リニアモーターカー 10両目

前スレに引き続き、本格的な実用化時代に入る
リニアについて語りましょう。

前スレ　
リニアモーターカー　9両目
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1234649854/

リニアモーターカー　8両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/
リニアモーターカー　7両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー５(６)両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー　５両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー　４両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー　３両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/

関連スレ
超電導リニアモーターカー関連スレは、最近激増したので
ttp://find.2ch.net/?STR=%83%8A%83j%83A&TYPE=TITLE&BBS=ALL&ENCODING=SJIS&COUNT=50で検索してお好みのを・・・

リニモ関連
【愛環ﾘﾆﾓ】【愛環ﾘﾆﾓ】愛知の中小鉄道10【城北あおなみ】
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222578409/

新幹線はどこまで高速化できる？part27
http://anchorage.2ch.net/rail/kako/1228/12286/1228604821.html
【2025年】リニア並み400ｋ新幹線【東京-札幌3ｈ】

リニア・高速鉄道技術関連
International Maglev Board (IMB)　インターナショナル・マグレブ・ボード
ttp://www.maglevboard.net/%20%20IMB%20International%20Maglev%20Board

JR磁気浮上列車・山梨実験線関連
JR東海　　http://jr-central.co.jp/
リニア中央新幹線ホームページ　http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/index.html
鉄道総研　http://www.rtri.or.jp/index_J.html
最高速度達成時速度グラフ　http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_2
すれ違い速度記録達成時グラフ（減速度大)　http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/05/maglev_02.html#maglev2_1

リニモ・東部丘陵線　http://www.linimo.jp/
TransRapid　　　　　　http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg
上海磁浮列車（上海マグレブ)　http://www.smtdc.com/

前スレから引用した動画で、今、視聴が容易なもの。（一部追加）
リニア関連動画
NIKKEI NET　（映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
573〜581km/h加速など 　(英語)
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
581km/hの車内・トンネル内580km/h域？での通過など (幾つかの英語ニュースをまとめたもの)
ttp://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
トンネル内580km/h域での通過(2:35〜)か　(スロバキア語)
ttp://jp.youtube.com/watch?v=QmDxpTmaUb8

リニモ・マグレブ
(URL間違っていたのでそれらしい動画を拾ってきました)
http://www.youtube.com/watch?v=H04MyM0Ir1Y

とりあえずテンプレはこんなとこで。
テンプレに追加したい参照容易な情報あればお願いします。

>>1-6 ＜ 感謝 m(__)m

ああ、ミスった
>>3
【東京札幌3h】2025年リニア並み400km/h新幹線3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245148734/
これが現スレ

>>1
乙カレー大盛り

>>5
超電導磁気浮上リニア同期モータ方式は時速580キロ超にてかなり余裕綽々だと見受ける。
リニモは走行音振動がびっくりするくらいの低さぶりと見受ける。

昨日たぶん再放送だろうけどHistory channelで現代の驚異・機関車の特集やってた。
TGV及びその周辺の高速鉄輪鉄道の話の後、浮上高速列車の話に移ったけど、
JRリニアとトランスラピッドはさわるだけで、これらは「機関車じゃないから」別枠とな・・・
ところがカリフォルニアかどっかの都市交通機関のための
開発中の低速(といっても160km/h)リニアの話に時間かけて終わっちゃった。
ゆっくり走るだけでふらふらしてて、いかにも実験中って感じで・・・
それならリニモ出せリニモｗ（もしかしたらリニモ以前に作った番組かもしれんけど）
やっぱり自国の技術見せたいんかな？
ふらふら具合がなんとも(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝだった・・・・

>>11　現スレ先に使え

>>11
驚異的機関車はというとオーストリアのレールジェットだろう。あれはぐっとくる。

>>11
カリフォルニアかどっかの都市内リニア

これをたっぷり説明という所からして、
ひょっとしたら、米国独自リニアたるインダクトラックのアーバンリニア版といえるGAマグレブのことか。

>>14
そういう名前だった
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%80%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF
http://atg.ga.com/EM/transportation/urban-maglev/index.php
これだな。
浮上システムであって、推進システムは固定されていないのか。
車両側磁石と浮上コイルの組み合わせという意味ではJRマグレブと同じと言えるんだな。
リニア同期モーターにすればかなり似てくる。
ただ磁石が永久磁石で、その分かびっしり敷き詰めたハルバッハ配列磁石なのか。
浮上も単なるコイルや導電膜を使うとなると、JRマグレブのような強力な水平案内力はなく、
それ故にあのふらふら具合だったのかもしれん。
水平方向は案内車輪だけかな？それ故にUrban限定？

>>15
超望遠レンズを使って走行シーンを撮影するとレール列車もふらふら走行映像になりがち。
アメリカンリニアの走り映像もその要素が入ってるかも。

>>16
どうだったかなあ。それほど望遠で見ている感じじゃなかったような。
レール直近で撮影、30km/hくらいの感じだった。（浮上は15km/hより)
再放送録画して見てみます。

>>17
誘導時速浮上に於て浮上開始速度が時速15キロメートルとは是如何に？是則ち横紙破り。
誘導磁気浮上の常識は何処に有る哉。速度が高いと強烈な案内となるも速度が低いとふらふら案内になる処に有る。
そうして時速15キロは滅法速度が低い。故に常識として時速15キロではふらふらで案内にならない。

なんでこのような常識破りとなったの？思うに例のハルバッハ配置パーマネント・マグネッツをダブルにしたせい。
例のラダ状地上コイルを恰もサンド・ウイッチのようにこれらマグネッツが挟む感じとしたのが効いたのであろう。

但し、アーバンリニアとして、リニモの域にはまだまだ。

誤り 誘導時速浮上 訂正 誘導磁気浮上

>>18
というかこれみると磁力による水平案内自体がないような。
http://atg.ga.com/EM/transportation/urban-maglev/images/urban3-lg.jpg
http://atg.ga.com/EM/transportation/urban-maglev/images/urban2-lg.png

http://atg.ga.com/EM/transportation/urban-maglev/reports/GA%20Urban%20Maglev%20-%20Moving%20Towards%20Demonstration%20-%20Oct_12_07.pdf
＞?No control system is required for levitation. (Page 11)
やっぱり水平案内の記述がない。

>>20
案内は、浮上案内磁石とその画像にあるアイアン・ラミネーションズの∩形レールとの
インタラクションで案内されるのだろう。
我が国リニモと似ている。それで案内に関する明確な説明をほんのりと避けたのだろうか。

また、そこでのレビテイションはガイダンスの意味も含んでいるのでしょう。
そう、恰も、我が国家で磁気浮上鉄道なる言葉が磁気案内を含んでいるように。

リニアを撮影したいですが、大月駅から歩いたら1時間かかりますか。

>>22
およそ5kmだからそのくらいじゃないの？
でも大月駅から富士急大月線でもっと近くまで行けるよ。

>>11リンク先
>>Overall Propulsion Control System Architecture
No control system is required for levitation. (Page 11)

levitationには制御システム自体必要ないですよというのは、それが必要な推進
とくらべた表現なのでしょう。

ttp://www.youtube.com/watch?v=5mn3DJUG30g
6〜7kmの加速距離で570km/h以上？の走行をしていると思われる最近の動画。


ttp://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2009.pdf
25ページ
電磁波は国際基準に照らしても全く問題ない十分に低いレベル
騒音は明かりフードなどの技術開発の成果を生かして十分に低減可能

各システム加減速性能比較のグラフだが、TGVが旧型から現行のデータに書き換えられたのが目立つ。
320km/hに達するのに僅か18.7kmということだ。

×＞＞11リンク先
○＞＞20リンク先

>>21
間に推進用磁石がありますが、それでも有効なんでしょうか？
http://atg.ga.com/EM/transportation/urban-maglev/images/urban3-lg.jpg
おそらく上の画像で言えば、Magnetは外側に押し出される力を受け、それが両側にあることで
案内力を得ているのでは無いでしょうか。
A部の磁力はTracｋがないので関与せず、B部はMagnetから漏れる磁束分水平分力がある力がかかりそう。

　　　　　↓A　　　　　　　　　　　　↓B
　　　Upper Levitation Magnet
　　　　　　　　Track_Track_Track_Track_Track_
　　　Lower Levitation Magnet

リニモの場合は、浮上機構自体も違うが、レールに出っ張りがあるので
横方向にずれても水平案内力がかかりますね。
http://www.linimo.jp/tokusyoku/index.html#00

TransRapidは水平用に別途ギャップコントロールしていたはず
http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg?session=d378ede44aa70f0f_853977&a_no=41

>>27
その磁石は推進案内そして浮上兼用なのでしょう。浮上については∩形鉄レールへの吸引力でダブルハルバッハアレイの浮上専用磁石の補助的役割をも果たすはずです。

>>27
かなり昔噺だけれども、宮崎でガイドウェイを逆T形からU形に変更して超電導磁石は浮上車両の中から外に場所変更となったが、
当時床にいた浮上コイルはそのままで場所変更されなかったそうです。
それで浮上コイルは超電導磁石の斜め下ガイドウェイ中心線側にいました。それでも問題なく高速域以上では完璧浮上はしましたから。

超電導磁気浮上方式は今後何処まで進化するか見当が全く付かない。

炭素繊維複合材100%ボディーにして超軽量化

>>30
とりあえず短期ロードマップ的には二重床にしたりして浮上車両構体重量は若干増えるようだが、
超電導トレインに対する超電導磁石の割合を増やしたり(非長尺浮上車両に改善する)、
超電導磁石の力を1000キロアンペアターン級へとより改善したりなどで、
従来を大幅に超える性能は確保されるだろう。

あとは、窓を廃止すれば、浮上車両構体は強くなりかつ軽くなり安くなるので、
大幅な営業速度向上即ち超電導にふさわしい速度に近づくには大変良い。

さすがに窓なしは一般客に受け入れられんだろう、車両にとっては理想だけど。
窓には異常時のパニックをいくらか抑える効果がある、たとえ窓の外がトンネルの壁でもね。

飛行機ですら窓あるのに、それより遅いリニアがなんで…って客は思うだろうなあ
さらに遅い400km/h鉄輪新幹線も同じような事考えてるらしいが、あれは自殺行為だと思う

窓があったほうが安心感があるしね。
閉所恐怖症の人だと特に。

窓の代わりに、窓形液晶ディスプレイでもつけるといいんじゃね？

窓なんかどうでもいいよ。
窓なければ車両もちっとは安くなるしな。

超電導リニア東阪間は大半がトンネル区間で明かり区間はフードで覆われるという。

車窓はのんびり走る在来線列車に此れを任せればいい。
なるほど最近のんびり在来線列車はずいぶん少なくなった。しかし幸いローカル線などには車窓を楽しむ風情が残る。
なお車窓を本格的に楽しむには食の行為が必要だが最近車内での食は無くなったから車窓に魅力がなくなったのかもしれない。

それはともかく、超電導リニアトレインは、実際上、航空機より遥かに、速い。窓無しが検討できる。
場合によっては、山梨で実施されたように、浮上車両内にモニタをいくつか設置する手も、あります。

たぶん新幹線ができた頃も「なぜ窓が開かないんだ？弁当が買えないじゃないか！」と
致命的なデメリット（と本人は思っている）とともに力説する人が居たんだろうなあ。

割り切るか慣れてしまえば、どうでもいいことなのにな。

どんな天変地異があろうと100%絶対に停電しない保証があるなら
ディスプレイによる疑似車窓でもいいんだろうがな

>>39
>>32の窓のパニック防止効果に、どんなソースが付くか楽しみにしてるんだが。

エレベーターでさえ窓付きのがあるというのに。
液晶ディスプレイでワンポイント英会話とかマナー講座とか
見せられるのは勘弁。

エレベータは高速形もあるが多くはゆっくり形だろうから窓が有ってもいいだろう。
エレベータは火事の際原則運転禁止だし。

種子島で最強宇宙ロケット打ち上げが成功したが、宇宙船も、窓無しだろう。

旅客目的と特殊用途比べられても・・・

>>42
人乗らないHTVにそりゃあ窓はいらないわな。
航空機だって貨物専用機には窓最低限しかないぞ

>>38
新幹線より前の特急こだまや気動車はつかりも窓が開かなかった。満州国あじあの冷房車もそうだったのではないか。
このように先例が作った流れがあって新幹線固定窓はさほど混乱なかったのだろう。

また、今では信じられないことに昔は窓から入る蒸機の煙が嫌われていたのだが、これも固定窓が歓迎された理由の一つらしい。

窓を開けて別れの接吻や抱擁をする習慣の欧州人にとり窓固定は一大事だけれども、
新幹線が先例になり高速鉄道に固定窓を採用できたのだろう。

時速300キロで窓を全開にしたら面白い事になりそうだ
その時に対抗列車とのすれ違いでもあればヒャッホーだぞ

>>46
人が外へ吸い出されるかもしれん。
新幹線も初期の頃の脱出口は不意に開いて危険ということで埋められた。

>>46
車体が耐えられず、大破するだろう。
車体強度を強化しても、まっすぐ走らないだろう。


JR東日本は、新幹線車両の窓廃止を考えているようだ。
鉄軌鉄道は、物理的限界が近く、極限を追求した対策を採らないと、これ以上の高速化は難しい。
JR東海方式リニアは、開発途上で、まだまだ余裕。
JR東日本のようなマニアックな対策を採らなければならないほど、追い込まれてはいない。
あえて窓を廃止する必要は無い。

しかし逆に、窓は本当に必要だろうか？
首都圏（品川駅）<>中京圏（名古屋駅）の、約８割は、地下。
窓の代わりに、各座席に液晶ディスプレイを着けた方が、便利なのでは？
ＴＶ・映画等が見たい顧客には、相応のソフト（有料版・無料版）を提供すればよい。
18禁ソフトが見たいとき（＜オレ）、隣の席が子どもだと困るがｗ
パソコン端子を付ければ、個人所有のパソコン・携帯電話を、車内で使える。
100V電源が有るといい。
景色が見たい顧客用に、トンネル外に固定カメラを付けて、風景を写してもよい。
「風景・Ｂルート諏訪・北伊那版風景版」ソフトを用意してもよいｗ

>>48
窓をなくしたら、息苦しくて無意識に敬遠する人とか、耐えられない人とか結構出てきそうだ。
ソースは俺（耐えられるけど息がつまるので他の手段があればそっち選ぶ）

心の底からどうでもイイ

リニアに三角窓をつけてあけてみたい・・・
風以前にネコミミブレーキ状態になるか

9月9日。47NEWS。
ttp://www.47news.jp/CN/200909/CN2009091101000392.html
[リニア着工は１５年度と想定　国交省が民主議員に説明]

9月9日。 NIKKEI NET
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20090911AT3S1100X11092009.html
[東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が2025年の開業をめざすリニア中央新幹線について、国土交通省が15年度の着工を想定していることが11日、分かった。
来年度にも交通政策審議会を開き、着工に向けた手続きに入る。ＪＲ東海はこれまで「10年代前半の着工をめざす」としており、具体的な着工時期が明らかになるのは初めて。]

>>40
あなたが大学生なら、その学内に居る心理学の教授に直接聞いてみな
こんな便所よりも素性のハッキリした人物から直にソースを聞けるから

7月28日。国土交通省。第１８回「超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」の開催結果について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000020.html

山梨全線用車両等の現時点でのデッサンが垣間見える。
例えば、『評価委員会における審議状況』No.50等によると、車体の側面及び床面に鉄板を設置することとしているようだ。
これはまず客室から地上コイルへの延焼防止が目的のようだ。現行車体は確か両端から6m強合計12m強までの側面及び床面に鉄板設置だが、
その後ドイツリニア焼損事故を受け耐火基準がより厳しくなり、山梨全線用車両からは車体の全長にわたって鉄板を設置するということか。
次に磁気シールドが目的のようだ。現行客室でも超電導磁石の磁界に対し十分にシールドされている。
また、パワーアップ超電導磁石搭載でも現行以下の客室磁界とする技術が確立している。
そこで車体の全長にわたりシールド鉄板を設置するとしたら、恐らくはガイドウェイ底面に設置が想定される�_波基地局が発する電磁波に対応するためか？
車体の全長にわたり鉄板を設置するとしたら、副次的効果として車体剛性強化などが考えられる。

ミリ波を通信やラジオコントロールに使う場合、窓無しだと電磁シールドも完璧になり良いと思う。
浮上車体は鉄板とアルミのハイブリッド構造となると重量は重くなりがちだが、
窓無しだと軽くできるし車内振動騒音もへるから、加速エネルギー減・大幅速度向上がやりやすいだろう。

>>43
超電導リニア自体本質的に善き意味で大特殊ないし超特殊だし、超電導リニアとは純粋先例であるから、
超電導リニア技術進展に伴い常に古今東西未曾有の経験に進行するのはその本質論からすれば当然にして至極である。

問題はアイ・エム・ビープロフェッショナルメンバが示唆したように、
リニア愛好家が世の毀誉にぶれることなく本質に立ち真直ぐ議論するか否かにある。

【航空】橋下知事：大阪空港を廃止し売却論、｢関空−梅田リニア線｣提唱…兵庫県の副知事は廃止論に反対 [09/09/15]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1252969000/

空港アクセス路線は減圧超電導リニアのテストラインには適しているだろう。
減圧環境を出入りする飛行機ですら慣れた乗客が多い。
減圧超電導リニアなら心理的抵抗が少なく営業路線に移行するのもスムーズだとおもう。

>>58　　全然関係ない。

飛行機利用者は「飛行機は減圧された環境にさらされる」デメリットを心得て乗っているわけではない。

どうせ例の突っ込まれると「ぼく素人」って逃げるポエマーだし。

飛行機乗客も飛行機は減圧環境に飛行するという事を、たとえヤング・エイジでも、わかって乗っているはず。
機内に乗り込んだら、酸素マスクの説明も受ける。
広岡女史あたりがこのような論点につき、あの小気味いい議論で論じて頂きたい気もする。

それはともかく、テレビジョン・ニュースでもごくたまに機体ひび・内減圧感知のニュースが報道される。
それだけでは死傷事故とならないのが特長だろう。それだけ機内減圧感知に対する対策はしっかり成熟している。

>>61
酸素マスクの説明なんかろくに聞いてるヤツいない。
飛行機乗ってる時間なんて、睡眠時間の補填くらいにしか自分は思っていない。

9月16日、日経ネット
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20090916AT1D1609H16092009.html
[ＪＲ東海社長、リニア着工は2015年より前も]
[ＪＲ東海はこれまで着工時期について「10年代前半」と説明してきたが、松本社長は16日「15年より早まると思う」と述べ、
法律に基づく建設計画の策定や環境アセスメントを急ぐ考えを示した。]

既存の電車とのハイブリッドリニアを開発して
京急や名鉄をリニア化してほしいな。
スピードアップだけでなく騒音防止にもなる。

環境親和という今日及び将来の重大論点を認識せば、
繁雑な説明をせざると謂えども、減圧超電導リニアは大変有意義にして何者にも揺るがざるものとして、認識するに至らん。
従って現在アセスメントを為すの際も、斯様な将来有意義技術進展を十分考慮するは必然性が強くなった。
新幹線建設の基礎理念は将来技術進展を最大限考慮して計画施工する処に有るも其の理由の一つであります。

>>64
確か名古屋鉄道殿は名岐本線等をリニアとする構想はお持ちです。このリニア方式如何？
ｴｲﾁ･ｴｽ･ｴｽ･ﾃｰ則ちﾘﾆﾓ方式です。其の理由は申し上げるまでも有るまい。

但し、鉄道方式ではなく磁気浮上方式則ちﾘﾆﾓ方式そのままでリニア化を成さんという構想だ、と思う。
さすれば、あの驚異的低騒音かつ非現実的低振動と保守の劇的低減とが実現する次第となる。。

本日は老人を敬う之祝日ですが、かつて山梨県では是の祝日に山梨県の老人(注:ここでは老なる言葉を伝統的概念則ち敬意を内包した概念として使用す)
を無料招待しその結果、老いたる人は皆時速500キロメートル以上の超電導走行を秋の一興として之を楽しみ
更には之によりて或は少女或は少年に戻って頂いた。
現在はご存知の如く山梨テストライン延伸及びパワ・アップ工事等によりこの種の試乗会は中止となっています。

本日は各々のご先祖を改めて敬うの日だが、日本では伝統的価値観として直線を尊ぶ気風が世々受け継がれたのだと、思う。
それは或は正直或は実直などの佳き概念からも垣間見えるように思います。
日本人が磁気浮上リニア則ち直きモータ方式につき他国の人と同じ汗水を流したとしても比較的大なる技術成果を上げただろうと思われることは、
斯様な文化的ないし伝統的基盤があればこそではなかろうか。
実際には他国の人より多大な汗や涙を流されたのでかなり壮大な成果を確率樹立したのだろう。

>>68
今日は秋分の日じゃないか？

>>69　秋分の日＝彼岸の中日だが？

秋分の日。祖先を敬い先人を偲ぶ日。

この日に際して、先人に対し彌々感謝をし、以て、
今後において直線電動機駆動方式技術が益々大進展を致します様祈る次第であります。

現代にあって高度科学技術の成果は、国家を進展する原動力となっています。
則ち基本的に政権政党等政治権力者は、国家に伝統と自由とが有る限り、
国家戦略高度科学技術の進展速度を遅くする事が出来ない。

斯様な基礎的理から政権政党が変わった現行政界を一瞥するに、
長野県代議士は当初は国土交通大臣就任の予定だったが結局他省の大臣に就任した。
これは勿論超電導磁気浮上リニアにとってはよい。しかし仮に国土交通大臣になったにせよCルートは揺るがず
従ってまた超電導磁気浮上リニアの技術進展速度は鈍くならなかっただろう。

俺は村井長野県知事と小沢影将軍と西松建設のただれた関係が気になる……
諏訪周辺の土地抑えてる連中に西松関連会社とかないだろうな？と。

ホントに検察は何してんだ、機能停止してんのか？

リニアモーターカー (Linear motor car) とは、リニアモーターにより駆動する鉄道車両のことである。
JRマグレブの最初の開発者であった京谷好泰が名付けた。
単にリニアと略すこともある。

>>75　　ここはリニアスレなんですけどね。

創成期に、リニアモーターカー、正式には、リニアモータカー(リニアモータカでは無いと思う)と、命名せられるにあって、
超電導磁気浮上と超電導リニアモータとで他の超高速移動方式の限界を超えるということは最初からあった。

ただ、創成期には、超電導方式と減圧方式との組み合わせは必ずしも明確には内包されていなかったのではないか?。
このあたり、後世のリニアモーターカー史家が後世にするだろう議論ないし研究成果に、期待をしたい。

いずれにせよ核心諸技術進展にともない、減圧方式が超電導方式のパワを活かす良き方式であることが
認識せられるに至ったことは史家間でも争いは無いと思う。

>>77
＞必ずしも明確には内包されていなかったのではないか?
今だってそうだろ？
今でも常伝導方式は走っているし（むしろ先に営業運転されてるし）、減圧は夢として語られている。

>>77
極論を言えば、空気抵抗が速度上昇の妨げになるほとんどの高速移動手段にとって、
減圧は「パワーを活かす良き方式」になる。

実際に減圧環境を利用しているのは航空機くらいだが。

>>77
ついでに読んでいて気になったことを言っておく。

英語のカタカナ表記において、「ー」は略さないのが原則。
以下、「外来語の表記（平成3年6月28日内閣告示）」より引用

　3　長音は,原則として長音符号｢ー｣を用いて書く。
　　　注1 長音符号の代わりに母音字を添えて書く慣用もある。（例：バレエ、ミイラ）
　　　注2 「エー」「オー」と書かず，「エイ」「オウ」と書くような
　　　　　慣用のある場合は,それによる。（例：エイト、ペイント、レイアウト、以下略）
　　　注3 英語の語末の-er，-or，-arなどに当たるものは，
　　　　　原則としてア列の長音とし長音符号「ー」を用いて書き表す。
　　　　　ただし，慣用に応じて「ー」を省くことができる。
　　　　　（例：エレベーター→エレベータ、コンピューター→コンピュータ、以下略）

現在のJIS規格における長音符号の取り扱いは、上記の告示に準拠している。
国語審議会もこれとは別に標準を定めているらしいが、公開されてないっぽいので
どんなものなのかはわかんね。
てか、俺「パワー」の「ー」を略しているのはじめてみたわ。
昔のJIS規格ですら、「パワー」は長音記号を略せないはずなのに。

>>80　他にも「3音ルール」とかありますが、そういうのは言語板にでも行かれては？

内閣つまりキャビネットとは政策の決定又は政府巨頭への助言をするグループとして見える諸大臣だと言える。
言語の有り方は歴史認識と同じく文明の根本に関わるから、政治権力者らが責任を持つ政策には本来的に馴染まない。
従って語の有り様は各々の分野に於ける達人たる国民により自然に近い過程を経て決められるのが良いとされる。

かように考えると、語にーを入れるのはハイフンやマイナスと紛らわしいから
厳密ないし明確つまりシビアないしデファニィトを尊ぶ理工学系では語にーを余り使わないのだろうか。

>>82
>>81

>>79
超電導磁気浮上プラス超電導リニアモーター方式は、トンネル等構造物に究極の優しさを持つことや
その超々高速移動性能などから現実的には減圧方式に親和する唯一無二の方式だと言えよう。

NEDOのロードマップ2009
http://www.nedo.go.jp/roadmap/index.html
http://www.nedo.go.jp/roadmap/2009/ene2.pdf

時期的にびみょー
ほとんど何にも書いてないのは技術的に確立しちゃったせいなの？

>>84
減圧そのものがトンネルに与える影響は？

　
●リニア東京⇔名古屋が開通したら
　名古屋は人、モノ、金を東京に吸い取られて
　今より確実に衰退する

●リニア東京⇔名古屋が開通したら
　名古屋は人、モノ、金を東京に吸い取られて
　今より確実に衰退する

●リニア東京⇔名古屋が開通したら
　名古屋は人、モノ、金を東京に吸い取られて
　今より確実に衰退する

●リニア東京⇔名古屋が開通したら
　名古屋は人、モノ、金を東京に吸い取られて
　今より確実に衰退する

●リニア東京⇔名古屋が開通したら
　名古屋は人、モノ、金を東京に吸い取られて
　今より確実に衰退する

文章力も裏付けもないから、繰り返すしか能がないのですね、わかります。

だからといって、ウィキペの「ストロー効果」なんか貼るなよ。

>>86
些少だろ。
地圧に比べれば１気圧なんて文字通り桁違いに少ない。
地下水は減圧環境に悪影響を及ぼすので、防水は必要だけど。

以前、真空は負圧を生じるから、圧力は莫大になるって書いてたバカがいたけど、
物理くらい勉強しとけと書いたらブチ切れてたな。

>>85
NEDOは国家戦略産業等技術開発の立ち上げに際していわば仮設道路造りを支援する機関で、
民間企業による本格的な技術開発という、いわば幹線道路への橋渡し役でしょう。

超電導リニア技術開発はすでに分厚い幹線道路となっています。故にこれを更に物凄い特大幹線道路とするには、
民間企業主導による自由で厳正な技術開発を徹底させる必要があります。

NEDOはかつて超電導リニア用高温超電導磁石開発という国家プロジェクト立ち上げを支援しました。

今や、更に物凄い超電導リニア用高温超電導磁石が開発中だ！
そして、将来的にパワ・アップは言うまでもなく、
超高速走行中など超電導磁石冷却電力0も考えられているようだ！

液貯め無しの冷凍機よりは、
運転中は低消費電力でヘリウムの蒸発だけ
抑える方が使い勝手がいいな。
液体窒素は夜に製造して補給すれば良い訳だし。

>>91
そもそも直接冷却超電導磁石は高温超電導用のものでしょ？
磁場持っても20K程度でよいビスマス系超電導磁石は、そもそも液体ヘリウム温度まで冷やす必要がない。
一方、従来のニオブチタン型超電導磁石の場合は、4.2Kを必要とするので、液体ヘリウムが必要だった。
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2006/09/61_09pdf/a06.pdf
液体窒素の補給すらいらないなら、冷凍機の方がずっと使い勝手いいのではないでしょうか。

>>88
そのストロー効果だって広く条件を満たしてないと起きないしね。
果たして名古屋は起きる条件を満たしてるかの検証は必要。

山梨延伸対応としてより高性能な低温超電導磁石開発をしているだろうし、
恐らく東名先行開業用には、現時点では安くて実績がかなりある低温超電導磁石採用が考えられているのだろう。

高温超電導磁石はビスマス又はレアアースといった線材候補の性能向上が著しいから実用化が早くなるかもしれない。

バルク超電導体も研究されているんだな。
一気に数テスラとかいくとすごいことになるかもしれんね。
まだ耐久性に難がありそうだけど。
http://www.rtri.or.jp/rtri/future_J.html
http://www.tdk.co.jp/techmag/ninja/daa00903.htm
http://www.business-i.jp/sentan/jusyou/2004/keizaisangyo_tetsudo.pdf


おまけ、今話題の強磁場空中浮遊ｗ　16Tまでいくと水まで浮く・・・
ネズミを浮かせた例もあるそうな。
http://www.hfml.ru.nl/pics/Movies/frog.mpg

どう見てもカエル…

>>95
ちら見したときの感想なんだが、
完全反磁性の例でマグレブ出すのは止めて欲しい。

その効果はいつものおっちゃんだけが
執拗に主張してるだけだし。

>>97
ああ、おまけのつもりだったんだけど、気に障ったらごめん。
当然マグレブとは関係ありません。

>>98
非常にすまん。
てっきりワイアードの記事かと思ったんだ。
http://wiredvision.jp/news/200909/2009092923.html

＞なお、超電導体は「完全反磁性体」であり、これを使うのがUR式マグレブ(リニアモーターカー)。
＞山梨県で試験中のリニアモーターカーには1テスラの超電導磁石が使われている]

別に間違ってはないな。

>>99
いや、おまけはカエルネズミ浮遊の話・・・こっちは完全ではない反磁性体の話だな。

一応、>>95の最初のリンクで、鉄道総研がバルク高温超伝導体の研究を行っていることが書かれているが、
ちゃんと読むと３番目リンクのように推進用超電導磁石とは異なる応用なんだな。

＊リニアとは全く別の応用（磁気分離技術、フライホイールの超電導軸受）
＊リニアの超電導磁石のリード部分の発熱抑止のため部分的使用（今は高温超電導線材になってる？）

>>100
おぉ、なるほど。超強力磁石だな。
パーマネントでは2Tぐらいまでしか見たこと無い。

リード部分は熱侵入を防ぐため、高温超電導になってる。

超電導リニア用超電導磁石は5テスラ位の磁気がある。但し距離の2ないし3乗比例で減衰するし色々な技術でシールドされて、
強い磁気が必要な箇所以外では全く問題ない位までに微小磁気だ。

また、バルク体でのリニア用超電導磁石とかマイスナ効果利用浮揚なども研究は勿論されている。

>>102
＞超電導リニア用超電導磁石は5テスラ位の磁気がある。
どの場所でその磁場なのか書かないと・・・・
モジュール表面では1Tしかないはずだが？

>>102
テスラは磁束密度の単位であって、磁石の強さの指標じゃないんだけどな

>>102
> 但し距離の2ないし3乗比例で減衰するし

物理法則・数理の異なる平行世界の人？

>>105
磁石周囲の磁場は、源が点でないし双極子だし、で、そう単純じゃないよ。

>>106
って二乗三乗と言ってる人の方にいうべきかこれは。

>>106
反比例とか逆二乗って書いてないからじゃないの？

>>104
ヒステリシスから求めた磁石の強さ
なんぞを語ってもしょうがあるまい。

>>109
>>104が言っているのはどこの磁束密度かわからんでテスラで語っても意味無いということじゃないか？
電気ストーブのパワーをどこかわからない場所の温度で語るようなもの。

確かリニア新幹線の超電導磁石は、表面で１Tだったはず。
内部のどこかでは5Tかもしれないが、そんなもんは意味無いということじゃない？
磁石表面とか、列車表面とか、走行コイル位置での磁束密度とか決めないと
磁石の強さを表さないということだと思う。

>>110
というか結構な案内力が働くんで
どんな感じに設計してあるかは気になるね。

少しの変移で大きなフィードバックがかかるよう
かなり拡散させてるとは思うんだが。

>>110
たぶん、そんなこんなもあって、
超電導リニア用超電導磁石の強さはキロアンペア・ターン又はキロアンペアで表すことが多い。
山梨初期は超電導コイル一個あたり700キロアンペア。時速580キロ超えはこれで全く呆気なく確認された。

その後、一個あたり750キロアンペアに改善した安い超電導磁石が登場して浮上力推力ともより向上した。

1000キロアンペアが将来対応として考えられているようだ。

>>112
磁石全体の力？としてはそれがわかりやすいな。
もろアンペール・ビオサバールの法則だもんね。
電流だけではなく大きさも関与するけど。

山梨の各超電導コイルの極ピッチは1350ミリメートルですね。縦辺は確か500ミリメートル。
各々の極ピッチは等間隔である必要は無く、漏れ磁界を一層減らしかつ推力・浮上力を益々強くするため、
真ん中寄り二個の極ピッチを長く両端寄り二個の極ピッチを短くするなどの
研究開発が深度化しているようだ。

また超電導コイルの形状は従来型はレーストラック形状だけれども、特に将来高温超電導磁石では更なる強い力が出せる梯子形状が考えられているようだ。

「更なる」って誤用なんだけど、いつの間にか定着してて一部の辞書には載っているのがお寒い限りだ。

更なるはリニア文献にも確か掲載だから正しいだろう。但しJRリニアは誤用だろう。

超電導リニア技術においては更なる性能向上・言い換えると旧来価値観を未来価値観の下に更新させる動き・が正に加速中だと思う。
超電導リニアにおいては、これら更なる境地が正に民間主導で展開されつつあります。

従って、超電導磁気浮上リニア方式においては、その本来の姿に相応しい条件を整えるのに貢献すべく、
その営業ルートは極端に真っ直ぐとせざるを得ない。
たとい政治党派云々土地買い占め云々の油っこい事情があろうと、ルートを曲げるのは超電導に関しては本来的に無理である事。

>>116
間違ってるよ。「更に」は形容動詞ではないから活用しない。

>>118
鉄道総研や国土交通省の超電導リニア文献にも更なる耐久性云々とあるから正しい用法だろう。
ニュアンス的にも単によりとか言うより既に頂点を極めてしまったが更に未知の次元に入るをいとわない善き意味合いがある。

文法があって言葉はない。言葉があってしかして文法はそのところを得る。
そうして法とはあるいは原則と例外あるいは本文と但し書きとで構成せられる。

文法は外国人のため。

>>118
そもそも「更なる」は「更に」の活用じゃなくて「更なり」という文語形容動詞が
連体になったものらしいよ＠国語辞典より

んなくだらないことに拘る以外にやること無いのかね？

>>120
「更なり」の意味知らなくて言ってるだろ
直訳調の文献などから誤用が始まってるんで>>119あたりに出てくるのは不思議じゃない

そろそろ言語板にでも移るべきだな

諸橋博士他著の漢和辞典に依ると、更は明らかという音符と手に鞭を持つという意符の組み合わせで、
原義つまりもともとの意味は明らかな方向に向かわせる意。

鞭の速度はソニックブームをおこすほど。

超電導磁気浮上と超電導リニアモータとを統合した方式の、謂わば、原速度は、音速ないし超音速に、あるだろう。

須田氏著:東海道新幹線三０年にも、さらなる前進云々とあり、文法的にも正しいといえる。

>>124
その人は鉄道の専門家ではあっても日本語には弱いんだろ。
この文献に載ってるんだから、文法的に正しいって主張はかなり頭が悪いと言われても仕方ない。

というか、おまいら言語板でやれ。

確かに屁理屈は無駄でしかないな

国家戦略最重要技術たる超電導磁気浮上リニアモータカーの更なる開発計画にも、明朗に更なる云々が記載されており、
初代東海社長にして鉄道友の会会長の著せられた新幹線歴史及び超電導リニアへの展望の書籍にもさらなるが厳とあるからには、
更なるは厳然と正にして理にかなっているものがあるを証明す。

文法はそもそもインド言葉系の理論を借りて一応体系化めいた体裁をとったに如かず。
独特構造及び情感のやまとことばを隈無く歪みなく明らかにするのには物足りないものであろう。

そこで国家戦略技術の最たる超電導磁気浮上リニアには特に、更なるは適合性あることばと信じるものです。

>>127
古語辞典で「更なり」を引いてみてください。
ご自分の見識の誤りに気づくことと存じます。

>>128
今は科学技術言論を弾圧した江戸時代では有りませんから、江戸時代の言論用法に拘泥する必要性は無いと言えます。
更なりという魅力的言葉には｢より｣とか｢モアベタ｣などには無い善き良き意味あいが自ずと内蔵され
科学技術立国という江戸時代とはまるで異なる国家で自由溌剌と国家戦略技術の更なる開発にばく進する国民には相応しい言葉だ、と存じます。

そろそろスレ違い議論はよそでお願いします。

台風や雪に弱いリニアは入らない。

>>131
ほう、東海道新幹線は要らないとな？

山梨の実験線では、雪や台風の中でも普通に走行試験は行われていたらしいが。

軌道内の雪はどうするんだろ。
融雪システムもっているの？それとも通過時吹き飛ぶ？

>>131
何がどこに入るって？

>>133
このスレッドでは既出の国交省超電導リニア実用技術評価委員会にて、審議委員からそのような質問が出たらしい。
それら審議の概要はというと、平成２１年７月に国交省ホーム・ページに公表された。

降雪。上越新幹線と同じくスプリンクラーで積雪を予防する。
強風。山梨で３４.８メートル毎秒の強風時に走行したがなんともなかった。

詳しく知りたいナァと思うリニアマニアでパソコンが使える人は
このホーム・ページにアクセスをするのもいいのかもしれません。

コイル壁と、磁石の間に、雪が入っても、大丈夫？
もっとも、１時間５本なら、心配無い？
地面に垂直な、JR東海方式なら、水平なHSST方式や独トランスラピッド社方式より、安全？
隙間も大きい。

スプリンクラーって「予防」はできんだろ

>>137
> コイル壁と、磁石の間に、雪が入っても、大丈夫？

まったく問題ない。
磁性体以外は磁場にほとんど影響を与えることはできない。
コンクリを挟んでも磁力線にとってはスカスカ。
鉄筋コンクリートだと鉄が入ってるのでNGだけど。

>>133
台風って長崎じゃなかった？

>>54の資料だと雪はまき上げるので除去する、台風の場合飛来物が問題になるとある

>>140
> 台風って長崎じゃなかった？

「宮崎実験線と混同している」に10万ジンバブエドル

じゃあ宮崎で

去年の春に山梨に行った時、見学センター前の南線側壁に鉄製の厚い壁が取り付けられていた。
何だろう？防音壁試作体？かとも思っていた。

>>54リンク先資料2の17頁を読み、疑問が解けた。
ホールホーム（密閉タイプのホーム）の壁の試験体だったんだ・・・。
山梨北線直近にホールホームの壁を取り付け試験したのは、名阪開業でナコ通過を想定するのか？
本線直近にホールホームの壁を設ける駅は中間駅ではナコくらいだろうから。

それにしてもこんな至近距離にある鉄の壁区間を500km/hで通過しても全然大丈夫なんだから全くびっくりした。
もちろん500km/hを超えると磁気抵抗はうんと減るのだが、空気抵抗は増える。
しかし超電導リニアではかなり空気抵抗が少ないのだろう。

10/09(金) 現在、東海。
ttp://linear.jr-central.co.jp/schedule/index.html
＞＞現在、山梨実験線においては設備更新工事に伴い走行試験を中止しております。

いよいよ先行区間でも、大がかりな工事に入るようだ。

>>54リンク先によると、33kVクラスの設備にしたりする。
よって、地上コイルは当然パワーアップの新型になるが、一体成形タイプ（浮上案内コイルと推進コイル
をまとめてモールドする。東芝等開発。）とケーブル巻き推進コイルタイプ（三菱等開発）の二種類
が候補のようではある。

あの1コイルで浮上案内推進を兼ねるPLGコイルはどうなのか？
最近のJREAに掲載の「こぼればなし」では、PLGコイルについてやや慎重に書いておられるようだが・・・。

リニアが開通したら、東京ー大阪間はどれくらいで結ばれるの？

>>145
テンプレにある関連サイトでも読んどけ。
基本的知識をもう少し揃えるまでROMってた方がいい。

ゆりかもめみたいにベニヤ板が飛んでくることもある。

リニアが開通したら、東京ー大阪間はどれくらいで結ばれるの？
おれ的には1時間で結ばれるとみた。
まだそういう情報はこうにされてないから悪魔で予想だが。

東阪間は約70分と最近報道されたようだ。
ただ70分とは、往昔山梨走行試験開始の時代にどうころんでもこれより延びないとされた余裕有りすぎ数値だろうから、
山梨延伸・パワーアップ設備での速度向上試験結果や東名先行開業前の速度向上試験結果などで
余裕を持たせつつ70分を大幅に短縮させるデータがそろうだろう。
安倍総理官邸委員会作成の国家戦略技術工程表でも概ね10余年後に東名阪50分可能な技術段階にいたるとされた。

公(おおやけ)
飽くまで(あくまで)

長文の人は句読点使わないなあ。文体も大時代的だし、読みづらい。

>>54の資料から推測すると、新型浮上車両は浮き床式が採用され車両の全長にわたり鋼板が使われるのだろうか。
そうだとすると山梨初期浮上車両より重量増は避けられないだろうから、
中間車は長尺タイプではなく標準長タイプとなるのだろう。
標準長タイプは長尺タイプより超電導磁石の割合が多いから、モータの力率・効率や振動などの面で有利なのだろう。

>>152
JR海は編成定員を１０００人程度と言っているが、標準車では足りないのでは。

既出報道によれば一両あたり座席は横4列縦15列で60座席が考えられているようだ。
それで決まりならば、一両長さは標準長さということになるのだろう。
もっとも東名阪間55分未満ならば例えば長さ18900ミリの短尺タイプにしてよい。標準に近い数の座席は確保できよう。
益々リニアモータ効率が良くなって嬉しい。

窓がない外板だと浮き床式であることも相まって座席増減は簡単自然にできるだろう。

>>154
編成あたりの超電導磁石を増やすことはコスト的にどうなん？　ホームドアの数も増えるし。

>>148

最速67分って朝のニュースでやってたよ
大阪は2045年頃の予定みたいね

2045年は俺は生きてない可能性が高いなｗ

ココは他のリニアスレと時間の流れが違うなあ

10月13日、東海旅客鉄道。
「中央新幹線　東京都・大阪市間のデータについて」
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/bypass02.html

10/14 14:01 山梨放送。YBS山梨放送ワイドニュース、テレヴィジョン放映；18時21分〜18時22分。
リニア効果を試算　総生産額は１４６億円増
ttp://www.ybs.ne.jp/wnews/news8882788.html
映像；新B編成（Mc5改造前）の走行等
[山梨県は１４日、リニア中央新幹線開通後の経済効果の試算を公表した。
東京・名古屋間の開業により県内の総生産額は少なくとも年間１４６億円増加するとの見通しを示している。]


NHKニュース。10月13日18時33分
リニア 東京−大阪１時間７分
ttp://www.nhk.or.jp/news/k10013084141000.html
映像：新B編成改走行等
（アナウンス抜粋）リニア中央新幹線は最高速度が580キロを越える次世代新幹線で、
JR東海は2025年までに東京と名古屋までの開業を目指しており・・・

新B編成は改造の方が走行音がマイルドか？

現在、超電導線の更なる超高性能化が加速度を増している。則ち線材や製法の一新を通した超高性能化が急ピッチで高速進行だ。
従って、超電導磁石はパワーアップとなっても、大幅に安くなる。
一方、台車搭載の圧縮機や冷凍機やスーパーインシュレーションなどの省略などが実現すると超電導磁石が簡素化され大幅に安くなる。
これらの相乗効果で超電導磁石はパワーあたりの値段が山梨初期に比べ格段に安くなるのだろう。

今後はというと、こういった種々の技術進展の成果をまめに確認して、
東名阪超電導リニア構築の基礎データはどしどし良き方向に更新されるはず。否、是非ともそうされなければならない。

リニアが通るところだけ急速冷凍してレールも超電導にしよう。

おまえら投票するなよ

リニア中央新幹線ルートに対する見解 | お知らせ | 諏訪市
ttp://www.city.suwa.lg.jp/www/info/detail.jsp?id=2335

アンケート投票結果
ttp://www.city.suwa.lg.jp/www/vote/vote_index.jsp?id=2335


リニア中央新幹線ルートに対する見解
役に立った
406件
どちらともいえない
431件
役に立たなかった
315311件

不況の時は、
例えば中央リニア新幹線を５年で開通目指して、
突貫工事で短期間に
６兆円ぶち込むなどして雇用を創出する必要があるのに

>>159リンク先によると、名阪間は明かり区間が多いようだがこれでは用地買収が難航して、
今から36年も後の名阪開業という最悪事態が不幸にも本当となり得るのかもしれない。

名阪区間は高架橋主体ではなく南アルプス直線ルートの経験が思いっきりはじけたルート則ちトンネルがメインなルートにすればよい。
トンネル建設は用地が少ないし工程や作業員も少ないから安い。
東海は安い分は
トンネルは高架橋より頑丈なのもその理由だ。ダイヤ改正での大幅営業速度向上にも一段と余裕綽々で対応できる。

>>165
(誤)東海は安い分は
(正)安い分東海の会計は改善され工期短縮となる。

>>165
東海地震後に建設する予定だったりしてね…

>>164
ホント鉄オタはゆとりばっかだな

考えが幼稚ｗ

36年後といえば、スイスメトロの開業想定時期にラップするが、
超電導名阪間開業までそんなに長年月だとしたら、
名阪間はスイスメトロのように最初から減圧方式で構築した方が遥かに安いのではないか。
減圧方式は地上コイル巻きも少なくて済むし消費電力も遥かに少なくて済む。

減圧方式なら開業がそんなに遅れてもまだ許せるだろうし、
全超電導方式との組み合わせで在来大気圧式より比べものにならない高性能実現は勿論、構築トータルコストが少なくなるだろう

もし減圧構造で走行抵抗が山梨全線用リニアの１０分の１となれば、
速度１０００キロ毎時でもリニアモータ出力は現行のぞみ並みに収まるのではないか。

トンネル振動振幅の低下効果とあわせ、名阪間建設・保守コストは技術進展次第で少なくなると思う。

>>170
そりゃ収まるだろうｗ
特別問題ないと思うぞ。

今、東海道新幹線にて700系こだまに乗車しているけれど、すれ違い時振動、かなりのもの。
所謂追い越され振動も新富士のごとき本線と副本線とが離れてる現場ですらたいそうなもの。
超電導リニア東海道新幹線バイパスでは超電導リニアだからこれらの振動もたいそう少なくなる。

しかし、振動問題は抜本的には減圧改良後に改善されよう。

>>172
500系のぞみ300km/h走行中ではほとんどすれ違い振動はなかった。断面積の小ささゆえか。
駅停車中のすれ違いは磁力の案内力が働かないようだが、本線との間隔や緩衝は
どの程度のものだろうか。

JR東海方式リニアは、下半分がカベに囲まれているので、鉄軌新幹線より横風には強いと思う。
スレ違い時の横揺れも少ないのでは？

駅停車時には、本線通過線との距離は、十分確保されるのでは？

と言うか、ホーム形式が、新幹線タイプ（小田急小田原線旧東北沢駅タイプ）なのかどうかも、未だ判らない。

>>174
相対速度時速1026キロ・大気圧の条件で二回すれ違いをしたが、
相対速度時速1003キロの時と同じくほとんど揺れ体感はなかったという。

>>175　よろしければソースなどご教示いただけませんか。
　　　あなたの脳内妄想ではないという確認をしたいので。

>>176　オレは>>175ではないが、、

リニア本によると、相対速度1003Km/hのすれ違いで左右変位量は最大１０�o程度。乗り心地上問題ないと
あるけどね。新幹線と比べてこのデータ、どうなのかね。

>>177
相対速度時速1003キロの時はA編成で測定されたが、相対速度時速1026キロの時は構体形状を変更した新B編成で測定された。
この構体形状変更で山側と海側の圧力の差が少なくなって、
速度を向上しても東海道新幹線より快適なすれ違いとなることがわかったようだ。
もっとも東海道新幹線が酷いのは余りにも上下本線線間が狭すぎなことが大きい。
他の新幹線よりすら狭い。

側面まるごと平面で晒してる新幹線
下半分地上施設で隠れてるリニア

問題ないんじゃね？

>>179
横風を受けた時の車両の変位は
鉄輪：横ずれ
リニア：回転
ということになるね。

超電導リニアすれ違いでは、左右変位は速度の低いトレインで大きい。
また、相対速度が向上すると、左右に動く加速度は大きくなるけれども、すれ違う時間は短くなり変位は一定の値に収まる。
相対速度時速1026キロ繰り返し試験ではこういうことが改めてわかったようだ。

この時の各トレイン速度は新B編成が時速575キロでA編成が時速451キロ。
新B編成は勿論、条件の厳しい低速側A編成も変位は最大10ミリメートル以下とたいそう少なかったようだ。

>>177
うっかり見逃していたが、書名なり明記しないでは確認できないではないか。

>>182
リニア本とは、交通新聞社刊ここまで来た！超電導リニアモーターカーであろう。
平成17年6月の鉄道総研報告も読むといいだろう。

東海は総研や東日本とちがい自前の研究開発論文誌(含電子版)はないようだが、
各種研究会や各種専門誌、それに既出国土交通省のホームページなどでは超電導リニア研究開発成果を発表している。

　「相対速度千キロメートル毎時超」って、ほとんど音速（約340 m/s ＝ 約1225 km/h）じゃん！
　相対速度が、偶然、ぴったり音速と同じになったら、衝撃波とか、大丈夫？

>>181
＞　・・・すれ違う時間は短くなり変位は一定の値に収まる。
↑車体強度は耐えられる？

確か平成16年度末に纏めた、鉄道総研・JRTT・東海・東日本・東大等から成る勉強会の成果によると、
山梨先行区間トンネルと山梨先行区間初期超電導トレイン等のデータを基準にして検討したところ
時速900キロでも問題となる衝撃波を発生させるだけの気流速はでないとの結果。

この気流は超電導トレイン外側外板とトンネル壁面部分で最高速度となる。
すれ違い時にはむしろ各々の超電導トレイン外板内側では気流は打ち消し合い気流速度は低下するのだろう。
その代償として圧力は増すが超電導トレインを甚だ動揺させるだけの圧力差はないようだ。よって浮上構体を痛めることもない。

なおトンネル平滑化とか超電導トレイン形状変更等とかの対策で、更なる速度向上でも問題の衝撃波発生はないようだ。
山梨先行区間時代にも形状変更はされ大幅な空力的改善効果は確認済み。

>>184
相対速度ごときにマッハの壁なんか無いから安心すれ。

相対速度でも衝撃波は発生しうる。
ただ、リニアのような素直な形状の場合、それが走行に影響を与えるような可能性は
ほとんどない。だが、絶対ないなんて断言してしまうのはいささか不誠実というモノで、
余人の不安を払拭するためにも、検証は必要だ。

衝撃波なんか、馬車の馭者の操るムチの先端でも発生する。
複雑な形状や特異点では、思いがけない場所に発生するモノだ。

>>187
新幹線のトンネルバンは音速クラスの気流が原因で発生。広い意味で衝撃波の一種。英語で之を言えばソニックブーム・オブ・レイルだろう。
ただ、その一種の衝撃波パワーは新幹線車両を壊すほどではないので車両強度の観点からは特に問題はない。

さて、減圧超電導リニアを速度1000キロクラスで走らせ、衝撃波問題無しを検証するテスト・ラインをどこにどう設けるかだが、
羽田-成田間に一直線・約60キロで構築するのがいいのではないか。
浮上車両を例えばリニア地下鉄なみにコンパクトにすればトンネル建設費を大幅に安くできる。
そこで、減圧超電導リニアなら、
国土交通省の試算した羽田〜成田リニア建設費と比べものにならない位安い建設費となるのは勿論、
沿線自治体の見積ったそれよりも、大幅に安くなるだろう。

>>187
>>188
わざわざPCと携帯使ってID変えて妄想書き付けるのって楽しいのか？

私は187氏ではない。

さて、英国ブルネイ氏は一種の減圧リニアモーターカー営業運転を実現した技術者でもある。
これは電気モータードライブでなく蒸気機関ドライブだが、江戸時代に時速130キロ台を出したという。

(誤)ブルネイ氏
(正)ブルネル氏

申し訳ありません。

>>189
>>188は携帯でいつも書いてる常連さんだろ。

貴殿は鉄道関連の知識は標準以上だが、物理学関連はいかがかと思う。
衝撃波について一般向けの書籍を紹介するので、興味があればどうぞ。

◆衝撃波のおはなし
http://www.amazon.co.jp/dp/4542901637

>>192
俺にはあんたが物凄くバカに見えるんだよね。

　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣
　　（　´∀｀）＜　オマエモナー
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　　（　´∀｀）＜　オマエモナー
　　（　　　　） 　＼＿＿＿＿＿
　　｜ ｜　|

増圧より減圧の方が技術ハードルは低い。この理に由りて以て、
鉄道創世記のブレーキは真空ブレーキだったのだろう。
推進装置にても減圧雰囲気中の推進装置は利と為すところ多く
当時としても画期的スピードが実現したと見る

今29日の報道によると、
来る国交省の戦略会議で羽田〜成田間リニア構想が説明される。大臣もこれは快諾したという。
しかし、先の報道によると、
同省は来年度の超電導リニア高度化開発予算を減らしたようだ。

何でも不急とかの役所的Bルート派閥的理屈らしい。
従って矛盾している。

このルートは、超電導リニア高度化開発、
例えば減圧や高推力PLGコイル、冷凍機・圧縮機レス強力超電導磁石などの開発などに、相応しい場所。

さて、そろそろ上がってくる高速無料化がどうなるかが
リニア中央新幹線の一つの分かれ道になる。

今、NHKで鉄を材料にした超伝導物質の話題がやってるけど、
超伝導マグレブにも応用できるのかな？

液体窒素代がバカにならん

液体窒素自体は大層安い。だから力伝達をしない超電導ケーブル等ではこれに浸す。
しかしリニアの液体窒素湿潤超電導磁石では超電導ケーブルと違い
超電導磁石のパワを浮上車両に伝達する必要上超電導磁石工程が複雑になる。
そこで液体窒素冷却だと間接的に高くつく。
よってリニアの高温超電導磁石では液体窒素要らずにして超パワー・高性能と安さとを両立させる。
将来的には冷凍機要らずなど検討されている。

200
リニアの超電導磁石にして超電導コイルを液体窒素に浸した磁石は現在無い。
200は液体窒素に浸した超電導磁石があるような書きっぷりになってしまい、すいません。

山梨建設新聞　ttp://www.nikoukei.co.jp/kofu/
10/21 リニア中央新幹線に関する最近の技術動向の7ページ
>２面４線島式ホーム

少なくても名ﾅｺ駅はこのようにするのだろう。名駅を500Km/hまたはそれ以上の速度で通過する速達タイプだと、
品川-新大阪間は、500Km/h巡航で約62分となり、700Km/h巡航では40分台となるだろう。

それ以外の中間駅で２面４線島式ホームにするとしたら、メリットは速達タイプ通過の際も待避タイプが
揺れない事とか至近距離で700Km/h通過を見学できる事とかにあるのだろう。

島式四線は停まらなくいいトレインまでブリーフ・ストップ@何処其処させる圧力団体に有利になりがちだが、
速度向上しても通過待ちトレインに振動が起こらない良いこともあるから事は単純でない。

>>201
調べてないけど、
引込み線が高温超電導になってて
液体窒素に浸かってるんじゃないかな。

たぶんだけど。

山梨リニアテストラインの実際走行用超電導磁石では
液体窒素は専ら輻射熱シールド板つまりスーパーインシュレータ内の細管を循環する液体で、
超電導コイルつまり超電導線のぐるぐる巻きがサブンと浸かる液体ではない。その液体と言うとヘリウム。

高温超電導PCSや高温超電導カレントリードは単体での評価試験では液体窒素漬けだろうが、
実機組み込みでは真空容器内組み込みだけでしましょうという感じで、
従来型銅合金製リードのようなガスヘリウム配管は省略することが考えられているみたいな。

正確にいえば超電導コイルは、
真空雰囲気にて超電導ループに含浸されたエポキシ樹脂・ステンレス製内槽・締結金具などをも含みます。

伝導冷却が確立した高温超電導磁石では、寒剤の通る穴が空いた締め付け金具は要らず、
その超電導ループは内槽に面支持されている。そのため、電磁的機械的振動やフープ力に一層強く、
余裕でラダー形状と出来るのだろう。

>>43,44
だったら、最初は貨物専用で開業。
あらゆる面で従来の鉄道の常識がくつがえる。
安全基準の緩和、無人運転、窓なし、フレキシブルな車両編成・ダイヤ編成。
もし貨物で採算性が合わないなら、いずれ旅客でも同じことになる。

>>208
今更そんな前の話を持ってくる意図がわからんが、貨物で採算が取れない
からといって、旅客でも採算が取れないというのはおかしな話。
貨物と旅客は求められる性質が全く異なる。

羽田-成田ルートは航空機用燃料輸送を含む貨物輸送にも使えるのではないか。

そこでの人類初となるだろう減圧営業(注)は、まずは夜間の貨物リニア運行の時のみ不定期実施をし、
タイミングを見て旅客リニア運行時間帯にも全面的実施と改善していくことも考えられる。

(注)英国での減圧蒸機システムは、その車体部は大気圧中にありトラクション部は減圧中にあった。
減圧雰囲気は確か蒸気冷却作用で造り出す。
減圧のため江戸時代の時点で速度130キロオーバーだったという。今の感覚では時速900キロオーバーだろう。

>>210
ねーよｗｗ

おっちゃんは東海が他に無駄遣いしないことを祈りつつ
部分開通に望みをかけた方がいいと思う。

成田-羽田リニアは減圧方式だと現在見積りより諸経費が安くなるだろう。
トンネルのインバート程度は軟弱層においても大気圧と同程度で済むようだ。
浮上車両数も例えば時速900キロクラスとすれば運用効率の大幅改善のため、現行より大幅に減らせる。
浮上車両が被る空力的ストレスも大気圧タイプより軽減され寿命が伸びるだろう。トンネルも同様だと思う。

また、○ヨの時以外冷凍機要らずとなれば側壁高さを大幅に低く出来、何かと有益でしょう。

>>210　　航空燃料のような、速達性が要求されないモノをリニアで運ぼうと
　　　　提案する神経が理解できない。

航空燃料なんて羽田は海上搬入、
成田は千葉みなとあたりからローリーでいいじゃん

危険物を都市部輸送するメリットなんてなにもない

月並みだが、トンネルの空きスペース、シールドトンネルなら下半分のスペースに、パイプラインを敷設すれば、と。
折角の減圧ポンプだが、実際上暇だから少しこのために働いて頂くわけにはいかないか。

ただ、リニアのタキあるいはタサあるいはタラはインパクトがあるのではないか。
新鮮な発想。空港一体化がアピール出来る。

>>215
なんでリニアのルートにパイプラインを併設するのか、まったく意義が理解できない。

減圧超電導リニアでは減圧ポンプやブロアが要るが、
これらはまるで超電導リニアの冷凍機が所定温度にしたら余り稼働しないように、一度0.1気圧にしたら余り稼働しない。
パイプラインなど安全・効率的な輸送手段にも使うことでメンテがわりにもなろうし副収入源にもなる。
まるで新幹線トンネルにひかりケーブルを併設するよう。

それにしてもリニアタキタサ云々は良い。

夜間のみならローリーで陸上輸送するよりは安全かもしれん。
積み下ろしの場所をしっかり作れば旅客の影響も少ないだろうし。
航空は素人だけど、貨物のトランジット需要とかどうだろう？
今のレール新幹線よりメンテの頻度も減るから、夜間の運用はいろいろ
考えてもいいかもしれない。

真空にすればリニアの大きさに限りなく近いトンネルにすることが出来るはず。
真空スラブ軌道が安く作れれば騒音問題もなく地上区間でも問題ないはずだ。

>>219　ロンドン地下鉄みたいにコンパクトなトンネルな。

http://bit.ly/TNRRi

コイル設置の都合で断面が大きくなってるような代物を小さくするバカ。

>>219
超電導リニアではトンネル断面積と車両断面積の比率を１に近くする事も可能だが、音速レベル走行だと
このような比率においては気圧をかなり減らすことが要請されるようです。

>>222
コイル設置の都合で無理だっつってんだろ。

真空リニアは、まず、月面で採用されるでしょう

あーぁ、鬱陶しいのきちゃったよ。
これに比べたらおっちゃんの方がはるかにまし。

おっさんは、ちょっと。心はヤング。。

それはともかく、ここの人だったら小生よりは良く知る例の減圧超電導リニア勉強会では、
平成17年３月時点で確か40〜50平米クラス複線トンネルも一例として提案された。
蒸機愛好家諸氏にはあるいは意外なことだろうが、
整備新幹線トンネルという国際標準では大変狭いトンネルより、更にかなり狭いこととなろう。

但し10キロパスカルつまり100ヘクトパスカル以上の雰囲気を条件として、このような狭いトンネル内では、
専ら空力的諸事情で超電導に相応しい速度はなかなか出しにくいようではある。
やはり少なくとも山梨先行区間以上のトンネル断面積が望ましい。国際標準からすればまだまだ狭いトンネルだし。

但し成田-羽田ルートに関しては浮上車両断面積を大胆に縮小出来るだろうから自ずとトンネルも大胆に縮小出来るだろう。

宮崎時代は予算の都合上、逆テー形ガイドウェイ前提の車上超電導コイル配置で
改造ユー形に対応せざるを得なかったから、どうしてもフラックスの放出・漏れが少なくはなかった。

しかしながら、山梨以降は最初からユー形ガイドウェイとしたので、
超電導コイル配置もフラックスの放出・漏れをキャンセルする配置と出来た次第のようだ。

側壁の高さや厚さは冷凍機レスやウルトラ強化コンクリートなどの技術で低くしたり薄くしたり出来るようだ。

側壁の高さは当初は750ミリの目標だったが、良く知る様に推進コイル埋め込み式を断念したことなどから、
山梨先行区間では側壁の高さはこの倍近い。

但し最近になって既出のように、冷凍機レス超電導磁石構想が内容を全く新たにして出てきたようだ。
これならば側壁の高さを現行よりかなり低くすることも可能となる。

僕のほうがいっぱい持ってるよ！！！

雑魚がぁ！！！！

死に腐れ！！！

>>228
>冷凍機レス超電導磁石構想が内容を全く新たにして出てきたようだ。

どんな内容ですか？　ネタ元とか教えてくれるとありがたいです。

冷凍機レスが軌道側になぜ影響するのか？
車両に閉じた話ではないのか？>>228

オンボード冷凍機の省略は、超電導磁石の高さ寸法を低く出来るので、
停止・低速用案内車輪の取り付け位置を低く出来て、
ひいてはガイドウェイ側壁の高さ寸法も低く出来るということのようだ。

既出だが、公開特許公報に公開された浮上式鉄道超電導磁石の運用システムに詳しい説明有りです。

平成21年11月19日。 読売新聞、関西発
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091120-OYO8T00271.htm

【２０３５関空スーパーハブ構想、大阪府が公表】
［リニア大阪―東京間の開業を２０４５年としている現行計画を１０年早めるよう求め、
２０３５年の同区間開業に合わせ、大阪市中心部と関空を約７分で結ぶ「関空リニア」を開通させて伊丹廃港を目指す。］

平成20年11月20日。公開特許公報(A)
ttp://kantan.nexp.jp/kouhou.html?kh=A/2008/17/2008279917&kp=pdf

(走行中等は冷凍機無しとする運行システム)
【００４１】配管をなくすことができ、外槽の高さを低減することができる。これにより、磁
気浮上式鉄道車両の案内輪の低位置化を図ることができるとともに、ガイドウェイの高さ
を低減し、建設費低減化を図ることができる。

公開日、ちょうど一年前。
発明者の一人に東芝の超電導リニア用Bi系高温超電導磁石開発者も居られる。

案内輪ってなんでわざわざコイルの直上に持ってきてるんだろ。
重心よりそこそこ高ければ四隅で構わないと思うんだけど。

単純に重心が低くなるという効果なら分かる。

地震や停電など突発的な異常発生時に駅間で長時間停止する場合の
乗員乗客の救済方法が全くわからんな、救助が来るまで延々缶詰め前提か？

>>236
> 乗員乗客の救済方法が全くわからんな

おまえのアンテナが低いだけ。
自力で探せ。教えてやらん。

自力とかそんな大層なものでもないわな、
いざとなればドアや窓蹴破って出るだけだし

強磁場の中、外に出るのは、イヤだな。
車内からは、電源切れているかどうか、判らないし。
切れていても、残存磁場とか、強そうだし。
事故なら、そんなコト、言っていられないか。

>>238
差し迫った危険もなくそんなことしたら違法だぞ。日本人のメンタリティからかけ離れてるな。

事故と言っても、500km/h で、まともに突っ込んだら、まず助からないから、そういうケースは除外して考える。
ただし構造的に、車両火災は起きにくい。

ドアは、小錦なら突っ張りで壊せるかもしれないが、一般人では？
非常用ドアコックは、当然付いていると思う。
でも、事故の衝撃でドアがひん曲がってしまい、開かなくなるコトは？
窓ガラスも、500km/h 対応なら、東海道新幹線より頑丈？
カナヅチでも持っていなければ、割れない？

はるうらら

>>241
> 事故と言っても、500km/h で、まともに突っ込んだら、まず助からないから、そういうケースは除外して考える。
> ただし構造的に、車両火災は起きにくい。

こう言える根拠は？ビル火災でも車両火災でも燃えるのは内装品なんですが、リニアの
内装が不燃性という情報は持ち合わせてません。

> ドアは、小錦なら突っ張りで壊せるかもしれないが、一般人では？

相撲は詳しくないですが、知ってる範囲で小錦という力士はいません。
昔の人ですか？

小錦ってそんなに昔だったか…？

なんかジェネレーションギャップを感じるな。

>>244
ググってわかりました。12年前に引退してたんですね。ありがとうございました。

0系で脱出口が無くなった経緯とか、A-A基準の話とか、関係ない世界ってあるんだなぁ。

>>236-243
http://www.mlit.go.jp/common/000046103.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000046104.pdf
KCの煽りはスルーしてこれでも見れ。異常時対策の考え方が判る。上段の方がイラスト入りで
判りやすいか。

>>247
浮上車両の側面や底面を鉄板構造とすることで地上コイルについても延焼防止となることが分かる。
構体剛性強化にもなり速度向上の際の乗り心地改善にもなるのだろう。

>>243-245
あくまでも、東海道新幹線車両との比較。
火災が「起きにくい」と「起きない」は、違うぞ。
内装が決まるのは、当分先になるだろう。
地下鉄車両は、内部塗装・シート等の材質・釣り広告に至るまで、難燃性基準が厳しい。
JR東海リニアは、東海道新幹線より近く間が長いから、内装難燃性基準も、相応に厳しくなるかもしれない。

小錦（同い年）が引退してから、もう12年か。
早いな。　漏れも老眼鏡になったもんな。
工藤公康投手は、古巣西武ライオンズへ移籍して、来年も現役を続けるようだ。
がんばってくれ。

>>247-248 ＜ 感謝 m(__)m

>>245氏は、2045年、新大阪開業も、乗れるな。　漏れは無理だ。

ハワイの人小錦関(小錦という四股名は由緒あるもので例えば明治にも小錦関が居られた)
だが、近年はN.H.K教育番組等にて、その四股名をばローマ字体にインバートし、出演されている。
全盛期小錦関の重さは、当時の新幹線ブレーキディスクの1台車分の重さ如何？に関する分かり易い解として、引用された。

また、既出だが、名阪開業時期は１０年早める報道できた。英字新聞でも各紙がこれを報道している。

>>250
> また、既出だが、名阪開業時期は１０年早める報道できた。英字新聞でも各紙がこれを報道している。

kwsk

もしや、>>233のお花畑記事がソースじゃないだろうね。
とりあえず、海外ソースの提示よろしく。

金利３％だと名阪を10年早めたら借金が一時的に6.3兆になるんだが。

>>250
　「小錦」が（ローマ字の）「KONISHIKI」 に変更したのは、相撲界を廃業して芸能界に入った時。
　相撲のしこ名は、一種の登録商標で、相撲協会が許可しなければ使えない。
　「琴風」「増井山」は、「年寄・尾車」「年寄・三保ヶ関」で、現在も相撲界に籍を置き、名称使用許可も取っている。

＞英字新聞でも各紙がこれを報道している。
＝大阪府知事が出した一方的要望の報道を、
　決まったものと勘違いした（又は確信犯）海外新聞社の記事だろう。
　英米は、東洋人を小馬鹿にしているから、英字新聞の日本記事など、真に受けない方がいい。
　大阪府知事はマスコミに対し、「10年早めるよう求める」と、発言したようだが、
　どこ（誰）宛に「求める」のか、肝心の部分が抜けている。
　JR東海に求めても、「金利負担に耐えられない」と、回答されるだけだろう。
　自社全額負担建設を発表した経緯を考えれば、「クニからクチは出されたくない」。
　なら、名古屋以西だけクニ（財務省）から借金するとは、考えにくい。
　政府は支出削減を進めている。
　地方国道建設を凍結して、民間企業の営利目的事業に税金投入などしたら、地方は黙っていない。
　財務省が認めるハズがない。
　伊丹空港売却益を、JR東海に無利息で３兆円貸してくれるなら、話は別だ。

国交省の頼みに応じた首相が来日した米大統領に東海製作の超電導リニア・ビデオを渡した。

米国に超電導リニア第一世代技術を売ったお金で名阪へのすばやい延伸とするのもいい。
もちろん米国を超電導リニア第二世代登場促進及び名阪早め開業の黒船とするのも考えられる。

とにかく、よりいい雰囲気になってきた。

>>253
伊丹は周辺地価から見て、全部（311ha）処分できたとしても
現在価格で1兆にも遥か及ばない。

>>254
カサイ会長はマスコミ取材に対し、東海道新幹線車両の米国輸出には積極的だったが、リニアは「未完成」として慎重だった。

>>255
JR東海への貸し付けどころか、関西空港〜新大阪駅間費用だけでも怪しいな。
政界＆マスコミはオオボラ知事にかき回されているようだが、民間企業JR東海は冷静なようだ。

最近の日経ネットやU.S.フロントラインの報道を読むと、
東海会長は超電導リニア技術の米国への輸出時期につき、
新幹線技術の米国への輸出時期と同時期つまり超電導リニア東名開業以前の時期に、
米国に輸出する事は可能になったと強調された。
これ即ち、一方で、超電導リニア技術は、相当なるリニア専門家ですら想定不可能な位の発達を遂げつつあり、
他方で、リベラルデモクラシー模範国・科学技術大国を自負する英米は
特に今後の超電導リニア技術進展動向につき全力を奮い様子見をせざるを得ないところまで追い詰められた、といえよう。

米国は米国の伝統と誇りとが存在するロケット・スレッド高速テスト・ラインを、近年、
超電導磁気浮上方式に更新・進展する事業即ち、所謂イエス・ウィ・キャンプロジェクトを実施しつつあり、
およそ時速680キロ・メータを実現したようだ。
無論これは1にも2にも我が国超電導リニアあっての進展。

このような米国国家に我が国超電導リニア第一世代技術を指導することは、
世界マスコミをして、米国は超電導リニアに燃えて大したものだが、それに引き換え日本人は何してるのか、と笑わせることで、
我が国家ではいろんな意味での仕分けとやらをはね除け
延いては安んじて超電導リニア第二第三世代の技術開発にばく進出来るだろう。

258
済まない。書き直します。

米国に我が国家の超電導リニア第一世代技術を伝授し、
米国での超電導リニア路線が日本での超電導リニア東名バイパスより早く開業すれば、
世界のマスコミは流石は米国人だと拍手喝采をするだろう。
これで我が国のあらゆる国家戦略高度技術を仕分け対象とする乱暴議論は忽ち消え失せ、
我が国での超電導リニア第一世代・第二世代の開発・実現の時期も早まることとなるだろう。

ロケッドスレッドでそんなことやってるというのは初耳だな。
というか、ロケッドスレッドは実験装置だから、そもそもそんなことして何になるのか
まったくわからん。

超電導磁気浮上方式車両は他方式より超高速域での振動が桁外れに小さくて
各種の超高速飛翔体と等価的な振動が再現出来るので、
それら搭載の各種精密機械の評価等が正確に出来るのだろう。

それに、やはり超電導リニア旅客タイプの米国への導入の検討も視野にあるのだろう。

>>259
ときたま頭のネジが
巻き戻されるのかな？

米国のロケット・スレッド・ホロマン・テスト・トラックの超電導磁気浮上方式への一新・飛躍は、
強いて流行りの言葉でいえば仕分けの結果。
つまり他の米国国家戦略事業を中止して余った超電導線材などを流用して
ホロマンでの超電導磁気浮上方式用超電導磁石を製作したようだ。

もっとも、ある国家戦略技術開発事業を中止する代わり
その予算を他の新たなる国家戦略技術開発事業に惜しみなく投入するその意義からすると、
本質的には仕分けとやら言う駄目な失策とは全然違うものといえる。

JR東海 「Bルートはさすがのウチでも死んでしまいます」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1259385257/l50

>>264
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　._,,,,,,｡,,、　　　　　　 广'x、　　 ,,､.＿　　　　｣'ﾞ''i､
　　　　　,,,,,_.,,,,、广ﾟ┐　　　　 .,,,ｖ―冖"~゛　　　ﾞ'i､　　　　　 .ﾄ　 ,|,_　 rｉゃ　.｝　　　.,i´　'冖i､
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　　　　　入､rУ　,iﾚ-ｖ,,,、　　　.,r°."'''lﾞ　 ,|√ﾞﾟ'i､　　 匸 ._　 .y・'ﾞﾟ,,,ｖ―-,　 .:ﾟｰａ　 .√ ._,rll＿　 :｝
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　　.,l彡'''″　 .ﾞ~"''''''''''"゜　 .テ''~゛　　　 .:ﾟ'―---―･° ―″　　 .~''¬―'″　　　 .:ﾟ=＿,r″ ￣

長野にはソリみたいに寝そべって走る小さなリニアを研究してあげよう。

ホロマンの高速テスト線用の超電導磁気浮上ビークルの大きさはボブスレークラスの大きさか。
ただ、その側壁浮上方式といいその超電導磁石の形状といい、
我が国の超電導磁気浮上方式が元なのは明らかだろう。

【長野】 リニアについて、村井知事 「周辺の意見も聞いて、通りやすい場所を選ぶものだ」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1259647936/l50

>>268
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　.iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii,,　　　　 lllll: 　　　　 : _,lllll,,,　　　　　 .,,,,,iiiiiiiii,,,,　　　　 ,illl!_,,,.,,,llii､
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　　　.,lllll.llll!ﾞ°　　.,,ii,,..lllll ,,ii,,　　　.,illlﾞ　 ilii!ﾞﾞﾞ｀　,illll｀ ,llll: 　.lllll　　 .,illlﾞ　l!!!!!!!!
　　.,,illl!ﾞ　　　　　.,illl!ﾞ’:llll| ﾞ!lllil、 .,,ill!l,iiiiiiillli,,,,_　 .lllll,,,illl!゜ .,,illl!° .,,illlﾞ ,iiii､　　　 .,,,,,,,、
　 llll!!ﾞ゜　　　　　 ｀ﾞ゜.'llllll!: 　”　　 ﾞﾞ’!llliiiilll!ﾞﾞ!ﾞ゜　 'ﾞ!!!!ﾞ’ llll!!ﾞﾞ｀　 .llll!’ '!!!lllllllll!!　lll,,,lll丶
　　　　　　　　　　　　: : 　　　　　　　　￣｀　　　　　　　　　　　　　 ｀　 　 　 　

【長野】県会リニア議連会アホすぎﾜﾛﾀｗ会長萩原氏　｢Ｂルート複数駅で行く｣と強調
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1259800314/l50

理想的線形の米国ホロマン超電導磁気浮上テストラインでは、
昨年の時点で超電導磁気浮上ビークルが時速およそ680キロメートル走行をしたから、
超電導磁気浮上方式プラス超電導リニア同期モータ方式営業路線に何としても必須なる線形は自ずと明らかだろう。
これ即ち、なるべくカーヴが緩く直接的な理想的線形だ。
つまり、将来の超電導リニア技術の大進展大飛躍にもさほどの改良無しで対応できる線形だ。

>>271
×直接的

○直線的

すみません。

山梨一般区間工事にあたり、確か外国からの｢クレーム｣でJRTT担当区間の入札手続きが遅れて
一般競争入札にした上でトンネルとガイドウェイとを分けて、まずトンネル工事発注として事なきを得た。

米国ホロマンでの超電導磁気浮上ガイドウェイ工事の会社は皆様良くご存知の有名な米国ゼネコン。
山梨一般区間ガイドウェイ工事入札も、近々なされるだろうが、このゼネコンは参加するのだろうか。

ホロマンのガイドウェイ側壁は確か金属繊維補強コンクリートで銅板というかプレートが上下に取り付け。
繊維で渦電流損失を少なくする工夫はなされているけれど、
プレート式ということで磁気抵抗は大きめなようではある。

磁気抗力を減らすにはコイルにする。

更に磁気抗力を減らすにはコイル素線を細くして縄のような線にする。
此れは最先端技術を駆使するが、しめ縄から明らかなように我が国の伝統技術に直線的に帰する。

日経ネットによると、平成23年度後半に新幹線が米原-京都間で時速330キロメートル営業運転を開始することが検討されている。
趣旨は他国高速鉄道を凌駕する営業速度として米国への新幹線販売を実現する所にある。

磁気浮上方式リニアにおいて、もし他国が例えば時速600キロメートル営業速度とすることは、
我が国超電導リニア営業運転速度をこのような速度をかなり凌駕する速度とする動機付けの一つとなる。

米国は何かにつけてアレンジが上手だから、一旦、第一世代超電導リニアが米国に伝授されたら、
米国は何かしらアレンジしたりして速度向上も果敢に実施することだろう。

こうなれば、しめたものであろう。
則ち、我が国家にて第二第三世代超電導リニアの実現化が早まり、
営業速度もそれら第二第三世代超電導リニアにふさわしい営業速度となろう。

東海ホーム・ページのニュース・リリースによると、超電導リニア駅の工費はレイル方式より高め。
これは他方式より速度が段違いでホームをきちんと気密構造とする必要上、当たり前だが、
途中駅の乱造を防ぐのに役立つという副次的効果もあるだろう。

恐らく先行区間西端キロポスト付近に超電導地下駅模擬設備を仮設して、
超電導リニアは速度時速550キロメートル以上で歩き、色々確認していくのだろう。

時速700キロメートル超通過も可能なキロポスト・線形といえよう。

山梨にて、時速580キロ超えが実に呆気なく繰り返し確認されてから、六年も経過した。

この時に、アップされたセンタの表示盤をテレビや書物等で見た人はこのスレでは多いだろう。
則ち、速度表示位置表示等の数字表示と共に超電導リニア編成の図がアップされた。
その内超電導磁石の図にはランプがついている。

ここまで言えばもう分かるだろう。則ち時速580キロ超えの時には１台車超電導磁石のランプは滅灯していた。
これは、その超電導磁石の冷凍機は敢えてオフにして超電導磁石信頼性を確認したということなのだろうか？

時速580キロ超え確認の編成はA31編成で、この編成をショーティー気味にした図が表示盤にあり、
確か左から二番目の超電導磁石の図にある照明が消えていた。

超電導磁石などにとっては、時速580キロメートル超で力行したほうがかえって体に良いのだろう。
ましていわんや、今後において、続々登場の新形式超電導磁石に至っては、
このような良さ善さ好さ・・・は、益々顕著と、なる。

恐らく、山梨延伸・パワーアップ対応超電導磁石もいくつかのタイプが登場し、
之等を大きく分けて高温超電導タイプと低温超電導タイプとなすのだろう。

また、154kV3φ2回線送電線と山梨北線の電力変換変電所設備は
少なくとも今のところそのままみたいですが、
山梨南線の旧電力変換変電所設備は撤去され、
新しい電力変換変電所設備の建設が進んでいるようです。

だからどうしておめーは第１段落と第２段落の文体が
違っていらっしゃるんですか。

ふぁ、ファー様？

そこで常温核融合の出番ですねｗ

超電導リニアは従来システムでも効率が良く消費電力が少ないので、
電力会社の現行発電能力でもOKで、超電導リニアの為の発電機増設は要りません。
今後はますます効率が良い新型超電導リニアシステムが登場するから、
営業速度向上してもそう消費電力は増えないと言える。

十余年にわたり重責を果たし撤去された初期の山梨南線電力変換変電所設備は、
リニア・マニアなら小生よりはよく知る様にメーカは三菱電機だった。
今後同じところに構築せられる新型電力変換変電所設備も初期型と同じメーカだと思われるが、
果たしていきなり出力トランスレスのインバータかどうか、
ドキドキものだ。
どちらにしても大層楽しみであります。

出力トランスレスだとそれだけで数%効率改善となるだろう。

さらに進ん入力トランスレスとなるとさらなる効率改善となろう。
超電導リニア第二世代の登場時期が早まっていけばありがたい。

>>289
第二世代ってなに？　第一世代は？

あまりおっちゃんをいじるな。

ほったいもいじるな。

超電導磁気浮上推進制動システムのうち、浮上車両搭載超電導磁石の観点から大まかに鳥瞰すれば、
低温超電導磁石が第一世代で高温超電導磁石が第二世代と言えるだろう。
少し細かく見ると、高温超電導線材や超電導磁石の作り如何で第三以降世代へと進展と評価されるのだろう。

線材については、レアアース系が高温超電導の分野では第二世代つまり超電導リニアでは第三世代とされているようだが、
ビスマス系は1000アンペアクラスの能力があるようで、高温超電導第二世代の座を狙っている感じ。
楽しみだ。

ここはおっちゃんにとってのtwitterだよ。
つぶやきが聞こえてくる。

山梨延伸・パワーアップ完了時点で、
レアアース系が登場するかどうか。
消極的な要素を挙げるとしたら、東海はレアアース系開発には関与していないと思われること
つまり現在専ら鉄道総研・東芝のチームがレアアース系超電導磁石を開発していること、
また、レアアース系線材特有の異方性等といったハードルの存在、
が挙げられるだろうか。

12月27日現在、ユーチューブ。
ttp://www.youtube.com/watch?v=2Hnne7brqHo
ttp://www.youtube.com/results?search_query=Wuhan-Guangzhou+high-speed+railway+&search_type=&aq=f
武廣高速鐵路Wuhan-guangzhou High-speed railway開業についてのテレビ画像


武廣高速鐵路は、雨。ドイツシーメンス社技術の武廣高速鐵路列車の走りの映像。
10時16分、その車内表示器が353km/hを表示。車輪スリップがすこしミックス？
今後も353km/h営業をするか？などにつき新幹線スレでの専門家氏が議論しているが、わからないみたいだ。
ドイツリニアは、上海で353km/h＋78km/h＝431km/h営業をしている。車内表示の走行速度は実走行速度と同じ。

平成21 年12 月24 日

ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000006937.pdf
＜中央新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書の提出について＞

＜全国新幹線鉄道整備法第５条に基づき、平成20 年12 月24 日に、国土交通大臣か
ら「中央新幹線東京都・大阪市間の調査について」により調査指示のあった４項目の
調査について、本日、国土交通大臣に報告書を提出いたしました。＞

＜技術的観点からは、上記（１）に記載の通り、超電導リニア、在来型新幹線
ともに、実現可能である。
走行方式間の比較について、超電導リニアは、いずれのルートにおいても、
建設費、維持運営費等が在来型新幹線を上回るものの所要時分を大幅に短縮
することが可能であり、これに伴い、輸送需要量についても在来型新幹線の
約２倍になる利点がある。なお、沿線の都府県も超電導リニアによる中央新
幹線の整備を望んでいる。＞

チャイナの武広高速鉄道は新華社英語版によると全長約960キロメートルらしい。
1069キロメートルは在来線の距離か。

ともかく、なるべく線形を良くしてなるべく長距離無停車としている。これは洋の東西を問わない法則。
イタリアでは高速鉄道を素晴らしい直線と称する。
さすがはローマの血脈を胎するだけある。チャイナより明解だ。

ttp://news.xinhuanet.com/english/2009-12/25/content_12703772.htm
＜Wuhan-Guangzhou high speed railway to open ＞
＜The Wuhan-Guangzhou high-speed railway, a 1,068.6-kilometer passenger rail line
linking Wuhan and Guangzhou, …　＞
＜The high speed rail link is nearly nine-hundred and 90 kilometers in length …　＞

武広間は、在来線経由で1,068.6キロメーター、武廣高速鐵路経由では約990キロメーターということか。

リニアの時計の針はなかなか進みませんな。

ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/100104/biz1001040233000-n1.htm

平成22年1月4日付け産経新聞【産経抄】を読む。

▼新幹線のすごさは、昭和３９年の開業以来、衝突などによる死亡事故がなく、遅延も極端に少ないシステムにある。
▼一方で、その繊細さゆえに、他国に移植するのは難しい。フランスなどと共同運行する台湾新幹線にトラブルが多発したのは、その表れだ。
ＪＲ東海が平成３７年に開業をめざすリニア中央新幹線は、どうだろう。超電導という次世代技術によって、車体を浮上させながら走行する。
▼実は新幹線は、安全確保のために、深夜各地で保線工事が行われている。その必要がない鉄道が造れないか。これが開発のきっかけのひとつだ、
と聞いた記憶がある。リニアは地道な労力を厭（いと）う国にも、受け入れられるはずだ。
▼ルートのほとんどをトンネルが占めるリニアなど、真っ平御免、との辛口意見は、鉄道ファンに目立つ。
けれど、小欄はこんな光景を初夢としたい。未来の鉄道を一目見ようと、世界中から観光客が集まってくる…。

ttp://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin091225.html

平成21年12月25日付け国土交通大臣会見の要旨を読み、ポイントを纏める。
＜質疑＞
�@　昨日、ＪＲ東海から中央新幹線調査報告書が提出されたが、今後大臣としてどう対応する考えか。
�A　ルート問題と地域の関係、それから駅舎の負担問題というのは大臣としては仲介をする考えか。
�B　大臣は環境面を重視する考えを表明されたが、南アルプスの長大トンネルの環境面に付き大臣所見を。
＜応答＞
�@について。速やかに交通政策審議会の人選をして議論を始めてもらう。
�A及び�Bについて。JR東海が出来るだけ説明を徹底してもらいたい。

国土交通省は、それらにより長野県等地元自治体は出来るだけ速やかに納得してもらいたい、と考えているのであろう。

>>301
>実は新幹線は、安全確保のために、深夜各地で保線工事が行われている。その必要がない鉄道が造れないか。

リニア軌道の保守維持の省力化はかなり進んでいるみたいね。

>未来の鉄道を一目見ようと、世界中から観光客が集まってくる…。

高速度リニアはすでに上海にあるけどねえ・・

そもそも、軌道保守って言っても、構造上、走行によって劣化する所が少ないからなぁ。

>>303
あれとは全然種類が違う。よく勘違いされるけど、上海リニアは、リニモと同類。

>>304
>そもそも、軌道保守って言っても、構造上、走行によって劣化する所が少ないからなぁ。

まあね。でも地上コイルや側壁は振動などはあるんだよね。厳しい負荷がかかる。それでも３５年の耐久
性を目指すってんだから、すさまじいものだが。地上コイルのずれとかはコイルにチップを埋め込んで自ら
検知、報告ができるような、そんな研究が進んでるみたいね。

>あれとは全然種類が違う。よく勘違いされるけど、上海リニアは、リニモと同類。

一般人には電車も気動車も客車列車もすべて電車。それと同類でトランスピッドもJRマグレブも
リニアで浮いて走る列車。一般人には同じようなもの(に見える)。

>>305
リニアで浮いてるわけではないんだけどなあ。

>>306
一般人の認識なんてそんなものさ。

アイドルタレントがSLや貨物列車も電車とか言ってるからなあ。あきらめの境地ｗ

>>308
そしてそれを指摘すると「そんな細かいことどうでも良いでしょwこれだから鉄ヲタはw」と言い出す始末。
お前らだってショベルカーやタンクローリーを乗用車と言っている奴が居たら指摘するだろうが！
手漕ぎボートやカヌーをフェリーと言っている奴が居たら指摘するだろうが！
ヘリコプターやミサイルを飛行機といっている奴が居たら指摘するだろうが！

>>306
違うの？

>>309
それはさすがにネタだろ。

>>310
浮くのは単純に磁石の力だし、浮かないリニアもあるからねえ。

ttp://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2010010600621
中国、リニアを初輸出か＝マレーシアと交渉−香港紙
リニア輸出を目指しているのは中国北車唐山軌道客車（河北省唐山市）。

ttp://www.chinadaily.com.cn/china/2009-06/17/content_8292864.htm
Home-made maglev train on trial run
中国北車唐山軌道客車（The Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd.）製浮上車の
テストランが続いている。


チャイナが輸出？するのは、トランスラピッドタイプでなく、リニモタイプか。

>>312
なんつー揚げ足取りだよ
だれも浮かないリニアの話なんてしてないし

台湾へのリニモ出荷の話はどうなったのかな？

でもって、中央リニアは山梨まで前倒しだよ。長野は外堀埋められてるの
わかってるか？工事止めたら日本中からドヤされるぞ。
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/natnews/topics/343775/

>>313
ドイツ製を中国製と偽るのかｗ

さすが、偽モノ天国

>>314
揚げ足取り？

空気読めてないんだろうよ

中央新幹線の笛吹〜相模原の開業が平成37年から平成32年に5年前倒しされたみたいだね。
いよいよ現実味を帯びてきたな｡

ところでJRマグレブとトランスピッドを単純に比べるとどちらの方が優れているの？

>>319
トランスラピッド方式：
　浮上に永久磁石を使うため、省電力。
　常時浮上方式のため、摩耗部分が少ない。
JR東海方式：
　支持・案内側と車体側との間隔が大きいため、精度に余裕が有り、
　建設コスト・メンテナンスコストが安い。
　将来的スピードアップの余裕が大きい。
　地震等に強い。

>>319
リニアスレでトランスピッドは恥ずかしい

地震の心配がないところならトランスラピッドの方が安上がりなんじゃない？
あと騒音の問題もありそうかな。

鉄道技術も１０年，２０年すれば、中国がはるかに日本を追い抜いて、日本の技術は実用にならなくなるかもしれない。

パクってる限り、迫ることはあっても追い抜くことはあり得ないんだが。

もう中国はあらゆる分野で日本を追い抜きつつある。
先をゆくものを追い抜く秘訣は、ひたすら先行者の模倣をまず行うこと。
あっというまに日本を追い抜いていく。

>>324と>>325で話がループしてる

世界に見向かれもしない日本のリニア。
日本の同業他社にも興味をもたれないリニア。

世界基準から見て、今はオーバースペックなんでしょう。
JR方式は、700km/hあたりまでの可能性があるシステムだから、将来より長距離の
需要を見込む地域には、競合する飛行機との競争力の点から見直されるかも。

350km/hの高速化には、動力分散方式が選択されたのと同じような流れで。

>>328
でもなぁ〜700km運転が開始され全国的にリニア幹線網が整備されるのは何十年後になることやら｡
その時分くらいになると､今では予想も出来ないような出来事が起きたりしていそうだよな｡
大体､今ゆとりと言われておる世代が爺婆にはなっているだろうな｡

新幹線が走り始めて数十年、団塊の世代が還暦を迎える頃にやっと新幹線も
輸出されるようになった。

>>322
中国政府はそう思って独トランスラピッド社方式を採用したが、
実際造って運行してみたら、精度要求がとてつもなく高く、
建設コスト・メンテナンスコストに悲鳴を上げてしまった。

よって上海トランスラピッドの伸延計画・新線計画は無く、
今後の新幹線新線は鉄軌方式で造る予定。

>>331
トランスラピッドの杭州延伸計画があって2010年着工だと思ったが、中止されたんだっけ。

>>331
>実際造って運行してみたら、精度要求がとてつもなく高く、

JRマグレブより精度要求きついの？

>>333
軌道と車両の浮上ギャップ、JRマグレブ10cm、トランスラピッド、リニモ1cm。

宮崎実験線の頃は20cmだったけど、オーバースペックなんで今の値に収めた。

JRマグレブの側壁の設置精度は数ミリ以下、地上コイル取り付け面の平滑度は１�o以下、コンクリート
走行路面の平滑度も数ミリ以下。

かなりのもんやね。

>>334
精度要求は浮上ギャップだけ比較しても意味がない。
てか、設備の設置精度のほうがはるかに重要。

そんな精度を要求されるんだったら在来型新幹線よりずっと地震に弱い。

>>337
地震に強いといわれる理由は、浮上ギャップが大きいため浮上走行中の車両が
軌道に接触する可能性が（トランスラピッドやリニモより）小さく、また万一電力供給が
断たれたとしても、車両側の装置が無事である限りはそのまま側壁に接触せずに
走行・停止可能だから。
新幹線はレール上を走行しているため、上方向への衝撃で脱線する可能性があり、
リニアの方が安全性の点では地震に強い。
その後の復旧は、軌道の要求精度が高いリニアのほうが時間がかかると思う。

リニアの方が強いとされるのは、脱線しない、という１点だけだと思う。
レール式はさっさと脱線して慣性の法則で直進しようとするが、
リニアはガイドがどれだけ曲がりくねろうともそれに従おうとする。
派手にずれたガイドの断面にオフセット衝突したり、車内がシェイクされたり、
速度の高さを除いて考えても新幹線より凄惨な事になりそうな気がする。

宮崎では実際に軌道をずらして試験したよ
なんともなかった。
地震には格段に強いとしか言えない。

>>338
> 新幹線はレール上を走行しているため、上方向への衝撃で脱線する可能性があり、
> リニアの方が安全性の点では地震に強い。

ばねのストローク以内だったらそれは無い。

>>339
> レール式はさっさと脱線して慣性の法則で直進しようとするが、

台車は追従性があるから振動に追従しようとするんで「さっさと脱線して」は無い。

阪神の時を上回る加速度が加わっても崩れなかった今のレベルの高架橋なら、
アルプスが崩壊するような地震でも無い限り無事だろうね。

そうか、論より証拠だね。ソースがあればもっとイイ。

脳内大惨事より説得力がある。

>>341
バネのストロークを外れる可能性について言ったのに、なんでそんな返され方をするのか。

>>344
そこまでの大きさの縦の振幅が発生するものかね？

上越なんか、単純に200系は横方向追従できませんでした、E2だったら追従できてました、
っていう地震だったんだし。

>>341
>バネのストロークを外れる可能性について言ったのに、なんでそんな返され方をするのか

仕方ないよｗ
馬力（KC57）特有の性格の悪さが滲み出てる文章だものｗ
きっと友達もいないから2ｃｈで虚勢を張って自己陶酔してるんだよ
今後、馬力はスルーして暖かく見守ってやろうぜ！

平成21年12月26日。南信州新聞。
ttp://minamishinshu.jp/news/linear/%e3%83%aa%e3%83%8b%e3%82%a2%ef%bc%91%ef%bc%94%e2%80%95%ef%bc%91%ef%bc%95%e5%b9%b4%e3%81%ab%e7%9d%80%e5%b7%a5%e3%80%81%e4%b8%ad%e9%96%93%e9%a7%85%e3%81%af%e3%80%8c%e5%9c%b0%e5%9f%9f%e8%b2%a0%e6%8b%85.html
リニア中央新幹線計画で、２４日に国土交通省を訪れ、前原誠司大臣に４項目調査の報告書を提出したＪＲ東海の松本正之社長は、
同省で記者会見に臨み、２０２５年の東京―名古屋間の開業に向けた決意をあらためて語った。
＜問＞　やはり南アルートによる建設を想定しているのか
＜答＞ 　我々はそれしかないと思っている。技術的にも（南アの）トンネル建設が可能と判断でき、超電導の特性で相当な勾配も登れる。

超電導リニアは、超電導の特性により効率が極端に良好であり、
強大な加速力・少ない消費電力であり、
700km/hあるいはそれ以上の速度で営業となれば本領発揮となると思う。

平成22年1月12日、トレーディングマーケッツ・カンパニー。
ttp://www.tradingmarkets.com/news/stock-alert/cjprf_jr-tokai-chief-eyeing-early-partial-opening-of-maglev-line-696065.html
JR TOKAI CHIEF EYEING EARLY PARTIAL OPENING OF MAGLEV LINE
＜Central Japan Railway Co. (TSE:9022) is considering opening a section of its proposed Tokyo-Osaka maglev train system earlier than scheduled,
Chairman Yoshiyuki Kasai said at an event here Friday featuring local business leaders. ＞
＜"The partial launch of operations on the maglev system is what we've planned all along, and we seek to begin doing so in areas that look feasible," he told The Nikkei.＞
＜As for the possibility of exporting maglev technology overseas, Kasai said JR Tokai will spend this year looking into high-speed railway projects under consideration in the U.S. ＞


このような超電導リニアテクノロジー輸出などで、超電導リニアにつき米国などをして技術開発競争力を付けさせ、
日本での第二第三世代の超電導リニアの早期実現となればいいだろう。

>>340
超電導山梨テストラインでは更に浮上案内コイルを0.9m取り外した設定で走行を実施した。
つまり軌道がその距離にわたり無いのと等価的な設定。もちろんレール方式等他方式ではその設定は駄目。
それで、超電導リニア超高速走行ではなんともなかった。これは何故か？超電導リニアだから。
超電導リニアについてはだが、超高速以上になれば絶大・絶妙な案内力が自然に産まれる。
問題は、低速走行ではどうか？にあったが、実際に走って頂いたら、
浮上開始速度では問題ないという成果を得て、大いに度肝をぬかせた。

ttp://www.mlit.go.jp/common/000046104.pdf
31頁によると、万一、営業線浮上案内コイルが故障したら、取り外して営業運転を続けるそうだ。

＞31頁によると、万一、営業線浮上案内コイルが故障したら、取り外して営業運転を続けるそうだ。
！！！
線路が無くても走るってか？
スゲーｗ

01/15 00:24 【共同通信】 ttp://www.47news.jp/CN/201001/CN2010011401001052.html
【ＮＹ空港向けにリニア輸出　ＪＲ東海会長が構想
ＪＲ東海の葛西敬之会長は１４日、リニア中央新幹線システムの米国への売り込み先として、
「ニューヨークにある空港同士を結ぶのもいいと思う」などと述べた。都内で記者団に語った。
ＪＲ東海は、米国でリニア新幹線を建設する場合の資金の確保策や、どの地域で利用が見込まれるかなどの
調査を米国のコンサルタント会社に依頼しており、近くその結果がまとまる予定だ。】

＜ニューヨークにある空港同士＞
ttp://www.skyscanner.jp/airports/nyca/new-york-airports.html
ニューヨーク・ニューアーク 空港
ニューヨークジョンエフケネディ 空港
ニューヨークラグアルディア 空港

ニューヨークにある空港同士の距離の一例
ttp://www.skyscanner.jp/airports/ewr/new-york-newark-airport.html
ニューヨーク・ニューアーク空港からニューヨークラグアルディア空港 まで・・・26km
ニューヨーク・ニューアーク空港からニューヨークジョンエフケネディ空港まで・・・ 33km

>>350,351
P.31じゃなくP.28な。
それから取り外して運転続行なのは１枚だけ。
営業運転を続け、夜間に補填する。

神奈川−山梨先行開業を発表したのは、>>352 宣伝も兼ねている？
競合の独トランスラピッド社方式は上海で運航中。
米国で落札するには現物に乗ってもらうのが最善。

HPの表示では31ページとなっている。それはともかく、

超電導3連全長約80mという編成で、90cmもの浮上案内コイル取り外し試験をしたし、
その編成は極限に近い超電導磁石の少なさで、超高速以上ではなんとも無かったから、
潜在的には更なる厳しい条件にも安全なのだろう。

将来、減圧で音速運転する時代などには、超電導磁石連続配置もありうるだろうが
そうなったら、どんなにすごいやら善い意味で全く想定ができない。
国際直流電力送電網という、今風に言えば究極スマート、OHM風に言えばエジソン見直し、の動きがあるようで、
超電導磁石に使う超電導線もとんでもなく安くなるかも知れない。

また、山梨初期超電導編成でも580km/h超えが超電導リニアの特性のため全く呆気なく出たのだが、上の書き込みにもあるように
表示盤の超電導磁石の一部表示が滅だったということは、この時など冷凍機のSWはオフにしていたのだろうか。

ttps://saiyo.jr-central.co.jp/business/maglev.php
たとえば、ここの581km/h達成時の速度表示画面を見ると、右側の超電導磁石の表示ランプが消えている。

>>350
なら、
独トランスラピッド社方式は一部が破損したら原理的に安全運行できないから、
>>352
米国輸出でも、JR東海方式にアドバンテージが有る。

でも車輪が出ないときは飛行機みたいに胴体着陸ですか？

>>357
もともと外に出ている補助車輪がある。

何というか……
「こんなこともあろうかど！」
の世界だ……

あと、ブレーキシューを軌道に押し付ける接地ブレーキや、空力ブレーキもあるしな。

>>358
緊急車輪は金属だったような？　　　　違った？

>>359
鉄道の保安システムを調べていくと、けっこう面白いよ。
何かトラブルが発生したら、必ず安全に止まるようになっている。

>>361
アルミ製のディスク車輪。
よくよく考えたら、ゴム製の補助車輪（浮上時は格納）のバックアップだから
補助補助車輪？
・・・と思ったらスペックには「外接輪」と書いてあった。

>>360
電力が完全に止まっても、坂道で滑り落ちるのは防げるわけだ。
ゴムタイヤは、40‰で止まった状態で滑り落ちることは無いのかな？

>>363 ＜ 感謝 m(__)m
アルミか。
万一の補助だからな。
浮上案内コイル１ブロックが死んでも落ちないくらいだから、多分永久に世話にはならないと思うが。

もっとも車両側が落ちなくても、側壁や地面が地震等で壊れて持ち上がることはあるかもしれない。

>>364
JRマグレブのブレーキは5種類ある。
・リニアモーターを発電機として使う回生ブレーキ＆発電ブレーキ
・補助車輪（ゴムタイヤ）のディスクブレーキ
・断面積を大きくして空気抵抗を利用する空力ブレーキ
・軌道に直接ブレーキシューを当てて止める接地ブレーキ
ゴムタイヤは、破損とかしていなければディスクブレーキがあるので、
滑り落ちるようなことは考えにくい。
もし破損していても、さらに下2つのブレーキがあるし。

まだ長野はごちゃごちゃ言ってんのかよ。
Cルートを拒否するなら長野が自腹切れ。
それから東京〜大阪間の余分にかかる時間も補償しろよ。

>>366
おまえ、リニアスレ全部にマルチ投下してんな。
そうまでしてレス欲しいのか乞食。

産経新聞
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/100119/biz1001190817004-n1.htm
＜ＪＲ東海、リニア海外輸出も検討＞
＜ＪＲ東海の松本正之社長は１８日、産経新聞の取材に応じ、超電導リニア技術を使った高速鉄道システムの輸出を検討していることを明らかにした。
同社は新幹線をベースとした高速鉄道システムの輸出プロジェクトを進めており、松本社長は「超電導リニアも海外に売っていく貴重な商品」と述べ、
リニアも積極的に売り込む方針を示した。＞
＜超電導リニアをめぐっては、国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会が昨年７月、「営業運転に支障のないレベル」との評価を出した。
ＪＲ東海は２５年度末までに山梨リニア実験線を現在の１８・４キロから４２・８キロに伸ばす方針で、実験線を東西に延伸して３７年に東京−名古屋間での開業を目指している。＞

>>368
平成って書いてあった分をはしょったら、注釈くらい入れておいてください。
西暦かと思ってちょっとビビったわ。

直線状にしか路線をつくれないのでは輸出は無理。

JRリニアにはカーブもあるぞ

リニア新幹線は安全か：まとめ（周辺環境は？長野県議会で、ついに電磁波指摘
http://ameblo.jp/kitakamakurakeitaing/theme-10016713453.html

スレ違いスマン m(__)m
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/100122/biz1001221133003-n1.htm
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/manufacturer/348975/
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/manufacturer/346517/
ttp://svr.sanyo.oni.co.jp/news_k/news/d/2010012201000262/
鉄軌新幹線は国土交通省お墨付きで積極売り込み

日本の新幹線はすべからく、専用の高架軌道をつくってシステム全体として生きてくるもの。
そしてものすごい数の人が鉄道で毎日移動しなければ採算がとれない。
世界で人口密度第二位の台湾にして採算がとれないものを、欧米につくるのはまず無理。
リニアについては初めから論外。
東京・名古屋間のようなところは世界中どこにもありません。

>>374
フランスＴＧＶも、ドイツＩＣＥも、きちんとペイしてるぞ！

>>374
台湾高鉄は駅が市街地から離れすぎ。
それが故に競合相手の台鉄に中距離輸送でタメを張られているし、建設時に
いろいろあったせいで元から莫大な債務があって、数年で目処が立てられる
ような額じゃなかったのも大きい。

>>375
よそはよそ、ウチはウチ。バカジャネーノ。

比較的短距離の、空港アクセス用途ならいける。
片道8分程度なら、単線で往復のシャトル方式でもいける。

>>378　　誰得〜？wwww

実際、以前に千歳空港など国内で引き合いがあったときは、単線シャトル方式を推奨してた。
立派な複線を期待してた地元は不満顔だったらしいが、どっちみち結構近距離で
すぐに戻って来るから高頻度で大量輸送にも問題ない。

>>380
> 実際、以前に千歳空港など国内で引き合いがあったときは、単線シャトル方式を推奨してた。

主語は？

> 立派な複線を期待してた地元は不満顔だったらしいが、どっちみち結構近距離で
> すぐに戻って来るから高頻度で大量輸送にも問題ない。

議論が滅茶苦茶だ・・・。

>>374
必ずしもそうはいえない。
飛行場建設・維持管理コスト＋飛行機による輸送人員毎輸送コスト＜リニア建設・維持管理コスト

374の「すべからく」の用法にツッコミを入れないとは…みんなやさしいな。

飛行場までリニアなんかつくってもどうしようもないでしょ。

間違って送信しちまった orz

>>374
この手の交通機関は、「存在するから利用する（＝需要が生まれる）」って側面もある訳で。
更にリニアの場合は、将来的な最高速度を考えると、下手すると、航空路線を駆逐するかも知れない。
必ずしも「論外」ではないと思う。

>>375
あれは、在来線区間を上手く流用しているから、比較対象としては、少し問題がある。

>>377
その反論はおかしい。
海外でリニアを導入する際に、「海外において、専用の高架軌道を前提としていては、建設費をペイできないのではないか」という問題提起に、
「フランスTGVも、ドイツICEも、建設費をペイできている」と反論しているのに、なぜ「よそはよそ」？
前提として、「リニアを海外に輸出した際に」という事なんだから、「ウチ」の話を持ってくるのはおかしい。

乗り物に乗っている時間が少しくらい短くても、アクセスが悪かったり乗り換えが不便だったり、予約が一々必要だったりすると、
すると、多少の時間短縮は簡単に帳消しになって、マイナスだけが積み重なる。

つかリニアって地形的制約から高架橋とトンネルを連続させてるんで、
地形的条件が異なるなら異なる構造物の上に軌道を構築するだろう？

>>387
どれに対するレス？　アンカー付けてくれ

リニアについて、　コイルが進化しているようですが、質問があります。
現在の浮上速度は160キロみたいですけど、近い将来これが例えば120キロで浮上できる
というようなことは可能なんでしょうか？もちろん新幹線としてです。

NYの空港間のアクセスにリニアをという売り込みは、JR東海が構想を練ってるようだ。

>>389
たとえば加速度が5km/h/ｓなら一回の加減速で8秒×２＝16秒しか意味が無いから
そういう方向での改良はやらないでしょうよ。

>>391
ゴムタイヤ摩耗量の差は？　無視できるくらい少ない？

ゴムタイヤの摩耗が25%減ったとしても、運用コスト全体から見たら誤差のレベル。

＞３９１
浮上コイルがパワーアップすれば、単純に考えて、より低速で浮上できるのかなと
なと思っただけで。加速度は現状のままで。
重要ではないんでしょうか？

>>394
車両側のコイルをパワーアップしたぶんだけ小さくするとか、軌道側・車両側ともに
コストをダウンするとか、そういう方向の改良をやり続けてるんだよね･･･
だから、低速で浮上できる･･･っていう結果にはなりにくいんだよ。

>>389
とりあえず営業線では100km/h程度での浮上開始が想定されているようだ。
このようにあるいは車上超電導コイルをパワーアップし、あるいは地上コイルを低エディカレントロス構造として、
低速でも磁気浮上案内力を強くすれば、安全性が増すと同時に、推進電流も少なくてすむようになる。
また、タイヤの減りが少なくなり絶大な保守労力・コストの削減になる。

更に超電導コイルを矩形・梯子形にしたり、スーパーインシュレーションの省略などにより
エアギャップはそのままで超電導コイルと地上コイルの間隔を詰めるなりして、
更なる浮上開始速度を低下させる研究開発もなされているようだ。

>>372
超電導リニアなど地上一次リニアモーター方式は、列車がくる時だけき電されるから、
むしろ交流電気鉄道より変動磁場発生量が少ないといえる。それに速度が向上すればするほど
車内・沿線での変動磁場発生量・発生時間は減るだろう。

また、超電導リニアや、RTRIリポートによればエムスランドで新型TR09の走行試験をしている
トランスラピッドでは、三相交流をケーブルでき電だから、スコット流の単相交流き電と違い、
各々の相の作用によって変動磁場が広がりにくくなっている。

もっとも石橋を叩いて考える東日本ですら、電磁波非接触集電を検討する時代だから
電磁波自体についても安全性の基準がしっかり確立しているといえる。

>>390
米国へのリニア輸出については、ボルチモア−ワシントンDC間の空港アクセスが
検討されてるようだ。

およそ50kmの区間として見れば、実質の乗車時間は8分程度。
現行のアセラだと30分強くらいだろうか。

新幹線・超電導リニアの技術、海外に輸出へ YOMIURI ONLINE 読売新聞 2010年01月25日(月)
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100125-OYT1T01141.htm

ＪＲ東海の葛西敬之会長は２５日、帝国ホテル（東京・千代田区）で記者会見し、新幹線と超電導リニアの技術を輸出し、海外市場に参入を目指すと表明した。
米国に重点を置き、新幹線は４路線を有力候補として受注活動を始める。リニアも３路線を対象に、事業化の可能性を探る。
葛西会長は、「海外にトータルシステムを展開する」と述べ、車両だけでなく、
軌道や信号設備などのハードから運行管理・保守点検の技術まで「上下一体」での受注を目指す。
技術移転や技術指導でコンサルティング収入などを得るビジネスモデルを確立するが、開業後の運営には携わらない方針だ。
有望視されるのは、新幹線がタンパ―マイアミ（フロリダ州）、ラスベガス―ロサンゼルス（ネバダ、カリフォルニア州）など４路線。
リニアはボルティモア（メリーランド州）―ワシントン、チャタヌーガ―アトランタ（テネシー、ジョージア州）などを挙げた。
米国を重視する理由について葛西会長は、「（在来線が高速鉄道と同じ線路を走る）欧州と違い、独立した高速鉄道を導入する余地がある」と説明した。
ＪＲ東海はこれまで、海外の高速鉄道事業には消極的だった。
新幹線システムの安全性やダイヤの正確性は、「車両と線路、信号や運行のシステムがセットである必要がある」（ＪＲ東海首脳）との考えからだった。
高速鉄道を輸出する背景には、自動車や航空機よりも走行時の温室効果ガスの排出量が少ないなど、環境面で世界的に鉄道が見直されている事情がある。
一方、ＪＲ東海の営業地域内に新幹線の建設計画はなく、技術力を維持するためにも海外転換が得策と判断した。
さらに、２０２５年開業を目指すリニア中央新幹線の整備ノウハウにも生かせると見込んでいる。

米国は液体ヘリウムの国だから米国におけるの超電導リニア路線用超電導磁石は
液体ヘリウム浸潤タイプが向いているのだろう。
米国は我が国が開発を進める高温超電導磁石でなきゃダメと言い張ることは取り敢えず無いのではないか。

それで三相双接続方式によりて同寸法のコイルでコイルピッチ二倍のケイスと等価として
オンボード超電導磁石を例えば2700ミリメートルピッチとするのもザUS仕様としていいのかもしれない。

>>400
> 米国は液体ヘリウムの国だから

初耳だわ。出典プリーズ。
ヘリウム産出量が多いのは知ってたけど。

液体ヘリウムはほとんど米国で生産してるようだ。このような意味でいったの。

さて日米関係は現在我軍と米軍との武関係及び日米防衛官庁間の文関係とも150年の歴史で最も良好だから
液体ヘリウム輸入自体に支障ありとは言い難い。
但し我が国家の場合超電導リニアにて高温超電導に移行進展するのは何かと技術的アドバンテージがあるから
日米同盟が極めて良好であろうと高温超電導リニアへおもむろにあるいは急激に移行進歩することは変わらないだろう。

話は飛ぶが例のカーボンナノチューブ。これもものすごいけれど
高温超電導にかわりリニア用の超電導コイル素材となるのは考えにくいだろう。
これは専らエレクトロニクスの方面なのだろう。

「ヘリウム核融合の国」だったらよかったのに。

カーボンナノチューブはカーボン繊維強化樹脂をさらに強化するのに使える。
樹脂にナノチューブをミックスして強化できる。

車体材料に応用されることはないのだろうか？

CNTはアスベストと同じく健康被害のおそれが報告されているので、
代替物があるとこでは採用されないよ。

E4で一部にCFRP使ってるけど、もっと大々的に使うのがコスト的に正当化されるかね。
E4は１両あたりの収容人数が多い＆重量的に非常に厳しいから正当化できたんだろうけれど。

リニア新幹線は安全か：まとめ（周辺環境は？長野県議会で、ついに電磁波問題
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1264091666/19

>>402
おっちゃん久しぶり。
ヘリウムって戦略物資なんだよね。
んでもってレアメタルは偏在が激しいから。
古大陸は何かとアドバンテージが多いよなぁ。

やっぱ日本は温泉だよね。

液体窒素でもいいんじゃないの？

>>384
飛行場と飛行場の間にリニアを作れば飛行機飛ばさなくて良くなるね！
やったね。たえちゃん！

ヘリウム、窒素レスの超電導磁石をテスト中じゃなかったっけ？

>>411
あー、テスト中じゃなく研究開発中だったね。実用化できるのかな？

数年前にそのプロトタイプが実車に搭載されて軽々と時速550キロ超え。

幼い頃よく見ていた絵本に“未来の新幹線”として描かれていたリニアモーターカー。自分が大人になる頃には実用化されているものと無邪気に信じていた。あれから４０年近く経ったが、私の幼い息子も似たような本を見ている。

>>414
もし未だに国鉄が存在していたら、とっくに実現していたんだけどね。
東海道新幹線並に強引に予算確保していれば・・・。

>>413
リニア実用技術評価を見直してみたら、たしかに高温超電導磁石を設置して4000km走ったとあるね。
じゃあ>>412は勘違いだけど、まだ研究開発中ではあるようだ。

高速鉄道でも研究開発は盛んであり、リニアでも研究開発は盛んだ、というのが
いわば改良シンプルカナテリのような簡素確実なる実際かと。

但しリニア方式、なかんずく、超電導磁気浮上リニア方式においては、
其の研究開発加速度が近年比類無きものすごい事となっていると、冷静に観ると、指摘ができる。
例えば数年前液体ヘリウム・液体窒素とも無い超電導磁石でも
時速550キロメートルオーバーがまるであっけらかんとね、確認がされたが、
現在のビスマス高温超電導線はその超電導磁石に使われたビスマス高温超電導線の二倍以上の性能となり、
近いうちまだまだ性能向上するようだ。

>>415
東海道新幹線は民のやり方で築かれまして、それが我が国家の伝統にも帰するやり方でありますから、
超電導リニアも民主導で築かれる超・超高速移動システムですね。
戦後、国鉄は極端なデモクラシーの宣伝組織として作られたので、
特に末期には超電導リニアには冷淡でした。

平成22年02月01日。日刊工業新聞。
ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120100201cdar.html
【ＪＲ東海、社長に山田氏−全力でリニア推進】
[これまでリニア中央新幹線計画など、重要案件に中心的にかかわっており、「スムーズな交代ができる」（松本正之社長）
と新体制以降への不安はなさそうだ。（２面参照）]
[新体制では初の副会長職を置く。同社は高速鉄道の海外売り込みを展開中。
その中心的な任務には国際経験が豊かな葛西敬之会長があたっているため、松本社長が副会長となり、新社長をサポートする。]

国内にアメリカに超電導リニア。
いわば超電導新体制がスタートした。
来年は蘭学者が超電導を発見してから100周年となる。

超電導リニアを支援する弾丸列車部隊。一層の奮闘が期待される。

アメで営業開始すれば「日本は遅れている」って建設促進の機運が高まるだろう

アメリカじゃ乗客がほとんどいないから採算とれるわけないだろうが。
人が肩触れ合って電車に乗るほど鉄道が使われる国なんで、世界中で日本の大都市部しかないんだから、
外国じゃ無理に決まってるよ。

>>422
リニアは性質上、鉄道じゃなくて、「地上を走る航空機」だってのを解ってない奴が多すぎる・・・。

航空機は軌道がいらないんだが。

>>423
リニアは鉄道だよ。鉄道インフラを航空機のようなもったいない使い方をしてどうするのよ。

「ＪＲ他社のある幹部は「極めて初歩的なミス。東海は海外展開やリニアに熱心で、足元がおろそかになっているのではないか」と指摘する。」
と新聞に出ていたね。

この間の架線切れ事故。

>>425　　隠喩って知ってる？

他社ってそんな事言うのは某社しかないな。w

>>423
超電導リニアについては、2nd,3rd世代と進展すると、むしろ、航空機を超越した別格・別次元な存在になると思う。
そこで、将来、凄い航空機が実現したら、その航空機のことを「まるで空を飛ぶ超電導リニア」
というような隠喩でもって称えられるのではないか。

>>429
某社とは、次世代400km/h新幹線の集電を、電磁波による非接触集電とするのを検討している会社？

なるほど電磁波集電だと架線が無いので、ハジメから架線が切れようが無い。
ただ、今回みたいなキツイ寒波のために大雪ドカッの時では、電磁波の集電効率はどうなのだろう。
雪が電磁波を支障して集電効率は下がるのでは？

大電流で飛ばせば、雪くらい一回通過するとジューって溶けてなくなるんじゃ？

>>432
送電設備の場所によると思う。

>>431
車両を推進する電力の非接触送電は、リニアスレではスレチでしょ。
リニアの誘導送電は内部動力限定で、2,3桁は少ない。

開業後、速度大幅向上とか減圧とかなどで協力・支援が見込める宇宙・航空機産業との関係を、
良好に保つということもあって、リニアのエアコン・冷凍機だとかの電力は、少なくても開業初期には、
主にヘリコプタ用ガスタービン流用のガスタービン発電で賄うのではないか。
この発電の実用評価についてだが、>>416氏紹介のリニア実用技術評価では詳しい。

ガスタービン発電における発電効率×送電効率は、新幹線に供給される電力におけるそれよりは良いだろう。
将来、超電導磁石冷凍機が、営業時間帯は常時稼動停止またはそれに近い取り扱いとなると、
そのエナジーの源ガス・トゥ・リキッズ灯油の消費が減るだろう。

500km/hの時点であれば、僅かに従来型新幹線より１座席当たりの経費が安く、また
東海道バイパス新幹線を例に取れば並行航空路を壊滅状態に追い込むまでの競争力を持つ。

この状況で500km/hから700km/h、900km/hに高速化したとして、奪取する需要も無いのに
それで利益はどれだけ増大するのかね？

>>366
地方の田舎だぬきは、私欲のことしか頭にないからな
国全体のことなんか考えてないよ

>>429
民間企業らしいのは「２社」だけで、「その他」は実質国鉄ｗ

>>436
＞・・・　並行航空路を壊滅状態に追い込むまでの競争力を持つ。
新大阪駅まで全通すれば　・・・　な。

その時までには（700km/hまでいくかどうかは不明だが）スピードアップして、全線で60分は切るだろう。
山梨−神奈川先行開業で実績を積めば、品川−名古屋開業時点までに 500km/h は、軽く超えていると思う。

＞　・・・　奪取する需要も無いのに
＞それで利益はどれだけ増大するのかね？
同意。
品川−新大阪60分切るまではがんばると思うが、それ以上スピードアップしてもコスト増に見合う増収は見込めない。
羽田−広島はライバルとして残るが、乗換時間を考えれば10分時短したところで市場占有率は大きくは変わらないだろう。
スレ違いかもしれないが、投資当たりの効果なら新大阪駅乗換利便向上の方が増収につながる。
セコい話なら、乗換通路の弁当屋を整備すれば確実に増収につながるｗ

>>437
アンカー間違えてるだろうｗ　　　　　　　　間違え先でも意味通じるがｗｗｗ

>>438
君の理論だと、60年代に東海道新幹線を作った所で、増収は見込めない事になる。
東海道新幹線開業の経緯と、現在の東海道新幹線の列車密度を、どう考える？

>>438
結局「路線をどこまで作るか」と「ターミナルの構造」にかかるだけで、速度向上よりも
そっちに金かけるのが会社として正当、よって試験で出す速度はどうあれ
営業速度が500km/hを大きく超えるのは期待薄だろう。所要車両数を減らす以外に
意味を持ちそうにないなぁ。

近郊電車並の乗車時間になれば、新しい需要の喚起にもなる。
東京博多間が3時間程度になれば、航空機との競争力になる。
もうちょっと頑張れば、シェアで半々くらいになるかもしれない。
航空機からシェアを奪えれば、それ以上の高速化は鈍化するかもしれないが。

>>441
その増益分で建設費は賄える程度の規模に収まるかね？＞新大阪〜博多

リニアが大阪まで来れば、新大阪-博多は320km/h程度の新幹線で十分3時間程度になりそうだよ。

>>439
国鉄時代（50-3-10）、博多まで６時間を切ったのは大きい。　航空路線一本だった市場に食い込んだ。
「のぞみ」開業で、東京駅−新大阪駅間が、約３時間から２時間35〜40分に短縮されたのは大きい。　羽田−伊丹・広島需要を大きく取り込んだ。
体感的にも３時間と２時間半では大きく異なり、大阪まで帰るのに銀座で30分長く飲めるのは大きい。
夜行列車需要やホテル一泊需要を取り込み、東京−大阪間移動絶対量も増えた（その代償として夜行列車は壊滅した）。

しかし、59分を50分に短縮できたとして、そのコストに見合う需要増が有るとは思えない。　「59分なら出張不可だが50分なら可」とはならない。
３時間＞２時間半と59分＞50分とでは、意味が大きく異なる。
３時間から30分近く詰めたのは技術者の努力のたまものだが、59分から10分短縮なら乗換設備改良の方が利用者としてはありがたい。

山梨実験線には半径８kmの曲線が有るが、スピードアップすれば強烈な横Ｇがかかる。
カントを大きくしたり振り子制御を取り入れると、今度は垂直方向のＧが増え、危なくてトイレにも行けない。
600km/h程度なら現行設備をリファインすれば達成できると思うが、それ以上になると曲線緩和工事に大投資が必用になる。
最高速度をアップしても、表定速度はそれほど上がらない。
最高速度に比べ加速減速性能はまだまだ上げられるが、シートベルトが必用になっては代償が大きい。
鉄道としての快適性・安全性を考え合わせると厳しいと思われる。

「収益増が見込めないからスピードアップにコストはかけない」と言われたら、たしかにエンジニアは凹むだろう。

>>445
スピード以外にもエンジニアの活躍できる場所はたくさんあるし、
凹むのは一部だけだと思うがね。

>>444
東名間238kmについて言えば加速度を5.0→10.0にしても50秒しか時短にならん。
加速度を5.0→10.0にして最高速度を700km/hにしても8分40秒しか縮まない。

>>445
「加速度を倍にしてシートベルト必須になりました、67分が66分になりました。」はサービス低下だし、
500km/hの時点で市場を独占してしまうにも関わらず「最高速度を200km/hあげて所要時間67分が
58分になりました。」てのは需要増に全く貢献しないくせに騒音対策費その他でマイナスが大きい。
やるだけ会社に損害を与えるようなことやるヤツを雇ってたり、その策を実行してしまったりするほど
世の中太平楽には出来てない。ツケは運賃の形で乗客に回ってくるだけだしな。

漫然と眺めてれば全く気付かないだろうけど、システムを洗練させより安定した合理的なものとし
利益を上げていく行為は客には見えずとも会社の利益を増すしやりがいのあることだ。

スピードアップなんぞ手段に過ぎんのだからそんなものに拘るエンジニアはクビにしたほうがいい。
どっかのゆるい研究室にでも引っ込んで永久に社会の役に立たないことでもやってろって感じ。
目的は、JR東海について言えば東京〜名古屋〜大阪の高速大量輸送機関の実現なんだから。

東海は地道にスピードアップしてる。
N700もそうだし。中央リニアもスピードアップだ。

東日本も、速度向上試験では「会社の利益に資すること」が前提だそうだ。
世界一には拘っていないが、戦略的速度設定ではある。

基本的に、長距離輸送でスピードアップができないシステムは寂れてるね。廃止されるか
別物に置き換わるか。
中央リニアが動き出せば、東海道新幹線は東海地方の中距離輸送に専念するんだろうけど。

スピードアップできないシステムではなくて、並行交通機関に対して相対的に競争力が
低下してしまうと輸送量が減り、さらに収益を保てないまでに低下したら退場食らってるだけ。
スピードアップのみに帰結させるなよな。

５５０Km/hなら東京-大阪６０分切りの可能性はありそうだね。

スピードアップ＋αがいい
駅改良なんかと合わせて地道なスピードアップが後々大きく響いてくるはず

>>448
JR東海とJR東日本とでは事情が異なる。
並行航空路線との競合を考えると、３時間が一つの目安。
東北新幹線開業で羽田−仙台便が無くなった。
新青森・新函館・札幌までの時短次第で、航空路線との市場占有率比が大きく異なるので、
JR東日本は今後ともスピードアップに力を入れるだろう。

リニアと東海道新幹線とでも少々異なる。
品川・新横浜全停になったが、コーナーリング性能に優れるN700導入で所要時間はほぼ同じにした。
リニア開業後は東海道新幹線「のぞみ」廃止、「ひかり」停車駅は増えると思われるが、
N700増備や軌道強化等でスピードアップして、同様に現行「のぞみ」並を目指すと思われる。

>>452
JR東海の調査だと並行航空路と所要時間で同等だったけど、全国幹線旅客純流動調査だと
100分くらい差があるんだよね。

蒸機現役時代と全く異なる今後は、少子高齢化・経済停滞時代だから
超電導リニアには現行速度を大幅に凌駕する営業速度を出して頂き、
国家としての、真実の費用対効果を、少しでも上げて頂くしかない。

東海がスピードアップに本腰になってきたのは海外展開を始めたのがきっかけだろうね。
旅程1000km単位での競争力では、over320km/hの実績と経験をもっと蓄積しないと不利だろうし。

>>454
下らんポエム書くくらいならその携帯折って捨てろ。

昔気質のおじさんたちがこのスレの過疎化を防いでいるんだ。
そっとしといてあげてよ。スレがギスギスするのは困る。

>>456
まあまあ冷静に。ポエム書くくらい個人の自由でしょ。
インターネッツの掲示板に投稿するのはカンベンして欲しいけどさ。

品川から新宿通って大宮まで伸ばそう。

東の株主にでもなって、そっちに頼め
東海は首都圏の近郊路線など興味はないし、仮にあっても
ヒト様の家の米びつをかき回すような無作法はしない。

あーぁ、地域分割会社なんて
何でこんなに詰まらんもんにしちゃったんだか。

分割民営化の経緯については、当時の中の人によって何冊もの書籍に書かれてるから
それ読めばいいよ

減圧リニアは江戸時代に英吉律国の天才ブルネル氏により英国で営業開始して
江戸時代で既に時速130キロメートルオーバだったという。
これ英吉律が得意の蒸機モータの、リニア応用だが、このような超速度すなわち減圧リニアを実現したといえよう。
従って現代・将来にあっては尚更、減圧リニアそのものの速度は高ければ高いほど減圧リニア概念に馴染むといえる。
何故なら当時の時速130キロメートルはいまの乗り物でいえはマッハ越えだから。

>>463
それ、リニアじゃないから。
気送管と同じ原理の拡大版でしょ。

『鉄道車両と技術』誌のリニアモーターカー特集などに、確か、そのBrunel's Atmospheric railwayが詳しく紹介されたことがある。

その技術はCleggsとSamudas が開発したという。ttp://www.mybrunel.co.uk/railways/atmospheric/
しかし優秀な研究者によってそのほかいろいろなタイプが盛んに提案されている。

この減圧蒸気鉄道のメリットは、リニア原動機部の内外気圧差が少ないことや速度が高いこと等。
懸案事項は、当時の技術水準では水生動物油の使用やレザー製バルブの使用を回避できず、鼠によるバルブ破損が頻発したこと等のようだ。

その後、一方でこれらのメリットを引継ぎ、もう一方でこのような懸案事項を比較的容易に解決する方式として、
リニア原動機部を電気モーターとする方式が台頭して、現在に至る。

しかしながら、いわばその減圧蒸気鉄道の偉業は、とりわけ超音速リニア前史に欠かせないのだろう。

リニアと関係ないから。
原理もまるで違う。

ttp://mainichi.jp/area/nagano/news/20100211ddlk20010105000c.html
【リニア中央新幹線：県とＪＲ東海が実務者協議　／長野
「Ｃルート」で課題とされた南アルプスを貫通する長大トンネルの工法などの技術面について、
スイスなど海外のトンネルや北陸新幹線の飯山トンネルなどの実例を交えて説明された。】

Brunel、この人物はトンネル史にも出てくるが、
ボスポラス海峡トンネルはもちろん、スイストンネルや飯山トンネル、そして、南アルプスを貫通する長大トンネルなど
にもまた、その精神が受け継がれている。

>>467
あたりまえだろ。
サー・ブルネルはトンネル建設におけるシールド工法の考案者・実践者として
非常に有名だし。

蒸気機関による減圧を利用した鉄道は、サー・ブルネルの子I・K・ブルネルが
開発したもの。
半年程度運行し、結局採算に乗らずつぶれている。

>>465
Atmosphericというのは大気のとかそういう意味でな、I・K・ブルネルの開発した
ものは減圧した大気そのものが動力なんだよ。
リニアは一般的にはリニアモーターを動力とする交通機関を指す呼称であって、
I・K・ブルネルの大気鉄道とは全く違う。

直線的に動くこと、非粘着しないこと、そうして非常識なスピードは共通項あるだろう。

済まぬ。直線的運動で善き非常識速度でそれに粘着しない、両者はぴったり一致するだろう。

>>469
共通項があるからといってリニアと言えるわけではない。
それは単に「リニアと共通項のある鉄道」というだけ。

あと、非常識な速度ってどれくらいの速度のことを言ってるわけ？

奇しくも空母の蒸気カタパルトと仕組みが酷似してるな。大気圧鉄道。
パッキングが性能のネックになるのも同じ。

空母のカタパルトも電磁カタパルト化の動きがあるのは皮肉だな。

蒸気機関という200年来にわたり依然ピカ一たるのモータ即ち自ら移動或は運動する機関、
特にアトモスフィーレイルウェイ即ち減圧蒸機超鉄道は、
リニアモータ、特に超電導リニアモータに対しては、
優れて同調し・魂で通い会うものがあるモータ即ち自ら移動する存在だと言えるです。

スチーブソン卿ロケット号営業開始以来200年記念の機に、超電導リニア東名延伸をするも、
是の文脈において何かしらの縁であろう。

恐縮ですが、ポエムはスレになじみません。

>>473
> 蒸

まで読んだ。

　産経ttp://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100222/plc1002221232010-n1.htm
リニア、来月中にルート選定着手　国交省審議会、来夏に結論
審議会では、専門家から意見を聞くなどして、有力２ルートのどちらが適当か結論を出したい考えだ。
　共同通信ttp://www.47news.jp/CN/201002/CN2010022201000336.html
リニア中央新幹線ルートを選定へ　来月中に議論

　産経ttp://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100224/plc1002242023008-n1.htm
前原国交相がリニア計画を交政審に諮問　ルート問題など議論本格化
前原国交相は24日、全国新幹線鉄道整備法に基づき、鉄道部会長に東京大の家田仁教授を任命。
家田教授は記者団に「国民にとって一番いい結論を得たい」と語り、
３月上旬にもリニアの技術や沿線地域の状況などの検討を始める考えを示した。
　毎日ttp://mainichi.jp/select/biz/news/20100225k0000m020067000c.html
リニア新幹線：国交相が交通政策審に諮問　ルートなど議論
３月初めに鉄道部会が開かれ、検討が始まる予定。
　日本テレヴィttp://news24.jp/articles/2010/02/25/07154181.html
リニア計画、審議会に諮問書を提出〜国交省
　朝日ttp://www.asahi.com/national/update/0223/TKY201002230205.html
リニア中央新幹線、審議会に諮問へ　前原国交相が方針

ttp://mainichi.jp/life/money/kabu/nsj/news/20100223198899.html
　住友電工（5802）　超電導技術により世界のエネルギー革命を担う最重要会社。（クレディスイス証券）
　世界の電力網は自然エネルギー、電池などの普及により、100年ぶりに交流から直流の社会へ回帰しようとしている。
　超電導は交流では交流損失の発生により、抵抗がゼロであるという超電導最大の優位性を発揮できないが、
　直流ではその特性を活かすことができる。そのため、生産コストが大幅に低下し、採用気運が高まってきたと解説。


リニア用超電導磁石も直流励磁で、同様に、超電導最大の優位性をフルに発揮できる。
また、リニア超電導磁石生産にあたり、記事にいう生産コスト大幅低下の恩恵を全面的に享受できる。

すげえ冗長な文章だな。毎日の記者、日本語能力ないね。

ウチの職場なら、半分くらい赤入れられるわ。

日刊工業新聞ニュース
ttp://www.asahi.com/digital/nikkanko/NKK201002180011.html
　グリーンデバイス最前線／第３部・１００兆円市場の主役たち（４）


ビスマス系とイットリウム系の開発競争について

減圧と全超電導との最高度統合。それが理想的といえよう。

リニアと駕籠ってそっくりだと思う。どちらも浮上式だしね。

リニア＝磁気浮上式鉄道
駕籠＝人力浮上式パーソナル輸送機

>481
やべえ納得できてしまうｗ

米国国民に超電導リニア実用技術を伝導する。
そうして米国国民がそれを米国流発想で進展させて技術的な競争相手となれば、
我が国の超電導リニア技術進展の速度及び加速度は増大するだろう。

3月4日
産経ttp://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100303/plc1003031712009-n1.htm
リニア新幹線ルートの検討着手、国交省
国土交通省の交通政策審議会鉄道部会が３日、リニア中央新幹線（東京〜大阪間）の整備計画をめぐる検討に入った。
「歴史に新たな一歩を記す日になる。５０年、１００年先の交通体系を見据えて議論してほしい。単にルート選定に限らず、将来どこまでネットワークをつなぐかの観点も必要だ」と強調した。

読売ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100303-OYT1T00767.htm
リニア新幹線、交通政策審部会で集中議論へ
ＪＲ東海や沿線自治体、有識者らからの聞き取りなどを通じて、超電導リニアモーターカー方式の安全性や環境対策など技術面から議論する。

時事通信ttp://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2010030300589
三日月大造国交政務官は「東京−大阪という区間に限らず、将来的にどこまでつないでいけばいいかという視点も必要」と指摘。
委員からは「リニア建設の国家・国民的意義を分かりやすく説明できなければいけない」「リニア輸出という産業政策面の検討も必要」などの意見が出された。

朝日ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201003030548.html

共同ttp://www.47news.jp/CN/201003/CN2010030301000206.html
家田仁部会長（東大大学院教授）は、後世に評価される整備計画にする決意を示した。

日テレNEWSttp://news24.jp/articles/2010/03/03/07154657.html
中央リニア新幹線　国交省で審議始まる

TBS News ttp://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4370007.html
リニア中央新幹線、本格議論を開始
ＪＲ東海が２０２５年に東京―名古屋間の開業を目指しているリニア中央新幹線の建設ルートなどについて、国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が本格的に議論を開始しました。

読売ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/news/20100304-OYT8T00063.htm
「ピセン」零下２５３度で超伝導
有機化合物で最高温度　群大・山路准教授ら発見
ピセンなど平面状の構造の有機化合物が超伝導状態になる最高温度は、これまで零下２６０度台とされており、より常温に近づいた画期的な発見だという。４日に英科学誌「ネイチャー」で発表される。

時事通信ttp://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010030400088
有機物で新たな超伝導体＝最高温度で電気抵抗ゼロ発現−岡山大
　有機芳香族分子ピセンの結晶にアルカリ金属原子を加え、温度を零下２５３度まで下げることで、電気抵抗ゼロの超伝導状態になることを、岡山大学大学院自然科学研究科の久保園芳博教授らの研究チームが発見した。４日付の英科学誌ネイチャー電子版に発表した。

財経新聞ttp://www.zaikei.co.jp/article/biznews/100304/44721.html
ピセンが零下253度で超伝導に、世界的な発見、有機物最高温度を更新
低価格で、よく知られた有機物質で今回成功したことで、超電導を利用した磁石やモーターなどの軽量化が期待できるという。

工事費負担平準化で2025年開業遅れるらしい。

>>487
大阪までは2045年以降になるかもね。
生きてるかな〜？

漏れは死んでるっぽいな

新幹線で出張に行ったが、前の席の人の会話が、
「リニアが早く出来んかね」
「金と土地さえ有れば、技術的にはとっくに東京〜博多が出来るんですがね」

本当に今の技術で「無尽蔵に金・土地・人さえ有れば、東京〜博多はとっくに開業」出来たんですか？
もし出来たとしたら、何年前に開業可能だったんですか？
今の技術レベルが本当に実用に耐えうるものか知りたい。

子供の頃見た
「21世紀はこうなる」
が実現できない原因のほぼ全てじゃね？

>金と土地

>>490-491
現在、リニアの建設コストは、鉄軌道新幹線とほぼ同額。
だから、新幹線並の予算があれば、普通に建設できるレベル。

>>491、492
15年前に鉄道マニアの教師に聞いた話では「技術的にまだまだだ」と言われたが・・・。
俺の脳が15年前で止まっているだけですか。

もし無尽蔵の金と土地と土木作業者が有れば、
2000年開業？2005年開業？2010年開業？どれくらいで開業可能だったの？

中国のトランスラピッドレベルの完成度でいいなら、宮崎実験線の
技術レベルでおｋだろ。

>>493
15年前は、流石に古すぎるだろ・・・常考。

>>493
技術的に確立したのが2002年、営業利用のお墨付きが出たのが2005年、
耐久性も目処がついたのが2007年くらいだったような気がする。
2005年中に資金に目処がつき調査が完了したとしたら、手続き上の遅延を
考えても約12年、2018年頃には開業できていると思う。
当然、東京-大阪間での話。
工期はこれより短くするのは難しい。
大深度トンネルや南アルプス貫通トンネルなど、たとえ資金が潤沢だったと
しても工期を短くできない可能性のある区間が多すぎるから。

新聞にリニアの開業が遅れそうだと書いてあった。
とりあえず人力浮上式の駕籠路線を開業するのが先決ではないか？

>>497
浅草等で既に開業しているｗ　・・・　は、置いておいて、

現会長は2025年開業目標を発表したが、
現副社長（４月より社長）は「その時々の経営状況によって進捗判断する」と、現会長とは距離を置いていた。
社長は会長の発表に意義を唱えられなかったのかもしれない。
株主総会前での社長退任（副会長就任）劇は、現社長が副社長の意向を認めたとも受け取れる。

社長は「会社経営の全責任を負う」とし、
会長には「輸出に力を注いでほしい」と、「国内経営に口を出すな」と暗にクギを差したとも読める。

>>491
からこそ、JR東海は自社自費建設を決めた。

>>496氏の主張通り、技術的には既に完成の域に近い。
しかし国の計画を待っていては、いつ完成するか判らない。
よって自社自費建設を発表した。

磁気浮上式鉄道だって名古屋市から豊田市まで営業してますが、なにか？

新幹線の利益で建築費捻出する予定が、金融危機や高速道路値下げで利用客減った。
このまま減り続けるとリニアの輸送人員予想も引き下げないと。
建築コストよりそっちのほうが心配。

CO2削減と言うなら高速道路は値上げして鉄道にシフトするのが常識なんだけど、
やってることが逆だよ。

>>501
政権奪取前　→　無料化だ！

政権奪取後　→　地方区間を無料化だ！

最近　　　　　→　社会実験で一部無料化だ！

今　　　　　　→　休日1000円をやめて実質値上げだ！

選挙民に対しては不実だ。というか何をしたいのかわけがわからない。

CO2削減で本来注目されるはずのフェリーまで廃業に追いやれられている。
結局は環境対策に名を借りた自動車産業の保護でしょ。

原発３基分の電力を食うリニア新幹線も当然いらないということになる。
いまの新幹線だけにしておくのが圧倒的にエコにもかなう。

>>504
デマゴーゴス乙。
だいたい、それを言うなら、全国全ての新幹線をリニアに変えて、並行する航空路線を全部廃止した方がエコだ。

航空機よりは食わないというのは話のすり替え。
いまの新幹線だけですめばそれに越したことはない。

>>496
大深度トンネル技術・南アルプストンネル技術は否定的な意見もあるが、
結局の所、営業可能レベルには達しているんですか？
リニアの走行技術が仮にもっと早く確立され、資金も早く調達したとしても、
土木やその他の技術（たとえば素材とか送受電とか）が足を引っ張って、
どう妄想しても2018年が限界なんですかね？

飛行機は間に線路をつくる必要がないというメリットがあって、鉄道にはできない用途を果たせる。
線路という施設の維持管理は容易なことではない。
どこにでも敷設できるわけではないし。

上海は７年も前からリニアがガンガン走ってんだけど…。

>>506
：いまの新幹線だけですめば
その前提が間違っているという指摘だろう>>505は。
現時点では、新幹線だけでは全く済んでいない。新幹線シェア100％の路線があるか？
あるとしたら空路が廃止された路線だけだろう。つまりそれは>>505の状態ということだ。

>>496
>>507
お金さえあればトンネルは先行して掘れるから
どっちかというと大深度地下利用の法律が可決された時点からだろうね。
そこから大都市近辺の工事を始めて二年くらいって感じじゃないの？
金はともかく手付かずの土地を
ただ持ってるってのは考え難いけど
それクリアしても付近住民への保障がいるから
話がまとまるまでやっぱり二年ぐらいかな？

>>504
CO2削減とは化石燃料を他に置き換えていくことだから。
イニシャルコストかかるが、時速700kmだと飛行機要らなくなる。

>>511
「無尽蔵の金と土地があれば」大深度地下など不要。

>>511
大深度地下の法律が2001年だから、4年足して2005年か。
ただｱﾙﾌﾟｽの地盤が何事も無ければよいんだが。
かといって、例の迂回ﾙｰﾄはちょっと・・・・
「東京博多間をとっくに完成」させるなら、
「80・90年代から工事着手・法律整備が始まった」くらいの大妄想をしないといかんわけか。
他にも妄想を阻む現実があれば、教えてください。

>>514
それは両ルート同時着工しとけばどうにかなるよ。

あとは実用に耐えうるってのがどのレベルかによるんじゃないかね。
パフォーマンスは速度や安全性だけでは測れないんだから。

>>515
実用に耐えうるには、最終的には量産性（路盤含む）・信頼性・安全性を満たす必要がある。
技術的には、長期試験によって少なくとも短編成での信頼性と安全性は2007年くらいの
答申にあるように確立されており、車両と路盤（電磁石）の量産性の問題が残る。
故に、もし建設開始するなら2007年の時点で諮問開始、2008年までに量産性を留意事項と
して答申、即国交相了承で整備新幹線に格上げ、即「全・区・間・で」着工、というのが
最もはやいと思う。

あと、パフォーマンスというのは技術的には速度や安全性の事を指していると思うぞ・・・

旧モデルの乗り心地はお世辞にも良くなかったのでは。
浮上走行に切り替わった後での激しい揺れなど。
最新モデルはどうかわかりません。史上は半年後くらいから実施だそうです。

旧モデルだと、制震の技術世代は300系くらいか？

10年位前だと思う。
MLX09でどれくらい改善されたんだろ。

MLX01-901はアクティブサス付いてんのかな？

自分はリニアより、寝台列車を増やしてほしいけど・・・・

>>517
超電導リニアは速度が向上すればマグネチカル・サスペンションの力が強くなり、自ずと安定浮上走行。
旧山梨システムでは概ね400km/h以上では安定した乗り心地。

>>たとえば5の動画『581km/hの車内・トンネル内580km/h域？での通過など (幾つかの英語ニュースをまとめたもの)』
ttp://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
アクティブサス無し・長尺構体地上推進コイル二層などにもかかわらず、580km/h以上の速度域では、「作られた安定」ではなく
「本質的・ネイチャー的」安定の浮上走行ぶりがわかる。

今後の山梨設備更新区間では推進コイルが全面的に単層・同一形状になるから、推力が強くなると同時に
側壁継ぎ目付近でのプロパルジョンも滑らかになり、よりよい乗り心地だろう。

>>507
その位の時期に、超電導はもちろん電力変換デバイスや地上コイル・トンネルなど
超電導リニアの要素技術が、現代から見れば想定外の技術進展となるから、
その時期に超電導バイパスを構築するのが良いと判断されたこともあるだろう。
もっとも今後さらに技術進展する可能性有りだから、最先端の技術成果を反映させるという観点から
こまめに計画を改正することとするのは、禍い転じて福となす方策だと思う。

>>513
ダウト

金・土地の問題が解決しても、肝心の「人」の問題が解決しない。
建設予定地に住んでいる人を立ち退かせるのが一番の難関。

>>524
それは土地の問題に含まれると思うんだが・・・

見ると、とても合格点出せないでしょ。

http://www.youtube.com/watch?v=HZ6dYhHIol8

手ぶれと車両の揺れの区別が付かない子ｶﾜｲｿｽ

揺れがひどいことは上海のリニアに乗った人も書いてる。

>>528
いつから上海リニアがJRマグレブになったんだよ。

サーチナttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=0314&f=national_0314_002.shtml
＜上海−杭州リニアモーターカー、建設認可取得−全人代
　中国の鄭健鉄道部総規画師は13日の記者会見で、上海市と浙江省杭州市を結ぶリニアモーターカープロジェクトが
　すでに認可されており、現在詳細な研究を進めていると明らかにした。 ＞

新華社通信ttp://www.xinhua.jp/industry/248664/
＜【新華社北京】　中国鉄道部の総企画官、鄭健氏は１３日、記者のインタビューに応じ、「上海から杭州までのリニアモーターカーの建設申請はすでに認可されている。いま、さらなる研究を行なっている」と述べた。
　　鄭健氏は第１１期全国人民代表大会第３回会議プレスセンターで開かれた記者会見・・・略

毎日新聞ttp://mainichi.jp/select/world/news/20100315ddm007030110000c.html
　＜ＮＥＷＳ２５時：中国　リニア建設を認可
　新華社通信によると、中国鉄道省の計画担当者は１３日、北京での記者会見で、上
　海市と浙江省杭州市間を結ぶリニアモーターカー線の建設計画が既に国の認可を得たことを明らかにした。 ＞

朝日新聞ttp://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201003150253.html
＜上海・杭州間モノレール建設へ
　１３日に行われた第１１期全国人民代表大会第３回会議の合同記者会見で、鉄道部の鄭健氏は、上海・杭州間モノレール建設プロジェクトが承認され、
　すでに踏み込んだ話し合いに入っていることを明らかにした。＞
＜同大鉄道・都市軌道交通研究院の孫章教授によると、モノレール建設の軌道部分は中国製、
　車両やボギー車などの設備は国外のものが中心という。 ＞

モノレール？・・・もちろん、磁気浮上式リニアのことだ。
参考ttp://news.xinhuanet.com/politics/2010-03/13/content_13164969.htm
上海至杭州磁悬浮
磁悬浮・・・磁気浮上リニア

700km/h以上の超電導リニアバイパスだが、名阪間を東名間より先行して開業することも考えられていた。
これなら東海道新幹線の売り上げ如何にあまり関わらず早く開業できる。
また名阪間建設経験や技術進展成果を東名間に実現できる。などのメリットがあろう。
いずれにしろ甲相間を前倒し開業すれば、超電導にはいい結果となる。

>>526
超電導は浮上開始速度より、500km/h以上のほうが安定そのものの走りだから
前もってできるだけ直線で建設しダイ改での大幅速度向上で改善すればいいだろう。

要はいわゆるコンクリートより人というスローガンは実は間違いであって
コンクリートに徹することが義であり道であると思う。

500km/h以上はともかく磁気浮上直後の振動は相当のもので、
スピード落として車輪走行に切り替わるときもざわめきがおきるほどショックがある。
飛行機と思えばましかもしれんが、電車としてはNGレベル。

リニアはいらないかもね
航空・新幹線・高速バスで需給のバランスはとれている
東海道新幹線の輸送力が逼迫するような状況でもなくなったし
東京ー名古屋ー大阪の移動はすでに現状で安定乃至やや減だと思う

>>535
東海道新幹線の延命策を考えないと

>>534
試乗会当時はね。
今の乗り心地は、当時とは天と地の差だよ。

>>516
量産性の意味がよく判らんです。
「ﾘﾆｱ車両を数百両」とか「電磁石数百km分」とか、まとまったｵｰﾀﾞｰ＝量産性が良い、
と勝手に思い込んでましたが。
それとも、液晶TVやﾊﾟｿｺﾝのように、これら鉄道技術にもまだまだｺｽﾄ削減の余地はあるのでしょうか？
>>523
「禍転じて〜」ですか・・・全ての物事に言える事だが、
ちょっと早いと「早すぎ」と言われ、ちょっと遅れると「遅い」と言われ。
ﾘﾆｱの開業時期を考えるのは面白くも有り歯がゆくもありますね。

>>538
よこからですまんが、オーダーがあるのと量産性が良いかどうかは別じゃね？
電磁石数百km分を発注→全てハンドメイドで納入まで200年かかる
なんて馬鹿みたいな可能性もあるわけだし、これが量産性が良いとはとても
いえないだろう。

ただ、数百km分の電磁石とか車両数百両分の超電導磁石ユニットとかだと、
すくなくとも原材料の多量一括注文によるコストダウンは発生するだろうから、
大量発注が量産性を押し上げるというのは間違いではない。

リニアは個々の要素では新規性は特にないけど、一体で運用するとなると
逆に新規だらけだから、そういうところがこなれてくる事でコスト削減に
繋げることはできるんじゃないかね。

ttp://sankei.jp.msn.com/topics/culture/3661/clt3661-t.htm

そのまま長野迂回してくれ！！

>>540
長野県がどこまでもゴネるのなら

>長野県内を通過しないルートが最終的に浮上するのではないかという見方も浮上し始めている。

ということだが、どこからその案が出ているのかまったく触れていない。
まさか２ちゃんねるじゃないだろうねｗ

Dルートの図、拾っちゃったのかw

>>541
ケンプラッツの記事か投稿か覚えてないが見たことある。
長野がゴネルなら、民間企業の選択としてそれもありだろ。

長野迂回ルートって・・・確かにケンプラッツので見たことあるが。
パイプラインの国際ルート選定じゃあるまいし、
一国の中ですら”国益”を追求できないとは情けない限り。

>>544
長野がゴネ過ぎなんだよ。
通過するなら俺らの主張を聞き入れろ、って態度だから、その前提を覆すとこまでこじれてるんだよ。

上越新幹線のときは駅名決定だけでもゴネにゴネて、担当者が辞任するかという所まで
追い込まれてるよ。

長野の場合は土地権益が絡むから、長年の皮算用を裏切られて諏訪方面を素通り
されると堪らんと食いついてるんだろうな。

ひたすら金にまつわる人間の強欲さで、出来るものも出来ないところまでこじれてきた。
紙幣のおフダの魔力もある意味カルト宗教に近くなってきたな。

長野は本州中央に居座ってるだけで、通行益を甘受しようとしている根性が気に入らん。

飯田頑張れ

マイコミジャーナルttp://journal.mycom.co.jp/news/2010/03/05/045/?rt=na
　　中部大、超伝導直流送電で200mの送電実験に成功
　　経済産業省のデータでは、電圧275kVの送電を行った場合、従来の交流送電で送電損失は740kW/km、
　　超伝導交流送電で同200kW/km、超伝導直流送電で同20kW/kmと試算


超電導リニアも、PCやTV等と全く同じく電源は直流。
この超電導直流送電一大成果は、リニア電力系統にも、パワーアップ・営業速度改善
をしても消費電力がそう増えない効果をもたらすのはもとより、
電力変換所の主変圧器やコンバータといった大型機器の省略をもたらすだろうから、
地上設備が大幅に安くなる効果をもたらすかもしれない。

サンケイビズ
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/100326/bsg1003260503000-n1.htm
　【インタビュー】ＪＲ東海次期社長
　　＜超電導リニアモーターカー等の米国輸出＞
　「候補として挙げた米国の７区間から、売り込み先を早急に絞り込みたい」

　＜平成37年東名間先行開業を目指すリニア中央新幹線の計画＞
　「自己負担での建設をする計画であり、国税には頼らない。
　経営状況がゆるい場合には開業を遅らせることで対応したい」
　
　長野県は南アルプスを迂回（うかい）するルートを求めている
「迂回ルートは建設や維持管理に費用がかかるだけでなく、ほとんどのお客さまにとって不便を感じる。
　株主に対する経営責任からいっても、迂回ルートは選択できない。
　当社の考えを理解いただけるように、自治体側と話し合いを続けていきたい」
　

長野も飯田地区だけではなく県民の本音も直線ルートであろう。

　ストックステーション　最新記事
　ttp://www.stockstation.jp/stocknews/25638
　ＪＲ東海が一時７０万円回復・新幹線輸出に期待
　ＪＲ東海が堅調。一時、昨年１月２０日以来の７０万円回復となった。
　同社が１８日発表した２月の東海道新幹線の利用者数は、前年同月比１％増で、
　１６カ月ぶりに前年を上回った。景気悪化による乗客減少に歯止めがかかり始めている。

　新幹線の輸出については、前原誠司国土交通相が新幹線の売り込みのため、
　５月の大型連休に訪米する予定で、今後注目されることが予想される。


超電導リニアの甲府-相模原間先行開業の必要性は高まっているようだ。
米国が新幹線システムを購入する所以は、超電導リニアの指南を受けるところにあるだろうから。

この厳しい経済情勢にもかかわらず、速度向上を積み重ねている速達列車が健闘したため、
経営好転の兆しとなったのは、貴重な、普遍的な、教訓だろう。

超電導リニアについても、開業後、弛まず速度向上を積み重ねたら、
いかなる厳しい経済情勢になろうとも、経営は顕著に改善される。

１４０キロ制限の高速道路にした方が１００倍も有用。
物流も可能、随時利用可能で沿線すべての振興に多大な効果。
企業誘致にもアピール力大。
電気自動車時代で騒音僅少、排ガスゼロ。
地方は今は完全な自動車社会で道路につながらないと役に立たない。

リニアは在来型新幹線にも遠く及ばず。
まして１県で辺鄙な場所に一駅では論外。
途中駅間は１００人単位の利用しかない。（それ以下の区間もあり得る。）

>>553
100倍って言ってる時点で、煽りネタなんでしょ？

リニアは費用に対する効果は極限的に小さい。
というか建設自体も無理だろうし。

555の脳内には山梨の実験線は存在しない

557の脳内にもリニア諏訪駅のＢルートは存在しない

553が正しすぎて批判しようがないから、なんとか揚げ足をとれそうな100倍というところに食いついただけ。

558が痛すぎる

疑わしい仮定に疑わしい仮定を積み重ねて、とてもではないが信じられないような空想にすぎない「計画」。

10兆円かかった第二東名も、140km/hは無理みたいね。

リニアのコースなら十分可能だろうね。
リニアも１５兆円以上かかるといわれてるから、
その金で道路作った方がはるかに意味あるね。

140km/hで運用したら年間どれだけ死傷者が出ることやら。

実際外国では死者はそんなに出てない。
別に１２０キロ制限でもいいし。
要するに同じコースに金を出すならリニアはほぼ全く役に立たないが、
高速道路なら役に立つということがすべて。
建設後の維持・管理経費も鉄道とちがってほとんどかからない。
こんな金をだしてリニアをつくる意味はない。
リニアよりはせめて鉄軌道でつくるべき。
リニアは孤立系で役に立たない。
百害あって一利なし。

>>565
高速道路9500kmの維持に毎年2000億円くらいかかってるぞ。バカかお前。

>>565
鉄軌道にしたらリニアお得意のスピード面での優位性が薄くなってしまうのだけど････
あとなぜ「リニアは役に立たないけど､高速道路は役に立つ」と言い切れるの？
何か根拠でもあるの？

>>565
国がお金を出すわけじゃないのに道路を比較に出すこと自体がおかしい。

>>565
そういう話は交通政策板ででもどうぞ。
ここは鉄道板だ。

>>566
9500キロw
東名間は300キロだろ。

>>567
リニアのような速度はほとんど意味ない。
しかも指定席だけだし。
鉄道網のなかで他との連携ができない孤立系の鉄道は役に立たない。

道路が役立つ理由は、出入り口がたくさんあり、いつでもどこからでも
出入り可能なこと。沿線全地域に等しく恩恵が及ぶ。
物流も可能。維持管理経費が小さいなど。
あらゆる面で実用的で価値が高く地域の振興に役立つ。
リニアは地域振興を望んでいる途中の各地域にはほとんど恩恵をもたらさない。
各自治体に、同じコースでリニア新幹線と高速道路のどちらかを選ぶと
したらどちらがよいか、アンケート調査してみたらいい。

これはもちろん、そういう高速道路をつくれといっているのではなく、リニアがいかにむだであるかを示すための比較だよ。

>>570
> 東名間は300キロだろ。
換算は簡単だよな。単純距離比例で63億、通行量で按分すれば東名高速は平均の
３〜４倍以上行ってるはずだから余裕で200億を超える維持費がかかってるわな。
だから「建設後の維持・管理経費も鉄道とちがってほとんどかからない。」はウソ。
輸送力比例で行けばむしろ新幹線のほうが安いしな。

>>570
> 鉄道網のなかで他との連携ができない孤立系の鉄道は役に立たない。
東海道新幹線はクローズドシステムでもガッチリ儲かることを証明したんだが？

> 出入り口がたくさんあり、いつでもどこからでも出入り可能なこと。
都市部以外では新幹線の駅と同じ程度の出入り口しかないぞ。

> 維持管理経費が小さいなど。
新幹線と同じ輸送力を得るには高速道路だと片側約15車線、全幅120mも必要だと分かったため
東海道新幹線の予算にOKが出た。つまり高速道路は能力が低いから維持管理費が小さい。
それに車両自体の燃料費・維持管理費は車の場合は利用者負担だしな。

> リニアは地域振興を望んでいる途中の各地域にはほとんど恩恵をもたらさない。
自分で金を出すわけじゃないんだから地域振興など諦めたらよかろう。

> 各自治体に、同じコースでリニア新幹線と高速道路のどちらかを選ぶと
> したらどちらがよいか、アンケート調査してみたらいい。
長野県は中央道がリニアCルート類似ルートで計画されたとき、諏訪回りルートで高速道路が
欲しいとゴネて曲げたわな。

>>570
高速道路の出入口は限定されているんだけど・・・

あと、あなたは中央リニアについて高速道路を出して比較しているが、出資者となる予定の
JR東海は鉄道会社だし、その建設目的は東海道新幹線のバイパスだから、高速道路では
全く意味がない。
沿線の自治体へのアンケートも、一企業の方針として建設されるものだから、どういう結果に
なろうが何の影響も及ぼさない。

リニアが無駄というなら、まずJR東海が示すリニアの意義を、JR東海の立場で見ても
納得できるようになくすだけの証拠がないと。
バイパスは必要ないとか、旅客がこのように変動するから必要ない、とか。

成田と東京と品川と羽田をつなぐリニアの話題が出たり消えたりだが、
単線で思いっきり車体断面の小さい（そのかわり長い）リニアを作れば、
下水トンネルシールド機で安く大深度地下に作れるんじゃないか？
車両と車両の移動できなくていいから、
全座席個室で、軽自動車のワゴンRの室内４席セットで１室みたいな客室が、
４００ｍほど繋がってる列車でいいんじゃね？
駅では、軽自動車を降りるときのように個室ごとにある左右のドアから降りるわけ。

>>575
下水トンネルの直径って具体的に何mを想定しているの？

>>574
> 高速道路の出入口は限定されているんだけど・・・

東名間で出入り口は6つだったっけ？リニアのように？

> あと、あなたは中央リニアについて高速道路を出して比較しているが、出資者となる予定のJR東海は鉄道会社だし、その建設目的は東海道新幹線のバイパスだから、高速道路では全く意味がない。

リニアは無駄だということをいうための比較だと断ってあるはずだが。

> 沿線の自治体へのアンケートも、一企業の方針として建設されるものだから、どういう結果になろうが何の影響も及ぼさない。

もしそういうアンケート結果がでて世論を動かせば審議会や国の意思に影響を与える可能性はある。
鉄道害者自身の意思にもね。

> リニアが無駄というなら、まずJR東海が示すリニアの意義を、JR東海の立場で見ても納得できるようになくすだけの証拠がないと。

といのは君の考えにすぎない。

> バイパスは必要ないとか、旅客がこのように変動するから必要ない、とか。
パイパスってリニア新幹線のこと？それならいらない。いざというときは他の鉄道、道路、空路などバイパスはたくさんある。船も「バイパス」としてつかえるだろう。

作れば客が乗って資金を回収できる事業なんだから無駄じゃないだろ。

中央新幹線は一つしかつくれない。
ＪＲ東海の計画が仮に実現すれば、別の形のものをもう一つつくる事はできない。
だからこのリニアによって、利害得失の生じる関係者は、鉄道会社や株主のほかにもたくさんいる。
沿線地域全体の人たち、もっといえば国民全体がステークホルダーになる。
会社と株主だけで決めさせるわけにはいかない。

>>579
認可するのは国だから安心していいよ。

５７４も全然論になってない。
もちっと社会常識もって広い視野で考えられるようにならないとだめだよ。

>>581
高速道路のほうがいいというなら、せめて財源と想定需要（東海道新幹線からの移転需要を
含む）、建設期間及び想定される開通時期くらいは先に示してくれ。
その上で、「JR東海にとって」バイパスとなり得るかについても見解を求める。

てか、中央道が既にあるのになんでまた新規格高速道路を作らねばならんのか、
それが俺には理解できない。

ＪＲ東海にとってなんてことを、われわれは考える必要はない。
逆にＪＲ東海は、利用者、国民のことを考える必要がある。

トヨタ自動車はお客様のことを考える必要はあるが、客はとくに
トヨタ自動車のことを無理に考える必要はない。

それと同じことであり、鉄道という公共性の強い事業であるだけに、
自動車以上に利用者、国民に配慮しなければならない。
自動車とちがって、選ぶことができないし、一度つくれば作り直し
はできないからだ。

>>584
JR東海は、利用者、国民のことを考えたからバイパス建設に動いてる。
東海道新幹線が数十年後には抜本的な劣化対策を行う必要があるけど、国鉄時代の
工事から考えると現在の本数を維持したまま行うことは難しいから、バイパスを建設して
利便性をなるべく落とさずに工事を行えるようにするんだろ？
実際にそういうことを言ってるし。

あと、
> 自動車とちがって、選ぶことができないし、一度つくれば作り直し
> はできないからだ。
自動車？道路じゃないの？高速道路はつくりなおしができるのか？

>>576
軽自動車が入るくらいの大きさ横幅１．５ｍ＋コイルの幅0.5ｍで、
直径２ｍもあればいいかと。

>>586
直径2mはかなり厳しいと思う。
車体を丸くしても、接地面は平坦でないといけないし、絶縁距離も足りないんじゃないかな。
仕様がHSSTならいけるのかなぁ・・・

だれがそんなビンボくさい乗り物に乗るの？
実用になると思うの？

２９０キロ 約４８００億円 コストは安そうだ
Http://www.unkar.org/read/headline.2ch.net/bbynews/1206653584
ドイツのリニア技術は１９７０年代末にほぼ確立。
これまでにベルリン―ハンブルク間（２９０キロ）など五つの計画が持ち上がったが、
巨額の事業費がネックとなって次々と中止され、南部ミュンヘンの空港から
市中心部までの３７キロを結ぶ計画だけが残っていた。
　しかし、２００２年の試算で１８億５０００万ユーロ（約２９６０億円）だった事業費が、
その後の物価上昇で３０億ユーロ（約４８００億円）以上に増大することが明らかになり、
連邦政府と地元バイエルン州が建設断念を決めた。

>>587
ＨＳＳＴならどのような車体形状になるかな？
>>588
安くて早く成田〜東京〜羽田が移動できるならみんな使うと思うよ。

>>589
輸送力を等しくして比較しないと意味無いんだけどな。

　
機械・工学＠2ch掲示板　　　中国より日本のリニアモーターカーが危険な理由？
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1263283623/
　
ログ速　　リニアモーターカー
http://logsoku.com/search.php?query=%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC
　
unkar - 2chログ検索　　リニアモーターカー
http://www.unkar.org/2ch/search.php?q=%83%8A%83j%83A%83%82%81%5B%83%5E%81%5B%83J%81%5B

>>589
>２９０キロ 約４８００億円 コストは安そうだ

それ、ミュンヘン−空港３７kmの建設費じゃないのか？

>>589
その記事を素直に読むと、約4800億円というのは37キロ区間の事業費だろう。
つまり、290キロなら単純に比率で計算すれば3.7兆円くらいになる。
もっとも、最近は円高なので、30億ユーロは約3750億円になる。
このレートで計算すれば、290キロで3兆円くらいか。
国内での調達価格を考えると、あまり意味のない計算ではあるが・・・

>>590
ロンドンの地下鉄が参考になると思うよ。
ttp://lonelytraveler.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/img_0148_1.jpg

でも、実際は空気抵抗の関係で車体断面はトンネルの断面より一定の割合だけ
小さくしないといけないから、その直径で100km/h以上出すのは危険だろう。

終着駅の手前１ｋｍでどんどん空気を吸い出せばいいんじゃね？

吸い出す騒音もあるだろyが、
成田空港滑走路脇とか、
平和島とかで空気吸い出し施設作るなら、
騒音もそんなに気にならないでしょ？

>>590
安全じゃないと使いたくない。というか誰も乗らない。
で、HSSTでジェイアールマグレブ並の速度と安全性を達成できる見込みが
あるという話は寡聞にして知らないんだけど、教えてくれる？

リニアいいね

地方に住みながら東京で普通に働ける

リニアが出来ればマイホームも持てる可能性も高く成るってもんだ
畑も持てる

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／::"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／／ 　ズギューン！！！
　　　　　　　　　　　　　 　 　 ,.．-──-､∴ﾐﾐ　／
　　　　　　　　　　　　　　 .／. : : : : : : : : : ゞ″;;;;ソ;;;
　　　　　　　　　　　　　　/.: : : : : : : : : : : : : : ;;彡・：;;；・
　　　　　　　　　 　 　　 ,!::: : : :,-…-…-ミ: : : : ',・：；・
　　　　　　　 　　　 　　 {: : : : i '⌒'　 '⌒' i: : : : :}
　　　　　　　 　　.　　.／ヾ : : |　ｪｪ　 ｪｪ　|: : : : :} 　　　>>600
　　　　　　　 　　　／／;;>: : :|　　　,.、 　 |:: : : :;! 　　　　　氏ね！！！
　　　　　　　　　／.／γヾ: : :i　r‐-ﾆ-┐ | : : :ﾉ
　 　　　　　 　ｿ _ｿ>'´.-!、,ゞイ! ヽ 二ﾞノ ｲゞ‐´
　　　　　　 τソ 　　 −!　　 ＼ ` ｰ一'´丿 ＼
　　　　　　　　ﾉ　　　 二!＼　　 ＼___／　　　/｀丶､
　　　　　　　/＼　 ／　　 　＼ 　 /~ﾄ､__　 ／　　　 l ＼
　　　　　　 /　、 ｀ソ!　　　　　 ＼/l::::|ハ／　　　　　l-7 _ヽ
　　　　　　/＼　　,へi　　　　⊂ﾆ''ー-ゝ_`ヽ、　　　 |_厂　_ﾞ:、
　　　　　 ∧　 ￣　,ﾄ｜　　　 >‐-￣｀　　　　＼.　　| .r'´　　ヽ、
　　　　　,ﾍ　＼_,. '　| |　　　　丁二＿　　　　　7＼､|ｲ　_／￣ ＼
　　　　 i 　 ＼　　 ハ��　　　 　　 |::::|`''ｰ-､,_/　 /＼＿　 _／⌒ヽ

>>597
安全は当然、前提での議論ですよ。
ちなみに、安全が懸念される点は？

あと、成田までの短い距離で500km/hはオーバースペック。
ＨＳＳＴでも大深度直線なら、すぐに到着すると思うから、十分だと思うんだが。

しかし、リニアは本当にいいな

地方に住みながら東京で働けるって凄くね？

>>602
安くなけりゃ、それ無理だよ。
リニア山梨駅から東京への通勤は・・・・１５分で行けるんだが、定期代が、かなりきついなｗ

>>603
そうだなーひと月１０万じゃな、相当な一流企業で通勤大全部負担しますとかじゃなきゃ無理だよな
それか相当稼いでる一流ｒｙ

そもそも、企業の手当も無にひと月１０万も出せるなら地方に住む意味がねー

あーあ金欲しいな

そこで、格安工事費リニアですよ。
断面積が軽自動車サイズの。

人気がなけりゃ、セルシオサイズでもいいぞ。

こういう列車はどうだ？

リニア車台ーセルシオーセルシオーセルシオーリニア車台ーセルシオーセルシオーセルシオーリニア車台ー

ーが連結器

セルシオはエンジンなしの車体だけ買ってくる

リニアって東京大阪以外でも建設計画ってあるの？

地図あったら教えて欲しい

新幹線の地図見てると、西日本は海沿いなのに、東北行くのは海沿いじゃないんだな

これは歴史的なもんが働いてるのかね

九州大阪間は中国朝鮮との交易で古くから都市ガ海沿いに栄えて
江戸期とかは江戸大阪間で交易が栄えた

東北は北に日本の首都的主要都市が無かったから海運が栄えてないから海沿いに都市が無いってことなのかな

>>607
建設計画も何も、あちこち走ってますがな。
浮いて走るのやら、浮かないで走るのやら。

>>608
標高による色分けがされている地図を見ればおそらくわかると思うよ。

東海道・山陽は、関東や大阪のような内陸部まで広がる広大な平野を除くと、基本的に
海沿いに平野があってそこだけひらけているようなところが多い。
静岡、浜松、名古屋、岡山、広島・・・といったところか。
例外は盆地が広い岐阜や京都くらいのもんだ。

一方東京の北は、水戸やいわき、仙台を除くと、山地と山地に挟まれた盆地が
ひらけているところが多い。
宇都宮、郡山、福島、盛岡・・・といったところか。
（こうして見ると、仙台が発展したのは地形的には自明のような気がするな）

なので、歴史もあるだろうが、そもそも発展したところを繋ぐとそういう形にならざるを
得なかったという部分が大きいと思う。

あと、東北の海運は昔は青森〜日本海側がメインだぞ。
なぜなら、そこに蝦夷という異国があったから。
（岩手には湊が出来なかったし、仙台では遠すぎるのであまり発展しなかった）

>>601
減圧超電導リニアシステムでたとえば600km/hから1000km/hに速度を改善すれば、
高価な車両数も減らせるし減圧による空気抵抗低下効果も高まるようだ。
インフラ建設費もドイツのリニアはもちろんレールの整備新幹線より安くなりうる。
たとえば大江戸線並みのコンパクト車両断面積とした浮上車両に1000kA級SCMを搭載して、
かつ、1両の長さを短縮していけばいいだろう。

シンプルな減圧超電導リニアシステムが築ける成田-羽田間一直線ルート早期開業は、
東京大阪間超電導リニアの減圧改良工事にもかけがえのないデータをたくさん供給するはず。

成田ー羽田間は直線で60km程度
シャトル往復で15分間隔程度の運転として片道5分。
500人乗り700km/hならなんとか。

リニアでも時速300ｋｍ/ｈでいいし、途中で行き違い設備ありでいいよ。
10分でつけりゃいい。
羽田の国内線ターミナルから新国際線ターミナルまで空港内バスで10分はかかるし。

単線と複線ではトンネル設備の建造コストにかなり差がデルな。

やっと規制解除北。

直径２ｍのトンネルでいいいリニアなら、ばかすか作れるから、整備新幹線も要らなくなるな。

>>553
リニアにも言えることだけど
速度向上だけを目指すよりは
ソフト面に気を配った方が良いぞ。

どうせ新しいの造るなら完全自動運転システムにして
入口から出口まで寝れるようにしようぜ。

>>616
それはいい考えだ。
直径２ｍのトンネルを大深度に何本か作って、

リニアの車両が乗用車並みに小さくなって、１台ずつ目的地にノンストップで向かうシステムはどうだろうか。

リニアなら地上で制御するから完全自動制御が可能

>>617
リニアで道路そのもののシステムを構築するのはかなり効率が悪い。
いったいどんだけ電力使うと思ってるんだ。

>>617
そういう乗用車並みのちっこいのに平均2人乗るとして、現行新幹線1本1000人前後の人間を、
新幹線の運転間隔より短い時間で送り出せるのか、はなはだ疑問だが。

色んなコストを度外視した妄想って楽しさが無いよな。

航空機も自動車も大型から小型へという流れだが、
新幹線より小型な超電導リニアはその流れを先取りしたものといえる。

さらに、浮上車両の断面積は7平方メートル位、
一両の長さは十数メートル位に縮小出来ればいいだろう。
これで走行抵抗の一層の減となり、超電導磁石の割合が増えてより高効率となる。
もちろん超電導磁石一つあたりのパワーも現行よりアップで。

>>619

ブレーキ性能の違う一般乗用車でも、高速道路の中央車線に専用レーンを作って、
前後車両間隔1m位で列車のようにならんで、
自動運転させるって案があってだね。

車両ごとの間隔なんかリニアみたいに地上制御なら、自動車の自動運転制御の研究レベルに比べたら、
はるかに簡単。

制御システムのコストに比べ、直径の大きなトンネル掘削コストが削減できるのは大きいと思う。

>>617
あ、自動化はもちろん車の話だぞ。
そんでもって専用線にして片側二車線で良いっしょ。
渋滞は存在しなくなるんだし。


中央新幹線リニアなら乗換や
非軌道系との相互運用だろうなぁ。

大深度で駅つくっちゃうとこの辺りがねぇ。

せっかくリニアなんだから最後の接続部は
キュッと持ち上げちゃおうぜ。

まあクルマはともかく、現行超電導リニアより倍以上速度の減圧超電導リニアにおいては、
いつもの営業速度が超電導リニアに相応しい通常営業速度に改善されることから、
比較的小単位のトレインを頻繁運行すれば諸設備利用効率の改善となる。

貨物は無理かな？
品川駅は東京トラックターミナルからすぐそこだけど。
需要無いかな？

区間の８割は地下。
明かり区間は住宅密集地を避け、完全覆式防音フード等、騒音対策は万全。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000109162.pdf　（24頁/28）
深夜運行も可能。

ある程度､ダイヤに余裕があったら昼間でも可能かもな｡
深夜の場合は是非やるべき｡

そういう決まりがあるから出来ないのはわかってるけど､新幹線でも深夜に貨物列車を走らしたらよいのに｡
運営主体であるJR貨物との調整があるから難しいかもしれんが

>>622
その地上制御を維持するためにかかるお金を考えると非現実的としか言いようがない。

>>626
調整とか言う以前に、軸重の制限があるのでほぼ無理。

大阪梅田と関西空港を結ぶリニア鉄道の建設費は、国土交通省の試算では１兆５千億円。
大阪府の試算は４９００億円。そのざっと３倍。（単線での試算らしいが）

リニアの地下駅一つで２５００億円かかるわけだから当然の金額か。
品川と名古屋を結ぶリニアが５兆１千億円程度でできないことは明白だね。
当事者の当初の計算が大甘になるのはふつうだが、実際にはその２〜３倍程度はかかりそう。

根拠も何もなくなにが明白なのか

５兆１千億円という数字にもなんの根拠もないのだが。
それらしきデータをくっつけてみても、そんなものに意味がないことは明白。
府知事も４９００億円という数字の信頼性などは特に言い立ててはいないね。
問題は金額ではなく、国家的プロジェクトだからという話になっている。

何十年も先の話でもあるし、こういう類の建設費などは言い立ててみても意味があってないような数字だということは一般に認められている。

国家プロジェクトといってみても、リニアが鉄道としてどういうものなのか、政治家も役所もよくわかっていないというのが実情だろう。
ただ空港と梅田を１５分といっても、動く歩道に乗るようにはいかないだろう。
１５分という数字だけが一人歩きしている。
鉄道識者が、「リニアは鉄道としては欠陥が多くあまり役に立たない」といったり、各国がリニア鉄道技術を放棄してきている
理由も考慮して、判断した方がいいと思う。
品川・名古屋のリニアも同じこと。

>>626
>>627
新幹線の計画策定段階では貨物も前提としていて、そのための渡り線の確保まで
していたけど、旅客で手一杯になったので立ち消えになったんだ。

軸重にしても、160km/h程度なら問題にならない。車両も計画段階の想像図では
今のM250系そっくりな動力分散型だった。
ダイヤに余裕がないと昼間は無理だろうけどね。
リニアが開通して東海道に余裕が出たら貨物計画の復活はあるかも。

>>633
お前、あの計画図面書いた本人のコメント知らないのかw

>>633
島さんが聞いたら腹を抱えて笑いそうだw

図面書いた本人は世銀へのプレゼンとしての意味合いについては述べてたね。
まったくの見せかけで全くやる気はなかったという話は知らない。

当初の計画上だけで実現せず、後に何度か夜間の貨物についての話は
出てたが実現せず。

ついに５兆円以内を条件にするということに変更になったようだ。
ということは、できないということに接近してきたわけだな。

５．１兆円でさえ建設は難しいといわれているのに、その額でさえ
不可能だというのだから、事実上撤退の前触れだろう。

>>637
> ついに５兆円以内を条件にするということに変更になったようだ。

ソース

5兆円ネタはこれかな
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei100410_3.htm
「時間軸で調整」なんて話もあった。それが現実的だろうけど。
長期計画となると、経済動向の転び方ひとつであらゆる前提が狂うから、
あまり切り詰めた計算だと狂いが出たときに厳しい。

>>637
記事を良く嫁！
ttp://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei100410_3.htm

上限５兆円は「長期債務」。
現行債務 ＋ リニア債務（２兆円）＋ 利息 ≦ ５兆円　。

建設費約５兆円は「年４０００億円のキャッシュフローがあり、このうち２０００億円を１５年間投資する。残り２兆円は借り入れる」
↑元記事は既に消えているので、キャッシュで検索 （毎日ｊｐ 毎日新聞）↑

http　↓分割したのでつないでくれ↓
://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zcZ-6QwmAQ0J:www03.mai.vip.ogk.yahoo.co.jp/
life/ecology/select/news/20080306ddm008020154000c.html%3Flink_id%3DRLH03+%E6%AF%8E%E6%97%A5%EF%BD%8A%EF%BD%90+
JR%E6%9D%B1%E6%B5%B7+%E5%B9%B4%EF%BC%94%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E5%84%84%E5%86%86%E3%81%AE%E3%82%AD%E3%83%A
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まあここで夢想を語るのと、ほんものの５兆円をまかなうのとはわけがちがう。
ここで気炎をあげるだけなら無料だが現実はそうはいかない。

５．１兆円自体、ほとんど現実性のないものだろう。
証拠を出せというだろうが、５．１兆円以内で済むという証拠のほうが必要だ。
関空と同じく当事者の希望的観測を積み重ねた試算の倍以上に膨らむだろうな。

「東海道山陽新幹線計画は当初、貨物も想定されていた」
という文章は、何度か目にした。
冷蔵庫本にも載っている。

「夜間単線運行して新神戸−西明石間でのすれ違いが想定されていたため、両駅には開業時点から渡り線が設置された。」
しかし、
「新幹線は超高速運転なので、保線作業に十分な時間が必要。　夜間運行は認められない。」
との反対意見から見送られた。

とのこと。

>>627
軸重の問題は、重量を基準重量以内に抑えればいいのでは？
それだと採算合わない？

費用が計画より膨らむのはよくある話だけど、5.1兆円で済む、済まないというのは
どうやったら外野の人間に裏付けとれるんだろう。

民間としては大幅な債務超過は自分の首を締めるから、国鉄時代のような
強引な予算交渉は無理だし、辛い目に見積もるだろうし、実際今までそうだった。
それでも今は逆風が予想より強くなっている状況。慎重になるだろうね。

５兆円を払えるということも、２００７年までの調子で利益が増えていくという非現実的に甘い前提に立った、
（予測というより）願望を述べたものにすぎない。

>>641
取りあえず株主総会は通った。
失敗して損するのは株主。
その株主がＯＫだしたのだから問題ない。

そんな馬鹿げた推論は成り立つわけがないだろう。
泥棒をすれば警察に捕まって一生を棒に振るかもしれない。
だから泥棒をする人などいるはずがないというのと同じだよ。

>>645

むしろ経済成長ゼロ、需要横ばいもしくは微増で試算したと聞いたけど？違うの？
そんな甘い予測が誰の批判も受けずに通ったとしたら、東海は危ないな。

>>643
重量よりも速度を抑えたら良いと思うんだけどね。

>>644
> どうやったら外野の人間に裏付けとれるんだろう。

建設費 → 試験線の実績値
土地代 → 土地取引の実績値である公示価格
南アルプストンネル→飛騨トンネルの実績値から断面積比・距離比を取って参考値を算出
都市部地下部 → 首都高速のトンネルの実績値から断面積比・距離比を取って参考値を算出

これで大体検証できるよ。全部実績値から出すんだから信頼性は高いだろ。

世銀融資の条件に貨物輸送の実施があったとか。

率直に言うと試算などというものはこの種の事業では事実上意味がない。
建設できるという証明もできないが、できないという証明もできない。
当の鉄道外社以上にデータをもっている者は存在しない。
その鉄道会社が大丈夫だといっているのだから、それを誰が否定できようかという論法が成り立つとしたら、
だれも反論できないことになる。

太平洋戦争のことを考えてみると、日米の生産力の差などのデータはあった。
しかし歴史上には小国が大国に戦争で勝った例もないわけではない。
他ならぬ日本が関わった日露戦争がその例だったわけだ。
だから、東条の周囲の人々だってそのことをいわれれば、絶対にこの戦争は
負ける。やってはいけない戦争だとまではいえなかったのだ。

太平洋戦争に日露戦争という「悪例」があったように、リニアにも悪しき先例らしきものがある。
他ならぬ東海道新幹線だ。
東海道新幹線はとても無理だろうといわれながら見事に成功した。
だからリニアも大丈夫だろうという希望的予測が、なんとなく説得力をもつのだ。

日露戦争の勝利という「悪しき先例」に乗っかって突入した太平洋戦争は惨敗した。
東海道新幹線の成功を先例として突入するリニア計画はどういう結果になるのか。

経済的に混迷してる時は難しいかもしれん。
リニアはある意味弾丸列車計画になるかも。
毎年のようにプラス成長するくらいの勢いがないと厳しい。
10年程度のブランクを経て再度着手するかもしれんが、未来はなんともわからん。

それまで東海道が持ちこたえるかどうかもリスク要因。

>>652
日露は国力差がそんな開いてなかった。
日米は国力差がうんと開いてた。
事実誤認が酷すぎるな。

しかしここまで鉄道・運輸機構とJR東海が連名で出してる資料を無視した意見つーのも凄いよな。

>>650
長大トンネルなどは、上越の中山トンネルで青函を上回るほど大幅な予算超過だったり
するけどね。あれは相当に地層の見積りが甘かったらしいが、それも当時の
国家事業の甘さゆえだけど。民間でそれやったらおしまいだ。
それだけに、試算と実績の乖離は昔のようには許容されない。

最近の整備新幹線の実績で判断すれば、昔のようなとんでもないことには
ならないんだろうけど。

>>654
> >>652
> 日露は国力差がそんな開いてなかった。
> 日米は国力差がうんと開いてた。

日露だって開いていたがね。露西亜で革命騒ぎがおきたりする「幸運」があったりして日本は勝てた。
日米戦争の場合は、初戦で米国をたたいて早期に有利な条件で講和することを考えていた。
日露戦争が日本にとって悪しき前例となったということは司馬遼太郎も書いていたかな。

>>656
飛騨トンネルの実績とJR東海の報告書見ればいいっしょ。

>>657
> > 日露は国力差がそんな開いてなかった。
> > 日米は国力差がうんと開いてた。
>
> 日露だって開いていたがね。

なぁ、どんだけこのやり取りバカなんだ？

馬力の歴史の知識がほとんどない。
というか、いつものようにトンチンカンの迷路に入ってきたな。

馬力みたいに教養のない人間には話が通じない。
すこし高級な話をすると話が通じなくなる。

>>656
飛騨トンネルはかなり場所が違うからね。南アルプスを東西ににぶち抜いたトンネルは
ほとんど無いから、事前調査に依るしかない。もともとかなりの難所であることは確か。

ここらへんは、どこをさがしても自信をもって裏付けてるものは出なかった。
実績として引き合いに出される、数値的に難易度の高い大清水より、
中山のほうが実際に工費の面で難儀したのも確かだし。

>>661
場所が違うとかでなくて工事の内容で比べなよ。飛騨トンネルは異常出水も食らったし
粘土層にあたったりTBMがぶっ壊れたりしてるんだから。
今時に中山トンネルを掘るとこうなるっていういい見本。鉄道・運輸機構も参加してるしね。

>>659
まさか坂の上の雲を真に受けて「俺は歴史をしってる！」って思ってるわけ？
あれ、ただの読み物だよ？

坂の上の雲なんて読んだこともないが。
で、お前は何を読んでるわけ？
歴史のどういう専門書を？

いってることがとにかくトンチンカンで、論理がおかしいんだよ。すべての点で。
学問もないが、弱いのはつきつめると論理力だね。

論理力というより本質洞察力かな。馬力にはそれがない。
答えよりもまず「問題が何であるか」を見抜く力がないんだよ。
その文脈でなにが一番大切な問題であり、何は枝葉末節ないし
横道の話にすぎないかを見抜けないので、枝葉のほうにひっかかってしまったり。

司馬遼太郎はあまり好きじゃないが、ともかく彼のいってることの本質だね。
それを、彼が考えている以上に理解する。それが本質洞察力。
それがない人には、なんであれただの読み物になってしまう。
最後は読み手の頭がものをいう。

>>664
まず自分のから言えよw

>>665
> 答えよりもまず「問題が何であるか」を見抜く力がないんだよ。

それはお前じゃないのか？用地取得だ移転だってのは、

「私権の取り扱いがどうなるか」

の話なんだが、んなもん国力とは全く違う次元の話だぞ。
弱小国ですら私権の制限なんて簡単なことなんだから。

つーか坂の上の雲を読まずに司馬遼太郎の発言を引いたり「あまり好きじゃない」とか
言ってるヤツってどんだけ希少種なんだろうかね。

KC57が来るとどこのスレもこうやって荒れるんだよ｡
お前は自分が来るとスレが荒れるということを理解しているのか？
平気で連投とかするけどさ。

真面目に資料を読む人だけだったらこうはならないよ。

誰の目にもただの荒らしにしか見えない投稿に対し
KC57氏は正論で対抗しようとしている。
これは荒らしの思うつぼ。
荒らしをあおるのも荒らし。

てか、判っていて、あえてやっているのだろ？

理科系ちゃんだから、専門を離れると中学生同然という現実。
高等教育を受けた程度の教養さえ期待できない。
職場へ入ってしまえばたこ部屋の技術屋稼業一筋だものな。

たこ部屋→たこ壺

>>671
高等教育ってどういう意味で使ってんの？
高等教育を受けた程度の教養って一般に敷衍するレベルじゃないと思うわ。

つーか、良い？
KC57氏とは別視点なら別視点からのソースきぼー
KC57氏は公開資料があるから良いけど……
思い込みじゃなくて、はっきりとした資料を見たいんだよね
具体的な数字が無いと、何が言いたいのかわからん

>>662
飛騨トンネルは旧道路公団の事業で、工費も桁ひとつ上積みされてるから、
民営化した当初は批判も多かったらしい。

このへんも試算に含めるというならわかる。さらに動きの激しい中央構造線を横切る
前人未到の長大トンネルとなれば、さらに辛く見積もることになるだろうね。

>>652
大東亜戦争は実際上根元上は日本道義すなわち東亜道義とコミンテルンとの戦いで、
最終的歴史的には我が国の勝利となった。

ttp://morioka.cool.ne.jp/tksoft/page024.html
上越新幹線中山トンネルは、東北新幹線との同時開業に向けて突貫工事で、十分な地質調査を行う時間的余裕が無かった。
公共事業なので文句も言えなかった。
今ならこんな所にトンネルは掘らない。

中央リニア新幹線南アルプストンネルは、十分過ぎる時間をかけて念入りに地質調査が行われた。
民間企業が自社の責任で遂行するプロジェクトで、失敗すれば自社に跳ね返るから、無責任な調査は行えない。
トンネル技術そのものも、当時とは比較できないほど進歩している。
十分な時間をかけて慎重の上にも慎重に煉られた計画であって、外部から「無理」などと言われる筋合いではない。

万一（万に一つ、0.01％だ！）トンネルが失敗して、堀り直し、又はＢルートへ変更になったとしても、
それだけで５兆１千億円丸損はしない。
そういった超最悪のケースについても想定した計画を立てるのは、東証一部上場企業として当然のこと。

>>671
お前は中学校公民の知識すら無いだろ。

>>675
飛騨トンネルの実績値を使えと言うとるでしょうに。
しかもあれ、鉄道・運輸機構も加わってるんだよ？

> 動きの激しい中央構造線

赤石岳附近は割と普通な変動でしかないよ。諏訪附近のほうが変動は大きい。
資料読んだ？

>>677
掘り直しはあってもBルートへの変更だけは絶対に無いから。

>>678
飛騨トンネルの計画と実績の関係からして「当初予測より4割増し」なので、数値的予測に
加えて、必ず難易度と未経験の係数掛けないといかんね。

「予知には限界があり、飛騨トンネルの高コストはある意味やむを得ない」
というJH上層部が言う余裕が東海にもあれば、強気な見積りでも問題ないだろうけど。
細かい単位での再精査を行っているから、数千億円単位の大幅な工事の手戻りは
命取りのはず。

断層活動の場所的相対的表現はあったが、定量的に他のトンネルと比較しても難易度は
問題ないと裏付けるデータはなかった。むしろ飛騨や青函より各種の数値上は難易度が
高く、根拠に基づいて楽観視するものはなかった。断層の変動リスクについては東海も
データを出してないはず。
長大トンネルのリスク評価、判断、実績の関係からも、それで普通なのだろうけど。

ABルートを選択するよりはアルプス貫通のリスクを取るという判断だろうし、
限定的なボーリング等の調査（地質が致命的に困難というデータは出なかったのでは）と、
上越や飛騨の「実績」からGoを出せるという経営的判断だろうけど。

ABルートでは確実に5,000億程度上積みが確定するが、Cルートならその分の
工費を抑えて、さらに難工事のリスクヘッジに回すことが出来る。さらに運用コストを
減らすことができるとなれば、リスクがあってもアルプス貫通の合理性は高い。

東海の判断はそこに尽きるんじゃないかな。

新幹線スレはチャイナは近く時速500キロリニア営業をすると見ているようだが、
そうだとすると、我が国家の超電導リニアは、
その時速500キロをかなり凌駕する営業速度を一層早期に実現できるだろう。

>>679
飛騨トンネルはさ、ボーリング調査がうまく行かなかくて手さぐりで掘ったんだよ。
だから予定の額なんて殆どあって無いようなもんだったわけ。んであの難工事。
調査できた上でそういう例の実績値を使うってのは、かなり確度の高い数字を
出せるってことを意味するのよ？

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269145438/4

の下四つとか

http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000060.html

とかあるから読みこんでくれよ。

>>679
「調査の結果、可能」という表現はあっても、断層変動などのリスク評価はどこを探しても
出てないってこと。

専門家がお墨付きを与えているからOK。それ以上は結局出てこない。
飛騨トンネルの実績を持ち出したのも東海だし、トンネル工事がどういうものか、
それで言いたいことは十分伝わってくるけどね。

どっちみちBルートでは余分の工費と低い運用効率が確定だから、東海としては
Cしかないのだし。

地質的、工学的リスクを確定できなくても、経営判断としてリスクを把握できれば
それで民間企業としても十分ゴーサイン出せる条件が整っていたということ。

限定的ながら、できる範囲での地質調査が行われて、実績値とワーストケースの
想定があれば判断できる。

ただ、一千億単位でで切り詰めて予算を精査している現状、そこまでの数千億単位の
リスクヘッジを予算の枠内に入れることが出来るかとなると厳しい。

予算計画の範囲外で、東海として厳しいシナリオも想定していれば杞憂だけど。

>>683
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/siryou090901.pdf
17-18ページ

地質についての調べられる範囲での結論。
実績値からの推定される工費、工期、難易度。

ここ10年の技術をもってしても、これだけでトンネルの最終的な工費見積りを額面通り
受け止められないという実績。

そこに文句つけてもしょうがないというのはあるよ。

>>678
＞掘り直しはあってもBルートへの変更だけは絶対に無いから。

そうやって話の趣旨に関係ない所を攻撃的に突っ込むから、スレが荒れる。
判っていて、あえてやっているだろ！

レッチュベルクベーストンネル、ユーロトンネルなど近年の海外でも予算の大幅な超過は
出てる。
ユーロにいたっては（青函よりは工事は容易だったが）当初予想のおよそ6倍の超過で、
いったん経営が頓挫している。

ユーロトンネルは海外の事例とはいえ、日本の重工系も深く関わり、主任クラスエンジニア
には青函のときの責任者が参画していた。そんな昔の話ではない。

それにもまして、

日本の大動脈輸送を担う組織として、頓挫は許されないし、難工事のリスク以上にBルート
の圧力や経済動向にまつわる着工タイミングに神経を尖らせていることから、よっぽど
そちらのほうが難しい問題だと認識しているのだろう。

>>688　で、なにがいいたいの？投げっぱなしにしないでさ。

>>688
英仏海峡トンネルだなんて貫通してから20年も経った古いトンネルのことなんか
引きあいに出すなよな。レッチュベルクベーストンネルは殆ど関わって無いし。

つくばエクスプレスとか想定より安く造れたし、
超電導技術もトンネル技術も今後想定外超高性能化や割安化が進むから有難いです。

>>680
全くその通りだと思います。

そんでもって実験線の延伸が終わるまでに調査を完了して
次はアルプストンネルに取り掛かりたいんじゃないかと思いますね。

目処がつくようなら資金調達、無理だと分かれば諦めるんじゃないかなぁ。
よっぽどキャッシュが溢れてくるようなら掘り直すかもしんないけど。
再トライからは国の事業だろうな。

飛騨トンネルのときは、なんで水平ボーリング調査しながらＴＢＭ進めなかったんだろ？
ボーリングしとけば、高圧粘土層もわかったでしょ？

>>693
ボーリングがうまく行かなかったんだとさ。

長野県のせいでスレ住人だが
誰かここの馬鹿KC57を引き取りに来てくれ

関係ないこっちの話を持ってきてスレッドがレイプされてる

いや、自分にとっては新しい知見もあるし、面白い話だと思うよ。

>>695
「他スレへ持ち込み」って現にお前がやってることじゃんか。

メイドインチャイナと報じる今回のリニアが、
上海で時速500キロ営業をやるかどうか不明ではあるけれども、
やるとしたら、超電導リニア営業速度向上の一つのきっかけとなるのではないか。

やっても510km/hとかだろ。みみっちい。

方式の比較として、JRとTRではどっちのほうが速度向上の余地が大きいのかな？
環境性能犠牲にすれば、いくらでも行けそうだけど。

>>700
地震の多い日本にはわずか1cmのギャップで浮いてるトランスラピッドは冗談としか思えない。

F1のボトムみたいに、時々こすりながらでもOKならね。
さすがに寝て帰るときにガッ！は嫌だけど。

>>701

地震のときは、こすりながらでも安全に止まれます。
問題ないよ。

それを言ったら、新幹線の方が100倍危ないでしょ。

軌道の建造物が少しずれると危ないな。足回りがやられて吹っ飛ぶ

だから新幹線と同じだろ？
金属レールがつながってるからコンクリの躯体が少しずれても大丈夫。

なるほろ
1cm浮上でも鉄軌道と似たようなメンテはいるな。
でもコンクリート軌道の要求精度は高いと聞いてるけどね。

やっぱり車両と軌道面のギャップはシビアだな。
高架がズレたりしたら吹っ飛びそうな構造。
地震への懸念は明確には払拭されていないようだし。

>>706
そりゃそうだろう。コンクリの橋脚ごと地盤沈下なんか始めたら、
橋脚の上の部分でしょっちゅうレベル調整しないといけないだろ。

しかし、ＪＲマグレブだって、１ｃｍ地盤沈下したら、乗り心地にえらく響くぞ。
マグレブだってそんなときはコイルのレベル調整しなきゃいけないだろ。

>>707
ＪＲマグレブだって、たとえば、高架部分で１ｍ横か縦に軌道がずれたら、
そこに激突した列車は空中を舞うだろう。

JRでは数センチレベルの軌道ずらしは既に実証してる。何の問題もないといえるレベルらしい。
1mは実験せんでもわかると思う。

もともとJR方式のギャップ許容量を大きく取ったのは、東海道のときの精度維持のための
メンテの手間の多さからの反省と、地震への備えを万全にするため。

トランスラピッドとなんら変わらなかったら、JRのエンジニアが落胆するだろう。
土木屋からすると、TRの要求精度は土木屋泣かせで、JRのときはギャップ10cmと聞いて
納得したらしい。

さらには土木工事のコストを抑えれば、車両が多少高くついても問題ないと読んだ上での
ストラテジーだったりする。

>>711-712
そんなJR式マグレブも、コイルの設置精度だけはmm単位。

宮崎実験線の時は20cm浮揚だったから、実験成果を踏まえてオーバースペックということに
なったんだろな。それで10cmに下方修正。　＞　JRリニア

どうでもいいがNHKの松田利仁亜アナ、秋田から東京に栄転でつか。

宮崎でも台車搭載超電導磁石と地上浮上コイルとのギャップは10cmだけれど、
山梨から全面的に側壁浮上式となり下に浮上コイルはないので、
10cm浮上というより約10cmのギャップという方が分かりやすいか。

ようつべにこんなのあったぞ
>>701
トランスピッドについても言及されてた

リニアが日本を加速する1/2
http://www.youtube.com/watch?v=IAbn3ghKeXs
リニアが日本を加速する2/2
http://www.youtube.com/user/genkidasenippon#p/u/0/TwaWmhn4U7U

トランスラピッドはエムスランドで新型の試験中だそうだから、
チャイナに販売した技術は一世代前だろう。

>>700
物理的な限界としては
磁石の性能に行き着くだろうから
超伝導の方が伸びしろあるかな。

それも同じにしたら
流せる電流量と距離の問題になるだろうから
TR側の空間構成の方が速くなりそう。
JRマグレブ式も詰めることは可能なので
ここからはギャップ精度維持の問題になるのか？

安全基準と環境基準の緩さが速さにつながる
中国TR方式最強だな。

>>718
超電導線は常電導線の数百倍以上の電流を流せるから、
それを巻いた超電導コイルたるや常電導コイルの数百倍以上の性能であり、
そもそもリニア用超電導磁石はパワーがどうしてもリニア用常電導磁石より二桁以上上回る。もう将来は更にものすごいことになる始末。

さて、違うアングルからみると、
ドイツ及びその弟子チャイナのTRは常電導磁石を車両に最大限則ちびっしり取り付け、ギャップ一センチだけれど、
我が国家のMLXは超電導磁石を車両に最小限度則ち極めて閑散取り付けでありながら、
10cmギャップで案内力といい推力といい常電導とは桁違い｡

したがって！超電導磁石の最大限配置、ものすごい夢だ！

中国のリニアモーターカーは早いと木村拓也が言ってる
http://www.youtube.com/watch?v=qqL_m5kfT4Q&feature=related

>>720
おっちゃん相変わらずだね。

速くしたいなら地上推進系のコイルも超伝導化するんだよ。
でもその前に大気抜かないとね。

真空リニアなら、直径1.5ｍのシールドトンネルで単線運行できるんじゃないか？
空気抵抗がないので。

そこまで速さが必要ならテレポートの研究した方がいい。

速さじゃなくて、建設費の低コスト化の話だよ。
1.5ｍの下水道並みのシールドトンネルを大深度に掘るのは、
ものすごく安く作れるだろ？
成田にも羽田にもリニア作れるよ。
列車は長さ４００ｍで、座席は横1列で乗用車のセダンタイプで。

700km/hで400人乗りなら単線シャトル輸送でメリット出るかもしれないが。
海外旅行が絡むと荷物が大きいから、現実的には車体は大江戸線クラスになりそう。

今、ばあちゃんが納屋の裸電球の下、リニアの車体を一生懸命作っています。
ちょっと抹香くさいけど勘弁してね。

>>726
座席と座席の間に荷物をおくスペースを２ｍもとってやればいいだろ？
断面は大きくしなくていいよ。

となると定員は300切りそうだ。450は要るんじゃないかな？
大江戸線の大きさでも同じシールド工法だし、単線サイズで小さめ5.4m径のシールドマシン
は鉄道向けトンネルでも実績積んでてこなれてはいるけど。

下水道用シールドは海底トンネルのものとだいぶ違うから、そのまま適用は難しそう。
断面積が2mくらいだと、軌道敷設もいくらか手間が増えそう。小口径はキツくて
割合わん、割高、技術的には大口径におされてるとトンネルの現場では言われてるらしい。

あとは輸送力をどの程度見込むか。ゆりかもめは中量輸送として小さく作ったけど、
その分輸送力が足りなくて、キャパと収益性で難儀してるし。

大江戸線のシールド工法の単価はキロ３４２０万円、1km３４２億円で単線だとこの半分。
都内の中央環状と比べても1/3くらいだと思う。さらに半分とすれば、結構現実的かも。
収益はかなり謎だけど。どれくらいハブ空港として機能するのかが分かれ目。

>>729
キロ３４２０万円は、1m3420万円のまちがい。

そもそも、トンネルは常圧下での使用を想定しているので、減圧状態だと同じコストで
できるかどうか疑問が残る。
いくら減圧していても高速通過時には常圧以上の圧力が瞬間的にかかるから、
トンネル断面に対し車体の占める割合が大きいとそれだけ劣化が早くなるし。

そもそも、断面径1.5mなんてナローボディの飛行機より酷い。
実際に動ける範囲はおそらく高さ90cm程度しかないと思うし、そもそも乗降時の移動に
難があるので交通機関としてどうかと思う。

常識を覆すんだ。
トンネルは1.5ｍでも駅は広いんだ。
横から自分専用のドア開けて乗ればいい。
セルシオの助手席に乗ると思えばいい。
セルシオの助手席が1席だけ縦に４００ｍつながってると・・・

問題は火事のおきたときの避難方法。
ミニバンの3列目座席みたいに、横の壁にシートを折りたためるようにすれば、進行方向に逃げられるか？
荷物が邪魔になったら？
身体障害者は？

真空の問題は空気を適度に配置した圧縮ボンベから遠隔操作で注入すればいいか。

米公社、リニア１７年開業目指す　ＪＲ東海の輸出協議先
http://www.47news.jp/CN/201004/CN2010041601000414.html

米リニア１７年開業目標　開発公社、東京―名古屋に先行も
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2010041602000129.html

いい加減に誰かなんか反応しろ

お前がすればいいだろバーカ

コメントしたいようなネタもないのに無理強いすんな

>>729
5.4mのシールドで複線ってのもいいな。
２ｍ幅の列車で。
これならアルファードくらいの車体断面で、
横２列座席が作れる。つめれば３人乗れますみたいな感じで。
もちろん、横から各自でドア開けて乗り降りで。

>>734
超電導リニア甲相間先行開業は平成32年予定だけれども、
この超電導リニア米国ワシントン-ニューヨーク-ボストンバイパス先行区間平成二十九年開業予定なので開業が早い。

ニューヨーク〜ワシントン間の方が報道されてるように、あと７年で開業すればいいな。
相模原〜新山梨間の先行開業も負けじと早まるだろ。７年後に相模川の山側に単線仮設駅で開業とか。

JR東海はすぐにでも環境アセスメントに入りたい。
環境アセスメントに仮に２年かかるとすれば、すぐ認可が下りれば1012年度にも着工可能。
伸延部分が完成すれば、山梨−神奈川は実質出来たようなもの。
マエバリが審議会に時間を浪費しているから遅れてしまう。

伸延部分は単線なので、複線化には相応の時間とコストがかかるが、
山梨−神奈川なら需要はたかが知れているので、
３両１編成（１号車・３号車は係員・乗客は２号車１両のみ）が、単線を往復するだけで用は足りる。

山梨仮駅から富士急行線田野倉駅または禾生駅までと、神奈川仮駅から橋本駅まで、臨時バス路線を整備して対応。

>>740
富士急の近くに駅を設ける発想はなかった。
国外からのツアーでリニア＆富士山観光にいいなｗ

単線・3両なら実験線の駅を使えるか。

リニアの観光需要なんざ知れたものだが

山梨の改良・延伸後は12連で超高速走行する。
山梨地上設備も一段と超高性能・超パワーアップとするし、
甲相間仮開業の際も少なくとも上海とは桁違いの走りを披露されたい。

>>740 環境アセスメントに仮に２年かかるとすれば、すぐ認可が下りれば1012年度にも着工可能。

平安時代？

>>734
公社のサイト見ると、Transrapid前提で話が進んでいるように見えるが、
JR方式採用って、どっかのニュースに出たのかな？

>>741
山梨県は４地区が誘致表明しているが、そのうちの一つ。
地区代表は当時衆議院議員だったが、先回落選ｗ

>>742
かつて行われていた実験を復活させて有料化するだけだから、大赤字でも構わないし、カラ運行でもいい。
伸延部分が完成すると全線42.8kmになる。
さらに多少伸延したとして、表定400〜500km/hで運行すれば、５〜８分程度。
遊園地のアトラクションみたいなものだ。
富士急ハイランドのアトラクション扱いにすれば、ホリウチは泣いて喜ぶぞｗ

>>734
ttp://www.47news.jp/CN/201004/CN2010041601000414.html
＞協議の中で、同公社はＪＲ東海の技術力に高い関心を寄せているという。

ttp://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2010041602000129.html
＞本紙の取材に対し、公社は「ＪＲ東海の技術とＪＢＩＣの資金調達の可能性は大変興味深い」と語った。

>>745
「関心」「興味」だけだろうｗ
技術屋は技術力をヲタ的に判断するが、財務担当の事務方は実際に運行している方式を評価するよ、普通。
これは万国共通、日本でも米国でも同じ。
いま日本がすべきことは、１日も早く神奈川−山梨を先行開業させること。

アメリカなら農業地帯の中を高架で走れるから、トランスピッドの方が建設費がはるかに安いな。
橋脚立てて、Ｈ鋼渡せば走れるんでしょ？

>>748
マジレスすればH鋼じゃかなりまずい。

ボルチモアーワシントンD.C.間63kmを18分って、リニアの必要ないだろ。

上海トランスラピッドは精度要求が異常に高く、建設コスト・メンテナンスコストに悲鳴を上げているそうだ。
これに比べJR東海方式は余裕が大きいことを説明し、米側技術屋に評価されたと思われる。
しかしこれを米側財務担当事務方が理解してくれるかどうかは不明。
事務方を納得させるには、やはり実験ではなく現実に運行することが必要。
山梨−神奈川先行開業は急いだ方がいい。

アメリカはＪＲ東海に決まったの？
日本の新聞の記事ではそんなニュアンスだが、
「関心をもつ」だけならふつうの社交辞令。

>>752
決まるも何も、米新幹線そのものが未だ構想段階で、議会を通過するかどうか判らない。
入札はずっと先。
日本の技術力を世界にアピールする絶好のチャンスなのだが。
審議会なんかで時間つぶししている場合ではない。

Maglev限定で現状見ると、どれも金欠状態。上二つは明らかにTransrapid前提
JRがボルチモア掻っ攫うには日本が5000億くらい貸し付けないと無理だろう。
しかし中国がなんちゃってTransrapidで金ちらつかせてくるのは明白。

１．ピッツバーグ86km：$5.25B、発展性無し
２．ボルチモア63km：$5.8B、発展性有り
３．アトランタ176km：$4B、ルートと列車未決定
４．ラスベガス440km：$12B、あまりにも高いので、鉄輪に変更

ついでにJRが5月後半に山梨実験線の試乗に招待している米運輸省のジジイは、トヨタ叩きの中心人物。
トヨタに乗るなとか、わかもわからずに15億払えとか抜かしたカス。

JRは経営にはタッチしないといってるがあたりまえの話。
アメリカのMAGLEVは作れたとしても全部赤字確実。
日本のように1000万人規模の都市圏が近接して無いと到底ペイしない。

>>756
米国の地理には弱いようだな。

>>757
1000万人規模の都市圏が近接といってる意味わかる？

>>758
ニューヨーク−フィラデルフィア−ボルチモア・ワシントンDCは
300ｋｍの線上に都市圏人口で3500万が住んでいるが。

ニューヨーク都市圏が２０００万人で、
ワシントンＤＣと隣のボルティモア都市圏あわせて７５０万人、
両者の間にはフィラデルフィア都市圏５００万人がある。

かぶった

東京都市圏人口３０００万人
名古屋都市圏１０００万人
大阪都市圏２０００万人

都市雇用圏なら
1 東京都市圏 3334万0947
2 大阪都市圏 1215万6918
3 名古屋都市圏 523万4770

Northeast Corridorのことか？
ワシントンD.C.-ボストン間の585kmをMaglevで結ぶ？建設費$100B以上かけて？
無い無い。既にAcelaが240km/hで運行してるし、航空機との競争も熾烈。

所要時間で言おうな。

JRの見積もり前提として、現行のぞみを廃止して中央リニアに客を流すんだよ。
だからペイできる。NECはどう考えても無理。

どう考えたのか。
JRの目論見しか説明しないで説明済んだと思ってるのか。

>>766
東京圏〜名古屋圏〜大阪圏　67分　15000円
東京圏〜名古屋圏〜大阪圏　150分　14000円

後者に乗る客なんて壊滅するだろ。
「のぞみ廃止」は前提のようでいて必然でもあるんだ。

今年一月の連邦予算割り振りが$8Bなんだよ。
カリフォルニアもフロリダも全部ひっくるめてな。
当てにしていたガスガズラータックスも望み薄だし。
唯一有望なのは新幹線で提案してる新規構築路線のフロリダくらい。
小浜もわざわざフロリダでたっぷり時間かけて計画発表するくらいだから、
力はいってんだろう。残りは当分忘れていいんだよ。
だけど中国は手ごわいよ。CRH380も開発済みだし。

California Corridor:$2.34B
Freightとshareだとお手上げだな。
Florida Corridor:$1.25B
Tampa-Orlando:240km希望の星？
Cicago Hub:$2.56B
路線整備だけ？

NEC:$112MでMAGLEVどうやって引く？
ピッツバーグもボルティモアも計画はとっくに出来てたが、
先立つものが無いため5年以上ほったらかしが現実。
連邦政府も馬鹿じゃないから、お花畑計画にはFundしない。
日本がボルティモアに5000億融資してもいいが、
あくまで連邦政府の保証付で、しかも経営には一切タッチしないことが前提。
赤字でグダグダになっても火の粉がかからんようにしないとな。

JR東海はMAGLEVと新幹線を中国にやらなかったので、相当恨みを買っている。
連中、採算度外視でJR東海とため張ってくるぞ。既にちらほらニュース入ってきてるだろ。
カリフォルニアは中国が制するかもしれないし、フロリダももってかれても不思議じゃない。

>>768
趣旨が理解できない。
自社顧客が移っても、増収になるのは、運賃差額分と新規需要だけ。
そうではなく、羽田−伊丹需要を丸飲みできるから、では？

同様に、米国新幹線をJR東海方式リニアで建設してペイするには、
航空路線や高速道路（自家用・バス路線？）を飲み込む必要が有る。

大統領はCO2対策として高速鉄道に力を入れたい考えだが、
新幹線予算は連邦政府ではなく州政府。
建設に見合う利益が必要だし、それ以前に財源を捻出しなければならない。

台湾のときはエシェデ事故と地震対策で追い風があったけど、今回はどうだろう？
強気のそろばん提示とか、売り込みは断然中国が勢いあるだろうな。中国の課題は実績。

「自国の技術」の中にも、オカラや底上げはあるだろうけど、それは米国も十分承知の上
だろうし。

中国バブルや大事故があるとひっくり返るかもしれん。

>>772
> 自社顧客が移っても、増収になるのは、運賃差額分と新規需要だけ。

とても馬鹿ね。死んだほうがいいくらい馬鹿だね。
リニアは"のぞみ"の８割くらいの経費で同じ輸送力を得られるので経費節減分も儲かる。

High Speed Railが州負担なら、財政破綻のカリフォルニアは無理だぞ。
メリーランドでもボルチモアMaglevに州の金はこれ以上使えないそうだ。

Since 1999, the government slowly has advanced four proposals for high-speed trains that hover centimeters above magnetic tracks,
and all encountered major hurdles: The Las Vegas-to-southern California maglev lost congressional support and a major funding source;
Maryland law prohibits the Baltimore-to-Washington project from getting any more state money; and the Atlanta-to-Chattanooga line must
cobble together local funding and still could become a traditional passenger rail.

>>774
いちいち相手を罵倒してからでないと本題に入れないのかよ。

>>776
馬鹿っぽいこと言ってる子相手んときだけだよ。

>>776
KC57は、
スレが荒れるのを生き甲斐にしているのだろう。

弱そうなヤツを見つけるとイジメないと気が済まない、
強そうなヤツにはへつらう、
小学校の時によくいたタイプだなｗ

名無しの罵倒とか負け犬の遠吠えみたいなもんだろ
意見聞いてほしけりゃ、コテかトリ付けるくらいの気概はないのか

荒れるの嫌
荒れても何もいいことないし

JR-MAGLEVはガラパゴスでいいじゃないか。
日本でしか乗れないなら観光の目玉にもなるし。
JR東海が急に方針変えて、海外に打って出るって言ってるのも株価対策だろうし。

イメージ

橋本都市圏　200万
甲府都市圏　　50万
飯田都市圏　　30万
中津川都市圏　50万

まー東京名古屋に比べるとだいぶしょぼいが妥当だろう、通過点だし

毎朝往復一本ずつ各停走らせればいいだろ。
軌道の検査もかねて。

橋本都市圏ってなんだよｗ

品川より橋本が近い人口なら１０００万人くらいいるし

>>784
1000万は吹きすぎじゃないか？330万程度が妥当だろう。
近いより、平均時間でより早く行けることが重要。

リニア中央新幹線：開業２年延期、２７年目標　収益悪化で

2010年4月28日 19時54分　更新：4月28日 20時3分

　ＪＲ東海は２８日、リニア中央新幹線（東京−名古屋間）の開業目標時期を、当初想定していた２０２５年から２年延期し、
２７年とすると発表した。景気低迷や高速道路の料金割引制度の影響などで東海道新幹線の収入が落ち込み、
資金計画を見直さざるを得なくなったことを理由に挙げている。
　また、東京−大阪間の開業目標を４５年とし、名古屋−大阪間の建設費用を３兆３４００億円とすることも同日の
取締役会で正式に決めた。東京−名古屋間の建設費として見込む５兆１０００億円と合わせ、計約８兆５０００億円
を自己資金と金融機関からの借り入れで調達する計画だ。同社は、５月１０日に開かれる国土交通省の交通政策
審議会で新たな計画について説明する。
　山田佳臣社長は２８日の会見で「経営環境が悪化する中で、財務の健全性を維持しながら計画を進めたい」と開
業延期の理由を述べた。

　同社が東京−名古屋間のリニア建設計画を最初に発表したのは０７年１２月。過去最高益を記録した０７年度の
鉄道収入を前提に２５年の開業目標を掲げ、５兆１０００億円の事業費を全額自己負担で行うと説明していた。

　しかし、０８年秋のリーマン・ショック後の旅客需要の低迷や、０９年３月に始まった高速道路料金の「休日上限１
０００円」の割引制度導入などで、０９年度の運輸収入は０７年度から約１割落ち込んだ。【工藤昭久】

2年延期で済むあたり、やっぱり新幹線は偉大だな。

政府は、国鉄5方面計画から何も学んでないんだな。
この手の国家的インフラは、税金使って作るべきだ。

上海リニアはただのモノレールにすべきだった。

>>788
政府が鉄道に厳しすぎるんだよな。
もっと鉄道にも優しい政治をしてほしいところだよ。
無駄な道路や空港を作るくらいなら必要な鉄道を作ってほしい。

昭和の昔は鉄道に甘すぎたけどね。
談合、天下りも鉄道から無くなっていって、残るは道路と航空。
どっちも旨味はあまり残ってないけど。

>>791
昭和のころのほうが鉄道に厳しかったぞ。

1000円高速で5月5日は東京まで帰ってくるのが地獄の苦しみだった。
ついに途中であきらめて途中で高速を降りて映画を見て帰ってきたら午前4時だった。
もう高速道路は貧乏人の使う交通手段の時代になったな・・・・・
麻生の馬鹿野郎。
これからは、金持ちは、新幹線や飛行機で観光地に向かって、レンタカーの時代だ。

>>793
JR東日本の遠謀深慮
トレイン＆レンタカー♪
トレン太くん♪

金持ちは土日や連休に移動しないだろ。

御柱祭で諏訪土民が２人死んだ、万歳

人格を疑われるようなことは書くな。
詳細は知らんが亡くなった方々や遺族に失礼だ。

http://www.youtube.com/watch?v=VQcsqnJQ-bM&feature=channel
こういうのをリニアでやってみてほしい。品川〜東京間路面電車ありで。

米運輸長官がＪＲ東海のリニアに試乗　「とても速いですね」
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100511/biz1005111730022-n1.htm

むしろそこは「とても遅いですね」って言ってほしかった。
かなり前から研究開発もやって、建設計画もあるのに。まだ実験線。

関係者カチーンときて、いくらか早くなるはず。

米側の記事
http://news.yahoo.com/s/afp/20100511/pl_afp/japanustradetransporttrain_20100511124758
http://www.businessweek.com/news/2010-05-11/lahood-rides-502-kph-maglev-train-as-japan-seeks-u-s-sales.html

乗った後で選択は州政府が行うはないだろ。
これでJR方式は消えたと見るべき。

米運輸長官リニア試乗時の発言

カメラマンに向かって「一生に一度のチャンスだぞ！」

リニアに乗るのは一生に一度のチャンスみたいです。

アメリカで不採用確定かｗ

米リニア計画は、まだ構想段階。
建設決定権は連邦政府ではなく州政府が持つ。
リニア予算が州議会を通過するかどうか未だ判らない。

独トランスラピッド社方式は精度要求がとてつもなく高いため、上海トランスラピッドは建設コスト・メンテナンスコストに悲鳴を上げている。
中国政府は、同方式による伸延及び他路線採用を白紙に戻している。
JR東海方式はクリアランスに余裕があり、精度要求もそれなりに緩いので、コスト面では有利。
州政府に認めてもらうためには、山梨−神奈川先行開業を急ぐことだが、新社長は先行開業に慎重なようだ。

スレ違いだが、
米鉄軌新幹線構想には、日本の他にフランス・ドイツ等が名乗りを上げている。
東海道新幹線は、贅沢な地上設備に閉ざされた信号システム・保線技術等に支えられている。
連邦政府は州ごとに異なった会社を先行参入させ、州間乗り入れを想定してる。
日本方式を採用すると他社は実質的に参入できなくなる。
単独方式では市場原理による競争が無くなり、将来的なコストダウンも見込めなくなる。
日本方式抱き合わせ販売は厳しいだろう。
車両や信号技術等個別販売は可能と思われるが、日本の動力分散方式はＥＵの動力集中方式に比べコスト面では厳しいだろう。

>>805
>日本の動力分散方式はＥＵの動力集中方式に比べコスト面では厳しいだろう。

設計目標として350km/hあたりが普通になってくるから、おそらく動力分散で行く。欧州も含めて。

ポエマーは相変わらずだな。

JR東海の新社長は先代らと同じく「財政の許す限り早期の開業」というラインを一歩も譲って無いし、
同じ鉄軌道なら規格の問題で日本のフル規格新幹線が最も低廉で最も能力が高いのを無視してるし。
資料にはアクセス出来ても数字に弱い子なんだろうな。

最終的な価格提示や地域への適合、仕様がオーバースペックではないか等、
いろいろな要素が絡んで、ショボいものが選ばれることもあるからね。

売り込み部隊の勢いはやはり劣勢だし、まだまだ日本の高速鉄道は
海外での営業的実績と基盤が薄いのは否めない。
様々な戦略が絡むドロドロしたバトルだからね。台湾の時のようなドンデン返しも実際あったし。
スペックと価格性能比だけで選んでくれないし。

あー、台湾はあれ失敗だ。地上設備がUIC規格で作られた時点でイニシャルコストでオワッとる。

日本の新幹線って、輸送断面が300〜12500万と40倍以上の差があっても成り立つという
驚異の弾力性を持ってしまってるんだよなぁ。そのへんアピールできればと思うんだが･･･

ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100429-OYT1T00037.htm
同社の葛西敬之会長が示唆していた山梨―神奈川間での先行営業については
「東京―名古屋間でできるだけ早く営業開始することが国民にとっても我々にとっても一番望ましい」と述べ、
否定的な見方を示した。

いまだに性能が第一だと思ってる輩がいるのにはワロタ。
そんなことだからガラパゴスと言われるんだよ。
専用軌道のフロリダでロスればあとはのぞみなし。

時速１０００キロ・真空リニア　中国、実用化へ着手
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100524/biz1005242107019-n1.htm

>>812
内容はともかく、その実行力はうらやましい限りだね。

中国式誇張法によるハッタリの実行力はうらやましい限りだね。

中国の新しい高速鉄道って備品盗まれまくりだそうだな。
トイレットペーパーホルダーの軸まで盗まれてるとか。

今更で悪いが、4・5年前くらいに実験線の細かいデータ（何年何月何日:速度向上試験みたいな）を載せてたページってもう閉鎖された？
ググっても見当たらない

インターネットアーカイブにキャッシュが残ってるかもしてないので、URLだけでも教えて下さい

>>813
中国はあと20年もしたら日本以上の高齢化社会になって一気に勢いがなくなるだろうから
今のうちにいろいろさしといたら良い。
まぁ実現性は限りなしに低いけど

>>815
そんなもん盗んでどうするんだろう

>>817
男女比も歪んでるしな。

>>513
水産の利は無尽蔵

>>787
特別目的リニア建設債だしてくれれば買うのになぁ。

>>774
これの元資料って東海の出したやつの
運行経費をもとに算定してるの？

リニア中央新幹線：迂回ルートにこだわらず　長野県知事
http://mainichi.jp/select/today/news/20100605k0000m040071000c.html?inb=fa

リニア中央新幹線：県、直線ルート要求へ　あす交通政策審で初表明　／山梨
http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20100603ddlk19020225000c.html

よい線形は開業後暫くしてからの減圧および全超電導改良による
大幅速度向上・安全性向上・省エネなどの超電導リニア効果の重要基礎だから
直線ルートしかない。

標高が高いところのトンネルはそれだけで減圧チューブだけど、
ポンプやブロアでさらに減圧するのもよき意味で簡単だろう。

ヒートポンプでトンネル温めとく手もあるよ。

>>825
なんで暖めるの？

同じ気圧でも気温が高い方が空気密度が薄くなる。→空気抵抗が減る。

という発想だと思われ

>>826
音速が上がるから

バカバカしい。
亜音速域ならともかく、音速の半分にも満たない速度域で音速が上がるのどうの。

>>829
まあ、バカなんだろう。

亜音速で走る気もないのに、減圧するつもりなら。

いや、バカバカしくはない。
減圧するよりも、低コストで空気抵抗を下げられる。
サウナくらいの温度なら、事故で車両が壊れても、危険性も少ない。
すぐに外気を送り込めばいいからね。
トンネル部だけ実施できる。

問題は、トンネル内の部品が熱に耐えられるかの耐久実験に何年もかかる。
夜間保守時に温度下げて、運行開始と主に温度上げて・・・・のコスト。

>>831
計算してみたが、減圧は減らしたぶんだけダイレクトに効力を減らすのに対し、
熱するのはサウナ程度だと27℃→100℃だと2割減程度の効果になる。
1atm→0.8atmと同程度の効果。
27℃→300℃で約5割減で、1atm→0.5atmと同程度。
コスト的にはそれぞれどれくらいなんだろうね。

熱するてのはメカニカルな動きより大量のエネルギーを要する。
たとえ空気でも長大トンネルの中の空気の質量は膨大。

そこで地熱利用…
トンネルの両端に幕つけて、少年に開け閉めしてもらうか？

変電所の排熱をトンネル内に・・・・

超電導リニアに、超電導に相応しい速度則ち亜音速以上の速度で、営業走行していただくべく、
チャイナにも夢想だにできない超技術が我が国家では実現して、
以て超電導リニアはより高度となり一層洗練となり、
ほぼ全ての日本人が善き意味で想定できない次世代超電導超音速リニアの出現となる、と謂える。

例えば減圧例えば地熱活用等。そうしてそれから全超電導ないし純粋超電導。
これら高度技術は、独立よりむしろコンバインドされインテレグレイドされるが良いだろう。
つまりは統合する技術開発。
このような技術開発ニーズが東海道バイパス開業で技術者が燃え尽きることを撲滅して、
我が国家的に、則ち世界的に、善きこととなる。

>>822
これ、どうなったん？

リニア、直線ルート有力に…迂回案の長野おりる？
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100607-OYT1T00306.htm
　ＪＲ東海が建設を目指している「リニア中央新幹線」計画を審議している国土交通省の
交通政策審議会中央新幹線小委員会は４日、神奈川、山梨、長野、岐阜の沿線４県の
各知事から意見を聞いた。
　焦点となっていた東京―名古屋間のルート選定について、山梨県の横内正明知事が
南アルプス直下を貫通する「直線ルート」が望ましいと初めて表明した。南アルプスを
迂回(うかい)するルートを求めてきた長野県の村井仁知事は、特定ルートの要望を
しなかった。長野県が直線ルートに明確に反対しなかったことで、ＪＲ東海が希望している
直線ルートで決着する公算が大きくなった。
　神奈川県の松沢成文知事は、リニア開業で東海道新幹線の運行に余裕ができることを
受けて、県中央部の寒川町倉見地区に東海道新幹線の新駅設置を要望した。

>神奈川県の松沢成文知事は、リニア開業で東海道新幹線の運行に余裕ができることを 受けて、
>県中央部の寒川町倉見地区に東海道新幹線の新駅設置を要望した。

また、無意味なことを．．．
あそこで乗降する客をどうやって捌くんだｗｗ
まぁ、上りの乗車と下りの降車客はいないけど、上りの降車と下りの乗車客で、
1時間各2本で計100人以下ならなんとかなるか、相模線も2本/時くらいはあるし。
てか、そんなに居るかな？
横浜線乗る奴は新横に行くし、厚木・平塚以西は小田原に行くし。
相模線沿線の住民専用駅ｗ

ベトナム新幹線計画否決、日本の輸出戦略に打撃

　【シンガポール＝実森出】日本の新幹線方式を採用することが決まっているベトナムの首都ハノイとホーチミン間の約１６００キロ・メートルを結ぶ「南北高速鉄道」の建設計画で、ベトナム国会は１９日、同計画を承認する案を否決し、継続審議とした。

　ベトナム政府は今国会での正式承認を目指していたが、計画の修正は必至だ。アジア向けのインフラ（社会基盤）輸出を成長戦略の柱と位置付ける日本にとっても打撃となりそうだ。

　審議では国家予算の約３倍に相当する約５６０億ドル（約５兆２０００億円）の巨額の建設費に対する慎重論が多く出され、否決の要因となった。
次回の審議は今年末に行われる予定だが、計画の実現に向け不透明感が強まった格好だ。

　南北高速鉄道は２００６年１０月にグエン・タン・ズン首相と当時の安倍首相が交わした共同声明の柱の１つに盛り込まれていた。計画では２０１４年に着工し、
２０年に一部開業、３５年に全線開通の予定で、国会の承認が得られれば、今秋にも国際協力機構（ＪＩＣＡ）が事業化調査に入ることになっていた。
（2010年6月19日19時22分 読売新聞）

＞同省幹部は「国内で営業運転の実績がないリニアより現実的」という。
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100617-OYO1T00800.htm?from=top

中国が大阪に中国製トランスラピッドの売り込み掛けてるｗ

関連記事　【鉄道】中国、リニアを初輸出か？--「マレーシアと交渉」と香港紙 [01/06]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1262760843/l50

あ、ゴメン勘違いだった。

>>840
> 神奈川県の松沢成文知事は、リニア開業で東海道新幹線の運行に余裕ができることを 受けて、
> >県中央部の寒川町倉見地区に東海道新幹線の新駅設置を要望した。

倉見駅は橋本にリニア駅をつくらない代償としてＪＲ東海が県に持ちかけてきたんだろう。
倉見ができたら、もともと建設意義の不明な橋本リニア駅の意味はますますなくなる。
「倉見につくるかわりに橋本はつくらない。それで承知してほしい」ということ。
実際、そのほうがずっと合理的な選択。県としてもそれでホッとしているだろう。
新幹線倉見駅だって数百億円かかるから、この駅だけで県としては精一杯。
それでもリニアよりは比較にならないほど安くて効果のある投資。

>>844
横浜の人間は、横浜線で橋本からリニア乗るよりは品川から乗るほうが合理的？

横浜と言っても…
緑区役所からと金沢区役所からでは違う答えになるわけだが。

中心部だったら、横浜駅か桜木町近辺だし、大阪へ向かう需要を考えたら、橋本より
新横浜あたりで拾ってくれるほうがバランスいいけどね。
新横は通らないのかな？