北陸新幹線は必要か？　第９部

北陸新幹線の話題についてどうぞ。

新サーバ対応の過去ログへのリンクは>>2あたり。

第１部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=981300626

第２部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=992774266

第３部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=999201686

第４部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1001779787

第５部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1010323997

第６部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1016345055

第７部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1021223795

第８部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1026187797

削除します

なぜに削除ですか？

>>2
ちなみに、未着工の金沢〜大阪(米原)間についてはこちら↓で

北陸新幹線は必要か？（金沢〜大阪編）
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1026191207

>>5
申し訳ありません書くのを忘れていました<m(__)m>

有識者の人は地方出身者が多いのでしょうか？
たとえば、新幹線も通らないような場所で生まれたとか？

>>7
有識者や大学教授などは講演や学会などでふだんから移動する機会が多いことから、
交通機関の整備が重要と実感している人が多いとか?

>>8
そこから考えていくと
全国を高速移動する人間は少数となると思うのですが？

新幹線は本当に必要でしょうか？
北陸本線が３セクになると運行列車数は激減し、乗車賃も高くなるのは
目に見えています。北陸本線にはいろいろな特急が走っていて個人的に
は好きな路線でした。たかが１時間程度の短縮のために山を切り崩し、
動物の獣道を分断してしまうのです。北陸の方々は黒部ダムの排砂に反
対されておりますが、あなた方の行ってることはこれと同じことをしよ
うとしています。長野新幹線は確かに東京との距離を縮め、その恩恵は
計り知れないものがあったかもしれません。しかし、その一方で首都圏
からの観光客は日帰りができるようになったため、長野市内の空洞化は
深刻な状態にあります。オリンピック以降、市内中心部の商業施設は相
次ぎ閉店へと追い込まれ、もはや善光寺へと通じる商店街も昔の活気は
なくなってしまいました。また、地元地方公共団体が母体となる第３セ
クターのしなの鉄道も、経営赤字が続き運賃も高くなり、便も大変悪く
なりました。金沢（小松）・富山には大きな空港があり、羽田への便も
出ています。また、ほくほく線が整備され首都圏への交通の便は大幅に
改善されたと思いますが、我田引鉄的思考はいかがなものかと思います。
もう少し、自分たちのいる郷土の自然、環境を見つめなおしてもらいた
いです。しかし、今となってはもう遅いかもしれませんが、開通後、後
悔するのはこれが最後であってほしいです。

我田引鉄的思考の持ち主は北陸でもせいぜい1-2割です。

http://www.ne.jp/asahi/hamamatsu/seiji/seikatu/lifefram/kenminse/kenseidm/kenseidm.html
富山県政への要望を選択肢の中から５項目選ぶ方式の世論調査だから、
選ばなかったからといって新幹線建設に反対してるとはいえないね。
で、平成９・１０年は選択肢が大幅に増えたので各項目の比率が低下していると。

ていうか福祉関係のように継続しなければ意味の無いものと違って
新幹線の場合は完成すればそれで終わりなんだから事態が順調に
推移してればわざわざ要望しなくてもいいでしょ。
不充分だと思うから要望するんでしょ？普通。
例えば工事が完成して「来年の×月×月に開業します」と
発表された年に同じ調査をすれば０％になってもおかしくないけど、
その場合は「誰も望まない新幹線」ってことになるのでしょうか。

平成元年にグラフが大きく落ち込んでるけど、これは北陸新幹線
軽井沢−高崎間が認可着工された年。
「北陸」という名の新幹線が着工されたんだから安心したんじゃないの？

ハア？　出来るかどうかわからなかった昭和50年代でも3割を超えることは
なかった。貧困な選択肢の中からでも要望のベスト5に入っていない人が
常に過半数だった。
継続しなければならないもの、さらに充実させなければいけないものを
削ってまで新幹線を作る必要はない。新幹線ならなくても飛行機と在来線で
間に合うが、教育、福祉、医療は待ったなしだ。
3セク在来線なんぞ背負い込めばそれこそ継続的に負担がかさむ。
新幹線は作ってもいいが、事業の優先度から考えれば、
地方予算から年数億も掛ければ十分。

>>継続しなければならないもの、さらに充実させなければいけないものを
>>削ってまで新幹線を作る必要はない。新幹線ならなくても飛行機と在来線で
>>間に合うが、教育、福祉、医療は待ったなしだ。
反対派の政治家が選挙演説の時によく使うセリフです、教育、福祉、医療の充実を
武器に有権者の心をつかもうとしているのだろうが、推進派政治家だって教育、福祉、
医療を軽んじているわけではありません、結果としてほとんどが当選できないのは
それだけでは有権者の心をつかむことができなかったという証拠です。

教育、福祉、医療の充実だけを訴えている政治家は党が避けられているだろ
この考えはすぐには消えないよ

>>12
解説ありがとう．

>>13
> 貧困な選択肢の中からでも要望のベスト5に入っていない人が
> 常に過半数だった。
富山までの開業が(凍結されないかぎり)確実になった現在の結果は
どうなるか知りたいですね．資料はお持ちですか？
現在は，要望の最下位になっているかもしれませんね．

>13
この調査方法だと過半数だとか２割だとかその割合自体には
大して意味はないでしょう。
過去過半数を取ったのは「物価・消費生活」と「総合雪対策」の
２つだけですが、それ以外の政策を富山県はするなということですか？

平成９・１０年のように選択肢が増えれば殆どの項目の割合は減るし、
逆に５個ではなく１０個選んで下さいとなればどの項目でも割合が
増えるのは当たり前のことですね。
各項目を単体で取り出してこの項目はこの割合の人間しか支持して
いないと主張するならば「５個」という数字の妥当性を証明しなくて
はなりません。無理ですよね？そんなこと。

つまりこの調査は富山県政での政策の優先順位を考える為のものであり
昭和６１年には新幹線は３位になっています。
これは前年の昭和６０年１２月に整備新幹線の着工凍結解除が決定され
６３年に優先路線が決定されるまでの期間であり、新幹線の項目が
上位になるのも頷けます。

結局、富山県民が北陸新幹線についてどう思っているかを知るには
「北陸新幹線は必要だと思いますか？」
「(1)必要だと思う　(2)不必要だと思う」
のようなシンプルなアンケートを取らないと実際のところは良く
分からないでしょう。
５個の中に選ばなかった人というのは
「６個だったら選んだのに」という人と
「絶対に反対」という人の両方（もちろんそれ以外の人も）を
含んでいて、その割合は今回のデータでは分かりませんから。

残念ながら私はこのシンプルな設問のアンケート結果を持って
いませんので「富山県民は新幹線を望んでいるのか？」の
問いに対して「分からない」としか答えようがありませんが、
もしあなたが「望んでいないんだ」と主張するならデータに
よる裏付けをお願いします。

言いたいのは富山県民は北陸新幹線よりも望んでいる事業が沢山ある。
ここの賛成派のように新幹線建設に熱狂している県民は少数だということ。
凍結しても「飛行機あるし作るのに金かかるからかまわんよ」と思う県民が多いだろう。
北陸新幹線建設のため、より要望の高い事業の予算を削るのはおかしいということ。
北陸新幹線を作るなとは言っていない。
このスレの賛成派のように新幹線のためなら何でも捧げますとは県民は思っていない。
人口100万ほどの県に数千億の負担、3セク在来線の赤字と
失われる空港の黒字と経済効果を考えれば
飛行機の利便性向上が進んだ今、建設を急ぐ理由もない。
建設費負担の割合を見直すべき。もはや県にはさほどありがたみのあるものではなくなった。
開業が遅れれば遅れるほど負担する在来線赤字の負担は減り、空港は黒字を稼ぐ。
新幹線より優先度が高い事業の歳出カットを遅らすことが出来る。
国も新幹線建設より緊急性の高い事業に予算を配分したい。
あるいは格付けの下がりつづけている国債増発を避けたい。
新幹線を作れば他の事業が現状の予算規模を維持できない。
他府県の方はこのスレで賛成を論じられるのであれば、富山県民が国民として
負担をしている上に、さらに県民としさまざまな負担を強いられていることについて
バッジ土建屋や愛好家ではない富山県民が納得のいく説明をするべきです。

>>言いたいのは富山県民は北陸新幹線よりも望んでいる事業が沢山ある。
>>ここの賛成派のように新幹線建設に熱狂している県民は少数だということ。

例えばどんな事業でしょうか？道路整備ですか？空港整備ですか？
教育、福祉、医療関係でしょうか？
結局どの事業であろうがお互いの利益が絡むので万人が賛成ということは
ありえないのです、中でも新幹線事業は最も大きな事業といえるので反対
する人がいて当然だと思う、しかし仮に反対派が多いのに強引に作ろうと
すればどうなるかぐらい政治家だってわかっているはずです。

富山県の中沖知事というと新幹線推進派の親方みたいなものです、選挙のたびに
北陸新幹線の早期開業を公約に掲げていたのは富山県の方ならご存知でしょう。
もし仮に富山県民のほとんどが「新幹線など必要ない、知事が勝手に推し進めて
いるだけだ」と思っているならなぜ何度も知事選で当選するのでしょう。
自民党王国だからという人がいますが、自分が「新幹線は必要のないものだ」と
感じていれば中沖候補に票など入れないでしょう、それに自民党王国というなら
新潟や石川の方が強いのでは？

>>20
石川は「森奥戦争」(森前首相と故奥田敬和氏の対立)の余波で、民主党支持が比較的
多いし、旧中選挙区時代は社会党の故島崎譲氏がずっと議席を維持していたから、
衆院の6議席全部自民独占なんてこともあった富山の方が「自民王国」と呼ぶに
ふさわしいと思う。
(確か中沖知事は前回の選挙は無所属で出馬したけど、それまでは自民党公認だったよね)

でも、同じく「自民王国」と言われる和歌山には新幹線計画自体ないよな…。
フリーゲージ推進の二階元運輸省は保守党だし。

話がそれるけど自民党王国といっても支持しているのは年寄りだけでしょう
一方新幹線ができたら一番乗るのはサラリーマンである２０〜５０代が最も
多いはず、自民党を支持している年寄り連中は新幹線が出来る頃には死んでるよ。

新潟は自民王国というより田中王国。恥ずかしながら。

真紀子が自民の対立候補を応援すると表明しただけでこいつが当選してしまった。
特に都市部（新潟市など）で票が入ったそうだ。

真紀子の馬鹿さ加減には呆れる限りだが、県民の日和見主義というか、愚かさには愛想が尽きた。

まあ真紀子はとっとと逮捕されちゃってください、辻元と共に。
これで県民も目が覚めるだろう。多分。

北陸新幹線はいらないでしょ。JR小松空港線を作ったほうが良い。

JRの試算では敦賀-直江津は３セクになったら、年260億の赤字だってな。
周辺地域の就労人口あたりになおしたら一人あたり年１万ぐらいにはなるだろ。
３セクにそんな巨額な維持費が払いつづけられるわけがない。
新幹線が出来れば、早晩、北陸から在来線は消えるってこった。

>>25
ついでに、赤字分は国に補助出して下さいと恥ずかしげもなく訴えてますが。

>>26
いいんじゃないすか。JRが「在来線はやらない」って言うんならそれでも。
民間に出来ないことや任せられないことを国がやるのは間違っていないと思う。
国民が必要としているサービスを提供するのが国の役割じゃないだろうか。

問題は、地域住民の日常生活の足としてどれだけ必要とされているかで。
20年先か30年先か知らんけど、その時の状況もわからんからな。
公共交通が見直されて需要が増えてるかもしれないし、車社会が一層進んで
いたら、鉄道が無くなって困る人も減っているかもしれない。

>>前スレ271
>東京のメディア論調や報道を”国民全体の世論”だと勘違いしているのでは？

地方の人間の一票が都会の人間の倍以上の価値になっているのを正当化
したり、無意味に地方に立派な建築物を建てたり、補助金で経済発展し
ておいて需要が大きくなりましたとか、言い訳ばかり言わなければ、そ
もそもそんな事は言われません。たとえば東京都知事が「今年はこんな
にたくさん、国からの補助金をゲットした！」と喜ぶでしょうか？　石
川では見たよ。谷本知事のほくそえみ。

今までの政治家と、それを選んだ有権者に問題があるからでしょう。あ
んな事ばかりしてるから、何をしても信用されなくなって反対されるん
です。森政権末期まで石川県では支持率３割を超えてましたが、あれを
見て北陸の政治家と有権者は、全国からどんなイメージを持たれたか。
少なくとも、頭が良くて日本を救えるというイメージとは程遠いと思う
が。

感情論でしょうが、日本に既にそういうイメージをもたれる程いろいろ
とやってしまった以上、仕方ないね。作り話ならともかく、道路も空港
も実際レベル高くなってるし、人口が少なく生産額も低いのに、インフ
ラだけはかなりのもんだと思うよ。実際。

>>27
> いいんじゃないすか。JRが「在来線はやらない」って言うんならそれでも。

やらない、という条件を引き出して新幹線にOK出しました。
新幹線建設での株主利益の為に。

> 民間に出来ないことや任せられないことを国がやるのは間違っていないと思う。

今のままなら民間で実際にやってますが、それおかしくないですか？

> 20年先か30年先か知らんけど、その時の状況もわからんからな。

交通状況云々以前に借金で日本そのものがおかしくなっている危険
性の方が高いかも（笑）

>>13
> 継続しなければならないもの、さらに充実させなければいけないものを
> 削ってまで新幹線を作る必要はない。新幹線ならなくても飛行機と在来線で
> 間に合うが、教育、福祉、医療は待ったなしだ。

ついでに、日本の技術を発展させる教育とか税制優遇なんかも重要で
しょう。１日でも早くした方がいいね。新幹線造る金で日本の将来が
少しでも上向くなら。
北陸に新幹線を通したところで、移動は早くなっても日本の将来には
…？　はっきり言って、あんま関係ないような。

>>27
年間260億円の赤字を垂れ流す第3セクターとは一旦何だ？
第3セクター形式の会社なら、その程度の赤字は問題ないのか？
普通の一部上場企業なら、この金額で3年間営業赤字が続けば倒産するが・・・

第3セクターなら国民の税金を湯水の如く注ぎ込む事ができるのでまったく問題ないらしい。
北陸の有権者は何と寛大な人々か！

>18
>言いたいのは富山県民は北陸新幹線よりも望んでいる事業が沢山ある。

それを裏付けることが出来るのが例のあの調査なのですが
北陸新幹線は殆どの年で４位・５位などの高位にあって
沢山という程ではないのでは？
まあ、前にも言ったように順調に計画が進行していることから
最近は順位を落としているようですが。

というかあなたは自分の意見＝富山県民の総意であると錯覚してませんか？
何の根拠もなく
「もはや県にはさほどありがたみのあるものではなくなった。」
と書かれてもそれを決めるのは１００万人の富山県民であって
実際にありがたいと思っているかどうかは調査しないとわからないでしょ？
それとも既に調査済みでこのような断定をしているのですか？
できれば結論の前にデータを出してもらえないでしょうか。

もう終わりだね、このスレも。
話が堂々巡りだし、煽りに専念されているようだし。
人ももういないしね。

>>32
JRの試算は、新幹線開業後もJRが現状の設備・人員で引き続き北陸線を運営した
場合だったと思うが…。
当然、保守レベルは130km/h運転対応、ワンマン運転区間なし、給与水準は大阪の
本社と同じ、運賃水準は富山地鉄の1/2、JR貨物からは貨物列車運転のコストに
見合わない収入しか得られないという高コスト・低収入体質なので、260億円の
赤字と言われても別に驚くに値しない。
＃ちなみに、東北線・八戸〜青森間は「はつかり」などが走っているにもかかわらず、
年間90億円の赤字を出していると見積もられている。

確か、沿線自治体(新潟〜福井の4県)が行った同区間の試算では、しなの鉄道並みの
運賃、地元私鉄並みの給与水準で年間33億円の赤字との試算を出したはず。
これは、まだ貨物列車に対する事実上の補助が決まる前に出されたものなので、
これを含めれば、ほとんど赤字が生じないレベルに落ち着くだろう。
但し、これは全線をひとつの会社が運営したケースで、実際には県別に3セクが
作られるだろうから、利用客の少ない新潟などは苦しい運営を迫られる(同様の試算で
9億円の赤字)ことになるだろう。

>>35
>年間260億円の赤字を垂れ流す第3セクターとは一旦何だ？

実際には到底ありえない過大な数字ですね。
経営努力が足りないと非難されているしなの鉄道でも
６５キロの鉄道を運営にかかる経費は年間３４億円です。
敦賀〜直江津３００キロのローカル輸送と貨物輸送の維持に
２６０億もかかりませんから、仮に運賃を無料にしたとしても
こういうとんでもない数字にはしようがありません。

最近、国土交通省から３セク各社の経営実績が発表されましたが、
第３セクターの赤字会社３３社の年間赤字額を合計しても
３６億円弱にしかなりません。

平成１３年度第三セクター鉄道等の輸送実績・経営成績について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080712_.html

あげ

>>前スレ302(って、ここは300でスレストのはずだがなんで…)
私自身は北海道新幹線自体には反対しないが、北陸新幹線より優先すべき路線か
(しかも環境面で)といえば、それはノーだと思う。

羽田〜富山・小松便の場合、短距離路線であり航空会社としては効率が悪いし、
飛行キロあたりの消費エネルギー(排ガスも比例する)も短距離路線の方が大きい。
しかも、羽田〜山形便の惨状を見れば、ほぼ全廃に持ち込める。

仮に、東京〜札幌間が350km/h運転で3時間30分になったとしても、これに匹敵
するような減便は不可能ではないか。
「のぞみ」で4時間弱の東京〜広島間のシェアは、航空59:JR41。東京〜札幌間の
移動客が新幹線開業後も現在と同数としても、削減できるのは現行(46便)の4割
程度が限界。
実際には新幹線開業による輸送量自体の増加や、競争の激化でそこまでの減少は
望めないだろう。
東京〜函館間も、新函館(渡島大野)が函館市街からかなり離れているから(函館〜
渡島大野間は17.9km、富山〜滑川間(17.0km)より遠い…)、羽田〜函館便も
新幹線有利に持ち込むのは難しい。

新幹線に今だに反対してる奴、論拠なんてどーでもイイから死んでくれ。

台湾、韓国、中国など中進国まで高速鉄道ができつつあるのに、
日本に東海道山陽新幹線しかいらないとかヌカスんなら、
発展途上国で生活しなさい！！！！！！！

>>38
(つづき)
で、北海道新幹線で350km/h運転が実現した場合と、実現しなかった場合では
収益にかなりの差が出ることは避けられない。
つまり、350km/h運転を前提に事業計画を組んだ場合、実現しなかったときの
リスクが大きすぎる。
だから、前スレ287でも書いたように、本格着工は350km/h運転に目処が立って
からでも遅くない。

一方、北陸新幹線は現行の260km/h運転でも東京〜富山間2時間10分、東京〜金沢間
2時間30分は容易に実現可能であり、リスクは北海道新幹線と比べれば格段に低い。

ところで、線路貸付料(175億円/年)で建設費(8282億円)の40%(年率3%の場合。
2%なら47%)を稼ぎ出している高崎〜長野間はいくらなんでも失敗とはいえないだろう。

単に東京〜北陸間を結ぶなら、上越から長野・越後湯沢どちらにつないでも建設費は
変わらない(上越から越後湯沢・長野新幹線運転所までいずれも約52km)と思うが、
越後湯沢経由では全区間新潟県内のため、新潟県が地方負担分すべてを負担しなければ
いけないが、長野経由なら上越〜長野県境間(約20km)だけで済む。

新幹線は３５０�q走行をして大丈夫なんでしょうか？
線路の幅は３５０�q走行の仕様になっているのですか？

>>42
線路の上に載る列車によって安全を保てる速度は変わります。
東海道新幹線の設計最高速度は２５０キロでしたが、
現在は時速２７０キロを出す列車が毎日走っています。
建設当時には想定できなかったほど軽い車両を造って、
線路にかかる負担を減らすことができるようになりました。
線路だけでなく、列車の重量、集電装置、保安装置など
さまざまな条件が合わさって最高速度が決まります。

しなの鉄道も改革に動き出すようです。
第３セクター鉄道ではダントツでトップの利用客がある区間ですから
まともに経営すればうまくいくというところを見せてもらいたいものです。
以下コピペ。
--------------------
しなの鉄道経営評価委、改革方針を了承−−会社側が第１弾発表　／長野

　◇来年度までに黒字転換
　しなの鉄道（本社・上田市）の自主再建計画をチェックしている
県の第三者機関「しなの鉄道経営改革評価委員会」（掛川興太郎委員長）の
第３回会合が１８日、本社会議室で開かれ、会社側が提示した経営目標と
経営方針を基本的に了承。会議後、杉野正社長は、０３年度までの黒字転換を
経営目標に掲げたうえで、地元企業とのタイアップを強化し、
県外客の積極誘致を図るための改革第１弾を発表した。
　同社長によると、第１段階での改革案は（１）イメージアップ（２）セールスアップ
（３）コストダウン――の三つの戦略を基本としている。（１）では、
イメージシンボルとして列車内での乗客サービスを行う女性トレインアテンダントの採用、
快速電車の増発、地ビール列車など企画列車の運行、営団地下鉄の中古車などを
利用した車両の更新。（２）では、１０％以上のアップを目標とした毎日の売り上げ管理、
駅の遊休地を活用した飲食店の誘致、運賃体系の見直し。（３）では、
３０％のコスト削減、列車のワンマン運転化の推進、業務の一部外部委託などを挙げている。
　同社長は「原点に戻り、当たり前のことをやっていくだけ。これはあくまで
改革第１弾であり第２、第３と打ち出す」と積極的な姿勢を示した。
　掛川委員長は「評価委としては、前向きな考え方を評価し、全面的にお願いする。
効果については、その都度評価委で協議していく」と語った。【森俊樹】（毎日新聞）

２ｃｈで見つけたレスのコピペ！
確かに新幹線ができると空港とその路線は赤字・撤退を余儀なくされるが、
線路がなくても需要があればそこに行けるという便利さは飛行機ならでは。
新幹線では、ソウル・香港・ハワイには行けないだろうな。

小松空港滑走路の路盤強化工事の地形径買うについて大阪防衛施設局は県に伝えた。
仮滑走路は現滑走路の中心から民航（北西）側約100m地点に並行して建設される。
2004年夏の完成を目指す。現滑走路の嵩上げ工事の完了は05年度末となる見通し。
仮滑走路は現滑走路と同じ2700mの予定。
現滑走路のかさ上げ工事は03年度から始り、仮滑走路完成後に本格化する。
かさ上げ工事は、現滑走路では路盤強度の点で、カーゴルクス航空の国際貨物便が離着陸時に燃料を満載できない為に実施される。
　厚さを約10cm増やす事で、成田・関空などと同等の最強強度規格となる。
これにより、直航便の平均運航距離は一万キロ圏に広がり、欧米直行便の就航が可能になる。

追加レス

ここみえないのですが・・・
　　　http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hskstama6.htm

見えるよ。こんなに出来てるのに未だに、日の目を見ないとは・・・
こんなに短距離なのに１０年以上かかっているとは・・・
毎年、雀の涙ほどの予算しか貰えないことがよく判る。

JAS三沢−東京線 3往復に減便へ

　東北新幹線八戸駅開業に伴い利用客の減少が懸念される三沢−東京線について、
日本エアシステム（ＪＡＳ）の栗原史宜取締役総合経営企画室長が十九日来県し、
新幹線開業の十二月一日以降、現行の四往復から三往復に減便、機材も小型化する
意向を県と三沢、八戸の両市に伝えた。
　栗原取締役は今月一日、県などが三沢−東京線の維持を同社に要請したのを受け
て来県した。三沢市役所では鈴木重令市長と面談。新幹線開業による影響や厳しい
需要予測結果など、社内で検討した内容を説明した。

　市長によると、栗原取締役は(１)需要を考えれば二往復でも苦しいが三往復は
残したい(２)採算確保、搭乗率維持のため、主力のＡ３００（定員二百九十八人）
からＭＤ90（同百六十六人）に機種を変更する−など、ＪＡＳの方針を報告したと
いう。
　鈴木市長は「新幹線開業で流出が見込まれる八戸市からの利用者も、調査によっ
てばらつきがある。開業後二、三カ月、四便でやってみて、料金を下げたりサービ
ス改善に努めるといった経営努力を重ね、それでもだめなら市民も納得するが、
いきなりの減便は理解できない」と強く反発、再考を求めた。
　三沢市は今後、市議会や三沢空港利用圏域の十七市町村で組織する三沢空港
振興会と連携、減便反対の要望活動を展開する。

　三沢−東京線は二〇〇一年度、約四十四万八千人が利用し、搭乗率は59.6％と
ほぼ採算ラインを満たしていた。しかし、県の需要予測では新幹線開業に伴い、
〇三−〇五年度には最悪で七−八万人台まで利用者が落ち込むとされていた。

>>45
航空機は直通便があればいいが、乗り継ぎが必要だとロスタイムが大きいし、
(国内便の場合)運賃が通算されないから割高になってしまう。
JRは運賃は原則通算、新幹線だと同一方向の乗り継ぎなら料金も通算だし、
乗り継ぎも航空機ほどロスタイムにならないし。

つまらんレスばかりで返答する気力もうせてきたが
＞19,20
＞引に作ろうと
すればどうなるかぐらい政治家だってわかっているはずです
＞っているならなぜ何度も知事選で当選するのでしょう。
対立候補が共産党であればよぼどの強引でも通ってしまうのは
県民も知事もわかっているだろうね。
数十年間知事選は富山ではセレモニーだった。

＞33
＞北陸新幹線は殆どの年で４位・５位などの高位にあって
沢山という程ではないのでは？
まあ、前にも言ったように順調に計画が進行していることから
最近は順位を落としているようですが。

ほとんどの年で4、5位？
順位が下がったのは、理不尽な県民負担が決まったから。
森政権後に多少ブースターがかかった今でさえ10年後といっている
事業が順調に進行してきたかどうかは推進派の焦燥ぶりを見れば
あきらか。
無茶な負担がなくと飛行機が発達する前、昭和時代なら
県民は新幹線建設を希望していたといっていいだろう。
10年前に出来ていれば大賛成、今開業なら反対はしない。

>>できれば結論の前にデータを出してもらえないでしょうか
新幹線が北陸の得にならんことはあんたらのような都会IP
以外の人間はわかっているようだが。北陸IPのレスは特にな。
ま、過去スレをチェックしろや。
県の調査は毎年やっているからそのうち続報が出るだろう。
飛行機が低価格化、増便になった今年の調査結果が楽しみだ。
どんなデータがでても賛成派は順調に建設が進んでいるからの1点張りだろうがね。

＞40
＞日本に東海道山陽新幹線しかいらないとかヌカスんなら、
発展途上国で生活しなさい

あっそ、じゃ新幹線のないアメリカ、オーストラリア、カナダetc
は発展途上国か？
新幹線みたいなバカ高いインフラは巨大都市の連結しか優位性はない。
それも飛行機で行くには近すぎ車で行くには道路事情が悪い距離だけだ。
東海道山陽や中韓都市間交通はそれにはまっただけ。

>>44
しなのが黒字になるまで北陸はお預けだな。

＞38
乗客満載の北陸便を廃止してこれまで列車で運んでいた乗客を
がらすきの遠距離便に振り替えることが環境にやさしいとはおもわんが。
もちろん北海道新幹線など論外。

>>39
こいつが賛成派の本性ってやつだな。

>>48
三沢が減便になれば羽田に余裕が出来るな。

>>43
新幹線を軽量化して大丈夫なんですか？

昔、高速で走る新幹線の窓ガラスにヒビが入り出来事があったけど
高速で走る新幹線はちょっと無理がある気が．．．．．

すんません。
> 一方、北陸新幹線は現行の260km/h運転でも東京〜富山間2時間10分、東京〜金沢間
> 2時間30分は容易に実現可能であり、リスクは北海道新幹線と比べれば格段に低い。

コレですけど、容易に可能って途中に全然止まらない気ですか？
数字操作されてません？　どうも途中の駅を飛ばさないと無理
というか、富山−金沢が20分差なんて加速する時間ないじゃないの。

それともなに、東京−金沢間はノンストップの新幹線？　絶対あり
えないよね。富山は間違いなく止まるでしょ。
要するに、駅に止まらない乗れない新幹線での所要時間でしょこれ。

>>51
新幹線を軽量化して大丈夫って、今走ってる新幹線は初代に比べたら
随分軽いけど。

>>47
> こんなに短距離なのに１０年以上かかっているとは・・・
> 毎年、雀の涙ほどの予算しか貰えないことがよく判る。

そりゃそうでしょ。必需品じゃないもの。
こんなご時世に全然慌てる理由がない。

>>53
>数字操作されてません？　どうも途中の駅を飛ばさないと無理
>というか、富山−金沢が20分差なんて加速する時間ないじゃないの。

手元にあった時刻表だと富山〜金沢(在来線)59.5kmで
新潟〜長岡(上越新幹線)　63.3kmこれが20分で行っちゃうわけ。

新幹線乗ったことないな53。富山〜金沢間がどんなとこ通るかは知らんけど。

>>53
東海道新幹線の米原〜京都は約７０キロありますが、所要２１分。
（もちろん米原と京都の両方に停車する列車の場合。念のため）
富山〜金沢（６０キロ）が２０分というのはごく当たり前の数字です。

>>51
高速運転での安定性について気にしているのだろうと思いますが、
新幹線は高速運転をするための大出力モーターを数多く必要とするので
もともとの重量が非常に重いのです。

初代の新幹線は１両が５２トンありましたが、最新型では４０トンまで
落としています。

>>57
テレビで見ただけなんだけど、高速走行の時に
トンネルに入る時や列車のすれ違いなどで
空気圧の関係で列車がわずかに浮くというのを見たんだけど
自分の勘違いかもしれませんけど、その辺はどう考えているのですか？

>>56.57
無知かもしれませんが、
富山−金沢間が２０分というのは富山を発車して金沢へ着くのが
２０分なのですか？
それとも富山駅を通過して金沢到着が２０分なのでしょうか？

>>50
>乗客満載の北陸便を廃止してこれまで列車で運んでいた乗客を
>がらすきの遠距離便に振り替えることが環境にやさしいとはおもわんが。

１０００キロクラスの遠距離を行き来する人で列車を使う人などごく少数。
また、日本の航空路線で供給不足が深刻なのは国内線ではなく国際線。

各路線の搭乗率データはこちらをどうぞ。
http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei01/sokuhou/t_service/top03/05.pdf

>三沢が減便になれば羽田に余裕が出来るな。

全廃されても８便。焼け石に水です。

>>53 北陸人でなかったら、北陸各都市の位置が掴めないのも仕方ないです。
　　　　　富山ー金沢、近いじゃ〜〜んって思ったことでしょう。

>>58
車輪が浮いたとかいう話は、地下鉄日比谷線の話だと思います。
新幹線での話は聞いたことが無いので、出所が何かわかれば教えてください。

車両の揺れについては、早い話が物理の応用問題です。
専門家は「この速度、この重さでこんな風圧があれば揺れはどれだけ」という
理論とデータを持っていますから、これに従って日常の管理をします。
新しい車両を入れる際も、まず理論的に検討して設計に生かし、
完成した車両を何年も試運転して実際のデータを確認するわけです。

>>59
もちろん富山駅停車の場合です。
57で挙げた例も、両方の駅に停車するものを選んでいます。

>>56
そーでっか。情報確認。そりゃ失敬しました。

>>61
あのー、思い切り金沢市民なんですが（笑）。
富山ってたまにしか行かないから80キロあると勘違いしてた。スマソ。

リンクボタンで便利になりました。シベリアさん、おおきに！

あれ！！また金工大に戻ったぞ！

>50
そりゃあ自らのデータの読み間違いを毎度毎度指摘されたら
つまらなくもなるでしょうね。
なんか言ってることも随分変わってきているようですが
きっとお疲れなのでしょう。

>順位が下がったのは、理不尽な県民負担が決まったから。

整備新幹線の地元負担が決定されたのは平成元年。
翌２年は６位、３年は５位、４年は７位（テキスト版では４位なんだけど…）
他にも８年に４位などの高い位置を地元負担が決定している
にもかかわらず獲得していますが？

まあそれはともかく、あなた言うとおり県民の意向を無視して
知事を筆頭とする行政そして議会が暴走して新幹線の建設を
進めているのならばそれは問題だと思うのですが、
その根拠が「北陸のIPの人間が反対している」では
お話になりませんね。サンプルが少なすぎるし、
おそらく偏っているでしょう。

　まったくウッセーよなtoyama君は。
捏造だとかヌカス前に全額自費負担で、県民対象の調査でもやったら
どうなんだ？

>68
>順位が下がったのは、理不尽な県民負担が決まったから。
これは確かに違ったようだ。
＞33
＞北陸新幹線は殆どの年で４位・５位などの高位にあって
これはちがうだろう。
昭和53年7位、54年10位、55年5位　56年8位、57年6位、58年9位、59年7位
60年5位・・・
5位以上の年は21年中9年のようにみえるが・・・
H3-8年はご高説のとおり比較的に高順位につけているようだが、
9年以降はがくんと下がっているようだ。
H8とH9では3項目選択肢は増えているがね。

>>なんか言ってることも随分変わってきているようですが
いいたいのは熱狂的賛成派、我田引鉄思考の北陸人は1-2割＞11
北陸新幹線を作るんなら地元の過重な負担を見直せ。
平成元年の値が低いのは人それぞれ見方があるだろう。

1988年８月　運輸省が暫定整備計画を公表
(１)着工は３線５区間(２)すべてを従来のフル規格(標準軌新線)で建設するのでなく、ミニ新幹線(新幹線直通線)、スーパー特急(新幹線鉄道規格新線)を組み合わせ、建設費を従来の半分以下の１兆3500億円に圧縮する−−という案を発表。地元・政治家からは「ウナギを頼んだのにアナゴが出てきた」との批判も　
　北陸新幹線　高崎〜軽井沢＝フル規格、軽井沢〜長野＝ミニ新幹線、
糸魚川〜魚津＝スーパー特急、高岡〜金沢＝スーパー特急
　1989年１月　政府・自民党、財源、並行在来線の扱いを決定→政府・自民党申し合わせ(1989年１月)
(１)財源はＪＲ５０％(既設新幹線の貸付料、整備新幹線開業後の貸付料を充当)、
国３５％、地方１５％の割合で負担(2)信越本線・横川〜軽井沢は廃止−−を決定。

地元負担、在来線3セク赤字、空港廃止、現状の利便性・・・
ハア？　北陸に住んでないから関係ないね。オイラの懐は全然痛くない
　　↓
北陸新幹線は北陸人のためになるに決まってるだろう。
大方の北陸人も何が何でも欲しいに違いない。
　　↓
富山県民のために北陸新幹線推進を盛り上げてやる！
（なんでここで盛り上げるのか皆目検討もつかんが・・・）

　　↓
「県民の悲願」のためには犠牲を払うのも仕方ないな
オイラは払わないけどね。

民の不満トップは景気対策
　長引く景気低迷と雇用情勢の悪化を反映して、県政の施策について県民が最も不満を感
じているのは「景気対策」で、「雇用の安定と創出」「労働条件の改善対策」を合わせた
三項目が上位三位を占めたことが、県が行った本年度県政世論調査で分かった。県政への
要望でも「景気対策」がトップだった。

　調査は、県内在住の二十歳から七十九歳までの千二百人を対象に、八月五日から同二十
日まで個別面接方式で行った。うち九百六十一人が回答し、回収率は８０・１パーセン
ト。県政への要望のほか、今回初めて施策の満足度を盛り込み、計十五項目について聞い
た。

　施策の満足度は六十一項目について尋ね、「不満」と「やや不満」を合わせた不満度が
最も高かった「景気対策」は６２・８パーセントを占めた。二位の「雇用の安定と創出」
は４７・９パーセント、三位の「労働条件の改善対策」は４３・４パーセントだった。

　年代別にみると、トップの景気対策は各年代すべてで一位。このほかでは、二十代は
「魅力ある都市形成」「余暇対策の推進」が上位を占め、生活を楽しむための環境面で不
満が多かった。三十代は子育て支援、五十代以上は地域の公共交通の維持活性化について
不満を感じていた。

　逆に満足度が高かったのは「花と緑のあふれる環境づくり」「高速道路網の整備」「下
水道の整備」などだった。

　県政への要望のベスト３は(1)景気対策(2)高齢者福祉の充実(3)雇用の安定と創出。富
山までフル規格での建設が決まり、今年五月に着工した北陸新幹線の整備は昨年の十一位
から二十八位に下がった。
http://www.kitanippon.co.jp/backno/200111/29syakai.html

平成１３年度　県政世論調査 クローズアップ 県広報とやま 2002 1
www.pref.toyama.jp/sections/1101/ toyama/t390/t390p99.pdf -
・・・・行政サービスの水準と県民負担との関係を見直す必要が生じた場合につい
て聞いたところ、「行政サービスの水準が多少下がっても負担が増えな
いほうがよい」が三五・七％、「多少負担が増えても、行政サービスの水
準を下げないほうがよい」が十四・九％となっており・・・・
・・・・また、優先的に取り組む課題について聞いたところ、
「民間と競合する業務や民間に委託できる業務は民間に任せる」が
三四・二％と最も多く・・・・

JALやANAに任せられる業務は民間に任せましょう。
官の介入で民業を圧迫すべきではありません。

>>39　＞69
推進派が賠償だの死ねだのきな臭いレスをしだしたので、個人名や所属が
載っているリンクを張るのもどうかと思ったが、一応参考までに。
文脈から考えてここの登場人物はほぼ推進派と考えてよかろう。
くれぐれも誤解のないように。
どっかのtoshimaenは推進派の本丸、富山県庁の調査では飽き足らずに
独自調査や署名運動を要求しているようだが、ほっといてもとまる工事に
民主的な推進派に目をつけられわざわざ命をかける気もないんでね。
クワバラクワバラ。
http://www.cim.pu-toyama.ac.jp/~kobayasi/hobby/rail/h_shinkansen/takaoka_st.txt
県: 自自と歩調を合わせ，7 年間で全線フル規格整備へ．
高岡 (市): 現駅乗り入れに今一つ消極的．県と地元の板挟み．
高岡 (地元): 現駅乗り入れを熱望．在来 3 線の経営分離への対策も視野．
魚津 (市・地元): フル規格は積極的に望まず，現駅乗り入れを優先．
その他県民: 新幹線が来れば良いかも知れないけど，過大な負担は嫌．
在来線が不便になって困るのは，車のない交通弱者だけど，
大抵の家には車があるため，全般的に切実さに欠ける．

新幹線が来さえすれば何とかなる，という
雰囲気で，車を持たずに新幹線駅から離れて暮らす者には，恩恵をなさそうです．
たぶん，県民の多くも，新幹線の利便性に若干の疑問を感じていると思うのです
が，「県民の悲願」というお題目を前に，正面から反対しづらい雰囲気があるよ
うに感じます．

連続レスして申し訳ないが当分書き込めなくなるので、お許しを。
（もうレスするなといわれれば終わりにするがね）
>>60
>１０００キロクラスの遠距離を行き来する人で列車を使う人などごく少数。
ということは今でも搭乗率が富山、小松より落ちる遠距離路線を増便しても
飛行機客は増えないということか。要するに空気輸送率を上げるわけね。

＞また、日本の航空路線で供給不足が深刻なのは国内線ではなく国際線。
＞>三沢が減便になれば羽田に余裕が出来るな。
＞全廃されても８便。焼け石に水です。
国際線を新幹線建設の方便でなく言っているのなら、羽田の拡張が優先だな。
北陸新幹線の残り工事費1兆円で成田1つ分の発着枠が出来るそうな。
国際線需要を考えれば三沢線同様、北陸便を廃線しても焼け石に水。
残り工事費1兆円がすべて国税とJRでまかなわれるなら、私利私欲のままに
｢北陸新幹線のほうが先だろゴルァ、何十年待たす気だ？」だが。

>>63
＞もちろん富山駅停車の場合です。
　57で挙げた例も、両方の駅に停車するものを選んでいます。

ちょっと質問ですが
富山駅発車−スピードを上げる−一定のスピードで走る−
−すぐにスピードを落とす−金沢駅到着
と言うような想像が出来るんだけど、これでも２０分なんですか？

>>75

上越新幹線時刻表
http://www.jrniigata.co.jp/what's%20new!/shiyosi.htm

>と言うような想像が出来るんだけど、これでも２０分なんですか？
他にどうゆう想像が出来る？？相当頭が悪いな。

>>76
しかも、上越新幹線の最高運転速度は240km/hだしな…。

>>73
>JALやANAに任せられる業務は民間に任せましょう。
>官の介入で民業を圧迫すべきではありません。

空港建設にも公費がどっさりと使われていますが？

>文脈から考えてここの登場人物はほぼ推進派と考えてよかろう。

この方の意見はよく存じておりますのでご心配なく。
私より余程熱心に勉強されていると思いますよ。しかしねえ…、

#「県民の悲願」というお題目を前に，正面から反対しづらい雰囲気がある

とかいう話にかこつけて、

>推進派に目をつけられわざわざ命をかける気もないんでね。

などと話を思い切り飛躍させるのはどうかと思いますけどね。
引用した人に失礼です。

>>74
>連続レスして申し訳ないが当分書き込めなくなるので、お許しを。
>（もうレスするなといわれれば終わりにするがね）

まあそう言わずに。反対派もいてこそ議論になるのです。

>>１０００キロクラスの遠距離を行き来する人で列車を使う人などごく少数。
>ということは今でも搭乗率が富山、小松より落ちる遠距離路線を増便しても
>飛行機客は増えないということか。要するに空気輸送率を上げるわけね。

だから、増やすべきは国内線ではなく国際線だと何度も書いてます。

>国際線を新幹線建設の方便でなく言っているのなら、羽田の拡張が優先だな。
>北陸新幹線の残り工事費1兆円で成田1つ分の発着枠が出来るそうな。

羽田の拡張は賛成ですが、北陸新幹線と引き換えにする必要はありません。
どちらもやるべき事業です。

>国際線需要を考えれば三沢線同様、北陸便を廃線しても焼け石に水。

富山便と小松便で１日３８便ありますから
ソウル便や台北便くらいは肩代わりできるようになります。

>残り工事費1兆円がすべて国税とJRでまかなわれるなら、私利私欲のままに
>｢北陸新幹線のほうが先だろゴルァ、何十年待たす気だ？」だが。

いまさら駄々をこねるほうが私利私欲そのものでしょう。
国に大半の金を出させている事実を何だと思っているんでしょうか。

ところで、長野〜富山間は現在のフル規格の新幹線にして、
大阪〜金沢間はリニアモータカーやろな。

その間は在来線と言うことで。

>>78,79
トヤマ君は反対派なのでしょうか？
実は，賛成派であえて珍説で叩かれることによって新幹線は有益と
いうことを言われているのでわ？.....なんてこたないか．

＃失礼な人間であることだけは分かっていますね．

富山〜金沢というのだ多数見受けられます。
北陸には福井も入ってるんだよ。なんで富山〜福井じゃないんだ。
わが故郷福井を無視するな！

まあ文句はこれくらいにして、なんで北陸に新幹線必要なん？
今大阪に住んでいるけど、帰郷には雷鳥で十分だぞ。

>>81
もういい加減、煽りはやめませんか？

とりあえず、俺が東京から帰郷するのには必要。

>>82
富山〜金沢間は、2000年12月の政府・与党合意で
>次回の見直しの際、石動〜金沢間を既に(スーパー特急方式で)着工されていることを
>踏まえて認可に向けた検討を行う
とあり、他の未着工区間と比べて着工に向けて踏み込んだ表現となっており、
既着工区間(長野〜富山間)と合わせて本スレでの議論の対象となっている。

金沢以西については、兄弟スレ
北陸新幹線は必要か？(金沢〜大阪編)
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1026191207
で扱っているので、こちらでは金沢以東との絡みがない限り話題にならないのも
仕方がない。

>>85
で、富山〜福井間に限っていえば、この両県間の流動はかなり小さい。
かなり古い資料だが、1995年度の「旅客地域流動調査」によると、

JR+航空(単位:万人)
富山県→石川県170.1、福井県9.6、東京都84.7(41.8+42.9)、大阪府40.1
石川県→富山県169.9、福井県69.4、東京都112.7(26.0+86.7)、大阪府87.5
福井県→石川県66.1、富山県9.5、東京都25.2、大阪府74.0
※小松空港利用客はすべて石川県発、羽田空港利用客はすべて東京都着として
カウントされる(アンケートによると、羽田〜小松便のうち福井県発の利用客は15.7%。
また、JRは首都圏各県に着地が分散されるので航空のシェアが高めに出る)

と、富山・福井両県間の流動は、両県から東京・大阪への流動より小さいことがわかる。
自家用車も含めた全機関でも、富山→東京、福井→大阪よりも小さい。

富山県は富山駅だけでいいのに、高岡や黒部や・・・なんていてるから
遅れるし、へんなところに線路ができちゃうんだ。

作るんならとっとと作って償還開始を早めないと、利子が膨らむぞ!!

ほんと、さっさと作ればいいのに・・・
本気だしてやれば、平成２５年なんてことはないだろーに

>>89
そもそも平成２５年なんてあるのかな・・・２０１３年ならあるだろうが

>>89 飯山トンネルさえ上手くいけば、平成２０年には富山はおろか、
　　　　　金沢まで開通出来る技術を日本は持っているんだけどねぇ。
　　　　　この５年のラグってのが、東北・九州との横並び予算のたまもの。

地元だからかもしれないけど、東北・九州なんかより北陸新幹線の方が重要性が高いと思うんですが？
やっぱり地元だからひいきめに見てるのかな・・・

私の基本的立場は、
１．地元の足を東京の人のために不便にする←分かりやすいでしょ。
２．たとえ平行在来線が３セク化されても、廃線にはできない。（せいぜいできても単線化ぐらい）
　　↑北陸本線は関西と東北、北海道を結ぶ貨物輸送の動脈路だから（特に重いものの超長距離輸送）
という理由で反対。（私は福井県民なので、金沢まで開業するくらいなら実害なし。）

>>91、92さま
本気で作れば、トンネル次第で左右されますが、５年もあれば可能でしょう。
それに、人口減少で需要予測が崩れる可能性大。

北陸の重要性をおっしゃいますが、
せっかく青函トンネルができてもそこへのアクセスが単線非電化だったりしたら、それこそ宝の持ち腐れって気もする。
それに九州では特急が２０分に１本は走っている。←ただ、新幹線が優先して開業する地域は１時間に１本。
だから、それぞれの地元が自分のところを優先しろといっているのが事実。
その上、今作らなかったら必ずできるということが担保されない。
だからあせるのでしょう。
赤字でも作っていいというコンセンサスでもあれば別ですが。
今なら優先順位は九州全線＞北陸＞東北・北海道
３５０キロ/時運転が可能になったら九州＞東北・北海道＞北陸
というところでは？

それより、道路予算を１％削減して新幹線建設に充てるほうがよい。
高規格道路こそ無用の長物。（特に東京方面からビジネスで使う人はそうなのでは？）
↑これはいまだに地元負担なしで作られている。不公平だ！

長野から上越まで開通してとりあえず、そこまで開業ということは、あり得ますか？
単純に計算すると、上越までなら５年はかからないと思うんですが・・・その際に富山から東京は、何時間くらいで行けるようになるんでしょうか？

http://www.niigata-nippo.co.jp/kokyo/kokyoindex.html

北陸新幹線についての新潟日報の特集記事。なかなか面白い。
結局はどっちもどっち。視点の置き所で論点も変わってくる気がした。

>>95
そうですね色々な視点で見ると面白かった。
今は、着工しているから、一刻も早い完成が一番ですね。やはり、完成した時の経済効果などもあると思うし１１年後と言わず５年後くらいに
（これも、視点の問題かもしれないけど・・・）

いまさらって話なんですが上越新幹線の建設の時に北陸新幹線を作っていた方が、経済効果があったと思うんですか。
上越のルート新潟、群馬、埼玉、東京に対して北陸のルート大阪、京都、福井、石川、富山、新潟、長野、群馬、埼玉、東京
後者の方が良かったような気がするんですが・・・
その時に大阪まで開通していたかは、わかりませんが将来性も含めて北陸の方が良かったと思います

>>97
田中角栄がいなければね…。
東京と大阪を北陸回りで結ぶ「北回り新幹線」は、構想としては東北より歴史が
古かったりするんだが。

(参考) ttp://www.fujitv.co.jp/jp/sinya/pub/99-342.html

北陸新幹線にメリットがあるのは主に政治屋と土建屋と鉄ヲタ。
沿線住民に良いことは何もない。

高岡にはめりっとなし

なかおきやめろーーーーーーー

とりあえず、長野〜上越を早急に開業させましょう。
その先は、どうでもいいです。いつかは開業するでしょう。

直江津にもメリットなし。
魚津にもなし。
小矢部もなし。
富山開業なら長岡〜富山、
金沢開業なら長岡〜富山県全県でおそらく過疎化が促進されるだろう。

新幹線が通ると通るで「騒音公害訴訟」でしょう。
96みたいにプラスの効果だけ唱えて早期完成を〜とか言ってると
後で痛い目に遭う罠。
もう北陸には作るものがない。今まで贅沢し過ぎちゃって。最後
の大型事業だからな。

>>104
>新幹線が通ると通るで「騒音公害訴訟」でしょう。

環境基準くらいは満たしているはずですが。

のと鉄道の経営がピンチ
http://www.sankei.co.jp/news/020816/0816sha064.htmより

能登半島を走る第三セクター、のと鉄道の経営がピンチだ。赤字額の４分の３を補てんしてきた運営助成基金が平成１３年度末で事実上底を突き、１４年度も乗客数の減少が続き、事態が好転しないためだ。
昨年３月末に、第三セクターとして全国で初めて一部区間（穴水−輪島間）を廃止した効果は出ず「地域の足」は窮地に陥っている。
のと鉄道は平成３年度から赤字が続き、中でも七尾線の穴水−輪島間は営業係数（100円の収入を得るために必要な経費）が270円と最も厳しかった。同区間の廃止で約１億円の収支改善効果を見込んだが、自動車道の整備や沿線人口の減少などで乗客数が予想以上に減少し、経営が悪化した。
同社の鷲嶽勝彦社長は「廃線はタブーじゃない」と厳しい経営状況を認める一方、「生活路線を守らないといけない」と、民間の経営コンサルタントに経営診断を依頼。業務の外部委託や運行ダイヤの見直しなどできる対策は打つ方針だ。
本年度の赤字補てんについて「運営助成基金は、周辺自治体に支払う固定資産税相当分数千万円が基金に振り込まれることになっている」（鷲嶽社長）と説明しているが、昨年度の経常赤字が約２億7000万円だったことを考慮すると、赤字額の４分の３を補てんするにはとても足りない状況。「観光で抜本的に乗客が増える路線でもないし」（鷲嶽氏）と関係者は頭を悩ましている。
【のと鉄道】石川県などが出資した第３セクターで、昭和６２年設立。資本金４億5000万円。旧国鉄能登線（穴水−蛸島間、６１・０キロ）をＪＲ西日本を経て引き継ぎ、昭和６３年に営業開始。平成３年に七尾線（七尾−輪島間、５３・５キロ）の運営も開始したが、同年度から赤字が続き、１３年３月末に穴水−輪島間（２０・４キロ）を廃止した。

これを読んでもわかるように、第3セクターというのは税金泥棒みたいな会社ですね。
新幹線開通後の北陸線も第3セクター化すると同じ運命をたどるのでは？

>>106
仮に純粋な民間会社だったら黒字になったのなら、第三セクターという運営方式に問題が
あることになるが、のと鉄道の場合、七尾線部分はJR西日本からの有償貸与(穴水〜輪島間
廃止前で年間1億4500万円)のため、その線路貸付料負担という他の転換3セクにはない
支出が経営上の負担になっているという要素が大きく、線路は自己あるいは自治体所有と
なる北陸線の3セク会社にそのまま当てはめるのは適当ではない。

北陸線は３セク化したら敦賀〜直江津で毎年２６０億の赤字だって
JRが試算してるよ。
北陸各県はそうじゃないって言ってるみたいだけど、大本営の発表は
信用できないな。ＪＲの方が信用できる。
とにかく新幹線を引っ張ろうとしてる北陸各県は、３セクに否定的なことは
隠避することこそあれ、喧伝することはまず無いだろうからな。

質問です。
第3セクターはJRから線路や駅などの試算をゆずり受けた場合、譲渡税の支払いはどうなるのでしょうか？
また固定資産税の支払いはどうなるのでしょうか？
法人税はどうなるのでしょうか？
しっかり払いますよね。
特別扱いすることはありませんよね。
それから経営基盤をしっかりとする為に、職員のリストラはちゃんとやりますよね。

>>108
そのＪＲの試算もあやしいと言われてますな。
というのは、単純にすべての特急の収益だけを取り除いて、
経費は「現在の」水準で出しているから。
つまり、何の経費削減対策もとらない場合の数字だと。

まあ新幹線の収支と違って、第３セクの予測が難しいのは確か。

>>110
>単純にすべての特急の収益だけを取り除いて、
>経費は「現在の」水準で出しているから。
>つまり、何の経費削減対策もとらない場合の数字だと。

本当ですか？
JRというところはずさんな試算を平気で公表するのでしょうか？
在来線から特急がなくなり普通・快速主体のダイヤ編成になった場合の従業員・施設規模をある程度想定した上で試算するのが普通ではありませんか？
何の経費削減対策もとらない場合の数字を平気で公表するようであれば、JRの企業体質・経営感覚を疑います。
株主や納税者を馬鹿にしているとしか思えません。
第3セクターだから予測が難しいというのは信用できません。第3セクターも企業なんです。
この程度の予測もできないようじゃ存在する意味がありませんよ。

ずさんというか、わざとそういう試算を出して、経営切り離しの理由にしたいのが本音かも。
赤字額を発表しただけで、詳細は不明でした（確か）。

運賃据え置き、２０分ヘッドのしなの鉄道は毎年数億円の赤字を出しています。
さて、北陸線はどうなることやら。


県の試算がどこ調査機関に依頼して出したものかは知りませんが、
新幹線の試算なら野村総研とか富士総研に依頼してますね。

便利になりゃ便利になるほど人は都会に出て行く。
今まで富山、金沢、福井で買い物してた人が京都大阪まで行ってしまうことになる。
全ての道は東京に通ずだ！！

事後ですいません。
上部にボタンリンクがあったのですが、ローカルルール制定スレッドと
入れ替えてしまいました。
（また後日、復旧するかもしれません）
これまでの利便性を損なってどうもすいません。


＞１０２
北陸線特急を長野まで直結ではダメでしょうか？
（途中駅をなるべく減らして）
それってできない相談なんでしょうか？

>>114
＞北陸線特急を長野まで直結ではダメでしょうか？

現行より遅くなります

>>109
ＪＲは自分の財産を３セクにただで譲ったりはしないでしょう。

>>111
この話題については>>36にも書きましたが、
年間の運営経費が２６０億もかかるはずがないのに、
どうやったらそんな赤字が出るのか、という代物。

しなの鉄道の赤字が大きな問題になっていますが
これとて年間数億というレベルです。

３セクの経営予測については、新幹線の開業が迫っている地域で
数字が出てきています。以下は岩手県へのリンク↓。
http://www.pref.iwate.jp/~hp0210

>>116
結局それはあなたの予測でしかないでしょう。
ＪＲが言った事ではないし、自治体が言ったことでもない。
なんとか研究所が言った事でもない。
少なめに見積もった自治体側の予測ですら、他の３セク赤字
合計額を軽く抜きます。

>>117
しかし、沿線自治体の試算には、3セクの収入に貨物列車走行に伴うコストとJR貨物からの
線路使用料との差額補填やJR旅客会社からの夜行列車収入が含まれていないのだが…。

ちなみに、東北本線・盛岡〜八戸間(107.9km)では、その額は貨物で約10億円、
夜行列車で数億円。
北陸本線・敦賀〜直江津間の貨物列車の本数は東北本線の2/3、夜行列車はほぼ同数
・東北「北斗星」2往復+「カシオペア」(「はくつる」は廃止決定)
・北陸「日本海」2往復+「トワイライトエクスプレス」(「きたぐに」「北陸」「能登」は廃止?)
なので、貨物で20億円程度、夜行で10億円程度の収入が見込まれる。

>>117
３セク各社が公表している赤字額は「実績値」です。
一方、北陸本線に関する数字はあくまでも予想に過ぎません。

予想の数字が他線の実績値と桁が１つも２つも違うとなれば
北陸線にだけ何か極めて特殊な赤字を生み出す要因があるのか
そうでなければ試算そのものに間違いがあるかのどちらかです。

漏れ的には、飛行機の利用金が往復で二万円位になれば新幹線はいらないYO!

追伸

料金が高速バス並になれば、飛行機決定鈞ドン。

>>120>>121 なりっこない。

>>118
>なので、貨物で20億円程度、夜行で10億円程度の収入が見込まれる。

30億増えても富山県内の予想分だけで他の赤字３セクの合計を
超えますよ。

小松〜羽田がANAとJAL（+JAS）で値下げ合戦を繰り広げてくれれば、往復20,000円強は夢ではないと思われ。
それに、お台場、天王州、品川、大崎、恵比寿、渋谷、横浜、川崎方面は新幹線より飛行機で行った方が便利。
東京駅だけが東京ではない。
また小松〜成田便が開設されれば、海外にはこれが便利。
東京駅で重いスーツケース抱えて新幹線から成田線に移動する必要もない。

>>119
では３セク収支予測は他の実績を無視した意味のない数字を各自治体や
ＪＲが算出して出したと？
少なくとも新幹線推進派である県レベルでの予測が、数字の悪い方のデー
タを用いて計算されるはずはないと思いますが。新幹線を嫌がっている
自治体のデータなら分かるけど。
それとも、本音では自治体やＪＲは在来線で充分と思ってるのか、それ
とも過剰な赤字を予測して国からの補助を取り付けようとしてるのか。
どちらにしろ、あまり良い事ではありませんが。
北陸線の赤字要因ねぇ。。。
国道と高速がＪＲと並んで走っているので、値上げでもしようものなら
一気に客が減るとか、車両の更新が迫っている（よく壊れるし）とか、
そんなものでしょうか。塩害とかもあるのかな、海に近いところも結構
あるし。

そう言えば自民の道路族、アホ過ぎて笑ってしまうんですが。
あんな使い方されたら新幹線に回すこともなく日本が沈没するよね。
まったく土建絡みの政治家って奴は…。

>>国道と高速がＪＲと並んで走っているので、値上げでもしようものなら
>>一気に客が減るとか
しなの鉄道も国道と高速がＪＲと並んで走ってますよ、しかも長野は北陸以上に自動車王国です

>>車両の更新が迫っている（よく壊れるし）とか
どう考えても今の車両は新幹線開業まで持ちません、ＪＲのうちに更新して
３セクに売却するのでは？

>>塩害とかもあるのかな、海に近いところも結構
実際塩害の危険性があるのは親不知付近だけなので全体としてそれほど影響ないはず

>>123
富山県内のみを対象とした試算は富山県自ら行ったものしか知らないが、
(参考) ttp://www.rikuden.co.jp/report/koutuu/新幹線5.pdf
少なくとも、富山県内だけで年間30億円もの赤字にはならない。

富山県内を対象とした試算(JR西日本の全線対象とした試算は算出根拠が不明、富山県内のみが
対象となっていないので不可)で、年間30億円以上の赤字となる試算とやらを是非見せて
いただきたい。

>>125
塩害対策として橋脚などに塩にも風雪にも耐久性が強い、
特殊な素材を使っているとのこと。

みなさんもう一度、人間として考えてみましょう。これでいいのですか？
ここに、ある師の話しをご紹介します。

さんざん自然を“改造”したり“利用”してきた人間のエゴを、今こそ明らかに
していかなければいけないと思います。何によって明らかになるか。人間の智恵
で明らかにしようとしても、自己中心の「人智」では再びエゴへ逆戻り。あたか
も自分の体を自分で持ち上げようとするに等しい。仏さまの智慧「仏智」の光に
照らされて、初めてそのメカニズムが明らかになるのです。

エゴとは、仏さまの教えでは「計らい」。計算です。煩悩といってもいいかと思
いますが、私たちはこの計らいに振り回されて生きているといっても過言ではあ
りますまい。仏さまの智慧の光に照らされて自分の心底を問えば、やることなす
こと全て自分のため、自分の利益のため、計算第一だと気づかされます。自分が
エゴそのものの存在であることに驚かされます。このことに真に目覚め、本当の
豊かさは何であるかを聞き拓いていくことこそ、私たちに課せられた課題である
と思います。(合掌)

>>128
そんな素材聞いた事ね〜よ。

>>125
>少なくとも新幹線推進派である県レベルでの予測が、数字の悪い方のデー
>タを用いて計算されるはずはないと思いますが。新幹線を嫌がっている
>自治体のデータなら分かるけど。

それはちょっと安易な考えだと思います。地元といっても県レベル、
市町村レベルといろいろありまして、九州新幹線の３セク化区間では
「出資金は県が出せ」「市町村が出せ」「新幹線駅ができる自治体が出せ」
「赤字が出たら県が負担しろ」「いいや地元市町村で負担しろ」などと
なかなかの泥仕合を展開しています。どう転ぶかわからない状況で
とりあえず高めの数字を出しておくのも戦略です。

>北陸線の赤字要因ねぇ。。。
>国道と高速がＪＲと並んで走っているので、値上げでもしようものなら
>一気に客が減るとか、車両の更新が迫っている（よく壊れるし）とか、
>そんなものでしょうか。塩害とかもあるのかな、海に近いところも結構
>あるし。

客がいくら減っても、支出額以上の赤字は出ません。
塩害対策で毎年何十億もかかるわけでもなければ、
車両を毎年毎年新しく買うわけでもないわけです。

ん〜、だから具体的に自治体がウソをついたんならその理由を
明かしてくれないと、想像以外の何物でもないんだが。

需要予測や収支予測は本物で３セク予測はウソです、って、
そりゃ素人目に見たっておかしいと思いますが、

>>132
並行在来線の自治体試算については、2000年12月15日の北國新聞の記事
(今は有料の記事検索しないと観れないけど)によると、
・試算は4県を代表して富山県が行った
・輸送量や収入等のデータはJR西日本のものを使った
・経費はしなの鉄道の運営実績を参考にした
とのこと。
つまり、収入については自治体、JR西日本とも同じはず。
よって、両者の違いは経費の見積もりということになる。

ttp://www12.mainichi.co.jp/news/search-news/858781/95c08ds8ddd978890fc-0-1.html
によると、自治体試算での収入は115.6億円、支出は148.8億円ということなので、
JR西日本試算による支出は115.6億円-260億円=375.6億円。

>>133
ちなみに、1998年1月22日の読売新聞の記事によると、3線3区間の新規着工時に
旧運輸省が試算した結果が載っているが、開業後もJR九州が引き続き運営する九州
(船小屋〜新八代103.2km)については未開業時と開業後の在来線の収支試算が公表
されている。
これによると、
未開業: 収入190億円、支出167億円、23億円の黒字
開業後: 収入46億円、支出49億円、3億円の赤字
と、JRの運営でも支出は開業前の3割にとどまっている。

敦賀〜直江津間は船小屋〜八代間の約3倍なので、支出も3倍+αという自治体試算は
おおむね妥当ではないか。

>>132
>ん〜、だから具体的に自治体がウソをついたんならその理由を
>明かしてくれないと、想像以外の何物でもないんだが。

131に書いてあります。

>需要予測や収支予測は本物で３セク予測はウソです、って、
>そりゃ素人目に見たっておかしいと思いますが、

現在の需要や他路線の実績のデータを踏まえて確認することが大切。
新幹線の需要予測や終始予測は特に不自然な数字は無いが
３セクの予測はそれこそ素人目に見ても不自然な点が多い。

スーパーに買物に行って「お会計は１３万７５００円で〜す♪」
とレジの人に言われたら、普通の人は素直にお金を払う前に、
レジの故障か店員の頭の故障を疑う。それと同じようなもの。

>>133-134
具体的なデータをあげていただき有難うございます。

北陸新幹線の償還に５０年かかるとして、５０年後の日本の人口は２〜３割減っているのだが。
日本全体で３割なら北陸は（新幹線効果で）もっと減らしそうだけど大丈夫か？
http://www.crinet.co.jp/contents/president/bousou/20020226.html

しばらくぶりで来てみれば、とんでも話を進めているな。
JRの試算が間違っているから、3セクが赤字にならないとでも言うのか。
今のしなの鉄道でも年6億の赤字なんだろ。
人口の減少する10数年後なら、もっと膨らむに決まっている。
富山の試算での全体で33億円の単年度の赤字というのは妥当だろう。
各県で毎年最低でも億単位の赤字が大したことないというなら、
推進派が負担するんだな。空港の黒字も上乗せして。
北陸の人間は整備新幹線は「あったほうが便利」
程度の必要性しか感じていない。
毎年億単位の金を未来永劫負担するほどの必要性はない。
3セクが赤字にならないというのなら、推進派がしなのに乗り込んで
黒字化して来い。話はそれからだ。

’０１年３月３１日現在の住民基本台帳より
　　　　
　　　　　　　　　人口　　　　　　　面積　　　老年人口割合

北陸３県　　３１２万９０５４　　１２６２０　　２０．０１％　　　　　
新潟県　　　２４７万６９００　　１２５８２　　２１．６０％
長野県　　　２２０万４４９８　　１３５８５　　２１．８４％

富山石川　　２３０万１０１５　　　８４３２　　１９．９４％

熊本県　　　１８７万０４１６　　　７４０３　　２１．５０％　
鹿児島県　　１７８万３２３１　　　９１８６　　２２．９７％
宮崎県　　　１１８万４５３８　　　７７３４　　２０．８８％

青森県　　　１４９万７０３６　　　９６０６　　１９．５９％
岩手県　　　１４２万１７９６　　１５２７８　　２１．７０％
秋田県　　　１１９万７５６６　　１１６１２　　２３．８３％

山陰２県　　１３７万９２２２　　１０２１４　　２３．８５％　

　　北陸３県や青森県が新幹線欲しがるのはよく分かる気がする。
　　新潟や長野や岩手にあるんだから・・・
　　しかも３大都市圏に使えない（熊本と大阪ぐらい）
　　九州新幹線までだきるんだから。
　　なんだかんだ言っても北陸は田舎ではマシな地域。
　　九州新幹線＞北陸新幹線の需要予測は間違いだと思う。
　　だいたい人口推計でも何でも当たったことナイし。
　　北陸新幹線の方が需要も将来性も上だろう。

北陸新幹線が必要かどうかは分からないが・・・
長野や新潟にある以上、国の財政状況が悪かろうが、
欲しくもなるさ。


’０１年３月３１日現在の住民基本台帳より
　　　　
　　　　　　　　　人口　　　　　　　面積　　　老年人口割合

北陸３県　　３１２万９０５４　　１２６２０　　２０．０１％　　　　　
新潟県　　　２４７万６９００　　１２５８２　　２１．６０％
長野県　　　２２０万４４９８　　１３５８５　　２１．８４％

富山石川　　２３０万１０１５　　　８４３２　　１９．９４％


　面積は北陸３県と同じにもかかわらず、新潟や長野はひどすぎる。
　富山石川ぐらいの人口しかいない。
　
　社会活力を低下させると言われている高齢化も全国的にみても
　新潟や長野は進んでいる。

　インフラだけは全国トップクラスだが。

’０１年３月３１日現在の住民基本台帳より
　　　　
　　　　　　　　　人口　　　　　　　面積　　　老年人口割合

北陸３県　　３１２万９０５４　　１２６２０　　２０．０１％　　　　　
新潟県　　　２４７万６９００　　１２５８２　　２１．６０％
長野県　　　２２０万４４９８　　１３５８５　　２１．８４％

富山石川　　２３０万１０１５　　　８４３２　　１９．９４％

熊本県　　　１８７万０４１６　　　７４０３　　２１．５０％　
鹿児島県　　１７８万３２３１　　　９１８６　　２２．９７％
宮崎県　　　１１８万４５３８　　　７７３４　　２０．８８％

　いくら現在の在来線がひどすぎると言ったって、
　福岡空港より立派な空港を持つ南九州３県の方が新幹線はいらない。
　南九州の場所を考えろってーの。僻地じゃん。

人口密度を併記したほうが分り易いのだが・・・

>>137
>>富山の試算での全体で33億円の単年度の赤字というのは妥当だろう。
県民１人あたり年間３０００円程度の負担で維持できるのならいいんじゃない？
たとえ県民の半分が税金を納めていない人であったとしても１人６０００円だろ！

新潟の上越新幹線は、新幹線電力を新潟県内で発電している見返り的なものがある。東京のアホがグダグダ抜かしたら小千谷などにある水力発電所の稼働を停めればよい。一緒に山手線も停まるけどね（藁

北陸もこのくらいの強みがなければ・・・

＞１４３
若狭の原発を止めればよろしいでしょうか。大阪の環状線が停まるぜ(藁
放射能を漏らせば、関西人１５００万人殺せるけどね。自分も死ぬけどね！！

北陸新幹線・・・。
特急はくたかが運行されているうちは必要ないかも。
ただ、いつかは導入されるね。
10年ぐらい後？

>>139
　長野県について補足すると、新幹線の受益人口はさらに半分。それ以外は中央線
方面を利用している。

　尚、老年人口の割合を以って「社会活力」とするのは大いに疑問が有る。住民基
本台帳を使うのなら人口の増減を見るべきだ。長野県についてはこの点だけは優等
生で、自然増・社会増を達成している。このまま順調に推移するかは不明だが、同
率と仮定して計算すれば３０年後には富山石川のみならず新潟よりも人口は多くな
る。ちなみに北陸＆新潟で自然増なのは石川だけ、社会増はない。

>>140
　熊本県・鹿児島県の人口の多さのみならず、熊本市・鹿児島市の人口も金沢市よ
りはるかに多い。つまり県内での人口集中があるので、新幹線インフラには有利な
状況に有る。また福岡〜鳥栖についてはＪＲ特急が満杯に近い運行をしており、九
州新幹線最有望の物理的根拠になっている。併走の九州自動車道も片側３車線であ
る。

　逆に空港については福岡空港が強すぎ。スカイマークなどのディスカウント便が
充実しており、九州各地への交通の便もよい。これで九州新幹線ができるとそれが
南九州にまで波及することになる。九州内の他空港は存亡の危機状態だ。

>>146
ただ、鹿児島はは都市圏人口(いろいろ定義はあるが、おおむね中心都市への・通学者の比率が
通勤人口の10%を超える市町村)は金沢より小さい。
(参考) ttp://www.csis.u-tokyo.ac.jp/dp/37.pdf
これによると、金沢都市圏72.4万に対して鹿児島都市圏71.1万人。
鹿児島の場合、鹿児島に従属する市はなく、最大の町である姶良町で4.4万人で、他は3万人以下。
一方、金沢は松任市(6.6万人)、野々市町(4.6万人)、津幡町(3.5万人)が金沢都市圏に入る。
つまり、鹿児島は人口の割に求心力が弱いといえるのではないか。

また、鹿児島の場合、スカイマークが1日3便就航しており、運賃差もほとんどない(10月運賃では
1500円差)ことから、少なくとも対東京では新幹線経由で福岡空港を利用するメリットは薄い。
それに、新幹線の所要時間からいって、新幹線が競争力を持つのは京阪神まで。
東名阪いずれも新幹線が絶対優位に立つであろう北陸と比較すると、集客力という点では
不安が残る。
熊本の場合、また状況が変わってくるけどね。

>>147
都市圏の定義は「中心都市への通勤・通学者の比率が人口の10%を超える市町村」が正しい。

ついでに、整備新幹線沿線の都市圏人口(MEA…DID人口5万人以上、McEA…同1〜5万人)を
調べてみた。(単位・万人、-は都市圏の条件を満たさない)

東北・北海道(盛岡以北):盛岡(岩手含む)46.1、二戸 -、八戸33.3、十和田(七戸含む)9.1、
青森33.8、今別 -、木古内 -、函館(大野含む)37.3、八雲 -、長万部 -、倶知安1.7、
札幌(小樽含む)216.2

北陸:高崎(安中含む)52.5、軽井沢 -、佐久10.1、上田22.1、長野60.8、飯山 -、上越24.3、
糸魚川5.5、魚津(黒部含む)13.8、富山53.6、高岡35.1、金沢72.4、小松13.7、加賀8.0
福井(金津含む)51.4、武生11.4、敦賀8.9
[小浜4.5、京都(亀岡含む)254.0、大阪1200.8、長浜15.0、彦根15.8]

九州(鹿児島):[福岡220.8]、鳥栖6.6、久留米48.9、大牟田24.8、玉名7.9、熊本98.2、
八代16.1、水俣3.9、出水 -、川内12.3、鹿児島71.1

九州(長崎):[鳥栖6.6]、佐賀38.0、武雄 -、嬉野 -、大村9.0、諫早14.4、長崎56.5

>>146
＞ちなみに北陸＆新潟で自然増なのは石川だけ、社会増はない。

新潟県　自然減・社会減
富山県　自然増・社会減
石川県　自然増・社会減
福井県　自然増・社会減

北陸三県は、まだ、自然増です。

長野県は、平成になってから、社会増へ変わりましたね。
高速道路などの交通網が整備されて、企業の進出が盛んに
なったからなのかな？
電気・電子機器や精密機械の工場が多いしね。

>>146,149
新幹線のある長野が社会増、ない富山・石川が社会減ということになると、
沿線自治体にとっては、新幹線がないとじり貧に陥る→だから新幹線は必要
という結論に落ち着くと思うのだが…。

’０１年３月３１日現在の住民基本台帳より
　　　　
　　　　　　　　　人口　　　　　　　面積　　　老年人口割合

北陸３県　　３１２万９０５４　　１２６２０　　２０．０１％　　　　　
新潟県　　　２４７万６９００　　１２５８２　　２１．６０％
長野県　　　２２０万４４９８　　１３５８５　　２１．８４％

富山石川　　２３０万１０１５　　　８４３２　　１９．９４％

熊本県　　　１８７万０４１６　　　７４０３　　２１．５０％　
鹿児島県　　１７８万３２３１　　　９１８６　　２２．９７％
宮崎県　　　１１８万４５３８　　　７７３４　　２０．８８％

青森県　　　１４９万７０３６　　　９６０６　　１９．５９％
岩手県　　　１４２万１７９６　　１５２７８　　２１．７０％
秋田県　　　１１９万７５６６　　１１６１２　　２３．８３％

山陰２県　　１３７万９２２２　　１０２１４　　２３．８５％　


　総合的にみてコレは正しいと思う。田舎の中ではマシというよりも、
　やはりなんだかんだいっても「場所がいい」ということではないでしょうか。
　結局は日本の真ん中にあり、そのため中央との所得格差もそれほどなく豊か。
　ということではないでしょうか。

ちなみに都市圏人口、経済圏人口、商圏人口、通勤圏人口などの定義は
その本や学者などによってマチマチであり、大都市と地方都市では
依存するレベルやその性質も違い比較は難しく、あまり当てにしない方がイイでしょう。

例えば東京は首都であり、また企業の本社があるため会議などで毎日何十万人もが出張で訪れ、
それに全国各地から若者が買い物にやってくる。
ある本では東京は日本全国が商圏や経済圏であり、１億人圏であると言ったりします。

>>152
ただ、単に駅所在地の市町村人口だけを比較して北陸をくさす輩が多いんで(熊本・鹿児島と50万
都市を2つも抱える九州は必要、50万都市がひとつもない北陸は不要…って意見はよく見かける)、
それは違うんじゃないかというひとつの指標として都市圏人口を挙げたわけだが…。

金沢行き新幹線＞＞＞富山行き新幹線＞＞上越行き新幹線≧八戸行き新幹線

>>147
　了解、鹿児島市と金沢市の比較見解は君のほうが正しいと思う。やっぱ島津より
前田様か。

　あと後半だけど、九州各地の場合、大阪へ行くことよりも福岡(ミニ東京)へ行く
ことのが重要。従って新幹線３時間圏理論によればシェア安泰。

>>149
　長野県は交通網のハード面は基本的に完了している。だからあんなのが知事でい
られる（これからはソフト面が大事ということで、一応肯定的に評価)。

>>150
　長野県の場合、新幹線より高速道路のほうが効果が大きかったと思う。でも正直
ベースで次回の統計で社会増はきつい。常に有効求人倍率全国一だった状況が年初
で崩れた。

>>151
　紋切り型の都道府県比較よりは148の都市圏比較のほうが実態をついている。九
州新幹線の場合、福岡県内の久留米・大牟田都市圏の存在が重要になるからだ。こ
れは統計上県内トラフィックになるのだが、ＪＲ在来線、西鉄大牟田線がほぼ飽和
状態。そして３車線の九州自動車道。ここに新幹線を置いた場合に一番シェアを食
われそうなのがＪＲ在来線だが、これをＪＲ九州は３セクにするつもりはない。

>>153
　ゴメン。

ソフトでの雇用拡大が見込める事業＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞鉄ヲタのための新幹線

新幹線の開業が10年後。それから（現在の）償還期間の４０年後の日本の人口は３割減。しかも、ジジババがほとんどだから
ビジネス利用は３割以上減る。
三セクの赤字負担は勤労者一人につき３万円以上もしくは廃止。
金持ちは海外脱出するだろうから日本丸ごとスラム化。

>>155
熊本・鹿児島はともかく、久留米・大牟田は対福岡で新幹線利用が主流になるとは思えないのだが…。
線路貸付料の支払いを考えると特急料金の極端なダンピングは考えにくいし、かといって西鉄との
対抗上、在来線を不便にして新幹線に利用客を誘導することも難しい。
むしろ、新幹線開業によって在来線の線路容量に余裕ができ、スピードアップや増発、各停区間の
快速運転化やラウンドダイヤ化が行われるであろう快速にシフトするのではないか。

>>156 それどこのネタ？
　　　　　　４０年後でも７００万人減だぞ？

＞１５８
あんたはどこの国の人？　日本の話に口出さない
http://www.ipss.go.jp/Japanese/newest02/3/t_3.html

街子１０８歳て日本人だったんだ。（驚

>>157
　そだね。でも福岡に近いからといって沿線人口としてカウントしないのは良く
ない。

　九州新幹線については新八代以南が先にできちゃうという変な現実はあるのだ
けど、少なくとも熊本までについては北陸新幹線より優先されることには納得せ
ざるをえないんじゃないかな、あくまで統計上は。

>>156
　世の鉄ヲタはフル規格望んでんのかな？　個人的にはスーパー特急がベストな
んだけど。政治家さん達にとってはフル規格以外は屑扱いだが、戦闘機で言った
らF15とF16の違いくらいではないかと(W

　在来線活用によるコストダウンは、TGVやタルゴに代表される昨今の世界の鉄
道の潮流と思うが。そりゃあ、フリーゲージトレインは技術的に大変だと思うけ
ど、東京までの到達時間がビジネスの許容範囲内だったらむしろ観光用にはプラ
スではないかなぁ。速けりゃいいってもんじゃないことは、500系とひかりRSを
乗り比べてみてよくわかったつもり。

>>161
輸送量では北陸>九州だろう。
昨年の石原都知事の九州新幹線不要発言に反論したJR九州の田中社長(当時)が出した全線開業後の
輸送量は18,000人/日。
北陸新幹線が富山まで延長された場合の上越〜富山間の輸送密度は17,000人/日(旧運輸省試算)、
金沢開業なら19,000人/日(同)と末端部にもかかわらず、九州全体の輸送量を上回っている。

最大輸送量断面でも、博多〜船小屋間が28,500人/日(旧運輸省試算)に対し、北陸の高崎〜軽井沢間は
現在の23,600人/日(JR東日本Webサイトより)に東京〜上越・北陸間の利用客がプラスされる
(現在の長野新幹線は東京〜北陸間の移動ルートとして機能していない)ため、40,000人/日を
超えると予想される。
また、北陸対関西・中京でも、北陸線・近江塩津〜敦賀間は現在の在来線特急で30,000人/日近くの
輸送量がある。

>>162
数字として面白いので、ちょっと落とし所を探ろう。とりあえず俺は徹底的にネ
ガティブに考えてみたりする。

九州の数字は、予測が悪いほうへ誤ったら経営責任を取らされかねない、事業主
の出した数字。西鉄や高速バス、島内空路等々の各社コンペティタが最善の経営
努力をした上で、しかも在来線も抱えた状況下のJRとしてギャランティした数字
と見る(ﾎﾝﾄｶﾅｰ)

これのいいところは、現有のインフラが全く犠牲にならず、サービスの住み分け
と競合がされている数字なこと。

で、北陸の数字だけど、四国に橋を３本かけちゃうイケイケの官僚の立てた予測
(ｦｲｦｲ)　確かに東京への輸送断面
の85%を新幹線に割り当てれば可能な数字かもしれないけど、このとき過去にさん
ざ投資している小松空港や北陸本線、赤字の北陸自動車道の運命や如何。

要するに今の２９インチＢＳ内蔵テレビ気に入らないから捨てて、Ｄ４端子プラ
ズマテレビよこせって言ってるようなもんではないか。ＢＳデジタル見るなとは
言わないけど、今までのテレビも大事に使ってくれそうなところをとりあえず先
にするってのが正常な経済だと思う。

小松空港に関してはいずれ山形空港並みの状況を想定したリストラが必要。北陸
本線については、フル規格通すのなら３セクなんて言わず能登半島含めて在来線
全廃しちゃったほうがすっきりする。スーパー特急であれば現有インフラがある
程度は生きるから、九州新幹線より立場いいかもしれない。

確かにそうだ。
思いきって在来線はすべて廃止すれば良い。
税金の無駄使いを止めるなら、「その方が素敵」

>>163
小松空港は自衛隊との共用空港であることを忘れていないか?
極端なことを言えば、これまで旅客輸送に対して行った投資はターミナルビルと駐車場くらい。
今後、滑走路の嵩上げが行われるが、これも旅客機のためではなく、カーゴ・ルクセンブルグの
貨物便のための投資だったりする。
つまり、羽田〜小松便を全廃したところで、山形のように空港自体が無駄と言われるような
ことはない。

また、スーパー特急については、対東京直通がメインで、フル規格区間への直通が必須となる
北陸は不向き。むしろ島内の輸送がメインとなる九州の方がスーパー特急向きであろう。
それでもJR九州は新八代〜西鹿児島間の部分開業時に、新八代での乗り換えを余儀なくされる
フル規格を選択したということからみても、スーパー特急にメリットがあるとは考えにくい。

ちなみに、国鉄時代の七尾線・津幡〜高松間の輸送密度は16,082人/日(鉄道ジャーナル1986年
9月号より)。下手な幹線よりよっぽど輸送量あるんですけど…。

「新幹線は決して儲からない」というものではない。
金沢まで新幹線が延びれば結構、航空機から利用者がシフトし、新たな乗客の流れ
を創ることになる。
現在では東京から福井まで行くには東海道新幹線経由の方が速い。
金沢まで新幹線が延びれば福井までなら東海道新幹線よりも便利になる。ここにも
大きな意味がある。

　能登空港が北陸においての自衛隊サブ空港になるってことはないの？
絶対に今の段階では公に出来ないことだろうけど。

>>164
確かにそうだ。
思いきって整備新幹線建設はすべて廃止すれば良い。
税金の無駄使いを止めるなら、「その方が素敵」
>>166
>>ここにも大きな意味がある。
大金を使い在来線と空港に大ダメージを与える程の意味はない。
赤字確実の在来線を唯で切り離し、ぴかぴかの新幹線を格安で手に入れるJRと
鉄ヲタには大きな意味があるのだろうが。

>>165
　小松空港については概ね弁明が立ちそうだが、他のゴミ空港はどうなる？　一
斉に福井空港化ということになりそうだが、無駄づかいにも程がないか？

　あとスーパー特急だが、フリーゲージトレインを前提とすれば合意できないか。
金沢まで２時間半以内は保証できる。あとはJRの努力次第。動力分散方式ででき
るかどうかという議論はまた後で。

　北陸新幹線に東海道のバイパス的役割が期待できないのだから・・・

東京便のような近距離にジェット機を飛ばすこと自体、エネルギー消費の
点から無駄と言えないだろうか。
飛行機から新幹線にシフト出来るのなら、無駄を省くことになる。

空港に金を使ったのが無駄になるとは言うが、新幹線が出来たら空港利用者が
減るのは誰にでも容易に予想出来ること。それでも、金を使ったのは新幹線が
出来るまででも必要と思われるから投資したのではないだろうか。


必要とされて使った金は、無駄遣いとは言わない。

>>170
あと、羽田の発着枠の無駄遣いかもしれない。

>>169
フル規格で東京〜富山間2時間10分、現行のサンダーバードで金沢〜富山間34分なのに
スーパー特急で東京〜金沢間2時間30分以内が保証できるという根拠は?
東京〜富山間フル規格、石動〜金沢間スーパー特急なら、東京〜金沢間フル規格でも
建設費−(線路貸付料×30年分)でみればほとんど変わらない。

@niftyのアクセス規制のため常連のntttkyo29039.ppp.infoweb.ne.jp氏は
歯がゆい思いをしているかと。いい串を見つけて是非参加してもらいたいものです。

>>169
フリーゲージはJR東が乗り入れを認めないでしょう。
ミニ新幹線でやってきたというプライドもあるでしょうし、
なにより実用化の頃には長野−富山が完成するかも。

東海道のバイパスについては災害時など緊急避難的な使い方もありますから、
通常時のことは考えなくてもいいでしょう。
現在だと水害などでストップすると飛行機だけでは捌ききれませんが、
多少時間がかかっても確実に着きたいという人も少なくないでしょう。
まあ若狭ルートで開通した場合、東京−新大阪が3時間50分ですから
JR海のぷらっとこだまのような商品を出せば売れるかもしれません。
若狭ルートが非現実的という問題は置いといて...

最初にフリゲを否定してしまいましたが、対大阪は実現するかもしれません。
というのもJR西が開発に積極的ですし、東に乗り入れる必要もないですから。
とはいっても金沢−敦賀が開通しなければあまり意味はないでしょう。

（参考）http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsks2.htm

航空の話はまたあとで。

>>166
　福井は気の毒だ。旧国鉄色の特急なんて、今時臨時列車だけだと思っていたら、
現役で使われているんだから。将来米原周りが最適解でないということになって
いる以上、現状に投資するわけがない。

>>170
　これは鉄ヲタなら納得しちゃうんだが、山陽リニアや北海道リニアすら肯定で
きてしまう理論でもある。

　飛行機攻撃だったら今ならエネルギー消費よりはCO2排出だろう。ただエアバ
ス社など航空機メーカーも努力はしている。10年以内に水素燃料飛行機が出ると
は思えんけど、10年たったら化石燃料CO2排出と地球温暖化の因果関係が否定さ
れていたりして。

>>171
　東京〜富山フル規格で2時間10分！　そんなにかかるの。じゃあ金沢2時間30分
は無理だ。富山での軌間調整を５分とし、金沢〜富山を160km/hで疾走させたと
しても2時間50分弱か。20分失敗。浅薄な発言をお詫びする。小生も馬鹿だから
いろいろ教えて下さい。

　富山までの到達時間がもっと早いと思っていたので、フル規格区間も富山まで
延ばさなくていいのではと、タカをくくっていたが・・・ちょっと調べ直します。

　しかし遅いな。最高速度の予定は？　長野新幹線の最高速度は240km/hだけど、
北陸まで通した暁にはもっとスピード上げるものと思っていた。E2系設計最高速
度315km/hまでは期待しなかったが・・・結局、飛行機が死滅するに必要十分な
スピードサービスしか提供しないってことかよ。さすがJR。節電モードだな。
ひょっとしてJR総研が設定しているスーパー特急の目標速度250km/hと同じだっ
たりして。

>>172
　やっぱ規制されてるんだ。今まで串なんて使ったことなかったんだが、早く解
除してくれ。聞いたこともない別人と誤解されたくないので、本来出るべきホス
ト名を書いときますね。
　　eatkyo099035.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
リモホ処理が不完全な串使えと言えばそうするよ。アドレスとポート教えて。

　東海道のバイパス。あるには便利だけどね。ただ一時的な水害は現実、ちょっ
と我慢しろで済む。長期的寸断として考えられるのはやっぱ地震。東海地震と国
府津・松田・神縄断層帯地震。例え中央新幹線ができていても、どっちの地震で
も被害は避けられない。そういう意味では北陸は確かに○

　でもそういう話、あまり信用していない。阪神大震災のときも、新幹線の動脈
寸断で日本経済はマヒするなんて言ってたけど、結局どうにかなってしまった。
俺はあの時、岡山で立ち往生したが、高松空港まで行って帰京に成功した。東海
道の輸送量はその何倍もあることはわかっているけど、まぁ日常フェイルセーフ
するほどのことはないなと。

>>173
我慢しろで済まない人もいるわけで。
ま、今でも上越＋はくたか＋サンダーバードで6.5時間で移動できますが。
これは往年の東海道在来線特急とほぼ同じ。
ちなみに飛行機を利用する場合ですが、H14年度の搭乗率は伊丹・関西とも
70％を超えています。残り30％弱を新幹線組が取り合うわけですが、
新幹線シェア85％で考えると20人に1人程度飛行機に移れます。余談でした。

では172で予告した航空の話。
富山・小松の羽田線の去就について考えます。
フル規格の場合、富山まで2時間10分、金沢まで2時間30分とします。
航空シェアは東京−大阪の15％が参考になると思います。

富山−東京の移動需要は約180万、航空シェア50％は10％以下になると予想されます。
これに近いのが佐賀（年間約17万/搭乗率66.2％）とか北九州（18万/66％）です。
これでも山形（5.5万/45.9％）よりはマシですから即廃止はないかもしれません。
しかし山形新幹線よりも所要時間が短い＆フル規格であることを勘案すると
もっと厳しい状況を招くことになるかもしれません。

石川−東京は約250万、航空シェア80％は20％以下になると予想。
ただ小松−羽田の場合はちょっと複雑で福井嶺北からも集客しており、
約15％が福井からあるいは福井への利用者（約30万人）です。
新幹線が金沢止まりとなった場合はこの数字はあまり減らないでしょうから、
能登空港の影響を考慮しても年間60万程度を維持する可能性はあります。
これは岡山とほぼ同じ数字ですのでダブルトラック継続もあるかもしれません。

以上、航空に甘めの予測ではとりあえず両空港は存続可能です。
逆に羽田線全廃となった場合でも他の路線が無視できないわけで。
例えば富山の場合、札幌線だけで羽田−石見を上回っています。
もちろんこれでは赤字ですが、今までの黒字分でまかなうとして。
まあ富山は第3種空港ですから、県の判断で路線を小松に移して廃港という
選択をするかもしれません。県財政と相談した上で。

>>173
北陸新幹線区間は整備新幹線の設計速度である260km/h(長野も)で計算しているはず。
おそらく、東京〜長野間1時間20分、長野〜上越間20分、上越〜富山間30分ってところか。
九州も、JR九州は300km/h運転を前提に博多〜西鹿児島間1時間04分とアナウンスしているが、
国土交通省は約1時間20分としている。

高崎〜上越間は30パーミルの急勾配区間や4000m以下の曲線が各所に存在するので、
最高速度を引き上げても、所要時間短縮にはあまり寄与しない。
一方、上越以西はそのような急勾配区間はなく、全列車が停車するであろう富山・金沢付近を
除けば速度制限を受けるような曲線もないので、300km/h運転は可能であろう。

また、ATC設備の更新によるスピードアップ(上野〜大宮間の110→130km/h運転で2分、
一段ブレーキ採用によって1駅停車につき30秒〜1分)や上越区間の240→275or300km/h
への引き上げも考えられる。
これらを総合すると、300km/h運転を行えば、東京〜富山間の最速列車は2時間程度まで
短縮されるのではないかと思っている。

富山をあぼーんすれば
金沢まで２時間強でつくのかい？？

>>176　　　　富山通過はありえないって。

>>1
いらん。
税金の無駄使いもはなはだしい。あと金沢駅の鬱陶しい
肯定派の展示やめれ。
嘘がおおすぎる。
自殺目的の人身事故こないだ今月高崎あたりであったし。

>>178
自殺目的の人身事故は鉄道側に非はない。
確か鉄道側に非がある死亡事故は、三島駅の高校生引きずり事故の1件だけ。
(しかも鉄道側に100%の非があった訳ではない)

　　　　　東上大高軽長黒富高金
　　　　　京野宮崎沢野部山岡沢
のぞみ型　●●●――――――●
ひかり型Ａ●●―――●―●―●
ひかり型Ｂ●●●●―●―●―●
こだま型　●●●●●●●●●●
場末の駅は省略した。

すまん。ずれてしまった。もう1度。
こうすれば、金沢〜東京は最短時間で結ばれる。
　　　　　　東上大高軽長黒富高金
　　　　　　京野宮崎沢野部山岡沢
のぞみ型　●●●――――――●
ひかり型Ａ●●―――●―●―●
ひかり型Ｂ●●●●―●―●―●
こだま型　●●●●●●●●●●
場末の駅は省略した。

>>181
なんでずれてしまうのでしょうかね〜？
でもこの案では富山住民が納得しないのでは？
　　　　　　　東上大高軽長黒富高金
　　　　　　　京野宮崎沢野部山岡沢
のぞみ型　●●―――――――●
ひかり型Ａ●●―――●―●―●
ひかり型Ｂ●●●●―●―●―●
こだま型　●●●●●●●●●●
これでどうかな？
大宮を通過すれば、富山停車でも金沢〜東京は２時間３０分可能だ！

なんで上越新幹線だけ240km/hなんだろう

昔みたいに、移動に何時間もかけて旅を楽しみたいよ・・

誰か>>180-182のような全駅停車予想図をつくってみてくれまさんか？？

右側に持ってくるとよろし。
某所（個人サイト）の案を拝借して作成してみた。
湖西線ルートのようだね。
改変改良はともかく、しょーもないとかのツッコミは野暮。
あくまで妄想なのだから。


大京今敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽榛高熊大上東
阪都津賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井名崎谷宮野京
●●━━━○━━━●━○━━━━○━━━━○━●━●　白鳥（全線通し）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿○○●○○○○○○○○●　あさま
＿＿＿●●●●●●●━●━━━━━━━━━━━○━●　白山（福井行き）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●━○━━━━○━○○●　白山（金沢行き）
●●━━━○━━━●●●○○○━○＿＿＿＿＿＿＿＿＿　雷鳥（上越始発）
●●○●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　雷鳥（金沢始発）

ルートが決まっていない敦賀以西を取り除き、見やすくしてみた。


敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽榛高熊大上東
賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井名崎谷宮野京
●●●●●●●━●━━━━━━━━━━━○━●　敦賀行き
＿＿＿＿＿＿●●●●●●━○━━━━○━○○●　金沢行き


東西の境界になる上越駅（仮称）の扱いが気になる。
上図のように、速達形は通過なのか、それとも全停車なのか？

出身の俺が言うのも何だが、全部を停車させるほど需要があるとは思えんが……

>>170
>>東京便のような近距離にジェット機を飛ばすこと自体、エネルギー消費の
点から無駄と言えないだろうか。
>>171
>>あと、羽田の発着枠の無駄遣いかもしれない。
省エネや羽田発着枠をダシにヲタの欲望を正当化するのはもういい加減止めれ。
数兆円使って北陸-羽田便を新幹線に振り替え、閑散遠距離-羽田便にしてどれだけの
省エネ、エコ効果があるというのだ？新幹線は霞を食って走るわけでもなかろう。
住宅にソーラーパネルを設置する事業にいくら税金が投入されていると思うんだ？
CO2削減を考えるなら新幹線放置しその予算で他のエコ事業に金をかけるべきだ。

発着枠についてもしかり。北陸便の数十の枠をあけるために数兆円を使うなら、
1兆円で成田一港分の枠が広がる羽田拡張になぜ予算がつかないんだ？

>>空港に金を使ったのが無駄になるとは言うが、新幹線が出来たら空港利用者が
>>減るのは誰にでも容易に予想出来ること。それでも、金を使ったのは新幹線が
>>出来るまででも必要と思われるから投資したのではないだろうか。

鉄ヲタと引鉄バッジ土建屋の妄言。以上の如く、新幹線はいろいろな方便を振りまいても
無駄遣いをごまかすことが出来ないほど高コスト。この鉄ヲタは河口堰や
北海道の高速道路に金を使ったことにも必要と思われるから投資をしたというのか。
新幹線も河口堰も高速道路も必要と思ったやつはいたんだろうね。
それが多数だったかどうかの判断は趣味や嗜好で歪められるのだろう。

>188さんは北陸新幹線反対派なのかなあ？
188読む限り新幹線って凄い金かかるんですなあ。
188の意見では「１兆円で成田一港分の枠が広がる羽田拡張に何故予算がつかないんだ？」
は同意です。
しかし「河口堰や北海道の高速道路に金使ったことにも〜」の部分はどうかなあ？
河口堰は兎も角高速道路は（利権の話は置いといて）今は道路ガラガラでも数十年先の
地域の発展に何らかの貢献が出来る高速道路はその地方にとって最初は無駄かも知れないけどメリットもあるし
一概に全ての高速道路が悪い事はないと思う。勿論北海道だから要らなくて東京だから要る事も無い筈。
ただ北陸新幹線が新設される最大のメリットは何か・・・となると・・・

>>189
188は2ちゃんの「航空板」でもさらし者になった富山空港マンセー君だから、
あんまり相手にしない方がいいと思うよ。

マジレスすると、北陸新幹線の建設費は長野〜富山間で1兆400億円。金沢、いや米原まで
伸びても「数兆円」(最低でも3兆円以上じゃないと使わないよね)という単位になることは
ありえない。若狭ルートで新大阪まで延長されてようやく最低ラインの3兆数千億円。

それに、前回1兆5000億円かけた羽田拡張で、拡張前から1日58便の増便。
つまり、1日あたり1便増やすのに250億円以上の費用がかかったわけだ。
羽田〜富山・小松便(1日19便)を全廃して他の路線に回せば、5000億円近く浮いた…
とまでは言わないが、今後の再拡張で増便可能な便数(空域の問題を考えると成田1港分の
増便など幻想に過ぎない)を考えると、決して無視できる便数ではない。

http://www.mlit.go.jp/koku/koku.html
羽田空港の再拡張に関する基本的考え方について、
関係者と調整のうえ以下の通り決定しました。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/s_002.html
処理能力
●発着可能回数 ４２．３万回／年（２００２年７月発着回数２７．５万回）
●取扱い可能旅客数 １億人超／年
　（１９９９年度羽田空港国内線利用者数５，２２７万人のほぼ２倍）
http://www.mlit.go.jp/koku/final/07_005.html

ヲタ様が崇拝する国土交通省のサイトが｢決定した」と赤字でアンダーライン
までひいているが何か？

1日58便？　兆の金かかけてやることか？

スーパー特急とかミニ新幹線とか分かりにくい名称など使わずに、
超高速在来線とか低速小型新幹線とか呼べばいいのに。

わかりにくい方が地元と鉄ヲタが納得しやすい。

旧幹線がいいな

最近、東京東部に用事があったので飛行機使って見たんです。
目的地は、東京駅からだと４０分で羽田からだと６０分の場所です。
（どちらも乗り換え時間込み）

金沢駅から８時発のバスを使いましたので、８時発の新幹線に乗ったと
想定すると....新幹線が東京着となる１０時３０分頃、飛行機も羽田へ
着陸しようかというタイミング。
時間的には、違いはないので飛行機も良いかなとちょっと思った瞬間。
でも、乗り換え無しはうれしいので新幹線があったらいいなと再認識
した瞬間でもありました。

ちなみに帰りの便では、離陸が遅れてしまって羽田での離陸待ちが
長かったです。羽田の空域緩和は必要だと思った瞬間。

やっぱり新幹線必要かもって結論に達したのでした。

>>195 それは東京の人間の多くが思っていることと同じです。
　　　　　　それを富山出身・在住の房氏は絶対にイラナイと言っている。
　　　　　　新幹線は東京から放射状に各地に伸びていて、多くの人間が
　　　　　　それの便利さ（移動距離によるが）を２０年以上前から知って
　　　　　　しまっているからね。
　　　　　　自宅から、または会社からでもいいが、自分の生活ベースと
　　　　　　している箇所から一度も新幹線に乗ったことのない房富山の
　　　　　　方には分からないのでしょう。

東北・上越新幹線、金かけ過ぎて豪華過ぎ。特に上越。
お陰で長野新幹線はケチりすぎて、ノロノロ新幹線になってしまったじゃないか。
>>183　それはATCの問題。実際は300キロ以上運転は可能。現に275キロ出している。

ほくほく線だぁ？羽越ミニ新幹線だぁ？いい加減にしろ！新潟県。
北陸新幹線できたら、ほくほく線は分離後の鹿児島本線みたく、非電化して、
ディーゼルカーでも走らせてろ！ミニ新幹線は税金の無駄遣いだからやめれ。
並行在来線が3セクにならなかったんだから、貨物の面倒を見ろ。改軌するな。

ほくほく線は貨物、寝台が走らないんだから、電化線で維持する価値なし。
北越急行は建設費償還して、架線･架線柱、待避施設を撤去する費用を稼げればマルだ。

うーんズバリ！北陸新幹線はいるか！いらんか！スパーンと答えて誰か！

>>198
「いるか、いらんか」と言う問いに、一つの答えは無いと思う。
色々な調査をしたとしても、その調査のやり方によって結果は異なるし。

しかし、現実として少なくとも富山まで出来るのは確定したようなもの。
富山までに関しては、「いる」と言う結論の上、工事が始まっている。
今議論しても富山まで新幹線が出来ることは変わらんだろう。

はっきりいって福井にはいらん。

>>自分の生活ベースとしている箇所から一度も新幹線に乗ったことのない
>>房富山の方には分からないのでしょう。
富山の人は新幹線というと東海道新幹線より上越新幹線の方が身近です、東海道
新幹線に比べて本数などは少ないですが新幹線の持つ便利さは十分知っている
はずです。

富山の会社なら東京に出張する場合はほとんど新幹線のはず
富山人で１度も新幹線に乗ったことがないといったら子供か老人ぐらいでは？

新幹線が建設費０借金０赤字０でできるならあった方がいいよ。
あんなもんに金出すなら、光ケーブルの太いやつ引いて接続料は
無料（水道基本料に込み）とかにした方が便利で快適。企業誘致も
見込めるよ。

まだホスト規制中か・・・

>>174
>>ま、今でも上越＋はくたか＋サンダーバードで6.5時間で移動できますが。
　長野新幹線＋ちくまもいいよ。やっぱ余談のほうが面白いな。

　航空機はきついですね。新幹線が通った後の空港なんて、どこもほっとけとい
う論調が多い気がしますが、北陸の方々が早めにしっかり腹を括るとかしてくれ
れば、結果としての重複投資に全国からの理解も得られやすい気がします。

　おこがましい意見かもしれないけど、北陸自動車道(赤字)フル活用で、空港は
小松統合でいいのでは？　あまりこのネタ続けると、あっちのスレと重複するか
らやめる。

>>175
　だいたい状況はわかりましたが、じゃあJRに何を要求すべきなのかがはっきり
しない。在来不良債権切らせ、固定資産増やさず、コンペティタ死滅で地域独占
シェアを与えるんですよ。これで節電運転でもやられたらたまったもんじゃない。
ビジネス利用ならば一分一秒切らせるスピードアップを要求すべきでしょ。

　一段ブレーキは必須。長野新幹線の減速なんて、スローモーション見ている気
分でイライラする。東京〜富山２時間切らせるくらいは取引条件させるべき。

旅行はのんびりがいいし全企業にTV会議室が出来れば出張は少なくなるでしょ？
よって、新（旧）幹線いらない派。

>>205
どっかで見たが、通信が発達すればビジネスチャンスが増えて、出張する
機会が増えるそうだ。

旅行については、考え方次第だね。乗り物に乗るのを楽しみにする人もいれば
目的地での滞在時間が長い方を選ぶ人もいる。どちらも旅行の楽しみ方として
間違ってはいない。

＞２０６
その思想が一番欠けてるんだよ。
ビジネスチャンスが増えて出張が増えるから交通問題が出る。
新幹線を作ったらビジネスチャンスが増えて人も移動も増えるというのは本末転倒。

>>187上越駅（仮称）には全列車停車するに決まってるだろ！
２面４線のホームを作るんだし、東西の境界だろ！
早く、上越駅（仮称）まで、先行開業しろっつうの！

>>208
上越開業でも北陸の人間には時間的メリット無し。

さらに言うなら上越駅停車を希望しない。

白丸の意味が不明なので勝手に解釈して整理！

大京今敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽榛高熊大上東
阪都津賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井名崎谷宮野京
●●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━●　のぞみ型Ａ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━━━━━━━━━━━━━━●●　のぞみ型Ｂ
●●━━━━━━━●━●━━━━●━━━━━━━●●　ひかり型Ａ
●●━━━●━━━●━●━━━━●━━━━●━━●●　ひかり型Ｂ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●━●━━━━●━━━━●━●●●　ひかり型Ｃ
●●━━━━━━━●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　ひかり型Ｄ
●●━━━●━━●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　ひかり型Ｅ
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　こだま型Ａ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●●●●●●●　こだま型Ｂ
●●●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　こだま型Ｃ

>>210
白丸は一部停車の意味だろ。

つーかさ、全線通しのこだま型なんか出来るわけねーじゃん。

つ〜かさ、のぞみ型なんか出来るわけね〜じゃん。

>>205
　テレビ会議入れているけど、ADSLで上下512K出ていれば十分実用的です。マル
チで使わない限りは光が来なくても今すぐ使えます。

　これのおかげでコミュニケーションは激増しましたが、出張については漸減っ
てところでしょうか。特に東京〜田舎間の出張については双方の職務分担や文化
交流の意味があるので、出張の意義は相当残る感じです。

　あと職種によっては今、東京でしか出来ない仕事というのが必ずあるのですが、
IT社会ではそういう仕事が田舎に持って来れる可能性があります。そうなると却っ
て東京〜田舎間の人的移動は増えることになるかもしれません。

たとえば北陸新幹線が開業したからと言って、テレビのキー局が「よし、北陸に本社を移転しよう」と
なるはずがない。ところがネットインフラを整備したら、子会社のネット放送局は北陸でとなるかもしれない。
50年前はトヨタも自動車と自動織機は親子関係が逆だった。100年前にハリウッドは何もなく雨が降らない
から映画産業が芽生えた。東海・山陽・東北に新幹線があるからうちもという思想からは、東海・山陽・東北
より遅れた地域を22世紀まで続けることになる。

>>197
ＪＲの人に聞いた話
長野新幹線は、オリンピックに間に合わせるため、とにかく急いで作ったので
結果として、カーブが多く、地上部分を走る新幹線になってしまったようです。
とにかく用地買収に苦労して、高架にする余裕がなかったようです。
ちなみに速度規制が多く、速度規制なしで走れるのは、上田から長野の少し手前
（篠ノ井駅付近）までのみのようです。
現在の状況で３００キロ運転を行っても、３分縮めるのがやっとだそうです。
高崎で上越新幹線と分岐するとき１７０キロ以下まで落としますし
ＪＲの人も佐久平から上田に向けての右カーブは失敗したと行ってました。

>>214
なんか矛盾してるように見える。
ネットインフラも新幹線も同じだと思う。低速のISDNならほとんどの地域である。
東京-大阪や大都市間は既に多数の光ファイバーが張られている。

だから、ネットインフラを整備したら何かが伸びると言うのは新幹線の場合と
同じで希望でしかない。既にネットインフラは珍しいものでもないし。

ちなみに、富山県はCATVネットが全国ベスト５に入るくらいの普及率。
他の県に比べてネットインフラは整備されていることになるのだが、
それをビジネスとして有効に活用できているのかどうかは疑問。

みんなビジネスの話をしてるけど、個人もネットが普及すれば移動が増えそうだね。
インターネットで今まで知り合うことが無かった人たちと出会い、その人たちと
会うために出かける。
ネットを始めてなかったら、行かなかったと思われる土地へオフ会に行った
こともあるし、東京や大阪にもその回数が増えた。

>>196
>>>>195 それは北陸の人間の多くが思っていることと同じです。
ただし、東北、上越新幹線のように在来線そのまま、地元は負担なしの
丸儲けという条件で。
>>新幹線は東京から放射状に各地に伸びていて、多くの人間が
高々4本線が延びているだけで放射状とは大風呂敷もいいところだな、　　　　　　自宅から、または会社からでもいいが、自分の生活ベースと
せいぜい、200万しか住んでない過疎地方に多額の地方負担をおっかぶせて、
在来線の赤字まで被らせる迷惑は北陸にきたこともない引きこもりには
わからないのでしょう。

ＪＲ東と西の境界はどこになるんでしょうか？
境界では運転士が交替するから、全列車が停車するでしょう。
今のままだと、上越に停車することになりそうですが、
上越にはそれだけの需要があるか疑問です。
長野以西を西日本管轄になるのが望ましいかと思います。
もしくは、金沢まで全部東日本持ちにするか。

>>219
富山迄の開業の場合、運用面からでは無く採算面から、収支が大幅に
改善する東に運営させる方が良いというような意見を亜細亜大学の佐
藤氏が鉄道ジャーナル誌に述べていましたね。

>>195
おれもよく小松を利用するが、公共交通機関を使う限り小松程度の距
離では飛行機利用の有難味をイマイチ感じないんだよな。羽田では搭
乗機へ（から）の移動がバスにになることも多いしね。極短時間とは
いえ、あの詰め込み輸送は何とかならんのかなあ。

>ちなみに帰りの便では、離陸が遅れてしまって羽田での離陸待ちが
>長かったです。
いつものことで離陸まで15〜20分位かかっている。ただ羽田発はほぼ
一直線に飛ぶので40分一寸で着く。いつぞやは40分かからない位の時
があったよ。

>>220
私は佐藤氏の意見には反対なんだけど。
確かに、富山(ないしそれ以遠)延長でJR東日本の収益は大幅に改善されるだろうが、
その収益改善分は長野〜上越間の線路貸付料として回収される仕組みになっている。
また、上越〜富山間が東日本の運営になれば、JRの運営から分離される北陸本線の赤字分
(これも収益改善効果に含まれる)をJR西日本から線路貸付料として回収することができなく
なってしまう。

えっ、分離される北陸線は黒字になるはずだったのでは？
そういう結論になっていると聞いたけど・・・・

>>221
　ジャーナル誌が手元に無いので断言できないが、佐藤氏の意見は
　JR線としての営業領域の見直しを意味しているようにとれた。
（つまり在来線も含めて東の領域とするということ。そうして分離
　する北陸線分の収支改善効果も負担させる。）　←間違ってたら
　訂正して下さい。

　JR西にとって例え金沢迄でも、自前で車両を用意し・営業するメ
　リットは大きくないような気がします。大阪まで繋がってなんと
　かという主張が分かる気がしないでもありません。

>>222
>分離される北陸線は黒字になるはずだったのでは？
　分離後黒字等とは誰も言っていないと思うが。

黒、赤は別として便利だからあってほしいです、、。

>>217
　個人ユースですか・・・新幹線は労働時間単価5000円以上という、ビジネスユー
スに最適な乗り物なんで。個人だと時間よりもコストのほうが問題になるのでは？

　オフ会はともかくとして、ヘビーユースの例としては毎週末親元へ帰って介護
するなんて使い方あるけど、新幹線でやるのはどの距離でもキツイ。こういうと
きのお友達はバス。あとバスと競合しているJR在来線も企画切符が嬉しいが、北
陸本線御愁傷様って感じ。そういえば康夫は毎週新幹線で東京へ帰っているが(w

>>215
　そうかなぁ。僕の乗った印象では単に省エネ運転しているだけなんだけど。

　東海道･山陽の乗り心地と比べたらロールス・ロイスだと思ったよ、あれは。

　長野は盲腸線状態だし、２時間切ってりゃ十分なんだから。

実際僕は東海地方にいるが、東海地震・富士山噴火は現実問題として
対応を迫られている。てなことになると、東海道・中央線は２年くらいは
使用不能になるだろう。

迂回路としては要るのではないかな。

実際僕は東海地方にいるが、東海地震・富士山噴火は現実問題として
対応を迫られている。てなことになると、東海道・中央線は２年くらいは
使用不能になるだろう。

迂回路としては要るのではないかな。

金沢〜大阪ないし東京に行く時間が短縮出来るのだけ考えたら非常に有難い新幹線。
小松〜羽田だとどうしても飛行機降りた後東京モノレール乗る手間あるのが嫌
新幹線だと駅で移動可能だし便利。

勿論採算性の問題も大事
今のままだと本当に大赤字路線になるの？北陸新幹線は？心配だ。

ん？北陸新幹線？
そんなものイラン。
東京はまぁあかん・・・じゃなくて
東京ははげたかと上越新幹線でﾏﾀｰﾘいこうや
大阪もまぁあかん
てか、雷鳥ENGLISHでﾏﾀｰﾘとｗ

>>223
佐藤氏の主張はその通りなんだが、私はこれにも反対なんだけど。
富山〜直江津間をJR東日本が運営することによって、収支改善効果がこの区間の赤字分だけ
減少してしまい、結果として国の負担が増えてしまう。
3セクがこの区間を運営すれば、国の負担は貨物列車運行に伴う交付金(フルコストと
アボイタブルコストの差額)だけで済む。

また、富山開業時点でも、東京〜高岡・金沢間の利用客は増加すると予想され、JR西日本の
収益改善効果には北陸線・富山以西の増益分も反映されているはずだが、JR西日本が
新幹線の運営にノータッチなら、この分も線路貸付料として回収することは不可能になる。
#旧運輸省は、九州新幹線博多開業で直通運転する山陽新幹線の増益分をJR西日本から
負担金の形で徴収しようとしたが、JR西日本は「線路貸付料以外の負担は原則に反する」
としてこれを拒否している。

よって、佐藤氏の主張通りになれば、本来線路貸付料として建設費償還に回るはずの金が
JR西日本や富山・新潟両県(3セクを設立した場合必要となる資金が不要になる)にとどまって
しまうことになる。

ちなみに、新幹線運営に必要な車両はJR持ちだが、車両費や人件費は当然運営費として
収支改善効果に反映されていると考えるのが妥当。
その上で上越〜富山間の収益改善効果が開業10年後で65億円と試算されているので、
JR西日本にとってメリットはあると思う。
当然、大阪ないし米原までつながれば、収益改善効果はケタ違い(数百億円)になるわけだが。

関西圏まで完成したら、
Ｅ２＋Ｅ２（長野・軽井沢）→Ｅ２（富山・金沢）＋Ｅ２
ってな具合に、途中で分割併合するのが出てくるのだろうか。

>>231
>富山〜直江津間をJR東日本が運営することによって、収支改善効果がこの区間の赤字分だけ
>減少してしまい、結果として国の負担が増えてしまう。

富山止まりになった場合は分からないですが、実際はJR東が入ることは無いと思います。
もしそのような事になっても、何かと理屈をつけて負担させてしまうなんて事があるかもしれ
ません。（政治的な話になりそうですからね）

ただ私自身は償還額の多少の増減は余り気にしていません。償還といっても限定された枠組み
の中での一部償還ですからね。それより公共事業なので、新幹線がもたらす影響がどの程度社
会にプラスになるか、するかという方が重要です。建設を求める自治体は陳情だけでなく、こ
の点をもっと考えて広くPRし、国民に理解を求める事が肝要だと思うのですが。

あと収支改善効果についてはその妥当性を検証した調査等を見たことがありません。（私が
見たことが無いだけですので、適切な文献があればご紹介ください。）
うがった見方をすれば、専門の研究者に属する佐藤氏が主張する背景は、この収支改善効果の
論拠が曖昧だということかもしれませんよ。
（ただし新幹線推進派側の輸送密度の試算は割と堅実なようですね。人口推計、経済成長率等
　も考慮した転移モデル試算で誘発発需要は考慮外、おまけに航空機からの転移量の見積りは
　意外なほど少ないとの事。）

>>233
JRがローカル幹線を運営した場合の赤字額はバカにできない。
>>134の読売の記事には、同時期に着工した東北(八戸〜新青森)・北陸(長野〜上越)の
試算結果が載っているが、未開業(つまり現状の在来線の収支)では

東北(八戸〜新青森) 収入:68億円、支出:162億円、営業収支94億円の赤字
北陸(長野〜上越) 収入:41億円、支出: 94億円、営業収支53億円の赤字

特に、東北は「はつかり」(八戸開業後は「つがる」「白鳥」)を走らせているにもかかわらず
これだけの赤字を出している。新幹線開業後もJRが引き続き運営することになれば、この額は
さらに膨れ上がるのは確実(貨物列車走行のために保守レベルを下げることができないので
コスト削減がやりにくい)。

仮に、新幹線開業後もJRが引き続き直江津〜富山間を運営した場合の赤字が年間100億円
(JR西日本の試算(直江津〜敦賀間で260億円の赤字)が現状のJR並みのコストを前提とした
ならばこれくらいになっても不思議ではない)ならば、30年間で3000億円。
上越〜富山間の建設費が7200億円だから、「あまり気にしない」で済む問題ではないと
思うんだけど…。

>>234
少し私の考え、推測を整理しておきましょう。

・富山までで新幹線が開業した場合、その営業権が万が一東になろうとも東が
　在来線の営業を引き受ける可能性は非常に小さい。
・営業権が東になった場合、当該区間の在来線は新幹線開業前も東が営業し
　ていたとの仮定に基づき収支改善分を計算し負担させられるだろう。
　（当該該区間の在来線分収支は西の営業結果を参照し、調整される）
　→このことが先に書いた何かと理屈をつけてという意味です。
・上記の場合は、富山以西（西が受けるメリット）を取逃すことになるが、
　取り逃がした分以上にこの新幹線整備による社会への便益が大きいならOKと
　しましょう。
・たとえ直接の建設費分の一部である、あなたが推測される3000億（30年）を
　失う場合であっても、それ以上の分が経済活動を通じて国家の収入に寄与す
　る事が出来るなら特に問題は無い。裏を返せばそのような効果が期待できな
　い新幹線整備なら止めた方がいいのではということです。将来の富を生み出
　せる事業またはその環境を整備する事業こそが今必要なのではないかなとい
　うことでもあります。これが直接の償還額の大小をあまり気にしていないと
　いう事の意味です。

>>235
つか、現状のスキームでは上越〜富山間開業後、JR西日本には収支改善効果(新幹線の黒字+
並行在来線分離による赤字削減分+北陸線など関連線区の増益)が見込め、線路貸付料として
回収することが可能なのに、わざわざJR東日本に運営させて、収支改善効果のうち後2つを
捨てるメリットって何?
それは運営主体変更に賛成する側が提示することじゃないの?

JR西日本がこの区間の運営に難色を示していて、代わりにJR東日本に運営を引き受けさせ
なければならないというなら話は分かるが、JR西日本はこの区間の運営には賛成してる
(でなければ着工されない)わけだし…。

>>236
書けば書く程、話が混乱してきますね。
一応断っておきますが、私は運営主体変更の積極的な賛成派でも反対派でもありません。
私にとって関心があるのは公共事業としての側面なので、話がかみ合わないのでしょう。
（建設着手前に考えておくべき事等も含めて書いているので、内容が前後してわかりづら
　かったですかね。償還額でのメリット・デメリットを主張したいわけではないのです)

　元には佐藤氏の主張「上越〜富山のような短距離では採算が悪く西にとってはメリット
　が無い。この採算の悪い区間の営業は、恩恵をもっとも受ける東に営業させることを検
　討してはどうか」にあるんだが、この主張の背景には運輸省の試算結果（それはあなた
　の論拠となっている数字でもある）を暗に批判している（論拠の弱い数字）という認識
　があるのではと私には思われる。
　それ故、収支改善効果についてはまだ検証の余地が残されていると思う。

実際には営業主体が変わることはほぼ無いと私も思っていますよ。
ただ西が運営をOKしているから大丈夫等というのは素直には受け入れられませんね。
彼らは大阪までの一括開業という建前があり、その上で、「現実的には収支採算が償える
一定区間として南越または敦賀までの整備と同時開業を求める」と言っている。この主張
は、富山迄で新幹線整備がストップした場合には（北陸線も含めて）現状以下と言ってい
るに等しい。 収支改善効果の試算が過大（線路使用料が過大）という主張にもとれる。
なので富山迄で新幹線建設がストップした場合、素直に西が営業を引き受けるかは疑問だ。
東が運営主体になる可能性が出てくるのはそういう場合。

北陸新幹線　「全車両　長野駅停車」　これ希望

>>237
2001年度予算の概算要求で、旧運輸省が要求したのは上越〜糸魚川間のみだったが、
これに対して、JR西日本が「一定の収支改善効果が期待できる区間での同時開業と
スーパー特急区間のフル規格化を要望した」とコメントしたと報じられており、
その後新黒部〜富山間の追加着工が決まったと記憶している。
また、今回着工区間に含まれなかった富山〜石動間については、政府・与党申し合わせで、
「石動〜金沢間が既に着工していることを踏まえて認可(=着工)に向けた検討を行う」
との文言が盛り込まれている(他の未着工区間にはここまで踏み込んだ表現はない)。

つまり、JR西日本が設定した新規着工・運営引き受けへのハードルのうち、新黒部〜富山間の
新規着工で「一定の収支改善効果が期待できる区間での同時開業」、富山〜石動間の次期着工
区間盛り込みで「スーパー特急区間のフル規格化」はクリアしたと考えるが…。

ちなみに、整備新幹線の収支改善効果の試算は、旧運輸省が自ら行ったものに加えて、
旧運輸省から委託を受けた民間シンクタンク(98年着工区間は長銀総研、01年着工区間は
富士総研)でも行っているようだ。
(参考) http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#kihon
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_2.html
01年着工区間については輸送密度しか公表されていないが、98年着工区間では貸付料水準も
公表されており、両者の試算結果はほぼ一致(民間シンクタンクの方がやや良好)している。

>>239
報道の内容がこの通りなら、ちょっと曖昧な表現になっているね。
あなたが考えているようにもとれるし、金沢迄の同時開業要望ともとれるし、平成11年の西の
コメントの繰り返しともとれる。西の公式なコメントがないと何ともいえないね。
まあ実際は金沢までの同時開業になる可能性が高いのかな。

収支改善効果についての提示して頂いた資料は知っているが、この妥当性は如何程なのか？
という事を佐藤氏の主張および西の対応を見ていると感じてしまうのだが。
それとも北陸は伸ばすほど収支改善効果が大きくなるそうだから、延伸させるために、この程
度じゃ儲からないというポーズをとっているのか？

>>137
しなの鉄道については早くも再建の効果が現れているようです。
ま、いままでの経営が駄目すぎただけなんですがね。

#初の上半期黒字に−−第三セクター「しなの鉄道」　／長野
#
#　経営再建中の第三セクター「しなの鉄道」（上田市）の杉野正社長が
#２０日、０２年９月中間期決算で経常損益が約１億円の黒字となる見通
#しを明らかにした。営業収入は前年同期並みだが、徹底したコスト削減
#が奏功し、開業（９７年１０月）以来初の黒字へ。改革メニューや増収
#策も目白押しで、０３年３月期でも黒字化を達成する可能性がある。就
#任時に「３年以内の黒字化」を掲げた杉野社長は「２年早めたい」と力
#を込めた。
#　杉野社長によると、４〜８月の営業収益は１１億１４５９万円（対前
#年同期比１・４％減）。社員削減などで営業費用を９億１７８万円（同
#１２・６％減）に抑え、経常損益は１億６５４８万円の黒字となった。
#賞与引当金などで前年は８月から９月で１億円の損失があったが、同様
#に見込んでも９月期で黒字が確保できる。さらに人員削減などの影響で
#今年の損失分が圧縮されることは確実で、黒字額は８０００万円から１
#億円になる見通しという。【西田進一郎】（毎日新聞）

>>172
>@niftyのアクセス規制のため常連のntttkyo29039.ppp.infoweb.ne.jp氏は
>歯がゆい思いをしているかと。いい串を見つけて是非参加してもらいたいものです。

とりあえず復活しました。
以前のものにもゆっくりコメントしていきますのでどうぞよろしく。

>>238
ん〜、それはちょっと難しいかも。
長野市（34万人）は東京から220〜230kmの
距離で郡山市（34万人）までとほぼ同じ距離だからね。
で、郡山全列車停車じゃないでしょ。
たぶん、長野通過列車が何本かできるんじゃないかなぁ。
長野に全部停まったら、北陸新幹線は東北新幹線よりも
下等な新幹線とレッテルを貼られてしまう。
逆に通過列車があるということはそれだけ東京に近いということだから…

それから、上越駅に全列車停車もありえない。燕三条よりも乗降客少なそう。
脇野田でなく直江津を上越駅にすれば停車本数多かったかもね。

>>243
川島令三なんかは、既に「長野新幹線は二流新幹線」とのレッテルを貼っていますが何か?

つか、郡山と長野は似たような人口(とはいっても長野の方が3万人は多い)とはいっても、
沿線での位置付けが違うと思うが。

北陸の場合、沿線の主要都市は長野(35.8万人)、富山(32.2万人)、金沢(43.8万人)、
福井(25.0万人)と、東海道の名古屋、東北の仙台のように突出した都市が存在しない。
都市配置の点では、岡山(61.8万人)、広島(110.7万人)、北九州(100.5万人)と似たような
規模が並ぶ(岡山はやや落ちるが、隣に人口43.0万人の倉敷があり、山陰・四国方面への
乗換駅でもあるので、駅としては広島・小倉と同格だろう)山陽に近い。

よって、ダイヤ構成は山陽的に、最速達列車でも長野・富山・金沢・福井には全列車停車と
いうのが理にかなっているのではないか。

>>243
そもそも、東京から長野までは３００Ｋｍを出せる区間はないのでは、
京阪神〜東京の速達列車を設定しても、東海道線を輸送量、速度的にも超えることは
難しいのではないだろうか。

また都市の影響力（後背地）を考えれば、単純に人口だけでは対応しきれないだろう。

だから県庁所在地には停車するパターンになるのではないか。

>長野に全部停まったら、北陸新幹線は東北新幹線よりも
>下等な新幹線とレッテルを貼られてしまう。
下等に決まってるじゃん。

北陸本線を走る特急の名称を「のぞみ」「ひかり」「こだま」と名付けたら
一応北陸新幹線になると思いますが？

>>244
50 名前： 名無しの歩き方 投稿日： 02/02/28 21:33 ID:???

どうせ長野は合併に次ぐ合併によって肥大化した
つぎはぎ都市なんだろ。
いっそのこと合併前に戻したらどうだ。
篠ノ井市、川中島町、松代町、若穂町、信更村、更北村、
小田切村、安茂里村、芋井村、浅川村、若槻村、古里村、
長沼村、柳原村、朝陽村、大豆島村。
これらが分離独立したら、一気に
足利市の人口を下回るぞ（w

http://www.city.nagano.nagano.jp/ikka/kikaku/toukei/dotai/dotai002.xls
篠ノ井市：40253人、川中島町：25983人、松代町：20462人、若穂町：13233人、
信更村：3118人、更北村：30539人、小田切村：1451人、安茂里村：22643人、
芋井村：2791人、浅川村：7685人、若槻村：19710人、古里村：13893人、
長沼村：2846人、柳原村：7322人、朝陽村：15240人、大豆島村：11796人、
七二会村：2409人を吸収できなかったら、
長野市の人口は１２２,８４３人。足利市の人口は１６３,０２９人。

>>248
確かに、名目上の市町村人口では、真の都市の大きさを測るのは難しい。
例えば、北陸新幹線沿線で言えば、市街地は金沢市と一体となっているが市町村としては独立
している野々市町のような例もあり、市町村境界というものが実状にそぐわなくなっている。
よって、>>146,147で示した都市圏人口の方が実態を示しているのではないか。
これなら、コピペみたいに仮に合併しなかったら…なんて仮定は意味を成さなくなる。

これでみると、長野都市圏は長野市を中心として、中野・須坂・更埴など17市町村が含まれ、
都市圏人口は60.8万人に達する。
一方、足利都市圏を構成するのは足利市1市のみ。まわりの桐生・太田・佐野・館林は別の
都市圏を構成している。
市町村の人口以上にその差は大きい。

再考してみたが、仮に米原経由にせよ（確率は低いが小浜経由にせよ）
北陸新幹線の経営主体がはっきりしないので何ともいえないが
東京〜大阪直通便は出来ないのではないか。
さらにＪＲ西とっては、比較的利益率のある路線を東海に吸わせたくないから
湖西線周りになるだろう。
予測
＜東京−金沢間＞：Ｅ２クラスで運用
長野、上越、富山止まりが毎時１本
軽井沢、上田、長野から各停が毎時１本
長野まで各停が毎時１本
＜大阪−金沢＞：ＦＧＴで運用する。
大阪・京都・敦賀・福井・金沢・富山が毎時１本
富山・和倉温泉まで各停が毎時１本
金沢−名古屋が毎時１本
ってのはどう。

>>250
速達タイプは上越も通過では？
あと佐久平は上田と同じくらい利用客がいるから、
「軽井沢、上田、長野から各停が毎時１本」のような列車なら佐久平も停車でしょう。
全部停めてたら所要時間が延びるから、千鳥停車方式か？
あるいは、長野以遠に行く列車は長野までノンストップとか・・・・

どうせ、ＪＲのことだから富山まで最速○○分とかというポスターを作りたがる
だろうから、長野駅と上越駅が全列車停車駅になることはないでしょうね。

北陸から長岡･新潟方面への乗換駅が糸魚川になれば、上越通過･糸魚川停車
の列車が設定されるかもしれない。糸魚川が東と西の境駅になればいいのにね。

最速達列車停車駅：東京･富山･金沢･･･
準速達列車停車駅：東京･（上野）･大宮･（高崎）･糸魚川･富山から各停？？？
普通･･･東京･上野･大宮･高崎･軽井沢･上田・長野･上越から各停
昔、小山や新白河にも停まる、やまびこ号で福島通過ってのがあったが、
安中榛名や新黒部にも止まる新幹線で長野通過ってのもできるのかなぁ？
東だけじゃなく西もからむからここまで変なパターンにはならないとは思うが･･･

>>252
北陸〜新潟方面の乗換駅や会社境界を、現状考えられている上越(脇野田)から糸魚川に変更する
メリットがよく分からないのだが…。
どう考えても利用客は上越(高田・新井からは直江津より便利)>糸魚川だし、新潟方面からみて
直江津より先、糸魚川に向かうよりは高田・新井に向かった方が利用客が見込めるだろう。
また、糸魚川では(絶対数は少ないが)長野方面からの接続駅としては機能しない。

1番重要なのは日本海の基幹都市富山と東京をどうやって最短時間で結ぶか、である。
上越や糸魚川の利用客はたかがしれていると思う。
こだま型タイプの列車を1日に数本止めてあげればよいではないか。
東京・上野〜富山のノンストップ型をメインに考えるべきである。
この際、長野も通過でよい。

>>254
>>1番重要なのは日本海の基幹都市富山
　これって、あんたらっちゃ風のネタだよね。

２時間半で着けば飛行機殺せるのです。いや、下手に空路を全滅させると地域交
通体形を破壊して批判を受けかねない。東京〜金沢　３時間かもしれない。とに
かく無理にスピード出すはずがないと思うが。

たぶん、上越も長野も停まる。

富山空港は廃港にすれば良い。
のぞみ型は東京−富山ノンストップを1時間に1本走らせる。
新幹線はスピードが命！

どこに停車するかなんて、利用者次第じゃないの？
最初は上越や長野に停車していてもそこでの利用者が少なければ通過させて
よく利用してくれる富山や金沢を優遇し、利益を上げようとするのが普通
だと思うんだけど。

上越で乗務員交代するので停車すると思うが。

↑禿同。これが、北陸新幹線が上越以西に延伸する絶対条件です。
長野や上越を通過させたいなら飛行機を使え！
飛行機なら東京までノンストップです。(ﾜﾗ

あの言うては何ですけど、関西も中京も関東も
富山は金沢のおまけ程度の認識しかないのですが。

何の為に上越で乗務員を交代させるのか？
労働組合対策か？
北陸新幹線は東京と北陸を結ぶためのもの。
途中の榛名・長野・上越・糸魚川あたりは止まる必要なし。
利用客のいない駅に列車を止めることもおかしいが、そもそも駅を作ったことがおおきなまちがい。

糸魚川や上越からも利用は結構あるよ。
長距離客は単価が高い美味しい客なのでなるべく拾いたいところ。
はくたかが停車するようになったのもこれが理由。

金沢、高岡、富山、上越or長野or高崎、大宮停車のみの速達系が１本、
金沢〜長野まで各駅に停車、以降高崎、大宮停車の１本の、
毎時２本になると思う。

概ね３時間を切ればいいので、可能な限り停車すると思われる。
で、２〜３本程度の最速便を用意して宣伝すると。

>>261
今までの議論をよく読んでほしい。ＪＲ東西の境界で乗務員交代するのは従来か
らの慣行として当たり前。それを破ってまでスピードアップする理由はない。利
便性もへったくれもないんです。

>>262
そうね。東京〜大宮が線増できない以上、何種類も電車を走らせることはできな
い。

>ＪＲ東西の境界で乗務員交代するのは従来からの慣行として当たり前。
という発想がそもそも貧困だ。
わずかな利用客しかいない駅で乗務員交代をすることがおかしいぜ。
ならばJR東西の境界の位置を変えて東京〜富山（〜新大阪）まですべてJR東日本が経営するとか、乗務員交代をなくすべき。
つまり慣行を優先するあまり、顧客のニーズ・満足度を考えないようなダイヤを組むことが常軌を逸している。
もし上越で乗務員交代をすれば、のぞみタイプやひかりタイプも上越に止めなければ行けない。
東海道新幹線で言えば、掛川や三河安城にのぞみやひかりを無理やり止めるようなもんだ。
そんなことをすれば乗客から大ブーイングは必至。

また上越・糸魚川あたりで一体何人の乗降客が期待できるんだ？
1万人？、それとも3万人？
まさか数千人程度の予想利用客で多いと言っているのか？

単純に考えても、都市圏人口は長野より富山の方が小さいんだから、
富山に停まらない事はあっても長野を通過する事はないと思うけど。
第一、長野の政治家がそんな事は許さないと思われ。
翻って、長野を通過しても金沢には必ず停まるだろうけど。

>>248はお国自慢板の長野スレで足利電波が長野を煽るために用意したレスで、
表面的な判断でこのレスを理解しないで欲しい。
長野市が大合併できたのは、商圏、経済圏、通勤圏、ある程度の通学圏など日常的な生活圏が
合併した市町村と完全に一致していたからである。
その証拠にこれらの地域は、現在、長野市旧市内のベットタウン的な要素が強い。
足利市相当の人口１０万代の市とは元々大きさや周辺市町村へ及ぼす影響が違う。
要するに>249さんの言う通り、周辺市町村への吸引力が強かったのだ。

現在、都市圏人口の定義に於いては、
長野市の都市圏人口は長野県北部の北信地方の中で、
南端は戸倉町、北端は中野市、豊田村、信濃町ぐらいまでしか入っていないけど、
長野県の商圏規模調査では、長野市は、「長野県最北端の市である飯山市」の
消費需要の１０％以上３０％未満を吸引している。
であるから長野市の影響力は、長野県北部のほとんどの地域まで及んでいる。

>>138>139>151
それから、長野県は県土の８割が森林であり、可住地面積は全国８位と、
意外に人がまとまって住める地域が少ない。
だから、その表や人口密度など見かけだけの統計だけで判断しないで欲しい。
長野県は広く、東北信地方は長野県で一番沿線人口が多い地域だから、
中南信地方を分けて考えれば、
新幹線が長野県（東北信地方）にあっても当たり前だと思うのだが。

>>265
>都市圏人口は長野より富山の方が小さいんだから、

根拠はどこから？
都市圏面積とその人口を教えて下さい。

誰も全便停めるとは言っていないじゃん。速達系は通過すると思うぞ。
上越駅の扱いだが、これはフタを開けてみないと判らない。
正直、鬼が笑うというか。

>>265
>>266
都市圏人口は長野も富山も６０万弱でほぼ同じです。
福井も５０万人強で、結局数万人の差でしかありません。
そしてこれは停車するしないの判断基準にはなりません。
あくまで実際の利用客数とＪＲの都合で決まります。

>>265
さらに付け加えるなら。

例えば１２月に東北に登場する「はやて」は、二戸、沼宮内に停車しても郡山や福島、宇都宮には停車しません。
どちらが利用客が多いかは周知のことと思いますが、結局列車毎の役割があるわけです。

よって長野県内の輸送は「あさま」や各停型の金沢行きに任せて、速達系の金沢行きは通過ということもあり得ます。

それに都市圏と商圏は違うので注意。

以下に都市圏人口を示す。
長岡は全列車が停車、燕三条もほとんど停車してるから、
富山はもちろん、高岡も上越も停まりそうだが。


長野 608,073
上越 242,883
富山 535,533
高岡 351,073
金沢 716,200
福井 513,527

（参考）
新潟 936,750
三条 156,899
長岡 361,503

東京大学金本良嗣・同志社大学徳岡一幸両教授共著（データは１９９５年）

都市圏人口と停車駅は無関係だと俺も思う。

はやてが宇都宮や郡山に停まったらむかつくわな。
やまびこ・なすのに乗れよってね。

さらに言って良いでしょうか。
高崎〜上野の上越線との競合はどうするつもりなんでしょう。
最大で設定できるのは、長野・北陸方面は臨時を含めて５本という
とこではないですか。
のぞみ型途中すっとばしでも、名古屋、京都を停車させていますし
事実上のぞみ型は設定できないのでは。

>>271
５本も要らないのでは。４本程度で十分。

のぞみ型（主要駅のみ停車）ｘ１
ひかり型（金沢〜長野各停）ｘ１
あさま型（長野ｏｒ上越止）ｘ１
臨時ｘ１

さらに１２両編成（現在８両）で運行すればむしろ過剰かもしれない。
しかしやはり実際に運行してみないことには何とも。
山形のように好評ならば増車、増便となるでしょう。
それにＡＴＣの更新で枠が増えるかもしれないし。

ちなみに私は福井まで同時開業、もしくは数年後に開業すると睨んでいます。
となれば上記でも過剰では無いかと。

>>269
これはいいですね。
参考になります。

>>272

>>210の様に図示してくださいませんか？

いまどき新幹線って。
リニアはだめなの？
新幹線使うよか飛行機のほうが絶対いいって。

東京〜高崎間の線路容量の問題。
ＭＡＸとき（たにがわ）８両＋あさま８両の併結をすればよい。
上越新幹線は１６両対応。
現在のＮ編成もＪ編成と同様、１号車に連結装置を付ける改造をする。

あ、ごめん。連結は８号車側だった。

今日は思いっきり否定的意見を言いたい気分。

あんたらっちゃの人の発言見ればわかるけど、新幹線なんて地域エゴのパワーで
延伸できているようなものである。

個人的にはそもそも長野までフル規格作ってしまったことが失敗だと思うので、
上越停車で長野通過だと笑える。長野駅通過列車に対して自治体がペナルティー
課税（併走しなの鉄道分の運賃）すればもっと笑える。

で、金沢まで開業したら富山も通過と言うストーリーだともっと良い。

あ、もしかしてこれ、新幹線反対派の高等戦術にはまっちゃったのかな？

>>276
高崎〜軽井沢に３０‰の勾配があるからＥ４の入線も難しいし
３００Ｋｍ／ｈを出すのも難しくないか。

>>274
南越まで開業の場合。金沢までなら左５列を削ってください。
あくまで一例なんで各自改良よろしく。


南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽榛高熊大上東
越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井名崎谷宮野京
●●●●●●●●━━○━○━━━━○━○○●　のぞみ型（１２両）
＿＿＿＿＿●●●●●●●●━━━━○━○○●　ひかり型（１２両）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿○○●●●●○●○●○●　あさま型（１２両または８両　※高崎で分割併合？）


●＝必ず停車
○＝停車したりしなかったり

>>279
碓氷を越えるのはＥ２系では。
また、その頃になれば新型もあるでしょうな。

ひかり型にせよ、それ以上の物をのぞむにせよ追い越しは
不可欠だが、追い越し設備はどのようになっているのであろうか。
東海道の場合、熱海以外ではすべて追い越し施設があるが、
乗り換えができないのが多いため、停車駅増の抑制効果に
なっているだが、２面４線ならびに２面４線、１面４線は
どれだけあるのかな。

>>281
東京から軽井沢までならＥ４系も走れます（実際に臨時で走っています）

>>282
金沢以東で追い越しが可能なのは、軽井沢・長野・上越・富山・金沢で、いずれも島式2面4線。
金沢以西は福井が島式1面2線だが、他はよくわかっていない。
おそらく、加賀温泉と南越・敦賀のいずれかに待避設備が作られるのではないか。
福井は早くから客貨分離が行われたので構内に余裕がなく、島式ホームを2面造るスペースが
ないので、緩急接続ができないのはダイヤ編成上厳しい。

>284
なんだかんだ良いながら、東海道が多様な列車種別があるのは
乗り継ぎができないにせよ緩急設備があるからだろう。

故に、非常時の対応を考えるとすれば、全ての列車を軽井沢、長野、上越に
停車する用にしなければ、多様な列車種別・停車設定は難しいのでは。

Ｑ１　そんな早く着いて何するの？
Ｑ２　誰が何のため（＝何しに）に乗るん？
Ｑ３　それが通ったら地元に何かええことあるんか？

上越にやたらとこだわるヤシがいるがなぜ？
のぞみ型を停車させたり、あさま型の終着にしたがったり・・・
上越は榛名と同類。
特に駅が必要とは思えないな。

南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽榛高熊大上東
越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井名崎谷宮野京
━●━━━●━●━━━━━━━━━━━○●●　のぞみ型（１２両）
＿＿＿＿＿●━●━━━━●━━━━●━○●●　ひかり型（１２両）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　こだま型（１２両または８両）


●＝必ず停車
○＝停車したりしなかったり

上越、飯山ってスキー客の主力駅じゃない。
特に妙高高原、野沢温泉は関西方面からのスキー客が見込めるエリア
上越新幹線の越後湯沢みたいなものだ。

>>287
それはＪＲの実態を知っている故だと説明しておきたいです。

境界領域においては双方の権益に関る点で全く譲る可能性がない。この手の実例
はうんざりするほど挙げられる。北陸だけ国益に目覚めるとは思えん。おまけに
三セク問題も絡むから、すっきり運営させるに越したとことなしです。

まぁ現状を変えたいなら、株主にでもなって正義を総会にかけてください。期待
してます。

>>286
＞Ｑ１ そんな早く着いて何するの？
現在飛行機使っている人に聞いて。
予約が必要だったり便数が少ないことを除けば、新幹線並に早く着いてるから。

＞Ｑ２ 誰が何のため（＝何しに）に乗るん？
現在飛行機や特急を使っている人に聞いて。
新幹線と用途が同じだから。

＞Ｑ３ それが通ったら地元に何かええことあるんか？
既に新幹線がある街に行って、要らないでしょ、無くしましょうと叫んでみて。


>>287
投げやりなパターンだな（ｗ
こだま型が圧巻すぎるぞ。
結局さ、>>280はどの駅から乗っても直通、それなりに早いのがミソなんだよな。
長野県内はともかく富山や石川から各駅停車だと時間がかかりすぎる。

>287
それより、すべて上野停車（唖然
上越新幹線でもその様な編成はない・・・

＞２８７
２９１の方の言うとおり。
大宮通過よりも上野通過の列車の方が多い。

東の方針がどのようなものか知りませんが
東海道新幹線を基本に考えるから、おかしくなるのでは。
なまじ「のぞみ」が山陽線に入るから、地方中心都市と東京との
直結を夢想するのであろう。
東海道は、中央対準中央との関係に置いて、シャトルサービスを
行う飛行機との対抗上、のぞみ型の設定が不可欠になります。

ところがホントに失礼だと思いますが、北陸新幹線は東北新幹線の
パターンではないでしょうか。
つまり、ローカル都市と東京との接続のためであり、速達型でも、
大きな結節点には停車することではないですか。

輸送需要からみて、北陸新幹線の運転本数は毎時４本程度、
長野以北に限れば２本程度になります。
東海道・山陽新幹線のようなバラエティは期待できません。

小さい駅でも基本的に毎時１本は停め、
どの駅からも東京に直行できるようにするとなると、
極端に停車駅の少ない列車を何本も設定するのは無理です。
長野・富山は全列車停車になるでしょう。

上越駅の扱いについてですが、東西各社の分担は
新幹線の着工時点で既に決まっていることです。
ただし、運転士交代は通過しながらでも可能ですから、
一部列車が上越駅を通過することはあり得ます。

>>284
長野は全列車止める必要は乗降客数からみて不要。
上越駅も一部の列車のみ停車と考える方が普通だ。

また小さい駅に毎時一本止めるなんて無駄。
安中榛名にに毎時一本必要なのか？
朝に一本、夕に一本、それで充分。

要は長野が福島か、仙台かと言うことだろうが、
北陸新幹線でのポテンシャルでは、後者ではないかと思うのだが。

通して〜！東京行きたいから。
飛行機じゃなく。ってゆーか飛行機取れなかった時のために。

>>294
>>ただし、運転士交代は通過しながらでも可能ですから、
なるほど〜！　でもリスクの増大と人件費の無駄っぽい話ですね(w
都市間のプライドの問題に過ぎないのなら、運転停車だけにしたりして(w

>>295
>長野は全列車止める必要は乗降客数からみて不要。

北陸新幹線全線の利用客が１日５万人に満たない規模です。
１万人程度の利用客のある駅を通過することはできません。

>上越駅も一部の列車のみ停車と考える方が普通だ。

なにが普通なのか、全く理解しかねます。

>また小さい駅に毎時一本止めるなんて無駄。

ＪＲにとっては客を逃す方がよほど無駄です。
単価が１万円程度の客が１日千人もいれば立派な収入源。

>安中榛名にに毎時一本必要なのか？
>朝に一本、夕に一本、それで充分。

安中榛名は例外。ここは２〜３時間に１本で、１日９往復です。

１日の利用客が千人程度いれば毎時１本を確保するのが現実。
１２月に八戸に延伸する東北新幹線の場合でみると
１日９００人見込みの二戸が１１往復停車（１〜２時間に１本）、
３００人見込みのいわて沼宮内が８往復停車（２時間に１本）と決まりました。

>>298
走りながらの交代は東海道新幹線でやっていました。
ひかり号の東京〜名古屋が２時間ノンストップなので、
静岡県内を走行中に交代していたわけです。

北陸新幹線の場合、東日本の乗務員が富山で、西日本の乗務員が
長野で下車できますから、往復のロスタイムはせいぜい１時間。
人件費的には２人で１万円もしない程度の話です。