補給戦　海上護衛戦

軍隊にとって最も大切なロジスティクスの問題について研究しましょう。
古くはナポレオンのロシア遠征から始まり
第二次大戦時の東部戦線、スターリングラード、北アフリカ戦線とマルタ島の関係
米軍による完全一方通行の道路を作る事による大補給線の確立、
それでも前線に届かない補給物資、そして補給線に発生する渋滞
場所を太平洋に移して帝国海軍による海上護衛戦と米軍潜水艦のよるシーレーン遮断
インパール作戦、ガダルカナル島への駆逐艦によるねずみ輸送
湾岸、イラク戦争における米軍補給線と補給量　等

これら補給戦、海上護衛戦の問題がいかに作戦に影響を与えたかを語り合いましょう
そして補給線やシーレーンを防衛するにはどうしたら一番良いかを研究しましょう。

今まで戦略スレや戦術スレ、海上護衛戦スレは数多くありましたが
補給戦をメインとしたスレッドは無かったような気がするので
こんなスレを立ててみました。

どうしたらロシアと中国を征服できる補給線を
確保できるか教えてください。

>>2
露中相手じゃ補給線を確保してもそもそも送る物資がたりないんじゃ･･･

>>2
あんな国占領しても、広いし人口多いし、
日本にはとても面倒見切れません。
そこまでのボランティアをする義理はないので、
自分で自分の面倒くらいは見てもらいましょう。

補給戦の失敗の好例

大風呂敷を広げたはいいが、知識不足でスレを維持できないこのスレの>>1

教訓

もう少し議題を絞ることにより戦線を緊縮し、兵站所要の節約を図るが吉

どこでもドアが有れば補給の問題なんてすぐ解決だよ

>>5
いや・・どれから始めるか悩んでたのだ。

とりあえずロンメルVSモンティの北アフリカ戦線の補給戦から始めてみます。

>>６
断固ネタスレ化は阻止してみせる。ｗ

まあ補給は大事って言うのは簡単お手軽だが、さあ実際にどう大事にすればいいかとなると
誰にも正解は出せない
米軍方式は一つの方法ではあるが、凄まじい無駄を許容する度量が要求される
軍事板では手垢のつきまくった観のあるＲＭＡには
そうしたべらぼうな兵站所要の増大への回答という側面も存在している

>>7
お前は出来杉君かい？

ちまちま考えなくても政治的に
敵となる国に韓国、イタリアと同盟させ、
アメリカを味方に巻き込む。
これが一番の早道でしょ。

そろそろインパールや餓島や北アフリカなんかはこうやれば勝てたなんて
妄想と現実の区別がつかなくなった火葬戦記太朗が登場する予感。

日通無しでは補給できませんが、何か？

UPSもなー

輸送用潜水艦が沢山有れば勝てた。

>>8
イラク戦だって、あんな兵站出来たのはアメリカ軍の圧倒的な戦力と入念な計算された事前爆撃が
あってのものだしなー。ああいうのとかＲＭＡを今、参考にして日本が兵站を考えると、何だか凄い
勘違いしたものが出来てしまいそうな予感

さてさて、できれば資料として『補給戦』という本があればありがたいのだが
私はそれを保有していないので『補給線』所有者の方は援護してください。

まず北アフリカ戦線会戦の経緯を。
簡単に言うとムッソリーニおじちゃんが「地中海帝国建設」の無謀極まりない野望の元、
埃及に進攻した所から始まります。
１０万を越えるイタリア軍は三ヶ月の準備を費やした末に、
四日後、埃及国境から100km進んだシディ・バラーニを占領したところで物資を使い果たし（何に使ったんだよ・・・
六個師団の重砲や車両、兵士に補給が行き届かなくなり12月までの三ヶ月間
その場に陣地を構築し、再び物資を集積しようとして進攻を停止。

まあそれがイギリス軍の機動戦に敗北する原因だったのだが・・・
まあそれはさておき続き。

三ヶ月後の12月9日、そろそろ進撃しようかとしていたイタリア軍はイギリス軍に叩きのめされます。
オコナー少将率いる総勢2.5師団、わずか三万のイギリス軍が10万以上のイタリア軍は敗北。
イタリア軍→イタ公はその後の戦いで面白いぐらい後退を続け、
2ヵ月後にはもともとの支配地であったリビアの東半分のキレナイカ全土を失い
さらにベダ・フォムで退路を防がれ、総計13万の捕虜を出して壊滅。

キレナイカの要衝トルブクがあっけなく陥落した事で驚いたイタ公のトップ、
ムッソリーニおじちゃんは激しく動揺します。
（このままではエル・アゲイラも突破されトリポリも陥落するかもしれない。）
（そうしたらイタリア軍は北アフリカから完全に追い出されてしまう）
そう考えたムッソリーニおじちゃんはドイツの伍長閣下に泣きつきます。
そろそろバルバロッサを開始しようかと言う時期に足を引っ張られた形になった伍長閣下ですが
イタリア軍でも同盟軍には違いないと北アフリカ戦線に部隊を投入する事を決意します。
そしてその指揮官こそが、エルウィン・ロンメル
後にイギリス軍から『砂漠のキツネ』と呼ばれた名戦術家でした。

何で日本がアメリカ参考にして兵站考えなきゃいけないんだよ。

>>17
日本軍を参考にするとエライ事に。

米軍方式は問題点も多いが、現代戦においてほぼ唯一の現実的な兵站スタイルではあるが、
だからといって日本が簡単に真似できる代物ではない
しかし、現状の自衛隊の兵站でいいかというと、んなわきゃねえんだよな、これが

陸自は国内で戦う事を前提にしてるから長距離や見知らぬ地での兵站を不得手とするのは仕方ない・・か？
そういうものを整備し始めたら、また色々と騒ぐ連中が居るんだろうし。
いっそ、コンビニに任せたら・・・ｗ

離島を含めた日本国内に採算度外視して
２０ｋｍ範囲内事にコンビニを作らせ、
山間部１００ｋｍ事にヘリポートを防衛庁
の予算で作らせたらどうですか？
コンビニの通信配達能力は馬鹿に出来ませんよ。

>>21
かぶってしまった。

つーか、銭さえ（無尽蔵に）あれば解決できる程度の問題ではある
確かに何かといちゃもんをつけたがる連中さえクリアできればだが

そもそも、コンビニのＰＯＳシステム自体が米軍の兵站システムの流用だしな。

もりあがらんね。

戦車はｲﾗﾈとひたすら書きつづけるが由

補給戦は理詰めの世界だから兵器や作戦のように妄想が付け入る余地がほとんど存在しない。
故に軍事板住人にとって最も苦手な分野だと言える。
まあ、「補給は大切」と言っておけば軍事板では一応OKだからな。

最強ノ補給部隊ヲ語レとか

１の今の心境やいかに

誰か北アフリカについて語ってやれよ･･･

つーかスレタイを見ると「補給線を守るための海上護衛戦」を語らねばならないように思える
しかし来ると補給全般の話をしろと書いている

さてさて、ロンメルは1941年2月に北アフリカに着任します。
これが「ひまわり作戦」と名付けなれたアフリカ支援作戦の始まりです。
最初の実働部隊である第三捜索大隊と第39装甲猟兵大隊は2月14日にトリポリに上陸。
2月24日には高射砲部隊と各種輸送隊が揚陸されその後三ヶ月いっぱいをかけて
第五軽師団のほぼ全部隊が上陸してきます。

ところでこの頃、伍長閣下は対ロシア戦に夢中でした。
まだ頭がまともだった伍長閣下は北アフリカを戦略的に低い位置に置いていました。
イタ公とイギリスにとっては主戦場であったがドイツにとっては主戦場では無かったからです。
そこで伍長閣下からロンメルに与えられた命令は以下の物でした
『リビアを守り、できるだけ長期間（ソ連降伏まで）地中海をドイツの負担にしない』
と、いうかなり消極的なものでした。

しかしながらロンメルは戦いの主導権を握る為に命令を無視して攻勢に出ます。
しかしロンメルには大規模攻勢作戦を成功させる戦力はありません。
その上、埃及制圧はイタリア軍が行なわないといけないので、
ロンメルは補給を無駄に消費するだけの足手まといでしかないイタリア軍と共に、
伍長閣下の真の意向も知らずに戦わないといけなかったのです。


（埃及を占領できれば中東に対する橋頭堡を得られるし
　中東と言わずともスエズを制圧できれば海上補給線を脅かすクレタを無力化できる
　のでバルバロッサの進路を中東に向けていれば・・・
　後のロシアに対する支援を遮断できるしインドを挟撃する形にもっていけたかも
　・・・・もちろんこれはIF以上の妄想なので突っ込まないで下さい）

何日かかる戦争するかによるだろ。
それ以上かかったら撤退するのが一番。

ここは不思議な空気が支配するスレでつね。

>>29氏
ちょっと悲しい・・・

>>31氏
いや、どうぞ海上護衛戦について語ってください。それも補給戦の1つですので。
実は海上護衛戦だけだと書評や日本限定の話になりそうなので補給全般に手を伸ばしてみたんですが
拙かったですかね？

１
みんなそんなこと語る気更々ないのに
あなたを嬲って弄んでるのに

>>35
補給全般ってそりゃ「戦史について語ろう！」ってスレ建てるようなもんだ。
もうちょい分野絞らないと。シーレーンとかそのあたりは既にスレがあった気がするが。

「大東亜補給戦」って読んだことある人いる？

じゃあ絞って多号作戦について語るのどう？

ドラえもんの新秘密道具について語りなよ

訂正
>>32のクレタ島をマルタ島に訂正します・・・すまそ
別に間違いではないんですが、訂正しておきます。
あの島が無ければもう少しロンメルが楽できたんですが・・

丸太の戦闘機乗りの楽園
お互い必死だったようだが

>>38
知り合いが持ってましたけど読んだ事無いです。
今度借りて読んでみます。

>>39氏
レイテ島への第一師団、第二九師団の輸送作戦ですか？
残念ながら自分の資料の中には多号作戦の資料がありません。すまそ・・・

>>43
敵制空権下の強行輸送作戦の典型だと思ったんですけどねえ
残念だす。

>>44氏
いや・・確かにその通りなんですがある意味あれはまぐれとも言える胸甲輸送だったはずです。
今から堀氏の情報戦記にその辺のことが書いてあった気がするので開いて調べてみます。
たしか・・あれは何処ぞの航空戦で海軍が空母を全て撃沈したような事を発表したから
現地指揮官の意向を無視して大本営が強行させた作戦だったような。
偵察機の飛行ルートが判明していたのとハルゼーがたまたま南下していたお陰のような強行輸送だった
と記憶しています。

>>45
大岡昇平「レイテ戦記」だと、レイテ湾海戦後の米第3艦隊の一時的な不在のお陰で
第１師団（玉）の輸送・上陸に成功したそうだが。
本の現物が手元に無いんで記憶だけで書いているが。

基本的に、ハルゼーが引き上げた後陸軍航空隊が本格的に展開するまでタイムラグが空いた事で
成功したようなもんだしな。

少し前初心者スレで出ていたネタ
米軍の輸送・補給システム（湾岸戦争時）
ttp://www.geocities.co.jp/Milkyway-Sirius/6597/transcom.html

あった。
台湾沖航空戦の戦果を信じての作戦のはず。
まあ確かにこの戦果を見れば誰でも狂喜乱舞して反攻作戦を行なおうとするはずです。

16日の累計戦果発表。
轟撃沈　空母10　戦艦２　巡洋艦３　駆逐艦１
撃破　空母３　戦艦１　巡洋艦４　艦種不明１１
さらにおまけでその後の発表では
撃沈　空母１
撃破　空母３　戦艦もしくは巡洋艦１

と言う大戦果が大本営海軍部発表で流されたんだからなあ・・
堀参謀や山下大将はこの大本営から電波で届いた戦果発表を信用して居なかったようですが

もう少し別の本にも資料が無いか探して見ます

あー拙い・・
>>37で忠告された如く補給戦について調べれば調べるほど戦史を開いていかないといけない・・

とりあえず米軍側の上陸部隊は4個師団、防衛部隊は第16師団の１個師団だけ。
米軍は一日で10万人以上の兵員と10万トン以上の物資を揚陸。
日本側は第一師団が無傷で上陸に成功した後は殆どの船が撃沈された。
さらに日本側は集積物資の大半をタクロバン周辺で失い、通信網も遮断された。
で決戦兵力と補給物資を送る船舶を運航確保する為、日本軍は敵飛行場へ進攻しようとするが失敗
以後日本軍は撤退を余儀なくされる。

栗田艦隊の動向と第１６戦隊の輸送と陸軍の戦況はどうかぶるの？

Ｓ：名無し四等兵様。
Ｙ：新スレッド建て、おめでとうございます。
Ｋ：「制海権が無ければ輸送船は決して安全に航行できない」
　　と言うのが前大戦の教訓といえるわね。
投：英国海軍に比べて我が海軍は、どうもそのあたりの認識が欠けていた
　　ようだな。

>>49

　孤島に放り出された挙げ句、後続の輸送船が潜水艦と飛行機であぼん。
　孤島に残された部隊は飢えと病気で・・・という日本軍の負けパターンが
ここでも・・・ああ（涙）。

あ、遅れましたが
>>47さんどうもです。
後でじっくりそのサイト見させてもらいます。

>>某バニラ氏
そうです・・悲しくなるような黄金パターンでの敗北です・・・

とりあえず今後に期待で打ち上げ
北アフリカ戦線の話が途中で終わっているので最後まで完結させてくれ

>1
　スレたて乙～
　呼んでくれれば喜び勇んでやってきたのに（笑）

>>38 日中戦争の初年度の陸軍予算の半分がタマ代で吹っ飛んだ話しか覚えてない･･･

補給には強い経済が必要、強い経済を作るには正しい国策が必要、正しい国策を
得るには良い教育が必要。

かったるくてやってられねー

ハルゼーは実戦指揮官としてはハッキリと落第点だけど
ガムラン湾に展開していた日本最後の護送船団を全滅させたのだけは
１００点マンテンをあげてもヨイヨイ

皆様、ごきげんよう。

>1様、スレ立てお疲れ様でした。

軍事板の住人には荷が重過ぎるよう

つーか>>1は何を語り合いたいんだ？
後方兵站業務か？
段列か？
輸送業務か？
心意気だけで何となくスレ建てても駄スレを増やすだけだぞ。

独ソ戦で鉄道の狭軌（ドイツ？）と広軌（ロシア？）で
補給不足になったてホント？？

ここって大井篤スレ？

>>62

　自分の場合、確かにミリオタ道入ったのが「海上護衛戦」からなので、
そういった色の強い発言をする事も有りましょうが、基本的には
大井篤に限る話では無いとは思います。

百家争鳴状態（苦笑。

日本の補給戦とかであれば、今読んでる「陸軍船舶戦争」は面白いですよ。
日中戦争、太平洋戦争における陸軍の船舶輸送に関する様々な資料も
出てます。

例えば昭和16年度の海運器材整備報告より。

寝棚材料（130,862坪）
　輸送船供与　72,759坪 隷下部隊に支給　19,954坪　宇品等保管　38,149坪

厠材料（3,459棟）
　輸送船供与　 1,661棟 隷下部隊に支給　 1,345棟　宇品等保管　453棟

輸送船旗（1,687流）
　輸送船供与　451流　隷下部隊に支給　706流　宇品等保管　479流

赤十字旗（99流）
　病院船供与　21流　隷下部隊に支給　22流　宇品等保管　56流

野山砲船載砲架（398架）
　輸送船供与　224架　隷下部隊に支給　63架　宇品等保管　111架

高射砲砲架（233架）
　輸送船供与　150架　隷下部隊に支給　5架　宇品等保管　78架　

小掃海具（87組）
　　輸送船供与　3組　隷下部隊に支給　45組　宇品等保管　39組

開戦時の日本船腹…681万総トン（うち徴傭対象外104万総トン）
　徴傭対象外船舶　→　沿近海定期船：44万総トン　油槽船：36万総トン　官庁船：9万総トン　漁船・作業船　15万総トン
緒戦用の陸軍徴傭船は約215万総トン＋海上トラックが1万総トン強で内訳は以下の通り。

軍隊輸送船：240隻　145万217総トン
　グァム島攻略　　　　　　7隻　34,417総トン
　タラカン島攻略　　　　　9隻　50,280総トン
　比島方面攻略戦　　　101隻　615,792総トン
　マレー方面攻略戦　　　89隻　541,774総トン
　ミリ攻略　　　　　　　　　　5隻　　29,982総トン
　全作戦予備船　　　　　　8隻　　53,628総トン
　船司直轄船等　　　　　21隻　　115,344総トン
　特殊船（病院船以外）　41隻　約20万総トン
　　（給炭船3隻、給油船6隻、給水船11隻、工作船4隻、救難船3隻、舟艇運搬船10隻）
軍需品輸送船　　　　　　　　　 約50万総トン
冷凍運搬船　　　　　　　6隻　　12,000総トン
病院船　　　　　　　　　14隻　　約90,000総トン

これに加えて、防空基幹船（八八式七糎高射砲を前後に2組4門、九八式二〇粍高射機関砲を各舷3門、前後に2門程度を装備したもの）
が8隻、通信船（強力な通信機が装備されたもの）が2隻あった。
ちなみに、対潜用に三八式野砲を各1門搭載している。
（防空船8隻、高射砲搭載船24隻、軍隊輸送船65隻、軍需品輸送船10隻、特殊船3隻、病院船5隻にも装備された）

おお！いろんな人が集まってきている・・なんか嬉しい・・

とりあえず質問に回答。
>>60氏　
一応それら全部です。補給はそれぞれ1つだけでは語れませんし。

>>61氏
鉄道に関してはあまり詳しくないですが、それはあんまり関係ないでしょう。
一番の問題は線路と言うよりロシアの道路の方にあると思います。
策源地からどんなに大量の物資を鉄道で前線に程近い最初の集積所に運んだとしても
あの泥将軍と冬将軍によって呪われた未舗装の道路ではまともに物資を運ぶ事は出来なかったのでしょう。

後、北アフリカ戦線の方の話もレイテについて集めた資料を書き込んだら続けさせてもらいます。

それと、レイテ作戦時の多号作戦に関係してですが、作戦時期付近の船舶資料が見つかったので
次のレスから書き込んで見ます。

海上護衛戦より抜粋　昭和19年　レイテ作戦が開始された付近の喪失船舶数

10月の総喪失船舶　134隻　514,945総トン　潜水艦による喪失　68,5隻　328.848総トン
11月の総喪失船舶　97隻　391,408総トン　潜水艦による喪失　53,5隻　220,478総トン
12月の総喪失船舶　45隻　191,876総トン　潜水艦による喪失　18隻　103,836総トン

合計　総喪失船舶　271隻　1,098,229総トン　
このうち多号作戦での沈没船舶　24隻（多号作戦全体での沈没数は49）
（暗算で合計したので間違ってるかも。）　

多号作戦に使用された船舶は以下のサイトを参照してください
ttp://www2u.biglobe.ne.jp/~surplus/tokushu.htm
初心者スレで眠い人氏に教えてもらったサイトですが
此処と照らし合わせて見ていただければ日本側の大体の状況がわかると思います。

>>1
スレ立て乙～

　良スレ、、、ﾆｼﾀｰｲ

上まぁ昨日の続き。

日本陸軍の食糧補充体系は以下の通り。
　集積倉庫　→　兵站倉庫　→　糧食縦列　→　大行李　→　個人携帯

兵士一名の完全定量は一日分として、
　主食　六合四勺（精米四合五勺＋挽割麦一合九勺、または乾パン百八十匁）
　副食　缶詰肉四十匁、食塩三匁、醤油エキス五匁、野菜、漬物類、調味品　若干。

携帯は、上記の糧食を2～5日分背中に背負うことを言う。
なお、この量は一個師団の一日分ともなると、高さ2.7mに積んで6.1坪、即ち12畳の部屋
一杯に相当する。
この一個師団の糧食を数日分まとめたものが大行李となり、揚陸などで、退避が間に
合わない場合は海岸に埋める形態を取った。

陸軍徴傭船の場合、その手続きに約10日、徴傭地から海運基地（宇品）への回航に
約7日、基地での艤装、兵装、給水、給炭（または給油）、船内糧秣の搭載まで約8日間。
なお、陸軍では、平時から「日本汽船名簿」に基づいて全船の兵馬搭載能力と艤装計画図を準備している。

艤装完了後、実際に乗船地に回航するのに平均8日、部隊、軍需品の搭載に2日、集合地へ回航するのに
2日を見込んでいる。
更に、集合地での陸海軍協定、訓練、何らかの理由での乗船変更などに3日、上陸地点まで約5日と、
戦力化されるまで、約45日、作戦準備に1ヶ月半程度掛かるとすると、優に3ヶ月は必要となる。

艤装は、まず船内の消毒を行ない、船底に山砂利を多数搭載してバラストにすることから始まる。
その上に臨時の馬小屋（馬欄）を建築する。
この上に、寝棚、階段、診療所、馬への給餌用の飼桶、給水、送風、照明などの船内設備の設置、
上甲板上に炊事小屋と便所を仮設、また、船団航行用に信号灯を船尾に設置し、見張り設備、灯火
管制設備、重量デリック増設などを行ない、最後に通信設備、対空・対潜兵装の装備、防雷具の準備、
更に必要に応じて、カムフラージュ塗装と・発煙・防毒などの各措置を講じている。

ついでに、内地からの補給輸送について。

1942年3月当時の南方補給船（陸軍では南方交通船と呼んでいた）

門司～昭南線（航海日数20日）　　　　門司～高雄～比島～西貢～昭南　（北野丸、鹿島丸、三池丸）
門司～西貢線（航海日数10日）　　　　門司～高雄～香港～西貢（諏訪丸、三池丸、三笠丸、摩耶丸）
門司～西貢直行線（航海日数10日）　門司～高雄～西貢（帝洋丸、笹子丸、ありぞな丸、白鹿丸、飯田丸）
香港～比島線（航海日数7日）　　　　 香港～高雄～比島（摩耶丸、盛祥丸、黒姫丸）
西貢～ボルネオ線（航海日数3日）　　西貢～ミリー（みらん丸、美洋丸、松川丸）
西貢～盤谷線（航海日数3日）　　　　 西貢～盤谷（瑞穂丸、西丸）
昭南～バタビア線（航海日数7日）　　昭南～パレンバン～バタビア（バンドン丸、しかご丸、西丸）
昭南～西貢線　　　　　　　　　　　　　　昭南～西貢（飯田丸、西丸、帝海丸）

>眠い人

　おつです～

> なお、陸軍では、平時から「日本汽船名簿」に基づいて全船の兵馬搭載能力と艤装計画図を準備している。

　・・・それに引き替え海軍は・・・＿|￣|○

>72
> > なお、陸軍では、平時から「日本汽船名簿」に基づいて全船の兵馬搭載能力と艤装計画図を準備している。
> 　・・・それに引き替え海軍は・・・＿|￣|○
セリフの続き「今と変わらない」
まぁそれはスレ違いなのでおいといて。


>1氏、スレ立てお疲れ様でした。

>>61

本当です。

ソ連は、ドイツ軍に占領される可能性のある地域の輸送機関と電力関係の設備の
破壊を徹底的に行いました。前者には機関車そのものと、機関車修理工場の破壊
が含まれます。

このため、ドイツはソ連の機関車の輸送力をあてにすることができず、自国から
大量の機関車と貨車を動員せざるを得ませんでした。機関車2500両と貨車20万両が
東部戦線のドイツ軍の需要を満たすためだけに拘束されることになりました。

また、これらの機関車は狭軌(というか日本でいうところの標準軌)であったため、ソ連の
広軌規格の線路を改修する必要がありました。ソ連の機関車と貨車が残されていれば、
国境の駅で積み替えを行えばよかったわけですから、大変な労力の無駄です。

以上のような要因が重なった結果、すでに41年8月頃には、ドイツの兵站組織は
限界に達していました。

ああ、そう言えば、独ソ戦におけるドイツ側の三方面軍は、東欧からソ連に伸びる三本の
主要な鉄道幹線に従って進撃した、という話もあります。車両というのはせいぜい作戦
レベルの兵站にしか使用できないものなんでしょうね。

あ、そうそう、せっかく東部戦線に投入したドイツの蒸気機関車ですが、
寒冷地で使うにはボイラーの気密が不足しており、性能の低下を招いたそうです。

>>66
ＷＷⅡ段階では陸上輸送の主役はなんてったって鉄道です。
車両での兵站を担えたのは富豪アメリカだけ。

>>76
それは事前にフランスの鉄道網を予想以上に破壊してしまっていて車両を使う以外に手がなかったからではないか
しかも兵站は一回破綻してドイツに防衛線を固める猶予を与えてしまってるし。

>>77
だから、当初の意図はどうあれ車輌によるサービス継続が曲がりなりもに可能だったのは米国だけ、ってことだろ?
なんでそう枝葉末節にこだわるんだか…

DAKも港からの輸送距離が伸びるにつれて補給困難に
鉄道と違って輸送機関の燃料消費が莫大なために辛いものがありますね

ちなみに1995年時点での各交通機関による輸送トン数あたりのCO2排出量の比較（CO2排出量＝燃料消費量と近似できます）
鉄道は電化＆インバーター化されていることを前提にしているのでいきなり低くなってます
ディーゼルだと倍以上燃料を食ったはずです

船舶（近距離）： 37t/10＾6トンキロ
　　　　　　鉄道： 25t/10＾6トンキロ
　　　　　自動車：312t/10＾6トンキロ
　　　　　航空機：1603t/10＾6トンキロ

船舶は高速船では燃料消費が多くなって悪化しますし、タンカーとかバラ積みだと積載効率が上がって良くなります

良スレ下げ

>>72,>>73
　揚げ足取りと思われたらスマン
　海軍も新造船に関しては出師準備にあわせて改装図面は更新してたと思うが？
　浅間丸などの空母予定船だけでなく、台湾航路の砲艦化などは結構有名な話だと思ったんだが…そうでないと、日華事変以後の上海方面の特設砲艦群の配備スピードは説明できないと思うのだがドウよ

74ですが、

手持ちの資料見ていたら、アメリカ軍がまとめたドイツ軍の補給兵站関係の
調査が出てきたので、暇を見て訳してみますかね。

この資料によると、師団レベルまでの兵站は鉄道が担ってたみたいですよ。

「ダンピールの海」読了…虚しい。

>81
一応、陸軍の場合は、100t以上の全艦艇を網羅していた訳ですねん。
若干の例外はありましたが。
一方、海軍の場合は、全艦艇を網羅していた訳ではなく、俗に言う優秀船のみしか
眼中になかったのではないかと思う訳で。

ただ、1937年以後に策定された「優秀船舶助成」は、一方で不経済な面も否めず、
船会社的には迷惑な部分もあったよう。

例えば、うる覚え恐縮ですが、ぶら志る丸は空母に改造するために、最高速度を上げる
必要があり、確か1kt増速するためだけに、エンジンを大きなものに交換しなければなら
なかったり、有馬山丸は、海軍の仮装巡洋艦にするために構造を強化していたため、
船体が重く、舵の効きが遅いと言われていたそうな。

で、優秀船舶の配当予定

（海軍）
艦隊付属油槽船8隻、航空母艦改造引当5隻（橿原丸、出雲丸、新田丸、八幡丸、春日丸）、
通商破壊艦引当5隻（あるぜんちな丸、ぶら志る丸、報国丸、愛国丸、護国丸）
砕氷型中型貨客船2隻（高島丸、白陽丸）

（陸軍）
司令部船用4隻（三池丸、三島丸、阿波丸、安芸丸）、
高速輸送船型8隻（金華丸、東山丸、九州丸、淡路山丸、宏川丸、佐倉丸、佐渡丸、など）、
舟艇運搬船型10隻（あきつ丸、摩耶山丸、にぎつ丸、吉備津丸、玉津丸、高津丸、日向丸、攝津丸、熊野丸、ときつ丸）

1941年度から、ボルネオからの原油緊急輸入用として、15000重量トン級油槽船10隻、8000重量トン級油槽船15隻
が計画され、鉄鋼大増産のために、北支～八幡航路用鉱石船30隻を計画。
着手は油槽船8隻、鉱石船15隻で残りは戦時標準船となる。

>>81（眠い人）へ
　こちらもウロ覚えなので、適当に付き合ってもらえたら有難いです。

>海軍の場合は、全艦艇を網羅していた訳ではなく、俗に言う優秀船のみ～
　再カキコになっちゃうけど、海軍も基本的に登録船全体を掌握してたんじゃないですかね。
　そうじゃないと、特設捕獲網艇やらの漁船連中まで海戦時に準備できないと思うよ　＜裏付け無し
　
　それに、船籍登録船の場合は定期整備があるから、その報告だの造船所からの船渠利用計画やらを
転用すれば、実情把握もソウ難しくないんじゃないかね。
（ＮＫルールの強制適用以後はもっと楽になったと思う）

>優秀船舶助成
　確かに、和辻博士も２３ｋｔなんぞ無駄じゃ、どんだけ苦労したか…と憤慨されておられましたなｗ
（船倉口をエレベーターサイズに合わせろとかも含めて）
　ただ、優秀船の場合は建造助成だけでなく、航路助成もあるから一概に迷惑とも言いがたいと思います。
というのも、海軍からの荷物の場合は、品物によって一般運賃の２０％増しであるとかの優遇策（個別契約
なのだが）があるので、これを最大限に利用して急成長した会社さえあります。
（今残っているのだと飯野海運なんか）

　ただ、それだけ優遇しても、隻数拡大を狙うには、国力（民需）の爆発的伸張が必須なのね。。。

>84
確かにそうですね。
失礼しました。

商船、漁船の場合は逓信省、農林省に毎年所要の報告をしていますので、
それが陸海軍サイドに流れることは十分に有り得ますね。

毎年、出師準備計画として鎮守府、工廠が各船舶の詳細な実船調査を
行なっていたようです。
ただ、何処まで、この調査が真剣に行なわれていたかですね。
確かに、商船だと将来的に何らかの補助的任務に投じる可能性があった
ので、これは詳細な調査が毎年行なわれて（浅間丸などはその好例）いた
はずですが、漁船はそこまで詳細な調査をしていたのかが気になります。

支那事変の際、陸軍は4000隻の漁船と1000隻の機帆船を徴用しています。
これは1937年10月以後、各県の漁業団体を通じて割当てを行なったものです。
最初は、個々に割り当てていましたが、後に全国機付漁船船主会が設立され、
此処で船体、機関を検査して徴用するようにしています。
ただ、総トン数20t以下の船舶は県の鑑札船と言うことで、税金が安くなるので、
脱税の手段として、大きな船でも20tとして申告するケースもあったようです。
つまり、農林省にも届けられないものもあった訳です。

1944～45年に掛けての本土決戦用調査でもそのような過小登録の漁船、
機帆船が2000隻以上も発見されたそうです。

海軍の敗戦時の軍令部第一部長の言葉に、
「隻数だったよ。個艦の性能は二次的、三次的だったんだ。平時の研究や
　図演では強い艦でないと駄目と言うことになった。
　実際やってみると、駆逐艦で言えば、最新式の優秀な2000t艦も一隻、
　旧式の1200tの風や月型も一隻、どちらも一隻としての戦力となった」
と言うのがありますが、それにどうして気づかなかったのかなとは思いますけど。

そもそも隻数が揃えられないから個鑑の性能に走ったのではないかと

>>85
＞それにどうして気づかなかったのかなとは思いますけど。
平時だからだと思う。
平時は見た目の強さだけがよく目立つ。
現代でも・・・（ｗ

>>87
もひとつ、高性能＝高価な兵器は平時しか求められないという理由もありますね。

君達はまた初歩的な間違いを犯しているようだが、補給というのは補給物資や補給手段
さえあればいいというものではない。
補給ルートを完全に制圧してなければ補給ができないという事実を君達は見てないのだ。

そんなこと皆了解している。
せっかくの良スレに茶々いれんでくれ。

>85
２０００ｔ型駆逐艦+妄訓練＞巡洋艦
という「東郷平八郎の定理」を信じれない奴は
大角人事で、海軍を放り出されたから。

にしても、条約が無ければ対米７割の確保が
可能だと考えた理由が知りたい。
やっぱり、艦艇メーカーから裏金が流れたの
かね？

>91
その時期、つまり海軍休日が終わることを海軍が宣言した後にも、
愛知時計電機（後、愛知航空機）は「中京デトロイト計画」（名古屋に自動車産業を作ろうと言うプロジェクト）
から降りてませんね。

無制限軍拡はたいして続かない、と見越していたのかも。

東部戦線において、ヒトラーがレニングラードを補給の面
からも重視してなあ・・・

モスクワだと鉄道のみ輸送のなるが、レの場合、船舶による
輸送も可能になる。

>>93
オイラもそう思ったよ。パルチザンにおびえる心配もないし、
バルト海はどのみち制海権を確保しなくてはならない。
フィンランドとの関係もある。

多号作戦ネタないの？

まあ東部戦線について語っておこうか。
ソ連は偉い人にはキャビアとウオッカがあるが、一般兵は塩とジャガイモだけだ。
ドラム缶に雪、塩、ジャガイモを入れて煮たものが毎日のメニューで、ドラム缶
内にべっとり残っていた油も飲む。
これで働けというのは酷いが、簡単に腐るものじゃないので輸送は容易だ。
またジャガイモが腐っていてもソ連兵は食べる。
対するナチスはメニューこそパン、ハム、ウインナ―、チーズ、キャベツなどと
豊かなものだが、運ぶ途中でほとんど腐り、戦場で食えるのはチーズとチョコレート
くらいだ。

＞96
('A`)ﾉ 　質問！
　　ソースは？

船舶事情が逼迫、艦船の損害が増大していき、ラバウルも危なくなってくると、船舶兵団司令部はラバウルから
マニラに移っています。（元々、宇品にあり、サイゴンに進出し、ラバウルに移動し、マニラに帰るような状況）

この頃の補給幹線、補給補助線は以下の通り（1943.8現在、航空接敵地区対策決定による）。

北方航路　第三船舶団　小樽～幌延　海上輸送大隊一個　幌延～アッツ、幌延～キスカ
南方航路　第四船舶輸送司令部　宇品～パラオ、パラオ～ラバウル、パラオ～ウェワク、パラオ～ソロン、宇品～高雄、高雄～マニラ、マニラ～アンボン
　　　　　　　第三船舶輸送司令部　昭南～ペナン、昭南～スラバヤ、スラバヤ～クーパン
　　　　　　　海上輸送大隊一個　　 ペナン～ラングーン、ラングーン～アキャブ、スラバヤ～
クーパン
　　　　　　　第二船舶団　　　　　　　ラバウル～ショートランド
　　　　　　　第四船舶団　　　　　　　ソロン～ウェワク、ソロン～アンボン、ウェワク～マダン、アンボン～アル、アンボン～カイ、アンボン～タニンバル、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 アンボン～デリー、 クーパン～デリー
　　　　　　　海上輸送大隊二個　　 マダン以遠
　　　　　　　海上輸送大隊二個　　 アンボン～アル、アンボン～カイ、アンボン～タニンバル、アンボン～デリー

航路設定の原則は、敵の妨害の激しくない地域は成るべく遠くまで、大型船で輸送。
敵の妨害の激しい地域は、小型船で輸送。
小型船は、船舶団、揚陸隊に配備し、船舶工兵連隊は大小発動艇を装備する。
海上輸送大隊は、海上トラック、機帆船、漁船を使用する。

あのさ～、日本軍って実際部隊にどの位の物資を補給してたのかな？
ドイツやアメリカよりは遥かに少ないとは思うけど。
例えばトラック島にはどの程度の物資が本土から送られてたんだろう？
あるいは、タイやビルマにいる部隊だったら現地調達も可能だろうから、
ずっと少なくて済んだんだろうか？

さて、荒らそう。

まあ、東部戦線について語っておこうか（藁

標準的な補給列車

ドイツ軍の兵站マニュアルでは、最大で450tの輸送力をもつ標準的な糧秣、弾薬、燃料
補給列車についての概説が行われている。これは、実際の運用から導き出されたもの
だが、地域によっては、重連もしくはそれ以上の機関車が例外的に長い燃料列車を牽引
しているところが観察されているし、標準的な糧秣輸送列車が使用されていない地域もある。
標準的な装備補給列車も使用されているが、その積載重量は様々である。しかしながら、
ほとんどの場合に、すべての種類の装備が同じ列車によって運ばれる。

(1)標準的な糧秣補給列車は平均40両の貨車から編成されており、以下のように構成された。
(a)鉄糧食(Iron Ration) 30万食の全量鉄糧食と30万食の半量鉄糧食 442t
(b)通常糧食とかいば 18万食の糧食と4万食のかいば 454t 三つに分割されて荷積みされる
　　ことがあり、その場合それぞれの部分が、2万人と4000頭の馬に対する一日分の糧秣と
　　なった。
(c)パンではなく、パン用粉をふくむ通常糧食30万人分　450t
(d)粉列車 83万食強のパンに相当 450t
(e)カラスムギ列車 9万食分のかいば 450t
(f)動物列車 360頭の牛 180t, 1200頭の豚 120tまたは1800頭の羊 72t

(2)弾薬補給列車は以下の三種類で、平均して30両の列車からなっていた。

(a)単位積載列車 特定の師団に必要とされる異なる種類の弾薬の比率の従って積載が
　　行われた列車
(b)口径単位列車 貨車別におよそ15tの特定の口径の弾薬が積載された列車
(c)単一口径列車 特定の口径の弾薬が全貨車に積載された列車

(3)燃料補給列車は以下の二種類が使用された。

(a)20両のガソリンタンク車からなり、340m^3から440m^3の燃料を運搬したもの
(b)ガソリンの200リットル缶および20リットル缶を積載した25両の貨車(400m^3)および
　　5両のその他の石油類を積載した貨車からなる列車

(4)馬運搬列車は55両の貨車からなり、それぞれの貨車には8頭の乗用馬もしくは軽輓馬が積み込まれた。
重輓馬の場合、一両に積み込めるのは4頭になり、超重輓馬の場合、積載できるのは4頭だった。

(5)工兵器材運搬列車は平均40両の貨車からなり、そのうち39両が無蓋車だった。運搬総重量はおよそ
820tだった。

(6)戦車運搬列車は最大25両までの中戦車、もしくは最大8両までの重戦車を運搬した。戦車運搬列車の
貨車数は平均33両であるが、運搬される物資の総量によって大きく増減する。

(7)装備混載列車は、非常に頻繁に運行され、25両から60両までの貨車が連結された。運搬総重量は
最大850tだった。

補給段列(道路上の)

ドイツ軍には4種類の補給段列が存在していた。

(1)自動車化段列
自動車化段列は、通常良好な状態の道路で使用され、一日あたり125マイルをカバーできた。段列は
三つの異なる規模で組織されており、それぞれ120t, 60t, 30tの、燃料以外の物資を輸送する
ことができた。加えて、山岳師団は、10tの輸送能力を持つ特別な段列を持つことがあった。
燃料は、二種類の異なる規模の段列によって輸送された。重段列は50tの、軽段列は25tの燃料を輸送
することができた。

(2)荷車段列
荷車段列は30tもしくは17tの輸送能力を持っており、山岳師団の荷車段列は15tの輸送能力を持って
いた。一般的に、荷車段列は一日に12から15マイルをカバーすることが可能で、良好な条件下では、
翌日一日休みを取るという条件で20マイルをカバーすることができた。ドイツ軍が荷車牽引の段列に
頼る割合は、次第に高まっていった。

(3)荷駄段列
荷駄段列は40頭の馬もしくはロバからなっており、通常は山岳地帯で使用された。荷駄段列は最大
5tの輸送能力を持っていたが、その能力は地勢や高度に左右された。

(4)山岳輸送部隊

荷駄も使えない地域での輸送を担当するために、山岳輸送中隊、もしくは大隊からなる山岳輸送部隊
が使用された。各員が約20kgから約35kgほどの物資を人力で担送した。

以上、"Handbook on German military Forces"(U.S. War Dept.) pp.296-98よりちょー訳。

適当につらつらと書き連ねてみる。

1944年7月～8月にかけて、比島増援部隊が受けた被害。
戦没将兵17,000名、海没兵器等9,000立方メートル、海没軍備品等47,000立方メートル。
余談だが、二次にわたるガ島強行輸送で大破し、ショートランドで横転擱座した日本郵船の佐渡丸は、
船体が水上に半分出ていたので、ショートランドの部隊によって、船体に穴を空けられ、此処から重油
を手作業でドラム缶100本分もくみ出し、これを1945年初頭まで、大発用燃料に使用している。

で、本題。
上記の損害により、比島に派遣できた兵力は3割。残り4割は船舶不足により、台湾、沖縄に留まっている。
米国の上陸部隊は4個師団、輸送船は701隻で、これを戦艦6、重巡5、軽巡6、駆逐艦111、護衛空母18などで
護衛している訳で。

これに対抗せんと、海軍は乾坤一擲のレイテ湾海戦を行ない、自滅。

一方の陸軍は、レイテ島東岸のドラッグに上陸した米軍に対し、レイテ島北端のカリガラに2個師団、西岸のオ
ルモック、バイバイに二個師団の他、ドラッグに一個師団を奇襲上陸させる予定だった。
この輸送は第三船舶輸送司令部が担当し、南方軍麾下の大型船10万トンを基幹として輸送を行なう予定だった
が、9月21日のマニラ湾空襲で大型船10万トンのうち、半分が失われ、稼働船舶は10隻しかなかった。
このため、輸送船、海軍艦艇、特大汽艇のほか、機帆船までも使用して行なったのが、九次に渡った多号作戦
の実質。
しかし、これらは敵魚雷艇、航空機、駆逐艦などに発見、撃沈され、揚陸部隊は食糧の不足に悩まされ、11月
27日に○ゆ艇2隻がオルモック湾に到着し、17日ぶりの補給として、精米600梱、救急食50梱、バッテリー30梱、
大発修理部品若干を陸揚げし、これにより同地の陸軍部隊は息をついた。

ちなみに、比島戦線発生直前の南方軍司令部は、司令部は正午から1時間の昼食時間の他、更に1時間を午睡
の時間としており、伝令が来ても放っておかれた状況だったそうです。
なお、南方軍は米軍との戦いの最中の11月17日、突如としてサイゴンに移転しています。
同時に第三船舶輸送司令部も一部を除いて移転しました。

このため、指揮系統に混乱が見られ、多号作戦九次のうち何次までが、きちんとした命令系統で動いていたのか
不明であるとか。
また、○ゆ艇の多号作戦参加は直接の指令を受けてのものではないそうです。

多号作戦は駆逐艦を磨り潰しただけだった

開戦時、日本帝国の保有する輸送船は約600万トン
陸海軍、逓信省が算出した国内生産及び民需に必要な船腹量は最低300万トンであった

開戦当初は南方作戦に必要なため、一時的に300万トンを切るものの第一段作戦が終了後は
順次徴用船舶を解傭し民需にあてる方針であった。
実際、昭和17年5月に20万トンの船腹が解傭され、民需分300万トンは確保された。
（開戦よりここまでの船舶損失は約30万トン)
しかし、昭和17年8月よりの餓島攻防戦により輸送船の損失は急激に増大をはじめ、18年2月まで
に失った船舶は南方方面のみで65万6500トンに及んだ。
陸海軍は手持ち船舶の激減により、89万トン余りの解傭計画を中止し、17年11月には新たに62万トンの
船舶徴用を政府に要求した。
紆余曲折も有り、結局12月までに71万トンの徴用を政府は認め、長期戦に必要とされた300万トンの
最低ラインは崩れ、一気に民需用船舶は242万トンに落ち込んだ。
日本帝国の戦争経済崩壊の第一歩である。

>>106
訂正
＞に失った船舶は南方方面のみで65万6500トンに及んだ。
↓
に失った船舶はニューギニア方面のみで65万6500トンに及んだ。

>85、98、103、104
　話題提供乙です～
　
>>85
>～漁船はそこまで詳細な調査をしていたのかが気になります。
　これらの小型船、漁船、機帆船の大量徴傭を意識し始めたのは日華事変以降になると思います。
　それこそ釈迦に説法でしょうが、
・上陸時の臨時の艀（大発の代替）
・水路輸送の手段　（トラックとしての利用）
　として利用するなら、１個軍（中支派遣軍？）に5000台強のトラックを配備したと考えれば、そう極端な
数でもないでしょう。前線での輸送にも供じた故の消耗、徴傭契約満了による解除などを考慮すると、常時
運行していた隻数は三分の一くらいかもしれませんね。
　もっとも、各地漁業団体を通じて徴用した漁船は、中古、故障、やっかいもの（縁起の悪さ、事故履歴、
はては持ち主が村八分（藁　）、いわば「村に居なくても惜しくない」連中が拠出されやすかったために稼
働率は低くなりがちで、これほどの隻数の徴用に至ったのではないかとの指摘さえあります。
　割り当てから、全国機付漁船船主会設立後の検査済み船の徴傭に方針変換したのも、優良船の確保を念頭
に置いたための対策なのでしょう。
　あと、本土決戦準備での過小登録船は節税対策、庶民の悪あがきって事で（苦笑

　閑話休題
　話が後先になりますが、日華事変勃発以後、長江流域に投入された漁船群の使い勝手のよさがあって初め
てその準備の必要性を再確認したのだと思います。同時期に、プロペラ艇（≒カロ艇）や大発、小発からヤ
ンマー艇まで集積運用されてますが、所要量全てを賄うには至っていないようで、徴傭船は最後まで多種の
雑務をこなしています。
　開戦前に、敷設特務艇（昭１５年計画／鋼製鰹鮪漁船型）、駆潜特務艇（昭和１４年に試作／木造漁船）
の準備が出来ている事が傍証になるのではないでしょうか。　　

　うーむ、次スレでは、ドイツ東部戦線（鉄道）と日本海軍（海上護衛）に分化したほうが良いかも

>>98、103、104
　レイテ決戦輸送（多号作戦）ですか。沈没船だけ"多"な作戦…
　輸送司令部が無力化（移動）している状態でも、レイテ急行部隊はマニラに滞留していたんで、なし崩し
で船団が編成されたって事なんですかね。
　ただ、この多号輸送関連の問題としては、作戦輸送（強行輸送）用の艦船が足りないから、マニラ入港し
た後方輸送用の商船まで投入してしまった点が問題だろうか。
　物資還流に必要な船腹を前線で消耗し、以後の物動計画を逼迫させた事は批判されるべき点だと思う。作
戦輸送用の船腹が枯渇した時点でレイテ輸送を停止（結果からすれば、１、２船団少ない程度だが）できな
かった一点だけでも、総力戦の意識欠如が指摘できるのではないでしょうか。

　「○ゆ」も、各種の高速艇らも、焼け石に水の感がぬぐえませんな。

>>名無し四等兵さん
|ω･`)＜反転太郎が心配してましたよ･･･

|彡ｻｯ

太平洋戦争中に連合軍が撃沈した日本の船舶は合計1058万トンで、
そのうち860万トンが500総トン以上の商船、190万トンが海軍の艦艇
であった。
これに対して太平洋戦争中に日本が建造しえたのは336万トンの商船
92万トンの海軍艦艇であり、日本が1トンの船を作る間に3トンの船を
喪失した事になる。
商船喪失の原因のうち潜水艦による被害が半分以上、余談であるが
船員の死亡率は４６％で陸海軍の兵士の死亡率を上回った。
終戦時、稼動可能な輸送船はわずか３１万トン。開戦時の２０分の１に
すぎなかった。

今月、光人社から「輸送船入門」発売。
本スレ愛好者なら是非とも一読するべし。

買ったぜ
これから読む

>>112

来月五日に購入を予定。

＞○ゆ

基本的に、陸軍が海軍の輸送船護衛能力に対し、いかなる見解を
持っていたかの証左なのでしょうな。

>112
購入ｼﾏｽﾀ。
とりあえず、「栄光何するものぞ」の後に読む予定。

>114
「陸軍船舶戦争」に相当海軍に対して含む所がある報告が掲載されていました。
日本海は陸軍が船団護衛を行なうと言う思いがあったようで、日本海の音響伝播
調査は陸軍が海軍より先んじていた様です。

漏れも「輸送船入門」ｹﾞﾄｰ

>>115
>日本海の音響伝播
　これって「す号」とか言われたやつですか？　名前は散見するんだけれども、聴音器か探信儀かさえ分からない（漏れが知らないだけかもしれんが

個人的に「陸軍船舶戦争」を読んだ感想は、聞き書き系（通史ではあるが細かい点で？な）な本と思って読んでるので、少し技術的な話になるとアヤフヤな記述になってないか、な思いがありますね。

「輸送船入門」Amazonで注文
「基本造船学〈船体編〉」も送料の都合で同時注文ってこっちのほうが高い（笑）

日本は日露戦争で通商破壊に関しては痛い思いをしてるはず（ウラジオ艦隊にやられてる）
でも、正面装備にしか配慮が行かなかったのは余裕が無いからですかね

>>117
その通商破壊に対処したのは主力と準主力のはず
これらは条約で制限されていたし
量産海防艦のような小型艦で太平洋を長躯護衛するなんてのは常識の範囲外

>>117

ちゃんと日本～朝鮮・満州の海上交通路の護衛については研究してますよ。
あと、南方航路の護衛についてもまったく考えてないわけではなかったようです。

>116
「す号」です。
大本営陸軍部第十課の塩見文作技術少佐が、西村式豆潜水艇で、日本近海水深200m
までの水中音の音響伝播を研究し、後にそれが「す号」として結実しています。
ちなみに、これは水中聴音機だったようです。

・米陸軍が1942年9月16日に発表した推算：「時局情報」1942年12月号より

第一次大戦時、米兵1名をフランスへ送るのに食糧の2/3を無効持ちで7.5tの船腹を要した。
今次大戦の渡洋上陸作戦には、兵士1名当たり凡そ14tの物資が必要。
北アフリカ上陸作戦時には、米兵14万人を送り込むのに、500隻の輸送船が必要。
この船舶を1隻平均1万トンとして、1名当たり35t、平均5000tなら18tを要する。

・米国のゴム事情：1942年5月19日付Manchester Guardian紙より

米国が来るべき2年間に消費するゴムは約250万トンであって、それに対し、手持ちは
生ゴム70万トン、故ゴム（古いもの）100万トン。
差し引き80万トン不足。
ゴムの世界消費量は、1940年108万トン、1941年1～10月で103万トン。
世界生産量は、1940年103万トン、1941年1月～10月で129万トン。
ちなみに、当時英国は、セイロンのゴム生産高を年9万トンと見込んでいる。

不足を補うのは合成ゴムですかね。
アメリカの合成ゴム生産量は1945年で85万トン。
1939から5年の間で約100倍もの増産を成し遂げたとか。
彼等の基礎化学力と生産能力のレベルの高さを思い知りますね。
ＴＢＭアベンジャーや、カイザー他の造船でもそうだが、
アメリカ産業界も政府の要請に良く応えると思う。

ゴム、つまりタイヤの消費を抑える目的で、アメリカはガソリンの配給を実施してますね。

・比島の状況（昭和18年に於ける建設状況）
　　　　　　　　　生産計画　　　　生産実績
　　石炭　　　　　23万トン　　　　　 8,000トン
　　潤滑油　　 　250トン　　　　　　　100トン
　　交易物資　　5,500万円　　　　　500万円
　　砂糖　　　　　　50万トン　　　　　　4万トン
　　コプラ　　　　　43万トン　　　　　20万トン
　　麻　　　　　　　 64万トン　　　　　25万トン（1944年から月産1万トンを割る）
　　木材　　　　　　330万石　　　　150万石（主に軍需用）
　　銅　　　　　　　　13万トン　　　　　1万トン内外（物動の約1割）
　　クローム　　　　　－　　　　　　　　4万トン（物動の65%）
　　綿花　　　　　　150万picul　　　　8,800picul
　　造船　　　　　　　35万トン　　　　　35隻（1隻200ｔ見当）
　　自動車　　　　　戦前の20%しか動いていない。
　　軍票放出額　　8億突破。

現地進出の日本企業は、資材不足、食糧不足、船舶輸送関係の逼迫で頓挫。
しかも、現地はインフレ状態であり、治安は悪化している。
このため、自社の赤字補填と私利を上げるために、軍からの割当て物資を横流し、
また、土地や物資の買いあさり等を行なうブローカーなどに堕し、インフレの波が
ますます大きくなった。
軍政当局は、銅、コプラ、マンガン、クローム、麻、ブタノールを六大産業に位置づけ、
産業の再編成を行なう予定であった。
但し、不良企業の放逐は、帝国の政策破綻を敵に知らしめることとなるため、行なわない。

『輸送船入門』は入門としてはよくまとまってますね。結構勉強になります。
ただ、ヘッジホッグをスキッドより進んだ兵器としているなどちょっと「あれ？」と思う部分もあるのですが。

電気溶接のリベットに対する○と×

○リベット締めだとある部分に応力集中しても一部のリベットが切断あるいは緩むだけで破断しない
○重量軽減が可能（重ね継手とかの軽減で全体で15%程度（商船））
○建造期間の短縮が可能（ブロック建造の適用が容易　結果として建造費低減）

×歪みが生じやすいので正確な船形を作るのが難しい
×溶接による熱変形の残留応力による亀裂の可能性
×溶接だと、亀裂が止まらない（溶接部を越えて隣接の板に破断が及ぶ）
×溶接部の内部欠陥の検査、発見が難しい
×溶接部材の材質の影響が大きい

溶接部材については、ドイツから技術移転しようとしたという資料を見たこと有りますがうろ覚え
第４艦隊事件がなければ、溶接技術の導入もありえたのかしれません

>125
海軍が溶接を試用したのは1921年のことで、演習中に水雷艇「鴿」、「蒼鷹」が
衝突して「鴿」の艦首が破損し、その破損部分を今日のブロック工法によって陸上
で組立て、溶接を用いて艦首を取り付けたそうです。
これを指揮したのが、後の福田烈海軍技術中将だったとか。

世界最初の全溶接軍艦は、意外にも日本で建造された敷設艦「八重山」で、1931年のこと。
また、日本では、戦車にも溶接を多用し、ソ連、ドイツ、英国など各国戦車の溶接部を
性能試験しましたが、欧米のものと全く劣ることがなかったそうで、ソ連よりも遙かに
優れていたらしいです。
これらの技術が発展しなかったのは、第四艦隊事件があったからですが、特に自動溶接
技術が発展しなかったのが痛かった。
ちなみに、自動アーク溶接機は1930年に芝浦製作所が直流アーク溶接方法の応用として、
製造していますが、売れませんでした。
これは、直流式が裸溶接棒を用いるのに対し、日本では被覆アーク溶接棒を用いることが
主流になったからです。

国産の自動溶接技術の萌芽は、まず1931年、赤崎繁海軍技術大佐が、被覆アーク溶接棒
をV形グループの中に横に寝かせたままで通電すると、被覆のフラックスが絶縁材となって、
溶接棒の先端でアークを発生させると、逐次アークが発生して溶接が進行する自動溶接方法
を開発し、これを赤崎式溶接法と名付けて発表します。

この溶接法は、1942年、溶接棒に沿って鋳物砂を被せる新赤崎式に発展為しますが、これを
陸軍の戦車外板の溶接に用いるため、SUS316鋼溶接棒を使って赤崎式溶接法の実験を行なって
います。
しかし、電気抵抗による棒焼け現象があって、1m目標の所、80cmで敗戦となりました。

ちなみに、新赤崎式は、1939年にオーストリアのElin A.G.が発表したE-H法とアイデアは全く同じで、
只、被覆するのが、砂ではなく、銅であるという違いがあっただけでした。
この方法は、1955年に導入されています。

>>125
　四艦隊事件がなくとも、ドイツからの技術輸入は難しいのではないかな？
　というのも、ドイツの造船所を外国人（日本人）が見学できるようになったのは、同盟締結後であった気がする。
　当時の在ドイツ技術者も、造船所ではなく橋梁工事を盗み見て、溶接技術を探っていた事を考えれば、日本側の意思よりも、ドイツ側の外交政策による所が大と思われる。

　無論、海軍が積極的であれば、よりせっついて供与させるだろう推測までは否定しないが。
　
　それよりも、陰に隠れて（？）コソコソと研究しなくて良い環境ができる事の方が、広範囲への使用（試用）に寄与するのではないかな？

海上護衛戦～大海令第三号～
ttp://page.freett.com/dat2ch06/030526-1045971089.html
海上護衛戦～海軍に二大戦略あり～
ttp://page.freett.com/dat2ch10/030708-1022928187.html
祝！大井篤著「海上護衛戦」再販！
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/army/982683240/

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/army/1044523123/l50
大東亜戦争　日本の敗因　３
http://hobby.2ch.net/army/kako/1008/10081/1008187010.html
日本本土決戦　統合スレ
http://yasai.2ch.net/army/kako/982/982683240.html
祝！大井篤著「海上護衛戦」再販！
http://yasai.2ch.net/army/kako/997/997776602.html
★★ガトー級潜水艦★★

>>126
>新赤崎式は、1939年にオーストリアのElin A.G.が発表したE-H法とアイデアは全く同じで、
>只、被覆するのが、砂ではなく、銅であるという違いがあっただけでした。
　これは、銅資源節約の観点から、絶縁体を砂にせざるを得なかったというだけで（技術的には）同一のものと見なして良いのかな？

>129
考え方自体は、似たようなアプローチを取ったと言うことではないかと思いますね。
一応、新赤崎式は1942年の発明と言うことになっていますが、考え方自体は1940年以前
から試行錯誤を続けていたようです。

新赤崎式になると、アークが安定してビードが非常に美しくなったそうです。
本人曰く、「折角寝付いた所だし、布団を掛けてやったので安眠できたからだろう」とのこと。

閑話休題。

各地の造船所、工廠でも同じように自動溶接方式の導入、研究が多くなされていました。
呉海軍工廠では、1932年に辻影雄技師がWH社、リンカーン社などの米国の溶接現場作業を視察しました。
当時、米国では電気会社が音頭を取って溶接技術が発展していたので、裸溶接棒を直流で使っていましたが、
日本の場合は造船関係の用途が主流だったために、被覆溶接棒を用いた交流溶接が主流となったようです。
自動溶接にするのは、裸溶接棒の直流方式が有利だったのですが、日本の場合は、被覆溶接棒に交流溶接
だったので、相当苦労したようです。

呉工廠の場合は、呉船式溶接法を開発しました。
これは戦後に発達した重力式溶接法の源流と言えるもので、溶接線に対して垂直に鋼管を立て、鋼管を楽に
上下にスライドするカラーをはめ込み、これに溶接棒を斜めに取付、溶接の先端を溶接線の上に置くというもの。
このセットが出来たら通電して、溶接棒の先端でアークを飛ばせば、溶接棒が短くなるに従って、スライドする
カラーは重力で下がり、溶接ビードが置かれていくようにしたものです。

一方、三菱長崎造船所は米国のユニオンメルト溶接方法と同じで、ドイツでエリラ法と呼ばれていた、サブマージト・
アーク溶接方法の技術資料を入手し、サイラトロン式ユニオンメルト溶接機の試作を行ないました。
（これが>125で述べられているものだと思いますが）
しかし、研究段階で成功したものの、実機製作の段階に入ると、必要な電気弁、真空管が電波兵器とかち合って入手
出来ず、それを入手するまで製作がストップした上、弱電装置部分を三菱電機が試作していたので、更に時間を要し、
実用機の一号機が出来たのが、1944年秋。
ところが、自動ガス切断機の精度が悪く、溶接の準備加工が出来なくて結局戦争には間に合いませんでした。

ちなみに、米国に於いてリバティーなどの戦時標準船、駆逐艦、護衛艦艇の製造には、船体に使う鋼板はセミキルド鋼
が多用され、他にキルド鋼が若干使用されています。
キルド鋼は可成り高価でしたから。
リムド鋼は内部に不純物が固まり易く、低温脆性を起し易い訳で、溶接には不向きでした。
第四艦隊事件などの溶接割れを起こしたのは、この使用鋼材にも原因があったのかも知れません。

あと、ドイツのエリラ溶接法はU-Boatの量産に使用されたそうです。

で、だ、話を本題に戻す。

日本が戦争をするに当って必要だったもの。
これは装備もあるが、欠くべからざるものが人的資源。

戦争末期には水増し師団が多数作られ、1945年8月には陸軍547.2万、海軍169.3万の合計716万人が陸海軍軍人として
在籍した。

村上啓作陸軍中将が1925年に著わした参謀教育用テキストである「戦争要論」を見てみると。

まず、総力戦下に於いて、戦争を勝ち抜く要員としては、「国民の精神力」、即ち戦意を高揚させ戦争協力を引き出すこと、
この実現の為には、戦時教育、メディアを用いた精神動員を図り、「総動員態勢」を構築することが出来るとした。

次いで、「戦争諸資源の質の優勢と数の豊富」、「戦争諸資源統一運用組織の優越」、「外交政策」と続いている。
戦争諸資源というのは、石油、金属、石炭などの物質とそれによって生産されるものの他に、人員も含まれる。
そして、質の高い資源を多く持ち、それらを統一的に運用する必要があるとして、戦時経済計画を運営した企画院、生産を
司った軍需省の他、人の場合は、動員計画、召集延期制度、徴用などの軍需生産工場への人員分配などが統一的に運
営されることが必要とし、全ての国民は戦争遂行の資源として、最大効率を達成することを求めている。

即ち、総動員態勢は軍動員が最優先で、軍の能力を最大限に発揮されるものであり、平時に於いても軍動員を中心に、国家
の政治、経済、教育全ての領域での統一的な運用、具体的には、軍動員、軍需動員、交通動員、食糧燃料動員、金融動員が
想定され、広範囲に渡る軍需品生産、鉄道船舶と言った交通手段の確保、食糧、燃料の確保、経済活動を可能とする金融など
を国家が集中的に管理するものとされ、実際に1937年の国家総動員法にてこれが結実している。

そこで、総力戦下での国民の役割分担の限界値は何処かを、件のテキストから拾うと、
　「普通の国家では、男子総数の25%を軍兵として出すも、国家の運営、国民生活、軍需品製造には支障がない。
　　その25%のうち、12%は野戦部隊、残り13%は後方部隊に回す」
としている。
…第一次大戦での各国動員割合としては、フランス27%、ドイツ25%、英国23%、イタリア20%だった。

更に、
　「軍需工業動員は、戦場へ委員の二倍を要する。
　　例え、老幼婦女を使用するにしても、男子20%内外を必要とす。」としており、
　「戦時に各種業務に服する男子総数は55%内外なるべし。
　　戦争二年間の間の絶対的消耗は4：6。理論上は、交戦三年半に及べば、
　　消耗は全戦場、兵士に達する。」
　「大戦末期の鉄の平均使用量は兵員一人に対し、毎日三トン」
　「兵員一人の戦費の各国比
　　　英国21円、イタリア5円、枢軸国4円など平均16円」

これらはあくまでも第一次大戦での数字であるけれど、国家の兵士は25％が許容範囲
であり、それ以内なら国民生活と戦争との両立が可能であるとしている。
また一人の兵士を賄う軍需生産の人員は二名であり、100万人の軍隊を作ると、国内の
生産者は200万人になる。

とすると、冒頭の716万人という数字、これには戦没者は含まれないので、これに戦没者
数216万人を加えると、1000万人近くが戦場に居た計算になる。
上の理論計算で行くと、軍需の生産者としては2000万人、つまり、総数3000万人の国民が、
戦争に何らかの関与をしている。
ただ、2000万人は軍需産業の担い手であり、民需とかこれらの人々を食わせるために必要
な人的資源は考慮されていない。
この2000万人を支えるのに一人当たり更に二名が必要とすると、4000万人が必要となる。
これら総合計で7000万人。

これは、当時の日本の内地の総人口に匹敵するものだったりする訳で、日本の人的資源の
破綻っぷりなんか、笑うしかない状態であると言えるのかもしんない。

投：買わなきゃよかった・・・。

Ｙ：投稿者、どうしたんだ？
Ｓ：今日、本屋さんに行って、以前お話があった「輸送船入門」を買って
きたそうですが・・・。
Ｋ：あまりに凄惨な光景が続いて鬱になっているみたいね。何しろ魚雷
一発当たったら３０００人が海の藻屑だもの。間違っても日本の兵員輸
送船には乗りたくないわね。
Ｙ：船倉の中に居るときに魚雷喰らったら、あれではまず助からん。
　脱出ルートは狭く、人は溢れかえらんばかり。しかも魚雷で船内は
ずったずた、急激に水が雪崩れ込んで・・・・・・
　いかん、俺も想像するだけでダメだ、薄ら寒くなってきた・・・・・・。
Ｓ：「移動中の歩兵は棺桶に足を突っ込んでいるようなモノだ」そうですが、
浮かぶ棺桶とは・・・。
Ｙ：敵と渡り合って果てるならば、いつか骨だけでも祖国に帰れるかもしれないが、
　敵と渡り合う前に溺死では、骨も祖国に帰れんよ・・・。

>134
　まぁ、たとえ運良く逃げ出せたとしても、ところかまわず護衛のフネが落としまくる爆雷の
水中爆発でミンチになるか、拾い上げてくれるフネもなく見渡す限り水(飲めない)なのに
干物になるか・・・。

昨日の続き…。

で、動員に関しては、各年度毎に陸軍動員計画令というので、参謀本部第三課で立案された。
これには、師団毎の「動員管理区分表」、管理区分表に準拠する「応急部隊一覧表」、動員区分、符号表、各種部隊編成表、各種部隊兵器表
から成っている。

動員管理区分表は参謀総長、朝鮮、台湾、関東軍各司令官、全師団長毎に計画されたもので、それぞれの軍・師団でどのような種類の部隊を、
どれだけ用意するかを決定するもので、この表1枚で全陸軍の動員準備が行なわれている。
動員対象は169種類で、表には野戦部隊の他にも、攻城、守備、特殊、留守部隊から航空隊、兵站部隊に至るまでの名前を記入してあり、この
中でいくつの部隊を動員するかを指定している。
一個師団の定員は平時には1万2000、戦時には倍になる上、兵站部隊、特殊部隊に配備などで5万人程度までふくれあがるものであった。

太平洋戦争緒戦のマレー半島上陸作戦の師団構成は以下の通り。

師団司令部　：　　　　　　　人員：330名、馬匹：165頭、自動車：4台
歩兵旅団司令部×２　： 　人員：53名、馬匹：16頭
歩兵連隊×２　：　　　　　　人員：3,525名、馬匹：429頭
騎兵連隊　：　　　　　　　　 人員：451名、馬匹：431頭
山砲兵連隊　：　　　　　　　人員：2,407名、馬匹：1,402頭、自動車：34台
工兵連隊　：　　　　　　　　 人員：672名、馬匹：99頭
通信隊　：　　　　　　　　　　人員：246名、馬匹：45頭
輜重兵連隊　：　　　　　　　人員：1,898名、馬匹：1,451頭、自動車：2台
兵器勤務隊　：　　　　　　　人員：121名、馬匹：11頭
衛生隊　：　　　　　　　　　　人員：1,095名、馬匹：128頭
野戦病院×３　：　　　　　　人員：236名、馬匹：75頭
病馬廠　：　　　　　　　　　　人員：48名、馬匹：5頭

合計/人員：21,710名、馬匹：5,550頭、自動車：50台

歩兵（甲）連隊の編成を取り出すと、連隊本部、大隊本部、歩兵中隊、機関銃中隊、歩兵砲小隊、速射砲中隊、歩兵砲中隊、
輜重中隊、工兵大隊などで構成されている。

例えば、機関銃中隊は戦銃隊と弾薬小隊に分かち、戦銃隊の方はこれを四個小隊に分けて、それぞれ、中尉（または少尉）
を隊長とし、更にこれを二分隊に分ける。
一、二等兵のうち2名は喇叭手、10名は瓦斯兵、1名は蹄鉄工兵、一、二等兵のうち4名は銃工兵、縫工、靴工兵各1名を含む。

大隊付の歩兵砲小隊は、戦砲隊と弾薬分隊に区分し、曹長（または伍長）を分隊長とする。
一、二等兵のうち1名は喇叭手、少なくとも4名は通信手、少なくとも3名は観測手、5名は瓦斯兵、一、二等兵のうち少なくとも2名は
銃工兵、縫工、靴工兵少なくとも各1名を含む。

歩兵砲中隊は、戦砲隊と弾薬小隊からなり、別に観測車1台と、観測通信に必要な機器を輸送する人馬を持ち、戦砲隊は
連隊歩兵砲4門と弾薬車8両を有し、これを更に二個小隊に分け、それぞれ小隊長は中尉（または少尉）として、これを更に
軍曹が指揮する二分隊に分ける。
弾薬小隊は弾薬車12両、器材車2両、予備品車1両、予備馬で構成され、小隊長は特務曹長であり、これを上等兵を分隊
長とする五分隊に分割する。
一、二等兵のうち1名は喇叭手、少なくとも6名は通信手、少なくとも6名は観測手、10名は瓦斯兵、蹄鉄工兵が1名、一、二
等兵のうち少なくとも4名は銃工兵、縫工、靴工兵少なくとも各1名を含む。

速射砲中隊は、戦砲隊と弾薬小隊に分け、戦砲隊は37mm対戦車砲4門と弾薬車4両で構成され、それぞれ小隊長は中尉
（または少尉）として、これを更に軍曹（伍長）が指揮する二分隊に分ける。
弾薬小隊は弾薬車4両、器材及び予備品車1両、予備馬で構成され、小隊長は特務曹長であり、これを上等兵を分隊長と
する五分隊に分割する。
一、二等兵のうち1名は喇叭手、少なくとも4名は通信手、6名は瓦斯兵、蹄鉄工兵は1名、一、二等兵のうち少なくとも2名は
銃工兵、縫工、靴工兵少なくとも各1名を含む。

連隊本部の上、一、二等兵のうち60名は通信手（うち5名は瓦斯兵を兼ね、別に無線通信手8名）、5名は軍旗衛兵、9名は
伝令とし、輜重兵の上、一、二等兵のうち3名は蹄鉄工兵、輜重兵特務兵のうち少なくとも3名は鞍工兵、鍛工、木工兵各2名、
縫工、靴工各1名を含む。


大隊本部の上、一、二等兵は全員伝令（うち5名は瓦斯兵を兼ねる）、輜重兵の上、一、二等兵のうち少なくとも3名は蹄鉄工兵、
輜重兵特務兵のうち鞍工、鍛工、木工兵少なくとも各2名、縫工、靴工各1名を含む。

中隊の上、一、二等兵のうち42名は軽機関銃手、重擲弾筒手18名、喇叭手4名、瓦斯兵10名、一、二等兵のうち少なくとも3名は
銃工兵で、縫工、靴工各2名を含む。

この編成のうち、喇叭手はラッパを吹く専門兵士、観測手は気象観測を行なう兵士、縫工は軍服の縫製、修繕、靴工は軍靴の
修繕を行なう。
このほか、輜重には自動車手という自動車運転士もいたし、蹄鉄工兵の様に馬の蹄鉄を打つ兵士も居た。

も少し昨日の続き。

動員計画では、以上のような兵員の必要数から必要装備、食糧そして修理部品の螺子に至るまで、その数量を
弾き出し、作戦計画が想定した作戦に合うように、郷土師団の配備地区を設定していく。
例えば、1940年の作戦計画では対ソ戦を目的としており、帝国陸軍区分表によれば、甲師団を総兵力13個、大本営
直轄1個師団を用いるとしており、ウスリー方面へ進軍する第一方面軍は、第三軍として3個師団、第7軍2個師団、
第五軍1個師団を投入する。

第三軍は、戦車連隊5、野戦重砲兵連隊3、迫撃砲大隊4、架橋材料中隊3、渡河材料中隊3、独立輜重兵中隊4、独立
自動車中隊19、野戦作井隊4であり、戦車連隊が多く、架橋材料中隊を持つ三軍は黒竜江を越えて、敵を突破する主力、
第五軍は、戦車連隊3、野戦重砲兵連隊1、迫撃砲大隊2、架橋材料中隊3、渡河材料中隊4、独立輜重兵中隊2、独立
自動車中隊10、水上勤務中隊3、野戦作井隊2であり、第三軍の支援任務を行なう。
第七軍は、戦車連隊2、野戦重砲兵連隊2、迫撃砲大隊2、独立輜重兵中隊1、独立自動車中隊8、野戦作井隊2であり、
陸路を行軍する軽装備の部隊と考えられる。

また、自動車中心か駄馬中心かによって、部隊の性格が違ってくる。
自動車中心の師団は、その機動力を生かして平原戦に投入されるもの、これの支援としては、野砲兵連隊を付ける。
駄馬中心の師団は、満州奥地の山間部から敵中を突破する部隊として使用し、これの支援は当然、山間部で有為な
山砲兵部隊を付ける。
実際の日中戦争に於いては、華中、華南ではクリークが多くて自動車が役立たず、駄馬編成の師団を流用した。

こうした様々なものを勘案して、動員計画で必要な特殊技能者の数を確定し、現役兵と在郷軍人との配分、徴集年度別
構成も参謀本部で指定した後、初めて召集者が決定される。
前者に関しては、その部隊の重要度に応じて配分が決められ、後者に関しても、部隊の任務の内容に応じて決められた。
つまり、現役兵を多く配分し、召集者も若い男子中心の部隊なら実戦力が必要な部隊であり、第一線に回される部隊、
召集者が多く、第二補充兵、比較的高齢の者を選んでいた場合は、守備隊にするというものである。

計画に従って、連隊区司令部で誰を召集するかを決定し、各警察署に職員が召集令状を持参して届けた。
召集令状は、警察の金庫に保管され、動員が下令されると、警察から町村の兵事係に通報があり、兵事係は町村長以下
職員を集めて、動員事務室を設置、召集令状を警察より受け取った後、該当地区に配布する職員を決定し、そこから職員
が該当者の家に出向いて、召集令状を本人もしくは代理の家族に渡した後、受け取りを持ち帰り、初めて動員事務室を撤
去出来る形になっている。
ちなみに、市の場合は、警察を通さず、ダイレクトに市役所に召集令状が届けられていた。

この間は厳密な手順に従って行なわれており、役場にある動員日誌に、動員予告を受けてから実際に該当者に召集令状が
届けられるまで、時間単位で記入が行なわれている。

以上が動員のプロセスだが、実際には日中戦争で死者が多数出る泥沼状態となり、臨時徴兵により人的資源が
枯渇しつつあった。

参謀本部では太平洋戦争に入る前に、兵力計算などシミュレーションを行なったが、陸軍部内で開戦に反対した
のは、燃料課と兵備課で、燃料課は油が足りない、兵備課は将校が足りないと言って反対した。
これに対し、東条首相は、油はパレンバンの石油を、人は大学生を徴兵すると言って回答した。
即ち、学徒動員は開戦前に規定の方針として決められていた訳だ。

また、1943年12月に徴兵年齢を45歳まで引き上げたが、この本当の狙いは、医療従事者の確保にあった。
軍医のうち、召集可能者は既に底をついていた為、それ以上の医者を召集する必要があった。
しかし、医者だけ徴兵年齢引き上げとなると抵抗が強いので、全体を45歳に引き上げたのである。
更に元々、陸軍が望んでいなかったのだが、朝鮮人の徴兵は朝鮮人側からの要求で、その代わり、政府が
朝鮮人に参政権を与えると言う引き替え条件として提案されたもの。
朝鮮人に兵役義務を与えたら、今度は台湾人が同じ要求をしたので、政府はこれも呑み、兵役施行が実現
した。

こうしてどんどんと召集者が肥大化していった訳だが、本来、日本軍としての動員限界はどれくらいだったのか
と言うと、1940年に決定された「三号軍備計画」に基づき、1944年までに陸軍の戦備を65個師団、300万人と設定
している。
ちなみに、先の軍需動員との比率で行けば、更に軍需動員として600万人の労働力を必要とする。

太平洋戦争勃発時の動員兵力は全体で60個師団220万人（糧食250万人分）、このうち南方作戦に投入したのは、
僅か13個師団30万人（糧食40万人分）。
残りは、満州に24個師団120万人、中国に30個師団65万人に張り付いていた。
以降は以下の通り。

　　　　　　　　　　　内地　　　　中国　　　　満州　　　　南方
1942年度末　　　　50万人　　　68万人　　　70万人　　　50万人
1943年度末　　　　70万人　　　68万人　　　60万人　　　92万人
1944年度末　　　121万人　　　80万人　　　46万人　　 163万人
1945年度末　　　278万人　　120万人　　　78万人　　　164万人

動員のturning pointは想定戦域がどんどん広がっていったのが破綻した
1943年頃である。
この頃から、年度動員計画に基づく動員ではなく、臨時動員に転換された。
このため、適材適所の召集が出来なくなり、後方部隊の臨時編成の後で
最前線の第一線部隊を編成する場合、齟齬が生じた。
即ち、召集する側は、最初に動員が来た方に優秀なものを回す為、本来なら
一線部隊で活躍させなければならない人材が、後方勤務に回ってしまい、
後方勤務にしか耐えられない人材が、前線に配属される様な形になって、
部隊全体の戦闘能力が格段に落ち、結果として、全滅などの状況に陥りやすく
なったケースもあるのかも知れない。

たまにはageて見る。
　しかし、補給戦（護衛戦）から、戦時経済論にシフトしつつあるのを良スレと喜べども、微妙に違うかもと悩まざるを得ない。。。

>>141-142
　日中戦争の泥沼化によって、充足補充の繰り返しが、理想的な徴兵システムを侵食して行った過程がよく見えました。
　ですが、一方で、関特演によって、同システムが瓦解したとの指摘もあるのですが、どうなんでしょう。関特演の動員って、臨時動員扱いでしたっけ？
　
　

1943年12月頃の海上護衛用兵力

外洋用護衛艦艇
海防艦18隻
旧式駆逐艦15隻
水雷艇8隻
特設砲艦4隻
掃海艇12隻
哨戒艇4隻
駆潜艇13隻
大型特設掃海艇22隻
計95隻

近海用護衛艦艇
敷設艇25隻
特設掃海艇44隻
計69隻

1944年08月頃の護衛兵力　その１
護衛総司令部直属
護衛空母4隻（海鷹は長期故障中）
練習巡洋艦1隻（香椎）
航空隊3個（第９０１航空隊のみが実働）
第一海上護衛隊（司令部　高雄）
担当海域　シンガポール～門司
旧式駆逐艦5隻
水雷艇3隻
海防艦36隻
敷設艇1隻
哨戒艇1隻
掃海艇2隻
計48隻
第三海上護衛隊（横須賀鎮守府/司令部　串本）
担当海域　函館～東京湾～大阪、神戸
旧式駆逐艦2隻
海防艦5隻
敷設艇2隻
掃海艇5隻
小艦艇多数

1944年08月頃の護衛兵力　その２
第四海上護衛隊（佐世保鎮守府/司令部　鹿児島）
担当海域　南西諸島～九州西岸
海防艦1隻
水雷艇3隻
掃海艇2隻
小艦艇多数
大湊警備府　担当海域　北海道～千島北端
旧式駆逐艦3隻
海防艦4隻
掃海艇2隻
小艦艇多数

第３１戦隊
軽巡洋艦　　　五十鈴
第３０駆逐隊　夕月、秋風、夕凪、卯月、皐月
第４３駆逐隊　松、竹、埋め、桃
海防艦　　　　千珠、満珠、笠戸、三宅、第２２号

>143
あくまでも補給戦の範疇なので…(;^^)ﾍ..。

関特演は最後のだめ押しって所ではないかと思うです。
そもそも、日中戦争など起こす予定ではなかったのに起こってしまいましたから…。

日中戦争の動員で臨時動員が掛かり始めて、日本の徴兵システムが崩壊していった訳で、
最終的なだめ押しで、関特演用に相当数の兵を擁していき、それが通ったが為に、参謀本部
の作戦課の人々に妙な自信を与えたのではないかな、と思いますです。

ここで言っている「補給線」というのは近代戦のことだから、そのすべてを
決定してしまうのは、まず「油」なんだよネ。（電気や、軍艦を動かすのに使うから）
それを確保して、日本本土に持ってこれるか、できないか、に勝敗が懸かっていたんだよ。
それができなかったから日本は、負けたんだ、と思う。

出来なかったというか、そもそもやる気があったのかどうかが疑問だ。
あの場合。「やらなかったから負けた」というべきかと。

日本は最初から油や船が欠乏していた訳ではない。
アメリカの潜水艦など一隻も存在せず、十分安全な補給路が確保されてた時
でも補給をしなかったのだ。
船の数や油がどうしたという問題では無い。
マラリア蚊やアメーバ赤痢まみれの南方戦線を完全に舐めていたのだ。
そうなるのもしょうがない、世界地図を見ながら作戦立案が行われていたのだから。

いかん。

糞スレ警報だ！

＞マラリア蚊やアメーバ赤痢まみれの南方戦線を完全に舐めていたのだ。

あのなぁ、日米開戦の一年前まで、帝國陸軍はニューギニアやソロモンでの戦闘を
全く想定してなかったんだよ。
だもんで、情報も研究も致命的に不足した状態で実戦を強いられた・・・
・・・五十六提督に恨み言をいってもしょうがないんだが、
当初の想定と違った戦争したことが色々な問題の原因になったのは確かだな。

>>150
　ソースｷﾎﾞﾝﾇ

>152
　陸軍さんももう少し粘れば良かったんだよ。
　大隊、海軍というか、五十六ﾀｿが真面目に米豪遮断考えてる
かどーかなんて、護衛艦艇の数みりゃ解るだろうに。

実際、対英米戦の教育なんて、1943年にならないと陸軍は行なっていませんからね。
しかも、何をやったらいいのか判らなくて、最初は、「生徒と教官、みんなで考えよう！」状態
だったりする訳で。

全然話が変わるけど。
鉄道車輌なんか、こういう決定がこんな頃に漸く行なわれた訳で。

決戦非常措置要綱ニ基ク地方鉄道軌道鉄道車輌修理ノ確保ニ関スル件
　　　　　昭和19年3月31日　閣議決定

決戦段階ニ於ケル地方鉄道軌道所属鉄道車輌ノ整備強化ハ戦力増強上喫緊事ナルニ拘ラズ最高四割乃至五割ノ
修理不能ニ基ク休車ヲ生ジ居ル現況ナリ依ツテ速ニ之カ修理補強ヲ確保スベキ緊急強力ナル措置ヲ講ジ以ツテ
現有鉄道車輌ノ最高度活用ヲ目途トシ現下飛躍的ニ増加シツツアル通勤輸送ト重点物資輸送ノ完遂ヲ図ルベク
鉄道車輌修繕能率ノ画期的昂揚ヲ期セントス

一　地方鉄道軌道所属車輌工場ニ対シ工場事業場管理令ニ基キ国家管理ヲ実施ス
二　所要労務ノ緊急充足ヲ図ルタメ徴用制ノ実施並労務監理ノ強化ヲ企図ス
三　修理所要資材（特ニ銅線、マイカ、テープ、絶縁塗料等）ノ最少限度ヲ緊急優先確保ス
四　修繕能力ノ最高度発揮ヲ図ル為運輸通信省ノ技術、経験等ヲ活用シ民間修理工場ノ能率昂上ニ必要ナル措置ヲ講ズ

米国戦略爆撃調査団資料より（日本の戦時経済…食糧供給）

1941年の日本の全食糧供給は、最低生活に必要なカロリー量を僅か6.4%超える程度でしかなかった。
しかも、この供給さえそれを維持するには、国内資源の極度の集約的な使用（日本の1エーカー当り
米の収量は世界一であり、また殆ど全部の耕作地は二毛作が為されていた）、沿岸及び遠洋に於ける
大規模な漁業、全体の15%に達する食料の輸入、肥料を惜しみなく使用すること（そのうち、燐酸とカリは
輸入されていた）などが必要であった。
しかも、正常持越し量を超えるようなストックは持っていなかった。

やっと保っているこの食料のバランスを弱めるような事態が戦争の初期から次々と生じた。
漁船は哨戒や小規模輸送や上陸用として陸海軍方面からの要求で戦争中絶えず徴発され、また重要な
遠洋漁業の基地は米軍の攻撃圏内に入って、放棄せざるを得なくなった。
合成アンモニア工場はその製品のますます多くを爆薬生産に割当て、肥料向けを削減せねばならなかった。
窒素肥料の消費量は1941年と1945年の間では68%も減少した。
この減少の半分は、1944年8月以降に生じたものであった。

農村の労働力は徴発され、これがため、農業労働力の質的低下が生じ、限界耕地の耕作は放棄せざるを得なくなった。
これは、政府の企図した食糧作付面積の増大を帳消しにした上に余りがあった。
これらの結果そのいずれも、連合軍の攻撃に対し、日本を一層危険な地位に立たせることになったのであった。
太平洋戦争に於ける最初の戦略空襲であったナウル島の爆撃により、1943年には燐酸肥料の供給が途絶した。
作戦行動に伴った船舶の喪失から、南方米の輸送を主とする食料の輸入は早くも1943年から減少し始めた。
栄養価が高く且つ入手しやすい満州大豆に切り替えて、米に対する依存を軽減しようとする真剣な努力が、日本には欠けていた。

そして1944年11月まで漫然と米の配給量を据え置いた末、遂にストックは配給操作が出来なくなるまで減少してしまった。
1944年秋に至り南方米の輸入は事実上途絶し、その上国内は不作で44米穀年度の国内食糧供給は1930～40年平均の93%に
過ぎなかった。

その間に漁獲高は大幅に減少した。

それは漁船が海軍と沿岸貨物輸送の為に徴発を受けたこと、漁夫が喪われた汽船乗組員や海軍要員の補充に徴用されたこと、
更に燃料油の欠乏から漁船の活動区域も時間も制限されるなどの事情によるものであった。
1945年には食用としての魚類の消費高は、1939年水準の65%に落ちた。
なお、肥料用としての魚の消費量の低下は、これより20%以上も多かった。

この様な事態の結果、日本は軍需生産の為、原料供給が急速に悪化していたにも拘わらず、1945年4月に至り、大陸から食糧
以外のものの輸入を中止せざるを得ない羽目に陥った。
全計画は、穀類、大豆などを満州と朝鮮から輸送することに切り替えられた。
8月に至り封鎖は殆ど完成し、食糧の輸送さえ、ごく少量が入るに過ぎなくなった。

1945年3月から始まった都市爆撃は日本の主要都市の大半を破壊し、食糧の不足はこれによって更に悪化した。
数千の小売業者の手元にストックされてあった応急米の約4分の1が焼失し、正規の食糧配給は非道く混乱せしめられた。

窒素肥料の生産不足は1945年の夏までは未だ収穫の上に重大な影響を現わしていなかったが、45米穀年度には充分
その危険があった。

連合軍の空軍が南方から接近してきたので、沿岸漁業すら制限されて漁獲高は一層の減少を見た。
例え好天に恵まれ、国内の食糧生産が維持されたとしても、持越し高は非道く少なかったから、飢餓的配給量を続けて
いって次年度の米の収穫期まで繋ぐというのが関の山であった。

しかしこの様な便法も、国内の配給機構が維持され流と言う前提の上に立つものであった。
日本人自身でさえ、鉄道に対する爆撃が始まったならそれも駄目になるだろうと覚悟していた。
その鉄道攻撃は、正に敗戦となった日から開始されることになっていたのである。

1941年12月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　7隻　　　　　41,487t　　　　17,070,000円
海軍徴傭船　　0　　　　　　　　　　0　　　　　　　　　　0
非徴傭船　　　 1　　　　　　　　 272　　　　　　162,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　三井船舶　熱田山丸（8,661t）、淡路山丸（9,794t）、日本郵船　香取丸（9,849t）、東洋汽船　巴洋丸（5,446t）

1942年1月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　7隻　　　　　30,044t　　　　 8,108,241円
海軍徴傭船　　5　　　　　 　13,064　　　　　7,768,400
非徴傭船　　　 3　　　　　　 15,396　　　　　8,266,200

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　敦賀丸（6,988t）、辰馬汽船　呉竹丸（5,175t）、日本海汽船　はるぴん丸（5,167t）、
　帝國汽船　ドミスラブ号（5,307t）、帝安丸（5.387t）

1942年2月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　4隻　　　　　18,703t　　　　 8,756,500円
海軍徴傭船　　6　　　　　 　19,002　　　　12,026,800
非徴傭船　　　 2　　　　　　 7,924　　　　　4,633,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　國際汽船　鞍馬丸（6,789t）、三井船舶　多摩川丸（6,441t）、大阪商船　南阿丸（6,757t）、辰馬汽船　辰神丸（7.070t）

1942年3月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　8隻　　　　　44,061t　　　　12,867,000円
海軍徴傭船　　3　　　　　 　 8,476　　　　　3,306,000
非徴傭船　　　 1　　　　　　 6,526　　　　　4,550,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　横浜丸（6,143t）、北野丸（7,951t）、佐倉丸（7,167t）、大阪商船　蓬莱丸（9,192t）、東洋海運　加茂川丸（6,440t）、
　川崎汽船　ぼるどう丸（6.526t）

1942年4月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　2隻　　　　　11,691t　　　　 4,310,000円
海軍徴傭船　　6　　　　　 　25,819　　　　 15,813,200
非徴傭船　　　 3　　　　　　 17,800　　　　　8,301,400

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　國際汽船　八重丸（6,781t）、廣海商事　廣盛丸（6,667t）、日東汽船　海城丸（8,636t）、
　橋本汽船　神龍丸（6,243t）、國際汽船　小牧丸（8.524t）

1942年5月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　8隻　　　　　31,692t　　　　 9,430,900円
海軍徴傭船　　8　　　　　 　14,528　　　　 8,793,900
非徴傭船　　　 9　　　　　　 47,813　　　　 11,897,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　川崎汽船　太山丸（5,478t）、日本郵船　甲谷陀丸（5,339t）、辰馬汽船　織殿丸（5,278t）、
　太洋海運　大元丸（5,660t）、松岡汽船　松栄丸（5.644t）、川崎汽船　昭南丸（5,356t）、
　日本郵船　大洋丸（14,457t）、熱田丸（7,937t）、東亜海運　長崎丸（5,268t）

開戦後6ヶ月の喪失量は83隻、総トン数354,298t、保険金額1億4,606万541円。
月平均5.95万トンを喪失しており、この現状を維持するのならば、1年の喪失量は713,400tとなる。

しかしながら、1915年から1941年までの日本の年次船舶建造量の最大トン数は、1919年の611,000tが最高で、
昭和に入ってからは1937年に441,000tが最大であったに過ぎず、既にこの時点で、損失が勝ってしまっている。
ちなみに、1941年の建造量は231,000t。
全然足りない。

1942年6月喪失量。 （Midway海戦勃発）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　2隻　　　　　12,853t　　　　12,867,000円
海軍徴傭船　　5　　　　　 　 6,199　　　　　 3,791,400
非徴傭船　　　 4　　　　　　 14,760　　　　 5,470,400

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　豊橋丸（7,031t）、山下汽船　興福丸（5.822t）

1942年7月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　3隻　　　　　15,785t　　　　 8,111,400円
海軍徴傭船　　6　　　　　 　26,375　　　　 12,411,600
非徴傭船　　　 2　　　　　　 11,473　　　　 4,190,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　三井船舶　綾戸山丸（9,788t）、日産汽船　日産丸（6.533t）、大阪汽船　もんてびでお丸（7,266t）、日本郵船　函館丸（5,302t）、
　日産汽船　日山丸（6,171t）

1942年8月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　3隻　　　　　13,204t　　　　 6,284,600円
海軍徴傭船　　4　　　　　 　17,551　　　　 12,275,400
非徴傭船　　　10　　　　　　 32,163　　　　 17,530,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　川崎汽船　おはいお丸（5,872t）、東洋汽船　善洋丸（6.441t）、明治海運　明陽丸（5,627t）、日産汽船　日慶丸（5,811t）

1942年9月喪失量。（ぶらじる丸撃沈）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　3隻　　　　　11,552t　　　　 4,222,500円
海軍徴傭船　　6　　　　　 　39,365　　　　 28,636,600
非徴傭船　　　 7　　　　　　 20,724　　　　 6,833,200

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　野島丸（7,183t）、大阪商船　ぶらじる丸（12.752t）、辰馬汽船　辰鳳丸（6,334t）、原田汽船　関東丸（8,603t）、
　山下汽船　会明丸（5,253t）

1942年10月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　8隻　　　　　51,051t　　　　23,086,000円
海軍徴傭船　　4　　　　　 　20,545　　　　 12,053,800
非徴傭船　　　13　　　　　　 65,364　　　　 27,245,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　りすぼん丸（7,053t）、笹子丸（9,258t）、大阪商船　春光丸（6.776t）、九州丸（8,666t）、ぼるねお丸（5,863t）、
　山下汽船　朝光丸（6,783t）、三井船舶　吾妻山丸（7,622t）、國際汽船　葛城丸（8,033t）、川崎汽船　和蘭丸（5,869t）、
　小谷汽船　金開丸（5,852t）、杉本正一　隆南丸（5,106t)、日産汽船　日穂丸（6,363t）、大阪商船　へいぐ丸（5,641t）、
　帝國船舶　帝村丸（7,007t）、大阪商船　あふりか丸（9,475t）

1942年11月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 19隻　　　　115,791t　　　　62,485,000円
海軍徴傭船　　5　　　　　 　24,749　　　　 13,062,700
非徴傭船　　　 4　　　　　　 12,847　　　　 5,896,400

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　石原産業　ぼすとん丸（5,477t）、川崎汽船　おれごん丸（5.872t）、宏川丸（6,872t）、靖川丸（6,710t）、
　三井船舶　信濃川丸（7,506t）、鬼怒川丸（6,936t）、日本郵船　長良丸（7,148t）、那古丸（7,145t）、
　相模丸（7,189t）、佐渡丸（7,180t）、大阪商船　ありぞな丸（9,683t）、ぶりすべん丸（5,425t）、
　がんべら丸（6,477t）、はばな丸（5,651t）、山下汽船　山月丸（6,438t）、山浦丸（6,798t）、
　三井船舶　箱根山丸（6,673t）、大阪商船　報國丸（10,438t）、川崎汽船べにす丸（6,571t）

開戦後1カ年の喪失量は191隻、総トン数866,649t、保険金額4億300万1,541円。
月平均8.54万トンを喪失しており、半年の平均5.95万トンを大きく上回っている。

1942年の建造量は拡充したとは言え、まだ撃沈量を全く下回っており、その数値は424,000tである。

1942年12月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 8隻　　　　 22,082t　　　　6,753,800円
海軍徴傭船　　1　　　　　 　 550　　　　 　330,000
非徴傭船　　　 9　　　　　　 36,189　　　　 17,915,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日産汽船　日照丸（5,857t）、玉井商船　伊太利丸（5.858t）、大連汽船　朝陽丸（5,388t）、
　宮地汽船　玄山丸（5,708t）、帝國船舶　帝福丸（5,198t）

1942年の総喪失量　883,711t　総建造量　424,000t　差し引き▲459,711t。

現在0:00～1:00、３７０ch（ヒストリーチャネル）にて
戦争の光と影（the color of war）「補給戦」放映中。

全編カラー映像でつ。面白いっす。

＞船腹喪失と新規建造の推移

Ｙ：穴の空いたバケツで水くみ出すようなもんだ。早く穴自体を塞がなきゃ。
Ｓ：「それよりも手を動かせ」という所でしょうか？当時の判断は。
Ｋ：しかも当時の優良船から徴用されては沈んで行くから、後に残るのは・・・
　　その先は言うに忍びない事よ。
Ｙ：チキンゲームになっちまうぞ？
Ｓ：あああ、大日本帝国が失血死する姿が・・・。

1943年1月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 16隻　　　　 77,613t　　　　30,634,000円
海軍徴傭船　 8　　　　　 　17,919　　　　 11,599,500
非徴傭船　　　 2　　　　　　 6,872　　　　 2,566,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　大光汽船　慶福丸（5,833t）、川崎汽船　もんとりいる丸（6.576t）、日産汽船　日龍丸（5,446t）、内外汽船　琴平丸（6,100t）、
　辰馬汽船　白羽丸（5,693t）、玉井汽船　武洋丸（5,446t）、山下汽船　智福丸（5,857t） 、明宇丸（8,231t）、
　日本郵船　平洋丸（9,815t）、松岡汽船　松安丸（5,624t）

1943年2月喪失量。（海軍徴傭船　龍田丸、北緯34度東経140度で撃沈）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 6隻　　　　 24,047t　　　　11,847,400円
海軍徴傭船　 7　　　　　 　30,193　　　　 21,121,600
非徴傭船　　　 2　　　　　　 16,295　　　　 4,109,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　三井船舶　浅香山丸（8,709t）、辰馬汽船　染殿丸（5.154t）、山下汽船　桑山丸（5,727t）、北海道炭鉱　かもい丸（5,355t）、
　日本郵船　龍田丸（16,975t）、伏見丸（10,935t）、山下汽船　楠山丸（5,360t）

1943年3月喪失量。（台湾連絡船　高千穂丸、北緯25度50分東経122度30分水深115mの海底に撃沈）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 12隻　　　　 50670t　　　　25,274,800円
海軍徴傭船　 1　　　　　 　 1,990　　　　 1,437,000
非徴傭船　　　11　　　　　　 30,672　　　　 16,159,800

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　大同海運　旭盛丸（5,493t）、三井船舶　大井川丸（6,493t）、明治海運　明元丸（5.434t）、帝國船舶　帝洋丸（6,801t）、
　山下汽船　桃山丸（5,217t）、大阪商船　高千穂丸（8,154t）

1943年4月喪失量。（海軍徴傭船　鎌倉丸南方水域にて撃沈）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 12隻　　　　 37,433t　　 　16,438,000円
海軍徴傭船　 23　　　　　 90,939　　　　60,878,000
非徴傭船　　　 6　　　　　　 14,708　　　 9,365,750

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　川崎汽船　いんであ丸（5,872t）、日本郵船　彼南丸（5,214t）、有馬丸（7.386t）、鎌倉丸（17,526t）、
　山下汽船　山里丸（6,925t）、日東汽船　東栄丸（10,022t） 、大阪商船　東亜丸（6,732t）、
　岡田商船　東園丸（5,232t）、辰馬汽船　辰南丸（6,417t）、山本汽船　勇山丸（6,380t）

1943年5月喪失量。（海軍徴傭船にして日本有数の冷凍船厚生丸、南方水域にて火薬輸送中に喪失）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 8隻　　　　 26,614t　　 　10,383,000円
海軍徴傭船　 16　　　　　 70,737　　　　44,337,200
非徴傭船　　　14　　　　　 42,217　　　 16,979,250

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　大阪商船　すまとら丸（5,862t）、山下汽船　英蘭丸（5,829t）、飯野海運　東邦丸（9,997t）、
　川崎汽船　ふろりだ丸（5,845t）、辰馬汽船　辰武丸（7,068t）、帝國水産統制　厚生丸（8,282t）、
　大阪商船　盤谷丸（5,351t）、川崎汽船　神川丸（6,853t）、大連汽船　松江丸（5,385t）、
　八馬汽船　第五多聞丸（5,260t） 、多聞丸（8,516t）

開戦後1年半の喪失量は353隻、総トン数1,464,389t、保険金額7億1,113万641円。
月平均9.96万トンを喪失しており、開戦後半年の5.95万トンに比べると実に倍近くなっている。

この頃、漸くにして戦時標準船の建造が本格化し、建造能力は一段と強化されているが、
上記数字に表れない、損傷船舶もまた多数に上り、各船渠は建造に、修理に忙殺され、
船舶の稼働率が著しく低下しつつあった。

1943年6月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 7隻　　　　 24,795t　　 　17,999,900円
海軍徴傭船　 11　　　　　 52,132　 　　 29,704,300
非徴傭船　　　10　　　　　 35,891　　　 20,714,400

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　ぜのあ丸（6,784t）、辰馬汽船　宮殿丸（5,196t）、木原商船　甲南丸（5,226t）、
　廣海商事　廣徳丸（6,701t）、日産汽船　日張丸（6,550t）、日本海運　あかつき丸（10,215t）、
　日本郵船　相良丸（7,189t）、大光商船　光洋丸（6,300t）、鏑木汽船　常磐丸（6,971t）、
　日魯漁業　神武丸（5,236t）

1943年7月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 7隻　　　　 25,432t　　 　 9,366,600円
海軍徴傭船　 11　　　　　 65,585　 　　 34,556,600
非徴傭船　　　15　　　　　 52,913　　　 24,954,800

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　川崎汽船　ていむす丸（5,871t）、山下汽船　米山丸（5,274t）、國際汽船　鹿野丸（8,572t）、
　三菱汽船　さんくれめん丸（7,354t）、日産汽船　日立丸（6,540t）、大阪商船　畿内丸（8,360t）、
　東洋海運　淀川丸（6,441t）、山本汽船　彰山丸（5,859t）、日本郵船　諏訪丸（10,672t）、
　東洋海運　最上川丸（7,496t）、大連汽船　黒龍丸（6,112t）、橋本汽船　幸喜丸（5,290t）、
　國際汽船　りばぷうる丸（5,866t）、日本郵船　サイパン丸（5,532t）、日産汽船　日久丸（6,537t）、
　帝國水産統制　第七播州丸（5,430t）

1943年8月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 8隻　　　　30,263t　　 　12,836,000円
海軍徴傭船　 5　　　　　 13,632　 　　 8,499,700
非徴傭船　　　8　　　　　 34,355　　　 14,690,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　八馬汽船　海祥丸（6,070t）、國際汽船　ぐらすごう丸（5,831t）、宮地汽船　明山丸（5,752t）、
　松岡汽船　松東丸（5,291t）、板谷商船　妙高丸（5,086t）、國際汽船　國光丸（5,542t）、
　帝國船舶　安宅丸（5,248t）、大洋海運　大文丸（6,581t）

1943年9月喪失量。（1942.11以来の総トン数最高記録更新）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 19隻　　　　65,806t　　 28,515,300円
海軍徴傭船　 7　　　　　 32,695　 　　 26,653,400
非徴傭船　　　19　　　　　 76,467　　　 32,891,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　原田汽船　関西丸（8,614t）、宮地汽船　喜山丸（5,077t）、日本郵船　長門丸（5,900t）、
　南洋海運　前橋丸（7,005t）、極洋捕鯨　極洋丸（17,549t）☆、北海道炭鉱　あかま丸（5,600t）、
　日本郵船　大和丸（9,655t）、石原産業　みらん丸（5,467t）、日本郵船　鹿島丸（9,908t）、
　日東汽船　陽和丸（6,435t）、大阪商船　あるぐん丸（6,608t）、大岩徳次郎　大神丸（6,877t）

☆極洋丸は、奄美大島名瀬港にて台風のために損傷、廃棄のやむなきに至ったもの。
　但し、座礁の直接原因は台風であるが、海軍運航指揮官の重大なる過失による喪失として、
　海軍が軍賠償を認めたものであり、敢えて戦争危険による全損船舶として加えている。

1943年10月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 20隻　　　　52,236t　　 　18,888,000円
海軍徴傭船　 5　　　　　 20,248　 　　 11,520,200
非徴傭船　　　10　　　　 41,188　　　 32,992,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　福洋汽船　加州丸（5,460t）、板谷汽船　大日丸（5,813t）、南洋海運　浄宝縷丸（6,187t）、
　大阪商船　志かご丸（5,860t）、大洋海運　大安丸（5,655t）、日本郵船　鳴戸丸（7,148t）、
　栃木商事　日出丸（5,256t）、日本郵船　粟田丸（7,397t）、帝國船舶　帝美丸（10,086ｔ）☆、
　日本郵船　富士丸（9,130t）、高千穂商船　高瑞丸（7,072t）

☆帝國船舶とは、第二次大戦勃発に伴い日本に避難碇泊していた枢軸国船舶、拿捕船を一括運用
　していた会社組織で、30隻、168,737tを保有していた。

1943年11月喪失量。（1943.9以来の総トン数最高記録更新、商船護送司令部設置）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 25隻　　　　90,136t　　 43,606,400円
海軍徴傭船　 29　　　　　 70,518　 　　44,744,700
非徴傭船　　　15　　　　　 69,957　　　 44,625,500

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本製鐵　泰南丸（5,407t）、國際汽船　ねいぶる丸（5,824t）、三菱汽船　ころんびあ丸（5,611t）、
　大阪商船　ぶえのすあいれす丸（9,625t）、百合丸（6,787t）、山下汽船　旭光丸（6,783t）、北光丸（5,346t）、
　大阪商船　ひまらや丸（5,228t）、山下汽船　海南丸（6,550t）、拿捕船　千早丸（7,087t）、
　日本郵船　日枝丸（11,621t）、尾上丸（6,667ｔ）、箱根丸（10,420ｔ）、丹後丸（6,893ｔ）、日東汽船　玉栄丸（10,570t）、
　大阪商船　志どにい丸（5,425t）、熱河丸（6,783t）、日本水産　図南丸（9,886t）

開戦後2年の喪失量は584隻、総トン数2,318,638t、保険金額11億6,888万441円。
月平均14.23万トンを喪失しており、開戦後半年の5.95万トンに比べると実に2.5倍以上となっている。

前述の通り、船舶建造量は可成り大になり、1943年には112万トンとなっている。
これは、1942年度の2.6倍強になり、月平均建造は93,333tとなるが、この頃の喪失量にはまだ追いつかない。

1943年12月喪失量。（捕鯨母船 第二日新丸の喪失）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 9隻　　　　32,554t　　 10,712,000円
海軍徴傭船　 29　　　　 120,957　 　　77,119,100
非徴傭船　　　16　　　　　 58,804　　　 32,025,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　三井船舶　若津丸（5,123t）、日本郵船　でらごあ丸（7,148t）、大阪商船　あらすか丸（7,378t）、
　大連汽船　北江丸（5,384t）、國際汽船　霧島丸（8,267t）、日東汽船　昭洋丸（7,498t）、
　日産汽船　日鉱丸（5,949t）、大阪商船　東海丸（8,359t）、岡田商船　万壽丸（5,875t）、
　大洋漁業　第二日新丸（17,579t）、拿捕船　建武丸（6,816t）、巨港丸（5,800t）、大光汽船　東福丸（5,957t）、
　日本郵船　銀洋丸（8,613t）、日本油槽　一宇丸（5,061t）、東亜海運　玉嶺丸（5,588t）、銀嶺丸（5,949t）

1943年の総喪失量　1,605,483t　総建造量　1，120,000t　差し引き▲485,483t。

1944年1月喪失量。（1943.11以来の記録更新。一心丸、東亜丸他油槽船多数の喪失。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 30隻　　　　96,711t　　 　53,580,900円
海軍徴傭船　 39　　　　　137,775　　　　87,327,900
非徴傭船　　　13　　　　　 54,312　　　 　37,075,800

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　上野商店　隆洋丸（6,707t）、山下汽船　山百合丸（5,028t）、飯野海運　東亜丸（10.052t）、三菱汽船　さんらもん丸（7,309t）、
　日産汽船　日威丸（6,542t）、大阪商船　東京丸（6,481t） 、東洋汽船　宇洋丸（6,376t）、南洋海運　名古屋丸（6,072t）、
　山下汽船　山彦丸（6,799t）、日本郵船　りをん丸（7,018t）、板谷商船　八海丸（5,114t）、日本郵船　靖國丸（11,933t）、
　廣海商事　廣進丸（5,485t）、栗林商船　ぱなま丸（5,287t）、日本製鐵　青南丸（5,401t）、共同企業　八紘丸（6,048t）、
　東洋汽船　月洋丸（6,300t）、日本石油　一心丸（10,044t）

1944年2月喪失量。（すぐに記録更新。トラック大空襲による大被害。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 37隻　　　 133,909t　　 　74,795,600円
海軍徴傭船　 35　　　　　160,223　　　　99,143,500
非徴傭船　　　24　　　　　 85,008　　　 　53,799,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　三菱汽船　昭浦丸（6,803t）、日本郵船　りま丸（6,989t）、崎戸丸（9,245t）、日産汽船　日愛丸（5.439t）、日紀丸（5,857t）、
　名村汽船　第三大源丸（5,255t）、大阪商船　たこま丸（5,772t） 、帝國船舶　帝興丸（15,105t）、拿捕船　伯耆丸（7,112t）、
　大阪商船　清澄丸（8,613t）、日本郵船　赤城丸（7,389t）、東洋海運　富士川丸（6,938t）、日本郵船　平安丸（11,614t）、
　拿捕船　大瀬丸（7,987t）、浅野物産　一洋丸（5,106t）、飯野海運　丹後丸（6,200t）、石原産業　まるた丸（5,499t）、ありあけ丸（5,149t）、
　太平汽船　打出丸（5,266t）、辰馬汽船　辰美丸（5,784t）、拿捕船　暁天丸（6,854t）、五洋商船　照川丸（6,428t）、
　日本郵船　龍野丸（6,960t）、吾妻丸（6,645t）、日東汽船　久栄丸（10,171t）、山下汽船　朝風丸（6,517t）、山國丸（6,921t）、
　日本水産　第三図南丸（19,209t）、日東汽船　國栄丸（5,154t）、南栄丸（5,019t）、東亜海運　宝嶺丸（5,583t）、大洋海運　大仁丸（5,154t）、
　東海運送　遼河丸（5,308ｔ）

1944年3月喪失量。（海軍徴傭船船団の相次ぐ壊滅。油槽船の喪失による日本経済の麻痺。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 26隻　　　 78,669t　　 　48,299,300円
海軍徴傭船　 41　　　　　227,573　　　 143,307,000
非徴傭船　　　 8　　　　　 28,867　　　 　20,433,200

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　大連汽船　新京丸（5,139t）、北川産業　北泰丸（5,220t）、日本郵船　弁加拉丸（5,399t）、日産汽船　日泰丸（6.484t）、日連丸（5,460t）、
　浅野物産　紀洋丸（7,251t）、飯野海運　君島丸（5,193t） 、南邦丸（10,033t）、富士山丸（9,527t）、興國汽船　健洋丸（10,024t）、
　神戸桟橋　神國丸（10,020t）、三井船舶　新夕張丸（5,354t）、日本郵船　興津丸（6,666t）、日東汽船　宝洋丸（8,691t）、
　日本石油　第三小倉丸（7,350t）、大阪商船　りおでじゃねいろ丸（9,626t）、愛國丸（10,437t）、昭和タンカー　日章丸（10,526t）、
　東洋汽船　総洋丸（6,081t）、山下汽船　日本丸（9,974t）、山霧丸（6,438t）、五洋商船　五洲丸（8,592t）、興國汽船　安山丸（5,493t）、
　日産汽船　日鈴丸（5,396t）、日本製鐵　豊國丸（5,792t）、東洋汽船　尋洋丸（5,457t）

1944年4月喪失量。（昨今に比べれば喪失は激減状態。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 17隻　　　 46,854t　　 　48,299,300円
海軍徴傭船　 26　　　　　96,874　　　 49,356,400
非徴傭船　　　12　　　　　41,173　　　 21,285,100

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　大阪商船　大壽丸（6,600t）、ろんどん丸（7,190t）、山下汽船　第三山水丸（5,244t）、日本製鐵　鵬南丸（5.401t）、
　大連汽船　西江丸（5,385t）、國際汽船　國陽丸（5,250t）、大阪商船　あとらんちっく丸（5,872t） 、亜米利加丸（6,069t）、
　東洋汽船　香洋丸（5,471t）、鹿洋丸（5,445t）、山下汽船　桑港丸（5,831t）、日本郵船　松江丸（7,061t）、三池丸（11,738t）、
　水戸丸（7,061t）、山下汽船　第一吉田丸（5,425t）

1944年5月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 20隻　　　 79,561t　　 　41,159,500円
海軍徴傭船　 19　　　　　73,159　　　 52,304,200
非徴傭船　　　17　　　　　75,468　　　 47,840,800

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　川崎汽船　うえるす丸（6,586t）、天平丸（6,094t）、三井船舶　亜丁丸（5,823t）、阿蘇山丸（8.811t）、
　日本郵船　但馬丸（6,999t）、東洋汽船　良洋丸（5,973t）、石原産業　あけぼの丸（10,121t） 、あまつ丸（10,100t）、
　あさしほ丸（5,141t）、大阪商船　北陸丸（8,359t）、山下汽船　東星丸（5,484t）、大連汽船　昌龍丸（6,475t）、
　大同海運　豊日丸（6,436t）、日産汽船　日達丸（6,300t）、西太洋漁業　日新丸（16,801t）、東亜海運　金嶺丸（5,949ｔ）

開戦後2年半の喪失量は1,002隻、総トン数3,946,989t、保険金額21億5,152万1,691円。
開戦後1年半の喪失量は353隻、総トン数1,464,389t、保険金額7億1,113万641円。
月平均27.14万トンを喪失しており、開戦後半年の5.95万トンに比べると実に3倍以上になっている。

日本船舶建造量
　1934年　　152,000ｔ　　　1935年　　142,000t　　　1936年　　294,000t　　　1937年　　441,000t　　　1938年　　441,000t
　1939年　　367,000t　　　1940年　　284,000t　　　1941年　　231,000t　　　1942年　　424,000t　　　1943年　1,120,000ｔ

1934～43年10年間の船舶建造量は、390万6000ｔに上るが、開戦時から今までの喪失量は395万トン弱であり、10年間の
建造分を食いつぶした上に、まだ5万トン弱が足りない計算である。
現状では全く、海軍護送船団司令部はその職能を果たしていない。

1944年6月喪失量。（マリアナ沖海戦による制空権喪失、潜水艦喪失は過去最高。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 26隻　　　 100,957t　　 　56,299,100円
海軍徴傭船　 32　　　　　 74,003　　　　 49,856,400
非徴傭船　　　15　　　　　 55,155　　　 　34,740,600

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　大連汽船　雄基丸（5,704t）、三井船舶　富山丸（7,089t）、日本郵船　高島丸（5,633t）、日産汽船　日美丸（5.875t）、
　中村汽船　玉鉾丸（6,780t）、山下汽船　山菊丸（5,236t） 、山宮丸（6,440t）、川崎汽船　勝川丸（6,886t）、日本郵船　高岡丸（7,006t）、
　大阪商船　はあぶる丸（5,652t）、川崎汽船　秋川丸（5,250t）、南洋海運　ジヨクジヤ丸（6,440t）、東洋汽船　慶洋丸（6,441t）、
　大連汽船　浜江丸（5,418t）、三菱汽船　まりふ丸（5,135t）、さんぺとろ丸（7,268t）、さらわく丸（5,135t）、めだん丸（5,135t）、
　日本郵船　日邦丸（6,079t）、日産汽船　日錦丸（5,705t）

1944年7月喪失量。
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 16隻　　　 91,603t　　 　56,299,100円
海軍徴傭船　 42　　　　　136,860　　　　80,135,200
非徴傭船　　　22　　　　　 73,430　　　 44,973,600

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　宮地汽船　仁山丸（5,215t）、日本郵船　安藝丸（11,409t）、吉野丸（8,990t）、日産汽船　日秀丸（7.785t）、
　南洋海運　日蘭丸（6,503t）、大阪商船　大倫丸（6,300t） 、志あとる丸（5,773t）、東山丸（8,684t）、扶桑丸（8,195t）、
　帝國船舶　帝龍丸（6,512t）、大洋海運　大平丸（6,284t）、大連汽船　三江丸（5,461t）、錦州丸（5,591t）、
　廣海商事　廣隆丸（6,680t）、三井船舶　昌平丸（7,255t）、日本郵船　白山丸（10,380t）、大阪商船　山陽丸（8,360t）、
　三井船舶　飛鳥山丸（6,886t）、白馬山丸（6,641t）、三菱汽船　じやんぴ丸（5,244t）、日本油槽　天心丸（5,061t） 、
　山下汽船　山岡丸（6,932t）、日本郵船　加茂丸（7,954t）

ありがたや　マジで

書くな、マジで
みんな眠い人氏の連載が完結するまでレスを手控えているんだぞ。

適度に合いの手入れてくらはい。
今回のは相当長くなることは確実な状況なので(^_^;。

1944年8月喪失量。（対馬丸の悲劇。捕鯨船第二図南丸・8/22・N20'53"/E129'30"東シナ海にて撃沈）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 20隻　　　 57,525t　　 　36,884,000円
海軍徴傭船　 33　　　　　93,081　　　　60,518,562
非徴傭船　　　33　　　　 156,430　　　 91,124,600

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　対馬丸（6,754t）、大阪商船　めきしこ丸（5,785t）、玉津丸（9,589t）、拿捕船　南星丸（5.878t）、
　浅野物産　玄洋丸（10,018t）、石原産業　あさなぎ丸（5,200t） 、日本郵船　日高丸（5,486t）、山下汽船　満泰丸（5,863t）、
　國洋汽船　清洋丸（10,536t）、日東汽船　帝洋丸（9,849t）、川崎汽船　のるほうく丸（6,576t）、栗林商船　瑞祥丸（5,289t）、
　三井船舶　武津丸（5,949t）、日本郵船　だあばん丸（7,163t）、武庫丸（6,964t）、日本海洋漁業　第二図南丸（19,262t）、
　内外汽船　大國丸（5,633t）、日本製鐵　昭南丸（5,401t）、日本油槽　第二八紘丸（10,000t）、東亜海運　福嶺丸（5,969t）、
　山下汽船　山照丸（6,862t）、帝國船舶　帝坤丸（5,113t）、帝亜丸（17,537t）、日本郵船　武豊丸（5,061t）

1944年9月喪失量。
　（1944.2.以来の最高喪失記録更新。極東丸、國洋丸、二洋丸といった大型油槽船多数撃沈と共に、
　　瑞鳳丸、第一小倉丸、第二小倉丸などの中型油槽船の喪失、護衛空母大鷹、雲鷹を始めとする
　　護衛艦艇のフィリピン近海において相次ぐ喪失。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 47隻　　　196,404t　　 　82,250,500円
海軍徴傭船　 37　　　　 89,006　　　　 61,438,900
非徴傭船　　　45　　　　 159,499　　　 89,874,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　馬場商事　順洋丸（5,065t）、三井船舶　昭南丸（5,895t）、三菱汽船　おりんぴあ丸（5,618t）、日本郵船　江田島丸（6.700t）、
　徳島丸（5,975t）、栄久丸（6,300t） 、だかあ丸（7,169t）、南洋海運　スラカルタ丸（6,862t）、大阪商船　豊橋丸（5,824t）、
　うらる丸（6,374t）、瑞穂丸（8,511t）、山下汽船　山吹丸（5,081t）、拿捕船　暁空丸（6,854t）、三菱汽船　さいべりあ丸（5,617t）、
　日東汽船　建和丸（6,384t）、大連汽船　龍江丸（5,626t）、飯野海運　極東丸（10,051t）、國洋汽船　國洋丸（10,026t）、
　岡田商船　延壽丸（5,374t）、大阪商船　西貢丸（5,350t）、飯野海運　大八州丸（10,051t）、浅野物産　二洋丸（10,022t）、
　飯野海運　瑞鳳丸（5,135t）、石原産業　はとぱは丸（5,953t）、北川産業　北喜丸（5,599t）、宮地汽船　慮山丸（6,095t）、
　日本郵船　勝鬨丸（10,509t）、日置丸（5,320t）、永知丸（6,968t）、日東汽船　大栄丸（9,927t）、日産汽船　日安丸（6,197t）、
　南洋海運　楽洋丸（9,418t）、日本油槽　第一小倉丸（7,270t）、第二小倉丸（7,311t）、大阪商船　國華丸（5,300t）

1944年10月喪失量。 （レイテ沖海戦などによる日本海軍の壊滅。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 33隻　　　110,878t　　 　58,506,200円
海軍徴傭船　 31　　　　 75,248　　　　 50,297,800
非徴傭船　　　61　　　　 243,277　　　 144,340,400

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　原商事　第一眞洋丸（5,878t）、板谷商船　御月丸（6,440t）、宮地汽船　旭山丸（6,492t）、日本郵船　江尻丸（6.968t）、
　大阪商船　大敏丸（6,600t）、あらびあ丸（9,480t） 、白耳義丸（5,838t）、玉井商船　ぱしふいつく丸（5,872t）、
　山下汽船　山萩丸（5,426t）、鏑木汽船　豊岡丸（7,097t）、大阪商船　衣笠丸（8,407t）、帝國船舶　帝祥丸（7,973t）、
　橋本汽船　新興丸（6,479t）、東洋汽船　旺洋丸（5,458t）、大同海運　天日丸（6,933t）、石原産業　たかね丸（10,020t）、
　あかね丸（10,241t）、三井船舶　阿里山丸（6,600t）、日本郵船　永享丸（6,900t）、日金丸（5,320t）、江原丸（6,959t）、
　松本丸（7,024t）、江戸川丸（6,900t）、日和丸（5,320t）、日東汽船　仁栄丸（10,241t）、瑞祥丸（7,385t）、日産汽船　日鉄丸（5,993t）、
　日本油槽　橘丸（6,521t）、大阪商船　國星丸（5,396t）、大彰丸（6,886t）、黒龍丸（7,369t）、第一南海丸（8,416t）、
　辰馬汽船　白鹿丸（8,152t）、山下汽船　第二山水丸（5,154t）、川崎汽船　利川丸（6,436t）、帝國船舶　浦戸丸（5,903t）

1944年7月以降非徴傭船の喪失が増えてますね。
マリアナ沖海戦の結果と見てよいのでしょうか？

1944年11月喪失量。
　 （1944.9.以来の総トン数記録更新。海軍徴傭船浅間丸撃沈、マニラ湾空襲による多数の優秀輸送船の喪失。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 24隻　　　112,828t　　 　73,693,300円
海軍徴傭船　 47　　　　 153,159　　　 136,446,900
非徴傭船　　　51　　　　 187,802　　　 109,306,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　大連汽船　赤峰丸（5,400t）、石原産業　あきつ丸（9,189t）、三井船舶　摩耶山丸（9,433t）、日本郵船　能登丸（7,184t）、
　大阪商船　はんぶるぐ丸（5,219t）、香椎丸（8,407t） 、金華丸（9,305t）、せれべす丸（5,863t）、まにら丸（9,486t）、
　帝國船舶　帝雄丸（5,573t）、東洋海運　加古川丸（6,600t）、石原産業　あづさ丸（10,000t）、川崎汽船　興川丸（10,000t）、
　日本郵船　能代丸（7,189t）、浅間丸（16,975t）、三井船舶　安土山丸（6,600t）、大阪商船　西阿丸（6,659t）、南海丸（8,416t）、
　白陽丸（5,742t）、岡田商船　興業丸（6,353t）、拿捕船　暁山丸（5,698t）、大阪商船　さんとす丸（7,266t）、大同海運　春天丸（5,622t）、
　飯野海運　第二日南丸（5,226t）、三井船舶　逢坂山丸（6,600t）、三菱汽船　しもつ丸（7,210t）、日本郵船　日永丸（5,396t）、
　永和丸（6,900t）、愛宕丸（7,542t）、江差丸（6,600t）、大阪商船　大徳丸（6,923t）、大明丸（6,923t）、岡田商船　福壽丸（5,293t）、
　生和丸（7,210t）、東洋汽船　修洋丸（6,933t）、玉洋丸（5,396t）、山本汽船　第二勇山丸（6,859t）、山下汽船　高津丸（5,656t）、
　宝永山丸（6,033t）

>185
マリアナ海戦の様な大きな海戦があれば、暫くは損失は上昇カーブを描き、次の
作戦の前にはそのカーブは、なだらかになるきらいがあるようです。
また、独航船がC船には多かったことも関係するのではないでしょうか。

ちなみに、今、漏れが書いている喪失量の数字は、戦争危険で喪失したと、海軍省
兵備局が認めているものを掲載しています。
一段落付いたら紹介しますが、疑わしいものであっても、海軍としては戦争危険による
船舶喪失を認めたくない為、「遭難原因不詳、戦争事故と認べき資料無し　終」という
一言で片づけられたケースが多数有り、これはこの数字には表れてきません。

開戦後3年の喪失量は1,617隻、総トン数6,113,835t、保険金額34億6,325万7,753円。
月平均36.11万トンを喪失しており、開戦後半年の5.95万トンに比べると実に6倍以上になっている。
しかも、2年半の喪失量に比べ、615隻増、総トン数は2,166,846t一気に増加している。

これを日本船舶建造量に当て嵌めると、
　1919年　　611,000ｔ　　　1920年　　456,000t　　　1921年　　227,000t　　　1922年　　 83,000t　　　1923年　　 72,000t
　1924年　　 72,000t　　　1925年　　 55,000t　　　1926年　　 52,000t　　　 1927年　　42,000t　　　 1928年　　 84,500ｔ
　1929年　　119,000t　　 1930年　　 208,000t　　　1931年　　 83,000t　　　 1932年　　54,000t　　　 1933年　　 24,000t　

1919～33年15年間の船舶建造量は、224万2500ｔに上るが、これが漸く半年間の喪失量とバランスする訳で、開戦時から今までの喪失量を
加えると1919～1943年までの建造分を食いつぶしている計算である。

全部終わってからでかまいませんので、船種の別、特にタンカーについてはお願いできますか？

1944年12月喪失量。
（比島決戦終了に伴う通商破壊戦は一段落。但し、引き続き油槽船は損失多し。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 10隻　　　 28,366t　　 　17,019,600円
海軍徴傭船　 35　　　　 104,725　　　 73,943,100
非徴傭船　　　23　　　　 128,528　　　 85,393,600

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　東洋汽船　福洋丸（5,463t）、飯野海運　旭邦丸（10,059t）、日邦丸（10,000t）、日本海洋漁業　厳島丸（10,006t）、
　大阪商船　あとらす丸（7,347t）、辰馬汽船　辰浦丸（6,420t）、玉井商船　新玉丸（6,783t）、川崎汽船　君川丸（6,863t）、
　乾汽船　乾城丸（6,933t） 、石原産業　ありた丸（10,238t）、川崎汽船　安藝川丸（10,884t）、三井船舶　音羽山丸（9,204t）、
　日本郵船　室蘭丸（5,373t）、南洋海運　はわい丸（9,467t）、日本製鐵　安國丸（5,794t）、日本油槽　八紘丸（10,022t）、
　大阪商船　鴨緑丸（7,362t）、大博丸（6,866t）、東洋汽船　仁洋丸（6,866t）、白洋丸（6,481t）、帝國船舶　帝海丸（7,691t）、
　日本郵船　日出丸（5,321t）

1944年の総喪失量　3,844,501t　総建造量　1,580,000t　差し引き▲2,264,501t。
喪失量は建造量の2.4倍に上り、累計損失量は、戦前の日本船舶保有量630万トンに匹敵する。
船舶建造量の延びは鈍化し始めている。

うわっ、ま、まぶしい（ぉ。

>188
今使っている資料には、この船がどの船種かと言うのは書かれていません。
一部抜粋的には書けると思いますけど。
会社名くらいからググるしかないでしょうね。

1945年1月喪失量。
　 （1944.11.以来の喪失記録更新。仏印・馬来～台湾・中国沿岸～本土の補給路遮断、掃討。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 18隻　　　 57,541t　　 　41,001,000円
海軍徴傭船　 42　　　　 140,024　　　 98,258,700
非徴傭船　　　71　　　　 289,683　　　 187,811,138

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶（今回は試みに喪失水域の併記を実施）

　陸軍省　神州丸（8,160t：N22"40'、E119"40'）、興國汽船　福山丸（6,040t：高雄港）、川崎汽船　久川丸（6,886t：台湾西岸）、
　栃木汽船　仏蘭西丸（5,823t：N9"35'、E106"48'）、拿捕船　同生丸（10,892t：香港港内）、南洋海運　くらいど丸（5,497t：N25"20'、E121"06'）、
　大阪商船　大恭丸（5,244t：N27"25'、E120"16'）、飯野海運　雄鳳丸（5,226t：不明） 、三菱汽船　たらかん丸（5,135t：海南島）、
　日本郵船　浅香丸（7,398t：不明）、讃岐丸（9,246t：済州島西方）、日東汽船　万栄丸（5,244t：不明）、日榮丸（10,020t：不明）、
　大阪商船　護國丸（10,438t：不明）、万壽丸（7,266t：不明）、香久丸（8,417t：不明）、東洋海運　球磨川丸（7,510t：仏印サンジャック泊地）、
　三菱汽船　みりい丸（10,568t：高雄港）、八馬汽船　第十五多聞丸（6,925t：仏印沿岸）、飯野海運　海邦丸（10,238t：高雄港）、
　石原産業　楡林丸（6,659t：高雄港）、はりま丸（10,045t：海南島楡林港）、極洋捕鯨　極運丸（10,045t：仏印沿岸）、
　三井船舶　大津山丸（6,600t：仏印沿岸）、三菱汽船　さんるいす丸（7,268t：仏印沿岸）、日本郵船　永万丸（6,600t：仏印沿岸）、
　延喜丸（6,968t：仏印東岸）、日東汽船　天栄丸（10,241t：香港）、日産汽船　第二日祐丸（6,859t：高雄港）、南洋海運　安洋丸（9,256t：台湾西岸）、
　西太洋漁業　明石丸（10,100t：サンジャック泊地）、日本油槽　満珠丸（6,515t：台湾西岸）、大阪商船　第一大満丸（6,888t：黄海）、
　大越丸（6,890t：仏印沿岸）、大剛丸（5,244t：朝鮮沿岸）、岡田商船　神祇丸（6,888t：仏印沿岸）、昭和タンカー　宗像丸（10,045t：基隆港）、
　辰馬汽船　辰鳩丸（5,396t：仏印南西岸）、辰洋丸（6,892t：台湾沿岸）、帝國船舶　帝楓丸（7,110t：高雄港）、東和汽船　新潮丸（5,135t：高雄港）、
　黒潮丸（10,518t：高雄港外）、山下汽船　山幸丸（5,948t：香港）、山沢丸（6,888t：高雄港）、予州丸（5,701t：仏印沿岸）、大阪商船　干珠丸（7,266t：仏印西貢）、
　日本海洋漁業　松島丸（10,240t：香港港内）、飯野海運　栄邦丸（5,068t：高雄港内）

1945年2月喪失量。
　 （次作戦準備の為か、喪失数急降下。但し戦略爆撃、機雷投下、艦載機空襲活発）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 6隻　　　 　4,126t　　 　 2,477,400円
海軍徴傭船　 13　　　　 26,398　　　 19,851,600
非徴傭船　　　23　　　　 79,417　　　 53,016,000

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　飯野海運　神鳳丸（5,135t）、三井船舶　御室山丸（9,204t）、石原産業　あまと丸（10,238t）、川崎汽船　第二建川丸（10,045t）、
　日本郵船　延元丸（6,890t）、日本油槽　永洋丸（8,673t） 、大阪商船　大暁丸（6,892t）、大善丸（5,396t）、山下汽船　山汐丸（10,604t）

1945年3月喪失量。
　 （先月に隻数で46隻加えるも、トン数は6.8万トン増。既に巨船は欠乏状態）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 18隻　　　 43,792t　　 　26,275,200円
海軍徴傭船　 32　　　　 60,165　　　 38,301,700
非徴傭船　　　38　　　　 74,729　　　 53,909,500

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　川崎汽船　鳳南丸（5,542t）、日本郵船　筥崎丸（10,413t）、日東汽船　良栄丸（10,000t）、日本油槽　誠心丸（5,239t）、
　川崎汽船　阿蘇川丸（6,925t）、三菱汽船　さらわく丸（5,200t） 、ぱれんばん丸（5,236t）、日本郵船　江ノ浦丸（6,600t）、
　大阪商船　大愛丸（6,600t）

1945年4月喪失量。
　 （阿波丸事件。沖縄、硫黄島への連合軍進出による日本近海での喪失と日本海軍の終焉。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 8隻　　　 12,884t　　 　8,667,400円
海軍徴傭船　 9　　　　 8,487　　　 4,818,400
非徴傭船　　　38　　　　 92,774　　　 66,200,200

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　飯野海運　永芳丸（5,209t：南方方面）、日本郵船　阿波丸（11,249t：台湾海峡）、
　大阪商船　大壌丸（6,866t：朝鮮西南沿岸）、大修丸（5,886t：本州東北岸）、
　東亜海運　日光丸（5,057t：山東角）、三井船舶　荒尾山丸（6,886t：不明）

1945年4月喪失量。
　 （隻数は最高記録更新。しかし、トン数はさにあらず。近海での小型船舶喪失増。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　13隻　　　41,628t　　 21,195,500円
海軍徴傭船　　16　　　　 25,676　　　 15,839,000
非徴傭船　　　112　　　　204,224　　 135,646,700

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　大連汽船　満州丸（5,226t）、大洋興業　ぶらじる丸（5,859t）、日産汽船　日向丸（9,680t）、辰馬汽船　辰和丸（6,335t）、
　川崎汽船　國川丸（6,863t）、日本郵船　鳥取丸（5,973t） 、日産汽船　第一日産丸（10,070t）、内外汽船　辰千代丸（6,919t）、
　大阪商船　吉林丸（6,783t） 東洋海運　那珂川丸（6,886t）、玉井商船　宮玉丸（6,859t）、山下汽船　智利丸（5,873t）、
　山本汽船　第二宏山丸（6,886t）、大阪商船　大楠丸（6,890t） 、帝国船舶　帝香丸（9,009t）、宮地汽船　照山丸（6,890t）、
　大連汽船　栄昌丸（6,888t）

☆遭難水域の内訳
　　南方水域　4隻、朝鮮水域　28隻、日本本土水域　47隻。
　　
　　日本本土と朝鮮、満州、中部中国との連絡は、船舶連絡が著しく脅威を受け、大陸及朝鮮経由の鉄道
　　に依存する。
　　但し、どうしても船舶を運航する場合は、朝鮮を出発地とする場合は朝鮮西岸を南下、南方、中国の場
　　合は中国沿岸を北上し、山東高角付近から黄海を過ぎり、朝鮮西岸に出て、南下する航路を取っていた。

開戦後3年半の喪失量は2,142隻、総トン数7,537,002t、保険金額44億1,288万3,491円。
月平均23.72万トンの喪失となり、開戦後3年の36.11万トンに比べると一気に減った。
これは即ち日本船舶の減少、つまり、海上補給路の途絶に他ならない。

1945年6月喪失量。（>195は5月の誤り）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　 　8隻　　　 25,840t　　 　9,129,600円
海軍徴傭船　　11　　　　 16,100　　　 10,206,600
非徴傭船　　　111　　　　214,225　 　142,611,800

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　廣海商事　廣長丸（6,882t）、飯野海運　東邦丸（9,997t）、三井船舶　牝鹿山丸（6,892t）、三菱汽船　さばん丸（10,000t）、
　日本郵船　永祚丸（6,880t）、永観丸（6,903t） 、日産汽船　第一日祐丸（6,872t）、大阪商船　大盈丸（6,923t）、
　東洋海運　阿武隈川丸（6,888t）

1945年7月喪失量。 （隻数は再び最高記録更新。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　 3隻　　　11,030t　　 　4,667,800円
海軍徴傭船　　 5　　　　 2,407　　　 1,444,200
非徴傭船　　　151　　　326,435　　 212,364,800

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　鳥羽丸（6,995t）、浅野物産　雄洋丸（10,045t）、大同海運　速日丸（6,919t）、飯野海運　日南丸（5,175t）、
　石原産業　しまね丸（10,020t）、興國汽船　祐山丸（6,039t） 、松岡汽船　豊川丸（5,123t）、日本郵船　千曲丸（9,951t）、
　日産汽船　第五日祐丸（6,817t） 大阪商船　第一大覇丸（6,300t）、大平汽船　御津丸（5,862t）、山下汽船　山路丸（6,872t）、
　三菱汽船　せりあ丸（10,238t）、拿捕船　樽安丸（10,254t） 、辰馬汽船　辰宮丸（6,343t）、三菱汽船　和浦丸（6,804t）、
　帝國船舶　帝立丸（9,877t）

☆遭難水域の内訳
　　本州東北沿岸　6隻、本州日本海沿岸　15隻、九州沿岸　11隻、下関海峡　12隻、瀬戸内海　20隻、朝鮮沿岸　20隻、
　　北海道沿岸　6隻、台湾沿岸　1隻、海南島沿岸　1隻。
　　遭難原因は、大部分が触雷、爆撃、潜水艦攻撃であった。

1945年8月15日までの喪失量。
　（ソ連軍による拿捕、ソ連軍の拿捕を免れる為の自沈という区分が新たに加わる。船舶掃討戦そして、敗戦。）
　　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　　保険金額
陸軍徴傭船　　 6隻　　　25,957t　　 　15,113,400円
海軍徴傭船　　 6　　　　 6,575　　　 　 3,945,000
非徴傭船　　　60　　　　125,242　　 　 83,321,800

総トン数5000ｔ以上の喪失船舶
　日本郵船　吉備津丸（9,575t）、八馬汽船　第十六多聞丸（6,886t）、大連汽船　羅津丸（5,462t）、川崎汽船　阿波川丸（6,925t）、
　日本郵船　襟裳丸（8,080t）、延宝丸（6,872t） 、日本海洋漁業　笠戸丸（6,003t）、大阪商船　めるぼるん丸（5,423t）、
　大図丸（6,859t）、帝國船舶　帝北丸（5,790t）

1945年8月15日までの総喪失量　1,915,359t　総建造量　251,700t　差し引き▲1,663,659t。
喪失量は建造量の実に6.6倍強に上る。

開戦～敗戦迄の喪失量は2,503隻、総トン数8,290,813t、保険金額48億9,568万8,491円。

□日本が戦争直前に用意した保有量は、約630万トン☆。
□戦時中に建造した船舶建造量は3,337,730t★
□独伊仏など極東水域にあった枢軸国船舶の購入で168,737t（30隻）。
□拿捕船は316,794t（123隻）。

■総計　10,123,261t

即ち、戦争危険によって喪失した船舶量を除き、敗戦時までに残存した船舶残存量
　　→　1,832,448t

☆雑誌海運より、1941.12.1現在の日本商船保有量
　　隻数　5,661隻　総トン数　6,439,297t
　　（うち、総トン数100t以上のもの。　隻数　2,693隻　総トン数　6,300,212t）
☆海事統計より、1941.12末現在の鋼船（総トン数100t以上）保有量
　　・貨物船、貨客船、客船、油槽船など
　　　　2,221隻　6,191,895t
　　・漁船
　　　　224隻　205,528t
　　・総数　2,445隻　6,397,423t
★船舶建造量
　　1942年　424,000t　　1943年　1,120,000t　　1944年　1,580,000t　　1945.8.15まで　213,000t

お疲れ様です～

敗戦後、米軍などの機雷による触雷喪失船腹量（1945.8.16～1948.12.31）
隻数計49隻、総トン数86,138t、保険金額62,893,800円となり、>199と併せると、
2,552隻、8,376,951t、保険金額　4,958,582,291円となる。

（触雷損失内訳）
　　　　　　　　隻数　　　総トン数　　　保険金額
1945.8.　　　　　21隻　　47,199t　　　31,569,800円
1945.9.　　　　　　4　　　　5,622　　　　4,772,000
1945.10　　　　　13　　　11,982　　　10,085,000
1945.11　　　　　　2　　　 1,718　　　　1,437,000
1945.12　　　　　　1　　　　 834　　　　　750,000
1946.1.　　　　　　 2　　　12,267　　　　6,887,000
1946.3.　　　　　　 2　　　　2,300　　　　2,478,000
1946.5.　　　　　　 1　　　　　884　　　　　　55,000
1947.5.　　　　　　 1 　　　 2,097　　　　1,430,000
1947.6　　　　　　 2　　　　　834　　　　2,180,000
1948.1.　　　　　　1　　　　　 401　　　　1,250,000

また、敗戦後の処理として、各国に接収、消息不明などで、日本に無い徴傭船についても、
第一復員省が、まず1946.5.24付旧陸軍徴傭船16隻を戦争危険による全損確実ということ
で保険料支払いを命じ、第二復員省も1946.5.31付旧海軍徴傭船、運輸省海運総局が、
1946.5.22と6.19に同じく非徴傭船舶についての戦争危険による全損として保険料を支払う
ことになった。
この傭船料は、1945.8.15時点での全損確実に対して支払われているが、陸海軍傭船については、
傭船料自体、1945.12.31までを在籍期間として支払っている。

こういった船舶の隻数総計57隻、総トン数62,247t、保険金額52,538,000円

この保険金額受け取りに関しては、8.15前後で差があり、8.15以前が事故年月日ならば、全額課税
となるのに対し、後者は終戦後の事故として課税を免れ、保険金全額を受け取ることが出来る。
従って、船主としては、接収、行方不明船舶に関しては終戦後を事故年月日とすべきだと言う主張が
あった。

また、確実に英国、オランダ、中国軍に接収された艦船が13隻、総トン数9,768tあったが、こちらは、
戦争危険に有らずとして、戦争保険支払いの対象にならなかった。

最後に、普通海上危険について触れてみる。

戦争危険は、明確に敵からの攻撃による損失を指すが、普通海上危険とは、それ以外の要因。
即ち、衝突、座礁、爆発、浸水…と言った事象を指し、直接戦争とは関係しない。

とは言え、老朽船舶はメンテナンスが満足に行なわれておらず、船渠は資材欠乏、工員不足に悩みながら、
建造、修繕も行なった上、更に損傷船を船渠に入れた後に簡単な堪航性を持たせただけの修復で、稼働率を
上げようとする状況であり、また、船員の質も、相次ぐ撃沈と徴兵によって、未経験者、未訓練者が増加し、
尚かつ、見張りなどの過労が海難事故を多発させている。

それから、灯火管制による無灯航行、船団方式を採用したら採用したで、性能速力の違う船が一団となる
危険性、燈台の消灯と損害を極力避ける意味からも、沿岸航行を余儀なくされているので、相当
困難が生じ、事故率が上がる訳で。

（普通海上危険による喪失船舶量）
　　　　　　　　隻数　　　　　総トン数　　　　　　保険金額
1941年　　　　　4隻　　　　　　7,760t　　　　　2,711,866円　
1942年　　　　 32　　　　　　104,985　　　　　41,829,389
1943年　　　　 49　　　　　　127,985　　　　　49,507,731
1944年　　　　 82　　　　　　144,676　　　　　76,239,021
1945年　　　　 44　　　　　　 73,445　　　　 44,167,300

これまでの数値を加えると以下のようになる。

□日本が戦争直前に用意した保有量は、約630万トン☆。
□戦時中に建造した船舶建造量は3,337,730t★
□独伊仏など極東水域にあった枢軸国船舶の購入で168,737t（30隻）。
□拿捕船は316,794t（123隻）。

■総計　10,123,261t

△戦時中戦争危険による喪失　2,503隻　8,290,813t　4,895,688,491円
△敗戦後触雷による喪失　　　　　　49隻　　 86,138t　　　62,893,800円
△敗戦時消息不明船舶量　　　　　 57隻　　 62,247t　　　52,538,000円
△普通海上危険による喪失　　 　 211隻　 458,357t　　 214,455,307円

▲喪失総計　隻数　2,820隻　総トン数　889万7,555t　保険金額　52億2,557万5,598円
　（保険金額には、商船籍の儘、陸海軍が特設艦艇に改造したものも含む）

即ち、敗戦時の日本残存船舶量　122万5,706tとなる。

とりあえず今までの記述、元ネタは妹尾正彦著「日本商船隊の崩壊」（1949年刊）の
総論から抜粋したもの。

妹尾氏は損害保険料率算定会に勤務し、更に陸海軍嘱託として、東京海上の鈴木会長
と共に、陸海軍の海上輸送に伴う厳秘に接する機会も多く、戦後、多くの資料が焼却された
中で、かなりの資料の保管に成功している。

総論の部分では、1945年5月までは、氏が書いた資料を基に、それ以後は彼が根刮ぎ召集
で海軍に一水兵として徴兵された後にこれを引き継いだ人々によって編まれた資料を基に
書いたものである。

そして、これらの資料が多分大井本の元ネタになっている節もある。

今日は紹介しないけど、損害保険算定基準の戦争危険、普通危険の区分とか、各船の損害
に関する報告を抜粋して紹介していく予定（生きてればの話だけど（苦笑）。

普通海上危険認定に関して少しだけ。

>203でも少し触れていますが、損害保険の場合、その要因に依って戦争危険と普通危険とに分かれます。
普通海上危険の場合は、保険者に於いて補填の責に任ぜしむるため、事件の詳細説明は一切避け、元保険者に
保険者有責として算定額を算出し、支払いを行ないます。
一方、戦争危険については、陸海軍と元保険者が協議した後、戦争危険と認定したら、保険者無責として軍からの
賠償を以て保険に代えています。

但し、この戦争危険は徴傭船にのみ適用され、非徴傭船（民間）には適用されていません。
ただ、戦争勃発後は徴傭船の数が少なくなっていったことから、配当せんと呼ばれる制度が起こります。
これは、非徴傭船を、ある航海に限って陸海軍指揮下で運航して徴傭船と見なすもので、徴傭船として行動した
時にのみ、戦争危険認定が為されると言うものです。
徴傭船、配当船には更に、陸軍と海軍に分かれ、商船と一口に言っても、都合五種類に分かれていく訳です。

当初は、戦争危険認定については、徴傭船全船舶が対象になっていますが、1943年4月28日から海軍は、1943年
1月1日に遡及して、普通海上危険、戦争危険共に一切の分損修繕費は海軍が負担し、全損船舶に関してのみ、
普通海上危険に対する場合のみ、保険者が填補する責務を負うとしたのです。

ところが、陸軍は従来通り、普通海上危険は分損であろうと全損であろうと保険者補填とし、戦争危険にのみ軍賠償
を行なうと言う方式を続け、1945年4月に漸く、海軍と足並みを揃えるようになりましたが、既にこの頃、陸海軍徴傭船
は存在し得ず、全船舶は海運総局と船舶運営会の下に一元管理し、運営会が戦争保険契約を行ない、軍賠償は、
戦争保険による填補に移さなければならなくなったりしています。
但し、この移行は、敗戦直前1～2ヶ月前に僅かに実施されたのみで、敗戦に伴う混乱で一片の公文書も無かった
ようです。

一昨々日の続き。

例えば、戦争初期のC船（非徴傭船）沈没の報告書は以下の形式であった。

（例1. 第六多聞丸遭難に関する件）
　本件に関し、左記の通り通報候。
　尚船舶の戦争危険による被害は、軍極秘なるに付事務関係者以外は極秘とせられ度為念。
　　遭難月日　昭和17年9月28日
　　遭難場所　北緯44度33分、東経141度52分
　　遭難程度　沈没
　　遭難付近の水深　約90米

戦争初期には、遭難場所の緯度、経度をきちんと明示し、遭難の程度と遭難場所の水深を示して
救助の能否を判断できる資料があったため、可成りの正確性が期されていた。
こういった船舶沈没地点の緯度経度開示は、1941年11月5日の気比丸沈没から、1943年11月7日の
第七永田丸まで144隻分が為されている。
これ以後は、「機密保持」上の観点から、東シナ海、黄海というように海域に変更され、沈没地点の
公開が為されず、危険判断に非常に困難を来した。

なお、当時の沈没地点で一番多かったのは、尻屋崎～釜石までの間だったと言う。

で、沈没原因が戦争危険か否かを判断する為に用いたのが、

・先程の緯度経度開示情報を海図に記入したもの
・行方不明または遭難原因不明船舶の最後の港出帆の日時
・上記日時から起算して速力を想定
・天気図を用いて天候を推定。
・目的港に至る水域で発生した他船撃沈情報
・海軍兵備局が持っていた詳細敵潜情報

である。

こういった資料を基に想定して戦争危険とした例を挙げてみる。

（事例１：漂流物情報などが無い場合）
　巴組汽船所有船舶　玉山丸（1,970t）　
　　・1942年12月12午前7時、釧路向け塩釜出航後行方不明となり、情報、漂流物皆無。
　　・当時、塩釜～尻屋崎の水域は、日本近海の最危険水域であり、出港当日の天候は、極めて平穏で他に
　　　遭難の原因を想定する要因無しとして潜水艦による撃沈と判断。

（事例２：漂流物拾得と共に、現場目撃者の届け出が有った場合）
　大東商船所有船舶　保山丸（2,260t）
　　・1943年3月16日、大阪港出航後、太沽向けに航行途中、門司にて石炭補給の後、18日16時
　　　出帆後行方不明となる。
　　・1943年4月5日、船名の入ったライフブイ1個と、船名の入った板切れ一枚が、朝鮮鎮南浦南方
　　　九味浦大救駐在所にて取得される。
　　・漁船の報告から魚雷爆発音と潜水艦らしきものの目撃情報を得、現場付近を航行中の別の船
　　 の報告から水煙目撃情報を得ていた。
　　 上記の件から見て、雷撃による沈没は動かしがたい事実と判断された。

（事例３：事例１と似ているが、漂流物、情報が無い状況であったにも関わらず、危険水域航行と
　　　　　 敵潜水艦情報から判断）
　山下汽船所有船舶　楠山丸（5,306t）
　　・1943年2月8日、台湾西方北緯22度30分、東経119度3分付近での連絡を最後に行方不明となる。
　　・当時、台湾周辺水域は遭難船舶続出の危険水域であり、潜水艦情報も多かった為、潜水艦
　　　による撃沈と判断。

（事例4：船団航行中、消息不明となった事例）
　大連汽船所有船舶　松江丸（5,385t）
　　・1943年○月○○日、○○港出港○○港向け航行中に消息不明。
　　・○○港出帆後、船団に参加、僚船と共に護衛艦の護衛を受けて航海中、暗夜何等の航跡を残すことなく、
　　　忽然と消失しており、翌夜明時に僚船、護衛艦が、本船が船団中にないのを知って驚愕捜索したが、
　　　全て無益であり、護衛艦は1943年5月29日夜半、北緯30度0分、東経125度15分付近の東シナ海に於いて、
　　　突如雷撃を受けて沈没せるものと推定すると言う報告を提出し、これに基づき、戦争危険を取った訳である。

閑話休題　「神鷹の最後」

11月12日、出港。私としては第二回目の出撃。既に大鷹、雲鷹がやられ、海鷹は修理中であった。
私が戦死しても整理班が困ることの無いようその点まで配慮して身の回り品を整理した。日本刀も袋だけ除いて別の布で包み、行李に入れた。
基地を出発する際、「帽振れ！」で見送られたが、その時手にしていた刀袋の中身は竹の棒であった。

今回の船団はこれまでにない大掛かりなものであった。9000総トン級が4隻、これらは上陸艇母艦で陸軍のもの。その他10,000トン級タンカー5隻、
一方の護衛陣も強化され、海防艦7隻、空母神鷹とこれを直衛する駆逐艦の樫。
神鷹には定員830名の他に、赴任の便乗者を含め約1200名が乗艦していた。
船団は12ノットで航行。五島列島の西方に出た。翌13日正午近く、突如、船団の1隻に水中が立った。左列後部にいた陸軍の「あきつ丸」である。
2度の衝撃音と共に沈んだ。まさか、敵潜の白昼攻撃に遭おうとは…。

11月17日、朝鮮半島南岸の西端にある珍島をはずれて間もなく、上空に大型機1機の機影を認めた。B24コンソリらしい。神鷹の高角砲が一斉に
唸りを上げた。格納甲板の壁に取り付けてある消化器の鉄板製のバンドがその衝撃で外れ、消化器が床に転がった。敵機は慌てる様子もなく、
ゆっくり旋回して立ち去った。船団の存在は詳細に潜水艦に通報されることであろう。

索敵機の収容が終わったのは夕刻近かった。針路前方左側の空は薄ぼんやりと赤紫色に染まっていた。戦争中でなければ、「明日もお天気かな」
などと長閑な気分に浸れたであろう。走っている甲板上で微風だから、海上は無風に近いようだ。波も静かで各艦、各船とも決められた間隔をおいて
整然と進んでいる。飛行甲板からはパノラマのように見える。昼のB24が大きな不吉な鳥のように思えてそれが脳裏から離れない。
1745、神鷹左舷前方航行中の摩耶山丸に突然水柱が上がった。それから2秒ほどおいて、ズドーンと腹に響く音がした。水柱が薄い煙を残して消えた時、
既にその船影はなかった。雷撃を食らったのだ。大型でも船は脆い。摩耶山丸には2300名近い兵員と軍馬200余頭が満載されていた。この近辺は索敵飛行
の軌跡から外れていたのか、それとも見落としていたのか、残念でならない。

広い海原に対して磁探機の数が確かに少ない。一機の探知能力は半径150ｍくらいだから、5機編隊横一列に並んでも探知幅は1500m。船団が一
昼夜かかって行く距離は、単純に考えると飛行機では1時間40分位で行けるが、船団も敵潜も双方共に移動しているから敵潜の捕捉に完璧を期す
のは難しいのであろう。索敵時、磁探機は海面上150m以下の極めて低い高度での長時間連続飛行となる為、疲労も大きい。しかし数千の兵員、
作戦資材が海の藻屑と消えたことを想うと、ぶっつけようのない悲しみと怒りがこみ上げてくる。

磁探機の発着艦は明るい時間帯に限られている。エンジンの排気が光って見えるため攻撃目標として極めて狙いやすいからだ。夜間、電探の
ない神鷹は、専ら艦底に居る水測兵の聴診と、眼による所謂見張りしかない。11月17日夜、明日の早朝攻撃に備えて早く寝る必要があったが、
摩耶山丸の悲運を目前にした興奮がなかなか収まらない。自分の分隊の所に行ってみると彼らとて同じ思いであった。私は明日の為、「早く寝
るよう」促して飛行科事務室に戻った。別に寒くなかったが、母の編んでくれたネービーブルーの毛糸のチョッキを着た。各機の整備記録を
繰返し見ては眠気の来るのを待った。

体を横にして暫し微睡む。突然、「タカタカタッター」と「総員配置に付け！」の喇叭が3分の2位鳴った所で、「ドカン！」と天地をも裂ける様な
大音響と共に爆風が飛び込んできた。体が下から叩き付けられたような感じ、天井と床との間隔が狭くなっている。続いて2発、3発の大爆発音
と衝撃。非常灯も消えたので何も見えない。しかし、火炎が這い回ってきたので、その明かりで、既に熱くなっているラッタルを昇り飛行甲板に
出た。私は、「最後ダナ」と思った。「諦めたらそれこそ終りだ。部下もいる。頑張れ！」と誰かが耳元で怒鳴っている。しかし、それは自分に
言い聞かせている自分の声だった。

空母の弱点は艦の燃料の他に揮発性の高い航空燃料を多量に搭載していることだ。
神鷹には前部と後部2カ所に各々20万リットルのタンクがあった。まだ出航後、日が浅い為、殆ど満タンに近い状況であった。魚雷は運悪く
そのタンク付近に命中したため、あっという間に艦の周囲は炎に囲まれ、海は火の地獄と化した。穏やかな凪の海であったが、猛烈な勢い
で油は燃焼する。そしてその燃焼に必要な酸素を周囲から呼び込む為、「ゴーゴー」と大きな音を立て、風を起こし、まるで台風の中に居る
様だった。
水面から飛行甲板までは約18m、しかし火柱はそれよりも数メートルも高く上がっていた。甲板より低い位置にある機銃座は火炎に包まれ
て弾薬が誘発、それが四方八方に飛び危険極まりない。飛行甲板も熱くなってきたのか、履いている飛行靴の底が何か粘り着く感じ。
火炎で明るいが、熱気と煙で視界が効かない。しかし大勢甲板に出ているようだ。艦は大きな衝撃と火炎の割りには、右傾は少ない。
私は飛行甲板（180m×24m）の中央より前部の方にいた。海に入る前に「熱気か窒息でやられるかも知れない」と思うほど、火勢は猛烈
であった。

私の上着に火が付いているような感じがしたので、上着を脱ごうとしたが、慌てる時は駄目なもので、あの簡単なボタンが外せないの
だった。誰かが叩いて消してくれた。
「有り難う」と礼を言おうとしたが、忽ち煙で見えなくなってしまった。お互い助かる望みの殆ど無い中で、この様な親切が出来るなんて
何と素晴らしい人なんだろうと思った。

早朝攻撃に備えて飛行甲板上に数機結束してあったが、この燃料に火が付くことが心配だった。
タイミング良く海にズリ落とすにはどうすればいいか、誰か外す工具を以て来てるのだろうか、そんなことを考えていると、煙の中から
「後部火災前部に行け」の叫び声と共に、人の波が前部の方に押し寄せてきた。前部の比較的端の方にいた数人は押されて下の
甲板に落ちた様子だった。
これは大変と、前部の兵員は、「前部火災後部に行け！」と、人の波は二回ほど揺れた。魚雷は前部にも後部にも命中したのだが、
お互い自分の近くの状況しか判らないのだから無理もない。

堂々たる体躯の石井艦長（予備役少将）が甲板上に姿を現わし、大きな響き渡る声で、「天皇陛下万歳！」と叫び、それに合わせて
甲板上の兵員が天まで届けとばかり三唱した。
続いて艦長は「総員退艦！」の命令を下した。
艦は次第に右傾の度を増しては来たが、まだ艦は火の海に包囲されており、とても海に飛び込める状況ではなかった。
右に傾いたのだから、右舷側から海に入るようにすれば、高所から飛び込む危険は少なくて済むはずなのに、殆どの兵員は左舷
側に寄っていた。20分ほど経過したと思う頃、火の勢いも漸く衰え始め、所々火の幕の切れ目が見えるようになって来た。

自らの意志で飛び込んだのか、押されて落ちたのか、バラバラと海面に小さな波が立った。
私も左舷によって飛び込むチャンスを窺っていた。余り傾斜してから飛び込んだのでは海面に届く前にバルジに激突するし、巨艦
が沈む際、吸い込まれる恐れがある。
少なくとも艦から100mほどは離れる必要がある。

ライフジャケットを着けた状態で100m近く泳ぐには15分以上も掛かるだろう。
艦は後幾分浮いているか判らないが、右舷の角度は大きくなっていた。もう早いほど良いと判断して、まだ15、6mはある飛行甲板
から「エイーッ！」と自分の弱気を吹き消すようにして飛び込んだ。
海面に顔を出したものの、直ぐ目の前で火がチョロチョロと燃えながら揺れていた。
帽子はすっ飛び、片方の飛行靴は脱げていた。鼻や喉がやたらに痛い。重油を呑んだ為か、腹のものは殆ど吐いてしまった。
しかし、ぐずぐずしてはいられない。早く艦から遠ざからなければならない。
私は艦首の更に前の左側に方向を決めて力一杯泳いだ。方向確認の為燃え続けている艦の方に目をやると、まだ飛び込むのを
躊躇っている兵員が大勢居るのが見える。泳いでいるうちに、私より先に海上の人となった集団に会う。水浸しになったボートに
掴まったり、丸太に掴まったりしている。
一本の丸太に大勢向き合って掴まっているため、力関係で丸太がクルクル回り、疲労しきっている様子だった。

私は艦からの距離が充分取れたと思った所で泳ぎを止めた。
少し落ち着いた声で、自分の分隊名を呼んだ。
すると間もなく、「分隊士大丈夫でありますか？」と自分のことより私のことを心配してくれて5、6名集まって来て
くれた。艦の燃え盛る炎の明かりがあったが、確認が正確に出来ていたのはお互い名乗り合う声色だけだった。
後から来たものも加えて13、4名ほどになった。
私は彼らを励ましているうちに、私が彼らに励まされている気分になった。

遂に神鷹の最後が来た。
菊の御紋章の付いた艦首を闇夜の大空に突き刺す形で苦悶していたが、やがて、まだ燃え盛る海面にその姿を
没した。
私は思わず、「神鷹万歳！」と叫んだ。
魚雷3発を受け、重油やガソリンの猛火に包まれながら、何とか乗組員が退艦するまで約30分持ち堪え、頑張って
くれたことに、悲運は悲運として、ドイツの堅実な造船技術も生きていたであろうことに、涙する思いで感謝した。

（神鷹の乗組員は830名、便乗者も含め1200名乗艦していたが、樫が42名、久米が19名を救助したに過ぎない。
なお、このうち士官は甲板士官の今野少尉、整備士官の江口少尉のみである。
　この記述は、江口少尉の回想から抜粋した）

なぜ沈んだんだろう・・

まず、磁探機が夜間飛べない理由を
排気が光って目標になりやすいからと言っているが・・その結果起こった
ことを考えれば、磁探機落とされるの覚悟で飛ばすべきだったろう、というより
本当は、夜間離発着が可能な設備と錬度がなかったのではないか？

魚雷を撃たれたということは、10kmくらいまで近寄られていたのは確かだろう
ただ、この時代のソナーでは致し方なかったのかもしれない。
ただし、DIESEL潜だから精度のよい水上レーダーがあれば、ここまで好き放題に近寄られは
しなかったのではなかろうか。

米空母では、ガソリンタンク室は不活性ガスで即時エアパージできたはずだし、
最悪、注水もできた筈。

運が悪かったというより、装備の欠陥を知りつつ出撃し、その欠陥のために
案の定、大打撃を蒙るという、貧乏国の悪循環・・・

せっかくの解説中失礼しました、続きをよろしくお願いします。

もそっと脱線してみませう。

まず、撃沈した潜水艦「スペードフィッシュ」他2隻は17日1430には黄海上でヒ81を見つけています。
これは、船団中に石炭焚きの輸送船が混じっており、この黒煙が5本遠望できた為と米側報告にあります。
「スペードフィッシュ」艦長は、日没を待って夜間雷撃を敢行することとし、一旦45mに潜航して船団をやり
過ごします（磁探搭載航空機は36mまでなら海面下の潜水艦を発見できたそうです）。
1730に一度潜望鏡深度に浮上して、目標を確認、1830に戦闘配置に付き、浮上して船団を追跡します。

この時、護衛各艦の22号電探を取り扱っていた電測士は、練度が低く（水測士、電測士とも、良い人材は
片端から連合艦隊に取られています）、その浮上潜水艦を発見できませんでした。
2100に神鷹の右舷4,000mで魚雷発射を試みます。
ところが、神鷹は急に外方へのジグザグ運動を実施し、射点を外した為、一旦攻撃を中止しています。
2300に神鷹の右舷3,700mから艦首部の6本の魚雷発射を行ない、まず1本が艦尾に、残り3本が全体
に渡って命中しました。
なお、その際、もう1本、艦尾から魚雷をタンカーに向けて発射していますが、こちらは外れました。

ちなみに、ヒ81は以下の陣形で船団原速12ノット、之字運動Q法を以て航行しています。

　　　　　　　▲対馬

　　　　　　　△みりい丸　　　　△ありた丸　　　△はしだて丸　　▲久米

▲択捉　　△聖川丸　　　　　△摩耶山丸　　　△吉備津丸　　　▲神鷹　　▲樫

　　　　　　　△音羽山丸　　　△東亜丸　　　　 △あきつ丸　　　　△神州丸

　　　　　　　▲大東　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　▲昭南

上の続き…

△は輸送船、▲は護衛艦艇です。

この船団は、聖川丸が海軍特設運送艦、あきつ丸、神州丸、摩耶山丸、吉備津丸は陸軍の特殊船、残りが空船のタンカー
で構成されています。
陸軍特殊船には第23師団と海上挺身基地大隊、特攻艇が1隻当り100隻程度とその資材、馬匹が搭載されていました。
船団指揮官は佐藤海軍少将で、聖川丸に乗組んでいました。
これらの船は、全船17kt/hの速力が可能でしたが、海防艦の巡航速度に合わせ、先述のように、12ノットを原速としていた
ようです。

神鷹の場合、その艦載機は九七式艦攻14機、零戦13機、補用機6機でした。
但し、零戦の搭載は多くなく、船団護衛のついでに南方向けに航空機を搭載していったことが多いようです。
船団護衛時には九七式艦攻は、12機が出撃しています。
船団前方に4機、船団上空警戒に6機、側方と後方に各1機です。
この航空隊は佐伯の航空隊から派遣されたものです。

11月14日、視界は良好で絶好の日和でしたが、モンスーンの為、海面には白波が立ち、目視による見張りは困難を極めて
います。（天候晴れ、雲量3、北西の風、気温13度）
各船とも水中聴音機、音波探信儀を装備していましたが、故障がちで、結局双眼鏡によるアイボール監視を強化することで
対応していました。
また、11月14日に伊万里港を出航後すぐに玄界灘に沿って航行、この際に護衛艦が敵潜を探知したため、五島列島に仮泊、
昭南が掃討戦を実施しており、みりい丸無電室では、潜水艦が近距離で発信する電波を傍受しています。
しかし、英米の様な方位測定装置HF/DFが実用化できなかったので、実際の位置追跡は無理だった訳で。

日本には八木アンテナという優秀な指向性アンテナがあったのに、
HF/DF相当の装置が実用化されなかったのはナゼなんでしょうか？
送信と違って受信であれば技術的には可能であったと思われます
ドイツもHF/DFの存在に気がついてなかったので、発想の問題かもしれませんが
逆探を実用化していたのですから、製作は可能であったかと
ま、後知恵ですけど
調べてもループアンテナしか出てこないです

八木・宇田アンテナだ。
ただただ、優秀なアンテナである事を、戦前に軍部が認識してなかったからだよ。

煙突やマストをカットしても石炭焚きじゃあ意味ねーな
重油専焼化だけでも電波兵器なんかよりよっぽど有効なのによ
まあ、重油が足りないから石炭焚きなんだけどさ

>>221
　一応は、煙の出ない焚き方（石炭のくべかた）ってのは、海軍から指導員を出したりして、
海員学校みたいなところで訓練はしている。

　が、石炭があれだけ悪くなったら意味が無いんだけどね

つか「訓練された船員」なんてかなりのレア資源になってるわけだが>戦争後半。
船員に限らずほとんどの人的資源でそういう状況。

話を戻して…。

普通海上危険か戦争危険かは、軍から賠償が為されるか、それとも保険業者が引っ被らないといけないか、その線引きが難しく、
その適用を巡って、屡々、軍と民との対立が生じる。

＞208-209は軍が認めたものであるが、以下は軍が海上危険と認めなかったもの。

ケース1．汽船北安号行方不明事件

本船明細：船種：汽船、船質：鋼、建造年1902年、総トン数3585t 89kg　長さ326ft、幅45ft、深23ｆｔ、
　　　　　　重量トン数4813t、機関種類：三連成汽機、燃料一日消費量：28t、航海速力：最高12kt/h、普通10kt/h、
　　　　　　航行区域：近海区域、所有者：北方航業股分有限公司
本船構造：甲板数：２、構関の所在：（船体中央）船倉数５、倉口数５、船底：二重底、無線電信：有、
　　　　　　　旅客定員：等外四名なるも特に旅客搭載設備無し、満載平均喫水及び相当乾舷：冬季（喫水20ft56in、
　　　　　　　乾舷2ft57in）、夏期（喫水21ft08in、乾舷2ft4in）
船体及機関の状態：最近受けたる検査の種類及びその年月日：定期検査（S.13.12.22（検査地／大連）、
　　　　　　　　　　　　　中間検査（S.16.9.22（同））、臨時検査（S.17.8.14（同））
　　　　　　　　　　　　　最近2カ年に船体及び機関に海難以外の原因により故障を生じたること無し。
　　　　　　　　　　　　　S.17.9.22中間検査及び、12.21定期検査施行の指定有りたるも、船渠船繰のため、9.17付関東
　　　　　　　　　　　　　海務局より指令第458号を以て、12月末までの探機航行を認可されたり。
行方不明となりたる航海の発港地予定寄港地及到達港
　　発航港：秦皇島　予定寄港地：上海、基隆、香港　到達港：西貢
本船香港発航時に於ける状態
　　積載貨物：無し、発航時喫水及其相当乾舷：船首9ft9in、船尾15ft7in、乾舷10ft52in、燃料所有高：865t（30日21時間分）
　　食糧所有高：40日分
船員
　　船長氏名：略　免状種類：汽船甲種船長　船長年齢52歳
　　船長の本航路に於ける経験の有無及びその程度：
　　　　S.14.5.25付北方航業入社後、本船船長として当航路に5回の経験有り入社以前にも数度就航したること有り。
　　乗組員数：甲板部（19名）、機関部（20名）、事務部（9名）　　

本船上海発航後に於ける航海並びに気象状態調
　(1)　上海～基隆間（空船航海）
　　　上海出港：S.17.10.11.1500　基隆入港：S.17.10.14.1100
　　　航走距離：419哩、平均時速6kt/h
　　　気象状態（航路付近測候所に於ける風向風速）
　　　　10.11.0600　北西2m/sec　　　　1800　東南東4m/sec
　　　　10.12.0600　北2m/sec　　 　　　1800　西3m/sec
　　　　10.13.0600　東3m/sec　　 　　　1800　東3m/sec
　　　　10.14.0600　東北東5m/sec　　 1800　東北東6m/sec
　(2)　基隆～香港間（石炭3550ｔ搭載）
　　　上海出港：S.17.10.18.1000　基隆入港：S.17.10.21.1000
　　　航走距離：475哩、平均時速6.5kt/h
　　　気象状態（航路付近測候所に於ける風向風速）
　　　　10.18.0600　東3m/sec　　　 　　1800　東6m/sec
　　　　10.19.0600　北10m/sec　　　　　1800　北5m/sec
　　　　10.20.0600　東北東3m/sec　 　1800　東3m/sec
　　　　10.21.0600　東3m/sec　　 　　　1800　北東3m/sec
　(3)　香港～西貢間（行方不明となりたる空船航海）
　　　香港出港：S.17.10.24.1000以後行方不明となる　西貢入港予定：S.17.10.30頃。

本船行方不明の原因に関する考察。
　10月24日西貢向け香港を出港したる以後の航路付近に於ける気象状態については、
　目下の所調査の方法無きも、この頃に於ける南シナ海の季節風は其の勢強からず
　その他本船の普通海上危険による遭難を推定すべき資料無きのみならず、無線電信
　に依る遭難通知も接受し居らざる事などを総合考究する時は10月24日より30日頃までの
　香港西貢間に於いて敵飛行機又は潜水艦などの襲撃を受け全損となりたるに非ずやとの
　疑い極めて濃厚なり。

これに対する海軍省兵備局の返答…「遭難原因不詳、戦争事故と認べき資料無し　終」

う～みゅケース２が書けない。
先週、きちんと人事のファイルを家に送っていれば…（嘆。

ケース2．機帆船第五秋田丸行方不明事件

本船明細：船種：機帆船、船質：木、建造年1940年2月、総トン数170t 94kg　長さ28.15m、幅7.64m、深3.37m、
　　　　　　貨物積載量300t、機関種類：発動機、機関馬力：120馬力、燃料一日消費量：1t、航海速力：満船時6.5kt/h、
　　　　　　空船時7.5kt/h、航行区域：沿岸区域、所有者：個人
本船構造：構関の所在：（船尾）、船倉数１、倉口数１、板屋根式、積頓数：甲板下200ｔ、甲板上100ｔ、
　　　　　　倉口の構造：第三級木船としての構造を有す、防水方法：木船構造規程による防水方法を採用す
船体及機関の状態：検査手帳その他関係書類無き為詳細不明
行方不明となりたる航海の発港地予定寄港地及到達港
　　発航港：清津　予定寄港地：関門、小倉　到達港：八幡
本船香港発航時に於ける状態
　　積載貨物の種類及び数量：粉鉱石227t 8kg、無電機1台、ドラム空缶五百缶、貨物積付場所：甲板下
　　燃料所有高：重油4ｔ（3日20時間分）、飲料水所有高：2t、食糧所有高：10日分
船員
　　船長氏名：略　免状種類：乙種二等運転士　船長年齢41歳
　　船長の本航路に於ける経験の有無及びその程度： 清津八幡間航路に二カ年の経験有り
　　乗組員数：甲板部（5名）、機関部（3名）

本船清津発航後に於ける航海並びに気象状態調
　(1)　清津～小倉間（行方不明となりたる航海）
　　　清津出港：S.17.4.10、爾後行方不明となりたる　基隆入港予定：S.17.4.14（平均時速約6ｋｔ/ｈとして想定）
　　　航走距離：480哩
　　　気象状態（航路付近測候所に於ける風向風速）
　　　　4.09.0600　北西8m/sec　　　　1800　北北西11m/sec
　　　　4.10.0600　北西8m/sec　　 　 1800　南4m/sec
　　　　4.11.0600　北1m/sec　　 　　　1800　南南西4m/sec
　　　　4.12.0600　北北西1m/sec　　 1800　西10m/sec
　　　　4.13.0600　北西6m/sec　　　 1800　西北西6m/sec
　　　　4.14.0600　北北西13m/se 　　1800　北西1m/sec
　　　　4.15.0600　北東3m/sec　　 　1800　東北東5m/sec
　　　　4.16.0600　東北東9m/sec　 　1800　西北西4m/sec

本船行方不明の原因に関する考察。
　本船清津発航時に於ける積載貨物の重量合計は240t程度にして略満船（満載重量約260ｔ）に近くその大部分は船倉下部に
　積み込まれたり。
　従って、清津発航時の乾舷は比較的僅少にして又本船の重心は相当低位に在りたるものと推定するを得べし。
　次に本船が4月10日小倉向け清津発航後の気象状況を見るに同月10日より11日までは一般海上平穏の模様なりしも、本船が
　対馬海峡に差し掛かりし頃と推定せらるる12日に至り朝鮮西岸及南岸並に対馬海峡は偏南強吹するに至り、同日8時30分第四
　地区に対し気象特報発令あり。
　同日午後には対馬海峡は偏西の疾風波浪又大となれり、而して13日は天候幾分回復したるも14日午前には更に北北西の雄風
　に遭遇したるものと認めらる。
　以上の通り、本船は朝鮮海峡以東に於いて4月12日乃至14日の間相当難航したるものと認められ、右海面に浮遊機雷の有無又
　は敵潜水艦の出現せるや否やに付知識を有せざるを以て一応本件は普通海上危険に因り発生したるものと思料せらるるもの、
　もし、前記水雷又は敵潜水艦による危険の可能性が相当濃厚なりしとせば、右両種の危険による遭難の公算は五分五分と認むる
　を至当とすべし。

これに対する海軍省兵備局の返答…「当時の状況より判断し、戦争危険に依る事故と推定し得べき資料無し　終」

ちょっと保守しておきますよ。

　おつ～
　そのうち、何とか資料価値のあるものだけと軍板リファレンスとして抜き出したいもんですな。

ケース3．機帆船第五宇和丸行方不明事件

本船明細：船種：機帆船、船質：木、建造年1939年12月、総トン数291t 　長さ105尺、幅26尺、深12尺5寸、
　　　　　　重量トン数470t、機関種類：無注水式発動機、機関馬力：240実馬力、燃料一日消費量：80缶、
　　　　　　航海速力：満船時7kt/h、空船時9kt/h、航行区域：近海区域、所有者：個人
本船構造：機関の所在：船体中央より後部、船倉数１、倉口数１、積頓数：甲板下約350ｔ、甲板上120ｔ、
　　　　　　倉口の構造：不明、防水方法：木船構造規程により所要の防水方法を採用す
　　　　　　満載平均喫水及其相当乾舷：冬期（喫水4m、乾舷67cm）、夏期（喫水4m20cm 、乾舷55cm）
船体及機関の状態：最近受けたる検査の種類及びその年月日：中間検査　1942年1月（検査地：高知）
船体及機関故障の有無：最近二カ年間に故障無し
行方不明となりたる航海の発港地予定寄港地及到達港
　　発航港：朝鮮興南　予定寄港地：従来済州島に寄港することありたり　到達港：上海
本船興南発航時に於ける状態
　　積載貨物の種類及び数量：カーバイト／18,356缶（約400t）、貨物積付場所：不明
　　発航時喫水及其相当乾舷：不明
　　燃料所有高：重油1,200缶（15日分）、飲料水所有高：5t、食糧所有高：一ヶ月分
船員
　　船長氏名：略　免状種類：丙種船長　船長年齢65歳
　　船長の本航路に於ける経験の有無及びその程度： 既往に於て二十回以上も上海に航海したる経験を有す
　　乗組員数：甲板部（6名）、機関部（4名）
本件処理上特に参考となる事項
　　本船上海入港予定日（4月5日又は6日頃）後、種々の手段を画し捜索せるも現在迄何ら手掛り無し
現在漂流物無し

本船興南発航後に於ける航海並びに気象状態調 （気象状態は中央気象台天気図による）
　(1)　朝鮮興南～上海間（行方不明となりたる航海）
　　　興南出港：S.17.4.1、爾後行方不明となりたる　上海入港予定：S.17.4.5.夕方又は4.6朝
　　　航走距離：813哩
　　　気象状態（航路付近測候所に於ける風向風速）
　　　　3.31.0600　　　　　　　 　　　　　　1800　南4m/sec
　　　　4.01.0600　北1m/sec　　 　 　　1800　南西3m/sec
　　　　4.02.0600　西3m/sec　　 　　　 1800　西10m/sec
　　　　4.03.0600　西1m/sec　　 　　　 1800　南西7m/sec
　　　　4.04.0600　南6m/sec　　　　　 1800　南8m/sec
　　　　4.05.0600　北8m/sec　　　 　　1800　北北西6m/sec
　　　　4.06.0600　西2m/sec　　 　　 　1800　北北西2m/sec

本船行方不明の原因に関する考察。
　カーバイト18,356缶を搭載し居りたるを以て満船状態にありたり。
　4月1日より4日正午頃迄の朝鮮東岸及南岸に於ける天候は概して平穏なり。
　その後、済州島／上海間の海上に於いては相当の風（風力5）あり波浪を伴い殊に4日午後済州島西方洋上は荒れ
　模様なりき。
　以上の通りなるを以て、興南発航後済州島迄は平穏なる航海を続けたるも、其の以西に於いては相当難航したるべく
　或いは此の水域に於いて積荷の一部破損漏洩しこれが船底の汚水に混じって大事に至りたるに非ずやとも疑わる。
　もし、4月1日より5日に至る間本船針路付近に於いて機雷の浮遊又は敵潜水艦の出没などの危険も亦考えらるるものと
　せば、普通海上及戦争の両危険に因る公算は五分五分と見るを至当とすべし。

これに対する海軍省兵備局の返答…「当時の状況より判断し、普通海上危険によるものなりや、また戦争危険によるもの
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　なりや、何れとも推定困難なり。　終」

木造船にカーバイト・・・・
缶の防水が甘かったらビルジ溜まったとたんに轟沈？

戦時中のカーバイドの輸送時の密封ってどうしてたのかちょっと調べてみます
一斗缶のような気もしますけど
現在は一斗缶か茶筒式のブリキ缶＋ビニールテープです
東南アジアの方では今でもカーバイトランプは現役です
日本では釣りの人が使うだけですけど

>233
お返事が遅れてしまった。
多分一斗缶だと思いますが、思うにこういう細々した備品類の
資料って無いんですよね。

ということで、こっちも一週間打ち止めです。
昨日、二本立てさえ無きゃ（ｒｙ。

>230
いつかはクラウン…じゃないですが、いつかホームページを
立ち上げた時にでも纏めようと思ってますが、いつになること
やら…ですね。

落ちないように保守牡蠣子。

いったん上げたほうがいいのだろうかと思いつつ、
最後の保守。

明後日には手をつけられれば良いなぁとおもほゆる。

名ｽﾚｱｹﾞ

調べてみたけど、カーバイトの輸送に関しての記述は手元資料には無し
戦前は鉱山とかで使っていたと思うんだけど出てこないです（石炭は別ね）
鉱山のあったとこの図書館いって調べるしかないのか・・・・＿|￣|○

>>223
それどころか戦前の段階から不足してる。
逓信省の出す船員手帳が２４万に対し船員は１０万未満。


他にも、船舶・機械等の重工業の平均工員充足率は３７年の段階ですでに４０％切ってる。

ケース4．機帆船第六呉羽丸行方不明事件

本船明細：船種：機帆船、船質：木、建造年1938年4月、総トン数269t6 　長さ32.79m、幅7.92m、深3.72m、
　　　　　　重量トン数420t、貨物積載量：450t、機関種類：無注水焼玉発動機、機関馬力：公称170実馬力、
　　　　　　燃料一日消費量：1200l、航海速力：満船時6.5kt/h、空船時7.5kt/h、航行区域：沿海区域、
　　　　　　所有者：日東海運株式会社
本船構造：機関の所在：船尾、船倉数１、倉口数１、板屋根式、積頓数：甲板下約350ｔ、甲板上100ｔ、
　　　　　　倉口の構造：長23尺、幅13尺、防水方法：完全なる防水用覆布二枚を備え、本航海に於いては
　　　　　　二枚の上に古帆布を敷きて上積荷物積載による覆布の摩損を防止し、倉口の周囲は凡て楔を
　　　　　　厳重に嵌め込み発航す。
　　　　　　満載平均喫水及其相当乾舷：4m6に対する相当乾舷　20cm
船体及機関の状態：最近受けたる検査の種類及びその年月日：定期検査　1940年10月25日（検査地：釜山）
船体及機関故障の有無：1940年3月3日、釜山港碇泊中火災の為沈没し、引揚後同地田中造船所に於いて
　　　　　　　　　　　　　　　　大修理を施したる結果船体は新船に等しく、殊に手記間は明石市木下鉄工所製にて
　　　　　　　　　　　　　　　　優秀なるものなり。
行方不明となりたる航海の発港地予定寄港地及到達港
　　発航港：東京　予定寄港地：横浜、下田　到達港：大阪
本船下田港発航時に於ける状態
　　積載貨物の種類及び数量：鉄材長物約298t、貨物積付場所：甲板下（約230t）、甲板上（約58t）
　　発航時喫水及其相当乾舷：船首（3.8m）、船尾（4m）、乾舷（66cm）
　　燃料所有高：12t（8日分）、飲料水所有高：6t、食糧所有高：40日分
船員
　　船長氏名：略　免状種類：丙種運転士　船長年齢42歳
　　船長の本航路に於ける経験の有無及びその程度： 学校卒業後機帆船に乗組み多年の経験を有し、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1941年海技免状を授与せられ、技術優秀なる趣。
　　乗組員数：甲板部（4名）、機関部（4名）
確証無きも、本船の漂流物らしきもの1，2件発見せられたり。

本船東京発航後に於ける航海並びに気象状態調 （気象状態は中央気象台天気図による）
　(1)　東京～下田間
　　　興南出港：S.17.4.9.0600　横浜避泊入出港：日時不明　航走距離：17哩 下田避泊入港：日時不明　航走距離：74哩
　　　気象状態（航路付近測候所に於ける風向風速）
　　　　4.09.0600　無風　　　 　　　　　　1800　南南西11m/sec
　　　　4.10.0600　南南西9m/sec　　　1800　北16m/sec
　　　　4.11.0600　北3m/sec　　 　　　 1800　西北西3m/sec
　　　下田避泊中気象状態（想定）
　　　　4.10.0600　南南西9m/sec　　 1800　北16m/sec
　　　　4.11.0600　北3m/sec　　　　　 1800　西北西3m/sec
　　　　4.12.0600　不定1m/sec　　　 1800　東南東1m/sec
　　　　4.06.0600　西2m/sec　　 　　 　1800　北北西2m/sec
　(2)　下田～大阪間（行方不明となりたる航海）
　　　下田出港：S.17.4.12.0500、下田港出帆以後消息不明となりたる　大阪入港予定：S.17.4.14.0500
　　　航走距離：286哩、平均予定速力： 毎時6ｋｔとす
　　　気象状態（航路付近測候所に於ける風向風速）
　　　　4.12.0600　不定1m/sec 　　　　1800　南東7m/sec
　　　　4.13.0600　西北西5m/sec　　　1800　西8m/sec
　　　　4.14.0600　北東1m/sec　　 　　1800　北北東4m/sec
　　　　4.15.0600　北北東2m/sec　　 1800　西4m/sec

本船発航後の動静並びに海上模様に関する他船舶の報告
　(1)　明治丸乗組員（第六呉羽丸旧乗組員）の報告
　　　明治丸は4.12.0500下田発航、同日2100四日市に入港せり
　　　（ｲ）12日1700三重県神島東方3哩付近を西航する本船を確認せりという
　　　　　 果して然らば、下田及び前記地点の距離100哩、航海時間11時間半、平均速力毎時8ktとなる。
　　　（ﾛ）12日1700　南東の疾風、2100　南東の強風、但し航海に支障なし。
　(2)　第三東長丸船長の報告
　　　第三東長丸は4.12下田発航、同日2400紀伊勝浦（三重県神島より南方80哩先）に入港せり
　　　（ｲ）12日2200　南西の強風、2400頃　快晴航海に大なる困難無し。　13日朝 西の強風

本船行方不明の原因に関する考察。
　4月12日下田港出帆当時搭載し居たる積みには約300t、本船重量トン420ｔの7割に当るを以て乾舷も相当あり極めて良好
　なる航海状態と言うべし。
　同日午後より翌13日にかけて紀州沖は南西乃至西の強風と共に相当の波浪ありたり。
　本船と前後して下田港を出帆せる他の二船のうち一は同日午後9時頃四日市に、他の一は紀伊勝浦港に無事入港せり。
　以上の事実より見て、本船は航途相当難航せるものと認めらるるも未だ之のみを以ては遭難を推認すること能わず故にもし
　当時本船針路付近に於いて敵潜水艦出没せる事実ありとせば、普通海上及び戦争両種の危険は半々と認むるを妥当と思料す。

これに対する海軍省兵備局の返答…「当時の状況より判断し、普通海上危険によるものなりや、又は戦争危険によるもの
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　なりや、明確ならざるも、戦争危険による算稍々大なりと推定せらる。　終」

で、長々と四種の事例について書いてきましたが、これで何を言いたいかというと、こういった行方不明船舶に対する危険種別を
どうすれば定型的に推量すれば良いのか、と当時の海上保険担当者が知恵を絞った訳です。

それぞれ最後の海軍省兵備局の回答に注目。

1.　「遭難原因不詳、戦争事故と認べき資料無し　終」 （北安号、第五秋田丸）
2.　「当時の状況より判断し、普通海上危険によるものなりや、また戦争危険によるものなりや、
　　　何れとも推定困難なり。　終」 （第五宇和丸）
3.　「当時の状況より判断し、普通海上危険によるものなりや、又は戦争危険によるものなりや、
　　　明確ならざるも、戦争危険による算稍々大なりと推定せらる。　終」（第六呉羽丸）

まず、1.については、これは海軍も普通海上危険と認めている（即ち、該当海域に潜水艦無し）として
いるので、これは除外し、2.については、海軍自身がそれをFifty-Fiftyとしている訳で、これは、普通
海上保険と戦争保険で折半すべきとし、3.については、戦争保険の範疇を拡大すべしと考えた訳です。

で、2.以降の考え方については、日本には例が無く、英国の文献に範を求め（戦時中であるにも関わらず
と言うことに注目）、William D. Winterの"MARINE INSURANCE"から引用したと言うことです。

てな訳で、次回は、この本についてちょこっと。

でもって、William D. Winterの"MARINE INSURANCE"に書いてあったのは、

"Presumption of cause of loss"

During the World War,when conditions were such that prudence required that there
be no haste in determining the status of a vessel presumed to be lost, the war and
marinc underwriters on the risk were usually disposed, each, to settle for 50 per cent
of the loss, without prejudice permitting the question of liability to remain open until
such time as evidence was forthcoming to preve the cause of loss.
It frequently happened, during the World War, that monthsafter a vessel had been reported
missing, a belligerent raider would return to its base and report the sinking of vessel.

要は、英国その他の海上保険の慣行では、行方不明船舶の危険種別が何れとも推定困難であると
された事例では、戦争保険と普通海上保険の折半負担を行なうと言うものであったとしています。
ただ、日本では、民間船の戦争保険は、国営再保険法に基づき日本政府によって引き受けられています
ので、海軍省の調査結果を以て、大蔵省から賠償を得る必要がありました。

1944年2月14日に、日本の海上保険の団体から大蔵大臣に宛てて、この様な船舶行方不明時の保険負担
割合の機械的算定を請願しました。
しかし、省内の意見は纏まらず、特に国庫支出は明瞭な支出であるべし、と言う原則に基づき、こういった
保険負担割合の機械的算定には曖昧な点が多く、この考え方は概念的すぎる、と言う理由で、1944年8月26日、
大蔵省は調査結果のみを算定根拠にして、機械的算定についてはこれを否定しています。

従って、戦時中行方不明の船艇に関しては、本当なら撃沈されたものであっても、単なる、事故、亡失と認定され
たものもあった訳です。

さて、海軍徴傭船極洋丸の喪失については、特殊なケースです。
概要は、>170に書かれていますが、喪失の直接原因は台風による座礁であり、普通ならば普通危険となり
軍は何ら関わり有りません。
しかし、当時の護衛船団司令の誤判断によって喪失したとして、判定が覆ったものです。

まず、極洋丸とはどのような船かと言うと、1938年建造の極洋捕鯨が保有していた総トン数17,549tの捕鯨母船です。
当時、世界最大級の民間船として注目されていました。
太平洋戦争勃発後、その大きさに着目した海軍が、運送船として徴用しています。
この船には帝国海上火災保険により、1700万円の船価保険金額の保険が掛けられていました。
ちなみにこの保険金額というのは、あるぜんちな丸、新田丸クラスの客船と同額で、巨額契約の一つとされていました。

この船は、奄美大島の名瀬港で台風により1943.9.19 23:48に座礁全損したのですが、当初、その事故内容、経過について、
海軍から情報がなかなか出ませんでした。
と言うのも、海軍の救助担当部局は船舶応急処理委員会ですが、兵備局将校から民間人に余計な情報を漏らすな、と厳命
されており、なかなか情報が上がってきません。

最終的に情報が開示されたのは、1944.9.の事、「極洋丸名瀬港に於ける遭難報告書」という極秘文書の開示を得た為です。
つまり、極洋丸は1年の間、海軍船舶応急処理委員会の手によって、サルベージの努力が続けられましたが、その努力は
報われなかったと言うことになります。

さて、極洋丸に関する概要については、この辺にして、次回、どのような経過を辿って戦争危険と認定されるに至ったのか、
書いていきましょう。

はい、お願い致します（感謝感謝）

いつも、ご苦労様です。
よろしくお願いします。

さて、こういった座礁などによる海軍徴傭船の喪失の場合、海軍経理局長宛に遭難報告書を提出しなければ
なりません。
で、遭難報告書を簡単に要約してみましょう。

極洋丸は、1943.9.14.0530に准士官以上29名、下士官兵301名、工員その他9名の便乗者と、航空機14機と
その部品、軍需貨物など181tを搭載して、佐世保軍港を出港します。
目的地は昭南で、航行後3時間して五島列島の中通島と平島の間の相崎瀬戸にて第187船団に合流し、
船団の運航指揮官の下で航行を開始します。
船団は途中、9.15.1130に鹿児島に入港し仮泊、9.17.1500に同港を出港します。

1943.9.18.0650に運航指揮官は、同日0時現在、北緯20度、東経127度に、気圧730mb（当時）、時速20km/h
の台風が北西に進行しつつあることを知ります。
そこで、船団司令官は、「台風を避ける為に名瀬に避航。1200より5、6番船以外は増速」という信号を発します。
名瀬入港は、1943.9.18.1835になり、此処で極洋丸は左舷錨を投じます。
その投錨地は、立神燈台から36度の方向、距離730m、水深51m。
ここに錨鎖8節として仮投錨を行ないます。

9.18.1855に「荒天準備を為せ。9節以上の蒸気を保て」という信号を受け、荒天準備を行ない、翌日出港の為、錨鎖
巻上中に9.19.1320出港取止めの命令を受け、錨鎖9節まで再度延ばし、出港を中止します。
この頃より風が強くなり、9.19.1350に指揮官より、「出港取止め当港にて台風通過を待つ。風向北になりたる場合、
各船最善を画し、安全を期せよ」との信号を受信しています。

この時の台風の位置は、同日12時現在、北緯22度42分、東経127度にあり、気圧730mb以下、時速25km/hで、
進行方向は北西又は北北西となっていました。
1300現在、極洋丸の気圧計は746.6mb、風位東南東、風力5でしたが、気圧は暫時下降し、風位は左転し、風力は
増加、雨による視界不良が発生します。

18時現在、この時の台風の位置は、北緯27度、東経130度にあり、気圧735mb以下、時速30～35km/h
で、進行方向は北北東となっていました。

1815、風位は北北東に変転し、風力は6乃至7、気圧は733mbとなりました。
このため、機関を使用して右舷錨を投じ、錨鎖を左舷9節半、右舷7節の双錨泊としました。
当時の喫水は、船首5.89m、船尾7.01mですが、船長は風圧を減ずる為、油槽に海水870tを注水し、合計バラストを
5,268tとして、喫水を船首で6.00m、船尾7.50mとします。

2123より機関前進微速として風力に抗し、錨鎖の伸張が大きくならなかったので、2138停止します。
この時、一旦港外に退避しようとしますが、風力は強大、降雨は激しく視界不良状態で、尚かつ港口に碇泊船4隻が
あったため、衝突の危険もあった為、港外退避は諦めています。

2200、風位北北西、気圧722.5mbとなり、風力は更に増大した為、2215、再び風力に応じて前進微速、半速、原速を
繰り返し、流されない様にしています。
2245、風力強大、波浪は巨大、雨は豪雨となって視界は妨げられ、舵は効かず、船首を風位に保つことが困難になり
ます。
乗組員は必死に操舵し、かつ機関も最大出力を以て守錨しますが、次第に走錨して、2330頃、羊島へ船尾が接近、すぐに
翻弄され、船首を急に左舷に振り、船尾は大熊港方向に変わり、2348に、両舷錨を右舷正横に曳いたまま、大熊港口南岸
に押し流されて、座礁します。
この時、船長はスクリューの破損を恐れて、機関を停止しています。
2356、運航指揮官宛に、「23時48分座礁せり」と打電。

9.20.0時現在、この時の台風の位置は、北緯29度、東経130度30分にあり、時速40km/hで、
進行方向は北北東乃至北となっていました。

9.20.0200頃、風力は漸く衰え、気圧は前日2300の722.5mbを最低として、9.20.0800には750mbに回復、風位北西、風力5となり、
台風は通過しました。

極洋丸の座礁位置は、山羊島から80度の方向に400mの水深2mの海上で、損傷は船首、船尾全部を座礁し、船底大破により、
機関は浸水、発電機運転不能となり、従って主機の運転も不可能と言うことで、自力浮揚は不可能になりました。
また、右舷救命艇の第3号艇は流失、第1号艇は破損、舷梯も流失しました。
幸いなことに、兵器、積荷、人員に影響はありませんでした。

9.20.1030、運航指揮官、海軍運輸部本部長、横鎮参謀長、佐鎮参謀長、佐世保海軍運輸部長宛に、
「19日23時48分、奄美大島名瀬湾大熊港南岸山羊島より80度、400mの地点に、暴風の為座礁せり、
　船首方向258度、水深3m以内、底質岩、船底全長に亘り大破、機関室浸水の為発電機使用不能、
　現在波浪高く、相当の衝動有り、詳細は調査の上報告す。自力浮揚の見込み無し。人員積荷損傷なし、
　便乗者准士官以上29、下士官兵301、工員他9、合計339名、便乗者積荷の移乗、並に本船の救助
　手配乞う」
との電文を発信。

さて、この時同時に喪われたのは極洋丸の他以下の各船でした。

海軍徴傭船　長寿山丸（2,131t：座礁後、浮揚）、海軍徴傭船　鵬南丸（5,401t：座礁後、浮揚）、
海軍徴傭船　武豊丸（6,964t：座礁後、浮揚）、海軍徴傭船　富津丸（2,933t：座礁後、浮揚）、
民間船　丹後丸（6,893t：座礁後、浮揚作業中に雷撃を受け全損）、民間船　江南丸（3,178t：座礁後、放棄）

次回はこの事態の何処が不味かったのかを書いてみたいと思います。

hosyu

さて、この事象の何処が問題だったのか。
海図か地図で位置関係をプロットすれば問題がはっきりします。

まず、名瀬に避退することを運航指揮官が決意したのが、19430.9.18.0650のこと。
この時の推定位置は、屋久島南南西方約20海里、北緯30度、東経130度20分です。
しかし、台風の位置は、1943.09.18.0000現在、北緯20度、東経127度、進行方向北西、時速20km/hでしたから、このまま進んだとして、
1943.09.18.0650現在の台風の位置は、北緯21度、東経126度と推定されます。
即ち、未だ台風との距離は約600海里あります。

また、その指令後受領後の船団位置、即ち1943.09.18.1200現在では、北緯29度11分、東経129度54分です。
これを基準に、予定航路をそのまま航行していた場合の24時間後、即ち、1943.09.19.1200現在の推定位置は、沖縄島西方約60海里の
北緯26度15分、東経126度40分になり、台風の北西方向に進み続けた場合の推定位置との距離は約260海里となります。
実際は、台風は北西から北に進路を変更した訳ですが、これとても、1943.09.19.1200現在の位置は、北緯22度42分、東経127度にありま
すから、この時点でも、そのまま航行を続けていたとしたら、約220海里の距離があり、直撃は免れた訳です。

ところが、船団は名瀬港に退避します。
1943.09.19.1800現在の台風の位置は、北緯27度、東経130度で奄美大島の南南東80海里に接近し、しかも、1943.09.20.0000には、北緯
29度、東経130度30分、即ち、名瀬港北北東60海里に再接近し、そのエネルギーで、極洋丸の船体を座礁に追い込んだ訳です。

これが、運航指揮官の第一の判断ミス。

次いで、名瀬に退避するの是非です。

この泊地は風浪に対して決して好錨地に非ず、しかも、水深50mで深すぎ、台風で船体が翻弄された際には、走錨の危険性がある港を
わざわざ選んで退避港にしてしまった。
水路誌では、名瀬港の錨地について、「この港は偏北風の時は波濤侵入し、好錨地に非ず」としています。
また、水深50mは、極洋丸の錨鎖全長各舷300mから見ると実際の繋留の用を為す部分は、200mであり、それは水深の4倍にしかならない。
これは暴風時に走錨の可能性が極めて高い状況です。
更に台風の進路、風向についても大部分は想定可能で、その場合、偏北風が発生することは容易に推定できる。
しかし、今回の場合、最も不向きな名瀬港を避泊地に選んでしまった。

これが、運航指揮官の第二の判断ミス。

例え、名瀬港に退避したとしても、気圧下降、風力増強、強雨、視界不良などが起こり得た時に、巨船に対し、速やかな港外退避措置を
行なわず、しかも、船長の沖出しの決断をしているにも関わらず、その出港用意を中止させるというのは、合理的な理由が無く、これは
運航指揮官の過失としか言いようがありません。
極洋丸の積荷は殆どが航空機の様な軽いものですから、乾舷は十分で、凌波性は問題なく、沖出しするか避行させれば座礁の危険は
少なくとも去ります。

これが、運航指揮官の第三の判断ミスと言う訳です。

ああ、そう言えば、その後を書いてなかった。
明日、余力が有れば書くとしよう。

おお、お待ちしてますです

さて、これを以て、本件は戦争危険による軍賠償とすることを相当とす、という見解を海軍省並びに大蔵省に提出します。

とは言え、こういった運航指揮官の過失を部外者が指摘することの感情上の問題、運航指揮官の過失が軍機のベールに閉ざされてしまい、
常に明確に過失責任を問えないといった問題、同一船団に陸軍徴傭船、海軍徴傭船、民間船が入り乱れており、同一原因にも関わらず、
保険支払形態が所管諸省により変わるという問題もあり、簡単に損害査定が出来ない状況にあるという苦悩はあります。

このため、海軍当局への請願として、こういったケースの場合の損害補填は、船団喪失船で同時期に喪われたものについては、同一補填
方式を採用すべきであるということが特に強調されました。

この請願と保険支払いに関しては、海軍経理局内部では普通危険として措置すべし、という意見が大勢を占めていましたが、この請願の
内容検討は、経理局だけでは行えず、兵備局、法務官も巻き込んで検討が加えられました。
しかも、この間、極洋捕鯨の上層部が海軍経理局にある種の働きかけを行なったことも明らかになっています。

ここで何故極洋捕鯨が動いたのか？

まず、最初に書いたように、極洋丸の保険金額は、1,700万円です。
普通海上危険の場合、保険会社から支払われる保険金額は、全額補償されます。
しかし、軍賠償は、往々にしてこの金額は保険金額より、償却その他要因で減額されることが多い。
（実際、極洋丸の軍賠償額は1,377万3,877円と査定され、1,700万円より少なくなっています。）
このため、極洋捕鯨としては、減額される軍賠償額を貰うより、当初から掛けている保険金額を貰う方が有利である為、
この様な不可解な動きをした訳です。

今回の案件では、軍は運航管理者の過失を認め、普通危険に類する案件でも軍賠償を行なっています。
但し、それだけでは保険額と差額が出た為、その損失額を保険にて補填するように、海軍から保険業界に要請が出ています。
とは言え、これは不明瞭な話で、こうなると、幾ら戦争危険で撃沈されても、海軍部に運動すれば普通危険としての認定を受けることに
なりかねません。

保険業界としては、これは理不尽な話である訳で、この補填に関しては今回限りとする、また、徴傭船については、軍当局との折衝は
軍嘱託に委託し、他の容喙を許さずとの一筆を、海軍当局と元受保険会社首脳に入れさせています。

ここまでの結論に達するだけで、極洋丸沈没から1年3ヶ月、事が公になってからでも3ヶ月掛かっています。
次回は、心の赴くままに…。

>258
お疲れさまでした。

次回は"Let　it　be"ですね。

さて、どうするか。

そう言えば、油槽船関係についてはどこかに資料があったような…。
何処に行ったかなぁ。

日本の油槽船について。

海軍の徴用油槽船で、特設艦隊給油艦となったのは以下の通り。

有馬丸（1943.4喪失分）、吾妻丸（1944.2喪失分）、長江丸（1,794総トン/1944.2.25潜水艦Tangの雷撃により喪失）、五洲丸（1944.3喪失分）
昌龍丸（1944.5.喪失分）、高瑞丸（1943.10.喪失分）、松本丸（1944.10.喪失）。

民間分は、また次回。

圧壊深度に近付いているので、偶に上げます。

とりあえず、民間油槽船第一弾。

日本海運　あかつき丸（1943.6.喪失分）、石原産業　あけぼの丸（1944.5.喪失分）、あまつ丸（1944.5.喪失分/1TL）、
Choran（綴り不明）丸（6,000総トン/復員船に使用）、飯野海運　栄邦丸（1945.1.喪失分/1TM）、
江ノ島丸（1,942総トン/旧英国海軍Ebonol、1945年返還）、飯野海運　富士山丸（1944.3.喪失分）、
浅野物産　玄洋丸（1944.8.喪失分）、第二菱丸（856総トン/1944.11.9.USS Haddoによる撃沈）、
日東汽船　宝洋丸（1944.3.喪失分）、日本海洋漁業　厳島丸（1944.12.喪失分）、寿光丸（478総トン/1945.8.9.女川で空爆）、
日東汽船　海城丸（1942.4.喪失分）、日東汽船　第二海城丸（3,270総トン/1943.3.10.Celebesで座礁、空爆後、1945.接収）、
興國汽船　健洋丸（1944.3.喪失分）、金鈴丸（867総トン/1945.3.6.タイ湾でUSS Hammerheadにより撃沈）、
浅野物産　紀洋丸（1944.3.喪失分）、國洋汽船　國洋丸（1944.9喪失分）

以下、次回。

　「Choran」は、「朝嵐丸」の事かな？
　福井本にある、油が漏れると言っても、ボルネオからシンガポールまでの航海で
前部流れ出すわけではないだろう、と半ば投げやりに復旧された船だと思うが。

>263
ﾌｫﾛｰｱﾘｶﾞﾄﾝ。
今、参照している資料が英文のものなので、日本語を類推するのが結構大変だったり。
しかも、上に書いたものは撃沈されたものなので、生き残ったり、5000総トン未満のものは、
なかなか資料が無くって(^◇^;)。
ちなみに、英文資料の方に書かれている喪失日付と、上の方で書いた喪失月とは微妙に異なって
おり、多分、上の方は、日本海軍の喪失認定だと推定してみたり。

蛟龍丸（820総トン/波﨑燈台で触雷）、東和汽船　黒潮丸（1945.1.喪失分）、共栄丸（602総トン/1944.11.16.ボルネオ島で空爆）、
第二共栄丸（1,192総トン/スル海でUSS Daceにより撃沈）、第三共栄丸（1,189総トン/タイ湾でUSS Bumperにより撃沈/1TS）、
拿捕船　巨港丸（1943.12.喪失分）、飯野海運　極東丸（1944.9.喪失分）、極洋捕鯨　極洋丸（1943.9.喪失分）、日本油槽　満珠丸（1945.1.喪失分）、
三菱汽船　みりい丸（1945.1.喪失分）、日東汽船　日榮丸（1945.1.喪失分）、山下汽船　日本丸（1944.4.喪失分）、日産汽船　日産丸（1942.7.喪失分）、
西太洋漁業　日新丸（1944.5.喪失分）、大洋漁業　第二日新丸（1943.12.喪失分）、昭和タンカー　日章丸（1944.3.喪失分）、
日本油槽　第一小倉丸（1944.9.喪失分）、第二小倉丸（1944.9.喪失分）、第三小倉丸（19443.3.喪失分）、三井船舶　御室山丸（1945.2.喪失分）、
日東汽船　良栄丸（1945.2.喪失分）、三菱汽船　さんくれめん丸（1943.7.喪失分）

今日はここまで。

さて、先日の続き。

三菱汽船　さんじえご丸（7,269総トン/1928年竣工/1944年徴用解除/1961年解体）、三菱汽船　さんるいす丸（1945.1.喪失分）、
三菱汽船　さんぺとろ丸（1944.6.喪失分）、三菱汽船　さんらもん丸（1944.1.喪失分）、三楽丸（3,000総トン/1943.6.15.USS Troutによる雷撃）、
神戸桟橋　神國丸（1944.3.喪失分）、日東汽船　昭洋丸（1943.12.喪失分）、第一鷹取丸（878総トン/1944.7.1.木浦でUSS Tangによる雷撃）、
三菱汽船　たらかん丸（1945.1.喪失分）、日東汽船　帝洋丸（1944.8.喪失分）、日本製鐵　泰南丸（1943.11.喪失分）、
川崎汽船　建川丸（第二建川丸のことか？10,009総トン/1944.3.24.ミンダナオでUSS Gurnardによる雷撃/第二なら1945.2.喪失分）、
五洋商船　照川丸（1944.2.喪失分）、飯野海運　東亜丸（1944.1.喪失分）、日東汽船　東栄丸（1943.4.喪失分）、
岡田商船　東園丸（1943.4.喪失分）、飯野海運　東邦丸（1943.5.喪失分）、日本海洋漁業　第二図南丸（1944.8.喪失分）、
日本水産　第三図南丸（1944.2.喪失分）、山鶴丸（3,651総トン/1938年建造/1944.1.14.紀淡海峡沖でUSS Seawolfによる雷撃）、
飯野海運　雄鳳丸（1945.1.喪失分/1TM）

以上、A船、B船となった海軍徴用油槽船ですた。
次いで、重複になるかも知れないけど、1TL、1TM、1TS、2TL、2TM、2TEｄまで詳細が分る限り挙げていきまする。
3TL以降は記録無く不明。

とりあえず、今日は1TLだけ。
ひかし、保守行為が荒らしになるのなら、こういった閑古鳥スレはどうすればいいのやら。

天津丸（竣工1943/1944空襲で沈没）、梓丸（1944竣工/1944潜水艦により沈没）、日本油槽　八紘丸（1944.12.喪失分）、
極邦丸（竣工1944/1944潜水艦により沈没）、日東汽船　久栄丸（1944.2.喪失分）、三菱汽船　みりい丸（1945.1.喪失分）、
飯野海運　南邦丸（1944.3.喪失分）、日張丸（1944竣工/残存？）、飯野海運　日邦丸（1944.12.喪失分）、
大峯山丸（1943年竣工/残存？）、大多喜山丸（未成/特1TL）、日東汽船　良栄丸（1945.3.喪失分）、
國洋汽船　清洋丸（1944.8.喪失分）、石原汽船　しまね丸（1945竣工/特1TL/1945.7.24.空襲により高松近郊で撃沈）、
大鵬山丸（1943年竣工/1944.潜水艦により撃沈）

　そんな事言わないでくださいよぉ、レスつけるほどの知識が無いもので
頼ってばっかりなのは悪いと思うのですが…

　んじゃ、上記の船名から見る分類と称して（笑
大型タンカー（真珠湾に付いていったようなヤツ）
　：飯野海運、石原汽船、日本油槽のような新興中堅海運や石油会社系、三菱汽船、山下、三井のような輸入商社メイン
小型タンカー（近海向け）
　：共栄のような石油メーカーや、２ＥＴ量産にともない、大手海運の子会社に多い
漁船改装ｗ
　：おなじみ図南丸、第二図南丸、第三図南丸、日新丸＆第二日新丸、極洋丸といった捕鯨母船
　　日本水産の厳島丸のような、母船式漁業の洋上補給（給油）船の流用
応急油槽船
　：全然知らない会社の船ｗ
　>>261にあるような、修理中に船倉をタンクに改装したものや、ドラム缶輸送にあたったもの（有馬丸など）
　建造中のＫ型（日産系のもの）などを臨時に改装したもの。

　あと、大多喜山丸は大滝山丸だと思われ

>267
ありがとぅっ！（谷村風に）

応急油槽船は末期には結構ありそうですね。
「戦時戦没商船の記録」（題名はうろ覚え）という本を買いたいのですが、価格が高くて
なかなか手が出せませんで…。

保守ついでに、上でもちょこっと書いてありますが、修理船舶の増加で、ドックがかなり
払底し、定時検査とかが出来なくなっていたので、故障の方も増加しているようで。

今日は1TM。

石原産業　あさなぎ丸（1944.8.喪失分）、あさしほ丸（1944.5.喪失分）、日東汽船　万栄丸（1945.1.喪失分）、墨栄丸（竣工1943/1944座礁）、
飯野海運　栄邦丸（1945.1.喪失分）、第二栄洋丸（1944竣工/1944航空機攻撃により喪失）、緬栄丸（1943年竣工/残存？）、
睦栄丸（1943年竣工/残存）、にちなう丸（1943年竣工/残存）、隆栄丸（1943年竣工/1944潜水艦により喪失）、飯野海運　神鳳丸（1945.2喪失分）、
三菱汽船　たらかん丸（1945.1.喪失分）、天南丸（1943年竣工/1943潜水艦により喪失）、飯野海運　雄鳳丸（1945.1.喪失分）

この辺は当て字も多いので、資料的価値は少なし（苦笑。

>>268
>～ドックがかなり
払底し、定時検査とかが出来なくなっていた
>
　この辺は、戦時特例で定期検査の間隔延長を認めたのも一因かと。
　もちろん、ドックスケジュールの問題が背景にあるんでしょうが、配船管理が上手く
できなかったのも影響していると思います。
　また、この定期検査そのものは、既存造船所だけでなく、新造造船所や中小造船所、
沖仲仕に割り振ろうとした雰囲気も感じられるのですが、これらのリソースが新造船建
造に吸い取られてしまったのが（泣
　また、安定運航を行うために適度な休憩（整備）をとることよりも、腹痛（故障）抱
えても走らせ続けるといった経営姿勢も見えなくもないですね。

１）士官、予備士官操縦者
　　　　　　　経験４年以上　経験２～４年　経験２年以下
　　　1941年　　２５％　　　　　３３％　　　４２％
　　　1942年　　２２％　　　　　３６％　　　４２％
　　　1943年　　１４％　　　　　２９％　　　５７％
２）特務士官以下
　　　　　　　経験４年以上　経験２～４年　経験２年以下
　　　1941年　　21.5％　　　　　27.5％　　　５１％
　　　1942年　　１７％　　　　　２１％　　　６２％
　　　1943年　　　９％　　　　　１２％　　　７９％
さらに整備能力の低下で稼働率も悪化していたので航空防備も手薄だったと言えるでしょう。
［参考文献］陸戦研究Ｈ10年4月号掲載論文「基地航空部隊はなぜ決戦前に敗れ去ったのか
　－マリアナ諸島防衛の前提となる帝国海軍航空部隊崩壊についての一考察」より

…とりあえず、今日は1TS（判明分）。

第三共栄丸（1,189総トン：1941竣工/1944 潜水艦攻撃により喪失）

>270
確かに、走らせれば儲かりますからね（撃沈されない限り）。
ただ結果的には脚を引っ張ったところがあった模様です。

>271
東大出版会の本に戦時経済を論じた本がありましたね。
買おうと思ったけど、日本郵船船舶百年史を買ってしまった。

Veteran士官が払底しているのって、指揮官先頭の影響もあったのでしょうか。
士官以外でも労働人口もぎりぎりだったので、なかなか生産向上に結びつくものは無かった様ですね。

鉱山関係の文献探しに行ってみましたが、現場末端では一斗缶かもっと小さい缶（今でいう1kg缶）で流通していた模様です
が、鉱山の建物の配置図面を見ると、カーバイト倉庫と言う記述もあり、裸積みもあったような・・・・
鉱山関係の日記的記録にもカーバイトの倉庫に受け取る記述があります
（銅鉱山で太平洋戦争時には閉山してたらしいので、参考的なものにしかならんですけど）
鉄道貨車にもカーバイト用バラ積み貨車があるようなので、船舶にはバラ積みしてたのではないかと思われます

ｶﾞｸﾌﾞﾙですね
本来は木造船に積むものじゃない・・・

>273
ホント、ﾎﾟｶｰﾝですね。

そう言えば、戦時中金属供出で、エレベータまで撤去した時代、一斗缶とか
そう言うドラム缶の様なものは民間に出回っていたのでしょうか。
また分かんないことが出てきたぞ（苦笑。

　確かにドラム缶が前線で足りないといった話はあまり聞きませんね
（ガ島輸送でトラック中になるドラム缶をかき集めて洗ったとかいう話はあるが）

　一斗缶の場合も同じように、あるところにはあったんじゃ無いでしょうかね。
　そこまで品質が問われるものでは無いですから、飛行機工場やらのジュラルミンの
削りカスなどのクズ金原料だったら意外と、枯渇はしそうにないですが。。。
　飯盒なんかは、このクズ金が原料だったような、違ったような。。。

保守

保守

う～ん、このまま戦時標準船の船名を書き続けても…どうしようかな。
小艦艇スレで出てきそうだし、何かかち合いそうなので、方向転換しますか。

ドラム缶の話で、石油関係の話に切り替えてみますかね～。

>>278
　それじゃ、とりあえずは石油の話ででも
　海上護衛戦と言うよりかは、戦時物流と言った方が適当かも知れませんね（苦笑　

　ついでに保守age

>279
わはは、確かに戦時物流スレになっちまうか…。

さて、最初に、企画院で試算した検討資料から紹介しますかね。
これは開戦前に人造石油生産に関して作成した資料で、二種類のケースを想定しています。

（ケース１：対英米開戦の場合／単位：万キロリットル）　　　　（ケース２：開戦せず臥薪嘗胆した場合）
　　　　　　　開戦第一年　　開戦第二年　　開戦第三年　　　　　　第一年　　　　第二年　　　　第三年
人造石油　　　　　30　　　　　　　　40　　　　　　　　50　　　　　　　　　　30　　　　　　　40　　　　　　　70
国産石油　　　　　25　　　　　　　　20　　　　　　　　30　　　　　　　　　　36　　　　　　　40　　　　　　　44
蘭印石油　　　　　30　　　　　 　　200　　　　　　　450
小　　計　　　　　　85　　　　　　　 260　　　　　　　530
備　　蓄　　　　　 690　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　690
残　　高　　　　　　　0　　　　　　　 255　　　　　　 　15
合　　計　　　　　 775　　　　　　　 515　　　　　　　545
----------------------------------------------------------------------------------
民　　需　　　　　140　　　　　　　　140　　　　　　　140　　　　　　　　　180　　　　　　180　　　　　　180
軍　　需　　　　　380　　　　　　　　360　　　　　　　335
----------------------------------------------------------------------------------
合　　計　　　　　520　　　　　　　　500　　　　　　　475
残　　高　　　　　255　　　　　　　　　15　　　　　　　 70

ちなみに、第二案の軍需は100～140万キロリットルの消費を想定しています。
つまり、臥薪嘗胆のケースでは、石油禁輸が続いた場合、第三年までは辛うじて民需を保ちうる
ものとなり、軍需も第三年末には需給困難となる。
更に、人造石油の実用化にはまだ多年を要し、全部の経営資源を人造石油に集中したとしても、
恐らく7年は掛かるだろうと推定しています。

一方、南方原油の生産高は、1940年の産油額で言うと…。

総額：9,969,655トン

うち、蘭印：7,939,000トン（79.5%）＋ビルマ、北ボルネオなどの英領：2,030,665トン（20.05%）
蘭印の内訳は、スマトラ：5,208,700トン（52.2%）＋ジャワ：839,500トン（8.4%）＋セヲム：93,250トン（0.9%）＋ニューギニア：4,400トン＋南ボルネオ：1,793,150トン（18.0%）
英国の内訳は、北ボルネオ：932,481トン（9.3%）＋ビルマ：1,098,184トン（11.0%）

スマトラは南スマトラ地区：4,287,950トン（43.0%）と北スマトラ地区：920,750トン（9.2%）に分けられ、
南スマトラ地区には、パレンバン：3,077,550トンとジャンビー：1,210,400トンの各油田がありました。

またジャワ地区には、レンバン：688,500トンとスラバヤ：151,000トンの各油田があり、
南ボルネオ地区には、サンガサンガ：983,900トン、タラカン：809,250トンの各油田が、
北ボルネオ地区には、セリヤ：764,006トン、ミリ：168,475トンの各油田がありました。

さて、1941年9月17日、陸軍の辻政信中佐、種村佐孝中佐が軍令部に赴き、「対英米
蘭戦争指導要領」、「占領地行政指導要領案」を説明し、軍令部の神重徳中佐、藤井
茂中佐、小野田捨次郎中佐はこれを承認します。

この時決定された軍政区分は、以下の通りです。

海軍主担当区域（陸軍副担当）：蘭領ボルネオ、セレベス、モルッカ群島、小スンダ群島、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ニューギニア、ビスマルク諸島、グアム島
陸軍主担当区域（海軍副担当）：香港、比島、英領マレー植民地、スマトラ、ジャワ、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　英領ボルネオ

上記の産油量とは偉い違いで、しかも、油槽船保有量たるや、海軍約16万総トン、
対する陸軍は約1.3万トンでしかありません。

軍令部第二部四課が、上記区分を聞いた後、神中佐を突き上げましたが、後の祭り。
交渉すればするほど、陸軍の態度は頑なになりました。
そこで、海軍は裏道を考え、「南方石油開発局設定案」というのを出して骨抜きを狙いますが、
陸軍参謀本部が強硬に反対し、逆に過剰油槽船を吐出せと要求、海軍はFS作戦の遂行を楯に
是を拒否と、1942年4月から5月にかけて泥仕合が続きます。

この争いはその後も尾を引き、1942年度には、スマトラ地区から石油は産出しないと言う前提の
下、タンカーを一切配船しないと言うことも行なわれました。

さて、1942年1月28日、とりあえず、海軍はバリックパパン製油所を占領します。
設備は可成り破壊されていたものの、速やかに復旧され、12月末には製油能力年産140万トンと
戦前の能力を取り戻します。
2月13日、サンガサンガに到着し、復旧作業を開始しました。
3月に第102海軍燃料廠が発足。

5月から復旧作業は本格化し、5月末には蒸留装置1基が復旧しました。
この蒸留装置での製油は、精溜が予想以上に良好で、直接航空ガソリンが製造出来ることが
判明し、サンガサンガ原油の残渣油（含蝋重油）とタラカン原油（重油規格）を混合した製品は、
使用に耐えうるものとして、現地処理を開始し、航空ガソリン、自動車用ガソリン、重油、航空
合成潤滑油、一般潤滑油を供給し、しかも、陸軍地区の余剰原油を用いて陸軍向けの潤滑油、
トランスフォーマー油を供給しています。
しかし、不思議なことに、精油部では常識だったボルネオ原油が航空ガソリンに適していることを
誰も知らないという話もありました。

また、残ったタンク二基には高オクタン価の航空ガソリンがそのまま保管されており、これがその
まま珊瑚海海戦の際に用いられたそうです。

陸軍の方は予想に反して油田は破壊されておらず、ミリ・セリヤの各油田はほぼ無傷で手に入りました。
しかし、パレンバンは川を遡行しなければならず、当時のタンカーでも現地に行けないのがネックとなり、
また、貯蔵施設が間に合わず、灯油、自動車用ガソリンは捨てたこともありました。
このため、内地から海軍基地のタンク33～35基を解体、現地に移設することになりましたが、敵潜水艦の
雷撃などで相当数が喪われています。

>>283
　それでは、パレンバンへ行く為、ムシ川を遡行できるように選定されたのがＴＭ型（中型タンカー）、パレンバン～シンガポールをＴＭ型で、
シンガポールからの本土環送を担当するのがＴＬ型といった役割分担を当初は考えていた、、、みたい。。。

　さて、本文中にある陸海軍の作戦地域（油田）分担ですが、戦前に海軍の輸入していた地域が、ボルネオ系中心であった事が、スマトラ他の油
田の存在を失念し、すんなり渡してしまったのだろう、といった推測もされていますｗ
　また、「精油部では常識だった～航空ガソリンに適していることを誰も知らない」に関しては、石油技術者は産油地毎の油質を見るのに対し、
一般消費者（これには陸海軍も含みます）は、精製製品、つまり精油地（生産地）を見るといった違いがあります。石油を輸入すると言っても、
原油のみを輸入していたわけでなく、完全な精製後の製品（潤滑油や航空ガソリン）、半製品（粗精製品、ナフサなど）と多種にわたっていたた
め、よほど詳しい人でない限り、輸入品は揚荷地（港の名前）でしか、石油の評価をできなかったのではないかと思います。
　

>284
レスｻﾝｸｽｺ。
と言うか、さんざ言われていることなのですが、作戦地域の確定には第一課の連中しか関わって
おらず、第二部四課の様な縁の下の力持ちが疎外されたことにあるのではないかと思うです。
領土さえあれば、と言う感じではないでしょうか。

ただ、1941年10月29日に企画院、陸海軍共同で、還送見込とかを計算しているのですよね。
この辺謎ではありますね。

　なぜかアク禁が出てレスれなかった。。。

　第一課は作戦計画・艦艇整備の大元だったような、、、
　領土と言いますか、対米戦に必要な航路も泊地も全部海軍担当だしぃ、今輸入しているボルネオ油田
もあるから、迎撃作戦には無問題アルね　ぐらいの間隔で了解しちゃったのかもれないですね。
　単に、占領作戦だけ考えていて、行政指導の部分をスッポリ忘れていた可能性も有るけれど　＜神中佐なら（爆

　あと、環送見込みに関しても、海軍としては全然問題無いと考えていたかもしれません。
　海軍がタンカー建造・運航に助成をしていても、そのほとんどは艦艇用重油なので、送り先が国内に
なるか、トラック環礁になるかの違いで、（戦前では）海軍雇船以外のタンカーだけで民需が一応満た
されていた事を見れば、会議の内容も「ははぁ、これだけ石油を（民需用タンカーで）送り届ければ良
いのですな」で納得しちゃうかもしれません。
　また、石油環送は海運よりも国内物動として石炭とセットで語られるべき事、海務院が出来た事で民
間海運指導が海軍と二元化するのを避けた節もありますから、担当者としては、危険海域では護衛を出
すように前向きに善処します以上の発言に至らなかった可能性もあります。

1941年10月29日の陸海軍共同研究での、南方石油の還送は以下の通りでした。

第一年目：蘭印（ボルネオ）から30万キロリットル（陸軍側10万、海軍側20万キロリットル）
第二年目：ボルネオから100万キロリットル、スマトラ南部から75万キロリットル、北部から25万キロリットル、合計200万キロリットル。
第三年目：ボルネオから250万キロリットル、スマトラ南部から140万キロリットル、北部から60万キロリットル、合計450万キロリットル。

実際は、1942年2月28日の時点で、タラカン、サンガサンガの海軍油井から、年末まで45万トン、能率を上げれば、60万トンの採油が
可能という報告があり、陸軍の方も、4月20日の時点で、120～170万トン増加で、油槽船不足が問題となっています。

是を受けて、1942年4月の企画院による一カ年見込では、タラカン20、サンガサンガ60、スマトラ200、ジャワ20など合計360万キロリットル
に上方修正され、スマトラ地区の復旧が予想以上に進んでいることが判明しましたが、反面、油槽船不足が顕著になっていました。

ちなみに、この時期の民需は140万トンの割当てでしたが、是を受けて、190万トンに変更されました。

実際は、推定が入っていますが、

　　　　　　　　1942年　1943年　1944年
見　込　量　　　　30　　　200　　　　450
還送実績　　　　167　　 231　　　　 79
海軍取得量　　　37　　　　82　　　 　58

となっています。

Sir
良スレageであります。
Sir

アメリカからの石油禁輸が開戦に至った理由なのに
占領地域の産油状況を全く把握し切れなかった（生かされなかった）のには
開いた口が塞がりません。
国のためという考えが全く欠如しており
所属する組織（陸軍海軍）権益優先というのが
改めて認識させられました。

>288
と言うか、正直予想し切れませんでしたってところでしょうか。
日本の油井は小規模ですし、油井の経営をした訳ではないですので、経験も不足していたでしょう。
正直、どれくらいの産油量なのか、精油したらどれくらい残るかと言うのは想像出来なかったのかも
しれません。

と言う訳で、石油の消費はどうなったのかを見てみましょう。（単位は万キロリットル）

　　　　　　　　　　　　　　　1942　　　1943　　　1944　　　1945
-------------------------------------------------
　　　　消費見込量　　　　280　　　　270　　　 250　　　　---
海軍　消費実績　　　 　　483　　　　428　　　 317　　　　　57
　　　　実績／見込量　　　1.7　　　　 1.6　　　　1.3
----------------------------------------------------
　　　　消費見込量　　　　100　　　　　90　　　　95　　　　---
陸軍　消費実績　　　　　 92　　　　　81　　　　67　　　　 15
　　　　実績／見込量　　　0.9　　　　　0.9　　　 0.7
----------------------------------------------------
　　　　消費見込量　　　　140　 　　　140　　　 140　　　　---
民間　消費実績　　　　　 248　　　　 153　　　 　84　　　　　9
　　　　実績／見込量　　　1.8　　　　　1.1　　　　0.6

上記表から言えるのは、海軍の石油消費量の異常なまでの突出です。
陸軍、民間とも、出来るだけ計画値に合わせて来ているにも関わらず、海軍が思いきり石油を消費しています。
当初、海軍の消費見込280万キロリットルの内訳では、重油20万キロリットル／月、航空揮発油2.5万キロリットル／月、
その他諸油0.8万キロリットル／月でした。
この数字の基礎となったのは平時の消費量で、重油消費量は平時の2.5倍、航空揮発油の使用量は平時の4倍で計算
していましたが、実際には、重油消費量は30万キロリットル／月となって平時の4倍、航空揮発油に至っては、6万キロ
リットル／月と平時の7～8倍に相当しています。

この原因は、海軍の見通しの甘さにあります。
浪費をしまくっているにも関わらず、1942年上半期には民間に60万キロリットルを支援したり。
流石に、後半期には供出を打ち切っていますが…。

で、この齟齬の原因ですが、この消費量計算をしていた参謀の頭では艦隊運動の何たるかが理解出来ていなかった
としか言えません。

即ち、燃料の消費量は速度の二乗三乗に比例すると言うことです。
例えば、原速ならば12ktsで航行するところ、戦闘状態では第四戦速の24ktsと言った速度で航行しているのが常態で
あれば、燃料消費量は増えます。
また、巡航タービンの使用せずに航行するのも常態化していたようです。

例えば、金剛の場合、12Ktsで平時の巡航タービン運転で航続距離15,100海里ですが、18Ktsでは9,300海里になり、
全速30ktsでは全主軸4軸運転で3,000海里、ちなみに、巡航タービン運転と全4軸運転では燃料消費量に1：2の差が
あります。
この金剛の重油積載量は、6,279ｔです。

ちなみに、このほかの軍艦では、長良、球磨、加賀が、原速（12kts）との対時間比燃料消費量では、24ktsなら凡そ5倍強、
32Ktsで凡そ17倍に達し、川内では、24ktsなら凡そ5倍弱、32ktsで14.5倍、天龍、赤城、夕張では、24ktsなら凡そ5倍、31ktで
11.5倍、蒼龍では、24ktsで4倍、32ktsで11倍、34ktsで17倍弱に達します。

こういった要因、特にMidway海戦で大量の重油を消費した関係で、実需に見合う形で、1942年度の石油物動計画は修正され
ます。

供給力　　　　約910万キロリットル（在庫550＋国産60＋南方期待300）
需要　 　　　　約520万キロリットル（陸軍100＋海軍280＋民需140）
改訂後需要　約720万キロリットル（陸軍130＋海軍360＋民需230）

ところが、改訂後の石油物動計画でも…。

海軍の重油消費量は25～26万キロリットル／月で計画していましたが、
8～10月の作戦で、30～34万キロリットル／月となり、計画を超過。
このまま推移した場合、民間のみならず、海軍の石油備蓄は枯渇します。

これを補填する為には、南方原油の内地還送量は最低約35万キロリットル／月に
しなければならないのですが、現有油槽船を総動員しても20万キロリットル／月しか
ならず、1943年度初頭には約20万総トン分の油槽船が必要となり、12万総トン分を
新造し、残り7万総トン分は改造で補うこととすると言う状況になった訳で…。

>>289
>>で、この齟齬の原因ですが、この消費量計算をしていた参謀の頭では艦隊運動の何たるかが理解出来ていなかった
>>としか言えません。



　　　　　 ___ｒ'⌒ヽ_
　　　　 ／　　l､__,/}::＼
　　　　 (Ｔ´ | ゝ_ィ>};;_.｣　
　　 　 　 !　｀''ｧ､. ＼__｝　
　　　　 〈｀＾｀￢ﾉ . :〔 　　
　,... --　|__ｲ-､_j|_: .　ヽ、--.,,__
´ 　 　　ｒニﾄ,　　ﾌ ,ゝ__ 〉　　　｀
　　　　└-'´　　'.-"

月刊モデルグラフィックスという模型雑誌で戦時中の輸送船等を模型で再現するという企画があります。
以下リスト
２００１年８月号「宏川丸」「九州丸」「那古丸」「神川丸」、９月号「山陽丸」「神川丸」
２００１年１０月号「護国丸」「報国丸」、１１月号「靖国丸」「照国丸」「日枝丸」
２００１年１２月号「阿波丸」「新田丸」、１月号「安芸丸」「三池丸」「阿波丸」
２００２年３月号「摩耶山丸」、４月号「鬼怒川丸」「最上川丸」
２００２年６月号「山月丸」「慶洋丸」、７月号「せりあ丸」「延長丸」
２００２年８月号「球磨川丸」「五洋丸」、９月号「香椎丸」「清澄丸」
２００２年１１月号「金華丸」「聖川丸」
２００３年１月号「ぶえのすあいれす丸」「りおでじやねろ丸」、２月号「高栄丸」「新興丸」
２００３年３月号「華山丸」「長寿山丸」「北京丸」、８月号「にぎつ丸」「あきつ丸」
２００３年９月号「神川丸」「聖川丸」「君川丸」「国川丸」、１０月号「長良丸」「能代丸」
２００３年１１月号「能登丸」、１２月号「浅香丸」「粟田丸」
２００４年１月号「相良丸」「佐渡丸」、２月号「南海丸」「山陽丸」
２００４年３月号「平安丸」「氷川丸」、４月号「雄鳳丸」「ありあけ丸」
２００４年５月号「久川丸」「江戸川丸」

保守替わりにでもと…スレ汚し失礼します。

>293
保守ｻﾝｸｽｺでつ。

さて、⑤計画について少し述べてみませう。
⑤計画自体は、本来④計画に次ぐ、1940年実施の年度計画だったのですが、その決定は遅延し、
その間に○臨、○急、○追が1941年に相次いで追加され、更に出師準備、臨戦準備の各計画の
混乱の中で、1942年度計画として承認、後に改⑤、⑥計画が追加、検討されています。
⑤計画は159隻65万トン（戦闘艦艇94隻、54.1万トン）、⑥計画は197隻80数万トンとなり、1948年3月
までに対米3分の2を実現出来る予定でした。

その⑤計画の燃料⑤計画は1942年7月で、この燃料計画は1946年度末に完了する予定でした。
その目標は、南方油から、原油350万キロリットル、重油300万キロリットルを入手し、缶用重油に原油から
240万キロリットル、重油から260万キロリットルの合計500万キロリットル。
原油残り80万キロリットルから航空揮発油70万キロリットル、重油40万キロリットルから二号重油40万キロ
リットル、南方から航空揮発油を25万キロリットル、そのほか、イソオクタン30万キロリットル、メタノール
25万キロリットルから航空揮発油を同量、オイルシェールから二号重油18万キロリットルを確保しようと言う
ものです。（なお、南方原油は海軍担当地区から200万トン（原油140万、重油60万）、陸軍担当地区から、
475万トン（原油210万、重油210万、航空揮発油25万）を確保する予定でした。
陸軍、民間を合わせた全体では、2,000万トンの燃料を確保する必要がありました。）

この結果、缶用重油500万キロリットル、二号重油58万キロリットル、航空揮発油150万キロリットルが確保
出来るとされていました。
しかし、内地の海軍の石油精製能力は四日市の第二海軍燃料廠、徳山の第三海軍燃料廠を合わせて140
万～150万キロリットル／年だったため、到底足りません。
そこで、台湾に年産処理能力80万トンの第六海軍燃料廠を建設することになりました。

また、イソオクタン製造工場は12工場を建設、メタノールは9工場を建設、添加用の四エチル鉛生産のために、
4工場を建設、その中間材の臭素生産の為に3工場を新設することで、目標を達成することとしています。
更に、液体燃料貯蔵関連施設として、重油タンク65万トン、揮発油用タンク20万トン、ドラム缶90万個の生産が
計画されています。

そろそろあげた方が良いのかなぁ。
少々お待ち下さい。

Ｓｉｒ！
眠い人殿、乙であります！
Ｓｉｒ！

なお、保守ついでに敢えて一言カキコさせていただきます！！


「うわ～、すっげー行き当たりばったり」

>297
はい、ホント、行き当たりばったりで…。
ただ、戦況がその計画遂行を妨げたのは事実で、鶏が先か、卵が先かの議論になってしまうですね。

ガ島撤退後、1943年3月に海軍は改⑤計画を策定します。
これには第一案と第二案の二つからなり、前者が現実案、後者が希望案です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1943年　　1944年　　1945年（1）　　1945年（2）　　1946年　　1947年　　　　　　
航揮取得見込量（万kl）　　　　　　　　　　　　54　　　　　90　　　　120　　　　　　　180　　　　　　 150　　　　200
稼働機数　　　　　　　　　　　　　　　　　　　5,450　　　8,100　　　9,700　　　　　 14,600　　　　　10,100　　13,600
航本計画保有機数　　　　　　　　　　　　　7,500　　13,100　　 18,700　　　　　 18,700
保有機数に対する稼働機数の割合　　　　72.7　　　61.8　　　　51.9　　　　　　　78.0

要は、航空揮発油が、第一案では120万キロリットルの生産で、それを利用して飛行出来る機体数が9,700機
ある、即ち、全保有機のうち、51.9%が飛行可能であるとしています。
対して、第二案では、1945年度には180万キロリットルの生産として、これによって、稼働機数が14,600機に増え、
全保有機数のうち、78%が飛行可能とすることが出来る、と言うものでした。

ちなみに、航空関係の石油製品は、

　　　　　　　　　1944年度　　　　　　　　　　　 1945年度（第一案）　　　　　 1945年度（第二案）
　　　　　　　　　所要量　生産量　充足率　　所要量　生産量　充足率　　所要量　生産量　充足率
航空揮発油　　145　　　　　90　　　62%　　　　230　　　　120　　 52.2%　　　230　　　　179　　　77.9%
メタノール　　　　14.5　　　　　3.4　　23%　　　　 23　　　　　11.4　 49.6%　　　 23.9　　　　16.4　　71.3%
航空潤滑油　　　 5.8　　　　　2.9　　50%　　　　　9.2　　　　　6.1　 66.3%　　　　 9.2　　　　 7.1　　77.1%
耐　爆　剤　　　　 0.3　　　　　0.2　　66%　　　　　0.48　　　　0.28　58.3%　　　　 0.48　　　　0.4　　83.3%

となります。

あちゃ、ずれた。

両者を比較して、随分と楽観的な数字になっている訳で、産油については、陸軍担当地区で、
1,305万キロリットル、海軍担当地区で140万キロリットル、国内産55万キロリットルで、外油の
内地還送量は、640万キロリットルになっていました。

ところが、例によって鋼材割当て問題が浮上し、1943年度の普通鋼の見積所要量が18万5,920t
に対して、実際の割当は11万3000tしかなく、特殊鋼に至っては、7,450tの所要量に対し、2,089tしか
割当てられていません。

次回は第三段作戦の軍備計画と燃料戦備について。

眠い人殿　G　J　！

>>299
>例によって鋼材割当て問題が浮上し

出たぁっ、日本のアキレス腱（鬱

　>300読んで、つい心の中で「全身アキレス腱・・・なんか筋肉少女帯とか、そういうのか?」とかつぶやいてしまﾀｰﾘ

良スレDAT寸前につき、保守上げ。

鉄だけじゃない。
アルミも、
マンガンも、
タングステンも、
石炭も、
石油も…全てアキレス腱だな。

でも、一番のアキレス腱は………










戦争指導者のオツムの中だったのかも。

閑話休題。

今、「日本陸軍「戦訓」の研究」と言う本を読んでいますが、上手く情報を生かし切れてない
ところがありますし、結局精神論かよっ！と言う部分が多くて（涙。

本題は少々お待ち下さい。

>>304
今もなんですよ・・・

>>290
官民ともにだが、官僚的組織における計画策定ではとんでもない理不尽が起きる。

私見だが、参謀１人の無知というよりも、平時の２５０％増しという数字は、
海軍内部での摺り合わせと、陸軍・政府との折衝で決まった可能性もあるのでは？
（参謀がアフォとしても、チェック出来ない組織はもっとダメぽ。）
物理法則的に見て燃料消費が増えるという、それ自体は合理的な事を、
船に無知な陸助や数字合わせに必死な文官に納得させるのはしんどいだろう。
４００％増しとすれば相手は「石油欲しさ」のメイキングと見なすだろうし。

「公物と思う心はすでに敵」
戦争指導なき大戦争たる所以かな。

さて、随分間が開いたりしてるけど、今回は第三段作戦に関して。

これは、1943年9月に策定されたものですが、まず、
　1.　重油、軽油、灯油、普通揮発油よりも航空揮発油を優先し、航空揮発油のためなら、他の部分が犠牲になっても良い
　2.　その前提として、昭和18年度物動計画に記された物資の確保
　3.　内地外地共に、1943年1,100万キロリットル→1944年1,300万キロリットル→1945年1,500万キロリットルを確保する。

1945年の1,500万キロリットルの内訳は、南方還送原油630万キロリットル、精製済みの石油製品355万キロリットル、その他が
内地産原油や人造石油としていました。
即ち、南方還送石油製品、原油は月平均に均すと約82万キロリットルとなり、これを輸送するにはタンカーが90万総トン必要で
あり、そのタンカーを整備する為に、普通鋼材が1943年度285,000t、1944年度301,000tが必要とされています。

本当は航空揮発油180万キロリットルが必要だと言いたかったのですが、流石にそれは我慢したようです。

ところが、戦争は激しさを増し、商船の撃沈は引きも切らず、石油に関してみれば、南方還送実績は約260万キロリットル、つまり、
予定の3分の1強しか入りません。
これでは、航空揮発油150万キロリットルなど、夢の又夢。

それでは、身の丈に合った輸送計画を立てるべぇと、やっと目が覚めたのが、昭和19年度燃料計画。
これは、
　1.　夢を見るのを止めましょう。現実に即した数字で計画を立てましょう。
　　　と言う訳で、南方油還送量は、年間300万キロリットル（航空揮発油60万、普通揮発油26万、重油120万、原油94万）
　　　とする。
　2.　南方で精製した石油製品を極力入手する様にし、原油の入手は二の次とする。
　3.　但し、石油製品生産施設は当面、航空揮発油150万キロリットル製造案を踏襲し、その整備については順位付けを
　　　行う。
と言うものです。

先週の続きで、昭和19年度燃料計画について。

年300万キロリットルの石油製品を中心とした南方油還送は、タンカーの被害を月間3万トンと見込み、
その還送油についても、「民需の最低限を確保」をした後、内地での陸海軍の比率を以下のように決めます。

1.　毎四半期75万キロリットル以下の場合は、陸軍：海軍＝1：1.2
2.　毎四半期50万キロリットル以下の場合は、別途協議
3.　75万キロリットル以上の場合は、超過量に対し、陸軍：海軍＝1：2
4.　日満産油は、海軍に頁岩油を潜水艦用として、年10万キロリットル、民需用約24万キロリットルを確保した後、
　　陸軍：海軍＝2：1.3

ちなみに、南方現地配分では、供給力404.6万キロリットルを陸軍：海軍：民間＝1：2.6：1.1としました。
これによって、南方では、海軍は224万キロリットルを確保出来ます。

さて、この計画が如何に砂上の楼閣であったかを1944～45年の実際の還送量で見てみましょう。

1月／22.4万キロリットル　2月／30.2万キロリットル　3月／14.8万キロリットル　4月／22.3万キロリットル
5月／11.9万キロリットル　6月／17.2万キロリットル　7月／8.7万キロリットル　 8月／22.0万キロリットル
9月／12.2万キロリットル　10月／3.7万キロリットル　11月／9.3万キロリットル　12月／12.6万キロリットル
1月／0.0万キロリットル　　2月／0.0万キロリットル　 3月／8.9万キロリットル

え～っと(^◇^;)って感じですね。

ちなみに、ケ号作戦後から1年後の1944年2月、海軍の航空燃料保有量は、内地に91,000キロリットル残。
あ号作戦での第一航空艦隊の出撃所要燃料は45,000キロリットルを見込んでいたので、残りが46,000キロリットル。
これで月々の作戦、訓練用に消費する燃料が、20,000キロリットルとすると、計算上、5月、6月には海軍航空機を
動かす燃料無しという状況になります。

そこで、3月初頭、陸軍整備局に対して海軍兵備局は、
　1.　陸軍は航空揮発油15,000キロリットルを三月に海軍に融通する。
　2.　諸般の情勢により、4月以降15,000キロリットル以内を融通することを考慮する。
と言う申し入れを行いました。

しかし、この融通は海軍側の事情（2～3月の還送実績の好調、消費抑制により、3月の
保有量は64,000キロリットルであったこと）で、Cancelされましたが、6月に、性懲りもなく
再度、15,000キロリットルの融通を申し出ています。
流石に、陸軍はこの要請を蹴っ飛ばしていますが…。

この時期の海軍航空揮発油在庫量は、以下の数値になっています。

2月1日／9.1万キロリットル　3月1日／6.4万キロリットル　4月1日／3.1万キロリットル
5月1日／1.8万キロリットル　6月1日（見通し）／在庫無し

即ち、海軍の南方展開というのは燃料事情からやむを得ない事であったことが分ります。
南方での重油供給は内地の50%増し、航空揮発油供給に至っては内地の倍となっています。

最後に、陸軍の航空揮発油入手状況は以下の通り。

　　　　　　　要求量　　　入手量　　充足率（単位　万キロリットル）
1941年　　　　18　　　　　　23　　　　　128%
1942年　　　　22　　　　　　36　　　　　172%
1943年　　　　36　　　　　　43　　　　　119%
1944年　　　　48　　　　　　36　　　　　　75%
1945年　　　　48　　　　　　 4　　　　　　　8%

陸軍航空隊の場合、1943年後期から訓練用燃料に支障を来し始め、1945年4月には1ヶ月24時間（実質7～8時間）
の飛行時間制限を受け、尚かつ、潤滑油などが不足し、稼働率低下に拍車を掛けています。

次回は、ジリ貧の石油還送と断末魔の状況について…。
上手く行けば、明日、疲れていれば、GW後半に…。
それまでスレがあれば。

　保守作業お疲れ様であります！
　やっと新入社員研修が終了したので来週ぐらいからお手伝い（揚げ足取り？）が可能であります　

　圧壊しないように保守age

　質問です。
　タンカー被害３万トン／月という根拠はそもそもどこから沸いて出たんでしょうか？
　随分と楽観的というより希望的観測に思えるのですが？
　まるで、チョコレートを砂糖水に溶かして、甘い絵を描こうとしているような…？

　……まさか、数字合わせのインチキ予想？

>312
ちとこれだという資料が手元に無いのですが…。
タンカー被害月間3万トンというのは、昭和19年度燃料計画に明示されていた数字みたいです。
只、その基礎数値となっていたのは、昭和18年度物動計画が元になっていると思われます。

その物動計画たるや、「最早計画は希望的な数字を基礎にして運営される他無かった」と言わし
める程のものであり、数字そのものは海軍の希望的観測という可能性があります。

さて、1944年にはいよいよジリ貧に成っていきます。
8月11日の最高戦争指導会議に於いて報告された「帝国国力の現状」、就中、「物的国力」に関しては、
　1.　帝国物的国力は輸送力激減、在庫物資枯渇、民需圧縮の略々限度に達したため、1944年度初頭を
　　　頂点として、爾後低下傾向にあり
　2.　1945年度の物的国力は、空襲による影響を考慮外としても、1944年度に比べると更に相当低下する。
　3.　もし、南方資源の輸送が途絶すれば、国力の低下は加速度的に進行し、特に液体燃料の不足は爾後
　　　戦争遂行に重大影響を及ぼす。
と言う認識をこの段階で、既に示しています。

会議の添付資料でも、結論として、
　1.　開戦直前の見通しに対して、敵潜水艦による船舶の被害が予想外に増大し、造船量を遙かに突破して
　　　（以前このスレで指摘したように）、保有船腹は大幅に逓減。
　2.　徹底的に重点を形成した軍需生産に於いても、1944年度初頭を頂点に爾後は低下傾向であることを
　　　否定せず。
　3.　1944年度末には、国力は弾撥性を概ね喪失するであろう。
　　　特に、万一、南方資源還送が停止したならば、液体燃料の不足が輸送生産部門に対して正に致命的
　　　な打撃を与えることになる。
と、南北分断を予期したような報告になっています。

その予想通り、10月には比島決戦に敗北し、10月28日、最高戦争指導会議にて「還送」と「日満支液体燃料生産」を
柱とした、「液体燃料確保対策に関する件」を決定します。

還送に関しては、1944年度下半期を75万キロリットルを努力目標とし、最小限でも、第三四半期を30万キロリットル、
第四四半期に20万キロリットルの確保を目標としています。

これに基づき、11月以降は護衛総隊の直接護衛は、石油還送を最優先とし、護衛艦艇と航空機の充実と、油槽船団
方式の採用に移行し、南方向け油槽船以外の南方向配船は極力圧縮することとなりました。
ちなみに、海軍軍需局の月頭報告の1944.12.8.付では、海軍としては「最低限度毎月重油四万トン、航空揮発油三万
キロリットルの還送油を必要とする」としていますが、11月の還送量は93,414キロリットルで海軍の取り分は5万キロ
リットルに過ぎませんでした。

次いで、期待されたのが、日本、満州、支那を結ぶ狭い範囲の線からの燃料供給ルートですが、1944年10月に策定の
日満支液体燃料生産努力目標なる数字があります。
その後、軍需省で改訂された数字と、駄々っ子の様に、海軍軍令部が弄くった数字遊びと、最終的に決まった1945年
3月策定の1945年度液体燃料供給力の数字をも併せて挙げてみましょう。

（単位：キロリットル）
　品名　　　　　　　　　　1944年度下期　　45年度当初案　　同改訂目標　　軍令部案　　努力目標　　確保目標　　
国産原油　　　　　　　　　　　150,000　　　　　310,000　　　　　　　375,000　　　600,000　　　　375,000　　　330,000
人造石油製品　　　　　　　　　95,000　　　　　270,000　　　　　　　370,000　　　270,000　　　　230,000　　　200,000
頁岩油　　　　　　　　　　　　　100,000　　　　　280,000　　　　　　　280,000　　 280,000　　　　250,000　　　230,000
酒精（日本）　　　　　　　　　　200,000　　　　　530,000　　　　　　　530,000　　 800,000　　　　300,000　　　300,000
酒精（満州）　　　　　　　　　　　30,000　　　　　 70,000　　　　　　　170,000　　含上記　　　　　100,000　　 100,000
メタノール　　　　　　　　　　　　20,000　　　　　　50,000　　　　　　　 50,000　　　50,000　　　　　60,000　　　 50,000
松根油など低温乾溜製品　　60,000　　　　　300,000　　　　　　1,000,000　　1,600,000　　　 331,500　　　226,000
タール製品ピッチオイル　　　30,000　　　　　　50,000　　 　　　　　50,000　　　　50,000　　 　　50,000　　 　50,000
油脂類　　　　　　　　　　　　　 40,000　　　　　 100,000　　　　　　 200,000　　　200,000　　　　 15,000　　　　10,000

軍令部案の焦りというか、希望的数字に頼るしかないというか…もう、泣けてきますね。
ちなみに、軍令部案は提案にすら漕ぎ着けられなかった訳ですが…。

1945年3月末、小沢治三郎海軍軍令部次長と、秦彦三郎陸軍参謀次長との間で、1945年上半期に内地に於いて
航空機燃料30万キロリットル、重油30万キロリットルの確保を図る為に、申し合わせが行われました。

これは以下の通り。
　1.　航空機並びに特攻兵器用燃料を最重点とし、その他の燃料は右燃料確保により、支障を来すも之を忍ぶ。
　2.　速やかに日満支の自給自足体制を確立する。
　3.　支那大陸並びに台湾は内地に依存せず自活を図る。
　4.　九月以降は地上施設が殆ど空襲により完全に破壊されることを想定し、空襲に関して最も強靱性のある施設の
　　　完成を期す。
卑近な言葉で言えば、「無い袖は振れぬ。お前ら、適当にやってくれ。」と言う状況でしょうか。

更に下って、1945年6月8日の御前会議での「今後採るべき戦争指導の基本大綱」で、「国力の現状」は、
「戦局の急迫に伴い、陸海交通並に重要生産はますます阻害せられ、食糧の逼迫は深刻を加え、近代的
物的戦力の総合発揮は極めて至難となるべく、民心の動向又深く注意を要するもの有り。従って、これらに
対する諸施設は、正に一瞬を争うべく情勢にあり」
と、燃料よりも、食糧まで逼迫している状況が報告されています。

更に、海軍は沖縄特攻作戦で石油を使い切りました。
そこで、まだ本土決戦で備蓄のあった陸軍に航空揮発油2万キロリットルの譲渡を申し込んでいます。
（何か、こういうの見てると、語弊はあるかも知れないけど、海軍って、徹底的なさげまん女の様な気が
　してきた（苦笑）。）

海軍自前の燃料確保手段としては、この期に及んで以下のものに期待していました。
　1.　撫順のオイルシェールは、1945年4月以降も月産5,000キロリットルを期待。
　2.　海軍燃料廠、各軍需部のタンクに残っている油泥処理。
　3.　松根油と大豆油。
　4.　航空揮発油として、日本窒素の朝鮮興南のイソオクタン（月産1,000キロリットル）
　　　同じく、海軍の取り分である、国産原油800キロリットルから採取。
　5.　全国の酒造工場を動員して酒精を製造。
　　　原料は、台湾の砂糖（月額約30,000tの酒精生産）、甘藷（秋には6億トンの実りを期待）、
　　　馬鈴薯、満州雑穀の発酵。（ちなみに、満州雑穀は敗戦後の国民配給物資に使用され
　　　ました。）
　6.　亜炭の乾溜、魚油から潤滑油の生産を実行。

こういう努力にて、1945年5月の「戦備状況」では、重油5,600tを生産、このほかオイルシェール
からの生産と油泥処理とで消費量の80%を充足したが、航空揮発油に関しては生産量僅かに
1,400キロリットルとなっており、これは5月全消費量の7%にしかなりません。
あ、誤植ではなく、「万」という単位に至ってない訳で…。

こうした状況で、1945年6月の燃料保有量概算は…。
　1.　航空揮発油：32,250キロリットル
　2.　重油：13,000キロリットル
　3.　酒精：6,000キロリットル
で、需給の均衡は完全に崩れ、しかも、5月に第三海軍燃料廠が空襲で被災、新規生産の可能性無く、
結局は、消費を規制し、燃料を持続することに腐心することになります。

既に、1944年10月の段階で敗戦は決まっていたと言えるのではないでしょうか。

Ｙ：「予想がロクデナシだと、計画がロクデナシになって、結果がロクデナシになる」
　　物事が巧くいかないときの黄金パターンだわな。
Ｓ：『速やかに日満支の自給自足体制を確立する』……
　　それが出来るなら端から戦争してません。
Ｋ：投稿者ってＡＡ嫌いだから描かないそうだけど、「ホムーラン打たれて…」
　　そのものの気分だそうね。

投：うるせー、どーせ俺、Ｓより絵下手だよ（いじけっ）


　＞航空燃料も枯渇
　かくして、「鳥の詩」状態になるわけね（涙）
（♪消える飛行機雲　僕達は見送った♪）
　

　ほしゅ～

石油以前に、日本の食糧自給率が低いのは今に始まったことじゃなし
以下概略の数字

明治25年から国内生産だけでは米が不足し、中国産米を輸入していた
明治30年代の平均値での輸入量が43万トン
大正に入ると朝鮮半島からの移入が86万トン＋中国および南方からの輸入が150万トン

昭和に入って輸入は減ったが、それは朝鮮半島と台湾での農業が軌道に乗り、移入なら国内輸送だから
あと、この時期に朝鮮人の一人当たりの米消費量は減少し、日本人は増加している（半島の生産量は増えている）
昭和9年の実績値で移入量は朝鮮米150万トン＋台湾米67万トン（本土限定のコメ自給率は8割前後）
さらに太平洋戦争開始時には南方（タイ）から12万トン程度の輸入を行っていた

さて、前々からも書いていますが、再び船舶喪失について、書いてみましょう。

米国戦略爆撃調査団報告は最近、全部が再刊されたのですが、その中に軍人への尋問調書があります。
そのうち、野村吉三郎海軍大将、豊田副武海軍大将とも、南方からの補給路の問題を敗因として挙げています。

今更の感がありますが、当時は前に述べたように航空機の確保が最優先であり、船舶喪失の重大性の認識が欠けていた訳です。

眞田丈一郎陸軍少将の日記でもこれは述べられています。

彼は1943年3月時点で、補給船舶の沈没115万トン、損傷161万トンで合計277万トンに達していると書き、その2/3が潜水艦、残りが航空機
によって喪われたとしています。
更に、潜水艦による船舶喪失は年間62万トンと予想し、航空機に依る攻撃での喪失を加えると、概算で100万トンが喪われる、としていました。
その100万トンと言う数字は、3、4000名の人員と49万トンの資材が喪われる計算になります。
また、連合軍はHawaii、Sydney、Perthに潜水艦基地を設置し、連合軍基地が前進すると、前線までの距離が半減するので、稼働隻数は
倍増する。
1943年当時、太平洋の米国潜水艦は全部で120隻。
そのうち、前線で活動しているのは、1/3乃至1/4であるから、倍加すればその分前線への脅威が増す、とも書いています。

これを前提に、ガ島補給について次回書いてみましょう。

まず、ガ島の再奪回を目的として、30,000の兵力を投入しました。
しかし、糧食、弾薬とも不十分で、1942年10月と11月に、大型輸送船5乃至6隻を有する船団が組まれ、空海部隊による護衛が行われましたが、
米軍の攻撃により、軍需品80%を亡失する結果となり、糧食の割当ては普通1日6合の米を1合に制限し、陸蟹、椰子実、トカゲ類を食するの止む
無きに至り、それらによる病気の蔓延などで、体力低下を起こし、部隊の戦闘力は50％低下することとなりました。

次いで、駆逐艦による高速輸送が行われますが、これも、航空機と魚雷艇による攻撃を受け、甚大な損害を被って断念。
更に、米、食塩を55ガロンドラム缶に詰めて、50～60本連結して筏とし、これを海岸近くまで駆逐艦で曳航、ロープを切り離して海浜に流すと言う
方法を採用しますが、大部分は周辺の珊瑚礁に漂着してしまい、20万本のドラム缶を使用した割りに、部隊が手に入れたのは僅かに25%と言う
体たらくでした。

遂に万策尽きた海軍は、濃縮食糧60食分をゴム袋に入れ、これを潜水艦に搭載、この袋は水面下で放たれ、これが浮かび上がってきたら泳いで
兵士が回収すると言う方法を採ります。
しかし、この輸送に於いても、潜水艦は敵の攻撃に晒され、潜水艦は20,000ｔを喪い、結果として補給の途絶えたガ島の将兵30,000のうち、10,000余
名は栄養失調で戦闘出来る状態にありませんでした。

この最初の船団輸送に関しては、現地で陸海軍共同図上演習が行われ、それによると、「現地の要求するだけの航空を出して、制空が出来たとしても、
揚陸に成功するのは2.66割」、しかも、船舶は殆ど磨り潰す、即ち、15隻の船団で11隻は沈没もしくは中破以上の損傷ということになります。

1943年2月のガ島撤退で、参謀本部には、これによる船舶喪失については、異質なものとして、これからは落ち着くと言う話も出ていました。

ところが、この島嶼戦では、補給と撤退時期の問題が浮上します。
玉砕したアッツでは、弾薬、糧秣、衛生材料などの補給が計画通りに行かなかったと言うこともあり、島嶼防衛に際し、どのように対処するか、
即ち、予め、弾薬、糧秣などの物資を十分に補給集積を行って、遅滞戦術を採って、最終的に部隊を玉砕させるべきか、或いはキスカ、ガ島の
ように、撤退作戦を発動すべきか、その撤退のタイミングはどのように行うべきか、と言う問題です。

どちらにしても、補給、輸送の問題は発生します。

眞田陸軍少将（当時参謀本部作戦課長）は、以下のように日記に書いています。

「『ムンダ、コロンバンガラ』に来襲セハ基地の守兵ハ最後迄真面目ノ抵抗ヲ為シ既ニ組織アル抵抗不可能
トナレハ最後ノ一兵迄闘フヘク某時期ヲ画シテ後方要線ニ後退セシムルハ採ラサル所ナリ」
「『アッツ』カ敵ニ与ヘツツアル打撃ト『ガ』島ノ成果トヲ勘考シ益々予ノ信念ハ固マレリ」

ガ島上陸後、今度はコロンバンガラ島に米軍が上陸します。
軍令部との会議で、参謀本部は以下の様に海軍に問います。

「一万四千ノ補給ハ如何ナル手段ニテ可能ナリヤ？
　糧秣ハアト十七日分アルノミ　飯盒炊サンハ不可能。
　米ハ生ノ儘喰ヘテヰル
　クラ湾ノ制海権ハ斯クノ如シ、如何ニシテ補給ガ出来ルカ？
　“時間ノ問題ナリ”ト云フコトハ潰レルカ退ケルカノ問題ナリ
　見透シナクシテ上級統帥カ潰スト言フコトハ陸軍ノ統帥トシテハ出来ナイ」

また、瀬島龍三は海軍に以下のように迫っています。

「航空作戦デ『ムンダ』『コロンバンガラ』喰ハスコト　即チイクサヲ続ケサスコトカ
出来ルカ？　其ノ確算カ無ケレバ潰スカ退ケルカヲ決メナケレバナラヌ」

これに対し、名前はありませんが、ある軍令部員の発言の骨子は以下のような
ものでした。

「一言ニシテ尽セハ『退ケタラ持テル確算アリヤ　勝タナケレバナラヌ　補給ノ
道ガ立タナケレハ其場テ斬リ死ニスルマデダ』ト云フ」

それに怒った、陸軍参謀本部の多数意見は、以下のようなものでありました。
「海軍ハ制空制海ニ尽スベキヲ尽サズ　ガダル、アッツ、キスカ等常ニ陸兵ヲ
置キザリニシテ愧ヂズ而カモ陸兵ニ期待スル所ノミ多ク陸兵ノ為ニ尽ス所ナキ
ハ何事ゾヤ」

嗚呼。

　おつです。
　相手方の米軍も、このちょっと前に、揚陸した海兵置き去りにして、とっとと逃げ出すという醜態をさらして
ますので、これはもう海軍の宿痾かもしれませぬ。

ただ、日本海軍は、
陸兵だけでなく、
日本商船とその船乗りすら
時には自分たちの犠牲にして顧みなかった
暗黒史がありますから、、、

作戦目標
1、ポートモレスビー占領
2、ガダルカナル維持
3、ラバウル維持
　
軍令部長「どうかね、大蔵大臣。私の案に賛成してくれないかね？」
大蔵大臣「悪いが軍令部長の意見には承伏しかねる。」
外務大臣「待ちたまえ。私はその案に賛同しているのだ。勝手に拒否されては困るな」

戦前の陸軍将校なんて世間でどう思われているか、
飲み屋でもてるかもてないかが一番大事でしたとさ。

さて久々に、本筋に戻って、海軍の重油、揮発油消費量について。

海軍の1ヶ月平均重油、揮発油消費量を書いてみましょう。
（単位は万キロリットル）

　　　　　　　　　　　重油国内消費量　重油南方消費量　重油消費合計　揮発油国内消費量　揮発油南方消費量　揮発油消費合計
1941年度月平均　　　　13.00　　　　　　　　0.00　　　　　　　　　13.00　　　　　　　　1.80　　　　　　　　　　0.37　　　　　　　　　　2.17
1942年度月平均　　　　12.60　　　　　　　17.90　　　　　　　　　30.50　　　　　　　　2.37　　　　　　　　　　1.54　　　　　　　　　　3.91
1943年度月平均　　　　11.30　　　　　　　18.00　　　　　　　　　29.30　　　　　　　　2.67　　　　　　　　　　2.67　　　　　　　　　　5.34
1944年度月平均　　　　　8.34　　　　　　　14.50　　　　　　　　　22.84　　　　　　　　2.30　　　　　　　　　　2.30　　　　　　　　　　4.60
1945年度月平均　　　　　2.44　　　　　　　　3.02　　　　　　　　　 5.46　　　　　　　　1.70　　　　　　　　　　0.20　　　　　　　　　　1.90
5カ年月平均　　　 　　　11.11　　　　　　　15.27　　　　　　　　　26.38　　　　　　　　2.54　　　　　　　　　　1.99　　　　　　　　　　4.53

1945年1月以降、月10万トンの供給が出来ていません。
これは最盛期の消費、即ち、1942年8～10月の30～35万キロリットルの消費には全く対応出来ないことを意味します。
ちなみに、Midway海戦で60万キロリットル、Mariana沖海戦で35万キロリットル、Leyte沖海戦で20万キロリットルの重油消費
でしたから、そんな海戦は1945年には出来なくなっている訳です。

また、南方油田に対する空襲によっても、その生産は阻害されています。
バリックパパンには、1944年9月30日～10月14日の間に数次の空襲があり、サンガサンガからバリックパパンへの送油は
11月1日まで途絶。
12月中に、サンガサンガが数回空襲を受け、容量3万キロリットルの石油タンクが大中破、また、タラカンへは敵空襲に
よって、壊滅的な打撃を受け、生産途絶。
陸軍の南スマトラ燃料工廠は、1944年8月11日に一回目の空襲がプラジュー製油所に、1945年1月24日には二回目の
空襲があり、29日にはスンゲロン製油所初空襲があって、50日生産が途絶、その後、80％復旧するも、油槽船の製品
搬出困難で、生産量を制限する状況、更に北スマトラ燃料工廠でも、1944年11月4日にブランダン製油所が爆撃に遭い、
製油施設が一部破壊され、12月18日の空襲ではペラワン、カランススの貯油タンクが破壊、1945年1月4日には製油所の
施設は3割破壊された上、パンカランススのタンク4基も破壊されました。

こういった施設破壊と、輸送路の途絶により、海軍保有燃料は80％を南方から距離の近い徳山に保有させ、四日市では、
タンク底の油泥を、四日市特産の菜種油を鹸化して添加し、これらを加熱したモノから重油を採取する技術を確立します。

1945年、海軍省軍需局は軍令部に、「北号作戦」の発動を申し入れます。
これは、第四航空戦隊の伊勢にドラム缶4,994本と燃料タンクに航空揮発油100キロリットル、日向にドラム缶5,200本と
燃料タンクに航空揮発油100キロリットル、連合艦隊旗艦の大淀にドラム缶100本と燃料タンクに航空揮発油77キロリット
ルを2月8日から3日間で満載にして、2月20日に呉に帰還したものです。
この艦隊（既に商船では還送が覚束なくなっている）には他に、南方のタングステン、錫、ゴム、亜鉛、水銀などの重要
物資を搭載しています。
また、油田開発関係者440名の乗船も特筆すべき事です。

最後に天号作戦について触れておきます。

天号作戦は、大井大佐が強硬に反対した、大和の沖縄突入ですが、この際、軍令部は片道しか燃料を供給出来ない
と言う強硬意見を述べ、連合艦隊首脳部もこれを是認します。

実際にはタンク底の重油在庫5万キロリットルを集め、「補給命令では片道分の重油搭載」でありましたが、実際には、
「緊急搭載で積み過ぎた余分を油Bargeに吸い取ろうとしたが、出撃に間に合わずその儘にした」という如何にも、日本
的な臨機応変さ（皮肉な意味での）で、大和に4000キロリットルなど、艦隊全部に1万500キロリットルが余計に搭載され、
大和は重油を満載（6,300t）して出撃しました。

こうして、重油は月頭在庫僅か21.3万トンと言う惨状に陥り、大井大佐が悲憤慷慨した訳です。
再三述べている通り、1945年5月から重油在庫はマイナス、6月から、航空揮発油がマイナスとなる状況に陥り、既に
継戦能力は失われてたりします。

と言う訳で、石油物動に関しては此処まで。
次回からは、鋼材需給と船舶生産に関して…。

>次回からは、鋼材需給と船舶生産に関して…。

はい、宜しくお願いします。（わくわく）

良スレ乙です。
ホンとにためになるな～此処。


最近になって、靖国にお参りに行くたびに、
上級戦争指導者の何人かは祭らなくて良いんじゃないかと
思ったり思ってみなかったり‥‥ｏｒｚ

>333
> 最近になって、靖国にお参りに行くたびに、
> 上級戦争指導者の何人かは祭らなくて良いんじゃないかと
> 思ったり思ってみなかったり‥‥ｏｒｚ

正直なところ、無能なる事の責任追及が為される事もありでしょう。
しかしそれをやると無能と無能ならざる者の区別がつきにくいし、
戦争指導を批判すると、いつもの常套句「英霊に申し訳が立たないとは（略）」となります。
しかし、過去と向き合う事は、現在に眼を向け、未来において最善の道を選ぶ助けとなるはずですが、それが出来ないことに問題があるような…？

まあ、問題は、
ある人の人格、人間的価値、魂、といったものの価値は、
その人の行為によって大きく変わるものなのか？

変わるとして、それはその人の行為の「結果」によるのか？
それとも、その人の「努力」によるのか？

そして、死は、それをどのように変えるのか？
または変えることができないのか？

という、宗教的・哲学的問題になってくるわけで、、、

【バーベ級】
原型は米国製の小型給糧艇。同盟各国に供給され、
大きさ、使用燃料の違い等、多数のバリエーションが
存在する。（呼称も使用国によって異なり、様々な呼び方
をされている。例、日本国　ジンギス艦）
4～10名分の野外食事供給能力を持つ。


民明書房　［補給戦］より

鉄の話に入る前に、閑話休題。

今、「大東亜補給戦」と言う本を読んでいるのですが、その中に、高橋実氏の
「日本再興の設計図」という本が取り上げられています。

この本では、戦前の地球上にあるエネルギーの石油、石炭、木材、電力と
いったものを全て一つの単位にまとめて、国別にその量を計算する、と言う考え
が取り上げられていました。

その単位は、太陽の持つエネルギーが地球上の面積100平方キロメートルに
1年間に吸収される熱量、1.5×10^15キロカロリーを1陽年とするもので、1陽年は、
1,000ミリ陽年となります。

ちなみに、1陽年は標準石炭25億トンのエネルギー、または標準石油15億トンの
エネルギー、または20億キロワット年の電力エネルギーに等しいとしています。

これを1940年の地球上のエネルギーに換算して出すと、石炭560ミリ陽年、石油
250ミリ陽年、木材150ミリ陽年、食糧300ミリ陽年、電力10ミリ陽年、その他50ミリ陽年
で、合計1,320ミリ陽年となります。

更にこれを国別に分けると、米国は538ミリ陽年で、全世界の40.8%を占め、次いで
ソ連の172ミリ陽年で13.0%、以下、英国89ミリ陽年（6.7%）、中国55ミリ陽年（4.1%）、
印度76ミリ陽年（5.8%）、ドイツ70ミリ陽年（5.3%）、日本29ミリ陽年（2.2%）となります。
日本と米国との差は、1：18、連合国と枢軸国の差は、1：8.5となっていました。

鋼材というのは、エネルギー資源と並んで、産業の米と言われるものです。

ところが、1937年の日中戦争勃発に伴う、米国の屑鉄禁輸と軍需への鋼材供給優先によって、一般産業に回す分が少なくなります。
例えば、1938年度、39年度までは総供給の25%程度が軍需でしたが、41年度には実に半分が軍需となります。
これにより、生産力拡充をしようにも、基幹産業への鋼材供給がままならない状況では、夢の又夢です。
1938年度から8年の予定で、第一次生産力拡充計画に着手しますが、1942年から第二次生産力拡充計画がスタートします。

しかし、基幹産業の一つである石炭産業について見てみると、1940年を100とした場合、

　　　　　　　　　　　　1940　　　1941　　　1942　　　1943　　　1944　　　1945
鋼材の配当　　　　　100　　　　 63　　　　 47　　　　 40　　　　 29　　　　 30
爆薬の配当　　　　　100　　　　100　　　　 98　　　　100　　　 100　　　　74
セメントの配当　　　 100　　　　 85　　　　 81　　　　 63　　　　40　　　　12
坑木の配当　　　　　100　　　　　98　　　　83　　　　　96　　　　94　　　　86
機械故障率　　　　　100　　　　　　　　　　　　　　　　 230　　1,610
石炭生産伸び率　　100　　　　　95　　　　91　　　　　88　　　　83　　　　53
年生産（t）／人　　　177　　　　167　　　 153　　　　146　　　 122　　　　66

と言う風に下がって来ており、機械の故障率に至っては、部品工業に満足な鋼材供給が出来ないので、
飛躍的に上がっています。
これで、生産増強なぞ出来ようはずがありません。

このほかの産業でも、農業生産に必要な、窯業肥料業界への鋼材割当ては、1940年を100とすると、
1943年に70%、1944年に30%となり、燐肥業界へは、同じく1943年に40%、1944年に60%となっていますし、
爆薬生産の為の工場拡充に必要な鋼材の割当てを最優先に確保したため、セメント業界への鋼材割当ては、
1941年に85%、42年に81%、43年に63%、44年に40%、45年に至っては、12%となっており、足下の鉄鋼業への
鋼材割当ても、同じく1941年に63%、42年に47%、43年に40%、44年に29%、45年に30%となっていました。
その爆薬生産の為の鋼材割当てにしても、45年には74%に落ち込んでいます。

結局、1942年からの第二次生産拡大計画で目標を達成出来たのは、船、特殊鋼、アルミニウムだけでした。

閑話休題。
ちょっと、今の話題を外れてカキコ。

今、「船舶太平洋戦争」という陸軍の船舶運用責任者の人が書いた日記の抜粋を
読んでいるのですが、それによると、制空制海権無き場合の船舶作戦は、

1.　一ヶ月は十五日なり。
　　　→　敵機の為、月明かりの日は輸送に使えない為。
2.　一日は四時間なり。
　　　→　敵機の行動半径外から日没後接近し、日の出前に離脱する為、高速船でも接岸作業は四時間が限度。
3.　一万トンは二四〇トンなり。
　　　→　1万トンの優秀船でも、携行舟艇を沃水し、四時間で作業を終える為には、240ｔ程度しか揚陸出来ない。

と言う状況で作戦を立てなければならなかったそうです。
今日から暫くは2ちゃんの方が不安定になるそうですから、これについて深く追求するのはもう少し先になりそう
ですが、海軍よりも陸軍の方が未だ補給についての考え方ははっきりしていた様に思えます。
とは言え、陸の人々にも糞な香具師はおりましたが…。

でことで、鉄の話は脇に置いて、こっちから先に話を進めようかと思います。

1940年12月に大本営が船舶輸送司令官に示した船舶準備について少し。

船舶としては、現在徴用使用中の90万トンの他、新たに145万トンの徴用準備。

艤装材料の準備としての資材調達、これが145万トン分。
この際の搭載容量は、兵士1人につき、5トン、馬1頭につき、10ｔ（熱帯での作戦標準であり、
標準は兵士1人につき、3トン、馬1頭につき、5トンと換算。
これとは別に、自動車、自転車の搭載を考慮する。

兵装準備は、高射砲は2隻に1門、高射機関砲、磁気機雷防雷具など。

舟艇準備としては、大発300、小発300、特大発60、高速艇甲14、同乙15、装甲艇17、船外機付艀舟
その燃料、水の準備と補給設備の準備。
海図、水路図の収集、整備。
MT船（神州丸、龍城丸、秋津丸、饒津丸、吉備津丸、攝津丸、摩耶山丸、玉津丸、日向丸、熊野丸）
の完成。
防空船、1万トン級快速船に防空設備を施したもの、の完成（龍城丸、佐倉丸、佐渡丸、宏川丸、熱田山丸、
靖川丸、善洋丸、ありぞな丸）。

で、開戦前の見積としては、

・保有船舶　→　大型船約600万トン（うち油槽船36万トン）、小型船の稼働率換算で追加すると、663万トン

　　　　　　　　　　　　　　陸軍徴傭船（A船）　　海軍徴傭船（B船）　　合計　　徴用比率
開戦後第4ヶ月まで　　　　　210　　　　　　　　　　　180　　　　　　　　　390　　　59%
開戦後第5ヶ月まで　　　　　170　　　　　　　　　　　180　　　　　　　　　350　　　53%
開戦後第6ヶ月まで　　　　　165　　　　　　　　　　　180　　　　　　　　　345　　　52%
開戦後第7ヶ月まで　　　　　150　　　　　　　　　　　180　　　　　　　　　330　　　50%
開戦後第8ヶ月以降　　　　　100　　　　　　　　　　　180　　　　　　　　　280　　　42%

と言う訳で、物動用民間船（C船）は、開戦8ヶ月以降、経済が持続成長に必要な最低量300万トンに
戻すことが可能であるとされています。

損耗補填に関しては、以下の通りで、

（単位万トン）　　喪失　　（実際）　　建造
第一年　　　　　　100　　　　　90　　　　40
第二年　　　　　　 80　　　　 176　　　　60
第三年　　　　　　 80　　　　 380　　　　80
合　 計　　　　　　270　　　　 646　　　180

予定損失が合計280万トン、建造トン数が180万トンで何とかC船300万トンの維持は可能で、
平均60万トンの造船所要鋼材割当て量30数万トンは、民需用鋼材260万トンの確保の際、
重点的配当をすれば可能と考えられていました。

しかし、解傭は予定では開戦後第8ヶ月までに110万トンであったのが、実際は、海軍に引きずられた
FS作戦、Midway作戦、Aleutian作戦とBurmaでの苦戦などがあって、30万トンしかありませんでした。
逆に損耗は予想を大きく上回り、何度も書いているように最終的には、劣弱船100万トンしか残存しま
せんでした。

特にガ島戦は陸軍の知らぬ間に海軍が飛行場を建設し、米軍が上陸して海軍が悲鳴を上げて助けを
求めて初めてその存在が分るという状況だったので、陸軍側に準備無く、兵力の抽出も、ニューギニア
戦線の拡大でままならず、逐次投入という最悪の状況に陥った、正に戦局の分岐点となった訳です。

現在の眠い人さんの話題からちょっとずれてすみません。

太平洋戦争以前で、戦時物流研究を行っているのは、総力戦研究所（1941年～）が有名ですが、陸軍にも秋丸機関（1939年～）というのがあったと聞き及びます。
では、海軍にはそれに相当するような部署があったのでしょうか？ それとも企画院に丸投げ？

海軍は仮想敵を英米としていたので、当然この手の研究を深く追求していてしかるべきだと思うですが。

>344
陸軍の場合、永田鉄山、小畑敏四郎、岡村寧次、それに驚くべきことに東条英機までもが、
それぞれ共同で、バーデン・バーデンに於いて国家総力戦の研究をしていますね。
海軍の場合、「参考情報資料」『開戦経緯』４にも、「海陸軍が軍事的に対米戦の能力有りと
するも、国力判断に於て到底日本は闘う余力無く、戦えば国家滅亡なり。故に南方作戦は
中止の要あり」と言う報告が1941年春の時点で掲載されています。

部署や機関としてのものは無いにしろ、海軍大学校辺りでそう言ったことは検討されていた様な
感じを受けます。（総力戦研究所で作られた摸擬大学の海軍大臣は、海軍大学の卒論に
「総力戦」を選んだ、海兵55期の志村正海軍少佐ですから。）

ただ、表だっての研究は海軍に於いては出来なかったでしょう。

と言うのも、永野修身軍令部総長は、「捨て鉢の戦争をする」と天皇に言われ、その信を喪って
いる状況でも尚、海軍統帥部の長に居座っており、その威光を背に海軍内の主戦派中堅幕僚
である、石川信吾らがいた訳で、更に彼等のバックには、対米強硬論者の伏見宮博恭が控えて
おり、しかも、彼を統御すべき、及川海軍大臣は、永野の後輩で、常々彼に遠慮することが
多かったことから、思い切ったことが出来ない、と言う状況ですから。

更に、海軍がそのような物動に後ろ向きな考えを示した場合、主戦派の特に陸軍から、海軍
の存在価値に言及され、ドイツ海軍の様な事態を招きかねないと海軍首脳が思っていたこと
もあります。

海軍に於いても、まず、組織防衛ありきで、その後の情勢などは政治に任せておけば良い、
と言う感じを受けました。

>>345
故に海軍は井上成美中将の意見を取り上げて時間かせぎをするべきだったとオイラは思うのですよ。
井上中将もはなからそのつもりだったんじゃないかな・・・

>345
レスありがとうございます。「組織防衛」、この言葉にやっぱり行き着いてしまいますか……

いろいろ検索しているうちに次のようなサイトを見つけました。眠い人さんにとっては既知のことかもしれません。
第三海軍燃料廠の研究 ： ttp://chaos.tokuyama-u.ac.jp/souken/kaigunn.html

水ガソリン詐欺事件というのがありますが、うむむ、貧すれば鈍すとはこのことか。

いや何と真っ当なスレに感激。

物動計画についてはちょっと古いが森本忠夫の「魔性の歴史」が解り易い
定本だと思っていますが。
海軍の「組織防衛」というのは一般にはあまりいわれていない様ですが対陸軍予算確保の
為ならなんでもアリの酷さといっていいのではないでしょうか。
そもそも「対米戦争計画」に成算を全くもてなかったのも、戦力の造成自体を極度にアメリカの
技術・資源に依存しすぎてアメリカなしの戦力維持さえ見通しがたたなかったのが海軍軍人の本音
だと考えられるからです。海軍が仮想敵国を米英においていた、というのも予算確保のためで
本気で対米英戦戦略など考えたとは到底いえないでしょう。政府・陸軍向けにフリだけはしていましたがね。

>>348
日露戦争後は、そうをしないと日本海軍の存在意義がなくなるのですよ。
しかしがながら陸軍と違って予算の獲得がうまいのは海軍（ｗ

よくある仮想戦記の逆で、
日露戦争時、日本がロシア海軍の通商破壊戦でずたぼろになり
（非ロシア人をロシアが雇ったとかにして）、

しかしながら、何とか連合艦隊がロシア海軍と差し違え、
どちらの国も海上利用があやしくなって休戦、
という世界のその後の歴史はどうなるか、、、

過ぎた話だが、旧大蔵省の銀行管理をさして「護送船団方式」と呼んで、「護送船団方式だった
から悪い」って主張が展開された事にはワロタ。

大型で船足が速い高性能船と波高３ｍ以上だと転覆しかねないボロ船を同じ船団に組み入れた
ことは間違っているが、船の性能が用途に見合った形で船団を組み、適切な兵力をもって適切な
用兵が行われていれば、何の問題も生じなかった。

なにより重要な鉄則である、「被弾して船足が遅くなった船は見捨てる」と言った運用上の規定
が守られていなかったのが問題なのであって、「護送船団方式だったから悪い」って事はあり得
ない。（結果的に見捨てることになるが、決断が遅すぎて船団のスピードを落とした間に他の船
も相当損傷を受けることになり、全滅しかねなかった）

護衛する側（旧大蔵省）の戦力・装備（管理要員や法令）や用兵ミス（実際の管理実体）が主因だ
ったわけだが、表面的な部分しか焦点を当てずに「護送船団方式」と言うことで全てを片づけてし
まうとは、情けない限りだ。

「護送船団方式だったから悪い」」のではなく、「実体に見合わない計画性もない状態の護送船団
方式をとったから悪い」わけだが、新たな仕組みが「護送船団方式」ではないと思ってるのも、お目
出度い（ｗ

さて、少し間が空きましたし、話があっちに飛んでしまったのですが、ガ島輸送の話にまた飛びます。

当初、ガ島に関しての大本営の考えは、「偵察上陸程度」として、本格的反抗であっても奪回は容易、従って、規定方針通りの作戦計画で行くこととしています。
規定方針とは、即ち、Port Moresby攻略作戦です。
さて、1942年8月8日、第一次ソロモン海戦となり、「軍艦」の沈没は多く、泊地にいた輸送船16隻が丸裸であったのに、この攻撃は敵艦載機への恐怖と
魚雷不足から中止します。
これを遺憾とした聯合艦隊では「引き返して船団撃滅」を下令しますが、時既に遅く、結局は輸送船撃滅の機会は失われました。
このため、海軍航空部隊に命じて、攻撃を行いますが、陸攻23機を失い、戦力を喪失。
（ちなみに、8月9日に第11航空艦隊では、攻撃目標を空母か戦艦に変更するよう指示を出します。
　これは、輸送船が空船だったら、損害に比して戦果が少ないと考えた訳で。
　流石に、大本営、聯合艦隊はそれに反対し、10日の攻撃目標は輸送船に再変更しました。）
ところが、泊地には敵艦船が全く見られず（既に上陸した後）、ただ、報告上は過大な戦果を上げていたことになっており、
聯合艦隊はこれを精査することをせず（Midway後の海軍はいつもそうです）、その戦果を鵜呑みにし、大本営海軍部も
これを追認、更に真に受けたのが大本営陸軍部で、敵戦力喪失大として、それを前提に奪回作戦を検討しました。

そして、使用兵力、第17軍主体（歩兵13個大隊基幹）で、先遣隊として一木支隊900名が駆逐艦で輸送され、8月18日に
ガ島に上陸しました。
各人の携行小銃弾は250発、糧食7日分。
ところが、米軍は既に陣地を構築しており、不用意な攻撃を仕掛けた一木支隊は全滅しています。
21日、ガ島に米軍の小型機が30機進出しました。

このSBD、F4Fを中心とした小型機の活躍により、増援部隊輸送船団が攻撃を受け、損害が
出ます。
当初は川口支隊も、浅香山丸、佐渡丸に乗船してガ島に向かいましたが、25日命令を受けてにRabaul
に引き返し、一部は洋上で、第20駆逐隊に移乗してガ島に進みました。
しかし、28日に空襲を受け、所属駆逐艦4隻中、沈没1、大破1、中破1の損害を受けて引き返します。

このため、以後は鼠輸送と称した高速艦艇による輸送に切り替えられ、一木支隊第二梯団は、ショート
ランドから第11駆逐隊、第24駆逐隊の駆逐艦により、川口支隊と共に8月29日にガ島に上陸しました。

これに失敗してさえいれば、傷口は深くなくて済んだのですが…。
と言うのも、8月29日の時点で、第17軍ではガ島放棄論が台頭しており、その輸送失敗の場合、放棄する
可能性があった訳です。
ところが、幸か不幸か（不幸でしょうが）、その輸送に成功してしまい、8月31日に川口支隊主力が上陸しま
す。
9月4日に青葉支隊第一梯団、7日に野砲中隊が上陸に成功し、此処まで、艦艇延べ50隻で人員5,600名、
各種砲16門、糧秣2週間分が揚陸されました。
この成功は、この時期が航空機、艦艇が相次いでガ島の飛行場を攻撃したことと、月が新月付近だったから
に他なりません。

ちなみに、駆逐艦1隻の輸送力は、人員で150名、または軍需品100立方メートルが基準となっており、発動艇
を海岸に偽装隠蔽し、夜間に偽装を解き、揚陸を行う方法が採られました。

眠い人さんのまっとうなカキコが止まっているうちに少し脱線。

ttp://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/034/0522/03403250522002c.html
あの辻政信君が参議院でまくし立てております！

○辻政信君　そんなことでは石油に対して関心のないことをあなたは表明しておられる。それは陸海軍の平時の所要量で、戦争になったときの大体の見通しは二年分持っていた。
しかしやってみると足りなかった。政府、民間、軍部を入れて大体二年分のストックを持っておって戦争に踏み切った。ところでやってみると、それは一年くらいで底をついてしまった。
そしてスマトラの油田の開発も、パレンバンも、ボルネオも思うようにやれない。持って来る船はみな潜水艦で参ってしまった。
そこに敗戦の決定的な原因がある。石油さえ確保しておったら負けるいくさでなかった。こうさえ言える。

あ～たね、秋丸機関や総力戦研究所のレポート読まんかったんかい

>354
1942年11月15日、軍司令部に於いて、第11航空艦隊大前参謀、方面軍有末参謀副長、辻中佐、杉田中佐、岩越少佐、第十七軍山本少佐、私、打ち合せを行う。

「今回の輸送の損害は往路四隻大火災（沈没と推定）四隻擱座炎上三隻行方不明なり。
　即ち、予が全般計画を立てし時損害十分の六と推定し各方面より損害多きに過ぐと非難せられながら敢えて主張して枉（ま）げざりしも、
　実際は更に大にして十分の十となれり。
　今回の輸送に於いて四隻が相当有利に揚陸し得たりとするも、先ず二日分の糧秣に過ぎ去るべし。
　即ち、船団輸送を以て補給を継続することは不可能なり。
　然らば、駆逐艦は如何。一日四隻、一ヶ月百二十隻の所要を思えば、之亦不可能に属す。

　茲に於いて大前中佐はガ島の減員を主張せるも、辻中佐之に反対して曰く、
　『現在ガ島兵力は約三万中、健康者二万五千、傷病者五千也。傷病者五千中には海軍設営隊
　 の千五百を含むものとす。
　 而して、敵は優勢なる火力を持って攻撃し来たるに対し、我は銃剣を以て対抗せらるべからず
　 故に数を必要とする。
　 この二万五千は絶対最小限の数也。撤退し得べく且つ希望するは傷病者五千のみと。』

　さは言え、この五千の撤退を如何にすべきや。
　健康者軽傷者は駆逐艦輸送の際之に便乗して二百、三百と帰還し有るも、重傷者は輸送すること能わず。
　五千の為には駆逐艦何隻を要するやこれらを検討すれば、五千の撤退すら危険なり。
　戦闘司令所は飛行場制圧の為、「マタニカウ」川左岸高地を占領せんとし、残留せる第三十八師団の二個連隊
　を要求し来れり。軍は、これらの要求あるとも今後一兵も増加する意志無きもさりとて撤退は不可能なり。

　大前中佐曰く、
　　『今日までの海軍の損害は対敵一対一なり。飛行機は十一月十日より十四日の間に於いて、陸攻二十、戦闘四十、
　　 計六十を失えり。
　　 此の如くんば陸海共倒れとなり了る處大なり。之が為には根本的に考え直す要あり。
　　 今、ガ島を放棄せば、更に攻撃を開始して奪回する望み無きや』と。

　辻中佐曰く、
　　『今放棄せば、再占領は絶対に不可能なり。
　　　亦、撤退そのものが不可能にして、水際に殲滅せらるべし』と。」（後略）

私はこういう会議の席でいつも感ずるのであるが、派遣幕僚というものである。
大前海軍中佐がガ島の減員を主張したのに対し、辻陸軍中佐が、「二万五千の銃剣は絶対最小限の数である」と
断言し、これに対して一言の異議を差し挟む者もなく、全員これを了承した形になってしまった。

大本営派遣参謀という権威も有ろう、辻中佐の輝かしい経歴の圧力もあろう、自信に溢れた強い調子の物言いも
あろう、先入観的諦めというか、反対して怒られたらつまらんと言う打算も有ろう。
しかしこんなことで事を決して良いものであろうか。

此の二万五千は、偶々結果として二万五千になってしまったと言うだけのことで、計画的にそうした訳ではない。
もしこれが三万有ったら三万、二万になっていたら二万が、「絶対最小限」と主張されたに違いない。
何等理論的根拠はないので、多々益々弁ずと言うだけの事である。
この様な一個人の勘がある場面を支配すると言うことは警戒しなければならない。

派遣幕僚というものは、真相を掴みにくい現地の状況を正しく把握して、施策に速やかに反映させるとか、
或いは、下級部隊で出来ない事をお手伝いすると言う意味では必要であり有用であるけれども、現地軍を
「指導」すると言うやり方は一考を要するものであると思う。
統帥は飽くまで、指揮系統を尊重して行われなければならない。
上級司令部の権威を背景にして、下級司令部或いは指揮官の遠慮を良いことに、往々にして専断的な
事が行なわれやすいからである。
そして、それは指導であり、命令ではないから、実施の結果の責任は下級司令部のものとなる。

上級司令部は、下級部隊がやり易い様に、支援し力を与えてやり、至当な任務を与えてやれば良いので、
そう言うことはやらないでおいて、下級部隊のやり方に活を入れると言うのは、極めて安易な方法であろうが、
宜しくない。
私が派遣幕僚になったらそうしよう、と深く諫める所があった。

眠い人さん、レスありがとうございます。

この辻参謀はかなりキてますが、作戦の神様という異名を持ち、またノモンハン敗戦後でも彼をかばう人がいましたよね。
だけどどのような実績があったのかイマイチわかりません。
脳内妄想と大声で会議をリードする人というのはいつの時代でもありえることです。
うまくそのような人物を排除できるかというのが良い組織のあり方と思えます。

すみません、補給からだいぶ脱線してしまいました。

だったら、
あなたも、
何万人も殺してから、
参議院議員に、選挙で選ばれて見てご覧なさい。

私には
日本の国民がついています。

>>358
まじめなスレなんだから荒らすなよ。

日本人の文化だか、国民性だか、
ものの考え方だかにつながってこないわけではない
とも言えないことはないわけであろうか、、、

米とか、農業用用水とか、
高速道路とか、神戸空港とか、
日本人は反省していません、、、

国際情報誌「サピオ」に平松茂雄(杏林大学)教授の分析記事が掲載されています。

>日本側海域の「石油資源」を掠め取る中国海洋戦略の横暴 [P18-19]

中国の民間団体による尖閣諸島への上陸、沖ノ鳥島に関する言いがかり
（中国は「島ではなく岩」として周辺海域が日本の排他的経済水域であることを否定）、
東シナ海日中中間線海域での石油開発、事前通報なしの海洋調査など、
ここ数か月間、日本の領土・領海が脅かされる異常事態が相次いでいる。

「これらの出来事はそれぞれ個別の出来事ではなく、中国の海洋戦略の中で起きている」
----そう喝破する杏林大学の平松茂雄教授が、
領土問題を巡る一連の経緯と最新動向から中国の狙いを分析する。

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http://www.s-book.com/plsql/com2_magcode?sha=1&sho=2300207104&type=s
暴走中国で「大損」する日本

いかんなぁ、ガ島戦に関しては別スレがあったわな。
てな訳で、本筋の鉄話と船話に戻りますか。

来週までお待ち下しい。

>>364
急いで待ってます。

ここでネタというか疑問を一つ保守ついでに書いておきます。

日本の粗鋼生産能力、
全体生産量は勿論のことですが、特に品質管理能力が無いと
阪神大震災に例えるなら、どこぞの欠陥コンクリートビル（有塩の砂利使用）みたいに
いざ実戦になったとき、本来許容範囲内の攻撃を食らったのにもかかわらず‥‥。

ていうか、これは既に航空機エンジンで散々問題されてたからな○|￣|＿

>365

舶来物の戦艦はドリルが通らないのに
国産の戦艦はドリルが通ったなんて話が、
小室直樹のどっかの本に載っていたなぁ。

あと、艦底部の鉄材が錆だらけで、ハンマーでどついたらドスっ
…というのは坂井三郎だったかな。
　たしかその戦艦って金剛級のどれかだったよな…。
ｚｚｚ……

む～ん、某スレの議論がこっちに飛び火しませんように（ﾅﾑﾅﾑ。

>>16
古いレスですが、>>16に書かれた『補給線』と言う本は、これのことですかね。

『補給線』
ナポレオンからパットン将軍まで

M・v・クレヴェルト(Martin van Creveld)著
佐藤佐三郎訳
原書房　ISBN4-562-01089-4　1980年11月30日第１版

帯に書かれた著者紹介
『1946年オランダのロッテルダム生まれ。ユダヤ系出身で1950年3歳の時イスラエルに移民。
1964～69年エルサレムのヘブライ大学に学び、1969～71年ロンドン経済大学に留学、同大学で博士号を受く。現在ヘブライ大学歴史学助教授。
本書は1977年ケンブリッジ大学出版部より発刊され、各方面から絶賛された“Supplying War”の邦訳で、当時クレヴェルトは31歳であった。』

「補給 戦 」ね

>>369
あ……
本のタイトル『補給戦』です。お恥ずかしい。

鉄鋼の話に向かう前に脱線話。

>365-366
14インチ砲の製造技術移転に関してなんですが、比叡以降の戦艦の主砲である14インチ砲
製造は、呉工廠と日本製鋼所室蘭工場（今の新日鐵室蘭工場）で行なわれています。
日本製鋼所は北海道炭礦汽船（実際には裏で日本海軍が動いている）と、Vickers社、
Armstrong社との合弁企業です。

室蘭工場は1911年1月に竣工しましたが、当初は12インチ砲製造体制を整えていました。
しかし、その後は急速に14インチ砲製造工程の整備を行ない、1913年に12インチ砲2門と完成
させた後、1914年4月、5月に14インチ砲は各一門が完成したのを皮切りに、1914年中には12門が
完成しました。

こうして、海軍発注の14インチ砲85門のうち、呉工廠は25門、日本製鋼所は60門となっています。
但し、日本製鋼所の受注分のうち、13門はVickersに製造を委託しています。

・卯号装甲巡洋艦（比叡）には、呉工廠製が4門、日本製鋼所製が4門。
・二号装甲巡洋艦（榛名）には、日本製鋼所製が7門、Vickers製が1門。
・三号装甲巡洋艦（霧島）には、Vickers製が8門。
・三号甲鉄戦艦（扶桑）には、呉工廠製が4門、日本製鋼所製が8門。
・第四号戦艦（山城）には、呉工廠製が4門、日本製鋼所製が10門。
・第五号戦艦（伊勢）には、呉工廠製が12門。
・第六号戦艦（日向）には、日本製鋼所製が12門。
その他予備砲身として製造されたのが、呉工廠製が1門、日本製鋼所製が6門、Vickers製が4門と
なっています。
但し、扶桑と山城の砲門数が違っているように、一応、これは予算措置で配分されたものです。

で、この砲の素材ですが、日本製鋼所製造分で、比叡用4門、榛名用7門、扶桑用3門の砲身素材は
Vickersから輸入しています。（ちなみに、12インチ砲については、Armstrongから技術導入してたり）

続き。

日本製の鋼材の質ですが、当時は工場幹部が悉く出資者の英国人が占めていました。
しかし、中には資質を疑われるものも混じっていたようで、1914年7月に赴任したE.L.Robertsonは、その
最たるものでした。
このため、彼は1915年6月に事実上解雇されますが、この間の成績は、鋳造した大型鋼塊（110ｔ及び80ｔ
の二種類）28本中、合格見込を含んだ良好とされた鋼塊は僅か5本であり、英国からの鋼塊の輸入と、
替りの技師の派遣は英国自身の大戦への参画からこれを行えず、結局、この鋼塊は、呉工廠から融通
を受けて急場を凌いだそうです。

しかし、製造した14インチ砲47門のうち、海軍納入規格に合致し、製造工程に於いて全く「故障ナキモノ」
は、僅か10門。
残りの37門は、「施條」「地疵」「削損」が累計63カ所に上り、海軍に納入する際、減価処分ヲ受ケシモノ」
は13門に及んでいます。

今週は余裕が有れば…鉄の話のとっぱしでもしたいと思うんですが、
ちょっとﾑﾘﾎﾟ。

>>眠い人殿
素晴らしき脱線話感謝。
ゆっくりしてって下さい。


私達は待つことに慣れました。
なぜならそう（御代に）躾られたから。

>眠い人様

　まあ、その、何だ。
　未だ書きあがらない外伝とか、名前がころころ変わる覇王伝だの、
発売日が２年ほど延びたあげく、ＤＶＤのみで発売された某全年齢対象
恋愛シミュレーションゲームとか……私も待つことに慣れております。

　たかだか一、二週間待つことなど、待つ内にも入りませんのでご安心を。
　どうぞごゆっくり、いい話まとめて下さい。

保守ついでに戦前の本から抜粋

世界の鉄鋼生産量
　　　　　　銑鉄　　　　　鋼
1860年　 　 760万トン　30万トン
1880年　　1860万トン　430万トン
1913年　 7800万トン　7300万トン
1937年　10400万トン　13500万トン

1937年時点での鉄鋼生産量
　　　　　　　銑鉄　鋼　　（単位：1000トン）
ドイツ 　　　15958　19817
ベルギー　 3843　 3869
フランス　　7916　 7902
イギリス　　8633　13172
イタリア　　　863　　2087
ﾙｸｾﾝﾌﾞﾙｸﾞ　2518　2511
ポーランド　　724　 1450
ソビエト　　14520　17852
ｽｳｪｰﾃﾞﾝ　　693　　1106
インド　　　1669　　930
カナダ　　 989　　　1423
アメリカ　37723　51380

八幡製鉄所標準　満俺鉱（Ferro-Magnaese)の組成(%)
Mn 50　SiO2 5.0　Fe 5.0　S 0.1　P 0.1　Cu 0.1
国内産出量は7万トン（昭和10年）　印度、支那、南洋方面より大量に輸入
（銑鉄製造時には脱硫のため必須の材料です）

国内での産出地は
北海道稲倉山、高知穴内、大分千怒

フラックスとしての石灰石は自給可能

引用元は 及川象平 著「金属製錬法」　東京 科学社　初版発行日不明
戦後　昭和21年になって重版されたもの

引き続き同じ本からの抜粋

アメリカにおける鉛の用途別表（単位:米トン）
蓄電池板　　　191000
塗料　　　　　　139500
ケーブル外管　61400
建築用　　　　　40000
軍需品　　　　　32500
鉛泊　　　　　　28500
ハンダ　　　　　22000
活字合金　　　17000
軸受合金　　　16500
メッキ　　　　　13500
自動車　　　　13500
鉛板　　　　　60200
鋳物　　　　　5700
鉄道用　　　2400
造船用　　　　200
合計：633500

うーむ　蓄電池は激しく鉛を消費するから、潜水艦建造量に効いてくるな
アメリカの軍需用の割合の少なさには泣ける

各国の鉛生産/消費量　1937年　単位1000トン
　　　　　　生産　消費
アメリカ　423.1　494
ｵｰｽﾄﾗﾘｱ 228.1 　24
メキシコ　225.1
カナダ　　181.9
ドイツ　　　166.1　232
ベルギー　93,8　45
ソビエト　55.0　95
イタリア　39.1　49
イギリス　12.1　337
ポーランド 17.9
ｱﾙｾﾞﾝﾁﾝ　9.1
フランス　27.5　103
世界合計　生産1670　消費1704

1937年時点で鉛の需要は逼迫してるみたい（使用済み蓄電池からの回収とかは有るでしょうけど）
ドイツはベルギーとかを押さえないと、Uボート用の蓄電池の確保できないんじゃないでしょうか
イギリスは海上交通押さえられたら、どうやっても潜水艦建造は無理なくらいの値ですね

さて、鋼材の話、何から始めるか。

まずは基本の話から…。
鉄はどうやって作るかと言う話から始めましょうか。

鉄は鉄鉱石とコークスを主原料にして作られます。
この鉄鉱石というのは、酸化鉄の一種で、その成分により、磁鉄鉱、赤鉄鉱、褐鉄鉱の三種類があります。
これから鉄を作る訳ですが、その鉄鉱石の鉄含有量は凡そ40%以上無いと効率よく鉄を作ることが出来ません。
また、古来の蹈鞴製鉄の様に、砂鉄から鉄を作ることは出来ますが、粉末であることと、チタン、ヴァナジウムの
分離がしにくく、鉄を作る原料としては不利になります。

その昔、むつで砂鉄から製鉄する様なプロジェクトが国家単位で企画されたのですが、採算ベースに乗らなかった
のは、こういう理由が有った訳です。

ちなみにこういうものは、鉄道車輌から車輪とブレーキとレールとの摩擦にても生じます。
線路脇の石が赤くなっているのは、こういう鉄粉が飛び散ったものが付着して酸化した、一種の赤鉄鉱な訳で、現在の
東京では4,000t/年は出ているそうです。
戦時中、中央線沿線の植木屋が、この資源を活用しない手はない、と当時の運輸省幹部に提言したらしいのですが、
運輸省では検討の結果、貧鉱であって、集める手間と溶解する手間に比べて、生産量が低いと言う理由で、採算割れの
ため、実現しませんでした。

さて、この鉄鉱石から銑鉄を造る工程を熔銑と言います。
これは、酸化鉄である鉄鉱石を、高炉に入れ、コークスを燃やした炭酸ガスで還元し、銑鉄を作る物で、出来た銑鉄は炉の下
から取り出します。
こうして出来た銑鉄（熔銑）は、そのまま製鋼工場に流す場合もありますが、大抵は砂型などに注入してPig Ironという塊にする
場合も多く見られます。

ちなみに、銑鉄1tを作るのに必要な資源は、鉄鉱石1.5～1.7t、石炭0.8～1.0t、石灰石0.2～0.3t、電力10～80KWh、水30～60tです。
こうしてみると、如何に鉄を作ると言うのは、資源を使うかがよく分る訳で。

次回ももう少し、Technicalな話で恐縮ですが、製鋼過程についてちょいとばかし。

＞３８０

　軍需大臣が、青函連絡船壊滅の報に、真っ青になったのもわかる気がする。
石炭の途絶によって、（どう考えても勝ち目のない）本土決戦に必要な、鉄の
生産が滞るとなったら、どうやって戦争をなんとかしようかと頭抱えるのも
当然さね。

>>381
>どうやって戦争をなんとかしようか
精神力です。
すすめ一億火の玉となって砕け散るのです。

青函連絡船の壊滅って20年7月なんですが、まだ軍需大臣の顔が蒼くなる余裕があったのか…

>383

　確かに、蒼白というよりは、ぶち切れたというほうが正確だったかもね。
　『兵力温存』とばかりにヒッキー決め込んだ航空隊が、空母部隊の
空襲で連絡船が沈んでいくのを拱手傍観している様子を見て、「重要
生産、輸送機関への攻撃に対しては、兵力の損害を覚悟の上でも断
固たる反撃を加える」よう求めてましたから。

Ｋ：お酒の酔いが覚めてから投稿しても良かったんじゃないの？
投：ういっ、俺もそう思う。推敲不足だったような気がするぞ。ひっく。
？：二日酔に良く効くジャムがありますよ。
投：……（汗）

>>384
揚げ足をとったようになってしまい、スイマセン。

鉄話、夏バテでちょっとお休み。
ｽﾏｿ。

>>386
存分に休んでください。

スカスカの装甲と滅多にカタログスペックが出そうにも出せない機体で連日連夜戦い、散っていった某皇国航空隊の英霊のようにはならないで下さい。

＞３８６

　ハライタ船を無理に海に出してはあかんのと一緒ですな。
　どうぞごゆっくり。

保守。

今日は、海上護衛戦とは直接関係無いけれど、NHK総合で｢阿波丸撃沈｣事件に
ついて九時から放送するようですね。

18ノットで速い船かあ。

まあ、当時の戦時急造輸送船や駆潜艇などは
遅かったようだけど…

山本七平氏が乗った輸送船は５ノットだったそうだ。
一畳あたり兵士１４人乗せていったんだと。

>>391
そんな、沈めてくださいと言わんばかりの速度だ…
orz

>>391

＞一畳あたり兵士１４人
そんな、溺死してくださいと言わんばかりの人口密度だ。

ちょっと閑話休題。
PCの中に書きためた物が吹っ飛んだので…。

>392
第二次戦時標準船は、
　(1)　急速に大量建造
　(2)　資材、工数の徹底的な節約
　(3)　輸送力の大きな肥型の船型
　(4)　諸設備は必要最小限度に止める
　(5)　船舶命数に関する考慮を極度に限定
　(6)　性能が若干低下するも忍ぶ
という設計方針がとられ、これに対して建造についても、鋼船構造規定、船舶安全法を（技術的に自信があれば）無視してもよいという考え。
このため、
　(1)　船型は簡易船型を採用
　(2)　二重底の廃止
　(3)　船尾機関型で中型船以下は船橋も船尾に置く
　(4)　鋼船構造規定に定むる物より鋼材寸法を減少し、約20%節約
　(5)　居住区は大部屋式として艦艇並みにする
　(6)　諸設備及び装置は極力簡易化する
でもって、機関関係も同一趣旨ですが更に、
　(1)　取り扱い上不便があっても主機駆動に直接関連しない補助機械は極力装備台数を削減する
　(2)　外観、体裁は一切考慮しない
　(3)　将来の修理工事には大なる考慮は払わない
　(4)　過熱蒸気は一切使用しない
　(5)　主機はなるべくタービンを採用し、それも単筒タービン都市、蒸気消費量20%増大は忍ぶ
　(6)　汽罐はなるべく水管缶を採用する
という、今さえよけりゃの代物です。

＞392-393
ええ？満員電車なみじゃない、それって？

そういや、

信濃は、どれだけの量の燃料を道連れにして沈没したのでしょう？

呉に無事ついても、空母としてちゃんと使う機会があったかどうか考えると、
たとえ沈まなくても相当の燃料の無駄だった気が、、、、

>>395
へ＿Oへ＿Oへ＿O

こんな感じで膝を曲げ寝てたらしい。（頭は相手の足の間に置く

>>391
絶対無理(笑
なんか読み間違えたか著者がボケかましてるか。

｢船倉の床面積一畳｣に対して14名ならあり得なくもない気がしねえ？
バラ積み用の貨物船の中をいわゆる｢カイコ棚｣にしてあるんだと読んだんだけど､
違うんかいな｡頭上の空白は無駄だから天井まで七段重ねで押し込まれてても
不思議はない希ガス｡

んで､そんな人口密度に対して非常用のタラップが一本だけさね｡
夜中に雷撃受けたら船が沈む前に混乱した船倉内で踏み潰されて死ぬる｡

>399
やだ！！オレそんな船乗るのヤダ！やだやだやだやだったらいやだあああぁぁぁ

カイコ棚は三段式が標準だったはず
貨物甲板に中仕切りの甲板を作って上層が兵員、下層が資材
甲板の高さは2.6mなので、各段は70cm強
階段幅は1.8mで傾斜角度は70度前後って階段っていうよりラッタルだな

大西洋の英軍の場合は跳ね上げ式のハンモック
間隔は60～70cmだから日本と変わらないが、一人分ずつの面積は確保されている
日本と違うのはゴムボートの充実

日本はゴムの供給には困ってなかったんだから、装備できたはずなんだが・・・

運んでこれなきゃ無いのと同じです。＞コムの供給

ちょいと前の客車３段寝台は幅約５０センチに高さ約７０センチだったな、確か。
似たようなもんかな、長さと脇との間隔はともかく。

>401 三段だとこんな感じかな？

　側面図　　　　　　　　　　　　　　　一段あたりの平面図

　○II○II　　　　　↑　　　　　　　　　　　＞－＋○　　　　↑
---------　　　　　　　　　　　　　　○＋－＜　　　　　一畳の幅
　○II○II　　三段カイコ棚　　　　　　　　＞－＋○　　　
---------　　　　　　　　　　　　　　○＋－＜　　　　　　↓
　○II○II　　　　　↓
---------

これは一畳に１２名の豪華特別仕様なんだが
どうだろう、せめて四段にならないか？

JIS規格のテントの一人の床面積が180×55ｃｍ
実際のところ装備をすべてテント外に出してもかなり窮屈だが、まあ足を伸ばして寝れる

現在の客船で乗客の詰め込み具合といえば、おがさわら丸
2等船室の一人当たりスペースが55×170cm（だとおもう）
足を伸ばせないのが辛い

カイコ棚は一応、床からは切った上で就寝のできるスペースが4段のはずです
なので1畳に14名だと一人当たりスペースが176×44cmのはず
日本人の座高だと高さ70cmだと頭がつっかえるのが辛いところ

ごめん、一人当たり176×22cmですね
>>404氏の図のまま、もう1段追加した形です

やはり階段というかラッタルの貧弱さが攻撃を受けたときの被害を大きくしてるかと
ハッチ開口部一箇所当たり一つの配置です
3000t級の船舶の場合、おおよそ250名に一箇所の階段の配置となります
また、小発や大発は甲板上に積んでるはずですが、デリックを動かさないと水面に下ろせません

ベテランの指揮官だと、ハッチから船倉まで、縄ばしごを垂らしておくと読んだことがある。
ラッタルと違い、衝撃で外れたりしないから。

>407
あ、それで『人間球』になるわけね。

「被雷のサイレンが鳴り響く中、兵士達が次々と縄ばしごに飛びついて球のようになるんだ」
っていう描写が、水木しげるの漫画にあったな・・・。

山本氏の乗っていた輸送船は、一畳じゃなくて一坪当たり14人
ちなみに一坪=二畳
これでも詰め込みすぎで、氏は最初は4人だと思ったらしい

よかった、するとこんなふうだね

　○ I I ○ I I　　　　　↑　　　　　　　　　　＞－＋○　　　　↑
------------　　　　　　　　　　　　　　○＋－＜　　　　　二畳の幅
○ II ○ II ○　　三段カイコ棚　　　　　　 ＞－＋○　　
------------　　　　　　　　　　　　　　○＋－＜　　　　　　↓
○ II ○ II ○　　　　　↓　　　　　　　　　　 ＞－＋○
------------

”ぎっちり”が”みっしり”に変わった感じかな

>>406
＞一人当たり176×22cmですね
光人社「輸送船入門」によれば、高さ七十～八十センチの「カイコ棚」に詰め込まれた
兵員は、最悪お互いに背中をもたせかけあって寝るんだそうで、要するに横向いて寝ている
同士で背中で支え合うという（わかりにくい表現だな）。つまり一人あたり幅二十二セン
チというのは、ほぼその通りだったと思われます。

装備とかは別置き？

流れを乱してすまぬが、今夜はＮＨＫでこれあるよ。

（にんげんドキュメント　「船の棺」）
http://tv.goo.ne.jp/program.epg?site=014&station=0031&mode=14&sdate=20040813&shour=23&lhour=1&category=1&sminutes=00&area=008

鎮魂のため、age

21:00～21:58 NHK総合

NHKスペシャル 　作家・古山高麗雄が問い続けた戦争
▽中国・雲南戦線の記録▽元兵士の証言
「一兵卒の戦争」

NHKスペシャル◇第2次世界大戦下、一兵卒として中国の最前線に送り込まれた作家、古山
高麗雄さんの記憶をたどる。今から60年前、中国・雲南省では日本軍と中国軍・米英軍と
の間で激烈な戦いが繰り広げられた。拉孟、騰越では日本軍が全滅。そんな中、古山さん
はもうひとつの激戦地、龍陵の戦線に送り込まれた。古山さんは戦後、降り注ぐ冷たい雨
に耐え、飛び交う銃弾をかいくぐった自らの戦争体験を死ぬまで書き続けた。生き残った
古山さんがこだわり続けたものは何だったのか。彼と同じ部隊に所属していた元兵士らの
証言を交え、戦争の真実を解き明かす。

＞古山 高麗雄

明らかに朝鮮人じゃん。また捏造反日特集か

短絡バカ一人。

>>417
被害担当艦以外のスレでは低脳と遊ぶのはご遠慮ください。

　バンドオブブラザーズでＥ中隊が船に乗って欧州に行く場面。
　船内映像を見て唖然とした。
　５～６段のカンバスベットの列が３フィート（ぐらいの）間隔でズラーっと並んでる。
　多層構造の奴隷船を想像した。
　そりゃ大型船なら一個師団相当の兵員を輸送できるわ・・・と思った。
　比較的待遇の良かったアメリカでコレなんだから、一銭五厘の兵隊さんなんて言ってた日本なんて・・・

>413
>415

情報ありがとう、415は９時を回ってからだけど録画し始めました。
４１３も録画予約完了。

せっかく早く帰ってこれた日に２ｃｈなんか覗いてないでＴＶ欄くらいチェックしろよ＞俺

>>420
ほい。

もし、しょーもない内容だった時はその時はごめんね。こういうテー
マの番組を製作する人達が、そんなヘンな作りをするとはないと思
ってる（信じてる？）けど。

遺族の話になると辛い

まあ、一兵卒の視点で見たらあんな感じだろ。
大した武器もなく、勝つ見込みもなく突撃だからな。


最も、欧米基準でみたら雲南省の戦線なんて、戦う前に負けなんだが

>413
戦標船なんかに乗りたくないなあ。
どうせ危険を冒さなくてはならないのならもっとマシな船に。。
「海上護衛戦」だったっけ？戦標船のことを沈められるため
に作られたような船とかいう文が載っていたのは。

間が開いたけど、>380の続き。

さて、溶鉱炉から出た銑鉄には炭素が3%以上と多く、また硫黄、燐、珪素などの不純物を多く含んでいますので、このままでは脆くなってしまいます。
この不純物除去のために製鋼という過程を経ます。

この製鋼の過程には３つの方法（現在では連続鋳造法を含め４通り）があります。

一つは、戦前の日本でよく用いられていた、「平炉法」と言われるもので、平たい船底形をした反射炉を用い（これを平炉という）、
この炉の中に、銑鉄と屑鉄（Scrap）、石灰石等を入れて燃料で加熱溶解し、発生した酸素や酸化鉄で銑鉄中の炭素、不純物である
硫黄、燐を酸化除去する、この過程を精錬と言います。
更に、その最終過程で、フェロシリコン、フェロマンガン、アルミニウムを添加し、溶鋼中に含まれている酸素、窒素と言ったガスを除去
します。
この過程を脱酸と言い、この段階を完了して鋼となります。
製鋼過程に要する時間は、平炉式では数時間です。

この製鋼過程の材料として、屑鉄が必要であり、米国からの屑鉄輸出禁止で泡を食った訳です。

現在の主流になっているのは、転炉製鋼法で、炉は徳利の様な形をしており、容量は50～170t（最近ではミニ転炉というのもありますが）。
この炉は前後に傾けることが出来る構造になっています。
この中に溶鉱炉で溶かした銑鉄である溶銑を入れ、表面に純度の高い高圧の酸素ガスを吹込むことによって、銑鉄中の炭素、不純物を
酸化燃焼させて除去するものです。
この構造の炉は、戦前には無く、戦後、1957年に初めて日本に導入されました。

転炉は整備コストが高い為、戦前は平炉を中心としていましたが、それに変わる技術として整備コストが更に安く、大企業でなくても整備
出来るものとして登場したのが、電炉製鋼法です。

電炉は戦後、インダクション炉が開発されましたが、戦前主流となっていたのは、アーク式の方でした。
アーク炉製鋼法は、装入した屑鉄を黒鉛電極のアーク熱によって溶解し、これを酸化精錬し、更に還元精錬を行い、脱酸脱硫して鋼を
作るもので、アーク炉の容量は10～80tと平炉に比べ小規模で済み、戦前でも日本製鉄の様な大企業ではなく、小資本の企業が第一次
大戦以後雨後の竹の子の様に乱立しています。
ちなみに、平炉は一般的な鋼の製造に用いられますが、電炉鋼は主として、合金鋼、良質な鋳鋼製造用に特化しています。

どちらにしても、まず、屑鉄ありきなのは否めないわけですが、この打開のため、日本式トーマス製鋼法とか、海綿鉄（日本刀などを作る
玉鋼もこの一種から作られる）を用いた電気製鋼法、更に、日本高周波工業が1935年に高周波電撃製鋼法が開発されています。

眠い人様
＞380
＞これは、酸化鉄である鉄鉱石を、高炉に入れ、コークスを燃やした炭酸ガスで還元し、
炭酸ガス（CO2）では還元反応ができません。一酸化炭素（CO）の間違いでは？

素晴らしいスレッドですね。
知れば知るほどﾍｺんでしまいますｏｒｚ

>>石油生産精製輸送の見通しの甘さ
……これでどーやってアメリカに勝てって言うんだよ！

靖国に眠る英霊の皆さん、こんな戦争指導部に指揮されて本当にお疲れ様です。
（今年は御参りにいけませんでつた）

>427
あ、資料には炭酸ガス（一酸化炭素）となってますた。
失礼ｼﾏｽﾀ。

>428
上まぁ、中国と戦争をして泥沼になる前とか、1943年のイタリア降伏とか
きっかけは色々あったんですけどね。
人間、引き際が肝心ってことで。

平炉にいて屑鉄を用いず銑鉄と鉄鉱石のみを用いる場合の問題点
　珪素が多くスラグが増える
　鉱石添加で沸騰することで炉の損傷の可能性が高い

>>428
日本の勝ち目のなさを見て凹みたいならコーヘンの戦時戦後の日本経済とかおすすめ。
上下巻あれば一週間は凹めること請け合い。高いし。

名スレ保守・・・だけどsage

さて、夏休みも終わりだし（ぉ。
技術的な所はボロを出す前に本題（苦笑。

開戦当初、鉄鋼生産はある程度過剰能力がありました。
但し、原材料には余力が無く、1941年に1,207,000t、1942年に1,206,000t、それぞれ鉄鉱石のストックに手を付けています。
1943年3月末には、そのストックは2,605,000ｔとなり、開戦時からは1,399,000t減少しています。
これは、先述の様に、南方からの還送が船腹量逼迫によって上手く回らなくなった為です。
ちなみに、1940年の鉄鉱石供給は300万トン、翻って、1942年のそれは、MalayとPhilippinesで、僅か15万トンしかありません
でした。

この原因の一つは、生産水準を引き上げようとしても、一方で操業面で足を引っ張っていたことが挙げられます。
一例を挙げると、この時期であるにも関わらず、鋼材規格が厳重になったため、不合格品が増大し、生産量に反映されなかった
と言う話があったりします。

大戦後半にはまず原材料、就中、石炭が手に入りにくくなりました。
まず、中国産無煙炭は1942年の輸入量に比べ、1944年は40%と半分以下に落ち込み、国内低質炭に切り替えられました。
例えば、八幡製鉄所では、1943年の低品位国内炭使用率は58%でしたが、44年度上半期には62%、下半期には68%に上っています。

しかしながら、国産炭の生産を増産しようにも、人は多数投入しているものの、採掘機械は酷使から破損が進むものの、これを修理する資材が
無く、修繕用の部品も手に入らず、政策的にも良質炭が出る坑区への集中投資を行わず、兎に角石炭が出ると判明したら、質も何も見極めず、
兎に角投資をして開発することだけが目的になっていた為、生産性は全然上がりませんでした。

また、既に述べた様に鉄鉱石の供給も滞り始め、1942年度第3四半期には1,356,000tだった輸入量が、44年度第1四半期では
692,000ｔ、第2四半期で458,000t、第3四半期312,000t、第4四半期206,000tと減少の一途を辿ります。
これを補うため、国内鉄鉱石の増産が図られ、44年第2四半期に生産のピークを迎え、また、43年度には国内ストックから40万トン、
44年度からストックから19万トンが引き出されますが需要には焼け石に水でした。

この頃から、尼崎製鋼、中山製鋼などが建設した高炉は、原料不足で閉鎖に追い込まれています。

もう一つの鉄鋼生産の原材料である屑鉄は、1944年までまだ豊富にありました。
このため、各事業者は、戦前より高い屑鉄－銑鉄混合比率を採用していました。
しかし、資材不足により、鋼塊生産は徐々に低下し、1943年度782万トンの生産から44年度には591万トン
に急落しています。
そして、そのしわ寄せは下工程の事業者に及び、1944年第2四半期以降、兵器生産、造船量は急落の一途
を辿るのです。

この齟齬は例によって、鋼材割当行政の問題で、楽観的観測に基づく供給量以上の超過発券により、予定
引渡高と実際の生産量が合致しなくなってきます。
その結果、生産現場では混乱が生じ、首無し機が出来たり、マストが無い船舶が造られたりする訳です。

余談ですが、九段にある東京家政学院には、戦時中、北辰電機という会社の工場があったそうです。
此処では、陸軍船舶用の潜水艦探知機、磁気機雷の信管、航空機製造用の温度計などを製造していましたが、
3月10日の東京大空襲、5月26日の再度の空襲で校舎が焼け落ちたものの、その地下室に工作機器を設置し、
工場を復旧させますが、その前に北辰電機本社工場そのものが、焼失し、本社は誰もその分工場の統制を
行っていなかったようです。
それでも、利用の当てもないのに、部品を製作していたりしていたらしいです。

｢石油技術者の太平洋戦争｣(光人社)には
米戦略爆撃調査団のインタビューに対して
｢陸軍は優良油田を押さえて、意図して海軍を燃料不足に陥れた｣と答えた海軍士官がいたことが記されていますね。

眠い人さん、乙です。

大井さんの本読みますた。
事実だけ書かれるとへな～んとなるだけですが
筆者の感じた怒り・諦め・投げやりな気分をストレートに書いてあることが
なぜか救いになってるように感じますた

すばらしいスレだと感心。
ところで電力はどうでしょう？
鉄に比べ電力不足で操業停止となった軍需産業の話しは聞かないのですが。
電力だけはナントカなったと解釈して宜しいですか。

>>437
石炭がある！

>437
電力「も」、不足していましたよ。

例えばこれ。
昭和17年度生産拡充計画策定ニ関スル件では以下の様に書かれています。

三　電力
　　電力ノ需要増大ニ伴ヒ之ガ供給均衡ヲ失スルノ趨勢ニアルニ鑑ミ極力資材ノ増配ニ努メタルモ尚十八、
　　十九両年度ニ於ケル発電力ノ増加ハ十七年度ノ約七割程度ニ止マル見込ナリ

と言うわけで、工場に従業員を輸送していた名古屋市電などは、急行運転をやっています。
これは乗客へのサービスではなく、電停に停止する時の電力消費、電停を発車する時の電力消費量を
極力減らすべく行われた措置で、市電の走っていた都市では日常的に行われていました。

工場への電力供給に関しては、物動計画や生産拡充計画に基づき、優先配分されている業種（例えば、
鉄鋼業、アルミ精錬業、航空機産業、造船業）へは優先的に配電されたものの、その他の部門に対しては、
配電が滞るケースがありました。
このため、出勤はしたものの、工場の機械が動かず、そのまま退業というケースも。

発電については、すったもんだの末、電力統制が行われますが、発電所と言っても、大規模な水力発電所から、
小規模な火力発電所まで種々雑多なもので、その維持が大変だったみたいです。
と言うのも、発電所や送電事業は、各鉄道会社（京王、小田急、京急、京成、山電、京福など）で各々火力発電所を
持っていたのを強制的に接収したりしていたから。
（余談ですが、一般家庭には精々電灯とラジオしかなく、電力消費を拡大させるには、発電会社自らが電気鉄道を
　設立して大口電力供給先とするか、蒸気鉄道を買収して電化すると言うケースがありました）

東京地区でも、可成りの数の小規模な火力発電所がありました。
ところが、燃料の供給が滞ったり、発電機（多くは輸入品です）の部品が無くなって発電が停止する事態が発生して
います。
また、主力の水力発電は渇水の際には発電が出来ません（実際には1939年に渇水で電力不足を生んでいます）。

更に空襲などで、発電所そのものが破壊されたり、配電設備が切断されると（ｒｙ。

437です。
眠い人さん、詳しく教えて下さりサンクス！！です。
私は生涯を電力事業に捧げた松永安左ヱ門を想い起しました。
ご存知ですよね、気骨の実業家で今の九電力を造った方です。
松永に権力与えて電力事業を担当させてたら・・
でも戦時中の日本じゃ松永も辣腕振るえなかったでしょうね・・
余計なカキコミで済みません。

商船船員をしてる近所のおっちゃんに聞いた話。

１９４５年に入ってからの話だが。
横浜港・神戸港を国内輸送のために出て行く商船があると、
護衛船（正式な船種はしらん）が出港ラッパを鳴らしてついてきてくれる。
「おお、護衛についてくれるんだ」と思ってたら、

港外に出たところで「ただちに」入港ラッパを鳴らして、入港していく・・・。

当然、商船はその後、目的地まで単独航行。

命からがら、入港できた商船船員が、泥のようにつかれて港町に下りると、
そうやって稼いだ「危険手当」「戦場手当」「出動手当」を懐に、
特配を受けた護衛隊の連中がドンチャン騒ぎ。

現在でも当時のこういった実情は商船の船員の間で、語り継がれ、
海上自衛隊が有事に自分たちを守ってくれるとは期待してない船員が
多いらしい。

辞令
　　　　　　　　　　　　国防大院第１１１１号
眠い人

命に依り、国防大学校大学院教官を命ず。
なお、身分は　勅任官（将官相当待遇文官）とす。

　　　　　　　　　　　　　　　　　平成○○年某月某日
　　　　　　　　　　　　　　　　　日本国　愛子天皇


大学院事務局より
眠い人教官殿
俸給振込先口座を所定の用紙に記入の上、教官室付きの事務官にお渡しください。

服装等につきまして
　文官教官各位におかれましては紺の背広服もしくは所定の国防隊員制服のご着用
をお願いしております。
　勅任教官におかれましては尉官・佐官待遇文官と違い、制服ズボンの所定位置に赤
いストライプを入れることが服制改正により決まっておりますので、制服のサイズにつき
まして御申告をお願い申し上げます。
　なお、制服代に関しましては月払いと賞与月一括払いがありますので、院事務官ま
でご連絡ください。
　　　

>>443
愛子天皇の代だと少なくとも平成ではないのでは？

>444
確かに、愛子タンだと年号違うね。

眠い人のシラバスは
戦時経済特論か軍事史特論になるのだろうか？
もし本当に開講されたら派遣学生として勤務先から行かしてほすい～
つか技官だからむりかにゃ～

>443
ｱﾋｬ、ｺｯﾊﾟｽﾞｶｼｲﾃﾞｽﾙ。

また、横にずれていくのですが、初心者スレで造機能力の話が出ていましたので、
これについて少し。

実は、機関製造関係の資料は散逸して余り良い資料が無かったりします。

さて、計画造船に際し、主機、汽罐の入手は、該当船進水一ヶ月前に納品されなければなりません。
この納品の輸送期間を考慮すると、主機、汽罐の造機工場での完成は、進水前二ヶ月を目標に行われました。
但し、造機工場の生産工程と、船体の工事状況を勘案して、若干の融通を行っています。
また、続行船に関しては、量産効果を期待するため、造船所側にてまとめて手配することになっていました。

戦時標準船設計時の総トン当りの機関馬力は、平均して0.5～0.8でした。
従って、機関生産馬力は、船舶完成期日から逆算して見当していました。
但し、修繕船の発生、ストック生産品の活用、海軍用品の振替、建造取止船の残品充当などで、若干の改変が
行われました。
ちなみに、計画造船に於いての機関製造施設能力目標は総トン当り1馬力としていました。

戦時標準型機関の生産については、1941年度、1942年度はゼロ、1943年度565基/656,940馬力、
1944年度678基/929,680馬力、1945年度20基/19,300馬力となっています。

なお、1944年12月末における主機関、汽罐の工場別生産能力は以下の通り。

（汽罐）
21号水管缶（192基/年）　川崎艦船（36）、播磨造船（60）、三菱長崎（96）
22号水管缶（348基/年）　日立助川（108）、田熊汽罐（108）、三菱神戸（24）、三菱広島（108）、石川島（製造能力有）
2号円缶（170基/年）　　　函館船渠（8）、東北船渠（6）、日鋼鶴見（24）、三菱横浜（30）、浦賀船渠（12）、
　　　　　　　　　　　　　　　　名村造船（4）、三井玉野（48）、日立笠戸（24）、大連船渠（6）、江南船渠（8）
　　　　　　　　　　　　　　　　浪速船渠、播磨造船、汽車会社岡山、川南香焼島（製造能力有）
5号円缶（696基/年）　　　石川島（36）、日立神奈川（36）、三菱横浜（60）、日鋼鶴見（24）、日立桜島（24）、日本車輌（24）、
　　　　　　　　　　　　　　　　汽車会社（30）、大阪ボイラー（36）、今泉工作（36）、平野鉄工（60）、日本機械（36）、日本汽罐（12）、
　　　　　　　　　　　　　　　　平和工作（12）、川崎艦船（30）、播磨造船（60）、汽車会社岡山（48）、日立因島（36）、川南香焼島（96）
7号円缶（0基/年）　　　　　日本車輌、大阪ボイラー、汽車会社、今泉工作、平野鉄工、日本機械（製造能力有）

（主機）
乙100型（66基/年）　　　　三菱長崎（48）、川崎艦船（18）
甲50型（180基/年）　　　　日立助川（120）、三菱広島（60）、石川島、三菱神戸（製造能力有）
甲25型（96基/年）　　　　　石川島（60）、三菱長崎（24）、川南香焼島（12）、日立助川（製造能力有）
甲12型（125基/年）　　　　日立助川（65）、三菱神戸（60）、浦賀船渠（製造能力有）
ARS（0基/年）　　　　　　　川南香焼島（製造能力有）
CRS（0基/年）　　　　　　　阪口機械、大阪製鎖（製造能力有）
レンツ８（0基/年）　　　　　三菱横浜（製造能力有）
DRS（76基/年）　　　　　　函館船渠（8）、日鋼鶴見（12）、浅野船渠（5）、大阪製鎖（6）、名村造船（4）、
　　　　　　　　　　　　　　　大阪造船（6）、佐野安船渠（6）、中山製鋼（6）、日立因島（3）、日立向島（4）、
　　　　　　　　　　　　　　　大連船渠（6）、江南船渠（8）、朝鮮重工（2）、横山工業、寿重工、浪速船渠、
　　　　　　　　　　　　　　　播磨造船、宇部興産（製造能力有）
ERS（550基/年）　　　　　日鋼鶴見（24）、横山工業（24）、荏原製作（50）、きしろ製作（18）、日本車輌（26）、
　　　　　　　　　　　　　　　汽車会社（36）、宮崎鉄工（24）、川崎車輌（36）、國弊機械（24）、九州造船（60）、
　　　　　　　　　　　　　　　宮原製作（6）、中村造船（6）、早川鉄工（18）、北川鉄工（24）、藤岡鉄工（12）、
　　　　　　　　　　　　　　　鐘紡神戸（42）、鐘紡高砂（24）、中田正（12）、寿重工（12）、川南香焼島（72）、
　　　　　　　　　　　　　　　渡辺製鋼（製造能力有）
F6 Diesel（240基/年）　新潟鉄工（60）、鐘紡隅田（60）、鐘紡高砂（24）、鐘紡神戸（6）、神戸発動機神戸（12）、
　　　　　　　　　　　　　　　神戸発動機京都（24）、東燃（6）、サクションガス（24）、日本曹達（24）
EHI380焼玉（60基/年）　松江鉄工（12）、北川鉄工（12）、林兼重工（6）、木下鉄工（24）、神戸発動機（6）

三カ年の生産数は以下の通りです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　'43年度　　'44年度　　’45年度
　タービン汽機　　　　　複汽筒（衝動式）　TLT（8,000shp）　17基　　　　--　　　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　TMT（3,000shp）　26基　　　　--　　　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　TST（900shp）　　　6基　　　　--　　　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BT（2,000shp）　　16基　　　　--　　　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　CT（1,400shp）　　　7基　　　　--　　　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　KT（1,400shp）　　　6基　　　　--　　　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　単汽筒（衝動式）　甲50の1（5,000shp)　　4基　　29基　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　甲50の2（5,000shp）　--　　　20基　　　　　1基
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　甲25（2,500shp）　　　36基　　96基　　　　　3基
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　甲12（1,200shp）　　　24基　　28基　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　乙100（10,000shp）　　--　　　　4基　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　乙105（10,500shp）　　--　　　　9基　　　　--

　三連成往復動汽機　　　　　　　　　　　　 ARS（1,700shp)　　　19基　　　　--　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ARS（1,530shp)　　　12基　　　　--　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ARS（2,400shp)　　　　--　　　　11基　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 CRS（1,530shp)　　　30基　　　　--　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 CRS（1,750shp)　　　　--　　　　 8基　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 DRS（　850shp)　　　25基　　　　--　　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 DRS（　950shp)　　　　--　　　　62基　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 DRSレンツ（950shp)　--　　　　　4基　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 KRS（1,530shp)　　　12基　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 KRDT（1,400shp)　　 4基　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 TSRS（　810shp)　　　--　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 DRSC（　850shp)　　 2基　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ERS（　340shp)　　140基　　　109基　　16基
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ERS（　425shp)　　　 5基　　　　--　　　--

　ディーゼル機関（四サイクル単動式）　ED（　710shp）　　　15基　　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ED(　860shp）　　　　2基　　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ED(　520shp）　　　30基　　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ED(　570shp）　　　　2基　　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F5(　410shp）　　　50基　　　　　51基　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F6(　520shp）　　　　--　　　　　150基　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F6過給器付(710shp）--　　　　　3基　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　F6過給器付(760shp）--　　　　　4基　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ED1(　335shp）　　13基　　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　EDN(　360shp）　　20基　　　　　--　　　--
　焼玉機関　　　　　　　　　　　　　　　　　　EH380（　360shp）　42基　　　　--　　　--
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　EHI380（　360shp）　--　　　　　91基　　--

なお、この生産数は、戦時標準機関のものであり、軍艦用は含まれていません。

新潟在住なのだが、「戦時徴用船遭難の記録画展」というのをやっていたので見に行ってきた。
これは船舶画家であった故大久保一郎氏が戦時中大阪商船社長岡田永太郎氏の依頼を受け、戦没した大阪商船所属の徴用船の最後の有様を描いたものである。
戦後長いあいだ所在が不明だったが10年ほど前に発見され、修復後日本殉職船員顕彰会が各地で展覧会を開いている。
その一点は過日NHKで放映された「船の棺」に出てくる、沈み行く船のブリッジで万歳をする船長を描いたものである。

展示されていたのは30点ほどだが、棒立ちになり沈みゆく船、ブリッジで炎に巻かれる船員、漂流中の鮫との戦いなど戦時中に描かれたと思えないほど凄惨なものが多い。
なお製作にあたって大久保画伯は生存者から詳しく状況を聞き、それを元に絵にしているそうである。
数年前から順次国内を巡っているようなので、もし近くにきたらぜひ見に行くことをお勧めする。

・・・昼間にニュースでやってたんで見に行ったんだがお客はお年よりばっかりなんだよなあ。
若い人に見てほしいんだけどね。
それと会場で「大日本帝国のアキレス腱」をヴィデオ上映していた。
大井氏の生前の姿を見られてうれしかったけど、何度見てもあの番組はへこむなあ。

ついでに日本殉職船員顕彰会のサイト
ttp://www.kenshoukai.jp
ここに統計データが載ってるが、約６万名の殉職船員の約三分の一が未成年。
１４～１５歳だけで3,852名が亡くなっている。
これだけ見てもあの戦争では、船だけではなく人的資源を恐ろしい勢いですり減らしていったことがわかるなあ。

軍属扱いだった人以外は靖国神社に入っていないんだよね？

靖国神社に入れて上げる事が本人や遺族にとって幸福かどうかは
判らんが、国家として顕彰する意志が無いってコトだよな、今の靖
国神社の在り方から行けばさ、それ。

靖国厨の意見を聞いてみたいものだ。

今、国家が彼らを顕彰したらまたゴタゴタ起きるし。

>>453
つーか、靖国は考えかたが、前線と銃後の区別がついていた、限定戦争の日露戦争で止まっているから。

今日はお休み…って夏から全然進んでないような気がする。
うん、少々お待ちください。

>452
人的資源についても、そのうち取り上げようかと思ってみたりするのですが…いつになるやら。
うちの曾爺様みたいな、退役寸前のロートルまで船に乗っけてるんですからね。

まぁ、まったりとよろしくお願いしますです

密かな楽しみですので

改Ｅ型戦標船について、本スレも見つけられずに、質問スレに書いた粗忽者です。

改Ｅの大量産は、やはり結果的には失策と思えるのですが、いかが？
こちらの機関生産量を見ると、改Ｅ系の相当数が焼玉機関のようですが、
焼玉型は速力６～７ノット、腹痛頻発云々考えると、
無理をしないで機関生産が間に合う範囲にとどめた方が良かったように思えてきます。
船体建造のペースを落とせば、工作精度が上がって、
ザル船問題もいくらかましになるようにはならないでしょうか？
資材も船員も限られるわけですし……と、素人考え。
まあ、生産能力の正確な把握が出来ないと、無理な相談かもしれませんが。

ところで、第二次Ｅ型の採用にあたって、設計した川南工業側がかなり強引だったという記述を読んだ事が、
あったのですが、これは事実なんですか？事実だとしたら、具体的にはどのようなことがあったんですか？
（質問スレでいただいた回答での、設計者の口ぶりを見る限り、事実のような感じがしますがｗ）
質問ばかりすみません。

>458
まぁ、量産体制の確立とノウハウの蓄積と言った意味に於いては、意義のあった計画
でしょうし、ザル船問題は、一部の造船所（川南とか川南とか川南とか）の話で、播磨
とか、三菱などの工場では、結構良い成績を収めています。
E型簡易造船所の成績で優劣を付けると、関係者曰く、播磨松浦＞三菱若松＞川南
深掘＞東京造船だったそうです。

実際、二次標準船について見れば、機関供給力によって建造量が決められました。
この原因は、このスレで散々言い尽くされていますが、海軍軍務局兵備局の要望でした。
即ち、どんな無理をしても、今さえ凌げる船腹量があれば良いと…。

もう一つ、これらの標準船が建造された理由は、軍令部と海上護衛総隊司令部が、護衛艦の
大幅増によって、南シナ海、東シナ海、日本近海での制海権を握ることが出来ると言明していた
ことです。
制海権がこちらにあれば、重量貨物運搬をする限りに於いては、重量トン型の方が誰が考えても
有利で、しかも、戦時中の国家統制で、海運業界も商業上の競争が無く、積荷はいつも満船で計算
しますから、こういった結論が出た訳ですね。

ついでに、戦時標準船に船尾機関が多いのも、鍛造能力の問題から、推進軸が作れないのが原因で、
船尾に機関を持ってくると推進軸が短くて済むと言うのが第一義の理由だったりします。

で、この劣悪な二次標準船を止めて、三次船が竣工し出すのは1944年末で、実際に二次船を止める選択を
していたのが、1943年秋です。
つまり、切り替えに1年掛かっていた訳で、この点ははっきり、当事者の無能というべきでしょう。

で、E型船については、1942年11月頃に提唱されました。
このスレを見ていくとお分りの通り、この頃から、船腹損失量は増大の一途を辿り始めます。
しかし、当時の標準船は、平時標準船の焼き直しで、量産に不適、甲造船能力は80万トン/年、
1945年を目標に、210万総トンの建造を目標に施設整備をしていたものの、造船所の建設地はまだ海だったりして、はかばかしくありませんでした。

で、1942年12月に引かれた、甲造船計画改五線表の1943年度85万総トンの建造とは別に、建造能力を別途に捻出するもので、計画の大要としては、
(1)　造船施設は簡易造船所を新設する。
(2)　造船技術者、熟練工員は少なく、労務員の主力は囚人労務者で充足する。
　　　このために、設計、工作は考慮するものとする。
(3)　厚鋼板供給能力が不足しているので、使用鋼板の規格、寸法を低下させ、吾嬬製鋼（東京）、日鉄大阪製鉄所、中山製鋼（大阪）などの工場で
　　　生産されたものを活用する。
(4)　機関不足については、中小工場を活用し、機関種類として、レシプロ、ディーゼル、焼玉など、
　　　入手可能なものは何でも利用する。
と言ったものでした。
で、1943年度20万総トンの建造を行うために、先述の4造船所を新設する、1943年4月策定の改六
線表が正式に登場しました。

こうして、東京造船所が石川島重工業を技術指導者とし、宮地鉄工、松尾橋梁、横河橋梁、汽車
会社などが参加し、砂町に工場を建設、鉄鋼は吾嬬製鋼に依存して建設が始まります。
生産能力は、年間80隻、製造開始1943年4月で工員2,500名。
播磨造船は、単独で相生湾の奥に工場を建設、鉄鋼は日鉄広畑と中山製鋼など大阪の鉄鋼メーカー
に依存し、生産能力は年間70隻、製造開始同じく1943年4月で所用工員3,000名。
三菱重工は日鉄八幡製鉄所の鉄鋼を用い、その貯鉱払底で空き地となった、若松港地先に工場を
建設し、生産能力は年間70隻、製造開始同じく1943年4月で所用工員5,000名。

そして、川南工業では、川南豊作氏が300隻/年を生産するとぶちあげた責任上、長崎港外の香焼島
深掘地先に工場が建設されました。
製造開始は1943年6月で、所用工員9,000名（ぉです。
当然、こんないい加減な数字が通るはずもなく、計画具体化につれて、年間100隻竣工、所用工員
3,000名と下方修正されています。

工事建設は、川南以外は官設を希望し、海軍施設本部直営の工事として為されています。

これらの造船所のうち、東京造船は資本金18万のダミーの合資会社で、設備は官有のまま、関係会社
五社の共同統治が取られますが、技術面は海軍管理官が管理しています。
播磨造船はこの施設の自己所有買受を希望し、三菱は産業設備営団所有を希望し、後に自己所有に
変わっています。
川南は当初から自己保有を貫いています。

さて、この船は、石炭、鉱石、鋼材輸送用の近海向け貨物船です。
でもって、その建造方針は、
　(1)急速大量建造
　(2)資材、工数の節約を徹底的に行う。
　(3)戦時応急と割り切り、船舶の命数は概ね10年ととし、航海保安運航能率の低下を忍ぶ。
　(4)搭載重量大なることを主眼とし、優速船主義は取らない。
　(5)艤装その他は最低限度で忍ぶ。
と言うものです。

更に、考慮された点は、
　(1)船体用厚板は、標準的な長さ10m、幅1.6m乃至2mのものは使用せず、割当工場で製造できる最大寸法の
　　長さ6m、幅1.4mとし、規格も正規のSS41Xは製造困難なので、無規格材のSSOOXとする。
　(2)ブロック工作法の活用し、ブロック長さは6mに計画、船全体を輪切りにし、その接手は外板でも甲板でも接手
　　　板を付けて鋲接とする。
　(3)撓鉄工事を極力少なく、直線形箱形とする。
　(4)構造様式は鉸鋲、熔接どちらも可とする設計とし、建造方式は各造船所で、図面は都合の良い方式に任す。
　　　これにより、播磨、三菱、川南は、ブロック接手を鋲接にした他は全熔接の船となった。
　(5)治具工作の容易にするため、材料寸法、構造を極力単一化する。
　(6)機関は入手できるのは何でも使う。
　　　差し当りは400馬力前後で忍ぶが、漸次500乃至750馬力のものを使用する様想定するので、
　　　船型もこれを考慮する。（2Eの次の3Eは本来のE型船です）
　(7)設計は艦政本部牧野技術大佐の指導の下、浦賀船渠の村田義鑑、小田千馬木の両氏が担当し、
　　三菱若松へは三菱長崎が、播磨松浦へは播磨本社がそれぞれ元図を基に、別に設計を起こす。

さて、E型船は1943年3月を目標に川南以外、各工場の親工場（東京造船は石川島重工、播磨松浦は、
播磨造船本工場、三菱若松は三菱長崎で、川南については仮工場）で試作船が建造された後、量産
を開始しますが、播磨は1943年3月に竣工した以外は、三菱が4月、石川島、川南が6月竣工となりました。
ちなみに、これらの試作船は、名目上、量産の資料を得ると言うことでしたが、その実、造船所の所有船
として、資材輸送用に使用するために建造したものでした。

でもって、川南の試作船ですが、艦政本部の計画に先立って、我流の船型を作り、これを試作船として
完成させています。
この船型は、戦艦のように幅が広く、喫水が浅く、外板、肋骨などは曲面、或は曲線を持っており、量産性
に考慮が払われていないばかりか、構造は頗る粗雑で、耐波性、凌波性も思わしくなく、竣工後試運転の
際には、機関を後進に掛けても船は回るが後進しない、更に電灯もないほどに艤装や装備が簡略化され
ていると言う、造船規程、船舶安全法を無視した代物で、艦政本部で調査の結果、航海性能不十分とされ
た船で、結局、川南氏はこれを研究船と称し、量産方式で建造した艦本設計船を試作船として、9月に竣工
しています。

ちなみに、川南氏だけではなく、海軍省軍務局で軍備、戦備全般関係と計画造船の基本方針を所掌していた
吉田英三大佐がこの艦形の量産化を主張していました。
建造期間が短く、鋼材の戦力化が早く、軍備と競合する面が少なく、小型で数が多く、比較的気軽に何所でも
使えると言うのは、軍備計画を管理していた人にとって見れば、魅力的に映ったのでしょうね。

おぉっＥ型船！標準船の華！
眠い人殿、いつもながら、実に分かりやすいです。

ちょっと便乗質問。
＞さて、この船は、石炭、鉱石、鋼材輸送用の近海向け貨物船です。
造船計画をみていて思ったのですが、Ｅ型船ばかりこんなに量産して、一体何に使う気だったのかなと。
単に内地近海の船腹需要の増大への対処ならば話は早いのですが。
ＴＥの航続力が4000海里と比較的大きいのは、南方資源還送用を視野に入れてとして、
貨物型各種の2000海里強というのは、やはり局地輸送用の性能。
基地間の輸送用としては、さすがに性能不足とも見えますし、
近海航路に残る優秀船を転用するための、穴埋めという意味でもあったんでしょうか？

どうも、とりあえず作れる分だけ作っておこうという答のような気もしてきましたがｗ

>464
日本の商船の戦時建造計画というのは、実際には1942年4月の改4線表からスタートします。

それ以前の改1線表～4線表は内部の研究ベースであり、実際に発表されたのがこれからになります。
以後、改5（1942.12～1943.3）、改6（1943.3～1943.12）、改7（1944.1～1944.4）、改8（1944.4～1944.9）、
改9（1944.9～11）、改10（1944.11～1945.1）、改11（1945.1～3）、改12（1945.4～8）、G型船計画（立案中）
と進んでいく訳ですが、改4線表はまだ平時の香りが漂っていました。

ところが、Guadalcanalでの船腹喪失が尾を引き、改5線表の設定に暗雲を投げかけます。
と言う訳で月産2～3万総トン、将来的に7～8万総トンまで引き上げる等という悠長な事を言っていられなく
なり、月産10数万総トンの建造能力が必要となってきました。
これは、続行船、第一次標準船と言った生温いやり方では達成できません。

艦政本部の意見としては、造機能力が劣る以上、これを急造することは困難で、強いて量を求めるならば、
勢い劣速の船で我慢しなさいと言うものでした。
これを受けて、軍務局、兵備局で、如何にしたらジリ貧状況から脱出できるかを検討した結果、劣質の標準船を
多数量産することについて、軍事上特別な考慮を払う必要があると言う結論に達しました。

これによれば、日本が日本近海、東シナ海、南シナ海等の海面に於いて制海権維持に必要な物資を輸送するため、
とりあえず劣速ではあるが搭載量の多い船を沢山早く造り、日本の国力が増大した時に改めて考えようと言う例に
よってお得意の結論先送りの考えです。

即ち、
　(1)　材料供給力から見て極度の節約をしなければならない。
　(2)　船舶の被害率が高いので、船舶命数に対する観念を改めなければならない。
　(3)　戦局の前途は極めて重大で、最早戦後経営という甘い夢を抱いて施策を行っている余裕はなく、
　　　　全精力を戦争目的に傾注し、戦局が有利に展開した後で改めて最適な計画を立てるべきである。
と言う考えで生まれたのが、第二次戦時標準船です。

当時の海運界の状況は、石油を除く物動物資輸送量は年間約6,000万トンで、これに要する船腹量は
300万総トンと見積もられていました。
しかし、今まで見たように、喪失と徴用によって、これに用いられる貨物船は160万総トンしかありません。
また、南方石油の還送量は、既に見たように、年間500万竏とすれば、所要油槽船は30万総トンとなり、
喪失量80万総トン/年とすれば、必要船腹量は250万総トンとなりますが、この数字は、当時の日本では
非現実的すぎ、実行目標は100乃至120万総トンに置かざるを得ず、これの実現のためには、船型を制限
して量産を図ることとされました。

第二次戦時標準船の設計方針は、
　(1) 早期に完成し、かつ量産に適すること。
　(2) 載貨量の大なること。
　(3) 資材、工数の節約
　(4) 船舶命数の短縮容認
　(5) 使用目的は物動物資輸送
　(6) 航続距離は、大型船なら南方占領地と往復可能、中型船は片道可能、小型船は日本近海用とする。
　(7) 速力は軍部の要望もあり最低8ノットとし、海上輸送力の主力を為すA型は船団速力を8ノットとするため、
　　　個船は10ノットとする。
　(8) TL型は14ノットを希望するが、及ばなければやむを得ず忍ぶ。
　(9) 小型船も8ノットを希望するが、7ノットもやむを得ず、寧ろ量産を希望する。
　(10)船舶命数は、250万総トン/年の建造可能なら1年で良いが、114万総トン/年より出来ない場合は、5年とし、
　　　100万総トン/年に及ばない時は、その交代に10年を要するから、10年くらいまでは容認する。
　(11)戦後のことは別に考えるとして、技術的に許しうる限り資材の節約を行うものとし、従来の経験から、新造時に
　　　於ける各部寸法を、従来の船が竣工後20年を経たのと同じ程度に低下させる。
　　　こうすることで、船体用鋼材の使用量は20～25%節約になる、と言うものでした。

上まぁ、みんなビンボが悪いんやってことで。

＞戦後のことは別に考えるとして

どうせろくな考えにならんのに…

>>466
＞みんなビンボが悪いんや
ゆうか氏だけでなく、眠い人も使うようになったかｗ

遅きに失したと言うところだな。

まさに貧すれば窮す

>>470
×貧すれば窮す。
○貧すれば鈍す。

>>みんなビンボが悪いんや

……果たして大日本帝国の指導者階級にどれほど日本がビンボ（アメリカとの相対的国力から見たビンボ）な状態で戦争をやるはめになったのか考えているだろうか？
それとも逆かな？
ビンボだったからこそ（アメリカにとっての）戦争をやらされる破目になったと考えればいいのか？
ビンボだったからこそ金に変えられないメンタリティ的なものに縋わらざるを得なかったと考えるべきなのか？

あ～考えれば考えるほど、持てる者持てない者という地政学的運命論に陥ってしまうという罠ｏｒｚ
まぁ漏れが軍オタになる決定的だったのが新巻鮭の艦隊シリーズとの出会いだからな～（汗
孫子やクラヴゼェリッツを始めて知ったのが↑のおかげだからな～（滅

良スレですね。
戦時標準船に興味があるのですが、入門的な書籍で
お勧めなものがあればご伝授くださいませ。

>>472満州からの撤兵を要求されてヤケになったのでしょう。
ハルノートを承認すれば大日本帝国は確実に経済崩壊の危機に陥っただろう

>473
出来ればこのスレ自体はsage進行とさせていただきたいのですが…。

入門的な書籍なら、光人社NF文庫に「輸送船入門」というのがあります。
後、歴史群像のシリーズで、「帝国陸海軍補助艦艇」とか。
この辺り、戦時標準船について結構詳しく書かれていますね。

>>474
当時において満州に対する貿易額なんて全体の2割程度だろ？
それに比べれば英米に対する貿易額は8割近い。
満州のために英米と関係悪化するってのはどう考えても本末転倒だろ。

>>473
ありがとうございます。
今後は敵潜に発見されないようsage進行します。

すみません
>>475
でした

嶋田さんって立派な方だったんですね。
部下が上げた船舶建造予測を、ロマンチストだねぬるぽガッてな勢いで一蹴したとか。
で、その場で、ささっとその部下よりも正確な予測を出したとか。

満鉄絡みだよ。>>476

>474
ハル・ノートのChinaが満州を含んでいるかどうかは、現在学会で論争状態。
軍板では含んでいないのではないか、と言う論があった。
＞128で上げられている過去ｽﾚの何処かにあった。
面白い話だから読んでみるべし。

ま、南部仏印進駐なんてやる羽目になって、その結果がｱﾚだった…で御仕
舞いなような気もするがw

やっぱこちらから戦争ふっかけないで、南方物資とそのルートをがっちり守ってればよかったんでしょうか。

満州をえさにして対米融和策をとるしかあるまい。
どうせ、当時の米は自由貿易派で帝国にとっても都合がよい。
満州死守したって帝国の利益にならんし、実際ならなかった。

何かをえさにして別の利益を確保するのは日本国民に評判が悪いからな。
沖縄返還交渉すら「糸で縄を買った茶番」呼ばわりした新聞もあったくらいで。
外交とは国益をチップとして勝負するパワーゲームでもあるという認識が無いと
一方的に相手の要求を呑むか相手の言い分を無視して日本の正義を押し付ける
二者択一になり硬直化するんだが。

今日は趣を変えて、と言うか閑話休題（本題を進めろと言う声は脇に置いて）。

ある不沈船の話なんぞ…。

本土から南に下り、大隅諸島、奄美諸島に挟まれたところにトカラ列島という島々があります。
第二次大戦中、この辺りは米軍による通商破壊活動の中心地の一つであり、小は5トンの漁船から、大は1万7000総トンの捕鯨母船まで、
40隻以上の船が、潜水艦、或いは、艦載機の攻撃でこの海域に沈んでいきました。
有名な「対馬丸」もその一つですね。

さて、今回の取り上げる不沈船は、金十丸という小さな船です。

この船は、鹿児島～琉球諸島間の連絡航路から外れがちなトカラ列島の島々と本土を結ぶ連絡船
として建造されました。
当時、この地域最大の村だった十島村の村長が、鹿児島県、国中央に陳情を繰り返し、1933年、155ｔの
十島丸が建造され、鹿児島～トカラ～名瀬の連絡航路を開設、以前から権益を握りながら、サービスが
悪かった大阪商船（大洋商船）を淘汰してしまったのです。
初代船長は、前村与市氏、彼は7年7ヶ月の間、この難所を少なくとも350回、往復している。

しかし、如何せん、小型船一隻では利益も上がらず、更に大型の船を建造し、採算性の高い本土～名瀬連絡線
にこれを投入、小型船は島内航路に特化させようと、再び陳情を繰り返し、補助を得て建造したのが金十丸でした。

建造所は駆逐艦の建造で有名な藤永田造船所、その船体は、先述のようにトカラの難所に合った二重底とされ、
外板はリベット止めだったが、藤永田造船所のリベット止め技術は繋ぎ目を隙間無く打ち込み、見るからに強固な
作りとなったと言います。
これがため、建造中には海軍に目を付けられ、徴用（500t級ならそれなりに使いでのある特設艦船になった）され
かけたが、当時、未だ権勢を誇っていた運輸族議員の実力者の支持のお陰で徴用されることなく、C船区分で竣工
したのです。

ちなみに、金十丸の「十」は十島村の「十」、「金」はその国会議員の名字を拝借したとか。

さて、この船、就航後、周辺海域が可成り物騒になってきたにも関わらず、相変わらず
無事に航行を続けており、戦争末期には、名瀬にこの船が姿を現す度に、桟橋には疎開
希望者が押しかけて大変な騒ぎになりました。
何しろ、この船は、「不沈船」ですから、乗客定員170名のところ、2倍、3倍の人を乗せて
鹿児島に運びました。

何故、不沈船に成り得たのか、それは運もありますが、船長の前村氏がその海域を知り
尽くしていたこと、そして、この船の設計段階から携わっていたため、この船のことを知り
尽くしていたこと、また、船長の卓越した指揮能力もあったのでしょう。
-
この船長の場合、夜目が利いていたようで、誰も気がつかないのに灯火を見つけ、2，30分
後に漸く見つけたりするような事がしばしば有ったようです。
このため、敵潜水艦の航跡、艦載機来襲を素早く察知出来、応戦体制を取ることが出来た
とか。

ちなみに、この船の武装は、船首に木製の三八式野砲の偽砲、対空機関銃、防空凧、打上
筒…これらが成功した試しは無かったらしいが…25mm機関砲2門をブリッジに搭載していま
した。

また、この船は1945年3月24日の最後の本土行き航海の時にB24爆撃機2機に襲撃されて
います。
この時は爆撃機は北から襲撃してきたので、友軍機と勘違いし、機銃掃射があって初めて
戦闘態勢に入り、ジグザグ航行をします。
少なくとも2名が銃撃で死亡、船長、通信長始め多数のけが人を出しましたが、孔だらけに
成りながらも、何とか鹿児島に到着したそうです。

それまで、魚雷攻撃を受けたことも度々ありましたが、そもそも喫水が他の船に比べて浅かったことも
幸いしていたそうで、魚雷の調定深度が深く、船底を潜り抜けてしまうと言う…。

しかも、金十丸の前村船長は、様々な方法を駆使して、襲撃を免れています。
この船はディーゼル推進で、加減速が容易なことから、航行中は常に之の字運動を絶やさず、また14ノットの
高速を利して、相手の追撃を振り切ったり、勝手知ったる地元の海という点を利用して、珊瑚礁の岩場の切れ目
をぬって島影に潜り込んでみたり、鹿児島湾を出たら、市販の海軍旗を艦尾に掲げて、軍艦を装ってみたりまで
しています。
（金十丸は、藤永田造船所製だけあって、シルエットは駆逐艦や海防艦に似ていたらしい）

また、生き残りの要諦として、彼が絶対にしなかったのは、常に単独航海で航行し、船団に入るのを拒み通したことです。
と言うのも、当時の船艇の多くはレシプロなどの蒸気機関で煙を吐く、とすれば、その煙で待ち伏せに逢いやすい、その点、
金十丸はディーゼルですから煙を吐かない。
しかも、船団の中に大型低速船が有った場合、小回りの効かない船が多く、E法、F法と言った思い切った之の字運動が
出来ず、結果的にA法、B法と言った襲撃側にも簡単に予測のつく方法を採用せざるを得なかった訳で。
更に、護衛船艇もボロ船が多く、金十丸より速度の遅い船であり、逃げるのに足手まといになる、と。
ついでに、これらの船団は夜間航行が多かったのですが、夜間、優秀なレーダーを持つ米潜水艦には
余り意味無く、反って損害を増しています。
金十丸は、彼らの思考の逆を行き、日中に航行し、夜間は島影で停泊すると言う航海を行なっていました。

当時、鹿児島港から出港する船団は、西部軍管区司令官付南九州船舶隊長の指揮で編成します。
船団が編成される際には、軍関係者、護衛艦艇の各艦長、輸送船の各船長と機関長が出席した船団会議が
開かれ、ここで航行方法について詳細な内容が詰められます。
船団の隊形、針路、原速の保持、非常時の緊急措置…。
これらを決めるのに煩瑣な手続きを経てやっと船団が組まれます。
しかし、船団を組んでも、前述のような理由で、なかなか効果が上がらなかったりした訳です。

話を元に戻して…。

鹿児島に戻った金十丸は、修理を終えると、4月から船舶戦時海運管理令によって、国家管理
となり、種子島に布陣した第158連隊の支援輸送を行ないますが、愈々、油が無くなってくると、
竜ヶ水の海岸に金十丸を避難させ、島津家の所有山林を勝手に伐り出して、島に擬装してしまう
と言うとんでもない手で、何とか空襲を乗り切っています。

戦後、トカラ列島は北緯30度線以南を米軍施政下に置くというGHQの「日本の領域に関する指令」
により、口之島以南が軍政下に置かれ、十島村は10の島のうち、3つが日本領、7つが米軍施政下
となる、分断の悲劇が暫く続きます。
ちなみに、金十丸は臨時北部南西諸島政庁米国軍政本部に接収されますが、沖縄の中城湾に回航
した時、米軍の将校たちは、この船の強運を知っていて、可成りの敬意を払ってくれたそうです。

余談ながら、1948年10月、金十丸は神戸での改修を終え、軍政部海運部長の査閲を受けます。
その夜、正に、金十丸は最大瞬間風速46.9m、総降水量283.7mmを記録し、死者20名、負傷者24名、
全壊家屋9,941戸、半壊11,536戸という未曾有の被害をもたらした「リビー台風」に襲撃されます。
この時、中城湾内にあった、軍艦、輸送船のうち、軍艦以外では、金十丸のみ生き残り、新たな不沈船
伝説を打ち立てています。
（ちなみに、この台風では、DEが3隻座礁し、他に10数隻の米軍船が座礁したり、陸上に乗り上げたり
しています。）

そして、その金十丸ですが、その後、沖縄に売られ、琉球～台湾航路に就航していましたが、1963年、
中心気圧925HP、最大瞬間風速は60mという猛烈な台風14号に巻き込まれ、西表島の船浮湾で座礁
しています。
しかし、その後、離礁したとか、解体されたと言う最後の模様がよく分からなくなっており、今では伝説
だけが残っているそうです。

>>眠い人GJ!!

なんか「船一隻に歴史あり」っていう感じですな……

さて、支那事変中期から戦力増強のための物資動員計画が政府によって策定され、重要物資は政府統制下に置かれます。

当初、造船業は逓信大臣の管轄であり、生産力拡充部門に於いて一つの独立部門（C2部門）として取り扱われます。
しかし、太平洋戦争勃発後、業務の大部分は海軍省所管となり、資材配当権限も一部が逓信大臣から海軍大臣に移管されます。
即ち、C2部門のうち、長さ50m以上の鋼船に関する部分についてはBx部門として独立し、物動上の地位も民間から軍需へと、優先度が向上した
のです。

造船計画は他部門の生産計画と共に総合計画の一環として、軍作戦と国家輸送計画に関連して決定されました。
そして、造船計画と表裏一体の関係となったのが物動計画であり、両者は同時に成立するように取り計らわれました。

造船計画の基本作業は、企画院（後に軍需省総動員局）が主となり、これに陸軍省（軍務局、参謀本部、戦備局）、海軍省（軍務局、
兵備局）、運輸省（企画局）等が絡んでおり、海軍では艦政本部、造船業の集まりである、造船統制会は直接には参画していません。
ただ、造船作業実施、所要資材に関する資料調製は艦政本部であり、造船計画、物動計画については艦政本部への根回しが必要
となります。
と言う訳で、表に出ないものの、艦政本部の意見が重視されています。

このBxの物動は、新造船用、修繕船用、施設用の三者に分かれていました。
但し、大半は新造船用であり、造船量と物動計画の関係は、主に圧延鋼材を基準にして論議されています。

Bx部門の分離当初は、造船能力＜物動だった関係上、物動は造船能力で決定されました。
しかしながら、標準船の製造能力が向上していくと、造船能力＞物動となり、しかも、物動の方が縮小形態
となっていったため、資材をどれだけ造船に配分できるかで、造船量を決めるようになっています。

物動計画策定後、計画経済体制で各産業が運営された状況では、資材は国家総動員法に基づく物資統制令で統制されています。
これは、生産材は勿論、二次製品、諸機械などの製品も含み、国の物的資源をほぼ全て網羅していました。
但し、造船に関しては艦政本部という、造船と修繕を行なっていた機関が同時に統制を行なっていたため、他の産業と若干趣を異にしています。

さて、資材統制はどのように行なっていたか、と言うと、一般にクーポン制を取っていました。
これは全体枠を艦政本部が管理し、資材需要に関しては、各造船所、製作所が命令された生産計画に応じて各資材の時期的需要量明細を提出
する方式で、艦政本部が認めると、その需要に応じたクーポン券が発券される方式でした。
発券された券を以て、製造者と折衝し（すぐに供給される訳ではない）、両者の合意によって初めて入手できるものです。

また、電力は大枠を中央で決定し、実施細目は造船所と各地方軍需監理部との折衝に依って行ない、塗料、工具については、艦艇関係の統制機関
である海軍工業会を利用して折衝を行なっています。

で、本題の鋼材ですが、「産業の米」ですからその需要は極めて旺盛で、絶対量が常に不足していました。
これを回避して、造船量を維持、増強するには、総トン当りの鋼材量を節約した船を造る必要がありました。

このため、標準船は先述のように、耐用年限を短縮を忍んで軽構造としたり、上部構造物を木製化、第二甲板を
木製化するなど、鋼材でなくても済ませられる部分の木材等への代替が行なわれています。
更に、厚板の不足に対処するためには、厚板部位の形鋼、棒鋼への仕様変更を行ない、鋼管は使用を節約して
大径管は鋼板の張り曲げ、デリックブームは形鋼の組立式にするなど、涙ぐましい努力を行なっています。

このほか、需給逼迫品としては、鋼材も含め以下のものになります。

　鍛鋼品（軍需品と競合）　→　使用節約、鋼板熔接や鋳鋼品に転換
　鋳鋼品（軍需品と競合）　→　鋼板熔接品の採用
　特殊鋼（航空機と競合）　→　使用制限し、かつ、使用品は１３クロムの類とする
　水銀（雷管起爆剤）　　　　→　含水銀船底塗料の使用取止め
　亜鉛（軍需品と競合）　　　→　亜鉛鍍部分はほぼ全廃
　銅（軍需品と競合）　　　　→　電線は単線として使用量節約、弁コック類は鋳鉄品に変更、金具、管は鉄製品に取換え
　球軸受（航空機と競合）　→　使用節約
　セメント（陣地構築、建設、産業一般用）　→　使用節約

なお、木材は統制が不十分で、一時的に極めて入手が困難となり、動力燃料関係、特に液体燃料関係は絶対的な不足
であり、コークス、石炭、カーバイド、酸素、電力は常に不足気味でした。

次回は、一旦ageた方がよかんべな。

スレ汚し
北京原人の頭蓋骨搬送中？撃沈の「阿波丸」引き揚げへ
ttp://www.yomiuri.co.jp/world/news/20041009i311.htm

※阿波丸、引き揚げだそうです。

すみません。
一旦ageます。

>493
阿波丸より引上げんならん船が沢山あると思いますけどね。

大体乗組員の骸骨もあろうに

＞阿波丸

どうにも政治的な意図を感じるなぁ。
生ゴムやらインゴットやら晒し挙げて
『やはり日本は緑十字船で軍需物資を運んでいたのだ』
なんてやられるんじゃないのか？

>>496
別に今更言う事でもないので大丈夫でしょう。

今週、物動計画に触れようと思ったけど、ちょっと時間がないので、次週までお休み。

そう言えば、昨日本屋で、元就書房と言うところから出版されていた、「戦時艦船喪失史」
と言うのを買ったのですが、監修者が余りにも余りにもな人なので、折角の資料が死んで
いるなぁと思ったり。
これは、個人的思いではありますけどね。

引き上げ

ロジェスティクスって語はいつから使われたんだろう？

「海の昭和史」という本を買いました。
眠い人さんが語る予定の物動計画にも関係大ありかも。
さして博学でもないので単純に
世界の海を又にかけていたのは海軍じゃなくて
海運業者だったのかなと思いました。

>>500
我が日本の軍事分野にそんなまどろっこしいものは存在しな（殴）

米軍は使ってたんじゃない？

さて、造船鋼材関係のお話。

様々なレスでも鋼材関係についてちょこちょこ触れてきましたが、造船材は鋼船構造規程などで、日本の工業製品にしては珍しく規格が定められており、
製鋼所の生産設備、技術がそれなりに整っていませんといけませんし、製品検査も同様に特別の取り扱いが必要です。

この規格を満たす鋼材を供給する会社は限定され、造船用鋼材を供給するメーカーとしては、管財を除く各種鋼材の供給が可能な
日鉄八幡、鋼板の供給が可能な日鋼鶴見、川崎重工製鈑、これに少し規模が小さな鋼板供給メーカーとして、大和製鋼、尼崎製鋼、
鋼板と型鋼の供給が可能な日鉄兼二浦、鋼管に関しては、住友金属尼崎と日本鋼管川崎が主要メーカーとして造船所と取引しており、
他の有象無象の鉄鋼会社、電炉メーカーは蚊帳の外に置かれていました。

また、造船材の70%は厚板、つまり鋼板です。
即ち、国家全体の品種別需要とは別に造船用鋼材を増すと言うことは、厚板工場が過負荷となります。
ちなみに、質を下げて納品することは出来ません。
と言うのも、貨物船の船価の3割弱が鋼材の費用で、工作上の歩留まりは80%以上、このため、造船所の
方も鋼材の知識は生半可なものではなく、造船所の要望に対して、鋼材メーカーが駆け引きする余地は
ありません。

では、全体の鋼材供給量に対し、造船部門に配当した量はいかほどになるか見てみましょう。

年度　国内生産　全供給量（含輸入）　造船部門配当　比率（単位1,000t）
1935　　　3,737　　　　　4,043　　　　　　　　　　　321　　　　　　　8.0%
1936　　　4,264　　　　　4,551　　　　　　　　　　　567　　　　　　12.5
1937　　　4,673　　　　　5,374　　　　　　　　　　　755　　　　　　14.1
1938　　　4,871　　　　　5,060　　　　　　　　　　　355　　　　　　　6.9
1939　　　4,609　　　　　4,674　　　　　　　　　　　199　　　　　　　4.3
1940　　　4,522　　　　　4,718　　　　　　　　　　　285　　　　　　　6.1
1941　　　4,184　　　　　4,236　　　　　　　　　　　275　　　　　　　6.5
1942　　　4,031　　　　　4,037　　　　　　　　　　　550　　　　　　13.6
1943　　　4,124　　　　　4,124　　　　　　　　　　1,135　　　　　　27.6
1944　　　2,607　　　　　2,607　　　　　　　　　　1,204　　　　　　46.3
1945　　　　460　　　　　　460　　　　　　　　　　　　19　　　 　　　4.1

これに1940～44年度の普通鋼造船割当実績を配しますと、

　　　　日本全体の　造船部門配当　日本全体の　日本全体の　造船部門　　造船部門の
年度　　配当全量　　（予定量）　　　　配当実績　　　達成率　　　　配当実績　　配当達成率
1940　　　4,681　　　　　　285　　　　　　　3,820　　　　　83.5%　　　　　　196　　　　　　69.0%
1941　　　4,653　　　　　　275　　　　　　　4,084　　　　　87.8　　　　　　　276　　　　　100.0
1942　　　4,051　　　　　　550　　　　　　　3,527　　　　　87.0　　　　　　　363　　　　　　66.0
1943　　　4,698　　　　　1,135　　　　　　　4,519　　　　　96.4　　　　　　　986　　　　　　87.0
1944　　　3,862　　　　　1,204　　　　　　　2,648　　　　　68.7　　　　　　　940　　　　　　78.0

甲造船の鋼材は、建造計画から算出した量を海軍省から提出し、国家物動計画で検討を加え、数量を決定し、最終的な建造量を
修正すると言うプロセスで行なわれました。
艦政本部にしては珍しく、このプロセスは堅持され、資材の裏打ちがない計画を引き受けることはありませんでした。

上記表からも言えるように、全鋼材に占める造船材の割合は、支那事変で10%前後で、1938～39年は兵器生産を優先する為に造船
への割当が控えられています。
しかし、計画造船が決まった1942年からは割当は増やされ、1944年度第1四半期の50万トン配当の時は実に国家が生産する鋼材
の43%が造船用に振り向けられましたが、空襲、通商破壊の影響で、鋼材の生産量が減少し、1945年度計画では万トンに満たない
僅か7,500tにしか過ぎず、造船はおろか、造修も出来ない体たらくに追い込まれていきます。

と言う訳でまだ続くけど、今日はここまで。

次に、海軍艦艇と商船の鋼材配当に関して書いていきます。

年度　艦艇建造　商船建造　　艦艇修繕改造　商船修繕　施設拡充・補充（単位千トン、括弧内は実績）
1942　254（270）　　490（320）　　50（54）　　　　　50（30）　　　艦艇6（6）/商船10（6）　
1943　205（183）　1,015（927）　　40（42）　　　　100（36）　　　 艦艇5（5）/商船20（15）
1944　 90（142）　1,085（895）　　45（43）　　　　100（30）　　　 艦艇5（5）/商船20（15）
1945　 　6（5）　　　　14（14）　　　　4（5）　　　　　　5（5）　　　　 艦艇0（0）/商船0（0）

1943年度に俄然商船の建造要求量が増し、艦艇のそれを大幅に上回るのが分かります。
反面、修繕に関しては艦艇が優先され、商船が後回しになっており、損傷船舶の修繕が
進んでいない状況が見て取れます。

商船建造に際して、物動計画が見込んだ鋼材所要量は、総トン当り0.685tとしています。
この数値には何ら根拠が無く、第一次戦時標準船建造に際しては、設計見積の段階で、
1Kの0.602から、1Fの0.847まで様々で、平均的には0.70近辺になっていたようです。
しかし、第二次戦時標準船建造に際しては、この数値に検討が加えられ、物動計画上の
数値は0.58にまで下がりました。
実際、1Aが0.743だったのが2Aでは0.508にまで下がっています。

この対策としては、第一に生産現場の効率化として、戦時規格の制定（鋼材規格の低下）、
鋼材寸法の統一、それによる計画生産の実施を行なって、製鉄所の能力資産を有効活用する。
第二に流通過程の効率化として、計画配給の実施、輸送距離の逓減、手持ち材の相互融通、
造船所内の鋼材整理方法の改善、造船所在庫量圧縮が行なわれました。
第三に無駄な鋼材の使用排除として、設計を鋼材寸法に合わせ、歩留向上を図る、代用寸法材
を大幅に使用すると言うことも行なわれています。

その在庫管理にしても、従来は一船毎に鋼材整理を行ない、置場も別々でしたが、鋼材は寸法別
に一括管理し、在庫量を正確に把握し、鋼材置場面積の有効活用の為に、鋼材準備一覧表を準備
する。
鋼材置場も、機械、即ち起重機を水切場、置場に設置して、大量に、かつ円滑に移動出来る様にし、
更に使用頻度の高いものは罫書場の近くに置いて運搬距離を短縮する。
鋼材使用後の残材は、伸鉄作業や打抜を実施して、フランジなどの小部品を作成するのに使い、
無駄なものを残さないことを徹底することで、鋼材の活用を図っていました。

次回は鋼材の生産状況について述べていこうかと。

さて、大型船を建造するに当たって、最大の使用資材は勿論、厚板です。
前述のように、戦前は全体の10%を造船用に使用していましたが、戦争勃発後は増大の一途を辿り、25%程度まで拡大、更に1944年度に至っては
45%程度が造船用厚板になっていました。

これだけ造船用厚板の生産が大きく占めると、品種別製造分野に大きな影響を与えます。
影響が出ないのは、軌条（レール）、薄板、線材、棒鋼のみでした。
また、地理的分布についても、生産地と消費地が必ずしも一致している訳でなく、その供給に
問題が生じる可能性を秘めていました。

造船生産力の地理的分布としては、
　　　　　　　　　　　　1943年　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1944年
　地区　　　竣工トン数（万トン）　地域比率　竣工トン数（万トン）　地域比率
　関東　　　　　　　　　28　　　　　　　　25　　　　　　　27　　　　　　　　　　17
　関西　　　　　　　　　32　　　　　　　　28　　　　　　　49　　　　　　　　　　31
　中国　　　　　　　　　17　　　　　　　　15　　　　　　　27　　　　　　　　　　17
　九州　　　　　　　　　33　　　　　　　　30　　　　　　　50　　　　　　　　　　32
　外地　　　　　　　　　　2　　　　　　　　 2　　　　　　　　5　　　　　　　　　　 3

このうち、関東には北海道、東北、東海、北陸を含みますが大部分は東京湾、中国は四国を含みます。
また、九州は北九州が若干で大部分は長崎、外地には釜山、大連、上海、香港が含まれていました。

次に、厚板生産用の設備はと言うと、造船材が生産可能な工場としては、以下のものがありました。
●吾嬬製鋼（現在のトーアスチール／所在：東京／製造能力：31,600t/年）
　規格造船材のSS41は製造不可能だが、SSOO材は製造可能であり、改E型船にのみ使用可能。
　寸度1400×6000mm、厚さ6～12mmを適当とする。
●日本鋼管鶴見（現在のJFEスチール京浜／所在：鶴見／製造能力：338,500t/年）
　造船材専門工場で、各種板の供給可能であるが、計画造船最大膨張時には関東以北の供給
　が不安であり、不足の場合、日鉄広畑から供給。
●中山製鋼（現在も同じ／所在：大阪／製造能力：108,000t/年）
　吾嬬製鋼と同じ経過。
●日本製鉄大阪（現在は廃止／所在：大阪／製造能力：70,000t/年）
　同上
●大和製鋼（現在の大阪製鐵／所在：大阪／製造能力：97,200t/年）
　厚さ8mm以上の鋼板を供給可能
●尼崎製鋼（倒産、一応、神戸製鋼所の子会社ではある／所在：尼崎／製造能力：88,800t/年）
　造船用の厚さ8～12mmの板を供給。
●川崎重工（現在は廃止、旧川崎製鐵神戸／所在：神戸／製造能力：200,600t/年）
　造船用厚板はもとより、薄板の供給能力の方も高い。
●日本製鐵広畑（現在の新日鐵広畑／所在：姫路／製造能力：360,000t/年）
　1943年から操業開始した厚板専門工場で、厚さ10mm以上の1,400mm幅を得意とする。
　但し、1,600mm幅の材を生産する場合は、厚さが8mm以下となるのに注意を要する。
　製品自体は極めて優秀。
●徳山製鈑（不明、住友金属か？／所在：徳山／製造能力：32,000t/年）
　薄板中心で本格的造船材の供給は困難。設備、技術の関係上、計画造船末期に使用。
●日本製鐵八幡（現在の新日鐵八幡／所在：八幡／製造能力：496,000t/年）
　各種厚板の供給が可能だが、特に軍艦用の鋼材製造が主で、特殊なもの、九州地方以外の
　民需向け供給は無し。
●東海鋼業八幡（現在も同じ／所在：八幡／製造能力：43,000t/年）
　中厚物を生産。但し、日鉄八幡の下請工場と言う位置づけ。
●日本製鐵兼二浦（接収され、現在、黄海製鉄所／所在：兼二浦／製造能力：85,000t/年）
　能力は大和製鋼と同等だが、冬季結氷の為、輸送困難であり、逼迫時の利用に難あり。

これらの生産能力合計は約200万トンですが、実績は日鉄八幡以外は操業率が半分または
それ以下であったそうです。
設備面では、鶴見、大和、川崎重工、八幡、兼二浦の圧延機は輸入品で、しかも、同一能力の
もので、これが計画生産に威力を発揮しています。

こうして、関東以北は鶴見が鋼材供給の主体となり、吾嬬製鋼は東京造船に全量を向け、不足
分は広畑から供給を受けることになります。
また、戦争末期には大型軍艦建造を打ち切った為、日本製鐵室蘭の製造設備が遊休化し、
これを用いて18mm以上の船体用厚板を製造していますが、その数量は微々たる物でした。

関西、中国地方については、広畑を主にして概ね自給が可能でしたし、九州は八幡が主力
でしたが、艦艇用鋼材の割当が八幡に割り当てられると、広畑から供給を受けています。
なお、兼二浦のものは、長崎で消費していました。
外地造船所向け厚板については、大連は関西から、朝鮮、上海は九州地方から、香港は
中国地方からそれぞれ供給を受けています。

次回は、形鋼生産について。

型鋼生産についてですが、その型鋼生産のうち、中型、大型のものは殆ど日本製鐵八幡で生産していました。
これは全型鋼の半分に当り、乙型、球山型、I型は八幡が独占しています。
また、大型のものも釜石、日本鋼管川崎、兼二浦で特定寸法のものを生産する以外は全部が八幡での生産となっています。
つまり、八幡が空襲を受けて、生産設備が破壊された場合、型鋼生産は滞る訳です。

こういう状況を受けて、造船材の確保を目的に需要家、製鉄所、造船統制会、鉄鋼統制会、鉄鋼販売統制会社と艦政本部が、
毎四半期毎に鋼材会議を開催することとなります。
この会議では、艦政本部が計画造船の大勢、製鉄所の稼働状況、物動計画の動向を推察して、造船所に線表で具体的建造
計画を提示し、修繕用鋼材保有枠と施設用鋼材枠を指示します。
但し、物動計画共々、戦況の推移が全くその計画性を阻害したため、方向と方針を誤らない様にすべきことが求められました。

造船所は、艦政本部の計画に基づいて需要量調書を作成します。
新造船の場合は、起工三ヶ月前から進水三ヶ月前までに入手する鋼材を按配し、その所要量は標準表から割り出します。
そして、所要量－手持材料分の差が、新規要望量となりますが、差が残り有る場合とか使用目的に合わない手持ち材は、譲渡
可能材として、融通用にプールします。
修繕船の場合は、過去三ヶ月の実績に基づいて、一番優先すべき寸土のものを補充します。
こうして、半年分の手持ち材があるように差配しますが、実際には新造船用のものと互いに融通していたようです。
施設用材は、要望枠を決定して需要家に通知し、その枠内で申請を行ないます。

これら需要家の要望を元に、製鉄所では材を生産することになりますが、設備の状況によってはそれは左右されます。
そう言う時は、他造船所と用材を融通し合うこととなります。

太平洋戦争中、用材割当に関しては比較的円滑に進んだのですが、他方、ネックとなったのは、運輸の逼迫と問屋の
利用度低下という流通の問題が発生しており、これが部材の流通を阻害しました。

運輸の逼迫に関しては今まで見てきた通りですが、大口需要家と中小の需要家を一緒くたにして、群小の需要家も製
鉄所と直接交渉を行なわせたのは失敗でした。
元々、大口需要家に関しては、製鉄所は特定の岸壁を使わせ、鋼材の配給も製鉄所直送体制を確立していたのに対し、
群小の需要家は鉄鋼問屋を通して、鋼材を仕入れることにしていたからです。
問屋を通すことが、需給直結となると考えたのでしょうが、餅は餅屋、逆に製鉄所も群小需要家も事務手間が掛かって
効率が悪くなっていました。
このため、群小需要家は同じ種類、地域の需要家で集団を作り、製鉄所は大口需要家とだけ取引し、群小の需要家へは、
大口需要家が代表して鋼材を取得、保管し、必要に応じて配給する制度を確立したので、若干の改善は見られることとなり
ました。

次回は、鋼材寸法の話をちょっぴり。
次週は上げた方がよかべえか。

興味深いスレage

実にすばらしい

ほ

護衛空母や戦艦（対空艦改造）が護衛してたら.....

>>517
正面が足りなくなるでしょうな。

>>517
護衛空母はともかく…
戦艦を護衛に使ったりしたら干上がるのが早くなるだけだｗ
護衛空母にしたところで「あったほうがいい」程度であって、まずは基本を押さえてからでしょ。

第二次世界大戦の対ソ連戦でドイツが補給切れで攻勢ができなかったり
自滅したりの話は有名だよねえ？

学研シリーズの「バルバロッサ作戦」で補給の問題が特集されていたから久しぶりに
読んだのだけど、鉄道の問題やら道路の問題やら様々な問題と膨大な物質の量の
データーに戦争とはまさに破壊と消費のカタルシスなんだなあとシミジミ思った。

まあ、それはさておき、ドイツの補給の問題は詳しすぎるほど研究されているような
気がするが、逆の立場から見るとソ連はドイツどころじゃない物量でベルリンまで進撃
したわけで、当然、補給の問題はドイツどころじゃなかった筈なんだけど、それについては
誰も余り問題にしないんじゃないのかなと。

泥沼の道路が云々というのなら、それはソ連軍も同じ事で、物量で遥かに上回ると
言っても鉄道はドイツが押さえている範囲は結局はドイツ規格だし・・・・トラック輸送に
頼らざるを得ない部分の方が遥かに多かったと思うけど、こちらは見事にやってるしなあ。

何気に、ソ連って補給戦の達人？

単純にアメリカの援助があったからじゃないのか？

>>521
まあ、それを言ったら見も蓋も無いが、確かにトラック生産数は糞みたいにあるから
ソ連流物量作戦なんだろうけど。
しかし、あの泥濘の大地で、トラックでやれたというのも不思議といえば不思議。

しかし、ソ連の補給戦について詳しい奴なんて居ないだろう、このスレ。
何気にソ連って名将が多いのに不当評価される面もあるしね。
何か野蛮人の体力と、安い命の大量投入でゴリ押しで勝ったみたいな悔し紛れな
評価が多いし。

＞安い命の大量投入でゴリ押しで勝つ
ソ連側プレイヤーの醍醐味ですが

ソ連は冷戦の関係で基本的に資料が不足しているから研究者も少ないのよ。
何しろ公式発表の戦死者の数だって何千万人も食い違う国だったんだから・・・・

それでも戦闘そのものは対戦したドイツ側からの資料と付き合わせていけば
ある程度は正確な数字が出るからいいけど、後方支援の方は闇の中で
しょうよ。そもそもちゃんと記録が残っているのかすら怪しいし、レンドリース
の支払いをゴネて踏み倒した関係もあって、そもそも援助が届いていない
フリをして記録を改竄したりで、メチャクチャだし・・・

まあ、確かに。
ちゃんと破綻無く補給を続けていたという意味では、それなりの実力があったとは
思う。そもそもスターリンは実務型で、こういうのが本来一番得意って・・・・よく考えたら
革命の時ってスターリンは補給業務とかの担当じゃん。

うっかりしてた。
スターリン著・「補給戦」とかあったら買うのにw

＞スターリン著・「補給戦」
うわ、欲しい（ｗ

実際のところ、スターリンの補給能力？というか実務能力は凄かったと思う。
ヒトラーに比べて。
物量に物を言わせて、と簡単に言うけれど、当時のドイツ人口が７０００万程度、フランスが
３６００万？イギリスが４６００万位、ソ連が１億８０００万？なわけだから、３倍までの開きは
無い。

緒戦の奇襲攻撃で戦車と航空機を2/3以上失った後、持ち返したのは流石というべき
でしょう。レンドリースも確かに重要だけど、どう考えたってソ連国内での生産数の
方が圧倒的に多いんだし。

生産工場を爆撃機の行動範囲外に疎開させ、資源地帯を奪われて乏しい資源状況
をやりくりし、国中から戦闘兵力を集めて再編成し、再配分する。
戦場の前面での戦術とは別に、気が遠くなるような実務をこなして成功させたスターリン
は確かに英雄かと。
少なくともドイツはそれを出来なかったのだしね。

革命前のロシアは巨大な農業国だったのに、それをアメリカに匹敵する工業国
に曲がりなりにも転換させた手腕はたいした者だし、まあ、侮れないよね。
人口が１０倍も違ったというわけじゃないんだし。

まさにスターリンこそ「生産・補給」というものを一番良く分かっている人間だったと思う。
マンシュタインは戦術の天才だったかもしれないが、スターリンは補給の天才だったと
思う。

補給王・スターリンだね。