成田新高速鉄道

ＮＨＫでやってるぞ

で、どんな内容？

印旛日医大−空港間を開通させて、北総・公団区間を改良し、
上野−空港間64キロを30分台で結ぶとのこと。運営は京成。
京成区間の改良なしにできるのか？

>>3
ここだけの話だが、新鎌ヶ谷から先は１６０km/hで運転させたいらしい。
ネタの出所は秘密

秘密はイヤーン

千葉県営鉄道を開通させろ
そうすれば新宿から便利だ

>>6
凍結！

高砂までを現行SLスジだとするとトータル39分でも
そこから先の平均速度が120km/hか。
たしかに160km/h出せないと30分台はまず無理だろうな

計画自体はあるの
ソースきぽーんね

http://www.nhk.or.jp/news/2001/04/10/grri8400000037o6.html

>>9
ブルドックに決まってます。

ブルドックソースサンクス
未着工区間はどれくらいなのかな。
あと、成田新幹線用の施設（田んぼの真中にある工事途中の高架線）
なんかは利用できるのだろうか？

　ニュースでは日暮里ー空港を３０分台と言っていたが、上野始発だと４４〜５分
というところか・・・　この区間の１５分＋αの短縮は大いに客寄せに役立つだろう。
京成にとってもドル箱路線になることが期待できる。
１４３５の標準軌であることや、現・北総線の線形の良さから、更に北総線を改良
すれば１６０km/hが可能だろうと目論んでいるのだろうが、高砂から先、北総内を
１４０km/hで運転できれば、上野ー空港の４０分台は充分期待できる。

成田の手前の高架区間にJRの信号場があるが、
JR束は死んでもその場所を明け渡さないだろうな。
京成組はどうするのか見物だ。

>新鎌ヶ谷から先は１６０km/hで運転させたいらしい
高砂ー新鎌ヶ谷と新鎌ヶ谷から先って線形そんなに違うの？
高砂から160km/hかと思ってた。

今の上野は不便ですよねぇ。
日暮里もいいけど、やはり浅草線方面に入ってほしい。
馬喰町＆浅草橋＆品川きぼーん。
東京駅もいいけど、なまじ巨大駅なだけに結局乗換えが面倒なんだよな、、、

東京駅まで行ったら結局45分
NEXと勝負したらどっちが勝つか？

>>15
>高砂ー新鎌ヶ谷と新鎌ヶ谷から先って線形そんなに違うの？
高砂ー新鎌ヶ谷はあまりきつくないけどカーブ箇所が何カ所かある。
160km/hは無理と思われ。

元々成田新幹線の用地だし

そうかー高砂まではカーブで高速は無理ですか。じゃあ振り子で（無茶言うな）

新鎌ヶ谷から先だけが、元成田新幹線の用地なのですかね？

>>19
高砂新鎌ヶ谷間の線形が悪いと言うけど、
本当にそれが問題なのかな。
それより、矢切駅など、半地下駅が問題なような気がする。
トンネル駅で１６０ｋｍ運転は、ホームドアを整備
すれば、可能と思う。どうせ金かけるなら
これくらいやって欲しい。

いつ開業すんの？

京成上野や日暮里がターミナルでは効果半減。
都営新宿線を改軌、本八幡〜新鎌ヶ谷を建設して新宿発着に
すべきだ。この際京王線との直通はやめてもいいだろう。
京王新線のみを改軌し、西東京からは笹塚乗り換えにすればいい。

２２
出来るわけねえだろ　このﾎﾞｹ

>>20
新鎌ケ谷以東は、地面を掘り下げた区間が多い。
騒音防止のためだね。
以西はカーブもそうだし、住宅のすぐ脇も通るし。
（とくに松飛台―大町）

国土交通省が先頭立ってるってことは本気だね。
5年くらいで出来る？

>>25
印旛日本医大駅から合流地点の土屋付近まで
なにもないから、５年もかからないで
完成できるのではないかな。
ただし、鉄道建設反対運動が
あれば別ですよ。

ＮＥＸの殿様商売は廃止

１６０出せる在来線ってどんな電車なんだ？

成田空港駅には、現在の京成と同じホームに乗り入れるのかな？
となるとひとつ問題がおきるね。
京成経由の安い切符で、北総経由に乗ってしまう人が出る。

確信犯もいるだろうし、切符の買い方がわからずに
知らず知らず乗ってしまう人もいるだろう。
検札をやるにしても「もし検札が来たら払えばいい」
にすぎないから、取りこぼしはかなり出る。

りんかい線が京葉線に乗り入れられない理由もコレ。

スカイライナーだけちゃうん？

>>29
成田空港には、現京成線経由の列車は
入線しないようにすると思う。
レールは残すと思うけど、現京成線
経由の列車は、すべて東成田ゆきと
芝山鉄道乗り入れにする考えと思う。

>>29-30
しかし，京成としては，現在の成田空港行き特急も北総線経由に
したいのではないかと思われ・・・

>>31
小岩以東の乗客は、高砂まで戻らないかぎり
空港駅に行けなくするってこと？
ソリャ無茶だろ。
普通運賃電車で空港駅乗客数がしＲ束に勝ってるのは
京成の利便性が大きいのに。
東成田駅から空港第２ビルへは曲がりなりにも（暗くて狭い？）
通路があるが成田空港駅には行くすべが無いぞ。

しかし、「沿線から」成田空港へいく足の確保も必要だしなあ
スカイライナーだけにするとか、本線−空港を切るとかすると
「千葉県民の利用できない成田空港」になっちまう

都営新宿線乗り入れなら北総の空港直通は無敵だろう。
新宿線（と京王）を改軌するか北総を改軌するかが問題だが。
出来れば京王をいいかげん標準軌にして欲しいな。

でも北総が乗り入れるとＪＲはともかく京成はどうなる？

成田から成田空港行きたいやつはＪＲ使えと。
思いきった事するなＫセイは。

千葉ニューの住民第一に考えてね

あのさぁ、新宿線を北総にいれろっていう基地外が
うるさいんだけど、どうにかならない？

問題はどうやって高性能化するかだ。京成電車を。

まず組合系の社員を保守部門からはずさんと新車導入は無理だな。
東や東急みたいに完全別会社化・外注化かな？

>>29
それが問題ですね。

町屋と高砂あたりは高速運転できないな。
あと作ることになれば、東松戸の通過線や矢切〜秋山のホームドアができるかも。

運賃の問題は、例えば安いのと高いのの中間を取るとか、どっちかにあわせるとか。
北総の収益増を見込んで、NT住民への還元も含めて運賃値下げするかもしれないし。

>>33
新線を成田駅に停車．本線系統とはラッチ外乗り換えで対応．

つまり，成田空港〜上野みたいな切符は，
本線経由を選択すると安くなるものの，
必ずラッチで入挟を受けなくてはいけない．
・・・とかはどうだろう？

　京成高砂以東の住民さんには悪いが、スカイライナーの北総線乗り入れで
高速運転するということは、思い切り東京都民をターゲットとしていますので、
どうか我慢下さい。
　因みに漏れは山手線沿線住民なので、日暮里乗換えだろうが、速くなって
くれるに越したことはない。

>>43
新線は、成田駅を通りません。

>>43
東成田から両空港ターミナルに無料ピストンバスを出す方が，
ラッチ乗り換えで乗換えを強いたり，あるいは
混乗で>>29みたいな問題が出たりしなくて良いかも？

>>43
>>45の言うとおり、新線は、成田駅のはるか北側
（ＪＲ空港線が成田線と分岐するあたり）を通過するので
既存線との合流は空港第２ビル駅になるので成田駅での検札は無理。

仮に、成田駅で合流することになっても、
重いスーツケースを持って、わざわざ階段・エスカレーター使わせて
乗り換えさせられるなんて納得するかよ。

>>46
東成田駅が成田空港駅だった時代
乗客少なかっただろ。
不便な時代に戻すのは・・・・・

京成が北総線を買収するらしい。
京急が都営浅草線を買収予定。

>>49
そんなことをしたら，京成倒産しない？

現在、空港第２ビル〜駒井野信号場間の、ＪＲとのトンネル共用部から
分岐する部分はすでにポイントが設置されています。つまり、本線と
新線が両方とも現駅に乗り入れる準備はしてあるのです。

さて、>>29などにありました運賃収受の問題ですが、空港第２ビルでは
ホーム有効長を生かしてライナーと一般列車の停車位置を変えて、簡易
専用ホームとしていますが、これを改札の時点で厳格に分ければ解決は
可能と思われ。

成田空港駅の場合は現在の改札に加えて、階段前の柵を改札に改造して
二重の改札とし、そこでホーム毎改札をする。時間帯によって通過可能な
乗車券を変えれば列車の着発線の制限は受けないと思われ。

……そんなめんどくさいことしないか（藁

>>51
特急料金の中に北総線の運賃を含ませるらしい

そんなことしてるヒマがあったら、成田空港の滑走路をさっさと増やせ。

>>52
北総経由はライナー限定だから、それが一番手っ取り早いですね（藁

>>53 それとこれは、事業母体が違うのですが・・・
　　　　まあ、アカにしてみれば、成田に関する事業は全て打倒
　　　　だからな。

>>54
北総経由はライナー限定ってマジ？

北総経由直行列車はスカイライナーのみにして、スカイライナー以外の列車は
北総線沿線利用者向けの限定したものとして、印旛日本医大止まりとして、印旛
日本医大に中間改札を設ける。
安く行きたいor京成沿線の人は、これまで通り京成本線経由の空港特急を利用し
てもらう。
これなら、取りはぐれはなくなるし、北総沿線住民も利用できるし、京成にデメ
リットも生じないかな？

>>57
しかし，ただでさえ高い運賃を強いられてる北総住民に，
印旛日本医大〜成田空港間19ｋｍの短距離でスカイライナーに乗れ
ってのは，かなりな不満になると思われ．

あと，新幹線じゃあるまいに印旛日本医大〜成田空港間19ｋｍ途中駅間なしって
ことにはならんのでは？
途中に数駅程度設置するとなると，接続は印旛日本医大ではなく，さらに
成田空港に近い位置での接続となってしまう・・・

高速進行！

http://www.chibanippo.co.jp/news-box/2000/12-28/seikei.html

>>58
印旛日本医大−成田空港間の列車はただの普通。駅を設けるのであれば、
そこには止まる。スカイライナーは当然、印旛日本医大含む北総線内は
全通過と想定してます。
特急券とセットで乗車券を買う必要性があるスカイライナーは、北総運
賃を取りはぐれることはない。これまで皆さんが問題にしてるは、それ
以外の北総経由の直通列車があると、割安な京成運賃で通り抜ける客が
出るのを防げないこと。それに対し、スカイライナー以外の直通列車は
設けず、どこか１カ所、中間改札を必ず通るようにすれば、良いのでは
というのが、私の書いたことです。

>>61
なるほど．

ただ，高砂〜成田空港間は，下手すると「本線経由直通特急」と
「北総線経由，印旛日本医大での乗り換えありの各停」は
互角になると思われ・・・
さらに北総線が色気を出して，線内特急（or急行）なんぞ
フリークエンシーに走らせた日には，完全に有利と思われ・・・

そうなると，高砂以西の利用者（＋北総線利用者）を中心に，
スカイライナー以外にも北総線経由の直通列車を走らせろゴルァ
って声がでるのではないかと予想するんだよな．
（そういうスレが２ｃｈ上に上がると予測：藁）

>>49
いかんよ。
京成が買収すべきなのは、押上〜日本橋だ

スカイライナーの設計最高速度って１５０ｋｍ／ｈだっけ？
だったらちょこっと動力系改造すれば１６０なんて余裕ジャン。

んでスカイライナーが北総経由になったらモーニング・イブニングライナーはどうする？

>>64
モーニング＆イヴニングはこれまで通り本線経由で良いのでは？
つまり，朝は上りをモーニングライナーとして本線経由で走り，
折り返しスカイライナーとして北総線経由で走る．
夕方は逆で・・・

>>62
>フリークエンシーに走らせた日には
　どういう意味?

定時に頻発さくさく走らせるっつー意味と思われ

合流地点が第２の駅だから、北総経由はそのままJR共用区間に
入れば改札が別だから中間改札論はいらないんだよね。

ところで元の計画路線開通時にはなんか開通時にはJR撤退の
とりきめがあるとかどこかで見たが事実なのか？

>>62
印旛日本医大以東のスピードってのが結構鍵になってきそう。
線内優等走らせたら間違いなくそこは通過駅になり、事実上印旛
日本医大〜土屋までノンストップになるから、スピード的にはか
なり互角に近くなるのかなと。
ただ、61の言うような折り返しが発生するなら、印旛日本医大以
東は恐らく毎時２本以下の各停みたいな運用になると思われるの
で（２本でも多分供給過多）、そこにあてがわれるであろう車両
（多分京成か北総の古車両の使い古し）のパフォを考慮してもそ
うスピードを出す仕様にはならんのではと思われ・・・

ただ、ＮＴ内でも成田に買い物に出る人は結構いるんで（まぁそ
うゆー人は実際の所は車を使うもんなのだが）、成田まで直通が
欲しいって声は多分出てくるかモネー。
運用としては61の案ってのは北総公団側にとっては好都合でいい
案なんじゃないの（ただＮＴ中央に一部スカイライナー停車は欲
しいかな）とも考えまするが。

　だいいち、印旛医大〜合流地点までの間に何駅出来るのかな？
駅を造ってもよさそうな地区ってあるの？
まあ、地元への見返りとして、数駅の設置は必須と思われるけど。

　用地買収があるから、２０１０年開業は致し方ないか。

どっちにせよ都心側路線が京成では効果半減。
千葉県営鉄道の計画区間も同時に造り都営新宿線への直通と、
羽田空港からの列車の２系統を主体にすべきだ。

新宿線直通を謳っているのは複数人??

>ただ、ＮＴ内でも成田に買い物に出る人は結構いるんで（まぁそ
>うゆー人は実際の所は車を使うもんなのだが）、成田まで直通が
>欲しいって声は多分出てくるかモネー。

空港駅で折り返して成田駅行きになるのか？

いつも新宿発着NEX利用。
新宿まで来てくれればそれは便利だが、どう考えても鉄ヲタ妄想だな。
JRの全ホームにエスカレーターさえつけてくれれば、日暮里接続でも我慢。
馬喰横山で、階段使わずに乗り換えられたら最高なんだが、、、

2010年か。相変わらず緊迫感がないねぇ。
もっと早く造れよな。

大深度地下を利用した、成田ー東京−羽田のリニア建設計画もあったはずだが、
リニアの実用化の目途さえつかない状況じゃ無理か・・・

高速鉄道建設だけじゃなく、空港拡張も早いとこやってくれ＞国土交通省

>>62
改札問題が一番だと思うので、特別料金を取らない直通列車の実現は、京成が北総
を買える状況にならない限り、どんなに利用者の声があっても難しいと思います。
が、利用者の声の大きさにも疑問があります。
日暮里まで３０分代と言っても、今でも５１分だから、結局１２分＋α程度の短縮
なんですよね。もちろん、北総運賃の上乗せ程度ならネックスより安いので、新ス
カイライナーは、多数の速達性を重視する客が、今より利用すると思います。
ただ、これが安く行きたいという、今の京成本線経由の空港特急利用者となると話
が違ってくると思います。北総周り特急が出来たとしても、停車駅が少ない分は有
利ですが、スカイライナーみたいにぶっ飛ばせる訳ではないので、同じく１０分＋
α程度の差しか出ないと思います。一方、運賃は上野−成田空港で、１５００円以
上にはなると思われます。となると、今の１時間１５分で１０００円で行ける所を、
１５００円以上出して、１時間数分で行くルートを選ぶ人は少ないのではないかと
思います。
従って改札の問題もあるので、スカイライナー以外の北総直通は、無しというのが、
妥協点の１つに成り得ると思います。ま、北総沿線の人には若干不便ですが。スカ
イライナー以外無しよりは、マシな状況かと。

日暮里から地下鉄伸ばして池袋へ
新宿線改軌して本八幡から新宿へ

>>78
それより、京成を上野〜神保町〜新宿まで延伸させれば・・・・
総武線、常磐線、千代田線、東西線などなど混雑が緩和するような気がする。
なにより、新宿線と北総をつなげろという輩が居なくなるのは大きなメリット。

京成とか北総とかの直通ねえ。石原が嫌な顔しそうだ。
「京成？あれ、昔はコエ運んでたんだぞ、そんな電車と新宿線つなぐのか？」
「北総？電車なのか？それは？」

>印旛医大〜合流地点
実質どれくらいの距離なの？

>>74　同意。
今の馬喰横山−東日本橋の通路の下に、改札を通らない通路を造れると思うん
だけど、何かとぶつかるのかな？　この通路＆エスカレータがあれば、階段無
しで移動できる様に成るんだが。あの階段の上り下りがあるなら、もし、スカ
イライナーが東日本橋に止まることになっても、新宿発着の成田エキスプレス
の方が楽で良いよね。時間も乗り換えの時間考えると凄い差じゃないし。

>>81
直線距離だと10kmちょっと。
土地が準備されてるルートは知らんけど、印幡沼を迂回するから
ルート距離はもうすこしあるはず。
北総の駅間距離からいけば2駅か？

>>80
コエを運んでいたのは西武

>>70など
印旛日本医大から土屋まで
駅が３駅できるようです。
北印旛沼の南側付近に印旛沼駅。
常磐成田線の交差付近に西成田駅。
総武成田線の交差付近に土屋駅。
土屋駅は、イオン成田ショッピングセンター
付近といえば、分かりやすいかな。

>>84
醤油を運んでいたのは東部

10キロならいいな。
問題は土地だな。千葉県の土地収用委員会は機能していないので。
あとは高砂から手前をどうするかだ。
八重洲商店街の地下はもともと都営の空港ホームの建設予定地で
京葉線はそのあおりをくって道をずらされたと聞いたことがあるが

>>82
同意。
今のままなら、結局新宿NEXを使ってしまうなあ。
エスカレーター＆動く歩道のみで乗り換え出来れば、東日本橋から
スカイライナー使うけど。

八重洲東京駅なんて、出来ても中央線からの乗換えが思いっきり
遠そうなので使いたくないよ。許せるのは日暮里か品川レベルだな。

リニア対応ミニスカイライナーを作って大江戸線乗り入れとか。
（可変ゲージで新宿線乗り入れのほうがマシだな・・・）

>>79
京成の延長よりは新宿線・京王の改軌のほうがまだ
現実的だろう。

新鎌ヶ谷〜本八幡は無理でも、馬喰横山付近で浅草線と新宿線の
連絡線を造れば、浅草経由で新宿乗り入れが可能。現行のエアポート
特急や新宿線急行で通過運転・追い越しの実績はあるので、新宿からの
特急直通は不可能ではない。

>>90　どっちも同様の非現実的妄想かと。楽しいけどね＞妄想。例えば、
２０数年前に、都が、京王を、「将来、八王子−成田空港を９９分の直行空港特急
を運行するために、是非改軌を！」と口説き落とせてれば、とかね。＜妄想終了＞

現実の方だと、上にも書き込みあるけど、スカイライナーを羽田まで運行して、
都営浅草線内の停車駅での他線への乗り換えを楽にすることが、費用対効果的にも、
一番有益な対応かと。特に、都営新宿線は新宿だけでなく、後から出来ただけあって、
多くの線とターミナル駅に一回の乗り換えで行けるから、馬喰横山−東日本橋の
改善は、最優先かな。

でも、数年前に東日本橋―馬喰横山乗り換えの改良工事
（東日本橋改札内自由通路新設による既存通路混雑解消）
をしたからねー。

本気で乗り換え改良を狙っているんだったら
あのタイミングでできたはずだから、
できない理由があるんじゃないか？

横浜横須賀方面に直通…

京成がオリエンタルランド（ねずみランドのこと）を京王に無償譲渡すれば
京王は改軌に応じてくれるかもしれない。

北総線でパシナの復活運転をやるニダ

京王は京成ごときの言うことは聞かないだろうな

>>87
京葉線東京駅は成田新幹線用に作りかけていた施設を流用したもの。
都営のために天下の新幹線があんな位置までズラされるわけねーだろｺﾞﾙｧ!

>>93 成田空港アクセスを「これほどの重要問題」と捉えていなかった
　　　　　だけのことでしょう。
　　　　　また、例え現在、成田空港が年間２０００万を越える利用者が
　　　　　あったとしても、空港が「真の成長した国際空港」にならない
　　　　　限り、鉄道事業者を動かすエサにはならないと思われ。
　　　　　

しかし新宿直通はそんなに重要かな？
新宿から羽田に行くのだって、必ず１回は乗り換えるでしょ。（バスを除く）

いまのJRの成田空港駅に3線で乗り入れられないかな
JRのダイヤに余裕があればだけど
そうすれば京成とは改札を分けられる

つーか、３つの路線が単線で乗り入れるより、
１つの路線が複線で乗り入れたほうがダイヤ的にいいのにな。
どうせなら空港駅のホーム増やしたらどうだ？

まもなく，成田空港，成田空港，終点です．
なお，成田空港では一番前の車両の一番前の扉のみが
開きますので，後ろの車両のお客様は，お歩きください．
お降りの際は，運転手に切符をお示しの上お降り下さい．
なお，その際，京成本線経由の切符をお持ちのお客様は，
差額を運賃箱にお入れ下さい．
本日は，北総線経由のエアポート特急をご利用いただき，
まことにありがとうございました．

どうなると、成田新幹線計画よりはずっとマシだな。
あんな死ぬほど不便な偽東京駅じゃ、まだ現スカイライナーの方を選ぶよ。

そもそも、浅草線を作るときなぜ京成と京急をつないだの？
京成−京王なら京成を改軌しなくてもよかったし、八王子−新宿−成田空港間の
直通も設定できたのに。
京成に２０ｍ車が入線できないから？

東京都の意向だったんでしょう。
東京市時代に取得していた押上までの免許を活用するために

>>105
その時代は京王も１８ｍ３ドアが主力だったよん。

>>107
その時代の京王の主力は、14m級車だろ。

日暮里が不便不便と言うが、そんなに不便かな？
もし、北総スカイライナーができても、俺は上野発日暮里停車にしてほしい。
日暮里のあのシンプルな乗り換えは魅力だよ。
京浜東北沿線の人には十分便利だし、山手線の恵比寿〜東京〜池袋の利用客も、
利用しやすいのでは？
浅草線経由、羽田直通なんてされたら、乗り換えは不便な駅ばかり。
東日本橋も不便、日本橋は東西線のみ便利、新橋あたりも不便だし。

>>109 同意する。
　　　　　

>>110同意に１票

109や110には不便に感じないんだろうけど、多くの人にとって日暮里がそんな
に不便でなければ、1000円も安い上にシートが圧倒的に良いスカイライナーが
ネックスに勝ってるはずだよ。
スカイライナーの方を使いたいけど、今だと不便という人が少なからず要るか
ら、羽田への接続と合わせて、地下鉄乗り入れのスレまで出来るんだと思う。
ただ、人口が多いにも関わらず、羽田・成田両方共遠い、東京北部・埼玉南部
の京浜東北・山手線沿線の人たちのために、羽田発だけじゃなく、上野発・日
暮里停車のスカイライナーも必要だとは思う。

日暮里乗換えは不便ではないと思うけど、一般の人達には
日暮里＆スカイライナーの知名度は低いみたい。
特に地方から上京して成田空港を使おうとする人は、羽田からバスか
東京駅からNEXを使う傾向が顕著だねぇ。
以上、地方在住者からの報告でした。

しかし、現ダイヤ（押上線〜北総線直通）を考えると、
成田空港までそのまま延ばしてしまった方がダイヤも組みやすいし、
わざわざ新設した「エアポート快特・特急」を、みすみす京成線
経由のままにしておくのはちょっともったいないと思われ。

結局、京成線経由と北総線経由の運賃格差を設定しない方が良い。
もちろん、そのままでは新線の建設費償還もままならないから、
「成田空港駅利用料金」（仮称）を新設、北総線経由の運賃を
一定のレベルまで引き下げたうえ（京成による運行が前提）、
京成線経由の従来運賃にはそれとの差額を加算運賃という形で
徴収するのはどうだろうか。

現在も成田空港発着の運賃は特定運賃として、上野からで
１０００円とっており１４０円ほど加算されている。

北総経由により発生する運賃は上野〜高砂の２５０円に
加えて北総区間がおよそ４５ｋｍで現行運賃をベースに推定
９５０円程度と思われ、合計で１２００であるから、この
中間値をとって１１００円としてはどうか。

すなわち、京成経由の加算運賃は現在より１００円上乗せ
する形にすればよい。

北総経由の運賃が高いとはいえ、距離が低減されるため、
実際には思ったほど高くはならないであろう。１１００円
なら文句を言う人もあまりいないと思われる。

>>113
まあ、地方には「京成」という名前自体が無名だからね。
逆にいえば、東京の人間が大阪から関西空港を利用する場合は、
自然に「はるか」利用になると思うんだよね。

日暮里が不便というのもあるけど、知名度の問題が
一番大きいと思われ…。

スマソ。駒井野〜成田空港間の運賃を忘れてた。
ただ、ここを京成の初乗りとせず、北総通算にすれば
あんまり問題はない。あるいは、現在のほくほく線や
智頭方式で、上野〜高砂、駒井野〜空港の距離を
通算にすれば、ほとんど関係ないだろう。

>>113 >>115
なるほど、地方利用者への知名度は確かにゼロに近いでしょうね。
ただ、新幹線ターミナル駅（東京・新大阪）を通らない京成と南海では、
実質的に不便なので、なんとか知名度上げても、地方客相手には競争力
はあまり上がら可能性が高いかと。

>>114
NHKニュースに拠れば，医大前以東は，京成の運営になるらしい．

ただ，運賃については，上野発だけでなく，高砂以西のすべての駅
から成田空港までの運賃を両経由同じにしておく必要があるとすると，
かなりややこしいことになると思われ・・・

>>114,>>116,>>118
運賃を同額にしても，やはり会社が違うわけで，
売上をどうやって分け合うかが問題になりそうだな．

まあ，もっとも114の案を実現した場合，
ほとんどの客は北総線を経由
することになると思われるので，
原則として北総線経由として清算．
という手もあるが・・・

たぶん，京成でゆくのは，ごく少数の両極端な人間
（京成好き鉄オタと，逆にどっちが早いか判らず誤
乗する鉄オンチ）くらいだろ？

ちょっと自己レス

>>119は，高砂以西からの場合ね．
京成小岩以東からの場合は，逆に
京成本線経由として清算
（もっとも，小岩くらいなら，いったん高砂に
戻って京成で行く方が早くなることもあり得るので，
考慮が必要と思われ・・・）

何度もスマソ．タイプミス

>戻って京成で行く方が早くなることもあり得るので，
>考慮が必要と思われ・・・）

正しくは，「戻って北総で行く」じゃ．

>>119
売上の配分については、>>114で「京成での運行が前提」となっている通り、
いったん全て京成が受領した上で、「線路使用料」として北総・公団に支払
う方法であれば、基本的に問題は生じないと思います。いわゆる「上下分離」
というやつですね。
高砂〜日医大を京成が買収あるいは第二種鉄道事業者化という方法もあり、
解決の手段は、いくつかのオプションを含めて、あるだろうと思います。

>>120
確かに、小岩以東の扱いがちょっと面倒ですね。北総経由という選択の
オプションがほとんどない駅からの運賃は京成経由とするのがスジで、
意味なく加算運賃を課せられるのは納得いきませんからね。

単純に通算距離で短い方の運賃体系を基準にして分けてしまうという
方法もありそうですが、その場合いったん戻らされる駅の利用者は
納得しがたいものがありますね。

若干の取り逸れを覚悟の上で、高砂以西は北総経由、小岩以東は京成
経由、というのがスッキリとはしますね。

oshiage

イブニングライナー　印旛日本医大ゆき　きぼ〜ん♪

結局、現京成線経由が、芝山鉄道にすべて逝かせる
のが良い方法と思う。
北総周りは、成田空港行きに限定。
これで、トラブルは回避されます。

>>125
ヴァカ。小岩以東の利用者をどうする気だ。
しかも既出だしよ。

はっきり言わしてもらう。新宿や渋谷、恵比寿から
日暮里までの距離感は相当あるぞ。山手線の反対側なんだよ。
何処そこ？な感覚もあるし。
品川までスカイライナー来てもらわんと「疲れる」だよ
気分的にも肉体的にも。新宿から南西部に住む人間なら
判るよな、30分も山の手乗ってられねぇ。

「恵比寿〜東京〜池袋の利用客も、利用しやすいのでは？ 」
とかほざいているアナタ、東京住んだことないでしょ？

>>126
京成線経由の特急に京成成田で接続する京成成田〜成田空港のシャトル列車を設定するのはどうよ？

>>127
だからそういう人はＮＥＸ使ってくれればいいじゃん。
漏れみたいに城北に住んでる人間にはスカイライナーは必要。
品川はＮＥＸ停車しているからそれで我慢してちょ。

>>128
乗り換え強要は好もしくない。これも既出。

駒井野あたりに駅つくって同一ホーム乗り換え！

正直、京成が北総を統合する手段はないのか？

とりあえず、スカイライナーだけ北総経由にして空港利用者から料金をぼったくる。
で、北総の債務の償還が終了したのち、北総を京成に統合。
とゆうのが、現実的だろう。

日暮里から新宿まで地下鉄でも掘れ。

　も〜〜、色々案が出ているが、ウザイわ。
海外行くのに（行ける身分なのに）、空港までのアクセス云々言うなって。
今は何でも都心中心で動いているから、空港アクセス線たどり着くまでに、
１回乗り換えで行けないから地下鉄直通なんて我田引鉄のようなことを
ほざくんではないよ。結局、現在自分が住んでいる場所を呪うしかないよ。
羽田ー成田の地下鉄経由くらいはあってもいいけど、それ以外は誰が聞い
たって却下！却下！　だよ。
新千歳使う海外旅行者だって、釧路・帯広くんだりから２時間も３時間も
列車に乗ってアクセスしてくるんだから、２３区に住んでいるだけで
マシと思いなさい。
もう一度言うけど、「海外に行ける身分」なんだから。

ていうかなんでスカイライナーの先頭ってドア付きなの？

＞＞１３５
逝って良し

>>136
羽田に逝きたいから

>>127
上京者。

135は頭が悪そうで、何を言っても無駄だろうから無視。

最近は北総の電車にも Ｋ’sei のマークがついているから、
統合もそのうちあるかもね

>>138
日暮里〜上野を走るため、じゃないの？

しかし、成田停車のスカイライナーが成田を通らなくなると、
一部の成田市民は怒るんでないかな？
モー／イブライナーは本線経由でないと効果ないし、
本線系統の有料特急は一部残るのでは。

>142
日暮里−上野でも非貫通車は走ってたよ
開運号とか、旧スカイライナーとか

>135
成田アクセスは海外へ旅行に出かける日本人のためだけにあるものではない。
海外からビジネスマンやらが大挙してやってくる。
そんな彼らに、不便な乗り換えばかりの交通機関で東京都心や横浜へ行けというのか？
なるだけ速くて便利で分かりやすい交通機関が必要ではないのか？
外国に見栄を張っているみたいだが、空港はその国の顔みたいなものだよ。

漏れは観光でしか海外に行ったことは無いが、海外の大都市で
公共交通機関を使用する場合、空港からホテルなどの目的地に
ダイレクトで行けることは少ないぞ。
東京ほどの大都市にもなると、乗り換えはやむを得ないのではないかと。

>>129
その京成上野or日暮里が不便と感じる人の方が圧倒的に多く、スカイライナーが
ＮＥＸに大敗を喫してる。だから、都心に乗り入れようということ。新橋・品川
に繋がると大きいよ。それと、上野発のスカイライナーの廃止は誰も書いてない
と思うが。その通り、城北居住者向けに必要＆有益な列車です。ハイ。

>>133　同意。スカイライナー以外の直通列車には当面無理があるな。
そもそも、無理してまで、運営者となる京成が、自分の本線とその利用者が大損
するだけの様なことは絶対しないであろう。

>>146
オタは条件を一致させないで比較するからおかしいのであって、都内に複数のターミナル
を持つJRと単純に比較するのでは無意味では。
別に京成もライナー以外の特急や子会社の東空交のシェアを足せばJRは怖くないだけの
シェアはあるし。まあ、オタにものを言っても無理だと思うが。（ｗ
あと、新宿だろうが、池袋だろうが、西側の住民だってNEXに乗るには一度は乗換えが必
要なわけだ。
郊外私鉄から地下鉄乗り入れをし上野乗換えで乗換え回数が一度になるケースはあるのだが、
西側住民は既存の巨大ターミナルへの吸引に弱く、地下鉄に乗って都心に入るケースを使い
たがらない。例として東急→日比谷線、小田急→千代田線、京王→新宿線よりは渋谷や新宿
に行く連中のほうが多い。
こちらのほうが問題なのでは。

>>146=厨房。これ常識。

出たな。鉄道板名物の、同類のくせに、痛い書き込みしながら、他人を鉄ヲタと呼
んで貶めて悦ぶしか楽しみのない奴よ。

そもそも、147が書いている、複数のターミナルがあることがＪＲに有利だ（条件
が違う）と言えるのは、その条件を無視した上で、最重要の都心への速達列車と
いう前提の元でのＮＥＸとスカイライナーの比較（単純比較）して、料金が高い
ＪＲの方が利用されているという結果があるから出てくるものだろ。
比較もしない限り、特定の条件が有意に影響があるとは言えないし、有意な条件
を１つ無視したといって、その比較が全く無意味になる訳ではない。
条件一致と言うが、完全に条件が一致することはなんか普通無い。複雑な状況の中
で、有意な前提を見つけ定めて比較するから、意味ある結果が出るんだよ。
それに、条件の一致というなら、ＪＲと京成という大きな条件の差を無視した、147
の全体シェアの比較も無意味ということになるぞ。俺は総合という条件の元での意味
ある比較で有益な情報だと思うが。

まー、せっかく知識あって良いことも書ける（後半はなかなか良いこと書いてるぞ。
変な発言無いし）んだから、他人との交流能力を上げて、再度書き込みしてくれ。

>>147
逝ってよし！
東京空港交通は京成の子会社ではないぞ。
発行済み株式総数１９５万株、筆頭株主は日本航空で５８万株
２位が京成電鉄で４４万株。

どうしたら、これが「子会社」になるんだ？

京成の子会社は東京空港交通じゃなくて成田空港交通

良く「子会社」と逝ってるが、本当に子会社かどうかは確認した方が良いね。
「子会社」と「関連会社」って違うから。

で、いつ開通するの？

心配すんな。これが完成する頃には羽田空港がもっと広くなっていて、
海外便は羽田にいっぱい移行しているだろうから。

半蔵門線を三線化して乗り入れきぼーん

ちかげちゃんの気合と根性で６年（藁

>>154
思いっきりマジレスするが、今度の再拡張で計画されている新滑走路は
2500mしかないそうだ。
「これじゃあ東アジア行きの近距離国際線しか就航できない」って
問題になってるらしいぞ。

Ｂ平行とＣ平行の二本立てで拡張せよ！
大井のコンテナ埠頭？お台場あるやん。

>>157
しかも現滑走路より１５ｍも高いところに造るとか。
ということは、現滑走路も全てその高さに合わせなければならないということ？
だとしたら、それこと２０年かかるな。

　また東京と千葉の戦いになりそうだ。
でも羽田拡張より、新高速の方が早く出来ると思われ。

スカイライナーが北総経由になれば、高砂以東は完全なパターンにできる。
スカイライナーの増発も楽勝。
早くできねーかな。

蒲田の高架化は羽田拡張に間に合うのかね？

>>161
今度は北総のパターンが崩れるんじゃないか？

間に合う、というか東京都の威信にかけて間にあわす（藁

>>163
現状の北総は２０分毎各停のみのマータリダイヤなので，
大丈夫と思われ・・・
（まあ，どっかで待避が必要になるかもしれんが・・・）

現状の４０分おき上野発スカイライナーに
４０分おき地下鉄直通スカイライナーを加えて
２０分おきってのはどうよ？

（運賃収受の問題がなければ）特急も２０分おきに
走らせたいところだが・・・

>>165
土屋−成田空港間の単線区間がネックになると思われ＞20分ヘッド
JRが撤退するのなら話は別だが…

せめて，空港第2ビル駅で離合ができれば良いのだが・・・

１０９だけど、世田谷区民だよ、おあいにくさま。
ただね、日暮里の乗り換えは以外と便利、とは書いたが
以前、大崎に住んでいた頃はよく使ったが、いま三茶にすんでからはもう使わなくなったことは白状しておきます。
いまはほとんど箱崎からリムジンですね。
ここの書き込みをみていて不思議なのは、NEXと京成のことばかり書いてあるけど、
一番のシェアはリムジンじゃないの？（調べたわけじゃないけど）
リムジンって、意外と早くて便利だよ。
鉄道おたくは、電車がいいのかもしれないけど、ふつうの人はリムジンを選択することも多いだろ。
山手線西南部なら、品川からリムジンというのが、実は一番早くて快適じゃないのか？

誰かが書いていたけど、必要なのは京成の競争力強化と言うよりは、いろんな方面への空港アクセスの拡大じゃないか？
東京も、新宿も池袋も、すでにＪＲもバスも乗り入れているから、さらにスカイライナーなんていらないじゃん。
むしろ、NEXとバスの空白域になっている東京北部のために、日暮里スカイライナーは残したほうがいいだろ。
浅草線に乗り入れたら、かえって乗客減るんじゃないか？だって、どの方面からの乗客が使うのか想像しづらい。
日暮里は知名度は低いし、不便な印象があるけど、そんなのは宣伝の問題だろ。

>157
とりあえず短い滑走路で暫定営業してそのあと延ばすって聞いたが・・・。

何か成田空港アクセスはＪＲが圧倒的優勢と思われてる方多いみたいですけど
実は特急＋一般電車の合計で見ると京成の方が多く利用されているんですよね。

>>170
そりゃ，快速エアポート成田は，１時間１本のやる気の無いダイヤだからなあ．

>>169
それは成田の暫定滑走路じゃない？ちがってたらｽﾏｿ

成田空港アクセスに関しては、鉄道やバスによるものだけでなく
意外にもマイカーのシェアが大きいという統計をどっかで見たような…

って、鉄ネタから外れてしまったかな

>>173
それは会社のえらい人レベルなのでは？

＞174
いやいや人数と空港までの距離によっては
マイカー駐車の方が安いし
なんて言ってもドアツードアだから楽。

派手なマイクロバスでお出迎えだ。

>>174
漏れはフツーの身分の人間だが成田に行く時は自家用車が多いぞ。
家族が多いと公共交通機関より高速代+ガス代+駐車代のほうが安くなったりするからね。

>>174
空港まで送迎付きの、安い駐車場も多いんですョ。
帰国までの間に、洗車してくれるサービスもあったり。
なにせ海外旅行帰りは、荷物が多いもんで重宝しまさぁ。

でもたま〜に
車が擦ってたり盗難されたりするよ。

まあ地元農家が多いからねえ。

ニコニコパーキングなら予約不要で1日500円。最安値は1日400円ってのを
見たことがあるが、詳細は不明。

　ああ〜、自分達の食いぶちが無くなるから、地元民は羽田への国際線
移動を嫌っているんだね。国際線の全部が羽田に移るわけでもないのに、
目ん玉ひんむいて怒っている地元民がテレビに映っていたよ。

　空港玄関までの送迎があるってことは、駐車場業者の身分もしっかり
しているということだが（検問があるので）、モグリの業者には気をつけた
方がいいよ。

想像で言い合うのも楽しいけど、統計を知ってから言うほうが失礼が無い.
特に具体的なデータも知らずに、ヴァカ呼ばわりするやつは逝ってくれ。
直リンしていいか分からないので、「交通に関する意見集」っていうページがある
から、Yahooで検索して逝ってみてくれ.
妄想も混じってるみたいだが、具体的なデータも多いから、漏れは良く見てるよ.

名前がチョットな。
アラジンとかさ。

>>181
まあ、仰ることは正しいと思う。
ただ、データだけが全てじゃないからね。
データが無かったからこそ成功したビジネスってのもあることだし。
データを参考にするのもほどほどにな。

＞データが無かったからこそ成功したビジネスってのもあることだし。
それは建前の事であって
実際はそう見せかけて裏ではデータとにらめっこよ。
そうじゃなきゃ只のトウシロ。

ああ、あそこね。>>181

どこどこ？？

>>180
成田の地元民が怒るのは、自分たちの食いぶちが減るからじゃないよ。
空港計画ができて、先祖代々から耕してきた大切な土地を、国の都合で
死者まで出して土地を強制収用して作った空港を、「不便だから」って
理由で、また羽田に戻そうって言うんだから、怒って当然じゃない？
　そもそも国も県も「ここに空港を作るから、お前たちは出ていけ」の
ような高圧的な態度だったから、泥沼の成田闘争があった訳よ。
　農家の婆ちゃんも爺ちゃんも、最前線で頑張った訳よ。まるで戦争の
ように地元民（それ以外もいたけど）と機動隊の間で、本当に血を流して、
死者まで出して、そうしてできあがった血に染まった空港なんだよ。
　成田は国際線、羽田は国内線という明確な棲み分けがあったから、
地元民も一応は納得した訳だよ。それを羽田を再国際化するってなったら、
あの成田闘争は、無意味なものになるんじゃないのかな。
　地元の人も、機動隊の人も、そんな言われ方をしたら浮かばれないよ。

>>187
あの辺の農家は先祖代々っていうより、戦後の農地解放で貰った土地
らしいよ。だから国も土地を取りやすいだろうってことで目をつけた
らしい。その辺が見え見えだったから、農民も態度を硬化させたらし
いね。ま、国際線も近距離は羽田、遠距離は成田で棲み分けするんだ
ろうね。でも日暮里から３０分台でいければ時間的ハンディはかなり
緩和されるね。

今の地元民がそういう理由のみで動いてるとは思えないが。
人を動かす物は経済。

>>188
要するに、成田の住民はドキュソ。

>>187
だったら、羽田国際化がクローズアップしている今、
成田闘争を無駄なものにしないためにも、成田空港の完全完成に協力するべきなんじゃ？
滑走路、４本でも５本でも作ってくださいとね・・・・。

成田は、佐賀空港なみのローカル空港にすべきだよ。
そうすればアクセスうんぬんの問題もなくなる。

>以前、大崎に住んでいた頃はよく使ったが、いま三茶にすんでからはもう使わなくなったことは白状しておきます。
>いまはほとんど箱崎からリムジンですね。

そりゃあ半蔵門線で便利だからでしょ？
東京の東側の住民向けでは、バスやマイカーが最大のライバルかもね。
東京の西側一般の住民としては、バスは時間が確定してないからちょっとね。
一応新宿からバスも出てるけど、やっぱり新宿NEXだ。

遠出の時は乗換えが面倒だよ。
日暮里は山手線にエスカレーターさえ出きれば乗り換えは大変便利だけど(今は無いから不便)、
山手線は混雑時には乗りたくないんだよね。
一般人には日暮里はマイナー過ぎて敬遠されるし。

>>187 それは充分分かっている。
　　　　　　しかし、外様は駐車場を経営している場合もあるが、
　　　　　　地元民はも副業的に経営しているところもあるので、
　　　　　　そいつらのことを言ったまでのこと。
　　　　　　
　　　　　　　私は１９１の意見に同意だな。
　　　　　　特にアホの「北原」には声を大にして言いたい。

>>188
成田空港の用地の大部分は宮内庁所有の
下総御陵牧場だったんでしょ?
（競馬ヲタならこの名前はおなじみ）

>>190
というより、当時の政治化、官僚、県議が
そろいもそろってドキュソなんだよ。

まぁいいじゃん。知事が柔軟なこと言ってるんだし。

　こりゃ、堂本＆扇のババタッグで羽田の国際化は決定事項だな。
近距離便だけなんだから、千葉県民も抵抗しないで欲しい。
ただ１０年後、本当に３０分台で成田に行ける様になったら、
少なくとも都心部に住んでいる人間にとっては、今よりは成田も
「不便な空港」と言われていないかも。

アクセスだけじゃなくて、滑走路が３本になって完全体になれば
それこそ「不便な空港」の汚名返上になるんだけどねぇ…

２００番あげ

>>195
現在でも成田空港駅の住所は
成田市三里塚御料牧場1-1ってなってる。

空港付近の複線化が必要。

JR束を追い出すか、３線軌道にすればいいだろ

ＪＲ追い出すのがよい。

ＪＲにとってはドル箱。簡単には手放さんだろ

ＪＲを追い出すんじゃなくて、撤退に追い込めばいいのでは？
ムリ？？

>>206
利用者の声を考えても無理だろ。
新宿直通できるのはJRだけだし。

ＪＲ空港線にある、信号場を
京成のために用地を譲る気が
あるのだろうか。

北総と合併できないの？

>>208
だって、あれJRの財産じゃないんじゃない？

>>210
たしかに、成田高速鉄道の所有で、
ＪＲのものではないと思う。
信号所を使わないでダイヤが
組めるので、信号所廃止しても
それほど問題にはならない。
ただ、北総線の成田空港乗り入れについて
ＪＲの反応がまったくでてこないのは、
少し気になる。

京成とＪＲは、北総ができるまでの暫定的な措置として、今現在空港への乗り入れが
認められているんではなかったかな？
だから、いくらＪＲといえども、北総が完成して撤退しなければいけない状況に
なった時は素直に空港輸送から退散するしかないのでは？

>212
そう、たしか暫定的なものだったと思う。

京成とＪＲだったら、駅を除けば４線化で両方乗り入れできるんじゃないの？
ミニ新幹線で実用例があるんだし。

>>207
都営新宿線の改軌＆新鎌ヶ谷延長で対応。

新宿線の何がいいんだかさっぱりわからない。

>>216
新宿に行くところ。ついでに多摩地区まで行けちゃうこと。
京成に比べて線形がいいこと。10両なこと。こんなとこ？

なんで新宿線にこだわるのかがわからん。
そもそも改軌したら京王に乗り入れられないじゃない。

>>218
京王も改軌すればよい。
金がないなら、取り敢えず新線と相模原線だけでも。
あと、笹塚−調布の複々線化後の片方も。

>>219
京王の複々線ってオジャンになったんじゃなかった？

>>219
たかが成田のためにそこまではしないでしょ

>>212
それを認めたのは、石原慎太郎運輸大臣。
それを今になって。

>>219
そんだけの金があったら成田空港の改善につぎ込むべきでしょ。

三線レール化

>>220
その割には、京王沿線のあちこちで工事らしきことをしてるよ！

>>224
1372mmと1435mmの三線軌道はムリ｡
ゲージ差よりもレール底面の幅が大だからね｡

じゃあ、フリーゲージトレインは？

北総自力で新宿まで延伸＆通勤電車１６０キロ運転

どーしても新宿線が成田に乗り入れてほしい基地街が一匹。

じゃあ日暮里から新宿まで地下鉄を掘ろう。

>>229

ぎゃははは。チョーフにも空港あるかんね。
成田は羽田直結より、チョーフに直結してほしいんでひょ。
ニューヨークから成田、チョーフ経由八丈島……誰も乗らん

新宿線は、中山競馬場まで延伸してくれ！

>232
思う存分やれ

>>232
本八幡−東菅野−大柏−柏井−中沢−新鎌ヶ谷

羽田→都心から近いがモノレールか京急かバスに乗り換えなきゃ行けない
成田→都心から遠いが、東京、新宿、上野から電車一本で行ける

東京の人間にしてみりゃ羽田を国際化すれば便利と思うのは当然。
千葉の人間にしてみりゃ羽田国際化に反対するのは当然。
でも、関東のそれ以外の地域(神奈川を除く)の人間にしてみりゃ、実は
どっちも不便なんだよな。

因みに、俺は千葉出身の北海道民。年に３回は帰省するから羽田の
不便さ(特に東京駅、新宿とかへの交通手段)は身にしみてるよ。

因みに、群馬とか茨城とかに帰る友人も「羽田は不便」って言ってる。
実際、そんなもんだと思うけどね。

>>235 正論なんだけど、こういうのを書くと、回送線を利用した
　　　　　羽田新幹線を造れなどという妄想ヲタが付け入ってくるので
　　　　　注意！

中央線と常磐線の中電は、乗り継ぎが必要になるが
中電は高崎線も宇都宮線も東京駅に来るようになる。
ならば関東圏の都合だけ考えるなら東京駅との接続
を考えればいい。
成田にはNEXがある。浅草線も東京駅に繋がるように
なるので羽田も逝きやすくなる。
都営がやる気になれば。

浅草線東京駅ねぇ。
便利かどうかは場所次第だな。深さはそう深くはならないよね？
大丸の向かいのビルの谷間くらいの位置だと、
思い荷物を持って乗り換えるには遠くて不便。
それよりは日暮里や品川乗り換えの方が圧倒的に便利でしょ。

なんでもいいからさっさと北総線全通させてほしい。
今より便利になるのは保証されてるんだから。

スカイライナーを使用せよ！

>>235
この国は東京中心にできてます。
地方からの利便性なんてどうでもいいのです。
狭い日本そんなに急いでどこへ行く
とはよくいったものです。

国家レベルで考えたら、羽田だ成田だってちっちゃいこといってないで
北海道あたりにでっかいハブ空港があった方がよっぽどいいような
って極論ですが。

まずは、日本人の島国根性を叩きなおす教育を！

小泉さん、成田新幹線を作ってください！

新しいアクセス鉄道として、京成と都営を使わない方法はないだろうか。
どうもあのルートだと遠く感じてしかたない。

とりあえず、１．北総線の全通と
２．浅草線乗換駅と日暮里駅の乗換を便利にする事を
やってくれい。

（亞鎖臭賎-）傾城-補糞迂-萎利他拘束、直通は、とりあえずSLで
それ以外は今後考えるでいいから...。

>>244
あなたはヴァカデスか？
小礼状無駄金遣わすな

あほっぽい書き換えやめれ。

羽田空港〜天王洲アイル〜新木場〜ＪＲ京葉線方面って、使っている人いるのか？？

成田リニアの早期完成を期待しています！
時速５５０ｋｍ／ｈで東京―成田空港間を
走る！３０分以内で結んでほしい！首都の
空港は国の顔です！ときには無理して作らな
ければなりません！国民も負担に耐えるべき
だと思います！それから、東京―成田間リニア
は乗車券のみで利用可にすべき！あと変な労働
組合は強制解散させる！

>250

おまえが全国民を代表して全額負担してくれ
そうすりゃ英雄だぞ

>>251
国が金貸してくれたら私が全額負担します！
へへへ英雄だぜ！

>>248
いや、わざとじゃないよ。
マックがあまりにばかな門で、めんどくさくて。

高速鉄道はありがたいが、料金が安くないと。
空港と都心の運賃が２千円以上するのは異常。
外国でもタクシーを除いて例がないよ。タクシーでもこの程度行けるところ多い。

>>249
海浜幕張駅の窓口で並んでいたら、駅員が前の客に
その経路を教えていたのを見た。

>>249 >>255
運賃は合計でいくらになる？

>>136
あるよ　営団みたいな非常専用のやつ

>>254
国のサービス事業っつことでロハにすればいいじゃん。
でなきゃ空港使用税に無理やり組み込ませればよし。

>>254 鉄道の運賃算定基準が距離制なので、成田が都心から
　　　　　　６６キロも離れている現状をみても、それは仕方ない。
　　　　　　　大都市空港のアクセス特急で最も高そうなヒースロー
　　　　　　エクスプレスは２５キロ離れていて、１６００円位。
　　　　　　そのかわり、１６０km/h運転で、ロンドン中心まで
　　　　　　２０分未満。

ガイジンに成田が東京だと思われるのは嫌だな。
東京湾を埋め立てて新空港建設を激しく希望！

>>259
でも地下鉄だったら£3．1だっけ？500円ぐらいか。
これでピカデリーまで行けるんだもの。

>>256
http://transit.yahoo.co.jp/bin/exp?val_htmb=select&val_feeling=2221122&val_from=%B3%A4%C9%CD%CB%EB%C4%A5&val_to=%B1%A9%C5%C4&val_year=2001&val_month=4&val_day=29
そんなに高くはないよ。

http://www.pref.chiba.jp/syozoku/b_koukei/index.html
Ａ案ルートというのは、京葉線東京〜西船橋＋西船橋〜新鎌ヶ谷新線のことか。
遠回りだな。

今日、成田のイオンショッピングセンターに行った。その辺のＪＲの高架の
近くに真新しいロータリーができていた。これは多分土屋駅（仮称）だと
思われる。またそこからＪＲは高架から連絡線のようにだんだんと降りて
いき、使用されていない高架は印旛日本医大駅の方向にそびえたっていた。
あと何年で開通かな。

誤　:　新鎌ヶ谷
正　:　新鎌ケ谷

　これから用地買収だから、おおむね１０年後と国交省は言っている。

最短で2010年開通だと何かで読んだ

漏れはニュータウン中央駅在住だから、成田新高速ができたら便利になるな。

きっと無料特急も止まるだろう。西白井〜小室は通過だな。印西牧の原は
追い抜きできるから大サービスで停車させてやるか。印旛日本医大はもちろ
ん通過だな。

どうせ成田の滑走路は暫定の２１８０ｍで終わるだろうからどうでもいい…

>>268
出資金６００万円ぽっちの印西市には停車させたくないというのが
北総開発鉄道の感情部分の本音です。
優等全通貨となるであろう２桁億出資の市川市が哀れです。

まぁ、感情でコトを進めると碌なことないから。
印西市は、見越して金ださないのかな。

>>271
単に、「釣った魚にえさはやらない」だと思う。
千葉NTの中心（住居・業務）を押さえ、
車庫があることで始発電車が絶対確保できるという既成事実。
この２大要因を賄う２駅しか、北総（公団）の駅が無いからね。
「冷遇できるもんならしてみろや」じゃないか？　印西市の内心。

あげ

途中駅いらないじゃん。成田まで。

つーか。京成沿線住民としては、ライナーはさっさと北総に逝ってほしい。

無料特急とスカイライナーはまとめて北総で面倒みるよ。

特急停車駅案
成田空港−空港第２ターミナル−印西牧ノ原−千葉ニュータウン中央
−高砂−青砥−押上−浅草−日本橋−東京
全行程で５０分くらいか。

急行もつくってあげようかな。

成田空港−空港第２ターミナル−土屋−印旛日本医大−印西牧ノ原
−千葉ニュータウン中央−小室−白井−西白井−新鎌ヶ谷−東松戸
−矢切−高砂−青砥−立石−曳舟−押上−（各停）−東京

276の特急で新鎌ヶ谷と東松戸を入れるの忘れた。ゴメソ

>>276-277
特急は東松戸はいらないんじゃない？
そうそう、急行は北国分も止めてくれるといいのでは。

スカイライナーの面倒だけで十分だよ>>276。
北総なんかに成田空港までの直行無料特急が通るわけないだろ>>268。
料金格差の問題がある上に、自社犠牲にして他社に塩を送るようなことは
しないよ。
５０分？　スカイライナーが日暮里まで４０分弱だぜ、無料特急がそんなに
速くなる訳ないだろ。
安く行きたくて京成特急使ってる人間が、わずか１０数分のために、ど田舎
の過疎地のために運賃がクソ高い北総料金払う訳無いだろ。
君が有名な北総に多数居るドキュソの一人か。可哀想だねー。
しかし、過疎地や田舎の人間の分不相応な勘違いした妄想は、どれも同じだなー。

>>279　煽ってる君も充分ﾄﾞｷｭｿ。

印西新報に京成特急のような無料特急も運行する見込みって書いてあった
ぞ。急行まではわからんが。

北総に特急を運転したら、殆どノンストップになるんじゃないか？
途中駅の利用者が少なすぎて

>>279
万一北総線がポシャるようなことがあれば、その補填を求められることになる
京成としては、自社利益が多少減っても存続させる方を選択しても不思議では
ないのでは

北総と京成って、会計上は連結で評価されるんだろ。市場では。

>>284
そう、連結決算になります。
北総が足を引っ張っていますが、トータルでは黒じゃなかったっけ。
（自信なし）

>>281
見込みだろ？
そんなローカル誌あてにしちゃいかんよ
田舎者

K'sei
GROUP
のステッカーって、北総線延伸の布石じゃないのか?

というか、空港まで開業の暁には京成北総線になったりして。

たしかに、現在京成の無料特急に乗ってる人は
安いからってのがあると思う。
北総が出来ても、京成の需要はあると思うよ

>>286
田舎誌にものったかもしれないが、空港アクセスの委員会で決まった内容
だと思う。言い方に気をつけろ

でも、北総が今より本数増えたら、高砂駅処理しきれなくなるんじゃないのか？
駅前の踏み切り、永遠に開かなくなるぞ
北総の完成の前に、高砂駅改良しないといけないんじゃないのかな？
複々々線！？にしないと、今のままじゃ厳しいような気が・・・

>>290
>言い方に気をつけろ ←　意味不明?!?!

>>291
でも、高砂駅地元の区では、高砂高架化の優先度は最低ランクだ。
区のサイトのどこかにpdfがあるから確かめてみ。

>>287
そうかな？
千葉駅周辺では、kanacとか、内陸バス、フラワーバス、中央バスいろいろ
あったのが、あのステッカーで全部京成グループだって一発でわかるようになったんだよ。
高齢者向けのグループパスとかやっているから、
そういうのを明確にする目的もあるんではないかと思う。

北総延伸は京成よりも国の問題って思ってんだけど、ちがうかな？

>>291
新京成乗り入れを復活して、京成乗り入れ系統と新京成乗り入れ系統の
2系統に分けるというのはどうだろう?

柴山鉄道って結局どうなったの？

>>296
＞柴山鉄道
そんなものはない。
けいせいすれのかころぐみてごらんぬ。

芝田山親方

>>289
午後の上り京成特急って結構空港利用客いるよ、利用者層も日本人、欧米人、東洋人
といろいろ。まぁ、向こうの人にとっては１時間そこそこで何千円も使うのアホらしい
んだろうな。京急６００で欧米人がいっぱい乗ってたりすると外国のようだったりする。
高い北総経由には移行しないと思われ。

これが完成する頃には、国際線は羽田に移ってたりしてな。（藁）

160km/h対応となる予定です

>>300　全部が移る事はおよそありえない。羽田成田両方合わせても多分不足。
　　　　　もっとも、日本がぐずぐずしているうちにどんどん韓国や東南アジアに
　　　　　航空会社がシフトすると思われるので、どのくらい不足するかは分から
　　　　　ないが、大なり小なり不足するので、成田から国際線がなくなることはあ
　　　　　りえないな。

成田付近の住人は、国益を損なう文字通りの国賊です。

>>297 新聞読め！　芝山鉄道は建設にＧＯサインが出ました。
　　　　　今後、アカの標的になるでしょう。

>>304
読んだよ。
だから「柴」山鉄道なんて無いって言ってるの。

>>301
１６０Km/h対応になったって、それだけ出せる電車ってのは？　スカイライナーって
そんなに速いの？

特急ぞぬの運転希望。
もちろん歌うぞぬＶＶＶＦを。

仮に北総無料特急が走ったとして、牧の原、新鎌ヶ谷、東松戸に止めるのはハンタイ。
ﾆｭｰﾀｳﾝ中央だけで十分。あとは２ビル、空港で。
漏れはﾆｭｰﾀｳﾝ住民だが、北総沿線住民の利便を考える必要はないよ。てか考え
ないでください。
ちょっとでも速くして、それでちょっとでも北総に競争力がつくのなら、そのほうが
いい。いいし、そのほうがﾆｭｰﾀｳﾝ住民の為になると思う。長い目で見ればね。

>>308
牧の原、東松戸はともかく、新鎌ケ谷には止めないと
松戸、柏からの空港客が見込めなくなって
かえって体力が落ちると思われ。

東松戸は今でも急行も止まりません

>>309
そりゃわかる。要は「都心方面からの直通客の利便性」と「松戸、柏からの空港客」の
てんびんなわけだね。前者にくらべれば、後者は物の数ではないだろう、と思ってこう
書いたわけなんだけど、やっぱ止めたほうがいいっすか。
遅い新京成や東武の打線を使って、新鎌から空港逝く人どのくらいいるんだろう？
ﾆｭｰﾀｳｿ住民のことを考えるなら、接続を考えて新鎌停車かもね。じゃあこうしよう。

「特急 東　京」（一部268さんの意見を頂いております）
成田空港−空港第２ビル−千葉ﾆｭｰﾀｳﾝ中央−新鎌ヶ谷
−京成高砂−青砥−押上−ﾄｪｨ浅草−ﾄｪｨ日本橋−ﾄｪｨ東京

いいじゃん。東京駅の乗り換えが京葉線みたくならないことを祈る。

無料特急運転は４月の朝日新聞に出てたよ。ほぼ決定事項でしょう
特急停車は高砂、新鎌、中央、空港でいいんじゃない

つうか北総が空港まで出来たら、
いまある中間駅を全部廃止しろや

>>306
１６０キロ運転をやるのは、スカイライナー（有料特急だけでしょ）
ただ、今のスカイライナーでは１６０キロは出ないだろうな
現行のＡＥ１００は、登場から１０年以上経ってるから、北総のそれに合わせて
新型出すんじゃないかな。超高性能特急を
通勤車で１６０キロはむりでしょ
それに、無料の特急でそんなにスピード出したら、有料特急との時間差が
なくなって、わざわざ特急料金払って乗ろうという奴が居なくなる

これを機に単線でもいいから本八幡〜新鎌ヶ谷
を建設して、京王八王子・橋本〜成田空港の
特急を運転してもらいたい。

>>311
都心方向からの客はむしろスカイライナーだと
思うのよ。それに、北総線内で停車駅が
少ない電車を運行するということは、
それを補完する電車も必要だから、かえって
コストが上がる可能性もあるわけね。
>>309ではああ書いたけど、現実には
ＮＴ中央以東は各停じゃないかなぁ。

>>279
わざわざ安い京成特急を使っている人がクソ高い北総を使うわけ
ないという反論に対して。

成田新高速が開通したら京成の空港アクセスは廃止となる。京成
は東成田を経由して、芝山鉄道に直結。したがって無料特急は
新高速−北総経由しかなくなり、選択できないようになる。

また北総ならびに成田新高速線、空港連絡線は高規格路線である
ので140km運転は可能。よって東京新駅までは新スカイライナー
なら30分台、特急でも50分程度で運行できると思われ。

>>317　でも、京成の空港アクセスをなくすと京成の東っ側の住民がすごく
　　　　不便になるけど。
　　　　　仮にそうしようとするとして、住民の反対等を押し切って実現できるかな？

合併すべきだよ。京成と。
ＫＱもそのほうが好都合。

>>317
＞成田新高速が開通したら京成の空港アクセスは廃止となる。
のソースは？
あなたの勝手な思い込みじゃない？

京成京急北総新京成浅草線の大合併をｗ

>>321
安い新京成の大幅値上げ反対。

一都二県にまたがる大鉄道会社誕生。

現在、京成とＪＲ束による空港線と空港地下の施設は暫定使用
で、新高速線が完成したら引き継ぐ計画になっているはず。

ま、ＪＲも反対するだろうけど国のプロジェクトだからあきら
めざるをえないだろ。また江戸川以東の京成のお客さんは、東
成田を使えばいいだろう。あの駅はなんてったって第１ターミ
ナルと第２ターミナルの中間にある駅なんだから、連絡道をつ
くればいいだろ。

>>324
京成のみならずJRも追い出すとは…
新宿、横浜、千葉(以上JR)、市川、船橋(以上京成)あたりの
利用者からの苦情がすごそうだが、一番怒るのは
空港公団だったりして。
何しろそんなことになったら、千葉県からでも羽田のほうが
便利になる→千葉県が羽田国際化に賛成→羽田国際化への
有力な反対なくなる→羽田拡張国際化→成田は貨物専用(藁)
ともなりかねない。

>>324
あなたの書き込みの前段はそうなんだろうけど、
それが即座に京成＆ＪＲの完全排除に直結するかと
なれば、それはかなり疑問。

あと、東成田―空港第２ビル間の通路は現在でもあるけど、
気持ち良く使える立派な設備ではないらしいし、
第１ターミナルは遠くて連絡道での移動は非現実的だろう。
中間たって、距離的には全然中間じゃないんだから。

＞２６８　東成田から第2ターミナルまで歩いたけど結構な距離だぞ。
　　　　　それわかってんの？

↑のかきこ　すまん＞326　だった。

>>327-328
うん、わかってないよ。だから、
＞気持ち良く使える立派な設備ではないらしいし、
とは書いた。
それにあなたも気持ち良く使えたわけじゃないでしょ。

つまり、>>324氏が言う
「既存２駅とは連絡道を造ればいい」という案が
非現実的だ、といいたいわけ。

北総が乗り入れた場合、JRが使っているところが三線化とかするのかしらん？
多分既出だと思うけど・・・。

土屋−空港を1067mmと1435mmの3線軌道にすれば解決するんじゃない？
さらに駒井野からの京成乗り入れも存続させれば円満解決。

問題は線路容量かな？

>>303
ドキュソが正論ぶったつもりでいるな。

>>333　わざと触れなかったのに・・・（自作自演？）

>>325さんの言う通りだな。
スカイライナーの北総乗り入れは意味があるけど、それ以外の北総優先は、
北総沿線住人以外ほぼ全てにとって、意味がない。
北総沿線住民というニッチのために、逆に成田空港へのアクセスを悪くする
ようなことできるわけないし、そんなことが国のプロジェクトになるわけない。

君たち、空港勤務者の存在を忘れてない？
成田近郊町村に大きな雇用をもたらしていて、
京成線利用者が多いんだよ。
NEXで通勤するわけにはいかんからね。
もし、現在の京成成田空港、2ビル駅があぼーん
ってなったらそのへんからの反発大きいだろうね。
そのための土屋駅っても考えられなくないけど、
八千代市、習志野市から通勤している人はいたいよね。

「君たち」って、京成やＪＲまで成田空港乗り入れ廃止なんて書いてるの
268ぐらいなもんだろ。他の人は、正論か希望程度でマトモです。

でもＪＲは本当に廃止になるんじゃないの？最初の約束通り
それを言ったら京成もだけど・・・
でも京成は残るでしょう。というか、残さないと不便になる人がたくさん出てくる

∧＿∧
（　´∀｀）　ＪＲモナー
（　　　　）
｜ ｜　|
（_＿）＿）

というか、スカイライナー除く京成とＪＲ比べたら、ＪＲが無くなる方が
不便になる人が圧倒的に多いと思うが。

>>339
そんなことはないです。
ＪＲ成田駅から空港へ行くために京成成田駅に
わざわざ移動する客は多い。
それとも、スカイライナーは除いてもＮＥＸは含むの？

>>336
空港勤務者は、むしろ東成田駅の方が便利らしいです。

というか、東成田駅の位置決定の理由の一つだろ（当時の運輸省がダブル
トラッキングを許さなかったのが最大の理由だろうけど）。

スカイライナーは北総経由で残ります。従って残りの問題は、
スカイライナーを除く無料特急等の京成　vs　ＮＥＸ・エアポート成田等のＪＲ
となります。
ただ、両者とも残るでしょう。後者の利用度の高さはもちろん、>>340さんが
言う様に前者も大切です。これらを廃止にする意味・意義が無い。なぜ、廃止
にするという、ただでさえ不便な成田空港をわざわざさらに不便にする様な
議論が出てくるのか、私には理解できません。北総沿線住民の妄想・希望を
除いて。
そもそも成田に関する当初の計画なんて、もう全てガタガタです。現状に合わせて
ベターな方に進むのが当たり前かと。第一、当初の計画なんて言い出したら、
「当初の計画にあった成田新幹線を国の金で作ってくれるなら、在来線は廃止に
する」とＪＲは答えることでしょう。

はじめっから、国鉄は、成田新幹線を嫌がっていたけどナー。

建設費の負担があるなら、絶対嫌でしょう＞新幹線。
ようは対抗になる原則論になれば良いだけですよ。誰かかが、
ＪＲ乗り入れの廃止なんて馬鹿な原則論を持ち出した時に。
どうせ圧倒的な反対・ＪＲへの支援（利用者）があるから
無理なんだし。

>>342
存続反対までは主張しないけど、
ＪＲの快速エアポート成田って、利用率高い？

モーニング・イブニングライナーは廃止かなあ。
全体の問題に比べれば些細なことだけど、
当の利用者にとってはけっこう大きな変化かもしれない。

>>346
残すと思うよ。
たとえばモーニングは京成経由で、
その折り返しを北総経由にするとか。

ＪＲ乗り入れの廃止が馬鹿だろうか？
ヲタの主観だね。
大宮から不便になる？高速バスがある。
じゃあ、今ＪＲの直通のない八王子の人は？所沢の人は？柏の人は？
結局は大して変わらん。
むしろダイヤがＪＲ乗り入れで制限かかるほうがロス。

いまさら、NEXを潰そうとは考えづらい。

>>305　　　　スマソ。オレが字をよく見ていなかった。

>>348
ヲタでない人々はNEX利用をまず思い浮かべる（私の過去の経験からすれば）。
特に地方から上京してくる方の場合、東京で私鉄への乗換えを嫌う傾向あり。

>>351
鉄道＝ＪＲみたいに考えている奴は、主に東北出身者だろう。
関西、名古屋、福岡とかの出身なら私鉄に乗る方が一般的なはず。
俺の首都圏在住の友人のほとんどは、ＮＥＸに乗るために、東京駅の地下通路を歩き回されるよりは、日暮里でスカイライナーに乗り換える方がずっと楽だと言ってるよ。
特に、埼玉方面にすんでいる人は、大宮からＮＥＸに乗るより、日暮里で京成に乗り換えた方が速いことを理解していることが多い。
また、そもそもＮＥＸの割高感を嫌う人は多い。

東京駅からスカイライナーを出せ

>>352
私鉄に乗るのが一般的というのは、
「地元でよく知ってるから」だと思うよ。

>>350(304)
まあ、わざわざご丁寧に。
ありがとう。

>>351-352
そもそも地方（首都圏外）では京成の知名度なんて
全然ないし。
最初から選択肢から外れてるんだよ。残念ながら。

>>355
じゃぁ、関西以外での南海の知名度は？

>>354
都市部出身の人は、長距離だと私鉄の方が圧倒的に安いことを知っているから併行私鉄を探そうとする。

NEXの車両を京成が買い取って改造し北総線に走らせるのきぼん
北総経由なら20m車でも大丈夫かな？

だったら、今でもスカイライナーの人気が
あってもいいと思うけど・・・・

南海ホークス
南海が鉄道会社だなんて、知られているのかなぁ、
地元以外で・・・
まあ、客観的なでーたって漏れには無いけど。

そもそも、国際線だけの成田空港と東京との往復を地方の人がすることあるのか？

>>356
残念ながらあまり無いと思われ。
漏れは広島在住だが、海外旅行で関空を使うときは
必ず新大阪乗り換えでJRを利用する。
というのも、旅行に行くときのツレは、大抵の場合
「ラピート」の存在を全く知らないから。
まぁ、新大阪経由で、わざわざ南海を利用して関空に行く人は
鉄ヲタぐらいのものだろうしなぁ・・・

>>359
だから、鉄道といったらＪＲしかないと思っている東北出身者が、首都圏には多いから。

>>360
海外旅行ツアーなんかは、大抵成田空港現地集合なんだよ。

>259
阪神が鉄道会社といわれてピンとこない人もいるかもね。
阪急や西武も、人によっては（住む地域によっては）
デパートの名前だと思ってるかも

たしかに、野球チームを知っていても、そのオーナー企業を
知らない人は意外と多いかもね。
オリックスやベイスターズやカープあたりは怪しいぞ。

おっと、鉄ネタから外れてきたな・・・

でも、京成しかなければ京成使うでしょ？
羽田は、ＪＲないから、必然的に京急か東京モノレールを使わざるを得ないし。
だから、ＪＲ廃止しても問題ない。
北総の成田延長と浅草線の東京駅乗り入れが完成したら、所要時間の差でＮＥＸの存在価値はなくなるんだしね。

>>366
羽田は最初からJRがないのであって、
以前走ってたのをやめたわけじゃないからねー。
NEXの横浜＆新宿は？

横浜は京急…

NEXが大船、池袋…と走行区間伸ばしてるのは、
将来追い出されないようにする口実を作るためだったりして

>>368
nexは、車庫もあるけど、その意味合いもあるかもね。

たしかに、赤字でもないのに路線を廃止するってのはあまり考えられないね。

なんか、話がややこしくなってきたので、単純な疑問を書くけど、
つぶれる寸前のローカル線程度の利用者数ならともかく、当初の予想に大きく反して、
６両くらいで十分かと思っていたら、単独で１２両運転するほど新宿からのＮＥＸ利用者は
多いんだけど、当初の取り決めだからやめますと言って、東京西部の人たちが納得するか？
取り決めがあっても、新宿から利用している人にとっては、１０年経った今ではいわば既得権益があると思うが？

鉄ヲタや貧乏学生はともかく、それ以外の人が海外旅行する時は、できるだけ乗換えを少なく
したがるものでは無いかい？漏れは京成や浅草線をカナーリ半官びいしているが、それでもＮＥＸの多方向への直通運転は
意義があって、続けて欲しいと思うよ。横浜に住んでるとなをさら感じる。

でも、いい話題だから、皆マターリと行きましょうや。

海外旅行てのは贅沢する人とケチる人とけっこう幅が出そうだなあ。
若い人なんかは、安く上げて、そのぶん回数を行ったり
現地での買い物代に回したりするだろうし
お金が余ってる世代の人は、ここぞとばかり奮発する。
また、旅行では、時間の使い方も人それぞれだ。

まあ、空港アクセスも、なるべく多様な選択肢が
確保できるように工夫できれば、いいんじゃないかな。

たしかに、会社の出張で海外に行くような人は、ケチらずに
NEXやリムジンバスを利用するだろうな。
京成にアドバンテージがある埼玉方面のお客さんは京成を使うかな？

しかし、本当に成田新高速線が開通して30分台で空港と都心を結ぶように
なったら、少しは客の流れも変わってくるのでは？

>>372&373
いいねえ、マターリとした文体でいい感じだよ。
まあ、とにかくさ、一度味わった使いやすさを新宿利用者から奪い取るのは至難の技だよ。
一回乗換え増えれば、ライナーの時間短縮分なんて吹っ飛ぶんだから、バスを儲けさせるだけかもよ。

運行の複雑さなんて一般ピープルには関係の無いことで、選択肢が多いのが一番だよ。
関東各地で羽田or成田空港行き直通高速バスが続々開通していることからも明らかでないかい？
でも、京成が自腹で日暮里のＪＲの階段にエスカレータ付けてあげられたら、ライナー人気爆発するかもね。
日暮里も、ＪＲ上野や品川みたいに線路の上に商店街？作っちゃって、ターミナルぽくなってくれないかなと夢見てるんだが。

>>348以下
NEX以外でもJRじゃないとだめな場所がある。
それは千葉市(一応政令指定都市)。
今は毎時1本ながら直通できるのに、成田で乗換となったら
反発はすさまじいだろう。

>>373
成田高速線が有利と思われる沿線を予想してみた。ツッコミきぼーん
北総(当たり前だが)、新京成(新鎌以北松戸含む)、武蔵野、
東武野田(千葉県内新鎌以北)、東武伊勢崎、京浜東北北側、埼京(赤羽以北)、
東武東上、西武池袋(この2つは絶対優位ではないが)
千葉寄り総武線以南は京成。
常磐線は、松戸と新松戸はかなり有利。我孫子以北は今まで通り我孫子乗換で転移しない。
我孫子周りと時間的に大差ない柏から東武野田線経由でどれだけ取り込めるかが
鍵になる。
#武蔵野線が隠れたドル箱か。京葉線東京方からの利用も考えられる。
西船橋にエスカレーターがつけば東西線からの乗り継ぎもありか？
なお、東京西部の事情は詳しくないので割愛(藁)

>>340
東成田から行くのは、貨物や整備関係、空港の外事に勤務する人たち。
ビル内の店で販売や搬入やってる人とか中に事務所のある人は、
旅行客と同じ経路です。
で、クルマ通勤（鉄道のない地域からくる人）と京成がほとんど。

東北の人間がNEXを使う理由は、
東北新幹線と通しで切符を買えるから。

乗り換えは、上野でスカイライナーのほうが楽だけど、
知られてない。
民鉄と組んでってのも、ほとんどJRしかない東北じゃあねぇ。
am-pmも東北では影うすいし。

>>376
かいせつどーもです。
旅客ターミナルビルが通勤者のすべてに便利ではない、という
ことを（言葉足らずで）語ったので。

東武の社員の人、妨害工作してもすぐにわかるんだよ、もう、職場復帰も難しいんじゃないの？
名前、住所、電話番号、すべて知っていますよ。必ず本社へチクリますよ。早く謝罪したほうがいいよ。

>>375
東西線は、東葉高速勝田台経由の方がずっと便利かな。
乗り換えは勝田台の１回ですむし。
あとは、流山に行く線（幸谷―新松戸乗り換え）。
これの絶対数はおもいっきり小さいけど。
常磐線は松戸―北柏になるのかな？
野田線は、船橋で雨に濡れたくない人は
塚田以北で使ってくれるかも。

>>371
京王＆都営新宿線の改軌と新宿線の新鎌ヶ谷延長が実現すれば、新宿や東京西部へもＪＲよりずっとはやく到着できる。

>>377
京都駅では、ＪＲ東海と近鉄が組んで、東京方面から奈良方面への乗り継ぎをやっているけど。

また赤字路線増える

>>382
だ〜か〜ら、NEXと東北新幹線はどっちもJR東日本でしょ？

東海道新幹線は倒壊で
京都→奈良はJR西日本でしょ？

その方法論では、
JR東海と京急で組んで
品川乗り換え羽田・成田
ってのはありえるな。

京成は東北の旅行代理店や航空会社と組んで
上野→スカイライナーの販売促進と宣伝を
っていうのが有効な手だと思う。

ラピートみたいな子供や新し物好きが飛びつくデザイン
のライナーを投入するのも宣伝効果抜群と思われる。

形成を利用するとマイレージがつくとかいうサービスないの？
これ、凄いいいと思うけど。

>>384
＞京都→奈良はJR西日本でしょ？
あの〜>>382さんは近鉄とくんで、って書いてますけど・・・・

ああ、韜晦と酉は別だから、金鉄とくんでも構わんと言いたいのか。

東北の旅行代理店や航空会社・・・・・・
強力な東北ローカルな会社ってあるのかな？

運輸省の答申が、浅草線の東京駅乗り入れを盛り込んだのは、京成・北総を空港アクセスという点で重要視している証拠でしょ？

京成のスカイライナーも、JTB時刻表の表紙裏に広告を出したり、
iモードでの座席予約サービスをしていたりして頑張ってるんだけどなー。

俺はそんな京成の頑張りに好感を持っているので、成田に行くときは京成利用。

>375
エアポートライナーがなくなれば、
連絡バスに移行するだけだと思うけど。
もちろん自治体は反対するだろうが、
いまの存在感、利便性考えたらそんなもんでしょ。
千葉までなら混むのは、千葉市内だけだし。

>>371-381
東京西部の人間としては、ＮＥＸの八王子延長より、京王・都営新宿線の改軌＆北総乗り入れの方が嬉しい。
それと、新宿線急行と京成特急の本八幡での接続を改善して欲しい。

>>390
そうだよね、浅草橋付近の追い越し設備が物語ってるよね。
羽田方面には追い越し設備設けるなんて話出てないから。
これができれば、日中５分毎のすき間に優等挿入できるかな？

北総と京王がつながれば、成田と調布を乗り換えなしで結べる。

>>394
京成押上線の八広に待避線を建設しているのも同様。

>>396
でも八広は２面３線だからなぁ。
ちょっち不安。

やはり無理してでも八広と四ツ木間だけでも複々線に
すべきだった。京成内部にそう言う意見がなかったのだろうか。

>>397
都営新宿線の岩本町も２面３線。

>>398
京成は労組が強いから・・・

>398
橋梁部を４線にするのか。
用地確保の必要はないけど、金かかりそうだなあ

>>352、>>354、>>357以下
富山や福井や静岡や長野とかの人は、私鉄をよく知ってるけれど、
だからこそＪＲに行ってしまうだろうな。
並行する私鉄とＪＲではＪＲのほうが安いから。

>>399
岩本町と違って、
ホーム・線路・線路・ホーム・線路
だから、、、、、

>>398 >>401
橋の掛け替え工事は建設省（当時）の堤防工事の一環だから
そこまでやると自分で金を出さなきゃならなくなるので
京成には負担だろう。
ただでさえ、自腹で八広を１線増やすんだし。

成田新高額鉄道になると思われ。

北総に東葉高速に、次は成田新高額鉄道か…。

このスレに１人新宿線と成田空港をつなげたがっている奴がいるが、
北千葉線は上の３つの負債が無くなってからにしてくれ。
都市整備がド下手な千葉県に、これ以上マヌケな税金を取られるのは勘弁だ。
京王線＋新宿線沿線自治体のカネで建設してくれるなら、何も言わんが。
建設費を運賃だけで償還するのはムリだし、既成市街地を通るから開発利益も望めないゾ。

千葉ニュータウン中央−京成成田みたいに乗るだけの人が
乗り換えのためだけに空港内に入ってくる可能性が出てくるな
そこらへんどうなんだろう。問題になんないのかな

>>407
改札を出ないからいいんじゃない？

>408
いまの空港駅の構造だと、検問所を通らないと
帰りの切符も買えないし、JR-京成の乗り換えも
出来ないようになってたと思うんだけど。
北総が、かりに今のJRホームに乗り入れる
（京成と改札を分ける）ことにしたら中間改札
（外には出ない）を別途つくんなきゃいけなくなるか。

空港自体に何の用もない人が空港に入って来ざるを得ない
ケースがあること自体、空港にとっては避けたいんだろうけど。

つーか、いまの空港駅の検問は、単なる京成−JRの
乗り換え客（理論的にはいるかもね）に対して
どう対処している（することになっている）のだろうか？
身分証明書見せろとか言われるわけ？

空港第２ビル駅なら、検問所の手前の、京成の改札から東成田駅へ通じる通路の前に
券売機あるよ。たしかＪＲも買えたと記憶している。
その前に、ＮＴから成田へ行くなら、土屋駅（？）で成田線に乗り換えるのではないかい？
ＮＴから京成へ行く時は、土屋でＪＲ乗って、成田でさらに乗換えが、空港線の上乗せがない分
いくらか安そうかな？面倒だけど。

>>407
印旛日本医大−土屋間の、成田線我孫子方面との交点に乗換駅が
できるはず。
また、NT→成田だったら、土屋で成田新高速下り→JRエアポート成田上り
という乗換も可能。(JRが廃止でもするというなら別だが)
空港まで行って乗り換えるという形にはならないと思われる。
#個人的には、成田新高速は南回りにして京成成田を通ったほうが
いいと思うが。

>>406
成田のように不便なところに空港をつくったんだから、国が責任を持って金を出すべき。
スカイライナーの東京駅乗り入れをやるのならば、新宿駅乗り入れも考えろ！
東京駅なら、今のＮＥＸのルートでも別に遠回りにならないが、新宿駅だとかなり遠回りなんだから。
あと、東葉高速は無用の長物だと思うな。
沿線需要を考えたら、北千葉線の方がずっと採算性があっただろうに。

>>412
＞成田のように不便なところに空港をつくったんだから、国が責任を持って金を出すべき。
激しく同意。だが、
＞新宿駅乗り入れも考えろ！
は、費用対効果を考えて不同意。
＞新宿駅だとかなり遠回りなんだから。
の問題は、錦糸町あたりに立体交差作ってNEXを総武緩行線を通して解決。(藁)
これで錦糸町で快速−緩行の同一ホーム乗換可能。3面6線にすればラッシュ対応可。
どうせならそっちに金使え。
＞沿線需要を考えたら、北千葉線の方がずっと採算性があっただろうに。
いや、乗り入れ相手が都営だし、(東葉における京成のような)
既存路線からの転移も見込めない上、新鎌以東で北総と食い合うので、
案外駄目だったと思うが。
というわけで、県道市川柏線の下を通って常磐線方面にきぼーん(藁)
道路下なので、千葉県ではできない土地収用も要りません。

妄想過多＆新高速度10%？につきsage

＞＞あと、東葉高速は無用の長物だと思うな。

ヲイヲイ、不用意に敵を増やすようなこと書かないほうがいいぞ。
このスレは千葉県民がたくさんいるようだし、神経性で長いこと新津田沼とＪＲ津田沼の
面倒くさい乗換えに困っていた人が見たら、怒るって。

>>413
空港輸送を抜きにした沿線住民の意見としては、北総は、都心でのルートがいまいちの浅草線よりも、神保町、新宿へ乗り換えなしで逝ける新宿線につないで欲しかった。

>>414
東葉高速があまりに高額なため、新京成沿線の住民は今でも津田沼まで行く人が多い。
東葉高速経由の定期券を認めない企業も多数。

>>415
多いとは言っても、ずいぶん減りました。
がらすきな訳ではないが、津田沼方面最混雑区間は
高根木戸―北習志野になったと聞くし・・・

遅レスですまんが
>>377
>乗り換えは、上野でスカイライナーのほうが楽だけど、知られてない。
どこが楽か！！？？

つーか遠距離で高崎だの甲府だのから成田行く奴は京成使わねーだろ。
成田高速鉄道ができても、多摩地区からは使い勝手が良くない。
ＪＲかバス。

新宿だけじゃなく、池袋や渋谷に接続してる私鉄も多い
NEXも渋谷には停まんねーけど
カネの工面を無視すれば新宿線改軌延伸に異論はないが
それだけでは不十分で…　半蔵門線改軌？
ＴＣＡＴ的には、それもＯＫかも
東急東武は絶対認めないだろうが
池袋へは日暮里から京成に地力で伸びてもらうとして

>>417
楽とは言わないが、エスカレーターですべて乗り降りでき、駅と駅の間も外を歩く
とはいえ、段差を越えるとところがないので以外と快適。俺も上越新幹線でスキー
から帰るときは上野で乗り換えて帰ること多し。でも雨の日は辛いか。

>>420
ということは、東京や新宿だと段差があるということかな？
まあ、大きい駅ほど使い勝手は苦しくなるから・・・・

>>419
やっぱ、どの軌間でも乗り入れできるフリーゲージトレインを開発すべきかも。
そうすれば、関東一円に空港連絡特急を走らせられますね。

>>422
各社の信号システムの違いや建築限界等を考えると、
あまり現実的じゃないような・・・

>>423
確かに、全路線に乗り入れするのは現実的じゃないかも。
でも、空港特急の都営新宿線乗り入れに限れば、改軌よりも現実的では？

成田空港発、スカイライナー京王八王子行きって欲しくない？

age

>>425
成田エクソシストには勝てなさそうだが・・・

成田空港−東京新駅の新スカイライナーは30分台と報道されている。
では無料特急は何分で到達できると思う？

＞成田空港−東京新駅の新スカイライナーは30分台と報道されている
成田空港ー日暮里の間違いじゃないの？

２案あって上野と東京新駅（日本橋、宝町の間から分岐）両方で３０分台
を目指すってあった

りんかい線大崎まで延伸、埼京線乗り入れ
横須賀線新宿スルー運転東北線直通
これらのコトから妄想するにＪＲ的にはNEX
ってスッゲー邪魔って考えてるんじゃ
折角の山手線西側快速線なんだから満員通勤
電車を走らせたいってのが本音なのでは

>>427

>成田エクソシスト

ﾜﾗﾀ

＞＞東葉高速は無用の長物だと思うな。
ホクソーこそ人すんでるの？

ニュータウンと北総はワンセットで建設されたと思うが
運賃の高さ故に住民が増えてない可能性はあるが

京王相模原線、小田急多摩線、東急田園都市線は子会社でなく自社で運営してるのに。
京成にはそこまで体力がないか。
でもやってれば今頃沿線開発がもっと進んでいたとは思う・・・

>>435

京成は悪循環だね。

ニュータウンはぜんぜん人が増えていないよ。やはり運賃の高さが
一番の問題でないかと思われ。はたから見ると環境は良いと思うが。

京成の乗客、及び新京成の乗客を横取りしようとしている
悪名高き「東葉高速鉄道」

ならば東怪人に東武の駅造れ

>>423
本八幡駅まで歩けばよし。

だから、押上〜日本橋を京成が買い取ればよいのだよ。

>>440
日本橋〜西馬込は京急が買い取る。
泉岳寺〜西馬込は、京急馬込線でよい。
ついでに、新宿線も神保町を境界にして、京成と京王で分割。
さらに、三田線と大江戸線を営団に譲渡すれば、すべて解決。

>>440
>>441
？？？？？？？？
ゲームじゃないんだよ
現実との区別も出来ないとは．．．．
マスターベーションヲタ？

成田の過激派、摩擦せよ（爆）

よくも電車のシートに火をつけたな！コロス！

阪急の小林一三氏の手法に倣って、大手私鉄はどこも、自社沿線の開発利益によって
鉄道事業を成り立たせた歴史を持っている。
東急は東急多摩田園都市の開発とセットで田園都市線を建設した。
京王相模原線と小田急多摩線は、多摩ニュータウンが東京都の開発であったため、
鉄道会社にとっては、おいしくない路線となってしまった。ただし、建設費もまだ
安く済んだ時代だったので何とかなった。だが、北総の場合、千葉県などから京成に対し
事業主体となるよう要請はあった時、京王小田急の苦しみを目の当たりにして、また、沿線は
すべて千葉県・公団・地元の区画整理が予定されていたため、京成自身に開発利益が
全く見込めないことから、手を出せなかったと聞いている。だから、京成に体力が無いといえば
そのとおりだけど、その他の大手私鉄・ＪＲも同様に手を出せなかったと思う。
唯一、グループからの収益を鉄道事業に惜しみなく使える東急電鉄だけは可能だったかもしれない
けど。言い換えれば、誰が作っても、鉄道単体では巨大な負債を抱えたんだよ。
はじめから政策的に計画された鉄道なんだから。間違った記述があったら、厳しい反論きぼんぬ。

上にある話は北総だけでなく、千葉急行も同じことが言えそうだ。

ニュータウン鉄道は人が入らないと終わりだからねー。
とっとと成田逝けば、空港需要で持ち直すかもしれんのに。
何を躊躇ってるんだろ。

>>445
その通りだと思う。
北総は、現在でも、債務の償還を除けば、かなり黒字なんだから、さっさと成田まで建設してスカイライナーを北総経由にすれば、債務の償還も早く終わるだろう。
そして、その後、京成に統合してすべて解決。

やっぱ南北線みたいなホームドア導入かしら。
じゃないとスカイライナーに立ち客ぶっとばされる。
だって１６０Kmなんでしょ？

北総経由になっても、やっぱりスカイライナーって名前なのかな？

>>448
スーパースカイライナーになります。

スカイラナイナーになります。

昭和47年から使用開始し、通常の運賃に70円の上乗せで、30年後に償却終了するはずだった、
京成空港新線。歌劇な方をはじめ、いろいろな障害に阻まれ、本当に終わるのか？な状態。
今は70円の上乗せがダブルで、140円上乗せになってるし。
そんな時に、またまた新線計画か…。上乗せ運賃が解消するのはいつのことか。

成田新高速線はいらないとは決して言わないが、千葉の都市整備って、本当に東京とか国とかに翻弄
されっぱなしだね。当時の運輸大臣は、京成に空港直下乗り入れをやらせておきながら、都知事に
なった途端に成田不要論だろ。みんな、税金も投入されてるし、京成の高い運賃も利用者が払ってるんだよ。

横浜駅ってご存知のとおり、長い歴史の中で何回も移転・線形改良を重ねた結果、車掌が
車内アナウンスで、乗換え路線案内を一息で言えない位便利な駅に仕立て上げて、
街の発展に寄与してきた。

片や千葉は船橋周辺・津田沼周辺・そして今話題の幕張新都心などなど、交通結節をこれでもかと
不便に作ってくれる。ラッシュ時に連接バスが1分間隔で運行する異常な都市。
そして、成田という、またひとつ都市計画も減った暮れも無い都市ができるのか…。

なんで北総が成田を通らないんだよ。東京の人のことしか頭に無いじゃん。

北総沿線の人たちや鉄ヲタは、とにかく尻切れトンボな状態を早く解消したいんだろうけど、
これからへたすりゃ何百年かに一度の千葉が発展する機会に面してるんだからさ、、早く早くって
ことばかりじゃなくて、今のルートでいいの？とか運賃は死ぬほど高くなるけど、対策を考える
とかしてもいいんじゃないかな。このまま、国の方針にしたがって作ったら、成田市民あたりが
泣くような気がして。運賃が高くならない上下分離方式とは、言い換えれば本当の運賃の何割かを
使う機会も無い千葉県民が肩代わりしてあげることだよ。

漏れは千葉県民じゃない。東京で都市計画に携わる者として、ちょっと言いたかったもので。
また長レスすまんな。ヲタのファンタジーを掻き立てるこのスレには、スレチガイか。

>>451
いいお話でした。ところで成田市って人口それほど多くないんじゃない？
北総が通過しても京成とＪＲがあるからいいんじゃないってのはだめ？

>>451
乗換えが便利な方がありがたし
成田でJRと北総と京成が乗り換え出来たらいいのにね

>>452
成田市は今年4月1日現在で人口95,297人(千葉県HPより)。
確かに人口は多くないが、逆に言えばそれだけしか人口のないところに
ターミナルを2つ作っても共倒れになるだけとも言える。
↓成田新高速に関する他掲示板の書き込み。
土屋ルートと他のルートを建設費試算付きで比較検討している。
ttp://www2.neocity.to/treebbs/view.cgi?board=020/ctc&root=8&target=8&mode=tree&page=3

>>451
どっかのオヤジの妄想みたいだけど、
地図を見ていると、印旛松虫から土屋に出ないで、
宗吾霊堂を経由して公津の杜で京成に合流すればいいのに、と思ってしまう。

>>455
漏れもそれに一票。

最低でも、駒井野あたりに駅をつくって乗り換えができるようにするべきだろう。
北総線方面〜空港方面と本線方面〜芝山鉄道方面の同一方向同一ホーム乗り換えを実現したい。

>>457
ヲタ妄想発見。利用者数を考えろ。

別に東京だけじゃなくって東京で乗り換えてくる関東圏全員の為に
全ての負債を千葉県民に押し付けているようなフシはあるな

千葉県民よ日本と関東の為に泥ｶﾌﾞてくれ

石原知事にお・ま・か・せ

>>459
＞別に東京だけじゃなくって東京で乗り換えてくる関東圏全員の為に
＞全ての負債を千葉県民に押し付けているようなフシはあるな

＞千葉県民よ日本と関東の為に泥ｶﾌﾞてくれ

「千葉県」を「〇×県」に換えるとそのまま原発問題のようですな。

東成田駅のレポートは下のリンクにありますので
宜しかったら御参考に
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/2623/

>>455-456
同じく一票。
船橋〜西船橋とか、新津田沼〜京成津田沼とか、
微妙に接点がずれて不便なことが多い。無駄な乗り換えや運賃が発生する。
これから作る物には、せめてそれはなくすべきではないだろうか。
速度面でのデメリットがあまりにも大きいと考え物だが、
ルート変更による遅延が5分程度ならいいのでは。

JR成田−京成成田も接点がずれてる例だな。
それの解決も兼ねて、成田新高速は成田NT大通りの直下を
通して、駅はJRと京成の中間に作り、駅東側で合流
するというのも面白いかも。
#何しろ最短ルートだし。建設費はかさむが。

top100にないみたいなのでage
だけでは何なのでコピペ(長いので3つに分けます)。
ttp://www2.neocity.to/treebbs/view.cgi?board=020/ctc&root=8&target=39&mode=tree&page=3

さて、ルート選定について。交通計画をやる土木技術者として
一つまじめに考えてみました。

その１　土屋ルート
新設区間　　　　印旛日本医大〜土屋信号場
延長　　　　　　１０．５ｋｍ
ルート概略　　　印旛日本医大駅〜（高架　一部掘り割り）〜
　　　　　　　　蕪和田〜（橋梁）〜北須賀〜（高架）〜成田ＮＴ北側〜
　　　　　　　　（高架　一部掘り割り）〜土屋
駅数　　　　　　３駅（蕪和田・南松崎・土屋）
構造物延長　　　高架　　６ｋｍ
　　　　　　　　橋梁　　２ｋｍ
　　　　　　　　掘割　　２．５ｋｍ（トンネル含む）
用地買収面積　　126,000平方メートル
概算事業費　　　４８０億円
メリット　　　　直進性が高い
　　　　　　　　住宅地が少なく、環境対策が容易。
　　　　　　　　土屋地区開発への支援ができる。
デメリット　　　土屋〜空港間の改良に相当の費用が必要
　　　　　　　　成田市街地を通過しない
　　　　　　　　沿線での需要が少ない。

その２　公津の杜ルート（brother-tさんの案ベース）
新設区間　　　　印旛日本医大〜公津の杜
延長　　　　　　８ｋｍ
ルート概略　　　印旛日本医大〜（掘割・地下構造）〜山田
　　　　　　　　〜（掘割・地下構造）〜古井戸〜（高架）
　　　　　　　　〜宗吾〜（地下）〜公津の杜
駅数　　　　　　２駅（山田、宗吾）
構造物延長　　　高架　　３ｋｍ
　　　　　　　　掘割　　２ｋｍ
　　　　　　　　地下　　３ｋｍ
用地買収面積　　96,000平方メートル
概算事業費　　　５００億円
メリット　　　　住宅地があり、沿線需要が見込める
　　　　　　　　空港までの改良はほぼ不要となる。
　　　　　　　　成田市街地を通過する。
デメリット　　　地下が多くなり事業費が高い。
　　　　　　　　公津の杜〜京成成田間での速度低下が生じる

その３　成田ニュータウンルート（とも案）
新設区間　　　　印旛日本医大〜京成成田新駅
延長　　　　　　７ｋｍ
ルート概略　　　印旛日本医大〜（高架・掘割）〜鶴巻
　　　　　　　　〜（高架）〜台方〜（地下）〜成田NT
　　　　　　　　〜（地下）〜京成成田新駅
印旛日本医大から東進し、印旛撻水路をまたいだ後丘陵地を掘割で抜けて、印旛沼南端を橋梁で通り、まっすぐ成田ニュータウン〜成田駅の街路の地下を進み、成田駅と京成成田駅にまたがる新駅を経て、空港線高架橋に接続
駅数　　　　　　３駅（鶴巻、成田ニュータウン、京成成田新駅）
構造物延長　　　高架　２ｋｍ
　　　　　　　　掘割　１ｋｍ
　　　　　　　　地下　４ｋｍ
用地買収面積　　60,000平方メートル
概算事業費　　　５５０億円
メリット　　　　住宅地があり沿線需要は３ルートで最も多い
　　　　　　　　成田市街地を通る。
　　　　　　　　京成本線ダイヤへの影響が小さい
　　　　　　　　距離が短い
デメリット　　　事業費が高い
　　　　　　　　地下駅が２つあり、メンテナンスコストがかかる。
(コピペ終了)
漏れ的には3番に1票。

＞土屋〜空港間の改良に相当の費用が必要

単にJREを追い出して複線にするだけじゃだめなの？

>JREを追い出して
それは無理。
そもそも成田新高速では新宿方面からの利用者を代替できない上、
千葉方面からの利用者にJR成田→京成成田の乗換えを
強いることになる。

JRと京成系とで軌道間隔が違わなければ問題なかったのに。
箱根湯本と小田原間みたいに３線にはできんの？

>>454-456 >>465-466
公津の杜合流案のネックは、古墳破壊を伴うこと。
京成が開発した公津の杜ニュータウンが西側が中途半端に
途切れているのも、古墳破壊を避けた影響と思われる。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kaihatu/kouzu/rel-1/keikaku.htm
の全体計画図の「至京成上野」とかいてあるあたり。
あと、これもみてみて。
http://map.yahoo.co.jp/cgi/m?no=2092040000197200000

たしかに成田で京成と新高速が合流するのが理想的だけど、
路線の直線性や成田の都市の規模を考えると、成田駅をスルーするのは
やむを得ないと思うなぁ。
新高速は中途半端に２兎を追うよりも、空港輸送に専念したほうが
いいんじゃないかな。

そもそも、土屋ルートのメリットがわからないんだが。
・駅前に駐車場が確保できる
←他ルートでも何とかなる(京成の成田−空港間に新駅設置などで)。
・既存設備(土屋−空港)の活用
←土屋−空港間はJRが複線分使えばよいし、そのほうが単線並列や
3線化よりも効率的。
・距離が短い
←公津の杜経由ならともかく、成田NTルート(>>466のその3)ならそう変わらない。
#でも役所的には土屋ルートで決定みたいなので鬱。
http://www.chiba.mmd.ntt-east.co.jp/kenmin/02/hoku_tou/hoku_tou.html

>>472
　だから事業費が高すぎるからと、なるたけ人すんでない所に建設したいんでないの？

>>472
すでに日医大―土屋間である程度土地を確保済みという噂もあるから。
それに土屋はかなり開発されているから、集客力がある。
ショッピングセンターがね。
成田―空港間に新駅だなんて、取り付け道路も含めて
何もない森を今から開発するの？

>>445->>472
みんなやみくもに「交通版へ逝ってよし」とか言わずに、まじめに答えてくれてありがとナ。
漏れからすれば、こうした反応があっただけで、鉄ヲタやってて本当によかったと思った。
でも、まだどうにでも変更できるぞ。だれか「バッジ」と仲が良い奴いない？

>>454氏へ。今度会ってお話してみたいです。

>>473
事業費はほかの案と比べそう高くない。>>465-466のコピペ参照。
他案だと用地買収で手間取りそうという理由は納得。

>>474
＞すでに日医大―土屋間である程度土地を確保済みという噂もあるから。
多分それだろうな。
＞それに土屋はかなり開発されているから、集客力がある。
＞ショッピングセンターがね。
確かにそれは認めるが、ショッピングと対都心アクセス(成田市民が新高速に
乗るのはほとんどの場合これだと思う)だとかなり客層が違うと思われ。
空港利用者がパーク＆ライド…するくらいなら空港に直行するだろうし。
#ただ、道路アクセスが他に比べ優れていることは認めざるを得ない。
#また、成田山に近いのも魅力。ってさっき書いたことと矛盾してるが(藁)
なお、
＞成田―空港間に新駅
は単なる思い付きなので突っ込みはご容赦を。
成田NTの西側(台方や宗吾)のほうが現実的かも。

>>475氏
>>465のURLあたりで仕入れた知識を受け売りで書いてるだけなんで
大したことないですよ。
#千葉県の政治家で、交通政策に強い人って聞いたことがない。
(千葉で我田引鉄やってもしょうがないというのもあるけど)
#まあ、居たら新津田沼や二股デルタみたいなことはないはずだが。
##そもそも鉄道の空港乗り入れをやったのも現都知事だし。

>>476
　コピペには、ずばりデメリット"事業費が高い"って書いてあるじゃんよ。ちゃんと読んだの？

>>478
高いといっても70億円しか違わない。
それだけだと結構違うといわれそうなので、コピペの続き(藁)
ttp://www2.neocity.to/treebbs/view.cgi?board=020/ctc&root=8&target=44&mode=tree&page=3

一応補足ではないのですが+αの部分を考えて見ました。
１案
距離(上野〜成田空港です)：63.7ｋｍ
工事費(>>465の案)：４８０億円
付帯工事費：720〜820億円(トータルの工事費の予想が
1200~1300億円だったと思う)
その他：JR我孫子線との交点と土屋付近に駅設置予定だが
JRが駅を作るかはこれまでを見る限り不明、作るとしても
地元が100%出資か、本数は我孫子線が1時間に2本程度、
成田方面が1時間に1〜2本佐原方面が1時間に0〜1本程度か
２案
距離：64ｋｍ
工事費：500億円
付帯工事費：付帯工事無しか
その他：京成成田駅がネックになるかも知れない。京成成田駅
1日乗車人数18732人、公津の杜1021人、JR成田駅同16651人
(両方98年度)、JR佐倉方面1時間に快速1本、普通2本京成特急
3本急行3本その他は1案と同様
３案
距離：60.1km
工事費：550億円
付帯工事費：成田駅改造
その他：成田駅に乗り入れる各線に関しては上を参照、
実は距離が短く結構理想的な案か

　と言うことで安くて距離が伸びる2案と多少高くつくが
距離が短く成田市内線としての機能も期待出来る3案に対し、
1案は高くつくメリットが見出せないと言ったところか、
後は識者からの指摘を御待ちしております。

いいと思うことをやらないのがお役所。
お役所が企業だったなら、採算が見込めればやってるって。
（お役所はいいと思うことでも採算割れなことはやる（藁））
まぁ、見通しの甘さが違うんだろうけど。
お役所は首長の首の挿げ替えで済まされるし。
日本では自治体が訴えられることなんてまれだし。

>>472で貼ったリンク先の図を見てて思ったんだけど、
北千葉道路(これは高速道路)(と国道464号)と成田新交通を
リンクさせているというのも土屋ルート推進の理由だと思われる。
土屋だと高速にもつなぎやすいし。
http://www.chiba.mmd.ntt-east.co.jp/kenmin/02/hoku_tou/hoku_tou.html


>>480
採算が見込めることにお役所が手を出すと｢民業圧迫｣と言われます(藁)
まあ、採算が見込めないが良いと思うことをやるのがお役所の仕事なわけで。
#問題なのは採算が見込めず良くもない(利用者がいない等)ことをやっていること。

成田新高速については、成田が旅客空港として残る限り一定の需要が
見込めるし、国際線には力不足の暫定滑走路の力を引き出すのにも使えるので、
作っても良いと考えている。
#新高速ができれば、成田も羽田に近いアクセス時間にできるので、
国内線の増分を成田で補えるようになる。

こんな時間まで起きてしまった(鬱)　今日はここで寝ます。

成田合流とかではどっちにしろ
経路通りの運賃収受が確実に行えない

土屋経由でプロジェクトが進んできているから、今更切り替えると金がかかりすぎる
んじゃないの（特に土地）？

>>483
That's right!

>>477
二股デルタって、本来は南船橋行きオンリーの予定だったんだモナー。

計画だけど１３０ｋｍ/ｈが最高時速だから高速鉄道と充分言えるな

１６０ｋｍ/ｈというのはネタ？１３０ｋｍ/ｈが正解？
でも、１３０ｋｍ/ｈで走って日暮里と空港を３０分台で結べる？
この条件かなり厳しいと思う。現在の北総の線路も改良しないとこの時間では
結べないはず。ただでさえ、日暮里から高砂までで約１０分掛かるのに
でも、３０分台で結ばないと、金かけて作る意味無し
京成の線形改良した方がいい

京成の線形改良と言っても、曳舟＆立石の立体化が終わってしまえば、
改良するところはなくなってしまうんだモナー。

>>488
日暮里から高砂も、コツコツやってるヨ。

やっぱり土屋だな。京成だと空港下ですごいカーブがあるし。
そうすると３線軌道か、ＪＲＥ追放か。ここが見所だ。

>>487
1に書いてあるNHKニュースのページを改めて見てみたら、
＞東京都内と成田空港を３０分台で結ぶ(以下略)
だって。
ということは高砂−2ビル39分も十分考えられるな(藁)
http://www.google.co.jp/search?q=cache:99175a0eb7b3b7f6:www.nhk.or.jp/news/2001/04/10/grri8400000037o6.html+%90%AC%93c%90V%8D%82%91%AC%93S%93%B9&hl=ja

>>488
お花茶屋の立体化が残っている。

成田新高速建設の予算の中には信号場第2ビル間のJR、北総の線路を個別に複線でひいたり
第2ビル空港間の単線を複線にするということは盛り込まれていないのか?

>>493
ＪＲの反応がないからよくわからないけど、土屋成田空港間は、
単線併用になると思う。

最初は、現行のスカイライナーを移すことから始めるだろうからね。
単線併用のままでいくんだろうね。とりあえず。

京王八王子発成田空港行きスカイライナー
横須賀中央発成田空港行きスカイライナー

>>496
はぁ？

>>497
死に給へ

スカイライナーを北総経由にしても北総に利益あるのかな？

ある。
特急南紀が通過する伊勢鉄道のようなものだ。

全線通過でも運賃＆特急料金はしっかり頂きます。by 北越急行

新型スカイライナー
６両編成、１０両編成それぞれを新造。上野方へは６両を、都営線方へは
１０両編成で営業。高砂で連結、切り離し
下りでは、上野からのスカイライナーが先に高砂到着。都営線方面からのライナー
と連結後発車。上りでは、切り離し後まず先に都営線方面のライナーが発車。
こうすることで、都営線方面のライナーの所要時間への影響がほぼなくなる

加速度４．０　減速度４．５　非常５．０　　最高速度１８０ｋｍ/ｈ
最高運転速度１６０ｋｍ/ｈの超高性能車両！！

やっぱ京王と都営新宿線を標準軌に改軌しよう

>>502
あのう、都営線方面に６両って、ネタだよね・・・・・・
他は、まあ、いいとしてさ・・・・・

>>504
逆じゃない？＞上野６、押上１０じゃないの？

アハハん自分で間違えてりゃ世話ないや。うつだしのう。

で、
>>502
あのう、都営線方面に１０両って、ネタだよね・・・・・・
他は、まあ、いいとしてさ・・・・・

>>502
ってことはなんだ、高砂までは16両編成ってことか？

上野４、都営８じゃないのか。

高砂−青砥間の並走はみものだな。

>>508
高砂で連結って書いてるけど、５０４は・・・

自動で分割併合できる訳ね。

>>502
＞加速度４．０　減速度４．５　非常５．０　　最高速度１８０ｋｍ/ｈ
　最高運転速度１６０ｋｍ/ｈの超高性能車両！！

　単なるネタだと思うが、こんな電車を16連で走らせるのは多分無理だ。

なんかすごい妄想が飛び交ってるな…
というわけで漏れもスカイライナーを妄想。
成田寄りから羽田4+久里浜8+上野4の16両編成。
青砥と品川で分割併合。
品川では羽田行き切り離し後久里浜8両の成田方に
新逗子行4両を連結(上りなら切り離し)。
都営線内ではもちろんはみ出し停車(藁)
ちなみに京急線内では快特として運転。

とはいえ、できることなら日暮里（京成上野）方面と東京（日本橋）方面に走らせたい
から、分割併合できるようにするんじゃないの・・・。

もし、京急内にもスカイライナー走らせたとして、
横浜〜成田空港はいまのＮＥＸより速くできるの？
いくら北総が成田までつながっても浅草線がネックだよねぇ。

>>514
NEXは2ビル−横浜が90分弱。
青砥−品川がエア快で30分、品川−横浜が快特で17分だから、
2ビル−青砥間を40分以内で走破できればNEXに勝てる。
北総経由では成田空港−都内30分台が想定されているので、
余裕とはいかないまでも京急が有利。
運賃では圧倒的に強いので、毎時2本以上を確保すれば
NEXの横浜撤退(新宿方面への特化)もありうる。

横浜―成田空港　幾らくらいになるんだろ・・・。

>>502
そこまでのスペック叩き出せるんなら、新幹線に乗り入れてもいいですよ

逆にミニ新幹線（倒壊製？）を乗り込ませることはできないのか？

品川新駅から浅草線に分岐するの？

品川でJRとの連絡はしないだろう

age

age

いや日暮里でごーいんに…

皆さん、ちゃんとメールアドレスと投稿者の名前は入れたほうがいいですよ。
これじゃあ誰が誰なのだかはっきりわからないじゃないですか！
ぼくはいつもちゃんと名前入れてます。
初心者に言われるようじゃ情けないですよ＞みなさん

>>524
2chではじめて見たよ…こんなやつ…

>>524
君おもしろいねー。

>>518-520
乗り入れる以前の問題で、｢ミニ｣新幹線自体に
倒壊はいい顔をしないと思われ。
乗り入れるなら16両フル規格車のみ(藁)

>>524
とか言いつつhotmailなので減点。

http://www.business-location.com/chiba_nt/img/page1.pdf

都内〜成田空港を30分台かと思ったら、
ちゃんと「都心〜成田空港64KMを30分台」ってちゃんと書いてアルね。

東葉高速、埼玉高速と違って、
成田「新」高速なのはなぜですか？

単に「成田高速鉄道」ではダメなのですか？

>>529
ダメです。もうあるから。

ま、これを作るとなると、上野か品川で新幹線に連絡することになるけど、
東京駅に行ければ日本全国幸せ〜なので
日本橋（もしくは宝町）から東京駅までの連絡新線も作ることになるだろうね。
しかし成田空港がきちんと完成しないと、
首都圏第三空港を作ることになったら結果的な費用対効果は薄くなってしまうね。

>>530

　どこにあるんやねん。

>>531
> （もしくは宝町）から東京駅までの連絡新線も作ることになるだろうね。

　でも、北総線の成田延伸にくらべると、答申での緊急度やや低かったのがフシギ。
　本来なら、同程度の重要度を設定されていいはずなのに。

> 首都圏第三空港を作ることになったら

　羽田の再拡張の線でほぼ決まりらしいね。

>>527
倒壊ミニ新幹線嫌いなのかー

>>532
ホントに知らないのか？
成田高速鉄道って実在してるじゃん。

ひょっとして、JRも京成も自前の線路で空港乗り入れをしてるとか思ってない？
あの線路は成田高速鉄道が所有して第３種鉄道事業者になっている。京成とJRは
あの区間については第２種鉄道事業者として営業している。
こんなところかな？

>>534

　だったらなぜ、「成田高速鉄道を、北総経由で都心方向へ延伸」という理屈でなくて、
　「北総公団線を、成田空港方面へ延伸して、成田新高速鉄道に」という
　考え方になるのかがわかりません。

>535
成田高速鉄道とは別の事業主体でやりたいってことでしょ。
事業を拡張すると現・成田高速鉄道じたいの財務が悪化するから

>>536
> 事業を拡張すると現・成田高速鉄道じたいの財務が悪化するから

　コロス。調子よすぎ。

>>536-537
成田高速でも北総でもない、新規の3セクが建設するらしい。
＞事業主体は、鉄道の運行と整備主体を分離する上下分離方式で
＞検討が進められている。運行は京成電鉄が行う方向で、整備は
＞民間と地方公共団体などが出資してつくられる第三セクターが
＞行うことを基本とした。

http://www.chibanippo.co.jp/news-box/2000/12-28/seikei.html

>>543
　アレアレ？「京成が運行」するって、北総どうなっちゃうの？

北総は、地域の足を確保してニュータウン建設をしようという趣旨の
「開発」路線ということで、いろいろな公的主体から金が出てるから
成田空港連絡の主役を担う会社という使命づけをするわけにも
いかんのでしょう。
ましてや公団は違うだろうし。
（あえてやるなら「空港公団」かな）

あーもー　うざってーなー！！
とっとと全部京成に合併しちまえ！！

北総の電車は、全部日医大折り返しなのかしらん？！

>>542
いえいえ。
印西までは２０分に１本、医大まではそれ以下（藁）

北総は通しで走らないという事か・・・。

牧の原行き40分に1本
日本医大行き40分に1本
で、日本医大発空港方面が別系統で運転？
それなら運賃計算や精算は問題なくなるけど。
不便だねぇ。
堂本知事でもこんなもん作るんだろうか。

そもそも北総線は、小室までの計画だった。
東京10号線を本八幡から延伸してきたやつが、
新鎌ヶ谷から印旛松虫までを担うはずだった。

>>551
　　だから新宿線、新宿線って騒ぐ奴がいるんだよな。計画倒れだっての。

>>547

　いや、オレは別に10号線延伸信者ではないよ。
　ただ、そういった過去のいきさつが何か影響してたり
　するのかなとか思ったまでです。

「まもなく、Ｘ番線に、都営浅草線、京成線、北総・公団線、成田新高速鉄道線、
成田空港高速鉄道線直通の、特急成田空港逝きがまいります。」

>>549
あーもー　うざってーなー！！
とっとと全部京成に合併しちまえ！！

今からでも遅くありません、
千葉ニュータウンに34万人住まわせましょう。

そのとおり。ローン半分広さは2倍。通勤時間は世間並み（ただし１０年後）。

>>550
京成に合併したあと、ちばレインボーバスに譲渡されます(藁

>>550
　　土屋で折り返しにはしないか？

印旛日本医大にしろ土屋にしろ、系統分割→強制乗換とすると
新鎌ヶ谷や東松戸乗換の客を逃がすと思われ。
というわけで、こんなのはどうよ。
都営線直通：牧の原行きと矢切行きが交互で毎時4本。
空港直通：矢切始発で毎時2本。上記矢切行きに接続する形で運転。
以上、妄想でした(藁)

総事業費１６００億円のうち、空港内の駅舎建設３００億円を
公団（空港公団だろう）が負担し、ってくだりが
昨日の日経（首都圏）にあったけど、駅舎建設ってなんだろう？
空港第２ビルの交換駅化改築費かな？

妥当なところ北総ダイヤを
優等（空港逝き）２/毎時
普通（槌や逝き）４/毎時
くらいだろ。
途中通過待ちする事考えるとなぁ…
多分新八柱あたりは速度落ちるなぁ･･･　　　　　　　　　　　　　　

>>560
やはり空港第2ビルの単線を治すのか。あそこをきちんとやらないとどうしようもない。

５６０さん頑張って

>534
成田「空港」高速鉄道、ぢゃないの？
どうでもいいのでsage。

成田空港高速鉄道に直通する、北総公団成田新高速鉄道線。

このスレ、サイレントあぼ〜んがおきたの？

>>558
やっぱ３線にして、ちゃんとした複線にするしかないのかな。

京成は東成田に待避という案も捨てがたいな。でも沿線住民が納得する
かどうか。

上越新幹線は新潟ー大宮ー新宿の予定だった。新宿大宮は一部用地が確保して
あるらしい。それをつかって、新宿ー大宮ー成田の新幹線を作るべし。
成田側のうち16kmは成田新幹線用に造って完成しているそうだ。
こうすれば、東北や上越新幹線の一部は新宿発着に出来る。

>>564
なんか、何で成田があなたの説に出てくるのかがわからない。
大宮−成田をつくらなくても、大宮−新宿さえできれば・・・・

＞こうすれば、東北や上越新幹線の一部は新宿発着に出来る。

・・・・でしょ？
新宿から成田に行くのに大宮を経由するくらいなら
素直にネック酢を使うよなぁ。

とりあえず、第２ビルのほかに第３ビル駅ができたら萎えるなぁ。

JRは東成田に逝け

　東成田の先は３セクの芝山鉄道になります。勿論、車両は京成車でし。
これも成田に関連するものだ！　といってアカの標的にならねば良いが・・・

>>568
もうなってます(藁)
線路用地上に1坪共用地があって迂回を強いられてるし。

芝山鉄道、本当に来年に開業できるのかな？

>>570

　暫定滑走路が暫定じゃなくなる頃には

>>570
駅名も正式発表されたし、できるっしょ。

あそこの工事敷地の中には地雷が埋められているらしいよ

京成日暮里駅のスカイライナーウェイティングルームに、
‘成田空港平行滑走路開業まで３６５日’
っていうカウントダウン電光看板ができてた。
あと一年なんだね。

>>574

　暫定滑走路を「平行滑走路」と断言してしまっていいのかね。
　

>>574
そんなものが出来たのか
金がもったいね〜
しかも電光とか言って・・・・・
そんなもの必要ない
撤去だ撤去

>>574

　オレも見た。
　しかし、タイムリーな情報だなや

>>574
いつ日数が狂うか楽しみにしてる？

ずっと365日のままだったら鬱、いや藁。

>>584
　　　ある日、突然カウントダウンがとまって同じ日数を表示してたらやだね。

段々数字が増えて行ったりして（ｗ。

>>586
　　うえ〜、まるでMSのあと・・・分みたいだ。

鉄道事業とか都市計画事業ってのは本当にむつかし、と思います。新宿高島屋の事業費が800億円でしたが、成田新高速の1千億強はたかだかその2倍位。日本の国家予算とかノー業関連のよさんに比較すれば成田新高速の事業費見積もりなどとるにたらない額。
ノー民に使う金より成田関連予算は費用体効果の観点からも生きた金の使い道といえよう。

鉄道事業とか都市計画事業ってのは本当にむつかし、と思います。新宿高島屋の事業費が800億円でしたが、成田新高速の1千億強はたかだかその2倍位。日本の国家予算とかノー業関連のよさんに比較すれば成田新高速の事業費見積もりなどとるにたらない額。
ノー民に使う金より成田関連予算は費用体効果の観点からも生きた金の使い道といえよう。

http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/1509/nrtsin.html

浅草線の東京接着って、鉄道ジャーナル見るかぎり
日本橋からの複線と東銀座からの複線が独立してつくられそうな感じだね。

それにしても、成田方面１０両予定か・・・・
いざというとき押上に留置できないジャンか・・・・

京成で、すでに10両対応になってる駅ってほとんどないよな
上野、青砥、空港第２ビル、成田空港くらい？（十分か）

>>586

　？？どゆこと？

東成田も一応１０両対応でしょ
今工事中の船橋駅が完成すれば、船橋もそうだね
日暮里って、もし１０両対応工事が必要になったらどうするんだろう
両側は勾配になってるから、あれ以上の延伸できない気がするけど

高架駅化して、空いた部分に常磐線ホームを移設
現常磐線ホームを東北線ホームに転用きぼーん

>>590
あ、それいい。
線路ずらしたら、東北・高崎線用にさらにもうひとつホーム作れるね。
・・・って、東北・高崎線を今さら日暮里に停める必要あるのかな。
常磐線を２面４線にするほうが現実的かも。

誰だよあのRJの妄想は。亜細亜の学生か

八幡のホームはどうするよ？１０両対応は無理っぽい。

京成津田沼や成田も10両化は無理だろな。

成田は頑張れば可能だと思う
津田沼は、目の前の道路を線路の下に通す計画なかったっけ？
そすれば踏み切り撤去できて延伸できるんだけど
ただ引込み線が使えなくなるかも

ああ、船橋は10両対応するんだ。そりゃよかった。
北総だと新鎌ヶ谷だけ？NT中央や牧の原はどうなんだろ。
＃既出だけど、6両ホームをなくすのは重要だと思う。
＃八広や船橋が終わったらすぐにでもやらないかな。

>>596
北総はすべての駅が１０両対応「可能」だよ。
地下駅でさえ、準備がしてある。

なんか、下の方だけ見ると京成スレになってる・・・ま、いっか

京成は、各停停車駅も８両対応に延伸してるよ（してた）
前まで毎年やってたのに、最近やってないよね
残ってる駅は、あと２，３しかないはず
それ延伸すれば各停も８両で運転出きるようになる

>>598
「本線・押上線」がね。
千葉線や金町線は・・・・・・

>>599
> 千葉線や金町線は・・・・・・

　ここではどうでもいいだRO！

どうでもよくないのであげ

10両といっても18m車なんだよな...。

そうだな、２０ｍ車の１０両、１８ｍ車の１０両だと調度２０ｍ分の差がつく
１８ｍ車１０両は２０ｍ車の９両編成だね　（当たり前）

急がないと2010年開通に間に合わないよ。

都営新宿線と京成を八幡（本八幡）でつないで乗り入れできるようにしてほしい。
そうすれば新宿からスカイライナーが出せる。線路の幅が違うなら線路を3本にしてでも・・・。

>>605

距離的にいえば、十分に理解のいくルートでは
あるのだが、いかんせん、10号線の新鎌ヶ谷延伸計画は
凍結同然の状態のままだしなぁ。
2015年の答申に期待しましょう。

>>605

距離的にいえば、十分に理解のいくルートでは
あるのだが、いかんせん、10号線の新鎌ヶ谷延伸計画は
凍結同然の状態のままだしなぁ。
2015年の答申に期待しましょう。

>>605
1372mmと1435mmの３線というのは物理的に不可能です。

>>605
何度も繰り返される駄コメントだな。
すでにFAQ化してるな。

都営新宿線と京成を八幡（本八幡）でつないで乗り入れできるようにしてほしい。
そうすれば新宿からスカイライナーが出せる。線路の幅が違うなら線路を3本にしてでも・・・。

>>610
おまえ、>>608を読んだか？
不可能だって書いてあるだろ？
日本語読めるか？

>>615
>>605
1372mmと1435mmの３線というのは物理的に不可能です。

>>610 >>605
1435mm-1372mm=63mmで、レールの幅はそれ以上あるから、
３線にしようとしてもレールを並べられないよね。

都営新宿線と京成を八幡（本八幡）でつないで乗り入れできるようにしてほしい。
そうすれば新宿からスカイライナーが出せる。線路の幅が違うならＦＧＴを導入してでも・・・。

>>613
昔、神経性でやったような4線軌道なら1372と1435を並べるのも
不可能じゃないけどナー
（要はガントレットみたく互い違いに並べると）

でも、やる意味があるのかどうかは別問題ナリよ

都営新宿線と京成を八幡（本八幡）でつないで乗り入れできるようにしてほしい。
そうすれば新宿からスカイライナーが出せる。
線路の幅が違うなら京成を改軌して、浅草線との乗り入れをやめて、新宿線と乗り入れられるようにすれば・・・。

>>614
線路幅以外にも、克服しなければならない問題がある。
都営新宿線→２０ｍ車１０連（最大）
京成本線→１８ｍ車８連（最大）

　　　　　　　　　　　　|⌒彡
　　　　　　　　　　　　|冫、）
　　　　　　　　　　　　|` ／
　　　　　　　　　　　　￣￣￣
　　　　_人_ .∩　　| >>615
　　　 ◎:::◎ ( )　 |一応補足だが、4線で軌道回路や信号回路、
　　（（ |:∀:|　ﾉ） ＜分岐機を設置するのは、
　　.乂￣￣~ノ　　|
　　　. ）　　 （　　 .|不可能じゃあないが半端でなく難しいぞ〜



　　　　　　　　　　　　| ｻｯ
　　　　　　　　　　　　| 彡
　　　　　　　　　　　　|
　　　　ゴパー　　　　￣￣￣
　　　　＝＝
　　（（ ´⌒｀ .)）
　　..乂￣￣~ノ
　　　. ）　　 （

>>617
空港連絡だけに特化するのなら、18ｍ車スカイライナーの片乗り入れでよいのでは。
コストのかかるフリーゲージの車両数も抑えられるし。

>>621
　　京急も浅草線も北総も改軌すんのか？
　　少なくともFGT実用化までは可能性ないし、
　　実用化しても果たして新車つくるかね？
　　NEXと直接競合するし。

>>616
一度、１３７２ミリから１４３５ミリに改軌している京成が納得するはずありません。
どちらかを改軌しなければならないなら、都営新宿線のほうでしょう。
京成を改軌したら、都営浅草、京急、北総公団も改軌しなければ、なりません。
新宿線の改軌は、京王線の笹塚〜調布の複々線化が完成したときにすべきです。
複線の片方をまず標準軌として新宿線〜相模原線の直通列車を移します。
その後、井の頭線を除く京王の各路線を改軌します。

>>619
実は，京成はスカイライナーだけ１９ｍ車です。

>>619
１０号線の本八幡〜新鎌ヶ谷を計画どおりつくれれば、京王の２０ｍ車も乗り入れられると思う。
北総は、もともと成田新幹線が計画されていたところを走っているので、線形が極めてよく、２０ｍ車の乗り入れも可能だと思う。

今さらのことと承知で結果論でいえば、京成の乗り入れ相手は
浅草線と新宿線のどっちが良かったのかな？

都心の乗り入れルートとして、東に寄り過ぎて接続路線も少ない浅草線と、
大手町･東京･銀座･日比谷･霞ヶ関といった都心を通らないけど新宿へは行く新宿線の、
どちらがいいのだろう？

>>621
それ以前にFGTが実用化すると思われ。

>>624
大穴で大江戸線はどうよ。
上野から新宿まで乗り入れ。

>>624
結果論から言えば、京成ではなく京急が１３７２ミリに改軌してればよかったんだろうけどね。

>>627
いや、湘南電鉄が1372mmで開業していたらよかったんだよ。
法律の関係で無理だったんだけどさ。

やはりここは
高尾＝新宿　　狭軌化　中央線中電乗り入れ
笹塚＝本八幡　標準軌化　成田空港乗り入れ
とゆー線で

だから改軌は実現性が無いってば

>>626

　たぶん、入れません。

　あと、大江戸線はリニア

>>626
大江戸線、車両小さいから普通の大きさの電車は入れない

京成、京急、都営浅草、北総公団を２０ｍ車にすることはできないのか？
私見だが、浅草線なんかは、２０ｍ車１０連くらいにしても、輸送力過剰ではないと思う。
京成は、１９ｍ車（先頭車は１９．５ｍ車）のスカイライナーが走っているので、それほど大きな線形改良が必要とは思えない。
京急も、横浜以北は問題なさそう。
北総は、線形よすぎ。
やはり、浅草線が一番のネックかな？
でも、浅草線も地図で見る限り、カーブのきつそうなところは、浅草付近と新橋付近の２カ所だけであとは何とかなりそうだけど。
どうかな？

京王と乗り入れるにしても、１８ｍ車と２０ｍ車では、乗車位置が極めてわかりづらく、不便。
東急東横線や東武伊勢崎線に乗り入れる日比谷線車両は、迷惑ですらある。

Dear Dummy-Osker
I felt an interest in your report.
Do you imagine the coupler of the electric train?
JR companies use two types of couplers.
One is the 'Ji-ren' which form seems like as hand shake,
and the other is 'Micchaku-ren' used in almost all of
the electric car.
One micchaku-ren coupler has both pole and hole, surely.
I hope that you have good sex life.
Sincerely.

>>633
やはりいちばんのネックは、蒲田の空港線の急曲線
と思うがどうだろうか。

>>636
例えばの話、いざというときに押上の１，４番線に入れない（かも？）と
いうやつでは？。

車両限界を考えると、車両の長さを20mにしても
車両の幅を狭くする必要があるでしょう。
19ｍ車の現スカイライナーも、旧型より幅を削っているし。
京成や浅草線で運用可能な20m車を作るとしたら、
いったいどの程度幅を削る必要があるのだろうか・・・

がんばれ新宿〜成田直通運転目指して。（N’EXは×）

成田空港に行くためだけに京王が改軌すると思うか？

千葉日医大駅見てきたが、里だった（藁
ここから、先にどのように電車が伸びるのだろう・・・・・。
その先も、、、、言うまでもない。

>640
させればよい。

>>641
以前、印西牧の原までの区間が開業したときもそんな感じでした。
「本当にここから先に線路を敷く気があるのだろうか」とまで
思ったものです。
しかし、印旛日本医大までの延伸工事が始まってからは
あっという間に風景が変わってしまいました。
あの掘割は日に日に伸びていき、いつのまにか立派な
車庫線が姿を現し・・・
きっと成田方面への延伸工事もこんな感じで進むのでしょう。

>>643
なるほど、、、そうですか。
確かに、牧の原もそうでしたね・・・・・。
北印旛沼周辺もいずれは、電車が通る風景が普通になるという事ですか・・・・。
しかし、それにしても印旛日医大駅の本数の冷遇ぶりが、目につきます（笑）

印牧は、開業後のダイヤ改正で本数が一気に増えたけど、
日医大はどうかなー。
印牧は、成田線の客を奪ったからなんだけど、
日医大はそういう要素はあるかな？

新宿オタやめろよ。他に言うこと無いのか。

不便じゃないか、新宿なり池袋に逝けないと
臨海線が大崎まで来て埼京線と乗り入れるようになったり
横須賀線と高崎線の中電が新宿通ってスルーするようになったりしたら
いつかN'EXはしＲから切られると見ているんだが

ぼったくりネックスよりも、スカイライナーの方が有り難い人は多い。
俺の知人には、空港往復するのに、行きはネックスで行ったが、帰りは空港駅で運賃表見比べてスカイライナーにしたって人多いぞ。
で、空港行くときに、二度とＪＲは使わないと口を揃えて言ってる。
要するに、最初はよくわからないからＪＲにするけど、２回目からは京成にシフトするっていう人もかなりいると思うよ！

あのね、改軌するには枕木を取り替なければならんでしょ。昔と違ってほとんどがコンクリートの中に埋まってんの
掘り起こして取り替えてコンクリートが固まるまで徐行運転が必要
全線やるんだからその間１５〜３５Ｋｍ徐行（全線）にするか運休か数ヶ月いやそれ以上かかるね
どのみち昔の京成のようなことは現在では不可能といえる
だいたい各社金がないしな

a

>>647
＞いつかN'EXはしＲから切られると見ているんだが
3000円もぼったくっても12両運転するほど客が多いのに
手放すとは思えないが。
#ぼったくりと言えば東京空港交通モナー
スピードで絶対優位になるのなら、
成田新高速もぼったくり路線に走るのもありかも。

浅草線の徐行区間って何のための工事をしてるの?

スラブ軌道工事。

>>652
浅草橋の通過線建設工事？

>>649
だからこそ、やるなら、京王線の笹塚〜調布の複々線化が完成したときが好機だって、上のほうで議論してたんだろ？

答申にない新宿線との乗り入れ話は不毛

京王で可能でも新線と新宿線はどうすんだよ
隧道内はコンクリートで出来ないつーの
論議以前にもっと考えろといってんだよ
特に京王は金を使いたくないから複々線化を取りやめて１０両化を進めただろ
好機も何も複々線すらやりたがらないのに話しならん
車両だって幅、長さその他諸々まで統一するかそれに準ずる物に変えなければ無理なの
そこまで金掛けて元が取れるわけないじゃん
仮に可能性があるとすれば本八幡〜新鎌ヶ谷経由で北総内複々線その先？てとこだろう

議論と自己中心の妄想とは別だね

>>京王線の笹塚〜調布の複々線

まずない。少なくとも後３０年はない。
京王線ユーザとしては、東日本橋か本八幡に乗換エレベータ等を設置して
スカイライナーが停まってくれればそれでいいよ。
京王・新宿線急行にクロスシート車両が併結されればなおよし。

もっと現実的には、ＮＥＸの料金を大胆に下げた上で、両国経由で中央線直通するだけでも
新宿方面はずっと便利になる。

新線作るより、その予算を既存線のサービス向上にあててくれた方が利用者には便利なんだが。
ゼネコンは儲からないし、労働者の雇用確保にもならないけどね。

新宿線乗り入れは
ＦＧＴなりの新機軸がでてこない限りは、妄想の域をでないと思われ。

そもそもＮＥＸの経路見直しの方が現実的ではないの？

>ＮＥＸの経路見直し
NE'Xの一番のウリは池袋も新宿も東京も全部通れることにあり（やる気になれば渋谷も）、この路線を見直そう（山の手貨物線を通さない）と思ったら、池袋逝き新宿逝き横浜逝き
全部経路変えなきゃならない。
300円ぼったくって12両の着席特急走らせるのと、15両の200%満員通勤電車走らせるのと
では、どちらが利ザヤが多きんだろう。想像つかないけど。

>>661
通勤電車は定期客が多いことを考えると、やっぱりNEXかな？

現に今でも埼京線池袋以南本数増やせやゴルァ！
って意見がこの板でもたまに出てきてるし、この上に中電直通・りんかい線
なんて出来ようものなら、強酸党と戦争する気で時間15本の過密ダイヤにし
て、ようやくどうにか乗客捌けるかなー位の話になると思い。
踊り子も込みでとても特急なんか入れられないんじゃ…

>>659
NEXの両国経由は、現状では無理。
やりたければ、錦糸町〜御茶ノ水を複々線にしない限り無理。
しかも、複々線化は地下化しない限り無理。

>>659
でも京王の沿線で既存の線路の横に新たに複線高架を建設している場所が何箇所かある。
高架化工事をするにしても、一線ずつずらすのではなく、ああいう風にやっているってことは、将来の複々線化を考えてるんじゃないの？

>665
八幡山は途中で民家にぶつかってとまってる。（ﾜﾗ）

>>670　　いつかは・・・でないの？

新宿アクセスの件だが、
東京10号線の新鎌ヶ谷延伸や、改軌を前提に
論ずるくらいなら、
京葉線を東京地下駅（成田新幹線ホーム）から
新宿方に地下で延伸して、どこかでNEXとの連絡トンネルを
作ったほうがまだ現実的。
それくらい、ナンセンス。

アレを使った第２中央線というプランもあるけどな

成田新幹線を、東京駅から新宿方へ延伸して、
中央リニア新幹線と接続、という古代の妄想の
復活ですかね。

ここには、空港連絡がどうしてもＪＲでなければ気が済まない人がいるようだが、ＪＲの場合、都心側の問題のほかに、千葉を経由するためにどうしても遠回りになるということがある。
だから、北総〜新宿線が可能ならば、こちらの方が圧倒的に距離が短いのだから、望ましいはずである。

>>671
>北総〜新宿線が可能ならば
不可能。よって■■終了■■
どうしてもと言うなら、日本橋あたりで浅草線から分岐させて、東京駅を
通して京葉線の新宿延伸部(3線化)につなげて延ばすのがまだ現実的か。
#少なくとも既存路線に迷惑をかけずに工事を進められる。
って書いてたら>>668で一部既出だった(鬱)

>>672
浅草線と京葉線では地上からの深さが全然違うので無理。

>>672
なぜ不可能と決めつける？
本八幡〜新鎌ヶ谷は、用地はすでにほとんど確保されているから、都心の大深度の地下をいじるよりは工事が確実に楽だろう。
改軌が無理としても、新鎌ヶ谷での同一ホーム乗り換えくらいは、保障すべきだろう。

>>673
やっぱり無理か。(爆死)
もっと手前で分岐…とかやっても、今度は建設費の面で
妄想になっちゃうしな。
鬱だ印旛日本医大逝ってくる

印旛日本医大逝く前に(藁)少々レス。
>>674
＞本八幡〜新鎌ヶ谷は、用地はすでにほとんど確保されている
そのソースをきぼーん、なんだけど、
99%用地が確保されていても、残り1%が確保されなければ
工事が｢完全に｣止まってしまう千葉県の特殊事情は御存知でしょうか。
あと、
＞新鎌ヶ谷での同一ホーム乗り換え
で済むんだったら、新日本橋−馬喰横山の乗換改善でもいいことに
なってしまうと思うがどうよ。

>>674
＞本八幡〜新鎌ヶ谷は、用地はすでにほとんど確保されている→×

用地は新鎌ヶ谷駅付近を除き、ほとんど取得できていません。

妄想ﾔﾛｳは死ねよ

> 99%用地が確保されていても、残り1%が確保されなければ
> 工事が｢完全に｣止まってしまう千葉県の特殊事情は御存知でしょうか。

　そんなドキュン住民はギロチンで粛正せよ！
　鉄のレールで国家の未来を切り開かんとしているのを
　個人エゴ・地域エゴで妨害するなんてのは
　国家反逆罪に等しい。

　次は、機動隊の代わりに自衛隊を送り込んで
　用地を接収してやる。

>>676
＞新日本橋−馬喰横山の乗換改善でも
できるわけないだろ。
文字通りの意味でも（藁）、あんたが本当に言いたかったことでも。
鉄道用地が用意されてる新鎌ケ谷と、道路下の地下鉄では状況が違いすぎる。
ま、新鎌ケ谷は北総と１０号線で新京成を挟むことになっているので
同一ホーム乗り換えにはならないが。

679逝ってよし

>>680
> ま、新鎌ケ谷は北総と１０号線で新京成を挟むことになっているので
> 同一ホーム乗り換えにはならないが。

　どゆこと？

　そういえば新京成も、新鎌ヶ谷高架化らしいでスが、

新京成新鎌ヶ谷駅の南側に細長く延びる空き地は10号線新鎌ヶ谷駅用地
北初富駅付近まで新京成と併走。

>>683
そういった情報、よく知ってますね。
これら情報ってどこで仕入れられるのですか?
職業は自治体関係? or 京成関係の方ですか?

市川大野の周辺の土地もかなり買収されている模様。八幡方面の地下から
地上に出るところが建設されるようなそんな雰囲気の土地があるよ

鉄ヲタです（藁

>>682
>>683さんが解説してくれてるけど、北側から
北総・新京成・１０号線の順で駅を造ることに。
ちなみに、新京成の高架化ではな、何と・・・・
続きは、鎌ヶ谷市のページをすみからすみまで探そう。

ただ乗り継ぎが要ることに変わりはないんだよね。
鬱。ちはら台に逝く。

去年の公共事業見直しで千葉県営鉄道は中止が決まったんだから
本八幡−新鎌ヶ谷間を議論しても無駄じゃないのか。考えたい
気持ちはわかるが

>>689

　同意。運営主体が、30年越しでサジ投げたのだから、
　もうどうしようもないでしょ。

あー・・・、道路公団も民営化検討とか
いってるくらいに土建公共事業見直しの
機運が高まっている状況では、
北千葉道路なんて死んでもできないと
思います。

>>691
北千葉道路は用地もほとんど準備されているから、意外と簡単に開通でき
るぞ。外環ができてから数年でできるな。成田空港への代替アクセスとし
ても重要だし

>>689-690
確かに免許返上して廃止届けも出されたからあれだけど、
自治体関係は将来構想としてはあきらめてないよ。
ソリャ、近々の着工はありえないけど。

>>692
京葉・湾岸に向かう車を少しでも逆方向ベクトルに向けて、
付近の一般道渋滞を減らす北千葉道路には期待してます。

　ＦＧＴっていうと、どうしても新幹線⇔在来線のことを念頭に置いてしまうが、
軌間の異なる路線同士の直通がＦＧＴの真骨頂なのだから、異なった軌間を採用
している鉄道事業者同士のスルー運転でもいいのではないか？

>>694
僕もそう思うんだけどねえ。
1372ミリと1435ミリのＦＧＴで最高時速も160km/hなら、新幹線⇔在来線よりは
はるかに簡単に実現可能だと思うんだけど。

少なくとも京王と新宿線の改軌よりははるかに簡単だと思う。
当面は必要ないと思うけど、将来的に新たな成田アクセスが必要になった
場合は、本八幡−新鎌ヶ谷間建設とＦＧＴスカイライナー車両の導入は
有力な選択肢になると思う。

成田空港は廃港せよ！

>>692

　新鎌ヶ谷近辺から先の用地は確保されてるとは
　とうてい思えないし、毎度のことながら買収も
　困難が予想される。

　第一、外環千葉ルートだって、開通までにあと
　20年はかかると思われるってのに・・・。
　北千葉道路は2025年頃か？　そのころまだ成田が
　残ってればいいけどな。羽田の沖合再拡張で、
　首都圏第三空港の機能を代替するって話だから、
　成田もジリ貧ですな。
　どうして一気に滑走路３本分の用地を収容しておかな
　かったんだか・・・。

　っていうか、もし富里に滑走路５本のハブ空港が
　できていたらなぁ・・・。

　国家の敵は、常にドキュソだよ。

>>680-682
本来の計画では、新鎌ヶ谷〜小室が北総と北千葉の併走による方向別複々線になるはずだったのだから、新鎌ヶ谷の方向別化は不可能ではないと思うが。
（てゆうか、できるように北総を建設しているはず）

FGTかあ。ますます高価になりそうだな

>>689
公共事業見直しの際に、北千葉線が粛正の対象になったのは、需要がないからではありません。
近年の選挙で、あの沿線が極めて自民党の不振の地域だからです。
選挙で自民党に入れないとどうなるかという見せしめなのです。
はっきりいって、北千葉線よりもはるかに需要がない事業で廃止の対象とならなかった事業はいくらもあります。
北千葉線がなかなか着工されなかったのにも、沿線の選挙区で自民党が不振であることと無関係ではないはずです。
さらにいれば、北総や東葉高速などよりも北千葉線の方が沿線の人口密度は高いのです。
こういう経緯があるため、千葉県も沿線の市川市、鎌ヶ谷市も北千葉線を諦めていないのです。

>>698
方向別？
それは初耳だ。
少なくとも新鎌ケ谷での方向別は計画でもありえないはず。
新鎌ケ谷での駅用地はがいしゅつのようになってるわけだし。

仮に北千葉線ができたとして、誰が使うの？
路線ルートとしては東京まで直線で結ばれてないから、
速達効果があるわけでもなく、千葉ＮＴの住民がわざわざ
新鎌ヶ谷で乗り換えるとも思えないし。
これは新宿−空港間の利用客についても言えること。

都営―京成―北総の３者運賃より
都営―北千葉の２者運賃の方が
沿線住民・東武・新京成客に使われやすいだろ。
本八幡で総武線に乗り換えると言う流れでも構わないし。
今すぐにはいらないけどね。

>>702
一番恩恵を受けるのは、船橋北部や鎌ヶ谷の住民だろう。
北総経由の運賃が高すぎる上に、浅草線の都心側のルートが東により過ぎて必ずしも便利とは言えない状況がある。
そのため、船橋北部や鎌ヶ谷から都心へ行くのに、多くの人は、遠回りだが、新京成か東武野田線で、津田沼、船橋、松戸に出るということをしている。
運賃の問題では、>>703の言うことにプラスして、北千葉線・新宿線経由の方が、都営地下鉄の区間が長いので、もし北千葉線が北総並の高運賃になったとしても確実に北千葉線・新宿線経由の方が安いだろう。
またＮＴの住民にしても、都心側での目的地が新宿や渋谷などであれば、確実に新鎌ヶ谷で北千葉線・新宿線に乗り換えると考えられる。
現在は、ＮＴから新宿、渋谷に行く場合、京成経由で日暮里に出て、そこから山手線を延々と半周するしかないのであり、北千葉線・新宿線経由の方が間違いなく、距離、所要時間ともに短くなるだろう。

>>702
新宿〜空港にしても、現在のように本八幡で乗り換えるよりは、遙かに便利だろう。
それに、北総が空港まで延びた場合、空港行き特急は北総経由になる可能性が高く、それならばなおさらである。
実は、現在でも、新宿から空港へ行くには、本八幡で新宿線急行から京成特急に乗り換える方が、ＮＥＸ利用よりも所要時間が短い。
この経路は、最近は、海外旅行ガイドの空港アクセス案内などのページにも書かれていることが多く、実際にデータイムには、都営本八幡と京成八幡の間の地下通路をスーツケースを持って歩いている人をよく見かける。
空港アクセスについては、多少お金がかかっても全席指定の特急に乗る人がいる一方で、とにかく安く早く行けることだけを考えて経路を選択する人が多いのも事実である。
また、外国人旅行者が、スカイライナーがあるにもかかわらず、上野まで京成特急に乗っているのもよく見かける。
よって、需要がないと、軽々しく言い切れるものではない。

>>702-705
北千葉線のメリット
・武蔵野線東武野田線新京成→総武線東西線の客を都営新宿線にシフト
させることによる総武線東西線の混雑緩和および都交通局の収支改善。
#都営新宿線はまだ輸送力に余裕あり。
・千葉ニュータウンの利便性向上(運賃ダウンも含む)
・北千葉線沿線の利便性向上
・空港アクセスの改善
デメリット
・建設費がかかる。
・新宿線の利用促進なら現状でもできることがある。
(ラッシュ時の急行運転など)
・対空港では新日本橋乗換と所要時間があまり変わらない。
・空港へは本八幡乗換でも行ける(時間はかかるが安い)
・北総および東葉高速の経営悪化。
ただし、北総は千葉NTが利便性向上で人口が増えればダメージは小さい。

>>706
＞・対空港では新日本橋乗換と所要時間があまり変わらない。

新日本橋？

ＦＧＴの実用化が待ち遠しいね・・・。

ねぇ、新宿尾他殺せない？
建設費は？
成田の客だけでは新鮮の費用は補えない。
CNTの人口が増えても補えない。鉄道2本は多すぎ。
北総の経営を圧迫して共倒れ（ｗ
まあ尾ただからお金の話はできないだろうけど。
結局金はどこから出すの？

＞よって、需要がないと、軽々しく言い切れるものではない

需要の有無はあなたが判断する問題ではありません。
その程度の知識で鉄道を建設していたら
不採算路線ばかりになってしまいます。
鉄道会社の人は「マニアは気楽でいいな」
と考えているでしょう。

>>710
＞需要の有無はあなたが判断する問題ではありません。
だからいいんじゃないか。
決定権のある人間があそこにつくれ、こっちにつくれなんて
言うよりずっとましでしょう。

>>709
>>704-705が自分の意見と違うからって
＞ねぇ、新宿尾他殺せない？
なんていうところがキティちゃんだね。
すぐ造るべきだ、なんて書いてないのに。

TCAT>成田空港
これで決定だな。

>>712
半蔵門線が延長されて、水天宮前が始発駅でなくなると、
多少渋谷方面へ帰る利用客は減るかな？
その分東武側からの客が増えると思うが。

>>704
> 現在は、ＮＴから新宿、渋谷に行く場合、京成経由で日暮里に出て、
> そこから山手線を延々と半周するしかないのであり、

　新宿に逝くなら、浅草橋から総武線。

　渋谷に逝くなら、新橋or浅草から銀座線（乗り換え面倒だけど）
　（いずれは、押上で11号線）

　ダメですか？

>>714
それをいうなら、
新宿行くなら東日本橋から新宿線。
きっぷなら運賃通算できるし、急行も時間によってはあるし。

>>709
勉強不足、なにが勉強不足かは勉強すれば解るよ
少なくとも君に反論している面々には分かってる話

>>714
複数の会社を乗り継ぐため、いかんせん高額になりがち。

>新宿に逝くなら、浅草橋から総武線。
北総・京成・都営・ＪＲの４線乗り継ぎになるので、日暮里経由より確実に高額になる。
私は、たまにラッシュ時の総武緩行線に乗ることがあるが、浅草橋から乗ってくる人は、あまりいない。

>　渋谷に逝くなら、新橋or浅草から銀座線（乗り換え面倒だけど）
>　（いずれは、押上で11号線）
上記と同様、北総・京成・都営・営団の４線乗り継ぎとなり、北総・京成・ＪＲより、確実に高額。

>>715
それは、やっている人は結構いる。
ただ、あくまで目的地が新宿の場合であり、渋谷の場合は、さらに営団へ乗り継がねばならないので、渋谷だとやはり日暮里乗り換えになる。

>>717
うん、それはわかってる。
だから、渋谷については書かなかった。

ただ、>>714が書いてるように、将来は北総―京成ー営団だから、
そこそこだいじょうぶかも。
ただ、押上は乗り換えが大量客に耐えられないんだよなぁ・・・

なんか思うんだけど、北総の高砂〜新鎌ヶ谷よりも先に、北千葉線の本八幡〜新鎌ヶ谷をつくった方が需要があったような気がする。
北総の高砂〜新鎌ヶ谷は、ちょうど市川市と松戸市の市境付近を走っていて、市川、松戸のどちらの市街地からも離れている。
北総の高砂〜新鎌ヶ谷よりも北千葉線の本八幡〜新鎌ヶ谷の方が沿線人口が確実に多いと思う。
しかも、都心の東端をかすめる浅草線より、都心の真ん中を突っ切る新宿線の方が、都心側のアクセスは、明らかに良い。

>>719
都心の真ん中とは逝っても、新宿線も微妙にツボを外しているからなぁ。
あと、新宿線って、先に北千葉線を造っていたとして、本八幡まで順調に延伸できた？
そのあたりよくわからないので・・・

>>718
確かに、営団と都営が統合された場合には、ありかもね。
押上がダメな場合だけど、日本橋で銀座線に乗り換えるとか、あと、人形町と水天宮前を乗り換え可能にしてそこで半蔵門線に乗り換えるとか。

>>720
新宿線自体が、北千葉線への直通を前提につくられた感じがするね。
新宿線の本八幡駅の構造なんて、雰囲気的には、終点の駅って感じよりも途中駅の一つみたいな感じだね。

>>720
北総の高砂延長より、新宿線の本八幡延長の方が先だよ。

>>723
いや、北総の北初富開業時には、まだ本八幡までは来てなかったでしょう？
最初から本八幡を目指していたら、ってこと。

>>724
北初富（てゆうか新鎌ヶ谷）までは、実際と同様なペースでできたでしょう。
高砂〜新鎌ヶ谷よりも、本八幡〜新鎌ヶ谷の方が距離が短いので、もしかしたら、本八幡同時開業ってこともあり得たかも。

そうか、じゃあ、新宿線側が本八幡に延びてくること
それ自体には障害はなかったのね。

市街地をはずしていたからこそ、
どうにかこうにか作れたんだと
思うぞ、北総２期路線は。

市街地を通してみろっての。
また「市街地分断反対」とか言う
ドキュン住民が出てきて・・・・。

まぁ、地下鉄ならいいんだろうけど、
建設費かかりそう・・・。

北千葉線、成田空港乗り入れで盛り上がっているけど、
現在の土屋成田空港間単線だから、可変台車が実用化しても
乗り入れは出来ないと思う。やはり京成線優先になる。
ただ、ホーム上ですぐ乗り換えは実現できれば
うれしいところ。

>>727
北総２期線だって、矢切あたりに地下区間があるし、
柴又の市街地のごたごたもあったし、
本八幡のほうがかえって建設費かからなかったんじゃない？。

北千葉線の沿線は、市川市が市街化調整区域に指定していたため、本八幡の１キロくらい先の部分からは、北千葉線の計画線の周囲数百メートルだけ、住宅がほとんどなかったりする。

荒れまくってるな。かなり前に、マターリ逝こうって言ったのに。またいいスレに戻ることを期待してます。

かなり前に書いたが、鉄道を建設するには開発利益を期待できなきゃ、名目上は補助金
だろうが第3セクター会社の資本金だろうが、実質的には税金で作られるわけで、
北総があれば十分と思われる空港客需要＋ンｔ周辺から都心への需要に対し、これ以上
ペイできるのか怪しい都市基盤を作るのはやめて欲しい。＜千葉県民として。
ちなみにんｔの人口が計画人口以上延びることはあるか？その可能性は漏れ的には、皆無と考える。
住宅需要が都心回帰傾向を強めている今、んｔが特別な魅力を備えない限り。
100年後は分からんが。

北千葉線は北総より所要時間的にはきっと便利だろうが、以上を考えると
必ずしも必要な路線だとは思わん。北総ルートより劇的に空港への所要時間が縮められれば別だが。

新宿渋谷池袋をターミナルとする路線沿線住民からすれば、とっても高いＮＥＸしか鉄道による空港アクセスが
無いことに不満を持つのもわからんでも無いが。千葉県民的には勘弁してくれだ。
だから北千葉線建設費を、東京都が全額出してくれるならすぐにでも作って下さい。（都営地下鉄としては
作れないみたいだけど、第3セクターとしてなら可能でしょ？）

夢とか希望なら、ご自由に。ただ絶対必要！と力説されるのはちょっと…。（そんな人いないと思うが）
カネの話ばかりで夢が無くて、スマソな。今の景気だとリーマンには税金の使い道はとっても気になるんだよ。

漏れは709を支持する。（彼の1行目と6行目は抜きにして）
どうしても北千葉線を作りたいなら、北総と東葉高速の借金が無くなってからにしましょうよ。

>>731
んt→NT＝ニュータウンでしょうか。(いきなり突っ込みスマソ)
貴殿の御意見に激しく同意します。
付け加えるならば、
・北千葉線が武蔵野線や野田線の駅の近くを走るため、沿線に交通不便地(東葉の
八千代緑ヶ丘に相当するような)が少なく、沿線にとっても建設の必要性が少ない。
・他線からの転移が期待しにくい。
#武蔵野線からだと運賃の関係もあり西船回りだろうし、野田線や新京成も
船橋市内はほとんど取れないと思われる。
と言った点も北千葉線にマイナスに働くでしょう。
#北千葉線は基本的に通勤路線なので、対空港よりもこの辺の分析の方が重要。

千葉NTの人口増を>>706で触れたんですが、私も人口増には否定的です。
#北千葉線は千葉NTの出遅れの最大の原因である北総線の高運賃の解決に
全く寄与しない。
逆に、対成田の通勤需要を拾った方がいいかもしれません。
(と無理やり成田新高速ネタに戻す)

>>732
北千葉線は、鉄道不便地域の解消という点では、市川市内で絶大な効果を発揮します。
てゆうか、北千葉線ができれば、市川市内においては、周囲２キロ以内に鉄道駅のない地域が消滅するでしょう。
北千葉線は、市川大野と船橋法典のちょうど真ん中のあたりで武蔵野線と交差します。
そして、その交差部に大柏駅の建設が予定されています。
また、武蔵野線からの転移ですが、最終目的地がＪＲ駅ならば別ですが、途中で地下鉄に乗り換える人は、かなり移ってくることが期待できるでしょう。
新京成については、鎌ヶ谷大仏や二和向台あたりまでの住民は、確実に北千葉線に移るでしょう。
東武野田線については、確かに北千葉線よりも、東海神で東葉高速に接続させることを考えた方がよいでしょう。
運賃については、北千葉線は、計画通り千葉県が県営鉄道として建設した場合でも、住宅都市整備公団の場合と同様に北総が第２種鉄道事業者となって、北総と通し運賃になる可能性が高く、そうなればＮＴからも、間違いなく、北千葉線経由の方が都心までの運賃が安くなることでしょう。
北千葉線が公共事業見直しの対象となったことの裏事情は、>>700の言う通りです。
ですから、千葉県はこの計画を諦めていないし、市川市、鎌ヶ谷市も積極的なのです。

>>733
＞市川市内
本北方のあたりだな(一度行った事あり)
確かにあの辺に関しては便利になるだろう。
#逆に閑静な雰囲気が失われるのが心配。
それなりに宅地化も進んでいるので、それなりの利用客が期待でき
そうだが、JRや京成も近いので北千葉線の独占とは行かないだろう。
＞武蔵野線
東西線のダンピング的運賃を考えると、北千葉線＋都営では太刀打ち
できないと思われ。また、北千葉線だと始発にありつけないのも痛い。
#西船からだと、朝はJR営団とも始発あり。
＞野田線
船橋から総武線で考えてたんですが…
東海神だと、やはり東葉の初乗り(JRの船橋−西船よりはるかに高い)を
とられるのが痛いと思われ。
＞新京成
ここは同意。(運賃次第の面もあるが)
＞運賃(北総からの)
北総と通し運賃で安くなると言うのは同意だが、元が高いから
高運賃問題を解決するとまでは行かないだろう。

やはり、沿線＋鎌ヶ谷市(＋二和向台)にしかメリットが及ばない
路線だと言う印象がしました。
#鎌ヶ谷市＋千葉NTに2本も東京直通路線が要るとは思えない。

成田新高速と関係ないのでsage

>>734
だいたい＞７３３でかいてあるのが正解
補足すると千葉県営がなくなっただけで３セクとして（市が主体）開業といった動きはある（今は小さい）
但し数年後あるいは数十年後になるもので（開業するので有れば早くて３０年はかかるかな）即、成田空港へとは行かないでしょう
ただ０％ではなく京王、新宿線の改軌に比べたら遙かに実現の可能性がある
なぜならその時の実力者つまりは政治家の一声で情勢が変わるから（今までもそうだった）である
既存の路線では経営陣の反発や株主の問題なども絡んでくるしな
まあ、あながち無関係ではないのですな

いいかげん北千葉線はあきらめなよ。

別に北千葉線でなくてもいいケド、NE'X亡き後、新宿池袋から乗り継ぎなしで
成田に逝けるような処方は欲しい。
でなければ、羽田国際化の賛成せざるを得ない。

>>735
>補足すると千葉県営がなくなっただけで３セクとして（市が主体）開業といった動きはある（今は小さい）
市川市はやる気だよ。
ちなみに、今の市川市長は、医師出身で公明党。
市長に当選したときは，新進党だったけど。

将来、池袋・新宿・渋谷方面から、羽田空港は、埼京線で行って、天王洲アイルで
ﾓﾉﾚｰﾙ乗換が一番便利になるのか？

13号線と東急に期待しよう

>>739
天王洲の乗り換えを考えると、山手〜品川〜京急では。

>>735
＞開業するので有れば早くて３０年はかかるかな
何だ、そうだったのか。だったら慌てて結論出すこともないな。
そのころになったら、北総や東葉も借金返し終わってるだろうし、
それこそ首都が移転してたりするかもしれないから、現状で議論してもしょうがない。

>>737
ぉぃぉぃ、NEXがなくなるって誰が決めた?
何度か既出だが、NEXが既得権化してしまっている以上、廃止は
ありえないと思われ。

>>732
ありがと。＆突っ込みも重ね重ねありがと。

ちょっとスレ違いのようだが、
相鉄のお偉いさんは、湘南台延伸について、ハナから延伸部の乗客からの運賃だけで償還する気は無いと、
ピク増刊に書いてあったのを読んで、ちょっとガクっと来ちゃってな。既存部分の運賃や緑園都市の
分譲収入を充てるということなんだろうな。平塚延伸の夢も捨ててないが、相鉄単独では
ムリだと言い切っちゃってる。

新線計画とかのスレが煮詰まってくると、競争力とか実現性がどうしても出てくるんだけど、
漏れ的には事業採算性が気になってね。逆にそれなしで運賃設定を想定できなくない？

とにかく、どんなに乗客が乗ると思っても、運賃収入だけじゃ鉄道は建設できないのが、悲しいかな現状の様だ。
となると、財源（資本金＋建設事業費）は誰が出すのよ？と疑問を抱く。京成？都？市川市？神経性？
いづれも、従前の利用者（納税者）にしてみると、なんで漏れが使いもしない鉄道のために
高い運賃（税金）払わなきゃならんの？となる。実際言われる側になってみ？
つらいぞお！クレーまー納得させられる理由ないし！＜漏れも似た仕事しててさ（苦藁

みなさま。新線建設には、自分自身がウン万円支払わされるリスクを負うという感覚で
考えてみるのも、楽しみ方のひとつだと思うよ。＜人生ゲームみたいに。

だから>>742前半の意見に同意。

ちょっと抽象的過ぎるハナシなのでsage

>>732
ありがと。＆突っ込みも重ね重ねありがと。

ちょっとスレ違いのようだが、
相鉄のお偉いさんは、湘南台延伸について、ハナから延伸部の乗客からの運賃だけで償還する気は無いと、
ピク増刊に書いてあったのを読んで、ちょっとガクっと来ちゃってな。既存部分の運賃や緑園都市の
分譲収入を充てるということなんだろうな。平塚延伸の夢も捨ててないが、相鉄単独では
ムリだと言い切っちゃってる。

新線計画とかのスレが煮詰まってくると、競争力とか実現性がどうしても出てくるんだけど、
漏れ的には事業採算性が気になってね。逆にそれなしで運賃設定を想定できなくない？

とにかく、どんなに乗客が乗ると思っても、運賃収入だけじゃ鉄道は建設できないのが、悲しいかな現状の様だ。
となると、財源（資本金＋建設事業費）は誰が出すのよ？と疑問を抱く。京成？都？市川市？神経性？
いづれも、従前の利用者（納税者）にしてみると、なんで漏れが使いもしない鉄道のために
高い運賃（税金）払わなきゃならんの？となる。実際言われる側になってみ？
つらいぞお！クレーまー納得させられる理由ないし！＜漏れも似た仕事しててさ（苦藁

みなさま。新線建設には、自分自身がウン万円支払わされるリスクを負うという感覚で
考えてみるのも、楽しみ方のひとつだと思うよ。＜人生ゲームみたいに。

だから>>742前半の意見に同意。

ちょっと抽象的過ぎるハナシなのでsage

ゴメソ！重ねてしまった！

>>744
新京成は出さないだろう。

成田空港へのアクセス充実は千葉県だけの問題でなく国全体の利益ではないでしょうか。
それを一鉄道事業者なり一自治体に負わせるのはいかがなものか。羽田沖での空港整備による
羽田の機能充実と成田新高速鉄道の整備による成田の機能充実のコストを比べると後者のほう
がはるかに安上がりではないでしょうか。それと成田周辺のような物流機能を羽田周辺で同等の
コストでまかなうことは物理的にも金銭的にも困難。成田へのアクセス充実は国家全体の利益
にかなうことなのでじゃんじゃん税金を投入するべきではないでしょうか。　

正当な意見であっても今のシステムでは無理かな
縦割りってヤツでね

>>747
そう考えると、当面は実現の可能性が低くても、北千葉線の計画そのものを凍結しようとした森内閣の判断は、早急すぎる気がする。
そうすると、やはり>>700のような理由を考えざるを得ないのかな？

>>747

　成田は、100年待ってもマトモな滑走路は完成しないと
　思われるので、さっさと羽田に成田以上の機能を持たせて、
　喜多原派の言うとおり、成田空港を廃港にします。

今のところ、航空需要予測からすると成田＋羽田でも全然足りないらしいから
羽田を大拡張しても成田廃港には恐らくならないと思われ。
もう一つ新しく空港を作るなら別だろうけど・・・。

>>751
そのために首都圏第３空港の話があるんじゃないの？
個人的には羽田大拡張で旅客便は羽田集中、成田は貨物便専用がいいと
思うんだけどね。成田の貨物便の取扱高って今や日本一だし、今後も延
びはあるだろし。で、現成田アクセス鉄道線は貨物化。だめ？

>>752
> そのために首都圏第３空港の話があるんじゃないの？

　それが結局、羽田再拡張でその機能を代替することに
　なったんじゃなかったっけ？

　

>>742
NE'Xについて思うこと（妄想）

東北高崎線からの池袋新宿直通は、最低各々15分間隔位にはしたいやな〜
横須賀線直通は7分半間隔か、うん、いーじゃん。
埼京線の新宿渋谷直通はもっと増やしたいしなー、やっぱ7.5分間隔位で…
りんかい線に7.5分間隔がいるかどーか解らんけど、過剰になるのなら
大崎で止めて、と。
なんだ、4本／15分間隔で電車走るじゃん。

NE'X邪魔だゴルァ！！

>>753
まだそこまで話は進んでない。
それに羽田拡張といっても滑走路一本しか増えないから
首都圏第三空港の代替までは無理だろう。
建設を先延ばしする効果しかないと思う。

国土交通省来年度予算要求へ
上野〜成田４２分
by NHKニュース

>>756
30分台じゃなかったのか。ちっ

東京新駅には触れた？

>>762
ふれない。

日暮里−成田が30分台。

上野ー成田空港間６４キロを４２分と言っていたが、
表定速度は９０キロ以上になるぞ。

64kmを42分か。
ひょうてい速度91km/h

こりゃ、北総線内最高速度160km/hは本当か?
でも実現は10年後だって。

京成上野⇔成田空港　６４キロ４２分。

１０年後の実現を目指す。

ということは、向こう１０年は出来ないんだね・・・。

どうせなら、「３９分に」しろっちゅーの

完成したところで、京成上野始発じゃ利便性は今と大して変わらないと思うが。

高砂がネックになることが判明したりして大改造（高架化、配線改良）されないかな。

>>763
> １０年後の実現を目指す。

　気合いが足りねー！！

　意気込みみせて５年でつくれ！

こうなってくると、浅草線の東京駅接続もほしくなるな。

>>766
それいい！！でも、どう改造するのがいいかな。

どうでもいいが、上野からというのは
やめてくれぇぇぇぇ！！！！
せめて新宿から出て欲しい！！！
上野まで行くのにめんどくせぇぇ！！！！

>>766
それも実現します。

やったぁ！

http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/010529/dom/20020000_maidomc049.html

こっちでは日暮里ー成田空港３６分となってる。
北総線内は少なくとも１３０キロ運転する必要があるな。

>>774
これ、例の新宿尾他？
摩れが荒れてもまだいうのはやはり外気地価？

http://www.nhk.or.jp/news/2001/05/29/000153.html

ＮＨＫはやはり上野ー成田が４２分。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20010529CEEI043929.html

日経にも出てた。

逝ってみそ
http://www.aitj.co.jp/CNTDisc.nsf/772872f99804d181492565640029ec56/019837182E8479A2492569E6002C4754?OpenDocument

　浅草線東京接続の件は、５/29日経に水面下で調整が進められている、
ありましたが、答申後着実に動いているのでしょうか。
　ところで、北千葉線が答申で当面様子見となったのは、成田新高速を
推進する代わりに、北千葉ちょっと待てといわれ県としても、二兎
を追うもの一兎をも得ずということで、国の提示を受け入れたのでは
ないでしょうか。
　東海道新幹線は５年でできたそうですが、あのころの国民は国家＝国民
の繁栄のために皆で一丸となって突っ走るという時代の空気があったのでしょうか。
最近は土地は所有するものではなく利用するものだという発想が徐々に我が国においても
根付きはじめ、所有するするだけでは土地は何も利益を生まないということが常識となりつつ
あります。このような土地に対する考え方の変化は用地買収にも良い影響を与え、案外早く
開通してしまうのではないでしょうか。

>>783　東海道新幹線造っていた頃は経済成長が年１０％とか行っていた頃だろ（％はいい加減）。
　とにかく設備投資して規模を拡大して商売を大きくすれば儲かる、という時代の産物だから、比較
　に出すのには無理があると思われ。

>>778
そうですね。何もしないで固定資産税を取られつづけるよりは、または、
相続時の負担減のために早く、少しぐらい安くても買収して欲しいという
地主がいても不思議じゃないですからね。

ただし、そこに区画整理が入ってくるとややこしくなるでしょう。この場合、
減歩という形で一部土地の無償提供を求められてしまいます。このスレにも身近な
新鎌ヶ谷がいい（悪い）例です。

もう、新高速は国策であると割り切って、早期開業を最優先ということで、全て買収により
土地を取得してしまった方がいいかもしれません。途中駅を設置して駅前を開発するとしても、
国や公団等だけが権利を行使できる第２種再開発事業として、とにかく必要そうな土地は
全部買収！とすれば、初期費用がかさみますが、開業までの建設費利子が抑えられて、
結果的にトクになるかなと思います。甘いかなあ…。

鉄道のハナシからそれてしまったのでsage

>>780が怒っているようだが、
>>783はどんな話を書いたんだ？

国土交通省、都心―成田間の新高速鉄道整備へ

国土交通省は二十九日、都心と成田空港を結ぶ新高速鉄道の整備に着手する方針を
決めた。扇国土交通相が、同省を訪れた堂本千葉県知事に表明したもので、二〇〇
二年度予算の概算要求に調査設計費を初めて盛り込む方針だ。具体的な整備方式は、
第三セクターなどが線路を整備、列車の運行は鉄道会社が受け持つ「上下分離方式」
を採用する。開業時には、京成電鉄が列車を運行する予定で、総事業費千六百億円
を投じ、早ければ二〇一〇年度の供用開始を目指す方針だ。
　新高速鉄道のルートは、京成上野から、京成本線、北総・公団線を通って成田空
港に乗り入れる路線で「Ｂルート」と呼ばれている。すでに開業している印旛日本
医大（千葉県印旛村）から都心へは、京成線を経て都営浅草線に相互乗り入れする
などしている。だが、印旛日本医大―土屋間（千葉県成田市）十・七キロ・メート
ルは、用地買収も済んでいないのが現状だ。土屋―成田空港間八・四キロ・メート
ルも、旧成田新幹線の基盤があるが、ＪＲ東日本が運転する「成田エクスプレス」
用の単線線路があるだけだ。
　国土交通省は今後、千葉県など関係団体と協調し、二〇〇二年度予算の概算要求
に向け、Ｂルートのうち、印旛日本医大―土屋間で、実際に基盤を建設して線路を
敷設する事業主体などを決める。現在、通勤用電車が運転している区間で高速走行
が可能になる線路の改良も行う。扇国土交通相は用地買収などについて、内閣の都
市再生本部とも協調する考えだ。
　Ｂルートが完成すれば、京成電鉄の「スカイライナー」がルートを変えて京成上
野―成田空港間を結び、最高時速は百三十キロ・メートルを予定している。日暮里
―空港第二ビルまでの鉄道の所要時間は、現在よりも十五分程度短縮され、三十六
分になる見込みだ。
　現在、都心と成田空港を結ぶ高速鉄道は、「成田エクスプレス」（東京―成田空
港第二ビル間で最速五十分）、「スカイライナー」（日暮里―空港第二ビル間で最
速五十一分）がある。
(5月29日23:03)

「成田新高速鉄道」の調査費要求へ　国交省

　国土交通省は２９日、成田空港と東京都心を３０分台で結ぶ「成田新
高速鉄道」の千葉県内の新規着工区間の設計調査費を来年度予算の概算
要求に盛り込む方針を決めた。新線は千葉県が１０年度の開業を目指し
ており、国の予算化方針は弾みをつけそうだが、１６００億円とされる
事業費の調達方式や採算性が今後、問題となりそうだ。
　同日、扇千景国土交通相が同省内で千葉県の堂本暁子知事と会談し、
来年度の予算化方針を伝えた。初年度で１億円程度を計上する方向。千
葉県は、整備主体を第三セクターとする方向で検討しており、初夏をめ
どに詳細を決める。同省も「政府が重点的に取り組む都市再生に直結して
いる」（扇国交相）として、都市再生本部（本部長・小泉純一郎首相）
のプロジェクトに盛り込むよう働きかける。
　県などの構想によると、県北西部を東西に走る北総・公団線の印旛日
本医大駅（同県印旛村）と成田市土屋間の約１０．７キロに路線を新設
し、空港と京成電鉄の日暮里駅間を現状より１５分短い３６分程度で結
ぶ。土屋〜空港間は、成田新幹線として作られ、現在ＪＲが利用してい
る路盤を使う。環境アセスメント実施後の０５年度の着工を目指す。
　さらに、国土交通省は新線とＪＲ東京駅を直接結ぶよう、京成電鉄と
相互乗り入れしている地下鉄の都営浅草線を、東京駅に乗り入れる検討
を進める。
　都営浅草線は高速化工事を進めたうえで、日本橋〜宝町間で路線を分
岐させて、東京駅につなぐ計画で、総事業費は約１７００億円。完成す
れば、東京駅と成田空港が約４０分で結ばれるほか、京浜急行電鉄が乗
り入れている羽田空港とも約３０分で結ばれるという。
　これらのルートは昨年１月、国の運輸政策審議会が、１５年度を目標
とした東京圏の鉄道整備計画の中で打ち出していた。(23:02)

>>776

　なかなかの意気込みですな。

　「空港アクセス改善緊急対策」というネーミングといい、
　「道路建設などに用途を限定している道路特定財源の使い道を拡大し、
　　これらの事業に活用することも検討する。小泉純一郎首相を本部長と
　　する都市再生本部の目玉プロジェクト」という表現といい、
　千葉日報や地域誌ならともかく、日経でこれだけのテンションとはな。

　まぁ、建設当初の目標通りに鉄道がつながった例は、
　あまりないからなぁ・・・。北総２期工事しかり、
　大江戸線環状部しかり、11号線押上ルートしかり、
　常磐新線しかし。。。。

　2005年に開業！くらいの意気込みですすめても
　結果的に2010年になってしまうのが現実だ。
　2010年開業目標とか、今の時点から逝ってると、
　2015年とかになるよ。答申通りだけどね。


　

> 千葉県側に、難航している成田空港二期工事の
> 早期完成を促す狙いもあるとみられる。

　だからって、県にどうしろっっていうんだ？
　最後は、強硬派をどう説き伏せるかってところに
　行きつくとは思うが、話し合い路線の限界が
　そこで露呈する可能性あり。

>>786
この記事を担当した記者が憶測で書いたんじゃないの？

2010年開業目標か・・・先の長い話だね。

いや長くないよ。短いくらいだ。多分最低でも５年、普通に考えても１０年位ずれ込むんじゃないかな
建設や新規開業に関わったことのある人なら大体同じ様な読み方すると思うよ

>>786
悲しいけど同意。

言うだけタダだから、国はカッコいいこと言って見せるけど、
今後は京成・県・国の、作業分担の押し付け合いが始まるだろう。
県は収用委員会が無いことを盾に、あまり実行部隊に加わらないで欲しい。
県には期待していないから。

国が事業費負担と土地取得だけがんばって、あとは京成がインフラ整備＆会社運営
するのが、漏れ的にはよいと思う。ついでに京急からダイヤ作成担当者を
借りてくると完璧？

>>789
京急の筋屋さんは京成車では走れない筋を
普通に対しても引くと思われ。

公共事業削減を旗印に掲げる現政権にして、
道路特定財源を振り分けてまでやろうって
いうんだから、意気込みは相当なものだと思う。
財源配分を地方から都市へ------都市部で敗走を
続ける自民党の転身のシンボルとなるかな。



頼むから、そのイキオイで、土地も収用してくれ。
国策として強力に遂行し、とにかく、成田空港と
千葉ニュータウンに一つのゴールをください・・・。

>>790ﾜﾗﾀ
国が強権発動して、京急のダイヤ担当者にダイヤを作らせたため、
京成は国に泣きついて、国の金で超高加速電車導入！…夢か

６歳のときに千葉ニュータウンに引っ越してきたが、
そのころから、いつの日かこの線路が成田に通じる日を
夢見てきました。
開業時にはオレも40代か・・・。鬱だ逝こう。

ここで問題なのはＪＲの路盤を使用なのと浅草線の高速化だ。
つまりＮＥＸ廃止？

>>794
> 浅草線の高速化だ。

　北総線の土屋延伸に1600億円なのに、
　浅草線の東京延伸に1700億円とは一体？？？？

　大深度に複々線でも作るノカー？

土屋ルートが事実上決定した以上、
ＪＲの線路をどーするのかという
問題になりますね、当然。
まぁ、ＪＲはあくまで借りて運行してる
だけだから、ＮＥＸ廃止というのも
当然ありえるのだろうが、要はその場合の
新宿からのアクセスの問題・・・なのかな。

都営新宿線を改軌するとして、
北千葉線建設よりは、神保町あたりから分岐して
浅草線東京ホームに乗り入れたほうが
現実的かもかもよ。

>>796
ジャーナルの記事からすると、丸の内側からの浅草線東京ホーム
乗り入れは、障害物があって無理かと。

>>796
新宿線、ついでに京王線をも改軌するという案は、あっちこっちで耳にするのですが、
ありえる話なのでしょうか？

>>798
改軌うんぬんの話はココだけでしか聞いてません

主要ニュース
成田・羽田―都心30分台で結ぶ鉄道網整備・国交省
　国土交通省は29日、成田、羽田両空港と東京都心を30分台でつなぐ鉄道網の整備を柱とした「空港アクセス改善緊急対策」をまとめた。成田と都心をほぼ直線で結ぶ新たな高速鉄道の建設に2002年度にも着手するほか、両空港とつながる現在の都営浅草線を東京駅まで延ばす事業を早期に実施する。道路建設などに用途を限定している道路特定財源の使い道を拡大し、これらの事業に活用することも検討する。小泉純一郎首相を本部長とする都市再生本部の目玉プロジェクトになる公算が大きい。
　緊急対策は扇千景国交相が29日の堂本暁子・千葉県知事との会談で示した。千葉県側に、難航している成田空港二期工事の早期完成を促す狙いもあるとみられる。

　現在１時間弱かかっている成田空港と都心の間を30分台で結ぶ「成田新高速鉄道」は京成上野駅から北総開発鉄道、都市交団鉄道の路線を経由する。新規着工するのは印旛日本医大（千葉県印旛村）、土屋（同成田市）両駅間の約10キロ。国交省は2002年度予算で調査費などを要求する方針で、実現すれば千葉県の主張する2010年度の開業が可能とみている。

>>794-795
いい機会だから、この期を逃さず、老朽化した浅草線の大々的な改良をやって欲しい。
浅草線を２０ｍ車１２連対応くらいにできると良いのだが。

成田新高速の「おまけ」の形で報道されている
浅草線高速化計画の内容が知りたいなぁ

実は、浅草線の方がプロジェクトとしては大きいからね。
少なくともバジェット的には・・・。

>>803

　成田新線の方が、用地買収とかからむのに、
　なぜに東京支線の方が金かかるんのー？

>>809　　大深度地下を掘り進む事になるからでないの？
　　　　　あと多少は民有地を通る部分もあるだろうし。

　　　　　果たして浅草線東京駅は地下何メートルになってしまうのか？
　　　　　果たして浅草線はまともに行き来できる勾配になるのか？
　　　　　果たしてJR東京駅から浅草線東京駅への連絡はエレベーターその他で
　　　　　大荷物を持っても快適な連絡になるのか？

>>796
しつこい！！
改軌は絶対ないだっての
一番金がかかるんだよ
工事の間運休すんのか
地上の工事とは全然ちがうだっての
>>801
新たに掘り直さない限り無理

結局ヲタに言わせると：
コスト＝新宿線全線＋京王線改軌＜成田新高速鉄道完成
なのだろう。

もうほっときましょうよ>>806氏

補足：
「コスト」っていうか「実現の可能性」ですかね。

>>811　　リンク先間違ってない？

とりあえずJR日暮里駅を改良してくれ。
各ホームにエスカレータを設置してくれるだけでいい。
東京西部の人間にとっては乗り換え不便な地下東京駅より
そちらのほうがずっと価値がある。コストも比較にならない。

日暮里駅の乗り換えは、都内のJR<>私鉄連絡の中でも最も
優れているけど、さすがに大荷物持って階段を上らされたん
じゃね。

てか、JREは死んでも日暮里にエスカを設置しないと思われ。
恐らくは山手線内で最後の一駅になるのでは。

>>809
え？オレ？

>>810
「直近の交通改善施策として日暮里乗り換えの利便性向上を図る」って
国か都が決めていたと思うよ。詳細は忘れたけど。

>>812
あなたじゃありません。

>>812
おしいです！　前半の内容だけすかさず投稿するべきでした。

もうルートが発表されたことだし、今後このスレでは、
成田新高速線：病院〜空港
京成＋北総公団の改良
浅草線の改良＆東京駅乗り入れ
運転形態などに関連して、多少京急
に絞って話すことを提案します。

早いハナシが新宿線回忌には、レスをつけない。

日暮里ー成田空港間、約四十分てのは可能？

ルートは土屋まわりで決定か…
こうなったら是非とも成田線我孫子方面との間に渡り線作って
スイッチバックなしで乗り入れを(藁)

>>811
常磐線利用者なので鬱だ…

>>815
激しく同意。て優香Part2の1に書いておいたほうがいいと思われ。
あと、病院−空港にはﾜﾗﾀ。

>>816
既出だが日暮里−空港は36分程度。
http://www.asahi.com/politics/update/0529/014.html

>>818
それは承知してるのだが実際に可能なのだろうか。
何かすごく速いんだけど。
どういうダイヤになるのだろう。

この前スカイライナーに乗ったときは、日暮里→青砥まで
結構キビキビ走って、青砥のホームを出たあたりで８分弱だった。
青砥から高砂まで、３分弱くらいかかった。
で、北総の急行が高砂新鎌ヶ谷間１２分弱ということを考えると、
上記の区間はどんなに改良しても、大して時間短縮できないだろうから、
新鎌ヶ谷〜空港間で１５分程度で走るってことか？それすごい。

>820
通過線をつくって北総区間をぶち抜けば
けっこういけそうじゃない？
高砂新鎌ヶ谷もスピードアップすれば

>>818
そういうことね。
京成特急が現行で日暮里−高砂が1駅停車で12分。
で、高砂−空港間が51.4km(読売新聞HP+Yahoo駅すぱあと)なので、
日暮里−空港36分のためには、ここを24分で走れば良い。
…表定速度128.5km(藁)　絶対無理だ
高砂−空港26分(日暮里−高砂でノンストップなのを考慮)
としても118.9km。
となると130km運転ではきついな。

ちなみに、ダイヤはスカイライナー最優先で組まれると思われるので
心配することはないのでは。
#矢切、新鎌(退避設備設置)、印西牧の原で通過待ちとか。

>>820
822の表定速度で計算すると、高砂−新鎌は6分。
急行が2駅停車で12分なのを考えても、かなりの改良が必要と思われ。
#東松戸のカーブ緩和(＝退避設備設置)とか、できることは少なくないが。

北総-京成に乗って思うんですが、高砂-青砥間のノロノロ運転で
上野-成田空港間を42分で結べるのでしょうか?

空港まで伸びたら、松飛台〜大町間のＳ字カーブで脱線しないでちょ

いまyah00で検索してみたんだけど、
新鎌ヶ谷〜印旛日本医大
１９．６ｋｍ５駅で乗車時間１９分だった。

印旛日本医大から空港まで約１０ｋｍだから、
最高速度１３０ｋｍ／ｈでは、１５分で走り抜けるのはムリかな。
日暮里空港間３６分で逝くには、小室や医大のポイント取替えはもちろん、
新柴又にさらに防音壁を設置するとか、かなり改良は必要そう。
東松戸の速度制限をどこまで解消するかな？
新柴又は、例のマンションを爆破するのも、路線改良として効果絶大。

既存の新聞発表には、既存区間の改良も含めてのプロジェクトのようだが・・・。
でも予算規模では浅草線の方がでかくなってるというのが（ﾜﾗ

-----------------------------(以下30日付け日経「首都圏経済」面)-------------------------
空港アクセス改善歓迎　都営浅草線東京駅に接続へ　都、費用負担の調整注視

　国土交通省が「首都圏の空港アクセス改善緊急対策」として都営浅草線を東京駅に接続する「新線ルート」
の整備を打ち出した。「顧客開拓につながり経営上も大きなプラスになる」（東京都交通局）と、都もかね
てから国に要望していた事業だ。昨年１月の運輸政策審議会で「２０１５年までの着工」の指定こそ受けた
が費用負担の問題が早期実現へのネックとなっている。
　国土交通省は延伸の費用として約１７００億円を見込むが、「鉄道事業単体では収支見通しが立たない」
（都幹部）のが実情。従来型の新線整備の手法を当てはめ都交通局が直接の事業者となると仮定すると、
「事業費の負担は８割に達する」（都交通局）。
　都は、費用負担の軽減策として、都営浅草線に接続する京成電鉄や京浜急行電鉄にも受益者負担を求める
案や、民間の資金やノウハウを活用した社会資本整備（ＰＦＩ）方式を導入して東京駅八重洲口の再開発と
一体的に進める案等を模索していた。
　昨年末に国土交通省（当時は運輸省）の関連団体がまとめた同ルートの事業化調査でも「鉄道事業として
の収支は厳しい。航空政策なども勘案して財源問題について考えることが必要」と指摘。国土交通省にとっ
て都営浅草線の延伸は「都心と成田空港を結ぶ高速新線の整備とセットで、羽田空港の再拡張や国際化に関
する千葉県側の容認姿勢を引き出すための材料としてのみ成り立つ話だ」とささやかれていた。
　「千葉県の要望を受けた形をとっているが、これは道路特定財源を守るために国土交通省が仕掛けた話だ
」。都の幹部は「都市再生」を名目に、国土交通省はアクセスの財源の大きな部分は道路特定財源をあてる
ことを想定しているとにらむ。
　国土交通省は２年程度をメドに整備方式を検討するとしているが、環状道路網の整備やごみ・リサイクル
施設の建設など、都市再生関連だけでも様々なプロジェクトを抱える都にとって、費用負担の調整が今後の
焦点になる。

長すぎる！と言われたので、分けて、その続き

成田新高速鉄道　千葉で期待高まる　用地買収など課題

　扇千景国土交通相が２９日、成田新高速鉄道を早期に整備する方針を打ち出したことで、「成田空港の弱
点であるアクセスを改善する決め手になる」と千葉県内では歓迎ムードが広がった。今後は１６００億円に
上る事業費の負担や鉄道用地買収が課題となる。
　千葉県や新東京国際空港公団（空港公団）、地元自治体などの協議では新高速鉄道の営業に必要な未開通
区間（印旛日本医大−土屋間　約１０キロ）の整備主体を第三セクターと想定している。路線整備に必要な
用地買収は手付かず。未開通区間には北印旛沼を越える鉄橋などが含まれており、地盤の調査や環境問題な
ども課題となりそう。
　京成高砂から印旛日本医大までを運行し、新高速鉄道の一部となる北総開発鉄道は累積赤字に苦しんでお
り「地域発展と自社経営の両面で大歓迎。鉄道はネットワークが命であり、今のように行き詰まり（Ｔｏｍ
注：行き止まりのことでは？）の鉄道でなくなることはきわめて重要」と期待を込める」

-----------------------------(以上で引用終わり)-------------------------

　

楽しみですね

まだ京王改軌なんてのが居るのか
改軌するくらい乗り入れメリットあるのか
あと、その費用がいくらかかると思ってるんだか　それを一私鉄に押しつけるのかねえ

京成も、上野ー高砂間の全面的な改良をしないと、この所要時間で結ぶことは
無理だろう
記事には、ちゃんと「１３０ｋｍ/ｈで走る」と書いてあるからね
次期スカイライナーは、かなり高性能な車両になるな

まあ、マニアの妄想じゃないんだから
ちゃんと考えてるとは思うけど、
どうするのか気になることは確かだな。

それでローカル化した成田線に旧スカイライナーがローカル運用されたら
某東武の電車並みに笑えるな

北総線内をホームドア設置して、ガンガンとばすって案も、
あながちではないのかもな。

青砥〜高砂間も、確かに改良を考えないとアカン部分だよな。

「36分」とまで断言しているのだから、本当にその時間で走破可能な
線路の改良計画でも出来ているんじゃないかな
京成本線部分も改良するのかねぇ・・・

次期スカイライナーはＥ２３１系（互換機）になります。

で、興味があるのは北総の方ではなく浅草線の東京駅分岐だ。
どういう構造になるの？
でも分岐にするぐらいなら外堀通りの下に新線造った方がよくない？
新橋から分岐して、

･･･-新橋-銀座-東京-人形町-･･･

のように。これだったらスカイライナーも横浜行きや羽田空港行きで東京駅の需要もかっぱらえるぞ。
新宿からも東日本橋と銀座でそれぞれ新宿線と丸の内線に接続すればそれほど不便だとは思わない。
構造上の無理難題もなさそうだし。線形も抜群。将来の運用ダイヤも複雑化しない。

これだといくらかかるのか？誰か試算してみてくれない？多分1000億程度ですむと思うんだけど。

いつぐらいに出るんだろう、次期スカイライナー（E231互換（藁））

>>838
東京駅分岐だけでも一千数百億円かかるのに
新線建設でそんなんで済むかよ。
その案が妥当だとしたらとっくに具体化してるよ。

信号システムは、どうするのかな。

新スカイライナーは２０M車にしてもらいたいな
船橋あたりは線形グチャグチャだから大型車無理だろうけど

一番のネックは博物館動物園駅か(^^;)

それって、川島本に載っていたね。
地下部分の距離が宝町分岐案より延びることと、数寄屋橋付近で丸の内線と日比谷線の
交差部の下を通るから、地下深くなるし高くなりそう。
１０００億どころか１７００億じゃすまないでしょう。
総武快速＋横須賀線を直通する需要に対抗するには、これくらいやらないとダメなんだけどねえ。

>>840
そうかねえ。これができるんだったら東京駅からスカイライナー10分ヘッドも不可能ではないと思うんだけど。
横浜方面に毎時4本、羽田に毎時2本ぐらいで。
今の形だったら東京駅で折り返しだろ？
多分横浜方面は東京行きとは別に設定されるようになるだろ？

今の構想、八重洲通りに東京駅を作るんだよね？たしか。
そうすると、最後尾の車両だったら結構移動距離があるよ。
新幹線ホームから少なくとも500mぐらい。
それよりは外堀通にホームを作れるような構造にした方が利用者にとってはいいんだけど。

>>843
首都高八重洲線を廃止して、その跡地をそのまま新線に利用できないかな。
すぐそばには首都高C1があるからそれほど影響は出ないと思うんだけどね。
できるのならば、もっともお金のかかる区間の建設をする必要がなくなる。
あくまで妄想だけど。

ところで、ＪＲ東日本の意見がでないけど、
どうなのかな。

いっそのこと小田急線
本厚木辺りまで来てくれ！

>>845
道路特定財源を使って道路を減らすということはさすがにないと思われ。

>>846
JRの意見が出ない→JRに影響が出ない→成田新高速開業後もJR乗り入れは残る
とも考えられる。

>>847
スレ違いか?
小田急線に乗り入れと言うことなら千代田線-常磐線-成田線経由か(藁)

土屋成田空港間は両方複線化というのはどうでしょう。
そしたらＪＲもいいんでは。

>>811
どうやらJRと京成が日暮里駅の大改造をする模様。

便利な空港アクセスができたら、NEXはいらないな。総武線沿線の人も
迷惑してるし。そうなることをきぼーん

>>850
ソースきぼんぬ。

＃ブルドッグ、ヲタフク等は却下。ﾍ(･_･ﾍ

>>845
八重洲線は、混む時間はメチャ混むから、あぼーんはまず有り得ないと思われ。

>>852
ここ↓
http://quote.bloomberg.com/fgcgi.cgi?ptitle=title&T=japan_news_story_kigyo.ht&s=AOxOEWiKFjZGTeYzw

日暮里から３６分ねえ。
運賃はともかく、埼玉方面からは、羽田より近くなるね。
成田にも一部の国内線を就航させて、千葉県の不満をそぐってのは？

このくだりね・・・・・。>>854
>この計画と並行し て、構内のバリアフリー化が遅れている
>日暮里駅の改善策を講じる方針。改善 工事をするのはＪＲ東日本と京成電鉄だが、国と地方自治
>体が補助金を出す考 えだ。

乗り通したらいくらくらいになるんだろ
特急代込みで3千円超えるかな

>>860
国内線は今でもあるけど・・・増便すれ、ということですか。

それ以前に今の成田が滑走路1本で満杯状態だから
羽田を再国際化しようって話よん
国内を受け入れる余裕なし

京成が押上〜東日本橋を買い取ればよし。
そこからは、ＪＲなり都営新宿線になりお乗換えください。

>>860
ゲームじゃないよ、あんた

なんで、NEXを廃止したがるヲタがいるのかねえ。
空港アクセス路線が複数あっても別に問題ないのに。

千葉県人利用者は大迷惑。だから千葉に止まれ。
埼玉県人＆神奈川県人も大迷惑。新宿直通をもっと増やさせろ。
関東県人の迷惑を乗せて、今日もNEXは走り続けます。

あと１０年走るのは決定なんだから

>>862
空港付近の京成とJRの単線区間を双方とも複線化できれば、JRとの共存も可能。

使わない人にとっては本当にただ邪魔なだけの存在。NEX。

>>854
http://quote.bloomberg.com/fgcgi.cgi?ptitle=title&T=japan_news_story_kigyo.ht&s=AOxOEWiKFjZGTeYzw

>京成電鉄、北総開発公団、都市基盤整備公団によって
北総開発って、公団なの〜？

それにしても全通に￥１６００億で、
東京駅付近の渡り線をつくるとそれだけで￥１７００億　ってのがすごいなぁ。

印旛のあたりは敷くだけだから安いのね。

>>863
じゃあ、NEXが全列車、船橋、津田沼、千葉に停車すれば、
千葉県人の印象は良くなるかな？

神奈川県人の印象アップのためには、横浜行きを小田原に延長して、
品川、川崎、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚に停車させる。

埼玉県人の印象アップのためには、新宿行きを熊谷に延長して、
品川、渋谷、池袋、赤羽、浦和、大宮、上尾、桶川、北本、鴻巣にも停車させる。

でも、これじゃほとんど特急じゃなくなってしまうな。（藁）

つーか新宿方面から千葉方面へ直通快速を作れ

130km/h にこだわっているけど、ほくほく線みたいな設備を作ればそれ以上で
走ることも別に問題ではなく思われ。ＫＱ2100形の160km/h運転。:D~~~~

ホームドアを設置するにしても、超高速のスカイライナーが走っている昼間だけ運用して、
朝ラッシュ時の上り・夕ラッシュ時の下りはドアを開放したままにしておいて、
スカイライナーも流して走るとかいう弾力的な運用を希望します。

印西牧の原とか、折り返し運転の必要がなくなれば中央のホームを締め切ってしまって、
ほくほく線・ＫＱ生麦みたいにノーズ可動形分岐器を導入するとか。

>>855
成田への国内線乗り入れは意外と現実的。
成田の暫定滑走路は2180mしかないので、大型機材や長距離国際線には使えない。
そのため、国際線だけで暫定滑走路を現滑走路並に使うことは無理。
そこで、空いている暫定滑走路に国内線も入れれば効率的な運用が図れる。

>>868
総武線の特急毎時2〜3本というのは、決して多すぎる数ではない。
千葉県民にNEXの印象が悪いのは、NEXを口実に総武快速の輸送改善(具体的には
増発)が進まないことと、市川などという半端な所で退避を行うことが大きいのでは。
錦糸町と津田沼で退避とかならそれほど苦情も出ないだろう。
#以上は常磐線利用者から見る意見です。
なお、千葉県内で停車しても、高いNEXに客が集まるかは疑問。
特に船橋津田沼からだと京成に流れそう。

新宿問題に関しては、ホームを1面2線増設するみたいなので、
新宿直通とバッティングすることはなくなると思われ。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/shinjuku.html

>>871
成田の新滑走路は、一応中国くらいまでは飛べるんじゃなかった？
W杯時に短距離国際航空をそっちに押しやって
既存のをヨーロッパ等長距離に当てるんだったような・・・
思い違いかもしれないけど。

>>872
B767まではいけると思いますが。

>>872
中国あたりが限界らしい。
ベトナム航空は上海経由となる。

>>871
新宿駅触るんだ。でも埼玉神奈川県民の需要を満足
させようとすると強酸党の踏切はたぶん開かない。
>>872
別に後続距離にはあまり関連性はないと思い。
ただ単に客席容量大きいヒコーキが飛べないだけで。

>>875
同じ機体でも、長距離飛ぼうとすると燃料が増え重くなるので、
離陸滑走距離が伸びる。

あの踏切は都議会で問題にならんのか？
こういう時こその数の力だと思うんだが・・・

>>853
さすがに八重洲線廃止は無理か。

で、さらにお尋ねしたいが、浅草線東京駅の構造ってどうなるのさ？
成田空港-東京-羽田空港スルー運転が可能なの？

>>875、>>877
代々木の踏切は、地下通路を作るとかして済ますような気がする。
#なんで大江戸線の工事といっしょにやらなかったのか謎だが。

>>870
印西牧の原は外側が本線

>>878
こんな感じ。(ずれたらスマソ)
　　　　　　　　日本橋
　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　|
東京駅 −−＜|　八重洲通り
　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　|
　　　　　　　　 宝町
　　　　　　　昭和通り

東京駅では折り返しが必要。

>>881
くはぁ！やっぱり横浜方面への東京経由スカイライナー直通は難しいな。
何度も言うが、浅草新線（外堀線）ができればなあ。

日本橋
｜
東京駅（新幹線乗り換え）
｜
銀座（丸の内線･日比谷線乗り換え）
｜
新橋（銀座線乗り換え)
外堀通り

っていうふうにできたらな。お金かかるらしいけど。
池袋や新宿方面へのアクセスが改善できたらNEX廃止も可能なのかな。

どういう形になっても、今よりは良くなるね。とりあえず、東京駅に
羽田･成田両対応のCATは造ってくれよ！俺的には空港アクセス鉄道は
香港のエアポートエクスプレスやLHRのヒースローエクスプレスみたいな
座席指定不要、多頻度性、快適かつ迅速なものがいいんだけど。

>>876
おお燃料を忘れていたぜ。鉄に関係ないのでsage。

>>883　　つまり東京駅でスイッチバックで御座い。

>>869
「千葉あずさ」にでも乗れば？

>>884
これじゃ三角線ですね。編成の方向が変わっちゃうという問題がありますが？

>>880

うぐぅ……

印西牧の原って
　　　　＿＿＿＿＿＿＿
＿＿＿／□□□□□□□＼＿＿＿
　×　　　　　　　　　　＿＿＿
￣￣￣＼□□□□□□□／
　　　　￣￣￣￣￣￣￣　　　

という印象だけが残っているので通過するとなると本線を作る必要があるのだと
思っていたけど実際はどうなっているか説明おねがいしますm(__)m。

成田新高速鉄道が開業したら、ＪＲはどう手を打つのだろうか。
もはや時間では優位に立てないし、料金面でも不利かもしれん。

やはり成田線を複線化してＮ’ＥＸを走らせるか。

出発駅で、すみわけを図るんじゃないの？

北総線などの全駅にホームドアを設置するのも
1600億円に含まれているのですかいな。

日暮里駅は、舎人線の開業などもあわせ、
大幅に駅前再開発をはかるという説もあるから、
きっとその頃にはステキな街になっていることでしょう。

>>888
時間面もさることながら、料金面が心配。
東京発は大幅値下げを強いられるかも(希望的観測)。
少なくとも、12両編成などはなくなるだろう。

>>890
全駅ホームドアはないと思われ。
#ほくほく線みたいに階段にドア(と言うかゲート)をつけそう(藁)

>>891
そのときにはぜひCAT設置きぼーん。
#本気でいじり出すと10年かかっても終わらなさそうな気もするが＞日暮里