信号・標識・保安設備について語るスレ20
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ19
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1392789515/
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ19
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1392789515/
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過去スレ
19 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1392789515/
18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
19 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1392789515/
18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
続過去スレ
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
再建ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
ＡＴＳスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
貨物列車＠ＪＲＦ専用スレッド
http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
再建ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
ＡＴＳスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
貨物列車＠ＪＲＦ専用スレッド
http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html
関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会 http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号 http://www.signal.co.jp/
大同信号 http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所 http://www.kyosan.co.jp/
三工社 http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業 http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機交通システム http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報 http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載）） http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業製品案内 http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報 http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版） http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html
社団法人 日本鉄道電気技術協会 http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号 http://www.signal.co.jp/
大同信号 http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所 http://www.kyosan.co.jp/
三工社 http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業 http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機交通システム http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報 http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載）） http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業製品案内 http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報 http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版） http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html
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警報持続あげ
単線ローカル線で運転士が交換駅で発信器みたいのを使ってるがあれは何？
電子符号照査式のトークンの事かな？
それって熊電も使っていたような…3セクではない純然たる私鉄では珍しいかと… ＞電子符号
確か上毛も使っとる
>>11
どうも。
どうも。
7月18日付で東京地方裁判所より破産手続の開始決定を受け倒産したことが明らかになりました。
【東京】鉄道電設コンサルの「光通電気設計」が破産決定受け倒産
http://www.fukeiki.com/2014/07/kotsu-denki-consulting.html
〉7月18日付で東京地方裁判所より破産手続の開始決定を受け倒産したことが明らかになりました。
http://www.fukeiki.com/2014/07/kotsu-denki-consulting.html
〉7月18日付で東京地方裁判所より破産手続の開始決定を受け倒産したことが明らかになりました。
この業界コネがないとやってけないだろ
光通電気設計なんて聞いたこともない会社だぜ
JRからOBを受け入れたり、新生テクノスや日本リーテックなどの鉄道電気系工事会社の下請けに入らないとやってけないだろ。
光通電気設計なんて聞いたこともない会社だぜ
JRからOBを受け入れたり、新生テクノスや日本リーテックなどの鉄道電気系工事会社の下請けに入らないとやってけないだろ。
16 ：名無しでGO!：2014/08/02(土) 12:03:13.23 ID:atIKStcS0
ドイツの鉄道にはATSはないのか？
>>16
欧州には日本でいうATSとかATCという概念はないと思う。
もちろん同じ目的・機能のものはあってATPとか呼ぶらしい。
というか、EUでは勝手に「世界標準」とやらをどんどん作っちゃって
日本式の鉄道保安装置はガラパゴス化しつつある。
まあ、彼ら得意の「囲い込み」なんだけどね。
欧州には日本でいうATSとかATCという概念はないと思う。
もちろん同じ目的・機能のものはあってATPとか呼ぶらしい。
というか、EUでは勝手に「世界標準」とやらをどんどん作っちゃって
日本式の鉄道保安装置はガラパゴス化しつつある。
まあ、彼ら得意の「囲い込み」なんだけどね。
あるよ。VZBだっけ?
LZB
アデノシン三リン酸
>>17
大昔から植民地宗主国のフランスが自国規格を「国際標準」採用を働きかけて、他を排除する戦略を採っていたのと、
大量消費の米軍が資材調達に当たりMIL規格とその計測法を制定していたことの流れで、
性能以前に「国際規格」が事実上の障壁となってきたが、
欧州の場合は国境を越える国際列車が昔からあって、統一的規格制定は必然だ。
日本に国際規格についての認識が薄かったから先端の新幹線がガラパゴス化と揶揄される事態になったが内容が悪い訳じゃない。
アメリカなんか鉄道各社相互乗り入れ地点で共通ATSがなくて、なんとその区間を無ATSで走らせてぶつけたとか信じられない事態！
日本の統一規格軽視は治らず、ATS-Sx後のATS-Pは東日本、東海、西に留まり、上位コンパチのPsは東だけ、
ケーブル共通以外は独自のDN北海道、DK九州と、何をやってるのかねぇ。
どうせ「拠点」なら、Ｐで良さそうなもんだし、･･････国際標準どころか線路の繋がってる国内標準クソ喰らえ！状態(w
国際標準の水準別を提唱してSx、ATS-P、DK、D-ATC輸出を図るとか、何処にも戦略司令部がないねぇ。
ATSかATCかなんて百濟ん区分をやめてATP１本の仕様ランクに改め国際標準提唱すればいいモノを。
鉄道の輸送量は日本が圧倒的ではないか。
＆ 中古車両譲渡国には大事故発生前に、必要最低限の保安装置と運用方式も輸出する必要がある。
優れた保安装置に守られた軽量車体だろうが。あれをぶつけたら目も当てられないかもしれない。
大昔から植民地宗主国のフランスが自国規格を「国際標準」採用を働きかけて、他を排除する戦略を採っていたのと、
大量消費の米軍が資材調達に当たりMIL規格とその計測法を制定していたことの流れで、
性能以前に「国際規格」が事実上の障壁となってきたが、
欧州の場合は国境を越える国際列車が昔からあって、統一的規格制定は必然だ。
日本に国際規格についての認識が薄かったから先端の新幹線がガラパゴス化と揶揄される事態になったが内容が悪い訳じゃない。
アメリカなんか鉄道各社相互乗り入れ地点で共通ATSがなくて、なんとその区間を無ATSで走らせてぶつけたとか信じられない事態！
日本の統一規格軽視は治らず、ATS-Sx後のATS-Pは東日本、東海、西に留まり、上位コンパチのPsは東だけ、
ケーブル共通以外は独自のDN北海道、DK九州と、何をやってるのかねぇ。
どうせ「拠点」なら、Ｐで良さそうなもんだし、･･････国際標準どころか線路の繋がってる国内標準クソ喰らえ！状態(w
国際標準の水準別を提唱してSx、ATS-P、DK、D-ATC輸出を図るとか、何処にも戦略司令部がないねぇ。
ATSかATCかなんて百濟ん区分をやめてATP１本の仕様ランクに改め国際標準提唱すればいいモノを。
鉄道の輸送量は日本が圧倒的ではないか。
＆ 中古車両譲渡国には大事故発生前に、必要最低限の保安装置と運用方式も輸出する必要がある。
優れた保安装置に守られた軽量車体だろうが。あれをぶつけたら目も当てられないかもしれない。
インターネットを介して外部から侵入し、列車の運行状況をリアルタイムで概観できるCTCやPTCなんてあるのだろうか。
ただ見るだけで何か手を出して破壊工作をしているわけでないとしても。
ただ見るだけで何か手を出して破壊工作をしているわけでないとしても。
このご時世運行管理装置を
導入しているところは
WEB TID 機能は標準では。
導入しているところは
WEB TID 機能は標準では。
>>22
大井川のもと京阪の中古車引退イベントで、
該当車両の現在地が地図上に示されるテクノロジー使ってた。
たぶんバスロケと同じGPS絡みを取り入れているのだろう。
運行管理のシステムとは切り離して運用されてるところがイイ。
大井川のもと京阪の中古車引退イベントで、
該当車両の現在地が地図上に示されるテクノロジー使ってた。
たぶんバスロケと同じGPS絡みを取り入れているのだろう。
運行管理のシステムとは切り離して運用されてるところがイイ。
25 ：筆頭与力：2014/08/08(金) 20:20:13.33 ID:aHt+9mXD0
>>24-25
今のところ一般向けに提供されているものだと例えばこのへんとか
http://www.aikanrailway.co.jp/train/
http://www.hokuhokusen.jp/pcGuide.html
少なくとも上記2社ではGPS利用ではなくPRCからデータを拾ってると公表してる
今のところ一般向けに提供されているものだと例えばこのへんとか
http://www.aikanrailway.co.jp/train/
http://www.hokuhokusen.jp/pcGuide.html
少なくとも上記2社ではGPS利用ではなくPRCからデータを拾ってると公表してる
なるほど、運行表示盤そのものの内容もネットワークに流れたりするんですね。勉強になりました。
いや、とあるアニメで地下鉄の車内に爆弾を仕掛けた奴が、色々あって爆弾を回収することになり、
当該編成の現在位置を調べるために鉄道会社のネットワークに侵入し……という描写があったもので。
いや、とあるアニメで地下鉄の車内に爆弾を仕掛けた奴が、色々あって爆弾を回収することになり、
当該編成の現在位置を調べるために鉄道会社のネットワークに侵入し……という描写があったもので。
>>26
JR東日本アプリでSSラインと京浜の大まかな在線状況を見れる。
でATOSでもやってるんだ。
最初はCGかタイマーだろうと軽く見て、電車に乗りながら試してみたが
ほぼ軌道回路条件を拾っていると感じた。
JR東日本アプリでSSラインと京浜の大まかな在線状況を見れる。
でATOSでもやってるんだ。
最初はCGかタイマーだろうと軽く見て、電車に乗りながら試してみたが
ほぼ軌道回路条件を拾っていると感じた。
愛知環状鉄道も在線状況が見れるね
愛環は運行管理ソフトも売ってたな
駅や列車にカメラを向けただけで公安警察が飛んでくる国だって
まだあるのに、日本は平和だな。
まだあるのに、日本は平和だな。
東海道新幹線でも変な場所に自転車で行って写真撮ろうとしてると
通報されるのか監視カメラに映るのか保線所のクルマに見張られることがあるぜ
通報されるのか監視カメラに映るのか保線所のクルマに見張られることがあるぜ
33 ：名無しでGO!：2014/08/09(土) 21:22:09.95 ID:qIAAYogY0
>>32
ほっとけば害のないアニヲタと違って、犯罪者予備軍の鐡ヲタじゃねぇ。
ほっとけば害のないアニヲタと違って、犯罪者予備軍の鐡ヲタじゃねぇ。
>>32
沿線にある無数の監視カメラで映し出されている画像が何％変わったかで異常検知してると思う
沿線にある無数の監視カメラで映し出されている画像が何％変わったかで異常検知してると思う
>>34-35 ありがとう! 感動しました!
>>29
大船渡線でトレインロケーションシステムが始まってるらしい
大船渡線でトレインロケーションシステムが始まってるらしい
AGTとDS-20の違いを教えてください。
昨日の新青森ポイント故障って転てつ機故障?
うっ台湾の高速鉄道を笑えねー
43 ：名無しでGO!：2014/08/15(金) 02:30:04.70 ID:rwJmjhbW0
単線自動閉塞のとこって閉塞信号機両方向赤なの？
相鉄厚木線そうなってたが
相鉄厚木線そうなってたが
>>43
方向てこ不一致ならそうなるんじゃない?
方向てこ不一致ならそうなるんじゃない?
45 ：名無しでGO!：2014/08/15(金) 11:49:10.75 ID:m7l3QwnvO
運転線路呼称で表１番線か裏１番線と下１番線か上１番線を使い分ける理由は何か基準でもあるの？
横手駅裏１番線は下１番線でも名称的にはOKじゃない？後三年駅は上１番線だったし。
横手駅裏１番線は下１番線でも名称的にはOKじゃない？後三年駅は上１番線だったし。
脇野田も表1番だったかな？
台湾といえば、
先週、大和田獏さんが台湾の鉄道遺産を廻るというTV番組があって、
廃線跡を歩いて歴史的施設を巡るシーンがあるのですが、
大写しになった日本製の転てつ器の銘板に1991年製のNS型とある。
流石に日本統治時代の設備ではなかったか....
先週、大和田獏さんが台湾の鉄道遺産を廻るというTV番組があって、
廃線跡を歩いて歴史的施設を巡るシーンがあるのですが、
大写しになった日本製の転てつ器の銘板に1991年製のNS型とある。
流石に日本統治時代の設備ではなかったか....
さすがに寿命？w
49 ：名無しでGO!：2014/08/16(土) 07:30:57.02 ID:Om/y4aGh0
>>47
1911年の、見間違いだろーｱﾊﾊ・・・と、ドキムネしながらつぶやいてみる。
1911年の、見間違いだろーｱﾊﾊ・・・と、ドキムネしながらつぶやいてみる。
台湾の戦後の写真をみたら、竹南の機械式入換信号機が写っていた
>>47 に補足。
勝興駅は1998年廃止、2010年観光用に復活したそうで、
皆、線路に降りてましたが観光列車は通るようです。
http://blair-kate.blogspot.com/2010/02/blog-post_9958.html
銘板の写真もありました。
http://2.bp.blogspot.com/-O5hLNO5BpcM/TvspBPKl5XI/AAAAAAAAqzc/mPnn4mjcT5c/s400/DSC01308.JPG
勝興駅は1998年廃止、2010年観光用に復活したそうで、
皆、線路に降りてましたが観光列車は通るようです。
http://blair-kate.blogspot.com/2010/02/blog-post_9958.html
銘板の写真もありました。
http://2.bp.blogspot.com/-O5hLNO5BpcM/TvspBPKl5XI/AAAAAAAAqzc/mPnn4mjcT5c/s400/DSC01308.JPG
遠縁が勤めてたけど、工場がある横浜の鶴見のイメージはあっても東京千代田区にある本社は1928年から現在地にあるとか ＞京三
京橋三十間堀沿いに建てられたから京三だもんなぁ
55 ：元元西社社員：2014/09/02(火) 21:31:29.63 ID:o6CZTFCl0
これ、本当だとしたら大変な事態.....
◆「遮断機上がり警報音鳴らず」トラックの男性
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014090290123240.html
男性は「何があったのか分からない」と放心状態。「踏切を通るとき遮断機は
下りておらず、警報機も鳴っていなかった」と話していたという。
◆「遮断機上がり警報音鳴らず」トラックの男性
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014090290123240.html
男性は「何があったのか分からない」と放心状態。「踏切を通るとき遮断機は
下りておらず、警報機も鳴っていなかった」と話していたという。
表ざたになってないだけで踏切が下りないってたまにある気がする
JRのクルクルパー（踏切支障警報機だっけ？）には、踏切正常動作の表示は無いからなあ
まあ、踏切が閉じてなくても一旦停止と左右確認を怠ったって事で車のドライバーがやられちゃうんだろうけど
まあ、踏切が閉じてなくても一旦停止と左右確認を怠ったって事で車のドライバーがやられちゃうんだろうけど
>>57
事故ったらとりあえずドライバーの責任にしとけば簡単だからねぇ
夜中に車道で酔っ払いが寝ていようが、落ちている物で事故ろうが運転者の責任
もし踏切が降りていなかったとして、電車に映像が残っていれば賠償は変わるかもしれんけど
事故ったらとりあえずドライバーの責任にしとけば簡単だからねぇ
夜中に車道で酔っ払いが寝ていようが、落ちている物で事故ろうが運転者の責任
もし踏切が降りていなかったとして、電車に映像が残っていれば賠償は変わるかもしれんけど
第4種だったりして
というかマスゴミって
技術的な話では案外重大なことを十分裏付けとらずさらりと書いちゃうこと多い希ガス
まあ所詮文屋、あまりそれに振り回されてはいけない
技術的な話では案外重大なことを十分裏付けとらずさらりと書いちゃうこと多い希ガス
まあ所詮文屋、あまりそれに振り回されてはいけない
最近はドライブレコーダーなんて物がある。
車ごとペシャンコだったら再生できないかも知れんが。
車ごとペシャンコだったら再生できないかも知れんが。
>>62
microSDだから生き残る可能性高い・・・・でも、
レコーダー本体が即死した場合、シャットダウン処理されないから
キャッシュされてる？最後の大切な部分が書き出されない可能性が高いらしいね。
microSDだから生き残る可能性高い・・・・でも、
レコーダー本体が即死した場合、シャットダウン処理されないから
キャッシュされてる？最後の大切な部分が書き出されない可能性が高いらしいね。
64 ：名無しでGO!：2014/09/05(金) 02:49:50.85 ID:nwgkTaCV0
昨日乘ったら桜新町の進路予告・場内
他の停車場みたいになってた
で、東急のATCがペーペー鳴る基準って何なの？
現示変化チンベルと連動してるわけでもないし
他の停車場みたいになってた
で、東急のATCがペーペー鳴る基準って何なの？
現示変化チンベルと連動してるわけでもないし
停車駅予告？
先方の何閉塞かまで同じ現示が続くと鳴るらしいが。
ピーピー鳴るのは前方予告のステータス変化（なし→あり、あり→なし）に連動だよ
だからチンベルと同時に鳴ることもあるんだけど、例えば先行列車と付かず離れずの
間隔で続行してたりすると、現示は変わらないけど変わる一歩手前（前方予告あり）と
二歩手前（前方予告なし）の状態を繰り返してピーピーピーピーうるさいことになる
だからチンベルと同時に鳴ることもあるんだけど、例えば先行列車と付かず離れずの
間隔で続行してたりすると、現示は変わらないけど変わる一歩手前（前方予告あり）と
二歩手前（前方予告なし）の状態を繰り返してピーピーピーピーうるさいことになる
>>68
出始めの奴はそうだったけど、最近は記録媒体の容量が大きくなったので
常時記録のも多い。いずれにしても、衝突した瞬間に機械が破壊されるような
事故だと情報処理が間に合わないから「前後の記録」はされないだろうという話。
出始めの奴はそうだったけど、最近は記録媒体の容量が大きくなったので
常時記録のも多い。いずれにしても、衝突した瞬間に機械が破壊されるような
事故だと情報処理が間に合わないから「前後の記録」はされないだろうという話。
71 ：名無しでGO!：2014/09/06(土) 18:30:45.75 ID:Z6UZheeX0
まずはうまいブレーキングの定義、いや、うまい運転の定義から話し合おうじゃないか。
>>71
それは話し合っても答えが出ないなw
それは話し合っても答えが出ないなw
>>71
パターンぎりぎりにマニュアルで高減速してPのブレーキは動作させないんだぜ、
それでも納得がいかないのなら >>72 の仰せの通りだな。
関係ないけど絶対停止を突破したら防護無線が鳴るようにはできないかな。
あとJRのどっかに出発を抑止中には反応標識が点いても点滅ってもころがないかな？
パターンぎりぎりにマニュアルで高減速してPのブレーキは動作させないんだぜ、
それでも納得がいかないのなら >>72 の仰せの通りだな。
関係ないけど絶対停止を突破したら防護無線が鳴るようにはできないかな。
あとJRのどっかに出発を抑止中には反応標識が点いても点滅ってもころがないかな？
いや本当にそれはそうで、「うまい運転」って何がうまいのかの定義って実は
ちゃんとされてこなかったのね。私なんか古い人間なので、機関車流の最小力行で
あまりガタガタ操作しないのがいいような気もするんだけど、線形の厳しい
神戸三宮→夙川とかでかぶりついていると、そんな運転絶対通用しないな、と
思うし、ブレーキングだって毎回回復運転じゃあるまいし、ただ単に詰めれば
いいというものではないはず。
JR西日本運転操縦理論セミナーにおける実技研修の実施
http://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/katudo_JR_west_20100611.html
列車運転操縦の望ましい姿とは
http://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/rail_discuss_No27.html
ちゃんとされてこなかったのね。私なんか古い人間なので、機関車流の最小力行で
あまりガタガタ操作しないのがいいような気もするんだけど、線形の厳しい
神戸三宮→夙川とかでかぶりついていると、そんな運転絶対通用しないな、と
思うし、ブレーキングだって毎回回復運転じゃあるまいし、ただ単に詰めれば
いいというものではないはず。
JR西日本運転操縦理論セミナーにおける実技研修の実施
http://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/katudo_JR_west_20100611.html
列車運転操縦の望ましい姿とは
http://www7b.biglobe.ne.jp/~nagase_rail/rail_discuss_No27.html
「うまい運転」と一言で片付けても
絶妙な操作で制限ギリギリで走れるという意味もあるし、乗客に不快感を与えないという意味もあるし、
必要最小限の操作で定刻通り走れるという意味もあるし、条件が悪くても空転させないなどの考えもある。
路線の特徴や環境、列車に求められる性質の違い(例えば貨物と客車)、
運転士の考え方それぞれによっても異なる。
車で例えれば、山道で無茶しても事故らない走り屋も「うまい」、安全に配慮しショック少なく滑らかに動かす人も「上手い」
それぞれ正解が違うからここで考えても答えなんかでないよ
絶妙な操作で制限ギリギリで走れるという意味もあるし、乗客に不快感を与えないという意味もあるし、
必要最小限の操作で定刻通り走れるという意味もあるし、条件が悪くても空転させないなどの考えもある。
路線の特徴や環境、列車に求められる性質の違い(例えば貨物と客車)、
運転士の考え方それぞれによっても異なる。
車で例えれば、山道で無茶しても事故らない走り屋も「うまい」、安全に配慮しショック少なく滑らかに動かす人も「上手い」
それぞれ正解が違うからここで考えても答えなんかでないよ
東海のＰって最近パターン接近にあたっても非常使わなくなった？
東海労が最近その辺の管理の部分で騒がなくなったということは改善されたんじゃない？
78 ：名無しでGO!：2014/09/07(日) 06:47:34.52 ID:BFQo2HFn0
>>73
テクニックとして必要なのは解るけど、遅れが出ていない時は禁じ手と言った方が良いテクニックだからなぁ。
>>75
貨車だから荒っぽい運転をして良いわけじゃないけどね。
サービス業としての原点に立ち返れば、客車であればお客様が不快と思うことが少ない運転、貨車であれば荷物の傷みが少ない運転かと。
そうなると。客車だろうと貨車だろうと目指す運転は非常に限られるし、そういう運転は環境にも検修屋にも優しい運転になる。
テクニックとして必要なのは解るけど、遅れが出ていない時は禁じ手と言った方が良いテクニックだからなぁ。
>>75
貨車だから荒っぽい運転をして良いわけじゃないけどね。
サービス業としての原点に立ち返れば、客車であればお客様が不快と思うことが少ない運転、貨車であれば荷物の傷みが少ない運転かと。
そうなると。客車だろうと貨車だろうと目指す運転は非常に限られるし、そういう運転は環境にも検修屋にも優しい運転になる。
>>76
パターン「接近」だけなら元々非常使ってなかったような…
パターン「接近」だけなら元々非常使ってなかったような…
>>78
貨物はブレーキの構造上なめらかな運転が難しかったのはある。
貨物はブレーキの構造上なめらかな運転が難しかったのはある。
81 ：名無しでGO!：2014/09/07(日) 21:33:10.92 ID:uaa8XSGp0
甲府構内の身延線部分は現状ATS-STだけど、カバー掛かってる地上子が設置され始めてる。
甲府構内もATS-PTのまま入れるようにするのかね?
甲府構内もATS-PTのまま入れるようにするのかね?
82 ：名無しでGO!：2014/09/08(月) 06:09:40.27 ID:ZPHhzpzq0
>>82
旧型貨車のK弁は階段緩めしようとすると全緩解してノーブレーキに
なっちゃうからカックンブレーキしか掛けられなかったはず。
昔の二軸貨車を連ねた列車だと停止位置の誤差は15m位まではOK
という世界だったとか。もう少し正確に停めたい時はごく低速で
自弁を緩めてしまい、単弁だけで停車させると誤差5mには収まったという。
旧型客車のA弁は回数に制限はあったが階段緩めが可能だったので
機関士の腕により衝動に大きな差が付いた。
旧型貨車のK弁は階段緩めしようとすると全緩解してノーブレーキに
なっちゃうからカックンブレーキしか掛けられなかったはず。
昔の二軸貨車を連ねた列車だと停止位置の誤差は15m位まではOK
という世界だったとか。もう少し正確に停めたい時はごく低速で
自弁を緩めてしまい、単弁だけで停車させると誤差5mには収まったという。
旧型客車のA弁は回数に制限はあったが階段緩めが可能だったので
機関士の腕により衝動に大きな差が付いた。
北陸新幹線延伸で在来線（北陸線）がJRから経営分離されるけど、
CTCは金沢指令を引き継いで石川会社が継続して行うのか、
それとも３社に分離するのか教えてちょ
CTCは金沢指令を引き継いで石川会社が継続して行うのか、
それとも３社に分離するのか教えてちょ
>>84
経営移管当初は金沢指令を引き継いであいの風富山鉄道が金沢～直江津を
一括管理して（他の2社はあいの風富山鉄道に委託）、2年後をめどに各社単位の
管理に移行する計画
IRいしかわ鉄道は新幹線の金沢以西への延伸時を考慮して各社単位の管理への
移行後もJRの金沢指令と同居する計画のようだが
詳細は各社の経営計画など参照
経営移管当初は金沢指令を引き継いであいの風富山鉄道が金沢～直江津を
一括管理して（他の2社はあいの風富山鉄道に委託）、2年後をめどに各社単位の
管理に移行する計画
IRいしかわ鉄道は新幹線の金沢以西への延伸時を考慮して各社単位の管理への
移行後もJRの金沢指令と同居する計画のようだが
詳細は各社の経営計画など参照
86 ：名無しでGO!：2014/09/10(水) 12:21:15.50 ID:9n8BkhFB0
ATS-PTの車上装置について気になったんだが、
P→Sの切替時もピンポーンのチャイムだけなんだな。
東のATS-P車上装置の場合、P→Sの切替時にATS-Sのベルとチャイムが鳴動するが、
西のATS-P車上装置はどうなんだろ?
国府津のE231は常時B線設定だけど、E233はA線設定で熱海で東海乗務員が切替。
東日本管内でB線で走ると何か不都合でもあるのだろうか?
P→Sの切替時もピンポーンのチャイムだけなんだな。
東のATS-P車上装置の場合、P→Sの切替時にATS-Sのベルとチャイムが鳴動するが、
西のATS-P車上装置はどうなんだろ?
国府津のE231は常時B線設定だけど、E233はA線設定で熱海で東海乗務員が切替。
東日本管内でB線で走ると何か不都合でもあるのだろうか?
87 ：名無しでGO!：2014/09/10(水) 12:57:38.25 ID:9n8BkhFB0
東日本はATS-S確認時の呼称は「車警、赤」なんだろうか?
88 ：名無しでGO!：2014/09/10(水) 15:51:46.56 ID:Zsuq67KnO
>>83
昔の混合列車のブレーキ扱いは、さぞかし難儀だったのかな？
昔の混合列車のブレーキ扱いは、さぞかし難儀だったのかな？
89 ：筆頭与力：2014/09/10(水) 16:49:53.82 ID:dKqEOHq00
>>86
西は無音。
西は無音。
>>88
殆どが単編成だったからいざとなれば単弁で？
殆どが単編成だったからいざとなれば単弁で？
>>90
「短」編成です。
「短」編成です。
>>86
東日本の車両ではATS-P使用中はATS-SNは電源断だから切り換え時に
ATS-SN電源投入となってベルが鳴動するが、東海の車両ではATS-STは
電源は入ったままで入出力だけ遮断してるから切り換え時もベルが鳴動しないわけだな
東日本管内では方向設定の地上側電文は「AB両方」となっているので
車上側設定はA線でもB線でもなんら問題ない
東日本の車両ではATS-P使用中はATS-SNは電源断だから切り換え時に
ATS-SN電源投入となってベルが鳴動するが、東海の車両ではATS-STは
電源は入ったままで入出力だけ遮断してるから切り換え時もベルが鳴動しないわけだな
東日本管内では方向設定の地上側電文は「AB両方」となっているので
車上側設定はA線でもB線でもなんら問題ない
95 ：名無しでGO!：2014/09/10(水) 22:26:15.93 ID:hUqnUyAc0
＞93
JR在来、新幹線、第三セクター出向の3つから選ぶ。八月中旬～下旬に現場長と面談、9月初旬に現場長に意向の紙を手渡し。
車掌は金沢以東が無くなるので、金沢以西に異動、新幹線車掌、第3セクター出向させても要員が余る。そこで契約社員を採用養成するまで新幹線客室乗務員として勤務。
新幹線客室乗務員は運転扱いはもちろん車内改札もなし、巡回だけ。あまり評判良くないわ。新幹線客室乗務員を経験して新幹線車掌になるのは無し。
新幹線車掌の養成は北陸では行わず山陽のみです。
意向確認の紙には米印で「必ずしも意向通りになるとは限りませんので留意してください」の文言付きｗｗ
JR在来、新幹線、第三セクター出向の3つから選ぶ。八月中旬～下旬に現場長と面談、9月初旬に現場長に意向の紙を手渡し。
車掌は金沢以東が無くなるので、金沢以西に異動、新幹線車掌、第3セクター出向させても要員が余る。そこで契約社員を採用養成するまで新幹線客室乗務員として勤務。
新幹線客室乗務員は運転扱いはもちろん車内改札もなし、巡回だけ。あまり評判良くないわ。新幹線客室乗務員を経験して新幹線車掌になるのは無し。
新幹線車掌の養成は北陸では行わず山陽のみです。
意向確認の紙には米印で「必ずしも意向通りになるとは限りませんので留意してください」の文言付きｗｗ
96 ：名無しでGO!：2014/09/10(水) 23:05:21.30 ID:9n8BkhFB0
>>89
西は無音なのか・・・
まあ拠点P区間が多いから一々切替でベル・チャイムが鳴動してたら喧しくてやってられんわな。
>>92
STはP使用中も電源入ったままなんだ。
そいと東日本管内ではA線B線関係無いんだね。国府津のE233はE231同様
熱海方先頭車はB線設定のままでいいと思うのだが。
JR東日本ではA線B線どちらでも走れるが単線区間の無電源地上子の問題はどうやってクリアしてんだろ?
西は無音なのか・・・
まあ拠点P区間が多いから一々切替でベル・チャイムが鳴動してたら喧しくてやってられんわな。
>>92
STはP使用中も電源入ったままなんだ。
そいと東日本管内ではA線B線関係無いんだね。国府津のE233はE231同様
熱海方先頭車はB線設定のままでいいと思うのだが。
JR東日本ではA線B線どちらでも走れるが単線区間の無電源地上子の問題はどうやってクリアしてんだろ?
>>96
無電源地上子が4つ連続で設置されているケースがかなりあるので、
地上子を逆方向の列車用→正方向の列車用の順で通過するように設置して、
先に受信した逆方向用の電文を直後に受信する正方向用の電文で消去（上書き）する
といった方法で対処しているっぽい
無電源地上子が4つ連続で設置されているケースがかなりあるので、
地上子を逆方向の列車用→正方向の列車用の順で通過するように設置して、
先に受信した逆方向用の電文を直後に受信する正方向用の電文で消去（上書き）する
といった方法で対処しているっぽい
>>94-95
どうも詳細ありがとうございます…
自分は工務なんで工務系統が一番きになったんだけど車掌が一番大変なのか。
車掌はあくまで山陽からもってくる、と（車掌の運転取扱いがなくなるという意味ではないですよね？）
系統関わらず、若いひとは地元離れは承知で幹線、年寄りは3セク出向→期限切れ頃転籍して地元で悠々自適生活って
感じなんでしょうかね。
どうも詳細ありがとうございます…
自分は工務なんで工務系統が一番きになったんだけど車掌が一番大変なのか。
車掌はあくまで山陽からもってくる、と（車掌の運転取扱いがなくなるという意味ではないですよね？）
系統関わらず、若いひとは地元離れは承知で幹線、年寄りは3セク出向→期限切れ頃転籍して地元で悠々自適生活って
感じなんでしょうかね。
来年就活の院生です。
日立や三菱は信号事業をやっているそうですが、東芝やパナソニックはなぜ参入しないのでしょうか？ＭＨＩ、ＩＨＩ系も不思議です。
また日立が本気になれば車両、制御、管制、駅務すべて提供可能かとおもえます。
海外展開を強化する同社がなぜそのようにしないのでしょうか？
拙い質問文で申し訳ありません
日立や三菱は信号事業をやっているそうですが、東芝やパナソニックはなぜ参入しないのでしょうか？ＭＨＩ、ＩＨＩ系も不思議です。
また日立が本気になれば車両、制御、管制、駅務すべて提供可能かとおもえます。
海外展開を強化する同社がなぜそのようにしないのでしょうか？
拙い質問文で申し訳ありません
102 ：名無しでGO!：2014/09/11(木) 10:05:04.24 ID:U3Y+LelY0
>>97
三菱でも霧ヶ峰じゃなくてビーバーエアコンのほうwは台湾新幹線にATCを納入したな。
日立も中国大陸向けに欧州準拠のATCの車上装置を作ったかも。
東芝も運行管理システムとかやってるんだろ？自動改札機は大手電機では珍しいラインナップだな。
新卒が入社するといきなり海外赴任なのどこだっけ？
三菱でも霧ヶ峰じゃなくてビーバーエアコンのほうwは台湾新幹線にATCを納入したな。
日立も中国大陸向けに欧州準拠のATCの車上装置を作ったかも。
東芝も運行管理システムとかやってるんだろ？自動改札機は大手電機では珍しいラインナップだな。
新卒が入社するといきなり海外赴任なのどこだっけ？
東芝といえば踏切制御装置
IHIといえば3DLR
IHIといえば3DLR
忘れてた
パナといえばTC型無線式列車接近警報装置
パナといえばTC型無線式列車接近警報装置
105 ：名無しでGO!：2014/09/11(木) 15:56:43.79 ID:cMnc/VCyI
106 ：筆頭与力：2014/09/11(木) 16:38:27.97 ID:TYnSCOrq0
>>99
無電源地上子は地上側からの制御が一切できないので、信号の方向テコをいじる等しても
電文の送信は停止されない
また、地上子は電文を連続して受信する際に前後のものと混信しないよう設置間隔が
決められているので、電文の処理が終了しないまま次の電文を受信するということはない
無電源地上子は地上側からの制御が一切できないので、信号の方向テコをいじる等しても
電文の送信は停止されない
また、地上子は電文を連続して受信する際に前後のものと混信しないよう設置間隔が
決められているので、電文の処理が終了しないまま次の電文を受信するということはない
>>101
後段の部分のみ
考えられることとしては
・日立だけで鉄道を全て完成させることが出来ず、土木やら保線やら建築やら社員教育やらを担当する適切なパートナーが見当たらない
・そもそも日立がフルパッケージで鉄道を輸出するほど資金がないか、あっても採算等の問題で手を出さない
後段の部分のみ
考えられることとしては
・日立だけで鉄道を全て完成させることが出来ず、土木やら保線やら建築やら社員教育やらを担当する適切なパートナーが見当たらない
・そもそも日立がフルパッケージで鉄道を輸出するほど資金がないか、あっても採算等の問題で手を出さない
日立といえば、検索してひっかかるこのプレゼン。内容が古いしちょっと強引な
部分(シェア算出とかで)があるけど、あらゆるものを飲み込みつつある日立の
戦略の一端が見えますね。
www.hitachi.co.jp/IR/library/presentation/100329/100329.pdf
まあでも、アンサルド買収はやめた方が.....
部分(シェア算出とかで)があるけど、あらゆるものを飲み込みつつある日立の
戦略の一端が見えますね。
www.hitachi.co.jp/IR/library/presentation/100329/100329.pdf
まあでも、アンサルド買収はやめた方が.....
質問の趣旨からそれるかもしれないけど、重電、特に日立は現場の要件を取り込まない。
まあそれが売りなのかもしれんが、とにかく聞かない。
あちらから寄ってきたと思ったらヒアリングとかｗ英語かよｗ
まあそれが売りなのかもしれんが、とにかく聞かない。
あちらから寄ってきたと思ったらヒアリングとかｗ英語かよｗ
>あちらから寄ってきたと思ったらヒアリングとかｗ英語かよｗ
いやそれ、日立用語じゃないの....
富士通やIBMなんかも変な社内語あるけど、日立は度を越してひどい。
--------------------------------------------------------------
拝承、首記の件、先日の定例会での席上提出した詳細仕様書について
ご了承頂きたく
--------------------------------------------------------------
こんな破壊された日本語でメールが来ると、全部英語で返事してやったりします。
大人気ないと自分でも思うけど、「頂きたく」ってつぶやきか何かですか?
いやそれ、日立用語じゃないの....
富士通やIBMなんかも変な社内語あるけど、日立は度を越してひどい。
--------------------------------------------------------------
拝承、首記の件、先日の定例会での席上提出した詳細仕様書について
ご了承頂きたく
--------------------------------------------------------------
こんな破壊された日本語でメールが来ると、全部英語で返事してやったりします。
大人気ないと自分でも思うけど、「頂きたく」ってつぶやきか何かですか?
TESCOの中でも使ってるやついるよな
鈴木雄太主席のことをスズと略したり
鈴木雄太主席のことをスズと略したり
(名無)
↑慣れると楽だったりするw
↑慣れると楽だったりするw
メーカー勤務だけど「頂きたく」って社内メールだと使うなぁ
社外には使わんが
社外には使わんが
まさかここで日立用語拝承が見られるとは思わなかったｗ
明治の小説で見たことあるわ拝承
(ナナ)
三菱電機の神電・田電・鎌電・C電とかは、実用的だし日本語としても自然
だと思うんだけど、日立の「(ナナ) 」だとかの略し方って不自然極まりないよね。
たとえばJRの人から来るメールにセチだのウヤだのテンだのトケだの
ウナだの書いてあったらどう思うか、って考えてみれば。
拝承も、国語として完全に死語になっているものをなぜ、わざわざ使うのか。
他社から来たメールに畢竟とか蓋しとか書いてあったらどう思うのか？
だと思うんだけど、日立の「(ナナ) 」だとかの略し方って不自然極まりないよね。
たとえばJRの人から来るメールにセチだのウヤだのテンだのトケだの
ウナだの書いてあったらどう思うか、って考えてみれば。
拝承も、国語として完全に死語になっているものをなぜ、わざわざ使うのか。
他社から来たメールに畢竟とか蓋しとか書いてあったらどう思うのか？
○菱系は「下名」ってのを
良く見かけるが、
素直に「わたくし」じゃダメなの？
良く見かけるが、
素直に「わたくし」じゃダメなの？
>>101
新規参入については、
理科と社会科（苦笑）の両方クリアしないと
少なくともうちは無理ですからなあ…
普段社会科（失笑）の方がよく出てくる余計な話なんだけど、
新規参入については理科の方が難しいかも。最低同業他社に納入実績がないとたぶん無理
現場の実情よく知ってますか、リコールではないけど、貴社の責による損害の対応方法は勿論わかってますよね？（暗黒微笑）
ということ。
海外向けに売るならはしらないけど。
新規参入については、
理科と社会科（苦笑）の両方クリアしないと
少なくともうちは無理ですからなあ…
普段社会科（失笑）の方がよく出てくる余計な話なんだけど、
新規参入については理科の方が難しいかも。最低同業他社に納入実績がないとたぶん無理
現場の実情よく知ってますか、リコールではないけど、貴社の責による損害の対応方法は勿論わかってますよね？（暗黒微笑）
ということ。
海外向けに売るならはしらないけど。
121 ：名無しでGO!：2014/09/13(土) 18:34:55.34 ID:aIvEt8d0I
122 ：名無しでGO!：2014/09/13(土) 19:29:58.11 ID:+LQv/6cq0
>>121
使用開始した頃は、惨状としか言えない状況だったけどな。
使用開始した頃は、惨状としか言えない状況だったけどな。
>>119
下名ってメールで書いておいて肝心のシグネチャ（署名）が付いてないとかな。w
下名ってメールで書いておいて肝心のシグネチャ（署名）が付いてないとかな。w
／￣￣￣￣￣
＿＿ | 今晩は何事もなく平和に終わりますように… ナムナム
／ .／＼ ＼＿＿＿＿＿
／ .／( ・ ).＼ o〇 ヾ!;;;::iii|//"
／_____／ .（´ｰ｀） ,＼ ∧∧ |;;;;::iii|/ﾞ
￣|| || || ||. |っ￠..||￣ （,, ） ﾅﾑﾅﾑ |;;;;::iii|
|| || || ||./,,, |ゝ iii~ ⊂ ヾｗｗｗｊｊｒｊｗw!;;;;::iii|ｊｗｊｊｒｊｗw〃
|￣￣￣|~~凸（￣）凸 .（ ,,）～ ｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｗｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｒ
＿＿ | 今晩は何事もなく平和に終わりますように… ナムナム
／ .／＼ ＼＿＿＿＿＿
／ .／( ・ ).＼ o〇 ヾ!;;;::iii|//"
／_____／ .（´ｰ｀） ,＼ ∧∧ |;;;;::iii|/ﾞ
￣|| || || ||. |っ￠..||￣ （,, ） ﾅﾑﾅﾑ |;;;;::iii|
|| || || ||./,,, |ゝ iii~ ⊂ ヾｗｗｗｊｊｒｊｗw!;;;;::iii|ｊｗｊｊｒｊｗw〃
|￣￣￣|~~凸（￣）凸 .（ ,,）～ ｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｗｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｒ
東電所のA氏に支社工事のお知らせのメールをしたら一言だけ「拝承」と返信されたことがある。
忙しい人の為のルールなんだろうな。
忙しい人の為のルールなんだろうな。
正常どうさかくにん！
よかった。
よかった。
J西の進路表示機って、主体の信号の現示と同じ色で光るんだな。
進路表示機と予告を区別するために青色なのではなくて？
>>129
赤はあり得ないけどY現示で黄色い数字が出るかどうか…
赤はあり得ないけどY現示で黄色い数字が出るかどうか…
YGどうするんだよw
132 ：名無しでGO!：2014/09/17(水) 20:07:32.16 ID:6iGkO62m0
ヤンググンゼで我慢
>>127
緑が進路予告で、電球色が進路表示だと思うよ
緑が進路予告で、電球色が進路表示だと思うよ
ところで、今の高○信○技○ってどうなのよ？
支社長が色々気を配ってくれて、仕事がやりやすいのか、
それとも支社長に色々目を付けられて、全く仕事が動かないのか。
支社長が色々気を配ってくれて、仕事がやりやすいのか、
それとも支社長に色々目を付けられて、全く仕事が動かないのか。
>>133
それはどうも
それはどうも
大根原
>>131
しましまでw
しましまでw
急病人で列停扱いされたら×のまま切り替わらなくなるとか…どういうことなの…
KOにはよくあること、、、と思ったら山手線？
東武で急病人救護に遭遇したときは、
駅に停車してすぐに車掌が防護無線を発報してた。
後続列車は駅間で足止め。
駅に停車してすぐに車掌が防護無線を発報してた。
後続列車は駅間で足止め。
>>140
いつの時代よ？
いつの時代よ？
143 ：名無しでGO!：2014/09/23(火) 12:41:48.85 ID:965Z7S7D0
>142
列停と別に駅員呼び出しボタンも併設すればいいのに何故かやらない会社が多いよね
列停と別に駅員呼び出しボタンも併設すればいいのに何故かやらない会社が多いよね
>>141
まだ3～4年前のこと。北千住の近く。
発報して駅員の応援が来てから指令に状況を説明していたようだったよ。
こういう場合って駅の中に救急隊、けが人だったらレスキュー隊も来て
線路に立ち入る場合もあり得るから一律で止めるんだろうな、
と思って見てたけど･･･日中閑散時で他の旅客はいなかったと思う。
まあ、中の人が変だとおっしゃるなら私の勘違いなのでしょう。
まだ3～4年前のこと。北千住の近く。
発報して駅員の応援が来てから指令に状況を説明していたようだったよ。
こういう場合って駅の中に救急隊、けが人だったらレスキュー隊も来て
線路に立ち入る場合もあり得るから一律で止めるんだろうな、
と思って見てたけど･･･日中閑散時で他の旅客はいなかったと思う。
まあ、中の人が変だとおっしゃるなら私の勘違いなのでしょう。
146 ：名無しでGO!：2014/09/23(火) 20:47:28.98 ID:TqV/KYzM0
>145
デザインの工夫くらいすればいいのに
デザインの工夫くらいすればいいのに
>>146
押す方が緊急時に押し分け出来ればいいけどね…現実として困難だよ
押す方が緊急時に押し分け出来ればいいけどね…現実として困難だよ
148 ：元元西社社員：2014/09/23(火) 21:19:02.30 ID:BvpHTZ1E0
ドイツなんかでは、非常ボタンとインフォメーションを一体化したボードが
駅のあちこちに設置されているけどね。SOSが赤色、Infoが青色で明確に区分
されている。
駅のあちこちに設置されているけどね。SOSが赤色、Infoが青色で明確に区分
されている。
149 ：名無しでGO!：2014/09/23(火) 23:20:26.50 ID:TqV/KYzM0
>148
そうなんですか、良いですね
日本でもそんな感じの統一規格で設置されてたら
客側としても判断し易くなって良さそうですね
そうなんですか、良いですね
日本でもそんな感じの統一規格で設置されてたら
客側としても判断し易くなって良さそうですね
>>148
メトロの↓はそれを丸パクリするつもりで企画が持ち上がったとか聞いたことがある
http://www.tokyometro.jp/safety/prevention/station/index.html#anc02
>>147みたいな議論があったのかどうかは知らんけど結局は分けないことになった
メトロの↓はそれを丸パクリするつもりで企画が持ち上がったとか聞いたことがある
http://www.tokyometro.jp/safety/prevention/station/index.html#anc02
>>147みたいな議論があったのかどうかは知らんけど結局は分けないことになった
ワンマンじゃなけりゃ車内のを押して車掌を呼んだほうが早くないか？ ＞急病人
車内インターホンになってる車も増えてきた。
車内インターホンになってる車も増えてきた。
>>152
私が見た時は最後尾で車掌が目の前に居たので･･･
私が見た時は最後尾で車掌が目の前に居たので･･･
車掌に先に言わないと駅係員が現れる前に発車されちゃう
東日本の東北の駅のように、ホームに赤旗おいて「緊急の時は振ってください」って書いておく方式が実は最強なんじゃ。。
デジタルとアナログを組み合わせて旗とボタンで良いんじゃない
押してから列車のほうに向かって旗を降って下さいで
押してから列車のほうに向かって旗を降って下さいで
いやいや、うちわやネギだって機械で振る時代なんだから・・・
ここでボタンを押すと自動的に旗が振られるようにすればいいとか
書いてはいけないんだろうなぁ
書いてはいけないんだろうなぁ
やはりここは日本のオタ・・・ いや、理工学系が得意とするあれだ。
線路に下りて仁王立ちしながら旗を振るアンドロイド。
線路に下りて仁王立ちしながら旗を振るアンドロイド。
じゃあやっぱりボタン押して自動発報でいいや…
>>159
工事現場の旗振り人形を思い出してワロタ
工事現場の旗振り人形を思い出してワロタ
162 ：名無しでGO!：2014/09/25(木) 02:24:27.50 ID:uKvu1bLw0
朝日や毎日や日経振ってもあかんのやな
朝日だと悩みながら徐行で通過
むかし某機関紙は題号がカタカナ
戦前は音読み
むかし某機関紙は題号がカタカナ
戦前は音読み
>>163
今は固有名詞の前につく一般名詞が平仮名だな。その「しんぶん」は。
今は固有名詞の前につく一般名詞が平仮名だな。その「しんぶん」は。
名古屋の水没現場
信号は大丈夫？
信号は大丈夫？
新六甲駅では駅員が赤旗を振りながら必死で走ったのに、股尾前科は入れ替え車両と衝突させてしまった
JR西日本が広島地区で導入する新ATSは結局ATS-DWになるようで
ttps://twitter.com/KKTTUmashi/status/515464872104976385
ttps://twitter.com/KKTTUmashi/status/515464872104976385
168 ：名無しでGO!：2014/09/27(土) 01:42:20.10 ID:Mh8c8Lti0
ATS-D型って東日本・東海の保安関係の部署にも仕様書はあるんだろうか?
>>167のキャプチャ元（数日で削除されるようだが）
http://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20140926/4889571.html
表示は左から順に
「DW電源」「パターン接近」「ブレーキ動作」「ブレーキ開放」「ATS-DW」「位置不確定」「故障」
となってる
九州のATS-DKだと
「DK位置確定」「信号パターン発生」「信号パターン接近」「ATS動作」「故障」
なので微妙に違うのが気になるところ
動作自体は基本的に変わらんのだろうけど
http://www3.nhk.or.jp/hiroshima-news/20140926/4889571.html
表示は左から順に
「DW電源」「パターン接近」「ブレーキ動作」「ブレーキ開放」「ATS-DW」「位置不確定」「故障」
となってる
九州のATS-DKだと
「DK位置確定」「信号パターン発生」「信号パターン接近」「ATS動作」「故障」
なので微妙に違うのが気になるところ
動作自体は基本的に変わらんのだろうけど
Dというくらいだから、基本的にDN/DKと類似なんじゃないの。
これで全然違うと言ったら、また誤解させるような変な名前付けるなと言いたくなるわな。
これで全然違うと言ったら、また誤解させるような変な名前付けるなと言いたくなるわな。
PとPsとかな。
JRやJRと相互運転する会社間でATS-PとかATS-Dで統一とかやりゃ良いのに
まあ各社で必要な機能、除外すべき機能の協議をやっていたら進まんのだろうけど
まあ各社で必要な機能、除外すべき機能の協議をやっていたら進まんのだろうけど
* 他社との協議が面倒臭い
* 何か変えて特徴を出すことが仕事だと思っている
の2点かねぇ。
メーカーの側としてはそのおかげで仕事が増えてありがたいんだろうが。
* 何か変えて特徴を出すことが仕事だと思っている
の2点かねぇ。
メーカーの側としてはそのおかげで仕事が増えてありがたいんだろうが。
そういう、ガラパゴスの中でさらに重箱の隅つつきをやっているから
欧州勢に「これが世界標準だ」と一方的に決められるとグーの根も出ない。
せめて国内くらい統一しておけば説得力もあろうに。
欧州勢に「これが世界標準だ」と一方的に決められるとグーの根も出ない。
せめて国内くらい統一しておけば説得力もあろうに。
標準規格化はふつう役所が音頭を取って、最も卓越したとこを核にして
業界全体の意思統一を図って標準規格を決めていくもんだけど、
鉄道界はなんでそういう動きにしないのかねぇ？京三・日信・技研に日立？
今後推奨する数種ぐらいの動作仕様を決めておけば、あとはその時代の部品で機器を構成すれば良いのに。
都市計画のように10年～50年ペースでシステム更新を機に徐々にあるべき姿に誘導する。
たとえば整理の手順として、
P系列では標準コマンドだけ定めて、位置決めを代数的に整理したのを推奨とし、
Psを含むSx系列（LC共振地上子型≒旧変周式）はレベル規定で、誤出発だけから、パタ－ン制御まで、
軌道回路式も初歩的で高機能の１号型からATCまでランク決めして整理。
もうATCかATSかなんてあまり意味の無い分類は廃して、ATPの機能ランク分類に整理し直す
など、標準化整理を目指した取り組みを始めた方が良い。
ただし、先端部は改良の余地は残しておく。
車上データベース方式はどう見たって暫定的な苦肉の策であり、ペイする1対1対応への改善は起こるだろう。
業界全体の意思統一を図って標準規格を決めていくもんだけど、
鉄道界はなんでそういう動きにしないのかねぇ？京三・日信・技研に日立？
今後推奨する数種ぐらいの動作仕様を決めておけば、あとはその時代の部品で機器を構成すれば良いのに。
都市計画のように10年～50年ペースでシステム更新を機に徐々にあるべき姿に誘導する。
たとえば整理の手順として、
P系列では標準コマンドだけ定めて、位置決めを代数的に整理したのを推奨とし、
Psを含むSx系列（LC共振地上子型≒旧変周式）はレベル規定で、誤出発だけから、パタ－ン制御まで、
軌道回路式も初歩的で高機能の１号型からATCまでランク決めして整理。
もうATCかATSかなんてあまり意味の無い分類は廃して、ATPの機能ランク分類に整理し直す
など、標準化整理を目指した取り組みを始めた方が良い。
ただし、先端部は改良の余地は残しておく。
車上データベース方式はどう見たって暫定的な苦肉の策であり、ペイする1対1対応への改善は起こるだろう。
キ印注意報
昔はJRSというのがあってだな…
自社規格を無償公開してデファクトスタンダードにするってのが電子業界じゃ普通になってる。
それで統一できなかった不運の分野でIEEEとかで丁々発止の規格制定戦になるんだが、
これは技術力より、先に標準規格化を想定して準備したやつの勝ち。
だから輸送量じゃ圧倒的な新幹線方式が、日本で実施の特別規格として書き込ませるのがやっとになってしまった。
き電線の電圧降下規格などを見ると日本の方が実運用に適した広い規格なのに本気であんなもの守るのか？って思えてしまう。
無償公開例では、
フィリップスはカセットテープの規格、
ヒューレットパッカード(HP)は制御バス規格HPIB→GPIB/IEEE488、
CDはSONY、
等々、直接金にならなくても自陣営に統一を図ってる訳で、それでも規格並立が起こり様々不具合。
それ以前のSONYの失敗はベータ規格。性能は良いのにグループ化と裏ビデオ戦略wでVHSに破れた！後のCD規格公開の背景かなぁ？
ＡＴＰ（ATS/ATC）に「裏」は無いんだから、実績豊富で圧倒的設置数量のとこがちゃんと整理して総合的な国際規格案を出すのが順当じゃ無いの？
地域毎に様々な事情があり、今後も無線方式だけに限られることはなさそうだから。
それで統一できなかった不運の分野でIEEEとかで丁々発止の規格制定戦になるんだが、
これは技術力より、先に標準規格化を想定して準備したやつの勝ち。
だから輸送量じゃ圧倒的な新幹線方式が、日本で実施の特別規格として書き込ませるのがやっとになってしまった。
き電線の電圧降下規格などを見ると日本の方が実運用に適した広い規格なのに本気であんなもの守るのか？って思えてしまう。
無償公開例では、
フィリップスはカセットテープの規格、
ヒューレットパッカード(HP)は制御バス規格HPIB→GPIB/IEEE488、
CDはSONY、
等々、直接金にならなくても自陣営に統一を図ってる訳で、それでも規格並立が起こり様々不具合。
それ以前のSONYの失敗はベータ規格。性能は良いのにグループ化と裏ビデオ戦略wでVHSに破れた！後のCD規格公開の背景かなぁ？
ＡＴＰ（ATS/ATC）に「裏」は無いんだから、実績豊富で圧倒的設置数量のとこがちゃんと整理して総合的な国際規格案を出すのが順当じゃ無いの？
地域毎に様々な事情があり、今後も無線方式だけに限られることはなさそうだから。
179 ：名無しでGO!：2014/09/28(日) 15:40:53.47 ID:uh+Jx5bV0
仙石線のATACS区間に地上信号がなかった。
インピーダンスボンドもポイントのところでしか見なかった。
さすがに車庫内には入換信号機はあった。
インピーダンスボンドもポイントのところでしか見なかった。
さすがに車庫内には入換信号機はあった。
鉄道ピクトリアルの8月増刊号（京王特集）の記事、2014/04時点で京王線（井の頭線含まず）に139基のATS地上子が計上されているんだけどこれ何だろ？
車庫の中？
車庫の中？
DN/DKとDWは方式が違うのでATS-Sとしての互換性しかないよ。
>>180
走行位置修正用とか？
走行位置修正用とか？
183 ：名無しでGO!：2014/09/29(月) 01:58:14.41 ID:RH+C33dIi
じゃ都のE233-10300?もATSの車上装置を搭載してるわけか
186 ：名無しでGO!：2014/09/29(月) 12:29:11.40 ID:Aace1DqZ0
E233-10300って何ぞなもしw 軌間が違うって･･･
まあ、二大鉄道車両メーカーがどっちもJR傘下になり
大手私鉄でも標準化に乗ったり他社の設計を流用したりしているし、
重電も日立と三菱が合併を模索しているくらいの世の中だから
信号だって国内統一規格くらい作れそうなもんだがねえ。
まあ、二大鉄道車両メーカーがどっちもJR傘下になり
大手私鉄でも標準化に乗ったり他社の設計を流用したりしているし、
重電も日立と三菱が合併を模索しているくらいの世の中だから
信号だって国内統一規格くらい作れそうなもんだがねえ。
列車無線は、民鉄はNEC、JRは三菱電機が主導でまとめてなんとか統一されそうな
感じだけど、信号業界はなんでここまでバラバラになったのか。
運転にも責任あると思うけどね。ホームのボタンを押すと光るあれ、東と倒壊と
西で全部名前が違う。稲沢機関区の運転士は、これが光っているのを見つけて
指令に連絡するとき、会社別に名前を言い分けなきゃいけない。
こんなの、JR7社で標準化してしまえば良かったんじゃないかと。
感じだけど、信号業界はなんでここまでバラバラになったのか。
運転にも責任あると思うけどね。ホームのボタンを押すと光るあれ、東と倒壊と
西で全部名前が違う。稲沢機関区の運転士は、これが光っているのを見つけて
指令に連絡するとき、会社別に名前を言い分けなきゃいけない。
こんなの、JR7社で標準化してしまえば良かったんじゃないかと。
>>187
倒壊「とうもころし！」
倒壊「とうもころし！」
国鉄民営化の前後では、「国鉄の全国画一は絶対悪」「大手民鉄みたいに
地域ごとに独自性があるのが絶対善」みたいな思い込みがあったからねえ。
地域ごとに独自性があるのが絶対善」みたいな思い込みがあったからねえ。
運転士の喚呼もJR各社で全然違うけど、なぜ違いが生まれたのだろう。
国鉄統一の基準が無かったのかな。
国鉄統一の基準が無かったのかな。
>>190
国鉄時代から地域差はありましたね。JR西で言えば、金沢支社エリアの運転取り
扱いや呼称と大阪地区では全然違うし、旧天王寺と旧大阪でも色々な面が違う。
最近やっと橋上化で直りましたけど、米原駅はいろんなところが名古屋局みたい
な感じでした。
細かい取り扱いまで全部を国鉄本社が決めれなかったから、支社長や管理局長
が定める事項で取り扱いに差が出て、それが時代と共に蓄積していったのかと。
国鉄時代から地域差はありましたね。JR西で言えば、金沢支社エリアの運転取り
扱いや呼称と大阪地区では全然違うし、旧天王寺と旧大阪でも色々な面が違う。
最近やっと橋上化で直りましたけど、米原駅はいろんなところが名古屋局みたい
な感じでした。
細かい取り扱いまで全部を国鉄本社が決めれなかったから、支社長や管理局長
が定める事項で取り扱いに差が出て、それが時代と共に蓄積していったのかと。
漫画の「カレチ」だと（坂本衛さんの著書でもそうだが）発車の時の車掌の喚呼で
「時機よし」って言っているけど、あれって大鉄局独自っぽいし
（福知山所属の車掌が今も言っているのをみたが）
「時機よし」って言っているけど、あれって大鉄局独自っぽいし
（福知山所属の車掌が今も言っているのをみたが）
193 ：名無しでGO!：2014/10/01(水) 06:07:09.86 ID:D7ugrGP20
>>193
？たとえば
？たとえば
>>193
昭和30代までは関東の方が多くなかった？
桜木町とか三河島とか。
戦後の混乱が落ち着いてからは、地域特性によるものが大きいかと。
関東は長距離旅客列車が基本的に東京都心で折返してしまいますが、
関西の場合は長距離列車の通り抜けが多く、それに関連した事故が
目立つのでは？ 関東では超過密輸送にまつわる東中野事故のようなのは
結構多い（たしか東中野だけで3回め？ 同じ系統では船橋でも同種事故有り）。
昭和30代までは関東の方が多くなかった？
桜木町とか三河島とか。
戦後の混乱が落ち着いてからは、地域特性によるものが大きいかと。
関東は長距離旅客列車が基本的に東京都心で折返してしまいますが、
関西の場合は長距離列車の通り抜けが多く、それに関連した事故が
目立つのでは？ 関東では超過密輸送にまつわる東中野事故のようなのは
結構多い（たしか東中野だけで3回め？ 同じ系統では船橋でも同種事故有り）。
196 ：筆頭与力：2014/10/01(水) 12:35:55.21 ID:jUUF+sYm0
なるほど、「酒や酒や、酒買うて来い！」の文化があって、
なおかつ通り抜ける長距離列車が多かったから、西明石事故は起きたわけですね
なおかつ通り抜ける長距離列車が多かったから、西明石事故は起きたわけですね
>>197
これこれ！またまたからかい口で！いつも通り登場！
機関士の飲酒泥酔を機関助手が諫められない前近代的文化が当時蔓延してたのが拙かったねぇ。
名古屋の紀伊も、函館本線の姫川もで、乗務員のモラルとしては救いがたいものがあった。
駅の売店に菜っ葉服の若いのがビールをゴソッと買いに来てて、エ～～～ッ！と驚いたこともあったが、
あれはおそらく検修係が終業後にコンパなんだろうが、交通機関の従業員がその作業服のママ酒を買いに来るのはやめて欲しいもの。
一般の製造や事務は職場慣行次第で構わないけど、交通機関は客に不安を与えて駄目だ。私服に着替えてからにして。
トラポンＰ開発のきっかけは西明石ブルトレ大破事故1984年。平野じゃないよ。>>196
部分改良のきっかけ事故は東に多いがそれは交通量比例だろ。
当初を云えば、1941網干急行追突は西で、山陽線広島以西にＡＴＳ設置工事をしたし、
参宮線事故だって西で、これで中途半端な車警を付けてしまったんで、これをベースのＡＴＳ－Ａ、－Ｂ、－Ｓになって祟ってる。
三河島事故対応のＡＴＳは車警がなければもっとまともなのが採用されたんじゃ無いかと思う。
車警もＣ＝Ｓも、後の変周Ｐも、トラポンＰも出自は皆関西だよ。
これに合わせた仕様が－Ａ、－Ｂ、西明石対応がＨ－ＡＴＳ＝ＡＴＳ－Ｐ’（現－Ｐ）でしょう。
東はＡＴＣとＰｓだから、「東起源の西適用」というのは当たらない、逆だと思う。
西起源の方が多く、それを東に大量適用の方が多いでしょうが。
これこれ！またまたからかい口で！いつも通り登場！
機関士の飲酒泥酔を機関助手が諫められない前近代的文化が当時蔓延してたのが拙かったねぇ。
名古屋の紀伊も、函館本線の姫川もで、乗務員のモラルとしては救いがたいものがあった。
駅の売店に菜っ葉服の若いのがビールをゴソッと買いに来てて、エ～～～ッ！と驚いたこともあったが、
あれはおそらく検修係が終業後にコンパなんだろうが、交通機関の従業員がその作業服のママ酒を買いに来るのはやめて欲しいもの。
一般の製造や事務は職場慣行次第で構わないけど、交通機関は客に不安を与えて駄目だ。私服に着替えてからにして。
トラポンＰ開発のきっかけは西明石ブルトレ大破事故1984年。平野じゃないよ。>>196
部分改良のきっかけ事故は東に多いがそれは交通量比例だろ。
当初を云えば、1941網干急行追突は西で、山陽線広島以西にＡＴＳ設置工事をしたし、
参宮線事故だって西で、これで中途半端な車警を付けてしまったんで、これをベースのＡＴＳ－Ａ、－Ｂ、－Ｓになって祟ってる。
三河島事故対応のＡＴＳは車警がなければもっとまともなのが採用されたんじゃ無いかと思う。
車警もＣ＝Ｓも、後の変周Ｐも、トラポンＰも出自は皆関西だよ。
これに合わせた仕様が－Ａ、－Ｂ、西明石対応がＨ－ＡＴＳ＝ＡＴＳ－Ｐ’（現－Ｐ）でしょう。
東はＡＴＣとＰｓだから、「東起源の西適用」というのは当たらない、逆だと思う。
西起源の方が多く、それを東に大量適用の方が多いでしょうが。
京王ATCで駅停車パターン発生時5km/hあたりまで落ちると、
タイムショックが消えて5km/hフラット照査に切り替わるが、
いらない機能に見えて池ノ上退行の件を鑑みると結構必要なのかね
タイムショックが消えて5km/hフラット照査に切り替わるが、
いらない機能に見えて池ノ上退行の件を鑑みると結構必要なのかね
201 ：名無しでGO!：2014/10/02(木) 20:16:28.34 ID:ILGa5rCBI
>>200
稠密箇所では高い速度で進入出来るように、確実性を求めて旧方式を残してる
稠密箇所では高い速度で進入出来るように、確実性を求めて旧方式を残してる
地上子が無いと止められないなんて？
>>200
新幹線も過走余裕の足らない終端である東京と鹿児島中央には、車軸検出器と時素を組み合わせた
「過走防止装置」が設置されていて、驚くには当たらない。
何らかの事情でパターンがクリアされても、それとは独立の過走防止装置で2重防御になってる。
車軸検出器ってのはLC共振地上子型≡変周式地上子と同レベルのアナログ単能素子。
シンプルイズベスト(w。
京王が新宿の櫛形ホーム端に、変周式地上子を使った」過走防止装置を残すのには妥当性がある。
大昔、あの地下じゃ終端の壁に向かって特攻事故を起こしてるから尚更のことだ。
新幹線も過走余裕の足らない終端である東京と鹿児島中央には、車軸検出器と時素を組み合わせた
「過走防止装置」が設置されていて、驚くには当たらない。
何らかの事情でパターンがクリアされても、それとは独立の過走防止装置で2重防御になってる。
車軸検出器ってのはLC共振地上子型≡変周式地上子と同レベルのアナログ単能素子。
シンプルイズベスト(w。
京王が新宿の櫛形ホーム端に、変周式地上子を使った」過走防止装置を残すのには妥当性がある。
大昔、あの地下じゃ終端の壁に向かって特攻事故を起こしてるから尚更のことだ。
204 ：名無しでGO!：2014/10/03(金) 08:22:44.69 ID:GhwCcWX+0
過去に何かやらかすと重装備になるという傾向は否定できないような･･･
地下や高架や地平でも住宅密集地などに余裕のない終端を多数抱える
京成と京急が、限りなくATC的な新型ATSのみで済ませているのは
少なくとも終端過走事故の経験がないからなのかしら･･･
車止めは緩衝器付きの立派な物ではあるけど･･･
地下や高架や地平でも住宅密集地などに余裕のない終端を多数抱える
京成と京急が、限りなくATC的な新型ATSのみで済ませているのは
少なくとも終端過走事故の経験がないからなのかしら･･･
車止めは緩衝器付きの立派な物ではあるけど･･･
車軸検知子によるATCの過走防止は横浜市の戸塚仮駅とどちらが先だろう
京王のATCは軌道回路無信号でも走れちゃうのかね
京王のATCは軌道回路無信号でも走れちゃうのかね
208 ：名無しでGO!：2014/10/04(土) 10:37:32.10 ID:9M4s1MN/0
>>206
「京急はYGB点で車軸カウンタ使ってる。」って旧式の1号形ATSの
話しじゃなくて？ 基本仕様では45km/ｈと15km/hでしか照査できないから
B点の68km/hは地上に俗称「拳骨」と呼ばれる検知子を2個置いて照査してた。
京成でも駅構内の25km/hとかにはこれで対応していたはず。
新京成の京成津田沼の行き止まり線にはまだあるとか？
「京急はYGB点で車軸カウンタ使ってる。」って旧式の1号形ATSの
話しじゃなくて？ 基本仕様では45km/ｈと15km/hでしか照査できないから
B点の68km/hは地上に俗称「拳骨」と呼ばれる検知子を2個置いて照査してた。
京成でも駅構内の25km/hとかにはこれで対応していたはず。
新京成の京成津田沼の行き止まり線にはまだあるとか？
今日、日本信号の久喜事業所で一般公開してた。
展示品が、100系ラストラン編成のATC車上装置とか、津波で被災したED75の車上子だったりとかマニアックなものばかりでおもしろかった。
展示品が、100系ラストラン編成のATC車上装置とか、津波で被災したED75の車上子だったりとかマニアックなものばかりでおもしろかった。
阪急梅田の終端防護はどのようなシステムなんでしょうか？地上子は無いのですが
今はB点にループコイルを設置して、YB点となる時は電車がそのループコイル踏めばF68で72km/hの速照
>>211
まず20km/hまで制限し、続いて20km/hから停止までの車上パターンを発生させてる
前は地上子（アイデントラ用を流用）2個で計ってオーバーしてたらATS信号無変調
→直ちに停止だったけど、パターンを発生させる信号周波数をあつらえて置き換えた
まず20km/hまで制限し、続いて20km/hから停止までの車上パターンを発生させてる
前は地上子（アイデントラ用を流用）2個で計ってオーバーしてたらATS信号無変調
→直ちに停止だったけど、パターンを発生させる信号周波数をあつらえて置き換えた
阪急芦屋川駅で電車が通過ミス 約２０人が乗れず
http://www.asahi.com/sp/articles/ASGB46JBBGB4PIHB01G.html
これって障検が動作しR現示→確認扱いでR現示通過→誤通過防止装置動作せずってことかな？
http://www.asahi.com/sp/articles/ASGB46JBBGB4PIHB01G.html
これって障検が動作しR現示→確認扱いでR現示通過→誤通過防止装置動作せずってことかな？
>>213
ありがとうございます、システム更新しても20km/hですか？毎日利用してるのでイライラする事あります。素人考えなんですが中央線の東京駅に近いような感じには出来ないんでしょうか？
ありがとうございます、システム更新しても20km/hですか？毎日利用してるのでイライラする事あります。素人考えなんですが中央線の東京駅に近いような感じには出来ないんでしょうか？
>>209
そんなものが面白いあなたがマニアック
そんなものが面白いあなたがマニアック
>>217
そりゃ、そういうイベントじゃないからｗ
そりゃ、そういうイベントじゃないからｗ
>>221
高速進入させる目的で長くとってあるって聞いたことあるが
高速進入させる目的で長くとってあるって聞いたことあるが
東武池袋の進入がやたら速くて不思議だったけど、ある時ふと気づいたらあそこも大きい番数の分岐器使ってるんだな
相鉄横浜も似たような感じがする
相鉄横浜も似たような感じがする
阪急はスピードよりダイヤが乱れにくい、人身事故の復旧が早いのがウリの会社だから
228 ：名無しでGO!：2014/10/07(火) 20:19:28.74 ID:Fsc6lxW+0
ＪＲ東日本で非常ブレーキ不具合 山手線など１５４８両
http://www.asahi.com/articles/ASGB6764KGB6UTIL07W.html
システムでは、電車の走行中に６０秒間、運転士がブレーキや汽笛などを動かさないと警告ブザーが鳴る。
さらに５秒間放置すると、「運転士に異常発生」と判断。非常ブレーキがかかるはずだが、
ＡＴＣ（自動列車制御装置）などにより速度が抑えられると、運転士が操作したものと誤って認識してしまうという。
こんなん気づかないもんなの？
メーカー大丈夫かよｗｗ
http://www.asahi.com/articles/ASGB6764KGB6UTIL07W.html
システムでは、電車の走行中に６０秒間、運転士がブレーキや汽笛などを動かさないと警告ブザーが鳴る。
さらに５秒間放置すると、「運転士に異常発生」と判断。非常ブレーキがかかるはずだが、
ＡＴＣ（自動列車制御装置）などにより速度が抑えられると、運転士が操作したものと誤って認識してしまうという。
こんなん気づかないもんなの？
メーカー大丈夫かよｗｗ
>>227
高減速度車には現示アップするんだっけ。
高減速度車には現示アップするんだっけ。
ATCが動作してりゃ良いんじゃね
飛び込みとかには対応できないけど
飛び込みとかには対応できないけど
ｳﾃｼ乗せ忘れたら発車できないだろwww
走行中にトイレに帽子取りに行ったらB点で止められたんだっけ？
この前出た烏賊の新幹線50周年本のOBインタビューにそんな話があった気が
試運転だったか開業当初だったか忘れたが
客用ドアが不具合で閉まらない→ノッチを入れても起動しない→運転室を出てドアを直したら閉った
→ノッチが入ったままだったのでそのまま動き出した
ちなみにこの後
→乗務員室とデッキの気圧差で乗務員室のドアが開かない！という落ちが付いてたｗ
試運転だったか開業当初だったか忘れたが
客用ドアが不具合で閉まらない→ノッチを入れても起動しない→運転室を出てドアを直したら閉った
→ノッチが入ったままだったのでそのまま動き出した
ちなみにこの後
→乗務員室とデッキの気圧差で乗務員室のドアが開かない！という落ちが付いてたｗ
>>231-232
ドアが閉まらず発車しない→なぜかノッチを入れたままの状態で車外に点検に行く
→点検してドアが閉まったら勝手に発車、運転士置き去り
というのが1976年に発生してる
たまたま客室に便乗の運転士がいてその運転士が急遽終着駅まで運転した
というのを隠していたのを後日新聞にすっぱ抜かれて発覚したとか
ドアが閉まらず発車しない→なぜかノッチを入れたままの状態で車外に点検に行く
→点検してドアが閉まったら勝手に発車、運転士置き去り
というのが1976年に発生してる
たまたま客室に便乗の運転士がいてその運転士が急遽終着駅まで運転した
というのを隠していたのを後日新聞にすっぱ抜かれて発覚したとか
>>235
ATCに従って勝手に走って停車したわけではないのか。
ATCに従って勝手に走って停車したわけではないのか。
237 ：名無しでGO!：2014/10/08(水) 12:53:58.90 ID:3cXNtSQL0
加速どうしたのかと思ったらそういうことか
アンストッパブル思い出した
アンストッパブル思い出した
岡山駅で睡眠時無呼吸症候群のウテシが居眠りしてATCで手前で停止した事故があったよ
記事があまりないなぁ
↓PDF注意
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/liaison_conference/1/images/030307.pdf
記事があまりないなぁ
↓PDF注意
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/liaison_conference/1/images/030307.pdf
>>228
JR西日本も来た
一部車両においてEB装置のブザー鳴動開始までの時間が延びる事象について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6276.html
JR西日本も来た
一部車両においてEB装置のブザー鳴動開始までの時間が延びる事象について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6276.html
元凶企業はHか・・・
え、そっち？
ご了承頂きたく
245 ：名無しでGO!：2014/10/09(木) 20:29:48.87 ID:3sH727ku0
>>239
そういえば、大沼の近くで貨物の運転士が睡眠時無呼吸症候群でカーブでスピードオーバーし脱線
→国交省「睡眠時無呼吸症候群対策しるっ!」
→某事故の遺族等「大沼付近のカーブでスピードオーバーし脱線という前例があるんだから、故意にスピードオーバーも予見できたあるっ!」
っていうのがあったな。
>>243
動労は、役員の機嫌を損ねた管理者から呼び出されたら、呼出しに応じなかったそうだ。
そういえば、大沼の近くで貨物の運転士が睡眠時無呼吸症候群でカーブでスピードオーバーし脱線
→国交省「睡眠時無呼吸症候群対策しるっ!」
→某事故の遺族等「大沼付近のカーブでスピードオーバーし脱線という前例があるんだから、故意にスピードオーバーも予見できたあるっ!」
っていうのがあったな。
>>243
動労は、役員の機嫌を損ねた管理者から呼び出されたら、呼出しに応じなかったそうだ。
国労もよくやっていたな
247 ：名無しでGO!：2014/10/10(金) 06:59:47.60 ID:pWIdLN5j0
>>246
勇ましいことを言うだけの国労、言行一致の動労。
勇ましいことを言うだけの国労、言行一致の動労。
>>247
居ないふりの鉄労ってのもあった。
居ないふりの鉄労ってのもあった。
小田急も緊急列車停止装置に不備 １９６両
http://www.47news.jp/CN/201410/CN2014101001001809.html
http://www.47news.jp/CN/201410/CN2014101001001809.html
Mか？
Mなのか！？
Mなのか！？
EBって、設置義務があるんだっけ？
>>251
EBかデッドマンのいずれかを設置する義務がある
EBかデッドマンのいずれかを設置する義務がある
そして東武、西武まで。。。
ttp://www.tobu.co.jp/file/pdf/58c6cf7ac9dbb5ce918022e21e582a26/141010.pdf?date=20141010172909
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/10/10/20141010eb.pdf
EBのソフトとか論理回路の不具合だな。
ttp://www.tobu.co.jp/file/pdf/58c6cf7ac9dbb5ce918022e21e582a26/141010.pdf?date=20141010172909
ttp://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/10/10/20141010eb.pdf
EBのソフトとか論理回路の不具合だな。
EB装置の不具合で
東海がパターンに当たったら非常ブレーキかけるうちのATS-P（PT）がやっぱり安全だろとかいそうだな
東海がパターンに当たったら非常ブレーキかけるうちのATS-P（PT）がやっぱり安全だろとかいそうだな
255 ：名無しでGO!：2014/10/10(金) 23:26:17.93 ID:t3HGV+fg0
問題はＥＢの論理が間違えていて、今まで気づかなかった事でしょ
当然他のところに問題が無いかってことになるね
ＥＢの論理を間違える会社が、どうやって調査すんのかねｗ
当然他のところに問題が無いかってことになるね
ＥＢの論理を間違える会社が、どうやって調査すんのかねｗ
京成と新京成もだ
最初に気づいた運転士はそろそろリセットかな・・・・・あれ？ならないぞ？？？ あ今キタおかしいなぁってのが何回か有って
ATCブレーキ緩解～EB予告アラームまでの秒数でも見てたのかな
ATCブレーキ緩解～EB予告アラームまでの秒数でも見てたのかな
海「一度かかったブレーキが自動緩解することこそ邪道」
西鉄「せやな」
西鉄「せやな」
これは事実上メーカーによるリコールだよね
当然メーカーが自腹切って改修だよな？
当然メーカーが自腹切って改修だよな？
>>260
海「自動緩解するとATS当てた事分からなくて日勤教育できないしな」
海「自動緩解するとATS当てた事分からなくて日勤教育できないしな」
最近、メトロさんポイント点検多いね。
>>261
ソフトウェアの話だから難しいな。
仕様書通りに作ってなかったらメーカーの責任だけど、
仕様書も間違っていた場合、仕様書を承認するのは鉄道会社だから、
鉄道会社の指示通りに作りました、ということになる。
だからどちらの責任になるかは、外部に出てくる情報ではわからない。
まあ、最終的には鉄道会社とメーカーに力関係とかで決まるんだろうが。
ソフトウェアの話だから難しいな。
仕様書通りに作ってなかったらメーカーの責任だけど、
仕様書も間違っていた場合、仕様書を承認するのは鉄道会社だから、
鉄道会社の指示通りに作りました、ということになる。
だからどちらの責任になるかは、外部に出てくる情報ではわからない。
まあ、最終的には鉄道会社とメーカーに力関係とかで決まるんだろうが。
ハンドル操作を一定時間扱わなかった場合と、保安装置によるブレーキが動作した場合の
条件組み合わせの仕様が書いてなかったってオチか？
別業界のソフト屋だけど、
「言われてみれば、この組み合わせでこの挙動はNGだけど仕様に書いてないな、、」
って事はまれにある。
>>255
ソフト側の問題ならソースレベルで類件がないか、全機能点検を実施してるかと、、、
条件組み合わせの仕様が書いてなかったってオチか？
別業界のソフト屋だけど、
「言われてみれば、この組み合わせでこの挙動はNGだけど仕様に書いてないな、、」
って事はまれにある。
>>255
ソフト側の問題ならソースレベルで類件がないか、全機能点検を実施してるかと、、、
>>266
京成の38両って多分3300・3500形でこいつはHSCだからATS常用ブレーキ指令と
ハンドル操作によるブレーキ指令は電磁直通制御器以前の段階でミックスされる
だからハンドル操作だけを見分けるには非電気的な段階で検出しなきゃならない
それはブレーキ弁の電気接触部にEB用のカムをつける（普通はそうする）んでも
ATSブレーキ指令がミックスされる前のCP圧力の変化を見るんでもいいんだけど
それができてないということはソフトウェア上のロジックが間違ってたなんてレベル
じゃなくてハードウェア的に見分けがつけられない検出方法だったということだと思う
多分ブレーキ指令線の状態変化をみてるだけかな
これをATSブレーキではEBリセットせず、しかもATSブレーキ動作中にハンドルを
回したらリセットするように改修するのは骨だぜ（後者をあきらめるなら楽だが）
京成の38両って多分3300・3500形でこいつはHSCだからATS常用ブレーキ指令と
ハンドル操作によるブレーキ指令は電磁直通制御器以前の段階でミックスされる
だからハンドル操作だけを見分けるには非電気的な段階で検出しなきゃならない
それはブレーキ弁の電気接触部にEB用のカムをつける（普通はそうする）んでも
ATSブレーキ指令がミックスされる前のCP圧力の変化を見るんでもいいんだけど
それができてないということはソフトウェア上のロジックが間違ってたなんてレベル
じゃなくてハードウェア的に見分けがつけられない検出方法だったということだと思う
多分ブレーキ指令線の状態変化をみてるだけかな
これをATSブレーキではEBリセットせず、しかもATSブレーキ動作中にハンドルを
回したらリセットするように改修するのは骨だぜ（後者をあきらめるなら楽だが）
これって車両系統の話だからスレチだよなあと思いつつ保安設備だからいいのかなあ、なんてチラ裏
私鉄だと車両と電気の部門が一緒のとこが多いのかな？（おいらの知ってるとこだと京王）
私鉄だと車両と電気の部門が一緒のとこが多いのかな？（おいらの知ってるとこだと京王）
相鉄と都営はまだ調査中かな
>>265
そうなんだろうと思う。
その場合でも形式的には、鉄道会社の要求通りに作りましたということになるから、
鉄道会社の責任なんだろうけど、実際はメーカーのミスだからなぁ。
どう処理するかは結構政治的な気がするし、私のレベルではよくわからん。
そうなんだろうと思う。
その場合でも形式的には、鉄道会社の要求通りに作りましたということになるから、
鉄道会社の責任なんだろうけど、実際はメーカーのミスだからなぁ。
どう処理するかは結構政治的な気がするし、私のレベルではよくわからん。
複数社で同じ問題出たってことは、A社分はメーカー負担で直すがB社分は鉄道会社が負担してね
ってことはできないだろうから、厄介な話だよなあ
ってことはできないだろうから、厄介な話だよなあ
今月の世界の艦船に、アメリカ海軍NY工廠構内専用線の鈍端・鋭端併用4線分岐が
載ってた。
両フランジ車輪の自走クレーン軌道の内側に標準軌のロコクレーン軌道兼
構内軌道が挟まっているんだけど、クレーン軌道が鈍端分岐で標準軌が
通常分岐。
んで標準軌とクレーン軌道のクロッシングはクレーン側に欠線部を
設けられないので、標準軌側の乗越で処理。
乗越部に相当無理がかかっているようで、対向側の軌道やら路盤にも
はっきり傷がついているのが興味深かった。
載ってた。
両フランジ車輪の自走クレーン軌道の内側に標準軌のロコクレーン軌道兼
構内軌道が挟まっているんだけど、クレーン軌道が鈍端分岐で標準軌が
通常分岐。
んで標準軌とクレーン軌道のクロッシングはクレーン側に欠線部を
設けられないので、標準軌側の乗越で処理。
乗越部に相当無理がかかっているようで、対向側の軌道やら路盤にも
はっきり傷がついているのが興味深かった。
まさかこの板で世界の艦船の名前を目にするとは思わなんだ
近所の本屋では見かけなかったなぁ
丸を立ち読みして帰ってきたわw
丸を立ち読みして帰ってきたわw
船オタで鉄オタって人も少なくないのか･･･
軍事、航空、バス、重機等は親和性が高い
いつまでも「はたらくくるま」は男の子の憧れ
いつまでも「はたらくくるま」は男の子の憧れ
俺の親父は船オタが高じて本当に船員になっちまった人で、車も好きだったが
なぜか俺の鉄オタ趣味には全然理解がなかったわw
なぜか俺の鉄オタ趣味には全然理解がなかったわw
278 ：名無しでGO!：2014/10/15(水) 07:41:09.72 ID:lEfCyh5l0
山手線で信号トラブル3回 通勤ラッシュ2万人に影響
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20141015-00000009-ann-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20141015-00000009-ann-soci
パンパンと叩いたら直った・・・みたいな。
東急は無遮断が多い印象がある。
>>278
コスト削減か知らないけど
当該は初列車っぽいとは言え
都市部（しかも東急）の路線で短絡不良って渡り線以外考えにくいような…
レール交換後にレール研磨してなかったとか？それとも一日一本の渡り線だったとか？
コスト削減か知らないけど
当該は初列車っぽいとは言え
都市部（しかも東急）の路線で短絡不良って渡り線以外考えにくいような…
レール交換後にレール研磨してなかったとか？それとも一日一本の渡り線だったとか？
山手線３度の運転見合わせ 信号設備に問題か
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141015/k10015409361000.html
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141015/k10015409361000.html
京成スレより
>251 ：名無し野電車区 ：2014/10/14(火) 13:02:06.63 ID:aXbV7U8k0
>
>今、八幡から快速佐倉行き乗ってるんだが、八幡ー船橋で緊急停車。
>外見たら遮断機降りてないのに、四両目位まで踏切通過状態で停車してた。
>そしたら、踏切横の家のおっさんが出てきて、手で踏切降ろしてたわ。
>
>手慣れてた
ほんまかいな？
>251 ：名無し野電車区 ：2014/10/14(火) 13:02:06.63 ID:aXbV7U8k0
>
>今、八幡から快速佐倉行き乗ってるんだが、八幡ー船橋で緊急停車。
>外見たら遮断機降りてないのに、四両目位まで踏切通過状態で停車してた。
>そしたら、踏切横の家のおっさんが出てきて、手で踏切降ろしてたわ。
>
>手慣れてた
ほんまかいな？
>>284
見るとインピいじってるね。
取り替えたんだろうか？
東のATCの詳細知らないんでわからないけど
他のソースだと指令でも在線表示が上がったって話だんで、原始的に軌道回路が臭い気がするんだよなぁ・・・
でもインピが原因で軌道短絡はあまり聞いたことないような？
自分が知ってる構内での当初原因不明な軌道短絡は、保安器が悪さしてたって話は聞いたことあるけど、さてさて。。。
>>285
国鉄時代に踏切防護協力員 なるものがあったらしいが、関係ないなｗ
見るとインピいじってるね。
取り替えたんだろうか？
東のATCの詳細知らないんでわからないけど
他のソースだと指令でも在線表示が上がったって話だんで、原始的に軌道回路が臭い気がするんだよなぁ・・・
でもインピが原因で軌道短絡はあまり聞いたことないような？
自分が知ってる構内での当初原因不明な軌道短絡は、保安器が悪さしてたって話は聞いたことあるけど、さてさて。。。
>>285
国鉄時代に踏切防護協力員 なるものがあったらしいが、関係ないなｗ
未明に台風が通過した直後で、当該箇所は海からそう遠くない場所なので、
塩分を含んだ雨の影響で急速に浮き錆が発生したんじゃないか
過去には関東地方のかなり内陸部まで塩害が発生したこともあるし
塩分を含んだ雨の影響で急速に浮き錆が発生したんじゃないか
過去には関東地方のかなり内陸部まで塩害が発生したこともあるし
>>287
塩害かぁ…
でも、電化で連続制御、で初列車とは言え前日に長時間列車を抑止したわけでないのに短絡不良で遮断不良とか
正直嫌(^_^;
それだと全国的に見て運用を見直さなくてはならない会社、路線がもっと出てきそうな…
踏切の結線的に制御に使う軌道回路？の煽り対策が不備でしたさーせんﾌﾞﾋﾋﾋﾋとかだったら良いんだけど
塩害かぁ…
でも、電化で連続制御、で初列車とは言え前日に長時間列車を抑止したわけでないのに短絡不良で遮断不良とか
正直嫌(^_^;
それだと全国的に見て運用を見直さなくてはならない会社、路線がもっと出てきそうな…
踏切の結線的に制御に使う軌道回路？の煽り対策が不備でしたさーせんﾌﾞﾋﾋﾋﾋとかだったら良いんだけど
アカヒより
>１４日午前１時１分に前夜の最終電車が通過した際や、
>同４時５４分に試運転の電車が時速２５キロで通った時は正常に作動した。
チョウニチより
>急速な天候回復でレールが乾いてさびたため、
.／￣＼ | 〈|
| ＾o＾ | / .ﾉ||
,＼＿／/ ii|||| バチーン!!
／￣ / iii|||||| バチーン!!
/ /＼ /￣＼ii|||| .' ， ．.
＿|￣￣ ＼ / ヽ ＼从/／ ・;`.∴ '
＼￣￣￣￣￣￣ ＼＿_） ＜ ,：;・,‘
||＼ ／￣＼ ’ .' ， ．.
||＼||￣￣￣￣ | ^o^ | やめてください しんでしまいます
|| ||￣￣￣￣, ＼＿／
.|| ／￣ ￣＼
/ /＼ /￣＼
＿|￣￣ ＼ / ヽ ＼_
＼￣￣￣￣￣￣ ＼＿_）
>１４日午前１時１分に前夜の最終電車が通過した際や、
>同４時５４分に試運転の電車が時速２５キロで通った時は正常に作動した。
チョウニチより
>急速な天候回復でレールが乾いてさびたため、
.／￣＼ | 〈|
| ＾o＾ | / .ﾉ||
,＼＿／/ ii|||| バチーン!!
／￣ / iii|||||| バチーン!!
/ /＼ /￣＼ii|||| .' ， ．.
＿|￣￣ ＼ / ヽ ＼从/／ ・;`.∴ '
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||＼||￣￣￣￣ | ^o^ | やめてください しんでしまいます
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＼￣￣￣￣￣￣ ＼＿_）
>>291
良くない？
良くないとどうなるか？
>>289見る限り、軌道回路使った信号制御の安全性全て崩れるんだけどｗ
明日から安全性を確認できるまで日本のほとんどの鉄道運休！とかw
800m連続して制御区間がある踏切で（世間では40mで列車を検知してるとこがあるのに）
三両！（世間には単機で走る路線もあるのに）の列車が
僅か4時間（試験列車あわせると一時間？）の間隔で走って（世間では10時間以上間隔があるとこがあるのに）
遮断不良はレールのサビが原因ですさーせんﾌﾞﾋﾋﾋﾋ
とか嘗めてるのにも程があるだろ
o(｀ω´*)oﾌﾟﾝｽｶ！
良くない？
良くないとどうなるか？
>>289見る限り、軌道回路使った信号制御の安全性全て崩れるんだけどｗ
明日から安全性を確認できるまで日本のほとんどの鉄道運休！とかw
800m連続して制御区間がある踏切で（世間では40mで列車を検知してるとこがあるのに）
三両！（世間には単機で走る路線もあるのに）の列車が
僅か4時間（試験列車あわせると一時間？）の間隔で走って（世間では10時間以上間隔があるとこがあるのに）
遮断不良はレールのサビが原因ですさーせんﾌﾞﾋﾋﾋﾋ
とか嘗めてるのにも程があるだろ
o(｀ω´*)oﾌﾟﾝｽｶ！
293 ：名無しでGO!：2014/10/15(水) 21:12:54.62 ID:lEfCyh5l0
>>288
通過を検知していないのに車両が消えるという異常事態が起きたら、安全を優先するために遮断桿を上げたらいけないだろ。
元住吉駅追突事故もそうだが、北がまともに見えるぐらい、異常時対応がなってないな、東急は。
通過を検知していないのに車両が消えるという異常事態が起きたら、安全を優先するために遮断桿を上げたらいけないだろ。
元住吉駅追突事故もそうだが、北がまともに見えるぐらい、異常時対応がなってないな、東急は。
できることなら在来線でも「確認車」みたいなのを初電の先走りで走らせたらいいんだろうな
>>294
>>289見れ、一時間前に走ってる。
これが台風対応なら、抑止したわけでもないのに走らせてる事自体は感心。
ただこれもよく確認してたか怪しいし、これで踏切は正常動作となれば
もうなんか色々否定されちゃうわけ、ね？
>>289見れ、一時間前に走ってる。
これが台風対応なら、抑止したわけでもないのに走らせてる事自体は感心。
ただこれもよく確認してたか怪しいし、これで踏切は正常動作となれば
もうなんか色々否定されちゃうわけ、ね？
296 ：名無しでGO!：2014/10/15(水) 21:35:32.12 ID:lEfCyh5l0
まぁな
298 ：名無しでGO!：2014/10/15(水) 21:42:18.68 ID:lEfCyh5l0
>>295
その確認列車の通過確認ができずに遮断稈が降りたままで、始発列車が近づいたら確認列車がやっと通過と勘違いして遮断稈を上げるという単線区間でたまにあるパターンかも。
JR系だと、降りっぱなしが長いと異常検知をするようにしているが…。
その確認列車の通過確認ができずに遮断稈が降りたままで、始発列車が近づいたら確認列車がやっと通過と勘違いして遮断稈を上げるという単線区間でたまにあるパターンかも。
JR系だと、降りっぱなしが長いと異常検知をするようにしているが…。
竿は上がったが鐘は鳴り続けていた、と公式にはあるが。
信号回路の不具合が原因 山手線の連続トラブル
http://www.47news.jp/CN/201410/CN2014101501001742.html
> ＪＲ東日本は１５日、山手線の上野駅構内で同日発生した信号トラブルは、信号の電気を流す
> 銅線とレールを固定する板状の金具が接触していたことが原因だったと発表した。通常と異なる
> 電気の流れになり、異常を知らせる表示が連続して出たという。
>
> 同社によると、信号の電気はレールを通じて流れている。現場は線路が切り替わるポイント部分で、
> レールが離れている場所を銅線２本で接続していたが、２本とも同じ金具に接触したという。
>
> 銅線や金具は本来、触れない位置に設置されているため、接触した原因をさらに詳しく調べる。
http://www.47news.jp/CN/201410/CN2014101501001742.html
> ＪＲ東日本は１５日、山手線の上野駅構内で同日発生した信号トラブルは、信号の電気を流す
> 銅線とレールを固定する板状の金具が接触していたことが原因だったと発表した。通常と異なる
> 電気の流れになり、異常を知らせる表示が連続して出たという。
>
> 同社によると、信号の電気はレールを通じて流れている。現場は線路が切り替わるポイント部分で、
> レールが離れている場所を銅線２本で接続していたが、２本とも同じ金具に接触したという。
>
> 銅線や金具は本来、触れない位置に設置されているため、接触した原因をさらに詳しく調べる。
>>298
いやぁまあこれ複線なわけで、続行というわけでもないわけで…
>>299
せうだね、
ということで制御区間の軌道回路が煽って
（正直ね、連続制御で、Wikipediaによれば18m×3両の54mもの車両が
たかだか5時間空けただけで通過した際に一瞬？とはいえ短絡不良を起こしたとかいう時点で
物凄く気に入らないんだけど。
なんか設備か軌道回路の調整とかに不備あったんちゃうんか、と。
制御区間ほぼ本線っぽいじゃん）
その煽った際の動作が不備であっただろうと素人でも推測できるのに
これは台風の降雨によるサビのせいです自然災害なんですさーせんﾌﾞﾋﾋﾋﾋ
とか早々とリリースしちゃう神経が気に入らないわけで。
東の山手線なんかは安全側に動作してるわけだけど、これは危険側なわけでしょ？
しかも軌道回路による制御、踏切だけじゃなくて連動とかも、赤羽対策とかポシャるレベルでダメになっちゃうじゃん。
東急さんきちんとゲロろうよ、迷惑だから。
いやぁまあこれ複線なわけで、続行というわけでもないわけで…
>>299
せうだね、
ということで制御区間の軌道回路が煽って
（正直ね、連続制御で、Wikipediaによれば18m×3両の54mもの車両が
たかだか5時間空けただけで通過した際に一瞬？とはいえ短絡不良を起こしたとかいう時点で
物凄く気に入らないんだけど。
なんか設備か軌道回路の調整とかに不備あったんちゃうんか、と。
制御区間ほぼ本線っぽいじゃん）
その煽った際の動作が不備であっただろうと素人でも推測できるのに
これは台風の降雨によるサビのせいです自然災害なんですさーせんﾌﾞﾋﾋﾋﾋ
とか早々とリリースしちゃう神経が気に入らないわけで。
東の山手線なんかは安全側に動作してるわけだけど、これは危険側なわけでしょ？
しかも軌道回路による制御、踏切だけじゃなくて連動とかも、赤羽対策とかポシャるレベルでダメになっちゃうじゃん。
東急さんきちんとゲロろうよ、迷惑だから。
遮断機が上がったのに、鳴動してた、というのが理解できないけど。
短絡不良はありえないというのは同意。
短絡不良はありえないというのは同意。
台風とはいえ、海から1km以上は離れてる蒲田近辺で短絡不良なら、
海沿いの路線はちょっと時化た位で短絡不良続出だな。
海沿いの路線はちょっと時化た位で短絡不良続出だな。
304 ：名無しでGO!：2014/10/16(木) 06:33:22.89 ID:iXzZTtYJ0
>>302
短絡不良はまずありえないとは思うけど、東急だから非常に初歩的なミスの可能性もあるかなっと。
普通に考えると、複線区間で単線区間の一部ようなトグル動作はないと思うけど、東急ならその手のお馬鹿なロジックを組みかねないなっと。
そもそも、鳴動はしているけど遮断稈は上がるって、どういうロジックを組めば実現できるんだが。
もしかして、鳴動と遮断稈はロジック的に連動していないのか?
短絡不良はまずありえないとは思うけど、東急だから非常に初歩的なミスの可能性もあるかなっと。
普通に考えると、複線区間で単線区間の一部ようなトグル動作はないと思うけど、東急ならその手のお馬鹿なロジックを組みかねないなっと。
そもそも、鳴動はしているけど遮断稈は上がるって、どういうロジックを組めば実現できるんだが。
もしかして、鳴動と遮断稈はロジック的に連動していないのか?
306 ：名無しでGO!：2014/10/16(木) 16:43:58.20 ID:BlqiPYqX0
山手線 信号故障の原因 漏電だった
宮原のDD51や日根野105系はP搭載なしだがP線区間にも走行してるが特例か？
>>307
ＳＷが生きてるから
ＳＷが生きてるから
>>307
二人乗務なら特例でOKとか、あったはず
二人乗務なら特例でOKとか、あったはず
310 ：名無しでGO!：2014/10/16(木) 23:49:43.62 ID:YXaf1HB00
>>296
だからこその通知運転だろ
だからこその通知運転だろ
以前は情報システム板に鉄道運管システムスレあったんだけどねー
>>287
雨に塩分？波しぶきじゃあるまいし。
雨に塩分？波しぶきじゃあるまいし。
台風のあとだと有り得るよ
316 ：名無しでGO!：2014/10/17(金) 08:01:07.26 ID:03GExvmJ0
317 ：名無しでGO!：2014/10/17(金) 13:53:35.30 ID:i8F0SzR30
>>314-315
東京湾から3kmくらい引っ込んだ場所のマンションで、
台風並の大風があるとよく物干し竿が塩で真っ白になってたわ。
もちろん、鉄製のものは何でもよく錆びて、車のマフラーも
5年で穴が空いて取替えたりした。
東京湾から3kmくらい引っ込んだ場所のマンションで、
台風並の大風があるとよく物干し竿が塩で真っ白になってたわ。
もちろん、鉄製のものは何でもよく錆びて、車のマフラーも
5年で穴が空いて取替えたりした。
>>315
その程度でどうこうなるようだと北陸本線とかどうなるんだろう
その程度でどうこうなるようだと北陸本線とかどうなるんだろう
>>318
あそこは特別に対策しているんでは？
特高の緑の碍子とか･･･
横須賀・総武快速線の東京・総武トンネルが、元々ATCだったのに
地下線としては珍しく地上信号＋ATS-Pに更新されたのは
湧水で水浸しの環境のため軌道回路への依存度を減らしたかった
のも理由の一つらしい。
あそこは特別に対策しているんでは？
特高の緑の碍子とか･･･
横須賀・総武快速線の東京・総武トンネルが、元々ATCだったのに
地下線としては珍しく地上信号＋ATS-Pに更新されたのは
湧水で水浸しの環境のため軌道回路への依存度を減らしたかった
のも理由の一つらしい。
勝木塩害試験場なんてのもあるな。
>>318-320
北陸線などの海沿い区間では通常の箇所より碍子を増やすなどの対応をしてる
>>319
> 特高の緑の碍子
あれは普通の白い碍子に緑色の被覆材（シリコンコンパウンド）を塗ってるもの
塗ることで絶縁性能が向上するが金も手間もかかるのであまり多用はされない
北陸線などの海沿い区間では通常の箇所より碍子を増やすなどの対応をしてる
>>319
> 特高の緑の碍子
あれは普通の白い碍子に緑色の被覆材（シリコンコンパウンド）を塗ってるもの
塗ることで絶縁性能が向上するが金も手間もかかるのであまり多用はされない
>>324
東山線と言えば、最後まで打ち子式を使ってたのになｗ
東山線と言えば、最後まで打ち子式を使ってたのになｗ
327 ：名無しでGO!：2014/10/18(土) 21:11:58.78 ID:C8gayH5w0
>>320
おかげでED79の種車に。
おかげでED79の種車に。
知り合いに東海の新幹線の乗務員いるんですが同僚が日比津に入庫中誤って03を踏んですぐに乗務停止なって日勤教育なったんですって、本線上でないのに厳しいんですねぇ、逆に言うと03がちゃんと機能してたのを証明してくれたのに、
03じゃなくてO3だって、とりあえず突っ込んでおこうか。
331 ：名無しでGO!：2014/10/19(日) 20:40:11.72 ID:kqKsYtu40
書きこもうとしたら書きこめてなかったっぽいのでもっかい。
681のサワ区W・N編成や683-8000ってATS-Pの音はチャイムで正解？
681のサワ区W・N編成や683-8000ってATS-Pの音はチャイムで正解？
>>326
本文は講演の書き起こしだから素人による間違いはありうる
（それでも本来は講演者本人によるチェック後掲載すべき）
プレゼン資料（いわゆるパワポ）は本人作成のものをそのまま掲載のようだから、
間違いは本人のせい
本文は講演の書き起こしだから素人による間違いはありうる
（それでも本来は講演者本人によるチェック後掲載すべき）
プレゼン資料（いわゆるパワポ）は本人作成のものをそのまま掲載のようだから、
間違いは本人のせい
KO 府中ー高幡不動 信号機故障ってどうした？
久々だね京王かわいいよ京王
336 ：筆頭与力：2014/10/20(月) 20:44:01.40 ID:zRvou3cF0
西の高槻～島本の内６閉塞の標識が「内．６」と
なっているが「．」って何だ？
単にミスかな。
なっているが「．」って何だ？
単にミスかな。
単線の交換駅で列車の後尾が接触限界内に入っているかがわかるようになっているんだっけ？
>>337
限界表示灯だね。
限界表示灯だね。
ありがとうございました。
なるほど、貨物のための表示灯でしたか。
謎が解けた・・・
なるほど、貨物のための表示灯でしたか。
謎が解けた・・・
>>342
なんてエロゲの背景ですか？
なんてエロゲの背景ですか？
一般の信号なら点灯箇所と点灯色という判断ができるけど
その信号だと点灯色しかわからんな
一応下にもなんか出てるけど信号で止まるなら必要ないよね
信号を見ていなければ下のを見て止まれるかも知れないけど
その時点で信号を見てないって事だし
その信号だと点灯色しかわからんな
一応下にもなんか出てるけど信号で止まるなら必要ないよね
信号を見ていなければ下のを見て止まれるかも知れないけど
その時点で信号を見てないって事だし
ロシアには手前の道路の下から壁がせり出してくる踏切があるというな。
本当かは知らん。
本当かは知らん。
>>342
元ネタは何？
元ネタは何？
副都心線？
350 ：名無しでGO!：2014/10/31(金) 01:33:43.96 ID:Geq1oET10
東日本会社で列停動作を認め非常停止した際指令の許可がないと運転再開出来ないのは、なんらかの事故の反省？
無線不感、当該じゃない、復位済みで復位者と輸送主任がその場に立ち会ってる、それなのに社員みんなで呆然と指令指示待ち
って、なんの意味があるのか。
駅と打ち合わせて運転再開は難しくても、駅と打ち合わせて停止位置まで徐行小移動ぐらい認められないのか？
無線不感、当該じゃない、復位済みで復位者と輸送主任がその場に立ち会ってる、それなのに社員みんなで呆然と指令指示待ち
って、なんの意味があるのか。
駅と打ち合わせて運転再開は難しくても、駅と打ち合わせて停止位置まで徐行小移動ぐらい認められないのか？
警察か消防関係のお達しじゃね？
352 ：名無しでGO!：2014/10/31(金) 06:18:59.39 ID:W1BR0kY80
>>350
また消防の人間を撥ねる気か?
また消防の人間を撥ねる気か?
>>350
もし指令によって列車抑止が掛かっている場合、抑止解除も指令の指示待ちです。
もし指令によって列車抑止が掛かっている場合、抑止解除も指令の指示待ちです。
イノシシを撥ねて停まっていた列車の先の閉塞進行に対応した
中継進行を見て、無閉塞運転中の後続列車が安心して加速してドカン、
という事故があったよな。
中継進行を見て、無閉塞運転中の後続列車が安心して加速してドカン、
という事故があったよな。
356 ：筆頭与力：2014/10/31(金) 17:24:47.12 ID:JLhmurpN0
基本、表示駅でないとダメじゃないかな？表示駅ならばいいけど
358 ：名無しでGO!：2014/10/31(金) 20:41:05.67 ID:FUW8guY60
首都圏の電車特定区間では駅構内での追突事故が何件も起こって
いるからじゃないか？ と当てずっぽうで言ってみる。
いるからじゃないか？ と当てずっぽうで言ってみる。
>>354
JR各社とも無閉塞運転そのものが今は指令の許可が必要だったと。
JR各社とも無閉塞運転そのものが今は指令の許可が必要だったと。
362 ： 【中吉】 ：2014/11/01(土) 01:57:17.74 ID:AtKiKPcu0
宝塚線も進行定位になったんやな
山陽本線への新たな運行管理システムの導入について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6371.html
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6371.html
364 ：名無しでGO!：2014/11/02(日) 10:08:40.30 ID:6dXIxdKO0
>>360
さらに、東は線閉区間に列車を入れる事故が多発している会社だね。
そんな会社が例外を許容したらどうなるか、自明だな。
東の指令は北に出向させて、一から叩き直してもらった方が良いと思うぞ。
って、東の場合、この手の話は指令に限った話じゃないけど。
さらに、東は線閉区間に列車を入れる事故が多発している会社だね。
そんな会社が例外を許容したらどうなるか、自明だな。
東の指令は北に出向させて、一から叩き直してもらった方が良いと思うぞ。
って、東の場合、この手の話は指令に限った話じゃないけど。
>>363
国鉄広島よりも岡山支社のが遅いってのが意外だわ…
国鉄広島よりも岡山支社のが遅いってのが意外だわ…
えちごトキめきの旧北陸線区間にはATS-Psが入るんだな
ttp://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/11/et122.html
直江津構内以外の地上関係は三セク転換までに更改するのか
ttp://rail.hobidas.com/rmn/archives/2014/11/et122.html
直江津構内以外の地上関係は三セク転換までに更改するのか
368 ：名無しでGO!：2014/11/05(水) 17:56:00.98 ID:GGyURBV80
>>351-357
サンクス。
他に理由見当たらないし、やはり最終的な安全確認を指令が取ってからって趣旨なのかな。
列停起因の抑止は、事実上指令権限と言うより駅長権限の抑止だろう。
制度制定時から、駅の委託化の進展を見据えて後で労使で揉めないようにしたのだろうか。
表示駅と言うか、輸送主任居ない駅では職域的に無理なのはまぁわかる。営業主任がやれよと思わなくもないが。
>>357
指令の数と言うか、無線が一列車しか使えないのが第一の課題かと。
それなら現場に判断権限下ろすのが最速だと思うんだ。
サンクス。
他に理由見当たらないし、やはり最終的な安全確認を指令が取ってからって趣旨なのかな。
列停起因の抑止は、事実上指令権限と言うより駅長権限の抑止だろう。
制度制定時から、駅の委託化の進展を見据えて後で労使で揉めないようにしたのだろうか。
表示駅と言うか、輸送主任居ない駅では職域的に無理なのはまぁわかる。営業主任がやれよと思わなくもないが。
>>357
指令の数と言うか、無線が一列車しか使えないのが第一の課題かと。
それなら現場に判断権限下ろすのが最速だと思うんだ。
TDMAとかでどうにかならんのかね。
TDN
>>369
多重無線になると必要な免許が２ランクも上がるから面倒なのかも？
多重無線になると必要な免許が２ランクも上がるから面倒なのかも？
>>369
？「そこでOFDMAですよ」
？「そこでOFDMAですよ」
>>368
駅の委託化以前に指令ですらポカミスするのに、より技術的に未熟な輸送主任には任せられんだろ。
駅の委託化以前に指令ですらポカミスするのに、より技術的に未熟な輸送主任には任せられんだろ。
>>372
電気系学科卒業の電気屋に一陸特取らせりゃいいだろ。
電気系学科卒業の電気屋に一陸特取らせりゃいいだろ。
>>374
／ , -''"´ ＼
/ ／ ／ ,. ‐'''""~´￣￣＼
V / ／ ／ }
∨ ／ ／ ,,.. -一ァ',二二二{
V ,..,／ ,.ｨ彳 f＝=＜r'二二二{、 |￣￣ __|__ ｜
∨| ﾍ｀<=''~ 弋ッ-ﾐ'''テ~ﾅ／ |ｰ― ＼／ ´￣| 「￣` | ｜ ＼/
〉'| | ﾄ､ i{ ,..｀二／ =|/''′ |＿＿ ／＼ 匚]__ !_＿, |＿ | __/
//ヽヽぅ ヽ { =|
//匚￣]〕 丶,-‐ ,> （ そ の と お り でご ざ い ま す ）
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__人..二.｣' l＞､ ヽ｀,二/
´"''ｰ-∟_＼ ∠三ﾉ
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ここでデカイAAとかやめてほしいな
377 ：名無しでGO!：2014/11/07(金) 22:05:13.92 ID:SG5h4ZLg0
>>368
今は携帯使ったりしていろいろ多チャネル化してますけど、それでも根本的に
分散処理するのか、中央処理するのかの問題かと思います。
KQみたいな分散処理だと局所で対処できますが、通常時に要求される総人数が
増える。ただし、異常時でも要求される人数は増えない。
ATOSみたいな処理だと、通常時に要求される総人数はぐっと少なくなる。
ただし、異常時には投入できる人数が限られ、対処能力はあまり増えない。
分散と集中をどこに置くのかは難しい問題だと思います。
今は携帯使ったりしていろいろ多チャネル化してますけど、それでも根本的に
分散処理するのか、中央処理するのかの問題かと思います。
KQみたいな分散処理だと局所で対処できますが、通常時に要求される総人数が
増える。ただし、異常時でも要求される人数は増えない。
ATOSみたいな処理だと、通常時に要求される総人数はぐっと少なくなる。
ただし、異常時には投入できる人数が限られ、対処能力はあまり増えない。
分散と集中をどこに置くのかは難しい問題だと思います。
ここしばらくの運転協会誌で各社の指令を取り上げてるんだけど、9月号が
KQで、「どれだけコンピュータが発達し、処理速度が速くなろうとも、人間の
判断力には絶対にかなわないと当社では考えてます」なんて書いてある。
漢だねえ。
(泉岳寺)～(川崎)が蒲田運転区で蒲田駅はPTC、川崎～横浜は新町運転区、
(横浜)～(堀ノ内)は文庫運転区、堀ノ内から三崎口が久里浜運転区で、
久里浜以遠はCTC。
手動でテコ扱いしているのが9箇所、蒲田がPTC、ARCが10箇所。ARCは列車
種別伝送でやってるんだろうね、おそらく。とんでもない人数が運転扱い
しているわけで、、、ここの異常時対応とJRを比較するのは前提条件が余りに
違いすぎるかと。
KQで、「どれだけコンピュータが発達し、処理速度が速くなろうとも、人間の
判断力には絶対にかなわないと当社では考えてます」なんて書いてある。
漢だねえ。
(泉岳寺)～(川崎)が蒲田運転区で蒲田駅はPTC、川崎～横浜は新町運転区、
(横浜)～(堀ノ内)は文庫運転区、堀ノ内から三崎口が久里浜運転区で、
久里浜以遠はCTC。
手動でテコ扱いしているのが9箇所、蒲田がPTC、ARCが10箇所。ARCは列車
種別伝送でやってるんだろうね、おそらく。とんでもない人数が運転扱い
しているわけで、、、ここの異常時対応とJRを比較するのは前提条件が余りに
違いすぎるかと。
センターでは誘導信号の現示は出来るんですか？やはり扱い規則に従って駅扱いでしょうか？
このスレ的に交通新聞社新書の「東京総合司令室」ってどうなの？
まあまあ面白かったけどもう少し突っ込んだ話も読みたかった気も
セキュリティ云々の話もあるんだろうけど
まあまあ面白かったけどもう少し突っ込んだ話も読みたかった気も
セキュリティ云々の話もあるんだろうけど
ARCってもチャンネル式だよ
「京急総合指令室」を
読んでみたい
読んでみたい
384 ：名無しでGO!：2014/11/11(火) 17:37:14.13 ID:wRyFUk4S0
>>272 ：名無しでGO!：2014/10/13
>今月の世界の艦船に、アメリカ海軍NY工廠構内専用線の鈍端・鋭端併用4線分岐が 載ってた。
興味あるお話なので、雑誌"世界の艦船"を調べました。
10月13日に「今月の世界の艦船」と言う事は10月号という意味なんでしょうか?
下記の最近の雑誌"世界の艦船"を調べても見つかりません。
9月号、連合艦隊特集、No.803
9月増刊号、ビジュアル現代軍艦
10月号、世界の空母特集、No.805
11月号、世界の艦砲特集、No.806
11月増刊号、アメリカ航空母艦史
12月号、小特集軍艦模型の世界、No.808
慣れない雑誌なので探し方に問題があったのかも知れませんが、これだけ探すのに図書館で半日かかりました。
出来れば、何月号の、何ページか教えてもらえると助かります。
>今月の世界の艦船に、アメリカ海軍NY工廠構内専用線の鈍端・鋭端併用4線分岐が 載ってた。
興味あるお話なので、雑誌"世界の艦船"を調べました。
10月13日に「今月の世界の艦船」と言う事は10月号という意味なんでしょうか?
下記の最近の雑誌"世界の艦船"を調べても見つかりません。
9月号、連合艦隊特集、No.803
9月増刊号、ビジュアル現代軍艦
10月号、世界の空母特集、No.805
11月号、世界の艦砲特集、No.806
11月増刊号、アメリカ航空母艦史
12月号、小特集軍艦模型の世界、No.808
慣れない雑誌なので探し方に問題があったのかも知れませんが、これだけ探すのに図書館で半日かかりました。
出来れば、何月号の、何ページか教えてもらえると助かります。
ほくほく線のGG信号って来年３月いっぱいでなくなってしまうのですか？
>>385
ほくほく線自体が虫の息になりますね
ほくほく線自体が虫の息になりますね
387 ：名無しでGO!：2014/11/12(水) 09:07:44.57 ID:sVm9SFRJ0
>>385-386
29年もかけて工事したのに開業後18年足らずで
「並行在来線」扱いとは。ま、最初から第三セクターだから
分社化の手間はないな。
GG信号は成田スカイアクセスだけになるのか･･･
こっちは成田空港が貨物専用にでもならなきゃ当分安泰？
29年もかけて工事したのに開業後18年足らずで
「並行在来線」扱いとは。ま、最初から第三セクターだから
分社化の手間はないな。
GG信号は成田スカイアクセスだけになるのか･･･
こっちは成田空港が貨物専用にでもならなきゃ当分安泰？
>>384
本人じゃないけど多分11月号の48ページかな
あくまでも英軽巡エイジャックスの特集というか写真記事だから目次を探しても載ってないよ
ジュンク堂なんかの大きな書店ならバックナンバーも置いてある事があるから見てくるといいよ
あとメイン特集の艦砲特集はそれなりに良い内容だと思う
本人じゃないけど多分11月号の48ページかな
あくまでも英軽巡エイジャックスの特集というか写真記事だから目次を探しても載ってないよ
ジュンク堂なんかの大きな書店ならバックナンバーも置いてある事があるから見てくるといいよ
あとメイン特集の艦砲特集はそれなりに良い内容だと思う
389 ：名無しでGO!：2014/11/13(木) 03:42:13.38 ID:f63ASgrO0
392 ：鈴木：2014/11/13(木) 17:25:01.11 ID:ftjbtJWl0
>>388氏へ
おかげ様で教えて頂いた通りを、図書館で確認出来ました。
ニューヨーク海軍工廠にもいくつかあるのかも知れませんが、
http://members.trainweb.com/bedt/milrr/BNYMap.html
ネットで探すとブルックリン工廠の地図がありました。
凡例にゲージとして、
4' 8.5"(1435mm) 、18'(5m49cm) 、37'(11m28cm5mm)
が載っていて、後二者がクレーン用線路である気がします。
ありがとうございました。 信号の話からそれてすいませんでした。
鈴木
http://6620.teacup.com/kotaroooo/bbs
おかげ様で教えて頂いた通りを、図書館で確認出来ました。
ニューヨーク海軍工廠にもいくつかあるのかも知れませんが、
http://members.trainweb.com/bedt/milrr/BNYMap.html
ネットで探すとブルックリン工廠の地図がありました。
凡例にゲージとして、
4' 8.5"(1435mm) 、18'(5m49cm) 、37'(11m28cm5mm)
が載っていて、後二者がクレーン用線路である気がします。
ありがとうございました。 信号の話からそれてすいませんでした。
鈴木
http://6620.teacup.com/kotaroooo/bbs
393 ：名無しでGO!：2014/11/19(水) 14:42:38.37 ID:Bg3lzHm+0
某所でATS-P4とかいう車上装置の話が出てくるんだが、西の現行のP車上装置ってP3っじゃなかったっけ？
394 ：名無しでGO!：2014/11/25(火) 18:37:05.11 ID:6GRhxnjT0
監獄からage
>>391
681を自前で整備or整備のために三セクに線路使用料やって松任まで回送する費用考えたら、無理だろうなー
681を自前で整備or整備のために三セクに線路使用料やって松任まで回送する費用考えたら、無理だろうなー
北越急行ははくたか亡き後の新種別「超快速」をHK100で運転することが決まってるから
GG信号の出番は無さそう
GG信号の出番は無さそう
一両編成の超快速プッ
単行でも本線上では列車です(｀･ω･´)
16両でも入換中は車両です(´･ω･`)
16両でも入換中は車両です(´･ω･`)
2両なんですけど
近鉄特急とか2両編成からあるわな。
>>401
安全側線でもつけろってか？
安全側線でもつけろってか？
>>401
在来線でも新幹線でも、ダイヤが乱れた時は日常の世界じゃないか。
在来線でも新幹線でも、ダイヤが乱れた時は日常の世界じゃないか。
>>401
ﾊｧﾊｧ(´Д｀;)
ﾊｧﾊｧ(´Д｀;)
ATCが正しく働いているね、という動画だわな。
これ、高速鉄道の売り込みに使えるかも？
これ、高速鉄道の売り込みに使えるかも？
>>401
京急と技術提携しました。
京急と技術提携しました。
鳥飼事故で03信号を突破してしまったことが
当時でもショッキングだったことが分かるな
当時でもショッキングだったことが分かるな
408 ：名無しでGO!：2014/11/29(土) 20:58:34.33 ID:CNKCiqVs0
>>407
元住吉駅でも同じような事故があったね。
元住吉駅でも同じような事故があったね。
409 ：名無しでGO!：2014/11/29(土) 22:11:00.71 ID:9IjVYRl+0
これが日本の技術ですよ、どっかの国みたいに埋めたりしません
412 ：名無しでGO!：2014/11/29(土) 23:10:42.03 ID:Cw6nL4am0
「さすがはDS-ATC」というのを証明した映像だと思う
新大阪駅では、日常的に見られる光景ですね。同一方向へ似たような速度で
走っていくのは。
ただ、ズームの圧縮効果か、停止限界標識への接近速度がちょっと速すぎる
ような気はしなくもない。常用パターンに当たってから75km/hまでは運転士は
何もできないから、そこまではいいんだけど、それ以降はもう少し早めに
減速した方が...と思わなくもない。
走っていくのは。
ただ、ズームの圧縮効果か、停止限界標識への接近速度がちょっと速すぎる
ような気はしなくもない。常用パターンに当たってから75km/hまでは運転士は
何もできないから、そこまではいいんだけど、それ以降はもう少し早めに
減速した方が...と思わなくもない。
>>410
ロゴが入っていないのでS12編成ですね。よって、試験運転中のE6系
ロゴが入っていないのでS12編成ですね。よって、試験運転中のE6系
2014/2/5に新花巻駅で300ｍオーバーランしたのは何が原因だったんだろう？
雪や塗油が絡むとブレーキに絶対が無くなるから、するとデジタルATCにも絶対がなくなるということになる。
雪や塗油が絡むとブレーキに絶対が無くなるから、するとデジタルATCにも絶対がなくなるということになる。
あれ？京王線にはまだ色灯信号機が残ってるのか？
さらにRR現示？？
ttp://www.keio.co.jp/recruit/dentetsu/sinsotu/daisotu/pc/person/tech.html
さらにRR現示？？
ttp://www.keio.co.jp/recruit/dentetsu/sinsotu/daisotu/pc/person/tech.html
>>417
雪が絡むと早めにブレーキをかけてもオーバーランするのはよくあること。
甘く見てると、特攻をすることに…。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2013-1-3.pdf
雪が絡むと早めにブレーキをかけてもオーバーランするのはよくあること。
甘く見てると、特攻をすることに…。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2013-1-3.pdf
暖地では少々の雪でも間引きダイヤでおっかなびっくりの運転に
なるけど、雪国では吹雪の中で何事もないかのように結構な速度で
駅に入ってくるからねえ。
なるけど、雪国では吹雪の中で何事もないかのように結構な速度で
駅に入ってくるからねえ。
都会と雪国じゃ運転本数が全然違うだろ
雪国じゃ間引きするほど本数が無い
雪国じゃ間引きするほど本数が無い
>>420
でも、 https://www.youtube.com/watch?v=CVv86yvLoKA という扱いはしないな。
北なんて、運転台を変えたり乗り継いだら必ずブレーキ試験をやるし、いつも滑ってもなんとかなりそうな所から減速を始める。
>>421
札幌駅は同一ホームだと続行最短4分+乗降時間で、別ホームだと中央線並みの約2分で続行が進入できる。
新幹線とほぼ同じ間隔だな。
でも、 https://www.youtube.com/watch?v=CVv86yvLoKA という扱いはしないな。
北なんて、運転台を変えたり乗り継いだら必ずブレーキ試験をやるし、いつも滑ってもなんとかなりそうな所から減速を始める。
>>421
札幌駅は同一ホームだと続行最短4分+乗降時間で、別ホームだと中央線並みの約2分で続行が進入できる。
新幹線とほぼ同じ間隔だな。
そもそも間引きは駅間で長時間運転見合わせを防ぐために行うもので
札幌は間引きするほどの運転本数は無い
札幌は間引きするほどの運転本数は無い
>>423
現地見たことないだろ。
現地見たことないだろ。
それ以前の問題のような気が
耐寒・耐雪構造の有無
運転士の慣れ
滑走余裕などの地上設備の差
耐寒・耐雪構造の有無
運転士の慣れ
滑走余裕などの地上設備の差
安全側線のない副本線の場内信号機を注意信号に現示して、列車が到着したのち出発信号機外方の過走余裕距離内の転てつ機を定位に転換して主本線に列車を通過させるのってありなのか？
場内信号機の防護区間に列車収まったら、過走余裕距離内にある転てつ機の鎖錠は解かれると？
場内信号機の防護区間に列車収まったら、過走余裕距離内にある転てつ機の鎖錠は解かれると？
出発信号機外方ってことは場内信号機内方ってことだろ
ということは場内に少なくとも２つ以上分岐器があるということになるが
その分岐器と分岐器の間に停止位置があるのはおかしい
停止位置の先の分岐器（＝場内信号機の内方）が転換すれば当然現時も変わるが確認しようがない、
つまり転換できるはずがない 停止位置の先に第二場内があるのならばまだ分かるが
ということは場内に少なくとも２つ以上分岐器があるということになるが
その分岐器と分岐器の間に停止位置があるのはおかしい
停止位置の先の分岐器（＝場内信号機の内方）が転換すれば当然現時も変わるが確認しようがない、
つまり転換できるはずがない 停止位置の先に第二場内があるのならばまだ分かるが
426が単に内方と外方を間違えているだけの悪寒。
>>426
そのような場合、過走に備えて時素を取るのが普通。
副本線の列車がホームトラックに収まってから一定時間(場所により20秒とか60秒とか定められている)経過したら
鎖錠を解き
主本線に列車を通すといった流れ。
そのような場合、過走に備えて時素を取るのが普通。
副本線の列車がホームトラックに収まってから一定時間(場所により20秒とか60秒とか定められている)経過したら
鎖錠を解き
主本線に列車を通すといった流れ。
>>430
ありがとうございます。
ありがとうございます。
>>425
札幌圏だって大雪用の間引きダイヤと豪雪用の間引きダイヤがあるな。
豪雪用の間引きダイヤは発動したことはないようだが(大雪用なら年に1～2回あるようだ)。
ついでに、札幌駅は出発信号が赤が定位なので、場内信号機通過の時点で25km/h以下だったはず。
トーキョー圏のホームの途中に信号機がある駅と比べたら、呆れるほど遅いぞ。
他にも、滑走余裕があまりない単線区間の駅の場合は、次の閉塞まで滑走余裕として使うため、停まるまで対向側は隣の行き違い駅で抑止されるし。
札幌圏だって大雪用の間引きダイヤと豪雪用の間引きダイヤがあるな。
豪雪用の間引きダイヤは発動したことはないようだが(大雪用なら年に1～2回あるようだ)。
ついでに、札幌駅は出発信号が赤が定位なので、場内信号機通過の時点で25km/h以下だったはず。
トーキョー圏のホームの途中に信号機がある駅と比べたら、呆れるほど遅いぞ。
他にも、滑走余裕があまりない単線区間の駅の場合は、次の閉塞まで滑走余裕として使うため、停まるまで対向側は隣の行き違い駅で抑止されるし。
433 ：名無しでGO!：2014/12/09(火) 07:39:48.09 ID:z98dwx3l0
私が「結構飛ばすなあ」と思ったのは奥羽本線の弘前付近。
普通列車は1時間に1本もない閑散線区だし、考えてみれば
貨物列車に対応した長い有効長の駅に短いワンマン電車が
停まるわけだから少々の過走は問題ないですわね。
さすがに「豪雪」になれば30分単位の遅延や一時見合わせは
普通にあるようですけど。
普通列車は1時間に1本もない閑散線区だし、考えてみれば
貨物列車に対応した長い有効長の駅に短いワンマン電車が
停まるわけだから少々の過走は問題ないですわね。
さすがに「豪雪」になれば30分単位の遅延や一時見合わせは
普通にあるようですけど。
北海道新幹線が試運転に6日未明3時に函館北斗を出て30km/hで走行、新青森に到達したとのニュース。
在来線共用区間84.4kmはそのまま20kVで走ったのでしょうか？
それとも＋目一杯に調整して？？
貨物もブルトレも走る時間帯、25kVは無いでしょうねぇ？
どうだったのでしょう？
在来線共用区間84.4kmはそのまま20kVで走ったのでしょうか？
それとも＋目一杯に調整して？？
貨物もブルトレも走る時間帯、25kVは無いでしょうねぇ？
どうだったのでしょう？
さあ、電気さん出番だよ。居るかな？居ないか。。。。
>>433
時素を用いて鎖錠を解くと言うのは全く考えもしませんでした。
実際に連動盤や列車を操る方に何度か聞いてみたのですが、連動装置の論理はある程度理解しているが、上手く言えませんがある意味で取扱いそれ自体に特化してしまっていて、鉄道の運転保安装置等の書籍を読んでも私自身で解決することは出来ませんでした。
普段、私が利用している路線の多くの連動駅ではこのような光景がよく見ることできます。
また副本線に安全側線があり、主本線の列車を注意信号で進入させたのちに出発信号機の内方にある転てつ機を反位にして、副本線の列車を進入進出させる。または主本線の場内信号機に警戒信号を現示して副本線の列車を通過させる等。。
私が利用している路線は少々変わっているのかもしれませんね笑
長文失礼しました。
時素を用いて鎖錠を解くと言うのは全く考えもしませんでした。
実際に連動盤や列車を操る方に何度か聞いてみたのですが、連動装置の論理はある程度理解しているが、上手く言えませんがある意味で取扱いそれ自体に特化してしまっていて、鉄道の運転保安装置等の書籍を読んでも私自身で解決することは出来ませんでした。
普段、私が利用している路線の多くの連動駅ではこのような光景がよく見ることできます。
また副本線に安全側線があり、主本線の列車を注意信号で進入させたのちに出発信号機の内方にある転てつ機を反位にして、副本線の列車を進入進出させる。または主本線の場内信号機に警戒信号を現示して副本線の列車を通過させる等。。
私が利用している路線は少々変わっているのかもしれませんね笑
長文失礼しました。
>>437
軌道回路落下とかだって時素を設けてるしな
軌道回路落下とかだって時素を設けてるしな
>>435
新幹線車両の走行時は新幹線規格の架線電圧・信号方式で運転する
当然、新幹線車両の試運転中は在来線の列車は運休
http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/141106.pdf
貨物列車は新幹線開業後は新幹線規格の架線電圧・信号方式の区間を
走行可能な装備を搭載した機関車での牽引となる
新幹線車両の走行時は新幹線規格の架線電圧・信号方式で運転する
当然、新幹線車両の試運転中は在来線の列車は運休
http://www.jrhokkaido.co.jp/pdf/141106.pdf
貨物列車は新幹線開業後は新幹線規格の架線電圧・信号方式の区間を
走行可能な装備を搭載した機関車での牽引となる
>>434
地域にもよるけど、雪が当たり前に降る地域になると一回あたり2～40㎝までの積雪なら何とかなる地域が多い。
でも、1m級になると、除雪だけでやっとになるけど(音威子府で実際にあった)。
>>438
構内の軌道回路との都合で、踏切手前に回路を設けて時素を設けて踏切の遮断稈を上げ始めるなんて踏切も知ってる。
あれ、超低速進入時とか、何らかの理由で踏切内に尻尾残して停まると、無遮断やっちゃうんだよね。
>>440
某スレではモード切替なんて5分かからないようなこと言ってた人がいるよ。
でも、政府が心配していた貨物が何か落していないかの確認はやらなくてよいのかな?
↑と風圧でコンテナが吹っ飛ぶというのが140km/hを強要する理由だったから…。
ただ、H5/E5は乱流が起きにくいから、160～195km/hの辺りまでは出せると思うんだが…(設計は0系で160km/hだからね)。
地域にもよるけど、雪が当たり前に降る地域になると一回あたり2～40㎝までの積雪なら何とかなる地域が多い。
でも、1m級になると、除雪だけでやっとになるけど(音威子府で実際にあった)。
>>438
構内の軌道回路との都合で、踏切手前に回路を設けて時素を設けて踏切の遮断稈を上げ始めるなんて踏切も知ってる。
あれ、超低速進入時とか、何らかの理由で踏切内に尻尾残して停まると、無遮断やっちゃうんだよね。
>>440
某スレではモード切替なんて5分かからないようなこと言ってた人がいるよ。
でも、政府が心配していた貨物が何か落していないかの確認はやらなくてよいのかな?
↑と風圧でコンテナが吹っ飛ぶというのが140km/hを強要する理由だったから…。
ただ、H5/E5は乱流が起きにくいから、160～195km/hの辺りまでは出せると思うんだが…(設計は0系で160km/hだからね)。
>>442
時素のせいで予備品のリレーを大量に用意しなきゃならんのがウザい
時素のせいで予備品のリレーを大量に用意しなきゃならんのがウザい
無線による列車制御システムATACSにおける踏切制御機能の使用開始について
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141214.pdf
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141214.pdf
デジタルATCで信号制御が地上から車上主体に移ったように、今度は踏切制御も車上主体となるのか
本気で軌道回路条件なしとか怖すぎる
警報時間ギリギリのところにはOS置くのかなあ
警報時間ギリギリのところにはOS置くのかなあ
あと、ATACSよくわかってないけど、PB押されたらどうなるんだろう
自動的に非常ブレーキがかかるの？
だとしたら、発信器を盗まれたら、どこでも電車を止められてしまうような気がする。
昔どこかの高校生が防護無線を電車から盗んで電車を止めた事件があったっけ
自動的に非常ブレーキがかかるの？
だとしたら、発信器を盗まれたら、どこでも電車を止められてしまうような気がする。
昔どこかの高校生が防護無線を電車から盗んで電車を止めた事件があったっけ
>>446-447
各踏切の手前が停車位置となっている停車パターンがあらかじめ生成されていて、
踏切に遮断要求→踏切からの遮断完了情報受信→パターン解除とする手順
何らかの理由で踏切側から応答がないと停車パターンが解除されないので
踏切の手前で自動的に停められる
各踏切の手前が停車位置となっている停車パターンがあらかじめ生成されていて、
踏切に遮断要求→踏切からの遮断完了情報受信→パターン解除とする手順
何らかの理由で踏切側から応答がないと停車パターンが解除されないので
踏切の手前で自動的に停められる
>>442
時素で遮断棹を上げるってのは、構内踏切でなら見たことがある。
部分廃止で終端駅になった駅に、翌日早朝に入ってきた試運転だったけれど、
時素通りに上がるかどうか、わざわざ停止位置手前で停車して、
構内踏切内に入った状態で確かめてた。
その時自分が気づいてたかどうかはわからないけれど、
もしかしたら、今思うと、
構内踏切の近くにある歩道の踏切が遮断しっぱなしかどうかのテストをしてたのかもしれない。
時素で遮断棹を上げるってのは、構内踏切でなら見たことがある。
部分廃止で終端駅になった駅に、翌日早朝に入ってきた試運転だったけれど、
時素通りに上がるかどうか、わざわざ停止位置手前で停車して、
構内踏切内に入った状態で確かめてた。
その時自分が気づいてたかどうかはわからないけれど、
もしかしたら、今思うと、
構内踏切の近くにある歩道の踏切が遮断しっぱなしかどうかのテストをしてたのかもしれない。
昔使っていたローカル線、普段2両だけど最終は後ろに回送を連結した４両だった。
でもなぜか2両の停目で止まるから、いつも構内踏切に回送車が残ったまま
遮断機が上がっていた。
なぜ？と思っていたが、こういう理由だったんだね。
>>450
西鉄新宮？
でもなぜか2両の停目で止まるから、いつも構内踏切に回送車が残ったまま
遮断機が上がっていた。
なぜ？と思っていたが、こういう理由だったんだね。
>>450
西鉄新宮？
２５年ほど前に、三沢駅前のホテルに泊まったら、早朝に踏切のど真ん中に貨物が止まってたたき起こされたことがある。
踏切には、この時間は通れません的なことが書いてあった。
踏切には、この時間は通れません的なことが書いてあった。
>>454
意味不明
意味不明
踏切の上で寝てたの？
早朝に踏切が鳴りっ放しで目が覚めちまったってことじゃないの
踏切跨いで止まったら鳴りっぱなしになるからうるさいってことが分からないやつがこの世にいたのか
存在自体が意味不明
存在自体が意味不明
>>454
構内にある踏切だとそういうのがあるね。
駅ができた頃は家が貼り付いてなかったけど、その後家が貼り付いて改良したいけど自治体にお金がないとか構造上無理だったりとか…。
でも、そういう構造の駅、トーキョーにも結構な数なかった?
通過列車が抑止で停まると、ホームをはみ出して停まるってやつ。
構内にある踏切だとそういうのがあるね。
駅ができた頃は家が貼り付いてなかったけど、その後家が貼り付いて改良したいけど自治体にお金がないとか構造上無理だったりとか…。
でも、そういう構造の駅、トーキョーにも結構な数なかった?
通過列車が抑止で停まると、ホームをはみ出して停まるってやつ。
>>460
使用停止にしないで鳴りっぱになってたということだろ
使用停止にしないで鳴りっぱになってたということだろ
どのみち25年も前のことらしいし
今よりいくらも緩かったんだろうね
今よりいくらも緩かったんだろうね
意味不明な文を正してから言えって
中間なら婿Rで信号社員が駆けつけるまでなりっぱになるのかな？
>>440 >>441
ありがとう。
在来線のき電を落として、もう出来てる新幹線用を働かせる訳か！
20kVで走らせろなんて、どうも貧乏性でイカン(w。
銚子電鉄600Vが280Vにき電降下しても走ってるのを新幹線も見習えば～、とか(w
新幹線としての高速試験は営業開始前にやるんでしょうねぇ？
開業後の試験の方が面倒そう
ありがとう。
在来線のき電を落として、もう出来てる新幹線用を働かせる訳か！
20kVで走らせろなんて、どうも貧乏性でイカン(w。
銚子電鉄600Vが280Vにき電降下しても走ってるのを新幹線も見習えば～、とか(w
新幹線としての高速試験は営業開始前にやるんでしょうねぇ？
開業後の試験の方が面倒そう
キ印に触るな。
ダメ、ゼッタイ。
ダメ、ゼッタイ。
469 ：名無しでGO!：2014/12/16(火) 10:35:36.69 ID:hZCxNJxO0
工業高校教員？
>>469
教育実習をして電気関係の工業教員免許を取ったが先生にはならず、仕事は設計開発屋、と読んだけど･･････如何？
教育実習をして電気関係の工業教員免許を取ったが先生にはならず、仕事は設計開発屋、と読んだけど･･････如何？
在来新宿…また割り出したんか？
列車オーバーラン、横断中の高校生と接触
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASGDN6GNBGDNTIPE017.html
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASGDN6GNBGDNTIPE017.html
473 ：名無しでGO!：2014/12/23(火) 06:11:09.27 ID:mAoqrnlt0
474 ：名無しでGO!：2014/12/23(火) 16:22:54.32 ID:wL8els+N0
京王新宿はよくやらかすなあ
割りだしではないらしいが。
割りだしではないらしいが。
京王ということは、Kの設備か。
Kはあまりいい噂きかないね。
Kはあまりいい噂きかないね。
>>475
京王側が承認した仕様なんだからさ。スジチガイな指摘だろ
京王側が承認した仕様なんだからさ。スジチガイな指摘だろ
478 ：名無しでGO!：2014/12/24(水) 08:51:23.26 ID:iJl0aQn90
新宿のシーサスなんて生命線なのにな。
前は一番二番の合流をぶち壊したんだよな。
前は一番二番の合流をぶち壊したんだよな。
>>475
昔、冒進して突っ込んだのってKOだっけ？
昔、冒進して突っ込んだのってKOだっけ？
>>479
地下駅の車止めに派手に突っ込んだから「冒進」とは言えないと思うが。
以来、太い蛇腹みたいなオイルダンパーが設置され10両化で今の小型のに交換されて、
15段もの過速度ATSで過走防御が図られたがD-ATC化で数段に縮小された。
京王新宿だけじゃなく、たしか京浜急行品川も南側の仮設ホームに派手に突っ込んでる。
あれは脱線が原因か？以来、進入速度を落として京急特有の豪快な運転があまり見られなくなってヲタが残念がってるようだ。
地下駅の車止めに派手に突っ込んだから「冒進」とは言えないと思うが。
以来、太い蛇腹みたいなオイルダンパーが設置され10両化で今の小型のに交換されて、
15段もの過速度ATSで過走防御が図られたがD-ATC化で数段に縮小された。
京王新宿だけじゃなく、たしか京浜急行品川も南側の仮設ホームに派手に突っ込んでる。
あれは脱線が原因か？以来、進入速度を落として京急特有の豪快な運転があまり見られなくなってヲタが残念がってるようだ。
あー、皆さん言わなくても分かっておられるとは思いますが。
キ印ですね
ホームの安全性向上にむけて
カメラの画像解析技術を使った異常検知システムを導入します
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6611.html
カメラの画像解析技術を使った異常検知システムを導入します
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6611.html
新幹線の安全設備で既にあるんだっけ？<カメラ検知
ホームじゃなくて線路敷地内への侵入検知のやつ（連投失礼）
新宿の山手ホームとかにあるステレオカメラとはまた違うのか。
ていうかこれ、ホーム端のグモ志願者も検知できそう。
ていうかこれ、ホーム端のグモ志願者も検知できそう。
488 ：名無しでGO!：2014/12/25(木) 10:31:05.27 ID:9iOwyZW10
東武東上線のATCが1月31日から使用開始だそうで
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/fbfd2d4614b89669a757c34c55cee946/141224_1.pdf?date=20141224182730
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/fbfd2d4614b89669a757c34c55cee946/141224_1.pdf?date=20141224182730
まず川越市～小川町のみで供用して改善点を洗い出すのかな？
>>489
定位置停止ってTASCか？そんな機能まであるの？
今高機能な保安装置の要素といえば、パターン制御と連続照査だよね
ATCは閉塞区間を短くできるけど速度超過を前提に作ってるから必ずしも安全とはいえない（東急東横線追突事故）
ATS-Pはパターン制御で安全性が高いが現示アップしたい時や信号トラブルがあっても次の地上子まで走らないといけない
この2つを兼ね備えたのが西武ATSや採用が広がってるD-ATCか
西武ATSはATC同様装置が大掛かりになるし、新規採用はないと思うけど
そこで質問なんだけどD-ATCの欠点ってなんかある？
それと先行列車が「停止してる時」にパターン作成で一段制動になるという記述はよく見るけど
先行列車が走ってる時（つまり現示アップ時）はどんな挙動になるの？先行列車の位置から直接パターン作成をするのか、もしくは先行列車のいる閉塞区間に対してパターン作成するのか
定位置停止ってTASCか？そんな機能まであるの？
今高機能な保安装置の要素といえば、パターン制御と連続照査だよね
ATCは閉塞区間を短くできるけど速度超過を前提に作ってるから必ずしも安全とはいえない（東急東横線追突事故）
ATS-Pはパターン制御で安全性が高いが現示アップしたい時や信号トラブルがあっても次の地上子まで走らないといけない
この2つを兼ね備えたのが西武ATSや採用が広がってるD-ATCか
西武ATSはATC同様装置が大掛かりになるし、新規採用はないと思うけど
そこで質問なんだけどD-ATCの欠点ってなんかある？
それと先行列車が「停止してる時」にパターン作成で一段制動になるという記述はよく見るけど
先行列車が走ってる時（つまり現示アップ時）はどんな挙動になるの？先行列車の位置から直接パターン作成をするのか、もしくは先行列車のいる閉塞区間に対してパターン作成するのか
キ注意
キは句点を付けるから、違うと思う
ブレーキ壊れてたらどんな保安装置も役に立たないべ。。。
滑走による事故の報道でATSがどうのこうのというマスコミって何よ。
ATSなどただのポカヨケ。
ATSなどただのポカヨケ。
運転士が手動で非常ブレーキをかけた時点で、
保安装置が介入する余地はない。
保安装置が介入する余地はない。
>>491
レールからは前方列車がどの閉塞区間に在線しているかの情報のみ送信して
閉塞区間の終端位置や速度制限開始箇所などまでの距離の線路情報は
地上子から送信するといった仕様だとどこかで聞いた記憶が
小田急のD-ATS-Pを車内信号化したような感じと考えたほうが近いかも？
レールからは前方列車がどの閉塞区間に在線しているかの情報のみ送信して
閉塞区間の終端位置や速度制限開始箇所などまでの距離の線路情報は
地上子から送信するといった仕様だとどこかで聞いた記憶が
小田急のD-ATS-Pを車内信号化したような感じと考えたほうが近いかも？
鉄道の保安装置とATSがイコールの関係と思っている人多し
日比谷線脱線事故でATSは作動しなかったのかとドヤ顔で質問した記者がいたとか
日比谷線脱線事故でATSは作動しなかったのかとドヤ顔で質問した記者がいたとか
500 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2014/12/26(金) 20:24:02.51 ID:UPdqL5960
京福福井の東古市のブレーキロッド破断衝突事故はATSで防げるわけでなかった。
事故当時ATS未設置だがこれでＡＴＳを付けろって風潮にならなかったか。
事故当時ATS未設置だがこれでＡＴＳを付けろって風潮にならなかったか。
>>500
まあ、そういう話はなくはなかったね。実際にはブレーキシリンダが1個
しかない車両の単行運用ができなくなった話なんだよね。
これで都電の一球さんが走れなくなったり。
同じ京福のもう1件の正面衝突事故はATSと関係なくはないか・・・・
まあ、そういう話はなくはなかったね。実際にはブレーキシリンダが1個
しかない車両の単行運用ができなくなった話なんだよね。
これで都電の一球さんが走れなくなったり。
同じ京福のもう1件の正面衝突事故はATSと関係なくはないか・・・・
505 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2014/12/26(金) 21:00:09.00 ID:UPdqL5960
東古市事故は車止め激突でなく本線に誤進入して対向列車と衝突してしまったし。
つーか六軒事故でも三河島事故でも安全側線はちゃんと機能してたが
本線を支障して事故になってしまった
それを受けてATSの設置がすすめられた訳なんだが
本線を支障して事故になってしまった
それを受けてATSの設置がすすめられた訳なんだが
危険側線
>>503
本厚木…
本厚木…
>>509
相模大野だろ？
相模大野だろ？
>>501
近鉄青山事故の例もあるから一概には言えないわ
近鉄青山事故の例もあるから一概には言えないわ
>>510
相模大野は地上駅でしょ？
相模大野は地上駅でしょ？
そう言えば東横線の衝突事故の調査資料が公式文章として回ってきたので見たけど（なぜか出所がよくわからないｗ）
原因及び対策は積雪時における速度制限や対雪ブレーキの発動時期の明確化が主だったな。
運輸安全委員会の正式な報告書も主眼はそこになるのだろうか？ちょっと拍子抜けというかなんというか…。
信号的には、二駅？程度間隔を空ける運転整理モード？をTTCに入れるとか。空けすぎな気もするが…
原因及び対策は積雪時における速度制限や対雪ブレーキの発動時期の明確化が主だったな。
運輸安全委員会の正式な報告書も主眼はそこになるのだろうか？ちょっと拍子抜けというかなんというか…。
信号的には、二駅？程度間隔を空ける運転整理モード？をTTCに入れるとか。空けすぎな気もするが…
>>515
出した本人達は当然わかってるだろうけど
受け取った下っ端はどこ見てもどこからの文章からかは判断できなかったって話ｗ
通常でこの形だと
ほぼ運輸安全委員会からの正式な報告書なんだけど（添付に運輸局の鑑があるのでわかる）
今回はその鑑がなくて、家でゆっくり読もうと思って委員会のホームページ確認してもなかった次第。
事が事なので運輸局が速報という形で出したのか、うちが東急から内部資料もらってきたのか、どちらなのかなあ、と。
出した本人達は当然わかってるだろうけど
受け取った下っ端はどこ見てもどこからの文章からかは判断できなかったって話ｗ
通常でこの形だと
ほぼ運輸安全委員会からの正式な報告書なんだけど（添付に運輸局の鑑があるのでわかる）
今回はその鑑がなくて、家でゆっくり読もうと思って委員会のホームページ確認してもなかった次第。
事が事なので運輸局が速報という形で出したのか、うちが東急から内部資料もらってきたのか、どちらなのかなあ、と。
もっとも
内部資料かも？っていっても
うちの部署の鑑には周知するような文言だし
東急のHPにも形は違えどほぼ同内容の資料がニュースリリースで載ってるわけでｗ
内部資料かも？っていっても
うちの部署の鑑には周知するような文言だし
東急のHPにも形は違えどほぼ同内容の資料がニュースリリースで載ってるわけでｗ
518 ：名無しでGO!：2014/12/27(土) 21:06:20.50 ID:GaUXT+470
>>513
2駅空けずとも、通知かければ十分では？
2駅空けずとも、通知かければ十分では？
>>508
そのための開通情報表示（？）じゃないの？
運転台のモニタ画面に縦の青い線があって自列車が白い三角で表示されているアレ
D-ATCとT-DATC（未導入だが）くらいしか設けていなそうだが……
そのための開通情報表示（？）じゃないの？
運転台のモニタ画面に縦の青い線があって自列車が白い三角で表示されているアレ
D-ATCとT-DATC（未導入だが）くらいしか設けていなそうだが……
>>519
>>508は触ってはいけない人だと思うんだ
前方進路の現示低下予告ならD-ATCでなくても東急の1段停止ATCから既にあるわけで
それを素なのかそうでないのかわからんけど知らないと言っている時点でお察し
>>508は触ってはいけない人だと思うんだ
前方進路の現示低下予告ならD-ATCでなくても東急の1段停止ATCから既にあるわけで
それを素なのかそうでないのかわからんけど知らないと言っている時点でお察し
>>521
ブレーキ力の低下を考慮しなくても良い程度には完璧だな。
ブレーキ力の低下を考慮しなくても良い程度には完璧だな。
>>522
新CS-ATCは線区最低減速度車に合わせて、D-ATCは自車の減速度に合わせてブレーキをかけるから、
十分な減速力が得られない時、ギリギリまでブレーキをかけないD-ATCの方が高速で先行車両に追突するおそれがあるってことでOK?
>>492
ATCは閉塞区間を短くできるけど速度超過を前提に作ってるから必ずしも安全とはいえない（東急東横線追突事故）
一時的な速度超過は最終的に閉塞外で停車できるなら問題ないのでは?パターンブレーキも同様だし。
新CS-ATCは線区最低減速度車に合わせて、D-ATCは自車の減速度に合わせてブレーキをかけるから、
十分な減速力が得られない時、ギリギリまでブレーキをかけないD-ATCの方が高速で先行車両に追突するおそれがあるってことでOK?
>>492
ATCは閉塞区間を短くできるけど速度超過を前提に作ってるから必ずしも安全とはいえない（東急東横線追突事故）
一時的な速度超過は最終的に閉塞外で停車できるなら問題ないのでは?パターンブレーキも同様だし。
違反は違反です。
お帰りください。
そういや非常でも電制併用すればって話は？
お帰りください。
そういや非常でも電制併用すればって話は？
東横線追突事故は、公表データで見る限り、
通常は非常制動4km/h/s程度は得られて、D-ATCパターンも3.km/h/s余で設定されているものが、
降雪によって平均減速度が1.1111111 km/h/sに低下して事故になったと言う話。
これは名鉄新羽島での降雪時過走事故でもほぼ同じ減速度1km/h/sで過走して車止めを超えて空中に飛び出している。
この減速度低下への対応を，
最高速度制限で切り抜けるには×sqrt（1.11111／4）＝1/1.897倍、約半分以下にする必要があるし、
ATC内部演算の減速度設定に降雪モードを設けて、約1km/h/sに切り替えて運行できる様にすれば、
早期にパターンに当たるから最高速度を落とす必要性は小さくなる。
原始的には次の駅が開いてる確認を取りながら、1駅ずつ進むしか無い。
パターン方式採用なんだから、降雪時用減速度設定を可能にしておくことは安全上重要なのではないか？
東横線事故の条件なら最高速度80km/hで走っていても
降雪モード1.11111 km/h/s設定により先行列車位置で早くから制動が掛かっていてぶつからずに済んでいる。
通常は非常制動4km/h/s程度は得られて、D-ATCパターンも3.km/h/s余で設定されているものが、
降雪によって平均減速度が1.1111111 km/h/sに低下して事故になったと言う話。
これは名鉄新羽島での降雪時過走事故でもほぼ同じ減速度1km/h/sで過走して車止めを超えて空中に飛び出している。
この減速度低下への対応を，
最高速度制限で切り抜けるには×sqrt（1.11111／4）＝1/1.897倍、約半分以下にする必要があるし、
ATC内部演算の減速度設定に降雪モードを設けて、約1km/h/sに切り替えて運行できる様にすれば、
早期にパターンに当たるから最高速度を落とす必要性は小さくなる。
原始的には次の駅が開いてる確認を取りながら、1駅ずつ進むしか無い。
パターン方式採用なんだから、降雪時用減速度設定を可能にしておくことは安全上重要なのではないか？
東横線事故の条件なら最高速度80km/hで走っていても
降雪モード1.11111 km/h/s設定により先行列車位置で早くから制動が掛かっていてぶつからずに済んでいる。
あー、皆さん言わなくても分かっておられるとは思いますが。
>>492
> そこで質問なんだけどD-ATCの欠点ってなんかある？
D-ATC/ATS-Pの考え方は最も合理的で問題は無い。
∵あり得る直近の停止義務位置の距離を車上に与えて、その想定減速度から速度限界を車上演算する方式だから。
現状で残る問題は、減速度が降雪、結氷、豪雨で大きく変わり減少するのを減速度設定に反映しないから、
東横線追突事故や、2005年特急はるか過走事故などを起こしている。
降雪時の耐雪ブレーキ投入と同様に、ATS/ATC設定減速度を降雪モード：たとえば1.0km/h/sに設定する部分改良はした方が良い。
★人の命に関わる安全問題につき、一切の解析検討をしない、出来ないままにWikiマニアのシロートが引っかき回しちゃいけない。
> そこで質問なんだけどD-ATCの欠点ってなんかある？
D-ATC/ATS-Pの考え方は最も合理的で問題は無い。
∵あり得る直近の停止義務位置の距離を車上に与えて、その想定減速度から速度限界を車上演算する方式だから。
現状で残る問題は、減速度が降雪、結氷、豪雨で大きく変わり減少するのを減速度設定に反映しないから、
東横線追突事故や、2005年特急はるか過走事故などを起こしている。
降雪時の耐雪ブレーキ投入と同様に、ATS/ATC設定減速度を降雪モード：たとえば1.0km/h/sに設定する部分改良はした方が良い。
★人の命に関わる安全問題につき、一切の解析検討をしない、出来ないままにWikiマニアのシロートが引っかき回しちゃいけない。
>>529
別課題だが、制限速度演算に演算に「列車長」は入れるべき。
15両300mは無視できない長さであり、編成両数情報はキャブに来て表示しているから演算部に採り入れるだけで済む。
E217加速度2.2km/h/sでは制限点を45km/hで通過後加速すると300mで、
V^2－45^2＝2.2×7.2×300 だから、V＝82.3km/hに達して十分脱線の危険を生ずる。
スイスの登山観光鉄道脱線転覆の原因が、機関車は速度制限内通過だったが、
直後に加速したことで客車が脱線速度に達して惨事になった。
別課題だが、制限速度演算に演算に「列車長」は入れるべき。
15両300mは無視できない長さであり、編成両数情報はキャブに来て表示しているから演算部に採り入れるだけで済む。
E217加速度2.2km/h/sでは制限点を45km/hで通過後加速すると300mで、
V^2－45^2＝2.2×7.2×300 だから、V＝82.3km/hに達して十分脱線の危険を生ずる。
スイスの登山観光鉄道脱線転覆の原因が、機関車は速度制限内通過だったが、
直後に加速したことで客車が脱線速度に達して惨事になった。
降雪時の減速度設定なんて、状況によってコロコロ変わる当てにならない数字を根拠に
制御しようとするのがそもそもの間違い。
そんな制御をする前に最高速度を抑えろよ。
制御しようとするのがそもそもの間違い。
そんな制御をする前に最高速度を抑えろよ。
乗務員による非常ブレーキ操作が最優先されなくてはならないので、
保安装置にあれこれ細工をしたところで無意味。
むしろブレーキが効かなくなる要因を排除する方が重要。
>>524
発電ブレーキの車両なら今でもある。
回生だと両方効いてる時はいいが、失効した時の空走を考えると難しそうだな。
保安装置にあれこれ細工をしたところで無意味。
むしろブレーキが効かなくなる要因を排除する方が重要。
>>524
発電ブレーキの車両なら今でもある。
回生だと両方効いてる時はいいが、失効した時の空走を考えると難しそうだな。
>>526
減速度1km/h/sが実現できる保証もないけどね、大雪の時は。
一段ブレーキの欠点を解消するには、加減速をリアルタイムで計測し過去データと合わせて停止に必要な距離の演算に活用するとか、摩擦ブレーキが使えない時のために抵抗器を積んでおくとかで純電気ブレーキの実現しておくぐらいやらないと…。
減速度1km/h/sが実現できる保証もないけどね、大雪の時は。
一段ブレーキの欠点を解消するには、加減速をリアルタイムで計測し過去データと合わせて停止に必要な距離の演算に活用するとか、摩擦ブレーキが使えない時のために抵抗器を積んでおくとかで純電気ブレーキの実現しておくぐらいやらないと…。
>>532
E129は抵抗器も積んで、回生失効に備えているな。
実際問題として、一段ブレーキで確実に停まるのはかなり難しくて、試しブレーキをやるとか、回生失効も考慮した純電気ブレーキを載せるとかしないと、大雪時は確実に停められない。
ついでに、最近は発電・電気ブレーキの技術も向上したので、非常ブレーキは摩擦ブレーキのみっていうのもそろそろやめる時期が来ているな(回生失効が災害時等に限られる交流区間は特に)。
E129は抵抗器も積んで、回生失効に備えているな。
実際問題として、一段ブレーキで確実に停まるのはかなり難しくて、試しブレーキをやるとか、回生失効も考慮した純電気ブレーキを載せるとかしないと、大雪時は確実に停められない。
ついでに、最近は発電・電気ブレーキの技術も向上したので、非常ブレーキは摩擦ブレーキのみっていうのもそろそろやめる時期が来ているな(回生失効が災害時等に限られる交流区間は特に)。
ブレーキ云々って話になると、車両系統の知識に強くないとよくわかんないなあ。
結局信通って車上に対して運転速度を現示？するか、停車位置までの距離を送信するまでとかだからな…
結局信通って車上に対して運転速度を現示？するか、停車位置までの距離を送信するまでとかだからな…
>>520
当然知ってます
前方予告は一閉塞手前、しかも曲線の速度制限と区別がつかないから次の閉塞で実際に何キロ制限になるのかわからない
CS-ATCは運転手に与えられる情報が少ないという意味で地上信号方式より安全性は低いのでは
まあ先行現示や開通情報等与えられたところで東横線の運転手が活用できるとは思わんけど
衝突事故の際、TASC区間を抜けた元住吉、大倉山、妙蓮寺でオーバーランが頻発してた時点でお察し、全区間TASCにすればいいのに
>>523
問題は常に高いブレーキ力で減速するのを強いられること、特に一段ブレーキ制御方式
地上信号なら停車時以外パターンすれすれで減速することはまずない
つまり俺が言いたいのは
何故運転士に与えられる情報を犠牲にしてまで機械主体の保安装置を取り入れてしまったのか
言い換えれば運転士軽視の保安装置が果たして安全といえるのか、ということ
最終判断をするのは人間だろ
当然知ってます
前方予告は一閉塞手前、しかも曲線の速度制限と区別がつかないから次の閉塞で実際に何キロ制限になるのかわからない
CS-ATCは運転手に与えられる情報が少ないという意味で地上信号方式より安全性は低いのでは
まあ先行現示や開通情報等与えられたところで東横線の運転手が活用できるとは思わんけど
衝突事故の際、TASC区間を抜けた元住吉、大倉山、妙蓮寺でオーバーランが頻発してた時点でお察し、全区間TASCにすればいいのに
>>523
問題は常に高いブレーキ力で減速するのを強いられること、特に一段ブレーキ制御方式
地上信号なら停車時以外パターンすれすれで減速することはまずない
つまり俺が言いたいのは
何故運転士に与えられる情報を犠牲にしてまで機械主体の保安装置を取り入れてしまったのか
言い換えれば運転士軽視の保安装置が果たして安全といえるのか、ということ
最終判断をするのは人間だろ
先行列車の目視を前提条件をにしているのではないか_________
地上信号なしで、ギリまで詰めれる保安装置ではあるんだよな。
でもやっぱ、ATS-Pのがいい感じ。
地上信号なしで、ギリまで詰めれる保安装置ではあるんだよな。
でもやっぱ、ATS-Pのがいい感じ。
>>531
安全問題は極値、限界値管理で、他の管理値のような平均値の話では無い。そこを勘違いした素人論議をしては間違い。
信号の基本は、先行列車との車間距離制御で、
これを「ゼロ以下の負値にしてはいけない」という不等号方程式で追いかけるもの。閉塞はその代用特性だ。
最高速度を下げれば万一衝突したときの被害を小さく出来るし、閉塞と実車の距離で事故に至らないケースも出てくるから採用は賛成だが、
制動力が約1/4の1km/hに「ころころ変わる」事態は変わらないからまだまだ衝突の危険性は残るのだ。だから降雪モードとして最悪条件の設定が必要になる。
ATS-P/D-ATCの前提である列車減速度は電車で4.0km/h/s前後が標準的なのに対して、
ATS-Pでの設定は高減速列車3.3km/h/s程度として安全余裕を取っている訳だが、
これが降雪時には「ころころ変わり」時に1.0～1.1111程度に落ちて過走や衝突を起こしていて、「運行」や「ハード設定」で対策が求められている。
降雪時のハード設定として妥当性があるのが、降雪モード：1.0km/h/s程度。
これだと車間が開けば通常と同じに運転できて、最悪で先の開いてる駅での過走だけで済む優れた方式。
停止定位の駅への接近がトロトロになるが、降雪下では当然の措置。そのための降雪モードではないか！
安全設定というのは起こりうる最悪条件を担保できるようにすること。
「ころころ変わった」ときの安全を担保することなのだ。考え違いをしてはいけない。
★運転実務の人たちが、技術的に点検した見解を述べるのを待ったらどうよ。Wikiマニア・ヲタの感性で反射的に反論しても実りは無いよ。
安全問題は極値、限界値管理で、他の管理値のような平均値の話では無い。そこを勘違いした素人論議をしては間違い。
信号の基本は、先行列車との車間距離制御で、
これを「ゼロ以下の負値にしてはいけない」という不等号方程式で追いかけるもの。閉塞はその代用特性だ。
最高速度を下げれば万一衝突したときの被害を小さく出来るし、閉塞と実車の距離で事故に至らないケースも出てくるから採用は賛成だが、
制動力が約1/4の1km/hに「ころころ変わる」事態は変わらないからまだまだ衝突の危険性は残るのだ。だから降雪モードとして最悪条件の設定が必要になる。
ATS-P/D-ATCの前提である列車減速度は電車で4.0km/h/s前後が標準的なのに対して、
ATS-Pでの設定は高減速列車3.3km/h/s程度として安全余裕を取っている訳だが、
これが降雪時には「ころころ変わり」時に1.0～1.1111程度に落ちて過走や衝突を起こしていて、「運行」や「ハード設定」で対策が求められている。
降雪時のハード設定として妥当性があるのが、降雪モード：1.0km/h/s程度。
これだと車間が開けば通常と同じに運転できて、最悪で先の開いてる駅での過走だけで済む優れた方式。
停止定位の駅への接近がトロトロになるが、降雪下では当然の措置。そのための降雪モードではないか！
安全設定というのは起こりうる最悪条件を担保できるようにすること。
「ころころ変わった」ときの安全を担保することなのだ。考え違いをしてはいけない。
★運転実務の人たちが、技術的に点検した見解を述べるのを待ったらどうよ。Wikiマニア・ヲタの感性で反射的に反論しても実りは無いよ。
降雪モードって車上でやんの？地上でやんの？
車上だと、手動投入なら「今だけこっそりオフして回復」するのが出るし、
自動投入（仕組み作るだけでも大変そうだが）だと
降雪モードスイッチ未投入防止装置電源切断防止カバーの封印
まで必要っぽ。
地上だと、「高加減速車に対する現示ＵＰ」の逆、とか
先行列車までの距離を天候に応じて短く伝達、とか
いろいろできそうではあるけど、これまた大変だろなぁ。
...例によって、相当な死人が出るまで動かないんでわ？
車上だと、手動投入なら「今だけこっそりオフして回復」するのが出るし、
自動投入（仕組み作るだけでも大変そうだが）だと
降雪モードスイッチ未投入防止装置電源切断防止カバーの封印
まで必要っぽ。
地上だと、「高加減速車に対する現示ＵＰ」の逆、とか
先行列車までの距離を天候に応じて短く伝達、とか
いろいろできそうではあるけど、これまた大変だろなぁ。
...例によって、相当な死人が出るまで動かないんでわ？
>>539
降雪モードにした所で、その最悪の数値が1km/h/sという保証がどこにも無いんだが。
もっと低いかも知れんぞ。安全を担保するんだったら0.5km/h/sにする？という話になる。
ダイヤも乱れてるイレギュラーな状況で一段ブレーキ制御すること自体がナンセンス。
降雪モードにした所で、その最悪の数値が1km/h/sという保証がどこにも無いんだが。
もっと低いかも知れんぞ。安全を担保するんだったら0.5km/h/sにする？という話になる。
ダイヤも乱れてるイレギュラーな状況で一段ブレーキ制御すること自体がナンセンス。
>>538
100km/h超で走る電車に目視なんて求めるなと言いたい、つーか目視前提ならあらゆる保安装置は必要ないだろ
それに車上信号方式は現示が下がってる間速度計を注視してるんじゃないの？前方不注意になる気がする
そこも安全工学上問題がある気がするけど
もちろん、プロの運転手は5km/h間隔の速度感覚を身につけてるので速度計は一切見ない、というなら何も言わないけど
>>529,539
シロートがどうの言ってるけどお前は何様だ、どんな仕事をしてどんな資格を持ってるんだ
それに引っ掻き回すなって、ここで書いたことが現実になるとでも思ってんのか、なんかアスペっぽいぞ
>>540
そんな中国みたいな真似しないでしょ、つーか雪の日に定時性を求める司令がおかしい
地上の話がよくわからんが、D-ATCの話ならパターン作成も車上なんだから車上でしょ
それに車上のほうが簡単だと思うよ、単純にソフトウェア書き換えればいいだけの話だし
たかが数日の雪のためにそこまでしても費用対効果は望めないけどね
そんなことせんでも降雪時の安全性は最高速度の制限と運転士の注意力で補完できる
100km/h超で走る電車に目視なんて求めるなと言いたい、つーか目視前提ならあらゆる保安装置は必要ないだろ
それに車上信号方式は現示が下がってる間速度計を注視してるんじゃないの？前方不注意になる気がする
そこも安全工学上問題がある気がするけど
もちろん、プロの運転手は5km/h間隔の速度感覚を身につけてるので速度計は一切見ない、というなら何も言わないけど
>>529,539
シロートがどうの言ってるけどお前は何様だ、どんな仕事をしてどんな資格を持ってるんだ
それに引っ掻き回すなって、ここで書いたことが現実になるとでも思ってんのか、なんかアスペっぽいぞ
>>540
そんな中国みたいな真似しないでしょ、つーか雪の日に定時性を求める司令がおかしい
地上の話がよくわからんが、D-ATCの話ならパターン作成も車上なんだから車上でしょ
それに車上のほうが簡単だと思うよ、単純にソフトウェア書き換えればいいだけの話だし
たかが数日の雪のためにそこまでしても費用対効果は望めないけどね
そんなことせんでも降雪時の安全性は最高速度の制限と運転士の注意力で補完できる
運転士の注意力ってことは…つまり目視ってことなのかｗ
>>544
無理に加速をしない、現示が下がってきたら早めのブレーキ
まあ東急のATCじゃ何閉塞先に先行列車がいるのか、実際に距離にしてどのあたりかわからんから、停止点を確認するには目視しかないけど、降雪等の視界不良時にはほぼ不可能だしつまり神業
そんなことせんでも機械が守ってくれますよって設計思想が根底にあると思う、それが安全なのかと言いたい
地上信号方式なら赤信号手前が停止点だし早めのブレーキも可能、D-ATCもわかりづらいが開通情報が出るので早めのブレーキは不可能ではない
無理に加速をしない、現示が下がってきたら早めのブレーキ
まあ東急のATCじゃ何閉塞先に先行列車がいるのか、実際に距離にしてどのあたりかわからんから、停止点を確認するには目視しかないけど、降雪等の視界不良時にはほぼ不可能だしつまり神業
そんなことせんでも機械が守ってくれますよって設計思想が根底にあると思う、それが安全なのかと言いたい
地上信号方式なら赤信号手前が停止点だし早めのブレーキも可能、D-ATCもわかりづらいが開通情報が出るので早めのブレーキは不可能ではない
600m縛りを考えると、1.0km/h/sの限界は65km/hだな
勾配を考えると、30‰の下りで均衡、すなわち減速できない。
それだと、該当する勾配がある時点で運行自体できなくなるから
例えば「25km/h以下なら1.5km/h」（数値は超適当）とかの例外が要る
本気で対策するとなると、相当な実験が必要になりそう
勾配を考えると、30‰の下りで均衡、すなわち減速できない。
それだと、該当する勾配がある時点で運行自体できなくなるから
例えば「25km/h以下なら1.5km/h」（数値は超適当）とかの例外が要る
本気で対策するとなると、相当な実験が必要になりそう
メーターを注視といってもチラ見だから不注意とはまた違うような…
>>540
耐雪ブレーキ投入と同様の扱いで良い。
日常のATSは、まともに運転してる限りは動作しないというのがあって、投入は緩みがちで事故になってきたが、
降雪は明確な危険で有り、運転士本人も構えて投入することが多いだろう。
重ねて「指令の指導」があれば投入忘れは激減。
車上演算方式は、演算パラメター設定の切り替えだけだから、1ビットの制御ポートを占有するだけで可。
同時に列車長入力ポートも占有。「制限長＋列車長」の間制御するよう、ソフトを微修正するからほぼ載せ替え費用だけですむ。
地上演算方式はそういう柔軟性に乏しいから、現示の速度をそれぞれ低いものに読み替える「降雪モードテーブル」を別に持って、
降雪量に応じて地上で切り替えることになるのかな。
2乗比例だから意外に減速しなくて済みそうだが、車上演算の降雪減速度設定とは違い最高速度は直に抑えるしかない。
耐雪ブレーキ投入と同様の扱いで良い。
日常のATSは、まともに運転してる限りは動作しないというのがあって、投入は緩みがちで事故になってきたが、
降雪は明確な危険で有り、運転士本人も構えて投入することが多いだろう。
重ねて「指令の指導」があれば投入忘れは激減。
車上演算方式は、演算パラメター設定の切り替えだけだから、1ビットの制御ポートを占有するだけで可。
同時に列車長入力ポートも占有。「制限長＋列車長」の間制御するよう、ソフトを微修正するからほぼ載せ替え費用だけですむ。
地上演算方式はそういう柔軟性に乏しいから、現示の速度をそれぞれ低いものに読み替える「降雪モードテーブル」を別に持って、
降雪量に応じて地上で切り替えることになるのかな。
2乗比例だから意外に減速しなくて済みそうだが、車上演算の降雪減速度設定とは違い最高速度は直に抑えるしかない。
>>542
> >>529,539
> シロートがどうの言ってるけどお前は何様だ、どんな仕事をしてどんな資格を持ってるんだ
検討した中味の話をするべきだ。技術系住人の集まるこのスレでは特に。
一切の技術的検討なしに噛みついてるから「Wikiヲタ・シロート」と指摘して適切な反省を求めている。
属性レッテルを問題にするのなら、工事や計測に関わったとこを挙げとくから怖かったらそこは使わない方が良いよ～～(w
東京湾トンネル、京急羽田空港トンネル、営団南北線飯田橋－市ヶ谷間
：ここは有楽町線と捻り棒配線でお堀の下だからそっちも影響しそう。
相鉄希望ヶ丘－二俣川間大口径下水道トンネル。
> >>529,539
> シロートがどうの言ってるけどお前は何様だ、どんな仕事をしてどんな資格を持ってるんだ
検討した中味の話をするべきだ。技術系住人の集まるこのスレでは特に。
一切の技術的検討なしに噛みついてるから「Wikiヲタ・シロート」と指摘して適切な反省を求めている。
属性レッテルを問題にするのなら、工事や計測に関わったとこを挙げとくから怖かったらそこは使わない方が良いよ～～(w
東京湾トンネル、京急羽田空港トンネル、営団南北線飯田橋－市ヶ谷間
：ここは有楽町線と捻り棒配線でお堀の下だからそっちも影響しそう。
相鉄希望ヶ丘－二俣川間大口径下水道トンネル。
>>546
な、考えてるとアホらしく思えてくるだろ
仮に1km/h/sしか減速できない環境を想定するとしたら
パターン制御の場合パターン接触を繰り返して乗り心地に悪影響を与えるので、実際には更に低い最高速度になるだろう
25km/h以下の意味がよくわからんが、いくら例外をつくろうと1km/h/sの減速度では65km/hから減速できないんだから意味なくね？
ATS-Pは勾配区間の信号パターン補正情報を送信することができるけど、1km/h/sのパターンで30‰を下る場合、パターン作成した時点で即非常制動になるだろう
また30‰の下り勾配は止まれず危険だから認可できない
鉄道の最大勾配規定は更に下げられることになるだろう
1km/h/sパターンは余裕をもたせた減速度であってホントに1km/h/sになることは想定していないというなら、それは東横線衝突事故以上の滑走冒進事故を防げない、欠陥のある保安装置ということになる
完璧な保安装置など存在しないよ
な、考えてるとアホらしく思えてくるだろ
仮に1km/h/sしか減速できない環境を想定するとしたら
パターン制御の場合パターン接触を繰り返して乗り心地に悪影響を与えるので、実際には更に低い最高速度になるだろう
25km/h以下の意味がよくわからんが、いくら例外をつくろうと1km/h/sの減速度では65km/hから減速できないんだから意味なくね？
ATS-Pは勾配区間の信号パターン補正情報を送信することができるけど、1km/h/sのパターンで30‰を下る場合、パターン作成した時点で即非常制動になるだろう
また30‰の下り勾配は止まれず危険だから認可できない
鉄道の最大勾配規定は更に下げられることになるだろう
1km/h/sパターンは余裕をもたせた減速度であってホントに1km/h/sになることは想定していないというなら、それは東横線衝突事故以上の滑走冒進事故を防げない、欠陥のある保安装置ということになる
完璧な保安装置など存在しないよ
>>549
え…工事に関わっただけ？開発でも運転でも司令でもなく？そんなの底辺でも可能じゃん、道理で下水臭いと思ってた
自分で取り付けた（のかしらんが）から自分のものだと思ってたわけ？それで俺らと差異があると思ってるの？自信過剰だね
君が「保安装置」に関するプロであるところを見たいから>>548にあげた装置の更新費用がそれぞれいくら位になるか計算してよ
え…工事に関わっただけ？開発でも運転でも司令でもなく？そんなの底辺でも可能じゃん、道理で下水臭いと思ってた
自分で取り付けた（のかしらんが）から自分のものだと思ってたわけ？それで俺らと差異があると思ってるの？自信過剰だね
君が「保安装置」に関するプロであるところを見たいから>>548にあげた装置の更新費用がそれぞれいくら位になるか計算してよ
>>546
> 勾配を考えると、30‰の下りで均衡、すなわち減速できない。
> それだと、該当する勾配がある時点で運行自体できなくなる
現状は本来そうあるべきなのに規制基準が決まってない。
ATS-P/D-ATCの降雪時減速度設定の話とは全く独立だ。
下り急勾配前では降雪時に坂上で停止試験が必須とか。
＆ 列車の実際の減速度と、安全余裕を見た保安装置ATS-P/D-ATCでの演算減速度設定とを混同してるでしょう。それでややこしくなってる。
突然氷塊・雪塊がブレーキシューに挟まって減速度が1.0km/h/s余に落ちて事故になってることのハード設定での対策を言ってるから、
救える部分が大きく増えるだけであり、悪い副作用は起こらないのだよ。
もし１を切る様な状態が起これば不運としか言いようが無いが、降雪モードの緩やかなパターンで予め大きく減速されていて大事故には成りがたい。
数値で言えば、1.111111km/h/sが勾配加速度というのは、重力加速度が9.8m/s^2＝9.8×3.6km/h/s＝35.28km/h/sだから、
勾配≒1.11111/35.28＝31.5／1000 だねぇ。確かに減速できなくなるってことだから
山岳地帯の長く続く勾配区間で降雪にあった列車が止まれず峠下まで降りる事故というのは当然のことだったのだ。
> 勾配を考えると、30‰の下りで均衡、すなわち減速できない。
> それだと、該当する勾配がある時点で運行自体できなくなる
現状は本来そうあるべきなのに規制基準が決まってない。
ATS-P/D-ATCの降雪時減速度設定の話とは全く独立だ。
下り急勾配前では降雪時に坂上で停止試験が必須とか。
＆ 列車の実際の減速度と、安全余裕を見た保安装置ATS-P/D-ATCでの演算減速度設定とを混同してるでしょう。それでややこしくなってる。
突然氷塊・雪塊がブレーキシューに挟まって減速度が1.0km/h/s余に落ちて事故になってることのハード設定での対策を言ってるから、
救える部分が大きく増えるだけであり、悪い副作用は起こらないのだよ。
もし１を切る様な状態が起これば不運としか言いようが無いが、降雪モードの緩やかなパターンで予め大きく減速されていて大事故には成りがたい。
数値で言えば、1.111111km/h/sが勾配加速度というのは、重力加速度が9.8m/s^2＝9.8×3.6km/h/s＝35.28km/h/sだから、
勾配≒1.11111/35.28＝31.5／1000 だねぇ。確かに減速できなくなるってことだから
山岳地帯の長く続く勾配区間で降雪にあった列車が止まれず峠下まで降りる事故というのは当然のことだったのだ。
>>552
もしATCに「降雪モード」をつけるとしても、
＞もし１を切る様な状態が起これば不運としか言いようが無いが
と言うほどの中途半端な仕様だったら費用対効果が悪すぎる。システム開発費用もタダじゃないんだぞ。
それよりも、最高速度を例えば18km/h(5m/s)に制限するだけで、減速度1.0km/h/sでも
5*18/2=45(m)で停止する。ほぼ目視の範囲だな。
降雪時に高速運転したいんだったら、降雪モード追加よりも、雪で極端に制動力が落ちない
ブレーキの開発が先だ。
もしATCに「降雪モード」をつけるとしても、
＞もし１を切る様な状態が起これば不運としか言いようが無いが
と言うほどの中途半端な仕様だったら費用対効果が悪すぎる。システム開発費用もタダじゃないんだぞ。
それよりも、最高速度を例えば18km/h(5m/s)に制限するだけで、減速度1.0km/h/sでも
5*18/2=45(m)で停止する。ほぼ目視の範囲だな。
降雪時に高速運転したいんだったら、降雪モード追加よりも、雪で極端に制動力が落ちない
ブレーキの開発が先だ。
>>550
降雪時で列車間隔を広げてるから、パターンには当たらないからそんなの膨らましすぎの妄想。
ATS-Pでの「下り勾配補正」3ビットは－35/1000を補正するから、パターンが立つと走れなくなるのはそうだが、
先に列車が居て、坂に入ると止まれない状況で走れなくなるのはATS-P本来の機能。
その辺の設定数値はさじ加減の問題。仮に－40/1000とするとか、降雪モード時の減速設定が0にならないようにするとか。
先行車が居なくなって放物パターンが無くなれば進入できるから良いんでしょう。
ただ、過走は起こりそう。総武線お茶の水進入の－33/1000勾配はホームでおおむねゼロだからホームの先に出て止まる。でもぶつからない。
平地じゃパターンの長さが約4倍近くなるってことだ。
先に列車が居るときだけ降雪パターンに当たって早めに制動を掛けて事故に至らない。
そのままのパターンじゃ止まりきれずに過走したり追突したりのはるか・東横事故が発生してるわけだ。
パターン制御がどういうどういう動作なのか、動作状況の作図でもしてきちんと理解されたし。
>>551 は、技術的解析能力ゼロの口先シロートというわけだ。
詳細の算出根拠を示してるのに、それに噛んでこられないって訳だ。
2005年尼崎事故対応としてJR東のATS-Pにも列車種別毎の曲線制限（本則＋α）が加えられて必要な列車からソフトの載せ替えを行っている。
それどころかATS-Sn車上装置はほぼ上位コンパチのATS-Ps換装までして、折り返し点合流点などにはATS-Ps地上装置を設置している。
巷でもモデムのファームウエアーのバージョンアップは繰り返されてこなしてきており、ソフト換装の両数は大きいがそんなに構える改造じゃ無い。
降雪時で列車間隔を広げてるから、パターンには当たらないからそんなの膨らましすぎの妄想。
ATS-Pでの「下り勾配補正」3ビットは－35/1000を補正するから、パターンが立つと走れなくなるのはそうだが、
先に列車が居て、坂に入ると止まれない状況で走れなくなるのはATS-P本来の機能。
その辺の設定数値はさじ加減の問題。仮に－40/1000とするとか、降雪モード時の減速設定が0にならないようにするとか。
先行車が居なくなって放物パターンが無くなれば進入できるから良いんでしょう。
ただ、過走は起こりそう。総武線お茶の水進入の－33/1000勾配はホームでおおむねゼロだからホームの先に出て止まる。でもぶつからない。
平地じゃパターンの長さが約4倍近くなるってことだ。
先に列車が居るときだけ降雪パターンに当たって早めに制動を掛けて事故に至らない。
そのままのパターンじゃ止まりきれずに過走したり追突したりのはるか・東横事故が発生してるわけだ。
パターン制御がどういうどういう動作なのか、動作状況の作図でもしてきちんと理解されたし。
>>551 は、技術的解析能力ゼロの口先シロートというわけだ。
詳細の算出根拠を示してるのに、それに噛んでこられないって訳だ。
2005年尼崎事故対応としてJR東のATS-Pにも列車種別毎の曲線制限（本則＋α）が加えられて必要な列車からソフトの載せ替えを行っている。
それどころかATS-Sn車上装置はほぼ上位コンパチのATS-Ps換装までして、折り返し点合流点などにはATS-Ps地上装置を設置している。
巷でもモデムのファームウエアーのバージョンアップは繰り返されてこなしてきており、ソフト換装の両数は大きいがそんなに構える改造じゃ無い。
ゆきがふったらとめればいいじゃん
>>548
耐雪ブレーキって、冬の間入れっぱなしでも、浪エネになる程度だよね。
対して降雪モードスイッチは、高密度区間で使用中は確実に遅れが蓄積する。
なので、こっちは、雪区間を出たら速やかに切りたいだろう。
すると、線区によっては、一仕業中数回、入れたり切ったりしなきゃならない。
この観点からすると、降雪地を含む適当な区間では、
降雪モードに対応した停止点までの距離を指示する地上系の方がマシかな、と。
もち、「ここから雪モード」「ここまで雪モード」だけ、地上から車上に伝える、
でもいいんだけども。
耐雪ブレーキって、冬の間入れっぱなしでも、浪エネになる程度だよね。
対して降雪モードスイッチは、高密度区間で使用中は確実に遅れが蓄積する。
なので、こっちは、雪区間を出たら速やかに切りたいだろう。
すると、線区によっては、一仕業中数回、入れたり切ったりしなきゃならない。
この観点からすると、降雪地を含む適当な区間では、
降雪モードに対応した停止点までの距離を指示する地上系の方がマシかな、と。
もち、「ここから雪モード」「ここまで雪モード」だけ、地上から車上に伝える、
でもいいんだけども。
>>554
これは>>551 向け。書く位置を間違えた。すまぬ。
どうも、551氏は未だにツルハシとシャベルとモッコでトンネル掘ってると固く信じてるのかもしれない(w
＞パターン制御がどういうどういう動作なのか、動作状況の作図でもしてきちんと理解されたし。
>>555
> ゆきがふったらとめればいいじゃん
正解！（ｗ。その通りなんだが、
公共輸送機関に要求される使命として、多少荒れても動かなきゃイカン！というのでどこでも苦労している。
パターン切り替えは小規模で安価な改良ですむ安全領域確保策で、安全に走れる条件を広げる。
>>556
降雪中は間引き運転だから、先行車でパターンに当たることはまず無いから問題ない。
今はこのパターン防御が保障出来ないから次の駅の空きを確認してから発車してる。それがずっと楽になる。
耐雪ブレーキだって雪が一定の深さ積もった時に投入するもので、冬の間入れっぱなしなんてしない。
そんなことしたらタイヤもシューも異常摩耗で適わん。
名鉄新羽島の過走事故で投入時期を若干早める指導が出ただけ。
これは>>551 向け。書く位置を間違えた。すまぬ。
どうも、551氏は未だにツルハシとシャベルとモッコでトンネル掘ってると固く信じてるのかもしれない(w
＞パターン制御がどういうどういう動作なのか、動作状況の作図でもしてきちんと理解されたし。
>>555
> ゆきがふったらとめればいいじゃん
正解！（ｗ。その通りなんだが、
公共輸送機関に要求される使命として、多少荒れても動かなきゃイカン！というのでどこでも苦労している。
パターン切り替えは小規模で安価な改良ですむ安全領域確保策で、安全に走れる条件を広げる。
>>556
降雪中は間引き運転だから、先行車でパターンに当たることはまず無いから問題ない。
今はこのパターン防御が保障出来ないから次の駅の空きを確認してから発車してる。それがずっと楽になる。
耐雪ブレーキだって雪が一定の深さ積もった時に投入するもので、冬の間入れっぱなしなんてしない。
そんなことしたらタイヤもシューも異常摩耗で適わん。
名鉄新羽島の過走事故で投入時期を若干早める指導が出ただけ。
>>558下
例えば中央線で、
武蔵野線との交点あたりから西で雪模様、
多摩川の先は本降りで降雪モード必須、
だとして、
ふつーにただの雨な荻窪-新宿でも
大幅減便大遅延を引き起こす降雪モードにしなきゃならんの？
って話。
例えば中央線で、
武蔵野線との交点あたりから西で雪模様、
多摩川の先は本降りで降雪モード必須、
だとして、
ふつーにただの雨な荻窪-新宿でも
大幅減便大遅延を引き起こす降雪モードにしなきゃならんの？
って話。
>>557
運転士軽視なら徹底的にやれという皮肉だよ、言わないとわからんのか
>>558
何度も言われてるけど雪パターン導入のコスパ悪すぎ
最高速度を下げるという「無料」の対策に対して雪パターンのどこに優位点を見い出せるの？
自分で言ってるじゃん＞先行車でパターンに当たることはまず無いから問題ない。
まずないものに投資しろとｗ
TASCの話ならわかるけどね、常時使用するから
運転士軽視なら徹底的にやれという皮肉だよ、言わないとわからんのか
>>558
何度も言われてるけど雪パターン導入のコスパ悪すぎ
最高速度を下げるという「無料」の対策に対して雪パターンのどこに優位点を見い出せるの？
自分で言ってるじゃん＞先行車でパターンに当たることはまず無いから問題ない。
まずないものに投資しろとｗ
TASCの話ならわかるけどね、常時使用するから
>>554
コストに関してどっかに具体的な数字出してました？
＞載せ替え費用
これを数千両に適応させる必要が有ることわかってます？土方ならわかるよね
システム開発も鉄オタが趣味で作るのと違うんだよ、試験も必須だ
さて、更新費用はいくら掛かる？
>>558
＞ツルハシとシャベルとモッコでトンネル掘ってると固く信じてるのかもしれない(w
そうだね、ATSも現地でプラスドライバーで組み立ててるのかと思ってた
え、違うの？じゃあなんで自慢してきたの？スタンド・バイ・ミーごっこがそんなに楽しかったの？いずれにせよ保安装置と何の関係が？？？
＞今はこのパターン防御が保障出来ないから次の駅の空きを確認してから発車してる。
してません、ソースください
コストに関してどっかに具体的な数字出してました？
＞載せ替え費用
これを数千両に適応させる必要が有ることわかってます？土方ならわかるよね
システム開発も鉄オタが趣味で作るのと違うんだよ、試験も必須だ
さて、更新費用はいくら掛かる？
>>558
＞ツルハシとシャベルとモッコでトンネル掘ってると固く信じてるのかもしれない(w
そうだね、ATSも現地でプラスドライバーで組み立ててるのかと思ってた
え、違うの？じゃあなんで自慢してきたの？スタンド・バイ・ミーごっこがそんなに楽しかったの？いずれにせよ保安装置と何の関係が？？？
＞今はこのパターン防御が保障出来ないから次の駅の空きを確認してから発車してる。
してません、ソースください
TASCって、自分がかけたブレーキの「利き具合」を計測して次回のブレーキ操作にフィードバックしたりしないのかしら。
>>563
次回のブレーキ操作を待つまでもなく、今かけてるブレーキの効き具合を計測して
フィードバック制御している（はず）。
次回ブレーキ操作する場所はおそらく次の駅だから、前の駅での制御の結果はあまり使えないしｗ
次回のブレーキ操作を待つまでもなく、今かけてるブレーキの効き具合を計測して
フィードバック制御している（はず）。
次回ブレーキ操作する場所はおそらく次の駅だから、前の駅での制御の結果はあまり使えないしｗ
>>562
へー、じゃあJR東の技術者全員解雇してこい、その権限があるならな
おれやお前のようなシロートが思いつくようなことを技術者が思いつかないわけがないだろ
費用対効果考えたらアホらしいからあえて口に出さないだけだよ、知らなかった？
コスト面を踏まえた上で実現可能というなら見積もり持ってこい、共産党のようなキレイ事はいいから
その例えも、石橋の再建費用はどこから出るんですか？
土方がわかったふうな口を聞いてて笑える
へー、じゃあJR東の技術者全員解雇してこい、その権限があるならな
おれやお前のようなシロートが思いつくようなことを技術者が思いつかないわけがないだろ
費用対効果考えたらアホらしいからあえて口に出さないだけだよ、知らなかった？
コスト面を踏まえた上で実現可能というなら見積もり持ってこい、共産党のようなキレイ事はいいから
その例えも、石橋の再建費用はどこから出るんですか？
土方がわかったふうな口を聞いてて笑える
>>564-565
それはそれでいいんだけども、今問題にしてるのは、
車内で発生させた停止パターンから、ブレーキを掛け始める時点で、
既に最大の制動力を発揮しても停止予定地点で止まれない気象状況、
とゆーとんでもない事象への対処の話だからなぁ。
先行列車のブレーキの効き具合を教えてもらって自車の演算に
フィードバックする？
それはそれでいいんだけども、今問題にしてるのは、
車内で発生させた停止パターンから、ブレーキを掛け始める時点で、
既に最大の制動力を発揮しても停止予定地点で止まれない気象状況、
とゆーとんでもない事象への対処の話だからなぁ。
先行列車のブレーキの効き具合を教えてもらって自車の演算に
フィードバックする？
降雪時の最高速度を落とすなとはどこにも書いてない。
「有効だが、それだけでは不足の場合がある」と書いて、機能付加の話をしてる。
同日内は書き込みIDが固定されるから誰が言ってるかくらいは分けて読まないとますます混乱する。
中央快速線は基本的に一本で、降雪部だけ間引き運転てのはかなり難しいから、
間引き運転が決まったら降雪モードで可。モードを途中で切り替えながら走ることは無い。
降雪時の間引き運転は20分～30分間隔だったから、ゲタ電区間では15km～22kmの感覚になる。
それに対してパターン長は平坦地で通常350m前後が、降雪モードで1200mになるってことだから、
15km先の先行車が影響することはほとんどない無い。
もともと降雪時は高密度運転なんて危なくて出来ないからやってないもの。
東横線事故だって間引き運転中の事故で、通常パターンを前提に走ってたから、
非常制動を掛けたら雪で1.11111 km/h/s減速になって先行車にぶつかった。
最初から降雪モード1.1111 パターンがD-ATCに設定されてたら、そいつで非常制動の初速が押さえられていて衝突に至らなかった。
車上演算照査方式は原理的に非常に優れているが、前提となる減速度が降雪で激減している時にも
同じ減速度で演算して止めきれなくなる穴があるってことだ。
その穴を定期整備時にソフトの載せ替えで埋めることは可能だろう。
今だってJR西仕様だった「本則＋α」コード解読部とATS-PTで新規導入した路線の最高速度コードを順次ソフトの載せ替え改良を続けてるんだろ。
そんな大層な改造をするわけじゃあ無いよ。
「有効だが、それだけでは不足の場合がある」と書いて、機能付加の話をしてる。
同日内は書き込みIDが固定されるから誰が言ってるかくらいは分けて読まないとますます混乱する。
中央快速線は基本的に一本で、降雪部だけ間引き運転てのはかなり難しいから、
間引き運転が決まったら降雪モードで可。モードを途中で切り替えながら走ることは無い。
降雪時の間引き運転は20分～30分間隔だったから、ゲタ電区間では15km～22kmの感覚になる。
それに対してパターン長は平坦地で通常350m前後が、降雪モードで1200mになるってことだから、
15km先の先行車が影響することはほとんどない無い。
もともと降雪時は高密度運転なんて危なくて出来ないからやってないもの。
東横線事故だって間引き運転中の事故で、通常パターンを前提に走ってたから、
非常制動を掛けたら雪で1.11111 km/h/s減速になって先行車にぶつかった。
最初から降雪モード1.1111 パターンがD-ATCに設定されてたら、そいつで非常制動の初速が押さえられていて衝突に至らなかった。
車上演算照査方式は原理的に非常に優れているが、前提となる減速度が降雪で激減している時にも
同じ減速度で演算して止めきれなくなる穴があるってことだ。
その穴を定期整備時にソフトの載せ替えで埋めることは可能だろう。
今だってJR西仕様だった「本則＋α」コード解読部とATS-PTで新規導入した路線の最高速度コードを順次ソフトの載せ替え改良を続けてるんだろ。
そんな大層な改造をするわけじゃあ無いよ。
>>570
× ＞ 降雪時の間引き運転は20分～30分間隔だったから、ゲタ電区間では15km～22kmの感覚になる。
○ ＞ 降雪時の間引き運転は20分～30分間隔だったから、ゲタ電区間では15km～22kmの列車間隔になる。
× ＞ 降雪時の間引き運転は20分～30分間隔だったから、ゲタ電区間では15km～22kmの感覚になる。
○ ＞ 降雪時の間引き運転は20分～30分間隔だったから、ゲタ電区間では15km～22kmの列車間隔になる。
>>570
八王子へん以西で降雪モードが必要になったとして、
全線降雪モードとか、多少マシかもしれんけど全列車立川乗換えとか、
そんなこと出来ると思う？
東京-国分寺は、どってことない雨でしかないのに、
ろくに電車は来なくて、来てもずっとノロノロなんてのを、
ラッシュ時に何回かやらかしたら、
三度目あたりで上尾の再来、でもおかしくない施策だと思うけどね。
八王子へん以西で降雪モードが必要になったとして、
全線降雪モードとか、多少マシかもしれんけど全列車立川乗換えとか、
そんなこと出来ると思う？
東京-国分寺は、どってことない雨でしかないのに、
ろくに電車は来なくて、来てもずっとノロノロなんてのを、
ラッシュ時に何回かやらかしたら、
三度目あたりで上尾の再来、でもおかしくない施策だと思うけどね。
キ印にマジレスするな
お前ら年末くらい大人してろ
キ印特別警報発令
>>569
前駅のブレーキ情報を学習して次駅に活かすとしても、どの位反映させればいいかを
機械に判断させるアルゴリズムが面倒臭そう。実地テストも必要だろうし。
それよりも減速度設定を「晴」「曇」「露あり」「雨」「雪」「1.11111w」みたいな感じで
運転士に設定させた方が楽かもｗ
前駅のブレーキ情報を学習して次駅に活かすとしても、どの位反映させればいいかを
機械に判断させるアルゴリズムが面倒臭そう。実地テストも必要だろうし。
それよりも減速度設定を「晴」「曇」「露あり」「雨」「雪」「1.11111w」みたいな感じで
運転士に設定させた方が楽かもｗ
>>572
通常減速度か、降雪・結氷時減速度かの切り替えなんてスイッチ１個：降雪モード。
投入は運転士の目視か、司令の指示で足りること。
耐雪ブレーキではそういう操作を運転者がしているし、司令も指示してる。管理可能。
過密区間は、降雪・結氷だけで、最高速度を控えめにして、かなり早めのブレーキを取っている訳で、
その状況では先行列車の干渉を受けるからダイヤを間引きせざるを得ない。
その「早めのブレーキ」を、運転士のドタ感ではなく、降雪モードパターンに頼って客観的にやろうと言う話で、
過重負担を求めてるんじゃなく、安全を高めて運転者の負担軽減になる。
>>570
ありゃりゃ！今日は途中でIDが変わってる！なぜだろう？米国時間の0時切り替えかな？
元は、
ID:j8C5SQOu0 ＝ ID:IRx+kS8Z0
ね。
通常減速度か、降雪・結氷時減速度かの切り替えなんてスイッチ１個：降雪モード。
投入は運転士の目視か、司令の指示で足りること。
耐雪ブレーキではそういう操作を運転者がしているし、司令も指示してる。管理可能。
過密区間は、降雪・結氷だけで、最高速度を控えめにして、かなり早めのブレーキを取っている訳で、
その状況では先行列車の干渉を受けるからダイヤを間引きせざるを得ない。
その「早めのブレーキ」を、運転士のドタ感ではなく、降雪モードパターンに頼って客観的にやろうと言う話で、
過重負担を求めてるんじゃなく、安全を高めて運転者の負担軽減になる。
>>570
ありゃりゃ！今日は途中でIDが変わってる！なぜだろう？米国時間の0時切り替えかな？
元は、
ID:j8C5SQOu0 ＝ ID:IRx+kS8Z0
ね。
耐雪ブレーキは、出庫時投入して入庫まで入れっぱなしでも、
ちょいと加速性能が低下し、惰行時の速度低下が大きくなる程度。
減速度1km/s^2前提の保安装置は、本来3.3の所で、
それまで「この天気だと2.5見当で早めにブレーキ」で済む場面でも、
1前提のパターンに手前で当たっちゃう訳でしょ。
運転士も乗客もストレス半端なさそう。
それをただの雨だったり曇りだったりの区間まで強制すんの？
強制しないとすると保安装置の意味があんまないし。
ちょいと加速性能が低下し、惰行時の速度低下が大きくなる程度。
減速度1km/s^2前提の保安装置は、本来3.3の所で、
それまで「この天気だと2.5見当で早めにブレーキ」で済む場面でも、
1前提のパターンに手前で当たっちゃう訳でしょ。
運転士も乗客もストレス半端なさそう。
それをただの雨だったり曇りだったりの区間まで強制すんの？
強制しないとすると保安装置の意味があんまないし。
そろそろ妄想ネタはやめないか？
あぼーんだらけw
>>570
＞同じ減速度で演算して止めきれなくなる穴があるってことだ。
＞その穴を定期整備時にソフトの載せ替えで埋めることは可能だろう。
どこが？減速度の防護範囲を広げただけじゃね？減速度が0.5km/h/sまで落ちた時は衝突するじゃん、全然穴埋まってないんですけど
＞そんな大層な改造をするわけじゃあ無いよ。
装置更新にいくらと見込んで話してるの？しかもメリットのみならまだしも不必要にパターン接触したり遅延の原因になる割に上記のように安全性も大して高くないものを誰が取り入れると？
そもそも、何度も言うが、最高速度を抑えたら雪パターンなんか不必要だから
以下ループします
＞同じ減速度で演算して止めきれなくなる穴があるってことだ。
＞その穴を定期整備時にソフトの載せ替えで埋めることは可能だろう。
どこが？減速度の防護範囲を広げただけじゃね？減速度が0.5km/h/sまで落ちた時は衝突するじゃん、全然穴埋まってないんですけど
＞そんな大層な改造をするわけじゃあ無いよ。
装置更新にいくらと見込んで話してるの？しかもメリットのみならまだしも不必要にパターン接触したり遅延の原因になる割に上記のように安全性も大して高くないものを誰が取り入れると？
そもそも、何度も言うが、最高速度を抑えたら雪パターンなんか不必要だから
以下ループします
>>577
＞過重負担を求めてるんじゃなく、安全を高めて運転者の負担軽減になる。
負担軽減どころか頻繁にパターン接触起こして負担増になってますが
運転士からすれば無用の干渉を受けることが一番苦痛なんだよ、信号現示（開通区間）確認すれば済む話をなんでパターンなんかに制御さねなきゃアカンのか
＞降雪モードパターンに頼って客観的にやろうと
頼る？1km/h/sまでしか想定してない欠陥パターンに？これも何度も言うがTASCじゃねえんだよ
＞過重負担を求めてるんじゃなく、安全を高めて運転者の負担軽減になる。
負担軽減どころか頻繁にパターン接触起こして負担増になってますが
運転士からすれば無用の干渉を受けることが一番苦痛なんだよ、信号現示（開通区間）確認すれば済む話をなんでパターンなんかに制御さねなきゃアカンのか
＞降雪モードパターンに頼って客観的にやろうと
頼る？1km/h/sまでしか想定してない欠陥パターンに？これも何度も言うがTASCじゃねえんだよ
TASCで低減速度モードってのも、TASCの導入理由から考えると矛盾してるな。
ダイヤに余裕があって減速度低くてもいいんなら従来通り運転士がブレーキかけりゃいいだけだし。
ダイヤに余裕があって減速度低くてもいいんなら従来通り運転士がブレーキかけりゃいいだけだし。
ニューロ技術を取り入れた TASC + Advantage Nuro → 通称TASCAN とか、
究極にAI機能を強化した TASC + Extreme Nuro AI → 通称TASCENAI などを
今すぐ開発するのだ！
究極にAI機能を強化した TASC + Extreme Nuro AI → 通称TASCENAI などを
今すぐ開発するのだ！
冬なのにお熱いことで
>>584
タスケナイは語呂が悪いw
タスケナイは語呂が悪いw
>>587
TASCARN通称助からんとかどうかな？
TASCARN通称助からんとかどうかな？
>>582
想定が現実の事態とまるで逆順。
降雪時の雪噛みで現実に事件になっている対応策をどうするかが問題。
現状で降雪時の制動力低下の危険性は認識されていて、既に間引き運転をしていた。
その列車間隔であれば頻繁にパターンに当たることはあり得ない。トラブルや終点など例外的箇所のみ。
ところが東横線事故では運転士の感でATC指示通り80km/hで走行しているときに
司令の指示で非常制動を掛けて、このときの実減速度が1.11111km/h/sになって追突事故になった。
もしパターンが通常の3.3km/h/sではなく、降雪設定で仮に1.111111km/h/sであれば、
パターンの防御距離が3倍になってなっていたから、
先行列車の存在で発生したパターンによる減速が起こって、衝突は回避できていた。
「降雪による間引き運転状態で頻繁にパターンに当たる」など事実に合わない妄想で、
もし降雪パターンに当たる状態で通常の3.3km/h/sパターンで走らせればそれは追突事故多発となるのは当然。
事故当夜は雪のため駅の停車で過走が多発していたのに東急は（最高）速度抑制読み替え運転など適切な対応を取らずに衝突に至っている。
少なくとも雪によると思われる過走が起こり始めたら、現示速度70%掛けとか、降雪パターンへの切り替えとかを、
耐雪ブレーキ投入指令に加えるほうが良いんじゃ無いですか？
想定が現実の事態とまるで逆順。
降雪時の雪噛みで現実に事件になっている対応策をどうするかが問題。
現状で降雪時の制動力低下の危険性は認識されていて、既に間引き運転をしていた。
その列車間隔であれば頻繁にパターンに当たることはあり得ない。トラブルや終点など例外的箇所のみ。
ところが東横線事故では運転士の感でATC指示通り80km/hで走行しているときに
司令の指示で非常制動を掛けて、このときの実減速度が1.11111km/h/sになって追突事故になった。
もしパターンが通常の3.3km/h/sではなく、降雪設定で仮に1.111111km/h/sであれば、
パターンの防御距離が3倍になってなっていたから、
先行列車の存在で発生したパターンによる減速が起こって、衝突は回避できていた。
「降雪による間引き運転状態で頻繁にパターンに当たる」など事実に合わない妄想で、
もし降雪パターンに当たる状態で通常の3.3km/h/sパターンで走らせればそれは追突事故多発となるのは当然。
事故当夜は雪のため駅の停車で過走が多発していたのに東急は（最高）速度抑制読み替え運転など適切な対応を取らずに衝突に至っている。
少なくとも雪によると思われる過走が起こり始めたら、現示速度70%掛けとか、降雪パターンへの切り替えとかを、
耐雪ブレーキ投入指令に加えるほうが良いんじゃ無いですか？
そもそも制動力が低下している状況で、運転を継続しようとする発想が異常。
大雪による制動力低下もブレーキ故障による冒進と同じだと思う。
大雪による制動力低下もブレーキ故障による冒進と同じだと思う。
>>582 ＞ 運転士からすれば無用の干渉を受けることが一番苦痛なんだよ、＞ 信号現示（開通区間）確認すれば済む話をなんでパターンなんかに制御さねなきゃアカンのか
「車上演算式速度照査」≡「パターン」というのは無用の干渉が最も少ない方式。重大な誤認。
だって、衝突しないための停止限界位置情報と勾配補正値を車上に与えて、自列車で可能な減速度値から
刻々の上限速度を算出して現走行速度と比較して、その「パターン」に当たったらブレーキを掛けて過走を防ぐ。
すなわち運転士のカンが実態に合わないときだけ強制制動を掛けて介入し事故発生を防ぐもの。
運転士が安全な範囲で運転している限りはATSは全く不介入というのが設計思想で、これが大変優れているのだ。
ATS-Sの速度照査のような無用な干渉は全く受けないのが特徴なのだ。
降雪・結氷で実減速度が設定値より大きく下がって「信号現示確認しても済まない話」になってるのをパターンが助けてくれるのだ。
降雪・結氷時の過走・衝突事故報告を読みとると「ブレーキがきかない！」非常事態での減速度がどれも
1km/h/s～1.11111････km/h/sで非常に良くそろっていて、これが雪噛み時の平均的な減速度の模様。
従って、異常事態として抽象的一般的な値：0.5km/h/sの考慮は必要ない様だ。
ATS-Pのパターンが3.3km/h/s前後で設定されていて常用最大制動の減速度が4km/h/sというのは
雨天等で減速度が3.3まで落ちても動作を保証してる設定ということだから、1.111だとぶつかる訳だ。
そういう教育は関係者は受けているから、冒頭の様なピンぼけ主張をするのは「ヲタの本職成り済まし」か
悪名高き∠○束労活動家で業務講習の間中まるきり寝ていて組合のご威光で修了扱いになったのかもしれない。
極左暴力集団中核派は悪行を重ねて嫌いだが、
千葉動労はそうした基本的な技術情報はきちんと内容を理解して主張しているのが機関紙等をのぞく限りでは分かる。
「車上演算式速度照査」≡「パターン」というのは無用の干渉が最も少ない方式。重大な誤認。
だって、衝突しないための停止限界位置情報と勾配補正値を車上に与えて、自列車で可能な減速度値から
刻々の上限速度を算出して現走行速度と比較して、その「パターン」に当たったらブレーキを掛けて過走を防ぐ。
すなわち運転士のカンが実態に合わないときだけ強制制動を掛けて介入し事故発生を防ぐもの。
運転士が安全な範囲で運転している限りはATSは全く不介入というのが設計思想で、これが大変優れているのだ。
ATS-Sの速度照査のような無用な干渉は全く受けないのが特徴なのだ。
降雪・結氷で実減速度が設定値より大きく下がって「信号現示確認しても済まない話」になってるのをパターンが助けてくれるのだ。
降雪・結氷時の過走・衝突事故報告を読みとると「ブレーキがきかない！」非常事態での減速度がどれも
1km/h/s～1.11111････km/h/sで非常に良くそろっていて、これが雪噛み時の平均的な減速度の模様。
従って、異常事態として抽象的一般的な値：0.5km/h/sの考慮は必要ない様だ。
ATS-Pのパターンが3.3km/h/s前後で設定されていて常用最大制動の減速度が4km/h/sというのは
雨天等で減速度が3.3まで落ちても動作を保証してる設定ということだから、1.111だとぶつかる訳だ。
そういう教育は関係者は受けているから、冒頭の様なピンぼけ主張をするのは「ヲタの本職成り済まし」か
悪名高き∠○束労活動家で業務講習の間中まるきり寝ていて組合のご威光で修了扱いになったのかもしれない。
極左暴力集団中核派は悪行を重ねて嫌いだが、
千葉動労はそうした基本的な技術情報はきちんと内容を理解して主張しているのが機関紙等をのぞく限りでは分かる。
本日のNGID
キチガイキ淫
>>590
＞558 で必要性を述べている。悪条件でも安全に運行できる範囲を広げたい。帰れないお客が出るから。
公共輸送機関のそういう役割を無視すれば止めてしまうのが一番面倒くさくなくて、
東日本大震災では早々と早期復旧をあきらめて、帰れない多数の乗客を駅構内からすべて閉め出して、
寒波襲来の寒空に放り出して大いに顰蹙を買ったJR東日本のような対応になるわけだ。無理なら現に止めている。
ああいう馬鹿なエラーの追及は臣石原慎太郎知事閣下が上手いねぇ。
JR東当局が重大災害時の乗客排除措置の非に気付くのにかなり時間が掛かって、あそこの幹部はかなりバカ揃いと世間に思われた。
まともなところは積極的に自社施設を避難所に開放したもんねぇ。
結氷時・降雪積雪時に突然1km/h/sなんて普段経験していない減速特性が表れると、対応しきれずに事故になり易いから、
間引き・減速運転だけじゃなく、車上演算（＝パターン）も1.1111で行ってパターン接近警告で安全を担保居すれば良いじゃないの。
平坦地では間引き運転下で全く問題なくパターン防御が機能する。その安心感は大きいでしょう。
都会の屋外33/1000勾配なんてせいぜい300m余しか続かないんだから、
そこは下った位置に列車が居ないことを確認して発車させれば良い。
総武中央緩行線西行き電車ならお茶の水の先、水道橋に先行列車が到達したのを確かめてから秋葉原を発車して33/1000を下れば、
最悪でも御茶ノ水駅オーバーランだけで済み、追突には至らない。
ATS-Pにも結構細かな特別扱い・例外扱いがあるでしょう。
＞558 で必要性を述べている。悪条件でも安全に運行できる範囲を広げたい。帰れないお客が出るから。
公共輸送機関のそういう役割を無視すれば止めてしまうのが一番面倒くさくなくて、
東日本大震災では早々と早期復旧をあきらめて、帰れない多数の乗客を駅構内からすべて閉め出して、
寒波襲来の寒空に放り出して大いに顰蹙を買ったJR東日本のような対応になるわけだ。無理なら現に止めている。
ああいう馬鹿なエラーの追及は臣石原慎太郎知事閣下が上手いねぇ。
JR東当局が重大災害時の乗客排除措置の非に気付くのにかなり時間が掛かって、あそこの幹部はかなりバカ揃いと世間に思われた。
まともなところは積極的に自社施設を避難所に開放したもんねぇ。
結氷時・降雪積雪時に突然1km/h/sなんて普段経験していない減速特性が表れると、対応しきれずに事故になり易いから、
間引き・減速運転だけじゃなく、車上演算（＝パターン）も1.1111で行ってパターン接近警告で安全を担保居すれば良いじゃないの。
平坦地では間引き運転下で全く問題なくパターン防御が機能する。その安心感は大きいでしょう。
都会の屋外33/1000勾配なんてせいぜい300m余しか続かないんだから、
そこは下った位置に列車が居ないことを確認して発車させれば良い。
総武中央緩行線西行き電車ならお茶の水の先、水道橋に先行列車が到達したのを確かめてから秋葉原を発車して33/1000を下れば、
最悪でも御茶ノ水駅オーバーランだけで済み、追突には至らない。
ATS-Pにも結構細かな特別扱い・例外扱いがあるでしょう。
大雪のときの間引き運転も間違い。むしろ除雪用の回送を多数運転すべき。
>>595 ＝ >>590
過ぎたるは及ばざるが如し！だねぇ。
「多数」といっても駅間以上は空けるとかの条件は付く。
現実にはそんなに多数走らしてない様だけど。
間引きってのは、運行停止じゃなく、慎重運転しても相互に干渉しない距離を取る、あるいは
止まりきれないで衝突することの無い様、駅で線路の空きを確認しながら運行するってことだから、間違いではない。
「パターンが当たる」なんて高密度運転時間帯の話だから「間引き運転」なんでしょ。
過ぎたるは及ばざるが如し！だねぇ。
「多数」といっても駅間以上は空けるとかの条件は付く。
現実にはそんなに多数走らしてない様だけど。
間引きってのは、運行停止じゃなく、慎重運転しても相互に干渉しない距離を取る、あるいは
止まりきれないで衝突することの無い様、駅で線路の空きを確認しながら運行するってことだから、間違いではない。
「パターンが当たる」なんて高密度運転時間帯の話だから「間引き運転」なんでしょ。
＞すなわち運転士のカンが実態に合わないときだけ強制制動を掛けて介入し事故発生を防ぐもの。
降雪時にカンが合わなくなるのは東急の運転士くらい
そんなもん教育と最高速度の抑制でどうとでもなる
＞降雪・結氷時の過走・衝突事故報告を読みとると「ブレーキがきかない！」非常事態での減速度がどれも
＞1km/h/s～1.11111････km/h/sで非常に良くそろっていて、これが雪噛み時の平均的な減速度の模様。
＞従って、異常事態として抽象的一般的な値：0.5km/h/sの考慮は必要ない様だ。
妄想、ソースください
しかもお前の主張する1.11111････km/h/sも根拠不十分、なぜなら摩擦ブレーキは速度に対する制動力が一定ではないから
80～40km/hの減速度を計算したところでそれは平均減速度であり40km/h以下の減速度を考慮してない
＞ヲタの本職成り済まし
お前の本職ってドカタだろ？鉄道関係なくね？
何の本職か知らんが自分のことを言ってるの？
根拠（ソース）が無いと議論は成り立たないことなんて小学校でも教わるはずだが
スレタイをいい年こいたドカタのおっさんが永遠と妄想を書き込み続けるスレに変えたらどうだ
降雪時にカンが合わなくなるのは東急の運転士くらい
そんなもん教育と最高速度の抑制でどうとでもなる
＞降雪・結氷時の過走・衝突事故報告を読みとると「ブレーキがきかない！」非常事態での減速度がどれも
＞1km/h/s～1.11111････km/h/sで非常に良くそろっていて、これが雪噛み時の平均的な減速度の模様。
＞従って、異常事態として抽象的一般的な値：0.5km/h/sの考慮は必要ない様だ。
妄想、ソースください
しかもお前の主張する1.11111････km/h/sも根拠不十分、なぜなら摩擦ブレーキは速度に対する制動力が一定ではないから
80～40km/hの減速度を計算したところでそれは平均減速度であり40km/h以下の減速度を考慮してない
＞ヲタの本職成り済まし
お前の本職ってドカタだろ？鉄道関係なくね？
何の本職か知らんが自分のことを言ってるの？
根拠（ソース）が無いと議論は成り立たないことなんて小学校でも教わるはずだが
スレタイをいい年こいたドカタのおっさんが永遠と妄想を書き込み続けるスレに変えたらどうだ
煽るのはこの程度にしておいて、
おそらく>>591が参考にしているサイトがあったので貼っておく
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0357.htm
兼ね正しいこと言ってるし下水道工に勝手に曲解されて可哀想であるが
＞「平均」というのは、雪がブレーキに挟まってツルツル滑っていたのが急に効き出す場合もあるから
と書いてるとおり、この数字は物理的特性に沿った明確な基準を持っているわけではない
あくまで東横線事故がそうであっただけ
では田無の衝突事故はどうであったか
第1場内信号機からホーム端までの距離はおよそ266メートル、40km/hから減速、25km/hで衝突だから
同じように計算すると減速度は0.5090852130325815km/h
第1場内信号機の警戒信号現示を確認してブレーキだから制動距離はもっと長いはず、つまりさらに減速度は低くなる
＞降雪・結氷時の過走・衝突事故報告を読みとると「ブレーキがきかない！」非常事態での減速度がどれも
＞1km/h/s～1.11111････km/h/sで非常に良くそろっていて、これが雪噛み時の平均的な減速度の模様。
大嘘でしたね
ちなみに田無事故と元住吉事故に共通してるのはなるべく電車を止めようとしなかったこと
西武は気風から、東急は80km/hも出してる時点で明らか（そもそも耐雪ブレーキを使用しながら80km/hも出せるのかと疑問、相当緩かったんだろう）
つまり欠陥保安装置を導入してでも運転間隔を増やせという>>558、>>591の発想は過去の教訓を踏まえると降雪時の衝突事故を助長してるとも言える
おそらく>>591が参考にしているサイトがあったので貼っておく
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0357.htm
兼ね正しいこと言ってるし下水道工に勝手に曲解されて可哀想であるが
＞「平均」というのは、雪がブレーキに挟まってツルツル滑っていたのが急に効き出す場合もあるから
と書いてるとおり、この数字は物理的特性に沿った明確な基準を持っているわけではない
あくまで東横線事故がそうであっただけ
では田無の衝突事故はどうであったか
第1場内信号機からホーム端までの距離はおよそ266メートル、40km/hから減速、25km/hで衝突だから
同じように計算すると減速度は0.5090852130325815km/h
第1場内信号機の警戒信号現示を確認してブレーキだから制動距離はもっと長いはず、つまりさらに減速度は低くなる
＞降雪・結氷時の過走・衝突事故報告を読みとると「ブレーキがきかない！」非常事態での減速度がどれも
＞1km/h/s～1.11111････km/h/sで非常に良くそろっていて、これが雪噛み時の平均的な減速度の模様。
大嘘でしたね
ちなみに田無事故と元住吉事故に共通してるのはなるべく電車を止めようとしなかったこと
西武は気風から、東急は80km/hも出してる時点で明らか（そもそも耐雪ブレーキを使用しながら80km/hも出せるのかと疑問、相当緩かったんだろう）
つまり欠陥保安装置を導入してでも運転間隔を増やせという>>558、>>591の発想は過去の教訓を踏まえると降雪時の衝突事故を助長してるとも言える
>>598
北海道では耐雪ブレーキを使っても、制動力低下が結構な頻度で起きている。
それでもなんとかなっているのは、早めにブレーキをかけて制動力の確認をしているから。
ただ、そこまでやっても、東追分の特攻事故みたいなことは起きる。
減速度をリアルタイムでモニターし、過去データと合わせてフィードバックさせれば、運転士が気が付かない制動力の低下に対する対策にはなる。
問題は、雪で制動力が低下するような状況になったら、空転は多発するので減速度の測定がかなり難しくなるのと、ブレーキ時に融けてできた水が再凍結してさらなる制動力低下が起きうるってところ
(北海道クラスの寒さになると、停車中に再凍結して、ブレーキの緩解ができなくなることも)。
北海道では耐雪ブレーキを使っても、制動力低下が結構な頻度で起きている。
それでもなんとかなっているのは、早めにブレーキをかけて制動力の確認をしているから。
ただ、そこまでやっても、東追分の特攻事故みたいなことは起きる。
減速度をリアルタイムでモニターし、過去データと合わせてフィードバックさせれば、運転士が気が付かない制動力の低下に対する対策にはなる。
問題は、雪で制動力が低下するような状況になったら、空転は多発するので減速度の測定がかなり難しくなるのと、ブレーキ時に融けてできた水が再凍結してさらなる制動力低下が起きうるってところ
(北海道クラスの寒さになると、停車中に再凍結して、ブレーキの緩解ができなくなることも)。
>>591
ATS-Sの速度照査って、実運用上は早めにブレーキをかける必要があるので、制動力の低下に気が付きやすいという利点がある。
これがパターン照査になると、制動力の低下に気がつかずにギリギリを狙いすぎて非常ブレーキがかかった時には、後の祭りになるという欠点がある。
ただまぁ、最初にパターン照査を考えた人は、制動力が低下しやすい状況になった場合、早めに規制をかけることでその欠点を回避するつもりで開発したんだろうね。
ATS-Sの速度照査って、実運用上は早めにブレーキをかける必要があるので、制動力の低下に気が付きやすいという利点がある。
これがパターン照査になると、制動力の低下に気がつかずにギリギリを狙いすぎて非常ブレーキがかかった時には、後の祭りになるという欠点がある。
ただまぁ、最初にパターン照査を考えた人は、制動力が低下しやすい状況になった場合、早めに規制をかけることでその欠点を回避するつもりで開発したんだろうね。
北陸新幹線金沢開業で三セクになる区間って、転換に伴う保安設備関係の工事ってあるんだろうか
過去の事例だと転換に際してCTC化というのが多いだろうけど、会津鉄道は積雪で冬期に工事ができない関係から転換後数ヶ月経ってからの供用開始だったので、今回もそんなことになってないといいんだけど
過去の事例だと転換に際してCTC化というのが多いだろうけど、会津鉄道は積雪で冬期に工事ができない関係から転換後数ヶ月経ってからの供用開始だったので、今回もそんなことになってないといいんだけど
602 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2014/12/30(火) 15:06:29.79 ID:3XfV9aKj0
二俣線から天竜浜名湖鉄道への転換後も新所原側の一部区間でタブレットが続いたし(自動化済)。
2灯式信号を見てああ、転換後に設置されたんだなとうかがえる。
2灯式信号を見てああ、転換後に設置されたんだなとうかがえる。
>>601
転換後当面はあいの風とやま鉄道が三社のCTCを受託するが
約2年間JRのCTCを使う予定らしい
その後独自のシステムを構築予定とか
ttp://www.toyama-railway.jp/outline/images/mngm_last.pdf
の9ページ目あたり
転換後当面はあいの風とやま鉄道が三社のCTCを受託するが
約2年間JRのCTCを使う予定らしい
その後独自のシステムを構築予定とか
ttp://www.toyama-railway.jp/outline/images/mngm_last.pdf
の9ページ目あたり
国鉄分割民営化直後だって、中央西線の指令機能は東の長野支社に置かれ、東海の指令員が常駐していた。
>>605
直後って言うか結構長かったような
直後って言うか結構長かったような
明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。
今年もよろしくお願いします。
今夜も仕事の方々乙
西武田無追突事故1986/3/23のDATAありがとう！>>598
我々外部には公表されてなかった生データで、衝突の実態が分かりました。停止現示の第2場内はホーム手前ですよね？
歴史的経緯としてはこの西武田無事故を契機に平地を走る車両にも耐雪ブレーキを装備装備するようになりました。
すなわち田無事故は耐雪ブレーキなしで起きていまして、その雪噛み時減速度が約0.5 km/h/s
（＝40^2－25^2）/266/7.2）km/h/s、耐雪ブレーキ使用基準以下で使わなかった名鉄新羽島事故で推定約1km/h/sですが、
以降基準を改め耐雪ブレーキを使用しての雪噛み事故では1.11111 km/h/sの減速度です。耐雪ブレーキ使用でもう0.5 km/h/sまでは落ちない。
雪噛み状態の途中で氷解し急にブレーキが効くようになった場合の多くは追突事故にならないからそのDATAは記録されません。
それなら現在は記録に残っている（＝事故化した）1km/h/s余の減速度を想定して対応すれば、
減速しても対応しきれなかった部分を概ね防御できるというということになります。
激しい降雪時にATS車上演算減速度設定を3.3 km/h/sのままにして走行するのか、
耐雪ブレーキ投入条件の積雪時には1 km/h/s前後に切り替えて、早くから制動して慎重な接近を強制するのか、
後者が妥当なのは言うまでもありません。降雪・結氷という異常時のミス判断は東急運転士指令だけでなく
JR各社など他社でも必ず起こります。>>598 の末尾１行は白を黒と強弁する全く通らない屁理屈(w。
御提示のサイトは「第一高等学校学生川端康成は旅芸人一座の幼さの残る伊豆の踊子に夜伽をさせていたのかどうか？」って
かなり酔狂な検討をしている最新のページp370まで読み込んでしまい、当時14歳だとあり得るか？とか、各ページ#2節以降の付録雑談部が結構オモロ(w。
当時の大不況と飢饉で高利貸しを介して身売りされる様になった女性達への同情と共感に一票！ウヨたちの「売春婦！」呼ばわりは無いでしょう。
我々外部には公表されてなかった生データで、衝突の実態が分かりました。停止現示の第2場内はホーム手前ですよね？
歴史的経緯としてはこの西武田無事故を契機に平地を走る車両にも耐雪ブレーキを装備装備するようになりました。
すなわち田無事故は耐雪ブレーキなしで起きていまして、その雪噛み時減速度が約0.5 km/h/s
（＝40^2－25^2）/266/7.2）km/h/s、耐雪ブレーキ使用基準以下で使わなかった名鉄新羽島事故で推定約1km/h/sですが、
以降基準を改め耐雪ブレーキを使用しての雪噛み事故では1.11111 km/h/sの減速度です。耐雪ブレーキ使用でもう0.5 km/h/sまでは落ちない。
雪噛み状態の途中で氷解し急にブレーキが効くようになった場合の多くは追突事故にならないからそのDATAは記録されません。
それなら現在は記録に残っている（＝事故化した）1km/h/s余の減速度を想定して対応すれば、
減速しても対応しきれなかった部分を概ね防御できるというということになります。
激しい降雪時にATS車上演算減速度設定を3.3 km/h/sのままにして走行するのか、
耐雪ブレーキ投入条件の積雪時には1 km/h/s前後に切り替えて、早くから制動して慎重な接近を強制するのか、
後者が妥当なのは言うまでもありません。降雪・結氷という異常時のミス判断は東急運転士指令だけでなく
JR各社など他社でも必ず起こります。>>598 の末尾１行は白を黒と強弁する全く通らない屁理屈(w。
御提示のサイトは「第一高等学校学生川端康成は旅芸人一座の幼さの残る伊豆の踊子に夜伽をさせていたのかどうか？」って
かなり酔狂な検討をしている最新のページp370まで読み込んでしまい、当時14歳だとあり得るか？とか、各ページ#2節以降の付録雑談部が結構オモロ(w。
当時の大不況と飢饉で高利貸しを介して身売りされる様になった女性達への同情と共感に一票！ウヨたちの「売春婦！」呼ばわりは無いでしょう。
最近∴使ってくれないから上手いことNGに出来ないわ
(wで登録すればいいんじゃないの？
新年早々にキかよ
日付をyyyy/mm/ddまたはSyy/mm/ddってあらわすのも特徴のひとつ。
「パターン」といっても、閉塞境界手前10mを速度０として「その列車の常用減速度」で生成するATS-Pパターンと、
停止目標に止める実運転パターンが混同されている様に思います。
プロトタイプのH-ATSは過速度防止が主で、全閉塞を対象の信号に用いられたのは京葉線が最初。
ここは出発信号が停止目標の150m～200m先に設置されているため、
どんな減速度設定でも駅停車でATS-Pパターンが当たることは無く、103系対象なら2.8km/h/s程度で始まってるはず。
これが東中野事故の対応として全B型ATS区間をATS-Pに換装すると、停目直前30mくらいに出発信号があるような駅では
やたらパターンに当たることになってJR西のような3.2km/h/s設定で当たりにくくした経過があるのでは？
1.1111 km/h/s設定でも、パターン０起点が停目の1000m先ですと実運転を全く支障しません。
間引き運転状態というのがこれで、先行列車が無ければATS-Pパターンが運転に介入することはありませんし、
パターンに当たれば、そこでブレーキを掛けないと過走して先行車に衝突する危険があるわけで、
降雪モードパターンが悪い影響を与えることは絶対にありません。
ATS-Pは危険度の高い高速領域の防御は鉄壁でも、低速部は距離分解能４ｍに対して地上子設置位置が１ｍ単位で
当たる条件にややバラツキがあるとか、停止寸前にいきなり停止コマンドに見舞われるとか体感的異常で導入当初は不信を買ったかもしれません。
ATS-P区間の地上子位置はすべて4m単位で設置するよう改め
T25→T24、T30→T32、T50→T52、T85→T84、T130→T132 などとすればスムーズなんでしょうが、どうでしょうねぇ。
５単位というのは10進法を常用する人間の感覚で、物理系には全く関係ないのですから動作に合わせて整理すれば良いものを、････。
停止目標に止める実運転パターンが混同されている様に思います。
プロトタイプのH-ATSは過速度防止が主で、全閉塞を対象の信号に用いられたのは京葉線が最初。
ここは出発信号が停止目標の150m～200m先に設置されているため、
どんな減速度設定でも駅停車でATS-Pパターンが当たることは無く、103系対象なら2.8km/h/s程度で始まってるはず。
これが東中野事故の対応として全B型ATS区間をATS-Pに換装すると、停目直前30mくらいに出発信号があるような駅では
やたらパターンに当たることになってJR西のような3.2km/h/s設定で当たりにくくした経過があるのでは？
1.1111 km/h/s設定でも、パターン０起点が停目の1000m先ですと実運転を全く支障しません。
間引き運転状態というのがこれで、先行列車が無ければATS-Pパターンが運転に介入することはありませんし、
パターンに当たれば、そこでブレーキを掛けないと過走して先行車に衝突する危険があるわけで、
降雪モードパターンが悪い影響を与えることは絶対にありません。
ATS-Pは危険度の高い高速領域の防御は鉄壁でも、低速部は距離分解能４ｍに対して地上子設置位置が１ｍ単位で
当たる条件にややバラツキがあるとか、停止寸前にいきなり停止コマンドに見舞われるとか体感的異常で導入当初は不信を買ったかもしれません。
ATS-P区間の地上子位置はすべて4m単位で設置するよう改め
T25→T24、T30→T32、T50→T52、T85→T84、T130→T132 などとすればスムーズなんでしょうが、どうでしょうねぇ。
５単位というのは10進法を常用する人間の感覚で、物理系には全く関係ないのですから動作に合わせて整理すれば良いものを、････。
キん賀新年
>>618
湘南モノレール暴走事故の再来？
湘南モノレール暴走事故の再来？
>>620
保安ブレーキも効かなかったってこと？
保安ブレーキも効かなかったってこと？
力行系の致命的故障の場合はパンタ下げ＋非常制動
というのが基本でしょう。そのために非常制動には電制
を関与させない設計の車両が多いわけで・・・
というのが基本でしょう。そのために非常制動には電制
を関与させない設計の車両が多いわけで・・・
飾磨駅じゃなくて不幸中の幸いだったなぁこれ…
ブレーキを掛けると通常は主回路が遮断されるはずだから、
そうならなかったのは主制御器が完全に逝かれていたのか？
桑原桑原。大事故の可能性は十分にあったな。
そうならなかったのは主制御器が完全に逝かれていたのか？
桑原桑原。大事故の可能性は十分にあったな。
>>624
シリアル使ってるなら、指令側の問題ではないかと。
シリアル使ってるなら、指令側の問題ではないかと。
ATS-Pの曲線の速度制限って曲線が終わるまで維持されるの？
教えろください
教えろください
京王型ATCには降雪時用低減速度パターンがあるとか
どれくらいの減速度なのかは、知らない
どれくらいの減速度なのかは、知らない
KOMICってなんの略？ comicじゃないよ。
>>630
Kのやつか
Kのやつか
先週金曜日の西武池袋線の輸送障害について、何が起きたのか知ってる人いる？
朝ラッシュ時に立て続けに急病人、信号点検、線路故障が発生。
急病人はともかく、所沢～秋津間の信号点検と線路故障は抽象的すぎて何が起きたのかわからない。
大幅なダイヤ乱れはあっても全線での運転見合わせや途中駅での折り返し運転はなかったから
物理的なレール破断とかではないと思うんだけど、普段の人身事故より影響が大きかった。
朝ラッシュ時に立て続けに急病人、信号点検、線路故障が発生。
急病人はともかく、所沢～秋津間の信号点検と線路故障は抽象的すぎて何が起きたのかわからない。
大幅なダイヤ乱れはあっても全線での運転見合わせや途中駅での折り返し運転はなかったから
物理的なレール破断とかではないと思うんだけど、普段の人身事故より影響が大きかった。
保守
作業簿
>>634
不正落下があったらしいが詳細不明
不正落下があったらしいが詳細不明
>>634
まあ信号点検と線路故障は裏表でして
おいらは西武さんとは完全に外野ですけど
西武（グループ）は成り立ちとは裏腹に（蓄財というかなんというか、新入社員研修で反面教師の教材だった記憶があるw）
鉄道事業の安全面ではかなり真面目に厳しくやってるんだっけ？
まあ信号点検と線路故障は裏表でして
おいらは西武さんとは完全に外野ですけど
西武（グループ）は成り立ちとは裏腹に（蓄財というかなんというか、新入社員研修で反面教師の教材だった記憶があるw）
鉄道事業の安全面ではかなり真面目に厳しくやってるんだっけ？
閉め忘れ
>>638
西武所沢工場で焼け電再生を始めたはいいけど
実際には技術がわかる人が誰もいなくてあちこち聞きながら
手探りだったなんて中の人の話はヲタ誌に載ってるけどね。
昭和20年代までは新車の艤装を電鉄側でやることも多かったが
西武には出来る人がいなくてメーカーと同系の京成の従業員が
出張して手伝ったとか、技術軽視？？的なエピソードは聞く。
質より量と釣掛車1M2Tで走れるダイヤを引いてたの時期もあったね。
が、終電まで社員食堂が開いているとかATSがなかなか高機能だったり
たしかに運転についてはちゃんとしてたという話もたしかにある。
西武所沢工場で焼け電再生を始めたはいいけど
実際には技術がわかる人が誰もいなくてあちこち聞きながら
手探りだったなんて中の人の話はヲタ誌に載ってるけどね。
昭和20年代までは新車の艤装を電鉄側でやることも多かったが
西武には出来る人がいなくてメーカーと同系の京成の従業員が
出張して手伝ったとか、技術軽視？？的なエピソードは聞く。
質より量と釣掛車1M2Tで走れるダイヤを引いてたの時期もあったね。
が、終電まで社員食堂が開いているとかATSがなかなか高機能だったり
たしかに運転についてはちゃんとしてたという話もたしかにある。
包暗黒時代の旅客輸送軽視からきてるんだろうけどね。
包茎暗黒時代に見えた…
>>641
西武池袋線ようやく3ドア消えたんだな。これも包みの影響か
西武池袋線ようやく3ドア消えたんだな。これも包みの影響か
でも酉はNのロープ式派なんだろ？
ドア数を揃えたらあれのメリットがなくなっちゃうじゃん。
ドア数を揃えたらあれのメリットがなくなっちゃうじゃん。
東武の可動式ホーム柵ってN？
648 ：名無しでGO!：2015/01/21(水) 07:49:23.82 ID:yirxv2F80
>>639
恐ろしい事言わないで
恐ろしい事言わないで
>>647
ちがうでしょう。
ちがうでしょう。
同じくロープ式を試験してた東急も結局諦めて扉数統一を目指すようだし、ロープ式は徒花に終わりそうな気がする
六甲道は大きなトラブルがなければそのまま本格運用に移行（ロープ式を使用続行）するそうで
>>646
ホームの補強範囲が狭くて済むなどの理由でロープ式のほうが設置コストが安い
>>651
東急は一部の駅では昇降式の導入を検討するとしている
利用者数が少ない駅ではロープ式を導入する方向なんだろう
>>646
ホームの補強範囲が狭くて済むなどの理由でロープ式のほうが設置コストが安い
>>651
東急は一部の駅では昇降式の導入を検討するとしている
利用者数が少ない駅ではロープ式を導入する方向なんだろう
名鉄名古屋もロープ式なんだろうな
可動式だと四六時中右往左往してそう
可動式だと四六時中右往左往してそう
地下鉄日比谷線の地上設備を改修してまで20m車化するのも
東武線内を4ドア車で統一したいからなんだろうな。
中目黒側と違って北千住で乗り入れ中止するのは物理的に不可能だし。
東武線内を4ドア車で統一したいからなんだろうな。
中目黒側と違って北千住で乗り入れ中止するのは物理的に不可能だし。
>>653
あそこに設置する意味あるんだろうか…
あそこに設置する意味あるんだろうか…
新鵜沼・セントレア以外の支線乗り入れを全部やめれば余裕でしょ＞新名古屋
657 ：名無しでGO!：2015/01/22(木) 18:22:55.05 ID:wLAloZJA0
>>656
だが断る
だが断る
>>653 >>656
名鉄名古屋は5300系・5700系以外の通勤車は18m3ドアで揃っていて、μスカイや
特急のμシート車は降車ホームから乗車するので、乗車ホームに関しては
5300系・5700系の引退を待てば普通のホームドアが設置できる
もっとも、方面別に停車位置をずらして整列乗車の列を分けているのをどうするか
という問題はあるが
>>655
乗降客数が設置基準を上回っているので、将来構内改良を実施するなら
その際に設置する必要が生じてる
名鉄名古屋は5300系・5700系以外の通勤車は18m3ドアで揃っていて、μスカイや
特急のμシート車は降車ホームから乗車するので、乗車ホームに関しては
5300系・5700系の引退を待てば普通のホームドアが設置できる
もっとも、方面別に停車位置をずらして整列乗車の列を分けているのをどうするか
という問題はあるが
>>655
乗降客数が設置基準を上回っているので、将来構内改良を実施するなら
その際に設置する必要が生じてる
>>658
近鉄と一体化とかなんか言ってた気がする
近鉄と一体化とかなんか言ってた気がする
>>658
いや、ようするに今のホーム構造であの間隔だと空きっぱになる気がするわけでw
いや、ようするに今のホーム構造であの間隔だと空きっぱになる気がするわけでw
あきっぱだと発車できませんから
山手線もホームドアのためにダイヤ寝かせたからね。
>>661
なら本数減らさないといけないじゃないですかー
なら本数減らさないといけないじゃないですかー
そうなんですよ
>>651
毎朝あれだけ混雑している田都渋谷にホームドア入れて本当に大丈夫なのか心配。
5000系列の車両新造がgdgdになった前科があるから
6ドア車を廃車した途端にホームドア設置中止で8500がしぶとく生き残るとか
逆に渋谷1面2線のままホームドア設置で混雑率大幅上昇&入場規制でも困る。
>>652
つきみ野の実験を見る限り、ロープ式は停車時分が増えないから
むしろ、渋谷のような利用の多い駅に向いていると思う。
毎朝あれだけ混雑している田都渋谷にホームドア入れて本当に大丈夫なのか心配。
5000系列の車両新造がgdgdになった前科があるから
6ドア車を廃車した途端にホームドア設置中止で8500がしぶとく生き残るとか
逆に渋谷1面2線のままホームドア設置で混雑率大幅上昇&入場規制でも困る。
>>652
つきみ野の実験を見る限り、ロープ式は停車時分が増えないから
むしろ、渋谷のような利用の多い駅に向いていると思う。
ATS-Pの最高速度設定は、車種毎に送信してるの？
185系は、105㎞/hで制限パターン発生するけど
185系は、105㎞/hで制限パターン発生するけど
>>668
車種ごとの最高速度設定は車上装置側の設定（185系だと115km/h）で地上からは送信されない
105km/hだと他のなんらかの速度制限パターンによるものではないかと
ATS-Pといえば、新潟のE129系に搭載のATS-P/Ps統合装置はATS-PTと同様に
ATS-Pの動作によるブレーキは非常ブレーキのみとなったそうで
ATS機器の小型化が目的だそうだが（ATS-Psの動作によるブレーキが非常ブレーキのみなので
それに仕様を合わせれば設計が簡略化できるというのはよくわかる）、この仕様が首都圏にも
波及するかどうかが気になるところ
車種ごとの最高速度設定は車上装置側の設定（185系だと115km/h）で地上からは送信されない
105km/hだと他のなんらかの速度制限パターンによるものではないかと
ATS-Pといえば、新潟のE129系に搭載のATS-P/Ps統合装置はATS-PTと同様に
ATS-Pの動作によるブレーキは非常ブレーキのみとなったそうで
ATS機器の小型化が目的だそうだが（ATS-Psの動作によるブレーキが非常ブレーキのみなので
それに仕様を合わせれば設計が簡略化できるというのはよくわかる）、この仕様が首都圏にも
波及するかどうかが気になるところ
>>669
あくまでも列車密度が低い路線用の簡易型なのでは？
あくまでも列車密度が低い路線用の簡易型なのでは？
>>670
とりあえずそう思いたい
とりあえずそう思いたい
ああ、そういや確かにPsのモニタはよくできているな。
PTで問題となったのも降りてくるパターンが見えない（見えにくい）のが一因だったし、上から降ってくるパターンがよくわかるPsのモニターを併用すれは非常制動のみの仕様でも大丈夫と判断されたのかな？
675 ：名無しでGO!：2015/01/29(木) 00:02:47.05 ID:Hj6hKwd30
つってもPを入れるレベルの輻輳線区だと、一発非常ブレーキだと
ダイヤが混乱して収拾が付かなくなってしまうという問題があるなあ。
非常のパターンに当たることってよくあるのか知らんけど。
ダイヤが混乱して収拾が付かなくなってしまうという問題があるなあ。
非常のパターンに当たることってよくあるのか知らんけど。
普通に運転してたら、パターンに当たること自体そうそうないと思うけどなあ
踏切の支障検知で、一帯の信号機がいきなり停止現示→P非常ってのは、
見たことあるけど
踏切の支障検知で、一帯の信号機がいきなり停止現示→P非常ってのは、
見たことあるけど
大手民鉄のATSで一発非常の仕様は結構あったような……
京急がシッチャカメッチャカになったのは、あくまでも
照査速度がギリギリ過ぎたのと際どい運転を良しとする
企業文化が原因かと。まともに設定してあれば
知っている路線で信号を守って走って当たることはないはず。
京急がシッチャカメッチャカになったのは、あくまでも
照査速度がギリギリ過ぎたのと際どい運転を良しとする
企業文化が原因かと。まともに設定してあれば
知っている路線で信号を守って走って当たることはないはず。
>>675-676
パターン接近で5秒ないし5km/hの余裕があるから、普通はブレーキパターンに当たることはないと思うけどね
当たるリスクがあるとすれば、信号機の上位変化だろうけど、パターンモニタがあれば回避できる
パターン接近で5秒ないし5km/hの余裕があるから、普通はブレーキパターンに当たることはないと思うけどね
当たるリスクがあるとすれば、信号機の上位変化だろうけど、パターンモニタがあれば回避できる
東海は色々と黒いからね
>>677
京急や西武もパターン超過はEB。ただし減速してパターン内に戻れば緩解するし、
EB作動前提のパターンだから限界は奥の方だし結構粘るけどな。
https://www.youtube.com/watch?v=62_MPkWND-w
↑みたいな電磁直通ブレーキ車だと緩解が遅いけどなｗ
京急や西武もパターン超過はEB。ただし減速してパターン内に戻れば緩解するし、
EB作動前提のパターンだから限界は奥の方だし結構粘るけどな。
https://www.youtube.com/watch?v=62_MPkWND-w
↑みたいな電磁直通ブレーキ車だと緩解が遅いけどなｗ
パターン照査付でATS作動は非常のみの大手私鉄って近鉄ぐらいだろうか
京阪の新型はどうなるか知らんが
京阪の新型はどうなるか知らんが
↑非常のみかつ自動緩解なしね
>>681
東武もじゃないか？
東武もじゃないか？
名鉄もじゃなかったかな
明日の東急はなかなか見もの
>>685
運転台にスタフと一緒に置いている種別や両数の札（「特急」「10」とか書いてあるやつ）と一緒に、「対雪Ｂ投入」だとか「進入速度注意」っていう札を置くかもねｗ
運転台にスタフと一緒に置いている種別や両数の札（「特急」「10」とか書いてあるやつ）と一緒に、「対雪Ｂ投入」だとか「進入速度注意」っていう札を置くかもねｗ
>>677
京急は、ATSの仕様そのものが間違ってるのが原因かと。乗務員に「やみうち」
などと言われて嫌われてる、予測できないパターン変化があるからねえ。
今、あたらなくなったのは、運転士が予測して回避してるからであって、
決して褒められたシステムじゃない。
京急は、ATSの仕様そのものが間違ってるのが原因かと。乗務員に「やみうち」
などと言われて嫌われてる、予測できないパターン変化があるからねえ。
今、あたらなくなったのは、運転士が予測して回避してるからであって、
決して褒められたシステムじゃない。
>>688
地下鉄乗り入れの他の私鉄ではATS更新時にATC化している時代、
自社線も急曲線とトンネルが多くATC向きの条件であるにも関わらず
（京成と都交はATCを希望していたという噂もあり）、地上信号機に
こだわってデジタルATCの技術でムリヤリATSを作らせて、しかも
ハードが共通の他者では無難に運用しているのに、独自の仕様で
わざわざ使いづらくしているという、不思議な例ですわな。
これを持って一発非常制動はよくないと決めつけるのはどうかと言うことで･･･
地下鉄乗り入れの他の私鉄ではATS更新時にATC化している時代、
自社線も急曲線とトンネルが多くATC向きの条件であるにも関わらず
（京成と都交はATCを希望していたという噂もあり）、地上信号機に
こだわってデジタルATCの技術でムリヤリATSを作らせて、しかも
ハードが共通の他者では無難に運用しているのに、独自の仕様で
わざわざ使いづらくしているという、不思議な例ですわな。
これを持って一発非常制動はよくないと決めつけるのはどうかと言うことで･･･
中間現示でP照査をしないATS-DKのJR九州だと、
貨物列車に合わせて、第1閉塞YGと場内Yを1発ブレーキになる配置に変えたところもちょくちょくある。
旅客列車だと、第1閉塞YGに合わせて、普通よりブレーキを1段弱めにかけて、
そのままブレーキを維持して、場内Yの少し手前で55km/hに落ちるような運転してる。
第1閉塞YGに合わせて通常ブレーキをかけて、そこからブレーキを1段緩めれば
乗り心地の面と所要時間の面と両立できるのに、何故かやってない。
貨物列車に合わせて、第1閉塞YGと場内Yを1発ブレーキになる配置に変えたところもちょくちょくある。
旅客列車だと、第1閉塞YGに合わせて、普通よりブレーキを1段弱めにかけて、
そのままブレーキを維持して、場内Yの少し手前で55km/hに落ちるような運転してる。
第1閉塞YGに合わせて通常ブレーキをかけて、そこからブレーキを1段緩めれば
乗り心地の面と所要時間の面と両立できるのに、何故かやってない。
>>691
あそこは「見てくれ第一」の会社だから
あそこは「見てくれ第一」の会社だから
>>691
ATS-Pってそもそも中間現示は照査しないんじゃ？
ATS-Pってそもそも中間現示は照査しないんじゃ？
絶対信号機と任意の速度制限の照査だから、閉塞信号機などは目安にしかならないわな
>>688
やみうち制御は予測できるんだよなぁ
やみうち制御は予測できるんだよなぁ
691だけど、
中間現示のパターン照査があっても、待避列車に合わせて、
閉塞の境界を変えたら、一発ブレーキができるよなあって思って・・・
貨物列車なんかがなかったら、なおさら時短になるし。
中間現示のパターン照査があっても、待避列車に合わせて、
閉塞の境界を変えたら、一発ブレーキができるよなあって思って・・・
貨物列車なんかがなかったら、なおさら時短になるし。
>>690
堺筋線乗り入れの阪急の車輌にはATS ATC切替スイッチがあると昔、趣味誌に掲載されてたの見て何処にATC機器が搭載されてるのかなと一人考えてた事ありました。
堺筋線乗り入れの阪急の車輌にはATS ATC切替スイッチがあると昔、趣味誌に掲載されてたの見て何処にATC機器が搭載されてるのかなと一人考えてた事ありました。
>>696
ATS-Bの時代から中央急行線とかでは電車と貨物とで
現示を変えるとかやってなかったっけ。
ATS-Pでは車両側の減速度別のパターン切替が仕様に
あったはずだけど、武蔵野線など低密度路線では省略されている？
ATS-Bの時代から中央急行線とかでは電車と貨物とで
現示を変えるとかやってなかったっけ。
ATS-Pでは車両側の減速度別のパターン切替が仕様に
あったはずだけど、武蔵野線など低密度路線では省略されている？
700
小田急のD-ATS-Pは従来の私鉄ATS標準の閉塞信号機の現示に
対応した速度照査も入っててJRのATS-Pとは全く別物だよね。
対応した速度照査も入っててJRのATS-Pとは全く別物だよね。
>>698
地上設備がATS-P(N)（JR東日本が低密度線区で導入している廉価版ATS-P）や
ATS-PTになっている区間では車上から送信された情報の受信機能が省略されているので
車上→地上で車種情報の送信が必要となる現示アップ機能は利用できない
武蔵野線はATS-P(N)だったはず
地上設備がATS-P(N)（JR東日本が低密度線区で導入している廉価版ATS-P）や
ATS-PTになっている区間では車上から送信された情報の受信機能が省略されているので
車上→地上で車種情報の送信が必要となる現示アップ機能は利用できない
武蔵野線はATS-P(N)だったはず
>>695
まあ、パターン開始のCB点を通過した時に、前が進行以外なら、たぶん
やみうちあるだろうとか予測できるわけですが、それを運転士にやらせるかと。
C-ATSの仕様見るたびに思うのは、どうしてカーブやポイント制限の情報と、
閉そくの情報を分離しなかったのだろうかということ。曲線については固定
なんだから、B点から単独の電文で車上に伝えれば、閉そくがどう変化しても
問題なかったはず。現に阪急の新ATSはアナログだけどそういう作りになってる。
まあ、パターン開始のCB点を通過した時に、前が進行以外なら、たぶん
やみうちあるだろうとか予測できるわけですが、それを運転士にやらせるかと。
C-ATSの仕様見るたびに思うのは、どうしてカーブやポイント制限の情報と、
閉そくの情報を分離しなかったのだろうかということ。曲線については固定
なんだから、B点から単独の電文で車上に伝えれば、閉そくがどう変化しても
問題なかったはず。現に阪急の新ATSはアナログだけどそういう作りになってる。
京王と京急、この悪評2社はともにトランスポンダを省略したのが要因
>>703
実は踏切道防護システムによるパターン制御の場合はやみうち制御がなかったり(理由はそのとおり)
話がちょっと逸れた 現在はパターン速度の下限が10km/h増し(もしかすると5km/h増しかもしれない)で、やみうち制御となっても、ごくごくパターン制御のある区間を意識すれば問題ないかなと
実は踏切道防護システムによるパターン制御の場合はやみうち制御がなかったり(理由はそのとおり)
話がちょっと逸れた 現在はパターン速度の下限が10km/h増し(もしかすると5km/h増しかもしれない)で、やみうち制御となっても、ごくごくパターン制御のある区間を意識すれば問題ないかなと
トラポンだのあれこれ言う前に元の設備と現状を比較して考察してみなよ
ただ進入速度が遅いとかなんとか、そういう脳内のイメージ程度でしょw
ただ進入速度が遅いとかなんとか、そういう脳内のイメージ程度でしょw
>>704
そうなんだよね。点の情報が無いから、無理が出てしまう。それにC-ATSは36bit
しか無いし。36bitっていうとあれだけど、わずか4バイトちょっと、9ニブルですよ。
近鉄の場合は曲線用とかにだけトラポンを後から足した方式で、これをすれば
良かったと思う。まあ、車上側のコストにかなり効いてくるけどね。
>>705
>やみうち制御となっても、ごくごくパターン制御のある区間を意識すれば問題ないかなと
KQの中の人によれば、B点を覚えるという力技で解決しているらしいですが....
ところで、羽田から品川までしょっちゅう乗るKQと違って、京成はあんまり
乗らないからよくわらからないんだけど、京成方式の曲線制限だったらやみ
うちは発生しないという認識で良い？パターンじゃないから。
そうなんだよね。点の情報が無いから、無理が出てしまう。それにC-ATSは36bit
しか無いし。36bitっていうとあれだけど、わずか4バイトちょっと、9ニブルですよ。
近鉄の場合は曲線用とかにだけトラポンを後から足した方式で、これをすれば
良かったと思う。まあ、車上側のコストにかなり効いてくるけどね。
>>705
>やみうち制御となっても、ごくごくパターン制御のある区間を意識すれば問題ないかなと
KQの中の人によれば、B点を覚えるという力技で解決しているらしいですが....
ところで、羽田から品川までしょっちゅう乗るKQと違って、京成はあんまり
乗らないからよくわらからないんだけど、京成方式の曲線制限だったらやみ
うちは発生しないという認識で良い？パターンじゃないから。
>>707
ATS・B点標は信号機のだいたいは外方一定の距離に建植されているので、各々の信号機の位置を把握しているように... 見通し距離を全く考慮していない？ようなので1号型ATS時代は苦労したとか
ちなみに各社ともに軌道回路はAF信号を重畳していて、B点以外にも送着ボンドが接続されてるところが多数あり、曲線区間に対するパターン制御他含め、1軌道回路の中で伝送する電文の変わる地点を把握するのはもはや不可能
えっと京成線での曲線区間の速度照査はパターン制御
殆どの文献ではそう書かれていないが、実際の列車に乗ると曲線区間の外方でATS表示灯のパターン接近表示部(下段)に「P接近」と表示される
動作表示部(中段)には何も表示されないので詳しくはわからないが、おそらく都営と同一と見てよい ただやみうち制御があるかまではなんとも
ATS・B点標は信号機のだいたいは外方一定の距離に建植されているので、各々の信号機の位置を把握しているように... 見通し距離を全く考慮していない？ようなので1号型ATS時代は苦労したとか
ちなみに各社ともに軌道回路はAF信号を重畳していて、B点以外にも送着ボンドが接続されてるところが多数あり、曲線区間に対するパターン制御他含め、1軌道回路の中で伝送する電文の変わる地点を把握するのはもはや不可能
えっと京成線での曲線区間の速度照査はパターン制御
殆どの文献ではそう書かれていないが、実際の列車に乗ると曲線区間の外方でATS表示灯のパターン接近表示部(下段)に「P接近」と表示される
動作表示部(中段)には何も表示されないので詳しくはわからないが、おそらく都営と同一と見てよい ただやみうち制御があるかまではなんとも
>えっと京成線での曲線区間の速度照査はパターン制御
>殆どの文献ではそう書かれていないが、
え、そうなの?私の場合、公開文献しか読めないので、てっきりATCみたいな
制御だと思ってた。たしかにそれじゃあまりに効率悪いよなあ。
大阪モノレールがATCをATSとして使ってて、乗るとトロいのなんの....
>殆どの文献ではそう書かれていないが、
え、そうなの?私の場合、公開文献しか読めないので、てっきりATCみたいな
制御だと思ってた。たしかにそれじゃあまりに効率悪いよなあ。
大阪モノレールがATCをATSとして使ってて、乗るとトロいのなんの....
>>708
京急の場合は1号型時代がらB点があって68km/hだかの速照が
かかっていましたが、京成の方は半重複式で閉塞信号機の実際の
防護区間は内方160mだかから始まっていましたから、乱暴に言うと
京急のB点に閉塞信号機が建っていたようなものでしたよね。
それでATS更新時にはA点・B点の標識を全部律儀に建てたのでしょう。
都営浅草は更新前も後も打子式と同じ全重複式ですよね。だから
その種の標識はなくても「闇討ち」は起こらない？
いずれにせよ、ATS更新後にギクシャクした走りになった京急と
目に見えてスムーズになった京成の対比は興味深いですね。
京急以外はATCにしたかったのにさせてもらえなかったというだけで
ATC的に使うと割り切ったのでしょうかね。それにしても関東の「京＊」
3社は信号系も「京＊」でしたっけ･･･最近の出来は･･･
京急の場合は1号型時代がらB点があって68km/hだかの速照が
かかっていましたが、京成の方は半重複式で閉塞信号機の実際の
防護区間は内方160mだかから始まっていましたから、乱暴に言うと
京急のB点に閉塞信号機が建っていたようなものでしたよね。
それでATS更新時にはA点・B点の標識を全部律儀に建てたのでしょう。
都営浅草は更新前も後も打子式と同じ全重複式ですよね。だから
その種の標識はなくても「闇討ち」は起こらない？
いずれにせよ、ATS更新後にギクシャクした走りになった京急と
目に見えてスムーズになった京成の対比は興味深いですね。
京急以外はATCにしたかったのにさせてもらえなかったというだけで
ATC的に使うと割り切ったのでしょうかね。それにしても関東の「京＊」
3社は信号系も「京＊」でしたっけ･･･最近の出来は･･･
素人でよくわからないんだけど、何で闇討ちなんて現象が起こるの？
京急のC-ATSは信号現示の照査は常用最大で、曲線・分岐器は非常制動。照査速度は制限速度+10km/h。
照査地点までに常用ブレーキで制限速度に落としてもATSに引っかかることがあるの？
京急のC-ATSは信号現示の照査は常用最大で、曲線・分岐器は非常制動。照査速度は制限速度+10km/h。
照査地点までに常用ブレーキで制限速度に落としてもATSに引っかかることがあるの？
>>711
本来C信号を受信する区間で、そのパターン速度よりも低い速度制限となる現示があれば、F信号が伝送される。
現示が上位変化後にC信号が伝送されるが、この時点で本来この信号を受信するべき地点を過ぎてしまっているので、一律にパターン速度の下限で速度照査する。
こうようにパターン制御にならないから曲線区間、速度制限表示板の外方でそれ以上に加速すると速度超過となる。
これは信号機の現示にかかわらず、パターン制御のある区間でパターン速度の下限を下回って進入する場合も同一のよう。
本来C信号を受信する区間で、そのパターン速度よりも低い速度制限となる現示があれば、F信号が伝送される。
現示が上位変化後にC信号が伝送されるが、この時点で本来この信号を受信するべき地点を過ぎてしまっているので、一律にパターン速度の下限で速度照査する。
こうようにパターン制御にならないから曲線区間、速度制限表示板の外方でそれ以上に加速すると速度超過となる。
これは信号機の現示にかかわらず、パターン制御のある区間でパターン速度の下限を下回って進入する場合も同一のよう。
一応、私が見てるのは運転協会誌の2013年6月号と鉄道車両と技術2006-10だけ
なんで、説明が不正確かもしれないんだけど、要は、C-ATSは最新の1情報しか
送れないのね。
だから、F45を送信している間は75C55情報は送れない。逆に、75C55を一旦送信
して、車上にパターンが発生しても、その後、F45送信すると車上のパターンは
消えてしまう。ATS-Pだと、区間制限の長さとかの情報があるのと、複数の情報
を独立に車上が持てるんだけど、C-ATSはそうじゃない。
せめて、C情報は規定位置で1秒だけ送信にして、それを車上で記憶しておける
ようにすれば良かったのに、、と思う。
なんで、説明が不正確かもしれないんだけど、要は、C-ATSは最新の1情報しか
送れないのね。
だから、F45を送信している間は75C55情報は送れない。逆に、75C55を一旦送信
して、車上にパターンが発生しても、その後、F45送信すると車上のパターンは
消えてしまう。ATS-Pだと、区間制限の長さとかの情報があるのと、複数の情報
を独立に車上が持てるんだけど、C-ATSはそうじゃない。
せめて、C情報は規定位置で1秒だけ送信にして、それを車上で記憶しておける
ようにすれば良かったのに、、と思う。
特許回避に苦しんだのかしら。。。
>>712-713
なるほど。
たとえば、鮫洲の60km/h制限の曲線手前の信号がY現示からG現示に変化した場合
閉塞抜けるまでずっと70km/h（60km/h制限+10km/h）で照査し続けるわけか。
軌道回路の外方一定距離の地点に列車が進入したら、下位現示の場合に信号を変化させてパターン生成して
車軸の回転数で自列車の位置を割り出したりできないのかな？
素人考えだけど、速度制限や信号現示の位置と自列車の位置がわかれば、最新の単一情報だけでもなんとかなりそうな気がする。
イメージ的には西武ATSとJRのデジタルATCをミックスしたような感じ。
なるほど。
たとえば、鮫洲の60km/h制限の曲線手前の信号がY現示からG現示に変化した場合
閉塞抜けるまでずっと70km/h（60km/h制限+10km/h）で照査し続けるわけか。
軌道回路の外方一定距離の地点に列車が進入したら、下位現示の場合に信号を変化させてパターン生成して
車軸の回転数で自列車の位置を割り出したりできないのかな？
素人考えだけど、速度制限や信号現示の位置と自列車の位置がわかれば、最新の単一情報だけでもなんとかなりそうな気がする。
イメージ的には西武ATSとJRのデジタルATCをミックスしたような感じ。
>>715
いや、抜け側はたぶん大丈夫。問題は手前側で、YからGになって一旦加速
できると思いきや、やみうちにあう。
>軌道回路の外方一定距離の地点に列車が進入したら、下位現示の場合に
>信号を変化させてパターン生成して車軸の回転数で自列車の位置を割り
>出したりできないのかな？
うん、これをやれば良かったような気がする。ただし、車上と地上で電文を
相互にやり取りするトラポンと違って、一時的な情報を軌道回路で送るのは
なんとなく気持ち悪い。電文受信ミスればフェールアウトだし。
いや、抜け側はたぶん大丈夫。問題は手前側で、YからGになって一旦加速
できると思いきや、やみうちにあう。
>軌道回路の外方一定距離の地点に列車が進入したら、下位現示の場合に
>信号を変化させてパターン生成して車軸の回転数で自列車の位置を割り
>出したりできないのかな？
うん、これをやれば良かったような気がする。ただし、車上と地上で電文を
相互にやり取りするトラポンと違って、一時的な情報を軌道回路で送るのは
なんとなく気持ち悪い。電文受信ミスればフェールアウトだし。
あと、もし曲線パターンに当たって非常かかると、EBR-RSTしてもM15という
車上記憶信号が残るらしい。これは、F信号を受信しない限り消えないので、
戸部の手前のカーブで当たって前に列車がいなかったら、ずっとL信号だから
いつまでたっても15km/hしか出せないという鬼仕様。横浜まで走る間に何分
遅れるんだか....
車上記憶信号が残るらしい。これは、F信号を受信しない限り消えないので、
戸部の手前のカーブで当たって前に列車がいなかったら、ずっとL信号だから
いつまでたっても15km/hしか出せないという鬼仕様。横浜まで走る間に何分
遅れるんだか....
次に保安装置を更新する時には京急の発言力はゼロだろうな。
じゃなきゃ京急さんだけ勝手に決めてくれって感じで共通化から
外されるか･･･
じゃなきゃ京急さんだけ勝手に決めてくれって感じで共通化から
外されるか･･･
京急は全線一括で更新したのが裏目に出た感じがする。
京成みたいに区間分けてやれば
先行導入区間での不具合等がフィードバックできたのに。
京成みたいに区間分けてやれば
先行導入区間での不具合等がフィードバックできたのに。
直通してない方の「京＊」みたいなタイムショック状の表示器なら
そんなに問題にはならなかったんじゃない？少なくとも「闇討ち」と言われない程度には
そんなに問題にはならなかったんじゃない？少なくとも「闇討ち」と言われない程度には
ああ非常運転しまくるのもどうかと思うが・・・
でも、京急がゴネないでC-ATSがATCとして開発されていたとしても
京王のやつの出来をみると京＊製の保安装置は･･･いや、何でもない。
京王のやつの出来をみると京＊製の保安装置は･･･いや、何でもない。
>>721-723
ボタンひとつでポイントを割り出せちゃうしな。
ボタンひとつでポイントを割り出せちゃうしな。
>>724
ｋｗｓｋ
ｋｗｓｋ
>>723
あのトロトロ減速は京王の運転慣行に起因しているようで、ハード側の責任ではなさそうに思われるが如何？
かって新宿・渋谷に設置されていた「1号型過走防止装置」は25km/hのまま手放しで突っ込んで非常制動で停まれる設定で、
日常運転の減速度では当たらないように設置されていた。
実際の運転では早くからの超低速進入で、徒歩速度以下で30m以上を走って止めるような怖々感溢れる「安全運転」に徹している。
そこをJR東国電型運転にしていたらスッキリするはず。
その過減速運転慣行を引きずっているのではないか？
加えて「トロトロ減速」とされる動画では駅ホーム進入速度が60km/h余あって10両編成の進入速度としては非難されるほど遅くない≒ヲタの思い込み。
［試算］ 10両分205m＝速度60km/h）^2／減速定数K → K＝60^2／205＝17.56＝2.44km/h/s
停車時の減速度が 2.44km/h/s というのは通勤電車として極々普通の値であり「トロトロ減速」ではない。
停止位置直前の出発信号が停止の場合に慎重進入運転がされて「トロトロ減速感」になるのではないか？＝ハード側の問題ではなさそうだが如何？
あのトロトロ減速は京王の運転慣行に起因しているようで、ハード側の責任ではなさそうに思われるが如何？
かって新宿・渋谷に設置されていた「1号型過走防止装置」は25km/hのまま手放しで突っ込んで非常制動で停まれる設定で、
日常運転の減速度では当たらないように設置されていた。
実際の運転では早くからの超低速進入で、徒歩速度以下で30m以上を走って止めるような怖々感溢れる「安全運転」に徹している。
そこをJR東国電型運転にしていたらスッキリするはず。
その過減速運転慣行を引きずっているのではないか？
加えて「トロトロ減速」とされる動画では駅ホーム進入速度が60km/h余あって10両編成の進入速度としては非難されるほど遅くない≒ヲタの思い込み。
［試算］ 10両分205m＝速度60km/h）^2／減速定数K → K＝60^2／205＝17.56＝2.44km/h/s
停車時の減速度が 2.44km/h/s というのは通勤電車として極々普通の値であり「トロトロ減速」ではない。
停止位置直前の出発信号が停止の場合に慎重進入運転がされて「トロトロ減速感」になるのではないか？＝ハード側の問題ではなさそうだが如何？
キ印警報 触るな 嗅ぐな 動かすな
728 ：名無しでGO!：2015/02/05(木) 17:43:03.01 ID:Mi0DD4x90
信号のRC化ってなに？
リモートコントロールでおｋ？
リモートコントロールでおｋ？
ラジオだよ
ペロッ！！！これは、キ印ッ！！！
>>725
2年位前の夏の金曜の夕ラッシュ時、沿線火災で小規模なダイヤ乱れが発生していたときに在来新宿駅で、
（確か2#の列車の）運転士「輸送指令、信号の現示が上がりません」
指令「了解。確かに閉塞も空いているようなので、ATC確認ボタンを扱って非常運転をしてください」
運転士「了解」
………
という感じでポイントを割り出して、ダイヤ乱れは大規模になって、在来新宿駅が使えるようになったのは、翌日の始発後だった。
2年位前の夏の金曜の夕ラッシュ時、沿線火災で小規模なダイヤ乱れが発生していたときに在来新宿駅で、
（確か2#の列車の）運転士「輸送指令、信号の現示が上がりません」
指令「了解。確かに閉塞も空いているようなので、ATC確認ボタンを扱って非常運転をしてください」
運転士「了解」
………
という感じでポイントを割り出して、ダイヤ乱れは大規模になって、在来新宿駅が使えるようになったのは、翌日の始発後だった。
>>732
えﾞ、本当？
えﾞ、本当？
これ。
matom e.naver.jp/odai/2137423881228297501
matom e.naver.jp/odai/2137423881228297501
>>732
おーそういえばそんなことあたたような。
しかし場内の絶対信号で中間の無閉塞みたいな取り扱いをするとは…
（ATCとはいえそこは取り扱い変わるはず）
話が少し飛ぶけど、出発の赤現示を無視させて出発させた信楽高原の業務課長も
事故に至らなかった際の証言では、しっかりと運転士にポイントの向きは確認はさせていたと言うのに…
おーそういえばそんなことあたたような。
しかし場内の絶対信号で中間の無閉塞みたいな取り扱いをするとは…
（ATCとはいえそこは取り扱い変わるはず）
話が少し飛ぶけど、出発の赤現示を無視させて出発させた信楽高原の業務課長も
事故に至らなかった際の証言では、しっかりと運転士にポイントの向きは確認はさせていたと言うのに…
>>735
×場内 ○構内
これが場内なのか出発なのかわからないけど、
構内であれば絶対信号であるはず…（ATCであっても）
そう言えば昔は京王ちゃん（だけじゃなくても）、信号無視が日常茶飯事なんだったっけか…
×場内 ○構内
これが場内なのか出発なのかわからないけど、
構内であれば絶対信号であるはず…（ATCであっても）
そう言えば昔は京王ちゃん（だけじゃなくても）、信号無視が日常茶飯事なんだったっけか…
>>732
ポイントの開通方向を見ていたら、停まれたはずなのに！って割り出し事故が多いねぇ。
HOゲージでのポイント扱い訓練でもやりますか。
運転士はダブルクロスの操作なんか知らないかもしれない。
直進、右わたり、左わたりと3位にしていて、両わたりは使わない。
ポイントの開通方向を見ていたら、停まれたはずなのに！って割り出し事故が多いねぇ。
HOゲージでのポイント扱い訓練でもやりますか。
運転士はダブルクロスの操作なんか知らないかもしれない。
直進、右わたり、左わたりと3位にしていて、両わたりは使わない。
連投すんません。
京王は信号無視って話は取り消しで。
噂で聞いただけなのでorz
京王は信号無視って話は取り消しで。
噂で聞いただけなのでorz
駅間距離や輸送体系ががちがうから、JRと大手私鉄という大きな区別は
必要だろうけど、大都市圏の大手民鉄や地下鉄に関してはもう、
国交省あたりが音頭を取って保安装置の標準化をした方が合理的なのでは？
例の昭和42年通達の時代とは装置の複雑さが桁違いだから、鉄道会社1社と
信号機メーカー1社の話し合いだけで一から個別のシステムを構築するのは
大変だし無駄が多い気がする。直接的な競合関係にある自動車メーカーでさえ
国内各社のエンジンの基礎研究は共同でする方向になっているくらいだよ。
（これはドイツ勢が先に初めて日本のエンジンが一気に時代遅れになったことへの
対応だが･･･鉄道も下手すれば同じようになりかねない）。
必要だろうけど、大都市圏の大手民鉄や地下鉄に関してはもう、
国交省あたりが音頭を取って保安装置の標準化をした方が合理的なのでは？
例の昭和42年通達の時代とは装置の複雑さが桁違いだから、鉄道会社1社と
信号機メーカー1社の話し合いだけで一から個別のシステムを構築するのは
大変だし無駄が多い気がする。直接的な競合関係にある自動車メーカーでさえ
国内各社のエンジンの基礎研究は共同でする方向になっているくらいだよ。
（これはドイツ勢が先に初めて日本のエンジンが一気に時代遅れになったことへの
対応だが･･･鉄道も下手すれば同じようになりかねない）。
それより先ず、各社の趣味でオーダーメードしてる車両が先でしょ
スマイルなんとかとか女性活用？全部新津に揃えちまえ、って思うよ
>>742
まあ常磐緩行線の結果しだいでしょうね
まあ常磐緩行線の結果しだいでしょうね
>>739
国鉄時代は運転局・電気局・東開工あたりが話し合って作って、全国に展開
していたから、電子閉そくや、電子連動(あれの自動進路系は革命的だった)、
列車無線なんかができたけど、今は各社ばらばらですからねえ。
ローカル線向けの安くて軽い保安装置、それこそ電子閉そくみたいな仕組みで
踏切なんかも扱えるようなやつを、全国規模で開発しても良いような気がする。
国鉄時代は運転局・電気局・東開工あたりが話し合って作って、全国に展開
していたから、電子閉そくや、電子連動(あれの自動進路系は革命的だった)、
列車無線なんかができたけど、今は各社ばらばらですからねえ。
ローカル線向けの安くて軽い保安装置、それこそ電子閉そくみたいな仕組みで
踏切なんかも扱えるようなやつを、全国規模で開発しても良いような気がする。
経営の面から見れば、保安装置なんて利益への貢献度合いが一番薄そうな分野なのに
どこの鉄道会社も妙に個性を出したがるよね。
T-DATCとかD-ATS-Pとか発想が似たり寄ったりだし
京王と都営新宿は同じATCなのに製造メーカーの違いで互換性がなかったり、無駄な気がする。
どこの鉄道会社も妙に個性を出したがるよね。
T-DATCとかD-ATS-Pとか発想が似たり寄ったりだし
京王と都営新宿は同じATCなのに製造メーカーの違いで互換性がなかったり、無駄な気がする。
私鉄はともかくとして
JR各社が各自バラバラにATSの改良型を作ってるのは
無駄やな～とは感じる
例えばだが
ATS-Psを東海の高山本線とか西の北陸本線あたりに入れる、
みたいな話があっても良さそうなんだが
もっともえちごトキめき鉄道には入るようだが
JR各社が各自バラバラにATSの改良型を作ってるのは
無駄やな～とは感じる
例えばだが
ATS-Psを東海の高山本線とか西の北陸本線あたりに入れる、
みたいな話があっても良さそうなんだが
もっともえちごトキめき鉄道には入るようだが
>>744
JRSって奴ですねぇ（国鉄なのにJRなのはry)
一応、共通化していきたいよねーって話が
むがーしむがし国鉄だった各社の心痛の定例な会議（回しくどいｗ）
ででてるって話を数年前に聞いたような気がするけど
どこまで進んだのやら
JRSって奴ですねぇ（国鉄なのにJRなのはry)
一応、共通化していきたいよねーって話が
むがーしむがし国鉄だった各社の心痛の定例な会議（回しくどいｗ）
ででてるって話を数年前に聞いたような気がするけど
どこまで進んだのやら
>>745
個性はともかく
福知山はうちの経営層的にもなかなか強烈なカンフル剤となったらしい
人殺して社会から厳しい経営批判されるぐらいなら安全投資ぐらいはしっかりやっとけ、と。
それで心痛の地位も上がったとかなんとか
今はお家のお事情もあってその効果が幾分弱まった感は無きにしもあらず…喉元過ぎればなんとやら
個性はともかく
福知山はうちの経営層的にもなかなか強烈なカンフル剤となったらしい
人殺して社会から厳しい経営批判されるぐらいなら安全投資ぐらいはしっかりやっとけ、と。
それで心痛の地位も上がったとかなんとか
今はお家のお事情もあってその効果が幾分弱まった感は無きにしもあらず…喉元過ぎればなんとやら
昭和30年代の「新性能電車」に関しては国鉄が鶴の一声で
各電機メーカーが独占していた技術を供出させ、折衷型で
合理的なものを普及させたけど、保安装置に関しては
蒸機まで標準化せざるを得なかった国鉄と、電車による高密度運転に
特化した私鉄では共通化のしようがなかった（法律まで違っていたし）
のが歴史の悲劇というとこですかね。JR化後のATSの迷走ぶりなんかは
分割民営化の負の遺産なのでしょうか。
各電機メーカーが独占していた技術を供出させ、折衷型で
合理的なものを普及させたけど、保安装置に関しては
蒸機まで標準化せざるを得なかった国鉄と、電車による高密度運転に
特化した私鉄では共通化のしようがなかった（法律まで違っていたし）
のが歴史の悲劇というとこですかね。JR化後のATSの迷走ぶりなんかは
分割民営化の負の遺産なのでしょうか。
752 ：名無しでGO!：2015/02/07(土) 11:07:47.11 ID:kxGCqCzR0
>>745
安全対策は経営哲学が反映しているからねぇ。
安全対策は経営哲学が反映しているからねぇ。
保安装置ではないけど踏切事故対策も一度えらい目にあった北と東はかなりガチガチだけど他はそうでもないしなあ
754 ：名無しでGO!：2015/02/07(土) 16:10:16.45 ID:zeZme/5G0
Wpや某大百科でATS-P4なる記述を見かけるのだが、西の最新のATS-P車上装置ってATS-P3じゃなかったっけ？
>>753
それって車両さんの話では…？
それって車両さんの話では…？
質問です。
民鉄は直通運転の関係でDBを使うATCを嫌う傾向にあるけど、DBの更新情報をトラポンで短時間に送ることはできないの？
たとえば東上線のT-DATCはトラポンで3閉塞先までの線路情報を送ることでDBを持たない仕様だけど
もしJRのD-ATCタイプのデジタルATCを導入して、工事で線路情報に変更があった場合、和光市など他社線境界駅で停車中に営業列車のDBを自動更新することは技術的に可能？
民鉄は直通運転の関係でDBを使うATCを嫌う傾向にあるけど、DBの更新情報をトラポンで短時間に送ることはできないの？
たとえば東上線のT-DATCはトラポンで3閉塞先までの線路情報を送ることでDBを持たない仕様だけど
もしJRのD-ATCタイプのデジタルATCを導入して、工事で線路情報に変更があった場合、和光市など他社線境界駅で停車中に営業列車のDBを自動更新することは技術的に可能？
757 ：名無しでGO!：2015/02/07(土) 21:27:26.05 ID:z+M0PJ280
>>755
北は踏切除雪が終わってないという理由で運休するぞ。
北は踏切除雪が終わってないという理由で運休するぞ。
相模鉄道は、JRとの乗り入れ決めたころから割り切ってるな。
車両も、ATSも、列車無線も(？)JR準拠。
でも自社カスタマイズはしてるんだな。
ATS-Pで停車駅でのパターン発生してたのはなるほど～と思ったよ。
車両も、ATSも、列車無線も(？)JR準拠。
でも自社カスタマイズはしてるんだな。
ATS-Pで停車駅でのパターン発生してたのはなるほど～と思ったよ。
>>756
DBを書き換えられるかどうかは、情報量などに依るところもあるので、なんともいえない。
情報更新ということについては、トラポンは向いていないと思うし、更新に失敗した場合が怖い。
そういえば、このスレでは全然T-DATCのことについて話題にならないのね………。
自分もあんまり見ていないので何ともいえないが、速度計の赤針の使い方が賢いと思ったのと、開通情報モニタのパチもの感が面白かったｗ
T-DATCに関する情報って、今のところ4年位前の鉄道と電気技術誌しかないのかな？
DBを書き換えられるかどうかは、情報量などに依るところもあるので、なんともいえない。
情報更新ということについては、トラポンは向いていないと思うし、更新に失敗した場合が怖い。
そういえば、このスレでは全然T-DATCのことについて話題にならないのね………。
自分もあんまり見ていないので何ともいえないが、速度計の赤針の使い方が賢いと思ったのと、開通情報モニタのパチもの感が面白かったｗ
T-DATCに関する情報って、今のところ4年位前の鉄道と電気技術誌しかないのかな？
>>750
> JR化後のATSの迷走ぶりなんかは分割民営化の負の遺産なのでしょうか。
迷走ってほどじゃない。'87/04/01 民営化に対して、
'66/04/01 ATS-S/B/A(S＝130kHz/105kHz）で全国供用
'86/12 H-ATS＝ATS-P 東海道線西明石－草津間4駅で供用開始
'88/12/01 ATS-P京葉線で全面P供用開始
'88/12/05 中央緩行線東中野追突事故（ATS-B）→国電区間＋αをATS-P換装
'89/04/13 飯田線北殿駅衝突事故(ATS-S)→123kHz即時停止を-Sに追加-SNとす
'90/12/ 東海108.5kHz×2速照を追加し-STとす。Sw、SK、SSで同機能採用、これら-S拡張型すべてをATS-Sx
2001/ ATS-Ps＝ATS-Sxの上位コンパチで車上演算パターン速照付加（一部コードに衝突がありJR東以外には広がってない）
2005/04/25 福知山線尼崎事故→過速度ATS義務化、過走防止義務化(/03/03土佐くろしお鉄道宿毛事故)
2006/06 ATS-PT東海で全面採用決定
と、ここまでは、ほぼ路線状況に見合って、ATC／ATS-P／ATS-Sx＆－Psと3種に分かれていて迷走とは呼びがたいと思う。
D-ATC／DS-ATC／-NSはATS-Pで実績を上げた車上演算方式とデジタル技術の応用
その後で分割民営から20年も経って、－ＤＫだとか、－ＤＮだとか、無線閉塞とか、ややこしく出てきたのを「分割民営化の負の遺産」とは言えないんじゃないかな？
共同開発すれば良いものを！という感はあるけれど、無理なのか？
> JR化後のATSの迷走ぶりなんかは分割民営化の負の遺産なのでしょうか。
迷走ってほどじゃない。'87/04/01 民営化に対して、
'66/04/01 ATS-S/B/A(S＝130kHz/105kHz）で全国供用
'86/12 H-ATS＝ATS-P 東海道線西明石－草津間4駅で供用開始
'88/12/01 ATS-P京葉線で全面P供用開始
'88/12/05 中央緩行線東中野追突事故（ATS-B）→国電区間＋αをATS-P換装
'89/04/13 飯田線北殿駅衝突事故(ATS-S)→123kHz即時停止を-Sに追加-SNとす
'90/12/ 東海108.5kHz×2速照を追加し-STとす。Sw、SK、SSで同機能採用、これら-S拡張型すべてをATS-Sx
2001/ ATS-Ps＝ATS-Sxの上位コンパチで車上演算パターン速照付加（一部コードに衝突がありJR東以外には広がってない）
2005/04/25 福知山線尼崎事故→過速度ATS義務化、過走防止義務化(/03/03土佐くろしお鉄道宿毛事故)
2006/06 ATS-PT東海で全面採用決定
と、ここまでは、ほぼ路線状況に見合って、ATC／ATS-P／ATS-Sx＆－Psと3種に分かれていて迷走とは呼びがたいと思う。
D-ATC／DS-ATC／-NSはATS-Pで実績を上げた車上演算方式とデジタル技術の応用
その後で分割民営から20年も経って、－ＤＫだとか、－ＤＮだとか、無線閉塞とか、ややこしく出てきたのを「分割民営化の負の遺産」とは言えないんじゃないかな？
共同開発すれば良いものを！という感はあるけれど、無理なのか？
キ
そういえば、今年のJR東の技術開発展示会はどうだったの？
今年から一般には非公開になっちゃったのかなぁ。
ATACSやCBTCって高密度線区向けのイメージがあるけど、
ローカル線向けの安くて軽いのはどうなってるんだっけ？
↓去年まではニュースリリースが出てたのにねぇ。
https://www.jreast.co.jp/press/2013/20140111.pdf
今年から一般には非公開になっちゃったのかなぁ。
ATACSやCBTCって高密度線区向けのイメージがあるけど、
ローカル線向けの安くて軽いのはどうなってるんだっけ？
↓去年まではニュースリリースが出てたのにねぇ。
https://www.jreast.co.jp/press/2013/20140111.pdf
>>766
テクニカルレビューである程度公開されるだろうけど、まだ出てないね。
http://www.jreast.co.jp/development/
東工所・東電所の展示会は何時だろうか。これに併せて新宿方面の会社への
出張予定組むんだけど、発表が直前でスケジュールが合わないこともよくある...
テクニカルレビューである程度公開されるだろうけど、まだ出てないね。
http://www.jreast.co.jp/development/
東工所・東電所の展示会は何時だろうか。これに併せて新宿方面の会社への
出張予定組むんだけど、発表が直前でスケジュールが合わないこともよくある...
>>763
敢えて別の名前を付けてATS-ST/-Sw/-SK/-SS/新-SFとしたが、ATSとしては同一機能だったのがATS-Sx。拡張が－Ps。
「基本は同じ」でも各社毎に微妙に仕様が違って実務での共用に疑問があるのがATS-DN/-DK/-DM。
エライ違い！と思うけど･･････。
※「迷走」を言うのなら、国鉄時代こそ酷い。
2段速照の省型ATSを占領軍命令で棄てた後、
参宮線事故で「車警」設置で赤信号だけ無条件で警報、
三河島事故で車警に確認扱い5秒タイマーを付けて「ATS」を僭称、
投入忘れでぶつけて、「未投入防止装置」（キャブ連動にすればいいものを）、
確認扱い後に失念しぶつけて「警報持続装置」（＝2段階クリア）、
さらに新宿タンク車衝突火災で警報「直下地上子」設置、「非常制動機能」と広報、
西明石でブルトレをホームにぶつけてH-ATS/ATS-P開発
東中野でぶつけて、国電超主要幹線はATS-P換装だが他は決められず
飯田線北殿でぶつけて強制停止機能ATS-SN開発設置、
東海はさらに車上時素速照開発ATS-Sx
尼崎の大惨事で過速度ATS設置義務化＆過走防止装置も半義務化。
分割民営化とは直接関係なさそう。米占領軍のブロックで、ATSの有るべき姿という志を棄てた結果の迷走が続いてきたと言うべき。
敢えて別の名前を付けてATS-ST/-Sw/-SK/-SS/新-SFとしたが、ATSとしては同一機能だったのがATS-Sx。拡張が－Ps。
「基本は同じ」でも各社毎に微妙に仕様が違って実務での共用に疑問があるのがATS-DN/-DK/-DM。
エライ違い！と思うけど･･････。
※「迷走」を言うのなら、国鉄時代こそ酷い。
2段速照の省型ATSを占領軍命令で棄てた後、
参宮線事故で「車警」設置で赤信号だけ無条件で警報、
三河島事故で車警に確認扱い5秒タイマーを付けて「ATS」を僭称、
投入忘れでぶつけて、「未投入防止装置」（キャブ連動にすればいいものを）、
確認扱い後に失念しぶつけて「警報持続装置」（＝2段階クリア）、
さらに新宿タンク車衝突火災で警報「直下地上子」設置、「非常制動機能」と広報、
西明石でブルトレをホームにぶつけてH-ATS/ATS-P開発
東中野でぶつけて、国電超主要幹線はATS-P換装だが他は決められず
飯田線北殿でぶつけて強制停止機能ATS-SN開発設置、
東海はさらに車上時素速照開発ATS-Sx
尼崎の大惨事で過速度ATS設置義務化＆過走防止装置も半義務化。
分割民営化とは直接関係なさそう。米占領軍のブロックで、ATSの有るべき姿という志を棄てた結果の迷走が続いてきたと言うべき。
東武のATCの情報少ないな
詳しい方教えてくんなまし。。。
詳しい方教えてくんなまし。。。
キ印警報 触るな 嗅ぐな 動かすな
キ印確認 警報持続
後世から結果だけ見りゃ好き勝手言える罠
>>769
東武だし実際に乗ってる乗務員がよくわかってないってオチかと。
東武だし実際に乗ってる乗務員がよくわかってないってオチかと。
777 ：名無しでGO!：2015/02/10(火) 14:25:00.46 ID:dwMOLJcq0
東京支社管内の駅信号社員ってどんな業務を担当してんの？
ttp://jreu-t.jp/publics/download/?file=/files/content_type/type019/1002/20150131211042982
ttp://jreu-t.jp/publics/download/?file=/files/content_type/type019/1002/20150131211042982
>>777
構内入換がある駅の信号扱い
構内入換がある駅の信号扱い
京王ちゃんの運転士は可哀想だな。
ただでさえ労組が激弱なのに会社がＫ一辺倒なもんだから、変なATC入れられちゃって…
昔のような運転はもうできんだろうな。
ただでさえ労組が激弱なのに会社がＫ一辺倒なもんだから、変なATC入れられちゃって…
昔のような運転はもうできんだろうな。
>>780
大崎も我孫子も、列番受信で自動制御。
大崎も我孫子も、列番受信で自動制御。
>>783
突然、なぜ責任論になったのか意味不明だけど、ATOS線区は制御の責任は駅ではなく輸送指令だね。
突然、なぜ責任論になったのか意味不明だけど、ATOS線区は制御の責任は駅ではなく輸送指令だね。
だから非ATOS線区のためにそれらの駅には信号社員が居るって話じゃないの
×駅信号社員
○駅輸送社員
○駅輸送社員
>>785
え？大崎、我孫子の話じゃないの？
え？大崎、我孫子の話じゃないの？
>>773
> 後世から結果だけ見りゃ好き勝手言える罠
戦前から良く分かっていて鉄道雑誌にも報告していて、省型ATS設置工事が開始されていて、
さらに1967年1月私鉄ATS仕様通達として基本を押さえた基準が示されていた。
1941年9月、山陽本線網干駅で急行列車（現在の特急相当）が追突事故を起こして多数の死者を出し、
ATS設置が決まり、2段階速照機能を持つ本格的ATSを東海道山陽鹿児島本線に設置する工事を始めて、
爆撃に遭って頓挫、戦後、米占領軍に工事継続不許可にされて雲散霧消。
阿呆突防止に何が必要かが分かってる状態で、前出>>768 「車警」なんてドジなものを設置して、それ以降モグラ叩き対応を演じる。
1967/1 昭和47年鉄運第11号通達で私鉄に対して２～３段の速照と、常時動作などを義務づけて、
以降、故障・誤扱い以外の大事故は撲滅されたのだが、
一人国鉄JR系だけがかたくなに本質的改良を拒否して、事故を繰り返した。
東中野と北殿を承けて、PとSN/Sxとキャブ連動化・ハンドル連動化が一応の対応だけど不徹底で、
97年には大月スーパーあずさ事故を起こして、最近も北海道でATS未投入のママ特急を出発させたトラブルが報じられて、
未だにキャブ連動さえ徹底していない事態が明らかになった。
いくら何でもこれは安全問題でブッたるんでるんじゃないかい？
> 後世から結果だけ見りゃ好き勝手言える罠
戦前から良く分かっていて鉄道雑誌にも報告していて、省型ATS設置工事が開始されていて、
さらに1967年1月私鉄ATS仕様通達として基本を押さえた基準が示されていた。
1941年9月、山陽本線網干駅で急行列車（現在の特急相当）が追突事故を起こして多数の死者を出し、
ATS設置が決まり、2段階速照機能を持つ本格的ATSを東海道山陽鹿児島本線に設置する工事を始めて、
爆撃に遭って頓挫、戦後、米占領軍に工事継続不許可にされて雲散霧消。
阿呆突防止に何が必要かが分かってる状態で、前出>>768 「車警」なんてドジなものを設置して、それ以降モグラ叩き対応を演じる。
1967/1 昭和47年鉄運第11号通達で私鉄に対して２～３段の速照と、常時動作などを義務づけて、
以降、故障・誤扱い以外の大事故は撲滅されたのだが、
一人国鉄JR系だけがかたくなに本質的改良を拒否して、事故を繰り返した。
東中野と北殿を承けて、PとSN/Sxとキャブ連動化・ハンドル連動化が一応の対応だけど不徹底で、
97年には大月スーパーあずさ事故を起こして、最近も北海道でATS未投入のママ特急を出発させたトラブルが報じられて、
未だにキャブ連動さえ徹底していない事態が明らかになった。
いくら何でもこれは安全問題でブッたるんでるんじゃないかい？
拙い質問で申し訳ございません。
↓ここの
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%89%E5%A1%9E_(%E9%89%84%E9%81%93)#.E5.88.97.E8.BB.8A.E9.96.93.E3.81.AE.E9.96.93.E9.9A.94.E3.82.92.E7.A2.BA.E4.BF.9D.E3.81.99.E3.82.8B.E8.A3.85.E7.BD.AE.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E6.96.B9.E6.B3.95
8.1節「列車間の間隔を確保する装置による方法」（「ATC方式」ともいう）が指し示しているものは、
“車上主体型のＡＴＣ”ということでしょうか？
“閉そく区間に依存せず～”という言葉が気になりましたが、以前、D-ATCは移動閉塞ではないのか？
という質問があった際のやり取りを参考にすると、浅学非才な私は上記の結論へ至りました。
そうであるのならば該当をするのは、D-ATC、京王ATC、T-DATC、DS-ATC、ATC-NS（KS-と台湾のも）ですかね？
↓ここの
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%89%E5%A1%9E_(%E9%89%84%E9%81%93)#.E5.88.97.E8.BB.8A.E9.96.93.E3.81.AE.E9.96.93.E9.9A.94.E3.82.92.E7.A2.BA.E4.BF.9D.E3.81.99.E3.82.8B.E8.A3.85.E7.BD.AE.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E6.96.B9.E6.B3.95
8.1節「列車間の間隔を確保する装置による方法」（「ATC方式」ともいう）が指し示しているものは、
“車上主体型のＡＴＣ”ということでしょうか？
“閉そく区間に依存せず～”という言葉が気になりましたが、以前、D-ATCは移動閉塞ではないのか？
という質問があった際のやり取りを参考にすると、浅学非才な私は上記の結論へ至りました。
そうであるのならば該当をするのは、D-ATC、京王ATC、T-DATC、DS-ATC、ATC-NS（KS-と台湾のも）ですかね？
京急のSSTとか動画サイトで有名ですがSTの頭のアルファベットって信号屋さんが決めると思うんですが何か決める方則みたいなのあるんですか？
技術開発展示会開催するようですね
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150210.pdf
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20150210.pdf
そういえば、ATCの河邊一先生はご存命なのかな？
Wikiが正しければ、今年、御年100歳になられるが。
Wikiが正しければ、今年、御年100歳になられるが。
>>788
その辺は、理想しか見なかった左遷部門と、現実しか見れなかった出世頭の差が出ているな。
その辺が理解できないバカは、 >>771 なんて、足りなさを自慢するような書き込みをするわけだが。
ちなみに、理想しか見なかった左遷部門と、現実しか見れなかった出世頭の差で苦労したのは、北のATS-DNだな。
↑の詳細は、 http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-4.pdf のプレスリリースに出てない、解っている人が人が質問してやっと出てくる部分になるわけだけど。
その辺は、理想しか見なかった左遷部門と、現実しか見れなかった出世頭の差が出ているな。
その辺が理解できないバカは、 >>771 なんて、足りなさを自慢するような書き込みをするわけだが。
ちなみに、理想しか見なかった左遷部門と、現実しか見れなかった出世頭の差で苦労したのは、北のATS-DNだな。
↑の詳細は、 http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-4.pdf のプレスリリースに出てない、解っている人が人が質問してやっと出てくる部分になるわけだけど。
キ印警報 触るな 嗅ぐな 動かすな
>>796
> その辺は、理想しか見なかった左遷部門と、現実しか見れなかった出世頭の差が出ているな。
なまめかしい説得力があってヤな言い分だねぇ(w。
役所に残った連中は国鉄の指導監督は出来なかったってか。
重要な内容なのに私鉄ATS通達しか出せなくて、
分割民営による準私鉄化に際してはそれを適用除外にしてしまい、
東中野、北殿、大月だもんねぇ。
ATS-STで残念なのは、開発元の東海じゃ過速度転覆懸念箇所８箇所全部に過速度ATSを設置済みだったのに、
111箇所も過速度ATSを設置していたJR西が、危険度基準の設置じゃ無くて、成り行き任せだってことで
最も危険な尼崎事故現場に設置して無くて惨事になったこと。
JR信通同士の技術交流ってのはやってるんじゃ無いのかい。-Swは基本仕様を-STから貰ってコンパチなのに。
> その辺は、理想しか見なかった左遷部門と、現実しか見れなかった出世頭の差が出ているな。
なまめかしい説得力があってヤな言い分だねぇ(w。
役所に残った連中は国鉄の指導監督は出来なかったってか。
重要な内容なのに私鉄ATS通達しか出せなくて、
分割民営による準私鉄化に際してはそれを適用除外にしてしまい、
東中野、北殿、大月だもんねぇ。
ATS-STで残念なのは、開発元の東海じゃ過速度転覆懸念箇所８箇所全部に過速度ATSを設置済みだったのに、
111箇所も過速度ATSを設置していたJR西が、危険度基準の設置じゃ無くて、成り行き任せだってことで
最も危険な尼崎事故現場に設置して無くて惨事になったこと。
JR信通同士の技術交流ってのはやってるんじゃ無いのかい。-Swは基本仕様を-STから貰ってコンパチなのに。
キ印警報 触るな 嗅ぐな 動かすな
自作自演ですな
ですな。
>>802
軌道回路が保安装置でないと？
軌道回路が保安装置でないと？
そもそも軌道回路の話でもなく
運用の話なんじゃないの
運用の話なんじゃないの
>>804
ニコニコ大百科に書いてあるけど
Uraga / Shinagawa Start Trackの略だよ
オタの間では違うみたいだけど
業務連絡でも聞いて勝手に解釈してたんじゃないの？
軌道回路名称を決めるのが信通かどうかは知らない
ニコニコ大百科に書いてあるけど
Uraga / Shinagawa Start Trackの略だよ
オタの間では違うみたいだけど
業務連絡でも聞いて勝手に解釈してたんじゃないの？
軌道回路名称を決めるのが信通かどうかは知らない
806 ：名無しでGO!：2015/02/13(金) 09:40:57.06 ID:qg3v6/Jk0
>>798
できなかったよ。
(新)運輸省から国鉄に何かやって欲しいことがあったら、運輸大臣名で国鉄総裁宛の「上申書」が必要だった。
というのは有名な話だったんだけどねぇ。
分割民営化は、長年積った左遷部署の恨み(国鉄の赤字対策の面倒な部分の後始末をやらされてたし)が爆発したというのが真の原因の一つだし。
できなかったよ。
(新)運輸省から国鉄に何かやって欲しいことがあったら、運輸大臣名で国鉄総裁宛の「上申書」が必要だった。
というのは有名な話だったんだけどねぇ。
分割民営化は、長年積った左遷部署の恨み(国鉄の赤字対策の面倒な部分の後始末をやらされてたし)が爆発したというのが真の原因の一つだし。
どうなんだろ、昔からの慣例で1LT/11T/SSTみたいな
みんな出発信号機の信号制御に関わるところはそう
これに因んで停車場にある亘り線を使用しての入換をUST入換、SST―などと
久里浜線には昔の名残かKSTを名乗る軌道回路もある
いつもの人とかなんとかが言ってるなんちゃらサイドターンはハッタリw
対して面白くないルートしかないけど、まあ参考程度に
http://uproda.2ch-library.com/860192sYp/lib860192.jpg
http://uproda.2ch-library.com/860193lvG/lib860193.jpg
みんな出発信号機の信号制御に関わるところはそう
これに因んで停車場にある亘り線を使用しての入換をUST入換、SST―などと
久里浜線には昔の名残かKSTを名乗る軌道回路もある
いつもの人とかなんとかが言ってるなんちゃらサイドターンはハッタリw
対して面白くないルートしかないけど、まあ参考程度に
http://uproda.2ch-library.com/860192sYp/lib860192.jpg
http://uproda.2ch-library.com/860193lvG/lib860193.jpg
動画サイトでって言ってるから単純にサイドターン
つまり折り返しの行為だけ指してるのかと思ったけど…違うの？
つまり折り返しの行為だけ指してるのかと思ったけど…違うの？
>>808
盤の作りも各社さまざま・・・
盤の作りも各社さまざま・・・
>>811
たしか制御盤の表記を修正できる信号メーカーの職人さんって
今となっては限られてるとかなんとか。
数年前、Kの制御盤の修正でＤの人が来てた。
震災の少し前だったと思うけど大丈夫だったのかなあ。
とても人の良さそうな人だったけど、全国へ色々出張してるらしく
大変そうだったne
たしか制御盤の表記を修正できる信号メーカーの職人さんって
今となっては限られてるとかなんとか。
数年前、Kの制御盤の修正でＤの人が来てた。
震災の少し前だったと思うけど大丈夫だったのかなあ。
とても人の良さそうな人だったけど、全国へ色々出張してるらしく
大変そうだったne
>>810
ST＝サイドターンの略と思ってたんですよ。
仰る通り動画サイトの鵜呑みで
阪急沿線に住んでるんですが入換信号機の進路表示にMとかKとかXとかあるんでそれがどの進路の事をいってるのか関心がありまして。
ST＝サイドターンの略と思ってたんですよ。
仰る通り動画サイトの鵜呑みで
阪急沿線に住んでるんですが入換信号機の進路表示にMとかKとかXとかあるんでそれがどの進路の事をいってるのか関心がありまして。
軌道回路の番号の付け方って、大まかなルールみたいなのがあるように見えるけど、
どこかにまとまっているのかな。
本職さんは、ずっと連動図表とかを見ているうちに自然に覚えているんじゃないかと思うけど…。
どこかにまとまっているのかな。
本職さんは、ずっと連動図表とかを見ているうちに自然に覚えているんじゃないかと思うけど…。
>>806
> (新)運輸省から国鉄に何かやって欲しいことがあったら、運輸大臣名で国鉄総裁宛の「上申書」が必要だった。
運輸大臣の「『上』申書」には笑えます。
国鉄公社設立当時1949年では運輸大臣より国鉄総裁の方が偉かったわけですか(w。
私鉄ATS通達1967年ではまだ国鉄にものが言えず、1987年分割民営化でも適用除外し、
東中野と北殿でようやく国電区間等のP換装の行政指導が出たと。
国鉄に対して必要な安全指導が監督庁からされないことにズ～～っと疑問を持ってました。
ただ、労災を扱う労働省までが手を出さないことも同様に疑問あり。
1960年代の高度成長期に急激に死亡災害が増えて、
「致命的な事態に陥らない手立て」が求められるようになったのに、
国鉄は全くの別世界で、P開発は'86年、
西の「安全基本計画」は、尼崎事故後の報告書発表時点でも「事故調はひよっこ」などとうそぶいて、
世論の総スカンを食って、渋々第三者委員会に投げてその勧告で作ったもの。
極々頑迷な西が、いつまで保つのか？と眉に唾を付けて見てました。
> (新)運輸省から国鉄に何かやって欲しいことがあったら、運輸大臣名で国鉄総裁宛の「上申書」が必要だった。
運輸大臣の「『上』申書」には笑えます。
国鉄公社設立当時1949年では運輸大臣より国鉄総裁の方が偉かったわけですか(w。
私鉄ATS通達1967年ではまだ国鉄にものが言えず、1987年分割民営化でも適用除外し、
東中野と北殿でようやく国電区間等のP換装の行政指導が出たと。
国鉄に対して必要な安全指導が監督庁からされないことにズ～～っと疑問を持ってました。
ただ、労災を扱う労働省までが手を出さないことも同様に疑問あり。
1960年代の高度成長期に急激に死亡災害が増えて、
「致命的な事態に陥らない手立て」が求められるようになったのに、
国鉄は全くの別世界で、P開発は'86年、
西の「安全基本計画」は、尼崎事故後の報告書発表時点でも「事故調はひよっこ」などとうそぶいて、
世論の総スカンを食って、渋々第三者委員会に投げてその勧告で作ったもの。
極々頑迷な西が、いつまで保つのか？と眉に唾を付けて見てました。
ｷｷｷｷｷｷｷｷｷｷｷｷｷｷｷｷ「確認」キ、キ、キ、キ、キ、キ、
>>806
> 分割民営化は、長年積った左遷部署の恨み(国鉄の赤字対策の面倒な部分の後始末をやらされてたし)が爆発したというのが真の原因の一つだし。
「国鉄の赤字対策の面倒な部分の後始末をやらされてた」ことで国鉄に恨みの鉄槌というのは無いはず。外野の後付けの屁理屈。
鉄道省→運輸省から鉄道現業を分離して国鉄を作ったときの基本の枠組みじゃ、
新線建設、インフラ整備で必要な金は道路・港湾同様国家が負担することになっていた。役人として残った連中がそれを知らないはずがない。
ところがその後の資金調達を鉄道利用債など高利の借金に頼って、
社会としては必要だが経済的には到底採算の取れない大規模な公共投資を行ったから予定通り、その利払い分が丁度累積赤字になってる。
それは国鉄労使に全く責任がないことは監督庁なら良く知ってる。5方面作戦なんて、
社会的には必須でも、経営的には巨額に過ぎて破綻確実だったのに国が面倒を見る前提で推進している。
経済的にパンクなら、後の日航のように破綻処理して債務をチャラにしたら良い。そうすれば国(国民)が面倒を見るべき金は1/3くらいになってる。
それを国鉄労使悪者キャンペーンで煽って、いつの間にか全額を国民負担にして、金融機関の債権丸ごとを救済してしまった。
国鉄赤字は金融機関からの借金の利子と、土建業界・鉄道関連業界のぼったくり価格によって生じたもので、
自民党の企業献金の約3割がその銀行業界からのものだったし、
土建業界は金丸事件のように議員に裏表で献金、その額は、上越新幹線じゃ受注額の3%～1%だったというから実に大きい。
> 分割民営化は、長年積った左遷部署の恨み(国鉄の赤字対策の面倒な部分の後始末をやらされてたし)が爆発したというのが真の原因の一つだし。
「国鉄の赤字対策の面倒な部分の後始末をやらされてた」ことで国鉄に恨みの鉄槌というのは無いはず。外野の後付けの屁理屈。
鉄道省→運輸省から鉄道現業を分離して国鉄を作ったときの基本の枠組みじゃ、
新線建設、インフラ整備で必要な金は道路・港湾同様国家が負担することになっていた。役人として残った連中がそれを知らないはずがない。
ところがその後の資金調達を鉄道利用債など高利の借金に頼って、
社会としては必要だが経済的には到底採算の取れない大規模な公共投資を行ったから予定通り、その利払い分が丁度累積赤字になってる。
それは国鉄労使に全く責任がないことは監督庁なら良く知ってる。5方面作戦なんて、
社会的には必須でも、経営的には巨額に過ぎて破綻確実だったのに国が面倒を見る前提で推進している。
経済的にパンクなら、後の日航のように破綻処理して債務をチャラにしたら良い。そうすれば国(国民)が面倒を見るべき金は1/3くらいになってる。
それを国鉄労使悪者キャンペーンで煽って、いつの間にか全額を国民負担にして、金融機関の債権丸ごとを救済してしまった。
国鉄赤字は金融機関からの借金の利子と、土建業界・鉄道関連業界のぼったくり価格によって生じたもので、
自民党の企業献金の約3割がその銀行業界からのものだったし、
土建業界は金丸事件のように議員に裏表で献金、その額は、上越新幹線じゃ受注額の3%～1%だったというから実に大きい。
また緊急保安装置点検ですか
ブレーキ現場３５０メートル手前…倉敷電車衝突
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150214-OYO1T50000.html
ＪＲ西日本岡山支社によると、踏切には障害物検知装置があり、今回、トラックの立ち往生を検知するなどして作動し、
線路脇の特殊信号発光機が点灯した。点灯は約６００メートル手前から視認できるが、運転士がブレーキをかけたのは
約３５０メートル手前だったという。運転士は当時９０キロで走行していたと話しており、停止には約５００メートルが必要。
記者会見した同支社の滝村正人・安全推進室長は「当時の状況などを詳しく調べたい」と述べた。
倉敷―金光間の運転は事故から９時間半後の１３日午後５時５０分に再開。約２万３０００人に影響した。
一方、国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官２人が同日夕に現地入りし、踏切の構造やトラックの進入経路などを確認した。
ＪＲ西日本によると、特殊信号発光機は、障害物検知装置が作動した場合のほか、緊急停止ボタンを押しても点灯し、
運転士に異常を知らせる。ただ今回の現場では、検知装置が作動しても接近する電車のブレーキが自動的にかかる
仕組みは導入されていなかった。
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150214-OYO1T50000.html
ＪＲ西日本岡山支社によると、踏切には障害物検知装置があり、今回、トラックの立ち往生を検知するなどして作動し、
線路脇の特殊信号発光機が点灯した。点灯は約６００メートル手前から視認できるが、運転士がブレーキをかけたのは
約３５０メートル手前だったという。運転士は当時９０キロで走行していたと話しており、停止には約５００メートルが必要。
記者会見した同支社の滝村正人・安全推進室長は「当時の状況などを詳しく調べたい」と述べた。
倉敷―金光間の運転は事故から９時間半後の１３日午後５時５０分に再開。約２万３０００人に影響した。
一方、国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官２人が同日夕に現地入りし、踏切の構造やトラックの進入経路などを確認した。
ＪＲ西日本によると、特殊信号発光機は、障害物検知装置が作動した場合のほか、緊急停止ボタンを押しても点灯し、
運転士に異常を知らせる。ただ今回の現場では、検知装置が作動しても接近する電車のブレーキが自動的にかかる
仕組みは導入されていなかった。
822 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2015/02/14(土) 12:14:26.76 ID:ncXtZKH00
>検知装置が作動しても接近する電車のブレーキが自動的にかかる
仕組みは導入されていなかった。
倒壊は特殊信号発光器（いわゆるクルクルパー）が作動した時、
閉塞信号機が連動して停止になるけど、
地上子を踏まなければＡＴＳが作動しない罠。
STの時代、雪で障検が誤作動した時はキンコンキンコン鳴りまくりだったな。
仕組みは導入されていなかった。
倒壊は特殊信号発光器（いわゆるクルクルパー）が作動した時、
閉塞信号機が連動して停止になるけど、
地上子を踏まなければＡＴＳが作動しない罠。
STの時代、雪で障検が誤作動した時はキンコンキンコン鳴りまくりだったな。
自作自演しながら自分の発言否定してもスルーされるとかプゲラ
今後は障検作動→防護発報にする？
これはこれで問題が多いか・・・
これはこれで問題が多いか・・・
自動発報じゃなくて
踏切防護用の専用の信号飛ばして受信確認したら手動ブレーキにすれば
踏切防護用の専用の信号飛ばして受信確認したら手動ブレーキにすれば
>>816
鉄道の運転保安設備を買ってみるといい。
鉄道の運転保安設備を買ってみるといい。
828 ：名無しでGO!：2015/02/14(土) 18:26:20.02 ID:IIumxA7W0
777です。お答えいただいたみなさん、ありがとうございました。
詳しい解説を見つけたので自己レス。
東京支社は地本に9/11に平成26年度営業関係施策についてを提案。
信号RC(リモートコントロール)化。
新松戸駅→被制御駅は南流山、馬橋、北小金駅
我孫子駅→同北柏駅
RC化とは→「ある駅」にあるATOS端末を他の運転取扱駅に移設すること。
これにより当該駅の信号取扱を無くすことが出来、被制御駅は一括委託をすることができる。
2014/10/01付東労組東京地本情宣物を参考、引用。
>>786
語尾が職なら職制だから駅輸送職だが、語尾を社員にして駅信号(担当)社員として職域を表すことはよくあるだろ。
詳しい解説を見つけたので自己レス。
東京支社は地本に9/11に平成26年度営業関係施策についてを提案。
信号RC(リモートコントロール)化。
新松戸駅→被制御駅は南流山、馬橋、北小金駅
我孫子駅→同北柏駅
RC化とは→「ある駅」にあるATOS端末を他の運転取扱駅に移設すること。
これにより当該駅の信号取扱を無くすことが出来、被制御駅は一括委託をすることができる。
2014/10/01付東労組東京地本情宣物を参考、引用。
>>786
語尾が職なら職制だから駅輸送職だが、語尾を社員にして駅信号(担当)社員として職域を表すことはよくあるだろ。
90km/hで250mは10秒か。
>>819
スレチだけど、
運賃は国会で法律で決めて、国会運営の関係上野党に配慮して運賃据え置き。
一方スト権のない国鉄員の給料はというと、公務員と同様の機関が毎年上げる。
戦後鉄道省から国鉄になって、経営がって言っても、
お金の出し入れの部分について国鉄には権限がなかった。
大昔の法律に書いてある路線なら、赤字になるのに自腹で建設させられてたし、
それを止めてもレンタル料を払うかたちで建設だけは進むし、
どの道行き詰るに決まってたわけで。
スレチだけど、
運賃は国会で法律で決めて、国会運営の関係上野党に配慮して運賃据え置き。
一方スト権のない国鉄員の給料はというと、公務員と同様の機関が毎年上げる。
戦後鉄道省から国鉄になって、経営がって言っても、
お金の出し入れの部分について国鉄には権限がなかった。
大昔の法律に書いてある路線なら、赤字になるのに自腹で建設させられてたし、
それを止めてもレンタル料を払うかたちで建設だけは進むし、
どの道行き詰るに決まってたわけで。
>>821
京王の駄目ATC作った某社がドヤ顔してそう…
京王の駄目ATC作った某社がドヤ顔してそう…
東武の発光信号動作時は
T-DATCは01情報で保安非常
TSP-ATSは地上子から0情報発信・・・
ATS区間は連動地上子が設置されてない所もあるし
連動地上子を通り過ぎていれば運転士の注意力のみw
発光信号の瞬間動作でも01信号出すから
ATC区間では安全確認が多発することにww
T-DATCは01情報で保安非常
TSP-ATSは地上子から0情報発信・・・
ATS区間は連動地上子が設置されてない所もあるし
連動地上子を通り過ぎていれば運転士の注意力のみw
発光信号の瞬間動作でも01信号出すから
ATC区間では安全確認が多発することにww
こうしてみると、阪急のATSって必要十分で、毎時24本運転ぐらいまでなら
価格的な面から言っても理想的なシステムじゃないだろうか。それを上回る
高密度運転なら、東急やTXの1段ブレーキATCがいいと思う。
価格的な面から言っても理想的なシステムじゃないだろうか。それを上回る
高密度運転なら、東急やTXの1段ブレーキATCがいいと思う。
ＡＴＡＣＳだと障検で何か作動するのかな？踏切関係の制御もＡＴＡＣＳの中と聞いたような
1両でも、列車って言うんですか。
15両でも車両
>>834
速度照査の動きを運転士が意識しないといけないATSは良くない気がします。
阪急は信号機の手前で段階的に速度照査を受けるし
ATS-Pは上位現示に変化しても取消地上子を踏むまで我慢。
西武みたいに速度制限と信号現示さえ守れば
ATSの動きを意識する必要のないシステムが理想だと思う。（引っかかると非常だけど）
速度照査の動きを運転士が意識しないといけないATSは良くない気がします。
阪急は信号機の手前で段階的に速度照査を受けるし
ATS-Pは上位現示に変化しても取消地上子を踏むまで我慢。
西武みたいに速度制限と信号現示さえ守れば
ATSの動きを意識する必要のないシステムが理想だと思う。（引っかかると非常だけど）
846 ：名無しでGO!：2015/02/15(日) 23:16:45.14 ID:KaDtQPTv0
信越本線や上越線で鳴っている接近警報音。プォープォーってヤツだけど最近は聴かないな。
丹那トンネルで聞けるよ。
>>845
阪急のA点、S点は、信号現示を見ながら普通に運転している限り特別に意識
しなくてもいい位置にあります。よほどカクカクな突っ込みブレーキをする
場合は別ですが、だから、>>834では時間24本運転までは、と断っている
わけです。ある程度の閉そく長があれば、このシステムで必要十分だと思います。
>>846
北陸線だとあちこちで聞けるような。鳩原ループでもずっと鳴ってますね。
阪急のA点、S点は、信号現示を見ながら普通に運転している限り特別に意識
しなくてもいい位置にあります。よほどカクカクな突っ込みブレーキをする
場合は別ですが、だから、>>834では時間24本運転までは、と断っている
わけです。ある程度の閉そく長があれば、このシステムで必要十分だと思います。
>>846
北陸線だとあちこちで聞けるような。鳩原ループでもずっと鳴ってますね。
西武のATSって1986年の更新でパターン式になったんだっけか
それまでは一体どのような機構を…東武ATSの軌道回路版とかそんなやつかな
それまでは一体どのような機構を…東武ATSの軌道回路版とかそんなやつかな
>846
プォープォーで近鉄の構内踏切を思い出した
子供のころ鳴り出すプーーーーーォって音が怖くて近鉄乗るのが大嫌いだった
ホームの通過のときのチャイムは好きだったｗ
プォープォーで近鉄の構内踏切を思い出した
子供のころ鳴り出すプーーーーーォって音が怖くて近鉄乗るのが大嫌いだった
ホームの通過のときのチャイムは好きだったｗ
>>832
因みに踏切の異常時の取り扱いは同じメーカーのATCでも違います。
東急は徐行で通過できます(非常で止めてたら大変だと認識してた)
が、京王は指令の指示で開放しないと運転再開できないです。
運転士が信用できなくなる事態が多発したとはいえ、その仕様は...
安全輸送に寄り過ぎて安定輸送できなくなったと弁明されてたけど。
因みに踏切の異常時の取り扱いは同じメーカーのATCでも違います。
東急は徐行で通過できます(非常で止めてたら大変だと認識してた)
が、京王は指令の指示で開放しないと運転再開できないです。
運転士が信用できなくなる事態が多発したとはいえ、その仕様は...
安全輸送に寄り過ぎて安定輸送できなくなったと弁明されてたけど。
>>853
障検は遮断機をちょっと持ち上げただけでも感知するみたいだから
都市部の私鉄ではごく短時間だけ特発が点灯する事例は結構な頻度で
みられる。その辺は運転士の勘と経験で「様子見」「取りあえず警笛」
「本気で非常制動」と使い分けているような･･･なんでも機械任せだと
そういうのは全部止まってしまうし･･･
とはいえ、先日の山陽本線みたいに特発即非常制動なら間に合ったかも、
というケースもあるし････
障検は遮断機をちょっと持ち上げただけでも感知するみたいだから
都市部の私鉄ではごく短時間だけ特発が点灯する事例は結構な頻度で
みられる。その辺は運転士の勘と経験で「様子見」「取りあえず警笛」
「本気で非常制動」と使い分けているような･･･なんでも機械任せだと
そういうのは全部止まってしまうし･･･
とはいえ、先日の山陽本線みたいに特発即非常制動なら間に合ったかも、
というケースもあるし････
ＬＥＤ信号機、雪付着し見えなくなる事例頻発
ttp://www.sankei.com/politics/news/150214/plt1502140010-n1.html
鉄道では問題になってないのかな？
ttp://www.sankei.com/politics/news/150214/plt1502140010-n1.html
鉄道では問題になってないのかな？
既に問題になってます
857 ：名無しでGO!：2015/02/16(月) 21:54:10.71 ID:OKTLy/Eb0
名鉄みたいに特発と踏切動作反応灯が兼用みたいになってると
障検作動で特発の赤灯が一瞬つくのが結構ある。
特に駅の前後にある踏切はなぜか多い。
運転士も慣れてるのかあまり慌てるそぶりを見せなかったり。
障検作動で特発の赤灯が一瞬つくのが結構ある。
特に駅の前後にある踏切はなぜか多い。
運転士も慣れてるのかあまり慌てるそぶりを見せなかったり。
858 ：名無しでGO!：2015/02/16(月) 23:12:59.98 ID:gaO0twzY0
861 ：名無しでGO!：2015/02/17(火) 06:27:13.06 ID:W9/3dt6C0
>>849
西武は導入時点(1968年だったか？)ですでにパターン式。
西武は導入時点(1968年だったか？)ですでにパターン式。
＞運転士も慣れてるのかあまり慌てるそぶりを見せなかったり。
名鉄は「どーけーよーどーけーよry」があるからなｗ
名鉄は「どーけーよーどーけーよry」があるからなｗ
小田急のD-ATS-PはATCでもないのにかなりの頭打ち設定の様子
動作ランプを点けているのを時折見かける
動作ランプを点けているのを時折見かける
ttp://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1870
札幌貨物ターミナルで過走した列車と入換列車の接触とな
札幌貨物ターミナルで過走した列車と入換列車の接触とな
>>865
ttp://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/
>(3)平成27年2月17日(火)23時20分～18日(水)9時02分 函館線 札幌貨物ターミナル駅構内(北海道) 輸送障害(運休・遅れ)
これかな？かな？
ttp://www.jrfreight.co.jp/i_daiya/
>(3)平成27年2月17日(火)23時20分～18日(水)9時02分 函館線 札幌貨物ターミナル駅構内(北海道) 輸送障害(運休・遅れ)
これかな？かな？
停止定位も無くせばいいのにな小田急は
そういえばTQの事故調査報告書はそろそろ一年たったがまだなのだろうか…
あの日は関東の某工場から雪でひどくなる前にギリ帰還した日なのでよく覚えているなぁ…
あの日は関東の某工場から雪でひどくなる前にギリ帰還した日なのでよく覚えているなぁ…
未だですね....
http://www.tokyu.co.jp/information/list/?id=767
東京都内降雪予報により、塗油器の使用を中止したところ、
結局雪は降らず、その代わりに曲線での騒音被害が酷いことに
なった路線が有ったとか無かったとか。
http://www.tokyu.co.jp/information/list/?id=767
東京都内降雪予報により、塗油器の使用を中止したところ、
結局雪は降らず、その代わりに曲線での騒音被害が酷いことに
なった路線が有ったとか無かったとか。
小田急もATCにすればよかったのに・・・
と、個人的には思うのだがね。
と、個人的には思うのだがね。
なぜＡＴＯ化されないのでしょうか？
>>871
踏切、車種の多さ、などが阻害要因？
踏切、車種の多さ、などが阻害要因？
新交通ならともかくやはり乗務員乗ってないと不安
そういえば、小学校の卒業文集に書いた将来の夢は
（東海道）リニアの運転手ｗ
（東海道）リニアの運転手ｗ
発車OKボタンと緊急停止ボタンくらいしか無いのだろうなあ、リニア車内の運転機器。
>>858
それでも駄目な時は駄目なので、カバーの形状を試行錯誤中。
>>865
安全側線があるのにポイントを行きすぎちゃうという摩訶不思議な事象だな、その事故は。
さらに、明らかにポイント部分に入っているにもかかわらず、非常制動がかかってないし。
それでも駄目な時は駄目なので、カバーの形状を試行錯誤中。
>>865
安全側線があるのにポイントを行きすぎちゃうという摩訶不思議な事象だな、その事故は。
さらに、明らかにポイント部分に入っているにもかかわらず、非常制動がかかってないし。
>>877
地上信号式は次の次等の先の先が見えることが利点かなぁ。
地上信号式は次の次等の先の先が見えることが利点かなぁ。
880 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2015/02/19(木) 22:30:31.83 ID:jJTbC5/T0
車内信号にルートシグナル機能はない（？）
>>877
地上信号機式は、信号現示区間の手前で現示がわかるという利点があり、効率
性ではATCに勝るとも劣らない部分があるのです。中央快速線で時間29本以上を
運転していますが、あれをATCでやろうとすると結構大変です。
それをうまいことやったのが、東急の1段ブレーキATCだと思っています。
車上パターンATCは現示変化が見えにくく、追随運転時の性能では良くできた
地上信号機式や東急の1段ブレーキATCにかなわないんじゃないか、と思います。
地上信号機式は、信号現示区間の手前で現示がわかるという利点があり、効率
性ではATCに勝るとも劣らない部分があるのです。中央快速線で時間29本以上を
運転していますが、あれをATCでやろうとすると結構大変です。
それをうまいことやったのが、東急の1段ブレーキATCだと思っています。
車上パターンATCは現示変化が見えにくく、追随運転時の性能では良くできた
地上信号機式や東急の1段ブレーキATCにかなわないんじゃないか、と思います。
>>880
最近出来るようになった
最近出来るようになった
>>870
心痛的には軌道回路に信号載せるというのが決定しちゃった時点で
でもう
ユー汎用性のあるATCにしちゃえよユー
ってなる気がするけど、
車両とか運転的には地上か車上かの違いでやっぱり大変（特に運転では今までと手続きが変わるという意味で）になる希ガス
心痛的には軌道回路に信号載せるというのが決定しちゃった時点で
でもう
ユー汎用性のあるATCにしちゃえよユー
ってなる気がするけど、
車両とか運転的には地上か車上かの違いでやっぱり大変（特に運転では今までと手続きが変わるという意味で）になる希ガス
>>884
京成と都交はATCにしたがっていたというのは本当？
少なくとも都交は「今どき地下鉄に地上信号かよ」
というのが本音？ 各路線見事に規格が違うし。
あと、京成側は回復運転で飛ばしても全然gdgdにならない
のが不思議。連動駅への進入は目に見えて滑らかになったし。
京成と都交はATCにしたがっていたというのは本当？
少なくとも都交は「今どき地下鉄に地上信号かよ」
というのが本音？ 各路線見事に規格が違うし。
あと、京成側は回復運転で飛ばしても全然gdgdにならない
のが不思議。連動駅への進入は目に見えて滑らかになったし。
>>879
前後数駅分の列車の位置とか信号や分岐器の状態とか、、
車内に表示できてもいいと思うんだけどなぁ。
あくまでも、保安装置はがっちり作ったうえで、
運転の効率化って意味で、だけど。
ちょい詰まり気味のときとか、駅間の無駄な加速も、
駅手前の無駄な減速とその後の再加速も避けられるはず。
前後数駅分の列車の位置とか信号や分岐器の状態とか、、
車内に表示できてもいいと思うんだけどなぁ。
あくまでも、保安装置はがっちり作ったうえで、
運転の効率化って意味で、だけど。
ちょい詰まり気味のときとか、駅間の無駄な加速も、
駅手前の無駄な減速とその後の再加速も避けられるはず。
>ちょい詰まり気味のときとか、駅間の無駄な加速も、
>駅手前の無駄な減速とその後の再加速も避けられるはず。
東急の新ATCはそのあたりが良くできていて、速度制限の無い区間では4現示
ぐらいしか使ってないし、前方予告もあるから、無駄な加速が無い。
逆に、乱れてる時の京浜東北なんか乗ると、しょっちゅう駅間停車してしまう。
一旦駅手前で止められると、必ず遅れるから、低速で調整運転ができる東急ATCや
御堂筋線のWS-ATCはそれ相応のメリットがあるわけです。
>駅手前の無駄な減速とその後の再加速も避けられるはず。
東急の新ATCはそのあたりが良くできていて、速度制限の無い区間では4現示
ぐらいしか使ってないし、前方予告もあるから、無駄な加速が無い。
逆に、乱れてる時の京浜東北なんか乗ると、しょっちゅう駅間停車してしまう。
一旦駅手前で止められると、必ず遅れるから、低速で調整運転ができる東急ATCや
御堂筋線のWS-ATCはそれ相応のメリットがあるわけです。
>>887
> 前方予告もあるから、無駄な加速が無い。
前方予告はあってもどこまで指示速度が下がるかは場所や先行列車の位置により異なるので
列車間隔が詰まった状態では駅近傍などの閉塞割が細かい区間を中心に先読みが必要で
かなり経験を積まないとそういう運転をするのは難しいと聞いたがなぁ
> 前方予告もあるから、無駄な加速が無い。
前方予告はあってもどこまで指示速度が下がるかは場所や先行列車の位置により異なるので
列車間隔が詰まった状態では駅近傍などの閉塞割が細かい区間を中心に先読みが必要で
かなり経験を積まないとそういう運転をするのは難しいと聞いたがなぁ
>>881
それだと安全側線の意味がないだろ。
だいたい、旧新札幌駅はその辺を考慮して設計しているから、安全側線部分のポイントの本線側を通過しないと接触しない。
詳しいことは、職場行って廻ってきた事故報告書見ろ。
それだと安全側線の意味がないだろ。
だいたい、旧新札幌駅はその辺を考慮して設計しているから、安全側線部分のポイントの本線側を通過しないと接触しない。
詳しいことは、職場行って廻ってきた事故報告書見ろ。
>>888>>889
ラッシュ時の上り東横や田都に何度かかぶりついて乗ってみると、へえ～、
って思う部分があると思いますよ。
私は、乗る前は現示段をもっといっぱい使っているのかと思っていたん
だけど、実際には使っているのは4～5段ぐらいしかなくて、まずそれに驚いた。
そして、ATCブレーキ動作中に現示が上がってATCブレーキが緩解した場合、
の運転の仕方が地上信号機式に近いことにまた驚いたんですよ。
ラッシュ時の上り東横や田都に何度かかぶりついて乗ってみると、へえ～、
って思う部分があると思いますよ。
私は、乗る前は現示段をもっといっぱい使っているのかと思っていたん
だけど、実際には使っているのは4～5段ぐらいしかなくて、まずそれに驚いた。
そして、ATCブレーキ動作中に現示が上がってATCブレーキが緩解した場合、
の運転の仕方が地上信号機式に近いことにまた驚いたんですよ。
東急の一段ブレーキを必要以上に賛美してる奴がいるけど、あれだって現場は相当苦労してるぜ。特に田都。
導入されて間もない頃なんて朝ラッシュピーク時の駅間停車が醜すぎて、停車・発車のたびに衝撃で超満員の車内の乗客が吹っ飛ばされるのは日常茶飯事。
特に悲惨だったのが三軒茶屋→渋谷で、ATCの機能で対応しきれず、ATCとは別に制限速度を設定してる。線路横の数字やFの表示がそれ。
（それより高い速度で運転したら駅間停車するぞっていう、ある意味運転手に対する脅し）
他にもホーム途中で停車しないためのホーム手前の「20停」の表示(20信号が出ていても表示位置で停車させる）とか、ATC導入当時にはなかったルールを駆使してなんとか対応している状況。
それでもATCの性能をフル活用できてない。確か余裕込みで2分10秒間隔まで詰められるはずが、実際には毎日のように遅延が常態化。ホームページで遅延証明書出してない日を探す方が大変。
え、ソース？毎日通勤で使っている俺様だよ。
導入されて間もない頃なんて朝ラッシュピーク時の駅間停車が醜すぎて、停車・発車のたびに衝撃で超満員の車内の乗客が吹っ飛ばされるのは日常茶飯事。
特に悲惨だったのが三軒茶屋→渋谷で、ATCの機能で対応しきれず、ATCとは別に制限速度を設定してる。線路横の数字やFの表示がそれ。
（それより高い速度で運転したら駅間停車するぞっていう、ある意味運転手に対する脅し）
他にもホーム途中で停車しないためのホーム手前の「20停」の表示(20信号が出ていても表示位置で停車させる）とか、ATC導入当時にはなかったルールを駆使してなんとか対応している状況。
それでもATCの性能をフル活用できてない。確か余裕込みで2分10秒間隔まで詰められるはずが、実際には毎日のように遅延が常態化。ホームページで遅延証明書出してない日を探す方が大変。
え、ソース？毎日通勤で使っている俺様だよ。
>>893
輸送量が線路容量を超えてしまえばどうにもならないような･･･
田都と混雑ワーストを争っているメトロ東西線は東葉高速が出来る前で
WS-ATCの営団時代から地下の急曲線急勾配上での駅間停車が常態化
してましたわ。超混雑時に重力が斜めに掛かったままなのは本当に辛かった。
輸送量が線路容量を超えてしまえばどうにもならないような･･･
田都と混雑ワーストを争っているメトロ東西線は東葉高速が出来る前で
WS-ATCの営団時代から地下の急曲線急勾配上での駅間停車が常態化
してましたわ。超混雑時に重力が斜めに掛かったままなのは本当に辛かった。
>>893
その速度標識は制限速度じゃなくて運転目安速度。
確か、田都の運転士達が有志で先行に当たらない運転パターンを独自に研究して
会社に提案して設置したものだとなんかで読んだ。
スムースに運転するための補助標識だよ。そもそもATCに載せるような類のものじゃない。
その速度標識は制限速度じゃなくて運転目安速度。
確か、田都の運転士達が有志で先行に当たらない運転パターンを独自に研究して
会社に提案して設置したものだとなんかで読んだ。
スムースに運転するための補助標識だよ。そもそもATCに載せるような類のものじゃない。
896 ：名無しでGO!：2015/02/20(金) 19:33:26.90 ID:te7hl7Fi0
みなさん、レスをくださいましてありがとうございました。
素人考えでは、D-ATCや京王ATC、T-DATCといったデジタルの車上主体式のパターン制御ATCの方が 詰めて運転できる、と思っていたのですが、そうでもないのですね。
これらのATCだと、必要以上に詰めてしまうからでしょうか？あるいはパターンが低い減速度で設定されているとか………。
ただ、デジタル式のATCは先行列車（の軌道回路後端）との距離が車上で分かるのと、パターンが分かりやすかったりするので、これも使いようだと思いますね。
運転士に限らず、東急の現業の研究熱心さとそれをフィードバックできる会社はすごいですよね。私も見ていて良く感心しますし、たまに買う協会誌を見ても感心します。
是非、私が毎日乗る京王も見習って欲しいのですが………。
京王も個人で工夫をしている方は多くいるのですけれどもね。
素人考えでは、D-ATCや京王ATC、T-DATCといったデジタルの車上主体式のパターン制御ATCの方が 詰めて運転できる、と思っていたのですが、そうでもないのですね。
これらのATCだと、必要以上に詰めてしまうからでしょうか？あるいはパターンが低い減速度で設定されているとか………。
ただ、デジタル式のATCは先行列車（の軌道回路後端）との距離が車上で分かるのと、パターンが分かりやすかったりするので、これも使いようだと思いますね。
運転士に限らず、東急の現業の研究熱心さとそれをフィードバックできる会社はすごいですよね。私も見ていて良く感心しますし、たまに買う協会誌を見ても感心します。
是非、私が毎日乗る京王も見習って欲しいのですが………。
京王も個人で工夫をしている方は多くいるのですけれどもね。
先行に近づきすぎて、止まってしまうとその列車は必ず遅れます。これは昔から
良く知られている話で、それを回避するために東急新ATCは55信号や20信号を
現示して、追従運転時にそれより低い速度で運転してもらって止まらないように
することができるのです。
理屈から言うと、ATCの現示は例えば閉そく間隔が100mなら、
続行列車90/90/0/0/0/0/0/0先行列車
でもいいのですが、これだと運転士はどれだけ速度を出して良いかわかり
ませんよね。そこで、
続行列車90/90/75/75/55/55/20/0先行列車
とかにすると、続行列車が60km/hで走ってきた場合に75信号を食らうと、早めに
減速して開通を待つことができるのです。
良く知られている話で、それを回避するために東急新ATCは55信号や20信号を
現示して、追従運転時にそれより低い速度で運転してもらって止まらないように
することができるのです。
理屈から言うと、ATCの現示は例えば閉そく間隔が100mなら、
続行列車90/90/0/0/0/0/0/0先行列車
でもいいのですが、これだと運転士はどれだけ速度を出して良いかわかり
ませんよね。そこで、
続行列車90/90/75/75/55/55/20/0先行列車
とかにすると、続行列車が60km/hで走ってきた場合に75信号を食らうと、早めに
減速して開通を待つことができるのです。
仮に、これを
続行列車90/90/85/75/65/55/20/0先行列車
とかいうように細かく刻んでしまうと、ATCの現示がパッパと変わってしまって
非常に運転しづらくなるので、東急の場合は基本は90-75-55-0で構成しています。
22段の現示は、速度制限を細かくするのが目的であって、1段ブレーキとは何の
関係も無いんだけど、これを誤解している記事を専門誌でもたまに見かけるのが
なんともかんとも。
こういう人間系的に優れたシステムを作ったのに、なんでKOとかでは変なものを
作ってしまうんだろ、京三は。
続行列車90/90/85/75/65/55/20/0先行列車
とかいうように細かく刻んでしまうと、ATCの現示がパッパと変わってしまって
非常に運転しづらくなるので、東急の場合は基本は90-75-55-0で構成しています。
22段の現示は、速度制限を細かくするのが目的であって、1段ブレーキとは何の
関係も無いんだけど、これを誤解している記事を専門誌でもたまに見かけるのが
なんともかんとも。
こういう人間系的に優れたシステムを作ったのに、なんでKOとかでは変なものを
作ってしまうんだろ、京三は。
>>899-900
詳しい解説をどうもありがとうございます。
デジタル式のATCだと、目標とするものがないために詰めてしまいがちになりそうなところはありますね。
D-ATCとT-DATCは開通情報モニタがありますが、あんまり頼りにできないんですかね？そもそもベテランの運転士はあまり運転台の計器類を見ないといいますし。
東急のATCについては、やっぱり一部で誤った解説があるのですね。私も運転中の様子を見ていて違和感を感じました。▼がD-ATCのように速度計の周りを動いていくとばかり思っていたので………。
詳しい解説をどうもありがとうございます。
デジタル式のATCだと、目標とするものがないために詰めてしまいがちになりそうなところはありますね。
D-ATCとT-DATCは開通情報モニタがありますが、あんまり頼りにできないんですかね？そもそもベテランの運転士はあまり運転台の計器類を見ないといいますし。
東急のATCについては、やっぱり一部で誤った解説があるのですね。私も運転中の様子を見ていて違和感を感じました。▼がD-ATCのように速度計の周りを動いていくとばかり思っていたので………。
保安装置の現示速度はあくまで上限速度であって必ずしも最適な速度ではないというのが
根本的な問題だと思う。
運転士の技量頼みでバラつきがあり、ATO線区では機外停車や頻繁な加減速で乗り心地悪いのが現状。
ATACSやD-ATCは停止位置までの距離がリアルタイムにつかめるから
運管システムからダイヤ情報を取得して最適な速度を算出する運転支援システムがあっても良い気がする。
次の停車駅は所定ダイヤでは何分何秒着で
先行の各停が今どこを走っていて待避駅に推定で何分何秒に着くから
急行の最適な速度は何km/hと自動演算。
ATCのように現示してそれに従って運転するか、ATOのプログラムとして組み込めば
乗り心地、消費電力、列車密度などいろいろメリットがあるはず。
根本的な問題だと思う。
運転士の技量頼みでバラつきがあり、ATO線区では機外停車や頻繁な加減速で乗り心地悪いのが現状。
ATACSやD-ATCは停止位置までの距離がリアルタイムにつかめるから
運管システムからダイヤ情報を取得して最適な速度を算出する運転支援システムがあっても良い気がする。
次の停車駅は所定ダイヤでは何分何秒着で
先行の各停が今どこを走っていて待避駅に推定で何分何秒に着くから
急行の最適な速度は何km/hと自動演算。
ATCのように現示してそれに従って運転するか、ATOのプログラムとして組み込めば
乗り心地、消費電力、列車密度などいろいろメリットがあるはず。
>>902
近鉄の運転士支援システムに無線通信アンテナを積んで作れないですかね？
GPSが受からないトンネルなどは、ポータブルカーナビと同様に加速度センサなどで対応で、通信回線もあくまでも支援装置なので、民間ので十分かと。
近鉄の運転士支援システムに無線通信アンテナを積んで作れないですかね？
GPSが受からないトンネルなどは、ポータブルカーナビと同様に加速度センサなどで対応で、通信回線もあくまでも支援装置なので、民間ので十分かと。
ども。>>886です。
いろいろ詳しい話が読めて楽しいです。
実は毎朝、八王子→国分寺で通特使っているのですが、国分寺到着前の場面で、
西国分寺まで快調、急減速して野川の築堤あたりで止まりそうになって、すぐ再加速後急減速、と、
国立あたりからずっとのんびり流して、同じく野川の築堤あたりからすーっと止まるのとあって、
前者だと国分寺の階段下が余裕、後者だと追い抜く快速の客がまだ階段下で団子。
高架完成後、しばらくは前者もわりとありましたけど、最近はほとんど後者。
地味にしっかり工夫してるんだな、とか思ってました。
しかし帰りは、国分寺で抜いたはずの特急が立川停車中に追いつくのか、
たまに、立川手前の変な所で止まりかけるんだよなぁ。
いろいろ詳しい話が読めて楽しいです。
実は毎朝、八王子→国分寺で通特使っているのですが、国分寺到着前の場面で、
西国分寺まで快調、急減速して野川の築堤あたりで止まりそうになって、すぐ再加速後急減速、と、
国立あたりからずっとのんびり流して、同じく野川の築堤あたりからすーっと止まるのとあって、
前者だと国分寺の階段下が余裕、後者だと追い抜く快速の客がまだ階段下で団子。
高架完成後、しばらくは前者もわりとありましたけど、最近はほとんど後者。
地味にしっかり工夫してるんだな、とか思ってました。
しかし帰りは、国分寺で抜いたはずの特急が立川停車中に追いつくのか、
たまに、立川手前の変な所で止まりかけるんだよなぁ。
>>900
> 続行列車90/90/85/75/65/55/20/0先行列車
これ、距離とセットでわかるなら、運転しやすくなったりしないんですかね。
続行列車の運転台に
90(400m)/85(650m)/75(750m)/65(900m)/55(1000m)/20(1050m)0(1100m)
とか。
単純に数字で何mじゃアレかもしけないけど、そこは表示を工夫して。
> 続行列車90/90/85/75/65/55/20/0先行列車
これ、距離とセットでわかるなら、運転しやすくなったりしないんですかね。
続行列車の運転台に
90(400m)/85(650m)/75(750m)/65(900m)/55(1000m)/20(1050m)0(1100m)
とか。
単純に数字で何mじゃアレかもしけないけど、そこは表示を工夫して。
>>905
電車でGO！（名鉄編とかプロフェッショナル、新幹線編などの）の予告表示（？）みたいのが作れたら面白いですね。
電車でGO！（名鉄編とかプロフェッショナル、新幹線編などの）の予告表示（？）みたいのが作れたら面白いですね。
907 ：名無しでGO!：2015/02/21(土) 00:53:21.66 ID:AqNWHgQB0
>>900 新CS-ATCが1段ブレーキを目的としたものではない、という資料ってどこかにあります？
自分には、導入してみたら前方予告では不十分で結局「運用でカバー」ということになった、というふうに感じるけど。
結局ATCがすごいのではなく東急と運転士が頑張っている、と思えるな。>>899-900 のあたりは。
あと京三は顧客の要求と予算どおりに開発しているだけで、仕様を削りすぎた京王や京急は自業自得かなと。
しいて言えば、（信号システムに対する十分な理解と十分な予算を持った）良い客を取れなかった営業の問題とか？
自分には、導入してみたら前方予告では不十分で結局「運用でカバー」ということになった、というふうに感じるけど。
結局ATCがすごいのではなく東急と運転士が頑張っている、と思えるな。>>899-900 のあたりは。
あと京三は顧客の要求と予算どおりに開発しているだけで、仕様を削りすぎた京王や京急は自業自得かなと。
しいて言えば、（信号システムに対する十分な理解と十分な予算を持った）良い客を取れなかった営業の問題とか？
>>908
で東海道新幹線みたいに演算エラーで停止信号、と…
で東海道新幹線みたいに演算エラーで停止信号、と…
>>902
>保安装置の現示速度はあくまで上限速度であって必ずしも最適な速度ではないというのが
>根本的な問題だと思う。
そうなんです。そこなんです。言いたかったのはこれです。うまいこと言ってくれて
ありがとうございます。
>運管システムからダイヤ情報を取得して最適な速度を算出する運転支援システムがあっても良い気がする。
東海道新幹線の、ダイヤ詰め込むためのナビがさらに進化したようなやつですよね。
前が詰まっていると、駅間を低速で走行する指示が出て、開通したらフルノッチの
指示が出る、と。
>保安装置の現示速度はあくまで上限速度であって必ずしも最適な速度ではないというのが
>根本的な問題だと思う。
そうなんです。そこなんです。言いたかったのはこれです。うまいこと言ってくれて
ありがとうございます。
>運管システムからダイヤ情報を取得して最適な速度を算出する運転支援システムがあっても良い気がする。
東海道新幹線の、ダイヤ詰め込むためのナビがさらに進化したようなやつですよね。
前が詰まっていると、駅間を低速で走行する指示が出て、開通したらフルノッチの
指示が出る、と。
>>904
>高架完成後、しばらくは前者もわりとありましたけど、最近はほとんど後者。
>地味にしっかり工夫してるんだな、とか思ってました。
これは、運転士が次第に慣れてくるんですね。あんまり最初からタラタラ走ると
後の開通が遅くなるし、かと言って前に近づきすぎるとご指摘のように時隔が
延びてしまう。京急とか見ているとよくわかるのですが、ラッシュ時は流して
走るところと気合入れて走るところの差がはっきりしてて面白いです。
>高架完成後、しばらくは前者もわりとありましたけど、最近はほとんど後者。
>地味にしっかり工夫してるんだな、とか思ってました。
これは、運転士が次第に慣れてくるんですね。あんまり最初からタラタラ走ると
後の開通が遅くなるし、かと言って前に近づきすぎるとご指摘のように時隔が
延びてしまう。京急とか見ているとよくわかるのですが、ラッシュ時は流して
走るところと気合入れて走るところの差がはっきりしてて面白いです。
>>907
あ、書き方が悪かったかもしれませんが、新CS-ATCは「1段ブレーキが目標」
であって、「11段はおまけ」ということです。
東急の場合は90-75-55-20-0の5現示で問題なかったのですが、駅間の速度制限
や分岐器の制限を細かくカバーしようとして11現示×2(前方予告あり、なし)に
したそうです。あくまでも、ATC現示区間内に速度が落ちきらない場合がある
というのがミソです。
田玉線の場合は渋谷駅問題がありますので、色々と運用上の工夫が必要でしたが、
銀座線の場合はすんなり稼動して、CS-ATC化で2編成も所要編成数が浮いたという
効果が出ました。
あ、書き方が悪かったかもしれませんが、新CS-ATCは「1段ブレーキが目標」
であって、「11段はおまけ」ということです。
東急の場合は90-75-55-20-0の5現示で問題なかったのですが、駅間の速度制限
や分岐器の制限を細かくカバーしようとして11現示×2(前方予告あり、なし)に
したそうです。あくまでも、ATC現示区間内に速度が落ちきらない場合がある
というのがミソです。
田玉線の場合は渋谷駅問題がありますので、色々と運用上の工夫が必要でしたが、
銀座線の場合はすんなり稼動して、CS-ATC化で2編成も所要編成数が浮いたという
効果が出ました。
まぁ、でも過走してぶつかっちゃったらしょうがないですよねぇ…>TQ
前の電車が見える場合では、
それに合わせて速度を抑えてとかがやりやすいんだろうけど。
でも必ずしも前の電車がホームに止まってるのが見えるわけでもないし。
それに合わせて速度を抑えてとかがやりやすいんだろうけど。
でも必ずしも前の電車がホームに止まってるのが見えるわけでもないし。
東急ATCは優れてると言っても、先行列車に追突してしまうのではどうしようもない欠陥品なんだよなあ…
>>916
雪で滑って過走したら欠陥品というのであれば東北新幹線のDS-ATCですら欠陥品ということになるけど
雪で滑って過走したら欠陥品というのであれば東北新幹線のDS-ATCですら欠陥品ということになるけど
918 ：名無しでGO!：2015/02/21(土) 14:14:48.54 ID:5mAeK/OH0
そこで電磁吸着ブレーキですよ
札幌の地下鉄みたいに全線シェルターの中に収めて、天候の影響から逃れる、って手もあるな…
東急で一段ブレーキを有効活用してるのは、先行追いつきの時じゃなくて駅に停車する時だと思う
制限速度の落ち方とATCの区間割が合っているので、余計な緩解・再制動がなくすっと速度が落ちていく
（今のシステムになる前の新玉川線区間の運転を知ってる人なら納得してもらえるかと）
欲を言えば、停止間際の最後の一段も欲しいんだよね
最後の最後で止め損ねて最終段や非常に入れて、激しいショックを客に食らわしてる場面によく出くわすので
あと渋谷の話、トンネル内＆カーブが連続してるのもあるけど結局は「先読みが難しい」という欠点がもろに現れてるな
制限速度の落ち方とATCの区間割が合っているので、余計な緩解・再制動がなくすっと速度が落ちていく
（今のシステムになる前の新玉川線区間の運転を知ってる人なら納得してもらえるかと）
欲を言えば、停止間際の最後の一段も欲しいんだよね
最後の最後で止め損ねて最終段や非常に入れて、激しいショックを客に食らわしてる場面によく出くわすので
あと渋谷の話、トンネル内＆カーブが連続してるのもあるけど結局は「先読みが難しい」という欠点がもろに現れてるな
>>917
そこなへんを含めて事故調に注目してるんだよなぁ…
そこなへんを含めて事故調に注目してるんだよなぁ…
922 ：名無しでGO!：2015/02/21(土) 20:03:43.89 ID:mwnGiYeN0
>>917
事故を無くすためのシステムなのに、事故が起きたらで欠陥品と言われるのが普通だろ。
事故を無くすためのシステムなのに、事故が起きたらで欠陥品と言われるのが普通だろ。
>>900
信号会社は基本お客様の言いなりですから
信号会社は基本お客様の言いなりですから
つくばエクスプレスのATCのように先行列車との距離を表示できるタイプならば、○○駅場内開通とか在線とか○○駅との間に☆列車とか出して運転に役立てられそうなんだけどな
デジタル無線の在線位置機能をリアルタイムにする感じで
デジタル無線の在線位置機能をリアルタイムにする感じで
>>919
設置費用がかかりすぎて、やーねー！
設置費用がかかりすぎて、やーねー！
まあこのへんの話、実務をやってる人ならよく知っている話なんだけど、これを
理論的に体系付けて整理されているかというと、そうでもない。
ダイヤや運転の範囲ってまだまだ研究が必要な項目が多くて、最近ではクロマ
ティックダイヤなんてものが開発されて、初めて遅延の伝播状況と回復状況が
わかるようになった。いままで、そんなこともわかってなかったの、と言われ
そうだけど。
だから、運転士に何を見せれば運行効率が良くなるのか、というのも未解明の
問題で、田都渋谷駅手前の、先行列車の渋谷停車時間を表示させる表示器という
のを見て、運転士が投機的実行(この時間だと停車時間は60秒はかかるけどまだ
30秒しか止まってないからもう少し速度下げようとか)しているのがどの程度有
効なのかわかってない。
このあたりは、事業者と大学が共同して解明していく課題だと思うけどね。
理論的に体系付けて整理されているかというと、そうでもない。
ダイヤや運転の範囲ってまだまだ研究が必要な項目が多くて、最近ではクロマ
ティックダイヤなんてものが開発されて、初めて遅延の伝播状況と回復状況が
わかるようになった。いままで、そんなこともわかってなかったの、と言われ
そうだけど。
だから、運転士に何を見せれば運行効率が良くなるのか、というのも未解明の
問題で、田都渋谷駅手前の、先行列車の渋谷停車時間を表示させる表示器という
のを見て、運転士が投機的実行(この時間だと停車時間は60秒はかかるけどまだ
30秒しか止まってないからもう少し速度下げようとか)しているのがどの程度有
効なのかわかってない。
このあたりは、事業者と大学が共同して解明していく課題だと思うけどね。
東京の東西線の茅場町か日本橋あたりでも、田都の渋谷みたいな工夫を
していなかったっけか? ＞手動クロージング・イン
>>926
機会があれば詳しくお願いします。
ソースだけでも嬉しいです ＞クロマティックダイヤ
していなかったっけか? ＞手動クロージング・イン
>>926
機会があれば詳しくお願いします。
ソースだけでも嬉しいです ＞クロマティックダイヤ
>>927
クロマティダイヤに見えた....
クロマティダイヤに見えた....
>>927
「クロマティックダイヤ」でググると筆頭にこれ（開発者による論文のまとめ）がヒットするな
http://www.tomii.cs.it-chiba.ac.jp/kashikaJRAIL.pdf
いつだったか忘れたが鉄道ジャーナル誌でも紹介されたことがあったはず
「クロマティックダイヤ」でググると筆頭にこれ（開発者による論文のまとめ）がヒットするな
http://www.tomii.cs.it-chiba.ac.jp/kashikaJRAIL.pdf
いつだったか忘れたが鉄道ジャーナル誌でも紹介されたことがあったはず
>>930
RPでも論文著者本人が書いてる。確か運行関係の特集の時だったかと。
RPでも論文著者本人が書いてる。確か運行関係の特集の時だったかと。
事故を防ぐための数々の対策のうちの一つだよ、とでも言えばまだ角はたたないのに…
ATC区間で運転士はATCを頼らない（=解放して）事故せずに運転できるってことなのか…？
ΩΩΩ<な、なんだってー!?
ΩΩΩ<な、なんだってー!?
935 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2015/02/22(日) 13:46:18.58 ID:PoyoZnKB0
”ブレーキがかからなくなる”故障が起きてしまえばどんなに優れた保安装置も機能しなくなるし。
※ブレーキは故障したらかかったまま解放できなくなるよう設計されている(?)。
※ブレーキは故障したらかかったまま解放できなくなるよう設計されている(?)。
>>935
ブレーキが故障云々だと車両さんのお話なってきますけど
程度の差はあれ、信号としては少なくとも「過走」した場合を考慮した設計が必要なんじゃないですかねぇ…。
（信号には過走防護という考えがありますし）
ブレーキが故障云々だと車両さんのお話なってきますけど
程度の差はあれ、信号としては少なくとも「過走」した場合を考慮した設計が必要なんじゃないですかねぇ…。
（信号には過走防護という考えがありますし）
防護が効かなかった元住吉…
まぁ、まもなく10年を迎えるあの事故も
信号的には、法律的に（という免罪符のもと）仕方ないことだとは思いますが、ね…。
信号的には、法律的に（という免罪符のもと）仕方ないことだとは思いますが、ね…。
ブレーキがかからないと言えば常総線の駅ビル特攻を思い出したわ
JRとかのD-ATCや東急ATCの前方予告って、次の閉塞で表示値が
下がるか否かが判るだけで、何km/hの表示まで下がるかは判らないん
ですよね。 その辺、東上線のATCはよく出来てる気がする。
ATOが当たり前の時代の人が このスレを読んで、昔の人はこんな
議論してたんだねぇと言われる日が、いずれ来るんだろうな。
その前に、過去スレが気軽に読めなくなる日が迫ってるようですが。
下がるか否かが判るだけで、何km/hの表示まで下がるかは判らないん
ですよね。 その辺、東上線のATCはよく出来てる気がする。
ATOが当たり前の時代の人が このスレを読んで、昔の人はこんな
議論してたんだねぇと言われる日が、いずれ来るんだろうな。
その前に、過去スレが気軽に読めなくなる日が迫ってるようですが。
>ATOが当たり前の時代の人が このスレを読んで、昔の人はこんな
>議論してたんだねぇと言われる日が、いずれ来るんだろうな。
曽根先生は、ATOの先を行く、エレベータみたいな管理が到達点だ、と言ってました
エレベータは定位置停止、ジャーク制御、群管理、色々やってますよね。鉄道でも
同じところを目指すべきだと。
>議論してたんだねぇと言われる日が、いずれ来るんだろうな。
曽根先生は、ATOの先を行く、エレベータみたいな管理が到達点だ、と言ってました
エレベータは定位置停止、ジャーク制御、群管理、色々やってますよね。鉄道でも
同じところを目指すべきだと。
>>944
従来はコンピュータよりベテラン運転士の勘と経験の方がコスパが良かった
というだけで、保安装置の演算容量と信頼性がもっと向上すればどんどん
機械任せになるんでしょうね。日本初のTASC常用路線であるメトロ銀座線も
30年前は自動空気ブレーキの電車が走っていたわけで･･･
従来はコンピュータよりベテラン運転士の勘と経験の方がコスパが良かった
というだけで、保安装置の演算容量と信頼性がもっと向上すればどんどん
機械任せになるんでしょうね。日本初のTASC常用路線であるメトロ銀座線も
30年前は自動空気ブレーキの電車が走っていたわけで･･･
まあ、JR東海が高速鉄道でそれをやるつもりみたいだけれどね。
>>945
最後まで打子ATS使ってたのは銀座線？丸ノ内線？
最後まで打子ATS使ってたのは銀座線？丸ノ内線？
東山線
949 ：名無しでGO!：2015/02/23(月) 20:36:07.04 ID:NiJwo0hIO
思えば車内信号って、運転経路が単純な路線向きだよな。
到着ホームがランダムに変わる路線だと、進路表示を見落としかねない。
到着ホームがランダムに変わる路線だと、進路表示を見落としかねない。
>>949
アナログATCでも無通告着発線変更やってるけどね
アナログATCでも無通告着発線変更やってるけどね
ランダムにって海外でもあるまいし
ダイヤ通りに運行してたら規定通りじゃないの？
ダイヤ通りに運行してたら規定通りじゃないの？
952 ：名無しでGO!：2015/02/24(火) 00:32:45.61 ID:6mbpV+SZ0
知立の三河線暫定ホーム
名古屋方から両方第2場内設置されてるけど直通増やすの？
名古屋方から両方第2場内設置されてるけど直通増やすの？
そもそも車内信号の目的って何だろう？
新幹線なら分かるけど…
在来線は踏切とか気にしなきゃいけない
新幹線なら分かるけど…
在来線は踏切とか気にしなきゃいけない
>>945
機械をメインにすると故障した時に惨状になる恐れが…。
結局、事故を起こさないようにする主役は人で、人の失敗や気付かない点をフォローする最後の砦を機械にするのが最も効率が良い。
そういう用途でも今のATCには改良の余地が色々あるし、それが解っている各社は色々アイデアを練っている(製品化には10年以上かかるとは思うけど)。
機械をメインにすると故障した時に惨状になる恐れが…。
結局、事故を起こさないようにする主役は人で、人の失敗や気付かない点をフォローする最後の砦を機械にするのが最も効率が良い。
そういう用途でも今のATCには改良の余地が色々あるし、それが解っている各社は色々アイデアを練っている(製品化には10年以上かかるとは思うけど)。
955 ：名無しでGO!：2015/02/24(火) 09:03:10.09 ID:I3I2Lxob0
人間のウッカリよりはるかにするないけどね
>>953
地下線だと信号機の見通しが悪いからってのもある
地下線だと信号機の見通しが悪いからってのもある
957 ：名無しでGO!：2015/02/24(火) 19:24:45.59 ID:6QHV1sNx0
>>847 848 850
情報ありがとうございます。先日新橋にいたら例の音が…。新幹線線路内に作業員がいたので鳴ってました。
情報ありがとうございます。先日新橋にいたら例の音が…。新幹線線路内に作業員がいたので鳴ってました。
酉のGPS端末に通告機能あるんですね。
先日奈良線ダイヤ乱れのとき無線で「通告飛ばしてますので確認して」とかの交信あったので。
先日奈良線ダイヤ乱れのとき無線で「通告飛ばしてますので確認して」とかの交信あったので。
>>955
普段から機械任せにすると、いざという時に人のうっかりが出てきて、人によるバックアップが効かなくなる。
メンテだけやっている人は機械の精度を上げれば人なんていらないなんて言う傾向が強いが、ATSやATC等を含めた運行システム全体を考える人からすると、論外としか言えない考え方。
普段から機械任せにすると、いざという時に人のうっかりが出てきて、人によるバックアップが効かなくなる。
メンテだけやっている人は機械の精度を上げれば人なんていらないなんて言う傾向が強いが、ATSやATC等を含めた運行システム全体を考える人からすると、論外としか言えない考え方。
絶対わざとだろw
どうして使用停止・終了の信号や標識に、白いバツ印の標識か何なのかと思うような変なやつ取り付ける
って言うか貼り付けるんですか？
って言うか貼り付けるんですか？
>>966
馬鹿は黙ってろ
馬鹿は黙ってろ
自己紹介乙
>>966
日本語？
日本語？
運転士が標識と間違えないからだろ
間違えて大きな事故が起きたら変えるかもね
間違えて大きな事故が起きたら変えるかもね
信号は横向きにしといてもいいんだよね
黒い袋ですっぽり隠してもいい
>>966
マジレスすると、消灯している信号機はフェールセーフの考え方から
「故障」とみなされて停止信号と同等だからだな。また、点灯しているのに
その先の線路が使えなかったりすればそれこそ大事故の元。
だから、その信号機が無意味であることを明確にする必要がある。
常磐線金町駅なんか、旧三菱製紙（今の東京理科大など）への専用線が
廃止されてレールがなくなった後もそこへつながる入換標識はしばらく
停止現示で点灯したままだったよ（もちろん白×は付いていた）。
連動装置全体を替えないと、そこだけ撤去するってのは難しいからね。
マジレスすると、消灯している信号機はフェールセーフの考え方から
「故障」とみなされて停止信号と同等だからだな。また、点灯しているのに
その先の線路が使えなかったりすればそれこそ大事故の元。
だから、その信号機が無意味であることを明確にする必要がある。
常磐線金町駅なんか、旧三菱製紙（今の東京理科大など）への専用線が
廃止されてレールがなくなった後もそこへつながる入換標識はしばらく
停止現示で点灯したままだったよ（もちろん白×は付いていた）。
連動装置全体を替えないと、そこだけ撤去するってのは難しいからね。
ＪＲ運転士への警告音設備導入へ 山陽線踏切事故受け岡山支社長
http://www.sanyonews.jp/sp/article/139412/1/
近鉄のように障検動作→無線発報→運転台のスピーカーから音を出す方式だろうね
防護無線とは別になるんだろうけど
http://www.sanyonews.jp/sp/article/139412/1/
近鉄のように障検動作→無線発報→運転台のスピーカーから音を出す方式だろうね
防護無線とは別になるんだろうけど
多分EBだろう（EBじゃない）
東武伊勢崎線（スカイツリーライン区間）って列停が防護無線型なのか
走行中にEBで急停車して、先の駅で非常ボタンが押されたという放送が入ったのとほとんど同時に反対側の列車も止まってたから信号連動や特発ではなさそう
走行中にEBで急停車して、先の駅で非常ボタンが押されたという放送が入ったのとほとんど同時に反対側の列車も止まってたから信号連動や特発ではなさそう
障検発報とATS-Pのブレーキ動作って連動しているのかな？
山陽線の区間ならATS-DWになってくるのだろうけど
山陽線の区間ならATS-DWになってくるのだろうけど
981 ：名無しでGO!：2015/02/28(土) 12:01:32.99 ID:mdrkCp3E0
>>980
JRの障検はその設置経緯から信頼性を運転士が判断出来る様にするため、独立動作が原則。
JRの障検はその設置経緯から信頼性を運転士が判断出来る様にするため、独立動作が原則。
982 ：名無しでGO!：2015/02/28(土) 12:20:57.24 ID:rAER66z30
東海管内では障検とATS-PTを連動にしてなかったか？
閉塞の位置と障検作動のタイミングによっては止まり切れなさそうだな<PT
別にPに当てるためにやってるわけではないわけで。
（というかＳの時からやってたわけで）
あくまで周辺信号機を赤にするのが目的。
当然ながら障検だけでなく操作器や棹障でも作用する。
（というかＳの時からやってたわけで）
あくまで周辺信号機を赤にするのが目的。
当然ながら障検だけでなく操作器や棹障でも作用する。
987 ：名無しでGO!：2015/02/28(土) 17:34:06.57 ID:9oQzgWYM0
東京駅東海道線ホームの発車表示器、始発の文字が加わった。
今改正で上野直通になるからな。
今改正で上野直通になるからな。
竹の塚の踏切事故、長引いてるね....
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1425188592/
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1425188592/
リンク貼るならこっちだったｽﾏｿ
【速報】竹ノ塚駅で踏切事故…東武伊勢崎線運転見合わせ。日光線、東急、東京メトロにも影響 [転載禁止]&co
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1425178153/
そろそろ次スレ立てて欲しいかなぁ。
↓こっちは毛色違うし。
萌える配線・信号・構造物を語る 第7出発
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1363672137/
【速報】竹ノ塚駅で踏切事故…東武伊勢崎線運転見合わせ。日光線、東急、東京メトロにも影響 [転載禁止]&co
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1425178153/
そろそろ次スレ立てて欲しいかなぁ。
↓こっちは毛色違うし。
萌える配線・信号・構造物を語る 第7出発
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1363672137/
とーぶの踏切事故は
復旧遅いと思ったら
器具箱壊したみたい
ですね。
(´・ω・`)
復旧遅いと思ったら
器具箱壊したみたい
ですね。
(´・ω・`)
器具箱㌧じゃうとなあ、少なくともうちは電設屋さん呼ばないとお手上げだし
ケーブルはともかく、中にほとんど予備品がない機器入ってると悲惨だよなあ。
まあ関東ならメーカーに無理をお願いすれば工場近いから比較的早く来そうだけど…
とりあえず普段は予備品を厳しく制限する割には、事故起きたら何でもっと早く復旧できなかったんだ
とか喚くエロい人たちは詫びて氏んどけ
ケーブルはともかく、中にほとんど予備品がない機器入ってると悲惨だよなあ。
まあ関東ならメーカーに無理をお願いすれば工場近いから比較的早く来そうだけど…
とりあえず普段は予備品を厳しく制限する割には、事故起きたら何でもっと早く復旧できなかったんだ
とか喚くエロい人たちは詫びて氏んどけ
そもそも器具箱自体が壊れちゃったらヤバいよな、器具箱の予備品とか聞いたことないしw
メーカーも在庫あまり持ってないだろうし
どっかの工事の出荷用をなんとか横流ししてくるんだろうなあ…
メーカーも在庫あまり持ってないだろうし
どっかの工事の出荷用をなんとか横流ししてくるんだろうなあ…
しかも期末
そういう意味で言うと、鍛冶橋変電所事故で京葉東京の連動機が燃えた時の
復旧は驚異的なスピードだよなあ。焼石とかでは相当長期間代用閉そくしてた
ものなあ...
復旧は驚異的なスピードだよなあ。焼石とかでは相当長期間代用閉そくしてた
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1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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