「夜行列車の未来」又は「ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞﾄﾚｲﾝの運用形態」

いまだに寝台列車の主力は昭和４０年代設計の１４系と２４系、 近年の新造車両は
カシオペアとサンライズだけ、運行区間と編成両数は減少の一途をたどるばかり、
サービス面（車両設備等）とダイヤ（運行時間と時間帯）の両面から改善しないと、
寝台列車はこのまま死を待つだけになってしまう、なにか良い方法は無いだろうか・・・。
Σ(゜ロ゜）ハッ!?
フリーゲージトレインを夜行列車に使ったらどうなんだろうか？

『代案・批判・指摘・議論・ダメ出し』大歓迎！
『議論の為の議論・脊髄反射レス・内容の無いダメ出し』はカンベンな。

スレ主の妄想タレ流しは３か４以降で

妄想タレ流しの前に、新幹線と在来線、飛行機と鉄道のそれぞれ利点と欠点の考察してみますた。

新幹線vs在来線
在来線の利点・広大なネットワークを持っているので行先を限定されない。
在来線の欠点・在来線利用の夜行長距離列車は絶望的に遅い。
新幹線の利点・とにかく速い！とにかく広い！
新幹線の欠点・０時から６時まで保線作業の為に列車を運行できない。

鉄道vs飛行機
飛行機の利点・桁違いのスピードで遠距離の２地点間輸送に圧倒的な強みを持つ。
飛行機の欠点・空港の立地条件の悪さ（アクセスに時間がかかる）と主要空港（羽田等）の混雑による
　　　　　　　増便とダイヤ設定が困難な所、さらに騒音問題で運行時間が制限されている。
鉄道の利点・線のネットワークなので列車の運行区間内の小都市間を乗換え無しで直通できる。
　　　　　　（下りはやぶさ・浜松21:31→大牟田11:00とか）
鉄道の欠点・線のネットワークなので一部ででも障害（事故・災害）が有れば、運行に大幅な支障が出る。

現在開発中のフリーゲージトレインを使えば上に挙げた欠点を回避して、利点を最大限に利用できるのでは
無いだろうか？
新幹線区間で速度を稼ぎ、深夜は在来線で距離を稼ぐ。
飛行機の運行終了後に出発して始発便より早く目的地へ。

東京〜九州間の夜行列車の妄想（運用面での妄想）

在来線走行距離と所要時間の設定
新幹線の走れない時間帯（０時〜６時）に在来線を約500�q走行する物とする、平均速度は83.3km/h。
この数字の根拠は「速すぎると乗り心地に悪影響がでるだろうし、数字の計算もしやすい。」と言う非常に
エエかげんな理由だけで算出しました。

東海道山陽新幹線区間の新在連絡駅の設定
東京から大阪までで５駅『三島・浜松・名古屋・米原・新大阪』約１００�q毎に設置。
山陽区間で６駅『西明石（三島から481.6�q）岡山（浜松から475�q／四国と山陰方面への連絡）
広島（名古屋から528.2�q）徳山（米原から541.2�q）新下関（新大阪から536.1�q／日豊本線への連絡）
博多（鹿児島本線と長崎本線への連絡）』

列車設定
高速あさかぜ・東京・横浜・名古屋と広島・小倉・博多間を結ぶ、大都市にのみに照準を絞った列車。
　　　　　　　（のぞみに相当）
　　　　　　　東京22:05発→名古屋23:45着→在来線→広島06:00発→博多07:05着
　　　　　　　参考航空ダイヤ：東京→福岡便　始発06:30→08:10　最終20:25→22:05

ビジネスあさかぜ・東京浜松間と岡山博多間を各駅停車で結ぶ（こだま／現行のあさかぜに相当）
　　　　　　　　　東京21:50発→浜松23:50着→在来線→岡山06:00発→博多09:00着

さくら＋はやぶさ・東海道区間はひだまより少し多いくらいの停車駅、博多からはつばめ１号のスジそのまま。
　　　　　　　　　東京21:10発→米原23:50着→在来線→徳山06:00発→博多06:50着→熊本08:18着
　　　　　　　　　→西鹿児島10:53着　さくらは長崎09:30ぐらい着
　　　　　　　　　参考航空ダイヤ：東京→鹿児島便　始発06:55→08:35　最終19:10→20:50
　　　　　　　　　参考航空ダイヤ：東京→長崎便　始発07:55→09:45　最終19:10→21:00

富士・東海道区間はひだまより少し多いくらいの停車駅、小倉からはにちりん１号のスジを15分早くしただけ。
　　　東京20:30発→新大阪23:50着→在来線→小倉06:30発→大分08:00着→宮崎11:15着
　　　参考航空ダイヤ：東京→宮崎便　始発07:20→08:55　最終19:10→20:45
　　　参考航空ダイヤ：東京→大分便　始発08:20→09:50　最終18:55→20:25
　　　大分行きは楽勝だけど、宮崎って遠いなあ。

編成の構成
５両ユニット・ 新幹線１６両編成の長さは、２０ｍ級の車両では２０両分となる、５両１ユニット として
　　　　　　　運用すれば効率的かも？（新幹線区間内での併結運用で無駄が無い）
パンタグラフ付き電動車・サービス面ではミニロビー・コインシャワー・自販機等を設置。パンタグラフや
　　　　　　　　　　　　交直切替設備とコンバーター（各車のインバーターに直流を供給する）、コンプ
　　　　　　　　　　　　レッサーや発電機（AC100V）等の共通機器を設置。
電動車と制御電動車・５両ユニットの残り４両を構成する、駆動用のインバーターのみを搭載した車両。
　　　　　　　　　　共通機器はパンタ付き車に集約されているので、組換えや減車の自由度が高い。

２０両編成について（そこまで需要が拡大するかの議論は後回しで）
新幹線区間での最大両数である２０両編成のままで在来線に乗り入れてはどうだろうか？どうせ深夜で
客扱いする機会も少ないから問題は無いと思うんだが、どうかなあ？

つーかさぁ、フリーゲージトレインのスレって、
立っては消え、また立っては消えしてるんだけど。

北海道連絡列車の妄想（趣味のメカ編）
北海道内の非電化区間（函館〜東室蘭189.5km）が有る為に非効率な機関車牽引（牽引重量の中にモーター
や電装品等が死重となるので非効率）を回避する為に、機関車を連結する。
ここで言う機関車は一般に言われる機関車とは違い、編成に電力を供給する電源車的な物で、高圧引通線を
有効利用し各車に電力を供給する。
発電システムはターボシャフトエンジン（いわゆるガスタービンね）と廃熱（高温の排気ガス）を回収する
ボイラーを併用して発電し、発電時の余剰電力と回生ブレーキによる発生電力は蓄電池車に溜めておき、
始動時や力行時のパワーアシストに利用する。

とりあえず、フリーゲージトレインの過去ログを貼って置くぞ。

日本初のFGTはどこ？ (3)
http://piza2.2ch.net/train/kako/998/998798584.html

【新幹線】九州新幹線と山陰四国九州FGT【FGT】(36)
http://hobby.2ch.net/rail/kako/1041/10411/1041155869.html

【九州FGT】大阪以西の新幹線/FGT【山陰四国FGT】(192)
http://hobby.2ch.net/rail/kako/1037/10379/1037947362.html

【九州FGT】大阪以西の新幹線/FGT【山陰四国FGT】(50)
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1037947362

【GCT】フリーゲージトレインスレ第2編成 (16)
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054480865

趣味のメカ編補足
※蓄電池・電気自動車やハイブリッドカー用に開発されているであろう蓄電池がどれだけ『低価格化／
　高性能化／軽量化』されるかだよなあ。

※ガスタービン・加速がかったるいので加減速の激しい自動車用には向かない、一定の負荷で運転するのに
　向いている（飛行機の巡航中とか）。
　レシプロエンジンに比べて冷却損失は少ないので、ラジエータ等を設置しなくて済むのでコンパクト（同
　じ出力のディーゼルエンジンに比べて）だが、冷却損失が無い分が排気損失となり熱効率の面ではレシプ
　ロ機関と大差は無い。
　で、高温の排気ガスを大気に放出するのはもったいないと思ったので、排気管の途中にボイラーを付けて
　発電をして熱効率を高めようと思った訳だ。
　加速がかったるい（つまりレスポンスが悪い）のを補う為でも有るが、。
　ビルのコージェネシステム等での実用例を御存知の方が居たら、私の話に問題点が有れば教えて頂きたい
　のですが・・・。（システムの出力や構成機器や質量を知らずに書いているもんで）

▲▼▲広島発関空行フリーゲージトレイン「はるか」(37)
http://hobby.2ch.net/train/kako/1032/10327/1032758696.html

▲▼▲広島発関空行フリーゲージトレイン「はるか」(22)
http://curry.2ch.net/train/kako/1032/10327/1032758696.html

フリーゲージトレインってどうよ？(24)
http://curry.2ch.net/train/kako/1024/10245/1024590253.html

フリーゲージトレイン(26)
http://curry.2ch.net/train/kako/1010/10102/1010268967.html

車輪の幅変わるフリーゲージトレイン (17)
http://piza2.2ch.net/train/kako/1003/10036/1003681151.html

フリーゲージトレイン (6)
http://piza2.2ch.net/train/kako/1003/10030/1003077805.html

フリーゲージトレイン「ソニック」は可？(3)
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/995/995731056.html

フリーゲージトレイン　(4)
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/994/994831685.html

＿フリーゲージトレインの安全性は？＿(39)
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/991/991934254.html

20XX年　フリーゲージトレイン実用化(25)
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/983/983213331.html

フリーゲージトレインVSミニ新幹線(56)
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/979/979696995.html

フリーゲージトレインはまだか？ (46)
http://mimizun.mine.nu:81/2chlog/train/piza.2ch.net/train/kako/966/966533110.html

【GCT】フリーゲージトレインスレ第2編成 (16)
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054480865

大阪市営地下鉄と南海電鉄にフリーゲージ (9)
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1054085540

【軌間可変電車】フリーゲージトレインスレ (177)
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi?bbs=rail&key=../dat9/1049365624

【軌間可変電車】フリーゲージトレインスレ (73)
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1049365624

過去スレを何個か流し読みしましたが、レスがあんまり付いてないですねえ、レス１桁て何（Ｗ
フリーゲージトレインは住人の妄想中枢を刺激しないのかなあ？

ガスタービン電源車案も寝台列車案も過去スレで出とるなあ、俺は二番煎じだ・・・。
俺の意見で目新しいのはコージェネしか無いのか。＿|￣|○

夜行に未来などない。　それに何が「スレ主」だ。
スレは>>1のものになるわけではない。

出張先でＲＯＭってた掲示板での名無しの>>1が「スレ主」と呼ばれていたので、つい「スレ主」って
書いちゃっただけです、スレの所有権を主張するつもりは毛頭ゴザイマセン。
しかしナローな記憶をたどって見ると、スレの立て逃げをする>>1を揶揄する時によく使われていた
言葉だったからオイラの使い方が間違えてるよなあ。
ﾔﾚﾔﾚ、吊ってくるとするか。

　ｶﾁｬ　;y=ｰ( ﾟдﾟ)･∵.　ﾀｰﾝ
　 　＼／|　１ |)

ところで>>14さん、顔真っ赤にしてないで「未来などない。」と断言するだけの根拠を示して
もらえませんか？『内容の無いダメ出し』だけなら、無能上司や無能政治家でもできますよ。

↑　アカン、ＡＡずれてるし・・・

これから議論する余裕を与えて>>1を書かないと寄ってくる人はいませんよと｡

なるほど、始めてのスレ立てだったのでそこまで考えていませんでした。φ(･_･｡ )ﾒﾓﾒﾓと

sageレスが続いて沈んでいるから自演上げでもしようかなあ？

現行のミニ新幹線のように、新幹線の車体が１両２５ｍ、
在来線が２１ｍなので、在来線に合わせるという事に
なるのだろうが、ホームドアのことを考えると、
ずれてしまうのではないか。
そこで、新幹線２両分５０ｍ長さの４台車３車体の連接車体を
１ユニットとし、両端車は他のユニットとの連結面側にデッキ、
中間車はセンターにデッキ、トイレユニットを着ける事を基本に
運転台付き等を考えれば良いのでは。
１）先頭ユニット１
　　運転台・デッキ・客室・妻面＋妻面・客室・デッキ・トイレ・客室・妻面＋妻面・客室・デッキ・妻面
２）先頭ユニット２
　　妻面・デッキ・客室・妻面＋妻面・客室・デッキ・トイレ・客室・妻面＋妻面・客室・デッキ・運転台
３）先頭ユニット２
　　妻面・デッキ・客室・妻面＋妻面・客室・デッキ・トイレ・客室・妻面＋妻面・客室・デッキ・妻面
というのはどう？

ホームドアの事は思考からスッポリ抜け落ちていましたよ、新横浜以外にも設置されて
いるのですか？
３００系以降の車両と１００系以前では車両のドア位置（グリーン車とかバリアフリー
対応とかで）に違いは有るのでしょうか？又停車位置の許容誤差はどれくらいでしょう
か？停止位置を行き過ぎてバックした事は？知っている人が居たら教えて下さい。
こんなコメントでは長年新幹線に乗っていない事がばれてしまうなあ。

車両の長さに関しては、２０ｍ級５両＝２５ｍ級４両を等価と考えて５両ユニットに
しましたが、５０ｍで１ユニットと言う考え方も良いですね。
しかし併結運転をする場合には中間に挟まる運転台のせいで、デッキ位置がズレざる
を得ない事がネックでしょうねえ、ホームドアの問題を解決しないと弾力的な運用も
出来ないのか。

>>19-20
あからさまな長文の自作自演をしても人は寄ってきませんよと｡

　ＯＫ、自作自演認定ゲットと。
　　　　 　　　 　　 ∧＿∧
　　 　　∧＿∧　（´<_｀　）　
　　　（　´_ゝ`） / 　　 ⌒i　 兄者、マカーのくせに
　　　 ／　　　＼　　　　|　| 　無理してＡＡ使うとまたずれるぞ。
　 　 /　　　/￣￣￣￣￣/|　|
　__(__ﾆつ/　　δ 　 /_|　|＿＿＿＿
　　　　＼/＿＿＿＿＿/ （u　⊃

>>21
オイオイ俺は２０と違うぞ。

それはそうと、ＧＣＴって１０年くらい前に見た
科学雑誌（たぶんＮＥＷＴＯＮ）では、１輪連接で
車軸はなく、車輪にモーター直結なんて想定が
されていたので、タルゴにモーターをつけたモノと
考えていたが、実物では普通の台車だったので
ちょっと気落ちしたものだ。

俺、総研に行ってフリゲの台車模型転がしてきた。確か１０月の日比谷公園
でのイベントでも展示があったよね。以外に安定していると思ったのと、
けっこうスムーズに軌間変換装置移動したのにビクーリしたよ。

hohe

ホームドアに合わせて車両を作るより、車両に合わせてホームドアを作った方が
（連接式でも普通の方式でも）良さそうな気がしてきた。
もし連接方式で既存のドアピッチに合わせるには12.5ｍ車を作って２両に一ケ所
ドアを設置すると言うのはどうだろうか？
寝台車なので収容人員は少ないので問題は少ないと思うんだが、大荷物を持って
乗る人が多いので開口部は広めキボン

>>26
それこそタルゴだよ

>>21
三角つり革 ◆351YsgRNus ウザイんじゃ、氏ね！頃すぞ！！！！！！！！！！１

>>1は千葉ロッテマリーンズ

本日はビジネスホテルより２ちゃんねるに接続中、ちなみにテレビ有料放送も２chで
放映中（内容はヒミツ♡）３０分３００円の料金は高くも無く安くも無い微妙な設定
だが、女優が微妙に好みじゃないと言うのも微妙だ（W
寝台列車にも衛星通信でネットに接続したり、車両にサーバーを積んで映像をリアル
タイム配信（ニュースとか映画）したりとＩＴ革命の波に襲われるのだろうか？
もしそうなっても現実は『時速300�`の個室ビデオ特急』になったり、エロ画像ﾀﾞｳｿ
中に関門トンネルに突入してしまい、怒りの為にトンネルを抜けてからすかさず２chに
「画像ブチ切れで俺もブチ切れデスYo！」とか、浮かれた厨房が画像掲示板に通過駅の
写真を連続投稿してウザがられたりするんだろうなあ、ＩＴ革命ってスバラシイ！。

>>29　次回はＡＡ付きでお願いします。

自治体に車両を作ってもらって○○号（愛媛号とか島根号）に
でもしてもらえ。

＿ﾄ￣|○ ＜なんで俺は２回連続でsage書込みをしてしまったのだろうか？ ）

>>26で書いた連接車の中間車３両分を先頭車２両に置き換えると、ドアピッチを
がズレなくて分割併合の有る運用に便利かなと思ったが、心皿から先頭部までの
オーバーハングが6.25ｍって長過ぎかなあ？車両の図面が載っているサイトを
探そうとしたけど見つけられなかったよ。（ボルスタレス台車全盛の時代に心皿
って単語しか出てこない・・・）
おおよその寸法が判らないと妄想も進まへんなあ。

前回の書込みはチト説明不足気味だなあ、絵に書いて説明できる方がいいんだが・・・。

長さ12.5ｍの中間車２両を18.75ｍの先頭車２両に置き換えると全長が変わらない（37.5ｍ）ので
弾力的に運用できそう。（あくまでホームドアとのしがらみを考えての事）
分割併合用の先頭車は新幹線区間では先頭に立たない構想なんだけど、ノーズは尖らせた方が良い
のだろうか？車両故障や事故等で相棒が来ない場合も有りそうだし。
でも長い鼻が付いていると客室に廻せるスペースを損しているような気がする貧乏性な俺。

前頭部にはカブリツキヲタ収容室を設ければ、スペースももったいなくない。
事故対策は切符に「事故時の損害補償は出来ません」の一文を入れておけば無問題。
前面展望を一昼夜わたって一人占めできるのなら、高くても利用したいなあ。
難点は、前面窓にﾛﾎﾞﾛﾌｽｷｰﾊﾑｽﾀｰの様にひしめくｷﾓｦﾀ軍団のせいで撮り鉄には不評だろうが（Ｗ

ホームドアのことは気にせんで良い。タダの荒らし。
新幹線のホームドアとホーム先端の離隔は乗用車が走れるくらい広い。

up

ホームドアの外側にそんなにも余裕が有るのなら、悩む必要は無かったんですねえ。
でも趣味的には連接車と言う考えも捨て難い（どうせ妄想スレだし）

個室寝台が主体となる上にコインシャワーとかミニロビーとか車販設備とかにもスペースを取られるので、
より多くの床面積（客室とサービス設備に回すスペース）を確保しようとすると、２階建で連接車（台車
数を削減できるし）がベストだと思うんだが・・・
台車数が減ると軸重が増えるし、モーター数も必然的に減って（ただでさえ複雑な構造なので大型のモー
タも積みにくいし）出力も上げにくいし、２階建のせいで重量増と重心位置が上がるしで軌道破壊も心配
だし、気楽に増解結できないし・・・・。
結局ボギー車の方が良いのか？　(´・ω・`)

ところで連接車って全般検査とかで、台車を外す時にはどうしているの？仮台車みたいなのを１両づつは
かせるの？教えて小田急か北勢線の工場勤務の人。

>>37
車体検査や修理はＪＲの自前の工場でやるのでは？
ＪＲ以外の場所でもやるの？

ちくま廃止で一気に夜行列車の先行きも暗いものになったと・・・

否、だからこそFGTで復権をはかるべきでは。

>>38
検査修繕は自社でやるでしょうけど、連接車の検査をする時とか編成の組替えの時はどうしている
のか、気になったので聞いてみただけでつ。
まさか台車を抜くのに１編成つながったまま、ジャッキアップするかクレーンで吊るとかしないと
いけないのか？

>>39
ちくまはガキの頃（12系座席＋20系寝台）から利用していたのでさびしいが、平日に利用したら
ガラガラだったから、廃止もしかたないかあ。

>>41
ちなみにＴＧＶには、１編成（２００ｍぐらい？）を
一気にジャッキアップするクレーンがあるそうです。

２００ｍ分一気にジャッキアップとは凄いですね、まさか海外情報が来るとは思いませんでした、
情報提供ありがとうございます。

さて東京〜北海道間の列車ですが、東室蘭〜札幌間を有効時間帯（仮にAM06:30とする）に到着させる
とすると、函館まで２時間１５分、函館から八戸まで３時間、八戸から盛岡まで１時間３０分として、
盛岡へ２３時４５分に到着するように新幹線区間のダイヤを設定すれば良いわけだ。
東京盛岡間の所要時間を３時間とすると、東京発２０時４５分→札幌着８時００分の列車を運行できる
わけだ、最大のライバルである航空機は新千歳着の始発が７時５５分であり、さらに札幌へのアクセス
時間も考慮すると乗換時間＋乗車時間４０分程度が加算されるので、始発便相手では圧勝である、一方
羽田発の最終便は21時00分発なので、搭乗手続きに要する時間の分だけ鉄道が有利か？
ただし札幌線は航空各社間の競争が激しいので、往復航空券と札幌での２泊がセットの商品で３万円を
切る物も有り、料金面での競争は厳しいと思われる。

>>43に書いた北海道行きの列車名はやはり「はくつる」にしてほしいなあ。
で、「はくつる」の上り列車の新幹線利用区間を盛岡からにすると、札幌発２１時４５分→盛岡発
６時００分→東京着９時００分となる。
ビジネス利用の観点から、東京到着をもう少し早くした方が便利かも知れないが、新在接続を仙台
にして東京到着時間を１時間早くする代償として、札幌出発を２時間早くするハメになるのはもっ
たい無いような気がする。
所要時間が１６時間３０分もかかる現行列車を高価な車両で置き換えるのなら、所要時間が少しでも
少ない１１時間１５分（盛岡にて軌間変更）の方がいいのかな？
しかし時短効果が東京〜盛岡で４時間、盛岡〜札幌で１時間１５分て早すぎないか？もしかして計算
を間違ってるんじゃないのか俺・・・。

もし「はくつる」が現実の物となったら、カシオペアを増備して毎日運転にした上で、北斗星を１往復
削減するぐらいが妥当かなあ。
東京対九州方面の列車は全てフリーゲージ寝台車に置き換える構想だが、北海道行きは食堂車付きでマ
ターリと旅行する客車列車と両立するような気がする、それとも北斗星は一気に寂れてしまい、カシオ
ペアだけが生き残るんだろうか？

？？？　どうして八戸まで新幹線使わないのでつか？

>>44
僕の想定では、八戸まで行くと、東京発車を３０分繰上げて（20:15発）東室蘭到着が５時ちょうど、
札幌到着が６時３０分になってしまうので、あえて盛岡から在来線を使おうと思いますた。

はぁ、なるほど。
でも八戸〜東室蘭間で全力疾走しなくても、わざとチンタラ走るという選択肢もあるのでは。夜行列車なのだから。
在来線軌道上を130km/hで走るより、新幹線軌道上を250km/hで走った方が遙かに乗り心地が良いと思われますが。

騒音の問題があるので０時から６時までは
新幹線路線は使えないとすれば、どうすればいい？

>>48
確かに在来線をハイスピードで走ると乗り心地は悪化しますねえ、よく考えると軌間変換に要する
時間も考慮してないや。

>>49
使えない時間の要因として、騒音の問題も有りますが、保線作業をする時間を確保する為でもあります。
保線技術の進歩とかスラブ軌道の導入とかで、長野新幹線とか九州新幹線なら保線時間の短縮は可能
だろうけど、地域住民の同意が得られるとは思えないしなあ。
で、０時から６時までは在来線を走らせる為にフリーゲージトレインを夜行に利用するのは有効かを
論じるのがこのスレです・・・話題はそれだけに限りませんが。

ところで、新幹線函館開業時に青函トンネルの扱いはどうなるんだろうか？
夜間でも貨物列車は止められないし・・・単線づつ保線するのかなあ？

>>49
100km/hに速度制限したらどうだろう？
新幹線の軌道を100km/hで走ればカナーリ静かだろうし、
在来線よりも速く到達できるかも知れないし、乗り心地もウマーなはず。

あぼーん

業者ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

>>51
保線の為に走れないんだよ、ＴＧＶは複線の片一方づつ運休させて昼間に保線作業をしている
（もう一本は単線として営業）らしいけど、新幹線の運転密度ではその方式は無理。
結局夜間に保線作業をする事になっているんだけど、夜間にＴＧＶ方式を取り入れて単線分での
運行をしてももいずれは事故が起きると思うのでオススメできない。

バイトで新幹線の線路工事に参加した事が有るんだけど、反対側の線路をモーターカーが通過しても、
けっこう恐いよ。

単線運転をする為に渡り線をあちこちに設置すると、異常時（昔頻発した架線切れとか）の冗長性は
アップするが、たまにしか使わないポイントが増えればポイントが故障する確率もアップしてマズー。
ポイントの故障率のデータを知らないから断言出来ないんだけどね。

高速対応にするためには、車体断面は
大きくできないだろうし、まして２階建てでは
安定できないだろうから、Ｂ寝台はシングルに
エキストラベッド付き、Ａ寝台は、シングル
デラックスにエキストラベッド付き、あとは
ＩＣＮみたいな、座席車というとこでしょうか。

車体断面は在来線の限界以内に納まるので、車高が高くても幅が狭いので前面投影面積の面では
不利では無いと思うんですが、重心位置が高くなるのは確かに高速列車にとっては不利ですね。
しかし、一両の収容人員を多く確保しないと、タダでさえ高価な車両（部品点数の多い台車・新
幹線なのに直流1500Ｖにも対応しなければならない電装機器・各個室ごとの温度を制御できる
エアコン・量産効果によるコスト削減等）なので、料金にモロに影響しそうな気がするので２階
建て構想は捨てられないのでつ。
まあ車両重量が過大になるんだったら、キッパリあきらめますが。

自分の文章を読み返すと、自分以外の人に意味が通じない文章なんじゃないかと不安になるなあ。

もう少し空行を多く入れて読みやすくしてくれ。

仮にだ、重量増以外の要件を除いて２階建てにすると、
最高時速を２７０ｋｍ／ｈにするのは難しいだろう。
（Ｅ１、Ｅ４が２４０ｋｍ／ｈ）
それはそれにしても、２階建てにして連接型のメリットは、
台車上にデッキやトイレ・機器室のデッドスペースを置く事が
出来る。ＴＶＧの２階建ては、ホームが低いから直接１階に
置く事が出来るが、日本では中二階上に置くしかない。

東海道の夜行以外 暗いのでは？ 昔何度か富士に 乗ったがつらかった 時代の流れでしょう

>>56
ご意見ありがとう、見てくれている人が居てくれて安心しました、「俺は誰にも知られる
事の無い文章をタレ流し続けているのでは？」と不安を感じていたもので。

>>57
車体断面はこまちやつばさの屋根を膨らましたような物になると思うので、空力の面では
２７０?｢運転は可能かと思います、ただ問題は重心位置が高い事による悪影響ですよね。

平気で２７０?｢運転ができないと、早朝と夜間の運転とはいえ、東海が乗り入れを認めて
くれなさそうだし。

>>58
列車での旅行が目的でない限り、今の客車の設備での長時間移動はつらいでしょうね.。

もし運賃の大幅アップ無しに、スピードアップと快適環境（個室寝台・テレビや持ち
込みのパソコンでのネット接続でのヒマ潰し・コインシャワー等）が手に入れられる
としたら、旅行で感じる苦痛は少なくなりますか？

>57>59
Ｅ３は在来線規格ほぼ目一杯使ってるから、在来規格２階建ては原理的には可能かと
電装するスペースが無くなるけど（ｗ
>58
『FUJI EXPRESS』『SAKURA EXPRESS』とかにしてトワイライト級の設備にすれば何とか…
ならないかねー、あさかぜはサンライズ化して（散々寝台スレで語られているが）

　LIMITED EXPRSS FUJI
　　　　　　with
　　SLEEPING BERTHS

　　　　ＳＩＮＣＥ　２０ＸＸ
　INTERCITY WEST JAPAN

KYUSHU RAILWAY COMPANY

E3か、考えつかなかった。
台車上、１階のかなりの部分は機器室にすればよいな。

あげ

>>60
もし仮にフリーゲージ寝台列車が実用化するとしても数年後になるだろうから、富士・はやぶさ・さくら
のグレードアップやあさかぜのサンライズ化は必要かも。

あさかぜをサンライズ化するなら、フリーゲージ新幹線に置換え後の転出先も考えておかないといけない
よなあ、直流専用車で運行できるのって・・・・・銀河だけ？

岡山20:30 → 新大阪21:45 → 浜松23:45 →（在来線）→ 郡山06:15 → 仙台06:45 → 盛岡08:15
岡山21:25 → 新大阪22:35 → 名古屋23:45 →（在来線）→ 宇都宮06:15 → 仙台07:30 → 盛岡09:00
（どちらか一本、需要によっては山形・秋田・青森行きも併結）

関西中京圏から東北方面行きの寝台列車は存在しないが、航空路線が名古屋から12往復、大阪から31往復、
岡山から4/7往復も存在するので、大阪・名古屋〜仙台間だけでも需要は大きいと思われる。
しかも鉄道の強みを生かして、空港から遠い中途半端な都市間の輸送（姫路〜一ノ関とか）には乗換えの
手間が省ける分大きな強みを発揮するはずだ。

名古屋発着便（仙台５・山形２・花巻２・秋田１・青森２）
大阪発着便　伊丹／関空（福島３・仙台12・山形４・花巻４・秋田３・大館能代１・三沢１・青森３）
岡山発着便　※定休日有り（仙台4/7）

しかし秋田／青森行きが設定されると、秋田着09:45か10:30、青森着10:05か10:50となり、秋田までの
所要時間で日本海１号と同等、３号より３０分短縮となり、青森では２時間２０分の短縮になる。
下手すると、航空機からだけじゃなくて、日本海からも客をゴッソリと奪いそうだ。

>>65の補足

岡山〜浜松間と宇都宮〜盛岡間のダイヤは「こだま」と「あおば」の時間を参考にしているから
律儀に宇都宮から各駅停車する列車と、主要都市への速達性を重視した列車に分割した方が良い
かも？
途中停車駅を福島（山形方面行きを分割）・仙台・盛岡（秋田行きと八戸経由青森行きを分割）に
絞り込めばもう少し到達時間を短縮できるが、この場合中間に挟まる先頭車が増えて行く。

４本の列車（役割はあおば・つばさ・こまち・はやて＋白鳥）の併結として、２０ｍ級車４両を１ユニットとして扱い、
４本併結で１編成の出来上がり、多客期には仙台行き１ユニットを増結して２０両編成で運転する。
しかしこの方式だと２両に１両は先頭車になってしまい、貫通路も無い分断された編成になるので車掌や車内販売を各
編成に乗せなければならないので効率が悪そうだ。

かと言って、切り妻貫通路付きの先頭車を中間に持って来る訳にも行かない。
運用が上手く行っている時には問題無いだろうが、併結予定の先頭車（流線形の方ね）が災害等で運転打ち切りになっ
たりしたら、切り妻車を先頭にして運行するハメになるかもしれない、空気抵抗のせいでスピードが出ないなんて事に
はならないだろうけど、風切音とトンネルドンと空力加振でエライ事になりそうだ。

同一仕様の編成を多く揃えておくと、検査入場や予備車の手配をしやすいと言うメリットも有るしね。

改行ミスった　(´･ω･｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ
さて、夜行列車にお客を集める、いい方法を思い付いた！
「お前、俺のケツの穴にしょんべんしろ。」

違う！間違えた！
航空会社と提携し、寝台列車を航空券＋差額で利用できるようにしたらどうだろうか？
普通の航空券は予約の変更も出来るし、有効期間は９０日も有る、有効期限が過ぎても１０日
以内であれば払い戻しも可能。
航空便扱いとなれば、航空時刻表にも掲載されるので、より多くの人の目に触れるて知名度も
上げれるし、鉄ヲタでもマイル目当てに夜行列車を使う事も出来る。

仕事が予定通り進むとは限らないビジネス利用者にとっては魅力的なプランでは無いだろうか？
実際、大阪から山形へ飛行機で出張して来ていた人が、大阪便の最終が取れなかったと言う理
由で、仕事が中途半端な状態で帰られてしまった苦い経験も有るので、ぜひ実現してほしい。

単純比較　東京（羽田）〜博多（福岡）間
鉄道・新幹線のぞみ料金24,560円＋A寝台一人用個室13,350円＝37,910円
航空・片道31,300円　往復28,150×２円
差額・鉄道が6,610円高いが、ホテル代の分が浮くので差し引き０となる、又Ｂ個室（7,350）
　　　なら差額はたったの610円、これはお得だ。

微妙な誤字が多いなあ俺・・・

航空会社との共同運行区間案
※１　>>4>>43>>65の列車と銀河の新型車への置換えが完了したとして。
※２　下に書いた各空港間の航空券＋差額で対応する駅からの夜行列車に乗車できる物とする。
※３　空港から駅までの移動経路の選択と費用の負担は乗客が負う物とする。
　　　（空港から駅に向かう人は乗り遅れた人だけだろうけどね）　　　

東京・名古屋〜九州
羽田・名古屋〜福岡・北九州・大分・佐賀・熊本・長崎・宮崎・鹿児島
※佐賀発は名古屋便無し・大阪（伊丹／関空）あかつき／なは／彗星の更新後に加入
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
東京・横浜・三河・名古屋・岐阜〜小倉・博多・佐賀・長崎・熊本・大分・宮崎・鹿児島

東京〜中国
羽田〜岡山・広島・山口宇部
　　　　　　　　↓
東京・新横浜〜岡山・新倉敷・三原・東広島・広島・小郡・厚狭

つづく

つづき

銀河（東京〜大阪）
成田〜伊丹・関西新空港
　　　　　↓
東京・横浜〜京都・大阪

大阪・名古屋〜東北
>>65参照

東京〜北海道
成田・福島・仙台・花巻〜札幌（新千歳）
　　　　　　　　　　↓
東京・上野・大宮・郡山・福島・仙台・花巻・盛岡〜東室蘭・札幌

このスレには>>1だけしかいません（笑

('A`) 。○（誰も来ねえよ、たまには厨房まる出しの奴でもこないかなあ。）

飛行機の集客テクのパクリだけど、閑散期に割引き率の高い早割とかで、空席率を
下げた方が良いかな？

早割ではなく普通に閑散期の寝台料金を下げるのもいいと思われ。

そんな事より聞いてくれよ>>1よ、スレとはあんまり関係ないんだけどさ。
北陸地区の新幹線開業後の旅客動向とリニア新幹線の開業時期について考えてみた。

北陸新幹線について。
　東京・大阪・名古屋方面への需要をまんべんなく満たす物を作るとすると、敦賀以南の区間
を米原へ接続するとベストだと思うんだが、東海道新幹線は設備の老朽化に加えて、列車密度
がいっぱいいっぱいと言う悪条件なので乗り入れはまず出来ない。

　敦賀からは福井県西部の発展の為、小浜を経由させようと言う動きも有るようだが、このル
ートだと名古屋行きの需要を満たせない、まあフリーゲージ車両で敦賀〜米原間を結べば良い
のだろうが、どうせ投資するんなら大動脈である東海道新幹線の大阪〜名古屋間にバイパスを
作って、空いた所に一部列車を別線に誘導した上で北陸方面の列車を運転してはどうだろうか？
どうせなら名古屋〜四日市〜京都か奈良〜新大阪〜大阪〜なんば間を３５０?｢規格で作って、
しまえば需要の多い区間のスピードアップが出来て (ﾟДﾟ)ｳﾏー、大阪乗り入れで新大阪駅の増
線をしなくても良いし、大阪始発の東京方面行きが便利になって(ﾟДﾟ)ｳﾏー、奈良と四日市と
なんば経由が実現したら近鉄が(ﾟ∀ﾟ )ﾏｽﾞｰ。

　別線が出来ればそちらの方の経由列車を多くして、老朽化した橋の架け替え等の大規模な補
修工事も出来るし、災害時や故障時の冗長性アップに繋がるので必要だと思うなあ。

リニアモーターカーについて
　山梨の実験線で５００?H運転が達成されていて、運転する技術は出来ているのに、実際
の建設計画が出て来ない事を不思議だと思っている人も多いんじゃないだろうか？
　土地確保の事情や日本の経済事情にも原因は有る、しかし最大の原因は超伝導磁石のコ
スト高に起因している。

　あちこちのホームページを見回って得た情報だが、冷却剤に使われるヘリウムが高価で
輸入するしか無いのが実情のようだ、とあるホームページには、
＞液体ヘリウムを購入する場合１リットル１６００円ほどするはずです。これに対して、
＞空気中に豊富に含まれる窒素を液化させた液体窒素は１リットル２５円ほどです。
とある、もしリニヤの営業が始まったら、研究室やＭＲＩ（病院に有る磁気で断層写真を
撮影する機械）で細々と使っているだけの限られた資源を大々的に消費する事になるので、
価格の高騰を引き起こしてしまうだろう。

　ヘリウム自体が高価格な上に、ヘリウムが液体の状態を保つのに必要なエネルギーは液
体窒素に比べて数十倍必要らしい、超伝導状態を保つ為のコストも窒素とヘリウムでは大
きく違うのだ。

※ヘリウムの液化温度が4.2K（およそ−269度）窒素の液化温度が77K（-196℃）、
その差約７０℃、たいした差には思えないかも知れないが、絶対零度まで温度を下げる事
は光の速度に到達するのと同様、理論的に不可能らしいので、その温度まで4.2度まで近づ
く事の困難さは大きいのだろう、カップラーメンを食べる為に常温（２５℃）の水を沸騰
させる事とは訳が違うのだよ。

　電磁石自体の材質も問題だ、希少鉱物の含有量が多いとそれだけでコストは上がるし、
コイル等に加工する為に加工性も良く無いといけない、もしコイルが断線したら磁力を
失う（と思うんだけど・・・）事になるので、走行中の振動に耐える強度と時間が経過
しても劣化しない耐久性が必要だ。

　超伝導磁石が研究室のオモチャから工業製品に変身する日はいつになるのか？
五日後かも知れない、来年かも知れない、十年後かも知れない、確実に言える事はあちこち
の研究施設が名誉と一獲千金を狙って、日々研究を行なわれている、出来れば早く実用化さ
れて着工して欲しいのだが・・・・・・・開業しても俺は１８切符をつかうんだろうなあ。

>>72の関連ですが

東京〜名古屋間にも新幹線の別線を建設したらどうだろうか？
東京〜新宿〜八王子〜甲府〜諏訪〜飯田〜中津川〜名古屋で建設して、塩尻・松本行きの
支線も整備しておけば、『あずさ』『かいじ』『しなの』の需要と東海道の迂回需要（最
高速度がアップして時短効果が大きければ、中央別線の方に大幅に客が流れるかも）で収
益率の高い路線になりそうだ。

長野行きのしなのと白馬行きのあずさはフリーゲージトレインで運転するのも有りだろう。
東海道の線路容量に余裕が出来れば東京付近に在来線乗入れ設備を作って臨時列車とか、
ネズミ−ランド直通列車とか設定できて便利なんじゃないだろうか？

別線の使い方に、双単線方式で貨物輸送なんて事は可能だろうか？
スラブ軌道化や整備技術の発達で保線に擁する時間は、バラス軌道の東海道より少なくて
済むようになっていると思う、隣接する２区間の内１区間の片側を保線運休すれば、４晩
に１挽の割合で保線が出来る。

騒音問題も有るが、夜間の最高速度を１２０〜１６０前後に設定すれば大丈夫かな？

第２東海道新幹線（仮称）が出来たら、夜行列車だけじゃなくて、高速貨物輸送も出来るん
かいな？スーパーレールカーゴをちょっとパワーアップした標準軌仕様を製作し、東京〜名
古屋〜大阪間を平均時速１００?｢５時間（停車駅の多い新快速でも平均９０?｢は出せるのだ
から余裕で達成できると思う、でも単線区間での行き違いロスが有るからこんな物かな？）
で結べば速達性でトラックに勝てる！
羽田〜関空間の深夜貨物便が運用されたら勝てないが、輸送トン数では鉄道有利！

双単線方式を取り入れるには、事故の確率を下げる為に線路の間隔を広げなければならない
のか？線路と線路の間に柵を付けた方が良いのか？沿線住民が「深夜運行反対！」と運動す
るのも目に見えているしなあ。
土地の取得に莫大な費用が必要なので全線トンネルで開通させました！なんて馬鹿な事にな
らなければ良いんだけどねえ。

新幹線から在来線へのコンバート地点を何処にするか？
広大な用地と莫大な建設費を考えたら、この設備は少ない方が良い。
あと、０〜６時の間新幹線区間を走れないのなら上りと下りで経路を変えるとか？
たとえば九州ブルトレだったら首都圏深夜発で岡山まで新幹線経由、
上りは岡山まで新幹線経由で以後在来線を走らせる。
上りと下りで所要時間に差が出るのがネックだけど・・・。
その代わりに終着駅を新宿、経由地を横浜にすることも出来る。
在来線区間２０両編成は無理だろうから１０両ずつの単独運転で。
でも結局翌日の（その夜の）列車組成を考えると首都圏にも軌間変更設備が必要か？

>>77
新幹線と在来線の連絡地点に渡り線を作って、その途中に設備を作ればいいと思って
いるんだけど、駅付近は広大じゃない土地でも確保にも苦労するしなあ。
土地勘の有る新大阪なら、博多方面に渡り線を作れば北方貨物線や宮原客車区に繋げ
られるので便利だと思うんだけど、問題は新幹線の高架橋が高い所に有る上に、阪急
宝塚線の高架も近くに有るので干渉しないように工夫が必要だし・・・。

住宅や工場が密集している所なので、難しいよなあ。
駅と駅の間の田んぼの真ん中にでも作った方が良いのかな？
でもそれはそれで不便か・・・。

東京や大阪付近に作るなら車庫と貨物駅が隣接しているので、そこに作ると良いかも？

>>78(>>1）さん
え〜っと、岡山を引き合いに出したのは実際にＦＧＴが四国で試験走行始まったのと、
その結果が反映されて建設される可能性が高い為で、あんまり深い意味はありません（ｗ
ただ、どうせ造られるなら有効に活用させてもらおうくらいな感じです（爆
０〜６時には新幹線区間を走らないという大前提にこだわったからかも（汗
確かに東京だったら大井基地付近に設ければ良いかも・・・。

>>77さん、思毎日こんな感じなので、自分以外の書込みが有るとほっとします（Ｗ

　　　　|　　　　ｷｮｳﾓ ﾋﾄﾘ　　ﾁｭｳﾎﾞｳ　　 ＼
　　　　|　　('A`)　　　　　　　ｲｯﾃﾖｼ
　　　／￣ﾉ( ﾍﾍ￣￣　　　　 ｵﾏｴﾓﾅｰ／

脱線でも雑談でも思い付きでも、お気軽にカキコして下さいね。

僕も、岡山を在来線との接点と想定しているのですが、
米子方面は振り子列車でないと、スピードダウンするし、
四国方面は行き先がイッパイあるので、どちらも列車設定が難しいですね。
難しいからこそ、妄想を膨らます余地が有って楽しいのですが。

あげ

脱線ついでに山形新幹線がけっこう混雑するらしい。
しかも日曜の午後の下りはヒドイらしい、一回だけ平日の朝、天童から東京行きに乗車
したけど自由席は満員だった、でも混雑時間を外すと指定席を取れないなんて事は無い
らしい、高価な新幹線車両を増備して解決する方法も有るけれど、山形新幹線内のみ運
用する救済列車を走らせればどうだろうか？

４８５系の余剰車両を標準軌仕様に改造して、救済列車や山形からの通勤ライナーとか
に使えるので、高額投資をせずに着席チャンスを上げられるのではないだろうか？
使いたい時間に指定席が取れないでお客を逃す事が有るのなら、新幹線の意味は無い。

しかし通勤ライナーにも使われる、中古の車両なのにつばさと同じ特急料金を取られる
のならお客も納得しない、そこで救済列車の種別を急行にしたら

福島乗換＋中古車＋安い料金＝乗換要らず＋最新鋭車＋特急料金

みたいな感じで、旅客感情も納得するんじゃないだろうか？

ＪＲ束は、フリーゲージトレインに否定的だそうだが？
そもそも最高時速３３０ｋｍなんてでるのか？＞フリーゲージ

>>60
　サンライズも全車寝台をあきらめ、座席車を連結すれば、交直流版も遠い将来の話でない。
　「はやぶさ・さくら」は、普通座席車付交直流版サンライズにして、下りは東京発を13:10分くらいにして、東京→大阪を昼行利用できるようにしてほしい。
　正直、今の「さくら」長崎着13:05は遅すぎ。
　高速バスの「東海道昼特急」が東京〜大阪間をのんびり移動する需要が存在することを証明したのだから…。

>>82
自己レスだが・・・発想が酉的だ、新型車の出ない世界で長く暮らしているせいかな？

>>83
東海道新幹線がパンク状態だから、４列座席の列車は乗入れさせたく無いんだろうなあ。
フリーゲージでも５列座席にして、フル規格車と遜色の無い乗車定員を実現すればＪＲ束の
考えも変わるかも知れない、列車名は「ひので」「きぼう」「わかば」とかで（Ｗ

一発勝負なら３３０ｋぐらい出るだろうけど、毎日何往復しても故障しないレベルには到達
しているのかなあ？
走行中に車輪がズレてしまうと大事故につながりかねないので、じっくり開発してほしい。

>>84
東京〜大阪間の昼間列車を調べてみました
１・新幹線だと、本数が多く圧倒的に早いけど14,520円もする。
２・在来線乗継ぎ作戦だと、１８切符期間外は運賃8,510円を払った上に８時間以上かかるし、
　　ロングシートにすら座れないかもしれない。
３・バスは７時間半6,000円、乗車時間は長いものの、座席は確保されるので文庫本の小説で
　　も持って、乗ればｳﾏｰ(ﾟдﾟ)　一日８往復も運行してる

バスは強敵ですな、ドリーム号の間合い運用で３列独立リクライニングシートのバスに料金で
勝負しようにも快速列車扱いでも2,500円の差、特急並みの早さの快速なら区間利用者が群が
ってしまい本来のターゲットを逃しそう・・・ﾑｽﾞｶｼｲﾅｱ

フリーゲージトレインの実用化がいつになるかまったく不明なので「はやぶさ・さくら」を
サンライズ化するのも有りでしょうね、でも電車化で何時間短縮できるのだろうか？
現状での平均速度が70km/hなので、85km/hまで引き上げられれば３時間２０分短縮でき
るので、使いやすくなりそう。

乗車時間が長くなるので車内販売は必須だろうけど、寝て過ごせると言う寝台列車の特質を
考えると巡回販売方式よりロビーに売店方式の方が良いのだろうか？

毛嫌いされそうな長文書き連ねる香具師って、大抵イカレてるんだよね。
メガネかけて短髪で、常に論議を求めてくる。良い例として>>1に出会えたよ（ﾌﾟﾌﾟﾌﾟｹﾞﾗ

現行のサンライズでも時間的には問題ないと考えます。
特に瀬戸は・・・出雲はもう少しスピードアップしたいけれど、
ＦＧＴ寝台では在来区間でのスピードアップは望めない上に新幹線による時短効果も中途半端。
山陰方面へのＦＧＴは昼間の『やくも』置き換えに期待して、
サンライズは現行のまま・・・もしくは連結相手を取り替えて・・・。
サンライズ瀬戸（高松）＆サンライズ瀬戸（松山）・新設
サンライズ出雲＆サンライズあさかぜ（広島もしくは下関）・新設
とし、ＦＧＴ寝台はもっと遠くの時間的不利を抱えた列車に振り分けるべきかと？

全然盛り上がらないスレッドだな。

ｱﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬ（゜∀゜）ﾎﾞｸﾊｵｶｼｸﾅｲﾖｰ!　←　盛り上がらないスレで一人盛り上がる>>1

答え：イカレてる　→　○
　　　メガネ　　　→　×
　　　パンツの色　→　パステルピンク

>>88
なるほど、サンライズ出雲＆サンライズあさかぜにして、瀬戸とのしがらみを無くせば
米子への到着時間を早くできますね。

今の所、僕が考えているＦＧＴ寝台の設定は
東京〜九州　>>4
東京〜北海道　>>43 >>44 >>45
大阪〜東北　>>65 >>66
の３系統です。

ＪＲ束は軌間変更のミニ新幹線がお好みラスイ。
既存の列車が無い大阪〜東北は途中にＪＲ倒壊が介在して新幹線利用が危うい。
一番現実的なのは、やはり九州ではないかと言ってみるテスト。

寝台特急はもう不要。
時代のニーズにあっていない。

東北地域の昼行特急のフリーゲージトレイン導入を考えてみた

八戸〜青森・函館　青森延伸が完了したら用無しになるけど、フル規格新幹線でペイ
　　　　　　　　　する程の需要は有るのか？
　　　　　　　　　しかし新青森から先に新幹線が出来なかったら不便だよなあ。
　　　　　　　　　もし伸びないのなら、青森〜新青森間は３線軌条の複線にして、
　　　　　　　　　青森駅に乗り入れた方が良さそうだ。

郡山〜会津若松　東京からの直通新幹線列車をＦＧＴで設定できる。

山形〜秋田　新幹線じゃないＦＧＴを開発して、地域連絡列車として運行。

大宮〜渋谷　大宮から新宿方面に地下路線を建設して（大深度地下利用法の活用で建設
　　　　　　コストを下げる）東京〜大宮間のパンク状態を解消しないと、列車の増発
　　　　　　もままならない。
　　　　　　駅の設置位置は池袋・新宿・渋谷の３駅を設置すればで乗換客にとって便利
　　　　　　では？（大きな荷物を抱えて山手線に乗るのは簡便してほしい、乗換回数を
　　　　　　一回でも減らさないとあっちこっちから出発する空港行リムジンバスに太刀
　　　　　　打ち出来ないような気がする。）

>>91
ＪＴＢキャソブックスの「東北･上越新幹線」だったかな。
前副社長だったか、ＦＧＴを否定していたし、
ミニ新幹線による全国新幹線網を主張していた。
他の内容と言えば、労務対策に追われていたとか、
そんな内容でつまらなかった。

「１８きっぱ」のＮ尾が言うには夜行高速バスがこれだけ受けている
のだから、夜行列車の入る余地はあると言うんだな。

リネン関係でコストダウンは出来ないかな？

>>93　自己レス（93の補足）

八戸〜青森・函館　青森〜新青森間に乗り入れるのはフル規格車ね。
　　　　　　　　　途中駅が無いので、電圧以外は大した問題では無い、新幹線車両は５KV
　　　　　　　　　電圧降下しても、まともに走るのだろうか？
　　　　　　　　　不可能ならその区間の電圧を切り替えるしか無いのか？

盛岡〜秋田　山形〜秋田用のＦＧＴを臨時列車として線内運行できるな。

どれも実現可能性ゼロ。

スレを立てて、自分の妄想意見を気が住むまで連投しまくる。これは自分勝手が過ぎると思うが。
いくら匿名掲示板の２ちゃんねるとは言え、使い方ってもんがあるでしょ。ストレートに言うが、お前は邪魔>>1

>>97
まあ俺が書いているのは立派な誇大妄想だわなあ、しかも不特定多数が見ている所に晒し
ageてるもんだから、大恥をかいている可能性も有るわな。
でも、そのへんは自己観察では正確に評価できないからなあ・・・。

『掲示板＝不特定多数への情報の開示とそれに対する意見を書き込める場』て言う認識だ
から、俺は間違っているとは思ってない、異論が有ればどんどん書込んで下さい。
まあ、オイラの認識が激しく勘違いであるのなら、糞スレをageてないで、削除依頼スレ
に次の１〜４から理由を選んで（複数回答可）書込んどいて下さいな。

１・読むに耐えないひどい内容。
２・文章が長すぎて読む気も起こらない。
３・>>1が妄想の世界に行ったきり帰って来ません、精神病院へ一刻も早く収容して下さい。
４・とにかく>>1がムカツク！ムキー！

本筋と関係無いからsage

一つマジレスすると、
東北新幹線始発駅：東京
上越・北陸新幹線始発駅：新宿
というのが当初計画だったはず。
ちなみに、新宿から東海道新幹線への乗り入れルートも計画にあった。
（湘南新宿ラインの新幹線版）

100万円get!

agarimasu

新宿行きの構想は小耳にはさむ程度に知っていたんですが、改めて調べてみましたが
新宿のどのへんに駅を設置するとかの具体的な話はなかったみたいですねえ。
私の検索テクが悪い可能性も大きいのですが・・・。

ところで『池袋・新宿・渋谷』とか『品川・東京・上野』とか『新大阪・大阪・なんば』
みたいな感じで大都市部の新幹線駅を連続して設置するのは、便利なんだろうか？

ichiouagetok

>>102

新宿駅地下に新幹線用地が空っぽで用意されているが？

フリーゲージとレインの現状に知りたかったら　鉄道総研のこの講演会に行ってもう少し勉強して来い
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2003/Getsu9_J.html

第１６３回　鉄道総研月例発表会
日時：　平成１５年９月１７日（水)　１３：３０ 〜 １６：３５
場所：　新宿　工学院大学　３Ｆ　第３１２号教室　(工学院大学案内図)
主題：　軌間可変電車の開発

発表会の概要
予定時間 　 　件名 　　　　　　　　　　　　　所属 　　　　　　　　　　　　　　　 職　　　　　　　　　　　　氏名
13:30〜13:50 軌間可変電車の開発経緯 研究開発推進室　 　 　 　 　 　ＧＣＴ 担当部長　　　　小田 和裕
13:50〜14:15 軌間可変台車の開発 　 　 車両構造技術研究部　 　 　 　(走り装置)　主任研究員　豊岡 友裕
14:15〜14:40 軌間変換装置の開発 　 　 軌道技術研究部　 　 　 　 　 　(軌道管理) 主任研究員　岡井 忠生
14:40〜15:00 変換制御装置の開発 　 　 車両制御技術研究部 　 　 　 　部長　潤賀 健一
コーヒーブレイク
15:15〜15:40 主回路システムの試験結果と解析 車両制御技術研究部　(駆動制御) 研究室長　秦　　　広
15:40〜16:05 軌道関係試験結果と解析 　 鉄道力学研究部　 　 　 　 　 (軌道力学) 研究室長　石田　誠
16:05〜16:35 車両関係試験結果と解析 　 車両構造技術研究部　 　 　 (走り装置)　研究室長　徳田 憲曉
司会：大津山 澄明（研究開発推進室GCT　次長）

>>104
新宿に地下空間が何十年間もほったらかしとは、もったいない話でつね。
国や鉄建公団や束にやる気が無いのなら、西武にでも売った方が役に立ちそうだよなあ。


>>105
　　　|　　　　　　　ｾﾝｾｰ 帝都ｶﾗ ﾄｵｸ ﾊﾅﾚﾀ ﾄｺﾛﾃﾞ ｵｼｺﾞﾄ
　　　|　　('A`)ノ　　ｼﾃｲﾙｶﾗ ｲｷﾀｸﾃﾓ ｲｹﾏｾﾝ 金銭ﾃｷﾅ ﾖﾕｳﾓﾅｲﾃﾞｽ
　　／￣ﾉ( ﾍﾍ￣￣
メカヲタの自分としては、「可変台車の開発」と「変換装置の開発」
だけでも聴きたいなあ・・・。

ageyou

うｐ

下北半島で来年１月まで仕事だよ、Air H"使えねえし・・・

大都市と地方を結ぶ、中長距離交通の現状をリサーチしてみますた。
（と言っても、時刻表の航空路線と長距離バスのダイヤを流し読みしただけ）

それによって出た結論は「夜行列車を新設出来る区間は少ない！」って事。
まさか２両編成の「だいせん」みたいな列車に新車を投入して、収益を上げれる
と言うのならいくらか新設の余地は有ると思うけどね。

新設する余地が有りそうなのは、名古屋・大阪〜高松・徳島？・高知・松山・米子行き
徳島を「？」にした理由は大阪から近いので高速バスの需要を奪えないと思ったから。

名古屋〜岡山間をFGTで２時間（例によってドンブリ勘定で算出）として、名古屋21:50
発で岡山23:50着、編成分割と時間調整の運転停車後目的地へと妄想したけど、東京から
のサンライズでも在来線のみで運行しているのだから、在来線専用車両で十分だな。

続く

続き

名古屋23:00発の編成と京都発23:00発で大阪で24時まで客扱い後、運転停車している
編成を併結して、岡山で編成分割（名古屋発と京都発が入り乱れているのでかなり面倒）
して各地へ散って行くって運用。
目的地の駅に６時台に到着後、９時ぐらいまで利用できるようにして貰うと便利だと思う
んだけど、ラッシュ時のホーム占有は無理だろうねえ。

大阪駅の荷物車が止まっていた所では短いしなあ。

出発も到着も深夜早朝になるので、カプセルホテル並みの寝台と多めの座席車で運行す
れば良いのでは無いだろうか？
サービス設備もジュースの自販機だけで十分かな？

>>109
名古屋からの動きはないので、必要ない。
むしろムーンライトのＤＣ・ＥＣ化で十分

>>4で書いた「はやぶさ」ダイヤ案だけど、九州新幹線が開業したら１時間半ぐらいの
時間短縮効果だそうだ、軌間変換等のタイムロスとかで５分ロスしたとしても、９時半
には西鹿児島（鹿児島中央になるんだっけ？）へ到着できる、一方羽田からの飛行機の
始発が08:55鹿児島空港着だから夜行列車の負けかと思った・・・・



が、西鹿児島行きの空港バスの所要時間が45分〜60分1200円だったから、鉄道にも
勝ち目は有りそうだ。
まあ航空会社の方も、負けそうになったらダイヤ改正とかで巻き返しをはかるだろうが
鉄道には決定的な利点が。

立証する為に東京のビジネスマンが鹿児島市内へ出張するモデルケースを想定しますた。
※１・新宿付近で勤務、新宿駅を起点とする。
※２・空港の搭乗手続きとチェックインカウンターまでの移動ロスを３０分とする。
※３・空港到着後、手荷物の受取りやバスタクシー乗場への移動ロスを１５分とする。
※４・この人はとにかく忙しい。

ケース１前夜移動鹿児島宿泊
17:50　新宿発・都営大江戸線→大門(浜松町)乗換→モノレール（渋滞を嫌いバスはパス）
18:40　羽田空港着
19:10　羽田空港発
20:50　鹿児島空港着
21:05　鹿児島空港発
21:50　タクシーで鹿児島市内のホテル着
翌朝早朝からでも行動可能・東京では残業できない・晩飯をのんびり食べれない。

ケース２はやぶさ利用
20:45　新宿発・中央線
21:00　東京着
21:10　はやぶさ乗車
09:30　西鹿児島駅着
09:35　タクシーで鹿児島市内の出張先へ
東京でもそこそこ残業できる・９時ぐらいまでは寝て過ごせる・食事は車内で済ます事ができる。
（列車内の売店や車販や自販機の充実具合にもよるが、最悪でもコンビニ弁当や吉牛の持込みは可）

ケース３東京宿泊早朝移動
前日　新宿宿泊
05:00　起床
05:30　新宿発・空港バス（時間帯によってはホテル前から出発する物も有る）
06:20　羽田空港着
06:55　羽田空港発
08:35　鹿児島空港着
08:50　鹿児島空港発
09:40ぐらい　タクシーで鹿児島市内の仕事場へ到着
東京では目一杯残業できる・とにかく早起きしなければならない。

航空機の欠点
乗換の回数分（ホテルのチェックイン／アウトを２回とカウント）荷物を運ばないといけない
ので荷物が多い時には面倒（手ぶらでも面倒だが）、さらに空港バスは道路渋滞なんかで時間
通りに運行出来ない不安さが有る、空港での手続きや移動が面倒でタイムロスが多い。

鉄道の欠点
狭くて揺れる状況で熟睡出来ない人にとっては選択肢に成り得ない、一回乗車すると食料や煙草
の調達が困難、満足できるネット接続環境やテレビ利用は・・・今すぐには無理だよなあ。
有料ビデオは今すぐにでも可能だろうけど（疾走する個室ビデヲＷ

普通の人でも２か３なら普通に仕事を終えた後に遊びに行けるけど５時起きはつらいよなあ。
オレは早起き無理ぽ。

up

ケース2は、運賃・料金が今の2倍以上取られそうだな

>>117
東京西鹿児島間の特急料金と運賃で29990円（新幹線と鹿児島本線の料金を単純に
合算しただけ）それに寝台料金が7000円として、合計36990円。
高価で回転率の悪い（２日で１往復しか出来ない上に量産効果も少ない）新型車を
投入しても猛烈に料金が上がる事は無いと思う。
どっちかと言うと現状の方が「ボロい客車で料金のぼったくり」では？

対する航空運賃はケース３で正規航空運賃が通常期33000円、空港行きのバスが
1200円、鹿児島市内までバスを利用するとして1200円で合計35400円。

航空機利用の方が安いけど、宿代まで考慮すると鉄道有利かと・・・。
でも格安航空券（宿泊付きパックとか）とか早期割引きを適用されると鉄道不利
になるだろうなあ。
今は携帯でしかネットに接続できないので十分にリサーチできまへん。

> 寝台料金が7000円として、

それがおかしい。
新幹線に寝台付けるんなら、最低料金でも現在のA寝台分はとられる。

>>119
寝台料金やグリーン料金は設備の利用に対する金額なので、東海道／山陽と在来線の
グリーン料金は同一ですので、現状のＢ個室利用料金ぐらいで十分かと思います。
ところで料金が倍に成る根拠は何なんでしょうか？車両の製造単価ですか？
もしそれが根拠なら「５００系のぞみ割増」とか「走るんです割引」とかも必要では？

>>118の想定にシングルデラックス料金を当てはめると、寝台料金が13350円となり
総額が43340円、航空機利用との差額が7940円。
宿泊費用を6000円としても総額では鉄道の負け、でも2000円程度の差なら、５時起き
で移動するより、Ａ寝台を使ってノンビリ移動したいと漏れは思います。


>>111　激烈に亀レスですが
本当だ、見直したら需要は少なそう、飛行機の便数が多い（想定競合路線の便数が
17.5往復）から需要が有ると判断したけど、飛行機が５０人乗りだから、あえて設
定する事も無かったかな。
夜行バス２往復だけで昼行バスはゼロ、だめだなコリャ。

まああれだ、夜行直通特急がそれなりの効果になるなら
車両は自治体にも出資してもらおう。

>>114
留まるの浜松町、品川、蒲田あたりにすればもう少しだけ寝られるよｗ

　俺は家帰るから４時起きだけど

夜行新幹線は、随分便利な列車だから、確実に乗客の費用は飛行機以上負担させられることになる。

目的地によっては、朝早くに降車しなければならない事が多いので、あまりに高いと
移動が目的のビジネスマン以外には不人気になりマズイような気がする・・・。
まあ安くし過ぎて、原価割れで赤字を垂流しながら運用するのでは意味が無いけどね。

夜行以外での運行での運用もあまり思いつかないしなあ。
運用区間が増えて、両数が多くなると部品の共通化や相対的に開発費が下がるので、
都合が良いんだけどなあ。


オイラの想定する新幹線の今後の姿は、飽和状態の東海道新幹線の救済と北陸新幹線
の大阪／名古屋乗り入れと、しなの／あずさ需要の新幹線切替えの一石四鳥を狙った
中央／関西新幹線構想だもんなあ。　関連 >>72 >>75

まあこれもリニヤの開発状況によって、現実度がかなり変わってくるんだけどね。
関連　>>73-74

朝早い駅は完全無視の方向で

up

この時代にこそ
長距離寝台急行の復活をすべきだよ

>>127

夜行バスを全滅に追い込めるのなら可

>>123
新幹線は夜は整備とかをしているから
夜中に走らせるのは無理なのでは？

中央新幹線
東京 〜 新宿 〜 八王子 〜 甲府 〜 飯田 〜 中津川 〜 飯田 〜 中津川 〜 名古屋
名古屋 〜 四日市 〜 京都か奈良 〜 新大阪 〜 大阪
小淵沢と伊那間はトンネルで直線的に結び、両駅で松本方面へのフリーゲージ連絡を行う。

四日市〜大阪間のルート選定は紛糾するんだろうなあ
Ａ京都ルート・大昔の計画案のルート、東京〜大阪間の利便性が新線の方が高いと、新線の
　　　　　　　方に需要が殺到するので、旅客の分散の為には×かな？
Ｂ中間ルート・奈良線のどこかに乗換駅を作って、大阪への最短ルートにする、俺的最有力案。
　　　　　　　近鉄へ連絡させた方が、複線で容量が大きいので便利かな？
Ｃ奈良ルート・奈良市の利便性は高いが少々遠回り。
Ｚ大穴ルート・天理経由、団体列車の需要が高くてウマー。

新大阪から大阪への支線を作り、従来の新大阪行きを大阪発着にすると便利な上に、新大阪駅の
ホームを増設する必要が無い。
しかし新大阪には隣接した阪急の空き地が有り、２面４線ぐらいは余裕で増設できそうだが、
大阪駅等には余裕が無い、梅田貨物駅跡地に作るか新大阪止まりの方が現実的かな？。
新大阪 〜 梅田 〜 淀屋橋 〜 難波 〜 天王寺に地下区間を開業させると、私鉄との連絡で便利
になるだろうなあ、愛称は『御堂筋新幹線』で（Ｗ

>>128
貧乏人の必需品なので全廃は無理ぽ
そう言う俺も夜行バスユーザー

>>129
夜中に在来線を走る為にフリーゲージトレインを使うのでつ

>>129
＞新幹線は夜は整備とかをしているから
＞夜中に走らせるのは無理なのでは？
もう何も言うな。
ココは、>>1の妄想（オナニー）スレなんだから。
せめてココの中だけでも、自己満足に浸せてやれよ。

>>130の続き　（列車設定・Ｂルートで）

のぞみ（相当の列車）：東京〜名古屋〜大阪のみ停車、東海道よりも線形を良くすれば、
　　　　　　　　　　　東京〜博多間で３００キロ運行も可能。
　　　　　　　　　　　京都、横浜等の利用客は東海道新幹線利用。
こだま（相当の列車）：人口密集地域を走ら無いので需要は少なそう、当初は時間１本ぐらいか？

あずさ：小淵沢付近から在来線へ乗り入れ、松本・白馬行き。
かいじ：甲府行の短距離列車、朝夕は通勤列車としての役割も。
あずさ＋かいじ：線路容量の確保の為に甲府で併結を行う。
地域内快速：駅間距離の長い新幹線と連携する快速列車、小淵沢〜甲府〜大月間の運用。
　　　　　　それとも新宿〜高尾間に“中央ライナー”でも新設して付属編成を甲府行き
　　　　　　にすると便利か？
　　　　　　でも、これだと新幹線客も快速に流れそうなので束はやらないだろうな。

しなの：飯田経由で伊那から辰野まで飯田線を利用して松本・長野へ。
　　　　飯田線区間やその他の区間の線形が悪ければ、部分的にショートカット線を作り、
　　　　快速列車も利用できるようにする。
かすが：世界初の２両編成のディーゼル新幹線・・・なわけない。

sageでねちねち煽る極めて悪質なヲタ叩きヲタ

132 名前：名無しでGO! ：03/10/04 08:30 ID:KDES/UP1
>>129
＞新幹線は夜は整備とかをしているから
＞夜中に走らせるのは無理なのでは？
もう何も言うな。
ココは、>>1の妄想（オナニー）スレなんだから。
せめてココの中だけでも、自己満足に浸せてやれよ。

>>129も>>132もスレの内容をちゃんと読んでいない訳だが・・・・・
『妄想タレ流し』って事は>>1でとっくに既出なのに、今更指摘されてもねえ。
まあ「スレ内容を全部読んでからレス汁！」とは言えんわな、長文だし未編集だし
稚拙な文章だからなあ。

このスレのレスを全部読んだヒマな人は居ませんか？
居たら返事して下さい、できれば感想かダメ出し付きで。

項目毎なりビジョン毎なりでまとめてくれたら、返事する。

>>131

夜行バスを貧乏人の必需品と言うなら、長距離寝台急行こそさらなるプライスダウンが可。

でも、そんなことしてバス会社と戦争しても鉄道会社に儲けは残りません。

みんなが興味ある内容だと思ったので、自分なりにいろいろ調べて書き込みしてきましたが、
もう全然レスつかないからやめます。
こんなにもみんなが夜行列車の未来に興味がないとは思わなかった。
正直、日本の鉄道趣味人に失望しております。参加してくださったみなさん、ありがとうございました。

>>138
君が書き込みすぎなんだよ。
たまの燃料投下でないと
上にかかれているように
君の「オナニースレ」で終わってしまう。

>>139
135 ID:eipxMTJi
138 ID:RBeu3sIW
ID位見てやれ（ｗ

まあ、提案としては分かりにくい、とは思いまつ。

；ﾟдﾟ) ＜ ﾔﾊﾘ ﾜｶﾘﾆｸｲ ﾃﾞﾂｶ・・・)

反応していただいた皆様、ありがとうございます。
文章構成が悪い事の自覚はあるのですが、現状でいっぱいいっぱいなので、上達す
るのを生暖かく見守っていてください・・・。
やはり、ここに書いた内容を路線図やイラスト付きでまとめた上で、ホームページ
でも立ち上げないと、ダメですね。
最大の問題は、＞＞１に根気と根性とスキルが不足している事でつ。

>>138　代返乙です、お茶とｺﾝﾋﾞｰﾌﾄﾞｿﾞｰ　→　旦　Д

>>138
そんなもんいらん。
ＢＢＳつーのは、自分のオナニーをする場所ではないのだから、さっさと自分のホームページ作れ。
ホームページを作ってから「ここ見て意見しる！」という事ならわからなくもないが。
（でも２ｃｈで宣伝するなYO!間違いなく嵐にいくYO!）

ごめん。俺が１３８だ。
>>142は、１に宛てておく。親切だろ？ん？

システムを真面目に語るなら先ず需要を計算しなきゃだめだよ

1さん妄想タレ流しでいいんじゃないの？
自分、ココ好きで良く見ますよ！
ただでさえ絶望的な夜行列車の未来なんだから
色々提案してよ！レス焦らず、ＨＰ立ち上げるなら
頑張ってください。

やっと鯖規制解除されたので来てみたら終わりですか。
今まで楽しませてくれてありがとう。
HP立ち上げ期待します。がんがってください。

up

スレにたくさん人を呼び込みたいなら、少しはジサクジエンしろと。

長期出張で携帯電話接続（9600bps＝9.6Kbps＝0.0096Mbps 死ぬ程遅い　○|￣|＿　）
なのでスローペースになりますが、妄想垂れ流しは続けます。
見る人が居なくてもこのスレはメモ代わりにしようと思っていたし（W

ＨＰ立ち上げは・・・・・すぐには出来ません。（根気と文才が欠けているので）
気長に待っていて下さい。

宿で過去スレの見直しをしているけど、ひどい文章だ（Ｗ
明日は休みなので、下北交通の遺構でも訪ねてみようかな。

クロ１５１ゲット!

ほんとにＧＣＴはできるの？

>>152
GCTって、何？　ひょっとして「FGT」の間違い？（wwwwwwwwwwwwwwwwwwww

>>153
お前こそ恥ずかしい。
ＧＣＴも知らんのか。

>>154
http://www.rtri.or.jp/rd/sales/gct.htm
「軌間可変電車」のことですよね？

ゲージを自由自在に変える＝「フリーゲージ・トレイン」が正式な呼称だとばかり
思っていました。

大変失礼を致しました。　申し訳ありません。

現状のダイヤと今までに提案したダイヤを表にして比較した所、在来線部部分の見積もりが
遅すぎる事が発覚したのと、九州新幹線開業による時短効果を考慮して>>3と>>4を修正。

東京〜九州間の夜行新幹線の提案

在来線走行距離と所要時間の設定
新幹線の走れない時間帯（０時〜６時）に在来線を約500km程度走行する物とする、
平均速度は83.3km/h。
この数字の根拠は「速すぎると乗り心地に悪影響がでるだろうし、数字の計算もしや
すい。」と言う非常にエエかげんな理由で算出しました。
東海道・山陽地区の現状のダイヤと比較するとまだ余裕が有りますが、ガンバリすぎ
るとユッサユッサ揺れながら走ってしまい乗り心地が悪化する事と、在来線で遅れが
出た時に新幹線ダイヤへ影響を与えない為の保険と考えました。

東海道山陽新幹線区間の新在連絡区間
三島　〜　姫路（523.6km）未使用（無くても良い）
掛川　〜　岡山（503.6km）ビジネスあさかぜ
名古屋〜　広島（528.2km）高速あさかぜ
米原　〜　徳山（536.8km）はやぶさ＋さくら
新大阪〜　厚狭（513.9km）富士

新在連絡駅間の距離
東京 ←120.7km→ 三島 ←108.6km→ 掛川 ←136.7km→ 名古屋 ←79.9km→ 米原
米原 ←106.7km→ 新大阪 ←91.7km→ 姫路 ←88.6km→ 岡山 ←161.3km→ 広島
広島 ←88.5km→ 徳山 ←83.8km→ 厚狭 ←41.2km→ 小倉 ←67.2km→ 博多

品川駅での新在連絡
りんかい線経由でネズミーランド行きの臨時列車の運行以外にも、湘南新宿ライン経由で各方面
への列車を弾力的に運用できる。
また、余裕の有るホームに車両を長時間止めておけるので、チェックイン／チェックアウトの時
間を伸ばす事が出来て、旅客サービス的にも望ましい。

熱海停車は必要か？
東京口の夜行列車はもれなく熱海に停車しているんだけど、必要なの？
昔は日光とか熱海の地位は相当な物だったろうけど、今は斜陽化してるしなあ。

高速あさかぜ
停車駅は東京・品川・新横浜・名古屋と広島・小倉・博多だけ、大都市にのみに照準を絞った
のぞみに相当する列車、のぞみは中間の中規模都市重視へターゲットを移したが、このダイヤ
なら航空機からシェアをある程度奪い返す事ができると思われる。
東京と博多のホームに余裕が有れば、入線時刻を早めにしたいなあ。（21時からチェックイン、
チェックアウト時刻は９時とか、寝坊した人は車庫まで連れて行かれる。）
概算ダイヤ下り：東京22:05発→名古屋23:45着→在来線→広島06:00発→博多07:05着
参考航空ダイヤ：東京→福岡便　始発06:30→08:10　最終20:25→22:05
概算ダイヤ上り：博多22:40発→広島23:45着→在来線→名古屋06:00発→東京07:40着
参考航空ダイヤ：福岡→東京便　始発07:10→08:40　最終21:30→23:00


ビジネスあさかぜ
東京〜掛川間と岡山〜博多間を各駅停車で結ぶ現行のあさかぜに相当する列車。
概算ダイヤ下り：東京21:55発→掛川23:45着→在来線→岡山06:00発→博多09:00着

さくら＋はやぶさ
東海道区間はひかりより少し多いくらいの停車駅、鹿児島空港へは航空機が５５分早着し、
鉄道の勝ち目は無さそうだが、検証してみると>>112-115のようになった。
料金の概算は>>118-120。

概算ダイヤ下り：東京21:10発→米原23:50着→在来線→徳山06:00発→博多06:50着→
　　　　　　　　熊本08:18着→八代08:40着→西鹿児島09:30着　さくらは長崎08:50着
参考航空ダイヤ：東京→鹿児島便　始発06:55→08:35　最終19:10→20:50
参考航空ダイヤ：東京→長崎便　始発07:55→09:45　最終19:10→21:00


富士
東海道区間はひかりより少し多いくらいの停車駅、大分行きは楽勝だけど、宮崎は遠いんだなあ。

概算ダイヤ下り：東京20:30発→新大阪23:45着→在来線→厚狭06:00発→小倉06:20着→
　　　　　　　　大分07:50着→宮崎11:10着
参考航空ダイヤ：東京→宮崎便　始発07:20→08:55　最終19:10→20:45
参考航空ダイヤ：東京→大分便　始発08:20→09:50　最終18:55→20:25

急曲線でのテストの目的は北勢線乗入れの為だ！



試験は順調に進んでいるみたいですね。
次の試作車が振り子式になるのなら、岡山から松山や米子方面か九州での使用を
想定しているのかな？

ＧＣＴの意味を今日始めて知った事はヒミツにしておこう。

　　　|
　　　|
　 　∧
　 　∪

　　　　　　∧ ∧
　　　　　　（　１ ）　　あの輪　何の輪　気になる輪
　　　　　　∪　 |
　　　　　　 |　　〜
　　　　　　.∪∪

　　　|
　　　|
　 　∧
　 　∪
　　　∧ ∧
　　 ∩　１ ）　　見たこともない　輪ですから
　　　|　　 |
　　　 |　　〜
　　　.∪∪
　　　 |￣￣￣￣|

貨物車のGCT化ってのは出来ないんだろか、今後の整備新幹線による平行在来線あぼーん対策として。
関係ないのでsageとく。あまりsageると落ちるか？

ええ、ＧＣＴが導入されるであろう候補
１）長崎本線
２）九州新幹線鹿児島ルート完成までのつなぎ
３）日豊本線
４）伯備線
５）予讃線
１）〜３）はともかく、４）、５）の場合、軌間変更装置は
岡山駅の西側、はたまた東側、どちらになるだろう。

　　||　　　
　　||　　　 >>163を読んでいろいろと思い付いたけど、仕事が忙しくてまとめられねえや。
　　||　　　 鉄道にはあんまり関係の無い、『温暖化ガス排出税』構想とか出て来るし。
　　||　　　
　　||　　　鉄道の有効利用に関する話なら、多少スレタイから外れていても無問題かと
　∧||∧ 　　 思います、ていうか脱線上等でないと、話題の資源が枯渇してこのスレが
（　 ⌒ ヽ 　　　　消滅しまいます・・・。
　∪　　ﾉ ＝３
　　Ｕ Ｕ

スーパー特急を新幹線開業後も併設する案

在来線アボーンが起きるぐらいに需要の少ない区間の新幹線は、在来線車両が走れるように
３線式の路線を建設するのも良いかも、どうせ廃止対象になるのは、県境のたかだか100km
弱ぐらいの廃止の為に、狭軌路線のネットワークが途切れるのは運用上好ましく無い。
例えば貨物需要が復活して群馬〜長野間に数往復の貨物列車を運転したいと思っても、横川
〜軽井沢間がもう無いので不可能だし、能登は上越線迂回になってしまった。
まあ横軽は特殊な例だけどね。

どうせそんな区間なら新幹線の運転本数も少ないだろうから、貨物の乗り入れしても問題も
無いだろう、狭軌列車の遅さが問題になる程に列車密度が上がれば退避線を作り、新幹線の
邪魔にならないようにすれば良いだけだしねえ。

九州にそのモデルケースになりそうな区間が２箇所有る
新幹線化計画が出そうな程の特急需要が有って、なおかつ普通列車の少ないヤバイ過疎区間。
日豊本線の延岡〜佐伯間（60ｷﾛ弱の区間で普通列車がたったの５往復）、スーパー特急方式
の新線を作り普通列車はバス転換の上で増発、特急と貨物は新線でスピードアップ・・・

・・・と思ったが改めて時刻表を見直すと特急も10往復しかないなあ。
この程度の需要だったら相当な将来に新幹線が出来た時に３線式にした方がいいなあ。

九州地区でもう一ケ所、スーパー特急方式で高規格路線を作った方が良いと思う所は
博多南〜鳥栖間、特急と普通と貨物列車が混在する超混雑区間の特急を別線へ誘導す
れば、普通列車も退避が減ってスピードアップと増発が可能。

博多南〜博多は３線軌道に改造、その先は狭軌で建設、博多駅構内で在来線に降りる
渡り線を作っておけば博多の新幹線ホーム増設の必要も無いし、 長崎本線行きの列車
や有明はたった30ｷﾛの区間の為にＧＣＴを導入しなくても済むし、 小倉直通の列車も
今まで通り運行できる等利点も多い。

新幹線運転後にスピードの違い（300km/hと160km/h）が問題となるのなら、中間
地点の二日市（新二日市になるのかな？）に退避駅を作れば良い、現在でもけっこうな
本数の特急が二日市にも止まっているのだから、ここで提案しなくてもどうせ作るんだ
ろうけどね。

今すぐにプロジェクトが決定されても開通は十年後ぐらいかな？
用地買収は・・・まだやってないんだろうなあ。

良スレ

>>167
というか、九州新幹線は二日市から大きくはずれた山中をとおりますけど。

>>169
というか、博多南駅と二日市駅は同じくらいの緯度ですけど。

>>167
というか、九州新幹線は2012年全通予定で工事中ですけど。

>>167
というか、小倉直通の列車は博多で客が入れ替わるから、新幹線全通後は
かもめとかを乗り入れさせればいいだけですけど。

というか、工事中って知らなかったんですけど。

自宅に居る時にはネットで地図のサイトとか、統計のサイトとか、鉄道のサイトとかで
調べてからカキコしていたんだけど、今手元に有る資料はＪＴＢ時刻表（新幹線品川駅
がまだ無い Ｗ）と“脳内ソース”だけ・・・・・( ´・ω・`) ﾖﾜｯﾀﾅ ｺﾘｬ

>>173
整備新幹線の工事区間くらいおさえておこうよ。

というか、九州新幹線が工事中って知らなかったんですけど。

自宅に居る時には、地図やら統計やら鉄道やらのサイトを調べてからカキコしていたんですが、
長期出張中の今は資料がＪＴＢの時刻表（新幹線品川駅が載っていない Ｗ）と“脳内ソース”
しかないので、不正確度大アップ中ですよ・・・・・( ´・ω・`) ﾖﾜｯﾀﾅ ｺﾘｬ

アリャ？送信しそこねたと思って二重カキコしてしまった　 ＿|￣|○
突っ込まれまくりだな俺。

大抵の場所で繋ぎ放題のAirH"は偉大だ！、しかし今泊まっている宿は森の中なので使えない、
隣の六ヶ所村まで行けば使えるんだけどねえ、ついでに言うと明日も仕事だ、ヤレヤレ。

というか、来年春開業の新八代駅に、本格的なﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞﾄﾚｲﾝ実験線ができるんですけど。

げげ

というか、路車板の九州新幹線スレくらい確認しておけと。

>>177
５年(ムリだろーな)で実用化できれば博多〜鹿児島中央のＦＧＴが走りまくれるな。
せっかく作った８００系はその時点で速攻あぼーん
博多〜新八代の工事中止まで発展したりして。

>>180
なんであぼーんする必要があるのかが分からん。

>>179　スマソ、さっき読んだ。

>>149とか>>175-176に書いたような理由で、ピンポンダッシュ的なネット接続になって
しまっているのでしばらくは重要な事を見落としたカキコはしばらく続きます。
アリとキリギリスのアリのように働いているから、最近は忙しいんよ。

キリギリス
穀潰し、無職ダメ人間の象徴だが、引き蘢りでは無いだけマシか？

アリ
一般的なイメージは「働き蟻」等ように、アクセク働いているようなイメージが有るが、
奴らだって冬は引き蘢って安楽に暮らしている。

普通の人
普通のペースで１年中働いている、もう少し長く休めるような世の中にならないかなあ？

俺
死ぬ程働く時期とまったく働かないで引き蘢っているか、スキー場に籠っている時期が有る、
ここ数年、年間８ヶ月以上は働いていない。
自称『スキー無職』だが、逮捕されて報道される時の扱いは『無職』か『ﾌﾘｰﾀｰ』だろうな。

鹿児島厨房

ueni

　　　　　　　　　v――.､ 　　　　　　　　
　　　　　　／　　!　　　　 ＼ 　　　　　　　　　　　　
　　 　 　 /　　 ,ｲ　　　　　　ヽ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　 /　 _,,,ﾉ !）ﾉﾘﾊ　　　　i
　　　　i　　jr三ミ__r;三ミ_　　 ヽ 　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　l　 ,iヾ二ノ ヽ二 ハ　　 ﾉ　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　ヽ､.l　　,.r､_,っ､　　!_, 　　　＜　 >>1 糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね。
　　　　　　 !　 rrrrrrrｧi!　L.　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　 ゝ､^'ｰ=~''"' ;,∧入
　　　,r‐‐'"／ >､＿_,r‐ﾂ./ 　 ヽ_ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　/　　／　 i"　i,　..:　 /　　/　 ヽ-､ 　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　
　./　　ヽ＞　l　　　　／　　 i　　　　　＼

>>181
万が一、新幹線博多−新八代開通前にＦＧＴが実用化されたら
わざわざ新八代で乗り換えたいか

ま、工事続行しているのはそういう目処がなからだろうが

>>186
速達列車、つまり一時間に１本だけがＦＧＴになると考えるのが現実的だと思うけどなぁ。

>>186
あああ、

＞ま、工事続行しているのはそういう目処がなからだろうが

これはどういう意味で？

>>187
FGTが早期に実現するのなら開通遅らせても８００系なんて最初から作らんと思う
乗り換えなしで博多−西鹿児島中央まで行けたほうが便利だし
800系ガラガラは間違いなし

>>188
ＦＧＴ実用化より新幹線全通が早いかなと思ったから
開通後、在来線に新快速でもでてくれればな

　|　 | ∧　　　　　　　　　　　　　軌間変換装置は誤動作すると危険なシステムなのでいきなり
　|＿|Д｀) ＜蛆虫ﾖﾊﾞﾜﾘｶﾖ･･･。)　　の大量投入は無いかと、少なくとも後２年ぐらいは実証試験
　|文|⊂）　　　　　　　　　　　　をして安全性の確認。
　|￣|∧|　　　　　　　　さらに営業運転を行う先行試作車で２年ぐらいをかけて運用ノウハウを　￣￣￣￣￣　　　（整備性に関する改良とかコストダウンとか）積む事が必要だと思うだけど・・
　　　　　　　　・・・・例によって根拠無しに言ってるな、俺。

九州新幹線博多開業の時期との関係を考えると、量産フリーゲージ車両が５年も活躍しないうちに
ソニック運用にでも転出するハメになっちゃうんだろうか？


新幹線とは微妙に関係無いような有るような話で恐縮だが、二酸化炭素税の構想と北陸新幹線米原
開業後の構想をこの後で。
北陸新幹線の関連 >>124 >>130 >>133

あーあ、198で改行ミスった。

二酸化炭素税構想
地球温暖化ガス排出規制の為に、化石燃料の元売り段階で二酸化炭素税の徴集を行って、
その収入を燃料電池の開発や、家庭の屋根に太陽電池を設置したりする補助金に充てて、
新しい 代替エネルギー産業を作れないかなあ。

この税金が導入されると長距離トラックにとっては大打撃で、化石燃料を使わなくても
良い雑食性（電気で有れば何でも良い、水力・火力・原子力・奴隷労働）の鉄道輸送の
復権に繋がると思う。
航空旅客は新幹線へ、トラック輸送は貨物列車へとシフトすると思う、まあ近距離の移
動手段としてのマイカーや小型トラックは減らないだろうけどね。

まあ国内輸送だけの話だけど、海外への輸送は航空と船舶の独占状態だけど、新エネル
ギー産業によって行われる技術革新によって、大幅な省エネ化がはたされると思うんだ
けど、どうかな？

>>167
それが出来りゃだれも苦労しねーんだよ
アホか

>>191
>石燃料を使わなくても
良い雑食性（電気で有れば何でも良い、水力・火力・原子力・奴隷労働）の鉄道輸送の
復権に繋がると思う。

燃料電池が出来るだろうが
お前は本当にバカだな

>>191
火力発電でも二酸化炭素が発生しますが。
非電化区間のディーゼルor蒸気の燃料はどうしましょうか。

>>190
＞九州新幹線博多開業の時期との関係を考えると、量産フリーゲージ車両が５年も活躍しないうちに
＞ソニック運用にでも転出するハメになっちゃうんだろうか？

そもそも、ＪＲ九州も「５年後くらいに実用化できればいいな〜」というスタンスなので、
もし九州秦翰専用にＦＧＴを使うのならば、最初から転用を考えた設計・投入両数になると思います。

鹿児島厨房あげ

>>192
福岡近辺にお住まいで、通勤通学で苦労されている方でつか？
ところで、貴方の言う燃料電池はガソリン改質型ですか？それとも純水素型？


>>193
石炭をエネルギー源にした場合に限って言えば、単位出力辺りで火力発電が二酸化炭素の排出
量が一番少ない筈です、設備が大規模なので効率アップや環境対策（排ガスの脱硫装置の設置
等）がやりやすいのです。
一方蒸気機関車は、レールの上を移動しなければならないのでサイズの制約が厳しく、効率を
上げにくい上に、停車中も釜の圧力を下げない為に燃料を燃やし続ける必要が有り、その間の
燃料は無駄に消費されてしまいます、よって火力発電の勝ち。

石油エネルギーの利用の場合はもう少し複雑です、やはりエネルギー変換効率では火力発電が
一番なのですが、延長コード（架線とも言うな）を使えない『航空機・自動車・船舶・非電化
鉄道』等に発電所からのエネルギーを使おうとすると、クソ重たいバッテリーを使わねばなら
ない為に効率が急に落ちてしまいます、現在の状況では燃料を持ち歩いた方が効率が良い。

でも近距離での利用に限れば、最近はバッテリーの改良で、ハイブリッド自動車や電動アシス
ト自転車、電動車椅子の実用化、バッテリー式路面電車や電気自動車の開発も進んでいます。

で、日本での火力発電の位置付けは、昼間の不足電力の調整（原発は出力調整が簡単には出来
ない・深夜電力が安いのもこの為）と原発停止時のバックアップ用なんだよ、そのせいでふだ
ん稼動していない火力発電所がいっぱい有ってもったいないんだよね、こないだの東京電力の
原発停止の時には役に立ったけど。
昼間の不足分の一部を太陽電池やゴミ焼却炉の廃熱発電にシフト出来ればいいのになあと考え
ています。
でも、ゴミ発電の方はこないだ爆発事故を起こしたばっかりだから、数年間は後退するだろう
しなあ・・・。

ここまでは前フリ

『火力発電』と書いたのは電車の雑食性と発電の現状を指摘をする為です、代替エネルギー源
さえ有れば、必要な電力を火力発電に頼る必要は無いし、税金によって新エネルギーの導入を
促進すれば、二酸化炭素の発生を少なくできると言う主張に対して、

＞「火力発電でも二酸化炭素が発生しますが。」

と言われても「ｿﾉﾄｵﾘﾃﾞｽｶﾞﾅﾆｶ?」としか答えられません。（Ｗ
当然電力会社にとっても二酸化炭素税が圧力となり、火力発電の比率が減るとは思いませんで
したか？


非電化路線にとっては、燃料費に二酸化炭素税が上乗せされるから逆風に成りまが、エネルギー
効率だけなら鉄道は自動車よりも効率的なので、打撃は少ないかな？とも思いますけどね。

仮に新幹線４両分を連接式にすると８台車７両
１両当たり１４ｍになります。

200

>>196-197
それは一般論としては知ってますが、それが何か？九州新幹線と何か関係でも？

>>199
在来線車両の軸間距離も14m前後なので妥当な長さだと思います。
連接車は魅力的なんですけど、サンライズみたいなフル２階建車両でやると軸重は大丈夫
なんだろうかと心配なんですよ。
在来線だと台車部数が少なくなるので、スペースの創出には有利な筈なんですけどねえ。

<<201
物の見事に関係無いよ（W
新幹線どうのこうのと言うよりも、運輸業界全体（新幹線も含む）の未来像ですな。
ここは>>1の妄言スレですので、スレの流れに合った発言をしなくても気にしないで下さい。

>>202
サンライズは寝るだけですが
昼行の場合は却って天井の低さが
苦痛です。

>>203
言葉足らずでした、フリゲの寝台車の事を考えていたのです。

昼行で使うとすれば座席数最優先の東海道か大宮〜東京間の座席数最優先列車用か
修学旅行用の「あおぞら３」ですかね？

>>202
＿|￣|○　＜部数って何だよ・・・・・。）
ﾅﾝﾃﾞ ｺﾝﾅ ﾀｲﾌﾟﾐｽｦ ｼﾀﾝﾀﾞﾛｳ？

夜行列車のトイレひとつに対して、定員何人ぐらいが妥当なんだろうか？
定員は多く取りたいが、朝のうんこ待ち行列が余りにヒドイと客足も遠のくだろうから、どんな種類
をどのくらい設置するのが適正か、経験者の御意見募集。


始めに車両のトイレに何が求められているか考えてみた。

ウォシュレットは必要だ・うんこ座りが苦手　→　洋式
どんな人が座ったか解らない便座には座りたくない　→　和式
うんこの人の利用時間が長いのでオシッコ漏れちゃう　→　小便器

他にも高速のサービスエリアとかイベント会場とかで、女子トイレに長い列が出来ているのを見ると、
女子トイレは別に設置しないといけないかな？とも思うし。
そうするとオシメ台や幼児椅子？も必要かな？

でもいろんなニーズを完璧に満たそうとすると、トイレを一ケ所にまとめた方が良いと思うのだが、
余りにも集約しすぎると、トイレ専用車両になっちゃうしなあ、もしそうなると移動距離が長くなって
サービスダウンだしなあ・・・・・ｼﾞﾐ ﾀﾞｹﾄﾞ ﾑｽﾞｶｼｲ ﾓﾝﾀﾞｲﾀﾞ。

モハネ583、サハネ583はトイレ無しに、そのかわりモハネ582のパンタ下はすべてトイレにしたらいいんじゃないか、なぁんて妄想したことがありやした。

>>205
女子トイレよりむしろ、スペースを取らない男子小用を各車に設置すべきだと思われ。

洋式・和式・女子洋式・男子小の４つにすると、バランスが良いかなと思っていったが
『バリアフリー法』の存在を忘れていた、車椅子対応の奴も必要なんだった。

しかしトイレだけ車椅子対応にしても、階段だらけの二階建て車両は身体障害者と車内
販売（のワゴン）にとって厳しい環境だ。
アメリカの二階建て客車ぐらい大きかったら、余裕でエレベータでもなんでも付けられ
るんだけどなあ。

山スキーとか危険なスポーツをやっているオイラは、障害の残る怪我をする確率が他人
より高いから“明日は我が身”って思っている、だから障害を持つ人の生活を他人事と
は思えないんだよなあ・・・。

タルゴをスペインから買え、

車体が低すぎる。

貨　物　の　フ　リ　ー　ゲ　ー　ジ　ト　レ　イ　ン　は　ど　う　よ　？？？

いらん　コストが高くつくから・・・

貨物も考えているんだけどねえ、今すぐには実現しないよなあ。


中央新幹線（リニアが挫折したら実現するかもしれない）を300km/h規格で建設し、
保線が４日に一回で済むような技術を開発した上で、昼間は複線の新幹線、夜間は
貨物と夜行新幹線を120〜160ｷﾛぐらいで走らせると良いかと思う、高規格路線
だから騒音もそれほどしないと思うんだがどうなんだろう？
まあ、地元民にとっては何ｷﾛで走ろうが、深夜の騒音源として反対されるだろうけど。

通常の複線ではなく、単線を２本並列（片側の線に上りにも下りも走らせる事ができる
双単線方式）、夜間は複線と単線（もう一本は保線中）を交互に設定すればそれなりの
運転本数を確保しつつ保線も可能。

夜間の列車運行は、単線の区間をイメージしてもらえると良いかな？
少し違うのは、行き違い設備が長いのでノンストップで行き違いが出来る事と、列車が
一本では無く何本も続行して走る事。
だからダイヤも日によって行き違いの時間分だけ、早くしたり遅くしたりしないといけない。

↑新幹線貨物の話をしようとしたのに、線路の話しか書いてねえや。


保線の時の安全確保の為に、軌道間隔を広めにして柵を付けた方が良いんだろうなあ、
そうしないと、こないだの京浜東北線みたいな事故が起きるしなあ。
信号キュービクルや電線も上下線で完全に分けておかないと、中央線みたいな事例が
起きるしなあ。

仕事で電気試験もやっているから、中央線切替事件の時の現場担当者の気持ちや現場
の空気が痛い程解るんだよね。
事前の予行演習や下準備、作業時間見積もりを適正にやろうにも、元請けの「◯時間
で出来るよねえ（時間内に終わらせろと言うニュアンスを込めて）」と言われると
立場的に「ハイ」と答えざるを得ないし、工事時間が延びたら試験する時間が減って
しまうし、原因究明している最中に「後何時間で解決出来る？」とか聞かれた上に、
予測時間より延びたら怒られるし・・・。

しかし保線の間隔を長くするのは可能なんだろうか？
スラブ軌道なのでマルタイを使う事は無いし、機械化も進んでいるから可能だと思う
んだが、しょせん保線に関わっていない人の希望的観測だからなあ。

↑『けいひんとうほくせん』を変換したら『景品とウホ苦戦』って出やがった！
　「ウホッ！いい寝台車！」「のらないか？」

しかし>>51で漏れは、夜間の双単線運行に対して否定的な意見を書いているんだけど
キレイサッパリ忘れる事にしよう。（Ｗ


お待たせしました（だれも待ってへんがな）やっと貨物のお話です。

トラックには90km/hのリミッターが導入されたので、高速道路をノンストップで
走っても所要時間が延びてしまう。
さらに二酸化炭素税（関連 >>191-198 ）が導入されたら鉄道貨物へのシフトが
加速されるだろうけど、東海道線の複線一本だと需要を満たせないないだろう。
やっぱりバイパス路線は必要だよなあ。

で、コンテナ車なんだけど、通常のコンテナ車ベースで台車のみフリーゲージ式で
十分だと思う、もし、270ｷﾛで走れるコンテナ電車が登場しても・・・・・コンテ
ナの風切音がものすごくて物にならないだろうなあ、コンテナの上にカバーでも乗
せないといけなくなるが、在来線にも乗入れるＧＣＴだと無理なんだろうなあ。

しかし夜間の最高速度が160ｷﾛだと通常のコンテナ車に滑走しないブレーキだけ装備
していれば問題はないだろう、新幹線には制動距離600ﾒｰﾄﾙ規制が無いので、制動距
離が延びても問題無い。


でも中央新幹線を今から計画して、用地買収してたらいつ開通するんだ？

＞１
一人で必死みたいだけど、久しぶりに書き込ませてもらうよ。
>>213
>通常の複線ではなく、単線を２本並列（片側の線に上りにも下りも走らせる事ができる
>双単線方式）、夜間は複線と単線（もう一本は保線中）を交互に設定すればそれなりの
>運転本数を確保しつつ保線も可能。
どうせ誰かの本の受け売りなんだろうけど、危ないんじゃないの？対向線路の保線員が。

>>215
>お待たせしました（だれも待ってへんがな）やっと貨物のお話です。
貨物を運ぶ手段は鉄道だけではありません（ｗ
700kmの距離がある都市間では、ドアtoドアで見ればトラックの方が早いです。

あと、270km／hの貨物輸送は不要です。米や穀物をそんな速さで運ぶ必要なし。
魚介類をどうしても急送したいなら飛行機を使います。
むしろ、コストアップになって逃げる客が増えるだけ。

貨物用フリーゲージトレインは、高速運転よりむしろ
ミニ新幹線に乗り入れるために必要。
山形・秋田だけでなく羽越がミニ化されたらと考えると、絶対必要かと。

プッシュプル運転で最高時速130キロ程度なら、
現状の技術でも十分に実現可能と思われる。







魚介類の急送はまた別の話で、これは鮮魚新幹線でも別に造るか（ｗ

>>218
羽越ミニは狭軌も残すのでフリゲは不要。
フリゲを使いたくないからミニにするのにフリゲを入れるのは本末転倒。

北海道新幹線が事業化されれば(されない可能性の方が大きいが)、
江差線 五稜郭〜木古内と函館本線 函館〜小樽アボーンが検討されそう。
そうなったらフリゲコンテナ車を新幹線軌道上に走らせるってのも検討
されるんじゃないのかなと妄想してみた。

　見ろよ弟者、>>１必死だな、プッ
　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　∧＿∧　　（´<_｀　）
　　　　 （　´_ゝ`）　　/ 　　 ⌒i　　このスレの>>１は兄者がなんだが・・・
　　　　／ >>1 ＼　　　　　 |　|　　
　　　/　　　/￣￣￣￣￣/|　|
　 __(__ﾆつ/　　　 δ 　　/_|　|＿＿＿＿
　　　　＼/＿＿＿＿＿/ （u　⊃

>>217　オヒサー！　ﾄﾞｺﾉ ﾀﾞﾚｶ ﾊ ｼﾗﾝｹﾄﾞ

＞どうせ誰かの本の受け売りなんだろうけど、危ないんじゃないの？対向線路の保線員が。

双単線方式はハン板の新幹線スレで拾った知識でつ、危険性についての認識が有るからこそ>>214や
>>53の書込みが有るわけで・・・。
線路と線路の間に立っている時に、ウニモグのモーターカーが40ｷﾛで通過しただけでも十分恐い。
恐い間は安全なんだけど、危険に対する感覚が麻痺してからが危険なんだけどね。
だから軌道間隔を広げて柵を設置する事を提案している訳だ。

訂正：>>215の『しかし>>51で漏れは』を『しかし>>53で漏れは』に訂正し、慎んでお詫び申し上げます。

＞貨物を運ぶ手段は鉄道だけではありません（ｗ

貨物を運ぶ手段は鉄道以外にもありますが、ここは鉄道板です（ｗ
鉄道板で『低公害電動トラック』とか『関西新空港尼崎沖建設案』とか『地面効果式貨物航空機』
の話をしてもウザがられるだけだろう、俺は書きたいんだけどね。


＞700kmの距離がある都市間では、ドアtoドアで見ればトラックの方が早いです。

700kmてどこからどこまでの設定なんですか？出発時間や到達時間、数量や単価等の設定は？
まあ所要時間で言えば距離に関わらず、鉄道はトラックより不利なんだけどね。


＞270km／hの貨物輸送は不要です。米や穀物をそんな速さで運ぶ必要なし。
＞魚介類をどうしても急送したいなら飛行機を使います。

270ｷﾛの鉄道輸送を米穀で否定した後、900ｷﾛの航空輸送を生鮮食品で肯定するとは
すばらしい詭弁でつね。
オイラの主張は夜間の新幹線路線を低速（在来線より速いが）で有効利用する案で、
270ｷﾛのコンテナ車は騒音面で否定しているんですが。

鮮魚新幹線イイ！
それこそフリーゲージ車両の出番ですな、各地の漁港から大都市を目指す鮮魚超特急。


羽越ミニ新幹線化は難しいと思う、山形新幹線や秋田新幹線のようにバイパス路線が無いし、
工事が完了する頃にはフリゲ車両が完成しているんじゃないかな？

枕木交換と３本目のレール敷設の工事費用＋新幹線車両新造と比べたら、軌道変換設備＋フリゲ
新幹線車両新造なんて屁みたいな物だろう。
工事費用の負担を求められる地元にとっても、安上がりで同じ効果を得られる技術があれば、
そっちを推進すると思うよ。


スレ違い話
下北交通の遺跡を探すドライブをしようと思い、下調べの為に国土地理院の25000分の１の地図
サイトを開くと・・・・線路も駅もバッチリ載っている!?
おかげですぐに見つかったんだけど、地図から線路跡を推測する楽しみは無くなっちゃった。

１さんいろいろ考えてるみたいだから、ホームページ作ったら？

おれもそう思うぞ。

下関で水揚げした魚介類を貨物新幹線で輸送するとして
17：00発の便なら東京着は24：00頃？

１日早い築地市場へ出せるな（ｗ

下関と言わず長崎〜東京でもいいんじゃない？

氷見発とか気仙沼発とかもいいなぁ。
寒ブリ食いてー！

現実的には地域の拠点（富山近辺なら富山貨物駅）にトラックで集積するのが現実的
なんだろうけど、漁港の最寄り駅発の方が妄想的には萌だ。

トラックでも運賃は安い
貨物は運賃が非常に安い

いそがしくて放置中（W
ネタは有るんだけどね・・・・

ageないと落ちるよ

>>223
>それこそフリーゲージ車両の出番ですな、各地の漁港から大都市を目指す鮮魚超特急。

市場のやってない時間に到着しても、翌朝まで放置されるだけなんだが・・・

鉄道のことしか頭にないやつって、どうしてこうも貧困なんだろうな。
早ければいいとしか考えてないんだろうな。
こんな低レベルだから鉄道趣味が馬鹿にされるんだろうよ。

>>232
＞市場のやってない時間に到着しても、翌朝まで放置されるだけなんだが・・・

オイラの想定するタイムスケジュールは少し違うのよ。

早朝に漁　→　午前中に新幹線で運搬　→　午後に大都市で販売　→　飲食店が晩飯
として販売　→　鮨ウマー　→　財布マズー　→　武富士へGO！

今のままの流通形態では実現は難しいだろうね、漁港と築地での２回の競りを経てから
中卸し、小売店の順番（だったかな？）に流通して行くから時間がもったいない。
鮮度が大きな付加価値となる高額商品なんだから、複数の漁協が共同で直営店を築地に
でも開店（築地である必要性は無いんだけど、大規模市場に近い方が店の仕入れ担当者
が他の店も廻れるのでたぶん便利）したらタイムロスが少なくなって良いのでは？

＞鉄道のことしか頭にないやつ

上記の指摘を力一杯否定する為に、以下に漏れの趣味を列記します。

車ヲタ（走り屋）、航空ヲタ（軍用・民間の両刀）、軍ヲタ（陸・海・空）、工学ヲタ、
ハン板住人（笑韓の立場で電波浴）、スキー（競技）、読書（物理学からエロ本まで）、
コラ職人（鉄道・ウホッいい男）、その他多数。
エロい妄想もよくやるので、鉄道について考えている時間はあんまり無いよ。
御希望さえ有れば、板違いのクソ知識をいくらでも披露できますよ。（ｳﾋﾋﾋ


＞こんな低レベルだから鉄道趣味が馬鹿にされるんだろうよ。

どうすれば馬鹿にされなくなるんだ？
異臭漂う、無入浴デブになれば良いのか？
鉄ヲタの制服を半ズボンにすれば良いのか？
掲示板で代案を出す知恵も無い奴が、稚拙な揚げ足取りをすれば良いのか？
イベント列車の前で記念撮影している親子連れを怒鳴り付ける撮り鉄になれば良いのか？
馬鹿な＞＞１にも理解できるぐらいの平易な文章で教えてくれよ。

>>233
＞１
なんだこの人？（ﾌﾟｯ
過去ログ読んでましたがイタすぎ。

釣りだと思うが、せっかくだから突っ込んでおこう。
>オイラの想定するタイムスケジュールは少し違うのよ。
あの。お前の脳内タイムスケジュール通りに世の中動いてるわけじゃないんですよ（ｗ

>複数の漁協が共同で直営店を築地にでも開店（築地である必要性は無いんだけど、大
>規模市場に近い方が店の仕入れ担当者が他の店も廻れるのでたぶん便利）したら

誰かが「＞１は電車のことしか考えてない」といってたが、本当にそういう感じだな。
電車で運びたいがために流通経路まで変更しろってか。真性馬鹿だな。

>>234
>車ヲタ（走り屋）、航空ヲタ（軍用・民間の両刀）、軍ヲタ（陸・海・空）、（以下略）

お前、アブナイ奴なんだな・・・

システム全体で考えよう！

って言ってるだけじゃん。何か問題があるのか？

漏れはトラック大嫌いだから1の味方。がんがれ！

>>235
＞電車で運びたいがために流通経路まで変更しろってか。真性馬鹿だな。

鮮度と言う付加価値を高めた、高価格商品運搬の新たな選択肢としての提案だから
現行のトラック輸送は否定してませんよ、もし魚介類や生鮮食品のトラック輸送を
否定するのなら、ちゃんと代案を出してから否定しますよ。


>>236
最大の問題は『妄言』って事でしょう（Ｗ
戦後の闇市で「あと２０年ぐらいしたら人類は月に行ってるぜ」とか言うのは立派
な妄言だったでしょうし、コンピュータのＣＲＴが単色で、文字しか表示出来なか
った時代に、今のコンピュータの普及状況を正確に予言する人がいたとしても、回
りの反応は「プッ」以外の何物でも無いでしょう。
「ところでジョージ、隣の婆さんがコンピュータを所有した所で一体何に使うんだ？」
みたいな感じで。

このスレを後世の人が読んで「ほー」と感心されるか「プッ」と笑われるかは神のみぞ知る。
まあ前者の確率は限り無く低いだろうけどね・・・・。

>>238
>鮮度と言う付加価値を高めた、高価格商品運搬の新たな選択肢としての提案

話がかみ合ってないみたいだけど。
>>232は「市場のやってない時間に到着しても、翌朝まで放置されるだけなんだが・・・」
という理由で、何が何でも早く市場に到着すればよいというものではない、ということを
いいたいのでは。
それに対する反論>>238が「鮮度と言う付加価値を高めた、高価格商品運搬の新たな選択肢
としての提案」ってのは、ただの一般論の押し付けに過ぎず、>>232の批判に対する反論に
なってない。

１はちょっと頭を冷やしてみたら？

＞このスレを後世の人が読んで「ほー」と感心されるか「プッ」と笑われるかは神のみぞ知る。
＞まあ前者の確率は限り無く低いだろうけどね・・・・。


最後は捨てゼリフか。おめでてーな

かみ合ってない話にレスつけるのは難しいんだけど
>もし魚介類や生鮮食品のトラック輸送を
否定するのなら、ちゃんと代案を出してから否定しますよ

さっきからやたら代案にこだわってるけど、代案を出すとかそういう問題じゃないだろ。
ないぞ。新幹線での魚介類輸送に意味が少ないというだけのこと。
俺が感じるだけでも、新幹線での魚介類輸送には意味はない。
・（既出だが）市場の時間に合わせられない
・積み出し港〜新幹線駅〜目的地駅まではトラックになる→積み替えの手間・時間を考えると
トラックに負ける
・コストが高い

高付加価値、高付加価値とバカの一つ覚えの様に言っているが、商品の価格負担力という言葉を
知ってるか？価格負担力がある商品は確かに輸送コストをかけられるが、コストがかかる以上
それなりの「結果」を出してもらわなければならない。
上記のとおり、新幹線での魚介類輸送は「結果」が得られない（得られにくい）。

新幹線マンセー、鉄道マンセーも結構だけど、もっとお外に目を向けてみたら？
あなたの趣味を見てると、どうも内向的な方らしいですし。

トラックがなぜ、鮮魚輸送をするか・・・
1.夜間に輸送するため、道路がそうそう混まない。
2.荷物の積み降ろしが楽
3.道路が有ればどこでも走れる。
とのことであっているか？

>>239,>>241
１は>>232の問いに対して>>233で「現状と異なる形態」を示して、
それを批判(ってか罵倒だな)した>>235に>>238で反論したわけで…。

レスの流れを見ずに「かみ合ってない」だの「頭を冷やせ」なんて言ってるのは、
悪いけど相当に痛い。

勿論、私は手間やコストの課題は否定しませんよ。

>>243さん、冷静な解説どうもです。

鮮魚新幹線のネタは>>217-218のネタ振りから思い付きましたが、実現の可能性は
限り無く低いと判っていながらネタを膨らませました、刺身が好きだから・・・
でも、どうせ妄想するのなら実現の可能性が少しでも高い方法は無いかと考えた結果
>>233の方式がベストかなと思いました。

手間とコストの問題は避けて通れない大きい問題ですね、今考えているのは、宅急便
の10t車等で使われている保冷ミニコンテナ（荷台やコンテナに巾と奥行きが１m、
高さ２mぐらいのキャスター付の箱、大分昔にバイトしていた時に見ただけだから
間違っておぼえているかも？）を使って集荷と配達を行えば、手間に関しては航空貨物
と同等かそれ以下になると思っています。

ただし、トラックの直送便と比べると、新幹線への積み卸しの分だけ手間とタイムロス
が増えるので、それなりの遠さ（トラックに大差を付ける為）とそれなりの近さ（小樽
からのだと、新千歳発の便数が多く、貨物室の大きい大型機が就航しているので新幹線
の出る幕は無さそう）の地域を選ぶ必要が有りますね。

物流の実情を勉強しなきゃいけないな、マンドクセエ。

>>242
たぶんあっています、少なくとも私も同様の認識です。

よく鉄道貨物の利点として挙げられる、『時間に正確』と言うのは、出荷する時間も
正確で無ければならないと言う事です、長距離トラックなら高速をカッ飛ばせば遅れ
を取り戻す余地が有りますが、鉄道貨物は一本逃すと翌日まで列車が来ないし、予約
が一杯だと翌日でも乗せられない。

柔軟性の高いトラックが主流なのは当然ですね。

>>244
＞保冷ミニコンテナ
あれはトロ箱が上手く入らないし、機構が直配向けじゃないから、
ばしばし壊れると思う。
現行の５ｔ保冷コンテナを新幹線？に積むことを考えた方がよい。

地方漁港を１６時くらいに出て東京の貨物駅に１時位に着くような
トコなら鮮魚輸送の需要はあるとおもう。後はコストだけど。

まあ魚よりは普通の雑貨輸送が切り替わる可能性のほうが大きいと思うけど。

東京−九州間って一部は翌日午後配達できるけど、ほとんどは翌々日
配達なんだよね。さらに大型にスピードリミッターが付いたから更に条件が悪くなってるし。
これを福岡２１時発、大阪で２４時に在来線へ、５時に東京着ができるなら
一気に黒字になるだろうねえ。

福岡→羽田は夜間貨物便の運行ができないからな。

久々の常時接続環境＋休日を利用して色々と調べてみました。

＞（1）24時までに過半数の車が到着している
＞　　荷降ろしの時間が必要でせりの開始時間に間に合わせるため、24時までには66.5％、
＞　　２時までには88.5％の車両が到着している。

補足：翌朝の競りに出品される魚は夕方５時ぐらいから深夜にかけて築地へ搬入され、午前
　　　３時ぐらいから準備が始まり、５時に競りがスタートします。
　　　競り落された魚が中卸し業者によって小売店（街の魚屋）や飲食店に販売されるのが、
　　　朝８時〜１１時ぐらいです。

>>226が正しくて、>>232の指摘が的外れだったのか。

>>233で私の書いたタイムスケジュールはギリギリで成立しなさそうな気がするなあ、漁港
で競りが済んでから、東京での荷降ろしとお店（２時までに販売開始）までの運搬の時間を
考えると東京へ12時ぐらいに到着しないといけない。
となると、富山・新潟・宮城近辺しか無さそうだが、中途半端に近いのでトラックとの明確
な格差を付けにくい。

それに築地市場のピークが午前中で有るのなら、無理して築地に出店する意味は無いしなあ。

このｽﾚ、いつから妄想新幹線ｽﾚになったんだ？

>>249
最初から

誰か孤独な>>1に救いの手を・・・

いつも思うんだけど、ＪＲ貨物で夜行を運行することは出来ないのかな？

>252
カートレインみたいな客貨混合列車？

>>252
日本貨物鉄道株式会社の定款の「目的」欄にはどう記載されている？

>>254
そんなもん後付けで…

貨物に運用移管しても、車掌も居ないし客車の検修設備も無いから、
貨物が機関車と運転士を出す形で、寝台列車の運用に参加するのが
現実的では無いでしょうか？
運転手が下手糞でなければ・・・・・。

>>251
妄想の世界でも現実の世界でも十分満足しているので救いはいらないよ。
たまにこのスレに燃料を投下してもらえれば十分です。

日本寝台鉄道株式会社を日本貨物鉄道株式会社の子会社として設立する。

>>257
ＪＲを以下の２つの持株会者に移管する。
・JR-Domestic (JR-H JR-E JR-C JR-S JR-W JR-Qの各地域会社)
・JR-National (長距離列車・貨物列車・線路保有機構とし線路保守費の５０％を国費とする）
よく考えてみたら、完全国有化前のアメリカと同じだなぁ。鬱だ氏脳。

>>1は現実と妄想がごっちゃになってるんだな・・・

>>255
無理。定款変更は総株主の議決権の2/3以上の特別決議が必要。簡単にはできない。
>>257が現実的だが、誰が出資する？現物出資は今は難しいぞ。
（第一、そんな倒産が約束されているような会社設立してもな）

>>257の手口で新会社を設立しても、収益を揚げられる体質になれるんだろうか？

自前で車両を所有しても、工場や車庫は間借になるだろうし、切符の販売は各旅客会社に委託
しなきゃならんし、事業規模が小さく営業区域が広いので人員を分散して配置しなきゃならんし、
他にも色々不都合が有りそう。

利用客少ない　→　値上げと本数削減、車両設備改善の放置　→　さらに利用客を減らす
の無限ループがさらに加速しそう。
まあ、寝台列車の半数は今もこのループ状態なんだろうなぁ。

>>259の「現実と妄想がごっちゃ」のような指摘を多々受けてしまう原因の分析。

現実：うろ覚えを基に話を組み立てるので、現実とずれた現実を書いてしまう。

妄想：大真面目な妄想もネタも似たような文体で書いている上に、文体自体が不安定な為
　　　判別しにくい内容となっている。

他には、推敲不足や説明不足、資料をよく調べない、低い精神年齢から来る不真面目さ
等の理由により、突っ込み所満点の内容となってしまっている。
だめだな漏れ・・・



>>246の５ｔコンテナを新幹線に積む方法を考えているのだが、風切り音の低減の部分で
引っ掛かっています、積むだけなら簡単に出来そうなんですけどねえ。

>261
いまさらな気もするが、これから新幹線でコンテナ列車作ると窓なしＥ４系みたいな姿にならないか？
荷台は当然気密仕様のフルウィング・タイプで、走行時は完全密閉（空調つき？）される。
もっとも車体長は軸重制限からコキ２００みたいに短くなるのでは・・・と、妄想するが（ｗ

>>261-262
C19サイズならU30/U40見たく上から掴まなくても良いハズなので
車体をウィング車（ピギーのトラックの方をイメージしてちょ）にして
積むしかないかと。

ただ問題がないわけではない。
通常時はイイが強風下ではウィングが煽られるので
架線への接触や捩れ、閉まらない等が出るかも。

>>261　>>262-263　そうそう、そんな感じ。

フル規格車ならそんな感じになると思うんだけど、大井と鳥飼は新幹線の車庫と貨物駅が
隣接しているから問題無く運行出来ると思うけど、その２地点間でしか運行出来ないのな
ら不便だよねえ。

軸重の制限を考えると500系が11ｔぐらい、代表的なコンテナ車のコキ１０４で自重18.5ｔ、
荷重40.5ｔで合計59ｔ、軸重約15ｔ、これに電装品や側面のウイングでさらに重量アップして
しまうから、高速走行は無理っぽい。
高速走行が出来なければ新幹線の線路容量に空きができても受け入れて貰えない。
(´・ω・`)

ふらふらネット巡りをしていたらもの凄く詳しいページ発見！

新幹線の騒音データ
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/panta/souon.gif
連結部とパンタの騒音が大きいと言う事は、剥き出しのコンテナ搭載だと騒音がもの凄い事に！
やっぱりフリゲ（在来線断面）のコンテナ電車（コンテナの上からさらにカバーする形態）は無理
臭いなあ、空力特性の良いコンテナを開発した方が楽かなあ？

上の画像の元ページ（パンタグラフの解説）
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/panta/panta.htm

ついでにＧＣＴの解説ページ
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm

このサイトのトップページ
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/


個人製作のページでこの内容・・・スゲェ

>>257
ﾜｺﾞﾝ・ﾘ かよ!(ry
と一応突っ込んでおく。

>>266
ワゴン・リは倒産しちゃったんでしょ

うえに

最近、阪急淡路駅の改良計画の妄想を膨らましているんですが、路車板の
阪急京都線スレに書込むか、このスレの保守ついでにこっちに書いた方が
良いか迷っています。

どうせここは妄想する>>1を隔離するスレだし、いつも通り、長文のレス
をダラダラと書いてしまい、あっちのスレの流れを乱して迷惑をかけそう
だから、こっちに書こうかと思っているんですがみなさんはどう思いますか？


ここが1000までいって、次スレを立てるなら（その前に妄想が枯渇しそう
だけど）スレタイはこうしよう（Ｗ
【妄言いっぱい物流馬鹿】○○を隔離するスレ【新幹線・寝台車・貨物・他多数】

久々の寝台ネタ、ビジネスあさかぜ（>>158参照）や銀河や能登向けの車両。

狙う客層
安さに釣られて夜行バスを利用したが、横になれなかったり、他の客のイビキが
うるさかったり、冷暖房が効き過ぎだったりして、十分な睡眠を取れなかったの
で夜行バスはもう利用したく無いが、なるべく安く移動したい人向け。

必要な設備
個室である事、空調を好みの温度に設定できる事、完全に横になれるフラットな
寝台、くつろいで座れて車窓を眺めながら過ごせる（深夜出発で早朝到着の列車
では省略できるが）、開放２段式寝台車以上の収容力。

上記の条件を満たす為に考えたレイアウト
容積を稼ぐ為に二階建て車と同等の断面とする、車窓を眺めやすい中央通路式、
乗車定員の確保の為に３段式の寝台。
まあサンライズの二階建ての間にもう一部屋増やしたような物。

可変式のベッド兼イスは文章では説明しづらいんだけど、イスとして使用する時は
ソファー的（座面が低く、寝た姿勢）な感じ。
これなら、天丼は低くても、苦痛を感じる事は少ないと思われる。
上段と中段は十分なサイズの窓を確保できる、でも下段は穴蔵状態。

でも中央の通路はどうしよう？
寝台が３段で通路が２階建て・・・・上下段は問題無く出入り出来るが、中段へは
出入りが難しい、出入りできるような階段を設置すると、そのスペースの分だけ、
乗車定員が減ってしまう。
通路を１フロア（二階建て車の一階レベル）にして、中段と上段へはハシゴで
アプローチする事も考えたんだけど、年間何人かは上段から落ちて死にそうな
のでこれも無理。


色々考えた末に到達した実用的（とは言い難いが一番マシ）な案
２階通路の高さを極限まで低くし、ちっちゃい人専用エリア（身長制限165以下）に
してしまい、中段へは１階通路からハシゴを使ってアプローチする。

誰かマシなアイデアは無い？

安いと思い込んで寝台特急を利用したが、値段は高いし、横にはなれるがゆれがひどく
寝られなかったり、他の客のイビキがうるさかったり、冷暖房が効き過ぎだったりして、
十分な睡眠を取れなかったので寝台特急はもう利用したくない、

という人は多いんだろうな。

>>1
>誰かマシなアイデアは無い？

ドラえもんの四次元ポケットでも発明したら？（蔑笑）

>>270-271
昔のルーメットやスランバーコーチと変わりませんがな。

>>272
以外と少ないかも？
寝台列車と言う選択肢が一般には知られていないかも、金持ちは飛行機か新幹線、
貧乏人は高速バスて言う感じじゃないかな？
オイラ一般人じゃないから、ようは知らんけど。
設備改善と広報にもうちょっと力を入れてくれればなあ・・・。

>>273
ＳＦ好きに四次元ネタを振るなよ、馬鹿！
四次元についての考察で、頭の中が一杯になっちゃたじゃないか！
内容１・第四の次元の定義を時間軸とするＳＦの是非。
内容２・四次元空間の質量は三次元空間に影響を及ぼすのか？
内容３・四次元の住人は三次元でハァハァするのか？表現手法はどうなるのか？

>>274
ルーメットは上等過ぎです、スランバーコーチは写真を見つけられなかったけど、
近い感じみたいですね。

>>275
スランバーコーチは元々日本で言うソロだが
いまでは、シングルツインに相当するらしい。

捕手

ue

あげ

今日、何年振りかにブルートレインを見ました（鉄道にゆっくり乗るのが久々だったので）
そういやぁ、小さい頃の夢はブルートレインの運転手だったなぁ・・・
っと、感慨深く思った。
そして、なにやってんだろ、俺。
と、涙が溢れますた・・・

スレにまったく関係ないけど、ブルートレインのスレなかったので、
ここに書かせてもらいますた。

スレ違いでｽﾏｿ・・・

　 ∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧
＜　ムーンライトえちご廃止なんて　＞
＜　とんでもないﾆﾀﾞ！ｳﾘ達の同胞が　　＞
＜　新潟から万景峰92でｳﾘの祖国へ　　　＞
＜　里帰りするのを妨害するのﾆｶ！！　　＞
　 ∨∨＼|∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨
　　 　Λ＿Λ　　＼　ヾ　＼　　☆
　　　<丶｀∀´> ヽ　　　 ﾍﾟﾁ!!／　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　く総　連つ＝(======∧==⊃　　　＜　 も、も、もちろん存続させて頂きますぅ
　　　ノ　ノ>　>　　　((（´Д｀；）―-○)) 　 ＼
　　〈＿フヽ__７　　　⊂⊂　　（　　ノ 　　　　　￣￣￣￣￣￣￣
※　こういった訳で「ムーンライトえちご」は廃止も臨時化もされません・・・

きんきゅう

今年はいよいよ、営業運転の形態に近い状態での試験が始まりますね

全国１０名前後のこのスレの読者のみなさんお久しぶりです。
発想力を他の方向に激しく使っていたので、このスレを放置しておりました。


北陸新幹線開業後（関西・中京方面までの開業・いつになる事やら）の北陸本線の
身の振り方について少々考えていました、今後しばらくはこのネタで行こうかな。

１・普通列車の復権
２・貨物輸送の鉄道へのシフトの方策
３・きたぐには存続出来るのか？


>>281
マンボンビョンボウは不定期運行なんだから、ムーンライトえちごも臨時で
良いんじゃないの？
まあ常識のナナメ上を行く民族の事だから、ネタか真実か判断つかないけどね。

岐阜とか三重とかの自治体で
FGTの期待が強いところがあるが、
東海道新幹線の線増もしくは
バイパス線ができない限り
不可能と思うのだが、どうだろう。
新大阪発着の場合でも、岡山以西にしか
メリットは見いだせないだろうし。

>>285
現状の東海道区間の線路容量が増えるか、航空路線がよっぽど便利になってシェアを
奪われるかしないと無理でしょうね。

もし羽田の３本目の滑走路建設と横田基地民間開放と神戸・びわこ両空港開港が実現
しても新幹線に対して大きなインパクトを与える事は無理っぽい。


三重県から東京直通列車を設定するとしたら、『快速みえ』の車両をちょっと改造して
『ムーンライトながら』に併結、その名も『ムーンライト鳥羽』なんてどうだろう？
併結時の協調運転をしなければ制御機器の小改造だけでいけそうな気がする。
どっちも東海の車両だし。

びわこ空港の芽はないんだけどな。
http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2003may/12/W20030512MWA1S000000064.html

>>286
一時は作らないと思われていたのに今建設中の神戸空港の例を見ると
油断は出来ないかな？
滋賀県選出の総理大臣が出ると危ないな（Ｗ


そんな事より>>286よ聞いてくれ、単なる愚痴なんだけどさ。
地方路線での普通列車の復権の方策と空港政策に対する苦言をまとめた
合計１００行ぐらいの無駄に長い文章が消えちゃった・・・

＿|￣|○

神戸空港なんて共産党まで賛成だからな。

ukki

今まで､散々云われてきたことだが
神戸って既に空港あるのにね｡

伊丹まで陸路で１時間ぐらい
関空まで航路で３０分｡
これ以上何を作るってんだ？

目新しく無い意見で恐縮だが、復興特需で生まれた土建屋さんの余力が
議員のフトコロまで満たしたと思われ（以下略

　　　東　　　　　　　　　　　　　　　　　西
横綱　木村成崇（NARU)　群馬　　　　みなと鉄道（ズンベロドコンチョ）　兵庫
横綱　かにれいる　　　東京　　　　 阪急信者（今本啓介）　　　　　　　京都
大関　紅山尚人　　　　東京　　　　 三井住友電鉄　　　　　　　　　　　兵庫
大関　中尾一樹　　　　神奈川　　　 A-VAL　　　　　　　　　　　　　　 大阪
関脇　伊藤博康　　　　愛知　　　　 PP&M　　　　　　　　　　　　　　　大阪
小結　マシマロ　　　　岐阜　　　　 直やん　　　　　　　　　　　　　　奈良
前頭　伊賀神戸人　　　三重　　　　 MATCH　　　　　　　　　　　　　　 兵庫
前頭　パトラッシュ　　東京　　　　 よねやま　　　　　　　　　　　　　大阪
前頭　猫が好き♪　　　東京　　　　 毛利良行　　　　　　　　　　　　　大阪

>>293って厨房番付表？
俺もコテハンを名乗って、妄想ヲタランキング上位を目指そうかな。
ところでかにれいるって横綱クラスなの、イラストだけは見た事有るけど、ふたば虹裏・・・。


話は変わって、近場に大空港が二つも有る神戸空港の今後の運命についての考察をばひとつ。

サンプルケースとして九州北部の空港事情を見てみよう。（資料03年７月の時刻表）

まずは空港アクセスから
佐賀駅から　佐賀空港へ直通バスで35分
　　　　　　福岡空港へ直通バスで65分
　　　　　　福岡空港へ特急と地下鉄で概算67分(地下鉄への乗換と所要時間を20分とした)

小倉駅から　北九州空港へ直通バスで32分
　　　　　　福岡空港へ直通バスで81分
　　　　　　福岡空港へ特急と地下鉄で概算70分(地下鉄への乗換と所要時間を20分とした)

一方航空路の方は
羽田〜佐賀　　２往復　A320(定員166名)
羽田〜北九州　４往復　MD-87(定員137名)
羽田〜福岡　　45往復　B-767(定員230名)〜B-747(定員569名)

伊丹〜佐賀　　２往復　A320(定員166名)
伊丹〜福岡　　７往復　B-737(定員150名)〜B-777(定員382名)
関空〜福岡　　７往復　B-737(定員126名)〜B-767(定員270名)


多空港化の弊害について
近所に大空港が有ると、多少遠くても行き先の多彩さ、便数の多さ、各社の路線競合による競争
の為、充実した割引きサービスが有る等によって、大空港にお客を取られてしまう、つまりここ
で槍玉に上げた神戸、佐賀、北九州等がこれに該当する。
佐賀空港と北九州空港とＪＲにとって良い知らせは、福岡空港が引越するらしいので空港アクセ
ス計画のへボさ加減によっては、相対的に有利になる事かな。
神戸空港にとっての良い知らせは・・・無さそうだ。

大空港の近所でも、発着枠以上に需要の有りそうな羽田の近所なら、採算ラインに乗るかも？
まとまった土地の確保と騒音問題の回避の為には海上空港でないと新設は不可能だろうから、
横浜か千葉が妥当かな？
横浜なら強敵新幹線の新横浜駅が不便だから位置によっては有利になるが、ランドマークタワー
を避けて飛ばなきゃならない。
千葉なら「東京ディズニーエアポート」と名付ければ客が押し寄せるかも（Ｗ


>>294の　＞ふたば虹裏・・・。の後にはこう続きます。

ふたば虹裏でひどいデッサンを見なれているから、かにれいるのイラストなんか見てもどうも
思わなくなってしまった、それとも俺の感覚がマヒしているのだろうか？

八戸発博多ゆき夜光寝台新幹線の妄想は、漏れだけ？

それとも概出？

>>297
関西〜東北方面の妄想は>>65-66でやらかしていましたが、
九州〜東北はあなたが始めてです、最長距離オメ（Ｗ

触発されて同じ区間を走る昼行各停新幹線なんかも妄想してみた
概算で１３時間、グリーン車を使っても我慢大会状態だ。

でも昭和４０年代ぐらいの時刻表（例によってウロ覚えだけど）には東京〜九州方面
の夜行普通列車で所要時間３６時間ぐらいの列車があったよな。
旧型客車のボックス席で３６時間・・・・((( ；゜Д゜)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

thoho

>>1
あんたの妄想スゴイ。質は諸説あるだろうけど量に関してはﾋﾞｸｰﾘ

フリーゲージに関しては知識も興味も殆どないのでﾊﾟｽだけど
夜行列車（これは寝台列車か）についてはいくつかｽﾚがあるよね。みてみた？

それ見てる限りでは
・車両の改善（新造or改造）。
・設備（特に開放Ｂ）では現行の寝台料金は高すぎ。
・上２つの問題を含めた「寝台列車で行く国内旅行の魅力」って何？
みたいな事が語られてると思うんだけど、どう思う？

☆☆☆寝台列車の今後を考える☆Part11☆☆
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1076489971/l50

　　　寝台を語る　　　
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1064046242/l50

うｐ

>>300
他の寝台スレも読んでいます、そっちの方に書込もうかと思ったけど、妄想量が多い為
あっちのスレ住人に迷惑だと思いスレを立てました。

さて私の考えですが・・・

・寝台車の大半が古いので、ぜひ新造して欲しい！

・開放Ｂは確かに高い！ソロと同じ値段ならソロの方が絶対良いよな。
　きたぐにを利用した時は、電車３段式の上段の物理的な高さにｶﾞｸｶﾞｸ((( ；゜Д゜)))ﾌﾞﾙﾌﾞﾙだった（Ｗ

・カシオペア、トワイライトみたいな豪華観光路線かビジネス向け実用路線の２極分化が必要。
　どっちにしても設備のグレードアップが先行しないと、魅力は生み出せないと思います。

>1
最近このｽﾚ知って始めから全部読んでみたんですけど
あなたの妄想量はたいしたもんだ。w

俺的には、豪華路線は必要ないと思う。
ビジネスユースに撤したほうがよいかと。
理由は…
のんびりと鉄道旅行する人の絶対数が少なく、定期利用が望めない。
近年は空港が整備され長距離国内旅行は航空機利用が主流。
観光地のホテルでご当地の料理を食べて温泉なんか入って…
こういうほうがよっぽど、ゆったりのんびりできるし
旅行に金をかける人はこういうところに金をかけると思う。

くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる！
おまえら悔しかったら真似してみれ！　わっははは。

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>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-302、>>304-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>303はネ申！糸氏！私　IS　GOD！私　IS　PAPER！

>>304
＞　おまえ“ら”悔しかったら真似してみれ！　わっははは。
ここは>>1以外の書込みが滅多に無い過疎スレ、よって“ら”は余分です。
それから「送信ボタン」を押す前にレス番号の確認はしっかり行いましょう、
俺もレス番間違いはよくやるから、偉そうな事は言えないけどね（Ｗ

悔しくないけど真似してみました、ウヒヒヒ。
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>>303　無駄に長い未整理な文章、読了乙です。

のんびり派の絶対数が少ない事は同感ですが、豪華路線の列車が東京〜九州に臨時で１本ぐらいは
新設する余地は有るかなと思います、でもカシオペア／トワイライト／北斗星の札幌行きトリオ程
の需要は無さそうなので、臨時運行が妥当かな？

問題は九州は観光地が分散しているので目的地を絞り込めない事と東日本、東海、西日本、九州の
４社にまたがった運行となる事。
どうせ臨時運行になるのなら目的地を分散させて、四国と山陰も目的地に加えても良いなあ、九州
は逝った事は無いけど、山陰や四国はぼんやり車窓を眺めながら旅行するのに良いと思う。

しかし行き先が一定しない臨時方式だと時刻表を毎月買っている熱心な旅行ヲタと撮り鉄向けの列
車になってしまいそうなので一般人向けの広報に力を入れる必要が有る。
ＴＶＣＭをバンバン流すのは無理でも、目的地の観光協会とタイアップして首都圏の駅にポスター
を貼ったり、地方の駅には東京ネズミーランドとか東京ドイツ村をからめたポスターを貼ったりし
ても良いかな？

続く

続き

あと、知名度がアップするまでは旅行会社に安く切符を流して、パック旅行のパンフレットに載せ
てもらったりするのが良いかと。
一般人には行程のプランニングや交通機関や宿の予約する能力の無い人が多いだろうから旅行会社
が間に入って貰った方が気楽に旅行できるので好ましいかも。
まあ私は一人で無計画な旅をするタイプなので旅行会社とは無縁なんですけどね。


さて肝心の車両ですが、カシオペア用の客車を２編成新造し、カシオペアを毎日運転に、余った１本
を九州方面行きの臨時として運行するのが良いと思う。

車両を東日本持ちにした理由は行き先や運行日がバラバラなので、東日本以外の所属だと基地への回送
が大変だし、食堂車のサービス要員の確保や車両の保守なんかでもカシオペアとの共通運用ならメリット
が大きいだろうけどねえ・・・・・実現は無理っぽいなあ。

up

>>307
>パック旅行のパンフレットに載せてもらったりするのが良いかと。

パック旅行でも不人気だから載らないようになったんだよ。
もっとも、俺が始めて寝台列車に乗ったのは、パック旅行だったわけだが・・・

大体、列車だけで1昼夜過ごすのには、未経験者にはハードルが高すぎる。

転落防止ベルト

自前で保守

>>305はもっと凝った作りだったんだけど、「本文が長過ぎます」ってブラウザに言われたので
簡略バージョンにしました。

久々の長文妄想です

整備新幹線の北海道部分は現行の“函館〜長万部〜小樽〜札幌”よりも、人口分布の大きい
“函館〜噴火湾トンネル〜室蘭〜苫小牧〜札幌”を通した方が良さそうだ。

この妄想度満点な計画の鍵となる噴火湾トンネルとは、大沼あたりからまっすぐ室蘭へ抜ける
物で、海底部分は20〜25キロぐらい。
駿河湾みたいに海溝も無さそうなので技術的には荒唐無稽では無いけど経済状況を考えると
無理臭え、人口の多い所を真直ぐ走るのはメリットだけど、建設費を考えるとねえ。

他にも問題は多そうだ、まずはトンネルの上陸地点と室蘭が近すぎる事。
土被り（トンネルから海底までの安全マージンと言えば良いのかな？）が青函トンネルで
最少１００ﾒｰﾄﾙ、関門トンネルで最少24ﾒｰﾄﾙ、青函トンネルと同様の構造としたら
室蘭駅付近で最低（最高？）でも地下100ﾒｰﾄﾙ、６ｷﾛ程離れた市内中心部に近い東室蘭に
駅を作るとすれば、青函トンネルの最急勾配12パーミリを適用して地下28ﾒｰﾄﾙ、大江戸線
よりも浅いから問題無さそう。

建設費が勿のだが。体無いから貨物併用にすると折角の360キロ新幹線の足を引っ張る形になっちゃうが、
高価なトンネルを作っておいて新幹線専用にするのも勿体無い、建設費用の回収と貨物輸送の時間
短縮の為にはぜひとも必要だ。
青函と噴火湾の両トンネルの併用区間を走るコンテナ列車の160キロ運用対応車両の投入と強力で
ギア比の高い専用機関車が必要になるんだろうなあ。


検索で見つけた噴火湾トンネル計画（通常の海底トンネルじゃなくて水中に浮くチューブみたいな物）
ttp://www2.odn.ne.jp/sft/plan2.html
技術的には可能だろうけど、昨今の社会情勢を考えるとテロによる破壊に対しての脆弱性が高そうだし、
一般人の恐怖心(※１)の克服にも時間が掛かるから無理っぽいな。
せめて現時点で数カ所に施工済みで、枯れた技術になってくれていれば良いんだけどねえ。

※１　「乗っている飛行機が墜落したらどうしよう」と同様の恐怖心、統計的には自動車事故で死ぬ
　　　よりも確率は低いが、事故発生時の悲惨さや希少性により大々的に報道されるのが原因か？
　　　ちなみにこの手の恐怖心は私にも有ります。


噴火湾トンネル妄想は冷蔵氏も著書でやらかしているらしい、内容がかぶっていたら(´･ω･`)だな。

ついでに阪急京都線と千里線の淡路駅での平面交差解消についても書いちゃおう、
あからさまにスレ違いだが、オイラ以外に住人がが居ないからまあ良いか。

この妄想も長い事暖めていたんだが、調べてみると既に二階建て２面４線の改良計画が既に
決まっていて、どこかのホームページで既に公開されている。（検索出来なかった）
この計画では上りと下りが分離されるので、平面交差による本線支障はかなり改善されるだろう、
しかし私の妄想案では二階建て２面６線なのだ、何故か？

説明に入る前に現状の問題点やダイヤ等の予備知識をこちらで仕入れて来て頂きたい。
ttp://express5.hp.infoseek.co.jp/hankyukyoto.htm
写真も文章も豊富な優良ページなので、私が解りにくい説明を長々とするよりも手っ取り早いです。


京都線のスピードアップを阻む要因として、淡路の平面交差が大きな影響では有るが、優等列車
の退避を行える設備が貧弱なのも大きいと思う、退避が可能な駅は淡路、相川、正雀の三ケ所だが、
淡路駅は千里線の普通と京都線の普通が同時に発着する為、本線も塞がれる等の不都合が有る。

で、淡路駅の通過線の運用だが、ここは急行停車駅なので特急しか使用しない。
上り普通列車が淡路で千里線と京都線の相互乗換を行っている間に特急が通過する形とし、
普通が急行を退避する駅は相川か正雀にしておけば、特急・急行・普通の３者そろっての
スピードアップが可能で効率的だと思うのだが、下りのパターンはまだ考えていない（Ｗ

高槻市以西のダイヤは朝から晩まで特急・急行・普通が、停車駅固定（急行は南茨木終日停車）の
10分サイクルで走る事とし朝夕のラッシュ時にはダイヤの隙間に普通や堺筋急行を走らせる形となる。

上りの急行と特急は高槻市や茨木市でほぼ等間隔、４〜６分毎の発車に設定すれば15分毎の新快速
に十分対抗出来ると思うのだがどうだろうか？

ちなみにこの改良案による時短効果や両端のターミナルのホームでの折り返しの所要時間等の不明な
点が多いので、下り列車や高槻以西の運用については思い付いたら書きます。

いい加減ホームページ作ったらどうかと。

>>316
作る意志は少々有るんだけど、ソフトを使いこなせなくて放り投げ中、
まあ忙しいってのも有るんだけど。

ほぼ完成しているメインコンテンツが『ダメ人間被害報告書』、しかも鉄道関係のコンテンツ
はまったくの手付かず。
最大の突っ込み所はダメ人間（俺）がダメ人間の告発をしている所だな（自嘲的にＷ



このスレは妄想過多気味の人が長文妄想をひっそり書込みに、暇人が突っ込むスレとして、
細く長く成長して貰いたいと願っています・・・オイラ一人だけだと寂しいので。

ＦＧＴは暫定的な運用になるのではないでしょうか。
新線ならびに路盤改良と同時に270Km/h・25m車両対応に
していくと思うのですが。

>>318
新八代でテストするみたいです、FGTが営業するとしても限定的な物になると思います。
信頼性が確認されるまでの期間がどれくらい必要かは不明ですが、九州新幹線の博多開業
が９年後ぐらいと言うのも微妙な所ですね。

新幹線が出来ないであろう伯備線と四国方面なら安泰かと。

age

学校で相手にされない１の妄想捨て場だな、このスレ。
電車のことばかり考えずに、お友達作れよ＞１

>>321
無職に向かって失礼な事を言うな、ばか者！

新幹線スレを見てるとＦＧＴの使いどころって、極端に限定されそうだな。

>>323
西日本でも、中央新幹線が出来ない限り新大阪止まりだから
日豊、伯備、予讃ぐらいだろうし、状況によっては長崎、北陸ぐらいでしょう。

>>324
新幹線に限定するとそんなもんかな､後は羽越線や
北海道新幹線出来たとして札幌〜旭川間位
ただ私鉄でつかう手もあるよ
阪神や阪急を近鉄や南海を連絡させたり
蒲田で京急と東急を繋げるて渋谷から羽田空港まで直通させる等

空港線ぐらいの距離なら３線式の方が効率的じゃあなかろうか？
地上側の工事は問題なく出来るだろうけど、地下区間はPC枕木がコンクリに埋められている場合、
工事で難儀しそうだけど、車両側は空港線の信号システムに適合させる程度で済むからなあ。
信号システムさえどうにかすれば、東急以外の車両も直通できるし。

フリゲでも３線式でも、最大のネックになるのは“東急蒲田〜京急蒲田”に路線を新設する事だと
思います、東急の蒲田を地下に埋めて地下のまま空港線繋げるのがベストかな？
それとも都市再開発とセットで広い道とワンセットで高架を作った方が良いのだろうか？


私鉄のフリゲ妄想ならこんなのも有ります、思いっきりネタですが
http://f13.aaacafe.ne.jp/~yatu/yatu/src/1049545274336.jpg
湯の山特急ですら廃止されてしまうのが現実なんだけどね(´･ω･`)

大阪市内の輸送状況改善の為のフリゲ導入事例を考えてみたけど、導入する程のメリットは
見出せませんでした。

フリゲ導入話で真っ先に挙がる南海〜堺筋線の相互乗入れも、なにわ筋線（実現するの？）
への乗入れが実現すれば、大阪市北部へのアクセスが便利になるので不必要だと思います。

なにわ筋線の新大阪駅はどうなるんだろうか？
外環状線用の増設分も含めて５面10線分あるけど、その内２線ぐらいを転用するんだろうか？
それとも地下にでも作るのだろうか？
どっちにしてもなにわ筋線内の折り返し列車と京都まで行く「はるか・くろしお」の両立は
難しそう。

なにわ筋線に南海が乗り入れるようになると、関空へのアクセス列車はどうなるのかな？
なんばにしか行かないラピート、天王寺・湊町（あそこは断じて難波では無い）・大阪・新大阪・京都
へ行くはるか、と言うような住み分けになるのだろうか？

>>326
ﾜﾛﾀ

ageteyaruyo

>>326
失礼だけど・・・
暇人なんですね。

元ネタになった北勢線のモ270の巾が2110mmで軌間762mm
このコラ画像のは巾1230mmで軌間460mm
標準軌の近鉄車両が巾2800mmで軌間1435mm

762mm用の台車を履かせても車体からはみ出しそう(^_^;)
直通を可能にする台車の構造やら、可動ステップの取付方法とかも妄想しようとそたけど無理ぽ


フォトショのものさしツールで巾を計っているヒマ人の昼下がり（Ｗ

補足・・・て言うか書き忘れ
>>326の車両の標準軌区間への乗入れね

>>331
あのコラは他人の作品ですよ、暇人ってのは否定出来ないけどね。

元ネタ
http://f13.aaacafe.ne.jp/~yatu/yatu/src/1079008424563.jpg
　　↓
オイラの作品（５時間ぐらいかけて製作）
http://f13.aaacafe.ne.jp/~yatu/yatu/src/1049545218392.jpg
　　↓
こうなって
http://f13.aaacafe.ne.jp/~yatu/yatu/src/1049545246556.jpg
　　↓
こうなった
http://f13.aaacafe.ne.jp/~yatu/yatu/src/1049545274336.jpg

お気に入りの奴
http://f13.aaacafe.ne.jp/~yatu/yatu/src/1051234363414.jpg

仕事の合間の妄想イロイロ・・・・・エロエロ妄想もたっぷりしているけどここには書けません。

>>314-315で書いた淡路の通過線を活用したダイヤを考えているんだが、折り返しの所要時間で詰まっています。
設備や運用の制約の中で最大限の効率を追い求めるスジ屋さんは偉大だ！
ベストを尽くさない人も居るだろうけど。

二階建連接フリーゲージ寝台新幹線の車内設備の配置方法を考えているけど、エアコンとトイレ関係
が以外と場所を取ってしまい鬱陶しいなあ。
ダブルスタックコンテナ輸送（↓写真参照）が出来るくらいに車両限界が大きかったら楽なんだが。
ttp://www25.big.or.jp/~t_fukuda/PHOTO-2/0188_double-decker_Fort%20Worth.jpg

A320/B737クラスのプロップファン旅客機の落書き・・・下手糞な絵完成　orz

>>334
エアコン→自動車用を個別に（座席車及び共用スペース以外の寝台車通路はエアコンが効かなくてもよいのでは）
トイレ→携帯トイレ(w

>>335
車用のエアコンの流用はグッドアイデアですね、室外機からフロンの配管を引っ張るだけで済みそう
なのと、大量生産されている部品を使うので安価で補修部品の心配をしなくても良さそう。
暖房用の熱源はＳＧで（Ｗ


仕事で北海道へ行って来ました、現地の移動にの車が必要なのでフェリーを使っての移動です。

フェリーの感想とか航空機や夜行列車との比較を次レスにでも書くか。
とは言え飛行機もほとんど乗っていないし、夜行の利用も偏っているから有益な考察が出来るかどうか
ワカランけどね（Ｗ

ちくまには数え切れない程（気動車時代・１２系＋２０系・転ｸﾛ１２系＋１４系・３８３、座席のみ利用）
きたぐにには数回（たいていは座席、寝台は上段に一回のみ）、大垣夜行も数回（いつの話だ？）、他は無し。

東京ー大阪間こそＦＧＴ全車個室寝台を作って欲しい。
東京ー三島　新幹線区間
三島ー米原　在来線
米原ー新大阪　新幹線区間
これにより、最終新幹線より遅く出て、始発の新幹線より速く着く事が可能。
ついでに新幹線の回数券で個室が利用できる様にすれば、なお可。

アチャー、まとていたフェリーの文章、うっかり消しちゃったよ　＿|￣|○
明日も仕事だし書き直す気力はもう無いから続きは明日の晩以降に。

>>337
東京〜大阪間は銀河を電車化して少しスピードアップしてやるだけで十分かと思います。

>>338の補足
銀河の行き先を品川にして、午前１０時ぐらいまで寝られるように出来ないかなあ？
下りでそんな扱いができるような駅は・・・・・神戸？

仕事が終わったので北勢線の電車を見に行ってきます。

agetokoka

upup

ああ、また放置プレーをしてしまった、保守してくれた人乙です。

利用した区間の概要です、車料金にはドライバーの運賃が含まれてます、ちなみに軽の料金。
新潟 11:00 → 翌04:10 小樽 11:30 → 翌06:00 新潟　新日本海フェリー　車15,600 旅客5,400 ニ等寝台＋1,500
直江津 23:55 → 翌16:25 室蘭　　東日本フェリー　２等寝台のみ 車16,700 旅客7,030
苫小牧東 23:50 → 翌20:15 新潟　新日本海フェリー　車25,300 旅客8,000 ニ等寝台＋2,500

去年利用した２等和室(固い床に薄いカーペット・毛布１枚・診療所みたいな固い枕・多人数雑魚寝)は下船後も揺れて
いる感覚が丸一日残って気持ち悪かったので、今年は差額2500円で２等寝台にしました。
２等寝台は快適で、列車のＢ寝台並の居住性が有ります、しかも船の方にはレストランやサロン、売店、風呂等が有り、
ロビーで衛星放送や備付けの新聞を読む事でヒマをつぶせるし、読書灯の下や部屋の隅にコンセントが有るのでコンピ
ューターとＤＶＤとヘッドホンを持込めばヒマを持て余す事が無い分だけ寝台列車より有利だと思います。
但し景色の面では海しか見えない区間が長く変化に乏しいフェリーに対し、鉄道の圧勝です。

船内の衣食住ですが、レストランや売店、自販機は陸上より高めの設定です、とにかく安く済ませたい派の人は
ｶｯﾌﾟﾗｰﾒﾝやお茶、お菓子類を持込んでおきましょう、お風呂にはシャンプーや石鹸が備え付けられていない航路も
有るのでお風呂セット(シャンプー・ボディーソープ・タオル等を100円ショップで売っているカゴにぶちこんだ物)
を持込んでおきましょう、お風呂セットは旅先の地元民向けの温泉施設に入る時とかにも便利なのでマジオススメ。

航行中は車両甲板への立入りは禁止です、船内で必要な物は乗船前にまとめておきましょう。

フェリーの特徴をいくつか

とにかく安上がり、レンタカーや電車バス等に頼らなくて済むので現地での交通費も大幅に安くなる。
又ドライバー以外の運賃も激安なので１台の車で４人が旅行する場合、ものすごい安さとなる。

日本列島がブーメランみたいな形なので、北海道便は太平洋側より日本海側の航路の方が速度面で有利。
大洗〜苫小牧便と北斗星を比べるとフェリーの方が見劣りするが、敦賀〜苫小牧東便とトワイライトではフェリー
やや有利。

フェリーの収益の柱は貨物輸送であり、貨物輸送の都合に合わせた時刻設定になっているので早朝到着や深夜の半端
な時刻の発着が多い、しかし深夜出発便には休みの前日に普通に仕事をこなしても間に合う所がメリットか？

乗船手続きの為、出航の１〜２時間前にターミナルに行かなければならない。
実際には出航直前に来た車が大慌てで乗船するのを目撃した事も有るのである程度の融通は効くみたい。

自家用車で直行できるので荷物を運ぶ手間が無い、撮り鉄のジュラルミンケースやスキースノボ一式も苦もなく運べる、
おみやげ物を一杯買っても大丈夫。
さらにカセットコンロと鍋を持って行けばカニも茹でられるし、七輪で現地の新鮮な魚介類を浜辺で焼いて食べると
感動的な美味しさだ。（一人旅でもそんな事をしている俺は世捨て人みたいだ Ｗ）

毎日運行じゃない所もフェリーの弱点、予定を立てる時は曜日や臨時休業（ドック入り）に注意

冬の北海道はレンタカー借りた方が無難、都会の交差点はスケートリンクみたいな凍り方だし、地元の車はやたら
早いから、事故って全損でも免責２万で済むレンタカーの方がオススメ、雪道を走り慣れた長野県在住が言うんだ
から間違い無い、今年は４月に雪が降ったので春と秋でも油断大敵。
(´-`).｡ｏO(ﾂﾙﾂﾙﾉ圧雪路ｦ 95ｷﾛﾃﾞﾊｼｯﾃｲﾃ ﾊﾞｽﾆﾇｶﾚﾀ･･･ｵｿﾛｼｲ ﾄｺﾛﾀﾞｯﾀ）

内容の濃いサイト↓（ついさっき見つけた）
〜にっぽんフェリー船旅ガイド〜
ttp://homepage2.nifty.com/capt-wan/index.htm

鉄道派の人でも一度話のタネに空いている時期に利用してみては？

夜行列車とフェリーの競合の考察でも書こうかと思ったけど、先に高速バスについても書いておこう。
下の単純な相関関係を軸に話を進める為には高速バスと飛行機にも触れておかないと、考察が注釈でいっぱい
になりそうだからね。（まあ、構成がヘタだから簡潔にはならんだろうけどね）

速　度　航空機＞新幹線＞夜行列車≧高速バス＆フェリー
料　金　航空機＞新幹線＞夜行列車＞高速バス＆フェリー
利便性　航空機≠新幹線≠夜行列車≠高速バス＆フェリー

ところで『≠』は『同じで無い』で良かったんだっけ？

高速バスの善し悪し
１・鉄道に比べて輸送単位が小さい
　鉄道に比べて利点にもなるし欠点にもなる事項、
新幹線１編成の輸送人員をバスで運ぼうとすると一般的な５２人乗り（１０人は補助席）の観光バスで２６台必要
で運転手も同数必要、一気に大量輸送をする場合は鉄道の勝ち。
北近畿１編成（260人ぐらい？）でも空気輸送になるような場合はバスが有利。
　ちなみに日本最大の乗車定員の東京〜筑波線のＪＲバスで１台で８４人、普通のハイデッカー４列シートで４２人、
夜行の３列シートで２８人ぐらいな感じです。

もし東海道新幹線のピーク時バス（時間７本）をバスで肩代わりさせようとすると178台も必要、新幹線てスゲエな。

ehe!

２・道路整備費用を負担しなくても良い
　線路の敷設費用、完成後の固定資産税や保線費用を自前で調達しなければならない鉄道に比べると、
行政が大部分を負担してくれるバスやトラック等の道路輸送は資金面で大幅に有利となっている。
　道路輸送事業者が負担しているのは軽油引取税とガソリン税と重量税、よく大規模道路工事現場に
設置してある「この道路は自動車重量税でできています」とか書いている看板はどうにかならないか？
スタンドで燃料を買えば否応なく払わされる税金の広報活動なんかしても税収は変わらんから看板代
のムダ遣いとしか思えないと、誰からも相手にされてないスレでひっそりと苦言を呈しておく。

３・路線の設定やダイヤ、運転本数の自由度が高い
　道路さえ有れば何処へでも行けるのが強み、ビジネス街のど真ん中にだって停留所と待ち合い室さえ
設置すれば良い、これが鉄道だと需要の変動に合わせてルート変更するなんて事も、新駅の建設だって
簡単には出来ない。
　まあ自由度が高いと言っても運転手は運行本数分確保しなければならないから、増結で対応できる鉄道
の方にも分が有るんだけどね。

４・定時性が道路状況に左右されてしまう
　公道なので渋滞の影響を受けやすい、受けやすいが迂回できるので少々の災害（土砂崩れとかね）
なら延着しつつも目的地まで行ける。（大井川鉄道 (´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ ）
　天候の影響を受けやすいのは・・・どっちもどっちかな？（余部橋梁は除く）

５・たいていの夜行バスは到着時刻が早すぎる
　朝の通勤ラッシュを避ける為に早朝到着が必要だと言う事も理解できるのだが、ビジネス利用が目的なら
早めの出勤程度で済むだろうが、ネズミーランドとかＵＦＪレジャー等の施設が目的なら、ゲート前で眠気
や暑さ寒さと戦いながらぼんやりしないといけないのだろうか？もしそんな目に遭うのなら山手線グルグル
まわりで時間をつぶす方がマシかも。


次は飛行機かな？利用回数は１０フライトのみだから、実体験から導き出された話にはならないかも。

保守ついでに、>>345

　　利便性　航空機≠新幹線≠夜行列車≠高速バス＆フェリー

ではなく

　　利便性　航空機≠新幹線≠夜行列車≠高速バス≠フェリー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
と思うが、どうよ？

　　利便性　航空機≠新幹線≠夜行列車≠高速バス≠フェリー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ↑
ﾔｼﾞﾙｼ ｽﾞﾚﾃﾓﾀ｡ ｳﾂﾀﾞ s(ry

>>349-350　そうですね、その方がしっくり来ますね。
ところでマカーの人ですか？
マックで見ると349はズレていないんですが。

世間は連休なのにオイラは休み無しで仕事だ、大荒れの天気バンザーイ！

>>351
いや、WindowsXPでつ。そんで、IEの設定が
　Webページ：MS Pゴシック（プロポーショナルフォント）←表示で使用される
　テキスト形式フォント：MSゴシック（等幅フォント）←書き込み欄で使用される
な状態の時に、書き込み欄で矢印位置をスペースで調整した為に、ﾔｼﾞﾙｼ ｽﾞﾚﾃﾓﾀ 訳でつ。
350はメモ帳でフォントをMS Pゴシックに変更して書いたものを書き込み欄にコピペしますた。
IEのデフォルトの設定（↓の一番下の設定）
ttp://www.microsoft.com/japan/windowsxp/enable/training/nospectextfont.asp

　ああなるほど理解しますた、今までｹﾞｲﾂOSﾕｰｻﾞｰはＡＡがズレないと思い込んでいたのですが
設定によって色々と変わってくるのですね、AAズレでガックリしてる人が妙に多い（ﾏｶｰ少ない
のに）のが長年の疑問だったんですが、おかげで氷解しました。


　さて航空機利用の思い出をからめつつ、航空輸送の利便性等を考察しようと思っっていたのだが
フライト中は舞い上がってて（オレは子供か？）冷静な観察ができてねえや（笑

そんななかで印象的だった思い出をいくつか

　アメリカのエアラインはｽｯﾁｬﾃﾞｽさんがオバさん揃い、女性の社会進出が進んでいるのと組合が
強いからだろうけど、ベテランらしいサービスを見てカッコいいと思ったが、エロ妄想は微塵も
出来なかったよ・・・生粋の妄想野郎なのに、俺。

　連休初日の出国ラッシュの日に日本へ到着する便はヤバいぐらい空いていた、そして料金も安い。
離陸してベルト着用のサインが消えるなり旅慣れた連中が機内をウロウロし始めた、何が始まるんだ
ろうと思い彼らを見守っていたら、４人掛け座席の肘掛けをはね上げて皆熟睡体制に。
着席率１０％ぐらいの機内が座席占有率３５％ぐらいになったよ。

unya

保守

仕事の合間に空を見上げると飛行機が飛んでいる、あの飛行機は何処へ行くんだろう？
ああ、あの飛行機に飛び乗れば何処へでも行けるだろう・・・

実際には木更津上空経由で羽田へ行くコースだからどれに乗っても羽田行き（Ｗ
知識は役にも立つ時も有るが夢は見づらく時も有る諸刃の剣、妄想ばっかりの俺が言うのもなんだが。


　さて以前に書いたフェリーガイドに追加しておかなければならない事が・・・
盆正月連休等、予約が大変な時期は電車の指定席か飛行機にしましょう、一度着席してしまえば移動
する事の無い交通機関なら耐えられるのだが、フェリーの場合はロビーみたいなパブリックスペース
が有ってソファーなんか置いてある、退屈な長旅の気分転換用の施設なんだが、ソファーで寝る２等
座席難民で実質使えなくなるし、数少ないコンセントに群がるﾉｰﾊﾟｿﾕｰｻﾞｰとかでパブリックスペース
は壊滅、人口密度は高いものの走り回るスペースはあるのでやかましい子供等、しかし逃げ場は無い、
それが盆正月地獄、俺は平日とかの空いている時しか利用していないが。

　上記の話を毎年正月休みに北海道へスノボしに行く知人に聞いてみた所、上記の話みたいな感じだ
そうだが、一番キツイのは同時多発的に開催される酒盛りのせいで船内にたちこめる、酒のにおいだ
そうだ。彼らは寝台や個室利用だから難民船状態でもそれほどは苦にならないそうな。

偶然このスレ見つけて今全部目通したが・・・
なかなかあんた妄想家・・・じゃなかった研究家？だな。

今年のGWの鉄道利用率見たら分かると思うが、国内に関しては、鉄道へかなりシフトしてきてるようにも見える。
もっとも、今年は天気もさえなかったし、テロとかの頭も少しは影響したんじゃないかとは思うが。

こういうときこそ、鉄道会社は売り込みのチャンスだと俺的には思うんだけどね。
なかなかそういうチャンスを鉄道会社は生かそうとはしないんだよな。
国鉄時代からその辺は何にも変わってないように見える。

そういえば、鉄旅好きの友人も酒臭いのは勘弁ならんといってたな。
昔の大垣夜行なんかで、周りがそんな奴らだとたまらんとかいっていた。

まぁいまはどうか知らないが、かなり前に夜の山手・京浜東北線あたりに乗ると
酒臭さでこっちがもらっちまいそうになったなんて記憶もあるな。

そういう意味からも個室輸送のニーズは確かにあると言い切れるんだが。
どうもJRはやる気が全くないらしい。

うｐ

>>358
ニーズは在るけど夜行は利用率からすれば改装してもペイするかどうか。
寂しい話だが。

まぁ改装できなくても、やり方としては
レディースカーやサイレントカーみたいなのでもイイとは思う。

新規需要の掘り起こしというのならもっと抜本的に考えるべきだが、
対夜行バスとかならそれでも少しは何とかなるかもしれない。

それにしても>>1よ、どこいった？
あんたの意見も少しは聞いてみたいんだが。

up

もはや全部廃止。だな。

> それにしても>>1よ、どこいった？
鯖が変わった事に気付かないで前鯖の方にカキコしようと無駄な努力を続けていました（ﾄﾎﾎ
誰かこの間抜野郎をシバいてやってくだされ　( ´･ω･`)＜ぬるぽ

>>357
　航空機はテロ対応の為に不便になり、少し不利な立場になったけど、新幹線大爆破をリアルで
やられると形勢は一気に逆転しちゃいます。
新幹線の桁違いの輸送力に乗客名簿や手荷物検査が導入されたら、改札での混乱も桁違いにの物に
なってしまうでしょうし、駅や軌道の警備員の拡充だけでも途方も無い人数が必要となりす。
　気合いを入れて警備しても、針の穴程度の弱点を突けば成功するテロ行為は効率（やる側にとって）
が高いので、今の日本社会は不安と負担に負けてしまいそうな気がします。
標的にならなければ良いのですが・・・・

>>357 続き
　広報は下手ですね、まあ広報だけしても鈍足特急で開放寝台で兵糧攻め状態だったりする
列車に何も知らずに乗っちゃって「二度と使うかyo( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!」と思われるのもマズイ
ので設備の更新を先行してやって貰った方が良いと切に願っていますが、現実は広報も
更新も放置プレイ中。

ところで、FGTが実現化された場合、四国方面に岡山から降りれるのでしょうか
かなりの私有地立ち退きを求めないと難しそうですが。

>>366
地図で見る限り、東京方面からなら岡山駅手前の区画あたりの在来線併走区間(車両施設か何かあるようだが)
あたりにアンダーパスを付けることはできそう。

そうじゃなくても、岡山近辺なら岡山駅周辺にこだわることもないかと思うが。
既存の土地施設をより有効活用することがFGTのテーマの一つのようにも感じられるし。

しかし思うのだが、国鉄型なきあとＨＯで
全国展開できるのはＧＣＴしかないんじゃないだろうか

age

>>366-367
大阪方に設備を作って直に在来線ホームへ降りて来るか、広島方に設備を作ってスイッチバックするか迷う所ですな。

前者なら高松・松山・高知（電化すれば）・出雲市方面の列車をひとまとめにして運用。
後者なら、新幹線ホームを使えるので『こまねち＋はやて』みたいな感じでレールスターにでも併結すれば良いかも？
でもタイムロスの少ない前者の方が有利かな？単独の方がダイヤの乱れが波及しにくいし。

岡山駅土地収容に問題が有るのなら岡山駅から遠く離れた東岡山辺りに設備を作ってはどうかな
駅から遠い所にこの手の設備を作るとダイヤ作成上の制約が増えそうだが・・・。

おっ>>1がカキコしてる。

スイッチバックというのは現実問題きついっしょ。
それだけでダイヤにかなり制約がかかる。
それならもっと手前という選択肢の方が現実的じゃないかね？

夜行運用限定というなら、極端な話「姫路や相生」あたりで在来線に落としてもイイだろうし。
播但線全線電化高規格化なんてことすれば、城崎、浜坂、倉吉、鳥取方面への高速列車の道も
開けそうだし。

unyu

ところでＦＧＴだとＭＡＸどれだけ出せるんだ？
山陽乗り入れを考えると300km/hないとあかんだろうし
在来線には振り子はいるだろうし。

うｐ

>>371
　在来線ホームから新幹線へ直通させるのが普通の考えなんだろうけど、一本の新幹線列車を構成出来る程の両数を確保
できるのかなって言うちょっとした疑念から、スイッチバック方式も有効かと思ったんだけど、山陽新幹線の４両こだま
も有るくらいだから両数が少なくても問題無いだろうから、直通方式の方が制約が少なくて有利ですね。
しかし松山・高松・出雲市行きの列車を新大阪発一時間毎に運転するとして何両編成になるんだろうか。

夜行列車の妄想は>>3-5 >>112-115 >>156-159ぐらいに書いています、無駄に長文（Ｗ


>>373
車体が小振りなのでスピードアップはいくらでも可能だと思います、メカが複雑なﾌﾘｹﾞ台車に収められるモーターの出力
しだいでしょうね、重心の高くなる２階建て寝台車は厳しいと思うけど。

>>1さん帰ってきたねー

>しかし松山・高松・出雲市行きの列車を新大阪発一時間毎に運転するとして何両編成になるんだろうか。
冷静になって考えたら、東京始発としてどれだけ需要があるんだろう？
関西始発ならそれなりにもう在来線で列車設定あるし。


ところで、>>1さんは近い将来、東京−鹿児島間あたりでの夜行新幹線なんてどうかとか考えたりしてます？

>>376
５両＋５両＋６両、山陽＋山陰＋予讃
Ｎ７００系の８両＋ＧＣＴ６両、鹿児島、長崎
ってとこ？

>>376
東京〜鹿児島中央間のケーススタディは>>112-115です。

岡山で在来線に降りる昼行列車は東京発だと飛行機に負けそうな気がするので考えていません、
東海道新幹線の飽和状態の為に断面の小さなフリゲ車両の乗り入れも難しいだろうし。

>>377
出雲市４〜６両＋松山４〜６両＋高松２〜４両ぐらいかな?
手元に資料が無いから妥当かどうか判断出来ないが。

>>368
遅レスですが、ＨＯってなんですか？

>>378
鉄道模型の話です。国鉄型といった全国標準的に
見られる事が出来る車両は今はないですからね。
今後、訴求力のある模型としてはＧＣＴになるのではないかと
思います。

>>379
ああＨＯゲージですか、列車の略称かと思って悩みましたよ、情報収集をおこたりがちなんで
仕事で千葉県に来て「東葉高速、何それ？」って本気で思ったぐらいだし（Ｗ

ＧＣＴ自体がこまちやつばめの様に地方の一列車と成りそうな気がします。
ただしＧＣＴ寝台の方は全国標準車（開発費の比率を抑える為に）になる可能性も有ると思います。
でも各社毎に独自塗装や独自形式ができそうだからキビシイかもしれませんね。

韓国のKTXが在来線乗入れ自由という話を聞くと、ヒジョーに悔しい。
日本の在来線も標準軌に改軌汁！と叫びたくなる衝動に駆られる。

改軌するのメドイ('A`)
大工事になっちゃうし工事中の輸送力減の影響も大きいから狭軌のままでいいや。
実現しちゃったら日韓トンネルが現実味を帯びそうでイヤだしなあ。（ハン板住人的見解）

フリゲが実用化されたら新幹線が在来線に直通するのも可能になるから気楽に待ちましょう。

ついでにフリゲの海外輸出のとかの可能性を考えてみたけど、現実味が有るのは在来線が
広軌のスペインぐらいかねえ、しかも現行ＡＶＥ（ＴＧＶ）の機関車の台車か後継の電車用
ぐらいかな？

>>382
700Tが入る台湾というのがありますがな

ソレダ！
まったく思い付かなかった、相変わらずの節穴っぷりだな俺（Ｗ

ＫＴＸが在来線直通運転が出来るのも、建設当時の鐵道省の技術者の先見の明のおかげですな。

線形そのままで標準軌化して
どんなメリットあるんだろ？

>>1
> （ハン板住人的見解）
재일한국인 걔십니까?

>386
恐怖の隔離板『学問文系／ハングル板』の事ですよ、見所は本物の電波と物知り論客との攻防、
その過程で提示される意外な歴史的事実、壮絶な自作自演自爆、面白ニュース等。
悪名高き嫌韓厨／嫌嫌韓厨の供給元（どちらもいい加減な発言をすると物知りさんにゴルァ！
されるから他所に逃げ出しちゃう）と言う負の一面も有る。

普通の人が行くとほぼ間違い無く嫌韓になっちゃうと思うので、興味本位で覗くのはオススメ
出来ない、電波浴や斜め上の笑いを求める人には超オススメ！

興味を持った方は新幹線スレ、日韓トンネルスレ、仕事スレ、ジョークスレあたりから入るのが
良いと思います。

ジョークの斜め上をリアルで行くからな・・・ハン板のは。
もっとも主要な住人が集まるのが土日か平日深夜だから真昼間にカキコする生活をしている俺なんざROMるだけ。
電波ジャックが来ると途端にスレが活性化するのが特徴（ｗ

一応リンク貼るけど、多分今週中に１０００レスに達すると思われる。
TGVより新幹線 Part115 ☆
http://ex5.2ch.net/test/read.cgi/korea/1086488170/l50

過去スレ置き場＆ありがた〜い高速鉄道の歴史
http://mod-5.hp.infoseek.co.jp/ktx/
スレのアーカイブ＆KTX腰砕け
http://whhh.fc2web.com/highspeedrail.html

>>388さん、適切なリンク貼り乙です。

Ｋの国の方式
http://kanokuni2004.tripod.com/
サイト内の「電車の乗客」と「パクリ商品」が俺的おすすめ。

今日は夜行列車の利用者のルポをＷＥＢ上で調べようとしたのに、気が付けば
選挙制度の話に感心が移っていた、ナンデ？

うえにあがります

コリアンジョークスレはここでつか？

保全あげ

フリゲ車両って交流25kV/20kVと直流1500Vにも対応しなきゃいけないから大変そうだな。

対応策としてパンタ付き車両にコンバータ（交流→直流変換器）を積んで、引き通し線で列車全体に直流1500Vを給電
すれば、交流区間と直流区間の直通も容易だと思うのだがどうなんだろうか？
デメリットは引き通し線の電圧が下がるので電線を太くしなければならない事、パンタが離線した時に残りのパンタに
接続されているコンバータが編成全体の電力を供給しなけらばならない事、コンバータが１系統のみだとコンバータが
死ぬと列車全体がダウンする恐れが有る事かな。
メリットは引き通し線の電圧が下がるので絶縁を保つ為の苦労が低減されるぐらいだろうか？

産業用のインバータ（3φ440V120kw）ぐらいしか見た事無いもんで、鉄道用インバータの構造に詳しい方御教授プリーズ。

>>389で紹介したサイトには寝台車の写真が有ったなあ、Ｃ寝台三段式だけど（W
上段→網棚
中断→ロングシート
下段→床

>393
詳しくはないけど鉄道用は高出力が求められるうえ振動と埃に曝され続ける苛酷な環境で使われるために
定置型産業用として実用化してからも鉄道で「実用になるもの」となるまで10年以上かかったらしい。

編成全体への電力供給はパンタ同士を特高線で結ぶことで離線問題は解決済み。＞新幹線

あと「つばさ」と「こまち」の新在直通運転では既に交流25kV⇔20kVを実現し、
「あさま」で使われている北陸新幹線では50Ｈｚ⇔60Ｈｚも実現しているから
交流区間で使う限り技術的問題は解決しているってことかな？
（複数の機器を積むことによる重量増加が新幹線にとって最大の問題なんだがｗ）

ＴＧＶ系列では直流と交流で上げるパンタグラフを変えているらしいけど、
ＶＶＶＦ制御のＥ５０１系以降の交直両用車では同一パンタで直流⇔交流を実現している。


最大の問題は軸重制限、それ以外のハードルは案外低いのかも。

インバータを３００系の床下機器配置図を発見、感想は主変圧器DEKEEEEEEEEEEEEEEE!!!!!!!!
床下機器は今後の技術革新でどんどんコンパクトになって行くんだろうが、寝台車の３両に
2両はフル2階建てに出来るだろうと言う目論見はもろくも崩れさった訳だ。
２両ユニットで片側が2階建ても難しそうだ。

さてネット巡りをしていたら以下の記述を発見、興味本意で計算してみたらスゲエよこれ。
＞列車速度の２乗に比例して増加する空気抵抗
＞高速で走行する新幹線車両では，走行抵抗の多くを空気抵抗が占めている

空気抵抗は速度の二乗に比例するのなら、同じ空力特性の車両だと300キロ運転をしようと
すると、空気抵抗は130キロ運転に比べて5.3倍、210キロ運転に比べると２倍。
これが360キロ運転となると300キロと比べても1.44倍となってしまい、130キロからだと
7.67倍にまでなってしまう。
そりゃあ鼻も長くなるし電動車比率も下がらん訳だ、新型在来線車両の床下がスカスカになり
つつ有るので新幹線の床下もスカスカかと思っていたが甘かった。

３００系の床下機器配置図を発見、感想は主変圧器DEKEEEEEEEEEEEEEEE!!!!!!!!
床下機器は今後の技術革新でどんどんコンパクトになって行くんだろうが、寝台車の３両に
2両はフル2階建てに出来るだろうと言う目論見はもろくも崩れさった訳だ。
２両ユニットで片側が2階建ても難しそうだ。

さてネット巡りをしていたら以下の記述を発見。
＞列車速度の２乗に比例して増加する空気抵抗
＞高速で走行する新幹線車両では，走行抵抗の多くを空気抵抗が占めている

興味本意で計算してみたらスゲエよこれ。
空気抵抗は速度の二乗に比例するのなら、同じ空力特性の車両だと300キロ運転をしようと
すると、空気抵抗は130キロ運転に比べて5.3倍、210キロ運転に比べると２倍。
これが360キロ運転となると300キロと比べても1.44倍となってしまい、130キロからだと
7.67倍にまでなってしまう。
そりゃあ鼻も長くなるし電動車比率も下がらん訳だ、新型在来線車両の床下がスカスカになり
つつ有るので新幹線の床下もスカスカかと思っていたが甘かった。

二重かきこスマソ

さて以前書いた（>>130 >>133 >>213-216）コンテナ列車の夜間の160キロ走行は難しい
と感じました、ＳＲＣなら30キロアップで空気抵抗は1.5倍、台車が複雑でモーターのサイズ
にも制約を受けるので難しいかなと思います、しかも空力性能の悪いコンテナ車だと風きり音
もかなりの問題になりそう、騒音問題を気にしなくても良い地域しか走らないのなら問題無い
んだろうが、ここは日本だしなあ。


>>394さん情報どうもです
最大のハードルはＪＲ東海だ！
ジョークになっていない所が恐いな・・・

鉄道総研のホームページ内の月例発表会のコーナーに「軌間可変電車の開発」と題する
レポートが載っていた、なんでもっと早く気付かなかったんだろうか？　orz

その中の一節「主回路システム関係の試験結果と解析」を読んだが、主回路図から推測
するとインバータの電源はAC1500V、交流区間では変圧器とコンバータを使って直流
を作り、直流区間ではインバータへ直接給電（略図では充電抵抗なる物が間に入ってい
るが）、交流区間では３M０T、直流区間では１M２Tとなるようだ。
>>393に書いた予想は大間違いは無さそうだが、高圧引き通し線に常時AC1500Vが
流れているって言うシステムは飛躍のしすぎだったかな？

>397
風切り音に対してはコキ７１形（１２ｆｔコンテナ４個積み、通常のコキ車より１個減）のような
フルウイング有蓋車にすればツライチになってそうとう軽減できる。
Ｅ４系ベースに考えれば背の高い海上コンテナの積載も可能ではないかと思う。

>398
あながち飛躍しすぎと言うことはない。
在来線電車の床下引き通し線（連結面間に見えるジャンパ管）は３種類あって
架線からの直流１５００Ｖ、冷暖房用交流４４０Ｖ（車種により違いあり）、電気系ON-OFF制御用低圧線。
これに新幹線は屋根上に２５０００Vの特高線が加わる。

しなければならない用事が有るのに現実逃避でこんなデータをまとめてしまった・・・orz

車重１トンに対する空車時と積車時の定格出力（スペースの後が積車時）
乗客平均質量は通勤65kg・特急72.5kgとした　特記無き物は乗車率100％
500系16連　18240kW/688t=26.5kW/t　23.3kW/t
700系16連　13200kW/708t=18.6kW/t　16.4kW/t
0系16連 　　11840kW/967t=12.2kW/t　11.2kW/t
223系新快速8連　2640kw/260.4t=10.1kW/t　7.95kW/t(乗車率161%で7.01kW/t)
683系9連 　 2940kW/337.5t=8.71kW/t　7.92kW/t
M250(SRC)16連　3520kW/406t=8.67kW/t　4.84kW/t（コンテナ２８個）
373系3連　740kW/97.0t=7.62kW/t　6.72kW/t
E231系山手線11連　2280kw/294.8t=7.73kW/t　5.58kW/t(乗車率200%で4.36kW/t)
E231系総武線10連　1520kw/255.5t=5.94kW/t　4.24kW/t(乗車率200%で3.29kW/t)
E217系15連　2280kw/414.2t=5.50kW/t　4.09kW/t(乗車率162%で3.53kW/t)

このデータで見ると速度性能と定格出力の関係が解り易い、近郊形の乗車率の半端さの原因は
立席定員のみを200%として計算した為である。

ギア比とかいろんな要因がからむからこの数値が絶対って訳では無いが性能比較はしやすいと思う。

新幹線車両では０系から700系のデビューまで35年も隔たりが有るのに定格出力だけで見ると大差
無いように見える、だがこのデータで見ると進歩の量がはっきりわかりますね。
しかし700系と15ｷﾛしか最高速度の違わない500系が不自然な程性能が高いのは、余力を隠して
いるのだろうか？330ｷﾛ運転ぐらいなら余裕で出来そうだ。

在来線だと空荷のｽｰﾊﾟｰﾚｰﾙｶｰｺﾞが683系に匹敵する性能なのにびっくりした、さすがに積載時では
通勤電車並の性能になってしまうし、Ｍ車比率が低いので雨の日なんかは加速力が落ちるだろうが
すごい性能だよこれは。

223系の飛び抜けた性能はどう言う事だ？わざわざＭＴ比の低目の８連固定のデータを使ったのに。
まあ乗車率が高くなると683系に逆転されるから妥当な数値では有るのかな？
実際の運用にはそぐわないが、ＭＴ比１：２の９連＋３連にしたら電動車も減らせるのにと思った、
しかし車両の運用距離を合わせる為に３連×３本の新快速が走るのも運転台だらけでウザイな。

0系の均衡速度（10パーミルの上り坂で加速できなくなる速度）が235ｋｍ/ｈで営業最高速度が220ｋｍ/ｈ
営業最高速度300ｋｍ/ｈに抑えられた500系の均衡速度は380ｋｍ/ｈで高速粋の余力はたっぷり・・・

意味の無い数字遊びだが乗客一人当たりのデータも作ってみた
ﾎﾟﾙｼｪ911GT3　一名乗車　381PS(286kW)/1人=286kW/人　1.5t(車重1400kg)/1人=1.5t/人
500系乗車率100% 　　　18240kW/1324人=13.8kw/人　688t/1324人＝0.52t/人
683系乗車率100% 　　　2940kW/468人=2.66kw/人　337.5t/468人＝0.72t/人
223系乗車率100% 　　　2640kW/1105人=2.06kw/人　260.4t/1105人＝0.24t/人
E217乗車率100%　　　　2280kW/2209人=1.03kW/人　414.2t/2209人=0.19t/人
E231山手線乗車率200%　2280kW/3504人=0.65kw/人　294.8t/3504人=0.084t/人
E231総武線乗車率200%　1520kW/3180人=0.48kw/人　255.5t/3180人=0.080t/人

補足データ　
最高速度306km/h・乗車定員２名・車両本体価格14,899,500円（税込）・速度超過50ｷﾛ以上で罰金10万円

一人辺りの車両重量が面白い結果になっている、一人辺りの占有面積が大きい特急の方が値が大きく
なっていく傾向だが、683＞500となっているのはシートが４列と５列の差が出ているのだろう。
他には総武線E231の乗客が力を合わせたら短時間なら電車を持ち上げる事も出来そうだ、103系とか
だと多分無理、でも昔のラッシュ時は人間の圧力でガラスが割れる事も有ったらしいから出来るかも？

思い付きでポルシェも入れてみたが一人辺りのエネルギー量で見ると鉄道はオトクだ（Ｗ
まあジャンルの違う物を無理矢理同じ土俵に上げたような物だから、意味はほとんど無い。

自動車も電車も常にフルパワーで走っている訳では無いので、消費電力や燃費で計算した方が実情に
近いデータになるだろう、東京〜大阪間のニ酸化炭素排出量を飛行機や高速バスも含めて計算しても
面白いかも知れない、でも今日はこれ以上やる気は出ません。


>>402
均衡速度で比較すれば良かったのか・・・、まあ空車時と積車時の比較が出来たから満足だ。


と、自分を無理に納得させておこう、ｵﾓｼﾛｶｯﾀ ｶﾞ ﾂｶﾚﾀ。

着工が決まった北海道新幹線新青森〜新函館間が開通したら、
青函トンネル内どうするんだろ。
入り口の信号場で新幹線退避しても、
ＥＬじゃ吉岡海底あたりで次のに追いつかれるんじゃ。

>>405
ギリギリ逃げ切れるらしい

>405
踏み切りの問題がないから在来線側の最高速度ををギリギリまで引き上げるか、
三線軌条を乗り入れる新幹線の側が速度を落とすか
わからないことだらけ・・・

>>405
青函トンネルの通過時間を概算してみた

平均速度80km/h　→　40分　トワイライト（貨物もこれぐらいか？）
平均速度130km/h　→　25分　白鳥（推定）
平均速度200km/h　→　16分
平均速度300km/h　→　10分

貨物も新幹線も時間当り１本づつなら問題は無さそう、でも２本以上だと続行ダイヤ
にしないといけないかな？


トンネル内の保線作業はどうしているんだろうか？
スラブ軌道で極力手間はかからないように作ってあるだろうが、レール削正車ぐらいは
定期的に入れないといけないだろうし、将来はレールの交換も必要だろう、将来は半日
運休とかも有り得るのかな？

１ってよほどヒマなんだろうな・・・

青函トンネル内で貨物と新幹線がすれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがぶっ飛ぶらしいんだけど。
貨物は夜間にのみ運行するとか？
それとも、青函トンネル内専用のフード付きコンテナ車に載せ替えるとか？

>>410
そのために上下線間に壁を設置する方向で話が進んでいます。
そのために余分にか軽い要は８００億だそうです。

>>410
新幹線どうしのすれ違いで脱線したって言う話も聞かないし、コンテナ車の脱線転覆事故でも
外れなかった（と思う）コンテナが有るぐらいだから大丈夫だと思われ。

フード付きのコンテナ車は重量の面でも不利だし、高さの関係でコンテナを低くするか、車輪
の直径を小さくしたりするかしないといけないと思うので不向きだと思います。
青函トンネル内のみEH500の重連とかにして、アホみたいなハイパワーを与えてやれば鈍足の
影響は少なくなると思いますよ。

以前からネタを暖めていた在来線２階建て断面に個室を３段積み重ねる案だが、クハ415-1901
に乗ってみて無理だと思った。

中央通路式で２階の通路は思い切って高さを抑え（170cmぐらい）、１階の通路の高さを確保
した上で中段と下段へ入るようにすれば乗車定員を増やせると思っていたが、どの部屋もソロ
よりも低くなってしまい実用にはならないよなあ、車両限界がもう50ｾﾝﾁ高ければ実用できそう
な感じ、アムトラックの２階建て客車ぐらいデカけりゃ悩む必要は無いんだけどね。


あっちこっちのホームページで個室寝台の記事を読んできましたが、設計者が必死に考えて
作っただけに改良の余地が無いですね、まあ素人がちょっと考えただけで改良出来るのなら
設計者も要らない訳だが・・・。