信号・標識・保安設備について語るスレ４
1 ：G形30V45W：
スレ３がレス128でdat落ちしていましたので、新たに立てました。
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSﾏﾆｱの方・・・カキコよろしく。
荒れないで、マターリ進むことを希望致します・・・
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSﾏﾆｱの方・・・カキコよろしく。
荒れないで、マターリ進むことを希望致します・・・
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スレ３より・・・
読みやすい文章でお願いします
見てる人は頭でっかち知識ヲタばっかりではありません
・・・だそうです。
読みやすい文章でお願いします
見てる人は頭でっかち知識ヲタばっかりではありません
・・・だそうです。
このスレは現場で働いておられる方や信号メーカーの方だけがカキコしていると
思っておられる方もいるようですが、中には何～にも関係ない信号マニアやオタも
おりますので、よろしくお願いします。
思っておられる方もいるようですが、中には何～にも関係ない信号マニアやオタも
おりますので、よろしくお願いします。
即死防止のため、もう少しカキコさせていただきます。
某社、鉄製の３現示信号機（昭和40年代製）は、本体のみで重量約43kgあります。
・・・設置工事屋さん乙カレーです。ちなみに背板だけで約6kg。
・・・設置工事屋さん乙カレーです。ちなみに背板だけで約6kg。
某社ＦＲＰ製電球式３現示信号機ですと、本体だけでたった15kg。
マニアの方は室内にディスプレイするのも余裕です（ｗ
マニアの方は室内にディスプレイするのも余裕です（ｗ
ちなみに某社ＦＲＰ製電球式４現示信号機でも、本体だけでたった21kg。
一人で２階まで階段上って運べます（ｗ
でも、背板はＦＲＰでなくアクリル？特に庇は割れやすいので、取扱注意です（ｗ
一人で２階まで階段上って運べます（ｗ
でも、背板はＦＲＰでなくアクリル？特に庇は割れやすいので、取扱注意です（ｗ
まあ、今でもＦＲＰ製でなく鉄製の信号機を採用している鉄道会社様もあるようですが・・・
電球式の色灯信号機は、視認距離600m以上のようですが・・・
G形30V45W電球使用のものは、定格の半分の15Vで点灯させても距離7～8m（ｗくらい
で正面から見ると眩しいくらいです。信号機を室内に建植している方、参考までに（ｗ
G形30V45W電球使用のものは、定格の半分の15Vで点灯させても距離7～8m（ｗくらい
で正面から見ると眩しいくらいです。信号機を室内に建植している方、参考までに（ｗ
特殊信号発光機って、回転型（５角形）と円筒型のものがありますが、
アレは視認距離800mでしたっけ？
実物を定格電圧（24V？)で点灯させて至近距離で見ると凄まじい明るさです（ｗ
アレは視認距離800mでしたっけ？
実物を定格電圧（24V？)で点灯させて至近距離で見ると凄まじい明るさです（ｗ
入換信号機って３灯の配置（各灯火の中心を結ぶと）は、正三角形ではないのですね。
「左下～上」は水平から45度の角度だったんですね。最近知りますたorz
「左下～上」は水平から45度の角度だったんですね。最近知りますたorz
入信も３現示（水平・45度・垂直）のものや、色付きの入信もあるようで・・・
入換信号機識別標識（ＺＫ）と、転轍灯の定位側の紫色って同じ色なんですかねぇ？
それと、色灯式のＹ現示と転轍灯の反位側の黄色は同じ色なんですかぁ？
なんか微妙に違う気がしないこともないですが・・・
それと、色灯式のＹ現示と転轍灯の反位側の黄色は同じ色なんですかぁ？
なんか微妙に違う気がしないこともないですが・・・
手信号代用器って稼働してるとこ見たことないです。
まあ、見ることのない方がいいのでしょうけどねえ・・・
まあ、見ることのない方がいいのでしょうけどねえ・・・
Ｈ形電球（110V30W）って現在、どんな所で使われているのでしょうか？
もう絶滅間近ですか？
車止標識と私鉄踏切の×灯（正式名称ワカラン）に入っているのを確認しましたが・・・
もう絶滅間近ですか？
車止標識と私鉄踏切の×灯（正式名称ワカラン）に入っているのを確認しましたが・・・
最近は踏切警報灯もLED化が進んでますな。ＴＶで見た東武の事故現場の
奴もLEDですね？メーカーまではワカランけど・・・
奴もLEDですね？メーカーまではワカランけど・・・
入信や進路表示機や中継信号機はみんな、Ｉ形10V28W電球を使ってるんですか？
まあ、LED化された所も多いでしょうけど・・・
つーか、中継信号機の真ん中や入信の左下は、年中無休で点灯してるの？
まあ、LED化された所も多いでしょうけど・・・
つーか、中継信号機の真ん中や入信の左下は、年中無休で点灯してるの？
運転席の速度計で制限速度を表示するもので、左下の「０」と真下の「×」って
どう違うのですか？
どう違うのですか？
色灯式信号機の電球式のレンズ直径は150mm、入信・中継信号機・進路表示機等は
直径90mm。LED式は知らん（ｗ
直径90mm。LED式は知らん（ｗ
連続投稿５回までですか？ スレ立てから既に3時間以上かorz
この後は誰かATSのことでもいいから、続けてくだされ。
プロの方、ヨロシク。またROMらせていただきます。素人のマニアの方もカキコどぞ～。
この後は誰かATSのことでもいいから、続けてくだされ。
プロの方、ヨロシク。またROMらせていただきます。素人のマニアの方もカキコどぞ～。
>>19
入信や中継の電球式のヤツは、現示が変わる時に一瞬だけ全部消灯する。
あの点いたり消えたりする瞬間のボヤッとした光具合が (*´Д`)ﾊｧﾊｧ
LEDは変わるのが早すぎて、しかも全部点いたままだから風情がない。
入信や中継の電球式のヤツは、現示が変わる時に一瞬だけ全部消灯する。
あの点いたり消えたりする瞬間のボヤッとした光具合が (*´Д`)ﾊｧﾊｧ
LEDは変わるのが早すぎて、しかも全部点いたままだから風情がない。
>>20
０は、いわゆる0km/h信号で、この区間内で停止しなくてはいけない
って意味であり、走行自体は構わない。
地上信号方式で言うなら、次の信号が停止現示、って状態。
×は、いわゆる絶対停止で、これが出ているところに進入すると即停止。
また、これが出ていることろでは起動できない。
地上信号方式で言うなら、停止現示の内方。
で間違いないですよね？＞本職の方
０は、いわゆる0km/h信号で、この区間内で停止しなくてはいけない
って意味であり、走行自体は構わない。
地上信号方式で言うなら、次の信号が停止現示、って状態。
×は、いわゆる絶対停止で、これが出ているところに進入すると即停止。
また、これが出ていることろでは起動できない。
地上信号方式で言うなら、停止現示の内方。
で間違いないですよね？＞本職の方
25 ：名無しでGO!：05/03/21 02:06:08 ID:aPQG3L0X0
「 １段ブレーキ区間の車内信号については、普通鉄道構造規則及び鉄道運転規則に
適合するように「車内進行信号（G灯)」と「車内停止信号（R灯・×灯）」の２現示なりました。
これだけでは目標とする運転速度が分からないために、
図に示すように速度計の当該速度位置に▼灯の点灯で、乗務員に制御情報として提供しています」
常磐線のATC 解説より
ということは機能分担ではなく、×灯は法令の表示規定、▼速度表示は運転補助情報として独立の模様＞24
適合するように「車内進行信号（G灯)」と「車内停止信号（R灯・×灯）」の２現示なりました。
これだけでは目標とする運転速度が分からないために、
図に示すように速度計の当該速度位置に▼灯の点灯で、乗務員に制御情報として提供しています」
常磐線のATC 解説より
ということは機能分担ではなく、×灯は法令の表示規定、▼速度表示は運転補助情報として独立の模様＞24
>>23-24
レスありがとうございます。
>>25
自分が某ショップで入手した速度計は、メーターの周囲に0、25、40、55、75、90
の丸囲みの数字と真下に×灯が表示されて、▼灯やG、R灯らしいものはありません。
これってもう使われてない古い機種ということですかね？
レスありがとうございます。
>>25
自分が某ショップで入手した速度計は、メーターの周囲に0、25、40、55、75、90
の丸囲みの数字と真下に×灯が表示されて、▼灯やG、R灯らしいものはありません。
これってもう使われてない古い機種ということですかね？
どうでもいいですが、日付表示が2005に変わって、曜日まで表示されてる・・・
28 ：名無しでGO!：2005/03/22(火) 22:53:35 ID:CHfxCgnG0
>>27
2001年頃と同じ表示に戻ってますね。
2001年頃と同じ表示に戻ってますね。
29 ：名無しでGO!：2005/03/22(火) 23:03:13 ID:CbOhxmbzO
新幹線の東芝製ＡＴＣの異常で制限速度オーバーてニュースでやってたけど、これって一歩間違えば重大事故に繋がってたんじゃないの？
>>29
処理式内の速度の補正係数ミスということだから、その理由がホントなら、
狂い方が少なかったし、
常用制動の範囲内で安全に処理できていたと思われ。
安全限界との余裕はかなり取っている。
速度の採り方が、テンでバラバラに何系統もある方が訳ワカランで
どこをいじるか分からずコワイ気が。
処理式内の速度の補正係数ミスということだから、その理由がホントなら、
狂い方が少なかったし、
常用制動の範囲内で安全に処理できていたと思われ。
安全限界との余裕はかなり取っている。
速度の採り方が、テンでバラバラに何系統もある方が訳ワカランで
どこをいじるか分からずコワイ気が。
>>29
その一歩というのがどれくらいの一歩なのか分からないが、
人類にとって大きな一歩と呼べるくらいのレベルの一歩間違えれば
重大事故につながったかもな。
鉄道はたったそれくらいで脱線したりするほどヤワじゃない。
その一歩というのがどれくらいの一歩なのか分からないが、
人類にとって大きな一歩と呼べるくらいのレベルの一歩間違えれば
重大事故につながったかもな。
鉄道はたったそれくらいで脱線したりするほどヤワじゃない。
素人の素朴な疑問でｽﾏｿ。
鉄道信号の３現示信号機は上からＧＹＲなのに、
自動車用交通信号機は上からＲＹＧなのは何故？どちらでもいい気がするけど。
鉄道用も４現示以上になるとＲよりＧが下になっているのは何故？
それぞれ何か理由があるの？視認性とか？
鉄道信号の３現示信号機は上からＧＹＲなのに、
自動車用交通信号機は上からＲＹＧなのは何故？どちらでもいい気がするけど。
鉄道用も４現示以上になるとＲよりＧが下になっているのは何故？
それぞれ何か理由があるの？視認性とか？
33 ：名無しでGO!：2005/03/25(金) 12:21:32 ID:IWin3CGG0
今月号の鉄道ジャーナルで読んだんだけど、ホームに列車が入るとき、
日本ではたとえ信号が青になっていても、運転手用時刻表と違う線への進入になっている場合は
ポイントの前で停止して、指示を仰がなきゃいけないらしいね。
アメリカでは青になっている線にそのまま進入するそうだ。
前に鉄道は青信号では進行「しなければならない」と聞いたことがあったので、
それと矛盾する記述があったのは目に新鮮に映った。
日本ではたとえ信号が青になっていても、運転手用時刻表と違う線への進入になっている場合は
ポイントの前で停止して、指示を仰がなきゃいけないらしいね。
アメリカでは青になっている線にそのまま進入するそうだ。
前に鉄道は青信号では進行「しなければならない」と聞いたことがあったので、
それと矛盾する記述があったのは目に新鮮に映った。
>>34
昔は、無線が無かったのでウテシ宛に電報を打ってました。
昔は、無線が無かったのでウテシ宛に電報を打ってました。
37 ：名無しでGO!：2005/03/25(金) 22:14:24 ID:vVZCpYeT0
>>32
自動車用の信号機が上が赤なのは、遠くから見えやすくしたり
障害物の影響をうけにくくするためだと聞いたことがある。
交通信号機の最大の役目は人や自動車を停止させるためとも
聞いたこともあります。
鉄道用に関しては分かりませんので詳しい人カキコして。
自動車用の信号機が上が赤なのは、遠くから見えやすくしたり
障害物の影響をうけにくくするためだと聞いたことがある。
交通信号機の最大の役目は人や自動車を停止させるためとも
聞いたこともあります。
鉄道用に関しては分かりませんので詳しい人カキコして。
39 ：名無しさん？：2005/03/25(金) 23:39:12 ID:7qSqkJl00
>>32
減速＝YGのように２灯同時点灯の場合、視認性の問題から
2灯以上離した位置での点灯にしなければならない。
>>34
無通告運転ですな。
最近ではあまり見かけないけど。
>>37
正解。交通信号機は車を止めるためにある。
ちなみに、交通信号機を消灯させると、ドライバーは基本的に
停まらず進むね。(さすがに徐行する車が多いけど。)
余談だが、交通信号機で動作に何らかの異常があった場合、
点滅動作に落ちるように作られているよ。
減速＝YGのように２灯同時点灯の場合、視認性の問題から
2灯以上離した位置での点灯にしなければならない。
>>34
無通告運転ですな。
最近ではあまり見かけないけど。
>>37
正解。交通信号機は車を止めるためにある。
ちなみに、交通信号機を消灯させると、ドライバーは基本的に
停まらず進むね。(さすがに徐行する車が多いけど。)
余談だが、交通信号機で動作に何らかの異常があった場合、
点滅動作に落ちるように作られているよ。
>>40
思想の違いじゃなく、先が見えるか見えないかの違い。
鉄道信号の消灯は、最悪線路崩落とか、何らかの事故の可能性があるが、
巡航速度では、異常を発見してからブレーキを掛けても６００ｍは停まれない
で谷底や川に転落する危険がある。
１分停車後、15km/h以下で進入する「無閉塞運転」は、見えて止められる条件ということ。
自動車は見えてる範囲で走るタテマエだから入り込む。一部、高速道路では
停まりきれない場面に遭遇、何十台もの衝突事故になっている。
思想の違いじゃなく、先が見えるか見えないかの違い。
鉄道信号の消灯は、最悪線路崩落とか、何らかの事故の可能性があるが、
巡航速度では、異常を発見してからブレーキを掛けても６００ｍは停まれない
で谷底や川に転落する危険がある。
１分停車後、15km/h以下で進入する「無閉塞運転」は、見えて止められる条件ということ。
自動車は見えてる範囲で走るタテマエだから入り込む。一部、高速道路では
停まりきれない場面に遭遇、何十台もの衝突事故になっている。
43 ：名無しさん？：2005/03/26(土) 07:23:40 ID:qT2Z/f9l0
>>42
おまいさんの言う「先が見えるか見えないかの違い」によって
信号に対する思想(考え方)が変わってくるのではないか。
少し違う角度から眺めると、
鉄道信号は閉塞区間という線の安全を確保するもの
交通信号は交差点という点の交通の整理し、安全を確保する
ものである。
だから、鉄道信号はまず赤で止めて安全を確保するのに対し、
交通信号は、点滅動作に落とすことによって、
タテマエ上、最低限の交通整理を行うという考えになっている。
(実際問題、交通量の多い交差点では無理だが。)
あとは、信号を見るのがプロかアマかの違い。(←結局はこれ)
鉄道の信号の現示の意味を知っている人間は本職か我々のようなヲタのみ。
道路の信号の現示の意味は小学生だって知っている。
おまいさんの言う「先が見えるか見えないかの違い」によって
信号に対する思想(考え方)が変わってくるのではないか。
少し違う角度から眺めると、
鉄道信号は閉塞区間という線の安全を確保するもの
交通信号は交差点という点の交通の整理し、安全を確保する
ものである。
だから、鉄道信号はまず赤で止めて安全を確保するのに対し、
交通信号は、点滅動作に落とすことによって、
タテマエ上、最低限の交通整理を行うという考えになっている。
(実際問題、交通量の多い交差点では無理だが。)
あとは、信号を見るのがプロかアマかの違い。(←結局はこれ)
鉄道の信号の現示の意味を知っている人間は本職か我々のようなヲタのみ。
道路の信号の現示の意味は小学生だって知っている。
>>43
まぁ一応自動車のドライバーも免許持ってるプロなわけだが
(事故を起こせば業務上過失致死)
本来往来自由のところを信号やら中央線やらで区切った道路と、
専用の線路の上を計画通りに列車を運行するのが使命の鉄道では
ルールの厳密さや安全確保の考え方が根本的に異なるよな
まぁ一応自動車のドライバーも免許持ってるプロなわけだが
(事故を起こせば業務上過失致死)
本来往来自由のところを信号やら中央線やらで区切った道路と、
専用の線路の上を計画通りに列車を運行するのが使命の鉄道では
ルールの厳密さや安全確保の考え方が根本的に異なるよな
よく言われるけど、鉄道は自動車のように他の車輌や障害物をハンドルを切ってよける、ということができないしな。
だから、ゆりかもめは軌道敷内に作業員がいてもそのまま・・・って、このたとえは違うな
>>37-40,>>42-46
レスサンクス。参考になりますた。>>44のＧとＧ点滅はそう教えられますたが、Ｒは･･･
>>38-39
やっぱり、2灯同時点灯は間に2灯分あけないといけない規則があるんですね。
4現示で上からＹＲＹＧの信号機で、何故ＹＹ（警戒）現示を出さないのだろう？
って昔思ったことがありますので。
ウチの地元では未だに5現示を見たことがないです。4現示のＹＲＧＹもほとんどないです。
首都圏に旅行に行って5現示を見た時は感動しますたｗ
>>47
ゆりかもめにも観光で乗って来ましたが、軌道上に人がいたらどうなる？って考えてしまいましたよ。
レスサンクス。参考になりますた。>>44のＧとＧ点滅はそう教えられますたが、Ｒは･･･
>>38-39
やっぱり、2灯同時点灯は間に2灯分あけないといけない規則があるんですね。
4現示で上からＹＲＹＧの信号機で、何故ＹＹ（警戒）現示を出さないのだろう？
って昔思ったことがありますので。
ウチの地元では未だに5現示を見たことがないです。4現示のＹＲＧＹもほとんどないです。
首都圏に旅行に行って5現示を見た時は感動しますたｗ
>>47
ゆりかもめにも観光で乗って来ましたが、軌道上に人がいたらどうなる？って考えてしまいましたよ。
>>43
＞ おまいさんの言う「先が見えるか見えないかの違い」によって
＞ 信号に対する思想(考え方)が変わってくるのではないか。
事故にしないための「論理的必然」だと思いますので、
それを「思想」と呼ぶにはあまりに文学的すぎて抵抗があります。
＞ おまいさんの言う「先が見えるか見えないかの違い」によって
＞ 信号に対する思想(考え方)が変わってくるのではないか。
事故にしないための「論理的必然」だと思いますので、
それを「思想」と呼ぶにはあまりに文学的すぎて抵抗があります。
50 ：名無しさん？：2005/03/27(日) 23:34:01 ID:3tw7QCRB0
>>49
なるほどね。確かに「論理的必然」だわな。
実は、ワシも「思想」と言い切れなくて迷ったんだわ。
語彙が少ない者なんで…でも言わんとすることは、近いようだな。
これだけじゃなんなんで、ネタを投下。
LED信号機の寿命、というより交換周期ってどれくらいのものなの？
最近のはともかく、比較的早い段階で更新されたものは輝度の低下が心配。
＃関西だと、JR神戸線あたりが早い段階でLED化されてたと思うが。
なるほどね。確かに「論理的必然」だわな。
実は、ワシも「思想」と言い切れなくて迷ったんだわ。
語彙が少ない者なんで…でも言わんとすることは、近いようだな。
これだけじゃなんなんで、ネタを投下。
LED信号機の寿命、というより交換周期ってどれくらいのものなの？
最近のはともかく、比較的早い段階で更新されたものは輝度の低下が心配。
＃関西だと、JR神戸線あたりが早い段階でLED化されてたと思うが。
>>47
ゆりかもめで、実際に軌道敷内にいた作業員をひいた事故もあった。
無人運転なので車両からタイフォンをならすこともできず、列車の接近を知らせる手段もなし。
でも、車両には緊急停止ボタンがあって乗客が気づけばそれを押して止められるようになっていたというが、
いくら何でも無知な乗客にはボタンの存在自他も知らないし、そんな状況になったらボタンを押すなんて
行動も取れない。
ゆりかもめで、実際に軌道敷内にいた作業員をひいた事故もあった。
無人運転なので車両からタイフォンをならすこともできず、列車の接近を知らせる手段もなし。
でも、車両には緊急停止ボタンがあって乗客が気づけばそれを押して止められるようになっていたというが、
いくら何でも無知な乗客にはボタンの存在自他も知らないし、そんな状況になったらボタンを押すなんて
行動も取れない。
52 ： ：2005/03/28(月) 10:40:15 ID:fcqx/7tE0
>>50
その「論理的必然」にビビッたのが信楽高原鉄道事故裁判での運輸省技官の証言を読んで。
「いつもは対向列車が来てから信号所を発車するのに、なぜ対向列車が来る前に
発車したのか？鉄道電話で確かめなかったのはなぜか」というＪＲ西運転士への
非難に絡んで「鉄道信号での青は無条件で進まなければならない。道路の信号と
は意味が違う。その原則を崩したら鉄道の高速運行は不可能になってしまう」と
いう趣旨の、ＪＲ運転士無罪のキーとなる証言をしたのですが、正直納得できる
まで暫く考え込んでしまいました。そして、リセットされたら戻らない特殊自動
信号方式をそうした絶対的信頼を置くべき施設に使って良いのかという疑問が沸
きました。誤出発防止装置が一旦リセットされても復旧していたら止められた＆
ただの自動信号だったら対向列車を止められた事故。
「在線がリセットされる条件があるような危なっかしい装置はうちの管内には要
らない」と導入を拒否した管理局幹部は偉かったと思いました。
その「論理的必然」にビビッたのが信楽高原鉄道事故裁判での運輸省技官の証言を読んで。
「いつもは対向列車が来てから信号所を発車するのに、なぜ対向列車が来る前に
発車したのか？鉄道電話で確かめなかったのはなぜか」というＪＲ西運転士への
非難に絡んで「鉄道信号での青は無条件で進まなければならない。道路の信号と
は意味が違う。その原則を崩したら鉄道の高速運行は不可能になってしまう」と
いう趣旨の、ＪＲ運転士無罪のキーとなる証言をしたのですが、正直納得できる
まで暫く考え込んでしまいました。そして、リセットされたら戻らない特殊自動
信号方式をそうした絶対的信頼を置くべき施設に使って良いのかという疑問が沸
きました。誤出発防止装置が一旦リセットされても復旧していたら止められた＆
ただの自動信号だったら対向列車を止められた事故。
「在線がリセットされる条件があるような危なっかしい装置はうちの管内には要
らない」と導入を拒否した管理局幹部は偉かったと思いました。
阪神(阪急、山陽)のATSの仕組みを知りたい。
知りたいことは
・地上子の種類（外方、直下などがどのようにあるのか）
・閉塞区間は変えても大丈夫か
・信号機の制限速度
・ATS表示機の表示
・信号機の表示（これはG、YG、Y、YY、Rで合ってますよね？）
の５つ。
1つずつでも良いのでぜひとも教えていただきたい。
知りたいことは
・地上子の種類（外方、直下などがどのようにあるのか）
・閉塞区間は変えても大丈夫か
・信号機の制限速度
・ATS表示機の表示
・信号機の表示（これはG、YG、Y、YY、Rで合ってますよね？）
の５つ。
1つずつでも良いのでぜひとも教えていただきたい。
54 ：名無しでGO!：2005/03/29(火) 02:29:51 ID:F+fJPf330
島原鉄道や茨城交通で採用されているATS－Asの詳細を教授願いたい
>>51
マジ？ゆりかもめ以外の無人運転の所でも同じなんだろうか？なんか安全性に不安を感じるな。
それじゃあ、先頭車の車内に
「前方の軌道上に人を発見された”お客様”は、速やかに緊急停止ボタンを押して下さい」
「緊急停止ボタンはここ→」なんて大きなプレートを付けておかないとなあｗ
マジ？ゆりかもめ以外の無人運転の所でも同じなんだろうか？なんか安全性に不安を感じるな。
それじゃあ、先頭車の車内に
「前方の軌道上に人を発見された”お客様”は、速やかに緊急停止ボタンを押して下さい」
「緊急停止ボタンはここ→」なんて大きなプレートを付けておかないとなあｗ
56 ：名無しでGO!：2005/03/29(火) 08:05:09 ID:HvZ6Vcyy0
>>53
阪神・阪急・山陽ATSには、地上子はなく、ATCと同じように軌道回路に
信号を流しているらしい。制限については、G…106km/h、YG…65km/h、
Y…45km/h、YY…25km/h、R…0km/h(確認扱いをすることで15km/h)だったと思う。
R以外では制限速度まで減速すると、自動でブレーキ解除らしい。
その他はよく知らん。すまん
阪神・阪急・山陽ATSには、地上子はなく、ATCと同じように軌道回路に
信号を流しているらしい。制限については、G…106km/h、YG…65km/h、
Y…45km/h、YY…25km/h、R…0km/h(確認扱いをすることで15km/h)だったと思う。
R以外では制限速度まで減速すると、自動でブレーキ解除らしい。
その他はよく知らん。すまん
>>55
そしてクソおぼっちゃま達がイタズラで押しまくって定時運行不可能になる、と。(ｰｰ;
茶化す訳じゃなくて、今時のお子様ならやりかねないですよ。
それに本来、人が立ち入ることは有り得ない、という前提での自動運転な訳で・・・。
まぁ、機械の故障で暴走した、という事例が大阪でありますし、究極の安全策は
非常停止ボタンを押す為だけの運転士を乗せるしか無いんでないかと。
そしてクソおぼっちゃま達がイタズラで押しまくって定時運行不可能になる、と。(ｰｰ;
茶化す訳じゃなくて、今時のお子様ならやりかねないですよ。
それに本来、人が立ち入ることは有り得ない、という前提での自動運転な訳で・・・。
まぁ、機械の故障で暴走した、という事例が大阪でありますし、究極の安全策は
非常停止ボタンを押す為だけの運転士を乗せるしか無いんでないかと。
レーダーの設置を。単調な軌道だから技術的には可能でしょ。
で、雪で止まりまくると。
で、雪で止まりまくると。
59 ： ：2005/03/29(火) 10:47:22 ID:pSpkAF570
>>57-58 >>55
同感
「自動機というのは実は他動機なんだよ」というのが生産工場の自動機オペレータのボヤキ。
条件が大きく変わる鉄道で完全自動だなんて、強行実施は賛成しかねる。
地下平坦地のホームドア付とか特殊な条件の範囲内でかなりの実績を積む必要がある。
同感
「自動機というのは実は他動機なんだよ」というのが生産工場の自動機オペレータのボヤキ。
条件が大きく変わる鉄道で完全自動だなんて、強行実施は賛成しかねる。
地下平坦地のホームドア付とか特殊な条件の範囲内でかなりの実績を積む必要がある。
>>53
>>56の回答に追加。
1.軌道回路にATS信号を重畳する連続制御方式のため、地上子はない。
閉塞境界だけではなくその外方に2・3箇所、ATS信号の境界がある
(正確な距離や動作までは知らない)。
2.悪いが「閉塞区間を変える」の意味が分からん。
3.照査速度は、G…110km/h、GY…70km/h、Y…50km/h、YY…30km/h。
阪神は最高速度が106km/hだが照査は110km/hで行なわれているものと思われる。
4.阪急：20、30、50、70、FおよびN、入換。
山陽：15、25、45、65。
阪神：危険域、確認、入換、有コード。
阪急は照査速度を、山陽は各現示ごとの制限速度を表示しているようだ。
他にも表示はあったと思うが覚えていない。
5.場内・出発・閉塞の各信号機の現示はその通り。
>>56の回答に追加。
1.軌道回路にATS信号を重畳する連続制御方式のため、地上子はない。
閉塞境界だけではなくその外方に2・3箇所、ATS信号の境界がある
(正確な距離や動作までは知らない)。
2.悪いが「閉塞区間を変える」の意味が分からん。
3.照査速度は、G…110km/h、GY…70km/h、Y…50km/h、YY…30km/h。
阪神は最高速度が106km/hだが照査は110km/hで行なわれているものと思われる。
4.阪急：20、30、50、70、FおよびN、入換。
山陽：15、25、45、65。
阪神：危険域、確認、入換、有コード。
阪急は照査速度を、山陽は各現示ごとの制限速度を表示しているようだ。
他にも表示はあったと思うが覚えていない。
5.場内・出発・閉塞の各信号機の現示はその通り。
>>60
詳細説明㌧クス。
＞閉塞区間を変える
閉塞区間が変わっても対応できるかと言うことで、つまり600ｍと400ｍなど、
線区に合わせて信号機は設置されているかということ。
こないだ阪神と阪急乗ったとき見たらどうやら違うみたいだから、問題なく対応できるのかな。
言葉足らずでｽﾏｿ。
詳細説明㌧クス。
＞閉塞区間を変える
閉塞区間が変わっても対応できるかと言うことで、つまり600ｍと400ｍなど、
線区に合わせて信号機は設置されているかということ。
こないだ阪神と阪急乗ったとき見たらどうやら違うみたいだから、問題なく対応できるのかな。
言葉足らずでｽﾏｿ。
>>60
追加説明サンクス。
＞ 閉塞境界だけではなくその外方に2・3箇所、ATS信号の境界がある
30年ぐらい前の資料だが、それによると境界の外方155mにB1点、62mに
B2点、30mにB3点がある。停止信号の場合、B1点から30km/hの制限、
B2点から20km/hの制限、B3点では絶対停止(たぶん絶対信号機の場合)
となっている。
また、注意信号の場合、手前に減速信号がない場合に、B1点から70km/hの制限となっている。
何せ30年ぐらい前の資料なので、現在とは多少違いがあると思うのでご注意。
追加説明サンクス。
＞ 閉塞境界だけではなくその外方に2・3箇所、ATS信号の境界がある
30年ぐらい前の資料だが、それによると境界の外方155mにB1点、62mに
B2点、30mにB3点がある。停止信号の場合、B1点から30km/hの制限、
B2点から20km/hの制限、B3点では絶対停止(たぶん絶対信号機の場合)
となっている。
また、注意信号の場合、手前に減速信号がない場合に、B1点から70km/hの制限となっている。
何せ30年ぐらい前の資料なので、現在とは多少違いがあると思うのでご注意。
63 ：名無しでGO!：鉄道開業133年,2005/04/02(土) 18:25:12 ID:fKp1+eud0
列車展望ビデオを見てていつも思っているのですが、運転手が「進行」とか言っていますが、どの標識で言っているのでしょうか？
多分「三角印」のマ－クの標識かな、とは思っているのですが。でも、京浜急行はいくら見ても分かりません。
あと、ＪＲの踏切確認マ－クはどのようなものなのでしょうか？
私が知っているのは×みたいなものなのですが。
どうぞ宜しくお願いします。
小さい頃より鉄道大好きなのですが、専門的なことは疎いもので
多分「三角印」のマ－クの標識かな、とは思っているのですが。でも、京浜急行はいくら見ても分かりません。
あと、ＪＲの踏切確認マ－クはどのようなものなのでしょうか？
私が知っているのは×みたいなものなのですが。
どうぞ宜しくお願いします。
小さい頃より鉄道大好きなのですが、専門的なことは疎いもので
>>63
たいていの場合は小さな黄色三角標識（信号喚呼標）を目印にして
前方にある喚呼対象の信号機現示を喚呼しているはずです。
京急の場合はよくわかりません。
他にも喚呼標の形状が違うところとかそもそも喚呼標がないところとかも
あるかもしれません。識者のフォローキボン
たいていの場合は小さな黄色三角標識（信号喚呼標）を目印にして
前方にある喚呼対象の信号機現示を喚呼しているはずです。
京急の場合はよくわかりません。
他にも喚呼標の形状が違うところとかそもそも喚呼標がないところとかも
あるかもしれません。識者のフォローキボン
>>63
小田急は、その信号が視認できるところで喚呼するみたい。
小田急は、その信号が視認できるところで喚呼するみたい。
>>65
小田急も信号喚呼標の位置で喚呼しているぞ。形状は忘れたけど
小田急も信号喚呼標の位置で喚呼しているぞ。形状は忘れたけど
>>66
東急・西武・東武も喚呼標はJRに似たタイプだったと思う。
黒●の中に白△ね。
ただ西武・東武は出発・場内の喚呼標は黄色の縦長に黒斜め線2本だったと。
あとJRだと四国だけ何故か喚呼標が黄色□の中に黒○なんだよね。
なんで四国だけ独自路線なんだ?
知ってる人いたら教えてけれ
東急・西武・東武も喚呼標はJRに似たタイプだったと思う。
黒●の中に白△ね。
ただ西武・東武は出発・場内の喚呼標は黄色の縦長に黒斜め線2本だったと。
あとJRだと四国だけ何故か喚呼標が黄色□の中に黒○なんだよね。
なんで四国だけ独自路線なんだ?
知ってる人いたら教えてけれ
信号喚呼標で、黒の●の中に黄色の▲でその▲の中に番号が黒で書いてあるヤツって
どこの線区のものでしょうか？多分ＪＲのものと思いますが・・・
ところで、喚呼した後その信号機を通過する前に現示が変わった場合、どうするんでしょ？
例えば喚呼した時はＹだったけど、その後すぐＧに現示upしたとか・・・
喚呼し直すんでしょうか？
どこの線区のものでしょうか？多分ＪＲのものと思いますが・・・
ところで、喚呼した後その信号機を通過する前に現示が変わった場合、どうするんでしょ？
例えば喚呼した時はＹだったけど、その後すぐＧに現示upしたとか・・・
喚呼し直すんでしょうか？
71 ：鬼太郎 ◆GegEgeyosA ：2005/04/07(木) 21:58:50 ID:gsQniB1V0
>>56 >>60 >>62
DAT落ちが惜しいので、HPにまとめておきます。こういう理解で良いでしょうか？
阪急・阪神・山陽ATS あげ 751～
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/350h/hankyuats.htm
DAT落ちが惜しいので、HPにまとめておきます。こういう理解で良いでしょうか？
阪急・阪神・山陽ATS あげ 751～
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/350h/hankyuats.htm
>>70
もちろん喚呼し直しです。
もちろん喚呼し直しです。
>>71
ＧＪ！
ＧＪ！
ATS-Sの分岐器速度制限装置は、なぜ60km/h以上の速度には対応できない
のでしょうか？これのロング地上子を、ATS-SNの直下地上子にすれば、
車上の装置を一切変更することなく、速度照査が可能になると思うのですが。
のでしょうか？これのロング地上子を、ATS-SNの直下地上子にすれば、
車上の装置を一切変更することなく、速度照査が可能になると思うのですが。
>>71
音楽だけはやめてくれ
音楽だけはやめてくれ
76 ： ：2005/04/09(土) 00:15:58 ID:qIveNeht0
>>74
現在ＳＮは123kHz非常停止直下地上子の周波数を使って地上タイマーによる「過速度防止装置」
を構成しています。御説とおりの実態で60km/h以上の制限の分岐に設置されたことになってます。
これだと待ち時間５秒なしに即非常制動なので任意の速度に設定できます。
が、点速照の弱点は基本的に変わらず：減速余裕距離だけ徐行区間が延びます。
ATS-Sは警報５秒後までに確認扱いがないと非常制動ということで、
仮に毎秒20ｍの速度＝72km/hで速照をしますと空走距離だけで１４０ｍも加わって
やってらんないと。55km/h制限以下にしか「分岐器過速度警報装置」を付けませんでした。
ロングを使う装置なのであくまで「警報」装置で「防止」装置ではありません。
現在ＳＮは123kHz非常停止直下地上子の周波数を使って地上タイマーによる「過速度防止装置」
を構成しています。御説とおりの実態で60km/h以上の制限の分岐に設置されたことになってます。
これだと待ち時間５秒なしに即非常制動なので任意の速度に設定できます。
が、点速照の弱点は基本的に変わらず：減速余裕距離だけ徐行区間が延びます。
ATS-Sは警報５秒後までに確認扱いがないと非常制動ということで、
仮に毎秒20ｍの速度＝72km/hで速照をしますと空走距離だけで１４０ｍも加わって
やってらんないと。55km/h制限以下にしか「分岐器過速度警報装置」を付けませんでした。
ロングを使う装置なのであくまで「警報」装置で「防止」装置ではありません。
78 ： ：2005/04/09(土) 08:53:28 ID:qIveNeht0
80 ： ：2005/04/09(土) 21:51:19 ID:qIveNeht0
>>79
ややこしくなるんで敢えて書かなかったんだけど、上段のSN型過速度防止装置は
タイマーを２個持っていて、短い方のタイマーに当たると非常制動！
それを過ぎて長い方のタイマー範囲内だと警報！
正常範囲は不動作。
遅すぎて２０数秒を超えると警報というややこしい動作をする。
すなわち、速照地上子は常時は129.3kHzの警報周波数に同調していて
列車検知コイルから入力があるとU/D２つのタイマーが起動し即123kHz同調＝非常制動に切り替わり
Uタイマーが落ちると130kHz警報となるが、
Dタイマーが動作すると103kHz＝非動作にかわる。
更に２０秒経つとリセットされ130kHz警報モードに戻り待機となる。
あ～ややこし。正常な範囲で通過してくれれば無警報だが、
想定外だと最低限警報だけは出そうという構成になっている。
やっぱり、非常制動だけのシンプルな構成もあるんで、
過速度防止装置身はシンプルな方が好まれそう
ややこしくなるんで敢えて書かなかったんだけど、上段のSN型過速度防止装置は
タイマーを２個持っていて、短い方のタイマーに当たると非常制動！
それを過ぎて長い方のタイマー範囲内だと警報！
正常範囲は不動作。
遅すぎて２０数秒を超えると警報というややこしい動作をする。
すなわち、速照地上子は常時は129.3kHzの警報周波数に同調していて
列車検知コイルから入力があるとU/D２つのタイマーが起動し即123kHz同調＝非常制動に切り替わり
Uタイマーが落ちると130kHz警報となるが、
Dタイマーが動作すると103kHz＝非動作にかわる。
更に２０秒経つとリセットされ130kHz警報モードに戻り待機となる。
あ～ややこし。正常な範囲で通過してくれれば無警報だが、
想定外だと最低限警報だけは出そうという構成になっている。
やっぱり、非常制動だけのシンプルな構成もあるんで、
過速度防止装置身はシンプルな方が好まれそう
81 ：鬼太郎 ◆GegEgeyosA ：2005/04/13(水) 23:17:06 ID:YkAKN5AB0
>>79
下側の動作図がATS-SN時素式速照装置
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm#FIG-2
STより面倒で、非常制動に一本化したヤツの方が使いやすそうですけど、
下側の動作図がATS-SN時素式速照装置
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/310/sxlaw.htm#FIG-2
STより面倒で、非常制動に一本化したヤツの方が使いやすそうですけど、
83 ：ＡＴＳヲタ ◆ATSPnUuZR2 ：2005/04/15(金) 14:00:40 ID:khsIA/bU0
土佐くろしお鉄道宿毛駅のATS地上子が、時素速照もロングも実動作ではまるで
役立たない位置に設置されてたのは驚きという他ありません。制動余裕距離が
無かったり、設置基準式で求めた位置と大きく食い違ったりで、設計施工の鉄
建公団と、それを事前に審査し工事認可した運輸省は何をやってたのか！とい
う状態です。ホームの22km/h速照は停止目標から30ｍ位置に付いていたのを4/5
に38ｍ位置に移設、15km/h照査設定に改めたそうで、今までは約15km/h～21.99
km/hの間で進入されると車止めに衝突する何とも間抜けな設定になっていました。
そこで過走防止装置と、ロング設置位置はかぶり付きなど外からも設定が分
かるんで、危険の予想される各地点で計測してここにアップしませんか？
2/29の195号通達にも穴があり、SN系の行き止まり駅、行き違い・合流駅は確か
めてみると面白いと思います。
国交省は今回なぜSN系に時素速照式過走防止装置設置を勧告しなかったのでしょうか。
速照は枕木ピッチで計測し、25ｍ長レールを捜してその使用枕木数から距離換算。
ロングは信号の絶縁までレール何本分かを数えれば誤差５％程度の高精度計測
が出来ます。
ここで不備が曝されると、その鉄道と、マスコミと、監督庁の確認競争で、
報道に曝され叩かれる前に改修してしまうと。(w
役立たない位置に設置されてたのは驚きという他ありません。制動余裕距離が
無かったり、設置基準式で求めた位置と大きく食い違ったりで、設計施工の鉄
建公団と、それを事前に審査し工事認可した運輸省は何をやってたのか！とい
う状態です。ホームの22km/h速照は停止目標から30ｍ位置に付いていたのを4/5
に38ｍ位置に移設、15km/h照査設定に改めたそうで、今までは約15km/h～21.99
km/hの間で進入されると車止めに衝突する何とも間抜けな設定になっていました。
そこで過走防止装置と、ロング設置位置はかぶり付きなど外からも設定が分
かるんで、危険の予想される各地点で計測してここにアップしませんか？
2/29の195号通達にも穴があり、SN系の行き止まり駅、行き違い・合流駅は確か
めてみると面白いと思います。
国交省は今回なぜSN系に時素速照式過走防止装置設置を勧告しなかったのでしょうか。
速照は枕木ピッチで計測し、25ｍ長レールを捜してその使用枕木数から距離換算。
ロングは信号の絶縁までレール何本分かを数えれば誤差５％程度の高精度計測
が出来ます。
ここで不備が曝されると、その鉄道と、マスコミと、監督庁の確認競争で、
報道に曝され叩かれる前に改修してしまうと。(w
84 ：ＡＴＳヲタ ◆ATSPnUuZR2 ：2005/04/15(金) 14:02:14 ID:khsIA/bU0
（続）［計算基礎数値］
停止距離＝制動距離＋空走距離＝速度^2／制動定数＋速度／3.6×空走時間
空走時間＝ATS動作時間(５秒／０秒)＋ATS受信時間(１秒)＋ブレーキ応答時間(１～６秒)
ブレーキ応答時間：電車気動車＝１秒、
客車列車＝２秒、
貨物列車＝５秒）
制動定数：電車気動車＝20/0.7＝3.968km/h/s、
客車列車＝20＝2.778km/h/s、
貨物列車＝15＝2.0833km/h/s
勾配補正は制動定数で－254.016×tanθ
最高速度は列車毎に制定。Ex.120km/h、95km/h、65km/h
以上で算出可能です。
位置から最大防御速度を求めるのは冒頭の式の逆函数を求めその正側の根です。
表計算で式を登録したり、函数定義すると大量の計算も楽です。
停止距離＝制動距離＋空走距離＝速度^2／制動定数＋速度／3.6×空走時間
空走時間＝ATS動作時間(５秒／０秒)＋ATS受信時間(１秒)＋ブレーキ応答時間(１～６秒)
ブレーキ応答時間：電車気動車＝１秒、
客車列車＝２秒、
貨物列車＝５秒）
制動定数：電車気動車＝20/0.7＝3.968km/h/s、
客車列車＝20＝2.778km/h/s、
貨物列車＝15＝2.0833km/h/s
勾配補正は制動定数で－254.016×tanθ
最高速度は列車毎に制定。Ex.120km/h、95km/h、65km/h
以上で算出可能です。
位置から最大防御速度を求めるのは冒頭の式の逆函数を求めその正側の根です。
表計算で式を登録したり、函数定義すると大量の計算も楽です。
85 ：鬼太郎 ◆GegEgeyosA ：2005/04/16(土) 01:37:56 ID:0vfYC0Tn0
>>84 ＞ 位置から最大防御速度を求めるのは冒頭の式の逆函数を求めその正側の根です。
説明が若干横着に過ぎるんじゃないですか(w
逆関数は以下に詳解していますので久方ぶりに高校生に戻った気分で……最近は中学分野！
Ｖ＝－Ｋe×Ｔ0／7.2＋√{(Ｋe×Ｔ0／7.2)^2＋Ｋe×Ｌ＋ＶL^2}
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310st/stovrun.htm
終速へ減速する場合で、
速度＝－制動定数×空走時間／7.2＋√{(制動定数×空走時間／7.2)^2＋制動定数×停止距離＋終速^2}
停止は終速＝０の場合として算出。
制動定数／7.2に代えて、減速度km/h/sでも可。すなわち
速度＝－減速度×空走時間＋√{(減速度×空走時間)^2＋制動定数×停止距離＋終速^2}
無閉塞運転禁止や、中継信号の有効/無効ステータス付加問題など、どこか情勢が動き
そうだとドッとお客さんが増えるんで、鹿児島中央駅の時素式過走防止装置の２の舞に
はならないで済むと期待しますが。あれは残念ながら応答０でした(w
説明が若干横着に過ぎるんじゃないですか(w
逆関数は以下に詳解していますので久方ぶりに高校生に戻った気分で……最近は中学分野！
Ｖ＝－Ｋe×Ｔ0／7.2＋√{(Ｋe×Ｔ0／7.2)^2＋Ｋe×Ｌ＋ＶL^2}
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310st/stovrun.htm
終速へ減速する場合で、
速度＝－制動定数×空走時間／7.2＋√{(制動定数×空走時間／7.2)^2＋制動定数×停止距離＋終速^2}
停止は終速＝０の場合として算出。
制動定数／7.2に代えて、減速度km/h/sでも可。すなわち
速度＝－減速度×空走時間＋√{(減速度×空走時間)^2＋制動定数×停止距離＋終速^2}
無閉塞運転禁止や、中継信号の有効/無効ステータス付加問題など、どこか情勢が動き
そうだとドッとお客さんが増えるんで、鹿児島中央駅の時素式過走防止装置の２の舞に
はならないで済むと期待しますが。あれは残念ながら応答０でした(w
86 ： ：2005/04/18(月) 10:50:13 ID:TmuG/RO80
>>83-85 ＞ あれは残念ながら応答０でした(w
これもそうなりそうなんで、また落とされる前にage (w
計測してみようかと思っても、昼間の視界の良いときに、実験・
計測慣れしてるヤシでも30分は掛かりそうだから、１週～１月は
見ないと挙がらないでしょう。
「かっこいい」で済む単純鉄ヲタならいっぱい居るでしょうが、
計測ヲタというのはどんなもんですかねー(w
これもそうなりそうなんで、また落とされる前にage (w
計測してみようかと思っても、昼間の視界の良いときに、実験・
計測慣れしてるヤシでも30分は掛かりそうだから、１週～１月は
見ないと挙がらないでしょう。
「かっこいい」で済む単純鉄ヲタならいっぱい居るでしょうが、
計測ヲタというのはどんなもんですかねー(w
>>63
京急の信号喚呼標は乗務員に、信号・制限速度などの条件を熟知させる
という意味で撤去されたらしい。
JR各社の信号喚呼位置標
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0503_03.html
>>83-86
鹿児島中央ORPの貴重な情報を提供した人に対して「正解情報を持っていて、
推定を間違えるのを待ってる」と、平気で言える者に一体誰が計測するのだろうか。
京急の信号喚呼標は乗務員に、信号・制限速度などの条件を熟知させる
という意味で撤去されたらしい。
JR各社の信号喚呼位置標
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0503_03.html
>>83-86
鹿児島中央ORPの貴重な情報を提供した人に対して「正解情報を持っていて、
推定を間違えるのを待ってる」と、平気で言える者に一体誰が計測するのだろうか。
88 ： ：2005/04/19(火) 23:05:41 ID:qgraQ43k0
>>83
土佐くろしお鉄道宿毛線で交換設備のある駅は、時刻表からは３つだけ。
両端の宿毛、中村と、中間の有岡！この３駅以外は信号設備が無いのかもしれない。
航空写真からは、両側のＲが大きい有岡駅が120km/h対応が必要な駅に見える。
それなら有岡のATS-S設定を確かめれば足りる。ここが600ｍ超なら宿毛駅の設置位置エラー、
200ｍ余なら宿毛線全体の設置エラーの匂いが強くなる。どちらだろう。
中村駅は両側直近に250Ｒ程度の急カーブがありこの速度で威厳で近い位置に設置されているはず。
宿毛 http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=11&size=normal
有岡 http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=14&size=normal
有岡地図 http://map.yahoo.co.jp/print?mode=0&nl=32.57.35.065&el=132.49.57.091&la=&fi=1&prop=transit&memo=%cd%ad%b2%ac%b1%d8&sc=4
中村 http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=17&size=normal
中村地図 http://map.yahoo.co.jp/print?mode=0&nl=32.58.51.610&el=132.56.47.202&la=&fi=1&prop=transit&memo=%c3%e6%c2%bc%b1%d8&sc=4
土佐くろしお鉄道宿毛線で交換設備のある駅は、時刻表からは３つだけ。
両端の宿毛、中村と、中間の有岡！この３駅以外は信号設備が無いのかもしれない。
航空写真からは、両側のＲが大きい有岡駅が120km/h対応が必要な駅に見える。
それなら有岡のATS-S設定を確かめれば足りる。ここが600ｍ超なら宿毛駅の設置位置エラー、
200ｍ余なら宿毛線全体の設置エラーの匂いが強くなる。どちらだろう。
中村駅は両側直近に250Ｒ程度の急カーブがありこの速度で威厳で近い位置に設置されているはず。
宿毛 http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=11&size=normal
有岡 http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=14&size=normal
有岡地図 http://map.yahoo.co.jp/print?mode=0&nl=32.57.35.065&el=132.49.57.091&la=&fi=1&prop=transit&memo=%cd%ad%b2%ac%b1%d8&sc=4
中村 http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=17&size=normal
中村地図 http://map.yahoo.co.jp/print?mode=0&nl=32.58.51.610&el=132.56.47.202&la=&fi=1&prop=transit&memo=%c3%e6%c2%bc%b1%d8&sc=4
89 ：８８：2005/04/19(火) 23:19:06 ID:U4lYY+p70
単灯式信号機について詳細きぼん
懐かしいな。上常呂に最後まで残ってたっけ。
仕組としては腕木式とあまり変わらないんだっけね。
仕組としては腕木式とあまり変わらないんだっけね。
単灯式っていうから、１色しか点灯しない信号機だと思っていたorz
まさかあの中に可動式の色レンズが入っているとは・・・
まさかあの中に可動式の色レンズが入っているとは・・・
津軽鉄道にもあったんだっけか？
非自動ってイイよなぁ。映像で観られるDVDでもありゃいいのに。
非自動ってイイよなぁ。映像で観られるDVDでもありゃいいのに。
94 ：名無しでGO!：2005/04/25(月) 12:32:22 ID:OK+qw2tL0
ATSって列車同士の衝突しか考慮されてないよね。当たり前だけど。
95 ：名無しでGO!：2005/04/25(月) 16:46:22 ID:uLdbAQEy0
http://www2.asahi.com./special/050425/TKY200504250110.html
自動停止装置、最古のタイプ 国交省
2005年04月25日15時01分
国土交通省は、ＪＲ宝塚線の事故を、営団地下鉄（当時）日比谷線の脱線事故より１段階上に当たるレベル４の非常態勢と判断した。
９１年の信楽高原鉄道と同じレベルだ。
国交省によると、脱線現場は右カーブで、制限速度は７０キロ以下だった。制限速度を超過していたかどうかは確認できていないという。
現場に設置された自動列車停止装置（ＡＴＳ）は、先行列車との間隔を制御するもので、速度超過した列車にブレーキをかけるシステムには
なっていない。速度超過しても、列車を制御する運転指令では分からないという。このＡＴＳは旧国鉄時代に導入された最も古いタイプだが、
ＪＲ各社では、まだ多くの区間で同タイプが使用されているという。
自動停止装置、最古のタイプ 国交省
2005年04月25日15時01分
国土交通省は、ＪＲ宝塚線の事故を、営団地下鉄（当時）日比谷線の脱線事故より１段階上に当たるレベル４の非常態勢と判断した。
９１年の信楽高原鉄道と同じレベルだ。
国交省によると、脱線現場は右カーブで、制限速度は７０キロ以下だった。制限速度を超過していたかどうかは確認できていないという。
現場に設置された自動列車停止装置（ＡＴＳ）は、先行列車との間隔を制御するもので、速度超過した列車にブレーキをかけるシステムには
なっていない。速度超過しても、列車を制御する運転指令では分からないという。このＡＴＳは旧国鉄時代に導入された最も古いタイプだが、
ＪＲ各社では、まだ多くの区間で同タイプが使用されているという。
96 ：名無しでGO!：2005/04/25(月) 21:20:26 ID:JAuUWOVC0
あれ？SW型じゃないのか福知山線は
97 ： ：2005/04/25(月) 21:51:38 ID:fsMiR5qd0
>>96
SW型はJRとしては最古のタイプだろ。
８８／１２の東中野追突事故を承けて、
非常制動１２３ｋHz地上子と
速照１０８．５ｋHz地上子対を加えてST/SW／SS/SK/新SFとしたが、
基は赤警報１２９．３ｋHzのS型のままだから最古といってるんだろ。
あれは１９６６年４月に全国展開した形式の１つ。
SW型はJRとしては最古のタイプだろ。
８８／１２の東中野追突事故を承けて、
非常制動１２３ｋHz地上子と
速照１０８．５ｋHz地上子対を加えてST/SW／SS/SK/新SFとしたが、
基は赤警報１２９．３ｋHzのS型のままだから最古といってるんだろ。
あれは１９６６年４月に全国展開した形式の１つ。
98 ： ：2005/04/25(月) 21:58:59 ID:fsMiR5qd0
＞ 計算上、時速１３３キロ以上の速度が出ていないと脱線しないという。
発表は微妙にマチガイで、どうも転覆限界を計算したようだから
「１３３ｋｍ／ｈ以上を出せばほぼ間違いなく脱線、あるいは転覆する」
「振動などにより１３３ｋｍ／ｈより低い速度でも脱線する可能性がある」
が正しい表現だろう。ＪＲ西は誤導だ。
発表は微妙にマチガイで、どうも転覆限界を計算したようだから
「１３３ｋｍ／ｈ以上を出せばほぼ間違いなく脱線、あるいは転覆する」
「振動などにより１３３ｋｍ／ｈより低い速度でも脱線する可能性がある」
が正しい表現だろう。ＪＲ西は誤導だ。
今回の福知山線関連で気になったことがあり、教えていただきたいのです。
福知山線内ではATS-SW型orATS-B型ですよね。ただ、東海道線と東西線内では
ATS-P型なので、福知山線内でもP電源だけは生きてますよね。
ここでなんですが、某スレでP電源が生きていれば、SWやB型線区内でも
最高速度照査は行われるという記述がありましたが、本当なのでしょうか？
よろしくお願いします。
福知山線内ではATS-SW型orATS-B型ですよね。ただ、東海道線と東西線内では
ATS-P型なので、福知山線内でもP電源だけは生きてますよね。
ここでなんですが、某スレでP電源が生きていれば、SWやB型線区内でも
最高速度照査は行われるという記述がありましたが、本当なのでしょうか？
よろしくお願いします。
100だｺﾞﾙｧ
101 ： ：2005/04/26(火) 00:48:33 ID:2n9mSpOl0
>>99
「ＡＴＳ－Ｐの最高速度」問題は、私も調べてるんですが、テキストには記述がなく、
スレでは両説あって、双方もっともらしい開設があり実際がどうなってるか良く分からないのです。
最高速度が線区毎に違うのなら、地上子から送信するのが妥当なのにコード割当ては記述が有りません。
しかし、「パターン発生／消去」はＰの冗長性から、最高速度の存在を想定しないと起こりえず、
それこそ２００ンｋｍ／ｈなどというトンでもない値のパターンが立ちっぱなしになってしまいますから
何等かの「最高速度設定」はあって、それを算出制限速度が割り込むとパターン発生、越えると消去
としているはず。「先頭：最外方の地上子でパターン発生」とは広範に信じられてしまったガセネタで、
Ｐｓか、大昔の関西線変周式Ｐの話が誤ってトラポン型現Ｐの説明とされてしまった様に思えます。
しかしＳ区間突入時に純Ｓ区間突入ならＰを休止にするか、ＳＷ併用の
拠点Ｐ区間では次の絶対信号位置を設定値にして途中を実質Ｐ無効にしないと、
信号毎に更新されないので３閉塞先の仮想停止位置で停まってしまう。
４０９６ｍ－４ｍ以内に次の絶対信号が有るのでしょうかねぇ。その辺が若干不安。
休止にしておきながら、その間、最高速度設定が生きてるなんて、次にどんな最高速度のＳ区間を
渡り歩くか分からないのに固定した制限値を持ち歩くだろうか？それは疑問です。が、拠点Ｐなら
Ｇ現示で次の絶対信号位置を与える様にしていた場合は最高速度速照が生きていて当然。
ということは、純Ｓ区間では不動作だけど、ＳＷ併用拠点Ｐ区間なら最高速度速照が生きているかもしれません。と、ワカランのママ。スマソ。
「ＡＴＳ－Ｐの最高速度」問題は、私も調べてるんですが、テキストには記述がなく、
スレでは両説あって、双方もっともらしい開設があり実際がどうなってるか良く分からないのです。
最高速度が線区毎に違うのなら、地上子から送信するのが妥当なのにコード割当ては記述が有りません。
しかし、「パターン発生／消去」はＰの冗長性から、最高速度の存在を想定しないと起こりえず、
それこそ２００ンｋｍ／ｈなどというトンでもない値のパターンが立ちっぱなしになってしまいますから
何等かの「最高速度設定」はあって、それを算出制限速度が割り込むとパターン発生、越えると消去
としているはず。「先頭：最外方の地上子でパターン発生」とは広範に信じられてしまったガセネタで、
Ｐｓか、大昔の関西線変周式Ｐの話が誤ってトラポン型現Ｐの説明とされてしまった様に思えます。
しかしＳ区間突入時に純Ｓ区間突入ならＰを休止にするか、ＳＷ併用の
拠点Ｐ区間では次の絶対信号位置を設定値にして途中を実質Ｐ無効にしないと、
信号毎に更新されないので３閉塞先の仮想停止位置で停まってしまう。
４０９６ｍ－４ｍ以内に次の絶対信号が有るのでしょうかねぇ。その辺が若干不安。
休止にしておきながら、その間、最高速度設定が生きてるなんて、次にどんな最高速度のＳ区間を
渡り歩くか分からないのに固定した制限値を持ち歩くだろうか？それは疑問です。が、拠点Ｐなら
Ｇ現示で次の絶対信号位置を与える様にしていた場合は最高速度速照が生きていて当然。
ということは、純Ｓ区間では不動作だけど、ＳＷ併用拠点Ｐ区間なら最高速度速照が生きているかもしれません。と、ワカランのママ。スマソ。
>>101
解説までいただき、ご丁寧にありがとうございます。
福知山線では認可最高速度が120km/hで、130km/hでパターン発生らしいのですが、
実際に乗務されている方でも通常は確かめようもないようで、難しいですね。
解説までいただき、ご丁寧にありがとうございます。
福知山線では認可最高速度が120km/hで、130km/hでパターン発生らしいのですが、
実際に乗務されている方でも通常は確かめようもないようで、難しいですね。
>>99
ATS-Bは現在、どこの路線も使用していませんYO
ATS-Bは現在、どこの路線も使用していませんYO
104 ： ：2005/04/26(火) 20:23:26 ID:2n9mSpOl0
>>102
福知山線（宝塚線）はまだＡＴＳ－ＳＷで運行してますが。
６月にＡＴＳ－Ｐ動作開始の予定だったとか。
＞９９
ＡＴＳ－Ｂは、８８／１２東中野追突事故を承けて総てＡＴＳ－Ｐに換装されて存在しないはずです。
これは東京圏も関西圏も同時でした。ＡＴＳ－Ｂは不安定で、それほど嫌われてました。
１号型ＡＴＳは構成がまるで違う優れたものでＡＴＳ－Ｂと一緒にしてはいけません。
福知山線（宝塚線）はまだＡＴＳ－ＳＷで運行してますが。
６月にＡＴＳ－Ｐ動作開始の予定だったとか。
＞９９
ＡＴＳ－Ｂは、８８／１２東中野追突事故を承けて総てＡＴＳ－Ｐに換装されて存在しないはずです。
これは東京圏も関西圏も同時でした。ＡＴＳ－Ｂは不安定で、それほど嫌われてました。
１号型ＡＴＳは構成がまるで違う優れたものでＡＴＳ－Ｂと一緒にしてはいけません。
105 ：名無しでGO!：2005/04/26(火) 20:29:23 ID:UWs/Qd6j0
106 ： ：2005/04/26(火) 21:11:06 ID:2n9mSpOl0
>>105
それはまずないだろう。
ＡＴＳ－Ｐが常時速照という報道が嘘っぱちで、実際は
曲線制限の地上子を曲線手前に設置しないと動作しない。
Ｐ換装に熱心なＪＲ東区間でも「分岐器過速度防止装置」
としての設置はこまめに行っているが、曲線制限はまず
放置。東京新宿間などある方が例外だ。
拠点ＰなどとケチるＪＲ酉の宝塚線などに曲線制限地上子が
準備されてる訳がない。加速度が主要因の事故だったのなら
ＡＴＳ－Ｐ化後でも防げなかったのが実情だろう
宿毛事故後の通達でＡＴＳ－ＳＮ区間の速照設置や、
今回同様のカーブ入口前への速照設置を免除してしまった
国交省が、そんなことしないだろう。
それはまずないだろう。
ＡＴＳ－Ｐが常時速照という報道が嘘っぱちで、実際は
曲線制限の地上子を曲線手前に設置しないと動作しない。
Ｐ換装に熱心なＪＲ東区間でも「分岐器過速度防止装置」
としての設置はこまめに行っているが、曲線制限はまず
放置。東京新宿間などある方が例外だ。
拠点ＰなどとケチるＪＲ酉の宝塚線などに曲線制限地上子が
準備されてる訳がない。加速度が主要因の事故だったのなら
ＡＴＳ－Ｐ化後でも防げなかったのが実情だろう
宿毛事故後の通達でＡＴＳ－ＳＮ区間の速照設置や、
今回同様のカーブ入口前への速照設置を免除してしまった
国交省が、そんなことしないだろう。
西のATS-P設置区間
ttp://www.westjr.co.jp/company/data/data.html
のデータで見る西日本の53ページ
設置順
阪和線・・・平成2年
大阪環状線･･･平成3年
大和路線・・・平成5年
阪和線区間延長・・・平成6年
なぜか鈍足103系が残っている線区から順に投入されている
ttp://www.westjr.co.jp/company/data/data.html
のデータで見る西日本の53ページ
設置順
阪和線・・・平成2年
大阪環状線･･･平成3年
大和路線・・・平成5年
阪和線区間延長・・・平成6年
なぜか鈍足103系が残っている線区から順に投入されている
109 ： ：2005/04/26(火) 23:56:03 ID:2n9mSpOl0
>>107
その解説は対Ｒ現示に限られていて、現示アップなど面白い観察記事があるが、
速度制限については残念ながら全く触れてない。
ＡＴＳ－Ｐ地上子はその情報長８０ビットから、１地上子１コマンドしか送れない。
加えて、送受に失敗した場合に備えて同一機能の地上子を複数設置する。
信号用は３閉塞区間手前から距離情報を得ているので１２基から情報を得ている訳だ。
そんなわけで、ＡＴＳ－Ｐ地上子が５ｍ～１０ｍくらいの間隔で並んでるのが
速度制限コマンドの地上子で、そこから減速距離だけ離れた点に分岐器など
速度制限箇所がある。だが、カーブに関してはまだ発見できないのだ。
中央下り快速の代々木駅手前カーブ入口の１対は新宿駅の分岐器過速度制限
と思われ、お茶の水を出てすぐの対は緩行線への渡り線の制限。
お茶の水－新宿間にあるというカキコを何回か見かけてるが２０１はかぶりつけなくて(w
その解説は対Ｒ現示に限られていて、現示アップなど面白い観察記事があるが、
速度制限については残念ながら全く触れてない。
ＡＴＳ－Ｐ地上子はその情報長８０ビットから、１地上子１コマンドしか送れない。
加えて、送受に失敗した場合に備えて同一機能の地上子を複数設置する。
信号用は３閉塞区間手前から距離情報を得ているので１２基から情報を得ている訳だ。
そんなわけで、ＡＴＳ－Ｐ地上子が５ｍ～１０ｍくらいの間隔で並んでるのが
速度制限コマンドの地上子で、そこから減速距離だけ離れた点に分岐器など
速度制限箇所がある。だが、カーブに関してはまだ発見できないのだ。
中央下り快速の代々木駅手前カーブ入口の１対は新宿駅の分岐器過速度制限
と思われ、お茶の水を出てすぐの対は緩行線への渡り線の制限。
お茶の水－新宿間にあるというカキコを何回か見かけてるが２０１はかぶりつけなくて(w
110 ：名無しでGO!：2005/04/27(水) 00:04:53 ID:k3zJAIXG0
＞１０９
トレインシミュレータプラス中央線だと，豊田－西八王子の
カーブでもパターンが発生する．
というか，他の曲線ではパターンは発生しない方が圧倒的に多い．
トレインシミュレータプラス中央線だと，豊田－西八王子の
カーブでもパターンが発生する．
というか，他の曲線ではパターンは発生しない方が圧倒的に多い．
111 ： ：2005/04/27(水) 00:07:44 ID:wg8cmIEl0
>>108 ＞ なぜか鈍足103系が残っている線区から順に投入されている
理由はATS-Bに強制非常制動機能を付加する改造が困難で、
微妙な調整に泣かされていて、88/12の東中野追突事故の対応として
東も西も全ATS-B区間＝ゲタ電区間をATS-Pに換装したためそうなった。
拠点Pだなんて横着な(w
理由はATS-Bに強制非常制動機能を付加する改造が困難で、
微妙な調整に泣かされていて、88/12の東中野追突事故の対応として
東も西も全ATS-B区間＝ゲタ電区間をATS-Pに換装したためそうなった。
拠点Pだなんて横着な(w
>>103,>>104
そうでしたか、どうもありがとうございます。かつてATS-B型だとどこかで見たことが
あったもので、まだB型を使用しているのかと思って・・・。
>>110
常磐快速線下り・松戸手前にあるトンネル付近のカーブでは照査しているようです。
そうでしたか、どうもありがとうございます。かつてATS-B型だとどこかで見たことが
あったもので、まだB型を使用しているのかと思って・・・。
>>110
常磐快速線下り・松戸手前にあるトンネル付近のカーブでは照査しているようです。
非常にシロウトな質問でスマソ。
制御付き振り子車だと、路線の曲線情報を（振り子動作対象の）全区間において
車両側で保持していて、ATS-Sｘ系地上子を元に位置補正をしながら傾斜補助の操作を
おこなっているけど、あの理屈を使えば速度照査も可能な気がするんですけどどうなんでしょう。＞識者の方々
もちろんコストは結構かかるでしょうけど、Ｐを全区間・全車両に入れるのに比べれば
地上側の工事はいらないし、現行ATSの上位サポートシステム的に使えそうな気がするんですけど。
制御付き振り子車だと、路線の曲線情報を（振り子動作対象の）全区間において
車両側で保持していて、ATS-Sｘ系地上子を元に位置補正をしながら傾斜補助の操作を
おこなっているけど、あの理屈を使えば速度照査も可能な気がするんですけどどうなんでしょう。＞識者の方々
もちろんコストは結構かかるでしょうけど、Ｐを全区間・全車両に入れるのに比べれば
地上側の工事はいらないし、現行ATSの上位サポートシステム的に使えそうな気がするんですけど。
115 ： ：2005/04/27(水) 23:41:49 ID:wg8cmIEl0
>>114
JR総研がその原理でＡＴＳ－ＳＰというのを試作して各社に勧めたんだけど、
どこも使わずポシャッた。分岐方向の選択とか、現示アップ対応とか、
「記憶方式」に収めきれない要素があって採用は見送られた様だ。
セットするデータを間違えるとアウトだもんね。
中央東線と西線のＩＣカードを間違えるとか(w
JR総研がその原理でＡＴＳ－ＳＰというのを試作して各社に勧めたんだけど、
どこも使わずポシャッた。分岐方向の選択とか、現示アップ対応とか、
「記憶方式」に収めきれない要素があって採用は見送られた様だ。
セットするデータを間違えるとアウトだもんね。
中央東線と西線のＩＣカードを間違えるとか(w
>>115
なるほど。しかし実際に総研がやってたとは驚きました。
とりあえず仕組み的にはやはり可能ではあるが、曲線や行き止まりなどの
絶対速度制限箇所の対応には使えるでしょうけど、それだけのために
そんな新システムは入れようとは思わないでしょうしね。
分岐器制限が不正確だってのも痛いですし。
なるほど。しかし実際に総研がやってたとは驚きました。
とりあえず仕組み的にはやはり可能ではあるが、曲線や行き止まりなどの
絶対速度制限箇所の対応には使えるでしょうけど、それだけのために
そんな新システムは入れようとは思わないでしょうしね。
分岐器制限が不正確だってのも痛いですし。
118 ：名無しでGO!：2005/04/28(木) 03:25:54 ID:HgCVECQE0
JR西日本でもATS-Pは導入されていますが(実は、ATS-Pは、
旧国鉄が大阪と和歌山を結ぶ阪和線に導入したのが最初)、
完全に導入されているのは阪和線と、大阪環状線など一部に限られています。
今回事故のあった福知山線では、今年7月の予定でATS-Pを共用開始するつもりだったようです。
しかし、完全なATS-Pであればまだいいものの、新快速や北陸特急などの高速な列車が行き交い、
かつ列車密度もそれなりに高い東海道線(京都線・神戸線)では、"ATS-P2"という、
駅の近くの信号でだけATS-Pが作動し、それ以外の区間では解除が可能な旧来のATSが動作する
いわば簡易型ATS-Pしか導入していません。でも、簡易型でもまだマシな方で、
JR東日本基準なら確実にATS-Pを整備するであろう路線(湖西線など)でも、旧来のATSのままです。
そんな路線で例えば平気で130km/h運転をしたりするわけです。
旧国鉄が大阪と和歌山を結ぶ阪和線に導入したのが最初)、
完全に導入されているのは阪和線と、大阪環状線など一部に限られています。
今回事故のあった福知山線では、今年7月の予定でATS-Pを共用開始するつもりだったようです。
しかし、完全なATS-Pであればまだいいものの、新快速や北陸特急などの高速な列車が行き交い、
かつ列車密度もそれなりに高い東海道線(京都線・神戸線)では、"ATS-P2"という、
駅の近くの信号でだけATS-Pが作動し、それ以外の区間では解除が可能な旧来のATSが動作する
いわば簡易型ATS-Pしか導入していません。でも、簡易型でもまだマシな方で、
JR東日本基準なら確実にATS-Pを整備するであろう路線(湖西線など)でも、旧来のATSのままです。
そんな路線で例えば平気で130km/h運転をしたりするわけです。
119 ：名無しでGO!：2005/04/28(木) 06:19:11 ID:HgCVECQE0
>>106
じゃあ、短期間で2回正面衝突事故起こしたあの京福はどうなる?!
ウテシ1人死んだのと数えられる位のけが人出しただけで事実上の廃止宣告。
(マァ、アソコは全てが末期症状だったからこの処分は分相応か。)
国土交通省ってイナカ私鉄には厳然とした態度取るくせに
しRには目にあまる素業不良にも関わらず激甘な対応するんだな。
そんな国交省もイラねーよ!!
じゃあ、短期間で2回正面衝突事故起こしたあの京福はどうなる?!
ウテシ1人死んだのと数えられる位のけが人出しただけで事実上の廃止宣告。
(マァ、アソコは全てが末期症状だったからこの処分は分相応か。)
国土交通省ってイナカ私鉄には厳然とした態度取るくせに
しRには目にあまる素業不良にも関わらず激甘な対応するんだな。
そんな国交省もイラねーよ!!
121 ：名無しでGO!：2005/04/28(木) 09:32:00 ID:HgCVECQE0
常時速照受けてると思われる阪急、阪神ウテシは、
JRウテシとは違ったストレス受けてそう。
ま、安全ならいいんだけどね。
JRウテシとは違ったストレス受けてそう。
ま、安全ならいいんだけどね。
気持ち悪い専門家の登場により
事故以上に鉄道のイメージが下がった
事故以上に鉄道のイメージが下がった
124 ：名無しでGO!：2005/04/28(木) 12:10:22 ID:eMymmjlQ0
信号によらない速照地上子は割に合わないんだろうな。
宿毛線のようなポイントの場合は信号と連動するから
厳密な意味では福知山線の例にあてはまらないし。
宿毛線のようなポイントの場合は信号と連動するから
厳密な意味では福知山線の例にあてはまらないし。
126 ： ：2005/04/28(木) 15:47:24 ID:J82t2kSc0
>>125 ＞ 信号によらない速照地上子は割に合わないんだろうな。
逆だ！曲線制限や、行き止まり対策のは置くだけで良いから確実安価。
自社工事でやれば部品代だけで済むが、
３セクでは、そういう技術者を置いとけるかどうかが問題。
福知山線もATS-SW速照地上子を置いとくだけで良い。
これはATS-Pでも同じく地上子設置が必要。
逆だ！曲線制限や、行き止まり対策のは置くだけで良いから確実安価。
自社工事でやれば部品代だけで済むが、
３セクでは、そういう技術者を置いとけるかどうかが問題。
福知山線もATS-SW速照地上子を置いとくだけで良い。
これはATS-Pでも同じく地上子設置が必要。
>>126
福知山線ならいいかもしれないが、振り子車両も走ってるとこはどうすんの？
福知山線ならいいかもしれないが、振り子車両も走ってるとこはどうすんの？
128 ： ：2005/04/28(木) 16:14:03 ID:J82t2kSc0
>>127
解決案は３種。
一つは「高減速車信号」を地上側が拾って速度設定を変える方法。
一つは、現在の制限速度が乗り心地限界であることから、安全限界速度を制定してこちらで設定。
もう一つは各ATS受信器毎に時素設定を変えられるんで、標準０．５秒に対し、
現在貨物は０．５５秒で設定してるから、振り子は逆に０．４５秒の設定をすることでクリア可能。
要は意思、政策の問題だ。ATS-P換装大歓迎だが、それが急には出来ないからと
安全対策をサボられてはたまらん。次善の有効な策も準備して設置を迫ろう。
＃ 過速度転覆モードにガードレールはほとんど無効。
車体がゴロゴロ転がるから引っ掛かりようがない。
カント逓減で捩れを生ずる緩和曲線部＋その前後に１両分の長さを義務付ければ良い。
日比谷線中目黒事故の脱線箇所もこの入口緩和曲線で発生、
その直後の緊急運輸省通達は２００R以下の曲線の緩和曲線とその前後部へのガードレール
設置勧告だったが、マスコミが揃って曲線全体への設置指示と誤報し円部分にも設置した
経過がある。その後、判定式が示され円部分も見直された
解決案は３種。
一つは「高減速車信号」を地上側が拾って速度設定を変える方法。
一つは、現在の制限速度が乗り心地限界であることから、安全限界速度を制定してこちらで設定。
もう一つは各ATS受信器毎に時素設定を変えられるんで、標準０．５秒に対し、
現在貨物は０．５５秒で設定してるから、振り子は逆に０．４５秒の設定をすることでクリア可能。
要は意思、政策の問題だ。ATS-P換装大歓迎だが、それが急には出来ないからと
安全対策をサボられてはたまらん。次善の有効な策も準備して設置を迫ろう。
＃ 過速度転覆モードにガードレールはほとんど無効。
車体がゴロゴロ転がるから引っ掛かりようがない。
カント逓減で捩れを生ずる緩和曲線部＋その前後に１両分の長さを義務付ければ良い。
日比谷線中目黒事故の脱線箇所もこの入口緩和曲線で発生、
その直後の緊急運輸省通達は２００R以下の曲線の緩和曲線とその前後部へのガードレール
設置勧告だったが、マスコミが揃って曲線全体への設置指示と誤報し円部分にも設置した
経過がある。その後、判定式が示され円部分も見直された
130 ： ：2005/04/28(木) 17:31:59 ID:J82t2kSc0
>>129
若干チャット・モードだけど、実用的には２段もあれば充分でしょ。
計算の仕方は、最外方を （最高速度^2－実制限速度^2）／制動定数＋空走距離。
かなりの長距離になるから、これを分割して無駄な徐行距離を半分以下
にすれば良い訳です。
ATS-Pが優れてるのはこの無駄な徐行距離が０だということです。
例えば70km/h制限に対し、実設定を85km/hに採り、最高130km/hを
防御するには、制動定数を２０と仮定して
L=（130^2－85^2)／20＋130/3.6×２秒＝４８４ｍ＋７２ｍ＝５５６ｍ手前に１個目を設置、
２個で済ますには、たとえば中間速度の１０７ｋｍ／ｈ速照を最外方、
85km/h速照をその減速線から２秒手前位置に設置すれば足りますが、
２００ｍ近い余分な徐行距離を生ずるのが地点速照方式の弱点。
数秒の差ではありますが、カゴメ日勤研修に曝される身としては気分的に辛いものがあります。
＃１対でも、５５６ｍ手前に８５ｋｍ／ｈ速照を付ければ良いんですが、一刻を争いたい
過密路線で徐行区間をそんなに伸ばせないんで２～３段に区切って影響を影響を減らします。
これを考えるとＡＴＳ－Ｐの速度制限は全く無駄区間が不要で素晴らしい訳です。
若干チャット・モードだけど、実用的には２段もあれば充分でしょ。
計算の仕方は、最外方を （最高速度^2－実制限速度^2）／制動定数＋空走距離。
かなりの長距離になるから、これを分割して無駄な徐行距離を半分以下
にすれば良い訳です。
ATS-Pが優れてるのはこの無駄な徐行距離が０だということです。
例えば70km/h制限に対し、実設定を85km/hに採り、最高130km/hを
防御するには、制動定数を２０と仮定して
L=（130^2－85^2)／20＋130/3.6×２秒＝４８４ｍ＋７２ｍ＝５５６ｍ手前に１個目を設置、
２個で済ますには、たとえば中間速度の１０７ｋｍ／ｈ速照を最外方、
85km/h速照をその減速線から２秒手前位置に設置すれば足りますが、
２００ｍ近い余分な徐行距離を生ずるのが地点速照方式の弱点。
数秒の差ではありますが、カゴメ日勤研修に曝される身としては気分的に辛いものがあります。
＃１対でも、５５６ｍ手前に８５ｋｍ／ｈ速照を付ければ良いんですが、一刻を争いたい
過密路線で徐行区間をそんなに伸ばせないんで２～３段に区切って影響を影響を減らします。
これを考えるとＡＴＳ－Ｐの速度制限は全く無駄区間が不要で素晴らしい訳です。
福知山線の３００Rクラス以下のカーブに全部つけるとすると・・・・
何セットいるのだろうか？＠地上子
何セットいるのだろうか？＠地上子
132 ： ：2005/04/28(木) 17:50:32 ID:J82t2kSc0
>>131
全部は要らない。その手前が高速走行の地点だけ。
事故現場の次の１２０度方向転換カーブなど、
事故現場で減速直後だから設置無用だろう
東海は４０ｋｍ／ｈ以上の速度差を設置条件にしている。
ヒマな人は地図で追い掛けてみるとか(w
全部は要らない。その手前が高速走行の地点だけ。
事故現場の次の１２０度方向転換カーブなど、
事故現場で減速直後だから設置無用だろう
東海は４０ｋｍ／ｈ以上の速度差を設置条件にしている。
ヒマな人は地図で追い掛けてみるとか(w
しかし、酉の体質が、このままだったら、
ATS－Ｐ導入したとたんに、
「減速パターン１回発生ごとに、ボーナス１マソカット」
とか、なりそうでコワヒ
ATS－Ｐ導入したとたんに、
「減速パターン１回発生ごとに、ボーナス１マソカット」
とか、なりそうでコワヒ
135 ： ：2005/04/28(木) 22:13:06 ID:J82t2kSc0
>>134
怖いのは逆方向のプレッシャー。
運転規則じゃY現示45km/h制限とか決まってるけど、
ATS-Pは赤信号停止位置から手前に制限速度を逆算して照査する１段制動だから、
Y位置で100km/hを越えてたりする訳だ。だからATS-Pの接近警報を頼りに
フルスピードのママY突破で時間稼ぎが常態化しかねない。
だが高速域は減速度が落ちるから、条件次第でパターンより緩くしか減速できない
ことも有り得る。そうすると最悪冒進も。
ATS-P導入路線で増圧改造が必須なのは、この１段制動回復運転を怖れての
予防措置ではないかと思っている。
ATS-Pは非常に優れているが、それに頼り切ると思わぬ落とし穴に嵌りかねない。
Y現示速度の無視運転と、無閉塞運転での先行列車向けパターンを拾って、
加速しカマ掘りの九州宗像海老津追突事故の危険性は運転者の信頼篤い分
ATS-Sxよりはるかに危険だから、ATS-P下での無閉塞運転絶対禁止は徹底し
なければならない必然性があるのだ。
怖いのは逆方向のプレッシャー。
運転規則じゃY現示45km/h制限とか決まってるけど、
ATS-Pは赤信号停止位置から手前に制限速度を逆算して照査する１段制動だから、
Y位置で100km/hを越えてたりする訳だ。だからATS-Pの接近警報を頼りに
フルスピードのママY突破で時間稼ぎが常態化しかねない。
だが高速域は減速度が落ちるから、条件次第でパターンより緩くしか減速できない
ことも有り得る。そうすると最悪冒進も。
ATS-P導入路線で増圧改造が必須なのは、この１段制動回復運転を怖れての
予防措置ではないかと思っている。
ATS-Pは非常に優れているが、それに頼り切ると思わぬ落とし穴に嵌りかねない。
Y現示速度の無視運転と、無閉塞運転での先行列車向けパターンを拾って、
加速しカマ掘りの九州宗像海老津追突事故の危険性は運転者の信頼篤い分
ATS-Sxよりはるかに危険だから、ATS-P下での無閉塞運転絶対禁止は徹底し
なければならない必然性があるのだ。
137 ： ：2005/04/28(木) 23:11:06 ID:J82t2kSc0
>>136
赤信号区間進入後５０ｍで消滅する仕様になっていて、以降青天井。
ATCやATS-Bで使われる信号電流検出アンテナを付けて、
信号電流０で非常制動か、リセットで１５ｋｍ／ｈ照査をすれば良いのだが。
これは１号型ＡＴＳで採用の方式。
赤信号区間進入後５０ｍで消滅する仕様になっていて、以降青天井。
ATCやATS-Bで使われる信号電流検出アンテナを付けて、
信号電流０で非常制動か、リセットで１５ｋｍ／ｈ照査をすれば良いのだが。
これは１号型ＡＴＳで採用の方式。
138 ： ：2005/04/28(木) 23:52:07 ID:J82t2kSc0
>>130 を読んでて思ったんだけど、130km/hから70km/hへの減速距離の目の子算をやって
間違えたのが原因かも知れない。
（130^2－70^2）／２０＋130／3.6×２＝６７２ｍ必要でしょ。
実際は （130^2－108^2）／２０＋130／3.6×２＝３３４ｍ手前からブレーキ掛けて
１０８km/hでカーブ突入転覆脱線。
この３３４ｍ地点から70km/hに減速できる速度は空走２秒として１０２ｋｍ／ｈ。
普段100km/h運転のこの位置感覚で、
必死の回復運転の130km/hからの制動を噛ますと今度の事故になる。
運転理論は机上試験だけのことに留まり、現場適用は苦手だったのかもしれない。
間違えたのが原因かも知れない。
（130^2－70^2）／２０＋130／3.6×２＝６７２ｍ必要でしょ。
実際は （130^2－108^2）／２０＋130／3.6×２＝３３４ｍ手前からブレーキ掛けて
１０８km/hでカーブ突入転覆脱線。
この３３４ｍ地点から70km/hに減速できる速度は空走２秒として１０２ｋｍ／ｈ。
普段100km/h運転のこの位置感覚で、
必死の回復運転の130km/hからの制動を噛ますと今度の事故になる。
運転理論は机上試験だけのことに留まり、現場適用は苦手だったのかもしれない。
139 ：名無しでGO!：2005/04/29(金) 20:45:39 ID:pgxX+yoFO
曲線制限なら、無電源地上子で良いから、追設コストはあまりかからないのでは?
140 ：名無しでGO!：2005/04/29(金) 20:53:45 ID:YaeEHiGd0
２･３日前のワイドショーで、ＡＴＳすら設置されていない路線があるって素人「鉄道専門家」
がおっしゃっていましたが、本当にそんな所あるの？
がおっしゃっていましたが、本当にそんな所あるの？
141 ：名無しでGO!：2005/04/29(金) 21:15:16 ID:YcDXUY0J0
>>140
http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h16kou_haku/genkyou/01020201.html
http://www.mlit.go.jp/chubu/soumu/tetudo010920_1.htm
何処だか知らないけど有るらしいよ
http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h16kou_haku/genkyou/01020201.html
http://www.mlit.go.jp/chubu/soumu/tetudo010920_1.htm
何処だか知らないけど有るらしいよ
142 ： ：2005/04/29(金) 22:55:29 ID:VenWZXJi0
>>139
Sx系ならその通りなんだけど、ＡＴＳ－Ｐで云う「無電源地上子」というのは実は
「車上電源供給型地上子」なもんで、電源配線分しか安くならないの。
曲線制限だから信号に合わせた切換が要らないのは少し効くと思うけど。
＞１４１ 下段のは「誤出発防止装置」＝ＳＮ地上子を増設する訳だから、元々Ｓは付いてる前提。
上段はリンク切れでワカラン
Sx系ならその通りなんだけど、ＡＴＳ－Ｐで云う「無電源地上子」というのは実は
「車上電源供給型地上子」なもんで、電源配線分しか安くならないの。
曲線制限だから信号に合わせた切換が要らないのは少し効くと思うけど。
＞１４１ 下段のは「誤出発防止装置」＝ＳＮ地上子を増設する訳だから、元々Ｓは付いてる前提。
上段はリンク切れでワカラン
記憶にある範囲の話だと、10年ほど前に弘南鉄道であった正面衝突は
ATS未設置が一番の原因で、SNどころかSすら未設置だったはずだが
今はどうなったのだろうか。
事故後、弘南線ではすぐに取り付ける予定って話だったが
大鰐線含め取り付けは完了したんだろうか。
あと島原鉄道の正面衝突も確かATS未設置が原因でなかった？
ATS未設置が一番の原因で、SNどころかSすら未設置だったはずだが
今はどうなったのだろうか。
事故後、弘南線ではすぐに取り付ける予定って話だったが
大鰐線含め取り付けは完了したんだろうか。
あと島原鉄道の正面衝突も確かATS未設置が原因でなかった？
ＡＴＣ、ＡＴＳ－Ｐでも衝突事故ってありえるの？
>>144
システムがフェイルすればありうるべ
システムがフェイルすればありうるべ
146 ：名無し野電車区：2005/04/30(土) 13:53:22 ID:E3QOUPAQ0
西はP区間少なすぎ・・・
拠点Pもいい加減完全Pにすれば？？
拠点Pもいい加減完全Pにすれば？？
東は勝田や伊東、更には松本までP入ってるからな。東京からの特急はほとんどの列車が全区間P…
札幌・名古屋・福岡都市圏辺りもPを入れてもいいと思うガナー
ところで…初歩的な質問ですまんのだがPNって何処に入ってるんでつか？
札幌・名古屋・福岡都市圏辺りもPを入れてもいいと思うガナー
ところで…初歩的な質問ですまんのだがPNって何処に入ってるんでつか？
素人なんで頓珍漢かもしれないけど、ＡＴＳとかって運転手に知らせたり自動で電車を操る車載装置だよね？
無事故だったらデータ調査さえされなさそうなんだけど、トラックのデジタコみたいな外部から監視できる装置
って物のはないの？
無事故だったらデータ調査さえされなさそうなんだけど、トラックのデジタコみたいな外部から監視できる装置
って物のはないの？
>>148
ATSは基本的に信号に応じた速度をオーバーした際に自動的にブレーキをかけるだけの装置です。
JRの新しいタイプや私鉄のATSなどではカーブやポイントの手前で決められた速度を超えた場合に
ブレーキをかけて基準内に落とす機能もありますがそれはあくまでオプションです。
トラックについてるデジタコや航空機に搭載されているブラックボックスに相当するものは近年登場した
最新の電車には搭載されているかもしれませんが基本的にはそういったものは無いと思っていいでしょう。
ATSは基本的に信号に応じた速度をオーバーした際に自動的にブレーキをかけるだけの装置です。
JRの新しいタイプや私鉄のATSなどではカーブやポイントの手前で決められた速度を超えた場合に
ブレーキをかけて基準内に落とす機能もありますがそれはあくまでオプションです。
トラックについてるデジタコや航空機に搭載されているブラックボックスに相当するものは近年登場した
最新の電車には搭載されているかもしれませんが基本的にはそういったものは無いと思っていいでしょう。
機関車にも運行記録計がついているね。
EF64-1051で見たYO
矢崎製だったかと。
EF64-1051で見たYO
矢崎製だったかと。
151 ： ：2005/04/30(土) 22:04:03 ID:oULVzGHT0
>>147
PNというのは方式の違いじゃなくて、同一コード、同一受信器を用いていて、
地上子が車上から電源供給される「無電源地上子」型で、そのコマンドが信号現示段階で
固定されて持っているので、信号系のリレーの切換だけで制御できる
ローコスト型。現示アップ機能と、車上からの通信機能がないが、
ＡＴＳ－Ｐには違いない。その点「拠点Ｐ」なんてインチキなやつとは違う
しっかりしたものだ。
PNというのは方式の違いじゃなくて、同一コード、同一受信器を用いていて、
地上子が車上から電源供給される「無電源地上子」型で、そのコマンドが信号現示段階で
固定されて持っているので、信号系のリレーの切換だけで制御できる
ローコスト型。現示アップ機能と、車上からの通信機能がないが、
ＡＴＳ－Ｐには違いない。その点「拠点Ｐ」なんてインチキなやつとは違う
しっかりしたものだ。
152 ： ：2005/04/30(土) 22:05:55 ID:oULVzGHT0
>>147
束ＡＴＳ－Ｐの末端区間はコンポーネントとしてはほとんどＰＮだ。
束ＡＴＳ－Ｐの末端区間はコンポーネントとしてはほとんどＰＮだ。
154 ：名無しでGO!：2005/05/01(日) 00:03:33 ID:wRSRwECN0
すまんが誰か、ＪＲ西日本が導入するＡＴＳ-Ｐ方式のメーカーを教えてくれ。
どこのメーカーが一番の大手なんだい？
大同信号？京三信号？日本信号？
住友電工？てつでん？東洋電機？東芝？
富士電機？
どこのメーカーが一番の大手なんだい？
大同信号？京三信号？日本信号？
住友電工？てつでん？東洋電機？東芝？
富士電機？
155 ：名無し野電車区：2005/05/01(日) 01:42:17 ID:iDj/+TxN0
西のアーバン本線系統って拠点Pっていうけど、その割には停車場とか信号所
以外にも大量にP地上子があるのが謎（カーブ制限か？）
何かそのまま完全Pにできそう・・・
ところで、福知山に入れるのは完全P?拠点P?
以外にも大量にP地上子があるのが謎（カーブ制限か？）
何かそのまま完全Pにできそう・・・
ところで、福知山に入れるのは完全P?拠点P?
157 ：名無しでGO!：2005/05/01(日) 10:51:37 ID:DWG9whSg0
JR西日本が言ってたATS-Pを６月に導入してたら事故は防げたといってたが
今導入されてるATS-Pも二つ設置してれば緊急ブレーキが働いて
今回の事故は防げた。
JR西日本はこれを導入するかの話は「私の記憶ではない」と言った。
今日のテレビ朝日「サンデープロジェクト」の特集によると。
今導入されてるATS-Pも二つ設置してれば緊急ブレーキが働いて
今回の事故は防げた。
JR西日本はこれを導入するかの話は「私の記憶ではない」と言った。
今日のテレビ朝日「サンデープロジェクト」の特集によると。
158 ：名無しでGO!：2005/05/01(日) 10:55:42 ID:wp+OWH1P0
>>157
お前ちゃんと見てたんか？
お前ちゃんと見てたんか？
>>155
東西線がＰだからＰ２（拠点Ｐ）ではなくＰ（完全Ｐ）だと思われ。
東西線がＰだからＰ２（拠点Ｐ）ではなくＰ（完全Ｐ）だと思われ。
テレビを見て、このスレを読んだ後の感想。
曲線の前に地上子を置かないと意味無いじゃん。
ATS-Pをつけても。
本数が多くて、最高速度が出てる路線は必要では？
素人だが考えてしまう。
曲線の前に地上子を置かないと意味無いじゃん。
ATS-Pをつけても。
本数が多くて、最高速度が出てる路線は必要では？
素人だが考えてしまう。
前半はyes
後半は意味不明
後半は意味不明
>>161
本数が多いという意味は利用者が多いのと、
対向列車と衝突したりして被害が大きくなるのではと。
最高速度が速い列車も脱線すると危険。
（急カーブが多い路線は、速度が遅くても危険と考えてる）
全国の危険箇所にATSが必要と考えている。
あまり知識が無いので変な文章になってます。
すいません。
本数が多いという意味は利用者が多いのと、
対向列車と衝突したりして被害が大きくなるのではと。
最高速度が速い列車も脱線すると危険。
（急カーブが多い路線は、速度が遅くても危険と考えてる）
全国の危険箇所にATSが必要と考えている。
あまり知識が無いので変な文章になってます。
すいません。
163 ：名無しでGO!：2005/05/01(日) 17:01:33 ID:5qoyvV9qO
>>154
酉のPの需要を見込んでP関連の信号メーカーの株を買っておきたいんだろうが、もうどこのメーカーの株も最高値を更新してるよ
てかPって確か大電工で開発されたんだろ？
東京では次々と整備されたのにもかかわらず、生誕の地・大阪では全然整備されずにこのような事故を引き起こした…何とも皮肉なものだ。
酉のPの需要を見込んでP関連の信号メーカーの株を買っておきたいんだろうが、もうどこのメーカーの株も最高値を更新してるよ
てかPって確か大電工で開発されたんだろ？
東京では次々と整備されたのにもかかわらず、生誕の地・大阪では全然整備されずにこのような事故を引き起こした…何とも皮肉なものだ。
164 ：名無しでGO!：2005/05/01(日) 17:39:33 ID:lWh9L9M40
ATS-P設置路線だったとしても、あの曲線のための速度制限用地上子が
設置されていたかどうかは・・・？
設置されていたかどうかは・・・？
165 ：名無しでGO!：2005/05/01(日) 17:40:43 ID:DU913guy0
閉じめ、テン！出発進行！
166 ：名無しでGO!：2005/05/01(日) 22:00:12 ID:D/PtxyiG0
>>106
以前、大阪環状線103系の運転台の車掌側のATS-Pと思われる機器箱の表示盤
には「セイゲン70」とかの表示が頻繁に出ていたから、少なくとも大阪環状線
ではATS-Pによる速度制限は行われていると思われますが、どんなものでしょ
うか？
あと、>>157氏のおっしゃる、2組の地上子を用いた速度制限はATS-SWを用
いたものですよね。この場合、地上子の設置だけで車両側は無改造でそのまま
使用できるのでしょうか？
以前、大阪環状線103系の運転台の車掌側のATS-Pと思われる機器箱の表示盤
には「セイゲン70」とかの表示が頻繁に出ていたから、少なくとも大阪環状線
ではATS-Pによる速度制限は行われていると思われますが、どんなものでしょ
うか？
あと、>>157氏のおっしゃる、2組の地上子を用いた速度制限はATS-SWを用
いたものですよね。この場合、地上子の設置だけで車両側は無改造でそのまま
使用できるのでしょうか？
大阪環状線といえば、103系が内回り線で大阪駅に進入する直前に「ｾｲｹﾞﾝ155」と出るのだが、
あれは何だろう…155km/h制限のパターンなんか出されても困るわけでｗ
>>166
酉のATS-SW搭載車ならもれなく使用できます。
あれは何だろう…155km/h制限のパターンなんか出されても困るわけでｗ
>>166
酉のATS-SW搭載車ならもれなく使用できます。
168 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 01:01:11 ID:pKN/85fyO
そうそうBVEやってて思ったんだけど｢遠方信号｣って｢予告信号｣じゃないんだね。
169 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 01:12:13 ID:I9MQX3+g0
170 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 01:17:08 ID:YuSSK3z90
>>166-167
ATS-SWだけじゃなくて、ATS-Sn/SN/ST/SS/SKでも速度照査は可能だよ。
ただし、その場合は車上装置と速度照査地上子が必要。
コレの上位互換バージョンのＡＴＳがATS-Pｓ
なお、京葉線の貨物列車走行区間にはATS-Pと一緒に
速度照査機能つきATS-SＦがとりつけられている。
ATS-SWだけじゃなくて、ATS-Sn/SN/ST/SS/SKでも速度照査は可能だよ。
ただし、その場合は車上装置と速度照査地上子が必要。
コレの上位互換バージョンのＡＴＳがATS-Pｓ
なお、京葉線の貨物列車走行区間にはATS-Pと一緒に
速度照査機能つきATS-SＦがとりつけられている。
171 ： ：2005/05/02(月) 01:24:35 ID:iJVBzVZI0
よく調べてみたらATS-SW区間でカーブ入口の過速度防止装置速度照査を
設置してる箇所が１８箇所あったとの記者会見を１日にやったとか。
わざわざST速照を導入しながら、危険な速度制限箇所に速照を設置
しなかったのは怠慢以外の何物でもない。
減速余裕距離の余分な徐行がイヤならサッサとATS-Pに換装しる！
設置してる箇所が１８箇所あったとの記者会見を１日にやったとか。
わざわざST速照を導入しながら、危険な速度制限箇所に速照を設置
しなかったのは怠慢以外の何物でもない。
減速余裕距離の余分な徐行がイヤならサッサとATS-Pに換装しる！
その18ヶ所ってどこだろう？
近場だったら見に行きたいが。
近場だったら見に行きたいが。
173 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 03:34:40 ID:3oSrACvI0
先日の福知山線の事故を背景に、ATSのことで質問があります。
ATS-ST(SW)で速度照査地上子を付けた場合と、
ATS-Pとの違いを教えてください。
ATS-Pは地上子がいらないというのは分かりました。
また、この事故がJR東海でおこった場合、
ATS-STでこの事故は防げたのでしょうか？
先輩方、よろしくお願いします。
ATS-ST(SW)で速度照査地上子を付けた場合と、
ATS-Pとの違いを教えてください。
ATS-Pは地上子がいらないというのは分かりました。
また、この事故がJR東海でおこった場合、
ATS-STでこの事故は防げたのでしょうか？
先輩方、よろしくお願いします。
174 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 04:49:22 ID:YuSSK3z90
ところで、Ｗｅｂ上にはいくら探してもでてこないので教えてクレクレ君でかなりスマンが、
↓は事実？？ガセ？？どっち？？
＞P2形はJR京都線・JR神戸線（東海道本線・山陽本線）で使用されており、P形とは互換性がない。
＞JR西日本のP形搭載車はP2形にも対応しているが、P2形に対応していないJR東日本のP形搭載車が
＞JR西日本のP2区間に乗り入れる場合、そのまま入線すると誤動作が発生するためP形はOFFにして入線する必要がある。
＞サンライズ瀬戸・出雲用の285系電車は、東西両方の区間を走行するためP形とP2形の双方の方式に対応している。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
↓は事実？？ガセ？？どっち？？
＞P2形はJR京都線・JR神戸線（東海道本線・山陽本線）で使用されており、P形とは互換性がない。
＞JR西日本のP形搭載車はP2形にも対応しているが、P2形に対応していないJR東日本のP形搭載車が
＞JR西日本のP2区間に乗り入れる場合、そのまま入線すると誤動作が発生するためP形はOFFにして入線する必要がある。
＞サンライズ瀬戸・出雲用の285系電車は、東西両方の区間を走行するためP形とP2形の双方の方式に対応している。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
175 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 04:52:34 ID:mYhXf5Ng0
大阪は雨でつか？
176 ： ：2005/05/02(月) 10:59:17 ID:iJVBzVZI0
>>174
ソース不明なことと、ATS-Pの開発運用経過から「P２－Pの互換性なし」はマユツバの
ような気がするので保留。
もともとトランスポンダ型ATS-Pは、西明石ブルトレ脱線事故を承けて60km/h以上に
対応できる分岐器過速度防止装置ATS-Hとして開発され、８６年末、１６両の電気機関車
に取り付けられて運用を開始した訳だから、元々ATS-S併用の拠点Pが起源で、今更
併用できない仕様でP2を開発するなんて考えがたいではないか！
試験線区として建設中の京葉線で初めて全Pとして採用されて、１０３系の性能に見あって
T-180地上子とか、設置ノーハウが固められ88/12/01部分開業、直後の/12/05に例の
中央緩行線東中野駅追突事故が発生して、その抜本対策としてJR東日本がATS-P換装
を公約して、いろいろ不具合のATS-B全面換装を最優先にしたからJR東西だけATS-P
が採用された。
そんな経過で、敢えて運用の自由度を下げる別仕様を、ATS-P発祥の地山陽道に対して
やるとは考えられない。性能を落とさずコストダウンしたPN型に、車上からの通信機能を
復活して高減速車に対する中間現示アップ機能を復活した、とかなら現場の錯綜ダイヤに
マッチする仕様で納得出来るが、、その記載はダウトっぽいので簡単に信じず源資料を探した方がイイ。
ATS-Pの速度制限には地上子が必要。＞173。路線全体の設定最高速度超過が原因なら無用
ソース不明なことと、ATS-Pの開発運用経過から「P２－Pの互換性なし」はマユツバの
ような気がするので保留。
もともとトランスポンダ型ATS-Pは、西明石ブルトレ脱線事故を承けて60km/h以上に
対応できる分岐器過速度防止装置ATS-Hとして開発され、８６年末、１６両の電気機関車
に取り付けられて運用を開始した訳だから、元々ATS-S併用の拠点Pが起源で、今更
併用できない仕様でP2を開発するなんて考えがたいではないか！
試験線区として建設中の京葉線で初めて全Pとして採用されて、１０３系の性能に見あって
T-180地上子とか、設置ノーハウが固められ88/12/01部分開業、直後の/12/05に例の
中央緩行線東中野駅追突事故が発生して、その抜本対策としてJR東日本がATS-P換装
を公約して、いろいろ不具合のATS-B全面換装を最優先にしたからJR東西だけATS-P
が採用された。
そんな経過で、敢えて運用の自由度を下げる別仕様を、ATS-P発祥の地山陽道に対して
やるとは考えられない。性能を落とさずコストダウンしたPN型に、車上からの通信機能を
復活して高減速車に対する中間現示アップ機能を復活した、とかなら現場の錯綜ダイヤに
マッチする仕様で納得出来るが、、その記載はダウトっぽいので簡単に信じず源資料を探した方がイイ。
ATS-Pの速度制限には地上子が必要。＞173。路線全体の設定最高速度超過が原因なら無用
177 ： ：2005/05/02(月) 11:08:02 ID:5lcldP2u0
>>173
図の青点がATS-ST型時素速照による過速度防止装置の設定点（２個）
青線がATS-Pに拠る防御線。余分な徐行区間がなくて済むことがATS-Pの特徴。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geodiary.html#61
図の青点がATS-ST型時素速照による過速度防止装置の設定点（２個）
青線がATS-Pに拠る防御線。余分な徐行区間がなくて済むことがATS-Pの特徴。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/geodiary.html#61
178 ：173：2005/05/02(月) 12:32:41 ID:3oSrACvI0
>>176>>177
レスどうも。
つまり、
ATS-STは地上子を超えた時の速度では停止設定位置に停止できないって判断するだけなので
その一瞬で判断するために余裕を持って減速しておく必要があり、徐行区間が必要がある。
ATS-Pはパターンを予め作っておいて、
地上子から得た速度がそのパターンを超えていると自動で減速するので
徐行区間の必要がなく設定ギリギリのスピードで減速していける。
って感じでしょうか？
う～ん・・・難しい・・・ATS-STの徐行区間が必要な理由がイマイチしっくりこない・・・
考え方が間違っていたら正解教えてください。
すみません・・・
レスどうも。
つまり、
ATS-STは地上子を超えた時の速度では停止設定位置に停止できないって判断するだけなので
その一瞬で判断するために余裕を持って減速しておく必要があり、徐行区間が必要がある。
ATS-Pはパターンを予め作っておいて、
地上子から得た速度がそのパターンを超えていると自動で減速するので
徐行区間の必要がなく設定ギリギリのスピードで減速していける。
って感じでしょうか？
う～ん・・・難しい・・・ATS-STの徐行区間が必要な理由がイマイチしっくりこない・・・
考え方が間違っていたら正解教えてください。
すみません・・・
179 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 12:49:24 ID:AIiOQniv0
伊東線はPN
180 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 14:21:31 ID:3oSrACvI0
そもそもATS-STは速照地点で速度オーバーしていたら強制ブレーキをかけるのかな？
警告だけかな？
警告だけかな？
ATS-Pで、速照Y現示頼みの突っ込みって・・・・普通やるの？
現示でブレーキタイミングつかむのは、
ATCレベルじゃないと危険な気が・・・＾＾ｉ
現示でブレーキタイミングつかむのは、
ATCレベルじゃないと危険な気が・・・＾＾ｉ
183 ：名無しでGO!：2005/05/02(月) 21:22:02 ID:fPP0B7il0
>>176 >>181
レスどうも。東日本と西日本のＰの互換性について情報源を提示してほしくて・・。
ソースの提示がほしくていろいろ探した結果、
２８５系の運転席の様子を見た結果、特に変わった様子はないようなことから、
少し、>>174のリンク先について疑問をもったわけで・・。
だって、「互換性が無い」のが事実なら東日本のＡＴＳ－Ｐと西日本のＰ２が並列して置いてなければおかしい。
それにもう一つ疑惑を深めたのは、東海道・山陽線のＡＴＳ－Ｐ２と
ＪＲ東西線や大阪環状線などで採用されてるＡＴＳ－Ｐについて互換性はどうなってるかな？？と疑問を持ったのです。
確かＪＲ東西線はＡＴＳ－Ｐオンリーの路線のはず・・・。
だからあえて教えてクレクレ君になったということです。
レスどうも。東日本と西日本のＰの互換性について情報源を提示してほしくて・・。
ソースの提示がほしくていろいろ探した結果、
２８５系の運転席の様子を見た結果、特に変わった様子はないようなことから、
少し、>>174のリンク先について疑問をもったわけで・・。
だって、「互換性が無い」のが事実なら東日本のＡＴＳ－Ｐと西日本のＰ２が並列して置いてなければおかしい。
それにもう一つ疑惑を深めたのは、東海道・山陽線のＡＴＳ－Ｐ２と
ＪＲ東西線や大阪環状線などで採用されてるＡＴＳ－Ｐについて互換性はどうなってるかな？？と疑問を持ったのです。
確かＪＲ東西線はＡＴＳ－Ｐオンリーの路線のはず・・・。
だからあえて教えてクレクレ君になったということです。
285系で問題になったのはＰとＰ２の互換性よりも
ＡＴＳ車上子の取付位置に関して東と西とで争いになったはずだけど
(東主張の車上子取付位置がATS-S車上子直後に対して西主張の位置が車体中央部)
ＡＴＳ車上子の取付位置に関して東と西とで争いになったはずだけど
(東主張の車上子取付位置がATS-S車上子直後に対して西主張の位置が車体中央部)
185 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 22:06:07 ID:/XFtdfyY0
西のPって運転台にPとSの切り替え装置があるんだけど、Pの位置が完全P、
Sの位置がSW区間またはSW+拠点P区間という感じなんだろうか？
東は拠点Pという概念がなく、電源は自動切換えだそうな。
はくたかの683.485とか能登の489はどっち仕様なんだろうか・・・
Sの位置がSW区間またはSW+拠点P区間という感じなんだろうか？
東は拠点Pという概念がなく、電源は自動切換えだそうな。
はくたかの683.485とか能登の489はどっち仕様なんだろうか・・・
186 ：名無し野電車区：2005/05/02(月) 22:10:57 ID:/XFtdfyY0
>>184
車上子の位置ぐらい統一できなかったのかね？
いくら会社が違えど、285みたいに乗り入れだってありうるわけだし、統一すべきことだと思うんだけどね・・・
そういや、東も武蔵野京葉の初期のP（ATS-S車上子直後）は変なとこ
にあるなあ・・・
車上子の位置ぐらい統一できなかったのかね？
いくら会社が違えど、285みたいに乗り入れだってありうるわけだし、統一すべきことだと思うんだけどね・・・
そういや、東も武蔵野京葉の初期のP（ATS-S車上子直後）は変なとこ
にあるなあ・・・
188 ：185：2005/05/02(月) 23:30:04 ID:/XFtdfyY0
>>184
東のＰ車上子取付位置は運転台直下だった。ｽﾏｿ
東のＰ車上子取付位置は運転台直下だった。ｽﾏｿ
190 ： ：2005/05/03(火) 02:18:46 ID:+Tap3STv0
車上子取付位置は、電車の場合、東が運転席直下、西が車体中央付近で、その差で
出発信号直下地上子で位置情報を更新する前に、出発赤の停止パターンに当たってしまう
トラブルで、たしかサンライズの車上子位置を運転席直下に移設した。
しかし、機関車は設置スペースが限られ、更新地上子を通過するまで10km/hで徐行。
蒸気機関車のATS-Pはテンダーの水タンクの中に設置スペースを作り、かなり後に車上子があるはず。
この時点で仕様は東西同じ。コードはATS-H以来共通コード。
分岐過速度防止装置として開発された経過からは中央で差し支えなかったが、
加速の大きい通勤電車には、確かに先頭付近に設置が妥当。ものは基本的に同じで、
切り替えスイッチは併用／自動切換・ となっていて東西で操作が違うだけみたいな感じ。
束では自動切換。ＡＴＣ－ＡＴＳ－Ｐ－ＡＴＳ－Ｓｎ。東京トンネルのＡＴＣは廃止されたが。
西明石事故が原点の西と、東中野事故、京葉線発祥の東の出生の差と言うべきか。
そんなわけで、どの動作仕様が異なって「互換性がない」のか指摘されないと説得力はない。
コードに独自機能部はあるが、信号に関係する部分は共通にして安全性では互換を保たせる方針だから。
「次は停車駅！」とかの運転案内の仕様は明らかに異なり、それで「入線させない」というなら理解。
出発信号直下地上子で位置情報を更新する前に、出発赤の停止パターンに当たってしまう
トラブルで、たしかサンライズの車上子位置を運転席直下に移設した。
しかし、機関車は設置スペースが限られ、更新地上子を通過するまで10km/hで徐行。
蒸気機関車のATS-Pはテンダーの水タンクの中に設置スペースを作り、かなり後に車上子があるはず。
この時点で仕様は東西同じ。コードはATS-H以来共通コード。
分岐過速度防止装置として開発された経過からは中央で差し支えなかったが、
加速の大きい通勤電車には、確かに先頭付近に設置が妥当。ものは基本的に同じで、
切り替えスイッチは併用／自動切換・ となっていて東西で操作が違うだけみたいな感じ。
束では自動切換。ＡＴＣ－ＡＴＳ－Ｐ－ＡＴＳ－Ｓｎ。東京トンネルのＡＴＣは廃止されたが。
西明石事故が原点の西と、東中野事故、京葉線発祥の東の出生の差と言うべきか。
そんなわけで、どの動作仕様が異なって「互換性がない」のか指摘されないと説得力はない。
コードに独自機能部はあるが、信号に関係する部分は共通にして安全性では互換を保たせる方針だから。
「次は停車駅！」とかの運転案内の仕様は明らかに異なり、それで「入線させない」というなら理解。
191 ：185：2005/05/03(火) 04:13:01 ID:GvAcW6au0
なるほど。運転席直下にあったほうが車上子確認しやすいという利点があるのかな・・・
でも一方で踏切事故とか人身事故で破損の可能性も高そうな気もする・・・
特にスカートなし103系とか、運転席直下のP車上子が前面に丸見えになってるのを
見てると、いかにも壊れそうな・・・（ｗ
仮に束のP車を西のP区間に入線させるとなると、停車位置を変更するしか
ないのかな・・・
でも一方で踏切事故とか人身事故で破損の可能性も高そうな気もする・・・
特にスカートなし103系とか、運転席直下のP車上子が前面に丸見えになってるのを
見てると、いかにも壊れそうな・・・（ｗ
仮に束のP車を西のP区間に入線させるとなると、停車位置を変更するしか
ないのかな・・・
193 ： ：2005/05/03(火) 09:09:31 ID:+Tap3STv0
>>192
各地上子から送るのは目標点までの距離データであり、全面Ｐの３位式の場合は３閉塞先を停止と見なすが
４現示、５現示では対応する信号の位置までに距離データを送っている。要するに現在G現示で、最も近い位置
のR現示までの距離を与えることになっている。それが３位式で３本先までの距離。
一方拠点Ｐは、基本的に絶対信号手前の区間と速度制限しか地上子がなく、閉塞信号はＡＴＳ－Ｓだから、
Ｓに任せる閉塞区間は実質的に動作を止めるほかないわけだが、その止め方として、次の絶対信号までの
距離を送るか、機能停止コマンドを送るかがあるはず。4192mまでは設定できるので、次の絶対信号位置が
楽だが、ATS-Pが有効な区間かどうかの判定はできるのだろうか？警報頼りだから差し支えないと言えば
それまでだが。どちらにせよ信号本体で互換性がなくなるとは極めて考えがたい。
あるとすれば西社独自の周辺機能を使いたくて入線させない。
次駅表示など同じ東社内で中央線（B時代からあり）と京葉線（P依存）は違っている様だし、これをPj自体の非互換とは
言い難いと思う。P共通コード方針に反するので、仕様の違いが具体的に出されないと、丸飲みなんか出来ない。
＃ Ｐ開発当時１列車１億円とか１キャブ１億円とかの風説が流れるほど高価だったから、踏切事故で
真っ先に壊される位置に付けたくないケチ西の判断はよく見える。だがＰモニターを全車に設置して、
地上子通過を確認してから本格加速に入るハメに。中央緩行総武には人道踏切が１本しか残ってない
から線路にユンボでも置き忘れなければ大丈夫。って、置き忘れたんだよね、これが(w
各地上子から送るのは目標点までの距離データであり、全面Ｐの３位式の場合は３閉塞先を停止と見なすが
４現示、５現示では対応する信号の位置までに距離データを送っている。要するに現在G現示で、最も近い位置
のR現示までの距離を与えることになっている。それが３位式で３本先までの距離。
一方拠点Ｐは、基本的に絶対信号手前の区間と速度制限しか地上子がなく、閉塞信号はＡＴＳ－Ｓだから、
Ｓに任せる閉塞区間は実質的に動作を止めるほかないわけだが、その止め方として、次の絶対信号までの
距離を送るか、機能停止コマンドを送るかがあるはず。4192mまでは設定できるので、次の絶対信号位置が
楽だが、ATS-Pが有効な区間かどうかの判定はできるのだろうか？警報頼りだから差し支えないと言えば
それまでだが。どちらにせよ信号本体で互換性がなくなるとは極めて考えがたい。
あるとすれば西社独自の周辺機能を使いたくて入線させない。
次駅表示など同じ東社内で中央線（B時代からあり）と京葉線（P依存）は違っている様だし、これをPj自体の非互換とは
言い難いと思う。P共通コード方針に反するので、仕様の違いが具体的に出されないと、丸飲みなんか出来ない。
＃ Ｐ開発当時１列車１億円とか１キャブ１億円とかの風説が流れるほど高価だったから、踏切事故で
真っ先に壊される位置に付けたくないケチ西の判断はよく見える。だがＰモニターを全車に設置して、
地上子通過を確認してから本格加速に入るハメに。中央緩行総武には人道踏切が１本しか残ってない
から線路にユンボでも置き忘れなければ大丈夫。って、置き忘れたんだよね、これが(w
194 ：名無しでGO!：2005/05/04(水) 05:45:32 ID:PsE1Z+yS0
東のEF65で西区間に行くやつがあるけど、あれはやはり西区間では使用停止なのかな？？
>>192>>193
東の（自動切換え）P車でP2区間に入ったらS⇔Pが車上子通るたびに切り替わるとか？？
キンコンジリジリチンチンうるさそう（ｗ
あと、西の手動切り替えってのは運転室のATS切り替えSWでやるのかな？
「P」位置が完全P区間、「S」位置がSWもしくは拠点P区間、みたいな・・・
神戸線～東西線とか、パンタ操作と共に尼崎でやってるっぽい・・・
>>192>>193
東の（自動切換え）P車でP2区間に入ったらS⇔Pが車上子通るたびに切り替わるとか？？
キンコンジリジリチンチンうるさそう（ｗ
あと、西の手動切り替えってのは運転室のATS切り替えSWでやるのかな？
「P」位置が完全P区間、「S」位置がSWもしくは拠点P区間、みたいな・・・
神戸線～東西線とか、パンタ操作と共に尼崎でやってるっぽい・・・
195 ：名無しでGO!：2005/05/04(水) 21:11:01 ID:H/LvMIty0
ATSについての質問なのですが、地上子のないATSというのはあるのですか？
時々西武の電車に乗ってかぶりつきをしているのですが、地上子がどこにもみあたりません。
信号の下にもありませんし、それとも地上子の形が違うだけでしょうか。
http://www62.tok2.com/home/thankyou2200/img1491.jpg
この写真に随分小さい地上子みたいな物が写っていますが、これなのですか？
でも信号の先にありますよね、これ…（複々線区間です）。
ひょっとして西武はATSが付いてなかったりするのでしょうか？((((；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
時々西武の電車に乗ってかぶりつきをしているのですが、地上子がどこにもみあたりません。
信号の下にもありませんし、それとも地上子の形が違うだけでしょうか。
http://www62.tok2.com/home/thankyou2200/img1491.jpg
この写真に随分小さい地上子みたいな物が写っていますが、これなのですか？
でも信号の先にありますよね、これ…（複々線区間です）。
ひょっとして西武はATSが付いてなかったりするのでしょうか？((((；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
196 ：名無しでGO!：2005/05/04(水) 22:25:56 ID:K9e2Aw6M0
どなたかATS-SNとATS-SWの違いを説明してください。
わたしの知識では、ATS-Sに確認扱い後のバックアップとして、
信号直下に即停地上子を設置し、保安性を向上したのがSNと思いますが、
SWも基本はこれでよいのでしょうか。SWについて最近の報道では、赤信号手前で制限速度を
オーバーしていると非常ブレーキが・・との記述があります。
SNと基本が同じならば、警報後５秒以内に確認扱いをしないと非常ブレーキ、確認扱い後
赤信号冒進で即停となるはずですよね。
わたしの知識では、ATS-Sに確認扱い後のバックアップとして、
信号直下に即停地上子を設置し、保安性を向上したのがSNと思いますが、
SWも基本はこれでよいのでしょうか。SWについて最近の報道では、赤信号手前で制限速度を
オーバーしていると非常ブレーキが・・との記述があります。
SNと基本が同じならば、警報後５秒以内に確認扱いをしないと非常ブレーキ、確認扱い後
赤信号冒進で即停となるはずですよね。
>>173
ATS-Pでも地上子はあるでよ(「地上子」と呼ぶかどうかは別にして)。
あと、ATS-STとATS-SWとは機能的にはほぼ同じものなので、
現場のカーブに速照用地上子が設置されていなければATS-STであっても防げない。
>>195
確か西武は地上子を用いない方式のATS。
地上子を用いない別の方式で、京急・京成、阪急・阪神・山陽などもそう。
ATS-Pでも地上子はあるでよ(「地上子」と呼ぶかどうかは別にして)。
あと、ATS-STとATS-SWとは機能的にはほぼ同じものなので、
現場のカーブに速照用地上子が設置されていなければATS-STであっても防げない。
>>195
確か西武は地上子を用いない方式のATS。
地上子を用いない別の方式で、京急・京成、阪急・阪神・山陽などもそう。
198 ：名無しでGO!：2005/05/04(水) 22:31:29 ID:E86puApF0
>>195
西武のATSは地上子ではなく、レールに信号電流を流しているはずでつ。
（場所によってはレール自体にではなく、レールに沿って敷設したケーブルに信号電流を流しているようでつ）
信号の先にある地上子らしきものはおいらにも分かりませんなぁ。。。
西武のATSは地上子ではなく、レールに信号電流を流しているはずでつ。
（場所によってはレール自体にではなく、レールに沿って敷設したケーブルに信号電流を流しているようでつ）
信号の先にある地上子らしきものはおいらにも分かりませんなぁ。。。
199 ：名無しでGO!：2005/05/04(水) 22:35:30 ID:E86puApF0
>>195
ソースっ http://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/youran/2004PDF/2004-19.pdf
1号線ATSに近い? でも↑を信じればパターン式...うーん
ソースっ http://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/youran/2004PDF/2004-19.pdf
1号線ATSに近い? でも↑を信じればパターン式...うーん
信号電流のON/OFFで指令を出すのが京急・京成。
レールに流れている信号の切断時間で速度を指令する。
0.8秒断で45km/h以上でそこまで減速、3秒断15km/h以上で非常停止。
信号電流の周波数で指令を出すのが西武・阪急・阪神・山陽。
速度に応じた数種類の信号の周波数で指令する。
（西武以外の話）65km/h・45km/h・25km/hと、種類が多い。
これら方式だと車上に制限速度情報を記録できる。
速度制限が解除されたら、地上子を踏まずにすぐに加速できる。
その中でも変わってるのが京急・西武。
京急は抑速信号や減速信号の地点にも車速検知装置があり、
制限を超えると指令を出して45km/hまで減速させる（逆に言うとどんな制限でも強制的に45km/h）。
西武はパターン方式、B点から信号までのパターンを車上で生成する（減速・注意・停止それぞれ生成）。
そのパターンを超えると非常ブレーキがかる。
レールに流れている信号の切断時間で速度を指令する。
0.8秒断で45km/h以上でそこまで減速、3秒断15km/h以上で非常停止。
信号電流の周波数で指令を出すのが西武・阪急・阪神・山陽。
速度に応じた数種類の信号の周波数で指令する。
（西武以外の話）65km/h・45km/h・25km/hと、種類が多い。
これら方式だと車上に制限速度情報を記録できる。
速度制限が解除されたら、地上子を踏まずにすぐに加速できる。
その中でも変わってるのが京急・西武。
京急は抑速信号や減速信号の地点にも車速検知装置があり、
制限を超えると指令を出して45km/hまで減速させる（逆に言うとどんな制限でも強制的に45km/h）。
西武はパターン方式、B点から信号までのパターンを車上で生成する（減速・注意・停止それぞれ生成）。
そのパターンを超えると非常ブレーキがかる。
拠点Pには機能停止の無電源地上子があるyo
203 ： ：2005/05/05(木) 12:35:07 ID:Dvr3YmTD0
>>196
以下に略解 SW＝SK＝SS＝SF＝（ST－列車番号通知装置）
SN/Snに増えているのは速照機能。２個の地上子間の通過時間で過速度を検出して非常制動を行う機能。
２～７対で過走防止装置、過速度防止装置を構成します。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/clash2k.htm#ATS-SS
以下に略解 SW＝SK＝SS＝SF＝（ST－列車番号通知装置）
SN/Snに増えているのは速照機能。２個の地上子間の通過時間で過速度を検出して非常制動を行う機能。
２～７対で過走防止装置、過速度防止装置を構成します。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/clash2k.htm#ATS-SS
質問なので age ます.
「オレンジ地の正方形に, 黒い線が十字に対角線として交わっている標識」について,
どなたかこの標識の意味を教えていただけませんか
この標識は三推社編集/講談社出版の
「BC キッズ 新・のりもの いっぱい 2
ちょうとっきゅう しんかんせん」 ISBN4-06-357852-6
という子供向けの本に出てくるのですが
息子 (2 歳) がゆび指したときにいつも答えられず,
検索してもそれっぽいサイトに当たらず困っています.
「ひかりレールスター(700けい)」
「ひかり(300けい)」
「マックス(E4けい)」
という車両の写真に写っています.
お願いします.
「オレンジ地の正方形に, 黒い線が十字に対角線として交わっている標識」について,
どなたかこの標識の意味を教えていただけませんか
この標識は三推社編集/講談社出版の
「BC キッズ 新・のりもの いっぱい 2
ちょうとっきゅう しんかんせん」 ISBN4-06-357852-6
という子供向けの本に出てくるのですが
息子 (2 歳) がゆび指したときにいつも答えられず,
検索してもそれっぽいサイトに当たらず困っています.
「ひかりレールスター(700けい)」
「ひかり(300けい)」
「マックス(E4けい)」
という車両の写真に写っています.
お願いします.
205 ：名無しでGO!：2005/05/06(金) 01:00:40 ID:xdHJ9+VD0
>>204
これに写ってるやつですか?
http://www12.ocn.ne.jp/~keibox/500keinozomiphoto/41_030612_007_10.jpg
これは停止限界標識といいます。
在来線における列車停止標識に相当しますが
新幹線においては、場内進路、出発進路のそれぞれの始端の手前
および停車場内外の境界等に設けており、かつ独自のものであるので
、形状等は全く異なるものとなってます。
これに写ってるやつですか?
http://www12.ocn.ne.jp/~keibox/500keinozomiphoto/41_030612_007_10.jpg
これは停止限界標識といいます。
在来線における列車停止標識に相当しますが
新幹線においては、場内進路、出発進路のそれぞれの始端の手前
および停車場内外の境界等に設けており、かつ独自のものであるので
、形状等は全く異なるものとなってます。
>>205
そうです. これです.
限界, ですか…. こんな単語が入っているとは….
というかあの説明だけですぱっと当てるところが,
これが鉄道ファンかと感動しました.
解答ありがとうございました.
息子に怒られずにすみそうです.
そうです. これです.
限界, ですか…. こんな単語が入っているとは….
というかあの説明だけですぱっと当てるところが,
これが鉄道ファンかと感動しました.
解答ありがとうございました.
息子に怒られずにすみそうです.
>>205
206ではないですけど、その写真どこの駅ですか？
初めて見ましたが、車止標識もオレンジ色ですね。やっぱり鉄板に反射材のものでしょうか？
電球入りの車止標識って貴重なものになるのかなあ・・・
写真のホーム両側の屋根からぶら下がっていて白色灯が点灯しているのは移動禁止合図器
ですかね？塗装が薄い緑色ですが、この色は新幹線仕様ってことなのでしょうか？
206ではないですけど、その写真どこの駅ですか？
初めて見ましたが、車止標識もオレンジ色ですね。やっぱり鉄板に反射材のものでしょうか？
電球入りの車止標識って貴重なものになるのかなあ・・・
写真のホーム両側の屋根からぶら下がっていて白色灯が点灯しているのは移動禁止合図器
ですかね？塗装が薄い緑色ですが、この色は新幹線仕様ってことなのでしょうか？
208 ：205でも206でもないが：2005/05/07(土) 00:21:54 ID:C+5+tFvD0
>>207
駅はワカランけど、アレは移動禁止合図器だね。塗装色は在来だと黒だけど、
新幹線で黒は見たことないね。塗装色には理由があるの？＞プロの方フォローきぼんぬ。
それにしても、写真の左側ホームの奥から上がって来てる人（２人？）、何者？
ホーム側には鎖があって立入禁止ってプレートがあるように見えるが。
駅はワカランけど、アレは移動禁止合図器だね。塗装色は在来だと黒だけど、
新幹線で黒は見たことないね。塗装色には理由があるの？＞プロの方フォローきぼんぬ。
それにしても、写真の左側ホームの奥から上がって来てる人（２人？）、何者？
ホーム側には鎖があって立入禁止ってプレートがあるように見えるが。
この画像でよくわからない点があるので質問させてください。
http://up.isp.2ch.net/up/137269e4a432.jpg
これはJR西日本管内のローカル線で撮影した物です。
で、よくわからないというのが線路の真中にある白っぽい地上子のことで
これは属に言う「Sロング地上子」というやつですか？
あと、信号機の向こう側にある線路左寄りの地上子は何というやつでしょうか？
どなたか教えてください。
http://up.isp.2ch.net/up/137269e4a432.jpg
これはJR西日本管内のローカル線で撮影した物です。
で、よくわからないというのが線路の真中にある白っぽい地上子のことで
これは属に言う「Sロング地上子」というやつですか？
あと、信号機の向こう側にある線路左寄りの地上子は何というやつでしょうか？
どなたか教えてください。
211 ： ：2005/05/07(土) 09:34:52 ID:5VcKbHN60
>>210
Sx系地上子は総て進行左側。中央はない。
右にあれば逆方向に対する地上子。
信号脇の左のはSx系と思われ、
絶対信号なら通常２０ｍ手前に直下地上子（非常制動）があるが、
閉塞信号だとすると次の信号機のロング地上子。
写真じゃ良く見えないけど、
進行方向に長い角形ホットプレートみたいな形なら旧型のロング地上子
Sx系地上子は総て進行左側。中央はない。
右にあれば逆方向に対する地上子。
信号脇の左のはSx系と思われ、
絶対信号なら通常２０ｍ手前に直下地上子（非常制動）があるが、
閉塞信号だとすると次の信号機のロング地上子。
写真じゃ良く見えないけど、
進行方向に長い角形ホットプレートみたいな形なら旧型のロング地上子
212 ：名無しでGO!：2005/05/07(土) 10:07:34 ID:zBYZgmHm0
JR東日本のATS-SNは欠陥品。
速度照査機能が付いていない。
改良版を開発すべき
速度照査機能が付いていない。
改良版を開発すべき
>>210
手前の線路中央にある地上子は、踏切制御用です。
車上子からの信号を受けて、踏切が動作します。
通常では踏切を動作させたい地点に高周波信号を
流して制御するのですが、その地点にインピーダン
スボンドが設置されていたりした場合は干渉します
ので、このような（踏切制御用）地上子を設置します。
手前の線路中央にある地上子は、踏切制御用です。
車上子からの信号を受けて、踏切が動作します。
通常では踏切を動作させたい地点に高周波信号を
流して制御するのですが、その地点にインピーダン
スボンドが設置されていたりした場合は干渉します
ので、このような（踏切制御用）地上子を設置します。
>>212
ATS－SN形速度照査装置
ttp://www.daido-signal.co.jp/techinfo/103/103_7/103_7.htm
JR東日本と同じものを、福島交通が採用しています。
＃必要と思われる地点全てに設置されているものではありませんが。
ATS－SN形速度照査装置
ttp://www.daido-signal.co.jp/techinfo/103/103_7/103_7.htm
JR東日本と同じものを、福島交通が採用しています。
＃必要と思われる地点全てに設置されているものではありませんが。
福島交通といえばビルに突っ込んだな
216 ： ：2005/05/07(土) 13:39:52 ID:5VcKbHN60
>>212
地上タイマーで速度照査強制非常停止可能です。共振コイルだけのSTより地上設備側が面倒ですが。
カーブ前にはほとんど設置されてませんが、貨物が３度も過速度で転けた函館本線
大沼ー姫川付近には設置されてます。
欠陥はSNだけでなくSX系総てです。ST、SW、SK、SS、SF全部。
最大の弱点は、赤信号直前の最高速度を規制していないこと。宿毛事故がこれに当たります。
更に、絶対信号以外は目覚まし時計だけ。
地上タイマーで速度照査強制非常停止可能です。共振コイルだけのSTより地上設備側が面倒ですが。
カーブ前にはほとんど設置されてませんが、貨物が３度も過速度で転けた函館本線
大沼ー姫川付近には設置されてます。
欠陥はSNだけでなくSX系総てです。ST、SW、SK、SS、SF全部。
最大の弱点は、赤信号直前の最高速度を規制していないこと。宿毛事故がこれに当たります。
更に、絶対信号以外は目覚まし時計だけ。
217 ：名無しでGO!：2005/05/07(土) 14:20:01 ID:BR+BCw1m0
>>213
の補足
線路中央の地上子の正式名称は、踏切制御バックアップ地上子 です。
本来、踏切は鳴動開始点と終了点に無絶縁軌道回路の一種である踏切
制御子を用います。これでは、線路と車輪の短絡に依存するため、軽
車両や夏場の線路上芋虫大量発生や秋の落ち葉の時期には、車両空転
で短絡不良が発生し踏切の無警報・無しゃ断の原因の一因になりかね
ません。そこで開発されたのがバックアップ地上子であります。
現在の地上子は、８の字コイル状でＡＴＳ－Ｓ、Ｐの車上子どちらで
も反応する仕組みになっています。昔の地上子はＳ地上子のバカデカ
イのが線路に横たわっていました（実物はＪＲ日光線等にあります）
ちなみにインピーダンス付近にも踏切制御子は取り付け可能です。
その際には、インピー横に踏切制御用補償リアクトルを取り付けます。
長文でｽﾏｿ
の補足
線路中央の地上子の正式名称は、踏切制御バックアップ地上子 です。
本来、踏切は鳴動開始点と終了点に無絶縁軌道回路の一種である踏切
制御子を用います。これでは、線路と車輪の短絡に依存するため、軽
車両や夏場の線路上芋虫大量発生や秋の落ち葉の時期には、車両空転
で短絡不良が発生し踏切の無警報・無しゃ断の原因の一因になりかね
ません。そこで開発されたのがバックアップ地上子であります。
現在の地上子は、８の字コイル状でＡＴＳ－Ｓ、Ｐの車上子どちらで
も反応する仕組みになっています。昔の地上子はＳ地上子のバカデカ
イのが線路に横たわっていました（実物はＪＲ日光線等にあります）
ちなみにインピーダンス付近にも踏切制御子は取り付け可能です。
その際には、インピー横に踏切制御用補償リアクトルを取り付けます。
長文でｽﾏｿ
218 ：名無しでGO!：2005/05/07(土) 16:19:59 ID:8DTkisxI0
ATCの変わる時の音は、琵琶の音が良い
219 ：名無しでGO!：2005/05/07(土) 17:34:32 ID:8DTkisxI0
ATSも琵琶ね 山口県は絶対琵琶でしょう
>>216
土佐くろしお鉄道は、終点駅には目覚まし時計すらなかった。
出発信号が赤なら、ベルがなり始めて直ちに常用最大ブレーキを掛ければ間に合うが、終点駅には出発信号が無いので、ベルが鳴らなかった。
このことに気がついたときは、既に手遅れ。非常ブレーキを掛けても間に合わない。
土佐くろしお鉄道は、終点駅には目覚まし時計すらなかった。
出発信号が赤なら、ベルがなり始めて直ちに常用最大ブレーキを掛ければ間に合うが、終点駅には出発信号が無いので、ベルが鳴らなかった。
このことに気がついたときは、既に手遅れ。非常ブレーキを掛けても間に合わない。
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| ノ _, ,_ ヽ （（ |
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| ( _●_) ミ ＿ (⌒) >>221 ））
彡､ |∪| ノ
⊂⌒ヽ / ヽノ ヽ /⌒つ
＼ ヽ / ヽ /
＼_,,ノ |､＿ノ
223 ： ：2005/05/08(日) 13:10:19 ID:zV3X4LJC0
>>221
相当する地上子はあるんだが、１９４ｍ位置にあって役立たなかった。
こいつが１２０ｋｍ／ｈからの減速可能距離の６３６ｍ～７３７ｍに正しく付いてたら
御説の通り、事故にならなかった可能性が高い。
国土交通省は３／２９の通達国鉄技１９５号を発して過走防止ＡＴＳの見直しを命じたが、
その第２項はまさにこのＡＴＳ－Ｓの設置位置見直しで、従前の国交省の認可内容に
不都合があったことを物語っているが、添付のプレスリリースにはＡＴＳ－ＳＴ型などの
時素速照のことだけ説明して、自らの手落ちを隠蔽した。
記者達は誰もこれに気付かなかった
（高知新聞が１行だけ２項目の内容を報じただけだった。しっかりしてよねブン屋さん）
相当する地上子はあるんだが、１９４ｍ位置にあって役立たなかった。
こいつが１２０ｋｍ／ｈからの減速可能距離の６３６ｍ～７３７ｍに正しく付いてたら
御説の通り、事故にならなかった可能性が高い。
国土交通省は３／２９の通達国鉄技１９５号を発して過走防止ＡＴＳの見直しを命じたが、
その第２項はまさにこのＡＴＳ－Ｓの設置位置見直しで、従前の国交省の認可内容に
不都合があったことを物語っているが、添付のプレスリリースにはＡＴＳ－ＳＴ型などの
時素速照のことだけ説明して、自らの手落ちを隠蔽した。
記者達は誰もこれに気付かなかった
（高知新聞が１行だけ２項目の内容を報じただけだった。しっかりしてよねブン屋さん）
224 ：名無しでGO!：2005/05/08(日) 15:33:09 ID:PCq08bcm0
貨物のPって苦労してそうだね
東西の使用の違いにあわせてるみたいだし、機関車は尚更大変な気がする
田端のP、定期で西区間に入るみたいだけど、あれって西区間では使用停止
なのかな？
東西の使用の違いにあわせてるみたいだし、機関車は尚更大変な気がする
田端のP、定期で西区間に入るみたいだけど、あれって西区間では使用停止
なのかな？
225 ：224：2005/05/08(日) 15:35:50 ID:PCq08bcm0
ついでにこんな記事を発見
ここの住人にしてみれば今更とう感があるけど、記事に取り上げてくれた
だけいい方向にいくのかな？
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050506-00000126-mai-soci
ここの住人にしてみれば今更とう感があるけど、記事に取り上げてくれた
だけいい方向にいくのかな？
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050506-00000126-mai-soci
さっそく否定厨の登場ですな
現実的に言ってそうじゃんよ。
地上装置はともかく、ATCになれば車上装置だって必要なんだぜ。
車上装置１台１億として、どれぐらいの車両につけりゃいいのよ
ATS-Pなら既設されてるから車上装置への追加投資は不要。
どうせ幹部のパフォーマンスだろお得意の。
地上装置はともかく、ATCになれば車上装置だって必要なんだぜ。
車上装置１台１億として、どれぐらいの車両につけりゃいいのよ
ATS-Pなら既設されてるから車上装置への追加投資は不要。
どうせ幹部のパフォーマンスだろお得意の。
230 ：名無しでGO!：2005/05/08(日) 19:26:57 ID:EDbqJI0U0
＞非常ブレーキ 事故を起こした２０７系は、運転台右側のハンドルを操作する８段階の常用ブレーキで制動力を調整。非常ブレーキはこのハンドルを一番奥に押し込むと作動、全車両一斉に空気圧を利用したディスクブレーキがかかる。完全に停車するまで解除できない。
いつから207ってHSCになったんだ？
いつから207ってHSCになったんだ？
>>229
何で多くの鉄道会社は鉄ヲタを採用したがらないか
喪前みたいに正しいかもどうかも疑わしい中途半端で知識にとらわれてて
柔軟な発想が出来ないからだよ
東の輸送指令でも鉄道マニアな社員より鉄道を趣味としていない普通の社員のほうが
トラブル時の運転整理は上手い
何で多くの鉄道会社は鉄ヲタを採用したがらないか
喪前みたいに正しいかもどうかも疑わしい中途半端で知識にとらわれてて
柔軟な発想が出来ないからだよ
東の輸送指令でも鉄道マニアな社員より鉄道を趣味としていない普通の社員のほうが
トラブル時の運転整理は上手い
232 ：名無しでGO!：2005/05/08(日) 19:53:32 ID:6T8adWw90
>>229
＞できるわけないじゃん
＞現実的に言ってそうじゃんよ。
キミの脳内妄想ではね
脳内妄想を現実なんて使って言葉で表現するな
＞乗入れられる車両が限られる
「全路線に整備する」とは一言も書いてないんだが
＞できるわけないじゃん
＞現実的に言ってそうじゃんよ。
キミの脳内妄想ではね
脳内妄想を現実なんて使って言葉で表現するな
＞乗入れられる車両が限られる
「全路線に整備する」とは一言も書いてないんだが
>車上装置１台１億として、どれぐらいの車両につけりゃいいのよ
ﾌﾟｯ
ﾌﾟｯ
会社側はメリットがあると思ってるから発表したんでしょう
236 ：名無し野電車区：2005/05/08(日) 21:19:13 ID:PCq08bcm0
JR西、ATC導入するんだったらP敷設区間・対象車輌の大幅拡大したほうが
いいんじゃないかね？
いいんじゃないかね？
新型ＡＴＳ、鉄道会社に義務付けへ 国交相「一定範囲で」
北側一雄国土交通相は８日、尼崎ＪＲ脱線事故を受け、
新型の列車自動停止装置（ＡＴＳ）を一定の範囲で設置するよう、
全国の鉄道会社に今後義務付ける考えをＮＨＫの報道番組で明らかにした。
カーブなど特定の走行条件にある区間を対象に、期限を示して新型ＡＴＳや
同じ機能を持つ装置を設けるよう求める方針。多額の費用が必要となるため、
経営が厳しい中小私鉄には国交省が補助する見通し。
略
http://www.sankei.co.jp/news/050508/sha031.htm
北側一雄国土交通相は８日、尼崎ＪＲ脱線事故を受け、
新型の列車自動停止装置（ＡＴＳ）を一定の範囲で設置するよう、
全国の鉄道会社に今後義務付ける考えをＮＨＫの報道番組で明らかにした。
カーブなど特定の走行条件にある区間を対象に、期限を示して新型ＡＴＳや
同じ機能を持つ装置を設けるよう求める方針。多額の費用が必要となるため、
経営が厳しい中小私鉄には国交省が補助する見通し。
略
http://www.sankei.co.jp/news/050508/sha031.htm
238 ：名無しでGO!：2005/05/08(日) 22:32:27 ID:dQGE/Rc30
新宿で緊急信号を発報すると半径1km以内
①JR②小田急③京王④西武⑤新宿線⑥丸の内線⑦大江戸線
が緊急停止するのか？
①JR②小田急③京王④西武⑤新宿線⑥丸の内線⑦大江戸線
が緊急停止するのか？
>>238
基本的に、同じ会社にしか通じないんじゃない？
（それはそれで、並行区間・交差区間で問題だが）
逆に、同じJR同士だと、川や海で遮蔽物がない場合など、
全く無関係な路線まで抑止されてしまったりする。
基本的に、同じ会社にしか通じないんじゃない？
（それはそれで、並行区間・交差区間で問題だが）
逆に、同じJR同士だと、川や海で遮蔽物がない場合など、
全く無関係な路線まで抑止されてしまったりする。
埼京線で防護無線発令したら常磐線まで止まったことがあるよ
>>234
東京のJRでは、山手線・京浜東北線という、地下鉄同様に
他線区からの乗り入れがほとんど無い所だけがATCで、
ほかは-Pという考え方だからね。
-Pも、速度照査や現示アップ対応をまともにしていくと
地上子がやたらに増えてATCとの価格差が無くなるそうだけど。
横須賀･総武快速の地下区間は、湧水がひどくて水浸しで
絶縁が悪く、ATCのお守りが大変だったとか。
ここは、特急が走る区間でもあるので、-P化されちゃったね。
JR東西線は、地下水は大丈夫？
東京のJRでは、山手線・京浜東北線という、地下鉄同様に
他線区からの乗り入れがほとんど無い所だけがATCで、
ほかは-Pという考え方だからね。
-Pも、速度照査や現示アップ対応をまともにしていくと
地上子がやたらに増えてATCとの価格差が無くなるそうだけど。
横須賀･総武快速の地下区間は、湧水がひどくて水浸しで
絶縁が悪く、ATCのお守りが大変だったとか。
ここは、特急が走る区間でもあるので、-P化されちゃったね。
JR東西線は、地下水は大丈夫？
私鉄みたいに軌道回路式のATSにすれば良いんでない？
現時UPも即座に対応可能。
しかしそこまで行くならATCと大して変わらない気もするが。
閉塞が細かくない分コストが安い程度？
現時UPも即座に対応可能。
しかしそこまで行くならATCと大して変わらない気もするが。
閉塞が細かくない分コストが安い程度？
243 ：名無しでGO!：2005/05/09(月) 08:39:29 ID:kThDquHU0
マジな話、軌道電流タイプATSや、CS-ATC、D-ATCの
車上設備って、幾らすんのかなあ？
車上設備って、幾らすんのかなあ？
こないだ名鉄乗ったけど、
軌道の中央が地上子で埋め尽くされてたｗ
地上子方式では、あそこまでやらんと安全は
確保できんのかもねえｗ
軌道の中央が地上子で埋め尽くされてたｗ
地上子方式では、あそこまでやらんと安全は
確保できんのかもねえｗ
昔のRF漁ってたら、大阪環状線でATO導入の研究とか載ってたｗ
2001年に実用化とか書かれてたけど・・・これも震災で流れたのかな？
2001年に実用化とか書かれてたけど・・・これも震災で流れたのかな？
135 名前：文責・名無しさん[sage] 投稿日：2005/05/09(月) 11:28:15 ID:ZoCC80Zi
>>92です。
流れぶった切りの上に、スレ違いかも知れませんが、気持ちを切り替えて、マスコミに期待するのはやめて、搦め手（国交省）に電突しました。
１，監督官庁のトップにいるものとして、これまでの事故防止対策の指導について触れずに 事故後に会社だけを批判するのは無責任ではないか。これまでどのような指導、調査を行ってきたのか。
２，ATS設置義務化は実現できるのか、費用負担によってさらに合理化、路線の廃止、サービスの低下等がおきる心配はないのか。まさに後追い行政ではないか。
３，事故調査委員会や、事故後の当該企業の記者会見の様子は、報道では一部しか見れないので、HP上で全編流してほしい。（自分自身使うのはいやだったけど、国民の知る権利を求めましたorz）
反応は
１，３，についてはいつも通り、ご意見は承ります、検討しますの答えだったけど、
２，については、ATS設置義務化は大臣の暴走発言だった模様。
具体的な設置基準等については今後煮詰めていくとのことだったけど、職員も新聞テレビの報道以外には、詳細を知らなくて正直とまどっていた様子が感じられた。
本当は、このあたりをマスコミにもっと突いてもらいたいんだけどね。
対象カーブの数や、費用試算から運賃への影響とか･･･ド素人の俺でも思い付くのに。
>>92です。
流れぶった切りの上に、スレ違いかも知れませんが、気持ちを切り替えて、マスコミに期待するのはやめて、搦め手（国交省）に電突しました。
１，監督官庁のトップにいるものとして、これまでの事故防止対策の指導について触れずに 事故後に会社だけを批判するのは無責任ではないか。これまでどのような指導、調査を行ってきたのか。
２，ATS設置義務化は実現できるのか、費用負担によってさらに合理化、路線の廃止、サービスの低下等がおきる心配はないのか。まさに後追い行政ではないか。
３，事故調査委員会や、事故後の当該企業の記者会見の様子は、報道では一部しか見れないので、HP上で全編流してほしい。（自分自身使うのはいやだったけど、国民の知る権利を求めましたorz）
反応は
１，３，についてはいつも通り、ご意見は承ります、検討しますの答えだったけど、
２，については、ATS設置義務化は大臣の暴走発言だった模様。
具体的な設置基準等については今後煮詰めていくとのことだったけど、職員も新聞テレビの報道以外には、詳細を知らなくて正直とまどっていた様子が感じられた。
本当は、このあたりをマスコミにもっと突いてもらいたいんだけどね。
対象カーブの数や、費用試算から運賃への影響とか･･･ド素人の俺でも思い付くのに。
>大臣の暴走発言
日比谷線の事故後，ガードレールの設置基準が，マスコミの誤報のせいで
緩和曲線に設置だったはずが，曲線区間全体に設置されることになってしまったよね
東か海あたりが，軌道修正してやらないと，どんどんエスカレートしそうな悪寒
日比谷線の事故後，ガードレールの設置基準が，マスコミの誤報のせいで
緩和曲線に設置だったはずが，曲線区間全体に設置されることになってしまったよね
東か海あたりが，軌道修正してやらないと，どんどんエスカレートしそうな悪寒
249 ：名無しでGO!：2005/05/09(月) 22:38:06 ID:pCBB/meE0
急曲線に進入する際の速度制限に関する対策等について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509_.html
ATSによる曲線速度超過対策の例
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509_.html
ATSによる曲線速度超過対策の例
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf
事故が冬柴幹事長の選挙区で起きたもんだから公明党大臣は張り切ってるな
Pって昭和63年の京葉線で使用開始だよね
今となっては特に新型でもないような
今となっては特に新型でもないような
253 ：名無しでGO!：2005/05/11(水) 12:54:41 ID:31aQKNcp0
>>219 怖いな
254 ：名無しでGO!：2005/05/11(水) 13:57:54 ID:JoMAMPV/0
昔、しЯ○研で研究開発されていた「ＡＴＳ－ＳＰ」っていうのはどこに逝ってしまったのだろう？
地上子を大量に置いて、解除信号は軌道回路電流切りって－Ｓと－Ｂの中間？って言う代物
たしかＱでフィールド試験したって？記憶が
地上子を大量に置いて、解除信号は軌道回路電流切りって－Ｓと－Ｂの中間？って言う代物
たしかＱでフィールド試験したって？記憶が
アーバン地区全域にATCを入れるくらいはできないかねえ?
256 ：名無しでGO!：2005/05/12(木) 01:04:44 ID:OSTVZkSS0
257 ：名無しでGO!：2005/05/12(木) 03:06:09 ID://NXFhx10
>>255
むしろ不要。乗り入れが多いからＰで十分。
東の山手・京浜東北は乗り入れがないから可能なのと、今からＰにすると、
信号機建埴が必要になるからＤ－ＡＴＣで更新した。
横須賀・総武の地下区間のＡＴＣは、乗入のデメリットや車上装置の
ＡＴＣ搭載コスト等を考慮して、更新時に地上色灯信号式＆ＡＴＳ－Ｐにした。
ちなみに、Ｄ－ＡＴＣでも根岸の拠点ＡＴＣは残すのかな？知っていたら教えて～。
アーバン全線にＰ入れろとはいわんが、ＳＷは車上速照機能あるんだから
閑散線区は２点間速度照査ぐらいやったらどうなんかね？
特にアーバンの山陰線・奈良線・湖西線、岡山地区、広島地区なんか。
むしろ不要。乗り入れが多いからＰで十分。
東の山手・京浜東北は乗り入れがないから可能なのと、今からＰにすると、
信号機建埴が必要になるからＤ－ＡＴＣで更新した。
横須賀・総武の地下区間のＡＴＣは、乗入のデメリットや車上装置の
ＡＴＣ搭載コスト等を考慮して、更新時に地上色灯信号式＆ＡＴＳ－Ｐにした。
ちなみに、Ｄ－ＡＴＣでも根岸の拠点ＡＴＣは残すのかな？知っていたら教えて～。
アーバン全線にＰ入れろとはいわんが、ＳＷは車上速照機能あるんだから
閑散線区は２点間速度照査ぐらいやったらどうなんかね？
特にアーバンの山陰線・奈良線・湖西線、岡山地区、広島地区なんか。
湖西線に速度照査つける必要のある場所ありましたっけ？
でもカーブにギリギリのブレーキングで突っ込むのが当たり前の振り子特急が
走る線区なんかはマジでどうするつもりなんかね？
383が走る中央西線はどういう感じなんだろ？
でもカーブにギリギリのブレーキングで突っ込むのが当たり前の振り子特急が
走る線区なんかはマジでどうするつもりなんかね？
383が走る中央西線はどういう感じなんだろ？
259 ： ：2005/05/12(木) 03:55:52 ID:YyB7X7Kz0
>>250 >>256 >>258
一つの回答。設置基準案
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/301/vrmax.htm#T_Limit
本来、国交省が提示する基準としては、
直線最高速度で突入しての不足カントが165ｍｍ以上の地点には、速度制限ＡＴＳの設置を義務付けます。
とかの通達になるはず。これは後回し、次回と言ってます。
鉄道マンなら必ず知ってる概念図だけをわざわざ発表するのは、
大臣妄言の間接的訂正・否定と考えられるが。
すなわち ＡＴＳ－ＳＷもＡＴＳ－Ｐも速度照査地上子が必要で、新型に切り替えただけじゃ
速度制限は働かないよ 、だけが実質内容の通達。
再開条件をＰ換装なんかにしたら、試験と併せて２～３ヶ月も止めてしまって大混乱。
選挙区向けパフォーマンスなどいい加減にせい！
ＳＷ速照で当面の安全を確保して再開、その後至急ＡＴＳ－Ｐ化が筋だろう！
との思いを言外に込めて。
一つの回答。設置基準案
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/301/vrmax.htm#T_Limit
本来、国交省が提示する基準としては、
直線最高速度で突入しての不足カントが165ｍｍ以上の地点には、速度制限ＡＴＳの設置を義務付けます。
とかの通達になるはず。これは後回し、次回と言ってます。
鉄道マンなら必ず知ってる概念図だけをわざわざ発表するのは、
大臣妄言の間接的訂正・否定と考えられるが。
すなわち ＡＴＳ－ＳＷもＡＴＳ－Ｐも速度照査地上子が必要で、新型に切り替えただけじゃ
速度制限は働かないよ 、だけが実質内容の通達。
再開条件をＰ換装なんかにしたら、試験と併せて２～３ヶ月も止めてしまって大混乱。
選挙区向けパフォーマンスなどいい加減にせい！
ＳＷ速照で当面の安全を確保して再開、その後至急ＡＴＳ－Ｐ化が筋だろう！
との思いを言外に込めて。
ＪＲ八戸線：
最後の手動信号機廃止へ ５月末で自動化
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20050512k0000m040140000c.html
最後の手動信号機廃止へ ５月末で自動化
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20050512k0000m040140000c.html
261 ：名無しでGO!：2005/05/12(木) 10:52:34 ID:UvUmFAB50
ＪＲ八戸線：最後の手動信号機廃止へ ５月末で自動化
全国のＪＲで八戸線の陸中八木駅（岩手県種市町）と階上（はしかみ）駅（青森県階上町）だけに残っていた手動の「腕木（うでぎ）式」信号機
が、５月末で廃止されることになった。支柱に付いた羽根状の板を、駅員が手動による遠隔操作で上下させ、列車の進行を指示する仕組み。
大正時代に設置された信号機は、自動の電灯信号機に取って代わる。
潮騒とウミネコの鳴き声が響く陸中八木駅。最も近い有人駅である三つ手前の駅から下り列車出発の連絡が入り、佐藤良文駅長（４８）が
安全を確認してレバーをゴトリと押し下げた。ワイヤでつながった数百メートル先の信号機の腕木が、「進入不可」を意味する水平から４５度
下がり「進入可能」に変わる。間もなく列車がホームに滑り込んだ。
単線の同駅に停車するのは普通列車が１日に上下１８本。信号機は駅が設置された１９２５（大正１４）年からある。部品を作る業者もなくな
り、「機嫌をとりながら、だましだまし使ってきた」（佐藤駅長）という。
種市町中野の鈴木喜四郎さん（７９）は町内の別の駅で約１０年間、腕木式信号機に携わった。気温が上がるとワイヤが伸び、レバーを下
ろしても腕木が降りきらないことがあった。「構内に入れない列車に警笛を鳴らされ、慌てて調整に走った」。おおらかな時代だったが「ミスに
よる事故はあってはならない。その意識は強かった」と話す。
ＪＲ東日本によると、腕木式信号機は明治時代から全国的に導入されたが、近年はコンピューターで列車の運行を集中管理するようにな
り、順次廃止された。たまたま運行本数の少ない八戸線に最後まで残ったという。種市町は保存などを検討している。【林哲平】
毎日新聞 2005年5月12日
全国のＪＲで八戸線の陸中八木駅（岩手県種市町）と階上（はしかみ）駅（青森県階上町）だけに残っていた手動の「腕木（うでぎ）式」信号機
が、５月末で廃止されることになった。支柱に付いた羽根状の板を、駅員が手動による遠隔操作で上下させ、列車の進行を指示する仕組み。
大正時代に設置された信号機は、自動の電灯信号機に取って代わる。
潮騒とウミネコの鳴き声が響く陸中八木駅。最も近い有人駅である三つ手前の駅から下り列車出発の連絡が入り、佐藤良文駅長（４８）が
安全を確認してレバーをゴトリと押し下げた。ワイヤでつながった数百メートル先の信号機の腕木が、「進入不可」を意味する水平から４５度
下がり「進入可能」に変わる。間もなく列車がホームに滑り込んだ。
単線の同駅に停車するのは普通列車が１日に上下１８本。信号機は駅が設置された１９２５（大正１４）年からある。部品を作る業者もなくな
り、「機嫌をとりながら、だましだまし使ってきた」（佐藤駅長）という。
種市町中野の鈴木喜四郎さん（７９）は町内の別の駅で約１０年間、腕木式信号機に携わった。気温が上がるとワイヤが伸び、レバーを下
ろしても腕木が降りきらないことがあった。「構内に入れない列車に警笛を鳴らされ、慌てて調整に走った」。おおらかな時代だったが「ミスに
よる事故はあってはならない。その意識は強かった」と話す。
ＪＲ東日本によると、腕木式信号機は明治時代から全国的に導入されたが、近年はコンピューターで列車の運行を集中管理するようにな
り、順次廃止された。たまたま運行本数の少ない八戸線に最後まで残ったという。種市町は保存などを検討している。【林哲平】
毎日新聞 2005年5月12日
>>258
Sベースの速度照査を付けるとなると
減速性能が最も悪い列車(貨物？)に合わせて
地上子を配置する必要がある。
だから加減速の性能がよい電車とか、
例外的にカーブの制限速度が緩めてある振り子特急が割を食う予感
カーブの前で列車種別を判定する地上子を追加する手もあるが、
そこまでするくらいならPを導入した方が合理的かと。
Sベースの速度照査を付けるとなると
減速性能が最も悪い列車(貨物？)に合わせて
地上子を配置する必要がある。
だから加減速の性能がよい電車とか、
例外的にカーブの制限速度が緩めてある振り子特急が割を食う予感
カーブの前で列車種別を判定する地上子を追加する手もあるが、
そこまでするくらいならPを導入した方が合理的かと。
263 ： ：2005/05/12(木) 12:17:28 ID:YyB7X7Kz0
>>262
一般貨物65km/hMaxは元々対象外。高速貨物なんて大動脈幹線しか走ってない。
安全装置なもんで、乗りごこち限界の現速度制限より高速照査で良いから
たいしたことにならない。ギチギチに付ける過走防止とは様子が違い、
２段４個もあれば防御可能。
この制限値は振り子の制限よりかなり高速だから全く問題ない。
１箇所１００万弱で、対象箇所が２０箇所とか報道されてるから、
２０００万の安全投資があれば１０７名は殺されずに済んだ
＃Pにしただけではダメで、青信号で働くATS＝速度照査地上子を
危険箇所に設置する必要があるのは、どのマスコミも報じてない、大誤報なのは知ってます？
Pでも同じ運転になって脱線転覆した可能性の方が強い！
一般貨物65km/hMaxは元々対象外。高速貨物なんて大動脈幹線しか走ってない。
安全装置なもんで、乗りごこち限界の現速度制限より高速照査で良いから
たいしたことにならない。ギチギチに付ける過走防止とは様子が違い、
２段４個もあれば防御可能。
この制限値は振り子の制限よりかなり高速だから全く問題ない。
１箇所１００万弱で、対象箇所が２０箇所とか報道されてるから、
２０００万の安全投資があれば１０７名は殺されずに済んだ
＃Pにしただけではダメで、青信号で働くATS＝速度照査地上子を
危険箇所に設置する必要があるのは、どのマスコミも報じてない、大誤報なのは知ってます？
Pでも同じ運転になって脱線転覆した可能性の方が強い！
>>263
> ＃Pにしただけではダメで、青信号で働くATS＝速度照査地上子を
> 危険箇所に設置する必要があるのは、どのマスコミも報じてない、大誤報なのは知ってます？
それは知ってて書いてます。
湖西線が例に挙がってるので貨物の扱いが気になった次第
> ＃Pにしただけではダメで、青信号で働くATS＝速度照査地上子を
> 危険箇所に設置する必要があるのは、どのマスコミも報じてない、大誤報なのは知ってます？
それは知ってて書いてます。
湖西線が例に挙がってるので貨物の扱いが気になった次第
そういえば
＞１箇所１００万弱で、対象箇所が２０箇所とか報道されてるから、
＞２０００万の安全投資があれば１０７名は殺されずに済んだ
下の方で誤報と書きながら、こちらは報道情報に基づかれているのですね(w
＞１箇所１００万弱で、対象箇所が２０箇所とか報道されてるから、
＞２０００万の安全投資があれば１０７名は殺されずに済んだ
下の方で誤報と書きながら、こちらは報道情報に基づかれているのですね(w
>263
報じてないんだから誤報じゃないだろｗ
>262
SFの速照タイマーはSxよりも１割長いので，旅客車よりも照査速度は低くなりますよ
と書いてて気になったんだけど
旅客会社の機関車に搭載されてるSxはタイマーを長くしてるの？
旅客会社に運行委託してる貨物列車もあるよね
報じてないんだから誤報じゃないだろｗ
>262
SFの速照タイマーはSxよりも１割長いので，旅客車よりも照査速度は低くなりますよ
と書いてて気になったんだけど
旅客会社の機関車に搭載されてるSxはタイマーを長くしてるの？
旅客会社に運行委託してる貨物列車もあるよね
>>265
その人、鉄道関係で働いてたものの技術の進歩についていけなかったシッタカさんだから
＃とか！とか？多用しててかつ英数字は必ず半角全角がてんでバラバラな使い方するからすぐにわかる
あまりしつこくつっつくと多分逆切れ粘着すると思う
その人、鉄道関係で働いてたものの技術の進歩についていけなかったシッタカさんだから
＃とか！とか？多用しててかつ英数字は必ず半角全角がてんでバラバラな使い方するからすぐにわかる
あまりしつこくつっつくと多分逆切れ粘着すると思う
>>263
> ＃Pにしただけではダメで、青信号で働くATS＝速度照査地上子を
> 危険箇所に設置する必要があるのは、どのマスコミも報じてない、
事故の2～3日後くらいにNHKで曾根教授だったかが解説してたが
> ＃Pにしただけではダメで、青信号で働くATS＝速度照査地上子を
> 危険箇所に設置する必要があるのは、どのマスコミも報じてない、
事故の2～3日後くらいにNHKで曾根教授だったかが解説してたが
あんまり突っ込むと、読みにくい長文にて大量爆撃食らうぞｗ
270 ：名無しでGO!：2005/05/12(木) 14:33:18 ID:Z+fFis8w0
まとめると。
１・ATS-SW 曲線速照地上子無し ・・・福知山あぼーん
２．ATS-SW 曲線速照地上子有り ・・・非常ブレーキで急減速する。速度オーバは防げるが、
減速に無駄がでる為、現状ダイヤでの運行は多分不可。
３．ATS-P 曲線速照地上子無し ・・・今回のケースでは、多分あぼーん。
ただし、本来の目的である
”各列車の制動能力にあわせた無駄のない減速”と、
”パターン発生から消去までの連続速度照査”
が実現される。
４．ATS-P 曲線速照地上子有り ・・・メリット３．の無駄のない減速により、
今回の速度オーバは防ぎつつ、
現状ダイヤも多分守れる。
・・・で、よかったっけ？
１・ATS-SW 曲線速照地上子無し ・・・福知山あぼーん
２．ATS-SW 曲線速照地上子有り ・・・非常ブレーキで急減速する。速度オーバは防げるが、
減速に無駄がでる為、現状ダイヤでの運行は多分不可。
３．ATS-P 曲線速照地上子無し ・・・今回のケースでは、多分あぼーん。
ただし、本来の目的である
”各列車の制動能力にあわせた無駄のない減速”と、
”パターン発生から消去までの連続速度照査”
が実現される。
４．ATS-P 曲線速照地上子有り ・・・メリット３．の無駄のない減速により、
今回の速度オーバは防ぎつつ、
現状ダイヤも多分守れる。
・・・で、よかったっけ？
271 ：名無しでGO!：2005/05/12(木) 15:30:21 ID:nfV8psuf0
ATCと、デジタルATCの場合も列挙きぼんぬ
やっぱ阪急あたりのATSが一番安全な気がするなー。
>>270
そんな感じ。P入れても曲線制限を入れているか否かが問題なわけだな。
それとは別に福知山線のような幹線でも最近までSWでのほほんとしていた
酉の姿勢には疑問を抱かざるを得ないが。
東海道･山陽線のPも絶対信号だけのPって話を聞いたこと有るし。
（事実かどうかは知らん）
そんな感じ。P入れても曲線制限を入れているか否かが問題なわけだな。
それとは別に福知山線のような幹線でも最近までSWでのほほんとしていた
酉の姿勢には疑問を抱かざるを得ないが。
東海道･山陽線のPも絶対信号だけのPって話を聞いたこと有るし。
（事実かどうかは知らん）
>>261について質問なんですが、ワイヤーの調整はもともと駅員の仕事だったんですか？
276 ：名無しでGO!：2005/05/12(木) 18:34:59 ID:Z+fFis8w0
＞＞２７１ ATCと呼ばれる為の条件（１部例外あり）
・主制御に連続コード式を採用(点制御は補助)
・自動緩解機能があり，制限速度以下に速度低下するとブレーキが緩む
・線路条件を総てシステムに設定している
乱暴な言い方すれば、ノッチ入れっぱなしでも自動的に適正速度まで減速してくれるのがATC
ATC-Pは、ATC＋地上子によるパターン制御つき。（減速パターン生成は地上側に依存）
営団の大部分と、東急の東横、田園都市線がこれ。
D-ATCは、ATC-Pの通信伝文をデジタル化して、停止理由や、現在位置等の情報を通信
できるようにしたもの。
また、D－ATCの車上装置は、各路線のデータベースをかかえていて、
車上で減速パターンを生成する。
東北新幹線の盛岡以北、JR京浜東北線、山手線は・・・もうなってたっけ？ｗ
・・・で、いいかな？ｗ
・主制御に連続コード式を採用(点制御は補助)
・自動緩解機能があり，制限速度以下に速度低下するとブレーキが緩む
・線路条件を総てシステムに設定している
乱暴な言い方すれば、ノッチ入れっぱなしでも自動的に適正速度まで減速してくれるのがATC
ATC-Pは、ATC＋地上子によるパターン制御つき。（減速パターン生成は地上側に依存）
営団の大部分と、東急の東横、田園都市線がこれ。
D-ATCは、ATC-Pの通信伝文をデジタル化して、停止理由や、現在位置等の情報を通信
できるようにしたもの。
また、D－ATCの車上装置は、各路線のデータベースをかかえていて、
車上で減速パターンを生成する。
東北新幹線の盛岡以北、JR京浜東北線、山手線は・・・もうなってたっけ？ｗ
・・・で、いいかな？ｗ
>>274
>東海道･山陽線のPも絶対信号だけのPって話を聞いたこと有るし。
それは事実
いわゆる「ATS-P2」とか「拠点ATS-P」とかいうヤツね
>>276
ttp://www10.plala.or.jp/search/atcats/index.htm
地下鉄東西線やつくばエクスプレスのATCは通信電文をデジタル化して送信するが
減速パターンは従来通り地上側に依存する方式だそうな
よって、D-ATC＝車上側で路線のデータベースや減速パターンを持ってるもの、
と考えるのが間違いなさそう
山手線のD-ATC化はまだ実施されてないね
秋に増発が予定されてるからそれまでには実施されるはずだけど
>東海道･山陽線のPも絶対信号だけのPって話を聞いたこと有るし。
それは事実
いわゆる「ATS-P2」とか「拠点ATS-P」とかいうヤツね
>>276
ttp://www10.plala.or.jp/search/atcats/index.htm
地下鉄東西線やつくばエクスプレスのATCは通信電文をデジタル化して送信するが
減速パターンは従来通り地上側に依存する方式だそうな
よって、D-ATC＝車上側で路線のデータベースや減速パターンを持ってるもの、
と考えるのが間違いなさそう
山手線のD-ATC化はまだ実施されてないね
秋に増発が予定されてるからそれまでには実施されるはずだけど
278 ： ：2005/05/12(木) 20:13:19 ID:YyB7X7Kz0
>>265
それは読み誤り。
ATS-ST型の時素速照による過速度防止装置の値段が、１箇所１００万円でおつりが来る
（土佐くろしお鉄道談）、約１００万円かかった（JR四国の高松駅）ということなので、
ハ－ドとしては全く同じもので尼崎の過速度脱線転覆を防げました。
ATS-Pの速度制限地上子を設置すると、もっとスマートな動作で無駄なく制限内に誘導しますが、
値段は１００万円では収まりそうもない。特別に設置しなければだめです。
過走防止装置は衝突に直結するのでシビヤですが、
過速度防止装置は安全領域がかなり広くラフで良いため、ATS-Pでも勾配情報は送ってません。
ATS-ST（SW)で高減速車信号を捉えて地上子を切り替え速度設定を変える（＝３個１組）のが
ありますが、２個１対で済ましてるのが多いのでは？（東海まで調べに行ったことはありませんが）
それは読み誤り。
ATS-ST型の時素速照による過速度防止装置の値段が、１箇所１００万円でおつりが来る
（土佐くろしお鉄道談）、約１００万円かかった（JR四国の高松駅）ということなので、
ハ－ドとしては全く同じもので尼崎の過速度脱線転覆を防げました。
ATS-Pの速度制限地上子を設置すると、もっとスマートな動作で無駄なく制限内に誘導しますが、
値段は１００万円では収まりそうもない。特別に設置しなければだめです。
過走防止装置は衝突に直結するのでシビヤですが、
過速度防止装置は安全領域がかなり広くラフで良いため、ATS-Pでも勾配情報は送ってません。
ATS-ST（SW)で高減速車信号を捉えて地上子を切り替え速度設定を変える（＝３個１組）のが
ありますが、２個１対で済ましてるのが多いのでは？（東海まで調べに行ったことはありませんが）
279 ： ：2005/05/12(木) 20:21:58 ID:YyB7X7Kz0
>>266
「ATS-P換装だけで、速度制限機能が導入される」というのが大誤報で、
その後の報道も一貫している。
曽根教授が正しく解説したとしても、NHKとしてはそれをガセネタ扱いに捨て去り
相変わらず「新型ATSなら事故は起こらなかった」と誤報道し続けてる。
「ATS-P換装だけで、速度制限機能が導入される」というのが大誤報で、
その後の報道も一貫している。
曽根教授が正しく解説したとしても、NHKとしてはそれをガセネタ扱いに捨て去り
相変わらず「新型ATSなら事故は起こらなかった」と誤報道し続けてる。
280 ：名無し野電車区：2005/05/12(木) 20:22:19 ID:TzgF1Tj70
>>274
西の本線系統の拠点Pも曲線制限はきちんとあるみたい
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html
よってこれがきちんと設置していれば、福知山のような事故は無いのでは？
問題はPでない閉塞信号の冒進による追突とか・・・？
というか、本線系統乗ると分かるが、絶対信号と関連の無いとこも含めPの地上子
そのものはかなり多いので、何で拠点Pにしないんだろうかといつも思う。
システムは知らないけどあれだけ設置されてれば、地上子設置コストはあんまり変わらない気もする。
西の本線系統の拠点Pも曲線制限はきちんとあるみたい
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0604_01.html
よってこれがきちんと設置していれば、福知山のような事故は無いのでは？
問題はPでない閉塞信号の冒進による追突とか・・・？
というか、本線系統乗ると分かるが、絶対信号と関連の無いとこも含めPの地上子
そのものはかなり多いので、何で拠点Pにしないんだろうかといつも思う。
システムは知らないけどあれだけ設置されてれば、地上子設置コストはあんまり変わらない気もする。
281 ： ：2005/05/12(木) 20:38:21 ID:3k+Ss0Ux0
>>252
1986年末、西明石、大阪、京都など４駅と、１６両のEF-６６に装備されたATS-Hが現行ATS-P
だから、もう２年古い。拠点Pから始まり、８８／１２／０１開通京葉線で完全Pとなった
>>254
ATS-SPはボツ。総研のHPからもかなり前に削除された。
問題が多すぎた様だ。極性転換で現示アップを検知ったって、
混触対策でフェールセーフ化のため閉塞毎に逆極性が基準だとか
不安要因があって、結局どこも採用せずポシャッた
1986年末、西明石、大阪、京都など４駅と、１６両のEF-６６に装備されたATS-Hが現行ATS-P
だから、もう２年古い。拠点Pから始まり、８８／１２／０１開通京葉線で完全Pとなった
>>254
ATS-SPはボツ。総研のHPからもかなり前に削除された。
問題が多すぎた様だ。極性転換で現示アップを検知ったって、
混触対策でフェールセーフ化のため閉塞毎に逆極性が基準だとか
不安要因があって、結局どこも採用せずポシャッた
>>277
情報サークルＫサンクス。
やっぱ一連の報道を見てるとSとSWとPを完全に混同してしまっているなと思うな。
まったくの畑違いの人間が付け焼刃でやっている事情を考えても
せめてもっと理系の社会部記者を入れるべきじゃないのか？と思う今日この頃。
テレサロ板で技術の人が「報道に地上デジタルの説明をしてもぜんぜん理解してくれない」
と嘆いていたし。
情報サークルＫサンクス。
やっぱ一連の報道を見てるとSとSWとPを完全に混同してしまっているなと思うな。
まったくの畑違いの人間が付け焼刃でやっている事情を考えても
せめてもっと理系の社会部記者を入れるべきじゃないのか？と思う今日この頃。
テレサロ板で技術の人が「報道に地上デジタルの説明をしてもぜんぜん理解してくれない」
と嘆いていたし。
283 ： ：2005/05/12(木) 20:52:13 ID:yI4tyqZJ0
>>280 ＞ 西の本線系統の拠点Pも曲線制限はきちんとあるみたい
？ 挙げてるページには「無電源地上子」はあるが「曲線制限」は触れてないと思うが？
拠点Pだと、Pを眠らせる無電源地上子が付く。
曲線制限、勾配制限は切換のない無電源地上子だが、
分岐器過速度防止は、切り替えるので当初は無電源は使わなかった。
後に、無電源で切り替えられる型が出てきたから、それを利用してる可能性はあるが未確認
？ 挙げてるページには「無電源地上子」はあるが「曲線制限」は触れてないと思うが？
拠点Pだと、Pを眠らせる無電源地上子が付く。
曲線制限、勾配制限は切換のない無電源地上子だが、
分岐器過速度防止は、切り替えるので当初は無電源は使わなかった。
後に、無電源で切り替えられる型が出てきたから、それを利用してる可能性はあるが未確認
西武のATSって軌道回路方式でどうなっているんですかね？
ある周波数を検知すれば自動的にパターンが発生すると言うのはわかるんですが、
いろいろな機能を持っているみたいですし。
ある周波数を検知すれば自動的にパターンが発生すると言うのはわかるんですが、
いろいろな機能を持っているみたいですし。
マスコミの報道内容云々は置いておいて・・・
とりあえずJR四国はATS-SSの地上子増設で対処することになった模様
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050512-00000253-jij-soci
とりあえずJR四国はATS-SSの地上子増設で対処することになった模様
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050512-00000253-jij-soci
287 ： ：2005/05/12(木) 22:56:43 ID:YyB7X7Kz0
>>286
see >>250
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf
国交省事務方は最初からSW、SS、SK、ST、SFでの対処を認めてたのに
状況の判らないアホ大臣が、事務方に全く相談せず、パフォーマンスで
吠えちまったもんで、メンツを潰さず修正するのに四苦八苦。
この絵はそうした苦心の産物。SS、SKは当然だ。
問題はSN、Snとをどうするかと
P断固拒否の倒壊をどうするかだ。
SN速照も有るんだが、何故か国交省はそれに触れようとはしないのだ。
see >>250
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf
国交省事務方は最初からSW、SS、SK、ST、SFでの対処を認めてたのに
状況の判らないアホ大臣が、事務方に全く相談せず、パフォーマンスで
吠えちまったもんで、メンツを潰さず修正するのに四苦八苦。
この絵はそうした苦心の産物。SS、SKは当然だ。
問題はSN、Snとをどうするかと
P断固拒否の倒壊をどうするかだ。
SN速照も有るんだが、何故か国交省はそれに触れようとはしないのだ。
>>287
>問題はSN、Snとをどうするかと
>P断固拒否の倒壊をどうするかだ。
ｺﾋと束はATS-SW相当の速度照査機能付加、東海はSTの速度照査で構わんと思うが
てか、なんで一人で勝手にキレてるんだ？
大臣がアフォでも事務方がしっかりやってれば問題ないだろうに
>問題はSN、Snとをどうするかと
>P断固拒否の倒壊をどうするかだ。
ｺﾋと束はATS-SW相当の速度照査機能付加、東海はSTの速度照査で構わんと思うが
てか、なんで一人で勝手にキレてるんだ？
大臣がアフォでも事務方がしっかりやってれば問題ないだろうに
291 ：名無しでGO!：2005/05/12(木) 23:23:18 ID:Z+fFis8w0
292 ： ：2005/05/12(木) 23:31:57 ID:YyB7X7Kz0
>>289
> ｺﾋと束はATS-SW相当の速度照査機能付加、
SN／Sn には ST速照機能がないから使えないの。
SN停止にタイマーを付けて速照機能を構成できるが、なぜか毎回勧告に入らない
> 東海はSTの速度照査で構わんと思う
倒壊はPを入れるかどうかを迫られる。
新快速でしょ。３島は別扱い。
> ｺﾋと束はATS-SW相当の速度照査機能付加、
SN／Sn には ST速照機能がないから使えないの。
SN停止にタイマーを付けて速照機能を構成できるが、なぜか毎回勧告に入らない
> 東海はSTの速度照査で構わんと思う
倒壊はPを入れるかどうかを迫られる。
新快速でしょ。３島は別扱い。
293 ： ：2005/05/12(木) 23:35:46 ID:YyB7X7Kz0
>>291
あのミットモナイのは45km/h以下しか想定してないんで、
宿毛事故でアワ食ってる。
最高速度側もSTで行くか、
大臣の顔を立ててPを入れるか、
ソーカ臨は無くなったから無視するか、とか(w
あのミットモナイのは45km/h以下しか想定してないんで、
宿毛事故でアワ食ってる。
最高速度側もSTで行くか、
大臣の顔を立ててPを入れるか、
ソーカ臨は無くなったから無視するか、とか(w
295 ： ：2005/05/12(木) 23:54:23 ID:YyB7X7Kz0
>>294
SN/Sn受信器の全面ST化＝STボード増設というのは選択肢の一つ。
SNのママじゃST速照は付けられない。
SN速照を使うのも選択肢
SN’は倒壊乗り入れ車だけの例外でSTボードを積んだから使える。
SN/Sn受信器の全面ST化＝STボード増設というのは選択肢の一つ。
SNのママじゃST速照は付けられない。
SN速照を使うのも選択肢
SN’は倒壊乗り入れ車だけの例外でSTボードを積んだから使える。
>>295
（´-`）.｡oO（なんでそんなに必死になってST相当の速度照査機能の追加を否定してるんだろう・・・
（´-`）.｡oO（なんでそんなに必死になってST相当の速度照査機能の追加を否定してるんだろう・・・
297 ： ：2005/05/13(金) 09:21:37 ID:KA78hLCS0
>>296
あべこべだ！良く嫁
３／２９の国鉄技１９５通達ではSTの速照付加改善には触れてるが
SN系は免除してしまった。ほとんど使われてないがSNにも速照機能はあり、放置はマズイ。
今回も、Ｐ換装＝速度制限導入＆Ｓｘ系速照不存在という誤謬が広範に広められ、
大臣までそうしゃべっちまったもんで、事務当局が苦労して、「否定に見えない打ち消し」をやったのが５／９図だ。
あの通達附属図の中味は２つ。
ＡＴＳ－Ｐでも速度制限地上子設置が必須であること（Ｐ化だけじゃダメ）
ＡＴＳ－Ｓｘでも速度制限は可能で、それを許容すること
の２点だ。
しかし先の国鉄技１９５通達との関係では、ＳＮ／Ｓｎの時素速照が除外されている可能性が大きく、
動作原理は同じでも、ハードとしての互換性がないＳＴ速照とＳＮ速照とで、再びＳＮ速照を除外すると
北海道での大惨事とかを防げないいんで、除外される恐れの大きい部分を指摘している。
Ｓｘ系総てに速度照査機能は設定できので、対策を落とすなと！
日本語使い出してまだ日があさいのかな？
あべこべだ！良く嫁
３／２９の国鉄技１９５通達ではSTの速照付加改善には触れてるが
SN系は免除してしまった。ほとんど使われてないがSNにも速照機能はあり、放置はマズイ。
今回も、Ｐ換装＝速度制限導入＆Ｓｘ系速照不存在という誤謬が広範に広められ、
大臣までそうしゃべっちまったもんで、事務当局が苦労して、「否定に見えない打ち消し」をやったのが５／９図だ。
あの通達附属図の中味は２つ。
ＡＴＳ－Ｐでも速度制限地上子設置が必須であること（Ｐ化だけじゃダメ）
ＡＴＳ－Ｓｘでも速度制限は可能で、それを許容すること
の２点だ。
しかし先の国鉄技１９５通達との関係では、ＳＮ／Ｓｎの時素速照が除外されている可能性が大きく、
動作原理は同じでも、ハードとしての互換性がないＳＴ速照とＳＮ速照とで、再びＳＮ速照を除外すると
北海道での大惨事とかを防げないいんで、除外される恐れの大きい部分を指摘している。
Ｓｘ系総てに速度照査機能は設定できので、対策を落とすなと！
日本語使い出してまだ日があさいのかな？
298 ：名無しでGO!：2005/05/13(金) 10:20:44 ID:KCB/BlPK0
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/atsatc.htm#doc
なるほろね・・・ATS-S改良タイプのうち、北海道と東のローカルは
曲線速照未対応ナノネｗ
まあ、STボード追加＋速照地上子追加で
ATC-Sｎダッシュまたは－SNダッシュ・・・が妥当な線かねえ？
－Ｐよりは安く済みそうだし。ｗ
なるほろね・・・ATS-S改良タイプのうち、北海道と東のローカルは
曲線速照未対応ナノネｗ
まあ、STボード追加＋速照地上子追加で
ATC-Sｎダッシュまたは－SNダッシュ・・・が妥当な線かねえ？
－Ｐよりは安く済みそうだし。ｗ
P2はPと互換性がなく、曲線過速度防止システムの付加が
不可能というカキコを見るんだけど本当？
そのカキコしてる奴は、はるかみたいなP区間とP2区間を
またがって走る列車はP2区間はSWしか使ってないって言うんだけど。
不可能というカキコを見るんだけど本当？
そのカキコしてる奴は、はるかみたいなP区間とP2区間を
またがって走る列車はP2区間はSWしか使ってないって言うんだけど。
>>299
漏れはその情報は保留扱いで、信じてない。
そもそもＰは本線の拠点Ｐから始まり、サンライズは東西Ｐを使って走ってたから
東でパターンに当たる問題が起きて車上子を運転室直下に移設してる。東は完全Ｐだ。
これはＰが両方で通しで使える具体的証拠だ。
それに対して、「使えない」説は、何処が違うから使えないを挙げられない。
東西や路線でＰが違う部分は補助機能の、停車駅案内や交流直流切替、電圧切替など限られていて
信号部分は共通コードと決まっているから、補助機能を営業運転で使う場合のみその部分の互換性が
無くなるだけで、走行そのものは支障ない。
だから、束にはＰしか積んでないＥ２３１みたいなのがあるから、これはＳＷが無くて入線できないが、
ＳＮ’をも積んでればＳＷコンパチなんでＯＫ。
Ｓｎは規則上はＯＫなんだが、尼崎問題の不設置速照の関係で認めないのではないか。
倒壊は通さないから「’」になってる。
漏れはその情報は保留扱いで、信じてない。
そもそもＰは本線の拠点Ｐから始まり、サンライズは東西Ｐを使って走ってたから
東でパターンに当たる問題が起きて車上子を運転室直下に移設してる。東は完全Ｐだ。
これはＰが両方で通しで使える具体的証拠だ。
それに対して、「使えない」説は、何処が違うから使えないを挙げられない。
東西や路線でＰが違う部分は補助機能の、停車駅案内や交流直流切替、電圧切替など限られていて
信号部分は共通コードと決まっているから、補助機能を営業運転で使う場合のみその部分の互換性が
無くなるだけで、走行そのものは支障ない。
だから、束にはＰしか積んでないＥ２３１みたいなのがあるから、これはＳＷが無くて入線できないが、
ＳＮ’をも積んでればＳＷコンパチなんでＯＫ。
Ｓｎは規則上はＯＫなんだが、尼崎問題の不設置速照の関係で認めないのではないか。
倒壊は通さないから「’」になってる。
>298
SN，Snは分速を利用すれば速照できるよ
Sのときと違って80km/h以上の速照も可能
ATS受信器が要るから高いけどね
SN，Snは分速を利用すれば速照できるよ
Sのときと違って80km/h以上の速照も可能
ATS受信器が要るから高いけどね
北はSN速照でいくみたいね。
ATS-Pの簡易バージョンとして、絶対信号機は今までどおりにして
閉塞信号用に切り替えれるタイプの無電源地上子を置いて、
信号機の600m手前で90Km/h、300m手前で45Km/hの
速度照査を行うなんてどうだろ？少なくとも拠点PやSTよりは安全だと思うが。
閉塞信号用に切り替えれるタイプの無電源地上子を置いて、
信号機の600m手前で90Km/h、300m手前で45Km/hの
速度照査を行うなんてどうだろ？少なくとも拠点PやSTよりは安全だと思うが。
ATS受信器（２形）は，照査速度が80km/hまであるけど
>298のサイトには「分速は55km/h以下の速度制限にしか使えない」と書いてある
これは例えば，P1(55)，P2(65)，P3(80)と段階的に設置するから
55km/h以下の制限速度にしか使えないよっていうことなのでしょうか？
>298のサイトには「分速は55km/h以下の速度制限にしか使えない」と書いてある
これは例えば，P1(55)，P2(65)，P3(80)と段階的に設置するから
55km/h以下の制限速度にしか使えないよっていうことなのでしょうか？
>303
つ【ATS-Ps】
つ【ATS-Ps】
ってPsとP(N)を勘違いしてた。
＞みんな考えることいっしょだな。
優秀な人ならそんなもんいち早く考え付くってことさ
優秀な人ならそんなもんいち早く考え付くってことさ
309 ：名無しでGO!：2005/05/13(金) 16:58:47 ID:KCB/BlPK0
>>301 ごめごめｗ
地上タイマー速照がありましたね。
ポイントの過速防止ロング地上子ってやつですか。
しっかし・・・こんなゴッツイ地上子を、曲線前に一杯つけるの？
ＳＴやＳＷみたいに、車上タイマで、地上はコイルってほうが、
地上子増設は、やる気になってくれそうだがなあ・・・
地上タイマー速照がありましたね。
ポイントの過速防止ロング地上子ってやつですか。
しっかし・・・こんなゴッツイ地上子を、曲線前に一杯つけるの？
ＳＴやＳＷみたいに、車上タイマで、地上はコイルってほうが、
地上子増設は、やる気になってくれそうだがなあ・・・
>>304
ＡＴＳ－Ｓ 130kHz/129.3kHz 警報のみが 55km/h制限以下対応で、60km/h以上ダメだから西明石事故になった。
ATS-SN 123kHz 強制非常停止地上子に、列車検出地上子＋地上タイマーで速度照査。
ほとんど分速だけに使用中。これを曲線用に流用可能で、
大沼付近など函館本線転覆名所には既に付いている。
これを危険なカーブに増やせば良い（＞302）
ATS-ST 108.5kHz 対で、on/off切り替えられるやつが、分速や過走防止装置に使ってる。
曲線と行き止まりは固定で良い。
よく誤解されるのは、速度制限には、最高速度から何段階かに分けて制限を掛けるので、
制限より高い照査値も使うことを不思議がられる。＞304 そういうこと。
時間遅れ５秒間で、高速時は訳わからんになるんで
Psは、パターンを生成できるのは55km/h以下制限だけだが、＋10km/h許容なのと、
ST速照が有効なんで、いきなり非常制動だが高速域も大丈夫。
ＡＴＳ－Ｓ 130kHz/129.3kHz 警報のみが 55km/h制限以下対応で、60km/h以上ダメだから西明石事故になった。
ATS-SN 123kHz 強制非常停止地上子に、列車検出地上子＋地上タイマーで速度照査。
ほとんど分速だけに使用中。これを曲線用に流用可能で、
大沼付近など函館本線転覆名所には既に付いている。
これを危険なカーブに増やせば良い（＞302）
ATS-ST 108.5kHz 対で、on/off切り替えられるやつが、分速や過走防止装置に使ってる。
曲線と行き止まりは固定で良い。
よく誤解されるのは、速度制限には、最高速度から何段階かに分けて制限を掛けるので、
制限より高い照査値も使うことを不思議がられる。＞304 そういうこと。
時間遅れ５秒間で、高速時は訳わからんになるんで
Psは、パターンを生成できるのは55km/h以下制限だけだが、＋10km/h許容なのと、
ST速照が有効なんで、いきなり非常制動だが高速域も大丈夫。
>>309
新型のS地上子はSN/SFと同じ大きさだから問題ない
新型のS地上子はSN/SFと同じ大きさだから問題ない
>>309
>ＳＴやＳＷみたいに、車上タイマで、地上はコイルってほうが、
>地上子増設は、やる気になってくれそうだがなあ・・・
それでもいいんじゃね？と書くと必死になって「SN速照がくぁｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；」と
書いてくる粘着さんが約1名いるんだよね
>ＳＴやＳＷみたいに、車上タイマで、地上はコイルってほうが、
>地上子増設は、やる気になってくれそうだがなあ・・・
それでもいいんじゃね？と書くと必死になって「SN速照がくぁｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；」と
書いてくる粘着さんが約1名いるんだよね
314 ：名無しでGO!：2005/05/13(金) 17:22:17 ID:FGwrDyqz0
>>312
ほとんど同じところで３本丸ごと転けてるから名所だろうよ(w
３００R６０ｋｍ／ｈ制限に、１００ｋｍ／ｈ～１２０ｋｍ／ｈで突っ込んで転けている。
共通して、長い峠を登り切ってそれを越えたところの下りカーブで事故ってる
から、フルトルクでの単調な低速登坂中に眠ってしまって、その間に峠を越えてしまい
下り坂で急加速し過速転覆みたい。
３００Rはカントが少なめで本則60km/h制限。
ほとんど同じところで３本丸ごと転けてるから名所だろうよ(w
３００R６０ｋｍ／ｈ制限に、１００ｋｍ／ｈ～１２０ｋｍ／ｈで突っ込んで転けている。
共通して、長い峠を登り切ってそれを越えたところの下りカーブで事故ってる
から、フルトルクでの単調な低速登坂中に眠ってしまって、その間に峠を越えてしまい
下り坂で急加速し過速転覆みたい。
３００Rはカントが少なめで本則60km/h制限。
Psは最近70km/h以上のパターンも発生してるっぽい。
仙山線下り勾配区間にて確認。
仙山線下り勾配区間にて確認。
>310
ありが㌧
分速について書いてある文献って，なかなか見つからないですね
ありが㌧
分速について書いてある文献って，なかなか見つからないですね
またシッタカで自爆ですか・・・・懲りない人だ
319 ：名無しでGO!：2005/05/13(金) 19:44:52 ID:KCB/BlPK0
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320ps/pslaw.htm
ＡＴＳ－Ｐｓの記述で
”第１パターンは実質Ｙ現示速度以上に適用の模様で、勾配補正がないが、
規則通りの速度で運転なら第１パターンには当たらない。”
・・・てのがあったけど、
Ｐｓは、Ｙ現示速度以上（５５ｋｍ／ｈ）からの減速では速度照査せずに
最高速通過時の第１パターン（仮）をつくっておいてから、
第２パターン（Ｙ現示速度での速照による）でパターン更新して防御する。
・・・て解釈でいいのかな？
ＡＴＳ－Ｐｓの記述で
”第１パターンは実質Ｙ現示速度以上に適用の模様で、勾配補正がないが、
規則通りの速度で運転なら第１パターンには当たらない。”
・・・てのがあったけど、
Ｐｓは、Ｙ現示速度以上（５５ｋｍ／ｈ）からの減速では速度照査せずに
最高速通過時の第１パターン（仮）をつくっておいてから、
第２パターン（Ｙ現示速度での速照による）でパターン更新して防御する。
・・・て解釈でいいのかな？
320 ：名無しでGO!：2005/05/13(金) 19:57:44 ID:KCB/BlPK0
でもこれだと、今回の福知山みたいなケースは、
ＳＷ相当の速照頼りになって、かっこ悪いな
ＳＷ相当の速照頼りになって、かっこ悪いな
Psって第二パターンを108ｋHzで発生させているけど、
SN区間を走るときはどうしてるの？SNモードに切り替えてるの？
SN区間を走るときはどうしてるの？SNモードに切り替えてるの？
322 ：名無しでGO!：2005/05/13(金) 21:44:45 ID:AbKPmvEv0
【811・813】JR九州の快速・普通Part6【815・817】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114927814/
によると九州が（たぶん）福岡都市圏にATS-SK2なる装置を入れるらしい。
多分PsのOEMだと思うけど。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114927814/
によると九州が（たぶん）福岡都市圏にATS-SK2なる装置を入れるらしい。
多分PsのOEMだと思うけど。
桃井かおり
桃井かおり
って書こうとしたら先越されてらｗ
って書こうとしたら先越されてらｗ
325 ：名無し野電車区：2005/05/14(土) 00:29:59 ID:9W/QSkkT0
>>321
あの頻度だと、東なら福岡近郊（鹿児島、日豊の一部および筑肥線）
はP入れたほうがいいだろうと。
特に鹿児島線は特急が鬼のように走ってるのでP入れたほうがスピードアップ
できそう・・
問題はコストだね。
あの頻度だと、東なら福岡近郊（鹿児島、日豊の一部および筑肥線）
はP入れたほうがいいだろうと。
特に鹿児島線は特急が鬼のように走ってるのでP入れたほうがスピードアップ
できそう・・
問題はコストだね。
326 ：名無し野電車区：2005/05/14(土) 00:40:57 ID:9W/QSkkT0
327 ：名無しでGO!：2005/05/14(土) 01:05:34 ID:rzunpC4D0
この中で、
Ｎ本信号
Ｋ三製作所
三Ｋ社
の人いるかい？
Ｎ本信号
Ｋ三製作所
三Ｋ社
の人いるかい？
>>321
ほっとけばST/SF/SNで動作する。
Ps特有の地上子があると、パターン発生。
完全上位コンパチ構成だから心配ない。
ATS-Ps概説
http://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/320ps/pslaw.htm
ほっとけばST/SF/SNで動作する。
Ps特有の地上子があると、パターン発生。
完全上位コンパチ構成だから心配ない。
ATS-Ps概説
http://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/320ps/pslaw.htm
>>330
佐賀まで特急20分ヘッドをすれば博多以南では２本減るだけ。
佐賀まで特急20分ヘッドをすれば博多以南では２本減るだけ。
>>332
PｓじゃなくてP（N）の間違いだ。まあどっちでもいいけど。
PｓじゃなくてP（N）の間違いだ。まあどっちでもいいけど。
334 ：名無し野電車区：2005/05/14(土) 14:24:43 ID:9W/QSkkT0
西の車両のPって、環状線（完全P区間）とかの車両と、本線（P2）に取り付けられてる
装置は違うという話があるんだけど、本当なのだろうか？？
201系のPは、PS切り替えSWがあるから、本線ではP、完全P区間ではP位置に
しとけば走れそうなもんだけどなあ・・・
でも201系とか本線系の車両の床下装置見ると「ATS-P2制御器」とか書いてあるし・・・
ようわからん・・・
装置は違うという話があるんだけど、本当なのだろうか？？
201系のPは、PS切り替えSWがあるから、本線ではP、完全P区間ではP位置に
しとけば走れそうなもんだけどなあ・・・
でも201系とか本線系の車両の床下装置見ると「ATS-P2制御器」とか書いてあるし・・・
ようわからん・・・
335 ：名無し野電車区：2005/05/14(土) 14:26:43 ID:9W/QSkkT0
336 ：名無しでGO!：2005/05/15(日) 03:17:54 ID:A6PY1oqY0
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20050515k0000m040127000c.html
http://www.mainichi-msn.co.jp/kansai/news/20050511ddf001040001000c.html
JR（西）のATSの欠点がとうとうマスコミにもバレたみたい。
下も匿名記事だが上と同じ河内敏康記者なのか？
だとしたらこの人実は鉄だったりして。
http://www.mainichi-msn.co.jp/kansai/news/20050511ddf001040001000c.html
JR（西）のATSの欠点がとうとうマスコミにもバレたみたい。
下も匿名記事だが上と同じ河内敏康記者なのか？
だとしたらこの人実は鉄だったりして。
東北新幹線くりこま高原駅 ＡＴＣ区間、ホームとずれ（河北新報） - 5月15日7時5分更新
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050515-00000009-khk-toh
誰かこの恥ずかしい記事を何とかしてやれ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050515-00000009-khk-toh
誰かこの恥ずかしい記事を何とかしてやれ。
341 ：名無しさん？：2005/05/15(日) 11:12:45 ID:5dI9BXmY0
ところで、西のP2って現示アップ機能を実際に使っている
みたいだけど、どこで使ってるんだろう？
大阪の7番第3場内とか新大阪の下り外→6番あたりが
怪しいと思うけど。
みたいだけど、どこで使ってるんだろう？
大阪の7番第3場内とか新大阪の下り外→6番あたりが
怪しいと思うけど。
>>340
毎日に乗ってたＡＴＳ－Ｐ工事予算推移のグラフは、これのコピーに近い
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik4/2005-04-30/01_02_0.html
大新聞が、重要ニュースを後追いでも報ずる姿勢は大いに支持するが、
引用の絵ぐらい、もちっとアレンジ出来なかったかねえ(w
日経は毎日より早く、文章だけで後追いしてた。
JR酉が133km/hまでは脱線しないと言い張ってたときに、「記者の目」
で函館本線で高速貨物が３００Rで１００ｋｍ／ｈでほとんど転覆した
姫川事故を指摘してたのはｗｅｂ情報だろう。当時の報道に「３００Ｒ」
はなく、その本則＝60km/hからそれを推定したのはWEBだ。
国鉄民営化時の「私鉄通達廃止」は今回の事故を防止できなかった
重大な要因として、大特ダネで報じて良いと思うんだが、
読売は淡々と数行触れてるだけ。
民営化で自動適用になるのを、運輸省があれこれ小細工を弄して
強制実施規定を廃止してしまった。
読売は大記事ネタを平気で晒してくれて、それが他紙にスクープを
もたらすんで、ウヨヲタ論説共を全員放り出せば定期購読しても
良いんだが、憲法改悪の旗振り紙なんか絶対取らない。朝日もNHKも先に結論ありきの都合の良い事実選択で記事を書くから読売と違い食えないが。
毎日に乗ってたＡＴＳ－Ｐ工事予算推移のグラフは、これのコピーに近い
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik4/2005-04-30/01_02_0.html
大新聞が、重要ニュースを後追いでも報ずる姿勢は大いに支持するが、
引用の絵ぐらい、もちっとアレンジ出来なかったかねえ(w
日経は毎日より早く、文章だけで後追いしてた。
JR酉が133km/hまでは脱線しないと言い張ってたときに、「記者の目」
で函館本線で高速貨物が３００Rで１００ｋｍ／ｈでほとんど転覆した
姫川事故を指摘してたのはｗｅｂ情報だろう。当時の報道に「３００Ｒ」
はなく、その本則＝60km/hからそれを推定したのはWEBだ。
国鉄民営化時の「私鉄通達廃止」は今回の事故を防止できなかった
重大な要因として、大特ダネで報じて良いと思うんだが、
読売は淡々と数行触れてるだけ。
民営化で自動適用になるのを、運輸省があれこれ小細工を弄して
強制実施規定を廃止してしまった。
読売は大記事ネタを平気で晒してくれて、それが他紙にスクープを
もたらすんで、ウヨヲタ論説共を全員放り出せば定期購読しても
良いんだが、憲法改悪の旗振り紙なんか絶対取らない。朝日もNHKも先に結論ありきの都合の良い事実選択で記事を書くから読売と違い食えないが。
各新聞に投書してやれば？
>>338
今日の分みたら有った！トップ記事だ！
同じネタでこんなに違う。が、
毎日の記事より実態暴露がストレートで解りやすい
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik4/2005-05-15/01_01_0.html
今日の分みたら有った！トップ記事だ！
同じネタでこんなに違う。が、
毎日の記事より実態暴露がストレートで解りやすい
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik4/2005-05-15/01_01_0.html
「共産党」の文字のせいで記事の魅惑度・信頼度が大幅減だな
批判することしか能の無い党だし
批判することしか能の無い党だし
Ｓｎで照査って速度オーバーしたら即非常ブレーキがかかるようなものなの？
まさか警報だけってことはないよね
まさか警報だけってことはないよね
348 ：sage：2005/05/15(日) 22:32:40 ID:7WkF2xSS0
>>347 一発非常！
>>346
国交省見回り組、ご苦労さん
宗男ハウスの時代にそんなことで煽られる化石みたいなヤシなんて「絶滅危惧種」だろ。
握りつぶされたくない情報は、そういうしっかりしたところに集まるモノだ。漏洩元を必死に探しても無駄(w
STもSNも速照は「突然非常制動」で、単なる車上タイマーだから高速域にも制限設定可能 >>347など
Psの速照は、速度パターンとして効くのは最高速度からだが、そのターゲット速度は
「地上子間隔±許容誤差」で速度段階毎に決められていて、その規定表には5km/h単位で55km/hまでしかない。
動作余裕が10km/hと決められているので65km/hで動作することになる。
それ以上＝60km/h以上の高速はST108.5km/h地上子対で、「突然非常制動」で防御できるが、速度パターン式ではない。
面白いのは、資本主義社会の中核マスコミ：日経新聞が、赤旗新聞の続報が一番早いこと。その後を各紙が追いかけている。
Ｐ予算激減スクープも日経が追って、それを毎日が追ってるし、ガードレール設置基準営団ユルユル問題も日経だけが
夕刊で追い、翌朝各紙が、全調査各私鉄設置基準などと追いかけている。テキ側紙記事を財界紙日経が一番必死に追って
対応を取ってる様に見える。各紙、社会部重大事件をマサカ政党機関誌に抜かれるなんて思ってないからノーマーク(w
国交省見回り組、ご苦労さん
宗男ハウスの時代にそんなことで煽られる化石みたいなヤシなんて「絶滅危惧種」だろ。
握りつぶされたくない情報は、そういうしっかりしたところに集まるモノだ。漏洩元を必死に探しても無駄(w
STもSNも速照は「突然非常制動」で、単なる車上タイマーだから高速域にも制限設定可能 >>347など
Psの速照は、速度パターンとして効くのは最高速度からだが、そのターゲット速度は
「地上子間隔±許容誤差」で速度段階毎に決められていて、その規定表には5km/h単位で55km/hまでしかない。
動作余裕が10km/hと決められているので65km/hで動作することになる。
それ以上＝60km/h以上の高速はST108.5km/h地上子対で、「突然非常制動」で防御できるが、速度パターン式ではない。
面白いのは、資本主義社会の中核マスコミ：日経新聞が、赤旗新聞の続報が一番早いこと。その後を各紙が追いかけている。
Ｐ予算激減スクープも日経が追って、それを毎日が追ってるし、ガードレール設置基準営団ユルユル問題も日経だけが
夕刊で追い、翌朝各紙が、全調査各私鉄設置基準などと追いかけている。テキ側紙記事を財界紙日経が一番必死に追って
対応を取ってる様に見える。各紙、社会部重大事件をマサカ政党機関誌に抜かれるなんて思ってないからノーマーク(w
>>349
西組合員乙
西組合員乙
東急2000系って東武線では電波障害起こすから入線できないんですか？
>>349
>Psの速照は、速度パターンとして効くのは最高速度からだが、そのターゲット速度は
>「地上子間隔±許容誤差」で速度段階毎に決められていて、その規定表には5km/h単位で55km/hまでしかない。
>それ以上＝60km/h以上の高速はST108.5km/h地上子対で、「突然非常制動」で防御できるが、速度パターン式ではない。
それ徐行制限の話だよ。分岐や普通の制限はもっと自由度が高い。
>Psの速照は、速度パターンとして効くのは最高速度からだが、そのターゲット速度は
>「地上子間隔±許容誤差」で速度段階毎に決められていて、その規定表には5km/h単位で55km/hまでしかない。
>それ以上＝60km/h以上の高速はST108.5km/h地上子対で、「突然非常制動」で防御できるが、速度パターン式ではない。
それ徐行制限の話だよ。分岐や普通の制限はもっと自由度が高い。
>>350
鉄道の専門家の組合が、>>349 みたいなことを知らないというのが先ず問題。
「安全キャンペーン」では会社と運輸省と御用組合がグルで手抜きをやってる具体的証拠だろう
西労ウテシ氏も「ATS-Pが入れば今回の事故は防げました」なんて自信にあふれて
間違いを言うな。「速照P/SW地上子を付ければ」だ。
もう少し自分の仕事のことを勉強してモノを言って貰いたい。
引っかけや誇張が含まれるが、その点だけは、千葉動労の方がまともだ。
船橋追突で、信号停電時のATS-Bの動作を教わってない、との主張は、
事実そうなんだろうが、かな～～りミットもなかったぞ。
教科書に「信号電流を１秒落として警報を伝える」とだけあって、長時間断たれたら
どうなるかは書いてない。けど、構造、動作原理は知らず、運転理論は鬼門だなんて
青少年あこがれの運転士さんとその組合が言ってくれるなって
>>320 規則通り信号現示制限を守って走れ！ということ。
655ｍ点の第１パターン発生は、平地ならその地点からで停まれる制限速度が突然現れ
速度照査で非常制動される訳で、速度違反は想定して防御してるが、完璧じゃない。
＞318 「漏れにもシッタカさせてよね」と素直に迫れば嫌われないモノを、シッタカ大明神
鉄道の専門家の組合が、>>349 みたいなことを知らないというのが先ず問題。
「安全キャンペーン」では会社と運輸省と御用組合がグルで手抜きをやってる具体的証拠だろう
西労ウテシ氏も「ATS-Pが入れば今回の事故は防げました」なんて自信にあふれて
間違いを言うな。「速照P/SW地上子を付ければ」だ。
もう少し自分の仕事のことを勉強してモノを言って貰いたい。
引っかけや誇張が含まれるが、その点だけは、千葉動労の方がまともだ。
船橋追突で、信号停電時のATS-Bの動作を教わってない、との主張は、
事実そうなんだろうが、かな～～りミットもなかったぞ。
教科書に「信号電流を１秒落として警報を伝える」とだけあって、長時間断たれたら
どうなるかは書いてない。けど、構造、動作原理は知らず、運転理論は鬼門だなんて
青少年あこがれの運転士さんとその組合が言ってくれるなって
>>320 規則通り信号現示制限を守って走れ！ということ。
655ｍ点の第１パターン発生は、平地ならその地点からで停まれる制限速度が突然現れ
速度照査で非常制動される訳で、速度違反は想定して防御してるが、完璧じゃない。
＞318 「漏れにもシッタカさせてよね」と素直に迫れば嫌われないモノを、シッタカ大明神
また読みにくい粘着長文攻撃と来たか
成長しない人だ
成長しない人だ
相変わらず余計な主張が折り込んでるんだな。
シッタカをシッタカと認められない粘着さんのいるスレはここですか？
357 ：名無しでGO!：2005/05/16(月) 09:04:32 ID:nCcPLCXP0
論点は
”地上タイマ式ロング地上子で、福知山みたいな７０km/h制限は防御できるのか？”
・・・で、よろしいか？ｗ
”地上タイマ式ロング地上子で、福知山みたいな７０km/h制限は防御できるのか？”
・・・で、よろしいか？ｗ
358 ：名無しでGO!：2005/05/16(月) 09:51:48 ID:zdE9EC6L0
108.5kHz共振 ST型速照地上子対の適切な設置で尼崎事故は防げた
（宿毛駅は不適切設置で防げなかった：
減速距離ほぼゼロ！だから止められない。事故後800ｍから４段に改めた）
123.0kHz共振 SN型非常停止地上子は列車検出地上子と地上タイマーを
組み合わせて速照を構成できる。分岐器過速度防止装置に現用で
一般速度制限用としては函館本線の転覆事故多発区間に設置されている
宿毛対策のＨ１７国鉄技195号通達で落としてしまった部分である
129.3ｋＨｚ(旧130kHz)共振S型（ロング）警報地上子は、警報目覚ましのみのEBボタン。
宿毛対策195号通達の２項で触れていたが、この設定を最高速度対応型に改めろ、
という通達。事実上、運輸省のロング地上子設置基準に誤りの有ったことを認める
通達になっているが、プレスリリースではST型時素速照設置にのみ触れて
これは「等」１文字で隠してしまった。
報道側でこれに気付いた記事は高知新聞１紙だけだった
Ｐ地上子：１地上子１コマンドであり、全線設置の地上子は赤信号の停止位置管理ＡＴＳ
なので、青信号のＡＴＳである速度制限はその地点に専用に設置しなければならない。
結局ＳＷ／ＳｘかＰかの論議、報道は誤りで、どちらにしろ速度制限地上子を設置する必要がある
＞334－357 ミジメ、あまりに。きちんと理解してものを言うべし、ったって、それが出来ないから繰り返し自爆する
（宿毛駅は不適切設置で防げなかった：
減速距離ほぼゼロ！だから止められない。事故後800ｍから４段に改めた）
123.0kHz共振 SN型非常停止地上子は列車検出地上子と地上タイマーを
組み合わせて速照を構成できる。分岐器過速度防止装置に現用で
一般速度制限用としては函館本線の転覆事故多発区間に設置されている
宿毛対策のＨ１７国鉄技195号通達で落としてしまった部分である
129.3ｋＨｚ(旧130kHz)共振S型（ロング）警報地上子は、警報目覚ましのみのEBボタン。
宿毛対策195号通達の２項で触れていたが、この設定を最高速度対応型に改めろ、
という通達。事実上、運輸省のロング地上子設置基準に誤りの有ったことを認める
通達になっているが、プレスリリースではST型時素速照設置にのみ触れて
これは「等」１文字で隠してしまった。
報道側でこれに気付いた記事は高知新聞１紙だけだった
Ｐ地上子：１地上子１コマンドであり、全線設置の地上子は赤信号の停止位置管理ＡＴＳ
なので、青信号のＡＴＳである速度制限はその地点に専用に設置しなければならない。
結局ＳＷ／ＳｘかＰかの論議、報道は誤りで、どちらにしろ速度制限地上子を設置する必要がある
＞334－357 ミジメ、あまりに。きちんと理解してものを言うべし、ったって、それが出来ないから繰り返し自爆する
359 ：名無しでGO!：2005/05/16(月) 10:17:18 ID:nCcPLCXP0
>>358
？？？
－Ｓnタイプで速度照査できるのは、わかっています。
ただ、”ＳＴ（→Sx）は、Ｓｎ速照では不可能な６５km/h以上制限での速照のため開発された”
という記述を、あちこちのWEBで見るので、質問してみました。
北海道の転覆事故の速度制限は、確か６０km/hだったのでは？
それともSn速照を、５５（惰行含めて６５）制限まででしか使ってないのは、単なる設置基準の問題だけ？
？？？
－Ｓnタイプで速度照査できるのは、わかっています。
ただ、”ＳＴ（→Sx）は、Ｓｎ速照では不可能な６５km/h以上制限での速照のため開発された”
という記述を、あちこちのWEBで見るので、質問してみました。
北海道の転覆事故の速度制限は、確か６０km/hだったのでは？
それともSn速照を、５５（惰行含めて６５）制限まででしか使ってないのは、単なる設置基準の問題だけ？
360 ：名無しでGO!：2005/05/16(月) 11:44:38 ID:zdE9EC6L0
>>359
経過を無視し、更にSとSNの混同があるのでは？
Sは55km/hまでしか使えないから西明石60km/h大破事故は無防備で起こっている。
88/12東中野追突事故（＋89/04北殿正面衝突事故）を承けて
公式には「ATS-P換装計画前倒し範囲拡大」を公約、B優先で換装を始めたが、
一方で、倒壊＆束が担当してSの改良を図りSNを開発した。
が、SNだと地上タイマー式で分岐器過速度防止以外に多数設置はつらかった。
倒壊はそこで速照専用の機能STを追加し、それをSW,SK,SS,SFとして
「列車番号通知機能」を除いて採用した。
SNもST/SWも、60km/h以上の高速照査できる。
Sが出来ない理由は非常制動までの５秒の待ち時間のためだから。
経過を無視し、更にSとSNの混同があるのでは？
Sは55km/hまでしか使えないから西明石60km/h大破事故は無防備で起こっている。
88/12東中野追突事故（＋89/04北殿正面衝突事故）を承けて
公式には「ATS-P換装計画前倒し範囲拡大」を公約、B優先で換装を始めたが、
一方で、倒壊＆束が担当してSの改良を図りSNを開発した。
が、SNだと地上タイマー式で分岐器過速度防止以外に多数設置はつらかった。
倒壊はそこで速照専用の機能STを追加し、それをSW,SK,SS,SFとして
「列車番号通知機能」を除いて採用した。
SNもST/SWも、60km/h以上の高速照査できる。
Sが出来ない理由は非常制動までの５秒の待ち時間のためだから。
妄想を脳内で楽しむことはOKです。ただしあたかも事実のように書き込むのは病気です。
よろしく。
よろしく。
でれでれと理屈を無駄に書き込む技術ヲタまででてきて、ご苦労さんですけど、
何の証明にもなっていないんだよね。
何の証明にもなっていないんだよね。
訂正THNX！
テキストの表にはたしかに「（臨時徐行制限）」とは書かれてるが、同時に
「なお、曲線・勾配の速度制限については…………同様に制御します。」
とあって、制限速度を地上子設置距離弁別で与えているのだけれど、
２．０ｍ差が段階区切りの最低値で、
解除コマンドが２ｍ間隔（１～２．７ｍ許容）
55km/h制限コマンドが４ｍ間隔（3.3～4.8ｍ許容）、以下5km/h刻みで25km/hまで
50km/h制限が６．５ｍ（5.7～7.2許容）だから、
４ｍ間隔と２ｍ間隔の間にもう１ランク設定できるかどうか、
少なくとも同律では制定出来ないので、
３ｍ±30cmの分離空白の一部を使い後から１段足してる可能性はなくはないですが
どうひねっても物理寸法で「自由に設定」とはならないようです
分岐制限が別枠なのは、５０ｍ走行で制限自動解除の機能があるためです。
他の速度制限には自動解除機能はありません
テキストの表にはたしかに「（臨時徐行制限）」とは書かれてるが、同時に
「なお、曲線・勾配の速度制限については…………同様に制御します。」
とあって、制限速度を地上子設置距離弁別で与えているのだけれど、
２．０ｍ差が段階区切りの最低値で、
解除コマンドが２ｍ間隔（１～２．７ｍ許容）
55km/h制限コマンドが４ｍ間隔（3.3～4.8ｍ許容）、以下5km/h刻みで25km/hまで
50km/h制限が６．５ｍ（5.7～7.2許容）だから、
４ｍ間隔と２ｍ間隔の間にもう１ランク設定できるかどうか、
少なくとも同律では制定出来ないので、
３ｍ±30cmの分離空白の一部を使い後から１段足してる可能性はなくはないですが
どうひねっても物理寸法で「自由に設定」とはならないようです
分岐制限が別枠なのは、５０ｍ走行で制限自動解除の機能があるためです。
他の速度制限には自動解除機能はありません
>>364
敵陣営、赤旗新聞スクープの後追いが日経が一番早い！という笑える流れの話(w
赤旗日刊が抜くと、まず日経が夕刊で追いかけ、それを更に翌朝刊で他紙がドタバタ。
科学系の絡む記事を抜かれてすぐ対応できる人材を揃えてるというのも考えられるが。
今日の委員会質疑で、私鉄ATS通達の速度照査義務を廃止して国鉄を甘やかした！
に対して国交省は「赤信号前では共に停止させているから差はない」ととぼける。
馬鹿言うな、冒進距離は私鉄なら最大２０～３０ｍで済むが、国鉄型は６００ｍで
宿毛事故になったんだろうが。理系の質問者のくせにだまされちゃアカン！引っ込むな！
「ATS-Pの速度照査地上子を設置して」と正しく追及した議員が一人だけ居た。
文系でもきちんとやる！チーム作業の総力戦は強い。
さすがに国交省は判ってるヤシに対してインチキ答弁できなかった。
首相が珍しく通達廃止に反省を表明した。
敵陣営、赤旗新聞スクープの後追いが日経が一番早い！という笑える流れの話(w
赤旗日刊が抜くと、まず日経が夕刊で追いかけ、それを更に翌朝刊で他紙がドタバタ。
科学系の絡む記事を抜かれてすぐ対応できる人材を揃えてるというのも考えられるが。
今日の委員会質疑で、私鉄ATS通達の速度照査義務を廃止して国鉄を甘やかした！
に対して国交省は「赤信号前では共に停止させているから差はない」ととぼける。
馬鹿言うな、冒進距離は私鉄なら最大２０～３０ｍで済むが、国鉄型は６００ｍで
宿毛事故になったんだろうが。理系の質問者のくせにだまされちゃアカン！引っ込むな！
「ATS-Pの速度照査地上子を設置して」と正しく追及した議員が一人だけ居た。
文系でもきちんとやる！チーム作業の総力戦は強い。
さすがに国交省は判ってるヤシに対してインチキ答弁できなかった。
首相が珍しく通達廃止に反省を表明した。
366 ：名無し野電車区：2005/05/18(水) 22:26:42 ID:20QI+yL30
２６０ｍ停止超過公表せず ＪＲ西、特急が滋賀で
滋賀県彦根市のＪＲ東海道線で２月、米原発関西空港行き特急「はるか９号」が停止信号で止まらず約２６０メートル行きすぎ、河瀬駅構内でやっと停車していたことが１７日、分かった。ＪＲ西日本は事実を公表しておらず「公表しなかったことは誠に申し訳ない」と陳謝した。
ＪＲ西によると、はるかは２月２日午前７時１０分ごろ、通常は通過する河瀬駅の約１キロ手前を時速約１２５キロで走行中、前方の注意信号が「黄」の表示になっているのを運転士が気付き常用ブレーキをかけた。
さらに非常ブレーキも引いたが停止せず、駅の約２３０メートル手前にあった「赤」表示の停止信号を約２６０メートル通り過ぎて止まった。
停止信号は新型列車自動停止装置（ＡＴＳ－Ｐ）が設置され、通常通り作動したが、運転士の非常ブレーキと前後関係は不明という。
（共同通信） - 5月17日13時44分更新
これってキセルPのなせる技かな？？
滋賀県彦根市のＪＲ東海道線で２月、米原発関西空港行き特急「はるか９号」が停止信号で止まらず約２６０メートル行きすぎ、河瀬駅構内でやっと停車していたことが１７日、分かった。ＪＲ西日本は事実を公表しておらず「公表しなかったことは誠に申し訳ない」と陳謝した。
ＪＲ西によると、はるかは２月２日午前７時１０分ごろ、通常は通過する河瀬駅の約１キロ手前を時速約１２５キロで走行中、前方の注意信号が「黄」の表示になっているのを運転士が気付き常用ブレーキをかけた。
さらに非常ブレーキも引いたが停止せず、駅の約２３０メートル手前にあった「赤」表示の停止信号を約２６０メートル通り過ぎて止まった。
停止信号は新型列車自動停止装置（ＡＴＳ－Ｐ）が設置され、通常通り作動したが、運転士の非常ブレーキと前後関係は不明という。
（共同通信） - 5月17日13時44分更新
これってキセルPのなせる技かな？？
>>366
つーか、注意手前で常用最大かけて、途中で非常に変えても
次の停止信号を260ｍもオーバーランって普通ありえるのか？
それって600ｍ停止に収まってないだろ。
まあ、そのニュース自体がかなり胡散臭い書かれかた
してるところが多いようなのだが、それについてはここではやめておくわ。
つーか、注意手前で常用最大かけて、途中で非常に変えても
次の停止信号を260ｍもオーバーランって普通ありえるのか？
それって600ｍ停止に収まってないだろ。
まあ、そのニュース自体がかなり胡散臭い書かれかた
してるところが多いようなのだが、それについてはここではやめておくわ。
368 ：名無し野電車区：2005/05/18(水) 23:07:26 ID:20QI+yL30
>>367
確かにね
125キロから常用最大どころか非常掛けて1キロも冒進って変だわな
>>駅の約２３０メートル手前にあった「赤」表示の停止信号を約２６０メートル通り過ぎて止まった。
現示変化でここが赤でなくなったとか・・・・
確かにね
125キロから常用最大どころか非常掛けて1キロも冒進って変だわな
>>駅の約２３０メートル手前にあった「赤」表示の停止信号を約２６０メートル通り過ぎて止まった。
現示変化でここが赤でなくなったとか・・・・
>>367
朝日の記事だと雪で滑走したためと書かれてる
実際のところそうだったのかどうかはわからんけど
http://www.asahi.com/national/update/0517/OSK200505170035.html
朝日の記事だと雪で滑走したためと書かれてる
実際のところそうだったのかどうかはわからんけど
http://www.asahi.com/national/update/0517/OSK200505170035.html
【酉】乗務員詰所です 6行路【平休】
（BBS ２ちゃんねる鉄道総合板、既に落ちスレ ）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1100439323/614n
614 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/02/17 01:11:44 ID:hFgi9U/r0
１ 種別等 信号冒進
２ 発生日時 2005年2月2日（水）7時13分頃 天候 雪
３ 発生場所 東海道本線河瀬駅構内 （東京起点 458ｋ300ｍ）
４ 関係列車 特電第1009M列車（米原発・関西空港駅行）
５ 概況 特電第1009M運転士は、米原駅構内の降積雪によるポイント不転換の影
響により彦根駅を約12分延発し、速度約125ｋｍ/ｈで惰行運転中、南彦根～河瀬
駅間の下り第一閉そく信号機の信号喚呼位置票付近で同信号機の注意信号現示を
認め、常用最大ブレーキ（７ノッチ）を使用したところ速度が低下しないため直
ちに非常ブレーキを使用した。その後も速度が低下せず、河瀬駅の場内信号機
（停止現示）を冒進し、約260ｍ走行し停車した。
（BBS ２ちゃんねる鉄道総合板、既に落ちスレ ）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1100439323/614n
614 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/02/17 01:11:44 ID:hFgi9U/r0
１ 種別等 信号冒進
２ 発生日時 2005年2月2日（水）7時13分頃 天候 雪
３ 発生場所 東海道本線河瀬駅構内 （東京起点 458ｋ300ｍ）
４ 関係列車 特電第1009M列車（米原発・関西空港駅行）
５ 概況 特電第1009M運転士は、米原駅構内の降積雪によるポイント不転換の影
響により彦根駅を約12分延発し、速度約125ｋｍ/ｈで惰行運転中、南彦根～河瀬
駅間の下り第一閉そく信号機の信号喚呼位置票付近で同信号機の注意信号現示を
認め、常用最大ブレーキ（７ノッチ）を使用したところ速度が低下しないため直
ちに非常ブレーキを使用した。その後も速度が低下せず、河瀬駅の場内信号機
（停止現示）を冒進し、約260ｍ走行し停車した。
635 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/02/18 22:41:43 ID:rACdipme0
経過
（１）当該列車は、米原駅構内の転てつ器不転換の発生により、同駅を約10分遅
れで発車し、彦根駅は約12分遅れで発車した。
（２）南彦根～河瀬駅間を約125ｋｍ/ｈでだ行運転中、第一閉そく信号機の信号
喚呼位置標付近で同信号機の注意現示を認めたため、減速するため常用最大
ブレーキ（７ノッチ）を扱ったが、速度が低下しないため、非常ブレーキを
使用した。
（３）その後も通常のブレーキ力(減速度)を得られないまま走行し、河瀬駅の場
内信号機は停止現示であったが冒進して同信号機を約260ｍ行過ぎ、同駅の１
番線ホームに約30ｍ入ったところで停車した。
（４）同駅２番線からは、先行列車731M列車が発車するために出発信号機には進
行信号を現示していたが、同列車は発車していなかった。
（５）その後、1009M列車は駆けつけた駅係員の誘導で１番線の出発信号機手前ま
で誘導し、２番線からの先行列車の発車後、同駅約20分延で発車した。
経過
（１）当該列車は、米原駅構内の転てつ器不転換の発生により、同駅を約10分遅
れで発車し、彦根駅は約12分遅れで発車した。
（２）南彦根～河瀬駅間を約125ｋｍ/ｈでだ行運転中、第一閉そく信号機の信号
喚呼位置標付近で同信号機の注意現示を認めたため、減速するため常用最大
ブレーキ（７ノッチ）を扱ったが、速度が低下しないため、非常ブレーキを
使用した。
（３）その後も通常のブレーキ力(減速度)を得られないまま走行し、河瀬駅の場
内信号機は停止現示であったが冒進して同信号機を約260ｍ行過ぎ、同駅の１
番線ホームに約30ｍ入ったところで停車した。
（４）同駅２番線からは、先行列車731M列車が発車するために出発信号機には進
行信号を現示していたが、同列車は発車していなかった。
（５）その後、1009M列車は駆けつけた駅係員の誘導で１番線の出発信号機手前ま
で誘導し、２番線からの先行列車の発車後、同駅約20分延で発車した。
636 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/02/18 22:43:51 ID:rACdipme0
７ 付記
（１）当日の河瀬駅付近の降積雪は12ｃｍ～13ｃｍであり、当該の運転士は耐雪
ブレーキを使用していたが、滑走によるものと思われるも詳細は調査中。
（２）当該列車がブレーキを使用した区間は勾配はなくレベルであった。
（３）河瀬駅における6時00分から当該列車が通過するまでの列車本数は、通常時
は10本あり、当日は運休が発生しており4本目の列車であった。
626 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/02/17 23:22:58 ID:lLy4TO970
>>617
耐雪は使っていたらしい。
しかもこの時中線から普通列車が発車しようとしていた。
634 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/02/18 21:12:36 ID:nB1XGpUW0
>>627-629
あの天気であの１２５キロ制限をフルに飛ばしてたら、
①確認で①がＹだと常用最大じゃないと絶対落ちんだろ。
上り西大路～京都の③と同じくらいムリだって。
制限の速度まで落ちそうになかったら即非常は、今じゃ守らなきゃ違反になるしね。
それよりなぜ急遽２番の電車を先発させたのか気になる。
７ 付記
（１）当日の河瀬駅付近の降積雪は12ｃｍ～13ｃｍであり、当該の運転士は耐雪
ブレーキを使用していたが、滑走によるものと思われるも詳細は調査中。
（２）当該列車がブレーキを使用した区間は勾配はなくレベルであった。
（３）河瀬駅における6時00分から当該列車が通過するまでの列車本数は、通常時
は10本あり、当日は運休が発生しており4本目の列車であった。
626 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/02/17 23:22:58 ID:lLy4TO970
>>617
耐雪は使っていたらしい。
しかもこの時中線から普通列車が発車しようとしていた。
634 名前：名無しでGO![] 投稿日：05/02/18 21:12:36 ID:nB1XGpUW0
>>627-629
あの天気であの１２５キロ制限をフルに飛ばしてたら、
①確認で①がＹだと常用最大じゃないと絶対落ちんだろ。
上り西大路～京都の③と同じくらいムリだって。
制限の速度まで落ちそうになかったら即非常は、今じゃ守らなきゃ違反になるしね。
それよりなぜ急遽２番の電車を先発させたのか気になる。
373 ：名無しでGO!：2005/05/19(木) 00:10:49 ID:gaQHfOvB0
以上コピペ。
こんなにバレてるのにJR酉は箝口令＆２ちゃんねる禁止令を出してたんだって(w
「日勤教育」の恐怖がスレに散見されている。 ここでage
こんなにバレてるのにJR酉は箝口令＆２ちゃんねる禁止令を出してたんだって(w
「日勤教育」の恐怖がスレに散見されている。 ここでage
ああ、どこかで見たニュースのはずなのに、酉が公表してなかったとか言うから
おかしいと思ってたら、2chのスレだったのかｗｗ
ってか、場内冒進なわけだけど、拠点Ｐはついてないの？
雪による滑走ならついてても意味がないのはわかるけど。
まぁ仮にＰがついてたとしても、こういう場合は冒進する可能性があるということだな。
あと、この日は近江今津で異線進入があったみたい。
おかしいと思ってたら、2chのスレだったのかｗｗ
ってか、場内冒進なわけだけど、拠点Ｐはついてないの？
雪による滑走ならついてても意味がないのはわかるけど。
まぁ仮にＰがついてたとしても、こういう場合は冒進する可能性があるということだな。
あと、この日は近江今津で異線進入があったみたい。
>>374 ブレーキがおかしかったら、ATCでも無理ぽｗ
377 ：名無しでGO!：2005/05/19(木) 09:25:02 ID:OHne7EU40
ジェットコースターみたいな地上ブレーキとかなｗ
そこで全線LIM化ですよ
>>377
レールごと車輪をはさむ地上ブレーキ、昔はそこらじゅうにあったんだけどね。
レールごと車輪をはさむ地上ブレーキ、昔はそこらじゅうにあったんだけどね。
>379
操車場にしかないだろｗ
操車場はそこらじゅうにあったけどな
操車場にしかないだろｗ
操車場はそこらじゅうにあったけどな
カーリターダーって今でもどこかにあるの？
俺んちには沢山あるよ。
カードリーダー
カードリーダー
385 ：名無しでGO!：2005/05/21(土) 20:33:41 ID:cmttv5MR0
ATS-Pの実際のパターン曲線は、一般的な解説にあるようにきれいなカーブにな
っているのでしょうか？それとも実際は階段状になっているとか？
っているのでしょうか？それとも実際は階段状になっているとか？
>>385
定加速度運動型演算だと、信号位置を基準＝０ｍにして、
10ｍ手前位置で10km/h、
自列車の常用減速度×7.2が常用減速定数で、
トランスポンダからは、距離情報＝トランスポンダ位置情報と下り勾配段階を得て
以降、速度計パルスから走行距離を算出、
照査速度＝sqrt((常用減速度－下り勾配減速度)×7.2×（距離情報－走行距離－10ｍ）＋(１０km/h)^2)
（但し空走時間を省略して記述）
照査速度＜走行速度 にて、常用最大制動／自動ブレーキ車では非常制動。
この車上の動作で5km/h単位に切り捨てる必要は全く考えられないから、放物線。
DS－ATCでは速度で減速度が大きく変わるので、その演算関数を持っている。
東海方式はそれが関数ではなく一覧表らしいが。
速度制限値や勾配は、地上からの送信コード（電文）のビット割り当ての関係で
５km/h、パーミル単位、距離は４ｍ単位となって「階段状」になっている。
定加速度運動型演算だと、信号位置を基準＝０ｍにして、
10ｍ手前位置で10km/h、
自列車の常用減速度×7.2が常用減速定数で、
トランスポンダからは、距離情報＝トランスポンダ位置情報と下り勾配段階を得て
以降、速度計パルスから走行距離を算出、
照査速度＝sqrt((常用減速度－下り勾配減速度)×7.2×（距離情報－走行距離－10ｍ）＋(１０km/h)^2)
（但し空走時間を省略して記述）
照査速度＜走行速度 にて、常用最大制動／自動ブレーキ車では非常制動。
この車上の動作で5km/h単位に切り捨てる必要は全く考えられないから、放物線。
DS－ATCでは速度で減速度が大きく変わるので、その演算関数を持っている。
東海方式はそれが関数ではなく一覧表らしいが。
速度制限値や勾配は、地上からの送信コード（電文）のビット割り当ての関係で
５km/h、パーミル単位、距離は４ｍ単位となって「階段状」になっている。
>>386
こんな長文を書かなくても「放物線」のひとことで済むと思ったのはオレだけだろうか
>DS－ATCでは速度で減速度が大きく変わるので、その演算関数を持っている。
>東海方式はそれが関数ではなく一覧表らしいが。
逆
束のD-ATC・DS-ATCはあらかじめ作成されている複数のブレーキパターンの中から
最適なものを検索して使用
倒壊・吸収のDS-ATCではブレーキパターンはその都度演算して作成
こんな長文を書かなくても「放物線」のひとことで済むと思ったのはオレだけだろうか
>DS－ATCでは速度で減速度が大きく変わるので、その演算関数を持っている。
>東海方式はそれが関数ではなく一覧表らしいが。
逆
束のD-ATC・DS-ATCはあらかじめ作成されている複数のブレーキパターンの中から
最適なものを検索して使用
倒壊・吸収のDS-ATCではブレーキパターンはその都度演算して作成
388 ：名無しでGO!：2005/05/22(日) 22:46:32 ID:3T/HqKaf0
389 ：名無しでGO!：2005/05/22(日) 22:58:09 ID:ylIpUBivO
ホームの停止位置標識の種類数が駅によって違うのは何故ですか？
390 ：名無しでGO!：2005/05/22(日) 23:03:26 ID:rKtMiVRc0
ＧＫ形電球よりＧ形電球だよな。メイン、サブが両方同時期に切れる電球じゃ駄目だよな。
391 ：名無しでGO!：2005/05/22(日) 23:20:25 ID:p6GWRdU70
>>389
優等列車が止まるとことそうでないとこがあるから
優等列車が止まるとことそうでないとこがあるから
上の他によく見られる例として、元々長い編成が止まっていた
が、編成が短くなったためホーム全体が使用されることはなくなった。
その後新設された駅があると、ホームは当然従来に比べて短く作られる。
が、編成が短くなったためホーム全体が使用されることはなくなった。
その後新設された駅があると、ホームは当然従来に比べて短く作られる。
393 ：385：2005/05/23(月) 21:50:25 ID:9OSX8GQC0
>>390
素人で悪いけど、ＧＫ形電球なんてあるの？今、手元にＧ形（30V45W）電球ならあるけど・・・
素人で悪いけど、ＧＫ形電球なんてあるの？今、手元にＧ形（30V45W）電球ならあるけど・・・
>>393
その質問は、処理ソフトの中味まで具体的に知ってないと直接には答えられません。
処理一巡で、そのまま繰り返し処理を続ける垂れ流し方式なのか、
何らかの基準時で一巡動作を開始する同期方式なのか、
距離基準でそれに合わせて一巡動作を開始するのか、
割り込み処理は、と考え出すと、外部に対してはそんな詳細は発表してませんから、
詳細の内部を知る担当者・関係者からしか聞けない訳です。
しかし、速度照査動作は位置ベースではなく、時間軸ベースなのに、
起動まで処理を待機させておいて、敢えて面倒な位置ベースで処理の起動を掛ける
だろうか？という素朴な疑問も出るわけです。
その質問は、処理ソフトの中味まで具体的に知ってないと直接には答えられません。
処理一巡で、そのまま繰り返し処理を続ける垂れ流し方式なのか、
何らかの基準時で一巡動作を開始する同期方式なのか、
距離基準でそれに合わせて一巡動作を開始するのか、
割り込み処理は、と考え出すと、外部に対してはそんな詳細は発表してませんから、
詳細の内部を知る担当者・関係者からしか聞けない訳です。
しかし、速度照査動作は位置ベースではなく、時間軸ベースなのに、
起動まで処理を待機させておいて、敢えて面倒な位置ベースで処理の起動を掛ける
だろうか？という素朴な疑問も出るわけです。
396 ：名無しでGO!：2005/05/24(火) 19:53:20 ID:OfIRXFA80
>>397
ただのSW型。点を入れる位置の問題。
SW型でのP区間入線を問題にしてるが、
そのP区間は本線系「きせるＰ」区間じゃないか！
読売も判ってない。
「正味のＰ区間はどれだけだ！眠らしてる区間はＰじゃない」とか
「鉄道がキセルのＰで良いのか！」と迫るマスコミは無いのか。
ただのSW型。点を入れる位置の問題。
SW型でのP区間入線を問題にしてるが、
そのP区間は本線系「きせるＰ」区間じゃないか！
読売も判ってない。
「正味のＰ区間はどれだけだ！眠らしてる区間はＰじゃない」とか
「鉄道がキセルのＰで良いのか！」と迫るマスコミは無いのか。
米子駅霊番線から御出張の鬼太郎さんは相変わらず威勢がよろしい様で。
>397
速度って「感知」するものなのかｗ
速度って「感知」するものなのかｗ
ＡＴＳ-Ｐって動作したとき常用最大がかかるけど、
滑走したら追突してしまうんじゃないの。
そこまで考えてブレーキパターン設定しているのかな？
滑走したら追突してしまうんじゃないの。
そこまで考えてブレーキパターン設定しているのかな？
402 ：名無しでGO!：2005/05/25(水) 09:44:02 ID:bnexc6XC0
>>401 ＞ 滑走したら追突してしまうんじゃないの。
その通り、2/2のはるか９号は260ｍも冒進したから側面衝突や追突は
当然あり得る。同日雷鳥も異線現示に非常制動を掛けたが止まりきれず
異線進入している。
琵琶湖の東西で、降雪時の減速運転を許されず危険なインシデントとなった。
JR西日本のダイヤ最優先不当処分乱発体質を変えずに
ＡＴＳ－Ｐを導入しても、Ｐ制御の前提である制動力が保証できない環境で
減速運転を許さないから、Ｐに安全のための無駄がほとんどない分
事故になりやすい。ＰはＹ現示速度に対し180ｍ地上子で停止データを再設定するか
制動するかが決まるので、設定減速度はかなり高い。
Ｋ＝((55km/h)^2－(10km/h)^2）／（180ｍ-10ｍ）＝17.21＝2.39km/h/s
雨でさえ滑走しているのに、降雪中に安定してこの減速度を維持するのは
現行車両では厳しい場面があるということだ。ここが判っているからJR東の
P線区の車両はフラット増を覚悟でも増圧改造する訳だ。
降雪中は接近警報の前に減速したい。長岡運転区がブレーキを掛けながら
力行するよう指導してるそうだが、１ハンドルの車両じゃ残念ながらそれが出来ない。
今のままＡＴＳ－Ｐ導入では何とかに刃物になってしまう。
「思いも拠らぬ盲点」だなんてお定まりの逃げ口上をまたまた繰り返させてはならない。
その通り、2/2のはるか９号は260ｍも冒進したから側面衝突や追突は
当然あり得る。同日雷鳥も異線現示に非常制動を掛けたが止まりきれず
異線進入している。
琵琶湖の東西で、降雪時の減速運転を許されず危険なインシデントとなった。
JR西日本のダイヤ最優先不当処分乱発体質を変えずに
ＡＴＳ－Ｐを導入しても、Ｐ制御の前提である制動力が保証できない環境で
減速運転を許さないから、Ｐに安全のための無駄がほとんどない分
事故になりやすい。ＰはＹ現示速度に対し180ｍ地上子で停止データを再設定するか
制動するかが決まるので、設定減速度はかなり高い。
Ｋ＝((55km/h)^2－(10km/h)^2）／（180ｍ-10ｍ）＝17.21＝2.39km/h/s
雨でさえ滑走しているのに、降雪中に安定してこの減速度を維持するのは
現行車両では厳しい場面があるということだ。ここが判っているからJR東の
P線区の車両はフラット増を覚悟でも増圧改造する訳だ。
降雪中は接近警報の前に減速したい。長岡運転区がブレーキを掛けながら
力行するよう指導してるそうだが、１ハンドルの車両じゃ残念ながらそれが出来ない。
今のままＡＴＳ－Ｐ導入では何とかに刃物になってしまう。
「思いも拠らぬ盲点」だなんてお定まりの逃げ口上をまたまた繰り返させてはならない。
>>400
ST/SW型(108.5kHz地上子)では、２個のST地上子の通過時間と車上タイマー
(0.5秒標準、貨物0.55秒)を比較してそれより速ければ非常制動。
SN型(123kHz地上子)では、列車検知地上子で地上タイマー２個を起動しSN停止を有効にし
第１設定時間内に地上子に到達すると非常制動、第２設定以内だと警報、
S型(129.3/130kHz地上子)では、列車検知コイルか地上子で地上タイマーを起動しS警報地上子を
有効にし、設定時間内に到達すると警報。
55km/h制限以下はこれが残っている
というわけで、車上、地上でかなり複雑に絡み合い、
ST/SW型が一番シンプルで安価に行くが、
車上の受信機設置の問題
ST/SW型(108.5kHz地上子)では、２個のST地上子の通過時間と車上タイマー
(0.5秒標準、貨物0.55秒)を比較してそれより速ければ非常制動。
SN型(123kHz地上子)では、列車検知地上子で地上タイマー２個を起動しSN停止を有効にし
第１設定時間内に地上子に到達すると非常制動、第２設定以内だと警報、
S型(129.3/130kHz地上子)では、列車検知コイルか地上子で地上タイマーを起動しS警報地上子を
有効にし、設定時間内に到達すると警報。
55km/h制限以下はこれが残っている
というわけで、車上、地上でかなり複雑に絡み合い、
ST/SW型が一番シンプルで安価に行くが、
車上の受信機設置の問題
すいません。
「感知」じゃなくて，「検知」・「検出」・「照査」とかだよなぁ
と言いたかっただけです
SだけでSxを載せてない車両って，JRにまだ残ってるんですか？
（ATC区間しか走らないのは別として）
「感知」じゃなくて，「検知」・「検出」・「照査」とかだよなぁ
と言いたかっただけです
SだけでSxを載せてない車両って，JRにまだ残ってるんですか？
（ATC区間しか走らないのは別として）
406 ：名無しでGO!：2005/05/25(水) 12:48:32 ID:DAOIOpyr0
>>402
滑走はATS-Pだけでなく、ATCにおいても起きるはずですが、実際の制御は
どうなっているのでしょう。東急等の一段ブレーキのATCや、ＪＲのD-ATC
は列車間隔を相当詰めていますが、やはり滑走等に備え、相当の余裕を見込
んだブレーキパターンになっているのでしょうか？
滑走はATS-Pだけでなく、ATCにおいても起きるはずですが、実際の制御は
どうなっているのでしょう。東急等の一段ブレーキのATCや、ＪＲのD-ATC
は列車間隔を相当詰めていますが、やはり滑走等に備え、相当の余裕を見込
んだブレーキパターンになっているのでしょうか？
>>402
耐雪ブレーキじゃだめなのかな?
耐雪ブレーキじゃだめなのかな?
駄目だったから止まりきれなかったんだろ
409 ：名無しでGO!：2005/05/25(水) 15:06:33 ID:VhZJWRKR0
っていうかはるかがオーバーランしたのって能登川だろ？あんなとこＰ入
ってないよ。
東海道線は大阪駅の場内信号までＰ付けてないんじゃないのかな。新大
阪手前の外→内の転線でもキンコンキンコン鳴ってるぐらいだから。
あそこも早いとこＰ付けておいた方がいいと思うんだけどね。130キロか
ら45キロまで落とさないといけないとこだし
ってないよ。
東海道線は大阪駅の場内信号までＰ付けてないんじゃないのかな。新大
阪手前の外→内の転線でもキンコンキンコン鳴ってるぐらいだから。
あそこも早いとこＰ付けておいた方がいいと思うんだけどね。130キロか
ら45キロまで落とさないといけないとこだし
>>406
滑走防止装置を強化したりてる。
新幹線もいつか0系やたらオーバーランしたが、
あれの滑走防止装置は古くて、滑走したらブレーキを全解除して再粘着するような仕組みだったらしい。
雪国に採用されてるマルチモードブレーキを採用する等、今後も強化が必要だと思われ。
滑走防止装置を強化したりてる。
新幹線もいつか0系やたらオーバーランしたが、
あれの滑走防止装置は古くて、滑走したらブレーキを全解除して再粘着するような仕組みだったらしい。
雪国に採用されてるマルチモードブレーキを採用する等、今後も強化が必要だと思われ。
首都圏部のホームの列車非常停止スイッチに
RFIDタグが取り付けられているのは何のためですか？
RFIDタグが取り付けられているのは何のためですか？
>>405
現在では単なるSの車両はなかったはず
>>409
JR酉管内の東海道・山陽線のATS-Pの地上子は絶対信号機（場内・出発信号機）に
対するものだけ設置されていて、他の信号機はSWの地上子しかない
酉のATSの話になると出てくる「拠点ATS-P」はこの設置方式のこと
現在では単なるSの車両はなかったはず
>>409
JR酉管内の東海道・山陽線のATS-Pの地上子は絶対信号機（場内・出発信号機）に
対するものだけ設置されていて、他の信号機はSWの地上子しかない
酉のATSの話になると出てくる「拠点ATS-P」はこの設置方式のこと
413 ：名無しでGO!：2005/05/25(水) 22:20:42 ID:9Meieyv90
今朝の信号故障は何が惡かったん？
414 ：名無しでGO!：2005/05/25(水) 22:58:23 ID:bfb11Etq0
>409
能登川もPが設置されています。
能登川もPが設置されています。
415 ：名無しでGO!：2005/05/25(水) 23:21:43 ID:RZg70qsj0
動労千葉に書いてある「ＡＴＳ-Ｐ」「ＡＴＳ-Ｐｓ」「ＡＴＳ-Ｐｎ」の違いって？
安全なのは常用ブレーキ５程度で減速して停止できるパターンに変更し
車両には滑走防止装置や耐雪ブレーキを完備すること。
これをやると列車間隔は開いてしまうが信号を増設すれば解決する。
中央線なんかは信号を詰める余地がないな...
>>406
名古屋りんかい高速鉄道は自動一段ブレーキ（運転手はブレーキ操作をしていない）
で駅停車しているが、乗った感覚ではかなり緩いブレーキだった。
>>410
マルチモードブレーキは性能がよく凍った線路でなおかつ１０‰下り勾配
という悪条件の中１３０ｋｍ/ｈ走行状態で５００Ｍ程度で停止できる。
北以外で採用されないのはコストの問題？？？
車両には滑走防止装置や耐雪ブレーキを完備すること。
これをやると列車間隔は開いてしまうが信号を増設すれば解決する。
中央線なんかは信号を詰める余地がないな...
>>406
名古屋りんかい高速鉄道は自動一段ブレーキ（運転手はブレーキ操作をしていない）
で駅停車しているが、乗った感覚ではかなり緩いブレーキだった。
>>410
マルチモードブレーキは性能がよく凍った線路でなおかつ１０‰下り勾配
という悪条件の中１３０ｋｍ/ｈ走行状態で５００Ｍ程度で停止できる。
北以外で採用されないのはコストの問題？？？
419 ：名無しでGO!：2005/05/26(木) 22:05:10 ID:+7LvV7/y0
ＪＲ東日本は「Ｓn」東海は「Ｓt」と車両に標記されているのに、なぜＪＲ北
海道だけが「Ｓ」「Ｎ」と２つに分けて標記しているのだろう。最初、ATS-S型
とＮ型？の２種を搭載しているかと思った・・・・・・
海道だけが「Ｓ」「Ｎ」と２つに分けて標記しているのだろう。最初、ATS-S型
とＮ型？の２種を搭載しているかと思った・・・・・・
421 ：名無し野電車区：2005/05/28(土) 03:34:35 ID:cGRPIbRw0
JR北では、「Sn」になってる車両もあったきがする
789系とかキハ150とか
「S」「N」とどう違うんだろうか・・・
789系とかキハ150とか
「S」「N」とどう違うんだろうか・・・
422 ：名無しでGO!：2005/05/28(土) 23:24:33 ID:cbbsXqC50
>>395
こいつは一体何様だ？ＡＴＳを知ったかぶりしたヲタか？
ちなみに本職でない素人（自分でＨＰを作って自己満足しているヲタを含む）で、
まじめに勉強しようと思うなら、鉄道総研が開いている外部向け講座を受講してみては？
こいつは一体何様だ？ＡＴＳを知ったかぶりしたヲタか？
ちなみに本職でない素人（自分でＨＰを作って自己満足しているヲタを含む）で、
まじめに勉強しようと思うなら、鉄道総研が開いている外部向け講座を受講してみては？
>>423
10年くらい前に豊肥線でキハ52がブレーキ管損傷で33‰を暴走したことがあったが、
この時は宮地駅の側線にヘムシューを置いて、80km/h近い速度でやってきた
キハ52をけが人なしで停めたんだそうな
10年くらい前に豊肥線でキハ52がブレーキ管損傷で33‰を暴走したことがあったが、
この時は宮地駅の側線にヘムシューを置いて、80km/h近い速度でやってきた
キハ52をけが人なしで停めたんだそうな
>>424
へえ、そんなことがあったのか…
側線に入る分岐器を無事に通過できて何より。
でも、15両の103･113･E231なんかが来たらお手上げだろうね。
ありったけのヘムシューをかき集めればいい？
へえ、そんなことがあったのか…
側線に入る分岐器を無事に通過できて何より。
でも、15両の103･113･E231なんかが来たらお手上げだろうね。
ありったけのヘムシューをかき集めればいい？
単線ATS-P区間は、過走余裕・安全側線なしでの同時進入は可能？
>>427
それくらいは平気、という信頼度でなければ、
中央線東京駅は許されないよね。
あのスピードで過走したら、山手線・京浜東北線
の上に落っこちて、四重五重衝突の可能性も大有り
だからね。
もちろん、単線区間に東京駅みたいに場内信号を何本も
建てることはないから、基本は不可なのかしら。
それくらいは平気、という信頼度でなければ、
中央線東京駅は許されないよね。
あのスピードで過走したら、山手線・京浜東北線
の上に落っこちて、四重五重衝突の可能性も大有り
だからね。
もちろん、単線区間に東京駅みたいに場内信号を何本も
建てることはないから、基本は不可なのかしら。
>>429
でも>>402の説明では滑走したらアウトとなっているが
今のところこれで事故がおきていないからいいんだろうな。
Ｐがついていても１００％事故はなくせないなんて国交省やマスゴミ共が
知ったらまた西は叩かれそうだな。
「路線に存在する一番低い速度制限＝営業最高速度にしろ」とか...
でも>>402の説明では滑走したらアウトとなっているが
今のところこれで事故がおきていないからいいんだろうな。
Ｐがついていても１００％事故はなくせないなんて国交省やマスゴミ共が
知ったらまた西は叩かれそうだな。
「路線に存在する一番低い速度制限＝営業最高速度にしろ」とか...
あくまでもATS-Pなら安全という迷信の下で
国交相が福知山線に設置させる（実際は拠点P？）
宗教政党(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
という筋書きができあがっているので，マスコミは知っても知らんぷり
国交省の中の人は当然理解している
>路線に存在する一番低い速度制限＝営業最高速度にしろ
まるで遵法闘争だな
国交相が福知山線に設置させる（実際は拠点P？）
宗教政党(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
という筋書きができあがっているので，マスコミは知っても知らんぷり
国交省の中の人は当然理解している
>路線に存在する一番低い速度制限＝営業最高速度にしろ
まるで遵法闘争だな
432 ：名無しでGO!：2005/05/30(月) 21:25:02 ID:Behbe3Sr0
down
433 ：名無しでGO!：2005/05/30(月) 23:30:57 ID:wRp98bOy0
>>402になんか書いてあるけど、東はワンハンドル導入に積極的だけど、
西はツーハンドルにこだわってます。もちろん、当該はるかも。
西はツーハンドルにこだわってます。もちろん、当該はるかも。
434 ：名無しでGO!：2005/05/30(月) 23:31:41 ID:wRp98bOy0
>425
ヘムシューではなくてカーキャッチャーでは?
ヘムシューではなくてカーキャッチャーでは?
>>425
先頭台車以外にどうやってつけるんだよ。
先頭台車以外にどうやってつけるんだよ。
>>435
昔の日本だと、操車場でハンプ・突放された貨車に
人間が飛び乗って足ブレーキで止めていたわけだが、
大陸の重量級貨車では、そんなことは危険で不可能なので、
ヘムシューを常用している、というのを読んだことあり。
日本では、ヘムシューが原因の脱線事故があったため、
常用はしていなかったとも。
昔の日本だと、操車場でハンプ・突放された貨車に
人間が飛び乗って足ブレーキで止めていたわけだが、
大陸の重量級貨車では、そんなことは危険で不可能なので、
ヘムシューを常用している、というのを読んだことあり。
日本では、ヘムシューが原因の脱線事故があったため、
常用はしていなかったとも。
>>436
連結ヘムシューw
連結ヘムシューw
>>424の事故はｷﾊ52単行だったから起こったんじゃなかったっけ？
ﾍｲﾑｯｼｭ!
汁ﾌﾞﾌﾟﾚ！！
443 ：名無しでGO!：2005/06/07(火) 07:30:52 ID:2B5z5qaX0
あげ
444 ：名無しでGO!：2005/06/09(木) 09:14:31 ID:SH0gWZuk0
＞転覆脱線計算をしました。
＞力のつり合い法則に基づき、転覆脱線速度を算出し、
＞回転運動方程式を解き、転覆運動のシミュレーションを行った。
＞
http://homepage1.nifty.com/gfk/densya_dassen.htm
コレ、物理板にあったが、どうよ？？
＞力のつり合い法則に基づき、転覆脱線速度を算出し、
＞回転運動方程式を解き、転覆運動のシミュレーションを行った。
＞
http://homepage1.nifty.com/gfk/densya_dassen.htm
コレ、物理板にあったが、どうよ？？
445 ：名無しでGO!：2005/06/09(木) 09:17:49 ID:SH0gWZuk0
>>174から自動列車停止装置の項目が大幅に手が加えられているな～。
っだけど、まだおかしいと思ったところがあるので…。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
＞？？？ JR東日本のP形搭載車はSx形とP形の同時使用モードが無い？ため、
＞JR西日本のP2区間入線に際してはATS-Pを解放する（ATS-SWとして機能）。
ここらへんは謎として残ったのが残念。
＞Pの入切は地上子のコマンドで自動的に行われて、P休止の時にはSn’が有効となるが、Pが働いている時にSn’を休止にするのか、
＞そのまま働かせるかを切り替えるスイッチは車上に存在する。JR東日本区間では当然自動切り替えだが、拠点P区間では
＞自動切り替えに任しても差し支えないが、無駄な警報が煩わしいためSW併用モードに切り替える。
そういえば酉のATS-Pの入切は自動ではないはず。理由は「ATS-P確認」標が設置されてる理由を考えればわかる。
確か、自動切換え機能がついてるのは束だけで、酉のＡＴＳ－Ｐは手動切り替えのはずだが…。
＞1986年末に西明石、大阪、京都など4駅に地上設備が設置され、電気機関車16両に車上設備が搭載されて拠点PとしてATS-Sと併用する形で運用が始まった。
…とあるからＡＴＳ－Ｐについては拠点ＰはATS-H時代から使ってる初期のＰということでファイナルアンサー？？
いずれにしてもマスコミにもバレたんだし、酉のアーバンネットワーク区間は全面Ｐにするべきだろう。
っだけど、まだおかしいと思ったところがあるので…。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
＞？？？ JR東日本のP形搭載車はSx形とP形の同時使用モードが無い？ため、
＞JR西日本のP2区間入線に際してはATS-Pを解放する（ATS-SWとして機能）。
ここらへんは謎として残ったのが残念。
＞Pの入切は地上子のコマンドで自動的に行われて、P休止の時にはSn’が有効となるが、Pが働いている時にSn’を休止にするのか、
＞そのまま働かせるかを切り替えるスイッチは車上に存在する。JR東日本区間では当然自動切り替えだが、拠点P区間では
＞自動切り替えに任しても差し支えないが、無駄な警報が煩わしいためSW併用モードに切り替える。
そういえば酉のATS-Pの入切は自動ではないはず。理由は「ATS-P確認」標が設置されてる理由を考えればわかる。
確か、自動切換え機能がついてるのは束だけで、酉のＡＴＳ－Ｐは手動切り替えのはずだが…。
＞1986年末に西明石、大阪、京都など4駅に地上設備が設置され、電気機関車16両に車上設備が搭載されて拠点PとしてATS-Sと併用する形で運用が始まった。
…とあるからＡＴＳ－Ｐについては拠点ＰはATS-H時代から使ってる初期のＰということでファイナルアンサー？？
いずれにしてもマスコミにもバレたんだし、酉のアーバンネットワーク区間は全面Ｐにするべきだろう。
>445
「P確認」が設置されている理由って，まんま確認でしょ？
別に切り換えろという指示ではなく，
自動にしろ手動にしろ，切り換わっていることを確認しろってこと。
ファイナルアンサーもなにも，車上装置と地上設備がごっちゃになってない？
どうしても拠点PがATS-Pより劣ることにしたいのかな。０
全面Pにするべき理由ってあるの？
拠点Pでも保安性能は変わらないんだから，自動区間にもPを設置しろという主張は
列車密度を上げられるようにしろ，という程度の意味でしかない。
生半可な知識で吠えたって，川鳥や桜丼と変わらないよ
「P確認」が設置されている理由って，まんま確認でしょ？
別に切り換えろという指示ではなく，
自動にしろ手動にしろ，切り換わっていることを確認しろってこと。
ファイナルアンサーもなにも，車上装置と地上設備がごっちゃになってない？
どうしても拠点PがATS-Pより劣ることにしたいのかな。０
全面Pにするべき理由ってあるの？
拠点Pでも保安性能は変わらないんだから，自動区間にもPを設置しろという主張は
列車密度を上げられるようにしろ，という程度の意味でしかない。
生半可な知識で吠えたって，川鳥や桜丼と変わらないよ
って，もしかして釣られた？
448 ：名無しでGO!：2005/06/09(木) 19:35:48 ID:Q+VIbRLA0
>>446
> 「P確認」が設置されている理由って，まんま確認でしょ？
> 別に切り換えろという指示ではなく，
> 自動にしろ手動にしろ，切り換わっていることを確認しろってこと。
JR東日本の車両の場合、ATS-P型を使用している区間に入ると自動的にATS-P型に切り替わりますが、
他社の車両では手動で切り替えなければならない場合もあるため、折り返し運転の可能性があり、
かつそのまま進むと本線を走る列車に接触してしまう恐れがある場所には、
全て「ATS P 確認」と書かれた標識が立てられていると聞いたんだが、これってガセかな…。
> 「P確認」が設置されている理由って，まんま確認でしょ？
> 別に切り換えろという指示ではなく，
> 自動にしろ手動にしろ，切り換わっていることを確認しろってこと。
JR東日本の車両の場合、ATS-P型を使用している区間に入ると自動的にATS-P型に切り替わりますが、
他社の車両では手動で切り替えなければならない場合もあるため、折り返し運転の可能性があり、
かつそのまま進むと本線を走る列車に接触してしまう恐れがある場所には、
全て「ATS P 確認」と書かれた標識が立てられていると聞いたんだが、これってガセかな…。
>>448
折り返し点や保安装置切替点など、休眠Pが覚醒する地点には必ず「P確認」という看板がある様だ。
＆ P/Sn自動切り替え車両なのに「P/Sn切替スイッチ」があるというのは、
P/Sn併用モードか自動切り替えかを切り替えるほかに、機能を割り付けられないが。あれはホントは何？
蓋に封印のある解放スイッチとは違うヤツ。
西の切替操作は、併用(＝拠点P)と自動切り替えのモード切替なら理解出来るんだけど、
片方を殺してしまうスイッチというのがどーも判らん。その確認のためだけに西に出向く元気はない(w
Pの休眠状態でSを生かすのが自動切り替え。
Pが目覚めてもSを切らないのが併用モードという訳だ。Pが切ったヤツを人が繋ぐ。
完全P区間でSF併設だとジリジリキンコンやかましいから併用にせず自動切り替え。
国交省の説明だと、87/4以降も強制力のない勧告としては「自動投入原則」は生きているのだそうだが、
東は10年無視してスーパーあずさ大月事故でやっとハンドル連動投入を徹底して自動切り替え
になったが、西は今も完全無視なの？それにしては未投入事故というのは聞かないが。
警報がやかましいんですぐ気付いて切り替えるから全く無問題が真相なんでは？
逆方向も同様で無問題。Pに取ってみりゃあ、P区間か非P区間かしか関係なく、これでSを制御するかどうか。
拠点Pは人間側の使い方の問題だから、極端にいえばＰ区間とＳ区間が駅／駅間で切り替わるだけ。
折り返し点や保安装置切替点など、休眠Pが覚醒する地点には必ず「P確認」という看板がある様だ。
＆ P/Sn自動切り替え車両なのに「P/Sn切替スイッチ」があるというのは、
P/Sn併用モードか自動切り替えかを切り替えるほかに、機能を割り付けられないが。あれはホントは何？
蓋に封印のある解放スイッチとは違うヤツ。
西の切替操作は、併用(＝拠点P)と自動切り替えのモード切替なら理解出来るんだけど、
片方を殺してしまうスイッチというのがどーも判らん。その確認のためだけに西に出向く元気はない(w
Pの休眠状態でSを生かすのが自動切り替え。
Pが目覚めてもSを切らないのが併用モードという訳だ。Pが切ったヤツを人が繋ぐ。
完全P区間でSF併設だとジリジリキンコンやかましいから併用にせず自動切り替え。
国交省の説明だと、87/4以降も強制力のない勧告としては「自動投入原則」は生きているのだそうだが、
東は10年無視してスーパーあずさ大月事故でやっとハンドル連動投入を徹底して自動切り替え
になったが、西は今も完全無視なの？それにしては未投入事故というのは聞かないが。
警報がやかましいんですぐ気付いて切り替えるから全く無問題が真相なんでは？
逆方向も同様で無問題。Pに取ってみりゃあ、P区間か非P区間かしか関係なく、これでSを制御するかどうか。
拠点Pは人間側の使い方の問題だから、極端にいえばＰ区間とＳ区間が駅／駅間で切り替わるだけ。
450 ：名無しでGO!：2005/06/09(木) 21:21:23 ID:kAOOJqWr0
>>448
JR東に標識があるよ。
ATS-PとATCだが
東神奈川---京浜東北線（ATC)に横浜線（ATS-P)205系が直通運転
池袋-------山手貨物線（ATS-P)に埼京線（ATC)205系が直通運転
中野にもあったな
ATS-SNは東京近郊でどこにあるか
JR東に標識があるよ。
ATS-PとATCだが
東神奈川---京浜東北線（ATC)に横浜線（ATS-P)205系が直通運転
池袋-------山手貨物線（ATS-P)に埼京線（ATC)205系が直通運転
中野にもあったな
ATS-SNは東京近郊でどこにあるか
┌───┐
│ A T S │
│P確認 │
└───┘
│ A T S │
│P確認 │
└───┘
>>450
東海道貨物線の茅ヶ崎場内に「S→P確認」の標識が立ってるのは確認している
東海道貨物線の茅ヶ崎場内に「S→P確認」の標識が立ってるのは確認している
453 ：名無しでGO!：2005/06/09(木) 23:02:45 ID:scxeYssU0
>435
だからカーキャッチャーでは?
だからカーキャッチャーでは?
454 ：名無し野電車区：2005/06/10(金) 19:35:49 ID:GSu0nSMc0
今日関西に行ってきたのだが、
223や207系の運転台にATSの切り替えSWがあって、「入替 S P」の3モード
があって、223系は「S定位」みたいなテプラがあった
おそらく拠点Pってのは「S」位置で動作するんだろうなと。
「P」位置は、207系が尼崎で本線から東西線に入るときとか、本線（拠点P区間）の
「S」からパンタ上昇と一緒に「P」に切り替えるという手法かと推測してみた。
これに東仕様のP付き車両が入ったら、おそらく西のP専用区間ではどうにか動作
すると思うんだが、拠点P区間に入ったらPとSが切り替わりまくりそう（ｗ
223や207系の運転台にATSの切り替えSWがあって、「入替 S P」の3モード
があって、223系は「S定位」みたいなテプラがあった
おそらく拠点Pってのは「S」位置で動作するんだろうなと。
「P」位置は、207系が尼崎で本線から東西線に入るときとか、本線（拠点P区間）の
「S」からパンタ上昇と一緒に「P」に切り替えるという手法かと推測してみた。
これに東仕様のP付き車両が入ったら、おそらく西のP専用区間ではどうにか動作
すると思うんだが、拠点P区間に入ったらPとSが切り替わりまくりそう（ｗ
455 ：454：2005/06/10(金) 19:38:55 ID:GSu0nSMc0
>>全面Pにするべき理由ってあるの？
停車場から離れた閉塞区間の保安度向上じゃない？
その割には西の拠点P区間、車上子はジャンクション（信号場や停車
場）から遠く離れた場所にも地上子はかなり沢山あるんだよなあ・・・
停車場から離れた閉塞区間の保安度向上じゃない？
その割には西の拠点P区間、車上子はジャンクション（信号場や停車
場）から遠く離れた場所にも地上子はかなり沢山あるんだよなあ・・・
＞454
「S P」の切替スイッチは京葉線103系でも見た記憶があるんで、あれは
Ｓ：がSn／P併用モードで、Ｐ：がSn／P自動切り替えモードなのかなぁと。
大月事故で懲りて、必死にハンドル連動投入を徹底したたＪＲ東が、両区間直
通車に無ATSで走れるモードを長期に残すとは考えがたいですからね。折角取り
出してるＰ有効/無効の状態信号をＳｘ有効/無効制御に使わない手はありません。
だからヲタの常識に反して西も併用Ｓ／自動切替Ｐの動作モード手動切替かもし
れないのですが。無論Ｐ専用というのはありますし、旧貨物はまだＳＦ専用です。
>>445 はWiki記事先頭のNoteタグを読めば結論は出ている様です。しかしあの状態で
修正なんかしたら千日手になりそうで、醒めて当人が整理するまでは矛盾表現の
まま放置でしょう。主要問題の「東西Ｐに互換性がない」は削除されています。
地上装置の構造分類と、車上装置の分類が混同されて混乱しています。
地上装置はテキストにⅠ～Ⅴ、PN、統合型といった変遷が記述され、Ⅱ型が東中野
事故対策として東西JRに設置されたのが良く判るのですが、「ＰⅡ」というのは車
上装置の模様で一切記述がありません。Ⅱ型とPⅡ型で同じ路線では紛らわしい(w
どなたか信頼できる構造資料をお持ちの方がＰの項にそれぞれの分類を記述して
頂けると有難い。「ＰＦを解放して京葉線に入線するのは京葉線のⅠ型Ｐに互換性
がない証拠」なんて実体験的確かな推測を加えない様に願います。（←冗談ね）
「S P」の切替スイッチは京葉線103系でも見た記憶があるんで、あれは
Ｓ：がSn／P併用モードで、Ｐ：がSn／P自動切り替えモードなのかなぁと。
大月事故で懲りて、必死にハンドル連動投入を徹底したたＪＲ東が、両区間直
通車に無ATSで走れるモードを長期に残すとは考えがたいですからね。折角取り
出してるＰ有効/無効の状態信号をＳｘ有効/無効制御に使わない手はありません。
だからヲタの常識に反して西も併用Ｓ／自動切替Ｐの動作モード手動切替かもし
れないのですが。無論Ｐ専用というのはありますし、旧貨物はまだＳＦ専用です。
>>445 はWiki記事先頭のNoteタグを読めば結論は出ている様です。しかしあの状態で
修正なんかしたら千日手になりそうで、醒めて当人が整理するまでは矛盾表現の
まま放置でしょう。主要問題の「東西Ｐに互換性がない」は削除されています。
地上装置の構造分類と、車上装置の分類が混同されて混乱しています。
地上装置はテキストにⅠ～Ⅴ、PN、統合型といった変遷が記述され、Ⅱ型が東中野
事故対策として東西JRに設置されたのが良く判るのですが、「ＰⅡ」というのは車
上装置の模様で一切記述がありません。Ⅱ型とPⅡ型で同じ路線では紛らわしい(w
どなたか信頼できる構造資料をお持ちの方がＰの項にそれぞれの分類を記述して
頂けると有難い。「ＰＦを解放して京葉線に入線するのは京葉線のⅠ型Ｐに互換性
がない証拠」なんて実体験的確かな推測を加えない様に願います。（←冗談ね）
457 ：名無しでGO!：2005/06/11(土) 00:04:30 ID:dXguf5XE0
>>450
＞ATS-SNは東京近郊でどこにあるか
日光線、烏山線、鹿島線、八高線高麗川以北、内房線・外房線君津・上総一ノ宮以南、
総武線佐倉以東、成田線成田以北、久留里線、水戸線、両毛線小山～前橋間、青梅線青梅以西など。
京葉線と成田線成田～成田空港間にはＡＴＳ－Ｐしか無い。
ただし、首都圏の一部にはATS-PのローコストバージョンとしてPN形が装備されている。
これは列車密度の低い線区を対象に, P形と互換性を保ちながら、
地上設備費用を低減するため車上→地上伝送機能や現示アップ機能など,
いくつかの安全には直接は直結しない機能が省略されている。
地上子自体は従来のATS-P地上子と同一外形のため、見た目だけではほとんど区別かつかない。
＞ATS-SNは東京近郊でどこにあるか
日光線、烏山線、鹿島線、八高線高麗川以北、内房線・外房線君津・上総一ノ宮以南、
総武線佐倉以東、成田線成田以北、久留里線、水戸線、両毛線小山～前橋間、青梅線青梅以西など。
京葉線と成田線成田～成田空港間にはＡＴＳ－Ｐしか無い。
ただし、首都圏の一部にはATS-PのローコストバージョンとしてPN形が装備されている。
これは列車密度の低い線区を対象に, P形と互換性を保ちながら、
地上設備費用を低減するため車上→地上伝送機能や現示アップ機能など,
いくつかの安全には直接は直結しない機能が省略されている。
地上子自体は従来のATS-P地上子と同一外形のため、見た目だけではほとんど区別かつかない。
京葉線の場合、君津（内房）上総一宮（外房）より先まで直通列車がありますね。
>>457 ＞ 京葉線と成田線成田～成田空港間にはＡＴＳ－Ｐしか無い。
京葉線西船橋以東にはＡＴＳ－ＳＦが併設されていて、東海型の
過走防止装置、過速度防止装置が設置されている。
ＡＴＳ－ＳＦ／Ｓnの設置状況を見るだけなら、ここと、
新宿駅＃１～４番線の過走防止装置が一番近い。
どうしてもかぶりつきたい場合は東京人なら八高線高麗川以北の非電化区間、青梅以西かな。
熱海以東は100km/hあるし、常磐はそろそろ平までP、渋川や松本は論外。折角行った観光地で
連れをほったらかしてジリジリキンコンに酔うのは様にならないし不幸の始まり(w
京葉線西船橋以東にはＡＴＳ－ＳＦが併設されていて、東海型の
過走防止装置、過速度防止装置が設置されている。
ＡＴＳ－ＳＦ／Ｓnの設置状況を見るだけなら、ここと、
新宿駅＃１～４番線の過走防止装置が一番近い。
どうしてもかぶりつきたい場合は東京人なら八高線高麗川以北の非電化区間、青梅以西かな。
熱海以東は100km/hあるし、常磐はそろそろ平までP、渋川や松本は論外。折角行った観光地で
連れをほったらかしてジリジリキンコンに酔うのは様にならないし不幸の始まり(w
水郡線もジリジリキンコン聞けるぞ
結構交換多いから
結構交換多いから
>>456
テキストだって（ ´,_ゝ`）ﾌﾟｯ
テキストだって（ ´,_ゝ`）ﾌﾟｯ
ATS-P、ATS-PN、ATS-P2、ATS-P（拠点型）の違いを教えて
ログ見るなりググれ
スルーしる＞all
スルーしる＞all
Pは現示UP機能とか色々ついてる完全版、PNは機能限定版というのはわかるんだが、
P2と拠点Pはわからん。
そもそもATS-P2が何物なのか？P2≠拠点Pらしいし。
Wikipediaは微妙に役立たずだし、「テキスト」頼みの人間のレスも当てにならんし。
P2と拠点Pはわからん。
そもそもATS-P2が何物なのか？P2≠拠点Pらしいし。
Wikipediaは微妙に役立たずだし、「テキスト」頼みの人間のレスも当てにならんし。
465 ：名無し野電車区：2005/06/12(日) 12:05:51 ID:pmGtqFHJ0
PNとPって車両側の装置は一緒なの？？
466 ：名無しでGO!：2005/06/12(日) 12:06:49 ID:j5jepKoP0
幅が3mあるのに、トレッドが1mしかないクルマを想像すればいい。
昔スズキジムニーやベンツAクラスが「すぐコケる」という理由で
訴訟沙汰になったが、日本の鉄道はそれどころではない欠陥だ。
今回の事故の例を上げるまでもなく、
餘部鉄橋の転落事故、三陸鉄道、石勝線、そして営団東西線など、
強風でゴロンと転がる事故は数多く起きている。
今回の事故は起こるべくして起きた。
狭軌が107人を殺した。
昔スズキジムニーやベンツAクラスが「すぐコケる」という理由で
訴訟沙汰になったが、日本の鉄道はそれどころではない欠陥だ。
今回の事故の例を上げるまでもなく、
餘部鉄橋の転落事故、三陸鉄道、石勝線、そして営団東西線など、
強風でゴロンと転がる事故は数多く起きている。
今回の事故は起こるべくして起きた。
狭軌が107人を殺した。
>>464
少なくともオレは、ATS-P2は廉価版の車上装置のこと（よってATS-P2≠拠点P）と
理解してる
JRRの電車編成表を見ると金沢のはくたか用681系のところに「ATS-P2搭載」と
書かれてるんだが、P2＝拠点PならフルPを使用しているほくほく線には入れないわけで
>>465
一緒
少なくともオレは、ATS-P2は廉価版の車上装置のこと（よってATS-P2≠拠点P）と
理解してる
JRRの電車編成表を見ると金沢のはくたか用681系のところに「ATS-P2搭載」と
書かれてるんだが、P2＝拠点PならフルPを使用しているほくほく線には入れないわけで
>>465
一緒
>>468
無印Pとの違いは論理回路の高集積化とかソフトウェア化による装置の小型化
くらいじゃね？
ほくほく線のPRCは車両側からATS-Pの車上子～地上子経由で送信された
車種情報によってGG信号を現示するかどうかを判断してるから、そのへんの機能を
絞ってあるならやはりほくほく線には入れないわけで
束のATS-Pも最近のE231系電車のものなどは高集積化やソフトウェア化が
進んでいそうだが
無印Pとの違いは論理回路の高集積化とかソフトウェア化による装置の小型化
くらいじゃね？
ほくほく線のPRCは車両側からATS-Pの車上子～地上子経由で送信された
車種情報によってGG信号を現示するかどうかを判断してるから、そのへんの機能を
絞ってあるならやはりほくほく線には入れないわけで
束のATS-Pも最近のE231系電車のものなどは高集積化やソフトウェア化が
進んでいそうだが
470 ： ：2005/06/12(日) 20:48:22 ID:I53StXmc0
>>468
1986年開発の原型と、ずっと後に出てきたP2 とでは、使用機材が桁外れのコストダウンになってるだろう。
原型は2400BPSモデムが３０万円した時代に開発されているが、今は５００円とか。
ATS-C型がATS-Sに変わった理由は、同一機能のトランシスタ化だった。
直列信号ICがDSPに変わる改良なら型名を変えても不思議はない。
ATS-ST→SW/SS/SKも同一機能でCPU制御等の内部改造＆別会社で名前を変えた。
「全JR共通社員教育テキスト」の内容はベースで、その後の改良は現場からの情報になるから、
真っ向からテキストに反する内容はマユツバを疑い慎重な評価が必要だ。
テキストの地上装置一覧表でⅠ型～Ⅴ型、統合型、PN型等とあり、それぞれの設置線区と機能解説
が為されており、その前提で「P２」型を見たら、P車上装置に大きな記載があり、地上装置ではないことがわかる。
テキストの内容をきちんと理解すれば、その「P2」を「拠点P」などと誤解することはなくなる。
社員教育の実務テキストでも微妙なエラーは散見され、訂正が求められる記述も希にはあるが、
すくなくともそのテキスト内容で実務が転がっている事実は重い。
1986年開発の原型と、ずっと後に出てきたP2 とでは、使用機材が桁外れのコストダウンになってるだろう。
原型は2400BPSモデムが３０万円した時代に開発されているが、今は５００円とか。
ATS-C型がATS-Sに変わった理由は、同一機能のトランシスタ化だった。
直列信号ICがDSPに変わる改良なら型名を変えても不思議はない。
ATS-ST→SW/SS/SKも同一機能でCPU制御等の内部改造＆別会社で名前を変えた。
「全JR共通社員教育テキスト」の内容はベースで、その後の改良は現場からの情報になるから、
真っ向からテキストに反する内容はマユツバを疑い慎重な評価が必要だ。
テキストの地上装置一覧表でⅠ型～Ⅴ型、統合型、PN型等とあり、それぞれの設置線区と機能解説
が為されており、その前提で「P２」型を見たら、P車上装置に大きな記載があり、地上装置ではないことがわかる。
テキストの内容をきちんと理解すれば、その「P2」を「拠点P」などと誤解することはなくなる。
社員教育の実務テキストでも微妙なエラーは散見され、訂正が求められる記述も希にはあるが、
すくなくともそのテキスト内容で実務が転がっている事実は重い。
471 ： ：2005/06/13(月) 16:02:17 ID:qzBRIaZC0
良いテキストというのは、その記述内容からテキスト自身のエラーも検証できる。例えば
尼崎事故後にJR西の責任回避に援用された「133km/hが脱線速度」には出典と
思われる記述が鉄道工学ハンドブックに掲載されており「制限速度の２倍弱が脱線速度」
となっている。しかしその部分で論じているのは横方向の加速度で、
転覆限界横Gを基準にその何分の１の加速度までを許容して速度限界を決めるかという
文脈のなかの２倍弱で、速度換算では√２倍だ。これは誤解を生ずる表現で、マジメに
自習した者ほど確信的に嵌る怖いエラーになるから、本としては至急改定した方が良いし、
転覆速度、安全限界速度、乗り心地制限速度として現場に再確認徹底した方がいい。真面目な人ほど怖い。
これは斎藤氏や金沢工大永瀬教授がＲ300で100km/hを越えれば脱線の危険が非常に高まると主張するにに一致する。
ATS-Pの「パターン発生地上子」「取消地上子」というのも詳細解説と矛盾してあやしい。
地上側から送るデータは常に停止予定点までの距離と、勾配情報で、それを車上で制限速度に
換算して照査する。「Pの冗長性」で、有り得る直近の赤信号を想定して停止位置を与えるから、
３位式では３本先を停止点、４灯では４本、５灯では最大５本先を停止点として位置情報を
送るのだから、「発生地上子までパターンが発生しない」のではなく、最高速度設定を
演算値が下回ればパターン発生、越えれば消去だが、その中間の地上子もただただ距離情報を
与えているだけで、発生・消去の判断は車上の演算だろう。
関西本線で試験の変周式Ｐの解説がトラポンＰに流用されたエラーだろうと思う。真相は？Ｐｓはその解説でＯＫ。
尼崎事故後にJR西の責任回避に援用された「133km/hが脱線速度」には出典と
思われる記述が鉄道工学ハンドブックに掲載されており「制限速度の２倍弱が脱線速度」
となっている。しかしその部分で論じているのは横方向の加速度で、
転覆限界横Gを基準にその何分の１の加速度までを許容して速度限界を決めるかという
文脈のなかの２倍弱で、速度換算では√２倍だ。これは誤解を生ずる表現で、マジメに
自習した者ほど確信的に嵌る怖いエラーになるから、本としては至急改定した方が良いし、
転覆速度、安全限界速度、乗り心地制限速度として現場に再確認徹底した方がいい。真面目な人ほど怖い。
これは斎藤氏や金沢工大永瀬教授がＲ300で100km/hを越えれば脱線の危険が非常に高まると主張するにに一致する。
ATS-Pの「パターン発生地上子」「取消地上子」というのも詳細解説と矛盾してあやしい。
地上側から送るデータは常に停止予定点までの距離と、勾配情報で、それを車上で制限速度に
換算して照査する。「Pの冗長性」で、有り得る直近の赤信号を想定して停止位置を与えるから、
３位式では３本先を停止点、４灯では４本、５灯では最大５本先を停止点として位置情報を
送るのだから、「発生地上子までパターンが発生しない」のではなく、最高速度設定を
演算値が下回ればパターン発生、越えれば消去だが、その中間の地上子もただただ距離情報を
与えているだけで、発生・消去の判断は車上の演算だろう。
関西本線で試験の変周式Ｐの解説がトラポンＰに流用されたエラーだろうと思う。真相は？Ｐｓはその解説でＯＫ。
南武支線も
このスレって時々自称評論家とか基地街が湧いて出るんだよね
>原型は2400BPSモデムが３０万円した時代に開発されているが、今は５００円とか。
過去スレでさんざん叩かれたんだから，やめときゃいいのに
>原型は2400BPSモデムが３０万円した時代に開発されているが、今は５００円とか。
過去スレでさんざん叩かれたんだから，やめときゃいいのに
474 ： ：2005/06/13(月) 21:51:51 ID:1LUQk/RI0
>>471
本職が多数「倍までは脱線しないと思ってた」とコメントしてる記事が有ったが
著者久保田博氏の経歴をみると国鉄小倉工場長で退職、東北大学などの講師、等
となっており、関係図書多数だからそれだけで説得力は大きいぞ！
運転士が勉強家で真面目な人柄ときては大先輩を疑わない！確かにヤバイ！誰か何とかしる！
本職が多数「倍までは脱線しないと思ってた」とコメントしてる記事が有ったが
著者久保田博氏の経歴をみると国鉄小倉工場長で退職、東北大学などの講師、等
となっており、関係図書多数だからそれだけで説得力は大きいぞ！
運転士が勉強家で真面目な人柄ときては大先輩を疑わない！確かにヤバイ！誰か何とかしる！
475 ： ：2005/06/13(月) 22:00:15 ID:1LUQk/RI0
>>473 >>470
モデムの値段は確かに急落。パソコン用は２４万とか１７万とかが初値だったが、
ワープロ用とか業務用ボードは３０万定価だった。それがあれよあれよと
１１万、８万、５万、３万、２万と落ちてきて1200bpsを買ったんだが、今は１０００円ボードとか
５００円が転がってるね。みな内蔵されてて使い道無いけど(w
モデムの値段は確かに急落。パソコン用は２４万とか１７万とかが初値だったが、
ワープロ用とか業務用ボードは３０万定価だった。それがあれよあれよと
１１万、８万、５万、３万、２万と落ちてきて1200bpsを買ったんだが、今は１０００円ボードとか
５００円が転がってるね。みな内蔵されてて使い道無いけど(w
476 ： ：2005/06/14(火) 00:39:11 ID:uZ+0bDzk0
>>465 ＞ PNとPって車両側の装置は一緒なの？？
そう。Ｐ地上設備が次々改良されて、Ⅰ型京葉線、２型東西ＡＴＳ－Ｂ換装関空線等、３型、～５N型、
統合型、ＰＮ型とかあって、これら全部P型。受ける側からみれば同じ信号コマンドが来るだけ。
PN型は無電源地上子（電源車上より供給型）で多種のコマンドをリレー制御で送れる安価型だが、
現示アップなどに対応してない他は全くP。１型と変わらない。
だから１個だけ車上信号を受け取るﾄﾗﾎﾟﾝ型を混ぜる改良をすれば、高価なPと同じになる。
既存設備も寿命後はそうした単純化が図られるだろう。
そう。Ｐ地上設備が次々改良されて、Ⅰ型京葉線、２型東西ＡＴＳ－Ｂ換装関空線等、３型、～５N型、
統合型、ＰＮ型とかあって、これら全部P型。受ける側からみれば同じ信号コマンドが来るだけ。
PN型は無電源地上子（電源車上より供給型）で多種のコマンドをリレー制御で送れる安価型だが、
現示アップなどに対応してない他は全くP。１型と変わらない。
だから１個だけ車上信号を受け取るﾄﾗﾎﾟﾝ型を混ぜる改良をすれば、高価なPと同じになる。
既存設備も寿命後はそうした単純化が図られるだろう。
477 ： ：2005/06/14(火) 02:15:39 ID:uZ+0bDzk0
>>476
＞ 多種のコマンドをリレー制御で送れる安価型
○ 多種のコマンドをリレー制御で１個選択して送れる安価型
ATS-Pも１地上子１コマンドなのだ。
速度制限やP休止、絶対停止地上子が２個なのは念のため。
＞ 多種のコマンドをリレー制御で送れる安価型
○ 多種のコマンドをリレー制御で１個選択して送れる安価型
ATS-Pも１地上子１コマンドなのだ。
速度制限やP休止、絶対停止地上子が２個なのは念のため。
478 ： ：2005/06/14(火) 13:12:33 ID:pK8ETYEN0
転倒限界記述：現物をupします。
鉄道工学ハンドブックP252～251
久保田博著グランプリ出版95/09/19初版
13章．列車のスピードアップ
(3)．カント不足量の限界（P252L8)
曲線速度が，カントに見合う速度を超えてゆくと，カント不足による超過遠心力を生じて，安全性・乗り心地の影響などから限界がある。
曲線での遠心力と重力の合力の作用点を，軌間の1/8以内(安全比率４)とし，許容カント不足量Ｃdmmは，Ｇ：軌間mm，Ｈ：車両重心高さmmとすると
Ｃd：Ｇ＝Ｇ/8：Ｈから Ｃd≦Ｇ^2／8Ｈ となる(図13-4参照)。
すなわち，車両の重心高さにより多少の差はあるが，狭軌で約100mm，標準軌で約150mmと算定され，新幹線が最大カント不足量を90mmとして余裕を残している。
また安全比率１(遠心力と重力の合力の作用点がレール上)とした場合のカント不足量を算定すると，狭軌で350mm(重心高さ1,300mmの特急車両)，275mm(重心高1,650mm)となる。
その場合の速度(転倒直前)を試算すると，(1)での現行規定速度の約２倍となるが(※１)，実際の車両の振動などの分が加わるため，転倒速度は２倍よりやや下回る。
(4)．風による転覆限界 (P253下L9)
この場合の転覆させようとする力は，超過遠心力と重力分力の差の項(※２)，振動慣性力の項，風圧力の項から合成される(※３)。転覆に対する危険の限界値は，静的には安全比率で1.5，動的には1.2程度とされる。
鉄道工学ハンドブックP252～251
久保田博著グランプリ出版95/09/19初版
13章．列車のスピードアップ
(3)．カント不足量の限界（P252L8)
曲線速度が，カントに見合う速度を超えてゆくと，カント不足による超過遠心力を生じて，安全性・乗り心地の影響などから限界がある。
曲線での遠心力と重力の合力の作用点を，軌間の1/8以内(安全比率４)とし，許容カント不足量Ｃdmmは，Ｇ：軌間mm，Ｈ：車両重心高さmmとすると
Ｃd：Ｇ＝Ｇ/8：Ｈから Ｃd≦Ｇ^2／8Ｈ となる(図13-4参照)。
すなわち，車両の重心高さにより多少の差はあるが，狭軌で約100mm，標準軌で約150mmと算定され，新幹線が最大カント不足量を90mmとして余裕を残している。
また安全比率１(遠心力と重力の合力の作用点がレール上)とした場合のカント不足量を算定すると，狭軌で350mm(重心高さ1,300mmの特急車両)，275mm(重心高1,650mm)となる。
その場合の速度(転倒直前)を試算すると，(1)での現行規定速度の約２倍となるが(※１)，実際の車両の振動などの分が加わるため，転倒速度は２倍よりやや下回る。
(4)．風による転覆限界 (P253下L9)
この場合の転覆させようとする力は，超過遠心力と重力分力の差の項(※２)，振動慣性力の項，風圧力の項から合成される(※３)。転覆に対する危険の限界値は，静的には安全比率で1.5，動的には1.2程度とされる。
479 ： ：2005/06/14(火) 13:13:20 ID:pK8ETYEN0
（２）曲線
(1)曲線制限速度 (P250L15)
現在規定されている在来線の曲線制限速度は，
最も重心の高いＨ＝1,650mmの車両(例：機関車・２階建て車両・貨車)で，
カントを零として曲線の外方に働く遠心力と重力の合力が，線路中心から離れる度合い(２Ｄ)の軌間(Ｇ)との安全比率(図13-3のＧ/２Ｄ)から，次式で算定される。
曲線通過速度：Ｖkm/h，曲線半径：Ｒｍとすると，
円心加速度α＝Ｖ^2／127Ｒ＝Ｄ／Ｈ＝Ｇ／２ａＨより，
Ｖ≦√{127ＧＲ／(２ａ・Ｈ)}＝6.4√Ｒ／√ａ
低重心で軽量の高性能電車やディーゼル動車と，その他の一般列車では，安全比率ａを区分して(表13-2参照)，
◇高性能列車は 安全比率＝３ として Ｖ≦３．７×√Ｒ
◇一般列車は ＝３．５ として Ｖ≦３．５×√Ｒ
(1)曲線制限速度 (P250L15)
現在規定されている在来線の曲線制限速度は，
最も重心の高いＨ＝1,650mmの車両(例：機関車・２階建て車両・貨車)で，
カントを零として曲線の外方に働く遠心力と重力の合力が，線路中心から離れる度合い(２Ｄ)の軌間(Ｇ)との安全比率(図13-3のＧ/２Ｄ)から，次式で算定される。
曲線通過速度：Ｖkm/h，曲線半径：Ｒｍとすると，
円心加速度α＝Ｖ^2／127Ｒ＝Ｄ／Ｈ＝Ｇ／２ａＨより，
Ｖ≦√{127ＧＲ／(２ａ・Ｈ)}＝6.4√Ｒ／√ａ
低重心で軽量の高性能電車やディーゼル動車と，その他の一般列車では，安全比率ａを区分して(表13-2参照)，
◇高性能列車は 安全比率＝３ として Ｖ≦３．７×√Ｒ
◇一般列車は ＝３．５ として Ｖ≦３．５×√Ｒ
480 ： ：2005/06/14(火) 13:15:24 ID:pK8ETYEN0
※引用者注
※１
間違いではないが「速度(転倒直前)を試算」と書かれると転倒しない速度と誤解して無理はない。
後述(4)項の風力による転倒での安全比率限界値を1.5としていることからも「速度で２倍弱」はかなり不用意な罪作りな表現と思われる。
※２：×超過遠心力と重力分力の差の項
○遠心力と重力分力の差の項，すなわち超過遠心力の項，
単純誤記、(P250L15)では正しい表現になっている。
この部分は「國枝の式」を下敷きに書かれたものと思われるが、斎藤氏がその詳細に触れないのは現場では使わない研究者の式ということなのか？
※１
間違いではないが「速度(転倒直前)を試算」と書かれると転倒しない速度と誤解して無理はない。
後述(4)項の風力による転倒での安全比率限界値を1.5としていることからも「速度で２倍弱」はかなり不用意な罪作りな表現と思われる。
※２：×超過遠心力と重力分力の差の項
○遠心力と重力分力の差の項，すなわち超過遠心力の項，
単純誤記、(P250L15)では正しい表現になっている。
この部分は「國枝の式」を下敷きに書かれたものと思われるが、斎藤氏がその詳細に触れないのは現場では使わない研究者の式ということなのか？
481 ： ：2005/06/14(火) 13:57:21 ID:H5DO/C490
>>464 ＞ P2と拠点Pはわからん。
＞ そもそもATS-P2が何物なのか？P2≠拠点Pらしいし。
ATS-Hが拠点Pなのは明快で、ほぼそのまま京葉線に持ち込まれていて
同一保安コード規約があるうえサンライズP改造事件から物理的には互換性有りは確定。P2も車上装置の別種でしょう。
残る問題は人の操作仕様。
東だとATS切り替え箇所は行程に１箇所で、ここでチンと鳴ろうがジリジリキンコンだろうが大差なく耐えうるから単純な自動切換で良い。
西の拠点Pが全駅に拡がると、切り替え警報が煩わしいからといって単純なS/P併用では
Pが有効な区間でもジリジリキンコンのボタン操作は必要で駅毎では煩わしい。
となると、Pが覚醒している場面ではPがS警報を遮断し、Pだけ動作というのは考えられる。
要するにSの切り方の問題で、S休眠か、S警報遮断かで「扱いの違い」で、乗務員の混乱を避けるため
東のPは西拠点Pでは利用しない。東の運転士が入線しないから使わない。というのは有り得るが、
帰京時にP投入の保障のないのを、どう担保するかの問題は大きい。
切り替え点にP係でも作って度派手に戻すとかしてもそれではエラーを起こすから。
拠点Pの車上の動作は具体的にはどうなっているの？区間PのP区間でジリジリキンコンは聞こえますか？
＞ そもそもATS-P2が何物なのか？P2≠拠点Pらしいし。
ATS-Hが拠点Pなのは明快で、ほぼそのまま京葉線に持ち込まれていて
同一保安コード規約があるうえサンライズP改造事件から物理的には互換性有りは確定。P2も車上装置の別種でしょう。
残る問題は人の操作仕様。
東だとATS切り替え箇所は行程に１箇所で、ここでチンと鳴ろうがジリジリキンコンだろうが大差なく耐えうるから単純な自動切換で良い。
西の拠点Pが全駅に拡がると、切り替え警報が煩わしいからといって単純なS/P併用では
Pが有効な区間でもジリジリキンコンのボタン操作は必要で駅毎では煩わしい。
となると、Pが覚醒している場面ではPがS警報を遮断し、Pだけ動作というのは考えられる。
要するにSの切り方の問題で、S休眠か、S警報遮断かで「扱いの違い」で、乗務員の混乱を避けるため
東のPは西拠点Pでは利用しない。東の運転士が入線しないから使わない。というのは有り得るが、
帰京時にP投入の保障のないのを、どう担保するかの問題は大きい。
切り替え点にP係でも作って度派手に戻すとかしてもそれではエラーを起こすから。
拠点Pの車上の動作は具体的にはどうなっているの？区間PのP区間でジリジリキンコンは聞こえますか？
>>475,>>470
民生品であるモデムを引き合いに出すこと自体が間違っている
車上装置のロット数を考えてみろ
例えば山手線の編成分が一度に発注されても，運転台は100箇所くらいしかない
それでなくても選別品を使っているため部品の価格は高いし
検証に時間がかかるため，新しい部品を簡単には使えない
「テキスト」を見ただけで理屈をこねても，何にもならない
民生品であるモデムを引き合いに出すこと自体が間違っている
車上装置のロット数を考えてみろ
例えば山手線の編成分が一度に発注されても，運転台は100箇所くらいしかない
それでなくても選別品を使っているため部品の価格は高いし
検証に時間がかかるため，新しい部品を簡単には使えない
「テキスト」を見ただけで理屈をこねても，何にもならない
>>482
でもって、値下げ出来たの？出来なかったの？(w
少量生産品という事情はあり、値を下げられない要因なのは確かだが、
P開発は１２００BPS～２４００BPSの汎用モデムボードとかPC部品を多用して構成している。３０万のモデムを民生品と言うか？机上PCくらいの大きさ。
民生品の怖さはその生産量で、改良のために莫大な投資が可能で、産業用・軍用を遙かに超える
性能や安定性を実現して少数消費分野に入り込んできているのだ。玩具向け画像処理LSIがココム禁輸対象に
なるくらいだ。PS2を買い漁ってマンギョンボン号に積んでるかと思うと笑ってしまうが、誘導のための
画像処理には軍事用画像CPUを開発するよりはオモチャから抜いてきた方が極めて安価で高性能なのだ。
GPSだって民間技術化して大幅に安くなり、貨物ロコに乗せて荷動き把握に使って居るではないか。
手を抜いてモデムボードが安くなった訳じゃあない。量産を当てにした大変な開発投資であの値段で高速のものが
作られているわけだ。そうした優れた技術は量産・平和産業側から、産業設備、軍需、兵器に入り込んでいる。
某工場の廃棄物にMSX-PCのケースが大量に出たことがあったが、産業用の制御ボードよりNSXの方が遙かに安くて高機能だったんで製造ラインの計測・制御に使ったモノだった。
民生品は総て格下という感覚はいい加減に改めないとあかん。
防御に穴のないシステムを超安価に構成するというのは技術力だ。
国鉄JRはATS-Bをドジな欠陥ATSとして葬ってATS-P全面換装に至ったが、（それは支持するが）
部品としてはほとんど同じモノを使った１号型ATS（＝京成、京浜、都営浅草、等）は、
常時速度照査型ATSとして１９６０年以来若干の機能拡張はあっても現在まで安定して使われている。
無論京三など信号メーカーが開発に深く噛んでいるが、知恵で必要な機能を引き出す観点が国鉄JRには薄弱なのだ。国鉄時代はろくなテキストも無かったと反省してたよ(w
でもって、値下げ出来たの？出来なかったの？(w
少量生産品という事情はあり、値を下げられない要因なのは確かだが、
P開発は１２００BPS～２４００BPSの汎用モデムボードとかPC部品を多用して構成している。３０万のモデムを民生品と言うか？机上PCくらいの大きさ。
民生品の怖さはその生産量で、改良のために莫大な投資が可能で、産業用・軍用を遙かに超える
性能や安定性を実現して少数消費分野に入り込んできているのだ。玩具向け画像処理LSIがココム禁輸対象に
なるくらいだ。PS2を買い漁ってマンギョンボン号に積んでるかと思うと笑ってしまうが、誘導のための
画像処理には軍事用画像CPUを開発するよりはオモチャから抜いてきた方が極めて安価で高性能なのだ。
GPSだって民間技術化して大幅に安くなり、貨物ロコに乗せて荷動き把握に使って居るではないか。
手を抜いてモデムボードが安くなった訳じゃあない。量産を当てにした大変な開発投資であの値段で高速のものが
作られているわけだ。そうした優れた技術は量産・平和産業側から、産業設備、軍需、兵器に入り込んでいる。
某工場の廃棄物にMSX-PCのケースが大量に出たことがあったが、産業用の制御ボードよりNSXの方が遙かに安くて高機能だったんで製造ラインの計測・制御に使ったモノだった。
民生品は総て格下という感覚はいい加減に改めないとあかん。
防御に穴のないシステムを超安価に構成するというのは技術力だ。
国鉄JRはATS-Bをドジな欠陥ATSとして葬ってATS-P全面換装に至ったが、（それは支持するが）
部品としてはほとんど同じモノを使った１号型ATS（＝京成、京浜、都営浅草、等）は、
常時速度照査型ATSとして１９６０年以来若干の機能拡張はあっても現在まで安定して使われている。
無論京三など信号メーカーが開発に深く噛んでいるが、知恵で必要な機能を引き出す観点が国鉄JRには薄弱なのだ。国鉄時代はろくなテキストも無かったと反省してたよ(w
485 ： ：2005/06/15(水) 00:38:36 ID:X/qE3B8N0
>>484
ヴェトナム戦争時の北爆のスマート爆弾の誘導画面にＳＯＮＹマイクロテレビがまんま使われて、
あれは武器輸出禁止に反するかどうか大いに揉めたっけ。米軍が市場調達したってことで
逃げたが、確かに軍事用５インチモニターなんか開発してるより市販品の超小型ＴＶを
使った方が安定して安かった。あの大きさとＶＩＦレベルでのゲートＡＧＣなんて他社にはなかった。
同一機能で現技術で作れば、確かにかなり安くなるだろう。ＡＴＳ－Ｐ受信装置。
ヴェトナム戦争時の北爆のスマート爆弾の誘導画面にＳＯＮＹマイクロテレビがまんま使われて、
あれは武器輸出禁止に反するかどうか大いに揉めたっけ。米軍が市場調達したってことで
逃げたが、確かに軍事用５インチモニターなんか開発してるより市販品の超小型ＴＶを
使った方が安定して安かった。あの大きさとＶＩＦレベルでのゲートＡＧＣなんて他社にはなかった。
同一機能で現技術で作れば、確かにかなり安くなるだろう。ＡＴＳ－Ｐ受信装置。
486 ：名無しでGO!：2005/06/15(水) 01:08:12 ID:nSkwDyef0
JRと私鉄でバラバラだったり、馬鹿丸出し。
JRと私鉄で共同でATSも車両も作ればいい。
日本全国の路線がATCと走るんですになる。
JRと私鉄で共同でATSも車両も作ればいい。
日本全国の路線がATCと走るんですになる。
487 ：名無しでGO!：2005/06/15(水) 01:34:09 ID:n5mIIFk9O
鉄道レギュラーｽﾚ立てたアホウ誰だ！
PS2って玩具なのか？
>>484
汎用品は部品の改廃が激しくて長期の安定的な調達が難しい。
現在，当時と全く同じ1200BPSのモデムを入手できるか？
できたとしても当時と値段はほとんど変わらないか，むしろ高いくらいだ。
同等性能の別部品や，より高性能の安価な部品があったとしても
それを利用するために検証が必要となる。
例えば機器によってはi486が今でも現役だけど
いくらP4の方が安価だといっても，簡単に置き換えられるわけではない
>483氏の言うとおり，いくら民生品が安定していると言ったって
故障モードが不定では保安装置としては使えない
民生品が格下とかじゃなく，目的からして全く違う
GPSが荷動きの把握に使えるからといって，列車位置の検出に使えるわけじゃない。
いくらPS2が高性能で安いといっても，保安装置としては使えないし
数年後には検証時と同じ製品が調達出来なくなってしまう
保安装置に求められるのは価格ではなくて安全性だよ
もちろん安全のためならいくら高くてもいい，というわけではないけど
汎用品は部品の改廃が激しくて長期の安定的な調達が難しい。
現在，当時と全く同じ1200BPSのモデムを入手できるか？
できたとしても当時と値段はほとんど変わらないか，むしろ高いくらいだ。
同等性能の別部品や，より高性能の安価な部品があったとしても
それを利用するために検証が必要となる。
例えば機器によってはi486が今でも現役だけど
いくらP4の方が安価だといっても，簡単に置き換えられるわけではない
>483氏の言うとおり，いくら民生品が安定していると言ったって
故障モードが不定では保安装置としては使えない
民生品が格下とかじゃなく，目的からして全く違う
GPSが荷動きの把握に使えるからといって，列車位置の検出に使えるわけじゃない。
いくらPS2が高性能で安いといっても，保安装置としては使えないし
数年後には検証時と同じ製品が調達出来なくなってしまう
保安装置に求められるのは価格ではなくて安全性だよ
もちろん安全のためならいくら高くてもいい，というわけではないけど
490 ： ：2005/06/15(水) 18:36:13 ID:X/qE3B8N0
>>489
その辺の事情は充分認めた上で煽ってるんですがね(w
インターフェースや接続を決めてしまい、置き換えのできる構造になっていれば、
山陽新幹線採用の信号AF電源用PWMアンプは、東海道や在来区間などどこの
ATC区間にも補修部品として採用できるとか、勝手に繋がるモデムなら最速で繋がっても
構わない訳で、光ファイバー通信関係がバカ安になったりとか、
汎用の機能ブロックを追っていける構造だと代替品が得やすい訳ですから、
なるべくユニバーサルな体系にして現実に合わしていくしかない。
小さな機器メーカーが一寸前から「Z-80が無いよ～」と泣いてるとか、
互換の問題は何処も避けて通れないんで、
どう転んでも働く設計に切り替えないと、ブレーキ弁の鋳造所がなくなって、
あの型は新製できないとかになってしまう。
パネル液晶メーカー営業から聞いたけど、電鉄に行ったらそれ１０年後に
入手可能ですかと聞かれてうなってしまったとか(w
PS２は玩具でしょ、当然。＞488。日本が開発した画像処理LSIの載った製品は
PC-98０１初代に載ったやつからココム規制対象でした。
その辺の事情は充分認めた上で煽ってるんですがね(w
インターフェースや接続を決めてしまい、置き換えのできる構造になっていれば、
山陽新幹線採用の信号AF電源用PWMアンプは、東海道や在来区間などどこの
ATC区間にも補修部品として採用できるとか、勝手に繋がるモデムなら最速で繋がっても
構わない訳で、光ファイバー通信関係がバカ安になったりとか、
汎用の機能ブロックを追っていける構造だと代替品が得やすい訳ですから、
なるべくユニバーサルな体系にして現実に合わしていくしかない。
小さな機器メーカーが一寸前から「Z-80が無いよ～」と泣いてるとか、
互換の問題は何処も避けて通れないんで、
どう転んでも働く設計に切り替えないと、ブレーキ弁の鋳造所がなくなって、
あの型は新製できないとかになってしまう。
パネル液晶メーカー営業から聞いたけど、電鉄に行ったらそれ１０年後に
入手可能ですかと聞かれてうなってしまったとか(w
PS２は玩具でしょ、当然。＞488。日本が開発した画像処理LSIの載った製品は
PC-98０１初代に載ったやつからココム規制対象でした。
民生用と同じ手法で保安装置が安く作れると本気で思っているなら、
会社を起こして事業者向けに商売すればよろしい。
当たれば大もうけできるだろうが・・・、まぁ民生品仕様の保安装置なんて
誰も買ってくれないだろうな。
会社を起こして事業者向けに商売すればよろしい。
当たれば大もうけできるだろうが・・・、まぁ民生品仕様の保安装置なんて
誰も買ってくれないだろうな。
かみあってない・・・
493 ： ：2005/06/15(水) 21:14:43 ID:X/qE3B8N0
>>491
一種のプラグイン方式で、機能ブロック毎に新式に更新できる構造にしないとおっ付かなくなるでしょう。
山陽仕様のデジタルアンプを、そのまま在来線や東海道に流用できる構成なら
柔軟対応が出来るんだけど、丸ごとセット式では動きが採れなくなって、
いきおい簡単な構造のSxが残っていく。あるいは丸ごと換装か。
ATS-P地上設備も１、２，３，４N、統合、PNと、地上装置としては相互互換なしに来てる訳だけど、
PNのうち１地上子だけトラポンにするとかで、現示アップ機能を残した進PNとか、
リレー接点制御併用の保守をやって、いつの間にかPNだか１，２型だか区別がつかなくなって
いたとかの運用を迫られるんじゃないでしょうか。
丸ごとセットじゃないと動きが採れないというのは、自分の首を絞めてしまう。
担当者が断固拒否のものを売り込めることはまずないでしょう。
ATS-P換装時も現場からは不満たらたら、大変な悪評ばかりで、P換装が社外公約とはいえ
それを押してよくあれだけ交換できたと思うくらいです。
しかし裏返せば、高級装置の老朽化毎に丸ごと総取っ替えの大ビジネスチャンス！
ユーザーの要求が無いのに信号独占自らが、ブロック化して小回りの効く信号ATS設備を
開発する動機は有りませんね(w。ずっとカモのまま。
一種のプラグイン方式で、機能ブロック毎に新式に更新できる構造にしないとおっ付かなくなるでしょう。
山陽仕様のデジタルアンプを、そのまま在来線や東海道に流用できる構成なら
柔軟対応が出来るんだけど、丸ごとセット式では動きが採れなくなって、
いきおい簡単な構造のSxが残っていく。あるいは丸ごと換装か。
ATS-P地上設備も１、２，３，４N、統合、PNと、地上装置としては相互互換なしに来てる訳だけど、
PNのうち１地上子だけトラポンにするとかで、現示アップ機能を残した進PNとか、
リレー接点制御併用の保守をやって、いつの間にかPNだか１，２型だか区別がつかなくなって
いたとかの運用を迫られるんじゃないでしょうか。
丸ごとセットじゃないと動きが採れないというのは、自分の首を絞めてしまう。
担当者が断固拒否のものを売り込めることはまずないでしょう。
ATS-P換装時も現場からは不満たらたら、大変な悪評ばかりで、P換装が社外公約とはいえ
それを押してよくあれだけ交換できたと思うくらいです。
しかし裏返せば、高級装置の老朽化毎に丸ごと総取っ替えの大ビジネスチャンス！
ユーザーの要求が無いのに信号独占自らが、ブロック化して小回りの効く信号ATS設備を
開発する動機は有りませんね(w。ずっとカモのまま。
494 ：名無しでGO!：2005/06/16(木) 00:12:32 ID:Z483RFSh0
>>490,493etc.
「テキスト」見ただけで、秋葉で部品集めてくれば
保安装置が作れると思っている馬鹿が登場。そんな、
ＡＴＳヲタの独りよがりで作った保安装置なんて
誰も見向きもしないよ。品質保証って知ってるか？
早く逝け。お前が出てくると、スレッドがうざい。
「テキスト」見ただけで、秋葉で部品集めてくれば
保安装置が作れると思っている馬鹿が登場。そんな、
ＡＴＳヲタの独りよがりで作った保安装置なんて
誰も見向きもしないよ。品質保証って知ってるか？
早く逝け。お前が出てくると、スレッドがうざい。
495 ： ：2005/06/16(木) 01:17:30 ID:uDpKlxZP0
>>489
WikiのＡＴＳ解説がかなり酷いことになってます。整理してやっては如何。
レッテルがないと権威高いWEB辞書の信頼がメロメロ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
ＰとＰｓの並立は正しいんだけど、それに並立でＰＮやＰ２、拠点Ｐの項目を並立させてしまい、
更に、Ｐ２がＳＷの改良型で他のＰとは別立てのものと来ては、難儀な話ですが。
WikiのＡＴＳ解説がかなり酷いことになってます。整理してやっては如何。
レッテルがないと権威高いWEB辞書の信頼がメロメロ
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
ＰとＰｓの並立は正しいんだけど、それに並立でＰＮやＰ２、拠点Ｐの項目を並立させてしまい、
更に、Ｐ２がＳＷの改良型で他のＰとは別立てのものと来ては、難儀な話ですが。
496 ：名無しでGO!：2005/06/17(金) 23:09:30 ID:7WSmtfO70
ＡＴＳ－Ｘ
>>496
サイドワインダーかよ(w
サイドワインダーかよ(w
関東私鉄で曲線の速度照査をやってるところはあるんですか？
ATC区間は除いてですが。
ATC区間は除いてですが。
499 ：名無しでGO!：2005/06/19(日) 00:14:30 ID:ujXcR+Ki0
500 ：名無しでGO!：2005/06/19(日) 02:57:07 ID:gbHSAv4+0
R500
501 ：名無しでGO!：2005/06/19(日) 08:05:15 ID:Jr/sPKUv0
制限85
結局、尼崎～新三田ってATS-PのSWバックアップ区間？それとも拠点P？
503 ： ：2005/06/19(日) 11:15:40 ID:QlCSBn9P0
>>502
全線ＰとＳＷの併用区間になった。
現場には両方の過速度防止装置地上子が設置された。
だから束併設区間同様Ｐ優先の利用になる。
>>498
国交省５／２７発表資料では京急２箇所、名鉄８箇所、近鉄１１箇所、計２１箇所となっているから
ほとんどない。じかし現示の上限を設定するなどの速度制限措置は他にも有るように見えるがどうなのだろう？
全線ＰとＳＷの併用区間になった。
現場には両方の過速度防止装置地上子が設置された。
だから束併設区間同様Ｐ優先の利用になる。
>>498
国交省５／２７発表資料では京急２箇所、名鉄８箇所、近鉄１１箇所、計２１箇所となっているから
ほとんどない。じかし現示の上限を設定するなどの速度制限措置は他にも有るように見えるがどうなのだろう？
505 ： ：2005/06/20(月) 00:27:06 ID:svaNJp6y0
>>504
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/02.pdf
本文
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2_.html
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/02.pdf
本文
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2_.html
506 ：名無しでGO!：2005/06/20(月) 23:55:53 ID:8AheXG050
Yahoo!ニュース - 読売新聞 - ＪＲ福知山線、事故現場で特急が速度超過で緊急停止
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050620-00000217-yom-soci
40mで大丈夫なのかYO。
最高速度照査も付いてるのかな？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050620-00000217-yom-soci
40mで大丈夫なのかYO。
最高速度照査も付いてるのかな？
507 ：名無し野電車区：2005/06/21(火) 01:08:17 ID:BWWAwN0x0
だからふちの183にP付けろっての・・
Pならこんな騒ぎにはならないろうし・・・
Pならこんな騒ぎにはならないろうし・・・
508 ： ：2005/06/21(火) 01:46:07 ID:pZZaWC6I0
>>506
Ｐを特急に載せてればこんな騒ぎにならないものをザマーミロ！(w、というのは置いといて、
60km/h制限の40ｍ手前に70km/h速照１対だけ付けてどうすんの？
こんな付け方じゃ安全装置じゃなく、速度違反のネズミ取りに過ぎない。
元々の物理的制限値が70km/hの場所へ、生のママの70km/h地上子を付けて、
しかも想定最高速度箇所には設置して居らず制動余裕を全く取ってなければ
安全装置としてはほとんど無意味なのは宿毛駅のポイント10ｍ手前の25km/h速照対の示したところ。バカじゃないの。
制動定数20/0.7の高減速車だって40ｍじゃ68km/h余からしか制限速度60km/h
に落ちない訳で、空走時間１秒を入れたらそれだけで更に２０ｍは走ってる。
250Ｒ急カーブ直後の３００Ｒなんてそもそも速照が必要なのか？？
一貫した安全方針なしに、世論対策のパフォーマンスでやるからこんなことになるのだ。
運転士には、点速照特有の無駄な徐行区間が必要になり、一般的には50ｍ前後
あることを徹底するのと、政策的制限速度じゃなく、物理的な制限速度、安全速度を想定して、
多段階の速照が必要なことを確認すべきだ。70km/h制限で４０ｍ手前設置なら、その手前にもう１段速照が必要だ。
安全確保：安全速度内に収めるには何が必要か、政治的パフォーマンスばかり考えずに
物理的解析を正確に行うことをJR西に強く希望する。
Ｐを特急に載せてればこんな騒ぎにならないものをザマーミロ！(w、というのは置いといて、
60km/h制限の40ｍ手前に70km/h速照１対だけ付けてどうすんの？
こんな付け方じゃ安全装置じゃなく、速度違反のネズミ取りに過ぎない。
元々の物理的制限値が70km/hの場所へ、生のママの70km/h地上子を付けて、
しかも想定最高速度箇所には設置して居らず制動余裕を全く取ってなければ
安全装置としてはほとんど無意味なのは宿毛駅のポイント10ｍ手前の25km/h速照対の示したところ。バカじゃないの。
制動定数20/0.7の高減速車だって40ｍじゃ68km/h余からしか制限速度60km/h
に落ちない訳で、空走時間１秒を入れたらそれだけで更に２０ｍは走ってる。
250Ｒ急カーブ直後の３００Ｒなんてそもそも速照が必要なのか？？
一貫した安全方針なしに、世論対策のパフォーマンスでやるからこんなことになるのだ。
運転士には、点速照特有の無駄な徐行区間が必要になり、一般的には50ｍ前後
あることを徹底するのと、政策的制限速度じゃなく、物理的な制限速度、安全速度を想定して、
多段階の速照が必要なことを確認すべきだ。70km/h制限で４０ｍ手前設置なら、その手前にもう１段速照が必要だ。
安全確保：安全速度内に収めるには何が必要か、政治的パフォーマンスばかり考えずに
物理的解析を正確に行うことをJR西に強く希望する。
509 ：名無しでGO!：2005/06/21(火) 02:01:33 ID:EgKBiGzl0
これってATS-Snだから、速度照査保持はないんだよね。
このポイントで70km/hを維持すれば、ポイント通過後は加速し放題？
このポイントで70km/hを維持すれば、ポイント通過後は加速し放題？
最近の電車はせっかく液晶が付いてるんだから、
パターンを生成したら液晶に表示するようにすればいいのに。
パターンに接近したら音が鳴るだけじゃよくわからないでしょ。
液晶にグラフィカルに表示すれば、ギリギリの運転もしやすい。
または速度計にランプを付けて、パターン限界速度を表示するとか。
パターンを生成したら液晶に表示するようにすればいいのに。
パターンに接近したら音が鳴るだけじゃよくわからないでしょ。
液晶にグラフィカルに表示すれば、ギリギリの運転もしやすい。
または速度計にランプを付けて、パターン限界速度を表示するとか。
いっそのこと飛行機みたいにでかい液晶を付けて、メーターも液晶にしちゃうとか。
そうすれば様々な情報を表示できる。
LEDメーターやデジタルメーターだと動きがわかりにくくて不評みたいね。
今じゃ新造はみんなアナログメーターになってるし、飛行機も必ずアナログ表示が付いてる。
そうすれば様々な情報を表示できる。
LEDメーターやデジタルメーターだと動きがわかりにくくて不評みたいね。
今じゃ新造はみんなアナログメーターになってるし、飛行機も必ずアナログ表示が付いてる。
>508
よく嫁
勝手に70速照一対しかないと勘違いしてるだけだろ
ヲタの狭量な評論は(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
よく嫁
勝手に70速照一対しかないと勘違いしてるだけだろ
ヲタの狭量な評論は(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
>513
飛行機に付いてるアナログ計器はバックアップのためだよ
異常時でも動作する計器が必要だから
もともとグラスコクピットでも表示はアナログと同じだし
（画面に表示したアナログ時計みたいな感じ）
飛行機に付いてるアナログ計器はバックアップのためだよ
異常時でも動作する計器が必要だから
もともとグラスコクピットでも表示はアナログと同じだし
（画面に表示したアナログ時計みたいな感じ）
>>515
よく考えれ！安全装置とは「おふれ遵守強制機」ではなく、論理的、物理的安全限界を
きちんと押さえて、この範囲の動作に納めるモノだ。
現場の３００R９７Cは省令の均衡カント式と許容不足カント６０ｍｍから逆算した７４ｋｍ／ｈを
5km/h毎の丸めで７０ｋｍ／ｈ制限としたものだ。１０５Ｃなら75km/h制限になっていた。
安全装置の設定は、この物理値に対して、安全上たとえば不足カント120ｍｍまでは許容しようとかの
物理基準で出て来るモノで、風よけ政策的に目の子で昔の本則60km/hを採用したからといって、
安全基準がこれに引きずられては訳分からんのだ。
ゆとりとして設備方式により＋５km/h～＋10km/hくらいは取る訳で、制限60km/hに対して＋10km/h
の70km/hにしたのだろうが、物理制限の74km/hより低くなってしまっている。
プロがこんなことやっちゃイカン。こんな急カーブ直後で低速のど～でも良いようなとこよりも、基準を信通現場に任せて貰って
転倒危険度の高いカーブの判別式を現場に配って、
5.27国交省通達試算値より遙かに緊急性を要する箇所を洗い出して手を打つべきだろう。プロがヲタより狭量じゃ話にナラネ。
それと、SW速照対数は、読売も毎日も共同通信も40ｍ手前位置に１対となっている。
JR西がそう発表したのだろう。たとえば最高90km/hから防御したいのなら、先頭の地上子対設置
位置は電車・気動車の減速定数20/0.7、空走２秒として算出して
位置＝90/3.6×2＋（90^2－70^2）／(20/0.7)＝162ｍ位置になる。その制限値は段数次第だ。
厳密には物理値だから70ではなく丸め前の74で計算して一向に差し支えない。
よく考えれ！安全装置とは「おふれ遵守強制機」ではなく、論理的、物理的安全限界を
きちんと押さえて、この範囲の動作に納めるモノだ。
現場の３００R９７Cは省令の均衡カント式と許容不足カント６０ｍｍから逆算した７４ｋｍ／ｈを
5km/h毎の丸めで７０ｋｍ／ｈ制限としたものだ。１０５Ｃなら75km/h制限になっていた。
安全装置の設定は、この物理値に対して、安全上たとえば不足カント120ｍｍまでは許容しようとかの
物理基準で出て来るモノで、風よけ政策的に目の子で昔の本則60km/hを採用したからといって、
安全基準がこれに引きずられては訳分からんのだ。
ゆとりとして設備方式により＋５km/h～＋10km/hくらいは取る訳で、制限60km/hに対して＋10km/h
の70km/hにしたのだろうが、物理制限の74km/hより低くなってしまっている。
プロがこんなことやっちゃイカン。こんな急カーブ直後で低速のど～でも良いようなとこよりも、基準を信通現場に任せて貰って
転倒危険度の高いカーブの判別式を現場に配って、
5.27国交省通達試算値より遙かに緊急性を要する箇所を洗い出して手を打つべきだろう。プロがヲタより狭量じゃ話にナラネ。
それと、SW速照対数は、読売も毎日も共同通信も40ｍ手前位置に１対となっている。
JR西がそう発表したのだろう。たとえば最高90km/hから防御したいのなら、先頭の地上子対設置
位置は電車・気動車の減速定数20/0.7、空走２秒として算出して
位置＝90/3.6×2＋（90^2－70^2）／(20/0.7)＝162ｍ位置になる。その制限値は段数次第だ。
厳密には物理値だから70ではなく丸め前の74で計算して一向に差し支えない。
最近のATSってボイスで警告する(｢とまりなさい。｣と鳴動する)ものってあるの？
519 ： ：2005/06/21(火) 21:03:54 ID:pZZaWC6I0
>>517
もちつけ、＞５１５はいつものシッタカさせて頂戴ヲタだろ。
保安装置の設置計画に「金は出す、詳細は任せた」とやれば、
ここまで酷くならないんだろうが、技術的・物理的判断の領域に、
○○ヶ月間は低速運行してもらうとか、象徴行動とかの
偽宗教的プロトコールが混じり込んできて、
それをハード系に反映させる愚をやってしまったから
羮に懲りて膾を吹くトラブルとなっている。
鞭でしばいて無理矢理走れ、とは違う無原則迎合のトラブルだから、
叩き方を気を付けないと、居直ってすぐ安全確保を放棄されてしまう。
国交省は設置計算手順も告示しろ！
宿毛みたいな全く無効な速照対なんか付けられてもまるで意味がない。
もちつけ、＞５１５はいつものシッタカさせて頂戴ヲタだろ。
保安装置の設置計画に「金は出す、詳細は任せた」とやれば、
ここまで酷くならないんだろうが、技術的・物理的判断の領域に、
○○ヶ月間は低速運行してもらうとか、象徴行動とかの
偽宗教的プロトコールが混じり込んできて、
それをハード系に反映させる愚をやってしまったから
羮に懲りて膾を吹くトラブルとなっている。
鞭でしばいて無理矢理走れ、とは違う無原則迎合のトラブルだから、
叩き方を気を付けないと、居直ってすぐ安全確保を放棄されてしまう。
国交省は設置計算手順も告示しろ！
宿毛みたいな全く無効な速照対なんか付けられてもまるで意味がない。
束だって、曲線の速照なしのＰばかりなのに安全だとは胸張って言えないだろ。
このｽﾚを北側君にも読んでもらいたいねw
>>523
スカパー！のテレ東系アニメ専門チャンネル
スカパー！のテレ東系アニメ専門チャンネル
525 ：名無し野電車区：2005/06/22(水) 23:34:48 ID:ONaFwFc30
TS中央線のゲームでは曲線制限Pが結構働くけど、あれは本当なのか？？
>>524
産休。
産休。
527 ：名無しでGO!：2005/06/23(木) 05:32:05 ID:912zp2fv0
新型ＡＴＳにジレンマ 列車の種類違っても一律ブレーキ
ttp://www.asahi.com/national/update/0617/TKY200506170267.html
ttp://www.asahi.com/national/update/0617/TKY200506170267.html
528 ： ：2005/06/23(木) 10:25:33 ID:zYrJNsQ40
>>527
？Pに限らず旧型SW/SE/Sxだって固定だろうが。
高減速車コードを拾って２段の制御可能だが、それはPだって同じ。
速度制限には信号停止位置に較べ余裕があるから、
装置としては安全範囲なら違反を見逃したって良い。オービスは＋30km/hだっけ？
なにをことさら。
？Pに限らず旧型SW/SE/Sxだって固定だろうが。
高減速車コードを拾って２段の制御可能だが、それはPだって同じ。
速度制限には信号停止位置に較べ余裕があるから、
装置としては安全範囲なら違反を見逃したって良い。オービスは＋30km/hだっけ？
なにをことさら。
529 ： ：2005/06/23(木) 10:27:43 ID:zYrJNsQ40
>>525
高尾以西でも働くところをみると…
高尾以西でも働くところをみると…
531 ： ：2005/06/24(金) 11:24:57 ID:nQ5TUmmq0
>>525
それらしき地上子は山手線内しか見かけないが。
代々木手前のは新宿の分岐速照だし、お茶の水のは緩行渡り分速、
神田駅のやつだけが曲線用かと。
山手山内だと300Rだが、新宿から先は８００Rで、設置無用なのでは？
それらしき地上子は山手線内しか見かけないが。
代々木手前のは新宿の分岐速照だし、お茶の水のは緩行渡り分速、
神田駅のやつだけが曲線用かと。
山手山内だと300Rだが、新宿から先は８００Rで、設置無用なのでは？
で、尼崎～宝塚の新しい運転曲線は、線制限へ理想的な減速で突入するように作られてるのか？
だとしたら、ATSの速度照査の制約から必ずそこで運転曲線より余計に時間がかかることにならん？
もしそうなら余計危険な回復運転を恒常化させることにしかならんのではないのかね。
カルト大臣＋阿呆役人の妄言は、意味のない投資を強制したうえムダな運転操作を
ウテシに強いただけで、危険性は変わらない（むしろ新たな危険を増やした）ってことのような希ガス。
だとしたら、ATSの速度照査の制約から必ずそこで運転曲線より余計に時間がかかることにならん？
もしそうなら余計危険な回復運転を恒常化させることにしかならんのではないのかね。
カルト大臣＋阿呆役人の妄言は、意味のない投資を強制したうえムダな運転操作を
ウテシに強いただけで、危険性は変わらない（むしろ新たな危険を増やした）ってことのような希ガス。
533 ： ：2005/06/24(金) 22:50:51 ID:nQ5TUmmq0
>>532
ATS-Pの速度制限にはそんな副作用はないから大丈夫。
問題は時素速照。制限値そのもので速照を掛けると
安全のための余分な徐行区間が数十ｍ～１００ｍほど出来てしまうが、
そこも５秒で通過でき、差し引き２秒～増える程度だから、安全の方がイイ。
速照設置で危険は増えてない。
最高速度を抑えたのは余裕時分を奪って危険を増すといえるが。
ただ、乗り心地限界速度と、安全限界速度の違いは明らかだから、
安全装置としては制限値よりもう少し緩めて良いと思う。振り子車の
制限：不足カント１１０ｍｍで良いのではないか？それなら普通車は邪魔にならない。
ATS-Pの速度制限にはそんな副作用はないから大丈夫。
問題は時素速照。制限値そのもので速照を掛けると
安全のための余分な徐行区間が数十ｍ～１００ｍほど出来てしまうが、
そこも５秒で通過でき、差し引き２秒～増える程度だから、安全の方がイイ。
速照設置で危険は増えてない。
最高速度を抑えたのは余裕時分を奪って危険を増すといえるが。
ただ、乗り心地限界速度と、安全限界速度の違いは明らかだから、
安全装置としては制限値よりもう少し緩めて良いと思う。振り子車の
制限：不足カント１１０ｍｍで良いのではないか？それなら普通車は邪魔にならない。
>>533
うん。漏れも正しく設置されているＰではそういう問題はないと思う。
あくまでもＳＷ車の話です。
速照が無い前提での理想運転で曲線引いてたら
ＳＷだとその余裕分だけ理想よりも遅れていくわけで
その分をウテシが制限の無い区間で回復しようって方向に向かわないかな？って話。
このあいだの特急のＡＴＳ作動は、速照箇所までギリギリ突っ込もうとした結果のような気が
したもんで。(根拠は無い推測だけど）
これは束の話だけど、速度も低く列車密度も低い某路線でよく訓練運転を見かけるんだけど
「ちょっとブレーキがはやい」とかそういうことを教官役のウテシが言ってるのを
よく見かけるのよ。
今回のも訓練運転（特急乗務の為の習熟運転のようなきもするんだけど）ってことなので
似たようなやり取りがあったんじゃないのかな？って思ったもんで。
うん。漏れも正しく設置されているＰではそういう問題はないと思う。
あくまでもＳＷ車の話です。
速照が無い前提での理想運転で曲線引いてたら
ＳＷだとその余裕分だけ理想よりも遅れていくわけで
その分をウテシが制限の無い区間で回復しようって方向に向かわないかな？って話。
このあいだの特急のＡＴＳ作動は、速照箇所までギリギリ突っ込もうとした結果のような気が
したもんで。(根拠は無い推測だけど）
これは束の話だけど、速度も低く列車密度も低い某路線でよく訓練運転を見かけるんだけど
「ちょっとブレーキがはやい」とかそういうことを教官役のウテシが言ってるのを
よく見かけるのよ。
今回のも訓練運転（特急乗務の為の習熟運転のようなきもするんだけど）ってことなので
似たようなやり取りがあったんじゃないのかな？って思ったもんで。
ＪＲ見習運転士の実技訓練、福知山線事故現場取りやめ
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050626-00000201-yom-soci
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050626-00000201-yom-soci
537 ：名無しでGO!：2005/06/28(火) 23:29:30 ID:FSemiuYp0
JR最後の手動式信号機引退
ttp://www.iwate-np.co.jp/news/y2005/m06/d28/NippoNews_13.html
種市町のＪＲ八戸線（八戸－久慈）陸中八木駅で２７日夜から２８日未明にかけ、
腕木（うでぎ）式信号機の撤去作業が行われた。全国のＪＲで唯一残った貴重な
存在だったが、列車の安全運行システム近代化に伴い、電灯信号機にバトン
タッチを果たした。ＳＬ時代からの歴史を持つだけに惜しむ声も多く、関係者は
感慨に浸りながら作業を見守った。（後略）
ttp://www.iwate-np.co.jp/news/y2005/m06/d28/NippoNews_13.html
種市町のＪＲ八戸線（八戸－久慈）陸中八木駅で２７日夜から２８日未明にかけ、
腕木（うでぎ）式信号機の撤去作業が行われた。全国のＪＲで唯一残った貴重な
存在だったが、列車の安全運行システム近代化に伴い、電灯信号機にバトン
タッチを果たした。ＳＬ時代からの歴史を持つだけに惜しむ声も多く、関係者は
感慨に浸りながら作業を見守った。（後略）
>>481
＞ 拠点Pの車上の動作は具体的にはどうなっているの？区間PのP区間でジリジリキンコンは聞こえますか？
再開後初めて乗りました、207系宝塚駅入線で聞こえました。ダラッダラッ！と回避ブレーキ瞬間操作やってました。
＞ 拠点Pの車上の動作は具体的にはどうなっているの？区間PのP区間でジリジリキンコンは聞こえますか？
再開後初めて乗りました、207系宝塚駅入線で聞こえました。ダラッダラッ！と回避ブレーキ瞬間操作やってました。
>>539
くり電
くり電
541 ： ：2005/06/30(木) 00:00:57 ID:13TKrXN20
542 ：名無しでGO!：2005/06/30(木) 00:23:49 ID:ajtBgt8i0
ATS-P、Ps装置の整備拡大および曲線等の速度超過防止対策の実施について
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
首都圏は八高線・吾妻線・烏山線あたりまで含めて原則P整備、P整備区間外の
主要駅の構内にはPs整備、ということになるみたいね
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
首都圏は八高線・吾妻線・烏山線あたりまで含めて原則P整備、P整備区間外の
主要駅の構内にはPs整備、ということになるみたいね
東北貨物線下りにて
E231快調に飛ばして大操を通過
第2閉塞（大操出発？）注意現示＞減速ほとんど無しで建植位置へ
第1閉塞停止＞ブレーキ動作点灯＞強い減速を感じて外方20、30mで停車
第1閉塞内方50m程度に先行の最後部が・・・
運転士さん注意見落とさなかったか？
まあ速度計確認してないからなんとも言えんが、そんな感じがした。
E231快調に飛ばして大操を通過
第2閉塞（大操出発？）注意現示＞減速ほとんど無しで建植位置へ
第1閉塞停止＞ブレーキ動作点灯＞強い減速を感じて外方20、30mで停車
第1閉塞内方50m程度に先行の最後部が・・・
運転士さん注意見落とさなかったか？
まあ速度計確認してないからなんとも言えんが、そんな感じがした。
545 ： ：2005/06/30(木) 11:22:32 ID:9WuB7Ofv0
>>542
束も酉の「拠点P」に倣って「拠点Pｓ」導入か！
折角全線Psで頑張ってきたものを、ろくでもないものをはやらせて。
せめて直下地上子くらいは各閉塞に付けてもらいたい。
>>544
その確認のためだけに東京からイケってのか＞544
そこまでヲタじゃあない(w
束も酉の「拠点P」に倣って「拠点Pｓ」導入か！
折角全線Psで頑張ってきたものを、ろくでもないものをはやらせて。
せめて直下地上子くらいは各閉塞に付けてもらいたい。
>>544
その確認のためだけに東京からイケってのか＞544
そこまでヲタじゃあない(w
>>545
でもどうしても拠点Pの作動状況が気になるヲタなのであった
でもどうしても拠点Pの作動状況が気になるヲタなのであった
>>541
点灯はATS-SとP電源です。
点灯はATS-SとP電源です。
550 ：名無しでGO!：2005/06/30(木) 16:49:48 ID:6eM0vxWD0
＞束も酉の「拠点P」に倣って「拠点Pｓ」導入か！
どこにも「拠点Ps」とは書いていないんだが。
それに束にはATS-PNがある。
どこにも「拠点Ps」とは書いていないんだが。
それに束にはATS-PNがある。
552 ： ：2005/06/30(木) 18:36:50 ID:9WuB7Ofv0
>>550
路線としてはPs対象でないのに駅だけPs設置というのは
紛れもなく「拠点Ps」だろうが。そんなもの読解力が足らないよ。
PNとはATS-Pの制御コードを車上に送る地上設備の構造の一種で、
まごうことなくATS-Pなのだ。普通に使うにはまるっきり文句ない性能。
無電源地上子だが、多数のコマンドを準備していてリレー接点制御で
１コマンドを送出する構造。５現示まで対応できるが、車上からの情報を
拾えないので、現示アップや踏切遮断時間制御が出来ない。
マジメにSW速照も付けず大惨事にしたJR西支持グループが
あれこれ言える中味じゃない。
路線としてはPs対象でないのに駅だけPs設置というのは
紛れもなく「拠点Ps」だろうが。そんなもの読解力が足らないよ。
PNとはATS-Pの制御コードを車上に送る地上設備の構造の一種で、
まごうことなくATS-Pなのだ。普通に使うにはまるっきり文句ない性能。
無電源地上子だが、多数のコマンドを準備していてリレー接点制御で
１コマンドを送出する構造。５現示まで対応できるが、車上からの情報を
拾えないので、現示アップや踏切遮断時間制御が出来ない。
マジメにSW速照も付けず大惨事にしたJR西支持グループが
あれこれ言える中味じゃない。
拠点Pの原点はSTじゃないのだろうか？と言ってみる
>>545 >>552
保安度向上のための施策にケチをつけているキモヲタがいるスレはここですか？
束では過去に主要駅の構内だけ先行してPを設置していた時期があるし、中には
高崎みたいに場内信号機だけにPを設置していたケースもあるが、そういう箇所でも
酉の拠点P使用区間みたいにSが動作してるのかPが動作してるのかわからんような
状態ではなく、「ATS S→P」の標識を植えてP使用区間であることを明確にしていたから
（もちろん当該箇所では車上装置も自動切り換えでPが使用される）、今回の主要駅
構内へのPs導入も同様に当該駅構内がPs使用区間であることが明確となる形で
整備されるはず
保安度向上のための施策にケチをつけているキモヲタがいるスレはここですか？
束では過去に主要駅の構内だけ先行してPを設置していた時期があるし、中には
高崎みたいに場内信号機だけにPを設置していたケースもあるが、そういう箇所でも
酉の拠点P使用区間みたいにSが動作してるのかPが動作してるのかわからんような
状態ではなく、「ATS S→P」の標識を植えてP使用区間であることを明確にしていたから
（もちろん当該箇所では車上装置も自動切り換えでPが使用される）、今回の主要駅
構内へのPs導入も同様に当該駅構内がPs使用区間であることが明確となる形で
整備されるはず
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2005063001003332
尼崎ＪＲ脱線事故を受け、ＪＲ西日本は３０日、速度超過を防止するため、管内３８線区の
カーブ計１２３４カ所に列車自動停止装置（ＡＴＳ）を新設すると国土交通省近畿運輸局に報告した。
国交省の基準で設置が必要な２４カ所に加え、手前の直線との制限時速差が３０キロ以上ある
すべてのカーブ計１２１０カ所にも独自に取り付ける。新設は国交省が５月に指示していた。
同社は脱線事故後、信頼回復のため安全最優先の企業風土づくりを掲げており、より厳しい
社内基準を適用した結果、国交省基準の約５０倍の大幅増設になった。
大阪環状線や片町線などの計７カ所は新型（ＡＴＳ－Ｐ）で、残りは速度超過時に徐々に減速するよう
改良した旧型（ＡＴＳ－ＳＷ）を設置。整備費は約３０億円。工事は１年以内に終える。
>速度超過時に徐々に減速するよう改良した旧型（ＡＴＳ－ＳＷ）
これって実質ATS-Pｓなのか？
尼崎ＪＲ脱線事故を受け、ＪＲ西日本は３０日、速度超過を防止するため、管内３８線区の
カーブ計１２３４カ所に列車自動停止装置（ＡＴＳ）を新設すると国土交通省近畿運輸局に報告した。
国交省の基準で設置が必要な２４カ所に加え、手前の直線との制限時速差が３０キロ以上ある
すべてのカーブ計１２１０カ所にも独自に取り付ける。新設は国交省が５月に指示していた。
同社は脱線事故後、信頼回復のため安全最優先の企業風土づくりを掲げており、より厳しい
社内基準を適用した結果、国交省基準の約５０倍の大幅増設になった。
大阪環状線や片町線などの計７カ所は新型（ＡＴＳ－Ｐ）で、残りは速度超過時に徐々に減速するよう
改良した旧型（ＡＴＳ－ＳＷ）を設置。整備費は約３０億円。工事は１年以内に終える。
>速度超過時に徐々に減速するよう改良した旧型（ＡＴＳ－ＳＷ）
これって実質ATS-Pｓなのか？
556 ： ：2005/06/30(木) 22:03:09 ID:9WuB7Ofv0
>>555 ＞ これって実質ATS-Pｓなのか？
SW時素速照対。宿毛に事故後増設されたSS時素速照と全く同じヤツ。
Psならパターン発生型で速照は１段、信号は２段（違反段と、Y速段）。
＆ P／SW併設路線（ほとんどのP区間）は、速照はPとSWが併設になり、
拠点P区間のSW単独部速照はSWのみになるはず。
＞５５４
設置手順としては、一斉設置でなければ駅：絶対信号からは当然の順序だが、
今回の駅だけPs設置方針はそのまま拠点Psで固定化されることを示す。
束がこれまで拠点Psにせず全線式で良く頑張ってきたと思っていたのだが、
ここで西菌汚染かと(w。悪い方向に汚染されないで貰いたい。
亜幹線ならまだしも西のメインストリート＝東海道・山陽が拠点Pのままなんて
ふざけとる。
SW時素速照対。宿毛に事故後増設されたSS時素速照と全く同じヤツ。
Psならパターン発生型で速照は１段、信号は２段（違反段と、Y速段）。
＆ P／SW併設路線（ほとんどのP区間）は、速照はPとSWが併設になり、
拠点P区間のSW単独部速照はSWのみになるはず。
＞５５４
設置手順としては、一斉設置でなければ駅：絶対信号からは当然の順序だが、
今回の駅だけPs設置方針はそのまま拠点Psで固定化されることを示す。
束がこれまで拠点Psにせず全線式で良く頑張ってきたと思っていたのだが、
ここで西菌汚染かと(w。悪い方向に汚染されないで貰いたい。
亜幹線ならまだしも西のメインストリート＝東海道・山陽が拠点Pのままなんて
ふざけとる。
557 ： ：2005/06/30(木) 22:22:23 ID:rAwpdxwj0
>>556
Ps速照のコマンド体系をみると、55km/h制限以上には
対応していないし、地上子設置間隔で制限速度情報を与えているが
55km/h用より狭い間隔は制限クリアコマンドになってしまうから
６０ｋｍ/h以上が対象外で、そこはST型速照対に頼る他はなさそう。
余裕が１０km/hだから、60km/h制限は55km/h設定で切り抜けられるが
そんなイレギュラーな使い方はしないよね。
Ps速照のコマンド体系をみると、55km/h制限以上には
対応していないし、地上子設置間隔で制限速度情報を与えているが
55km/h用より狭い間隔は制限クリアコマンドになってしまうから
６０ｋｍ/h以上が対象外で、そこはST型速照対に頼る他はなさそう。
余裕が１０km/hだから、60km/h制限は55km/h設定で切り抜けられるが
そんなイレギュラーな使い方はしないよね。
558 ： ：2005/06/30(木) 22:32:08 ID:GqJzLq4V0
>>556 ＞ Psなら ………… 速照は１段、信号は２段（違反段と、Y速段）
束はきちんと「違反段」を設けているのは凄い。
倒壊は45km/h以下対応の過走防止装置を付けただけで
「ATS-Pに準ずる安全性」を豪語したりして、まるで祭りのテキ屋の口上だ。
あれは東京新聞と日経新聞の誤報だなんて逃げるなよ、同時報道じゃなかったぞ(w
束はきちんと「違反段」を設けているのは凄い。
倒壊は45km/h以下対応の過走防止装置を付けただけで
「ATS-Pに準ずる安全性」を豪語したりして、まるで祭りのテキ屋の口上だ。
あれは東京新聞と日経新聞の誤報だなんて逃げるなよ、同時報道じゃなかったぞ(w
倒壊ってなんでPをつけたがらないんだ？
お金がないってわけではないだろ
お金がないってわけではないだろ
>>547 「定期の旅客列車が走ってるという条件で」って書いてあるだろ。
563 ：名無しでGO！：2005/07/01(金) 20:56:12 ID:M2+wxndO0
こんなん見つけたんだが、合ってるのかいな・・・
ATS-Pについて
東でしかPが使えない車両（西の完全P区間も走れれないことはない？）
・東の首都圏の電車全般
・田端の65PF（西拠点P区間ではP開放）
・はくたか681.3、旧はくたかの現雷鳥485、能登489、シュプール用京都583
これらは（ほくほく線・東仕様）のPなので西拠点P区間では不使用
西のP／拠点Pしか使えない車両（東のP区間も走れないことはない？）
・アーバンの電車全般
・サンダーバード・しらさぎの683・683
・敦賀のEF81
東のP、西の拠点P、Pが全部使える車両
・下関EF66
・285系
・貨物の機関車（一部電車）のPF
ATS-Pについて
東でしかPが使えない車両（西の完全P区間も走れれないことはない？）
・東の首都圏の電車全般
・田端の65PF（西拠点P区間ではP開放）
・はくたか681.3、旧はくたかの現雷鳥485、能登489、シュプール用京都583
これらは（ほくほく線・東仕様）のPなので西拠点P区間では不使用
西のP／拠点Pしか使えない車両（東のP区間も走れないことはない？）
・アーバンの電車全般
・サンダーバード・しらさぎの683・683
・敦賀のEF81
東のP、西の拠点P、Pが全部使える車両
・下関EF66
・285系
・貨物の機関車（一部電車）のPF
564 ：名無しでGO!：2005/07/01(金) 21:24:19 ID:zf/0yJ0o0
>>563
過去ログにさんざん期出。
過去ログにさんざん期出。
566 ： ：2005/07/02(土) 19:32:36 ID:waBjrNYe0
>>565
Ps搭載計画が全くないのに「徐々に速度を落とす」といえば、マスコミ流言い間違い。
速照速度は３段階の点速照でも、これに捕まらないためには徐々に速度を落とすしか
手はない。
それこそ全線に付けろなんて言われたら大変だから、ひたすら自主基準とＳＷ／Ｐで
乗り切ろうとしてる。モスコミもＰsには気付いてないみたいだし。
Ps搭載計画が全くないのに「徐々に速度を落とす」といえば、マスコミ流言い間違い。
速照速度は３段階の点速照でも、これに捕まらないためには徐々に速度を落とすしか
手はない。
それこそ全線に付けろなんて言われたら大変だから、ひたすら自主基準とＳＷ／Ｐで
乗り切ろうとしてる。モスコミもＰsには気付いてないみたいだし。
で結局拠点P区間では、
P搭載車もキンコン鳴ってSのブレーキ扱いをして、ということなんですが、
同時にパターンも併用している、といことなのでしょうか？
P搭載車もキンコン鳴ってSのブレーキ扱いをして、ということなんですが、
同時にパターンも併用している、といことなのでしょうか？
568 ：名無しでGO！：2005/07/03(日) 01:00:29 ID:MDT1w9rv0
全くの部外者なのですがご存知の方、教えてください。
以前電気・電子板で聞いたのですがわかりませんでした。
＞606 ：774ワット発電中さん ：2005/03/25(金) 20:29:26 ID:cQHnT6oA
＞駅のホームに電車が来たことを知らせる？黄色いランプがあるのだが
＞黄色いLEDで埋め尽くされた中にいくつか赤いLEDが混ざっているのだが
＞何故だろう？
運転士が見るものだと思いますが、赤いLEDの割合は少ないので色調に
影響があるとは思えないし、何のためなんでしょうか？
以前電気・電子板で聞いたのですがわかりませんでした。
＞606 ：774ワット発電中さん ：2005/03/25(金) 20:29:26 ID:cQHnT6oA
＞駅のホームに電車が来たことを知らせる？黄色いランプがあるのだが
＞黄色いLEDで埋め尽くされた中にいくつか赤いLEDが混ざっているのだが
＞何故だろう？
運転士が見るものだと思いますが、赤いLEDの割合は少ないので色調に
影響があるとは思えないし、何のためなんでしょうか？
>>570
多分、リピーターのことだろう。
＞黄色いLEDで埋め尽くされた中にいくつか赤いLEDが混ざっているのだが
正しくは、緑色のLEDの中に赤のLEDが混ざっている。
こうすることで、電球の乳白色をLEDで再現している。
場所によっては、黄色のLEDにしているところもあるが、黄色の「信号」と誤認しないようにするためと思われ。
多分、リピーターのことだろう。
＞黄色いLEDで埋め尽くされた中にいくつか赤いLEDが混ざっているのだが
正しくは、緑色のLEDの中に赤のLEDが混ざっている。
こうすることで、電球の乳白色をLEDで再現している。
場所によっては、黄色のLEDにしているところもあるが、黄色の「信号」と誤認しないようにするためと思われ。
>>571さんレスありがとうございます。
自分はJR川崎駅で見たのですが、黄緑に近い黄色のφ5LEDが
数百個並べられた中の星型に並んだ6個だけがφ5赤LEDなので、
遠くから見たらやっぱり黄緑に近い黄色にしか見えないのですが
どうでしょうか。
目で認識できなくてもわずかでも赤が入っていると心理的効果があるとか、
赤だけ高速点滅させて残像効果でサブリミナルな信号を送っているとか、
あるいは単にLED素子の電圧バランスのためとか、
そんなふうに思っていました。
自分はJR川崎駅で見たのですが、黄緑に近い黄色のφ5LEDが
数百個並べられた中の星型に並んだ6個だけがφ5赤LEDなので、
遠くから見たらやっぱり黄緑に近い黄色にしか見えないのですが
どうでしょうか。
目で認識できなくてもわずかでも赤が入っていると心理的効果があるとか、
赤だけ高速点滅させて残像効果でサブリミナルな信号を送っているとか、
あるいは単にLED素子の電圧バランスのためとか、
そんなふうに思っていました。
575 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2005/07/03(日) 18:08:16 ID:EsZOSjB40
ＪＲ東のＬＥＤレピーターの黄緑色の中に赤色が数個あるのを不思議がっていたものだ。
最近のＬＥＤレピーター・入換・中継信号機は白熱電球の色を再現できているね。
最近のＬＥＤレピーター・入換・中継信号機は白熱電球の色を再現できているね。
576 ：名無しでGO!：2005/07/03(日) 19:15:05 ID:TaNf4M8A0
WikipediaでＡＴＳ解説ノートがかなり酷いことになってます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
>>576
使い物にならんね、これじゃ・・・。
使い物にならんね、これじゃ・・・。
ところで、JRではやはり大同信号メインですか？
>>570=572
手元にあるLEDのレピータ－で数えて見たら・・・
黄緑LEDが197個(←数え間違い可能性大ｗ)、赤LEDが７個だったです。
>>574
マジですか？LED色灯信号機のＹ灯に赤のLEDが混じってるって・・・？
では、ＧやＲにも違う色のLEDが混じってますか？
手元にあるLEDのレピータ－で数えて見たら・・・
黄緑LEDが197個(←数え間違い可能性大ｗ)、赤LEDが７個だったです。
>>574
マジですか？LED色灯信号機のＹ灯に赤のLEDが混じってるって・・・？
では、ＧやＲにも違う色のLEDが混じってますか？
581 ： ：2005/07/04(月) 17:40:18 ID:iNMT9jaP0
>>576 >>495
「ＡＴＣ」も「ＡＴＳ」に劣らずかなりのものです。全体像に詳しい本職の御出座が
ないと両項目ともまとまりようがありません。たとえば
★ 日本で最初にＡＴＣが導入されたのは ×新幹線 ○営団地下鉄日比谷線
★ 「国鉄１型ＡＴＣ＝東海道・山陽新幹線」と言ったってそれは搭載列車の分類で、
後分類なので時系列の逆転も起こっているので、ＡＴＣ地上装置の分類としては、
開通当時の１Ａ型、１Ｂ型、山陽１Ｗに、２搬送波全国展開型の１Ｄ型という大き
な改良変遷を覆って同一扱いしてしまいます。
車両形状だけからみてＡＴＣ－Ｘ型という箱が載っている式の記述ではＡＴＣの
解説にならないけど、地上装置の構造が一様に判らないと全体像にはならないから
噛み合わないものになってしまう。先のＡＴＳ解説も車上と地上と装置取扱がごちゃ
ごちゃ。ＡＴＣ装置の動作から見れば地上装置の分類を抜きには語れないでしょう。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE
「ＡＴＣ」も「ＡＴＳ」に劣らずかなりのものです。全体像に詳しい本職の御出座が
ないと両項目ともまとまりようがありません。たとえば
★ 日本で最初にＡＴＣが導入されたのは ×新幹線 ○営団地下鉄日比谷線
★ 「国鉄１型ＡＴＣ＝東海道・山陽新幹線」と言ったってそれは搭載列車の分類で、
後分類なので時系列の逆転も起こっているので、ＡＴＣ地上装置の分類としては、
開通当時の１Ａ型、１Ｂ型、山陽１Ｗに、２搬送波全国展開型の１Ｄ型という大き
な改良変遷を覆って同一扱いしてしまいます。
車両形状だけからみてＡＴＣ－Ｘ型という箱が載っている式の記述ではＡＴＣの
解説にならないけど、地上装置の構造が一様に判らないと全体像にはならないから
噛み合わないものになってしまう。先のＡＴＳ解説も車上と地上と装置取扱がごちゃ
ごちゃ。ＡＴＣ装置の動作から見れば地上装置の分類を抜きには語れないでしょう。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE
Wikipediaがどうこう言ってる人は何がしたいんだ?
間違っていると分かってるなら自分で直せばいいのに…
誰でも編集できるのがWikipediaなんだから
間違っていると分かってるなら自分で直せばいいのに…
誰でも編集できるのがWikipediaなんだから
583 ： ：2005/07/04(月) 22:12:00 ID:DqWFmrtD0
>>582
仕様の問題が絡むから、ナマの仕様書を持ってないと
盲信して突っ張ってるやしを直せない。趣味誌なんか間違いだらけ。
間接情報と動作解析だけでは削除は可能でも、
確信を持ってまた書き込まれる千日手。
だれもそんなものに巻き込まれたくないもんで、
軍隊将棋よろしく誰もが恐れ入るレッテルを持ってる人に
正確に述べて欲しいと。
結局「信ずるヤシ」だけが勝つ怖ろしい百科事典がＷｉｋｉ（Ｗ
仕様の問題が絡むから、ナマの仕様書を持ってないと
盲信して突っ張ってるやしを直せない。趣味誌なんか間違いだらけ。
間接情報と動作解析だけでは削除は可能でも、
確信を持ってまた書き込まれる千日手。
だれもそんなものに巻き込まれたくないもんで、
軍隊将棋よろしく誰もが恐れ入るレッテルを持ってる人に
正確に述べて欲しいと。
結局「信ずるヤシ」だけが勝つ怖ろしい百科事典がＷｉｋｉ（Ｗ
つまり現業の降臨を待ってるわけか…
残念だけど、ネット上では現業の人間であることの証明手段がないから
「レッテル」の効果は疑問だな
しかもWikipediaに書き込むことでその人に迷惑がかかったら大変だ
この場合、とりあえずWikipediaには触らずに
彼らを説き伏せられる文献の出現を待つしかないんじゃない?
その間はATS・ATCの解説サイトを作って啓蒙するとか
残念だけど、ネット上では現業の人間であることの証明手段がないから
「レッテル」の効果は疑問だな
しかもWikipediaに書き込むことでその人に迷惑がかかったら大変だ
この場合、とりあえずWikipediaには触らずに
彼らを説き伏せられる文献の出現を待つしかないんじゃない?
その間はATS・ATCの解説サイトを作って啓蒙するとか
またATSヲタが問題を起こしたの？
>>585
あんただよ、問題起こしてるのは。あたま冷やして反省しなさい
あんただよ、問題起こしてるのは。あたま冷やして反省しなさい
587 ：名無しでGO!：2005/07/07(木) 20:46:31 ID:m4RCNgoG0
保守＆あげ
マジ質問なんすが、ここはＡＴＳの掘り下げた話題しか
だめなんでしょうか。
以前に数度、信号や保安設備のビギナー的なことを書いたのですが
スルーあるいは誹謗されました。
だめなんでしょうか。
以前に数度、信号や保安設備のビギナー的なことを書いたのですが
スルーあるいは誹謗されました。
>>588
詳しく
詳しく
>>588
本来は書いても構わないはずなんだけど、初歩的質問を書くと煽ったり文句つけたり
初心者にはわからないような回りくどい言い回しで書いたり無関係な方向に世論誘導？
しようとしたりする何か勘違いしてるヤシが住み着いちゃってるから、そういうのに対する
耐性がない人にはちょっとキツいかも
スルーされるのは、どこのスレでもそうだけど、わかる人がいない場合がほとんどだから
ある程度は仕方がないやね
もちろん、そんなことも知らんのか的にスルーされる場合もあるだろうけど、これも
どこのスレでも同じことだしね
本来は書いても構わないはずなんだけど、初歩的質問を書くと煽ったり文句つけたり
初心者にはわからないような回りくどい言い回しで書いたり無関係な方向に世論誘導？
しようとしたりする何か勘違いしてるヤシが住み着いちゃってるから、そういうのに対する
耐性がない人にはちょっとキツいかも
スルーされるのは、どこのスレでもそうだけど、わかる人がいない場合がほとんどだから
ある程度は仕方がないやね
もちろん、そんなことも知らんのか的にスルーされる場合もあるだろうけど、これも
どこのスレでも同じことだしね
588>>
たとえばどんなことでしょう？
分かる範囲で頑張ってみますよ
たとえばどんなことでしょう？
分かる範囲で頑張ってみますよ
588です。
>>588-591さん、皆さんのような方もおられると知って安心しました。
初めて書き込んだときに>590の前半のような手荒い歓迎を
受けてしまったもので・・・レスありがとうございました。
>>588-591さん、皆さんのような方もおられると知って安心しました。
初めて書き込んだときに>590の前半のような手荒い歓迎を
受けてしまったもので・・・レスありがとうございました。
>>592
で、質問の内容は？
で、質問の内容は？
>>588>>592
俺も素人の質問したこと何回もあるよ。最低１人はレスくれたよ。
ここは、「信号・標識・保安設備」スレであって、ＡＴＳ専用スレではないからね。
例えば、「信号機の上に付いてるウンコみたいなのは何？」でも誰かレスくれると思う。
へこむなよ>>588>>592。
俺も素人の質問したこと何回もあるよ。最低１人はレスくれたよ。
ここは、「信号・標識・保安設備」スレであって、ＡＴＳ専用スレではないからね。
例えば、「信号機の上に付いてるウンコみたいなのは何？」でも誰かレスくれると思う。
へこむなよ>>588>>592。
595 ：名無しでGO!：2005/07/08(金) 09:16:51 ID:zBTbPjdAO
IDがインピ
>>584
＞ この場合、とりあえずWikipediaには触らずに
＞ 彼らを説き伏せられる文献の出現を待つしかないんじゃない?
主観主義は論理的説得がかなり困難。カルトみたいなもの。
その間に広汎に伝わって「不動の常識」に固まっていたりする。
政府審議会答申みたく複線解説にして、異なる切り口や異論の
あることを示した方が安全なのか？（先出例）という気もするが、
上祐氏のお相手は誰でもおっくうだろう。
なかなか中味の論議にならない｡
＞ この場合、とりあえずWikipediaには触らずに
＞ 彼らを説き伏せられる文献の出現を待つしかないんじゃない?
主観主義は論理的説得がかなり困難。カルトみたいなもの。
その間に広汎に伝わって「不動の常識」に固まっていたりする。
政府審議会答申みたく複線解説にして、異なる切り口や異論の
あることを示した方が安全なのか？（先出例）という気もするが、
上祐氏のお相手は誰でもおっくうだろう。
なかなか中味の論議にならない｡
R600 制限90km/h
>>601
ピナクルとも言うよな、というかピナクルの方が一般的な呼び名だと思うが
ピナクルとも言うよな、というかピナクルの方が一般的な呼び名だと思うが
よく考えたら贅沢な装飾ですな。単に蓋をすればいいものを･･･
最近はコンクリート柱でピナクルがないものも多いですなあ。
ところで、昔（戦時中？）陶器製のピナクルが存在したというのは本当ですか？
戦時中は鉄製のピナクルも供出させられたらしいですが･･･
最近はコンクリート柱でピナクルがないものも多いですなあ。
ところで、昔（戦時中？）陶器製のピナクルが存在したというのは本当ですか？
戦時中は鉄製のピナクルも供出させられたらしいですが･･･
陶器製は、戦時中の供出代替で存在しました
長いタイプはその時にほとんど消滅したようです
茶缶の蓋のようなものに替えられたものもあります
あと、ハシゴも供出され竹製のハシゴもありました
長いタイプはその時にほとんど消滅したようです
茶缶の蓋のようなものに替えられたものもあります
あと、ハシゴも供出され竹製のハシゴもありました
そういえば木製の信号柱って見たこと無いな。
架線柱にも木製があったし（東海道本線で少なくとも数年前まで現役）、
木製だと都合が悪いことあるのだろうか。
架線柱にも木製があったし（東海道本線で少なくとも数年前まで現役）、
木製だと都合が悪いことあるのだろうか。
606 ：名無しでGO!：2005/07/10(日) 22:29:49 ID:M9s86kE50
>>605
木柱＝腐る。ただそれだけでは？
腕木式信号機の頃は、おもりもついていたせいで
強度が耐えられなれなかったのでは？
電化柱と違うのは、木柱のところは基本的に両側２本だし
これに対して信号柱は自立しなくてはならないから、
強度計算上木柱ではだめだったとか？
木柱＝腐る。ただそれだけでは？
腕木式信号機の頃は、おもりもついていたせいで
強度が耐えられなれなかったのでは？
電化柱と違うのは、木柱のところは基本的に両側２本だし
これに対して信号柱は自立しなくてはならないから、
強度計算上木柱ではだめだったとか？
607 ：名無しでGO!：2005/07/10(日) 23:17:36 ID:Th5bRG0q0
YS転轍機上を乗車体験できる箇所ってありませんかね？
乗り心地はNSとなんら変わらないであろう、というのは承知で。
乗り心地はNSとなんら変わらないであろう、というのは承知で。
609 ：名無しでGO!：2005/07/10(日) 23:52:33 ID:M9s86kE50
610 ：名無しでGO!：2005/07/11(月) 11:10:14 ID:cD9YulF20
>>601-602 「ピナックル」というのが「電気鉄道概論」内のコラム名として使われています｡
引用写真がかなり縦長のもので、「ウンコ」というには長すぎ。安藤信三著成山堂書店。
鉄道学校教員で理論面は大御所の本より整理されていて読みやすくお勧め。
高校・短大生に教えるというのはよほどわかりやすく整理されてないと受け付けられない
ので、良い解説が得られやすいことに取材陣が気づけば、某ｋ島、佐倉胃氏を駆逐してくれる人になりそう。
話題は３～４本時分割並行で支障ないわけで、誰も扱うななんて書いていません。
あの２連ちゃんの大事故で、それを防止できなかったATSが深く噛んでいるから
多くの人が関心を持ってこのスレに来てるだけ。保安装置ATS・ATCはこのスレの主たる話題です。
なぜアンチATS・ATCなのか、話題にすること自体を嫌悪・繰り返し非難する？そこが疑問。
まさか設置をさぼってきた責任者、設置基準策定を37年間も放置した責任者さまじゃ
ないよね？中目黒事故までガードレール設置基準未制定に並ぶ手落ちですから。
私鉄ATS通達87/03廃止問題というのも残ってますが、主権者国民の自由な論議を
蹴散らそうなんて思惑があるとしたら、あまりに姑息に過ぎませんか。ロング設置基準の穴とか、
曲線過速度防止速照設置基準としては、40km/h差という水準は別として東海方式の方が妥当。
西方式は、130km/h以上の路線という変な前提を付けたため尼崎現場を取りこぼして惨事に至りました。
東海方式なら設置対象になって、総経費１００万円以下（土佐くろしお＆JR四国）～200万円
（今回の東海整備予算）で何事もなく済んでいました。
引用写真がかなり縦長のもので、「ウンコ」というには長すぎ。安藤信三著成山堂書店。
鉄道学校教員で理論面は大御所の本より整理されていて読みやすくお勧め。
高校・短大生に教えるというのはよほどわかりやすく整理されてないと受け付けられない
ので、良い解説が得られやすいことに取材陣が気づけば、某ｋ島、佐倉胃氏を駆逐してくれる人になりそう。
話題は３～４本時分割並行で支障ないわけで、誰も扱うななんて書いていません。
あの２連ちゃんの大事故で、それを防止できなかったATSが深く噛んでいるから
多くの人が関心を持ってこのスレに来てるだけ。保安装置ATS・ATCはこのスレの主たる話題です。
なぜアンチATS・ATCなのか、話題にすること自体を嫌悪・繰り返し非難する？そこが疑問。
まさか設置をさぼってきた責任者、設置基準策定を37年間も放置した責任者さまじゃ
ないよね？中目黒事故までガードレール設置基準未制定に並ぶ手落ちですから。
私鉄ATS通達87/03廃止問題というのも残ってますが、主権者国民の自由な論議を
蹴散らそうなんて思惑があるとしたら、あまりに姑息に過ぎませんか。ロング設置基準の穴とか、
曲線過速度防止速照設置基準としては、40km/h差という水準は別として東海方式の方が妥当。
西方式は、130km/h以上の路線という変な前提を付けたため尼崎現場を取りこぼして惨事に至りました。
東海方式なら設置対象になって、総経費１００万円以下（土佐くろしお＆JR四国）～200万円
（今回の東海整備予算）で何事もなく済んでいました。
>>607
>>606にも書いてあるけど、まっとうな営業運転では多分だめだから
イベントとかで車庫内の体験乗車とかがあれば、チャンスがあるかな。
>>610
信号保安協会発行「鉄道信号 機械編」によれば「ピナクル」
交友社発行「信号 改訂第１６版」だと「ピンナックル」
ま、どれでもいいんじゃない。
信号現業だとピナクルが優勢なのかもね。
>>606にも書いてあるけど、まっとうな営業運転では多分だめだから
イベントとかで車庫内の体験乗車とかがあれば、チャンスがあるかな。
>>610
信号保安協会発行「鉄道信号 機械編」によれば「ピナクル」
交友社発行「信号 改訂第１６版」だと「ピンナックル」
ま、どれでもいいんじゃない。
信号現業だとピナクルが優勢なのかもね。
613 ：アンチＡＴＳ・ＡＴＣ：2005/07/12(火) 00:11:43 ID:F99JIbmk0
>>610
というか、お前みたいなウザイ粘着レスする奴がいるからだ。
590を引用させてくれ。著作権違反でスマソ>>590
初歩的質問を書くと煽ったり文句つけたり 初心者にはわからないような
回りくどい言い回しで書いたり無関係な方向に世論誘導？しようとしたりする
何か勘違いしてるヤシが住み着いちゃってるから、そういうのに対する
耐性がない人にはちょっとキツいかも>>耐性がなくてもかなりウザイ。
というか、お前みたいなウザイ粘着レスする奴がいるからだ。
590を引用させてくれ。著作権違反でスマソ>>590
初歩的質問を書くと煽ったり文句つけたり 初心者にはわからないような
回りくどい言い回しで書いたり無関係な方向に世論誘導？しようとしたりする
何か勘違いしてるヤシが住み着いちゃってるから、そういうのに対する
耐性がない人にはちょっとキツいかも>>耐性がなくてもかなりウザイ。
>>610
「ピナックル」云々という話には、ほぉ～と感心しました。
＞保安装置ATS・ATCはこのスレの主たる話題です。
それも納得ですが、ウンコｗや信号機、転轍機や連動装置もこのスレの
主たる話題（一時的にでも）になっておかしくないのでは？
まあ、私はこのスレでＡＴＳの事をかなり勉強させていただきましたけど・・・
ちなみに、こんなスレありますよ。こちらはＡＴＳ、ＡＴＣ専用スレってことですか？
「ATS・ATC・ATOについて語ろふ。」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114447341/l50
「ピナックル」云々という話には、ほぉ～と感心しました。
＞保安装置ATS・ATCはこのスレの主たる話題です。
それも納得ですが、ウンコｗや信号機、転轍機や連動装置もこのスレの
主たる話題（一時的にでも）になっておかしくないのでは？
まあ、私はこのスレでＡＴＳの事をかなり勉強させていただきましたけど・・・
ちなみに、こんなスレありますよ。こちらはＡＴＳ、ＡＴＣ専用スレってことですか？
「ATS・ATC・ATOについて語ろふ。」
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114447341/l50
主たる話題があるってことは、従たる話題がなければおかしいわけで、
それが「ATS/ATC等のような保安設備」以外のもの，という言い方もできるだろうな。
まあどっちが主も従もあったもんじゃないと思うがな。ネタになることの多い話題が
事実上のメインってことになるだろうし。
それが「ATS/ATC等のような保安設備」以外のもの，という言い方もできるだろうな。
まあどっちが主も従もあったもんじゃないと思うがな。ネタになることの多い話題が
事実上のメインってことになるだろうし。
617 ：名無しでGO!：2005/07/12(火) 19:59:22 ID:h9MWSm+d0
社会】踏切非常ボタンいたずらで、１７歳を逮捕…兵庫・ＪＲ播但線
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00019454sg200508111400.shtml
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00019454sg200508111400.shtml
618 ：名無しでGO!：2005/07/13(水) 01:04:51 ID:/Mi/Q4iB0
>>615,616
ＡＴＳに粘着書込みする住人（居候）がいるのが悪いのは確かだが、ＡＴＳやＡＴＣは一般人にも
比較的目に触れやすい設備であり、そして乗れば分かる機能であるために、誰でも話題に乗れるから、
書き込めば、それこそＡＴＳ粘着ヲタの格好のカモになる。
とかいっても、連動装置や転てつ器について疑問を持ったり、逆に仕組みを分かる人間がいるのかな？
鉄道事業者や信号メーカー、信号工事会社の人間しか分からないことが多いはずです。
このスレの住人自体、信号扱者でも分かる連動図表の読み方ですらおぼつかないのに。
連動装置や閉そく装置を知りたければ「信楽高原鉄道事故を検証するスレ」がいいかも。
そもそも、障害発生時以外、てこを動かせば転轍機は転換して信号機に進行が問題なく出るから、
仕組みについていちいち疑問に思っている奴などいるわけない。けど、このスレで語られる
ＡＴＳやＡＴＣの仕組み自体は、比較的単純であり、このスレの粘着達は表面的な仕様の部分だけを
いっていて、実は複雑怪奇なのは、これらを制御するための仕組みの作りこみが大変なんですよ。
この複雑怪奇なシステムを製作したり施工、試験したりするのに、えらいお金がかかった結果、
よく「ＡＴＳ－Ｐ １基１０００万円」なんて話になってしまうわけなんですよ。
東急が田都と東横で同じコード割り当てのＡＴＣ－Ｐを使っていても、信号現示の出方が違うのは、
進路制御に関係する連動装置やＴＴＣの機能が違うからだしね。
ＡＴＳに粘着書込みする住人（居候）がいるのが悪いのは確かだが、ＡＴＳやＡＴＣは一般人にも
比較的目に触れやすい設備であり、そして乗れば分かる機能であるために、誰でも話題に乗れるから、
書き込めば、それこそＡＴＳ粘着ヲタの格好のカモになる。
とかいっても、連動装置や転てつ器について疑問を持ったり、逆に仕組みを分かる人間がいるのかな？
鉄道事業者や信号メーカー、信号工事会社の人間しか分からないことが多いはずです。
このスレの住人自体、信号扱者でも分かる連動図表の読み方ですらおぼつかないのに。
連動装置や閉そく装置を知りたければ「信楽高原鉄道事故を検証するスレ」がいいかも。
そもそも、障害発生時以外、てこを動かせば転轍機は転換して信号機に進行が問題なく出るから、
仕組みについていちいち疑問に思っている奴などいるわけない。けど、このスレで語られる
ＡＴＳやＡＴＣの仕組み自体は、比較的単純であり、このスレの粘着達は表面的な仕様の部分だけを
いっていて、実は複雑怪奇なのは、これらを制御するための仕組みの作りこみが大変なんですよ。
この複雑怪奇なシステムを製作したり施工、試験したりするのに、えらいお金がかかった結果、
よく「ＡＴＳ－Ｐ １基１０００万円」なんて話になってしまうわけなんですよ。
東急が田都と東横で同じコード割り当てのＡＴＣ－Ｐを使っていても、信号現示の出方が違うのは、
進路制御に関係する連動装置やＴＴＣの機能が違うからだしね。
では違うことを聞いてみよう
単線の交換可能駅にて
通過列車と停車列車が交換する際、通過列車側の場内現示がRになる（停車側はY）
ちなみに双方とも安全側線はあり。つまり停車側がまだ場内に進入していないので
通過ができないということ。
でも停車列車同士の交換の場合は同時進入している。
これには何らかの理由があるのかな？進入させると停車列車と勘違いするから？
単線の交換可能駅にて
通過列車と停車列車が交換する際、通過列車側の場内現示がRになる（停車側はY）
ちなみに双方とも安全側線はあり。つまり停車側がまだ場内に進入していないので
通過ができないということ。
でも停車列車同士の交換の場合は同時進入している。
これには何らかの理由があるのかな？進入させると停車列車と勘違いするから？
>>619
単線自動閉塞ならどちらも場内Ｙ、出発Ｒで同時進入できるよね。単にダイヤを
同時到着で組んでないだけ。片方が通過列車でも同じだよ。行き違い列車が遅れ
てるから本来通過するはずの駅構内で運転停車して対向列車を待つ、っていうの
はよくあるけど、場内信号手前で対向列車が場内に入るのを待つなんてことは
ないでしょ？
非自動閉塞なら到着列車から通票受け取るまで場内を進行にしないから、場内
手前で開通待ちがあるね。これは運転作業手順がそうなってるから。
単線自動閉塞ならどちらも場内Ｙ、出発Ｒで同時進入できるよね。単にダイヤを
同時到着で組んでないだけ。片方が通過列車でも同じだよ。行き違い列車が遅れ
てるから本来通過するはずの駅構内で運転停車して対向列車を待つ、っていうの
はよくあるけど、場内信号手前で対向列車が場内に入るのを待つなんてことは
ないでしょ？
非自動閉塞なら到着列車から通票受け取るまで場内を進行にしないから、場内
手前で開通待ちがあるね。これは運転作業手順がそうなってるから。
UFR、DFRについて熱く語るスレはココですか？
623 ：名無しでGO!：2005/07/14(木) 03:57:11 ID:a9K0h9lI0
>>619
連動装置の仕組み上は、同時進入は可能だと思います。
通過列車がダイヤ設定上たまたま接近点を通過していないで、
通過側の場内進路がひかれてなかっただけでは？
基本的に、過走余裕が確保できるか、安全側線がある場合は、
場内進路を同時に設定可能。
場内進路の信号機に警戒現示ができる場合は、同時進入は可能じゃなかったっけ？
（このケースは、警戒現示による同時進入・進出は、副本線場内・本線出発の
副本線場内側の同方向の進路支障の時のみだけだっけ？）
連動装置の仕組み上は、同時進入は可能だと思います。
通過列車がダイヤ設定上たまたま接近点を通過していないで、
通過側の場内進路がひかれてなかっただけでは？
基本的に、過走余裕が確保できるか、安全側線がある場合は、
場内進路を同時に設定可能。
場内進路の信号機に警戒現示ができる場合は、同時進入は可能じゃなかったっけ？
（このケースは、警戒現示による同時進入・進出は、副本線場内・本線出発の
副本線場内側の同方向の進路支障の時のみだけだっけ？）
624 ：名無しでGO!：2005/07/14(木) 04:00:36 ID:a9K0h9lI0
皆様ありがとうございます
うーむ、はっきりした理由はなさそうですね。
自動区間（広島支社内）ですし。支社の都合かな。
言い忘れてましたが、もしかしたら踏切制御の関係？（駅前後にあり）
うーむ、はっきりした理由はなさそうですね。
自動区間（広島支社内）ですし。支社の都合かな。
言い忘れてましたが、もしかしたら踏切制御の関係？（駅前後にあり）
>>619
場内がY現示の時は，安側の転轍機が定位（安側の方）に鎖錠されています
この鎖錠は列車がホームに到着した後，一定の時間が経たないと解錠されません
安側の転轍機が反位（本線の方）に転換しなければ出発の現示は出ないので
通過列車に場内のY現示を出してしまうと，通過出来なくなります
したがって片方が通過列車の場合は，停車列車が到着してから
通過列車の出発と場内を扱って，場内のG現示を出します
ちなみに，通過列車同士の場合はどちらかが運転停車します
場内がY現示の時は，安側の転轍機が定位（安側の方）に鎖錠されています
この鎖錠は列車がホームに到着した後，一定の時間が経たないと解錠されません
安側の転轍機が反位（本線の方）に転換しなければ出発の現示は出ないので
通過列車に場内のY現示を出してしまうと，通過出来なくなります
したがって片方が通過列車の場合は，停車列車が到着してから
通過列車の出発と場内を扱って，場内のG現示を出します
ちなみに，通過列車同士の場合はどちらかが運転停車します
>>628
ほくほく線への入線実績がある件
ほくほく線への入線実績がある件
Wikipediaより
＞私は「ATS-P搭載のJR東日本車がJR西日本のP2区間に入線する際には、Pを解放して（SNとして）入線
＞する」という事実を記述したかっただけです。これは前述の通り、自ら団体臨時列車に乗車した際に確認
＞しており、後日JR西日本の現役運転士よりJR東日本乗り入れ車のP取扱要項を確認しています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
これは束の車両にA/B線方向設定Swがない場合であって、全てこの取り扱いとするわけではない。
団臨の場合は定期運用ではないわけだがら、当然P開放という扱いもありうる。
定期運用を持つ場合は、乗り入れる会社（酉）の保安装置に対応させることが原則であり、田端の65PFの
場合は酉の区間に対応出来るようA/B線方向設定Swがついている。
この方向設定Swだが束区間では地上側で対応する為Swの設定は無視される。
＞私は「ATS-P搭載のJR東日本車がJR西日本のP2区間に入線する際には、Pを解放して（SNとして）入線
＞する」という事実を記述したかっただけです。これは前述の通り、自ら団体臨時列車に乗車した際に確認
＞しており、後日JR西日本の現役運転士よりJR東日本乗り入れ車のP取扱要項を確認しています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
これは束の車両にA/B線方向設定Swがない場合であって、全てこの取り扱いとするわけではない。
団臨の場合は定期運用ではないわけだがら、当然P開放という扱いもありうる。
定期運用を持つ場合は、乗り入れる会社（酉）の保安装置に対応させることが原則であり、田端の65PFの
場合は酉の区間に対応出来るようA/B線方向設定Swがついている。
この方向設定Swだが束区間では地上側で対応する為Swの設定は無視される。
>>629
車上子の位置が束区間に非対応。
車上子の位置が束区間に非対応。
632 ：名無しでGO!：2005/07/15(金) 02:54:38 ID:3UigZj4I0
>>631
それは誤解。
束の電車はたしかに運転室直下に車上子があって、中央設置の酉車
に比べ取り付け位置の差の分だけ赤定位の出発信号に当たりにくいが、束でも
機関車の取り付け位置はまちまちで、その場合、地上子通過まで制限の15km/hを
超えない様に運転するだけ。束電車でＰモニターを見かけないが、酉電車では
それに頼ってノッチを上げるのはその位置の差からの必然だろうが。運転は出来る｡
P電文が東西＆路線で違うのは、列車番号通知機能。これは絶対的な入線阻害条件にはならない。
架線電圧or交流･直流切り替えコマンドも、それが存在しない西には関係しない。
保安電文共通原則は崩さない。
Wiki記述を震源とする誤解。 ＞630 THNX！「臨時」がキーと思ったが抵触項目が判らなかった。
それは誤解。
束の電車はたしかに運転室直下に車上子があって、中央設置の酉車
に比べ取り付け位置の差の分だけ赤定位の出発信号に当たりにくいが、束でも
機関車の取り付け位置はまちまちで、その場合、地上子通過まで制限の15km/hを
超えない様に運転するだけ。束電車でＰモニターを見かけないが、酉電車では
それに頼ってノッチを上げるのはその位置の差からの必然だろうが。運転は出来る｡
P電文が東西＆路線で違うのは、列車番号通知機能。これは絶対的な入線阻害条件にはならない。
架線電圧or交流･直流切り替えコマンドも、それが存在しない西には関係しない。
保安電文共通原則は崩さない。
Wiki記述を震源とする誤解。 ＞630 THNX！「臨時」がキーと思ったが抵触項目が判らなかった。
>>632
車上子が後ろにある分、本来停止現示に向かって進行する際に停止現示の信号機の50m手前に
止まるよう生成されるパターンが、それより前に進めるように出来てしまうのが問題となる。
つまり信号冒進の可能性が出てくるわけ。
機関車の場合は元々そこまで突っ込めるようなパターンが生成されないため問題にならない。
車上子が後ろにある分、本来停止現示に向かって進行する際に停止現示の信号機の50m手前に
止まるよう生成されるパターンが、それより前に進めるように出来てしまうのが問題となる。
つまり信号冒進の可能性が出てくるわけ。
機関車の場合は元々そこまで突っ込めるようなパターンが生成されないため問題にならない。
あとは地上子が後ろにあると、くぐり抜けよりも先頭が信号機の内方に入ることで発するT-30地上子からの
即時停止信号を後ろにある車上子が貰わないような処理（いわゆる袴踏み対策）が必要となる。
即時停止信号を後ろにある車上子が貰わないような処理（いわゆる袴踏み対策）が必要となる。
と思ったが、>>634は必要ないかも。スマソ無視してくれ。
>>633-635
直下地上子の設置位置が２５ｍ／３０ｍと決められていて、
地上子から送信する距離がこの直下地上子基準と書いてあり
さらにパターンには１０ｍの１０ｋｍ／ｈ制限があるとなっていて、
これに更に接近警報が加わるから、
信号から３５ｍ～４０ｍ手前から10km/h制限となり、
取り付け位置の差１０ｍは停止に関しては吸収される。
だから赤信号定位の出発信号だけが運転上の若干の障害になる。
せめてＫＯ車両みたく台車直後に車上子を載せれば、
モニターを眺めながら加速するなんて微妙な操作が不要になるのに、
冒進は、想定最大減速度を維持できない条件なのに、平時と同じ高速度で
回復運転するような、2/2関空特急はるか過走事故の様な無茶をやると発生。
２６０ｍの冒進は、拠点Ｐ区間の場内信号だからATS-P制御下で起こっている。
先行出発列車があり、位置とタイミング次第でATS-P下初の衝突事故になるところだった！
直下地上子の設置位置が２５ｍ／３０ｍと決められていて、
地上子から送信する距離がこの直下地上子基準と書いてあり
さらにパターンには１０ｍの１０ｋｍ／ｈ制限があるとなっていて、
これに更に接近警報が加わるから、
信号から３５ｍ～４０ｍ手前から10km/h制限となり、
取り付け位置の差１０ｍは停止に関しては吸収される。
だから赤信号定位の出発信号だけが運転上の若干の障害になる。
せめてＫＯ車両みたく台車直後に車上子を載せれば、
モニターを眺めながら加速するなんて微妙な操作が不要になるのに、
冒進は、想定最大減速度を維持できない条件なのに、平時と同じ高速度で
回復運転するような、2/2関空特急はるか過走事故の様な無茶をやると発生。
２６０ｍの冒進は、拠点Ｐ区間の場内信号だからATS-P制御下で起こっている。
先行出発列車があり、位置とタイミング次第でATS-P下初の衝突事故になるところだった！
＞636 補足
直下地上子自体はこのとき非常停止コマンドに設定されている
直下地上子自体はこのとき非常停止コマンドに設定されている
638 ：名無しでGO!：2005/07/15(金) 13:53:11 ID:YGHwJLGG0
【社会】ＯＬ運転の車、警報鳴ってるのに踏切侵入→電車と衝突、ケガ人なし…宇都宮
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1121307683/l50
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1121307683/l50
>>627
>通過列車をあえて機外停車させる理由は何でしょうか？
PRCだと，通過列車に対する進路を出発→場内の順に扱うように設定されており，
通過列車が先着しても，出発が取れないので，場内は引かれません
結果，通過列車は機外停車することになります
「あえて」機外停車させているわけではなく，駅に進入させるという
融通が利かないだけです。
機外停車しちゃうと再起動できない蒸気牽引の貨物列車とかならともかく
客扱いをしないのであれば，機外停車でも構内停車でも変わらないわけで
進路設定が手動だとしても，あえて構内に進入させる理由が見あたりません
通常と異なる扱いは事故への第一歩ですし
>通過列車をあえて機外停車させる理由は何でしょうか？
PRCだと，通過列車に対する進路を出発→場内の順に扱うように設定されており，
通過列車が先着しても，出発が取れないので，場内は引かれません
結果，通過列車は機外停車することになります
「あえて」機外停車させているわけではなく，駅に進入させるという
融通が利かないだけです。
機外停車しちゃうと再起動できない蒸気牽引の貨物列車とかならともかく
客扱いをしないのであれば，機外停車でも構内停車でも変わらないわけで
進路設定が手動だとしても，あえて構内に進入させる理由が見あたりません
通常と異なる扱いは事故への第一歩ですし
>>639
＞PRCだと，通過列車に対する進路を出発→場内の順に扱うように設定されており，
こういうロジックが隠れているのですね。納得しました
出発進路が確保されない状態で駅には入れないと。
停車しないはずの列車が構内で停車すると混乱や事故の元なので
こういうふうに設定されてるんでしょうが、運転整理しようとすると
大変なことになりますね(もしかしてあまり想定されてない？)
＞PRCだと，通過列車に対する進路を出発→場内の順に扱うように設定されており，
こういうロジックが隠れているのですね。納得しました
出発進路が確保されない状態で駅には入れないと。
停車しないはずの列車が構内で停車すると混乱や事故の元なので
こういうふうに設定されてるんでしょうが、運転整理しようとすると
大変なことになりますね(もしかしてあまり想定されてない？)
>640
あまり深い意味があるわけではなく，ただ単に
「停車列車が遅延したら」とか「通過列車が早着したら」
というロジックを組んでない（組めない？）だけですよ
もちろん運転整理する時など手動で扱えば
通過列車を場内に入れて，停車させることはできます
通過のつもりで冒進した場合に，安側へつっこむよりは
構内へつっこむだけの方がましだから，というのは考えすぎかな
あまり深い意味があるわけではなく，ただ単に
「停車列車が遅延したら」とか「通過列車が早着したら」
というロジックを組んでない（組めない？）だけですよ
もちろん運転整理する時など手動で扱えば
通過列車を場内に入れて，停車させることはできます
通過のつもりで冒進した場合に，安側へつっこむよりは
構内へつっこむだけの方がましだから，というのは考えすぎかな
まず、>>633の「50m手前」とあるのは「20m程度手前」に訂正。
>>636
＞信号から３５ｍ～４０ｍ手前から10km/h制限となり、
＞取り付け位置の差１０ｍは停止に関しては吸収される。
束の場合、あくまでも基準は閉そくの起動回路境界。
T-30であれば信号機がR現示の場合は即時停止、YYなら次の閉そく信号機までの距離＋30m。
生成されるパターンは信号機の手前20m程度手前に停車するようなものであり、そこから信号機までの
間は10km/hで頭打ち。
酉車のように車上子が後ろにある場合、最大の問題は誤出発時。即時停止の信号を受けるまで束車よりも
10m以上進んでしまう。束では即時停止を受信した時でも信号機の数m手前に止まるように直下の地上子が
設置されている以上、酉車の仕様では信号冒進が避けられない。
>>636
＞信号から３５ｍ～４０ｍ手前から10km/h制限となり、
＞取り付け位置の差１０ｍは停止に関しては吸収される。
束の場合、あくまでも基準は閉そくの起動回路境界。
T-30であれば信号機がR現示の場合は即時停止、YYなら次の閉そく信号機までの距離＋30m。
生成されるパターンは信号機の手前20m程度手前に停車するようなものであり、そこから信号機までの
間は10km/hで頭打ち。
酉車のように車上子が後ろにある場合、最大の問題は誤出発時。即時停止の信号を受けるまで束車よりも
10m以上進んでしまう。束では即時停止を受信した時でも信号機の数m手前に止まるように直下の地上子が
設置されている以上、酉車の仕様では信号冒進が避けられない。
644 ：名無しでGO!：2005/07/15(金) 22:48:39 ID:MlMYbgzM0
>621
ARが設置されていないとかかなあ。
そういえば、昔姫新線で特殊自動閉塞が運用開始したころ、早い者勝ち
でダイヤを乱しまくって問題になったことがありましたねえ。
単線区間での出発信号機の制御タイミングは結構難しい問題ですよね。
ARが設置されていないとかかなあ。
そういえば、昔姫新線で特殊自動閉塞が運用開始したころ、早い者勝ち
でダイヤを乱しまくって問題になったことがありましたねえ。
単線区間での出発信号機の制御タイミングは結構難しい問題ですよね。
645 ：名無しでGO!：2005/07/15(金) 22:53:13 ID:MlMYbgzM0
>642
昔々に設備された、順序制御だけのSRCって結構あちこちに残っている
のかなあ。特殊自動閉塞だとか、ARCだとか、老朽化したCTC4形だとか、
国鉄末期のローカル線の無人駅化、18年経っても禍根を残しているよう
な気がするなあ。
ちなみに、JR東も西も、原則として特殊自動閉塞の新設はしない、という
方針だったと思います。あれほどモグラ叩きな設備はないですからねえ。
昔々に設備された、順序制御だけのSRCって結構あちこちに残っている
のかなあ。特殊自動閉塞だとか、ARCだとか、老朽化したCTC4形だとか、
国鉄末期のローカル線の無人駅化、18年経っても禍根を残しているよう
な気がするなあ。
ちなみに、JR東も西も、原則として特殊自動閉塞の新設はしない、という
方針だったと思います。あれほどモグラ叩きな設備はないですからねえ。
>>643
束車でもD51など一部車種では車上子がうしろのほうに取り付けられているわけだが
直下地上子の即時停止に当たる場合は速度が15km/h以上出てることはないんだし、
ある程度は割り切ってるところもあるんでしょ
>>644
香椎線でダイヤが乱れた時に、運転士が電子閉塞の閉塞要求を出しても通らないんで
指令に電話したら、対向列車が既に閉塞要求しちゃってたらしくて対向列車の到着まで
待たされた、なんてのに出会ったことがあるなぁ
束車でもD51など一部車種では車上子がうしろのほうに取り付けられているわけだが
直下地上子の即時停止に当たる場合は速度が15km/h以上出てることはないんだし、
ある程度は割り切ってるところもあるんでしょ
>>644
香椎線でダイヤが乱れた時に、運転士が電子閉塞の閉塞要求を出しても通らないんで
指令に電話したら、対向列車が既に閉塞要求しちゃってたらしくて対向列車の到着まで
待たされた、なんてのに出会ったことがあるなぁ
650 ：名無しでGO!：2005/07/15(金) 23:31:04 ID:MlMYbgzM0
>647
八戸線は自動閉塞(特殊)でなくて特殊自動閉塞にするんでしたっけ。
西は信楽事故以来、特殊自動閉塞の新設は禁止らしいです。
退行解除だとか、場内代用だとか、取り扱いを誤ると危険なモノが
沢山あるので、今後は自動(特殊)に置き換えていく方針らしいです。
線区集中連動の加古川線も、駅間軌道回路ありです
＃その割りに異常時の代用閉塞を禁止していないのが甘いというか
八戸線は自動閉塞(特殊)でなくて特殊自動閉塞にするんでしたっけ。
西は信楽事故以来、特殊自動閉塞の新設は禁止らしいです。
退行解除だとか、場内代用だとか、取り扱いを誤ると危険なモノが
沢山あるので、今後は自動(特殊)に置き換えていく方針らしいです。
線区集中連動の加古川線も、駅間軌道回路ありです
＃その割りに異常時の代用閉塞を禁止していないのが甘いというか
651 ：名無しでGO!：2005/07/15(金) 23:37:19 ID:MlMYbgzM0
>646
>対向列車が既に閉塞要求しちゃってたらしくて対向列車の
>到着まで待たされた
この例は対向列車が停車列車で、出発前に閉塞要求するならまだマシ
なのですが、姫新線はかつて通過列車があったので、なおのことダイ
ヤを乱していました。つまり、場内接近で出発信号機を反位にするよ
うな制御だったらしく、かなり手前から閉塞を奪ってしまうと。
方向優先テコのないARCと考えれば、ダイヤが乱れるのは当たり前ですな。
>対向列車が既に閉塞要求しちゃってたらしくて対向列車の
>到着まで待たされた
この例は対向列車が停車列車で、出発前に閉塞要求するならまだマシ
なのですが、姫新線はかつて通過列車があったので、なおのことダイ
ヤを乱していました。つまり、場内接近で出発信号機を反位にするよ
うな制御だったらしく、かなり手前から閉塞を奪ってしまうと。
方向優先テコのないARCと考えれば、ダイヤが乱れるのは当たり前ですな。
652 ：名無しでGO!：2005/07/15(金) 23:45:03 ID:mLcVb+o30
初めてみたけど凄いスレやな。
ＹＳやＮＳ転てつ機なんて…
車上転換装置や融雪機についても語っているのか…
○△の標識はどこの社・者でも同じなの？
出発相当信号機や場内相当信号機って…
過去レスみていませんので、あしからず。
現役でつ。
ＹＳやＮＳ転てつ機なんて…
車上転換装置や融雪機についても語っているのか…
○△の標識はどこの社・者でも同じなの？
出発相当信号機や場内相当信号機って…
過去レスみていませんので、あしからず。
現役でつ。
舞鶴線が電子閉塞から特自（軌道回路検知式）に変わったの比較的最近だったと思う
小浜線電化のちょっと前？
小浜線電化のちょっと前？
654 ：名無しでGO!：2005/07/15(金) 23:56:59 ID:MlMYbgzM0
>652
その昔のNIFTY鉄道フォーラムでは、もっと濃かったですよ。延々と続く
連動解説シリーズだとか、電車線構造の変遷、軌道締結金具の最新動向etc..
X68で移動閉塞のシミュレートしてみましたとか、田玉線ATCビデオ回覧とか。
いろんな人がいましたねえ。東電所や立川、札幌、高松、平安町、浅川etc...
その昔のNIFTY鉄道フォーラムでは、もっと濃かったですよ。延々と続く
連動解説シリーズだとか、電車線構造の変遷、軌道締結金具の最新動向etc..
X68で移動閉塞のシミュレートしてみましたとか、田玉線ATCビデオ回覧とか。
いろんな人がいましたねえ。東電所や立川、札幌、高松、平安町、浅川etc...
>>646
D51のP車上子ってたしかテンダ車についてるんだよね
D51のP車上子ってたしかテンダ車についてるんだよね
657 ：名無しでGO！：2005/07/16(土) 06:57:00 ID:2TA24ka40
武蔵野線・京葉線で初期にＰが付いた車両の車上子って、運転室直下でなく
運転台より台車の後ろに付いてた希ガス
103が駆逐されてもうないかもしれないけど
運転台より台車の後ろに付いてた希ガス
103が駆逐されてもうないかもしれないけど
658 ：名無しでGO！：2005/07/16(土) 06:59:32 ID:2TA24ka40
>>630
東車の西の拠点Ｐでの誤作動？との関連性がいまいちわからなくて・・・
東車の西の拠点Ｐでの誤作動？との関連性がいまいちわからなくて・・・
>>655
D51のPは事実上使用停止状態。京葉線以降、Pを使用して運転した実績はない。
D51のPは事実上使用停止状態。京葉線以降、Pを使用して運転した実績はない。
660 ：名無しでGO!：2005/07/16(土) 10:57:34 ID:9Pydvn8W0
>>648-650、653
国鉄末期に全国あちこちに導入した電子閉そくの廃止理由は
「部品枯渇（メーカーがもう作らない）により老朽取替ができない」
という技術的なこともありますし、運転士が勝手に進路設定するから、
結局運行管理上不都合なところもあるそうです。よって老朽取替の際に
「運転業務のセンターへの指令業務集中化」を図り、あわせて中間軌道回路化
（自動特殊化）、簡易ＰＲＣ付きのＣＴＣを導入してしまうところが多いのでしょう。
今、閑散線区用のＰＲＣも安くなりましたからね。
ポスト電子閉そくとして総研が開発したバリス式も、まだまだ広まらないねぇ。
国鉄末期に全国あちこちに導入した電子閉そくの廃止理由は
「部品枯渇（メーカーがもう作らない）により老朽取替ができない」
という技術的なこともありますし、運転士が勝手に進路設定するから、
結局運行管理上不都合なところもあるそうです。よって老朽取替の際に
「運転業務のセンターへの指令業務集中化」を図り、あわせて中間軌道回路化
（自動特殊化）、簡易ＰＲＣ付きのＣＴＣを導入してしまうところが多いのでしょう。
今、閑散線区用のＰＲＣも安くなりましたからね。
ポスト電子閉そくとして総研が開発したバリス式も、まだまだ広まらないねぇ。
どこかの通過列車のあった電子閉そく区間で
デッドロックしたこともあったとか。
駅内の漏えいケーブルも問題ありと聞きました。
デッドロックしたこともあったとか。
駅内の漏えいケーブルも問題ありと聞きました。
>>659
高崎～渋川がATS-P導入済みな件
>>660
駅の在線表示装置なんかPC9801・9821そのものだもんな
でも束は中間軌道回路つきの自動閉塞（特殊）じゃなくて、チェックイン・チェックアウト
軌道回路方式で駅間には軌道回路を設けない特殊自動閉塞にしてるけど
高崎～渋川がATS-P導入済みな件
>>660
駅の在線表示装置なんかPC9801・9821そのものだもんな
でも束は中間軌道回路つきの自動閉塞（特殊）じゃなくて、チェックイン・チェックアウト
軌道回路方式で駅間には軌道回路を設けない特殊自動閉塞にしてるけど
>>662
Pはそこでも使ってない。
Pはそこでも使ってない。
というか、D51498のテンダの台車間にあるのはSnの車上子だけ。Pの車上子は通常取り外されている。
P車上子は確か先台車の前につくはずなのだが、写真が見つからない・・・・
P車上子は確か先台車の前につくはずなのだが、写真が見つからない・・・・
665 ：名無しでGO!：2005/07/16(土) 17:41:27 ID:9Pydvn8W0
>>662
そうですね。連続制御という観点からすると、特殊自動閉そくは、
連続軌道回路方式に比べて保安度が落ちるのは事実です。但し、
チェックイン・チェックアウトの論理は、両駅の閉そく装置間で
トータルには安全に作られているのと、誤出発検知の機能が働いて、
対向の列車を抑止させる等、安全側に動作すれば問題ないはずです。
特殊自動のチェックイン（閉電路）・チェックアウト（開電路）と同様の仕組みとして
ＪＲの踏切制御の仕組みや新幹線の代用保安装置（列車数カウンタ）にも、幅広く使われ、
実績のある仕組みですよね。ただし、制御長などの保全が厄介ですが…。
そうですね。連続制御という観点からすると、特殊自動閉そくは、
連続軌道回路方式に比べて保安度が落ちるのは事実です。但し、
チェックイン・チェックアウトの論理は、両駅の閉そく装置間で
トータルには安全に作られているのと、誤出発検知の機能が働いて、
対向の列車を抑止させる等、安全側に動作すれば問題ないはずです。
特殊自動のチェックイン（閉電路）・チェックアウト（開電路）と同様の仕組みとして
ＪＲの踏切制御の仕組みや新幹線の代用保安装置（列車数カウンタ）にも、幅広く使われ、
実績のある仕組みですよね。ただし、制御長などの保全が厄介ですが…。
7/6の中央線の信号トラブルは、
芝刈機でケーブルを断線してしまったとの噂あり。
芝刈機でケーブルを断線してしまったとの噂あり。
667 ：名無しでGO!：2005/07/17(日) 22:57:48 ID:dGdSTFbZ0
>643
> まず、>>633の「50m手前」とあるのは「20m程度手前」に訂正。
地上補正10mでは?
>束では即時停止を受信した時でも信号機の数m手前に止まるように
>直下の地上子が設置されている以上、酉車の仕様では信号冒進が避
>けられない。
T-25より内方に即時停止が設備されている具体的箇所を挙げてもらえ
ませんか?
> まず、>>633の「50m手前」とあるのは「20m程度手前」に訂正。
地上補正10mでは?
>束では即時停止を受信した時でも信号機の数m手前に止まるように
>直下の地上子が設置されている以上、酉車の仕様では信号冒進が避
>けられない。
T-25より内方に即時停止が設備されている具体的箇所を挙げてもらえ
ませんか?
668 ：名無しでGO!：2005/07/17(日) 23:08:08 ID:dGdSTFbZ0
>665
>チェックイン・チェックアウトの論理は、両駅の閉そく装置間で
>トータルには安全に作られているのと、誤出発検知の機能が働いて、
>対向の列車を抑止させる等、安全側に動作すれば問題ないはずです。
問題なく動いている分にはいいのですが、一旦出発した後に退行した
場合だとか、救援列車を運転した場合だとか、ややこしい話が沢山
ありますよね。そういうところが見苦しいと思います。
あと、誤出発検知も、検出した情報を隣接駅に独立して伝えるのでは
なく、単にFKRの先に誤出発検知リレーの接点入れてるだけ、というのも
危ういところだと思います。本来なら、双方の駅で同時に「何か」を
扱わないと解錠しない設備とするべきだと思います。
こんな設備だから、誤出発検知している時に方向回線にテスター当てて、
そのときに電流レンジと電圧レンジ間違えて、列車が正面衝突したり
する.......
>チェックイン・チェックアウトの論理は、両駅の閉そく装置間で
>トータルには安全に作られているのと、誤出発検知の機能が働いて、
>対向の列車を抑止させる等、安全側に動作すれば問題ないはずです。
問題なく動いている分にはいいのですが、一旦出発した後に退行した
場合だとか、救援列車を運転した場合だとか、ややこしい話が沢山
ありますよね。そういうところが見苦しいと思います。
あと、誤出発検知も、検出した情報を隣接駅に独立して伝えるのでは
なく、単にFKRの先に誤出発検知リレーの接点入れてるだけ、というのも
危ういところだと思います。本来なら、双方の駅で同時に「何か」を
扱わないと解錠しない設備とするべきだと思います。
こんな設備だから、誤出発検知している時に方向回線にテスター当てて、
そのときに電流レンジと電圧レンジ間違えて、列車が正面衝突したり
する.......
>>667
＞地上補正10mでは?
あの、車上の話なんですが。
＞T-25より内方に即時停止が設備されている具体的箇所を挙げてもらえませんか?
意味がわかってないのでは？ 酉車は車上子が後ろにある以上、非常停止がかかるタイミングが
決定的に遅くなることを言ってるんですが。
＞地上補正10mでは?
あの、車上の話なんですが。
＞T-25より内方に即時停止が設備されている具体的箇所を挙げてもらえませんか?
意味がわかってないのでは？ 酉車は車上子が後ろにある以上、非常停止がかかるタイミングが
決定的に遅くなることを言ってるんですが。
670 ：名無しでGO!：2005/07/17(日) 23:47:51 ID:dGdSTFbZ0
> あの、車上の話なんですが。
いえ違います。パターンの終端位置は地上側が決めます。
そのパターンに止まるように車上子取り付け位置を車上補正します。
>酉車は車上子が後ろにある以上、非常停止がかかるタイミングが
>決定的に遅くなることを言ってるんですが。
だからそれで冒進する危険のあるT-25より内方に即時停止が設備
されている具体的箇所を上げてよ。
いえ違います。パターンの終端位置は地上側が決めます。
そのパターンに止まるように車上子取り付け位置を車上補正します。
>酉車は車上子が後ろにある以上、非常停止がかかるタイミングが
>決定的に遅くなることを言ってるんですが。
だからそれで冒進する危険のあるT-25より内方に即時停止が設備
されている具体的箇所を上げてよ。
>>670
話がかみ合いませんね。
＞いえ違います。パターンの終端位置は地上側が決めます。
じゃあ、閉そく信号機、場内信号機、出発信号機の終端位置はそれぞれ何m手前ですか？
それぞれ違いますよね？
＞そのパターンに止まるように車上子取り付け位置を車上補正します。
その車上補正は車両側でやってるわけだろ？ その補正基準が酉と束で違うわけだが？
＞だからそれで冒進する危険のあるT-25より内方に即時停止が設備されている具体的箇所を上げてよ。
T-25ですら止められない可能性があるわけですが？
話がかみ合いませんね。
＞いえ違います。パターンの終端位置は地上側が決めます。
じゃあ、閉そく信号機、場内信号機、出発信号機の終端位置はそれぞれ何m手前ですか？
それぞれ違いますよね？
＞そのパターンに止まるように車上子取り付け位置を車上補正します。
その車上補正は車両側でやってるわけだろ？ その補正基準が酉と束で違うわけだが？
＞だからそれで冒進する危険のあるT-25より内方に即時停止が設備されている具体的箇所を上げてよ。
T-25ですら止められない可能性があるわけですが？
672 ：名無しでGO!：2005/07/17(日) 23:59:25 ID:dGdSTFbZ0
>671
よく理解していないようですね。「車上補正」と「地上補正」って
言葉わかります?
よく理解していないようですね。「車上補正」と「地上補正」って
言葉わかります?
>>672
話をそらさないで答えて下さい。
話をそらさないで答えて下さい。
横からごめん。
車上子取り付け位置オフセットを考慮して、位置を連結器先端に換算してるかどうかの
話だと思うんでT－２５受信位置にそれを適用すると、東方式0.5ｍだと24.5ｍ、
西方式１０ｍ位置だと15ｍとして扱われるのかどうかのお話では？
衝突防止管理は地上子位置じゃなく先頭位置じゃないと取り付け位置分ぶつけますので
当然やっている補正だと思ってたのですが違いますか？
こういう位置補正をしてると西車が赤定位の出発に当たりやすくなるのは当然ですが、
西車が東車に比べ「パターンより先に出る」ことはないと。
＆パターンの基準位置は、閉塞境界説の図と、直下地上子説と両方あって分かりませんでしたが、
閉塞境界が正しいんですか？
車上子取り付け位置オフセットを考慮して、位置を連結器先端に換算してるかどうかの
話だと思うんでT－２５受信位置にそれを適用すると、東方式0.5ｍだと24.5ｍ、
西方式１０ｍ位置だと15ｍとして扱われるのかどうかのお話では？
衝突防止管理は地上子位置じゃなく先頭位置じゃないと取り付け位置分ぶつけますので
当然やっている補正だと思ってたのですが違いますか？
こういう位置補正をしてると西車が赤定位の出発に当たりやすくなるのは当然ですが、
西車が東車に比べ「パターンより先に出る」ことはないと。
＆パターンの基準位置は、閉塞境界説の図と、直下地上子説と両方あって分かりませんでしたが、
閉塞境界が正しいんですか？
>>672
すいません。JR関係者じゃないのでよく分からんのですが、
要は束でも酉でも地上は地上子から閉塞場所までの距離を出していて、
車上側で自分の取り付け位置を考慮し補正したパターンを作っている。
で通常は問題なし。
取り付け位置が問題になるとすれば制動距離が足らない可能性がある。
誤出発で、束車両でも機関車は同様に問題になりうる。でも出発して
すぐならスピードもでてないしT-25より外方を標準でつけてるから、
まず大丈夫。
運転上実際に異なるのは、地上子を越えたら加速できる場合に加速
する場所が違う。束は運転台がアンテナ上なので地上子を越えれば
すぐに加速できる。酉は実際にアンテナを越えたかどうかをモニタで
確認して加速。
という理解でいいのかな。
すいません。JR関係者じゃないのでよく分からんのですが、
要は束でも酉でも地上は地上子から閉塞場所までの距離を出していて、
車上側で自分の取り付け位置を考慮し補正したパターンを作っている。
で通常は問題なし。
取り付け位置が問題になるとすれば制動距離が足らない可能性がある。
誤出発で、束車両でも機関車は同様に問題になりうる。でも出発して
すぐならスピードもでてないしT-25より外方を標準でつけてるから、
まず大丈夫。
運転上実際に異なるのは、地上子を越えたら加速できる場合に加速
する場所が違う。束は運転台がアンテナ上なので地上子を越えれば
すぐに加速できる。酉は実際にアンテナを越えたかどうかをモニタで
確認して加速。
という理解でいいのかな。
676 ：名無し野電車区：2005/07/18(月) 02:38:06 ID:Xs7ExkBp0
武蔵野・京葉103系の初期ATS-P位置が変則（運転室直下でなく先頭台車の後ろ）
なところをみると、「車上補正」ってのがあるのかな、と思う。
なところをみると、「車上補正」ってのがあるのかな、と思う。
677 ：名無しでGO!：2005/07/18(月) 18:34:45 ID:pvjeFH5K0
>>675 ＞ 制動距離が足らない可能性がある誤出発で、束車両でも機関車は同様に問題になりうる。
？「誤出発」なら元々赤信号手前なんで、大丈夫では？
Ｐに特別の誤出発地上子は存在しないでしょう。
パターンは残っており、直下地上子は非常制動コマンドです。
T-25の約10ｍ先、15ｍに列車先頭がある時に非常制動コマンドをうける。
一方、閉塞境界手前10ｍの間10km/h一定制限部があり、
これに向けパターンが下がっているけど、その前に非常制動コマンド。
たしかに東より１０ｍ近く食い込みますが、止まりきれるはず。
だから、パターンと非常制動で閉塞は超えない前提。
唯一問題はご指摘のとおり、赤定位出発信号で、コマンド更新前に当たりやす
いことでしょう。
？「誤出発」なら元々赤信号手前なんで、大丈夫では？
Ｐに特別の誤出発地上子は存在しないでしょう。
パターンは残っており、直下地上子は非常制動コマンドです。
T-25の約10ｍ先、15ｍに列車先頭がある時に非常制動コマンドをうける。
一方、閉塞境界手前10ｍの間10km/h一定制限部があり、
これに向けパターンが下がっているけど、その前に非常制動コマンド。
たしかに東より１０ｍ近く食い込みますが、止まりきれるはず。
だから、パターンと非常制動で閉塞は超えない前提。
唯一問題はご指摘のとおり、赤定位出発信号で、コマンド更新前に当たりやす
いことでしょう。
＞たしかに東より１０ｍ近く食い込みますが、止まりきれるはず。
「はず」じゃだめでしょ。この手の話は。
「はず」じゃだめでしょ。この手の話は。
679 ：名無しでGO!：2005/07/18(月) 22:05:37 ID:g9ThUXxo0
>678
新幹線みたいに、列車性能が均一で有効長も絶対に480mないといけない
(品川では短縮しているけど)、というなら、絶対に防護区間までに止まる
ことが担保できるんでしょうけど、在来線の場合はなかなかそういう設備に
なってないので、防護区間までに止まらない可能性は往々にしてありますよ。
ぎりぎりの長さの到着線にホームが設備されていて、停止位置目標と出発
信号機の間隔が5mもないようなところが在来線にはあったりします。こういう
ところでは、Pでも冒進しようとすればできます。
新幹線みたいに、列車性能が均一で有効長も絶対に480mないといけない
(品川では短縮しているけど)、というなら、絶対に防護区間までに止まる
ことが担保できるんでしょうけど、在来線の場合はなかなかそういう設備に
なってないので、防護区間までに止まらない可能性は往々にしてありますよ。
ぎりぎりの長さの到着線にホームが設備されていて、停止位置目標と出発
信号機の間隔が5mもないようなところが在来線にはあったりします。こういう
ところでは、Pでも冒進しようとすればできます。
681 ：名無しでGO!：2005/07/18(月) 22:11:16 ID:g9ThUXxo0
>675
> 要は束でも酉でも地上は地上子から閉塞場所までの距離を出していて、
微妙に違うけどそうです。実際には、たとえばT400であれば390mの情報を
出しているはずです(基本的には)。
> 車上側で自分の取り付け位置を考慮し補正したパターンを作っている
たとえば、貨物のPFで10mずれているとすると、T400から390mの情報を
もらった瞬間、前頭部は信号機から390m、パターン終点から380mの位置に
いるわけです。だから、車上側では390mの距離情報を380mとして扱わな
いといけません。
>>669は決定的に理解していないことがわかると思います。
> 要は束でも酉でも地上は地上子から閉塞場所までの距離を出していて、
微妙に違うけどそうです。実際には、たとえばT400であれば390mの情報を
出しているはずです(基本的には)。
> 車上側で自分の取り付け位置を考慮し補正したパターンを作っている
たとえば、貨物のPFで10mずれているとすると、T400から390mの情報を
もらった瞬間、前頭部は信号機から390m、パターン終点から380mの位置に
いるわけです。だから、車上側では390mの距離情報を380mとして扱わな
いといけません。
>>669は決定的に理解していないことがわかると思います。
>>679
＞停止位置目標と出発信号機の間隔が5mもないようなところが在来線にはあったりします。
それはどこよ？
出発まで5mしかないんじゃ、出発が停止現示だと手前の直下(T-20)で即時非常停止を受けちゃうだろ。
＞停止位置目標と出発信号機の間隔が5mもないようなところが在来線にはあったりします。
それはどこよ？
出発まで5mしかないんじゃ、出発が停止現示だと手前の直下(T-20)で即時非常停止を受けちゃうだろ。
684 ：名無しでGO!：2005/07/18(月) 22:21:42 ID:g9ThUXxo0
>682
そうです。ですから、そういうところはT30は時素抜きで即時停止を出すように
していて、その前方にたとえばT5なんかをつけて、こちらは常時即時停止情報
を出すようにしています。
Pの機能として即時停止はパターン潜り抜けを阻止するのが目的で、信号機
までに止まらない場合があるのは在来線の場合はやむをえないところです。
そうです。ですから、そういうところはT30は時素抜きで即時停止を出すように
していて、その前方にたとえばT5なんかをつけて、こちらは常時即時停止情報
を出すようにしています。
Pの機能として即時停止はパターン潜り抜けを阻止するのが目的で、信号機
までに止まらない場合があるのは在来線の場合はやむをえないところです。
>>684
所定停止位置に止まる前に即時非常停止信号受けちゃうのって非常にまずくないか？
どうやって所定停止位置まで逝くのさ？
＞そういうところはT30は時素抜きで即時停止を出すようにしていて、
停止信号に向かって来る列車に時素をかますのかい？ どうやって？
＞その前方にたとえばT5なんかをつけて、
それは西の話？
所定停止位置に止まる前に即時非常停止信号受けちゃうのって非常にまずくないか？
どうやって所定停止位置まで逝くのさ？
＞そういうところはT30は時素抜きで即時停止を出すようにしていて、
停止信号に向かって来る列車に時素をかますのかい？ どうやって？
＞その前方にたとえばT5なんかをつけて、
それは西の話？
＞そういうところはT30は時素抜きで即時停止を出すようにしていて、
そもそも出発の直下はT-30じゃないんですが？ 束の場合。
そもそも出発の直下はT-30じゃないんですが？ 束の場合。
687 ：名無しでGO!：2005/07/18(月) 22:32:34 ID:g9ThUXxo0
連続レスする前によく考えましょう。
ちなみに、出発信号機と停止位置目標が極端に近い駅は、東でも西でもあります。
ちなみに、出発信号機と停止位置目標が極端に近い駅は、東でも西でもあります。
>>687
だから、具体的にどこよ？
だから、具体的にどこよ？
＞連続レスする前によく考えましょう。
こういうのって感心しない。
こういうのって感心しない。
690 ：名無しでGO!：2005/07/19(火) 00:09:23 ID:ksX+kn5M0
>>668
方向回線に間違えて「電流レンジ」でテスタ当てるのは、
「正当な条件を経ないでリレーを動作させる」という
信号作業禁止事項に抵触するのでは？（…）
むかし、作業ミス隠すために、現場に見張り置いて、
列車の位置見ながら、機器室でＷＬＲ動かして、
強制的に転轍機のＷひっくり返して、人間ＰＲＣ
やってた奴を知っているよ…。
方向回線に間違えて「電流レンジ」でテスタ当てるのは、
「正当な条件を経ないでリレーを動作させる」という
信号作業禁止事項に抵触するのでは？（…）
むかし、作業ミス隠すために、現場に見張り置いて、
列車の位置見ながら、機器室でＷＬＲ動かして、
強制的に転轍機のＷひっくり返して、人間ＰＲＣ
やってた奴を知っているよ…。
691 ：名無しでGO!：2005/07/19(火) 01:21:06 ID:vOfIApE90
>>688
秋葉原？
秋葉原？
692 ：名無しでGO!：2005/07/19(火) 12:36:57 ID:BnwXIvq70
列車停車中に後続列車進入 信号は青、ＪＲ熊本駅
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050719-00000101-kyodo-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050719-00000101-kyodo-soci
693 ：名無しでGO!：2005/07/19(火) 23:07:32 ID:ksX+kn5M0
・・・と思ったが、必ずしもミスというわけでもないのか
手信号代用器の現示ミス以外に考えられる？
手信号代用器は他との連鎖関係はないですよね。
あるとしたら赤と青の配線ミス？
手信号代用器は他との連鎖関係はないですよね。
あるとしたら赤と青の配線ミス？
素人考えでは、赤と青の配線ミスだったらマジで怖すぎるぞ。正反対やん。
しかも手信号代用器って２灯しかないから配線も簡単と思うが。
しかも手信号代用器って２灯しかないから配線も簡単と思うが。
そのHPのPDF文書を読んでよくわかりました。
やっぱり配線ミスじゃなくて、現示担当者への連絡ミスってことですよね？
先行列車がまだ出発してないのに確認しないまま、後続に対してＧ現示出したわけか･･･
やっぱり配線ミスじゃなくて、現示担当者への連絡ミスってことですよね？
先行列車がまだ出発してないのに確認しないまま、後続に対してＧ現示出したわけか･･･
しかし、お粗末ですよね
近代化合理化で人が減って高度な信号保安装置になる裏で
非常時は、旧来のままじゃ、この手の事故は多発するんでしょうね
JR東の絶対信号機の許容扱い化も恐いです
近代化合理化で人が減って高度な信号保安装置になる裏で
非常時は、旧来のままじゃ、この手の事故は多発するんでしょうね
JR東の絶対信号機の許容扱い化も恐いです
>>701
場内信号機が故障などで進入現示が出せない時、閉そく信号機と同じ扱いにして場内に列車を入れる扱いです。
場内信号機が故障などで進入現示が出せない時、閉そく信号機と同じ扱いにして場内に列車を入れる扱いです。
束は、ATOS導入と同時に、棒線駅の場内・出発を
ことごとく閉塞信号機化して、「第何十何閉塞」
なんて言うのがやたら出来ましたな。
これも、一種の絶対信号の許容信号化かしら。
ことごとく閉塞信号機化して、「第何十何閉塞」
なんて言うのがやたら出来ましたな。
これも、一種の絶対信号の許容信号化かしら。
許容信号扱いって運転手の判断だけで進行できるってこと？
場内信号をそんな取り扱いしていいの？
と思って調べたら違うっぽいね。
列車無線の指示を代用手信号の現示とみなすという話なのかな。
だったら別にたいしたこと無いような気がする。
場内信号をそんな取り扱いしていいの？
と思って調べたら違うっぽいね。
列車無線の指示を代用手信号の現示とみなすという話なのかな。
だったら別にたいしたこと無いような気がする。
>>705
手信号ですよ
手信号ですよ
>>706
知ったかぶりは止めな。見てて痛杉。
知ったかぶりは止めな。見てて痛杉。
>>708さんのような
当局の意見もお聞かせください。
当局の意見もお聞かせください。
710 ：名無しでGO!：2005/07/23(土) 20:00:18 ID:+XKeRfJS0
熊本駅では、
1回目のは、運転士の信号見落とし
2回目のは、ホームの監視員と信号の操作をしていた人との連絡ミスのようです。
手信号代用器の操作をしていた人は、列車が誤って進入していたことを知らず、
通常通り後続の列車を入線させようとして手信号代用器を進行にしたため、
特急が入ってくることになりました。
1回目のは、運転士の信号見落とし
2回目のは、ホームの監視員と信号の操作をしていた人との連絡ミスのようです。
手信号代用器の操作をしていた人は、列車が誤って進入していたことを知らず、
通常通り後続の列車を入線させようとして手信号代用器を進行にしたため、
特急が入ってくることになりました。
いい年して。。。
線路に銅線巻いた男逮捕 信号機、１時間半赤のまま
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2005072401004246
線路に銅線巻いた男逮捕 信号機、１時間半赤のまま
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2005072401004246
>>711
なんかエラーになるぞ？
ttp://flash24.kyodo.co.jp/?MID=NGK&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2005072401004355
↑で見ることができるが。。。
なんかエラーになるぞ？
ttp://flash24.kyodo.co.jp/?MID=NGK&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2005072401004355
↑で見ることができるが。。。
>>619
その話で思い出したが、
近鉄でも似たようなことやっているね（こっちは複線だが）。
例えば奈良線八戸ノ里とか。
>>710
こういうのがあると、手代なんか使わずに人が旗振れと思ってしまう。
場内信号機まで行くのが大変だがｗ
その話で思い出したが、
近鉄でも似たようなことやっているね（こっちは複線だが）。
例えば奈良線八戸ノ里とか。
>>710
こういうのがあると、手代なんか使わずに人が旗振れと思ってしまう。
場内信号機まで行くのが大変だがｗ
714 ：名無しでGO!：2005/07/26(火) 19:20:18 ID:JwvoDZK80
＞場内信号機まで行くのが大変だが
山陰本線久谷駅。
遠すぎ・・・
山陰本線久谷駅。
遠すぎ・・・
>>714
平坦地の石炭列車みたいに５０両も繋いだ貨物が単線で交換するには
分岐器間で700ｍ位にはなり、そこから更に５０ｍだと、駅中心から400ｍ
は普通なんだけど、もっと遠いの？
筑豊の単線は元は炭坑からの石炭搬出線で、
ホームは短いのに線路だけ延々と続いてて初めて見たときは異様に感じた。
平坦地の石炭列車みたいに５０両も繋いだ貨物が単線で交換するには
分岐器間で700ｍ位にはなり、そこから更に５０ｍだと、駅中心から400ｍ
は普通なんだけど、もっと遠いの？
筑豊の単線は元は炭坑からの石炭搬出線で、
ホームは短いのに線路だけ延々と続いてて初めて見たときは異様に感じた。
筑豊各線、有効長はすごかったね
腕木式信号機遠方で標準の２条鉄索式が、場内や出発でも使われていたから、
かなりの距離だったということですね
腕木式信号機遠方で標準の２条鉄索式が、場内や出発でも使われていたから、
かなりの距離だったということですね
717 ：名無しでGO!：2005/07/27(水) 01:01:00 ID:mMedzLFv0
>>702-710
手信号代用器を進行にするってことは、進路上の転轍機がちゃんと、
進行方向に鎖錠されていることと、進路上に列車がいないことが条件です。
この条件が確認できるのは、駅の連動制御盤もしくは補助制御盤以外でも、
ＡＴＯＳ導入後はその状態が指令のモニタでも把握できるようになったので、
列車無線等での手信号相当の指令が可能となったためではないでしょうか？
また、停留場等でも仕組みは中間閉そく信号機と同じであっても、場内・出発に
関しては、絶対信号機と同じ位置づけであったので、ＡＴＯＳ導入で、その手信号代用器の
取扱方法を見直したのでは？ 特に停留場は、転轍機の開通方向の確認不要ですからね。
手信号代用器を進行にするってことは、進路上の転轍機がちゃんと、
進行方向に鎖錠されていることと、進路上に列車がいないことが条件です。
この条件が確認できるのは、駅の連動制御盤もしくは補助制御盤以外でも、
ＡＴＯＳ導入後はその状態が指令のモニタでも把握できるようになったので、
列車無線等での手信号相当の指令が可能となったためではないでしょうか？
また、停留場等でも仕組みは中間閉そく信号機と同じであっても、場内・出発に
関しては、絶対信号機と同じ位置づけであったので、ＡＴＯＳ導入で、その手信号代用器の
取扱方法を見直したのでは？ 特に停留場は、転轍機の開通方向の確認不要ですからね。
>>717
ﾌﾟ
ﾌﾟ
720 ：名無しでGO!：2005/07/27(水) 01:18:17 ID:mMedzLFv0
722 ：名無しでGO!：2005/07/27(水) 07:02:29 ID:VAXHkbNd0
＞山陰線久谷駅
下り場内信号機が桃観トンネルの京都方付近
www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/37/35.576&el=134/31/34.731&scl=70000&bid=Mlink
下り場内信号機が桃観トンネルの京都方付近
www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/37/35.576&el=134/31/34.731&scl=70000&bid=Mlink
素人ですが・・・第１場内・第２場内ってある駅の場合、手信号代用器は
第１と第２の２箇所に付いているんですか？
もし、代用器がない駅では２箇所でそれぞれ１人ずつ手信号の旗振るんですか？
第１と第２の２箇所に付いているんですか？
もし、代用器がない駅では２箇所でそれぞれ１人ずつ手信号の旗振るんですか？
725 ：名無しでGO!：2005/07/28(木) 08:24:41 ID:110pNjDo0
大手民鉄の中継信号機のC玉って、ほかの玉と同じ明るさですね。
JRのはCだけやや暗いように思います。
制御方式が違うのでしょうか。
JRのはCだけやや暗いように思います。
制御方式が違うのでしょうか。
726 ：名無しでGO!：2005/07/28(木) 20:34:52 ID:ln1MZssO0
>>717 信号故障とか信号工事でそういうことができない時に使うの
>>725
Ｃ玉って真ん中の常時点灯している電球のこと？
Ｃ玉って真ん中の常時点灯している電球のこと？
728 ：名無しでGO!：2005/07/29(金) 08:37:57 ID:qrUapqeH0
>>727
そうです。コンモン（コモン）です。
そうです。コンモン（コモン）です。
729 ：名無しでGO!：2005/07/29(金) 14:49:38 ID:lf0dFaoy0
中継はI形電球じゃね？
それと断芯しないように電圧下げてる箇所もあるので暗いのはそのせいかな？
それと断芯しないように電圧下げてる箇所もあるので暗いのはそのせいかな？
C球回路だけ抵抗入ってますよ
おそらく、他球は回路接点があるので、その接点の抵抗を考慮して
明度を合わせるためにC球回路に抵抗を入れていると思う
実際は、接点の抵抗がC球回路抵抗値より小さい場合が多いのだと思う
おそらく、他球は回路接点があるので、その接点の抵抗を考慮して
明度を合わせるためにC球回路に抵抗を入れていると思う
実際は、接点の抵抗がC球回路抵抗値より小さい場合が多いのだと思う
732 ：名無しでGO!：2005/07/29(金) 21:04:58 ID:IqXa356b0
入替信号機の場合でも常時点灯してるのは、C球って言うんですか？
>>732
回路図では、中継の場合、常時点灯がCとなっていて、
他はG1、G2、Y1、Y2、R1、R2となっています
入換の場合は、1、2、3で常時点灯は1です
なんでも、常時点灯をC球というかは分かりません
回路図では、中継の場合、常時点灯がCとなっていて、
他はG1、G2、Y1、Y2、R1、R2となっています
入換の場合は、1、2、3で常時点灯は1です
なんでも、常時点灯をC球というかは分かりません
>>729
中継信号機、入信、進路表示機はＩ形電球（10V28W、フィラメント１本）です。
中継信号機、入信、進路表示機はＩ形電球（10V28W、フィラメント１本）です。
>>733
commonのＣでしょ。
>>731
回路図見ながらじゃないから、適当だが回路接点抵抗だけではなくて
他球は二つつけるのに対してＣ球は一つだからケーブルの電圧降下が
半分になるのも考えているんじゃない。
commonのＣでしょ。
>>731
回路図見ながらじゃないから、適当だが回路接点抵抗だけではなくて
他球は二つつけるのに対してＣ球は一つだからケーブルの電圧降下が
半分になるのも考えているんじゃない。
別の回路図みたら
入換も常時点灯がCで、上がY、下がRになっています（識別標識はZ）
で、常時点灯は、日本語で共通灯となっているのでcommonですね
入換も常時点灯がCで、上がY、下がRになっています（識別標識はZ）
で、常時点灯は、日本語で共通灯となっているのでcommonですね
739 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 10:39:41 ID:lygmAISD0
JRの中継信号機はCが暗いだけでなく、現示の変化もゆっくりですよね。
（比：大手民鉄の中継信号機）
（比：大手民鉄の中継信号機）
大手民鉄とJRと何が違うのでしょうね
普通に考えると、同じものだと思ってしまうのですが
普通に考えると、同じものだと思ってしまうのですが
741 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 12:06:18 ID:i3hs/kEl0
ここでは運行管理システムの話はだめですか？
東京圏では当初のＡＴＯＳ導入計画がまもなく完了しそうですが、横浜線や
武蔵野線への導入計画はあるのでしょうか？もともとＣＴＣであった線区に
ＡＴＯＳを導入する場合、設備は一から導入するのと同じくらい手間暇かかるの
でしょうか？
東京圏では当初のＡＴＯＳ導入計画がまもなく完了しそうですが、横浜線や
武蔵野線への導入計画はあるのでしょうか？もともとＣＴＣであった線区に
ＡＴＯＳを導入する場合、設備は一から導入するのと同じくらい手間暇かかるの
でしょうか？
742 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 21:20:38 ID:fi1h/KpE0
>>739,740
機構は同じだけれども、恐らく保全値が違うかと思われます。
電圧低く（あるＪＲは定格の８０～９０％で調整しなさいといっている）調整しておいて延命を図っています。
ある大手民鉄というのは、照度上げて、断芯する時期が早くきても、運転士からの視認性考えてか、あるいは
運転関係の組合が明るくしろとうるさい会社なのか分からないですが、それで電圧高く調整しているかですよね。
電圧が低ければ、当然現示の点灯時間も気持ち分だけかかるのでは？
機構は同じだけれども、恐らく保全値が違うかと思われます。
電圧低く（あるＪＲは定格の８０～９０％で調整しなさいといっている）調整しておいて延命を図っています。
ある大手民鉄というのは、照度上げて、断芯する時期が早くきても、運転士からの視認性考えてか、あるいは
運転関係の組合が明るくしろとうるさい会社なのか分からないですが、それで電圧高く調整しているかですよね。
電圧が低ければ、当然現示の点灯時間も気持ち分だけかかるのでは？
>>739
JRでもLEDを使用した中継信号機は、瞬時に現示が変化するけどな。
JRでもLEDを使用した中継信号機は、瞬時に現示が変化するけどな。
744 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 21:43:29 ID:fi1h/KpE0
745 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 21:53:50 ID:fi1h/KpE0
>>741
オッケ～フゥ！
ＣＴＣ化の済んでいる線区は次の老朽取替の頃にはＡＴＯＳに更新するのでしょうが、
当面はその時期がきていないだけではないですか？
ＣＴＣは基本的にメタル伝送（通信ケーブル経由かテレコム回線）ですが、
ＡＴＯＳ化した場合には、光伝送路もしくは高速デジタル回線の確保が必要ですね。
とりあえず首都圏のＣＴＣ線区（武蔵野、最強、横浜、掲揚）は、当面は対象外っぽいですね。
オッケ～フゥ！
ＣＴＣ化の済んでいる線区は次の老朽取替の頃にはＡＴＯＳに更新するのでしょうが、
当面はその時期がきていないだけではないですか？
ＣＴＣは基本的にメタル伝送（通信ケーブル経由かテレコム回線）ですが、
ＡＴＯＳ化した場合には、光伝送路もしくは高速デジタル回線の確保が必要ですね。
とりあえず首都圏のＣＴＣ線区（武蔵野、最強、横浜、掲揚）は、当面は対象外っぽいですね。
>746
私も運転取り扱いの「革新」を狙って東京圏全体をATOSにするもんだと
ばっかり思ってましたが、最強と同じ6型(但し拠点分散ではない)を
使う京葉線は、最近(ATOSではない方式で)中央装置を更新してしまい
ました。
京葉も最強も、6型の処理能力の限界に来ていたのでリプレースされた
わけですが、片方がATOSになって片方が大同というのはちょっと??です
私も運転取り扱いの「革新」を狙って東京圏全体をATOSにするもんだと
ばっかり思ってましたが、最強と同じ6型(但し拠点分散ではない)を
使う京葉線は、最近(ATOSではない方式で)中央装置を更新してしまい
ました。
京葉も最強も、6型の処理能力の限界に来ていたのでリプレースされた
わけですが、片方がATOSになって片方が大同というのはちょっと??です
>730
南海は入信や中継も全部G型じゃなかったでしたっけ。
>744
LEDの場合はフィラメントじゃないからインダクタンスがないし、電流が
小さくてケーブルの静電容量の影響もあまり受けない、要は時定数が
小さいから変化が瞬時なんだと思いますが。
南海は入信や中継も全部G型じゃなかったでしたっけ。
>744
LEDの場合はフィラメントじゃないからインダクタンスがないし、電流が
小さくてケーブルの静電容量の影響もあまり受けない、要は時定数が
小さいから変化が瞬時なんだと思いますが。
749 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 22:26:09 ID:fi1h/KpE0
>>746,747
すみません。最強と掲揚はＣＴＣをリプレース済みですね。失礼しました。
両線の特徴を見ると、各駅の進路数が少ないことを考えると、単一の私鉄のような形態なので、
分散型（ＡＴＯＳ）より集中型（ＣＴＣ）の方がコストの面でも、メリットがあるような気がします。
表示駅は池袋や蘇我くらいですよね。（電子連動化済か？）
分散型が他社に広まらないのは、進路数の少ない私鉄にはメリットはなく、
まだまだお高いのでしょうね。ちなみに、今夜何かあるのですか？
すみません。最強と掲揚はＣＴＣをリプレース済みですね。失礼しました。
両線の特徴を見ると、各駅の進路数が少ないことを考えると、単一の私鉄のような形態なので、
分散型（ＡＴＯＳ）より集中型（ＣＴＣ）の方がコストの面でも、メリットがあるような気がします。
表示駅は池袋や蘇我くらいですよね。（電子連動化済か？）
分散型が他社に広まらないのは、進路数の少ない私鉄にはメリットはなく、
まだまだお高いのでしょうね。ちなみに、今夜何かあるのですか？
>>741 >>747
ATOSの場合は、各駅の連動装置を単独での自律運用が可能な電子連動装置に
する必要があるので、CTC・PRCからの切り換えでも結構大変
京葉線は直通先が限られてるのに対し、埼京線は湘新の増発で東海道線・
横須賀線や宇都宮線・高崎線など直通先が広範囲にわたるようになったのも
影響してるんだろね
ATOSの場合は、各駅の連動装置を単独での自律運用が可能な電子連動装置に
する必要があるので、CTC・PRCからの切り換えでも結構大変
京葉線は直通先が限られてるのに対し、埼京線は湘新の増発で東海道線・
横須賀線や宇都宮線・高崎線など直通先が広範囲にわたるようになったのも
影響してるんだろね
>>749
本当に今晩何が行われるか知らないんだな・・・・・・いやはや。
本当に今晩何が行われるか知らないんだな・・・・・・いやはや。
753 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 22:36:18 ID:fi1h/KpE0
>>751
そんな（笑）。鉄道屋のプロパーかもしくはその関係者なのか分からないけど
２ちゃんに、業務上知り得た情報を書き込んでいるほうが問題でしょ。
素人が考えたこと、自由に書き込んでいる分には大丈夫だけど。
そんな（笑）。鉄道屋のプロパーかもしくはその関係者なのか分からないけど
２ちゃんに、業務上知り得た情報を書き込んでいるほうが問題でしょ。
素人が考えたこと、自由に書き込んでいる分には大丈夫だけど。
>749
高いからです。それと、実質的に分散型のメリットは処理が速いということ
以外に無いからです。
>752
営団とかに結構はいってますね。分散型の選択は失敗だったと言ってますが。
西の草津―西明石と、谷浜―敦賀も日立の分散型です。あと、ATOSより前に
阪和線運行管理システムが自立分散型でやってます。
高いからです。それと、実質的に分散型のメリットは処理が速いということ
以外に無いからです。
>752
営団とかに結構はいってますね。分散型の選択は失敗だったと言ってますが。
西の草津―西明石と、谷浜―敦賀も日立の分散型です。あと、ATOSより前に
阪和線運行管理システムが自立分散型でやってます。
>722
西条駅も後部補機の走行中開放を行う関係で場内信号機が死ぬほど遠く
にあったはず。今は走行中開放は無くなってしまったけど、
他は...近江塩津とか
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.32.50.392&el=136.9.1.995&la=1&sc=4&CE.x=284&CE.y=413
高崎駅の場内進路とか(笑
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.21.17.896&el=139.0.1.963&la=1&fi=1&sc=4
西条駅も後部補機の走行中開放を行う関係で場内信号機が死ぬほど遠く
にあったはず。今は走行中開放は無くなってしまったけど、
他は...近江塩津とか
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.32.50.392&el=136.9.1.995&la=1&sc=4&CE.x=284&CE.y=413
高崎駅の場内進路とか(笑
http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.21.17.896&el=139.0.1.963&la=1&fi=1&sc=4
757 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 23:24:38 ID:pzT4684R0
>756
知っているからといって、知らない人をあざ笑うかのような書き方は感心しませんな。
普通の人は知らないはずだし。
確かに今晩、最強、山家のATOS切り替え日。確か0:30ごろから線閉です。
知っているからといって、知らない人をあざ笑うかのような書き方は感心しませんな。
普通の人は知らないはずだし。
確かに今晩、最強、山家のATOS切り替え日。確か0:30ごろから線閉です。
>>757
喪前の方が感心しない。コンプライアンスのかけらもない。
喪前の方が感心しない。コンプライアンスのかけらもない。
>>757
山家って何なのか素でわからんのだが
山家って何なのか素でわからんのだが
>>759
耶麻手科物
耶麻手科物
761 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 23:42:06 ID:pzT4684R0
>758
へ？
ここまで自分でばらしておいて、今ごろコンブライアンスを語るとは･･･。
誰でもいいから攻撃したいって感じですね。
なーんか器が小さいっていうか・・・。
へ？
ここまで自分でばらしておいて、今ごろコンブライアンスを語るとは･･･。
誰でもいいから攻撃したいって感じですね。
なーんか器が小さいっていうか・・・。
>>742
過去スレで読んだ気もするけど、ＪＲは電球の定格電圧の８割くらいで使うって
聞いたことあるけど（Ｉ形10Vの場合、>>734のIDのように8Vとか？ Ｇ形なら24Vくらい？）･･･
民鉄ってＩ形10V電球を10V（またはＧ形30V電球を30V）で点灯させてるんですか？
それじゃ電球の明るさも寿命もかなり違うんでしょうね。
過去スレで読んだ気もするけど、ＪＲは電球の定格電圧の８割くらいで使うって
聞いたことあるけど（Ｉ形10Vの場合、>>734のIDのように8Vとか？ Ｇ形なら24Vくらい？）･･･
民鉄ってＩ形10V電球を10V（またはＧ形30V電球を30V）で点灯させてるんですか？
それじゃ電球の明るさも寿命もかなり違うんでしょうね。
764 ：名無しでGO!：2005/07/30(土) 23:50:45 ID:pzT4684R0
>762
どこをどう読んだら「ビビってる」って思うんだろ・・・。
別に関係者でもないし。
知ったかしたつもりが、周りから非難ゴーゴーになって、おたくがビビっているんじゃない。
どこをどう読んだら「ビビってる」って思うんだろ・・・。
別に関係者でもないし。
知ったかしたつもりが、周りから非難ゴーゴーになって、おたくがビビっているんじゃない。
>>755
（陽）西条の上り場内は駅舎から200mくらいのとこですが。
（陽）西条の上り場内は駅舎から200mくらいのとこですが。
>>760
即レスTHX!!
即レスTHX!!
768 ：名無しでGO!：2005/07/31(日) 00:28:25 ID:uZgCiElP0
>>754
東以外のは、システム構成見ると、完全な駅分散ではなくて、拠点分散に近くないですか？
となると、最強のループに近いタイプでは？あと西の大駅は、相変わらず表示駅（電子連動Ⅰ形・Ｐ－ＷＡＲＣ付）なんですか？
それとも完全に、分散ＰＲＣ依存のタイプなのですか？
東以外のは、システム構成見ると、完全な駅分散ではなくて、拠点分散に近くないですか？
となると、最強のループに近いタイプでは？あと西の大駅は、相変わらず表示駅（電子連動Ⅰ形・Ｐ－ＷＡＲＣ付）なんですか？
それとも完全に、分散ＰＲＣ依存のタイプなのですか？
酉
｜
ＲＣＳ
｜
連動結合部
｜
電子連動
｜
ＲＣＳ
｜
連動結合部
｜
電子連動
770 ：768：2005/07/31(日) 01:06:43 ID:uZgCiElP0
酉 束
｜ 101A｜ 101B電 |
ＲＣＳ（HITACHI) ＲＣＳ(HITACHI) 同左
｜ ｜ ｜
連動結合部(D) ｜ ｜
｜ ｜ ｜
電子連動(各社） ＦＸ(HITACHI) 同左
｜ ｜
信コン（N) 連動結合装置(D)
｜
既設電子連動（各社）
｜ 101A｜ 101B電 |
ＲＣＳ（HITACHI) ＲＣＳ(HITACHI) 同左
｜ ｜ ｜
連動結合部(D) ｜ ｜
｜ ｜ ｜
電子連動(各社） ＦＸ(HITACHI) 同左
｜ ｜
信コン（N) 連動結合装置(D)
｜
既設電子連動（各社）
772 ：名無しでGO!：2005/07/31(日) 02:04:16 ID:uZgCiElP0
>>766
束か電設の関係者か？
束か電設の関係者か？
>>772
つ【路車板の埼京線スレ】
つ【路車板の埼京線スレ】
774 ：名無しでGO!：2005/08/01(月) 00:42:25 ID:rD/42hcC0
>>771
ＤはHITACHIのシモベですか？
ＤはHITACHIのシモベですか？
>>771
101B継は？
101B継は？
パソコンシェアーを圧倒的にNECに取られてしまい、必死にマイナーな分野に
食い込んだ結果が、鉄道の信号系だったんじゃないの?＞７７４
それでも２０５系は９８に持ってかれちゃうし、散々。
取引関係を使って、無理矢理HITACHI製を買わしたが、
使えるソフトが極少ないもんで現場からは嫌われてしまい、
玄関の自社製品PRディスプレー専用PCにされていき、
実務PCは、日立の子会社までNEC９８を使ってたんだが、
そいつを客に気づかれないよう配置するのに苦労していた(w
あれじゃ絶対逆転はない。
主流がDOS/Vになってホッとしてるハズ。
食い込んだ結果が、鉄道の信号系だったんじゃないの?＞７７４
それでも２０５系は９８に持ってかれちゃうし、散々。
取引関係を使って、無理矢理HITACHI製を買わしたが、
使えるソフトが極少ないもんで現場からは嫌われてしまい、
玄関の自社製品PRディスプレー専用PCにされていき、
実務PCは、日立の子会社までNEC９８を使ってたんだが、
そいつを客に気づかれないよう配置するのに苦労していた(w
あれじゃ絶対逆転はない。
主流がDOS/Vになってホッとしてるハズ。
PRCにしろCTCにしろ運行管理システム導入するといろいろな点で硬直化するから
トラブル発生時には目も当てられない状況になるから困る
その点京急はネ申
トラブル発生時には目も当てられない状況になるから困る
その点京急はネ申
>>777
誰かあの「逝っとけ」をシステム化できねぇか(矛盾
誰かあの「逝っとけ」をシステム化できねぇか(矛盾
>>776
あの会社、電鉄とパソコンなんかで人の交わりは無かったと思うが…
派遣のシステム屋はFAなんかと電鉄の仕事両方やってたりするけど、PC
ハードやＳＩはあんまし関係ないでしょ。
ＨＰ社ライセンスのＵＮＩＸを強化した頃、ＨＰ社向けディスプレイを同じ地区
のラインで作ってたというのはあるけど、これも関係無さそう。
で、電鉄事業で日立というと、もとより地上（電力、受電、き電、サービス）と
その制御＞車両＞電装の順に強いんで。
あの会社、電鉄とパソコンなんかで人の交わりは無かったと思うが…
派遣のシステム屋はFAなんかと電鉄の仕事両方やってたりするけど、PC
ハードやＳＩはあんまし関係ないでしょ。
ＨＰ社ライセンスのＵＮＩＸを強化した頃、ＨＰ社向けディスプレイを同じ地区
のラインで作ってたというのはあるけど、これも関係無さそう。
で、電鉄事業で日立というと、もとより地上（電力、受電、き電、サービス）と
その制御＞車両＞電装の順に強いんで。
780 ：名無しでGO!：2005/08/03(水) 01:52:22 ID:24wQIVrz0
>>777
それどこか、京急は電子連動も使いません！
「コンピュータに鉄道の安全など任せられるか！」
「合理化したがる資本家の労働者弾圧手段、ＣＴＣ・ＰＲＣ化などに
進路制御を任せられるか！労働者がてこ引きすることに意味がある！」
それどこか、京急は電子連動も使いません！
「コンピュータに鉄道の安全など任せられるか！」
「合理化したがる資本家の労働者弾圧手段、ＣＴＣ・ＰＲＣ化などに
進路制御を任せられるか！労働者がてこ引きすることに意味がある！」
781 ：名無しでGO!：2005/08/04(木) 21:48:05 ID:oRsJW/yi0
阪急では中継信号機がないとのことです。設けなくてもいい理由があるので
しょうか。宝塚線とかは曲線が多いですが。
しょうか。宝塚線とかは曲線が多いですが。
>>781
別に制動距離以上の見通し距離があれば、中継信号機はいらないでしょう。
中継信号機はあるのが標準ではなくて、必要になる所に設置するものです。
なお重要なのは曲線半径ではなくて見通し距離です。
阪急全路線乗ってるわけじゃないけど、信号機の建植位置で問題になる
ところが無いからだと思う。
別に制動距離以上の見通し距離があれば、中継信号機はいらないでしょう。
中継信号機はあるのが標準ではなくて、必要になる所に設置するものです。
なお重要なのは曲線半径ではなくて見通し距離です。
阪急全路線乗ってるわけじゃないけど、信号機の建植位置で問題になる
ところが無いからだと思う。
紫色のは阪急にはついてませんよ。
中継信号機がないのは、もしかして運転席のATS表示が関係あるんかな？
中継信号機がないのは、もしかして運転席のATS表示が関係あるんかな？
785 ：名無しでGO!：2005/08/05(金) 09:42:24 ID:7kWbOgzDO
おいらも>>784説に一票。
車内で信号現示が確認できれば、それで中継信号器の役割も果たせてしまうから…という思想なんだろうね。
車内で信号現示が確認できれば、それで中継信号器の役割も果たせてしまうから…という思想なんだろうね。
でも、ATS表示は、今、走ってる閉そく区間の制限だから、どうなんでしょう
>>723
関西のJR線は、第1場内のみに手信号代用器が設置されている駅が多いよ。
>>781
確かに阪急では見ないけど、能勢電鉄では中継信号機（灯列式）が何処かに設置されていたような…
>>783
このタイプの中継信号機は、阪神本線の地下区間（岩屋～春日野道～三宮～元町間）にもあるよ。
関西のJR線は、第1場内のみに手信号代用器が設置されている駅が多いよ。
>>781
確かに阪急では見ないけど、能勢電鉄では中継信号機（灯列式）が何処かに設置されていたような…
>>783
このタイプの中継信号機は、阪神本線の地下区間（岩屋～春日野道～三宮～元町間）にもあるよ。
788 ：名無しでGO!：2005/08/05(金) 21:54:32 ID:XFDHtgmm0
>>783
ATC化される前の名古屋市営地下鉄東山線にもありましたね。
ATC化される前の名古屋市営地下鉄東山線にもありましたね。
中継信号機がなんのためについてるか全く理解していないアフォの溜まり場になってしまったようだな。
中継信号機？あんなのは飾りです。偉い人にはそれがわからんのです。
中継信号機って予告信号機って言ってもいいんじゃない？・・・違ってたらｽﾏｿ
車用の交通信号機には、急カーブ且つ下り坂とかの箇所に「予告信号」って
書いてあるヤツを見かけるけど・・・
結局、鉄道の中継信号機もその先の視認距離が十分とれない信号現示を予告をしてるんでしょ？
もし横３つ点灯なら次の信号がＲだってわかるから、運転士はブレーキの準備するよね？
違ってたら俺も>>789の言うアフォだなorz
車用の交通信号機には、急カーブ且つ下り坂とかの箇所に「予告信号」って
書いてあるヤツを見かけるけど・・・
結局、鉄道の中継信号機もその先の視認距離が十分とれない信号現示を予告をしてるんでしょ？
もし横３つ点灯なら次の信号がＲだってわかるから、運転士はブレーキの準備するよね？
違ってたら俺も>>789の言うアフォだなorz
中継か、防護区間なんてないからフェ－ルアウトな設備だね。
今だと関東運輸局に中継信号機を新設しようと申し出ると、山を削ってでも主信号機
が見えるようにしろ。との指示が出るんで困るよな。新潟運輸局だったらまだいいか。
去年の夏に篠ノ井線に乗った時、姨捨付近で中継が4つ50m間隔で並んでいたな。
中継の見通し距離が昼間、使用電球の定格電圧の0.8倍で点灯したとき、200ｍの距離から
確認できる。拡散角度は、中心線上より各3°以上だから。姨捨は･･･。
今だと関東運輸局に中継信号機を新設しようと申し出ると、山を削ってでも主信号機
が見えるようにしろ。との指示が出るんで困るよな。新潟運輸局だったらまだいいか。
去年の夏に篠ノ井線に乗った時、姨捨付近で中継が4つ50m間隔で並んでいたな。
中継の見通し距離が昼間、使用電球の定格電圧の0.8倍で点灯したとき、200ｍの距離から
確認できる。拡散角度は、中心線上より各3°以上だから。姨捨は･･･。
＞中継か、防護区間なんてないからフェ－ルアウトな設備だね。
フェールアウトの意味わかってる？
フェールアウトの意味わかってる？
ATS-PをいじればATS-PFにはできるんだろうか？
釣り師が一同に集うスレはここですか？
>>787
俺の稚拙な疑問にレスくれたのは貴方だけです。サンクス。
俺の稚拙な疑問にレスくれたのは貴方だけです。サンクス。
797 ：名無しでGO!：2005/08/07(日) 09:26:23 ID:eR2SKuJ30
>>794
どの程度を「いじる」といい､「別設計」とするかの評価により異なる。コードは同じものなのだから。
車上機器の設定条件として、減速度、空走時間、最高速度、列車種別があれば一見
同一車上装置で適用できそうに見えるが、制限速度情報が現状で１速度しかないので
その対応に苦慮するのと、
空転による非常制動の誤作動が機関車系でも特に貨物で発生しやすく、
その対応がまだ充分ではないので、
Psなどに見られる様な詳細のモニターでサポートするとか、少なくとも
束の電車用の無愛想なマンマシンインターフェースのまま貨物も使えとは言いにくい。
そんな訳でPFには速度制限値読み上げ機能が付いていて、機関士がこれを貨物用に
読み替えて運転しているなんて話が上がってるが、貨物乗務員以外は真偽を確かめようがない。
貨物のＰは、Psみたいなディスプレーなの？それとも音声ガイド付きなだけ？？
どの程度を「いじる」といい､「別設計」とするかの評価により異なる。コードは同じものなのだから。
車上機器の設定条件として、減速度、空走時間、最高速度、列車種別があれば一見
同一車上装置で適用できそうに見えるが、制限速度情報が現状で１速度しかないので
その対応に苦慮するのと、
空転による非常制動の誤作動が機関車系でも特に貨物で発生しやすく、
その対応がまだ充分ではないので、
Psなどに見られる様な詳細のモニターでサポートするとか、少なくとも
束の電車用の無愛想なマンマシンインターフェースのまま貨物も使えとは言いにくい。
そんな訳でPFには速度制限値読み上げ機能が付いていて、機関士がこれを貨物用に
読み替えて運転しているなんて話が上がってるが、貨物乗務員以外は真偽を確かめようがない。
貨物のＰは、Psみたいなディスプレーなの？それとも音声ガイド付きなだけ？？
昔こういうスレがあったのを思い出したよ。
厨房のための中継信号機講座
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1014814570/
http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10148/1014814570.html
厨房のための中継信号機講座
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1014814570/
http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10148/1014814570.html
中継信号機の結線図しかねーよ。滅灯時の取扱なんて載ってねーよ。
運転取扱実施基準があれば最高だが、あれは管理が厳正すぎて･･･。
つか、詳しい人大杉。いっそ束に入社して欲しいね。今信号屋が全然いないみたいだから。
運転取扱実施基準があれば最高だが、あれは管理が厳正すぎて･･･。
つか、詳しい人大杉。いっそ束に入社して欲しいね。今信号屋が全然いないみたいだから。
鉄道技術者のための電気概論 信号シリーズ３ 信号装置・信号リレー
突放入換標識なんて見たことねーよ。
突放入換標識なんて見たことねーよ。
>>801
中継信号機にかぎらず、信号機の滅灯時は最も下位の現示（普通は停止現示）
でしょう。フェールセーフの原則は故障時は安全側だから問題無し。
「中継信号機の防護区間は中継信号機の内方ではなく主信号機の内方」
ということを理解していない（忘れている）運転士が無閉塞運転すると
事故の可能性があるというのはフェールセーフ性とは別の問題。
>>802
あるとすればたぶん、貨物の操車場じゃないかな。
中継信号機にかぎらず、信号機の滅灯時は最も下位の現示（普通は停止現示）
でしょう。フェールセーフの原則は故障時は安全側だから問題無し。
「中継信号機の防護区間は中継信号機の内方ではなく主信号機の内方」
ということを理解していない（忘れている）運転士が無閉塞運転すると
事故の可能性があるというのはフェールセーフ性とは別の問題。
>>802
あるとすればたぶん、貨物の操車場じゃないかな。
>>805
中継信号機に防護区間などない。
中継信号機に防護区間などない。
なんか知らんけど中継信号機って奥が深いなあ。
俺なんか小３で基本的な意味だけは本読んで知ってたつもりだが・・・
家の最寄り駅のホーム上に中継信号機があってよく見てた。
勿論、防護区間とかフェールセーフ等は言葉の存在すら知らんかったが。
俺なんか小３で基本的な意味だけは本読んで知ってたつもりだが・・・
家の最寄り駅のホーム上に中継信号機があってよく見てた。
勿論、防護区間とかフェールセーフ等は言葉の存在すら知らんかったが。
防護区間がないといえば遠方信号機。
>>804
根岸、塩浜
根岸、塩浜
>>806
だよな。
だよな。
中継のナナメ三つ「制限」、警戒・注意・減速の三種が含まれるっていうのも
なんだかなぁ。そうかと言えば、ほくほく線の梗塞進行ＧＧ現示には
中継が縦二つ並んでカコイイ！
もっともほくほく線の中継は写真とＢＶＥでしか見たことないが。
なんだかなぁ。そうかと言えば、ほくほく線の梗塞進行ＧＧ現示には
中継が縦二つ並んでカコイイ！
もっともほくほく線の中継は写真とＢＶＥでしか見たことないが。
高速進行で思い出したんだけども、現示系統図あるじゃん。
あれには高速進行ってどうやって書くのかな･･･。
―、警戒 ／、注意 ｜、減速 ＼、進行 停止は○
この組み合わせで書いてあるが。
>>805 >>809
根岸と隅田川ですな。承知、行ってみます。
あれには高速進行ってどうやって書くのかな･･･。
―、警戒 ／、注意 ｜、減速 ＼、進行 停止は○
この組み合わせで書いてあるが。
>>805 >>809
根岸と隅田川ですな。承知、行ってみます。
西日本で突放、ないですか？
梅田は最近見ないし、
安治川口、まだやってるのかな？
梅田は最近見ないし、
安治川口、まだやってるのかな？
>>812
隅田川のは常磐快速線からも見えるぞよ。
隅田川のは常磐快速線からも見えるぞよ。
>>820
サンクス。検索してみまつ。でも、そのアドレスは「ファイルが見つかりません」だった・・・
サンクス。検索してみまつ。でも、そのアドレスは「ファイルが見つかりません」だった・・・
完全SW区間の和歌山県内の阪和線の駅間に数個のP無電源地上子らしき物体があったがアレはなんだろう？
Web百科事典Wikiの「自動列車停止装置」の項が8/5付けで大幅訂正されて、
基本的な間違いは総て修正されています。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
削除訂正点は「東西ATS-Pに互換性がない」を削除、
「ATS-P2は拠点Pのことではなく、ATS-Pの車上装置」と変更、
「拠点Pとは、車上ではP/SW同時使用(併用)モード
（で、地上ではＰ不設置休止区間があるもの）」などで、
一時はブログやBBSを席巻した「東西Ｐに互換性なし」情報がようやく収まりました。
記述の矛盾が明らかな下での「無謬不訂正宣言」から約２ヶ月間、Web百科の危うい
一面のサンプルとして晒されてきた訳ですが、冷却期間を置いて妥当な修正がされたの
でしょう。千日手型祭りにならずに収束に向かい大局的には結構なことです。
○ 現状の解説で最も欠けるのは、Ｓｘと私鉄ATS通達仕様とＰの決定的相違の総論的解説です。
速度照査の有無と、方式で最大冒進距離を比較（≒エネルギー比較）しますと、20km/h
照査と、位置基準照査のため、Sx：私鉄：Ｐ＝３６：１：０の大差になることです。
この説明が有りませんと木を見て森を見ない解説になって、国交省が行った「国鉄方式
と私鉄方式のATSの安全性に差はない」という虚偽答弁を粉砕出来なくなってしまいます。 (続）
基本的な間違いは総て修正されています。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
削除訂正点は「東西ATS-Pに互換性がない」を削除、
「ATS-P2は拠点Pのことではなく、ATS-Pの車上装置」と変更、
「拠点Pとは、車上ではP/SW同時使用(併用)モード
（で、地上ではＰ不設置休止区間があるもの）」などで、
一時はブログやBBSを席巻した「東西Ｐに互換性なし」情報がようやく収まりました。
記述の矛盾が明らかな下での「無謬不訂正宣言」から約２ヶ月間、Web百科の危うい
一面のサンプルとして晒されてきた訳ですが、冷却期間を置いて妥当な修正がされたの
でしょう。千日手型祭りにならずに収束に向かい大局的には結構なことです。
○ 現状の解説で最も欠けるのは、Ｓｘと私鉄ATS通達仕様とＰの決定的相違の総論的解説です。
速度照査の有無と、方式で最大冒進距離を比較（≒エネルギー比較）しますと、20km/h
照査と、位置基準照査のため、Sx：私鉄：Ｐ＝３６：１：０の大差になることです。
この説明が有りませんと木を見て森を見ない解説になって、国交省が行った「国鉄方式
と私鉄方式のATSの安全性に差はない」という虚偽答弁を粉砕出来なくなってしまいます。 (続）
828 ：名無しでGO!：2005/08/16(火) 00:33:01 ID:e994hURl0
age
○ そしてなぜ位置基準のＰ方式照査が優れていてATCにまで採り入れられるのかという
理論面があると尚良いでしょう。筆者の専門分野毎にユニークな理論化がされて面白い
ものになるでしょう。前項は結果論ですからあまり差は出ませんが。
残る不適解説はATS-P動作の主要部ではないので、全面的に削ってしまえば事典とし
てスッキリするのですが、誤記述は指摘しておかないとまた一人歩きしてしまいます。
○「トランスポンダ」とは本来「応答装置」であり、単なる「双方向通信」ではありま
せん｡双方向だけならATS-Sxでも列車種別などの情報を車上から地上に送っていますが、
それをトランスポンダとは言いません。
連続して伝送する側は基本的に地上子で、これを車上で受けて、車上データを地上に
送り返すというトランスポンダ動作をしますが、車上信号を受信できる地上子は各閉塞に
１個で、他では捨てられます。また無電源地上子の場合は受信機能が全くなく、
車上からの電力波を受けてコマンド送信動作を開始しますから応答動作はありません。
これを「トランスポンダ」と言って良いかどうかの疑問は残るのですが、エンコーダ
を使っている基本型はトランスポンダを使っているということで許容範囲でしょうか。 （続）
理論面があると尚良いでしょう。筆者の専門分野毎にユニークな理論化がされて面白い
ものになるでしょう。前項は結果論ですからあまり差は出ませんが。
残る不適解説はATS-P動作の主要部ではないので、全面的に削ってしまえば事典とし
てスッキリするのですが、誤記述は指摘しておかないとまた一人歩きしてしまいます。
○「トランスポンダ」とは本来「応答装置」であり、単なる「双方向通信」ではありま
せん｡双方向だけならATS-Sxでも列車種別などの情報を車上から地上に送っていますが、
それをトランスポンダとは言いません。
連続して伝送する側は基本的に地上子で、これを車上で受けて、車上データを地上に
送り返すというトランスポンダ動作をしますが、車上信号を受信できる地上子は各閉塞に
１個で、他では捨てられます。また無電源地上子の場合は受信機能が全くなく、
車上からの電力波を受けてコマンド送信動作を開始しますから応答動作はありません。
これを「トランスポンダ」と言って良いかどうかの疑問は残るのですが、エンコーダ
を使っている基本型はトランスポンダを使っているということで許容範囲でしょうか。 （続）
○「東の車両には、Ｐ／ＳＮ併用モードがないので入線時にはＰを切る。」という
記述と、併用モードとの切替スイッチがあるという記述が表で併記されています。
京葉１０３系で「Ｓ／Ｐ切替スイッチ」を見かけた覚えがありますし、
何百、何千両もある車両をなかなか一律には言えないから書けないでしょう。
'97年大月スーパーあずさ事故でもブレーキハンドル連動自動投入自動切替改造工事中の
未改造車が事故を起こしていて、自動／手動投入両方存在し一概には言えませんでした。
せめてＰ／Ｓ併用モードの説明に留めて、その切替スイッチの有無は現状の両論併記では
なく削除ですね。
○ATS-Sxの解説は、並列的に書かれて分かり難いので、開発の時系列を追って、
0)．A,B,C(S)型車内警報装置(赤信号警報のみ)に５秒デッドマンタイマーを付けただけの
ものが'66年全国展開の国鉄型ATS。
1)．'88年東中野・'89年北殿両事故を承けての東海・東によるSN開発と、
2)．東海がSNに時素速度照査機構を追加したST型開発設置、
3)．ST型仕様から列番通知機能を外して構成したSW、それに倣ったSK、SS、SF
という整理にした方が良いでしょう。
そうすればATS-STがSxより優れていてATS-P並だというデマ報道は通らなくなります｡
JR東海がそう説明したのでしょうが、最高速度を防御しないのでは安全装置失格！ （続）
記述と、併用モードとの切替スイッチがあるという記述が表で併記されています。
京葉１０３系で「Ｓ／Ｐ切替スイッチ」を見かけた覚えがありますし、
何百、何千両もある車両をなかなか一律には言えないから書けないでしょう。
'97年大月スーパーあずさ事故でもブレーキハンドル連動自動投入自動切替改造工事中の
未改造車が事故を起こしていて、自動／手動投入両方存在し一概には言えませんでした。
せめてＰ／Ｓ併用モードの説明に留めて、その切替スイッチの有無は現状の両論併記では
なく削除ですね。
○ATS-Sxの解説は、並列的に書かれて分かり難いので、開発の時系列を追って、
0)．A,B,C(S)型車内警報装置(赤信号警報のみ)に５秒デッドマンタイマーを付けただけの
ものが'66年全国展開の国鉄型ATS。
1)．'88年東中野・'89年北殿両事故を承けての東海・東によるSN開発と、
2)．東海がSNに時素速度照査機構を追加したST型開発設置、
3)．ST型仕様から列番通知機能を外して構成したSW、それに倣ったSK、SS、SF
という整理にした方が良いでしょう。
そうすればATS-STがSxより優れていてATS-P並だというデマ報道は通らなくなります｡
JR東海がそう説明したのでしょうが、最高速度を防御しないのでは安全装置失格！ （続）
>>800
そのスレ初めて全部読んだけど、初心者の俺にはなんか期待ハズレだったな。
「厨房のための・・・講座」ってスレタイだからもっとわかりやすいかと思ったら
結局はそこそこの知識持ってない奴は参加するなボケッ！みたいな雰囲気が嫌でした。
もう２ちゃんに頼らず自分で勉強しまつ・・・
そのスレ初めて全部読んだけど、初心者の俺にはなんか期待ハズレだったな。
「厨房のための・・・講座」ってスレタイだからもっとわかりやすいかと思ったら
結局はそこそこの知識持ってない奴は参加するなボケッ！みたいな雰囲気が嫌でした。
もう２ちゃんに頼らず自分で勉強しまつ・・・
832 ：名無しでGO!：2005/08/16(火) 00:42:10 ID:T5EILvnF0
以下はもうどっちでも良いですが、
Δ1986年末に西明石、大阪、京都など4駅に地上設備が設置され、
○1986年末に西明石、大阪、京都、草津の4駅に地上設備が設置され、
（４駅中３駅まで書いて草津だけ「など」はない！）
Δ電気機関車16両に車上設備が搭載されて
○ブルトレ牽引用EF66型16両に車上設備が搭載されて
（まさに西明石ブルトレ事故の当事車両だけで始まった）
Δ総武本線の東京トンネルなど、
○横須賀－総武快速線の東京トンネルなど、
（地域の呼称慣行上、本線は千葉以東、東京以南は横須賀線としないと不自然。
線籍とは別で、前幕も「横須賀総武快速」のはず）
ヲタ的には面白くても、百科事典としては、もっと本筋だけでのまとめが要る様に思えます。
Sx,P,私鉄ATS通達の総論的評価が抜けてしまうのも、ヲタ的興味、あるいは信号専門からの
発想で書かれた結果ではないでしょうか。
（取り合えず終わり、経過は「Wiki」でこのスレを検索してみてください：age）
Δ1986年末に西明石、大阪、京都など4駅に地上設備が設置され、
○1986年末に西明石、大阪、京都、草津の4駅に地上設備が設置され、
（４駅中３駅まで書いて草津だけ「など」はない！）
Δ電気機関車16両に車上設備が搭載されて
○ブルトレ牽引用EF66型16両に車上設備が搭載されて
（まさに西明石ブルトレ事故の当事車両だけで始まった）
Δ総武本線の東京トンネルなど、
○横須賀－総武快速線の東京トンネルなど、
（地域の呼称慣行上、本線は千葉以東、東京以南は横須賀線としないと不自然。
線籍とは別で、前幕も「横須賀総武快速」のはず）
ヲタ的には面白くても、百科事典としては、もっと本筋だけでのまとめが要る様に思えます。
Sx,P,私鉄ATS通達の総論的評価が抜けてしまうのも、ヲタ的興味、あるいは信号専門からの
発想で書かれた結果ではないでしょうか。
（取り合えず終わり、経過は「Wiki」でこのスレを検索してみてください：age）
>>832
文句があるなら自分で訂正して来いよ
文句があるなら自分で訂正して来いよ
834 ：名無しでGO!：2005/08/16(火) 21:04:41 ID:2rRp0spI0
線路表示式の入換標識の見方キボンヌ
□で囲ってあるのが発点？着点？
□で囲ってあるのが発点？着点？
>>834
囲んであるほうが発点
>>835
このスレの上のほうや、WikiPediaのATSの項目のノートでも、文句があるなら
自分で編集しろと言われたのにやろうとしないアフォがくだ巻いてたんだよな・・・
もしかしたら同じアフォなのかも
囲んであるほうが発点
>>835
このスレの上のほうや、WikiPediaのATSの項目のノートでも、文句があるなら
自分で編集しろと言われたのにやろうとしないアフォがくだ巻いてたんだよな・・・
もしかしたら同じアフォなのかも
837 ：名無しでGO!：2005/08/17(水) 00:03:54 ID:T5EILvnF0
>>833
必死に抱え込んでる大事な素材に外から下手にちょっかい出したら
収まるものも収まらなくなるでしょうが。
無謬変更拒否宣言から２ヶ月で妥当な方向の訂正になったのは冷却時間経過の賜物。
筆者の強い思い入れがあるのが分かった内容には他が直接手を触れないこと。
事典を標榜しながら不適・不正確な記述を晒し続けるのは辛いものがありますから、
そのうち自ら訂正されるでしょう。
この間の経過を見たら「執筆者が存在しない」だなんて虚構の前提。
ATCは車上装置別分類では構造説明に無理があるのですが、構造に触れる意志が
ないようなので地上装置の解説は行われず、これは説明不足のまま放置になるかもしれません。
見ように依っては百科事典としては車上装置別解説が余計だという見方もできるでしょう。
そうなら放置で支障なし。
必死に抱え込んでる大事な素材に外から下手にちょっかい出したら
収まるものも収まらなくなるでしょうが。
無謬変更拒否宣言から２ヶ月で妥当な方向の訂正になったのは冷却時間経過の賜物。
筆者の強い思い入れがあるのが分かった内容には他が直接手を触れないこと。
事典を標榜しながら不適・不正確な記述を晒し続けるのは辛いものがありますから、
そのうち自ら訂正されるでしょう。
この間の経過を見たら「執筆者が存在しない」だなんて虚構の前提。
ATCは車上装置別分類では構造説明に無理があるのですが、構造に触れる意志が
ないようなので地上装置の解説は行われず、これは説明不足のまま放置になるかもしれません。
見ように依っては百科事典としては車上装置別解説が余計だという見方もできるでしょう。
そうなら放置で支障なし。
838 ：名無しでGO!：2005/08/17(水) 00:34:56 ID:Ld0POy760
>>831
そのスレは、鹿児島本線宗像海老津事故が、中継信号で勘違い加速して発生したことから
そうした誤認をどうすれば無くせるかの論議が盛り上がり、中継信号から本信号の間に
列車がいる場合に例外的に停止、或いは無効表示の採用を許容できないかという話になった｡
これに対し「本職側」から「中継信号はカーブミラーの様なもの。本信号と別の表示は
出来ない規則。無知なヲタ共、恐れ入ったか！」として、その詳解のために建てられたスレだ。
「勘違いする運転士がアホだ！」という論調だが､現実に誤認事故が起こった訳だから、
それを救済する手だてをどうするかでヲタ側が引かなかったから大祭りになった｡
現実に採用された対策は、中継を誤認しやすい位置の信号の移設と、指令の許可のない
無閉塞運転の禁止＋列車無線全線完備だった｡
すなわち、中継信号の誤解の可能性を認めたものだったが、
その無効表示を容認する規則改定は行われなかった。
そんな訳で元々厨房ナマヲタ粉砕スレであり初心者向け解説で建てられたスレではない。
玉石混淆情報のどの部分を食うか捨てるかの問題で、結構食える処があり面白い。
２チャンネルはそんなものだ。どこにでも荒らしは来るが、同様にまともなレスも返ってくる。
そのスレは、鹿児島本線宗像海老津事故が、中継信号で勘違い加速して発生したことから
そうした誤認をどうすれば無くせるかの論議が盛り上がり、中継信号から本信号の間に
列車がいる場合に例外的に停止、或いは無効表示の採用を許容できないかという話になった｡
これに対し「本職側」から「中継信号はカーブミラーの様なもの。本信号と別の表示は
出来ない規則。無知なヲタ共、恐れ入ったか！」として、その詳解のために建てられたスレだ。
「勘違いする運転士がアホだ！」という論調だが､現実に誤認事故が起こった訳だから、
それを救済する手だてをどうするかでヲタ側が引かなかったから大祭りになった｡
現実に採用された対策は、中継を誤認しやすい位置の信号の移設と、指令の許可のない
無閉塞運転の禁止＋列車無線全線完備だった｡
すなわち、中継信号の誤解の可能性を認めたものだったが、
その無効表示を容認する規則改定は行われなかった。
そんな訳で元々厨房ナマヲタ粉砕スレであり初心者向け解説で建てられたスレではない。
玉石混淆情報のどの部分を食うか捨てるかの問題で、結構食える処があり面白い。
２チャンネルはそんなものだ。どこにでも荒らしは来るが、同様にまともなレスも返ってくる。
喪前、その粘着してた厨房だろ。
840 ：名無しでGO!：2005/08/17(水) 22:12:10 ID:Ld0POy760
>>839
頑張ってた元＞５０１くんが出て来なくなって寂しくなったが、
藻前こそ誤認対策も出さず頑固に粘着してた本職だろ(w
規則を勘違いして事故になった訳だから、そのエラーを救うのが対策。
誤解されそうな信号移動という「対策」実施は拍子抜けで笑ったが、
頑張ってた元＞５０１くんが出て来なくなって寂しくなったが、
藻前こそ誤認対策も出さず頑固に粘着してた本職だろ(w
規則を勘違いして事故になった訳だから、そのエラーを救うのが対策。
誤解されそうな信号移動という「対策」実施は拍子抜けで笑ったが、
教えて下さい
私鉄のみにある、踏切が遮断したことを示して点灯する信号（？）は
なんという名前ですか。
なぜ私鉄のみにあるのかまで書いているサイトで知ったのですが
肝心のその名前すら忘れてしまいました
私鉄のみにある、踏切が遮断したことを示して点灯する信号（？）は
なんという名前ですか。
なぜ私鉄のみにあるのかまで書いているサイトで知ったのですが
肝心のその名前すら忘れてしまいました
842 ：名無しでGO!：2005/08/17(水) 23:30:14 ID:e+frxmzq0
遮断するとバッテンの形にランプがつくやつかな？
障害物検知装置と連動してるんだろうか？だったら大型のレーザーでトウモロコシなら
安くなるとおもうんだけどなー。JRにはないからワカンネ。
障害物検知装置と連動してるんだろうか？だったら大型のレーザーでトウモロコシなら
安くなるとおもうんだけどなー。JRにはないからワカンネ。
843 ：名無しでGO!：2005/08/17(水) 23:39:19 ID:UIR2Vcxg0
JR化で法規が１本化されて廃止されましたね
だから、JR化前の３セク路線は設置されていて
JR化後の３セク路線には設置されていない
だから、JR化前の３セク路線は設置されていて
JR化後の３セク路線には設置されていない
皆様ありがとうございました。
846 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2005/08/18(木) 00:28:44 ID:7aFkX9QD0
JRでそれが設置されている踏切は名鉄神宮前付近の手動踏切だったな。
>>840
やはりあの厨房か(pgr
やはりあの厨房か(pgr
848 ：名無しでGO!：2005/08/18(木) 23:18:44 ID:Ps7gpEGX0
849 ：名無しでGO!：2005/08/19(金) 09:53:18 ID:r5MFjbyX0
三点制御って最高。とか言ってみるﾃｽﾂ。
CSRが動作し続けて死にかけた。
CSRが動作し続けて死にかけた。
851 ：名無し野電車区：2005/08/20(土) 14:50:54 ID:PEpxHzGQ0
西に行ったケヨ103系をアーバン各線でそのまま試運転すれば
西での東仕様Pの動作確認ができそうなもんだが・・・
もう工場入りしちゃったようで・・・
西での東仕様Pの動作確認ができそうなもんだが・・・
もう工場入りしちゃったようで・・・
852 ：名無しでGO!：2005/08/20(土) 18:30:55 ID:bOL98+P50
>>851
ATS-Pに関する改造として、少なくとも「A線」「B線」の設定スイッチは取り付けられそうな予感
ATS-Pに関する改造として、少なくとも「A線」「B線」の設定スイッチは取り付けられそうな予感
A線
D線
G線
C線
…バイオリンかよｗ
D線
G線
C線
…バイオリンかよｗ
854 ：名無しでGO!：2005/08/21(日) 19:58:37 ID:Agot574n0
>>852
JR東車両でもATS-Pの方向切替スイッチは付いてる車両が多いが、
Tc１１１，E217，京葉２０５には現在あるし、低窓１０３にも付いてた。
見つけられなかったのは２０１。
さらに「ATS切替連動<br>短絡←→定位」というラベルの付いたNFBが
Tc１１１，２０５にはあって、これはＰ／Snの併用動作か、自動切替かの
切替スイッチと思われる。
拠点Pでもにぎやかな警報を聞かずに運転可能ということになる。
JR東車両でもATS-Pの方向切替スイッチは付いてる車両が多いが、
Tc１１１，E217，京葉２０５には現在あるし、低窓１０３にも付いてた。
見つけられなかったのは２０１。
さらに「ATS切替連動<br>短絡←→定位」というラベルの付いたNFBが
Tc１１１，２０５にはあって、これはＰ／Snの併用動作か、自動切替かの
切替スイッチと思われる。
拠点Pでもにぎやかな警報を聞かずに運転可能ということになる。
856 ：名無しでGO!：2005/08/21(日) 22:17:12 ID:Agot574n0
>>855
え～～～っ！ということは列車の前も後ろもA線で、
蛇窪三角線も全部A線扱いだから問題ないんですか！
なら房総一周列車はATS-Pの関係では問題ない訳ですね。へ～～～っ！
……西に行ったら、SWを殺してあるのを外す訳ですね。
え～～～っ！ということは列車の前も後ろもA線で、
蛇窪三角線も全部A線扱いだから問題ないんですか！
なら房総一周列車はATS-Pの関係では問題ない訳ですね。へ～～～っ！
……西に行ったら、SWを殺してあるのを外す訳ですね。
>>856
設備側で対応してるので問題ない。
設備側で対応してるので問題ない。
859 ：名無しでGO!：2005/08/22(月) 02:15:53 ID:Nol5lXPP0
出発反応標識って分類は「標識」なのに
なんで車掌は「信号よし」って指差称呼してんの？
なんで車掌は「信号よし」って指差称呼してんの？
860 ：名無しでGO!：2005/08/22(月) 09:00:09 ID:wbn5UqI30
踏切バックアップ装置を付けたり制御子を高出力型にしたり、
それでもなおAFOよりも安いのだろうか？＞点制御方式
それでもなおAFOよりも安いのだろうか？＞点制御方式
束P搭載車なら方向切り替えスイッチはみんなついている。
使っているのは秋田新幹線のみ。
使っているのは秋田新幹線のみ。
862 ：名無しでGO!：2005/08/22(月) 17:05:14 ID:HI+46B5G0
>>851-861
束の車輌が臨時運用で酉に入るとPを解放して運転するという噂をよく聞くんだが
これはただ単に「SnとPの切り替えに伴う警報がうるさいから」というだけの理由なのかな？
以前どこかで「酉のPは車上でA線B線を認識させないと使えない（束のPは地上から識別信号が送られてくる）ので
定期運用のない束車輌は酉区間でPを使えない」という説を聞いたことがあるが、本当のところはどうなんだろう？
少なくとも、安全に関する電文はJR各社で協議、統一しているはずなので、「互換性がない」わけでもなさそうだけど。
束の車輌が臨時運用で酉に入るとPを解放して運転するという噂をよく聞くんだが
これはただ単に「SnとPの切り替えに伴う警報がうるさいから」というだけの理由なのかな？
以前どこかで「酉のPは車上でA線B線を認識させないと使えない（束のPは地上から識別信号が送られてくる）ので
定期運用のない束車輌は酉区間でPを使えない」という説を聞いたことがあるが、本当のところはどうなんだろう？
少なくとも、安全に関する電文はJR各社で協議、統一しているはずなので、「互換性がない」わけでもなさそうだけど。
863 ：名無しでGO!：2005/08/22(月) 23:50:15 ID:7qoRStrV0
864 ：名無しでGO!：2005/08/23(火) 00:10:54 ID:2b3we1Wq0
>>863
㌧クス
㌧クス
865 ：名無しでGO!：2005/08/23(火) 01:08:45 ID:h58p5YsS0
名古屋市交では「信号よし」ではなく「出発進行」と喚呼する件について。
出発反応標識って出発信号機の現示を車掌用に中継してるんでしょ？
出発信号機Ｒ：出発反応標識消灯
出発信号機Ｒ以外：出発反応標識点灯、ですかね？
素人信号ヲタですまん、違ってたら訂正お願いします。
出発信号機Ｒ：出発反応標識消灯
出発信号機Ｒ以外：出発反応標識点灯、ですかね？
素人信号ヲタですまん、違ってたら訂正お願いします。
強風でＰＫも揺れてた・・・
871 ：名無しでGO!：2005/08/26(金) 23:10:23 ID:Ny9qFjGCO
みんな信号通信楽しいのかな？自分はいやいや信号通信担当してるけど…。
873 ：名無しでGO!：2005/08/27(土) 00:44:13 ID:muJh+MFZ0
>>871
時無しの故障の対応で休みも取れず「賽の河原の石積み！」みたいな気持ちで
働いてたらやだろうねぇ（ｗ． その辺は同情するが、飯の種だからあきらめて．
でも､中味は面白いんじゃないの？「信通はアブナイ！」なんて指さされるほど
夢中になる人たちが多いんでしょ。つまらない訳はない。
最近、事故多発のせいもあるけど、最近は信通ATS関係のスレが３本も維持でき
るほど一般ヲタにも関心を集めてる訳で、今回の尼崎事故誤報合戦に専門家として
現状と有るべき姿について見解を述べるとか、スケールを拡げた楽しみ方はあるだろう。
西労のヒーロー氏も、組合役員で有りながら公の場でものを言える程度の知識と実力を
持ち続けてきたということだ。中味が不足ならいざという時に輝けないヨ。(w
時無しの故障の対応で休みも取れず「賽の河原の石積み！」みたいな気持ちで
働いてたらやだろうねぇ（ｗ． その辺は同情するが、飯の種だからあきらめて．
でも､中味は面白いんじゃないの？「信通はアブナイ！」なんて指さされるほど
夢中になる人たちが多いんでしょ。つまらない訳はない。
最近、事故多発のせいもあるけど、最近は信通ATS関係のスレが３本も維持でき
るほど一般ヲタにも関心を集めてる訳で、今回の尼崎事故誤報合戦に専門家として
現状と有るべき姿について見解を述べるとか、スケールを拡げた楽しみ方はあるだろう。
西労のヒーロー氏も、組合役員で有りながら公の場でものを言える程度の知識と実力を
持ち続けてきたということだ。中味が不足ならいざという時に輝けないヨ。(w
874 ：名無しでGO!：2005/08/27(土) 21:48:23 ID:JZMH0uVM0
>>873
信通っていうけど「信号」のカキコ多いけど、「通信」は少ないよね。
やっぱり「列車無線」や「防護無線」じゃ興味わかないのかな？
福知山線事故で衝撃で故障して動作しなかった防護無線は、どうなるやら…。
このスレ見てるか書込みしてるやつで、連動図表や結線図書ける奴はいるかい？
信通っていうけど「信号」のカキコ多いけど、「通信」は少ないよね。
やっぱり「列車無線」や「防護無線」じゃ興味わかないのかな？
福知山線事故で衝撃で故障して動作しなかった防護無線は、どうなるやら…。
このスレ見てるか書込みしてるやつで、連動図表や結線図書ける奴はいるかい？
875 ：名無しでGO!：2005/08/27(土) 21:52:26 ID:fQjQzN2l0
広義の信号
信号炎管だってＯＫでしょ？
879 ：名無しでGO!：2005/08/28(日) 12:54:19 ID:avAdVom20
信号やってるけど、通信とは職場が一緒ってだけで一緒に仕事はしないなー。
たまに、踏切警備とかでいっしょになるけど。
昔は信号通信、両方の仕事を覚えないといけなかったそうだ。
いやいやって話があったが、連動装置（特にﾘﾚｰ配線）いじる時は本当に嫌。
連動試験はするけども無事に列車が通るまでは気が気じゃない。
たまに、踏切警備とかでいっしょになるけど。
昔は信号通信、両方の仕事を覚えないといけなかったそうだ。
いやいやって話があったが、連動装置（特にﾘﾚｰ配線）いじる時は本当に嫌。
連動試験はするけども無事に列車が通るまでは気が気じゃない。
880 ：名無しでGO!：2005/08/28(日) 17:59:05 ID:EqUE22FG0
>>879
＞ いやいやって話があったが、連動装置（特にﾘﾚｰ配線）いじる時は本当に嫌。
＞ 連動試験はするけども無事に列車が通るまでは気が気じゃない。
難しい作業がうまくいったときの達成感と裏腹の関係だから、その快感にシビれてる人も居る(w
＞ いやいやって話があったが、連動装置（特にﾘﾚｰ配線）いじる時は本当に嫌。
＞ 連動試験はするけども無事に列車が通るまでは気が気じゃない。
難しい作業がうまくいったときの達成感と裏腹の関係だから、その快感にシビれてる人も居る(w
881 ：名無し野電車区：2005/08/29(月) 00:44:28 ID:UmKO9bPs0
結局ケヨのE38は、車両を交換してまでP不使用の廣島に行くことになったけど、
やはり改造がいろいろ面倒だったからなのかな・
やはり改造がいろいろ面倒だったからなのかな・
882 ：名無しでGO!：2005/08/29(月) 09:21:13 ID:ISx+x2EBO
営業運転中に結線を触るのは嫌だね。いつ指令から列車が止まったと電話がかかってくるか冷汗。こないだ電子連動の片系故障を復帰したら、なぜか勝手に現場扱いになってしまった。
夜勤逝ってきます！
884 ：名無しでGO!：2005/08/30(火) 22:58:41 ID:dBLIVmeg0
>>880,882
禿同。信通、特に信号の仕事は、本当に信号屋にしか分からない
結線ロジックを駆使して、いかに列車を安全かつ効率よく走らせ
られるように機能を実現することに、醍醐味を感じるのですよね。
最近の連動図表入力タイプの電子連動なんてつまらないっすよね。
障害が起きたときも同じですよね。
禿同。信通、特に信号の仕事は、本当に信号屋にしか分からない
結線ロジックを駆使して、いかに列車を安全かつ効率よく走らせ
られるように機能を実現することに、醍醐味を感じるのですよね。
最近の連動図表入力タイプの電子連動なんてつまらないっすよね。
障害が起きたときも同じですよね。
手信号代用器ってどういう時に使うんですか？
一回でいいから関東の大構内の継電器室に行ってみたい･･･。
進路てこ式ってことはまずないので進路選別だろうけど。
進路とった瞬間にバタ、バタとリレーが落下していく瞬間を見たい。
>>884
メーカーじゃないと障害発生時なにもできないからね･･･。できてシート交換。
進路てこ式ってことはまずないので進路選別だろうけど。
進路とった瞬間にバタ、バタとリレーが落下していく瞬間を見たい。
>>884
メーカーじゃないと障害発生時なにもできないからね･･･。できてシート交換。
>>885
手信号代用器が設置されているところで手信号を現示する必要がある時
手信号代用器が設置されているところで手信号を現示する必要がある時
888 ：名無しでGO!：2005/08/31(水) 20:37:57 ID:ZdhhU5Yn0
>>887
設置されてるところと設置されてないところってどう違うん？
設置されてるところと設置されてないところってどう違うん？
>>888
設置されてないところでは駅員が出てきます
設置されてないところでは駅員が出てきます
>>890
俺と同じ質問しとるなｗ
俺と同じ質問しとるなｗ
893 ：名無しでGO!：2005/09/02(金) 21:21:04 ID:m+Qp0WBm0
ATS-PのA線B線ってどういう意味？
895 ：名無しでGO!：2005/09/03(土) 05:06:06 ID:5Gnkf2Yl0
>>894
有る意味現代のリレー式コンピュータ
有る意味現代のリレー式コンピュータ
継電器室のリレーって、「バタバタ」なんですか？
素人の俺的にはリレーっつーもんは「カチカチ」ってイメージでしたが・・・
まぁ、自分が電気工作で使ったリレーって、大きくても一辺２～３cmなんで・・・
マジで見学したいですね、大構内でなくてもいいから＞継電器室
素人の俺的にはリレーっつーもんは「カチカチ」ってイメージでしたが・・・
まぁ、自分が電気工作で使ったリレーって、大きくても一辺２～３cmなんで・・・
マジで見学したいですね、大構内でなくてもいいから＞継電器室
>>896
漏れ自身は見たことないけど、結構デカいらしいっすよ。
漏れ自身は見たことないけど、結構デカいらしいっすよ。
>>896
判りづらいかもしれないけど、写真を見つけたので
ttp://www.kyosan.co.jp/business/1/02.html
下の方にあるのが良く見るリレーだと思うので、かなり巨大な物ですな。
判りづらいかもしれないけど、写真を見つけたので
ttp://www.kyosan.co.jp/business/1/02.html
下の方にあるのが良く見るリレーだと思うので、かなり巨大な物ですな。
９００ｇｅｔ！
新潟のATS-Ps使用区間って、絶対信号機（出発・場内）にはPsのパターンを発生させる
地上子が配置されてるけど、駅間の閉塞信号機はSの地上子の配置のままなのね
知らんかったわ
仙台のも同じなのかねぇ？
機能的には酉の拠点Pとほぼ同等ということになるのかな
地上子が配置されてるけど、駅間の閉塞信号機はSの地上子の配置のままなのね
知らんかったわ
仙台のも同じなのかねぇ？
機能的には酉の拠点Pとほぼ同等ということになるのかな
信通屋さんって、台風接近時は保守や修理とかで忙しいんですか？
それとも、予定していた作業が中止とかで暇？
それとも、予定していた作業が中止とかで暇？
903 ：名無しでGO!：2005/09/06(火) 14:46:42 ID:4/ksbySH0
>>901
閉塞信号での地上子配置をみれば真相は一目瞭然
ロング地上子（平地で信号約600ｍ手前）の手前に第１パターン発生地上子(約655ｍ手前)に有るかどうか、
約390ｍ手前に第２パターン発生地上子対としてST時素速照地上子がＹ現示制限速度間隔で並んでるかどうか、
パターンの取り消し地上子として、直下地上子（約20ｍ手前）があるかどうか、
をみれば、SロングだけならそこはＳ区間で、線区としては拠点Ps、上記地上子が並んでたら全線Ｐｓ。
（速度計の上限速度表示だけでは、全線Pｓかどうか判断できません）。
仙台については全線Pｓと受け取れるレポがあって、拠点Ｐｓではないことに驚きました。
福知山線事故後のJR東の安全強化策で「駅だけPｓ、路線は非Ps」という項目を見付け
どうやらPs搭載車の折り返し点での安全強化策としてJR東として初めて拠点Psを導入と
思っていました。しかし速度限界表示だけで全線Ｐと誤認した可能性もあります。
求む！真相、生レポ(w
閉塞信号での地上子配置をみれば真相は一目瞭然
ロング地上子（平地で信号約600ｍ手前）の手前に第１パターン発生地上子(約655ｍ手前)に有るかどうか、
約390ｍ手前に第２パターン発生地上子対としてST時素速照地上子がＹ現示制限速度間隔で並んでるかどうか、
パターンの取り消し地上子として、直下地上子（約20ｍ手前）があるかどうか、
をみれば、SロングだけならそこはＳ区間で、線区としては拠点Ps、上記地上子が並んでたら全線Ｐｓ。
（速度計の上限速度表示だけでは、全線Pｓかどうか判断できません）。
仙台については全線Pｓと受け取れるレポがあって、拠点Ｐｓではないことに驚きました。
福知山線事故後のJR東の安全強化策で「駅だけPｓ、路線は非Ps」という項目を見付け
どうやらPs搭載車の折り返し点での安全強化策としてJR東として初めて拠点Psを導入と
思っていました。しかし速度限界表示だけで全線Ｐと誤認した可能性もあります。
求む！真相、生レポ(w
>>903
仙台も新潟も事故前からPsだよ
仙台も新潟も事故前からPsだよ
>>907
てっきり列停かと思ったｗ
てっきり列停かと思ったｗ
>>905
停止限界標識ですね。列車が停止すべき限界を示しています。
在来線で言う場内・出発信号機に相当するものです。
>>907
実は昔から幹線は、「閉そく」による運転ではなくて「速度制御式」
による運転です。
停止限界標識ですね。列車が停止すべき限界を示しています。
在来線で言う場内・出発信号機に相当するものです。
>>907
実は昔から幹線は、「閉そく」による運転ではなくて「速度制御式」
による運転です。
910 ：名無しでGO!：2005/09/06(火) 23:50:27 ID:FEGyE1hv0
>>902
台風の時の保守というか、後処理として
・水につかってしまった転てつ機を応急処置で内部を乾かす。（ドライヤーとか）
・土砂崩れで切断された架空ケーブルを貼りなおす。
・上記で土砂をどけてくれる土木の軌陸車にATSの地上子を割られ、交換。
・トラフルートを掘り起こされ、信号ケーブルを切断。ケーブル張りなおし。
と、いう事くらいしかまだ経験していない。
ベテランになると踏み切りを川に流されたとかの経験があるそうで。
こんな回答でおｋ？
台風の時の保守というか、後処理として
・水につかってしまった転てつ機を応急処置で内部を乾かす。（ドライヤーとか）
・土砂崩れで切断された架空ケーブルを貼りなおす。
・上記で土砂をどけてくれる土木の軌陸車にATSの地上子を割られ、交換。
・トラフルートを掘り起こされ、信号ケーブルを切断。ケーブル張りなおし。
と、いう事くらいしかまだ経験していない。
ベテランになると踏み切りを川に流されたとかの経験があるそうで。
こんな回答でおｋ？
914 ：名無しでGO!：2005/09/07(水) 21:20:54 ID:ryJT01+kO
やっぱ信号通信の仕事は嫌だよ(T_T)電車に乗りたい。
>>914
何が嫌？
何が嫌？
木古内にも新中小国にもあるのみたよ。
どうでもいいが「新中小国」って一つの単語で変換されたのがびっくりだよｗ
どうでもいいが「新中小国」って一つの単語で変換されたのがびっくりだよｗ
917 ：元元西社社員：2005/09/07(水) 23:41:27 ID:KWOA5WMY0
>>910
>駅数百ｍ手前
それは、在来線で言う場内信号機です。地上信号機で入換をするときに、本線方向に
引き上げるのですが、その際、停車場外からやってくる列車を止める必要があります。
通常時はATCにより止まりますが、ATCを用いない運転の場合は運転士が手で止める
必要があります。その限界を示しているのが、停止限界標識です。
25m車16両編成を引き上げるために、かなり遠くにあります。
>911
>閉塞の条件の上位に、停止信号までの許容速度が表示される、でなくて？
お手持ちの鉄道六法の、新幹線鉄道運転規則をよく読んでください。幹線では、常用の
保安方式は「速度制御式」で、閉塞による運転は例外です。
＃今は法令改正で、在来でも「列車間の間隔を維持する方式」による運転ができるように
＃なったので、JR東の在来線ATCでは閉塞境界標識を撤去してますが
とにかく、幹線は運転の考え方が、何もかも在来と異なっています。
>駅数百ｍ手前
それは、在来線で言う場内信号機です。地上信号機で入換をするときに、本線方向に
引き上げるのですが、その際、停車場外からやってくる列車を止める必要があります。
通常時はATCにより止まりますが、ATCを用いない運転の場合は運転士が手で止める
必要があります。その限界を示しているのが、停止限界標識です。
25m車16両編成を引き上げるために、かなり遠くにあります。
>911
>閉塞の条件の上位に、停止信号までの許容速度が表示される、でなくて？
お手持ちの鉄道六法の、新幹線鉄道運転規則をよく読んでください。幹線では、常用の
保安方式は「速度制御式」で、閉塞による運転は例外です。
＃今は法令改正で、在来でも「列車間の間隔を維持する方式」による運転ができるように
＃なったので、JR東の在来線ATCでは閉塞境界標識を撤去してますが
とにかく、幹線は運転の考え方が、何もかも在来と異なっています。
>>917
なるほど。在来は仕事してるから分かるが幹線のことはよく知らんｗ
なるほど。在来は仕事してるから分かるが幹線のことはよく知らんｗ
ググったら法令(既に廃止済みですが)が出てきました
東・壊・西・九の各社の関係者なら、幹線の運針と読み比べて見て下さい
（列車保安方式）
第四十五条
列車は、次に掲げる列車保安方式によらなければ運転してはならない。ただし、
非常の場合において列車保安方式により運転することができないときは、前途の
見透しを考慮して運転することができる。
一 自動列車制御設備による列車保安方式
二 閉塞の取扱いによる列車保安方式
三 地上信号機による列車保安方式
（常用の列車保安方式）
第八十五条
列車は、第四十五条第一号の列車保安方式を常用しなければならない。
２ 列車は、前項の列車保安方式により運転することができない場合は、あらかじ
め定めるところにより第四十五条第二号又は第三号の列車保安方式により運転
することができる。
東・壊・西・九の各社の関係者なら、幹線の運針と読み比べて見て下さい
（列車保安方式）
第四十五条
列車は、次に掲げる列車保安方式によらなければ運転してはならない。ただし、
非常の場合において列車保安方式により運転することができないときは、前途の
見透しを考慮して運転することができる。
一 自動列車制御設備による列車保安方式
二 閉塞の取扱いによる列車保安方式
三 地上信号機による列車保安方式
（常用の列車保安方式）
第八十五条
列車は、第四十五条第一号の列車保安方式を常用しなければならない。
２ 列車は、前項の列車保安方式により運転することができない場合は、あらかじ
め定めるところにより第四十五条第二号又は第三号の列車保安方式により運転
することができる。
921 ：元元西社社員：2005/09/08(木) 00:01:30 ID:KWOA5WMY0
>>919
いや、私も幹線の担当はやったことがないので、通信教育程度の知識しかない
のですが。
幹線は結構いろいろな規定がありますね。ホーム係員が省略できないとか。
第六十八条
乗降場のある停車場の係員は、列車が出発し、通過し、又は到着するときは、乗降場
の旅客及び列車の状況を監視しなければならない。
いや、私も幹線の担当はやったことがないので、通信教育程度の知識しかない
のですが。
幹線は結構いろいろな規定がありますね。ホーム係員が省略できないとか。
第六十八条
乗降場のある停車場の係員は、列車が出発し、通過し、又は到着するときは、乗降場
の旅客及び列車の状況を監視しなければならない。
「閉そくによる方法」ではなくなってしまった在来線のATCですが、
最新のデジタルATCでも閉そくの概念はしっかり残っています。
最新のデジタルATCでも閉そくの概念はしっかり残っています。
924 ：名無しでGO!：2005/09/10(土) 01:31:42 ID:/aeZ0CpW0
>>917,921
ＡＴＣを用いる運転でも、信号機に停止が現示されているのなら
マニュアルで停止限界標識の手前に止めるのではないでしょうか？
◇←十は、運転士に停止をする限界を示す標識では？
文を見ると新幹線の場内信号機は、あたかも入換作業を抑止するために
あるように書かれていて、誤解を生みそうな気がしますが…。
ちなみに新幹線の「閉そくによる列車保安方式」ってどんなもんですか？
ＡＴＣを用いる運転でも、信号機に停止が現示されているのなら
マニュアルで停止限界標識の手前に止めるのではないでしょうか？
◇←十は、運転士に停止をする限界を示す標識では？
文を見ると新幹線の場内信号機は、あたかも入換作業を抑止するために
あるように書かれていて、誤解を生みそうな気がしますが…。
ちなみに新幹線の「閉そくによる列車保安方式」ってどんなもんですか？
925 ：名無しでGO!：2005/09/10(土) 10:56:51 ID:WSryydBl0
９０
───
８０
───
６５
───
R=300
───
８０
───
６５
───
R=300
926 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 00:09:58 ID:iSuL0QIO0
>>925
速度制限標識は保線の持ちだと思うけど。
速度制限標識は保線の持ちだと思うけど。
927 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 05:26:45 ID:6LHosKvh0
>>925
倒壊仕様？
倒壊仕様？
928 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 09:08:20 ID:SUz4vpDr0
速度制限標識って、見えてから速度を落としても間に合わない箇所も・・・
プロなのだから熟知、ってのも精神論的だよね。
カントが充分な箇所には、速度制限標識すらないし・・・
プロなのだから熟知、ってのも精神論的だよね。
カントが充分な箇所には、速度制限標識すらないし・・・
929 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 11:31:24 ID:jtQICNUl0
>>928
運転士は速度制限の場所、踏切のある箇所、線形など運転する路線に関すること
すべてをよく熟知してから運転する。ってか覚えないと怖くて運転できね
速度制限標識は特別に速度に注意すべきところにだけあって、速度制限標識が無いからって線区最高速度で走っていいわけではないので
運転士は速度制限の場所、踏切のある箇所、線形など運転する路線に関すること
すべてをよく熟知してから運転する。ってか覚えないと怖くて運転できね
速度制限標識は特別に速度に注意すべきところにだけあって、速度制限標識が無いからって線区最高速度で走っていいわけではないので
930 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 17:49:48 ID:JzWxl+0B0
>>929
某都知事、所謂運輸族の大物代議士で運輸大臣経験者
な訳だが、福知山線事故の後、
「電車なんか、速度標識を見て速度合わせて運転すりゃ
いいものだろう。」といかにも事故を起こす者が
無能であるとでも言いたげなコメントをしていたね。
元運輸大臣でさえこんな有様だから、日本の政治家の何人が、
ウテシ氏が線路を全部覚えて仕事をしていると言うことを
知っているんだろうか。
そうでなければ、500tも1000tもある物体を秒単位で正確に
動かせる訳がないんだがね。
某都知事、所謂運輸族の大物代議士で運輸大臣経験者
な訳だが、福知山線事故の後、
「電車なんか、速度標識を見て速度合わせて運転すりゃ
いいものだろう。」といかにも事故を起こす者が
無能であるとでも言いたげなコメントをしていたね。
元運輸大臣でさえこんな有様だから、日本の政治家の何人が、
ウテシ氏が線路を全部覚えて仕事をしていると言うことを
知っているんだろうか。
そうでなければ、500tも1000tもある物体を秒単位で正確に
動かせる訳がないんだがね。
931 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 18:10:08 ID:jtQICNUl0
932 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 18:37:02 ID:1eEX/e0s0
>>932
だから、基本原則から外れるという｢特別に速度に注意すべきところ｣にだけある
だから、基本原則から外れるという｢特別に速度に注意すべきところ｣にだけある
934 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 21:11:07 ID:1eEX/e0s0
935 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 22:12:18 ID:C/xwc3DT0
そんな細かい話はどーでもいい。
936 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 22:55:03 ID:jtQICNUl0
>>934
まあ俺らはそんな細かいところまで教わってないしｗ
まあ俺らはそんな細かいところまで教わってないしｗ
937 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 23:31:50 ID:tv1Bk9ap0
そうやってすぐに思考停止してるようじゃね。
事故が無くならないわけだ。
事故が無くならないわけだ。
>>937
カント不足などで曲線半径からきまる制限速度通りにならないこと。
カント不足などで曲線半径からきまる制限速度通りにならないこと。
925が書いてるのは予告標だろ
制限標じゃなくて。
予告なら「特別に速度に注意するところ」
（長い直線から曲線になる所など）だから各社が勝手に建てているが、
制限標は「基本原則から外れるところ」には建てなければいけない。
そこを勘違いすると上のような相違が起こる
制限標じゃなくて。
予告なら「特別に速度に注意するところ」
（長い直線から曲線になる所など）だから各社が勝手に建てているが、
制限標は「基本原則から外れるところ」には建てなければいけない。
そこを勘違いすると上のような相違が起こる
・・・・・・なにか勘違いしてないか？
925は普通に制限標だろ。
925は普通に制限標だろ。
942 ：名無しでGO!：2005/09/12(月) 10:25:29 ID:P+HNn7YW0
97R進路確認、入標よし
943 ：名無しでGO!：2005/09/12(月) 10:35:45 ID:TzU/7Zih0
教えてくださいメイテツの本線の名古屋市緑区の区間はカ－ブが多いのに何故中継信号機が設置
されてないんですか？
キンテツなんかは前の本信号がスル－で見えるとこでも設置するのに？
名古屋の板で答え貰えなかったので おねがい
されてないんですか？
キンテツなんかは前の本信号がスル－で見えるとこでも設置するのに？
名古屋の板で答え貰えなかったので おねがい
「えー踏切道陥没の件指令さんの方にはまだ情報入っていませんか(イライラ」
「施設と信通係員が向かっております。もうしばらくお待ちください(怒」
「施設と信通係員が向かっております。もうしばらくお待ちください(怒」
>>943
Ｙ＝６５キロ、ＹＧ＝８５キロなので、カーブで多少見通しが悪くても
十分減速できるではないかと本社幹部が考えて設置していない。
もっとも、金がないし、前に詰まるようなダイヤは組んでいないから
大丈夫。ただ、車両のブレーキが少し甘いのは欠点だが。
名鉄は設置費用をもケチる。
Ｙ＝６５キロ、ＹＧ＝８５キロなので、カーブで多少見通しが悪くても
十分減速できるではないかと本社幹部が考えて設置していない。
もっとも、金がないし、前に詰まるようなダイヤは組んでいないから
大丈夫。ただ、車両のブレーキが少し甘いのは欠点だが。
名鉄は設置費用をもケチる。
>>945
酉でも中継信号機あるのにｗ
酉でも中継信号機あるのにｗ
947 ：名無しでGO!：2005/09/12(月) 20:01:26 ID:whBTnGFp0
>>947
九州だな。
九州だな。
950 ：名無しでGO!：2005/09/13(火) 13:02:39 ID:qwhH3XYK0
阪急には中継信号機は存在しませんが。
Ｒ
10
10
952 ：名無しでGO!：2005/09/15(木) 00:45:15 ID:be6ZCXwr0
953 ：名無しでGO!：2005/09/15(木) 00:52:21 ID:Juy0Yz3/0
中央線の四谷～信濃町のカーブって
制限速度どこに表示してあるの？
制限速度どこに表示してあるの？
>>952
ない
ない
955 ：名無しでGO!：2005/09/15(木) 19:35:09 ID:+d1MwnmN0
>>953
曲線標じゃね？
曲線標じゃね？
956 ：名無しでGO!：2005/09/15(木) 19:44:03 ID:Juy0Yz3/0
曲線標で判断？某ゲームでは制限60
だったような気がしたんだが
だったような気がしたんだが
特殊自動閉塞のローカル線で交換駅にまもなく到着する手前で止まったことがあるんだが
これってなんで？
放送では停止信号のため停車していますとかいってたが、この路線で駅以外の場所に停車したのは初めてだからびっくりしたよ
安全側線なしの交換駅だったから対向列車と同時進入できないから場内信号が赤になったのかな？
これってなんで？
放送では停止信号のため停車していますとかいってたが、この路線で駅以外の場所に停車したのは初めてだからびっくりしたよ
安全側線なしの交換駅だったから対向列車と同時進入できないから場内信号が赤になったのかな？
>>957
その可能性はあるね
その可能性はあるね
>>957
で結局、そのとき駅で対向列車と行き違いしたの？
で結局、そのとき駅で対向列車と行き違いしたの？
960 ：名無しでGO!：2005/09/15(木) 23:43:46 ID:1ITN//Ej0
957じゃないですが陸羽東線乗った時に同じ経験しました。駅は鳴子→小牛田の田んぼだか平野の真っ只中の駅です。
こっち通過列車なのに、すれ違い駅手前で赤信号停車。
こっち通過列車なのに、すれ違い駅手前で赤信号停車。
963 ：名無しでGO!：2005/09/16(金) 15:53:08 ID:zXwIE1s+O
通過列車と無停車は意味が違うのでは？
乗務員の交代の運転停車とかも時刻表では通過かも
きっと客扱いしないという意味だよ
乗務員の交代の運転停車とかも時刻表では通過かも
きっと客扱いしないという意味だよ
964 ：960：2005/09/16(金) 17:17:54 ID:SaEJy2xg0
>>963
962のいう特急の停車は駅手前での場外停車
同時進入できない駅では、待避列車が駅で停止してからでないと、反対から来る通過列車は駅に入れない。
同時進入できる駅ならば、
①待避列車が遅れている場合、反対から来る通過列車が先に（同時に）駅に入って待っておくことができる。
②市販の時刻表で通過となっている列車が先に（同時に）駅に入って運転停車して待っておくことができる。
962のいう特急の停車は駅手前での場外停車
同時進入できない駅では、待避列車が駅で停止してからでないと、反対から来る通過列車は駅に入れない。
同時進入できる駅ならば、
①待避列車が遅れている場合、反対から来る通過列車が先に（同時に）駅に入って待っておくことができる。
②市販の時刻表で通過となっている列車が先に（同時に）駅に入って運転停車して待っておくことができる。
>>965に追加がだ、そういえばどっかが出してた山口線ｽｰﾊﾟｰおきの前面展望ビデオでもそんなことしてた希ガス
ローカル線水郡線の某駅ですよ
対向列車はあってその駅で交換しましたよ
場内信号で警戒はだせないし、安全側線もないから、場内信号が赤になったんでしょうね
今日も同じ駅で似たような状況を見たんでたぶん同時進入できないであってると思います
駅に着いたら対向列車が本線上に停車してたんでなんでかなぁと思ったら、俺の乗ってた列車が
到着後のろのろと駅構内に進入してきたんで
同時進入できる条件は
１ 場内信号で警戒信号を出す
２ 安全側線がある
他以外もあるのかな？
対向列車はあってその駅で交換しましたよ
場内信号で警戒はだせないし、安全側線もないから、場内信号が赤になったんでしょうね
今日も同じ駅で似たような状況を見たんでたぶん同時進入できないであってると思います
駅に着いたら対向列車が本線上に停車してたんでなんでかなぁと思ったら、俺の乗ってた列車が
到着後のろのろと駅構内に進入してきたんで
同時進入できる条件は
１ 場内信号で警戒信号を出す
２ 安全側線がある
他以外もあるのかな？
同時進入できても、通過列車は基本的に場内で止めるんじゃない？
会社によって違うかもしれないけど、入れることはないと思う。
通過列車ならATSロングが鳴動したら一度停止して、誤出発があるなら
駅長か指令に連絡してATSを切って、所定停止位置まで動いて……
なんていう手順を踏まなければならないし。
テコの取り扱いも変わってくるから、中には入れないと思うんだけど。
会社によって違うかもしれないけど、入れることはないと思う。
通過列車ならATSロングが鳴動したら一度停止して、誤出発があるなら
駅長か指令に連絡してATSを切って、所定停止位置まで動いて……
なんていう手順を踏まなければならないし。
テコの取り扱いも変わってくるから、中には入れないと思うんだけど。
同時進入の条件はもうひとつ、
3. 過走余裕距離が200m以上
3. 過走余裕距離が200m以上
>>967
> 同時進入できる条件は
> １ 場内信号で警戒信号を出す
> ２ 安全側線がある
> 3. 過走余裕距離が200m以上
あと、保安装置がATCかATS-P相当の出発信号機を冒進する恐れがないもの
の場合だな
>>968
交換列車同士の時隔が近接している場合は、最近は通過列車も運転停車させる
ことを前提に同時進入するようダイヤを組んでることが多い
もちろん、突発的な交換駅変更とかなら別だけど
> 同時進入できる条件は
> １ 場内信号で警戒信号を出す
> ２ 安全側線がある
> 3. 過走余裕距離が200m以上
あと、保安装置がATCかATS-P相当の出発信号機を冒進する恐れがないもの
の場合だな
>>968
交換列車同士の時隔が近接している場合は、最近は通過列車も運転停車させる
ことを前提に同時進入するようダイヤを組んでることが多い
もちろん、突発的な交換駅変更とかなら別だけど
>>969
200もいるの？うちは１００だぞ。会社によって違うのかな
200もいるの？うちは１００だぞ。会社によって違うのかな
昔は150Mとってたみたいだねー。
>>970
最初から運転停車になってるなら納得。
でもATCは良かったっけ？ ATS-Pだけのような気が。
>>971
ごめん、規定を引っ張り出して見たら100mだった。
動免を取ってまだ2年くらいだけど思いっきり忘れてるw
最初から運転停車になってるなら納得。
でもATCは良かったっけ？ ATS-Pだけのような気が。
>>971
ごめん、規定を引っ張り出して見たら100mだった。
動免を取ってまだ2年くらいだけど思いっきり忘れてるw
974 ：元元西社社員：2005/09/17(土) 00:20:33 ID:UPISkccK0
鉄道運転規則
（列車の同時進入進出）
第六十九条
列車が誤つてその停止すべき位置を行き過ぎることにより、二線が接続し、又は交差する
線路上において他の列車又は車両との衝突又は接触（以下「過走による相互支障」という。）
を生ずるおそれのある場合には、二以上の列車を同時に停車場に進入させ、又は停車場から
進出させてはならない。ただし、次に掲げる場合は、この限りでない。
一 警戒信号を現示して列車を運転するとき。
二 自動的に列車を停止させることができる装置を設けてあるとき。
三 安全側線が設けてあるとき。
四 場内信号機又は出発信号機若しくは列車停止標識から過走による相互支障を生ずる限界まで
の距離が百メートル以上あり、かつ、列車の速度を二十五キロメートル毎時以下に制限するとき。
五 場内信号機又は出発信号機若しくは列車停止標識から過走による相互支障を生ずる限界まで
の距離が百五十メートル以上あるとき。
（列車の同時進入進出）
第六十九条
列車が誤つてその停止すべき位置を行き過ぎることにより、二線が接続し、又は交差する
線路上において他の列車又は車両との衝突又は接触（以下「過走による相互支障」という。）
を生ずるおそれのある場合には、二以上の列車を同時に停車場に進入させ、又は停車場から
進出させてはならない。ただし、次に掲げる場合は、この限りでない。
一 警戒信号を現示して列車を運転するとき。
二 自動的に列車を停止させることができる装置を設けてあるとき。
三 安全側線が設けてあるとき。
四 場内信号機又は出発信号機若しくは列車停止標識から過走による相互支障を生ずる限界まで
の距離が百メートル以上あり、かつ、列車の速度を二十五キロメートル毎時以下に制限するとき。
五 場内信号機又は出発信号機若しくは列車停止標識から過走による相互支障を生ずる限界まで
の距離が百五十メートル以上あるとき。
平成14年3月31日から新省令になり以下のような簡単な条件に。
鉄道に関する技術上の基準を定める省令
（列車の同時進入進出）
第百五条
二以上の列車が停車場に進入し、又は停車場から進出する場合において、過走により相互に
その進路を支障するおそれがあるときは、これらの列車を同時に運転してはならない。
鉄道に関する技術上の基準を定める省令
（列車の同時進入進出）
第百五条
二以上の列車が停車場に進入し、又は停車場から進出する場合において、過走により相互に
その進路を支障するおそれがあるときは、これらの列車を同時に運転してはならない。
新省令の具体的な実施基準の指針となる「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準」では
このように定められている。
X―14 第105条(列車の同時進入進出)関係
自動的に列車を停止させることができる装置を設けてある場合のほか、次のときは、
過走により相互にその進路を支障するおそれのないものとする。
(1) 警戒信号を現示して列車を運転するとき。
(2) 安全側線が設けてあるとき。
(3) 場内信号機又は出発信号機若しくは列車停止標識から過走による
相互支障を生ずる限界までの距離が100m以上あるとき。
このように定められている。
X―14 第105条(列車の同時進入進出)関係
自動的に列車を停止させることができる装置を設けてある場合のほか、次のときは、
過走により相互にその進路を支障するおそれのないものとする。
(1) 警戒信号を現示して列車を運転するとき。
(2) 安全側線が設けてあるとき。
(3) 場内信号機又は出発信号機若しくは列車停止標識から過走による
相互支障を生ずる限界までの距離が100m以上あるとき。
>>1です。少々早いかも知れませんが、スレ５立てておきました。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
良かったら使って下さい。
しばらくＲＯＭってましたが勉強になるわ、このスレ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
良かったら使って下さい。
しばらくＲＯＭってましたが勉強になるわ、このスレ。
>>965
遠方信号機にR現示は無いから、場内信号機で停車するんじゃないの?
遠方信号機にR現示は無いから、場内信号機で停車するんじゃないの?
980 ：名無しでGO!：2005/09/17(土) 12:13:25 ID:SIoHK4dt0
>>979
そのはず。
可部線は自動閉塞化したから遠方信号機はないけど、
駅間に閉塞信号作らなかった。
そしてほとんどの駅で同時進入できないから、
予告もなしに場内が停止だったりする。
手前の駅の出発信号は次の駅の場内信号に関係なく進行を現時する形です。
表面上は特殊自動閉塞から遠方信号機を撤去したようなかたちでつ。
そのはず。
可部線は自動閉塞化したから遠方信号機はないけど、
駅間に閉塞信号作らなかった。
そしてほとんどの駅で同時進入できないから、
予告もなしに場内が停止だったりする。
手前の駅の出発信号は次の駅の場内信号に関係なく進行を現時する形です。
表面上は特殊自動閉塞から遠方信号機を撤去したようなかたちでつ。
>>979
ヒント：遠方信号機機外とは書いてない。運転士によっては信号機のだいぶ手前で停止する人もいる
ヒント：遠方信号機機外とは書いてない。運転士によっては信号機のだいぶ手前で停止する人もいる
984 ：名無しでGO!：2005/09/18(日) 10:43:06 ID:pzNcyTDz0
自動閉塞・特殊自動閉塞に関わらず非常制動距離以上の確認距離が
ない場内信号機の外方に遠方信号機を設けなければならない。
（鉄道の技術上の基準に関する省令より）
自動閉塞区間に遠方信号が有ったり無かったりする路線はあるが、
特殊自動閉塞区間で遠方信号がないところはあるかな？
ない場内信号機の外方に遠方信号機を設けなければならない。
（鉄道の技術上の基準に関する省令より）
自動閉塞区間に遠方信号が有ったり無かったりする路線はあるが、
特殊自動閉塞区間で遠方信号がないところはあるかな？
987 ：名無しでGO!：2005/09/19(月) 01:35:52 ID:/cycPlSF0
遠方信号機って中継信号機では代用できないの？
相模線 北茅ヶ崎・茅ヶ崎間に遠方信号機あるよ
991 ：名無しでGO!：2005/09/19(月) 20:20:06 ID:g0ZjUK3X0
参宮線なんか遠方も中継もある
993 ：名無しでGO!：2005/09/19(月) 21:10:12 ID:CE2l2CYZ0
>>987
基本的な概念では、遠方はスピードシグナル化のひとつとして存在してるので中継で代用はできないはず
基本的な概念では、遠方はスピードシグナル化のひとつとして存在してるので中継で代用はできないはず
>>992
相模線は自動閉塞（特殊）ですが。
相模線は自動閉塞（特殊）ですが。
>>994
自動閉塞だよ。駅間に閉塞がある。
自動閉塞だよ。駅間に閉塞がある。
>>996
ｽﾏｿ。厚木線と間違えた。
ｽﾏｿ。厚木線と間違えた。
>>998
少なくとも最後のは要る罠ｗ
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1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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