北陸新幹線は必要か？　第７部

多くは書きません。
北陸新幹線の話題についてどうぞ。

新サーバ対応の過去ログへのリンクは>>2あたり。

第１部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=981300626

第２部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=992774266

第３部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=999201686

第４部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1001779787

第５部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1010323997

第６部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1016345055

>>1>>2
乙。

こんなんじゃ不安だ。
今の偽らざる気持ちです。

オススメ書籍の紹介↓
・井堀利宏「公共事業の正しい考え方」中公新書､2001年。

>>（前スレ）298
＞東海道新幹線は４０年経ってますが？
以前私が指摘したとおり､一つの成功例をいつまでも根拠にするから失敗事業がここまで増えるんです。

＞加えて、増える競争相手とは何？　ひとつ挙げてください。
＞まさか航空機などとは言わないだろうね？
そーゆーのを箱モノ発想と言います。
まあ、飛行機といえば飛行機かな。ただし、沖縄や海外への便だけど。

長野は魅力があったんじゃないかな、多分。
山に囲まれたロケーションが沿岸地域の東京、横浜を惹きつけた､と。
越後湯沢（ガーラ湯沢）も、冬はスキー客でいっぱいだしね。

今の整備新幹線誘致って､「新幹線が出来たら〜」っつー風に言ってるのが怪しいんだよね。

>>（前スレ）299
いや、責任を取って欲しいってのは俺の意見なんだが。

>>（前スレ）300

＞その記述部分だけを以って彼が整備新幹線に精通していると信奉するのは危険だ。

精通しているとは言わないが､少なくとも事業見通しくらいはついていると思う。
だって、研究分野が財政学・公共経済学だよ？（しかも他大学の比ではない予算のある東大の大学院で。）

それに、私は彼の著書はこれしか持ってないし…。

>>6-292
いや、ホントに整備新幹線について触れてるのはこの一文だけだから、これ以上
突っ込みようがないのよ。
fctv君も、井堀氏がこの他に整備新幹線について触れている文章を出す気はなさそうだし。
少なくとも、(今より非効率な経営をしていた)国鉄時代ですら建設費負担を含めて
黒字だった山陽新幹線を「営業成績は芳しくない」なんて言ってる人の文章など
信用に値しない。

ちなみに、2000年度実績の各新幹線の輸送密度・断面輸送量は次の通り。
(参考・JR各社Webサイト等より)
東海道 19.6万人
山陽 5.9万人
東北 6.3万人(大宮〜宇都宮間10.2万人、古川〜北上間3.2万人)
上越 4.1万人(大宮〜高崎間8.6万人)
北陸 1.9万人(高崎〜軽井沢間2.4万人)
(山形・福島〜山形0.9万人)
(秋田・盛岡〜田沢湖間0.6万人)

>>4
>以前私が指摘したとおり､一つの成功例をいつまでも根拠にするから失敗事業がここまで増えるんです。

整備新幹線は区間ごとにＪＲの参入の了解を取り付けないと
建設ができないしくみです。公共事業としてはかなり特異。
航空会社が路線を設定してくれるかどうかもわからない状態で
空港ができたり、実際に車が走るかどうか分からないのに
高速道路ができたりする状況と比べてみてください。

>＞加えて、増える競争相手とは何？　ひとつ挙げてください。
>＞まさか航空機などとは言わないだろうね？
>そーゆーのを箱モノ発想と言います。

意味不明。

>今の整備新幹線誘致って､「新幹線が出来たら〜」っつー風に言ってるのが怪しいんだよね。

これまた意味不明。
人に読んでもらう文章なんだから、理由くらい書いてください。

>>5
財政学と公共経済学でどうやって見通しを立てるのですか？
完全に畑違いだと思いますが。

>>294(全スレ）
井堀某を信奉するのは結構だけど、それに自分の勝手な考えを加味するのは
止めた方がいい。

＞その、「長期的には黒字化」ってのがミソですね。
　　東北新幹線が今、黒字化を証明している真っ最中ではないですか。
　まだ、時間はかかると思いますが。少なくとも、年数が経って、
　走らせれば走らせるほど赤字になるなんてことは先ずない。
　　それに盛岡までの区間では、開業２０年が経ちましたが、一向に
　独占シェアが崩れそうもないんですが？　更にそれが八戸に伸びようと
　している。

>>6
ＪＲ東日本の旅客収入のうち、新幹線が占める割合は２８％。
東京近郊輸送（５０％）に次ぐ重要な収入源です。

「採算が取れる」というのが、どの程度を指すかが問題。

「採算が取れる」というのは、償却後黒字になることを指すと思うが、
一般的には、補助金を受けた分についてはカウントしないのが普通。
例えば、6-59に書いたように、地下鉄の建設費には70%の補助金が出るけど、
その分は償還する必要はないから、事業者はその路線から上がった収益で残りの
30%が償還できれば黒字=「採算が取れる」ということになる。

整備新幹線の場合、財投からの借入を行った北陸・高崎〜長野間を除けば、
補助金100%(ただし、新幹線売却益の一部はJRの負担金的意味あいを持ち、
1996年の見直し以前はJR負担分としてカウントされていた)で建設されているから、
原理的には建設費を償還する必要がない。
つまり、運営するJRが新幹線開業によって、開業前より収益が大きくなれば
すなわち「採算が取れる」と言えるのである。
少なくとも、着工されている区間で開業前よりJRの収支が悪化すると予想されて
いる区間は存在しない。

>>10
ただ、それでは最終的には国に借金が残ってしまうし、国によるJRへの利益移転に
なってしまうので、利益が増えた分は線路貸付料として鉄道公団に納め、着工済みの
他の区間の建設費に充てることで、最終的な国の負担を減らすことになる。

なお、整備新幹線は鉄道公団が保有し、開業後30年後に線路貸付料の見直しが
行われるものの、所有権の譲渡は行われないため、すべての区間が開業すれば、
鉄道公団に入ってくる線路貸付料のうち、建設費に回らない分が出てくる。
この分を国債償還に回せば、国の負担分はさらに少なくなる。
あるいは、現在公共事業費や一般歳出から支出している鉄道関連の資金をここから
出すようにすれば、同様の効果が期待できる。

6-20は、公共事業費からの支出を借入、新幹線売却益や地方分は補助金とみなし、
開業後に公共事業費分を線路貸付料で償還すると仮定することで、最終的には
国の負担が残らないということを示したものである。

もうできること決まっているのだったら、
最大限利用してもらうよう環境を整えればいいのでは？

　金沢開業時の列車名は変更すると思いますか？あさまのままでしょうか？

＞１３
今度の八戸行きみたいに
公募してつけると思われ。

>>13
金沢まで開通した場合のネーミング予想

のぞみタイプ　　　　たくや
ひかりタイプ　　　　しずか
こだまタイプ　　　　ここみ

というのはどうよ？

富山までの新幹線が開業するのっていつから？
ゴメソ　過去スレよむの面倒なんで　どなたか教えてちょ
一応sage

>>16 一応、２０１３〜１４年とされている。
　　　　　予算がもっと増額されれば、もしかしたら
　　　　　３年くらいは短縮するかも？
　　　　　ただ、同時期を開業目標としている、東北新幹線の
　　　　　八戸〜新青森、九州新幹線の新八代〜博多もあるので
　　　　　限られた予算の中、どの工事線区にいくらの予算が
　　　　　付くかは、政治力学で決まる模様。

>>17
今の政権の流れが続くなら
さらなる延期が考えられるだろうな。
緊縮財政、都市基盤重視の傾向が顕著な中、
過疎地域に重点配備はないだろう。

富山までは計画に近い形での完工となるだろうが
金沢まではどうだろう。
関西までなどは夢のまた夢。

>>18
＞今の政権の流れが続くなら
＞さらなる延期が考えられるだろうな。

逆だよ逆。
いわゆる森〜小泉ラインが形成されてから整備新幹線が見直され、予算が増額された。
逆に橋本政権時代には道路族による新幹線へのレッテル張りが盛んに行われた。
予算の推移を見てみれ。道路優先で鉄道が冷遇されているのが一目瞭然。

＞緊縮財政、都市基盤重視の傾向が顕著な中、
＞過疎地域に重点配備はないだろう。

北陸は過疎地ではないぞ。
ここが過疎地なら４〜６の都県を除いて日本総過疎地だ。

＞富山までは計画に近い形での完工となるだろうが
＞金沢まではどうだろう。

金沢付近はほぼ完成に近い状態。
最大限の利益を確保したいのならこれを放置するわけにはいくまい。

松任に車両基地を作るつもりなら富山止まりは無いな。
もっとも、過去・現在共に東から富山終着の優等列車が
存在しないことを考えれば少なくとも金沢までは行くだろう。
問題はその先。どうなるんだろうね？

>>18 　今から１年くらい先になり、九州新幹線の新八代〜西鹿児島の
　　　　　　完成にメドが立ったあたりで新たな着工区間が示されるが、
　　　　　　その中に未着工の富山〜石動は絶対に入ってくる。
　　　　　　偽造５００ウォン硬貨を１万ウォン分賭けてもいい。

俺の気持ち的に言ったら九州新幹線を１本につなげて欲しい
間が抜けてるのって気持ち悪い

>>22
「間が抜けてる」という意味では、ほとんど完成しているのに開業時期の目処が
立たない石動〜金沢間の方が…。

それも気持ち悪いな

>>23
何故､開業の目処が立たない状況を招いてしまったのか教えていただけますか?

>>19
＞北陸は過疎地ではないぞ。
＞ここが過疎地なら４〜６の都県を除いて日本総過疎地だ。
根拠を教えていただけますか?

＞金沢付近はほぼ完成に近い状態。
＞最大限の利益を確保したいのならこれを放置するわけにはいくまい。
付近､と言われましてもその長さが分かりません。教えていただけますか?

>>12
＞もうできること決まっているのだったら、
＞最大限利用してもらうよう環境を整えればいいのでは？

どこまで造られるか?が焦点ですね。
ただ、今ある環境を最大限利用するのは良いことですね。

>>10-11
前スレのリンクはいくつか切れていたので､新たに。
http://www.fcci.or.jp/fnewt/fnewt130.htm
http://info.pref.fukui.jp/sokou/sinkansen.html

http://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm
↑のページ内に書かれている公共事業費が予測より増えることはないのでしょうか?
また、国債償還財源が予測より減ることはないのでしょうか?

そもそも、この数値をはじき出す元となったデータを知りたいのですが､教えていただけないでしょうか?

>>9
＞ＪＲ東日本の旅客収入のうち、新幹線が占める割合は２８％。
＞東京近郊輸送（５０％）に次ぐ重要な収入源です。
そのデータの情報源を教えていただけませんか?

また、人口の減少による旅客収入の減収が指摘されています。ご参考ください。
↓
http://group.dai-ichi-life.co.jp/dlri/monthly/pdf/0203_a.pdf

ちなみにこれは新幹線の中長距離利用者の減少による減収を伝えた記事です。
↓
http://www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200005/23/0524m092-200.html

これらは逆に新幹線の旅客収入の増加を伝えたものです。
↓
http://www.melma.com/mag/82/m00021482/a00000094.html
http://www.nikkei.co.jp/sp2/nt12/20010522dssi094222.html

>>6
＞ちなみに、2000年度実績の各新幹線の輸送密度・断面輸送量は次の通り。
＞(参考・JR各社Webサイト等より)
単位が万人では正確ではないと思いますし､リンクを貼っていただけませんか?

>>8
＞東北新幹線が今、黒字化を証明している真っ最中ではないですか。
そのデータを詳しく教えていただけませんか?

>＞ＪＲ東日本の旅客収入のうち、新幹線が占める割合は２８％。
>＞東京近郊輸送（５０％）に次ぐ重要な収入源です。
>そのデータの情報源を教えていただけませんか?

ＪＲ東日本が投資家向けに発行しているアニュアルレポート
（年間経営報告書）の８６ページに記載されています。
以下のリンクから報告書全てをダウンロードできます。
http://www.jreast.co.jp/investor/ar/2001s.html

>また、人口の減少による旅客収入の減収が指摘されています。ご参考ください。
>↓
>http://group.dai-ichi-life.co.jp/dlri/monthly/pdf/0203_a.pdf

レポートに記載されている通り、鉄道会社は人口減を見込んで
事業を展開しているところです。北陸新幹線についても同じです。
ＪＲ東日本が新幹線の運営を引き受けるかどうか決めた際、
将来の利用客数の変化について、検討がなされたものと思われます。

>>31
ありがとうございます。

＞http://www.jreast.co.jp/investor/ar/2001s.html
申し訳ないのですが､見つけることが出来ませんでした。
もう一度教えていただけますか？

＞レポートに記載されている通り、鉄道会社は人口減を見込んで
＞事業を展開しているところです。北陸新幹線についても同じです。
事業と言っても非鉄道事業です。
北陸新幹線が人口減を見込んでいるとは記載されていません。

＞何故､開業の目処が立たない状況を招いてしまったのか教えていただけますか?
この原因は>>19氏が指摘している通り。
時間短縮効果が大きい区間から「スーパー特急」形式で細々と整備が始まり、
それでも完成に近づいたわけだ。九州の新八代〜西鹿児島間もそうだね。

＞＞北陸は過疎地ではないぞ。
＞＞ここが過疎地なら４〜６の都県を除いて日本総過疎地だ。
＞根拠を教えていただけますか?
人口が減少している地域を過疎地と定義するなら、
1995〜2000年の統計において北陸３県全体では微増であり、
半数の道県で減少している状況のなかでは健闘しているといえる。
しかしながら、人口微減にあっても山形新幹線は利用者を伸ばしており、
高速鉄道の需要はむしろ高まる現象が見られる。
「４〜６の都府県」はおそらく将来の人口推計を指しての主張だろう。
ただ、純粋に将来の人口減少率を現在の需要数に掛けても、
新幹線そのものの経営が危機に陥るほどの数字にはならない。
輸送密度１万人が目安で、例えば長野なら半減しない限り大丈夫だ。

＞＞金沢付近はほぼ完成に近い状態。
＞＞最大限の利益を確保したいのならこれを放置するわけにはいくまい。
＞付近､と言われましてもその長さが分かりません。教えていただけますか?
石動〜金沢間がそうで、約25kmとなる。


検索サイトを紹介するので是非活用してみよう。
返答を待つまでもなく、即疑問点が解消される可能性があるよ。
http://www.google.com/

>申し訳ないのですが､見つけることが出来ませんでした。
>もう一度教えていただけますか？

すみません、こちらが正しいリンク先です。
http://www.jreast.co.jp/investor/ar/2001.html

>事業と言っても非鉄道事業です。
>北陸新幹線が人口減を見込んでいるとは記載されていません。

非鉄道事業は、本業の鉄道事業の減収を補うためのものです。
鉄道事業全般にわたって減収が見込まれるのですから、
北陸新幹線も当然その中に入ります。

>>33
>検索サイトを紹介するので是非活用してみよう。
>返答を待つまでもなく、即疑問点が解消される可能性があるよ。
>http://www.google.com/

ナイスアドヴァイス！（ｗ

教えて君が居るのかよ、、、いまどき珍しいな、、、
みんなお前だけに向けて発言しているわけでもなし、、、

>>33
＞この原因は>>19氏が指摘している通り。
なぜまだら工事が行われたのですか?

＞人口が減少している地域を過疎地と定義するなら、
＞1995〜2000年の統計において北陸３県全体では微増であり、
開業から30年間の人口推移を予測したものではありません。
（参考）http://group.dai-ichi-life.co.jp/dlri/monthly/pdf/0203_a.pdf

＞石動〜金沢間がそうで、約25kmとなる。
その区間を新幹線が通常運行可能な状態にするまでに､あとどのくらいの時間と費用が必要ですか?

>>34
＞すみません、こちらが正しいリンク先です。
＞http://www.jreast.co.jp/investor/ar/2001.html
ありがとうございます。これは>>1に貼る価値がありますね。

＞http://group.dai-ichi-life.co.jp/dlri/monthly/pdf/0203_a.pdf
＞鉄道事業全般にわたって減収が見込まれるのですから、
＞北陸新幹線も当然その中に入ります。
つまり、北陸新幹線の計画には旅客収入減収が既に織り込まれている､ということでしょうか？

＞開業から30年間の人口推移を予測したものではありません。
無論、君の質問が↓これだからその様な回答が得られるわけが無い。

＞＞北陸は過疎地ではないぞ。
＞＞ここが過疎地なら４〜６の都県を除いて日本総過疎地だ。
＞根拠を教えていただけますか?

将来人口についてはこちら。
http://www.ipss.go.jp/Japanese/fuken2002/Gaiyo02.htm

＞＞石動〜金沢間がそうで、約25kmとなる。
＞その区間を新幹線が通常運行可能な状態にするまでに､あとどのくらいの時間と費用が必要ですか?
2002年3月の段階で、用地取得率99％、工事進捗率86％となっている。
なお、長野〜富山間はそれぞれ66％、42％だ。
着工から１０年が経過しているが、予算配分のペースが現状のままと仮定しても
2010年と予想される富山開業には間に合うことがわかる。

総事業費1950億円に対し、投入額が1450億円なので、約500億円となろう。

仮に北陸新幹線ができたとしても一部は福井駅を通過するそうです。はたして全線開通はいつになるのでしょうか？たぶん森○朗先生が議員をやめたら計画が凍結する可能性が大です。

＞仮に北陸新幹線ができたとしても一部は福井駅を通過するそうです。
おお、すでにダイヤまで！
非常に興味があるのでソースを希望する。

＞はたして全線開通はいつになるのでしょうか？たぶん森○朗先生が議員をやめたら計画が凍結する可能性が大です。
森氏に加え、長瀬、宮腰、綿貫、馳、瓦、松宮、牧野、高木各氏の引退落選も必要だ。
野党議員の当選を期待するか。しかし民主は全国的に人気がた落ち、社民死亡、共産問題外。
それ以前に政党として整備新幹線に反対している党が存在しない。
開業が2012年より前倒しになる可能性が高くなってきた。
盛岡〜八戸は今年開業、新八代〜西鹿児島は来年だ。
時間が無い。


というか北陸新幹線は既に開業しているような。長野がそれね。（オチ）

>>38-39
＞将来人口についてはこちら。
＞http://www.ipss.go.jp/Japanese/fuken2002/Gaiyo02.htm
ありがとうございます。
北陸新幹線の需要予測はこのデータを踏まえたものですか?

＞2002年3月の段階で、用地取得率99％、工事進捗率86％となっている。
＞総事業費1950億円に対し、投入額が1450億円なので、約500億円となろう。
ありがとうございます。
その約500億円とは、完成に必要な残りの費用でしょうか?
この状態は“ほぼ完成に近い”のですか？

>>42
>その約500億円とは、完成に必要な残りの費用でしょうか?
>この状態は“ほぼ完成に近い”のですか？

具体的な数値は出せませんが....進捗率86%の残り部分は，既存の在来線との
乗り入れ部分などのフル規格化すれば無駄になってしまう部分が未着工のまま
となっているダケで全区間に渡って着工済となっています．
当然，500億円の費用も作ってはいけない部分を含んだ金額の認識でよいかと．
（詳しいかたの訂正を求む）

>>43
石動〜金沢間の総事業費は、在来線との取付線を含んだもの。
ただし、取付線自体の距離は石動側630m、金沢側270m程度で、しかも、金沢側は
松任車両基地への引上線(フル規格が福井方面まで延長された場合には本線となる)にも
なるので、在来線との合流する直前までが既に完成している。

インフラ部分の工事で残っているのは、現在客貨分離の複々線となっている北陸線・
森本〜金沢間うち旅客線の方を新幹線の路盤に転用、貨物線を客貨両用とすること
になっているが、いまのところ貨物線上に東金沢駅を作っている段階。
富山〜石動間の着工が決まるまでは、この切り替え工事が終われば工事はストップ
すると思う。

>>25
上越〜富山間のフル規格での着工が決まり、この区間だけがスーパー特急方式で
開業しても、狭軌で200km/h運転可能な区間はこの区間だけだから、そのために
専用車両をつくっても、その能力が発揮できるのはごくわずかであること、また、
現行の車両で実現可能な160km/h運転では、所要時間はほとんど短縮されないので
どちらにしても費用対効果は良くないと予想される。
おそらく、スーパー特急で開業した場合の線路貸付料水準があまりにも低くて、
スーパー特急からフル規格に変更するコストの方が高くつくからではないか。

>>44
解説ありがとうございます．フル化には車両基地(松任)側の工事が必要なの
ですね．アレレ？金沢駅から犀川まで工事が行われてるのもスーパー特急方
式での工事なのですか？(適当なリンクがあれば，ご紹介をお願いします)

>>30
輸送密度の単位は(人キロ/日・km)だから、JR各社にある輸送データ等から算出可能。

例えば、東海道新幹線はJR東海のサイト
http://www.jr-central.co.jp/info.nsf/CorpInfoPrv/2A93D70E24B873334925680B0018C84A
に2000年度で386億人キロ(定期外)+10億人キロ(定期)とあるので、
これを営業キロ(552.6km)と365(1年365日)で割ればよい。
つまり、196,332人/日。
同様に、山陽新幹線は
http://www.westjr.co.jp/data2001/railroad/transport.html
東北・上越・北陸新幹線については、「数字で見る鉄道2001」((財)運輸政策研究機構)
のデータを用いた。
(東北122.97億人キロ、上越45.75億人キロ、北陸8.06億人キロ)

また、東日本の新幹線の断面輸送量は
http://www.jreast.co.jp/youran/customer/transport/transport/index_1_3.shtml#03
のグラフの数字を2倍したもの(元データが下り列車のみのため)。

>>46
参考資料は鉄道ジャーナル1994年1月号「北陸新幹線建設工事の概要と進捗状況」。
Web上に適当なデータがあるかどうかは不明。
金沢〜犀川手前まで完成している橋脚が取付線の一部(つまり、犀川橋りょう手前で
北陸線と合流予定だった)でもあるし、松任車両基地までの引上線の一部でもある。
ここから松任車両基地までは着工されてないので、石動〜金沢間の建設費には
含まれていない。

>>28
http://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm
のページでは、北陸新幹線が米原接続となっていること、九州新幹線(長崎ルート)が
スーパー特急(武雄温泉〜長崎間)となっていることから、これを整備計画通り建設
すれば、当然総事業費および公共事業費は増加する。

全線全区間建設した場合、建設費見積もりは約9兆円。
フル規格による部分開業を行うため大幅な設計変更を行った新八代〜西鹿児島間を
除けば、建設費はむしろ安くなっている。
(参考)
北海道　1兆5500億円(1997年4月価格)
東北　9440億円(1999年4月価格、1997年4月価格比▲200億円)
北陸　8282億円(高崎〜長野間完成額、1997年4月価格比▲58億円)
　　　1兆400億円(長野〜富山間1999年4月価格)
　　　1兆2310億円(長野〜石動間1997年4月価格)
　　　1950億円(石動〜金沢間1999年4月価格、1997年4月価格比▲10億円)
　　　1兆100億円(金沢〜敦賀間1997年4月価格)
　　　9800億円(敦賀〜新大阪間1997年4月価格)
九州　7900億円(博多〜新八代間1999年4月価格、1997年4月価格と同額)
　　　6400億円(新八代〜西鹿児島間1999年4月価格、1997年4月価格比+320億円)
　　　4100億円(新鳥栖〜武雄温泉間1997年4月価格)
　　　4100億円(武雄温泉〜長崎間1997年4月価格)

そのうち、国負担分は2/3の約6兆円ですが、うち1兆5000億円は新幹線売却益の
一部が充当されることになっているため、公共事業費等は4兆5000億円。
つまり、全線全区間建設しても、公共事業費は総事業費の半分という計算になる。

>>43
そうか！
　現在スーパー特急で建設されている区間（石動〜金沢）の工事には、
「スーパーには必要でも、フルでは不要な」工事ってものあるんですね。
もう、ほぼ１００％の確率で石動〜金沢はフル格上げになるでしょが、
こういうことが早く決まってくれないと、どっち付かずの状態では工事
のやりようがないですね。
それにしても、たった２５ｋｍの工事に１０年とは・・・
政府の出したスーパー特急という、悪く言えば‘隠れ蓑’ってやつが
恨めしく思える。

>>49
で、北陸新幹線が糸魚川・富山・金沢・福井までそれぞれ延長された場合、
JR西日本分の収支改善効果の試算は、
http://www.kitanippon.co.jp/backno/200011/22seiji.html
によると、
上越〜糸魚川間　輸送密度10,500人/日、開業10年後の収支改善効果40億円/年
上越〜富山間　同17,000人/日、65億円/年
上越〜金沢間　同19,000人/日、75億円/年
上越〜福井間　同21,000人/日、85億円/年
(20年後の収支改善効果はそれぞれ10億円/年高くなる)
ちなみに、在来線の直江津〜糸魚川間は約9,500人/日(1999年度、JR西日本サイト
「データで見るJR西日本2000」に出ていたが、現在この項目は削除されている)

JR東日本分を含めた収支改善効果は、長野〜富山間では公表されていないが、
以前長野〜福井間で試算した結果は、
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#sankou
によると、開業10年後が300〜350億円/年、20年後は400〜450億円/年と
なっている。
JRの線路貸付料水準は
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#kihon
によると、開業10年後と20年後の収支改善効果の中間と推測できるので、
長野〜福井間は全区間で375億円/年、JR西日本区間のみで90億円/年だから、
JR東日本分は差し引き285億円/年となる。

ここで、上越以西の利用客の増加客の増加に比例して、東日本の収益改善効果も
増加すると仮定すれば、輸送密度が1人上昇するたびに年間247.8万円(=285億/
(21000-9500))増加すると推測できる。
ここから、富山開業時は247.8万円×(17000-9500)=185.9億円、西日本(70億円)
分も含めると255.9億円となる。
＃6-20では10年後の数字だけでこの計算を行ったため、これよりかなり低めの
数字になってしまった。

ここで、excel等の表計算ソフトで、
=NPER(2%,-255.9,5200)
(年間返済額255.9億円、年利2%で5200億円(長野〜富山間の建設費の半分)を返済
するのに必要な期間)
を算出すると、26.34年で返済可能と出た。

>>33
富山〜石動間の工事が進んでいない理由としてもう１つ
高岡の連中が新高岡駅はイヤづら。現高岡駅と併設がいいづらと
計画に反対しているのも富山〜石動間のルートがはっきりしない
原因かと。
ホントに高岡なんぞに駅ができるだけでもありがたいと思えってんだ！
それ以上、贅沢ぬかすなっての！

>>52
確か、ルート変更で建設費が550億円ほど増加するとの試算が出て、
「負担増分は地元持ちだぞ、ｺﾞﾗｧ!」の声で黙ってしまったと思うが…。

>>52 もう、新高岡の場所は決定しているので、
　　　　　富山〜石動の着工はタイミング待ちの状態でしょう。
　　　　　２００３年にはＧｏサインが出るとも言われている。
　　　　　この時点で石動〜金沢のフル規格への格上げとなり、
　　　　　晴れて、長野〜金沢がフル規格となる青写真。

金沢以西が闇の中なんで、なんともならんが、もし金沢止まりになるようなら
金沢〜富山間をスーパーとフルの３線にするというのもアリだと思うんだよな
フリーゲージよりは、経済的に有利ではないかと思うのだが。

>>55
そう言えば，似た話で貨物列車を通すとかって案があったような？
保線作業に影響はでないのだろうか？

>>56
保線以前の問題で、費用面で貨物列車は走れない。
東北新幹線・盛岡〜八戸間で貨物列車運行に伴う追加費用を試算したところ、
新幹線の建設費4740億円に対し、改良費用(勾配緩和、インフラ・軌道強化、
待避設備増設、アプローチ線建設etc...)が1000億円かかるとの結果が出たらしい。
スーパー特急といっても、軌間と架線電圧(フル規格25kV、スーパー特急20KV)
以外はフル規格と同じなので、貨物列車を走らせようとすれば、同程度の改良は
必要だろう。

>>55
新幹線と在来線とは架線電圧が違うので、現行の681/683系の電気機器が交流
25kVに対応可能ならいいが、そうでなければ金沢〜富山乗り入れ用に専用車両を
用意する必要がある。専用車両は、台車以外はフリーゲジトレインと変わらない
モノになるのではないか。
また、681/683系の転用では、フル規格(260〜300km/h)との差が大きすぎて
ダイヤが組みづらいと思うのだが…。

>>57
どちらにせよ新幹線が金沢にやってくる頃には681/683は、車齢が高くなって
いるから、転用という事はないと思う。新造する次世代の特急用車両を複電圧
対応で作ればすむと思う。ダイヤは北陸新幹線の本数程度ならフル規格の直後
に駅を出発させるように組めば問題は無いと思う。やはり問題はそれまでに
金沢以西の建設の可否が決まらないだろうという事だと思う。

>>58
私自身は3線化自体に反対なんだけどね。
仰る車両は、フリーゲージトレインやミニ新幹線の台車を狭軌にしたものだから、
製造コストは確実に681/683系より上昇する(681系が2.3億円/両に対して、
E3系は3億円/両)。
金沢開業が2015年頃として、681系量産車の製造初年が1995年だから十分現役。
その頃には485系なんて残ってないだろうし、今から25kV対応の車両を作っても
金沢開業までその機能は使えないわけだから、宝の持ち腐れになる可能性大。

それに、フリーゲージトレインなら、大阪〜新潟・長野間や名古屋〜米原〜富山間
(東海道新幹線経由)といった系統が設定できるけど、3線化では不可能。

２３日付けの北日本新聞に北陸新幹線はフル規格で
のばせば、採算性はさらによくなるというようなことがかいてあったけど
本当にそうなのでしょうか？

北日本新聞。まず、なんじゃあの広告スペースの多さは。
何とかせい。
内容については・・・。
北日本が地元や北陸新幹線の肩持つのは、
読売がＧの肩持つのと同じことかと。
信頼性に付いては昨年のミラクルアゲインのようなものだと。
小生はこのように思うのであります。

>>60
需要予測では伸ばすほど輸送密度が増えると出ていますから、
当然そうなります。

>>43-59
皆さん、ご丁寧に解説してくださってありがとうございました。

>>60
東京-小松便とはくたかの乗客を吸収しますから、新幹線の収益は増えます。

しかしそれが、その他のマイナス面と見合うものか？が問題だと思われます。

【国際】捕鯨ってどうよ？CNNとBBCで投票受付中(英語) part2
http://news.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1022234035/l50

CNN.com Asia
http://asia.cnn.com/

Should commercial whaling be re-introduced?
Yes 61% 13958 votes
No 39% 9093 votes

ＣＮＮが捕鯨再開についてアンケート取ってるよ。
賛成派なら、右下の「Ｙｅｓ」に投票しよう。
日本の食が米豪の都合で魚から牛肉に変えられようとしてます
寿司食いたい！と思ってる方，
自己中ユダヤロビー逝ってよしと思ってる方、
ジャンルを問いません。
ぜひ、投票お願いします。

鯨 を 許 し た ら 、 次 は マ グ ロ だ 。

そろそろ浮上すべ。

みんな新幹線より、飛行機乗るよ。

在来線なくして多額の金かけてまで、新幹線いらねーよ。
はくたかあれば十分だろ。
どうせ年２，３回往復だろ。使うやつも。

>>66>>67 首都圏の人間の利用者数を小馬鹿にしてないか？

首都圏の人間で、年、数回以上富山、金沢と往復してるやつがそんなにいるか？
しかも東京-富山、金沢が鉄道で１時間短くなるだけだろ？
何兆円も使う意味あるとは思えんね。

>>70
ここに居るぞ。
年数回どころか月数回以上往復してる。
富山と石川にはお得意様を数社抱えているんでね。
ビジネスマンをなめんな。

ちなみに新幹線利用者の７割以上がビジネス用途で、
さらに６割が首都圏在住者で（以下略

>>70
そんなにいないだろ、っていってるんだけどね。
でも71みると鉄ヲタくさいし、70は信憑性うす。
新幹線の正当性を強弁するためのウソくさ。
あと、その「６割の首都圏在住者」のうちの多分９割５分は
年３往復してないと思う。

>>70
ついでに書くと、月数回というのもウソクサ。
70ほど常時頻繁にその距離で行き来が必要なら常駐で人を置くよ。
オマケに70は>>1か。

>>72
個人が年間に何往復するかというのはどうでもいい話。
大切なのは総数でどれだけ利用者があるかだよ。

北陸と関東を行き来している人の統計はあるのだから
新幹線を造った時にどのくらいの利用が見込めるかを
予測することは別に難しい話ではない。

>>72
そうでもないぞ。毎週必ず出張清算書を書いてる。
それより俺や俺の会社の事情なんざこの際参考程度にしなよ。

とりあえずソースね。手を煩わせるな。まったく。
長野の例↓

http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen3_3.html
（4）利用者の在住地分布では 東京圏在住者が長野圏在住者を上回る

それに俺は>>1ではないぞ？
新電電使ったら誰でも>>1なのか（ｗ

>>73
>>70ほど常時頻繁にその距離で行き来が必要なら常駐で人を置くよ。

70の仕事が何かはわからないが、
お得意様数社のために事務所構えて専属スタッフ置くの？
月１０万程度の出張旅費のほうが安上がりだと思うけどね。

＞でも71みると鉄ヲタくさいし、70は信憑性うす。

信憑性がないと思った根拠がないぞ？

＞新幹線の正当性を強弁するためのウソくさ。

嘘くさいと思った理由がないぞ？

＞あと、その「６割の首都圏在住者」のうちの多分９割５分は
＞年３往復してないと思う。

９割５分が年３往復していないという具体的な資料、根拠がないぞ。


もしかして憶測で独り言かい？
じゃあ君の主張は「無価値」だね。

俺の仕事は旅館向けシステムの営業、納品、メンテっす。
昨年までコード書いてて今年から外に出てます。

業界の人が見たら会社モロバレだ…（ｗ

６９・７２・７３は・・・
高校生または大学生または専門学校生またはアルバイターと思われるので、
カンベンしてやって欲しい。出張というものを経験していないので・・・。
しかも、関東〜北陸の移動人数の統計の存在も知らないほどの・・・　以下略

あげ

ルート未決定の敦賀以西だけど、どうやら米原ルートで決まり?

ttp://www.fukuishimbun.co.jp/jp/topics.html
「米原ルートなら早い」　北陸新幹線で野沢・自民党委員長　(●2002年6月8日　●午後6時)

　自民党整備新幹線建設促進特別委員長の野沢太三参院議員を招いての経済界懇談会は八日、
福井市の福井商工会議所ビルで開かれた。野沢氏は敦賀以西のルートについて「費用対効果を
考えればおのずと結論が出ている。（米原ルートなら）実現時期も早まるだろう」と述べ、
若狭回りルートは計画として堅持するべきとしながらも、来秋のスキーム見直しに向け本県が
選択するときに来ていることを示唆した。
　県経済団体連合会（江守幹夫会長）の主催で、県内経済界や本県選出国会議員ら約百人が
出席した。同委員会は六日、整備新幹線計画の政府与党申し合わせの見直しに向けた議論を
本格的に始めたとあり、野沢氏の発言が注目された。
　野沢氏は北陸新幹線について「延ばせば延ばすほど収益率は上がり、高速交通ネットワークの
意味からもできるだけ早い全線実現が求められる。来秋の見直しにおける敦賀までの工事認可
申請に向け地元は世論形成し中央に熱意を示すべきだ」と強調した。
　さらに敦賀以西ルートに触れ「大阪につなげば百三十キロで工事費は一兆円、一日当たりの
乗客は二万人。米原なら六十キロで三千億円、乗客三万人。費用対効果は明らかな差がある。
将来に向け十分に研究して結論を出すときだ」と指摘。そのうえで「若狭ルートは計画として
生きている。米原へ先につないで、その後対応する手もある。一方で若狭の住民のためリゾート
新線を実現させる必要がある」と述べた。
　敦賀以西については出席した国会議員からも「刻々と変化する時代。高速交通網の早期整備へ
判断が必要」（山崎正昭参院議員）、「近敦線、リゾートライン実現で理解してもらえる」
（松村龍二参院議員）、「宿題を片付けて一日も早い実現を」（松宮勲衆院議員）など米原ルート
に含みを持たせる発言が相次いだ。高木毅参院議員は「早期実現を望むが、嶺南切り捨てを
招いてはならない」と距離を置いた。
　野沢氏はこのほか「新幹線は効果のある投資で公共事業削減の対象にはならない」と強調。
本県に対して「予定される駅周辺の都市計画事業など、今でも準備できることがある」と述べた。

>>81
ttp://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20020609/lcl_____fki_____010.shtml

北陸新幹線「米原回り妥当」自民委員長　一括認可の“条件”示唆 福井で講演会　出席議員ら同調

　自民党整備新幹線建設促進特別委員会の野沢太三委員長は八日、福井市内で講演し、未決定の
北陸新幹線・敦賀以西ルートについて本県などが求めている若狭回りより、米原回りが妥当との
考えを示した。同席した四人の本県出身の国会議員に反対の意見はなく、また来年度に予定されて
いる政府・与党の建設基本計画（スキーム）見直しで、富山−南越、または敦賀間の一括認可を
得るために、米原回りへの滋賀県の協力を取り付けることが重要と訴えた。

　野沢委員長は、政府・与党の新幹線整備に強い影響力を持ち「ミスター新幹線」と呼ばれている。
北陸新幹線・敦賀以西ルートについては、大阪まで小浜市、京都府北部を通る「若狭回り」、滋賀県
の米原駅で東海道新幹線に接続する「米原回り」の二パターンが論議されていた。

　野沢委員長は「若狭回りの整備費が約一兆円なのに対し、米原回りは約三千億円。利用者は米原
回りのほうが多いとみられ、費用対効果も（若狭回りの）五倍。どちらのルートが良いか、おのずと
分かる」と、経済的観点から米原回りの優位性を示唆した。

　若狭地方については、今津〜上中間のリゾート新線を整備すれば「大阪まで一時間三十分程度で
行け、整備費も約五百億円で済む。そのほうが効果的でないか」と、同新線整備を進めることで
若狭回りの孤立化を回避できるとした。

　野沢委員長は六日に、来年度のスキーム申し合わせで、敦賀までの一括認可を目指すと明言して
いる。敦賀以西ルートは「近く決断の時がくる」とし、米原回りの決定が、敦賀までの一括認可を
勝ち取る条件になると含ませた。

　これに対して、同特別委副委員長を務める本県選出の松村龍二参院議員はあいさつで「滋賀県を
説得して、ネット（東海道新幹線）につなぐということを始めることが、来年につながる」と力説。
整備費負担を含めた滋賀県との話し合いを始めるよう、参加した自治体関係者らに訴えた。

　この日、福井商工会議所ビルで開かれた講演会は、県経済団体連合会（江守幹男会長）が主催し、
県内の経済団体や自治体の幹部ら約百二十人が参加した。北陸新幹線は、東京〜長野間が開業し
現在、長野〜富山間、石動〜金沢間を整備している。

>>81-82
こういう現実的な計画が出てきたことは素直に評価したいと思います。

toshimaだのttkyoだのが私利私欲でこのBBSでレスを繰り返すのには
いい加減むかつく。地元か鉄板へ逝け。
電波は永田町民発で充分。

新幹線欲しがっているのは税金払ってない首都圏の引きこもりですか？
http://www.ne.jp/asahi/hamamatsu/seiji/seikatu/lifefram/kenminse/kenseidm/kenseidm.html

長野まででいいジャン。富山も金沢も立派な空港あるんだしね。陸の孤島長野まであれば十分です。

北陸新幹線はいらないから、中央新幹線に全勢力を注いだ方が国の為になるぜ

首都圏の引きこもりはさておき、
北陸甲信越の結論として、北陸新幹線はいらないということでよろしいかな

>>84-88
なんら有効な反論ができない挙句、脳内で終了ですか？（プ
晒しage

>>84-86
富山県には「新幹線着工後にゴネてルートを変更した」という
前歴があるのですが、このときに無駄になったトンネルの建設費は
当然富山県が責任を取って県民の税金から全額支払いました。

さて、今、北陸新幹線を「やっぱりやーめた」にしてしまうと
どうなるか考えてみましょう。

長野〜金沢ですでに工事した分だけで１兆円を費やしています。
３分の２は国税ですし、残りの金額の大半は他県の分ですから、
これらをすべて富山県が肩代わりしなくてはなりません。
富山の年間予算は６０００億程度に過ぎないのに、どうやって
そんな金を払うつもりなのか、聞かせていただきたいものです。

新幹線着工時には、地元に対して確認を取っています。
造りたくないなら、その時点でＮＯを言えば問題なかったのです。

ハア？
現在工事が終わっているのは富山県外ばかりですが？

金沢の工事は新幹線の工事ではありませんが何か？
富山の工事を止めても長野や上越の営業には何の支障もありませんが何か？
国はコレまで再三やっぱりやーめたをしてますが何か肩代わりしたのでしょうか？
地元の意向でやっぱりやーめたをした事業はいくらでもありますが
すべて地元が負担をしたのでしょうか？
確認は地元に対してではない、永田町と知事庁舎の住人がOKをだしただけ。
東京の人間が北陸の税金を使う事業にここまで偉そうな口を叩き、
ここで電波を流し続ける理由は何だ？
北陸には得にならんし、住民は望んでもいない。
この上さらに地元負担を上積みさせようというのか？
永田町他東京発の電波で」新幹線は地元の悲願」
にさせられむちゃくちゃな負担を被りに迷惑している。
他行ってやれ。

>>92
石動〜金沢間も新幹線の工事ですが何か?
(「スーパー特急は新幹線ではない」なんて寝言はなしね)
着工&並行在来線の分離は県知事の裁量ではできませんが何か?
(沿線市町村の承認も必要)
さらにいえば、新幹線の予算歳出は県議会で可決されていますが何か?
(これまで否定することは間接民主制の否定になるのだが…)
そこまで新幹線に反対するのなら、行政訴訟を起こしてはいかが?

>>92
>国はコレまで再三やっぱりやーめたをしてますが何か肩代わりしたのでしょうか？
>地元の意向でやっぱりやーめたをした事業はいくらでもありますが
>すべて地元が負担をしたのでしょうか？

完成後に十分な収入があって建設費を償還できる事業を
１兆円も投資した後でストップさせた事例など、皆無です。
90の冒頭に書いたように、以前の勝手なルート変更の際は
無駄になった建設費を富山県が全額負担しています。

繰り返しますが、新幹線の建設費の３分の２は国から出ています。
今更「もういらない」と言っても、使った建設費は返ってきません。
１兆円を無駄にしてよいなどと平気で言える人こそ、電波でしょう。
国民の血税を何だと思っているのでしょうか。

「知事がＯＫしただけ」という言い逃れは通りません。
知事を選挙で選んだのは県民。県民が責任を負うのは当然です。
（まるで「秘書がやったから…」と逃げを打つアホ政治家みたい）

＞９２−９３
低レベルの争い、富山ＶＳ金沢。
まあ、裏日本同士で新幹線できるまでけんかしてろ。

>>94
＞完成後に十分な収入があって建設費を償還できる事業を
根拠はどのようなものですか？

＞今更「もういらない」と言っても、使った建設費は返ってきません。
＞１兆円を無駄にしてよいなどと平気で言える人こそ、電波でしょう。
1兆円のうち、人件費は無駄にはなっていないと思います。（どのくらいが人件費に費やされたかは知りませんが。）
土地や建設物も資産として残るので、いずれ有効活用すれば問題ないと思います。

>>93
>>(「スーパー特急は新幹線ではない」なんて寝言はなしね)
寝言かどうかしらんがとやまにしン感染が亡くても
スーパー特急の運行に支障なし。よって推進派の荒唐無稽な
賠償請求は成立せず。

>>(これまで否定することは間接民主制の否定になるのだが…)
推進派は議員様や地方自治に全幅の信頼を置いているようだが、
河口堰や干拓や空港やその他一切の手のついた事業の見直しを否定するんだな。
ちなみに富山の議員様の本職は土建屋が一番多いって知ってた？

>>さらにいえば、新幹線の予算歳出は県議会で可決されていますが何か?
予算歳出は毎年議決するんだよ。今年可決しても来年は改めて議決する。

どっかのtoshima園がタイペイや韓国からほっかむりしてアクセスしているようだが
疚しい思いがあるなら今後も自宅で謹慎してろ。

>>94
>>１兆円を無駄にしてよいなどと平気で言える人こそ、電波でしょう。
>>国民の血税を何だと思っているのでしょうか。
1兆円のうちどれだけが無駄になっているんだ？
新幹線を作ることで無駄になる金、施設、人間がないと思っているから
こんな視野の狭いことをいうんだろうな。

>>知事を選挙で選んだのは県民。県民が責任を負うのは当然です。
さんざん電波を流しておいて、県民に責任転嫁か？
東京の推進派の正体見たりだな。
1県民としては責任を持って来年以降の無駄な予算歳出をカットしてほしいね。

>>97
＞寝言かどうかしらんがとやまにしン感染が亡くても
＞スーパー特急の運行に支障なし。よって推進派の荒唐無稽な
＞賠償請求は成立せず。

スパ特急って新幹線並の整備費がかかるんじゃなかったっけ？
それでいて収益は新幹線より劣るわけだから、こっちの方が犯罪的のような。

というか今更だよなあ。

http://www.jrkyushu.co.jp/kagoshima/shinnkouji.htm

　まあ、これの一番下の写真を見てくれや。
スーパー特急とフル規格の区別がつかない連中には生きた教材には
なるでしょう。北陸ではなく、２００４年に開業する九州新幹線の
ものだが、ここもつい３年前まではスーパー特急として建設されていた
がフル規格に変更された。狭軌線路を敷く前だったから、変更によって
生じた追加工事はほとんどない。
　日本の在来線走行環境においては、もし新幹線ではなくて、在来線高速運
転用の新線を敷くとなると、この写真のようなガッチリしたものになって
しまうのです。これはもう、日本の地形を恨むしかない。

>>96
>＞完成後に十分な収入があって建設費を償還できる事業を
>根拠はどのようなものですか？

北陸〜関東に１日２万人近い移動需要が「現実にある」こと。
予測ではなく実績として需要を見積もることができます。
開通後にＪＲが支払う線路使用料は定額なので、
「予想に反して収入が少なくなった」という事態が発生しません。

>＞今更「もういらない」と言っても、使った建設費は返ってきません。
>＞１兆円を無駄にしてよいなどと平気で言える人こそ、電波でしょう。
>>1兆円のうち、人件費は無駄にはなっていないと思います。（どのくらいが人件費に費やされたかは知りませんが。）

人件費を払うために、それ以上の借金を国が抱える。
日本各地で繰り広げられる無駄な公共事業のパターンに
わざわざはめてしまう必要がなぜあるのでしょうか。
完成すれば利用者がいて、建設費の償還もできるという
優良な事業は、完成が遅くなればなるほど損をします。

>土地や建設物も資産として残るので、いずれ有効活用すれば問題ないと思います。

高架橋が乗っかっている山の中の土地に
どんな資産価値や活用方法があるのでしょうか。
現実性に欠ける話だと思いますが。

てかさ、理屈じゃなくて単純に、無くなったら困るっしょ。有るよりも無くす方(無くした場合、起こりうるアクシデントも含む)が国益に適っているなら、その根拠を具体的且つ明確に説明して欲しいな。
絶対、無くした方が今現在の状態より経済・国益的に悪化すると思うのだが。

>>97
>スーパー特急の運行に支障なし。よって推進派の荒唐無稽な
>賠償請求は成立せず。

スーパー特急の計画はすでに無くなりました。国・県・ＪＲの同意事項。
金沢〜石動に関しても今年の見直しで同様になります。

>推進派は議員様や地方自治に全幅の信頼を置いているようだが、

賛成派の考えを勝手に妄想するのがお好きですね。
新幹線の必要性を理解しないままに推進の旗を振る議員ほど
始末の悪いものは無いと思ってます。彼らがいるから
意義のあることでも胡散臭く見えるようになるのです。

>河口堰や干拓や空港やその他一切の手のついた事業の見直しを否定するんだな。

これもあなたの勝手な妄想。事業の見直しそのものは大賛成ですよ。
ただし、見直しは「何でもかんでもストップ」だとは考えていません。
「やめたら損か得か」を考える最低限の理性くらいは持っています。

>ちなみに富山の議員様の本職は土建屋が一番多いって知ってた？

一般常識。

>>97
>>1兆円のうちどれだけが無駄になっているんだ？
>新幹線を作ることで無駄になる金、施設、人間がないと思っているから
>こんな視野の狭いことをいうんだろうな。

「新幹線の建設を中止することで無駄になるもの」と
「新幹線を作ることで無駄になる金、施設、人間」を
金額を挙げて比較してみてください。

>>知事を選挙で選んだのは県民。県民が責任を負うのは当然です。
>さんざん電波を流しておいて、県民に責任転嫁か？

転嫁するも何も、最初から県民に責任があるのは当たり前でしょう。
国会議員も県会議員も県知事もすべて選挙で県民が選んだのです。
民主主義がわからないのなら、小学校に戻ってください。

>103
＞転嫁するも何も、最初から県民に責任があるのは当たり前でしょう。
＞国会議員も県会議員も県知事もすべて選挙で県民が選んだのです。

富山、石川をはじめ、地方では自民党に入れれば安心という意識が強いから、
選挙なんてあってないようなものです。

どうせ、田舎では自民以外は当選しないようにできているから。

>>8
＞東北新幹線が今、黒字化を証明している真っ最中ではないですか。

東北新幹線が黒字になっているからと言って北陸新幹線も黒字になる
と言う根拠とは？
言っている事が違ったらスマソ

関東−北陸の移動の人口が１日２万人というのは
すべて電車での移動の話ですか？

新幹線の建設費は道路の建設よりも安いのですか？
http://www.jrkyushu.co.jp/kagoshima/mame6.htm

新幹線が出来たら
並行して走る路線は第三セクターになるんですか？

>>106
現状の移動は鉄道と飛行機の合計です。
新幹線開業後は料金・所要時間・本数全てで有利になる新幹線に
需要が移ることになります。

>>107
新幹線は高速道路と比べて幅を取らないので、
そうなっても不思議なことではありません。

>>108
一般的にはそうです。
並行在来線はＪＲから分離されることが決まっています。
鉄道を残すのも廃止するのも地元の自由ですが、
ほとんどの場合は第３セクターで鉄道を引き継いで運営します。

>>109
1.東京便がなくなった小松空港、富山空港は生き残れますか。
2.在来線は３セクで決定していますが、黒字になる可能性はありますか。

まずは東海北陸道を貫通させてくれ
それから中部縦貫道だ

>>103
前スレの宿題を覚えているか？証明責任は新幹線側にある。
ついでに言わせてもらえれば上越新幹線、ほくほく線も相当なダメージが
あるだろう。
何度もいうが東京が便利便利と電波を流し、地元のデメリットを
無視した宣伝をこのスレで繰り返すのは如何なものか。
地方に負担させ自分はホイホイ乗るあんたには必要不可欠なんだろうが、
立場によって負担や有益性に差がある、
都民より県民の意向を優先するべきである
県民の多くは新幹線の必要性を感じていない
（都民の多くもだろうが・・・）
民主主義なら世論調査の意向も政治に反映するべきだろう。
県民に責任がないとはイワン。
ここであんたがやらかしていることが問題だといっているだけだ。

新幹線が出来たら地元の人は利用するのですか？

新幹線が出来たら北陸三県はベットタウンになったり
関西の通勤圏になるのでしょうか？

>>109
＞新幹線開業後は料金・所要時間・本数全てで有利になる新幹線に
　需要が移ることになります。

この意味がちょっとよく分からない．．．．．

関東以外−北陸の人口移動はどのくらいですか？

北陸新幹線の維持費用
（駅舎の維持とか？路線の維持とか？人件費車両の維持などｅｔｃ．）
や雪の除雪費用はどのくらい？

新カン線いるわけない。

以前買った例の「公共事業の正しい考え方」によると、整備新幹線の費用対効果分析に
使われる「便益」とは所要時間短縮による経済効果(具体的には県民総生産の増加額)を
指すらしい。
昨年度着工した上越〜糸魚川・新黒部〜富山間(総事業費5100億円)の場合、総費用
3870億円に対して、総便益8240億円、つまり、費用対便益比は8240億/3870億=約2.13。
(参考) http://www.mlit.go.jp/yosan/motyosan/jigyo/jigyo3.pdf
公共事業評価に用いる社会的割引率(将来生じる価値を現在の価値に換算する際に用いる)が
年4%に対して、EIRR(費用対便益比が1となる社会的割引率)は7.3%と大きく上回っており、
事業を中止する必要性は認められない。

確かスーパー特急時代、鉄道公団のサイトには新幹線開業による便益の半分が首都圏に
発生すると記載されていたから、沿線側に発生する便益は残り半分と仮定しても、
沿線自治体の負担は1/3だから、上越〜富山間の沿線自治体は既着工の糸魚川〜新黒部間を
含めて2400億円(実質1320億円)の支出に対して、4000億円以上の県民総生産増加に
つながるので、沿線自治体としても事業を中止するメリットがないと思われる。

>>関東以外−北陸の人口移動はどのくらいですか？
関東以外とは？北陸新幹線の沿線である長野や新潟という意味ですか？
それとも関東以外の大都市圏（名古屋や大阪など）を指すんでしょうか？
いずれにしてもメインが関東〜北陸である北陸新幹線なのだから、それが
必要であるかどうかと他の地域からの移動人口は関係ないように思うん
ですが・・・

>>119
多分１１５の人は「関東より大阪や名古屋からの方が人口移動が多いなら
そちらを優先すべきではないか」と言いたいのでは？

でも大阪や名古屋に近い福井県は別として石川や富山だと大半が関東圏へ
の移動です、大阪からの観光客にしたって金沢までで富山までは行きません。
一部には北陸新幹線は関西方面から作った方が良かったのでは、という人が
いますけど東京〜北陸の現北陸新幹線以上に採算性のない新幹線となること
確実です。

>>120
その言い方だと、まるで北陸新幹線に採算性が無いみたいな…

大阪側でも新幹線単体の採算はもちろん取れますが、
東京側との違いは飛行機と絡むかどうかにあります。
並行する航空路線が北陸から撤退して、機材と人員を
別の路線に転換できるというドミノ倒し的なメリットが
大阪側の新幹線建設では発生しません。

>>120さん。私もそのように思います。地域にとって何のメリットもありません。
ところが地域では、高速欲しい新幹線ほしい、、、、何度も欲しがっています。
原発の増設、最も危険なMOX受け入れと引き替えに、欲しがって、作ってもらうのはいいけど、
一体誰が維持管理費払うの？だれがそれ負担するの？
という当たり前の観点が欠落しています。

全く採算性は無い上、地域の衰退化は確実です。
どうして分かり切った衰退化の道を選ぶかな？福井県。と>>121。

>>112
#「新幹線の建設を中止することで無駄になるもの」と
#「新幹線を作ることで無駄になる金、施設、人間」を
#金額を挙げて比較してみてください。

>前スレの宿題を覚えているか？証明責任は新幹線側にある。

過去ログで何度も書いたけど、見て見ぬ振りですか？
こちらの出した数字でかまわないと言うのなら
非常に楽なんですが、正直言ってちょっと拍子抜けですね。
もっと根拠のしっかりした骨のある反論を期待してたのに。

>ついでに言わせてもらえれば上越新幹線、ほくほく線も相当なダメージが
>あるだろう。

上越新幹線はＪＲが買い取っています。６０年ローンですが。
民間企業の持ち物に、外野がとやかく言う筋合いはありません。
自社の上越新幹線を走らせつつ、さらに北陸新幹線も運営すると
ＪＲ東日本が表明しているのですから、任せておけばよいことです。

ほくほく線について。
北陸新幹線の計画がある中で競合する新線を開通させたこと自体
間抜けとしか言いようがありません。まさに税金の無駄でした。
どうしてこちらを攻撃しないんですか？

>>122
>一体誰が維持管理費払うの？だれがそれ負担するの？
>という当たり前の観点が欠落しています。

新幹線に関してのみ話をすれば、「観点が欠落」してるのではなく、
あなたが基本事項をご存じないというだけのこと。
新幹線の維持管理費は全額ＪＲが負担することになっています。

>全く採算性は無い上、地域の衰退化は確実です。

数字も出せずにどうしてそう言い切れるのか、全く不可解。

>>123　全くもって施工者の感覚でしょうね。創って金もらえれば後はどうでも良いという発想。
コンサル側から言えば、あなたが根拠とする数字なんてどうにでもいじれるんです。
「０」の１個や２個付けるのも減らすのも、施主が望めばどうにでもできるんです。
民間企業が決めても負担が大きくなれば地元から出さなければならなくなります。

そんなに地元を餌にして生きるなよ。弱者にタカってどうする。
無駄は無駄として受け入れて認めるべきではないかな？
そろそろ解って欲しいよ。あなたが大人なら。

>>112
>何度もいうが東京が便利便利と電波を流し、地元のデメリットを
>無視した宣伝をこのスレで繰り返すのは如何なものか。

新幹線開業のデメリットについても、これまで再三再四
対応策込みでコメントしてきたつもりなんですがね。

>立場によって負担や有益性に差がある、

それはそうです。理想論を言えば、地元の３分の１負担はやめて
全額国費でまかなうべきだとは思ってますよ。
受益者負担を考えても、東京がもっと金を出すべきです。
新幹線利用客の半分は関東在住なんですから。

>都民より県民の意向を優先するべきである

その県民の意向に基づいて新幹線建設が決まったのですが。

>民主主義なら世論調査の意向も政治に反映するべきだろう。

政治家への圧力にはなりますが、そのまま反映させるのは無理。
民意を反映させるなら、憲法や法律で決められたやり方があります。

>ここであんたがやらかしていることが問題だといっているだけだ。

そうですかねえ？富山県民が損をしないように話をしてるのに。

>>125
>コンサル側から言えば、あなたが根拠とする数字なんてどうにでもいじれるんです。
>「０」の１個や２個付けるのも減らすのも、施主が望めばどうにでもできるんです。

だったらあなたの言う「正しい数字」を出してきてください、と
言っているのですが、どうしてそれができないんでしょうかね。

>民間企業が決めても負担が大きくなれば地元から出さなければならなくなります。

その根拠は？

>>113
長野新幹線の場合、首都圏側の利用者と地元側の利用者の比率は
ほぼ半々です。首都圏側の利用者のほうが少し多いくらい。

今現在、地元の人が飛行機と特急を使っているのと同じくらいには
利用されるでしょう。

>>114
通勤圏というのは大げさでしょう。
そういう奇特な人も出るかもしれませんが、大した数にはなりません。

>>110
>>1.東京便がなくなった小松空港、富山空港は生き残れますか。

小松空港はもともと自衛隊のための空港ですから
旅客動向に関係なく国防のために必要になります。
また、東京便以外も路線が充実していることから、
北陸の拠点空港としての地位は変わりないでしょう。
最近は貨物専用機の利用も増えています。

問題は富山の方でしょうか。
東京便がなくなることで収入が年間８億円くらい減りますから、
空港を維持していくためには相応の支出が必要となります。
それを支払って他都市との直結を維持し続けるのか、
あるいは小松空港を使ってもらうようにするのか、
それについては議論の余地ありです。

「正しい数値」とは、はっきり申しますがありません。
逆にあなたの求めてる正しい数値は何ですか？

数字の算出法には様々な方法があります。
でも算出方法、要素の取り入れ方等の選定、組み替えは、誰にとって都合いいかという事です。
もしくは、コンサルに誰がその数値算出を依頼したかです。
算出方法は大きく２つ分かれます。
・実際の何の贔屓要素のない算出値（でもその係数の選択幅を甘く見るか厳しく見るかで大きく変わる）
・ごり押しできる数値（もっともらしい数値の羅列）
　推進派から依頼され、施工が前提である場合はマイナス要素を計上しません。
　例えば、メリット３要素、デメリット97要素の場合、３要素のみ重視し、97要素は忘れます。もちろん計上しなかったもっともらしい（一般人を騙す程度）資料は作成します。
　逆に反対はから依頼されれば、97要素を出します。3:97のように圧倒的な差がある場合は敢えてメリット要素も出します。理由は、こんな少ないメリットのために、デメリットを受け入れるのか＝愚かの極を晒すためです。半々の場合は当然施主が有利な方向に進むよう操作します。
　また論議を画策する場合もまた操作します。

あなたのいう正しい数値のイメージは何でしょう。
誰かお偉いさんが認めた？
学者が認めた？公式発表された数値？（でも私のよう奴が関わっている）
大手メーカー発表値？（同じように私のよう奴が関わっている）

　原発の放射能漏れ事故の確率の数字はいかにして出しますか？
　美浜原発は創業以来何回起こしました？起こした回数／操業年数ではないのでしょうか？
　でも推進派学者の出した数値が推進派の中では信じられています。

さいころの出目の確率とは全く違うのですが、理解できないようです。

>>120
＞多分１１５の人は「関東より大阪や名古屋からの方が人口移動が多いなら
　そちらを優先すべきではないか」と言いたいのでは？

そう言う意味ではなくて
純粋に関東以外の事を言っているのです
関東以外−北陸地方
です

１３１ですが
関東在住の北陸人ですが
新幹線については「？」が付くのですが？
北陸新幹線が大阪まで延びたら
北陸地方が関西のベットタウンなるのですか？

もし北陸新幹線が大阪まで開通したら
東京発−北陸周り−大阪着
とか言う新幹線が走るのですか？

>>130
「数字をいじることが出来る」というなら、
「推進派のこの数字はこの点でどれだけおかしい」と言えばいい。
なのに、それができない。

「マイナス要素を隠している」というなら、
「推進派が隠しているマイナス要素はこれとこれとこれ、合計でいくら」
と言えればいい。なのに、それもできない。

「メリット３要素、デメリット97要素」式の議論の問題点は、
それぞれの要素の大きさを無視しがちであるということ。
これぞまさにコンサルのごまかしのテクニック。

>>130
>あなたのいう正しい数値のイメージは何でしょう。

将来起こることを正確に予測しているかどうか。真実はひとつ。
賛成派にも反対派にも説得力を持つ数値を出すためには、
可能な限り正確な予想を出していく以外にありません。

例えば、整備新幹線の需要予測。これはＪＲが開業後に支払う
線路使用料の算出の根拠になるので、国土交通省は大きめの
数字を出したいし、ＪＲは小さめの数字を出したい立場です。
両者が議論を戦わせて、合意の上で需要予測を定めて、
線路使用料が決まりました。立場が正反対の者同士が最終的に
納得する数字というのは、やはり「正しい値」に近いのです。
長野新幹線の需要予測は見事に当たりました。

結局、コンサルなんて民意民意といかにも貧乏人の見方を装っているだけの
ヤシてことが判った。
　多分、１３５にもあーだーこーだの反論を加えるだろうが、コンサルにとって
国交省の人間もＪＲ幹部の人間も、顔の見えない怪しい連中だと捉えている
みたいだし。省庁の役人、大企業の幹部のやることは信じない的な発想なんだ
ろう。だって、民間の、貧乏人の見方だもんな。どっかの党と似ているんだよね。

訴えるなら訴えていいぞ。

>>118
>>「便益」とは所要時間短縮による経済効果(具体的には県民総生産の増加額)
こいつは在来線と新幹線との比較だろう。飛行機から新幹線に切り替えることで
さほど経済効果があるとはおもえんな。
なんせ時間延長になる地域すらあるからな。

>>123
>>過去ログで何度も書いたけど、見て見ぬ振りですか？
こちらの出した数字でかまわないと言うのなら
非常に楽なんですが、正直言ってちょっと拍子抜けですね。
もっと根拠のしっかりした骨のある反論を期待してたのに。

公共事業による経済効果なら否定したはずだろが。
新幹線の経費、3セクの赤字で他の地域事業が圧迫されることに
何の痛みも感じない東京人が無責任に電波を流すな。
しなのの惨劇をしらんというのか。
求められた計算法に基づき数値をきっちり示せ。
でなきゃ金の出し手である北陸の納税者の世論はウゴカンと思うがな。

>>北陸新幹線の計画がある中で競合する新線を開通させたこと自体
間抜けとしか言いようがありません。まさに税金の無駄でした。
どうしてこちらを攻撃しないんですか？

そんなこと考えるのは新幹線のためにこの世があると思っている奴だけ。
あんたならほくほく線も空港も税金の無駄なんだろうが、
新幹線に思い入れのある奴以外は既にあるものを如何に無駄にせず
有効利用すべきかを考えるだろう。

>>それはそうです。理想論を言えば、地元の３分の１負担はやめて
全額国費でまかなうべきだとは思ってますよ。

そう思っているならここではなく首都圏や全国で電波を流せ。

>>富山県民が損をしないように話をしてるのに。
富山県民が損をしないように北陸新幹線が如何に地域に不利な条件で
作られているかを北陸以外に話をしろ。

>>137
本当に県民の大多数が新幹線が不要と思ってるの?
ならば、原発や吉野川第十堰のように地方選挙の争点となるはずだし、住民投票請求なんか
行われていてもおかしくないのに、そんな話はちっとも聞こえてこないんだが…。

キミが富山県民なら、今からでもいいから住民投票請求の署名を集めれば?
富山県の有権者数は約90万人だから、その1/50、4万5000人の署名があれば県議会で
住民投票条例案が審議されるから。
本当に不要と思ってる人が多数なら、それくらいすぐに集まるでしょ?

>>138
署名数は1万8000人の間違い。これでより敷居が低くなったから頑張ってね、
Toyama君。

富山県民の１人としていわせて貰うと
北陸新幹線は必要です、少なくとも私と同じ月に何度も東京に行く機会のある
ビジネスマンは同じ気持ちです。
理由としては、�@飛行機は天候で左右されるのでアテにならない（特に冬）、
�A現在の越後湯沢乗換では荷物の多い旅行者にとって負担である、�B東京まで
３時間（現在）と２時間（新幹線）ではたかだか１時間なのだが忙しいビジネ
スマンにとっては大変貴重な時間であること、などが挙げられる。

>>140 御意。
　　　　　　制約のないマッタリ旅行なら、１時間なんてのはラグのうち
　　　　　　だが、仕事となると‘今より１時間早着だったら、自分は
　　　　　　どこまで進んでいて、何をしているだろうか？’って考えて、
　　　　　　あーだこーだ、プラスのことを思い描く罠。
　　　　　　それがビジネスマンの本質だっぺ。

>>138
ご存知のようですが，おさらいしましょう．
137と思われる人物の発言....
----------------------------------------------------------------------------
227 名前： 雪ん子 投稿日： 2002/05/06(月) 02:47 ID:jUJq72rE [ ppm217.noc.toyama.nsk.ne.jp ]

このスレをご覧の皆様へ
　無知な我が身故に「鉄ヲタ」が放送禁止用語とは露知らず、皆様には大変
不愉快な思いをされたことに深くお詫び申し上げます。
　しかしながら一連のレス、特に国鉄債務関連でのやりとりにおいてこのスレに
常駐されておられる諸兄が国や地方の債務と新幹線のどちらに優先順位を
つけておられるか、過去に学ぶ方なのか目をつぶる方なのか、ある程度の
参考にはなったのではないかと存じます。
　ここ最近の本来のメインテーマについてですが、
声の大きい政治家と己の欲望のため粘着レスを繰り返す鉄道愛好家のために
二重の財政負担を課せられながら発言を封じられた声なき富山県民が
1.新幹線、赤字北陸線3セク、飛行機廃線、財政負担
2.北陸線と富山羽田便存続、道路その他の公共事業（または地方債返済）
のいずれを望んでいた（今となっては過去形がふさわしいのかもしれません）
のかはこのスレからはわかっていただけないかもしれません。
しかし1を声高に叫んでいたのは本当は北陸非在住の鉄道愛好家であった
ことだけは一言申し上げたいと思います。
分かって頂けないかもしれませんが北陸人は被害者なのです。
　まだ10年も時間が残されていながら、なにもできない空しさはありますが、
10年後「旧国鉄債務の利払いはたばこ税で賄われています」と横書きされて
いるだろうタバコを燻らせながら時が過ぎゆくのを待つしかありません。
ゴールデンウィークも最終日となりスレも200を越えたようです。
　レスしたいことはし尽くしましたので、この辺りで失礼させていただきます。
鉄道愛好家の皆様、お騒がせいたしました。
----------------------------------------------------------------------------

深夜に書き逃げしたハズなのに，なんでか再登場です．

どーでもいいよ
裏日本の事なんか
税金の無駄遣いだから

>>138
>地方選挙の争点となるはずだし、住民投票請求なんか
行われていてもおかしくないのに、そんな話はちっとも聞こえてこないんだが…。

多少なりとも民主政治が行われていればな。
この地域で公の場で反対論など口にするのは命懸けだ。
王様は裸だと誰も言えない。

>>140,141
激しく同意だな。ビジネスマンは1時間のため飛行機を利用している。
冬の数日間のために数千億を費やすか、はくたかでもよいと考えるかは
ビジネスマンでも考え方は異なるだろう。
長野新幹線だって大雪で停まったことがないわけではない。

くだらん書き込みするより、台湾や韓国の思い出話でもしたら。

>>142
前スレまで帰ってコピペしていただけるとは感激至極。
ちょいと暇になったのでヲナスレに茶々を入れさせてもらったよ。

しょぼい賠償話で脅しをかけ、否定されたら次は
情けない民主主義のご高説か。
えらそうに何が富山県民のためにだ。何様のつもりだ。

納税者の理解を得られていないのを知っていながら、既成事実を積み重ね、
挙げ句の果てに県民の責任だとシラを切るのがあんたの民主主義のやり方って
やつかね。

>>144
ひきこもりtoshima園様には姑息なIP隠しの秘技を是非御開陳
願いたいね。

>>145
私のようなIPをさすのですか？

>>144 なんだ？　激しく同意ってのは？　皮肉か？
　　　　　　　漏れは新幹線が金沢まで出来た時のことを言っている
　　　　　　　のだが？　現状ではビジネスでも鉄空で５分５分なん
　　　　　　　だから。

北陸新幹線建設でどれだけのゼネコンが助かるか知ってますか？
銀行に次ぐ多額の税金注入。不良債権処理を滞らせるだけ・・・
いつまでも日本列島改造論の亡霊に踊らされているみたいだね。

北陸新幹線は必要ですが・？　県民の税金を投入してまでやるべき事業とは
思えません。　建設は大手ゼネコンだけが儲かり、地元下請け業者は泣いています。
地元の生コン、型枠、鉄筋業者など散々な話です。県会議員の半数が土建や上がりの
先生ですから、新幹線で仕事の確保を考えていますが、大赤字の下請け業差の
話を地元で聞いて欲しい。　中沖県政も、末期症状が出始めています。県民税金を
使う意味を考えて欲しいです。　左藤＝北銀＝冨山県　まぁ・・時間の問題ですちゃ。

>>137
>公共事業による経済効果なら否定したはずだろが。

「俺はそんなもん信じないったら信じない〜♪」ってのは
否定のうちには入りません。根拠を出せばいいのに。
どうせ「そんなことは賛成派が示せ」って逃げるんだろうけど。
ここでムネオみたいに恫喝しても笑いものになるだけだ。

>新幹線の経費、3セクの赤字で他の地域事業が圧迫されることに
>何の痛みも感じない東京人が無責任に電波を流すな。
>しなのの惨劇をしらんというのか。

しなの鉄道に関する問題も対処についても何度もコメント済み。
110で質問されてるから後でまた書きますけど。

>>137
>求められた計算法に基づき数値をきっちり示せ。
>でなきゃ金の出し手である北陸の納税者の世論はウゴカンと思うがな。

何が悲しくて電波な計算法を採用せにゃならんの。
あなたの脳内だけで通用する概念を使っても仕方が無い。
6-230を再録しますので、まずはこちらに反論をどうぞ。

>レスに書いてあるだろ。新幹線投入資金を他の公共事業に振り向けたときの
>経済効果を引き算せよと。

他の事業案と比較するなら、それぞれの経済効果どうしを
比較検討すれば、それで話が済んでしまいます。
「やらない公共事業の経済効果を引き算する」などという
珍妙奇怪な理論は、今の世の中では到底認めてもらえません。

ご自分の新・経済理論に自信がおありでしたら、その説で
経済学、財政学の論文なり著書なりを発表して、
広く世に問うてみてはいかがでしょうか。

>>148,149
>>118でも書いたが、新幹線の便益は、あくまで開業後の所要時間短縮によるもので、
建設費の乗数効果は考慮されていないのだが…。

東京から早く到着できる事で何のメリットがあるのですか？
東京に対する憧れですか？

>>152 まるで「コモンズの悲劇」だねぇ。

>>154
そうだね。世界的な潮流(特に西欧)ではCO2排出抑制の立場から航空機や自家用車から
高速鉄道への移行を進めていこうという動きになっているのに、日本はその流れに逆行
してるからね…。

正直、いらない

>>153
日本の首都が東京でそこに大企業の本社が集まっている以上そこまでの
到達時間が短いに越したことはない
これはあなたが就職してビジネスマンといわれるようになれば痛いほど
わかります

>>157
　東北新幹線の速達やまびこに客が集っているのを見れば自ずと理解できる
　のにね。
　　これに疑問をぶつける連中には、早く自営業以外の職に就いてもらい
　たいですね。出張多数はメンドイですけど。（笑）

　北陸の人たちにも同じ喜びを味わってもらいないな。

いよいよイングランド戦!!
　そのブラジル代表が日本で最も喜んだものって何？（日本　estadao.com）

<<【静岡発】
　新神戸の駅はブラジル代表を一目見ようという人であふれていた。
駅に詰めかけた人から代表を守るために警備員は一苦労だった。金曜日に
ブラジル代表は静岡でイングランドと対戦する。
　静岡までの移動は“弾丸列車”（新幹線）。ブラジル代表の乗った車両は
貸し切りで、拳銃（けんじゅう）を持った警官が警備した。
　多くのブラジル代表の選手は、新幹線に乗るのは初めて。カカもその一人だ。
「ムッチャ面白かったわ。空飛ぶかと思ったで」
　とその衝撃を語った。
　新神戸から静岡までは１時間４３分の移動だった>>

「空飛ぶかと思ったで」（勝手に関西弁で訳しています）とは、かわいい
じゃないですか。われわれは新幹線に慣れていますが、確かに最初は驚き
ますよね。

>>116
>北陸新幹線の維持費用
>（駅舎の維持とか？路線の維持とか？人件費車両の維持などｅｔｃ．）
>や雪の除雪費用はどのくらい？

念のために書いておきますが、これらの費用の支出はＪＲの自腹です。
国、市町村は新幹線開業後の維持管理に１円も支払う必要はありません。

長野新幹線の場合、年間収入が６００億ほど、新幹線の線路使用料が
１９２億ですから、差し引き４００億程度の費用がかかっていることに
なると考えられます。

北陸新幹線の長野〜金沢は高崎〜長野の倍くらいの距離がありますから
単純に倍だとすると年間８００億というところでしょうか。
まあ大雑把な計算ですけどね。

>>118
＞総便益8240億円
どうして8240億円と分かるのですか？

>>107
根拠を示してもらわないと、何とも言えません。

>>100
＞北陸〜関東に１日２万人近い移動需要が「現実にある」こと。
＞予測ではなく実績として需要を見積もることができます。
北陸本線と空港、北越急行は無駄になってしまう訳ですが、その損失は考えられていますか？

＞開通後にＪＲが支払う線路使用料は定額なので、
＞「予想に反して収入が少なくなった」という事態が発生しません。
JRには効率的な投資をしてもらう必要があります。「JRが払う約束だから」ということでは非効率が見落とされます。

＞完成すれば利用者がいて、建設費の償還もできるという
＞優良な事業は、完成が遅くなればなるほど損をします。
利用者がいれば償還できるとは限りません。

＞高架橋が乗っかっている山の中の土地に
＞どんな資産価値や活用方法があるのでしょうか。
新幹線以外に活用価値の無い土地を税金で買ったとは驚きです。

＞スパ特急って新幹線並の整備費がかかるんじゃなかったっけ？
サイクリングロードも新幹線並の整備費を掛けようと思えば掛けられます。

>>161
県民総生産の増加額だから、産業連関表に新幹線開業による所要時間短縮の効果
(確か輸送人員1人あたり1分短縮につき47円)を入力して、新幹線開業時(within)と
非開業時(without)を比較したものだろう。
新幹線の償却期間は30年間だから、開業後30年間の便益の合計額を現在の価値に
置き換えたものということになるのではないか。
具体的な計算は私のような素人には手に負える物ではないが…。

出来たら金沢〜京都は何分？

参考
金沢―大阪　1時間20分　←現行2時間28分
金沢―東京　2時間30分　←現行3時間43分

>>161
根拠なら、107のリンク先に建設費の比較が出ていますが。
実際にかかった金額の違いを見てもまだ不十分でしょうか。

高速道路は路肩や中央分離帯などの幅が必要になるので、
４車線で２３ｍ、２車線でも１６ｍの幅が必要になります。
参考図→http://www.jhnet.go.jp/network/hw/p23.html

それに比べ、複線の新幹線の幅は１２ｍ程度で済みます。
参考図→http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2000/Getsu04/g128_2.html

新幹線は重い車両の分だけ丈夫に造らなくてはいけませんが、
それよりも用地が少なく、構造物の大きさも小さくてよいということが
建設コストの低下になっている、という理解でよいでしょう。

>>162
＞輸送人員1人あたり1分短縮につき47円
この数字は初めて知りました。どのように導き出されたものかご存知ですか？

>>165
リンク先の数字は数字だけしか載っていなかったので納得できませんでしたが、あなたの説明で理解できました。
新幹線はその高速性を保つために出来るだけ直線にしなければならないという高コスト化の要因もあると思いますが、路幅がそれほど違えば高速より安いかもしれませんね。
ただやはり、日本の地形上直線を長くすることはかなり大変でしょうし、地盤もアレですから一概に新幹線が安くなるとは言えないかもしれませんが。

>>161
>＞北陸〜関東に１日２万人近い移動需要が「現実にある」こと。
>＞予測ではなく実績として需要を見積もることができます。
>北陸本線と空港、北越急行は無駄になってしまう訳ですが、
>その損失は考えられていますか？

建設費を償還できるかどうかという話には関係ありません。
ＪＲが線路使用料として支払う金額がいくらになるかで
建設費の償還にどの程度の時間がかかるのかが決まります。

北陸新幹線や空港、北越急行などの問題は、建設費償還ではなく
新幹線のプロジェクト全体を評価しようとするときに考えるものです。
北陸新幹線を造ってどれだけ得したかを考えるときに、
これらのマイナス要因を差し引いて考える必要があります。

なお、北陸線はローカル輸送と貨物輸送のために
第３セクターとしてレールが残ります。念のため。

>>155
http://www.jterc.or.jp/seiken/seminar/dat/sem_7.html

>>135
＞国土交通省は大きめの数字を出したいし、
＞ＪＲは小さめの数字を出したい立場
私にはこの二者が正反対とは思えません。
線路使用料の算出で対立するからといって、事業そのもので対立している訳ではないからです。

>>121
＞並行する航空路線が北陸から撤退して、機材と人員を別の路線に転換できる
航空会社は北陸から撤退したがっているんですか？

>>101
＞有るよりも無くす方(無くした場合、起こりうるアクシデントも含む)が国益に適っているなら、
＞その根拠を具体的且つ明確に説明して欲しいな。
根拠を具体的且つ明確に説明できたら、この論議はとっくに無いと思うのですが。
また、「有るよりも」という言い方では既に完成しているように受け止められますが、「まだ無い」から造るかどうか揉めているのでは？

>>121
並行する航空路線が北陸から撤退して、機材と人員を別の路線に転換できるというドミノ倒し的なメリットが大阪側の新幹線建設では発生しません。

北陸から航空路線が撤退することが、なぜメリットなのか？、また誰のためのメリットなのか？
現に北陸の路線は黒字です。撤退する理由が見当たりません。撤退するメリットが見出せません。

>>167
＞北陸新幹線や空港、北越急行などの問題は、建設費償還ではなく
＞新幹線のプロジェクト全体を評価しようとするときに考えるものです。
＞北陸新幹線を造ってどれだけ得したかを考えるときに、
＞これらのマイナス要因を差し引いて考える必要があります。
私はてっきりそのマイナス要因も込みで考えられていると思っていました。
というか、そのマイナス要因を除いて考えられた北陸新幹線の意義なんて意義とは言えないのでは？

＞北陸線はローカル輸送と貨物輸送のために第３セクターとしてレールが残ります。
新幹線の利益について、在来特急による利益分は除かれて考えられていますか？

>>161
>JRには効率的な投資をしてもらう必要があります。
>「JRが払う約束だから」ということでは非効率が見落とされます。

ＪＲは民間企業です。常に効率を考えて経営をしています。
北陸新幹線の運営を引き受けるという決定をしたのも
効率を考えた経営判断であり、株主もそれを支持しています。

新幹線の線路使用料は定額ですから、ＪＲが努力して
見込み以上に利益を出せば、その分収入が増えます。
ＪＲとしては、ジリ貧間違いない在来線を維持し続けるより、
利益を出す機会を得られる新幹線運営に魅力を感じるわけです。

>>170
よく読んでください。
建設費の償還については出入りの金をチェックすればそれで終わりです。
新幹線建設の意義を考えるなら、それ以外の要素も含める必要があります。

>＞北陸線はローカル輸送と貨物輸送のために第３セクターとしてレールが残ります。
>新幹線の利益について、在来特急による利益分は除かれて考えられていますか？

もちろんそうです。ＪＲの利益額が差し引きで増えた分について
線路使用料を取られることになります。

>>168
>私にはこの二者が正反対とは思えません。
>線路使用料の算出で対立するからといって、事業そのもので対立している訳ではないからです。

需要予測や使用料算出が正しくなされないなら、
ＪＲは事業そのものに反対するでしょう。
整備新幹線はＪＲの同意が無いと着工できません。

>＞並行する航空路線が北陸から撤退して、機材と人員を別の路線に転換できる
>航空会社は北陸から撤退したがっているんですか？

新幹線が開通すればそうなります。

>根拠を具体的且つ明確に説明できたら、この論議はとっくに無いと思うのですが。

説明できないのなら論議とは言いません。

>また、「有るよりも」という言い方では既に完成しているように
>受け止められますが、「まだ無い」から造るかどうか揉めているのでは？

１兆円つぎ込んで建設中のものを「まだ無い」と言い切るのは無理です。

>>171
＞ＪＲは民間企業です。常に効率を考えて経営をしています。
＞北陸新幹線の運営を引き受けるという決定をしたのも
＞効率を考えた経営判断であり、株主もそれを支持しています。
旧国鉄を民間企業の一言で片付けるのは無理があります。30兆弱の債務を帳消しにしてもらった団体ですし。
30年前の新幹線整備法、建設費の公費支出と、国との繋がりはとても無視できないのではないでしょうか？
特に整備法はJRに有利な内容ですから。

>>172
＞新幹線建設の意義を考えるなら、それ以外の要素も含める必要があります。
つまり、このスレではこれからもそれ以外の要素を含めて検討していくということですね？

>>169
>北陸から航空路線が撤退することが、なぜメリットなのか？、
>また誰のためのメリットなのか？

羽田から他の空港への路線に変わるのですから、
羽田空港の利用者とその相手方の空港の利用者のメリットです。

>現に北陸の路線は黒字です。撤退する理由が見当たりません。
>撤退するメリットが見出せません。

いま撤退する必要はありません。
新幹線開業の前日まで、北陸路線はドル箱であり続けるでしょう。

>>173
＞需要予測や使用料算出が正しくなされないなら、
＞ＪＲは事業そのものに反対するでしょう。
新幹線整備法と公費支出がなければ、やりませんね。

＞説明できないのなら論議とは言いません。
説明できたら反論の余地が生まれず、議論になりません。

＞１兆円つぎ込んで建設中のものを「まだ無い」と言い切るのは無理です。
あとどのくらい必要なのですか？

>>176
＞羽田空港の利用者とその相手方の空港の利用者のメリットです。
そのために払う代償にしては、北陸新幹線建設は大き過ぎます。投資効率が考えられていないのでは？

人口は減少に転じ、経済成長は見込めないというのにいつまで非効率な設備投資を続けるのでしょうね？

>>161
>＞完成すれば利用者がいて、建設費の償還もできるという
>＞優良な事業は、完成が遅くなればなるほど損をします。
>利用者がいれば償還できるとは限りません。

北陸新幹線で見込める利用客数なら問題ありません。

>＞高架橋が乗っかっている山の中の土地に
>＞どんな資産価値や活用方法があるのでしょうか。
>新幹線以外に活用価値の無い土地を税金で買ったとは驚きです。

新幹線をこのまま完成させればよいだけです。

>＞スパ特急って新幹線並の整備費がかかるんじゃなかったっけ？
>サイクリングロードも新幹線並の整備費を掛けようと思えば掛けられます。

スーパー特急というのは、建設中のフル規格新幹線の設備を
完成したところから使っていくため、とりあえず在来線と
同じ幅の線路を敷く、というものです。レールの幅以外に
フル規格新幹線との違いは無いので、費用は当然同じです。

>>174
>旧国鉄を民間企業の一言で片付けるのは無理があります。

旧国鉄は公共企業体ですが、ＪＲは民間企業です。
国とも過去に何度も衝突しています。

>>30兆弱の債務を帳消しにしてもらった団体ですし。

帳消しにはなっていません。
国の責任分を国が、ＪＲの責任分をＪＲが払っています。
国鉄時代に赤字ローカル線の建設が進んで赤字を増やした分は
国会議決によるものですから、議員を選んだ国民の責任です。

>>30年前の新幹線整備法、建設費の公費支出と、
>国との繋がりはとても無視できないのではないでしょうか？
>特に整備法はJRに有利な内容ですから。

公費で建設する新幹線は、ＪＲの所有物ではありません。
設備を利用する際には線路使用料が必要になります。

>>175
>＞新幹線建設の意義を考えるなら、それ以外の要素も含める必要があります。
>つまり、このスレではこれからもそれ以外の要素を含めて検討していくということですね？

検討というからにはメリットもデメリットも扱わないと不公平ですからね。

>>161
ここを参照せよ。

スーパー特急とフル規格の違いは？
http://www.catt.go.jp/gyo1/fullorsuper.htm

せめてこの程度の知識は持って議論に参加してくれ。スレの空気からして。

>>160
＞念のために書いておきますが、これらの費用の支出はＪＲの自腹です。
　国、市町村は新幹線開業後の維持管理に１円も支払う必要はありません。

国や自治体での維持費用を聞いているのではなく、
新幹線開通後、ＪＲでそれらを負担した場合本当に維持できるのか？
と言うことなのですが．．．．。

＞北陸新幹線の長野〜金沢は高崎〜長野の倍くらいの距離がありますから
　単純に倍だとすると年間８００億というところでしょうか。

倍の距離で８００億円の収入というのはどのような計算なのでしょうか？

>>158
＞東北新幹線の速達やまびこに客が集っているのを見れば自ずと理解できる
　のにね。

東北新幹線、特に東京通勤圏内の場合は東京へ通勤の
サラリーマンが乗っていると思うんですけど？
北陸新幹線の場合は東京への通勤ではないですよね？

>>166
1分47円という値は、鉄道ジャーナル2000年4月号「鉄道政策ニュースを読む　
運輸政策審議会答申第18号 新たな東京圏の都市鉄道計画」(佐藤信之)によると、
利用者の便益を換算するために使われたとのこと。
他に事業者の便益(収支改善効果?)、社会的環境改善便益も別に算出されているようだ。

>>183
速達やまびこ(ほとんどが東京or大宮〜仙台間ノンストップ)に首都圏の通勤客が乗るとは
思えないが…。

>>179
＞北陸新幹線で見込める利用客数なら問題ありません。
在来が一杯で造る新幹線じゃないから、償還出来る出来ないレベルの話になるんですよ。
見込みがそれほど当たりますかね？在来線、航空分のマイナス考えたら新幹線単体でトントンだからいいじゃないか、なんてとんでもない。

＞新幹線をこのまま完成させればよいだけです。
途中で転用できない土地を買うという資本運用の非効率さ。これ以上は税金の無駄ですね。

＞レールの幅以外にフル規格新幹線との違いは無いので、費用は当然同じです。
現実には用地取得の問題があるのでスーパー特急方式の方が安く済むと思うのですが。

>>180
＞国とも過去に何度も衝突しています。
国と衝突すれば民間という訳ではありません。

＞帳消しにはなっていません。
＞国の責任分を国が、ＪＲの責任分をＪＲが払っています。
JRが苦しくない程度、ですよね？残りを国が払っているのですから。

＞設備を利用する際には線路使用料が必要になります。
それは利益の範囲内で払えばよい、という取り決めだと思いますが？

>>184
＞利用者の便益を換算するために使われたとのこと。
使われ方、ではなくて算出方法が知りたいのですが…｡

>>速達やまびこ(ほとんどが東京or大宮〜仙台間ノンストップ)に首都圏の通勤客が乗るとは
>>思えないが…。
逆に考えれば東京〜富山間はほぼ東京〜仙台間と同じ距離です、速達やまびこ
の乗客に通勤客が多いのなら同じ距離にある富山だって東京の通勤圏になりうる
ともいえます。

>>＞レールの幅以外にフル規格新幹線との違いは無いので、費用は当然同じです。
>>現実には用地取得の問題があるのでスーパー特急方式の方が安く済むと思うのですが
スーパー特急方式では時間短縮効果が期待できないことや乗換が必要になってくるので
メリットは少ない、特に在来線の共用できる部分が少なく新線を作る必要がある長野〜
富山間でスーパー特急方式をとるというのはナンセンスな話です。

相変わらず首都圏の特殊趣味愛好家が自身の欲望に突き動かされて
ヲナレスしてるな。しかも増殖している。
地元の人間にこれだけ嫌われていながら粘着ぶりを発揮している様は
ストーカーそのものだな。
「富山県民のため」等と妄想モードに入っている辺りでまさに診断確定。
1分47円の単価では飛行機と新幹線の時間差、飛行機からの収益、
3セク在来線の大赤字と税収減を考えれば数千億の地方税を株式会社に
プレゼントする根拠に乏しいな。
新幹線以外の地方事業はすべてフィクション、新幹線の競合施設は
すべて無駄とお考えの重症視野狭窄の御仁になにをいっても無駄だろうが、
空港と在来線をスクラップにするのに数千億かけるより、
他の事業に数千億かけて空港と在来線に従来通り稼いでもらう
方がいいに決まっている。東京の特殊趣味愛好家にはまさに架空だろうが
地元の人間には新幹線以上に切実な要望は両手分はある。

月に何十万も通勤につぎ込む話で盛り上がるとは
よほど金持ちの連中なんだろう。

仙台は東京の通勤圏だったの？
仙台から東京に通勤する人なんているのかな？

>>189
＞月に何十万も通勤につぎ込む話で盛り上がるとは
　よほど金持ちの連中なんだろう。

同意！！

この不景気の時代に通勤代なんて出してくれる企業なんてあるのかな？

>>187
根拠と言われても…参考文献ですら「その根拠は不明であるが」で逃げてるし(苦笑)。
ただ、「実感的に受け入れられる数値である」と結んでいることから、専門家の間では
コンセンサスを得られているのだろう。

昔買った「新幹線事情大研究」(川島令三著、草思社、1988年)には、新幹線と航空機の
所要時間および価格の差によるシェア比較を行う
>日本の1分あたりの賃率は23円(経済企画庁総合計画編『2000年の日本』による)だが、
>新幹線利用者の賃率を約倍の50円にすると、2500円(当時の新幹線と航空機の価格差)
>は時間に換算すれば50分となる。
とのくだりがあり、これに類似した値であることから、今回の値も平均賃率から算出した
ものではないかと思われる。

あげ

>>177
>＞需要予測や使用料算出が正しくなされないなら、
>＞ＪＲは事業そのものに反対するでしょう。
>新幹線整備法と公費支出がなければ、やりませんね。

当然そうです。鉄道経営は初期投資が大きいですから、
投資の元を取るのは非常に時間がかかります。
新幹線のようなプロジェクトを民間でやるのはまず無理です。

新幹線に限らず、鉄道事業に公金が使われるのは
事業者ではなく利用者の利益になるからです。

>＞説明できないのなら論議とは言いません。
>説明できたら反論の余地が生まれず、議論になりません。

説明しようという努力くらいはして欲しいと思うのですが。
不完全なところは議論をしながら補えばいいのです。
賛成派もそうしています。

>＞１兆円つぎ込んで建設中のものを「まだ無い」と言い切るのは無理です。
>あとどのくらい必要なのですか？

１兆円程度です。

>>178
>＞羽田空港の利用者とその相手方の空港の利用者のメリットです。
>そのために払う代償にしては、北陸新幹線建設は大き過ぎます。
>投資効率が考えられていないのでは？

北陸新幹線のメリットは一つだけではありません。
メリット・デメリットを全て出さなければ投資効率の議論は出来ません。

>人口は減少に転じ、経済成長は見込めないというのに
>いつまで非効率な設備投資を続けるのでしょうね？

どう「非効率」なのかをまず説明してください。

>>189-192
斜め読みで奇妙な決め付けをしないように。
富山が東京の通勤圏になるなどと、賛成派の誰も言ってませんが。
183から話がズレてきたようですけど。

>>182
>国や自治体での維持費用を聞いているのではなく、
>新幹線開通後、ＪＲでそれらを負担した場合本当に維持できるのか？
>と言うことなのですが．．．．。

長野新幹線では現にそうしています。
維持できるかどうかに不安があるようなら
最初から新幹線運営を引き受けたりはしません。

>#北陸新幹線の長野〜金沢は高崎〜長野の倍くらいの距離がありますから
>#単純に倍だとすると年間８００億というところでしょうか。

>倍の距離で８００億円の収入というのはどのような計算なのでしょうか？

収入ではなくて運営費の計算なのですが、ちょっと訂正します。

「長野新幹線の場合、年間収入が６００億ほど、新幹線の線路使用料が
１９２億ですから、差し引き４００億程度の費用がかかっていることになる」

と書きましたが、新幹線開業前の在来線特急の収益を考慮してませんでした。
例えば在来線特急で年間５０億儲かっていたとする場合、
この５０億と線路使用料の合計の２４２億が新幹線の収益です。
新幹線の運営経費は６００億から２４２億をひいた３５８億になります。
実際は在来線特急の収益の資料が無いので、正確な値はわかりませんが、
長野新幹線の運営経費が４００億よりも少なくなるとは言えます。

というわけで、北陸区間の経費を４００億の２倍と見積もりましたが
これも過大な数字であったようです。

>>189
都合の悪い質問をされると知らん顔、
ほとぼりが冷めた頃にやってきては適当なことを書き散らす、
これでは誰からも支持されませんよ。
まともに議論をしようとしている賛成派の方々も
さぞかしお困りのことでしょう。

>>1分47円の単価では飛行機と新幹線の時間差、飛行機からの収益、
>>3セク在来線の大赤字と税収減を考えれば数千億の地方税を株式会社に
>プレゼントする根拠に乏しいな。

掛け算くらいは小学生でも出来ると思うのですが。

>空港と在来線をスクラップにするのに数千億かけるより、
>他の事業に数千億かけて空港と在来線に従来通り稼いでもらう
>方がいいに決まっている。

在来線のスクラップ？
どうして事実に反することをためらいもなく書けるのでしょうかね。

>>185
>＞北陸新幹線で見込める利用客数なら問題ありません。
>在来が一杯で造る新幹線じゃないから、償還出来る出来ないレベルの話になるんですよ。
>見込みがそれほど当たりますかね？

需要予測が当たる仕組みについては>>135で書きました。

>在来線、航空分のマイナス考えたら新幹線単体でトントンだからいいじゃないか、なんてとんでもない。

トントンになるのはＪＲ。整備新幹線はＪＲを儲けさせるのが目的で
高い金を出して造っているのではありません。

>＞新幹線をこのまま完成させればよいだけです。
>途中で転用できない土地を買うという資本運用の非効率さ。これ以上は税金の無駄ですね。

転用できないと非効率？随分変わった理屈だと思いますが。
効率を考えるなら、投資とその効果を比較するのが普通。

>＞レールの幅以外にフル規格新幹線との違いは無いので、費用は当然同じです。
>現実には用地取得の問題があるのでスーパー特急方式の方が安く済むと思うのですが。

スーパー特急では在来線との接続のための用地の購入が必要です。
しかも、わずかなスピードアップでは旅客増が見込めないため
建設費の償還が出来るレベルの線路使用料が取れなくなります。

>>186
>＞国とも過去に何度も衝突しています。
>国と衝突すれば民間という訳ではありません。

ＪＲ各社は、自らの経営に国を介入させないように
発足時から努力を続けてきたことは周知の事実です。

>＞帳消しにはなっていません。
>＞国の責任分を国が、ＪＲの責任分をＪＲが払っています。
>JRが苦しくない程度、ですよね？残りを国が払っているのですから。

国に責任があるものを国が払うのは当然のことです。

>＞設備を利用する際には線路使用料が必要になります。
>それは利益の範囲内で払えばよい、という取り決めだと思いますが？

その通りです。利益の範囲内で支払う分で建設費が償還できます。

小松空港で着陸する飛行機は1日何便なんですか？
それと羽田･成田（成田もだっけ？）−小松間は
１日どのくらいの利用者があるのですか？

羽田〜小松は、現在１１往復／１日（１０月から１２往復）
利用者は年間約２００万人なので、１日平均５０００人強
成田便は無し。

>>202
確か10月からの羽田〜小松便はANA1便増、JAS1便減で差し引き増減なしだったと思う。

>>203
あらま、JASの減便は知らなかった。訂正ありがとう

ええかげんにせぇーよ！
北陸新幹線は、富山まででええやんけ！
富山、石川、福井の人たちは、東京まで飛行機でひとっ飛びやん！
上越・西頸城地域に住む人間は、東京行くとき必ず、越後湯沢か長野か長岡で
乗り換えなきゃあかんねん！
富山まで新幹線延びたら乗り換え要らずっちゅうことやね！
金沢・福井まで延びんでもええ！
新潟から関西行くときは結局乗り換えなあかんねんから！
カネの無駄や！

>>205
ただのselfish personだねぇ。論理的に話せや。
自分のとこだけ良かったらええんかい？

必要ない。

-------------------------------終-----了------------------------------

>>必要ない。

と、一般の小虫が騒いだところで、来年秋のスキーム見直しでは
最後の残区間、富山〜石動の着工にＧＯサインが出される。
ここはたった４０ｋｍ。ゆっくり工事をしても、富山開業まで充分に
時間があるから、着工ＧＯは、もしかしたらもうちょっと後かもしれ
ないけど。

↑これ阻止する方法がないから、もどかしく、反対派がここで四の五の言っているだけ。

だいたい金沢駅はフライングしすぎなんだよ。

>>ゆっくり工事をしても、富山開業まで充分に時間がある

いいね。
この際に地方負担はチャラにして国税と首都圏の新幹線サポーターの
りカンパでゆっくりゆっく作るというのはどうよ。
計画から着工まで30年だっけ？
着工から開業まで30年くらいでのんびり作ればいい。
誰かがこだわる1兆円も無駄にならんし、空港もほくほく線も有効利用。
コレ最強だな。

http://jbbs.shitaraba.com/computer/2100/jsweb_1.html

それにしても富山駅の改築が遅れているね、一昨年の政府決定の通り１２年強で
完成させるなら残り１０年で富山まで新幹線ができるはず、間に合うのか？？？

>>211
１．１兆円を３０年間寝かすと利子がいくらつくか。
２．国は３０年分の線路使用料を失う。
３．地元は３０年分の時間短縮効果を失う。
４．ちなみにほくほく線の建設費は１０００億円。
５．ついでに富山空港の発着料は１便当たり年間１億円。

http://www.hokuriku.chunichi.co.jp/00/ikw/20020704/lcl_____ikw_____003.shtml
北陸人の身勝手さが滲み出ている。

新幹線やめましょう
近いうちに反対意見を掲げて
国会の選挙にでます！
わたしの力でなくします。

206のように、自分らが他地域からその様に思われているのが
まるで理解できてない。記事に出てくるお偉いさん方と一緒。
日本トップクラスの経済力と技術力を持っていて、環境が悪
いから新幹線で改善して下さい、というなら話は分かるが、
他地域と比べて遜色ない、通常の生活に至っては他地域より
断然整っている地域の人間が「何で作ってはいけないんだ」
と偉そうな態度で首を傾げられても、北陸以外の人間には
理解し難い。理解できる筈がない。

何を言ってもどうせ無駄だから、最近表立って反論もなく
なって来てしまったけども、周囲からはバカじゃないの？
と冷やかに観られているのは間違いない。

金沢市民の一人

１．１兆円を３０年間寝かすと利子がいくらつくか。
これから使う1兆円と同じ額の利息だろうよ。
今後の1兆円使わないからチャラだな。
２．国は３０年分の線路使用料を失う。
おいおい出来てもいない線路で皮算用するなよ。
もともと最低10年後なんだろ。
３．地元は３０年分の時間短縮効果を失う。
だからよ。飛行機と在来線特急があるから
大したことねーんだよ。飛行機と新幹線の差など
負担の大きさから比べれば話にならねーんだよ。
４．ちなみにほくほく線の建設費は１０００億円。
新幹線がいかにコストパフォーマンスの悪いか証明してるな。
ほくほく線でも160ｋｍ。倍も出せないのに
20倍もコストがかかるとはね。航空路は建設費いくらだ？
５．ついでに富山空港の発着料は１便当たり年間１億円。
日航は手弁当で首都圏から富山への観光キャンペーンをやってる。
経済効果はいかほどか。

いい加減撤退した方がいいんでないか？

いやー、別に、あった方が良いんじゃない？
これから何十年先を考えれば絶対に交通手段として必要になってくるし、また、物資・人の移動による二次的国益を考えればさ。
ここの人達は一時的利益しか考えていないんじゃないの？
大体、何も考えずに作るワケないでしょ。幾らかアンケート採って、それを見て『有利益』と十分過ぎる程判断出来、更にニーズ的にも、例え損であっても作らなければならない状況だから。

幾ら都会人？や別地域の人間が文句垂れようが、一番の専門家JRが賛成してんだからしょーがない。もしここで完璧に必要性を否定出来たなら、JRの上層部に入れます。
やっぱ


【あった方が便利】


これにかなうものは無い。

八丈島や佐渡島のように離島には特別な予算を割いて空港整備や路線維持をしてるのと同様。
日本列島の過疎地域である北陸にも特別予算を使って新幹線を作るのは当然だとは思いませんか？

toshimaenよ、ザーメンたっぷりのヲナレスは余所でやってくれ。

>何十年先を考えれば絶対に交通手段として必要になってくるし、
何十年先のことは何十年先にやってくれや。
>物資・人の移動による二次的国益を考えればさ。
国益なら国税を使えや。
>ここの人達は一時的利益しか考えていないんじゃないの？
>大体、何も考えずに作るワケないでしょ。
おまえらのレスみれば己の欲望しか考えていないことは明らかだ。
>幾らかアンケート採って、それを見て『有利益』と十分過ぎる程判断出来、
有利益と考えているのは地元以外の特殊趣味の人間、とバッジをつけた土建屋。
アンケートを採ったのは大昔。時を経るごとに新幹線の必要性は薄れた。
昔のアンケートでも新幹線のニーズは必ずしも高くなかった。
>更にニーズ的にも、例え損であっても作らなければならない状況だから。
お前が負担しろ。
>一番の専門家JRが賛成してんだからしょーがない。
営利団体が自社の収益性を判断しているにすぎない。
JRと利害が一致しているのは首都圏の鉄ヲ君だけ。
地元、国、議員、土建屋、それぞれ利害が異なるということは
未だに理解できていない。
>【あった方が便利】
どうせ税金も納めてないだろうお前の立場ならそんなお気楽モードでものをいえる。
確かに地元負担も在来線3セク化も何にもなかった東北、上越ならそうも言えたろう。
>日本列島の過疎地域である北陸にも特別予算を使って新幹線を作るのは当然だと
だからよ、離島のように全部国税で特別予算を使ってやるンなら文句はねーんだよ。

要するに引きこもっている間に時代は変わっていたってことだな。

>>222
ああ言えばこう言う、だな(苦笑
だからそんなヘタレ意見は要らないんだよ。そのお前が批判した意見を、お前は分析して、理論的に否定は出来ないんかい？

否定派は、JRが利益有って判断してんだから、まずはそれを論破しないと。
JRの資料や、JRが利益有とする根拠を完結に否定してみせてくれ。

福井の電車って遅すぎ…特急なのに、こっち（関東）の各駅より遅いし…。
なんか、ボッたくられてる気がする（笑）。線路＆車両が古くてスピードでんのか？？
新幹線出来てもこっちの特急より遅かったりして（笑）。ってか、出来たらの話だけど…。

だからよ。お前とJRには利益があっても
こちとらには利益がねーといってんだよ
まだわからんのか

あの…さっき書き込んだんですけど、誰かそれに対する意見書いてくれる人います？（笑）

>>218
ほくほく線開業時、東京〜金沢で１５分短縮と宣伝されました。
これだけ聞けば、ほくほく線のおかげでそこそこ早くなった、と
普通の人はそう思い込みます。

ところが、東京〜富山では１２分しか短縮されませんでした。
１５分のうち３分は富山〜金沢での時間短縮で、ほくほく線とは
関係がありません。これは新車を入れてスピードアップしたため。

勘の良い人なら、もうお気づきでしょう。
この新車が今まで通り長岡まで行ってくれていたら、
それだけで１２分程度の時間短縮ができたというわけです。

早い話が、ほくほく線はもう３分の短縮をするために
１０００億円使ったようなものです。

だから、224は無視か？誰か答えろよ。

そのために、なんて全然違いますよ？
君が着目しているのはその範囲だけでしかない。それじゃ話になりません。
更に、他にも二次的利益の話ですがその点にもキチンと触れて下さいよ。

>>221
＞日本列島の過疎地域である北陸にも特別予算を使って新幹線を作るのは
　当然だとは思いませんか？

過疎地域に新幹線を作ったら人口が増えるのですか？
その辺がよく分からない．．．．．東京近郊の首都圏なら
人口が増えるかもしれませんが．．．．．？

自分の立場でしかものを考えられないどうしようもない病人ばかりだな。
ここは北信越の板だろう。
北信越の人間が地方税分の負担と毎年累積するだろう3セクの大赤字を背負って
まで新幹線を導入する価値があるか考えろ。
負担のない、飛行機も関係ない、お前らとJRにとって「あった方が便利」なのは
よーくわかった。他人の立場になって考えな。
社会に出たことのない人間にとってはとてつもない難事業だろうがな。

>>232
だから、お前の己の立場でしか物を考えない意見は聞き飽きた。今からは理論でいけよ。
まず、229と230に答えてみろ。二次的利益を否定して、一時的利益の否定だな。それでいて赤字が成立することを証明しろよ。あと、それに比べても確実に国益に反するという事の理論的立証だな。

何より先ず、JRの提案した、利益があるという根拠を完全否定しなきゃ話が始まらないだろお前ら否定派は。
《あった方が便利》これは浅はかな言葉ではない。その便利さが利益を生むからな。
じゃ、頑張って。

>>231
物が無ければ人も集まらない。必要とされなければ作らない。
利益が無ければ作らない。

>>231
物が無ければ人も集まらない。必要とされなければ作らない。
利益が無ければ作らない。

北陸新幹線が必要かどうかは分からないが・・・
長野や新潟にある以上、国の財政状況が悪かろうが、
欲しくもなるさ。


’０１年３月３１日現在の住民基本台帳より
　　　　
　　　　　　　　　人口　　　　　　　面積　　　老年人口割合

北陸３県　　３１２万９０５４　　１２６２０　　２０．０１％　　　　　
新潟県　　　２４７万６９００　　１２５８２　　２１．６０％
長野県　　　２２０万４４９８　　１３５８５　　２１．８４％

富山石川　　２３０万１０１５　　　８４３２　　１９．９４％


　面積は北陸３県と同じにもかかわらず、新潟や長野はひどすぎる。
　富山石川ぐらいの人口しかいない。
　
　社会活力を低下させると言われている高齢化も全国的にみても
　新潟や長野は進んでいる。

　インフラだけは全国トップクラスだが。

’０１年３月３１日現在の住民基本台帳より
　　　　
　　　　　　　　　人口　　　　　　　面積　　　老年人口割合

北陸３県　　３１２万９０５４　　１２６２０　　２０．０１％　　　　　
新潟県　　　２４７万６９００　　１２５８２　　２１．６０％
長野県　　　２２０万４４９８　　１３５８５　　２１．８４％

富山石川　　２３０万１０１５　　　８４３２　　１９．９４％

熊本県　　　１８７万０４１６　　　７４０３　　２１．５０％　
鹿児島県　　１７８万３２３１　　　９１８６　　２２．９７％
宮崎県　　　１１８万４５３８　　　７７３４　　２０．８８％

　いくら現在の在来線がひどすぎると言ったって、
　福岡空港より立派な空港を持つ南九州３県の方が新幹線はいらない。

東海道・山陽新幹線しかなかったら誰も新幹線よこせなんて言わないよそりゃ。
東北でも仙台までならまだ分かるけど。北陸３県より広い所に１４０万人しか
いない岩手、高崎以降の沿線人口が北陸新幹線の半分の２５０万人しかいない
新潟、沿線人口１５０万人の長野に出来てしまった以上、
上越市〜福井間３５０万人に黙ってろと言う方がオカシイ。

まして世界で２番目の経済大国である日本において２１世紀にもなって
主要な幹線が新幹線と言う高速鉄道に今だにならないのは政府の
怠慢と税金の使い方を間違えたとしか言いようがないと思うが。

’０１年３月３１日現在の住民基本台帳より
　　　　
　　　　　　　　　人口　　　　　　　面積　　　老年人口割合

北陸３県　　３１２万９０５４　　１２６２０　　２０．０１％　　　　　
新潟県　　　２４７万６９００　　１２５８２　　２１．６０％
長野県　　　２２０万４４９８　　１３５８５　　２１．８４％

富山石川　　２３０万１０１５　　　８４３２　　１９．９４％

熊本県　　　１８７万０４１６　　　７４０３　　２１．５０％　
鹿児島県　　１７８万３２３１　　　９１８６　　２２．９７％
宮崎県　　　１１８万４５３８　　　７７３４　　２０．８８％

青森県　　　１４９万７０３６　　　９６０６　　１９．５９％
岩手県　　　１４２万１７９６　　１５２７８　　２１．７０％
秋田県　　　１１９万７５６６　　１１６１２　　２３．８３％

山陰２県　　１３７万９２２２　　１０２１４　　２３．８５％　

　　北陸３県や青森県が新幹線欲しがるのはよく分かる気がする。
　　新潟や長野や岩手にあるんだから・・・
　　しかも３大都市圏に使えない（熊本と大阪ぐらい）
　　九州新幹線までだきるんだから。
　　なんだかんだ言っても北陸は田舎ではマシな地域。
　　九州新幹線＞北陸新幹線の需要予測は間違いだと思う。
　　だいたい人口推計でも何でも当たったことナイし。
　　北陸新幹線の方が需要も将来性も上だろう。

210 ：よく１０年も生きていたよ ：02/07/05 23:54 ID:YJtdSSdW
山形空港の東京線１―６月利用実績　昨年より１７．７％減少

　路線存続が危ぶまれている山形空港の東京線は、今年上半期（１―６月）
の乗降客数累計が前年同期を１７．７％下回り、利用客減少に歯止めが
かかっていないことが４日までに、県のまとめで分かった。不況の影響で、
ビジネス目的の利用が激減していることが主な原因。搭乗率も４１．０％に
まで落ち込み、県は「惨たんたる数字で、このままではいつ路線廃止を言い
渡されてもおかしくない」と危機感を募らせている。

　１―６月の月ごとの乗降客数は、３３９５―４８１９人。前年同期は、
５０００人を下回ったのが２月（４１８０人）の１カ月だけだったのに対し、
今年は６カ月すべてで５０００人を割り込んだ。累計は２万４７５９人に
とどまり、前年同期に比べ５３０９人減少した。
　月ごとの搭乗率も３６．５―４６．３％で、過去に例のない低水準が続い
ている。昨年は年間の搭乗率が４９．４％と、初めて５０％割れし、今年は
このままで推移すれば、３０％台に落ち込みかねない状況だ。






211 ：よく１０年も生きていたよ ：02/07/05 23:54 ID:YJtdSSdW
　路線を運航している全日空は、１０月に経営統合する日本航空と日本エア
システムへの対抗策として、採算性の低い地方路線から撤退・縮小する方針
を打ち出している。東北では、青森―東京線（１日３往復）が１便減になる
などの予定だ。
　山形―東京線は９、１０月分の運航ダイヤを国土交通省に届け出ている
ことから、１０月までの存続は決まっている。しかし、搭乗率で７０％が
採算ラインとされる中、全日空山形支店は「東京線の４１％は、地方路線の
中でも最下位グループ。当面はしのいだが、最悪の場合、１１月からの運休
もありうる」と話している。

　県交通企画室は、１日１往復で、夕方の時間帯での運航が、ビジネス客の
利便性を損ねていると分析。「経費節減で、ＪＲなどを利用した日帰り出張
に切り替える企業が多くなった」と説明している。
　山形空港利用拡大推進協議会（会長・吉村和夫山形市長）は、現行の中型
機（１６６人乗り）から小型機（５０人乗り）による複数便化を国などへ
要望しているが、計画は難航。団体割引、企業向け回数券発行などの支援策
も決め手とはなっていない。

　山形―東京線は１９６４年の就航で、乗降客数のピークは５往復運航して
いた９１年の４７万人。９２年の山形新幹線開業から利用客が減少し、
０１年は５万９９６４人と、年の途中で１日２往復から１往復に減便された
９９年と比べても４割程度に落ち込んでいる。

[河北新報 2002年07月05日]（河北新報）

山形空港の東京線１―６月利用実績　昨年より１７．７％減少

　路線存続が危ぶまれている山形空港の東京線は、今年上半期（１―６月）
の乗降客数累計が前年同期を１７．７％下回り、利用客減少に歯止めが
かかっていないことが４日までに、県のまとめで分かった。不況の影響で、
ビジネス目的の利用が激減していることが主な原因。搭乗率も４１．０％に
まで落ち込み、県は「惨たんたる数字で、このままではいつ路線廃止を言い
渡されてもおかしくない」と危機感を募らせている。

　１―６月の月ごとの乗降客数は、３３９５―４８１９人。前年同期は、
５０００人を下回ったのが２月（４１８０人）の１カ月だけだったのに対し、
今年は６カ月すべてで５０００人を割り込んだ。累計は２万４７５９人に
とどまり、前年同期に比べ５３０９人減少した。
　月ごとの搭乗率も３６．５―４６．３％で、過去に例のない低水準が続い
ている。昨年は年間の搭乗率が４９．４％と、初めて５０％割れし、今年は
このままで推移すれば、３０％台に落ち込みかねない状況だ。

　路線を運航している全日空は、１０月に経営統合する日本航空と日本エア
システムへの対抗策として、採算性の低い地方路線から撤退・縮小する方針
を打ち出している。東北では、青森―東京線（１日３往復）が１便減になる
などの予定だ。
　山形―東京線は９、１０月分の運航ダイヤを国土交通省に届け出ている
ことから、１０月までの存続は決まっている。しかし、搭乗率で７０％が
採算ラインとされる中、全日空山形支店は「東京線の４１％は、地方路線の
中でも最下位グループ。当面はしのいだが、最悪の場合、１１月からの運休
もありうる」と話している。

　県交通企画室は、１日１往復で、夕方の時間帯での運航が、ビジネス客の
利便性を損ねていると分析。「経費節減で、ＪＲなどを利用した日帰り出張
に切り替える企業が多くなった」と説明している。
　山形空港利用拡大推進協議会（会長・吉村和夫山形市長）は、現行の中型
機（１６６人乗り）から小型機（５０人乗り）による複数便化を国などへ
要望しているが、計画は難航。団体割引、企業向け回数券発行などの支援策
も決め手とはなっていない。

　山形―東京線は１９６４年の就航で、乗降客数のピークは５往復運航して
いた９１年の４７万人。９２年の山形新幹線開業から利用客が減少し、
０１年は５万９９６４人と、年の途中で１日２往復から１往復に減便された
９９年と比べても４割程度に落ち込んでいる。

[河北新報 2002年07月05日]（河北新報）

いらねえんだよ。在来線を潰した上、何兆円も税を使う新幹線は。
越後湯沢-直江津のほくほく線を標準軌にして東京-直江津を直通にしる！
そうすれば並行在来線問題、時間短縮とも両立。

>>242
それ新線作る手間とかわりない。
はじめから新幹線走れるようにつくっときゃよかったんだけど。

やれやれ切れて過去レスのコピペ荒しか。
あわれだな。

このスレでもっと次元の高い話はできないのか？

２００２年末、小泉政権は行き詰まり、衆議院解散。
　　　　↓
富山県選出衆議院議長は引退し、出馬辞退。
　　　　↓
支持率低下著しい小泉政権の煽りを受け自民党惨敗し、小泉退陣。
　　　　↓
小泉政権下でしか影響力を振るえない森前首相の政治力が低下。
　　　　↓
羽田行きの増便、価格低下で（もともとなかったが）地元の熱意も冷却化。
　　　　↓
空気を読んだ財務省と次期政権は北陸新幹線建設予算の大幅カット、凍結を断行。
　　　　↓
北陸新幹線は永遠の計画路線化

age

安心しろ、共産党政権になっても整備新幹線建設は続行だ。

早く>>224に全て答えてくれ。反対派諸君。

建設費全額がJRの金ならJRの利益だけ考えればいい。
人様の金で作るんだからそういうわけにはいかん。
北陸新幹線がまともに具体化したのはシンキロウが政権を取ってから。
それまではアリバイ程度に工事をしていただけ。

ここまで作っておいていまさら工事中止する方が世論から批判をあびるのでは？

ごく一部の世論だな。
特別な嗜好と思考を持つ・・・

反対の人は未来永劫（えいごう）高速交通機関は必要ないと思ってるわけ？
苦目や畜死の受け売りも結構だけど、欧州各国では次々と高速鉄道網が整備
されて近距離の航空路線を置き換えている。アメリカですらアムトラック
（全米鉄道公社）再建の切り札としてワシントン−ニューヨーク−ボストン間に
高速列車をデビューさせた。羽田−小松間なんて近距離にずっと航空機を
飛ばせ続けるのは不経済でしょ。１２月からは八戸より金沢が遠くなるんだよ。

欧州とアメリカと比較するのはどうかと思うのですが．．．．．？

訂正
欧州、アメリカと同じように比較して
考えるのはどうかと思うのですが．．．．？

>>255
総合交通体系という根っこの部分は同じだ。特に日本とヨーロッパ。
同じ人間としてなら、目的地に早く快適に着きたい気持ちは同じ。
決定的に違うのは制度的な部分では財源の出所。あとはソフト面というか、
‘人に訴える’という為政者の態度。
　簡単に言えば、閉鎖的かオープンかという違い。勿論、ヨーロッパの
為政者もセコいことはシコシコやっているし、選挙基盤とのシガラミだって
あるが・・・。
　これの有る無しで、一般民が公共交通機関に抱く気持ちも変わってくる。
ヨーロッパは長年かけてやってきたので、ある程度は一般民のコンセンサス
は得られている。

反対している人の大半は北陸から東京方面に（その逆も）行く機会が少ない人
ではないでしょうか、出張などで移動する機会の多い人はまず反対しないと思うのだが。

ウダウダ言ってないで>>224に答えろよ。

　　結論・・・税金の無駄使いです。ＪＲ自信で採算性を考えるべきです。
　　民間企業は固定資産の税金を払っています。ＪＲはどうよ・・・
　　美味しいところだけ持ち逃げか？　馬鹿な森が言い出した新幹線だ。
　　これが日本の国策です。　夢だけに終わりたい気持です。

高速交通機関、総合交通体系
新幹線しか頭に浮かばない重症視野障害患者、眼科へ逝け。

東海道新幹線の建設当時、無責任なマスコミは万里の長城やピラミッドに
なぞらえて世界三大馬鹿と嘲笑していた。目先に囚われず、国家百年の計を
考えて決断するのが政治の仕事という物です。ただでさえ停滞する北陸経済に
更に追い打ちを掛けるならば、富山県民の雇用だってどうなるか分かりませんよ。

欧州やアメリカの高速鉄道の場合
日本のような新幹線の線路の作り方をしているのですか？
それと、日本のように山間部は無いんだよね？

反対するやつは完成しても乗るな！

とりあえず、富山まで開通してくれ！
長野市民だが、富山へ行くには、車よりもらくだからな

>>262
米アセラ・エクスプレスの場合、在来線を軌道強化して高速化を図っている
為に曲線区間が多く線路状態が悪い。よって車両側に振子機構を設けている。
仏ＴＧＶや英ユーロスター、独ＩＣＥなどは新幹線と同じく新線建設による
路線が殆ど。イタリア、スペイン、スウェーデンなどは山間部が多いよ。
仏はＡＧＶ、独はＩＣＥ３で新幹線同様に電車方式を導入し、350km/hでの
営業運転が実用段階に入っている。日本は技術力はあっても世論が後進国
の様だからね。

>>259
言い出したのは森じゃないような気が。。。

かなり昔から言われてたような気が。。。
どうせ、乗らんから関係ないけど。

富山県の公共交通を考えよう
http://jbbs.shitaraba.com/travel/bbs/read.cgi?BBS=37&KEY=1017575076

こちらもよろしくね。

>>260 高速交通機関・総合交通体系の中に当然新幹線も含まれますが？
　　　　　　ルフトハンザとドイツ鉄道の提携はＤＱＮですか？

北陸新幹線の計画はかなり以前からありました。
東海道山陽に続き、実際に東北、北陸の整備が予定されていましたが、
これに待ったをかけたのが田中角栄氏です。その後はご存知の通り。

１９７０年に整備新幹線法が制定され、そこに北陸が組み込まれました。
紆余曲折をへて、実際に工事が開始されたのが１０年前。

なお、整備新幹線反対マスコミの急先鋒が朝日新聞、それに毎日と日経が続きます。
しかし、最も記事のレベルが低いのも朝日新聞でした。
毎日の記事と比べれば一目瞭然、あまりに酷いので反対派からも「もう書くな」との声が。

賛成する奴は完成するまで飛行機と在来線使うな。

>>270
そんな暴論吐くなら森喜朗の御用新聞のプロバイダなんか使うなって（ｗ

ていうか、あなたたちが反対したところで金沢までは十中八九完成するよ。
認可されていない金沢以西について話すのなら意味があるけど、現在既に
工事中の金沢〜長野間について反対してもどうにもならないし虚しくない
ですか？
仮に工事中止を求めたいなら署名運動をして国に陳情したほうがいいのでは？

>>272 同意する。
　　　　　　あなたのようなご意見は、パート１から何度か言われていた
　　　　　　ことですが、何故だか忘れられてしまうんですよ。
　　　　　　決まって、現在建設中のものを「ムダだムダだ」という、バカの
　　　　　　一つ覚えのヤシが現れて握り潰してしまうんだ。

北陸新幹線がもし、赤字だったらどうなるのですか？
税金投入ですか？

>>270
本当にそうすれば、飛行機も在来線も収支がとれないから
　撤退・廃線になるでしょうから誰も乗れなくなります。

>>274
ＪＲが自腹を切らなければなりません。
もっとも、赤字が出すようなリスクがあると分かっていれば
そのような路線をＪＲが引き受けることはありませんが。

都市間の交通機関というのは大きな「はやりすたり」のある
商売ではありませんから、事前の予想をまともにやっていれば
大きな誤算というのは生じないものなんです。

>>275
賛成している人間が多数派だと思っているのか。
勘違いも甚だしいな。

>>272
完成したっていいさ。地方税をつかわければ、在来線の赤字を被らなければ。
完成したっていいさ。30年後なら。
工事中止出なくてもいいのさ、凍結、工事費大幅減額でも。
署名しなくてもいいのさ、昨年度予算でも工事費の減額は俎上に上っていた。
早期建設の陳情をちょいとばかり手を抜くだけで。

３セク化する在来線は金沢−富山間あたり以外は、
まず赤字化すると思いますが、その分は税金投入ですか？
それとも他区間全廃ですか？

>>278
私は税金投入だけは絶対反対です。
JRは株式会社なんですから、赤字路線はきっぱりと廃線にして赤字を排除する義務があります。
それが株主に対する責務と言うものです。
JRは利益を株主に還元するために鉄道事業を行っているのです。
それを無視して公共の為だからといって、赤字が認められるほど株主は馬鹿じゃありません。
よって他区間は全廃すべきです。
それがいやなら、新幹線は工事は中止するか、税金使って県営鉄道を作って運営するかでしょうね。

>279
あの。わかってますか？３セク。
ちなみに支線は全部無くなるでしょうね。

福井市長の発言は理解に苦しむ。「北陸新幹線は国家プロジェクトで東海道新幹線の代替機関でもあり、他の公共事業と同じでは困る」
だってさ。
誰も北陸新幹線を代替に望んではいない。中央新幹線があるじゃないか！
それに森雅志富山市長の「大都市圏中心の基盤整備優先でいいのか。まず、地域的な優先順位の議論をすべきだ」。という発言も理解に苦しむ。
大都市圏中心の基盤整備はしていない。むしろ地方に肩入れしすぎている。人口に見合った公共投資がされていない。
もっと大都市に投資すべき。

北陸新幹線陳情 『他の事業削る決断必要』
町村氏指摘　沿線市長は困惑

町村信孝自民党幹事長代理（中央）に北陸新幹線整備促進を要望する山出市長（右から２人目）と森雅志富山市長（右端）＝東京・永田町の自民党本部で
自民党内で北陸新幹線建設基本計画の見直し作業が進む中、同新幹線関係都市連絡協議会（会長・木浦正幸新潟県上越市長）の中央陳情が、三日行われた。
この中で町村信孝同党幹事長代理は厳しい財政事情を踏まえ「財源確保には他の公共事業を削る決断が必要」と指摘した。
町村氏と言えば、北陸・富山以西、九州・長崎ルートとともに次期計画見直しが正念場となる北海道新幹線青森−札幌間の沿線議員（北海道５区選出）。共同戦線は折り込み済みだっただけに、北陸沿線市長に困惑が広がった。
陳情に対し町村氏は「新幹線予算は増やす余地がある」としながらも「道路や砂防も堅持して新幹線もやれでは、国も地方もパンクする」と強調。
財源確保には既存公共事業の削減が不可欠との認識を示し「私の地元でもお願いしているが、（政治力で）手品みたいなことはもうできない」と冷や水を浴びせるような発言まで飛び出した。
陳情を終えた山出市長は「交流人口を増やし、まちを元気にするには新幹線が必要。道路も河川も無駄な公共事業は行っていないのだが…」と首をひねるばかり。森雅志富山市長は「大都市圏中心の基盤整備優先でいいのか。まず、地域的な優先順位の議論をすべきだ」。
酒井哲夫福井市長も「北陸新幹線は国家プロジェクトで東海道新幹線の代替機関でもあり、他の公共事業と同じでは困る」と訴えた。
一方、他の陳情先では「予算が付けば、いつでも新区間が着工できる準備はできている」（日本鉄道建設公団）、「財政状況が厳しい。地域もバックアップを」（国土交通省）などの声が相次いだ。公共事業削減の小泉改革路線の中、あらためて財源確保の困難さを物語った形だ。
建設基本計画をめぐっては、自民党が先月から整備新幹線建設促進特別委員会で見直しに向けた議論をスタート。年内にも北海道・東北、北陸、九州各新幹線の新整備計画を作り、二〇〇三年度中に政府与党の新たな申し合わせを行う方針。

>>280
３セク・・・・・
良い響きですね。
せっかくだから３セクなんて言わずに、純粋な株式会社を作って、そこで在来線の経営をしたほうがよいとおもいますよ。
当然ですが、上場を目指します。
サービス向上に向けて努力します。
赤字の在来線は廃止します。
株主に利益の還元をします。
税金の投入は受けません。
役人の天下り？、もってのほかです。

>281
中央新幹線？２２世紀には出来るのですか？
まあ北陸新幹線は東海道新幹線の代わりにはなりえませんが。

もしかしてバカですか？

282に聞くけど、北陸３県の路線のうち、
北陸新幹線が出来てなお大きな赤字を免れ得る区間は
どこだと思いますか？

北陸新幹線が出来ると在来線が黒字になるんですか？

282の脳内ではなるらしい。

福島と新潟には東京電力の原発が集中しているけど、共に新幹線が敷かれて
から発展した側面がある。福井には関西電力の原発が林立し、石川にも珠洲
原発を建設している。大都市が地方に厄介物を押しつけている以上、その
見返りに新幹線を整備するというのは充分に正当性があるのではないだろうか。

そろそろ次スレッドをお願いします

>288
そう思うンなら地方負担だの他事業を削るだの3セク在来線の赤字負担する
現在の枠組みには反対するのが筋だろう。
このままではさらなる厄介者が出来たり、厄介者でなかったものが
厄介者になってしまう。

>>完成したっていいさ。地方税をつかわければ、在来線の赤字を被らなければ。
>>完成したっていいさ。30年後なら。
>>工事中止出なくてもいいのさ、凍結、工事費大幅減額でも。
>>署名しなくてもいいのさ、昨年度予算でも工事費の減額は俎上に上っていた。
>>早期建設の陳情をちょいとばかり手を抜くだけで。
工事中止というのなら意味があるけど、工事を遅らせることに何の意味も
感じられない、作るなら早く作って収益を出すべきだし作らないなら永久に
工事中止すべきだと思う。
現在完成している高架橋やトンネルは使わなくても老化するんですよ、将来
使うためには電車が走らなくても定期的にメンテナンスする必要があります。
完成してＪＲに引き渡されればメンテナンスにかかる経費はＪＲが払いますが、
未完成でＪＲに引き渡す前の経費は基本的に税金です、工事の遅れはそれだけ
損失を生むだけです。

税金投入云々といっているけど、君たちそんなに税金払ってんの？
君たちの払う税金のほんの数パーセントを新幹線に使うだけだろ、
あたかも自分の財産の大半を新幹線工事のために没収されたみたいな表現
はおかしいんじゃない？

>>賛成している人間が多数派だと思っているのか。
>>勘違いも甚だしいな。

では反対している人間の方が多数派だとでも言うんですか？

北陸新幹線は必要か？　第８部
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1026187797

>>293
おそらく赤旗にはそう書いてあるんだろうね。

>では反対している人間の方が多数派だとでも言うんですか？

多数派はともかく論理的

新スレがふたつ？？
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1026187797
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1026191207

>>297
目下開業に向けて工事されている長野から金沢までと、未着工で一部ルートも
決まっていない金沢〜関西方面を分けて考えようということでは？
確かに状況が違いすぎるのでその方がいいと思います。

>>297
北陸新幹線は必要か？第８部が正式な
スレッドだと思います

３００！！