新福岡空港スレッド Part3

「新空港について語ろう」
前スレ　http://203.192.159.250/bbs/read.cgi?BBS=kyusyu&KEY=1051762261

2げっと

おっ。めっけた。

ところで国と県の調査はどこまで進んでいるんだ。

福岡空港を見て最近思う。
「ジャンボが減った」
型が古いから機数が減ってるのかなとも思うけど、花形だしね。

滑走路がちと短い事とか、地下鉄並のペースで飛ばしてることとか関係有るのかな。
だってジャンボって飛ぶ前とか重ったるくて飛ぶまで時間かかってそうじゃん。

飛行機詳しい人教えてくだしゃい。

>5
ひとつには、B777のように、座席数は若干少ないが、運航費が安いシップが増えてきたから。
（標準でＢ747が546席に対して、Ｂ777−200が389席、Ｂ777−300が472席である。
　燃費は20％程度Ｂ777の方が良いらしいし、エンジンが4基と2基では整備費に
　差が出る。）
ＪＡＬグループの場合、現在Ｂ747ー13機に対してＢ777−21機が国内線に投入されている。

実は国際線ではもっと世代交代が進んでいる。
今まではＢ747しかなかったが、これからはより大きなＡ380（総2階建て、800席）
ちょっと小さいけど、より遠くへ安く飛べるＢ777、Ａ340などに置き換わるはず。

↑じゃあ、福岡だからって別段関係ないわけね。
８００人乗りの総２階か…スゲー、もう居るのかなそれ。
でもぶっとくてかっこ悪そうだ。

>7
現在初号機を組み立て中。来年初飛行で最初の航空会社への引渡しは2006年になる模様。
今のところ日本からの発注はない。今後発注した場合、乗り入れ空港の改造工事が必要となる。
ボーディングブリッジを2階建てにしたり、誘導路の幅・位置を変えたり。
すでに成田は工事に着手している。Ａ380を大量発注しているエミレーツ航空が日本で唯一飛んでる関空も
いずれ対応するであろう。
福岡は、日系キャリアが国内線に導入しない限りは、飛んでくることはないだろう、残念！

むー
福岡が国際線結構あるて言ったって、
800人乗っけてドカーンって長距離渡るような路線があるわけじゃないもんね。
JALが東京行きに使ってくれない限り芽は出ないか…凄く限定的だね。

すごーい！！なんでこんなに詳しいんです？
私は、JALの地上職員です。でもこんなに詳しくないですよー
同じ航空業界のかたですか？
それとも飛行機がすきなんです？

それにしても前スレの人達帰ってこないね。
なんかさみしー。
もう語り尽くしたかな
「福岡は貧乏だから、日本一便利！ちう言葉だけで我慢しましょうよ」
ということで。

語り尽くしたというか、、、
調べれば調べるほど、構想の非現実性を、思い知らされるから。

予算や地元負担を無視しても、立地や技術的な困難が、多数・・・。

Ａ380（総2階建て、800席）は、今の福岡空港には、絶対入ってこない。
構造上、無理。ＰＢＢ（タ−ミナルとの航空機の連絡橋）も対応していない
スポットにも止められない。（後ろ他機が通れなくなる。）
誘導路と滑走路の間隔も短すぎ。

国内でＡ380が入れる空港は、成田、関空、中部、だけ

新福岡空港の建設反対派の意見の中に「国家財政に頼るのはよくない」という
議論があります。しかし、そんなに国の財政が大切であれば、まず、新福岡
空港の建設を反対する前に
自分の町の公共事業の批判をなさればよろしい。しかし、自分の町が補助金や
交付金をもらい過ぎたからといって、デモを起こす人間は一人としてしない。
自分の町がかわいいからです。それに交付税は財政力の弱いところに重点的に
配分されるため福岡市よりもむしろずっと国に頼っているのです。
自分たちだけ補助金をもらっておいて福岡市だけに「あれをするな、これを
するな」と言われるのは到底納得できるものではありません。

反論がないようなので私はここを去ります。
新福岡空港反対派は一見正しそうなことを言っていますが、
実はそうではないことに気づいていただければ幸いです。
国の財政云々などと持ち出しますが、実はそんなことを少しも
憂いていない。
新福岡空港に反対する最も大きな理由はあからさまに言えば、それは地域エゴです。

エゴと金の話は違うぞ！！

>>16
どう違うのですか？詳しく説明していただかないと分かりません。

私が思うに、例えば新福岡空港が新宮沖に移転するとして…。

・たとえ費用が嵩んだとしても、ＪＲ線の乗り入れや
　九州自動車道福岡〜古賀間からの空港連絡道を建設するなど交通アクセスをしっかり整備して、
　県民にとって今以上に便利な空港にすれば、それは完全なエゴとはいえない。

・但し、例えば空港本体にばかり費用をかけて、
　交通アクセスを西鉄宮地岳線や福岡都市高速の延長だけで済まそうとするなら、それはエゴ。

奈多沖など他の地区に移転する場合も同じく、県全体からのアクセスを同時に考えなければならない。
（特に、福岡地区と同様新北九州空港を使うことは恐らく無いであろう筑後地区方面からのアクセスは重要。）

その意味では糸島沖は論外。

大刀洗がいいよ、そうしよう、空港ロビーにゼロ戦飾ろう。カックイイー

>>18
福岡空港が抱える問題はどちらかと言えば解決されなければいけないと私は
思っています。その問題が解決されるのは移転しかないのではないかとも
思っています。ただ、「国の金を使うな」とかいう一見正しいが、非常に誤った
ことを主張する人がいるから反論したまでです。
新福岡空港建設は、どちらかと言えば国に頼る負担は大きくなるでしょう。
それも福岡のため、やむを得ない選択だと私は考えます。

私たちは戦後教育で物事を系統立てて、あるいは論理立てて考えると言う訓練も
ろくになされぬまま大人になっていきます。
「よらしむべし、知らしむべからず」とマスコミも教育もやってきた。マスコミ
や教育のくだらないレトリックにひっかかる人は大変多い。
この板の新福岡空港反対派は、地域エゴで反対と言っているに過ぎないのに
「国の財政がどうだ」などと言い出します。それがただのレトリックに過ぎないことを
証明するため私は書き込んでいるのです。

>>6〜9
Ａ380は日系キャリアは導入しないでしょ。
もし導入するなら長距離国際線のごく一部のみで機数も数機程度。座席数も少なめに設定し居心地良くさせる。
他のキャリアが導入したから、仕方なく自分達もってカンジじゃない？見栄のためにね。
国内線に導入することはまず無いし、福岡でお目にかかれることもないと思う。
今の時代、小さい機種で数多くの便を飛ばす方が効率良いし、羽田の発着枠も時機に増える。
８００席の大型機にする必要はなし。時代に逆行してる。
全日空のフリートはボーイングに統一し、整備コストの削減を図るみたいだし。
余力のない日航もそのうちボーイングに統一すると思う。旧JAS機はボロ多いしね。
エアバスは日本市場では相当厳しい戦いを強いられるだろうね。日本はボーイングの独占市場になるんじゃない？

しかしまあこの話も最近はめっきり燃料不足だし。

>>14
>新福岡空港の建設反対派の意見の中に「国家財政に頼るのはよくない」という
>議論があります
空港は基本的に、国が作るもの。福岡のように大規模な物であればなおさらですね。
もちろん地元負担はあります。作るとなれば国が金を出すのは当たり前。
どこにそんな議論があるのですか？

それから公共事業というのはどこの自治体でも行っています。小さな村であれ、
福岡市のような大きな町でもね。国の直轄事業もあれば国から補助金もらっている
事業もあるでしょう。大切なのはその事業が本当に必用なのか、そうでないかを
見極めることでしょう。小さな村にだって必用な公共事業もあれば、無駄な物もある。
福岡にだって必用な物もあれば、無駄な物もあるでしょう。ここで多くの人が
言ってるのは「新福岡が無駄だ」ということですね。国家財政は大変な負債を
抱えています。自分の町に無駄な公共事業があれば、それに反対すればいいの
です。ここは新福岡空港に関するスレなのでそのことをいちいち書く必用は
ありませんが。

＞、自分の町が補助金や交付金をもらい過ぎたからといって、デモを起こす
＞人間は一人としてしない。自分の町がかわいいからです。
確かにそんな人は多いですね。国会議員にもそんな人は多いですよね。
しかし、ここに来ている人が皆、そんな人とは限りませんよね。
何故そう断言するのですか？

＞交付税は財政力の弱いところに重点的に
＞配分されるため福岡市よりもむしろずっと国に頼っているのです
これは国の政策ですね。これには賛成の人もいれば、石原都知事のように
反対の人もいます。反対する場合は、国を批判すればよろしい。

＞自分たちだけ補助金をもらっておいて福岡市だけに「あれをするな、これを
＞するな」と言われるのは到底納得できるものではありません
ではどうすれば納得するのですか？福岡にももっと金をくれということですか？
それなら、自分の町だけかわいいといってる人たちと同じですよね。
それとも他の無駄な公共事業を止めろと言うことですか？
それなら、ここではなくその事業を対象としたスレをつくり、自分の意見を
主張すればいい。新北九州や、人工島など県内の大きな事業のスレはあるので
そこで主張すればいい。

　要するに、自分達の町でも国のお金を使ってるのだから、福岡のことに口を出すな
ということのようですね。
　
　このスレで新福岡に反対している人が、あなたが思うような人であれ、どうであれ
大規模プロジェクトを推進する上で国家財政という問題があるのは事実。
　また、新福岡に世論調査で一番反対していたのが福岡やその周辺の人たちで
あったことも事実。
この辺を突き崩していかない限り、きびしいでしょうね。たれさんの人工島案という
安くできる空港というのも一つの提案ですね。人工島は市長がかなり気合いを入れてる
のでムリかもしれませんが・・。新宮沖で１兆円以上、それに固執していては、
厳しいと思いますよ。

>>20
>「国の金を使うな」
と主張している人はいるのですか？
「必用のない事業に国の金を使うな」あるいは「１兆円もの国の金を使うな」という人
はいるようですが。

２３長すぎ。読む気失せる・・・。

>>23
>>空港は基本的に、国が作るもの。福岡のように大規模な物であればなおさらですね。
もちろん地元負担はあります。作るとなれば国が金を出すのは当たり前。
どこにそんな議論があるのですか？

どこにそんな議論があるかどうかは知りませんが、国が認可しないと始まらない
事業ですから、国が判断することでしょう。

　>>このスレで新福岡に反対している人が、あなたが思うような人であれ、どうであれ
大規模プロジェクトを推進する上で国家財政という問題があるのは事実。

これは地域エゴから新空港に反対している人が多いと言う私の主張を認めていると
言うことだと思いますが、国家財政がそれほど心配なら自分の街の公共事業や補助金
をもらうことを一切やめたらいい。そういう運動を起こせばいい。民主主義の原則
からいっても当然です。しかし、過疎だから、仕事がないからと言う理由で無駄な
建設事業が住民から支持される事が多いのも事実です。それによっていびつな
資源配分が起こります。

>>また、新福岡に世論調査で一番反対していたのが福岡やその周辺の人たちで
あったことも事実。
この辺を突き崩していかない限り、きびしいでしょうね。たれさんの人工島案という
安くできる空港というのも一つの提案ですね。

厳しいと言うのはあなたの勝手な推測です。
たれとか言う人の議論は大変愚かであって馬鹿けた話です。あなたもそれにのるほどの
愚か者であるとは知らなかった。
現実に道路は共用されていますし、港の整備はどうなるのでしょうか？
和白の住宅地への騒音対策はどうします？安ければいいという話ではありません。
自分の街のことだからこそ真面目に考えていただきたい。
まあ、こうなるとどうなるかということもろくに考える思考力もないまま大人に
なってしまう。全く民主主義の危機であると思います。
だから福岡市民はやり手の市長を落として馬鹿な市長を誕生させたりするのでしょう。
小学校からやり直したほうがいいでしょう。無意味かもしれませんが。

正しい情報、思い込みではなく自分の頭で考えれば>>18氏のような意見だって
出てきます。長期的な視野も持たず、何となく、「今のままで困っていない」
などと安易に物事を考える人が多いのが問題なのです。

私が>>14-15と同じことを航空板に書き込んだらこういう返事が返ってきました。
新福岡空港反対運動の本質を如実に表しているのでここに書き込みます。

180 ：ＮＡＳＡしさん ：04/10/01 16:05:48
となると、おまえは地域エゴのチャンピオンだな！
クレクレ！空港代２兆円くれよ！小泉さ〜ん！


181 ：ＮＡＳＡしさん ：04/10/02 16:26:46
>>178,179
恥を知れ！


知らないから平気で書けるのだろうwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww.

>>26
>どこにそんな議論があるかどうかは知りませんが、国が認可しないと始まらない
>事業ですから、国が判断することでしょう。
自分であるといっておきながら・・・。

＞これは地域エゴから新空港に反対している人が多いと言う私の主張を認めていると
＞言うことだと思いますが
もっとしっかり文を読んでいただきたい。

＞それによっていびつな資源配分が起こります。
前にも書きましたが、それについてはいろいろな意見があります。
ここでそれを議論するつもりはありませんが。

＞厳しいと言うのはあなたの勝手な推測です。
私の推測ですが、普通に考えて厳しいと考える人が大多数でしょう。
今までの流れを知らないわけではないだろう。

＞現実に道路は共用されていますし、港の整備はどうなるのでしょうか？
＞和白の住宅地への騒音対策はどうします？安ければいいという話ではありません。
そんなことは分かり切っていますよね。安くする努力をしているという点で評価をした
のです。あなたのように何が何でも１兆円以上の空港がほしい、まわりの批判にも
「地域エゴ」くらいにしか考えていないようでは、ダメだといってるのですよ。

＞正しい情報、思い込みではなく自分の頭で考えれば>>18氏のような意見だって
＞出てきます。長期的な視野も持たず、何となく、「今のままで困っていない」
＞などと安易に物事を考える人が多いのが問題なのです。
当然いろいろな意見が出てくるでしょう。その中で反対が大多数になっている
ということですね。あなたは市民を愚かだと言ってますが、あなたが言っていることが
いつも正しいとは限らないのですよ。そういう見方はよくないと思いますが。

　ここにはいろいろな人が来ているので、誹謗中傷もあるでしょうが、あなたが
たれさんや私に言っている言葉は非常に不愉快です。あなたも誹謗中傷をうけ
イヤな思いをしているでしょうが、同じことをしていると思いませんか。
愚か者と思うのは構いませんが、書く内容ではありませんね。
まわりに不満をぶつけるのもいいですが、もう少し相手の対する
配慮がほしいですね。

結局、ここでのあなたの目的は何ですか？
反対派が納得できるように、賛成の立場から議論したいのではないですか。
自分の意見が通らないと、「反対派の市民はバカだ」では誰が納得するでしょう。
賛成派は増えませんよね。
２７のようなことはしない方がいいと思います。
言いたいことがあれば、その板ですればいいでしょう。

「地域エゴ」については２ちゃんねるで「国税の使い方について」などの
スレッドを作ればいいのではないですか。いろいろな意見が聞けると思いますよ。
賛成の人も多くいると思いますよ。逆に、新福岡こそ地域エゴだという人も
いるでしょうね。

>>安くする努力をしているという点で評価をした
のです。あなたのように何が何でも１兆円以上の空港がほしい、まわりの批判にも
「地域エゴ」くらいにしか考えていないようでは、ダメだといってるのですよ。

現実に可能な案でなければいくら安くても意味がないのです。むしろ、何も知らない人
をだますということになりかねない。それはある意味とても性質が悪い。
確かに、新福岡空港建設は取りようによっては地域エゴの一つかもしれません。
しかし、私が他地域の反対派を許せない所は、ただの地域エゴに過ぎないのに
国の財政問題を持ち出す根性の汚さ。「自分たちはよくて福岡は駄目」という
理不尽さです。

最後に、感情的になってあなたに言い過ぎたことは謝ります。
どうも済みませんでした。

>>31
公共事業には、必用なものと不必要なものがあります。線引きは難しいですが。
必用でない事業というのは、あなたの言うとおり、どこの町にもあるでしょう。
これは福岡市も例外ではないと思います。日本全国どこでも同じということが
なされているのではないでしょうか。
利益誘導政治家とそれにたかる有権者や関係業者の話をここでしようとは思い
ませんが、まあそんな状態です。
　だからあなたの言うことが全て間違っているというわけではないのですが、
どっちもどっちだと思います。
　私自身の町でも、無駄な事業は存在するということですね。ここで話すこと
ではないのですが、自分の町のそういう事業には反対です。
必用もないのに、道路をほじくり返し渋滞を巻き起こしているのには、
ムカムカします・・失礼、ここで言うべきことではありませんでしたね。
　ここに来ている反対派の人の中に、地域エゴイストがいるかもしれません。
しかし、そうでないひともいるでしょう。
　だから、単純に「反対派は地域エゴだ」といわれると、何故そう言い切れるのか、
となるのですよ。
　ここのスレでは建設の是非を話し合えばいいんじゃないですか。

一つ断っておきますが、上にも書いたように、無駄かそうでないかの線引きは
非常に難しい面があります。だから、私が無駄だと思っている事業を
個別に挙げようとは思いません。（道路工事は挙げてますが）
このスレは新福岡空港の是非を論ずるところですから。

というか、これは福岡「市」だけの問題じゃないと思うよ。
地元負担分は恐らく福岡「県」が主体となって支払うことになるだろうから。

福岡市あるいは福岡都市圏を中心とした考えになるのはやむを得ないが、
それ以外の福岡県内各地のことも少しは配慮はされなければならない。
建設の是非は勿論、建設される際のコストや空港までの交通アクセスにしても。

＞＞一つ断っておきますが、上にも書いたように、無駄かそうでないかの線引きは
非常に難しい面があります。だから、私が無駄だと思っている事業を
個別に挙げようとは思いません。（道路工事は挙げてますが）

例えば、佐賀空港は無駄ではありませんか？関空の２期工事は無駄では
ありませんか？新北九州空港は無駄ではないのですか？
これらの比較もろくにしないで、非常に公共事業の評価は難しいと言っておきながら、
どうしてあなたは新福岡空港だけを無駄だと断言できるのですか？
公共事業は比較考量できまります。国の公共事業費の予算枠内で決まるのですから、
新福岡空港で国財政が危ないとかいう理屈はどうしても出てこないのです。
出てくるとすれば「福岡に予算をやりたくない」という嫉妬の理屈からです。

他地域の嫉妬とはつまりこういうことです。
あなたが分からないと言うので、失礼ですが他スレより引用させて
いただきます。

229 名前： 202＝221 投稿日： 2004/01/01(木) 00:44:43 ID:71XKpjoc [ YahooBB218114252105.bbtec.net ]

皆な、わけわかっていない嘘つきペテン士どもを論破してくれてありがとう。

>>228
ごもっともだが、ここまで事実誤認で北九州をコケにされるとそりゃ黙っちゃおれんよ。
威張り腐って言ってる事全てが、勘違いやらどうも本質がわかってないみたいで、一番
格好悪いパターンだけど。
福岡マンセ、その他は死んでくれの理論の方々は、空港にしろ鉄道にしろ、道路にしろ、
自分とこ以外をたたくだけ。たまたまその矛先が今回道路に向かっただけの話。
>>226が二度と来ないようなので負け犬は良いとして、そもそもこのスレ、あの悪名
高き新福岡空港マンセーのワイの立てたスレ。最近はどう屁理屈こねても自分の旗色が
回復する見込みの無いことを察し、登場しないが、このスレで北九州の人間が語る
事自体が屈辱ではないのか。だれか常識ある北九人、このスレは廃止して新スレ立てて
くれよ。
221 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2003/12/30(火) 00:16:17 ID:gRuKCnEg [ YahooBB218114252105.bbtec.net ]

>>218
あんた福岡人だろ。北九州高速やなく、北九州都市高速って言うんじゃ。ボケが。
どうせワイの回しもんだろ。償却の終わった北九州市内の自動車専用道路を都市
高速と一元化して何が悪い？？？金はどっちも北九州市民が払ってんだよ。
それよか、熊本、長崎方面に縦貫道走るたびに、福岡市へ大回りして迂回する路線に
うんざりさせられるよ。旧長崎街道＝200号線沿いに縦貫道が走っていれば、福岡市
以外の人達の時間とガソリンがどれだけ浮いているか。考えるとバカらしくなるよ。
北九州のオレたちゃ、縦貫道走るたんびに福岡の連中のためのツケを払わされとるわ
けよ。そこんとこ真剣に考えたことあるかのう。福岡市の自己中さんどもは。

215が書いたように、いずれにせよ道路、ダム(水)、空港、港湾という30年
単位の計画が必要な事業は、福岡市は北九州市には足元にも及びがつかんと
いうことじゃ。福岡市がここまで発展したのは、たまたま国鉄が破綻して
新幹線の終点に30年近くなったおかげなんよ。期せずして九州の支店都市と
なったのに、九州の首都だと勘違いしてしまった福岡市だが、どうも身の程
がわかってないようだな。所詮は80万都市のインフラしかないのよ。
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1065281423&LAST=50

ちなみに地域エゴとはこういうことを言います。
同じスレから引用しました。

140 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2003/10/31(金) 22:56:54 ID:xf8oRGig [ YahooBB218114252105.bbtec.net ]

>>138
禿同

ワイはもう諦めて消えたようだ。あたり前か。
既に出来てるものに対して、イラネーとか必要ないとか言ってもね。
議論するなら10年遅かったね。

新北九州空港は西日本国際空港となり、成田・中部・関空と並ぶ日本で4つの
本格的国際空港の一つとなり、広島以西の中核国際空港となる。

138 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2003/10/31(金) 20:42:07 ID:fxRxUQMg [ eaoska172005.adsl.ppp.infoweb.ne.jp ]

勝手なこと言ってろ（ｗ

着々と工事は、進んでいる。
必要だから出来ている。

これで山口西部から北九、福岡県大分県周防灘沿岸地区は栄えるね。

しかし福岡市は100万都市ではあるけど、福岡空港に関して言えば、
その恩恵は同規模他都市なんかよりよほど受けていると思うけど。

空港まで便利だし、海外いくのも楽だし。
これで文句いってたらバチがあたると思うし、他の都市には住めないよ。

新空港の話がすすんでいるのはそれはそれでいいんでないの？
どっちにしろ、小さいものは小さいんだし。
ただ、どう機能を移転していくかが問題なんでないの？
それにまだ出来上がったわけでもないし、30年50年先のインフラの話なんだから。

ついでに言えば海を埋め立てるっていうのは辞めたほうがよかったんでないかな
というのが個人的な意見。
関西空港もすごい立派にはできているけど、ちょっとずつちょっとづつ沈んで、
ジャッキで持ち上げてはいるけど、もうもちあげられるゆとり分を全部使い果たした
っていう話は結構有名。
しかもその持ち上げるのに毎年何百億ってお金がかかってるというのも有名。
空港乗り入れの特急と、空港の駅の間にも溝ができているっていうのも有名。
ランニングコストがかかる設備はあまりインフラとしてはどうなんだろうって感じ。

どうして対費用対効果でものを九州人が考えないのかがわからない。
九州新幹線然り、佐賀空港、北九州空港然り。
どうせなら最小限度の労力で、最大限の効果が得られるように考えりゃいいのに。
大型開発、立派な建物っていうのはむしろやり方としてはスマートじゃないのにね。
随分昔の思考で逆に泥臭い感じがする。
地域エゴの人なんか無視すればいいじゃん、田舎がいやならその人達が
勝手に都会なりに出りゃいい話なんだから。
それが税金の使い方だと思うけど。

新空港だって、現段階で対効果対費用が見合わないなら、50年、100年単位で
凍結すればいい。必要になったら計画を進めていけばいいし。
それまで土地は20年単位での借地権以外での売買契約は認めないとかいうふうに
すればいいんでないの？条例でも作ってさ。

やり方なんていくらでもあるとおもうんだけどねえ。
考え方が型にはまりすぎてるような気がする。

・・・滑走路の本数・長ささえも　出せないのに計画立てられる訳ないのに・・・
あと対震構造どうする？？（羽田はやってる）

結局新福岡空港なんて無駄だよね。
鹿児島便がなくなるので枠があく。
交通が不便になる。
にも拘らず金がかかる。
これを推進しようとするのは土建屋くらいだろ。
悔しかったら反論してみそw

建設自体への賛成・反対以前に、新宮沖案（調査会の“基本構想”）は、初歩的な問題多し。
それなりに、専門家や行政の担当者を集めてやってたはずなのに、まるで素人の議論だから、地方（この場合「県」）は中央（霞が関）から軽蔑される。
「市」の独自案とか、たれさんの案の方が、まだ、マシ。

そして当時の担当者は、私の質問には結局、答えないまま連絡途絶。
（費用の具体的な算定根拠を尋ねたら、反対派と間違われた？）

>>34
　難しい面があると書いてますが判断できないとは書いてませんが・・・。
「このスレは新福岡空港の是非を論ずるところですから。」
と言う文まできちんと読めば、私の言いたいことは理解していただける
でしょう。
ここで個別に挙げて私の判断を書けば、当然それに対して賛成反対
の意見が出てくる。範囲を広げると、新福岡空港スレッドではなくなりますね。　
　また、国の予算では、公共事業だけをやっているわけではありませんね。
私のその文に対してなぜそのような質問が出てくるのか理解できません。

>>35
それらの意見が反対派の全てですか？
一部の人がそうであれば、皆そうだと決めつけるのですか。

あなたが批判しているのは、文の書き方ですか？相手に対する礼儀ですか？
そうであれば、あなたの主張はもっともなことだと思います。ただその人が一方的に
悪いかどうかは、その部分だけを見て判断するのはおかしいですよね。
「地域エゴ」「嫉妬」というのであれば、その部分だけを見て、決めてしまう
わけにはいきません。前後の人の発言や、スレ全体を見れば「どっちもどっち」
になるかもしれません。
そういう点でも、ここにコピペするというやり方には、賛成できません。
その場できちんと反論した方がいいと思います。
その方がよい印象を与え、支持者も増えると思うのですが・・。

「地域エゴ」と主張することで、新空港の推進に役立つのですか？
相手に地域エゴだと言ってみたところで、結局自分も地域エゴ。
地域エゴと地域エゴのぶつかり合い。
「おまえのところの事業は無駄だから新福岡に金を回せ」
「いやうちの方が大切、新福岡なんて無駄だろ」
どっちもどっちで、推進にはならないと思いますよ。
結局主張した内容が、自分に返ってくるだけではないですか。
新空港を推進するのであれば、そろそろ別の視点から、論じた
方がいいと思います。
福岡市民に対しては、バカな市長を誕生させた
と言う主張で終わっています。反発されることはあっても支持は広がりませんよね。
何が何でも自分の主張を通そうとするより、いかにして推進派を増やすか、
そこに主眼を置いた方がいいと思いますよ。

>>40-43
必ずしも賛成派を増やすことに主眼が置かれているのではありません。
反対派の言っていることにこんな矛盾点がある。それを知って判断して欲しいのです。
反対派の人達はよく、財政問題などの俗論に引っ掛けて話をしてきます。
その心の奥底はというと>>36に書いた福岡空港の機能をいわば乗っ取ろうという
卑しい野望が無きにしも非ず。
福岡市民で「福岡空港のままでいい」と言っている人達は短期的な視野で物事を
判断している人達です。「便利だから今の福岡空港でいい」と言っていると、
2800メートルしか滑走路のない福岡空港では大型機に対応できないのです。
それでは町の死活問題につながるのです。福岡や九州に就職したくても就職
できない、そういう人達がたくさんいます。
福岡の街が活力を失えば，そういう若者がもっと増えます。
そうなれば私たちの生活基盤も危うくなるのです。

>>44
財政が重視される理由は、第二種空港は地元負担があるから。それに、お金の
大半を出すのは、国土交通省ではなく財務省。財務省が納得する案を考えよう
とすると、建設費総額の絞込みは必須になる。建設費ばかりかかると、財務省
としては却下するしかなくなる。国土交通省も、事情は同じ。概算要求段階で
省内の査定がある。

　鉄道が乗り入れる空港は多いが、１０分で都心に着ける空港なんて、世界中
探しても無い。新空港の必要性に説得力を持たせるには、アクセス・利便性の
維持も要求される。非常に便利（世界でトップクラス）な今の空港を廃止して
でも、費用対効果が高いと見込まれる新空港の案を策定することは、容易では
ない。（地方役人レベルに出来るとは思えないほど高度な作業を伴う）

大型滑走路を２本以上欲しいのはわかる。ただ、福岡は建設の適地が少ない上
に、財務省も厳しく見ている。だからこそ、用地選定にはシビアにならざるを
得ないのに、新宮だの津屋崎だの言い出した人は、何考えてたんだか。

板付飛行場を作るとき、もっと敷地を広く取っていれば。。。今のままでは
多分、離島路線専用の小さな飛行場を別に作るのが関の山。　まあ、米軍も
自衛隊も使ってる空港なので、空港の管理を、国土交通省から防衛庁に移管
すれば、第二種空港の制約が取れて、全て国費で整備できる。
もっとも、地元民に、そんな覚悟はあるかな。

補足：
空港整備特別会計の管理は国土交通大臣だけど、その会計に繰り入れる
財政投融資計画をコントロールしてるのが、財務省。

>>44
話を聞いた上で、賛成しようが反対しようが構わないということですね。
つまり、話によって反対派が増えてもいいということですね。


＞財政問題などの俗論
あなたの考えは、財政問題は存在しないということですね。

＞それでは町の死活問題・・・・以降
あなたの考えからいくと、その文は、他地域から見ると、
地域エゴということになりますね。

>>47
>>あなたの考えからいくと、その文は、他地域から見ると、
地域エゴということになりますね

地域エゴというよりも、今まである機能を維持していこうという意味で奪い
取ろうという意味でないことを了解願いたい。他地域を犠牲にしないと
いう意味では地域エゴの批判はあたらない。

＞財政問題などの俗論
＞＞あなたの考えは、財政問題は存在しないということですね。

私の質問にも答えていただけませんか？
>>34にも書きましたが、例えば、佐賀空港は無駄ではありませんか？
関空の２期工事は無駄ではありませんか？新北九州空港は無駄では
ないのですか？これらの比較もろくにしないで、非常に公共事業の
評価は難しいと言っておきながら、
どうしてあなたは新福岡空港だけを無駄だと断言できるのですか？

補足>>47
＞財政問題などの俗論
＞＞あなたの考えは、財政問題は存在しないということですね。

今まで書き込んだとおりです。それ以上でもそれ以下でもない。

>>47補足
＞それでは町の死活問題・・・・以降
あなたの考えからいくと、その文は、他地域から見ると、
地域エゴということになりますね。

現在ある福岡市の利益を保護する（決して他地域の利益を奪うことではない）
意見ですら否定するあなたは福岡市民ではない、福岡都市圏の住民ですらない。
まさに難癖をつけて何が何でも新福岡空港の建設に反対する他地域批判派の
典型と言えます。

福岡空港の現在の問題点は次のようなものがあげられています。
用地問題 : 私有地に支払う借地料が空港経営を圧迫
航空法の制約 : 福岡都心部・市街地に高さ制限があり, 再開発・集積に制約
騒音問題 : 騒音区域が市街地と重複。騒音対策費などの環境コストが肥大化
軍民共用空港 : 自衛隊・米軍が使用。日米地位協定の制約。極東有事の被災リスク
危機管理 : 市街地の中にあるため, 事故発生時の被災リスクが高い
「24時間利用」ができない : 発着枠の抑制

>>45-46
福岡空港は現実に問題を抱えているのです。そのことが一番重要です。
財政問題がどうこうとか財務省がどうこうというのは二の次です。
一番重要な問題を解決させるために２番目の問題にどう折り合いをつけていくか
これが問題の解決です。至極当たり前の考え方です。
「できない」ではなく、「どうすればできるだろうか」と考えることが
大切です。人工島案など馬鹿けた案は私は賛成できません。騒音や市街地立地などの
問題が残り何の問題の解決にもならないからです。だったら新宮沖が
一番いいということになるでしょう。
むしろ私たちはどうすれば（技術や財政負担を含め）財政負担が少なく問題
解決ができるかを考え、そのことへの創意工夫の足りない県や市を監視して
いかなければならないのではないでしょうか。

>>51
箇条書きの>>50の部分・・・他人のサイトの丸写しではないですか・・・。
賛否以前に、議論の前提が変。新宮沖にこだわる理由でも有るんですか？

なんか同じ議論の繰り返しで、壊れたレコードみたいでイヤなんですが。

まず、新宮沖は、空域の重複があることくらい、ご存知でしょ。また、外海に作られた海上空港の前例は、海外も含め私は知りません。ほとんど全ての海上空港は湾内か内海。外海なら半陸半海が限度なのでは。「世界初」を目指すなら別ですが、財政とは無関係の、こういう基礎調査の不足が明らかだったので「何考えてたんだか」と書いたのですけどね・・・。

それに、財務省を軽く見すぎ。騒音問題は、正確には騒音補償「費用」の圧縮が課題。騒音だけ解決しても、莫大な維持費が継続的にかかる空港では、ゴーサインを出しにくい。関空の現実があるから、総務省も嫌がる（大阪府や泉佐野市は、日本で最悪級の財政状況）。地元の総意は必要だが、地元「だけ」で盛り上がっても、何の進展にもなりませんよ。全額地元負担で作るならともかく・・。

空港設置での「立地」は非常に重要で、わずか数項目のファクターだけで安易に決めてしまって他の可能性を排除すると、後々、禍根を残すんです。新空港を作っても、場所によっては航空需要が減る可能性もあるんですよ。わかりやすいのは、物流業界。空港への所要時間が長いと利用のメリットが薄く、他の空港や他の交通手段に需要が分散する。

まあ、人工島案にしても（冗談を除けば）人工島の全区画を使うような案を出した人はいないでしょ（滑走路の向きによって立花山が障害になる）。当然、皮肉や揶揄も含まれてますよ。。。売れ残る埋立地を横目に、新規に埋立するんですか、という意味で。

＞今まである機能を維持
つまり新宮沖に、２，８００メートル滑走路１本ということ？
発展させるということじゃなかったのですか。

＞地域エゴの批判はあたらない
私は地域エゴだと批判してはいません。あなたの考えによると新空港が
地域エゴということになったので、それを確認したのです。

たぶん他地域の事業も同じように地域エゴにならないと主張することでしょう。

＞質問にも答えていただけませんか
もう一度私の文を読んでください。

＞＞４９
了解しました。

＞現在ある福岡市の利益
新空港は、現在の利益と同じということですか？

＞現在ある福岡市の利益を保護する（決して他地域の利益を奪うことではない）意見
私はそうは思いません。

＞するあなたは福岡市民ではない、福岡都市圏の住民ですらない。
＞まさに難癖をつけて何が何でも新福岡空港の建設に反対する他地域批判派の
＞典型と言えます。
結局そんな言い方しかできないのですね。非常に不愉快です。
前にもいいましたが、福岡市の隣の市に住んでいます。
自分の考えに合わなければ、よそ者扱いですか。
あなたには何度も言っていますが、いつも自分だけが正しいとは限らないのです。
他人の書き込みをコピペしてきて批判するより、もっと自身をふり返
った方がよいと思いますよ。

他地域の批判には、地域エゴ、嫉妬。おまけに財政問題なんか存在しない。
市民に対しては、バカ、短絡的。
私の書き込みについては、難癖…。
反対派が何故反対するのか、こんな結論しか持ち合わせていないで、
反対派を納得させようなんて、とうていムリでしょう。
もっと反対派が何故反対するのかしっかり考え分析して意見を出した方がいいと思いますが、あなたにはあなたの考え方があるので、それでやっていけばいいでしょう。

>>51
>「できない」ではなく、「どうすればできるだろうか」と考えることが大切です
どうすれば出来るのですか？
どうすれば新宮沖に出来るのですか？
ほしいだけでは出来ないですよね。良い案があれば、賛成反対両派に対して、
示してください。賛成派を増やすチャンスだと思いますが。

・・・図面無いのか！！滑走路４０００Ｍ以上必要やし、横風用のも必要！！
ここまでの図面出して考えろよ・・・

横槍かもしれませんが、
今の空港と佐賀空港および北九州新空港を機能分散させて、2100年開港くらいの
めどで新空港を作るくらいのかんじで丁度いいような気がします。
財源の問題、インフラの問題、技術力の問題、都市機能とのつりあい、
九州島全体の総生産、バランス。またそれを遂行できる人材の不足。
議論も考慮も計画も告知も足りないと思います。
私の立場は「条件付賛成」です。
その条件としては
（1）財源における交付金などの比重が極めて少ない地方財源の積立金および地方事業債等による建設
（2）現空港並（もしくはそれ以上）のアクセスの確保（それを含めたインフラ整備）
（3）空港周辺住民負担の解決
（4）既存空港（佐賀・北九州・現空港）のその後の使用使途について
（5）これらをすべて遂行できる人材の確保
（6）対費用・対効果のつりあい
（7）どのような空港を目指すのか（チャンギ空港型か、成田型か）
これらの条件をすべて最低限きちんとクリアできない限り、機能分散型で
佐賀・北九州・現空港を共存させて今後100年ほどは利用していく方向で
十分だし、機が熟していないように思われます。

実際に空港をつくる手順は（１）→（７）かもしれませんが、
議論は（７）→（１）の順が適当でしょう。

先立つものはお金です。お金がなければどうしようもありません。
財務省を説得してお金を引き出すのも大変ですが、福岡県の真っ赤っ赤なバランスシートから
お金をひねり出すなんて事は、7公3民くらいの税率くらいの勢いで、県民から血も汗も
涙も搾り出すくらいの勢いでなければ無理です。
それこそ蓑踊りも辞さない覚悟が必要です。
（実際の総所得対可処分所得の割合は、壮年サラリーマンで6:4から5:5くらいでしょうか）
ましてや借金をするための事業債の発行にしたって、機関投資家はそんなに甘くありません。
まだ財務省のむすっとしたおっちゃん達がとっちゃんぼーやに見えるくらいです。
20年以上公害を放置するどこぞの企業の社長が可愛く見えるくらいシビアです。

投資家が「うん、これならペイするね」と納得させる目論見書を福岡が作ることが
できますでしょうか？
証券会社に丸投げ？
そんなことをしてはいけません。ますます火達磨です。

（7）どのような空港を目指すのか
ハブを目指しているようですけど、対アジアなら正直韓国・シンガポールと
かぶります。
私は旅行でそれぞれ各空港を3回ずつ利用する程度しか経験がないので詳しくは
わかりませんが、少なくてもチャンギ空港レベルのインフラを福岡に作っても
その機能がフルに生かしきれるかどうかが甚だ疑問です。
チャンギがハブとして機能しているのには、シンガポールが華僑が多い国際都市というのも
多いにあるとおもいます。
新福岡がハブとして戦えるには、英語日本語が公用語で、市民が普通に２ヶ国語はできる、
道路標識も地図も全部英語表記、TOEIC900は当たり前くらいの語学力がなければ無理です。
小学校から高校まで英語で全部授業をします、くらいの条例をつくらないと厳しいのでは・・。
まずはその辺の意識改革からはじめてみてはどうでしょうか。

成田型を目指す、という話もあるとはおもいますが、今更なんちゃって関空をつくっても
それこそどうなるんでしょうか・・・。それこそ距離が近い分韓国とかぶります。
差別化するには、どうせハブ機能つくるのなら上記くらいやってもいいんでは
ないでしょうか？
せっかく「九州島」なのですし。

新福岡空港もうあるじゃん



　　　　　　　　　佐　　　　　　　賀　　　　　　　に

＞＞５９
あなたハブ空港理解してない・・・市民がどうしたってのは関係無いです。
まあ職員には必要かもしれんけど。
”成田型を目指す”　
あんな辺鄙な空港＆不良品を造ろうとはココの誰も思ってないはずですが。
それなら新北九州空港を活用しても変らないですし。

とりあえず、基礎資料が足りない方は、こちらでどうぞ。。。。
http://www.fkci.jp/
http://www.i-port.go.jp/
http://www.pref.fukuoka.jp/wbase.nsf/0/098d888fd81c07e649256c9c00020d17?OpenDocument
http://www.pref.fukuoka.jp/wbase.nsf/doc/renrakutyouseikaigi?OpenDocument
http://plan2015.city.fukuoka.jp/kihonkeikaku/singikai/singi_siryo/singi_siryo4.html
http://plan2015.city.fukuoka.jp/kihonkeikaku/singikai/singi_siryo/pdf/shiryo/s5/singisiryo4.pdf
http://plan2015.city.fukuoka.jp/kihonkeikaku/singikai/singi_siryo/7koryu_katsu/shiryo1/index.html
http://www.shugiin.go.jp/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/b156013.htm

ここは、ワイとの対決の場か？（バカ）
何言ったって新北はもうすぐできるし、新宮には空港は絶対出来ないから議論しても
皆な時間の無駄だよ。

2　0　年　議　論　が　遅　か　っ　た　な。

>>63
まあ、「絶対に作らなければならない」という立場の人にとっては、そう
でしょうね。。。私は、板付飛行場や朝鮮戦争の時代に遡って考えてたので
「５０年」と言いたいのですが、何事も、今となっては後の祭り。

　私個人は、新空港を「作る」「作らない」の、両方を考えてます。
「作る」場合は何所がベターか、という議論はしますが、「作らない」と
いう選択肢も当然残してあるのです・・・今後は、人口減少時代ですし。
ただ、予め自分の立場を固定してしまうと、情勢の変化に柔軟に対応できない。

それに、リアルの場で議論している人間がいる以上、現実の動きは今も有る
わけでして、目を離すと「いつの間にか出来ちゃった」なんてことも。

ま、航空政策の勉強のつもりでやってれば、さほど無駄にはならないですよ。

>>48
＞佐賀空港は無駄ではありませんか？
＞関空の２期工事は無駄ではありませんか？新北九州空港は無駄では
＞ないのですか？これらの比較もろくにしないで、非常に公共事業の
＞評価は難しいと言っておきながら、
＞どうしてあなたは新福岡空港だけを無駄だと断言できるのですか？

私は都市圏住民として新空港に反対しているだけです。
何故それらの事業を引き合いに出すのですか？あなたが無駄だと
思っているからですか？
公共事業は上記の物だけでなく、神戸空港、びわこ、静岡、
高速道路各線区、整備新幹線各線区、川辺川ダム、福岡市人工島、・・・・。
数えればキリがありませんね。このスレでそれらの事業について
一つ一つ議論するつもりですか。
それとも、もし関空２期に賛成したとしたら、「何故福岡だけいけないのか」
とだだっ子のような主張でもするのですか。それはないと思いますが。
うちがいけないからよそもいけない、よそでしているからうちもいい、
にはならないでしょう。一つ一つの事業の必要性を、多方面から考え
限られた公共事業の予算の中から、優先順位を付け、取り組んでいけばよいことで、
その中で必用のない物も出てくるでしょう。
それから「新福岡だけを無駄だ」とは一度もいってないんですけどね。

>>47氏
福岡市の利益とはすなわち、福岡空港が現在と同じく日本有数の拠点空港であり
つづけるということです。現在の利益を維持することがどうして地域エゴになるのでしょうか。
自地域のために他地域の空港建設に反対する人がいれば、それは明らかな地域エゴ
ですが。福岡空港の利益を受けて福岡市は発展し、そのことでわれわれの生活がある
のです。しかし、滑走路が短い、離発着時間や数が限られる等騒音、市街地問題が
あります。これらを解決することにあなたは反対だと言う。私にはどうにも解せない。
仮に福岡空港が拠点性を失えば、福岡市から移る企業も出てきます。
そうなれば、福岡は衰退し、出て行かなければならないかもしれない。現に福岡に
就職がなくてやむにやまれず福岡を出て行く若者も多いのです。
あなたは福岡都市圏の住民として、そうなることに賛成だと言うのですね。
仮にあなたがそうなってもかまわないと言うのでしょうか。

>>58 機関投資家はそんなに甘くありません。

彼らは、事業性のみをみて、投資するとかしないとか決めないぜ。
事業が転けたときに、回収できるかできないかを検討する。
行政が担保を保証すれば、事業性があるかないかは別問題となる。
転けても、おいしく回収できるように出来ている。

>>66
現在の利益を維持することと新空港がどうしても結びつかないのですが。
新空港が出来なければ、福岡は衰退ですか？では新空港のない今は
福岡は現在の利益を維持できずに、衰退しているということですか。

＞これらを解決することにあなたは反対だと言う
勝手に決めないで下さい。そんなことは一度も言ってませんよ。
もちろん解決できることと、出来ないことがあるでしょうが。
問題解決＝新空港でなくてもできることがあるでしょう。考えて下さい。
また、問題についても、本当に問題足り得るか議論の必用なものもあるでしょう。

＞あなたは福岡都市圏の住民として、そうなることに賛成だと言うのですね。
＞仮にあなたがそうなってもかまわないと言うのでしょうか。
どうしてそう一方的に決めつけ、そのような言い方をするんですかねえ。
自分の考えの中だけで物事を判断し、相手を決めつけ、まるで私が悪者の
ような言い方をする。その話し方はどうにかなりませんか。気分が害されます。

その非礼な書き方を除いて、一理あると思われる部分もありますが、感情を抜きにして
新空港建設には賛成できません。なぜか？
それは、あなたが物事を一面からしか語っていないからです。あなたの主張することが
物事の全てであれば、私も新空港には賛成するかもしれません。
　新空港事業を進めていくには、いろいろな面から考えていく必用があります。
あなたが主に話しているのは、現空港の問題点と新空港の利点。
現空港の利点や、新空港の問題点については、あまり語られていません。
事業を進めるかどうかは、全てを考えてから、決めるものです。
反対派の多くは、実は後者の方が気にかかっていると思うのですが。
後者二点について具体的に何があるとお考えですか。
またそれらについて、どう評価していますか。
新空港建設には、問題点のクリアが必用です。どうクリアしたらいいと思いますか。
あなたの書いた福岡の利益だって、建設によって市は全く不利益を被らないのでしょうか？それをどう考え、「福岡の利益」という結論に達したのでしょうか。

出来るだけ多くの面を考え、自分の考えをまとめ、主張する。そうしなければ、賛同者は
増えないでしょう。一方的に、「現空港にはこんな問題があるじゃないか。これが
福岡の利益だ、何故新空港に反対する？」では納得する人はいないでしょう。
現空港に問題があることは多くの人が知っているでしょう。では何故多くの人が
新空港に反対なのでしょう。考えたことがありますか？

地域エゴでないと必死にいってますが、前にも言ったように、私が地域エゴといってるわけではありません。あなたの論理に従うとそうなっただけです。小さな町の無駄に見えるような事業でも、そこの人たちは、「現在ある町の利益を守るため」というかもしれませんね。
だから、あなたの主張が地域エゴでなというのなら、他の町も同じことを主張するでしょう。したがって、口出しをするなという言い方は大きな間違えです。考えてみてください、
国のお金を使う以上、国民が事業に口を夾むのは当然です。
「おまえのところも使ってるんだから、こっちのことに口出しするな」はおかしいですよね。ですから、あなたが佐賀や新北九州、関空２期を無駄というのなら、そのスレに行って、主張すればいい。「あんたんとこには口出さんけん、こっちのにも何も言わんで」では
まずいでしょう。

>>47
だから〜、佐賀空港は既に供用しているし新北も出来るのは間違いないんだよ。
ワイなんかほっといていいよ。いつも誰かと同じ理論を戦わせてるだけのヤツだから。
一体何の仕事してるんでしょうね。

>>47氏
＞＞地域エゴでないと必死にいってますが〜

別に必死になっているわけではありませんがね。
何度も説明しますが、福岡空港のこれまで機能を維持することは地域エゴではあり
ません。新福岡空港は福岡空港の代替空港を建設することですから、他地域の
搾取にもあたらず、地域エゴになりえません。
地域エゴとは、自地域のために他地域に現在あるものを搾取することです。
例えば福岡空港の機能を掠め取ろうとする、そのために新福岡空港の建設に執拗に
反対する、それは明らかな地域エゴです。

＞＞現空港の利点や、新空港の問題点については、あまり語られていません〜
費用は確かにかかるでしょう。それを抑える努力は必要だと思います。
近くて便利。それは誰もが認めるところです。しかし、あらゆる問題解決のために
それを犠牲にしない新空港が望まれるのではないですか。
私はただ、反対派が唱えるきらびやかな理想論が福岡市を潰すことにならないこと、
地域エゴに過ぎない一部の反対派が唱えることに福岡市民が何の考えもなしに便乗
しないことを祈っているだけです。

エゴでもエロでもいいけど、空港の青写真あなたら持ってる？？
それ無いで議論してない？？＞＞ＡＬＬ
別に５０年後のこと議論してもイイと思うが
第一福岡空港は福岡市だけで作るモンでは無く利用する全員のこと考えないと

>>ワイ氏
＞福岡空港の機能を掠め取ろうとする
これって佐賀や新北九州のことを言っているのですか？
新北九州が出来てどのくらいの人が福岡から新北九州に乗り
かえるのか知りませんが、このくらいで機能を掠め取るとはならないでしょう。
それに、他地域から見れば、同一地域に３つも空港があるなんて考えられない
でしょう。そのうち一つは、日本一アクセスに優れた空港、またもう一つは
２４時間使える海上空港。これほど空港が整備されている地域は、
東京、大阪くらいでしょう。その上１兆円以上かけて、新しい空港に作り替えたい
なんて言ったら、これこそまさに「地域エゴ」と他地域の人は考えるのでは
ないでしょうか。７２であなたが言っている地域エゴなんて、狭い地域（福岡佐賀両県）
内の争いに過ぎないと写るでしょう。

＞あらゆる問題解決のために
＞それを犠牲にしない新空港が望まれるのではないですか
現空港で行くにしても、新空港を作るにしても、どちらも問題はあるのです。
両方の問題点、利点を比較して判断することが大切なのではないでしょうか。
現空港の問題を全て解決するために、新空港を造れればいいですが、
新空港を作るにも問題はあるのです。それらの問題の解決案を示すことが、
新空港推進になるのではないかと思いますが。

＞反対派が唱えるきらびやかな理想論
これって一体何ですか？反対派の多くは、財政面のことを気にしていると思いますが。
国家財政は悪化の一途、公共事業の予算は毎年減らされている。高齢化に伴い、
老人医療関係費の増加。将来に対する不安・・・。これ以上は話題がそれるので
言いませんが、一般市民は「現実」から反対しているのだと思っています。
あなたの中に財政問題が存在しないから、そのような言葉が出てくるのかもしれませんが。
（もちろん新空港反対の理由はそれだけではないでしょうが）

理想といえば、あなたも福岡に対する理想があるでしょう。他の人にも、
その人が考える理想の福岡があって、それが全て一緒になるわけではないのですよ。
人の考えなんて人それぞれ、何を幸せと考えるかも人それぞれだと思います。

市民が何も考えずに同調するというのなら、賛成派にだって同調する可能性が大いに
あるわけですよね。だったら、現空港の欠点、新空港の利点ばかりでなく、
現空港の利点、新空港を作るに当たっての問題点と解決方法を、きちんと分かりやすく
説明すれば、賛成派も増えると思うのですが。
市民は何も考えないとか反対派は地域エゴだとか言っても、反感を買うだけで
かえってマイナスになると思うのですが。
現空港の問題点については、かなり宣伝したので、けっこう知れ渡っているのではないですか。だったら、現空港の問題点を挙げるとか、反対派を非難するとかより
新空港建設に向けて、何をどうクリアしていくかを語った方が、すごく前向きだと
思うし、反対派の人も、注目するであろうし、考えてくれるでしょう。
もちろん、あなたにはあなたのやり方があるのでしょうが…。
賛成派は増やせそうですか？国は少なくとも地元の合意が必用だといってます。
川辺川ダムや諫早湾干拓事業のように、もめたくないでしょうから。

>>47氏
財政の問題を考えることも大切です。しかし、空港問題を国単位で考えるのであれば、
予め決められた公共事業費をどう振り向けられるかという問題に過ぎない。実際に
関西空港の２期工事だって行われているではないですか。関西に向けるか、福岡に
向けるか、という問題があるに過ぎません。｢財政問題は生じない｣と言うのは
当たり前のことを言っているに過ぎないのですが、あなたは強引に解釈をねじ曲げて
財政問題がどうだこうだと騒ぎ立てる。財政問題が心配なら関空や新北、佐賀空港、
諫早干拓、川辺川ダム全てのスレに行って無駄な公共事業をやめるよう訴えればよい。
残念ながらあなたはそういう努力をなされない。だから説得力もない。財政問題を
騒ぎ立てるのはただの名目で、別の意図があってのことと判断されても仕方が
ありません。実際にそうでしょう。ましてや福岡市民でもなく、財政負担も
強いられないのに執拗に新空港に反対する本当の意図とは何ですか。
また、この問題で私が特に理解できず、また、許せないのは、福岡空港が様々な
問題を抱えている事実があるのにもかかわらず、県が空港問題を国に調査の申請
することすら許さないとする人達がいることです。
３空港もあって贅沢だとする考えにも反論したい。福岡空港は地域の基幹空港で
あり、新北九州や佐賀はその地域のローカルな空港です。枝葉があるから幹は
どうでもいいというのは順序が違います。贅沢だからとか言って福岡空港の問題を
ないがしろにするのは論点のすり替えです。新福岡空港は福岡空港の代替空港です
から、北部九州の空港は今までも３であり、これからも３のままです。このこと
からもあなたがいかに論点のすり替えを行い、問題の本質が全く理解していない
かがよく分かります。民主主義は正しい情報があり、情報をある程度正しく判断
できる頭を国民が持ってこそ初めて成り立つものです。国民がもし、情報や問題点を
正しく理解せず、誤った判断で政治の決定行うのであれば，民主政治は衆愚政治に
陥るのみです。
私は何の責任もない、他地域の住民の口車に踊らされて訳の分からない人工島案に賛成してみたり、新空港にむやみやたらと異を唱えたりするのは愚かで、福岡市を衰退させる要因になるといいたいのです。福岡市が衰退するかもしれないことにあなたは明確な回答をなされていませんが、そうなってもいいと考えているのかと私は問うているのです。

いいよ！

>>78
このスレッドに書き込む私も、どうかしてるんでしょうかね・・・。

>>77
>>77
大変失礼ながら「ネタ」で釣るレベルの内容にしか読めないのですが・・・賛否以前の、議論の前提が変になる理由が、よくわかりました。ワイさんは、空港行政、航空政策について素人さんのようです。

　>>ましてや福岡市民でもなく、財政負担も
　>>強いられないのに執拗に新空港に反対する本当の意図とは何ですか。

第二種空港の工事に要する費用は、「当該空港の存する都道府県」にかかるのです。新福岡空港の場合、福岡県民の負担となる。第一種の関空（国費で整備）と、第二種の福岡（地元負担あり）を、直接比較することも間違いです。

　>>問題を抱えている事実があるのにもかかわらず、県が空港問題を国に調査の申請
　>>することすら許さないとする人達がいることです。

調査はやってもいいと思いますが、昨今の状況では「建設不要」の結論が出る可能性もあります。最大の理由は、国の財政です。更に、第一種空港を持つ三大都市圏と、その他の地方では、取り扱いに差が出ます。

　>>３空港もあって贅沢だとする考えにも反論したい。福岡空港は地域の基幹空港で
　>>あり、新北九州や佐賀はその地域のローカルな空港です。枝葉があるから幹は

政府から見れば、福岡も新北九州も、同じ第二種空港です。佐賀は第三種空港。新北九州をローカル扱いすると、福岡もローカルになってしまう。これは便数や利用客数ではなく、空港設置にかかる費用負担の問題です。福岡空港or新福岡空港が「幹」として政府から認められるには、第一種空港になるしかないのですよ。

　>>かがよく分かります。民主主義は正しい情報があり、情報をある程度正しく判断
　>>できる頭を国民が持ってこそ初めて成り立つものです。国民がもし、情報や問題点を
　>>正しく理解せず、誤った判断で政治の決定行うのであれば，民主政治は衆愚政治に
　>>陥るのみです。

人の事をあれこれ言う前に、あなたこそ「正しい情報」を持つ必要があります・・・空港の話をするなら、空港整備法くらいは目を通しましょう。基本的な事を知らないと、まともな議論は成立しません。これは、賛否以前です。

　>>私は何の責任もない、他地域の住民の口車に踊らされて訳の分からない人工島案に賛成してみたり、新空港にむやみやたらと異を唱えたりするのは愚かで、福岡市を衰退させる要因になるといいたいのです。福岡市が衰退するかもしれないことにあなたは明確な回答をなされていませんが、そうなってもいいと考えているのかと私は問うているのです。

地方公共団体を「衰退」させるのは、実に簡単ですよ。公債(＝借金)を大量発行させ、償還費用に充てる税や保険料を高くして、住民や企業が逃げ出すよう仕向けるだけでいい。

これも賛否以前の問題ですが、まず、基本となる空港整備費用の調達方法を検討する必要があります。県や調査会の出した最小の数字「5,100億円」（新宮沖）では、福岡県は1,700億円を負担する必要があります。一部試算に見られる「２兆円」であれば、福岡県の負担は6,666億円です。但し、公債を発行する場合は当然、住民や企業の租税負担、保険料に跳ね返りますし、起債制限比率があるので、発行できる公債にも上限があります。
他地域住民も何も、福岡の財界関係者から懸念が出た理由、より建設費の少ない独自案を福岡市が出した理由、それぞれ事情や真意は異なりますが、あなたの軽視する「財政」こそ、最大のネックなんです。福岡の財政力で、新福岡空港建設の負担に耐えうるのか。ってね。

補足：
第二種空港の工事に要する費用で「当該空港の存する都道府県」と書いたのは、福岡市民以外の福岡県民も地元負担の範囲に含まれる、という意味です。

もちろん、第二種なので、地元負担割合は1/3です。

初めて福岡空港に来たとき、街の中すぎてビックリした。
でも今福岡の住民となってよく思うのは、他の空港に比べ交通便利ってとこかな

>>77
>｢財政問題は生じない｣と言うのは当たり前のことを言っているに過ぎないのです
>が、あなたは強引に解釈をねじ曲げて財政問題がどうだこうだと騒ぎ立てる。
分かりやすく説明したつもりなのですが、残念ながら無駄だったようですね。
私は財政問題はあると思っています。同じことは何度も書きたくないので、
話の内容を見て、他の人には判断してもらいましょう。長いので誰も読んでくれ
ないかもしれませんが・・・・。


＞財政問題が心配なら関空や新北、佐賀空港、
＞諫早干拓、川辺川ダム全てのスレに行って無駄な公共事業をやめるよう訴
＞えればよい
自分のところは必用で、他は無駄ですか。他の事業もあなたと同じあるいは
それ以上の理由を付けて推進していることでしょうね。それぞれの事業には
賛成派も反対派もいて議論していることでしょう。国のお金の使い道ですから
その全てを検証し、判断し、そしてそれらについてスレを作り主張するなんて
そこまでの余裕はありません。
わたしは都市圏住民として、新福岡空港に反対しているだけです。
（これ書くの２回目なんですけど）


＞ましてや福岡市民でもなく、財政負担も強いられない
７９氏が書いています。
それに、国の金を使う以上、負担は当然ありますね。これも何度も書いています！

＞新福岡空港は福岡空港の代替空港です
＞から、北部九州の空港は今までも３であり、これからも３のままです
だったら他地域の空港も、代替空港を作って、今ある空港を閉鎖すれば
問題がないということになるでしょう。論外です。

また市民をバカにしているようですが、いつもいってますが、あなたのいうことがいつも
正しいとは限らないのです。「この町をどうしたいか」当然いろいろな意見があるわけです。
自分は正しく情報も持っている、考える力もある、反対者は愚か者、
衆愚政治だというのがあなたの考えのようですが、
民主主義すら分かっていないようですね。（ここで議論することではありませんが）

反対派の考えていることや新空港を作る上での問題点をきちんと考え、
解決策を出す。それが出来なければ、推進なんてムリでしょう。

もうこの辺でいいでしょう。
毎回のようにバカにされ、あなたと正面から話す気も失せてきました。

他地域からの批判に対して、地域エゴだという意見は、
意味のないことが、少なくとも周りの人には理解してもらえたと思います。

ワイさんの意見や考え方もわかりました。

私の疑問点については、まだ全て答えてくれているわけではありませんが、
それはそれで、答えたくない部分もあるでしょうし、
答えきれない部分もあるでしょうからいいと思います。
この状態で、周りの人に判断してもらえばいいと思います。

それから、あなたの最後の質問ですが、あなたはあなたの考えで
福岡が衰退すると言っている。私の意見とは違うので（たぶん衰退に対する
考え方も違うでしょう。都市圏の将来像も違うでしょう。）言ったところでかみ
合わないでしょうね。あなたは、自分の考えの中だけで消化し、全く評価しない
でしょう。そうでないと言うかもしれませんが、今までの姿勢が、そうなっているもんで。

バカと言われようが、反対派が多数。ここで、一生懸命訴える必用もありませんから。
逆転でもしたら、こんな考え方もあるんだよと、訴えようかなと思います。

まあ、頑張って推進していってください。
あなたに分かってもらおうとしたこと（賛成しろと言うことではない）が、
間違いだったようです。
あなたの意見の不備な点や、矛盾点、疑問点などはこれからも必要に応じ指摘して
いき、少なくとも周りの人には理解してもらえるようにこれからはしていこうと
思ってます。

空港に関する法律とやらもｻｯﾊﾟﾘわからん通りすがりの素人の素朴な疑問なのだが

何で新空港を作る必要が有るの?
賛成派の書き込みを見ても　その根本的な所がﾜｶﾗﾝ

とりあえずおいらは　今より遠い所に出来たら大阪出張は新幹線で確定だな

>>77
一言。
スレとは関係ないですが、人との話し方をもう少し勉強した方がよいと思います。
現実の世界で通用しませんよ。

>>83
>>反対派が多数

えーと。。。。私自身は「建設自体」に対しては、中立です。個別具体的に見て、良案なら賛成し、駄案なら反対するだけで。

>>84
現空港の発着枠が全く足りないのです。日本一の過密空港。

ただ、新しく作る場合、建設費や維持費が掛かり過ぎると、費用対効果が悪くなる。現空港より優れた場所を探すのは、とても大変でしょう。全く無いとは思わないが、地元の同意も必要ですし・・・

前回のガルーダ事故あたりから盛り上がってきた議論ではあるが、
安全な空港が欲しい所でもある。パート１あたりは簡単な図面も出て面白かったが
最近は図面なしの重箱の隅叩きになってるような・・

>>87
　　>>62で、公式サイトの分にリンクを張っておきました。

>87
国やら県も動きないし、燃料不足。

国や県の調査結果が出るのに、何年かかかるようですね。
その結果が出ないことには、話せない部分が多いでしょう。
今回の調査は、透明性を高めると言うことなので、
いい加減な数字は出ないと思われますが。
賛成反対両派とも、目立った動きはあまりないようです。

活発な議論ですなー
ガルーダ事故の大音響を聞き、空港地主のパチンコ屋豪遊等を直接見ている
空港滑走路傍の地元のモノにとっては早く良い空港を建設してほしいですねー
滑走路傍に住んでいると週に数回のペースで「アーツいかん！！」全身から
鳥肌が立つような間一髪の管制ミスや操縦ミスを見ることができます。
ただニュースにならないだけ、・・・
今年の夏の時などは誘導路から滑走路に進入して離陸の許可待ちの飛行機がいるのに
ジャンボ機がガルーダ機が炎上した付近まで着陸進入し「もうだめや！！
なんでジャンボ機が進入してくるんや！！」と思った瞬間
ジャンボ機はスラストを「テイク・オフ」（最大出力）させ、機首を上げて
上昇を試み、本当にもう少しのところで事故になるところでした。

そのときの私・・一歩も動けず・・

ジャンボ機クラスになると降下していたらエンジン出力を最大にしても全然
上昇しないですね・・最大出力のエンジン音に対して機体は降下しつづけました。
滑走路上くらいに来て機体はゆっくり上昇して右旋回（博多駅方角）して
上昇していきました。
国際線ターミナル上をあんな低い高度で斜めになったジャンボ機を見たのも
はじめてで、周辺にいた人たちも悲鳴のような声をだしていました
他にもたくさんありますが（ひどいのはMD91失速）
後日書きます。
原因は過密ダイヤ、余裕の無い滑走路と思われ・・

ご無沙汰でした。忙しくてなかなか書き込めませんでした。
>>91さんのような実態を踏まえて話をして欲しいものです。

人工島に新空港を建設する案のようなできもしないことをあげつらう（福岡市民は
本当にこういう話が好きだと思います。）のではなく、現実に様々な解決法現実論
です。金はかかる、でもやらなければいけない、そういう事業だと私は思います。
>>47氏は「私を悪者にして」という被害者意識に駆られているようですが、私はあなたを
悪者にしていないし、馬鹿にもしていない。ただ、福岡市がどうやって成り立っているか
それを考えたときにあなたの意見はあまりに現実離れをしている、そう思うのです。
私は今の福岡市は便利で快適な生活を送れる都市であることを満足しているし、
これからもそういう福岡市であって欲しいと願っています。そして、それはサービス産業で
成り立っているそんな街です。人が集まって成り立つ街、だから拠点空港が必要なのです
あなたの意見は「平和、平和」と唱えるだけで何も出来ない社会党のようなものです。
「財政、財政、新空港に反対」と繰り返すだけでは何の解決にもならず、福岡を潰すのみ
です。財政の問題はあるが、それでも新福岡空港建設はやらねばならない。市民に先を
見る眼がなければ、福岡市も社会党のように潰れてしまう、それを心配するのです。
早く現実に目覚めて欲しい。

>>47氏
仮にですよ、あなたたち反対派が
「新空港を造らなくても福岡の将来の繁栄は間違いない、福岡空港の周辺市街地で
墜落事故は絶対におきない」
そういう保障をしていただけるのであれば、私は新空港建設にわざわざ推進するために
こんなところで何も書き込んだりはしません。
そうではないことが分かるから、やはり新福岡空港が必要なのではないかというふう
に思うわけです。

>>93
将来が不安だから何かしないといけない、程度の漠然とした理由で「やはり新福岡空港
が必要なのではないかというふうに思うわけです」と書かれてもねぇ。それだと現在の
拠点空港である福岡空港をぶっ潰して市街地から離れたどこか遠くに新福岡空港を造る
という主張の根拠説明にはなりませんよ。

とりあえずワイさんは、新福岡空港を何年までに造り、２本目および３本目の滑走路を
何年までに造るべきなのか、そして拡大の一途をたどるであろう新空港と福岡都市圏
とを結ぶアクセス手段をどう強化していくのか・・・そういう明確なビジョンを提示して
現福岡空港を廃止しても大丈夫だと納得できるような説明をしてもらえませんか？

>>94
あなたの言っていることと私の言っていることは違います。
＞＞将来が不安だから何かしないといけない、程度の漠然とした理由ではなく、

「新空港を造らなくても福岡の将来の繁栄は間違いない、福岡空港の周辺市街地で
墜落事故は絶対におきない」
とあなたたちが保障すれば、新空港を造らなくても何の問題はないわけです。
私は漠然とした不安ではなく、将来起こる可能性の話をしている。そこを分かって
いないのはあなたの怠慢、理解不足です。
実際は>>91氏が仰るような問題が起こっているわけです。そのことへのあなたの
意見を聞かせてもらえませんか。
そこを踏まえず、「やれ反対、けしからん」という話ばかりするのは無責任な
考え方に過ぎないのです。

「新空港を造れば福岡の将来の繁栄は間違いない、新福岡空港の周辺市街地で
墜落事故は絶対におきない」
とあなたが保障すれば、新空港を造っても何の問題はないわけです。

・・・ということ。自分が明確に説明できないことを相手に求めているわけでは
ありませんよね？　あなたにはできますか？

91氏の心配は同感できますが、私はその危惧以上に、航空機を飛ばしている膨大な
スタッフを信用していますので。人を信じる力がなければ、人は空も飛べませんし
都市の繁栄もありえません。

>>96
あなたの言うことは支離滅裂です。全く無責任極まりない。
確かに人を信じること、人の技量を信じることは大切です。
しかし、それでも事故はおきうる。ガルーダ事故、米軍の九大墜落、これら事故の
危険性を常に福岡市は背負っている。
人を信じて、そのミスで自分が死んだら元も子もない。あなたはそれでも構わないかも
しれないが、大多数の人はそうではない。無責任な意見は慎んで欲しい

ワイよ、良くわかった。
そこまで現福岡空港が危険なら、この際人道的に福岡空港は即閉鎖だな。
まずはその運動をするのが第一ではないかのう。
代替は、佐賀と新北で充分でしょう。
どちらも都市圏から1時間以内。広島や鹿児島を考えたら別に普通でしょ。

それに決定

>>92
どうも同じことの繰り返しのようなので、また書かせてもらいます。よろしく。
前にも書きましたが、あなたの考えは分かりました。
１，現空港の問題点
２，新空港がなければ福岡は衰退する
１について問題点があることは、みんな知っていることでしょう。
２についてはそう思う人もいれば、そうでないひともいるでしょう。
わたしは２についてはそう思いません。
発着枠に余裕がないということ関しては、機材の大型化、新幹線や新北九州空港の
開港、将来的な人口減などマイナス要因はたくさんありますね。
きちんとしたデータがないので、賛成といっても反対といっても、両者が納得できるよ
うな根拠は少ないでしょう。あなたが何か持っていれば別ですが。
現在行われている調査で、ある程度分かるかもしれません。

↑１００ゲットでした。

危険は何度も指摘されていることですが、９１さんのような状況があるなら、
その道の専門家に危険度を調査してもらう必用があると思います。
専門家から見て、それらのことが本当に管制ミスや操縦ミスであり危険かどうかを
判断してもらう必用があるでしょう。
過密な空港は福岡に限ったものではありません。世界中には多くの過密空港があります。
それらの空港で、過密が原因で起きた事故を洗い出し分析する必用があるでしょう。
それらを見てからでないと、判断できない事項だと思います。

まあ双方いろいろな意見があるでしょうし、決定的に相手を納得させうる
物はお互いに持っていないのではないかと思います。
ある根拠に基づいて、判断し、別の人は別の根拠に基づいて、判断する。
もちろんこの問題には、自分の町に対する考え方や将来像も含まれてくるでしょう。

２についてあなたが反対派を叩いているのは、結局自分の出した結論に基づいて
叩いているに過ぎません。このことをあなたは全く理解できていない。
それから、こちらが何を言おうが、あなたはこの２点ばかりを言い続ける。
「飛行機が落ちてきたらどうする」「福岡が衰退する」
　本当に推進する気があるのであれば、９４さんが言うように、新空港に向けての
ビジョンを示していただきたい。またそれを実現するに当たっての、
問題点と解決策を示していただきたい。
まあ財政問題が存在しないなどと言ってるようでは、まずムリかもしれませんが。

前にも言いましたが、新空港建設問題では
・現空港の問題点　・新空港の利点　・現空港の利点　・新空港の問題点
最低この４つを考慮して、さらに自分たちが描くこの町の将来像、その他を考え
結論を出す必用があるでしょう。
現空港の問題点を挙げ、新空港がなければ福岡は衰退すると持論を展開し、
その論に賛成しない人を叩く。それしかできないのであれば、もう議論する
のは無意味でしょう。
あなたの持論が正しいという決定的な証があれば別ですが。
現時点で賛成とは言いかねます。もちろん私に賛成しろとも言いません。
推進派であれば、新空港に向け自分のビジョンを語る。一番これをしたがると思うんです
けどねえ。また一般の人はこれを期待しているのではないですか。

板付の自衛隊を佐賀空港に移管させたほうが効率的では？

昨日の深夜１時３０分ごろに福岡空港から、航空機が
離陸してたみたいだけど、詳細知っている人いる？

>>97
「意見を聞かせてもらえませんか」と問われたから自分の考えを書いたのに
「無責任な意見は慎んで欲しい」と相手を全面否定するような攻撃的な姿勢
に出るような姿勢はあまり感心できません。しかも、まるで私が人が死ぬこと
を軽視しているように書くのは卑怯ではありませんか。書いてもいないことに
対して「無責任」と評されるのは不本意です。

前スレ辺りから、「壊れたレコード」のように同じ議論がループしている印象。
http://www.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1051762261
http://www.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kyusyu&KEY=1091609129

「同じ主張を何度も繰り返せば多数派になり、受け入れられる」なんてことは、掲示板ではありません。
説得力の無い説明をするのは、むしろ「逆効果」。本質を外れた叱責、罵倒、罵詈雑言なども×。
「嘘も１００回言えば本当になる」は、それ自体が嘘。１００回以上、誤りを指摘されるだけ。
異論を許さず、他者の言論封殺を目論むなら、公開の掲示板ではなく仲間内で議論すればいい。

ま、高等戦術として、わざと顰蹙を買う人格を演じる人も居ますがね。
そういう人は、掲示板に書く意見の逆こそが、本心だったりして。。。

>>103
(ﾟДﾟ)ﾊｧ? 　板付の自衛隊って・・・いつの時代？

活発な板ですねー　2日ご無沙汰のうちにかなり進んでいて
びっくりしました。　MD91失速事件を書こうと思ったのですが議論・主張？が進んでいますので場違いかと・・
他の板（都市高、地下鉄）でも書いたのですが、公共事業は単体で赤字、黒字と言っても意味がないようです。都市高は福岡北九州道路公社
地下鉄は福岡市交通局、人工島は博多港開発・・根っこは結局福岡市です
地下鉄3号線は確かに赤字経営が続くでしょうが沿線の地価上昇と
田畑や雑種地を宅地に転用開発したことで発生する膨大な固定資産税
の徴収（福岡市）で福岡市全体で考えるとおそらく結果は違ってくるでしょう
それと同じのように空港移転では博多区内でまとまった土地がでます。政策的に
少しずつ開発すると仮に空港の民有敷地でもかなりの税収になります。
そういった面（税収や開発）からと新空港建設費（8000億とも1兆とも）との兼ね合いは皆さんどんな考えをしているのでしょうか？
聞いてみたいです。長々とすんまっせん！！

＞＞108
長崎では長崎大学跡地を市や県が買い取って市や県の施設を作る案が有力だそうです。
そうなっては、移転しても意味がないですね。

>>108
「MD91失速事件」ですが、場違いだとは思いません。
みなさんの参考になると思うので、よければ聞かせてください。

＞公共事業は単体で赤字、黒字と言っても意味がないようです
そうですね。みんなで出し合ったお金（税金）で作るのですから、
みんなに還元されれば、必ずしもお金が儲かる（黒字）必用はないと思います。
ここでは、主としてお金（税金）の使い道について話されていると思います。
つまり税金を使って新空港を作るかどうかということです。

空港跡地開発について・・・
空港跡の国有地を売却して、新空港建設費にまわすという案は、案として存在して
いたように思います。
しかし、跡地をどうするかといっても相当先の話ですね。仮に、新空港建設工事が
調査ののち５年後の２００９年に着工し、毎年５００億円を投入し自然災害や住民
による反対運動など受けず、順調に工事が進んだとしても、完成はその先２０年〜
２５年後、２０２９〜２０３４年です。それから跡地整備をし、売り出したり、
開発するわけですから、さらに２，３年後になるでしょう。そのときの状況に
よりますが、私はあまり期待できないと思います。福岡市は、市の人口を２０２５
年に１４７．２万人をピークに減少に転ずると予測しています。高齢化率は上がる
一方です。もちろん人口だけで売れるかどうか予測するわけには行きませんが。
現在でも、人工島の土地は売れず、九大跡地も出現します。３０年先に今より格段
に景気がよいとは言いにくい状況なのではないかと思います。

ワイさんの主張は、現在の福岡空港の利便性の恩恵を少なからず受けて
現在の福岡市は発展した。　
　ただ、都心に近い故に、墜落リスクがありそのためには、新福岡空港を
造ったほうがいいのではないか？でも、現福岡空港でも、その墜落リスク
かなければ、これからも十分発展していく可能性はある。
福岡の発展を願っているのはすごく伝わります。
ただ、これから新福岡空港を作るほうが福岡の発展どころか、破滅に近づく
のでは？
それよりも、現福岡空港の国際線を減らしたほうが、あなたの心配する
墜落する可能性も減るんじゃないの。
それに、現空港を新宮沖に移転すると、今佐賀や山口から遠くから空港まで
来る人は減るでしょ。それなら近場の新北九や新佐賀空港に、それって福岡市
の衰退の原因になるのでは。
リスクがあるから世界で有数の便利な空港なんだよ。そのリスクを減らす
ことを考えたほうが現実的だと思いますが、新宮沖に作ったって街中に
落ちる確率はゼロになるわけじゃないんだからねっ

遺体帰還記念age

>>ワイ氏
　相変わらず他人を批判していますね。
９６氏の意見に対し「無責任極まりない」と評していますが、
空港問題に対してのあなたの責任ある言動とはどのようなものですか？
新空港を要求するだけですか。仮に建設が決まったとしても、
完成までには数十年かかる。その間は（あなたのいう）危険なままで放置
するのですか？関係者を信頼しただけで、「無責任極まりない」ということですから
万全な対策を考えていることでしょう。関係者を信頼し、飛行機に乗っている
年間延べ２０００万人の「無責任極まりない」人たちにもわかるように
説明してください。

　たれ氏の案を毎回のように批判していますが、ご自分の案は出せないのですか？
それとも「新空港がほしい」と言えば実現するとでも思っているのですか。
このことについては、あなたの論理の中で、無責任とは言えないのですか？
あなたの言う危険な状況を一日も早く回避するには、実現できそうなプランを示す
必用があるのではないですか。

墜落リスクの実例で挙げられる２件の事故。

平成8（1996）年、ガルーダ機墜落。ここは、保有機体数の割に事故の多い航空会社。
http://www.airsafe.com/events/airlines/garuda.htm
航空会社別の事故状況（「危ない航空会社」）は、ＥＵ（欧州連合）が、年末までにブラックリストに載った航空会社名をホームページで公表予定。危ない航空会社は、乗入拒否で対応可能と考えられます。

昭和43（1968）年、米軍機の九大墜落。これはＮＬＰ（夜間離着陸訓練）の中で起きた。現在、自衛隊機を含め、福岡でＮＬＰはほとんど行われないが、平時の軍用機利用は、比較的安全な空港に移すことも要検討と思います。

事故のリスクは、空港立地を検討する際の重要論点にはなるものの、それだけを根拠に空港を移せというのは「？」でしかない。空港の立地に関係なく、事故を減らす為の努力は必要なことなのですから。

※※※※
厄介なのは、極東有事など、武力攻撃事態法や周辺事態法が発動される状況です。当面のリスクは、数年以内とみられる北朝鮮の軍事施設への限定攻撃（米軍再編による在韓米軍の縮小の前に、北朝鮮の攻撃能力を弱める為）と、中国軍との対峙（東シナ海、台湾海峡有事など）。福岡空港を軍事目的で使う場合、朝鮮戦争時のような実戦使用が想定されるが、当時とは条件が異なるし、使わない可能性もあります。ただ、空港自体が軍事転用可能な施設なので、軍事基地でなくても攻撃対象になりやすいです。
有事は無い方がいいですけど、こればっかりは、相手があることですからね。。。

今後エアバスやボーイングから巨大機が続々リリースされるんですが・・
世界の運行会社は今後の世界の航空旅客需要の増大をみこして
エアバスの総2階建て新型機を大量に発注してますけど・・・
福岡空港は国土交通大臣も機体を大型化して対応・・とか言ってた記憶が・・
最低離陸距離が足らないのですが・・・これって福岡の発展の足かせにならなければ
いいと思いますが。B777-300（世界最長旅客機）のときは誘導路の転回が
できずに月隈の県道を潰して誘導路をつぶして対応したが・・
現B747-400（SR　国内用ショート・レンジではないやつ）でも
燃料満タンでは3500メートルの最低離陸距離が必要ですので需要の有る無し
にかかわらず中長距離路線は誘致できないのですが・・・

>>47氏
＞＞新空港を要求するだけですか。仮に建設が決まったとしても、
完成までには数十年かかる。その間は（あなたのいう）危険なままで放置
するのですか？関係者を信頼しただけで、「無責任極まりない」ということですから
万全な対策を考えていることでしょう。関係者を信頼し、飛行機に乗っている
年間延べ２０００万人の「無責任極まりない」人たちにもわかるように

あなたのように推論を交えて書くのはセンセーショナルをあおるやり方は賛成できない。
もっとも、よくマスコミが使う手法ではありますが。しかし、議論とはそんなものでは
ない。>>115氏が書いてあるとおり。事故がも大切、福岡市がどうなるかも大切。
現時点での福岡空港の佐賀や新北移転は福岡市の「死」を意味する。福岡財界も
反対。企業の移転が相次ぎ、我々の生活基盤も滅茶苦茶に破壊される恐れがある。
だから、実現するはずがない。そんなことを論ずるに何も意味はない。福岡市の
根本を破壊するようなことを提案していい気になっているとすればあまりに
浅はか、情けないとしか言いようがない。

あなたはいろいろな価値観があると仰る。「福岡市がこういう街になって
欲しい」という理想のもと新福岡空港に反対されていると
こういう街であって欲しい、新福岡空港よりもこういうものが必要だ。
そういう理想をまず展開すべきではありませんか。そのあとに「だから新空港に反対だ」
という結論が来る。そこが展開されていないことが私とあなたのずれの根本原因に
なっていると思うのですが。

・・・・空港と福岡市って切り離さない？？
実際空港使うのは福岡市民ＯＮＬＹではないし

追伸　ワイさんセンセーショナルを狙ってるのはアナタも同じです。

いい加減不毛の議論やめたら？
おれが300まで埋めてやろうか。
このスレいい笑いものになってるよ。
漫才で言えば、皆なが突っ込みで、ワイはボケ役じゃ。
ドリフで言えば、皆がいかりや、ワイはかとちゃん。
所詮そんな役回りよ。

>>118
75 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2004/10/08(金) 01:21:33 ID:JM2f/ZnA [ YahooBB218114252038.bbtec.net ]

>>72
>それにつけこみ国取り合戦で領土拡張しようとしている北九州市もあくどいなぁ。

今時領土拡張とか時代錯誤も甚だしい・・・北九州市民は「屁」とも思ってません。
同じ日本でのことでしょうに。この問題、八幡西区民の一部と市の関係者以外は
全く無関心ですよ。というより、苅田町などと違って、とりあえずの人口の100万
維持以外なんのメリットもなく、イメージの悪い筑豊地区の一部とも言える中間市
との合併は、正直企業で言う「救済合併」に近いものと思っている。
そのお助け合併の相手から、とんでもない要求を突きつけられて、苦笑しているのが
現状。周南市の事例があったばかりなのに、相変わらず学習能力がないと言うか、アホ
と言うか。

とにかく、
　　　　　　中間市　　　　　八幡西区
人口　・　　48,000人　　　　259,000人
議員数・　　21人　　　　　　15人
議員一人　　2285人　　　　　17,226人
当たり人口

もし八幡西区に併合されたら、議員36人中21人が旧中間市議。
もし新区になるなら、人口最低で議員数最高。
中間市の議員一人当たりの市民の数は、ちょっとしたマンモス学校の生徒会長レベル
ですね。八幡西区ですら議員数が多いという意見すら、一部にはありますが。
こんな状況で、北九州市民どころか日本の世論が納得するかどうか。
中間市民のバカさ加減が試される時ですよ。

どうぞいつまでも合併せずに汲取り便所で頑張ってください。

あなたはこのひとと同一人物ですよね。出張ご苦労様です。
論破されたらこのスレ終りですか？北九州の人もやることえげつないですなあ。

>>116
結局、策は持っていないと言うことですね。あきれましたね。あれだけ人のことを
「無責任極まりない」と非難しておきながら、「安全も大事だが、福岡市も大事」
ですか。別にその意見に反対するつもりはありません。しかしそう言う以上,自身の
矛盾点に気づき、９６氏に対し発言を撤回し、謝罪すべきでしょう。私は福岡空港を
佐賀や北九州に持っていくなどとは、一言も言ってないのですが、何故そんなことを
言い出すのですか？私がそういう答えを期待していたとでも思っているのですか？
私自身は佐賀や北九州への移転は非現実的だと考えますが。誰がいい気になっている
のですか？これってあなたの推論？「浅はか、情けないとしか言いようがない」と
いうのは、まさにあなたにぴったりの言葉ですね。

＞あなたはいろいろな価値観があると仰る。〜
まずそのようなことを言う前に、私が前から何度も書いていることに答えていただ
けますか？話を別のところに持って行かれては困ります。
答えることが出来ないというのであれば、それでけっこうですし、答えたくないもの
をムリに聞こうとも思いません。ただ、ほんとうに、現空港の問題点を憂い、福岡の
ことを考えているのであれば、新空港に向けてのビジョンくらい示せるでしょう。

いろいろな価値観がある・・あなたが他人の意見を認めようとせず、非難を繰り返す
ので言ったのですが、このことはあなた自身の問題でしょう。もっと学習しいろいろ
な価値観に接し、他の意見を認められるようになるべきでしょう。そうでなければこ
ちらが何を言っても、９６氏の場合と同じになるだけでしょう。それに私はあなたを
反対派に変えようなんて思ってませんので、理想を言って「こちらのほうがいいよ」
などとあなたを説得するつもりもないのです。

何度も言ってますが、あなたは本当に新空港を推進する気はありますか？
相手を非難するだけでは、なにも前進しない。
「危険」だけでは予算を獲得できないことは理解できるでしょう。
「福岡衰退論」はあなたの言うとおり「可能性」を言っているだけで、
そうなる可能性もあれば、そうならない可能性もある。国と県の調査結果がでると
ある程度分かるかもしれませんが、それを待つしかないでしょう。今の時点では
当然両論が出るでしょう。あなたがまわりを納得させるような資料を持っていると
いうのなら別ですが。
「可能性」だけでは予算を獲得できないことは理解できるでしょう。
１０６氏が言うように同じことの繰り返しになるだけですね。
そうなれば話し合う点は、もう一方の、新空港に向けての問題点と、推進派の考え
ている解決策になるでしょう。もうこれ以上同じことを続ける必用はありませんね。

>>115
それに関連して、福岡市内の医師から、こんなアイディアを聞いたことがあります。
「滑走路を1000m、南側に伸ばせ」

もちろん、この方式では、現空港が抱える問題は、何も解決しません（爆
何を言いたいかというと、賛成、反対を問わず、その医師のような柔軟な思考が欲しいということ。


私の個人的な理想は、（第二種空港のままなら）空港本体の工事費は地元負担1000億円以内（総額3000億円以内）。
無理なら新空港はお預け、というスタンス。
「新宮沖」では不可能な条件なので、立地の再考を求めているのです。

もっとも“外海”の海上空港自体が無謀。外海は荒れやすく、連絡道路の封鎖（＝空港の孤立）や空港閉鎖のリスクも大きい。
（>>52　「外海なら半陸半海が限度）

「新宮沖」以外の立地を認めない人は、「新宮沖」にこだわる理由、他案を不可とする理由を明確にすると、説得力が増すでしょう。
工事が欲しいだけの場合は、工事量の多い“外海”の海上空港建設に魅力を感じるのでしょうが（人工島や雁ノ巣を使ったら、埋立工事が激減!?）

過去レス読んでないのだが・・・
↑の意見のように
外海に埋め立てて空港をッてのは確かに建設費もかかりそう・・・
能古島ぶっ潰して空港作っちゃ駄目？


広島みたいに分け分からん空港作っちゃ駄目だよ・・・
広島県民でした

>>115
>福岡空港は国土交通大臣も機体を大型化して対応・・とか言ってた記憶が・・
現在の福岡空港に発着する機材が大型である率が約１４％と他の主要空港に比べ
低いことから、ジャンボ機にすれば、相当な余裕ができるという趣旨の
発言だったと思います。

そういう趣旨だということはわかります。しかし航空機もダイヤを組まなくては
ならないので運行会社に多大の負担を強いる可能性があります
国内主要基幹空港路線は機体を統一したほうが整備、コスト等に大変違いが
出ます。それが運賃に直結します。福岡だけ従前のジャンボ機を新規発注するのは
考えられません。
　台風のとき福岡空港は過ぎ去って飛べるのに欠航になるのは
回送してくる機体が無い為に飛べないこともあります
今後ジャンボ機の代替機として、エアバス、777-400、ジャンボ機であれば747-500　or　747−600等
ジャンボ機のストレッチ版に生産そのものが切り替わっていくと思います
福岡空港だと期待とは逆に今後未来のセミワイド機767-700や787、エアバスA340-300 とか
が主流の空港になりそうな気がします。　（地方からの回送便で対応）

>>125
大型機の発着比率が低いのは、九州各県や離島に対しての便が多いからではないでしょうか？
確かに福岡空港は発着数が国内有数ですね。
それを有効的に活用していないから、機材を大きくすれば人の往来も増えて‥‥
と考えなんでしょう。
ただ、宮崎に住んでいると宮崎ー福岡は高いし、鹿児島ー福岡は新幹線でどうなるかわからんし、
鹿児島空港は鹿児島市民は福岡にいくのに使ってないしね。

>>126
日本の航空会社が、国内線向けに今後どのくらい、それらの大型機を導入するかは
定かではありませんが、今後の需要動向によると思われます。
現在の福岡−東京線の多くの便がＢ７４７より座席数の多い機種にしなけれ
ばならないほど需要が伸びるのであれば、何らかの対策が必要ですが、
需要動向については調査中です。ちなみに現在の東京線は約５００人乗りが
約５０％、４００人＝２５％　３００人＝２５％程度で、搭乗率は
６０％台だそうです。
福岡から他の主要路線ですが、ジャンボ機の率は非常に低くなっています。

今後、航空需要が格段に伸びるのであれば、現在中型機を使っている路線が
今のジャンボ機並の機材を必用とするかもしれません。そうなれば、
今後もジャンボ機は多く飛び、整備コストもそれほど変わらないかもしれません。

需要があれば機体は統一した方がコストも下がるでしょう。需要がなければ
機体を統一してコストを下げても、搭乗率が低ければ逆にコストは上がります。
今後の需要次第だと言えます。
ただ、新福岡空港を造るのであれば、航空会社も負担増となります。つまりコストが
上がるということです。そのへんの兼ね合いも、航空会社としては考える必用がある
でしょう。

>>127
たしかにローカル便は数多いですね。大臣にどういう意図があったかよくは
分かりませんが、幹線でもまだ機材を大型化することができると言いたかった
のかもしれません。
ちなみに、羽田や新千歳でも、大型化の率は２０％台だそうです。
あまり変わらないじゃないかとか思ったりするのですが・・・。
詳しい方いましたら、その違いを教えていただければ幸いです。

>>47
発言には責任が伴うこれが社会の常識です。
福岡に対する愛情、思いがあればこそ、他にやって欲しいことがある、だからこそ
新福岡空港に賛成できないそういう意見の持ち主だとばかり思っていました。
ところが、福岡市はどうなるべきかと私が尋ねると、自分は答えない、話を変えるな
とあなたは仰る。ふざけるなといいたい。
人には「あれも答えろ、これも答えろ」と散々言っておきながら自分がやられると
「勝手に話をそらすな」と高圧的におっしゃる。人にばかり要求して自分はどうかと
いわれると知らぬ顔を決め込む、そういう人間のことを世間では厚顔無恥といいます。
あなたは答えたくないのではなく、答えられなかったのでしょう。
福岡に対する愛情も何もないあなたが「新福岡空港を造るな」とお題目ばかり唱えた
としても、何の意味もありません。何の根拠もないヒステリー反応は無益有害でこそ
あれ何の利益もないのです。

118ですが、
>>119
>論破されたらこのスレ終りですか？

私のどこがあなたに「論破」されましたか？？？
勝手に希望を書かないで下さい。

>>130
百歩譲って・・・
そういう人間には次の言葉を贈呈します。
「人のふり見て我ふり直せ」

>>130
まあこれ以上話をしても、前には進まないでしょう。子供の喧嘩のようなこ
とをしても、１１８さんの言うとおり笑いものになるだけです。
今まで話につきあってくださりありがとうございました。それでは失礼します。

>>130
ワイさん。

＞発言には責任が伴う

では、新宮沖以外の案を否定される理由について、教えてくれませんか。

>>130
そこまで書かれるのでしたらワイさんに質問します。

・ワイさんの「意見を聞かせてもらえませんか」に対する私の返答(レス96)
> 91氏の心配は同感できますが、私はその危惧以上に、航空機を飛ばしている膨大な
> スタッフを信用していますので。人を信じる力がなければ、人は空も飛べませんし
> 都市の繁栄もありえません。

・それに対するワイさんの書き込み(レス97)
> あなたの言うことは支離滅裂です。全く無責任極まりない。
> 確かに人を信じること、人の技量を信じることは大切です。
> しかし、それでも事故はおきうる。ガルーダ事故、米軍の九大墜落、これら事故の
> 危険性を常に福岡市は背負っている。
> 人を信じて、そのミスで自分が死んだら元も子もない。あなたはそれでも構わないかも
> しれないが、大多数の人はそうではない。無責任な意見は慎んで欲しい

ワイさん、あなたの責任のもと書き込まれた上記レスの中で、

・ 私の書いていることが「支離滅裂」かつ「無責任極まりない」とする論拠
・ 人が死ぬことについて「あなたはそれでも構わないかもしれないが」と
　 まるで私が人の死を何とも思わないような人間であるように書いた理由

この２点について納得のいく説明を願いたい。
特に後者は、私が「91氏の心配は同感できます」と書いていたのにもかかわらず、
さも私が91氏の意見をないがしろにしているかのように書き、それを根拠にあなた
の言うことは無責任だ、と人格否定するような発言をレス97の文頭と文末で２度
念を押すようにワイさんは書いた、それを踏まえて説明をしてほしい。

♪もしもしワイさん♪

ワイワイワイさんワイさんよ　千両役者のワイさんよ
このスレあんたで持っている　はーやく答えてくだしゃんしぇ

あなたに次の言葉を贈ります。
「発言には責任が伴うこれが社会の常識です。」
けだし・・・名言ですね〜？？？

久しぶりに来ましたが、見事に沈んでますね。
ネタもないし、数年はこのままかな？

>136
一応、役所の方の検討はそれなりに進んでるみたいよ。

福岡空港調査委員会
http://www.fkci.jp/

１１月１０日にH16年度第２回委員会が開かれてる。

こんどは時間かけてしっかりやってほしいですね。
そして情報公開が何よりも大切ですね。
そのうち需要予測なんて数字もでてくるんでしょうが、何を元にどう計算したのか
きちんと出せるようにしてほしい。根拠を曖昧にして、強行しようとした前回の
ようなことは、絶対しないでほしい。
主張はするが、論拠は示せないなんて市民をバカにするようなことには
なってほしくないですね。

今日は福岡県内の空港問題に絞って書き込もうと思います。
非常にまともな問題意識を抱えている人の意見が排斥され、ただの地域エゴに
過ぎない意見が幅を利かせる、現実世界にもよくあることです。なぜ、そういう
ことが起こるかといえば、私は福岡の人たちが優しいからだと思います。かつては
四大工業地帯の一つにさえ数えられた北九州という工業都市に何とか立ち直って
ほしい、そう思っているのだと思います。これは、弱者へのいたわりの気持ちです。
もっとも、これは福岡人だけでなく、日本人一般の美徳なのかもしれません。だから、
新北九州空港建設に誰も反対はしないし、むしろ新北九州空港の開港を歓迎さえ
しているのだと思います。私もそういう心を大切にしたいと思っている１日本人で
あると自負しています。では、どうすれば福岡市と北九州市が協調し、お互いが
発展的な関係を築けるか。ずばり、福岡市と北九州市の分業です。福岡市は
サービス産業、九州の拠点都市、北九州市は九州随一の工業という役割分担です。
福岡市はとうにその役割に特化していますが、北九州は特化するどころか、福岡の
都市機能を奪おうとするかの如き動きをとる場合がある。だから福岡市としては
そういう動きを潰そうとする、当たり前のことです。こうしていつまでも両市の
くだらない主導権争いが続いているのです。これは明らかにエネルギーの浪費です。
新北九州空港は北九州都市圏の中心空港としての役割を担うことに私は反対しない。
九州あるいは西日本の中枢空港になろうとすることには断固反対する。
福岡の人もやさしさやいたわりの心はもちろん大切ですが、それではいつまでたっても
両市はいい関係を築けない。むしろ、邪魔になったり、自分の身を削ることにも
なりかねない。だから、私は北九州の人が厚顔無恥と何と言おうと新福岡空港の
必要性、これはもちろん新北九州空港の建設よりもはるかに緊急を要する事業に
決まっているわけですが、その必要性を断固訴えたいのであります。

このスレに対する問題も、ワイに対しても・・・・
もう誰も相手にしなくなったな。

どうもまだ勘違いしとるな。テレビ西日本、ＪＲ九州、読売新聞社と北九州に
ある本社（又は本社機能）を軒並み持っていったのは福岡市じゃが。
その他にも北九州から福岡市に移転したり、北九州支店が福岡支店に統合した
例は枚挙に市間が無いけどのう。あんたの理論だと、北九州には汚い所だけ
押し付けて、ブルーカラーの街でおっとけと言う風に聞こえるがのう。

>私は北九州の人が厚顔無恥と何と言おうと新福岡空港の
>必要性、これはもちろん新北九州空港の建設よりもはるかに緊急を要する事業に
>決まっているわけですが、その必要性を断固訴えたいのであります。

片イッポはもう出来ようとぞ。あんた何をいうとるんじゃ。バカめが。
もしかしてこのスレに書いている人たちは、皆なワイに釣られていたのかのう・・・？

っちゅうかさ…。
福岡県＝福岡市＋北九州市、じゃないんだけど。

自分達の県税で１つどころか２つも空港を造らされる挙句、
便利になるどころか却って不便になる筑後地区のことも考えて欲しいもんだ。
辺鄙だとか何とか文句いうのは勝手だけどさ。

>>141
佐賀空港があるじゃん。

>>140
釣られたのかも。。。中身が無い＝何も得るものが無いんで。
明らかに間違った知識を書き、他者の質問にはまともに答えない、そんな投稿姿勢なので、まともな議論は成立しません。
空港反対派を増やす効果だけは、絶大ですがね。

福北の主導権争いなどは、空港行政に殆ど関係ないですし、国際経済や物流の視点で考えても無意味。
競争と言うなら、福岡の相手は、周囲500キロ前後の空港全てですからね。

アジア、欧州・中東など、国際線を誘致する為には、空港使用料が高くならないよう建設費や空港維持費を徹底的に抑える必要が有ります。
そのため、立地の検討が、非常に重要です。

費用対効果を考えると、他の場所へ移転するより現空港を拡張する方が比較優位性を持つかもしれないですが、それでは現空港が抱える問題の解消につながらず、悩ましい所です。
航空法の制約（天神地区の高さ制限）などは、法改正で規制緩和すれば済む話なんですが。。。

>>143
＞アジア、欧州・中東など、国際線を誘致する為には、空港使用料が高くならないよ
＞う建設費や空港維持費を徹底的に抑える必要が有ります。
＞そのため、立地の検討が、非常に重要です。

国地方とも財政問題は厳しくなる一方です。そういった意味でも、費用をいかに抑えるか
が重要です。反対する市民がいちばん心配している問題が、費用の問題だと思います。

新福岡空港=九州国際空港が一緒になってる予感。

別物じゃ？

>>140
企業なのですから、北九州よりも福岡市経営上有利だと思えば福岡市に移る
ほうが当たり前なのです。福岡市が無理やり引っ張ったとか、そういうのでは
なく、あくまでも企業としての判断だと思います。
福岡市に移って失敗すれば経営責任を問われますし、逆に福岡市の企業も
経営的に有利と思われれば、北九州にどんどん移っていくことでしょう。
ここの所を全く理解していない福岡市民が多いと思われるところが私は心配
ではあるのですが。そうなると、福岡市の場合は死活問題になる、北九州市の
場合は工業という道がありますが、福岡市の場合はそれがない。福岡市が
そうなってからでは遅いのですが、福岡市の政治家も経営者も市民もあまりに
鈍感なのではないかとさえ思います。
企業の本社が移っていくことの北九州市民の無理からぬ心情としては理解
できますが、県内に同じような機能の都市が２市も３市もいらない。
「両雄は並び立たず」なのです。

>>142
そういう問題じゃないじゃん。

>>144
「新福岡も第二種空港」という前提が変わらないならば、相当厳しいでしょう。。。

>>145
構想自体は、別物です。ただ、どちらでも、国際線の誘致は必須のテーマなので。

>>146
スーパー中枢港湾の指定で失敗（共倒れ）したのは、福北の“つまらない”対立が原因。
死活問題にまで追い込んでるのは、実は、あなたのような考え方の人なんです。
それと・・・
　＞＞ここの所を全く理解していない福岡市民が多いと思われる
　＞＞福岡市の政治家も経営者も市民もあまりに鈍感なのではないか
想像や憶測、妄想を書くのは、やめましょうね。。。あなたは、福岡市の人間を馬鹿にしすぎ。

>>148
第二種空港という前提をかえるのは、現時点で困難でしょう。
中部国際が開港を控え、関空２期も着工。国としては羽田を加え
４つの空港で他のアジアのハブ空港と競争していくつもりでしょうから。
中部国際は１種で整備されましたが、元となる名古屋空港は国際線
４００万人を越えています。福岡は最高で約２５０万人、最近は
伸び悩んでいます。いろいろな原因があったので一概には言えませんが。
今後２〜３年でどこまで伸びることができるかというところでしょうか。
いずれにしても、１種昇格を目指すなら、国際線の実績をもっと作る必用
があるでしょう。アジアが中心でアメリカ本土やヨーロッパに定期便が
ないのも痛いですね。圏内人口が少ないというのも大きなネックですね。
この点で中部は、成田や関西と比べ不利と言われています。

スーパー中枢港湾の件でもわかるように、主要港、空港における国の
考えは「三大都市圏に集中」なんですかねえ？
少なくとも四大都市圏という意識は無いようですが。
まあ地元にその気があまり無いようですから、仕方のないことですが。

あぼーん

九州島内主要空港利用者実績（平成15年度）

国内順 空港名 利用者数
5 福岡空港　 18,766,182
9 鹿児島空港 6,062,179
11 宮崎空港　 3,225,752
13 熊本空港　 3,052,678
14 長崎空港　 2,834,281
18 大分空港　 1,987,960
42 対馬空港　 344,558
44 佐賀空港　 306,133
45 北九州空港 272,813
53 福江空港　 170,768
54 徳之島空港 165,870
56 種子島空港 144,640

ちなみに
1 羽田空港　 62,876,182
4 伊丹空港　 18,829,733
6 関西国際空港 14,080,107
7 那覇空港　 12,545,126

>>151
福岡空港もここのところ頭打ち状態ですね。
１４年以前は下のアドレス参照。
http://www.fuk-ab.co.jp/airport/passenger.html

同じく福岡空港の貨物取扱量。
http://www.fuk-ab.co.jp/airport/cargo.html
どちらも１２年がピーク、その後は少し下の数値を行ったり来たりというところ
でしょうか。

福岡空港商事・・・
バカ社員ばかり・・・
早く金返せ(-_-;)

下がってますね。ひまだったらこちらへでもどうぞ。
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1071910674/l50

こういう人がいる限り福岡市と北九州市の有効は未来永劫ありえないでしょう。
あまりにひどいのでここに書き込んでおきます

406 ：ＮＡＳＡしさん ：05/02/05 21:23:37
ワイ、法律が好きだったのか。だったら話は早い。
商業というのはそれ単体では成立しない。
民法87条の2には従物は主物の処分に従う、とある。
主物が北九州市。従物が福岡市。主従関係であって同列ではない。
福岡市が滅んでも北九州は困らないが、その反対なら福岡市は滅ぶ。
生産なき消費はありえないのだ。
主物である北九州市が方針を示せば、
従物である福岡市はその処分に不服を申し立ててはいけない。
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1071910674/l50

ワイさん、そのような掲示板を越えた引用をして一体何がしたいのですか？
私はずっと134に対する説明を待っているのですが。

>>157
　彼はよくこういう貼り付けをしています。
彼は、「書いてあることが不当だ」と言いたいのでしょうが、
その板、そのスレで解決すべきでしょう。また、前後のカキコを読むと
それを書いている人だけが悪いわけではないことが分かります。

　彼がいまだに９６さんの１３４に対する説明できない状態を見ると、
彼が１３０で書いた言葉が彼自身に当てはまるという、彼自身の矛盾に気づいから
ではないかと思います。そうでなければ、彼は猛烈に反応してくるでしょうから。
　今までのパターンからいくと、次回彼がこのスレに現れるとしたら、
別の話題（あるいは以前話された話題）を、それまでのやりとりを全く無視をし、
何事もなかったかのように主張することでしょう。

新福岡空港 案

建設位置・空港施設は、たれ氏の案と同じです。
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
ただし、滑走路の向きをRWY16/34からRWY18/36（又はRWY17/35）に変更したいです。
理由は、向きを変更することにより、現港湾機能（アイランドシティと香椎パークポート）
への影響を抑えたいことと、博多湾上を飛ぶルートになるため。
http://plan2015.city.fukuoka.jp/kihonkeikaku/singikai/singi_siryo/pdf/shiryo/s5/singisiryo4.pdf
の6ページ目を見ると滑走路の端から延長線上5〜6Kmが騒音指定区域になっているので、
博多湾上を飛ばせば、空港が都市部から近距離にありながら騒音の影響を最小限に抑えられそう。

たれ氏の案との相違点
・滑走路の向きをRWY16/34からRWY18/36（又はRWY17/35）にする。
・滑走路の長さを3,500m→3,000m、2,500m→3,500mにする。
（国際線を24hにしたいので、騒音問題を考慮。）
・できるだけ玄界灘ではなく、博多湾側へ滑走路を延ばす。
（騒音問題は滑走路の向きで解決。施工面を考慮して湾側へ伸ばした方がいいかと。）

その他
・JR線は香椎駅〜新福岡空港駅間のみ整備。
・地下鉄線は、西鉄宮地岳線〜（地下）香椎浜駅〜（高架）アイランドシティ駅〜（地下）新福岡空港駅
として整備。福岡市と西鉄の共同運行か福岡市の単独。まあ、もともと福岡市は
アイランドシティに鉄道（モノレール）を通す予定でしたしね。全線高架の方が建設費が安いのでしょうけど
全線高架は無理そうなので、高架で建設できそうなところは高架で建設。
・アイランドシティ上の滑走路横に貨物ターミナルや運送会社用用地を確保する。
・アイランドシティに大駐車場を設置。（利用料は100円/hで1日上限1000円まで。駐車場からターミナルまでは
シャトルバス（利用料100円）を運行。）
・空港ターミナル前駐車場は、短時間のみ利用する人専用にする。（利用料は100円/20分）
（夏場は海ノ中道方面へ行く人が多くて渋滞しそうなので、極力ターミナルへの自動車の通行量を減らすため。）

自動車のアクセス面では、
http://www.hakata-port.go.jp/works/main_g02.html
香椎かもめ大橋、香椎アイランドブリッジ、御島かたらい橋、海の中道大橋（一期施工のみ）が完成しています。
未完成なのは、都市高速（香椎浜〜アイランドシティ）、アイランドシティ〜和白（2橋）、海の中道大橋二期です。

>>159
お値段はいくらくらいになりそうですか。

>>160
たぶん漏れの方で書いてる案とあまり変わらない。

九州の空港で24時間開いていて一晩越せるところはあるでしょうか？

>>159の
>・地下鉄線は、西鉄宮地岳線〜（地下）香椎浜駅〜（高架）アイランドシティ駅〜（地下）新福岡空港駅
>として整備。
はよく考えたらダメですね。アイランドシティに鉄道を造っても利用者がいないし。
たれ氏の掲示板に書きましたが、貝塚駅からJR鹿児島本線に繋ぐか、
西鉄宮地岳線を一部複線化してどこかでJR線に繋ぐのが現実的かつ安く済みますね。
電車は交直両用車両を使用すれば運行可能ですし。

>>160
多分、埋め立て（メガフロート）の面積が増える分、たれ氏案よりも増えると思います。
ただ騒音問題に関するエリアが狭くなりかつ航空路が博多湾上空になり安全性が
高くなると考えられるので、その辺をどう判断するかだと思います。

雁ノ巣〜アイランドシティに新福岡空港建設案（福岡市案もですけど）の
大きな問題の一つが、現在稼動中の
http://www.hakata-port.go.jp/works/main_f02.html
http://www.island-city.net/harbor/harbor_2.html
をどうするかです。
一応、滑走路の向きで回避したいですが・・・

福岡空港の移転と、九州国際空港構想の話が一緒になっていないか？
新福岡空港=九州国際空港ではないと思う。

全く別の話。
福岡のおごりと言われても仕方がない。

春】新千歳空港を語れ！Part4【はそこまで】 スレより
>〇新千歳に学ぶ
>中部国際空港会社が、魅力的な空港として参考にしているのが、北海道の新千歳空港だ。
>総収入四百三十二億円のうち、「非航空部門」の売り上げ比率が７５％（三百二十八億円）
>と飛び抜けて高い。
>　到着ロビーには、大型水槽が置かれ、イトウやアメマスなど北海道の魚が回遊している。
>二階から四階まで、吹き抜けの多目的スペースがあり、多目的スペースを取り囲むように
>百店舗の物販・飲食店が営業し、観光客やビジネス客でにぎわっている。
>　「カニなどの海産物をはじめ、チョコレート、乳製品、農産物、ラーメン、工芸品と、北海道
>は土産物の種類に恵まれている。それが人気の理由でしょう」。旅客ターミナルビルを運営
>する北海道空港総務課長の佐藤憲司さん（３８）はそう分析するが、ほかにも“仕掛け”がさ
>れている。
>　館内のあちこちに、ブロンズ像や壁画などの芸術作品や飛行機の模型が配置され、ラベ
>ンダーやランなど約八千鉢の花が館内を彩る。この空港のために設立された栽培会社が、
>近くのハウスから運び入れた花だ。
>　多目的スペースでは連日のように、農産物試食販売や工芸品展示会などのイベントが開
>催され、客を飽きさせない。
>　「中部が着目しているのはこうした“遊び心”なんですよ」と、新千歳空港を視察に訪れた
>ことのある中部国際空港会社の社員らは口をそろえる。
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1108600679/22

新千歳空港と福岡空港の着陸料収入は同じぐらいですから、違うのは
非航空部門の収入です。新福岡空港を造るのであれば、
非航空部門の収入も最低年間100億円ぐらいを目標にしたいですね。

中部国際空港は、観光地ではない単なる空港のみなのに航空機利用外の
人が大勢来ています。（まあ、開港直後の一時的なものかもしれませんが、
関空開港のときはここまで盛況にはならなかったのでは？）

雁ノ巣に新福岡空港を造れば、海ノ中道という観光地を持つ新福岡空港の方が
中部国際空港よりもさらに有利なはず。

親切な方が居られましたら、ご教授をお願いします。

山口県から福岡空港へ、お客様を送迎することになったのですが、
福岡ICで降りて首都高で空港までと、
大宰府ICから空港まで行くのでは、どちらが時間が早いですか？

>>166
福岡ICが早いし料金も安いです。

>>166
国内線の場合は
福岡ICより都市高速にのり空港通りランプで降りて直進すれば空港国内線にでます。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.35.46.716&el=130.26.11.546&la=1&sc=3&CE.x=133&CE.y=304

国際線の場合は
福岡ICより都市高速にのり榎田ランプで降りて直進すれば空港国際線にでます。
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.35.17.475&el=130.26.11.546&la=1&sc=3&CE.x=298&CE.y=176

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.35.42.338&el=130.26.0.006&la=1&sc=4&CE.x=328&CE.y=258

ありがとうございます。

空港でフクヤ(だったかな？)の明太子があれば買って、
帰ります。福岡イイヒト。

都市高速は乗る距離が長いほど得した気がするな。

都市高速は乗る距離が長いほど得した気がするな。

都市高速は乗る距離が長いほど得した気がするな。

RWY18/36案の図
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up26350.jpg
香椎パークポートとアイランドシティで現在稼動中の港湾施設への直撃は回避。
また、騒音エリアも大半が博多湾上で一部港湾施設が含まれるぐらいで、
民家への影響は雁ノ巣付近のみと考えられます。
http://plan2015.city.fukuoka.jp/kihonkeikaku/singikai/singi_siryo/pdf/shiryo/s5/singisiryo4.pdf
の6ページ目参照。

建物の高さ制限を考えると
大阪航空局HP_お知らせ空港周辺における建物等設置の制限より
http://www.ocab.mlit.go.jp/news/limit/limit.htm

多分、箱崎埠頭に設置してあるガントリークレーンは引っかからないと思います。
確実に高さ制限に引っかかるのが、
・香椎パークポートとアイランドシティで現在稼動中のガントリークレーン（確か100m）
http://www.hakata-port.go.jp/works/main_f01.html
・海ノ中道海浜公園にある大観覧車（高さ62.5m）

RWY18/36案の図ちょい改
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up26448.jpg
雁ノ巣側の滑走路（図右側）が3,000m、西戸崎側の滑走路（図左側）が3,500m。

高さ制限には引っかかりますが、滑走路との位置的に
・香椎パークポートとアイランドシティで現在稼動中のガントリークレーン（確か100m）
http://www.hakata-port.go.jp/works/main_f01.html
・海ノ中道海浜公園にある大観覧車（高さ62.5m）
はあまり支障にはならないと思う。

アイランドシティの埋め立て事業が完全に終わると、3,000m滑走路のところぐらいまで
くるみたいです。ここに貨物機用の駐機場を設けて、貨物・宅配など運送会社を集めてしまう。
アイランドシティの港湾施設の隣なので航空貨物⇔海運貨物も即可能。

滑走路で海上にあるところは、全てメガフロートあるいはポンツーン方式にして海流を確保して
水質への影響を最小限に抑える。

香椎線と現道は地下化せずに、滑走路が上を通るように滑走路に縦断勾配をつけて対処する。
（0.5%勾配だと1kmで5m上がる勾配になり、滑走路的にはほとんど影響無いのでは？）
必要な土砂は御笠川の浚渫土を用いるなどする。

香椎線から分岐させて新線をつくり新福岡空港駅まで通す。

>もう一つはＩＣの道路。これは非常に便利な道路で和白や奈多地区の渋滞緩和に
>大きな威力を発揮した。これがなくなってしまうとまた大きな反発を招く。
・アイランドシティに大駐車場（5,000台駐車可）を設置。（利用料は100円/hで1日上限1000円まで。駐車場からターミナルまでは
シャトルバス（利用料100円）を運行。）
・空港ターミナル前駐車場は、短時間のみ利用する人専用にする。（利用料は100円/20分）
（夏場は海ノ中道方面へ行く人が多くて渋滞しそうなので、極力ターミナルへの自動車の通行量を減らすため。）
これで対処。ただし、シャトルバスよりもLRTの方が渋滞に巻き込まれないのでいいかも？
3,000m滑走路の横にLRT（ワンマン、後乗前降、100円）を走らせて、駐車場と空港間を輸送。
新福岡空港→雁ノ巣レクレーションセンター→空港貨物ターミナル→駐車場北→駐車場東→駐車場南→駐車場西
→空港貨物ターミナル→雁ノ巣レクレーションセンター→新福岡空港
こんな感じ。

少々書き直し！！

２００４年の福岡空港の旅客数　国内線１６３３．８万人（−４．５％）、
国際線２１７万人（＋２４．８％）、全体１８５１万人（−１．８％）
国内線減少は台風と新幹線が原因、国際線増加は前年（サーズなどの影響）の
反動、全体は３年連続減少だそうです。
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20050305/morning_news011.html
ちなみに２００３年以前
http://www.fuk-ab.co.jp/airport/passenger.html

>>174
その案では、天神直撃で、かえって航空法の規制が強くなるのでは・・・

>>177
http://plan2015.city.fukuoka.jp/kihonkeikaku/singikai/singi_siryo/pdf/shiryo/s5/singisiryo4.pdf
の6ページ目より、現在の天神地区の高さ制限は約70m。

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up26448.jpg
から滑走路端から天神地区までの距離を測定してキツメで4km仮定とすると
http://www.ocab.mlit.go.jp/news/limit/limit.htm
より
4km×1/50＝80m（天神地区の推定制限高さ）

あと、参考までに羽田空港の高さ制限エリアは
http://www.kindai.co.jp/NB_hp/AP_hp/slide.files/frame.htm
陸側は高さ制限エリアになっていません。

それでも厳しいなら500mから1kmぐらい3,500m滑走路を北側へ作ればいい。

ワイ君が消え、妄想だらけのワイ談読んで嘲えなくなったのは寂しいのう。

RWY18/36案の図 改2
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up27403.jpg
滑走路 緑
誘導路 黒
ターミナル オレンジ
（エアバスA380対応を考慮しました。）

どんな空港設備（ターミナルとか）にしたらいいか考えてチャンギ空港や新千歳空港や
セントレアをネットで見ていたら、ターミナルが全然小さすぎてお話にならない
ことに気が付きました。セントレアのターミナルは、国内線500m+500m 国際線500m+500m 合計2km。
これでスポットが足りなくて、ターミナルの拡張工事が決まっています。
新福岡空港は、セントレアよりも位置的に条件がいい（羽田、関西、伊丹に飛ばせるから）ので、
ターミナルの長さが2km以上必要なのは確実。滑走路間隔を広げるわけにはいかないので、
海側に広げました。あと、http://www.geocities.jp/jdy07317/2013.htmlを参考に
ターミナルの形をH形にしてみました。（東側半分が国内線ターミナル、西側半分が国際線ターミナル）
これにより国内線（外）1km+（内）500m、国際線（外）1km+（内）500mの合計3kmを確保。

現在の雁ノ巣の状況。（2005年3月5日撮影）
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up27404.jpg
道路と鉄道はこのままで滑走路2本がこの上をとおるような感じを想定しています。

鉄道は、3,000m滑走路下を通過後、高架で空港ターミナルの方へ行く新線を設置。
空港ターミナルに鉄道駅（2面2線の6両ホーム）を設置。

空港ターミナルは、1階が（飛行機）到着ゲート、2階が（飛行機）出発ゲートと想定。

空港へのアクセス手段としては、JR線（福岡市営地下鉄線と共同運行）、バス、
タクシー、自家用車による送迎、LRT（アイランドシティ駐車場と空港間を輸送）を想定。

ユニバーサルデザインを採用し、
0.5階 バス、タクシー 乗車場
1.5階 JR線、LRT 乗降車場
2.5階 バス、タクシー 降車場 自家用車による送迎
とし、空港ターミナルと緩やかなスロープで接続する。（階段等は設けない）
（スロープの勾配を緩やかにする為と混雑を減らす為、このような配置を考えました。）

訂正
>空港ターミナルに鉄道駅（2面2線の6両ホーム）を設置。
空港ターミナルに鉄道駅（2面4線の6両ホーム）を設置。

利用者はターミナル北側から入り南下しながら進みます。
地上交通->チェックインカウンター->セキュリティーチェック
セキュリティーチェックを抜けた正面に名店街、左手に国内線ターミナル、
右手に国際線ターミナル（出国チェック）を配置。
http://www.geocities.jp/jdy07317/2011.html
着陸料収入以外の収入が多い新千歳空港などの配置を見てみると、
容易に立ち寄りやすい位置に名店街があり、そこでの売り上げが大きいです。
動線上に名店街を配置したわけではないですが、セキュリティーチェックを
抜けた正面に名店街を配置すれば容易に立ち寄りやすいと思います。

博多殺人：
男の自宅に被害者の所持品　殺害関与濃厚に
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050309k0000m040142000c.html

RWY18/36案の図 改3
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up27761.jpg
滑走路 緑
誘導路 黒
旅客ターミナル オレンジ
貨物ターミナル ピンク
海上保安庁、福岡県警、消防、航空自衛隊、燃料タンク等 黄色
貨物ターミナルとアイランドシティ1号線の間が大駐車場
（エアバスA380対応を考慮しました。）

この案の重大な問題点の一つが、3,000m滑走路の南1kmぐらいのところにある船舶航路です。
羽田空港の新滑走路建設では、
http://homepage2.nifty.com/tsubagon/AirlineNews24.html（７月１８日）
滑走路の海抜を17.1mに決めたそうですが、そこまで上げると激しく建設コストが
かかるような気がしたので、ちょっと調べてみました。すると・・・
那覇空港は、滑走路の先に大型船舶航路があり大型船舶が通ると
http://www.ocab.mlit.go.jp/news/limit/limit.htm
で高さ制限に引っかかることが分かりました。
http://www.daieidream.co.jp/html/3dscan/Report/NahaAirport/NahaPicture.htm
http://www.daieidream.co.jp/html/3dscan/Report/NahaAirport/nahakuukou.gif航路・航空路図
対策は・・・
http://www002.upp.so-net.ne.jp/fdc/fltlogbook1.htm
>那覇の滑走路の北側を大型船が通る時は、一時的に離着陸が禁止されます。
>船の上部が滑走路の進入表面に掛かるからです。
>今回も高さ １３８ｆｔ の船が通過すると言う事で、５分間ぐらい離着陸が
>出来ませんでした。どんな船が通るのかと見ていましたら、大型のコンテナ船でした。

大型船が通過する際は、3,000m滑走路の使用を一時停止して3,500m滑走路を使用すればいい
ことが分かりました。

アイランドシティと香椎パークポートのガントリークレーンの件ですが、
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up27761.jpg
3,000m滑走路の南端から東に約1kmぐらいの位置にあり、
http://www.ocab.mlit.go.jp/news/limit/limit.htm
の進入表面エリアにも入っておらず問題にはならないと思います。

参考までに
http://wadaphoto.jp/japan/images/hanemap.jpg
羽田空港のC滑走路の進入表面に大井コンテナ埠頭がありガントリークレーンが設置されています
（高度制限に引っかかっています）。
http://www.uni-x.co.jp/kou/ct_kou/ct_kou_dtl.html
羽田空港の離着陸は
http://homepage2.nifty.com/gpy/guide/img/map.jpg
http://homepage2.nifty.com/gpy/guide/

>>160
よく考えたら、アイランドシティの土地を利用しない場合は、
現福岡空港の用地が売却できるんでした。
また、仮にアイランドシティの土地を利用する場合でも
利用する範囲は（最大でも）アイランドシティ1号線の西側半分であり
http://www.island-city.net/enterprise/enterprise_index.html
の土地利用ゾーニング図では国・市の工区であり、多分国・市の所有地なので
お金はかからないと思います。

>>164氏へ

＞＞福岡空港の移転と、九州国際空港構想の話が一緒になっていないか？
新福岡空港=九州国際空港ではないと思う。

全く別の話。
福岡のおごりと言われても仕方がない。


　実質的に福岡空港が九州の基幹空港の役割を果たしているのですから、
新福岡空港＝九州の基幹空港の役割を果たす、その機能を論ずるというのが
客観的に見ても大変正しい議論の方向です。
それが九州国際空港の話かといえば少し違いますが、実質の役割の話では
イコールに近い。現に福岡空港はその役割を担っているのですから。
少しも福岡の驕りとは関係ありません。

>>164
>>福岡空港の移転と、九州国際空港構想の話が一緒になっていないか？
>新福岡空港=九州国際空港ではないと思う。
>
>全く別の話。
>福岡のおごりと言われても仕方がない。
新福岡空港＝第二種空港であり
現福岡空港が手狭になり主々の問題を解決するため
滑走路2本の新福岡空港に移転するだけの話。

九州国際空港＝第一種空港であり
九州に国際ハブ空港を造ること。

雁ノ巣・海ノ中道地区を利用して空港を造る案は、
地元負担を減らすために埋め立て面積を減らそうということであり
地元負担がある時点で第二種空港＝新福岡空港であることは明白です。

結論
>>福岡空港の移転と、九州国際空港構想の話が一緒になっていないか？
一緒になっていません。

>新福岡空港=九州国際空港ではないと思う。

全く別物です。佐賀空港や新北九州空港の拡張や玄界灘に人工島を作って
空港を造るのが九州国際空港の案です。

>全く別の話。
>福岡のおごりと言われても仕方がない。
あなたの単なる勘違いです。

総事業費5000億円を5年間かけて新空港を作ると仮定する。
6年目に新空港が開業してから着陸料収入が入り始めるとする。
金利2%。着陸料収入150億円/年。非航空系収入150億円/年。
運営費27.3億円/年。跡地売却合計1200億円を20年で売却。
この条件で開業26年後に借金が無くなります。

※中部国際空港の売上目標は年間500億円。そのうち非航空系収入で
　約200億円を目指しています。
※2 新千歳空港は、総収入431億円のうち、「非航空部門」の売り上げ比率が
　75%（328億円）と飛び抜けて高い。要は「非航空部門」のスペース配置と内容が
　良ければ、「非航空部門」の収入が多くなる可能性が高いです。
これらのことを考慮すると、
着陸料収入150億円/年。非航空系収入150億円/年。というのは大げさではなく
目標値としては過少すぎると言った方が正しいかも？

>この条件で開業26年後に借金が無くなります。
この条件で開業18年後に借金が無くなります。

着陸料収入150億円/年。非航空系収入200億円/年。16年目。
着陸料収入150億円/年。非航空系収入250億円/年。13年目。
着陸料収入150億円/年。非航空系収入300億円/年。12年目。
着陸料収入150億円/年。非航空系収入350億円/年。（←中部国際空港並）10年目。

>>187
がんばれ！妄想厨房ワイ君！

新福岡空港を建設するとしたら建設費の問題で雁ノ巣・海ノ中道地区以外には
有り得ません。ただし、たれ氏案は、現在港湾施設が稼動しているので実現は困難です。
よって、滑走路の方位はRWY18/36でほぼ決まりです。
あとは、滑走路を主に博多湾側へ伸ばすか、玄界灘側へ伸ばす（福岡市案）かのどちらかです。

中部国際空港は一期施工で総事業費6431億円かかっています。新福岡空港はそれ以下の
金額で建設しなければ競争力がなくなります。目標は建設費5000億円程度でしょう。

３月１８日以来、ありませんね。やはり２０日の地震の方が話題になるのかな。
ところで、たれさん、１９２さん、お二人の新空港案について、今回の
地震の影響は何か考えられるでしょうか？
安全な新宮沖案復活？・・はないでしょうけどね。

>>193
私が考えている案（雁ノ巣・海ノ中道地区）では、工法は桟橋方式です。
先日、羽田空港新滑走路の工法がハイブリッド工法（埋め立て+桟橋）に
決定しました。私としては、羽田空港新滑走路が完成と同時に桟橋の建設を
開始したいです。（安くてさらに工期短縮が期待できるので）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html

桟橋方式で建設された空港例
・ニューヨーク　ラガーディア空港（米国）
・マディラ島　フンシャル空港（ポルトガル）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-6-02.html

羽田空港新滑走路では、再現期間数百年の地震を考慮してあるので、
地盤的に羽田空港新滑走路よりも良い雁ノ巣・海ノ中道地区では
問題無いと考えられます。
（問題が有ったら同じ工法で施工する羽田空港新滑走路はどうなるんだ
という話になります）

土日にガチャピンとムックみたいなやつに会いに（？）愛知県に行ってきました。
行き　福岡空港→セントレア（(セントラル+エアー)/2）
帰り　関西国際空港→福岡空港
（わざわざこのようなルートで行って空港ターミナルの写真撮ってきました。汗）
セントレアが良かった（良過ぎとまでは言いませんが）ので、関空で大変がっかりしました。

セントレア
良い点
多数有りますが、
・建物内が非常に分かり易い配置になっている。
・階段等の段差が主要通路において無い。
・展望所が無料。
・空港ターミナルから駅のホームの待合室まで建物の中にある。
悪い点
・名店街がチェックインの上の階にあること。（全く見えない関空よりも
はるかにいいですが）
・ターミナルがコンパクト過ぎる。（沖止め機が多い）
・中部国際空港駅〜名古屋駅が遠い（特急で40分、快速特急で24分。関空よりも
いいですが）

関西国際空港
・建物内が非常に分かり難い配置になっている。
・エレベーターが多い。
・展望所に行くのにバスに乗って行かなければならない。
・空港ターミナルから先は外。屋根はあるけど、駅も外。（寒かった・・・）
・ターミナルが利用者数の割に広過ぎると思う。

関空の悪口を言いたいわけではないのですが、セントレアと比較すると・・・。

・エレベーターが多い。→エスカレーターが多い。

セントレア２回使いました。（１回は国際線乗り継ぎ）
福岡と比べるとセントレアは名古屋から遠いですが、テレビの全国版
を見ていると名古屋市内に近いことも売りとしてますね。
関空、成田の不便さと比較しての話ですが、伊丹でも渋滞する可能性のある
バスで梅田から３０分、他にはアクセスの手段があまりないです。
ロンドンやパリも凄く遠いですよ。

>>197
>テレビの全国版
>を見ていると名古屋市内に近いことも売りとしてますね。
近さを売りにしていたからすぐ着く（30分以内）と思っていたら、
特急で中部国際空港駅〜名古屋駅が40分かかってビックリしました。

国内の主な空港〜主要駅　所要時間
羽田〜東京　約40分（普通）途中乗り換えあり
成田〜東京　66分（特急）
関空〜難波　37分（特急）
関空〜大阪　約55分（特急）途中乗り換えあり
セントレア〜名古屋　24分（快速特急）
新千歳〜札幌　36分（特急）
福岡〜博多　5分（普通）
福岡〜天神　15分（普通）

（雁ノ巣・海ノ中道地区案）
新福岡空港〜香椎を複線化＆電化し、交直両用車両で千早から西鉄に乗り入れ
で推定
新福岡空港〜博多　20分（予想18分）（普通）
新福岡空港〜天神　25分（予想23分）（普通）

>>198を修正

国内の主な空港〜主要駅　所要時間
羽田〜品川　16分（京浜急行快特）400円
羽田〜浜松町　17分（モノレール快速）470円
http://access.jal.co.jp/dom/japan/hnd/hnd_00.html
品川〜東京　8分（山手線）160円
浜松町〜東京　5分（山手線）150円

成田〜東京　60分（特急成田エクスプレス）2,940円
http://access.jal.co.jp/inter/japan/nrt/nrt_00.html

関空〜難波　30分（特急ラピートα）1,390円
関空〜大阪　65分（快速）1,160円
関空〜新大阪　45分（特急はるか）2,980円
http://access.jal.co.jp/inter/japan/kix/kix_00.html

セントレア〜名古屋　28分（快速特急ミュースカイ）1,200円
http://access.jal.co.jp/inter/japan/ngo/ngo_00.html

新千歳〜札幌　36分（快速）1,040円
http://access.jal.co.jp/dom/japan/spk/spk_00.html

福岡〜博多　5分（普通）250円
福岡〜天神　11分（普通）250円
http://access.jal.co.jp/dom/japan/fuk/fuk_00.html


（雁ノ巣・海ノ中道地区案）
新福岡空港〜香椎を複線化＆電化し、交直両用車両で千早から西鉄に乗り入れで推定

新福岡空港〜博多　20分（普通）360円
現状
博多〜香椎　10分　8.4km
香椎〜雁ノ巣　13分　6.4km
博多〜雁ノ巣　360円

新福岡空港〜天神　25分（普通）340円
天神〜貝塚　12分　5.5km
http://subway.city.fukuoka.jp/eki/stations/kaizuka_t1.html
貝塚〜千早　4分　推定2km
千早〜香椎　2分　1.2km
香椎〜雁ノ巣　13分　6.4km
料金は
http://subway.city.fukuoka.jp/fare/system.html
より推定（距離15.1km）

結論
雁ノ巣・海ノ中道地区案（福岡市案・たれ氏案も同様）ならば、
鉄道を利用しての優位性（所要時間・利用料金）は変わりません。
また、人工島を作るわけでもないので、関空や中部国際空港で心配される
強風等による鉄道・道路連絡橋の通行止めの心配もありません。

新福岡空港の滑走路は長ければ長いほど良い（空港の経営戦略上も有利）ので
4000m×2本で配置してみました。
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up31639.jpg
セントレアのターミナルは、国内線500m+500m 国際線500m+500m 合計2km。
これでセントレアはターミナルが狭すぎるので、セントレア以上の旅客数がある
新福岡空港ではさらに大きいターミナルが必要になります。
そこでターミナルの形をH形（オレンジ色の線）にしてみました。（東側半分が国内線ターミナル、
西側半分が国際線ターミナル）
これにより国内線（外）1km+（内）500m、国際線（外）1km+（内）500mの合計3kmを確保。

が、滑走路の間に旅客ターミナルを配置するとどうしても滑走路と滑走路の間
（博多湾側）も桟橋化しなければエプロンが狭すぎます。
（エプロンとは、航空機が駐機し、旅客の乗降、貨物の積みおろし、
燃料の補給等を行う場所です。）
桟橋化する面積は最小が良いので、発想を変えて次のような配置にしてみました。

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up31642.jpg
（今度はオレンジ色の線が貨物ターミナルでピンク色の線が旅客ターミナルです）
オープンパラレルですので航空機の同時離着陸が可能で、桟橋化する面積が滑走路と誘導路
のみで最小です。（海ノ中道側が着陸専用、雁ノ巣側が離陸専用滑走路。）
http://www.island-city.net/enterprise/enterprise_index.html
の土地利用ゾーニング図では、アイランドシティ1号線から西半分は
国・福岡市工区になっているので、その部分の土地代は無料。
何よりアイランドシティの約半分を旅客ターミナル＆エプロンで有効利用できます。
道路に関しては、アイランドシティの事業によって作られる道路で充分で、
新福岡空港建設に関わる新設道路はほとんど不要です。
鉄道はアイランドシティ駅から新福岡空港駅を延伸すれば良いです。

あ

あ

ｑ

あ

あ

あ

あ

あ

あ

あ

あ

あ

あ

あ

>>201-214
どうした？

>>194
お答えありがとうございました。
それにしても福岡で地震とは考えても見ませんでした。
これからは福岡でも地震対策を含んだプロジェクトを考える必用が
出てきましたね。

試行錯誤が続く・・・
配置を修正してコレ
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up31745.jpg
滑走路 緑
誘導路 黒
国内線旅客ターミナル オレンジ
国際線旅客ターミナル　青色
貨物ターミナル ピンク
海上保安庁、福岡県警、消防、航空自衛隊、燃料タンク等 黄色

旅客ターミナルを国内線と国際線で分離。そうしないと土地が足りないです。
H形ターミナルは、国内線（外）1km+（内）500m、国際線（外）1km+（内）500m
から国内線（外）1km+（外）1kmの合計2km　国内線分なら充分でしょう。
沖止めスペースもありますし。
このようにしないと、国内線旅客ターミナルへの道路・駐車場のスペースが
確保できません。

西鉄宮地岳線から香椎花園あたりで分岐して
アイランドシティ駅〜新福岡空港国際線ターミナル駅〜新福岡空港国内線ターミナル駅
という新線を作る。
JR用に交直両用車両6両1編成の合計36両（6編成）を購入し、
博多駅〜（千早駅から西鉄宮地岳線乗り入れ）新福岡空港国内線ターミナル駅を走らせる。
香椎線は新福岡空港国内線ターミナル駅を新設するだけ。

建設費

桟橋
滑走路部分（201ha）+滑走路と滑走路の間の部分（170ha）＝371ha
371×14.5＝5379.5＝5380億円
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/page4.html
（雁ノ巣側滑走路から和白側はアイランドシティの埋立地なので計算に含めません。）

鉄道建設費
・路線長は約7.5km
http://www1.odn.ne.jp/~aak91950/gaiyou.htm
より、928億円と推定。
・交直両用車両1両は約1.2億円　36両で43.2億円。
香椎線新駅も含めて合計約1000億円。

滑走路整備
・8km×44.4億円/1km＝355億円
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/page4.html

ターミナルビルが1000億円くらいかかるはずだが、それは民間資金を
活用するとしてこの計算からは除外する。

その他費用
その他工事費、漁業補償費、etc・・・　合計1000億円

総合計＝桟橋5380億円+鉄道建設費1000億円+滑走路整備355億円+その他費用1000億円
　　　＝7735億円

新福岡空港は現福岡空港から短距離にありかつ延長線上にあるので、存続は無理。
よって国有地売却収入１１９ｈａ×１１億円/ｈａ＝約１,３１０億円が入る。
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/page5-1.html

7735億円-1310億円＝6425億円

新福岡空港私案
・国内線旅客ターミナル　延長2km 100mごとに搭乗口を設けると仮定すると
　　　　　　　　　　　　22箇所搭乗口があることになります。
・国際線旅客ターミナル　延長1km 100mごとに搭乗口を設けると仮定すると
　　　　　　　　　　　　11箇所搭乗口があることになります。
・滑走路
　4000m×2本　オープンパラレル方式で配置されているので、同時離着陸が可能。
　　　　　　　滑走路長は4000mあるのでほとんどの飛行機の離陸が可能であり、
　　　　　　　経営上の優位点かつ安全性も高いです。
・利便性
　>>199にあるように、他の空港よりも遥かに良いです。
・建設費
　6425億円。
　コスト縮減で良い例として知られるセントレアの1期工事（3500m滑走路×1本）の
　総事業費は6431億円です。
http://blog.livedoor.jp/dragons_victory/archives/14604117.html
・新福岡空港は第2種空港なので、着陸料は第1種空港よりも安いはずです。
　建設費も安いので、値下げ競争になっても有利です。
・騒音問題は海上空港であり、博多湾上もしくは玄海灘上を飛行することになるので、
　雁ノ巣等の一部を除きほとんど発生しないと考えられます。
・埋め立てではなく桟橋方式なので、水質への大きな影響は無いものと考えられます。

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up31891.jpg
滑走路 緑
誘導路 黒
国内線・国際線 旅客ターミナル オレンジ
貨物ターミナル 青色
航空機整備用格納庫 ピンク
海上保安庁、福岡県警、消防、航空自衛隊、燃料タンク等 黄色

やはり国内線ターミナルと国際線ターミナルを離れさせると不便なので、
図の東側（雁ノ巣側）ターミナルと南側（博多湾側）ターミナルを国内線、
西側（西戸崎側）ターミナルを国際線として利用。

国内線ターミナル（合計2km）
東側（雁ノ巣側）ターミナル　1km 大型機・中型機用
南側（博多湾側）ターミナル　500m+500m 中型機・小型機用　（ターミナルまではバスで移動）

国際線ターミナル（合計1km）
西側（西戸崎側）ターミナル　1km 大型機・中型機用

できるだけ歩行する距離が短くなるように考慮してあります。

JR線は、香椎線の香椎駅から新福岡空港駅までを複線化＆電化。
（東側滑走路の下を通過後、南下する新線700mを新設。）
福岡市営地下鉄・西鉄線は、
http://www.island-city.net/enterprise/images/zone.gif
アイランドシティ駅〜貨物ターミナル駅〜海上保安庁駅〜新福岡空港駅
というコースで建設。
新福岡空港駅はJR線と福岡市営地下鉄・西鉄線が隣り合うような配置になります。
（東側（雁ノ巣側）ターミナルと西側（西戸崎側）ターミナルの間でかつ
ターミナルを繋ぐ部分よりも北側）
新福岡空港駅はJR線は1島2線の8両ホーム、福岡市営地下鉄・西鉄線は1島2線の6両ホームで建設する。
こうすると特急かもめ、みどり・ハウステンボスの直接乗り入れが可能になります。

建設費は、
JR線
香椎〜雁ノ巣間改良　108億円
雁ノ巣〜新福岡空港駅新設　700m
http://www1.odn.ne.jp/~aak91950/gaiyou.htm
より、93億円と推定。

福岡市営地下鉄・西鉄線
路線長は約7.5km
http://www1.odn.ne.jp/~aak91950/gaiyou.htm
より、928億円と推定。

合計1129億円。（交直両用車両は不要）

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up31891.jpg
バス・タクシー・自動車は、東側滑走路の下を通過後すぐ左折して東側ターミナルに沿って
南下。ターミナルとターミナルを繋ぐ部分で降車。さらに500m南下しUターンして
西側ターミナルに沿って北上。ターミナルとターミナルを繋ぐ部分で乗車。さらに北上して
空港から出て行く。

ターミナルとターミナルを繋ぐ部分から南側にホテルと5000台収容の立体駐車場を建設。

ターミナル内の基本構造はセントレアと同じような感じで考えています。
（2階が到着、3階が出発。）
当然ユニバーサルデザイン採用。
チェックインロビーもセントレアとほぼ同じ構造。（その方が分かり易くて良い）

セントレアだと鉄道から真っ直ぐ歩いていくと
鉄道→チェックインロビー→センターピア
となりますが、今回の案の場合は
鉄道→チェックインロビー→駐車場・ホテル
になります。

そして空港ターミナルの収益性を上げるために
チェックインロビー（3階）を挟むように南北両サイドに名店街を配置。
その上の4階に名店街とレストラン、スカイデッキを配置。
（出発と買物は同じフロアにあるのがベスト。一階上がるごとに客は３０パーセントずつ減っていく。）
このように配置すれば、鉄道・バス・タクシー・乗用車・駐車場・ホテルの
どのルートで来ようが必ず名店街のすぐ横を通過するので、非航空系収入の大幅増が
期待できます。

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up31891.jpg

工期
桟橋のジャケットの上部面積は
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html
の多摩川の河積阻害への対応という資料より
60m×60m＝3600m2と推定。

桟橋化する面積は371haなので
371ha/3600m2＝1031
合計1031基のジャケットの製作が必要と仮定して
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-5-11.html
の桟橋工法より28基/月の製作が可能。これを製作の上限値と仮定すると
1031/28＝37＝3年1ヶ月

陸上部はジャケット設置と並行して作業ができるので、
環境アセスメント 約2年
ジャケットの製作 3年1ヶ月
ジャケット上部 約1年
約6年で空港建設が可能であると考えられます。
（環境アセスメントと並行してジャケットの製作を開始すれば、
5年以内の完成も可能。）

>200〜
　　冬の北西風に対応しておらずぜ〜〜んぶだめ！

>>224
滑走路の方位はRWY18/36
なので冬の北西風にも対応可能です。

>225
RWY18/36が問題なのです。
クラブ取るのが当たり前みたいな空港は嫌われま〜す。
あたしゃ機軸を振って斜め向いて着陸するの好きだけどね。

>>224
福岡市は、冬場は季節風で北西〜北の風が吹くので、
滑走路の向きは北北西-南南東がベストです。

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up31891.jpg
は滑走路の方位はRWY18/36なので、風向き的にベストでないことは確かです。
でも運用に甚大な影響が出るほどではありません。
（滑走路の向きが北東-南西なら話は別ですが。）

安全上、横風成分の大きさには限界が定められ、
日本航空では滑走路面が乾いた状態のときは25kt、路面が滑りやすくなるに
したがい制限値を小さくしています。メーカー側のテストでは、この値より
大きい値を得ています（747-400で30kt）。

1kt は約 1.85 km/hなので25kt＝12.8m/s（日航の規制値）

北西の風（315度→135度）が吹いた場合、滑走路の方位はRWY18/36なので
北西の風：横風成分＝1.4：1となり
北西の風が18m/sを超えると横風成分12.8m/s（日航の規制値）を超えます。
冬場は北西〜北の風が吹くので、
（330度→150度）の風が吹いた場合、
風：横風成分＝1：0.5となり
風が26m/sを超えると横風成分12.8m/s（日航の規制値）を超えます。

これらのことを考慮すると、滑走路の方位はRWY18/36でも
冬の北西風に対応可能であると言えると思います。
また、滑走路の長さが4000mありますので、必要着陸滑走路長も充分であると
言えます。

>>226

［福岡県］

平成１７年　４月１１日０４時５５分　福岡管区気象台発表
福岡地方 強風，波浪注意報
北九州・遠賀地区 強風，波浪注意報

（（福岡地方の沿岸の海域と北九州・遠賀地区の響灘では、北東の風が１１
日昼前にかけて強く、朝の内から夕方にかけてはしけるでしょう。その後も
、１２日明け方まで北東の風がやや強く、昼前まで波が高いでしょう。））


福岡地方　［継続］強風，波浪注意報
　風　１２日明け方まで　北東の風　ピークは１１日明け方
　　　最大風速　玄界灘　１５メートル　沖ノ島周辺　１５メートル
　波　１２日明け方にかけて　以後も続く　ピークは１１日昼前
　　　波高　玄界灘　４メートル　沖ノ島周辺　４メートル

http://www.tenki.jp/tyu/82t.html

北西〜北ばかりでなく北東からの強風もあるみたい（台風とかじゃなくて）ですが・・・

>>221
・・・ん？
特急かもめやみどり、ハウステンボスを乗り入れさせるよりも前に
優先的に乗り入れさせるべき列車があるのでは？
県外客よりもまず県内客でしょう。。。

>>229

新福岡空港駅はJR線は1島2線の8両ホーム、福岡市営地下鉄・西鉄線は1島2線の6両ホームで建設する。
こうすると特急かもめ、みどり・ハウステンボスの直接乗り入れが可能になります。

（新福岡空港駅に入線するJR線と福岡市営地下鉄・西鉄線は別路線になるので、
福岡市営地下鉄・西鉄線の説明は特に必要無いと思いますので、JR線の説明をします。）

当然主となる電車は
博多駅〜新福岡空港駅　普通列車です。
久留米方面から博多駅方面に来る普通・快速列車も当然含まれます。
香椎線の列車の新福岡空港駅への入線は特に考えていません。（雁ノ巣駅で乗り換え）

で、その他の入線できそうな列車を考えると、
大分・宮崎方面から来るソニック号は博多駅からUターンすることになるので、
あまり得策とは言えなさそうです。
八代・熊本方面から来るリレーつばめは、新福岡空港駅が完成した頃には
存在しないでしょう。（有明は微妙なところですが。）
ゆふ・ゆふいんの森号を入線させてもほとんど効果が無いでしょう。
これらのことを考慮すると入線できて効果が期待できそうな列車は
特急かもめ、みどり・ハウステンボスぐらいだと考えられます。
長崎空港は、長崎県内からのアクセスがあまり良くないですし。

想定している電車の運行本数

JR線
新福岡空港駅〜博多駅（方面）　普通・快速列車　4本/h
新福岡空港駅〜長崎駅　特急かもめ　1本/h
新福岡空港駅〜佐世保駅・ハウステンボス駅　特急みどり・ハウステンボス　1本/h

福岡市営地下鉄・西鉄線
新福岡空港駅〜姪浜駅　普通　4本/h


利用者数を見て増便するとしても（かなり微妙だと思いますが）
新福岡空港駅〜博多駅（方面）　普通・快速列車　4本/h
を
新福岡空港駅〜博多駅（方面）　普通・快速列車　5〜6本/h

福岡市営地下鉄・西鉄線
新福岡空港駅〜姪浜駅　普通　4本/h
を
新福岡空港駅〜姪浜駅　普通　5〜6本/h
にする程度でしょう。

他に優先的に乗り入れさせるべき列車あります？

筑後地区方面、特に大牟田周辺から新福岡空港までは結構距離がありますし、
現在でも大牟田〜博多間の移動は特急が主流になっていることを考えると、
今の「遅い快速」では正直役不足なのではないかと思います。
「かもめ」や「みどり」、「ハウステンボス」を乗り入れさせるのであれば、
それと同時に特急「有明」を存続させるなり、或いは新快速「エアポート福岡」（仮称）を
新福岡空港〜荒尾間あたりに走らせるなりする必要があると思う。

空港建設には地元負担もあるでしょうし、距離に関係なく県外よりは県内の負担の方が当然大きいでしょうから、
県外客よりも県内客の利便性を優先的に考えるのは当然だと思いますが。

>>232
新福岡空港駅〜博多駅（方面）　普通・快速列車　4本/h
の1本か2本が新快速「エアポート福岡」（仮称）のような運行になると
想定しているのですが・・・。
博多駅ではなく博多駅（方面）にしたのも荒尾・久留米方面からの快速を
意識しています。
特急「有明」の存続は微妙なところだと思います。1本/h程度で存続させるかも
しれませんが。

最大の問題は博多駅〜香椎駅の増発が可能かどうかですね。

だから
筑前新宮〜南福岡間を早期に複々線化すべし　と以前からいってるのだ

別に新空港云々ではなく、この区間は福岡の縦軸だと思うから
普通快速充実（日常交通機関の充実）の意味で

まあJR九州がなんとかするでしょう。
リレーつばめ・有明（多分）が無くなる分を新福岡空港線分に回せばいいわけですし、
混雑時間帯は特急の乗り入れはしないとか
博多駅の次は香椎駅までノンストップで行くとか
そういった運行も可能ですし。

博多山笠今年はいつからいつまででしょうか。
航空券バーゲン期間中７／１〜１１にあわせて
行きたいので教えてください。

あｄ

山笠は毎年7月1日〜15日

>>238サンクス

祇園山笠のクライマックス、追山は１５日の４:５９からです。

新福岡空港（想定）
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up31891.jpg

運用時間（利用時間）　24時間（5:30〜24:00）
新福岡空港は九州国際空港ではないので、利用時間が24時間に拘る必要性は無し。
仮に利用時間を24時間に設定しても利用するのは数便程度でしょう。
貨物便も夜中に飛ばさなくても滑走路が2本で余裕があるので、
当初から利用時間を24時間にしなくてよい。

利用時間が5:30〜24:00であれば
新福岡空港→羽田空港　6:00→7:30
羽田空港→新福岡空港　22:00→23:30
といった設定も可能。

滑走路の運用
東側（雁ノ巣側）滑走路　保守点検や緊急時を除き離陸専用。早朝・夜間は使用しない。
西側（西戸崎側）滑走路　着陸専用。早朝・夜間はこちらで離着陸を行う。

空港ターミナル会社が着陸料補助（負担）する（個人に課される空港利用料は上げない）場合

年間経費　　　　　着陸料収入　　　　4分の1負担　　　着陸料（4分の1負担）差額負担　合計負担額
\15,000,000,000　\15,000,000,000　\3,750,000,000　\11,250,000,000　　　　\0　　　　\3,750,000,000

年間経費　　　　　着陸料収入　　　　3分の1負担　　　着陸料（3分の1負担）差額負担　合計負担額
\15,000,000,000　\15,000,000,000　\5,000,000,000　\10,000,000,000　　　　\0　　　　\5,000,000,000

年間経費　　　　　着陸料収入　　　　4分の1負担　　　着陸料（4分の1負担）差額負担　　　　合計負担額
\15,000,000,000　\10,000,000,000　\2,500,000,000　\7,500,000,000　　　　\5,000,000,000　\7,500,000,000

年間経費　　　　　着陸料収入　　　　3分の1負担　　　着陸料（3分の1負担）差額負担　　　　合計負担額
\15,000,000,000　\10,000,000,000　\3,333,333,333　\6,666,666,667　　　　\5,000,000,000　\8,333,333,333

国際線B747型機1機あたりの着陸料
新千歳　48万3733円
成田　94万8000円
セントレア　65万5700円
関空　82万5550円
仁川　約30万円
新福岡　48万3733円　（4分の1負担の場合）36万2800円　（3分の1負担の場合）32万2489円

>>223
桟橋工法は、耐震性と外海の波浪への耐性は、どの程度でしょうか。

>>243

桟橋工法は50年以上の歴史があり、国内外で2000件以上の実績があります。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html

桟橋方式で建設された空港例
・ニューヨーク　ラガーディア空港（米国）
・マディラ島　フンシャル空港（ポルトガル）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-6-02.html

羽田空港新滑走路では、再現期間数百年の地震を考慮してあるので、
地盤的に羽田空港新滑走路よりも良い雁ノ巣・海ノ中道地区では
問題無いと考えられます。
（問題が有ったら同じ工法で施工する羽田空港新滑走路はどうなるんだ
という話になります）


外海の波浪への耐性
代表例
・沖ノ鳥島（監視塔に桟橋工法が利用されています）（外海）
http://homepage2.nifty.com/shot/okinotori.htm
・普天間基地移転の検討（外海）
http://www.furuya-keiji.jp/activity_diet/14_03_01.html
http://www.jda.go.jp/j/library/archives/saco/hutenma.htm
>日本政府の技術者等からなる「技術支援グループ」（ＴＳＧ）は、
>政府部外の大学教授その他の専門家からなる「技術アドバイザリー・
>グループ」（ＴＡＧ）の助言を得つつ、本件について検討を行ってきた。
>この検討の結果、次の３つの工法がいずれも技術的に実現可能とされた。
> (a)杭式桟橋方式（浮体工法）：　海底に固定した多数の鋼管により上部構造物を支持する方式。
無論外海ですから、玄界灘側施工には充分な検討が必要ではあります。

結論として
耐震性と外海の波浪への耐性は、検討は必要であるが充分対処可能（実用上問題無い）
であると言えると思います。

うｐろだはすぐ消えるからサイト立ち上げたほうが良いと思われ。

ここって机上の空論スレ？

実際は新福岡空港とかできる計画でもあるん？
ニュースにすらなってないんだけど

＞＞242　しつれいですが、経済学研究の院生さんですか？

>246
　雁ノ巣案はともかく、公式に出た新宮沖案はまだ消えてない。前回の選挙で
動員されて参加した土建屋政治家がまだ「新宮沖に埋め立て空港」と言ってた。

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up34280.jpg（総天然色）

http://www.naa.jp/jp/airport/greenport/2004_3_4/04_flash.pdf
最後のページのコードF基準を多分満たしていると思う。

最低基準値 採用基準値
必要滑走路長 3500m 4000m
滑走路幅 60m 60m
誘導路幅 25m 30m
滑走路-誘導路 間隔 190m 200m
誘導路-誘導路 間隔 97.5m 100m
滑走路-滑走路 間隔 1310m 1500m
着陸帯 300m 300m以上
オーバーランエリア 310m 310m

>>247
違います。

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up34280.jpg
西側滑走路着陸帯の外側-西側滑走路CL-誘導路1CL-誘導路2CL-西側ターミナル外側
-東側ターミナル外側-誘導路3CL-誘導路4CL-東側滑走路CL-誘導路5CL-誘導路6CL-東側滑走路着陸帯の外側
がそれぞれ
150m+200m+100m+200m+500m(50m+400m+50m)+200m+100m+200m+200m+100m+50m=2km
滑走路南北方向は両方とも
310m+4000m+310m=4620m

赤色（西側）　国際線ターミナル（大型・中型）
赤色（東側）　国内線ターミナル（大型・中型）
オレンジ色　国内線ターミナル（中型・小型）
黄色（北側）　JR九州・福岡市営地下鉄・西鉄駅及びコンコース
黄色（中央）　チェックインロビー
黄色（南側）　駐車場
青色　空港事務所及び管制塔
水色（北側）　ホテル
水色（中央）　連絡通路
水色（南側）　ショッピングセンター（空港展望ビル）
紫色　貨物ターミナル
こげ茶色　航空機整備用格納庫
黄土色　海上保安庁、福岡県警、消防、航空自衛隊、燃料タンク等

で、まだ議員の公約レベルのこの空港計画がもし実現したら
北九州には前より近くなるのかな？

新北九州空港にしても地下鉄造るとか何十年前から言い続けて結局はできなかったわけだし
どうなるんだろうね

▼人権擁護法案推進派リスト（次の選挙で確実に落とそう）

古賀　誠　（衆・福岡7区）　　　自民党・堀内派　　　　　　　　冬柴鉄三(衆・兵庫8区）　　 公明党
佐藤剛男　（衆・福島1区） 　　自民党・山崎派　　　　　　　　太田昭宏（衆・東京12区）　 公明党
自見庄三郎　（衆・福岡10区） 自民党・山崎派　　　　　　　　東順治(衆・九州比例区）　　公明党
大村英章　（衆・愛知13区）　　自民党・橋本派　　　　　　　　田畑正広（衆・大阪3区）　　公明党
渡辺博道　（衆・南関東比例）　自民党・橋本派　　　　　　　　※ただし公明党は最近世論を鑑みて積極的な法案制定を
笹川　尭　　（衆･群馬2区）　　　自民党・橋本派　　　　　　　　　見送った模様
石破茂　　　（衆・鳥取１区）　　 自民党・橋本派
熊代昭彦　（衆・岡山2区）　　　自民党・橋本派　　
滝　実　　　（衆・奈良2区）　　　自民党・橋本派
亀井静香　（衆・広島６区）　　　自民党・亀井派
柏村武昭　　(参・広島県）　　 　自民党・亀井派
二階俊博　(衆・和歌山3区）　　自民党・二階派
鶴保庸介　（参・和歌山県) 　 　自民党・二階派

>>244
ありがとうございます。（返事が遅れて、すみません）

>>251
玄界灘案は新幹線で博多駅に来る場合を除き多分現在よりも早く
空港に着けると思います。

雁ノ巣案なら現在とほぼ同じぐらいだと思います。

>新北九州空港にしても地下鉄造るとか何十年前から言い続けて結局はできなかったわけだし
>どうなるんだろうね
関空二期、羽田新滑走路の建設がほぼ終わってるころでしょうから、
建設する可能性は充分あると思います。

博多湾内は桟橋で施工するとして、玄界灘側を桟橋でやるか埋め立てするかは
判断が難しいですね。

埋め立て　メンテナンスフリー
桟橋　定期的なメンテナンスが必要

コスト的には埋め立ての方が少し安く滑走路と滑走路の間を
土砂捨て場にすれば、博多湾内や御笠川等の定期的に行われる浚渫の
土砂を捨てることが出来て、自然に空港拡張用地が出来ていくことになります。

桟橋で施工すれば、海流等に大きな影響は与えないと思います。
埋め立ては海流等に大きな影響を与えるでしょう。が、
関空施工で確立され中部国際空港でも行われた環境との共生、魚介類の
生息域創出技術もあり自然破壊とばかりは言えません。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
大阪湾では関空が出来てからの方が魚が増えたという話もあります。
http://www006.upp.so-net.ne.jp/junc/hokoku0009.html
>「関空って、一期工事でも、いまの二期工事でも、数百億円の漁業補償を
>出してるの。ところが、浅瀬がたくさんできたから、実は魚が増えちゃって
>漁獲高が上がってるらしい（笑）」

この私案でいくと、
福岡空港が偽シャルルドゴール空港みたいになってしまう・・・・。
（偽CDGなら、空港の案内ねーちゃんは「博多弁しか話さないプライドの人」だったらおもろい）
いっそのこと、カジノも併設して、スキポール空港みたいにしてしまったりして（笑）
それならそれなら、「ユーロパス」ならぬ「JAPAN　PASS」も日本人にも開放して、
格安の「九州アイランドパス」も作っちゃったりして・・・。
ついでに飾り窓も合法ドラッグ喫茶店も中洲に作ってしまえ〜〜（嘘）
しかし中年のおばちゃんしかいない罠。別府のストリップショー並の
売春婦しかいなかったりして（TT）
ディズニーランドじゃないけどパラマウントのテーマパークも出来るし、
なかなかおもろいかも・・・。

でも、金どうすんの？
山拓にここまでの巨額のお金を引っ張ってこれるかな？
まったくあんな変態プレイするなら微妙なところでけちんなきゃいいのに。

横レスごめんなさい。

雁ノ巣案はともかく玄界灘案は論外だろ。
北九州方面には新北九州空港を建設してるのに、なんでまた北九州方面の便宜を図らんといかんの？

週末に東京に行った時、
ビックエイティにクルマとめようと思っていったら閉鎖したのかよ！
潰れたなら看板ぐらい下げろよな

おかげでおみやげ買う時間なくなっちまったじゃないか

>>257
新北九州は東京までしか飛ばないじゃん
道民としては福岡空港を利用するのは遠いからしんどい

だから北九州に近ければ便利なのになと

>>256
私が考えているのは
（オランダ）スキポール空港、（シンガポール）チャンギ空港、
セントレア、新千歳空港などをモデルにした空港です。

・長時間（最低3時間）居ても飽きない
・旅客利用者以外の利用者が大勢来る（福岡市地域の空港として地域住民がよく訪れる空港）
といったことを考えています。

ショッピングセンター（空港展望ビル）
1階　商品搬入口
2階　軽食、食料品売場　（到着ロビー）
3階　名店街、食料品売場　（出発ロビー）
4階　展望レストラン、スカイデッキ
5階　衣類
6階　衣類、趣味、おもちゃ
7階　書店、CD、ゲーセン
8階　展望風呂
9階　大展望レストラン
10階　大展望所、売店
こんな感じで配置したら近辺地域の人も来るんじゃないかなと。

2階〜4階あたりはセントレアと新千歳空港を参考に配置してみました。
これなら展望風呂もセントレアより良いと思います。

基本的な質問なんだが・・・

考 え て ど う す る の ？ こ ん な と こ ろ で 。

山崎拓さんのためじゃないか

オススメ
http://www14.plala.or.jp/girls3/index.html

ゲーセンは微妙・・・。（多分あってもすぐ廃れると思う。第一旅行にきてまで
ゲームをする人はいないと思う）
おもちゃ売り場、衣類はそんなに必要ないと思う。
（免税店の拡大で充分では？）アジア圏からの旅行者が日本の物価での高い服を
買うとはあんまり考えにくいな。
あったらいいもの
・ネットカフェ（羽田のYAHOO　CAFE程度でOK）
・マッサージルーム
・託児所（SSHツアー間利用可とか）
・ストップオーバーツアーカウンター

でも別に福岡乗り継ぎ必須でどこか海外行くルートってある？
デンパサール−福岡−ケアンズくらい？
・・・・・。微妙。やっぱ今くらいの路線なら、特に拡張とかいらなさそうだな。
マッサージもラウンジでやればいいからイラネといえばイラネ。
それより欧州便飛ばしてくれよ。ライアンエアーと提携でもいいからさ。
そんなことしたらバックパッカーのメッカになっちゃうか（笑）

ライアンエアーで思い出したんだけど、どうしてアジア圏は格安航空会社が
スカイマークしかないのかね？バリとか中国とかドル箱になりそうな気はするんだが。
イージェット並のアホ料金でアジア圏をばんばん飛ばしてくれんかな・・・。
福岡ーオーストラリアなんて3万台弱で飛ばしてくれないかね。OG一杯遊びに来てくれそう。
福岡発だと格安航空券がなかなかなくって、（このGW親と台北現地集合でTPEーDPSに行くのだが）
4･27発5･6戻りの周遊券チャイナエアラインの二都市型で6.9万もしたぞ。高すぎじゃ！
なんで成田発（私）のほうが安いんだ？

>>（オランダ）スキポール空港、（シンガポール）チャンギ空港、
セントレア、新千歳空港などをモデルにした空港です。

スキポールは比較的便利（電車が乗り入れしているし、アムステルダムから
3.5ユーロくらい、ただしデュッケンなんとかという駅で乗り換え要）＆面白いので
個人的には使いやすい。CDGはロワシーバスを使っても中心部までは一時間くらいかかるからなぁ。
TGVとか乗り入れしてるけどちょっと不便だな。チャンギも然り。
施設を充実させるって言う意味ではモデルになると思うけど、成田だってそこまでは至ってないしなぁ。
それより福岡をアエロフロート発着地にしてくれればいいのに（笑）

もぅ、空港はいらん！　　　　　ゴルフ場もいらん！

>>256
海外に行ったことがないので、大変参考になります。

セントレアが好調ですが、新福岡空港雁ノ巣案は立地条件がセントレアよりも
はるかに良い（都市部に近く観光地への通り道にある）ので、
その辺も考慮して空港ビルを作れば収入がさらに増えると思います。

それで、>>260のショッピングセンター（空港展望ビル）
の配置（建物の位置と内部配置）を考えました。
旅行者だけでなく近隣の人も買い物によく来るようにすれば、
それだけで売り上げが増えます。

>動線上に名店街が欲しい
>大半の人は時間を有意義につぶしたい
>地上交通->チェックインカウンター->セキュリティーチェック間の歩行時間を
>短縮することにが至上目的の様になっていますが、脇目もふらずに搭乗口に
>突き進むタイプの旅客の割合はそんなに多くいないと思います。20分前のチェック
>インを各航空会社が奨励しているわけですから、搭乗口まで余裕のはずです。
>それでも間に合わないとすれば、そもそも遅刻した人といえます。
http://www.geocities.jp/jdy07317/2011.html

旅行者の暇つぶしや近隣の人も買い物によく来るようにすることを考えると
ゲーセンやおもちゃ売り場、衣類等も必要だと思います。
ただ、これだけでは私も充分だとは思いません。
>・ネットカフェ（羽田のYAHOO　CAFE程度でOK）
>・マッサージルーム
>・託児所（SSHツアー間利用可とか）
>・ストップオーバーツアーカウンター
このような点は大変参考になります。

新千歳空港の拡張案のサイトで旅行者の暇つぶしのために
"パチンコ屋"を入れたらどうか？という案があったのにはビックリしました。

>>256
>でも別に福岡乗り継ぎ必須でどこか海外行くルートってある？
>デンパサール−福岡−ケアンズくらい？
>・・・・・。微妙。やっぱ今くらいの路線なら、特に拡張とかいらなさそうだな。
>マッサージもラウンジでやればいいからイラネといえばイラネ。
>それより欧州便飛ばしてくれよ。ライアンエアーと提携でもいいからさ。
>そんなことしたらバックパッカーのメッカになっちゃうか（笑）
私は、この私案のようなオープンパラレル＆4000m滑走路＆着陸料補助
を行えば国際便は簡単に増えると考えています。
潜在能力から考えると中部国際空港程度の国際線便数は増えると思います。
当然欧州直行便もインチキせずに楽勝で飛ばすことが可能です。
欧州への直行便を増やすことは大変重要です。

外国の航空会社は、成田への乗り入れを希望するところが多いですが
滑走路が出来ない限りは無理です。着陸料が高い関空、中部に乗り入れするのも
躊躇するでしょう。結局仕方なく韓国仁川へ乗り入れするところもあるのでは
ないでしょうか？

新福岡空港をオープンパラレル＆4000m滑走路＆着陸料補助にして欧州直行便を増やせば
わざわざ外国へ行かずに乗継が可能（しかも安い）です。（中部・関空はその点が不利）

新福岡空港へ乗り入れすれば、
羽田-（協同運航便）→新福岡空港→欧州
という東京羽田空港への乗り入れも可能なので外国の航空会社にとってもメリットが
大きいと言えるのではないでしょうか？

羽田-（協同運航便）→中部国際空港→欧州　これは無理
羽田-（協同運航便）→関西国際空港→欧州　これは着陸料が高すぎ

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up34993.jpg
西側滑走路着陸帯の外側-西側滑走路CL-誘導路1CL-誘導路2CL-西側ターミナル外側
-東側ターミナル外側-誘導路3CL-誘導路4CL-東側滑走路CL-誘導路5CL-東側滑走路着陸帯の外側
がそれぞれ
150m+200m+100m+200m+500m(50m+400m+50m)+200m+100m+200m+200m+50m=1.9km
滑走路南北方向は両方とも
310m+4000m+310m=4620m

赤色（西側）　国内線ターミナル（大型・中型）
赤色（東側）　国際線ターミナル（大型・中型）
赤色（西側管制塔横）　国内線コミューター用ターミナル（小型）
黄色（北側）　JR九州・福岡市営地下鉄・西鉄駅及びコンコース
黄色（中央）　チェックインロビー
黄色（南側）　駐車場
青色　空港事務所及び管制塔
水色（北側）　ホテル
水色（中央）　連絡通路
水色（南側）　ショッピングセンター（空港展望ビル）
紫色　貨物ターミナル
こげ茶色　航空機整備用格納庫
黄土色　海上保安庁、福岡県警、消防、航空自衛隊、燃料タンク等

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up34993.jpg

スポット数

国際線
超大型機用：ターミナルビルに接続して2
大型機用：ターミナルビルに接続して13
中型機用：ターミナルビルに接続して0
超大型機用：オープン・スポットで0
大型機用：オープン・スポットで4
中型機用：オープン・スポットで0
合計
超大型機用：2
大型機用：17
中型機用：0

国内線
超大型機用：ターミナルビルに接続して2
大型機用：ターミナルビルに接続して10
中型機用：ターミナルビルに接続して3
小型機用：ターミナルビルに接続して0
超大型機用：オープン・スポットで0
大型機用：オープン・スポットで0
中型機用：オープン・スポットで6
小型機用：オープン・スポットで6
合計
超大型機用：2
大型機用：10
中型機用：9
小型機用：6

旅客用予備
大型機用：12

貨物
大型機用：15

航空機整備用格納庫
大型機用：10

海上保安庁、福岡県警、消防、航空自衛隊
小型機用：19

その他小型機用：8

現福岡空港
大型機用：18
中型機用：21
小型機用：4
その他小型機用：7

現福岡空港はスポット数の不足が深刻ですが、
私案のスポット数あれば充分対応可能と思われます。

>>259
だったら新北九州から他空港までの航路を誘致すればいいじゃん。
自分達の税金で２つも空港を造られた挙句、今までより不便になる筑後地区住民のことも考えてみ。

http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up34993.jpg
http://ranobe.sakuratan.com/up/updata/up35016.jpg

スポット間隔は以下の値より配置
（個人で考えた数値なので間違っている可能性あり。）

超大型機用（A380）：100m
大型機用（B747）：80m
中型機用：60m
小型機用：35m
その他小型機用（個人所有のセスナ等）：20m

※超大型機用（A380）は数値は設定していますが、ターミナルの端に2機ずつ
配置したので、100mという数字自体は使用していません。

埋立地（アイランドシティは除く）+桟橋＝400ha
陸地+アイランドシティ＝325ha
合計725ha

関西国際空港 510ha 3500m×1本
（2007年2本目使用開始予定 1050ha 3500m×1本 4000m×1本 オープンパラレル
全体構想 1300ha 3500m×2本 4000m×1本）

セントレア 470ha 3500m×1本
（将来構想700ha 4000m×2本 クローズドパラレル）

仁川 1174ha 4000m×2本 クローズドパラレル
（将来構想4744ha 4000m×4本 1×オープンパラレル 2×クローズドパラレル）

新福岡空港 725ha 4000m×2本 オープンパラレル

>>268

今日DPS−TPE経由で帰ってきた。バリも台北も暑かった。
GW途中で帰ったから結構空いてたが、親の並んだTPE-FUKは早朝からぎっちり並んでた。
やっぱ福岡はアジアに強いな。

268氏は海外に行ったことがないなら、まずは世界周遊券でもなんでも買って、
ぐるっと見てきたほうがいいな。そもそも国際線と国内線がごっちゃになってる。
20分前到着ってのは国内線の話で、国際線は30分前がBOADING　TIMEだぞ、普通。
（滑り込みで国際線に乗ったこともあるが、出国審査＆手荷物検査で走りまくってギリギリでも
最悪30分前でセーフくらい、それも会社の出張でEチケットがビジネスだったから
搭乗手続きに時間がかからなくて、の話）

金がないなら格安航空券でアメリカ周遊で修行でもしてマイレージ貯めて、
南周りでストップオーバーしながら欧州に行って来い。
NWかUAで確か今は出来るはずだから。学生のときよくやったな。
いかに今の福岡空港のアクセスが恵まれているかがよく分かるよ。

まとめサイト
http://new-fukuoka-airport.hp.infoseek.co.jp/index.html

玄海灘側の滑走路は桟橋＆メガフロートで作るのがいいんじゃないですか？
埋め立てより環境破壊も全然少ないし、工期も短い。滑走路は
畳瀬沖の海域にかけて北・北西風用としてまず建設する。進入路が
奈多付近で陸地にかかりそうだが、雁の巣西方面に広大な国有地があるから、
区画整理して該当地域の住民には移転してもらう。緩衝地帯になった奈多
上空から博多湾岸沖を緩くカーブして湾口付近に抜ける空路を設定すれば、
夜間飛行も問題なく実現するのでは。中部国際も沖合い２キロ位で
２４時間営業可能だから十分行けると思います。横風用滑走路は現状で
騒音面で陸地に殆ど問題なく離発着可能だと思います。

現空港跡地売却ですが、区画整理事業の費用をちょっと計算してみます。
土日にやるのでもちっと待っててください。

>>276
アイランドシティと香椎パークポートには高さが約100mのガントリークレーンが
設置されているので、進入路がアイランドシティ上を通過する場合は
滑走路端からアイランドシティ上まで5kmは離さなければいけません。
ということは、滑走路南端から陸地までは最短で2km程度あると
考えられますが仮に3kmの滑走路を作る場合でも滑走路北端は陸地から5kmの
沖合いにあることになります。

メガフロートは
http://www.furuya-keiji.jp/activity_diet/14_03_01.html
からも分かるとおり静穏海域を確保しなければいけません。
よって防波堤を作らなければいけませんが、滑走路北端は陸地から5kmの
沖合いにあるので、防波堤はそれ以上の沖合いにあることになります。

防波堤の建設に相当な費用が掛かるもしくは
アイランドシティと香椎パークポートの港湾施設の移転に相当な費用が掛かる
ので、無理だと思われます。

メガフロートにおける適切な対波浪工事は別として、航空法に基づく高度制限
が今一つ良くわかりません。図面化した説明を見ましたが
例えば現福岡空港の場合すぐ側には山地がありますが、建築物ではない
にしろかなりの高さであり、航空機の離発着の際安全面で問題はないのでしょうか？

言い方を変えれば高度制限区域内に滑走路の標高から見てある程度の高さの
障害物にあたる物体が存在していても、運行保安上問題がないと言う事の
証明になっていないか。

また高度制限は建物の容積や建蔽率その他で地域によってその条件がかなり緩和される
ケースもあるようですが、分かりにくいです。既出の議題でしたらすいません。
港湾部のクレーンは確か７０ｍ位ではなかったでしょうか。

防波堤は高くつくよ。
同じ環境の白島石油備蓄基地は防波堤で白島の付近を囲って、中にタンクを
浮かべただけのものだが、波浪で破損して結局は3500億円も突っ込んだ。
まあ安く見積もって防波堤に3000億円。
４�`滑走路なら単純に8倍として、陸側の半分は不要としても4倍。
それが2本なら6倍程度か。ざっと見積もって防波堤だけで1兆5000億〜2兆円の計算だ。
そもそもメガロフロートが実用化されないのは防波堤に金がかかるからだ。
琵琶湖に浮かべるならまだしも、玄海灘の荒海に滑走路を突き出そうなんぞ正気の発想ではない。

それ以前にここの土建屋連中は21世紀の環境の世紀だということを見くびりすぎている。
環境が便利に優先する時代だ。関空まで新幹線で行かなければ飛行機に乗れないなら
まだしも、1時間ちょいのところに二つも立派な空港があって容量が余っているというのに、
いったいどう申し開きをするのだ。開発の20世紀を通して守りつづけた
貴重な自然遺産をいまになってぶっ壊すのなら、途方もなく立派な理由をでっち上げなきゃならん。
シムシティごっこを楽しむこと自体は否定しないが、どうせなら
一縷の可能性くらいはあるかもしれない九大の野望・糸島空港で楽しんだらどうだい。

２８０＜出来れば高度制限に関して答えてもらいたかった。自分は現場の建築業者では
ありません。メガフロート工法に拘る訳ではないが、環境に関しては少なく
とも埋め立てより断然自然親和性が高い、と言うか殆ど害がないの事は既に
周知の事実と思いますが。また埋め立て工法の場合でも近年の最新工法では周囲をシールドで覆うなど、
昔に比べ環境への影響度が遥かに低くなっている現状もご存知かとは思います。

つい先日も伊勢湾内の漁業資源豊富な海域に海上新空港が建設されたばかりですが、
次はより建設の必要性が高い新福岡空港が建設される番でしょう。九州国際空港
設定問題過程でのゴタゴタがなければ、とっくに認可着工されていたとも聞きました。

＞1時間ちょいのところに二つも立派な空港があって容量が余っているというのに
いったいどう申し開きをするのだ

多分建設が進んだ新北九州空港の事を言われていると思いますが、あの空港
を新福岡空港の代替にするのは無理です。距離が離れすぎで、それを補うアクセス
も不便極まりない。開港時に一般在来線鉄道すら乗り入れない状況が現地
事業の特性を雄弁に物語っています。累積する浚渫海砂の利用方法としても建設された
別空港のお話は新福岡空港には基本的に関係ありません。
従いまして、あなたの環境親和性への誤認識とカラメタご指摘は該当せず、
私に言われても仕方のない内容でございます。

糸島空港・・確かＣＯＮＦＡが調査した空港建設候補地にも上がっておりましたが、
面白いかもしれない。仮に博多湾西部なら波もより静かでＭＦを含めた建設も
より容易かもしれません、では。

だから糸島沖は論外だっちゅーの。辺鄙過ぎるだろ。
福岡空港は福岡「県」の空港であり、福岡「市」のための空港では無いということをお忘れなく。

えー。いいじゃん。
実質「市」民のための空港なんだし。
福岡市民の都合最優先でやってもらいたいね。

・・いや、確かに糸島はアクセスがつらそうなんでアレだが。

空港跡地区画整理の資料できますた。
結論だけ先に書くと減歩率が４４％くらいで、千早とか百道の例からして
売却単価はたぶん２０万円／�uくらいにはなる。ということで228haが
44%減歩されて56%の約128haを売ると、おおむね2,550億円くらい。

事業スキームの資料はエクセルで40KBくらいの資料になりますが、どう
しましょうか(　･∀･)/

>>284
私案
http://new-fukuoka-airport.hp.infoseek.co.jp/index.html
の現在の福岡市の土地利用面積の割合から求めた
売却可能面積（住宅地＋工業地＋商業地）＝140.4ha（59%）
売却不能面積（公園・緑地・道路）＝97.6ha（41%）
の推定と非常に近い値になっているので、売却可能面積は
55%から60%の間とみて良さそうですね。

売却単価が２０万円／�uなら売却収入としていい感じですね。

区画整理事業費を私案では244億円と推定したので、
売却収入は2200億円ぐらいですね。

事業スキームの資料をぜひ見たいです！

>285
まとめサイトのメルアドの方に送っておきました。

>>276
>奈多付近で陸地にかかりそうだが、雁の巣西方面に広大な国有地があるから、
>区画整理して該当地域の住民には移転してもらう。
この点が難しいのでは？成田空港という悪しき前例もありますし。
要は私有地に空港を造ったりしようとすると、数件立ち退かないだけで空港建設が
ストップするので、初めから雁ノ巣のような私有地の無いところに空港を
建設した方が早くできるし区画整理もしなくていいので安くできます。

http://www.kindai.co.jp/NB_hp/AP_hp/slide.files/frame.htm

http://www.island-city.net/business/mailmagazine/mailmagazine_BN_21.html
>このコンテナクレーンは大水深の外貿コンテナターミナルの荷役施設として、
>巨大コンテナ船に対応できる高効率・最新鋭のクレーンで、高さ約１０１ｍを誇る
>九州では最大のものです。

>>276
>言い方を変えれば高度制限区域内に滑走路の標高から見てある程度の高さの
>障害物にあたる物体が存在していても、運行保安上問題がないと言う事の
>証明になっていないか。
恐らく真上を飛ばないコースを設定できれば可能かと思いますが、
>緩衝地帯になった奈多
>上空から博多湾岸沖を緩くカーブして湾口付近に抜ける空路を設定
このコースでは空港から短距離でガントリークレーンの真上を飛行することに
なるので、問題があると思われます。（特に着陸時）

総合的利便性を考えると、福岡空港はあまり良くないですね。

鉄道の利便性
高齢化への対応
航空機の遅延状況
エアバスA380への対応
欧州直行便や大型の貨物便への対応
など。

>>286
返信のメールを送りましたので、確認をよろしくお願いします。

>289
確認しました。

現空港跡地整備の事を考えると、すでに地下鉄が開通済みというのは百道や
アイランドシティ、香椎副都心なんかにくらべるとはるかに有利な条件です
な。

>>290
メール確認しました。
区画整理事業費を考慮しても
20万円/�u×（国有地228ha＋市有地10ha）×56/100＝2665.6億円程度で
売却できそうですので、およそ2500億円〜3000億円と言われた売却費と
同じぐらいの値段ですね。

http://kuusatu.hp.infoseek.co.jp/sha/kuko/fuku5.jpg
このような画像を見ると、区画整理事業が終われば比較的早い時期に
売却が完了しそうな気がします。まあ二日市や西区と比べたら立地条件も良すぎますし。

雁ノ巣〜海の中道案の総事業費（連絡鉄道や漁業補償費などを含む）は、
・埋立て費が8.5億円/ha（セントレアと同額）の場合6147.6億円。
現福岡空港売却費を考慮すると6147.6億円−2665.6億円＝3482億円
・埋立て費が9億円/ha（恐らく実状の費用）の場合6347.6億円。
現福岡空港売却費を考慮すると6347.6億円−2665.6億円＝3682億円
これで建設できそうなので、空港経営もそうとう楽にできそうです。

新福岡空港 私案 雁ノ巣〜海の中道案
http://new-fukuoka-airport.hp.infoseek.co.jp/index.html
の現時点において一番実状に近いと考えられる総事業費は

1.基本施設建設費　3955億円
2.ターミナルビル建設費　1345.6億円
3.アクセス鉄道建設費　864億円
4.その他（漁業補償費）　276億円
5.現福岡空港売却費用　2665.6億円
総事業費 3955億円＋1345.6億円＋864億円＋276億円＝6440.6億円
現福岡空港売却益を考慮すると 総事業費 6440.6億円−2665.6億円＝3775億円

現況基本施設収入（割増無し）49年後 現況基本施設収入のみで返済可能。
現況基本施設収入（1割増） 39年後 可能性有り。
現況基本施設収入（2割増） 32年後 可能性有り。
現況基本施設収入（3割増） 27年後 可能性有り。
現況基本施設収入（4割増） 24年後 微妙。長期的には有ると思われます。
現況基本施設収入（5割増） 22年後 微妙。長期的には有ると思われます。

>>256
質問ですが、
中部国際空港みたいに出発客と到着客を完全に分離（別の階）してしまうのと、
関西国際空港みたいに出発客と到着客を分離しない（同じ階）のは
どちらが旅客にとっていいのでしょうか？

また、
外国の24時間運営の国際空港の地上アクセス（鉄道・バス・タクシー）は
深夜はどのような対応をしているのでしょうか？

福岡からの国際線３路線、ＪＡＬが運休するそうです。
http://www.jwing.com/t-daily/bn2005/0523.htm
私は、現空港維持派なのですが、やはり運休は寂しいですね。

上記の路線運休の原因は、ビジネス需要が少ないとのことです。
搭乗率は悪くなかったとのこと。
ハワイにビジネスと言われてもねえ。
http://www.asahi.com/life/update/0524/005.html

中国東方航空もだそうです。上海便は増便したばかりだったのに、
日中両国の関係が影響しているようです。
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/news012.html

中国に関しては減便ですね。

西日本新聞一面に出てますね。

新福岡着工へ

３００ＧＥＴ　福岡に繁栄あれ