信号・標識・保安設備について語るスレ９
1 ：名無しでGO!：
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではない（と思う）ので、そういうのがやりたい方はよそでお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ８
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
なお、ここは信号・ATS等の設備の不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及する
スレではない（と思う）ので、そういうのがやりたい方はよそでお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ８
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
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過去スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ８
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
信号・標識・保安設備について語るスレ７
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
信号・標識・保安設備について語るスレ６
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
信号・標識・保安設備について語るスレ５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
信号・標識・保安設備について語るスレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
初代スレはどなたか探してくださいです・・・
信号・標識・保安設備について語るスレ８
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
信号・標識・保安設備について語るスレ７
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
信号・標識・保安設備について語るスレ６
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
信号・標識・保安設備について語るスレ５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
信号・標識・保安設備について語るスレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
初代スレはどなたか探してくださいです・・・
関連リンク
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
どことは言いませんが、あえて関連リンクから外してあるサイトがあります。
貼られるとスレが荒れるので、空気読めてるならスレに貼るのはやめてくださいです・・・。
とりあえずテンプレらしきものは以上です。
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
垂水運転所テクニカルセンター（各種信号・標識類の画像集）
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/Tech_index1.html
どことは言いませんが、あえて関連リンクから外してあるサイトがあります。
貼られるとスレが荒れるので、空気読めてるならスレに貼るのはやめてくださいです・・・。
とりあえずテンプレらしきものは以上です。
信号・ATSというのは痛恨の落ちによる犠牲を繰り返して、
その都度、対応する改良を重ねて発達したものであり、
正確な弱点指摘があって始めて改良の意味が理解されるもの。
それを「不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及」とねじ曲げて書き込み禁止事項にするのは筋が通らない。
例えば特殊自動の開発過程で単線の両側から同時出発して衝突したとされる山形の
事故を経て、誤出発防止装置と時素が加わったとか、
Sロング設置位置計算の基準速度が区間の最高ではなく、手前閉塞区間の最高速度
という運輸省公認全国一律基準だったため宿毛では最高速度での突入を許容すること
になったとかの客観事実は指摘される必要がある。
国交省は宿毛事故後2005/3/下旬必要充分な通達内容を避けて、理由を示さず最高速度100km/h
以上の路線の行き止まり駅につきSnはロング位置を路線の最高速度対応に、速照機能のあるSxについては
最高速度からの過走防止装置設置でお茶を濁して、他の過走防止を放置してしまった。
当然、これを批判したが、直後の尼崎事故を承けた厳重な曲線過速度防止装置義務付け
(’05/05)に見合う形で翌年、実質的に100km/h以下で行き止まり線以外の過走防止装置も
義務付けていたことが今回の事故調報告に述べられていた。
信号・保安装置にとってこういう重要情報に「不当な責任追及」であるかの誤ったレッテルを
貼って排除するやり方には全く賛同できません。1942～1946に施工・運用実験された連続コード常時速照式ATSがなぜ捨てられて目覚まし式Sになったか程度の基本事項は論議したいもの。
その都度、対応する改良を重ねて発達したものであり、
正確な弱点指摘があって始めて改良の意味が理解されるもの。
それを「不備に関する鉄道会社や監督官庁その他の責任を追及」とねじ曲げて書き込み禁止事項にするのは筋が通らない。
例えば特殊自動の開発過程で単線の両側から同時出発して衝突したとされる山形の
事故を経て、誤出発防止装置と時素が加わったとか、
Sロング設置位置計算の基準速度が区間の最高ではなく、手前閉塞区間の最高速度
という運輸省公認全国一律基準だったため宿毛では最高速度での突入を許容すること
になったとかの客観事実は指摘される必要がある。
国交省は宿毛事故後2005/3/下旬必要充分な通達内容を避けて、理由を示さず最高速度100km/h
以上の路線の行き止まり駅につきSnはロング位置を路線の最高速度対応に、速照機能のあるSxについては
最高速度からの過走防止装置設置でお茶を濁して、他の過走防止を放置してしまった。
当然、これを批判したが、直後の尼崎事故を承けた厳重な曲線過速度防止装置義務付け
(’05/05)に見合う形で翌年、実質的に100km/h以下で行き止まり線以外の過走防止装置も
義務付けていたことが今回の事故調報告に述べられていた。
信号・保安装置にとってこういう重要情報に「不当な責任追及」であるかの誤ったレッテルを
貼って排除するやり方には全く賛同できません。1942～1946に施工・運用実験された連続コード常時速照式ATSがなぜ捨てられて目覚まし式Sになったか程度の基本事項は論議したいもの。
信号ATSになぜ速照が必須なのかとか、
位置基準方式（＝パターン式）速度照査は何が優れているのかとかの、
基本的認識すら共有されず、政府委員（国交省）の決算委員会答弁として
「国鉄型ATS-Sも私鉄ATS通達仕様も停止信号の手前で停止が働くから安全性には違いがない」
という虚偽答弁（05/05/16）で収められていて、ホントのところはどうなんだ！というのが一般の疑問。
このスレぐらい、まともなことを通したい。
欠陥が明らかになる書き込みを禁止するだなんて、>>1 は
やみくもに真実に蓋する国交省委員の応援団を演じ続けるつもりなのか？？？
位置基準方式（＝パターン式）速度照査は何が優れているのかとかの、
基本的認識すら共有されず、政府委員（国交省）の決算委員会答弁として
「国鉄型ATS-Sも私鉄ATS通達仕様も停止信号の手前で停止が働くから安全性には違いがない」
という虚偽答弁（05/05/16）で収められていて、ホントのところはどうなんだ！というのが一般の疑問。
このスレぐらい、まともなことを通したい。
欠陥が明らかになる書き込みを禁止するだなんて、>>1 は
やみくもに真実に蓋する国交省委員の応援団を演じ続けるつもりなのか？？？
7 ：二岡：2007/07/30(月) 08:26:39 ID:4uIOuP06O
７番取れました(^o^)/
>>6
この通達！
まともな改良だから良いけど、抜本改正であることくらいは報道される様に説明して貰いたい。
05/03/29通達(100km/h以上路線の行き止まり駅のみでしかもSnには即停設置を免除する不十分なもの)
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080329_.html
06/03/24通達(曲線、分岐、線路終端、その他重大事故懸念箇所の速度制限。Snを含み最高速度からの防御の義務付け)
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080324_.html
公布日 平成１８年３月２４日（金）
施行日 平成１８年７月 １日（土）
改正の概要
（１）速度制限装置の設置
曲線、分岐器、線路終端、その他重大な事故を起こすおそれのある箇所への速度を制限するための装置の設置を義務化及び
この通達！
まともな改良だから良いけど、抜本改正であることくらいは報道される様に説明して貰いたい。
05/03/29通達(100km/h以上路線の行き止まり駅のみでしかもSnには即停設置を免除する不十分なもの)
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080329_.html
06/03/24通達(曲線、分岐、線路終端、その他重大事故懸念箇所の速度制限。Snを含み最高速度からの防御の義務付け)
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080324_.html
公布日 平成１８年３月２４日（金）
施行日 平成１８年７月 １日（土）
改正の概要
（１）速度制限装置の設置
曲線、分岐器、線路終端、その他重大な事故を起こすおそれのある箇所への速度を制限するための装置の設置を義務化及び
マジで、「鉄道保安設備関連法令の不備を糾弾するスレ」を建てたらどう？
で、こっちは次スレから「信号・標識・保安設備の技術を語るスレ10にするとか」
で、こっちは次スレから「信号・標識・保安設備の技術を語るスレ10にするとか」
「保線ﾏﾝがいなくなる」スレ立て主もこのへんうろついてるだろ。
他人にスレ立て代行まで頼んで、保守レスもマトモに入れないサイテー人間が。
他人にスレ立て代行まで頼んで、保守レスもマトモに入れないサイテー人間が。
個人的意見だけど、できればスレタイに踏切も入れて欲しかった。
（理由：踏切の話題を語るスレッドがこの板には立っていないため。）
（理由：踏切の話題を語るスレッドがこの板には立っていないため。）
定時間かぁ・・・
うちも私鉄みたいに全列車に列車種別送信機（的なもの）乗っけられたらなぁ。
ATS-PのHISRやDISRでやるのはやっぱ無理あるよ。
快速停車駅には対応できないし。
うちも私鉄みたいに全列車に列車種別送信機（的なもの）乗っけられたらなぁ。
ATS-PのHISRやDISRでやるのはやっぱ無理あるよ。
快速停車駅には対応できないし。
>>9 ＞ 信号・標識・保安設備の技術を語る
には、対応漏れで犠牲を出した例、或いは起こり得る条件の論議が切り離せないのだ。
ATS-Pの照査方式が信号ATS設計屋以外にも広く認められるのに１６年も掛かっている。
純粋技術だけに切り離したら、一般にはまるきり理解されなくなってしまう。
残念ながら「犠牲が要求する構造・原理」というのは無くせない。
その指摘を「糾弾」とレッテルを貼って書き込みを禁じたら各方式長短の相互比較さえできなくなってしまう。
個人的に興味の持てない話題や、充分なROMが必要な話題は黙っていれば済むことなので、
公開された場に私的な好悪で変なタブーを導入して勝手に荒らしてははならない。
それがあまりに小児的なのは判るだろう。神ではないのだ。
には、対応漏れで犠牲を出した例、或いは起こり得る条件の論議が切り離せないのだ。
ATS-Pの照査方式が信号ATS設計屋以外にも広く認められるのに１６年も掛かっている。
純粋技術だけに切り離したら、一般にはまるきり理解されなくなってしまう。
残念ながら「犠牲が要求する構造・原理」というのは無くせない。
その指摘を「糾弾」とレッテルを貼って書き込みを禁じたら各方式長短の相互比較さえできなくなってしまう。
個人的に興味の持てない話題や、充分なROMが必要な話題は黙っていれば済むことなので、
公開された場に私的な好悪で変なタブーを導入して勝手に荒らしてははならない。
それがあまりに小児的なのは判るだろう。神ではないのだ。
割り込みｽﾏｿ
>>1
スレ立て乙です。
過去の名前欄が信号電球のスレは全部私が立てましたｗ
最近はしばらくROMってましたが・・・
今度のスレもマターリ進むことを希望しますよ。
踏切の話題も大歓迎です。
>>1
スレ立て乙です。
過去の名前欄が信号電球のスレは全部私が立てましたｗ
最近はしばらくROMってましたが・・・
今度のスレもマターリ進むことを希望しますよ。
踏切の話題も大歓迎です。
>>16
ちんたら走ってくる貨物にはいつも泣かされておりますｗ
極端な話、65キロのマルロ貨物（なんて今はもう無いけど）でも120キロでつっこんでくるって
想定して鳴らしてるからなぁ。。。
そういう貨物に限って途中駅早通してきてターミナル手前でちんたら走ってつじつまあわせてやがるｗ
ちんたら走ってくる貨物にはいつも泣かされておりますｗ
極端な話、65キロのマルロ貨物（なんて今はもう無いけど）でも120キロでつっこんでくるって
想定して鳴らしてるからなぁ。。。
そういう貨物に限って途中駅早通してきてターミナル手前でちんたら走ってつじつまあわせてやがるｗ
>>5 ほか
３０日のキティ
３０日のキティ
>>13
Ｋ方式は？
連動制御盤でてこ引くときに列車種別を同時に入力して順送リレー動かすやつ。
（京急・京成で採用）
ｳﾃｼが種別確認しないで出発踏むと鳴動時間不足の可能性が出るちょっと不安な
システムだけど、車両に装置を積まなくても済むし、PRCを導入すれば扱い者の
負担もほとんどなくなる。
Ｋ方式は？
連動制御盤でてこ引くときに列車種別を同時に入力して順送リレー動かすやつ。
（京急・京成で採用）
ｳﾃｼが種別確認しないで出発踏むと鳴動時間不足の可能性が出るちょっと不安な
システムだけど、車両に装置を積まなくても済むし、PRCを導入すれば扱い者の
負担もほとんどなくなる。
ぶっちゃけ、踏切制御のアルゴリズムと制御パラメターはどうやればいいと思います？
高中低減速車とか、高速・低速という単純な括りでは到底制御しきれないんで、
実現の可否は別として、面白い案はないでしょうか。
＃比較例で、中央線と京王線が数キロ間隔で並行してますが、
JR踏切の待ち時間といったら凄まじく、遮断機をすり抜けて渡って頻繁に人身になっていますが、
京王の方は待ち時間は短いものの、立ち往生すると障検があるのに停まりきれずぶつけてしまう。
列車側だけ守れれば良いというドライな設定になってます。
この辺の種明かしや、改良案など、如何でしょう。
高中低減速車とか、高速・低速という単純な括りでは到底制御しきれないんで、
実現の可否は別として、面白い案はないでしょうか。
＃比較例で、中央線と京王線が数キロ間隔で並行してますが、
JR踏切の待ち時間といったら凄まじく、遮断機をすり抜けて渡って頻繁に人身になっていますが、
京王の方は待ち時間は短いものの、立ち往生すると障検があるのに停まりきれずぶつけてしまう。
列車側だけ守れれば良いというドライな設定になってます。
この辺の種明かしや、改良案など、如何でしょう。
確か小田急が速度で警報開始地点を変えるやつやってなかったっけ？
通過列車がのろのろ運転だと種別選別は逆効果だったりするので。
通過列車がのろのろ運転だと種別選別は逆効果だったりするので。
>>24
小田急も列車種別選別方式。
京急方式と違うのは通過・停車の区別に応じて地上速照がなされるところ。
一番の渋滞対策は>>23の挙げた「手動鳴動時間制御方式」なんだけど、竹の塚事故で
手動じゃないと捌けない踏切も自動化させられている。
京成高砂の踏切も自動化で見事に「開かずの踏切」になっちゃって、強行突破を
防ぐために常時見張り員を踏切の両側に配置してる。
人員削減ができない自動化っていう珍しい代表事例。
小田急も列車種別選別方式。
京急方式と違うのは通過・停車の区別に応じて地上速照がなされるところ。
一番の渋滞対策は>>23の挙げた「手動鳴動時間制御方式」なんだけど、竹の塚事故で
手動じゃないと捌けない踏切も自動化させられている。
京成高砂の踏切も自動化で見事に「開かずの踏切」になっちゃって、強行突破を
防ぐために常時見張り員を踏切の両側に配置してる。
人員削減ができない自動化っていう珍しい代表事例。
>>25
京成高砂は竹の塚後に無理無理自動化させられたからね。
警手の名人芸でなんとか捌いていた都会の踏切の最後に
なりましたな。何でも三次元レーザー障検があるとか。
あそこは、車だけではなくて、電車も駅構内に25km/h速照が
設けられたから、また遅延の原因に・・・・・
京成高砂は竹の塚後に無理無理自動化させられたからね。
警手の名人芸でなんとか捌いていた都会の踏切の最後に
なりましたな。何でも三次元レーザー障検があるとか。
あそこは、車だけではなくて、電車も駅構内に25km/h速照が
設けられたから、また遅延の原因に・・・・・
手動が開かずの踏切を防止できるのって、
警報を無視して開けたまんまにできるからであってる？
つまり内規違反が前提じゃないと意味がないってことでOK？
警報を無視して開けたまんまにできるからであってる？
つまり内規違反が前提じゃないと意味がないってことでOK？
>>27
車両基地がらみで遮断時間が長いという点では竹の塚と
共通しているけど、竹の塚は複々線で、急行線を通過列車が
高速でぶっ飛ばしている。高砂の方は、スカイライナーでさえ
徐行して通過する駅。ライナー以外に通過列車無し。また、
出入庫の入換や金町線上りの場内開通待ちとかが重なると
本当に鳴りっぱなしになる。ダイヤ乱れで金町線以外の
場内停止が重なると、目も当てられない。なので、
人の目で状況を判断して短時間でも開ける方が合理的ではあった。
車両基地がらみで遮断時間が長いという点では竹の塚と
共通しているけど、竹の塚は複々線で、急行線を通過列車が
高速でぶっ飛ばしている。高砂の方は、スカイライナーでさえ
徐行して通過する駅。ライナー以外に通過列車無し。また、
出入庫の入換や金町線上りの場内開通待ちとかが重なると
本当に鳴りっぱなしになる。ダイヤ乱れで金町線以外の
場内停止が重なると、目も当てられない。なので、
人の目で状況を判断して短時間でも開ける方が合理的ではあった。
>>27
手動時代の高砂では渡りきれない人がいるときは踏切を少しだけ
上げておいて列車の方を止めるということを日常的にやってた。
警報開始から一定時間内に閉まらないと自動で踏切閉鎖表示灯
の赤灯が点灯するから運転士がそれを見て止めるって感じ。
自動化されたらそのときにはもう完全に渡りきってないと危険な
わけで警報開始が手動時代より早くなるよね。
手動時代の高砂では渡りきれない人がいるときは踏切を少しだけ
上げておいて列車の方を止めるということを日常的にやってた。
警報開始から一定時間内に閉まらないと自動で踏切閉鎖表示灯
の赤灯が点灯するから運転士がそれを見て止めるって感じ。
自動化されたらそのときにはもう完全に渡りきってないと危険な
わけで警報開始が手動時代より早くなるよね。
踏切といえば、列車抑止時にどうにかして踏切をあげる方法ないもんかね。
連動駅はもちろん出発停止にすればいいんだけど、棒線駅そばの踏切は
打つ手がないんだよなぁ
連動駅はもちろん出発停止にすればいいんだけど、棒線駅そばの踏切は
打つ手がないんだよなぁ
>>30
東武の場合、自動化された踏切の踏切閉鎖表示灯は関東標準型の
[×]
こんな感じだったけど、手動踏切の場合は違っていたな。
緩行線は竹ノ塚検車区があるから地平だとしても、急行線だけでも
高架化できなかったのかな。
東武の場合、自動化された踏切の踏切閉鎖表示灯は関東標準型の
[×]
こんな感じだったけど、手動踏切の場合は違っていたな。
緩行線は竹ノ塚検車区があるから地平だとしても、急行線だけでも
高架化できなかったのかな。
34 ：名無しでGO!：2007/08/02(木) 00:12:20 ID:fZYfG/3BO
はくたかの展ビ見て思ったんだけど、今、上越線の六日町～越後湯沢ってPs？
北越急行ほくほく線はATS-Pが導入されているな。
>>32
京王（調布以東）
踏切の手前の一定の位置まで来た時点で信号が注意やら減速やらだった場合、鳴動開始を遅らせる。
西武
駅の直前にある踏切は、その駅に電車が到着してから３０秒間開けておく。
その間は信号を赤にして、後続が入れないようにする。
確かこんな感じ。
京王（調布以東）
踏切の手前の一定の位置まで来た時点で信号が注意やら減速やらだった場合、鳴動開始を遅らせる。
西武
駅の直前にある踏切は、その駅に電車が到着してから３０秒間開けておく。
その間は信号を赤にして、後続が入れないようにする。
確かこんな感じ。
所沢2番線のYY信号に萌える。
あれは踏切対策？
それとも小手指方面への出発信号を設置したから
新宿方面用にも取り付けた？
あれは踏切対策？
それとも小手指方面への出発信号を設置したから
新宿方面用にも取り付けた？
>>37
なるほろ、よくわかった。アリガと。
なるほろ、よくわかった。アリガと。
>>38
連動図表がないからはっきりしたことは言えないけど、出発に30秒時素を入れて
ホーム進入後に一定時間停めておけるようにすることで、出発側の踏切の鳴動
開始を遅らせることは出来る。
ただ、YY進入ってことでダイヤ上のネックになるんで、ホームの進入側に警告灯
（京急だと白色灯交互点灯とか京成だと「停」表示点滅とか）をつけて過走防護と
してる例のほうが多いかも。
連動図表がないからはっきりしたことは言えないけど、出発に30秒時素を入れて
ホーム進入後に一定時間停めておけるようにすることで、出発側の踏切の鳴動
開始を遅らせることは出来る。
ただ、YY進入ってことでダイヤ上のネックになるんで、ホームの進入側に警告灯
（京急だと白色灯交互点灯とか京成だと「停」表示点滅とか）をつけて過走防護と
してる例のほうが多いかも。
>>30
自動化後も、渡りきれなかった人がいると、警備員が遮断機を手で
持ち上げて通したりする。すると、検知器が働いて特発が点灯して
警告放送が流れたりすることもないことはなくて・・・・・
そうなっても駅員や運転士が大騒ぎすることがないので、おそらく
日常茶飯事なのかも。
自動化後も、渡りきれなかった人がいると、警備員が遮断機を手で
持ち上げて通したりする。すると、検知器が働いて特発が点灯して
警告放送が流れたりすることもないことはなくて・・・・・
そうなっても駅員や運転士が大騒ぎすることがないので、おそらく
日常茶飯事なのかも。
42 ：名無しでGO!：2007/08/03(金) 12:41:37 ID:l+Vtr82y0
>>33
京成も、自動踏切は閉鎖表示灯が「×」、特発は赤色の「●●」が同時点滅ですね。
有人踏切は、線路脇に「○●」みたいな感じで赤色灯と白色灯が1灯ずつ組み合わ
さったのが設置されていましたね。ピクの京成OBの記事によると「パイロット」
と呼んでいたとか。
京成も、自動踏切は閉鎖表示灯が「×」、特発は赤色の「●●」が同時点滅ですね。
有人踏切は、線路脇に「○●」みたいな感じで赤色灯と白色灯が1灯ずつ組み合わ
さったのが設置されていましたね。ピクの京成OBの記事によると「パイロット」
と呼んでいたとか。
>>41
高砂１号の「とりこ」は日常茶飯事。
三次元レーザスキャン障検も設置されたけど、機械は人を保護することができないので、
しばらくは有人自動踏切ってことになりそう。
どうせなら警手詰所はそのまま使って、警備員さんも屋根付き・空調完備の環境に
したほうがいいと思うんだが。
高砂１号の「とりこ」は日常茶飯事。
三次元レーザスキャン障検も設置されたけど、機械は人を保護することができないので、
しばらくは有人自動踏切ってことになりそう。
どうせなら警手詰所はそのまま使って、警備員さんも屋根付き・空調完備の環境に
したほうがいいと思うんだが。
>>44
首都圏で最後まで残ってたのが竹ノ塚と高砂じゃなかったっけか
名古屋の神宮前にはまだ残ってたはず
竹ノ塚の事故のあとに何度か無遮断をやったのが発覚して、無遮断状態だと即時停止となる
ATS地上子が設置されたと聞いたが
首都圏で最後まで残ってたのが竹ノ塚と高砂じゃなかったっけか
名古屋の神宮前にはまだ残ってたはず
竹ノ塚の事故のあとに何度か無遮断をやったのが発覚して、無遮断状態だと即時停止となる
ATS地上子が設置されたと聞いたが
>>44
高砂は手動時代は人がハンドルを回してたよ。
ハンドル回し方式の利点として遮断ロープの降下速度を自由に調整できるので、
閉まりきる間際に自転車なんかがくぐりやすいように、少し降下速度をゆるめる
なんてこともよくやってた。
高砂は手動時代は人がハンドルを回してたよ。
ハンドル回し方式の利点として遮断ロープの降下速度を自由に調整できるので、
閉まりきる間際に自転車なんかがくぐりやすいように、少し降下速度をゆるめる
なんてこともよくやってた。
>>46
首都圏のラスト3が京成船橋だね。上り線高架化に合わせて
自動化されたけど（現在は下りも高架化で踏切廃止）。
あそこは、50万都市のJR駅の表口を塞いでいたから、警手の
ハンドルさばきも、渡る通行人車も、もはや曲芸の域だった。
首都圏のラスト3が京成船橋だね。上り線高架化に合わせて
自動化されたけど（現在は下りも高架化で踏切廃止）。
あそこは、50万都市のJR駅の表口を塞いでいたから、警手の
ハンドルさばきも、渡る通行人車も、もはや曲芸の域だった。
大川支線日本鋳造踏切も首都圏
踏切マニアが来るとディープになるなｗ
>>50
こんなの。
http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/pressm/10028.html
高砂1号のはこんな感じ。
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2007080418350871ac8.jpg
こんなの。
http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/pressm/10028.html
高砂1号のはこんな感じ。
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2007080418350871ac8.jpg
束では
三次元レーザーレーダー障検
て呼ぶ
三次元レーザーレーダー障検
て呼ぶ
近所のＪＲで最近交換された障検、何あれ？だったがレーザー何とか、て言うのか。
普通の自動障検は弊社にもあるが、支障報知ボタンは１箇所だけ最近付いた。
西武さんは、停留場には第三種連動装置などと呼んでいるようだが、出発信号機だけ設置して、至近踏切保安装置の制御をしているらしい。
普通の自動障検は弊社にもあるが、支障報知ボタンは１箇所だけ最近付いた。
西武さんは、停留場には第三種連動装置などと呼んでいるようだが、出発信号機だけ設置して、至近踏切保安装置の制御をしているらしい。
>>53
西武の第三種連動（転てつ器条件の絡まない連動論理）は単線折り返し駅には
必ず設備されているみたいでつ。
（停留所に設備されてるのはCTCで出発を抑えるのに使うのかな。折り返し駅は
ARC制御ありの第三種連動です。）
折り返し進路を取らなければ踏切を鳴らす必要がないので、踏切の制御条件に
連動のHRと同等の条件が入ってますが、第三種連動の設置目的は基本的には
信号制御です。
西武の第三種連動（転てつ器条件の絡まない連動論理）は単線折り返し駅には
必ず設備されているみたいでつ。
（停留所に設備されてるのはCTCで出発を抑えるのに使うのかな。折り返し駅は
ARC制御ありの第三種連動です。）
折り返し進路を取らなければ踏切を鳴らす必要がないので、踏切の制御条件に
連動のHRと同等の条件が入ってますが、第三種連動の設置目的は基本的には
信号制御です。
障検のｾﾝｻ使って踏切制御ってできないもんかな。
踏切制御ってのは、踏切に接近してくる列車の速度を必要な地点で
検出できれば良いのであって(駅出発すぐを除く)、軌道回路とかを
使う必要ってなさそうな気もするんで。
ｾﾝｻの値段とか全然知らんのでなんとも言えないけど、架線柱１本に
一個程度ｾﾝｻがあってLANとかで繋がってて、列車が通過中かそうで
ないかを自律的に送り出す。踏切では常時、踏切前後のｾﾝｻのｽﾃｰﾀｽを
ﾓﾆﾀしてて、接近してくる列車の位置と速度を把握して､適当なﾀｲﾐﾝｸﾞで
警報機遮断機を動かす。
踏切制御ってのは、踏切に接近してくる列車の速度を必要な地点で
検出できれば良いのであって(駅出発すぐを除く)、軌道回路とかを
使う必要ってなさそうな気もするんで。
ｾﾝｻの値段とか全然知らんのでなんとも言えないけど、架線柱１本に
一個程度ｾﾝｻがあってLANとかで繋がってて、列車が通過中かそうで
ないかを自律的に送り出す。踏切では常時、踏切前後のｾﾝｻのｽﾃｰﾀｽを
ﾓﾆﾀしてて、接近してくる列車の位置と速度を把握して､適当なﾀｲﾐﾝｸﾞで
警報機遮断機を動かす。
>>55
等速度ならその考え方でカバーできる。いわば単純制御。
加速地点、減速地点、の制御をどうするか。途中で加速したら、……
暫時停車地点はどう考えるか。………
駅近くが開かずの踏切になりやすいのに、
見事に制御できるアルゴリズムがなかなか見つからなくて
等速度ならその考え方でカバーできる。いわば単純制御。
加速地点、減速地点、の制御をどうするか。途中で加速したら、……
暫時停車地点はどう考えるか。………
駅近くが開かずの踏切になりやすいのに、
見事に制御できるアルゴリズムがなかなか見つからなくて
>>55
障検センサは結構監視範囲が広がっちゃうので鳴動開始に使うのにはあまり向いてない。
（実際に障検を設置するときは隣の踏切との干渉を抑えるのに苦労している）
鳴動開始点を絞るには車軸検知器を使えばいいんだけど、たいていの場合は開始点付近
での列車走行速度が速いので、警報時間短縮はあまり望めず、投資対効果の点から
ほとんど導入検討すらされない。
海外では車軸検知器（アクスルカウンタ）で鳴動開始条件を組んでるところがあるが、
そっちの場合は短小軌道回路の安定動作が期待できないので、車軸でやってる面が強い。
障検センサは結構監視範囲が広がっちゃうので鳴動開始に使うのにはあまり向いてない。
（実際に障検を設置するときは隣の踏切との干渉を抑えるのに苦労している）
鳴動開始点を絞るには車軸検知器を使えばいいんだけど、たいていの場合は開始点付近
での列車走行速度が速いので、警報時間短縮はあまり望めず、投資対効果の点から
ほとんど導入検討すらされない。
海外では車軸検知器（アクスルカウンタ）で鳴動開始条件を組んでるところがあるが、
そっちの場合は短小軌道回路の安定動作が期待できないので、車軸でやってる面が強い。
障検の設置で隣の踏切の干渉？
制御子？
制御子？
>>58
障検どうしの干渉。
10chくらいあるんで、隣り合う踏切は割付で逃げられるけど、状態によっては500mくらい
届くことがあるので、さらに隣の踏切の障検受信信号レベルが干渉で下がってしまい、
誤検知することがある。
逆転の発想って訳じゃないけど、光検知部を線路に直角に配置してピンポイントで列車
検知する方法も候補に挙がったことがある。
検知部の値段は割と安いので見積りまではいくんだけど、検知論理部が障検と共用でき
ないので、結果的に割高になってしまい、実用例は聞いたことがない。
障検どうしの干渉。
10chくらいあるんで、隣り合う踏切は割付で逃げられるけど、状態によっては500mくらい
届くことがあるので、さらに隣の踏切の障検受信信号レベルが干渉で下がってしまい、
誤検知することがある。
逆転の発想って訳じゃないけど、光検知部を線路に直角に配置してピンポイントで列車
検知する方法も候補に挙がったことがある。
検知部の値段は割と安いので見積りまではいくんだけど、検知論理部が障検と共用でき
ないので、結果的に割高になってしまい、実用例は聞いたことがない。
>接近してくる列車の位置と速度を把握して､適当なﾀｲﾐﾝｸﾞで
>警報機遮断機を動かす。
こういう仕様書にソフト屋が泣く。なんていう余談はおいといて。
踏切1つ辺り2～30くらいのセンサー条件が必要な感じがするから
ロジックが安くはないんじゃないかなぁ・・・PLCとか使えなそうだし。
でも駅放送開始くらいなら使えますね。
第1閉塞とかで放送開始したら放送終わってから2分位してから
列車が来るのは正直勘弁。
>警報機遮断機を動かす。
こういう仕様書にソフト屋が泣く。なんていう余談はおいといて。
踏切1つ辺り2～30くらいのセンサー条件が必要な感じがするから
ロジックが安くはないんじゃないかなぁ・・・PLCとか使えなそうだし。
でも駅放送開始くらいなら使えますね。
第1閉塞とかで放送開始したら放送終わってから2分位してから
列車が来るのは正直勘弁。
>>60 ＞ こういう仕様書にソフト屋が泣く。
物理的な基本解析を全部ソフト屋がやって、具体的な制御アルゴリズムを発明しなきゃ逝けない(w
なのに完成図書にその解析と設計法を載せると、次の仕事を発注元に引き上げられてしまう。
あれは酷いねぇ。作業量が数倍以上になるんだのに、下請泣かせにも程がある。Ｅｘ．Ｋ組など………。
物理的な基本解析を全部ソフト屋がやって、具体的な制御アルゴリズムを発明しなきゃ逝けない(w
なのに完成図書にその解析と設計法を載せると、次の仕事を発注元に引き上げられてしまう。
あれは酷いねぇ。作業量が数倍以上になるんだのに、下請泣かせにも程がある。Ｅｘ．Ｋ組など………。
昔、埼京線の恵比寿延伸時に、新宿～代々木間の踏切２箇所の警報時間適正化を
図って、踏切制御子敷き詰めて鳴動開始条件を細かくし、しゃ断条件でATS-Pの制限
情報を調整して考え得る定時間制御方式を片っ端から取り入れた結果、１回のしゃ断
時間を平均5～10秒縮めることが出来たそうな。
踏切２箇所の改良にかかった経費はしめて３億５千万。
以後、ＪＲは踏切より高架化に投資ウエイトをおいたとさ。
図って、踏切制御子敷き詰めて鳴動開始条件を細かくし、しゃ断条件でATS-Pの制限
情報を調整して考え得る定時間制御方式を片っ端から取り入れた結果、１回のしゃ断
時間を平均5～10秒縮めることが出来たそうな。
踏切２箇所の改良にかかった経費はしめて３億５千万。
以後、ＪＲは踏切より高架化に投資ウエイトをおいたとさ。
>>56
踏切の制御論理組んだことあんのけ？
各車両のランカーブとダイヤをにらめっこして制御図表を起こして、さらに工事が
可能な条件を取り込んで結線図を起こす。
すれ違いなどのタイミングでちょっとでも考え抜けがあると、見事に現地でしゃ断
不良を起こして警察から呼び出される。
不幸にして人身事故でも起こせば、論理を組んだ人間が刑事被告人として被告
人席に着くことになり、有罪判決を受ければ晴れて前科者。
踏切の制御論理組んだことあんのけ？
各車両のランカーブとダイヤをにらめっこして制御図表を起こして、さらに工事が
可能な条件を取り込んで結線図を起こす。
すれ違いなどのタイミングでちょっとでも考え抜けがあると、見事に現地でしゃ断
不良を起こして警察から呼び出される。
不幸にして人身事故でも起こせば、論理を組んだ人間が刑事被告人として被告
人席に着くことになり、有罪判決を受ければ晴れて前科者。
しかしいくら遮断不良とはいえ，横断者には確認義務があるのに，何で鉄道側が悪くなるかねぇ。
いっそのこと全て４種にしてしまえばいいのに
いっそのこと全て４種にしてしまえばいいのに
いろいろ難しそうですね。
窓に設置する赤外線侵入ｾﾝｻに毛の生えた(←これが問題?)程度のものを
架線柱全部程度の密度で並べとけば、踏切制御に必要な程度の精度で
在線,速度,加減速度を取れないかな、と……。
>>56
一個ではなくて、何個ものｾﾝｻでもって列車を検知すれば、駅間でほぼ停止
してることもそれなりの精度で検出できそうな。それでも、必要な時間だけ
鳴動&遮断するには、車両性能を把握できてないとだめかな。
>>57
車軸検知でぐぐったら、こんなんひっかかりますた。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/04/040704/02.pdf
5ﾍﾟｰｼﾞ目
窓に設置する赤外線侵入ｾﾝｻに毛の生えた(←これが問題?)程度のものを
架線柱全部程度の密度で並べとけば、踏切制御に必要な程度の精度で
在線,速度,加減速度を取れないかな、と……。
>>56
一個ではなくて、何個ものｾﾝｻでもって列車を検知すれば、駅間でほぼ停止
してることもそれなりの精度で検出できそうな。それでも、必要な時間だけ
鳴動&遮断するには、車両性能を把握できてないとだめかな。
>>57
車軸検知でぐぐったら、こんなんひっかかりますた。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/04/040704/02.pdf
5ﾍﾟｰｼﾞ目
>>59
＞こういう仕様書にソフト屋が泣く。
でも、面白そうでそ(ぉぃ
＞踏切1つ辺り2～30くらいのセンサー条件が必要な感じがするから
いやもっと。踏切がいっぱいあるけど踏切全廃は夢のまた夢な、
たとえば南武線とかを一気に。それを大量で単機能なｾﾝｻ群と
ｲﾝﾃﾘｼﾞｪﾝﾄな踏切とでなんとか安価にできないかな、と。
>>63
信号用の軌道回路使ってﾜｲﾔｰﾄﾞﾛｼﾞｯｸ(?)で組むとなると、
すんごく大変そうなのはなんとなく想像付きますです。
だったら、汎用性のある別のｼｽﾃﾑをでやってしまえば？
って素人のﾀﾜｺﾞﾄですた。
＞こういう仕様書にソフト屋が泣く。
でも、面白そうでそ(ぉぃ
＞踏切1つ辺り2～30くらいのセンサー条件が必要な感じがするから
いやもっと。踏切がいっぱいあるけど踏切全廃は夢のまた夢な、
たとえば南武線とかを一気に。それを大量で単機能なｾﾝｻ群と
ｲﾝﾃﾘｼﾞｪﾝﾄな踏切とでなんとか安価にできないかな、と。
>>63
信号用の軌道回路使ってﾜｲﾔｰﾄﾞﾛｼﾞｯｸ(?)で組むとなると、
すんごく大変そうなのはなんとなく想像付きますです。
だったら、汎用性のある別のｼｽﾃﾑをでやってしまえば？
って素人のﾀﾜｺﾞﾄですた。
車両性能を地上に送って加減速パターンを計算して定時間制御をする方式については
総研かどっかで試作・評価したことがある。
ただ、運転士の操作によるブレのほうがはるかに影響が大きく、費用対効果が期待
できないので実用化の話は聞かない。
あと、鉄道の場合は制動距離が非常に長いのであまり精密に速度計測をしなくても、
かなり効果のある制御は可能。
列車検知が安くできれば制御方式は試作・評価実績のある方法が使える。
やっぱネックは列車検知だな。
踏切制御子などのAF軌道回路だと１ヶ所２千万。（速度計測する場合は複数設置）
車軸検知器も１個あたりは安いけど、列車を線で検知するためには複数設置する必要が
あるので結果的に軌道回路とあまり変わらなくなる。
無線タグを使う方式もずいぶん色々な方式を試したけど、安全性を損ねないように
作るとだいたい最初の見込みの倍以上かかっちゃって、今のところ決定打はない。
総研かどっかで試作・評価したことがある。
ただ、運転士の操作によるブレのほうがはるかに影響が大きく、費用対効果が期待
できないので実用化の話は聞かない。
あと、鉄道の場合は制動距離が非常に長いのであまり精密に速度計測をしなくても、
かなり効果のある制御は可能。
列車検知が安くできれば制御方式は試作・評価実績のある方法が使える。
やっぱネックは列車検知だな。
踏切制御子などのAF軌道回路だと１ヶ所２千万。（速度計測する場合は複数設置）
車軸検知器も１個あたりは安いけど、列車を線で検知するためには複数設置する必要が
あるので結果的に軌道回路とあまり変わらなくなる。
無線タグを使う方式もずいぶん色々な方式を試したけど、安全性を損ねないように
作るとだいたい最初の見込みの倍以上かかっちゃって、今のところ決定打はない。
>>65
「賢い踏切検討会」のまとめ公表されてたんだ。
日本で車軸検知器（車軸計数器・アクスルカウンタ）があまり使われないのは
保守用車が軌間絶縁して走行しても車軸検知して踏切を鳴らしちゃうんで、鳴
り止めの手間を嫌ってってこともあって、検出をマスクする必要がない終動点
の軌道回路→車軸検知の置き換えは少しずつ始まってる。
>>66
> 汎用性のある別のｼｽﾃﾑをでやってしまえば？
東芝と日立がPLCを使った電子踏切を作っている。
各社ともソフト屋不足に悩んでるんで、よかったら来ないかい？
連動担当と踏切担当には「事情聴取対策レクチャー」を実施してるから安心ｗ
「賢い踏切検討会」のまとめ公表されてたんだ。
日本で車軸検知器（車軸計数器・アクスルカウンタ）があまり使われないのは
保守用車が軌間絶縁して走行しても車軸検知して踏切を鳴らしちゃうんで、鳴
り止めの手間を嫌ってってこともあって、検出をマスクする必要がない終動点
の軌道回路→車軸検知の置き換えは少しずつ始まってる。
>>66
> 汎用性のある別のｼｽﾃﾑをでやってしまえば？
東芝と日立がPLCを使った電子踏切を作っている。
各社ともソフト屋不足に悩んでるんで、よかったら来ないかい？
連動担当と踏切担当には「事情聴取対策レクチャー」を実施してるから安心ｗ
>55
別に悪意はないのでね。念のため。いろいろ考えちゃうんだよ、職業柄。
まあ、インテリジェントといっても、鳴動時間の差を ゼロにするのは現実的でないから
30秒くらいの長短差を許容したら10個くらいの鳴動開始条件で
まとめられるかもしれんね。
車両が加速しても防御することを考えたらそんくらいの余裕は要りそう。
あとは、非電化(柱がない)場合と、18m車1両(柱間に隠れる)の場合どうするかだが・・・
>素人のﾀﾜｺﾞﾄですた。
んな逃げごと言わずに自分の頭で考えてみよう。
単なる思いつきで終わるか、大発明のきっかけになるかなんて誰にもわからんよ。
別に悪意はないのでね。念のため。いろいろ考えちゃうんだよ、職業柄。
まあ、インテリジェントといっても、鳴動時間の差を ゼロにするのは現実的でないから
30秒くらいの長短差を許容したら10個くらいの鳴動開始条件で
まとめられるかもしれんね。
車両が加速しても防御することを考えたらそんくらいの余裕は要りそう。
あとは、非電化(柱がない)場合と、18m車1両(柱間に隠れる)の場合どうするかだが・・・
>素人のﾀﾜｺﾞﾄですた。
んな逃げごと言わずに自分の頭で考えてみよう。
単なる思いつきで終わるか、大発明のきっかけになるかなんて誰にもわからんよ。
流れをぶった切るようですまないのだが・・・
（臨）津島ノ宮が営業した４日に高瀬から上り普通に乗った。津島ノ宮
臨時停車でどうしても遅れが出るので、詫間で後続の上り特急に抜かれて
発車した際「出発注意」だったのだが、８０キロまで加速→閉塞信号が
注意を現示してるのが見えるのとほぼ同時にＡＴＳ作動→制動操作・
ＡＴＳ確認→規定どおり５５キロまで減速→閉塞信号の少し手前で進行
現示→加速 だった。
注意信号の５５キロってのは絶対的なものではないんだろうけど、こう
した運転はちょっと不安になるなあ。遅れを拡大させたくないウテシの
気持ちもわかるけど。
（臨）津島ノ宮が営業した４日に高瀬から上り普通に乗った。津島ノ宮
臨時停車でどうしても遅れが出るので、詫間で後続の上り特急に抜かれて
発車した際「出発注意」だったのだが、８０キロまで加速→閉塞信号が
注意を現示してるのが見えるのとほぼ同時にＡＴＳ作動→制動操作・
ＡＴＳ確認→規定どおり５５キロまで減速→閉塞信号の少し手前で進行
現示→加速 だった。
注意信号の５５キロってのは絶対的なものではないんだろうけど、こう
した運転はちょっと不安になるなあ。遅れを拡大させたくないウテシの
気持ちもわかるけど。
>>68
＞検出をマスクする必要がない終動点
＞の軌道回路→車軸検知の置き換えは少しずつ始まってる。
民鉄系の話かな？
旧国鉄の制御子方式だと、絶縁走行の保守用車が終止点だけ検知させたら
即OXRで故Rが落ちるｗ
＞検出をマスクする必要がない終動点
＞の軌道回路→車軸検知の置き換えは少しずつ始まってる。
民鉄系の話かな？
旧国鉄の制御子方式だと、絶縁走行の保守用車が終止点だけ検知させたら
即OXRで故Rが落ちるｗ
>>70
それ違反なので、四国運輸局に告発しろ。
それ違反なので、四国運輸局に告発しろ。
>>67
やはり列車検知が…なのですね。
お仕事が、ｱﾊﾞｳﾄでもｵｹなIT系なんで、信号系ほどの厳密ではないけど、
組み合わせて使うと快適になる情報系を運転関係に入れたらどうかな、と。
踏切で言うと、最悪条件での遮断は今まで通りに軌道から、ｾﾝｻ群の挙動に
問題が無さそうならそっちの情報を元に鳴動開始を遅らせる、みたいな。
屋外設置だし電源とかも要るしで、あんまり安くならないのかなぁ。
>>68
前半、なるほど、です。で、「信頼性それなりな情報系」で行くと、保守系の
指令さんとかが「線閉中」って情報を踏切に渡して……。
後半、踏切専用ではなくて、放送案内(>>60)とか、沿線ｱｸﾃｨﾌﾞﾉｲｽﾞｷｬﾝｾﾗの
制御(←妄想)とか。
>>69
悪意なんてとんでもないです。むしろ楽しませて頂いてます。非電化あたりは、
ﾛｰｶﾙ線だと開かずの踏切なんてそんなにないだろうし、ってことで…。
やはり列車検知が…なのですね。
お仕事が、ｱﾊﾞｳﾄでもｵｹなIT系なんで、信号系ほどの厳密ではないけど、
組み合わせて使うと快適になる情報系を運転関係に入れたらどうかな、と。
踏切で言うと、最悪条件での遮断は今まで通りに軌道から、ｾﾝｻ群の挙動に
問題が無さそうならそっちの情報を元に鳴動開始を遅らせる、みたいな。
屋外設置だし電源とかも要るしで、あんまり安くならないのかなぁ。
>>68
前半、なるほど、です。で、「信頼性それなりな情報系」で行くと、保守系の
指令さんとかが「線閉中」って情報を踏切に渡して……。
後半、踏切専用ではなくて、放送案内(>>60)とか、沿線ｱｸﾃｨﾌﾞﾉｲｽﾞｷｬﾝｾﾗの
制御(←妄想)とか。
>>69
悪意なんてとんでもないです。むしろ楽しませて頂いてます。非電化あたりは、
ﾛｰｶﾙ線だと開かずの踏切なんてそんなにないだろうし、ってことで…。
>>69
車輌を必ず特定できる仕組みを作る。
絶対位置を連続的に特定できる仕組みを作る。
演算により、現在速度から当該車輌でフルノッチ加速したときにある踏切に到達する時間を
求め、その時間が基準鳴動時分（国鉄の呼び方）程度になったら、鳴動させる。
信号の位置・現示情報なども取り入れれば完璧。
って、ほとんどＡＴＳ－Ｐのパターン照査と同じだよね。
車輌を必ず特定できる仕組みを作る。
絶対位置を連続的に特定できる仕組みを作る。
演算により、現在速度から当該車輌でフルノッチ加速したときにある踏切に到達する時間を
求め、その時間が基準鳴動時分（国鉄の呼び方）程度になったら、鳴動させる。
信号の位置・現示情報なども取り入れれば完璧。
って、ほとんどＡＴＳ－Ｐのパターン照査と同じだよね。
>>73
信号的な発想だと、「鳴りきり」は許されるけど、「鳴らない」ことは許されないので、
人間がミスを犯しそうな、鳴動を遠隔停止させる機能は、採用になりにくいのよ。
もしも、その機能を間違って動作させたまま、列車を通してしまったら、何人の人が
死ぬか判らない状態になるからね。
信号的な発想だと、「鳴りきり」は許されるけど、「鳴らない」ことは許されないので、
人間がミスを犯しそうな、鳴動を遠隔停止させる機能は、採用になりにくいのよ。
もしも、その機能を間違って動作させたまま、列車を通してしまったら、何人の人が
死ぬか判らない状態になるからね。
妄想を書いてみるテスト。
踏切の閉鎖が完了するまで列車側に直前停止パターンを（ATS-Pだとパターン消去が問題になるのでD-ATCか）かければ
（鳴動不良を含む）事故はまず起きないんだろうけど、閉鎖時間は何倍になるんだろう・・・？
踏切の閉鎖が完了するまで列車側に直前停止パターンを（ATS-Pだとパターン消去が問題になるのでD-ATCか）かければ
（鳴動不良を含む）事故はまず起きないんだろうけど、閉鎖時間は何倍になるんだろう・・・？
>>75
一番高いのが設置工事費。
特に踏切制御子を含む軌道回路系の工事は、自動調整機能を持っていても人手による
調整がある程度残るから、300～500万はどうしてもかかる。
ATSの速照なんかもだけど、設備費の大半は人件費なんだよね。
このスレに出没するキ印もそれを全く無視してキチガイ演説ぶつんで腹立つんだけど。
一番高いのが設置工事費。
特に踏切制御子を含む軌道回路系の工事は、自動調整機能を持っていても人手による
調整がある程度残るから、300～500万はどうしてもかかる。
ATSの速照なんかもだけど、設備費の大半は人件費なんだよね。
このスレに出没するキ印もそれを全く無視してキチガイ演説ぶつんで腹立つんだけど。
>>77
それ何てATACS？
それ何てATACS？
>>77
確か東急のATCにそんな機能があったはず
確か東急のATCにそんな機能があったはず
田都以外のATC区間だな
（というか田都は踏切存在しないが）
（というか田都は踏切存在しないが）
ソフトウェア的な処理でオシャレなことを安くできないか、と思っても
フェールセーフ性とか追求していくと結局お高いものになってしまうんだよね
フェールセーフ性とか追求していくと結局お高いものになってしまうんだよね
>>80-81
東急のは、駅停車時の過走防止用のパターン制御の動作の有無を踏切制御（停通の判別による
遮断開始タイミングの制御）に流用してるんじゃなかったかな
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm
東急のは、駅停車時の過走防止用のパターン制御の動作の有無を踏切制御（停通の判別による
遮断開始タイミングの制御）に流用してるんじゃなかったかな
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm
>>84
うちも大体そんなもんかな。FCも障Cも、となるときついが
うちも大体そんなもんかな。FCも障Cも、となるときついが
速照付きＡＴＳを導入している会社では、停車列車の停止パターンで過走防護して
踏切の警報開始を遅らせるって制御を20年くらい前からやってる。
列車のブレーキが故障していなくて、雪でも降っていなければ100%防護できてる。
（以前は防護されてれば全く鳴らさなくてもよかったんだけど、最近はいったん警報
を出して、減速していることが確認できたら鳴り止めするよう指導されてる。故障
車両が思いっきり走っちゃったのか、オイルでもレール踏面に付いたのか分かん
ないけど。）
ところでマジな話、誰か電子踏切や定時間のソフト組んでくれない？
今までの例でいけば、アルゴリズムを考えた人なら特許実施料20～30万／年位は
もらえてるみたい。（安全性検証資料を作るという気の遠くなる作業が必要だが）
踏切の警報開始を遅らせるって制御を20年くらい前からやってる。
列車のブレーキが故障していなくて、雪でも降っていなければ100%防護できてる。
（以前は防護されてれば全く鳴らさなくてもよかったんだけど、最近はいったん警報
を出して、減速していることが確認できたら鳴り止めするよう指導されてる。故障
車両が思いっきり走っちゃったのか、オイルでもレール踏面に付いたのか分かん
ないけど。）
ところでマジな話、誰か電子踏切や定時間のソフト組んでくれない？
今までの例でいけば、アルゴリズムを考えた人なら特許実施料20～30万／年位は
もらえてるみたい。（安全性検証資料を作るという気の遠くなる作業が必要だが）
87 ：名無しでGO!：2007/08/09(木) 16:24:06 ID:ITb8Yl7Q0
>>70
特急の巡航速度は？
80km/h以上なら絶対に接近しないし、
Y現示で出発なら１閉塞は空いていて
片や通過でほぼ等速、片や０から加速で加速中も間隔は更に開き、
次の信号（Y現示）までに制限内に落とせれば問題ないと思うけど。
今は遠方信号YG／Yで予告されて減速する構成が多いけど
元々単線区間ではフルスピードで走ってきて場内停止で停まる運転を
していた訳で、信号位置を全部記憶して先行列車の居る閉塞が分かって
運転してる前提で、更に次のY現示が緩衝になっているから危険はないと思う。
＃そもそも1941年網干事故までは中間現示速度制限は無かった。
特急の巡航速度は？
80km/h以上なら絶対に接近しないし、
Y現示で出発なら１閉塞は空いていて
片や通過でほぼ等速、片や０から加速で加速中も間隔は更に開き、
次の信号（Y現示）までに制限内に落とせれば問題ないと思うけど。
今は遠方信号YG／Yで予告されて減速する構成が多いけど
元々単線区間ではフルスピードで走ってきて場内停止で停まる運転を
していた訳で、信号位置を全部記憶して先行列車の居る閉塞が分かって
運転してる前提で、更に次のY現示が緩衝になっているから危険はないと思う。
＃そもそも1941年網干事故までは中間現示速度制限は無かった。
出発が注意だったってことは、その時最初の閉塞信号は停止だったってこと？
閉塞の内方で特急が停車していたら、危ないんじゃないか？
まあ今は警報があるから、追突することは無いだろうが…
東がP区間でやってる中間現示無視と一緒で、不安要素ではあるかなあ
閉塞の内方で特急が停車していたら、危ないんじゃないか？
まあ今は警報があるから、追突することは無いだろうが…
東がP区間でやってる中間現示無視と一緒で、不安要素ではあるかなあ
>>89
しかし可部線とか見てると危なっかしくないか？
しかし可部線とか見てると危なっかしくないか？
先行列車のほうがスピードがでてる場合は基本的に粘れば上位現示が出る可能性が
高いから、ギリギリまでブレーキを我慢させる会社はあるよ。
京急のＹＧフリッカなんて「たぶん減速が必要な距離に近づく前に現示アップする
から粘れ」の合図にしか見えない。
高いから、ギリギリまでブレーキを我慢させる会社はあるよ。
京急のＹＧフリッカなんて「たぶん減速が必要な距離に近づく前に現示アップする
から粘れ」の合図にしか見えない。
>>90 ＞ 東がP区間でやってる中間現示無視と一緒で、
やってない！………タテマエなんだが。(w
あの詰んだダイヤは遮光幕下ろしてそうでもしなきゃ守れそうもないよなぁ。
＆
国鉄型はたしかに２セクションクリアで運転するのが標準だが、
多くの私鉄は１セクションクリア＝Y現示出発が多い。
１閉塞空いて、次の停止信号で停められる速度までは加速許容で
それ以降Y現示制限に従えば良いんでないの？
やってない！………タテマエなんだが。(w
あの詰んだダイヤは遮光幕下ろしてそうでもしなきゃ守れそうもないよなぁ。
＆
国鉄型はたしかに２セクションクリアで運転するのが標準だが、
多くの私鉄は１セクションクリア＝Y現示出発が多い。
１閉塞空いて、次の停止信号で停められる速度までは加速許容で
それ以降Y現示制限に従えば良いんでないの？
京成高砂踏切の手動時代の資料がありました。パスはスレタイ。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005509.pdf
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005510.pdf
この表示とダイヤと踏切道上の交通状況を見ながら操作するのって、やっぱ職人芸。
あと、別の会社の手動踏切関連資料でつ。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005511.pdf
それと15年前の古文書発見。
ファイルがでかいので別のロダを使ってますが、パスは同じ。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader1/index.php?dlpas_id=0000241755.pdf
15年も経つとずいぶん中身が変わってんなぁ。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005509.pdf
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005510.pdf
この表示とダイヤと踏切道上の交通状況を見ながら操作するのって、やっぱ職人芸。
あと、別の会社の手動踏切関連資料でつ。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005511.pdf
それと15年前の古文書発見。
ファイルがでかいので別のロダを使ってますが、パスは同じ。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader1/index.php?dlpas_id=0000241755.pdf
15年も経つとずいぶん中身が変わってんなぁ。
95 ：名無しでGO!：2007/08/10(金) 00:52:10 ID:NY6H811v0
「15年前の古文書」が今でも現場では現役な件。
確かに20～30年前の装置とかが現役だったりするね
青焼きの図面なんかが普通に出てくるよ
青焼きの図面なんかが普通に出てくるよ
ATS-Sは１９６６年４月に全国展開で、今も現役だから1961年北陸線共用の
C型車警時代を合わせると４６年間変わらない基準が今も生きている。
（無論、構造的な改良点は多々あるが、基本は変わってない）
C型車警時代を合わせると４６年間変わらない基準が今も生きている。
（無論、構造的な改良点は多々あるが、基本は変わってない）
>>95
検討委員会なんかでは必ず事例に挙げられるんだけど、詳細資料が
無いですね。＞曳舟１号踏切
普通の平面交差踏切の踏切信号機の標準結線図を上げときました。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005554.pdf
パスはスレタイでつ。
あと、踏切と交差点が近接している場合には鉄道側だけでは交差点の
信号制御が困難なため、道路信号機側に踏切制御条件を渡している
ことも多いです。
道路信号機側の対処事例もついでに上げときます。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005555.pdf
警察の交通セクションの人なら見慣れてる階梯図が載ってます。
検討委員会なんかでは必ず事例に挙げられるんだけど、詳細資料が
無いですね。＞曳舟１号踏切
普通の平面交差踏切の踏切信号機の標準結線図を上げときました。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005554.pdf
パスはスレタイでつ。
あと、踏切と交差点が近接している場合には鉄道側だけでは交差点の
信号制御が困難なため、道路信号機側に踏切制御条件を渡している
ことも多いです。
道路信号機側の対処事例もついでに上げときます。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000005555.pdf
警察の交通セクションの人なら見慣れてる階梯図が載ってます。
101 ：名無しでGO!：2007/08/11(土) 14:25:45 ID:J734KxYx0
この暑さでみんな現場に出払ってる？
工事規制期間だから事務所仕事か休んで帰省してんじゃない？
>>103
俺は保守区だから、ずっと仕事だよ。
俺は保守区だから、ずっと仕事だよ。
保守だって今の時期は規制期間中だから、
非常時に備え何人か事務所に残ってればあとは休みとったっていいだろ？
ということで漏れは帰省期間中
非常時に備え何人か事務所に残ってればあとは休みとったっていいだろ？
ということで漏れは帰省期間中
106 ：名無しでGO!：2007/08/15(水) 22:48:41 ID:NZRmyuoL0
うちは民鉄なので、いつも通りの勤務で工事も夜間作業も進行中。
>>105
うちは保守区だけど、保安要員の割当の日以外は休んでる。どうせ、助役が出てるし、
助役に任せておけばＯＫ。助役は年休を入れようとして、区長に「人が少ないんだから
休んじゃ駄目。」ってお小言食らっていたけどね。やっぱり管理者にはなるもんじゃない
な、と思ったよ。
うちは保守区だけど、保安要員の割当の日以外は休んでる。どうせ、助役が出てるし、
助役に任せておけばＯＫ。助役は年休を入れようとして、区長に「人が少ないんだから
休んじゃ駄目。」ってお小言食らっていたけどね。やっぱり管理者にはなるもんじゃない
な、と思ったよ。
どこの事業者でもいちばん中間管理職の悲哀を感じるね。＞助役
ｳﾁは盆正月は真っ先に管理者が年休入れますぜ
だから期間中は故障入らなければﾏﾀｰﾘ
ｱﾎｰ動画とか見てんじゃねーよw
だから期間中は故障入らなければﾏﾀｰﾘ
ｱﾎｰ動画とか見てんじゃねーよw
110 ：名無しでGO!：2007/08/20(月) 19:57:14 ID:cBI0wrHn0
age
> 先行列車が猪をはねて機外停車
それなんて海老津
踏切制御といえば、下り方に踏切がある肥前山口駅では下り列車を出発停止で進入させて、
出発進行になる直前に踏切が鳴動し始める感じだった気がします。うろ覚えですが…
それなんて海老津
踏切制御といえば、下り方に踏切がある肥前山口駅では下り列車を出発停止で進入させて、
出発進行になる直前に踏切が鳴動し始める感じだった気がします。うろ覚えですが…
>>111
ホームのすぐ先に踏切がある場合は出発信号に保留時素を持たせて、出発を引くとまず
踏切を鳴動させてしゃ断が完了した後に進行現示が出るようにすることが多いです。
結線的には出発のHRに30秒の時素を入れるだけとか。
ホームのすぐ先に踏切がある場合は出発信号に保留時素を持たせて、出発を引くとまず
踏切を鳴動させてしゃ断が完了した後に進行現示が出るようにすることが多いです。
結線的には出発のHRに30秒の時素を入れるだけとか。
113 ：名無しでGO!：2007/08/21(火) 14:21:20 ID:a91bew560
>>113
踏切に使用中止ってかいてあるんだが
踏切に使用中止ってかいてあるんだが
>>112
うちでは現示時素と呼ばれてますね。
３０秒に限らず、信号機と踏切の間の距離にあわせて多様な時素を入れてます。
ＨＲ回路に生でＳＭリレーの接点を入れずに、接近区間に列車が不在の場合は、時素を
掛けずに現示させるよう、線条ＤＣでＵＰＲを作って、色々細工してますね。
うちでは現示時素と呼ばれてますね。
３０秒に限らず、信号機と踏切の間の距離にあわせて多様な時素を入れてます。
ＨＲ回路に生でＳＭリレーの接点を入れずに、接近区間に列車が不在の場合は、時素を
掛けずに現示させるよう、線条ＤＣでＵＰＲを作って、色々細工してますね。
流れを読まずに公衆立入
今日発売になった鉄道趣味各誌に掲載されてる789系1000番台（JR北海道の「スーパーカムイ」用）の
車両紹介記事に、「福知山線脱線事故に伴う技術基準（省令）の改正に対応する新ATSの表示機類の
増設を考慮したスペース等を設けた」という一文がある
「増設のための～」ではなく「増設を考慮した～」だから、まだ具体的にどうするかは決まっていないん
だろうけど、JR北海道でも今後ATSに関して何らかの動きが出るということでいいのかな
今日発売になった鉄道趣味各誌に掲載されてる789系1000番台（JR北海道の「スーパーカムイ」用）の
車両紹介記事に、「福知山線脱線事故に伴う技術基準（省令）の改正に対応する新ATSの表示機類の
増設を考慮したスペース等を設けた」という一文がある
「増設のための～」ではなく「増設を考慮した～」だから、まだ具体的にどうするかは決まっていないん
だろうけど、JR北海道でも今後ATSに関して何らかの動きが出るということでいいのかな
>>116
北と九はまだXの試験に付き合ったりして実現の可能性を探ってる。
ただ、Xがスケジュール的に間に合いそうにないんで、Snをいじって当面は対処する模様。
大同が純正Sn（車上速照なし）で対応できるよう、Ss-Sd地上速照装置のコストダウン版を
リリースして、Snドットとのコスト比較をして最終決定するみたい。
Sx系は表示機類の追加はないから、表示機スペースがあるとすればXも睨んでるのかも。
北と九はまだXの試験に付き合ったりして実現の可能性を探ってる。
ただ、Xがスケジュール的に間に合いそうにないんで、Snをいじって当面は対処する模様。
大同が純正Sn（車上速照なし）で対応できるよう、Ss-Sd地上速照装置のコストダウン版を
リリースして、Snドットとのコスト比較をして最終決定するみたい。
Sx系は表示機類の追加はないから、表示機スペースがあるとすればXも睨んでるのかも。
120 ：名無しでGO!：2007/08/25(土) 16:49:12 ID:Np5k9uvH0
age
手信号って、速度制限ないんですかね。
駅構内であやや衝突＝手信号誤り後続列車進入させる－山陽電車
・・・と読んでしまったoπ
・・・と読んでしまったoπ
手旗振ってるときは一旦停止＋制限走行のところが多いんでないの？
>121
しかし、45メートル手前とは。25キロくらいの注意運転で常用で停まったのか、
それ以上の速度で突っ込んで非常取ったのかでだいぶ状況が変わるな。
でもさすがに手信号で通過列車は無かろうし・・・
連結時なんか第二第三場内に向けてもっと豪快に突っ込む民鉄も結構あるよね。
しかし、45メートル手前とは。25キロくらいの注意運転で常用で停まったのか、
それ以上の速度で突っ込んで非常取ったのかでだいぶ状況が変わるな。
でもさすがに手信号で通過列車は無かろうし・・・
連結時なんか第二第三場内に向けてもっと豪快に突っ込む民鉄も結構あるよね。
やわやわ
>>129
それどこのKQ？
それどこのKQ？
このスレだったか前スレだったかで、
中央快速の特別快速とかが東京～中野間だけ
高減速設定（通過設定OFF)で走っているのはなぜ？という
書き込みがあったと思うんだけど、謎が解けた。
東京～中野は使用開始時期が早かった関係で、地上設備が
中減速に対応してない（高減速と低減速の2種類しかない）らしい。
で、そこを車上設定中減速で走ると低減速と同じ扱いで全く
現示UPしなくなっちゃうんで高減速設定にしている、ってことみたい。
中央快速の特別快速とかが東京～中野間だけ
高減速設定（通過設定OFF)で走っているのはなぜ？という
書き込みがあったと思うんだけど、謎が解けた。
東京～中野は使用開始時期が早かった関係で、地上設備が
中減速に対応してない（高減速と低減速の2種類しかない）らしい。
で、そこを車上設定中減速で走ると低減速と同じ扱いで全く
現示UPしなくなっちゃうんで高減速設定にしている、ってことみたい。
古文書はキの字がいちいちケチつけながら解説しそうな気がしたんで削除しますた。
136 ：名無しでGO!：2007/08/29(水) 07:23:09 ID:lvkCj89O0
>>135
もう遅いんでないのかい？取りあえずDLしてから内容選択だろう。
もう遅いんでないのかい？取りあえずDLしてから内容選択だろう。
普通、誘導は併合のときしか使わないんじゃね？
併合しなくても同一ホームトラックに突っ込むときは誘導つかうでしょ
併合の場合はさらに手旗誘導じゃないの。
併合の場合はさらに手旗誘導じゃないの。
誘導か入標で進入するときは操車掛の手旗誘導が必要。
ホーム上で突っ立って旗だけ振るケースが増えてるみたいだけど。
>>138
>>139にあるように誘導信号で入ってくるか、入換標識で入ってきます。
誘導信号機は入換信号機の場合は>>139さんのいう黄色一灯、本線進路からの
進入は白色の斜め２個球の灯器です。
入換標識は入換信号機のオムスビ部分だけの奴でＪＲでは今もあちこちで使って
いますがＪＲ以外は入換誘導信号機（黄色一灯）を使うケースが多いようです。
ホーム上で突っ立って旗だけ振るケースが増えてるみたいだけど。
>>138
>>139にあるように誘導信号で入ってくるか、入換標識で入ってきます。
誘導信号機は入換信号機の場合は>>139さんのいう黄色一灯、本線進路からの
進入は白色の斜め２個球の灯器です。
入換標識は入換信号機のオムスビ部分だけの奴でＪＲでは今もあちこちで使って
いますがＪＲ以外は入換誘導信号機（黄色一灯）を使うケースが多いようです。
>138
近鉄でもあったね 難波で特急がしてる。
流石にここまでやる会社はほかに見たこと無いが。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm853378 付属編成切り離し→入庫まで2分半
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm522024 品川3番→1番へ2分で転線
近鉄でもあったね 難波で特急がしてる。
流石にここまでやる会社はほかに見たこと無いが。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm853378 付属編成切り離し→入庫まで2分半
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm522024 品川3番→1番へ2分で転線
>>138
停止位置と前車最後尾の間に入替信号機が設置してあれば進入できる
京急の併合駅はことごとくこのパターン
>>140
縦列停車＠京急金沢文庫、小田急片瀬江ノ島
>>141>>142
誘導信号機現示で進入すれば手旗誘導不要
実際に小田急は手旗誘導してない
停止位置と前車最後尾の間に入替信号機が設置してあれば進入できる
京急の併合駅はことごとくこのパターン
>>140
縦列停車＠京急金沢文庫、小田急片瀬江ノ島
>>141>>142
誘導信号機現示で進入すれば手旗誘導不要
実際に小田急は手旗誘導してない
JR西の特急が20キロ速度超過、時速140キロで運転
http://www.asahi.com/national/update/0830/OSK200708300014.html
車両の最高速度を一定以上超過するとブレーキがかかるってのはほんとだったのね…
http://www.asahi.com/national/update/0830/OSK200708300014.html
車両の最高速度を一定以上超過するとブレーキがかかるってのはほんとだったのね…
140番台のレス、うちへ帰ってダウンロードし直したら
ことごとくアボーンされていた。誰が通報したんだ？
ことごとくアボーンされていた。誰が通報したんだ？
>>150
なんの事？ 専ブラのNGワードを見直してみろ。
なんの事？ 専ブラのNGワードを見直してみろ。
>>145
京急ファンなら逆に２番目は「まぁ２丁ハンドル＋信号駅扱いの京急なら」って感じで納得できるが
１番目の基本８両がまだホームから抜けきってないのに付属編成を誘導してしまう方が常識として
有り得ないと思うってしまう
京急ファンなら逆に２番目は「まぁ２丁ハンドル＋信号駅扱いの京急なら」って感じで納得できるが
１番目の基本８両がまだホームから抜けきってないのに付属編成を誘導してしまう方が常識として
有り得ないと思うってしまう
>>152
人手でソフト連結とかしそうだよなｗ
人手でソフト連結とかしそうだよなｗ
155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/09/01(土) 14:27:18 ID:cR9fFN4e0
増解結ってなんだ？離発着(誤用だよ)みたいなもんか。
いつも何となく使ってるけど、言われてみれば変かもな。＞増解結
増結・解結ってのがそもそも不思議な単語だ。
信号リレーの「扛上」もこの世界に入って15年になるがいまだにピンとこない。
増結・解結ってのがそもそも不思議な単語だ。
信号リレーの「扛上」もこの世界に入って15年になるがいまだにピンとこない。
157 ：名無しでGO!：2007/09/02(日) 17:07:06 ID:p/eFgk9y0
WS-ATCって、CS-ATCと違って自動減速しないの？
>>138
品川1番線のこと？
あそこはホーム端に入換信号機があるのでそこまで入ってこれる。（確かホーム中程にも1個ある）
で、前の列車が12両快特だったりすると「ホームいっぱいにとまります」（＠自動放送）ので、車間距離数メートルまで詰める結果になる。
品川1番線のこと？
あそこはホーム端に入換信号機があるのでそこまで入ってこれる。（確かホーム中程にも1個ある）
で、前の列車が12両快特だったりすると「ホームいっぱいにとまります」（＠自動放送）ので、車間距離数メートルまで詰める結果になる。
>>157
するからATCなんでしょ。でも、東西線沿線に10年以上住んでいたけど、
車内信号式みたいにブレーキハンドルから手を離して・・・・なんてのは
見たことないですね。実際にはバックアップ的な感じだったんでしょうね。
するからATCなんでしょ。でも、東西線沿線に10年以上住んでいたけど、
車内信号式みたいにブレーキハンドルから手を離して・・・・なんてのは
見たことないですね。実際にはバックアップ的な感じだったんでしょうね。
>>159
自動減速する前に手動でブレーキをかけるとかじゃないの？
自動減速する前に手動でブレーキをかけるとかじゃないの？
>>160
それをバックアップと・・・・・・
それをバックアップと・・・・・・
WS-ATCの場合は運転士が前方の地上信号を見て減速するのが基本で、
ATCブレーキはそれを失念した場合のバックアップという位置づけみたいですね。
まぁ、それじゃATSと変わらんだろって気がしないでもないけど。
ATCブレーキはそれを失念した場合のバックアップという位置づけみたいですね。
まぁ、それじゃATSと変わらんだろって気がしないでもないけど。
>>162
動作の中味に立ち入れば、
ATC信号制御は常時現示情報を受信して制御し、自動緩解。
ATS信号制御は点検ポイントで判断し、超過があれば一旦停止、というのが相違みたい。
規則での義務づけのなかった過速度ATSの速度照査では、
連続コード式やATS-Pなどで自動緩解がある。
初期の新幹線ATCでは、警報を聞いて手動減速が基準なんで、
強制制動までの時間の違いで動作の実質は「バックアップ」方式と変わらない。
が、
山手貨物＆根岸線で「バックアップ」と言うようになったのは車上信号ATCに並列に
地上信号を設置する様になってそれ用の閉塞をつくったので従前JRーATCと区分けしたため。
営団日比谷線のATC採用は新幹線より早く同じ方式が東西線に採用されたから、
後発の国鉄JRから後追いで「バックアップ方式」とやられるのは抵抗があると思う。
現に日比谷線ではそのATCを使ったATO実験車両が営業運転していた。
動作の中味に立ち入れば、
ATC信号制御は常時現示情報を受信して制御し、自動緩解。
ATS信号制御は点検ポイントで判断し、超過があれば一旦停止、というのが相違みたい。
規則での義務づけのなかった過速度ATSの速度照査では、
連続コード式やATS-Pなどで自動緩解がある。
初期の新幹線ATCでは、警報を聞いて手動減速が基準なんで、
強制制動までの時間の違いで動作の実質は「バックアップ」方式と変わらない。
が、
山手貨物＆根岸線で「バックアップ」と言うようになったのは車上信号ATCに並列に
地上信号を設置する様になってそれ用の閉塞をつくったので従前JRーATCと区分けしたため。
営団日比谷線のATC採用は新幹線より早く同じ方式が東西線に採用されたから、
後発の国鉄JRから後追いで「バックアップ方式」とやられるのは抵抗があると思う。
現に日比谷線ではそのATCを使ったATO実験車両が営業運転していた。
>>163
日比谷線・東西線のWS-ATCと同世代の1号型ATSでは、
初めは速度照査が45km/hと15km/hの2段階しかなく、後付で
その他の速度で照査する機能がついたものの、自動緩解
する速度は45km/hと15km/hの2段階のみ。しかも、15km/hの
方は非常制動がかかるから、実質は強制停車。そう考えると、
営団のWSは、やはり立派な日本初のATC。
日比谷線・東西線のWS-ATCと同世代の1号型ATSでは、
初めは速度照査が45km/hと15km/hの2段階しかなく、後付で
その他の速度で照査する機能がついたものの、自動緩解
する速度は45km/hと15km/hの2段階のみ。しかも、15km/hの
方は非常制動がかかるから、実質は強制停車。そう考えると、
営団のWSは、やはり立派な日本初のATC。
165 ：名無しでGO!：2007/09/05(水) 23:32:21 ID:36rA+JAU0
流れ無視＆過去ﾈﾀでｽﾏﾝ
色灯信号機の内方に列車（車両）が入り込んだとき、G→Rと瞬時に変化する箇所と
G→一瞬Y→Rと変化する箇所では結線がどのように違うんでしたっけ？
色灯信号機の内方に列車（車両）が入り込んだとき、G→Rと瞬時に変化する箇所と
G→一瞬Y→Rと変化する箇所では結線がどのように違うんでしたっけ？
出発が進行になる時に、
R→一瞬Y→一瞬YG→Gってなるところもあるよな。
R→一瞬Y→一瞬YG→Gってなるところもあるよな。
内方第1軌道回路が二元三位で、信号灯回路が
TR
┏━>/━【Ｇ】
TPSLR ┃
┏･v━┻━/<━【Ｙ】
┃
━┻･^━━━━━【Ｒ】
こんな感じだと、交通信号みたいな現示ダウン
TR
┏━>/━【Ｇ】
TPSLR ┃
┏･v━┻━/<━【Ｙ】
┃
━┻･^━━━━━【Ｒ】
こんな感じだと、交通信号みたいな現示ダウン
すまん訂正
内方第1軌道回路が二元三位で、信号灯回路が
DR
┏━･v━【Ｇ】
TPSLR ┃
┏･v━┻━･^━【Ｙ】
┃
━┻･^━━━━━【Ｒ】
こんな感じだと、交通信号みたいな現示ダウン
DRまたはTNPR
内方第1軌道回路が二元三位で、信号灯回路が
DR
┏━･v━【Ｇ】
TPSLR ┃
┏･v━┻━･^━【Ｙ】
┃
━┻･^━━━━━【Ｒ】
こんな感じだと、交通信号みたいな現示ダウン
DRまたはTNPR
169 ：名無しでGO!：2007/09/06(木) 16:58:46 ID:jaSFIxUY0
便乗して質問。
列車が信号機を通過するとき
G→一瞬無灯→R
と変化するところは、なんでそうなるんですか？
ウチの目の前にある信号機は無灯にならないんで。。。
列車が信号機を通過するとき
G→一瞬無灯→R
と変化するところは、なんでそうなるんですか？
ウチの目の前にある信号機は無灯にならないんで。。。
>>169
一瞬ってどれくらいよ？
一瞬ってどれくらいよ？
>>169じゃないですが、
地元の路面電車専用区間の２現示信号機でもＧ→Ｒに変わる時に一瞬両方とも
消灯してました。（Ｒ→Ｇに変わる時も同じだったような・・・）
その一瞬ってのは、1～1.3秒程度です。かなり昔のことなので当然LEDでなく
電球です。もしかして、電球のﾌｨﾗﾒﾝﾄが明るくなるのに時間を要してたんでしょうか？
地元の路面電車専用区間の２現示信号機でもＧ→Ｒに変わる時に一瞬両方とも
消灯してました。（Ｒ→Ｇに変わる時も同じだったような・・・）
その一瞬ってのは、1～1.3秒程度です。かなり昔のことなので当然LEDでなく
電球です。もしかして、電球のﾌｨﾗﾒﾝﾄが明るくなるのに時間を要してたんでしょうか？
>>169
>>168の結線でDRに二元三位の軌道リレーの生接点を使ってる場合、列車進入で
TRブラ（DRの両接点開放）→全滅灯→TPSLR落下→R点灯のシーケンスをたどる
ので、G→滅灯→Rとなるんじゃないかな。
TPSLRは分倍周軌道回路を使っているところには入れるのが基本なので、新幹線と
並走している線区で見れると思う。（G→一瞬Y→Rとなるところも多いけど）
>>168の結線でDRに二元三位の軌道リレーの生接点を使ってる場合、列車進入で
TRブラ（DRの両接点開放）→全滅灯→TPSLR落下→R点灯のシーケンスをたどる
ので、G→滅灯→Rとなるんじゃないかな。
TPSLRは分倍周軌道回路を使っているところには入れるのが基本なので、新幹線と
並走している線区で見れると思う。（G→一瞬Y→Rとなるところも多いけど）
173 ：165：2007/09/07(金) 07:09:40 ID:asrpnXV40
ご教示ｻﾝｸｽ
商用軌道回路でもTPSLRは入ってるよ。
>>169じゃないけど、ちょっと前に高槻→京都でかぶりつき撮影した映像を見ると、
内側線の普通電車が信号を踏んだときに確かにG→Rの間に0.5秒くらい消灯してる…
内側線の普通電車が信号を踏んだときに確かにG→Rの間に0.5秒くらい消灯してる…
>>176
TRとHSLRの間から分岐してHR作ってないかい？
TRとHSLRの間から分岐してHR作ってないかい？
>Ｇ→Ｒに変わる時に一瞬両方とも消灯
標準的な国鉄結線だと、どこでもそうなると思うんだが・・・
標準的な国鉄結線だと、どこでもそうなると思うんだが・・・
>>45
その神宮前も数年以内に踏み切り廃止の方針だそうな。
>>156
増結と解結って意味が違うと思っていたが。増結は繋ぐ方、解結は繋ぐ
のと切り離すの両方ではないの？切り離すのは解放じゃなかったっけ？
その神宮前も数年以内に踏み切り廃止の方針だそうな。
>>156
増結と解結って意味が違うと思っていたが。増結は繋ぐ方、解結は繋ぐ
のと切り離すの両方ではないの？切り離すのは解放じゃなかったっけ？
181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/09/12(水) 00:25:45 ID:NpKkTvj80
「増結・解放」が正しい。
運心には「連結・解放」となってるところが多いみたいだけど。
183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2007/09/13(木) 01:03:52 ID:bA1tNqbt0
Ｒ定位とかＧ定位とかはあるらしいですが、
ＹＹ定位（5現示信号機）ってありますか？ＪＲＱの某駅貨物線なんですが。
なんか、いつ見てもＹＹになってる希ガス。ちなみにその先は上り勾配になってます。
上り勾配となんか関係あるんでしょうか？
ＹＹ定位（5現示信号機）ってありますか？ＪＲＱの某駅貨物線なんですが。
なんか、いつ見てもＹＹになってる希ガス。ちなみにその先は上り勾配になってます。
上り勾配となんか関係あるんでしょうか？
小倉駅です。信号機の位置は東側の道路と立体交差してる真上付近。
下を車で通ってちょっと脇見したらはっきり見えますｗ
下を車で通ってちょっと脇見したらはっきり見えますｗ
>>184
それって閉塞信号機じゃね？
それって閉塞信号機じゃね？
>>184>>186>>188
小倉駅の門司方にたくさん建てられている5灯式の上り出発信号機と並んで設置されている貨物線の
信号機のこと？
あれは、貨物線の上り第1閉塞信号機だったと思うよ。
>>187
第1閉塞信号機が5灯式の場合はYY定位が基本だよ。（ただし、一部例外もあるみたいだけど。）
小倉駅の門司方にたくさん建てられている5灯式の上り出発信号機と並んで設置されている貨物線の
信号機のこと？
あれは、貨物線の上り第1閉塞信号機だったと思うよ。
>>187
第1閉塞信号機が5灯式の場合はYY定位が基本だよ。（ただし、一部例外もあるみたいだけど。）
>>184 ほか
「R定位」というのは半自動で普段はRに制御していて、出発時に解放して
（先行区間に列車が無ければ自動信号の動作として）Gになる、
という意味のはずで、この出発信号機現示に従属してYYだのYをしめすのは
「定位」とは云わないと思うが………。見かけはその通りだけど。
「R定位」というのは半自動で普段はRに制御していて、出発時に解放して
（先行区間に列車が無ければ自動信号の動作として）Gになる、
という意味のはずで、この出発信号機現示に従属してYYだのYをしめすのは
「定位」とは云わないと思うが………。見かけはその通りだけど。
>>189
閉そく区間長による。＞第一閉そくがYYかY
閉そく区間長による。＞第一閉そくがYYかY
>>193
5灯式を置くと言うことはYY現示が必要だということでは？
5灯式を置くと言うことはYY現示が必要だということでは？
>>193
場内内方すぐに分岐器がある場合なども、過走余裕距離が無いという理由で、第１閉そく
に警戒を現示させる場合があると思うよ。どこにあるか、と聞かれると分からないけど。
第２場内がある場合で、第２場内の開通てこを扱えば、第１場内がＹ，扱ってなければ
ＹＹってのはよくある話だな。
場内内方すぐに分岐器がある場合なども、過走余裕距離が無いという理由で、第１閉そく
に警戒を現示させる場合があると思うよ。どこにあるか、と聞かれると分からないけど。
第２場内がある場合で、第２場内の開通てこを扱えば、第１場内がＹ，扱ってなければ
ＹＹってのはよくある話だな。
開通てこって場内の進入速度を上げたいけど、出発は引きたくない時に使うでおＫ？
あと、開通てこの復位タイミングは、いつでつか？
あと、開通てこの復位タイミングは、いつでつか？
198 ：名無しでGO!：2007/09/17(月) 12:49:18 ID:FHm0U9Ul0
>>192
だったら貨物線上り
だったら貨物線上り
>>192
間違って途中で書いてしまったスマソ。
だったら貨物線上りだな。
立体交差のすぐ先に東小倉貨物駅がある。
やけん東小倉の場内が停止定位で、
手前の第1閉塞信号機がいつもYYってことだろう。
立体交差で上ってから下ったらすぐ駅のはずだから、
そういう関係でYじゃなくてYYなのかもしれないな。
間違って途中で書いてしまったスマソ。
だったら貨物線上りだな。
立体交差のすぐ先に東小倉貨物駅がある。
やけん東小倉の場内が停止定位で、
手前の第1閉塞信号機がいつもYYってことだろう。
立体交差で上ってから下ったらすぐ駅のはずだから、
そういう関係でYじゃなくてYYなのかもしれないな。
>>187
首都圏のJR各路線や東海道本線は第1閉塞が5灯式になっている所をよく見かけるな。
逆に関西圏のJR各路線や山陽本線では第1閉塞が5灯式になっている所は少なかったような気がする。
>>195
第1閉塞が5灯式でYY（警戒）定位になっている場合、第2閉塞の定位は場所によってYG（減速）定位に
なっている所とY定位（注意）定位になっている所があるけど、この違いは何かわかる人いる？
あと、第1閉塞がYY（警戒）定位、第2閉塞がY（注意）定位の場合、第3閉塞の定位がYG（減速）定位に
なっている所もあるな。
首都圏のJR各路線や東海道本線は第1閉塞が5灯式になっている所をよく見かけるな。
逆に関西圏のJR各路線や山陽本線では第1閉塞が5灯式になっている所は少なかったような気がする。
>>195
第1閉塞が5灯式でYY（警戒）定位になっている場合、第2閉塞の定位は場所によってYG（減速）定位に
なっている所とY定位（注意）定位になっている所があるけど、この違いは何かわかる人いる？
あと、第1閉塞がYY（警戒）定位、第2閉塞がY（注意）定位の場合、第3閉塞の定位がYG（減速）定位に
なっている所もあるな。
>>200
それこそ閉塞長の問題だと思う。
YG→YYに落とせるだけの距離があればYG、なければY。
G→YかYG→Yかも同じだよな。
首都圏の都心側だと閉塞長が短すぎて１閉塞じゃ１現示分落とせなくて、
YG→Y→Y→YYみたいになっているところもあるな。
あるいは時索制御かけてるとか。
それこそ閉塞長の問題だと思う。
YG→YYに落とせるだけの距離があればYG、なければY。
G→YかYG→Yかも同じだよな。
首都圏の都心側だと閉塞長が短すぎて１閉塞じゃ１現示分落とせなくて、
YG→Y→Y→YYみたいになっているところもあるな。
あるいは時索制御かけてるとか。
>>197
レスありがとうございます。
自分なりの解釈ですが、副本線に出発待機中の列車が居て、本線の場内を引いて
しまうと過走防護の縛りの間、副本線出発が引けなくなってしまう為、あらかじめ
副本線出発の開通てこを反位にして進路を確保しておくでよいですか？
この場合、開通てこを復位するのは本線場内内方に列車が進入してからでないと
本線場内が過走防護の縛り＋現示うｐをすると思うのですが。
レスありがとうございます。
自分なりの解釈ですが、副本線に出発待機中の列車が居て、本線の場内を引いて
しまうと過走防護の縛りの間、副本線出発が引けなくなってしまう為、あらかじめ
副本線出発の開通てこを反位にして進路を確保しておくでよいですか？
この場合、開通てこを復位するのは本線場内内方に列車が進入してからでないと
本線場内が過走防護の縛り＋現示うｐをすると思うのですが。
>>202
副本線在線列車を先発させたいときはそのパターン。
このときは本線場内を引いた段階で出発側の転てつ器が返っちゃうので、
副本線の出発を引いて現示が出るまで開通てこを引いておいて、本線には
YYで進入させる。
副本線在線列車を先発させたいときはそのパターン。
このときは本線場内を引いた段階で出発側の転てつ器が返っちゃうので、
副本線の出発を引いて現示が出るまで開通てこを引いておいて、本線には
YYで進入させる。
204 ：名無しでGO!：2007/09/18(火) 03:47:37 ID:Ik+IZlp30
連動の総括制御ってどういう意味ですか？
>>204
入標なんかでよく使われるな。
発点Ａ－Ｂ－Ｃ－Ｄ着点
上のようなルートがあるとする。Ａの位置にある入標を１１Ｒ、同様にＢの位置は１２Ｒ、
Ｃの位置は１３Ｒとして、総括制御が無いと、
１１ＲＢ １２ＲＣ １３ＲＤ の３つを同時に反位にしないと、ＡからＤ迄の進路が取れない。
これを、１１ＲＤというルートを作って、１２Ｒ、１３Ｒはてこを引かずに進行現示とするのが
総括制御。
入標なんかでよく使われるな。
発点Ａ－Ｂ－Ｃ－Ｄ着点
上のようなルートがあるとする。Ａの位置にある入標を１１Ｒ、同様にＢの位置は１２Ｒ、
Ｃの位置は１３Ｒとして、総括制御が無いと、
１１ＲＢ １２ＲＣ １３ＲＤ の３つを同時に反位にしないと、ＡからＤ迄の進路が取れない。
これを、１１ＲＤというルートを作って、１２Ｒ、１３Ｒはてこを引かずに進行現示とするのが
総括制御。
総括にも２つあって、進路そのものを総括する場合とテコ扱いを総括する場合がある。
>>201
そりゃ距離と勾配の問題＝減速できるかという問題でしょう。
博多駅の下りは
G→G→YG（第1場内）→YorYY（第2場内）→R（出発）
だったが、減速しきれない列車があったようで今は、
G→YG→YG（第1場内）→YorYY（第2場内）→R（出発）
になっている。
他にもG→YG→YG→YG→YG→Y→Rというところもある。
そりゃ距離と勾配の問題＝減速できるかという問題でしょう。
博多駅の下りは
G→G→YG（第1場内）→YorYY（第2場内）→R（出発）
だったが、減速しきれない列車があったようで今は、
G→YG→YG（第1場内）→YorYY（第2場内）→R（出発）
になっている。
他にもG→YG→YG→YG→YG→Y→Rというところもある。
九州もここ数年閉塞長を短くしてるね。
何度、Pだったら現示うpなのに・・・と思ったか
何度、Pだったら現示うpなのに・・・と思ったか
>>206
おぉ、てこ扱いの総括ね。
それを聞いて思い出した。昔某駅の第３場内にあったなぁ。
その第３場内には、今話題の開通てこがあって、第３場内反位の際は、開通てこ総括制御
だった気がする。今ではもう無くなってしまったんだけどね。
おぉ、てこ扱いの総括ね。
それを聞いて思い出した。昔某駅の第３場内にあったなぁ。
その第３場内には、今話題の開通てこがあって、第３場内反位の際は、開通てこ総括制御
だった気がする。今ではもう無くなってしまったんだけどね。
>>208
九州の財力じゃATS-Xくらいじゃないと無理じゃないかな。
振り子があるからPSは無理だし。
あと、130キロも出して貨物もあって閉塞長も短いうえ本数も多いとなれば、
YGFを入れるほうが現実的ではなかろうか？
前の列車が発車してから次が到着するまでを2分30秒まで縮めたいと言ってるんだから、
かなりの箇所で閉塞長短縮が行われると思う。
Pで現示UPだったら、貨物が長距離に渡ってYGの連続を食らうことがありえない？
九州の財力じゃATS-Xくらいじゃないと無理じゃないかな。
振り子があるからPSは無理だし。
あと、130キロも出して貨物もあって閉塞長も短いうえ本数も多いとなれば、
YGFを入れるほうが現実的ではなかろうか？
前の列車が発車してから次が到着するまでを2分30秒まで縮めたいと言ってるんだから、
かなりの箇所で閉塞長短縮が行われると思う。
Pで現示UPだったら、貨物が長距離に渡ってYGの連続を食らうことがありえない？
>>210 ＞ 振り子があるからPSは無理だし。
んなことはない。制御振り子の自由発振周波数が84kHzなのを言ってるんだろうが、
位置検出は103kHzで行うんで自由発振周波数が73kHzだろうが84kHzだろうが無関係。
試運転で動作確認するのは当然として、障害にはならない。
でもPNで超安くなって改変型がPTに採り入れられるんだし、
ＰＱでも財政的に逝ける時代になってると思うんだけどね。
ＡＴＳ－Ｘは対ＰＮでそんな安くないよ
んなことはない。制御振り子の自由発振周波数が84kHzなのを言ってるんだろうが、
位置検出は103kHzで行うんで自由発振周波数が73kHzだろうが84kHzだろうが無関係。
試運転で動作確認するのは当然として、障害にはならない。
でもPNで超安くなって改変型がPTに採り入れられるんだし、
ＰＱでも財政的に逝ける時代になってると思うんだけどね。
ＡＴＳ－Ｘは対ＰＮでそんな安くないよ
212 ：名無しでGO!：2007/09/19(水) 00:53:35 ID:UzC9VrPl0
電子式の踏切警報機っていつ頃からあったんだろうか？
>>211
PSの速度照査は3本串刺し大丈夫なんですか？
PSの速度照査は3本串刺し大丈夫なんですか？
>>200
東海道本線は全線に渡って列車本数が多いけど、山陽本線は列車本数が少ない区間もあるからな。
ただ、主要駅では場内信号機が5灯式信号になっている箇所もあるけど。
>>201
あと、近鉄の路線にはG→Y→Y→R（場内）になっている箇所もあったな。
>>209
ここ最近、待避設備の新設など鹿児島本線の設備改良が進んで列車が増発されたからね。
東海道本線は全線に渡って列車本数が多いけど、山陽本線は列車本数が少ない区間もあるからな。
ただ、主要駅では場内信号機が5灯式信号になっている箇所もあるけど。
>>201
あと、近鉄の路線にはG→Y→Y→R（場内）になっている箇所もあったな。
>>209
ここ最近、待避設備の新設など鹿児島本線の設備改良が進んで列車が増発されたからね。
215 ：204：2007/09/19(水) 18:22:57 ID:X8nVgQ7M0
>>213
> >>211
> PSの速度照査は3本串刺し大丈夫なんですか？
？意味不明？もし車種別の速度制限機能がないことを言ってるのなら
SSにも基本的にはなく、車上速照タイマーの設定を標準500ms、機関車列車550ms、振り子450ms
として車両側の読替で簡易的に車種別制限を実現している。
だからPsでも新規導入なんだから車上装置にそういう設定部を設ければ車種別制限は実現可能。
でもPN改の方が良いよ～～。Xは安物買いの銭失いになりそう。
Xの得失。
搬送周波数が低くSのケーブルを流用できる→ロング地上子はX付きに総取り替え。
更新取消地上子各３基以上無用。
だけど、PNだって簡単な付加で従前のケーブルを使えるし、本数があればそのまま使える。
何より21年間で格段に安くなっている。
独立領域に導入ならXも良いが相互に乗り入れてるからJR統一規格は捨てがたい魅力。
PTも共通側に転がるんじゃないですか？選定するのは私じゃないですけど(w
> >>211
> PSの速度照査は3本串刺し大丈夫なんですか？
？意味不明？もし車種別の速度制限機能がないことを言ってるのなら
SSにも基本的にはなく、車上速照タイマーの設定を標準500ms、機関車列車550ms、振り子450ms
として車両側の読替で簡易的に車種別制限を実現している。
だからPsでも新規導入なんだから車上装置にそういう設定部を設ければ車種別制限は実現可能。
でもPN改の方が良いよ～～。Xは安物買いの銭失いになりそう。
Xの得失。
搬送周波数が低くSのケーブルを流用できる→ロング地上子はX付きに総取り替え。
更新取消地上子各３基以上無用。
だけど、PNだって簡単な付加で従前のケーブルを使えるし、本数があればそのまま使える。
何より21年間で格段に安くなっている。
独立領域に導入ならXも良いが相互に乗り入れてるからJR統一規格は捨てがたい魅力。
PTも共通側に転がるんじゃないですか？選定するのは私じゃないですけど(w
>>201
あと、地方の私鉄路線では場内信号機が4灯式（YY現示が出る）になっている路線が多いから、
Gを現示している出発信号機→（この間に信号機は無し）→YYを現示している場内信号機
というケースもよく見かけるけどな。
>>201
瀬野八区間（瀬野～八本松間）の上り線に5灯式の閉塞信号機が1基あったような気がする。
（第1閉塞信号機ではなく瀬野駅を出発して最初の閉塞信号機が5灯式だったような…）
>>214
西明石駅や姫路駅、岡山駅や糸崎駅、岩国駅や徳山駅などで5灯式の場内信号機を見たな。
あと、地方の私鉄路線では場内信号機が4灯式（YY現示が出る）になっている路線が多いから、
Gを現示している出発信号機→（この間に信号機は無し）→YYを現示している場内信号機
というケースもよく見かけるけどな。
>>201
瀬野八区間（瀬野～八本松間）の上り線に5灯式の閉塞信号機が1基あったような気がする。
（第1閉塞信号機ではなく瀬野駅を出発して最初の閉塞信号機が5灯式だったような…）
>>214
西明石駅や姫路駅、岡山駅や糸崎駅、岩国駅や徳山駅などで5灯式の場内信号機を見たな。
PTはEC＋PnでフルP同等に仕上げる予定だお。
Pnって名称を付けると束に断りを入れなきゃならないらしくて、なんか変な名称を
使ってるけど。
Psも束の開発品だから他社は最初から考えに入れてないみたい。
Xは地上子に電池を入れなきゃならなくなったあたりで関係者が完成度の低さに
気付いて、とりあえず技術開発レポートを仕上げた時点で保留にするんじゃないかな。
Pnって名称を付けると束に断りを入れなきゃならないらしくて、なんか変な名称を
使ってるけど。
Psも束の開発品だから他社は最初から考えに入れてないみたい。
Xは地上子に電池を入れなきゃならなくなったあたりで関係者が完成度の低さに
気付いて、とりあえず技術開発レポートを仕上げた時点で保留にするんじゃないかな。
上下共用の中線でどっちにも出入りできるときは折り返しに対応してるって言っていいの？
京浜233は東浦和と新秋津で折り返したみたいだし中央233も試運転で東小金井で折り返したはず
快速むさしのの回送も日野で折り返してたらしいけど
京浜233は東浦和と新秋津で折り返したみたいだし中央233も試運転で東小金井で折り返したはず
快速むさしのの回送も日野で折り返してたらしいけど
>>220
進みたい方向の出発信号機が見えるという保証はあるの？
進みたい方向の出発信号機が見えるという保証はあるの？
>>222
中線の長さが十分に長ければ、その中継信号機すら見えないかもしれんのだが？
中線の長さが十分に長ければ、その中継信号機すら見えないかもしれんのだが？
ならさらに中継信号機が建つ。 2個でも3個でも。
>>224
折返しのために、わざわざ中継信号機を設けるのならば、
>>220＞上下共用の中線
>>220と言った時点で折り返し可能です。
>>220その番線から進みたい方向の出発信号機があればおｋ
では不十分だね。
折返しのために、わざわざ中継信号機を設けるのならば、
>>220＞上下共用の中線
>>220と言った時点で折り返し可能です。
>>220その番線から進みたい方向の出発信号機があればおｋ
では不十分だね。
出発信号機があっても見通しが悪ければ
折り返しがあろうが無かろうが中継信号機が設置されるはずですが何か？
折り返しがあろうが無かろうが中継信号機が設置されるはずですが何か？
>>226
話を簡単にしよう。
下図で場内－出発間の距離は10kmの直線・障害物は無し、
常に見通し距離600m以上が確保されているとする。
場 出
A－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－B
出 場
Aから場内に進入し、B方面への出発信号機で止まっている列車が
折返ししようとしても、A方面の出発信号機は見えないだろ？
話を簡単にしよう。
下図で場内－出発間の距離は10kmの直線・障害物は無し、
常に見通し距離600m以上が確保されているとする。
場 出
A－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－B
出 場
Aから場内に進入し、B方面への出発信号機で止まっている列車が
折返ししようとしても、A方面の出発信号機は見えないだろ？
有効長カツカツの停車場で、列車後部（折り返し前の）が出発の内方（折り返し後の進行方向を基準として）に食い込んでる場合こそ問題では？
（イメージ）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿├○＿＿＿
＼ ├○￣￣／
＞■■■■■■■■■■―――＜
／＿＿○┤ ＼
￣￣○┤￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（イメージ）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿├○＿＿＿
＼ ├○￣￣／
＞■■■■■■■■■■―――＜
／＿＿○┤ ＼
￣￣○┤￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
>227
すくなくとも、10kmの中線の中線の中間で閉塞が切られてないんなら在線部分には後続車が
入ってないんだから、信号見えなくても後方の出発までは折返し（というか退行だな)
して良いんじゃないの？
指令の許可を求めればなお安全だな。
で、信号が見えた時点で、青ならそのまま出発だろう。
>228
有効長オーバーの運転事故じゃあるまいか？それ。
転轍上に車両が居たら折返しの進路は取れないだろう。
すくなくとも、10kmの中線の中線の中間で閉塞が切られてないんなら在線部分には後続車が
入ってないんだから、信号見えなくても後方の出発までは折返し（というか退行だな)
して良いんじゃないの？
指令の許可を求めればなお安全だな。
で、信号が見えた時点で、青ならそのまま出発だろう。
>228
有効長オーバーの運転事故じゃあるまいか？それ。
転轍上に車両が居たら折返しの進路は取れないだろう。
>>227
詭弁のガイドラインから何条か引用してきたほうがいいか？
詭弁のガイドラインから何条か引用してきたほうがいいか？
>>230
あ、ポイントまで踏んでるわけじゃなくて、「逆向き出発内方の過走余裕」に後部が収まってる場合の話。
ポイント部と過走余裕部が別の軌道回路に切られていれば、これでも「上下線共用で、待避はOKだけど折り返しできない」だよね？
あ、ポイントまで踏んでるわけじゃなくて、「逆向き出発内方の過走余裕」に後部が収まってる場合の話。
ポイント部と過走余裕部が別の軌道回路に切られていれば、これでも「上下線共用で、待避はOKだけど折り返しできない」だよね？
詭弁でOKなら、>227に対して、「運転士がサンコンなら折返し可能」
って言うのもありかなぁ・・・
オスマン・サンコンの視力はかつて6.0だったらしい。
昼間に星が見える視力なら、10km先の信号でも見えるんじゃないか？
って言うのもありかなぁ・・・
オスマン・サンコンの視力はかつて6.0だったらしい。
昼間に星が見える視力なら、10km先の信号でも見えるんじゃないか？
つーか普通に出発信号機が見える場所までは進んでいいだろ？
悩むことなんか何もない
悩むことなんか何もない
10kmは極端にしても、貨物対応で400m以上有効長を取ってある中線の
端っこに2両編成がチョコンと止まっている急カーブ状のローカル線駅
とかいうシチュエーションなんですかね。
端っこに2両編成がチョコンと止まっている急カーブ状のローカル線駅
とかいうシチュエーションなんですかね。
>>217
そういえば、瀬野八区間の上り第1閉塞信号機は何故か停止（R）定位になっているな。何故だろう？
他に進行（G）、停止（R）しか現示しない閉塞信号機もあったような・・・
>>217
岡山駅は上り第1場内信号機（山陽本線下りホーム・発着線及び宇野線ホーム・発着線に繋がる副本線用の信号機）が
5灯式だったはず。（なお、併設の上り本線用場内信号機は4灯式だった。）
ただし最近、駅改良工事に伴う配線のスリム化（副本線撤去）と山陽本線上り線の移設が行われて場内信号機の配置が
変わったみたいだけど・・・
>>224
中継信号機4基→主信号機という例もあったような気がする。確か、智頭急行線の何処かにあったような・・・
>>226
中継信号機を設置しない路線・鉄道会社もあったような・・・
そういえば、瀬野八区間の上り第1閉塞信号機は何故か停止（R）定位になっているな。何故だろう？
他に進行（G）、停止（R）しか現示しない閉塞信号機もあったような・・・
>>217
岡山駅は上り第1場内信号機（山陽本線下りホーム・発着線及び宇野線ホーム・発着線に繋がる副本線用の信号機）が
5灯式だったはず。（なお、併設の上り本線用場内信号機は4灯式だった。）
ただし最近、駅改良工事に伴う配線のスリム化（副本線撤去）と山陽本線上り線の移設が行われて場内信号機の配置が
変わったみたいだけど・・・
>>224
中継信号機4基→主信号機という例もあったような気がする。確か、智頭急行線の何処かにあったような・・・
>>226
中継信号機を設置しない路線・鉄道会社もあったような・・・
阪急も乗ってて中継信号機見たこと無いような・・・
もしかしたらどこかにあるのかも知れんが
もしかしたらどこかにあるのかも知れんが
出発反応表示じゃダメなんだっけ？＞出発信号現示の中継
242 ：名無しでGO!：2007/09/22(土) 15:00:43 ID:4uWH1az+0
>>238
京成も昔は中継信号機ほとんど見かけなかったけど、最近増えてきた。
船橋駅付近のカーブ、地平時代には中継信号がまったくなかったけど、高架化されて
中継信号が設置された。
京急は、羽田空港手前に中継信号が設置されていた気がする
京成も昔は中継信号機ほとんど見かけなかったけど、最近増えてきた。
船橋駅付近のカーブ、地平時代には中継信号がまったくなかったけど、高架化されて
中継信号が設置された。
京急は、羽田空港手前に中継信号が設置されていた気がする
中継信号なんて昔はほとんどなかったのに、
今では車内信号と同等にどこを走ってても現示が解るくらい付くようになった。
度重なる追突事故の対応なんだろうけど、
前列車への中継を勘違いしてぶつかったという鹿児島線のは酷かった。
中継信号直下の接触器を踏むと、主信号が一旦停止現示になるまでは
消灯とか、無効ステータスを許容して貰いたいモンだ(w
今では車内信号と同等にどこを走ってても現示が解るくらい付くようになった。
度重なる追突事故の対応なんだろうけど、
前列車への中継を勘違いしてぶつかったという鹿児島線のは酷かった。
中継信号直下の接触器を踏むと、主信号が一旦停止現示になるまでは
消灯とか、無効ステータスを許容して貰いたいモンだ(w
束みたいに無閉塞運転やめたらよろし
よけいな信号設備増やしたかないお
よけいな信号設備増やしたかないお
事業者や線区にもよるけれど、
対向列車の陰に隠れて主信号機が見えないけれど、
中継を設置してない場所とかがあるらしい。
そういう事業者では最近増やしたりってのはあるかもしれない。
>>243
その後JR九州では、1つの場内信号機の手前に、
2つの中継信号機を設置したところもある。
対向列車の陰に隠れて主信号機が見えないけれど、
中継を設置してない場所とかがあるらしい。
そういう事業者では最近増やしたりってのはあるかもしれない。
>>243
その後JR九州では、1つの場内信号機の手前に、
2つの中継信号機を設置したところもある。
国鉄時代に中継信号機の誤認（九州のイノシシグモ二次事故と同じパターン）が多発して
従属信号機の削減を図ったらしいけど、主信号機の増・移設は手間がかかるので結果的
にあまり減る方向にはないみたい。
従属信号機の削減を図ったらしいけど、主信号機の増・移設は手間がかかるので結果的
にあまり減る方向にはないみたい。
>>244
四国もやめてるな。
四国もやめてるな。
>>243
国鉄末期からJR化後しばらくの間にかけて、主要幹線ではほぼ例外なく最高速度や曲線通過速度の
向上があったので、見通し距離の延伸のために中継信号機を増設したケースが多い
> 度重なる追突事故の対応なんだろうけど
ものすごく意味不明
国鉄末期からJR化後しばらくの間にかけて、主要幹線ではほぼ例外なく最高速度や曲線通過速度の
向上があったので、見通し距離の延伸のために中継信号機を増設したケースが多い
> 度重なる追突事故の対応なんだろうけど
ものすごく意味不明
> 束みたいに無閉塞運転やめたらよろし
あれは厳密には「指令の許可を得て無閉塞運転を行う」ということで、
全くやめてしまった訳じゃない。しかもPが主流で、高信頼のPから進行現示が
出るから、それを信じてホンキで加速する危険がある。
Pの制御ソフトに、無閉塞運転での15km/h制限を導入して、次の直下地上子を踏むまで
解除できないという簡単な機能を付加したりの手直しはやっぱり要るよ。
（これは新車と車種別速度制限改修車にはロハだ）
沼津手前牛浜事故と併せ続けて２度もドジってる訳だから。
あれは厳密には「指令の許可を得て無閉塞運転を行う」ということで、
全くやめてしまった訳じゃない。しかもPが主流で、高信頼のPから進行現示が
出るから、それを信じてホンキで加速する危険がある。
Pの制御ソフトに、無閉塞運転での15km/h制限を導入して、次の直下地上子を踏むまで
解除できないという簡単な機能を付加したりの手直しはやっぱり要るよ。
（これは新車と車種別速度制限改修車にはロハだ）
沼津手前牛浜事故と併せ続けて２度もドジってる訳だから。
>>248
＞> 度重なる追突事故の対応なんだろうけど
＞ものすごく意味不明
お茶の水、日暮里、船橋、……東中野、………。
ATS/ATCを弄っただけじゃなく、ミスを抑制する一応の手は打っている。
それにしても首都圏輸送はシビヤですね。
＞> 度重なる追突事故の対応なんだろうけど
＞ものすごく意味不明
お茶の水、日暮里、船橋、……東中野、………。
ATS/ATCを弄っただけじゃなく、ミスを抑制する一応の手は打っている。
それにしても首都圏輸送はシビヤですね。
>>249
× ＞ 沼津手前牛浜事故と併せ
○ ＞ 沼津手前片浜事故と併せ
>>247 ＞ 四国もやめてるな
九州の事故で鉄道局が指導して総て列車との通信手段を整備し「指令の許可」が
無閉塞運転開始の条件になった。
あの事故前に、というなら、四国の他、北海道も一部実施（∵無線が通じないところ多し(w）。
私鉄でも名鉄など多数。
× ＞ 沼津手前牛浜事故と併せ
○ ＞ 沼津手前片浜事故と併せ
>>247 ＞ 四国もやめてるな
九州の事故で鉄道局が指導して総て列車との通信手段を整備し「指令の許可」が
無閉塞運転開始の条件になった。
あの事故前に、というなら、四国の他、北海道も一部実施（∵無線が通じないところ多し(w）。
私鉄でも名鉄など多数。
>249
Pの地上子って、一度列車と通信した後も、ずっと同じ信号出してるんですか？
それって本当なら超重大な欠陥じゃあ・・・・？
赤の信号の直下通過後は次の信号の直下まで地上子全部無視＋15km制限が必要か。
地上子全部を一度通信すると一旦信号が赤になるまでは15km制限を出し続ける
仕様に改造出来ればいいんだけどね・・・無理だろうな。
Pの地上子って、一度列車と通信した後も、ずっと同じ信号出してるんですか？
それって本当なら超重大な欠陥じゃあ・・・・？
赤の信号の直下通過後は次の信号の直下まで地上子全部無視＋15km制限が必要か。
地上子全部を一度通信すると一旦信号が赤になるまでは15km制限を出し続ける
仕様に改造出来ればいいんだけどね・・・無理だろうな。
ＪＲ東海、信号制御装置を電子化・主要地区、来年２月までに
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070919c3d1901019.html
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は19日、信号やポイントなどを制御する装置を来年2月までに主要地区で電子化すると発
表した。累計投資額は約150億円。最後に残った浜松地区をコンピューター化することにより、同社管内にある在来
線の主要駅や車両保管場所などで電子化が完了する。
信号やポイントなどの制御装置は信号などの状態と列車の運行状況をチェックし、列車の衝突や脱線などを防ぐの
に使う。同社では新たに専用ソフトウエアを組み込んだコンピューターを順次導入し、リレー回路を使っていた従来型
装置から切り替えを進めてきた。
来年2月までに11億4000万円を投資し、浜松駅などの浜松地区で電子化を進める。同社では1992年から多治見駅
を皮切りに名古屋駅や岐阜駅などで順次、電子化を済ませてきた。
電子化により信号などの動作履歴や、故障した場合の状況を専用ソフトできめ細かく分析し、管理することが可能
になる｡故障個所を素早く把握し、電車の運行を早期に正常化することにも活用できる｡
ttp://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070919c3d1901019.html
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は19日、信号やポイントなどを制御する装置を来年2月までに主要地区で電子化すると発
表した。累計投資額は約150億円。最後に残った浜松地区をコンピューター化することにより、同社管内にある在来
線の主要駅や車両保管場所などで電子化が完了する。
信号やポイントなどの制御装置は信号などの状態と列車の運行状況をチェックし、列車の衝突や脱線などを防ぐの
に使う。同社では新たに専用ソフトウエアを組み込んだコンピューターを順次導入し、リレー回路を使っていた従来型
装置から切り替えを進めてきた。
来年2月までに11億4000万円を投資し、浜松駅などの浜松地区で電子化を進める。同社では1992年から多治見駅
を皮切りに名古屋駅や岐阜駅などで順次、電子化を済ませてきた。
電子化により信号などの動作履歴や、故障した場合の状況を専用ソフトできめ細かく分析し、管理することが可能
になる｡故障個所を素早く把握し、電車の運行を早期に正常化することにも活用できる｡
阪急の神戸線で導入されたパターンATSって出発進行定位なの？
他の線は出発停止定位だよね？？てっきり出発停止現示からパターンひいてるのかと思ってた
他の線は出発停止定位だよね？？てっきり出発停止現示からパターンひいてるのかと思ってた
>>252 ＞ Pの地上子って、一度列車と通信した後も、ずっと同じ信号出してるんですか？
そうです。束のPNや酉の統合型なんか元々列車検知機能がないんで、変えようがありません。
でも手前区間の地上子はちゃんと区間内で停まれるコードを出してるから
通常の運転なら全く問題ないんです。「無閉塞運転」だからアブナイ。（欠陥とまでは言いませんが）
主要部がATS-Pである束が真っ先に無閉塞運転禁止！指令が先区間の在線を確認した上で
許可する閉塞指示運転にすると言ったのにはそうした合理的理由があります。
＃最も安価で確実な安全策は、車上装置に無閉塞運転開始を記憶させ、
次の区間の直下地上子検出まで15km/h制限を掛ける制御ソフト微調整ですけどね。
そうです。束のPNや酉の統合型なんか元々列車検知機能がないんで、変えようがありません。
でも手前区間の地上子はちゃんと区間内で停まれるコードを出してるから
通常の運転なら全く問題ないんです。「無閉塞運転」だからアブナイ。（欠陥とまでは言いませんが）
主要部がATS-Pである束が真っ先に無閉塞運転禁止！指令が先区間の在線を確認した上で
許可する閉塞指示運転にすると言ったのにはそうした合理的理由があります。
＃最も安価で確実な安全策は、車上装置に無閉塞運転開始を記憶させ、
次の区間の直下地上子検出まで15km/h制限を掛ける制御ソフト微調整ですけどね。
TIS車なら「ATS切ったら15(or 25)キロしか出ない」とか出来そうだな。
無閉塞云々をTISに教え込むよりは、はるかに単純な条件。
代用閉塞どーすんだよ、という話があるか・・・
無閉塞云々をTISに教え込むよりは、はるかに単純な条件。
代用閉塞どーすんだよ、という話があるか・・・
無閉そく運転に至る要因に信号機器の故障があるんだけど、その故障のリカバリを
同一系統機器でやれ、ってのは変じゃない？
同一系統機器でやれ、ってのは変じゃない？
>>253
結局LD-2の開発を断念してLD-1を予算いっぱい配備するのにとどめたのかな。
結局LD-2の開発を断念してLD-1を予算いっぱい配備するのにとどめたのかな。
>>259
車上側機器の故障で無閉塞運転になる可能性はあるの？
車両への落雷でインピーダンスボンドを飛ばしたとか？
ちと飛びそうもないが…（線路から直接大地へ抜けそう）……
>>257 無閉塞運転は信号システムの停止現示を無視して行うもので、
車上側の15km/h制限は安全装置の機能として信号とは独立規定だから関係なし。
すこしやっかいなのが、絶対信号と閉塞信号で直下地上子の発するコマンドが違うらしいこと。
絶対信号では絶対停止で、そこに踏み込むには一定時間ATS-Pを不感にするボタン操作が要る
からそれをトリガーに次の区間の直下地上子検出まで公称15km/h制限(実動作20km/h？)で良いが、
閉塞信号だと信号までの距離・下り勾配データだから、
信号まで10km/h制限、信号を超え50mまで15km/h制限でズルズル抜ければ
あとは青天井となって、鹿児島線宗像海老津事故の再来となりかねない。
#パターンを拾って無閉塞運転開始を自動解釈すれば良いのだが、………代用閉塞時はATS-OFF。
車上側機器の故障で無閉塞運転になる可能性はあるの？
車両への落雷でインピーダンスボンドを飛ばしたとか？
ちと飛びそうもないが…（線路から直接大地へ抜けそう）……
>>257 無閉塞運転は信号システムの停止現示を無視して行うもので、
車上側の15km/h制限は安全装置の機能として信号とは独立規定だから関係なし。
すこしやっかいなのが、絶対信号と閉塞信号で直下地上子の発するコマンドが違うらしいこと。
絶対信号では絶対停止で、そこに踏み込むには一定時間ATS-Pを不感にするボタン操作が要る
からそれをトリガーに次の区間の直下地上子検出まで公称15km/h制限(実動作20km/h？)で良いが、
閉塞信号だと信号までの距離・下り勾配データだから、
信号まで10km/h制限、信号を超え50mまで15km/h制限でズルズル抜ければ
あとは青天井となって、鹿児島線宗像海老津事故の再来となりかねない。
#パターンを拾って無閉塞運転開始を自動解釈すれば良いのだが、………代用閉塞時はATS-OFF。
>>237
山陽本線上りホーム（8番のりば）の広島方及び瀬戸大橋線ホーム（9・12番のりば）の四国方に
4灯式の場内信号機（第2場内？）が新たに増設されていたな。
>>239
阪急の路線じゃないけど、能勢電鉄線にはあったような気がする。
>>242
名鉄の路線も常滑線を中心に最近増えてきたな。
山陽本線上りホーム（8番のりば）の広島方及び瀬戸大橋線ホーム（9・12番のりば）の四国方に
4灯式の場内信号機（第2場内？）が新たに増設されていたな。
>>239
阪急の路線じゃないけど、能勢電鉄線にはあったような気がする。
>>242
名鉄の路線も常滑線を中心に最近増えてきたな。
>>260 ＞ #パターンを拾って無閉塞運転開始を自動解釈すれば良いのだが、…
15km/h制限解除条件が今は信号50m進入なのを、次の直下地上子検出に改めれば良いんでしょ。
ソフト改修は大した手間じゃあないでしょう。
主に載せ替えの手間だから、他の改修と一緒にやれば只。
15km/h制限解除条件が今は信号50m進入なのを、次の直下地上子検出に改めれば良いんでしょ。
ソフト改修は大した手間じゃあないでしょう。
主に載せ替えの手間だから、他の改修と一緒にやれば只。
>>262
保安系ソフトの変更が「たいした手間じゃないでしょ」とか抜かすなよ。
判断文１ヶ所間違えただけで刑事被告人になる可能性があるから、事業者とメーカで
何十回もレビューをやって、実車走行試験も何度も繰り返して・・・
５千万くらいはあっというまに飛ぶぞ。
保安系ソフトの変更が「たいした手間じゃないでしょ」とか抜かすなよ。
判断文１ヶ所間違えただけで刑事被告人になる可能性があるから、事業者とメーカで
何十回もレビューをやって、実車走行試験も何度も繰り返して・・・
５千万くらいはあっというまに飛ぶぞ。
ソフト改修を個人用PCのWindowsUpdateくらいに思ってもらっちゃ困る
「改修はたいした手間じゃない」って言ってたヤツ前にもいたな
>>265
それ、同一人物ですからｗ
それ、同一人物ですからｗ
雪掻きの人来てますか？
地上子と制御盤全部やるよりはマシ、って意味じゃないの？
そらルーターのファーム入れ替えとかと同じ感覚だと大問題だけど・・・
ただ金が掛かるからやりませんでした、では今後は通らない気はするね。
もちろん、攻められるのは末端の技術屋ではなく経営層だけど。
俺も、「ちょちょっと直してよ」って言われていつも怒りまくってるソフト屋なんだけどね・・・
そらルーターのファーム入れ替えとかと同じ感覚だと大問題だけど・・・
ただ金が掛かるからやりませんでした、では今後は通らない気はするね。
もちろん、攻められるのは末端の技術屋ではなく経営層だけど。
俺も、「ちょちょっと直してよ」って言われていつも怒りまくってるソフト屋なんだけどね・・・
>270
まぁそれがまちがっとるとも言えるんだが・・難しいね。
しかし、経営層の無作為が責められないのはおかしいよな。実際。
まぁそれがまちがっとるとも言えるんだが・・難しいね。
しかし、経営層の無作為が責められないのはおかしいよな。実際。
>>239
南海も高野線の橋本駅以南では見かけたけど、それ以外の区間ではほとんど見かけなかったような気が
する。
また、阪神は灯列式のタイプと色灯式のタイプの2種類が設置されていたな。
>>254
十三駅は場内・出発信号機が進行定位に変わったみたいだけど、他の駅に関してはわからないな。
>>261
>>237が言っているように、岡山駅は山陽本線下り・宇野線ホームに向かう線路が分岐していた関係上、
駅構内の改良工事開始前から上り場内信号機が2基（第1場内・第2場内）あったはずだから、新設された
場内信号機は第3場内じゃないかな？
ところで、駅ホームの直前に場内信号機が新たに増設された場合、その前にある場内信号機は5灯式に
交換される場合が多いけど、岡山駅の既存の上り場内信号機（第2場内）も5灯式に変わったのかな？
南海も高野線の橋本駅以南では見かけたけど、それ以外の区間ではほとんど見かけなかったような気が
する。
また、阪神は灯列式のタイプと色灯式のタイプの2種類が設置されていたな。
>>254
十三駅は場内・出発信号機が進行定位に変わったみたいだけど、他の駅に関してはわからないな。
>>261
>>237が言っているように、岡山駅は山陽本線下り・宇野線ホームに向かう線路が分岐していた関係上、
駅構内の改良工事開始前から上り場内信号機が2基（第1場内・第2場内）あったはずだから、新設された
場内信号機は第3場内じゃないかな？
ところで、駅ホームの直前に場内信号機が新たに増設された場合、その前にある場内信号機は5灯式に
交換される場合が多いけど、岡山駅の既存の上り場内信号機（第2場内）も5灯式に変わったのかな？
273 ：名無しでGO!：2007/09/27(木) 14:59:51 ID:RdtaADt00
民鉄で中継信号機が少ないのは、
遮断確認灯と誤認する恐れがあるから。
基本的には、踏切のない高架区間だけで設置するようにしてる。
遮断確認灯と誤認する恐れがあるから。
基本的には、踏切のない高架区間だけで設置するようにしてる。
275 ：名無しでGO!：2007/09/28(金) 00:45:32 ID:ZwS2XoQ30
>>274
会社によっては、そのX灯があるからだめなの
会社によっては、そのX灯があるからだめなの
276 ：名無しでGO!：2007/09/28(金) 07:55:12 ID:1Vh5LqVn0
>>272
＞また、阪神は灯列式のタイプと色灯式のタイプの2種類が設置されていたな。
色灯式タイプは大阪市営地下鉄で設置されていたのと同じ物（灯器の下に紫のランプを設置した
信号機）が阪神本線の岩屋～元町間で設置されているな。
＞ところで、駅ホームの直前に場内信号機が新たに増設された場合、その前にある場内信号機は5灯式に
＞交換される場合が多いけど、岡山駅の既存の上り場内信号機（第2場内）も5灯式に変わったのかな？
確かにここ最近、駅の構内配線や信号設備の改良工事などで場内信号機が増設されて既存の
場内信号機が5灯化される例がJR西日本管内で見られたけど（大阪駅や京都駅、天王寺駅や
姫路駅など）、岡山駅の既存の上り場内信号機は配線変更に伴い移設はあったけど、5灯化は
行われず4灯式のままだった。
>>274
京阪の路線にも中継信号機はかなり設置されていたけどな。
＞また、阪神は灯列式のタイプと色灯式のタイプの2種類が設置されていたな。
色灯式タイプは大阪市営地下鉄で設置されていたのと同じ物（灯器の下に紫のランプを設置した
信号機）が阪神本線の岩屋～元町間で設置されているな。
＞ところで、駅ホームの直前に場内信号機が新たに増設された場合、その前にある場内信号機は5灯式に
＞交換される場合が多いけど、岡山駅の既存の上り場内信号機（第2場内）も5灯式に変わったのかな？
確かにここ最近、駅の構内配線や信号設備の改良工事などで場内信号機が増設されて既存の
場内信号機が5灯化される例がJR西日本管内で見られたけど（大阪駅や京都駅、天王寺駅や
姫路駅など）、岡山駅の既存の上り場内信号機は配線変更に伴い移設はあったけど、5灯化は
行われず4灯式のままだった。
>>274
京阪の路線にも中継信号機はかなり設置されていたけどな。
>>276
出発相当・場内相当ってことは許容信号機ってことでしょ？
それはないんじゃない？駅扱い出来る駅は全部絶対信号機設置駅じゃないのか？
神戸線は他の駅も出発進行定位になってるみたいね
車掌用の信号反応灯の横に出発時機表示灯（名称があってるかわからん）が設置されてる
出発相当・場内相当ってことは許容信号機ってことでしょ？
それはないんじゃない？駅扱い出来る駅は全部絶対信号機設置駅じゃないのか？
神戸線は他の駅も出発進行定位になってるみたいね
車掌用の信号反応灯の横に出発時機表示灯（名称があってるかわからん）が設置されてる
>>278 ＞ 駅扱い出来る駅は全部絶対信号機設置駅じゃないのか？
かっての国電区間はそうだったが、JR束はATS-P化とATOS化以降、
分岐か合流のない駅は場内信号、出発信号を無くして２桁の閉塞番号になっている。
出発信号相当の脇に「抑止」なんて電球列の表示板が付いて、
昔の出発信号に代えている。
オモロイ！と思ったのは、総武快速下り新小岩駅先の貨物ヤードからの合流部。
上り貨物引き込みを高架ブリッジで越えて平地に戻ったところで合流してるんだが、
その高架の入口に場内、降りきった合流手前に出発の看板を背負った信号があるが、
場内－出発間は高架線だけでホームなどない。
かっての国電区間はそうだったが、JR束はATS-P化とATOS化以降、
分岐か合流のない駅は場内信号、出発信号を無くして２桁の閉塞番号になっている。
出発信号相当の脇に「抑止」なんて電球列の表示板が付いて、
昔の出発信号に代えている。
オモロイ！と思ったのは、総武快速下り新小岩駅先の貨物ヤードからの合流部。
上り貨物引き込みを高架ブリッジで越えて平地に戻ったところで合流してるんだが、
その高架の入口に場内、降りきった合流手前に出発の看板を背負った信号があるが、
場内－出発間は高架線だけでホームなどない。
停留場化ってことか
ちょうどいい機会だから質問するけど操車場ってどういう扱いなんですか？
信号場？それとも乗降や荷役を行わない駅？
信号場？それとも乗降や荷役を行わない駅？
>>281
旅客も貨物も扱いはないが、車両の入換がある停車場であり、車両基地ではないもの。
旅客も貨物も扱いはないが、車両の入換がある停車場であり、車両基地ではないもの。
>>281
荷役や乗降を行わず、専ら車両の入換や列車の組成を行う停車場が操車場で
信号場は荷役や乗降を行わず、専ら列車の交換や待ち合わせを行う停車場かな
本線上で分岐することは出来ないから、分岐を目的として信号場を設ける場合もありますね
かつての蛇窪(信)とか
>>279の最後の新小岩云々は新小岩操駅でしょうかね？
荷役や乗降を行わず、専ら車両の入換や列車の組成を行う停車場が操車場で
信号場は荷役や乗降を行わず、専ら列車の交換や待ち合わせを行う停車場かな
本線上で分岐することは出来ないから、分岐を目的として信号場を設ける場合もありますね
かつての蛇窪(信)とか
>>279の最後の新小岩云々は新小岩操駅でしょうかね？
操車場は「操車場」という扱い。
元は操車場だったが機構改正で駅になった「◯◯操駅」と混同される
元は操車場だったが機構改正で駅になった「◯◯操駅」と混同される
操車場は操車場って分類じゃ？ ヤードの訳語として。
信号場でも駅でもなく。
貨物駅とヤードがくっついてると操駅とか言ってたかも？
信号場でも駅でもなく。
貨物駅とヤードがくっついてると操駅とか言ってたかも？
>>279
ATS-Pはまったく関係なくATOS化での見直しだった。＞棒線駅の閉塞信号機化
駅長が出発を抑止する代わりに指令員が操作して「出発時機表示器」に抑止・延発などの
指示を出せるようにした。
信号で抑えないので出発時機表示で抑止をかけても無視して力行することは可能。
京浜東北線なんかだと閉塞信号機番号が30番だか40番台になってる。
民鉄の多くは運管の機能をスリム化するために必要最低限の駅（転てつ器がある駅）にしか
連動装置を置かないようにしてるみたいだけど。
ATS-Pはまったく関係なくATOS化での見直しだった。＞棒線駅の閉塞信号機化
駅長が出発を抑止する代わりに指令員が操作して「出発時機表示器」に抑止・延発などの
指示を出せるようにした。
信号で抑えないので出発時機表示で抑止をかけても無視して力行することは可能。
京浜東北線なんかだと閉塞信号機番号が30番だか40番台になってる。
民鉄の多くは運管の機能をスリム化するために必要最低限の駅（転てつ器がある駅）にしか
連動装置を置かないようにしてるみたいだけど。
改名しても未だに操車場を名乗る千早操車場。
ここの場合は列車の解結・機関車の付け替えを行うから（信）ではなく（操）、という解釈でOK？
>>284-286
用語としては、
・停車場（普通鉄道構造規則では、停車場＝駅＋信号場＋操車場）の一種としての操車場
・駅（貨物and/or旅客の取り扱いを行う施設）の一部分を指して操車場
・駅昇格後も駅名の一部となっている「操」
が混在しているのか。。。
ここの場合は列車の解結・機関車の付け替えを行うから（信）ではなく（操）、という解釈でOK？
>>284-286
用語としては、
・停車場（普通鉄道構造規則では、停車場＝駅＋信号場＋操車場）の一種としての操車場
・駅（貨物and/or旅客の取り扱いを行う施設）の一部分を指して操車場
・駅昇格後も駅名の一部となっている「操」
が混在しているのか。。。
ATS地上子にRFIDタグの取り付けが始まった＠白新線
いずれ、信号機等にも取り付けられることだろう。
いずれ、信号機等にも取り付けられることだろう。
TEMSが検査をしている設備にタグが付いてる。(TEMSが付けてる。)
軌道回路については、定期的に個別検査で軌道リレー電圧やら位相やら測定することになってるでしょ？
他のリレーは保全マニアルで決めが無いのが殆ど。
軌道回路については、定期的に個別検査で軌道リレー電圧やら位相やら測定することになってるでしょ？
他のリレーは保全マニアルで決めが無いのが殆ど。
>>288
千早操車場はその解釈でOK
千早操車場はその解釈でOK
操車場が廃止っていうのは貨物扱いをメインでやるのが廃止ってことで
運転取扱上の操車場はまだ生きてるってことか
駅でもないのに出発信号機やらがあってっていう
運転取扱上の操車場はまだ生きてるってことか
駅でもないのに出発信号機やらがあってっていう
東北貨は川口にも場内と出発があったような…アレは信号場？
>>294
あれは川口駅（の構内）
旅客線との渡り線が設置されていることによるものなので、旅客線にも出発信号機がある
ただし、場内信号機は旅客線・貨物線ともになくて、第1閉塞信号機の次がいきなり出発信号機だったはず
あれは川口駅（の構内）
旅客線との渡り線が設置されていることによるものなので、旅客線にも出発信号機がある
ただし、場内信号機は旅客線・貨物線ともになくて、第1閉塞信号機の次がいきなり出発信号機だったはず
目黒川や蛇窪は今でも信号場なんでは？ ただ出発が見当たらないんだけどね
この2つや新鶴見は、スカ線の行路表には載ってるんだけど、採時点はどこなんだろ？
この2つや新鶴見は、スカ線の行路表には載ってるんだけど、採時点はどこなんだろ？
大崎構内って噂があるけどそうすると
西大井出発？→大崎場内（蛇窪相当）→大崎場内（東トウ近辺？）→大崎場内（ホーム進入可否）
みたいな感じになってるんじゃない？
でもそうすると品鶴線が大崎を経由してるとかになってなんか変な気がする
西大井出発？→大崎場内（蛇窪相当）→大崎場内（東トウ近辺？）→大崎場内（ホーム進入可否）
みたいな感じになってるんじゃない？
でもそうすると品鶴線が大崎を経由してるとかになってなんか変な気がする
>298
別に変じゃないと思うよ。
たとえば、児島～坂出間の短絡線は、宇多津駅構内を通過してることに
なってたはず。
歴史的には品川～大崎の線路が先にあって、品鶴線が後付だろうから、
全部大崎構内でも不思議はない。
実際がどうなのかは知らない。
別に変じゃないと思うよ。
たとえば、児島～坂出間の短絡線は、宇多津駅構内を通過してることに
なってたはず。
歴史的には品川～大崎の線路が先にあって、品鶴線が後付だろうから、
全部大崎構内でも不思議はない。
実際がどうなのかは知らない。
これには1966年以降大崎駅構内扱いになってるね。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E5%A0%B4#JR.E6.9D.B1.E6.97.A5.E6.9C.AC.E3.82.A8.E3.83.AA.E3.82.A2
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%A1%E5%8F%B7%E5%A0%B4#JR.E6.9D.B1.E6.97.A5.E6.9C.AC.E3.82.A8.E3.83.AA.E3.82.A2
場内兼出発という信号機があるって聞いたんですがどこか見られるとこありませんか？
もしや！と思った快速線新小岩駅先は高架を挟んで場内と出発がそれぞれ付いていてダメでした。
もしや！と思った快速線新小岩駅先は高架を挟んで場内と出発がそれぞれ付いていてダメでした。
>>295
場内がないんじゃなくて出発がないの
第一閉そく→場内→第○○閉そく
>>301
「場内兼出発」という信号機は無かったはず。
ただ、上の川口の例みたいに出発信号機がなくて場内しか無い
信号場はある。
ほかには山手貨物と東北貨物の境界の田端操の本線とか。
湘南新宿にかぶりついてればわかるけどここも
第一閉そく→場内→第○○閉そく
だったと思う。
場内がないんじゃなくて出発がないの
第一閉そく→場内→第○○閉そく
>>301
「場内兼出発」という信号機は無かったはず。
ただ、上の川口の例みたいに出発信号機がなくて場内しか無い
信号場はある。
ほかには山手貨物と東北貨物の境界の田端操の本線とか。
湘南新宿にかぶりついてればわかるけどここも
第一閉そく→場内→第○○閉そく
だったと思う。
> 「場内兼出発」という信号機は無かったはず。
> ただ、上の川口の例みたいに出発信号機がなくて場内しか無い信号場はある。
THNX！
湘南新宿線の北行き？南行き？というより分岐点？合流点？
でも物理構造としては
「出発信号機がなくて場内しか無い信号場」＝「場内兼出発」みたい（ｗ
> ただ、上の川口の例みたいに出発信号機がなくて場内しか無い信号場はある。
THNX！
湘南新宿線の北行き？南行き？というより分岐点？合流点？
でも物理構造としては
「出発信号機がなくて場内しか無い信号場」＝「場内兼出発」みたい（ｗ
>>305
予讃線の伊予若宮とか？
予讃線の伊予若宮とか？
307 ：名無しでGO!：2007/10/03(水) 21:25:58 ID:zkZqLUvZ0
>>297
場内があって、出発がないところはけっこうありますよ。
蛇窪や目黒川もそうですが、有名どころでいえば、中央本線普門寺（信）なんかもそうですね。
単線から複線に変わるだけの信号場ですが、場内はあって出発はないです。
実施基準を見ると、このような配線のときは、列車の制動上も出発を設けても意味のないことから、省略できるとあります。
なお、姨捨のようなスイッチバック駅の本線も、場内のみですね。
あと、蛇窪と目黒川は、大崎構内です。
表記は、大崎（蛇窪）、もしくは大崎（目黒川）です。
1966年に大崎構内となっていますが、これは？です。
大崎構内となったのは、ATOS化のときになったはずで、それまでは独立した継電連動でしたから。
場内があって、出発がないところはけっこうありますよ。
蛇窪や目黒川もそうですが、有名どころでいえば、中央本線普門寺（信）なんかもそうですね。
単線から複線に変わるだけの信号場ですが、場内はあって出発はないです。
実施基準を見ると、このような配線のときは、列車の制動上も出発を設けても意味のないことから、省略できるとあります。
なお、姨捨のようなスイッチバック駅の本線も、場内のみですね。
あと、蛇窪と目黒川は、大崎構内です。
表記は、大崎（蛇窪）、もしくは大崎（目黒川）です。
1966年に大崎構内となっていますが、これは？です。
大崎構内となったのは、ATOS化のときになったはずで、それまでは独立した継電連動でしたから。
>>304他
どうもありがとう。場内のみ（次がいきなり閉塞）てのは有るんだね。
ただ、まだ気になるのが採時点。出発があるならそこ通過時（通過の場合）なんだろうけど、場内だけだとどうなるんかな？
あと、ウヤ情の折り込み付録のグラフなんかに表記されてる「大崎1」ってのが厳密にはどこを指してるのか？ むさしの号に169系が走ってた頃からの疑問です
どうもありがとう。場内のみ（次がいきなり閉塞）てのは有るんだね。
ただ、まだ気になるのが採時点。出発があるならそこ通過時（通過の場合）なんだろうけど、場内だけだとどうなるんかな？
あと、ウヤ情の折り込み付録のグラフなんかに表記されてる「大崎1」ってのが厳密にはどこを指してるのか？ むさしの号に169系が走ってた頃からの疑問です
高崎線の北藤岡も場内があって出発が無い例だな。
採時点はＪＲさんは停車場中心だったかと思う。
弊社（中小私鉄）の採時箇所は、停車場は出発信号機の位置、停留場は乗降場末端となっている。
弊社の規定では、「駅＝停車場・停留場」の区分になっている。
採時点はＪＲさんは停車場中心だったかと思う。
弊社（中小私鉄）の採時箇所は、停車場は出発信号機の位置、停留場は乗降場末端となっている。
弊社の規定では、「駅＝停車場・停留場」の区分になっている。
311 ：名無しでGO!：2007/10/04(木) 00:44:54 ID:3R7X+aMl0
>>310
その通りです。
蛇窪RHっていうのがありますが、信号扱いはすべて大崎の構内にあります。
簡素統合化って、どーなるんですかねー。
中央線みたいなものになるんだろうと想像していますが。
時隔は2分30秒らしいですし、なにげに東海道線より日中も本数多いですしね。
その通りです。
蛇窪RHっていうのがありますが、信号扱いはすべて大崎の構内にあります。
簡素統合化って、どーなるんですかねー。
中央線みたいなものになるんだろうと想像していますが。
時隔は2分30秒らしいですし、なにげに東海道線より日中も本数多いですしね。
>>277
ホーム付近に設置されている場内信号機の前に設けられている場内信号機が必ず5灯式であるとは
限らないよ。
信号機間の距離、線形や駅構内への進入速度などの関係により、4灯式（YRYG、YRGY）や3灯式に
なっている箇所も少なくないし、私鉄の路線では2灯式（YR）になっている箇所もあるよ。
>>302
鹿児島本線・日豊本線小倉駅の下り出発信号機・上り場内信号機は？
小倉駅の下り出発信号機は西小倉駅の場内信号機を兼ねているような気がするし、逆に小倉駅の
上り場内信号機は西小倉駅の出発信号機を兼ねているような気がするけどな。
あと、近鉄の路線には閉塞信号機→出発信号機→閉塞信号機という並びになっている箇所もあるな。
ホーム付近に設置されている場内信号機の前に設けられている場内信号機が必ず5灯式であるとは
限らないよ。
信号機間の距離、線形や駅構内への進入速度などの関係により、4灯式（YRYG、YRGY）や3灯式に
なっている箇所も少なくないし、私鉄の路線では2灯式（YR）になっている箇所もあるよ。
>>302
鹿児島本線・日豊本線小倉駅の下り出発信号機・上り場内信号機は？
小倉駅の下り出発信号機は西小倉駅の場内信号機を兼ねているような気がするし、逆に小倉駅の
上り場内信号機は西小倉駅の出発信号機を兼ねているような気がするけどな。
あと、近鉄の路線には閉塞信号機→出発信号機→閉塞信号機という並びになっている箇所もあるな。
>>311
レスありがとうございます。
とりあえず「中央線基本構造改良と同じ。ただし予算はない。」と伺ってます。
中央線の機器集中とネットワーク信号の機器分散でメリット・デメリットを整理
する感じでしょうか？
私は今の東電所の名称を聞いて「東開工」という国鉄時代の呼称を思い出し
たのですが。
レスありがとうございます。
とりあえず「中央線基本構造改良と同じ。ただし予算はない。」と伺ってます。
中央線の機器集中とネットワーク信号の機器分散でメリット・デメリットを整理
する感じでしょうか？
私は今の東電所の名称を聞いて「東開工」という国鉄時代の呼称を思い出し
たのですが。
>>301
ああいうのって種別によって出発といったり場内と言ったりしてそう
日豊本線の小倉－西小倉
特急 第1場内 西小倉ホーム 第2場内 小倉ホーム
普通 ＿_場内 西小倉ホーム ＿＿出発 小倉ホーム
>>303
今は香椎と千早は別になってるが、香椎操車場だった頃は
香椎第1場内 香椎第2場内 香椎第1出発 第2出発進路客線 第3出発進路鹿児島 旅客列車
香椎第1場内 香椎第2場内 第3場内 第4場内進路貨線 出発進路鹿児島or臨港 貨物列車停車
香椎第1場内 香椎第2場内 第3場内 第4場内進路客線 出発進路鹿児島r臨港 貨物列車通過
香椎操車場第1場内進路客線 第2場内 第3場内 香椎出発 旅客列車・貨物通過
香椎操車場第1場内進路貨線 第1出発 第2出発 第4出発 貨物列車停車
だったよな
今も千早－千早操車場がつながってるな
あれも同じ信号機を、旅客と貨物で別の呼び方してるもんな
ある信号機が場内だったり出発だったり
ああいうのって種別によって出発といったり場内と言ったりしてそう
日豊本線の小倉－西小倉
特急 第1場内 西小倉ホーム 第2場内 小倉ホーム
普通 ＿_場内 西小倉ホーム ＿＿出発 小倉ホーム
>>303
今は香椎と千早は別になってるが、香椎操車場だった頃は
香椎第1場内 香椎第2場内 香椎第1出発 第2出発進路客線 第3出発進路鹿児島 旅客列車
香椎第1場内 香椎第2場内 第3場内 第4場内進路貨線 出発進路鹿児島or臨港 貨物列車停車
香椎第1場内 香椎第2場内 第3場内 第4場内進路客線 出発進路鹿児島r臨港 貨物列車通過
香椎操車場第1場内進路客線 第2場内 第3場内 香椎出発 旅客列車・貨物通過
香椎操車場第1場内進路貨線 第1出発 第2出発 第4出発 貨物列車停車
だったよな
今も千早－千早操車場がつながってるな
あれも同じ信号機を、旅客と貨物で別の呼び方してるもんな
ある信号機が場内だったり出発だったり
>>277
あと、仙台駅も仙台空港鉄道開業に伴う駅の改良工事により第2場内（東北本線上り線と
仙山線は第3場内）がホーム前に増設されたけど、既存の場内は4灯のままだったな。
>>278
それって、列車が到着してドアが開いた後に緑色の○が点灯する表示灯の事かな？
>>304
宝塚線もそうだな。
なお、京都線は中津駅にホームが設置されていないので普通に出発→閉塞という並びに
なっているけどな。
あと、仙台駅も仙台空港鉄道開業に伴う駅の改良工事により第2場内（東北本線上り線と
仙山線は第3場内）がホーム前に増設されたけど、既存の場内は4灯のままだったな。
>>278
それって、列車が到着してドアが開いた後に緑色の○が点灯する表示灯の事かな？
>>304
宝塚線もそうだな。
なお、京都線は中津駅にホームが設置されていないので普通に出発→閉塞という並びに
なっているけどな。
316 ：名無しでGO!：2007/10/12(金) 15:29:04 ID:T2LED6980
このまえ紀勢線乗ったんだけど、踏切で単線なのに複線みたいに
どっちから列車が来るかの表示機？があったのを珍しく思った。
他所で見たことがないもので。
317 ：名無しでGO!：2007/10/12(金) 19:11:25 ID:3EofO2Fa0 BE:86343124-2BP(2)
リレーロジックじゃなくて電子踏切制御器が
入っているところは単線でも方向指示器あるよ
入っているところは単線でも方向指示器あるよ
京急蒲田だと単線なのに、上下同時に点灯する。
319 ：名無しでGO!：2007/10/12(金) 20:51:56 ID:Bf5rGkrqO
ﾘﾚｰﾛｼﾞｯｸでも方向指示器を設置できる結線もあるような・・・？
>>319
それが出来なきゃ踏切制御できないじゃん
それが出来なきゃ踏切制御できないじゃん
そりゃまぁ、踏切さんは走行方向を把握してるわな。
表示するしないにかかわらず。
表示するしないにかかわらず。
>>321
そう言うことだな。じゃないと、逆鳴り防止ができないからな。
むしろ、表示させるかどうか、という考え方の方で決まっていると言えるな。
ま、複線は表示義務があるからどこでも付いてるんだろうけど。
そう言うことだな。じゃないと、逆鳴り防止ができないからな。
むしろ、表示させるかどうか、という考え方の方で決まっていると言えるな。
ま、複線は表示義務があるからどこでも付いてるんだろうけど。
そういや福岡の地下鉄は、出発反応標識をやめて出発時期表示器にしてしまったな。
＃出発時の自動放送が全自動だからできる技ではあるが・・・進路構成が駅扱いの時はどうするんだろう
＃出発時の自動放送が全自動だからできる技ではあるが・・・進路構成が駅扱いの時はどうするんだろう
出発時機表示器ってATOS関連限定でしょ？
基本は古来よりある出発指示合図器だとｵﾓ。
ATO導入線区だとドア閉条件と絡めて乗務員に知らせる表示器がある場合があるけど、
自動放送とは絡めてないはず。
知っている限りではコード表上で別ビットに割り付けている。
基本は古来よりある出発指示合図器だとｵﾓ。
ATO導入線区だとドア閉条件と絡めて乗務員に知らせる表示器がある場合があるけど、
自動放送とは絡めてないはず。
知っている限りではコード表上で別ビットに割り付けている。
単線の交換駅の信号は、場内信号予告の遠方信号があるモンだと思ってたら
場内と出発しかない駅もあるみたいだけど、どういう基準で遠方信号は建てられるんですか？
場内と出発しかない駅もあるみたいだけど、どういう基準で遠方信号は建てられるんですか？
328 ：名無しでGO!：2007/10/16(火) 20:01:35 ID:Z4FyQTNO0
>>326
>>327の通り、定められた見通し距離が確保できれば遠方信号機は不要
関東近辺では、八高線北八王子駅の上り場内など
もちろん、単線自動閉塞区間には遠方信号機は設置しない
（必要に応じ中継信号機を設置）
>>327の通り、定められた見通し距離が確保できれば遠方信号機は不要
関東近辺では、八高線北八王子駅の上り場内など
もちろん、単線自動閉塞区間には遠方信号機は設置しない
（必要に応じ中継信号機を設置）
過去スレで単線自動閉そくの遠方信号機フォトが上がってた記憶があるけど。
同一線区で中継と遠方を混在させちゃいけない基本ルールがあって、場内に突っ込む前に
減速させておきたい場合、遠方信号機を設置すると必然的に閉そく信号機の視認距離不足
対策も遠方信号機によることになっちゃうとかいう話だったと思った。
同一線区で中継と遠方を混在させちゃいけない基本ルールがあって、場内に突っ込む前に
減速させておきたい場合、遠方信号機を設置すると必然的に閉そく信号機の視認距離不足
対策も遠方信号機によることになっちゃうとかいう話だったと思った。
>>330
俺もそうオモタ、自動Bの区間は遠方があるぢゃないか。
俺もそうオモタ、自動Bの区間は遠方があるぢゃないか。
>>331
特殊自動閉そく と 自動閉そく（特殊） のどちらも確かに出発は２位式だな。そもそも、
特自や自動Ｂは駅間１閉そくが前提だから、必然的に２位式になるんだろうけど。
そういえば、四国だったと思うが、自動Ａなのに駅間１閉そくという変則的な線区があったと思う。
もちろん、自動Ａなんで、遠方は無いけどね。ここの出発が３位式だったと思うので、
>>330 が正解な気がする。
特殊自動閉そく と 自動閉そく（特殊） のどちらも確かに出発は２位式だな。そもそも、
特自や自動Ｂは駅間１閉そくが前提だから、必然的に２位式になるんだろうけど。
そういえば、四国だったと思うが、自動Ａなのに駅間１閉そくという変則的な線区があったと思う。
もちろん、自動Ａなんで、遠方は無いけどね。ここの出発が３位式だったと思うので、
>>330 が正解な気がする。
四国の自動Ａって多度津～松山、多度津～高知以外どこ？
>>327-328
そういえば、岡山の吉備線で遠方信号機は設置されていないのに場内信号機の前に中継信号機が
設置されていた箇所があったような気がするけどね。
>>330
あと、四国の琴電や伊予鉄道では複線区間に遠方信号機を設置している箇所もあったな。
>>332
ところで、四国の路線・各駅の出発信号機は複線区間や自動A区間を含めてほとんど3灯式になって
いるね。
他の地区の路線・駅では4灯式・5灯式の出発信号機をよく見かけるのに、四国の路線・駅では何故か
ほとんど見かけないね。
>>334
あと、徳島線の辻～佃間も遠方信号機の代わりに閉塞信号機が設置されていたから自動A区間では
ないの？
そういえば、岡山の吉備線で遠方信号機は設置されていないのに場内信号機の前に中継信号機が
設置されていた箇所があったような気がするけどね。
>>330
あと、四国の琴電や伊予鉄道では複線区間に遠方信号機を設置している箇所もあったな。
>>332
ところで、四国の路線・各駅の出発信号機は複線区間や自動A区間を含めてほとんど3灯式になって
いるね。
他の地区の路線・駅では4灯式・5灯式の出発信号機をよく見かけるのに、四国の路線・駅では何故か
ほとんど見かけないね。
>>334
あと、徳島線の辻～佃間も遠方信号機の代わりに閉塞信号機が設置されていたから自動A区間では
ないの？
337 ：名無しでGO!：2007/10/24(水) 01:07:46 ID:ITaenjcx0
のと鉄道の場合でも、遠方→中継→場内というパターンは存在してますね。
遠方信号と中継信号の混在は会社によって扱いは異なるようですね。
遠方信号と中継信号の混在は会社によって扱いは異なるようですね。
>>335
確か、スイッチバックで有名な土讃線坪尻駅の下り出発は4灯YGだったはず。
ただ、それ以外の四国島内の駅では見た覚えが無いな。
>>337
のと鉄道線はJR線（国鉄線）の転換路線だから、JR線と同じ信号・保安設備になっているけどな。
確か、スイッチバックで有名な土讃線坪尻駅の下り出発は4灯YGだったはず。
ただ、それ以外の四国島内の駅では見た覚えが無いな。
>>337
のと鉄道線はJR線（国鉄線）の転換路線だから、JR線と同じ信号・保安設備になっているけどな。
保守
340 ：名無しでGO!：2007/10/29(月) 22:14:55 ID:Bb9llHJH0
保守
341 ：名無しでGO!：2007/11/02(金) 07:28:48 ID:X+xLvD2H0
保守
>>332
単線Ｂの遠方信号機ですよね？。
中継→遠方→中継→場内
各信号機に対する見通し距離が足らないからではないですか？。
ある駅の場内信号から隣接駅に向けて曲線が続くとし、線路の両側は山林だとする。また曲線の都合で、各信号機の見通し距離が180Mしかとれないとする。
場内だけでは距離が足らないから、遠方も建てる（不足240M）。不足距離が有るから、場内に対する中継を建てる（不足60M）。不足距離が有るから、遠方に対する中継を建てる（不足が無くなる）。
普通はここまで環境が劣悪でないはずですから、
遠方→中継→場内
で足りるかと。
単線Ｂの遠方信号機ですよね？。
中継→遠方→中継→場内
各信号機に対する見通し距離が足らないからではないですか？。
ある駅の場内信号から隣接駅に向けて曲線が続くとし、線路の両側は山林だとする。また曲線の都合で、各信号機の見通し距離が180Mしかとれないとする。
場内だけでは距離が足らないから、遠方も建てる（不足240M）。不足距離が有るから、場内に対する中継を建てる（不足60M）。不足距離が有るから、遠方に対する中継を建てる（不足が無くなる）。
普通はここまで環境が劣悪でないはずですから、
遠方→中継→場内
で足りるかと。
中継信号機を何本も建てるのと遠方を置く差ってなんなのかな。
344 ：名無しでGO!：2007/11/02(金) 19:53:38 ID:wtx1hri20
>>344
＞遠方信号機から場内までは連続して見通しが確保できる必要はないので。
それってまずく有りません？。
たとえば、通過列車が有る停車場で出発と場内進路を構成しますよね。当然、出発・場内・遠方とも進行を現示しますよね。
ですが運転整理の都合で、出発と場内を停止現示にした。その停止現示になったタイミングが遠方の横を列車が通過した後だったら？。
運転士が場内が見えるのが180M手前で、空走距離も有るのに非常制動をかけても場内を踏まずに停止出来ますか？。むろん、接近閉鎖がかかっているから、脱線事故にはならないが、信号防進事故一件になりませんか？。
少なくとも場内を踏んでポイントまであと数メートルまでいきませんか？。
ATS-Sだったら、ロング地上子だって遠方付近に有るでしょ？。遠方を過ぎ、ロング地上子を過ぎ、ここで停止現示にされたら、場内が見えるまで運転士は気が付きませんよね。
だから、中継信号機は必要だと思うんですが。
むろん、場内信号の100M手前とかで停止現示にするのは論外ですが…。
＞遠方信号機から場内までは連続して見通しが確保できる必要はないので。
それってまずく有りません？。
たとえば、通過列車が有る停車場で出発と場内進路を構成しますよね。当然、出発・場内・遠方とも進行を現示しますよね。
ですが運転整理の都合で、出発と場内を停止現示にした。その停止現示になったタイミングが遠方の横を列車が通過した後だったら？。
運転士が場内が見えるのが180M手前で、空走距離も有るのに非常制動をかけても場内を踏まずに停止出来ますか？。むろん、接近閉鎖がかかっているから、脱線事故にはならないが、信号防進事故一件になりませんか？。
少なくとも場内を踏んでポイントまであと数メートルまでいきませんか？。
ATS-Sだったら、ロング地上子だって遠方付近に有るでしょ？。遠方を過ぎ、ロング地上子を過ぎ、ここで停止現示にされたら、場内が見えるまで運転士は気が付きませんよね。
だから、中継信号機は必要だと思うんですが。
むろん、場内信号の100M手前とかで停止現示にするのは論外ですが…。
>>345
具体例は書けないけど、
そういう場合、一定時間経過しないと次の操作ができない
ような時素が入るんじゃないかな。場内の間近まで
列車が接近している状況を想定して。
（場内を停止にしてから一定時間経過するまで、
元々列車が入る予定になっていた進路に他の列車を入れるような
進路を構成できない）
具体例は書けないけど、
そういう場合、一定時間経過しないと次の操作ができない
ような時素が入るんじゃないかな。場内の間近まで
列車が接近している状況を想定して。
（場内を停止にしてから一定時間経過するまで、
元々列車が入る予定になっていた進路に他の列車を入れるような
進路を構成できない）
>>343
中継信号機は、その主たる信号機の現示を中継する。しかし、停止・制限・進行しか出せない。
遠方だったら、減速と警戒も出せる。
仮に中継の場合と遠方の場合を比べてみる、前提は場内から同じ距離に置いたとし、場内は停止現示で有ったとする。
中継信号だと場内停止を想定してブレーキかける感じですよね。一発ブレーキやる運転士だったら、中継の横を何キロで走ったってかまわない。
遠方だったら、警戒なり注意になってるから、列車を遠方信号通過までに当該現示の速度まで落とさなきゃならない。
なので運転操作が絶対的に違うってことでは？。
運転保安度的には、後者の方が優れていると思いますし。
中継信号機は、その主たる信号機の現示を中継する。しかし、停止・制限・進行しか出せない。
遠方だったら、減速と警戒も出せる。
仮に中継の場合と遠方の場合を比べてみる、前提は場内から同じ距離に置いたとし、場内は停止現示で有ったとする。
中継信号だと場内停止を想定してブレーキかける感じですよね。一発ブレーキやる運転士だったら、中継の横を何キロで走ったってかまわない。
遠方だったら、警戒なり注意になってるから、列車を遠方信号通過までに当該現示の速度まで落とさなきゃならない。
なので運転操作が絶対的に違うってことでは？。
運転保安度的には、後者の方が優れていると思いますし。
>>346
むろん、時素が入る。
運転士側から言わせれば、現示が下がった段階で制動かければ、場内を踏む確立が下がるわけだから、場内と遠方で見通し距離が足らないなら間に中継置いてもらって、
現示が下がる→制動最大で場内までにとまる
にしたいわな。踏んじゃったら運転士は各方面に報告が面倒なわけで。
鉄道会社も信号防進事故は減らしたいだろうし…。
むろん、時素が入る。
運転士側から言わせれば、現示が下がった段階で制動かければ、場内を踏む確立が下がるわけだから、場内と遠方で見通し距離が足らないなら間に中継置いてもらって、
現示が下がる→制動最大で場内までにとまる
にしたいわな。踏んじゃったら運転士は各方面に報告が面倒なわけで。
鉄道会社も信号防進事故は減らしたいだろうし…。
>>344
>遠方信号機から場内までは連続して見通しが確保できる必要はないので。
たしかに遠方信号機から場内が見える必要はないが、場内信号機という色灯式信号機
が単体で確保すべき見通し距離は６００ｍのままでは？>>346
>>346
遠方信号機が有る区間は、自動（特殊）か特殊自動だから、通常、保留鎖錠が掛けられ
ているな。自動（特殊）の場合は、駅中間に長大軌道回路があるわけだから、やろうと思えば
接近鎖錠でもいけそうな気がするんだが、実際に自動（特殊）の場合で、場内信号機も
接近鎖錠が掛けられている線区は有るんだろうか。
長大軌道回路自体は、ＴＨ・ＴＤ方式の自動Ａで用いられていることもあるので、接近鎖錠
に使っても問題ないはずだけど。（接近鎖錠に使えないのは、幻影軌道回路ぐらいか。）
>遠方信号機から場内までは連続して見通しが確保できる必要はないので。
たしかに遠方信号機から場内が見える必要はないが、場内信号機という色灯式信号機
が単体で確保すべき見通し距離は６００ｍのままでは？>>346
>>346
遠方信号機が有る区間は、自動（特殊）か特殊自動だから、通常、保留鎖錠が掛けられ
ているな。自動（特殊）の場合は、駅中間に長大軌道回路があるわけだから、やろうと思えば
接近鎖錠でもいけそうな気がするんだが、実際に自動（特殊）の場合で、場内信号機も
接近鎖錠が掛けられている線区は有るんだろうか。
長大軌道回路自体は、ＴＨ・ＴＤ方式の自動Ａで用いられていることもあるので、接近鎖錠
に使っても問題ないはずだけど。（接近鎖錠に使えないのは、幻影軌道回路ぐらいか。）
今は二位式→遠方/三位式→中継って分かりやすくなってるけど昔の
日本国有鉄道建設規程/地方鉄道建設規程の頃はやたら分かりづらい
書き方をしてて読み方によっては共存が可能と解釈されるかもしれない。
>>345
そもそも遠方信号機はその視認地点から場内信号機まで「非常制動距離」
あればよろしいということになってるんで進行現示前提で進んでくる列車が
遠方の視認地点どころか遠方自体まで通過した頃に梃子戻したりしたら
中継あろうがなかろうが冒進確定です。
そんなタイミングで変更かける駅長（等）や指令がアホってことで。
実際には何とかなるシチュエーションというのは多分あるでしょうけど。
>>347
揚げ足だけど遠方は警戒出せないっしょ。
日本国有鉄道建設規程/地方鉄道建設規程の頃はやたら分かりづらい
書き方をしてて読み方によっては共存が可能と解釈されるかもしれない。
>>345
そもそも遠方信号機はその視認地点から場内信号機まで「非常制動距離」
あればよろしいということになってるんで進行現示前提で進んでくる列車が
遠方の視認地点どころか遠方自体まで通過した頃に梃子戻したりしたら
中継あろうがなかろうが冒進確定です。
そんなタイミングで変更かける駅長（等）や指令がアホってことで。
実際には何とかなるシチュエーションというのは多分あるでしょうけど。
>>347
揚げ足だけど遠方は警戒出せないっしょ。
あそこはそもそも、信号保安の理屈が分かってたとは思えないが・・・ｗ
>>352
その設計は日本信号だから法的にも技術的にも分かって設置してる。
SKRの代用閉塞手続きがデタラメなのをJR側も最低７名の乗務員が見ているのに
報告などの対応を取ってないし、第一、無茶苦茶を命令した業務課長は国鉄乗務員移籍組。
もしかして国鉄JR乗務員も「信号保安の理屈が分かっていたとは思えない」んでないかい(w
その設計は日本信号だから法的にも技術的にも分かって設置してる。
SKRの代用閉塞手続きがデタラメなのをJR側も最低７名の乗務員が見ているのに
報告などの対応を取ってないし、第一、無茶苦茶を命令した業務課長は国鉄乗務員移籍組。
もしかして国鉄JR乗務員も「信号保安の理屈が分かっていたとは思えない」んでないかい(w
>>351
国土交通省に掛け合って省令の解釈基準変えてきてくださいｗ
国土交通省に掛け合って省令の解釈基準変えてきてくださいｗ
>>356
鉄ピク99年10月号にカラー写真が載ってますね。現物は見たことありませんが。
それにしても信号機全体を覆う大きな庇が印象的。
遠方信号機4灯の上から2番目がふさがれてる（盲板って言うんでしたっけ？）のが
よくわかる写真も載ってました。
鉄ピク99年10月号にカラー写真が載ってますね。現物は見たことありませんが。
それにしても信号機全体を覆う大きな庇が印象的。
遠方信号機4灯の上から2番目がふさがれてる（盲板って言うんでしたっけ？）のが
よくわかる写真も載ってました。
釜山駅で列車衝突事故が発生した様です。
（原文）ttp://www.kookje.co.kr/news2006/asp/center.asp?gbn=v&code=0300&key=20071105.22008214348
（翻訳）ttp://translate.ocn.ne.jp/LUCOCN/c3/hm.cgi/http%3a//www.kookje.co.kr/news2006/asp/center.asp?gbn=v&code=0300&key=20071105.22008214348&SLANG=ko&TLANG=ja&XTYPE=0&XCHARSET=UTF-8
東中野事故と似ている希ガス
（原文）ttp://www.kookje.co.kr/news2006/asp/center.asp?gbn=v&code=0300&key=20071105.22008214348
（翻訳）ttp://translate.ocn.ne.jp/LUCOCN/c3/hm.cgi/http%3a//www.kookje.co.kr/news2006/asp/center.asp?gbn=v&code=0300&key=20071105.22008214348&SLANG=ko&TLANG=ja&XTYPE=0&XCHARSET=UTF-8
東中野事故と似ている希ガス
>>359
何故にATS地上子とか信号にタグを、と思ったら
メンテナンス管理のためのようですね
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_17/Tech-17-68-72.pdf
タグ自体の値段は↓とか
ttp://itpro.nikkeibp.co.jp/free/NC/RFID/20050128/1/
低価格商品の管理にまで普及させようとすると1個5円くらいを目指す必要があるけど、
現在タグの最終価格は数百円だそう。
スイカ等の交通系ICカードが500円のデポジットを取ることを考えると、
似たような価格帯ではないでしょうか。
何故にATS地上子とか信号にタグを、と思ったら
メンテナンス管理のためのようですね
ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_17/Tech-17-68-72.pdf
タグ自体の値段は↓とか
ttp://itpro.nikkeibp.co.jp/free/NC/RFID/20050128/1/
低価格商品の管理にまで普及させようとすると1個5円くらいを目指す必要があるけど、
現在タグの最終価格は数百円だそう。
スイカ等の交通系ICカードが500円のデポジットを取ることを考えると、
似たような価格帯ではないでしょうか。
>>359
こないだTEMSに聞いたら1枚500円くらいだって
こないだTEMSに聞いたら1枚500円くらいだって
http://www.chosunonline.com/article/20071105000015
> 事故前日の夜10時31分に勤務を終えて宿舎に戻り、翌日3日深夜１時に出勤して徹夜で列車を
> 点検した後に、鉄道車両管理団から釜山駅構内まで列車を移動する途中に事故が起きた
えらいハードなシフトですな
> 事故前日の夜10時31分に勤務を終えて宿舎に戻り、翌日3日深夜１時に出勤して徹夜で列車を
> 点検した後に、鉄道車両管理団から釜山駅構内まで列車を移動する途中に事故が起きた
えらいハードなシフトですな
>>364
＞ あと、出発信号機や場内信号機の一部にもGランプ（進行）部分がふさがれている物があるな。
思い浮かぶのが京王だけなんだが・・・。
場内は調布下り副本線の第二だから第三にＧが入る所が塞がれてます。
出発だど、つつじケ丘の下り副本線から出るやつがＧが塞がれてます。進路が開通するとＹで出ます。出発進路内に有るポイントが制限４５だからなんでしょうけど。参考までに、この信号はＹとＲしか出ません。
私の記憶が確かなら、京王は必要ない所は全部塞がれてます。
＞ あと、出発信号機や場内信号機の一部にもGランプ（進行）部分がふさがれている物があるな。
思い浮かぶのが京王だけなんだが・・・。
場内は調布下り副本線の第二だから第三にＧが入る所が塞がれてます。
出発だど、つつじケ丘の下り副本線から出るやつがＧが塞がれてます。進路が開通するとＹで出ます。出発進路内に有るポイントが制限４５だからなんでしょうけど。参考までに、この信号はＹとＲしか出ません。
私の記憶が確かなら、京王は必要ない所は全部塞がれてます。
>>364
省略されてなかったらわざわざ別仕様で塞いであるもの作る必要ないだろう
省略されてなかったらわざわざ別仕様で塞いであるもの作る必要ないだろう
踏切やポイントや至る箇所に貼ってあるな
大船の公開に行ったとき車止めに貼ってあるのは謎だった
大船の公開に行ったとき車止めに貼ってあるのは謎だった
車止め標識も外観検査しないといけないので。
保守
371 ：名無しでGO!：2007/11/07(水) 18:11:00 ID:8AJ4y72+0
名鉄のM式ATSについての情報が欲しいのですが、お薦めの書籍などありましたら教えてください
単線でも駅間複数閉塞になってたら遠方はないんだね
西武がそうっぽい
西武がそうっぽい
自動閉塞（特殊）、特殊自動閉塞→駅間を閉塞で区切れない→遠方置ける・出発は停止と進行だけ
自動閉塞（A）→駅間を閉塞で区切れる（距離が短ければ区切らないことも）→遠方置けない・出発に注意（場合によっては減速・警戒）が出せる
自動閉塞（A）→駅間を閉塞で区切れる（距離が短ければ区切らないことも）→遠方置けない・出発に注意（場合によっては減速・警戒）が出せる
>>371
電気車の科学の1967年9月号に解説記事が載ってる
電気車の科学の1967年9月号に解説記事が載ってる
>>364-365
最近では、京王電鉄線以外の他のJR線及び私鉄路線でも青灯の部分がふさがれた信号機を
よく見かけるようになったけどな。
特にLED信号機に更新された場内信号機を中心に見かけるようになった。
あと、JR線では主に自動閉塞（特殊）区間及び特殊自動閉塞区間の駅の出発信号機を中心に
黄灯の部分がふさがれた信号機を見かけることもある。
最近では、京王電鉄線以外の他のJR線及び私鉄路線でも青灯の部分がふさがれた信号機を
よく見かけるようになったけどな。
特にLED信号機に更新された場内信号機を中心に見かけるようになった。
あと、JR線では主に自動閉塞（特殊）区間及び特殊自動閉塞区間の駅の出発信号機を中心に
黄灯の部分がふさがれた信号機を見かけることもある。
>>371,376 こっちはどう？新刊ほやほや．
民鉄信号保安装置概説 平7.3 Ａ４ 344p \3,700(3,400)
日本鉄道電気技術協会(社) Tel.03-3861-8148 Fax.03-3861-8506
http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
民鉄信号保安装置概説 平7.3 Ａ４ 344p \3,700(3,400)
日本鉄道電気技術協会(社) Tel.03-3861-8148 Fax.03-3861-8506
http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
>>375
確かに特殊自動区間なんかだと出発に2灯を使ってるところと3灯のYをふさいで使ってるところがあるなぁ。
わざわざ2灯を調達するくらいならほかでも使える3灯を流用する方が安上がりってことなんだろうけど。
>>377
1995年発行でほやほやって…ｗ
確かに特殊自動区間なんかだと出発に2灯を使ってるところと3灯のYをふさいで使ってるところがあるなぁ。
わざわざ2灯を調達するくらいならほかでも使える3灯を流用する方が安上がりってことなんだろうけど。
>>377
1995年発行でほやほやって…ｗ
TOQ大井町の第１場内はR/Gのへんてこな２灯になってる。
第２場内はR/Yの２灯なのに。
第２場内はR/Yの２灯なのに。
終端であることを予測してブレーキをかけるのが基本だから、Gで進入して
停止目標めがけて粘ってからブレーキをかけたほうが時隔短縮には有利
なんだろうけど、現示体系の原則に厳密に従うと終端駅の場内はＹＲ２現示
になるんじゃないかな。
停止目標めがけて粘ってからブレーキをかけたほうが時隔短縮には有利
なんだろうけど、現示体系の原則に厳密に従うと終端駅の場内はＹＲ２現示
になるんじゃないかな。
>>382
純粋なルートシグナルなら場内進行で、別枠で速度制限を設けるのでしょうが、
大手私鉄の速度照査付きATSを終端激突防止に使用している線では、それに対応
して進行現示を出なくしているのは、むしろ普通かと。ガワを2灯式にするかは、
会社のポリシーだけど。終端なのにギリギリの速度で突っ込むのは、中央線の
東京くらいでは？ でも、いつか何か起こりそうな気がする。
純粋なルートシグナルなら場内進行で、別枠で速度制限を設けるのでしょうが、
大手私鉄の速度照査付きATSを終端激突防止に使用している線では、それに対応
して進行現示を出なくしているのは、むしろ普通かと。ガワを2灯式にするかは、
会社のポリシーだけど。終端なのにギリギリの速度で突っ込むのは、中央線の
東京くらいでは？ でも、いつか何か起こりそうな気がする。
>>378
そういえば、JR線ではあまり2灯式の信号機を見かけないな。
>>380
近鉄線も終端駅の場内信号機はYRの2灯式になっている所が多いな。
さらに、一部の路線では出発信号機にYRの2灯式を使用している所もあるな。
そういえば、JR線ではあまり2灯式の信号機を見かけないな。
>>380
近鉄線も終端駅の場内信号機はYRの2灯式になっている所が多いな。
さらに、一部の路線では出発信号機にYRの2灯式を使用している所もあるな。
>>386
そういや仙山線では3灯式（但しYはふさぐ）だったのに、
仙台空港線では2灯式（名取駅の出発信号機（仙台空港方面）を含む）だったな。
あの出発信号機はどっちの財産なのやら・・・特に1番線。
2番線はSAT財産っぽいけど。
そういや仙山線では3灯式（但しYはふさぐ）だったのに、
仙台空港線では2灯式（名取駅の出発信号機（仙台空港方面）を含む）だったな。
あの出発信号機はどっちの財産なのやら・・・特に1番線。
2番線はSAT財産っぽいけど。
>>383
本当はあの進入が理想なんだろうけどね・・・
全く正反対は東急のATC区間、Ｃの機能をフル活用すればもっと進入時間短縮できるような気がするんだが
相鉄の横浜、他社に比べると制動開始が遅いような気がするんだが、何か秘密があるのか？
本当はあの進入が理想なんだろうけどね・・・
全く正反対は東急のATC区間、Ｃの機能をフル活用すればもっと進入時間短縮できるような気がするんだが
相鉄の横浜、他社に比べると制動開始が遅いような気がするんだが、何か秘密があるのか？
>>377
またまたありがとうございます。
>>374さんのもの共に調べてみたら、残念ながら市内の図書館では借りられない様です。
タイトルでググってみたら紹介されたページしかヒットしませんでしたので一般にはほとんど流通してない書籍なのでしょうか？
またまたありがとうございます。
>>374さんのもの共に調べてみたら、残念ながら市内の図書館では借りられない様です。
タイトルでググってみたら紹介されたページしかヒットしませんでしたので一般にはほとんど流通してない書籍なのでしょうか？
>>383
東武東上線池袋も結構ギリギリの速度で突っ込む。
しかも中央線東京と違って過走余裕はない。停止位置の10m先は車止め。
もっとも、場内はY現示でATSの60km/h制限がかかっているし、
東武のATSはパターン制御だからそれほど心配ないとは思う。
東武東上線池袋も結構ギリギリの速度で突っ込む。
しかも中央線東京と違って過走余裕はない。停止位置の10m先は車止め。
もっとも、場内はY現示でATSの60km/h制限がかかっているし、
東武のATSはパターン制御だからそれほど心配ないとは思う。
最近Yahooニュースで「管制官の指示を無視して滑走路へ」ってのが
たまに上がってるがやっぱり人と人との交信だけだとミスは起こるんだな
全部英語でやってるってのもあるのかもしれないけど
たまに上がってるがやっぱり人と人との交信だけだとミスは起こるんだな
全部英語でやってるってのもあるのかもしれないけど
>>392
世界共通だからなぁ＞航空管制
音声に頼る方法は間違いが起こりやすいとは思うけど、
交信を『そこにいる飛行機全部に聞いておいてもらう』必要もあるから、
デジタル化一つとっても簡単でないのが、
専用の線路を走る列車と違うところ
世界共通だからなぁ＞航空管制
音声に頼る方法は間違いが起こりやすいとは思うけど、
交信を『そこにいる飛行機全部に聞いておいてもらう』必要もあるから、
デジタル化一つとっても簡単でないのが、
専用の線路を走る列車と違うところ
>>393
国内線は母国語というのが世界標準。特に旧共産圏は。
英語が不得手なパイロットが飛んできていても不思議ない。
ｽﾚﾁｶﾞｲｽﾏｿ。まあ、パイロットの給料が鉄道員の何倍も高い
のには訳があるということで。
国内線は母国語というのが世界標準。特に旧共産圏は。
英語が不得手なパイロットが飛んできていても不思議ない。
ｽﾚﾁｶﾞｲｽﾏｿ。まあ、パイロットの給料が鉄道員の何倍も高い
のには訳があるということで。
鉄道電気技術協会の勉強会で航空管制の短冊渡しを見て「航空機って先端技術の
粋ってイメージがあったんだけど、意外と昔風な部分もあるんですねー」って事業者
から参加してた人がコメントしてたの思い出した。
粋ってイメージがあったんだけど、意外と昔風な部分もあるんですねー」って事業者
から参加してた人がコメントしてたの思い出した。
>>392
あれこそ誘導路出口≡滑走路入口に「場内信号」を設置すべきだと思うんだけど。
飛行機に踏まれると引っ込むようにして………
「場内進行！」の掛け声で滑走路に進入して定位置に付き、
「出発進行！」の掛け声で離陸滑走を始める。
言葉だけよりもずっと確実だと思うのですが。
あれこそ誘導路出口≡滑走路入口に「場内信号」を設置すべきだと思うんだけど。
飛行機に踏まれると引っ込むようにして………
「場内進行！」の掛け声で滑走路に進入して定位置に付き、
「出発進行！」の掛け声で離陸滑走を始める。
言葉だけよりもずっと確実だと思うのですが。
>>401
ﾜﾛﾀ
ﾜﾛﾀ
403 ：名無しでGO!：2007/11/13(火) 22:07:46 ID:kEdYxCvt0
とりあいず、動画置いておきますね♪
信号屋なら見たことある人もいるかも。
http://chowup.dip.jp/up2g/upload.cgi?mode=dl&file=143
DLkey：saidaiji
信号屋なら見たことある人もいるかも。
http://chowup.dip.jp/up2g/upload.cgi?mode=dl&file=143
DLkey：saidaiji
>>403
すばらしい。よくやった。
すばらしい。よくやった。
動画を保存するにはどうしたらよいですかね？
若い衆に見せてあげたいんですが
若い衆に見せてあげたいんですが
ありがとうございます！
411 ：名無しでGO!：2007/11/14(水) 19:57:55 ID:6gUb34Pz0
たしか昭和15年の作品だったと思う
>>392-402
飛行機も場内や出発ｗを建植するより機内信号現示にすればいいんじゃ？
（それっぽいものが既にあるんだったらｽﾏｿ）
離陸や着陸中の飛行機がいる場合、滑走路には進めないようにＲ現示が出て
無視したら自動航空機停止装置で強制停止とかｗ スレ違いｽﾏｿ
飛行機も場内や出発ｗを建植するより機内信号現示にすればいいんじゃ？
（それっぽいものが既にあるんだったらｽﾏｿ）
離陸や着陸中の飛行機がいる場合、滑走路には進めないようにＲ現示が出て
無視したら自動航空機停止装置で強制停止とかｗ スレ違いｽﾏｿ
>>414
考え方は間違ってないが、現実の位置と、機内表示位置を１対１対応させる技術が大変。
列車のATCならレール直結が基本で間違うことはないが、飛行機にゃ線路はないからね。
JR北あたりがGPS閉塞制御方式でも開発したら、各飛行場に焼き直して設置して貰おうかい。
当面はランプ信号式の方が確実だろうね。
考え方は間違ってないが、現実の位置と、機内表示位置を１対１対応させる技術が大変。
列車のATCならレール直結が基本で間違うことはないが、飛行機にゃ線路はないからね。
JR北あたりがGPS閉塞制御方式でも開発したら、各飛行場に焼き直して設置して貰おうかい。
当面はランプ信号式の方が確実だろうね。
>>416
逆に航空機の場合は回避できるわけだけどね。
今回の場合も、仮に滑走路に入ってしまってたら、
着陸しようとしてた飛行機は機長の判断で着陸を中止できる。
レールを走る列車は動くか停まるしかないから、保安もそれだけしっかりしてるんだろうね。
逆に航空機の場合は回避できるわけだけどね。
今回の場合も、仮に滑走路に入ってしまってたら、
着陸しようとしてた飛行機は機長の判断で着陸を中止できる。
レールを走る列車は動くか停まるしかないから、保安もそれだけしっかりしてるんだろうね。
航空機と船舶は国境が無いから途上国の設備でも対応できるようにする必要がある。
旅客機と国際空港に限定して管制できるようにすれば、もっと機械化できるのかもしれないけど。
旅客機と国際空港に限定して管制できるようにすれば、もっと機械化できるのかもしれないけど。
>>417
列車は決まった線路の上しか走れないから、
回避行動が取れない。だから閉塞という概念がある
逆に、閉塞を守るために『停止する』というオプションが取れる
飛んでいる飛行機は『絶対に停まれない』から、
回避行動が取れるよう、若干のエラーでは事故にならないよう
間隔のとりかた等に大きな安全率をかけている
列車は決まった線路の上しか走れないから、
回避行動が取れない。だから閉塞という概念がある
逆に、閉塞を守るために『停止する』というオプションが取れる
飛んでいる飛行機は『絶対に停まれない』から、
回避行動が取れるよう、若干のエラーでは事故にならないよう
間隔のとりかた等に大きな安全率をかけている
失礼します、道路標示について質問です。
↑
￣￣ のように、道路の進行方向に矢印とそれに対して直角に線が引いてあるのは
どのような意味でしょうか？
↑
￣￣ のように、道路の進行方向に矢印とそれに対して直角に線が引いてあるのは
どのような意味でしょうか？
>>371
遅くなりましたが取り込みました。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000008455.zip
パスはスレタイでつ。
遅くなりましたが取り込みました。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader3/index.php?dlpas_id=0000008455.zip
パスはスレタイでつ。
>>425
はやっ。。。
はやっ。。。
>>425すでに削除されてたorz
あれ？ぎりぎりサイズだから削除されたのか？
中物用に再度上げました。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader1/index.php?dlpas_id=0000270516.zip
パスはスレタイでつ。
中物用に再度上げました。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader1/index.php?dlpas_id=0000270516.zip
パスはスレタイでつ。
SHKの「ATS」
昭和58年刊だったかな。
昭和58年刊だったかな。
SHK
なつかすぃ
なつかすぃ
434 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/11/23(金) 20:14:41 ID:0ycJOuJZ0
ATS-Sと名鉄式ATSの地上子周波数が同じって事は
豊橋-平井信号場での両方の地上子設置に苦労しただろう。
豊橋-平井信号場での両方の地上子設置に苦労しただろう。
>>365
京王じゃないけど、京急品川駅の上り出発信号機（3灯式）も青灯がふさがれているな。
>>386
近鉄は、終端駅に限らず場内信号機は3灯式（主本線用）＋黄赤の2灯式（副本線用）との組み合わせが主流に
なっているけどな。主要駅など一部の駅では4灯式になっている所もあるけど。
京王じゃないけど、京急品川駅の上り出発信号機（3灯式）も青灯がふさがれているな。
>>386
近鉄は、終端駅に限らず場内信号機は3灯式（主本線用）＋黄赤の2灯式（副本線用）との組み合わせが主流に
なっているけどな。主要駅など一部の駅では4灯式になっている所もあるけど。
>>435
品川は急カーブが目の前だから？
品川は急カーブが目の前だから？
共用区間の場内信号機はどういうわけかよく壊れる。
>>434
単線でも名鉄側は問題ないだろうけど、国鉄側はATS警報発生しまくりになる予感ｗ
というか、M式ATSが進行方向右側に地上子を設置するのは共用区間で
国鉄車警・ATSと競合しないためだったのかとこれを読んで初めて分かった。
単線でも名鉄側は問題ないだろうけど、国鉄側はATS警報発生しまくりになる予感ｗ
というか、M式ATSが進行方向右側に地上子を設置するのは共用区間で
国鉄車警・ATSと競合しないためだったのかとこれを読んで初めて分かった。
441 ：名無しでGO!：2007/11/26(月) 22:45:36 ID:jl5BQZxG0
ＡＴＳ地上子保守点検中
442 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/11/27(火) 19:05:57 ID:8tWlZnR70
将来豊橋～平井信号場間で
ST・PT・M式・名鉄ATS-P(今年度常滑線に設置予定。PTと互換性なしと仮定)の
4種類のATSが共存する事になってしまうのだろうか。
ST・PT・M式・名鉄ATS-P(今年度常滑線に設置予定。PTと互換性なしと仮定)の
4種類のATSが共存する事になってしまうのだろうか。
>>442
STは将来的には撤去じゃね？
STは将来的には撤去じゃね？
PTは東西の会社のPと互換性はあるのかな？
定期で来るのは普通が231と211と223と211とか
他に65と66と285と183と381あたり
66も東進入可能編成を限定してデジム取り付けとかやるのか
定期で来るのは普通が231と211と223と211とか
他に65と66と285と183と381あたり
66も東進入可能編成を限定してデジム取り付けとかやるのか
445 ：名無しでGO!：2007/11/30(金) 02:56:39 ID:M3bP3hJlO
>>443
ST撤去したらロクヨンのとかの貨物走れんぞ。速照の地上子がいくつも並んでて邪魔になるかもしれないけど。
ST撤去したらロクヨンのとかの貨物走れんぞ。速照の地上子がいくつも並んでて邪魔になるかもしれないけど。
カモレのPFは東西関係なく走れるようになってる。
初期Pから機能アップしたのはほとんどが高性能車両対応なので、貨物は基本形から
いじらないでも問題ない。
名鉄Pの電文は西の曲線制限と即停だけ入れただけなんで、西or東の篠ノ井対応車両
なら完全対応できるらすい。
初期Pから機能アップしたのはほとんどが高性能車両対応なので、貨物は基本形から
いじらないでも問題ない。
名鉄Pの電文は西の曲線制限と即停だけ入れただけなんで、西or東の篠ノ井対応車両
なら完全対応できるらすい。
>>444
他に681・683なんかもありますな。
>66も東進入可能編成を限定してデジム取り付けとかやるのか
防護無線みたいに、可搬形で対応じゃないかな。
>>446
まあ、何をもって互換性というかだけど。
大きなくくりとして、JR東・TWR・北越急行の方式と、JR西・智頭急行の方式があるわけだけど、
システム基本どおりの車両であれば本来はどちらでも走れるはず。
＃そうなってないから問題があるわけだが
他に681・683なんかもありますな。
>66も東進入可能編成を限定してデジム取り付けとかやるのか
防護無線みたいに、可搬形で対応じゃないかな。
>>446
まあ、何をもって互換性というかだけど。
大きなくくりとして、JR東・TWR・北越急行の方式と、JR西・智頭急行の方式があるわけだけど、
システム基本どおりの車両であれば本来はどちらでも走れるはず。
＃そうなってないから問題があるわけだが
448 ：名無しでGO!：2007/12/01(土) 06:40:21 ID:uN/1SoJJO
愛知のロクヨンはどうするんだ？ST地上子撤去しないなら問題ないけど。そのうちブルサン化？
449 ：名無しでGO!：2007/12/01(土) 11:33:11 ID:6uKNMJw20
age
450 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/12/01(土) 17:12:14 ID:O5dBny0Y0
営業・非営業問わずにJR東海線に乗り入れる伊勢鉄・愛環・あおなみ線・
TKJ(201・202)・衣浦臨海etc.の車両にPTを設置しないと
ST撤去は難しいんじゃないかな。
TKJ(201・202)・衣浦臨海etc.の車両にPTを設置しないと
ST撤去は難しいんじゃないかな。
ほくほく博士に指令について書いてあった
http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/4-7sita.html
交換をどうするって考えてる間に特急が160キロで進んでくるんだから気が抜けないな
http://www.hokuhoku.co.jp/hakase/4hakase/01-10/4-7sita.html
交換をどうするって考えてる間に特急が160キロで進んでくるんだから気が抜けないな
2つ程質問させて頂きたい事があります。
1つはJR西日本では一部路線に拠点Pを導入していますが、導入区間内の閉塞信号機すべてに防進防止地上子(？)は設置されているのでしょうか？
2つはCTC区間から電子閉塞区間に進入する際は必ず停車しなければならないのに、反対は通過可能なのはなぜなのでしょうか？
1つはJR西日本では一部路線に拠点Pを導入していますが、導入区間内の閉塞信号機すべてに防進防止地上子(？)は設置されているのでしょうか？
2つはCTC区間から電子閉塞区間に進入する際は必ず停車しなければならないのに、反対は通過可能なのはなぜなのでしょうか？
453 ：名無しでGO!：2007/12/02(日) 22:28:01 ID:VsyZXAKY0
>>450
ATS-PのみでSxが無い区間って、
北越急行:全線
JR-E:品川～錦糸町
TWR:全線
智頭急行:全線
JR-W:尼崎～京橋、大阪環状線、日根野～関西空港
ぐらいじゃないかな。多くは工臨などのためにSxを残しているはず。
ATS-PのみでSxが無い区間って、
北越急行:全線
JR-E:品川～錦糸町
TWR:全線
智頭急行:全線
JR-W:尼崎～京橋、大阪環状線、日根野～関西空港
ぐらいじゃないかな。多くは工臨などのためにSxを残しているはず。
>>452
本職ではないので間違ってるかもしれんが・・・
１は、閉塞信号機の場合はPの地上子は設置されずSWも直下地上子は置かれないので、基本的にないはず
２は、電子閉塞→自動閉塞の場合は電子閉塞のCTC/PRCから情報を取得して事前に出発進路を
構成できるので通過可能だが、自動閉塞→電子閉塞の場合は車載機のID番号が送信されるまでは
出発進路が構成できず、車載機操作は停車しておこなうのが原則なので通過不可能、ということだったかと
本職ではないので間違ってるかもしれんが・・・
１は、閉塞信号機の場合はPの地上子は設置されずSWも直下地上子は置かれないので、基本的にないはず
２は、電子閉塞→自動閉塞の場合は電子閉塞のCTC/PRCから情報を取得して事前に出発進路を
構成できるので通過可能だが、自動閉塞→電子閉塞の場合は車載機のID番号が送信されるまでは
出発進路が構成できず、車載機操作は停車しておこなうのが原則なので通過不可能、ということだったかと
>>453
山形新幹線/山形線の福島～新庄
秋田新幹線/田沢湖線・奥羽線の盛岡～大曲～秋田（奥羽線内の3線区間は狭軌列車用のSN併設）
京葉線の東京～南船橋・西船橋
京葉線の西船橋～南船橋～蘇我はPのみだったところにあとからSNを整備したんだったはず
あと、大阪環状線の西九条～新今宮はSWの地上設備がないと和歌山に入る団臨が通過できないと思う
エーデルとかDD51とかそのへんはP未搭載だったはず
山形新幹線/山形線の福島～新庄
秋田新幹線/田沢湖線・奥羽線の盛岡～大曲～秋田（奥羽線内の3線区間は狭軌列車用のSN併設）
京葉線の東京～南船橋・西船橋
京葉線の西船橋～南船橋～蘇我はPのみだったところにあとからSNを整備したんだったはず
あと、大阪環状線の西九条～新今宮はSWの地上設備がないと和歌山に入る団臨が通過できないと思う
エーデルとかDD51とかそのへんはP未搭載だったはず
457 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/12/03(月) 19:49:35 ID:9VAdlMLz0
特殊自動の車載機が電波式だと通過しながら交信が可能だけど
赤外線式だと難しいんじゃないかな。
赤外線式だと難しいんじゃないかな。
地上側のアンテナはRPCを使った、400MHz帯の無線通信じゃなかったっけ？
>>458
両方ある。＞無線式・赤外線リモコン式
自動閉そく区間は接近条件で出発を引けるけど、電子閉そくは出発要求信号がないと
信号てこを引かないので、構内収容後に出発要求して信号を出すことになるとｵﾓ。
両方ある。＞無線式・赤外線リモコン式
自動閉そく区間は接近条件で出発を引けるけど、電子閉そくは出発要求信号がないと
信号てこを引かないので、構内収容後に出発要求して信号を出すことになるとｵﾓ。
>>454
電子閉そく区間は、基本的には運表だから、電子閉そくのＣＴＣ／ＰＲＣという表現は、
狭義の意味では違う。
おそらく、自動閉そく区間のＰＲＣなり単蓄は、接近条件により、自分の持つダイヤの次列車
情報を接近窓に落として自動進路制御を始めるはずだよ。
まぁ、最近の大同製の運表は、列番を他の機器に渡せるようになったみたいなので、
今後は言う通り、電子閉そく側から列番情報をもらうようになるのかもね。
電子閉そく区間は、基本的には運表だから、電子閉そくのＣＴＣ／ＰＲＣという表現は、
狭義の意味では違う。
おそらく、自動閉そく区間のＰＲＣなり単蓄は、接近条件により、自分の持つダイヤの次列車
情報を接近窓に落として自動進路制御を始めるはずだよ。
まぁ、最近の大同製の運表は、列番を他の機器に渡せるようになったみたいなので、
今後は言う通り、電子閉そく側から列番情報をもらうようになるのかもね。
電子閉そくの運表はオマケ程度で運行管理に使うのはちときついんでないかな。
CTC設備線区だったらCTC-4形のような古いところでも列番3形から列番をもらって
蓄積列番との突き合わせ・進路構成をしている駅もある。
CTC設備線区だったらCTC-4形のような古いところでも列番3形から列番をもらって
蓄積列番との突き合わせ・進路構成をしている駅もある。
そういえば、無線式電子閉そくな某3セク線で、通過列車に対してかなり(数百m)接近するまで
進路が構成されなくて場内がRのままってのを見たことが…
進路が構成されなくて場内がRのままってのを見たことが…
>>462
特殊自動でARC（自動進路構成）を使えばそうなるでしょう。
信楽高原鐵道が小野谷信号所を作って最初に出た不満がその件で、
駅や信号所進入に際しての減速を無くして欲しいという要求に応えて、
制御条件を場内信号手前での列車検出から、手前の出発信号に切り換えたことで、
無断設置無通告使用の方向優先梃子使用で信号固着条件ができ、パニックを起こし
衝突事故発生の誘因となっています。
信号所前後の30/1000前後の勾配というのはディーゼルカーには過酷で
只でさえ20km/hそこそこに落ちるというのに、信号で一旦減速すると加速が大変
という切実な事情がありましたが、その対応に検出点を手前にするのではなく、
納期を優先させて、検出方式を変えてしまった！
特殊自動でARC（自動進路構成）を使えばそうなるでしょう。
信楽高原鐵道が小野谷信号所を作って最初に出た不満がその件で、
駅や信号所進入に際しての減速を無くして欲しいという要求に応えて、
制御条件を場内信号手前での列車検出から、手前の出発信号に切り換えたことで、
無断設置無通告使用の方向優先梃子使用で信号固着条件ができ、パニックを起こし
衝突事故発生の誘因となっています。
信号所前後の30/1000前後の勾配というのはディーゼルカーには過酷で
只でさえ20km/hそこそこに落ちるというのに、信号で一旦減速すると加速が大変
という切実な事情がありましたが、その対応に検出点を手前にするのではなく、
納期を優先させて、検出方式を変えてしまった！
>>463
以前の信号スレで話題になったけど、JRの優先てこ無断設置は信号制御に
影響するものじゃないよ。
信楽側の小野谷連動図表の自動制御欄にある条件を変更したことが全て。
ttp://piza.2ch.net/train/kako/989/989836710.html
の68～71にあるような内容。
当時の運輸省の調査報告でも同様のことが書かれてる。
JRのせいにしたいマスコミは「優先てこ」のことしか書いてなかったりするけど。
以前の信号スレで話題になったけど、JRの優先てこ無断設置は信号制御に
影響するものじゃないよ。
信楽側の小野谷連動図表の自動制御欄にある条件を変更したことが全て。
ttp://piza.2ch.net/train/kako/989/989836710.html
の68～71にあるような内容。
当時の運輸省の調査報告でも同様のことが書かれてる。
JRのせいにしたいマスコミは「優先てこ」のことしか書いてなかったりするけど。
>>462
それは単に対向列車との同時進入禁止などの条件によるものでは・・・？
対向列車なしでそれならまた別だけど
通常ダイヤなら列車交換のために信号場で停車する列車がダイヤの乱れで交換がなくなったので、
運転士が場内信号機通過後にまだ走行中の状態で車載機で出発要求して、停車前に進路が確保されて
出発信号機も進行となったのでそのまま停車せずに通過、というのは見たことがある
もちろん、出発要求してから進路が構成されるまでのタイムラグがあるので、出発信号機には最徐行で
接近するような状態だったが
それは単に対向列車との同時進入禁止などの条件によるものでは・・・？
対向列車なしでそれならまた別だけど
通常ダイヤなら列車交換のために信号場で停車する列車がダイヤの乱れで交換がなくなったので、
運転士が場内信号機通過後にまだ走行中の状態で車載機で出発要求して、停車前に進路が確保されて
出発信号機も進行となったのでそのまま停車せずに通過、というのは見たことがある
もちろん、出発要求してから進路が構成されるまでのタイムラグがあるので、出発信号機には最徐行で
接近するような状態だったが
>>464
結線変更が貴生川駅構内だけだからといって、他社の信号・進路構成に影響を与える改造を
無許可無断で行い、無断で使ったら、それを知らない側はパニックに陥る。
その点で、自社内だけの無届け変更のSKRよりJR西の無届けの方がはるかに重大だ。
打合せ通り設置された直通電話でSKRに連絡してSKRが優先梃子を操作していたら起こらなかったし、
せめて、優先梃子操作時に電話連絡していたら、SKR側が固着との関連性に気付いていた可能性は高い。
同じ無届け改造と言っても、他社側をかってに制御する、しかも指導する立場のJR西側の責任は大きい。
反位片鎖錠というのは信号所など交換設備での過走衝突防止のための同時進入禁止措置でしょ。
それは六軒事故の教訓からも本来あるべきもので、JR西から非難されるべき筋合いのものじゃないでしょう。
結線変更が貴生川駅構内だけだからといって、他社の信号・進路構成に影響を与える改造を
無許可無断で行い、無断で使ったら、それを知らない側はパニックに陥る。
その点で、自社内だけの無届け変更のSKRよりJR西の無届けの方がはるかに重大だ。
打合せ通り設置された直通電話でSKRに連絡してSKRが優先梃子を操作していたら起こらなかったし、
せめて、優先梃子操作時に電話連絡していたら、SKR側が固着との関連性に気付いていた可能性は高い。
同じ無届け改造と言っても、他社側をかってに制御する、しかも指導する立場のJR西側の責任は大きい。
反位片鎖錠というのは信号所など交換設備での過走衝突防止のための同時進入禁止措置でしょ。
それは六軒事故の教訓からも本来あるべきもので、JR西から非難されるべき筋合いのものじゃないでしょう。
468 ：名無しでGO!：2007/12/08(土) 00:58:49 ID:jRrjkUip0
>>468
SKRの代用閉塞手順の重大な間違いを、事故までの間に少なくとも７名のJR乗務員が目の前で見ている。
それなのに誰一人、危険な扱いを止めてないし報告もしていない。
列車不存在の確認をしないで、形だけの代用閉塞で出発を命じて殉職した業務課長氏も元はと言えば
国鉄の機関士・運転士で建前を言えば、代用閉塞の何たるかを知らないはずはないのだ！
なぜ最低８人が代用閉塞の最も重要な扱いを誤ったのか？！ここが問題なのだ！
結局パニックに押し切られて、まるでバックダンサーの振りの様に代用閉塞踊りを演じて出発させてしまう。
不在線確認はCTCがないから本来徒歩巡回だと思うが、線路が総て見える訳ではない車で信号所に出掛けるとは？
この経過を見てるとJR職員でもパニックに巻き込まれて止められない危険がありそうだ。
軽々に業務課長個人の特殊性では片付けられない。
そのパニックの重大な引き金が、全く無連絡で設置され、無連絡で使用された方向優先梃子による信号固着なのだ。
SKRの代用閉塞手順の重大な間違いを、事故までの間に少なくとも７名のJR乗務員が目の前で見ている。
それなのに誰一人、危険な扱いを止めてないし報告もしていない。
列車不存在の確認をしないで、形だけの代用閉塞で出発を命じて殉職した業務課長氏も元はと言えば
国鉄の機関士・運転士で建前を言えば、代用閉塞の何たるかを知らないはずはないのだ！
なぜ最低８人が代用閉塞の最も重要な扱いを誤ったのか？！ここが問題なのだ！
結局パニックに押し切られて、まるでバックダンサーの振りの様に代用閉塞踊りを演じて出発させてしまう。
不在線確認はCTCがないから本来徒歩巡回だと思うが、線路が総て見える訳ではない車で信号所に出掛けるとは？
この経過を見てるとJR職員でもパニックに巻き込まれて止められない危険がありそうだ。
軽々に業務課長個人の特殊性では片付けられない。
そのパニックの重大な引き金が、全く無連絡で設置され、無連絡で使用された方向優先梃子による信号固着なのだ。
安全装置を常用している奴は、いずれは死ぬか大怪我するもんだ
せめて他人を巻き込むなと…
せめて他人を巻き込むなと…
>>467
ちゃんと当時の運輸省の報告読んだ？
貴生川の優先てこを引いても信楽の出発は出せるよ。
小野谷の自動制御条件を接近から方向てこ鎖錠に変更したために、貴生川の出発を
引くだけで全線にロックが掛かっちゃうようにしたのが真の原因。
単線自動と特殊自動の方向てこ扱いが違うことを失念していた面もあるみたいだけど。
ちゃんと当時の運輸省の報告読んだ？
貴生川の優先てこを引いても信楽の出発は出せるよ。
小野谷の自動制御条件を接近から方向てこ鎖錠に変更したために、貴生川の出発を
引くだけで全線にロックが掛かっちゃうようにしたのが真の原因。
単線自動と特殊自動の方向てこ扱いが違うことを失念していた面もあるみたいだけど。
信楽出発の停止固着の原因な
この事故や、福知山線の報道がなされるときいつも思うんだが、なぜ、事故の遠因が直接
原因の様に語られるのだろうか。
前者はきちんと代用閉そくを施行できていないことが直接原因だし、後者は、そもそも速度
超過で曲線に突っ込んだことが原因だろ。
それを防ぐための対策として、遠因を潰すのは正しいけれど、遠因を直接の原因のように
すり替えて語るのはどうかと思うんだが。
原因の様に語られるのだろうか。
前者はきちんと代用閉そくを施行できていないことが直接原因だし、後者は、そもそも速度
超過で曲線に突っ込んだことが原因だろ。
それを防ぐための対策として、遠因を潰すのは正しいけれど、遠因を直接の原因のように
すり替えて語るのはどうかと思うんだが。
>>471 ＞ 小野谷の自動制御条件を接近から方向てこ鎖錠に変更したために、
× ＞ 貴生川の出発を引くだけで全線にロックが掛かっちゃうようにしたのが真の原因。
そうではない。先行下り列車がまだ貴生川駅－小野谷信号所間に在線するうちに方向優先梃子を扱った
場合にのみその列車と信号所の反位片鎖錠機能を介して固着が発生する。
先行列車がその先区間に入っていれば固着は起こらない。出発信号操作ではない。
問題はなぜそんな早いタイミングで方向優先梃子を引いたのかだが、
方向優先梃子に設計ミスがあり、貴生川の出発を出した状態でないと有効にならない。
そのため出発を空打ちするか、先行列車の居るうちに方向優先梃子を引くことになり、
異常に操作タイミングを早めたことで固着条件が顕在化した。
ところがSKRではまさかはるか離れた亀山CTCセンターから優先梃子で介入されているとは夢にも思わなかったんで、パニックに陥ってしまった。
更に運が悪かったのは貴生川でも出発信号が出せない不具合が起こっていて、
これは供給電圧設定不足で実際の直接的な危険はなかったが復旧に半日かかり、
ここでも件の業務課長と運転士が大喧嘩となり、その運転士が断固出発拒否していた。
その流れで、次の固着時には業務課長は更に意固地に出発させて自ら殉職してしまった。
＞ ちゃんと当時の運輸省の報告読んだ？ 無論だ。更に詳細は弁護団本と、若干冗長散漫だが網谷本が詳しい。代用閉塞ミスが直接原因なのは良く分かってる。
× ＞ 貴生川の出発を引くだけで全線にロックが掛かっちゃうようにしたのが真の原因。
そうではない。先行下り列車がまだ貴生川駅－小野谷信号所間に在線するうちに方向優先梃子を扱った
場合にのみその列車と信号所の反位片鎖錠機能を介して固着が発生する。
先行列車がその先区間に入っていれば固着は起こらない。出発信号操作ではない。
問題はなぜそんな早いタイミングで方向優先梃子を引いたのかだが、
方向優先梃子に設計ミスがあり、貴生川の出発を出した状態でないと有効にならない。
そのため出発を空打ちするか、先行列車の居るうちに方向優先梃子を引くことになり、
異常に操作タイミングを早めたことで固着条件が顕在化した。
ところがSKRではまさかはるか離れた亀山CTCセンターから優先梃子で介入されているとは夢にも思わなかったんで、パニックに陥ってしまった。
更に運が悪かったのは貴生川でも出発信号が出せない不具合が起こっていて、
これは供給電圧設定不足で実際の直接的な危険はなかったが復旧に半日かかり、
ここでも件の業務課長と運転士が大喧嘩となり、その運転士が断固出発拒否していた。
その流れで、次の固着時には業務課長は更に意固地に出発させて自ら殉職してしまった。
＞ ちゃんと当時の運輸省の報告読んだ？ 無論だ。更に詳細は弁護団本と、若干冗長散漫だが網谷本が詳しい。代用閉塞ミスが直接原因なのは良く分かってる。
そのときの運転時刻表や録音を見るとどうやらわたしの勘違いだったっぽい。スマソ
わたしが乗った列車が前の停車場を5分遅れで発車したせいで、本来先着するはずだった停車場に
対向列車が先に到着したので同時進入禁止（安全側線が無いので）で場内Rになったっぽい。
前の停車場で遅れたのは出発がなかなか進行にならなかったせいたけど、発車が遅れた時点で入線順序が変更されたのかな？
わたしが乗った列車が前の停車場を5分遅れで発車したせいで、本来先着するはずだった停車場に
対向列車が先に到着したので同時進入禁止（安全側線が無いので）で場内Rになったっぽい。
前の停車場で遅れたのは出発がなかなか進行にならなかったせいたけど、発車が遅れた時点で入線順序が変更されたのかな？
西が憎くてしょうがない人がまたいますねｗ
キ
>>473
マスゴミ各位は技術的経緯にはてんで疎い連中ばかりなんで、
まず読者にとってわかりやすい（＝てめえらにとってわかりやすい）結論を決める
↓
分厚い事故調査報告書を一通り目を通す（ふりをする）
↓
その中で目についた単語（例：方向優先てこ・日勤教育）をピックアップ
↓
単語周辺の記述をつまみぐいして記事を組み立てる
↓
人が死んでんねんで！
ということの繰り返しなのです。
マスゴミ各位は技術的経緯にはてんで疎い連中ばかりなんで、
まず読者にとってわかりやすい（＝てめえらにとってわかりやすい）結論を決める
↓
分厚い事故調査報告書を一通り目を通す（ふりをする）
↓
その中で目についた単語（例：方向優先てこ・日勤教育）をピックアップ
↓
単語周辺の記述をつまみぐいして記事を組み立てる
↓
人が死んでんねんで！
ということの繰り返しなのです。
>>474
優先てこの結線知ってる？
優先てこの接点入れても信楽→小野谷の方向てこは倒せるんだよ。
優先てこが効くのは小野谷での交換を不可能にしたいときで、信楽の場合は信楽→
貴生川をノンストップにしたいときに貴生川の受けを可能にするためのもの。
（貴生川の出発抑止に使う。信楽の出発には関係しない。）
結線図は公開されていないけど、この論理はルポ本にもちゃんと書いてある。
筆者が信号を知らない人ばかりなんで、勝手に動作シーケンスをねじ曲げている場合
があるみたいだけれど。
優先てこの結線知ってる？
優先てこの接点入れても信楽→小野谷の方向てこは倒せるんだよ。
優先てこが効くのは小野谷での交換を不可能にしたいときで、信楽の場合は信楽→
貴生川をノンストップにしたいときに貴生川の受けを可能にするためのもの。
（貴生川の出発抑止に使う。信楽の出発には関係しない。）
結線図は公開されていないけど、この論理はルポ本にもちゃんと書いてある。
筆者が信号を知らない人ばかりなんで、勝手に動作シーケンスをねじ曲げている場合
があるみたいだけれど。
まあ、なんだ。気にくわない人は
SKR 信楽 貴生川 小野谷 をNG登録でおｋ
SKR 信楽 貴生川 小野谷 をNG登録でおｋ
とにかく、機械と上司とマスゴミは一度は疑ってかかれってこった。
出発が出ないからって、パニクって出発強行する指令の存在がそもそも
ありえない。
なんらかの問題が起こればＲ固定するのはフェールセーフの原則から
すれば当然という認識ぐらいはしてほしいね。
代用閉塞や手信号扱いでは、機器によるバックアップがないのだから
確認の手間がかかり、ダイヤが乱れるのは仕方がないこと。
障害の起こりやすい機器を作ったとか、障害と間違える動作をする
結線を組んだとか、ダイヤの乱れまでは信号側の責任だけど。
運輸関係者には、機器故障が起こったらどうするということを普段
からちゃんと（最低限マニュアルを読みながらでも、ミスなくする
程度ぐらいは）身につけていてもらわないと。
個人的には規定の遵守の重要性も理解してない人間が管理職にいて
しかも周りがそれをとめることができない体制（採算を確保するため
には仕方がない面もあるかもしれないが）にも遠因があると思う。
ありえない。
なんらかの問題が起こればＲ固定するのはフェールセーフの原則から
すれば当然という認識ぐらいはしてほしいね。
代用閉塞や手信号扱いでは、機器によるバックアップがないのだから
確認の手間がかかり、ダイヤが乱れるのは仕方がないこと。
障害の起こりやすい機器を作ったとか、障害と間違える動作をする
結線を組んだとか、ダイヤの乱れまでは信号側の責任だけど。
運輸関係者には、機器故障が起こったらどうするということを普段
からちゃんと（最低限マニュアルを読みながらでも、ミスなくする
程度ぐらいは）身につけていてもらわないと。
個人的には規定の遵守の重要性も理解してない人間が管理職にいて
しかも周りがそれをとめることができない体制（採算を確保するため
には仕方がない面もあるかもしれないが）にも遠因があると思う。
483 ：名無しでGO!：2007/12/09(日) 23:11:50 ID:swktv/Dk0
>>479
×＞ 優先てこが効くのは小野谷での交換を不可能にしたいときで、
それは間違い！良く読め！上りを小野谷信号所に留め置いて、そこで交換するために「方向優先てこ」を使う。
信楽入線の列車を貴生川で待たせると本線を塞いでしまうのでこれを設置した。
貴生川から下り方向に方向てこは引ける。先出の通り。
問題は方向優先梃子の設計ミスで、方向梃子を引いた状態でないと、
優先梃子が有効にならない。そのため本来なら抑止すべき上り列車が小野谷信号所
の接近した時点で引けばよい方向優先梃子を、逆方向の下り列車が小野谷信号所
手前に居る３０分以上早い時点で引くことになり、信楽の固着現象が顕在化した。
亀山信号所はこの修理要求を出していたが、放置されて事故に至った。
裁判所が認めたとおり、JR西のエラーの責任はかなり大きい。
＞ なんらかの問題が起こればＲ固定するのはフェールセーフの原則からすれば当然という認識ぐらいはしてほしいね。
それを国鉄機関士・運転士出身の業務課長が率先して強要し冒し、事故までに７人ものJR乗務員が現認しているのに誰も止めなかったから深刻なのだ。>>482
＃客観的な事実指摘をしているのに、噛み合う反論をせずに「JR西嫌い！」に逃げるとは
JR西本職工作員氏も落ちたモンだ。
×＞ 優先てこが効くのは小野谷での交換を不可能にしたいときで、
それは間違い！良く読め！上りを小野谷信号所に留め置いて、そこで交換するために「方向優先てこ」を使う。
信楽入線の列車を貴生川で待たせると本線を塞いでしまうのでこれを設置した。
貴生川から下り方向に方向てこは引ける。先出の通り。
問題は方向優先梃子の設計ミスで、方向梃子を引いた状態でないと、
優先梃子が有効にならない。そのため本来なら抑止すべき上り列車が小野谷信号所
の接近した時点で引けばよい方向優先梃子を、逆方向の下り列車が小野谷信号所
手前に居る３０分以上早い時点で引くことになり、信楽の固着現象が顕在化した。
亀山信号所はこの修理要求を出していたが、放置されて事故に至った。
裁判所が認めたとおり、JR西のエラーの責任はかなり大きい。
＞ なんらかの問題が起こればＲ固定するのはフェールセーフの原則からすれば当然という認識ぐらいはしてほしいね。
それを国鉄機関士・運転士出身の業務課長が率先して強要し冒し、事故までに７人ものJR乗務員が現認しているのに誰も止めなかったから深刻なのだ。>>482
＃客観的な事実指摘をしているのに、噛み合う反論をせずに「JR西嫌い！」に逃げるとは
JR西本職工作員氏も落ちたモンだ。
工作員のレッテル貼りｷﾀｰw
極左シンパのキ太郎も落ちた・・・もとい、相変わらずだ。
極左シンパのキ太郎も落ちた・・・もとい、相変わらずだ。
SKRが列車を出したのは、誤出発検知を期待してのこと
数回実績が有り、それまでは問題なく小野谷で下り列車を抑止できてた
パニックなんて起きてないし、「下りは小野谷で待っているだろう」って推測だけで列車を出したわけではない
あの日あの時だけ、誤出発が正常に動作しなかった
数回実績が有り、それまでは問題なく小野谷で下り列車を抑止できてた
パニックなんて起きてないし、「下りは小野谷で待っているだろう」って推測だけで列車を出したわけではない
あの日あの時だけ、誤出発が正常に動作しなかった
>>484
？>>476 のレッテル貼りに対しての反撃としては良く噛み合ってるよ。
「回路知ってる？」とかヲタなのに本職風に迫るから、善意のROMの
誤解を避けるため強めに返されてるだけの話。
格調高い信号ATSスレなんだから、争点ズラしに走らず、きちんと中味の話をしてもらいたい。
それはROMさん達も強くのぞんでいます。
？>>476 のレッテル貼りに対しての反撃としては良く噛み合ってるよ。
「回路知ってる？」とかヲタなのに本職風に迫るから、善意のROMの
誤解を避けるため強めに返されてるだけの話。
格調高い信号ATSスレなんだから、争点ズラしに走らず、きちんと中味の話をしてもらいたい。
それはROMさん達も強くのぞんでいます。
なんでもいいが、自分のWebサイトを持ってるやつはそっちでやってくれ
>>485
× ＞ 数回実績が有り、それまでは問題なく小野谷で下り列車を抑止できてた
○ ＞ １回実績が有り、そのときは信号技師が不在で装置に手を付けなかったので問題なく小野谷で下り列車を抑止できてた
２度目は運悪く信号技師が居て、点検作業中に断りなく出発してしまった。
もしベテラン技師なら、後追いで誤出発を作動させる方法を知っていてリードを繋ぐなりして対向下り列車を
信号所に止められたかも知れないが、どこもその可能性は具体的に追ってない
この時も、誤出発だから、小野谷信号所に到着してもポイントは切り替わらずお見合い状態となり、
手動操作で切り換えたから、信号所で待っていた下り運転手は当初「ポイント故障」と誤解したが、
「代用閉塞で」と言われ、通告券も貰えず不審に思ったが、そのままにして、異常の報告も上げてない。
細かいけど、この１回が非常に悪影響。
更に、その前、貴生川で起こった固着が、電圧設定低すぎで、半日運休後設定を変えて治ってしまったことから同様に軽く考えた点もありそう。
この時、件の業務課長氏は、断固発車拒否の運転士と大喧嘩をしていて、事故当日強行出発の方向を強めた可能性はある。
× ＞ 数回実績が有り、それまでは問題なく小野谷で下り列車を抑止できてた
○ ＞ １回実績が有り、そのときは信号技師が不在で装置に手を付けなかったので問題なく小野谷で下り列車を抑止できてた
２度目は運悪く信号技師が居て、点検作業中に断りなく出発してしまった。
もしベテラン技師なら、後追いで誤出発を作動させる方法を知っていてリードを繋ぐなりして対向下り列車を
信号所に止められたかも知れないが、どこもその可能性は具体的に追ってない
この時も、誤出発だから、小野谷信号所に到着してもポイントは切り替わらずお見合い状態となり、
手動操作で切り換えたから、信号所で待っていた下り運転手は当初「ポイント故障」と誤解したが、
「代用閉塞で」と言われ、通告券も貰えず不審に思ったが、そのままにして、異常の報告も上げてない。
細かいけど、この１回が非常に悪影響。
更に、その前、貴生川で起こった固着が、電圧設定低すぎで、半日運休後設定を変えて治ってしまったことから同様に軽く考えた点もありそう。
この時、件の業務課長氏は、断固発車拒否の運転士と大喧嘩をしていて、事故当日強行出発の方向を強めた可能性はある。
"西には全く責任がない"と本気で思っている人は極少ではないかなあ？
必死に強調しなくたって、西もSKRと一緒になって事故の要因を作ったのは判ってるだろう。
ただ、西の責任を強調するために、相対的にSKRの責任が軽くなっているような書き方が気になっているのでは？
事故の直接原因は、信楽高原鉄道が行った、故意による代用閉塞違反でしょう。
まあ、信号がおかしかろうが無線が繋がらなかろうが、規程通りやっとけゃよかった
SKR 信楽 貴生川 小野谷
必死に強調しなくたって、西もSKRと一緒になって事故の要因を作ったのは判ってるだろう。
ただ、西の責任を強調するために、相対的にSKRの責任が軽くなっているような書き方が気になっているのでは？
事故の直接原因は、信楽高原鉄道が行った、故意による代用閉塞違反でしょう。
まあ、信号がおかしかろうが無線が繋がらなかろうが、規程通りやっとけゃよかった
SKR 信楽 貴生川 小野谷
そしてまたスレがループ、キチガイだけがご満悦、とｗ
山陰本線の萩の下りは
場内－(300～400m位)－場内中継－(150m位)－遠方
って結構な短距離で連続しているんですが、場内中継って必要なんでしょうか？
遠方は鉄橋手前くらいから十分に見通せると思います。
場内は中継の建植位置からなら見えるとおもいます。
場内－(300～400m位)－場内中継－(150m位)－遠方
って結構な短距離で連続しているんですが、場内中継って必要なんでしょうか？
遠方は鉄橋手前くらいから十分に見通せると思います。
場内は中継の建植位置からなら見えるとおもいます。
>>491
それは本来は遠方の位置から場内が見えなきゃいけないけど見えないから中継を設置、じゃないかなぁ
それは本来は遠方の位置から場内が見えなきゃいけないけど見えないから中継を設置、じゃないかなぁ
今どき通過列車もないから、遠方要らないような気がするなぁ
>492
遠方の内方に入ってから場内を踏むまでは、場内を注視できないといけないって規程があるって事ですか？
>493
遠方は"場内の見通しが足りない場合に設置できる"って信号機だったような…
遠方が無かったら場内停止の時に、冒進する恐れがあるのでは？
ふと思ったんですが、SWなんかで遠方にも速照ってあるんでしょうか？
遠方の内方に入ってから場内を踏むまでは、場内を注視できないといけないって規程があるって事ですか？
>493
遠方は"場内の見通しが足りない場合に設置できる"って信号機だったような…
遠方が無かったら場内停止の時に、冒進する恐れがあるのでは？
ふと思ったんですが、SWなんかで遠方にも速照ってあるんでしょうか？
>>495
遠方信号機は通過・停車の判断のために場内信号機と出発信号機の両方の現示の予告を
するためのものだから、通過列車があるならいくら見通しがよくても通過信号機の設置が必要だし、
通過列車の設定がない（＝出発信号機は列車到着まで必ず停止信号）なら場内信号機の
見通し距離が不足していても遠方信号機は必要ない（見通し距離の不足は中継信号機で対処）
遠方信号機は通過・停車の判断のために場内信号機と出発信号機の両方の現示の予告を
するためのものだから、通過列車があるならいくら見通しがよくても通過信号機の設置が必要だし、
通過列車の設定がない（＝出発信号機は列車到着まで必ず停止信号）なら場内信号機の
見通し距離が不足していても遠方信号機は必要ない（見通し距離の不足は中継信号機で対処）
それだと二位式遠方信号機（注意／進行）の説明がつかんが。
というか、そもそも遠方は出発に対する従属信号機じゃない。
というか、そもそも遠方は出発に対する従属信号機じゃない。
>>495
ATS-Sw地上子の設置基準は基本的に停止位置で、赤信号基準。
最近義務付けられた曲線などの物理的隘路に対する過速度速照が例外的だった。
Yなど中間現示速度制限は操作遅れや見落としの安全度を高めるため'41年
山陽線網干駅急行追突事故以降導入されたものだが、
国鉄JRの安全装置の設定としては無視されている。（∵赤信号のATSで停まれる基準だから）
仮に遠方信号手前に地上子があったとしても、設置基準は場内信号のはず。
宿毛事故は「路線の最高速度」ではなく「閉塞区間の最高速度」（≒50km/h）で設定していた
間隙を突かれて120km/h余で突入してしまったが、設置規定の手落ちと言って良い。
＃私鉄では閉塞区間が短いこともあってKO、OER等のように現示毎の速度照査を採用して
いる例も多いが、現示対応速度制限の規則はない。各社の選択である。
＃東京近郊はまるで車上信号と同等くらいにしつこく中継信号があって、
運転士が現示を見られない場所というのはほとんどないよ(w
ATS-Sw地上子の設置基準は基本的に停止位置で、赤信号基準。
最近義務付けられた曲線などの物理的隘路に対する過速度速照が例外的だった。
Yなど中間現示速度制限は操作遅れや見落としの安全度を高めるため'41年
山陽線網干駅急行追突事故以降導入されたものだが、
国鉄JRの安全装置の設定としては無視されている。（∵赤信号のATSで停まれる基準だから）
仮に遠方信号手前に地上子があったとしても、設置基準は場内信号のはず。
宿毛事故は「路線の最高速度」ではなく「閉塞区間の最高速度」（≒50km/h）で設定していた
間隙を突かれて120km/h余で突入してしまったが、設置規定の手落ちと言って良い。
＃私鉄では閉塞区間が短いこともあってKO、OER等のように現示毎の速度照査を採用して
いる例も多いが、現示対応速度制限の規則はない。各社の選択である。
＃東京近郊はまるで車上信号と同等くらいにしつこく中継信号があって、
運転士が現示を見られない場所というのはほとんどないよ(w
キの人は変電スレでの「失言」でしばらくおとなしかったんだけど、そろそろ
ROMしきれなくなってきたか。
ROMしきれなくなってきたか。
>>496
そのへんは、時代によって運輸局の指導や解釈が変わったりしてるんですが、
普通鉄道構造規則などの法令を字面上読むと、
2位式の閉塞区間で、地形その他の事由により接近する列車の非常制動距離以上
の確認距離がない場内信号機の外方には、遠方信号機を設けなければならない(MUST)
ですね。つまり、位置づけとしては場内赤の予告の意味合いが強いということです。
一方、中継信号機は
地形その他の事由により接近する列車がその現示する信号に従つて減速し、又は停止する
ことができる距離以上の確認距離がない場内信号機、中継信号機を設けなければならない
ということで、見通し距離を補うものとしての意味が大きいわけです。
そのへんは、時代によって運輸局の指導や解釈が変わったりしてるんですが、
普通鉄道構造規則などの法令を字面上読むと、
2位式の閉塞区間で、地形その他の事由により接近する列車の非常制動距離以上
の確認距離がない場内信号機の外方には、遠方信号機を設けなければならない(MUST)
ですね。つまり、位置づけとしては場内赤の予告の意味合いが強いということです。
一方、中継信号機は
地形その他の事由により接近する列車がその現示する信号に従つて減速し、又は停止する
ことができる距離以上の確認距離がない場内信号機、中継信号機を設けなければならない
ということで、見通し距離を補うものとしての意味が大きいわけです。
>>499
そこが「キ」といわれるゆえんでしょう。方向てこと方向優先てこの違いもわかって
ないから内容無茶苦茶なんだけど、そんなことはどうでも良くて書けるだけ書けば
満足なんでしょう。
勤務先に電凸してみましょうか。
そこが「キ」といわれるゆえんでしょう。方向てこと方向優先てこの違いもわかって
ないから内容無茶苦茶なんだけど、そんなことはどうでも良くて書けるだけ書けば
満足なんでしょう。
勤務先に電凸してみましょうか。
503 ：名無しでGO!：2007/12/10(月) 23:02:45 ID:zSsHkoF+0
>>489 ＞ "西には全く責任がない"と本気で思っている人は極少ではないかなあ？
刑事民事の裁判確定後の一般世論はその通りなんですが、
それを覆そうとマスコミ報道のいい加減さや言葉尻を捉えて
JR西擁護逆転を図る試みが継続的に行われていて、
本職マンセイのヲタほど無批判に巻き返しのお先棒になりがち。
SKR単独責任論はあまりに無理が大きいと言うのに、JR西はまだ
「過失割合を争う」とかジタバタするなかで、シロートのSKRを指導する
責任と約束があったのに、エラー隠し、責任逃れを続けてるもので
その都度必要な指摘をば。世の中を嘗めすぎた不当な世論操作に見えるんですがね。
SKRというのは、今もそうですが、列車１本が15km弱の距離を行ったり来たり
するだけの、衝突防止の信号は要らない鉄道だった訳で、これに信号所を
設けるにあたり元々の国鉄JRに指導を求めていての事故でしょ。
結果としては全く指導してないじゃないですか。
刑事民事の裁判確定後の一般世論はその通りなんですが、
それを覆そうとマスコミ報道のいい加減さや言葉尻を捉えて
JR西擁護逆転を図る試みが継続的に行われていて、
本職マンセイのヲタほど無批判に巻き返しのお先棒になりがち。
SKR単独責任論はあまりに無理が大きいと言うのに、JR西はまだ
「過失割合を争う」とかジタバタするなかで、シロートのSKRを指導する
責任と約束があったのに、エラー隠し、責任逃れを続けてるもので
その都度必要な指摘をば。世の中を嘗めすぎた不当な世論操作に見えるんですがね。
SKRというのは、今もそうですが、列車１本が15km弱の距離を行ったり来たり
するだけの、衝突防止の信号は要らない鉄道だった訳で、これに信号所を
設けるにあたり元々の国鉄JRに指導を求めていての事故でしょ。
結果としては全く指導してないじゃないですか。
504 ：名無しでGO!：2007/12/11(火) 00:47:27 ID:5vRR94610
>>499 >>501 >>502 >>484
あんたら、内容が面白くなると邪魔しに出て来るんだね（ｗ
企業防衛や応援のつもりなら逆効果この上ないよ。
>>483の話じゃ方向梃子と方向優先梃子の違いを明確に書き分けてるし、
真相究明が「極左」に見えるようじゃかなりカレイでしょ。
∵目が極端に右寄りに付いてる(w。想像するにもお気の毒な顔(w
安全装置は必要で大変重要だが、
関係者の教育訓練を怠ると機能を発揮できないということですね。
教育を十分受けてるはずのJR関係者が７名も危険な違反を見落とし、
無茶を強行した業務課長氏も国鉄運転士からの転職組と言うんでは
JRの訓練水準も危ないということでしょう。
安全設備増強は大賛成ですが、この辺りの対策を採ってるんでしょうか？
はるか事故の延長でATS-P下の衝突惨事を強権支配の酉や倒壊が
起こさないで貰いたいとは強く思います。Pだって条件次第で２８０ｍも冒進するんですから。
あんたら、内容が面白くなると邪魔しに出て来るんだね（ｗ
企業防衛や応援のつもりなら逆効果この上ないよ。
>>483の話じゃ方向梃子と方向優先梃子の違いを明確に書き分けてるし、
真相究明が「極左」に見えるようじゃかなりカレイでしょ。
∵目が極端に右寄りに付いてる(w。想像するにもお気の毒な顔(w
安全装置は必要で大変重要だが、
関係者の教育訓練を怠ると機能を発揮できないということですね。
教育を十分受けてるはずのJR関係者が７名も危険な違反を見落とし、
無茶を強行した業務課長氏も国鉄運転士からの転職組と言うんでは
JRの訓練水準も危ないということでしょう。
安全設備増強は大賛成ですが、この辺りの対策を採ってるんでしょうか？
はるか事故の延長でATS-P下の衝突惨事を強権支配の酉や倒壊が
起こさないで貰いたいとは強く思います。Pだって条件次第で２８０ｍも冒進するんですから。
速照を出したのはミスでしたorz
>>504
もう少し、落ち着いたらどうだ。極少が極左に見えるようじゃ、かなりイカレてるぞ。
ここは信号スレなんだから、強権支配だの何だの、組合的要素を持ち込まないで欲しい。
責任論ではなく、技術的要素から事故の本質に迫るのが、このスレ的には正しいと
思うんだけどね。
もう少し、落ち着いたらどうだ。極少が極左に見えるようじゃ、かなりイカレてるぞ。
ここは信号スレなんだから、強権支配だの何だの、組合的要素を持ち込まないで欲しい。
責任論ではなく、技術的要素から事故の本質に迫るのが、このスレ的には正しいと
思うんだけどね。
507 ：名無しでGO!：2007/12/11(火) 23:07:43 ID:iAxNECCA0
>>495 >>505
-Sx系の場合,、個々の「速照」は全く同じなのに、配置と設定で
信号の停止用と、信号には無関係の速度制限と使い分けられてるんで、
前者の場合は速照の組合せで「過走防止装置」を構成して停止信号直結になる訳です。
これが設置されてるのは、追突防止の場内信号手前と、
停止過走列車と他列車との衝突防止の出発信号手前になり、
中間現示の信号は関係しません。
（あくまでSxの話。４～５段の速照対が過走防止装置。関係しますよ）
>>506
「極左」(>>484)が「極小」(>>506)に見える様じゃ………(wwww
下らないから中味でやってよねーー。ここは中味が特に面白いスレなんだから。
-Sx系の場合,、個々の「速照」は全く同じなのに、配置と設定で
信号の停止用と、信号には無関係の速度制限と使い分けられてるんで、
前者の場合は速照の組合せで「過走防止装置」を構成して停止信号直結になる訳です。
これが設置されてるのは、追突防止の場内信号手前と、
停止過走列車と他列車との衝突防止の出発信号手前になり、
中間現示の信号は関係しません。
（あくまでSxの話。４～５段の速照対が過走防止装置。関係しますよ）
>>506
「極左」(>>484)が「極小」(>>506)に見える様じゃ………(wwww
下らないから中味でやってよねーー。ここは中味が特に面白いスレなんだから。
508 ：名無しでGO!：2007/12/11(火) 23:21:37 ID:iAxNECCA0
補足
尼崎事故調最終報告書が、懲罰的日勤教育に怯えて、車掌から指令への報告内容に
聞き耳を立ててブレーキ操作を忘れて過速度のまま曲線に進入して転覆に至る様子を
本文と時刻－速度－無線交信図、位置－速度－無線交信図とに詳細に記しており、
それが懲罰的日勤教育＝強権支配の結果であることを強調して述べています。
是非、報告書の図と本文を対照しながら読んでみて下さい。
これは意見聴取会で丸尾副社長がJR西日本を代表して「懲罰的日勤教育有用論」
を強弁したことに対する事故調の特別の回答になっています。
事故を起こしやすくする環境・条件として異論を許さない「強権支配」は公式の
事故調報告に述べられているということです。
尼崎事故調最終報告書が、懲罰的日勤教育に怯えて、車掌から指令への報告内容に
聞き耳を立ててブレーキ操作を忘れて過速度のまま曲線に進入して転覆に至る様子を
本文と時刻－速度－無線交信図、位置－速度－無線交信図とに詳細に記しており、
それが懲罰的日勤教育＝強権支配の結果であることを強調して述べています。
是非、報告書の図と本文を対照しながら読んでみて下さい。
これは意見聴取会で丸尾副社長がJR西日本を代表して「懲罰的日勤教育有用論」
を強弁したことに対する事故調の特別の回答になっています。
事故を起こしやすくする環境・条件として異論を許さない「強権支配」は公式の
事故調報告に述べられているということです。
>>507
お前も少が小に見えてるぞ。
お前も少が小に見えてるぞ。
510 ：名無しでGO!：2007/12/11(火) 23:52:59 ID:iAxNECCA0
>>509
数学系の日本語FEPなもんで(www 見えてる訳じゃありませんです
○極少 ×極小（こっちが数学系：極大極小）
事故調報告で、運転士の日勤教育への怯えをあそこまでリアルに書くとは
思わなかったんで、JR西日本丸尾副社長発言がよほど腹に据えかねて、
世論総ぐるみで追及する必要を感じたのでしょう。
それでもまだ酉はよく分かってないみたい
数学系の日本語FEPなもんで(www 見えてる訳じゃありませんです
○極少 ×極小（こっちが数学系：極大極小）
事故調報告で、運転士の日勤教育への怯えをあそこまでリアルに書くとは
思わなかったんで、JR西日本丸尾副社長発言がよほど腹に据えかねて、
世論総ぐるみで追及する必要を感じたのでしょう。
それでもまだ酉はよく分かってないみたい
511 ：名無しでGO!：2007/12/11(火) 23:59:59 ID:ZxbtAFdU0
ワーワー言ってる人の中で、民事裁判の記録をキチンと精査して
なおかつ意味を理解してる人は、どれだけいるのでしょうか・・・？
そもそも今回の訴訟の主張整理をきちんと出来ている人はいるのでしょうか・・？？
と思ったスレでした。
なおかつ意味を理解してる人は、どれだけいるのでしょうか・・・？
そもそも今回の訴訟の主張整理をきちんと出来ている人はいるのでしょうか・・？？
と思ったスレでした。
512 ：名無しでGO!：2007/12/12(水) 00:02:05 ID:ZxbtAFdU0
＞＞478
＞マスゴミ各位は技術的経緯にはてんで疎い連中ばかりなんで、
＞
＞まず読者にとってわかりやすい（＝てめえらにとってわかりやすい）結論を決める
＞ ↓
＞分厚い事故調査報告書を一通り目を通す（ふりをする）
＞ ↓
＞その中で目についた単語（例：方向優先てこ・日勤教育）をピックアップ
＞ ↓
＞単語周辺の記述をつまみぐいして記事を組み立てる
＞ ↓
＞人が死んでんねんで！
＞
＞ということの繰り返しなのです。
まんま大半の２ちゃんねらーの思考プロセスｗ
まだ一次情報に接してるだけマスコミの方がマシ。当たり前なんだが。
＞マスゴミ各位は技術的経緯にはてんで疎い連中ばかりなんで、
＞
＞まず読者にとってわかりやすい（＝てめえらにとってわかりやすい）結論を決める
＞ ↓
＞分厚い事故調査報告書を一通り目を通す（ふりをする）
＞ ↓
＞その中で目についた単語（例：方向優先てこ・日勤教育）をピックアップ
＞ ↓
＞単語周辺の記述をつまみぐいして記事を組み立てる
＞ ↓
＞人が死んでんねんで！
＞
＞ということの繰り返しなのです。
まんま大半の２ちゃんねらーの思考プロセスｗ
まだ一次情報に接してるだけマスコミの方がマシ。当たり前なんだが。
赤字路線の3セク転換を進めてきた政策上、できたての信楽鉄を潰すとまずいという判断があったんじゃないの？
＃連帯債務の性質上、信楽鉄が潰れたからって賠償金の取り損ねは起きない点に注意
＃連帯債務の性質上、信楽鉄が潰れたからって賠償金の取り損ねは起きない点に注意
>>510
事故調最終報告書、付図24～25のそれぞれ(3/3)とp219～223あたりの記載ですね。
指令の通話記録として
「えー、それでは替わりまして、、再度5418M運転士、、応答できますか、どうぞ。」と
「5418M運転士、応答して下さい、どうぞ。」
の間の６秒弱の間に転覆し、後側の通話の時刻に衝突で車体が次々潰れていった！
えらく生々しい記述で運転士が過走報告の交信に注意を奪われてブレーキ操作を
忘れてしまう様子が記述されています。
＃民事裁判は起こしてるんですか？まだだと思ってた。>>511
＆訴状の公開義務はないから第３者は読めないかも知れません。
提訴記者会見時のマスコミ用にも大抵は要旨が配られるだけのことが多いでしょう。
分厚い訴状を出席全マスコミに配っても短時間では読み切れないでしょうから。
（詳細の資料が必要な場合には、解禁日時を指定しての事前配布もありますが。事故調報告はそれで１週間近く前にマスコミには配られてます）
事故調最終報告書、付図24～25のそれぞれ(3/3)とp219～223あたりの記載ですね。
指令の通話記録として
「えー、それでは替わりまして、、再度5418M運転士、、応答できますか、どうぞ。」と
「5418M運転士、応答して下さい、どうぞ。」
の間の６秒弱の間に転覆し、後側の通話の時刻に衝突で車体が次々潰れていった！
えらく生々しい記述で運転士が過走報告の交信に注意を奪われてブレーキ操作を
忘れてしまう様子が記述されています。
＃民事裁判は起こしてるんですか？まだだと思ってた。>>511
＆訴状の公開義務はないから第３者は読めないかも知れません。
提訴記者会見時のマスコミ用にも大抵は要旨が配られるだけのことが多いでしょう。
分厚い訴状を出席全マスコミに配っても短時間では読み切れないでしょうから。
（詳細の資料が必要な場合には、解禁日時を指定しての事前配布もありますが。事故調報告はそれで１週間近く前にマスコミには配られてます）
運転士が無線呼び出しに応答しないなんてよくあることだがな
>>511
あ、尼崎じゃなく、信楽の民事訴訟か！スマソ。
公刊されてるのは遺族会・弁護団の「信楽列車事故：JR西日本と闘った４４００日」現代人文社刊\1900.+税が最も詳しく一読に値します。
事実究明経過として読ませるのは裁判も含め追跡取材した京都新聞鈴木哲法著「検証信楽列車事故：鉄路安全への教訓」京都新聞刊。
前者に基本的な裁判上の主張は乗っていると思います。
訴状には公表の必要のないナマの個人情報が載る訳で、弁護団の
著書がある限り情報公開されているということでしょう。
読んでいて思ったのは、JR西の他社領域を操作する無通告改造・無通告使用と、
SKRの自社内完結の無通告改造の過失割合が検討されて居らず、平板に扱われていること。
SKRでは知るよしもない改造で固着してパニックになっています。JR西の方が責任重大！
（誤出発機能に頼って出発したという推定は、先に修理を命じてこれが致命的事態を
引き起こしていることから、一貫性を欠きます。
意識しての誤出発頼りなら「信号に手を付けるな」でしょう）
あ、尼崎じゃなく、信楽の民事訴訟か！スマソ。
公刊されてるのは遺族会・弁護団の「信楽列車事故：JR西日本と闘った４４００日」現代人文社刊\1900.+税が最も詳しく一読に値します。
事実究明経過として読ませるのは裁判も含め追跡取材した京都新聞鈴木哲法著「検証信楽列車事故：鉄路安全への教訓」京都新聞刊。
前者に基本的な裁判上の主張は乗っていると思います。
訴状には公表の必要のないナマの個人情報が載る訳で、弁護団の
著書がある限り情報公開されているということでしょう。
読んでいて思ったのは、JR西の他社領域を操作する無通告改造・無通告使用と、
SKRの自社内完結の無通告改造の過失割合が検討されて居らず、平板に扱われていること。
SKRでは知るよしもない改造で固着してパニックになっています。JR西の方が責任重大！
（誤出発機能に頼って出発したという推定は、先に修理を命じてこれが致命的事態を
引き起こしていることから、一貫性を欠きます。
意識しての誤出発頼りなら「信号に手を付けるな」でしょう）
>>488 >>485
＃固着経験が２回というのは、他の乗り入れ時には方向優先梃子の操作タイミングが、
本来の上り列車信楽駅出発後（少なくとも下りで小野谷信号所通過以降）だったため
固着にならなかった（＝貴生川の下り出発を空打ちしてから方向優先梃子を引いていた）
ということで、方向優先梃子の設計ミス放置が重大な結果に繋がっていることが分かります。
亀山信号所では事故当夜にはこの方向優先梃子に関する取説マニアルの改ざんをしています。
JR西日本としては最初から原因が分かっていて即座に証拠隠しを始めている訳です。
事故２ヶ月半後の佐野氏の京都新聞？レポートで方向優先梃子と固着との強い関連を指摘され、
既押収資料のマニュアル改ざんの意図が分かり捜査が大きく進展しました
＃固着経験が２回というのは、他の乗り入れ時には方向優先梃子の操作タイミングが、
本来の上り列車信楽駅出発後（少なくとも下りで小野谷信号所通過以降）だったため
固着にならなかった（＝貴生川の下り出発を空打ちしてから方向優先梃子を引いていた）
ということで、方向優先梃子の設計ミス放置が重大な結果に繋がっていることが分かります。
亀山信号所では事故当夜にはこの方向優先梃子に関する取説マニアルの改ざんをしています。
JR西日本としては最初から原因が分かっていて即座に証拠隠しを始めている訳です。
事故２ヶ月半後の佐野氏の京都新聞？レポートで方向優先梃子と固着との強い関連を指摘され、
既押収資料のマニュアル改ざんの意図が分かり捜査が大きく進展しました
518 ：名無しでGO!：2007/12/12(水) 14:31:00 ID:ID0ysBR90
変わった標識、面白い標識を集めたスライドショー映像
http://vision.ameba.jp/watch.do?movie=670394
http://vision.ameba.jp/watch.do?movie=670394
>>518
信号は無いけどこういうのって面白いよね。
協会誌でもＫ社ＯＢ（元国鉄職員）の踏切や標識の関係の連載って見入っちゃう。
話変わって、ATS-PTのシステム基本と新幹線トラポン式終端防護の資料がバラ撒かれた
んだけど、キ印がこのスレでスタんばってるっぽいんで、別ルートで上げます。
信号は無いけどこういうのって面白いよね。
協会誌でもＫ社ＯＢ（元国鉄職員）の踏切や標識の関係の連載って見入っちゃう。
話変わって、ATS-PTのシステム基本と新幹線トラポン式終端防護の資料がバラ撒かれた
んだけど、キ印がこのスレでスタんばってるっぽいんで、別ルートで上げます。
ATOとD-ATS-Pとではシステムで言えば圧倒的にD-ATS-Pの方が複雑なのでしょうか？
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194404718/865
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194404718/865
521 ：名無しでGO!：2007/12/12(水) 23:42:00 ID:uL83LT+y0
>>517
そういう具体的な話を聞くと、裁判判決以上にJR西日本の責任は大きいんですね。
よく言われる無断方向優先梃子設置、無連絡使用だけじゃなく、
方向優先梃子に設計ミスがあって、その改善要求を放置、
事故直後にマニュアル改竄３回でミスと異常操作隠し、
代用閉塞誤扱いを発見しても全く放置、
SKRから要請された指導なし、
というんじゃ事故発生を待ってたみたいなもんですね。
報道はそんなとこまで踏み込んでないですもんね。
！＃それで詳しい内容に触れると個人攻撃の話題転換・争点ずらしにになる訳か！納得。
JR西日本てのは実に陰湿なところだなぁ、ヒド！これじゃ尼崎裁判も大規模になりそう。
遺族・被害者攻撃を煽ってるのも同じく「お仕事」かな？「プロ被害者」とか中傷して攻撃を煽ってるヤシ？
そういう具体的な話を聞くと、裁判判決以上にJR西日本の責任は大きいんですね。
よく言われる無断方向優先梃子設置、無連絡使用だけじゃなく、
方向優先梃子に設計ミスがあって、その改善要求を放置、
事故直後にマニュアル改竄３回でミスと異常操作隠し、
代用閉塞誤扱いを発見しても全く放置、
SKRから要請された指導なし、
というんじゃ事故発生を待ってたみたいなもんですね。
報道はそんなとこまで踏み込んでないですもんね。
！＃それで詳しい内容に触れると個人攻撃の話題転換・争点ずらしにになる訳か！納得。
JR西日本てのは実に陰湿なところだなぁ、ヒド！これじゃ尼崎裁判も大規模になりそう。
遺族・被害者攻撃を煽ってるのも同じく「お仕事」かな？「プロ被害者」とか中傷して攻撃を煽ってるヤシ？
>>521
単純に敵をやっつけて退散させようという束労∠○板監視団型の攻撃なもんで、
第３者ROMからどう見えるかの視点がまるっきりなく墓穴を掘って自爆してる。
却って事実関係の争点に注目が集まって、ＳＫＲ唯一最大責任論を粉砕してくれてる(w
私の感じ方なんだけど、鉄道の人たちはどうも自律型の鉄腕アトムじゃなく、
正太郎君に操縦される鉄人28号型で、信号現示や合図、指令の指示に従うのが
日常作業であり、事故など自分個人の判断を求められる場になるとなかなか力を
発揮できない様な気がします。
三河島事故の最初の衝突から５分間余の無為の空白が良く知られるが、
京成本線御成街道実籾踏切事故でも脱線して対向線を支障しているのに列車防護措置を採ってないとか、
尼崎だって車掌が防護無線のボタンを押しても発報しなかったのに他のキャブからとか踏切防護とか他の補充手段を追い掛けてないとか、
個々の場面に必要な作業が落ちたことには違いないけれど、
日常のアヤツリモードから、自主判断モードへの切替ができなくて、積極的には動けず、落ちを生じているような感があります。
この辺を意識させる＝異常時の判断主体は自分自身だと強調する訓練じゃないとなかなか動けないのでは。
その点、北陸トンネル特急日本海火災事故では乗務員達がトンネル内停止は危険と自主判断し、即停止の規定に逆らって
トンネルを脱出、地元消防と協力して消火し、火元車両焼損の物損事故に留めてマスコミからは賞賛されたが、
国鉄はこれを「規定違反」として処分し、３年後の同じく北陸トンネルきたぐに火災惨事を招いた。これは不当処分を以て妥当な自主判断を禁止した非常に馬鹿げた措置になっている。
単純に敵をやっつけて退散させようという束労∠○板監視団型の攻撃なもんで、
第３者ROMからどう見えるかの視点がまるっきりなく墓穴を掘って自爆してる。
却って事実関係の争点に注目が集まって、ＳＫＲ唯一最大責任論を粉砕してくれてる(w
私の感じ方なんだけど、鉄道の人たちはどうも自律型の鉄腕アトムじゃなく、
正太郎君に操縦される鉄人28号型で、信号現示や合図、指令の指示に従うのが
日常作業であり、事故など自分個人の判断を求められる場になるとなかなか力を
発揮できない様な気がします。
三河島事故の最初の衝突から５分間余の無為の空白が良く知られるが、
京成本線御成街道実籾踏切事故でも脱線して対向線を支障しているのに列車防護措置を採ってないとか、
尼崎だって車掌が防護無線のボタンを押しても発報しなかったのに他のキャブからとか踏切防護とか他の補充手段を追い掛けてないとか、
個々の場面に必要な作業が落ちたことには違いないけれど、
日常のアヤツリモードから、自主判断モードへの切替ができなくて、積極的には動けず、落ちを生じているような感があります。
この辺を意識させる＝異常時の判断主体は自分自身だと強調する訓練じゃないとなかなか動けないのでは。
その点、北陸トンネル特急日本海火災事故では乗務員達がトンネル内停止は危険と自主判断し、即停止の規定に逆らって
トンネルを脱出、地元消防と協力して消火し、火元車両焼損の物損事故に留めてマスコミからは賞賛されたが、
国鉄はこれを「規定違反」として処分し、３年後の同じく北陸トンネルきたぐに火災惨事を招いた。これは不当処分を以て妥当な自主判断を禁止した非常に馬鹿げた措置になっている。
（続）
信楽事故直前に少なくとも７名のJR乗務員がSKRの異常な代用閉塞まがいを現認しながら誰一人、
直接指摘や、報告などのアクションを取っていないというのも驚きで、
日常動作にないことは自主的には動けないのだろうか？
＝鉄人28号型に教育訓練されきっている。（懲罰型訓練だとそうなりやすい）
信楽事故直前に少なくとも７名のJR乗務員がSKRの異常な代用閉塞まがいを現認しながら誰一人、
直接指摘や、報告などのアクションを取っていないというのも驚きで、
日常動作にないことは自主的には動けないのだろうか？
＝鉄人28号型に教育訓練されきっている。（懲罰型訓練だとそうなりやすい）
524 ：名無しでGO!：2007/12/13(木) 17:29:40 ID:Mb0g8BCZ0
>>522
そんな仕掛け釣りなんかしなくても(www。すこ～し言い過ぎ(w
不具合・異常であせって判断力が落ちて「鉄人28号」型になって事故に至る。
それ以上に、適切な判断でトラブルに留めているケースが多いということでしょう。
焦って判断力が落ちても安全に処理できるように、異常時処理手順をあらかじめ決めてる訳で、
その限りで28号型対応は妥当ですが、異常時には想定外の現象も起こり、アトム型判断が
求められるのに、これを表彰するのではなく処分したのが大問題だと思います。
北陸トンネル火災惨事では事故列車にたまたま乗り合わせた乗務員３名が起訴されましたが、
それは不当起訴で、本来は火災時のトンネル内停車を不当処分で強制したデスク側こそ
起訴されるべきだったと思います。現場を生け贄に幕引きを図る、あれは正義もクソもない大変な不公平です。
強風抑止に遭って、規制対象である最も強風の鉄橋上に無条件で止められ大揺れで
危なかったなんてのは、運転士の裁量に任せて低速で鉄橋を抜けてから止めるのを許容すれば良い物を！と普通は思いますよね。
デスク側、上側が運転士など現場の判断権を取り上げて強権で鉄人28号化を図ってる訳です。
そんな仕掛け釣りなんかしなくても(www。すこ～し言い過ぎ(w
不具合・異常であせって判断力が落ちて「鉄人28号」型になって事故に至る。
それ以上に、適切な判断でトラブルに留めているケースが多いということでしょう。
焦って判断力が落ちても安全に処理できるように、異常時処理手順をあらかじめ決めてる訳で、
その限りで28号型対応は妥当ですが、異常時には想定外の現象も起こり、アトム型判断が
求められるのに、これを表彰するのではなく処分したのが大問題だと思います。
北陸トンネル火災惨事では事故列車にたまたま乗り合わせた乗務員３名が起訴されましたが、
それは不当起訴で、本来は火災時のトンネル内停車を不当処分で強制したデスク側こそ
起訴されるべきだったと思います。現場を生け贄に幕引きを図る、あれは正義もクソもない大変な不公平です。
強風抑止に遭って、規制対象である最も強風の鉄橋上に無条件で止められ大揺れで
危なかったなんてのは、運転士の裁量に任せて低速で鉄橋を抜けてから止めるのを許容すれば良い物を！と普通は思いますよね。
デスク側、上側が運転士など現場の判断権を取り上げて強権で鉄人28号化を図ってる訳です。
525 ：名無しでGO!：2007/12/13(木) 17:54:00 ID:Mb0g8BCZ0
(続)
とっさの判断の例では、'01/04の東海道線富士駅冒進誤出発ポイント割り出し
事故で、出発信号冒進後の誤出発に気付いた隣ホームの駅員が、本来出発するはず
だった旅客列車の運転席に飛び込んで防護無線を発報して誤出発の貨物を停めています。
これは機転の利いた適切な措置です。駅員用マニュアルには車上の装置を活用する
ケースはまず無いわけでしょう。駅員個人の機転。
これを規定にないことをやったと処分するのが出火日本海乗務員に対する国鉄デスク側の理屈でした。
とっさの判断の例では、'01/04の東海道線富士駅冒進誤出発ポイント割り出し
事故で、出発信号冒進後の誤出発に気付いた隣ホームの駅員が、本来出発するはず
だった旅客列車の運転席に飛び込んで防護無線を発報して誤出発の貨物を停めています。
これは機転の利いた適切な措置です。駅員用マニュアルには車上の装置を活用する
ケースはまず無いわけでしょう。駅員個人の機転。
これを規定にないことをやったと処分するのが出火日本海乗務員に対する国鉄デスク側の理屈でした。
526 ：名無しでGO!：2007/12/13(木) 20:27:04 ID:Mb0g8BCZ0
>>525
× ＞ これを規定にないことをやったと処分するのが出火日本海乗務員に対する国鉄デスク側の理屈でした。
○ ＞ これを即時停止規定に違反した！と処分したのが出火日本海乗務員に対する国鉄デスク側の理屈でした。
３年後の急行きたぐにはトンネル内火災発生で停車を強いられて３０名死亡の大惨事になりました。
ですね
× ＞ これを規定にないことをやったと処分するのが出火日本海乗務員に対する国鉄デスク側の理屈でした。
○ ＞ これを即時停止規定に違反した！と処分したのが出火日本海乗務員に対する国鉄デスク側の理屈でした。
３年後の急行きたぐにはトンネル内火災発生で停車を強いられて３０名死亡の大惨事になりました。
ですね
(・∀・)
(・∀・)
(・∀・)
(・∀・)
(・∀・)
>>520
ATS（含むATS-P）とATOは全くの別物。
ATS-PはあくまでもATSなので運転士が所定の運転速度を守らなかったときに
ブレーキをかけるだけ。
ATOは運転士と同様の微妙な加減速操作をする。
日本では今のところATOは運転支援設備としての扱いで、安全性はATCによる
速度制限機能があることが前提になっている。
ただ、ATOとATCは機能的に被ってる部分もあって、別々に設備するのはムダ
があるということなどから、ヨーロッパではATOの安全性を担保することでATP
（日本で言うATS）やATCの機能を併せ持つことが可能であるという流れでATO
に保安制御機能を持たせる動きがある。
ATS（含むATS-P）とATOは全くの別物。
ATS-PはあくまでもATSなので運転士が所定の運転速度を守らなかったときに
ブレーキをかけるだけ。
ATOは運転士と同様の微妙な加減速操作をする。
日本では今のところATOは運転支援設備としての扱いで、安全性はATCによる
速度制限機能があることが前提になっている。
ただ、ATOとATCは機能的に被ってる部分もあって、別々に設備するのはムダ
があるということなどから、ヨーロッパではATOの安全性を担保することでATP
（日本で言うATS）やATCの機能を併せ持つことが可能であるという流れでATO
に保安制御機能を持たせる動きがある。
>>524
何はともあれ、客観的具体的事実が広まるのは取り敢えず結構なこと。
その事実の評価で、扇情的で売れるか、権威筋のご託宣がないと記事にならないというマスコミの
姿勢は極めて残念。事実についての自分の判断が直に記事にならないのなら、まともな判断をする
看板専門家を選んで記事を書くくらいの見識を示してもらいたいもの。
その点、中央紙より、事故現場の地方紙などの方が頑張っている。
JR西の記者会見に詰めていて激しい非難を浴びた「責任者出せ！」の読売記者は許容範囲だと
思うが、宝塚回送の非常制動や伊丹での過走を根拠なく総て「日航K機長」に結びつけようとした
同紙の売らんかなに偏った報道姿勢は到底戴けない。
本気で追い掛けるのなら京都新聞のように真相を追って貰いたいし、JR西日本がまるで
暴走族=暴力団恐喝集金集団の「バックレ会議」のように下から上まで証拠隠滅、シロート騙しの
誤導で責任回避を図り、他に責任をなすり付ける試みこそ詳細・精密に報道して世論の判断に
委ねたらどうだろう。酉の「133km/hまでは転倒しない！」説に対しては、毎日記者の目を追って
100km/hでの脱線転覆事故：函館本線姫川事故を挙げてインチキを潰していたではないか。
事故発生丸１７周年あたりに酉の不当な世論工作を全面的に暴く特集くらいはぶつけて
罪滅ぼしでもしないと、新聞が情勢を作ろうとする愚行への非難と併せ、新聞界の巨人軍として人気低迷は止まらない。
何はともあれ、客観的具体的事実が広まるのは取り敢えず結構なこと。
その事実の評価で、扇情的で売れるか、権威筋のご託宣がないと記事にならないというマスコミの
姿勢は極めて残念。事実についての自分の判断が直に記事にならないのなら、まともな判断をする
看板専門家を選んで記事を書くくらいの見識を示してもらいたいもの。
その点、中央紙より、事故現場の地方紙などの方が頑張っている。
JR西の記者会見に詰めていて激しい非難を浴びた「責任者出せ！」の読売記者は許容範囲だと
思うが、宝塚回送の非常制動や伊丹での過走を根拠なく総て「日航K機長」に結びつけようとした
同紙の売らんかなに偏った報道姿勢は到底戴けない。
本気で追い掛けるのなら京都新聞のように真相を追って貰いたいし、JR西日本がまるで
暴走族=暴力団恐喝集金集団の「バックレ会議」のように下から上まで証拠隠滅、シロート騙しの
誤導で責任回避を図り、他に責任をなすり付ける試みこそ詳細・精密に報道して世論の判断に
委ねたらどうだろう。酉の「133km/hまでは転倒しない！」説に対しては、毎日記者の目を追って
100km/hでの脱線転覆事故：函館本線姫川事故を挙げてインチキを潰していたではないか。
事故発生丸１７周年あたりに酉の不当な世論工作を全面的に暴く特集くらいはぶつけて
罪滅ぼしでもしないと、新聞が情勢を作ろうとする愚行への非難と併せ、新聞界の巨人軍として人気低迷は止まらない。
>>520
ATOは保安装置じゃないので一概に比較することはできん
ATOは保安装置じゃないので一概に比較することはできん
>>504
酉だって一部区間以外は拠点Pだからね～
酉だって一部区間以外は拠点Pだからね～
>>531
はるか２８０ｍ過走事故というのは、その拠点P区間の場内信号＝ATS-P有効個所で起こっている深刻な事態なのだ。
もし逆方向の折返し列車があっての停止現示だったら正面衝突の場面だよ。
想定条件を割り込む降雪下で運転者が自分の判断では最高速度を落とせないだなんて、
JR西はATS-P下の惨事誘発型運行なのだ。
JR砦は概ね’９５年を境に、以降に設置の路線は総て拠点Ｐ方式らしい（by事故調最終報告書一覧表）
必要な安全装置を置いた上で、人にも手を打たないと事故を防ぎきれないのだが、
「酉理論」はアベコベに、いくら装置を改良しても人に手を打たなければ事故が起こるのだから
これ以上の装置は無意味だと主客転倒させてしまうのだ。酷い！
はるか２８０ｍ過走事故というのは、その拠点P区間の場内信号＝ATS-P有効個所で起こっている深刻な事態なのだ。
もし逆方向の折返し列車があっての停止現示だったら正面衝突の場面だよ。
想定条件を割り込む降雪下で運転者が自分の判断では最高速度を落とせないだなんて、
JR西はATS-P下の惨事誘発型運行なのだ。
JR砦は概ね’９５年を境に、以降に設置の路線は総て拠点Ｐ方式らしい（by事故調最終報告書一覧表）
必要な安全装置を置いた上で、人にも手を打たないと事故を防ぎきれないのだが、
「酉理論」はアベコベに、いくら装置を改良しても人に手を打たなければ事故が起こるのだから
これ以上の装置は無意味だと主客転倒させてしまうのだ。酷い！
つうか、もうイイですよ？マジで…
みんな既に知っていることですからw
みんな既に知っていることですからw
いちいちスレに書いてもらわなくても存分に読めるサイトがあるよな
URLは貼らないけど
URLは貼らないけど
酉向けにトラポンもどき（P電文を送信するが車上電文を受けられない）を開発して
整備中だけど（束向けより3割は安い）まだ高いって思われるのか。
整備中だけど（束向けより3割は安い）まだ高いって思われるのか。
PN？
ちなみに、西日本ではPが原因の事故は起きてないはずだけど、東日本ではPの
整備方式が原因で発生した事故が両手では数えられないぐらい起きてるけどな。
こう書くと、「キ」は山のように関係ないことを盛り込んだ文章を書き込んで
くるんだろうが。
整備方式が原因で発生した事故が両手では数えられないぐらい起きてるけどな。
こう書くと、「キ」は山のように関係ないことを盛り込んだ文章を書き込んで
くるんだろうが。
素人がタゲそらししてみる
スーパーレールカーゴの運転台だそうだが・・・
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20071214232213f2084.jpg
ATS-PFにはATS-Pのブレーキパターンを視認できるような表示灯がついてると以前から聞いていたけど、
見た感じATS-Psとほぼ同様なものがついてるのね（もちろん動作状況はこれだけだとわからんけど）
スーパーレールカーゴの運転台だそうだが・・・
http://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img20071214232213f2084.jpg
ATS-PFにはATS-Pのブレーキパターンを視認できるような表示灯がついてると以前から聞いていたけど、
見た感じATS-Psとほぼ同様なものがついてるのね（もちろん動作状況はこれだけだとわからんけど）
西武ATSとWS-ATCってどう違うの？
自動緩解の有無だけ？
自動緩解の有無だけ？
542 ：名無し野電車区：2007/12/15(土) 15:53:48 ID:7BMmXdZr0
東海のATS-PTって本当に速度超過時は全部非常Bになるの？
しょっちゅうEB全停止くらったら客からしても迷惑だし、即座に遅延の原因になるだろうし、
「パターン接近」が点いた瞬間に「やべえやべえ」って即手動減速とか
して今までより乗り心地悪くなりそうだ（ｗ
常用最大を非常って言葉に書き換えてるとか、そういうことはないのかな？
しょっちゅうEB全停止くらったら客からしても迷惑だし、即座に遅延の原因になるだろうし、
「パターン接近」が点いた瞬間に「やべえやべえ」って即手動減速とか
して今までより乗り心地悪くなりそうだ（ｗ
常用最大を非常って言葉に書き換えてるとか、そういうことはないのかな？
電気指令B車なら「パターンを下回ったから緩解」でもよし、とか？
>>542
ATS-P車上装置へのブレーキ制御装置のつなぎ方の問題で、
常用ブレーキも制御するとその分金が掛かるから
束や酉の自動ブレーキ用Ｐと同じ接続の物しか倒壊じゃ当面付けないと言ってるだけ。
コードが同じでの装置再設計だから同じＰだと考えるのが妥当。
束、酉では機関車列車用Ｐ（＝非常制動のみ）に別の名は付けてないのに
なぜ倒壊物Ｐのみ別扱いしようとする？
他社線入線用や凋密路線用はすぐ常用制動制御をしてくれと
言われて増設改造するのでは。
復旧に数分もかかる非常制動で停まられては込んでるのに迷惑この上ないだろう。
ATS-P車上装置へのブレーキ制御装置のつなぎ方の問題で、
常用ブレーキも制御するとその分金が掛かるから
束や酉の自動ブレーキ用Ｐと同じ接続の物しか倒壊じゃ当面付けないと言ってるだけ。
コードが同じでの装置再設計だから同じＰだと考えるのが妥当。
束、酉では機関車列車用Ｐ（＝非常制動のみ）に別の名は付けてないのに
なぜ倒壊物Ｐのみ別扱いしようとする？
他社線入線用や凋密路線用はすぐ常用制動制御をしてくれと
言われて増設改造するのでは。
復旧に数分もかかる非常制動で停まられては込んでるのに迷惑この上ないだろう。
>>542 >>544
JR東海の車両は現状でも既に117系・119系電車と40系気動車以外はほとんどが電気指令ブレーキ車
（これは非常ブレーキで停車しても即発車可能）となってるから、そのへんも影響してるんだろね
2010年頃までに国鉄型はすべて廃車するみたいな話もあるから、PTの稼動開始時（2010年度内）には
自車車両は全て電気指令ブレーキ車ということになってる可能性も高そう
>>544
で、↑のようになっているという状況は知らなかったんですか？
JR東海の車両は現状でも既に117系・119系電車と40系気動車以外はほとんどが電気指令ブレーキ車
（これは非常ブレーキで停車しても即発車可能）となってるから、そのへんも影響してるんだろね
2010年頃までに国鉄型はすべて廃車するみたいな話もあるから、PTの稼動開始時（2010年度内）には
自車車両は全て電気指令ブレーキ車ということになってる可能性も高そう
>>544
で、↑のようになっているという状況は知らなかったんですか？
>>548
自動ブレーキの場合は、込め不足による事故が起こり得るから
非常制動で停めるほか確実に停められる方法がない。
青函ATCは、一種の予告現示でブレーキハンドルを込め位置にする
ことを求められ、常用制動であるのが唯一の例外。
＃基本を述べずに、違いだけを強調すると訳が分からなくなりやすい。
電気指令式の場合は、制動を常用と非常に分けても費用にあまり差は出ないから、
非常制動一本に絞って操作性の違いでクレームを生ずるのを承知で強行する意味も減る。
安全装置に本質と関係ないところで下らない意地を張っても意味がないのだが。
ディーゼルカーはまだ自動ブレーキが定番でこれは非常制動だけ。電車は直通か、
同系の電気指令だから、制限条件の違いで動作を分けることが出来、
速緩解して良い速度制限の類か、
現示確認遅れの疑いのある信号系による制動を一旦停止までは緩解を許さないか、
故障や重大な違反など非常制動で停めるべき事象か、選択動作しているのが従前のＰ。
直通ブレーキの場合、エアーの配管が絡んでそれなりのコストが掛かるから、
非常制動一本化でコストダウンが出来たが、結線だけで済む電気指令式なら、
ほとんど差が無くなり、一本化の費用メリットも消える。
最終的にどうなるかは結果を待つしか無いが、web百科事典に決定的な相違として書くべき内容ではない。
自動ブレーキの場合は、込め不足による事故が起こり得るから
非常制動で停めるほか確実に停められる方法がない。
青函ATCは、一種の予告現示でブレーキハンドルを込め位置にする
ことを求められ、常用制動であるのが唯一の例外。
＃基本を述べずに、違いだけを強調すると訳が分からなくなりやすい。
電気指令式の場合は、制動を常用と非常に分けても費用にあまり差は出ないから、
非常制動一本に絞って操作性の違いでクレームを生ずるのを承知で強行する意味も減る。
安全装置に本質と関係ないところで下らない意地を張っても意味がないのだが。
ディーゼルカーはまだ自動ブレーキが定番でこれは非常制動だけ。電車は直通か、
同系の電気指令だから、制限条件の違いで動作を分けることが出来、
速緩解して良い速度制限の類か、
現示確認遅れの疑いのある信号系による制動を一旦停止までは緩解を許さないか、
故障や重大な違反など非常制動で停めるべき事象か、選択動作しているのが従前のＰ。
直通ブレーキの場合、エアーの配管が絡んでそれなりのコストが掛かるから、
非常制動一本化でコストダウンが出来たが、結線だけで済む電気指令式なら、
ほとんど差が無くなり、一本化の費用メリットも消える。
最終的にどうなるかは結果を待つしか無いが、web百科事典に決定的な相違として書くべき内容ではない。
>>548
自動B車で機械的に常用最大を実現するのって、結構めんどくさくない？
自動B車で機械的に常用最大を実現するのって、結構めんどくさくない？
>>551
全く新規なら、新規技術の方が安価で保守が楽というのはあって切り替えられるが、
製品寿命までとことん使い切る前提が有れば、保安装置が対応設定になるのは無理なかろう。
ブレーキ弁を鋳造してくれるところが無くなって、今製造できる方式に切り替えたとか
止めるにしても残すにしても様々な理由はある。
亜幹線用とされるSx上位コンパチのATS-Psは一律非常制動にしている。
これは列車密度が低いことが絡むのだろう。
それらの派生解説は、本質をほったらかしてやると大きな誤解を生じさせてしまう。
ATS-PTについて先ず解説すべきは「保安制御コードが全JR共通でATS-Pであること」。
車両条件による設定の違いは、それに次ぐ、他社車両とも合わせた分類で語らないと、
「別物」という誤った印象を与えてしまう。トリビアのみ他との脈絡無く書き込んでは読者に迷惑だ
全く新規なら、新規技術の方が安価で保守が楽というのはあって切り替えられるが、
製品寿命までとことん使い切る前提が有れば、保安装置が対応設定になるのは無理なかろう。
ブレーキ弁を鋳造してくれるところが無くなって、今製造できる方式に切り替えたとか
止めるにしても残すにしても様々な理由はある。
亜幹線用とされるSx上位コンパチのATS-Psは一律非常制動にしている。
これは列車密度が低いことが絡むのだろう。
それらの派生解説は、本質をほったらかしてやると大きな誤解を生じさせてしまう。
ATS-PTについて先ず解説すべきは「保安制御コードが全JR共通でATS-Pであること」。
車両条件による設定の違いは、それに次ぐ、他社車両とも合わせた分類で語らないと、
「別物」という誤った印象を与えてしまう。トリビアのみ他との脈絡無く書き込んでは読者に迷惑だ
偏執さんなんじゃないかな・・・
554 ：名無し野電車区：2007/12/16(日) 04:05:32 ID:j903dLwS0
考えてみたらSTとかSWの速照は速度超過で一律非常停止だったような・・・
（たしか北近畿かなんかが例のカーブの超過で増設したSWの速照で非常停止したとかなんとか
いう報道があったような・・・）
だとしたらPTの一律非常制動は東海運転士からすると、常用最大→自動緩解っていう
事項の習得を省け、現行のSTとそれほど変わらず違和感無く受け入れられ
るシステムと捉えてみると、なんとなく納得できるような気がしてきた。
それはそうと、373系（とか同等のPを持つ東車、さらにもしかしたら西車も？）だと東海管内
でも常用最大をそのまま活用するようなことをwikiに書かれてたけど、こいつらだけ挙動
が違うっていう方が東海運転士にとって混乱の元のような・・・
（たしか北近畿かなんかが例のカーブの超過で増設したSWの速照で非常停止したとかなんとか
いう報道があったような・・・）
だとしたらPTの一律非常制動は東海運転士からすると、常用最大→自動緩解っていう
事項の習得を省け、現行のSTとそれほど変わらず違和感無く受け入れられ
るシステムと捉えてみると、なんとなく納得できるような気がしてきた。
それはそうと、373系（とか同等のPを持つ東車、さらにもしかしたら西車も？）だと東海管内
でも常用最大をそのまま活用するようなことをwikiに書かれてたけど、こいつらだけ挙動
が違うっていう方が東海運転士にとって混乱の元のような・・・
>>554
禁止Sx系か、許容Ｐかという設定の違いがあり、扱いが違うからそれを一緒にしてはかえって戸惑う。
Ｓｘ系は非常制動減速線を基準に設置。動作すれば譴責、処罰対象にされている。
Ｐは常用制動線で照査して、当たると常用最大制動で減速、直通ブレーキ系では目標値で自動緩解。
ＡＴＣでも同じだが「自動緩解」というのは極端な話、ほっとけば済む安全装置。常用として報告も求められない。
パターンが常用で、それに当たると非常が掛かると云うんじゃ、停止定位の駅進入は今よりトロトロになるし、
Ｐ導入への怨嗟の声になって強行したら運転から泣きが入るんじゃないの？
Ｐのいい所は、安全装置なのに設置しても余計な安全余裕をほとんど要求しない、
操作者：運転士に負担を掛けないから運転士から嫌われない点だが、
装置接続部のわずかな費用低下でこの利点を殺すのは惜しい。
禁止Sx系か、許容Ｐかという設定の違いがあり、扱いが違うからそれを一緒にしてはかえって戸惑う。
Ｓｘ系は非常制動減速線を基準に設置。動作すれば譴責、処罰対象にされている。
Ｐは常用制動線で照査して、当たると常用最大制動で減速、直通ブレーキ系では目標値で自動緩解。
ＡＴＣでも同じだが「自動緩解」というのは極端な話、ほっとけば済む安全装置。常用として報告も求められない。
パターンが常用で、それに当たると非常が掛かると云うんじゃ、停止定位の駅進入は今よりトロトロになるし、
Ｐ導入への怨嗟の声になって強行したら運転から泣きが入るんじゃないの？
Ｐのいい所は、安全装置なのに設置しても余計な安全余裕をほとんど要求しない、
操作者：運転士に負担を掛けないから運転士から嫌われない点だが、
装置接続部のわずかな費用低下でこの利点を殺すのは惜しい。
>>533
「みんな知ってること」？
それなのにＳＫＲ唯一責任論、酉の払った賠償金をＳＫＲが肩代わりしる！
と主張していたの？
そいつはまた底意地のわるい御宣伝で。(w
普通の人は、
事故当夜に方向優先てこ関連のマニュアル改ざんが始まっていた
＝酉は最初から事故の構造をよく分かってたとか、
方向優先てこそのものに設計ミスがあって、その回避操作法の一つに絡んで固着が発生したとか、
無許可無通告変更工事の質：影響度の違い（自社内完結ＳＫＲか、他社装置の無断操作ＪＲ酉か）とか、
反位片鎖錠は参宮線六件事故の教訓から正面衝突回避に同時進入禁止をした積極的安全策で
酉が導入を非難するのは当たらないとか、
その辺の基本事項をよく知らないと思います。
信楽事故本がいくつか出ていますが、1冊でこれらが全部分かる本はありませんでしたからね。
各記事を組み合わせてみて初めて分かることがいくつかありました。
基本的事実を事故発生の最初から知っていたのは酉関係者だけですよ。
「みんな知ってること」？
それなのにＳＫＲ唯一責任論、酉の払った賠償金をＳＫＲが肩代わりしる！
と主張していたの？
そいつはまた底意地のわるい御宣伝で。(w
普通の人は、
事故当夜に方向優先てこ関連のマニュアル改ざんが始まっていた
＝酉は最初から事故の構造をよく分かってたとか、
方向優先てこそのものに設計ミスがあって、その回避操作法の一つに絡んで固着が発生したとか、
無許可無通告変更工事の質：影響度の違い（自社内完結ＳＫＲか、他社装置の無断操作ＪＲ酉か）とか、
反位片鎖錠は参宮線六件事故の教訓から正面衝突回避に同時進入禁止をした積極的安全策で
酉が導入を非難するのは当たらないとか、
その辺の基本事項をよく知らないと思います。
信楽事故本がいくつか出ていますが、1冊でこれらが全部分かる本はありませんでしたからね。
各記事を組み合わせてみて初めて分かることがいくつかありました。
基本的事実を事故発生の最初から知っていたのは酉関係者だけですよ。
557 ：名無し野電車区：2007/12/16(日) 14:39:46 ID:j903dLwS0
>>Ｐ導入への怨嗟の声になって強行したら運転から泣きが入るんじゃないの？
東海道筋の名古屋・静岡口とか、中央線名古屋口は東のPN導入区間より列車密度高いケースも
多々あるわけで、遅延時の団子運転の可能性は高いわけだし、
泣きは入るだろうね・・・
さすがに383系は常用緩解できる装置が入るのかな・・・
東海道筋の名古屋・静岡口とか、中央線名古屋口は東のPN導入区間より列車密度高いケースも
多々あるわけで、遅延時の団子運転の可能性は高いわけだし、
泣きは入るだろうね・・・
さすがに383系は常用緩解できる装置が入るのかな・・・
「安全を第一に考え、非常ブレーキかけます」のほうがマスゴミ受けはいいかもねー。。。
>>557
要するに、非常制動だけにするか、常用制動を使うかは
Ｐシステムそのものの相違じゃなく、同じ車上装置がブレーキを制御するのに、
費用をケチって全部非常制動にして使い勝手を悪くするか、
持てる機能を有効活用して線路容量を増やし、運転しやすくするかの違いで、
接続を変えれば束・酉の直通ブレーキ車、電気制御車と同じで「別物じゃない」ということ。
直通ブレーキ車で常用制動を使う設定にするとエアー配管を伴うんで80万円～１００万円
高価になるから、全部非常制動に統一すれば、１列車で１６０万～２００万円安く上がるんだが、
電気制御だと、制御線さえ確保できればほとんどコストは上がらないから、
常用制動を敢えて使わないメリットがほとんどない。リレー１～２個の１万円ケチってどうなるんだ？！
という話になる。だから実際に工事するときに、ホントに非常制動に一本化するかどうかは
今以てわからないのだ。強行したヤシは後日、めちゃくちゃに叩かれかねない。
今だってＰ拒否のおかげで、ほとんどの倒壊列車が熱海折返しで交通圏を分割され、
旅客を減らしてる。せめて沼津まで東京口から直通になれば小田急沿線からの観光客が
「♪伊豆の山々♪月淡く♪」の西伊豆に入りやすくなるのにアホだねぇ。
昔は短編成とはいえ113系４両編成だったのに、今は211系313系の３両編成が毎時３本の
体たらく。新京成の支線化した京成千葉線だって４両編成で毎時５本だぞ！
これは倒壊の在来線安楽死路線じゃないの？(w
要するに、非常制動だけにするか、常用制動を使うかは
Ｐシステムそのものの相違じゃなく、同じ車上装置がブレーキを制御するのに、
費用をケチって全部非常制動にして使い勝手を悪くするか、
持てる機能を有効活用して線路容量を増やし、運転しやすくするかの違いで、
接続を変えれば束・酉の直通ブレーキ車、電気制御車と同じで「別物じゃない」ということ。
直通ブレーキ車で常用制動を使う設定にするとエアー配管を伴うんで80万円～１００万円
高価になるから、全部非常制動に統一すれば、１列車で１６０万～２００万円安く上がるんだが、
電気制御だと、制御線さえ確保できればほとんどコストは上がらないから、
常用制動を敢えて使わないメリットがほとんどない。リレー１～２個の１万円ケチってどうなるんだ？！
という話になる。だから実際に工事するときに、ホントに非常制動に一本化するかどうかは
今以てわからないのだ。強行したヤシは後日、めちゃくちゃに叩かれかねない。
今だってＰ拒否のおかげで、ほとんどの倒壊列車が熱海折返しで交通圏を分割され、
旅客を減らしてる。せめて沼津まで東京口から直通になれば小田急沿線からの観光客が
「♪伊豆の山々♪月淡く♪」の西伊豆に入りやすくなるのにアホだねぇ。
昔は短編成とはいえ113系４両編成だったのに、今は211系313系の３両編成が毎時３本の
体たらく。新京成の支線化した京成千葉線だって４両編成で毎時５本だぞ！
これは倒壊の在来線安楽死路線じゃないの？(w
>>556
一瞬＞533は>>556を述べたいためのジサクジエンで、PRがうまいなぁー、と思ったんですが、
そうじゃなく＞533はマジレスみたいですねぇ。
束労∠○工作員と同じで、ROMから見てどう見えるかという第３者的見方が出来ない人たちが
鉄板スレ工作員に任じられてるみたいですね
一瞬＞533は>>556を述べたいためのジサクジエンで、PRがうまいなぁー、と思ったんですが、
そうじゃなく＞533はマジレスみたいですねぇ。
束労∠○工作員と同じで、ROMから見てどう見えるかという第３者的見方が出来ない人たちが
鉄板スレ工作員に任じられてるみたいですね
>>560
東日本と東海の熱海での系統分断はATSとは基本的に無関係
以前乗り入れしていた113系はATS-Pを搭載していたし、現在も乗り入れがある373系も当然ATS-Pを搭載している
どうするとP拒否という話になるのか全然わからない
東日本と東海の熱海での系統分断はATSとは基本的に無関係
以前乗り入れしていた113系はATS-Pを搭載していたし、現在も乗り入れがある373系も当然ATS-Pを搭載している
どうするとP拒否という話になるのか全然わからない
>>562
１０両編成など長いのはP並載で束東京口に入れますが、
倒壊主力の３両編成は熱海折返しで、STだけ積んで、Pは積んでないでしょ。
これで系統分断とP不搭載が対応してるんです。
おかげで束列車の多くも熱海止まりか伊東線直通で、沼津方面行きは極小。
１０両編成など長いのはP並載で束東京口に入れますが、
倒壊主力の３両編成は熱海折返しで、STだけ積んで、Pは積んでないでしょ。
これで系統分断とP不搭載が対応してるんです。
おかげで束列車の多くも熱海止まりか伊東線直通で、沼津方面行きは極小。
>>562
ネタにマジレスry
ネタにマジレスry
>>563
本当に何も把握してないままレスしてるんだねぇ・・・
東日本管内でATS-Pが導入された時点で、東海所属の東日本直通用編成（P搭載以前から直通運用に
充当されていた編成であって、イコールATS-P搭載編成ではない）は113系の4両編成と373系の3両編成
だけだったのだが
東海車の4両を2組連結した8両編成で東京まで来る運用もあったし
>>564
ごめんな
オレたぶんこのあと、自作自演荒らし基地外世論誘導個人攻撃争点ずらし工作員WikiPedia管理者に
認定されると思うけど、ごめんな
本当に何も把握してないままレスしてるんだねぇ・・・
東日本管内でATS-Pが導入された時点で、東海所属の東日本直通用編成（P搭載以前から直通運用に
充当されていた編成であって、イコールATS-P搭載編成ではない）は113系の4両編成と373系の3両編成
だけだったのだが
東海車の4両を2組連結した8両編成で東京まで来る運用もあったし
>>564
ごめんな
オレたぶんこのあと、自作自演荒らし基地外世論誘導個人攻撃争点ずらし工作員WikiPedia管理者に
認定されると思うけど、ごめんな
>>565 ＞ 直通運用に充当されていた編成であって、イコールATS-P搭載編成ではない
から、順次Ｐ搭載を求められたわけでしょ。
同様にＳＴ車上時素速照のない束車にも速照ボード搭載を求められて-SN’になった。
原則だけで云えばSNを積んでれば入れる建前だけど、
定期列車にはお互いの保安装置は搭載するよう改めてきた。
錯綜した遷移領域の話で全体の流れの否定を図るというのはいかにもシロート騙しに見えますが。
から、順次Ｐ搭載を求められたわけでしょ。
同様にＳＴ車上時素速照のない束車にも速照ボード搭載を求められて-SN’になった。
原則だけで云えばSNを積んでれば入れる建前だけど、
定期列車にはお互いの保安装置は搭載するよう改めてきた。
錯綜した遷移領域の話で全体の流れの否定を図るというのはいかにもシロート騙しに見えますが。
>>567
P地上装置については断固拒否で、
Y現示速度以下しか防御しないATS-ST速照5段余の過走防止装置を
「ATS-P並みの安全装置」と宣伝していました。
他社路線乗り入れ分の車両だけしぶしぶＰを併設しましたが、＞565記載通り長らくＳＴのみで
Ｐ区間に入線していました。
それが'05/03の土佐くろしお鉄道宿毛駅突入事故についてのコメントを求められて
「想定外の事故」を強調しましたが、最高速度120km/hでの進入は物理的に可能であることは
最初から分かっており、正しくは、ATS-ST過走防止装置速度照査設定の「想定間違い」です。
この対応法としては、STの範囲なら事故直後の宿毛駅改良のように更に３段～4段の速照対を
増設し１７基～１９基の地上子により最高速度からの防御に改めるか、あるいは、
JR東に倣い、信号冒進の最高速度からの防御をも含めてＰ導入に踏み切るかにまで詰められたわけです。
宿毛事故直後の国交省指導通達はかなりいい加減なものでしたが、直後の尼崎事故を受けて発せられた
'06/03技術基準改定で、もし事故になれば事業者は自主判断の結果として厳しく攻められ
（役所の監督責任は免れられ）る条項がはいって、この直後にＡＴＳ－ＰＴ導入を発表したものです。
この経過から、宿毛で問題点を突きつけられながらも、'06/03技術基準布告まではＰＴなしで行くつもりだった様ですが、
あれでＳＴ死守をあきらめ、Ｐ導入を観念した様ですね。
P地上装置については断固拒否で、
Y現示速度以下しか防御しないATS-ST速照5段余の過走防止装置を
「ATS-P並みの安全装置」と宣伝していました。
他社路線乗り入れ分の車両だけしぶしぶＰを併設しましたが、＞565記載通り長らくＳＴのみで
Ｐ区間に入線していました。
それが'05/03の土佐くろしお鉄道宿毛駅突入事故についてのコメントを求められて
「想定外の事故」を強調しましたが、最高速度120km/hでの進入は物理的に可能であることは
最初から分かっており、正しくは、ATS-ST過走防止装置速度照査設定の「想定間違い」です。
この対応法としては、STの範囲なら事故直後の宿毛駅改良のように更に３段～4段の速照対を
増設し１７基～１９基の地上子により最高速度からの防御に改めるか、あるいは、
JR東に倣い、信号冒進の最高速度からの防御をも含めてＰ導入に踏み切るかにまで詰められたわけです。
宿毛事故直後の国交省指導通達はかなりいい加減なものでしたが、直後の尼崎事故を受けて発せられた
'06/03技術基準改定で、もし事故になれば事業者は自主判断の結果として厳しく攻められ
（役所の監督責任は免れられ）る条項がはいって、この直後にＡＴＳ－ＰＴ導入を発表したものです。
この経過から、宿毛で問題点を突きつけられながらも、'06/03技術基準布告まではＰＴなしで行くつもりだった様ですが、
あれでＳＴ死守をあきらめ、Ｐ導入を観念した様ですね。
569 ：名無し野電車区：2007/12/17(月) 01:47:07 ID:BeA0XzeQ0
今後首都圏乗り入れのハードルはの一つとしてデジタル無線があげられるんだろうけど、
当面は現行無線も併用していくのだろうか・・・（ってか貨物はどうなってるんだか）
373系（285系もかな？）は定期で入ってくるので付けるようだけど・・・
当面は現行無線も併用していくのだろうか・・・（ってか貨物はどうなってるんだか）
373系（285系もかな？）は定期で入ってくるので付けるようだけど・・・
>>569
デジタル無線の供用開始と同時に運転通告のデータ通信化などが実施されるから、デジタル無線
非搭載車の首都圏入線は難しくなるんじゃないかな
JR貨物でもデジタル無線の供用開始に間に合うように機関車への車載機の搭載工事をやっていたはず
臨時入場車の補充用に束から田端のEF65が貸し出されているので、レインボー専用機が貨物列車を
牽いたりしてるよね
デジタル無線の供用開始と同時に運転通告のデータ通信化などが実施されるから、デジタル無線
非搭載車の首都圏入線は難しくなるんじゃないかな
JR貨物でもデジタル無線の供用開始に間に合うように機関車への車載機の搭載工事をやっていたはず
臨時入場車の補充用に束から田端のEF65が貸し出されているので、レインボー専用機が貨物列車を
牽いたりしてるよね
>>570
無線機は可搬型を持ち込んで、通告のみは音声によるのでは？
どの列車が他車の車両かは、ある程度わかるはず。
ただしダイヤが乱れたら解らんけど。
それじゃデジタルにする意味がない^ ^;
ｽﾚﾁsage
無線機は可搬型を持ち込んで、通告のみは音声によるのでは？
どの列車が他車の車両かは、ある程度わかるはず。
ただしダイヤが乱れたら解らんけど。
それじゃデジタルにする意味がない^ ^;
ｽﾚﾁsage
ビシッ ／￣￣￣￣＼
／￣＼（ 人＿＿＿＿）
, ┤ ト|ミ/ ー◎-◎-）
| ＼＿／ ヽ (_ _) ）
| ＿_（￣ ｜∴ノ ３ ノ
| ＿_）＿ノ ヽ ノ
ヽ＿＿＿） ノ ）） ヽ.
ところで、話は変わるけど
http://www.asahi.com/national/update/1216/TKY200712160155.html
滑走路に信号機 誤進入防止へ国交省が検討
前ここでこういう話をしてなかったっけｗ
http://www.asahi.com/national/update/1216/TKY200712160155.html
滑走路に信号機 誤進入防止へ国交省が検討
前ここでこういう話をしてなかったっけｗ
>573
連動なんだな
連動なんだな
>>537
> PN？
いわゆる「統合型P」という酉独自のもので、
エンコーダ制御ながら直下地上子のみを双方向通信として現示アップ制御機能を残し、
他の信号地上子は送信機能のみにしてコスト低下を図ったもの。
PNはコード固定の「無電源地上子」をもとに、現示数だけコードを準備して、
これをリレー制御で切り換えるのでエンコーダという一種のボードパソコンが無用になり、
エンコーダ－地上子間の通信も無くなって大幅コストダウンとなったが、一方向通信なので
現示アップ機能はなく、メンテ情報も送られないが、列車密度の下がる近郊区間600km以上に
設置され衝突安全性を守っている。
統合型も、PNも制御コード（コマンド）は全く同じだからATS-Pそのもの。
NEC製だろうがfujitsu製、EPSON製だろうがDOS/V－Windowsパソコンには変わりないのに、
保安装置については、構成素子をトランシスタ化しただけで呼び方を「C」から「S」に変えたり、
STの車上装置を再設計したことで完全互換の同一機能ながら「ST」を「Sw」としたり、
採用会社が変わると「Sw」をそれぞれ「SK」「SS」と呼び、同一機能化のボードを追加して「新SF」「SN'」、
更にパターン速照を追加して「Ps」などとなった経過があって、理解が混乱しているが、
基本は地上子LC共振周波数に次々情報を割り付けて上位コンパチに拡張した「LC共振式ATS」である。
> PN？
いわゆる「統合型P」という酉独自のもので、
エンコーダ制御ながら直下地上子のみを双方向通信として現示アップ制御機能を残し、
他の信号地上子は送信機能のみにしてコスト低下を図ったもの。
PNはコード固定の「無電源地上子」をもとに、現示数だけコードを準備して、
これをリレー制御で切り換えるのでエンコーダという一種のボードパソコンが無用になり、
エンコーダ－地上子間の通信も無くなって大幅コストダウンとなったが、一方向通信なので
現示アップ機能はなく、メンテ情報も送られないが、列車密度の下がる近郊区間600km以上に
設置され衝突安全性を守っている。
統合型も、PNも制御コード（コマンド）は全く同じだからATS-Pそのもの。
NEC製だろうがfujitsu製、EPSON製だろうがDOS/V－Windowsパソコンには変わりないのに、
保安装置については、構成素子をトランシスタ化しただけで呼び方を「C」から「S」に変えたり、
STの車上装置を再設計したことで完全互換の同一機能ながら「ST」を「Sw」としたり、
採用会社が変わると「Sw」をそれぞれ「SK」「SS」と呼び、同一機能化のボードを追加して「新SF」「SN'」、
更にパターン速照を追加して「Ps」などとなった経過があって、理解が混乱しているが、
基本は地上子LC共振周波数に次々情報を割り付けて上位コンパチに拡張した「LC共振式ATS」である。
（続） 通称「変周式」というのは、実は車上装置が地上子の共振周波数を検出して情報を得る
方式を指していて、これまではそれをシステム名称として差し支えなかったが、
このたびJR西日本が新設計した「ATS-P3／ATS-Sw2」の周波数検知方式が
変周式ではなくなり、FFT（高速ラプラス変換）とか名付けたものに替わった。
それは早い話が、車上から白色ノイズを送るとＬＣ共振地上子に結合した場合にだけ
その共振周波数が強められて車上に受信されて、これから共振周波数を得る方法に替わり、
システム全体を「変周式」と呼ぶのは不適切となった。
そこでシステムの本質的動作を見直すと「ＬＣ共振地上子方式」が実質となるわけで、
ATS-Sw2の普及と共に次第にその呼称も移ろうのではないだろうか。
＃相互乗り入れ車両が互いに相手方の保安装置も詰むのはお約束でしょう>>567
自社線の地上装置をどうするかの話がされてるでしょ。
５段１１基のY現示速度以下過走防止装置はJR倒壊が「ATS-Pに匹敵する保安装置」
として主要個所に設置しATS-P導入を避けたもの。
しかし衝突エネルギーの大きい高速側放置の大穴を宿毛事故に突かれ、
さらに'06/03/国交省通達に尻を叩かれてその３ヶ月前後後に全線ATS-PT換装を発表したもの。
＃滑走路進入の場内信号の話は>>399～ですね。国交省も同じことを考えていた(w
方式を指していて、これまではそれをシステム名称として差し支えなかったが、
このたびJR西日本が新設計した「ATS-P3／ATS-Sw2」の周波数検知方式が
変周式ではなくなり、FFT（高速ラプラス変換）とか名付けたものに替わった。
それは早い話が、車上から白色ノイズを送るとＬＣ共振地上子に結合した場合にだけ
その共振周波数が強められて車上に受信されて、これから共振周波数を得る方法に替わり、
システム全体を「変周式」と呼ぶのは不適切となった。
そこでシステムの本質的動作を見直すと「ＬＣ共振地上子方式」が実質となるわけで、
ATS-Sw2の普及と共に次第にその呼称も移ろうのではないだろうか。
＃相互乗り入れ車両が互いに相手方の保安装置も詰むのはお約束でしょう>>567
自社線の地上装置をどうするかの話がされてるでしょ。
５段１１基のY現示速度以下過走防止装置はJR倒壊が「ATS-Pに匹敵する保安装置」
として主要個所に設置しATS-P導入を避けたもの。
しかし衝突エネルギーの大きい高速側放置の大穴を宿毛事故に突かれ、
さらに'06/03/国交省通達に尻を叩かれてその３ヶ月前後後に全線ATS-PT換装を発表したもの。
＃滑走路進入の場内信号の話は>>399～ですね。国交省も同じことを考えていた(w
地上レーダーの進化とかに伴って、誘導路・滑走路上の航空機の位置を
機械が検出できるようになったからねぇ。
実際、誘導灯を飛行機の移動にあわせて点灯、消灯することで
誘導の明確化と省エネを狙うシステムも研究開発中のはず。
機械が検出できるようになったからねぇ。
実際、誘導灯を飛行機の移動にあわせて点灯、消灯することで
誘導の明確化と省エネを狙うシステムも研究開発中のはず。
>>575-576
長文乙～。
携帯からなんで全文いちいち突っ込まないけど、西の拠点Ｐは駅構内の信号機にはフルＰ、
駅間はSwってやつ。
ちなみにSw2から採用されたスペクトラム拡散（SS）と高速フーリエ変換（FFT。ラプラス
変換とは全然違う。）を組み合わせた方式は暫定的に「脱変周式」と呼んでる。
スペクトラム拡散のSSを使いたいところなんだけど、四国のSsとかぶっちゃうんで、
呼び名を募集中とか。
ちなみにFFTは山陽新幹線のATC-1Wあたりで確立された技術なんで、あまり新味はない。
常時発振がなくなったことで、踏切バックアップのためにわざわざ別に発振回路を
組み込まなくちゃならなくなったりした。
あと、変周式は２点速照と多変周式に分かれる。
２点速照なら変周周波数が一つでも、地上子設置間隔の調整で多変周式よりも細かい
速照が可能。
長文乙～。
携帯からなんで全文いちいち突っ込まないけど、西の拠点Ｐは駅構内の信号機にはフルＰ、
駅間はSwってやつ。
ちなみにSw2から採用されたスペクトラム拡散（SS）と高速フーリエ変換（FFT。ラプラス
変換とは全然違う。）を組み合わせた方式は暫定的に「脱変周式」と呼んでる。
スペクトラム拡散のSSを使いたいところなんだけど、四国のSsとかぶっちゃうんで、
呼び名を募集中とか。
ちなみにFFTは山陽新幹線のATC-1Wあたりで確立された技術なんで、あまり新味はない。
常時発振がなくなったことで、踏切バックアップのためにわざわざ別に発振回路を
組み込まなくちゃならなくなったりした。
あと、変周式は２点速照と多変周式に分かれる。
２点速照なら変周周波数が一つでも、地上子設置間隔の調整で多変周式よりも細かい
速照が可能。
補足ＴＨＮＸ！
ついでに補足。
’９５年以降総て「拠点Ｐ」にしながら、ＰＮじゃなく、エンコーダのある「統合型」にしたのは、
場内信号を現示アップ制御して車間を詰めるためだから、場内信号直前の第１閉塞は
当然統合型Ｐで車種別情報を拾って場内信号に伝え現示アップ制御を行っている。
これで結構時間を詰められるようだ。実測値でたしか１６秒だったか？
Ｓｗ/Ｓｘは「脱変周」なんて言わないで、構造原理を素直に述べる「ＬＣ共振方式」にしませんか(w。
やってる中味は共振周波数の成分が強く出てくるのを検出して各種コマンドにしてる訳ですから。是非推薦！
それと、電気試験車車上計測対応で実際は「単変周」という地上子はなくなり、変周地上子の
不動作側共振周波数が103kHzか73kHz(Ps)になって共産製作所さんは「単変周」「多変周」と
いう呼び方を改めて、「単情報」「多情報」という区分けに直してますね。
ついでに補足。
’９５年以降総て「拠点Ｐ」にしながら、ＰＮじゃなく、エンコーダのある「統合型」にしたのは、
場内信号を現示アップ制御して車間を詰めるためだから、場内信号直前の第１閉塞は
当然統合型Ｐで車種別情報を拾って場内信号に伝え現示アップ制御を行っている。
これで結構時間を詰められるようだ。実測値でたしか１６秒だったか？
Ｓｗ/Ｓｘは「脱変周」なんて言わないで、構造原理を素直に述べる「ＬＣ共振方式」にしませんか(w。
やってる中味は共振周波数の成分が強く出てくるのを検出して各種コマンドにしてる訳ですから。是非推薦！
それと、電気試験車車上計測対応で実際は「単変周」という地上子はなくなり、変周地上子の
不動作側共振周波数が103kHzか73kHz(Ps)になって共産製作所さんは「単変周」「多変周」と
いう呼び方を改めて、「単情報」「多情報」という区分けに直してますね。
>>580
M岡さんとかO塚さんは優秀だから安心汁。
無知なのは長文で延々恥さらしてる人だけだから。
この人って技術職じゃないのは間違いなさそうなんだけど、電気とは無縁の人
でもないっぽいんだよな。
秋葉原で似たようなレベル（究めてそうで実際は初歩も怪しい）の人を相手に
してるパソコンショップの店員くらいの感じ。
M岡さんとかO塚さんは優秀だから安心汁。
無知なのは長文で延々恥さらしてる人だけだから。
この人って技術職じゃないのは間違いなさそうなんだけど、電気とは無縁の人
でもないっぽいんだよな。
秋葉原で似たようなレベル（究めてそうで実際は初歩も怪しい）の人を相手に
してるパソコンショップの店員くらいの感じ。
>>582
それはパソコンショップの店員に失礼だ
それはパソコンショップの店員に失礼だ
中途半端な知識なのに断定的な表現をして，べき論を延々と書くだけ
「ボクはこんなに知ってるんだよ～」ってアピールするだけならいいんだけど
思いこみで正義感を押しつけてくるので迷惑この上ない
鉄道会社やら国交省やらに直接御提言すればいいのに
実社会では誰にも相手にされないんでしょう
感嘆符をNGワードにしたいところだけど，他スレで困るのが難点
とりあえずスルーするしかないのかね
って自分もスルーできてないな
「ボクはこんなに知ってるんだよ～」ってアピールするだけならいいんだけど
思いこみで正義感を押しつけてくるので迷惑この上ない
鉄道会社やら国交省やらに直接御提言すればいいのに
実社会では誰にも相手にされないんでしょう
感嘆符をNGワードにしたいところだけど，他スレで困るのが難点
とりあえずスルーするしかないのかね
って自分もスルーできてないな
西日本の「拠点P」って東日本のPNの拠点版でもっと機能が劣っているのかと俺はずっと思っていた。
かなり勉強になった。
ところで、今日奈良県の高田から出張の帰り久、関西線久宝寺駅構内のおおさか東線の出発信号機に「ATSP確認」
「無線切替」の標識があがっていたがもう一つ「ATS-P A→B」が、何を意味しているのかわかりません。
路線が複雑に混ざる大崎駅構内等では「ATSP確認」は見るけど「ATS-P A→B」は見たことがないです。
JR西日本には路線や列車のつまり具合によってAパターンとかBパターンとかあるのですか？
ちなみにおおさか東線、関西線と平行している途中まで見える限り、ATS-PとATS-SWの地上子を発見しました。
かなり勉強になった。
ところで、今日奈良県の高田から出張の帰り久、関西線久宝寺駅構内のおおさか東線の出発信号機に「ATSP確認」
「無線切替」の標識があがっていたがもう一つ「ATS-P A→B」が、何を意味しているのかわかりません。
路線が複雑に混ざる大崎駅構内等では「ATSP確認」は見るけど「ATS-P A→B」は見たことがないです。
JR西日本には路線や列車のつまり具合によってAパターンとかBパターンとかあるのですか？
ちなみにおおさか東線、関西線と平行している途中まで見える限り、ATS-PとATS-SWの地上子を発見しました。
>>585
大和路線から環状線～梅田貨物線経由で東海道線に出た場合と、おおさか東線～JR東西線を経由して
東海道線に出た場合では編成の向きが逆になるので、その関係じゃないかな
>>540のスーパーレールカーゴの運転台にもA線・B線の方向転換スイッチがあるよ
おおさか東線は城東貨物線時代から運転されてる百済に入る貨物列車の運行があるし、団臨などで
P未搭載の車両の乗り入れも考えられるから、ATS-Swの地上子は設置されていて然るべきだろうね
大和路線から環状線～梅田貨物線経由で東海道線に出た場合と、おおさか東線～JR東西線を経由して
東海道線に出た場合では編成の向きが逆になるので、その関係じゃないかな
>>540のスーパーレールカーゴの運転台にもA線・B線の方向転換スイッチがあるよ
おおさか東線は城東貨物線時代から運転されてる百済に入る貨物列車の運行があるし、団臨などで
P未搭載の車両の乗り入れも考えられるから、ATS-Swの地上子は設置されていて然るべきだろうね
>>578-579
システム名としては「LC共振地上子方式」として、
車上装置でのコマンド検出法（＝共振周波数検出法）について
従前の引き込み発振法を「変周型」
ATS-Sw2型のスペクトル拡散法によるのを「FFT型」
という区分けにするのが理論的には一番スッキリしますね。
標題と略図面で構造・原理が見当付いてしまう命名が最良だと思います。
しかしながらC型車警以来４６年間もの長きに渡り「変周式」で来ている
実績は重く、受け入れられるかどうか………。きっと併用されるんでしょうね。
尼崎事故の時、他をリードする良い報道をしていた新聞が、最後まで
「ATS-S」と報じてたんで、なぜ「-Sw」としないのか尋ねたら
「現場がATS-Sと呼んでる。車体の表記も『S』」ということでした。
-Sw化が２機能付加だから「S」というのも見識ですが、原Sとの違いを表して
JR他社ATS呼称との関係で報道は「-Sw」が適切ではないか？と思ったのですが、
その後の記事は「-Sw」に変わりました。
呼称変更はなかなか難しいですよね。
システム名としては「LC共振地上子方式」として、
車上装置でのコマンド検出法（＝共振周波数検出法）について
従前の引き込み発振法を「変周型」
ATS-Sw2型のスペクトル拡散法によるのを「FFT型」
という区分けにするのが理論的には一番スッキリしますね。
標題と略図面で構造・原理が見当付いてしまう命名が最良だと思います。
しかしながらC型車警以来４６年間もの長きに渡り「変周式」で来ている
実績は重く、受け入れられるかどうか………。きっと併用されるんでしょうね。
尼崎事故の時、他をリードする良い報道をしていた新聞が、最後まで
「ATS-S」と報じてたんで、なぜ「-Sw」としないのか尋ねたら
「現場がATS-Sと呼んでる。車体の表記も『S』」ということでした。
-Sw化が２機能付加だから「S」というのも見識ですが、原Sとの違いを表して
JR他社ATS呼称との関係で報道は「-Sw」が適切ではないか？と思ったのですが、
その後の記事は「-Sw」に変わりました。
呼称変更はなかなか難しいですよね。
>>585-586
A-BはPの運転方向設定です。
東では切替レバーは有りますが地上側設備で操作しなくて良いようにしているのだとか。
大崎の３角線でE217の方向レバーを切り替えるには、
走行中にハンドルを離して右側に行く必要があって、
無操作にしないと絶対ダメですね。
西はまだ方向の処理をしてないとすると、逆方向区間に入った場合、
方向レバーを切り替えないと異線進入扱いで非常制動に見舞われると思います。
「ATS-P確認」という黄色看板は、折返し場所などＰが休止状態から地上子で
覚醒させる箇所に付いてますね。
A-BはPの運転方向設定です。
東では切替レバーは有りますが地上側設備で操作しなくて良いようにしているのだとか。
大崎の３角線でE217の方向レバーを切り替えるには、
走行中にハンドルを離して右側に行く必要があって、
無操作にしないと絶対ダメですね。
西はまだ方向の処理をしてないとすると、逆方向区間に入った場合、
方向レバーを切り替えないと異線進入扱いで非常制動に見舞われると思います。
「ATS-P確認」という黄色看板は、折返し場所などＰが休止状態から地上子で
覚醒させる箇所に付いてますね。
>>585
JR酉にとってのＡＴＳ－Ｐ換装というのは、車間の詰まる駅構内、場内信号付近で
ギリギリまで接近を許容し、列車容量を増やすことが主目的で、
「拠点Ｐ」の考え方としては、ATS-Swの場内接近許容拡張装置になっていて、
操作レバーも拠点Ｐは「S」になっている。
それなのにマスコミなど対外的にはＡＴＳ－Ｐ路線だと発表するんで、
ズル～イッというか、イヨ～ッ、キセルＰ(w
＃途中の純S地上子は警報だけだから、運転士のエラーで東中野事故のように
追突の危険性は大きく残っている。場内に比べて「１／４の確率」というんでしょ。
JR酉にとってのＡＴＳ－Ｐ換装というのは、車間の詰まる駅構内、場内信号付近で
ギリギリまで接近を許容し、列車容量を増やすことが主目的で、
「拠点Ｐ」の考え方としては、ATS-Swの場内接近許容拡張装置になっていて、
操作レバーも拠点Ｐは「S」になっている。
それなのにマスコミなど対外的にはＡＴＳ－Ｐ路線だと発表するんで、
ズル～イッというか、イヨ～ッ、キセルＰ(w
＃途中の純S地上子は警報だけだから、運転士のエラーで東中野事故のように
追突の危険性は大きく残っている。場内に比べて「１／４の確率」というんでしょ。
>>579
現示アップで基準時間16秒短縮というのはここ？かなり詳しく載っている。
尼崎事故調最終報告書
◎ｐ147L3～L6：03:00→02:44（2.14.5.3基準運転時間と「計算時間」注７）＝16秒短縮。
◎平成１１年３月、福知山線尼崎駅上り第１場内62RA6、第２場内70Rに掛かるＰ信号現示制御機能使用開始
p143L-9(2.14.3.7平成10年10月16日ダイヤ改正)
◎2.13.3.4 尼崎駅上り場内信号機のＰ信号現示制御機能(p125)
第１場内62AR6、第２場内70Rには、Ｐ信号現示制御機能が設けられている。
このＰ信号現示制御機能は、上り出発信号7RB1、7RB2がＲ現示のとき、
Ｐ車上装置のない車両に対しては第１場内Ｙ現示、第２場内ＹＹ現示であるところ、
Ｐ車上装置搭載車両に対しては第１場内ＹＧ現示、第２場内Ｙ現示となるものである。
現示アップで基準時間16秒短縮というのはここ？かなり詳しく載っている。
尼崎事故調最終報告書
◎ｐ147L3～L6：03:00→02:44（2.14.5.3基準運転時間と「計算時間」注７）＝16秒短縮。
◎平成１１年３月、福知山線尼崎駅上り第１場内62RA6、第２場内70Rに掛かるＰ信号現示制御機能使用開始
p143L-9(2.14.3.7平成10年10月16日ダイヤ改正)
◎2.13.3.4 尼崎駅上り場内信号機のＰ信号現示制御機能(p125)
第１場内62AR6、第２場内70Rには、Ｐ信号現示制御機能が設けられている。
このＰ信号現示制御機能は、上り出発信号7RB1、7RB2がＲ現示のとき、
Ｐ車上装置のない車両に対しては第１場内Ｙ現示、第２場内ＹＹ現示であるところ、
Ｐ車上装置搭載車両に対しては第１場内ＹＧ現示、第２場内Ｙ現示となるものである。
>>578 ＞ ちなみにFFTは山陽新幹線のATC-1Wあたりで確立された技術
車両側ですよね。山陽新幹線は当初ATC-1Bで開業して２周波化等の改良を
したはずなんでFFT式検出をしてるのは、車両側でB点とか、変周式の部分ですか？
山陽新幹線入線列車が改良を受けたATC車上装置を積んでいたと。
車両側ですよね。山陽新幹線は当初ATC-1Bで開業して２周波化等の改良を
したはずなんでFFT式検出をしてるのは、車両側でB点とか、変周式の部分ですか？
山陽新幹線入線列車が改良を受けたATC車上装置を積んでいたと。
592 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2007/12/19(水) 19:51:19 ID:V2O7IdOx0
流れをぶった切るが愛知環状鉄道はPTへの更新をしないで自称”水準の高いATS”のSTを使い続けるみたい。
ttp://yaplog.jp/yamaya_zero/archive/210
ttp://yaplog.jp/yamaya_zero/archive/210
三セクでそんなことしたら破産する
無理して走らせるよりさっさと潰れてくれたほうが安全、という話も。
>>591
DSPを使ったFFTによるフィルタ技術はかなり昔からあるけど、安全性技術が加わって
本格的に鉄道信号に用いられたのは15年ほど前の山幹ATC地上更新だと思った。
500系構想などもあって拡張性の高いDSPを導入したんじゃなかったかな。
ATCだから基本的には地上装置の自己診断のための部分になるけど、かなり念の入った
設計になってる。
車上には1Wで開発したユニットの機能を削って小型化したようなユニットが使われてる。
DSPを使ったFFTによるフィルタ技術はかなり昔からあるけど、安全性技術が加わって
本格的に鉄道信号に用いられたのは15年ほど前の山幹ATC地上更新だと思った。
500系構想などもあって拡張性の高いDSPを導入したんじゃなかったかな。
ATCだから基本的には地上装置の自己診断のための部分になるけど、かなり念の入った
設計になってる。
車上には1Wで開発したユニットの機能を削って小型化したようなユニットが使われてる。
>>588
東の人間なんで西の実情はよく知らないが、
車上の方向と地上子から出てる電文の方向が違うと
無視されるだけなので、非常制動って事は無いと思う。
ただ、パターン更新ができないのでいずれ停止パターンに当たって
止まるだろうけどね。
東の人間なんで西の実情はよく知らないが、
車上の方向と地上子から出てる電文の方向が違うと
無視されるだけなので、非常制動って事は無いと思う。
ただ、パターン更新ができないのでいずれ停止パターンに当たって
止まるだろうけどね。
>>595
ＴＨＮＸ！
「山幹のアナログ関係のフィルター、タイマーなどをディジタル処理化」という
テキスト(11)p90を読んで、てっきり車上装置にデジタルフィルター採用と
ばかり思い込んでたんですが、地上装置での信号現示を手前閉塞区間に
送る機能の方がフィルターが基本ですね。ナルホド。
そこをデジタル化してたわけですか。
東北上越のATC-1D型が’８２年でその直後開発が山幹-1W型とすると、
20年前後の昔（＝ATS－P供用’８６年末）にはもうDSPとデジタルフィルターを使ってたと………。
信号AF出力にデジタルアンプ（PWM、１ビットアンプ）採用は気づきましたが。
FFTは前スレ-Sw2資料で始めて見まして、まるで初耳(w
ＴＨＮＸ！
「山幹のアナログ関係のフィルター、タイマーなどをディジタル処理化」という
テキスト(11)p90を読んで、てっきり車上装置にデジタルフィルター採用と
ばかり思い込んでたんですが、地上装置での信号現示を手前閉塞区間に
送る機能の方がフィルターが基本ですね。ナルホド。
そこをデジタル化してたわけですか。
東北上越のATC-1D型が’８２年でその直後開発が山幹-1W型とすると、
20年前後の昔（＝ATS－P供用’８６年末）にはもうDSPとデジタルフィルターを使ってたと………。
信号AF出力にデジタルアンプ（PWM、１ビットアンプ）採用は気づきましたが。
FFTは前スレ-Sw2資料で始めて見まして、まるで初耳(w
598 ：名無しでGO!：2007/12/20(木) 00:29:17 ID:XzccZ0xX0
すいません、特殊分岐に詳しい信号屋さん居たら教えてください。
三枝分岐器の調整って、普通分岐と同じようにやって大丈夫なのでしょうか？
三枝分岐器の調整って、普通分岐と同じようにやって大丈夫なのでしょうか？
不正落下
600 ：名無しでGO!：2007/12/22(土) 01:43:27 ID:cPsBuKnk0
R600
601 ：名無しでGO!：2007/12/22(土) 02:44:26 ID:T2+j9YpX0
述べるべき本筋を無視してか知らずか、特異例外なトリビアだけを強調して百科事典を
執筆したら、何が何だか分からなくなりますから、修正されるでしょう。
ATS-PT@Wikipedia氏は、PT仕様の全体的位置付けを掴めずに「非常制動に一本化」という
設営の現象面だけを追って、２度に亘り「PTはATS-Pとは別物」と書いて当然訂正を受け、その都度丁寧に解説
されたことを逆恨みしてこんなとこまで執拗に粘着するなんて、これじゃ面倒だからプロはWeb百科Wikipediaには執筆しませんね。
政治問題なら解釈の幅が極めて広く文字列ソース主義採用も理由は分かりますが、
理工系の事象は、様々な法則・原理が記述ソースであり、直の文字列ソースだけでは記事を作れないものが多いでしょう。
文字列ソース主義では例の数多くの川島冷蔵氏ご託宣は間違っているのに訂正不能になってしまいます。あまりに無茶苦茶で下らなくて専門家は逐条反論なんかしないからです。
それなのに、専門家の執筆を、文字列ソースが無いことだけで粘着して削除しまくる愚は、
Wikipedia一部管理者の弱点丸出しとなりますが、同時にWiki記述が当てにならないものも多いことを示す反面教師でもあります。
お互い専門外で、「分からないことは分からない」で他人の解説を読めば良いじゃないですか。なぜ自分の守備範囲を超えて間違い貫徹の敵対的粘着を続けるのでしょう？
前々スレあたりに、記述を訂正されたのを根に持って「間違いだ」と晒してみたものの、実際は
間違いはないのでスルーで決着。PT氏は折角の内部情報をあまりに極端すぎ料理で自爆してるんです。
臨時の束車両の酉区間入線に当たってPを切ったことだけをもって「東西のATS-Pに互換性はない」と
断じて執筆、それを関連スレにマルチResしたり、機関車列車のPが総て非常制動１本なのを無視して、
倒壊PTが非常制動一本なのは東西のPとは別物だと中味も検討せずに書き続けるとか、
本質的真実を一般向けに分かり易く伝えることは眼中になく、主観的トリビアのみを伝えて目立つことを狙ってエラーを重ね、訂正されては逆恨み粘着になる。大変情けない話です。>>nnn age
執筆したら、何が何だか分からなくなりますから、修正されるでしょう。
ATS-PT@Wikipedia氏は、PT仕様の全体的位置付けを掴めずに「非常制動に一本化」という
設営の現象面だけを追って、２度に亘り「PTはATS-Pとは別物」と書いて当然訂正を受け、その都度丁寧に解説
されたことを逆恨みしてこんなとこまで執拗に粘着するなんて、これじゃ面倒だからプロはWeb百科Wikipediaには執筆しませんね。
政治問題なら解釈の幅が極めて広く文字列ソース主義採用も理由は分かりますが、
理工系の事象は、様々な法則・原理が記述ソースであり、直の文字列ソースだけでは記事を作れないものが多いでしょう。
文字列ソース主義では例の数多くの川島冷蔵氏ご託宣は間違っているのに訂正不能になってしまいます。あまりに無茶苦茶で下らなくて専門家は逐条反論なんかしないからです。
それなのに、専門家の執筆を、文字列ソースが無いことだけで粘着して削除しまくる愚は、
Wikipedia一部管理者の弱点丸出しとなりますが、同時にWiki記述が当てにならないものも多いことを示す反面教師でもあります。
お互い専門外で、「分からないことは分からない」で他人の解説を読めば良いじゃないですか。なぜ自分の守備範囲を超えて間違い貫徹の敵対的粘着を続けるのでしょう？
前々スレあたりに、記述を訂正されたのを根に持って「間違いだ」と晒してみたものの、実際は
間違いはないのでスルーで決着。PT氏は折角の内部情報をあまりに極端すぎ料理で自爆してるんです。
臨時の束車両の酉区間入線に当たってPを切ったことだけをもって「東西のATS-Pに互換性はない」と
断じて執筆、それを関連スレにマルチResしたり、機関車列車のPが総て非常制動１本なのを無視して、
倒壊PTが非常制動一本なのは東西のPとは別物だと中味も検討せずに書き続けるとか、
本質的真実を一般向けに分かり易く伝えることは眼中になく、主観的トリビアのみを伝えて目立つことを狙ってエラーを重ね、訂正されては逆恨み粘着になる。大変情けない話です。>>nnn age
602 ：何でこの人は唐突にこんなことを言い出すかね：2007/12/22(土) 20:19:16 ID:GKoSXEDn0
↑百科事典とはそういうものです。広く世の事象を（少々語弊がありますが）無責任に
収集してまとめたものであり、その世界についての手がかりを与えるものです。
三省堂国語辞典の言を少々変えて借りれば、「百科事典は"鏡"であって"鑑"ではない」
であるからして学術的な論文では原則として百科事典は引用元として認められません。
Wikipediaに限らずブリタニカ等の編集・校正体制がしっかりしたものでも、です。
（例外は「百科事典における～について」等の百科事典そのものについてのものです）
ここから下は何事もなかったかのようにどぞー。
収集してまとめたものであり、その世界についての手がかりを与えるものです。
三省堂国語辞典の言を少々変えて借りれば、「百科事典は"鏡"であって"鑑"ではない」
であるからして学術的な論文では原則として百科事典は引用元として認められません。
Wikipediaに限らずブリタニカ等の編集・校正体制がしっかりしたものでも、です。
（例外は「百科事典における～について」等の百科事典そのものについてのものです）
ここから下は何事もなかったかのようにどぞー。
大宮のミニ列車、あれの保安装置どうなってるんだろ？
なんか車内信号あるらしいし。
なんか車内信号あるらしいし。
>>603
それの横の博物館本体の建物内に展望室というか控え室みたいなのがあって、
そこに電子連動（ミニ列車の全線全区間全駅分の表示があるのでたぶんSRC相当）の
表示板があるのだが、きちんと接近施錠がかかっているのがわかったりして面白かった
それの横の博物館本体の建物内に展望室というか控え室みたいなのがあって、
そこに電子連動（ミニ列車の全線全区間全駅分の表示があるのでたぶんSRC相当）の
表示板があるのだが、きちんと接近施錠がかかっているのがわかったりして面白かった
>>602
門外漢が執筆して間違いがあっても、訂正すれば良いんだから無問題。
プロだって客先から仕様を示されてその理解に行き違いを生ずることがあるから、
繰り返しかなり念入りに打合せをして齟齬を埋めていくモノだ。
問題は、そうした訂正を根に持って、記述項目の基本原則解説を否定し、例外現象の
自己流判断に反するとか主張して、執拗に粘着したり、執筆禁止手続きを
進めたり、ＩＰ晒しをやったりと狂人の振る舞いに出るのがいて、うざくなっているばかりか、
詳細の正しい情報を仕事などで熟知している人たちが執筆できなっていること。
理工系の内容のソースを原理法則ではなく、文字列ソース以外認めないという
ドグマというかアホというか………、そんなものを持ち出して自分の勘違いの維持を図り、
あるいは、にっくき訂正情報を丸毎削除して相打ちを試みる。
善意に支えられるＷｅｂ百科というのは良い方向の可能性を持っていて、その記述形態から
実質以上の信頼を得ているから記述内容は大事にしたいのだけれど、執筆側が真実を読者に伝えることよりも、
犬が縄張りに小便を掛けて占有領域を確保するがごとき我が足跡を他に認めさせる
あの手この手の謀略の場にはしないでもらいたい。特にこのスレは内容が深くて面白いのに、悪意の晒しだの、
アホなことやめなってば。まぁ、Ｗｉｋｉに頼っちゃいけない反面教師にはなって、
様々なホームページも調べて確認してみようという気を起こさせる効果もあるけどね。
門外漢が執筆して間違いがあっても、訂正すれば良いんだから無問題。
プロだって客先から仕様を示されてその理解に行き違いを生ずることがあるから、
繰り返しかなり念入りに打合せをして齟齬を埋めていくモノだ。
問題は、そうした訂正を根に持って、記述項目の基本原則解説を否定し、例外現象の
自己流判断に反するとか主張して、執拗に粘着したり、執筆禁止手続きを
進めたり、ＩＰ晒しをやったりと狂人の振る舞いに出るのがいて、うざくなっているばかりか、
詳細の正しい情報を仕事などで熟知している人たちが執筆できなっていること。
理工系の内容のソースを原理法則ではなく、文字列ソース以外認めないという
ドグマというかアホというか………、そんなものを持ち出して自分の勘違いの維持を図り、
あるいは、にっくき訂正情報を丸毎削除して相打ちを試みる。
善意に支えられるＷｅｂ百科というのは良い方向の可能性を持っていて、その記述形態から
実質以上の信頼を得ているから記述内容は大事にしたいのだけれど、執筆側が真実を読者に伝えることよりも、
犬が縄張りに小便を掛けて占有領域を確保するがごとき我が足跡を他に認めさせる
あの手この手の謀略の場にはしないでもらいたい。特にこのスレは内容が深くて面白いのに、悪意の晒しだの、
アホなことやめなってば。まぁ、Ｗｉｋｉに頼っちゃいけない反面教師にはなって、
様々なホームページも調べて確認してみようという気を起こさせる効果もあるけどね。
ていうかこの分野ではウェブサイトとかwikiの情報なんててんでアテにならんのよ
一冊何千円もする技術屋さん向けの解説書を読んだほうがはるかにまし
と、車両屋さんの俺が言ってみる
一冊何千円もする技術屋さん向けの解説書を読んだほうがはるかにまし
と、車両屋さんの俺が言ってみる
>>607 ＞ テキストもあまり突っ込んだ話は書かれてない
だもんで、ATS-PNはPとは別モンだとか、ATS-PTもPとは違うとか、Psはｐの仲間だとか、
ひっちゃかめっちゃか「御解説」あそばすわけでしょう。
あのテキストには確かに総論部が足らないから、理解しきれない人たちが出てきます。
しかし、今年２月末に新刊の電気学会委員会編集コロナ社刊の「鉄道工学ハンドブック」\31,500では
そのへんがかなり埋められ、またトラポンとはとか、全体像を掴みやすい記述に改善されています。
Wikiの信頼性が低いのは事実でそれに頼れないのは当然だけど、このスレの住人の多くは
その記述をより妥当なものに改善する力があり、その能力発揮を蹴飛ばすようなWikiマニアの
ジコチュウ横暴に、好い加減でやめたら～～と言ってる訳です。
間違ったのを指摘しても意固地で頑張れば、半年以上も晒しとくのも良い薬ではありますが、
ノートを見ないROMだと信じてしまうことがありますね。本文記述に直接「ダウト！」でも掛けときますか。
だもんで、ATS-PNはPとは別モンだとか、ATS-PTもPとは違うとか、Psはｐの仲間だとか、
ひっちゃかめっちゃか「御解説」あそばすわけでしょう。
あのテキストには確かに総論部が足らないから、理解しきれない人たちが出てきます。
しかし、今年２月末に新刊の電気学会委員会編集コロナ社刊の「鉄道工学ハンドブック」\31,500では
そのへんがかなり埋められ、またトラポンとはとか、全体像を掴みやすい記述に改善されています。
Wikiの信頼性が低いのは事実でそれに頼れないのは当然だけど、このスレの住人の多くは
その記述をより妥当なものに改善する力があり、その能力発揮を蹴飛ばすようなWikiマニアの
ジコチュウ横暴に、好い加減でやめたら～～と言ってる訳です。
間違ったのを指摘しても意固地で頑張れば、半年以上も晒しとくのも良い薬ではありますが、
ノートを見ないROMだと信じてしまうことがありますね。本文記述に直接「ダウト！」でも掛けときますか。
wikipeは声が大きくてレッテルを先に貼った方が勝つ大陸式ですから。
>>603
本物と同じ機能を積んだPCが仕込んであるそうです。
（機器が故障しないかぎり安全側制御をする）
設計時に伝送部メーカー（信号３社）と制御部メーカー（重電３社）に設計書の作成を依頼したとか。
本物は三菱プレシジョンあたりの専業メーカーあたりに頼んでいると思うので、本職の運転士が使う物よりいい機械かも。
本物と同じ機能を積んだPCが仕込んであるそうです。
（機器が故障しないかぎり安全側制御をする）
設計時に伝送部メーカー（信号３社）と制御部メーカー（重電３社）に設計書の作成を依頼したとか。
本物は三菱プレシジョンあたりの専業メーカーあたりに頼んでいると思うので、本職の運転士が使う物よりいい機械かも。
>>609
話の流れはそういう評論を求めてるんじゃなく、Wikipeやこのスレで
訂正を恨んで恣意で暴れ回るヤシにノーを突きつけるのか、
それとも好き勝手に暴れ回る場を確保・提供するのかの
態度表明が求められている。
＞609の揶揄する状態を是とするのか、非とするのかの見識だ。
直のソースを誇示したいのに訂正を受けて切れて粘着しているのかも知れないが、
全体像に位置づけて記述せず、トリビア的違いだけを強調するから>608や
＞601に指摘されるようなエラー解説をしてしまい、訂正されてキレまくることになるのでは。
ATC解説も、その動作中心に解説すれば地上装置を基準に解説することになるが、
現記事は多線進入を前提に複数のコード系に対応している車上装置を軸の解説になっている。
ソースが車両系だと推認されるが、では同一筐体にATS-P3とATS-Sw2が同梱されている
酉の車上装置のような場合には機能で整理した解説ができなくなってしまう。
その訂正は危なくて誰も手を付けてないか、あるいはノートに詳細を記述して晒し、
時を経て落ち着いてから誰かが本文に移すようなややこしい事態になっている。
「ダウト！」（＞608)は、「東西のＰに互換性がない」という誤った記事を書いて、それを関連スレに
マルチで貼りまくって「鉄ヲタの常識」化しかかった時に、局面打開に使われて卓効が有ったようだ。多数のハンドルを使い分けて暴れてるが、そろそろWiki管理者解任提案が通るのではないかな？
話の流れはそういう評論を求めてるんじゃなく、Wikipeやこのスレで
訂正を恨んで恣意で暴れ回るヤシにノーを突きつけるのか、
それとも好き勝手に暴れ回る場を確保・提供するのかの
態度表明が求められている。
＞609の揶揄する状態を是とするのか、非とするのかの見識だ。
直のソースを誇示したいのに訂正を受けて切れて粘着しているのかも知れないが、
全体像に位置づけて記述せず、トリビア的違いだけを強調するから>608や
＞601に指摘されるようなエラー解説をしてしまい、訂正されてキレまくることになるのでは。
ATC解説も、その動作中心に解説すれば地上装置を基準に解説することになるが、
現記事は多線進入を前提に複数のコード系に対応している車上装置を軸の解説になっている。
ソースが車両系だと推認されるが、では同一筐体にATS-P3とATS-Sw2が同梱されている
酉の車上装置のような場合には機能で整理した解説ができなくなってしまう。
その訂正は危なくて誰も手を付けてないか、あるいはノートに詳細を記述して晒し、
時を経て落ち着いてから誰かが本文に移すようなややこしい事態になっている。
「ダウト！」（＞608)は、「東西のＰに互換性がない」という誤った記事を書いて、それを関連スレに
マルチで貼りまくって「鉄ヲタの常識」化しかかった時に、局面打開に使われて卓効が有ったようだ。多数のハンドルを使い分けて暴れてるが、そろそろWiki管理者解任提案が通るのではないかな？
独自研究にでもしないと書けない部分は載っけちゃいけないのよ。
検証不能だったらその部分は訂正するんじゃなく削除して以後空白。
仮に訂正可能だとして「俺はその道の専門家だ！絶対間違いはない！！」
とか言っても一般の読者はそれを書いてるのが専門家かどうかからして
検証不能なわけだし、じゃあそういうものの信頼性ってどうなのってこと。
少なくとも英語版Wikipediaはかけらほどもない信頼性を上げるための
手段として徹底したソース主義を採用したわけです。一部崩れてますが。
＞原理法則ではなく、文字列ソース以外認めないという
理工系に文字列ソースはないって言うんですか？アホ言っちゃいけない。
もしそれが真実だったら論文なんて書けないし査読もできない。
原理法則にもそれを解説した信頼できる文字列ソースがあるはずです。
そうでなければ原理法則そのものの信頼性が担保できない。
とりあえずここでやるのはやめてくれませんかね。Wikipediaの管理者が
どうこうってのは「信号・標識・保安設備」には関係ありませんし。
何の脈絡もなくご高説をぶってみたりアスペ気味のようだから無駄か。
検証不能だったらその部分は訂正するんじゃなく削除して以後空白。
仮に訂正可能だとして「俺はその道の専門家だ！絶対間違いはない！！」
とか言っても一般の読者はそれを書いてるのが専門家かどうかからして
検証不能なわけだし、じゃあそういうものの信頼性ってどうなのってこと。
少なくとも英語版Wikipediaはかけらほどもない信頼性を上げるための
手段として徹底したソース主義を採用したわけです。一部崩れてますが。
＞原理法則ではなく、文字列ソース以外認めないという
理工系に文字列ソースはないって言うんですか？アホ言っちゃいけない。
もしそれが真実だったら論文なんて書けないし査読もできない。
原理法則にもそれを解説した信頼できる文字列ソースがあるはずです。
そうでなければ原理法則そのものの信頼性が担保できない。
とりあえずここでやるのはやめてくれませんかね。Wikipediaの管理者が
どうこうってのは「信号・標識・保安設備」には関係ありませんし。
何の脈絡もなくご高説をぶってみたりアスペ気味のようだから無駄か。
>>611
一部の訂正情報が足らないことで間違いのママ居直られてしまうのもあります。
たとえば、ATC品川事故と新大阪事故を経てATC-1A/-1Bの２周波化改良が行われ
東北・上越の-1Dになり更に山幹-1Wになったことは資料にありますが、原－１A東海道も
－１Ｄとして良いのかどうかは資料としては外に出てない様です。
また西のＰ－Ｓ切替が手動操作なのか、それとも自動切替が基本で、手動では
Ｐ－Ｓの自動切替モードか、併用モード（＝拠点Ｐモード）を切り換えているのかは、
論理の帰結としては後者が正しい様に見えても、ナマ資料が見つからず、まだ前者の
「ヲタの常識」が勝っている状態が続いています。前者こそ多数による「独自研究」らしいのに
後者が「独自研究」とされ、執筆禁止提案の口実の一つにされてしまいます。真実・真相は多数決にはなじまないのですが。
百科事典にそこまで書くか？という疑問は当然あり、削除してしまえば良いのですが、
それでは収まらないとなると、実際は……、と書き込んで地雷を踏んでしまい、ソースったって仕様書だとか「……総て」とか
書き難いじゃないですか(w。そうすると報復として最後にIPを晒して記事の訂正作業した人のurlが晒されてしまいます。
ジコチュウ・モンスターには処置なしですね。もっともあまりに強引なので同じハンドルでは続けられないみたいで、次々名乗りを変えてますね。
一部の訂正情報が足らないことで間違いのママ居直られてしまうのもあります。
たとえば、ATC品川事故と新大阪事故を経てATC-1A/-1Bの２周波化改良が行われ
東北・上越の-1Dになり更に山幹-1Wになったことは資料にありますが、原－１A東海道も
－１Ｄとして良いのかどうかは資料としては外に出てない様です。
また西のＰ－Ｓ切替が手動操作なのか、それとも自動切替が基本で、手動では
Ｐ－Ｓの自動切替モードか、併用モード（＝拠点Ｐモード）を切り換えているのかは、
論理の帰結としては後者が正しい様に見えても、ナマ資料が見つからず、まだ前者の
「ヲタの常識」が勝っている状態が続いています。前者こそ多数による「独自研究」らしいのに
後者が「独自研究」とされ、執筆禁止提案の口実の一つにされてしまいます。真実・真相は多数決にはなじまないのですが。
百科事典にそこまで書くか？という疑問は当然あり、削除してしまえば良いのですが、
それでは収まらないとなると、実際は……、と書き込んで地雷を踏んでしまい、ソースったって仕様書だとか「……総て」とか
書き難いじゃないですか(w。そうすると報復として最後にIPを晒して記事の訂正作業した人のurlが晒されてしまいます。
ジコチュウ・モンスターには処置なしですね。もっともあまりに強引なので同じハンドルでは続けられないみたいで、次々名乗りを変えてますね。
だから削除で十分だっつってんだよ！
何だよ「収まらないとなると」って。
いい加減ヤメレ。
何だよ「収まらないとなると」って。
いい加減ヤメレ。
>>612 ＞ 原理法則にもそれを解説した信頼できる文字列ソースがあるはずです。
そのとおり。それをソースとして認めれば良いのに、自分に理解できないからと、
直の文字列ソースを求めて、川島大先生の根拠のない言いたい放題を擁護してしまいます。
だってあっちは「本」で、記述内容の正誤は検証できないのに、間違いでも書いてあることは
形式的には検証できてしまい、そこで居直られると削除不能となり解決できなくなってしまいます。
せめて「川島氏いわく」とかの限定を付けて、異論併記を認めれば解決するのですが。
以上は、異論として冷静に討論でやれば良いんですが、悪意のurl晒しや粘着、執筆禁止などの
実力行使が伴うことが問題になってる訳です。居直って執拗に攻撃を重ねている側にまともなソースがないと。
そのとおり。それをソースとして認めれば良いのに、自分に理解できないからと、
直の文字列ソースを求めて、川島大先生の根拠のない言いたい放題を擁護してしまいます。
だってあっちは「本」で、記述内容の正誤は検証できないのに、間違いでも書いてあることは
形式的には検証できてしまい、そこで居直られると削除不能となり解決できなくなってしまいます。
せめて「川島氏いわく」とかの限定を付けて、異論併記を認めれば解決するのですが。
以上は、異論として冷静に討論でやれば良いんですが、悪意のurl晒しや粘着、執筆禁止などの
実力行使が伴うことが問題になってる訳です。居直って執拗に攻撃を重ねている側にまともなソースがないと。
>>615
＞ >>612 ＞ 原理法則にもそれを解説した信頼できる文字列ソースがあるはずです。
＞ そのとおり。それをソースとして認めれば良いのに、自分に理解できないからと、
総論的には良さそうに見えるのに、それが実態では各人の「評価」が含まれるのでぶつかってしまうのだ。
専門家など詳しいヤシにとっては原理法則をソースとする妥当な記述でも、
シロートレベルだと理解できないからソースと認められず「独自研究」という変なレッテルを貼ってしまう。
実質は当人のレベルじゃ分からないと言ってるだけなんだが、当人はそれに気付かず、
自分が絶対基準と確信してしまう。
まぁ、この辺までなら解説と論議を重ねられるんだけど、ｕｒｌを貼りまくったり、思いこみで
執筆禁止手続きを勝手に進めたりの執拗・陰湿な粘着が、本来執筆できる人たちを弾き飛ばしてしまうのだ。
そういう無茶苦茶を正義だと勘違いしてる？かの傍若無人の振る舞いが困るのだ。
プロだって書き間違いはあり、ましてヲタは間違える。それをきちんと訂正できればまるで問題ないのだが
逆恨みしてあらゆる屁理屈を動員して妨害し、攻撃してる「キ印の人」だけが問題なのだ。
超自信過剰唯我独尊氏には困ったものだね
＞ >>612 ＞ 原理法則にもそれを解説した信頼できる文字列ソースがあるはずです。
＞ そのとおり。それをソースとして認めれば良いのに、自分に理解できないからと、
総論的には良さそうに見えるのに、それが実態では各人の「評価」が含まれるのでぶつかってしまうのだ。
専門家など詳しいヤシにとっては原理法則をソースとする妥当な記述でも、
シロートレベルだと理解できないからソースと認められず「独自研究」という変なレッテルを貼ってしまう。
実質は当人のレベルじゃ分からないと言ってるだけなんだが、当人はそれに気付かず、
自分が絶対基準と確信してしまう。
まぁ、この辺までなら解説と論議を重ねられるんだけど、ｕｒｌを貼りまくったり、思いこみで
執筆禁止手続きを勝手に進めたりの執拗・陰湿な粘着が、本来執筆できる人たちを弾き飛ばしてしまうのだ。
そういう無茶苦茶を正義だと勘違いしてる？かの傍若無人の振る舞いが困るのだ。
プロだって書き間違いはあり、ましてヲタは間違える。それをきちんと訂正できればまるで問題ないのだが
逆恨みしてあらゆる屁理屈を動員して妨害し、攻撃してる「キ印の人」だけが問題なのだ。
超自信過剰唯我独尊氏には困ったものだね
二重人格なのかなあ。
議論が盛り上がってるように見せようと、複数回線で自作自演してるんでしょ
とりあえずスレ違いなのは確か
とりあえず脳がちょっとアレなのはわかった
ATS-PTの話題(>>549,553～)もWikipediaの「訂正」絡みですね。
争点整理としては面白かったでしょう。こういう話をニュートラルにやれれば
尚良いんですが、喧嘩腰はイヤだなぁ。
本職・専門家が多数のこのスレで話題になると、あまりに外れるのは消され、
「ソース要求」で勘違いを維持するなんて無茶な真似ができなくなって、
あとはurl晒しなど粘着オンリーになります。
誰かが一旦消しても、また書き込まれるんじゃ、次善の策は説得的訂正ですよね。
現実に削除じゃ収まらなかった訳です。
少なくとも粘着攻撃などせず「異論」に留めれば良いものを。難儀やなぁ。
自作自演のために高速回線を複数所有ですか？
それもまたスゴイ意気込みで、ヤー感心してしまいます。
異論の筆者を執筆禁止だなんて、へーーーっ。
争点整理としては面白かったでしょう。こういう話をニュートラルにやれれば
尚良いんですが、喧嘩腰はイヤだなぁ。
本職・専門家が多数のこのスレで話題になると、あまりに外れるのは消され、
「ソース要求」で勘違いを維持するなんて無茶な真似ができなくなって、
あとはurl晒しなど粘着オンリーになります。
誰かが一旦消しても、また書き込まれるんじゃ、次善の策は説得的訂正ですよね。
現実に削除じゃ収まらなかった訳です。
少なくとも粘着攻撃などせず「異論」に留めれば良いものを。難儀やなぁ。
自作自演のために高速回線を複数所有ですか？
それもまたスゴイ意気込みで、ヤー感心してしまいます。
異論の筆者を執筆禁止だなんて、へーーーっ。
>>616 ＞ 専門家など詳しいヤシにとっては原理法則をソースとする妥当な記述でも、
＞ シロートレベルだと理解できないからソースと認められず「独自研究」という変なレッテルを貼ってしまう。
そういう見解の違いは起こり得ますが、オープンで論議すれば次第に収束し「独自」研究では
ないことが理解されてくるのですが、それを拒否して、力尽くの粘着攻撃と、執筆禁止に頼ることで
解決困難な問題になっているのでしょう。
最初そう思ったって良いんです。
論議を重ねるうちに、シロート感覚だったと気付けば解消しますから。
知性とはまるで対極の力尽くの乱暴な支配、攻撃が問題。
＞ シロートレベルだと理解できないからソースと認められず「独自研究」という変なレッテルを貼ってしまう。
そういう見解の違いは起こり得ますが、オープンで論議すれば次第に収束し「独自」研究では
ないことが理解されてくるのですが、それを拒否して、力尽くの粘着攻撃と、執筆禁止に頼ることで
解決困難な問題になっているのでしょう。
最初そう思ったって良いんです。
論議を重ねるうちに、シロート感覚だったと気付けば解消しますから。
知性とはまるで対極の力尽くの乱暴な支配、攻撃が問題。
なんか一人だけ専門家でもないくせにシッタカで適当ほざいてるのがいるよね
624 ：名無しでGO!：2007/12/25(火) 13:29:06 ID:i+yqz7Gr0
それが基地外クオリティ
本職から見たらアホらしくてｗｉｋｉ書き換える気にもならない
本職から見たらアホらしくてｗｉｋｉ書き換える気にもならない
キ印もアレだが、wikipediaもアレだわな。
本職ではないただの鉄ヲタだが、大嘘記述を見つけても直す気は起きない。
大嘘を信じて自慢げにその内容を言い触らすバカをボコボコ（心理的に）にするのが楽しいからww
自分の知識をわざわざwikipediaなんて場所に無償で提供してやるほどお人好しじゃないしな。
それなら自分のブログにアフィリエイトでも貼ってそこでやるよ。
本職ではないただの鉄ヲタだが、大嘘記述を見つけても直す気は起きない。
大嘘を信じて自慢げにその内容を言い触らすバカをボコボコ（心理的に）にするのが楽しいからww
自分の知識をわざわざwikipediaなんて場所に無償で提供してやるほどお人好しじゃないしな。
それなら自分のブログにアフィリエイトでも貼ってそこでやるよ。
D-ATS-Pって既存のそれのどう違うの？
D-ATCと違ってイメージしにくいのだが。
D-ATCと違ってイメージしにくいのだが。
>>624
俺は信通屋ではなく車両屋なんだけどやっぱり技術的な項目になるとデタラメだらけだね
俺は信通屋ではなく車両屋なんだけどやっぱり技術的な項目になるとデタラメだらけだね
>>625
粘着url晒しのヤシはもう別コテで出てるみたいだから、攻撃側が愚挙暴露に追われてアタフタではないの？(w
以下のような注釈が出てくるほど、無茶苦茶wikipedianの悪評と、記事への警戒感は拡がった訳で、
大陸型の「御通行中のみなさま～」方式は糾弾には有効だった様ですよ。
かなりのROMに誰が犯人かは見えてる訳で、自ら権威と信頼をたたき落としたところ。
＞ 891 ：名無しでGO!：2007/12/25(火) 20:20:29 ID:0J3MOByq0
＞ ソースがwikipediaなのであんまり強くは言えんけど、
鉄道車輌製造総合スレッド―第六工程―
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1190542350/891n
アフリエイトで稼ぐったって、GoogleはWikiの方がお好みなもんで、
正しいかどうか判定が読者自分自身に委ねられる個人サイトにどれだけお客さんがきましょうか(w
＞ 本職から見たらアホらしくてｗｉｋｉ書き換える気にもならない
書いても「公開ソースを示せ」「独自研究」と因縁付けられて、記事は削られ、
しつこく粘着されて、馬鹿みたいだから書かない本職の方が多いんじゃないですか。
原理原則直の記述を理解できないで意地になって「独自研究」と言い募る相手を説得するのはむずかしいですよ～。
本職・設計側の多いこのスレにでも原稿を一旦晒して、暫くアクを抜いてからWikipeに書くとかすれば安定するんでしょうけど。
ATS-PT解説はもう十分ここに晒されたから３度目の蒸し返しはないだろうなぁーと思うんですが、さ～てどうなりますかお楽しみ。
粘着url晒しのヤシはもう別コテで出てるみたいだから、攻撃側が愚挙暴露に追われてアタフタではないの？(w
以下のような注釈が出てくるほど、無茶苦茶wikipedianの悪評と、記事への警戒感は拡がった訳で、
大陸型の「御通行中のみなさま～」方式は糾弾には有効だった様ですよ。
かなりのROMに誰が犯人かは見えてる訳で、自ら権威と信頼をたたき落としたところ。
＞ 891 ：名無しでGO!：2007/12/25(火) 20:20:29 ID:0J3MOByq0
＞ ソースがwikipediaなのであんまり強くは言えんけど、
鉄道車輌製造総合スレッド―第六工程―
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1190542350/891n
アフリエイトで稼ぐったって、GoogleはWikiの方がお好みなもんで、
正しいかどうか判定が読者自分自身に委ねられる個人サイトにどれだけお客さんがきましょうか(w
＞ 本職から見たらアホらしくてｗｉｋｉ書き換える気にもならない
書いても「公開ソースを示せ」「独自研究」と因縁付けられて、記事は削られ、
しつこく粘着されて、馬鹿みたいだから書かない本職の方が多いんじゃないですか。
原理原則直の記述を理解できないで意地になって「独自研究」と言い募る相手を説得するのはむずかしいですよ～。
本職・設計側の多いこのスレにでも原稿を一旦晒して、暫くアクを抜いてからWikipeに書くとかすれば安定するんでしょうけど。
ATS-PT解説はもう十分ここに晒されたから３度目の蒸し返しはないだろうなぁーと思うんですが、さ～てどうなりますかお楽しみ。
キ印の人は街宣車の乗車経験があるみたいですな
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1183305725/218
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1183305725/218
>>628
>正しいかどうか判定が読者自分自身に委ねられる個人サイトにどれだけお客さんがきましょうか(w
こっちは正しい情報を広めたいのではなくて、知りたい人に教えるスタンスだから。
わざわざ来て自分から学ぼうとする意識のある人間には可能なかぎりレクチャーするが、
wikipediaや2chを流し読みして知った気になるようなバカはそもそも相手にする気がない。
仮にそれで間違った説が広まろうと、「真実は知る人ぞ知る」で構わないと思ってるからな。
>＞ 本職から見たらアホらしくてｗｉｋｉ書き換える気にもならない
>書いても「公開ソースを示せ」「独自研究」と因縁付けられて、記事は削られ、
>しつこく粘着されて、馬鹿みたいだから書かない本職の方が多いんじゃないですか。
それもあるな。
だから堂々と自分のところで独自研究をやるわけだがw
まぁ精々200HIT/日の零細blogだけどな。
>正しいかどうか判定が読者自分自身に委ねられる個人サイトにどれだけお客さんがきましょうか(w
こっちは正しい情報を広めたいのではなくて、知りたい人に教えるスタンスだから。
わざわざ来て自分から学ぼうとする意識のある人間には可能なかぎりレクチャーするが、
wikipediaや2chを流し読みして知った気になるようなバカはそもそも相手にする気がない。
仮にそれで間違った説が広まろうと、「真実は知る人ぞ知る」で構わないと思ってるからな。
>＞ 本職から見たらアホらしくてｗｉｋｉ書き換える気にもならない
>書いても「公開ソースを示せ」「独自研究」と因縁付けられて、記事は削られ、
>しつこく粘着されて、馬鹿みたいだから書かない本職の方が多いんじゃないですか。
それもあるな。
だから堂々と自分のところで独自研究をやるわけだがw
まぁ精々200HIT/日の零細blogだけどな。
>>631
自分自身のサイトについてのスタンスは全面同意。
分かるヤシも居れば、誤解したり分からないのもいる
だろうがそれは基本的に読み手の側の問題。
荒れてるのは其処じゃなく、wikipe管理人のモンスター氏がレア情報の処理を
間違えて訂正されそれを恨んでurl晒しなどの粘着攻撃をしてるから。
「公知」か「独自研究」かは評価が絡んで恣意的に他攻撃に使って
気に入らない記述を削除する口実に使うだけでしょ。
PTはPじゃないとか、東西Ｐに互換性はないとか「超独自研究」を執筆して精力的に貼りまくり、
訂正削除に逆に「独自研究」だと抗議する。
大量宣伝で様々なブログに「トリビア」として採り上げられて、正しい情報を述べると「訂正」を受けたりして(w
知られた固有技術に御当人が分からんからと「独自」なんて変なレッテルを貼ってもらいたくないもんですな。
＃ 攻撃されてると思われるサイトは、ここんとこ「表計算ソフトのユーザー定義関数」とかをupしてて、
関数内に条件判断の試行錯誤を含む定義法だなんて遊び半分の数学で乗ってる様で、興味深くのぞいてたけど、
数日間規模の大きい編集が続き、昨夜も書き換えられてるが、その上２ちゃんねるに構ってるというの？ならすごい馬力。
サイト違い？人違い？粘着の相手を間違えたり相手構わずの粘着になってないかなぁ？
自分自身のサイトについてのスタンスは全面同意。
分かるヤシも居れば、誤解したり分からないのもいる
だろうがそれは基本的に読み手の側の問題。
荒れてるのは其処じゃなく、wikipe管理人のモンスター氏がレア情報の処理を
間違えて訂正されそれを恨んでurl晒しなどの粘着攻撃をしてるから。
「公知」か「独自研究」かは評価が絡んで恣意的に他攻撃に使って
気に入らない記述を削除する口実に使うだけでしょ。
PTはPじゃないとか、東西Ｐに互換性はないとか「超独自研究」を執筆して精力的に貼りまくり、
訂正削除に逆に「独自研究」だと抗議する。
大量宣伝で様々なブログに「トリビア」として採り上げられて、正しい情報を述べると「訂正」を受けたりして(w
知られた固有技術に御当人が分からんからと「独自」なんて変なレッテルを貼ってもらいたくないもんですな。
＃ 攻撃されてると思われるサイトは、ここんとこ「表計算ソフトのユーザー定義関数」とかをupしてて、
関数内に条件判断の試行錯誤を含む定義法だなんて遊び半分の数学で乗ってる様で、興味深くのぞいてたけど、
数日間規模の大きい編集が続き、昨夜も書き換えられてるが、その上２ちゃんねるに構ってるというの？ならすごい馬力。
サイト違い？人違い？粘着の相手を間違えたり相手構わずの粘着になってないかなぁ？
質問です。
ATS-Pの車上子ってＷとＥでは取りつけ位置が異なると思ったのですが、何処に有るのでしたっけ？。
あと、２８５は、ＷとＥのいずれでもパターン当たらないよう車上子をずらしていたと思うのですが、何処に移動して有るのでしたっけ？。
ATS-Pの車上子ってＷとＥでは取りつけ位置が異なると思ったのですが、何処に有るのでしたっけ？。
あと、２８５は、ＷとＥのいずれでもパターン当たらないよう車上子をずらしていたと思うのですが、何処に移動して有るのでしたっけ？。
>>633
Ｐ車上子位置は、
束電車は運転室直下、
酉電車は後部台車直前で、Ｓｗ併用のため前部台車直後にＳｗ車上子がある。
２８５は入線試験の結果支障を生じたので、束に揃え運転室直下に移設。
>>631 さんは、@59* こと ama***** さんじゃないですか？
是非サイトを見たいなー。どんなキーで検索したら見つかりますか？
Ｄｅｅｅｐな内容で200/日というのはかなり固定客が着いてますね。
Ｐ車上子位置は、
束電車は運転室直下、
酉電車は後部台車直前で、Ｓｗ併用のため前部台車直後にＳｗ車上子がある。
２８５は入線試験の結果支障を生じたので、束に揃え運転室直下に移設。
>>631 さんは、@59* こと ama***** さんじゃないですか？
是非サイトを見たいなー。どんなキーで検索したら見つかりますか？
Ｄｅｅｅｐな内容で200/日というのはかなり固定客が着いてますね。
635 ：Ama ◆2P6zxky1H. ：2007/12/27(木) 08:43:27 ID:yAgTDHYN0
Wikipedia「自動列車停止装置」記事が最近またエライ荒れよう。
文字列ソース主義の弱点モロに加えて、技術基準改定や事故調報告に記載の内容がナント
「出典なし」として削除されたり、国交相の勘違い指示で後日正式に訂正されている
のに、その誤指示を根拠に挙げて書き戻したりと、
装置の基本的な動作をきちんと押さえず、中抜きで不正確な結果の記事文字列を基準の
再編集になっていて、主観的感覚に合わないものはみんな「出典なし」とかいって間違いに書き換え。
これじゃ中味を分かってる人には訂正後の粘着トラブルが予想できて訂正に手を出せないよなぁ。
善意でうまく転がれば有用なはずのWeb百科もこれでは当分処置なしで、
普通の人はwikipediaマニアの狂気には到底敵いません。
文字列ソース主義の弱点モロに加えて、技術基準改定や事故調報告に記載の内容がナント
「出典なし」として削除されたり、国交相の勘違い指示で後日正式に訂正されている
のに、その誤指示を根拠に挙げて書き戻したりと、
装置の基本的な動作をきちんと押さえず、中抜きで不正確な結果の記事文字列を基準の
再編集になっていて、主観的感覚に合わないものはみんな「出典なし」とかいって間違いに書き換え。
これじゃ中味を分かってる人には訂正後の粘着トラブルが予想できて訂正に手を出せないよなぁ。
善意でうまく転がれば有用なはずのWeb百科もこれでは当分処置なしで、
普通の人はwikipediaマニアの狂気には到底敵いません。
>>637
[速度照査]項も同様ですね。
国交省文書や事故調報告に記されてることも、出典なしとの宣言で削除してますし、
誤報も多い新聞報道基準かと思えば、それも出典なし削除、
基本原理に基づく解説は「情報の突き合わせ」「独自研究」とレッテルを貼って、
「管理者」が特定筆者に対して警戒を呼びかけていますね。
解釈の余地の大きい基準が客観的な判断ではなくその管理者の虫の居所、
恣意で仕切られているんですが、
記事全体としては非常に膨大で、個々の必要な記述はあちこちに散らばっているので、
その断片情報を組み立てると消した分が理解できるものがあったり。
こういう「元祖２ちゃんねる」的運営をしたら、よく分かってる人ほど執筆者にならなくなってしまいます。
もうノートに訂正・修正案を半年も晒して冷まして枯らしてから、
書き換えるような対応を採る様な人は現れないでしょう。
そういう衝突回避の訂正でも、不満で、この前々スレあたりに「どうだ？」と晒してましたね。
調査は絶対Wikipediaだけで済ましてはいけないことの良いサンプルですね。特に政治絡みと理工系・鉄技術関係(w
アクティブな管理者が私怨で執筆禁止措置を言い出すのは特に良くないなぁ。
[速度照査]項も同様ですね。
国交省文書や事故調報告に記されてることも、出典なしとの宣言で削除してますし、
誤報も多い新聞報道基準かと思えば、それも出典なし削除、
基本原理に基づく解説は「情報の突き合わせ」「独自研究」とレッテルを貼って、
「管理者」が特定筆者に対して警戒を呼びかけていますね。
解釈の余地の大きい基準が客観的な判断ではなくその管理者の虫の居所、
恣意で仕切られているんですが、
記事全体としては非常に膨大で、個々の必要な記述はあちこちに散らばっているので、
その断片情報を組み立てると消した分が理解できるものがあったり。
こういう「元祖２ちゃんねる」的運営をしたら、よく分かってる人ほど執筆者にならなくなってしまいます。
もうノートに訂正・修正案を半年も晒して冷まして枯らしてから、
書き換えるような対応を採る様な人は現れないでしょう。
そういう衝突回避の訂正でも、不満で、この前々スレあたりに「どうだ？」と晒してましたね。
調査は絶対Wikipediaだけで済ましてはいけないことの良いサンプルですね。特に政治絡みと理工系・鉄技術関係(w
アクティブな管理者が私怨で執筆禁止措置を言い出すのは特に良くないなぁ。
なにこの（・∀・）。
それにしてもATSが話題になると・・・。
>>632 ＞ ここんとこ「表計算ソフトのユーザー定義関数」とかをupしてて、関数内に条件判断の試行錯誤を含む定義法だなんて遊び半分の数学で乗ってる
この年末年始輸送の繁忙期に作業にあぶれる保守屋さんたちが暇に飽かせて
Ｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｖｒmax(R,W,C,G) なんてやってそう(w。
尼崎以来注目の関数ですもんね。とっかかりとして釣り方がウマイ。
でもローン・年金原価の利率逆算関数なんて爺むさくない？切実？
自称「数学苦手人間」というけど、「・・・嫌い人間」じゃないですよね。
嫌いな人が自分でオリジナルの関数定義なんかしませんて(W
○記事で引用の「DEF FN関数活用ハンドブック」って、なんとなくどこかで読んだ気がしませんか？なつかしのN88BASIC
この年末年始輸送の繁忙期に作業にあぶれる保守屋さんたちが暇に飽かせて
Ｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｖｒmax(R,W,C,G) なんてやってそう(w。
尼崎以来注目の関数ですもんね。とっかかりとして釣り方がウマイ。
でもローン・年金原価の利率逆算関数なんて爺むさくない？切実？
自称「数学苦手人間」というけど、「・・・嫌い人間」じゃないですよね。
嫌いな人が自分でオリジナルの関数定義なんかしませんて(W
○記事で引用の「DEF FN関数活用ハンドブック」って、なんとなくどこかで読んだ気がしませんか？なつかしのN88BASIC
キロポスト萌えはどこにいけばいい？
>>642
標識だからここじゃないの？
私も結構好きです。
勾配標や曲線標なんかも撮影できたらするようにしてます
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2007122920205147112.jpg
標識だからここじゃないの？
私も結構好きです。
勾配標や曲線標なんかも撮影できたらするようにしてます
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2007122920205147112.jpg
カーブのところにブスブスいっぱい刺さってる白い杭ってなんて名前なのかしら？
カーブのところで点滅してる変なのも
>>646
普段点灯で、電車が近づいてくると点滅する奴？
普段点灯で、電車が近づいてくると点滅する奴？
そうそれ
なるほど。そういうものだったのか。
>>596
＞ 東の人間なんで西の実情はよく知らないが、
＞ 車上の方向と地上子から出てる電文の方向が違うと
＞ 無視されるだけなので、非常制動って事は無いと思う。
東の車両のATS-P方向設定レバーを見ると前後共反時計方向（CCW方向）に回して設定してますよね。
あれはA方向でしょ。上り下りともA方向に設定して動作するように地上装置を設定指定していれば
３角線は問題にならないし、逆線進入でも判定出来ないから停まらないけど、
逆線進入前に停めるから逆線進入が起こらないようになっているってことじゃないですか？
電文のビット割付としてはABで２ビットあって、このビットと車上のAB設定が合わないと停めることになってるんじゃ？
JR西はビット割付の通り方向別に地上子電文を設定してるから、逆方向進入は方向レバーを操作する必要が出て来ると。
＞ 東の人間なんで西の実情はよく知らないが、
＞ 車上の方向と地上子から出てる電文の方向が違うと
＞ 無視されるだけなので、非常制動って事は無いと思う。
東の車両のATS-P方向設定レバーを見ると前後共反時計方向（CCW方向）に回して設定してますよね。
あれはA方向でしょ。上り下りともA方向に設定して動作するように地上装置を設定指定していれば
３角線は問題にならないし、逆線進入でも判定出来ないから停まらないけど、
逆線進入前に停めるから逆線進入が起こらないようになっているってことじゃないですか？
電文のビット割付としてはABで２ビットあって、このビットと車上のAB設定が合わないと停めることになってるんじゃ？
JR西はビット割付の通り方向別に地上子電文を設定してるから、逆方向進入は方向レバーを操作する必要が出て来ると。
地上子の出す電文にはA方向/B方向の他に「方向指定無し」（＝車上がA方向でもB方向でも有効）
もあるんですよ・・・
そして地上と車上の方向不一致でも車上側で無視するだけで非常制動にはならんはず。
多分本来は単線区間のことを考えてこういう仕様になっているんだと思うけど、
実際は三角線の問題があって上下で車上をA・Bとかっちり分けられないので
使ってないです。
もあるんですよ・・・
そして地上と車上の方向不一致でも車上側で無視するだけで非常制動にはならんはず。
多分本来は単線区間のことを考えてこういう仕様になっているんだと思うけど、
実際は三角線の問題があって上下で車上をA・Bとかっちり分けられないので
使ってないです。
ちょ、磐越西線広田駅火災・・・
CTC不能か？？？
CTC不能か？？？
ここまでのまとめ。＠広田
1）補助制御盤も焼けた。
2）SCHは無事
1）補助制御盤も焼けた。
2）SCHは無事
>>652
束の状況解説としては良く分かるんですが。
方向スイッチの操作が要る酉は、地上装置の方向設定が意味を持つわけでしょ。
それが「逆方向無視」とは思いませんでした。
そうすると折返し出発して、距離情報が与えられずずっと15km/h制限が掛かりっぱなし
順方向で逆線に突っ込むと、出発直下地上子で与えられた距離を走って逆線に入り停まる
ということですか。
大阪の３角線はどうしてるんでしょうね。
貨物線部にはPがなく一旦停止で方向設定を切り換えるとか
「方向指定無し」というより→「両方向指定」。A,Bともビットをonにする設定。そこは了解。
束の状況解説としては良く分かるんですが。
方向スイッチの操作が要る酉は、地上装置の方向設定が意味を持つわけでしょ。
それが「逆方向無視」とは思いませんでした。
そうすると折返し出発して、距離情報が与えられずずっと15km/h制限が掛かりっぱなし
順方向で逆線に突っ込むと、出発直下地上子で与えられた距離を走って逆線に入り停まる
ということですか。
大阪の３角線はどうしてるんでしょうね。
貨物線部にはPがなく一旦停止で方向設定を切り換えるとか
「方向指定無し」というより→「両方向指定」。A,Bともビットをonにする設定。そこは了解。
>>655
＞そうすると折返し出発して、距離情報が与えられずずっと15km/h制限が掛かりっぱなし
D-ATCじゃあるまいし、エンド交換して最初の地上子踏む（＝距離情報もらう）まではPが立ち上がらず
Sで走るだけかと。あれ、ひょっとして西車ってここら辺の仕様も違うのか？？
＞順方向で逆線に突っ込むと、出発直下地上子で与えられた距離を走って逆線に入り停まる
＞ということですか
そうなるはずです。
三角線はどうしてるんでしょうね。興味あるわ。
＞そうすると折返し出発して、距離情報が与えられずずっと15km/h制限が掛かりっぱなし
D-ATCじゃあるまいし、エンド交換して最初の地上子踏む（＝距離情報もらう）まではPが立ち上がらず
Sで走るだけかと。あれ、ひょっとして西車ってここら辺の仕様も違うのか？？
＞順方向で逆線に突っ込むと、出発直下地上子で与えられた距離を走って逆線に入り停まる
＞ということですか
そうなるはずです。
三角線はどうしてるんでしょうね。興味あるわ。
有電源地上子を使っているところなら符号処理部が運転方向によって距離情報を
フリーにすれば済むので方向条件についてそんなにシビアに考えなくてもいい。
実際東でも方向条件を厳密に使うようになったのは単線Pn導入区間（川越線）から。
PTはそろそろフィールド試験も始めないとならないんだけど、システム基本がまだ
固まっていない。
D-ATS-Pはレール伝送とトラポン伝送の機能分担もまだ固まっていない。
急曲線対応は既設でできているとはいえ、いつまでこねくりまわしているんだか。
フリーにすれば済むので方向条件についてそんなにシビアに考えなくてもいい。
実際東でも方向条件を厳密に使うようになったのは単線Pn導入区間（川越線）から。
PTはそろそろフィールド試験も始めないとならないんだけど、システム基本がまだ
固まっていない。
D-ATS-Pはレール伝送とトラポン伝送の機能分担もまだ固まっていない。
急曲線対応は既設でできているとはいえ、いつまでこねくりまわしているんだか。
>>656 ＞ エンド交換して最初の地上子踏む（＝距離情報もらう）まではPが立ち上がらずSで走るだけかと。
ということは純Ｐの車両や区間で、方向設定を逆にしたまま発車すると、ノーＡＴＳで走り続ける事態になりますね。
片側方向しか使ってない束はそういう事態にはならないで済むけど、両方向を使ってる酉ではヤバ目の事態です。逆行非常制動ならＯＫなんですが。
この場合ＡＴＳ未投入防止装置は、ｓを積んでれば働くけど、
酉には束みたいなＰオンリーの車両や区間は無いのかな？
東西線なんかはＰだけみたいに見えるけどどうなんでしょうか？
酉のひと、居ませんか。教えて下さい。
ということは純Ｐの車両や区間で、方向設定を逆にしたまま発車すると、ノーＡＴＳで走り続ける事態になりますね。
片側方向しか使ってない束はそういう事態にはならないで済むけど、両方向を使ってる酉ではヤバ目の事態です。逆行非常制動ならＯＫなんですが。
この場合ＡＴＳ未投入防止装置は、ｓを積んでれば働くけど、
酉には束みたいなＰオンリーの車両や区間は無いのかな？
東西線なんかはＰだけみたいに見えるけどどうなんでしょうか？
酉のひと、居ませんか。教えて下さい。
＞658
ＡＴＳ－Ｓは投入されて動くから、その限りでは危険はなく、現示アップ制御が
出来なくて車間を詰められないという話ですか。東西線車両はＰ／Ｓ両方積んでますね
ＡＴＳ－Ｓは投入されて動くから、その限りでは危険はなく、現示アップ制御が
出来なくて車間を詰められないという話ですか。東西線車両はＰ／Ｓ両方積んでますね
JR東西線は全線複線なんだしそれこそ「方向指定なし」なんじゃないの？
Pオンリーの車両って具体的にどっかにあるの？
Pつんでても必ずSも積んでると思ってたんだけど
Pつんでても必ずSも積んでると思ってたんだけど
>>661
新津製E531はＳないよ
新津製E531はＳないよ
>>663
SnはついてないけどPsはついてるでしょ
SnはついてないけどPsはついてるでしょ
>>655-656
＞順方向で逆線に突っ込むと、出発直下地上子で与えられた距離を走って逆線に入り停まる
＞ということですか
逆線進入出発の場合、出発信号直下地上子も逆方向にしてるから、
これも拾えず、全く無更新の直下地上子停止データのママ逆線に突っ込んで、
閉塞境界まで10km/h制限、以降の50mは15km/h制限、あとは青天井という
「無閉塞運転パターン」で飛び込むんじゃないですか？
完全P区間だとPに拠ってSｗが眠らされてるから、無ATSになってヤバいんじゃないかなぁ。
西さんは実際はどうしてるんでしょう？
>>641
「数独」みたく達成感に嵌るかもしれませんね。
そこそこで手を付けられて、結果の実も得られるし(w
＞順方向で逆線に突っ込むと、出発直下地上子で与えられた距離を走って逆線に入り停まる
＞ということですか
逆線進入出発の場合、出発信号直下地上子も逆方向にしてるから、
これも拾えず、全く無更新の直下地上子停止データのママ逆線に突っ込んで、
閉塞境界まで10km/h制限、以降の50mは15km/h制限、あとは青天井という
「無閉塞運転パターン」で飛び込むんじゃないですか？
完全P区間だとPに拠ってSｗが眠らされてるから、無ATSになってヤバいんじゃないかなぁ。
西さんは実際はどうしてるんでしょう？
>>641
「数独」みたく達成感に嵌るかもしれませんね。
そこそこで手を付けられて、結果の実も得られるし(w
>>661
酉は過去に阪和線でSW受信機積み忘れて走行とかはあったけど。
http://www.animegif.net/blog/diary/jr-hanwa-line.html
>>665
実際は貨物用にSW残してるから切り替え位置をSWにしとくだけだと...........
酉は過去に阪和線でSW受信機積み忘れて走行とかはあったけど。
http://www.animegif.net/blog/diary/jr-hanwa-line.html
>>665
実際は貨物用にSW残してるから切り替え位置をSWにしとくだけだと...........
>>666 ＞ 実際は貨物用にSW残してるから切り替え位置をSWにしとくだけだと.........
完全Ｐ区間で、方向レバーが逆のまま突っ込んだ場合の話ですから、
Ｐによる自動切替機能でＳが休止状態になってる訳で、
「無閉塞パターン」に当たって停止してくれれば間違いに気付くチャンスなんですが、
思い込みで再出発されてしまうと、あとは逆線だから有効なＡＴＳが無くなるんです。
ＰＳ併用モード（＝Ｓ：拠点Ｐモード）ならおっしゃるとおりＳが効きます。
一つの解決策が「逆線は停止」なんですが、それが読み落としと同様「無視」だということなんで、
じゃ、どうやってるのかと。
富士駅じゃ貨物が冒進非常制動で停まってるのに気付かず
誤出発して防護無線を発報され合流点のポイントを割り込んでるでしょ。
完全Ｐ区間で、方向レバーが逆のまま突っ込んだ場合の話ですから、
Ｐによる自動切替機能でＳが休止状態になってる訳で、
「無閉塞パターン」に当たって停止してくれれば間違いに気付くチャンスなんですが、
思い込みで再出発されてしまうと、あとは逆線だから有効なＡＴＳが無くなるんです。
ＰＳ併用モード（＝Ｓ：拠点Ｐモード）ならおっしゃるとおりＳが効きます。
一つの解決策が「逆線は停止」なんですが、それが読み落としと同様「無視」だということなんで、
じゃ、どうやってるのかと。
富士駅じゃ貨物が冒進非常制動で停まってるのに気付かず
誤出発して防護無線を発報され合流点のポイントを割り込んでるでしょ。
669 ：名無しでGO!：2008/01/02(水) 23:08:03 ID:7PqLdJbz0
念のためage
>>665-667
そういう細かい部分を統一的なマニュアルにして酉全現場に下ろしていたら
ATS-P曲線速度制限設定の実に７割以上を誤設定するようなことは起こらなかった。
酉独自に拡張した車種別＋α部を現場が知らず束方式で設定してたという部分は
安全には関係なかったがお間抜けというか、マスコミに叩かれる材料ばかり提供してしまった。
（でも＋側の間違いも少なくなかった。あれは何？単純ミス？）
それは事故調が異常を指摘したから調査で間違いが分かったけど、
この方向設定の件は指摘がないから、もし問題があれば事故になってから分かる、
それまでは分からんとか。
尼崎電車区運転士みたく下手に聞いて懲罰的日勤教育に回されて殺されたうえ
あれは正当だったなんて言われるようじゃ危なくて聞けないもんなぁ。
「操作を間違えたらどうなりますか？」→「間違えなきゃいいんだ、ゴリャーーッ」
そういう細かい部分を統一的なマニュアルにして酉全現場に下ろしていたら
ATS-P曲線速度制限設定の実に７割以上を誤設定するようなことは起こらなかった。
酉独自に拡張した車種別＋α部を現場が知らず束方式で設定してたという部分は
安全には関係なかったがお間抜けというか、マスコミに叩かれる材料ばかり提供してしまった。
（でも＋側の間違いも少なくなかった。あれは何？単純ミス？）
それは事故調が異常を指摘したから調査で間違いが分かったけど、
この方向設定の件は指摘がないから、もし問題があれば事故になってから分かる、
それまでは分からんとか。
尼崎電車区運転士みたく下手に聞いて懲罰的日勤教育に回されて殺されたうえ
あれは正当だったなんて言われるようじゃ危なくて聞けないもんなぁ。
「操作を間違えたらどうなりますか？」→「間違えなきゃいいんだ、ゴリャーーッ」
はいはい演説演説
外から叩かれての調査なら、JR酉のバカタレも処分だなんて言わないんじゃないですか？
処分に繋がらない裏ルートもあるでしょうし、注目スレの話題は究明が早まるでしょう。
尼崎事故の車掌の乗務外しを「批判を避けて」とか、
「世論」を尊重して最高速度を下げたって、余裕時間を奪って却って危険なのに、
間違っていても外には風を避けて迎合する感覚はすごくズレていて？？？？なんだけど、
酉は行動が先行してますもんね。そんなことしてるから安全宣言なんか職場に信用されませんが、。
処分に繋がらない裏ルートもあるでしょうし、注目スレの話題は究明が早まるでしょう。
尼崎事故の車掌の乗務外しを「批判を避けて」とか、
「世論」を尊重して最高速度を下げたって、余裕時間を奪って却って危険なのに、
間違っていても外には風を避けて迎合する感覚はすごくズレていて？？？？なんだけど、
酉は行動が先行してますもんね。そんなことしてるから安全宣言なんか職場に信用されませんが、。
>>673
？尼崎電車区運転士自殺事件の切っ掛けとなったエンド交換に伴うＰ切替タイミング問題をご存じですか？
あれこそ酉の横暴と悪意で、車掌の疑問に解答できなくて発車が１分遅れ、回復運転に成功したものの
懲罰的日勤教育の死路に追い込まれています。
車掌の疑問はエンド交換したはずなのに車掌室にＡＴＳ－Ｐ有効ランプが点き放しになっていることで
それを運転士に尋ね、理由が分からずに検修を呼んで遅れてしまったというもの。
エンド交換時でもどちらかのＡＴＳは活かして転動などの異常に備えたいというのは妥当な想定で、
どの時点でＡＴＳの制御が移るかが車種毎に微妙に違いがあり、201系は反対側の逆転レバーなど
運転装置の操作で切り替わるが、そうした詳細を研修所では教えてない場合が多かったため
知らない運転士が多数居て、その中の一人がＨ氏で、故障・安全に掛かる行動を口実に、
自身に責任のないことで数日間いじめ抜かれて自殺となりました。
酉の見解はこれに一切責任がないと裁判でも争い、「自殺との因果関係を証明できない」と押し切りました。それは酷い悪意でしょう。
？尼崎電車区運転士自殺事件の切っ掛けとなったエンド交換に伴うＰ切替タイミング問題をご存じですか？
あれこそ酉の横暴と悪意で、車掌の疑問に解答できなくて発車が１分遅れ、回復運転に成功したものの
懲罰的日勤教育の死路に追い込まれています。
車掌の疑問はエンド交換したはずなのに車掌室にＡＴＳ－Ｐ有効ランプが点き放しになっていることで
それを運転士に尋ね、理由が分からずに検修を呼んで遅れてしまったというもの。
エンド交換時でもどちらかのＡＴＳは活かして転動などの異常に備えたいというのは妥当な想定で、
どの時点でＡＴＳの制御が移るかが車種毎に微妙に違いがあり、201系は反対側の逆転レバーなど
運転装置の操作で切り替わるが、そうした詳細を研修所では教えてない場合が多かったため
知らない運転士が多数居て、その中の一人がＨ氏で、故障・安全に掛かる行動を口実に、
自身に責任のないことで数日間いじめ抜かれて自殺となりました。
酉の見解はこれに一切責任がないと裁判でも争い、「自殺との因果関係を証明できない」と押し切りました。それは酷い悪意でしょう。
（続）
酉の事故後の対応は、白い車、置き石、133km/h以上で転覆（＝それ以下の低速での転覆には別の原因があるの意）、
ATS-P換装済みなら起きなかった（速照不設置では防げない）、（なら全部Ｐにしろ！の批判を受けて）Ｓｗでも
過速転覆防止可能で17個所には設置済みと、ことごとく責任転嫁とシロート騙しだったわけで、
おっちょこちょいの国交相が技術的内容を事務局にも確かめず「Ｐ設置を再開の条件とする」とか
馬鹿なことを言い出して、その後は安全確保に停車時間の余裕を作る必要があったのに、
何と最高速度を直線120→90km/h、現場70(75)→60km/hと大きく下げて余裕時間を奪ってしまう
など、プロの識見から安全率を上げる方策を出し理解を求めるのではなく、感覚的世論に迎合して
たとえ安全に逆アクションでも風当たりを弱めるだけの誤魔化しをやっていることが特徴です。
事故発生に責任のない当該車掌の乗務停止も論拠を問えば同様の外した世論迎合措置。
それこそ事故調や国交相、総研にお伺いを立ててお墨付きを戴く形を作って風除けにし、
合理的な対策は取れるでしょうが………。
これだけウソを重ねれば一般の人は酉が妥当なことを言っても疑いの目を向けるのは当然でしょう。
こういう指摘が「悪意たっぷり」に見えるようじゃ、JR酉全体を懲罰的日勤教育で鍛え直さなければいけないのでは？（ｗ
当方∠○組合も御用組合も厨隔組合も、セクト優先のとこは嫌いだよ。
あの自殺事件だって∠○仇敵新聞が事故翌日に抜いて組合にマスコミ取材が殺到して
初めてその重要性に気付いたんじゃないですか。
酉の事故後の対応は、白い車、置き石、133km/h以上で転覆（＝それ以下の低速での転覆には別の原因があるの意）、
ATS-P換装済みなら起きなかった（速照不設置では防げない）、（なら全部Ｐにしろ！の批判を受けて）Ｓｗでも
過速転覆防止可能で17個所には設置済みと、ことごとく責任転嫁とシロート騙しだったわけで、
おっちょこちょいの国交相が技術的内容を事務局にも確かめず「Ｐ設置を再開の条件とする」とか
馬鹿なことを言い出して、その後は安全確保に停車時間の余裕を作る必要があったのに、
何と最高速度を直線120→90km/h、現場70(75)→60km/hと大きく下げて余裕時間を奪ってしまう
など、プロの識見から安全率を上げる方策を出し理解を求めるのではなく、感覚的世論に迎合して
たとえ安全に逆アクションでも風当たりを弱めるだけの誤魔化しをやっていることが特徴です。
事故発生に責任のない当該車掌の乗務停止も論拠を問えば同様の外した世論迎合措置。
それこそ事故調や国交相、総研にお伺いを立ててお墨付きを戴く形を作って風除けにし、
合理的な対策は取れるでしょうが………。
これだけウソを重ねれば一般の人は酉が妥当なことを言っても疑いの目を向けるのは当然でしょう。
こういう指摘が「悪意たっぷり」に見えるようじゃ、JR酉全体を懲罰的日勤教育で鍛え直さなければいけないのでは？（ｗ
当方∠○組合も御用組合も厨隔組合も、セクト優先のとこは嫌いだよ。
あの自殺事件だって∠○仇敵新聞が事故翌日に抜いて組合にマスコミ取材が殺到して
初めてその重要性に気付いたんじゃないですか。
流れを切ってスマソ。
初歩的な質問かもしれませんが、西武ATSとWS-ATCってどう違うのですか？
両者にはATSとATCという違いはありますが、ＡＦ軌道回路・地上信号機方式など共通点があり
違いがよくわかりません。
初歩的な質問かもしれませんが、西武ATSとWS-ATCってどう違うのですか？
両者にはATSとATCという違いはありますが、ＡＦ軌道回路・地上信号機方式など共通点があり
違いがよくわかりません。
>>676
経過を言えば「名乗り」の問題が先にあって、ATC/ATSに微妙な重なり部分があるのを
後から省令上の整理をやって無理矢理切り分けて、双方に定義に矛盾する部分を遺して
いて分かりにくいのだと思います。技術的にはその境界は連続の曖昧模糊とした部分は残ります。
ATCの定義を国鉄では、連続制御、車上信号、自動緩解などと'64年新幹線仕様を言いましたが、
その時には既に日比谷線WS-ATCがあり、全体の定義としては地上信号式を含む他ありませんでした。
また阪急など３社のATSは軌道回路式でしかも当時は自動緩解で、車上信号付きで、
停止信号前での停止の工夫を除けばATCと名乗って差し支えないものと言われました。
新幹線だって停止信号手前150ｍのA点を踏んで停止するので違いとは言えない訳です。
そこで「全走行条件の設定」を加えてみたものの、現実には運転士がATCランクにない
中間的速度で走行する地点があり、また駅への停止は30km/h以下での確認扱いにより運転士に
任されることがあって、分け切れませんでした。
さらにATSは車上信号式を認めないとかいう変な縛りをしてしまい、霧で見通しの悪い青函トンネル
機関車にATC機器ベースのATSを取付けてATS-Lを名乗ったところ、この制限が出てきて
込め不足事故も有り得る自動ブレーキ車なのにＡＴＣ－Ｌに「訂正」されてしまうという変な事態になっています。
点制御だけではＡＴＳなのはハッキリしていますが、軌道回路からの連続伝送連続制御が入ると点制御も併用され、いくら後付の規定があってもＡＴＣと分けるのは難しいなぁ。
強いて言えばその構造に加え、現示区間に突入して良い設定がＡＴＣ、入ってはいけない、入る前に減速する建前のバックアップ式がＡＴＳなのかなぁ。
経過を言えば「名乗り」の問題が先にあって、ATC/ATSに微妙な重なり部分があるのを
後から省令上の整理をやって無理矢理切り分けて、双方に定義に矛盾する部分を遺して
いて分かりにくいのだと思います。技術的にはその境界は連続の曖昧模糊とした部分は残ります。
ATCの定義を国鉄では、連続制御、車上信号、自動緩解などと'64年新幹線仕様を言いましたが、
その時には既に日比谷線WS-ATCがあり、全体の定義としては地上信号式を含む他ありませんでした。
また阪急など３社のATSは軌道回路式でしかも当時は自動緩解で、車上信号付きで、
停止信号前での停止の工夫を除けばATCと名乗って差し支えないものと言われました。
新幹線だって停止信号手前150ｍのA点を踏んで停止するので違いとは言えない訳です。
そこで「全走行条件の設定」を加えてみたものの、現実には運転士がATCランクにない
中間的速度で走行する地点があり、また駅への停止は30km/h以下での確認扱いにより運転士に
任されることがあって、分け切れませんでした。
さらにATSは車上信号式を認めないとかいう変な縛りをしてしまい、霧で見通しの悪い青函トンネル
機関車にATC機器ベースのATSを取付けてATS-Lを名乗ったところ、この制限が出てきて
込め不足事故も有り得る自動ブレーキ車なのにＡＴＣ－Ｌに「訂正」されてしまうという変な事態になっています。
点制御だけではＡＴＳなのはハッキリしていますが、軌道回路からの連続伝送連続制御が入ると点制御も併用され、いくら後付の規定があってもＡＴＣと分けるのは難しいなぁ。
強いて言えばその構造に加え、現示区間に突入して良い設定がＡＴＣ、入ってはいけない、入る前に減速する建前のバックアップ式がＡＴＳなのかなぁ。
>>677 補足
＞ 強いて言えばその構造に加え、現示区間に突入して良い設定がＡＴＣ、入ってはいけない、入る前に減速する建前のバックアップ式がＡＴＳなのかなぁ。
これだと旧阪急など３社方式はＡＴＣになりますね。
法規制側の顔を立てて無理矢理非常制動方式にしてＡＴＳに留めてるとか？(w。この行は本気にしないでね）
＞ 強いて言えばその構造に加え、現示区間に突入して良い設定がＡＴＣ、入ってはいけない、入る前に減速する建前のバックアップ式がＡＴＳなのかなぁ。
これだと旧阪急など３社方式はＡＴＣになりますね。
法規制側の顔を立てて無理矢理非常制動方式にしてＡＴＳに留めてるとか？(w。この行は本気にしないでね）
>>678
ATCの場合には、極端な話、停車駅以外ではブレーキ操作が不要
なように制御されるのでは？ 実際、ATC導入直後の山手線では、
ATS-Bとの感覚の違いに慣れるまではノッチ入れっぱなしで走った
等という話もあるような。埼京線の運転士が、副本線に分岐する
速度制限箇所に入るのにATC任せでブレーキハンドルに触れずに
済ませたのを見た事がある。対して、ATSはあくまでバックアップ
なので、信号現示に対応した速度照査はあっても、曲線の制限速度
などは特に危険な箇所以外は対応していないのがデフォらしいし。
ATCの場合には、極端な話、停車駅以外ではブレーキ操作が不要
なように制御されるのでは？ 実際、ATC導入直後の山手線では、
ATS-Bとの感覚の違いに慣れるまではノッチ入れっぱなしで走った
等という話もあるような。埼京線の運転士が、副本線に分岐する
速度制限箇所に入るのにATC任せでブレーキハンドルに触れずに
済ませたのを見た事がある。対して、ATSはあくまでバックアップ
なので、信号現示に対応した速度照査はあっても、曲線の制限速度
などは特に危険な箇所以外は対応していないのがデフォらしいし。
>>677-678
確かにATSとATCの定義って曖昧だよね。
>>679
でも、WS-ATCってブレーキ操作が必要だよね？
西武ATSとWS-ATCに限定して考えた場合、両者の大きな違いは
パターン制御かそうでないかという点でしょうか？
そう考えると西武「ATS」の方が高機能になってしまうんですよね・・・。
確かにATSとATCの定義って曖昧だよね。
>>679
でも、WS-ATCってブレーキ操作が必要だよね？
西武ATSとWS-ATCに限定して考えた場合、両者の大きな違いは
パターン制御かそうでないかという点でしょうか？
そう考えると西武「ATS」の方が高機能になってしまうんですよね・・・。
>>679
基本的にはそれで良いんですけど、
収まらない例外が多数あって、
旧阪急ＡＴＳはそれで言うとＡＴＣと言え、ＡＴＳで線路条件に充分に対応したところもあり、逆に
新幹線ＡＴＣには、運転士が意図して落とすべき中間的な制限があって、
だからといって新幹線はＡＴＣじゃないとかは言えないでしょうと、
ややこしくなってる訳です。
この話の流れからすれば、西武は全部の線路条件は押さえてないということでＡＴＳを名乗り、
営団は線路条件総てを設定していてＷＳ－ＡＴＣを名乗ったけれど、
そうすると新幹線はどうなんだ？！と戻ってくるわけです。概ねで飲み込むしかありませんね。
基本的にはそれで良いんですけど、
収まらない例外が多数あって、
旧阪急ＡＴＳはそれで言うとＡＴＣと言え、ＡＴＳで線路条件に充分に対応したところもあり、逆に
新幹線ＡＴＣには、運転士が意図して落とすべき中間的な制限があって、
だからといって新幹線はＡＴＣじゃないとかは言えないでしょうと、
ややこしくなってる訳です。
この話の流れからすれば、西武は全部の線路条件は押さえてないということでＡＴＳを名乗り、
営団は線路条件総てを設定していてＷＳ－ＡＴＣを名乗ったけれど、
そうすると新幹線はどうなんだ？！と戻ってくるわけです。概ねで飲み込むしかありませんね。
KOの新ATCは地上信号残るんだっけ？
> 強いて言えばその構造に加え、現示区間に突入して良い設定がＡＴＣ、入ってはいけない、入る前に減速する建前のバックアップ式がＡＴＳなのかなぁ。
しかし福岡の地下鉄七隈線のように予告現示で減速して次の閉塞に入る前に減速してしまう運転をしているところもあるし、
WS-ATSは地上信号があるわけで、ATCをバックアップ機能として運行することも可能だし。
しかし福岡の地下鉄七隈線のように予告現示で減速して次の閉塞に入る前に減速してしまう運転をしているところもあるし、
WS-ATSは地上信号があるわけで、ATCをバックアップ機能として運行することも可能だし。
>>683
やっと収めかけたのに、そうじゃない例外を持ち出さなくても。ヲタだねぇ(w
実態としてATSとATCは切れ目なくつながる同種安全装置という理解の方が良いんじゃないの？
名乗りだったのを省令がランク要件を決めて一応分けたと
やっと収めかけたのに、そうじゃない例外を持ち出さなくても。ヲタだねぇ(w
実態としてATSとATCは切れ目なくつながる同種安全装置という理解の方が良いんじゃないの？
名乗りだったのを省令がランク要件を決めて一応分けたと
>>684 補足
鉄道事業者にとっては省令が天の声だからそれは「あたらしいATSの話」あたりをググれば
省令条文は得られるわけだけど、構造機能を問題にする立場からは「青函ATC-Lはなんじゃあ！
ATSじゃないか！」となる訳でしょう。
だから、構造、機能で分けての理解と、省令の分け方とを別物として理解したらどう？
東京トンネルATCを輸送容量の大きいATS-Pに換装するにあたり、
マスコミなどに手抜きスペックダウンと叩かれないか迷ったみたい。
突然の現示ダウンには地上子を踏むまで対応しなくなったけど、そんな場面はきわめて稀だし、
マスコミは中味よりレッテルだからねぇ(w
鉄道事業者にとっては省令が天の声だからそれは「あたらしいATSの話」あたりをググれば
省令条文は得られるわけだけど、構造機能を問題にする立場からは「青函ATC-Lはなんじゃあ！
ATSじゃないか！」となる訳でしょう。
だから、構造、機能で分けての理解と、省令の分け方とを別物として理解したらどう？
東京トンネルATCを輸送容量の大きいATS-Pに換装するにあたり、
マスコミなどに手抜きスペックダウンと叩かれないか迷ったみたい。
突然の現示ダウンには地上子を踏むまで対応しなくなったけど、そんな場面はきわめて稀だし、
マスコミは中味よりレッテルだからねぇ(w
686 ：名無しさん：2008/01/05(土) 00:42:02 ID:cH3x5bTS0
>>685
青函ATCは当初は「ATS-L型」として開発されて搭載されたが、当時の運輸省から
「車内信号を使用するので車内信号閉塞式（当時はATCは閉塞方式の一種として
定義されていた）ではないか？」と指摘を受けて呼称を「ATC-L型」に変更された
という経緯がある
首都圏の在来線で採用されたATCと違って型番が数字ではないのはこの影響
ATCやATSについての議論に参加するような人ならこの程度は常識だよな
青函ATCは当初は「ATS-L型」として開発されて搭載されたが、当時の運輸省から
「車内信号を使用するので車内信号閉塞式（当時はATCは閉塞方式の一種として
定義されていた）ではないか？」と指摘を受けて呼称を「ATC-L型」に変更された
という経緯がある
首都圏の在来線で採用されたATCと違って型番が数字ではないのはこの影響
ATCやATSについての議論に参加するような人ならこの程度は常識だよな
ATC-1F型≡ATC-L
というのもあるんだが、「この程度は常識」ではないのかね？
下らない粘着をやめて、折角得た確実な内部情報を適切に整理分類して提供できるよう
研鑽に励んだらどうだ。既にかなり惨めだぞ（W
というのもあるんだが、「この程度は常識」ではないのかね？
下らない粘着をやめて、折角得た確実な内部情報を適切に整理分類して提供できるよう
研鑽に励んだらどうだ。既にかなり惨めだぞ（W
>>677
× ＞ 新幹線だって停止信号手前150ｍのA点を踏んで停止する
○ ＞ 新幹線だって停止信号手前150ｍのＰ点を踏んで停止する
（「在線閉塞区間手前」かなぁ。現示される訳じゃなく、Ｐ点が０1を発する「停止信号」だから。
分かりやすく実際無信号０2の絶対停止区間で間違いとは言えない表現だけど、引っ掛かる。ま、いっか）
>>687,688
ＡＴＣ制御を行う「地上装置」の機能構造分類と、その信号を読み込んで判断する「車上装置」の分類が
あって微妙に違うのを良く知らず、たまたま入手の車上装置の資料だけでものを言って混乱してるんじゃないですか。
新幹線なんか、車両側からみた車上装置では「１型」一本でも、地上装置で言えばＡＴＣ-1A,-1B,-1D,-1Wと
最終的に４種の異なった方式に対応している訳だし、車上装置自体も-1D、-1J型など何種類もあって
それを「１型車上装置」でひとくくりにしている訳で、１周波数－２周波数、東海道－山陽とで
都合４種類の地上装置総てに対応する複数の車上装置形式があり、その辺の細かな分類は現場か設計の人じゃないと
分からないかもしれないけど、外からは地上装置を基準に整理して、対応車上装置とすれば良いんじゃないですか。
列車運行側は「１型車上装置」で済むけど、車両メンテ担当の検修にとっては「-1D型、-1J型車上装置」というのは
全く別物ですからね。第一、地上装置で-1J型と言ったら常磐線初代千代田線乗り入れATCのことじゃないですか。
今の常磐線２周波式CS-ATCはJR東では地上・車上それぞれ何型と名付けてるんでしょう？ATC-１Jｎとか(w
× ＞ 新幹線だって停止信号手前150ｍのA点を踏んで停止する
○ ＞ 新幹線だって停止信号手前150ｍのＰ点を踏んで停止する
（「在線閉塞区間手前」かなぁ。現示される訳じゃなく、Ｐ点が０1を発する「停止信号」だから。
分かりやすく実際無信号０2の絶対停止区間で間違いとは言えない表現だけど、引っ掛かる。ま、いっか）
>>687,688
ＡＴＣ制御を行う「地上装置」の機能構造分類と、その信号を読み込んで判断する「車上装置」の分類が
あって微妙に違うのを良く知らず、たまたま入手の車上装置の資料だけでものを言って混乱してるんじゃないですか。
新幹線なんか、車両側からみた車上装置では「１型」一本でも、地上装置で言えばＡＴＣ-1A,-1B,-1D,-1Wと
最終的に４種の異なった方式に対応している訳だし、車上装置自体も-1D、-1J型など何種類もあって
それを「１型車上装置」でひとくくりにしている訳で、１周波数－２周波数、東海道－山陽とで
都合４種類の地上装置総てに対応する複数の車上装置形式があり、その辺の細かな分類は現場か設計の人じゃないと
分からないかもしれないけど、外からは地上装置を基準に整理して、対応車上装置とすれば良いんじゃないですか。
列車運行側は「１型車上装置」で済むけど、車両メンテ担当の検修にとっては「-1D型、-1J型車上装置」というのは
全く別物ですからね。第一、地上装置で-1J型と言ったら常磐線初代千代田線乗り入れATCのことじゃないですか。
今の常磐線２周波式CS-ATCはJR東では地上・車上それぞれ何型と名付けてるんでしょう？ATC-１Jｎとか(w
690 ：名無しでGO!：2008/01/06(日) 20:26:33 ID:r03rWynE0
中継信号機が関西の「タコ焼き器」に似てる気がしたので、
現役運転士の友人に写メールを送ったら怒られた。
「笑えてきて称呼できんがな！」って。
現役運転士の友人に写メールを送ったら怒られた。
「笑えてきて称呼できんがな！」って。
>>693
何を今更
メータ表示器でD-ATC現示出すのは1km/h単位になったんだよ
どうでもいいがお前らのところの珍獣だろ
ちゃんと首輪つけて管理しとけよｗｗ
（リーマン板のJR西日本スレより）
540 ：名無しさん＠明日があるさ ：2008/01/07(月) 10:40:40 0
＞５３６ 信号直下拠点式＝拠点Ｐ
だから、
信号と信号の、間で、働かない手抜き型の ＡＴＳ－Ｐ（拠点Ｐ）のこと
しかも、働くと言っても、
ＡＴＳ－ＳＷ型と、同時に、使うおかげで
本来の、機能を台無しにしている、のが
拠点Ｐ型
これを、使っている区間では、なんと
付いていない車両（ＡＴＳ－Ｐを）も走れるから
Ｓ型も、付いているんで
何を今更
メータ表示器でD-ATC現示出すのは1km/h単位になったんだよ
どうでもいいがお前らのところの珍獣だろ
ちゃんと首輪つけて管理しとけよｗｗ
（リーマン板のJR西日本スレより）
540 ：名無しさん＠明日があるさ ：2008/01/07(月) 10:40:40 0
＞５３６ 信号直下拠点式＝拠点Ｐ
だから、
信号と信号の、間で、働かない手抜き型の ＡＴＳ－Ｐ（拠点Ｐ）のこと
しかも、働くと言っても、
ＡＴＳ－ＳＷ型と、同時に、使うおかげで
本来の、機能を台無しにしている、のが
拠点Ｐ型
これを、使っている区間では、なんと
付いていない車両（ＡＴＳ－Ｐを）も走れるから
Ｓ型も、付いているんで
>>693
アナログATCは地上側から速度情報を送り込むから5km/h単位で速度ランク分けに従って車両に送るけど、
デジタルATCは、提示位置に関する情報を送って車上で刻々制限を決めてるから
制限速度に5km/h単位の丸めがなく、分解能そのまま。（そこはＰだって同様）
だからＤ－ＡＴＣの制限値が連続なのはＥ２３３に限った話じゃないはずだけど。
丸めても意味ないだろう。
数値表示時に端数丸めは当然だけど、
ホントに5km/h単位に丸めて制限なんて、D-ATCでわざわざそんなことしてんの？
アナログATCは地上側から速度情報を送り込むから5km/h単位で速度ランク分けに従って車両に送るけど、
デジタルATCは、提示位置に関する情報を送って車上で刻々制限を決めてるから
制限速度に5km/h単位の丸めがなく、分解能そのまま。（そこはＰだって同様）
だからＤ－ＡＴＣの制限値が連続なのはＥ２３３に限った話じゃないはずだけど。
丸めても意味ないだろう。
数値表示時に端数丸めは当然だけど、
ホントに5km/h単位に丸めて制限なんて、D-ATCでわざわざそんなことしてんの？
696 ：名無しでGO!：2008/01/09(水) 22:12:48 ID:vuQbIKFK0
関西運行情報スレと大阪環状線運用状況スレより
726 名前：ｂｔｃｊ 投稿日：2008/01/09(水) 19:41:34 ID:4Adsy1xBO
新今宮駅にてオーシャンアロー２９号が、環状線ホームに緯線侵入。
その先が運転出来ない為、新今宮で、後退し、再度進路引き直し。
その為後を走る列車は全て運転見合わせ。
運転手続きがややこしいし、ＡＴＳを一回切らないとダメなので、かなり時間かかる模様。
大和路線・大阪環状線パターンで１９４５分より振り替え代行輸送開始です。
884 名前：名無し野電車区 投稿日：2008/01/09(水) 19:43:51 ID:mIel9FBs0
新今宮でポイント不転換が発生した模様
JR西日本運行情報ではこんなように出ているけど…。
影響線区 : 大和路線 大阪環状線 阪和線 関西空港線
午後7時22分頃、大阪環状線（内回り）新今宮～天王寺駅間で列車が誤ったルートに進入したため、現在ルートの確認を行っています。
このため、大阪環状線（内回り）・大和路線（奈良方面）の列車は運転を見合わせています。
726 名前：ｂｔｃｊ 投稿日：2008/01/09(水) 19:41:34 ID:4Adsy1xBO
新今宮駅にてオーシャンアロー２９号が、環状線ホームに緯線侵入。
その先が運転出来ない為、新今宮で、後退し、再度進路引き直し。
その為後を走る列車は全て運転見合わせ。
運転手続きがややこしいし、ＡＴＳを一回切らないとダメなので、かなり時間かかる模様。
大和路線・大阪環状線パターンで１９４５分より振り替え代行輸送開始です。
884 名前：名無し野電車区 投稿日：2008/01/09(水) 19:43:51 ID:mIel9FBs0
新今宮でポイント不転換が発生した模様
JR西日本運行情報ではこんなように出ているけど…。
影響線区 : 大和路線 大阪環状線 阪和線 関西空港線
午後7時22分頃、大阪環状線（内回り）新今宮～天王寺駅間で列車が誤ったルートに進入したため、現在ルートの確認を行っています。
このため、大阪環状線（内回り）・大和路線（奈良方面）の列車は運転を見合わせています。
697 ：名無しでGO!：2008/01/09(水) 22:48:22 ID:vuQbIKFK0
ＪＲ特急が誤って環状線に進入、急停止し後退 新今宮駅
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200801090213.html
９日午後７時２０分ごろ、大阪市浪速区のＪＲ新今宮駅で、京都発新宮行き特急
「オーシャンアロー２９号」（６両編成）が通過する際、ホームの先端付近にあるポイント（分岐器）が
誤った方向に切り替わり、列車が本来の大和路線・阪和線方面ではなく、大阪環状線の
鶴橋方面に進入した。誤進入に気づいた運転士が非常ブレーキをかけ、列車は約１５０メートル
進入したところで緊急停止した。列車は後退して約２５分後に正しいルートで運転を再開したが、
同線や大和路線のダイヤが乱れ、帰宅客らに影響した。約３００人の乗客にけがはなかった。
ＪＲ西日本によると、ポイントから少なくとも約２８０メートル先までには、他の列車はなかったという。
同駅のポイントは駅員が列車の運行ダイヤをダイヤ改定時などにコンピューター入力し、自動で
切り替わるシステム。信号には異状はなく、昨年３月のダイヤ改定以降、特にトラブルもなかったといい、
同社はポイントが誤作動した原因を調べている。
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200801090213.html
９日午後７時２０分ごろ、大阪市浪速区のＪＲ新今宮駅で、京都発新宮行き特急
「オーシャンアロー２９号」（６両編成）が通過する際、ホームの先端付近にあるポイント（分岐器）が
誤った方向に切り替わり、列車が本来の大和路線・阪和線方面ではなく、大阪環状線の
鶴橋方面に進入した。誤進入に気づいた運転士が非常ブレーキをかけ、列車は約１５０メートル
進入したところで緊急停止した。列車は後退して約２５分後に正しいルートで運転を再開したが、
同線や大和路線のダイヤが乱れ、帰宅客らに影響した。約３００人の乗客にけがはなかった。
ＪＲ西日本によると、ポイントから少なくとも約２８０メートル先までには、他の列車はなかったという。
同駅のポイントは駅員が列車の運行ダイヤをダイヤ改定時などにコンピューター入力し、自動で
切り替わるシステム。信号には異状はなく、昨年３月のダイヤ改定以降、特にトラブルもなかったといい、
同社はポイントが誤作動した原因を調べている。
>同社はポイントが誤作動した原因を調べている。
ポイントは正常に転換してんだろが！
ポイントは正常に転換してんだろが！
大和路環状のｳﾝｺ管理工事て終わってんだっけ？
>>699
ダイヤ入力ミス＋駅ＰＲＣの誤作動（？）が原因じゃないか？阪和線スレにこんなのがあった。
802 ：名無し野電車区 ：sage ：2008/01/10(木) 01:04:24 ID:qrMQYz59O
>>801
原因は濃霧じゃなくて立ち入りでしたが俺の疑問はそこじゃないんです。
単純にライナー先発だったなら新今宮の手前でオーシャンアローが赤信号で止められるからこんな事起きるわけないんですよね。
新設部分がコンピューター入力で旧来のポイントは手動なんだろうか？
806 ：名無し野電車区 ：sage ：2008/01/10(木) 02:01:40 ID:KVRmfeBsP
PRCって場内信号機はダイヤの順序にかかわらず先に入った列車の進路から制御し、
出発信号機はダイヤ上で定められた順序を守り制御するんだっけか。
だと、
> 同駅の駅員によると、特急の後続の回送列車が、特急が誤って進んだのと同じコースを走る予定だった。
から考えて
特急の場内信号機を制御→回送の出発信号機を制御
となって環状→大和路→環状の進路が構成されたのではないかな？
>>802
単純にライナー先発でもデータ未修正の状態で特急が先に来ていたら十分起こり得る。
ダイヤ入力ミス＋駅ＰＲＣの誤作動（？）が原因じゃないか？阪和線スレにこんなのがあった。
802 ：名無し野電車区 ：sage ：2008/01/10(木) 01:04:24 ID:qrMQYz59O
>>801
原因は濃霧じゃなくて立ち入りでしたが俺の疑問はそこじゃないんです。
単純にライナー先発だったなら新今宮の手前でオーシャンアローが赤信号で止められるからこんな事起きるわけないんですよね。
新設部分がコンピューター入力で旧来のポイントは手動なんだろうか？
806 ：名無し野電車区 ：sage ：2008/01/10(木) 02:01:40 ID:KVRmfeBsP
PRCって場内信号機はダイヤの順序にかかわらず先に入った列車の進路から制御し、
出発信号機はダイヤ上で定められた順序を守り制御するんだっけか。
だと、
> 同駅の駅員によると、特急の後続の回送列車が、特急が誤って進んだのと同じコースを走る予定だった。
から考えて
特急の場内信号機を制御→回送の出発信号機を制御
となって環状→大和路→環状の進路が構成されたのではないかな？
>>802
単純にライナー先発でもデータ未修正の状態で特急が先に来ていたら十分起こり得る。
構内への進入シフト時に、正しい列番で列車追跡できていれば
ＰＲＣは、その列車のダイヤから正しい出発進路を
制御しに行くと思うのですが・・・
オーシャンが駅構内に在線中、表示盤には後続の回送列車
の列番が表示されていたとか。
運管の境界ってどこなのだろう？
ＰＲＣは、その列車のダイヤから正しい出発進路を
制御しに行くと思うのですが・・・
オーシャンが駅構内に在線中、表示盤には後続の回送列車
の列番が表示されていたとか。
運管の境界ってどこなのだろう？
これポイントだけの誤作動なのか？
PRCの設定ミスなら出発信号機は環状線が青になってたはずで
そのまま進んだ運転士も悪いよな
ポイント通過後ではなく出発信号機の時点で気づけと。
PRCの設定ミスなら出発信号機は環状線が青になってたはずで
そのまま進んだ運転士も悪いよな
ポイント通過後ではなく出発信号機の時点で気づけと。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080109i416.htm
ポイントシステムに異常、ＪＲ新今宮で特急が他線に誤進入
９日午後７時２５分ごろ、大阪市浪速区のＪＲ新今宮駅構内で、京都発新宮行き特急「オーシャンアロー２９号」（６両編成、乗客約３００人）が、並走する大阪環状線内回り線に誤進入した。
運転士が気づき、１５０メートル先で非常停止し、バックして約２５分後に正しい線路に戻った。
ＪＲ西日本によると、分岐器（ポイント）と信号機を自動制御する同駅のコンピューターシステムに異常が起き、ポイントが誤った方向に切り替わっていた。運転士も、信号が赤になっているのを見落としていた。
（2008年1月10日1時10分 読売新聞）
運転士も信号を見落としたとある。PRC設定ミスによる単純な異線進入のような･･･
ポイントシステムに異常、ＪＲ新今宮で特急が他線に誤進入
９日午後７時２５分ごろ、大阪市浪速区のＪＲ新今宮駅構内で、京都発新宮行き特急「オーシャンアロー２９号」（６両編成、乗客約３００人）が、並走する大阪環状線内回り線に誤進入した。
運転士が気づき、１５０メートル先で非常停止し、バックして約２５分後に正しい線路に戻った。
ＪＲ西日本によると、分岐器（ポイント）と信号機を自動制御する同駅のコンピューターシステムに異常が起き、ポイントが誤った方向に切り替わっていた。運転士も、信号が赤になっているのを見落としていた。
（2008年1月10日1時10分 読売新聞）
運転士も信号を見落としたとある。PRC設定ミスによる単純な異線進入のような･･･
環状もう一周してくれば良かったのによ
706 ：名無しでGO!：2008/01/11(金) 19:42:33 ID:GOy3zp0vO
新しく分岐器取り付けたとこなんで
システム不具合が見つかったとか。
しかし出発信号機の喚呼標付近から非常ブレーキ引いても止まりきれないものか？
システム不具合が見つかったとか。
しかし出発信号機の喚呼標付近から非常ブレーキ引いても止まりきれないものか？
「かん出進行」って喚呼したんだよ。
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/news/20080111p201.htm
ＪＲ環状線、特急誤進入はプログラムミスか
◆ポイント切り替えシステム、半年前に新設
大阪市のＪＲ新今宮駅構内で９日夜、特急が分岐器（ポイント）の誤作動で本来と異なるルートに進入したトラブルで、ＪＲ西日本は１０日、
昨年６月に新設したポイントを自動切り替えする同駅の制御システムにプログラムミスがあった可能性があるとして、国土交通省近畿運輸局
に報告した。
同社によると、問題のポイントは同駅手前約２キロの「制御点」を列車が通過すると、制御システムのプログラムが通過順に列車を識別し、
自動的に切り替わる仕組みになっている。９日はダイヤが乱れ、午後７時１９分３０秒に同駅を通過するはずの特急が２分遅れ、本来は特急の
１分３０秒後に通過する回送電車が特急より３０秒早く制御点を通過した。
制御システムでは、ダイヤが乱れても後続の回送を駅手前の赤信号で止め、関西線側にポイントを切り替えて特急を先に通すようプログラム
されている。しかし、この日は、回送を駅手前で止めたものの、ポイントを回送の進路となるはずの大阪環状線側に切り替えてしまい、特急の
誤進入が起きた。ＪＲ西は「同駅特有の制御システムで、同様のトラブルが他の駅で起きる恐れはない」としている。
（2008年1月11日 読売新聞）
ＪＲ環状線、特急誤進入はプログラムミスか
◆ポイント切り替えシステム、半年前に新設
大阪市のＪＲ新今宮駅構内で９日夜、特急が分岐器（ポイント）の誤作動で本来と異なるルートに進入したトラブルで、ＪＲ西日本は１０日、
昨年６月に新設したポイントを自動切り替えする同駅の制御システムにプログラムミスがあった可能性があるとして、国土交通省近畿運輸局
に報告した。
同社によると、問題のポイントは同駅手前約２キロの「制御点」を列車が通過すると、制御システムのプログラムが通過順に列車を識別し、
自動的に切り替わる仕組みになっている。９日はダイヤが乱れ、午後７時１９分３０秒に同駅を通過するはずの特急が２分遅れ、本来は特急の
１分３０秒後に通過する回送電車が特急より３０秒早く制御点を通過した。
制御システムでは、ダイヤが乱れても後続の回送を駅手前の赤信号で止め、関西線側にポイントを切り替えて特急を先に通すようプログラム
されている。しかし、この日は、回送を駅手前で止めたものの、ポイントを回送の進路となるはずの大阪環状線側に切り替えてしまい、特急の
誤進入が起きた。ＪＲ西は「同駅特有の制御システムで、同様のトラブルが他の駅で起きる恐れはない」としている。
（2008年1月11日 読売新聞）
さて、組んだのはどこだろう・・・(ﾜｸﾃｶ
新今宮は表示駅だから運管は関係ない。
電子連動を納入したのはNらしいが、P-WARCの基本プログラムの設計ミスらしくて
KとNと西で調整中のもよう。（P-WARCはKが金をもらって開発したものなので）
電子連動を納入したのはNらしいが、P-WARCの基本プログラムの設計ミスらしくて
KとNと西で調整中のもよう。（P-WARCはKが金をもらって開発したものなので）
>>710
どうやら、Ｋの方が分が悪いみたいだぞ。聞いた話では。
連動機は結局進路制御条件をもらって制御しただけ、という状態だからな。
実際、新聞の書き方はともかく、連動図表上であり得ない進路では無かったワケだしな。
どうやら、Ｋの方が分が悪いみたいだぞ。聞いた話では。
連動機は結局進路制御条件をもらって制御しただけ、という状態だからな。
実際、新聞の書き方はともかく、連動図表上であり得ない進路では無かったワケだしな。
この業界でＫと言えば協賛でしょ
特急環状線誤進入：１１月に誤作動３回 プログラム不具合放置
ttp://mainichi.jp/kansai/archive/news/2008/01/19/20080119ddn041040007000c.html
大阪市浪速区のＪＲ新今宮駅で今月９日夜、特急が大阪環状線に誤進入したトラブルで、同様のトラ
ブルが同駅で昨年１１月に３回起きていたことが分かった。いずれも駅員が気づいて手動でポイントを
修正し誤進入はなかったが、詳しい調査をせず放置していた。
ＪＲ西日本によると、ポイントの誤作動が起きたのは１１月７日、２１日、２２日の夜で、いずれもダイヤ
が乱れていた。７日のケースでは、工事による一時的な停電が影響して誤作動が起きたと判断。２１、
２２両日のトラブルについては、駅員も特に問題視しなかった。一方、いずれのトラブルも、ポイントの
切り替えを制御する同駅のコンピュータープログラムの不具合が原因と判明した。
コンピューターは、同駅手前にある「制御点」で電車を識別し、ダイヤに合わせて信号とポイントを切
り替える仕組み。今月９日のトラブルでは、線路に人が立ち入るトラブルが昼にあり、特急が約２分遅
れていたため後続の回送電車が先に制御点を通過した。
コンピューターは、回送電車を赤信号で駅手前に停止させ、ダイヤ通り特急を先に通過させようとし
たが、駅の先にあるポイントだけは回送電車に合わせて誤作動した。
このポイントを制御するプログラムを分析したところ、ダイヤを優先せず、制御点を先に通過した列車
を優先するよう誤って入力されていた。プログラムは昨年６月、信号機メーカー「京三製作所」が納入。
同社が設計通りに製作しなかったうえ、ＪＲ西も納入後の検査で誤りを発見できなかった。
ＪＲ西は「衝突などの危険性はなかったが、トラブルを安全対策に生かせなかったことは反省すべき
点だ。今後見直したい」と話している。
ttp://mainichi.jp/kansai/archive/news/2008/01/19/20080119ddn041040007000c.html
大阪市浪速区のＪＲ新今宮駅で今月９日夜、特急が大阪環状線に誤進入したトラブルで、同様のトラ
ブルが同駅で昨年１１月に３回起きていたことが分かった。いずれも駅員が気づいて手動でポイントを
修正し誤進入はなかったが、詳しい調査をせず放置していた。
ＪＲ西日本によると、ポイントの誤作動が起きたのは１１月７日、２１日、２２日の夜で、いずれもダイヤ
が乱れていた。７日のケースでは、工事による一時的な停電が影響して誤作動が起きたと判断。２１、
２２両日のトラブルについては、駅員も特に問題視しなかった。一方、いずれのトラブルも、ポイントの
切り替えを制御する同駅のコンピュータープログラムの不具合が原因と判明した。
コンピューターは、同駅手前にある「制御点」で電車を識別し、ダイヤに合わせて信号とポイントを切
り替える仕組み。今月９日のトラブルでは、線路に人が立ち入るトラブルが昼にあり、特急が約２分遅
れていたため後続の回送電車が先に制御点を通過した。
コンピューターは、回送電車を赤信号で駅手前に停止させ、ダイヤ通り特急を先に通過させようとし
たが、駅の先にあるポイントだけは回送電車に合わせて誤作動した。
このポイントを制御するプログラムを分析したところ、ダイヤを優先せず、制御点を先に通過した列車
を優先するよう誤って入力されていた。プログラムは昨年６月、信号機メーカー「京三製作所」が納入。
同社が設計通りに製作しなかったうえ、ＪＲ西も納入後の検査で誤りを発見できなかった。
ＪＲ西は「衝突などの危険性はなかったが、トラブルを安全対策に生かせなかったことは反省すべき
点だ。今後見直したい」と話している。
Kｵﾜﾀ＼(^o^)／
またＪＲ西か
いっそのこと321と207とで正面衝突でも起きれば良かったのに
いっそのこと321と207とで正面衝突でも起きれば良かったのに
なかなか会社って変わらないモンなのかな…
それとも、もう忘れちまったのかねえ
それとも、もう忘れちまったのかねえ
クサレ手抜き通過ロジックだな。
出発の順序チェックしてなかったということか。
出発の順序チェックしてなかったということか。
所詮２ちゃんねるだぞ
シッタカのたまり場
シッタカのたまり場
>>722
ゴミの中から本職の正確なResも見分けられないというのは、実力不足も深刻。
一律レッテルなんか貼らず、良いレスをちゃんと讃えよう。
どうしようもないのも粘着してるけど、そんなのは見分けて捨てる。
ゴミの中から本職の正確なResも見分けられないというのは、実力不足も深刻。
一律レッテルなんか貼らず、良いレスをちゃんと讃えよう。
どうしようもないのも粘着してるけど、そんなのは見分けて捨てる。
724 ：名無しでGO!：2008/01/21(月) 13:14:37 ID:10Tgzmwa0
ひとりだけ恥ずかしいシッタカが紛れ込んでるよね
き電スレも同様
き電スレも同様
725 ：名無しでGO!：2008/01/21(月) 13:18:24 ID:UpqylgCF0
>>725,724,722
だれが入っても構わないものを「シッタカ」「シッタカ」と恥ずかしい
粘着をしてるのはおまえじゃないか！
なぜ真偽の判断能力が問われるスレになっているのか、自分自身の胸に手を当てて考えなさい。
＃直のナマ情報を得ながら、その階層構造を整理できずに勝手に作文してしまい
それを訂正されては激しく切れて粘着しているのは実に見苦しい。
「PRC誤動作と、連動の階層構造」も考えずに「あわや大惨事」なんて書いて
口汚く攻撃してるのはみっともないし、ROMに迷惑だ。
だれが入っても構わないものを「シッタカ」「シッタカ」と恥ずかしい
粘着をしてるのはおまえじゃないか！
なぜ真偽の判断能力が問われるスレになっているのか、自分自身の胸に手を当てて考えなさい。
＃直のナマ情報を得ながら、その階層構造を整理できずに勝手に作文してしまい
それを訂正されては激しく切れて粘着しているのは実に見苦しい。
「PRC誤動作と、連動の階層構造」も考えずに「あわや大惨事」なんて書いて
口汚く攻撃してるのはみっともないし、ROMに迷惑だ。
ごちゃごちゃした書込みばっかりですね。頭の中もごちゃごちゃなんじゃね？
たかが２ちゃんねるで何そんなに熱くなってるんだかｗ
たかが２ちゃんねるで何そんなに熱くなってるんだかｗ
>>726
の最後の一文だけで充分じゃね？
の最後の一文だけで充分じゃね？
知能のない奴や中身のない奴ほどだらだらと長文を書きがたがるもんだ
730 ：ねこじょうちゅう ◆QjlwIfyAts ：2008/01/21(月) 19:23:20 ID:RwfvW5q/0
九州の「退可」標識はなぜ必要でしょうか？
出発を越えてなければ大丈夫そうですが、踏切が誤作動するとかですか？
出発を越えてなければ大丈夫そうですが、踏切が誤作動するとかですか？
>>730
あと、相模原線の調布～京王多摩センター間や井の頭線の渋谷～永福町間も地上信号機は全面的に
LED化されたけどな。
これらの区間以外の地上信号機も全てLEDにしないのは、やはりATCの導入が決定したから？
あと、相模原線の調布～京王多摩センター間や井の頭線の渋谷～永福町間も地上信号機は全面的に
LED化されたけどな。
これらの区間以外の地上信号機も全てLEDにしないのは、やはりATCの導入が決定したから？
>>773
JR九州ではホームの途中に第○場内はない。
第1場内からホームまでが遠い一部の駅のホーム手前に第2場内があるだけ。
>>731
ちょっと越えていてもまあ大丈夫だろうばれないやって言って後退したら困るからでは？
国鉄時代に九州は事故件数ワースト1位を繰り返していたらしいし。
JR九州ではホームの途中に第○場内はない。
第1場内からホームまでが遠い一部の駅のホーム手前に第2場内があるだけ。
>>731
ちょっと越えていてもまあ大丈夫だろうばれないやって言って後退したら困るからでは？
国鉄時代に九州は事故件数ワースト1位を繰り返していたらしいし。
特自だったりする？
>>730>>732
相模原線のLED式信号機区間は調布からではなく調布の1つ橋本寄りの京王多摩川から。
調布駅とその周辺では連続立体交差化工事により地上信号機の移設が行われた箇所があるが
その地上信号機のほとんどはLED式ではなく電球式になっていたような気がする。
>>734
大牟田駅の上り3番線はホームの途中に第2場内信号機があったような気がする。
あと、博多駅では駅の改良工事に伴う配線変更の関連によりホームの途中に第2場内信号機が
設置されるという例があった。
相模原線のLED式信号機区間は調布からではなく調布の1つ橋本寄りの京王多摩川から。
調布駅とその周辺では連続立体交差化工事により地上信号機の移設が行われた箇所があるが
その地上信号機のほとんどはLED式ではなく電球式になっていたような気がする。
>>734
大牟田駅の上り3番線はホームの途中に第2場内信号機があったような気がする。
あと、博多駅では駅の改良工事に伴う配線変更の関連によりホームの途中に第2場内信号機が
設置されるという例があった。
>>738
大牟田の下りには第2場内があった気がするが、ホーム手前。
全く過密でもなんでもない大牟田でホームの途中はありえない。
構内が広くてもホーム手前にしか設置していないのは
香椎の下りや吉塚の下りも同じ。
博多駅はホームの途中ではなくてホームの手前。
ただし線路と接していないホームが第2場内よりさらに駅の端に向かって伸びている場合はある。
大牟田の下りには第2場内があった気がするが、ホーム手前。
全く過密でもなんでもない大牟田でホームの途中はありえない。
構内が広くてもホーム手前にしか設置していないのは
香椎の下りや吉塚の下りも同じ。
博多駅はホームの途中ではなくてホームの手前。
ただし線路と接していないホームが第2場内よりさらに駅の端に向かって伸びている場合はある。
既出かもしれんが西に公式に出てます
http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2008/01/18/bessi.pdf
http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2008/01/18/bessi.pdf
動画ニュース（静岡）
静鉄に新型ＡＴＳ導入[2008/01/29 23:50]
http://www.digisbs.com/tv/news/movie_s/20080129000000000076.htm
静鉄に新型ＡＴＳ導入[2008/01/29 23:50]
http://www.digisbs.com/tv/news/movie_s/20080129000000000076.htm
ついでに静鉄は東急から1000を貰って昇圧しようよ
ローカル民鉄にもATS更新の動きが出てきたのか。
http://www.shizushin.com/local_social/20080131000000000028.htm
こっちの記事によれば新ATSは "I-ATS" って名前だそうだけど、
> 都営地下鉄の一部でも導入されている。
ってもしかして浅草線のC-ATSと同じもの？
http://www.shizushin.com/local_social/20080131000000000028.htm
こっちの記事によれば新ATSは "I-ATS" って名前だそうだけど、
> 都営地下鉄の一部でも導入されている。
ってもしかして浅草線のC-ATSと同じもの？
長らく粘着が迷惑だったけど、正体はWikipediaマニアらしい。
鉄ヲタとWikipedia 12G
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1198420598/738n
どうせ別コテで出てくるだろうけど、ここのスレに返せばブレーキになりそう。
誰でもやる間違いは、豹変訂正すれば済むものを、
「負けず嫌い」なもんで訂正せず力尽くで永久ブロックを
策し粘着するなど、到底まともじゃないですね。
これじゃ専門知識のある人はwikiなんか書くもんかと思っても無理ありません。
半可通のヲタが逆に「シッタカ」「シッタカ」と執拗に粘着し削除・ブロックするのですから。
自分自身のことじゃないか！(w
しかしながら、Web百科というメディア自体は一般サイトより頼られる有用なものなので、
まともな記事が書けるようにするにはどうしたものですかね。
悪意の占拠はあきらめず批判を続けるしかありません。皆さんヒマ見て執筆、訂正に参加しませんか。
鉄ヲタとWikipedia 12G
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1198420598/738n
どうせ別コテで出てくるだろうけど、ここのスレに返せばブレーキになりそう。
誰でもやる間違いは、豹変訂正すれば済むものを、
「負けず嫌い」なもんで訂正せず力尽くで永久ブロックを
策し粘着するなど、到底まともじゃないですね。
これじゃ専門知識のある人はwikiなんか書くもんかと思っても無理ありません。
半可通のヲタが逆に「シッタカ」「シッタカ」と執拗に粘着し削除・ブロックするのですから。
自分自身のことじゃないか！(w
しかしながら、Web百科というメディア自体は一般サイトより頼られる有用なものなので、
まともな記事が書けるようにするにはどうしたものですかね。
悪意の占拠はあきらめず批判を続けるしかありません。皆さんヒマ見て執筆、訂正に参加しませんか。
>>745
どんがらをソフトと平行して作ってしまってから、あとの微調整はソフトで
なんて作り方ができるんで、CPU方式は家電を席巻しました。
安く早く開発できる上に「マイコン」と名乗れると1万～２万高く売れたんですからうまい話。
全アナログ式じゃそんなまね出来ないから、切り替わっていくでしょ。
山陽新幹線ATC改：ATC-1Wにはすでにデジタル技術があちこち導入され、
軌道回路用のAF発振器もデジタルアンプを使ってるとか、FFT検波が導入されてるとか、
結構、電気の先端技術をいち早く導入してますし、次第に逆転でしょうね。
DS-ATCだって、元はといえばATS-Pで大成功した速度照査技術を採り入れたものだし、
そのパターン方式自体は、変周式ATSの時代から一部私鉄や関西線旧Pで使われてるわけで、
全体としての方式があまり変わらなくても、実構成は大きく変化すると。
多くの情報を送れるデジタル伝送採用でＰ方式の良さが広く理解されたのでしょう。
どんがらをソフトと平行して作ってしまってから、あとの微調整はソフトで
なんて作り方ができるんで、CPU方式は家電を席巻しました。
安く早く開発できる上に「マイコン」と名乗れると1万～２万高く売れたんですからうまい話。
全アナログ式じゃそんなまね出来ないから、切り替わっていくでしょ。
山陽新幹線ATC改：ATC-1Wにはすでにデジタル技術があちこち導入され、
軌道回路用のAF発振器もデジタルアンプを使ってるとか、FFT検波が導入されてるとか、
結構、電気の先端技術をいち早く導入してますし、次第に逆転でしょうね。
DS-ATCだって、元はといえばATS-Pで大成功した速度照査技術を採り入れたものだし、
そのパターン方式自体は、変周式ATSの時代から一部私鉄や関西線旧Pで使われてるわけで、
全体としての方式があまり変わらなくても、実構成は大きく変化すると。
多くの情報を送れるデジタル伝送採用でＰ方式の良さが広く理解されたのでしょう。
>>745
C-ATSの場合はJRのデジタルATCで実用化された「軌道回路によるデジタル信号の送出」を
ATSにも応用したものだけど、伝送路までデジタルにしておくと後々の機能追加がアナログより
容易というメリットもありそう。
といっても軌道回路だと地上子ほど多くの情報は送れないようだから限度もあるけど…
C-ATSの場合はJRのデジタルATCで実用化された「軌道回路によるデジタル信号の送出」を
ATSにも応用したものだけど、伝送路までデジタルにしておくと後々の機能追加がアナログより
容易というメリットもありそう。
といっても軌道回路だと地上子ほど多くの情報は送れないようだから限度もあるけど…
>>744
Wikipediaについては、趣味一般にスレが立ってて、そっちはここのスレに
比べるとまだマシ。で、鉄オタの管理者もいるんで話はそっちに持っていくと
いいかもしれない。
関係ないが父親がTEMSで働いていることをつい最近知った。
Wikipediaについては、趣味一般にスレが立ってて、そっちはここのスレに
比べるとまだマシ。で、鉄オタの管理者もいるんで話はそっちに持っていくと
いいかもしれない。
関係ないが父親がTEMSで働いていることをつい最近知った。
>>748
TEMSと聞くとトヨタ車を思い出す。
TEMSと聞くとトヨタ車を思い出す。
猛吹雪の中、TEMSさんが踏切の保守をしていました。
お疲れさまです。
目が疲れてくると、RFIDタグがペンギンの顔に見える。
お疲れさまです。
目が疲れてくると、RFIDタグがペンギンの顔に見える。
チャタ怖いお・・・＞デジタル
>>746
マイコン式の信号設備は値段が高い。
今のフェールセーフコンピューターの大半が、バス同期二重系方式っていう２セットのコンピュー
ターを同期運転させて、処理結果が一致しているときだけ制御有効とする構成をとっている。
さらに耐故障性をあげるために冗長構成をとっているので、常時４セットのコンピューターを
同一の処理に使っていることになり、一般のコンピューターシステムに比べるとかなり割高。
２面４線のシンプルな線形の駅の電子連動でも三千万くらいする。
マイコン式の信号設備は値段が高い。
今のフェールセーフコンピューターの大半が、バス同期二重系方式っていう２セットのコンピュー
ターを同期運転させて、処理結果が一致しているときだけ制御有効とする構成をとっている。
さらに耐故障性をあげるために冗長構成をとっているので、常時４セットのコンピューターを
同一の処理に使っていることになり、一般のコンピューターシステムに比べるとかなり割高。
２面４線のシンプルな線形の駅の電子連動でも三千万くらいする。
>>752 ＞ マイコン式の信号設備は値段が高い。
＞746 もそう言ってるみたいですけど。
開発期間が短縮でき、コストダウンが図れて、高く売れてウハウハだったと(W
「マイコン式洗濯機」だなんて、名前だけで￥１万～２万くらい高かった
＞746 もそう言ってるみたいですけど。
開発期間が短縮でき、コストダウンが図れて、高く売れてウハウハだったと(W
「マイコン式洗濯機」だなんて、名前だけで￥１万～２万くらい高かった
>>752
それって、昔ながらのリレーで組むと、もっと安いの？ 今作っても。
それって、昔ながらのリレーで組むと、もっと安いの？ 今作っても。
>>753
電子連動は売価は高いけど全然儲からない。
連動装置を海外メーカに取られちゃうと、連動機につながる機器（信号灯器・転てつ器・
軌道回路・ATS etc...）のシェアもごっそり持って行かれる可能性が高いので、やむを得ず
製作している感じ。
>>754
継電だったら一千万前半ぐらいかな。
ただ、ATCやCTC・無絶縁軌道回路なんかをつなぐときに、継電だと中継リレー架を立てなくちゃ
ならないことが多いんだけど、電子なら光ケーブルなんかで直結できるので省スペースにはなる。
電子連動は売価は高いけど全然儲からない。
連動装置を海外メーカに取られちゃうと、連動機につながる機器（信号灯器・転てつ器・
軌道回路・ATS etc...）のシェアもごっそり持って行かれる可能性が高いので、やむを得ず
製作している感じ。
>>754
継電だったら一千万前半ぐらいかな。
ただ、ATCやCTC・無絶縁軌道回路なんかをつなぐときに、継電だと中継リレー架を立てなくちゃ
ならないことが多いんだけど、電子なら光ケーブルなんかで直結できるので省スペースにはなる。
>>755
成程。
成程。
１～２万高く売れてウハウハという業界と
１千万前半で上がるから安いという業界の対比が面白いですな(w
１万円差×１０万台で１０億円の儲けになるのと
1000万円×100台で１０億円になる業界と、
ゲーム機なんかだと、1000円差×100万台で１０億円差という話なんだろうなぁ。
１千万前半で上がるから安いという業界の対比が面白いですな(w
１万円差×１０万台で１０億円の儲けになるのと
1000万円×100台で１０億円になる業界と、
ゲーム機なんかだと、1000円差×100万台で１０億円差という話なんだろうなぁ。
>>748
どうもその管理者が悪さをしてる悪質な話らしいから、各地に粘着アラシで出現したら
元々の駐在スレにＢｏｏｉｎｇと正体バラしで縛るほかないみたい。
偉そうなことなこといってブロックしててもそいつ自身が巨大悪質アラシだと
バレるから普通の参加者からは爪弾きになりブレーキが掛かる。
どうもその管理者が悪さをしてる悪質な話らしいから、各地に粘着アラシで出現したら
元々の駐在スレにＢｏｏｉｎｇと正体バラしで縛るほかないみたい。
偉そうなことなこといってブロックしててもそいつ自身が巨大悪質アラシだと
バレるから普通の参加者からは爪弾きになりブレーキが掛かる。
759 ：名無しでGO!：2008/02/01(金) 18:02:45 ID:kytb9jmI0
うわああああああああああげ
>>758
ここのWikipediaスレを立てた奴がその悪質な管理者だと思われ。
彼については趣味一般のスレでもかなりの問題になってる。
それとは別に複数の管理者が一般の方には居るから、深刻だと思うならそっちに話を投げてみるのが吉かと。約一名ほど鉄（とおっぱい）マニアのSysopが居るし。
ここのWikipediaスレを立てた奴がその悪質な管理者だと思われ。
彼については趣味一般のスレでもかなりの問題になってる。
それとは別に複数の管理者が一般の方には居るから、深刻だと思うならそっちに話を投げてみるのが吉かと。約一名ほど鉄（とおっぱい）マニアのSysopが居るし。
>>760 ＞ ここのWikipediaスレを立てた奴がその悪質な管理者だと思われ。
やはりそうですか。対応から同一人物らしいとは思っていたのですが、
悪事の多くはステハン別名・名無しを駆使して行っていて
ギリギリ居直れる体制を採っているので「熱心な管理者」という誤解がありやりたい放題。
これではまともな執筆者を蹴散らしてしまいます。（Borg氏は別人ですか？）
スレタイを個人攻撃にするような無茶なことをして、それが不当だということを
理解できず、何人かのスレ住人の要求で次から引っ込めましたが、納得している訳ではありません。
「違法でなければ、分からなければ何をやっても許される」という強い思い込みが
あって、精力的に出没しているのでしょう。
こういう病的・犯罪的な御仁に管理者をやらせてはいけませんが
周囲での悪事を情状に採らずwikipedia領域内の行動だけで論議しては
処断できなくなり却ってお墨付きを与えてしまいかねません。
事前には全くKYなんで、その都度のBooooingで抑止するのを欠かせないのでしょう。ヤメロ！Loni****＠Wikipediaと。
やはりそうですか。対応から同一人物らしいとは思っていたのですが、
悪事の多くはステハン別名・名無しを駆使して行っていて
ギリギリ居直れる体制を採っているので「熱心な管理者」という誤解がありやりたい放題。
これではまともな執筆者を蹴散らしてしまいます。（Borg氏は別人ですか？）
スレタイを個人攻撃にするような無茶なことをして、それが不当だということを
理解できず、何人かのスレ住人の要求で次から引っ込めましたが、納得している訳ではありません。
「違法でなければ、分からなければ何をやっても許される」という強い思い込みが
あって、精力的に出没しているのでしょう。
こういう病的・犯罪的な御仁に管理者をやらせてはいけませんが
周囲での悪事を情状に採らずwikipedia領域内の行動だけで論議しては
処断できなくなり却ってお墨付きを与えてしまいかねません。
事前には全くKYなんで、その都度のBooooingで抑止するのを欠かせないのでしょう。ヤメロ！Loni****＠Wikipediaと。
線閉解除
>>761 を補足します。
wikipediaの判断が領域内行動に限られることと、物証を求めることで、
実質的には一人でメール数のアカウント（コテ）で、非難を誹謗中傷として永久ブロックの
口実にするようなことも可能です。（>>760が、犯人自身の挑発で、全面ブロックの口実を
引き出すための誘い水の可能性すら少なくない訳です）。現在、鉄ヲタとWikipediaスレで、
不当な運営の継続宣言を重ねていますから、このスレにだけLoniceraが現れず、
突然善意の助っ人が現れ、推定はできても物証無しの「事実」を告げるというのが
大変不自然な訳です。それをwikipediaエリアに書き込ませて永久追放を図る仕掛け。
こういう違法でなければ何をやってもという犯罪性向の人物がwikipedia鉄道領域を仕切る事態になっています。
あんなとこ構うか！という怒りをお持ちのプロが増えるのも当然の話になっているのですが、
それに影響されたwikipedia編集が、最もGoogleにヒットして、好い加減な内容をも広め、
修正できないものも現れるのです。
しかし、こうした悪質な管理者は多くはないので、記事内容を多数のプロの記述で潰してしまうと動きが取れなくなります。
今、集中的に粘着している理由も、いくつかの訂正を恨んでの私的な実に下らないもの。
特定の分野でいくら優秀でも、専門ではない領域では間違いを起こしやすく、君子豹変で訂正すれば良いものを、
とことん喧嘩を仕掛けて、永久ブロックを策するエキセントリックなキャラではあります。
専門分野では公知の事柄にまで、禁止された「独自研究」のレッテルを貼って削除を図るズレたのも居ますが、説得して、
粘着回避にIPや捨てアカウントで訂正編集に是非参加して下さい。
wikipediaの判断が領域内行動に限られることと、物証を求めることで、
実質的には一人でメール数のアカウント（コテ）で、非難を誹謗中傷として永久ブロックの
口実にするようなことも可能です。（>>760が、犯人自身の挑発で、全面ブロックの口実を
引き出すための誘い水の可能性すら少なくない訳です）。現在、鉄ヲタとWikipediaスレで、
不当な運営の継続宣言を重ねていますから、このスレにだけLoniceraが現れず、
突然善意の助っ人が現れ、推定はできても物証無しの「事実」を告げるというのが
大変不自然な訳です。それをwikipediaエリアに書き込ませて永久追放を図る仕掛け。
こういう違法でなければ何をやってもという犯罪性向の人物がwikipedia鉄道領域を仕切る事態になっています。
あんなとこ構うか！という怒りをお持ちのプロが増えるのも当然の話になっているのですが、
それに影響されたwikipedia編集が、最もGoogleにヒットして、好い加減な内容をも広め、
修正できないものも現れるのです。
しかし、こうした悪質な管理者は多くはないので、記事内容を多数のプロの記述で潰してしまうと動きが取れなくなります。
今、集中的に粘着している理由も、いくつかの訂正を恨んでの私的な実に下らないもの。
特定の分野でいくら優秀でも、専門ではない領域では間違いを起こしやすく、君子豹変で訂正すれば良いものを、
とことん喧嘩を仕掛けて、永久ブロックを策するエキセントリックなキャラではあります。
専門分野では公知の事柄にまで、禁止された「独自研究」のレッテルを貼って削除を図るズレたのも居ますが、説得して、
粘着回避にIPや捨てアカウントで訂正編集に是非参加して下さい。
スレ間違えたかとｵﾓﾀ。
書いても無駄だとは思うけど、少しは空気嫁。
書いても無駄だとは思うけど、少しは空気嫁。
>>764
本人登場！ヤメロ！Lonicera＠Wikipedia！
というタイミングの登場は有効でなく逆効果。
暫くは「書いても無駄」はそうなのだけど、スレ住人の意思はジワジワ影響する様なので、
もう少し空気を読んで、ヤシが出てきたところでBooingを浴びせて縛るしかありませんね。
有効なワクチンを準備しましょう。
仮にwikipedia管理者からは引きずり降ろせても、その後もここに来て悪さを仕掛ける訳でしょ。極端なKYだから。
それと、参加者の善意を前提に運営される有用なプロジェクトがキ印キャラクターで破壊されるのも
大変残念で、力のある普通の人が執筆に参加できる状況にするには、
怪力多いこのスレに声を掛けるのが効果的と思い、またスレ自体時折荒らされてることでもありおじゃましました。
次の攻撃が繰り返されるまで、これで暫く休止です。
（＞７６３は誰か釣られてヤシの餌食になると馬鹿馬鹿しいもんで補足）
本人登場！ヤメロ！Lonicera＠Wikipedia！
というタイミングの登場は有効でなく逆効果。
暫くは「書いても無駄」はそうなのだけど、スレ住人の意思はジワジワ影響する様なので、
もう少し空気を読んで、ヤシが出てきたところでBooingを浴びせて縛るしかありませんね。
有効なワクチンを準備しましょう。
仮にwikipedia管理者からは引きずり降ろせても、その後もここに来て悪さを仕掛ける訳でしょ。極端なKYだから。
それと、参加者の善意を前提に運営される有用なプロジェクトがキ印キャラクターで破壊されるのも
大変残念で、力のある普通の人が執筆に参加できる状況にするには、
怪力多いこのスレに声を掛けるのが効果的と思い、またスレ自体時折荒らされてることでもありおじゃましました。
次の攻撃が繰り返されるまで、これで暫く休止です。
（＞７６３は誰か釣られてヤシの餌食になると馬鹿馬鹿しいもんで補足）
スレの主旨と異なる話題を延々と書き込むのは荒らしと変わらないぞ
別にwikipediaの記事が間違っていたところで問題あるのか？
端から見てると，折角訂正してやったのを半可通のマニアに削除された！
と腹を立ててるだけにしか思えないんだが
信号・保安関係の記事なんて読んでるのは，それこそマニアだけだろうし
いい加減な内容が広まったとしてもマニアのあいだだけだろ
別に鉄電協とか社内の講習でwikipediaを参照しようとかいうわけでもあるまい？
このスレで間違いを正してくれる賛同者を募りたいのかも知れないが
wikipediaの訂正なんて，それこそ「私的な実に下らないもの」だし
世間に広まってるいい加減な内容を直そうとしたいなら，wikipediaなんかよりも先に
川島とか桜井とかをなんとかした方がいいんじゃないか？
別にwikipediaの記事が間違っていたところで問題あるのか？
端から見てると，折角訂正してやったのを半可通のマニアに削除された！
と腹を立ててるだけにしか思えないんだが
信号・保安関係の記事なんて読んでるのは，それこそマニアだけだろうし
いい加減な内容が広まったとしてもマニアのあいだだけだろ
別に鉄電協とか社内の講習でwikipediaを参照しようとかいうわけでもあるまい？
このスレで間違いを正してくれる賛同者を募りたいのかも知れないが
wikipediaの訂正なんて，それこそ「私的な実に下らないもの」だし
世間に広まってるいい加減な内容を直そうとしたいなら，wikipediaなんかよりも先に
川島とか桜井とかをなんとかした方がいいんじゃないか？
767 ：名無しでGO!：2008/02/02(土) 23:38:13 ID:kEs/kW3N0
基地外は帰れ！
>>766
誤解を与えたのならスマソ。暫時打ち切り宣言のつもり。
ただ、このスレにも結構頻繁に出現してくるので、
その節は、相手も特定された様だし必要があれば短く有効に水を掛けようと。ホント>764で終わり。
＃本筋である進路誤設定問題の決着が付いた様なんで、最終総括は？と注目してるんですが、
京三のエラーは間違いないとして、総合評価としては「受入検査ミス」になるんですか？
それとも全部納入側の責任？或いは網羅的な試験はやらないんですか？
誤解を与えたのならスマソ。暫時打ち切り宣言のつもり。
ただ、このスレにも結構頻繁に出現してくるので、
その節は、相手も特定された様だし必要があれば短く有効に水を掛けようと。ホント>764で終わり。
＃本筋である進路誤設定問題の決着が付いた様なんで、最終総括は？と注目してるんですが、
京三のエラーは間違いないとして、総合評価としては「受入検査ミス」になるんですか？
それとも全部納入側の責任？或いは網羅的な試験はやらないんですか？
またキチガイシッタカが戻ってきたか
結局路車板じゃ相手にされないんだね
結局路車板じゃ相手にされないんだね
このスレ以外にも巣があるとは知らなかったや
>>769
ﾁｿｶｽの巣は他にもある
JR西日本社員の本音【安全憲章】
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/employee/1180445332/l50
【酉】 乗務員詰所です 21行路 【基本動作】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1200914562/l50
特に乗務員スレでは自作自演によってVIPPERを呼び寄せ荒らされてる様子を
オカズにシコってる姿が確認されている
ﾁｿｶｽの巣は他にもある
JR西日本社員の本音【安全憲章】
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/employee/1180445332/l50
【酉】 乗務員詰所です 21行路 【基本動作】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1200914562/l50
特に乗務員スレでは自作自演によってVIPPERを呼び寄せ荒らされてる様子を
オカズにシコってる姿が確認されている
>>770
ここで非難されると、路車板に来るんだよね。
で、そこで負けるとしばらく音沙汰無くなってここに戻ってくるんだよね。
文体が同じで相変わらずの無駄な長文だからすぐに分かるよ。
それの繰り返しかな。
ここで非難されると、路車板に来るんだよね。
で、そこで負けるとしばらく音沙汰無くなってここに戻ってくるんだよね。
文体が同じで相変わらずの無駄な長文だからすぐに分かるよ。
それの繰り返しかな。
>>772
ヲチだけで1冊書けそうw
ヲチだけで1冊書けそうw
そろそろ叩きやめませんか
今日はポイント故障の事例聞かないね
今日はポイント故障の事例聞かないね
今晩頑張ってカンテラ炊かないと、明日の朝に当てそうだね。＞ポイント
>>766
実務面への直接の影響は全く異議ありません。その通りです。
犯人が特定されたんで、そちらのスレでブレーキを掛けます。おじゃましました。
しかしGoogle検索すると、各項目のTopに近い位置に常にその好い加減なものもある
Wikipedia記事が現れて、マスコミなども取り敢えずの調査に使っている様で、
世論を方向付ける予断を与える点では見過ごしがたいものがあります。
たとえば今、西乗務員スレが何者かに依り執拗にVIP呼び込み妨害に遭っていますが、
その口実が尼崎事故と、拠点Pについての不正確なレッテル貼り攻撃になっていて、
JR東日本式の全面P支持の立場で見ても酷すぎるデマになっていて、
この辺の基本的事実は正確に分かる人たちが淡々と書き続けるほかないでしょう。
数人が「ソースだ？これで飯食ってるんだ、間違えるかそんなもの」となったら、
いかに恣意的な管理者も記事内容が妥当である限り形式的理由だけでは削除改悪
できなくなるし、記事を支える公開ソースもお詳しいでしょうし執筆参加を呼びかけている訳です。
「検索上位」というのは、分からない人たちに対するほど強力で、まともなサイトは
検索下位というだけで捨てられたりしまして(w。「ふんいき」でのヒット181kよりもミスタイプの「ふいんき」の方が遙かに多い744ｋんだとか。
必死に貼り付いて直すつもりはありませんが、門外漢が記事を書けば間違えるもので、
気の向いた時、放置しがたい記事の料理に参加を呼びかけるものです。（無茶苦茶に直されたらここに晒してサカナにするとか。
執拗な粘着とブロックがウザイだけで、間違って直されたって何てことありませんです。間違ったヤシが悪いんですから）
実務面への直接の影響は全く異議ありません。その通りです。
犯人が特定されたんで、そちらのスレでブレーキを掛けます。おじゃましました。
しかしGoogle検索すると、各項目のTopに近い位置に常にその好い加減なものもある
Wikipedia記事が現れて、マスコミなども取り敢えずの調査に使っている様で、
世論を方向付ける予断を与える点では見過ごしがたいものがあります。
たとえば今、西乗務員スレが何者かに依り執拗にVIP呼び込み妨害に遭っていますが、
その口実が尼崎事故と、拠点Pについての不正確なレッテル貼り攻撃になっていて、
JR東日本式の全面P支持の立場で見ても酷すぎるデマになっていて、
この辺の基本的事実は正確に分かる人たちが淡々と書き続けるほかないでしょう。
数人が「ソースだ？これで飯食ってるんだ、間違えるかそんなもの」となったら、
いかに恣意的な管理者も記事内容が妥当である限り形式的理由だけでは削除改悪
できなくなるし、記事を支える公開ソースもお詳しいでしょうし執筆参加を呼びかけている訳です。
「検索上位」というのは、分からない人たちに対するほど強力で、まともなサイトは
検索下位というだけで捨てられたりしまして(w。「ふんいき」でのヒット181kよりもミスタイプの「ふいんき」の方が遙かに多い744ｋんだとか。
必死に貼り付いて直すつもりはありませんが、門外漢が記事を書けば間違えるもので、
気の向いた時、放置しがたい記事の料理に参加を呼びかけるものです。（無茶苦茶に直されたらここに晒してサカナにするとか。
執拗な粘着とブロックがウザイだけで、間違って直されたって何てことありませんです。間違ったヤシが悪いんですから）
これはひどいSEOスパムですねｗ
私は２ちゃんサーバーの大口消費者です、まで読んだ。
781 ：名無しでGO!：2008/02/07(木) 04:23:56 ID:/+JTX11g0
保守
782 ：名無しでGO!：2008/02/08(金) 02:27:08 ID:EKNAmFmk0
名鉄のＰが動作しているチンベルが聞こえたけど、Ｐってもう稼動してるの？
783 ：名無しでGO!：2008/02/09(土) 10:38:21 ID:h1dTI7wAO
安側突入＠秩父線影森
JRの沿線電話を収容する緑色の箱の上に、弁当箱のような小さな箱が設置されています。
その箱の正面にはインジケーターのようなものが１つだけあります。
どのような機器なのでしょうか（新潟で見ました）。
その箱の正面にはインジケーターのようなものが１つだけあります。
どのような機器なのでしょうか（新潟で見ました）。
785 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 00:09:17 ID:VJMWCKLg0
京急とかで使われている1号型ATSについて質問です。
車両に送る信号は、線路に流す交流電流を切断する時間によって、
注意や停止の合図を送るという記述を読みました。
そこで疑問なんですが、京急は直流。
線路と架線で電車を走らせつつ、なぜ、線路に交流を流すことが出来るんでしょうか？
道路に例えるなら、一車線ずつの道を車が走ってる。
これが直流。
一方、信号用の交流は、両車線ものすごい早さでスラローム走行しているバイク
みたいな感じなんでしょうか？
車両に送る信号は、線路に流す交流電流を切断する時間によって、
注意や停止の合図を送るという記述を読みました。
そこで疑問なんですが、京急は直流。
線路と架線で電車を走らせつつ、なぜ、線路に交流を流すことが出来るんでしょうか？
道路に例えるなら、一車線ずつの道を車が走ってる。
これが直流。
一方、信号用の交流は、両車線ものすごい早さでスラローム走行しているバイク
みたいな感じなんでしょうか？
>>785
重ね合わせの原理。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%8D%E3%81%AD%E5%90%88%E3%82%8F%E3%81%9B%E3%81%AE%E5%8E%9F%E7%90%86_(%E9%9B%BB%E6%B0%97%E5%9B%9E%E8%B7%AF)
重ね合わせの原理。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%8D%E3%81%AD%E5%90%88%E3%82%8F%E3%81%9B%E3%81%AE%E5%8E%9F%E7%90%86_(%E9%9B%BB%E6%B0%97%E5%9B%9E%E8%B7%AF)
>>785
運転電流と信号電流を独立に送る手品は、１号ATSに限らず
全自動信号で行われている。
１）信号電流は左右のレールを使って、手前側の信号機に送り、
これを車輪が短絡すると手前側の信号機では受信できなくなるので、
停止信号を出し、同時に逆極性の信号電流をもっと手前の信号に送り出す。
これが、信号電流が受信できた場合には、その極性で判断し、
逆なら１つ先が停止信号だから橙を表示、正極性なら橙以上だから緑信号を出すのが３位式の基本。
２）レール側の運転電流は、この信号動作に影響を与えないように「インピーダンスボンド」
という信号トランスの両端を左右の線路に結び、その中点から運転電流（帰線側）を接続するので、
左右への運転電流が打ち消されて信号系に影響を与えない（交流電化区間でも同様）。
５位とか、誘導電流の影響を受けるところでは、更に信号のステータスケーブルで信号間を結ぶ場合もある
３）１号型ATSやB型車警/ATS-B型では、線路に流す信号電流を一瞬切って、
停止信号や、注意信号（１号型）を伝えている。
ほとんど同じ部品を使いながら、B型は90年頃消滅、１号型は速度照査を備えて今も立派に生きているのは
システム設計がウマイのだ(w
釣り臭いけどなぁ、まいっか。
運転電流と信号電流を独立に送る手品は、１号ATSに限らず
全自動信号で行われている。
１）信号電流は左右のレールを使って、手前側の信号機に送り、
これを車輪が短絡すると手前側の信号機では受信できなくなるので、
停止信号を出し、同時に逆極性の信号電流をもっと手前の信号に送り出す。
これが、信号電流が受信できた場合には、その極性で判断し、
逆なら１つ先が停止信号だから橙を表示、正極性なら橙以上だから緑信号を出すのが３位式の基本。
２）レール側の運転電流は、この信号動作に影響を与えないように「インピーダンスボンド」
という信号トランスの両端を左右の線路に結び、その中点から運転電流（帰線側）を接続するので、
左右への運転電流が打ち消されて信号系に影響を与えない（交流電化区間でも同様）。
５位とか、誘導電流の影響を受けるところでは、更に信号のステータスケーブルで信号間を結ぶ場合もある
３）１号型ATSやB型車警/ATS-B型では、線路に流す信号電流を一瞬切って、
停止信号や、注意信号（１号型）を伝えている。
ほとんど同じ部品を使いながら、B型は90年頃消滅、１号型は速度照査を備えて今も立派に生きているのは
システム設計がウマイのだ(w
釣り臭いけどなぁ、まいっか。
788 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 02:20:00 ID:ocgCqtSt0
鉄道の信号システムが知りたいのですが、初期から現在までのシステムをどなたか知りませんか？
色々と調べたのですが、現在のシステムは記してあるのですが、昔の仕組みがわかりません。
詳しい方教えてください！
色々と調べたのですが、現在のシステムは記してあるのですが、昔の仕組みがわかりません。
詳しい方教えてください！
「鐵道信號」（昭和16年、鉄道省）という白黒映画が非常によくできてる。
秋葉原時代の交通博物館では見られたらしい（伝聞）けど、大宮で見られるかどうかは不明。
90年代に一度ビデオ・LD化されたらしい。↓
http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m50939801
秋葉原時代の交通博物館では見られたらしい（伝聞）けど、大宮で見られるかどうかは不明。
90年代に一度ビデオ・LD化されたらしい。↓
http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m50939801
そういえば、1号ＡＴＳって、速度の伝達方法についてはよく記述を見るんだけど、
「制限解除」ってどうやって渡すんだろう？
次の閉塞に入ったら自動解除？
>789
どっかでうｐられてたな。 ここで見たんだっけ？
「制限解除」ってどうやって渡すんだろう？
次の閉塞に入ったら自動解除？
>789
どっかでうｐられてたな。 ここで見たんだっけ？
>>790
確認ボタン
確認ボタン
>>790
１号式ATSでの解除は確認ボタン、Y現示制限は減速で自動緩解。
国鉄型ATSで「確認扱いが問題」とされているのは分析不足の誤りで、
真の欠陥は
１)．確認扱い後は全くのフリーパスで停止までの約３０秒前後が注意力のみに任される
2）．運転状態の如何を問わず警報して、確認を求めるので、無意識・反射的操作になり
安全装置の意味をなさなくなる
3)．冒進速度の制限が無く、最高速度で進入可能で、特に閉塞信号では冒進に非常停止すらない。
冒進照査が20km/hに押さえられる私鉄ATS通達との決定的な相違で、
破壊力で３６倍もの大差を生じている。
3)の背景で、1)．2)．が国鉄型の欠陥。確認扱い主犯説は冤罪だ。
１号式ATSでの解除は確認ボタン、Y現示制限は減速で自動緩解。
国鉄型ATSで「確認扱いが問題」とされているのは分析不足の誤りで、
真の欠陥は
１)．確認扱い後は全くのフリーパスで停止までの約３０秒前後が注意力のみに任される
2）．運転状態の如何を問わず警報して、確認を求めるので、無意識・反射的操作になり
安全装置の意味をなさなくなる
3)．冒進速度の制限が無く、最高速度で進入可能で、特に閉塞信号では冒進に非常停止すらない。
冒進照査が20km/hに押さえられる私鉄ATS通達との決定的な相違で、
破壊力で３６倍もの大差を生じている。
3)の背景で、1)．2)．が国鉄型の欠陥。確認扱い主犯説は冤罪だ。
793 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 11:55:23 ID:mxHmcIkP0
すみません、営業の者です。
初歩的な質問ですが、TIDにたまに表れる「時素」ってマークは何なのでしょうか？
読み方は「じそ」ですか？
列車が遅れた時とか突如表れるので抑止・延発みたいな意味と勝手に解釈していたんですが
ここをみると全然違うみたいですね･･･
初歩的な質問ですが、TIDにたまに表れる「時素」ってマークは何なのでしょうか？
読み方は「じそ」ですか？
列車が遅れた時とか突如表れるので抑止・延発みたいな意味と勝手に解釈していたんですが
ここをみると全然違うみたいですね･･･
>>793
信号屋で一般に時素と言えば、現時解錠を指すがな。
一度取った進路を取り消す時に、その進路に接近中（停車中も含む）の列車や車両がある場合、
一定時間（30秒～120秒）経過しないと鎖錠を解かない仕組み。
（詳細は省くがオーバーランの鎖錠にも時素が使われる場合がある。）
この時の時間を現示解錠時素と呼んでいる。
遅延時にTID上に現れるのであれば、運転整理による進路の引き直しをしたのではないか？
信号屋で一般に時素と言えば、現時解錠を指すがな。
一度取った進路を取り消す時に、その進路に接近中（停車中も含む）の列車や車両がある場合、
一定時間（30秒～120秒）経過しないと鎖錠を解かない仕組み。
（詳細は省くがオーバーランの鎖錠にも時素が使われる場合がある。）
この時の時間を現示解錠時素と呼んでいる。
遅延時にTID上に現れるのであれば、運転整理による進路の引き直しをしたのではないか？
なんかごめん俺が悪かった。
797 ：403：2008/02/11(月) 18:58:47 ID:BvrJL76T0
798 ：403：2008/02/11(月) 19:28:43 ID:BvrJL76T0
>798
感謝です・・・といいたいトコだがまだ落とせねぇ・・・・
感謝です・・・といいたいトコだがまだ落とせねぇ・・・・
800 ：名無しでGO!：2008/02/11(月) 23:26:21 ID:mxHmcIkP0
>>794
限時では？
限時では？
802 ：名無しでGO!：2008/02/12(火) 12:58:31 ID:RxmEe9/tO
ATS B型って末期に使用されていた路線ってどこなんですか？
221系など、SBPになってた車って結高りましたね。
221系など、SBPになってた車って結高りましたね。
803 ：名無しでGO!：2008/02/12(火) 12:59:47 ID:RxmEe9/tO
日本語間違えた。
正、結高りましたよね？
正、結高りましたよね？
804 ：また間違えた：2008/02/12(火) 13:04:38 ID:RxmEe9/tO
けっこうありましたよね？
だな。たびたび訂正スマ
だな。たびたび訂正スマ
806 ：785：2008/02/12(火) 22:35:51 ID:iUUVXmDI0
直流電化なら交流の軌道回路を使えばいいし、
交流電化でも周波数を電源とはずらして、フィルタ通せばおｋ。
交流電化でも周波数を電源とはずらして、フィルタ通せばおｋ。
コイル等を使って直流と交流の流れを分けるとか
そのへんが理解できないんじゃないかな
そのへんが理解できないんじゃないかな
直流と交流の重ね合わせ（>>786）が分からず、各点の電位を計算しようとしている可能性も。
電気回路の基礎がわからないんじゃ、一向に理解できるわけないし･･･
>>質問者
ちゃんと知りたければ、電気回路の勉強をしなさい。
したくないのなら、「なるもんはなる。」で割り切ること。
>>質問者
ちゃんと知りたければ、電気回路の勉強をしなさい。
したくないのなら、「なるもんはなる。」で割り切ること。
>>806
基本的にはレールの二線の同一方向に電車電流を流して、相対する方向に軌道回路電流を流す。
ただ、単軌条とか直流軌道回路などは別。
（海外では交流電化のみという国もあって、直流軌道回路が基本のところも多い。）
とりあえず勉強しなされ。
基本的にはレールの二線の同一方向に電車電流を流して、相対する方向に軌道回路電流を流す。
ただ、単軌条とか直流軌道回路などは別。
（海外では交流電化のみという国もあって、直流軌道回路が基本のところも多い。）
とりあえず勉強しなされ。
秋葉あたりで簡単なAMラジオ組み立てキットでも買ってみたらいいんじゃないか？
直流の上に交流が乗っているのがイメージ出来ないとラジオも鳴らないぞ。
直流の上に交流が乗っているのがイメージ出来ないとラジオも鳴らないぞ。
813 ：名無しでGO!：2008/02/13(水) 11:37:13 ID:Q/UgsCDnO
>>813
環状線はかなり最近までATS-Bじゃなかった？
環状線はかなり最近までATS-Bじゃなかった？
阪和もBだった
816 ：名無しでGO!：2008/02/13(水) 13:14:47 ID:Q/UgsCDnO
大和路はSだったとか？
Bの理由と言うかメリットってなんだ？
Bの理由と言うかメリットってなんだ？
>>816
後にATC化された区間もATS時代はBだったわけだから、
国鉄線の中で飛びきり高密度運転をしている線区に
採用されていた事は確か。が、地上子を並べるのより
軌道回路を使う方が高密度に対応できる理由って何だろう。
私鉄の速照付きATSでは、軌道回路は少数派であるし、
なによりATS-Pも地上子を使っているし。
後にATC化された区間もATS時代はBだったわけだから、
国鉄線の中で飛びきり高密度運転をしている線区に
採用されていた事は確か。が、地上子を並べるのより
軌道回路を使う方が高密度に対応できる理由って何だろう。
私鉄の速照付きATSでは、軌道回路は少数派であるし、
なによりATS-Pも地上子を使っているし。
>>816
あと、レール破談時等に即非常制動がかかる事かな
あと、レール破談時等に即非常制動がかかる事かな
>>816
Sと同じ扱いにするためか、直下で止まっても確認扱いでフリーにしちゃったのが失敗だな。
無電流のときは15km/h制限がかかるとかしておけば１号自停なみの保安レベルを持たせ
られたんだけど。
Sと同じ扱いにするためか、直下で止まっても確認扱いでフリーにしちゃったのが失敗だな。
無電流のときは15km/h制限がかかるとかしておけば１号自停なみの保安レベルを持たせ
られたんだけど。
> やっぱ関東中心なんやね
「下駄電中心にATS-B」。関西圏も過密区間に使われていたから、関東圏中心じゃない。
∴首都圏と関西圏にATS-Bが使われ、
即停の直下コマンドの構成が難しかったので'88/12東中野事故直後の行政指導で
全面Pに換装された。その名残で未だにATS-P地上装置導入JRは東西だけに留まっている。
Bの利点は常時停止を伝えられること
欠点は赤信号約600m手前の目覚まし時計仕様で最高速度冒進可能
（国鉄型全ATS共通だが）、
警報位置不安定。一区間手前からの警報困難。
まぁ、真っ先にやり玉に上がってP換装の行政指導を受けるほど問題が多かった。
「下駄電中心にATS-B」。関西圏も過密区間に使われていたから、関東圏中心じゃない。
∴首都圏と関西圏にATS-Bが使われ、
即停の直下コマンドの構成が難しかったので'88/12東中野事故直後の行政指導で
全面Pに換装された。その名残で未だにATS-P地上装置導入JRは東西だけに留まっている。
Bの利点は常時停止を伝えられること
欠点は赤信号約600m手前の目覚まし時計仕様で最高速度冒進可能
（国鉄型全ATS共通だが）、
警報位置不安定。一区間手前からの警報困難。
まぁ、真っ先にやり玉に上がってP換装の行政指導を受けるほど問題が多かった。
>>817
ATC化に際して、首都圏で最も過密運転をしていた中央線快速と
総武・中央各停をATC化できなかった理由は、ATCでは110秒間隔の
運転ができなかったからATS-Bのまま残され、東中野事故に繋がった。
全面ATS-Pの営業開始は88/12/01京葉線。これを拡げる予定だったのが
充分な周知徹底・広報の間もなくわずか４日後12/05の事故を迎えて
P化がJR東の言い訳扱いになって、金食い虫などと罵られ、
Pの積極評価がなかなか拡がらない状態が続いたのは不運だった。
ATC化に際して、首都圏で最も過密運転をしていた中央線快速と
総武・中央各停をATC化できなかった理由は、ATCでは110秒間隔の
運転ができなかったからATS-Bのまま残され、東中野事故に繋がった。
全面ATS-Pの営業開始は88/12/01京葉線。これを拡げる予定だったのが
充分な周知徹底・広報の間もなくわずか４日後12/05の事故を迎えて
P化がJR東の言い訳扱いになって、金食い虫などと罵られ、
Pの積極評価がなかなか拡がらない状態が続いたのは不運だった。
高頻度運転ではない青梅線系統がATS-Bだったのは中央線と合わせたからかな。
あそこはB全廃後に一旦Sになって、今はPだっけ？
あそこはB全廃後に一旦Sになって、今はPだっけ？
>>823
青梅・五日市線は貨物列車の運転の関係で地上設備がBS併設になっていて、B使用停止時には
車両側ではBを使用停止してSの使用に変更するのみ（201系や当時の青梅・五日市線用の103系は
車上設備もBS併設）という対応だった
今は少なくとも青梅線の青梅まではPらしい
青梅・五日市線は貨物列車の運転の関係で地上設備がBS併設になっていて、B使用停止時には
車両側ではBを使用停止してSの使用に変更するのみ（201系や当時の青梅・五日市線用の103系は
車上設備もBS併設）という対応だった
今は少なくとも青梅線の青梅まではPらしい
久留里線と一緒に奥多摩までPになるんだよね？たしか
>>825
久留里線云々と言うよりも、いわき・黒磯・水上・長野以南のほぼ全部という勢いだな
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
もう3年近く前のリリースだから、使用開始されてる区間も結構あると思う
篠ノ井線の篠ノ井～長野は去年の夏の時点で既に使用開始してた
久留里線云々と言うよりも、いわき・黒磯・水上・長野以南のほぼ全部という勢いだな
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
もう3年近く前のリリースだから、使用開始されてる区間も結構あると思う
篠ノ井線の篠ノ井～長野は去年の夏の時点で既に使用開始してた
篠ノ井は振り子対応で長野支社管内でも優先的にＰ化した感じだな。
東の電文フォーマットで曲線制限のカント補正を入れているのも今のところ長野支社だけだったとｵﾓ。
東の電文フォーマットで曲線制限のカント補正を入れているのも今のところ長野支社だけだったとｵﾓ。
>>827
東のP車上装置にはまだ許容不足カント別＋α制限のデコード部を載せてない
から設定してもそれを拾えないんでしょ。
東はもともと制限速度一杯で走るつもりはなく、西の電文拡張は了承しても
自分とこは普通列車の制限で一律設定してた訳だし。
東のP車上装置にはまだ許容不足カント別＋α制限のデコード部を載せてない
から設定してもそれを拾えないんでしょ。
東はもともと制限速度一杯で走るつもりはなく、西の電文拡張は了承しても
自分とこは普通列車の制限で一律設定してた訳だし。
>>806
じゃ、運転電流の帰線側（普通はマイナス側）に着目してもらって、
その接続点が線路じゃなく、
信号トランスであるインピーダンスボンドの中点であることに
特に注意を払ってもらいたい。
トランスのコイルの中点ということは、両側のレールからコイルを通って
電流が流れ込むが、コイルの巻方向が逆だから相互に打ち消し合って
鉄心の磁界がゼロになって、（磁束の変化率×巻数の電圧を生ずる）信号側
のコイルには影響しない。
逆に、信号側コイルに交流電圧を加えれば、トランスとして働いて線路の
両側に交流電圧を送り出せるし、線路の両側から交流電圧を得れば、
それは同極性で打ち消し合わないから、信号側コイルに電圧を生ずる。
それを列車の車軸で線路の両側を短絡すれば信号電圧はゼロだから
信号側コイルには電圧が出てこないで「在線」を検知できる。
昔の電話機の送受信分離みたいな巧みな装置を使って、
信号電流と運転電流を分けてる訳だ。
じゃ、運転電流の帰線側（普通はマイナス側）に着目してもらって、
その接続点が線路じゃなく、
信号トランスであるインピーダンスボンドの中点であることに
特に注意を払ってもらいたい。
トランスのコイルの中点ということは、両側のレールからコイルを通って
電流が流れ込むが、コイルの巻方向が逆だから相互に打ち消し合って
鉄心の磁界がゼロになって、（磁束の変化率×巻数の電圧を生ずる）信号側
のコイルには影響しない。
逆に、信号側コイルに交流電圧を加えれば、トランスとして働いて線路の
両側に交流電圧を送り出せるし、線路の両側から交流電圧を得れば、
それは同極性で打ち消し合わないから、信号側コイルに電圧を生ずる。
それを列車の車軸で線路の両側を短絡すれば信号電圧はゼロだから
信号側コイルには電圧が出てこないで「在線」を検知できる。
昔の電話機の送受信分離みたいな巧みな装置を使って、
信号電流と運転電流を分けてる訳だ。
（続）細かなトホホ事情を言うと混乱してしまうから>>829で理解する
のが良いんだけど、実際は誤差があってなかなか左右平衡してくれない
もんで、インピーダンスボンドの鉄心に切れ目を入れて（エアーギャップ）
不平衡分の直流を阻止し、信号電流を拾いやすくするとか理屈通りの
動作になるようあれこれ陰ながらのお守りはやってるんで、＞829は
主たる動作＝「原理」動作として理解して欲しい。
３位式ＹＧ判定の極性照査リレーなんかも、動作の詳細に立ち入ると
かな～りややこしくなって立ち往生しそうだから、素直に
「極性の正逆を検出してＧ／Ｙを判定」としといて下さい(w
のが良いんだけど、実際は誤差があってなかなか左右平衡してくれない
もんで、インピーダンスボンドの鉄心に切れ目を入れて（エアーギャップ）
不平衡分の直流を阻止し、信号電流を拾いやすくするとか理屈通りの
動作になるようあれこれ陰ながらのお守りはやってるんで、＞829は
主たる動作＝「原理」動作として理解して欲しい。
３位式ＹＧ判定の極性照査リレーなんかも、動作の詳細に立ち入ると
かな～りややこしくなって立ち往生しそうだから、素直に
「極性の正逆を検出してＧ／Ｙを判定」としといて下さい(w
ついて行けません＞＜
せめて地球の言語でヨロ
せめて地球の言語でヨロ
832 ：名無しでGO!：2008/02/14(木) 21:15:11 ID:X4fSMDON0
要するに
「日本語でおｋ」
「日本語でおｋ」
「電磁気の知識なしで理解するのは無理」でおｋ？
>>833
回路図のあるサイトを探したけど、こんな基本的なものもupされてないとは！
AAじゃ無理だし、きついねぇ(w。
トランスの知識さえあれば図で分かるとおもう。それほど高度の知識は要らない。
レンツの法則とかの実験を中学でやってたはずだから。
じゃ＞829を補足して、
「インピーダンスボンド」が「信号トランス」だという具体的構造は、
２組のコイルでトランスを構成しているのだが、
そのうち運転電流が流れる側はコイルの両端がそれぞれ両側のレールへ繋がれて、
その中点が運転電流の帰線になって、最終的には変電所のマイナス側に繋がれる。
もう１つの巻線が、信号電流を線路に流し込んだり、逆に線路から信号回路に取り込んだりする。
インピーダンスボンドには送出用と受信用とがあることも指摘しておこう。
送出側は常に送り出してるが、受信用は車輪で線路を短絡されると信号電流が来なくなり列車を検出する。
と足して少しは分かるかな。………これでダメなら説明断念だ。
回路図のあるサイトを探したけど、こんな基本的なものもupされてないとは！
AAじゃ無理だし、きついねぇ(w。
トランスの知識さえあれば図で分かるとおもう。それほど高度の知識は要らない。
レンツの法則とかの実験を中学でやってたはずだから。
じゃ＞829を補足して、
「インピーダンスボンド」が「信号トランス」だという具体的構造は、
２組のコイルでトランスを構成しているのだが、
そのうち運転電流が流れる側はコイルの両端がそれぞれ両側のレールへ繋がれて、
その中点が運転電流の帰線になって、最終的には変電所のマイナス側に繋がれる。
もう１つの巻線が、信号電流を線路に流し込んだり、逆に線路から信号回路に取り込んだりする。
インピーダンスボンドには送出用と受信用とがあることも指摘しておこう。
送出側は常に送り出してるが、受信用は車輪で線路を短絡されると信号電流が来なくなり列車を検出する。
と足して少しは分かるかな。………これでダメなら説明断念だ。
この文末のP13［図９］がインピーダンスボンド結線図。みつけましたぞ(w
http://jstore.jst.go.jp/image/patent/PDFpub/15/6/15671jpb_0003853662_0000.pdf
「軌道回路」というのは２本の線路を信号回路の一部にしてることを言うんで、
信号機内部の結線は関係ありません。念のため。
http://jstore.jst.go.jp/image/patent/PDFpub/15/6/15671jpb_0003853662_0000.pdf
「軌道回路」というのは２本の線路を信号回路の一部にしてることを言うんで、
信号機内部の結線は関係ありません。念のため。
補足ー
>>785では１号自停での地上→車上の信号伝達について触れているので、そっちのほうの説明。
車両の先頭床下に２個の「受電器（コイル）」が２本のレールに近づくように取り付けられていて、
それぞれのコイルが逆方向に巻かれているような形で接続されて車上の受信機に入力されている。
電車電流はレールの同じ方向に流れるので、受電器の出力電圧としては打ち消し合うように、相対
する方向に流れている信号電流による受電器出力電圧は強め合うような形で受信機に入力される。
直流電化区間の場合はわざわざ２個の受電器出力を合成する必要もなさそうな気がするんだけど、
実際にはノッチを入れたときのラッシュ電流で受電器出力が出てくるので、レールからの信号を
受信するときは必ず受電器２個セットで行う。
>>785では１号自停での地上→車上の信号伝達について触れているので、そっちのほうの説明。
車両の先頭床下に２個の「受電器（コイル）」が２本のレールに近づくように取り付けられていて、
それぞれのコイルが逆方向に巻かれているような形で接続されて車上の受信機に入力されている。
電車電流はレールの同じ方向に流れるので、受電器の出力電圧としては打ち消し合うように、相対
する方向に流れている信号電流による受電器出力電圧は強め合うような形で受信機に入力される。
直流電化区間の場合はわざわざ２個の受電器出力を合成する必要もなさそうな気がするんだけど、
実際にはノッチを入れたときのラッシュ電流で受電器出力が出てくるので、レールからの信号を
受信するときは必ず受電器２個セットで行う。
駅構内の絶縁継目は片側のレールだけを絶縁してある路線ってどのくらいあるんでしょうか？
駅構内は片側のレールが繋がっているからインピーダンスボンドは無し。
場内の絶縁継目にインピーダンスボンドは1つだけで、
中性線と駅構内の片側のレールが繋がっている。
西鉄宮地岳線はこんなだけど。
駅構内は片側のレールが繋がっているからインピーダンスボンドは無し。
場内の絶縁継目にインピーダンスボンドは1つだけで、
中性線と駅構内の片側のレールが繋がっている。
西鉄宮地岳線はこんなだけど。
そういや踏切誤動作したね＞宮地岳線・・・もとい貝塚線
空気を読まずに
今日青梅線乗ってきたら青梅以北でもＡＴＳ－Ｐ地上子が設置されてたんですけど
もうＰ稼動開始なんですかね
今日青梅線乗ってきたら青梅以北でもＡＴＳ－Ｐ地上子が設置されてたんですけど
もうＰ稼動開始なんですかね
>>841
運転台の表示灯にP／Snそれぞれの動作中を示すものがあるから
それが点いてる方が有効な保安装置。
P電源表示灯の隣りにP動作灯があるはずだけど
点灯してればPで動いてる。
赤信号に限界速度以上で接近すると更に「パターン接近」表示灯が点灯
運転台の表示灯にP／Snそれぞれの動作中を示すものがあるから
それが点いてる方が有効な保安装置。
P電源表示灯の隣りにP動作灯があるはずだけど
点灯してればPで動いてる。
赤信号に限界速度以上で接近すると更に「パターン接近」表示灯が点灯
>>841
先頭車に乗って、停止現示が出る交換駅や奥多摩駅の手前などでATS－SNの警報のベルの音が
聞こえてこなければ使用開始済みで間違いないと思うけど
あるいは奥多摩駅の上り出発信号機などに「ATS-P確認」の標識が添えられてるかどうかを確認するとか
>>842
なんでそんなヲタくさい確認方法しか提示できないの？
先頭車に乗って、停止現示が出る交換駅や奥多摩駅の手前などでATS－SNの警報のベルの音が
聞こえてこなければ使用開始済みで間違いないと思うけど
あるいは奥多摩駅の上り出発信号機などに「ATS-P確認」の標識が添えられてるかどうかを確認するとか
>>842
なんでそんなヲタくさい確認方法しか提示できないの？
841です
乗ってたのが中間者なので持続チャイム等は分からなかったです
今撮ってきた写真を確認したところ、奥多摩出発信号機の下にはATS-P確認の標識はなかったです
地上子が汚れてなかったのでまだ設置直後で使用開始は先なんでしょうかね
乗ってたのが中間者なので持続チャイム等は分からなかったです
今撮ってきた写真を確認したところ、奥多摩出発信号機の下にはATS-P確認の標識はなかったです
地上子が汚れてなかったのでまだ設置直後で使用開始は先なんでしょうかね
>>844
年度内あるいは3月改正前までに供用開始の予定で工事や動作確認を進めてるところなのかもね
そういや、1月に東海道線に乗ったら貨物線に真新しいATS-Pの地上子が設置されてたけど、
こっちもまだ供用開始前だったな（旅客→貨物の渡り線に「ATS P→S」の標識が存置されてた）
年度内あるいは3月改正前までに供用開始の予定で工事や動作確認を進めてるところなのかもね
そういや、1月に東海道線に乗ったら貨物線に真新しいATS-Pの地上子が設置されてたけど、
こっちもまだ供用開始前だったな（旅客→貨物の渡り線に「ATS P→S」の標識が存置されてた）
＞843はWeb百科Wikipedia中毒者の嫌がらせ粘着だろ。＞846,847
こういうシツコイ粘着ヲタがwikipedia鉄道領域を占拠していて、善意の実務者はアブナくて書き込めない(w
それどころか、気に入らない見解に加担したヤシは粘着に狙われて、大量の解説図を
全部見えなくされるとか、出禁が策されるとか、あれじゃWeb百科としては自滅方向だけど、自浄作用はみられない。
ところがGoogleじゃそのwikipedia記事が上位に来て迷惑なんだね。
Googleじゃ極端なヤシほど上位ランクになり
「ふんいき」よりも「ふいんき」が何倍もリストアップされるとか、
公認の「弛張発振」より、「弛緩発振」の方が項目数が多いとかの逆転現象が起きている。
wikipediaとGoogle双方に問題がある。
こういうシツコイ粘着ヲタがwikipedia鉄道領域を占拠していて、善意の実務者はアブナくて書き込めない(w
それどころか、気に入らない見解に加担したヤシは粘着に狙われて、大量の解説図を
全部見えなくされるとか、出禁が策されるとか、あれじゃWeb百科としては自滅方向だけど、自浄作用はみられない。
ところがGoogleじゃそのwikipedia記事が上位に来て迷惑なんだね。
Googleじゃ極端なヤシほど上位ランクになり
「ふんいき」よりも「ふいんき」が何倍もリストアップされるとか、
公認の「弛張発振」より、「弛緩発振」の方が項目数が多いとかの逆転現象が起きている。
wikipediaとGoogle双方に問題がある。
849 ：名無しでGO!：2008/02/17(日) 11:40:16 ID:fjgyOwt80
>>848がいちばん粘着な罠ｗ
「>849はWeb百科・・・」という書き込み↓
851 ：名無しでGO!：2008/02/17(日) 12:38:28 ID:FqkJTN9y0
今日のNGID:P9cr3DIe0
>>838
単軌条軌道回路は電車電流が大きいと使えないので、編成長が短い
車が走ってるところの構内が多いかな。
以前はJR博多の構内も大半が単軌条だったけど、電車電流の妨害を
受けやすいだけじゃなくて、雷を喰らいやすいんでだいぶ複軌条化して
きているみたい。
単軌条軌道回路は電車電流が大きいと使えないので、編成長が短い
車が走ってるところの構内が多いかな。
以前はJR博多の構内も大半が単軌条だったけど、電車電流の妨害を
受けやすいだけじゃなくて、雷を喰らいやすいんでだいぶ複軌条化して
きているみたい。
漏れも新聞報道以上は知らんですが、記事によれば一遍閉まった踏切が急に開いたらしい。
連動盤の変更が何かしら影響したんだろうか？
http://mainichi.jp/seibu/shakai/news/20080214ddp041040022000c.html
連動盤の変更が何かしら影響したんだろうか？
http://mainichi.jp/seibu/shakai/news/20080214ddp041040022000c.html
857 ：名無しでGO!：2008/02/18(月) 19:53:46 ID:s3m4TANe0
以前にも空港での信号の件が話題に上ってたが、人間だけに依存するのはそろそろどうかと思うな
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080216-OYT1T00476.htm?from=navr
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080216-OYT1T00476.htm?from=navr
859 ：名無しでGO!：2008/02/19(火) 12:30:44 ID:NKbuu7hu0
>>857
前は滑走路への「場内信号」必要論だったけど、今度は「出発信号」が要る。(w
というより、着陸機がまだ滑走路をタキシング中に離陸進入を認める管制に
問題があるんじゃないだろうか。
地上で3km先の同方向の飛行機は見つけにくいものだから。
>>858
＞８３６の回路図を見ながら、その前の説明を読み直してみた？
いずれは見るもんだが、今でも分かるかも。
前は滑走路への「場内信号」必要論だったけど、今度は「出発信号」が要る。(w
というより、着陸機がまだ滑走路をタキシング中に離陸進入を認める管制に
問題があるんじゃないだろうか。
地上で3km先の同方向の飛行機は見つけにくいものだから。
>>858
＞８３６の回路図を見ながら、その前の説明を読み直してみた？
いずれは見るもんだが、今でも分かるかも。
861 ：名無しでGO!：2008/02/19(火) 15:35:31 ID:NKbuu7hu0
>>860
じゃ、出発信号設置決定！(W
じゃ、出発信号設置決定！(W
むしろ、今の時代になぜ音声だけでやるのかが分からない。
>>860
じゃ、成田拡張だな。成田拡張にいい理由が出来たｗ
じゃ、成田拡張だな。成田拡張にいい理由が出来たｗ
>>861
直下地上子もダナｗ
直下地上子もダナｗ
>>865
途上国でなくても、エアラインのハイテク機以外に
単発のプロップとかヘリとかいっぱいおるでな
航空機が管制を受ける場合は、
１．管制の指示が正しくて
２．パイロットがその指示を正しく遅滞なく実行して
３．機器の故障がなければ
衝突はないことになってるけどね
船なんか最終的には目視頼りだからなぁ
途上国でなくても、エアラインのハイテク機以外に
単発のプロップとかヘリとかいっぱいおるでな
航空機が管制を受ける場合は、
１．管制の指示が正しくて
２．パイロットがその指示を正しく遅滞なく実行して
３．機器の故障がなければ
衝突はないことになってるけどね
船なんか最終的には目視頼りだからなぁ
868 ：名無しでGO!：2008/02/20(水) 13:24:15 ID:fwcCe8kb0
>>867
ホント、停まれないモンね(w。しかも激突する地面が待っている。
ホント、停まれないモンね(w。しかも激突する地面が待っている。
870 ：名無しでGO!：2008/02/22(金) 21:44:29 ID:6x2VGQEQ0
また聞き違いかよ
飛行機も船も恐いなｗ
飛行機も船も恐いなｗ
航空機に関しては、管制との航空無線をキャビンにも流して乗客にミスを指摘してもらってはどうだろう。
┐(ﾟ～ﾟ)┌
┐(ﾟ～ﾟ)┌
872 ：名無しでGO!：2008/02/22(金) 22:17:06 ID:6k701ugM0
なにそのユナイテッド航空。
というか、これは信号云々以前の問題で、いわゆる
ケ ン チ ャ ナ ヨ
ではないか？
というか、これは信号云々以前の問題で、いわゆる
ケ ン チ ャ ナ ヨ
ではないか？
>>871
乗客が英語を理解できなければムダ・・・とマジレス。
乗客が英語を理解できなければムダ・・・とマジレス。
白新線大形駅の近くに真新しいTEMSのビルをﾊｹｰﾝ。
湘南モノのATSについて詳しい方いますか？
ATSはどうでも良くて、ブレーキ制御系の問題でしょう。
ニュートラム事故と同根じゃないかと思うのですが。
ニュートラム事故と同根じゃないかと思うのですが。
湘南ってモノレールなのにATSなの？ 地上信号機あったっけ。
今回のはウテシのブレーキ扱いが効かなかったっていうから車両のブレーキ系のトラブルだろうけど。
ちなみに信号設備は中間信号機なしの単線自動閉そく。
Wikipediaの画像を見ると２位式の色灯信号機が設置されているのが分かる。
ウテシのブレーキ扱いが出来ない状況でどうやって止まったのか報道で出てこないけど、ひょっとして
非開通側のポイントに背向から突っ込んで、つっかえて止まったのかな。
ちなみに信号設備は中間信号機なしの単線自動閉そく。
Wikipediaの画像を見ると２位式の色灯信号機が設置されているのが分かる。
ウテシのブレーキ扱いが出来ない状況でどうやって止まったのか報道で出てこないけど、ひょっとして
非開通側のポイントに背向から突っ込んで、つっかえて止まったのかな。
＞＞878
【横浜】横浜新都市交通＆湘南モノレール【湘南】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191825600/l50
こっちのレス500番のリンク先を見ると、背向側から突っ込んで
いるのが映っているね。その抵抗で止まったのか、直通予備ブレーキ
とかが遅れて効いてやっと止まったのかは分からないけど。
【横浜】横浜新都市交通＆湘南モノレール【湘南】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191825600/l50
こっちのレス500番のリンク先を見ると、背向側から突っ込んで
いるのが映っているね。その抵抗で止まったのか、直通予備ブレーキ
とかが遅れて効いてやっと止まったのかは分からないけど。
>>879
500番にリンクしたい場合末尾を「/500n」とする。ｎは１番を表示しないスイッチ。
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191825600/500n
/lnn というのはLast nn項を表示の意。
直接urlを晒しても良いんじゃないの？
http://www.kanaloco.jp/images/uploads/p080224l03.jpg
500番にリンクしたい場合末尾を「/500n」とする。ｎは１番を表示しないスイッチ。
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191825600/500n
/lnn というのはLast nn項を表示の意。
直接urlを晒しても良いんじゃないの？
http://www.kanaloco.jp/images/uploads/p080224l03.jpg
モノレールって背向側から割り出すと地面に落っこちるのかと思ってたが、
そういう恐ろしい構造じゃないのね。
あれ、でも羽田みたいな跨座式だとアウト？
そういう恐ろしい構造じゃないのね。
あれ、でも羽田みたいな跨座式だとアウト？
同時進入禁止のルールってモノレールには無いの？
>>883
地方線区の単線自動閉そく（安側なし）と同じ論理。
オーバーランした車にはATSで即停の指令が出ていたけど、ブレーキ本体が
壊れていたのでなすすべも無く、って状況。
対向車両が23km/hということでYY進入と同等なので、運転扱い上は正しい
運用がなされていた。
地方線区の単線自動閉そく（安側なし）と同じ論理。
オーバーランした車にはATSで即停の指令が出ていたけど、ブレーキ本体が
壊れていたのでなすすべも無く、って状況。
対向車両が23km/hということでYY進入と同等なので、運転扱い上は正しい
運用がなされていた。
安全側線なしで進入速度制限を受けるのは対向列車ではなく自車ね。為念。
889 ：名無しでGO!：2008/02/26(火) 14:56:10 ID:/CS+EBqxO
前から気になってるんだが首都圏のレピーターは
緑のLEDに数点赤が混ざってるのはなんで？
その方が視認性がいい？アクセントになって注意が増す？
首都圏以外でもそうなってる地域があれば教えてちょ
緑のLEDに数点赤が混ざってるのはなんで？
その方が視認性がいい？アクセントになって注意が増す？
首都圏以外でもそうなってる地域があれば教えてちょ
>>889
新潟にもあるよ。
新潟にもあるよ。
>>889
金沢支社管内にも多数ありますね。
>>891
元々は電球色LEDが無かった時代に、緑色だけでは他と見誤る恐れがある、
ということで赤色を少し入れたのではなかったかと。実際、遠目で見ると
すこし電球色っぽく見えます。
金沢支社管内にも多数ありますね。
>>891
元々は電球色LEDが無かった時代に、緑色だけでは他と見誤る恐れがある、
ということで赤色を少し入れたのではなかったかと。実際、遠目で見ると
すこし電球色っぽく見えます。
>>878
場内信号機もYY対応の4灯式になっているな。あと、遠方信号機も設置されていたはず。
あと、モノレールじゃないけど新交通システムの西武山口線にも地上信号機が設置されているな。
>>892
JR西日本では金沢支社管内を除いてこのタイプのレピーターは全く見かけないけど、電球色LEDを使用した
レピーターが各路線・駅で設置されてきているな。
場内信号機もYY対応の4灯式になっているな。あと、遠方信号機も設置されていたはず。
あと、モノレールじゃないけど新交通システムの西武山口線にも地上信号機が設置されているな。
>>892
JR西日本では金沢支社管内を除いてこのタイプのレピーターは全く見かけないけど、電球色LEDを使用した
レピーターが各路線・駅で設置されてきているな。
去年の1月の川越線での列車脱線の調査報告書が出てるが・・・
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA08-2-3.pdf
救援運転中にブレーキがかかって座屈して脱線したというのは聞いていたが、
そのブレーキの原因がATS-Pの逆線運転時の取り扱いミス（P開放スイッチ未取扱）
だったとは意外だった
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA08-2-3.pdf
救援運転中にブレーキがかかって座屈して脱線したというのは聞いていたが、
そのブレーキの原因がATS-Pの逆線運転時の取り扱いミス（P開放スイッチ未取扱）
だったとは意外だった
【ぐぐるな】 僧 衣 【キケン】
>>898
､ ヽ
|ヽ ﾄ､ ﾄ､ ﾄ､ ､.`、
/|l. l. | |l l | | l |l.| |l. l
/' j/ ﾉ|ﾙ'/ﾚ〃j/l |
-‐7" ヾー---┐|_.j
￣ ./ﾞﾆ,ﾆF､'' ｌ _ヽ
:: ,.,. |ヽ 」９L.` Ｋ }.|
ｌ' """ ｌ ) /
ｈ､,.ﾍ. ﾚ'/
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r.二二.) /
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､ ヽ
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>896
まさかＰ解放忘れとは思わなかった・・・ﾎﾟｶｰﾝ
まぁ大月事故以来Ｐ解放は（原則）禁止とか教えてるんだろうけど
まさかＰ解放忘れとは思わなかった・・・ﾎﾟｶｰﾝ
まぁ大月事故以来Ｐ解放は（原則）禁止とか教えてるんだろうけど
>>900
多分そうなんだろうね
報告書にも、「使用できる保安装置は出来るだけ使う」とかって口述が有るし
停車する分には安全側って思ったんだろうね
ただ、救援列車でのブレーキノッチ制限まで規定されていたんならPの危険性に気付いても良かったんじゃないの？
と思うが…
多分そうなんだろうね
報告書にも、「使用できる保安装置は出来るだけ使う」とかって口述が有るし
停車する分には安全側って思ったんだろうね
ただ、救援列車でのブレーキノッチ制限まで規定されていたんならPの危険性に気付いても良かったんじゃないの？
と思うが…
単線区間のP導入線区って少ないから、非常事態のときの挙動が十分に
周知されてない面はある。
事故後に初めて仕掛けを知った関係者も多かったみたい。
周知されてない面はある。
事故後に初めて仕掛けを知った関係者も多かったみたい。
903 ：名無しでGO!：2008/03/02(日) 20:41:40 ID:Gi22r+MgO
高麗川事故の教訓は生かされずか…
>>903
何が？
何が？
905 ：名無しでGO!：2008/03/03(月) 02:12:06 ID:towaDHEP0
高麗川事故と今回の川越のPの挙動とは、ぜんぜん内容が違うでしょ。
906 ：名無しでGO!：2008/03/03(月) 09:47:43 ID:Eq0fb0+8O
いや、高麗川事故の時に逆方向のP地上子
の問題点は総チェックしたはずなんだが…
の問題点は総チェックしたはずなんだが…
907 ：名無しでGO!：2008/03/03(月) 12:04:18 ID:eVRg/6Dk0
前から不思議に思えたのだけど
4灯信号機や5灯信号機のYG表示
YとGの光軸がずれているように（Yは向かって左、Gは向かって右側）見えるのは仕様でしょうか？
それとも錯覚？
4灯信号機や5灯信号機のYG表示
YとGの光軸がずれているように（Yは向かって左、Gは向かって右側）見えるのは仕様でしょうか？
それとも錯覚？
>>907
メガネかけてませんか?屈折強度はいくらですか?
メガネかけてませんか?屈折強度はいくらですか?
>>908
別人ですが、私、強度近視乱視なんで、踏切を渡りながら鉄道信号を
チラ見すると、YとGが完全にずれてて、まるで本線と副本線と両方に
開通しているのか？？ ってな感じです。瓶底メガネじゃ鉄道乗務員
にはなれないんだな、と実感する瞬間。
別人ですが、私、強度近視乱視なんで、踏切を渡りながら鉄道信号を
チラ見すると、YとGが完全にずれてて、まるで本線と副本線と両方に
開通しているのか？？ ってな感じです。瓶底メガネじゃ鉄道乗務員
にはなれないんだな、と実感する瞬間。
>906
中の人「"チェック"はしましたが何か？」
ってな感じだったりしてなｗ
中の人「"チェック"はしましたが何か？」
ってな感じだったりしてなｗ
911 ：名無しでGO!：2008/03/03(月) 20:48:48 ID:towaDHEP0
>906
いやいや、そーいう意味ではなくて、川越の救援列車の座屈脱線って、前で押していた救援列車のPを切らずに走ったもんだから、力行、パターン動作を繰り返しているうちに、ノーブレーキの事故編成の勢いが余って座屈しちゃったんでしょ。
そもそも救援に向かうときに、15km以下のくぐり抜けで現場に到着しているはずだし、この際、Pの単線方向チェックは関係ないかと。
いやいや、そーいう意味ではなくて、川越の救援列車の座屈脱線って、前で押していた救援列車のPを切らずに走ったもんだから、力行、パターン動作を繰り返しているうちに、ノーブレーキの事故編成の勢いが余って座屈しちゃったんでしょ。
そもそも救援に向かうときに、15km以下のくぐり抜けで現場に到着しているはずだし、この際、Pの単線方向チェックは関係ないかと。
>>907
関係するかどうか分かりませんが、4・5灯の信号機にはダブルフィラメントの
片方が断芯したときに電圧を調整して2灯の明るさが近くなるように電圧平衡
器というトランスのようなものが入っています。
この巻線のバラつきによっては主フィラメントと副フィラメントの明るさが偏り、
光軸が左右にぶれるかも。
ちなみに灯器の回路はこんな感じ。（パスはスレタイ）
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000027884.pdf
関係するかどうか分かりませんが、4・5灯の信号機にはダブルフィラメントの
片方が断芯したときに電圧を調整して2灯の明るさが近くなるように電圧平衡
器というトランスのようなものが入っています。
この巻線のバラつきによっては主フィラメントと副フィラメントの明るさが偏り、
光軸が左右にぶれるかも。
ちなみに灯器の回路はこんな感じ。（パスはスレタイ）
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000027884.pdf
914 ：名無しでGO!：2008/03/03(月) 21:20:33 ID:towaDHEP0
>>911
他人にツッコミを入れるならその前に事故調の報告書くらいちゃんと読もうや
救援列車は事故編成を牽引していたものだし、Pのパターンに当たったのは惰行中
（パターン接近灯点灯直後にノッチオフしてる）の1回きりでそれ以前の3回の停車は
運転士のブレーキ扱いによって停車したものだ
他人にツッコミを入れるならその前に事故調の報告書くらいちゃんと読もうや
救援列車は事故編成を牽引していたものだし、Pのパターンに当たったのは惰行中
（パターン接近灯点灯直後にノッチオフしてる）の1回きりでそれ以前の3回の停車は
運転士のブレーキ扱いによって停車したものだ
>911
通常の座屈なら対処してたみたいだけどね
(B使用制限、連結部の緊縛)
パターン動作で制限越えたブレーキ動作起こして座屈ってのは考えてなかったようだけど
通常の座屈なら対処してたみたいだけどね
(B使用制限、連結部の緊縛)
パターン動作で制限越えたブレーキ動作起こして座屈ってのは考えてなかったようだけど
917 ：名無しでGO!：2008/03/03(月) 22:06:31 ID:towaDHEP0
>>917
運転方向違うせいで逆方向の地上子しか生きてなくて、
存在しない信号機に対するパターンを生成しちゃって、
それに当たって常用最大かかったから座屈したんでしょ。
うーん、なんか別に高麗川事故とは違うという点があるのか？
高麗川の事故、今の調査委員会になる前だから調査結果見つからない…。
運転方向違うせいで逆方向の地上子しか生きてなくて、
存在しない信号機に対するパターンを生成しちゃって、
それに当たって常用最大かかったから座屈したんでしょ。
うーん、なんか別に高麗川事故とは違うという点があるのか？
高麗川の事故、今の調査委員会になる前だから調査結果見つからない…。
高麗川事故って言われて、はるか大昔に
東飯能→高麗川での客車転覆事故を思い出してしまいますた
東飯能→高麗川での客車転覆事故を思い出してしまいますた
高麗川事故が判らないので
誰かkwskヨロ
誰かkwskヨロ
922 ：名無しでGO!：2008/03/04(火) 00:29:58 ID:yNohoUKe0
湘南モノレールの交換駅は、確か両開きだった気がする。
速度制限はそれが理由なのかと思ってた。
速度制限はそれが理由なのかと思ってた。
施工ミスに目がいって逆線現象に気づかなかったか
925 ：名無しでGO!：2008/03/04(火) 21:41:44 ID:9NMoidWoO
施工ミスじゃなくて設計ミス、もっと言うと
設計基準のミス。同様の駅が29箇所もあった。
AB共用止めればいいのに
設計基準のミス。同様の駅が29箇所もあった。
AB共用止めればいいのに
東西でAB方向情報を有効にしているところってあるのかな。
奥羽・田沢湖新在がきっちり定義しているところを見ると、この２線区では使っているのか。
単線でPを使っている代表線区みたいなものだし。
奥羽・田沢湖新在がきっちり定義しているところを見ると、この２線区では使っているのか。
単線でPを使っている代表線区みたいなものだし。
>>914
切れなくても７ヶ月に１度交換なんですか？
我が家にも4現示があるんですがｗ電圧平衡器は配線から外して4灯並列に
改造しますた。ＹＲＹＧなのにＹＹ現示も出せるｗ
>>914さんのとはﾒｰｶｰが違うみたい、裏蓋の金具にネジはありません。
切れなくても７ヶ月に１度交換なんですか？
我が家にも4現示があるんですがｗ電圧平衡器は配線から外して4灯並列に
改造しますた。ＹＲＹＧなのにＹＹ現示も出せるｗ
>>914さんのとはﾒｰｶｰが違うみたい、裏蓋の金具にネジはありません。
929 ：名無しでGO!：2008/03/05(水) 08:41:28 ID:6yf9nIHWO
西と智頭急行はAB別方式。
北越急行とTWRはAB共用。
北越急行とTWRはAB共用。
AB方向別をきっちり利用しようとすると、
デルタ線が出てきた瞬間に頭を抱えることになる・・・
デルタ線が出てきた瞬間に頭を抱えることになる・・・
方向切替を自動で行わせる地上子があればよかったんだろうがねぇ。
>>930
最近みないねえ
最近みないねえ
西のシステム基本には地上からAB切り換え信号を投げられるようなことが書いてあったな。
使っているかどうか分からないけど。
使っているかどうか分からないけど。
939 ：名無しでGO!：2008/03/07(金) 06:21:43 ID:qB+yjrKQO
原宿の宮廷ホーム関連の信号が白い板でふさがれてるのはいつも意味あるの？
10年に1度も開通しない地方の側線の信号も生きてるのに
まあ線路の生存確認として信号と錆は定番だが
10年に1度も開通しない地方の側線の信号も生きてるのに
まあ線路の生存確認として信号と錆は定番だが
>>939
日本語d（ｒｙ
日本語d（ｒｙ
941 ：名無しでGO!：2008/03/07(金) 16:08:56 ID:4Kf1LHJk0
原宿の連動は「使用停止中」です。
よって、白い×もしくは板で覆っています。
確か平成１２年だったかと記憶していますが、お召し列車が走る計画がある･･･ということで、
達掲載で使用停止解除することになり、連動試験もやって準備ＯＫだったのですが、予定変更？なのか、結局宮廷ホームはその時使用されず･･･。
それからは使用停止のままのはずです。
現在、分岐の移設やっていますよね。
本線なのに、NS付けずに電気鎖錠器のままで。
よって、白い×もしくは板で覆っています。
確か平成１２年だったかと記憶していますが、お召し列車が走る計画がある･･･ということで、
達掲載で使用停止解除することになり、連動試験もやって準備ＯＫだったのですが、予定変更？なのか、結局宮廷ホームはその時使用されず･･･。
それからは使用停止のままのはずです。
現在、分岐の移設やっていますよね。
本線なのに、NS付けずに電気鎖錠器のままで。
金町の側線も粘ってるよねえ＞使用停止中
可動K字だけでもとっぱらったほうが保線も楽だろうに。
可動K字だけでもとっぱらったほうが保線も楽だろうに。
944 ：名無しでGO!：2008/03/08(土) 11:46:55 ID:twBJM9dnO
板橋の線標も撤去されてないよな。
不要物もわざわざ撤去しないという
方針があるんだろうか
不要物もわざわざ撤去しないという
方針があるんだろうか
946 ：名無しでGO!：2008/03/08(土) 12:15:03 ID:jVIVQA+00
○→■
金町の連動がどんなタイプかは知らないけど、
リレーレスの電子連動だと使用停止になったからってそこだけ
消灯させるとかできないかもな。現場の電球だけ抜いたら断芯検知しそうだし。
リレーレスの電子連動だと使用停止になったからってそこだけ
消灯させるとかできないかもな。現場の電球だけ抜いたら断芯検知しそうだし。
949 ：名無しでGO!：2008/03/08(土) 17:24:24 ID:hR2dyNWC0
インピーダンスボンドのスレがあったけど、
記事を面白おかしく書いていた住民は本物のプロだったんだね
記事を面白おかしく書いていた住民は本物のプロだったんだね
>>950
訂正多謝。
訂正多謝。
保守
保守
保守作業簿
>>948
断芯検知しても施設指令の警報メッセージが１行印字されるだけだから、たいした
問題はないんでないの？
某社のリレーレスで「LEDは断芯しない」から、って電子端末の自己診断論理いじっ
て（LEDは電流が少ないんで電流センサで診断しきれない）、LEDの出発反応標識
を交換しようとしたら構内の全信号機が滅灯したって「事故」があったのをなにげに
思い出した。
断芯検知しても施設指令の警報メッセージが１行印字されるだけだから、たいした
問題はないんでないの？
某社のリレーレスで「LEDは断芯しない」から、って電子端末の自己診断論理いじっ
て（LEDは電流が少ないんで電流センサで診断しきれない）、LEDの出発反応標識
を交換しようとしたら構内の全信号機が滅灯したって「事故」があったのをなにげに
思い出した。
AHOSの改修にカネがかかるという説はどうか。
>>956
当たりかも。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000028545.pdf
パス＝スレタイでﾀﾞｳｿしてみて下さい。
当たりかも。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000028545.pdf
パス＝スレタイでﾀﾞｳｿしてみて下さい。
どこのサイダーだよこれ
960 ：名無しでGO!：2008/03/20(木) 17:54:39 ID:Qm1xApToO
良スレage
保守
相変わらずこの会社は斜め上のことをしてくれる
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm2648758
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm2648758
>>962
すごいけどこんな駅いっぱいあるんじゃないの？
阪急淡路も千里線から4号線入る電車にかぶさるように5号線から本線出発の電車あるし
5号線入場の電車にかぶさるように千里線から3号線入場の電車もあるし
警戒現示で入ればいいことになってなかったっけ？
すごいけどこんな駅いっぱいあるんじゃないの？
阪急淡路も千里線から4号線入る電車にかぶさるように5号線から本線出発の電車あるし
5号線入場の電車にかぶさるように千里線から3号線入場の電車もあるし
警戒現示で入ればいいことになってなかったっけ？
見た目だけで言ったら京王の調布の本線・相模原線上り同時進入のほうが
迫力あると思うけどな。
迫力あると思うけどな。
踏切が開いたのはプログラムミス ttp://media.nikonet.ne.jp/mmt/news/news080326I.wmv ミヤギテレビ
遮断機の誤作動 原因判明 ttp://58.157.70.55:8088/nc-photo/20080326/6H.asx 仙台放送
青葉区の踏切で発生した列車の通過中に遮断機が上がるというトラブル。ＪＲが原因を発表しました。原
因は、「列車の通過を感知するシステムに生じた不具合」ということです。
トラブルがあったのは、ＪＲ仙台駅と東仙台駅間にある「小田原東丁踏切」。２５日午前８時ごろ遮断機が
上がり始めて１０秒後、列車が踏切内に進入してきました。
ＪＲによりますと、トラブルの原因は、仙台駅周辺の６つの踏切を制御するシステムに生じた不具合。通常
は、列車が踏切の１キロ手前に来ると、システムが列車を感知して、遮断機が下がります。しかし２５日は、
そのシステムが列車を感知しなかったといいます。
ＪＲ側は「これまで、こうした事象の不具合を起こしたことはなかった。」「６カ所の踏切、全てを点検し、同
様な事象が起きないということを確認した。」と話す。
ＪＲは、けさシステムの点検を完了。これまでのところ、遮断機は正常に作動しています。
遮断機の誤作動 原因判明 ttp://58.157.70.55:8088/nc-photo/20080326/6H.asx 仙台放送
青葉区の踏切で発生した列車の通過中に遮断機が上がるというトラブル。ＪＲが原因を発表しました。原
因は、「列車の通過を感知するシステムに生じた不具合」ということです。
トラブルがあったのは、ＪＲ仙台駅と東仙台駅間にある「小田原東丁踏切」。２５日午前８時ごろ遮断機が
上がり始めて１０秒後、列車が踏切内に進入してきました。
ＪＲによりますと、トラブルの原因は、仙台駅周辺の６つの踏切を制御するシステムに生じた不具合。通常
は、列車が踏切の１キロ手前に来ると、システムが列車を感知して、遮断機が下がります。しかし２５日は、
そのシステムが列車を感知しなかったといいます。
ＪＲ側は「これまで、こうした事象の不具合を起こしたことはなかった。」「６カ所の踏切、全てを点検し、同
様な事象が起きないということを確認した。」と話す。
ＪＲは、けさシステムの点検を完了。これまでのところ、遮断機は正常に作動しています。
967 ：名無しでGO!：2008/03/27(木) 19:00:50 ID:faC4Tdt5O
>>966
記事を見ると踏切制御子か軌道回路のトラブルに見えるけど、ニュースの
アナウンスだと続行列車の処理に問題があったようにとれるね。
仙台駅周辺6箇所を制御ってことは仙台駅の構内踏切かな。
日立の電子連動がなんかやらかしたか？
記事を見ると踏切制御子か軌道回路のトラブルに見えるけど、ニュースの
アナウンスだと続行列車の処理に問題があったようにとれるね。
仙台駅周辺6箇所を制御ってことは仙台駅の構内踏切かな。
日立の電子連動がなんかやらかしたか？
969 ：名無しでGO!：2008/03/28(金) 00:55:37 ID:eDdA+IMX0
＞JRでは対策として、けさまでにバックアップのシステムを整えたとのことです
バックアップのシステム ＝ 安全帽をかぶったおじさん・・・？
>>962
京急についてはむしろこっちを推したい。保安設備もへったくれもないがｗ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2655148
バックアップのシステム ＝ 安全帽をかぶったおじさん・・・？
>>962
京急についてはむしろこっちを推したい。保安設備もへったくれもないがｗ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2655148
仙台の信コンは強酸だっけか？踏切はLCPか？
>>969
何故事故が発生しないんだ！
何故事故が発生しないんだ！
>>971
なんでこの程度で事故が発生するんだよ。
なんでこの程度で事故が発生するんだよ。
京急といえば、縦列停車がありますが、あの場合の後続列車は誘導信号で進入してるんでしょうか？
つ[続行標]
もちろんｳｿ
もちろんｳｿ
>>974
とりあえず、金沢文庫はホーム途中に場内信号機を置いてそれに従って進入してると思った
とりあえず、金沢文庫はホーム途中に場内信号機を置いてそれに従って進入してると思った
誘導で進入しているのは確かなんだけど、金沢文庫の場合頻繁に分割併合するあるから
ちょうどホーム中の場内信号が旨い具合に８両と４両が連結している箇所に設置してある。
そのために後ろから４両が連結する場合、通常の警戒信号で８両の後ろぎりぎりまで接近でき、
誘導信号での扱いはわずか数メートル、数秒でしかない
これ見るとよく分かる
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm454259
ちょうどホーム中の場内信号が旨い具合に８両と４両が連結している箇所に設置してある。
そのために後ろから４両が連結する場合、通常の警戒信号で８両の後ろぎりぎりまで接近でき、
誘導信号での扱いはわずか数メートル、数秒でしかない
これ見るとよく分かる
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm454259
京急品川で引き上げ線の車両がホーム停車中の列車ギリギリまで
迫ってくるのはその位置に入換信号があるから？
迫ってくるのはその位置に入換信号があるから？
普通の入信は着点の在線を見てるから連結には使えない。
小田急は主信誘導を使っているけど、京急は入信誘導を使っていると思った。
（違いは信号機名称と誘導信号機の取付位置の違いだけなんで、事実上は同じもの。）
小田急は主信誘導を使っているけど、京急は入信誘導を使っていると思った。
（違いは信号機名称と誘導信号機の取付位置の違いだけなんで、事実上は同じもの。）
TC列警の話題はここでいいですか？
久しぶりに上越線の乗り鉄ついでに、水上以北のTC列警を調べてきた。
・アンテナや機器箱は、ほぼ設置完了の様子。
・一部区間で使用開始（福山トンネル、北堀之内－越後川口、小千谷－越後滝谷）
・宮内付近では信越線とリンクしてないものの、上越線が男声であった。
・湯桧曽の高崎方に「TCここまで」標識あり。
以上、ﾁﾗ裏ｽﾏﾝ。
久しぶりに上越線の乗り鉄ついでに、水上以北のTC列警を調べてきた。
・アンテナや機器箱は、ほぼ設置完了の様子。
・一部区間で使用開始（福山トンネル、北堀之内－越後川口、小千谷－越後滝谷）
・宮内付近では信越線とリンクしてないものの、上越線が男声であった。
・湯桧曽の高崎方に「TCここまで」標識あり。
以上、ﾁﾗ裏ｽﾏﾝ。
>>974
縦列停車はJR予讃線の松山駅でも見られるな。
1番のりばに岡山・高松行きのしおかぜ・いしづち（宇多津まで併結運転）と宇和島行きの宇和海の
3列車を縦列に停めて相互の乗り換えの便を図っている。
縦列停車はJR予讃線の松山駅でも見られるな。
1番のりばに岡山・高松行きのしおかぜ・いしづち（宇多津まで併結運転）と宇和島行きの宇和海の
3列車を縦列に停めて相互の乗り換えの便を図っている。
>>982
しおかぜといしづちは松山時点では併結されて1本の列車だから3列車縦列というのは
ちょっと語弊があるかも
ちなみに、しおかぜ＋いしづちと宇和海が縦列停車してる隣のホームでさらに
普通列車が縦列停車してることもあったりするｗ
しおかぜといしづちは松山時点では併結されて1本の列車だから3列車縦列というのは
ちょっと語弊があるかも
ちなみに、しおかぜ＋いしづちと宇和海が縦列停車してる隣のホームでさらに
普通列車が縦列停車してることもあったりするｗ
昔、仙台駅で縦列停車しているのをよく見た気が・・・
前は黒磯行き、後ろは一ノ関行きてな感じで。
小牛田へ行くのに間違えて乗り込んで、逆へ走る！とあせったのを覚えている。
今はもうないかな？
前は黒磯行き、後ろは一ノ関行きてな感じで。
小牛田へ行くのに間違えて乗り込んで、逆へ走る！とあせったのを覚えている。
今はもうないかな？
986 ：名無しでGO!：2008/03/31(月) 00:45:59 ID:iAr8jNhc0
電車通過時に遮断棒下りず 伊豆箱根鉄道・修善寺駅の踏切
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20080324-OYT8T00694.htm
伊豆箱根鉄道は、２３日午前７時１０分修善寺駅発三島駅行き普通電車（３両編成）が、修善寺駅構
内の柏久保踏切（遮断機、警報機つき）に、遮断棒４本のうち２本しか下りていない状態で進入したこと
を２４日明らかにした。運転士が急ブレーキをかけ、最後部車両が踏切上に残る形で停車。乗客約２０
人にけがはなかった。同社によると、駿豆線終点の修善寺駅では、駅員が駅務室のボタンを押すこと
で、運転士に発車を指示すると同時に、駅のすぐ前方にある同踏切の遮断機、警報機を作動させる。
この押し方が中途半端だったため、発車指示だけが伝わったとみられる。県道と交差する踏切には当
時、通行人や車はなかったという。駅に電車が到着する際には自動的に作動する踏切の遮断機・警報
機が、反対方向からの接近を感知し、遅れて作動したらしい。同社は「申し訳ない。二度と起きないよう
基本動作を徹底し、ボタンの改良も検討したい」としている。
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20080324-OYT8T00694.htm
伊豆箱根鉄道は、２３日午前７時１０分修善寺駅発三島駅行き普通電車（３両編成）が、修善寺駅構
内の柏久保踏切（遮断機、警報機つき）に、遮断棒４本のうち２本しか下りていない状態で進入したこと
を２４日明らかにした。運転士が急ブレーキをかけ、最後部車両が踏切上に残る形で停車。乗客約２０
人にけがはなかった。同社によると、駿豆線終点の修善寺駅では、駅員が駅務室のボタンを押すこと
で、運転士に発車を指示すると同時に、駅のすぐ前方にある同踏切の遮断機、警報機を作動させる。
この押し方が中途半端だったため、発車指示だけが伝わったとみられる。県道と交差する踏切には当
時、通行人や車はなかったという。駅に電車が到着する際には自動的に作動する踏切の遮断機・警報
機が、反対方向からの接近を感知し、遅れて作動したらしい。同社は「申し訳ない。二度と起きないよう
基本動作を徹底し、ボタンの改良も検討したい」としている。
988 ：名無しでGO!：2008/03/31(月) 20:05:43 ID:dzC9cQyHi
Ｅ形（ＴＣＫ）は当分ストップか？
誰か詳しい人ヨロシク！
誰か詳しい人ヨロシク！
989 ：名無しでGO!：2008/04/01(火) 10:49:44 ID:VW6iMpBJi
>>989
＞四国は松山、徳島など縦列で停まる駅が多いが
＞あれは誘導信号で入駅してるんすか？
徳島駅は知らないが、松山駅は下り場内信号機に誘導信号機が併設されているのを見た事がある。
確か、岡山・高松方面からの特急列車は下り場内信号機の前で一旦停止した後、1番線下り場内信号機に
併設されている誘導信号機の現示で駅構内に入線しているはず。
＞あと徳島運転所構内に
＞遠方信号機の形をして電球色の発光をしてるのがあるのだが、あれは何だろう？
それはたぶん突放信号機ではないかと。
首都圏でも隅田川貨物駅にまだあったような気が・・・
＞四国は松山、徳島など縦列で停まる駅が多いが
＞あれは誘導信号で入駅してるんすか？
徳島駅は知らないが、松山駅は下り場内信号機に誘導信号機が併設されているのを見た事がある。
確か、岡山・高松方面からの特急列車は下り場内信号機の前で一旦停止した後、1番線下り場内信号機に
併設されている誘導信号機の現示で駅構内に入線しているはず。
＞あと徳島運転所構内に
＞遠方信号機の形をして電球色の発光をしてるのがあるのだが、あれは何だろう？
それはたぶん突放信号機ではないかと。
首都圏でも隅田川貨物駅にまだあったような気が・・・
縦列といえば、今は亡き津屋崎駅も・・・
貝塚は今でもやってるのかな？
学校帰りによく、誘導で進入してくる三苫発最終の空気列車（最後尾は半ばホームをはみ出す）を見かけたもんだが。
貝塚は今でもやってるのかな？
学校帰りによく、誘導で進入してくる三苫発最終の空気列車（最後尾は半ばホームをはみ出す）を見かけたもんだが。
>>991
貝塚は今もやっている
貝塚は今もやっている
梅田貨物
995 ：名無しでGO!：2008/04/01(火) 23:46:38 ID:VW6iMpBJO
突放入換標識か…。
どんな現示でどんな意味なのかわからんのだが。
ってか、今使われてる？
どんな現示でどんな意味なのかわからんのだが。
ってか、今使われてる？
>>997
次スレ立てられなかった すまん。
次スレ立てられなかった すまん。
背板が楕円形なのが突放入換標識。
背板が角板なのが突放入換標識反応灯。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000029314.pdf
パスはスレタイです。
俺のところも規制かかってるんでどなたか次スレおながいします。
背板が角板なのが突放入換標識反応灯。
ttp://www.uploda.net/cgi/uploader4/index.php?dlpas_id=0000029314.pdf
パスはスレタイです。
俺のところも規制かかってるんでどなたか次スレおながいします。
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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