新幹線が試験で550キロ・営業最高速度360キロを実現

以前もこのようなスレを作ったものですが、復活させました。さぁ、語れ！

実現するまでこのスレをやめないで永続させるつもりです。よろしこ。

東海道新幹線で、新横浜以西で最も曲率半径が小さいところはどこですか？

葛西付近でしょう

550はキツイだろ。リニアでそんくらいなんだから。
営業360も、倒壊が現状で満足気だからな〜。

新幹線遅杉

遅漏

新幹線高杉

なんとか、博多〜東京4時間30分くらいは目指して欲しい。

1です。今まで寝てました。葛西近辺の曲率半径はどれくらいなので
しょうか？

フランスが517ぐらい出しています。日本の技術ならできると思って
います。(リニアは理論的には1200キロまで出るそうです。リニアの
場合はもっと理想を高く。)営業運転360キロも東北や上越、それか
ら新規敷設される路線で曲率半径をできるだけ上げれば可能である
と思っています。

東海道だけではなく、日本全体でトータル的な可能性として語りま
しょう。

東海道だけに限って言えば、プッシーの改良などで曲線通過速度
を上げられないのでしょうか？

フランスのあれはインチキだけどな･･･。

軌道の条件がいい東北・上越新幹線を一週間ほど運休にすればできるかもな。

でも、世界がインチキと思っていないから始末が悪い。しかもギネスは認定しているし。一般ピープルでもわかる世界一が大事だと思う。しかも、インチキなしで。八戸以北の延伸でぜひチャレンジして欲しい。

>>11
>>フランスのあれはインチキだけどな･･･。

ハァ？　インチキってどういうこと？
フランスは改造したとはいえ営業車両を使用して世界最高速度を記録してるわけよ。
見方を変えれば、わざわざ試験車両を新製して最高速度に挑んだ日本の方が有利な条件で試験できたといえる。
あなたは何を根拠にフランスをインチキ呼ばわりしてるの？　開業前の新線を使用して試験したことがインチキなのか？
日本も東北新幹線開業前に小山付近で最高速にチャレンジしており1979年に319キロの世界二位の記録を立成してる。
（フランスが1955年！に記録した331キロを敗れた）つまり日本も開業前の新線を使用して試験しているわけだ。
ちなみに線路がグニャグニャに曲がったのは1955年の試験でのこと。一部で517キロの世界記録と勘違いした書き込みがあるので一応念のため。

>>10
高速新線は最小曲線半径6〜7000メートルで建設されているのが世界の趨勢なのに、
日本ではこれから建設される東北〜北海道新幹線でさえ4000メートル。
世界記録を狙おうなんて夢物語だよ。あきらめろ

去年のアメリカでの時速1万キロ超がレール上の乗り物の世界記録です。
ちなみにロケットエンジン。

>>1 糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。

>>14
線形なんて振り子でどうにかなる。
日本の問題は騒音対策が全てだ。これが全ての足かせ。

ドーピング編成で記録狙うより営業で360出す方が凄いと思うけどね。

>>13
本来、機関車＋客車10両＋機関車の編成を
機関車＋客車３両＋機関車に短縮して
パワーウェイトレシオを引き上げ、
機関車の車輪径も大きくした。
架線の張力を本来の仕様より引き上げ、
架線電圧も25000Vから29000V（たしか）に昇圧させていた。
速度記録をマークしたのは下り勾配区間。
ここまでやっててドーピングではない、では通らない。
ただし、この試験自体の意義は大変大きなものだったけどね。

騒音問題。正直言って住民のほうにも問題がある。大体、新幹線の高架の近所に住むのがどうかしてる。公共性とは大きなものだし、用地買収とかですぐ同和が出てくる現状はどう考えてもおかしい。

車掌さんに、浜松の通過速度を聞いたら、曲率半径の関係上220キロぐらいでしか通過できない、とか。プッシーを上げるとかいうのはできないのかな？

>>14
最小曲線がR4000だから、全部が全部そうなるわけではない｡
現に、東北は山陽よりもR4000が少ない。
盛岡以北はさらに良くなっている｡

せっかくだから、ここは前向きに考えようよ。

>>17
日本の制御振り子式は高速鉄道には問題がありすぎて採用できないよ。
機械傾斜式の振り子はフィアットがパテントを独占していて日本での独自開発は事実上不可能。
新幹線が機械傾斜式を導入するならフィアットから技術を導入することになる。
ちなみに、東北の新型とN700が採用する空気ばね式の傾斜装置は傾斜角が浅すぎて360キロ運転するには効果が薄すぎる。

>>18
だからさ、
日本（300X,STAR21)も通常の新幹線より車輪径が大きく、車体幅が小さい（4列座席）、
営業運転を考慮しない高速走行に特化した車両を新規に特注してるのよ。
300X,STAR21のどちらも架線の張力を本来の仕様より引き上げて、緩やかな下り勾配で高速試験してんだよね。
それから架線電圧を問題にするなんて話にならない。
AC25ｋVは日本が勝手にフランスをモデルにしただけ。ドイツはAC15ｋVだしイタリアはDC3ｋV。
架線電圧は国や地域で異なるのが当然。

1です。こんなに盛り上げてくれてありがとう。ちなみに、けっこう自分でも投稿しているんだけど、意識していなかったので、1です、とはいれませんでした。今回は感謝したいので、あえて入れました。

＞それから架線電圧を問題にするなんて話にならない。
＞AC25ｋVは日本が勝手にフランスをモデルにしただけ。ドイツはAC15ｋVだしイタリアはDC3ｋV。
＞架線電圧は国や地域で異なるのが当然。

「TGVの速度記録は本来の電圧から昇圧して達成した」
って話からなんでそういう変な方向に話をもっていくかな？

なぜ最高速にこだわる？
そりゃ速いに越したことないけど、列車の旅ってのは車窓楽しんだりだろ。
速けりゃいいだけなら飛行機を使う。
今の新幹線なんてトンネルだらけ。地下鉄みたいだ。

>>25
俺がガキの頃新幹線は憧れだった。なんといっても世界一の最高速度！子供心に誇りに思ってたよ。
そのぶん最高速度がTGVに抜かされたと知ったときはヒーローが負けちゃったみたいでショックだったなぁ。

最高速度に挑戦するのは夢や希望につながる、とっても重要なことだと思うけどな。

ところで遂に500系の300キロもTGVに抜かされちゃったな。
今年の初めくらいからTGVのﾛ-ﾇｱﾙﾌﾟｽ線で320キロの営業運転が開始されたってよ。
２〜３年中に旧南東線を除いた全線を最高速度320キロに引き上げ予定だってさ。

>>19
問題になってるのは元から住んでるそばに新幹線が出来ちゃった場合のはず。

>>22
ん？
振り子は高速化の為じゃなくて乗り心地向上(超過遠心力打ち消し)のためだろ？
例えば在来線でも高速運転するならE351より低重心のE257の方が線路に対しては優しいと言われている。
束のE2は360km/hをほぼ無改造で達成している。つまり速度だけで言えば既に楽勝なんだよ。

>ちなみに、東北の新型と〜
この車両で束は360km/h化を本気で目指してるわけだが。
N700はR2500を300km/hで走ることが目標だし。

1です。肯定的な意見もあり、とてもうれしいです。否定的な意見は、新たな議論のとっかかり口にになっています。感謝します。

ぼくが思うのは、こうです。日本は資源も軍隊も持たない弱小国です。余裕で
スーパーテクノロジーを民生化してしまう底力は絶対維持すべきです。そのひ
とつが世界に冠たる新幹線です。ロケットでも、スパコンでも、余裕で世界一
をかます国になって欲しい。外交力もない日本。北朝鮮にまでなめられる日本
。自尊心を失いつつある日本。民生技術で余裕で世界一をかます分野を多く作
らないと、いずれ日本国民自体が困ることに。

川島令三ﾀﾝもそう言ってます
ttp://www.harenet.ne.jp/shinkansen/shiryo/8-p20.PDF

兎に角、博多〜東京くらいは4時間20分程度で走って欲しいです。
どうすれば実現するでしょうか。

>>31
騒音に関してすべての沿線住民に対し移転補償してあげる

どうでもいい新横浜と品川の停車をやめる
もっとどうでもいい新神戸、新山口の停車やめる
名古屋、京都、新大阪、岡山、広島に限定
上記で10分は縮まる
あとの20分をどう縮めるかだけど、これは単純に山陽新幹線の部分の速度向上で15分、東海道の速度向上で5分でどうかな？

N700というやつで東京〜新大阪の所要時間は如何ほどになるのでしょうか？

私は熊本に親戚がいるんですけど飛行機嫌いですから
最後に行ったのは中３のとき（７年前）
幼い時からずっと飛行機だった
次に行くときは新幹線（博多でリレーつばめに乗り換え）か寝台特急はやぶさで行きます。

国は早急にﾘﾆｱ新幹線を姫路〜東京間に建設すべき！

何故に姫路？
さてはお前姫路人だな！！

>>28
N700の目標は、R2500での255�`制限を270�`に向上させることだろ。
N700と東北の新型に搭載される空気バネ式の傾斜装置では傾斜角度は1度程度。
やはり東北新幹線で360�`運転させるにしては傾斜角が浅すぎて速度制限を解消しきれない。
たとえ一部区間で360�`運転したとしても効果が発揮できないのよ。

もちろんJR東が360�`運転を目指してるのは事実だが、
今度の新型は当面300〜320�`程度の営業速度を想定してんだよ。
360�`運転の本命は後に控えていて、たぶん機械傾斜式の振り子装置を搭載しているはず。
JR東はイタリア国鉄と技術協力協定を結んでいるんだが、イタリア側には機械傾斜式の車両技術を要求している。
おそらくフィアットからの技術も取り入れることになる。っと俺は睨んでいる。
ただ、それでも本当に360�`運転できるかはかなり疑問であるが。

それから、E2の360�`は一部直線区間での瞬間最高速度であり営業運転するには程遠い状態だよ。

>>37-38
ﾜﾛﾀ

500系が本気出せば400�`までは大丈夫だと思うのだが、山陽新幹線の線形の良い所で
１回本気出してどーんととばしてみようよ

>>38

フィアットの技術を要求？

睨んでる？　睨みどこが的外れだな

程遠い？　　

ぜんぜん遠くない　騒音さえ
クリアすれば　半年もあれば可能なの
今の日本の技術だけで・・・・

>>22
>日本の制御振り子式は高速鉄道には問題がありすぎて採用できないよ。
なんで?

>>38
>E2の360�`は一部直線区間での瞬間最高速度であり営業運転するには程遠い状態だよ。
試験できる区間が短いから加速→減速となってしまうわけで、車両的限界ではない。

あと>>24に答えれ

>>42
日本の制御振り子式は曲線進入時の遠心力で車体を傾斜させる。単純に説明すれば、
コロの上に車体を乗せている構造になっていて、その構造上車体がグラグラした状態になり（在来線では問題なし）
200超の高速走行には必要な安定性を確保できない。
高速走行には油圧を使用した傾斜システム（別名強制振り子式）を搭載する必要がある。
油圧使用の傾斜システムはイタリアのフィアット社が基礎研究の段階でパテントを独占しており、
日本の独自開発は非常に難しい。TGVとICEも独自開発を諦めてフィアットから技術同入している。

一応鉄道総研では2〜3年中に制御振り子を搭載したフリーゲージトレインを製作する予定なんだが、
これは在来線での振り子使用が目的で高速運転中は車体をロックして固定する仕組みになっている。
これならば技術的には実用化は十分可能であると考えられる。

24に答えるならば、
架線電圧を昇圧したからといって速度が向上するわけではない。そもそも交流電化は使用電圧を高く節定できることが特徴であり、
大出力が必要な列車に合わせて使用電圧を調整するのは至極合理的なことだ。
これがどうしてインチキになるんだよ？


そも

そも？

>>43
>一応鉄道総研では2〜3年中に制御振り子を搭載したフリーゲージ
>トレインを製作する予定なんだが、これは在来線での振り子使用が
>目的で高速運転中は車体をロックして固定する仕組みになっている。

いくらなんでも、制御式振り子を搭載するのは重量的に無理じゃないのか？
Ｎ７００系やＥ９５４のように、空気バネを利用した車体傾斜方式に
なるのでは？それとも、もう制御振り子採用というのは公表済みなんですか？

>>45
普通の鉄道趣味誌やインターネットなんかだと情報を入手できないだろうね。
業界内の機関紙なんかだとプレスリリースされているんだけど…

一応、
http://www.kotsu.co.jp/newspaper/
なんかだと一般の人でも入手可能なんだけど継続して購読しないと欲しい情報は手に入らない。

どうせ語るなら、新幹線なんて古臭い規格にとらわれずに、もっと夢持って語れや。。。

ジェットエンジンだな、やっぱ

>>34
おそらく品川・新横・名古屋・京都停車で2時間30分。

>>38
R=4000でのカントを200mm+2.5度傾斜で360kmいけるんじゃないの？
E954･955に関しては傾斜角度の発表あったっけ？？

>>48
騒音が倍増の悪寒

360km/hは正直こわい。500系は博多から乗ったことあけど、
あのくらいの速度で十分。
せいぜい300km./h+20-30km/hでいいよ・・・・びびりの意見。

>>50を撤回します。だってさっきのNHKの朝のニュースで新幹線の高速化の話題を
みたんだもん。東北新幹線で400km/hの試験→360km/h営業運転か・・・
すげぇよ。

>>43
>大出力が必要な列車に合わせて使用電圧を調整するのは至極合理的なことだ。

通常と違う状態にしたという事実に変わりはないだろ？

>>13を見ると
>わざわざ試験車両を新製して最高速度に挑んだ日本の方が有利
なんて言ってるようだが、これは実験場所が同一条件の時に初めて言えること。
サーキットと一般道で記録だけ比較しても、話にならん。

>>43
＞その構造上車体がグラグラした状態になり（在来線では問題なし）
＞200超の高速走行には必要な安定性を確保できない。

知ったか(・Ａ・)ｲｸﾅｲ!!

在来線の現役制御振り子車両はすべて
振り子制御（＝振り子作用補足）シリンダの他に
振り子抑止シリンダも持っていますよ。
高速走行でも十分安定した走行が出来ますです。

（海外の）機械式強制車体傾斜や（日本独自の）制御振り子が
新幹線に採用されないのは、ただ単に
車体傾斜（振り子）機構で台車が重くなりすぎるから。
環境基準にうるさい日本では、騒音や振動が大きくなる
重い台車や車体を使えないのですよ。

>>52
まあ、ロケットブースターを使ったわけじゃないんだし、鉄輪と鉄レールで500km/h超はやはり偉大な記録ではないかと...

>>53
43で説明したとうり制御振り子は安定性に問題があるため採用できないの。
重量も問題になってるんだけど、これは将来的には解決可能であるとされている。
とりあえず試験車両を開発予定。

制御振り子を搭載したフリーゲージトレインを開発。
http://www.rtri.or.jp/rd/sales/index.html
文章下部に注目ね。
ただし43で説明したとうり新幹線上では使えない。

↑
http://www.rtri.or.jp/rd/sales/index.html
『軌間可変電車（フリーゲージトレイン）国内走行試験
在来線１３０km/ｈ達成』のとこひらいてみて

最近の話ですがある夜寝ていてエロイ夢を見ました。なんだか妙にあそこを
クンニされている感じがしたのです。その夢には2人の男性が出てきました。
その2人は交代交代で私のあそこをクンニしているんです。
私が足をM字型に開いてあっつ・・・・・あっつ・・・・・あっつ・・・・
あっつ・・・・・ああっつ・・・・・っていっているんです恥ずかしくて
手で股が開かないよう抑えていたのにそれを振り払って隣りいた男性が顔を
埋めるようにして激しくクンニをしてきたんです。ああっつ・・・・やっつ・・・あっつ・・・・・・
っていてイッチャッタ起きてみたらあそこがぐっしょりいそいで指を2本いれてオナニーしちゃいました

>>55
よく読めよ。
制御振り子車両には振り子抑止シリンダがついてるっつーの。

381系自由振り子車じゃあるまいし、なーにが「安定性に問題」だよｗ

ちなみに、
自然振り子台車（DT42/TR224）を履いた
381系が昭和59年に湖西線を169km/hで走ってるんよ。

振り子と高速安定性にはほとんど関係有りません。

>>58
はぁ？オマエこそよく読め。
43は、制御振り子は《200ｷﾛ以上》の高速鉄道には採用できないと言ってんだ。
オマエの言ってる振り子抑止シリンダーは、在来線での130ｷﾛ程度の速度に対応してるんだよ。
制御振り子は新幹線には採用できないって、俺も冷蔵庫の本で同じようなこと聞いたことがあるぞ。

>>60
だから、振り子が糞なのじゃなくて、
日本で使うにゃ強制車体傾斜も制御振り子も、
重過ぎなだけだってばよ。

油圧式振り子のパテントを押さえているイタリアも、300km/hrクラスのETR500では
振り子制御車の導入を見送ってるわけだが。
振り子車はETR460/480の250km/hr、高速新線ではなく走行区間の大部分が
スイスの山岳地帯を占めるETR470 Cisalpinoでは最高速度は200km/hrに押さえられている。

振り子車（制御付きでも）が直線で130km出してる時の小刻みな揺れが不快だな。。

>>62
海外の主な強制車体傾斜車は、
両先頭車で横加速度を検知してから後続車両への先回り制御・・・つまり
先頭車は常に振り遅れている状態なので、
超高速車両にはあまり向かないとのこと。

ちなみに、TGVの連接台車は
車体重心より上方での車体支持でバネのたわみを利用した
簡易自然振り子台車だったりするわけだが。
ttp://www.railfaneurope.net/tgv/images/misc/suspensioncutaway.jpg

>>55

制御振り子付きフリーゲージの開発といっても、ここでいう”制御振り子”
というのは、要するに”車体傾斜式”の事を指しているだけなのでは。

つまり、空気バネ式車体傾斜の可能性もあるけど、とりあえず便宜上に
”制御振り子”という分かりやすい表現を使っているだけだと思うんだけど。

どう考えても、”振り子式”フリーゲージは無理そうだからね。
車体傾斜式フリーゲージの方がずっと実現の可能性が高いと思う。

>>62
ETR500は高速新線上を走行することを目的にしたため振り子を搭載されていないんだよね。

そもそも海外の高速鉄道でも高速新線上で振り子を使用している事例は無いよ。
現時点では高速新線上で振り子を動作させる技術は確立されていないし、欧州ではその必要もない。

>>64
そのとうりだね。
イタリアの技術は先頭車両で曲線を感知しているんだけど、日本の制御振り子が採用している地点検知式の方が合理的だろうね。

ちなみに、これが機械傾斜式の振り子装置を搭載したTGVP01編成ね。
http://www.nimbus-network.org.uk/tgv/p01.htm

>>65
日経とか朝日みたいな民間の新聞テレビならありえるだろうが、鉄道企業と車両メーカを顧客にしてる交通新聞にそれは無い。
鉄道企業のリリース情報に関しては一般の鉄道趣味誌よりはるかに正確。

>>59
それどころか381系は制御振子台車を搭載して湖西線で179.5km/hを出していたりする。

R4000mでC155mmの場合、乗り心地限界が309km/h
R4000mでC200mmの場合、乗り心地限界が333km/h

ちなみに乗り心地限界は超過遠心力が0.08Gに収まる限界速度。
これの計算は高校で物理習ってば簡単に導き出せる。

で、１度の車体傾斜を採用すると、
R4000でC200mmの場合乗り心地限界速度が347km/h
２度の車体傾斜だと359km/hとなる、と。

>>64
TGVは振り子は効いてないよ。在来線区間に降りると、横Gがかなり来る。
Talgo Pendularくらい上で支持しないと駄目なんじゃないかな。

そういえば、AmtrakのAcela Expressは最高速度240km/hrながら、客車のみ振り子搭載だね。

>>67
>日経とか朝日みたいな民間の新聞テレビならありえるだろうが、
>鉄道企業と車両メーカを顧客にしてる交通新聞にそれは無い。
>鉄道企業のリリース情報に関しては一般の鉄道趣味誌よりはるかに正確。

根拠は？
具体例は？

フィアットの機械式傾斜車両

イタリア　本家ETRシリーズ
http://www.o-keating.com/hsr/pendolini.htm
スイス　　ETR470
www.altomareweb.it/ treni/etr470/pix2.htm
　　　　　ICN
http://www.transtour.ru/images/pictures/railway_gallery/ICN.jpg
スペイン　ETR490
www.jorges.arrakis.es/.../ serie490alaris.html
ポルトガル alfa pendular
rail.sk/etr/etr480a2.htm

チェコ　　Czech Pendolino
rail.czechian.net/.../ PICT680/pict680.html
スロベニア　ETR310
www.solotreni.net/newalbum/ revisionV1/album.a...
フィンランド　S220
http://www.saunalahti.fi/rautatie/travel/sm3espoo.jpg
ノルウェー Signatu
home.online.no/ ~bjo-nic/bhn_bilder.htm

イギリス　
http://www.apt-p.com/BBCTTONTT.htm
フランス　TGVP01編成
http://www.train-rail.com/materiel/tgv/tgv_pe/pe2g.htm
ドイツ　　ICE-T
http://www.asahi-net.or.jp/~ny8h-ky/db-page/db-photo/ice-tphoto1.jpg
この他に
ギリシャ、ポーランド、オーストリア、ハンガリーが導入を検討中。

これら全部イタリアのフィアット社の技術で造られていて、ETRシリーズは世界市場を殆んど独占してる。
現在イタリアは高速鉄道の輸出にもっとも成功している国だとも言われている。

>>75
>これら全部イタリアのフィアット社の技術で造られていて、
>ETRシリーズは世界市場を殆んど独占してる。
>現在イタリアは高速鉄道の輸出にもっとも
>成功している国だとも言われている。

イタリアのフィアット社は、フランスのアルストム社に
吸収されましたよ（ｗ

ETRシリーズはジウジアーロデザインというのが何ともにくいね。
ICNだけは、ピニンファリーナだが。

>>26

激しく同意します。とっても激しく。

新幹線が360km/hr運転を目指すとはいうけど、試験車も出て来ていないというのに、
http://www.railfaneurope.net/pix/es/electric/emu/102-Talgo350/Las_Matas/AVE-102_Las_Matas_1.jpg
こんなの↑が350km/hr運転を始めてしまうわけだが。

ま、ノーテンキなスペイン人のやることだから、３５０km/hもハナシ半分で
聞いておいた方がいいんではないの？
いすれは、地続き関係でフランスと共にトップに踊り出るだろうけど、果たして
近々に、しかも安定して運行出来るかどうか・・・
営業開始３週間程度（根拠不明の期間だが）で、どうも不具合多数でスピード下げ
ますなんて事になりかねないし。

ＩＣＥ−３の３３０km/h宣言で、実際には３００km/hでの営業開始を見て
そう思うようになったよ。割と日本人に質実剛健タイプのドイツだって、
何らかの理由で３３０km/hはとりあえずストップしているんだし。
ヨーロッパ大陸の中ら辺とイベリア半島で、そんなに地下地盤の構造が違うとも
思えないしね。

>>79
所詮は騒音公害無視＆安全軽視よ。

東が360km/hにこだわる大きな理由の1つが、スペインの350km/h運転。
東はスペインを相当意識してる。
何が何でも世界一を、というこだわりらしい。「その時点での世界最速を目指す」
とＨＰでもはっきり宣言してる。しかし、10km/h程度の差じゃすぐ抜かれると
思うが。

>>82

ほんのわずかな区間だけ４００キロ運転をすれば（十分可能）、
それで世界最速を名のれるんだから、最高速度のタイトル
争いには、あまり意味は無いんだよね、実は。

表定速度で世界一ってどこなんだ？

>>84
走行区間の状況がまちまちなのにそれだけ比較してもあんまり意味ないような‥

>>80
ＩＣＥ−３の営業速度は300�`なんだけど（フランクフルト〜ケルン間）信号の頭打ち速度は330�`に設定されていて、
実際には最高330�`で走行してるよ。運転法規上は遅延した場合に限り330�`走行が許可されている。

スペインの高速新線は曲線半径7000メートル以上で設計されていて、ほとんど全区間で350�`走行可能。
79で紹介されている自国製のTALGO-350のほかにドイツのICE-3を改造して投入する。
スペイン用350�`対応　ICE-350
http://www.ice-fansite.com/international/spanien.htm
http://www.bluemel.online.de/photogallery/photo1618/ice350_1.jpg
http://www.lineasdeltren.com/parque/M61.htm

東の松田会長はUICの執構議長をしてるんだけど、そこでの面子が懸かってるらしいよ。
前にテレビで言ってた。
ちなみに、これはUIC（世界鉄道連合）のホームページにある新幹線を紹介するページなんだけど、
東日本のJRマークだけ東海と西日本より大きくなってたり、マグレブの紹介がトランスラピッドになってたりする。
リンク先は東日本のみ記載。
http://www.uic.asso.fr/d_gv/pays/japon_en.html
うがった見方をすれば東海との不仲説は正しいのか？

>>87
盛岡〜秋田がＭａｘ２７５ｋｍ/ｈになってるけどいいのかな・・・

>>87
この路線図古いね。
ミニ新幹線は入れない方が良いという希ガス。

>>83
盛岡以北は、Ｒ4000のカーブのカントも155ｍｍ→200ｍｍに引き上げられてるし、
北海道新幹線ができるかわからんが、新函館、札幌間は、札幌付近を除いて、
Ｒ6500未満のカーブはない（規格はあくまでＲ4000だが）。また、勾配の頂上
や谷底の縦曲線半径も、Ｒ15000→Ｒ25000に引き上げられ、400km/h走行でも
全く乗り心地に問題ないようになってる。

特に北海道新幹線は、沿線に人家も少ないし、7割がトンネルで騒音問題の
解決が容易なことも考えると、Ｅ９５４は、ひそかに400km/h運転を狙ってる
気がする。まあ、出せるのは、盛岡、新青森間の長大トンネル下り坂と、
新函館、札幌間になると思うが。

>>90
どちらかといえば俺は360ｷﾛ運転には否定的なんだけど、
実現する可能性があることは確かだよな。最速の新幹線は、
初営業にしてJR北海道だったりするかも！

>>91
北海道と言っても、車両は東の車両、もしくは共同開発かＯＥＭ生産だと
思うが。

そういえば、東のＨＰのどこかに「究極的には400km/h運転を目指す」という
趣旨の記述があったから、本当にやるかも知れん。360km/hは、ほぼ目処が
得られてるらしい。まあ、実際走らせてみて新たな問題点も出てくると思うが。

試験速度550km/hは、技術的には何とか可能だと思うが、現在国内では出せる
場所がないな。ただ、倒壊の443km/hを超える450km/h以上は東は狙って来る
だろう。場所の最有力候補は、やっぱり長岡、新潟間だな。

まあ、Ｅ９５４は、試験車と言うより、量産先行車の意味合いが強そうだから、
そこまでのパワーはないと思うが。今までの国内最強は300Xだな。平坦線
均衡速度480km/h以上。このメーター見れば実力がわかる。

http://www16.tok2.com/home/asti/RAIL/bbs5/sbu1_bbs_img/20021013185501.jpg

　ひえ、５００km/hまである。
でも、３００Ｘが一番低規格の東海道で開発されたのが惜しいね。

>>93
まったくだ。これを上越の例の区間に持ち込めば、485〜490km/h程度出たと思うが
（５０Ｈｚ改造とギア比変更で）。

しかし、これが７００系に化けるとは・・・

質問があります。バラスト軌道の場合、プッシーは何ミリぐらいの制度で調整できるのでしょうか？

>>94

最も肝心な技術開発の成果は、Ｎ７００系へ隔世遺伝ということさ。

E954の写真ってどこで見てますか？

>>97
東の過去のプレスリリース。もしくは、「新幹線　400km/h」で検索すれば
新聞に載った写真が出てくるはず。

>95　倒壊道はのぞみ運行の前に200mmに上げたと思ったが
漏れはスラブの180mmをどうやって200mmに上げるのか興味あるｗ

あと、車体傾斜３度はｺﾋ261で装備していると思ったが（使用は２度まで）
もっと言うと300Xでも装備していたと思うんだが（star21はどうだっけ？）

それにしてもtalgo350、レールの摩擦力が足りるのかねー、G7は見事にコケたけどなー
（比較は失礼か　ｗ）

100系記念書きコ。

>>99
新幹線で空気バネ車体傾斜の傾斜角度うpは難しいかも。

在来線に比べて新幹線では軌間が広いから空気バネの左右間隔も広い。
ということは同じ傾斜角度を得ようとした場合、新幹線の方がより大きく空気バネを膨らませなくてはならない。

車体を２０度くらい傾かせれば、遠心力なんて考える必要なし！
どんなカーブも３６０�qで曲がれる！

車体傾斜装置をつければ乗客の対する超過遠心力が解消されるそうですが、
台車単体で言えば外側への遠心力は超過速度分が車輪(フランジ）にもろに
加わることになるんですよね。そうすると、せり上がり脱線が起きやすくなると
思うんですが、半径に対する限界速度のデータなどはあるのでしょうか？

>>102
10度傾斜のETR-450でさえ、車内はえらいことになってるわけだが・・・・

>>103
乗り心地限界速度（乗客が感じる遠心力が0.08G）と脱線速度には結構差がある。
＃在来線なんか、キハ283は本則＋40なんかで走ってるし。

脱線速度のデータはどっかにあったと思うんだが、場所は忘れたな…

スラブ軌道は、外側のレール下のパッドの厚さを増やしてカントを嵩上げする。

車体傾斜式で脱線の危険が高いのは日本で一般的な自然振り子（制御シリンダー
付きも含む）。重心を外側に振ってるので、非振子車と同じスピードでもレールに掛かる
負担、脱線の危険性は高まる。空気バネの傾斜や、ヨーロッパの強制振り子では、
重心が内側に移るので非振子車より脱線の危険が少ない。

やっぱり実績のあるイタリアやスエーデンの方式が理想だが、300km/h超の速度の
採用例はなく、まだ時期尚早と言えそうだ。

限界速度は、０系の重心高さ、Ｒ４０００、カントゼロｍｍで、脱線速度466km/h、
安全速度381km/h。３００系の重心高さなら脱線速度550km/h、安全速度450km/h。
安全速度は乗り心地限界速度よりも比較にならんほど上。カント２００ｍｍだと、
20km/hほど限界速度は高くなる。

>>106

プッシーゼロでそんな速度で通過できるんですね。R4000ってけっこう緩やかなんだな。

>>107
乗り心地限界速度と実際の限界速度がこれだけかけ離れてるのだから、もう
少し乗り心地限界を上げてもいいと思う。今の日本の基準は０．０８Ｇだが
（のぞみは０．０９Ｇ）、０．１Ｇまで引き上げてもいいと思う。実際、０．１Ｇ
なら、乗客の不快感は０．０８Ｇに比べ大差ないことがわかってる。これだと、
Ｒ４０００でＣ１５５ｍｍでも350km/hで通過できる。車体傾斜なら360km/h
など余裕。

ヨーロッパは０．１２Ｇまで認めてるところが多いし、ＴＧＶの在来線走行時
など０．１５Ｇまで許容されている。実際乗ってみると、遠心力でかなり体が
持っていかれるが、軌道の整備がいいのか、イレギュラーなＧが掛からず
じわじわＧが増えるため、あまり不快ではない。

東日本が１８３系でＲ４００を110km/hで通過する試験を行ったことがある。
このときは０．１６Ｇの遠心力が掛かったが、座ったままなら問題なしとの
意見が大半を占めた。０．０８Ｇの基準が出来たのは昭和３８年。クルマの
普及で乗客はＧに対して慣れている。０．０８Ｇの基準はそろそろ見直すべき。これが
スピードアップの障害になってる。問題なのは、Ｇそのものではなくイレギュラー
なＧの掛かり方（過加速度、ジャーク）や曲線区間での軌道整備不良による横揺れ。

むしろ問題は、縦曲線（坂の頂上や谷底）通過時のＧだと思う。

東海道の縦曲線半径は１００００ｍで270km/hでかかるＧは０．０５６Ｇ。乗り心地
上は０．０５Ｇ以下が望ましいとされてるから若干オーバーしてる。山陽以降は
縦曲線１５０００ｍになっていて、325km/hで東海道並の値に達する。360km/hだと
０．０６７Ｇ掛かる。谷底（体が押さえつけられる方向のＧ）は何とか許容できても、
頂上（浮き上がる方向のＧ）でこの値は問題。曲線と違って車両側での解決は不可能、
地上側も作り直さない限り不可能で始末に負えん。縦曲線では330km/h程度の制限が
かかることも否定できない。ＴＧＶ南東線でも、地形上縦曲線半径が取れず、220km/h
に制限されてる場所が３箇所ある。

これを見越してか、盛岡以北は縦曲線半径２５０００ｍで設計されていて、400km/hでも
全く乗り心地上問題にならんようになっている。ちなみに、安全上は０．１Ｇ程度まで
全く問題ない。

>>108
>>109

なんでそんなに詳しいんですか！関係者ですか？

それにしても、曲率半径って、そんなにハンデではないんですね。

じゃあ、スピードアップして欲しい。

>>110
関係者じゃないよ。
ただ、大学時代にジェットコースターのＧを計測、分析したりして、自然と
詳しくなった。朝から晩まで絶叫マシーンに乗りまくってた日もあった。
もともと新幹線やＴＧＶ等の高速列車やクルマ、飛行機好きでもあるが。

人間が一番鈍感なのは前後方向のＧ（加減速）。次が横方向（つまり曲線）。
縦方向のＧに関しては敏感（縦曲線）。特にマイナス方向（体が浮く方向）には
非常に敏感。内臓が持ち上がり、胃の内容物も上がってウップ状態に・・・
縦方向のプラスのＧは、富士急ハイランドに６．５Ｇかかるのがあるが、マイナス方向は
ほとんど０Ｇ、つまり無重力（毛が四方八方に立つ）が限度。マイナス１Ｇ
（毛が真上に立つ）もあるが、マイナス方向に５Ｇも６Ｇもかかるアトラクション
は存在しない。

この点からも、縦曲線の頂上のＧ生理的に一番厳しく、ネックになると考えてる。
曲線はもっと基準を上げるべき。この辺の議論がまだ足りないと思う。

>>111
すごすぎます。金玉があちこちに行きませんでしたか？ぼくは絶叫マシンには乗れません。

でも、この議論は、JRの株主総会で言ってみる価値あるかも。

川島厨+高速化厨の梅本が喜びそうなスレだな

>>111
すぐ慣れるよ。金玉も無問題。Ｇ計測器持ち込んで乗り込んでたが、慣れると
走行中にデーター見たりしてた。もちろん動画撮影は当たり前。乗れないなら
花やしきのローラーコースターがお勧め。最高速度42km/hだが、Ｇは０〜２．８Ｇ
まで掛かる。ただ、見かけがかわいい分、ビビらんで済む。激しくスレ違いだが。

列車の場合も、加速度が一番かかるのは減速時（約０．１２Ｇ）次が曲線通過時
（０．０８Ｇ）、一番低いのが縦曲線（０．０５Ｇ）で、人間の生理に合致してる。
一番基準を引き上げる余地があるのは、やはり曲線通過時のＧ。

株持ってるなら、株主総会で言う手もあるね。商法上、一株でも持ってれば発言権は
あるからね（俺は持ってない）。

>>111
+Gが強すぎると呼吸が困難になって視野が狭まる「ブラックアウト現象」が発生してしまう。
-Gが強すぎると眼球に血液が流れ込んで視界が真っ赤になる「レッドアウト現象」が起こる。
F-15戦闘機は最大9Gまで出すことができるとか。

>>115
そのとおり。富士急の＋６．５Ｇかかるコースターに何度も計測で乗ったが、
最大Ｇが掛かる付近では、視野がほとんどなくなる。左右で数センチも見えてない。
また、見えてるものに色がなくなり白黒になるのも経験済み。呼吸も出来なくなる。

このように、「ブラックアウト」は一般人でも味わえるが、−Ｇはせいぜい１Ｇ
までしか体験できない。これだと、「レッドアウト」にまでは至らない。戦闘機
に乗るしかなさそうだ。ちなみに初期の宇宙船は最大１０Ｇ以上掛かった。

鉄道の場合、掛かるＧは非常ブレーキでも０．１５Ｇ程度と全く桁が違う。
上海リニアの非常ブレーキは、減速度25km/h/s、０．７Ｇ掛かるが。これは
乗用車のフルブレーキより若干弱い程度（俺のクルマは０．８５Ｇ程度）。
客はみんな吹っ飛ぶな。

とにかく、現状の乗り心地基準に縛られるのは妥当ではない。牛牛詰めの
通勤電車はともかく、新幹線、特に全席指定列車はもっと基準を上げる余地がある。

>116とか
完全着座、ベルト着用前提で東海道を350km/hで疾走するコンコルド新幹線
なんて妄想したな、漏れｗ
ただ、横許容0.1Gだと車掌と車販がちと可愛そうな気も…
ﾎｶｲﾄﾞの両開き２０番の120km/h通過よか全然マシなんだけどさ。
>106
まあそれしか方法が無い罠、スラブ交換できれば別だけど何ヶ月止める必要があるやら…
あと、車体傾斜は300xあたりで油圧式を試験していたと思うんだが、

>>117
横許容０．１Ｇでかわいそうなのは車販だな。ただ、すぐ慣れると思う。
総研の研究では、０．１Ｇまでなら、通路を歩いてる客を含め、不快感は
現状とほとんど変わらないという研究結果が出てる（不快感５〜８％）。ただ、０．１Ｇを超えると、
グラフは指数関数的に増え、０．１２Ｇだと、立ち客の実に４０％が「不快」
と感じる。ＴＧＶの０，１５Ｇだと、楽に半分を超えるだろう。総研は、場合に
よっては０．１５Ｇまで許容しても良さそうである、と言ってるが、これは時期尚早だな。

ヨーロッパの０．１２Ｇでは、食堂車のワイングラスが移動するが、観察してると、
客は実に上手くグラスを掴んでいる。要は慣れ。まあ、とりあえず、０，１Ｇへの
基準緩和はもっと議論してもいいと思う。これでもＲ４０００の通過速度がだいぶ楽になる。
車販の採用基準に体力テストを入れればいい。笑

３００Ｘは車体傾斜は油圧式で３度。Ｒ２５００を285km/hで通過して無問題だった。
恐らく、開発当初は、Ｒ２５００で255→285km/h、Ｒ３０００以上で270→300km/hを
狙っていたと思われる。だが、実現したのは・・・ご覧の通り。

955の油圧式傾斜は客室内に大きく機器がはみ出していたような…

ふと思ったんだが、最小曲線半径6000m、バーチカルカーブ半径30000mの第２東海道新幹線造ればリニア必要ないよね？
最高速度380km/hでぶっ飛ばせば1時間45分くらいでしょ？

すんごい勉強になりました。でもますます旅のロマンが
無くなるのが嫌だな。今でも十分速いし。
でも重力の記述は非常に参考になりマスタ。

>>121
旅のロマンを求めているなら何故珍幹線を使うんだと小一時間。

>>116
普通の鉄道でもレールブレーキを搭載すればもっとGが大きくなる。
但し電磁石をレールに直接押さえつけるためレールを傷める可能性がある。

>119
あれは、重心位置より高い場所を空気バネで支え、曲線通過時に若干の自然
振子効果を期待したもの（Talgoと同じ発想）。油圧装置ははみ出していなかったはず。

>120
その規格なら400km/h運転を目指せる。地上設備を１から作れば、騒音問題等が
大幅に緩和される（最初から防音壁、トンネル緩衝抗等の対策が取れる）。これだと
東京、大阪９０〜９５分程度か。リニアが500km/hで７０分。山陽への直通が可能な
ことを考えると新幹線方式の方がメリットが大きい。総研内部も、その方が多数意見
だったりする（表向きにはリニア一色だが）。

>123
高速域だと、空力ブレーキも非常に有効。350km/hからの停止距離がなしの場合に比べ
半分、500km/hだと実に１/３。ただし、250km/h以下ではほとんど効果はない。３００Ｘ
で試験予定だったが、結局お蔵入り。レールブレーキも構想のみで試験はされずじまい。

まぁ第２東海道と言ってもルートは中央新幹線の予定ルートをトレースした方が地震とか考えたら吉だよな。

現東海道新幹線が東京〜熱海、米原〜新大阪で倒壊が他社エリアに割り込んでるから、
公平さを考えれば東京or新宿〜名古屋を束管轄、名古屋〜新大阪を酉管轄にすればちょうどよい。

>>125
中央新幹線ルートは倒壊のリニアへの意地が懸かってるから
そうやすやすと他社にくれてやるとは思えんけどなぁ・・・。

>>126
そもそも中央新幹線を倒壊が全部保有するつもりなのがおかしい罠。
中国の油田採掘並みに汚い。

東海道新幹線は民営化時の分割の仕方で決まったからいいが、新しく造るのに他社エリア侵犯はダメだろ？

>>127
東と西が金負担するなら考えてやってもいいけど実験や建設は殆どノータッチで開業してはい分割しましょうなんてことになったらそっちのほうが問題だろ
現に「倒壊は東海道新幹線で儲けている」という理由で借金の殆どを擦り付けられたというのに

>>128
誰もそんなこといってないじゃん。
考えてやってもいいってアンタは倒壊の中の人ですか？

また倒壊叩きになって、本題から脱線してきたな。まあ、俺も倒壊は嫌いだが。
>121
ユーロスター、ＴＧＶは300km/h（一部区間320km/h）運転だが、高速走行中にバー
（ビュフェ）で飲むビールはたまらなく美味いぞ。旅のロマンを感じる。高速化
とロマンは直接関係ない気がする。ＩＣＥ−３など300km/h（遅延回復時330km/h）
運転で食堂車つき（俺はまだ乗ってないが）。

まあ、高速化と共に味気なくなってきたのは確かだな。犯人は某会社だが。半室ビュフェ
（バー）ぐらいは復活させて欲しい。360〜400km/で飛んでいく景色を見ながらお洒落な
バーで乾杯などオツなもんだと思う。ま、トンネルのほうが多かったりするが。　藁

>>125
束の管轄にしたら酉に乗り入れできるのか？

1です。

内容の濃さ、話の多様さに毎日読むのが取っても楽しみです。私はみなさんほど詳しくないので、あまり貢献できません。こんなに盛り上がって本当にうれしいです。ありがとうございます。

>1
>132
俺もこのテーマには大変関心がある。スレを立ててくれて感謝。はまり過ぎて
寝不足なのがちと問題だが　藁

本題に戻るが、試験速度550km/hは、フランスで実際にやろうとしたが、中止になった。
理由は、「いずれ日本のリニアに抜かれるから」。まあ、実際に抜かれてたわけだが、
やって欲しかった。技術的には可能な状況だったし。

ちなみに、ほとんど知られてないが、ユーロスターの量産先行車で、536km/h（！）出したと
現地の新聞で報道されたことがある。まあ、ガセネタだと思うが、いわゆる
「非公式記録」の可能性も否定できん。８８年には、ＴＧＶ８８編成が410km/hを記録
したが、これも仏国鉄は公式には認めていない。この年は大事故を立て続けに起こし、
「このような時期に速度記録で騒ぐのは不適切」と運輸大臣に言われたため、非公式
になってる。もしかして、例の536km/hも似た事情があるかも知れん。

非公式記録といえば、南アフリカにも例がある。未だに狭軌世界最高記録245km/hを
保持しているが、非公式記録で355km/h出したという説が濃厚。５年ほど前の話だったと思う。

>>130
まさにそのとうり。最近の味気ない車両にはガッカリする。
例えば中央リニアなんて建設されたとしても今の新幹線のような愛着は湧かないよ。
全線の殆どが大深度地下線＋長大トンネル。たとえ速度が世界一でも全自動無人運転の地下鉄なんて鉄道のロマンを感じねーよ。
まぁ鉄道というより横方向に移動する超高速エレベーターって感じだなw

>>133
なんでそんなに詳しいんですか！実物を拝みたいです。

>>134
激しく同意します。700系のあの正面から見た顔はなんとかならんのですか？

>>134
９０年頃、ＲＪ誌に「東海道新幹線の食堂車を廃止せよ」という投稿をした奴がいた。
これに対して、東海の回答は「例え３時間でも、食堂車は必要不可欠のサービス」だった。
時代が違うが、そう回答した会社の車両が今じゃあれだもんな。７００系は、イギリスの
鉄道雑誌で「まるで通勤電車のような車内」と酷評されてた。まあ、実際通勤電車みたい
なもんだが、もう少し何とかならんのか。定員を維持したとしても、半室ビュフェぐらい
スペースの確保は簡単。イギリスなんぞそれこそ「通勤型車両」にも１/３室ほどの
ソファーを備えたラウンジがある。

つい１５年前には、「ひかり」には全列車食堂車があったのが信じられん。かと言って、復活は
難しいのもわかるから、ムードのいいバーにすればいい。飲み物と軽食を出す。
ヨーロッパの列車には実にムードのいい（デートコースになりそうなレベルの）
バーがある列車が多い。高い金取ってる新幹線で、それぐらいやってもバチは当たるまい。
航空機ですらＡ３８０の実用化で「フリースペース」と言う概念が出来る。バーカウンターは
もちろんのこと、免税店まで機内にある。鉄道は航空機よりフリースペースを生かしやすいの
だから、この分野で差別化を図るべき。360km/h運転でも、ただ座ってるだけの新幹線では
感心できん。実際の所要時間ではなく「心理的に列車に乗ってる時間が短く感じる」こと、
すなわち車内設備の充実も大事。

私も新幹線にバーくらいあってもいいと思う。
でも今の東海は、客を1人でも多く乗せるという考え方。
せめて九州新幹線の博多開通時に復活してくれないものでしょうか。

>>136
>ヨーロッパの列車には実にムードのいい
>（デートコースになりそうなレベルの）バーがある列車が多い。

そんな無駄なことやってるから、欧州の鉄道は大赤字垂れ流しなんだが。
特にイギリス。これは救いようが無いと言われている。さらにドイツ。
最新鋭ＩＣＥ３の食堂車を、製造してから数年経たずにミニバーへ
格下げする工事を行ったりする放漫経営。最後にＡ３８０。日本の航空会社が
導入しないのは、エアバス製飛行機の使い勝手と性能が良くないことを
熟知しているから。ＥＵ諸国から補助金もらって安値受注してシェアを
広げたものの、安全性はイマイチ。Ａ３２０が墜落しない年は無い、とまで
バカにされたこともある。これからは資源を節約するのが先進国の役目
なのに、馬鹿でかい飛行機を飛ばす事が欧州のステータスになるとでも
思っているのだろうか？ボーイングがエアバスをダンピング疑惑で
提訴したが、補助金をストップされたら機内に免税店どころではないよ。

>>135
536km/hの新聞は実際には見ていない。ただ、その頃のＢＳ放送見てたら（まだ始まって
間もない頃）、仏２（仏の国営放送）のニュースにＴＧＶが出てきて、「サンサンキャラント
キロメートル」（540km/hの意）の言葉がはっきり聞こえた。そのあとすぐに他のニュースに
なっちまったが、この536km/hと関係のあるニュースだったかも知れん。最初から見なかった
ことが悔やまれる。ちなみに、９０年の515.3km/h特集の仏の鉄道雑誌には、何と「来世紀初め
には600km/hを達成するだろう！」との記載が・・・これは手元にあって今訳したもの。
まあ、書いた記者の希望的意見でもあろうが、550km/hを３年以内（つまり１９９３年）
に目指すとは仏国鉄も明言していた。

南アフリカの355km/h出したのは、確かとても120km/h程度しか出そうもない機関車牽引の
客車だった（これもあいまいな記憶）。まあ、５５年の仏の331km/hも、とてもそんな
速度が出る機関車には見えないが。こんな写真しかなかったが。
http://www.joueftrains.com/8445.htm

>>139

フランス国鉄も、ＴＧＶ製造メーカーのアルストム社も
共に大赤字なんだから、いつまでも無意味な一番争いを
やっている場合では無いと言う事を、最近ようやく悟った
みたいですね、おフランス。

フランス至上主義。借金も至上主義ｗ

>>138
日本の航空会社がエアバスを導入しないのは国土交通省からの強力な指導（圧力）によるものだろw
そして、その背後には貿易赤字軽減を要求するアメリカの恫喝があるんだよ。

>>142
そういえばJALは過去一度もエアバス社の飛行機を導入したことないな。
仮にアメリカが恫喝したにしても、あのアメリカ嫌いのフランスが黙ってないと思うが…？

>142、143
まあ、俺が新幹線との兼ね合いでエアバス機の話題を出したのが原因だが、エアバス
スレになっちまったな。

日本の航空会社がＡ３８０を導入ないのは、国土交通省からの「お達し」と、
「使い勝手の悪さ、安全性への疑問」の２つの理由がある。前者が主な理由だが。
ＪＡＬは昔から大のダグラス好き。ボーイングはそもそもダグラスに該当機が
ない場合のみ導入してきた。結局ダグラスもなくなっちまったが。

ＡＮＡのＡ３２０、３２１もいずれアボーンで、ボーイングに統一する予定。

しかし、現在の新幹線の車内設備は航空機と大差ない。これじゃ、客を取られても
仕方ない。それだけが要因じゃないが。Ａ３８０を引き合いに出したのは、航空機に
真似できないサービスをすべき、との観点から。今の新幹線はただ座ってるだけで、
乗っていて苦痛。

>>143
フランスの売り込みは凄まじいですよ。それはもう…
コンコルドなんて日本まで飛ばしてデモフライトまでやってるし。
戦闘機だってミラージﾕからトーネドまで… しかしながら日本が公平な売買を考えたことは一度も無い。
アメリカ以外から購入する選択肢は始めからありえいんだよ

>>144
エアバスの使い勝手の悪さ、危険性は一方的な意見であり正反対の意見もたくさんある。
日本以外ではエアバスが一人勝ちしてる状況を考えれば、エアバスは品質が低いとは言えないと思うのだが…

名古屋であれだけ派手なデモしてくれたんじゃ、買うもんも買ってくれんと思うが…

>>22
> AC25ｋVは日本が勝手にフランスをモデルにしただけ。ドイツはAC15ｋVだしイタリアはDC3ｋV。
> 架線電圧は国や地域で異なるのが当然。

おい。在来で2kVを採用したいきさつとか全部無視して何を言っとるのだ君。

>>103
脱線係数でぐぐってみそ。縦の荷重と横の荷重のバランスが問題なのさ。
ちなみに横Gを受けるのは曲線外側のほうだけど、縦荷重が大となるのもまた
曲線外側だったりする。

>>99
あれ、一応2.8km/h/sとか言ってるよね、加速度。ハン板のスレでは計算付きで
「晴れの日でレールが綺麗な時限定の性能」とか言われてたけど。

>>144
俺はサポートの問題もあるように思う。ボーイングに統一しちまったほうが
経費も安いだろうし。あとフライバイワイヤの考え方の欠陥で>>147の事故・・・
たしかフライバイワイヤに関してはボーイングのほうがああいうことにならんような
考え方だったと思う。

>145
亜米利加の反超音速キャンペーンが無かったら、JAL成田-ホノルルのコンコルド便はあっただろうなー…
>147
まあA300-600についてはエアバス機でも別扱いする方もいるようで、
A320以降のグラスコクピット機は改善はされてるそうな。
ttp://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=652387
返す返すじゃｓの実質あぼーそが痛い事この上なし…でも380は無いかｗ
あと、A380のバーは書いただけ、のオーラが…キャビン下の寝台は可能性あるでしょうけど。
>144
穴のB773の10アブレスト…倒壊が天使に見えますだｗ、室内明るすぎは頂けないけど

日本としては、日本製の部品が数多く使用されているボーイングの
旅客機がたくさん売れた方が儲かる。

>>144
>俺はサポートの問題もあるように思う。ボーイングに統一しちまったほうが
>経費も安いだろうし。

その通りです。日本の航空会社はボーイング製に統一した方が、
経済的にも政治的にもずっと有意義なのです。

>>138
>そんな無駄なことやってるから、欧州の鉄道は大赤字垂れ流しなんだが。

イギリスとフランス、ドイツはJR北海道なみの超厳しい経営環境なんだよ。その中でも快適なサービスを維持する努力続けている。
東海のような殿様経営とは違うんだ。

>>151
中央新幹線は東海よりも、東日本と西日本に経営させて東海と競争させたほうがいいよな。
っていうか中央新幹線を東海が経営する根拠は何なんだ？
建設には国民の税金が使われるのだから公平に経営権の入札を実施するのが筋だろう。

＞JAL成田-ホノルル
ホノルル程度じゃコンコルドにする意味がなかっただけだろ。
燃費悪いし。

>153
航続距離が足らん。行きは貨物と客の重量を制限すれば何とか届く距離だが、
帰りは到底届かん。ちなみに、ＪＡＬで導入予定だった頃、同区間の所要時間は
３時間３５分と想定されていた。しかし、予定の航続性能がなかったため、キャンセル
（理由は他にもあるが、航空板ではないから詳しくは書かん）。

他の話題も混ぜつつ、本題についても語ろうや。例え、新幹線が400km/h運転
しても、コンコルドの二の舞にはならんだろ。５００系の走行抵抗を基準にすれば、
消費電力は１、７倍に増えるが、５００系より３０％走行抵抗を削減できれば、１．２倍
程度で済む。５００系は３００系より３０％走行抵抗が少ないのだから不可能ではない。
騒音レベルは、現行の７５ホン（正確にはｄＢ（Ａ））に収めようとすると、８ホン程度
削らねばならんが、新規開業区間で最初から新型防音壁等を備えていれば可能。東の
360km/h試験車はＥ２より６ホン以上の削減を見込んでいる。

現存の地上設備を前提とする限り、360km/h程度が１つのゴールにはなろうが、
究極的には400km/h営業運転は可能だと考えてる。意外に早く技術的問題点は
クリアされるのではなかろうか。

>>151
東海はああでもせんと客をさばききれないほど人が乗ってるんだよ。
殿様商売呼ばわりしたってさ、ありゃー過大なお値段を飲まされたことと、
飛行機にある程度客を流しておくための措置みたいなもんだし。あと設備更新。

>>154
ホノルル程度なら届くだろう。帰りも給油が必要だが。

なお、JALにいた叔父から聞いたが、契約までしたもののキャンセル
したそうだ。＞コンコルド
ちなみに、その時は東京⇔米本土の路線を考えていたそうだが、
航続距離、騒音、そして給油に伴う時間ロス(給油時間だけでは済まなくなる)。
を考えてやめたのだとか。

>154
帰りのホノルル、東京間がどう頑張っても無理（強い偏西風のため）。公式な
コンコルドの航続距離は６０００ｋｍで、同区間（６３００ｋｍ）より短い。

確かに、ＪＡＬは契約までしてキャンセルしたな。他にもそういう会社がいっぱいある
（シンガポール航空等）。１６社から７４機の発注を受けて、２００〜４００機は売れると
見込んでたが、結果はあの通り。やっぱり、超音速では避けられないソニックブームと
コスト高が致命的だった。

ＪＡＬの東京、米本土はホノルル給油で検討されていたな。でも、ＬＡＸまで所要７時間半
程度で、亜音速機（行き９時間半、帰り１１時間）と大差なくなっちまうから中止。

音速を超えて発生するソニックブームは、想像以上に凄いらしい。鼓膜が破れるどころの
話じゃない。陸上でコンコルドの超音速飛行を行った結果、酷い例ではフランスで農家が
真っ二つに裂けた例まである。人は飛ばされるし、ガラスは割れるわで、ほとんどの国が
コンコルドの陸上での超音速飛行を禁止した。

面白いけど、ｽﾚ違いが甚だしい。

１５７の続きだが、リニアは試運転ですれ違い相対速度1003km/hまでしか達成してない。
しかも条件の楽な明かり区間。500km/h運転だと、これでは安全マージンはないに等しい。どうやら、相当な
難題が持ち上がったらしい。相対速度が音速（気温１５度で1224km/h）を超えると、ソニックブーム
発生の可能性があるため、怖くてこれ以上速度向上できんのが本音のようだ。コンピューター
シミュレーションでも、本当のところはわからないらしい。

しかし、相対速度音速超えでソニックブームが発生するとなれば、上下線を別々に建設しない限り、
リニアだろうが新幹線だろうが、地上大気中を営業運転する乗り物の速度には自ずと限度が
あることになる。音速は、気温が１度下がるごとに、0.6m/s遅くなる。余裕を見て、−２０℃程度
までの運用を想定した場合、その気温での音速は1150.2km/hだから、その半分の575km/h程度、余裕を
見れば550km/h程度が、地上大気中を走る乗り物の営業速度の限界だろう。もっとも、相対速度音速
超えでも問題なしなら別だが。現状では「何が起きるかわからないから怖い」でビビッてる状態。

ちなみに、鉄車輪式のすれ違い相対速度の記録は、ＴＧＶの777.7km/h。

>158
すまん、昨日俺がＡ３８０の話題を出したのが原因だな。
だから「すれ違い」の話題にしといた。

>>154
360ｷﾛ運転を軽く考えすぎなんじゃねーか？冷蔵庫の話を鵜呑みにしてるヤツ多すぎ。
新幹線は260ｷﾛ程度の速度を想定した規格で建設されてんだ。つまりそれ以上の速度を目指すことは理論的にナンセンスなんだよ。
360ｷﾛ運転は可能でも間違いなく乗り心地は低下するし、現在のサービスレベルを維持することは多分不可能。
山陽区間の500系に乗ったことあるか？300ｷﾛ走行時の振動と轟音は限度を越えてると思うぞ。
鉄道ジャーナルの竹島編集長曰く、
『山陽は260ｷﾛ、東北は270ｷﾛ程度の最高速度が適性だろう』っと言ってる。

>>161
そうは思いませんでしたが何か？

>>162
別に何もしねえよ。いちいちしゃしゃり出てくんなチンカス。

>>161
川島の話を鵜呑みにするなと言いつつ竹島の話を鵜呑みにしているのですか？

設計最高速度と実際に走れる速度は違う。でなければ設計250の盛岡以南で275を出して走るわけがない。
宇都宮以南は240制限、大宮以南は110制限があるところを360出す、という話でもない。
そして200系のような性能・空力特性・車重で360を目指すなら考え物だが、条件に合わせて車両も進化してることを加味しないといけない。

>>161
何を前提の、どんな260km/h対応設計なのか勉強してから書き込みなさいよ、君。

>>158

よけいなツッコミは不要。

どうせ過疎スレなんだから、レベルの高い投稿なら
みんな大歓迎です。

>>160

意外に鉄道と航空の兼業ファン（？）は多いから、航空の話題の
十分理解されると思います。まったく鉄道と関係無いわけではないですから。

>161
反対意見は歓迎だ。ただ、もう少し理論的に反論していただきたい。
新幹線がスピードアップすると、何か困ることでもあるのか？
新幹線がノロければ、航空機やクルマに客が流れて、地球環境悪化に直結
するという大きな視点を忘れてはならない。

360km/hが非現実的な速度と感じてるようだが、何故不可能なのかの理由付けが
薄い。

>167　まぁstar21の試験では雨天時は世良ジェット…もといセラジェト使用で
空転を止めていたが。逆を言えば360km/h運転ではセラジェット使用が前提とオモトル
>157　コンコルドＢ型（フランクフルト-ニューヨーク飛行可能）、だったら可能だったのかなー
逆に今ならアリだっただろうナー、コンコルド。１泊２日（３日？）のハワイを楽しむ芸能人、金持ちの需要がありそうだｗ

>167
雨天時にはセラジェットで増粘着が前提になりそうだが、さほど問題なかろう。
セラジェットは砂と違い粒がミクロン単位に細かく、少量の噴射でも効果が持続し、
レール面が荒れたり、信号電流の誤作動もなく、土に返り無害。ＳＴＡＲ２１
は425km/hまで雨天時でも出してるしな。

ＴＧＶは未だに「砂まき」（本当の「砂」）で増粘着をしてるが、日本では使えんな。

まあ、ＳＴＡＲ２１の頃に比べ、走行抵抗の点で格段に進歩してるから、使わなくて
済む可能性もある。あと、ＳＴＡＲ２１は軸重が異常に軽かったのも原因。

コンコルドＢ型というのは初耳。詳しい情報キボンヌ。

952/953は軸重8ﾄﾝとかでしたっけな。新幹線なのに走ルンです並ｗ

増粘着剤はアルミナ粉末でよろし？

>170
確かに軸重８トンだった（連接車は１１トン）。片方連接で片方非連接の車両
など全長２２ｍで空車重量１９、４トン・・・走るンですより軽い・・・リニアと
変わらんな。（２４．３ｍで２０トン）

しかも６Ｍ２Ｔ相当だったから粘着は不利ですな。ただ、360km/h超の車両は、
軸重９トン程度になるだろうから（それが望ましい）、やはり増粘着だな。

増粘着剤はアルミナ（セラミック）粉末。使うことによるデメリットがほぼ皆無
なのが大きい。

>>165
そもそも新幹線の建設目的は輸送力増強であって高速化の追求ではない。
軌道中心間隔4.3m、車体幅3,380mm
これは260キロ程度の速度で大量高速輸送を行うことを想定した規格である。
俺が思うに新幹線とは260〜300�`の速度で大量高速輸送するのに最適なシステムであって、
技術が進歩したとはいえ、これ以上の速度を目指すのは失う利点も多いんではないか。
500系は車体を裾絞りしたため車内が狭くなり定員を確保するため詰め込み思想の車両になっている。
無理に300キロ運転をしたところで旅客は増えなかったし、結局速度の低いレールスターの方が人気がある。
新幹線の小断面トンネルで360�`走行するには500系以上に車体幅の小さい詰め込み車両になるんでないか？
万が一ＳＴＡＲ２１や３００Ｘのように車体幅を小さく４列座席にした場合、定員は確保できるのか？

>172
車体幅が小さい＝詰め込みと言う発想はどこから来るのか。確かに360km/hの
速度では恐らく４列がけになるが、今の５列がけの「詰め込み」よりよほど快適だと
思うが。そもそも、５列がけが特殊な形態で、４列がけが普通なのだ。
ＩＣＥに乗ればわかるが、車体幅３０２０ｍｍで４列がけだが、新幹線とは比較に
ならんほど快適。

そもそも、東海道のように需要が逼迫してなければ、５列がけは不要。定員確保に
ついては、現在のムダに中途半端に広いシートピッチ（東海道で１０４０ｍｍ）
９６０ｍｍにすれば、あと２列は増やせ、定員は５×２０列の１００人から、４×２２人
の８８人に減るが、９割弱の輸送力は確保できる。Ｅ３系自由席の９１０ｍｍなら９２人、
リニアの８８０ｍｍにすれば１００人確保できる。シートを工夫すれば、シートピッチ９５０ｍｍ
以下でも狭さを感じない（俺は１７８ｃｍ）。そもそも東海道で360km/hなどお呼びでないん
だから、輸送力不足の問題は大きな障害にはならん。

山陽が300km/h運転で客が増えなかった理由の１つが中途半端な所要時間。それまでの２時間３１分
が、２時間１７分になったところで、大してインパクトはなかった。これが360km/hならば、２時間を
切ることが出来、確実に客は増える。

確かに、現状の５列がけにこだわるなら、330km/h程度が１つの壁になりそうだな。
ただ、５列がけにこだわる理由はほとんどない。先述のように定員は増やせるし、
信号システム改良による増発等で対処可能。

>172
新幹線の建設目的が輸送力増強であって、高速化ではないなら、最高速度130km/h
でも良いという理論すら成立しかねない。輸送力増強が主目的だったのは、東海道山陽
と、東北の仙台までのみ。

リニアには乗ったが、丸型断面の４列がけでもほとんど圧迫感は感じなかった。シートピッチの
８８０ｍｍは、あと５０ｍｍは欲しいと感じたが。５００系が狭苦しいとの評価があるのは、
丸型断面そのものよりも、絞り方の設計のまずさだと思う。リニアの丸型は、壁の部分はあまり
絞られていない。荷棚より上と車体下部でぐっと絞られてる。
５００系は窓のあたりですでに壁がかなり斜めにせり出してるからな（エアバス機と同じ、
ボーイング機は床面高さが低く、壁部分の圧迫感はあまりない）。
このように、４列がけ丸型断面でも、工夫と設計次第でどうにでもなる。

リニアは東海道以上の過密輸送を強いられる（まず間違いなく）にもかかわらず４列がけ
だが。しかも１４両編成で定員９５０名と東海道の車両の３/４弱しかない。それでも
問題になったことはない（万が一開通すれば、まず間違いなく問題になるが）。
まあ、リニアと新幹線は別と考えてるようだが、このような考えでは新幹線はいつまでも
進歩しない。リニアの技術や考えも新幹線にフィードバックさせるべき。

地図を見てみると（マピオン）
東海道新幹線は新横浜から小田原付近まで一直線だけど
その先熱海付近で大きくカーブ、その先もカーブが多い。カーブをなくそう
にも沿線が発展しちゃってるんでマズ無理？

東北新幹線は大宮までｸﾞﾆｬﾆｬだが、それを過ぎるとほとんど一直線
騒音問題さえ克服できれば相当早く出来そう

東海道新幹線は海岸線主体
東北新幹線は盆地を突っ切る

>172
どう突っ込んで欲しいんだかｗ、
で、束のE5（仮称）は実際狭幅車になりそうだし。
倒壊道は強力な輸送人員、山陽、ﾎｶｲﾄﾞは高速性、って具合に切り替えればいいかと。
だいたいmax１６両を倒壊がやっていない時点で…。
>169　ぐぐるよろし、航続距離増加、バーナー廃止モデルだそうな。

>177
サンクス。情報は確認した。バーナー廃止モデルがあったとは知らなかった。

それにしても、コンコルドは、床から屋根までの高さ１，９５ｍ（天井までは
もっと低い）、室内幅２．６ｍで四列がけか。ＭＡＸよりも天井が低く、バス並み
の車内に４列じゃ相当狭いだろうな。Ｅ５系が４列だとしても、天井高さ２，１ｍ、
室内幅３ｍ弱はあるだろうから、はるかに快適。少なくとも、在来線特急よりかなり
広い（幅は１０ｃｍの差で、相当大きく感じる）。

しかし、やはり超音速の技術と言うのは難題が多いな。これに比べたら、新幹線400km/h化
の方がはるかにハードルが低い。

車体強度の方は大丈夫なのかな？
E2でトンネル入る時に側面が音を立てて動くんだが。

倒壊がMaxを採用しないのはあくまで「便利で快適な」
東海道新幹線を自負してるからじゃないの？
Maxなんて人詰め込むだけの通勤車じゃん。

>179
今日は超高速レスだな。

Ｅ２は確かに、トンネル内で壁が大きく動く（特に１０００番台）。０系も酷かったが。
ただ、例え400km/h運転したとしても、トンネル内で外板に掛かる圧力は航空機の１/４強（５００系
の設計強度は航空機の約１/６）。さほど問題にはならないと思う。ただ、新幹線の場合、
航空機よりはるかに圧力差は少ないが、小さな圧力が不規則に掛かる点を考慮して設計する
必要がある。航空機と違って車体を押しつぶす方向の圧力もかかるし。

丸型断面なら、応力が分散され、設計が非常に楽で寿命も長い。リニアや５００系が
丸型断面なのもこの理由がある（もう１つは走行抵抗低減）。

東海がＭＡＸを導入しないのは軸重の問題もある。Ｅ４の軸重は１５ｔで０系より軽いが、
３００、７００系に比べて重い、軽量化するにも限度があるしな。

倒壊はアホみたいに300･700の1323席にこだわってるしね。

>181
国鉄時代すら、ひかり編成とこだま編成で定員も編成も違って、使い分けていたんだが・・・
国鉄以上に「国鉄的」ということかも知れんな。

>>172
東海道はあくまでも0系210km/h規格であって、その後が260km/h規格（多分200か100で考えてる）

>>179
日立笠戸に車体丸ごと入れる試験設備があってちゃんと試験してるから。
他のメーカーは水槽だけなんかな。

>>177
Maxは大宮以南の線路容量と制限速度の為せる業でしょう。

>>175
新幹線の建設目的は輸送力増強だけど、その方法が特急分離によるものだったから
高速鉄道になったわけよ。

ちなみにリニアがあれで許容されてるのは中間駅利用の客を分離できるからだろうな。

つぅかねぇ、誰とは言わないけど、高速列車の歴史を知らないでレスしてないでさ、
少しは勉強しなさいよ。狭軌貼り付け案、狭軌新線案、広軌新線案とか、
彷徨えるハンブルグ人とか、シルバーフォックス用客車とか、05とか、ダブサとか（ｒｙ
将来の可能性を見込んで大きく取った新幹線と必要十分で小さく取ったTGVとか。

どこまでもお硬いお仕事。これがJR倒壊クオリテ（ry

>>179
サンクスコ。やっぱ素直に丸形断面・4列シートが最善なのね。
ここでトンネル内擦れ違いとなるとまた別の問題が絡んできそうだが。
300系のぞみ運転当初も対向する0系とかの窓に亀裂が入ったって話が...。

>184
確かに、新車同士のすれ違いは問題にならんとしても、従来車に与えるダメージは問題に
なりうる。０系や１００系の剛体に亀裂が多数入ったからな。あわてて補強改造したが。

>183
その程度の高速列車の歴史は十分承知してる。ただ、過去の歴史に詳しくなると、知らず知らずの
うちに既成概念にとらわれてしまう危険性もある。もちろん、知ってるに越した
ことはないが。思い切った大胆な発想も大切。

ちなみに、フリーゲンダー・ハンブルガーは、営業中に回復運転で200km/h出したことが
あるらしい。もっとも、著大軸重が発生し、レールを押し広げてしまい、数ヶ月使えなく
なっちまったらしいが。

果たして４列座席で東北新幹線の需要をまかないきれるか？
現状でも、はやて＋こまち編成はほぼ満席の状態なのに延伸、スピードアップすれば今以上に混雑するだろう。
トウ〜オオ間が圧迫してるから増発も難しいんじゃないか？

>>185
> 過去の歴史に詳しくなると、知らず知らずの
> うちに既成概念にとらわれてしまう危険性もある。

既成概念じゃなくて技術的検討の積み上げの大事さを言ってるんだよ。
いくら既成概念を打破したところで技術的整合性が無ければ列車は一ミリも動きません。
動いたってKTXの二の舞だろが。大体、君の案なんざとっくの昔に検討されてて、
それがポシャった理由があるってのはちゃんと把握してるわけ？そういうところを
突いていかないと本当に現実性のある案、説得力のある理由は出てこんよ。
あと基本的なことだけど列車の輸送力を決定するなら乗客流動の統計と
ダイヤ案とそれに伴う輸送力の計算を出さないとだめだからね。君の思い込みの
乗客流動に基づいたって単なる妄想案しか出てこない。

>>186
あのボトルネックのお陰で大宮以北の各路線が本来の輸送力を発揮しきれてない面があるからねぇ。
そのせいでMAXなんてものが登場する羽目になったし。

>187
東京、大宮間は確かに問題。
上越を計画通り新宿まで伸ばせばいいんだが、金が掛かりすぎる。
はやてを１２両に延長すれば解決するが、こまちと合わせると全長が４２０ｍ
になり、ホームの有効長４１０ｍをオーバーする。ただ、停車駅はわずかだし、
どうせ先頭車の運転台側に乗降ドアはないから、ホームはみだしという手もある。
ポイントや信号電流の解決が出来れば可能。

>>189
はみ出した状態で乗務員扉を使用すると規定違反になるんだが。

>187
では、君は、何か妙案を持っているのかな？ご自身で具体的意見を出さず、単に
他人の意見を批判しても説得力はないと思うぞ。

そもそもここは、「新幹線の高速化を検討するスレ」。専門家の検討会議ではない。
知識よりアイディアを出すことが遥かに大事だと思うが。それが可能か不可能かは
専門家が判断すればいいことで、我々の役目じゃない。

俺も丸っきりの素人だ。そもそも理系の人間ですらない。それでも鉄道が技術の積み重ねの
要素が強い経験工学であることは十分承知してる。

>190
規定を特例で変更するという考えは選択肢にないのかな？まあ、乗務員扉は
ノーズ形状からホームに引っかかると思うが。

>>191
何も知らない人のアイデアってのはローラーパンタグラフみたいにしかならんよ。

>>192
おまえは新幹線の「営業線に人は入れない」っていう安全思想の根本にかかわる部分を
ぶっ壊そうってのか？

試験で速度を出したかったら線形の良いあかり区間なんてそう無いのが日本なんだから、
試験車をわざわざこしらえるしか選択肢は無い。

360km/hを対北海道で考えるのはいいけど、千歳-羽田間年間一千万の乗客の
どれだけの乗客を奪うつもりなんだ？新たな需要を掘り起こせると思うか？
そこから考えないと輸送力なんて分からんよ。というわけで北海道新幹線スレで少し勉強してみー。
毎時一本で一日12往復、一列車平均800人・・・とかって基準が無いと列車の設計なんてできん。

>>189
とりあえず『とき＋あさま』はタカまで、『なすの＋たにがわ』はオオまで併結運転だな。
ただ、東北＋上越新幹線は近距離利用が大きく伸びてるからこちらも増発が必要になるだろうし、
北陸延伸と酒田延伸（ミニ新幹線）の増発にも対応しなければならない。この程度じゃ問題は解決できんだろうな…　

>>189
とりあえず『とき＋あさま』はタカまで、『なすの＋たにがわ』はオオまで併結運転だな。
ただ、東北＋上越新幹線は近距離利用が大きく伸びてるからこちらも増発が必要になるだろうし、
北陸延伸と酒田延伸（ミニ新幹線）の増発にも対応しなければならない。この程度じゃ問題は解決できんだろうな…
こんな状態でトウ〜セン間の速達列車を４列座席にするなんて狂気の沙汰だ…

>193
他人の意見を批判するのに、「お前」はいただけんな。劣勢になった者が
よくやる手だが、品性を疑われる。

誰も試作車をこしらえることを否定していない。

北海道新幹線スレも見てるが。

もしも相当なマニアか専門家なら、もう少し建設的な意見を希望する。

>>196
あまりにひどいことを言うからあきれて出た言い方にそれは無いだろ。

それに見解を出せというから出した見解にそれか。

専門家が専門家同士で専門的な話をしたいのであれば、別スレでも立てて下さい。

>19「営業線に人を入れない」の意味もそもそもわからんが（はみ出るのはノーズだけ、しかも
片側５ｍ程度）、「見解」になってないんだが。「見解」とは、「それは危険だ、ホーム延伸で対処すべき」
等の意見のことを言う。批判をするのは「見解論評」であって「見解」ではない。

もちろん、北海道新幹線の部分に関しては、見解になっていることは承知している。
確かに需要予測は難しいところだ。恐らく、東京、札幌間で４割程度、年間５５０万人
（恐らくパイ自体が増える）１日１５０００人程度程度と言うのが俺の見解だが。
その場合、１２両編成定員８５０人程度だと、東京、札幌間を１日２０本程度
運転することになる。３０〜１時間に一本だな。もっとも、東北、北海道間の
需要、東京、仙台間の需要を考えると、１時間に３本程度は必要だと思う。これが
現時点での「見解」。

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　　　　　　　　　／.／γ 　＼　　 　 ー　　 　ﾉ 　　　＼＿＿＿＿＿　　　　　　　
　 　　　　　　 　ｿ _ｿ>'´.-!、,＼　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　 τソ 　　 −!　　 ＼ ` ｰ一'´丿 ＼　　　　　　
　　　　　　　　ﾉ　　　 二!＼　　 ＼___／　　　/｀丶､　　　　　
　　　　　　　/＼　 ／　　 　＼ 　 /~ﾄ､__　 ／　　　 l ＼
　　　　　　 /　、 ｀ソ!　　|二二二二,,,￣ヾ|ゝ　　　　l-7 _ヽ
　　　　　　/＼　　,へi　 └─ｿ--と---´￣ヽ　　　　|_厂　_ﾞ:、
　　　　　 ∧　 ￣　,ﾄ｜　　　　 　 Ε三　　　　＼.　　| .r'´　　ヽ、
　　　　　,ﾍ　＼_,. '　| |　　　　　　　ヽ-、　　　　　7＼､|ｲ　_／￣ ＼
　　　　 i 　 ＼　　 ハ��　　　 　　 |::::|　`''ｰ-､,_/　 /＼＿　 _／⌒ヽ

>>199
あのさぁ、どっからどこまで見解で、どっからどこまで評論なのか、段落はあけても
明記しなかったのは悪いけど、なんだよその受け取りかた。

営業線に人を入れないは、翻訳すれば列車を運転してる線路上には人は入れないという意味。
新幹線の憲法ともいうべき規定だか法規だかちと怪しいがそれに明記されている。
そういう部分が新幹線の在来線と最も異なり、安全高密度な高速運転を可能としているものなわけ。
経験工学の最たるものだよ。これは。だからそんなところを否定するような特例はおかしいだろ。

それに東京大宮間の輸送力を解決したところで大宮以北は過剰になるし、ホーム延伸も設備が
25m車16両を超える部分を許容するようには設計されてないからホームの長さをこれまで通りの
範囲で考えるのが現実的。それで結局束は山形新幹線の併結相手にE4を充てて無駄をなるべく
出さずに東京大宮間の輸送力を上げてるわけでしょ。
運転速度を低くしなければならない解決策を取りたくなければ線路増しか無いけど、荒川以南の
用地買収の目途が立たない以上は現状以上の策はあまり現実的なのは無いね。
用地買収をどうにかしようと思ったら土地価格がそろそろ上がりそうなんで、今のうちに
買収かけるのも手なんだけどな。それか無茶を承知で高架を上に建て増しとか。

まぁお二人ともお茶でも飲んで落ち着いてくださいよ 旦旦ｵｲﾄｷﾏｽﾖ

>>199
高速運転と輸送力の確保は別に考えるべきでしょうな。Maxが240止まりのようなもんで。
はやてを12両化するにしても、今度の新車がもっと長いノーズで出てくるのではみ出す量が増えまつ。
盛岡以北は現状10両分の有効長しかないのでそれも考えねばいかんですね。

>>201
ホームからはみ出た状態で乗務員扉を使うと規則違反、というのは
乗務員扉がホームにかからないという前提で、ホーム以外のところに人間を下ろしたら違反っていう意味ではなかったんですか?
>>199氏は乗務員扉はホームにかかるという予測の上に話しているのですれ違いは当然かと。

>200
自殺してるが。
>201
確かにひねくれた論述になってしまったな。すまん。仕事がそっち方面だから
癖が出てしまった。いかんな。

確かに新幹線の営業線に人は入れんな。これは「新幹線特例法」という法律だが、
片側５ｍづつのはみ出しなら、運転士や車掌も辛うじてホームに引っかかるだろうし、
問題なかろうと判断した。だが、もしかして、重大な見落としがある可能性も否定
出来ん。問題点があったら指摘をしていただけると助かる。

ホーム延伸はたしかに現実的ではないから、俺も案として出さなかった。大宮、新宿間
の延伸も金が掛かりすぎる。指摘の通り、地価が上昇傾向に転じる前に用地買収を掛けるのも
手だが、この区間だけで北海道新幹線が出来ちまいそうな金額だしな。現実的な選択肢は
�@５列がけで330km/h程度で妥協する、�A４列がけで１１両編成にする（輸送力は５％程度減るが）、
�B信号システムの改善で本数を増やす、といったところだな。東海道へ乗り入れられれば
東京駅がスルーになり、捌ける本数も増えるが、東海が拒否している以上厳しい。�Aと�Bの組み合わせが
一番妥当と考える。指摘の高架建て増しも、検討の余地はある。構造物の設計も進歩してるし、
用地買収費もほとんどいらないしな。

>202
仲裁サンクス。確かに乗務員扉の件で、意思の疎通が図れていなかった可能性がある。

そういえば、Ｅ９５４のＢタイプ先頭車には乗務員扉すらなかったが、あれはいいのかね？

>>203
信号システムを改善しても東京駅での折り返し時間の問題から運転間隔の短縮は無理。つまり増発するのは不可能ってことだ。
運転間隔を短縮するには東海道新幹線に直通するか、大宮始発を設定するかだな。ただ、どちらも現実的な対策とはいえないな

最高速度が速くなるにつれて
ダイヤ的に各駅停車が大きな走るシケインになっちゃいますね

横槍スマソ

>>205
「できない」というためには
あらゆるすべての可能性を否定しなければならないわけだが

折り返し時間を短縮する方法を考えようとしたか?
「自分がちょっと考えても何も思いつかなかった」と
「何をどうやっても絶対に不可能」とを混同していないか?

どこにでもいるんだよな、
何か新しいことを考えようとすると必死になって「できない理由」を考える奴って。
で、「現状誰もやってない。お前も解決策は無いんだろ? だからできないんだよ。」と。
うちの会社にも居る。こういうやつってほんと使えないんだ

>207
激しく同意！

>>207
はぁ？
信号システムの改善では運転間隔の短縮は出来ないと至極当然のことを言ったまでだ。
そして批判するだけでなく折り返し時の問題を解決する代案も示しているんだが。
一応念のため言っとくが、東京駅で折り返し時間を短縮し運転間隔を短縮するのは100%不可能だよ。
だからこそ東海は品川新駅を建設したんだ。

おい。そこまで言うからには折り返し時間を短縮する具体的な手段を提示できるだろうな？
新しいことを創める時には、理論的かつ具体的なデータを示さなければ誰にも相手されないよ。

>>202>>203
いやー、問題はなんで400mの列車のために420mのホームを用意してるかという話で、
いつもいつも停止位置がピッタリというわけではないでしょう？全列車がお召し列車並みの
運転ができればいいけど、そういうわけにはいかない。だから前後10mの余裕を
設けてあるわけで、「かろうじて引っかかる」程度じゃ一般営業列車には使えないんです。
それでもなんとかするためには最近の車両が屋根が低いことを利用して先頭車後部の屋根上に
運転室を設ければ、15mくらい乗務員扉を下げることができますけど、車両限界が角型断面で
最高高さが4350mmまで許される新幹線ではあっても新在直通車には蒲鉾型で最高高さが
4100mmまでしか許容されないわけで難しい。なので結局「はやて・こまち」には使えない案です。
乗務員の客室通り抜けを許容してどうにかできないこともないけど、それじゃぁなぁ。

>>204
あれは試験車だから許容されるわけで。

>>207
いや、信号システムが解決しても複々線の列車をさばくには2面4線じゃ根本的に足りないよ。
いまのところ列車間隔は3分30秒くらいが限界だけど、それで毎時15本として、東北筋だけでも
そんだけの本数がないと通勤需要と遠距離利用の両方を満足するのは厳しいし、そこにさらに
上越新幹線や北陸新幹線が加わる。とてもじゃないけど、折り返し時間をなんとかしたところで
なんともなんないよ。マジに新宿駅がほしい。中央新幹線との便利もあるから。

>>210
細かいことを指摘するようだけど、
新幹線は整列乗車に対応するため停止位置にピッタリ停車させることは絶対なんだよね。
たとえ編成がホーム内に納まっていても、１メートルも停止位置がずれようなら退行させて停止位置を治さなければならないよ。

ちなみに停止位置を治す場合に在来線なら車掌のブザー合図だけで退行させることができるんだけど、
新幹線が退行する場合には『運転士、車掌、駅長』の三者で口頭にて打ち合せのうえ駅長の誘導が必要。
このような複雑な手続きが必要なため過走すると５分以上は確実に遅れる。
↓
よって新幹線の運ﾁｬﾝは停車時に凄く気を使います。

↑
京急なんかだと過走しても２０秒ぐらいで戻すんだけどね

>>209
例えば、掃除のおばちゃんを高速化できれば折り返し時分は短縮できるよ。
どうやって高速化するか、って?
それは俺がちょっと考えただけじゃ思いつかないよ。(その程度で思いつくんなら既に行われている。)
俺が案を出せないことは絶対に不可能なのか?ｗ

＞一応念のため言っとくが、東京駅で折り返し時間を短縮し運転間隔を短縮するのは100%不可能だよ。
＞だからこそ東海は品川新駅を建設したんだ。
その話は無かったことになった。
今はどうにかして東京断面で本数を増やすことを検討中。
閉塞割をいじるとか、ダイヤ15秒単位をやめて10秒5秒場合によっては1秒単位にするとかね。
>>209はそのようにして解決できる可能性は皆無だということを証明したのか?

別に俺の相手をしなくてもいいけどさ。
あらゆる可能性の否定をしていないのにすぐに「できない」「絶対に不可能」と
言う奴は使えねー、と言っただけで。「やれる方法」を考えようとせずに、
どうにかして「できない理由」を考え出して「できない」という結論に持っていこうとする
その根性が曲がっているんだよ
自分で出したわずか2つの代案を(理由も書かずに)否定しただけで「100%不可能」とは、こりゃ恐れ入ったｗ

>>211
ナヌ！いまはそんなんなってるのか。

熱海からかねぇ・・・
・・・と一瞬可能性を考えてはみたがホーム上からの合図や、前頭部の目視点検が
できないからやっぱ駄目だろなぁ。

>>210
確かに「いまのところ」3分ちょっとより詰められないけど、
10年たっても今と同じ水準かどうかは分からないですね。

2面4線じゃ足りなければ、3面6線にするという選択肢もある。
土地は、例えば3-4番線(山手内側・京浜北行)も上に持っていって
5〜10番線をさらに約1面ずつ山側にずらす、とか。
他にも本職の人が考えればいろいろ出てきそう。

もちろん上越を新宿まで全通というのも選択肢の1つとして有り得ると思う。

>>214
ムキになるなよ。確たる知識もなく暴論を唱えるのは恥ずかしいぜ。
運転間隔の短縮には東京駅機外の上下列車の交差支障が問題なんだ。たとえ折り返し時間を短縮しても運転間隔は絶対に短縮できない。209は当然かつ当たり前の事を言ってる。

東海の東京駅の交差支障は3分15秒だが
東は今は4分。東海にできて東にできない理由は無い。

>>211-212
今は新幹線は30km/h以下(九州は15km/h以下)は手動ブレーキだが、
絶対に必ずぴったりの位置に止める必要があれば
営団南北線みたいに最後(0km/h)まで機械でやれば良いんだよ。

今やってないのは、技術的にできないからではなく、
金かけてやってもメリットが無いためなのだから。

>>318
それは上下列車が競合しない場合に限ってだろ。

>>220
競合しない、っていうのは
「14〜16のどこかに着　→　17〜19のどこかから発」
のことですか?
競合しなかったら0秒ですよ。
そもそも「支障」じゃないです。

3分15秒は、「14〜16のどこかに着　→　17〜19のどこかから発」以外のときの支障時分。

あぁ、逆だ。
×「14〜16のどこかに着　→　17〜19のどこかから発」
○「17〜19のどこかから発　→　14〜16のどこかに着」

>>214
何を思ってるか知らないけど、JRが打てる手は打ってて今の新幹線があるわけよ。
それに可能不可能を論じるには現状の新幹線のシステムとその下地になってる
哲学を勉強しないと駄目だってば。
可能不可能にしても解決法が無い限りは不可能なわけだし。

>>216
同じ水準も何も事故が起きた時に安全に列車を停止させるとか、側線に入る列車に
追突しないとか、いろいろあってのことだから簡単には短縮できんよ。
ホームにしても中央線だけならともかく他も上にあげるなんてことしたらホームへの
アクセスが問題になる。そのためのスペースを捻出したら結局そんなに幅取れないよ。

>>218
配線をいじらなきゃないけどその余裕が無いからやってないんだよ。

>>219
外乱要因とかの面倒が無い地下鉄だから出来るんだが。あとゴムタイヤならできるけど。

>>223
＞簡単には短縮できんよ。
そう、簡単にはできん。それはみんな分かってると思いますよ。
ここのスレの話題は「『簡単に』できること」限定ではないと思っているんですが。

＞ホームにしても中央線だけならともかく他も上にあげるなんてことしたらホームへの
＞アクセスが問題になる。

なんで中央線だけなら良くて他はダメなんですか?

＞配線をいじらなきゃないけどその余裕が無いからやってないんだよ。
そう今はやってない。今やってないことは未来永劫、誰もやらないと?

＞外乱要因とかの面倒が無い地下鉄だから出来るんだが。あとゴムタイヤならできるけど。
外的要因、って雨のこと? だったら屋根つければ良いじゃん。

>>224
> そう、簡単にはできん。それはみんな分かってると思いますよ。
よーするに短縮するにしてもD-ATCとかで縮めることは出来ても限界はあるってこと。

> なんで中央線だけなら良くて他はダメなんですか?
はじっこだったから。

> そう今はやってない。今やってないことは未来永劫、誰もやらないと?
揚げ足取りでもやってんのか？余裕が無いなら生み出すしかないけど、東京駅って
芸術的なまでに詰め込みなわけで。ビル一個つぶすか？

> 外的要因、って雨のこと? だったら屋根つければ良いじゃん。
雨だけじゃないだろが。それとも全線に屋根をつけるか？

つかそうまでしても大宮以北での過剰な輸送力、という無駄が発生するのは全然解決しないんだが。
この問題、どーすんのよ？

>>225
＞はじっこだったから。
もっと真面目に答えてくださいよ。

＞芸術的なまでに詰め込みなわけで。ビル一個つぶすか？
それも1個の案ですね。って、どのビルのこと?
東京駅の前後はまだまだ道路の上空にはみ出す余裕はありますが。

＞雨だけじゃないだろが。それとも全線に屋根をつけるか？
雪や霰や雹もですか?ｗ
という冗談はおいといて、では何なのか教えてください。
全線に屋根つけなくても、駅近傍だけで良いでしょ。
現に今でも30km/hまではATCブレーキで自動でやってるんだから。

>>227
> もっと真面目に答えてくださいよ。
だってはじっこなんだもん。RJの古いのでも探して断面図眺めてみ。

> それも1個の案ですね。って、どのビルのこと?
地図見ろよ。

> 全線に屋根つけなくても、駅近傍だけで良いでしょ。
近傍だけで良かったら苦労せんよ・・・湿気あるだけで粘着係数変わるんだから。
地下がどんだけ恵まれてるかわからんからそんなこと言えるんだよ。

> 現に今でも30km/hまではATCブレーキで自動でやってるんだから。
んなん初耳なんだが。信号受けて手動で扱うはずだぞ。

何か問題を解決するときは
1) 100個の素案を出す
2) その100個の中から、検討に値する10個の選択肢を選び出す
3) その10個の中から、本当に使える解決策を見つけ実行する
というプロセスが必要なわけで、
100個中99個は使えない、90個は検討するにも値しないわけだが、
だからって「あれもダメ」「これもダメ」「それもダメ」と
1)のプロセスを否定していたら何も出てこないよ。

>>228
＞地図見ろよ。
地図見たし、東京駅は毎日通ってるんですけど。

＞近傍だけで良かったら苦労せんよ・・・湿気あるだけで粘着係数変わるんだから。
湿気ですか。なるほどありがとう。
で、苦労しなかったら何もできませんよ。苦労せずに解決するとでも思ってるんですか?

＞んなん初耳なんだが。信号受けて手動で扱うはずだぞ。
言い方が悪かった(のか?)。
減速するときは30km/hまではATCブレーキにより自動で減速。
30km/h以下になったら運転士が確認ボタンを押すとブレーキが緩解し、
そこから0km/hまでは運転士が手でブレーキかける。
こういう書き方なら良いですか?

つーか、東京駅近辺だけでも東海道〜東北直通構造にするだけで、
（東海道・東北とも）平面交差支障問題はカタが付くのだけど･･･

>>229
素案も条件を元に考え抜いた素案でないと。

>>230
>で、苦労しなかったら何もできませんよ。苦労せずに解決するとでも思ってるんですか?

駅近傍にだけ設けても車両に付着した雪やら水滴やらが線路面に落ちれば全く意味無いし。
そもそも何のためにそれをやるか考えたら>>215みたいな話にしかならんし。
もし215みたいなことを無視しても、苦労してそれを解決したところで大宮以北の過剰輸送力の
問題はどうなるの？
そもそも高速化のための案なのに屋根なんかつけたら高速化を阻害するだけなんだが。
何のために何をやるか整理できてる？

>>231
車両を共用出来ないなら線路容量にぶつかって運転可能本数が少なくなると思うのだけど。

>>232
＞車両を共用出来ないなら線路容量にぶつかって運転可能本数が少なくなると思うのだけど。
むろん、車載機器の（50ｋHz・60kHzなど）共通化は必要。
ただ、それさえすれば一部の列車を東京通り抜けして
上野・品川・大井でもそれぞれで折り返し運用が組めるので、
平面交差支障や車内整備時間のための発着線不足での制限なく、
純粋に線路容量まで本数を増やせるということ。
下手に新駅設置などを考えるより、合理的。

>>233
その線路容量が片道15本だというとろうに。もうその制限にぶつかってるんだよ。

もっと詳しく言えば東海道筋は現状営業列車13本に大井行きが2本で15本になってるから
今のダイヤのままで通り抜けできるのは毎時2本だけ。品川駅はその2本を埋めることが出来る。
で、品川駅の本来の目的は緊急時対応と、その2本の穴を埋めることの両方だったわけで。

あと山手線ですら2分50秒とかの列車間隔を必要としてることを追記しておく。
そこまでしても毎時15本ずつの通り抜けは不可能だよ。

>>234
おいおい、
東京駅の平面交差（3分30秒）と、折り返しのためのホーム容量、
途中駅での緩急追い抜きのための発着間隔（11分）のために、
（品川開設までは）線路容量15本と言われていただけだろが。
そのために品川駅を開設して、現状（回送を含めて）18本までこなせるようになった。
東京駅通り抜けができれば、もっといけるのよ。

上野発ではダメなんですか？

>>237
俺の記憶違いもあるだろうが・・・
平面交差の支障は上下列車同士の話で上り同士なら列車間隔が問題になるだろ？
末端の処理能力と線路容量が近いせいでごっちゃになってると思うが・・・
その線路容量の限界が今の速度で3分程度なんだ。毎時18本てのは、そりゃもう
限界とほとんど変わらない本数になるぜ。それで通り抜けなんてやったところで
今は東京駅前後でだとフルで15本なのが9本に低下するだけなんだが。
毎時15本ずつ、合計30本が通り抜け出来ると思ってるのか？しかも現状ですら
足りてないから増やしたいくらいなのに・・・おまけに東北も北陸も延伸されるのに・・・

>>232
>大宮以北の過剰輸送力

って元は「はやて・こまち」が満員で、今後はやてがどんどん北へ行くにあたって
車両を増やそう→ホームからはみ出る
本数を増やそう→東京近傍の線路容量が・・・

という流れだったんだがね。

東京発の全列車が八戸あたりまで来たらそりゃ大変な輸送力過剰だけどあり得ない話でしょ。

東京〜大宮間の線路要領圧迫を解決するには埼京線をミニ新幹線化して『こまち＋つばさ』を大宮から埼京線経由で走らせるべきである。
埼京線は全線立体化されており特認さえ受ければ今すぐにでも１７０キロ走行が可能である。
それどころか振り子を導入すれば２５０キロ運転も夢ではなく、横浜まで新幹線を走らせることも可能である。
フリーゲージトレインを導入すれば改軌する必要もないのに、これをやらない東日本は怠慢であるといえよう。早急に大宮から新宿、横浜方面へのミニ新幹線建設をするべきである。

併せて三扉転換クロスシートの新快速を大宮〜横浜間で運転するべきである。２２３系をパワーアップした車両ならば１３０キロどころか１５０キロ運転も可能でJR西日本はこれをやるつもりである。
首都圏の通勤は激変しJR東日本自体も増収に繋がるはずである。ただちに実行するべきだろう。

↑
冷蔵さんの有り難いお話でした。
さすが冷蔵さんの着眼点は常人とは一味違う

>>94
いや、東海のあの区間だからこそ達成できた。スラブ軌道はガタが来ているのでとてもじゃないが無理

地震発生のため不要不急の書き込みはしばらくご辞退ください。
運行情報、生活関連情報の書き込みを優先してください。

>>245
そりゃオマエだ。

>>240
ええ？大宮までの混雑をどうするかじゃなかったの？

>>239
平面交差が無ければ列車間隔2分以下も可能なのですが。
しかも、平面交差で支障の出る列車だけを
通り抜けにすればいいだけのことでは。

>>248
それ誰が言ってたの？

そこで停止しても安全な角度までプッシーを上げれば曲線通過速度は上がるのでは？

>>250
東海道で緊急時に停車しても乗客が安全に待機・移動できる限界まであげちゃってるよ。

>>249
退避列車の何分後に通過列車が来て、
通過列車の何分後に退避列車が出発してるか考えてみれば？

>>252
それ、列車間隔と違うよ。通貨列車が最高運転速度を維持してるとして、退避列車が
最高運転速度に到達したときの列車間隔はもっと開くから。

もっと詳しく言うと、ちと用語と数字がおかしいのは勘弁してほしいが、閉塞区間がきられてるんだけど、
列車が存在する区間から後ろ2閉塞が0km/h信号、その後の閉塞が70km/h、その後の閉塞が
160km/h、その後が210km/h、その後が245km/h、その後が275km/h・・・みたいな感じで
設定されてて、70km/h信号時点とかで発車してるから二分でいけてるわけよ。最終的には
7閉塞とか8閉塞とか空けて走ることになって列車間隔は3分半とか。

D-ATCて詰めることが出来ても、結局は最悪の条件での制動距離+安全のための余分になるし。
全列車が停車する駅近傍では減速する前方の列車に追突せずに走らなければならないから
その分の時間的余裕も設けなければならない。だから今より劇的に短くなることはあり得ない。
東京と仙台の前後15kmずつを300km/h通過可能なポイントを設置して複々線にするとかするなら
制動距離+安全のための余裕だけにできなくもないけど・・・現実的じゃないでしょ。

上越新幹線の脱線の件だけど…
これカント量２００ﾐﾘの曲線上だったら間違いなく転覆していただろうな。ユレダスで停車したところでカント量２００ﾐﾘの上じゃ耐えられないだろ。
さて、３６０キロ運転には本来使うべきではないカント量２００ﾐﾘの曲線を多用することになるのだが。速度の犠牲に安全が軽視されているという見方もできるな。
もちろん東海道新幹線がカント量２００ﾐﾘを多用していることも付け加えておく。

速度上げるのもいいけど、地震対策は？

>>255
全てのカーブに安全レール、高架橋に六本木ヒルズの技術（制震のカラクリ）、
複線線路の中間に鉄の塊のようなガードレール（高さ2メートルぐらい）、
車体の重心を低くして車輛の安定性を高める・・・。

で、大丈夫っぽい希ガスw

>>255
カント量は乗客が耐えられる範囲で抑えてあるだけで、車両が安定してる
範囲でおさえてるわけじゃない。つまり転覆に対しては特に危険が高いわけじゃないってこと。
走行時に地震を食らったにしろ、線路に車両を押し付けるような力が働くので
直線より脱線しづらいくらいだわな。

>>258
高速走行中ならそうかもしれないね。
一方、カーブで臨時停車中、次の余震では直線よりも転覆しやすいかな。
それでも高速走行時の転覆よりは被害は小さいか。

>>259
新幹線も蒸機に比べたら重心はゲージ比では低いぜ。有為なほど転覆しやすくはないよ。

　新潟地震波、神戸地震波　耐震性能は？

強制振り子って、大昔に小田Qが試験してなかったっけ？
フィアットのパテントなの？

>>262
もともと振り子車両はフランスの発想で、一番最初に車両を製作したのもフランスなんだけど、イタリアも同じくらいから研究を始めてる。
両国とも1940年代に車体傾斜の実験を開始していて、フランスは1956年に最高速度１６０キロで１８度まで傾斜できる振り子電車を開発している。
しかし高速新線を建設したかったフランスは振り子の開発を放棄したため、強制振り子は開発を継続したイタリアが独占することとなった。
小田急の振り子はよくワカランけど、戦時中から開発を始めたのか？

http://www5e.biglobe.ne.jp/~nanohana/furiko.htm

検索かけると昭和３０年代には試験してたとか、強制振り子は酔うから駄目だとか。
イロイロひっかかりますが。

付け加えると『強制振り子式』はシステムが複雑で高度な技術力が必要なため、1976年のETR401まで実用化することができなかった。
自然振り子式の車体傾斜車両はタルゴ社が実用化したもので、1950年からスペインで営業運転を開始している。これをパクって改良したのが日本の381系ね

ただしスペインの振り子は客車車両によるものだし、もちろん『遠心力で車体を傾斜させる』という発想をパクっただけで車体自体は独自開発だが。

>>263
小田急は貨車でも振り子試験してたな。

昭和３０年代に試験してた強制振り子が何故フィアットのパテントで駄目なのか、
イマイチよく分かりません。基本原理さえ公知なら、細かな技術に関する特許を回避する方法はあると思いマス。

プッシーの変更は大変な手間がかかると思うのですが、一体夜中だけでどうやるんでしょう？

曲線半径とカントの記入がされてる路線図があればそもそも強制振り子自体が必要なのかどうか
いろいろ考えることも出来るんだが、ネット上には見当たらないなぁ。

http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu09/g173_2.html
>新幹線の最小曲線半径は基本的には4000ｍ(東海道のみ2500ｍ)で、そのカントは230km/hで
>均衡カントとなるよう155mmとされてきた。
<中略>
>車体傾斜制御という形で車両の助けを借りることが現実的となる。車両の構造、車両限界の
>制約などから、>容易に実現可能な傾斜角は２度とすると、カント 155mmの曲線で340km/h走行が
>可能となる。カントが200mmであれば360km/hも達成可能である。このような速度向上を見越し、
>東北新幹線盛岡以北と九州新幹線は、半径4000ｍの曲線のカントを175〜200mmとして
>建設されている。

空気バネによる車体傾斜だけで360km/h走行が視野に入るんじゃんよ。

というわけで今更ながら>>38は電波。

>>268
ってゆーか国産技術に拘るメリットも無いんじゃねーかな。
例えば京急２１００系は国産VVVFが要求した性能に満たなかったためシーメンス製のVVVFを導入している。
もちろん２１００系の高性能ぶりは知ってるよな？　日本の最も得意な分野とされてきたVVVFでさえこれなんだぜ。基礎研究すらなされていない技術を輸入するのは極自然のことだ。
JR東日本は優れた技術は海外からも積極的に導入していくと明言しているしな。

>>69でとっくにｶﾞｲｼｭﾂ

>>274
専門家によるソース付きでってことで。

>>275
専門家も何も関数電卓一つで十分な内容ですがね。

しかし誰も過去ログ読んでないのかというくらいのループですな。

日本の強電技術ってだめなんですか？VVVFで海外に負けるなんて、関係各社の役員は死ぬべきですね。国辱です。HIVに関する研究とかで外国に負けるのはいいけど、VVVFなんかでは日本は世界を10年は引き離すべき。恥ずかしくてもう表に出でマラを露出することができません。

それから、VVVFの音を文字で表現するとどうなるのですか？

>>276
PCに関数電卓がついてることを知ってる人すら僅少なんだから・・・

>>277
切り落とされちまえ。

>>273
束はE501で懲りたという話をよく聞くが…
ただVVVFの性能とか云々書いてるけど、意味わかって書いてる？
力率さえ知らないような人間がたまにVVVFがどーのこーの言ってることがあるからね。

>>279
ああ、確かに。

>>280
「強電は中国人のほうがメンタリティに合うから得意分野だろうから今後日本は
中国にお世話になる」

とかいうレスが2ch内にはある。どういう意味なのか俺にはさっぱりわかりましぇん。

>>277
初めて京急2100系に乗ったとき俺はもう感動したね。
それまでは国産品が一番だと思ってたんだけどなぁ。

束が手を引いたドレミファインバータを賞賛しているのはこのスレでつか…
京急はきっと走るンですに対する抵抗なんだろ、多分…。

まあどんな分野でも日本が絶対の１位なんて殆ど無くなったけどな。
別に国産に拘る必要は無いけど、メンテの事を考えれば国内鉄道は国産が無難、
妃殿下新幹線を来年中に引くとかなら、ボンバルディエのターボトレインが必須だろうけどよｗ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041025-00000015-mai-soci

>>284
根拠不明な腐れ記事だな。

＜新潟中越地震＞上越新幹線の魚沼トンネルに被害

新潟県中越地震で、上越新幹線の浦佐―長岡間にある魚沼トンネル（全長約８６２５メートル）が
路盤が盛り上がるなど、復旧のめどが立たないほどの被害を受けたことが２５日、ＪＲ東日本の
調査で分かった。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041025-00000149-mai-soci
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041025-02120417-jijp-soci.view-001

日本は絶対的優位を保てる技術をできるだけ持つべき。国策として推進すべし。

>>285
同意。重ければ重いなりの危険があるのに…
しかも、｢重い＝安全｣はこのヘタレ記事を書いた記者しか認めていない。
この記者、物理の成績が悪かったから文系に進学した典型例みたい。
↑根拠はないけどw

>288
まぁ、バブル絶頂期でも無い限り理系がわざわざブン屋になる・採用はそう無い罠。
ま、地震の解析待ちという事で。どうせ新聞では記事にならないから鉄道総研を注視すべし、と。

>>289
http://www.mlit.go.jp/araic/
に載るのは１年後くらいかな。

>>289
常識あるマスコミなら鉄道総研関係者からコメントを求めて
なぜ脱線に至ったのか等ちゃんと説明するはずです
この記事は妄想思い込みで言いがかり
つけてるのと代わらないですね

>>284

そもそも、その記事にコメント寄せてる角本良平という人を
信用できない。この人、整備新幹線は無駄、リニアは巨大な玩具、
鉄道技術は限界に近づいている、高速化も危険、という感じで
何でも批判ばっかりだからなー。まあ、マスコミ受けはするだろうけど。

>>292
角本要注意はもはや定説。
もとは国鉄職員だったのにねぇ。

>>293

やっぱりそうだったんですか。
国鉄職員あがりの鉄道評論家（？）に好き勝手言わせるのではなく、
専門家にきちんとした解説を求めるべきですよね＞毎日新聞

>>294
金沢鉄道管理局長などをやっている。
いつからか言動に偏りが目立つようになる。


何かに洗脳された？

>角本ﾅﾝﾄｶ
国鉄だからさ…。

組合の偉いさんでもやってたの、このﾋﾄ。

まぁ、今回の事故に関してはこちらの方がそのうち発表して下さるでしょう。
金沢工大、永瀬先生のＨＰ（今回のTVコメンテーターで唯一マトモな事を仰るお方）
ttp://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/index.html

新幹線で使用されているプッシーで最大のものは？

>>296
すぐ上の295を読め。
組合なわけないだろう､管理職が。
脳に蛆虫湧いてる？

>299
ん？企業なら組合の偉いさんが出世コースって普通だし。
でも経歴見たらガチガチの官僚だからそれは無い罠、失礼。
８０杉の爺さんだし今更頭の切替も出来ないのだろう。

角本って国鉄の経営委員やってなかった？
久しぶりに聞いた名前だ。まだ生きていたのか・・・

ねえねえこんなニュースなんだけど
地元の鉄道業界向けサイトなんだけど

VERSION OF JAPANESE ’BULLET TRAIN’ FAVOURED FOR NEW KENT SERVICES
http://www.railnews.co.uk/displaynews.asp?ID=687

2009年開業、400系、6両編成を30列車分だそうだ
一部ユーロスターの線路も使って St Pancrass に乗り入れか
ついに新幹線がヨーロッパを走るんだなあ

なんで400なんだろ・・・

>>259
カーブで止まったダブルデッカーの2階席で余震に遭うと死ぬ思いだそうです。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041025-00000009-sks-ent

>>259
200ﾐﾘのカント上で停止した場合には貫通路の扉は開かなくなる。
手動でなんとか開けられるけど、かなり重たいから女子供には無理だろうな。

>>302 風に考えたらＥ３なのにね。

>>306
たぶん中古品を輸出するんじゃないか？山形新幹線には2007年前後に新車（秋田から玉突きでE-3が）が入るって噂で聞いたことがある。
聞いた当時は新幹線の３６０ｷﾛ構想が出てくる前で、４００系は車歳が若いのに何故だろう？って思ってたんだけどね。

>>307
いくらなんでも英国に中古品輸出はナイ。
アイルランドでさえ新品を納入しているのだ。

つーか、その記事、「入札に通ったら」って言う前提だよね。是非実現してほしいけど。

>>308
いや、入札の段階は終わっていて、日立が preffered bidder に選定されたと
あとは詰めの交渉だそうだよ、正式決定はまだ先だけれど
交通大臣がすでにコメントを出してるから
BBc にもニュースは出てる

調印終わってないのになぜ今華々しく発表かという所は
たぶん英国側の都合というか、
2012年のロンドンオリンピック構想の一環だから
打ち上げる花火は多い方がいいという事ではないかと憶測してみる

>>309
や、そうですか。もう少し英語を鍛えねば。
いずれにしても目出度いことです。
130年以上経って、ようやく日本の車輌が逆上陸を果たすんですから。

しかし、アルストムとかシーメンスとかボンバルディアとか、
おなじみの欧州系３社を抑えて日立が受注できそうなのは、
一体何がアドバンテージになったんでしょうか？

やっぱり、アルミ製だからでしょうか？

>>312
案外、最近のユーロ高で日立が「安かった」とか？

BBC の記事貼っときましょ
High-speed rail links confirmed
http://news.bbc.co.uk/1/hi/england/kent/3957867.stm

>>311
新幹線はオリンピックとご縁がありますね、最初っからね

>>312
入札の経緯（と参加者）は面白そうなんで調べてみようかな
上記BBCの記事の一番下の段落のSRAの誰かさんの言を見ると
やはり信頼性を重視した所かもしれない（価格面はわからないけど）
ボンバーディアについては一応こんな記事もあるんだよね
RAIL JOBS HOPES GET BULLET
http://www.thisisderbyshire.co.uk/displayNode.jsp?nodeId=131596&command=displayContent&sourceNode=124371&contentPK=11198518
っつーことで（誤植や単純ミスのの多い記事だけど）
入札に参加できなかったと文句逝ってるらしいんだけどね
入札参加の条件が当初2007年だったので
それでは納期に間に合わすのは無理だとして参加しなかったと
そうしたら（ボンバーディアによれば）納期がいつの間にか後ずれしたにもかかわらず
改めて入札に参加できなかった、とかなんとか書いてある
もちろん地元紙なんでボンバーディアに肩入れした記事だけど
ボンバーディアはここしばらく大きな仕事が無くなったようで
工場閉鎖も視野に入れているようですよ

>>315

興味深い記事を見つけてきてくれて、ありがとうございます。
もともとボンバルディア社は、つぶれかけたADトランツ社
（熊本市電の低床車のライセンス元）を買収して、欧州市場に
食い込んでみたものの、やはり業績の急回復というのは難しかったのかも
しれませんね。しかし、中国では巻き返しを狙っているとか？

Bombardier May Sell More High Speed Trains in China
http://www.dexigner.com/product/news-g2953.html
　Bombardier Inc., the world's largest manufacturer of trains and third-largest maker of passenger airplanes,
said it may win more orders for high-speed passenger trains than initially anticipated in China.
　The rail minister 'tells us he may order twice as many trains in the future from various manufacturers,' raising
the number of high-speed trains to 400 from 200, Chief Executive Paul Tellier said at a briefing in Beijing,
a stop on his tour of China to review the company's strategy for the market.

>>303
>>306
欧州チックなデザインのE-3系より400系の方が新幹線らしくてインパクトがあると思うよ。個人的には新塗装の400系が新幹線で一番カッコイイと思うし。
ただ、イギリスでは車両の最前部は黄色（警戒色）で塗装しなければならないと法律で決められてんだよなぁ。黄色の400系なんて…
まぁ台湾新幹線のように期待外れにならなけゃいいが…

通常の振り子車よりもカーブを速く走れるWEST21。（結局いまだに作られず）
短い車体や連接台車がその秘密らしいが新幹線では採用できないの？

>>318
採用しても倒壊区間には入れさせて貰えないと思われ…

もうちょっと情報の入った記事を見つけますた
http://www.guardian.co.uk/transport/Story/0,2763,1337493,00.html

・走行速度は高速線で140mph 在来線部分で70mph
・どうも応札価格は30車両で200万ポンドの模様
・広島県「かさど」で車両を製造
・ボンバーディアは「今日になって初めて納期が2009年にずれている事を知った。関係方面と協議したい」
・Roger Ford, the technical editor of Modern Railways magazine のFord 技術主筆（でいいのか？）曰く
"These are not really bullet trains. They're electric multiple units
with a sexy front end."　セクシーねw
・香港上海銀行(HSBC)鉄道部門が実際には車両を買い取って、
その後ケントの鉄道オペレーターにリースする

つうーことでやっぱ一応本決まりみたいですな
日本側では何にも発表が無いのだろうか？

>>152
>中央新幹線を東海が経営する根拠は何なんだ？

恐らく、リニアを国家プロジェクトと考えてて、その開発を倒壊に委ねてる
からでは？

>>155
>過大なお値段を飲まされたことと

あれは倒壊が自分から勝手に値段を吊り上げたらしいが？

>>181
500系の1324席でもケチをつけてる。

>>321

> あれは倒壊が自分から勝手に値段を吊り上げたらしいが？

なわけない。

F1から新幹線へ乗り換えでつか@HSBC
ダメダメチームに金出すより儲かるだろうし。

んでたまたまブリティシュグリーン?のラインが入った束の新幹線が気に入ったと妄想(w
ついでにT型パンタの技術も売っちゃえ。

英国で日本の車両が360キロ運転、試験最高速度550キロを達成するのってありですか？カーブもすくなとこあるだろうし、英国は鉄道面ではかなり親日的かと。

イギリスにはそういう線路が無いのでは？

分割民営化で、ユーロスター用の高速新線もなかなか建設が進まなかったくらいだからねぇ。
おかげで、英国持ちのユーロスター編成の一部がホコリ被るはめになって
その有効活用のためにWhiteRoseが運行開始になったのに、
何でまたここへ来て新車発注?

>>324
貨物の路線もあるけど、カーブはありますよ
西海岸は振り子電車導入しましたからね（大騒ぎで線路うpグレードのあげく）
それからとにかく線路は牛や羊と共存してますからねえ
一応柵はあるが、破れた所から出てきて列車に轢かれてるし
あまり実験ラインにになりそうとは思えん

>>326
私は鉄系は自分の趣味ではないんで、よくわからないんですが
White Rose は GNER の車両のようですね（ロンドン以北のイギリス東海岸がテリトリー）
http://www.gner.co.uk/GNER/PressCentre/ImageLibrary/GNER+White+Rose+locomotive.htm
ケントは地理的に全然違う所になりますから
現在のフランチャイジーは South Eastern Trains のようです

ケントの400系のチャレンジは今の時期の線路上の落ち葉でしょう
乾いた秋の日本と違い、イギリスの秋は雨が多く
濡れ落ち葉が線路にへばりついて列車はバカ遅れします
http://www.setrains.co.uk/SETrains/CompanyInfo/LatestNews/011104.htm

>>327
濡れ落ち葉で空転なら仙山線という山形新幹線に近接した線区で経験し対策を
行ってるのでなんとかなりそな悪寒。

>328　漏れもそう思う。全Ｍ車に近い編成だし、機関車列車よりはどうにかなる悪寒。

台湾の新幹線はRナンボデショウ？

>>328-329
ああ、そうですか、それならなんとかなるのかな

もう一つの問題は車両や線路の点検補修をするのがイギリス人だという事でw
何しろ単純ミスで何人も殺してますから（ボルト絞め忘れで4人かあ、、、、）
とくに Jarvis という会社がひどかったんですがね
分割民営化で線路のメンテ部門も何社かに分けて民営化になったんですが
バンバン事故っちまって
今は順次メンテ部門も「事実上の再国有化」に向けて動いてるんです
かなりの会社のメンテ社員が NetworkRail に再吸収されました

JR束の運輸車両部長である、佐藤芳彦氏が鉄道ジャーナルでイギリス鉄道のレポートを書いてるんだけど、
噂ほど悪い状態では無いらしいよ。列車の定時制もそこそこで、イギリスの民営化が経営的に失敗なのは事実だけど、かなり誇張されて悪評されているようだと述べている。

>331　品とかちょそじゃないんだから、自己責任、で済ませると信じたい…
>330
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaigai.htm#taiwan

>>332
Potters Bar の人身事故の後、とくにレールについては総点検して、
具合の悪いのを今も延々と取り替えてます（エンドレス）
そのせいかここ1年ぐらいだいぶましになってきた感じはしますが
サッチャー政権期から放置されてきたツケは
そう簡単にはどっかへ行きません
とにかく金がないからねw
インフラだけではなく車両故障も多い
今日も BBC の覆面潜入レポートがテレビで流れるようですが
NetworkRail 社長以下、運輸交通大臣含めた鉄道業界のお偉方は
今晩固唾をのんでテレビの前にすわるでしょうw
>>333
その手の文句（謝罪とry）は言わないとおもうが
「動かないや。日本製品もたいした事ねーな」という
いわれなき中傷はありうるかとw

って、ここは新幹線のスレなんで、
そろそろ失礼するです。おじゃますますた

>>330
台湾で日本製の車両で550キロチャレンジってありえるかな？

日本はとうの昔にチャレンジ20,000キロだぜ。
マッハ16ｗｗｗｗｗっうぇっうぇｗｗｗ







λ.....[後悔].....　ｽﾞﾙｽﾞﾙ…

>>335
営業開始前のワンチャンスしか無いかもなぁ・・・そのあとだと難しいと思う。

東海道をR5000に統一するのと、リニア建設とではどっちが経済効率ｲｲ？

あと、浜松はRいくつでプッシーはいくつ？

なんで北海道内に将来の営業線転用目的で、先行して試験線を敷かないの？

>>339
なんで作らなきゃ無いの？

>>340
粘着方式での鉄道最高速度記録を日本が持ってなくて
悔しいと思わないの？

>>341
そんなもん先行試験線なんて作んなくても十分じゃないか。

>>339
新規敷設分は最高速度550キロにも耐えられる仕様にすべき。営業最高速度は360ぐらいでもｲｲ。

>>341
とっても悔しいし、世界一の技術を数多く持つことでしか生き残れない島国日本にとっては大問題です。

>>342
Rとプッシーは試験に耐えうるものですか？

>343
前も誰かに諭されていたと思うが
カント→プッシーの言い換え寒すぎ。
これが面白いと思ってるのなら芯だ方がいいぞ。

>>344
しかも意味間違ってる言い換えだしね。

>>343
試験速度550km/hなら東北新幹線盛岡以北の規格で十分だ。つか過去ログくらい読め。

カント→プッシー

意味教えて

>>346
どっちもﾏﾑｺを表す淫語もとい隠語

cantなら「傾ける」だがcuntなら女性器のこと。これをもじって女性器の俗語であるプッシーと
言い換えたんであればあまりに下品。本来の意味は「仔猫ちゃん」だが。

そもそも傾けることを外側を押し上げることだと思って「プッシュ」から「プッシー」にしたんだろ？
だから意味間違ってるって言われるんだよ。

まだバンクと言うほうがかわいい

>>349

これは？

カント→プッシー
これって、あたりまえの連想なんですか？

>>350
帰国子女でもない限りカントがそんな意味だってことは知らないから普通の日本人は
ﾏﾑｺつながりでしかないプッシーなんて言い換えはしない。

バンクなら道路でのカントの別名だから言い換えとしてはまだマシ。

言い換え始めた馬鹿は「押し上げ」と「傾け」という全く別個のものをごっちゃにした上で
プッシュアップ⇒プッシーと言ってたようであるから全くもって救いようがない。

>>1はリア厨かリア工なんだろうが、少し英語と世間を勉強するために英語圏出身の女に
「フランスのTGVのプッシーってどう思う？プッシーの最大ってどれくらい？」って語りかけて来い。

カントって本当にマンコ、っていう意味なんですか？

またちょっと疑問がわいたんですが、プッシーを変更する際は、一晩の
工事で可能なんでしょうか？のぞみ就任の際、プッシー改変工事を行っ
た、と聞いたのですが、バラスとのつきかためって、そんなに簡単にで
きるんですか？数千本の枕木からいじらないといけないのではありませ
んか？日本の保線技術ってすごいですね。

プッシー、というより、プッスィイーですね。

>>352
リア厨かリア工なんだろうが

これって、意味は？よかったら教えてください。

ttp://www.excite.co.jp/world/english/

This is cunt. >> これは女性の性器です。
This is cant. >> これは隠語です。

レールが列車を傾ける。 >> A rail leans a train.

Web翻訳の限界かしら？

>>353
>>348嫁。

>>356
厨⇒中学生
工⇒高校生

>>357
「cant」をgooの辞書で調べると二番目に出てくる。

冠詞がぬけていますよ。

The rails tilt the train.
というふうに書くことができますが、このような表現でもネイティブの人は使いません。

The track is titled inward around the curve so as to provide sufficient centripetal force.
このように表記されるであろうと思われます。

ちなみに、東海道でもっともきつい曲線部の曲率半径をご存知の方いらっしゃいますか？

>>359
用語に文句つけるなんてどういう神経してんだ？

>>360
うろおぼえだが熱海付近の1600m

>>361
確か山陽新幹線にも規格外カーブがあったような・・・。
N700が山陽新幹線の規格外カーブ区間でも車体傾斜装置を作動させればスピードアップできるのでは？

>>362
何のための車体傾斜だと思ってるんだよ・・・どこだあそこだということでなく曲線一般の
通過速度をアップするためなんだから当然じゃないか。

徳山駅西側付近で徐行する区間があるけどそこかな？

新幹線は全区間において最高速度走行ができるようにすべきでは？

>>365
基本的には全区間で最高速度を出せるように作るが用地買収が無理だとか全列車が停車するとか
トンネル工事で失敗があったとかの理由で規格外の曲線を設けることがある、ということ。

さらには騒音規制で速度を下げてる場合もあるし。

>>365
それを限りなく実現に近づけそうなのが、北海道新幹線でしょ？

北海道新幹線に期待します。用地買収が無理なんて、おかしいです。新幹線の公共性の名のもとに、高く売りつけようとする地主なんかは強制執行できるように法整備すべき。市況価より高い値段で土地買う必要なんてないです。大地主ほど率先して買収に応じるべき。

age

ttp://www.trainweb.org/tgvpages/rec-track.html
を見る分には日本でも充分可能性があると思うけどね、500km/hオーバー
300km/hからスタートで、45kmで513km/hだし

ここって「べき」を使った書き込みが大変多いですね

でも、早すぎたら返って大変でしょうに。
障害物があっても停止しきれないでしょうし、
上越のように地震があっても・・・
強いブレーキをかけたって、
立っているお客が転倒とかするでしょ。

>372
障害物は100km/hだろうと400km/hだろうと避け切れません、そもそも新幹線には前方注視義務無いし、
排障器でとばせない物が新幹線軌道に落ちて検知されない可能性はかなり低いし（無いとは言わないけど）

地震は確かに200km/h程度が妥当な気もしますが、地質を注意深く調べて場所に応じた最高速を設定すればいいかと

ブレーキ力はいかに躍度を制御するかに掛かっているので、極論すれば山の手の急制動＞新幹線の急制動の可能性すらある
なんせ500系の300km/hからの急制動が4kmとかだし。

350km/hくらいまでならスピードに見合った時短効果もあるのでそれくらいまでは到達してホスイ、
400まで逝くとリスクに見合う効果が薄いけど。雨の日前に進まないだろうしｗ

みなさん想像してください。日本がフランスの最高速度を余裕で打ち破ったときのこの板のお祭りぶりを。

それから、東海道・山陽をR6000ぐらいに統一するためにはどれぐらいの費用がかかると思いますか？

>>373
地質に応じた最高速度なんて、すんごい寝言に聞こえるぞ。

>>375
新規路線を建設するのに必要な額がかかる。

それよりも、だ。Rは4000で十分じゃボケ。

4000だと、550�`試験と営業最高速度370�`運転は可能ですか？

>>374
たぶん、なりふり構わずフランスがリベンジすると思う・・・
向こうは、まだまだ建設中の新線もあるし。

そして大事故を起こさせるのが1の目的。

>>378
これで三回目だぞ。まんこまんこ連呼しないだけ進歩したと見てやるが。

360km/hはR4000でカント200mm車体傾斜角２度で十分。370km/hだって十分。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu09/g173_2.html

このURLを貼るのは二回目だからな。

まんこまんこ

あ！言ってしまった！

>>378
山陽新幹線のカーブでも350Ｋｍ走行は今でも可能。
不可能にしているのは、騒音基準をクリアできないから。
だから例え東京ー新大阪ー博多を直線でつなげても
住宅地の横を走るのであれば今の新幹線形状だと300Ｋｍを
越えるのは無理です。

>>384

公共性の名の下に騒音基準を緩和しては?

>>384

別にたいした問題ではない。騒音基準を守れそうにない時は、
沿線の住宅に防音工事を施せばいい、という事になっている。
軌道に防音壁をつけ、さらに防音工事を実施すれば、たいていの
騒音問題は解決可能。なお、山陽新幹線の一部区間のカーブでは
カントが２００ミリ未満の区間があるから、車体傾斜装置を搭載
しない限り、３５０キロでの営業運転は難しいです。

>>386
チョイ金は余計にかかるが、それが賢明だろうね。
八戸以北〜北海道にかけては、沿線人家も少なそうだし。

　騒音基準をクリアするために血汗の努力で、開業年には
基準クリアはできたものの、５年後に計りなおしたら越えて
いた、なんてこともあるくらいだし。

CUNTは200ミリから変更できないんでしょうか?

>>388
200mmからどう変更するのか知らないが、もっと高くするってんなら不可能だぞ。
緊急時にその上で停止したときに乗客が安全に移動できなくなるから。
空気バネ膨らませてなんとかする方法が無いではないが。

でも、のぞみ導入時にCUNTを調整したと聞きましたが。

のぞみ導入時に180→200mmに上げた。

リニアのカントはＲ８０００で１０度、標準軌カント換算で250mmだから
まだ上げられる。東海道は重心の高い０、１００系がなくなったので計算上は
20mm上げられる。これでも転覆や横風に十分余裕を持った値だが、停止時の
乗り心地や地震（こないだの地震でカント155mmの場所に停車した列車があって
乗客は相当恐怖を感じたらしい）を考えると無闇に上げるわけにも行かんな。

>>390
どう調整したんだか詳しく調べろよ。ちょっと検索すりゃ出てくるんだから。

200ミリもの大きさのものが入るマンコなんて見たことない。あるやついる?

>>393
菊にペットボトルならある。

>393　200はねーな。100くらいなら出産時にナンボでもｗ。
>391　リニアの接地用の軌道部？の幅は標準軌より広いからじゃないの？

>>394
ふぅうん！！！！！べこっ、べこべこべこっ！！！！！！

とペットボトルを圧縮。

TGVの最高速は動軸車輪を線路に伝えて走行する車両の最高速で、
それ以上どんなにパワーを上げても最高速は実現出来ないと
何かのTVで見た記憶があるのだが俺の勘違いか？

つまり、時速600?Hは
（動軸車輪をレール伝えて走行する鉄道車両や動軸タイヤを地面に伝えて走行する自動車等に限るのだが）
ありえないってことなんだが・・・

>>397
それ以前には、鉄輪/鉄軌道系の限界は350km/hと言われていた時代もあったはず･･･

>>397
TGVは全軸が動軸なんではないので走行抵抗に対して粘着牽引力を確保しにくい。
新幹線は元々は全軸が動軸っていうのが基本だからTGVに比べて限界は上にある。

>>398
あれは誤解もいいところで「今現在使える技術を全て投入した時の限界が360km/h」なんだと
発言者本人が回想してるんだが。

>>398さん
レスどうも。

>>399さん
感動的なレスをどうも。

自分も粘着運転の限界は500km/hって聞いた気がする。
ちょっとぐぐってみたらこんなのがでてきた。
ttp://www.rtri.or.jp/japanrail/kokusai/tanaka4.html
コレのことじゃないのかね？

後本質的な問題はコレかな？
>磁気浮上式高速鉄道についての『ウィキペディア (Wikipedia)』I記事の引用だが
>空気抵抗は速度の2乗に比例する。
>鉄車輪列車のレールと車輪の間の摩擦は速度に限らず一定であるため、
>レールと車輪の摩擦力と空気抵抗が釣り合う速度が理論的に存在する。
>車輪を回して列車を進める方式ではそれ以上車輪を高速に回転させても空回りしてしまい、
>それ以上速度を上げることはできない。
関連でこんなページがあった。
ttp://shazba.hp.infoseek.co.jp/page030.html
静摩擦なんだねぇ、なるほど。

後こんなページも
ttp://www.tsubasa.to/dreams/html/02-04.html

ふと思ったんだけど、高速になるとハイドロプレーニングみたいな現象が空気でも起こったりしないのかな？

ちょっと興味がそそられたので暫くぐぐってみてるんだが、
興味深いのがぽろぽろでてくるね
ttp://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkO.htm

後こんなのも出てきた。
>省エネ化を進めるためには、当然車両も軽い方がいいのだが、あまりに軽
>くすると摩擦力が低下し、空転や滑走をし易くなる（粘着力の低下）。
>そこで、特に高速や高加速を必要とする場合は、電気機器を電動車に集中
>させる等して重量を増やして粘着力をふやすようにしている。
つまり動力分散方式である新幹線は軽量故に粘着が稼ぎづらい、
動力準集中方式であるTGVは重量が掛けられるけど>399ってことか？
どっちも一長一短なのかなぁ？

>>402
> >そこで、特に高速や高加速を必要とする場合は、電気機器を電動車に集中
> >させる等して重量を増やして粘着力をふやすようにしている。

これは遊輪上に重量をかけずに動軸上に重量を集中させて粘着牽引力を増大させるという話で、
これを極端にして全重量を動軸上にかけようとすると全軸電動車という形になるんですわ。
ほんとはもうちょい細かい話になるけど、だいたいこんな感じ。

>403
その理屈はわかるんだけど、自分的にちょっと引っかかってるとこが。

たとえば一両だけポンと動力車を用意する。
無害者ならまだしも、荷物車なんかだと空荷の状態と満載の状態で外見は変わらない。
つまり空気抵抗はほとんど変わらない。
理論上の最高速は粘着と空気抵抗の均衡した所になるから、
こうなると単純に重い方が粘着が稼げるから最高速を伸ばしやすい…
じゃないかな？と。

蒸機や旧電機みたいに動力車に遊輪がある場合はまだしも
TGVの動力車には遊輪はないよね？
トレーラーを引っ張っていると言う無駄は確かにあるけど…
いかん、自分で言っててこんがらがってきた。orz
403に対する意見じゃなくて別件っぽくなってきたな。

>>404
全く同じ形状なら重いほうが粘着牽引力が大なのでその通りなんかもしれんけど・・・

>蒸機や旧電機みたいに動力車に遊輪がある場合はまだしも
>TGVの動力車には遊輪はないよね？
>トレーラーを引っ張っていると言う無駄は確かにあるけど…

それは編成全体での遊輪と動軸だと考えてみればいいかと。
そういうつもりで403書いたんで。

age

九州新幹線のもっともきつい曲線の曲率半径知っている人いますか？

あと、なんで九州新幹線はコンパウンドカテナリーじゃないの？

>404
粘着の面だけ考えると、重量は重い方が確かに有利ですが
重量はそのまんは加速、速度維持に要するエネルギーの増加に繋がりますので
トータルでは不利になるでしょう。
360km/hあたりだと微妙な重量差が空転の有無を分ける様な気がするので微妙とは思いますが
でもセラジェット噴射でごまかすような気が…

因みに515km/hのTGVは連接車４両仕様で運転仕様よりかなり軽くなってます

>408
>因みに515km/hのTGVは連接車４両仕様で運転仕様よりかなり軽くなってます
つまり動力車部分の重量は変わってないんだよね。
あんまり軽くするとハイドロプレーニングが空気でも起こるみたいだし、
それを起こさないとこを狙った調整が必要になってくるかも。
TGVだと短くすればトレーラーがへるだけだから純粋に有利に働く。
新幹線では短編成にしてもそんなメリットでてこないよね？

マルコのカーブは一体なんであんなになったのでしょうか？東京新横浜間で高速運転ができれば少しはタイムよくなりません？

>409
効果出ませんね、新幹線の短編成化は。
逆を言えば500系が過電流80%で動けばそれはそれは壮絶な一般編成になるわけで（ｗ
まあTGVも下り傾斜を使っていたので、重力で粘着０になるのを防いだ可能性も
あの領域になると6tの軸重の差が出るのか怪しいし

因みに営業運転だと360km/hぐらいならセラジェット噴射をしておけば粘着０は
無いとオモワレ、重量の方が重要かと

もう早いのはいらないから
地震が来ても安全な車両をつくってください

東海道新幹線の熱海付近の１７０は、
もうこれ以上上げ様ﾅｲよね

>412　正面衝突さえ防げれば死人は出ないと思うよ。Ｕ字溝逝っとく？
>413　N700で１０�`くらい稼ぐ悪寒。正直のぞみ用にバイパス線を作る方がいい悪寒

>>414
それにうってつけなのがＪＲのリニアだね。しかも磁力保持だから、上方向に１Ｇ（２ガルの突き上げ）が加わっても、
ガイド自体が破壊されないのなら脱線することも防げる。

>>415
２ガルじゃない、２０００ガルの間違いだ･･･ orz

>415
あとは…金の工面だな（ｗ
余談だけどリニアだと輸送力が問題になると思うんだがどうなんだろ？

>>417
今みたいに１６両も繋げられるか禿しく疑問だよな

リニア新幹線は１４両およそ９５０名/列車くらいで想定されているのかな。
端末駅のクロッシングを立体にしたりして速達タイプを増やせばとりあえず
なんとかなるか。東京から大阪まで1時間だし。

リニア殺到対策としては、東海道にいわばN100系を登場させるのも検討してもいいのでは？
この近い将来版の新100系はピアノ生演奏ラウンジ・食堂車・個室など盛り込みたい。

リニアモーターカーは理論上時速2000キロまで可能らしい

>>420
沿線には住みたくないですね。

山梨リニアは時速５７０キロから時速５８１キロまでの平均加速度が約2.5km/h/s
の実績だそう(長大トンネル・３パーミル・含カーブ区間)。
すると長大トンネル・４０パーミル連続登り勾配区間走行仮定で、現行の電力容量でも、
時速５７０キロからで1.1km/h/s強の加速度がまだ残っているか。それとも、もっとかなあ。
もっともいまのところ実験線は18キロしかない。。。

とにかくかなりの余力があるみたいだ。

>>409
重箱突付きレスすまぬ515.3km/hを出したTGV３２５編成のトレーラーは
連接車３両とのことです。

ttp://www.railfaneurope.net/tgv/tgvindex.html
こちらにいろいろ

そのときのランカーブ見ると,平坦ぽい明かり区間でほぼ500km/hでバランス
して下り坂で３�`弱駆け下りプラス１５．３km/h稼いだようだ。３０パーミル位か？

>>423
一番急な谷底付近で２５‰。１‰下りで既に500km/h突破してる。

ttp://www.railfaneurope.net/tgv/jpg/TGV12.JPG
架線柱が加古川線並みにショボイな…

ttp://kanch.web.infoseek.co.jp/special/graphics/27.jpg

>425
上は、鉄at KAKOGAWA Lineか・・・
カーブしたレールに前照灯キラり
真昼の逆光
…撮り慣れてるよう棚

話を戻そう
ＴＧＶアトランティーク１６６キロポスト付近だね。
架線は日本流にいえばヘビーシンプルみたいね。張力かけまくりだったんだろうね。
でもがつんとした、き電線？が2本パラであるのはなかなか迫力はある。

>>426
架線が千切れそう

>>393
見たことあるよ。
外人女の中にオッサンの禿頭が入っていく画像。
動画も見たけど、何で入るのかがさっぱりわからん。

外人女のアレに手の拳をぶち込む映像、アホな喘ぎ方に激しくﾜﾛﾀ
一見の価値ありだなありゃ（ｒｙ

>>428
そりゃ、子供の頭が出てくるんだから拡大を続ければ（ｗ不可能じゃ…

でもあんなのに入れて気持ちｲｲ男っているのか？そっちがかなりの疑問だ

>>428
鑑定スレではフェイクという噂。

なんで九州新幹線はコンパウンドカテナリではないのですか？

>>431
北陸もそうだよ。

>431
シンプルカテナリで充分な張力（360km/hも可能）を得られるようになったためです
なので安いシンプルに移行しますた

>>431
盛岡〜八戸間モナー

マジですか？ご指摘ありがとうございます。じゃあ、なんで既存の路線はそのままに？改変には天文学的なコストが？

３６０キロ運転が最初に実現する可能性が高いところは山陽新幹線だと
思います。この路線は航空機との競争が激しい路線ですから、JR西日本
は３６０キロに最高速度を引き上げることを考えています。おそらく２
０１０年代初頭には実現するでしょう。JR東日本でも北海道新幹線開業
時に３６０キロ運転を行うことが考えられていますが、北海道新幹線は
まだ着工しておらず、北海道・東北新幹線の３６０キロ運転開始は山陽
新幹線よりもっと先になると思います。２０１０年台初頭に開通が予定
されている東北新幹線新青森開業時にも３６０キロ運転を行ってもそれ
に見合う需要があまりないため３００−３３０キロ運転でとどめるそう
です。それから、私の提案です。東北・北海道新幹線は、東海道・山陽
新幹線とくらべて、多くの需要がないのだから、３＋２列の大型車両に
せず、車体長については従来新幹線と同じ２５ｍとするが、在来線と同
じ幅の２．９ｍ程度（２＋２列シート）の３６０キロ新幹線にすべきだ
と思います。そうすれば、製造費は安くなり、北海道新幹線の用地面積
は少なくでき、少しは建設費が圧縮します。

>>436

Ｅ２系＝２億７２１３万円
Ｅ３系＝２億８０２０万円
幅狭くしても　変わらんと思うが・・・

ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/5012/e-kako-3600to3649.html

>>東北新幹線新青森開業時にも３６０キロ運転を行ってもそれ
> に見合う需要があまりないため３００−３３０キロ運転でとどめるそう
> です。

ソースは？

＞東北・北海道新幹線は、東海道・山陽新幹線とくらべて、多くの需要がないのだから

東京−大宮間の線路容量が限界であるから、列車数をこれ以上増やせない。
かつ、はやて・こまちは全車指定にも関わらず相当な混雑。
定員を減らすわけにはいかない。

>>437
ステップとかの装置分、高くつくしね。

九州新幹線は、シンプルカテナリ、新幹線の貫禄が・・・・・

ぶっとい銅線、コンパウンドカテナリ、これは新幹線である象徴だと思ってたんだけど。

で、転轍機まで普通だったりするとがっかり。どう？

>>439
ポイントが普通なわけないだろがオタンコナス。もっと新幹線というシステムを勉強しろ。

>>440
九州新幹線では、ポイントはやっぱり、あの貫禄のノーズ稼動分岐器なんですね！！！
安心しました。

>>東北新幹線新青森開業時にも３６０キロ運転を行ってもそれ
> に見合う需要があまりないため３００−３３０キロ運転でとどめるそう
> です。

ソースは？

２−４年前の「鉄道ファン」と川島令三著「幻の鉄道路線を追う」に書いてありました。
川島本のほうが詳しく書かれていました。

うめ、川島本はソースにならねえよ・・・。

曽根ですらソースとしては劣等なのに川島がソースってのは冗談でしかない。

川島どうしてそんなに叩かれるの？
きっかけは何？

>>445
言うことの殆どが事実や物理法則に反してるから。きっかけも糞もない。

マルコのRの値知っている人いますか？なんであんなに急なんだろう。

>>447
母をたずねて三千里？

>>442
２年前では360の試験走行すらやってないじゃないか。

>>449
そこらが川島の川島たる所以でして。

444　445
机上の理論と実際とでは大きな差がある。鉄道従事者からみればアホなこと言ってるとしか思われない。

>>451
そういうのを情緒的学問蔑視ってんだ。

川島、曽根、桜井といった自分の理解力の範囲外に手を出した馬鹿がいた、ただそれだけのことだ。

>>448
急いで投稿したので、ヘンなメッセージになってしまいました。

新丸子付近の急カーブのことです。

何よりも問題なのは騒音じゃないですか？

うめ、っておもしれーなー。車体幅を50cm縮めて得られる路盤面積の減少分なんて
高が知れていて、ﾎｶｲﾄﾞじゃゴミにもならない罠。トンネル断面積も360km/hを
狙っていて削れる訳無いしｗ。

ただ360km/h対応の超高速車両は2+2にするんだろうなー、断面積は騒音にキクからねー

それにつけても>437、E3ってとってもお高いのね。E2もこの値段なら500系と大差無いし。

JR東日本は２＋３席にするそうです。だが、北海道新幹線は東海道・山陽
新幹線と東北新幹線（仙台以南）と比べて輸送需要が少ないから２＋２席
にすればいいだろ！と思う。JR東日本は何考えてんだ！そうすれば、用地
面積も少なくできて、少しでも建設費は削れるし、３６０キロ運転新幹線
の開発も比較的容易にできるだろって感じがする！JR東日本の技術陣は馬鹿
だ！E３５１系の振り子にも欠陥が発生したし、乗り心地が悪く評判が悪い！
JR東日本の技術陣は何やってんだ！と思う。また、経験工学や前例主義を元
に行われている。。また、並行在来線の赤字をさけるためと建設費と軽減す
るために新
函館ー長万部間は在来線を活用すべきである。とくに長万部ー八雲間はほぼ半径１６００ｍ以上のカ
ーブとなっており、人が入れないように防護柵を設置し、道路を立体化し
（この区間は踏切が少ないから高架にするよりも道路の方を立体交差化し
たほうが経済的）、車体傾斜機能を装備する予定の３６０キロ新幹線であ
れば２５０キロで走れる。秋田新幹線の狭軌・標準軌併用区間は３線軌を
採用しているが、これだと狭軌の方のカント量に合わせなければならない
ので、４線軌にすべきである。普通列車の問題についても１６０キロ運転
が可能な車両を投入すれば新幹線電車の走行の邪魔にはならない。八雲ー
七飯（函館の近く）間も立体化し、最小曲線半径１６００ｍに緩和して２５０
キロ走行ができるようにすべきである。

高卒が得意げに語るなよ。あぁ恥ずかしい

＞457

思ってることを書いてるだけですよ。

>>456
なんてんだろ、書いてること全てに裏付けがないから
机上の空論どころかお子様の喚きにしか見えない。（脱束レベル

＞北海道新幹線は東海道・山陽新幹線と東北新幹線（仙台以南）と比べて輸送需要が少ないから
そんなものは、出来てからじゃないとわからんのだよ。
山形も秋田も予測を大幅に上回ってしまったために、増結して増発して尚足りず。
今更のように「やっぱりフル規格にすべきだった」と寝言が聞かれるし。

＞用地面積も少なくできて、少しでも建設費は削れるし
車両が小さくなっても構造物は小さくできない。小さくしたら元の木阿弥。
土木構造物のコスト削減方法は根本からベクトルが違うのだよ。

＞経験工学
新幹線のスピードアップをするのに経験工学をないがしろにしてどうすんの。
東海道は主要なデータが取れるまで大変だったんだぞ。

＞並行在来線の赤字をさけるためと建設費と軽減するために新函館ー長万部間は在来線を活用すべきである
在来線のメリットは全て失われるがそれでも良いのか？
あと、この区間の貨物はどうするつもりかね？

>>458
オナニー日記なんか広告の裏にでも書いてろ。

そんなにいじめてやるなよ。

＞思ってることを（ｒｙ

と書いているじゃないか。しょせん池沼の戯言だよ。

>>1です。
喧嘩しないでください。

そこで皆さんに質問！

日本の新幹線関連の技術でもっともすごいと思ったのはなんですか？

個人の主観でいいので上げてください！

>>461
冬休みの自由研究にでも使うのならもっとしっかり考えておけよ、と思って突っついてみた次第。

>>462
「新幹線」というシステムそのものが凄いと思うが、如何か。

>>462
こんな仮の名前みたいのが、違和感なく浸透しきってるとこ。

貨物については今後、貨物電車や貨物気動車が普及しますので、１６０キロ走行が
可能な貨物気動車または貨物電車を導入すれば新幹線電車の走行の邪魔にはなりません。また、
改軌ではなく凶器・標準軌併用としますから貨物列車がなくなることはありません。

＞机上の空論どころかお子様の喚きにしか見えない。

普通の考えですよ。変わった考えではありません。お子様の喚きではありませんよ。
人によって考え方、感じ方はさまざまですから。

＞凶器・標準軌併用

字を間違えました。「凶器」とかきましたが、「狭軌」に直してください

>>456
これがかの有名な川島冷蔵庫？

川島冷蔵庫の考えもそれはそれと正当な考えで、また普通の考え方だと思う。

>>469
ちゃんと日本語で書いてよ。

>>465
列車のすれ違いの時とか考慮してる？
在来線の車両の多くは250�`走行の列車とすれ違うことなど想定していない。
トンネル内などではパニックとなるだろう。
青函トンネル内では新幹線の速度を160に落として対処しようとしているが、それと同等の
速度しか見込めないことになる。

それに、貨物電車や貨物気動車の製造コストは、
「新線建設費−在来線改築費」以内に入らなければ意味がない。
たかだか函館−長万部のためにＪＲ貨物は新車開発ですか。何年掛かるの？それ。

うめ、おまえ明らかに普通じゃねえぞ。

>>463

そりゃそうですけど、例えば、レールの表面を定期的に研磨して表面精度をこれぐらいに保ってる、とか。

>473
DS-ATCじゃないの？高速列車で時間１５本の続行運転可能なんて芸当
他の国じゃ逆立ちしても無理
＞埋め
３線軌は膨大な保線費用が掛かるので極力使わないようにしていますが何か
だいたい新幹線なんてイニシャルは莫大だけど、スラブなら保線費用はかなり安い

age

JR東日本、早く３６０キロ運転しろ！

>>476
やだ。

>>474
でも、それって、外人には理解されないだろうな。

ちなみに、レール表面の研磨って、どれぐらいの精度なの？

>478
３分置きに新幹線が発車したら解ってくれるかな、ガイジンさん
で、
レール研削とは違うけど、保線は0.1mmの単位でやってるそうな
ttp://www.westjr.co.jp/activity/expert/vol_14/05.html
GCTもプエブロのガタガタ軌道に比べたら新幹線は楽勝だったらすい

>>479

外人と日本人は感性が違いますからね。

>GCTもプエブロのガタガタ軌道に比べたら新幹線は楽勝だったらすい

これなんですが、意味が全くわかりません・・・・・

>>480
プエブロはあまりにガタガタな線路だったもんで試験やっててもそれの影響が出て
どうしようもなかったってことなんじゃないかなぁ。
新幹線の線路上でやったらどうたらってRJに書いてあった。

E2系はノーマル仕様で320キロを出したが、500系のぞみに対抗して300キロで営業運転できないのか

やんなくていいでしょ。東海道新幹線よりは速いし、雪の問題もある品。
関ケ原みたいに止まらないからいいよ。

新青森まで開通したらやるだろ＞300キロ超運転

>>474
>３線軌は膨大な保線費用が掛かるので極力使わないようにしていますが何か

どのくらい違うの？
標準軌複線＋狭軌単線＜三線軌複線なの？

>>485
フル規格新幹線+在来線って考えでは三線軌はそもそも無理。
昼間は新幹線にすぐ追いつかれてしまう(＆すれ違いも危険)ので在来線列車は走ることができない。
夜間は完全に保守時間帯に回さなければならない(新幹線の規定)のでやっぱり在来線列車も走れない。
三線軌にしようとするなら秋田のように新幹線がミニで低速になるか、将来の青函のように
フルでも160�`程度にならざるを得ず、速達効果が望めない。

北海道では三線軌の使用実績もないし、全てが中途半端になるならフル規格で独立した高速運転を行ったほうが
結果的に経済的だろう。

>>486
それは保線費用の話じゃないな。

在来だって新幹線規格の路盤なら200km/hは狙えるんじゃない？
それでも速度差ありすぎだし、
貨物を考えると狭軌が全部そんな速度になる訳ないんだが。

>485
多分その式になる、
３線軌にして貨物を通してしまうと保守間合いが取れなくなって必然的に
短時間保守になり割高になる（青函の新幹線対応の工事がそれで割高になった）

それに待避線用のポイントが全部複雑怪奇な３線軌対応、しかもノーズ可変に
なったら最早想像つかない

>480
ＧＣＴをぐぐってみよう、次にプエブロをぐぐってみよう（鉄道総研のがやたらヒットすると思う）

もう、やばいと思うよ。
３６０キロで営業したら・・。

直下型大地震に遭遇した場合、取り返しのつかないことになる。

飛行機より取り返しがつかなくなる確率はずっと低いから安心しろ。

>>490
でも、乗客数は、747の2機分、767は3機分強。
つまり、事故１回当たり被害者数で考えると、飛行機事故の２〜３倍。
安心してはならん。

>>488
前半は同意。

後半、３線軌から３線軌と３線軌を分岐させるポイントは複雑だが、
３線軌から狭軌と標準軌を分岐させるポイントは、一般のポイント
より可動部分が少なくなる。狭軌鈍足列車の退避はこれで充分。

>>491
１事故(死傷事故)あたりの、死傷者数／乗客乗員数は、
飛行機＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞鉄道なはずだが。

>>493
98年のICEの事故を忘れてないかい？
新幹線より低速の200km/hの単独事故でも死者数101人もでたし。

新幹線だと、速度と今の過密ダイヤを考えると単独事故で済むとは思えん。
新潟地震のおかげで、再認知されたと思うが。

>>494
それでも乗客乗員全員絶望なんてコトは無いから安心しる。

>>494
ときの脱線は天災。
I　C　E　の　事　故　は　人　災　。

>>496
>>494は、「時速200km/hの列車が脱線転覆した場合の被害規模」を述べているのであって、
その原因が人災か天災かは、この場合関係ありませんよね？

何故あえて『人災』を強調するのか分かりません。

まあ、実際のところ新幹線が最高速度で脱線転覆したとすればかなり悲惨な事になるのは確かだが。


事故のリスクは　事故発生確率×事故時の死傷者数　で計算するもので、
発生率を考慮せずに発生一回当たりの死傷者数を考えるのはあまり意味がないと思われ。

age

500キロメートル毎時age

>493
些末な踏切事故もカウントされてしまうから何とも、とはいえ重大事故も
記憶に残るのはICEが最後か？
>492
とはいえ待避線にすらノーズ可動クロッシングを使わなければならないのが新幹線の辛さ、あれは高い
あ、ミニはどおでもいいでつ、普通の１２番に毛が生えた位でつしｗ
降雪量の少ない地域ならもっと３線軌を使ってもいいと思うけどね、ﾅｶﾞｻｷとかﾅｶﾞｻｷとかｗ

age

あげ

>>501
狭軌鈍足列車退避側を保線用とかで使ってる乗越転轍器に汁

>504　それは漏れも考えた（ｗ　青函に無理矢理つけるならそれしか無いしｗ

>>501
1993年のサンセット急行落下事故、1999年インドでの列車衝突事故なんてあまりメジャーじゃないのね。
インドの衝突事故は900人以上の死傷者が出たのに…

>506
新幹線等の専用線高速列車に絞ると、って話ね
踏切って>501で書いてあるから思いっきり矛盾するがｗ
ま半島で火を噴いたのも記憶に新しい罠…orz

在来ならわざわざ海外に出張らなくても日比谷線とか（ちと古いが）信楽とか…orz

リニアモーターカー　３両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103780256/l50
もしも…中央新幹線が鉄軌道建設
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1104652541/l50

…なんか…スレが散らばってるのね…

東海道の全部とは言わないけど、せめて名古屋〜新大阪だけでも360km/h用ので複々線化しないもんか。

東北新幹線の通過シーンをホームで眺めたいんだけど、小山、宇都宮ではどちらがよい？
イチバンスピード出ている状態で通過する駅はどこですか？

元ｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄしてました。
(東海道)女です。

>>511
くりこま高原

ありがとう

ふと思ったんで一応言っとく、STEPはするなよ。

地震で脱線→正面衝突→死者2000人

福島駅ﾎ-ﾑにて、はやてとこまちが、雪を舞い上がらせて、猛スピードで通過するのを見たときは感動した。

ストレス溜まったら、通過シーンを見に行きたいと思うの。

福島駅だったらはるかだろ

ホントにくりこま高原なんですか？

マジレスキボンでつ。

教えてちゃんで
ごめんなさい ｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ｡･

>>518
あそこはね、通過線がないんですよ。
しかもはやて・こまちはフルスピードだから迫力を通り越して怖いくらい。
一応頑丈な防護柵はあるから大丈夫。

しかし、一部のやまびこしか止まらないという罠。
行くんだったら時間はよーく検討した方がいい。

>>518
ホントにアテンダントなんですか？
乗客案内放送　キボヌ

私がｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄをしていた時期は、
97年に一月間、ｼﾞｪｲﾀﾞｲﾅ-東海(500系のぞみに乗りたくて)
500系に乗れた時点ですぐ辞めました。
98年に一月間、NREで、やまびこ号と、
たにがわ号で勤務していました。

長野新幹線の面接にも受かりましたが、
辞退しました。(コンピューター関係のバイトも採用になり、そちらが高給だったから)

長野新幹線とネックスの募集は、当時は、スチュワーデスマガジンという雑誌でしていました。

ｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄのバイトさんは、
フライトｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄかグランドｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄ志望が多いですね。

女性で新幹線が好きな方と友達になりたかったけど、そのような方には会えませんでした。

ベテラン系アルバイトや、社員(ジェイダイナー東海)はアルバイト(メイツ)を虐めて憂さ晴らししているという
感じを受けました。
このことは、私がジェイダイナーを辞める時、東京営業所のスタッフに言いました。
「わざわざ広告費遣ってアルバイト募集しても、みんなすぐに辞めてしまい、いつまでも広告費やら、めんどくさいことが続くと思います」と。

いまだにそんな感じなんですかね？と思います。

>>522
事実だとしたら労基署（労働基準監督署）にちくれ
国労につげ・・　いや、もうなかったな

NREの時、古株で調子こいてたｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄは、
ｷﾝｷｷｯｽﾞファンだった。
名札にぁぃどるの写真を貼っていました。

他にも、ジャニーズファンが結構いました。

二十歳過ぎているのに‥‥
彼氏いないんだろうなと思いますた。

美人薄命　

好きこそものの上手なれは嫌われる、努力して好きになってる人は
新幹線が好きでアテンダントになったんじゃなくて、
お金と肩書きが好きで、アテンダントして新幹線に乗っている
違いでつね　(T_T)

長野新幹線の面接は、
集団面接でした。
志望理由を順番に話す時、ほとんどの人は、「自分の夢は、フライトｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄ」
とか語っていました。

「私の志望理由は、新幹線が大好きであることです。長野新幹線に乗務できれば、私の手で、横川の釜飯を販売できることも魅力的だと思います」
と述べたら、面接官がﾓｴﾓｴでした。
40人くらいのｴﾝﾄﾘｰがあり、採用されたのは10人以下でした。
湘南新宿ラインのｱﾃﾝﾀﾞﾝﾄをやりたいな−と思いますが、あれはﾊﾞｲﾄ採用はないみたいですね。

まあ、私は現在の仕事を辞められないから無理ですが。

東北長野上越新幹線の車掌様または運転士様とやり取りできるスレッドはないですかね。

>527　乗務員でスレを検索して好みの所に住み着くヨロシ

ありがとうございます(´∀`)

550�`出したなら営業最高速度も550�`でいいのに。

>>530
騒音激し杉

>５３１
なるほど。

車両の傷みが早いよ！

今日行け袋丸ノ内線尻押しのバイト辞めさせられたよ〜池田の馬鹿！

>>533
（　´,_ゝ`）ﾌﾟｯ

電波

久しぶりに寄ってみたが
もう初期の人達は全員いないようだな･･･。

>536　もう散り散りばらばら

300�`で十分じゃん！

>>538
全然。

最高速度４０５キロ、新幹線試験車が６月から走行試験
http://www.asahi.com/national/update/0309/TKY200503090501.html

新幹線高速試験電車 FASTECH 360 まもなくデビュー
ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf

500系のパクリじゃん

「ＦＡＳＴＥＣＨ３６０」の模型（動画）
http://www.iiv.ne.jp/news/
→水曜日 3月9日のところ

>>539
まだまだ、
飛行機が相手の過酷なレースだからなぁ・・・

久しぶりにカキコします。今回発表の新型車量なんですが、試験で550キロを
ぶっ放す実力はありますでしょうか？スパーユーロビートのような音楽を社
内に流しながら試験すればみなさんノリノリでもっと速度を出すのでは、と
思ってはダメ？フランスを世界第2位に叩き落すことができたあかつきにはこ
の板の住人のみなさんをご希望のすし屋ステーキ屋高級料亭高級ソープにご
招待します。ホントだよ。それぐらいうれしい日になると思う。

>>545
意味不

>>542
丸く細長いイメージが同じで、ライト回りのデザインが同じだからそう見えるのだろうが、
500系は先端から胴体までが一体でその上に運転台のキャノピーが乗ったスタイルで、
E954の1号車は先端からキャノピーまでが一体になっていてその脇から胴体が始まるスタイルと、
シルエットは結構違うよ。
E954は500系というよりはE2系を更にシャープにしたと言った方が近いと思う。

>>545
脱線したら責任とってねｗ