ATS・ATC・ATOについて語ろふ。

>>317

確か現時アップは確認ボタンでやってたよな。

阪急・阪神・山陽は現示アップと連動
西武はどうだっけ？

>>317-318
１号型ATSは、踏み込みからの時素で１ポイント動作するから、
現示アップには対応していない。ダウンは信号電流断で非常制動有効。
だから現示アップには確認扱いで対応。

1号型は、速度照査に当たって強制制動がかかると、
45km/hか15km/hのどちらかまで減速しちゃうんだよね。

京成沿線に40年住んでるが、当たったと思われる場面には
未だ遭遇せず。

>>285
＞TXは130km/hときいているが、実際には126km/hくらいまでだった。
　細かい話ですまんが、
　TXのATCは130km/hだよ。126km/h程度なのはATOの制御の方で、
通常モードで125km/h、回復運転モードで127km/hになってるそう。
制御のオーバーシュートの関係で、立ち上がりでは130km/hに達することも。

>>319
西武ATSは現示アップにリアルタイムな連続方式ですよ。

でも旧赤電の自動ブレーキ車対応が理由で、パターン超過時は
車上で非常制動を指令する様なので、今でもHSC車だとパシャー
と鳴ってほぼ停止ですな。

減速パターン以外の場合は、制限速度に到達->自動的に定速モード
(下り坂だと自動的に抑速ブレーキ)で良いような気もする…。
制限+2km位で常用にして…。

>>324
定時運転ならそこまで限界走行をする必要もないので、適当なところでノッチオフする
経済運転をするんでしょ

age　とこう

D-ATCに踏み切り制御も組み合わせた方が良いのかも…．
踏み切りが一定時間しまりっぱなしだった場合に，列車の速度を落として，
踏み切りを開放することも必要だと思う．
新幹線の追い込み運転用のシステムがあるはずだから，踏み切り手前で列車は
わずかに減速して惰行して，踏み切りがしまったと同時に再力行する．

>>327
そんなのいらねーよ。バカ。

でも今回の事故の一因はD-ATCによる高密度運転ではないか？
まーATOSと組み合わせての処理になるとは思うけど，踏み切りに対する
考慮は必要だと思う．

>>327
踏み切りは一ヶ所だけじゃないよ。
その手前の踏切が余計に開かなくなるじゃないか！

>>327
変なの噛ますより、人道トンネルか歩道橋だろう。
信号系の値段は一般常識より２桁前後高いから
そっちで充分ペイするはず。
　総武・中央緩行線には既に４輪の通る踏切は無くなった。
ﾊﾞｲｸ許容が１個所：幕張電車区東端だけ。

小田急では、地上で列車の速度を読み取って踏切の鳴動を遅らせる
試験をやってなかった？
あと、ATSの制限で最高速度を落として、その分踏切の鳴動を遅らせる
ことも。
立体化でなくなったかもしれんが。

>>330
列車も一本じゃないのを管理できるんだから何とかして管理ｽﾚ!!
と言ってみるテスト。

>>332
列車の速度と位置の読み取りにD-ATCの情報を利用したらかなり詰められそう
だよね。

というか３０分で故障表示がでるんなら３０分以内に１回は開くように管理
をすべきだと思う。

>>331
そんなに高いのかいくら位なんだろう。一千万/km位だと思っていたんだけど。

>>333
D-ATC使うっつったって、平行する東海道線・横須賀線はどうするんだよ

「３０分連続鳴動で故障表示」は見直し検討って今日の夕刊に出てたな

>>334
つ[ATS-Pの列車選別機能]

跨線橋を作ったほうがトータルではいいと思うけどな
エレベーターつきなら今回亡くなったくらいのジジババでも使うだろうし

>>335
エスカレーターだろうがエレベーターがあろうが使わないのがジジババでつ。

あ、オバタリアンもか。。。

>>335
残念ながら、JR東のATS-Pは踏切制御に使えるような機能を持ってません。

阪和線は、列車種別、停通判別、最高速度80km/h制限による始動点変更など、
いろいろなテクニックを駆使して踏切制御やってますが、これは殆ど西独自の拡張
機能で実施しています。

西武も列車選別や信号現示で鳴動タイミングを制御していますね。
ラッシュ時で団子状態の時にはこのおかげで、たとえ特急電車が
接近していても、遮断機が上がることがあります。

>>337
東も初期の頃から持っている。南部線・青梅線など踏切から
パターンを発生させて動作時期を遅らせる機能もあり。

>>339 >>337
東西の違いじゃなく、エンコーダを使わない方式と、全面Ｐの先陣京葉線に
踏切制御や現示アップ機能がない。京葉線には元々踏切も無いが（ｗ
８８年東中野事故対応でB型からPに換装された線区には両機能がある
（実際に使われてるかどうかはまた別だが）
また、PNで拡げた区間にはエンコーダがないから当然ない。

>>337
知ったか恥ずかしいよ。

ATS-Pでの踏切警報時間定時間制御だけど、あくまで高減速・中低減速の
設定を利用しているに過ぎない。

停車・通過を厳密に別けるとなると、また別の仕組みが必要。
ATOSからの情報を利用できないものかねえ・・・

>>337の阪和線はどういう方法で停通の判断を行っているのか知りたい。

>>327,329
同じＡＴＣ線区で、Ｄ−ＡＴＣではないが、お隣の東急東横線のＡＴＣ−Ｐは
無遮断、障害物検知などの場合、踏切接近区間を０信号に制御しているよ。

>>343
JRでは障検動作の時などは×信号にはしてないで特発動作にしているね。
ホームの列車非常停止ボタンが押された時は×信号らしいが。

踏切で障害物検知したら、D-ATCは絶対０信号でるのではないの？
ただ、踏切までの距離がなければどうしようもないのは、
駅の停止ボタンと同じ。

仙石線で使っているATACSと東海在来線で使っているATS-STはどうちがうのですか？後、両車輌とも相互乗入れは可能ですか？

仙石線のATACSは試験だけ。
本格導入には少なくとも10年はかかると思う

>>346
http://ja.wikipedia.org/wiki/ATACS
ATACSは新しいタイプの保安装置。
移動閉塞というのを使っていて、デジタル無線を使って列車位置を検知する。
あと、先行列車に追突しないですむ速度を自動的に計算してブレーキをかけることができる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/ATS
ATS-STは、いわゆる「旧型ATS」の一種。
赤信号が近づくと警報を鳴らす機能、赤信号直前で強制的に非常ブレーキをかける機能、速度超過時に非常ブレーキをかける機能などがある。
線路上には、これらの機能を働かせるための合図を送る「地上子」という装置がついている。
これらの地上子をフルに設置すれば、かなり高い安全性が期待できるが、実際には、これらの地上子をフルに設置している箇所はきわめて少ないため、追突事故の危険性が高い箇所も少なくない。
ちなみに列車位置の検知方法はいろいろあるが、通常は「軌道回路」という、古くから使われている装置で検知する。

ATACSとATS-STは別システムなので、相互乗り入れをやろうとするならば、当該の車両には両方の装置をつけないといけない鴨。
ちなみに仙石線では、通常の営業運転ではATS-PS（ATS-STを一歩進めたもの）を使っているが、ATACSを使うときには多分、ATS-PSを使っていないものと思われ。

>>347-348
ありがとうございます。

ATACSについてはこちら
www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/31-38.pdf

>>348
ATACSについてしつもそ。

軌道回路を使わないということは、線路に保守用車とか鉄パイプなど
が残っていた場合に従来のような軌道回路で検知することができない
わけですよね。

そのあたりは他の方法で検知するのでせうか

>>351
保守用車は今でも絶縁走行（左右の車輪が絶縁されている）なので、軌道回路で検知できません。
つまり、線路閉鎖手続きとった上でないと本線上を走れないルールになってるはず

>>351-352
そういえば軌道モーターカーの中には、軌道短絡のON・OFFを切り替えられる車両もあるね。
（つまり、軌道回路で検知できるようにしたり、できないようにしたり切り替えられるということ）

あれは列車としての移動を考慮しての機能だったはず。
深夜の保守作業では信号系の誤作動を防ぐ理由から短絡機能は殺してたと記憶。

>>339
これの6枚目を見ると、JR東が12箇所も含まれるのに対して、西は1箇所も
含まれていません。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/04/041025/02.pdf

青梅線では砂川街道、南部線では中学校前・向郷が含まれていますね


西は、ATS-Pを導入する大きな目的に踏切対策があったので、ATS-Pの
導入された線区の駅近傍のかなりの踏切に通過・停車選別が入っています。
拠点Pの王子以西や琵琶湖・京都・神戸線も同じです

>>341
知ったか恥ずかしいよ。

>>342
東電所等で検討中みたいですが、
阪和線をはじめとする西のP区間は、列車ごとのICカードを使って列車側で種別情報
を持たせるようにしています。ECは種別だけもらって通過・停車を判断し、駅停車リ
レーを動作させて、停車制御を行います。
列車から車上へ種別を伝えるので、方式としては阪急・阪神の制御方式に近いですね。
＃阪急はスタフ・阪神は列選ダイヤルで種別を選択しています。西のICカードは
＃その代わりです

ATOSから情報をもらうとなると、京王や山陽電鉄の方式に近いやり方ですね。
この方式だと、種別変更などに柔軟に対応できるとか、車上側で特にすることが無い
というメリットがありますが、種別情報の駅中間への伝送をどうするかが課題ですね。
西方式はEC間伝送の機能を使えるので、別段ケーブル等は必要ありません。

あ、京王じゃなくて京急か。でも京王も地上選別だったような気がするが自信がない

KQの場合、信号扱所に押しボタンがあって、それを押すと発車ベルが鳴って
出発信号機の下に種別が表示される、というシステムですね。種別情報は
有極リレー3個を組み合わせてケーブルで送っているとか。


それにしても北海道とか九州とか、通停判別はどうする気だろう?

337 名無しでGO! 2005/10/13(木) 23:32:47 ID:K+8R4LfN0
>>335
残念ながら、JR東のATS-Pは踏切制御に使えるような機能を持ってません。



知ったか恥ずかしいよ。

>>357
九州は基本的にしてない
出発信号と場内信号のある駅では、
列車が停車するときに出発信号を停止にして踏切社団時間を短くすることがある。
でも特急はやらなかったり、
遅れてたらやらなかったり

>>359
つまり信号扱い者の操作次第ということでおｋ？

>>359
あらかじめダイヤ上、出発を停止にするかしないか決めてるようです。
基本的に特急はやらない
快速・準快速は駅による
普通はやってる駅が多い

とりあえず貼り

「開かずの踏切」改善へ新システム　運輸局など来年度　札幌で実証実験
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20051028&j=0022&k=200510289186

>>362
ピーク時の遮断時間が４２分しかないような踏切で実験してどういう成果をえたいのだろうか…
１８分も開くのなら３分に一度２５秒くらいは開く計算に…

大田区エリアのJR線の踏切の倍以上開いてる。話にならんな。

蒲田〜大森の間の踏切なんて、６〜７分に一度２０秒ほどあくようにキレイに設計されているのみならえと。
ただ、東海道のくだりが少ないから開くようなものだがな。。。

保守

四国も速照設置みたいだ
ttp://www.hi-ho.ne.jp/yosansen/jpg/ATS-SS-20051105-1.jpg
ttp://www.hi-ho.ne.jp/yosansen/jpg/ATS-SS-20051105-2.jpg

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1131165951/l50