[高知]土佐くろしお鉄道宿毛駅[南風17号特攻]

前スレ
【特攻】南風17号の悲劇【高知・宿毛】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1110090633/l50
詳細は>>2以降

2get 初めての2get あんまり書きすぎると2gtできなくなるでここらへん
で投稿します。　

関連スレ

特急が高知・宿毛駅舎に突っ込む
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109772125/
特急が高知・宿毛駅舎に突っ込む　２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109841871/
土佐くろしお鉄道で衝突事故
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109823950/

特急が高知・宿毛駅舎に突っ込む
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109772125/
特急が高知・宿毛駅舎に突っ込む　２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109841871/
土佐くろしお鉄道で衝突事故
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1109823950/

ちなみに通算5スレ目でつ。

>>3
スマソかぶった。乙

>>1
Z〜

宿毛のグロ画像が頭から離れなくて仕事にならないんですが

今、世の中は東武の踏切事故。




とさ黒の事故はここまで扱って無かった気がする

死者数が違うからなぁ

　 この絵を子細に見たら、基本的な事故原因は一挙にATS地上子誤接続
未設置説に流れます！
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/atsbrk.gif
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/clash2k.htm#FIG-2

左端の停止目標にN2000系が物理的に停まれる限界非常制動曲線が、
停目から立ち上がる赤い放物線。
その右側の青い放物線は、その６秒手前で地上子が警報を伝える位置ですが、

場内信号地上子６３６ｍ位置は丁度120km/h最高速での警報地上子設置位置
になっています。ここがY現示で警報を発しないと、あとは25km/h速照で１秒後に
非常制動がかかりますが、停止限界の赤い放物線をその位置＋空走１秒まで
移動しますと、車止め位置で最高96km/hは出ています。
　お客が誰一人死ななかったのはホント奇蹟！

　場内信号だって６３６ｍ先（９１５ｍ地点）に地上子を付けないと赤信号で停まれません

何だ！鉄建公団！運輸省事前審査！ということですね。
建前じゃ引き継いだ土佐くろしおの責任とはいえ、判らないものを訂正しようがありません。
　日航ジャンボ機の隔壁修理の受け入れ検査と一緒です

　　　　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣＼
　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　　.l ／￣2008￣￣|..|￣￣￣￣￣＼ l
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　 .| |..　　　　　　　　.|..| 　　ヽ=@=/..　..| |
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　 .| |..　　　　　　　　.|..|l~￣￣￣￣￣~| |
　 | |.￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣.| |
　 |_|____＿＿＿＿|.￣￣.|＿＿＿＿____|_|
　 .|_|..[□■□]　└ ― ┘　[□■□]..|_|
　　| |───────────―‐.| |
　　..|二二二二ﾆﾆﾆﾆﾆﾆﾆﾆ二二二二|
　　　.| 　　　 | H:.　[×ﾛ]　..:H | 　　　.|
　　　.| 　　　 |_l二二i口i二二l_| 　　　.|
　　　..|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿__.|
　　　　　 ―／／――――＼＼―
　　 　 ―／／――――――＼＼―

>>10
せっかく弁護してあげたのにしつこいから・・・敵作るだけだよ。

>>12
放置汁。期待するだけ無駄。

　　　　　　　　　　　　fし　..lf(ﾟ^^^I^^^ﾟﾟﾟ))llllllkrv。、｀､)I__
　　　　　　　　　　　　{{　　 ｜　　i.i.llllllrrv。｡.__ﾟﾟﾟﾟﾟﾟ{}ffi;i;6。__　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　{{2008vv}}
　　　　　　　　　　　　{{ 土｜　　{{　ﾟl{{__｀､ﾟﾟﾟﾟヒhgv。____｀､ﾟllx　　　　　　　　　　　　　　　　__.／v。{{ffffffffff}}
　　　　　　　　　　　　{{ 佐｜　　{{　｜4nv。、　__｀､ﾟﾟﾟIfイgvi.i.。　　　　　　　　　　　　..イffI　　　　{{［南風］}}
　　　　　　　　　　.／f{　く ..l{!　　{{　｜__　｜ﾟﾟﾟﾟl0イgv。　__ﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟ)k　　　　　　　　　.／{{ﾟﾟﾟ 　　　.／ ﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟ.／
　　　　　　　.／ffﾟﾟﾟﾞ､{{　ろ ｜　　{{　｜＾ﾟ.ヽf__ーk.｡]{ﾟﾟ}}ﾟ{ﾟＩfIllb.｡。{{__　.｡。vvrイヒi;i;ﾟﾟ　　__./t(^ﾟ__ __./t(^ﾟ__
　　　　。kll(ﾟﾟﾟﾟﾟ__　　]{! 　し｜　　{し..l{__─.lI.／ll{r,,{]}.ヽffffffffffffff6fﾟﾟﾟﾟ｀､　　　　]llll。gfﾟﾟﾟ　　__gfﾟﾟﾟ__
__。lllf(ﾟﾟﾟﾟ＾　　　　　　{し お..l{し　]{　｜　｡.｜　.＼ﾟﾟﾟﾟ｀､　　　　　　　J{{　__。./vイtfﾟﾟ^^　　イtfﾟﾟ^^^
{ﾟﾟﾟﾟ__　　　　　　　　　]{　鉄｜　　{{　｜____｜^^^)ﾟﾟﾟﾟKfIイイイイイイ:l{ﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟﾟ__　
　　　　　　　　　　　　{{ 道｜　　{{　｜.ヽ;;;;;;.;.-.l{x.／(。..l!　｜｜llf　
　宿　　毛　　駅 　　{{　　｜　　{{　｜__..lx゜,,./ __　｜、｜ﾟﾟ:l{'りﾟff{　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　 　 {{　　｜　　{{　｜　____　__｜^^^{.＼Ｉ.lllll{fn{rn{、　　　　　　　　　銀河鉄道２００８
　　［［［　　］］］　　　{{　　｜　　{{　｜゜'.ヽI.ヽ..l{;;.-]{I-^d(.／.l.l!ノi.i.

ちょっと小さいが
ttp://218.251.126.22:8080/t_dojin/images/0521-X.jpg
1895年のパリらしい

もしかしたら宿毛でもこうなる可能性もあったわけだ…

特急衝突　１、２両目　撤去終了
(18日4時頃迄の限定で画像もあり)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kochi/news001.htm

i〜

運行再開めど立たず　宿毛駅特急暴走から２週間
http://www.kochinews.co.jp/0503/050317headline03.htm#shimen3

４代目高知ＢＢＳ
http://f40.aaa.livedoor.jp/~kochibbs/

宿毛駅が大変なことになっている！
http://f40.aaa.livedoor.jp/~kochibbs/cgi-bin/bbs/mibbs.cgi?mo=p&fo=news&tn=0161&rn=30

>>15
こっちにもあった（一番下）
http://www.geocities.jp/lapetiteceinture/terminales.html

Montparnasseだそーな

>>18
「バスの利用者は１日当たり約３６０人で、列車運行時の乗客数
の約４分の３にとどまっている」
ってことは、もともとは１日500人くらいってことか。金も無いわな。

>>21
そもそも建設意義があまりなかった訳ね。

>>18の記事にも
沿線の住民からは日増しに「（隣の）東宿毛駅からでも列車を走らせてほしい」との声が高まっているが、同社は「安全確保が第一。
運行再開のめどは立っていない」と慎重だ。利用者からは「待ち時間が長く不便」「早く運行を再開してほしい」との声が相次いでいる。
こうした中、１４日の宿毛市議会でも「平田駅から運行したらどうか」などと早期再開を求める声が噴出。１５日には宿毛市役所を訪れた
新谷正雄社長に、中西清二市長が「東宿毛駅からの運行再開」を直接要請するなど、臨時運行を求める声は日増しに強まっている。
しかし、同社は車掌業務の在り方などのソフト面と、列車自動停止装置（ＡＴＳ）増設などのハード面から安全対策を慎重に再考している段階。

などと、利用者が早期運行再開を求めているにもかかわらず、会社側が再開を尻込みしていることは経営の怠慢ではないか。
とりあえず運行を再開すれば、時間をかけて原因究明や対策を立てることが出来るのに。
事故の責任はそれからとればよい。隣駅からの発着にすればｵｰﾊﾞｰﾗﾝしても安全に影響ないようだし。

>>23

その記事にだって、こんなくだりがあるじゃん。

早期再開を求める声の一方で、「今のままでは怖くて乗れない」「安全対策を優先すべきだ」との声も出ている。

>>23
＞などと、利用者が早期運行再開を求めているにもかかわらず、会社側が再開を尻込みしていることは経営の怠慢ではないか。
＞とりあえず運行を再開すれば、

順序が逆。

安全が確保出来る見込みが経ってから運転再開するのが鉄則。

まあオーバーランしても大丈夫なのは確かだ

行き違い駅や接続駅も考えれば、
＞ｵｰﾊﾞｰﾗﾝしても安全に影響ないようだし。
なんて口が裂けても言えないよな、普通は。

それって車両側の問題だろ

宿毛駅以外の（ATS地上子の設置位置など）地上施設に
問題が無いという保証はないだろ？
総合的に安全性を再検討してから運転再開するのが筋だろ。

東宿毛から運行すればいいんじゃないの？
もともと市街地からはこっちのが近いんだし、そこに立派な駅舎建ててあげてよ。

>>30
>>23の文章読んだ？

たぶん運行再開の妨げになっているのはATS関連なんだろうなあ。

>>31
そういう問題ではない。

運行再開にあたって安全の確保に関する規程類が殆ど整備されていないのが根本的問題。

現状、異常時の規程類はまずないに等しい状態。

とりあえず代行バス。
特急分は中村宿毛道路経由で運行してほしいのだが、平田停車できたっけ?

23です。
みなさん早期再開には反対なんですね。
安全が最優先というのはわかるんだけど、今回の事故ってすごく特殊でしょ？
責任問題の決着を急いだり（運転手さんの業務上過失や健康管理を問うような）するより
日常の運営と事故の分析や対策を完全に分けて、両者を平行して進めるほうがいいように思う。

東部の踏切事故も運航してるし、日本航空だってトップが辞任しても運航はしてるから、
くろしおだけ運航しないのは慎重すぎるように感じる。運行本数も少ないみたいだから、
沿線の20kmの全駅で運転をみあわせるのではなく、影響の無い区間の数駅だけ運航するなら支障がないのでは？

宿毛線が仮に途中３箇所ですれ違いができるなら、終端部は折り返すようにして
３両ｘ３本の電車だけで運行すれば>27の場合も安全では？
それか運行本数は少なくなるけど、すれ違い場所を一箇所に限定して２本の電車をピストンすれば
毎回必ずすれ違うからＡＴＳに頼らなくても大丈夫ではないかと思われ。

>>35
なぁいつから電化するんや？

>>27
それが理由なら中村線、ごめんなはり線も休止すべきじゃない？

>>34
トブやJALの場合は「係員が取り扱い違反をした」というのが明らかで、
（仮にそれが本社の指示や黙認によるものであったとしても）規定を
完全に遵守するようにすればどうにかなる話。

土佐黒の場合は必要な設備の不足や会社の規定自体の問題も
含まれており、そのまま運行すると再度事故になる危険もある。
本当なら>>37のいうように中村線・ごめんなはり線も再点検して
ほしいところだがね。

｢三ｾｸ協39社･最終区間宿毛線が最速･安全対策各社まちまち｣今朝の高知新聞の朝刊より｡三ｾｸ各社の安全対策について比較しています。

｢駅に設置されたATS機器･特急列車暴走事故を機に安全対策が再考されている･各社の判断任せ･独自の対策も｣

>>21
>ってことは、もともとは１日500人くらいってことか。金も無いわな。

そんな路線廃止でいいだろ。
バスで十分。

最終駅区間は宿毛線が最速　三セク協３９社
http://www.kochinews.co.jp/0503/050318headline01.htm#shimen1

>>35
意味不明。
単線の行き違い駅で、先着列車が暴走したらどうなると思う？
俺は三河島や六軒の再現は嫌だぞ。

再現どころか新たな鉄道史の重大事故が起きそう！

>41

であれば、早期運転再開を願う地元の声なんぞ
あがるはずがないんだがな。

おっかしーなーーー

>>45
普段利用している人は「早期再開を」と言うだろう。マスコミはそれを取材して「地元の声」の
一部として取り上げているに過ぎない。

実際に鉄道利用者が>>21のとおりだとすれば、その声は極々一部の意見という事になるだろうね。
勿論、利用者以外にも影響のある人は同意見だと思うが、そう多いとも思えないな。

>>45-46

>>18の記事によれば、
特急で１７分のところがバスでは約５０分
かかるらしいぞ。

つーか、「早期再開を望むか」ときかれて
「望まない」と答える理由って何よ？
「安全性を犠牲にしてでも早期再開を望むか」って
きいてるわけじゃないぞ？

いずれにしても事故原因も確定しておらず、対策も出せない段階で
運行再開を迫るような記事を書く地元紙も、何を考えているのだか。

仮にうやむやのうちに運行再開して、半年後か何年後かに事故を起こせば
そういった事を全て忘れて、騒ぎだすのも、同じマスコミなのにな。

「安全が全てに優先する」は、ただの御題目か？

運転士絡みの事故原因究明には時間が掛かるが、
ATS自体は正常に動いていたとされるのだから
その設定ミスさえ埋めれば安全に問題はない。

すなわち
ATS-ST速照を最低２点４地上子増やして最高速度120km/hからの過速防止装置を構成し、
ATS-S地上子も120km/h対象に計算し直して設置位置を改めれば可。

できれば過走防止に、停目と22km/h速照の間に10km/hの速照があれば車止めまでに停車する。

10km/h速照通過後に誤って加速！なんて名鉄新岐阜型は防御できませんが。

算出根拠の「閉塞の最高速度」というのを、
そこに飛び込んでくる最高速度＝120km/hを採用して計算するのか、
それとも運転士が前の閉塞区間までに標準の運転パターンの50km/h以下に減速している
という根拠のない前提で計算するかで、現行で良いか、636ｍ地点かが分かれる訳で、
これだけの大事故を起こしながら、「総て正しかった」はあり得ない結論。

>34-35です

>>36　質問がわかりません。

>>38　設備の不足とは宿毛駅のことですか？それなら隣駅からの再開には影響しないのでは。
会社の規定とは運転士の乗務時間の事ですか？それは早急に見直す事に賛成。
病欠については、事故日の前日は公休日だったと報道されていた覚えあり(違ってたらｽﾏｿ)

>>43　単線の行き違い駅は全国にたくさんあって、そこで運行休止にはなっていない。
開業が比較的最近の黒潮線で、他線に比べて行き違い設備が特に劣るとは思えない。

宿毛線再開後はWEBサイト開設を頼む。
外部○投げでもいいので。＞土佐くろしお鉄道

「安全性を犠牲にしてでも・・・」というより、安全が今まで犠牲にされていたようには思えない。
故障とかではなく、人の生命活動が要因なら、全自動運転くらいしか解決策がない。

「１００％の安全が必須」は非現実的。
「１００％の安全にいかに近づけるか」という努力は永遠に必要。
車・バスや飛行機や踏切事故が多い鉄道と比べて、現状でも危険性が特に
高いわけではないのだから、事故が起きた駅以外で再開するほうがいいのでは？

この路線の固定客と流動客の比率は他線の比率に比べて大きな差があるのだろうか？
ﾛｰｶﾙ線にみえるが、二つの市を結んでるから郊外線のようにも見える。

痛いのが登場しちゃったな・・・

>>50
>>36は>>35に「電車」と書いてあるから、現在非電化の区間をいつ電化するのかと
言いたかったのだと思われ。

http://akari.ymw.ne.jp/kikou.htm

宿毛までの映像があれば生々しいのだが...

基本的にすべてに優先するのは「金が無い」だろう。
四国で唯一まともな特急といえるしおかぜでも、夕方過ぎからはほとんどの駅が
無人になるから、車掌が止まるたびに８両編成のはじからはじまで走り回って切符を
回収している。
結局、四国の鉄道なんてそんなもの。利用者の声とか安全とか以前にね。

ある程度までの安全はお金で買えるわけだから
少し値上げしてみたり。

>>54　解説ありがとう。
鉄道という意味で電車と書きましたが、ディーゼル車というべきでしたｽﾏｿ。
ただ、デイーゼル車というとなんだか四駆・バス・トラックと区別つかないような気もします。

四駆・バス･トラックといえば、何人も死傷事故をおこした三菱自工も三菱ふそうもともに安全対策を施さないまま・・・
黒潮線の代行が三菱車ならホントに利用者がかわいそう。

>>56
八両の特急だと車掌さんは３人くらい？毎回走るのは危険では。
黒潮線は三両とはいえ一人の車掌さんが走り回ってたんだよね。
だから車掌さんが若手なのか？

ちょっと小耳にはさんだ、よく分からない話なんですが。
特急南風、終点の宿毛駅ではドアは前で扱うのが所定で、ぶつかったとき車掌は車内を歩いてて〜
なんていうのを知り合いが言ってて。
本人も誰かに聞いたようです。
いったいどこからそんな話を聞いたんだろう、とここ何日かいろいろその話のソースを探してるんですが、
見つかりません。
前スレにもそんなことは書いてなかったし、報道でも「車掌は３両目の乗務員室にいて……」と書いてあったし、
どうして「車掌は車内にいた」なんて言い出したのか、分かりません。
どなたか、そんな話を聞いたことありませんか？

てか、この車両はドアを前で開けられるの？　開けられないのでは？
１両目の方が改札に近いから、そこで切符集めるのかもしれないけど。
じゃあ、車掌は二人いたとか？？？　そんな事実も出てこないし……。

「金が無い」から安全を軽視してると、京福の福井鉄道部みたいになってしまうかもね。

はいはいはいはい＞ EpbCPfCE0

「思えない」「思えない」「見える」なんてーのは、人の命を救ってくれません。
あなたには、駅に激突してぐしゃぐしゃになった車両が見えませんでしたか？
どーしてこんなことが起こったのでしょう。
元幹部の「ATS不要論」は読みませんでしたか？？

ちなみに質問。
あなたー、土佐くろしお（社名を間違えるのはかなり失礼）鉄道も含めて
全国の第三セクター鉄道どんぐらい乗ってる？
駅員や乗務員の応対を体験したことある？？？

まー、俺も土佐くろしお鉄道は窪川〜中村間しか乗ったことないのだが。

>57
ん〜〜〜
必要な投資と、乗客数と勘案すると、倍に値上げしても足りるかどうか
分かんない。住民の足を安全に維持するための必要経費として、地元
自治体が持たないと進まないんじゃないかなあ。

>>58=23=34=35=50=52は釣りの気配がぷんぷん漂ってくる気もするが
とりあえず何も知らないだけで他意はないという前提で。

気動車という言葉を覚えておきませう。

>59
所定がどうかは知らないんだけど。

2000形は国鉄以来の標準的なドアスイッチなんで。
（タッチの軽い電磁弁になってたと思うけど）
カギさえあれば編成中どこの車掌室からでも（もちろん先頭運転台でも）
ドア開閉できたはずーーー

既出の通り、あの時間帯は宿毛駅が無人になってるんで。
車掌がきっぷ回収しなきゃなんないから、先頭に移動しといたほうが
回収漏れがなくていいかもね。

ATS-S地上子取付位置不適切というのはカネは関係なかろう。
その区間に飛び込む最高速列車に合わせて位置を決めることになってるのに、
東宿毛からトロトロ走る各駅ローカルに合わせ、120km/hの特急を無視したことが問題なんだから。

高知新聞の今朝の記事で、一律基準が無いかのことを言ってるが、
こと、ATS-Sxロング地上子については、そこに走る列車の最高速度で計算すると
一義的に決まってしまう。

それを物理上の解釈じゃなく、字面で解釈して、
この区間に入る前に減速して居るから50km/hで良いとか、
安全装置の何たるかを全く知らないシロート解釈でやったら今回のような惨事になる。


過速度防止装置の設置はカネが要るが、出せる範囲のもの。現に今工事中。
最低あと２対あればロング設置位置が間違ってても事故にならなかった。

>>63
ありがとうございます。
そうですか。前でも開けられますか。
ってことは、あの子は速度が出すぎってことに気づいてて、
身の危険を感じてたから一番後ろにいたんですかね？
……それもなんだかなぁ。

>>59
無人駅が連続する区間でJRの電車に乗ったときのこと。
車掌さんは改札口の近くの車掌室にいて、駅に着くとすぐに降りて切符を回収していた。
その時ﾉｼは後ろの車両に乗っていたので、その駅で切符を渡す最後の人になった。
乗り越し精算をするやいなや一番前の車両に車掌さんが乗ってドア閉めて出発していった。
だから前でもドアの開け閉めはできるのでは？

>>61　
指摘されましたので、読み直して気がつきました。東部ではなくて東武でした。間違いｽﾏｿ
第三セクターにはほとんど乗ったことありませんが、単線のローカル線には数箇所で乗ったことあります。
ﾉｼはATS不要論ではないですし、不要論にも賛成しませんが、
JRになる前の国鉄の組合のかたがたも「俺たちは運転のプロだ」とATS不要だったと、どこかのｽﾚで読みました。
ただし今回は、事故区間以外(隣駅から)の運転再開を話題にしたのであって、激突した終着駅の再開を訴えるものではありません。

>>62
気動車というのですか、響きがいいですね。ありがとうございました。

まぁ一般の人はほとんど汽車って言うけどね。列車という人もいるけど。

>>66
＞だから前でもドアの開け閉めはできるのでは？

それは車両による。

>66の補足です。>50で「早急に見直す事に賛成」と書いた事を具体的に。

運転士など乗務員の勤務時間の見直しについてですが、鉄道会社の場合、
地域の各社の安全管理責任者の相互交流みたいな定期会はあるのでしょうか？
地域に鉄道会社が少ないのならば、鉄道は旅客がメイン、トラック業界は貨物がメイン、
ということで利害が対立することのない両業界で交流するのもよさげではないでしょうか？
また、趣旨は違いますが、下記記事のように地元の学生さん(利用者でもある）を第三者として
安全対策委員会に招き入れれば、お金をかけずとも向上できるのではないでしょうか？

ttp://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050315&j=0025&k=200503154099

>>55
JR4もよくここまで協力したものだ。
２時間ずっとハマッてしまった。

車両側の安全について質問です。
気動車の場合、ｴﾝｽﾄしたらﾌﾞﾚｰｷのﾌﾞｰｽﾀｰは効かなくなりますか？
非常ﾌﾞﾚｰｷはｴﾝｽﾄしたら自動でかかりますか？

おやすみなさい

詳しくないけど蓄圧器があるんじゃないの？

車でもエンストしてからブレーキ１回目ならブースターは普通に効く。
２回目は弱くなる３回目はもっと弱くなる。４回目くらいでほとんど効かない。
自分の車で実験してみたら？もちろん走らずにだけど。
一度エンジンかける→ブレーキ踏んでみる（この感じを覚えて）
ブレーキ離した状態でエンジンを切る→ブレーキ踏む→離す→踏む
ってやってみると、どんどんペダルが踏み込めなくなってくる。

エアブレーキの車は良く知らないけど、エンジン切った直後から効かないって事はないはず。

うちの車はエンストしたら、1回目からブレーキブーストもパワステもきかない。
あ”っ、パワステはもともとなかったんだ。

エンジンで回す油圧ポンプを直接ブレーキのブースターに使ってたらエンストし
たら効かなくなっても仕方ないですね。途中で蓄圧器あれば蓄圧分は効くんだろ
うけど。

エアブレーキの場合もエンジンでコンプレッサー回してブレーキまでに蓄圧器が
あれば・・・・・・ちょっとまてよ、それはブースターとは言わないぞ！

>>50
設備の不足とは全線で最高速度からの過速度防止ができる設備になっていないということなど、
また会社の規定とは車掌乗務にもかかわらず同社の規定では「異常の際には列車を止める」
という役割を定義しておらず、実質的に「ワンマン設備のない車でワンマン運転」になっていた
ことなどをさすのであります。昔なら「前スレ読め」で済んだんだけど読めなくなったのはイタイ・・・

>>63>>66>>68
基本的に国鉄→JRの気動車は編成どの位置からも鍵さえあればドア扱いが可能です。
（電車は車輛による）

>>71
鉄道車輛の場合は完全に空気ブレーキであり、予め空気タンクに空気が蓄えられているので
エンジンが止まってもすぐには停止に影響しません。また、1輛ごとに別の空気系統になって
いるので1輛分の空気系統が故障しても他の車ではきちんとブレーキがかかります。
（本当は直通予備ブレーキとか別系統のブレーキもあるけど、長くなるのでここでは省略）

エンジンブレーキが利かなくなるが、メインのブレーキは空気。
コンプレッサーの圧縮空気を直接使用するのでなく、空気だめを使っているので、
エンスト即ブレーキ使用不可にはならない。
また、コンプレッサーは各エンジンに付いているので、１台くらい止まっても大丈夫。



と思うが、どお？

千葉動労がスト？いつの時代だ。

>>75
すいません、かぶりました。
貴殿の説明のほうがわかり良さそうです。

>>51
ごめんなはりの準公式に増設したらいいのに。

>（電車は車輛による）

知らんかった。
まだ高知県内にJRの電車走ってねーんだもん。

ふと思ったけど、キロ２８（四国的には→キハ２８-5200）の専務車掌室
にもドアスイッチってついてたんだっけか。

>69

前スレでも引用した北越急行のドキュメントですが、当時専務は
全国第三セクター鉄道協議会に出ていたようですので、そういう組織
ならあります。
http://www.hokuhoku.co.jp/4hakase/01-10/bangai.html

また、運転保安協会という業界団体があります。
http://www.jtoa.org/

行革の時代に反するかもしれないのですが、例えばこの運転保安協会に
地方鉄道の運転保安に関する支援・監査の権限と義務を与えたり、
ここの主催する講習会に参加させるなど、何らかの方法で地方鉄道の
レベルアップが必要かもしれません。

まあでも、>69で書かれているのはそういうのよりも、例えば指導運転士
だとか、保守区の助役レベルでの交流みたいなものが必要じゃないの、
って話ですよね。同感です。

個人的には、もうこれはブロックレベルでJRが面倒を見ていろいろやる
ようにしないとダメではないかと思います。運輸局主催だと本音が出な
いという問題もあるでしょうから。
＃JR7社の実務担当者が集まるような会議だと、とても当局には聞かせ
＃られないような話が出たりします

あと、ある程度規模の拡大を図らないとどうしようもないような気が
しますね。

あと、カネがない、の話。

しな鉄のからみでいろいろと経営の数字が出てきてますが、例えば上田交通
が国土交通省の緊急点検で10億必要だ、と言われてもそんなカネはどこから
も出てこないという話が以下の中にあります。
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/m-kon.pdf


いやしかし、↑のJR東長野支社長はすごいですな。取締役なのに、何一つ
回答ができない。あまつさえ、自社管内の状況も把握出来ていない。
ウェーバーの言う近代官僚制の天然色見本ですなあ.....

この鉄道の未来を懇談会の資料、なんか文章が変です。
「長野県は大変有名な観光地がたくさんおありで」って長野支社長が言ってるの？
康夫さんが記者会見でしゃべってるのを見ても、変な言葉づかいで違和感を覚えるんだけど、
長野の人はみんなこういうしゃべり方をするんですか？
正式な会合だと、この話し方が普通なのかな。
世間を知らない田舎者で申し訳ない。

って、板違いですね。すみません。

この懇談会は完全にＪＲの吊るし上げだった。

しな鉄の社長はあの杉野氏で、さかんに篠ノ井から長野まで線路を譲渡しろと言ってた頃だ罠。

長野へのお客をどう増やすかの話をしてる場へ、長野から東北への集客依頼とは
ケンカ売りにきとんのかいな！ボケ(w。そのうえ「並行在来線問題だからオラ知らん、
御勝手に」ばかりで、何の繋ぎも採らず逃げ回るばかり。実務者に任して良い
快速料金の按分問題なんか持ち出して引っかき回して、別の物言い、対応のしよう
があるだろうが、廻り中をテキにしてひとり浮上。こんなヤシ相手に話をしなくちゃイカン仕事も大変だね〜。(w＞82
閑話休題
「想定外！」「想定外！」とATS-S下での事故事故発生毎に言い訳するけど、
ATS-S派の鉄道屋は安全の発想がアベコベだからモグラ叩きになる。

今度のATS設置位置だって、計算基準の「計画運転速度」
「閉塞区間の運転速度の最高値」の採り方の問題であり、
途中の急カーブ手前で減速されていて物理的に最高速度が51km/hに
なってるのならOKだけど、
120km/hのまま突っ込む可能性があるのにそれを捨てて
何ら物理的保証のない51km/h進入を想定する方が安全無視の大問題なんだ！

倒壊などの５対１１個地上子による過走防止装置が45km/h以下を対象に
設置されてるなんて莫迦かよアホかよと。
Y現示で45km/hまで減速されてる前提だなんて、まさに寝言なのが分かったろ。
エネルギーが大きく被害が桁違いに大きい高速側にこそ過速防止装置が必須だ。

（続）
どれだけATS-S系で「想定外」の事故を繰り返してきたか良く思い出して貰いたい

良くぶつかるからと、赤信号警報だけの目覚ましを全国展開したのが1966年４月。以来、
琵琶湖の東でATSを入れ忘れて、未投入防止装置、
数ヶ所の待避線渡りで列車を転がして分岐器過速度警報装置、
衝突タンク車大炎上事故で場内信号警報直下地上子取付、
鳴り続ける警報に麻痺して続けざまにお釜を掘って警報持続装置、
民営化に際して私鉄ATS通達を廃止させて
直下地上子冒進で２名亡くなり１８両廃車で非常停止コマンドのSN化
60km/h以上分岐の過速度防止装置にST化
過速度100km/h〜120km/hで60km/hに突っ込み３度も貨物列車を転がしてから地点速照設置
ATSを断にして特急を転がして、運転装置連動徹底
中継信号などで誤って加速し衝突を２度も繰り返してからようやく無閉塞禁止
今度は、設置位置不良が、過速防止装置の無かったことでもろ顕在化して超高速突入事故。

何処を押さえるべきかの原理的検討をサボって、現象面だけ追い掛けて
「想定外」事故とパッチ当て改良のいたちごっこ。 想定が希望的観測に過ぎる大甘だ。
1960年以降未だに安定して使われている一号型ATS（京成・京浜・都営等５社）
の爪の垢でも煎じて飲まにゃあかんて。

>83>84
全然鉄道の未来を語ってないのが笑えますよね。これに懲りたのか、もう
この手の懇談会はやってないようです。

しかし、北陸新幹線が上越まで延びたら、篠ノ井―長野間はどうするん
でしょうね。この区間だけJR東で残す理論は成立しようがないわけで。
もしかして篠ノ井―直江津は平行分離しなかったりして
＃特急とかは既に走ってないわけですから....

田中氏の手法については批判も多い所ですが、上下分離を杉野氏を更迭
してまで蹴ったのは正しい結論だと思います。国鉄改革を勉強した形跡
が見えます。補助金漬けの経営って今まで上手くいった試しがないです。
変な行動と言動で評価下げているのは残念ですね。債務を46都道府県で
唯一削減できたというのは、もっと評価されてもいいはず。

（続）
そもそもATSとは一重に衝突防止の安全装置だ。
その動作は、直には先行列車の尻か合流など進入禁止区間の位置を知ってそこまでで
停止させる制御。赤信号を告知するだけだなんて元々話にならない。制御しようがない。
　観測値として速度と位置、与値は距離と勾配、自車の減速性能を保持して、
限界速度を刻々計算して、ブレーキ力を制御。だから冒進はなく、信号直前まで接近できる。
　ATS-Pに採用されたこの方式が合理的だからD-ATC、DS-ATC、ATS-Psへと拡がって行くわけだ。

　ATS-Sx系で見直すとすれば、
最大値を防御対象にする。中間値で設定では危険の場合事故に直結して回避できない。
安全運転確認警報じゃ意味がない。
警報位置は、最高速度で算出の点にもロング地上子を設置する。

最低限行き止まり駅には過速防止装置、過走防止装置を付け、閉塞信号にも直下地上子を付ける。
行き違い駅には過速防止装置と誤出発防止装置を設置。（これで逆方向には飛び出さなくなる）
くらいのことはやって貰いたい。特殊自動区間なら自動信号区間より設置箇所は少ないはずだ。
それでようやく私鉄ATS通達の仕様をその地点だけは満足する。

東宿毛駅発着は無理？

>>87
＞この区間だけJR東で残す理論は成立しようがないわけで。

なんで？

線区単位でないと分離出来ないわけじゃないでしょ？

>90

少しは自分で調べましょう。長野県のサイトに、いろいろな資料が載ってますし、
信濃毎日新聞でもJR側主張が掲載されていました。

>>89
折り返す信号の問題があるから、
車止めの手前は壊れてない宿毛駅を、
きちんとした過走防止装置を設置して使うのとどっちが早いか。
通路が青天井なんて３セクじゃ当たり前なんだから。

>>91
＞少しは自分で調べましょう。

こういういい方は感心しないね。

訊いた漏れがヴァカだということでつか？

いろいろとサイト見てみたが、篠ノ井〜長野を移管する必然性などどこにもないじゃん。

マジレスした漏れがヴァカだった。orz

>94

あなたの調査能力は所詮その程度だと言うことですね。

>>95
あっそ。

この区間だけJR東で残す理論は成立しようがないわけで。
　↓
なんで？
　↓
少しは自分で調べましょう。
　↓
調べてもない
　↓
あなたの調査能力は所詮その程度だと言うことですね。


素晴らしい論法だ。自分は何一つ証明してないのに。

ま、スレ違いだからどうでもいいけど。

篠ノ井〜長野の話題はしな鉄スレか長野県関連鉄道スレでやれ。

しかし、反論も高度な煽りもなくて>94みたいな脱力系しかないというのは、
isedでの2chの時代は終わった、という指摘は結構正鵠を得ているかもしれ
ませんね。鬼太郎のような反社会派は極少数派で、脱社会的なものしか残ら
ないのかもしれない。

しな鉄の問題について。JR東は篠ノ井―長野間については決着済みの問題
であるとしています。また、当初計画から変更された理由として、名古屋
からの特急が乗り入れており、ネットワークを確保するため、としていま
す。この主張は戦略的に大失敗だと思います。現に以下の調査
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/nagashino.pdf
で松本方面との流動が18.6%でしかないことが判明してしまっております。
長野以北との流動が6.4%もあるので、長野以北の分離の際に上記の主張を
元に突っ込まれてしまいます。

JR東としては、正直にこの区間は特急がなくなっても採算が取れるから残した、
と言った方が良かったと思います。元々の論理は、特急が走らなくなると採算が
取れなくなるから経営分離するというものだったので、採算が取れる区間を
分離するという理論はなかったわけで。


いずれにせよ、今後経営分離される区間はしな鉄以上に採算性のない区間
ばかりで、ますます安全性の担保が難しくなっていくものと思われます。
新規開業路線と違って、設備も古いものが入っているわけですから。

>>99
＞反論も高度な煽りもなくて

元々論述してねーじゃん。藻前。

論述してないのに反論も何もあるか。

元々決着済なのにしな鉄からの方が旅客流動量が多いからって譲渡しなければならない
決まりなどない。

＞http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/nagashino.pdf

やれやれ。この程度の資料が根拠ですか？

その程度で「あなたの調査能力は所詮その程度だと言うことですね。」とはよく言えたもんだ。

元社員の程度ってそんなものかい。

どっちにしろスレ違いだから他所でやれ。
ここはしな鉄の話をするスレじゃないぞ。

その資料からわかること。

篠ノ井線からの流入分は優等の客と普通運賃（定期外）の客が大多数を占める。
対してしな鉄からの流入分は７割が定期客。

つまり客単価では　　　篠ノ井線流入分　＞＞　しな鉄流入分。

旅客流動量×客単価でみると、収入ベースの貢献度はほぼ同じ、下手すると篠ノ井線分が逆に多い
可能性もある。

それに篠ノ井線分が２０％といったって、長野〜篠ノ井間相互利用分の３０％分を除いたもの。
現状のJRから見た場合、収入ベースではしな鉄流入分はせいぜい３０％強しかない。

そういった部分には敢えて触れないで流動量の比較だけでまとめあげた役所の資料など、初めから
結果ありきのモノでしかない。

>>104
もんのすごくスレ違いだけど、篠ノ井〜長野間って地方都市近郊としては
非常に利用者の多い区間で、特に長野市内（篠ノ井〜長野〜北長野間）は
地方都市としては希に見る利用密度。だからこそしな鉄は篠ノ井〜長野が
欲しくて欲しくてしょうがないのよ。

そういうことで、無理矢理であろうが何だろうが篠ノ井〜長野間をJR側が
持ち続けることを否定し、しな鉄移管に有利な資料を作り続けるんだよ。
結論ありきなんて当然だろ。

>>105
＞しな鉄移管に有利な資料を作り続けるんだよ。

それに気付いてないような香具師がいるからカキコしただけでつ。

>>106
そんな香具師がいようがいまいが、

このスレには無関係！市ね！

しかも調査日時は、ＪＲでは閑散期で波動需要が非常に少ない２００２年１２月４日（水）。

スレたてれ！！

転属先！！

★☆★☆★☆長野県の鉄道 vol.5★☆★☆★☆
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1100077721/

ATS-Sx系の基本的なエラーを正当に指摘することが「反社会的」だなんて
何をパニクってるんでしょう？工作員様。

信号ATSはその他大勢には分からない超高度な内容とでもお思いでしょうか？
２次式なんて今は中３の範囲、２次連立不等式なんてのも昔から数１の内容で、
皆分からんと思ったら大間違い。

私は式処理派だけど、絵を描くのが非常に巧い人もいて、どちらもATS-Sxの
安全装置としての欠陥を突いてます。

これを正当だと、現職専門家を名乗ってシロート騙しを図る方こそ
安全軽視の会社側の手先、反社会的言論でしょう。

　宿毛のような条件の駅で、安全装置であるATS-Sロング地上子設置位置計算
をするとき「計画運転速度の最大値」を狭義の５１ｋｍ／ｈに採るのは根本的間
違いで、物理的に有り得る120km/hを採るのが妥当だというのは、物理と安全
を囓った人間なら誰もが判断することです。
　「思いも拠らぬ」事態を安全に収拾するのが安全装置の役目。特定の想定通りに
走ってくれるんなら安全装置自体要らないんです。ATS-Sx屋さんはそこを全く勘違いしてる！

(続)
　こんな莫迦なことをするから下らない事故が絶えません。
88/12東中野事故でも、直下地上子のあるべき機能について、ロング警報を確信に基づいて
リセットして突進する運転者に、直下地上子から再度警報しても再び確信を持ってリセットされ
衝突に到るのは当然で、非常制動型でないと無意味という突っ込みに、JR東は
「お猿の電車じゃない。警報を２度も受けて停まらない運転士はいない」と強弁したのでした。
さすがにヤバイと思ったのか、後日副社長が引き取ってATS-P換装を約束したのですが、
未だに、Sx無条件擁護で、その弱点を指摘するのは「反社会的」だとは！
思い上がるのも大概にして頂きたい。-Sxはあまりにルーズな安全装置で、基準を総て洗い直す必要があります。

　

宿毛事故をJR東海が「想定外の事故」というわけは、東海の過走防止装置や支障限界などの設定が
注意現示45km/h制限まで減速している前提で設置されてることを指して居るんでしょう。

事故被害が桁違いに大きくなる高速側から防御するのが安全確保には重要なのに
なぜかATS-Sx系は低速側にだけ厚い様ですね

Psの第２パターン発生地上子対だけ先に付けとくという手も暴走しやすい場所での
ST系のリスクを減らすには良い。ST速照対そのものですから。
直接的な直下地上子とどちらが効果があるでしょうか。

>72･73 >74 >75･77 >76 >80･81 氏、詳しい説明どうもありがとうございました。


ﾌﾞﾚｰｷ故障による衝突はありえなさそうで安心しました。

交流については、ﾌﾞﾛｯｸ別にJRがﾘｰﾄﾞできれば…というご指摘に賛同します

それから、運転手さん以外にも車掌さんが電車を停めてもよいというのは意外でした。
切符の見回りや停車駅・乗換え案内や沿線紹介が車掌さんの職務だと思っていたので、
運転手さんの勤務態勢見直ししか頭にありませんでした。
バスの車掌・ｶﾞｲﾄﾞさんや飛行機のCA以上の責務を電車の車掌さんは担ってるなら、
隣駅からの運転再開前に、車掌さんの非常停止訓練を行なってほしいです。

危険を感じた時に列車を停止させる『権利』は、乗客にもあると思うんだが。
手段があるかはともかく。

車掌は列車運行システムの一翼を担ってるんだから『義務』にして欲しいところですねぇ。

>>116
乗客の意志で列車を止める唯一の手段が「非常用ドアコック」なんだけど、
操作するとドアが手で開けられるとしか書いていないんだよね。

車掌の存在が軽んじられてるのかも知れない。
会社からも利用者からも。
それで体よく人件費削減のために･････よくある図式だな。
昔は「列車長」と呼ばれ「機長」「船長」と同じく
その中で起こったことを処理する絶対的な権限と責任を持ち、また義務も負っていたんだが。

115(=71=69=66=50etc)です

車掌さんは昔は機長や船長みたいに統括する立場だったのですか。
ATSとか人をカバーする装置や、無線や携帯でセンターが集中制御するように
なってから役割が変わってきたのでしょうか？

到着案内は自動音声が多いが、それでも車掌さんは電車に乗った時に我々利用者と対面して接して頂いてますから
その路線の印象を一番左右する、大きな存在だと思います。

>>117
どっかのスレで最近になって議論されてたけど
ドアコック開けてもウテシにドアが開いたことが知らされるだけで
ウテシがそれに気づかなかったり、ウテシがあぼーん状態だと
そのまま走り続けることも多いらしい。
車両によっては連動してるのもあるのかもしれないけど。

>>115>>118-119
お気づきのように車掌というのは列車運転上でかなり重要な責務を負っていますが、
最近は車掌の存在は軽んじられているのは確かですね。
もし運転上の職務を外して運賃収受と案内に専念させるならならワンマン運転設備
をつけた上でドア扱いの職務も外し、車掌と言う肩書きを外すのが筋と思います
（参考例として東急世田谷線では運転上の職務をすべて運転士ができる新車を導入の上
「車掌→駅員から選抜した案内係化→時給係員or警備員化」が徐々に行われました）

>>116-117>>120
キハ32などでは通報ボタンとは別に非常停止ボタンが設置されています。
しかしながら、悪戯や誤操作が避けられないというのとトンネル内では火災の際に
緊急停止するとかえって危険なのに乗客にその判断ができないという欠点もあります。
（土佐黒の隣のJR線で降車ボタンと間違えて惜しそうになった例があったけど）
ワンマン車に設置してある非常停止ボタンなどは悪戯防止に配慮した上で（封印など）
全車設置することは議論してもいいかもしれません。


>>42（古い話へのレス）
そこにあるATSの話。パターン式はほくほく・智頭だろうけど、完全速照は野岩くらいしか
思いつかない。あとどこかな？

ATS-Pは「完全速照」とやらに入れてイイよ。
ATC型の軌道回路伝送式より優れてる。

>>122
ATS-Pは「パターン式」と書いた2社のつもりです。
ここで「完全速照」（いい言葉が見つからなかったので）としたのは
「信号現示に連動した速度照査機能をもち、超過時には即時に非常
または常用最大ブレーキがかかるATS」という意味であります。
ATS-Sxは信号に連動しているのがロング地上子でこれに速照が
ないという点であてはまらないと思っています。

>>118
別に車掌がいてもいなくても運賃収入に変わりないしね
車掌の年収分が毎年浮くから会社はｳﾏｰ

車掌なくして駅員増やして対応した方が安上がりなんだろうな。
車掌にしても非常使って何の意味もなかったら研修センター送り、
場合によってはそのまま関連会社に封じ込められるリスクがあるからな。

車掌さんの職務を軽減していくとドアの開閉も運転手さんの負担となり
今回のように運転手さんの体調に不備がある場合、ドアの事故とかも
起こる可能性がありそうですね。
そうすると職務の見直しには各職のバランスを考慮するための時間が
かなり必要となりそうです。ATSの守備範囲(低速/高速)も同様に。
日本以外の動向はいかがでしょうか？

126=119です
みなさんは隣駅からの運転再開には賛成/反対ですか？
ﾉｼは短期改善（勤務体系見直し）して隣駅から運転再開と
長期改善策を作って終着駅までの運転再開をわけたほうがいいと思います。

>>127
話をループさせるなや。
会社側自身がソフト／ハードとも安全面の不安を抱えていて
再開に踏み切れないという事情があるのだから、
藻前の言うようなソフト面の暫定的な改善で無理に再開したところで、
事故と隣り合わせの非常に危険な状態での運行になるだろ。

>>128
で、土佐くろを緩やかな死に追いやると？

>>128
ﾙｰﾌﾟって？
乗務員の勤務体系やATSがこの黒潮線だけ特別なら128氏に賛同しますが。
ていうか、終着駅でなければオーバーランで止まってたんじゃないの？

人的要因以外で事故が起きる可能性は他線同様に低いのではないですか？
このｽﾚの皆さんのおかげで、もし機器の故障があってもブレーキは確実にきいて
どの路線でも電車は止まるということで不安を払拭できました。

>>130
おもしろい！
つまり終着駅さえ使わなければ
今の設備でも安全に運行できる、という発想ね。

東宿毛〜宿毛間をオーバーラン時の予備の線路
（何といったっけ）として使うわけやね。

>>130

過走されて困るのは何も終着駅だけではないのですが・・・

たとえば

駅で交換（行き違い）する際に最高速度で突っ込み、
↓
反対から列車がくる
↓
衝突

というケースだともっと被害が大きいことも考えられるわけで・・・
（わかる方へ：安全側線などは無視して考えました）

>>132
安全側線なんて飾り同然。
三河島でも六軒でも全く役に立たず大惨事に。
結局どこでも過走や暴走は怖いんだよ。

>132
なるほど、赤信号現示≒その先には列車がいる（だろう）＝過走一切不可、という事ですな。
これは途中駅だろうが何だろうが関係無い。信号機さえあれば条件はどこでも同じ。

その辺の設定に他に穴が無いか洗いなおすまでは怖くて再開なんか出来ないでしょうね。
信楽高原鉄道みたく全線1閉塞扱いで走らせるわけにもいかないでしょうし…‥

東宿毛は閉そくの境界駅ではありません。
現状で東宿毛折り返しとするなら、スタフ閉そく方式の採用や指導式の施行など、閉そく方式の変更が伴います。
以前伝令法でぶつけたことのある土佐くろしお鉄道にお客様を乗せた列車で異常時の取扱いをさせるのは危険だと思います。
信楽の事故も指導式による失敗であったこともお忘れなく。

>>130
>ﾙｰﾌﾟって？
ループってのは、桃花台やニューシャトルの事だろｗ
これならオーバーランしてもぐるっと一回りだYO！

>>133
自分もあれは最高速度からの防護には役に立たないと思います。
ただ、「安全側線があるだろ」とか突っ込みを入れられるのが嫌なので
そう書いただけです。

しかし、話の主旨わかればそういう揚げ足とりなコメントにならないん
じゃないかなぁ・・・

>104

そうですね。客単価でみれば松本方からの比重が大きいわけで、JRははっきりと
「平行在来線ですが採算性の取れる区間だから分離しませんでした」と主張すれ
ば良かったわけです。

それを、「ネットワーク性の維持うんぬん」って言って逃げてるから、今度長野
以北を3セク分離する時にどういう理論を持ってくるんだろうね、というのが元々
の疑問なわけです。

宿毛駅＃２ホームに仮設階段付けて折返し営業の方が、
手っ取り早い気はするんだけど。＞127
チャンとした過速防止速照とロング地上子を付けて貰って。
地上子５基〜７基の話でしょ。もう付いてるかもしれません。

> 以前伝令法でぶつけたことのある土佐くろしお鉄道

伝令法施行時、被救援列車の列車防護をするのはJRの場合車掌なわけですが、
このあたり土佐くろしお鉄道でどうなっているのかが興味があります。
＃前回の事故は救援列車が伝令施行区間で速度を上げたのが原因でしたが

土佐くろにおける車掌の位置付けが気になるところです。

今回の事故、四国運輸局の責任が問われて良いような要素が沢山ありますが、
国土交通省の機関である事故調ではまともな結論は出てこないような気が
します。

元社員さん
元ならあまり西って名乗らないでほしい
先輩なんだろうけど昨日乗務してたらヲタにこのスレの事云々いわれたよ。
他の区でもあるらしい。
あんまりいうとうちらに被害がくるからお願いしますよ
アーバンでない田舎支社の俺でもいわれたよ
でしゃばるな
って、あなたの発言に反発を持つヲタが現役西社員に向かってるんです

＞ヲタにこのスレの事云々いわれたよ

キモイオタだな。ほうっておけばいいじゃん。
どうせＮＡＲＵみたいな池沼だろ？

案外迷惑のもんだよ！
２ｃｈに勝手に情報流されるって例え後に正式に全国に告知される事でも
告知するまでにヲタから電話とかけてくるんだよ！
仕事だからヲタとはいえ、無視するワケに行かないし

あげ

130=127etcです。
発想が至りませんで失礼しました。行き違いでも同様に危険だとわかりました。
ということは、他社・他線の単線区間では特別な対策してるのですか？
それと、>128氏がもし行き違い以外の危険を指していたなら、もう少し具体的に教えてください。
(>128以降に関西弁の書き込みがないのでもうｽﾚを見てないかもしれませんが・・・）

>>135　すみません、>140氏が解説して頂いた部分以外はちょっとﾉｼにはわかりかねます。

>>136　ﾂｲｽﾄの入るﾙｰﾌﾟも好きです。

ところでｽﾚ違いですが、今朝の朝日新聞に踏切を渡りきれずに電車にはねられて
死亡したという記事がありました。昨年末の小田急踏切事故も含め最近死亡続きだから、
踏切の安全確保や地震対策が運転手さんの補完対策よりも緊急度が高い気がします。

Res.内容が誠実なら攻撃されることはあまりないでしょうが、
内容で押されてくると根拠のないレッテル貼り攻撃で「反社会的」だの
「キ印」だの始めるから、中味を分かろうとする人ほど鼻白んで、
中には直接関係ない本職氏に噛み付くのも出るんでしょ。
立場上言えない、答えられないことは黙ってれば良いものを、
何が何でも擁護したら、それこそ贔屓の引き倒し＝逆効果になってしまう・。


事故調が国交省の下にあると、そのエラーは突けないという指摘は同意。
「計画運転速度の、地上子設置閉塞区間内の最高速度」で、トンでもなく低い
速度で設置位置が計算されてしまうのは運輸省も噛んだエラー。
でも、特殊自動だと、その閉塞区間内で120km/hを出してる訳だから、
それをまたトンでもない低速を計算基準に採る規定があれば、それがエラー。
　本職、専門家は、その当たりをきちんと解明して明らかにして貰いたい。
そう言う期待の思いが皆にあるから、誤魔化しに見える方向には批判の眼差しが逝くのでしょう。

145です。ﾚｯﾃﾙ貼りをしたつもりは一切ありませんが、誤解を与えたなら申し訳ないです。
事故そのものに驚き、再開の目処が立ってないことにも驚いたので、今まで書いていました。
報道でこの路線が新しい事を知り、昔からある設備で運行してる路線と比べても同等の安全設備を
持っているのでは、と思ってました。（事故防止基準は各業界でも新しいほど高いので）
そこで、この路線が運行再開できないほど特別に危険なら、各社は既にいろいろ対策をたてているのでは、
と考えて>145で他社の事を聞きました。この路線を贔屓する意図ではありません。

それとATS設備についてですが、このｽﾚで、一般的に最高速度から自動で停止する事を前提としていないと
わかりましたし、逆にATSがそうした状態に対応するのは無人運転の場合だと認識しました。
今回のような場合、各社とも無人運転を目指しているわけではないから、対策は困難なのでしょうか？
それとも、>139の後半二行や>146の後段は最高速度でも対応できるはずで、そのために前提条件を
正しましょう、ということでしょうか？

電車や気動車のことは詳しくないので、ﾉｼの理解力が不足していたり、内容がとんちんかんで
皆さんをいらだたせたなら激しくｽﾏｿです。

>>140
あの事故の場合、被救援列車側は車掌おらん罠。

>>147　＞　それとも、>139の後半二行や>146の後段は最高速度でも対応できる

その通りです。安全装置としてどの特性値を押さえるべきかから出発すれば
理想的にはATS-P方式、最低限私鉄ATS通達方式になるわけで、
現場のATS-SSならST時素式速照を２対使ってるわけで、
もう２対増やして少なくとも平田駅からの最高運転速度（途中に制限があれば
それ以降の最高速度）からブロックしていたら何の問題もありませんでした。
　過走防止装置も、停目先の絶対停止と、６５ｍ位置の22km/h制限の間に
10km/hの速度照査を設置すれば、車止めまでの１０ｍで停まれて過走事故も
防げます。これで宿毛駅到着のＡＴＳだけはは私鉄ＡＴＳ通達を満たします。
（こちらは無くても小事故です）。速度２乗で破壊力を増す高速側防御が大切。

　その点東海ST型の過走防止装置は45km/h以下を対象に設計されており、
高速側の防御がない、欠陥設定で、おそらく併設であろう「分岐器加速度防止装置」
の制御論理を組み替えて、本線側停止の高速側防御も担う「過速度・過走防止装置」
に改造する必要があります（既に実施済みだったJRがあるかもしれません）。
「宿毛は想定外の事故だった」というJR東海のコメントの意味は、注意現示速度45km/h
は守られている前提の設計だったという意味で、他JRでも一斉に見直しがされているでしょう。
　　　　Ｐ．Ｓ．＞14６は＞１４４以前の一連のカキコへのＲｅｓ．だったのですが、打ってる間にかぶりまして。

で

あ れ だ け 元 気 だ っ た 元 元 西 社 員 は ？

>>138
＞「平行在来線ですが採算性の取れる区間だから分離しませんでした」と主張すれ
＞ば良かったわけです。

篠ノ井〜長野間が採算が取れてるとは誰も言ってないわけだが？

147etcです。ｽﾚの流れから外れますが、>149氏の解説に関して質問です。

ATS方式にもいろいろ種類･規格があるようですが、共同運行している路線の使用機材には
複数の種類･規格のATSを装備するのですか？ その場合、JR所有の機材(例:今回の事故車)
への搭載はどの会社の責任で行うのが一般的ですか？ JRのように複数の私鉄と共同運航し
ている場合は、黒潮線やごめん線やｼｰｻｲﾄﾞﾗｲﾝ線等の各私鉄がそれぞれ採用したATS方式を
(JR所有の)同一機材に装備しても複数の方式は干渉しないのですか？
[JR四国のHPは共同運航する私鉄へのﾘﾝｸ貼ってないみたいですね]

ATS以外にもATCがあるみたいですが、このような自動ﾌﾞﾚｰｷがあれば今の黒潮線のATS方式
でも安全を確保できますか？　 　

◆ＡＴＣ…列車が先行車両に追突しないよう、レールに流れる信号電流を車両側が受信し、
指定速度を超えた際に自動的にブレーキがかかるシステム。　 　（読売新聞記事）

複数搭載はその通りです(ただし互換性がある場合は別)。
車両運転台部側面には四角い枠内にPやSS、C等と標記されており、これが常設搭載機器を示します。
会社の責任ですが、通常車両保有会社が機器の保守搭載の責任をもちますが、
乗り入れの場合、当事者間で詳細な規定を策定し、これに基づくもの以外は使用しません。
以上、概略まで。

今漏れの家の横をDE10？が単機で窪川方面に爆走して行ったが何故？

>>153　どうもありがとう

http://www.geocities.com/wildinths/mblean.jpg

＞１５３　解説ＴＨＮＸ！
>>152
干渉の問題は、接続駅で切り換えたり、Ｐ vs Sｘ vs ATCの様に並行動作可能だったりで、
JR東は自動切換で　Sn−Ｐ−ＡＴＣ を扱ってます。
今はＰ化で無くなりましたが最近まで総武横須賀線東京トンネル両端の錦糸町と
品川で合成音声が「ＡＴＣに切り替わりました」とやってますた。
ＪＲ西が手動切換設定なのはなぜでしょう？拠点ＰでＳＷメインなのが絡んでるかもしれません

>>154
3両目は今日撤去だからだと思われ。

これでDE10が

ヽ|･∀･|ノ < 南風だよ！ (地震板(･〇･)ときスレより抜粋)

に全速力で突っ込んだら祭りになるな

今日撤去か・・・。
昨日阿波池田行ったけどまだ居なかったもんね(´･ω･`)/~~

「ﾉｼ」を、「ﾜｼ」のような一人称と誤解している予感

>>161
2ちゃん暦もほとんどなさそうだし、
鉄ヲでもなさそうだから、そういじめてやるな。

>>161-162

ただ、誤用が新語を生むのも2chの常だし・・・

>>159
>ヽ|･∀･|ノ < 南風だよ！
ﾜﾗﾀ。ときのスレ見たらさらにﾜﾗﾀ。

>>153 >>157
だから私鉄でもNRT-HNDの連絡電車のように複数の会社の路線を連続して走る事が可能なんですね。

黒潮線の運行管理費用は、温暖な四国では雪対策等が少ない等、他社より節約できているでしょうから、
支出に占める維持費用が平均的なら、ATS増強に多く配分する事ができるのではないでしょうか？

>>165
人と会話したいなら、鉄用語じゃない略号わざわざ使うなよ。（鉄だって電略とかでは書いてないしさ)

四国に雪対策が不要というなら、他社以上の台風対策が必要だね。

>165氏はひこーきヲタなのか。なるほど。

>166
最近四国では毎年のように台風水害が起こってますからね。
他にも問題の特急乗り入れ（特急車両保有・保線要求水準の高さ）等
高コストになる理由は色々考えられる。

>>165
＞　NRT-HND　は、1960年以来、彼の有名な「１号型ATS」で統一されている。
途中部分改良で照査速度段階を増やしているが、未だに安定して働き、ATS-Sxなんか
より余程しっかりしている。各社、基本的に共通だ。

>>166 ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ

>>167 特急乗車回数より飛行機搭乗回数は多いですが、航空ｦﾀではないです。
新幹線が延伸されたらそちらを利用します。
滑走路が再開しても電車が止まってたりするのは辛いです。
安全性も電車が上だと思います。

台風は確かに被害甚大で、事前対策も困難そうで大変だと察します。

>>168 どのATS方式でも照査速度段階が肝要みたいですね。

>>165
あ、スリーレターコードか。
しばらく考え込んでしまった。

須崎だけど、さっきDE10？牽引で三両目が高知方面に走って行ったよ。

三両目どこに運ばれてどうなるのかな？宿毛にある一両目や二両目は陸送？

遮断機事件で影薄れ

昨日のＮＨＫニュースの映像見たら
電車型の密着連結器に自連への変換アダプターみたいなのを付けてDE10に連結してたな

25日早朝に多度津工に搬送予定 高新朝刊

指摘されて、その指摘を受け入れたはずなのにもかかわらず、
いつまでもいつまでもずーーっと「黒潮線」「黒潮線」と存在しも
しない線名を書き続けるのは何か特別な意図があるんかしらん。

地元民からしたら気色悪くてしょうがない。

>176
禿同

宿毛の特急事故：最後尾・３両目、修理工場へ　／高知

　宿毛市の土佐くろしお鉄道宿毛駅での特急「南風１７号」衝突事故で、大きな損傷がなく、駅に残されて
いた最後尾の３両目が２３日、ＪＲ四国のディーゼル機関車にけん引され、香川県多度津町の修理工場に
向かった。２５日には工場に到着し、点検・修理を受ける。
　特急はＪＲ四国の所有。３両のうち、大破した先頭列車と２両目は大型クレーンで１４日に撤去され、駅
近くの駐車場に保管している。３両目は８日に２両目から切り離された後、駅に置かれていた。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050324-00000261-mailo-l39

直すの？

あの速度で事故った割には、
奇跡といえるほどの損傷の少なさだな。＞３両目
自走でも回送出来ただろな多分。

ま　ＧＰＳ　ＡＴＳができれば解決ですな

>>176　黒潮線じゃないのですか？
HPの地図を見た記憶で、意図はないです。

>182
土佐くろしお鉄道

"黒潮線" の検索結果 約 814 件
"黒潮線" "-南紀" の検索結果 1 件

Googleだけが全てじゃないけど、結果にﾜﾛｽ。
唯一ヒットした１件も場所はpref.chiba.jpだったよ。

>>183
ありがとうございます。
ただ、それは事業者名ですよね？四国旅客鉄道とか。
路線名（愛称名）がそうだと思ってましたが、いずれにせよ私が間違えてました。
地元の方はなんて呼んでますか？

>185
汽車？宿毛線？自分の周りのｲﾊﾟｰﾝ人は特に路線名で呼んでるような風ではないっすね…土佐くろしお鉄道って言いにくいっしょ？

路線名にこだわるのはヲタくらいだろｗ

正式な路線名と地元住民が使う通称が違う事はよくあるらすぃ

復旧には少なくとも3億1000万円かかるらしい。
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/kochi/news/20050325ddlk39040377000c.html

>>185-187
高知新聞は「くろ鉄」と呼んでいるな。

>>188
ATS-PorPs化かしら？

よく読んだら、奈半利、後免、宿毛の行き止まり駅だけか。
単純に速度照査地上子をたくさん設置するだけかな？

拠点Pにするにしても、JRS2000にもPを付けなきゃならないからな。

>>188
ATS-ST速照地上子が、最低あと３対、出来ればあと５対あると、運転士は楽になる。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310st/ovrunspd.gif

阿佐海岸の「甲浦」だったら、４階ぐらいから「全編成自爆」だぞ。早急に
何とか考えなくてはいけない。

>>188
橋本つながりで一億献金してください歯医者会。

>194
廃車会なんて頼るなよ、縁起でもない。

>>193
キハ40のスジだから速度はそんなに出てないだろうけど、
地面に叩き付けられたらひとたまりもないな。

宿毛の特急事故：新ＡＴＳ設置を検討−−くろしお鉄道が幹事会　／高知

　◇宿毛、奈半利、後免の３駅の復旧費用は３億円に

　宿毛市の土佐くろしお鉄道宿毛駅で２日に起きた特急列車衝突事故を受け、県と沿線自治体でつくる土佐
くろしお鉄道中村・宿毛線運営協議会の幹事会が２４日、開かれた。同社は復旧費用が当初見積もりの２億
５０００万円を上回り、少なくとも３億１０００万円に上ることや、宿毛、奈半利、後免３駅に、列車が最高速で駅
に接近しても所定位置に停車可能な新たな自動列車停止装置（ＡＴＳ）設置を検討していることなどを報告した。
　幹事会には同社役員や、県、沿線自治体の関係者ら約２０人が出席。

　今後の安全対策として、終端駅に到着する際に車掌が先頭車両へ移動する▽異常時の運転士と車掌の
連携強化▽運転士用の執務要領の作成・配布▽全運転士の年２回の心電図検査の来年度からの実施
などを検討していることを明らかにした。
　２６日には臨時総会が開かれる。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050325-00000164-mailo-l39

>>180
衝撃を吸収してくれないと台枠がアウトだが、
クラッシャブルゾーンが４０ｍもあったと言うことですか。

>>186-189
そうだべさ。土佐くろしお鉄道だと日常会話で使うにはちょっと語数が・・・。
「くろ鉄」は親しみがもてます。

愛称名(oooo線)が路線名(xx線)より長い路線でも、愛称名が定着しているのはご存知のとおりです。
路線名で呼んでる人は、愛称名が定着する以前に利用していた年配のかたが多い印象があります。

>>190-192 >>197
3.1億もの復旧費用以外に、かなりの費用が必要(ATSの方式を変えたり、それに伴い車両保有会社が
機器の増設をしたり、速度照射段階を増やしたり、新しい機器の乗員訓練をしたり) なら、
それらの投資が経営を圧迫し、今後の路線存続が危ぶまれたりしないのでしょうか？
昨今のｴﾈﾙｷﾞｰ需給の逼迫、原油価格の上昇、為替の推移も不安材料です。

くろ鉄宿毛線の地元的には、[1]今の路線にﾊﾞｽを走らせる
[2]運用改善(>188記事後段の安全対策)と、小規模な設備改善を行い、当分は減速運転する
[3]運用改善と、運賃を値上げして大規模な設備改善(ATSの増強)を行う
[4]運用改善と、沿線市町村の税金で補って大規模な設備改善(ATSの増強)を行う
のどれが望ましいのかわかりませんが、困難な選択には時間がかかるでしょう。
再開の日が遠のくほど利用者が減ってしまうので、くろ鉄やJR四国と駅前商店街などが
共同で利用者呼び戻し策を早めに準備できればいいですね。

ありきたりですが、沿線の通学者がこの路線を利用しているなら、車内の広告ｽﾍﾟｰｽの一部を利用して
学生の作品を展示することによって、通学者の親などにも利用してもらったり、
週末は駅で産地直送物を販売したり、観光客向けの週末駅長を採用したり
どのような安全増強策を行ったのかを展示したりで、とにかく関心をもってもらう施策を
再開後に次々と実施できるよう前もってｽｹｼﾞｭｰﾙしておくことが大事だと思います。

>200-201

貴方がローカル3セクの事が全くわかっていない事だけはよくわかりました。

宿毛駅特急暴走　運転士ら当初から危険性認識
http://www.kochinews.co.jp/0503/050313headline01.htm

>>203
禿しくｶﾞｲｼｭﾂです

202もいまさらって感じだな。

まぁ、知らないことは仕方ない。勉強するしかない。
で、2chに書き込むことが勉強になるかっつーと、そうでもない。

ちゃんとした書籍を読んだり、本物の列車に乗ったり、最近では
Webにお金取れそうな旅行記などのテキスト・写真がばんばん
乗ってたりするから、そういうのどんどん眺めるのでもいい。

そういうののほうが、ここでわけ分からないまま思い付きを書き
連ねるよりずっと勉強への近道だったりするかもだ。

>>186-189 「宿毛線」でいいとは思うが、
路線も何も、このあたりに鉄道は1種類しかないから、「汽車」なんだよｗ

ある意味納得w

>>200
＞　(ATSの方式を変えたり、それに伴い車両保有会社が機器の増設をしたり、速度照射段階を増やしたり、新しい機器の乗員訓練をしたり)

ATS-SSはそのままです。誤導はいけません。あるのは必要箇所への設置と、正当な位置への設置です。

終端部の速度照査は、固定動作で、信号により制御する必要がありませんから、
フルスピードから速照防御しても５対１１個〜７対１５個で済みます。
長いケーブル配線と結線が要りませんから、地上子代＋取付料だけ。
108.5kHz速照機能は全車両にもともと付いてます。

ATS-S信号が51km/h進入までしか想定しない位置に付いていた問題は、
設置規則の文面に問題がありそうで、国鉄・運輸省の責任が在るようですが
その線区の最高速度に対応して120km/hの位置にも120.3kHz固定地上子を置けば済みます。
これは旧国鉄JR全域で見直しをせざるを得ないでしょう

行き違い過走防止まで付けると、これは現示での制御が必要なのと、場所が多いんで次の課題でしょうが、
過走余裕、減速余裕を大きく取って停止寸前の低速運行を許容できれば速照段数は３段にまで
減らせます。

再生計画の提出は10月。
駅舎の復旧は再来年度！
（高知放送）
http://www.rkc-kochi.co.jp/cgi-bin/news/newsheadline.cgi?date_now=20050326&cont=1&mobile=&from=

>>208
×　120km/hの位置にも120.3kHz固定地上子を置けば済みます。
○　120km/hの位置にも129.3kHz固定地上子を置けば済みます。

＞209
建設の利子は待ったなしで付いてくる訳で、
日銭稼ぎに早期に走らせるか、
倒産させて借金をほとんど全部踏み倒して身軽になってから、
別法人として再出発させるとか、工夫がいるんだけど、
３セクというのは、倒産リスクを自治体が全部かぶるふざけた仕組みなの？
銀行屋は気楽でいいや。高利貸しに変身のうえ、自治体もカモにできるなんて。

>>210
鉄道は不要と国が判断したのに地元がどうしても欲しい、残して欲しいと言ったのだから仕方ないのではないの？

高知県交通のバスの「酷さ」（西半分）を経験した乗客からすれば、鉄道があれば
ありがたい。
四国で高知県交通の（西半分）と徳島バスは最低。京都市バス並である。
土佐電と宇和島運輸がまだましか？？？？

>>209 社員全員でサマージャンボ買うしかないな。

>>213 ななしさん
当たればいいけど、宝くじは返還率低いから泥沼ですよ。
やるなら胴元（半分は地方自治体だろ、出来るんじゃねぇ？　やっぱ無理か）。

>>202 仰せのとおりです。
>>205 忠告ありがとうございます。

「今さら」で「ありきたり」な手法で繰り返し行う事が販促活動において重要な事はご承知おきのとおりです。
このｽﾚで皆さんはATS設備投資が必要だとおっしゃっている。
だからその流れで、いかに利用者に戻って頂いて投資を回収するか、という営業施策の話題を出した次第です。

>>208 訂正ありがとうございます。
小規模な設備投資ですむのは喜ばしいです。既存の方式なら乗員訓練も減らせて即効性が高そうです。

>>209 現在の組織では仕事量をこなしきれない危惧もありますし、外部委託するには資金も問題で
関係者の心労が偲ばれます。

>>210 再建時の主要出資者もほぼ同一でしょうから、一度倒産させてしまうと十分な信用力を
得られず、金融機関から融資を受けるのが大変困難になるのではないでしょうか

>>211 ここって新しく建設された路線ではないのですか？
ｽﾚ違いですが、銀河線は一年後をめどに廃止する結論が今日出ました。

>>214 切符をくじにするとか？

半官半民の第三セクターの特殊性はいろいろあるでしょうが、出資・経営の形態や事業内容にかかわらず、
顧客獲得のｻｲｸﾙは、[まずは潜在顧客に関心を持っていただき、事業者が新たな価値を提示し、その
価値を納得して頂いて、顧客として利用して頂く]で同一であることに皆様も依存はないと思われます。

>201のありきたりな例は、機能(安全性・定時性・速さ等)以外の価値です。
通勤・通学などの一介の「利用者」より、車内ｷﾞｬﾗﾘｰなどを通じた事業の「参加者」が、
同じｻｰﾋﾞｽにより大きな価値を認めて頂ける事も皆様ご存知のとおりです。

全く新しい価値観を築いてﾏｰｹｯﾄに大きな変化を起こすのは非常に困難ですから
ありきたりな価値でも少しずつ継続的に取り組む必要がありますよね。
不祥事の後、利用者への訴求がおろそかになりｼｪｱを落とす企業がいかに多いことか。
逆に各種の施策を次々と繰り出すことによって、事業者の熱意を訴える事もできます。

という一般的な趣旨で、暫定復旧時の営業施策についての話題をもう少し続けてもよろしいですか？

>>213
宝くじ号ってあったな。

>>215
＞　一度倒産させてしまうと十分な信用力を得られず、金融機関から融資を受けるのが大変困難になるのではないでしょうか

債務圧縮なんていうと聞こえが良いんだけど、要するにどういう踏み倒し方をして借金を無くすかで
大銀行、大会社、大公営企業がやってきたことで、流行みたいなもの。
２７兆から３０兆も国民に押し付けた某々大企業は別会社化のトリックのおかげで大健全経営で、
あれは高利を貪った銀行から利子分をむしり返すスキームにしないと
無辜の国民だけイイ面の皮で、盗人に追銭みたいなものだったぞ。

代行バスって遅れが出たりしてますか？

>>219
どうでもいいからとっとと氏んで呉。

10 ：走るんです万歳 ：2005/03/27(日) 21:24:46 ID:l4qwi4p20
10だったら氏ぬ

>>215 ななしさん
切符をねぶって「スカ」って出てきたら　　　厭だなぁ。

２２２ＧＥＴ！
人の不幸をネタにするな！

ttp://www.kochinews.co.jp/0503/050325headline02.htm

宿毛駅特急暴走で本社調査　全国の鉄道４９社

　第三セクター「土佐くろしお鉄道」宿毛駅（宿毛市）の特急列車暴走事故では、
事故車両最後尾にいた車掌が異常に気付かず、車掌弁（非常ブレーキ）を
引いていないことが既に分かっている。高知新聞社は２４日までに、全国の
第三セクター鉄道やＪＲ各社などの車掌業務について調査。その結果、各社とも
「危険を生じる事態」などには車掌も非常ブレーキを作動させるよう規定しているが、
何を「危険」や「異常」と判断するかは車掌個々の判断に委ねられていることが
分かった。今回の事故のように規定速度を超した「高速走行」が発生した場合の
具体的手順を定めた会社はなく、緊急時の車掌業務の在り方も今後の議論と
なりそうだ。

高知新聞社は見事にココでの疑問に応えてくれてるなｗ

>>224
ってか、このスレの住人じゃないか( ；ﾟДﾟ)？

書いてる内容が鉄ヲタ過ぎる！
他の全国紙なんかの記事でもよく知識ミスがあるのに、
不自然なくらいにマニアック＆正確。

>>225
良い記事を書いてくれるところには、良い情報が集中する。
３／５付けのATS＆信号配置図なんてのは、欠陥配置を天下に晒し
その分析法などが集中したろう。
ムネオハウス情報が国会質問日の朝、速達で届けられたのもやはり
情報をきちんと使ってくれるところに託したんだろう。

高知新聞には優秀な記者がいるんだな

>>225-227
www.kochinews.co.jp 引用という>>10 の図がその高知新聞の記事を料理したやつでしょう。
地上子設置計算基準に問題があって120km/h不対応だったなんて、国交省鉄道局の責任ですよね。

>>228
責任があるかどうかはともかく、
2行目のようなことは誰もいっていないのだが。
君は噂のしつこい奴？

こんどから事故起こったら冷蔵庫じゃなくて
高知新聞の記者呼んだ方がいいね。

>>227
高知新聞は昔から独占企業だからそれだけの余力があるんだよ。

>>231
独占企業だからって、鉄道に詳しいとは限らないんだが…

>>225
もしかしたら、それ本当なんじゃない？
レスはしてなくても、ここで宿毛事故の情報を収集していた可能性もあるかもｗ
そして、レスの代わりに翌朝の記事で答えたと。

>>218
くろ鉄は利害関係者が地域に集中しているでしょうから処理の透明性を確保する必要がありますし、事業内容がほぼ同一の場合、
監査法人の承認も困難となるので、積極的な会社清算を行って別法人を立ち上げるのは困難だと思います。

>>221
そんな「ｽｶ」の紙切れが舞う殺伐としたﾎｰﾑ・・・利用者が遠のいてしまう・・・
今晩のWBSでにこにこしながら平ちゃんが「駅の中をゆっくり歩いている人が多い」みたいな事をJR東日本の駅ﾋﾞｼﾞﾈｽの取材で
言ってましたね。ゆっくりと品定めしながら買い物を楽しむような場では客単価も高くなるので、駅内ｺﾝﾋﾞﾆより出店希望者が多そう。

>>231-232
独占的なﾒﾃﾞｨｱに対しては取材される側もかなり協力的な事が多く、それも記事の正確性を高めてるのでしょう。
全国の鉄道事業者にｱﾝｹｰﾄなんて手間がかかる事まで行ったり、乗務員の行動や意識の現実に言及したり素晴らしい。

ところで、JAﾉL機内誌に4月初から6月末までの「麗らか四国ｷｬﾝﾍﾟｰﾝ」が紹介されてました。
今の状況のJAﾉLに集客力があるのかは疑問ですが、ｷｬﾝﾍﾟｰﾝが終了して流動客が減ってしまう前に、一部区間でも運行が早期に再開されることを祈ります。

「４月７日にも運行再開　特急事故の土佐くろしお鉄道」
（産経新聞）
http://www.sankei.co.jp/news/050329/sha090.htm

朝日新聞「行き止まり駅のＡＴＳ改善を指示　国交省」
ttp://www.asahi.com/national/update/0329/TKY200503290288.html

このスレの上の方で、東宿毛での折り返し運転は法的に難しい
と読んだ気がするが、高知放送によると、土佐くろは、
「緊急点検で異常がないことなどから、いつでも再開できる状態で、
ダイヤ改正や東宿毛駅への駅員配置などの準備を進めている」
と、えらく簡単にやれそうなことを言うとる。
http://www.rkc-kochi.co.jp/cgi-bin/news/newsheadline.cgi?date_now=20050329&cont=1&mobile=&from=

あと、土佐くろのＡＴＳの設置方法は例外的で、
よその鉄道では考えられん、みたいな話も出とったと思うが、
毎日新聞によれば、
「ＪＲなどではＡＴＳがない終端駅が多いのが実情という。」
と、こちらも何だか話がちごうとる。
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20050330k0000m040120000c.html

高知新聞の記事が待ち遠しい。

>>236
高松駅は進入時にＡＴＳが鳴っているのを見たこと無いので未設置？
停止目標の先にATS-SS地上子があるのみ

いまどきATSの無いJR末端駅なんてあるのか？

ぽっぽやの駅には無さそうだな…

>>235-236
ATS-SS　３種のうち、どれを変えるのか分かりますか？
ATS-ST　速照地上子対を必要なだけ付けて120km/hからの過走・過速度防止装置を構成するのか？
ATS-S　　警報地上子（ロング）を120km/h対応の位置に付け直すのか？付けるのか？
両方とも６００ｍ〜７００ｍに設置されるはずなんで。

「’６６年、全線ＡＴＳ−Ｓ完備」というのは、ロング地上子は付いてるはずだけどなぁ？

>>234 >>236
隣駅からの運行再開おめでとうございます。

>>239
>228氏(=239氏?)が監督省庁の責任について言及されていますが、
ATSの「必要箇所への設置と、正当な位置への設置」を行った場合、
国交省鉄道局にそのﾃｽﾄ結果を示したり、ﾃｽﾄに立ち会ってもらう必要があるのでしょうか？
設置から認可まで一週間程度で完了できれば四月七日の再開に影響しないのでしょうが。


特急の運行は機材繰りの都合で数往復をﾊﾞｽ代行のまま残さざるを得ないとしても、
朝夕は定期利用の普通や快速、早朝・日中・夜間は特急を中心に運行したりで、
かなりの利用者に戻ってきて頂けると、数年後の完全再開に希望が持てますね。

くろ鉄線の沿線にも桜の名所はありますか？
もしあれば、宇和島など南四国では桜の開花が進んでるようで、
運行再開時には陽気な花見客の利用も見込めそうですね。

>>236 > 「ＪＲなどではＡＴＳがない終端駅が多いのが実情という。」

「（ＪＲ東海とＡＴＳ−Ｐ、ＡＴＣ区間を除き）、
過走防止装置のない終端駅がほとんどなのが実情」
の間違いと思われ、

>>236
ＡＴＳ−Ｓロング地上子の設置位置が120km/h運転に適さないのは物理的に明らかだが、
それが、工事ミスで宿毛駅だけ間違ったのか、最高速度の採り方が元々間違っていて
運輸省も深く絡むエラーなのかが明確になってない。

後者だと、全JRのATS-Sロング地上子の位置計算を当たり直さにゃアカン！
特に北海道と東日本ローカルはST速照のないATS-SN/Snだから、
緊急にはロング地上子の警報を当てにするしかないんだが、
ここを不明確にしたまま「過走防止装置」の設置を言っても、
SN型を増設してそれを実現するのか、SN速照のまま過走防止装置を構成するのか
判断がなかなか難しい。東日本のＰ／Ｐｎが最良だけど、北海道は付いてけない
かもしれない。

＃　不明確なまま！というのは国交省／運輸省の設置規定エラーの匂いが強まった。
ロング地上子の位置なんて、フツーのヲタには分からないもんねー。
地上子に閉塞名と地上子型名を明記してるんで、直下地上子と同じ閉塞名のヤツが
そこのロング地上子といったって、かぶりつきの車窓からじゃ読み取れない！
古い地上子には何も書いてない。簡単な見分け方は無いモンでしょうか？

技術的議論は多く伺ったが、運転士は事故以前に死亡していたのか？
それともドカンとやってからの出血死亡か？
高知新聞はどう書いているのか？関西では入手出来ない新聞だが、地方紙にしては
相当「鉄道に詳しい」らしいな？羨ましいよ「おらんく」の鉄道ファンが----

>>241
なにを呑気な(´д｀)｡ﾟ

期待を裏切らないな、今日の高知新聞。
http://www.kochinews.co.jp/0503/050330headline01.htm#shimen1

ATSの種類から設置方法まで解説してある。
すげーーーーー。

>>244
高知新聞も他紙と同じく、死因は出血性ショック死と報じていた。
http://www.kochinews.co.jp/0503/050306headline01.htm

線路終端部における安全対策の向上について
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080329_.html

>>246
高知新聞社にはヲタがいるに違いない

>>247
通達の文書記号が「国鉄」だ

代行バスに乗った人いる？

>>246
>▽車掌に車掌弁以外の通常のブレーキ操作などを教育する

これはどのような意図なのでしょう。
素人考えですが、運転手さんが加速して車掌さんがﾌﾞﾚｰｷかける分担は考え難いですし、
普通のﾌﾞﾚｰｷ操作法より車掌弁などの緊急ﾌﾞﾚｰｷ操作法を見せたり、
他の私鉄で行ってるといわれる停車/通過前のﾌﾞｻﾞｰ確認の手順を決める事を
優先したほうがよろしいのではないでしょうか？

>>251
全然わかってないな。

高知新聞記者＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞鉄ヲタ

やはり殺人事件隠蔽のための事故でしたか

>>247 の、プレス解説部と通達本文を読み比べると実に面白い。
マスコミ用解説部には１００km/h超の路線に「ＡＴＳ過走・過速度防止装置装置」
設置義務付けしか書いてないが、鉄道事業者向け本文にはちゃんと、今回恨みの
ロング地上子の設定見直しが入っていて最低限必要な対策を求めている。

高知新聞の記事は良い記事だが、通達本文を読まずにプレス向け分だけ読んで書いている。

その結果、特にSN区間では命綱のロング見直しが抜けてしまい、
また、現過速度防止速照25km/hをポイント手前約４９ｍに移設すべきことも抜けてしまった。
新設の３段の速度照査による過速防止装置で45km/h以下に減速の後、
25km/hに減速する減速余裕距離は１０ｍ（添付写真）では無理で、４９ｍを必要とする。
写真の３つの地上子とも移動が必要で、ロングははるか手前４００〜５００ｍへの移設あるいは
新設が必要だ

　新設３対の速度照査の設置位置まで言及した記事を書いていれば以上に気付いたと思う。残念〜

役所の監督認可責任追及回避のトリックみたいですね。記者クラブが見事引っ掛かった。

>>246
記事の速度照査値90km/h,65km/h，45km/h（,25km/h＝3/5記事）というのは
常用制動曲線に乗った良い値。下図の赤丸点が駅に最も接近した速照配置。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310st/ovrunspd.gif
高知新聞もここまで追い掛けて書いてたら官が伏せたい部分に気付いたんでしょうが。

ヲタなら通達本文も読んじゃうだろうから気付くはず。
フツーの記者が頑張って書いてるんじゃないんですか？＞248　(w

>>251
終端駅に到着する際に車掌が先頭車両へ移動することにするらしい
（>>197参照ね）から、その関係じゃない？

「高知新聞」には、妄想の川島冷蔵庫よりも「鉄道に詳しい記者」が居るみたいだな
。役人はミスを中々認めないで、屁理屈で誤魔化すから、最初から「嘘をついている」
と疑わなければ記者も騙される。大体昔の運輸省時代「鉄道専門官」がファン以下の
知識しか持たないのが、ごろごろしていた。専門官なんて「知らん官」だよ。

宿毛って列車到着メロデーある？
もしかして瀬戸の(ry

>>259
瀬戸内海じゃないじゃん

>>256
その図を見ていて気付いたけど、ホームの22km/h速照も全く無意味で、
10.7km/h≒２ｍ弱の間隔にして、その代わりもっと前に設置しないと
過走防止にならないですね。21km/hで抜けてこられると
車止めに激突しますもんね。

>>257
ありがとうございます

ヽ|･∀･|ﾉ南風だよ お花見しようよ

天皇の名で息子を、兄弟を、肉親の命を差し出すことを強いられ、２度と御免と
強烈に思っている人たちもまだまだ多数存命で、意見の鋭く分かれる問題に、
運営側の立場をもてあそんで、
日付に「皇紀2665/04/01」はやってはならない。

直ちに正常に戻しなさい！

理解できない様なら、運営から外していただきたい。

鉄道134

>>237
正解。
高松駅にはなかったようだ。
今回の事故を受けて新しく設置したらしい。

「ＪＲ四国：宿毛の特急事故受け、終端駅と行き止まりホーム駅にＡＴＳ設置へ」
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/kochi/news/20050331ddlk39040475000c.html

毎日新聞もガンバッテます。

>>255 ＞　25km/hに減速する減速余裕距離は１０ｍ（添付写真）では無理で、４９ｍを必要とする。
ゴメン！７５ｍですね。絵もそうなってます。４９ｍは制動距離だけで、２秒分の空走距離が抜けてます。
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310st/stovrun.htm#TBL-1

>>267
45km/hで２秒分の空走距離は　４５／3.6×２＝２５ｍ
制動定数20/0.7の場合、45km/h→25km/hの減速距離が、
（45^2−25^2)/(20/0.7)＝49ｍ
合わせて　７４ｍ　のようですな(w

>>267
　おっしゃるとおり。スマソ。
>>247
高知新聞報道の速度照査の種明かしは、こうみたいですね。
長大貨物は65km/h制限のATS-Sロングで防御と。

非常制動定数　　　Ke＝28.57142857　（＝20/0.7：電車・気動車基準）
空走時間　ｓ秒　　　To＝2　　　　　（　〃　）
設定常用制動定数 Kn＝19

＃ｎ　位置ｍ　速度照査km/h　防御限界速度km/h
０　　　 74　　　25　　　45.0
１　　　181　　　45　　　68.6
２　　　322　　　65　　　91.5
３　　　515　　　90　　 116.2

但し、速度は 5km/h単位で切り捨て、
位置はポイント先端＝０ｍで、１ｍ単位で切り上げ計算。

ん？もう終わり？

>>270
いや、ケンケンガクガクの論点がいくつも残ってるんだけど、まともな討論にならないんだよ。
★　ロング地上子設営がなぜ51km/hでされ、最高速度の120km/hは無視されたのか？
★　通達本文２項には、ロング地上子見直しが記述されてるが、
　　 プレスリリースにその記載がないのはなぜか？
　　 北海道と東日本ローカルの当面緊急の対策はこれだろう。
★　ST型時素速照の減速余裕距離が宿毛で全く採られて居らず無効だったが、
　　 この算定基準は公示しないと、３セクでの発見は困難だし、同じエラーをまたやるだろう。
★　運輸省／国土交通省の指導監督認可責任はどうなってる？（刑事責任とは別物とは思うが）
　　 信楽高原鉄道信楽駅場内信号の改造は、無届けとして処罰されているはず。
　　 認可基準があって具体的に点検されていれば、51km/h設定は避けられた可能性がある。
で、何でもどーぞみなさま。論点は他にもまだあるでしょう。

あのさー、結局特攻の原因って何だったの？
大事故なんだから早く原因究明しる！

４ 原 因
本事故は、同列車が走行中に、運転士がインキャパシテーションに陥ったため、
正常に業務を行うことができなくなったことによるものと推定される。
　なお、運転手がインキャパシテーションに陥った原因は明らかに出来なかった。

今までの例からするとこんな報告になりそうな気がするなぁ。

「宿毛線７日再開は流動的　四国運輸局が追加要求」
（高知新聞）
http://www.kochinews.co.jp/0504/050405headline04.htm

http://www.kochinews.co.jp/0504/050405evening01.htm#shimen1
７日から運行再開へ　ＡＴＳも増・移設

さっきNHKニュースでも宿毛駅構内ATSの移設作業映像流してたな

宿毛駅場内を題材に、ATS地上子をどう配置するか、自分で納得できるまで計算を繰り返せるExcel計算表を作りました。
信号屋さんごっこをしてみたい人はダウンロードして使ってみて下さい。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/ats_cal.htm

>>275
かなりスロー接近ですね。こんなに余裕を採るから運転者に嫌われ、抜け穴
探しをされるようになります。
あくまで安全装置なんで、物理的に合理的な一定のゆとりをもたせて
必ず限界内に止まる設定が望ましい。以前報道されていた90km/h、65km/h,45km/h,
25km/h の方がそうした自然の限界設定に近いと思います。
　当然のことですが、25km/h速照地上子の移設は気付きましたね。
ポイントの７４〜７５ｍ手前への移設がだとうでしょう。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310st/stovrun.htm#FIG-1

1日に宿毛駅に行ってきました。そのときの写真なので参考になれば･･･

http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20050405225259acc2a.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20050405222529d9d25.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200504052219346139a.jpg

>>279
・・・・建て直し・・

ｺﾞﾒｿ、1番上は↓に変更。
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20050405230342b9239.jpg

>>279
鉄骨が拉げてるからもうどうしようもなさそう。
1から建て直しだな

>>279
(((((;ﾟДﾟ))))(((((b)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
激しくGJ!!以前の台風実況写真並だな･･･

仮設以外では、日本一短命だった駅舎ちゃうか？
名鉄常滑駅（駅ビル）も15年しか持たなかったけど。

列車が突っ込んで全半壊した駅orz
ありえん

新しい駅舎は線路の先が吹き抜け
とかやってくれたらﾜﾛｽ

宿毛線臨時時刻表（平成17年4月7日から当分の間）
（宿毛市ホームページ）
http://www.city.sukumo.kochi.jp/sukumosen.pdf

>>279

手前にある土砂の山？粉砕したｺﾝｸﾘ片？が気になる

台風の中で爆破テロが起きたらこんな感じだろうか。
列車のエネルギーがすごいものだと言うことを感じる。

>>287
ｳﾃｼ搬出のために2008持ち上げたときに、
駅舎が崩壊した場合に備えての緩衝材＞土の山

これだもんなあ。
16両編成、300km/h運転の物体が地震など何らかの衝撃で吹き飛んだらいったいorz

>>290
着陸とちったジャンボジェット機より酷いかも知れんな。もしかしたら。

>>290
近い事例はICEだな。あれは参考になる。

ICEは国家的惨事だったからな。ラッシュ時の東海道新幹線が脱線したら…

阪神大震災が朝６時前だったのは、新幹線にとっては本当に幸いでした。

こないだの上越新幹線だって、たまたま最後尾の脱線だったから
前の車に引きずられてあの程度で済んだんだよな。

あれが先頭車両脱線だったら、間違いなく惨事発生。
阪神の時といい、新幹線は運も味方につけているのは間違いない。

ＮＨＫ総合テレビ、４月８日(金)19:30〜19:58「四国羅針盤(四国地方だけのローカル番組)」で
「検証宿毛駅列車衝突事故」見直される安全システム．．．が、放送される。

>>295
運が味方につけているなら、いいことだ。

>>296
ＮＨＫスペやクローズアップ変態で全国再放送やってくれんかなあ。
上越新幹線や東武事故に比べて扱いが小さすぎる。

宿毛の特急事故：くろしお鉄道、東宿毛−中村間の運行再開−−あすから　／高知

　◇宿毛駅にＡＴＳ新設、きょう作動をテスト
　宿毛市の土佐くろしお鉄道宿毛駅での列車衝突事故で、同鉄道は５日、運休中の東宿毛―中村間について、
７日から運転を再開させると発表した。同鉄道は運行再開に向けて５日、ＡＴＳ（自動列車停止装置）の移設と
新設工事を行った。【真明薫】
　国交省の通達を受け、列車が時速１００キロ以上で終端駅に進入した場合でも、停止できるよう速度を落とす
ための整備で、宿毛線の運転再開計画案が同省四国運輸局で承認された。
　この日は、職員４人が宿毛駅を訪れ、新たに車止めから４００メートル手前で４５キロ、７００メートル手前で
６５キロ、８００メートル手前で７５キロの速度でも停止できるようにＡＴＳ３基を新設した。
　６日に試験列車を走らせてＡＴＳが正常に作動するかどうかを調べるとともに運転士の習熟運転なども実施
する。
　運転再開に当たって、当面、各駅停車の普通だけで上下各１３便だが、特急列車各９本に接続される。東宿
毛駅発は午前５時３７分、７時１８分、５９分、８時４４分など、中村発は同６時３６分、７時２１分、８時１分など。
　東宿毛駅からの列車再開を受け、同駅に４６台分の駐車場を新たに設けた。同駅には８台分の駐車場しか
ないため、国交省四国地方整備局が所有している国道５６号沿いの土地を宿毛市が無償で借りて整備した。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050406-00000275-mailo-l39

宿毛の特急事故：くろしお鉄道、ＡＴＳ作動を確認−−宿毛線きょう一部再開　／高知

　◇警報ベル、緊急停止「正常」
　第三セクターの土佐くろしお鉄道の宿毛線のうち、中村―東宿毛間の７日再開に向け、同鉄道は６日、列車を
走らせ、新増設したＡＴＳ（自動列車停止装置）の試験を実施した。その結果、正常に作動していることが確認
された。
　ＡＴＳは５日に新設した３基と移設した２基。宿毛駅の車止めから４００メートル手前で４５キロ、７００メートル
手前で６５キロ、８００メートル手前で７５キロという速度で停止できるかどうかをチェックした。
　中村駅を出発した列車は聖ヶ丘トンネルで速度を上げ、７５キロの速度で通過し、警報ベルが鳴るかどうかを
確かめたが、正常にＡＴＳは作動。また、６５キロ、４５キロ、３０キロの速度で走行したがいずれも正常に稼働
した。最後に８５キロの速度で走行、ＡＴＳによる緊急停止のテストでも異常は見られなかった。
　また、この日は宿毛署の捜査員５人も列車に乗り込み、速度や列車の停止位置、ブレーキなどの確認を行
った。午後からは運転士４人が列車に乗り、回送用として東宿毛駅―宿毛駅間の習熟運転を行った。
　７日は東宿毛駅発午前５時３７分の始発から運転を再開するが、当面は運行責任者らが全便に同乗し、添乗
指導を実施する。このほか、運転士や車掌の指導の徹底、運転士の健康診断などを行い、安全対策を実施する。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050407-00000241-mailo-l39

>>299-300
どちらの記事も「速度照査動作速度」と、「最高防御速度」の違いを全く認識しないで記事をかいてますね。
何キロまでだったら防御できるのか、
２番線到着の過速度は何キロまで許容なのか、
間違ってしまったロング地上子２基の位置はどうしたのか、
この記事じゃ分かりません。

>>301
＞２番線到着の過速度は何キロまで許容なのか、

当初からある25km/hの速度照査はそのまま存置。

>>302
情報ＴＨＮＸ！
あれではポイントに近すぎて、非常制動が働いても減速できず、最高45km/hで突っ込むんですよね。
移動するって報道してたのに、マチガイだったのか。
でも、記事には「２箇所移動」とあるんで、２対とも動かしてると思うんですが。

ポイント先端から７４ｍ離れて25km/h速照を置いて、ようやく45km/hまで防御可能になります。
どこでどう間違うんでしょうね。

宿毛線きょうから暫定運行　宿毛駅再開にも全力

　第三セクター「土佐くろしお鉄道」は７日、宿毛駅（宿毛市）での特急列車暴走事故から３６日ぶりに中村―東
宿毛間で宿毛線の暫定運行を再開する。６日、列車自動停止装置（ＡＴＳ）の作動点検と運転士の運行訓練を
行い、同社は「安全運行できる態勢が整った」と最終判断した。同社はできるだけ早い時期に宿毛駅からの運
行も再開できるよう、国土交通省などと協議を進めたい考えだ。東宿毛駅は宿毛駅から約１・４キロ離れた１つ
東側の駅で従来は無人駅。同社は７日から駅員を常時１人配置し、改札業務などに当たる。
　７日以降は、午前５時３７分東宿毛駅発を始発便に同線で普通列車を１日１３往復運行。これまで１日９往復
運行していた特急列車は走らない。事故前と比べ、宿毛線の便数は上下合わせて１日２０便減るが、同社は
「朝の通勤通学用の列車はこれまで通り使ってもらえる」としている。
　運行再開を前に、同社は６日午前から宿毛駅付近で増・移設した５つのＡＴＳの作動試験、運転士４人と立石
光弘運輸部長による東宿毛―宿毛間の回送列車の折り返し運行訓練を実施。ほかの１２人の運転士の訓練
は今後、順次行う。同社では今回の事故で亡くなった運転士、名本敏行さんのほか、病欠と退職で事故前より
運転士が３人減少。運転士以外の多くの社員も事故処理に伴う業務などに追われてきた。
　運行再開に際し、新谷正雄社長は「事故を教訓に安全の徹底と経営改善に取り組む。今後は駅舎の修復を
待たず、仮設の階段を設けてでも宿毛駅からの早期運行再開を目指したい」とコメント。
　事故が起きた宿毛駅の１番線については、国交省の事故調査委員会が再調査のため保全命令を出している
ため、１番線の保全が長引いた場合、２番線だけを使って宿毛駅からの運行再開を目指す考えも明らかにした。
　同社は地元の施工業者と協議した上で、１２日にも破損した階段やエレベーターの撤去作業に取り掛かりた
い意向。作業は１週間程度で終了する予定。

くろ鉄宿毛線７日から運行再開へ　ＡＴＳも増・移設

　第三セクター「土佐くろしお鉄道」宿毛線の運行が７日から中村―東宿毛駅間で暫定的に再開されることが
５日、確実になった。国土交通省四国運輸局が「（同社が示している運転再開計画案通りに）運転士の訓練
走行などが終われれば７日からの再開を認める」意向を同社に伝えた。また、この日は列車自動停止装置
（ＡＴＳ）の新設置基準に基づき、宿毛駅付近でＡＴＳの増設と移設作業が行われた。
　同線の再開は３月２日の宿毛駅での特急列車暴走事故以来、３６日ぶり。新谷正雄社長は「新学期に間に
合いほっとした。１カ月以上大変ご迷惑をかけてきたが、この暫定的な再開が信頼を取り戻す第一歩と考え
ている。これからも乗客の安全と信頼回復のため、さらなる安全対策の徹底を行いたい」としている。
　同社は５日朝、ＡＴＳの増・移設に着手。職員４人が既設の機器を取り外し、慎重に移設させる作業から始
めた。６日にＡＴＳが正常に作動するか点検し、運転士の訓練走行を実施する。
　同社によると、増設するＡＴＳは３基。同駅停止位置からそれぞれ約８００メートル、約７００メートル、約４０
０メートル地点に時速７５キロ以上、６５キロ以上、４５キロ以上で通過する列車を緊急停止させるＡＴＳを新
たに置く。
　また既設のＡＴＳの一部を同駅の停止線から遠くに移し、反応速度も変更する。

http://www.kochinews.co.jp/0504/050405evening01.htm#shimen1

「新学期に間に合った」　あす再開に安堵　宿毛線 2005年04月06日

　第三セクター「土佐くろしお鉄道」宿毛線が７日から暫定的に再開されるのを受け、沿線住民からは「新学期
に間に合って良かった」などと一様に安堵（あんど）の声が上がった。利用者の厳しい視線の中、同社は徹底
的な安全管理と組織体質の改善を迫られており、今後は宿毛駅舎の復旧と同駅への乗り入れ時期などが焦
点となる。
　同社が四国運輸局に４日提出した運転再開計画案によると、暫定運行の営業区間は中村―東宿毛間で
▽普通列車を運行▽東宿毛―宿毛間は回送し、宿毛駅は２番線を使う▽当面運行責任者らが全便に同乗し、
添乗指導を実施▽運転士に対し毎日、薬の服用や休養状態など６項目の点検を行う―などとしている。
　６日に行う宿毛駅付近の列車自動停止装置（ＡＴＳ）の最終チェックや運転士の訓練走行が無事終了すれ
ば、同社は７日午前５時３７分の東宿毛駅発の始発から運行をスタート。１両または２両編成の普通列車を
１日１３往復、計２６便暫定運行する。
　宿毛市は東宿毛駅西側の国交省所有地に４６台分の臨時駐車場を整備中。東宿毛―宿毛間は同社が全
列車に対応する臨時代替バスを走らせる。

http://www.kochinews.co.jp/0504/050406headline01.htm#shimen1

>>304
http://www.kochinews.co.jp/0504/050407headline02.htm#shimen2
http://www.kochinews.co.jp/0504/050407evening01.htm#shimen1
　　　これかな、源は

NHK視聴中。
速度型ATSの設置状況、伊予鉄>>>>>>>>>>JR四国と判明しますたorz

さすが死酷

どうせなら中村を四万十に改称しないの？

>>306
＞「新学期に間に合った」　あす再開に安堵　
なんかわかってないコメントだな

唯一の安定顧客だからね。
もしくは存在を許される大義名分かと。

>>310
明日合併が施行されるから？

>312
数年後には、その「安定顧客」とその家族が、
土佐くろしお鉄道の借金を背負うことになる。

>>314
沿線住民の血税投入か。

>>315
道路と同様の社会的インフラなんで、「人の住める国土」を確保して、
その地での様々な営業から住民が自立して暮らせ、できれば税を
払って国家や自治体の運営に資してくれるのなら有効な投資。
　JR化時の北海道の廃線がもっとも極端だったが、中村線、そして
当時建設途中の宿毛線廃止の動きで、維持費を自治体に肩代わりさせたものだ。
　目的からして、もっと国が面倒見て良い。
国鉄時代は「廃線誘導ダイヤ」が組まれ、２時間近く列車間隔を
開けて３〜４両編成にディーゼルカーを走らせるとか、快速列車を
名乗って停まらない駅があるのに表定速度は他の普通列車と同じ
だとか、利用者を舐めきった運行が行われていた。
１〜２両ずつにバラして、草むしりやジュース運びの屈辱的苦役で
退職を迫っていた乗務員達を分割増発乗務に戻せば可能なことで
線路容量自体は運賃倍のバスに対抗できる１５分ヘッドのものだった。
ダイヤ厨は知ってるだけじゃなく、その辺の分析が出来てたんじゃないのかな？

上下分離で、線路側は国、車体と運行経費は運賃からとか
相応しいスキームが提示されている。
鹿とヒグマのイナカ高速道路など桁違いの無効投資とは違う。
シムシティーあたりで疑似体験をしてみてはいかが？怪獣の出てこないモードにして(w

道路でいいじゃん
鉄道なんか鉄道車両しか走れねーじゃん
道路なら、マイカー、バス、タクシー、トラック、バイクなんでも走れるし、
人も歩けるし、マラソン大会だって出来るじゃん

>>317
高規格道路は自動車専用が大半。歩けない…


釣られちまったか。

>>317は高速道路と書いてないが･･･

実際に整備されている道路は高速道路よりも一般道のほうが圧倒的に長いし

>>319
一般道路の予算枠で、実質の高速道路を建設する裏技が
いま大問題になっている。当然そこは歩けない。
一般の生活道路なんて目じゃないトンでもない金額。
鉄道なら高効率だし年寄り子供、誰でも乗れるし、
無くせないインフラ

>>320
残念ながらその意見、「まず鉄道ありき」にしか聞こえないんだが・・・

>>321
それは＞３２１の耳が偏見で壊れてる！
投資金額、運営赤字の金額を比較してみれば、あまりに道路に偏してる。
鉄道も道路も必要。国鉄の赤字は、高利の借金で設備投資させた利子分。
これを法律通り道路並みに扱って銀行屋の食い物にさせなければ収支はバランスしている。
道路も借金建設に踏み出してから国鉄以上の赤字になりかねない状況になり、
「改革」後も借金で建設する道を太く残したから第２第３の赤字国鉄化に向かって
転がっている。
　その辺の整理をして、僅かな赤字の鉄道に必要な補助を出し、
財源を含めて総合的な交通体系構築をする必要がある。
大量高速高効率輸送では車は鉄道にかなわないのだから、政策的分担が必要だ。

整備新幹線のごり押しは、２度目の国鉄破綻の引き金を引いたが、

地元はどう思っているのかな？
高知県に限ったことではないが、高速道路と空港も建設してほしい、という
「あれもこれも」が本音じゃないの？
そうなると真っ先にあぼーんされるのは鉄道。
地方の大半は、高速道路と空港があれば、鉄道はいらないと思っている。
もし、高知県西部に高速道路と空港が既にあったならば、土佐くろしお鉄道は開業さえしなかったと思う。

＞大量高速高効率輸送では車は鉄道にかなわないのだから
問題は、それだけの需要があるのか、ということだと思う。

高速道路欲しいです。四国西南空港欲しいです。

＞３２４高速は土佐佐賀あたりまでと宿毛道路でえいやん

西南空港赤字で四万と川が東京日帰りバカでよごれるやん

>>308

四国・九州が、入換信号機直下の即時停止化を達成したのは、確か3〜4年前
ぐらいのはず。入信冒進はかなりクリティカルな事態になることが多いのですが。

気になっていろいろと調べなおしてみたんですが、単線鉄道の場合、鉄道に
関する技術上の基準を定める省令の解釈基準によれば、誤出発防止のみ
設備していれば良いようです。

また、以下の施策で各地の単線鉄道に設置されたのも、誤出発防止用のみ
のようです。
http://www.mlit.go.jp/chubu/soumu/tetudo010920_1.htm

もともと終端防護は付加機能(補助機能だったかも?)だったわけですが、
行政の行う規制の水準について考え直すいい機会かもしれません
#飛行機だって、TCASの無いYS11や、トランスポンダーのない小型機が
#飛んでいるわけですから、鉄道だけ甘いというわけでもないのでしょうが

>>326　それで、「入信注意」というイミシンな標識が立つわけだな。

>>328
上下線間にある引き上げ線で、車両の先頭が入信まで3m、接触限界まで7mしかない
ようなところで入信冒信したらどういう事態になるか容易に想像できるかと。

まあ、こんなアフォな線形のところはATS直下があったって無駄なんですが
＃すべてが規格化されている新幹線がうらやましい

たまたま小湊鐵道に乗ってきた。
ちゃんと速照用地上子があって横には「25」「15」等の制限速度。
五井の引き上げ線方には終端防護用の地上子が。

と思ったら場内信号機に対する地上子は無し。
誤出発防止＆終端防護だけなのね〜と思っていたら、
反対側の終点、上総中野には終端防護なしでした。
まぁあそこに突っ込んでもいすみ鉄道の本線は支障しないとは思うけど。

>>323　＞　問題は、それだけの需要があるのか、ということだと思う。

いまそれは道路の方が遙かにヒドイのだ。ヒグマとキタキツネとエゾシカの
ための高規格道路＝一般道を装った高速道路とか、
当面、ほとんど油代だけで走れるローカル線を潰すのとは訳が違う。
現場が開発した在来線を残せる山形秋田新幹線方式を、鰻丼の注文に
どじょう丼が出てきたとかほざいてフル規のごり押しをやった整備格新幹線
など、垂れ流し赤字を国民に転嫁して身軽になったから、またも借金で建設
というのがミエミエで、これも高規格道路に次いでヒドイ話だ。

幡多地方唯一の生命線国道56号。災害により寸断される事もしばしば。
高規格道路は必要だよ。

＞ほとんど油代だけで走れるローカル線を潰すのとは訳が違う。
ATS撤去、全区間スタフ閉塞、月一運休、25km/h　雨15km/h制限にすれば可能？

>>332
鉄道を廃線にして、実質高速道路建設！というゼネコン主張に呆れてる。
バイパス交通網が欲しい訳じゃなく、建設利権が欲しい本音が露骨。

弁慶・義経・靜は当面のペイを求めて走った訳じゃなく、
人の住める国土の拡大を目指したインフラ整備投資だったわけだが、
高速道路需要の採算性と、鉄道維持費用の採算性と、
道路と新線建設だけそれを無視して投資、維持にはカネを出さず廃線！
という主張だから、ゼネコン工作員さんゴクローサン！という話になる。

いま大量のゼネコン工作員が、３分の１交通量で利子も払えない
東京湾横断道を無視して第２横断道建設など、「仕事の創出」に向けて暗躍してるし、
長期のキャンペーンで「世論」を作り「仕事」を作っている。
本四架橋３本はその典型だ。更に紀淡だの何を考えてるのか！

>>元元西社社員
以前も指摘されてましたが現役かセルフか退職者か知りませんがその名前をつかわれると我々現役社員が迷惑なんです
申し訳ないですがやめていただきたく思います。

>>334
豊予海峡ルートも待ってるよ〜

>>334
ただ、人間はわがままなもの。
好きなときに荷物を持たずに移動できる自動車の方が
利便性が高いと思っている国民が大半。
事実自分も必要に応じて自動車使うし。

>>333
地上設備の保守すら考えられない>>331は鉄ヲタの
風上にも置けないハンパ者だよな。

>>335
「関係ない！」で済むのに過敏すぎやしませんか(w

元々西社員て、現役ともとれるけど、あまりに事業者側の代弁をし過ぎて、
贔屓の引き倒しになり、今回の3/29通達では
100km/h超走行の行き止まり線の過走防止装置設置が勧告されて、
設置を否定していたはしごを外されてしまったし、
匿名のレスに向かって「自己顕示欲が強すぎる」とか
「反社会的だ」とか(w

　必要な安全対策を「専門家の見解」の形で理屈抜きで潰そうとするなど
要部の発言の趣旨は工作員のもの。警戒をしながら取捨選択する。
まともなことをかなり言わないと読者に信頼されないもんで、喰える情報もかなりあり、
その辺の取捨選択で自らを鍛える反面教師で踊って貰えば良いんじゃないかなぁ。

でっち上げの刑事弾圧だの、１分前後の遅れで自殺に追い込むような会社は
当然にダーティーな介入もするし、工作員配置はあまりにも当たり前でしょうが。

>>333　>>337
新線建設と、既存在来線維持とじゃ費用の桁が大きく違うといってるだけ。
S型ATSなんて、そんな簡単に壊れない単純な構造だから、
当面、目に見えてカネは出て行かないし、トロトロ走る線路もそんな
壊れないから、日銭で出て行くのが桁違いに少ないことのたとえ。
給料を払わなければ鉄道は動かない。油代だけが比喩なのは分かり切ってるだろう。

＞336 も言うように、ペイする訳のない新線建設利権あさりが酷すぎるんだよ。
地元雇用増進の旗印で建設された境でルートで新たに地元雇用が増えたのは
たったの８人だった！という政府自身の調査が有るくらいヒドイもんだ。

鉄道が廃止されるような地方は、
駅までは結局「自家用車」で行くしかないわけだが。
自分のスケジュールを列車に合わせるぐらいなら、
最初っから「自家用車」で駅まで行く罠。
それが解ってないヲタのなんと多いことか。

↑最初っから「自家用車」で”目的地”まで行く罠。

高校生はどうすればいいの？

で、ATSｦﾀ=国労ｼﾝﾊﾟ=鬼太郎は、自らの都合に応じてコテハンと名無しを使い分けてるようですが、使い分けの基準はどこにあるんでしょうねぇ？
どっちにしろ視野が狭い妄想披露によって誰だかよく分かるので、使い分けに大した意味はないのですが。

少数派の「運転再開歓迎」だけを報道して、
多数派の「関係ない」「廃止せよ」を伝えていないマスコミ。
あ、マスコミに期待するだけムダか。期待した漏れがアホだった。

>>342
鉄道のない地域に高校生は居ないとでも？

>342
すすんで鉄道を使いたいと思ってる高校生はほとんどいないよ。
本当は原付を使いたいが、校則で禁止されていたりするから
やむなく鉄道に乗ってるだけ。
10km以上を自転車で通学する高校生も多い。

ところで、別に高知に限らないが、
たとえば、雌車の乗客の本音は
「自動車通勤できるなら自動車通勤したい」
ということだよ。

日本人は鉄道が大嫌いだからね。
関係者はいい加減目を覚ましたほうがいいよ。

>>335
本当に社員だったらちょっと考えますので、勤務箇所コードの上2桁と
社員コードの上2桁を教えてもらえますか?

まあ、

>自らの都合に応じてコテハンと名無しを使い分けてるようですが、

こういうことをやりたくないのでさらに意味不明なコテハンに変えるだけ
ですが。

>>246 >>255

高知新聞の記事は、プレスリリースにないロング地上子の点検もさらりと触れている！
＞　　通達は、高速走行による行き止まり個所での事故を防ぐための「構造要件」を列挙。
＞　列車が規定速度を超過した場合に非常ブレーキを作動させるＡＴＳや、
＞　速度に関係なく列車が通過すると運転室に警報が鳴るＡＴＳを、　　　　　　　　＜　これはロング地上子を指している。
＞　最高速度での非常制動距離を考慮して新設または移設するように求めている。

高知新聞は通達の中味もしっかり読んで判って書いてるが、「鉄道の毎日」は今回メロメロかと(w


でも、ロング地上子設置位置を間違えたか、速度選定基準に問題があったか間違っていて、
120km/h対応の設置だったら事故回避の可能性がかなりあるとすれば、特ダネとして追求
されるのに、今回はどこもロングの設置異常については触れてないのはなぜだろう？
そして北海道などSN系に対しては過走防止装置設置の勧告を避けたのはなぜ？

各社も役所の発表に頼っていては大きく抜ける訳がないのに。

>>338
工作員ったって、2chでの過去の発言見てもらえればわかるとおり、
西も倒壊も東も持ち上げるようなことはしてませんし。
＃別にしな鉄や北越急行に転職したわけでもありません :-)


それはともかくとして、平成１４年３月国鉄技第１５号を読んだあとに、
以下の『指導』を読むと、
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080329_.html
以下で書かれている目標は何だったのかという気になります。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/08/081225_2_.html

>>元元西社社員はん
>工作員ったって
自分が気に入らない、都合の悪い書き込みする奴はみんな工作員なの。
自分がどこかの工作員だから、そう妄想しちゃうんだろうね。
まじめに相手にしちゃだめ。

>346
だが道路を整備したところで高校生のバイク通学が許可されるわけでもなく、
老人達が皆安全運転できるようになるわけでもない。

結局のところ必要悪なんよ、赤字ローカル線、ってのは。
それが無くなった時、人はそこを僻地と呼ぶのだな。つまり陸の孤島。
そこでも確かに人は生きていけるでしょうが、それは無人島でも人は生きていける、というのと
同じ程度の価値しか持たないわけ。

バスはエリア内交通にはいいかもしれんけど、エリアとエリアの間が20Kmも40Kmも離れてる
本当の田舎では遅すぎて無力。

>>351
微妙に無理がある論点なんだけどさ（無理があるってのは論理的整合性とかの話ではなく
て、根元から説明しようとするとものすげえ長文になりかねずにちゃんねる向きじゃない、
という意味）。

いま郵政民有化とかが話題になってるじゃん。あれとネタとしては同じなんだと思うよ。まる
きし企業ベースでやるんだったら、郵便制度（民間による宅配便を含む）が機能するのは、
都会だけだもん。田舎は切捨てが相当ですよ。
地方における公共交通機関の維持問題って、要はそういう問題だと思うわけ。それと、たと
えば親方日の丸意識による生産性の低さとかとは別の争点のはずなんだ。でもそこんとこ
ろを混同して地方の切捨てをやろうとしてるわけだよなあ。
だったら行政なんかいらんよーな気がする。税金とかもいらないのではないか。受益者負
担でとことんまでやってみりゃいい。

スレ違いな話をしている皆様へ

こちらへどうぞ。

地方は鉄道が衰退していて車が盛ん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1096971935/

>>351
なぜ自転車、バイク、自動車が望まれるか分かるか？
それは帰りたい時間に帰れるからだよ
電車、バスは便数が少ないのでそれに生活を合わせないといけなくなる
もし乗り遅れたら次の便まで途方もない時間を過ごす事になる
それが地方の鉄道、バスだ

> 少数派の「運転再開歓迎」だけを報道して、
> 多数派の「関係ない」「廃止せよ」を伝えていないマスコミ。
という意見があるが（>>344）、本当のところどうなのか？
どうやって確かめればよいか？

すみません。
結局これって何が事故の原因だったんですか？

>>356
漏れも知りたい
ウテシの性格とかどんな感じだったんだろ？
会社が不祥事続きで鬱憤が溜まってたとかないのかな？
その辺の報道って全然ないよな

はっきり言います。宿毛線いりませんでした。

>>356
事故の直接原因はおそらく確定できない。居眠りか失神か絶対の判定法はまず無い。
しかし、ATSが正常動作していたと思われる状態は確認されており、
適切な配置なら事故が回避できた可能性が高かった。すなわち

ロング地上子設置位置不適切。（宿毛駅の単独エラーか、宿毛線全
体のエラーか、最高速度選択基準のエラーか、調査だわかる）

過走・過速防止装置設置エラー：減速余裕距離も、防護可能速度も
きちんと検討した形跡がないデタラメ配置と、速照点不足

の２種のエラーが重なって、どちらの機能も満足に働かずに事故を
防止できなかった。前者のエラーは宿毛線開業当初から運転士に
指摘されていたのを全く無視！
報道の範囲では今回の改善でもまだ放置されている。
役所は「届け出制で各事業者の責任」と逃げるが、
申請が承認されなければ動けない訳で、実態は認可制。
なぜまともなチェックが行われなかったのか問題だ。
建設中に高速仕様に変えたのにATSの再計算をしなかったという
推測だと、これも設計施工と認可に責任があるだろう。

>>356
宿毛駅を途中の通過駅と勘違いしてほとんど最高速で特攻した
のかねえ・・・

2002年度の輸送密度は約1200人/km日で、宿毛延長時より20%減っている。
2005年度の輸送密度は1000人/km日を割り込むことは確実。
しかもほとんどは高校生と特急列車に依存している。
今回の事故で、ＪＲ四国の「制裁」による特急の直通廃止か、大幅な減便は確実。
やはり高知県や沿線自治体に、鉄道の経営は無謀だった。

>>361
今現在、特急が入線しないのは、宿毛線全線のATSロング地上子が
低速ローカル線設定で、高速の特急に適合してなくて入線させられな
いのかもしれませんよ。

恨みのロング地上子の情報が全く洩れてきません。
あのまま変えてないみたいですね。
だれかが言ってたローカル仕様から、高速仕様に変えたときに
地上子の位置計算をやり直さなかったのかも、
という推測が結構現実味を持ってきてます。

>>356 ゴルゴ１３がウテシ狙撃。
実はあいつは隠れた鉄オタで、日頃か(ry

まぁロング地上子だけでは屁の突っ張りにもならん罠。

>>364
同感で、是非速照を付けて欲しいのですが、
今回、完全失神だったら停止目標付近で停まれていて
大事故にはならなかったのも事実。
基準の737ｍ設置なら確実に停まれていました。

　移設費用は自社工事なら日当＋延長ケーブル代で済むで
はないですか。増設だって部品代として地上子１基５万〜７万円
が増えるだけでしょう。

>>361
＞今回の事故で、ＪＲ四国の「制裁」による特急の直通廃止か、大幅な減便は確実。
ソースはどこに？
脳内じゃないだろうな？ｗ

>>366
膣内ダターリしてｗ

>>367

あまりにキモい想像して吐いた・・・orz

>>367
( ',_ゝ`)ﾌﾟｯ

宿毛線で上下交換の出来る駅と、信号のある駅を教えて下さい。

宿毛駅の51km/hロング地上子設置位置が正しいという解釈らしいので、
他の交換駅の地上子も同じ設置基準で、120km/hには対処せず、
正面衝突の危険があります。
　それだと特急は絶対復活出来ないはず。現に走ってません。
永年の基準エラーを認めるのがイヤで、正しい位置との主張を続け、
現実にはアブナイから特急の入線は認めない！？
そんな馬鹿な話はゴメン鉄道くろしお線

2030と2230あたりが賠償でJRSへ譲渡、なんてのはありそうな話ではあるな。
ところで2400ってもう2429まで車番進んでたっけ？

保険会社が払ってくれるというほうがもっと有りそうな話ですが。
再保険再保険で末端を買ってる人達が、旅客機の墜落ごとに
すってんてんになるのは、保険会社が賠償金を払うから。
国鉄時代じゃあるまいしいまだ無保険でやってるの？

>>371
2123の次が2424(2000系の顔をしたN2000系)じゃなかったかな？

>372
駅舎の損害（2億2000万円）には保険は適用されない。
http://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/04/08/20050408ddn002040027000c.html
現時点では約3億1000万円の損害だが、
今後、死亡した運転士や負傷した乗客への補償、JR四国への賠償、
代行バスの費用、ATSの改良などを含めると、最終的には10億は下らない模様。
同線の年間収入は年間11億で減少傾向、しかも赤字は2億5000万で拡大傾向。
沿線自治体が数年かけて積み立てることになっている6億円も、これで吹っ飛ぶし、
今回の事故で、積み立て金の拠出の撤回を主張する自治体の議員もいる。

それでも公的資金＝血税を投入して残すか、それとも潔く廃止するか。

復旧には国の近代化補助金の利用を検討しているが、適用は来年度。ただ、適用には抵抗もある。
事故を起こした事業者に適用されて、毎日苦しいながら安全運行している事業者には
適用されない、という不公平の声が、他の事業者からは出ている。
この構図は、かつて某企業救済のために公的資金が投入され、
それまで優良企業だった同業他社が、一挙に苦境に立たされた例と似ている。

>>375
宿毛が公的資金で立ち直っても他社鉄道の収入を奪ったりしないので、
破綻企業救済の他の例とは異なると思われ。

自前の気動車をJR四国や他の第三セクターなどに売って金を工面して、
JR四国やJR西日本などで廃車になる予定のキハ58系・キハ65でも譲り受けて使えば？

JR四国のようなやっつけリバイバル国鉄色じゃなく、
オールクロスシート・青モケットでデッキ・便所を復活させたら（当然国鉄色）、
きっとオタも喜んで乗りに来るだろう。

>>374
少なくとも宿毛駅の復旧は諦めたほうが良さそうだな。
東宿毛でもなんとかなるだろう、市街地も近いし。
後は特急乗り入れを止めて現保有の2000系をJRに譲渡すれば
費用をかなり圧縮できると思うがどうか。

>377
いくらステンレスでも10年落ちのDCは二束三文かと。
58系の無償譲渡受けたとしてもランニングコスト考えるとペイしないでしょうね。

>>379
ごめんなはり　のは、今年の新車もあったと思うが、

>380
あっちのは1000系との併結運用があるので国鉄型には出来ないかと。
そもそも普通の3セクには向かない大型車だし。KTRくらいか？

北近畿タンゴ鉄道萌え。

安全祈願

>>381
ごめんなはりの全車両売れば、松山のＪNＲ型追放できるんじゃないかな？
展望車も海線で使用できそうだし・・・

ごめんなはりは、廃止3セクや近江鉄道から中古車導入で

ごめんなはり線は、ＪＲ四国のキハ40を購入して運行すべし！

っていうか土佐くろしおみたいなマターリ路線に、
9640形みたいなDCはハイスペック過ぎだ。

ごめんなはり線は特急も走らんし、国鉄型でいいだろ。

>>370
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/88n
88 名前：　　[] 投稿日：2005/04/19(火) 23:05:41 ID:qgraQ43k0
>>83
　土佐くろしお鉄道宿毛線で交換設備のある駅は、時刻表からは３つだけ。
両端の宿毛、中村と、中間の有岡！この３駅以外は信号設備が無いのかもしれない。
　航空写真からは、両側のＲが大きい有岡駅が120km/h対応が必要な駅に見える。
それなら有岡のATS-S設定を確かめれば足りる。ここが600ｍ超なら宿毛駅の設置位置エラー、
200ｍ余なら宿毛線全体の設置エラーの匂いが強くなる。どちらだろう。
中村駅は両側直近に250Ｒ程度の急カーブがありこの速度で威厳で近い位置に設置されているはず。

宿毛　　　http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=11&size=normal
有岡　　　http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=14&size=normal
有岡地図　http://map.yahoo.co.jp/print?mode=0&nl=32.57.35.065&el=132.49.57.091&la=&fi=1&prop=transit&memo=%cd%ad%b2%ac%b1%d8&sc=4
中村　　　http://mapbrowse.gsi.go.jp/cgi-bin/airphoto/photo.cgi?index=4932&group=SI992Y&course=C11&num=17&size=normal
中村地図　http://map.yahoo.co.jp/print?mode=0&nl=32.58.51.610&el=132.56.47.202&la=&fi=1&prop=transit&memo=%c3%e6%c2%bc%b1%d8&sc=4

>386
いやだから併結相手が国鉄型じゃない(1000系)から問題発生するわけで。
無駄にハイスペックな車両作らされて困ってるのは土佐くろしお鉄道の方かもよ。

>>388
高知の1000を徳島や松山にやって
松山や徳島からは国鉄型を一手に引き受ける、ということで万事解決。
でもそうなったらキハ28だけは廃車コース確定だな。

>>389
高知県民　連帯責任かよ。

>389
58の冷房はどうすんの？？？

やめてくれよ。頼むから1000は置いといてくれ。

じゃあ、国鉄型と併結可能な1000Nの投入か、

それが無理ならキハ54を北海道の500番台のように
ブレーキシステムはそのままで転換クロス化・空気バネ台車化してしまえ。

>>391
65

>>389
お前は、そんなに高知が憎いか？

それとも愛媛か徳島県民なのか？

高知だけにボロを使わそうなんて。せこいぜ。
これ以上ボロを増やしてどうする？

くろ鉄に２０００京２領分を請求しない代わりにボロを引き受けてもらうと。

そして185-3100が高知に集結する罠。

高松はいいよね。

400

>>389
なぜに28が廃車なわけ?
現状でパワー不足というわけでもなし。

>>401
今までの旧国鉄の仕業で解るだろう。まだ使用可能な車両を「陳腐化」の理由で
廃車して、新型車を発注する。つまり「車両メーカー救済策」と｢天下り先の
確保」。JRになってもやる事セコイ。

>401

普通にパワー不足だろ。28って徳島以外では使い物にならんと思うが。

>402

環境負荷という観点から『まだ使用可能』って判断を再考することをお勧めする。

>>402
四国にそれをする余裕があるとは、誰も思ってないとオモワレ。
無論、当の本人にも。

>>402
それをやっているのは東くらいだと思われ

今度は尼崎で207がマンションに特攻・・・

これで、この件は地元以外誰も思い出さなくなる悪寒。

ATCや速度照査ATS-Pもアテにはならないことが判明しますた。
そもそもATSの原点は列車同士の衝突しか想定してないわけだから。
単に1閉塞先の列車がないことを示す目印に過ぎない。

つまり行き止まりやポイント、カーブに関してはなんの意味も為さない。

真っ直ぐ突っ込んだ宿毛事故よりも惨いことになっている福知山線age

宿毛は支社はウテシ1人ですんだ。
福知山線は乗客多数が・・・・ｶﾞｸﾌﾞﾙ

宿毛も
１両目に客が満員だったら（お盆のしおかぜみたいだったら）、
簡単に２桁は逝っちゃうね。

四国で乗客に死者が出たのは
木太町のうずしおだけだからね。少なくともJR以降は。
国鉄時代のことはしらん。

>>411
それは意外に大切かも。
鉄道は安全、という意識がある場所では、
多少採算が悪くても鉄道が望まれるかも。

>>412
それは言える。
自治体が車マンセーだから弱いんだろうね。

しかしまあ四国の場合、乗務員の締め付けは緩すぎるくらいだけどなw
酉でそんなことがあったら
100%研修センターに送られるようなことでも
ちょくちょく見られるし。
酉の追い込みはハンパじゃなさそうだよ。
だから車掌も止められなかったのかも知れないし。

現場として見ると対極の存在だなマジで。

四国の労務関係は比較的いいのか。

だとすると風評被害対策が大変だなぁ。
北をJR西日本、南を土佐くろしお鉄道が挟んでるだけに。

ヽ|･∀･|ノ < 南風だよ！

ヽ|･∀･|ノ < 地震板で活躍してるよ！

ヽ|･∀･|ノ < 仲間増えて嬉しいよ！

ヽ|･∀･|ノ < でもちょっと殺し過ぎだね…
ヽ|･∀･|ノ < ぼくも仲間いっぱい亡くしたけど、
でもまた残った車両で一緒に頑張ろうよ！

ヽ|･∀･|ノ < 少しでも元気に復活するのがぼくらがお客さんを元気にするんだ！

ヽ|･∀･|ノ < 見るたびに鬱になってつた人達もこれまで以上に
頑張ってるぼくたちの姿を見たらきっと元気になるさ！

みんな乗客を責めないでね…

大阪方面と四国のJRを比べると、
確かに四国のサービスは、甘いと感じる時が多々ある。

(-Д-)やっぱり南風いたか…

>>401
冷房電源用発電エンジンから火を噴いたことから分かるように、
夏だけしか稼動しないので、65よりも限界が来てる揮瓦斯
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/detail.asp?ID=1636

>>413
愛媛県、とくに松山市は車＜公共交通だが。

>>416
やっぱ、JR西日本＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞とさくろ

>418
意味不明。
まったく同じ発電エンジンがキハ６５に積まれていると思うが？

>>419
そんなに公共交通機関が優勢とは思えんけどなぁ。

>>411
詳細きぼーん。

もし頑丈な車両を走らせたとしても、それはそれで問題があるかもね。

福知山線の事故で言うと、マンションに激突してもそれに耐えられる位の強度があれば、
マンションの鉄骨に相当なダメージを与えて倒壊させちゃいそうだから。

沿線住民の安全も考えるなら線路外に飛び出させない事が第一だろうね。

確かにそういう考え方も出来るな。
そうなるとむしろ、マンション住人があぼーんしかねない＞鋼鉄車両
それに、重すぎると省エネと逆方向だし。

>>421
四国で、28の当初の発電エンジンを、65のと交換せずに
使ってるのの番号ageてみてyo.

こんなスレが立ってたぞ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114073313
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114073313

>>426
現物の載せ換えは別として、両方とも同じ形式だと思うが。

くろしお鉄道事故、直前駅間を１２３キロで走行
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20050427p401.htm

時速１２３キロ、通常の４０キロ超…くろしお鉄道事故
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050427i501.htm

これってなに？　結局自殺だったの?

>>429
途中でｳﾃｼの意識がなくなってフルノッチのままになってそのまま突撃…なのかな？
EBで非常がかかったのが直前だったか、ATS非常だったか…。
それとも本気で自殺だったか…。

今年は鉄道事故が多すぎる。踏切事故も多いし（これは一概に鉄道側が悪いとは言えないが）
なんかの当たり年なのか、厄年なのか。

この事故がおきたときも「まさか日本で起きたとは…」と思ったけど、尼崎のやつはそれ以上に度肝を
抜かれた。技術立国が技術をおろそかにした天罰なのかなんなのか…。

なんにせよ、この事故といい尼崎の事故といい早く原因がわかって対策が打てるようになることを切に願う。

宝塚線尼崎事故だって過速度なら曲線速照地上子２対４基で文句なく防げたものだ。
宿毛事故で増設したのと全く同じもの。
その意味ではどちらも人災に近い。

ＪＲ西、理論上の転覆限界値を「133km/hまでは脱線しない！」とねじ曲げ、
マスコミも最初は「JR西日本の説明に拠れば」と限定を付けていたのが
翌日からは「１３３ｋｍ／ｈまでは脱線しない」が「真実」に祭り上げられてしまった。
記者共は、高校の物理も幾何学も誰一人として覚えてないのだろうか？
成績上位入社とか偉そうな割にはスゴ〜クだらしないんでないの？
せめてＪＲ総研に直撃取材して、あんたらホントに脱線しないと言ったの？
と問いつめて来るべきだ。もし本気で言ってたら、あたしゃJR総研解散を勧告するね(w

>>433
133キロの話は数字が一人歩きしたんだね。

最初に聞いたときは「あのカーブで脱線したということは、133キロまで出た可能性がある」
という感じだったのだから。

133キロまで脱線しないと解釈したのはマスゴミ。

まあ、マスゴミの言うことを鵜呑みにする香具師がバカ、って気もするが
そのバカが世の中では大半であることが非常に問題なわけで。

バラエティ番組のでさえ全てが本当だと思ってて、ヤラセ発覚で文句言うような連中には
何をか報道に嘘偽りなどあるわけがない、無謬なものだ、としか思えないんだろうけどな。


それだけに捏造報道を意図的にやらかすマスゴミはなおのこと消え去って欲しい。

高知新聞はよくやってくれたと思う。

>>434　＞　133キロまで脱線しないと解釈したのはマスゴミ。

記者会見でそれを強調してたのは酉側だった。マスコミの誤解じゃないよ。
だが、単純物理計算なのに検算もせず、JR総研から裏も取らず垂れ流した
マスコミどもは、報道：ジャーナリズムとは言い難い。
エンターテイメントワイドショーのレポーターと一緒やね。

>>433
ねじ曲げるなよ・・・。
スピードのみが原因で脱線するとした仮定では133km/hが脱線下限速度になるという話だったはず。
日比谷線の事故も制限速度内じゃなかったっけ？

>>438　＞　スピードのみが原因で脱線するとした仮定では133km/hが脱線下限速度になるという話だったはず。

なら、それもダウト！遠心力計算と、重力加速度の合成力が線路上になって、復元と転倒の境界になる速度
を想定して、普通はその時の遠心力横Ｇの１／３を「本則」の基準にしてる訳だけど、
１３３ｋｍ／ｈは丁度その理論上の転覆限界の速度に当たり、振動や各種狂いが効く脱線はもっと低速で起こる。
「下限速度」なんかじゃなく、越えると確実に転倒する速度だ。自分で作図して計算してみたらいい。すぐ分かる。

鉄道工学理論を知悉する鉄道総研がそんな初歩的なことを無視して、「１３３ｋｍ／ｈまで脱線しない」なんて
言うはずがない。脱線限界じゃなく転覆限界。このすり替えはＪＲ酉によるもので、置き石説強調と併せて
「複合要因」説へ逃げ込んで責任軽減を図る世論操作に見える。
評論家やマスコミがこれに根拠無く迎合して「複合原因」「競合」を言い始めている。

記者会見のＴＶでは、酉は133km/hまでは脱線しないと言ってた。報道は無検証でそれを今垂れ流してる。

【社会】くろしお鉄道１１人死傷事故、直前駅間を１２３キロで走行
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1114563991/

遂にスレストかっかったな。↓
ところで土佐くろしおの事故は？
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1114438916/

おいコラ！
福知山線の事故で車掌が非常措置とらなかったから
業務上過失致死で立件も視野って言ってるぞ！
宿毛も同じだろが！ってか尼崎より宿毛の方が十分気づく時間があった
ハズだからやっぱバカ雌レチはさっさと死ね。
尼崎の方は不憫に思います。
とにかく車掌は責任ないって言ってた現業出て来い！ｺﾞﾙｱ!

宿毛は正社員じゃなかった上に、やばかったら非常引きスイッチを引くだとかの訓練を受けてなかったから、
仕方ないかな、って話になってなかったっけ？
尼崎の方は経験豊富なのに、、、でも日勤教育の内容知ってたら、運転士をかばいたくなるのも分かる。

ｿｳﾀﾞｯﾀﾉｶ･･･知らなんだ

所詮三セクの安全なんてそんなもんさね

宿毛は正社員じゃなかったのか。
まぁ、そうだろうな。
そこらへんの事務員のお姉ちゃんみたいだったもん。
宿毛駅ではしゃいでアンパンマン列車の写真を取りまくった、
鉄ヲタじゃないバカな俺でもそう思う。

まぁしようがないんだろうけどショックだったね＞車掌が素人
安物のATSしか無い路線で2000が全速ワンマン運転してるかと思うと・・・

なんか、今回の件も合せて100km/h超で走る列車のある区間ではATS-P設置義務付け
とか国交省が言い出しそう。
が、結局100km/hなんてどこでも出してるから事実上全線になるが、その程度の速度ならさほど危険もないし
とかＳの改良でも危険個所の防護は可能だとか、この路線には危険個所は殆どないから全区間につける必要もない
…とかいう反論が各事業社から出まくって、
結局は速照対応Sxへの移行と、120km/h超走行可能列車の運転区間の行き止まり・急曲線への速照地上子設置
とかで終わるような悪寒。

>>446
それを聞くと、智頭急行でも起きる可能性ありか？

この事故を受けて、国交省がキチンと指導していれば今回の宝塚線の惨事は回避できた鴨しれない・・・。

>>449
それはないと思う

宿毛事故は『衝突』
今回は『脱線』

ATS関係が重視された指導が通達されたとしても、
それは行き止まりで衝突を防ぐ話だけ

速度制限があってもカーブは関係ない、
と言うより前に、そこまで頭が回らないんじゃない？

　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 |
　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 |
　　　　　 ∩＿＿＿∩　　　　　　 　 　 　 |
　　　　　 | ノ　 _,　　,_ ヽ　　　　 　 　（（　 |　車掌弁
　　　　 /　　●　　　● |　　　　　　　　　(=)
　　　　 |　　　　( _●_)　 ミ　＿　(⌒)　 　　　））
　　　　彡､　　　|∪|　 ノ
⊂⌒ヽ　/　　　 ヽノ　 ヽ /⌒つ
　 ＼　ヽ　 /　　 　 　 　 ヽ　/
　　　＼_,,ノ　　　　　　|､＿ノ

しかしこの事故も都市部しかもラッシュ時におきてたら死者３桁に上ってた可能性あるよな。
１ヶ月ちょっとの間にこんな事故が立て続けに起きるとは・・・

高速バスでも横転事故があったね。
最近、多いな。

× 脱線
○ 脱毛

× 衝突
○ 増毛

>>453
鉄道板なんだから、具体的に鉄道会社の名前もだせや

尼崎の例を合わせて考えると、100km/h超での衝突の場合、
軽量ステンレス車両のクラッシャブルゾーンは２両分で設計すればＯＫ？？

>>456
今後は地方の単行ワンマン列車も前後2両ずつクラッシャブルゾーン（車両）が付いて
5両編成になるのか。

>>457
その意味ではアイランドエクスプレス四国�Uは
先を見通した斬新な発想と捉えることができるね。

>>457
いやいや車両がもったいないからカンボジアだかどっかみたいにチキを前に
連結するんじゃないの？

もう世間的には完全に過去に葬り去られた悪寒…

尼崎のインパクトが想像をはるかに超えて強烈だったから仕方もあるまい…

しめしめ…

事故原因の分析を詳細きぼん

↑日本語ヘンでしたごめんなさい

そういえば車掌が女性だから云々で叩かれてたよなぁ。
まぁちゃんと知識を持った車掌でも、非常時は何もできないということがはっきりしたな。
今回の事故で。

h17.03.29発、国鉄技１９５号通達の第１項速照地上子設置の適用範囲を
100km/h超路線の行き止まり駅だけでなく、
行き違い駅と、脱線の危険のあるカーブ手前に拡張していれば
国交省も攻められないで済むから、「再開はATS-P設置後」だなんて
無茶を言う必要がなかった。
あれは通達の落ちを隠したい事務当局と、パフォーマンス大臣の

>>465
そんな結果論を言われても(´･ω･`)知らんがな・・・

ま、それはそうと、
「くろ鉄　健康管理に不備　衛生管理者活動せず」
ttp://www.kochinews.co.jp/0505/050505headline01.htm#shimen1

３月に宿毛駅で特急列車暴走事故を起こした第三セクター「土佐くろしお鉄道」
（本社・四万十市）が、少なくとも事故発生までの７年間、労働安全衛生法で
義務付けられている「衛生管理者」による従業員の健康管理活動などを
全く行っていなかったことが、４日までに分かった。高知労働局も「具体的に言える
段階ではないが、（くろ鉄の管理態勢の中に）問題があるという認識は持っている」
としており、人命を預かる公共輸送機関としての姿勢があらためて問われている。

>>466
あいかわらず高知新聞は詳しいな…

尼崎を叩く大手マスゴミとは大違いだ

>>466-467
大手でもサボリ会社はかなり多いのが実態。
毎月のはずが、せっついても多忙を口実に半年、１年間隔でしか開かないとか
権限を与えないから結論が実行されないとか、
少数組合排除とか
何が何でもの会社＆御用組合の拒否で結論に至らないとかあって、
事前＆事後の宣伝戦で職場世論を形成しながら会社＆御用組合が誤魔化せない
状況を作って実現するしかないのだが、
その設立目的の大義名分を押し立てて横着なヤシらを追い込む場にはなるんで、
否定的に考える必要はない。

今、痴馬灯籠が「進行の指示運転」強行反対を言ってるが、その主張を
他労組や世論に訴えて本気でひっくり返す気はなさそう。
内部向けに言ってるだけだし、実務問題としては
指令の無線で無視して良い停止信号を故障箇所だけに限り、
制限速度を45km/hじゃなく、15km/h制限を踏襲すれば解決してしまう問題。
例外だらけの規則を強行する会社側に主たる問題があるんだが、
あれは安全問題で頑張っているというパフォーマンスに丁度良い課題か。
ホントは千葉支社＆灯籠は仲のヨロしいこって

風化阻止あげヽ(`Д´)ノ

宿毛を忘れるな！！

>>469
こめん

土佐くろもATS不備による速度超過で突っ込んでるからある意味共通してるんだよね。
突っ込む相手が駅舎かマンションかの違いだけで、もし宿毛の2番線に進入していたら
ホームの間で似た様な格好で折り重なる様に大破してたかも知れない。

ただ残念なのはどっちも運転士が死亡してるから証言による原因の特定が困難な事。
もしかしたら両者とも同じ原因である事も充分に考えられる訳で(車両本体の不良、運転士の体調急変など…)

事故調査委員会は大変だろうけど完璧な原因究明を是非お願いしたいです。
マスゴミの好き勝手な妄言を黙らせるくらいの原因特定をどうかよろしくお願いします。

うやむやのままで終わらせるのだけは絶対にやめて欲しい。

潰れた車両もどちらも軽量ステンレスと構造が似てる。

JR四国は会社案内でステンレス車のことを宣伝してて、
どの車両も最高時速が110〜140km/hとかなり飛ばすが、
大丈夫なんだろうか・・・。

>>472
旧型に合わせてスジ寝かせまくってるから大丈夫

1000系って意外とパワフルだね。初めて四国行って乗ったけど。

>>474
パワフルな割に物足りないスジだけどね。

>472
キハ32よりは頑丈だから大丈夫。

>>473
西も113や117が本線で現役の頃は旧式車に併せてたけど、
新車に置き換えた時から酷くなったから、ひょっとすると・・・

207系の代わりに四国1000系を配備しよう。アーバンネットワーク。

478意味不明

こっちの事故も忘れないでねage

207は「張子」電車だぜ。まだ205の方が丈夫だ。
それにしても四国のキハ３２つてケチなトイレなしDC、あれ大丈夫かな？相当
長距離走っているが？

「（特急通過待等で）長時間停車する駅で運転士にお申し出ください」
　→駅舎のトイレでしてくるの待ってるから

が四国全体の姿勢。

>>481
距離は長いように見えるけど、運用には余裕あるから無問題。

>481
通しで乗るのは学生と１８キッパーと運転士くらい
長時間停車中、運転士はホームでしゃがんで喫煙。仲良くなるチャンス！

…酉でそんな事やったらクビだな

【鉄優東】WBS＋スポ魂！ 1262【同窓会】
http://live16.2ch.net/test/read.cgi/livetx/1116077051/418-764

tscが出向いたのか、高知ケーブルの取材なのか？

|∀･|ノ

過走防止装置は赤信号付属ATS装置だが、
過速度防止装置は非赤信号（青だけでなく、橙含む）のATSで、
機構は全く同じでも、統一的な基準が示されてなかった！
S型の分岐器過速度警報装置の昔から問題点としては認識されて
いたのになぜだろう？宿毛駅に増設した速照３対は、厳密には
分岐器制限25km/hに対する過速度防止装置であり、
過走防止装置は停目38ｍ位置に15km/h設定で移設の元23km/h速照と
SN非常停止地上子だけ。

H17国鉄技195号通達は、ST系ATSの行き止まり駅だけでなく、
急カーブ手前と、SN系をも含めるべきだった。

ATS−Pの輸送量ランクでの義務付け賛成、
曲線手前の速照設置賛成（SW,ST,SN含む）、
だが、運転再開条件は、危険箇所への速照設置であり、ATS-P換装では
ない。無茶苦茶だ。「開通後速やかにATS-P換装」がまともな対策。
孔迷大臣のパフォーマンスの大迷惑につきあわされる乗客は踏んだり蹴ったり。

>>111-114　>>146　指摘の、速度照査要求が「反社会的」という奢った空気が
鉄道経営側にも一部現場にもあったのだろう。

自演はご遠慮下さい

圧縮

あげ

age

宿毛の特急事故：特急の運行再開、１３日から−−土佐くろしお鉄道　／高知

　第三セクター・土佐くろしお鉄道は、宿毛駅の衝突事故から運休していた特急列車の運行を
１３日から始める。宿毛駅に列車自動停止装置（ＡＴＳ）の新設し、１番線の復旧工事が１０日
にも終了することから、中村〜東宿毛間で特急列車を走らせることにした。
　特急は１日上下各５便で基本的には３月１日の改正ダイヤのままで、上りの始発は東宿毛午前
５時５５分発の「南風６号」で岡山行き。下りは高松発「しまんと１号」で東宿毛着午前１０時
１８分。東宿毛〜宿毛間の代行バスは全列車と接続する。特急の再開で事故前と同じ普通１４往復、
特急５往復となる。（毎日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050607-00000185-mailo-l39

全列車の1/4が特急というのも凄いな。

>>493
北陸本線に比べれば・・・ｗ

元近鉄運輸部長が社長になるということで。

>>493
予讃線の卯之町あたりなんか・・・(ry
特急の方が圧倒的に多い。

特急しか走らない路線もあるからそう珍しくもない。
どことは敢えて言わんが

成田空港駅も特急率高い
http://ekikara.jp/newdata/line/1301271/12211041/up-1_1.htm

田沢湖線なんかｗ

ここで津軽海峡線なんか出すな>>500！
>>500氏ね！
>>500はS白鳥に轢かれて氏ね！
だれかS白鳥持って来ーい

自分は石勝線しか思いつかなかった
ttp://ekikara.jp/newdata/line/0101051/01463021/up-1_1.htm

復旧するの尼崎に負けた_ﾄ￣|〇

これはかなりマイナスポイントだ…

age

宝塚線は旧に復さないばかりかダイヤに致命的なダメージを残してるわけだが。

ときに、土佐くろしお鉄道の事故って、その後原因の究明状況はどうなってます？

>>502
その股間を見る限り、藻前喜んでないか？

復旧どころか会社存亡の危機とはな。

でも廃止するにはいい機会。
下手に残すと、ふるさと銀河線みたいに大変なことに。

>>507
( ﾟДﾟ)ﾊｧ? 車ヲタは来るなｳﾞｫｹ。

よかったな。JR四国、いや死酷。
自社の車両整備面からの欠陥で起きたような事故なのに、
被疑者死亡を理由に事故原因を運転士がブレーキを掛けなかった
ことにしてまんまと責任を土佐くろしお鉄道に押し付けられたな。

ヽ|･∀･|ノ特急乗り入れ再開age

sageてもた_ﾄ￣|〇


ヽ|･∀･|ノ特急乗り入れ再開age

>>511
(･∀･)ﾄﾞｺﾏﾃﾞ?

>>512
東縮毛までヽ|･∀･|ノ

側面LEDの行先はきちんと書き換えられたのだろうか?

特急　東宿毛行

東宿毛の方が市の中心部に近い。

で、宿毛復旧後も東宿毛に特急停車が続く、となればいいんだけど。

>>514
確かに気になるねｗ
地元の人の報告きぼんぬ。

>>515
さすがに2両分のホームしかないから、むりぽ。

2000はドアカットできないのか。

ところで土佐上川口には一体何があるのかな?なぜか片方だけ特急が停まるけど。

青少年自然の家と、ちょっとした海水浴場かな。

>>518
サンクスコ

６月２５日の17号東宿毛までの指定が△な件

東宿毛まで特急運転再開で、ほぼ事故以前のダイヤに戻っているわけだが、
行き違い線路のない単線の東宿毛駅でどうやってこのダイヤを実現して
いるのだろうか。ひょっとして、乗客を降ろした後、回送で宿毛駅まで行って
行き違っているとか？？どなたかご存じの方ご教授願いたい。

特急が復活運転したがあの「南風１７号」が運転されている。欠番になるのかと思ったのだが．．

>>521
Yes。

>>522
ウテシ１人死亡じゃ欠番にはならないでしょう。

乗車していた車掌が若い女の子だったって本当?

「南風17号　車掌　24」でググれｗ

おお、ほんまや！　女性車掌さん萌え〜

>>526
萌えるなｗ
散々このスレで叩かれてるんだから・・・

彼女についてはいわゆる『車掌』ではなかったという見解じゃなかったか？

そういえば、その「車掌」には刑事責任があると主張する必死なヤツがいたな。

>>528の事実がはっきりする前だね。
責任が有る、無いで大荒れだったなぁ。

女性だから叩くなとか言ってわけわからん擁護してた電波もいたなぁｗ
今頃元気にしてるかな？

>531
はしょるなよ。女性だから「といって」叩くな、だろ？
まあ尼崎の事故でプロでヤローな車掌でも事故るときは事故ることが明白になった以上
結局は意味の無い議論だったな。

>>531
２行目以降がおかしい。
「結局、尼崎の事故でさえプロ車掌の責任は問われなかったんだから、
アマチュア車掌の責任を問う議論は無意味だった」と言うならまだ分かる。

誤　>>531
正　>>532

どっちかというとこのスレの話題でした。本質部分を有耶無耶のママ幕引きさせてはいけません。
鉄ヲタが語る国土交通省（旧運輸省）
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106071521/153n

保守

尼崎の件とこれとは根本的に違う気がする


尼崎は、必ずしも脱線を予測できたとは思えない
（速度超過が常態化していた酉社の体質もあるだろうが）

が、宿毛の場合は　止まれない＝衝突事故　なわけだから
予測するのは容易だと思う
（いわゆる『プロでヤローな車掌』の場合だが）

宿毛駅てどれぐらい直してるんだろ？

>>538
場内信号のロング地上子が近すぎる他は全部直した。

分岐制限25km/hの分速が分岐器直前に付いていてネズミ取りを構成し
安全には無効だった問題は、800ｍ先から３段の速照を追加し、更に
制動距離を取れる位置に移設。

この措置により、停目対応のロング地上子位置はそのままでOKになった。

　過走防止速照22km/hが停目30ｍ手前で役立たなかった問題は、
38m位置に移設し15km/h設定としたので、過走余裕１２ｍと過走非常停止
地上子により車止めまでに停まれる様になった。

こんな基本的な設備の設置点検がきちんとやられてなかったのはヒドイ話だが、
国交省通達国鉄技195号3/29の内容は、全国にこの状況が在ることを示している。
運輸省の設置基準に欠陥、エラーがあったということだ。

>>539
駅舎の話もしてくれなきゃ・・。
〃〃∩ 　_,　,_ 　　ヤダ
　ヤダ　　 ⊂⌒（　`Д´）　／)　　 　　ヤダ
　〃∩　_,　,_ ｀ヽ_つ ⊂ノミ(　⌒ヽつ
⊂⌒（　｀Д´）　　　　　 ⊂（　,∀、）つ. ∩　_,　,_
　 ｀ヽ._つ⊂ノ　　　　　　　　　´ ｀　 ⊂⌒（　｀Д´）
　　　／) 　　　　　　　　　　　　　　／)゛｀ヽ.つ⊂ノ
　ミ(　⌒ヽつ〃　　 ∩　_,　,_　 ミ(　⌒ヽつ
⊂（　,∀、）つ. ⊂⌒（　｀Д´）⊂（　,∀、）つ
　　　´ ｀　ヤダ　 ｀ヽ._つ⊂ノ　ヤダ

何故あんな中途半端なところに宿毛駅があるのだろうか？
町の中心にも、港にも遠すぎるではないか？

宿毛はあくまで｢途中駅｣として出来た駅だから。

元々は宇和島までつなげるつもりだったらしいからな。
でも東宿毛の方が市内に近いよな。

>>540
易者なんてプレハブの掘っ立て小屋だって列車は走れるというのに、
超赤字鉄道が立派な易者が出来るまでは営業しないなんて贅沢に過ぎる。
重複時の折返しは宿毛でやってながら、東宿毛での営業なんて、
日銭稼ぎを考えたら訳ワカラン。ホントは東宿毛中心で営業させたいのが
地元のホンネじゃないの？東宿毛−宿毛間は総て各停扱いで、
東宿毛から特急というスタイルの方が現地にスッキリするのかもしれない。
ホントのとこはどうなんだ？？

そういえば、何で中心部が「東宿毛」で、町外れが「宿毛」なの？

>>545
千葉駅の前例に倣い、東宿毛→宿毛（特急停車）、宿毛→本宿毛
（宿毛まで特急だった各停停車終端駅）にしてはどうだろ。
自家用車族は現宿毛に車を止め、そこから特急変身の各停に乗って貰う。
徒歩族は町の中心に宿毛駅。皆HAPPY！

旧千葉駅→東千葉、千葉駅（機関庫跡に新設）
京成電鉄国鉄千葉駅前駅新設(w、かなり後に「千葉駅」に名称変更。
京成ってのはそのときまで路面電車1372mmだったんだね。1435mm改軌はその昔なのに。
京成千葉駅→房総東西線沿い本千葉駅遙か手前に移設→その後「千葉中央駅」に名称変更。

>>546
一番下の行がちょっと違う。
京成の現千葉中央駅は初代の国鉄本千葉駅跡地に造られ、
国鉄本千葉駅が南に移転したんですよ。

>>545
山口県の東萩駅と萩駅の関係もそんなモンだろ。

>>546
京成の改軌は、移転後の地平駅で行われたから、千葉駅前駅新設より京成の移転の方が早い。
京成千葉が移転してから、国鉄千葉の移転だろう。今の中央公園が旧京成千葉駅だったから。
その後、高架駅に変えている。まあどっちでもイイが。
宿毛移転は現実的課題だろう。

キセル乗車の問題があるから特急←→普通には簡単にはいかんのだろう。

言っちゃ何だが宿毛市内にこれと言った観光のポイントは無いだろうし
乗継・観光の拠点として考えた場合、商業スペース等はいるだろうで
今の場所に宿毛駅ができたのだろう。本当に金銭的余裕があったなら
当初からどちらも特急停車駅にして、その設備をつけていただろうしね。

くろしお鉄道が近鉄系になるってホント？噂で聞いたんだが…。
もし本当なら、会社買収する金が有るなら、球団手放すなよと
小一時間問い詰めたい！

同考えても嘘としか思えん。

近鉄OBが社長になるだけで資本関係は無い。

くろ鉄社長に近鉄ＯＢの池田氏　きょう内定
http://www.kochinews.co.jp/0506/050609headline05.htm

てか6/9のニュースだぞ、知らんかったんか？

>>553
その記事は地元紙の高知新聞のだから、
知らない人がいてもおかしくない。

それに、スレに初めて来て、前の方のレスを
読まない人は結構いるんだよ、たぶん。

555保守

age

あの事故は運転手の体調があまり良くなかったみたい。

保守

up

600ゲット

>>560
600かぁ…夏だな。

定期保守

廃線sage

>>560-561
ﾜﾛｽ

宿毛age

ﾔﾄﾞｹﾞｰってどんなゲーム？

完全復活マダー？

長すぎるよage

age

ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/300jr4/clash2k.htm

四国裏BBS
PC版
http://www.nurs.or.jp/~shame/ura/bbs/
携帯版
http://www.nurs.or.jp/~shame/ura/bbs/abi.cgi

高知風俗BBS　エンジェル外伝
http://jbbs.livedoor.jp/travel/3594/

宿毛復活はまだかゴルァヽ(`Д´)ノ

長過ぎるんだよゴルァヽ(`Д´)ノ

　　

復旧工事着工したようですよ

高知新聞
http://www.kochinews.co.jp/0508/050822evening02.htm#shimen2

【鉄道】土佐くろしお鉄道宿毛駅再建工事着工　11月の運行再開目指す　高知
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1124716649/

今度、東宿毛でしまんと1号→南風16号の折り返しやるんだけど
昼食を仕入れられるような場所は東宿毛付近にある？

>>574
無い。
20分位歩かないと無理。

>>574
その列車なら窪川→中村間で車販が乗るから、何か腹の足しになる物が買えるんじゃない？
（駅弁があったかは不明）
それとも南風１６号の中村駅での停車中（３分停車）に買うか。
（しまんと１号は１分停車なので無理）

>>576
エ、四国って車販全滅したんじゃなかったけ。

路線・車両板の高知スレがまた落ちたのでもうこっちに引っ越した方がましか

>575>576
ありがとう、やはり東宿毛には何もないですか。
くろしお鉄道に車販があれば車販で、なければ南風16の中村か高知で買うことにします。

東宿毛←→宿毛の代行ﾊﾞｽ無料送迎有
モスバーガー宿毛駅前店もあるよ

>574
それも考えたのですが
東宿毛〜宿毛駅間のバスの運転時刻と所要時間がわからなかったので
それやって折り返しに間に合うか確信を持てず諦めました。乗り損なって2時間予定が狂うのは痛い。

>581は>574ではなく>580

>>581
今月頭に代行バスを利用しました
基本的に列車ダイヤを補完する感じで、東宿毛は列車到着後の続行運転、宿毛は東宿毛発の10分前くらいに出発でした
時間は、宿毛〜東宿毛間がマイクロバスで4分くらいです
地元の人は直接東宿毛に行ってるみたいで、利用者はほぼ観光客のみのようです
しまんと1号から南風16号の待ち時間が37分あるので宿毛駅前のコンビニで食料調達は可能だと思われます
マイクロバスの運転手に事情を話せば多少の融通はきくと思います

>>583
レポ乙。GJ！

ところで「続行運転」は先行列車の後を同ダイヤで追うことです。
不通区間の代行運転には不適切かと。

いつ復旧するの？

復旧せずにつぶれそうです。
おソースはこちら。
↓
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050901-00000142-kyodo-soci

次の特攻ﾏﾀﾞｧｰ

何で、（大手私鉄が高架仮駅で使うような）
プレハブ階段・プレハブ駅舎にしないの？

>>585
１１月らしい。潰れるにしてもだいぶ先だから、とりあえずまた乗れる。

ttp://www.kochinews.co.jp/0508/050822evening02.htm


＞同社は１０月末の工事完了を目指しており、順調にいけば１１月には同駅からの運行を再開させる予定。

　　　　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣＼
　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　　.l ／￣2008￣￣|..|￣￣￣￣￣＼ l
　　| |~￣￣￣￣￣~|..|~￣￣￣￣￣~| |
　　| |.　　　　　　　　.|..|.　　　　　　　　.| |
　 .| |..　　　　　　　　.|..|　　 ヽ=@=/.　...| |
　 .| |..　　　　　　　　.|..|.＿__（・∀・）____| |　ﾅﾆｶｱﾀｯﾀｶﾅ?
　 .| |..　　　　　　　　.|..|l　　　　　　　　..| |
　 | |.￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣.| |
　 |_|____＿＿＿＿|.￣￣.|＿＿＿＿____|_|
　 .|_|..[□■□]　└ ― ┘　[□■□]..|_|
　　| |───────────―‐.| |
　　..|二二二二ﾆﾆﾆﾆﾆﾆﾆﾆ二二二二|从 ,. ∧∧
　　　.| 　　　 | H:.　[×ﾛ]　..:H | 　　　.|∵;". (;:),0<)　←>>587
　　　.| 　　　 |_l二二i口i二二l_| 　　　.|W`;:⊂⊂ﾉ
　　　..|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿__.|　 と⊂ノ〜
　　　　　 ―／／――――＼＼―
　　 　 ―／／――――――＼＼―

宿毛線は大幅な減便を計画しているらしいんだが

匹が特急乗り入れまくって車両使用料むしり取ってるから経営的には苦しいだろう。
乗り通す客が相当数いなければ運賃収入も入らないし割に合わない。
ごめんなはり線の場合はしかもくろ鉄→JRへの乗り入れが主体だからまだマシだが。
特急減便の分JRは予備車に回すはず。アンパン編成とあしずり関係で若干運用をいじる必要があるけど。

定期保守

揚げ

事故直後で鉄道二板が祭り状態だったとき、

「今年の高知県は散々な目にあいそうだ。
春、南風17号が特攻。
秋、台風17号が特攻。」

と書き込んだ者だが、どうやら、台風17号は高知県に来そうにないな。

超関連
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114447341/271n-273
ロング地上子設置基準エラーと、速照地上子設置基準不存在は明らかにしたうえで、
通達を出さないと、関連条項に拡がっていかない。欠陥隠蔽は良くない！

保守

土佐くろしお鉄道：１１月から全線で運行再開　宿毛駅の建て替え工事来月完成　／高知

　第三セクター「土佐くろしお鉄道」（本社・四万十市、池田義彦社長）は２７日、特急列車の
衝突事故に伴い一部区間の不通が続いている宿毛線が、１１月１日の宿毛駅の始発便から全線で
運行再開すると発表した。衝突事故で大破した宿毛駅の建て替え工事が１０月末に完成するため。
　３月２日の事故から８カ月ぶりの全面開通。宿毛線は６月１３日に事故から１０３日ぶりに宿毛
駅の一つ手前の東宿毛駅〜中村駅間で特急、普通列車の運行が再開された。
　宿毛駅では８月下旬から壊れたエレベーターや階段を取り除くなどの建て替え工事が始まった。
事業費は約４５００万円。シンボルの波形の屋根をなくしたほか、２階にあった運転士用の休憩室
もなくし、簡素な設計に。現在は外壁がほぼ完成し、内部の階段やエレベーターなどの設置を進め、
１０月３１日に完成予定という。（毎日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050928-00000269-mailo-l39

>>598
遂に11月から運転を再開できますか!
このまま放置ﾌﾟﾚｲの悪寒もしたが（笑

いまだぁっ！　00600ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´　　ニャー
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´ ニャーニャー
　　⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡　ニャー
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　ニャーー

11月運転再開ですか、機会がありましたらまた行きます。

新聞記事によると宿毛駅は１１月１日から運行を再開するらしいよ。

29日の宿毛駅です。
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20050930155529.jpg
ttp://2ch.hazukicchi.net/imgboard/img/img20050930155613.jpg

土佐くろしお鉄道HP開設
http://www.tosakuro.co.jp/

460 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2005/10/02(日) 10:14:57 ID:CcA3agDZ
土佐くろしお鉄道がホームページ開設
ttp://www.tosakuro.co.jp/

JR四国よりも詳しく見やすい。

>>604-605
乙。
3セクスレに転送しとくわ。

宿毛線の信号は「特殊自動」式と聞きました。
だとすると、場内信号手前に「遠方信号」は無いのですか？
それとも場内信号が「橙−赤」の２位などで、遠方信号は無用の規則だったとか？詳しい方ヨロ

>>607
特殊自動だからといって必ずしも遠方は必要ではなかったかと。
場内がかなり先からでも見えるときなんかや、区間制限が低いとか駅間距離が短いとか
そういう場合には設置しないケースがあると聞いたが。
もちろんソースはないが。

市川海老蔵（２７） 初主演映画「出口のない海」　製作発表

太平洋戦争のさなか、海の特攻兵器とよばれる人間魚雷“回天”に乗って
敵艦に激突するという究極の任務を自ら選択しつつも、最後の瞬間まで夢を捨てず、
生きるとは何か、何のために死ぬのかを主人公が問い続ける姿を描く物語。

海老蔵映画デビュー　人間魚雷で特攻
　http://www.sponichi.co.jp/entertainment/news/2005/10/04/07.html
“人間魚雷”回天を背に写真撮影する（左から）上野樹里、市川海老蔵、伊勢谷友介
　http://www.sponichi.co.jp/entertainment/news/2005/10/04/KFullNormal20051004014_p.html

【映画】上野樹里が市川海老蔵にアドバイス!? 　『出口のない海』製作発表
　http://news18.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1128360844/10-16

　

ATS-SN区間の過走防止装置設置通達は出さないのでしょうかね。

宿毛事故対策通達として、SN／Sn地域に対しては、行き止まり駅のロング地上子の
設置位置を最高速度対応に改める（3/29通達２項）だけで、ATS-ST区間の様な速
照を用いた「過走(過速度)防止装置」の設置は求めていません。

　しかし尼崎事故を承けて、SNにも自主的に「曲線過速度防止装置」を付けた
訳で、それなら駅付近に設置される過走防止装置も付ければよいのでは？
Sn（東日本）への遠慮でしょうか？北も東もSTボードを搭載して「’」付きに
した方が安上がりにならないかなぁ？

速度照査義務付けをいつどんな条件でやるかがまたも有耶無耶。

Sロング地上子到達で45km/h＋5km/h照査＋タイマー起動５秒
速度照査値を直線のランプ関数で25km/hまで順次下げる。
当たれば非常制動。
動作中２度目のロング警報は無視（∵手前区間食い込み地上子）
現示アップには確認扱い。

このボードを１枚積むだけで私鉄ATS通達にほぼ匹敵する安全度が得られる。
曲線加速度防止装置の規模で改良を進められるのなら、速照義務化は同様に可能。
Snの束も、現実にはSFの108.5kHz速照地上子が設置されてるところが増えてるのだ
から「’」ボードを増設して貰いたいものだ。’＋ロング速照１ボード最強！

くろ鉄　当面の資金不足回避　運営協が経費補助
http://www.kochinews.co.jp/0510/051012headline03.htm

age 880〜

保全ぬるぽ

みんなガンガレヽ(´∀｀)ノ
復活初日には乗りに行くでよ！

くろてつには漏れたちがついてんぞ！

宿毛駅舎の改修終わる　くろ鉄再開へ職員ら清掃
http://www.kochinews.co.jp/0510/051029headline03.htm#shimen3

　来月１日の土佐くろしお鉄道宿毛線の全線再開に向け、宿毛駅舎の改修工事が２８日
に終了し、職員や宿毛高校生らが駅舎内などを清掃した。
　８月下旬から始まった駅舎西端部（鉄骨２階建て約１５０平方メートル）の改修工事は、
経費を抑えるため外観は以前の波形から簡素な箱形になった。しかし、２階ホームに通
じるエレベーターと階段は、従来通りの構造で整備された。工費は約５０００万円。
　この日は池田義彦社長ら職員約１５人が、３月の事故から手を付けることができなかっ
た駅長室などを清掃。約８カ月間トタン板でふさがれていた改札口も姿を現し、磨きあげ
た。券売機などの機器類もチェックした。
　また、業者らが飲料水の自動販売機を準備したり、新しい構内看板を設置する作業も。
ボランティア活動をしている宿毛高校レオクラブの生徒８人も、駅周辺で空き缶などを
拾い再開準備を手伝った。

　【写真説明】再開へ改修工事が終わった宿毛駅（宿毛市駅前町１丁目）
http://www.kochinews.co.jp/0510/parts/051029headline07.jpg

>>618
　なんとまぁ…締まらない（失礼）外観に。
しかし、アレで伍仟萬圓も掛かるのかぁ。
ハツリ代も含まれてるのかな？

くろ鉄宿毛線　８カ月ぶりにあす全線再開
http://www.kochinews.co.jp/0510/051031headline01.htm

JR四国で「くろ鉄　寄付金付　オレカ」なんて
１０００＋１００円（寄付）で発売しないかな？

特急柄だったら買うぞ。

硬券が無くなってないか心配

>>619
事情考えるとあまり言いたくはないけど、、、安普請にもほどが…orz
ん〜ん十年後にオゼゼに多少でも余裕出たら大リニューアルの悪寒。。

>>619
渡り廊下みたいな雨しのぎでもっと早く開業して良かったのに、
なぜ８ヶ月も掛けて中途半端な修復をしたのだろう？
猛烈赤字線が、渡り廊下開通したって文句は出ないよ。

>>623
車止め強化に予算の大半を…

土佐くろしお鉄道：安堵と喜びの声　事故から８カ月、中村・宿毛線の運転再開　／高知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051102-00000217-mailo-l39

>>626
この記事の駅務係って南風17号の車掌？？

>>626
エエ話や。
クロ鉄、こんな地元を裏切ったらいかんぞ。

>大破した同駅舎の撤去は地元の建設業協会がボランティアで実施するなど地域を挙げて同鉄道を支援

建て直しってこともあるけど
何で尼崎はすぐに運転再開で
宿毛は時間がかかったの
原因はたいして変わらないでしょ

>>629
末端区間かそうでないか
復旧費用があるか無いか
そんなとこでないかい？

高知の土木・建設をなめちゃあかん
本州では２〜３年でできそうな事が、あっちでは予算とか天候とかその他もろもろの原因で十数年かかる事もざら

…いや、最近の愛知圏内がイカレてるくらいすごかったのも確かだが。

>>631
政治的圧力がかかることがほぼ皆無だからだなｗ

国体ですら圧力になってないような気がした。

インフルエンザ薬タミフルで異常行動か．．．
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20051112k0000m040160000c.html

>>627
正解と思う。
名前に覚えがあると思ったら、やはり。

懲罰人事か？

相当強靭な精神力の持ち主でないと、もう乗務には戻れんのじゃなかろうか。

age 922〜

ﾎｼｭ

ここにも曲線速照は義務付けたのかな？
どんな仕様？
主カーブは？R？　　２５０R？

しかしここ10年で開業した鉄道に共通することだが
なんで駅舎を凝ったものにして、車両を簡素なものにするのだろうか？

>>626の写真を見る限りでは、小田急新宿とか京王高尾山口にあるような、
緩衝式車止めは設置しなかったみたいね。

>>641
５段の速照対＋過走非常停止＋砂利＋コンクリート車止めで120km/hからの
特攻でも停まれるようになった。＝事故後、最低限の安全装置は付いた。

京王・小田急新宿はYY現示２５ｋｍ/h照査以降１５地上子による過走防止装置
を設置してほとんど過走が起こらないようにして、蛇腹式の大きなオイルダンパー
をいまの小型化のものに交換した。

>>640
宿毛線の場合は国鉄時代に建設が凍結された線で、
どこかの会社が引き受けることを表明すれば、
路線の完成までは鉄建公団が行うと言うことになっていたはず。

>>642
なるほど、サンクス

>>626の記事見たい。だれかＵｐして。

>>641-642 >>644
確認作業：KO新宿駅過走防止装置地上子群
ttp://blogs.yahoo.co.jp/joakkun/18571481.html

こっちの写真が迫力！京王新宿駅過走防止装置
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/335ktr/p5755a01.jpg
解説
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/st_smpl.htm#KTR
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/shitetsu.htm#KTR

821〜あげ。
宿毛事故は尼崎惨事ですっかり影が薄くなったけど、速照設置義務化の端緒と
なった事故として、尼崎事故対応の水準でもう一度整理する必要がある。

場内信号手前380ｍ地点のY現示速照（Ps第２パターン相当）設置とか、
設置するものは尼崎と同じなんだし、統一的なリスク評価をやり直して、
対策するべきだ。
　人の噂も７５日ではヲタもダボハゼマスコミと変わらない。

>>648
国土交通省の調査は進んでいるのかねえ・・・。

尼崎と姉歯に気が行ってしまって、
風化寸前じゃないか？

仮にできあがっても、マスゴミが忘れているような希ガス｡

>>651
ダボハゼマスコミが、どうすれば真に重要なことに飛び付くか、その仕込みの話をしてる。
マスコミ的には尼崎で宿毛の命脈は尽きている。これをきちんと組み立てて、
アホマスコミでも食いつける形に料理しといてやらないと、
折角の事故調報告も紙切れだし、国交省事故調の限界点も明らかにできない。
切り口に知恵を貸して

マスコミがジャーナリストを雇えば良い。（皮肉たっぷり）

残念ながら、台風１７号の四国特攻は今年はなかったね。

今も南風の車掌は女性？特攻した時の車掌は？

>>655
>>626-627 >>634-636
あたりを見る限り、東宿毛駅の駅務係をしていたのではあるまいか。

今はどうなったか知らんが。

特急列車衝突事故　未然に防げたのでは
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/kochi/news/20051222ddlk39040428000c.html

　平穏な年でありますように−−との年初めの県民の願いを裏切るような大規模な事故や殺伐とした
事件が今年も発生した。高知市の街づくりを左右する出来事も起きた。残りわずかになった０５年を
現場に立ち会った記者が振り返った。

　３月の土佐くろしお鉄道宿毛駅での特急列車衝突事故は、列車の安全性や地方鉄道の経営に
大き な課題を突き付けた。

　事故は特急が最高速度に近い時速１１０キロ以上で進入し、駅舎に激突、死傷者１１人を出した。
列車にはATS（自動列車停止装置）が装備されていたが、列車を停止させることが出来るのは６０
キロまで。県警などの調べでは、ATSは正常に作動していたと見ているが、間に合わなかった。

　現場で駅舎から飛び出した車両を目にし、衝撃を受けたが、さらに驚いたのが規制の甘さだ。国
交省の省令は信号無視に対応するATSは義務付けているものの、速度オーバーの列車には規定
がなかった。

　取材で、終端駅でのATSの設置状況を数社に聞いたが、ある社は「国の基準は満たしている」と
話すだけ。同鉄道は速度超過に応じるATSを設け、基準以上だったが、事故が起きた。この事故
を教訓としようとしない社に反発を覚えた。

　同省は事故後、時速１００キロで終端駅に進入しても停止できるATSの設置を求めた。同鉄道は地
上装置を増設、数百万円の設備投資で済んだ。さらにJR福知山線での脱線事故を受け、急カーブで
のATS設置も義務付けた。後手に回る対策に同省の担当者は「ともに想定外。規制を強めると（経
営基盤を揺るがし）、市民の足が失われかねない」と歯切れが悪い。

　地域の特性や会社の経営状態には差はある。だが、人命を守るために国はもっとリーダーシップ
を取るべきだ。同鉄道ではわずかな投資で対策が取れたのを見て、特急衝突事故は未然に防げた
のではと今も感じる。

　また、事故後、同鉄道は一層の経営危機を迎えた。６月に初めて民間から新社長を起用し、再
生計画案策定に着手。全社員に営業努力目標を設けるなど社内改革を進めている。しかし、０８年度
には基金残高が５００万円まで落ち込むと予想され、予断を許さない。一方、地元８市町村の商工
会などが利用促進を図る「土佐くろしお鉄道中村・宿毛線を守るネットワーク会議」を設立、マイレ
ールを守ろうという意識はこれまでになく高まっている。

　全国では赤字で廃線に追い込まれるローカル線は後を絶たないが、同鉄道がいかに信頼を回復
し、住民とともに歩むのか。その行方に注目したい。

くろ鉄運輸収入４・４％減　宿毛駅事故響く
http://www.kochinews.co.jp/0512/051228headline03.htm

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あげ

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