もしも…中央新幹線が鉄軌道建設

>>391
それに、ちょっと沿線住民を馬鹿にし過ぎてやいませんか？

高速鉄道の建設・運行には、列車騒音・振動・電波障害・水資源へ
の影響etc.さまざまな困難が伴います。是非はともかく、地元自治体
はその批判の多くに向き合うことになる。
地元の土建業者にしても、鉄道工事は専門性が高くこれが事実上の
参入障壁となるため、直接的なメリットは意外に少ない。
※彼らが新幹線誘致に積極的なのは、東濃への首都機能移転を期待
　してのこと。
それに、交通は鉄道だけじゃないわけです。住民にとっては新幹線の
何十倍も道路整備が大事だし、それには県や周辺自治体との連携と
協力が不可欠である。
加えて中央線の場合、ＪＲダイヤが中距離普通電車優先に設定されて
きており、岐阜県としては助かっていたということもある。

そうした諸々のしがらみや難点を踏まえた上で、あえて新幹線を
作らせていただくのですから、少なくとも地域住民の最大多数の要望
に応えるべきなのは当然だし、そうした姿勢なくしては、そもそも
着工すらおぼつかないでしょう。

もっとも、中央新幹線の意義については有識者各位の議論によって
十分な評価を頂いており、沿線自治体の枠組みや主要経由地については
既決ですから、そもそも議論することもないのですが。

安いだの高いだの碓氷峠だの 行ってるのは>>347氏ではないのだが

東阪間の需給の逼迫が原因で中央新幹線をひくのではなく、
東京-岡山・広島・福岡、名古屋-広島・福岡・熊本・鹿児島などの客を
飛行機から積極的に移転させるのがここのスレの目的だったはず。

>ひいては首都圏への一極集中や地域格差の是正を図ること
そんな高尚な目的でなく純粋にビジネスとして考えればどう？
つまりコストを抑えてつくり航空会社や他社（ＪＲ東海）から客を奪い取れば
めちゃめちゃおいしいビジネスになるということ。
そもそも東阪間の輸送力が逼迫なんてことはもう２度とないんじゃないかな。

>>392 沿線自治体の枠組みや主要経由地については 既決ですから、そもそも議論することもないのですが。

それはリニアを前提とした場合のルートでしょ。鉄軌道に変更になったからには
それなりの理由（コストとか山陽直通問題とかetc･･･）があるわけで
ルートは１から考え直してもいいのでは？

>>390
私は、大深度地下の利用は限定的なものになると見ています。なぜなら
名駅ですら大深度地下の深さは60ｍもあるし、西側にかけて底なしに
なっていくので（理由は木曽三川）活用を考えるだけ無駄だからです。
一応東側の方は地盤が良いので、こちらではある程度活用されることに
なるでしょうが。

おそらく、中央新幹線地下駅のホームは、深さ20〜30ｍで
・那古野町から直進して、松坂屋からビックカメラ前まで
・国際センターから直進して、笹島交差点西側の太閤通りに面した部分
の、どちらかで作ることになるかと。
# 名駅前は軒並み高層ビルの建設計画があるため、道路の下に線路を
# 持って行く方が都合が良い。

というか、ツインタワービル、名鉄・近鉄地下を避けていくと、あとは
その辺しか残っていない（ｗ

で、西方面は道路の下を地道に買収して東名阪道に沿って三重県へ、
東は地下40mレベルまで下げて名古屋城から辻本通を抜けて勝川に向かう
か（その後庄内川を南へ迂回）そのままR19の地下を通るかすれば良い
でしょう。

>>391
「コスト優先なら東海道に並行して」というのは、複々線にするということでしょうか？

中央は山間部ということから、東海道の方が安く建設できると言っているのでしょうけど、
一般に言われている建設費には、土木費のみでなく、土地の買収費も含まれるわけで、
土地代が明らかに高い東海道を経由するより、土木費は高くても中央の方がﾄｰﾀﾙでは安いわけで。
(さらに東海道を複々線にする場合は、所要時間の短縮は見込めないわけで)

あと、中央経由にするのは、沿線の需要の大小はあまり関係ないのです。
もしも、東海道経由で短絡線をもう1本引いたら、既存の東海道は用無しになってしまう。
中央経由にすれば、東海道の沿線需要は既存の東海道が活用でき、
中央の沿線需要は、1〜2本/h運転する程度の需要があればいい。(しなの・あづさの本数からこれは満たしている)

中央建設の目的は、中央沿線への貢献はおまけで、東海道の存在意義を残しまま、
速達タイプを中央経由で逃がし、東海道のﾄﾗﾌｨｯｸに余裕を持たせると共に、
東海道＋中央で、東海道沿線の需要＋東名阪の需要をまかなう輸送力を増強することにあるのです。

>>391
東阪間の需給の逼迫が原因で中央新幹線をひくのではないことは、>>393も言っているが、
着手の時点で東阪間の需要が輸送力を超えていなくても、建設・開通後に、
東阪間の新幹線需要が、東海道新幹線の輸送力を大幅に超過すればいいのです。

東阪間が1時間半になれば、所要時間1時間＋航空ｱｸｾｽが計30分では済まない飛行機は
確実に衰退する。東阪のシェア100%になれば、東海道＋中央で1.5倍の輸送量となる。
東海道の輸送量を他地域と桁違いで、その半分が増えただけでも、
ほかの整備新幹線と比べ、費用対効果が良いということとなる。

更に、山陽直通で速達効果が波及すれば、東京〜岡山(50%)・広島(40%)・福岡(6%)は、
東阪間より輸送量が少ないものの、残ったシェア比率は高いわけで、
それも合わせて、東海道＋中央の輸送量が、開通前の1.8倍になれば十分過ぎると思われ。

>>393
私は、現状でも既に容量の限度を超えていると思っていますから。
実際、東海道の混雑率は最適混雑率である60％を大きく越えて
いるから（確か80と90の間だったはず）、現状ではとても柔軟な
旅客サービスの提供ができない。
これが輸送力に十分余裕があれば、運賃を２割下げて旅客収入
を３割上げることもできるし、山陽からの直通にも十分対処できる。

ならば、その最適解を速やかに実現して貰うのが一番であって、
それを場当たり的な弥縫策で引っかき回されるというのは、
ちょっと堪らないものがあります。

新幹線自体が最適解と弥縫策の間で揺れた上で出来上がった代物だしねぇ。
最適解の威力を味わっておいてそれを否定するのは、ちょっと・・・。

>>398
輸送力に余裕ができたら、値下げして乗客数を増やすというのが最適解
と思っているようですが、それは時間短縮効果を考えてない解答です。

今ののぞみ需要＋飛行機からのシェアの移動を考えれば、
今の東海道より安くするまでもなく、中央の速達列車はパンクします。

結論から言うと、中央の料金は、今の東海道より若干高い料金で、
乗客数増＋運賃増によるダブル収入増を狙えるかと。

但し、東海道の方は、中央からﾄﾗﾌｨｯｸを分散させるためにも、
現状よりも安い程度にすべきとは思います。

>>391-392
あのぅ〜需給の逼迫が原因で消極的に中央新幹線をひくのではなく
もっと積極果敢に儲かるビジネスとして成功させるにはどうしたらいいか語りませんか？
リニア構想から大きくはずれてもいいじゃありませんか。
「周辺自治体との連携と協力が不可欠である」がためルートをねじ曲げ駅をたくさんつくって
地元の顔を立てる。 そんなことしなくてもいいじゃないですか。
儲からない整備新幹線ならそうかもしれないけど、この路線は儲かるんですよ。
沿線の協力の見返りに駅をつくるのではなく、新株を割り当てたりストックオプションを
付与するなりして協力者・協力自治体に金銭的な果実が得られるようにすればいいではないですか。

>>401
そうだわな。整備新幹線ならともかく、この路線は純粋に商売として成立しうる。
顔はあくまで大都市圏の利用者であり、この商売で利益を得ようと言う出資者の方に
向けておくべきと思われ。

>>396
総体的には仰るとおりですね。平野部の交通需要を山側にトンネル
掘って分散させるのは、道路交通の常套手段でもありますから。
所詮はイタチごっこですけど。

>「コスト優先なら東海道に並行して」というのは、複々線にするということでしょうか？
バイパス線はパイパス線ですよ。
要はTGVの専用線みたいなのを考えりゃいいのだけど、例えば、
小田原付近から分岐して静岡県を長大トンネルで直線に近いルート
で愛知県に向かえば、東海道自体が南にオフセットしているから、
かなりの時短効果がある。
名古屋から西は、本来の鈴鹿越えで京都に向かえば良い。
路線条件はほぼ同じで、新設駅がないことを考えれば（改良は
必要だが）安上がりになるでしょう。
# 可能性としての話で、私はこれに反対ですが。

東京側はどうするって？　新横浜まで完全並行ダイヤにして列車を
詰める手もあるし、東京駅をスルー運転して時間20本近く押し込む
のもアリでしょう。（そこまでしなくとも良いとは思う）
新横浜発着の列車を望む声も結構あるし、線増はそこまででも
十分機能するかと。小田原ひかりの毎時停車も容易になる。

>>400
価格弾力性の話は奥が深いですな。
まぁ、現行の硬直化した価格体系が改善されるのであれば大変
結構なことで、ぜひとも配慮をお願いしたいですね。
ビジネス・観光客の分離と客室空間の多様化とも絡めれば、
使い勝手も良くなる。

ま、いろいろと興味深い話も聞けましたし、こと新幹線の建設に
ついては、新幹線高架の側で０系の轟音を聞いて育った者として
どうしても譲れない思いがありますので、そういう話でしたら
この辺で退散することにします。（正直安心しましたｗ）

名古屋付近の経路は、リニアではどうなっていたかと見直したら･･･。
リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会のＨＰ内のルート予定です。
ttp://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp/gaiyo/image/map.jpg
上記のルートでは、名古屋付近の駅はかなり北に偏っているのですね。まるで
尾張一宮にでも併設しそうな感じなのですわ。
名古屋駅にするのでしたら、大深度地下より>>395案の方が現実的な気もします。

>>397
>>それも合わせて、東海道＋中央の輸送量が、開通前の1.8倍になれば十分過ぎ
ると思われ。

1.8倍になれば、ある程度の需要を上手く東海道側に誘導しないと、中央新幹線
側がパンクする恐れはありますね。
ボク自身は、東海道新幹線の運賃での直接値下げでの対応は反対なんですね。
あくまで、他の路線に付加価値が付いての事ですから、付加価値の付く方を高く
売れば、話はそれでお終いだと思うのです。
それでも差がつくでしょうから、輸送力の余力が出たところで、２＆２シートの
実現での「ゆとり」と、「企画乗車券類」の両面からの乗客誘導作戦で充分だと
思っています。

>>404
(もう退散したかも知れないが、取りあえずレス)
一般に東海道沿線より中央沿線の方が土地が安いと書いたが、
東海道でも山のすそ野辺りなら、中央沿線の街の中心と変わらないかも知れませんね。

ただ、東海道のバイパス線を作る事に関しては、
いくつかのパターンに分けて考えるが、何れの場合でも中央に軍配が上がりそうな。

1.複々線にする場合
→所要時間の短縮は見込めない。

2.豊橋・浜松・静岡等の要所では接続し、その間を短絡線で結ぶ。
→都市部ルートができコスト削減できないし、こだまを除き東海道が用無しになってしまう。

3.新横浜〜名古屋を、山のすそ野沿いに引き、途中に東海道とは別の新幹線駅を設置
→東海道とは別の需要が生まれるものの、あまり離れていない(都市圏としては同一の)ため、
　 結果的には東海道と客の取り合いになるだけ。

4.新横浜〜名古屋を、山のすそ野沿いに引き、途中に駅を設置しない
→東海道の存在意義は残るが、新たな需要は生まれない。

>>404は、3.か4.を考えていると思われるが、
東海道と都市圏が全く別の場所を走り、新たな需要を創出できる中央経由の方がいいと思われ。

>>406　
3. 結果的には東海道と客の取り合いになるだけ。
4.新たな需要は生まれない

全然違う。スレタイどうり東阪間1時間半で結ばれれば、途中発生する需要を無視できる
ぐらい何倍もの直通需要が創造される。
はっきり言って途中はどうでもいい。

>>291
>大阪への進入路は木津付近からＲ163沿いに進む以外ないように思えます

それなら、大阪府内、片町線との交差部に新四條畷駅はどうだ（w

>>407
違う。のぞみタイプの需要が、こだまタイプの需要の何倍もあるとしても、
途中駅の需要が関係ないわけではない。

こだまタイプの本数が1本/hでも3本/hでも、のぞみを運転できる本数は同じ。
こだまタイプの運転本数を1〜2本/hと最小限の一定本数に考えて、
そのこだまタイプが半分以上埋まっているか空気輸送かで、合計の収入/経費は変わる。

ということで、のぞみタイプの本数・収入を、最大値の一定で考えた時、
それ以上の収入は途中駅の需要で決まるので、途中駅の需要が多い方がいい。


ただし、途中駅の需要を全く無視し、途中駅を作らない場合は、状況が変わる。
のぞみ型の本数が制限されるのは、こだま型があるからで、
のぞみ型の停車駅のみを設け、途中駅を一切設けないなら、
全列車のぞみで15本/hの等間隔運転も可能となる。

問題は、沿線(通過)自治体が、騒音だけの、そういう状況を受け入れるかどうかだな。

>>409 問題は、沿線(通過)自治体が、騒音だけの、そういう状況を受け入れるかどうかだな

だから新株を割り当てたりストックオプションを
付与するなりして協力者・協力自治体に金銭的な果実が得られるようにすればいいではないですか。
とかいたのだが
途中駅を設けないのならとにかく人里離れたルーティングにすればいいわけで。

原発建設地の自治体みたいな感じ？違うだろうけど。

まぁ第二東海道の問題点の一つに地震発生時のバイパスとして全く機能しない
ってのはある訳だが

それを無視すればのぞみをぜんぶ第二東海道に渡して、旧東海道は
途中駅メインで運行すればいいかと、時間４往復あれば充分採算取れるから充分じゃ？

>>410
どこで書かれていたのかは思って捜したら>>401さんでしたか。
漏れは、401に対してはレスしていないのだが、まあいっか。

「ルートをねじ曲げ駅をたくさんつくって地元の顔を立てる。」(>>401)
ことをしようとは、漏れは思っていないんですけどね。

漏れが、リニアルートの鉄軌道を推進しているのは、
東海道より中央の方が土地が安い、
中央で大山脈を避ければ、自然と人が住んでいる盆地を通るルートになる。
ルート上に、利用客が多そうな都市があれば、そこに駅を作る。
(ルート上であって、迂回させるのではない)

ここで、中央の盆地経由と、東海道の山のすそ野経由で、
どちらが土地が安く、どの程度違うのか、
東海道のすそ野経由で、中央経由よりどの程度距離が短縮されるのかで、
どちらのルートがいいのかが決まるのですけど、データが出てこないのでね。

>>401&410
中央新幹線は儲かるから、整備新幹線の様に地元からお金を貰わなくても建設できる
という点では、地元自治体の協力が不要というのも納得できるのですが、

大規模な土木工事をするには、環境アセスをして、沿線自治体の許可が必要なので、
お金を貰えるというだけで、環境を悪化させるだけの事業に対し、
自治体がウンと言うかどうかは、判断が分かれるところでしょうね。

あと、話は戻るけど、東海道沿いでは、少しで平野にたどり着く所には人が住んでいて、
ある程度山間部に入らないと人里離れた状態にならないかと。
その場合、土木費的な経費が、中央に近づくような気もしてくる。

>>412
時間４往復でも採算取れるのかも知れないが、
需要的には、現状の時間８本＋時間短縮によるシェア増加で、時間１２本程度は必要かと。

そういう意味では、のぞみ型のみの運転でも十分に採算性はあるのだが、
結局は騒音問題で、沿線自治体をどう納得させるかにかかってくるのかな。

横田厚木返還→国内線開港

>横田厚木返還
北朝鮮が体制崩壊して、中共が民主的な国に変わって中台緊張がなくなれば有り得るが。いつになるやらｗ

>415　まだ横田と言った方がﾅﾝﾎﾞか現実味があるｗ

横田はまもなく共用化開始ですよ。

日本アルプスにトンネル掘れないのは、
技術的な問題だとしても、結構時間のロスだよな。
もし、山の中を突っ切ることができれば、
鉄軌道でも、東京・大阪間を1時間10分〜15分で行けるかもしれない。

門真南〜私市〜甲賀〜名古屋〜諏訪〜光が丘

一応リニアです

>>420 リニアなら
大正-心斎橋-京橋-門真南------名古屋-藤ヶ丘-万博八草--------光が丘-都庁前-都心環状
だな

>>419
掘れない事は無いけど、維持費が相当かかるとか聞いたけど。

>>419
諏訪経由とアルプス貫通では、約５０Kmの差があるね。

中央新幹線はJR東海が運営すると決まっているのでしょうか？

中央リニア新幹線はＪＲ東海が運営することが決まっていますが
中央鉄軌道新幹線は未定です

>>424-425
あずさの客が奪われるので、東海の運営だと東日本が反対すると言われているが、
諏訪〜新宿(東京)間は共同所有(又はどちらかが2種)みたいにして、
新宿〜名古屋ノンストップは東海持ち、諏訪以東の各駅停車(あずさ)は東日本持ち、
(諏訪以西の各駅停車(しなの)は東海)にできれば、東日本も文句言わないと思われ。

支線を造ってセントレアに乗り入れしたら？

>>427
それは、たとえ需要があっても、沿線人口の多い東海道新幹線の仕事かと。
まぁ、セントレアにそこまでの需要があるとは思えないですが。

セントレア？

>>429
セントレア＝中部国際空港
http://www.centrair.jp/

セントリャーへは道路整備が先やろ

まずは、亀レスでごめんなさい。

>>391-392氏
根拠は他の方がより詳しく説明していただいているので、ここでは省か
せて頂きますが、オイラとしては(>>353の案は)弥縫策でも何でもなく
(>>352の条件下に於て)真面目に最適解だと思ってます。まぁ、あくま
で「そういう条件になったら」という思考実験だと思っていますので・・・
んで、以下前回うｐした内容の詳細

トラフィックの分散を如何に行うか？(名古屋通過の根拠)
現状最混雑区間は新横浜〜名古屋だと思うのですが、名古屋を経由
してしまったのではこの区間に於て需要の分散が起こらない(主な流動
の殆どが東海道→中央になってしまう)と思うのです。

料金による調整(現行のぞみ料金の拡大？)というのも一つの手法だと
は思いますが、正直限界があると思います。料金差が大きすぎても少
なすぎても適正なトラフィックの分散にならないのですが、この「適正な
価格差」が日時によって全く異なるし、現状に対してあまりに大きい追
加負担では「対山陽流動の航空からの取り込み」に逆効果ですし・・・

個人的には物理的に一部流動を東海道に残す事も考えるべきと思っ
ています。リニアならこの「残す流動」が対山陽直通だったのですが、
鉄軌道化・山陽直通前提なら対象として適当なのは名古屋起終着
需要ではないかと思います。これは大都市名古屋を経由する必要性
が無くなることを意味しますから、コスト圧縮という条件がついた場合
にも有利に作用します。

名古屋通過で名古屋は不便になるか？
まさかとは思いますが「名古屋が格下になる」とお考えになっている
方がいらっしゃるようでしたら、これは「否」名古屋は東海道最大の中
間需要地で有ることに違いはありません。むしろ「最大のお客さん」と
なるわけで、従来なら東阪の影にかくれて無視されていた部分にき
め細かく対応してくれるでしょう。

例えば(自身の利用経験からして)東名間利用にとって最も利用しや
すいダイヤはひかり６本/h時代だと思っているのですが(車両性能の
向上分は当然取り込んで)これを踏襲するダイヤの復活でフリークエ
ンシーの向上を図るとか、(山陽直通がなくなる代りに)レールスター
が名古屋まで乗り入れるとか・・・東海道は中央開通後トポロジー的
にバス型の輸送形態がリング型になるとイメージしていただければ
よろしいかと・・・

>>424-426
実はリニアであれ鉄軌道であれ中央を東海が管轄するのはかなり難
しい状況なんじゃないかなと考えています。現状ですら東名阪需要の
過半数を押さえているのに、更に２本目もＪＲ東海がって話だと独禁
法に触れないかな？と・・・
東海もそのあたりが判っているからリニアに出資→整備計画発動時
に自社で押さえる正当性としていると思うわけで・・・

石原高速鉄道？

スレ主も熱がさめたか。

>437　リニア関連のスレ大杉

>>437
燃料キボーン

正直、東京−名古屋の2時間弱も結構しんどかった

やるならマジＪＲ東海抜きでやって欲しい。