまり一般的ではない。
ダグタイルは性質が鋳鉄より鋼鉄に近いので、切削加工の多いブロックはコスト高になる。
ＮＡではアルミで十分である。
高価な車であればコストが上がっても良いわけであるが、一般的に高級車は欧米でも大排気量
ＮＡであり、ターボは必要ないので微妙なエンジン技術といえる。
最近は工作機械の刃（バイト）も超硬で刃持ちの良いものが出来てきたので、それほど負担に
ならないが、１０年ほど前はレース用の薄肉で軽量の鋳鉄ブロックのみ用いられた。
鋳鉄にクロームを混ぜると、硬く錆びにくくなり、シリコンを加えると強酸でも
侵されないほど耐腐食性が高まる。強化法はいくらでもあるが、問題はコストだ。
高クローム鋳鉄はダイアモンドでも歯がたたずＣＢＮ焼結体のバイトでないと刃持ちが悪い。

知ってるという事と、じっさい量産車に適用できる事は、天と地の違いがあるのだよ。

口ばっかり達者で宣伝上手な他社と、無口だが基礎研究の進んでるトヨタでは勝負にならんて

いつから２ＪＺのブロックの材質がダクタイル鋳鉄から高クロム鋳鉄に変わったの？
いくらトヨタでもエンジンの研削工具にCBNやCBNC使ってたら割が合わないでしょ。
けど、本当に使ってたとしたらSi添加はこの場合、耐腐食性よりも機械切削加工性の
メリットの方が大きいね。鈍しもせずにタップを塑性締めが出来る精度に仕上げるなんて凄い。
鈍してたらもっと凄いが。

顧客がターボでいくらでも高い金を払い、ひたすら高性能を求めるなら答えは簡単だが・・・。
コストで見合うなら、さらに硬い材料から全てＮＣ旋盤で削りだすのも可能だ。

メーカーとしては、ひたすら強度や硬度の高い鋳鉄よりは切削加工で工作機械の刃持ちが良くて、
ねずみ鋳鉄より割れにくく強靭な「ほどほどの」材料を欲しがってる。

大排気量、大馬力、大トルクな猿人なんて、ブロックを頑丈に造っておいて、
ターボの過給圧をむちゃくちゃ上げりゃ、どんなアフォなメーカーだって
それなりのものは造れるだろ？

なぜに今時、あんなに古い、２ＪＺターボなんかにそんなに固執する？？
おまえは、アムロのお父さんか？？
なぜに今更、スープラなんかにお熱になれるのか？？
スポーツカーとしては異例なほど（図体の割りに）存在感に乏しかった
車だぞ？ 　暑苦しいスタイルで・・　デートカーとしても最低の（ry

とにかく藻前等、目をさませ！！
産業スパイメーカーに、騙される前に・・

産業スパイ

ttp://www.asahi.com/sports/motor/TKY200311020213.html

＞424
>おまえは、アムロのお父さんか？？

トヨタが連邦でスープラがガンダムでFA?

あ、そうそう、>>416 よ、もうひとついっておく。
お前はある意味、重度の「２ＪＺターボ」特殊フェチということで
ありがたく認定してやる。

で、そもそも板違い。↓ここへ池。
ttp://wow.bbspink.com/feti/

スバルＥＪ、三菱４Ｇ６３、ＲＢ２６など各社ターボエンジンなんてどれも２〜３０年くらい経過してるがネ
いちばん古いのはホンダのＣ３２系かね。
しかも、この化石Ｖ６をあと１０年以上使うことになりそうだナ（藁
２ＪＺは一番あたらしい部類だが。

しかし専門的なエンジンスレにアンチ荒らしが湧くのは異常だな。

それだけアンチトヨタ連中は必死でキチガイじみてるってことか？

オイルショック後に生まれた１Ｇ、Ｓ型をいまだに使いつづける
トヨタにはかないませんよｗ

>>427
なーにが「専門的なエンジンスレ」だ。
単なる２ＪＺフェチヲタの「変人スレ」、の間違いだろ？
キモイぞ、ヲタクは。

だいたい、スレのタイトル見なよ、
「最強のユニット　トヨタ2JZ-GTEを語ろう！ 」
だぜ・・　寒！！
何が最強なんだか、未だ誰も理解できぬまま・・

で、フェチ板に逝くんだろ。
削除依頼出しとけよ。

>>430 誤爆スマソ（ｗ
　って事故レス
428に突っ込まれる前に・・　間に合った・・

　

2JZのすごい材質使っているソースまだぁ？

ttp://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1067104202/l50
>【矛盾】■どこが？トヨタのエコ4■【ポーズ】
>
> 中（ry
>
>（３）大排気量車を次々に登場させ、排気量アップさえ厭わないのは何故？
>　　大きく重たい高級車こそ良い車という価値観が崩壊するのを恐れている節を感じるが、
>　　こういう価値観から覆す気もないのに、上辺だけエコエコと言われてもまったく滑稽なのである。
>　　あろうことか、ターボ車を追加or復活させている車種があるなど論外である。

しかし強度が過剰という論議はモノを知らなすぎ。
大昔のサーブのターボも頑丈で知られてたのを知らないのか？
１０年以上前の話だがブースト１，５�sかけても平気だとか、ウェストゲートが壊れて
ブーストが天井しらずに上がっても走ってるとか。
当時の国産ターボユーザーには驚嘆ものだったがね。鍛造ピストン使ってるだけで驚異。
欧州でタービン開発テストにサーブのエンジンを使ってると噂だった。
既に欧米に強度の高いターボエンジンがある以上、トヨタが輸出用ターボエンジンでは
同程度のモノを用意するのは当然。
ブースト１，５�sぐらいで壊れる他の国産ターボが異常に弱いといえる。

世界のターボエンジンでみれば２Ｊは並み。
ＢＭＷの１５０馬力くらいの車のクランクがＧＴＲやＮＳＸより太いという笑い話が
あるとおり、手抜きしてるのは国産エンジンの方だよ。
だからスポーツ走行すると、すぐ焼き付くｗ
Ｒだとか、くだらない洗脳するよりも機械強度を世界レベルに上げたほうが良いよ。
社員が糞エンジンをマジで名機だとか云ってるのはどうかと・・・

>>433>>431>>430
なんか、必死だなアンチは（Ｗ

フェラ−リ盗作の件もやった香具師はどうも以前にそういう事を
していたやつだし、トヨタは全く関与していないし・・・。（ＷＷ

>>434
ＢＭＷのクランクが太いのはより滑らかに回るためだろ。
おまえの方が知らないみたいね。
それに向こうのエンジンは日本車みたいなレギュラ−仕様じゃないし
オイルも良いやつでないと壊れるよ。
あのバルブトロニックもデンソ−が作っているとの話だし。

逆上のあまり>>430で自己レス、大恥をかき逃走かいｗ
ここの荒らしは厨房のフリをしてるが、ガンダムヲタってコトは年齢がかなり高いなｗ
おそらく３０代の不治テレビＦ１セナヲタ世代で愛車はミニバン。

ホンダヲタってネタも爺臭い。

＞あのバルブトロニックもデンソ−が作っているとの話だし。

ボッシュで作ったら壊れるからな？
アイシンやデンソーの技術は凄いなァ

いまだに鍛造って言えば凄いって思う奴いるんだな。
何鍛造なんだ？JISではそんな曖昧な分類はされてないぞ、それとも世界レベルの
ISOでは有るのかな？
クランクも太ければ焼きつきが防げると思っているみたいだし、だからそのクランクの
材質は何で、何製法なんだ。

ＲＢとかＶＧって設計が古いからターボというよりＮＡエンジンに近い。

高ブーストは考えてない。とくにヘッドがブローバイガス圧に弱い。
ブースト２�sとか掛けるなら、エンジンは新設計しないとダメなんじゃない？

２Ｊにくらべると、ほかのターボエンジンはハイブーストに弱いぶん実質的
排気量とトルクが小さい、力の弱いエンジンですねぇ

で、実質数の出てるのはNAなんでしょ、2Jって。

>>436
バルブトロニックの周辺特許はボッシュが持っていたはずだけど。

要するにスープラがもっと軽ければ
２JZの評価は高かった。

>443
ﾎﾞﾃﾞｨｻｲｽﾞと鋳鉄ﾌﾞﾛｯｸの直6ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞが載ってると思えば、そう重くはないと思うなぁ。

>>444
確かに今となっては軽い部類に入るかな。R32もそうだけど、当時の車は軽かったね。

３Ｌっても、ボクスターに３Ｌ超のエンジン載ってるのを見ると小さくかんじる。
やはり３，５Ｌぐらいないと。
税金面からすると３，５のＮＡより３Ｌターボの方が得だがスープラに限っては
３，３Ｌターボぐらいあっても良かったような

ＶＧ３３なんてあったのだから、３，５の３ＪＺてのも机上プランでは存在したのかもナ
ＨＫＳの３，４クランクもブロック内部にまったく干渉ナシで余裕で入るらしい。

12月発売のクラウンのプラットフォームですらV6専用になるのに、
2Jが今更何？って感じ。

結局庶民ヨタセダン専用エンジンなんでしょ、高性能でも。

２JZのふっとーいクランクが凄いっていうソースまだぁ。

>>449
http://www.google.co.jp/search?q=%E5%A4%AA%E3%81%84%E3%80%80%E3%82%BD%E3%83%BC%E3%82%B9&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja&lr=

>>437
年代はまあそんなところだ。
ミニバンは大嫌いだし、セナヲタでもないし、ガンヲタでもないがな（ｗ

ちなみに、藻前は早くもリストラされた３０代か？
明日も仕事がないからって、こんなクソ猿人のネタに早朝　04:17 から
カキコしてんなよ。回線切ってとっとと寝れ。

> 低速トルク＝ヨタヲタ用語。
> 2JZ最強！って主張するAT限定免許のDQNが言う1000〜2000rpmあたりのトルク
> のコト。燃費のためにファイナルが長過ぎるヨタ車には重要な性能。
>
> スバル車ではパワーバンド外なので使わない。

急浮上！

来年夏に蟻ストがFMCすると2JZ-GTEが絶滅するってホントの話？

一時代を築いた埼京猿人が亡くなるって悲しい事だよね。

早く下がれよ

>>454
その通りだなぁ。
それより「埼京猿人」て書くのやめれ

>>455
オマエガナーage

おーい、ヨタヲタ２J信者何処行ったの。

2JZ-GTEでぐぐってみると
　海外(ヤンキー、オージー)ではかなり盛り上がってるね
オークション、スワップも活発だ
　240SXにスワップしてるアフォがいてワラタ
　人気なのは頑丈でどかんとパワーが出るからかな

ＲＢ２６も評判は高いんだけど
　まああちらじゃ売ってないし

海外ではＲＢというよりＶＧだろうね。Ｚの猿人だし。

ただし、アレはターボだと腰下が致命的に弱いので・・・５００馬力
とか出すとメタル焼き付き多発
それでも国内ゼロヨンで最初にＦＲ９秒出したナンバー付き車両は
エスコートＺだったのかな？

ヨタヲタの聞きかじりの知識聞かせて下さい。

>>460
お前の頭脳では聞くだけ無駄ですよ。

7000とか8000で最高出力が出るような高回転型エンジンの腰下には
「でかくて頑丈に造ればいい」などという単純な発想は通じない。
重くなればその分慣性による余計な応力が増えるので高回転域では期待通りの強度は出ない。
２ＪＺはヘッドの水路に難あり。
あの燃焼室の間近にある水路は強度的に問題あり。
多分ヘッドのオイルミスト対策のために犠牲になったのだと思うけど。
ＲＢ２６がよく壊れるというのは、チューニング業界の腐敗が原因だろう。
最近は自分でエンジンばらすやつが少なくなったもんだからかなり誤魔化しがきくようになった。
ＷＰＣ処理とか誤魔化すのは当たり前で、酷い場合だと頼んだはずの鍛造ピストンが
入ってなかったなんてこともあったらしいからね。
そしてそのオーナーは、これだけ出せばすぐ壊れて当たり前だみたいなこと言われて
散々大金巻き上げられたらしい。
始めから頑丈な腰下入ってる２ＪＺはこういうトラブルは少ないだろうね。

と、召喚してみる。

２Ｊチューンはタービン交換で６〜７００馬力という人がほとんどですが。
この範囲では弄る必要なし
国産の他社エンジンは４００馬力くらいで壊れるのは事実。

小排気量で高回転まで回すから壊れやすいのでわｗ

４００馬力ねえ。
ヘッドガスケット一枚すら換えさせてくれないのか。

４００馬力オーバーくらいでガスケット抜けんの？
何だよ、そのエンジン。　ＲＢか？

ま、グダグダ文句を言うＲＢヲタは２Ｊよりもどのへんが優れているのかを
列挙してからにしてくれよな。

RB対２Jの話題になってるけど
事実上GT-R対スープラだな。

高回転どうのと言ってるのは明らかに無免のホンダヲタのようだが

昔のトップシークレットのデモカーのスープラ速かったよなー。
金色の1000馬力オーバー。
スープラすげーなー！！（ｗ

調べてみたら、いろいろ出てきた。
今、白色なんだなー。

ttp://drivenbeat.kidnappers.gr.jp/event/02_06_22_tuningcarsyow/topsecret.htm
ttp://kappa119.com/~yanachan/wan11214.htm

>>466
よく回るってことと、
弄り倒せば１２００馬力出せるってことかな。
１２００馬力以上の２ＪＺってあるの？
２ＪＺの場合１０００馬力くらいしか聞いたことないんだけど。

トップシークレットより、ＪＵＮの１４００馬力デモカーのほうが速いのだが

でも、アンチトヨタ連中の感情を抜きにすればＲＢ搭載のスープラって面白いね。
ＧＴＲに２Ｊをのせた話も、キワモノ臭いから。

純粋にＲＢ２６搭載と２Ｊ搭載のスプラで比較すればエンジンの優劣がはっきりする。
ＪＵＮの３，３Ｌとか、ＨＫＳの３，４Ｌ、とＲＢ２６チューンでどれくらい差があるか？

ゼロヨンや最高速でＦＲのスカイライン勢がサッパリな話を聞くと、４駆しかメリット無いのかね。

>>471
よく回らないのに１０００馬力出せてしまう２ＪＺのほうが良くないですか？

必死によRBり優位な所を探しては書き込み、批判的な事を書かれてはRBヲタと決め付け、
で、分が悪くなると高ブースト耐えうること、クランクの太さ、挙句の果てにはエンジンブロックの
材質、ボルトの締め方等エンジンとして見ずにパーツの優位点を挙げる。
それも論破されると黙り込み２，３個燃料投下で↑の繰り返し・・・
結局ＲＢを一番意識してるのは２Jヲタなんじゃない。
多分どのメーカーの奴も２Ｊを意識してるのは現実では皆無に等しいだろ。

そもそもRB26と2Jじゃｷｬﾗが違うだろ。
極太のﾄﾙｸを味わいたければ2J選べばいいし、
高回転でのﾊﾟﾝﾁを味わいたければRB26を選べばいい。
それだけのことじゃね？

>>475
君が2JZを意識してるのはよーく分かった

だいたい１０００馬力とか無免の子供は数字に踊らされすぎ。
件の最高機密デモカーは、２Ｊ以上のブーストかけて１０００馬力出してるが、それは記録狙い
の一瞬だけで、じっさい走る時は壊さないようにブースト１，５�s以下、６００馬力です。
その理由はＧＴＲオーナーになれば分かるでしょう。

金持ちといってもカネは無限にあるわけではない。

なんか馬力やブーストとか漠然とした話題より
理論に裏づけされた性能差とかの煽りあいの方が見ていて面白い。

２Ｊの本当に凄いところは純正メタル。
３ＳＧは高回転まわすなら、純正メタルは良い物じゃないのでＴＲＤに換えてた。
ＲＢ２６チューンだとニスモだのＮ１メタルを使うが、２Ｊなんて社外品ないのに１０００馬力。
裏金（バックスチール）もＲＢやＶＧより厚いみたいね。
セルシオやアリスト級になると最高級メタルだから、強化品を出す必要がないとさ。
ホンダのＦ１メタルより良い物らしいよｗ
あれは子供騙しのアイデアで、８００馬力以上で使うと何の効果もないらしい。

あ〜あ、休日出勤で残業。欝だ。

って、すごいな、ここ・・・。
ＲＢ　ｖｓ　２Ｊ　か・・・・・。
職業的にいろんなエンジンを見てるから、マジレスしてみようか？
はっきり言って、ＲＢと２ＪＺだとエンジンの性格が全くちがう。比べるほうが間違い。
ただ、金（開発費）がかかってるエンジンは間違いなくRB26。
普通のＲＢとＲＢ26は別物と思ったほうがいい。
当初Ｒが発売された時、内の部署で購入してバラしてみたが、そりゃ驚いた。「やられた！」って感じだった。
スープラが出たときは、一応購入したが、エンジンはあまり調べなかった。そりゃバラしてはみたが・・。
アリストが出たときにもうすでに研究済みだったので・・。
オーソドックスで堅実な作りに感心した。が、おそらく２ＪＺはＡＴとのマッチングをかなり意識して作られている。
それぞれの違いは細かいところを見てくと、違いすぎてここでは書ききれない。
ただ、ＲＢ26はレース用前提で、他のＲＢ・２ＪＺは待ち乗り用、みたいな感じで作られている。
あと、ＲＢ26は作りにバラツキが多い。（だから、出力も個体差が大きい。）
他のＲＢ・２ＪＺは、比較的バラツキが少ない。（どちらかと言えば２ＪＺの方が、バラツキは少ない。）

ま、突き詰めれば２Ｊが意識してたのはＺやセドリック用であるＶＧの方だろうね。
後は海外の大型エンジン。
確かに２Ｊのクランクは並外れて太いが、ポルシェはもっと太いわけで。

ＲＢと比較するなら１Ｇが適切

割とトヨタってまじめだよ。
今のカロ−ラのエンジンだって
バランス取りして作っているし・・・。（Ｗ
なんか組むときに一様取っているみたい
振動対策とか・・。
今のカロ−ラのエンジンというか
１ＺＺ系はアルミブロックだから精度が求められるみたいだよ
あれ普通の車にオフセットクランク使っているし
今度出たシエンタやビッツのＣＶＴ載せているエンジンなんか
わざわざ燃費対策の為にスペシャルエンジン作るほどだし
プラグも特別なイリジュウムプラグをデンソ−に作らせるほど
あれ純正でないと失火するんだと・・。
ヘッドもロ−ラ−ロッカ−ア−ムタイプしたんだよな
見たときそこまでするかよって感じ・・。

２ＪＺもヘッド部、特に燃焼部の容積は計っているよ。
でもあくまで平均値で話だから
どうしてもばらつきあるけどね。
でも一番良いのはガスケットとブロックじゃない？
ブロックなんてＣＡＥだっけ、あれで作ったて話だし
だから振動と強度対策して軽量化対策の上に無駄に作っていない様だよ
クランク部の油通路も昔のディ−ゼルか
レ−シングエンジンみたいだって話だよ。

日産とか三菱の燃焼室は、古い金型でメチャメチャ酷いからね〜
エボの猿人なんか一部水穴抜けてなかったり、とくに酷いので競技で使うときは分解して全部やり直すらしいな。
トヨタやホンダはわりと綺麗
設備投資ばかりは大メーカーに勝てん。

ヨタヲタって“最強”とか“貴族”とか好きだよね。
オメ〜の出自はど〜なんだ、と突っ込みたくなるヨ。

似合わないコトはしない方がイイ。バカに見えるヨ。

>>486
おまえがな
あまりにも馬鹿すぎて話にならんわ（Ｗ

>>485
ホンダは少しやりすぎたよ。
あそこはしょっちゅう変わるから大変だよ
直すときに注意していないと困る。

でもフィットのエンジンって
あまりにもコスト削減しましたって感じで嫌だな。
冷却系は良くできていて感心するがあの点火システムは嫌だ
メンテナンスする時の事を考えていないよ。
あぁいう事すると作るときに困るのにね。

>>485
鋳物の金型は時間が経つとダメになるのか？
プレスの金型ならわからない事もないが…。

>>486
F1のことか？
あれはオレもやめた方がいいと思う。似合わない。

>>489
鋳物の金型は生産量が増えてくると疲弊しますよ、当然。
メーカーが古い金型ごと機械を東南アジアメーカーに売却してしまうと言う話も有ります。
どの程度で金型を破棄するかもメーカー次第なんでしょう。

>>484
>今度出たシエンタやビッツのＣＶＴ載せているエンジンなんか
>わざわざ燃費対策の為にスペシャルエンジン作るほどだし

そうでないエンジンは安物だということか。ヨタらしい商売だな。
コストを下げるために、必要なスペック（品質含めて）のギリギリで作ることは
商売としては正しい。
ただ、同じ金を払うなら、ユーザーは少しでも手を掛けちゃんと作ったものを
欲しがるに決まってる。
コストダウンにより客に安物を売りつけることを賛美する>>484は、
自分の言ってることがどういうことか分かってるんだろうな？ｗ

でもエンジン以外をケチった車も、決して欲しいとは思わないけどな

>>492
それ、まさにヨタのことだｗ
見た目はいいんだけどな、裏側から見たら酷いもんだ。
車体も内装も。

>>472
ＪＵＮのデモカーは１２００馬力でつ。
http://www.junauto.co.jp/democar/akira-supra/index.html

スバヲタ
荒らしｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( 　ﾟ)━(　　)━(　　)━(・ 　)━(∀・ )━(・∀・)━ｶｴﾚ!!!!!

スバオタ召還の術

>>491
>>492

必死だな。（ぷっ

みんな、無視、放置、
sage 進行でよろしく。

>>495
はいはい。
おまいはクソ重い2Jと共に逝ってください。

あ〜げあげあげ

スバルは今、必死なんだよ。許してやれ

新型レガシィが急降下して４千台ほどに落ち込み、インプレッサも２千台以下を横ばい。
このままレガシィもインプの両輪が２０００台を割ることになったら・・・
ヨタの真似をした、出来損ないの電子制御スロットルが３０代独身にはお気に召さなかったようだ。

まあ主要因はスタイルの悪さに尽きるんだがなｗ
押し出しが強いわけでもなく、可愛らしさもなく、平凡すぎる。カローラワゴンみたい。

先代の丸目インプは、「可愛い」と低グレードが女性に受けていたのに、威厳がないと３０代の
独身オタ受けを気にして変更してしまうような絶望的なセンスの持ち主だから＞すばる

いや、実は等長エキマニでドコドコ音が消えたのが最大の要因だったり。
さすがＤＱＮ御用達メーカーｗ

誰か16アリのVVTいじってる人はいないですか？
オーバーラップで回り方変らんですかね？

スバヲタなんか足下にも及ばないんだよ！

王侯貴族のエンジン2JZ-GTEは最強の低速トルク1600馬力なんだよ！

>>490
ど〜も。
昔、近所に小さな鋳物工場があって、木型を中に埋めて人が手でツンツン突き、
砂型をこしらえていたのを思い出して、金型なら半永久的に使えるな、と考え
たのです。自動で大量生産する場合は、そんなワケにはいかないでしょうねぇ。

ダクタイル鋳鉄ってのは、マンホールの蓋の素材です。確かに丈夫でしょうが、
ローテクで安上がりな印象しかない。アルミ鋳物の方がズゥ〜ッと有り難みが
有りますね。

1円玉の素材に大して有り難味があるとも思えないが・・

1円玉は鍛造だろ？

アルミ猿人といっても世の中を走る多くのエンジンが鋳鉄のクランクだ。
トヨタでもＧがつくエンジンは鍛造だが、それ以外はダグタイル鋳鉄。

>>507
ダクタイル鋳鉄のクランクなんて一瞬で折れるだろｗ
なんかさ、ダクタイル鋳鉄をやたらと有り難がってるバカが居るが、
鉄鋼材料の機械的性質でランク付けするなら、下から数えたほうが早い部類の低級材だ。

だいたい「鋳鉄」と「鋳鋼」の違いがわからんヤツは素材について語るなよなぁｗ

>>508

おまえの方が激しく間違っているが（Ｗ

クランクは一般的には鋳鋼だね〜
べつにＭＥＷ氏は間違ってないと思うが。

ただメーカーは鋳造といってるだけなので、トヨタにせよスバルにせよ
正確な材質はつかめない。

>>510
クランクには規格材でないものも使うからねぇ。

>>509
靭性が格段に低い「鋳鉄」でクランク作るのかよ。やってみな。
シフトダウンした瞬間にポッキリだぞｗ

マツダのエンジンは、ダグタイル鋳鉄のクランクと表示してるのもあるね。

>>511
ダグタイル鋳鉄のクランクという表示があった場合は１００％間違いってことでいいのかな？

>>512
本当かよ。すげーな。違う意味でｗ
それからな、「グ」じゃなくて「ク」な。

>>513
メーカー自らダクタイル鋳鉄だと書いてるとは信じ難いなぁ。
ブン回せば折れるぞマジで。

こんな記述があったけど
ttp://www.skk.to/seihin/adi.htm

A.D.I.は1952年初めにインターナショナルハーベスターが広範な熱処理をダクタイル鋳鉄に行い、
オーステンパー処理をしたものが、固くねばりが有り、高強度で耐摩耗性のあるダクタイル鋳鉄
になった事に始まります。


A.D.I.の応用は比較的日が浅く、ここ十数年の事と思いますが、大きく二つの流れが有ります。
一つは引っ張り強さ130〜150N/ｍ�uの高強度型であり、もうひとつは、引っ張り強さは
90〜120N/ｍ�uとやや低いが伸びの大きい高靱性型です。


高強度型はGMがデフのハイポイドギヤに浸炭鋼の代替材として初めて応用し、コストのほか
重量およびノイズを低減する画期的な素材として注目されるなど、主に歯車への応用が中心
となっています。

一方、高靱性型は調質鋼に代替可能なものとして位置づけられ、近年特にその応用の拡大が図られ、
フォードのエンジンのクランクシャフトへの応用はその範疇に入るものでしょう。

A.D.I.の応用の進展は、今までの経緯を見る限り遅い感が有りますが、従来の供給者設備は30〜50トン /月、
程度の物が殆どであり、コスト面での優位性に乏しかった事もその一因と考えます。

>>516
見た。
鋳鋼の代替材としてADIの採用が進んでいるということね。
コストダウンのために材質のグレード落として熱処理で誤魔化してるということですな。

そこまでやりますか、フォードさんｗ

で、このソースの意味を考えると、だ。

>>507がいう「アルミ猿人といっても世の中を走る多くのエンジンが鋳鉄のクランクだ。」
というのは嘘（やっと代替材として採用がはじまった段階）だし、
「トヨタでもＧがつくエンジンは鍛造だが、それ以外はダグタイル鋳鉄。」
というのも嘘（フォードが使い始める以前は鋳鉄クランクなどどこも採用してない）だとわかる。

>>507は氏んでいいよ。

＞メーカー自らダクタイル鋳鉄だと書いてるとは信じ難いなぁ。
＞ブン回せば折れるぞマジで。

シッタカがばれてしまったな（Ｗ
補足しておくと、近年メーカーで鋳造クランクを謳う場合はほとんどＡＤＩだよ。
それすら知らないヤツは素材について語るなよなぁｗ


トヨタでいえば、ハイメカなどは鋳造クランクを称してる。
ただしスポーツ系は鍛造。

>>519
は？鋳鉄クランクはごく最近になって適用されてるとのことだが。
ハイメカツインカムなんぞ20年前からあるワケだが、
それが鋳鉄クランクだとでも言うのかよｗ

>>520
素材が最近リプレイスされたってことじゃないの？素材変更くらいいくらでもやってるでしょ。

それからな。
鋳鉄クランクはあくまでもコストダウンのための材料グレードダウンなのであって
メーカー自ら「謳う」ことはないだろｗ
「安物使ってます」とカタログに書くメーカーは無い。

せいぜい技報に載るくらいのものだ。オマエのような一般人が目にする機会は無い。

>>521
仕様変更はままあることなのだが、
「近年メーカーで鋳造クランクを謳う場合はほとんどＡＤＩ」である根拠はどこにもない。
それらしいソースが出てきたので調子こいてデタラメ並べてるようにしか見えんな。

ＭＥＷ、おまえ見苦しいぞ。

だいたいＡＤＩの存在も知らなかった、ずぶの素人が偉そうに語るんじゃねえよ。

アリストに憧れて２Ｊスレを見てるスバヲタの皆様に失礼だと思わないのか？

>>524
>だいたいＡＤＩの存在も知らなかった、ずぶの素人が偉そうに語るんじゃねえよ。

ほう。オマエは以前からそういう情報を得ていた、と。
なんなら、オマエのスキルを試す質問していいか？ｗ

ID:NNdxvbkxさんに質問です。

2Jの原型である1Jの、JZX100用ユニットのタペットには
世界初の表面処理技術が採用されています。
表面処理の施工方法とその目的を簡潔に述べてくだちい♪（*＾ヮﾟ)b☆

追伸
材料の詳細は公表されていないので、答えなくていいですｗ

>>527
チタン添加処理アウタ−シムだろ。
こうする事でカム作動時の摩擦抵抗を減らすんだよ
新型車解説書に載っているけど・・。

純正触媒も中身が違うしな。
ＶＶｔ−Ｉのおかけで・・。

>>527
おまえに質問するが８０ス−プラとアリスト、マ−ク２兄弟の
各車の純正ＩＣの違い説明できるか？
同じＩＣだと思ったら大間違いだぞ。

分かるやつは分かるはず（Ｗ

>>523
スレの流れを全然見てなかった。

>>524
＞アリストに憧れて２Ｊスレを見てるスバヲタの皆様に失礼だと思わないのか？
何これ？2JZなんて、ターボ過給の耐性以外に何の取り柄があるの？漏れは
アルテッツァジータ3L（2JZ-GE。220ps、良-低排出ガス）に1週間くらい
乗ってたけど、重量が大きく、燃費が悪く、力感に乏しく、スムーズさに欠ける
エンジンだったぞ。もうちょっといいエンジンだと想像していただけに意外だった。
もうすぐデビューするV6エンジンならともかく、化石化しつつあるエンジンを
誉めあげるんじゃねーよ。

ホントに見苦しいな。

辛かったのだろうな ﾌﾟ

>>529
そりゃ、２ＪのＮＡならアカンだろ。
しかもジ−タのやつは電子スロットルだから
よけいにアカンよ
比較する物が間違っている。
ＪＺ系のＤ−４に乗ってみな
全然比較にならんほど違うぞ
もっともＪＺのタ−ボなら更に違うけどね

どうもアンチが無駄に煽っています
sage進行でよろしく。

>>531
ほほ〜、今度実験に回ってきたら乗ってみる。

>>528
新型車解説書の能書きでは不十分なのよ。今は材料の話をしているのだからね。
その「添加」の方法が何か？という設問なのでつ。
しかも、チタンったって純チタンを添加しても何も意味が無い。
タペットの摩擦抵抗を減らすという最終目的は間違っていないが、
あの表面処理ってそんな一言で言い切るのが勿体無いような高度なことをやってる。

I/Cがどうしたって？そんな補器の違いを見比べて喜んでも仕方ないだろｗ

>>533
自称脳内テストドライハ−か（ぷっ

せいぜい頑張れや。

病院に再入院されないようにな（Ｗ

>>535
sage進行じゃなかったのか？ｗ

>534
クランクの素材の話をしているときに
タペットの表面処理の話を持ち出した奴が
ナニをほざく・・・

>>537
>>524は真顔で嘘をつくタイプではないかと疑って
どの程度のスキルがあるのかカマ掛けてみたわけだが。
なにか文句あるか？

>>535
単なる煽りか。相手にして損した。じゃあな。

>>533
はぁ？おまえなんにも知らないみたいね。
あのなＶＶｔ−ｉ付きのＪＺ系のアウタ−シムは窒化チタンコ−トしているよ
純チタンなんて物、単体じゃ使わないよ（Ｗ

ＩＣなんて補機類とか言うけどタ−ボじゃ関係あるんだけどねぇ（Ｗ
ＩＣの圧損効率と通過後の冷却温度がフイ−ルと
トルク特性に関係するんだよ
８０とマ−ク２のやつはサイド側はカシメで圧損を考えているが
アリストのやつは圧損はある程度あきらめても冷却重視で
サイドはカシメじゃない市販の社外ＩＣと同じ溶接タイプだよ
だから流用が８０とマ−ク２に加工すれば出来るし、
ブ−ストアップするときに前置きにするより良いんだよ。

なんも知らないガキが多いな（Ｗ

>538
ある。
「必 死 だ な (藁」

>>540
何だ、ただの自動車修理工か。流用？加工？ﾌﾟｯ

>>540
だからさ、
その窒化チタンをどのように皮膜形成させているか、
その施工方法を言ってみろと言ってるのだ。
熱処理鋳鉄クランクの技術情報を「以前から知っている」人間なら空で答えられるだろ。

I/Cなんて実物見られる環境にある人間なら、プライベーターだろうが修理工だろうが
判別出来るものだから、今は関係ない。
オマエがエンジンの製造に関与してるのか、ただのホラふきなのか判断するのが目的だ。

>>543
これ以上相手にするのは無駄と思われ

さらにだ、
その窒化チタンをコーティングすると、どのような理屈で摩擦が減るのか、
エンジン設計なり開発なりに関与する人間なら、そこのところを重視するだろ。
ただ窒化チタンがそこにあるだけでは、実は摩擦は減らないのだ。

＞ID:nHi0H516

「じゃあな」で消えたんじゃなかったのか？
「必 死 だ な (藁」

ついでに。
純チタン、最近のエンジンでは結構使ってるぞｗ

更に更に。

タペットへの窒化チタン皮膜形成は、実はコストダウンが最大の目的なのだよ。
コストと機能向上の両立を達成する技術だからスゴイわけだ。
どのように機能向上を果たしているのか、さぁ答えてみろｗ

>>547

市販なら使うところ限られているよ。
リテ−ナ−やコンロッドだろ

シムがチタンを使った市販車なんて物はおそらく欧州車くらいだろ
ＦかＰだろな
マンション買えるやつだろ？

後実戦仕様だな・・。

どうもアンチがいるな

ンダヲタとスバヲタ。
間違いなく（Ｗ

追い詰められた奴が教えて君になるというのは本当だな

>>548
コスト削減だけなら
窒化処理だけだが。

必死だねぇ（Ｗ

>>549
で、コーティング方法とその効果について言ってみろよ。

>>551
あのさ、窒化処理と窒化チタンコーティングとでは
目的からして全く違うぞｗ
ほら、施工方法と効果を言ってみな。

15分待ってやる。
オマエが答えられなければ正解教えてやるよ。
オレが教えてクンかどうか>>550に見せてやるさｗ

>>553
偉そうな事、言うなよ

素直に教えてくださいって書けよ
ポロが出ないうちにな（Ｗ

あと12分だぞ。

スゲー必死(藁

それにしても自らのボロを無かったことにしたいのなら
ここで必死になるよりも、ひろゆきに泣きついた方が
効果がある「かも」しれないのに。

>>555
答えを言ったらID:69myyOQJが「そんなの最初から知ってた」と言うと思うね。
100DPRウォン賭けてもいい。

>557
まだ居るのか

時間切れだ。

1JZのタペットの施工方法は「溶射」。溶解した金属をガス炎やプラズマで母材
（この場合はタペット）に吹付けて皮膜形成させる施工方法。
溶射による皮膜は、スポンジのように空隙が点在する断面となり、
タペットに適用した場合には油膜保持性を向上させる。
溶射による皮膜は、同じ金属のムク材と比べ脆い。タペットに適用した場合、
カムとの摩擦により金属の粒子が削られ剥離し、あるいは凹部に凸部の粒子が
押しこまれることで平滑化する。また、カム側の表面研磨作用もある。
潤滑性向上と表面平滑化の結果、摩擦が減る。
これら一連の作用は、実はエンジンを組んで工場で試運転している間に完了する。
カムとの摩擦によって適切に平滑化が行われるよう。材質は単なる「窒化チタン」
ではない複合材が用いられている。
試運転しながらタペット表面の最終仕上を行うこととなり、タペットに皮膜形成した
あとの表面研磨工程を省くことができ、コストダウンに繋がる。

というワケだ。

ID:69myyOQJの反応が楽しみだｗ

しかし、よほどテンパってんだな。
15分と言いながら20分待ってるし・・・・

>>561
タイプする時間くらいくれよ。
音声入力じゃないんだからｗ

>>561
で、誰が教えてクンになったって？ｗ

>563
偉い偉い♪　正しいかどうかは知らないが。
教えて君ではない、と言う結論が出たところで話を戻すか。

えーと確か、一部のエンジンのクランクがダクタイル鋳鉄製で
そんなのを使っているメーカーが糞だと言っている奴が
実は糞だった、と言う話だったよな・・・？

>>560
街の自動車修理工、ID:69myyOQJをあんまりいじめると可哀想だろ

>>564
ダクタイル鋳鉄クランク採用の目的は「コストダウン」。
それを採用するようなエンジンは「糞」。

ID:69myyOQJは撃沈かｗ

つーかさ、
このスレのガキ共が崇拝するJZ系を褒めてるオレが何で叩かれなきゃならんの？
オレはな、JZ系を卑下してるのではなく、妄想パンパンの頭でデタラメ並べてる
糞ガキ共が嫌いなだけなのだが。

JZはハッキリ言ってローテクだが、なにしろ丈夫だし安いし、
細かく見ていくとアフターでは絶対作れないいいパーツも入ってる。
タペットなんてまさにそれ。

＞MEW ◆JVVKs6ZzvI氏はよく知とるね。

俺は 豊田駅前の参合館の図書館でよく各メーカー、各系列会社の技術広報を読むのだが、
門外漢なのでサパーリわからん。

ちなみに身内は愛知製鋼勤務。ゴーンショックによる鋼材納入価格が世界で一番安くなったから
各社熾烈な技術開発だと申しておった。

>>568
ポルシェや富士重3Lの直打可変リフト方式はどう思う？ドイツのどっかが考え出したやつ。

>567
撃沈も何も、アンタが独り相撲取っているだけじゃん。
勝手に質問をして、誰にも問われてないのに勝手に答えて、
それで悦に入る。独り相撲そのものだろ。

もっとも俺もID:69myyOQJの反応は楽しみだな。
そしてMEW、アンタの反応は楽しい。

>>563
気が済んだか（Ｗ
あのな、最近トヨタの純正オイルって
有機モリブテンが入っているやつなんだわ。
それにＳＪ規格以上になってからオイル成分に
減摩耗材がよく入っているからそんなこと書いても意味ないよ。
後は油面保持があるよ。チタン添加するとチタン処理するうちに面が油膜保持しやすくなるので
フリクション削減になるんだわ。生産面でのコスト削減とか書いているが、もう一つはカム作動音
削減や燃費対策が一番の理由だよ。研磨したってたかが知れている、というよりもクリアランスを決めたい為なんだよ。
研磨するのはそのため。チタン添加していないやつは使っているうちに減ってくるから
クリアランスが多くなるよ。チタン添加すると作るときにクリアランス取る手間
いわゆるシム研磨を省く為やシム部品点数削減が出来るし、クリアランス取る手間が省ける
けど本来一度決めたらクリアランスは取る手間がない方が品質がよくなるし、壊れない、長く使える
トヨタがＨＬＡを作りたがらないのはこのためだよ。つまり使う側にたった考えなんだよ。
この方がエンジンの生産品質歩留まりがよいし、買ってくれた人にはよい。下手なＨＬＡよりずっとマシだ
ＨＬＡなんてうるさいし、オイル管理をちゃんとしないと壊れるよ。（Ｗ
本来フリクションを減らすのはオイルで対応するか、（トヨタ純正の５Ｗ−２０は有機モリブテンが入っているし
　ＳＪ規格以上はＡＰＩがオイル規格認定テストが厳しくなっているので
　オイル成分の見直しているよ）油膜を付けやすくするために表面処理しているだわ。
更に減したいならシエンタに載っている１ＮＺなんかアウタ−シムがロ−ラ−ロッカ−ア−ムになったよ、その分回せないけどね。

>>570
コンパクトなヘッドと可変リフトと狭いバルブ挟角。
この3つを達成するための機構だと思うんだが、
なんにせよロッカーアームって必ずヨレるから、
ちゃんと回そうと思うと邪魔になると思う。
直打だとバルブラッシュを殺す機構が利かないから騒音の問題があるが、
セルシオに搭載しようってんじゃないから成立したんだろうねぇ。

>>571
そろそろ氏んでくれ。
目障りになってきた。

>>572
微妙にデタラメだな。
一字一句添削していいか？ｗ

>>574
書き込める字数が制限あるから仕方ないだろ（Ｗ

>>573
なるほど。レスサンクス。

ID:3NOMgKnV VS ID:69myyOQJって、エンジニアvsディーラーのメカニックみたいな
食い違いがあるな。

あのＰと群馬の可変リフト直動ＨＬＡは独のやつだろ。
確かＰのやつは面だけど群馬のやつは突起面があるやつだろ。

どっちも同じ会社で作っているやつだな。

確かオイルは群馬は５ｗ−３０が使っていたな
Ｐは０Ｗ−４０か５ｗ−４０のＰのアプル−ドか
フックスの０Ｗ−２０が使っているから堅いやつを使うとアカンよ
ＧＴ３なんかものすごく柔らかいやつ使っているよ。

＞あのな、最近トヨタの純正オイルって有機モリブテンが入っているやつなんだわ。
＞それにＳＪ規格以上になってからオイル成分に減摩耗材がよく入っているからそんなこと書いても意味ないよ。
減摩材は「大昔」から入ってるぞ。安い鉱物油を主体になｗ
それから。モリブデン分は金属表面とオイル分子との結合（架橋）を妨害するのでただ平滑な金属面同士の摩擦に弱い。
だから、タペットに表面処理をするのだ。

＞後は油面保持があるよ。
「油膜」だろバカｗ

＞チタン添加するとチタン処理するうちに面が油膜保持しやすくなるのでフリクション削減になるんだわ。
オイルにチタン分入れるのとは原理的に違う。混同するな。
オイルにチタン分を入れるのは、かつてガソリンに鉛が入ってたのと同じ理屈。
固体潤滑による油膜切れ時の焼付き回避策だ。

＞生産面でのコスト削減とか書いているが、もう一つはカム作動音
＞削減や燃費対策が一番の理由だよ。研磨したってたかが知れている、というよりもクリアランスを決めたい為なんだよ。
溶射皮膜は数十ミクロン単位の厚みでしかないから、組み込み時のクリアランス不整を補うほどの効果はない。

＞研磨するのはそのため。チタン添加していないやつは使っているうちに減ってくるから
＞クリアランスが多くなるよ。チタン添加すると作るときにクリアランス取る手間
＞いわゆるシム研磨を省く為やシム部品点数削減が出来るし、クリアランス取る手間が省ける
クリアランスが数十ミクロン変わっても、熱膨張のほうがはるかに大きいので影響なし。

＞けど本来一度決めたらクリアランスは取る手間がない方が品質がよくなるし、
＞壊れない、長く使える
＞トヨタがＨＬＡを作りたがらないのはこのためだよ。つまり使う側にたった考えなんだよ。
＞この方がエンジンの生産品質歩留まりがよいし、買ってくれた人にはよい。下手なＨＬＡよりずっとマシだ
コンマ数ミリ単位のクリアランスを殺せるようなブ厚い皮膜などない。
工場組み込み時のクリアランスがダメなら、いつまでもダメなままだ。

＞ＨＬＡなんてうるさいし、オイル管理をちゃんとしないと壊れるよ。（Ｗ
運転中に音が出るHLAは、壊れている。
オイル管理も、たとえ5万km無交換でもHLAはまず壊れない。

＞本来フリクションを減らすのはオイルで対応するか、
＞（トヨタ純正の５Ｗ−２０は有機モリブテンが入っているし
＞ＳＪ規格以上はＡＰＩがオイル規格認定テストが厳しくなっているので
SJはSAE規格のグレードだから、SJグレードだからといってAPIのテストが厳しくなることはない。APIとSAEは、全く異なる規格体系だ。

＞オイル成分の見直しているよ）油膜を付けやすくするために表面処理しているだわ。
端的に言うと正解だが、論理が全面的に間違ってる。

＞更に減したいならシエンタに載っている１ＮＺなんかアウタ−シムが
＞ロ−ラ−ロッカ−ア−ムになったよ、その分回せないけどね。
そんなとこでカタログ知識を展開せんでよろしいｗ

痛い場所を突かれると簡単に切れるのか。

それはともかく、独り相撲の発端も
自らのボロであることを忘れないように♪
ｷｼｮｲメール欄も何とか汁

>>579

おまえ必死だな（Ｗ

>>580
馬鹿相手しているとお互い馬鹿をみるから
無視、放置で・・。

ＪＺってオイルの堅さは１０Ｗ−３０が純正指定だが
ＳＧ規格の頃は５Ｗ−５０も指定されていたが
あのころは確かキャッスル純正で化学合成オイルがあったけど
今のキャッスル純正のオイルってないのか？
スカトロはシントロンかＲＳ、ピュアレ−しかないな
半化学でもよいがスカトロはあんまりよくないし、
だってＢＰの傘下になったし（Ｗ
そうなるとエッソのウルトラフロ−かモ−ビル１あたりがよいことになる。

日産の純正って結構オイルの種類があるんだよな
後はホンダか（Ｗ

話題を何とかオイルのほうへ持っていこうとする工員哀れ

>582
うんうん、哀れだね。
タペットの表面処理の話に持っていこうと
するのと同じくらい哀れだね。

>>583
>>582

おまえら、脳内引きこもりよりマシだよ（Ｗ

結局オイルネタに逃げたか。
エンジンの「材質」に関してデタラメ並べてたのを認めたのね。

糞整備工は氏ねよ。
エンジニアとタメ口訊く資格はない。

>585
タペットネタに逃げ込んだ奴が(以下同文

結局、「クランクの製法を知らない自称エンジニア」と
「糞整備工」の言い合いということでOK？

>>585

おまえ自分が出来るエンジニアって勘違いしてるの
まだ気が付いてないの（ぷっ

お気の毒様（Ｗ

次の派遣契約更新出来るかな（Ｗ

>>586
おまえ出来る学生って勘違いしているの
まだ気が付かないの？（ぷっ

可哀想に（Ｗ

ここで書き込む暇があるなら
もっと他にすることがあると思うよ

ボウヤ（Ｗ

ID:69myyOQJのDQNぶりが白日の下にさらけ出されております！！

なんつーか、ＤＱＮ筆頭のＭＥＷすら担ぎ上げて煽るアンチの必死ぶりが痛い。
せめてＭＥＷなんかに頼らんで自分で煽れ。みっともない。
つか、ここは２Ｊスレなのにな。随分レスが伸びてるなぁと思って期待して
覗いたのにコレかよ。スバヲタはカエレ。

>>590
あの、オレはむしろ2JZを誉めてるんですが。

日本語分かりますか？ｗ

>>591
2JZ厨にとっては、2JZを普通にほめることはけなされていることと同義。
ポルシェターボも足元にも及ばない、世界でも比類なき孤高の乗用車用
ターボエンジン…と、最低でもこのくらいは言わないと、彼らを納得させる
ことはできない。1400ps出せるといったゼロヨンネタを入れてやると、
すぐに彼らとうち解けることができるでしょう。

>>591
そーだっけか？煽りに喜び勇んで粘着質に噛み付いてた印象しか
なかったもんでな。そいつはスンマソン。くだらないトコは読み飛ばしたからな
>>592
ソダネ。アリガトー、キミハモウトモダチダヨ。

なんつーか…

俺って知識も技術も有るんだ〜ぜ〜、負けないぜー
ってひけらかしたいだけなら、別スレ作るなり、学術板でVSスレ作るなりしろよ

ウザイですよ

一番最初に戻って、最強のユニット　トヨタ2JZ-GTEを語ろう！ って何に対して最強なの？

>>595
象が踏んでも壊れないとかｗ

>>596
なるほど、確かに褒め言葉だｗ

□□□□□□□□□□□　　　　　　　,,.,.,.,.,.,.,
□□■□□■□□■□□　　　　　／、 |l|l　l|l|　／ ゛ヽ、_
□□□■□■□■□□□　　　　/　 、ヾヾ川川　//　　ヽ
□■■■■■■■■■□　　　/ ミン゛　　　　　　　　ヾニ 　ヽ
□■□■□□□■□■□　　 /;;::　　　　　　　　　　 :::;;;ヽ
□□□■■■■■□□□　　/彡:　　　　　　　　　　 :ミニ: ヽ
□□□□□■□□□□□　　| 彡,.三ニ=、　　,.=ニ三、 :ミ三ノ
□□■■■■■■■□□　　ヽ /シ.-ー .;　 :..　ー-,ッ　ヾ/
□□■□□■□□■□□　　　 i　　￣ _{　 }__　￣　　 Y l
□□■□□■□□■□□　　　 ヽ　　,.`-、_,-‐'ヽ、　　／}〉
□□■□□■□■■□□　　　　i`‐'/　,=ニニ=、　ー　i_/
□□□□□■□□□□□　　　　 i　i　<‐l‐l‐l‐l‐>;　　| <スバヲタ君596に座布団1枚やっとくれ
□□□□□□□□□□□　　　　 ヽヽ　`ニニニ'　/　 /
□□□□□□■□□□□　　　　　 ヾ、＿｀　　´ ノ_,／
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□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□

２ＪＺターボなんか、一部のヲタクマニヤがごそごそ
やってるだけの、無用の長物。
環境対策上も最低な、公害大迷惑エンジン。
ハッキリ逝って、現代社会における存在価値なし。

２ＪＺターボトヨヲタと、スープラ最強厨は、
タービンに巻かれて、とっとと逝っちゃって下さい。

＞「近年メーカーで鋳造クランクを謳う場合はほとんどＡＤＩ」である根拠はどこにもない。
日産の例を挙げれば最強エンジンとして、ここでも話題になるＶＧ３０ＤＥＴなど。
ＶＧ用のクランクはＦＣＤ材（球状黒鉛鋳鉄）に高周波焼き入れ。

　　　　　　　｡ 　　∧＿∧｡ﾟ 　　／
　　　　　　　　ﾟ <ﾟヽ｀Д´ﾟ>っﾟ 　　２ＪＺ−ＧＴＥは最強ﾆﾀﾞ　ｳﾜｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧｧﾝ
　　　　　　　　　(つ　　　/　　　　＼
　　 　 　　　　　　|　 （⌒）
　　　　　　　　　　し⌒＾

　　　　　　　　　　　　　　　　,' '
　　　　　　OΛ＿Λ∧＿∧O　　　　　　　産業スパイだなんていいががりﾆﾀﾞ！
　　（（　O　<｀Д´#=丶｀Д´>　O　））　　謝罪しる!!!
　　　　　　Oヽ　=　（　=　　ノO
　　　　　 ヽ__＜ ＜　＞ ＞__フ　ｼﾞﾀﾊﾞﾀ
　　　　　　　　<＿> 〈＿フ

？

しかし車板のコテハンってのは精神年齢が低いな・・・

この程度の知識でコテハンやってて恥をかかずに済んでいたとは信じられん。
バイク板やＦ１板の質問スレには、すごい技術知識を持った人がいたが車板はレベルひくいんだよな。
ＭＥＷにくらべると、あのフッサールでさえ、知識面ではだいぶマシ。

>>603
2J厨の恥臭さに比べればいくらかマシ

F1板は、極少数の知識ある人以外、すべて厨
上と普通の住人とのレベルの差がすごいよ

知識が豊富だと精神年齢が高いのかと突っ込んでみて小一時間(ry

一般人から見れば尋常じゃ無いオタな香具師w

オタク　キモイ

で、何が言いたかったの？
クランクは安物で表面処理も安物でエンジンも量産車用で安物で・・・・。
馬力で易くていいんじゃねぇの？

１Jも２Jも持ってるけど良く作ったと思うよ。
エンジンの中身なんか見たこと無いけど、前に乗っていたPよりもビンボー人の
俺には向いている。今じゃATしか乗ってないけどねえ。
レガも乗ったことあるんだけど乗用にしては速いけど、乗用としての大切さは
欠けてると思ったよ・・・おっと、すれちがい。

素材の強度は試験結果が出てても用途や加工性、安全率によって変わるよね。
やる気になれば鋳鉄もアークで何とかくっつくよ。強度や精度は全くでないけどね。

ある方向性でのエンジンの最終形としては良く出来たと感心するよ。

難しいことは良く分からんが、２ＪＺエンジンは静かだし、トルク特性が
ターボの割りにはフラットだし、低回転からパワーが出るから、スープラのMT車でも、
混雑した街中の道でも運転し易い。
ただ高回転域がそれ程得意そうじゃないので、他のトヨタのセダンとかミニバンに乗ってる
トヨタ車のエンジンの延長上の、あくまで実用車のエンジンって印象がする。

これに対してRB26は、4000回転から更に回転を上げると8000回転くらいまで
異常なまでのパワーが出るけど、低回転域は妙にモッサリしていて、はっきりいって
並のクルマより遅い。だからGT-Rを他のクルマより速く走らせようと思ったら、アクセルを踏み込んで
常にエンジンを4000回転以上にしてなけりゃならない。

どっちが良いのか良く分からんが、
２JZとRB26のどっちがスポーティかと言えばRB26だと思うし、
どっちがモダンかと言えば２JZだな。

>>595
自社

>>609
同意。
この前、R34に乗る機会があったんだがそのとおりの感じでした。
イメージとしてはレーシングカーに近いかもです。
自分にはあれを普段から乗りこなす腕は無いのでJZの方がすき
ですね。
でも、２Jはいじると馬力うんと出るらしいですね。
スーパーオートバックスに来ていたスープラのお兄ちゃん、
６００馬力くらい出して、タービン、コンピューター、マフラー、NOS（ｗ
だけだそうです。総工費５０万円でやる気になればまだ出る遭難ですが
抑えてるそうで・・・。
NOSがすごいのかエンジンがすごいのか分かりませんがこの馬力が
このお値段で出せるってのがちょっと感心でした。

あれ？７０って１Jですよね？

>>609
アンタ大人だな。

それぞれいいところも悪いところもある。
で、どっち「が」いいじゃなくて、どっち「も」いいんだよね。
どっちが自分の好みかというだけで。

>>611
んだ。
70は1J。

>>612
微妙に違う。
７０スープラでも前期３．０は７Ｍ。後期になって登場するのが２．５の１Ｊ。
リアのエンブレムで判断しましょう。

>>613
「2Jじゃなくて１Jだよね？」って質問と捉えたのだが。

>>614
そうか、ｽﾏｿ。

>>612
レスさんくす
微妙にｽﾚ違いすまそ。

JZって頑丈って思いました。

>>608
なんか勘違いしてるようだが、２Ｊクランクが安物という話はどこにも出てないんだが。

２Ｊのブロックが鋳造クランクにも使われる、鋼鉄と同じ強度をもつダクタイル鋳鉄だと
いう話から、鋳鉄クランクなど使える道理がないとＭＥＷという奴が勝手に絡んだだけ。

２ＪＺＧＴＥは鍛造クランクだから、この議論は最初からスレ違い。

>>617
なるほどね。
がちゃがちゃしてて読み飛ばしてたよ。ｽﾏｿ
つーか地震だ。

ﾈﾏﾂ

>>617
低脳自意識過剰スバヲタなんてほっとけ
単なる煽り屋だし（ヘタクソだけど(ﾌﾟ

昨日の祭りは凄かったなぁ…

>>619
?

最強のスポーツカー　トヨタスープラも語ろう！

>>622
専用スレがあるだろうがボケ

知識のある方教えて下さい

１ＪＺと２ＪＺは排気量が違うだけで他は同じものですよね？

624は入れ食いの悪寒

JZエンジンは最高のエンジンです。
マーク2、チェイサー、クレスタが遅いとか言ってる方がいますが
確かにスポーツカーよりは遅いかもしれません。
でも0-400でそれなりのタイムだしてるし（日本車１３位）
後は車体の重量が軽ければもっといけそうなんですけどね。
エンジン自体は良いものですから。

>>626
それって1JZ-GTE搭載グレードの話じゃないの？マーク�Uの2JZは最悪。

話題になるのはターボの１JZと２JZしかないでしょ>>627

ターボのJZだよ〜（説明不足でｽﾏｿ）>>627

で、結局良い悪いで言えば良いが、ヨタヲタが崇拝するほど世の中には
認められて無いってこと？

三輪車を推奨します。

>>630
車種がなぁ・・・・。
中古エンジン相場でも１と２の差は大きいよ。
意外とRBは玉があったりする。
８０もアリも玉が生きてるんだね。

つーか、GTRが売れたんだよね。

ということで皆さんトヨタに要望をだしまくりましょう！
例えばアリストにツインターボモデルを追加しろとか
マーク2のクーペをつくれとか（笑
これは例です。

>>633
アルテに２ＪＺ−ＧＴＥを積んで欲しい・・・
そこらへんのスポーツカーなんて話にならないほどすごいクルマになるに違いない…

>>634
80スープラより100kgは重くなるんだぞ。そんなすごい車になるわけないじゃん。

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Two JZ engine.
No shit.

不毛だ…

１．開発コンセプトが違うのに並べて議論するのは疑問。
２．目指すところが同じなら後発のエンジンが良いに決まってる。先発の方が良かったらそれこそクソ猿人
３．スレタイ違いばかり。2JZ-GTEを語るスレであって他の猿人と比べるスレではない

細かく言えばキリがないが、両方とも良いエンジン。（スプラもＲも所有歴あり）

アンチは「最強のユニット」に引っかかっていると思う。

「最強のユニット」は事実だから譲れない。

最強とは、世界最強なのか？日本最強なのか？

何を以て最強と言うのか？

最強と思えばいいんです

>>642
金かからん。壊れない。
いじりやすい。

なおかつ速い。

最強となる。


速くても壊れやすい。
速くて壊れないでも高い

なんてやつはダメ。

以上。

単にトヨタ最強のユニットってことじゃないの？

Rったって所詮２．６ℓだしな。

>>643
＞金かからん。壊れない。
ホントに金かからんのか？　壊れないのか？

＞いじりやすい。
ホントにいじりやすいのか？

＞なおかつ速い。
ホントに速いのか？

>>644
納得

>>645
２．６で最強はRBで、３．０で最強は2JZでいいのか？

>>646
> ２．６で最強はRBで、３．０で最強は2JZでいいのか？
それでｲｲﾀﾞﾛ。

>>646
こわれないよ
いじりやすいよ
速さはシャシにもよるが、馬力はでるやね

上りの直線ではＦＤもエボも自転車のような加速しかしないよ。
２８０馬力ってのは、そういうもん。
日本車ってターボつっても、もとの排気量が２Ｌとか２，６Ｌしかない。
ポルシェの水冷ターボは３，６Ｌ、ＮＡでもＮＳＸよりデカいエンジンにターボくくりつけてる。
Ｔ７８仕様の６００馬力ＧＴＲが水冷９９６ターボに峠で追いかけっこで負けるとか。

上りじゃピ―クパワー、馬力じゃないんだよね。トルク＝排気量。
ノーマルタービンでも４０００以下はすかすかの国産エンジンに、ドラッグ用のデカいタービン
付けたら６０００回転以下は使い物にならん。

ブーストアップでドカンとトルク６０�s近くでるのは、国産では２ＪＺツインターボのみ。
まあ、上りじゃスープラ最強は動かないっしょ。

＞上りの直線ではＦＤもエボも自転車のような加速しかしないよ

あまりの厨ぶりに、かけるべき言葉が見あたりません

F40は３Lですね

>>651
あれはある意味別格だけどな。
レース用をデチューンしてようなもん。
でもタービンサイズとブースト圧から考慮して
2JではなくVGでも同程度の出力は耐久性をそれほど
落とさずに出る。

40のエンジンってシャシダイで530馬力前後らしいけど・・・

マクラーレンＧＴＲの設計者はターボだと補機類で重くなるので大排気量Ｖ１２に
したといっていたな。
グループＡのＲＢ２６が２５０�sぐらい、Ｖ１２で確か２００�sぐらい。
同寸法で６００馬力ならＶ１２を選択するよね。

>>653のマクラーレンF1GTRの逆の話がジャガーXJ220。
ジャガーはXJR15では６Lだっけ？の伝統的なV12だったけど、
XJ220では重量がかさばるのを避けるために３．５LのV6ツインターボに。
出力的には５５０PS程度だったはず。


ブガッティEB110は３．５LのV12のクアトロターボ（４ターボ）で５５０−６００PSだったけどねｗ

フェラーリのレース技術でも３Ｌツインターボの上限は、５００〜６００馬力にある
と考えるといまのチューンドカーは行き過ぎてる面もあるな。
海外のロータリーチューンでも国内にくらべると異様に小さいタービン、０５や０６
のシングルが主流で、日本のビックタービン指向は理解されないみたい。
小さいタービンを使い切るのが大前提だから、８００馬力の容量のあるタービンを
使い切れないが付ける、という行動は理解できないようだ。

２５００万円のスーパーカーであるポルシェＧＴ２でもＫ２４ツインというちっこい
アクチュエーター式を使ってるのに、日本でＧＴＲやスープラに使うとすればＫ２６
ツインのウエストゲート式でも小さい部類。（約６００馬力）
大きなエンジンに小さいタービンを付けて使い切れば、下から上まで速いのにね。

バイクのドラック競技やってるチューナーは、４輪ターボチューンはピークパワー
ばっかし追求して技術が何も無い、ということを言っていた。
中間のトルク曲線やアクセルのツキを研究してるような繊細なレベルじゃないって。
バイクだとタイヤが一個しかないから荒っぽいエンジンではタイム出ないらしい。

おなじ６００馬力でも、トラクションを自在に掛けられるＮＡのような特性なら、
本当に速いエンジンといえる。これをターボで作るのはそうとう難しい。
それも排気量が小さくなればなるほど、不自然になってくるから２Ｌで６００馬力
なんてダメ。本来ＮＡでも速いエンジンに、飛び道具としてブーストを掛ける。

となると排気量は必然的に３〜４Ｌになってしまう。（大きければ大きいほうがいい

ピークパワーを重視したビッグタービン使ったﾁｭｰﾆﾝｸﾞってﾄﾞﾗｯｸﾞの話ならそれは
それでありじゃないすかね。２輪ならだめかもしれんけど、GT-Rやﾄﾗﾝｸに重り積んだ
FRならとんでもないﾀｲﾑ叩き出すｸﾙﾏもいるわけだし。
ｻｰｷｯﾄ仕様ならまた話は違ってくるんじゃ。Gr.AやGT500のようにワークスが５００−６００PS
当たり前で出す仕様ならどうでしょうね。

たとえフェラーリやポルシェでも市販車とチューニングカーを
同列に語るというのはちょっと。

2輪と4輪を比較するのも同様。船のエンジンと飛行機のエンジンを
比べてるようなもの。

ドラッグカーでは機械式過給機（リショルム）が流行ってるとか。
アメリカでは市販車向けキットも売ってるね。ちゃんと排ガス規制に
通るやつ。大排気量V8をさらに過給したいってのも凄いけど。

なんにしろRB26も2JZもこの先二度と現れない恐竜だ
乗れるうちに味わっとけー

比較することができないモノや、比較する意味のないモノを
比較しているチミタチは、アタマ悪いと思う。

いくら理屈を並べても排気量に勝てるはずもなし。

６６０ｃｃの軽ターボが、いくら９０００回転まわってもスタタボに完敗するのも同様。
５００ｃｃの排気量差は、ターボでブースト１�sに換算すると１０００ｃｃ分、すなわちトルク１０�s差に相当。
これがブースト２�sだとトルク２０�sの差にひろがる。

５，７Ｌが７Ｌに勝てるわけないだろ？

すなわち、他社が３０００ｃｃの鋳鉄ターボエンジンを新造しない限り２ＪＺは絶対無敵。
ライバル不在っていうのが正しいかな？

確かに他社には直６、３０００ｃｃターボなんて無いからなあ。
比較になる相手がいないからクラス最強だ。

>> 660, >>661
これだからヨタ信者は痛い。
ターボエンジンなんてのは、その気になりゃブースト圧次第で
何百馬力だって出る。
それに、エンジンパワー＝速さだという考え方自体が勘違い。
幾らトルクのあるエンジンでも、乗せるシャシーが糞では意味がない。
実際、災狂スープラなんか、単純なパフォーマンスで見て
２Ｌのインプやランエボに勝てるか？？　足元にも及ばないだろ。

無条件に３Ｌターボが最強だというのは、無免許の脳内ドライバーの
妄想に過ぎない。

ちなみに、２Ｊが最強のユニットというのは真っ赤な嘘だな。
現在国産最速の車に積まれているエンジンは間違っても２Ｊじゃねえからな。
この単純明快な現実を真摯に受けとめるべきなんだが、ここの２Ｊヲタは・・
まあ、信者に何をいっても聞く耳もたないんだろうけど。

レガヲタ警報発令中！！！

又、ウザイスバヲタが来たよ。

スバヲタは何処のスレッドでも嫌われ者ですな

>>661
重いL6という時点で負けじゃないのか？

ターボエンジンでありさえすれば、よわっちいスバルエンジンでも２Ｊ同様に７００馬力出ると思ってる
のが救いがたい点だな・・・これだから車音痴は。

ノーマルの２８０馬力での八百長プロレスビデオでインプやエボが速いから最強というのは無知。
しかもブーストアップの余地さえ残ってないほど高いブースト圧で２８０馬力。
ＧＴＲやスープラは４５０馬力など楽勝だが、インプで４００馬力など出したら間違いなくぶっ壊れる（苦笑

まあ単純にいってストリートタイヤでゼロヨン８秒台。
ボンネビル最高速は４００キロオーバー。
そしてニュルブルクリンクでの国産市販車最速タイム。

どれ一つとして２Ｌターボのエボインプに破れるとは思えませんが・・・

未来永劫にわたって最強ターボエンジンは２ＪＺ。


アンチトヨタには苛酷な現実でありますな。

>>661
狭い世界で生きてるんだね。

これからトヨタはV6にターボ付けるの？

> そしてニュルブルクリンクでの国産市販車最速タイム。

オイオイ、ウソはいけないなァ、ウソは・・
どこまで捏造すれば気が住みますか？

ニュルで７分４９秒出したのはスープラだけだが。

ちなみにニュルで最速記録を作った日本車は後にも先にも８０スープラのみ。

それ以前はケーターハム・セブンが持っていて、そくざに８０が破ったらしい。
（と英国の雑誌では書いてある）
激怒したポルシェがワークスで出てきて、この記録を破るのに一年かかってる。
スープラはべつにトヨタが関与したわけじゃないが。

ブリッツ・スープラだっけ

そうそう、ブリッツ。雑誌とタイアップしてドイツで走らせる企画だが予想外に速いタイム
がでたようだね。

で、ポルシェも意地があるのかご丁寧にドイツの自動車雑誌で空冷ターボをチューンして
の同じ企画でお返しした。アラ偶然抜いちゃったわ。みたいな。

> 国産市販車最速タイム。
これがウソだといってるんだが・・・

> スープラはべつにトヨタが関与したわけじゃないが。
これのどこが市販車ですか？
メーカーのトヨタが関与していない車が、市販車なんですか？

確かに吊るしじゃないという意味では違うわな

チューンを前提とする以上、２ＪＺが最強であるという証明にはなりえない。
２ＪＺは排気量がＲＢなどと比べて大きいから、少々のブーストアップが効く
というのは、至極当たり前な話。
その点では、むしろ他メーカーにはもっと大排気量のエンジン、例えば、
３．５ＬのＶ６だってある。これにターボチャージャーをボルトオンした場
合、加給圧がかかった５００ｃｃ分の排気量差に、今度は２ＪＺがハンデを
負う立場に変わる。

>>678
　じゃあむかしのベンツＣカー(C9あたり)に
　載ってた5LV8ツインターボが最強でいいよ
　　あれ確か市販車用のブロック改造でしょ？

２ＪＺが未来永劫に安泰だなんて話は、単なる笑い話。
大枚をはたき、借金まで作って購入したマイカーが、実は想像していたほど
のパワーを持っていないことに気付き、落胆したオーナー達が空想の世界で
必死になって作りあげた妄想に過ぎない。
何より悲しいことは、彼ら自身が乗っている２ＪＺは、ここで語られている
様な、数々の美しいチューンなんぞ受けることもままならず、おそらく市販
状態のまま、せいぜいマフラー交換程度である可能性がきわめて高いことだ。

考えてみれば当然の話。４５０馬力も出すようなチューンを行えば、シャシ
ーも手を入れざるをえなくなり、何百万という単位で費用が飛んで行く。
おまけに場合によっては車検だってあきらめなくてはならない。

どのみち小市民にとっては非現実の世界の話、絵空事であることは明白。
そんなおとぎ話を語らずとも、普通に実力を堪能できるスポーツカーを所有
したい、というのが、至極まっとうなオーナーの意見である。

そんな訳で、エボ、インプらにはあおり倒されつつも、白のＮＡのＧＴＯに
だけは１４０Ｋｍ／ｈでぶち抜かれないよう、日々神経をすり減らしている
というのが、スープラ最強厨に代表される彼らの悲しい実態である。

>>680
　それがマフラー交換だけでも効果でかいんだな
　もとがふん詰まりだから

もしかして釣られたのか・・(つД｀)

つーか２JZ、２８０ｐｓって書いてあるけど３００ｐｓでてるよなｗ

＞３．５ＬのＶ６だってある

ん〜またもや無知が炸裂だねえ。
おそらくＶＱ３５を指してるのだろうが、ＶＱそのものがＶＱよりクランクが細く、ブロックもアルミで弱い。

現実にＶＱ３５のボルトオンターボより、ステージアのＶＱ２５ＤＥＴ換装のＺのほうが速い。

３５００ならターボつければ・・なんて想像で世界を練り上げるんじゃないよ。
だからニッサン最強は古いが鋳鉄のＶＧ３３改３，４Ｌ。

じっさいＶＱやＶＧシリーズでは、２ＪＺの敵になりえない。それは腰下が弱いからＷ

訂正

ＶＱそのものがＶＱより→ＶＱそのものがＶＧより

'80年代のターボF1は1500ccで1500馬力出してたが、比較せんのか？

ダートラCクラスのランエボやインプは400馬力以上出してるだろ？

全日本ラリーのランエボやインプは350馬力くらいは出してるだろ？

2JZってマーリンみたいに800km/hって出るの？
VGは挑戦していたけど。

＞４５０馬力も出すようなチューンを行えば、シャシ ーも手を入れざるをえなくなり、
何百万という単位で費用が飛んで行く。
おまけに場合によっては車検だってあきらめなくてはならない。



よくよく読んでみると、ここまで必死なわりにコイツ知識がぜんぜんナイネ

４５０馬力がＧＴＲやスープラにとって「何百万もかかり、車検をあきらめなくてはならない」世界かよ。
２ＪＺはブーストアップだけで５１０馬力いくんだが？

レガシィかなんかの知識で語ってない？
確かにスバルで４５０馬力出すには何百万もかかり、車検をあきらめなくてはならないだろうなぁ（同情

>>688
懐かしい。IMSA GTP用のSOHCターボ双発ね。
けっこう速かったけど、機体が軽すぎて混戦ではダメだったのね。

サーキットじゃ滅多に見ないトヨタだが、その中でも2JZなんてポテンシャルのないエンジンの奴なんて勘違い君が紛れ込んだ初心者向け走行会位でしか見ないよ。

ブーストアップで４５０ＰＳも出てる状態で、車検そのまま通るの？

>>691　
　じゃあ走行会で一番多いと思われるSR20が最強って事でいいよ

　>>692
　　どんな項目でひっかかると？

おそらく漫画やビデオで最速はエボインプだ！と洗脳されてローンで買ったは良いものの
高速でアリストにぶち抜かれ
わずか２８０馬力のノーマル車より速い車が世間にはウヨウヨしてると衝撃を受けて
２ＪＺスレを監視してる男がいるんだろうな。

たまにいるんだよね。走り屋の質問サイトで、ボクの車をスープラやアリストより速く
改造できるでしょうか？てヤツ。
高速じゃまずむりだろうね〜と返答されるのが気の毒。

>>692
厚揚げで450PSだと、触媒レスの可能性あり。
そしたら当然通らないが、今時だとスポーツ触媒もあるし、触媒抜かないでもOKじゃないかな？
後者だったら当然車検に問題なし。

>>694
やめとけ。相手にするな。

ここでトヨタ嫌い、とワメイてる連中は無免の高校生で、どうやってパワーが上がるのか
それすら知らない。ブーストアップは車検に通らないだとさ。

案外、ここで質問して大好きなスープラの話ができれば満足なんじゃないの？

おっと、ここは２ＪＺＧＴＥを語るスレで、スープラやアリストが他社の車と比較してどうか？
というのはスレ違い。
エンジンの話を主体にしてくれ



漫画で最強のエボが、なんで最強じゃないのか、そこまで説明しないと納得いかない！
とスレを荒らすのは止めな。

それなら別のスレをたてなさい。

>>687
F1用のBMW M12/13のブロックは、元を辿れば乗用車BMW1500のエンジンだから、
2JZ-GTEと、どちらが最強か比較するにはいいんじゃないか？

ヨタヲタ君のボケに期待！

>>687

>'80年代のターボF1は1500ccで1500馬力出してたが、比較せんのか？
>ダートラCクラスのランエボやインプは400馬力以上出してるだろ？
>全日本ラリーのランエボやインプは350馬力くらいは出してるだろ？

これって意味無いよね？F1を例に取れば、まず耐久性よりも
パワー重視、コスト度外視だからだよね？他のカテゴリーでも
パワー上げればシャシーetc･･･にも金掛けなきゃならない。
コスト度外視なら良い物は創れるよね？もちろん技術ありきだろうけど。

＞F1用のBMW M12/13のブロックは

ようやくエンジンの話になったようだが、このＦ１ターボは使用ガソリンが特殊燃料なので
そもそも比較対象にはならないんじゃないのか？

それすら知らないで「ホンダは市販車でも１０００馬力出せる」という馬鹿なホンダヲタ
もよくいるが・・・正直どーしょうもないレベルやん。

金の無い若いＤＱＮ共は１日中2ch車メ板モータースポーツ板にへばりついて
ありとあらゆるスープラ最強スレを特盛立てて１日中１０スレも２０スレも常駐
１スレあたり１０回ぐらいはアンチを罵倒してるみたいだから最大２００もの
罵詈雑言を考えて１日を使い潰す
若いＤＱＮは無闇にスポーティ指向が多く知識は雑誌引きばかりで経験も無い
峠で事故り、１生訪れる事すらできないだろうニュルのタイムを必死に語るという訳だ。

>>700
それなら、前提条件を決めた上で比較しなきゃならない。

無改造・市販のままで、とかネ。

インディもメタノール燃料やね

>>702
そもそも、最近の若モンはスポーツ系に興味がない気がするのだが（ｗ

>>703
ここは比較スレじゃないんだが？２ＪＺＧＴＥ専用スレ。

２Ｊ賛美以外は受け付けない。

>>700
ラリー車やダートラ車は比較になるでしょ。

>>706
ワカッタ。チミのオツムが最狂。

アンチは、もう気が狂っていて目の鼻の先もみえないのかよ。

ＶＴＥＣやロータリースレがあるごとく、ここもエンジンスレということを忘れてないか？
２ＪＺに何の知識もなく、ただ狂乱。

すこしは役に立つことを書け。厨房

実際、新Ｚにターボ追加して５００ＰＳオーバーにして
乗ってる奴がいますが、何か？

>>707
なるでしょね。一応見た目市販ベースだし。

物事というのは、嫌いな物を批判するにしても、まずその対象の知識が無くては話にならん。

空想で、乗ってもいない２Ｊ批判など薄っぺらですぐ見破られる。

かりに同じような速さの車が２台あったとする。
それぞれキャラクターは正反対で、直線で速いタイプと、コーナーで速いタイプ。
ターボとＮＡみたいな奴な。

素人が乗ったら、パワーの勝るターボ車のほうが速く走れる。
峠みたいな先の読めないコーナーでは、いきなり限界で攻めるには無謀だからな。
その点アクセル踏めば、直線は誰でも速い。つまり危険を冒さずに速く走れるって事。

なら、サーキットでは？
ますますパワー優勢となる。
ジムカーナのような単独走行でのタイムだしには良い車でも、混走になるとサッパリ
というのは、ありがち。早い話、直線が遅いＷ
ビデオや漫画とちがって、コーナーで仕掛けても素直に抜かせてくれる道理はない。
強引にやれば事故って数百万がパー
ストレートなら安全に抜けるが、非力な車では手も足も出ず・・・

こういう場面で強い車を、レースではバトルに強い車という。
腕に自信を持ってるレーサーでも、競り合いに強いゆえにパワー優位を欲しがる。
直線番長なんて貶してるのは無免の子供だけよ。

実戦でものを言うのは、ひたすら無慈悲なパワーのみ。

そのうしろで「俺の得意なコーナーで勝負しろｺﾞﾗｧ!!!」と喚いても無駄。

直線では負けるが、軽量を生かしてコーナーなら・・・なんて希望は意味ないのよ（藁

>>713
2JZ-GTEはレースで勝った事があるのか？

>>713
いいボケだ。面白かった。

今、現在、国産エンジンのなかで――
安価で、必要最小限のチューニングで簡単に強大な馬力が出せ、且つ
壊れにくいモノ
という括りなら、２JZが最強なんだろうな。

３L以上の排気量で、でかいタービン回せて、壊れない頑丈さがあって
スポーツカーやGTに搭載できる大きさのエンジンって他にないから

ま、大排気量のV6やV8で、でかいタービン回せるエンジンが出てきたら
話しは別だけど、今更、日本車で、そういった方向性の車（エンジン）
なんて創られるはずもないし…
当分は最強ユニットって呼ばれても仕方ないんじゃないの？
嫌がる人は多いと思うけど。

なんつーか、トヨタ系のものが１番になると困る人が大杉のようです、
アンチの人は、大体いつもトヨタ製品を叩く割には、その製品より優れている
モノを例に出すわけでなく、ただ、脊椎反射のごとく叩くだけ、他のスレでもそう
だけど…
とりあえず、自分が知ってる最強ユニットを挙げてくれ、話はそれからだ。
あ、このスレに関して言うなら、車とエンジンを一緒に語るのはスレ違いだと思
いますよ。

おそらくスープラにＥＪ２０や４Ｇ６３、Ｃ３２など載せたら確実に遅くなるでしょうなあ。
軽さに頼る手は通じないとなると。
ＲＢ２６をフルチューンしてトントンぐらいかな。

つまりスバルや本田の技術はエンジンにおいて劣るためボディを軽くする一手しかない。
大戦中のゼロ戦のようにね。

これがアリストを超える高級車をつくれない理由でもあります。

まぁ、アレだ。２Jの凄いトコは吸排気と厚揚げで４５０PSまで
逝けるトコだな。他の国産ターボユニットでは、RBですら無理。
それに、４５０PSまでってのもインジェクターの容量が足りないくらいで
エンジン的には無問題。EJ20だとここら辺でいっぱいいっぱいなのに
スバヲタはインプマすら見てないのかと小一時間（ｒｙ

>>718
インプやランエボは450psなんて必要ないからだろ。WRCで必要なのは300psの
最高出力リミットを守りつつ、過渡トルク、ピークトルクをどれだけ確保できる
かの勝負。余計な強化をして、その分重くなったエンジンを鼻先にぶら下げる
など愚の骨頂。RB26も当初はグループAのレギュレーションを最大限に利用して
限界に挑んでいたな。2JZみたいな、ただパワーが出さえすれば客が喜ぶだろう
なんていう無目的なエンジンとは品格が違うんだよね。

>>719
品格・・・（ﾌﾟ
おまいが言ってるのは、2JZが最強であることの否定にはなってないな。

>>700
その通りだ
１５００ｃｃタ−ボ時代は燃料でさえ違う
イソオクタン＋メタノ−ルということさえ知らないとは
さすがンダヲタ（Ｗ
あのＢＭＷのエンジンも中身は全く別物

どうも無知の厨房のスバヲタとンダヲタが
スレ荒らしているようだな。

心根の貧しい人がいっぱいですね
このスレは・・

>>720
2JZが最強って言うけど、何が最強なの？珍走DQNが「オレって最強」とか言ってる
のと変わらないじゃん。

>>719
２Jの狙いは違うんだな。低回転から極太トルクを捻り出して
扱いやすさを優先する為の排気量と特性なんだよ。
あくまでも、高級車のターボユニットなのであって、
せこせこ必死にブン回してギリギリの過給圧を掛けて
寿命も削って捻り出してる貧乏臭いターボと一緒にするな。
２Jがハイチューンにも耐えれるのはオマケだ、オマケ。

アイシンが世界最高のＡＴを作れるから、３２０馬力のエンジンが設計されたんでしょうな。
Ａ３４０Ｅはコスト無視の初代セルシオにも使われた軽量かつ大容量の電子制御ＡＴ。
いまはもっと強力なＡＴもある。

かりに２Ｊ以上に強力なエンジンをスバルやホンダに積んだらＡＴが滑りまくりで半分も
伝達できないでしょう。とくに本田はＡＴで大きく劣ってるからね。

遊星歯車って知ってるかな？

＞かりに２Ｊ以上に強力なエンジンをスバルやホンダに積んだらＡＴが滑りまくりで半分も
伝達できないでしょう。とくに本田はＡＴで大きく劣ってるからね。
遊星歯車って知ってるかな？

んー、根拠が良く分かりませんな。方式が劣ってるといいたいのか？
何が劣るのか列挙してね>>725

あと、ワザワザ＞遊星歯車って知ってるかな？
って書くぐらいだったら
ホンダの 平行4軸と比較して
得失を列挙してね（ﾊｧﾄ

だいたいさぁー、車両の制御が高度化すればするほど
エンジンとミッションの協調制御って重要になって来るんだよね。
そうなると、当然仕様のツメなんかを考えても、エンジンもミッションも
自社開発ってのは大きなアドバンテージになると思うよ。
世の中、共通部品、モジュラー化が進んでいるけど、胆の所は
押えておかないと駄目だと思うな。

>>727
協調制御についてはアイシンの技術は世界トップ水準だと思うが。メーカーが出す仕様書さえ
しっかりしていれば何ら問題ない。

>>728

＞メーカーが出す仕様書さえしっかりしていれば何ら問題ない。

そうそうココが問題になるんだよね技術の乖離、断絶ってのが
怖いのはエンジニアの端くれなら分かるはず。>>728
だから対等な立場でシステムを詰めれる自社開発ってのは有利なんだよね
高度化すればするほど・・

あとトヨタは囲い込みを強めてるけど、アイシンもデンソーも
社内的なトヨタに対する反発は結構スゴイよ・・

だからそういう意味でも問題あるんじゃないの？

>あとトヨタは囲い込みを強めてるけど、アイシンもデンソーも
>社内的なトヨタに対する反発は結構スゴイよ・・

個人商店じゃあるまいし私怨で開発が停滞するような会社なんてあるのかよｗ
　環境が気に入らなければ辞めればいいだけのこと
　　職業選択は自由でしょ？　

>>730

あのー、全社的な雰囲気の話ですが？
そういう雰囲気がいい結果を生むとでも？

>>731
　よその会社の内情なんて興味ないけど
　デンソーが業績好調なことは知っている
　　うちの会社も無理難題言ってくるNTTに対して文句はあるが
　だからといって仕事の手を抜くアフォはいない

>>732

まぁ、機会があれば酒でも飲みつつ
デンソーや、アイシンの社員さんと
話すれば分かりますよ。
もちろん、
＞仕事の手を抜くアフォはいない
というのはそのとおりでしょうが・・

みなまで言いませんけど。

無条件に”最強”だというフレーズがアンチを呼び込んでいるんだろ？
大体、２Ｌエンジンや、同排気量のＮＡエンジンなど、明らかに物理的な熱エネル
ギー容量の小さなエンジンをターボと同列で比較の対象にし、その結果が「最強だ」
とはしゃいでいるのなら、スレを立てた >>1 は相当なアホということだ（ｗ

それに「一番完璧です」などという訳のわからん幼稚な表現
まっとうな２ＪＺのオーナーとしては、こういう痛いヤツばかりがオーナーなのか
と誤解を広められるのには、心底耐えられない心境のはず。

２ＪＺ自体の存在意義は認めつつも、現実には、海外に目を向けるとトルク、パワー
ともに勝るエンジンは、幾らでもある。
問題は、>>1 が何をもって最強だという条件設定をきちんとしないままにこんな糞ス
レを立てたのが間違い。単に「〜について熱く語ろう」くらいにしとけば良かったのに。
荒らしを呼び込むべく呼び込んだようなものだ。

>　川o・-・)ノ　＜　煽りは無視で。２ＪＺについて語りましょう！

という趣旨にも関わらず、安置の釣りに次々と釣りあげられている姿が痛々しい（ｗ

少しでも内容のあるスレになる様、荒らしから差し込まれる余地の少ないような
立ち上げを心がけるのが、本来スレ主の責務な訳だが。

ここの場合、まずタイトルの時点で既に失敗している。
さらに >>1 で、安置を召還しようとしていることが明らかだし。
本当に煽りを無視したかったのかどうか。
もう最低というほかない・・

>>735
言っている事が激しくスレ違いだが。（Ｗ
だからつけ入る隙を与えるわけで。

最強といっても、同じ市販車ポルシェのターボ軍団には勝てないんだろ？
ニュルでは見事にぶち抜かれたという話だしな（ｗｗ
一体どこが最強なんだか・・

ウ　ソ　ば　っ　か　し　言　う　な　よ　コ　ラ

いくらおまいらが脳内で最強と叫んだところで、世間ではそんな声に耳を
傾ける香具師はどこにもいない。これ現実。

ﾎﾟﾙｼｪって言ったって930や同じような年代の964の3.2L、3.6Lではｽｰﾌﾟﾗに対し
動力性能で勝るとは言いがたし。
993以降のターボモデルなら速いだろうけど。

>737
お前も脳内なのですよ

だから、藻前らの知ってる最強エンジンを挙げてみろ

えっと、戦車や船に逃げるのは無しでね

RB26DETT

一般にＡＴで多く使われてるのは遊星歯車（プラネタリ―・ギヤ）式の変速機。
遊星歯車は中心（サンギヤ）と外周歯車（リングギヤ）のあいだを埋める歯車
（ピニオンギヤ）の３種類を組み合わせたもの。
遊星歯車を使うと装置本体をコンパクトにできるから、これを幾つか組み合わ
せたＡＴが主流になってる。

ＡＴの変速機はこの遊星歯車のほか、ＭＴと同じような並行軸歯車もあるが
装置が大きくなるためバスやトラック、トラクター等で使われる。
ではなぜ、本田は「バスやトラック、トラクター」用のＡＴを採用してるのか。

米国のＡＴメーカーの特許を避けるためである。

アメリカのＡＴ車の歴史は古く、ＧＭやフォード、ボルグワーナーの努力の結果
ほぼ決定版ともいうべきトルコン＋３速変速機のＡＴが主流となり、ＡＴ装着率
は米国市場において１９５０年代に高まっていき、やがて９０％を超えた。

いっぽうボルグワーナーなど米国のＡＴメーカーの特許は世界中に張りめぐらされ
欧州においてＡＴの普及は遅かったため技術的発展もアメリカに遅れをとり
例えばベンツでさえ最初は米国製ＡＴを装着していた。
これは日本も例外ではなく、トヨタもボルグワーナーとアイシン精機の合併会社
アイシンＡＷ社を作るなどして米国の技術を導入した。
いっぽうフォード、マツダ、日産が共同で設立したのがジャトコである。

しかし本田は特許料をけちったため、並行軸歯車「バスやトラック、トラクター」
用の超大型ＡＴしか選択肢が無かったという訳だ。

ホンダはＦＲを作れないといわれる。
その最大の難関が、すなわち縦置きのＦＲ用ＡＴなのだ。
遊星歯車（プラネタリ―・ギヤ）式の変速機と、ＮＳＸなどに使われる並行軸歯車
をくらべると「これはＦＲに使えないな」と分かる。
ＦＦでは、エンジンの横に置かれる関係上、幅よりも長さが問題なので並行軸でも
なんとか収まるが、ＦＲでは室内を圧迫する。
もしホンダがＦＲの高級車を作るとなれば、Ｓ２０００のようにＭＴオンリーで
誤魔化すことはできず、逃げていたＡＴ特許問題とすべてぶつかる。

またＡＴ用の遊星歯車は、小型軽量に済む代わりきわめて精度の高い工作を要求
され、さらにギヤの歯を強化するため鋼球を叩きつけて圧縮残留応力を高める処理
も当たり前に行われてる。
普通のギヤより、はるかに手の掛かった高級品がＡＴ用遊星歯車なのだ。
このような技術は、すべて特許とノウハウで支えられてる。
ＦＲの高級ＡＴはトヨタやベンツにとって虎の子ともいうべき分野でありホンダが
やすやすと真似できるものではない。他社は買うのがせいぜい。
おなじことは韓国メーカーにもいえる。評論家が貶すのは簡単だがレクサスは後進国
では真似できない高級技術のかたまりなのだ。

なぜ代々、ホンダ車は軽量ボディにこだわったか。
ＮＳＸの並行軸歯車ＡＴは、あれほど良いエンジンでもゼロヨン１５秒しかでない。
すべては効率の悪いイモＡＴが災いしてる。
もし、これでＶ８なりＶ６ターボの高級車を作ったらどうなるか？
「バスやトラック、トラクター」用の超大型ＡＴではかなり巨大で重くなる。
これではまずい。
そこでエンジンのトルクを上げるターボは採用できず、アルミボディを採用した。
せこい安物ＡＴでも、非力なＮＡエンジンと軽量ボディで誤魔化すという訳だ。

シャーシや状況によって最強ってくくりが違ってくるだろ？
機械としての優劣を比べるのは本当に難しいのさ。

２J持ちの俺としては他のエンジンと比べて優れていると思うよ。
実際、仲間は６００くらい出してるのいるし、通っているショップでは
RBも入っているけどコスト的には２Jにはかなわない。
安く済むってことは、マージンが大きいってことと、同じ金額かければ
もっと手を入れられるってこと。
スープラとGTR比べるとRの方がメジャーな存在で、RBの方がエンジン
自体では名前が通っているのも事実。
２J単体探してもAT積んだのが多いしね。RBはMTでしょ。
アリとそのほか比べると、高速での走りやすさ＝直線加速になるし、他の
コンパクトな車（あえて言わんが）とアリ、スープラが峠で競争なんてのは
なかなか無いだろ？ニュルで狙うのもRか８０くらいしか（NSXもか？）無い。

何度もいってるが、排ガス規制なんかで「ブーストうｐ＞馬力ドカン」ってのが
もう出来ないのよ。おととしあたりからEUの方でパワー競争が始まってるのは
ガソリンエンジン、ターボ、ハイパワーって考えが終焉を迎えつつあり集大成
をつくりたがってるのよ。ディーゼルがそうだろ？高効率の経済エンジンってこと
で国産はNAで6000近くまでまわせてたのよ。それなりだけど、高速機関としては
10年以上前に終わっちゃったしね。
まぁ、今にいいシャーシに２J積んだの作ってみるから雑誌期待してなよ。
エボ、印譜あたりと張れるの作ってみっからさ。

ATなんてよそから買えばいいんだよ。

ＧＴ５００のレプリカで３ＳＧを積んだスープラもショップで作ってたが
正直このＧＴレプリカをトヨタが出せば売れたんじゃない？
だけど２ＬターボなんてエボインプＭＲ２セリカシルビアと掃いて捨てるほど
日本車に多い、いまさら４気筒マシンなど必要ない。

Ｚ３２オーナーがシングルターボ使える直６を羨ましがってると聞くと、Ｖ６
と取り替える気も起こらない。確かにツイン換装は金がかかる。
インタークーラーもツインだと配管を考えるだけでウザイ
Ｖ６の運動性と直６の整備性、やはり後者が優先。

直４や直６のメリットはターボの場合、計り知れないほど大きい。
ＮＡだったら文句なしにＶ８だが。

　　　　　　　　　　>>1
　　　　　　　　　　 　　↓　　　　　　　　　　　　　　　　_人
　 　　　　∩　　　　∧＿∧　　　　　　　　　　　　ノ⌒　丿
　　　　　　 ＼ヽ＿（　　　　） 　　　　　　　　＿／　　 ::（
　　　　　　　　　＼＿　　 ノ　　　　　　　　/　　　　　:::::::＼
　∩＿　　　＿／　　　 ／　　　　　　　　 （　　　　　:::::::;;;;;;;）
　Ｌ＿　`ー　/　/　　　/　　　　　　　　　　　＼＿――￣￣::::::::::＼
　　　　　ヽ　 |　|＿＿/ |　　 　　　　　　　　ﾉ￣　　　　　::::::::::::::::::::::）
　　|￣￣￣＼　　　　　ﾉ　こんな　　　　　（　　　　　::::::::::::::;;;;;;;;;;;;ノ
　　|　|￣「~|￣（ ､ Ａ ， ）クソスレ　　　／￣―――――￣￣::::::::＼
　　|　|　 |　|　　∨￣∨　　　　　　　　（　　　　　　　　:::::::::::::::::::::::::::::::::）
　　し'　　し'　　　　　　　　　　　　　　　　＼＿＿::::::::::::::::::;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;ノ



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　__
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　　　　　　たてんじゃねー！　　　　　　Y人,　'　',人⌒ヽ､,　'
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Y⌒ヽ）⌒ヽ､　人,ヽ）人'､,　'
　　　　　　　 へ, --- ､　　　　　　　　　ﾉ￣　　　　　::::::::::::::::::::::）
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　　　|　|　　|　|　（ ､ Ａ , ＼ミｿ　　　（　　　　　　　　:::::::::::::::::::::::::::::::::）
　　　し'　　 し' と∨￣∨　　　　　　　＼＿＿::::::::::::::::::;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;ノ

又、スバオタが来ましたよ。

>>744
あれはＤＱＮ評論家がＲマンセ−って言ったからだよ
割を食ったので８０ス−プラが売れなかった
再評価すべきだと思う。
Ｖ１６０ミッションも実際、
トヨタの技術者が非公式であれはチュ−ンする香具師の為に
ある程度強度を付けているって話だよ
確か６００馬力近くまでは持つって言っていたよ

その位買った香具師が後でいじるから考慮しているって
非公式に言っていた。

８０出すときもっと尖ったやつにしたかったけど
一部のトヨタお偉いさんと役所に考慮したとか。
トヨタのビル導入の逸話も伝説になっているし（Ｗ
ビルは広島のおにぎりエンジン屋でも
導入するときに伝説になっている逸話があるけど
すれ違いなので止めるね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿ ＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　_,.r==＝'''-"‐‐‐-- ､ ,,.. -- 二''ｰ-､＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ,.ィ"　　　　　　　　 　 / /　　　　 ヾ;:, ＼　､―‐ヵ‐-`';
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(フ'"　　　　　　　　　　　,.:' /l,rー-:　　　ヽ;:,　ヽ, `'Y ,l',-'　,!
　　　　　　　　　　　　　__,,,... -‐ '''''"´￣￣~~~ﾞﾞ'''''''''ー‐---:'　''..= ---' --‐‐''"^:,~　　　　""￣i
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　　　　　,ィ"　　　　　　　　　　　＿　　　　　　 　 　 　 　 　 ,,, !　　　　 　 　 　 　 ;　　 .,'"　`!　 .,!
　 　 　 ,:ﾀT''ー‐-- ､,,..r''''"~~;~~ : ~`!　　　　　,.r''"~~`ヽ、　　.!　　　 　　 　 　 　,'　　.,'/j:;〉i,|.-〈
　　　　|`　 ~`''''ー-'　'ー'---'--"--'　　,..　 ,.'　,,.-‐ｧ､:::..'!　　'!　　　　　　　　　,.'　,,..r{:|;:i:)ﾐi|レ'
　　　　`tミl~~`''tｰ､　￣　 r--;　 　 　 ,, ,,　/　/､ヾ'.ハ';::l !　　i　 _　..　-‐　'' _",,.. -"‐:ヾj:ﾚﾉ
　　　　ｨ ､!,!､..,,_j`''ｷーｒ-- ﾆニ...、　 ,;' ,;,' ;l!　|;;:! ,r; ,rｧ !:!:!　　｀_,,.. -‐''' " ~　　　　`'ー‐'''"
　　　 　 `''ｰ　､_　　〉　ゞ-=.....,,,,ノ　　" "　|　 |r 'i , ヾ:','::!ｰ'''' ~
　　　　　　　　　　~ﾞ` ''''''　ー---　--―'''":::::::ヽ'_'‐"ソ:/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ゞ-:;;;:;:::=-''"
やっぱこれっしょ

GT-T?

S14？

俺の想像とは裏腹に
スバヲタはいっぱいいるのにRBヲタって少ないな

ま、ともかく２JZは最高・最強だから水平対向など
問題としないんだが

>>747
ナイスジャーマン！

750はカレン

>>742-744
雑誌のウケ売り厨はもう勘弁

で、
どう最強なわけ？
使えない馬力が最強のネタ？
1000馬力でも10万馬力勝手に出せば
お腹いっぱい

>>756
ヴィヴィオのってろよ。それともｻﾝﾊﾞｰかｗ
軽トラ最速はｻﾝﾊﾞｰってことは認めるよｗ

ところで、１．５J作りたいんだが、腰下はNAのでも良いんですか？
ターボとNAでブロックの強度が違うって話を聞いたんだがそのへん知ってるひと
いませんか？
ピストンも違うか・・・。

俺のベストエンジンは

サービスの良い＝トヨタであること

頑丈な＝鋳鉄ブロックであること

いじりやすい＝ＦＲレイアウトで直列であること


４ＡＧと３ＳＧとＪＺぐらいしか候補が無いなあ。あとは買うと後悔するからな。

まあ、日産かホンダを自腹で一台買えば俺の言う意味がわかるよ☆

>>758
ＮＡの2Ｊ腰下じゃ、もって４００馬力。ターボは１０００馬力。

ヘッドも全然違うやね

>>760
サンキューです。
なかなかターボのエンジン単体って無いんですよ。

１４のGTEの相場って15万くらいですか？
オークションの10年落ちでもそれ以下にはなかなかならんのですよ。

２Ｊ最強スレじゃＲＢ２６ヲタは釣れない。
ＧＴＲオーナーは年配の香具師が多いし、そこそこ機械知識あるからね。
なにより連中の大好きなチューン雑誌には、エンジンとしては２Ｊのほうが強いと
さんざん書いてある。

スバヲタやンダヲタが食らい付いてくるのは「若い」からだろうな。

馬力、トルク、耐久性とかがいくらすごくてもクルマは糞ですなｗ

>>763
馬力、トルク、耐久性の無いエンジンをお持ちのようで…(-∧-；)　ﾅﾑﾅﾑ

このスレを当の開発者が見たらどう思うだろ・・・
結構見ていたりして。
見てたら降臨して。

このエンジンのスペックがいくらすごくても
このエンジンを載せたせいでクルマのバランス悪くなってるし

まぁ、直線だけのスペックヲタにはぴったりだと思うけどｗ
せいぜい、１０００馬力とか、何百キロだしたとか言ってろよ

１５００�sで重量配分５対５ってバランス悪いのかな？
すくなくとも４気筒のエボよりはフロント軽いみたいだけど・・・

>>766
の言ってるバランスの悪い車って何？

つか、あのエンジンとミッション積んで１５００�`ってかなり軽いと思うのだがな
アレが３Sでアイシンの５速とかだったら１４００�`切っただろうな。
それをしないのはスープラが高級車だからなんだろうけど

>>762
RBはまた別な嗜好があるかもね
ンダ、スバはまだ幅が狭いな。最強なんてないんだよ。
競争ってのがあるとすれば、自分のが最強と思わなきゃ踏めないよ
よく湾岸読み名よ

俺がリアルで勝負しようっていっても出てこないもねｗ

…で、2JZ-GTEはレースで勝った事があるのか？

>>771
レースは関係あるのか？

2JZ-GTEは何に対して“最強”なんだ？

GT500で2JZGTEはRB26DEやC32Bに勝ったことがあるのか？

EJ20や4G63でさえ、GT300では勝っているというのに…。

2JZ-GTEはルールのある勝負はできないのか？

つまり、存在そのものがネタ。

>>774
勝ってはいないよ。2Jで参戦したの自体も確か1年だけだし。
その時も他はGr.A時代と同等以上のチューンをしてるが
2JはN1規定での範囲でしか弄っていない。
比較の対象にはならないと思うけどな？
>2JZ-GTEはルールのある勝負はできないのか？
出しても当時はメリットがなかったからでは？
それに開発費とかを考えたら相当煮詰まった3S
載せた方が手っ取り早いからだろ？
このエンジン自体、EJ20や4G63のようにレースやラリー
で使う事前提でないからな。
それに今の規定なんてある車種を勝たせたいとかそういう
のがみえみえだぞ。全然公平ではない。

ルマンは出てないの？
確かGT-Rは出ていたような。

来たよ来たよ、厨房のスバヲタ＆ンタヲタ達が。
荒らしの予感。

>>777
スープラとしては出てるが
それも3S搭載車。

バランスうんぬんしたら、４駆やＦＦほど最悪なものはないでしょうねｗ
なにせエンジンが前車軸より前に出てる。
車の中央に重量物を集める理想からすると、前のオーバーハングに
エンジンを置く構造はムチャクチャ。

ＪＴＣＣのツーリングカーでもＧＴ選手権でも、インプレッサはフラット４
エンジンを前車軸より内側に後退させてました。とうぜんＦＲ。
ラリーはともかく、ＧＴ選手権では重量配分５対５のＦＲに勝てないと自ら
白状したスバルは、なぜＦＲのインプやレガシィを売らないのでしょうか？

ＧＴ選手権では、ながらくＡ８０シャーシが猛威をふるってますね。
このＡの意味はトヨタがＴＡセリカ時代から何十年もレースで使ってきたＦＲ
シャーシ系列に冠せられる名です。
トヨタという会社はエンジンはさほど興味なくシャーシ至上主義。

実際問題、ＧＴでは同じ会社のボディとエンジンを自由に組み合わせてよい
規則ですが、ＮＳＸのようにＶ６を縦置きしたり、４駆を潰してエンジンを
後退させるなんて改造が客に可能でしょうか？

それにくらべ只のＦＲであるＡ８０に直４やＶ８に換装しただけのトヨタの
やり方は、市販車の原形をとどめ正々堂々としてフェアにみえます。

>>780
で2JZは糞って結論で良いよね。

ＧＴレースで５００馬力制限の規則がなければ２Ｊ使ったほうが速いですな。
富士の直線でも、チューンドスープラは３４０キロちかくマークしてる。

６００馬力のグループＡのＧＴＲでも富士では最高速３００キロどまりです。

今のJGTCのレギュだと重くて長い（でかい）直６は無意味だよな
GT１０００とかあれば２JやRB２６の復権ってなるかもしれないけど
最近の流行だと１０００馬力出そうとしたら大排気量のV８あたりに
加給機とかのほうが効率良いのかも

つか、レギュさえ変わればGT−Rは４駆のまま走るだろうし、NSXもﾌｫｰﾐｭﾗに
NSXっぽいカウルかぶせたような車になるかも…
仮定の話しをしても意味ないし、その以前に、オリジナルとはまったく別物の
レース車をここで語るのも変な話かもしれん。

なんでスカイラインがこのスレででているのかﾖｸﾜｶﾗﾝｶﾞ
スープラはいかにも「走るぞ〜」みたいなデザインで好き。コックピットみたいな運転席もｶｯｺｲｲ!!
生産中止は時代の流れかな。
現行のトヨタのスポーツカー(?)のアリストはなんか普通のセダンみたいで見た目に魅力感じない。
スポーツカーは独創的なデザインが一番だと思うんだがなあ････どうせ280馬力の制限かかってるし。
チューンして○○馬力とかいってるﾔｼいるけどそんな非実用的な車いらないです。
デフォルトで速くてかっこいい車こそ「良いスポーツカー」だと思うな

あ、ここスープラのスレじゃなくてエンジンの2JZ-GTEのスレだったか。
車でなく部品のエンジンのスレだったら○○馬力という話もアリかな。
スレ違いｽﾏｿ

やたら頑丈さが強調されるせいか重いと言われるが直６にしてはボア間つめて
超コンパクトに作ってあるよ。
実物見れば、ちっちゃいエンジンであると判るはず。
ＲＢからの乗換えでは、あまりの小ささに４ＡＧの第一印象を思い出した。

小さいエンジンで、爆発的パワーというのはバイクみたいで大好き。

スカイラインもＶエンジンを積み、今年でＧＴから姿を消すわけだが
ＧＴすーぷらも３Ｓから３ＵＺか…
どんどんＶＮＡだなぁ…･｡･゜(つД｀)゜･｡・ｶﾅｼｲ

>>782
>富士の直線でも、チューンドスープラは３４０キロちかくマークしてる。

「だから、オレのスープラはGr.AやF3より速いんだ！2JZ-GTE最強〜！」
などと本気で信じてるイタ〜イDQNが立てたのがこのスレ。

ハズカシイなぁ、カッコワルイなぁ…。

>>788
反論にも何にもなってませんが？

レースで使い物にならない２ＪＺ！
オヤジエンジンのＵＺに置き換えられる悲劇のエンジン。

2JZも立派なオヤジエンジンなんだが、ターボくっつけただけで、
もうスーパースポーツのエンジンみたいに考えちゃってるDQNが
トッテモ滑稽なんだ。

ちょっと刺激すると、789みたいにすぐ反応するしさ…。

>>790
それやったら、RB26とC３２も同じやろ阿呆

>>792
反論にも何にもなってませんが？

>>793
RB２６もレースで使い物にならないから既にVQターボにスイッチ済み。
C３２も道上が「直線でスープラに全然付いていけない」って泣き言言うほど
レースで使えない非力なユニット。ゆえに来期はターボ化させる事が、
今期初めから決定済み。レースで使えないのは２Jだけでは無いのだよ。
第一、５００PSなんて２Jだとブーストアップで出せる数字だ。非力な
パワーユニットに合わせる為とは言え、レギュで規制する馬力が低すぎ。
いくらRB２６やC３２が８００PSなんて夢のまた夢とは言え、それくらい
可能にしてくれないと２Jの旨みは出ないんだな

>>794
オツカレ〜！

オモシロイよキミ。幸せになれるとイイね。

>>794
…で、2JZ-GTEはレースで勝った事があるのか？

ちょっと質問いいですか？
スポーツ車じゃないし、2Jスレなのに駆動方式の質問なのですが
高級車と呼ばれる車って大概FRですよね？なぜなんでしょうか？
高級車なら大抵は車重は重くなりますよね？V8エンジンとかで。
ならフロントにはトラクション掛かりやすいですよね？軽量な車よりは。
高級車はマターリ走ると言う前提としてFFでもトラクションが掛かるとすれば
FRじゃなくても良いと言う事にはならないですか？
なぜディグニティやレジェンド位しか採用されてないのでしょうか。
セルシオやシーマあたりに採用しない理由って何ですか？

…教えて頂ければ幸いです。すみません、厨な質問＆スレ違いで。

しばらく前に、制限速度で走るアリスト(現行S300)を見た。50代位のオジサンが乗ってた。
長い長い陸橋の手前の赤信号で、アリスト、プラッツ、バイクがそれぞれの車線の先頭に並んでた。
青信号と同時にみんなフル加速！！アリストとバイクのデッドヒートもすごかったが、それに着いていくプラッツもすごかった。

あの車の加速はすごかった…あれでターボつんでたらどうなるんだろう…60キロで追跡してたこっちの
車は止まってるみたいだったよ。

>>796
日産や本田の車がもっと速ければ、２ＪＺ引っ張り出せたのでは？
ていうか２０００ｃｃの車相手に皆苦戦してたんじゃねえかよヴォケ。

>>800
出たには出たものの、惨敗しただろうが。出たけどまったくお話にならな
かったってだけ。引っ張り出す必要もなかった。

レースで何十勝したエンジンといっても、親父の乗るＡＴセダンに煽られるんじゃねー
初代アリストが登場したとき筑波のストレートでＦＤがジリジリと突き放されていく光景
はショックだった。
高速ではアリストやセドリック、ベンツやＢＭＷなど速いＡＴセダンはゴロゴロ。
ホンダやスバルの車に乗って、「ツアラ―Ｖやアリストより遅いジャン」と一生笑われる
精神的苦痛は耐えがたいです、ハイ

まぁスバ＆ンダヲタは見せかけだけしか
知らないアホ達ばかりだから。

大衆車クラスのエンジンでさえ、未だにＳＯＨＣエンジンだし（Ｗ
１ＮＺさえ生産時にバランス取りしている現実を知らないらしい。

２ＪＺは完璧な負け組です。

ヨタヲタの発作が始まりました。

ヨタヲタID:9WjWowsy　今日のホームラン

190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/11/25 11:59 ID:9WjWowsy
Ｆ２０Ｃのクランクってクネクネしてて見るからによわそうだな！
Ｖ型や水平対向より太い２Ｊの化け物クランクで殴ったら一発で折れるだろ！
ひよわで繊細なＦ２０Ｃ、笑わせてくれるぜ。

こんなオモチャに３００万も出すやつはガリガリの眼鏡オタ？たぶん妄想が凄い奴だろうね！

ンダヲタ必死だな（Ｗ
スバヲタもそろそろか（Ｗ

結局は僻み妬み。アリストくらい買えるようになるといいね。
ここに帰結すると思われ。

競る塩糊の悪口言ってる椰子は競る塩はどうでもいいんだがその財力に
強烈な嫉みを持っているというのが通説。新車の場合ね。

>>808　アリストってメルセデスのＥクラスのパクリだろ？

きのうアリスト買った記念カキコ。中古だけど。

スバヲタ、ンダヲタのかたへ。
キミたちは曲がってなさい。ボクは真っ直ぐ逝きます。

2JZが重いというけど実際の重量はどのくらい？
他社の同排気量直6と比較すると？

>>811
それ気になったけど、８０登場のとき２Ｊは先代のスープラのエンジン（たぶん７Ｍ）より
数キロの軽量化を実現したとあった。
ちょっと信じられないが、エンジンマウントや補機の軽量化が利いてるらしい。

８０のフロント重量は、Ｚ３３より軽いくらいだから、アルミＶ６のＮＡと鋳鉄の直６ターボ
で比較するとけっこう軽いよな。
ＶＱはＲＢより２０�sほど軽いというので、２Ｊ本体がサイアミーズで寸法を詰めてるぶん
ＲＢより数十�s軽いことは間違いない。

今更ながらワイルドワイド見たんだかアメリカでは2JZ有名なんだな、３３Rとか出てるけど
１４のシルビアと同じザコキャラ扱い０−４００の話しなのに・・・
それにしてもニトロって凄いな日本でもあのシステム売っているのかな、でもココで
クソ扱いのホンダや三菱や日産のアルミブロックのエンジンもニトロ使っても壊れてなかったぞ。
まあ映画の話しなんで本気にはしてないが。