首都圏第３空港の場所を話し合うスレ

東京駅から15分でいける、リニア沿線がいいと思うわけよ。

この場所はどう？
http://chizuz.com/map/map23238.html
・東京駅から１５分
・名古屋から２５分
・高速道路隣接
リニア開業が決まった今、こんないい場所はない。

賛否意見求む

調布！

茨城空港

つくばエクスプレスを南は東京、北は茨城空港まで延伸
同時に160km/h運転開始

【埼玉･群馬】首都圏北部拠点空港【栃木･茨城】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1197184216/

【成田】首都圏空港政策総合スレ２【HND】/不満足
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1165097579/

【本命】渡良瀬国際空港【首都圏第三空港】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1172312633/

Yokota Air Base じゃ。

>>2
延長進入表面が確保できないから却下。

厚木官民共用

相模線複線化
相鉄直通
厚木引き込み線復活複線化

橋本がリニア駅になれば超理想的

桶川ホンダエアポート滑走路北側：無人の河川敷地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F30.511&lon=139%2F31%2F28.558&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=221&CE.y=145
同滑走路南側：無人の河川敷地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F13.908&lon=139%2F31%2F51.679&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=327&CE.y=295

横田基地滑走路北側：瑞穂町の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F45%2F44.222&lon=139%2F21%2F26.101&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=199&CE.y=232
同滑走路南側：昭島市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F44%2F0.087&lon=139%2F21%2F15.2&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=333&CE.y=326

入間基地滑走路北側：狭山市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F51%2F2.541&lon=139%2F25%2F22.021&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=139&CE.y=250
同滑走路南側：狭山市・入間市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F49%2F46.068&lon=139%2F25%2F4.411&layer=0&sc=4&ac=11215&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero

厚木基地滑走路北側：大和市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F27%2F57.15&lon=139%2F27%2F19.701&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=287&CE.y=248
同滑走路南側：大和市・綾瀬市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F26%2F18.573&lon=139%2F27%2F13.551&layer=0&sc=4&ac=14213&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero

横田、入間、厚木の軍民共用化は、滑走路延長線上の騒音被害住民が極めて多いので、
空港化にあたっては、間違いなく住民訴訟が起きる。（現実に横田、厚木は飛行差し止め訴訟あり。）
しかし、桶川だけはその可能性が低い。
要は、国土交通省河川局が意地を張らずに、河川敷空港を認めるかどうかだけにかかっていると言える。

山梨が無理なら、長野県飯田市に新成田国際空港作れば、
その地下にリニアの駅も作れていいんじゃないか？
東京駅から２５分で名古屋駅から１５分。
大阪駅からも３５分。

>>10
ホンダの南北に人がいないって言ったって、幅たった1kmの河川敷の周りには
人家があるじゃないか。それくらいの場所ならほかにもあるでしょ？
それにアクセスに東京から時間がかかりすぎだよ。

>>5
そんな需要がないから延伸なんてありえない。採算取れない。
同じ電車に乗るならもっと早くつく羽田に行く。
道路特定財源で常磐道から最短でいけるところ道を作って、
高速バスと車で十分でしょ。
駐車場が無料なら、東京の人でも、長期の旅行に行く人は茨城を使うと思う。
通常の運賃は羽田が安いから、
茨城はバーゲン運賃とかマイレージ特典航空券の時しか使えないけど。

>>8
東に小山があるけど、削ればいいんじゃない？
旧香港空港の着陸のときみたいに旋回して着陸すればいいでしょ？

山梨や長野では、
東京から130キロ〜280キロも離れているから、
・リニアモーターカーの高額な負担（おそらく片道5,000円以上）
・高速道路では非常に時間がかかる（東京都心から2〜3時間以上）
を考えると、
成田空港のように国際線専用空港でなければ、誰も使わないよ。
山梨県の人口は約90万人で、栃木県や群馬県の半分以下だから、
国内線需要なんて微々たるものだし。

>>1
まず横田の米軍を追い出すことだな。 
それから飛行できる空域から千葉を極力外すこと。 
それができれば山梨でも羽田でもいいよ。 
米軍さえ出て行けばそれが可能になるかもね。 
千葉県は別にNARITAを運動して誘致したわけではない。 
騒音だの空気が汚れるだの言って、
いわばお前みたいに、自分だけよければいい、
他人はどうなってもかまわないというような
自己中心的な考え方によって押し付けられたようなもの。 
それがいつのころからか誰でも気軽に海外に行けるようになって、
遅まきながら、逃がした魚は大きいと気がついたということだろ？ 
だったら誘致運動はじめたら？ 
それから騒音も事故のﾘｽｸも応分に負担するということも理解してるんだよね？ 

２ｃｈでブー垂れてるだけでは君の希望は永遠に 
叶わないよ。まず自分の血肉を削る覚悟を持てよ。 
しかし山梨の山奥か。どう行けばいいんだよ。 
またぞろ遠くて不便な空港なんてつくってほしくないよ。 

>>15
ほぼ９割、国際線用の空港でいいと思う。
でも、
東京から福岡や沖縄に行くなら、国内線もありじゃない？
車の人は、羽田・成田を使えばいいでしょ。

中国便のビジネスマンなら東京駅から15分なら歓迎。
格安航空券を使うバカンス庶民は成田に京成で行けばいい。
国際便の自由化が世界の流れ。自由に乗り入れできる国際空港にすれば、
世界中の航空会社がぞくぞく乗り入れるでしょう。

国際線専用空港なら、黒字確実の空港になりそう。

東京駅から山梨まで５０００円とすると、
2,740円の成田エクスプレスと５０００円のリニアじゃ、
２２３０円しか変わらないのじゃない？

飛行機との競争で、大阪まで１万５０００円くらいになると思うので、
距離４分の１の山梨なら、３７５０円の可能性も。

空港会社が成田エクスプレスとの差額を負担して、ＪＲ東海と大口契約して、
搭乗者に２７４０円の東京間チケットを売るという方法も。
着陸料から少し助成すれば可能。成田の着陸料はバカ高いから、
それに近い料金でも乗り入れ希望の航空会社は多いから大丈夫。

横田でいいじゃん
新宿からでも近いよ

>>20
そこなら、うちから電車1本でいけるから個人的にはいいんだけどね。
アメリカ政府を動かすより、リニアのほうが先にできそうだしなあ。

【首都圏第三空港】小笠原空　　　　港
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1063544843/

そんなに空港欲しければ、リニア沿線に首都圏・中京圏第三空港作れば？
中部二期中止・羽田拡張中止・成田拡張中止・県営名古屋廃港とセットで

羽田の拡張・成田拡張の方がリニアより先に終わる。

リニア沿線の山梨に国際専用空港を作って、乗り入れ自由化すれば、
多くの海外の航空会社が乗り入れるよ。
黒字空港確実なので、民間資本で設置可能。
東京駅から１５分の地の利を生かして、ビジネス客の多い中国便のＡＮＡなども、
成田から移ってくるくる。
そうなると、成田は格安チケット専用だな。

成田の格安チケット専用はわかるが、
なんで山梨に国際専用空港が黒字空港確実なのだ？
特に中韓台、東南アジア路線は普通に地方中核都市の空港に
普通にもつようになるから、わざわざリニア乗ってやってくるとすれば
欧米路線ぐらいだと思うがね。

関西空港や中部に乗り入れている海外航空会社も、成田に空きがないから、
しょうがなく関西空港などであきらめているところがほとんど。
成田に空きが無いから、路線を作れない海外航空会社も多い。
成田より近い第３空港ができたら、喜んで飛んでくるよ。

羽田の担当区域が広すぎるんだよね。北関東一帯の人すべてが
都心を通って羽田まで行くのは非合理的だし、羽田一極集中もリスクが高い。

山の手線より北側の住人を捌くような、国内線空港が必要なんじゃないかと思う。
川越からモノレールでもいいし、小型の地下・高架線路でもいいし。
こんな感じで。
http://chizuz.com/map/map23410.html

>>27
なんで川越からなんだよｗ
高崎線の桶川からのほうが近いじゃないか。

>>28
在来線からのアクセスがより集まっているほうが
利用者を誘導できるかなと思ってｗ
高崎線各駅からはバス利用ということで

勝手に引用してんじゃねーよ

>>26
今後、羽田の国際線枠が増えるとまず起こることは便の
成田-->羽田シフト。成田は長距離路線と貨物便主体となる。
近距離でも「羽田」からあふれた路線となるだろう。
羽田は便数ベースで満杯となっても、成田はありえない。
羽田の国内線の搭乗率は６〜７割程度で、機材を大型化すればいつでも
枠は空くが、航空会社がライバルに枠を取られるのを恐れて、小型機材で
枠を使い切ってるといっていい。
成田も機材は小型化傾向。つまり、飽和と言う感じではないよ。

>>27
小江戸の古い町並みにモノレールはだめだろｗ

>>14
>東に小山があるけど、削ればいいんじゃない？
小山じゃなかろう。

>旧香港空港の着陸のときみたいに旋回して着陸すればいいでしょ？
無理。

信州まつもと空港みたいになるのがオチ。

>>32
もっと西に建設すればいいんじゃね？
東の山から離れたあたりに。

横田基地の民間共用以外には無い

>>32
あと羽田の北からの進入も、相当シビアだぞ。
南西から飛んできて中央防波堤外側埋立地の上から旋回して着陸してる。
あの距離があればいいんじゃないか

>>34
それも使えるようになれば多摩地区住民にはそれもあっていいけど、
東京駅から中央線で１時間20分は遠すぎ。
中央線、混雑日本1で、特急走らせてもゆっくり走行になるし。

>>33
>>35
周辺に高い山があるから無理。

羽田北からの侵入ルート
http://chizuz.com/map/map23414.html

山梨空港東からの進入路････････羽田と旋回半径は同じくらい
http://chizuz.com/map/map23415.html
山梨空港東からその２旋回しない場合
http://chizuz.com/map/map23416.html

>>37
無理。

あと悪天候時にILSによる直線進入もできない。
（延長進入表面が確保できない）

悪天候時は羽田に下ろせ。
悪天候に限って羽田開放なら、千葉県も文句言えないだろ？

山梨に空港作るならこっちのほうが場所がよくないか？
http://chizuz.com/map/map23417.html
南北からまっすぐ進入できる。

>>35
現状では東京から横田基地に近い拝島まで57分
新宿から拝島まで41分で成田より遥かに近い
成田まで65キロ拝島まで35キロ

中央線複々線化して横田エクスプレス走らせれば30分に短縮も可能だ

人家の無いところでリニアの線上というなら、
実験線の線上で、山梨と神奈川の県境のあたりが、山は低くて作りやすい。
http://chizuz.com/map/map23418.html
ここなら、車で行く人にも、東京から同じ距離くらいだし。

山梨は雪が降ってダメだ

>>40
>>42
無理。

リニア沿線は無理。
静岡空港駅が造られないことからも無理なのは明らか。

あと山梨に首都圏第三空港を造ることも無理。
山に造ると雲などで悪視界になる。
また高地では航空機の離着陸性能も低下する。
山梨に造るとしても信州まつもと空港クラスの空港しかできず
首都圏第三空港に求められる能力を満たすことは到底不可能。

＞静岡空港駅が造られないことからも無理なのは明らか。
条件が全く違う

静岡は
・下手すると路線０のローカル空港じゃ駅があるだけで赤字確実。
・すでに毎日たくさんの新幹線が走っているところに駅増設はコストがかかる。
・ＪＲと国内線は商売の敵。

空港にリニア駅は
・全額空港会計負担で駅建設
・リニア全路線関係前に駅建設
・国際線はリニアと競合しない

>また高地では航空機の離着陸性能も低下する。
そんな高地じゃないでしょ。

２０２５年だよ？計器着陸の次世代化してるだろ？

計器着陸でもＮＧな悪天候時は、
１羽田、２成田、３茨城の優先順に着陸させたらいいよ。
２０２５年には、乗る客はどこから出発するかはネット時代になるので、
連絡が来るから回送しなくても大丈夫。降りた飛行場から客乗せて飛べ。

リニアで繋がるんだから中部に降ろしても良い。

中部は名古屋駅まで何分でいけるの？

>>1に言いたいこと。


東京〜空港までの運賃が片道２０００円以上になりそうだから却下ｗｗｗ 


せめて１０００円以下にしろ。 無理なら却下。
今の成田でも運賃の高さはブーイングものだｗｗ 
>>1ってどう考えても儲かるのは山梨の土建屋だけじゃねえかよｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

成田エクスプレスが2740円だから2000円なら安いじゃないか。

>>51
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199889655/
つか、これを一通り読んだら、関空・中空や>>1みたいな山奥の空港なんてハナから論外で、   
成田でさえ終わっている気がする。   
中国、勢いあり過ぎ。   
鉄道アクセスに関しては、現航空大国のアメリカは全然やってこなかったのに対して、
これから空港建設真っ盛りに入る中国は殆どでアクセス鉄道もセットで建設。   



このご時勢に静岡空港なんてこさえてる日本ってバカだろ？  

>>50
外国人が日本にきたいんだから、東京までのリニアも数千円かかろうが喜ぶし、
ビジネス客なら金額より時間だし、
アジアの貧乏バスツアー客なら空港から最初に富士山に行くだろ？
都心に観光に行きたい貧乏客だけは成田を使うでしょ。

大きくまとめるとだな。
中間点より金持ちは時間優先なので15分でリニア沿線空港へ。
中間点より貧乏人は成田に１時間半掛けて普通列車や高速バスで行けばよい。

>>50
距離じゃなくて所要時間で語るべきだろ。
25分で空港に行けるなら充分だ。

あと、土建屋云々なら羽田拡張9000億円の方がゼネコン歓喜だろ

まあ一見ウルトラCのアイデアだが、
中央新幹線との接続が実現するなら、
九十九里とか渡良瀬とかよりは10倍現実的な案。

>>56
リニアが走り出す前に全額ＪＲ以外の負担で駅を作るなら、
ＪＲは駅は受け入れる方針。
全額負担で作ってくれて客が乗るんだから、断らないでしょ。

リニアに現実味を持たせるためには、これくらい思い切った構想をぶち上げないとな。

いやいや、リニアは現実なわけだよ。
首都圏第３空港が、５里霧中なわけでｗ

東北中央リニアは渡良瀬を通るのは確実だぜ！

東北新幹線を複々線にする必要は無いから、リニアは作られません。

>>61
DVDで十分だからブルーレイは外国に流せって事か？
何十年もかかった技術を中国に供与か？

じゃあ、あなたが東にお金を貸して、作ってみなよ。
絶対回収できないからｗ

霧で視界が０でも、旋回しながら着陸できる新型の誘導機器を開発するのが早いと思うよ。
地上の４箇所にＧＰＳ衛生のような原理の電波発生器を置いとけば、ミリ単位の制度で
３次元の位置情報がわかるでしょ。
それを使って自動操縦で着陸できるようにすればいいじゃないか。
ＩＴの問題なので、お金を出して、ボーイングと共同で取り組めば、数年でできるよ。

山梨の平野って雪はどれくらい降るの？

>>64
>霧で視界が０でも、旋回しながら着陸できる新型の誘導機器を開発するのが早いと思うよ。
着陸後に動けないので意味無し。
（CAT-3cのときは、 決心高（DH）0m以上で滑走路視距離（RVR）0m以上。
でも空港内の移動ができないので設置している空港は無い。）

空中制御ができるなら、
空港内のＧＰＳ移動のほうがはるかに簡単でしょ？
鉱山でも１００ｔトラックが1センチ単位で無人制御されてる時代に何をおっしゃる。

今でもJRの在来線特急で東京〜甲府は片道４，０００円以上かかるのに
リニアモーターカーだったら片道５，０００〜６，０００円はかかるだろ。
行き帰りで１０，０００円以上も交通費がかかる空港なんて使えないよ。

航空料金なんて1万とか余裕で変わるぜ。

>>64
似たようなアイデアはすでにあって、GBAS（ジーバス）といわれている。
しかし日本の航空局の推し進めているのは費用もかかり精度の低い
SBAS（エスバス）という人工衛星方式。
なんでも、航空保安無線施設を撤廃すると、職員の受け皿がないそうで。
衛星監視センターとかに配置換えをしたいそうだ。

政治の問題なの？
時間がかかりそうだなあ。でも２０２５年なら大丈夫じゃない？

人は目的地へ直接行きたがる。 
人間を貨物か何かと勘違いしてる>>1みたいなバカが 
未だに旅客でもハブ空港とか言ってるけどね。 
僻地にデカイ空港でも作って喜んでりゃイイよ。 

>>64 >>67
新技術の話は現実味が無いので、
現在標準的に設置されている設備や仕様で
空港を建設できるかどうか議論するべき。

新技術の話を言い出すとハリアーみたいな
垂直離着陸可能な航空機を開発すれば
首都圏第３空港など無くていい。
羽田と成田で充分になる。

空想ではなく現実の話をしましょうよ。

リニア完成時の2025年を想定して、現在の研究レベルから、
十分ありえる技術の範囲で書いた方がよくないか？
特にＩＴ系と重電系は進歩のスピードが１０倍は違う。

大型旅客機が垂直上昇なんて、100年後でもありえない。
なぜなら、低燃費化が現在の研究開発の方向だから。

これの区別はつけられるでしょ？

>>74
>十分ありえる技術の範囲で書いた方がよくないか？
十分ありえる技術のはずが、
その設備や機器が完成せずに空港が完成したらどうするの？
航空機は高額だから、新技術が使われている航空機に即買い替えることもできない。
現在標準的に設置されている設備や仕様で検討するのが当然のこと。

>>74
あと
>十分ありえる技術
とは具体的にどの技術なのか明確に定義して下さい。

・現在、自動車のナビのＧＰＳなど、他の分野で実用化されているもの。
・現在、鉱山でのダンプの自動操縦などで実用化されているもの。
などなどかな？
バイワイヤなどコンピュータ制御できる飛行機だらけになる2025年に、十分ありえる技術。

で、予測が狂ったら、技術完成前の数年は、悪天候時は羽田に下りれば、乗客は喜ぶ。

羽田に最初から降りれないのは、大田区の騒音問題や千葉県との成田絡みだから、
これは2025年でも解決できないよ。でも、人命にかかわると言えば、
政権に強権でやられても納得せざるを得ないわけ。
羽田は、新管制システムで、もっとたくさん離着陸できるようになってるよ。
東京上空を着陸に使えばもっと。
これらは、緊急時のみ使うと言う線ならば、今でも可能なライン。
2025年ならさらに利用可能。だから、羽田で着陸機の渋滞遅延は起こらない。

相模原のリニアの線上の山の上に空港作ったらだめなの？

多摩ニュータウン廃止して、そこに空港を。

リニアできたら、静岡空港下にも新幹線駅ができるだろうし。

静岡空港の下のトンネル出口に待避線なしの駅ね。
そこに臨時停車してもらって山梨が天候不良のときは
静岡空港に降りた国際線の乗客裁いてくれればいいよ。
東京まで１時間で行けるから、乗客もそれほど困らないでしょ。

テレ東ＷＢＳから　「空港の外資規制はナンセンス」
内容：
国交省は空港が外資に買われると空の安全がダメになるというが、全て詭弁。
外資が参入しているのは空港ターミナルビル（物品の販売・飲食店・清掃などだけ）のビル経営会社で、
滑走路はもともと国が運営・管理してるから。
国交省が外資参入に反対なのは、外資参入で空港ビル会社に「天下り」できなくなるから。
日本のターミナルは国交省のおバカ役人の天下り天国。無能な天下り役人が大勢居座って高い給与・退職金で経営を圧迫。。
だからいつまでたってもサービスやターミナル改善に投資せず、サービスが世界の３流で利用者不在・国際競争力皆無。

>>83
なるほど！
ＷＢＳ　ＧＪ！

中部みたいに、完全民間資本での空港は無理なんだろうか･･･
黒字の確率高いと思うんだけど。

リニア沿線なら飯田にも空港があっていいんじゃないかな。
東京駅から25分は十分近い。
名古屋から15分。中部空港を作る前なら、飯田空港で決定だったろうにね。

>>1
リニアなんて計画どおりにいって２０年後だろ？
 
リニアがなければ、ただの山梨空港だわなｗ 

リニア前程の東京の客向けの第３空港（国際線用）じゃ無いか？
山梨の乗客だけじゃ絶対採算ととれんからｗ

20年の間は羽田・成田拡張と新管制システムでの発着回数増でしのげる。

>>89
スポット数が全然足りないと思うけどどうやって対応するの？

羽田は海の上なんだから、スポットくらい簡単に増やせるだろ？

羽田は沖合いに滑走路を後２本増やせるよね？

羽田はこうすれば、発着回数を今の３倍にできる
http://chizuz.com/map/map23552.html

>>1
リニア計画がぽしゃったらどうするの？

>>91
具体的にどこ？
あと成田は？

>>93
C滑走路に平行な新設滑走路をE滑走路、
D滑走路に平行な新設滑走路をF滑走路とすると

平行な滑走路A滑走路・C滑走路・E滑走路と
平行な滑走路D滑走路・F滑走路
の離着陸経路は交差します。
航空管制が極めて困難だと思いますがどうするのでしょうか？
駐機スペースはどこにあるのでしょうか？
あと東京湾を利用する船舶に多大な悪影響を与えるのは確実ですが、
その対策は？

南北3本、東西3本が平行、何で交差するの？
>>93　くらいなら、浚渫位置を東に拡大したら航路は十分でしょ。
駐機スペース足りなくなったら国際ターミナル拡張と、
最後は南東にＥＵ向け新ターミナルｗ

>>95
>南北3本、東西3本が平行、何で交差するの？
離着陸経路は交差しますよ。
着陸復航も考慮しないといけないし。

>>>93　くらいなら、浚渫位置を東に拡大したら航路は十分でしょ。
どこが？
D滑走路だけでもかなり影響を与えているのに
>>93みたいなのを造れば多大な悪影響を与えるのは確実ですよ。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/07_002.html

>駐機スペース足りなくなったら国際ターミナル拡張と、
>最後は南東にＥＵ向け新ターミナルｗ
どこにそんなスペースがあるの？

>>93
普通に航路に支障するわ。

96のリンク先の検討した大型船の航路にはかかってないじゃないか。
十分可能だよ。

あと、南東の新設３滑走路の間にターミナルも駐機もできるでしょ？

>>98
航跡図を無視するな。

>>1
東京から１５分で行けても、リニアじゃないとダメっていうのは
利用者の払うコストが高くなるから、即刻ボツ。

ちょっと考えればスグわかること。

てか滑走路同士の距離をそこまで離す意味が分からん

羽田の南北滑走路をもう1本東に増やすのは、以前検討されて、東京港との共存は可能ということだと記憶している。
最終的には国土交通省が横風滑走路をもう1本増やすほうが発着回数が増やせると現在の計画に変更させたけど、
南北滑走路を沖合いにもう1本増やすのは可能でしょう。

あと、横風滑走路を南にもう1本増やすのは、航路には影響少ないので、それほど問題ないでしょう。

>>100
貧乏人は格安航空専用になる成田に行けばいいだけ。
金持ちやビジネス客は新空港に行けばよい。
２空港で国際線需要を振り分けすればいいだけ。

>>102
そんなことしたら、エコノミー用の機体とそれ以上の機体を
２種類用意しなきゃいけないだろ。
航空会社の負担になるし、機体の運用も難しくなる。
だいたい、そんなに客を集められないだろうし。
つまり、毎日午前と午後に１回づつ発着の路線があったとしたら、
それを、成田とリニア沿線空港に分けると、合わせて２回づつの発着になってしまう。

とにかくありえないね。

格安航空向けの空港と非格安航空向けの空港が２種類以上ある大都市は、
海外にはたくさんあるよ？
首都圏で空港が２箇所というのは首都圏の人口にしては海外主要都市に比べて少ないのは事実。

いや、空港の数は３つでもいいんだけど、
リニアってのが気に食わなかった。

いっそのこと、新潟空港に上越新幹線を乗り入れさせて、東京まで直通新幹線を走らせてばよい。
時間距離は成田エクスプレスとそんなに代わらないのでは

国交省は、羽田〜伊丹・神戸便を政策的に禁止すればよい。
あとは北陸新幹線ができて、富山・小松・福井も禁止すれば
そこそこ羽田にもゆとりができるんじゃないか？
あとは三沢・青森も将来は禁止の方向で。

新幹線で行ける場所に航空機飛ばして、発着枠を消費している
状況は良くないと思う。

東海道・山陽新幹線の新大阪、新神戸が中心部から離れているから、伊丹、関空、神戸便が利用されている現状を、わかっていないようだな。

>>106
だから、首都圏の人間が飛行機に乗るために、
そんな地方都市まで連れて行くなっつーの。

北陸新幹線は、大いなるムダ。
赤字を生む癌になるだろう。

>>110
北陸新幹線ができ次第、東海道新幹線は区間ごとに運休して、
全面改修に入ればいいよ。
すると、大阪からの客が北陸周りで東京に。

というか、北陸新幹線は、上越に寄り道せずに、
長野から北アルプスにトンネル抜いて富山にまっすぐ行けば、
東海道新幹線と同じ時間で大阪から東京まで行けたのに。

ついでに、富山なんか通って寄り道せずに、大阪まで延ばせばよかったのに。

ついでに、上野なんか通って寄り道せずに、大阪まで延ばせばよかったのに。

あほｗ

リニアができると、
飛行機の東京〜大阪便が廃止に。
すると東海が独占企業になり、どんどんリニアと東海道新幹線を値上げ。

こうなったときに、北陸新幹線が東京〜大阪間の料金を値下げ攻勢して、
東海の暴走を阻止。

もう首都圏第３空港は、この待ったなしの状況では無理だろ。

茨城空港が怪しいのを見ると、第三空港なんて不要なんじゃないかと

>>106
・リニアができるーー＞東海道新幹線が余裕できるーーー＞JR東海は請願駅を増やすことを受け入れーーー＞静岡空港の真下にも駅ができるーーーー＞東京駅から1時間でいける国際専門の首都圏第３空港に。
となるので、新潟空港はありえません。

首都圏のことは首都圏で解決しますので、新潟も静岡の方も
心配しないでください。
　
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

水戸空港だろ。

水戸でしょ。

茨城空港を滑走路２０本のアジア１の空港にすればいいんじゃない？
自衛隊予算で、全国の陸上自衛隊員がブルドーザーとスコップで交代で作業するとか。ｗ

いばらきGOGO！

山梨に空港作るには・・・
桃とぶどうの輸入自由化で農家を離農させること。

？

リニアと北海道新幹線ができたら、
羽田はがら空きになるんじゃないか？
第３空港なんて必要なんか？

>>127
中部−羽田
に航空路線は無いからリニアが名古屋−東京で開通しても航空への影響はほとんどないと考えられます。
あと北海道新幹線ができても航空機のダウンサイジング化＆多頻度化が進むと考えられるので
羽田は空きません。
新幹線では航空貨物輸送を代替できないことも考慮する必要があります。
さらに大宮−東京が混雑で速度が出ない可能性があり
その場合には北海道新幹線の競争力が落ちることになります。
（北海道新幹線よりも北陸新幹線の方が先に運行を開始すると考えられるので
その時点で大宮−東京が逼迫する可能性があります）
また、絶対的に航空機が新幹線よりも強い
羽田−九州各空港
が小型多頻度化される可能性も高いので、羽田は空きません。

とりあえず国土交通省案をたたき台にしてはどうだろう。
素人が全部妄想するより多少は現実的だろう。

候補地一覧　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/05_001.html
候補地の需要予測　http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/06_013.html

>>129
それはリニアの話が出る前の前程だから、
リニア決定ニュース後にこのスレが立ったんだろ？

>>128
東京〜大阪の航空需要を奪い取ると東海が言ってるから、
リニアは大阪まで延伸されることが確実。

>>130
何年に開通するの？

２０２５年に名古屋まで。
大阪は２０２５年より前に工事に入ると思う。
なぜなら、経済的懸案であるアルプストンネルと大深度地下の工事がめどが立てば、
黒字確実なので、黙っていても資金を出したい世界中のファンドがJR東海詣でをはじめる。

だから２０３０年には大阪まで開通するんじゃないか？
山は低いし。

>>133
あなたの予想ではなくソース希望。

大阪決定して無いんだから、あるわけ無いだろｗ
そんなことを言うなら、羽田が埋まると言うソースあるのかい？

「読売に葛西会長の発言要旨が載っているが、大阪までは奈良経由を明言してる」
とかでもソースになるの？

>>135

お前もっと勉強しときゃよかったのにな。

君、中卒？

小学校卒だが何か？

保育園卒だが何か？

リニアでスレタイ検索すると、すごいことになってるな。

読売の斜塔の講演録を見ると、大阪まで決定らしい。

斜塔じゃなくて社長

埼玉、群馬、栃木は空港がない。羽田は東京の最南端なので高崎線と東北線が交差している大宮の近くにあれば需要はある。土地はないか？

ないよ〜

リニア沿線か、新幹線沿線がいいのじゃないか？

埼玉、群馬、栃木、茨西は空港がない。羽田は東京の最南端なので両毛線と水戸線と東北線と東武線が交差している小山、栗橋、の近くにあれば需要はある。土地はないか？

ないよ〜

関東で東京から１時間以内の県内の平地では、空港にできる土地はないよ。
だから九十九里沖なんて案がある。

神奈川県と山梨県の境の山地の中なんかが距離的には東京に１番近い、建設可能なところだろう。
ただし、次世代自動着陸システムを待たないと、山が多すぎて、悪天候時に運用できない。

リニアで東京から２５分の長野県飯田地方になら、まっすぐの盆地が南北にあるし、
人口も少ないので、滑走路４本のハブ空港を作ることは可能。
成田を廃止してすべて飯田に移す、東京までの運賃を空港特別会計から肩代わりする、
くらいの思い切ったことをすれば、国際ハブ空港の競争を勝ち抜くことも可能かもしれない。

首都圏から気軽に車でアクセスできない場所の空港なんて使い物になんねーよ

圏央道、東北道、北関東道、新４号、５０号から
１５分か２０分の渡良瀬ってことか

>>150
発想を変えて、リニアを空港内のエレベーターと考えて、リニアの駅に駐車すればいいだろ。
東京の西５〜１０ｋｍくらいのところに、もう1個駅ができるだろ？

もうリニアは忘れてくれよ

もう、第３空港なんて話題、リニア関連くらいしか、新しいネタが無いだろｗ

「東京駅から15分」「リニア」は無理だとして、横田の半民営化はどうなった？

>>155
アメリカの事情で可能性はますます遠のいてるよ

新幹線を転用して、リニアを札幌と博多まで伸ばせば、
羽田はがら空きになるから、国際線の自由化も可能。
その方が航空需要対策としては早くないかな。

関東に空港作るの、買収手間隙や公害対策の人件費コスト含めて、いくらかかるの？

>>143
桶川にあるよ。

【首都圏北部からの需要圧力：計3340万人】
群馬県200万人【空港空白域で動線は埼玉と連動】
栃木県200万人【空港空白域で動線は埼玉と連動】
茨城県300万人【茨城空港の恩恵薄い西部は動線が埼玉と連動】(茨城空港開港予定･但し立地に難あり国内線需要吸収力低い)
埼玉県710万人【空港空白域でかつ最大の人口集積エリア】
千葉県北部560万人（成田空港開港済・但し立地に難あり国内線需要吸収力低い）
山梨県90万人
東京都1280万人【羽田空港の恩恵薄い北部は動線が埼玉と連動】（羽田空港所在地）
↓
羽田空港

【首都圏南部からの需要圧力：計940万人】
神奈川県890万人（横浜駅は首都圏の都県庁所在地駅で最も羽田空港に近く、県内新空港の国内線需要吸収力低い）
千葉県南部50万人（東京湾アクアライン経由）
↓
羽田空港

Ｑ．国内線だけでパンク状態の羽田空港再国際化のために首都圏第三(国内線需要分散)空港はどこに造るべきでしょう？
１．埼玉県（桶川ホンダエアポート拡張空港化、入間基地軍民共用化、渡良瀬遊水地新空港建設等）
２．神奈川県（厚木基地軍民共用化、横須賀沖海上新空港建設等（便数制限多い東京湾羽田空域エリア案除く））
３．千葉県（富津沖海上新空港建設、九十九里沖海上新空港建設等（便数制限多い東京湾羽田空域エリア案除く））
４．東京都（但し横田基地軍民共用化が困難となり現状空港適地無（東京港航路を塞ぐ羽田再々拡張案除く））
５．このまま何もせずに羽田空港をパンクさせ、首都圏の空はカタストロフィーをむかえればいい

>>159
東京都区部や南部は圧倒的に羽田が便利だろ。
関越道沿い、熊谷の北方なら東京西部や埼玉の需要を拾えるかもな。
栃木の人はいっその事福島に行ってもらっても。

>>159
要するに国民がどれだけ腹括れるかってことなんだよ  
ちょっとやそっとくらい自分たちの収入が悪くなるだけで 
すぐに負け組だとか格差社会だとかワーキングプアだとか 
ガタダタガタガタ言ってる国はアジアでは絶対に太刀打ちできない。  
国民を奴隷にしての大競争時代をやっているのに  
国家のために東京港をぶっ潰したり空港用地を強制収用くらいのことしないと  






もう一つ、日本にハブ港湾なんて不要。密入国の元だ。  

>>161
無理。

茨城県の筑波エクスプレス沿いか
埼玉県の所沢奥地又は桶川あたりがいいんじゃね？
神奈川県民と千葉県民は既存空港で我慢だな

羽田のＤ滑走路の建設工事が遅れてるね。 

ま、それが完成しても、どうせすぐに満杯になる 
のは目に見えてるんだけどね。 

成田の平行滑走路が延伸完了し、仮に横風滑走路が出来ても、 
それでも首都圏の需要をさばくには限界があるよ。 

首都圏第三空港(横田とか中途半端なのじゃなくて本格24時間国際空港)を 
本気で検討すべきだな。先延ばしや却下してる場合じゃないよ。 
アジアの大競争時代を考えると、もう待った無しの状況だ。 

>>159  
開港して30年の成田だが、半世紀経たとしても世界の標準的な設備や能力は持てないだろう。    
羽田は、東京港や多摩川の関係で思うように拡張できない。    
横田は、アメが首を縦に振らない。    
第三空港の海上適地は九十九里沖みたいな遠くて糞不便なところしかない。    

政治的なことや、既得利権や利害関係が交錯して、航空行政の枠を超えている。    
本来なら、首相が強力なリーダーシップを発揮して、利害を調整し、問題を解決しなくてはならないのだが・・・・。   

小泉や安倍なら「何かやってくれそう」という気配はあるんだよね。    
が、福田になにか「直訴」しても全く動く可能性を感じないし、問題意識さえないだろ。    
それが、福田政権になって一挙に日本売りが加速し、日本社会全体に閉塞感が充満してる理由だろな。    






「今こんなビジョンもスピード感もない政権でいて、こんな国に未来はあるのか」という日本の不幸。    

２４ｈｒハブ空港もいいけど、とりあえず調布飛行場→伊丹、福岡、千歳の
国内便飛ばしてくれないかなあ？　ポンバルのちっちゃいヤシでいいから。
多摩地区から羽田って結構めんどいんだよなー。

変なコテハンはNGネーム参入っと

羽田も２段式滑走路にすればええやん。

急に議論が活発にｗ

さてさて、空港なり、港湾なり、「勝った」ところで国民は潤うのかね？ 

>>164
九十九里浜に本格国際２４時間空港か（笑）
内陸に中途半端な空港を実現しておいて羽田を２４時間国際空港として
機能させ、将来は羽田の海上移転4000ｍ四本化、年７０万回発着の空港とする方が
国家１００年の計、戦略的思考だよ。

>>171
＞内陸に中途半端な空港を実現

夜間は飛べないよ

＞将来は羽田の海上移転4000ｍ四本化、年７０万回発着の空港

東京港を潰さないと無理

そこで海ほたる空港ですよ

>>173
＞そこで海ほたる空港ですよ 

東京湾新空港案は、もう総括された。 

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/06_006.html
空域的に可能性があったのは、中ノ瀬であったが、滑走路１本で１兆４千億の資金が必要で
最低３０％は地元自治体の負担が必要で現実性がなかったということだよ。 
関西は多くの自治体が協力してまとまったが、羽田再拡張を望む東京都や成田をかかえる千葉県が
横浜沖空港に分担する訳ない事が当局や審議会の学者さんにも予想できなかった空論だった訳だな。
それを、ある人物がその事と、羽田拡張案を提案した事から、９６年に海上空港という方針の答申が出たものの、
定期航空協会の提案もどきを突破口に羽田再拡張におちついたと言う事だね。 


東京湾に４千ｍ滑走路４本の空港を実現するとしたら、更なる一般財源を投入して羽田海上移転するしかない訳。 

>>159の問いに、１．埼玉県・桶川ホンダエアポート拡張空港化と答えれば、すべてがうまくいく。
これに反対するやつは、なにか守らなければならない既得権益があるんだろ。

桶川じゃ、騒音がうるさいよ。
滑走路１本くらいの空港なら、羽田に南北と東西の２本増やす余裕はあるので、
そっちの案がまし。

というか、桶川じゃ計器着陸に必要な幅300mの着陸帯を確保できないだろ……

飛行機オタクに質問。騒音のほとんど無い小型旅客機は開発されないの？
そういうのができたら、小型北頻度運行でいい東京〜地方空港便は、入間や調布から飛べるんだけど。

ぐぐったらアメリカで、
騒音元のフラップや垂直尾翼のない全翼機の上面にエンジン設置して
地上にエンジン音が届かない静かな飛行機を研究してるらしい。
鷹のように静かに下りてくるんだろうか？

>>171
夜間は羽田の２４時間運用ですよ。

年７０万回の空港は羽田海上移転ですよ。東京港を潰すのではなく、現羽田を潰す
訳で、現羽田は東京港になる訳だね。
>>174
そう、東京湾新空港は総括されて、ボツ決定だよね。

新規の空港は最低３０％は自治体の負担だよ。4000ｍ４本海上空港だと３〜４兆円
になるね。そうすると自治体の負担は最低９０００億だ。
千葉県に負担できるかな？（笑）
しかしだ、既存の国営空港の羽田海上移転（海上首都東京空港案）なら自治体の負担なしで、日銀の魔術で
出来る訳ね。思想内発的魔術理論化の出来ない既存の政党には無理だと思うけど、新政党がやって
くれるでしょう。
30〜40年後だけどね。
再拡張後の羽田は第三空港実現後に25年は活用しないと。

>>180
だから、その移転先を海ほたるにと言っている

>>180
3〜4兆円もかけるなら、東京〜北海道と大阪〜博多の新幹線をリニアにかえて、
羽田をガラガラにすれば、４本滑走路の国際空港（羽田国際）が出来上がる。

>>182
鉄道は国営でないから、日銀の魔術は使えないね。
リニアを魔術で整備することを放棄してしまった訳だ、それが民営化だよ。
それに東京湾は今後もゴミ処分の埋め立ては避けられないのだから、
埋立てを計画的に活用しないとね。
>>181
首都空港だから羽田沖になるだろう。基本的に東京の海域。
現羽田のD滑走路を撤去すれば今の東京港航路も生かせれる。
しかし、海ほたるからのアクセスも可能になるだろう。

>>182
鉄道は国営でないから、日銀の魔術は使えないね。
リニアを魔術で整備することを放棄してしまった訳だ、それが民営化だよ。
それに東京湾は今後もゴミ処分の埋め立ては避けられないのだから、
埋立てを計画的に活用しないとね。
>>181
首都空港だから羽田沖になるだろう。基本的に東京の海域。
現羽田のD滑走路を撤去すれば今の東京港航路も生かせれる。
しかし、海ほたるからのアクセスも可能になるだろう。

>>180
首都圏の空港ビジョンの、かけらもなく成田と羽田の戦略的運用論もなく、うわべのみの西洋物真似の民営化論で成田は民営化された。  

国家１００年の計や戦略的思考からすれば、東京湾に中途半端な空港を建設するより、
基地の軍民共用化とかで当面は今の羽田をアジアのハブ化をさせておき、いずれは国家プロジェクトで
羽田海上移転4000ｍ４本化（現羽田は再開発）すべきであり、民営化なんて空港のレベルが未熟すぎｗｗ
しかし、我が国の政治家には国家１００年の計や戦略的思考ができる人材がなく、
二世議員構造であり、羽田の民営化を言ってたのも二世議員の国土交通大臣である。  
http://6254.teacup.com/asia/bbs 
公明党のようなグローバルな戦略能力もビジネスセンスのカケラもないヤツらが国交省のトップを独占してきた大いなる不幸。  
海も空もアジア各国に遥か彼方まで先に行かれた。  

日本で空港民営化なんてチャンチャラ可笑しい。

どいつもこいつも競争力０の欠陥空港だらけで民営化なんぞ１０００兆年早い。  

こういうマトモな空港を作ってから民営化を論じろ！  
↓  
http://pic.feeyo.com/pic/20080223/200802230955567345.jpg
http://www.shairport.com/attach//file_content/A1198141210625BD0401.jpg
http://www.shairport.com/attach//file_content/A1196389458078A6167F.jpg

>>185
これ、どこの田舎？

>>185
コピペで掲示板のアドレスがリンクされてるけど、特定の政党を実名あげて
批判してる文章と一緒に構成されてると、コピペされてる人に迷惑
かかっちゃんじゃないかな。

羽田拡張に支障が出るのなら、東京港を移転したらだめなの？
中央防波堤外側埋立地の千葉側に移せるでしょ？

>>188
港は船着場だけじゃないんだよ。
港湾荷役というコワオモテのニッチな業界が一緒についてくる。
東京港のような巨大な港となれば、その数も半端じゃない。
移転はまず無理だね。

じゃ、航路が複雑になる羽田拡張後は、
大量の大型タグボートで大型船を誘導するようにすれば？

茨城空港が格安航空会社を誘致するために、
地上設備を簡素化して、着陸料金のディスカウントに方針を切るそうだ。
ボーディングブリッジはやめて、飛行機まで歩いていってタラップで乗るとか。
アジアの格安航空各社が全部乗り入れたりしたら、首都圏第３空港は茨城になったりしてｗ
飛行機が到着するたびにＴＸまで連絡高速バスを出せば、
東京まで１時間１５分だし、格安客はそれで良いんじゃない？
車大好きの田舎人間は無料駐車場を作ってもらえれば、車で行って海外に行けるほうがよいし。

２０１０年の日本の航空業界��大予言�� 

【概要】 
中華人民共和国は2012年に日本を追い抜き、世界第二位の超大国として米国と覇権を争う。
その一方、中国の経済成長と日本の航空行政の失策により日本の航空業界が地盤沈下する。

【2010年までに航空業界におこりそうなこと】 
・上海浦東国際空港が名実共にアジア最大のハブ空港になる。その結果、韓国と台湾の航空業界は地盤沈下をおこす。 
・成田空港は欧米便が多数離着陸するが、直行便が主流になり、経由地としての役割は終わる。 
・地方発近距離国際線が増加を続けて、日本から海外へ行くには上海・香港・北京を経由するのが主流になる。 
・航空会社各社の合理化により地方発欧米便が全廃する。 
・日本の地方都市から欧米に行くには近隣国の空港で乗り継ぐのが主流になる。 
・日本の地方空港の運営環境はより厳しさを増し、一部の地方空港に定期便が消滅する空港が出てくる。 
・高い燃料費や人件費の影響で日本航空が経営破綻する。 

【前提条件】 
・日本の航空政策が現状維持であること 
・羽田空港が国際化されるが、近距離国際線のみであること。 
・中国の経済成長が2010年以降も続くこと。 

>>192
２年後？　　２年後では予言や予測ではなく推定の範囲になる。
2015年の予言　ということなら説得力あるね。

2010年の予言としておきながら、その前提条件に2010年以降も中国の経済成長？
そこも、ちょっとね。
2015年の予言として書いて警世されることを望みます。

>>193
2010年には日本はアジアの片田舎

羽田第５滑走路案はアホ案です。
羽田第５滑走路提案者というのは羽田の滑走路延伸4000ｍ級化は構想されてないよね。
成田との棲み分けも成田＝遠距離国際線　羽田＝アジア国際線　といったアホ言説。

C滑走路と並行なE滑走路なんかできたらB滑走路を3500ｍ以上に延伸できなくなる。

Dの上を通過して着陸するE滑走路も桟橋高架式になり６０００億円で年５万回発着がせいぜい。
内陸部河川敷なら１０００億円で７〜１２万回発着の空港が可能である。
羽田は増設せず、滑走路延伸させ、新滑走路は内陸部河川敷スーパー堤防式新空港設置
とすることが羽田のアジア・ハブ化を実現させる。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

また土建屋が粘着してんの？ 
もういいじゃん。どうせおまいらの勝ちなんだよ。 

ニッポンの未来は物凄く立派な高速道路の橋脚の袂に餓死者が累々となるんだよ。 

土建屋なの？

リニア沿線の話はどうなった？
飯田に国際空港設置が１番コストも安くて、現実的だと思うが。
コストが安くなった分、着陸料を財源に、東京までの無料チケットを乗客に渡してやればいい。

>>198
的はずれは他へ行け！首都圏の話に長野県がはいっても意味がない。

リニアができたら名古屋まで40分だぞ？
今の立川あたりに名古屋が来るのと同じ。
経済圏では名古屋も首都圏になるんだよ。
すると、飯田や山梨は小金井や中野あたりだよ。

>>200
君の言ってることは車(バスなど)利用者を無視。気軽に車でいけない距離に加え空港までの交通費を無視している。空港までリニア利用で高額な交通費を自腹で支払うか？君は東京発としてみているよな。それなら羽田までいくだろ。

海外に行くのに、飯田までのリニア交通費なんて、消費税みたいなもんじゃ？

飛行機止めて、

鉄道と船だけにしよう。

それが一番。

自家用車も禁止！！　貨物は鉄道か船で。

パリに行くんだが、船で行かなきゃ行けないのかよ・・・・
何日だ？

2010年に都心から成田空港まで30分台で直接乗り入れる成田高速鉄道が開業するから海外旅行をする人は成田を使う。

都心って日暮里のこと？

首都圏第三空港は
埼玉、群馬、栃木、茨西、千葉北西、福島、軽井沢を
カバーする空港ですよ！
それ以外はローカル空港になって成り立ちませんので。

大阪圏・名古屋圏・東京圏から３０分以内でアクセスできる場所はリニア飯田駅真上の空港じゃないか？
国際ハブ空港を目指すなら、このアジア最大の人口に３０分でアクセスできる高立地を生かすしかないんじゃないか？
北米・ヨーロッパ路線などの長距離便は飯田国際空港に降りて、そこからアジア各国に飛ばすと。
問題のリニア料金だが、やっぱり助成しないといけないんじゃ？
もしくは空港会社がリニア車両買い取って、料金を飛行機利用者に限って格安にするか。

１時間に４回くらいリニアが止まってくれたら、飯田市民がうはうは

どの都市圏からも中途半端で使いづらい、
最悪の国際空港の出来上がりだなw

羽田第５滑走路案はアホ案です。
羽田第５滑走路提案者というのは羽田の滑走路延伸4000ｍ級化は構想されてないよね。
成田との棲み分けも成田＝遠距離国際線　羽田＝アジア国際線　といったアホ言説。

C滑走路と並行なE滑走路なんかできたらB滑走路を3500ｍ以上に延伸できなくなる。

Dの上を通過して着陸するE滑走路も桟橋高架式になり６０００億円で年５万回発着がせいぜい。
内陸部河川敷なら１０００億円で７〜１２万回発着の空港が可能である。
羽田は増設せず、滑走路延伸させ、新滑走路は内陸部河川敷スーパー堤防式新空港設置
とすることが羽田のアジア・ハブ化を実現させる。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>211
それどっかで見た

これで良いんじゃないでしょうか。

貨物・・・・・・成田
国際乗客・・・・飯田
国内乗客・・・・羽田
廃止・・・・・・中部・関西

廃止にする意味がわからん。

ハブ空港にするには、1箇所に集め無きゃいけない。
大阪から30分、名古屋から10分だから、関西や中部より近い。
なので、大阪と名古屋は伊丹と小牧で十分裁ける。

あんだけ巨額の費用を投じて、利用者もそれなりにいる施設を、
山奥の空港使わすためだけに廃止ですか。
ありえねーw

中国などとのハブ空港競争をなめるなｗ
国際線を１箇所に集めないと、意味ないだろう？

既存施設潰して、わざわざキャパ狭くしてどうすんの？w
一カ所に集めるとは言わないぜそれじゃ。

飯田なら超過疎地で土地が余ってるから、滑走路４本なんてすぐできる。
キャパが狭くなるわけじゃない。

短絡的にも程があるw
シムシティじゃねえんだぞw

ｗｗｗ

ウルトラＣがないと、日本の航空問題はなんともならないよ

羽田を近距離のソウルや上海、香港便にだけ解放するという国交省の政策は、  
首都圏の住民までソウルや上海で長距離線に乗り換えるという売国をさらに促進するだけだよな。   

こうした激烈バカ政策は海外にも失敗例がある。   

１．モントリオールの場合。   

モントリオールは連邦政府が都心から６０キロに大金を投じて「ミラヴェル空港」を建設した。  
そして都心から２５キロにある既存の「ドーヴァル空港」とペリメーター規制による棲み分けをやらかした。   
世界の常識に反して、長距離国際線を辺鄙な場所にある新しいミラヴェル空港にあてて、   
便利なドーヴァル空港には国内線や近距離国際線にあてる、という愚策を犯した。   
結果は・・・長距離国際線に乗るのに誰も遠くて不便なミラヴェルを使わなかった。   
近くのドーヴァル空港からトロントやＮＹなど近距離に飛び、そこで長距離線に乗り換えたのだ。   
航空会社は次から次へとミラヴェルから去っていき、  
かつて五輪まで開催したモントリールは国際線網から完全に脱落。   
モントリオールの経済発展はトロントやボストンなどライバル都市に大きく遅れ、  
「低迷の原因は行政の航空政策の失策にある」と判明。真新しいミラヴェル空港は思い切って廃港にされた。   

モントリオールミラヴェル空港の廃墟跡。   
http://www.findmycountry.ca/2006/04/20215047/

それは勉強になる。
そうすると、羽田は国内線用を維持したままで、成田は貨物専用にし、
関西は廃止して伊丹に集約、中部も廃止して小牧に集約、
国際はすべて飯田国際空港に集約すれば、国際ハブ競争に勝ち残れるかな？

なんでそうなるんだw
お前が提案してるのはモロに失敗例じゃないか

仁川空港はソウル市中心部から５２キロ。ソウル中心部から仁川空港へ 
向かう途中に金浦空港はある（ソウル中心部から金浦は１２キロ）。 
つまり仁川−金浦の乗換えが最初からちゃんと計算されたロケーション 
となっており、既に金浦空港−仁川空港を結ぶ鉄道は完成。 
運賃は日本円でたった３５０円。仁川−金浦での乗り換えは楽に可能。 
ソウル駅−金浦空港−仁川空港を結ぶ高速鉄道の全通は２年後。 

浦東空港は上海中心部から３０キロ。虹橋空港は上海中心部から１５キロ。 
浦東空港−虹橋空港を結ぶリニアは上海万博の２０１０年に完成。最高時速は 
現行の４３０キロよりアップ。浦東−虹橋は１０分程度で結ばれる。 

成田空港は東京都心から６５キロ。羽田は都心から１６キロ。しかし都心を 
挟んで成田と羽田は正反対に位置し１００キロも離れており、両空港を仮に 
最短で１時間（運賃は２０００円程度に抑えたとしても）で結んだとしても、 
乗り換える利用者はまずいない。 
移動時間やチェックインの時間を考えると半日無駄に使うことになるからだ。 
従って、「際内乗換え」は完全な絵空事。 
成田は空港の将来的拡張やターミナルの建て替えなど将来設計だけでなく、 
羽田との乗り換えも全く考慮されずに作られた空港。 

日本とモントリオールが違うのは、
日本（東京圏）の場合は需要が桁外れに大きいこと。
多少不便でも商業として成立してしまう需要がある。
だから、「なんとなく」不便だけど、思い切って潰せるほどの下らない存在ではない。

だいいち、上海や仁川はそもそも国際ハブ空港を狙って作った空港であり、
成田はじめ国内空港はその地域での需要を満たすことを目的にしている。
出自が違う空港を同じ土俵で比べるのはかわいそすぎる。
人権がない国とそうでない国をくらべても仕方がないように。
もっとも日本はその人権とやらを間違った方向に尊重しているようでもあるが。


まず、成田反対派が言うべきなのは
・成田よりもさらに都心に近く、どの交通手段でも成田より便利である立地
（九十九里や山梨以西など論外）
・もちろん土地収用や空域云々の問題がクリアできること
（この時点で都心より北西側がかなり厳しいが）

これがダメなら成田をどのようにすればよいと思うか、
成田と羽田をどのように有効利用すればよいかを考えるべき。

確かに羽田〜品川14分＋品川〜飯田25分じゃ、39分もかかるので、
上海の10分やソウルに比べると乗換えは難しいな。

>>226
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/06_006.html 
空域的に可能性があったのは、中ノ瀬であったが、滑走路１本で１兆４千億の資金が必要で 
最低３０％は地元自治体の負担が必要で現実性がなかったということだよ。  
関西は多くの自治体が協力してまとまったが、羽田再拡張を望む東京都や成田をかかえる千葉県が 
横浜沖空港に分担する訳ない事が当局や審議会の学者さんにも予想できなかった空論だった訳だな。 
それを、ある人物がその事と、羽田拡張案を提案した事から、９６年に海上空港という方針の答申が出たものの、 
定期航空協会の提案もどきを突破口に羽田再拡張におちついたと言う事だね。  


首都圏に４千ｍ滑走路４本の空港を実現するとしたら、更なる一般財源を投入して羽田空港を東京湾の海上へ移転するしかない訳。  

入間基地か厚木基地の軍民共用化、荒川河川敷空港案などが首都圏第三空港になるだろうね。
理由は自治体の負担が可能で圧倒的に低コストの空港案だから。

発想を変えて、リニアを空港内のシャトルと考えたら、
バス客も車の客も納得するんじゃないか？

>>229
無料ならそう思ってくれる人もいるかも

じゃあ、飛行機チケット持ってる人は無料が前程だな

じゃあここにしようぜ
http://docoty.net/w.php?i=KrABoeYs

はい？

急に過疎化

成田の747の着陸料って９０万円でしょ？
５００人乗っても１人１８００円でしょ？
リニアの料金割り引くって言っても、いくら割引できるの？

関東で東京から30分県内でいける場所に、空港なんか作れないでしょ？
どっか、候補地はあるの？
30分以上かかるなんて、ナンセンスだよ。

>>236
渡良瀬
東京ドーム７００個分ある
平均時速１２０キロで約30分

池袋では桶川空港圧勝。上野、新宿でも荷物の多い空港利用者は桶川空港の直通利便性を選択する率が高い。

池袋駅発
桶川空港：
池袋→湘南新宿ライン高崎線特快35〜快速37分→桶川(5両切離2分)→ＪＲ新線4分→桶川空港：直通41〜43分（運賃650円）
池袋→湘南新宿ライン宇都宮線普通23分→大宮(5両切離2分)→高崎線・新線18分→桶川空港：直通43分（運賃同上）
池袋→東武東上線急行31〜準急42分→川越市→東武新線10分→桶川空港：直通41〜52分（運賃500円）
羽田空港：
池袋→埼京線18分→大崎(乗換5分)→山手線3分→品川(乗換10分)→京急線快特15〜急行23分→羽田空港：乗換51〜59分（運賃650円）
池袋→山手線28分→浜松町(乗換10分)→東京モノレール空港快速18〜普通24分→羽田空港第２ビル：乗換56〜62分（運賃720円）

上野駅発
桶川空港：
上野→高崎線40分→桶川(5両切離2分)→ＪＲ新線4分→桶川空港：直通46分（運賃740円）
羽田空港：
上野→京浜東北線快速9〜普通13分→浜松町(乗換10分)→東京モノレール空港快速18〜普通24分→羽田空港第２ビル：乗換37〜47分（運賃630円）
上野→京浜東北線快速14〜普通18分→品川(乗換10分)→京急線快特15〜急行23分→羽田空港：乗換39〜51分（運賃590円）

新宿駅発
桶川空港：
新宿→湘南新宿ライン高崎線特快40〜快速42分→桶川(5両切離2分)→ＪＲ新線4分→桶川空港：直通46〜48分（運賃740円）
新宿→湘南新宿ライン宇都宮線普通28分→大宮(5両切離2分)→高崎線・新線18分→桶川空港：直通48分（運賃同上）
羽田空港：
新宿→山手線19分→品川(乗換10分)→京急線快特15〜急行23分→羽田空港：乗換44〜52分（運賃590円）
新宿→中央線快速13分→東京(乗換5分)→京浜東北線快速3〜普通5分(乗換10分)→東京モノレール空港快速18〜普通24分→羽田空港第２ビル：乗換49〜57分（運賃660円）

新宿から1時間近くかかるなんて、だめだろ。

>>239
じゃあ、羽田空港はもっとだめだろ。
新宿から1時間近くかかる上に、電車を乗り換えないといけない。
品川からの客が減ると京急が猛反対してるから、
副都心線・東急線の羽田空港接続も無理そうだし。

第三の空港は埼玉に欲しい。
埼玉スタジアムなんかより空港作った方が有意義だったんじゃないか?
地下鉄一本で東京に行けるし。

リニア使うとか考えてる人いるけど、空港に行く目的でリニア使う人がいると、もっと遠くへ行く人が乗れなくなるからあまりよくないと思う。
例えば
東京→空港→名古屋→大阪
の場合、空港行く人が降りたら、そこで何時間も空気を運ばなきゃいけなくなるわけ。
東京なんかだと一番人が乗る場所だからなおさら。

>>241
だったら羽田を使え
日本一空港が必要ない県が埼玉だ

桶川厨秋田ずら

山手線ターミナル駅から鉄道で１時間以内
首都高中央環状線（C２）から車で一時間以内
とゆう条件を満たして、現実的に土地が確保できるような場所だと
渡良瀬遊水地が最有力じゃない

桶川は場所は良いが拡張は難しい
横田は道路の整備が難しいし西に寄りすぎ
百里は都心から遠すぎで東に寄りすぎ

首都圏の南に偏りすぎた空港配置と、
首都圏の関東平野一円へと満遍なく広がる人口分布を考えれば、
関東平野のど真ん中に位置する埼玉県へ首都圏第三空港を設けて、
羽田空港の国内線需要を実効ある形で分散させなければ、
羽田空港はいつまでたっても国内線だけで手一杯の状態で、
首都圏民の大半が強く望む羽田空港再国際化が実現出来ない。

２０３０年。
今ある新幹線を全部リニアに換装すれば、国内線は激減だから、羽田を国際化できるだろ。
羽田を使うのは沖縄・九州南部・四国・北海道東部だけに。
実は、この案が１番早く航空問題を解決する方法。

リニアを全国にそこそこいきわたらせたら、
国内線の飛行機路線は羽田沖縄線が唯一の幹線になる。
それ以外は全部コミューターになるので、
各都市の中心に近い小空港に飛ぶことになる。
小牧や西広島が復活で、中部や広島は閉鎖。

たられば話はもういいよ。

羽田拡張案もたらればだろｗ

リニアの駅が品川が有力候補地になってるみたいだから、その延長上に空港を造るとすると
こんな風になったんだけど、どうだろ。
海外の最先端の空港は空港の近くは海外や地方からの客がそのまま遊べるリゾート施設が
多くあったりするから、この位置にすれば新しく開発もできるしディズニーも近くにあって
利用しやすい。
横浜を除く東京、品川、千葉の大都市からのアクセスはかなり良いと思う。
http://www.uploda.org/uporg1288016.jpg
passはosakana。初うｐなのでうまくできてるか心配してます・・・。

もう流れてるぞ
もう1回、流れの遅いところにＵＰすれ！

というか、画像の入れられる無料ブログとかにｕｐできない？

>>251
騒音で無理。

>>253
お前はこなくていいｗ

第三空港自体の建設も金がかかるが、東京への高速アクセス鉄道はもっと金がかかる。
高速鉄道のルート上に作るのが当然だろう。

つくばエクスプレスは160km/h対応だし、30kmほど延ばせば届くから茨城空港は有望だったが...
低コストタイプで決まってしまったから、1000億以上かかるだろうTX延伸は現状無理だな。

山梨＋リニアは、山中の自動着陸問題さえ解決すればいいんじゃないか。
リニアは高いというけど、成田だってもともと成田新幹線の予定だった。
山梨の近いところは成田と距離はさほど変わらないし、
成田新幹線ができてたとして運賃は大きくは違わないと思うぞ。
新幹線で静岡空港までいくよりはずっと安いだろう。

静岡も、せめて三島のちょっと先の新幹線上あたりなら良かったけど。牧の原は遠いわ。
「富士山静岡空港」なんて名前をつけるなら
富士山麓にして首都圏第三空港を目指しておけば！
神奈川からなら成田より便利だったのに...

>>255
神奈川在住なら羽田拡張後の国際化まで待ちなはれ。

>>255
静岡空港は、赤字でも黒字でもどっちでもよかったんだよ。
ただ、国の補助金滑り込みで、
工事ができれば土建屋に仕事が回ってくるので、それでよかっただけ。

本気で黒字を目指すなら、新富士〜三島間に作れば、第３空港になりえた。

リニアの駅が品川が有力候補地になってるみたいだから、その延長上に空港を造るとすると
こんな風になったんだけど、どうだろ。
海外の最先端の空港は空港の近くは海外や地方からの客がそのまま遊べるリゾート施設が
多くあったりするから、この位置にすれば新しく開発もできるしディズニーも近くにあって
利用しやすい。
横浜を除く東京、品川、千葉の大都市からのアクセスはかなり良いと思う。

今回はＷＥＣＰＮＬ値の予測を考慮に入れて見ました。
http://www.uploda.org/uporg1291579.jpg
注)力作なので余り酷いことは言わないように。

>>258
すごい地図だなｗ
リニアを空港に伸ばしても採算取れないから、だめだよｗ
そんなに客はいないから、どこの事業主体もリニア建設はしてくれない。
第一、都心からの客が1番多いのに、品川から伸ばしてどうする。
やるなら、東京駅から空港までリニア。

>>259
もちろん東京からも必要だし、成田まで新幹線やリニアを作る計画があったんだし
別におかしくはないでしょ。

小田原の手前の小山地帯に空港を作って、
新幹線駅を真下に作るのはどうなんだろ？
リニアができたら、新幹線の駅を増やせると思うんだが。

>>258
ILSによる直線進入ができないので却下。
再検討をお願いします。

>>262
詳しいならあなたも図に書いて考えてよ

そいつは、２０２５年に今と同じ機能のILSしかないと思う変なオタクだから、
相手にしなくていいよ。

>>261
ここなら着陸可能。新幹線と高速の上にターミナル設置可能。
http://chizuz.com/map/map24672.html
東京駅から25分。

>>265
車で行ける距離じゃないと・・・60キロも離れてる空港はあり得ないと思う。

>>264
まあそうかもしれないが、
たかが15年で飛行機も1世代しか入れ替われない。
そしたらやっぱりILSが基本じゃないかねえ。
GBASやSBASの時代にはなりつつあるが、
その時代でもスタンダードに取って代わるほどじゃないだろうと思うよ。

東京から車でいける範囲に空港を作るのはもう無理だってあきらめろよ。
そういうやつは羽田に行けよ。

>>267
2025年も東京乗り入れ希望の海外航空会社がわんさといたら、
新型機限定で就航許可出す形でも運用できるだろう。
羽田と成田には旧型機を飛ばせばいいし。分配方法に利権が発生しそうだがｗ

首都圏第三空港は
埼玉、群馬、栃木、茨西、千葉北西、福島、軽井沢をカバーする空港です。
他では、強制空港かローカル空港にしかなりません。

>>270
それはまた別だよ。
国交省が東京湾内とその周辺を候補としてるのが、首都圏第三空港。
アジアのハブ空港を目指す空港な。

東京湾浦安沖にでもメガロフロートでも浮かべるの？
空域は大丈夫なの？

空域は管制間隔を詰められるような工夫（RNAV）で多少は何とかできる余地がある。
問題は工法・アクセス・騒音問題なわけで。

騒音が問題なら、次世代機か次々世代機でブレイクスルーの可能性があるね。

三菱＆トヨタは100席程度の小型ジェットだけじゃなくて、
国産の１５０〜５００席の超低騒音機を作るべきだと思う。
で、国内空港を離発着する航空機は超低騒音機を義務付け。
これで、航空機製造の採算は取れる。

カリフォルニア州が公害規制を始めたおかげで、世界中の車の排気ガスがきれいになったしな。

相模原市の西側の山の上のリニアルートの上の、圏央道からアクセスのいいところに、
第３空港を作るのが、利用者からすると１番いいんだけどね。
品川駅から１０分だし、羽田への乗り換えも２５分くらいで可能だし、
車でも１時間以内でいけるし、土地も安そうだから駐車場も安くできそうだし。
新世代の自動着陸システムを搭載した飛行機だけでの運用でもいいと思う。

温暖化対策で
法律で羽田〜福岡　羽田〜札幌　羽田〜近畿に飛行機就航を禁止して、
リニアで整備。
こうすれば、飛行機は地方路線と海外便だけになるから、羽田・成田で十分。

第３空港はここしかない
東京駅からリニアで７分。（運賃3200円）
http://chizuz.com/map/map24790.html
圏央道予定地なので、中央道･東名道からもアクセス可能。
人家のない山を削るだけなので土地収用簡単。

間違えた。名古屋まで40分で1万4000円なので、
7分の距離なら、2450円だった。

？

飯田の方が４０００ｍ滑走路６本とか作れる

埼玉県の空港誘致史は悲運の歴史だったが、今、千載一遇のチャンスが到来している！

１９６０年代、鴻巣市・騎西町・菖蒲町に広がる広大な田園地帯を新東京国際空港候補地として政府に陳情
同時期の１９６４年、本田宗一郎が放置状態にあった旧陸軍川田谷飛行場にホンダエアポートを開設
↓
横田空域の問題や当時千葉県選出の川島正次郎が自民党副総裁として権力を握っていたことから埼玉空港案は日の目を見ず
↓
１９６６年、新東京国際空港が千葉県の成田空港に決定し、以降埼玉県内の空港論議は下火となる
↓
成田空港は土地収用に失敗し滑走路１本のみで片肺開港、成田新幹線は沿線住民の猛反対で計画中止
↓
１９８０年代後半、不便な成田空港へのアクセス改善策として圏央道ルートで大宮〜成田空港間のリニアモーターカー構想を発表
↓
大宮駅が千葉駅より鉄道到達時間で成田空港に近くなることを嫌った千葉県が埼玉リニア案に協力せず
↓
１９９０年、滑走路が１本しかない成田空港の代替空港として畑知事が関東知事会で渡良瀬遊水池への国際空港建設を提唱
↓
栃木県南では賛成意見が多かったが、当時百里基地軍民共用化を政府に陳情していた茨城県（古河市）だけは空港建設に反対
↓
茨城県は百里基地軍民共用化推進、栃木県も那須新首都を睨んだ福島空港推進に傾き、渡良瀬空港案は日の目を見ず
↓
１９９０年代、逼迫する航空需要に対応するため首都圏第三空港論議が活発化し、埼玉県も県内空港候補地の検討に着手
同時期、桶川市商工会はホンダエアポートの空港化を、埼玉西部選出県議等は入間基地軍民共用化を埼玉県へ提案
↓
政府が首都圏第三空港は海上空港を基本とする方針を出し、埼玉県は首都圏第三空港候補地への立候補を断念
↓
神奈川・千葉の海上空港案はどれも立地・建設コスト面で難があり、当面の需要増は羽田空港再拡張で暫定対応する事が決定
↓
２０００年代、立地・建設コスト面に優れる横田基地軍民共用化が首都圏第三空港の有力候補地として台頭する
↓
横田基地は埼玉県に隣接することから、埼玉県は東京都の推進する横田基地軍民共用化に全面協力
↓
２００７年１１月、ゲーツ・高村会談で横田基地軍民共用化がアメリカとして受け入れられない事が確認され事実上の断念
↓
アメリカは横田基地の代わりに入間基地か厚木基地の軍民共用化を逆提案
↓
東京・神奈川都県境の羽田と千葉の成田という首都圏南部偏重の空港配置から、陸上空港であれば埼玉県が優位な状況となる
有力候補地：荒川河川敷（桶川ホンダエアポート・治水橋下流部等）、入間基地、渡良瀬遊水池、鴻巣・騎西・菖蒲の田園地帯等々

全部リニア発表前の古臭い情報だね。
５兆円のリニアが決定した以上、これをアクセスに使わない手はない。
東京駅からのアクセス、名古屋からのアクセス、がともに３０分以内、
国際需要でも、大阪からのアクセスが１時間以内のリニア沿線が最も有用。
この３都市間のリニア線上に作れば、アジアのハブ空港になりえる。
山梨・飯田･山梨と神奈川の県境、相模原の西の山の４箇所から検討するのが現実的じゃないか？

>279
そこじゃ飛行ルートが結構人が住んでる地域を通るだろ。
そもそも横田も厚木も近すぎるし横田空域の真っ只中。
山梨までいかないと無理じゃないかな。
まあ、そっちも横田空域だけど。

富士山静岡空港が三島富士辺りに作れなかったのもそのせいだろうな。
リニアや東海道新幹線上を考えるなら、少なくとも富士山周辺は返して
貰ってからだな。

>>285
空域は現在も段階的に変換してもらってるから、難しくはないだろうね。
特に空港を作るとなったら、離着陸ルートは最悪、
成田トンネル方式でも返還される。

そうか、なんとかなりそうなのか。
じゃ、高速道路＆高速鉄道が揃ってる場所に作るのがベストなので、
リニアか東海道新幹線沿いだね。

平野部に作ろうとするのは成田空港の失敗を繰り返すだけなので
関東平野内は有り得ないな。
海上に作ると高速アクセス鉄道に金がかかりすぎてダメだし。
羽田の沖合い移転程度ならモノレール＆京急で十分だけど。

>>287
２０２５年までのつなぎなら、羽田にもう２本滑走路増やせると思うけどね。

羽田＝渡良瀬
成田＝横田
福島＝百里

？

>>288
どこに、どんな工法で？

１本６千億で年５万回増がいいとこ。
1000億円で年１０万回可能な都心から２５ｋｍ程の河川敷の方が良い。
都営銀行的発想は辞めた方がいい。

いっておくが、かつての成田周辺より人口密度の高い現在の桶川周辺は
有り得ないから。
成田よりひどい反対運動になるし、国土交通省や関係各方面も
こっぴどく懲りていて手を出すことはないし。

超高層建築も制限されるしな。すでに周辺にはあるが。

>>291
6000億で立ち退きも騒音も防げる海上（しかも交通アクセス抜群）に作れるなら安いものじゃないか。
アクアラインにはいくら掛けたんだよ。
景気高揚のための公共事業と考えればいいだけ。
経済効果は投入量を上回ること確実。

>>292
同感。空港で生活をおぼやかされる人が多く、反対が多いと、公共事業としての投資の意思決定が国会で得られない。
そんな時間を費やしているうちに、地方に使われない道路や港が増える。

羽田の５本目滑走路ｗ
で工法と配置は？東京港の航路に支障が出ない案を出してみなｗ

＞東京港の航路に支障が出ない案を出してみなｗ
たしかにそういわれるとみんなぐうの音だが、
埼玉だとか山梨だとかよりはなんかマシな気がするから不思議なんだなｗｗ

言っておくが、羽田５本目で４６万回を実現？
当局は、そんなアホなことはしないよ。管制技術や横田空域返還で４本のまま
５０万回は可能になるんだよｗ
５本目の投資は意味がなくなる訳。それどころか、沖合に５本目ができたら、
Ｂ滑走路の3500ｍ化（多摩川方面高架式含め700〜800ｍ延伸）が不可能になり、
羽田をアジアのハブにすることを否定することになるよ。
成田は長距離国際線、羽田はアジア便というアホ棲み分け論は航空自由化と
グローバル化の時代に通用しないんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

なんで沖にもう1本作ったら既存の滑走路が伸ばせなくなるの？
何で3500mが必要なの？それが必要なのは、時代遅れの747くらいじゃないの？今後作られる機体はもっと短くていいのでは？

東京港の航路に少々支障はあっても、船が入れればいいでしょ？
今は運輸省の案にそって横風滑走路の2本目作ってるけど、
その前に東京都（港湾局の上部）は、南北滑走路の3本目を沖合いにもう1本作るって決めたじゃない。
て、ことは、船が入れないほどじゃないんでしょ。浚渫とかすれば。

東京都の案が、なぜボツになったか教えてあげよう。あれでは二つの離陸コース
と二つの着陸コースがないからだよ。
５本目の滑走路を整備したところで、飛行コースを確保しなければ意味がないのｗ

>>299
空域の問題？
大田区上空の通過の問題？
どっちも解決しそうな話だけど。
（関東にもう1箇所空港作る苦労に比べたら）

大田区上空通過は非常に厳しいんじゃないかなあ。
人口過密地帯だし、陸上に延長進入表面を新しくもうけようなんて絶対無理だし。
すでに超高層ビルが建ちまくってるし、地域の資産価値も落ちる。
成田とは別の意味で、でも成田以上の反対運動になりそう。

１湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースは重なり５本目の発着コースは
　取れない
３横田基地は米軍がＯＫしない
４横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。
さて、どうするか？

？

>>302
そこで山梨ですよ。

羽田の滑走路＋空域を増やせりゃ一番いいけど、
横田空域以前に都心側半分の上空通過は無理だから拡張しようがないな。

羽田に滑走路を一本増やす代わりに、厚木基地ならなんとかならんか。

厚木じゃ中型機の滑走路一本しかないし、周囲が住宅地だから夜間も制限されるけど。
関東平野でよそは反対運動で無理だけど、厚木だけは今より騒音改善になるから
地元歓迎だし、整備費用や自治体負担も安い。

代替艦載機基地を求められるだろうけど、三宅島の立ち入り禁止側にでも作ってもらおう。
きょうび米兵は嫌がられるけど、海兵隊でなく海軍のしかも艦載機関係だけなのでなんとか。
米軍移転費用は国の負担になるし。

羽田＝渡良瀬
成田＝横田
福島＝茨城
厚木＝入間

>>302
これで解決
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

なんなの？それ？

　 　　　 　　 　＿＿＿_　　　
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　ｷﾘｯ
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼　　　　　　
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼　　　　グローバル化羽田開国論
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　| 　　　　　　　　投稿者：A・シゲル（集客戦略家）
　　　　 ＼　　　　 `ー'´　　 ／　　　　　　
　　　　ノ　　　　　　　　　　 　＼
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ 　 　 　 　 　 　 　
　|　　　　ｌ　　　　　　　　　　　　　　＼
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､. 　 　
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))


　 　　　　 　　　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ
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　|　　　　|　　 l||l　从人 l||l 　　　　 l||l 从人 l||l　　バ　　　ン
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､　　　　ン
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

全日空のＡ３８０よ！
延伸後の羽田からグラーバルな空へ羽ばたけ！！

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080314-OYT1T00671.htm

具ラーバル

１湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースは重なり５本目の発着コースは
　取れない
３横田基地は米軍がＯＫしない
４横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。
さて、どうするか？　どうすれば羽田をグローバル国際化できるか？

>>312
>どうすれば羽田をグローバル国際化できるか？
どうやっても羽田をグローバル国際化することはできない。

>>312
これで可能。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs
成田３０万回と九十九里沖空港は、どうやっても絵に画いた餅

リニア山梨駅の上に第２羽田空港、
リニア飯田駅の上に第２成田空港で乗り換え完璧！

で、成田は貨物専用に。

で、電車でのアクセスに時間がかかりすぎる中部は貨物専用に。
名古屋の人は、山梨と飯田を使うようになる。

中部は貨物に見放されて、今後は旅客で生き残るしかないわけだが。

貨物獲得競争は関空が勝利した。
滑走路二本x24時間は貨物にとって最強だからな。

じゃあ、中部は廃港でｗ

>>312
＞３横田基地は米軍がＯＫしない
アホか？
OKさせればいいだけ
これが一番金がかからない現実的だろ

>>319
＞＞３横田基地は米軍がＯＫしない 
＞アホか？ 
＞OKさせればいいだけ 
＞これが一番金がかからない現実的だろ 

これが最初からできるなら苦労はしない。できないからみんな困ってる。

>>320
石原都知事が言うように日米安保を１年間停止させてかなｗ

何か川島並みに、‘〜〜すれば’’〜すべき’‘ば’‘ば’が多いな。  

各所の改良に相応の資金が必要だが、考えてみれば他国だって自国空港を良く見せようと、 
それ相応のキャッシュを投入しているんだから、日本だってやれないことはない。  
中国だって政府が2000-3000億ドルの対外債務（要するに政府の借金）というリスクを負担してインフラ整備を進めている。
ただ、こっちは新高速を除いて営業しながらの制約受けて、どうしても  
セコセコセコセコ工事に明け暮れるんだろうから、一気に造ってしまう各国の現状を見ると、 
こっちが完成した頃には浦島太郎状態になる可能性はあるな。  

やっぱ成田新幹線が没ったところから、つまづきは始まっていたんだなと、 今更思うぜ。  

>>320
出来ないじゃなくて
国も都も弱腰でずーっと何もしてこなかっただけだろう

石原だけだよハッキリモノを言って横田を奪還できるのは
それにサブプライム問題で急速に景気後退、イラクの事後処理問題で
弱ってきているアメリカにガツンと言えるのは今が最大のチャンス
もっと狡猾に畳み掛けないと
日本人はどんだけお人好しなんだよ

>>323
無理

今度の選挙は自公政権に引導を渡すべきだ。 

アジアハブ空港奪取は政権交代から。 

横田は欲しいけどねぇ。
石原に無理ならもう誰にも無理。

横田を米軍が返してくれても、あの住宅密集地で飛行機を飛ばせるのは、
強大な反対運動が予想されるから、
予想するに、飛行可能時間は９時から２０時で低騒音機だけだぞｗ
しかも、1日あたり、１０機くらい。（米軍機の平均離着陸数より下に押さえ込まれる）
国産の超低騒音機でも開発しなきゃ、ろくに使えそうに無い。

>>327
そんな密集して無いよ
今現在でも民間機より騒音のデカイ軍用機が
年間3万回離着陸しとるがな
無論住宅などは国から防音対策工事の補助はされている

３万と言うことは、1日８０機か･･･
そのうち、大型機は３割くらいかな？

これからは、より小型のバス並みの定員のリージョナルジェットを多く飛ばして、
東京から地方への便数を増やしたり、地方間を結ぶ時代なので、
騒音はすごく小さくなる。そうなると、幹線以外は調布空港でいいと思う。
中央道のインターのまん前なので便利。

羽田にも、多摩川上に50人以下の小型機専用の桟橋滑走路でも作って、
大田区と川崎市の上空通過で発着する小型機専用ルートでよくなると思う。

>>330
小型機専用ルートでも羽田安全運用に支障は避けられない。羽田は中型機国内線と
大型機国際線を優先して、小型機は軍民共用空港や河川敷の飛行場、など内陸の
コンパクトな空港を充実させた方が良い。内陸は一切空港は駄目という発想では
グローバル時代に対応できない。

>>331
羽田にも半分はおろさないと、札幌〜羽田〜四国などの乗換えが不便になるよ。
東京周辺の人は、車・バスで直接、調布空港行きや、
電車で入間空港行きでいいんだけど。

山梨リニア空港もこれで不要

西武線国分寺〜大宮間半環状運転による
桶川・入間の埼玉ツイン空港体制により首都圏空港空白域が解消される！

国分寺〜小川〜東村山〜所沢〜【埼玉入間空港】〜本川越〜【埼玉桶川空港】〜桶川〜（高崎線共用第二種事業）〜大宮
更に高速道路でも
（中央道・八王子ＪＣＴ）〜圏央道〜【埼玉入間空港】〜（関越道・鶴ヶ島ＪＣＴ）〜【埼玉桶川空港】〜（東北道・久喜白岡ＪＣＴ）〜（常磐道・つくばＪＣＴ）

（埼玉）：高崎線大宮方→空港直通、高崎線熊谷方→桶川→空港、京浜東北線・埼京線・川越線・宇都宮線・東武野田線・ニューシャトル→大宮→空港、東武東上線→川越市・本川越→空港、西武池袋・秩父線→所沢→空港
（東京多摩）：西武新宿線→空港直通、中央線・青梅線→国分寺→空港、西武拝島線→小川→空港、西武池袋線→所沢→空港
（山梨・長野中南部）：中央本線（あずさ・かいじ）→国分寺→空港
（長野北部）：長野新幹線→大宮→空港
（群馬）：高崎線→桶川→空港、上越・長野新幹線→大宮→空港
（栃木）：東北新幹線・宇都宮線・東武日光線（スペーシア）→大宮→空港
（茨城西部）：水戸線・宇都宮線→大宮→空港

>>331
羽田は中型機優先ということで、小型機完全禁止でないですよ。
４本体制内で小型機もです。５本目は他の４本の運用に支障は避けられ
ないですし、４本のままでも管制技術向上と横田空域の返還で
年５０万回発着は可能らしいので５本目必要ないですよ。
将来は羽田海上移転で、４千ｍ４本化（現羽田を港埠頭に転用）年７０万回の
選択枝も残しておくべきです。

最近の新聞で見たが、国土交通省が管制官の数を増やさないせいで、
重大事故一歩前の滑走路誤進入が相次いでいるそうだ。
管制官の数（人件費）を増やして、新型完成支援システムを入れたら、
第３空港が不要になったら笑うな。

今までの議論や拡張工事は何だったんだってｗ

猪瀬直樹が大昔言ってたよね
「羽田の滑走路なんて長さの半分も使ってねえじゃねえか」
「同規模のヒースローのほうが羽田より約1.7倍速く処理できる云々」
とか、航空が分かってないのが丸出しでえらそうなことほざいてたが、
実際はそんなの無理なのでやはりいずれ新空港は必要だとは思います。

ただし、管制間隔はどんどん詰める方向で動いてますから、
単位時間当たりの枠は多少増えてくると思います。

いわゆる数十人〜１００人のリージョナルジェットは調布空港には無理じゃん？

１００人は無理でも５０人くらいならいいんじゃない？

調布飛行場は、北に野川公園と武蔵野公園がくっついてるから、
そこをつぶせば、３０００ｍの滑走路の用地があるんだけどね。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&nl=35.6780825&el=139.7704436&scl=25000&grp=route
http://chizuz.com/map/map25296.html

エプロンが無いじゃん

誘導路はないけど、エプロン用地はあるじゃん。

三菱重工、小型旅客機事業化へ・国産４０年ぶり
全日空・日航　最大で７０機購入で調整

　三菱重工業は国産初の小型ジェット旅客機を事業化する方針を固めた。
全日本空輸と日本航空が最大で合計７０機を購入する方向で最終調整しており、
アジアの航空会社からの打診を含め一定の受注数が確保できると判断した。
http://markets.nikkei.co.jp/kokunai/tegakari.aspx?site=MARKET&genre=c3&id=AT1D190AE%2019032008
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/080320/biz0803200054000-n2.jpg

ＭＲＪ70STDなら1470ｍの滑走路で離着陸できるんだね

-------------------------------------------------
MRJ90
客席86〜96席/全長35.8m/推力76.1kN×2/
最大離陸重量39,400kg･41,300kg･42,700kg/最大着陸重量38,400kg
航続距離(定員時)1,610km･2,590km･3,320km
離陸滑走距離1,520m･1,660m･1,770m/着陸滑走距離1,510m

MRJ70
客席70〜80席/全長32.8m/推力64.5kN×2/
最大離陸重量36,500kg･38,200kg･40,600kg/最大着陸重量36,500kg
航続距離(定員時)1,690km･2,590km･3,910km
離陸滑走距離1,400m･1,530m･1,720m/着陸滑走距離1,470m

※ 「･」で区切られたものは左からSTD･ER･LR

公式見たら、ＭＲＪ70なら全シリーズで1390ｍの滑走路で離着陸できるの間違いだった
http://www.mrj-japan.com/

騒音はどんなもんだろう？

生産メーカー名は決まってるの？
ダイヤモンド・ウィング
ダイヤモンド・マッハ
なんて、どうだろう？

メーカー？
三菱重工じゃだめなの？

松下電器的改革か必要では？

羽田の拡張でよい
あと2本くらい滑走路作れるだろ

>>348
具体的に何処に？どんな工法で？
まず、飛行コースが重なり無理だよ。

3/17報道ステーション　加藤工作員　本日の妄言
　　　　　　　　　　　　　 彡ﾉ _,,,,,,__　 __,,,,,,_　|ミ　　　 |￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　 　 　 彡ﾄi.‐=・= Ｈ,=・=‐i-}!ミ 　　 |　チベット族には経済発展の果実が、自分達の所まで
　　　　　　　　　　　　　 l.|.ﾊ｀ー‐´ハ｀ー‐´ .! ﾐ 　　 |　回って来て居無いという不満が、有るのではないですかねえ。
　　　　　　　　　　　　　 .ゝf　:　/L__ 」ヽ､_　l‐'　　 _ノ
　　　　　　　　　　　　__,. -'.ﾍ, ｨー===-'〉, /─- __￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　_　-‐ ''"　　　/　.＼　　　　／!＼　　　￣ﾞー- ､
　　　　　　ハ　　　　　　 /　　 |ヽ￣￣／/　　ヽ　　　　　 　 ﾊ
　　　　　 |　 ヽ　　　 　 く 　 　 ! .>ーく　/　　 　 >　　　 　 /　!　　　　　　　　　 _, ,_
　　 　 　 |　　 |　　　　　_＞　　ﾚ'-､　r＿＿＿＿＿＿＿＿＿ !　　　　　　　　（゜д゜　） 馬鹿が・・・。国を奪われたからに、
　 　 　 .∧　　 !　　　　ヽ　　 　 |　厂 |加　藤　　千　洋..　 ../|ヽ　　　　　　　と　　　　） 決まってるだろ、支那犬。糞野郎。
　　　　/　＼　 |　　　　 ＼　 　 ∨　...|朝日新聞編集委員/_.|ハ　　　　　　　　し―-J

>>349
ＭＲＪなどの小型の低騒音機は東京都の真上通過許可でいいんじゃないか？

>>351
飛行コースが重ならない場所は一番近い所で川崎だろう。
１＝つまり羽田空港ではなく新空港になる。しかし、川崎に需要は、あまりないだろう。
東京の人は勿論、川崎の人も便数の多い羽田を利用してしまう。
２＝それに1500Ｍ滑走路１本でも１兆円前後になるだろう。
３＝羽田は滑走路を増やさなくても管制技術向上か横田空域の返還で５０万回は
可能になる。

以上から東京湾に新滑走路は不用。

>>340
>>341
羽田空港のエプロンは増える。誘導路の整備も行われる。

平成20 年度 航空局関係予算概要
http://www.mlit.go.jp/yosan/yosan08/yosan/sosikibetu2/koku.pdf#page=11

>羽田空港の機能向上＜事業の概要＞
>平成２０年度予算では、誘導路・エプロンの新設、航空保安施設の整備、
>空港アクセスの改善などを実施します。

>>353
言ってることは正しいが、ネタは調布空港のことだから

>>352
羽田に滑走路増やしたらどこを進入路にするんだって話だから・・・
ＭＲＪクラスの低騒音機なら、横浜も川崎も２３区も進入路になりうるよ。

騒音の問題ではなく、
延長進入表面の設定（建築高さ制限）とか今更無理じゃん。

おお、そうか。忘れていた。
でも、そんなに高いビル、大田・川崎にあったっけ？

2020年までには
那覇空港の滑走路の増設
新福岡空港の建設
関西空港の上物整備
中部空港の滑走路の増設
がほぼ終わるだろうから、
それから首都圏第三空港の建設になるでしょう。
空港整備特別会計から2000億円/年程度は建設費として出せるでしょう。
2030年ごろ開港するとして、問題は2020年〜2030年までをどうするか。
成田空港の離着陸回数を段階的に増やして30万回/年程度まで増やすしかないのでは？

>でも、そんなに高いビル、大田・川崎にあったっけ？
川崎駅までいけば結構ある。
空港の対岸、多摩川沿いも再開発の真っ最中でマンション建てまくり。
あれみんな制限一杯じゃないかな。結構高層だし。

大田区海側だけ超高層がないのは、今でも制限表面にひっかかってるからだろう。

今でもみんな制限一杯使ってるだろうに、更に厳しく制限しても無意味だわな。
滑走路増やして陸上進入路新設なんて夢のまた夢、
第三空港をつくるしかないだろうね。

コミューター機なら着陸角度きつくてもいける・・・・・とかのブレークスルーは無いの？
将来は、羽田発着の過半数は小型機になるだろ？
そいつらだけ陸上ルートとか。

>>358
中部空港の増設より、首都圏第三空港の方が急を要するよ。
2017年で首都圏の空港は限界に達するという予測があるしね。
成田が仮に３０万回になったとして、つまり８万回増えたとしても
首都圏の国内線需要は処理できないし、内際分離が固定化されて
グローバル化時代に日本の首都圏はアジアのローカルになってしまうよ。
成田の発着回数を３０万にするより、国内線の処理で羽田をグローバル化させる
第三空港が最も求められるべきで、多分もう内定してると思う。

東京〜大阪の飛行機を禁止すればいいんじゃない？
「1人あたりのＣＯ２排出はいくら以内の交通機関の限る」とかの法律作って。

リニアが新大阪まで開通すれば、
羽田から伊丹、岡山、広島までは激減するかもね。

でも名古屋でさえ2025年予定。
大阪なんて予定もたってない。

名古屋開通じゃ羽田減便はそれほどアテにできないんじゃないか？
北陸新幹線開通の方が効果ありそう？
それでも両方あわせれば結構な減便はありそうではある。

だいたい、新規参入会社に好採算の路線を与えるためとか言って
すでに十分な本数のある千歳や福岡や伊丹路線を増やすのがなあ。

小型化＆頻発化が潮流とか言っても、空港事情の異なる国の話をされてもね。

千歳や伊丹はA380でも飛ばしてくれ。
伊丹は…はやくリニアを大阪まで延ばしてくれ。
発着枠は国際便に。

リニアが名古屋まで伸びた段階で、伊丹〜羽田は廃止だよ。
リニア＋新幹線で1時間30分でいけるようになるから。
関西は･･･実質和歌山空港としてわずかに残る。

乗換10分としても新大阪まで1時間40分はかかると思われ。
さらに、乗換一回は心理障壁として+30分といわれる。

それでも効果はあるとは思うけど、減便がいいところじゃないかなあ。
777は要らなくなるだろな。
でもリニアのない今でも苦しんでるし、なんとも言えないか…

飛行機族に乗換え障壁は無いよ。浜松町と羽田と伊丹と蛍池で乗り換えるじゃん。

>>361
>中部空港の増設より、首都圏第三空港の方が急を要するよ。
先に首都圏第三空港の場所を確定してから言ってください。
確定しない間は後回しですよ。

>>368
だからリニアの線上で・・・・

あなたの傍に、危険な【成りすまし】はいませんか？
【成りすまし】とは、偽名を名乗る在日朝鮮人の事です。

日本に６０万人も居る朝鮮人は、日本の社会を破壊する事に快感を覚える民族です。
その犯罪志向性から本名を名乗らず、偽名を使って日本人に成りすまして犯罪を犯しているのです。
朝鮮人は戦後、駅前の一等地に住まう人々を襲い、強姦し、殺し、土地を占領してパチンコ屋、サラ金屋を立てました。
駅前があのような惨状を呈しているのはこういった経緯の為です。警察は敗戦で壊滅していました。

戦後、朝鮮人は余りに大々的に犯罪を犯しまくったが為に、
朝鮮人である事が暴露されると、犯罪者であると告白しているも同然と言う状況になってしまっており、
此れが為に朝鮮人は、偽名を使い出し日本人に成りすましました。

社会を害する違法賭博のパチンコ、サラ金、派遣業（奴隷商）で富豪となって日本経済を支配しています。
又、外国人でありながら「国民の為」と定める生活保護を、日本人よりも優先して受け取り、
小平市では年金を払っていなかった在日に対して年金の支給を決議しました。
しかし、これらを隠そうとするマスコミによって、これらは殆ど知られされていません。
在日が、戦略的にマスコミに縁故主義で多数の同胞を送り込んで、
スポンサー（パチサラＣＭ）、記者、社員として内外から放送を支配して彼らの悪事を隠しているからです。
テレビや新聞の自虐的報道は成りすましウィルスによる症状なのです。

【成りすましの巣窟】
パチンコ サラ金 派遣業 ＴＢＳ 暴力団 朝日新聞 宗教団体（カルトだけではありません）
芸能プロダクション

日本人の恥がキタ

>>340
調布空港
エプロン用地も書き込んだぞ。（公園を全部徴用）
http://chizuz.com/map/map25296.html
これでいい？

>>369
こんなのを主張する人がいるうちは後回しですね。

>372
盛大な拡張っぷりに吹いた。

元地元民として言わせて貰えば、そりゃ無理。プロ市民的な意味で。
周囲の居住者数も政治経済への影響も成田なんか目じゃないからなあ。
1000m化＆ビジネスジェット対応が限界かと。

>>374
ネタで笑ってくれてサンクス
でも１３９０ｍ化でＭＲＪ就航とかは１％も無いのかなあ。

調布空港用地単独で北端から南端までで２０００ｍあるから、
1500mくらいにして、ＭＲＪ専用にするのなら可能だけど・・・

小型機専用の空港で1500〜2000ｍ滑走路の空港を川崎沖か横浜沖に造るにせよ、
5000億円以上になるのは確実で、コンパクトな空港を海上に造るくらいなら
米国が横田の軍民共用化に変る逆提案してる厚木基地を小型機専用の横浜厚木空港
にした方が合理的だ。神奈川の空港は厚木がなければ空港なし県になるだろう。

ラブミーア2008

調布飛行場 反対・廃止派のページにあったネタ

　調布飛行場(秘)拡張計画
　調布飛行場滑走路拡張整備検討内部資料　（東京都港湾局離島港湾部計画科作成）
　 ttp://www.chofu.net/airport/secret_info.html

>Ｃ案：滑走路長　1200m
>整備方針
>　位置：スタジアム側に100mシフト
>　整備：ターミナル側に70mシフト
>整備基準
>　着陸帯の等級：F （1080〜1279m)
>　進入表面勾配：1/30
>　転移表面勾配：1/7
>　着陸帯の幅：120m
>　滑走路の幅　30m （既設 30m）
>航行機材
>　DHC-8-300
>　（最大客席数：56名）
>最大航続距離
>　1626Km
>支障物（住宅）
>　用地買収：79800�u
>　　　　　　　151件
>支障物（野川公園）
>　樹木伐採：98000�u
>　　　　　　4900本
>支障物（その他空港内）
>　ターミナル、格納庫、民間事業者
>概算工事費
>　拡張整備費： 19億　　総計：302億
>　補償費　　：283億
>備考
>　ゴミ焼却場煙突は撤去する必要あり

１湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースは重なり５本目の発着コースは
　取れない
３横田基地は米軍がＯＫしない
４横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。
５成田３０万回発着（８万回増）は地元合意は難しく、誰もが命が欲しくて強行は
　ありえない。

さて、どうするか？　どうすれば羽田をグローバル国際化できるか？

>>379
何でたかが１２００ｍで住宅地の買収や北の野川公園の樹木伐採がそんなに大規模に必要なんだろう？
滑走路をかさ上げすればいいじゃない。中央道の高さ８ｍくらいに。

>>381
反対の為のネタだったとしたら大げさに樹木伐採を扱ったのかな。
多額の補償金を出させること狙ったものなのか。或いは出したいのか。

かさ上げが滑走路延長のブレークスルーになって推進できないかな。

>>380
これで解決
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

しつこい

しつこい

>>382
いや、その住民のサイト見ると、伐採本数は東京都作成資料らしい。
この住民、絶対自分の自宅土地が進入ルートの下で、
値下がりするからって理由で反対運動けしかけてるんだろうなｗ

かさ上げして斜面を緑化すればいいのにね。

技術的・環境問題的には、リニアを札幌と福岡まで伸ばして、
国内の沖縄・四国・九州南部・北海道東部以外の航空便を全廃止にして
羽田に大々的に国際便を入れるほうが実現可能性が高くないか？
札幌まで10兆円、大阪から福岡まで5兆円くらいか。

ＭＲＪ専用の空港なら２３００ｍ滑走路の入間基地の民間開放でよくない？
新宿から西武新宿線の特急で３０分でいけるから、アクセスは十分だし、
ほとんど空港ビル予定地真下に線路が走ってる状態だし、すごく格安に整備できる。
圏央道ICから近いので車社会の北関東にも便利。

今後、地方便はほとんど１００席以下のＭＲＪクラスの低騒音機に変わるでしょ？
その半分を羽田から入間に移せばＯＫ

入間空港
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=ja&geocode=&q=%E7%8B%AD%E5%B1%B1%E5%B8%82&sll=37.0625,-95.677068&sspn=48.909425,66.09375&ie=UTF8&ll=35.838272,139.411182&spn=0.049263,0.10849&t=h&z=14

>>387
東京〜北海道間の旅客輸送は現状では大半が空路となっており、
羽田〜新千歳線は年間約1000万人（2006年）と、世界一利用客の多い航空路線（1999年にニューヨーク〜ボストン間を抜いて）になっている。
北海道新幹線が全線開業すれば（所要時間や運賃にもよるが）このうちの何割かが新幹線にシフトすると予想されている。


これによって羽田〜新千歳線が減便すれば、羽田空港発着枠の相当量を国際線に回すことが出来る。


なお、北海道経済連合会では、たとえ札幌〜東京間の所要時間を3時間57分だったとしても
半数近くが航空機から新幹線に移るとしている。
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf

>>390
1日3万人弱、1日片道６０便くらいか？

北海道経済連合会の試算は３倍と見積もっても、２０便くらいは減るのかな？
それとも、便数が減らずに、機体が小型化するだけか？

間違えた

>>390
1日3万人弱、1日片道６０便くらいか？

北海道経済連合会の試算は３倍と見積もっても、１０便くらいは減るのかな？
それとも、便数が減らずに、機体が小型化するだけか？

>>391-392　B747-400,B777-300 → B787-3

国策で札幌便は事実上Ａ３８０以外禁止にしたらだめかなｗ
「羽田発着の1日30便以上の幹線は、座席数500以上、騒音基準＠＠デシベル以下、燃費＠＠以下の機体を使うこととする」なんて。

国鉄は分割民営化されたのだから、全国的に新幹線網整備は難しいだろう。
鉄道を再国有化して、道路特定財源を一半財源化する政策とセットなら可能性
はあるだろが。そうすれば、北海道から九州まで乗り換えなしで行くことも可能
になると思う。
鉄道は政策的に失敗の部類だ。しかし、空港や航空は失敗させてはいけない。
日本にグローバル・ハブを実現しなければ日本の衰退である。

ところでさ、なんで国際ハブにならないとだめなんだっけ？
発展途上国に少しは富を譲ってあげてもいいじゃない。

羽田と成田だけでは足りないから第三空港が必要ってこと。
今でも空き待ちが大量発生、これでは国際都市として生き残るのに十分じゃない。

アジア対アメリカでは東京がハブとしてもっとも効率の良い位置なので、
燃料代がシビアなこの時代、東京こそ国際ハブ空港が求められるはずだけど。。。
東京の空港は利用料が高すぎるのでダメだな。
新千歳では地元需要が小さすぎるしね。

北海道新幹線は札幌までの建設さえ決まってないし、
アテにするのはそれこそ取らぬ狸の皮算用。

出来たって、飛行機が不確実な冬には需要があっても
夏はみんな飛行機を使いたがって、年間通しては空かないんじゃないかな。

A380はいいと思うけど、
エアドゥやスカイマークに導入を強制するのは政策的に無理だから
話がまとまらないだろうなあ。

厚木か入間をリージョナルジェット空港化して、新興会社はそっちを使え
というのがいい気も。

北海道行きの新興会社は、茨城空港から飛んでくれるのなら、
東京多摩の住民だが、駐車場がただなら、喜んで使うんだけど。
羽田に行くときはいつも首都高込んでるので、茨城空港でも時間変わらないし。

★茨城空港、LCC受け入れでターミナル簡素化
　出発／到着を1階に集約、ボーディング・ブリッジ廃止へ
　……アジア系LCCから「好感触」、新機軸打ち出せるか
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0326.htm

>>400
SMKやADOは羽田〜北海道便より安くなるかな？

鹿島鉄道廃止がもったいないよなあ。
ちょっと延ばして石岡-茨城空港の連絡鉄道があれば認知度も高まるのに。
輸送量的にはバスでいいだろうけど、よい道路も無さそうだし。

縦貫線が完成すれば、スーパーひたちで東京駅から1時間程度で石岡。
特急料金のいらない特別快速も石岡まで伸ばせば+10分程度。
(今は特別快速は土浦まで。延長したら土浦の次の駅が石岡になるはず。)

格安系に使うには悪くないと思う。

>>402
こんな路線ができたかもしれないね。
http://chizuz.com/map/map25704.html

線路跡地はバス専用道路にするらしいから、
バスが60ｋｍでノンストップで走れる信号システム整備すれば、
そこそこいけるんじゃない？
バスが近づいたら強制的にバス側を青にする信号ってあるでしょ？
新線部分もバス専用で道路特定財源ｗで60ｋ道路をつくればよいし。

>>390
年間1000万人だと2000億円/年
10年で2兆円
40年で8兆円の売り上げか。

中央リニア（5兆円）の建設が終わって、リニアのコイルなどの機器が安くなり
（工場なんかはそのまま遊休になるしね）、
地下掘削のＴＢＭなどのコストも激減すれば（毎年安くなってる）、
実は民間資本で北海道までリニアを地下一直線で引けるんじゃないか？
リニアは早晩７００ｋ位にスピードアップするだろうし、そうなると、
東北や函館・旭川の航空需要も全部取り込めるしね。

福岡方面は大阪から先の距離が短いのでより採算がとりやすいから、
これは、羽田の幹線が沖縄だけになることもありえるんじゃないか？
よくて2035年ごろだろうけど。

>中央リニア（5兆円）の建設が終わって、リニアのコイルなどの機器が安くなり
>（工場なんかはそのまま遊休になるしね）、

中央リニア（5兆円）は名古屋まで。その次は大阪までになります。
トンネルコストが格段に安くなれば福岡まで可能性があるけど、
JR西日本は東海と違って貧乏会社だから、民間で何兆も借金する
のは無理だなあ。。
国が無利子で貸してくれればやりたいだろうな。

山陽リニアは、福岡だけでなく東京〜兵庫岡山広島山口香川の
需要があるので採算が取れるだろうけど、北海道リニアは無理っしょ。
東北は新幹線で十分な距離だし、札幌だけのために長距離リニアを
建設するのは元がとれない。

書き方が悪かった。
中央リニアの大阪までの建設が終わって・・・・に訂正。

リニア福岡線も、考えられるとしたら民間投資だから、
東海がやるんじゃあないのかな。
大阪からさらに西に伸ばしたら、中央リニアと東海道新幹線の増収になるわけだし。

同じ理由で東にも伸ばせそうだけれど、確かに北海道は、かなり地下掘削技術が進まないと、
採算性からして無理かもね。北海道新幹線もないという前提じゃないと採算取れない。
政府の無利子貸し付けがあれば可能かもしれないが、政府が入ると、
あっちこっちに駅を作れとか議員が言い出すしなあ。

JR西単独は無理だし、東海が西日本を潰すようなマネも無理だけど、
西日本に出資するとか西日本と共同で山陽リニア会社を作るのはアリかも。

でも、やるとしても中央リニアが成功してからだろうから、随分先の話になりそう。
そんな先の、全くアテにならない妄想を根拠に羽田が空くとは言えないかな。

第三空港建設の方がもっとアテのない妄想だけどなｗ
現実的には、茨城空港や入間or厚木を活用するのが関の山だろうな。

それとも関空にがんばってもらうか。
リニアが出来たら羽田-伊丹は死亡だから羽田-関空に集約して、
国際便は羽田発、関空乗換で。成田より便利かもな。

リニアの予定線上に伊丹や中部があれば、第３空港の旅客ニーズはそれらでまかなえたかも知れないのに、
もったいないな。

http://chizuz.com/map/map25737.html
とりあえず大阪から岡山までリニア延長して、
途中にある神戸空港に接続するのはどうだ？
東京から１時間でアクセスできる空港になるぞ。
成田の代わりに使えないかな？
もちろん、滑走路伸ばして２本以上にして。

神戸空港経由より、普通に三宮とか通った方がよほど儲かるからそれはないっしょ。
沈埋工法だって陸上に比べたらえらく高い費用がかかる。

高速連絡鉄道を求めるなら、リニアルート上に新空港を作る方がよほど安い。
山梨なら中央道で物流もバッチリだし。
「リニアは高い」って人は安いバスが使える。

とはいえ新空港作るのだって難しいし、現実的ではないけどな。
山梨県はそんな金ないし。国と都と神奈川県がどれだけ金を出すか。

リニアより第三空港の方が現実的だよｗ
羽田→関西空港→海外　なんて妄想だね。
リニア→神戸空港→海外　は超妄想。
仮にだ、第三空港が新規で無理なら入間と厚木の両軍民共用化で、
羽田は滑走路延伸で羽田がスーパーハブになるわけ。
関空は日本国国際拠点空港だよ。

品川→名古屋→中部国際空港　のリニアなら、早く実現する可能性あり。

ドイツの中止になったリニアと同じだよ。
名古屋→中部国際空港の部分が客が少なくて採算が取れない。
都市間にほぼ直線で挟まれている空港じゃないとリニア駅を作るのは無理。

1スーパーハブは４０万回以上発着で8000万人以上処理できる空港が条件だろう。
２東京湾に新規に上記のような空港は無理。
３であれば、第三空港は大規模な空港ではなく軍民共用化や河川敷などコンパクト
　な空港で首都圏国内線を処理する空港になり羽田をスーパーハブにする。

これが必然である。

既存の土地に作るのは、地元民が許さないべ。
もはや、既存の空港を拡張するしかないし、
それができるのは羽田だけ。
羽田の沖合あたりでメガフロートってのが現実的、かな。

>>415
禿同。
だからお前はもう寝とけ

結局東京湾上以外のどこにルートをひいても住宅密集地にかかってしまうのが首都圏の恐ろしいところ。

1スーパーハブは４０万回以上発着で8000万人以上処理できる空港が条件だろう。
２東京湾に新規に上記のような空港は無理。
３羽田は飛行ルートが重なるので５本目の滑走路は無理
４であれば、軍民共用化や河川敷などコンパクト な空港を首都圏第三空港として
　首都圏国内線を処理させ、羽田をスーパーハブにする。

これが必然である。

道州制になれば首都圏第三空港は自ずと出来る！
渡良瀬遊水地に。

リニア路線上の神奈川の山の中に滑走路８本くらいの空港を作ればいいじゃん。
回りの着陸に邪魔になる山も上のほうを削ってさ。

羽田・成田・茨木は国内線と貨物便のみにしてしまえば？
これで首都圏第三空港は造らなくて問題は全て解決する。

九十九里浜沖なら可能。
茨木って大阪かよｗ

まあ、国際旅客便は成田のみ、貨物専用便は茨城。
羽田は国際線なし。
これも手だけど。成田が増えなければ自然と関空などに流れる。
案外静岡空港がLCCに流行したりするかも。

バンコクあたりで
TOKYO　3000B　※via Shizuoka airport
とか売られたり。

日本では
東京・新宿・品川発！バンコク　往復１９８００円
※静岡空港までバス利用（運賃込み）。都心発着で便利なクルンテプ格安航空！

2017年には成田も羽田も限界に達すると言われているが、2008年現在で第三空港の
場所が公開候補地から選定されてないのは、公開されてる候補地ではなく埋立てや
大規模な土地収用の必要がない場所が内定してるということだ。

http://3-airport.cocolog-nifty.com/blog/2008/03/3_a522.html

http://8811.teacup.com/tiba/bbs

中島飛行機がＧＨＱに解体されてなかったら
三菱の小牧や川崎の各務原みたく
太田にも立派な滑走路が残っていたんだろうか？
富士重工宇都宮工場も3000mぐらいになっていたのだろうか？
あのまま航空機製造が続いていたら
中島飛行機大宮工場にも滑走路が出来てたかもしれない。
さいたまおしいね。

埼玉に飛行場が残ってたとしても、昭和40年代以降の人口急増期に
追い出されてただろう。

大田区でもどこでも、工場やあれこれ処理施設の方が先にあったのに、
住民が増えてくると「迷惑施設」として田舎に追い出されるんだぜ。

どちらにしろ人口過密の埼玉県で飛行場なんて100%無理。
埼玉より人口密度の薄い成田でさえいろいろ失敗してるんだからな。

茨城や山梨がいいとこだ。

一応確認だが、中島飛行機の太田工場は群馬の太田市にある現富士重工の工場だと思うが大丈夫だよね。

うむ。

今、話題になってる国産旅客機ですが、エンジンはアメリカ社ですよね。
国産旅客機と、胸が張れるのかな？
水素ジェット旅客機を国家プロジェクトとして日本から実現して欲しいものだ。

そもそも北関東が不便だから第三空港が必要なのに
山梨に作る意味が分からん
神奈川県民は羽田を使いなさい

＞そもそも北関東が不便だから第三空港が必要なのに

ボケですか？
素直に突っ込めばいいのですか？

リニア沿線に作るというのは、
東京駅から１０分台で行けるというのがブレークスルーなんだよ。国際的にも。
北関東とか関係ないから。

>>428
じゃ、ボーイングはアメリカ製じゃないなｗ

>>432
もし、ボーイングのエンジンがアメリカ製でなかったら、その認識も
しょうがないね。やはりエンジンはアメリカ製でボーイングはアメリカの
航空機という印象がもてる。印象の問題。

じゃあ、おまいの前の箱はアメリカ製かｗ

じゃあ仮に、おまえの国産車のエンジンが韓国メーカーの物だったとしても
国産者だと思うのだろう。主観の違いに何んでヤッキになってるｗ

千葉、神奈川に造っても成田と同じ強制空港
山梨みたいな人がいない場所では茨城と同じローカル空港！
さてどうする？

>>436
東京駅から１０分なら、地元の人口関係ないだろｗ
むしろ少ないほうがよい

>>435
海外の部品を使った飛行機でないと、海外で売れない。なぜかわかる？

リニアで空港が出来るなら東海道か東北新幹線沿線にとっくに空港できてるわ！
首都圏三番目の空港を茨城なんかに作ってないよ厨房www
いつになるか分からないリニアなんてすれ違いだ厨房www

>>438
東海道新幹線には、大磯あたりの丘陵に空港の可能性があるが、
ダイヤの余裕がないので、2025年のリニア開業まで、新駅は無理。
東北新幹線ぞいは、ずっと平地なので、かなり都心から離れないと、空港建設が不可能。
東京から大宮までのスピードも遅く、アクセス時間が問題にならない遠さ。
東京駅から羽田までは約30分。
それより遠いのは使えない。
よってリニアという案が出る。

リニアと言う案がでるなら
埼玉空港にＵＦＯ導入という案もでるよ厨房www

はいはい、中年のおっさんをかまってくれて助かるよ。もう寝ておくれ。

この様にリニアを引けば、どれも首都圏の空港に相当するかも。

〜名古屋(中部空港)〜(略)〜
〜品川(羽田空港)〜東京〜京成上野(成田空港)〜水戸(茨城空港)〜いわき(新設空港?)〜仙台(仙台空港)〜

15分というのは無理だけど、東京駅から各空港まで２時間弱くらいでアクセスできそう。

それじゃ採算が取れんｗ
大体、中部ってなんだよ。
ありえるとしたら、主要都市間のルート上に空港がある場合に、
そこに空港特別会計と地元負担でリニアの駅を作れるというだけ。
この条件に合致するのは、東京〜仙台の直線ルート上に福島空港があるだけだ。
しかし、ここではリニアで30分もかかってしまう。

リニア 東京(品川)-名古屋間は2025年開通目標でもう動いてるよ。

大磯沖は立地として素晴らしいが、遠浅じゃないから埋め立てはできないし
内海と違い荒れるからメガフロートも無理だわな。
陸上は人が大勢住んでるから作れないし。

>442
空港のためにリニアを引くなんて金のかかる事は無理。
空港建設より金がかかり本末転倒。
既存の鉄道を延長して使うしかない。

人がうじゃうじゃの関東平野に新空港は無理だし、
LCCは茨城空港、新興会社は入間と厚木でいいよ。

厚木には相鉄経由でNEXがきたらかなり便利だけど、
中滑走路一本じゃNEXはきてくれそうにないな…
そもそも成田だからNEXという名前だが。

Nandemo　EXpress　でいいじゃん。

>>444
大磯の陸上の山をつぶせば、一応人家はない。
http://chizuz.com/map/map25951.html
新幹線ダイヤの余裕ができる2025年リニア開通以降なら、ありえる話。

>>443　「主要都市間のルート上に空港」なんて、静岡空港駅妄想厨必氏だな。

１湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能。
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースが重なり５本目の発着コースは
　取れない 。
３横田基地の軍民共用化は米軍がＯＫしない 。
４横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。
５成田を22万から増便させるには、二本同時離着陸にして騒音区域を拡大させなく
　てはならず難しい。仮に２６万可能になったとして国内線の処理はできず、
　成田だけで国際線も処理できず羽田との国際ニ空港体制は必要で、棲み分けの
　問題が残る。

以上からすると、首都圏第三空港は厚木、入間などの基地の活用や河川敷空港設置
となり首都圏国内線を分担で、羽田の滑走路延伸グローバルハブ化が必然である。

>>446の大磯の新幹線の上の丘陵を空港にする方法ならば、
人家がほとんどない山やゴルフ場だけで2500ｍ滑走路４本くらいの用地があるな。
海に近いので騒音の問題も少ないし。
（北北西風〜西風〜南南西風など時計の左半分方向からの風なら、南東がわの海から進入で、
　逆の時計の右半分方向からの風なら、南西がわの海からの着陸で、
　年に数日しかない非常に強い南西風や南東風のときのみ北側からの着陸だが、
　有視界着陸なら北西からの着陸は市街地の上は通過しない。北東のみに市街地がある）　
2025年開港で大磯でいいんじゃないか。
リニア開業の余波で東海道新幹線が開くので、とたんに最有力に踊りだしたんじゃないか？

いや、３０００ｍ滑走路と４０００ｍ滑走路が２本ずつ可能か。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&nl=35.6780825&el=139.7704436&scl=25000&grp=route

大磯、海沿いの山を崩して作って南東の海上を飛行ルートにすれば騒音は
あまり問題にならなさそうだけど。

湘南という土地柄、貴重な自然を破壊するのはうんぬんで
成田みたいな田舎者＆左翼の反対ではなく、
マスコミ＆政財界の反対者に潰されるだろうな。
周囲のプロ市民も千葉や山梨とは比較に並んだろ。

立地的に無理すぎる。

地元の人は国内線の飛行機乗り放題（ただし実際の運用は当日開きのある路線に限る）
とかの特典をつければ、ＯＫ。

大宮（東北・高崎線接続）←桶川3,000メートル←西武線急行16分→入間2,000メートル→国分寺（中央線接続）
の埼玉実質並行２滑走路空港体制がキャパシティ・需要分散面からベスト

はて？桶川に西武線なんてあったかな？

海上自衛隊下総航空基地の共用は、どうだろう。
滑走路は2000位だから拡張しないと厳しいけどね。
鎌ヶ谷だから成田より近いのがメリット

海上自衛隊下総航空基地の共用は、どうだろう。滑走路は2000位だから拡張しないと厳しいけどね。
鎌ヶ谷だから成田より近いのがメリット

２重投稿すまん

>>455
おお、こんなアクセスのいいところに空港があったのか。
http://maps.google.co.jp/maps?t=h&ie=UTF8&ll=35.796652,140.014915&spn=0.394311,0.86792&z=11
成田まで日暮里から30分で行く新線の途中じゃないか。
日暮里から13分、成田から17分だね。
ここなら成田との乗り換え需要に対応しやすい。
ＭＲＪならこの滑走路で十分だ。
しっかし、この住宅密集度、騒音が半端ないことになりそうだなｗ

海上自衛隊下総航空基地の共用
基地の拡張案を書いてみた。
http://chizuz.com/map/map26026.html
ターミナルを鉄道の真上に作って、駅を作る。

羽田からここまで急行1時間（特急40分？）、
さらにここから成田まで特急17分。乗り換えなしで1本でいけます。

>>458
穴場って感じでしょう
ただ騒音は厳しいな…

ここを使うのなら、１０時から２０時までの小型の低騒音機限定運用だね。
幹線以外の地方路線の半分をここに持ってくるか・・・
問題は、ＭＲＪが低騒音機といえるかどうかだな。

低騒音にするには、エンジンは機体後部の屋根の上に２個並べて積んで、
垂直尾翼をV型に２本取り付ける形がよいのだが。
こうすれば、増したの地上から見ると機体の死角になって、
エンジンが見えないので騒音が減る。
三菱は、なんで日本の空港に採用されやすい低騒音機を企画しなかったのかな？

増したの地上　　じゃなくて　　　真下の地上　

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もがが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

俺のかみさんが・・・まで読んだ

閉塞感に満ちている、この日本で、国産旅客機と羽田グローバル国際化は
数少ない現実的な夢だな。このスレは多くのスレの中でロマンあるスレだろう。
航空局は今一番やり甲斐のある職場かもね。

羽田・成田並みの空港をつくるには
渡良瀬しか土地がないからな。

渡良瀬は、関東では唯一高速鉄道にも近くて人口密度も低くて問題が小さい場所だな。
空港適地だと思う。

ただ、北陸や北海道新幹線までできると空港アクセス列車を走らせる余地がない
んだよな。大宮以南に。
計画線の上越新幹線大宮-新宿をいよいよ作らないといけないな。

>>467
中央リニアを大宮まで延伸したらどうかね。
東北・上越新幹線の客向けに。
そしたら、東京〜大宮はリニアで５分だから、
時間を急ぐ客は大宮からはリニアで東京に向かうから、
東北・上越の一部列車を間引けないか？

>>468
間引きは運用上無理だと思うよ。
せめて上野駅を品川みたいに使って本数増やすとかじゃん。

とりあえず上野まで持ってこないと田端に入れないし、
仙台総合や新潟に持っていくわけにはいかないじゃん。

上野から大宮を国鉄時代の東海道線並みに過密にすれば
どうにかなるかも

渡良瀬に作るとなると、新幹線33分＋在来線12分＋乗り換え3分で48分かかるね。
http://chizuz.com/map/map26089.html
しかし、新幹線は「なすの」だけ止まる形になるので、１時間に１本しかないね。
http://www.jreast-timetable.jp/0804/timetable/tt0350/0350010.html
大宮からたった８分の距離だから、専用列車を出すのも難しそうだ。

飛行船と飛行機のハイブリッドがアメリカで研究されているが、
これが実現したら、騒音がほとんどなく離陸できるから、
調布飛行場でも下総航空基地でもＯＫ。
機内も、とても広くなる。

こんなの
ttp://www.gizmodo.jp/2007/08/aeros_ml866.html

調布じゃ羽田へ１時間半かけて出たほうが便数が多くて便利だからね・・・
立川あたりならなんとかいけるかもよ。

羽田から遠いほうがいい？
その理論なら茨城空港と静岡空港は大盛況だなｗ

まず、首都圏空港の総合的な調査を実施。

ステップ １ 課題と実現すべき政策的目標
・東京国際空港と成田国際空港の現状と課題、現在の空港の能力はどれくらいか、空港利用者
の視点に立った航空サービスの評価基準等について検討。
ステップ ２ 対応策検討の前提条件
・航空需要の将来予測、地域の将来像と東京国際空港と成田国際空港の役割について検討。
ステップ ３ 評価の視点と検討すべき対応案
・検討すべき対応案と対応案を評価する視点を検討。（近隣空港との連携策、現空港における滑走路の増設、新空港の建設など）
ステップ ４ 対応案の比較評価と方向性（案）
・評価の視点に基づく対応案の比較評価と方向性（案）を作成。

これは最低でも必要でしょ。

>>467
つ栗橋連絡線
まずは新宿〜渡良瀬空港間の直通特急から

>>474
そうだねｗ茨城空港が大きな市街地から便利な位置にあるならね＾＾

じゃあ、少し都会の神戸や成田には全国から続々と乗り入れ希望があるのか？

空港の話をするのに「以遠権」という言葉が全く出でこないで、成田がフルだから仕方なしに関西、中部空港に乗り入れているなどと言ってる馬鹿がいるな。

ｋｗｓｋ

日本の危機的空港状況に役人を批判するものが居るが、首都圏空港は役人の問題
というより首都圏の空港ビジョンを立案出来る政党がない政治問題である。
まあ、国家ビジョンを提示出来る政党がないのだから首都圏空港ビジョンを立案
出来る政党がないのは当然であるが。
今の日本にはグローバルハブ空港と国家ビジョンを立案出来る政党を実現する必要
がある。まず、グローバルハブ空港を実現しておかないとな。

小選挙区だから、難しいんじゃないか？
羽田に乗り入れ増やして空港を黒字にしたい選挙区の議員のほうが多いんだから。

あ、リニアを伸ばせば、そういう議員が減るから、
過半数の議員が利害関係がなくなれば、話が進むかな？

小選挙区制だから、今の政党を壊滅できる可能性もあるのかもね。
政界ビッグバンを実現しよう。政界規制緩和だ。
航空規制緩和の次に政界規制緩和を！

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もがが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

>>481
首都圏空港ビジョンは国家戦略そのものだからな。
そう言えば、この前の生テレビで田原総一郎が日銀総裁問題で、｢日本は世界から
置いていかれる。自民党も民主党も戦略がない、情けない｣と言ってたが、今の
ねじれ二大政党制に貢献したのは田原さんだと思うがね。

それは買いかぶりすぎではｗ

＞日本は世界から置いていかれる。自民党も民主党も戦略がない、情けない

この部分だけは間違いではない。

★日本の苦悩　　JAPAiN
＞日本は極めて不安定な状態に陥っている――
＞もはや一党支配の国家ではなくなったのに、ライバル政党が政権を交替する競争的な民主主義
＞体制というには程遠い。2つの主力政党はともに矛盾を抱えて分裂状態だ。双方とも改革派がいる
＞一方で、白髪で古参の守旧的な保守主義者や社会主義者を内包している。政治的混乱が、自民党内の
＞旧勢力――派閥、保守的官僚、建設業者、農家――に再び影響力を行使させている。その一方で、
＞民主党の指導者、小沢一郎は、かつては改革者としてのおもむきはあったのに、今や自民党の
＞古いタイプのボスのように見える。
http://www.economist.com/opinion/displaystory.cfm?story_id=10729998
http://www.eis-world.com/iza/080223.html

海外のほうが日本のことを客観的に見ている。

いつだって選挙なんて大便と小便どっちを口にするかを選ぶようなもんじゃん。
どっちを選んでも地獄なんだよ。（一部の愛好家は除いて）
最近はそのどっちにもメタミドホスが添加されたわけだけど。

もう、超低騒音旅客機（ＲＪ）を国予算で開発して、地方便は日暮里から１７分・成田から1９分の下総航空基地就航でいいじゃん。

で、札幌と博多にはリニア建設して、空路廃止な。
で、開いた羽田枠は全部国際線に。

>>491
時間はかかるが、一番、合理的な考え方だよな。
そうすれば第三空港なんかそもそもいらん。

ただ、このスレは一応「場所」を話し合うスレなんだよなｗ

成田が日暮里から３６分になるなら、地方便が成田にもっと乗り入れることも、
十分ありえるな。

>>491
いいと思うなあ。
リニアを仙台　水戸　成田　東京　名古屋　大阪　関空　徳島　松山　大分　博多

と作ればほとんどの国内需要はリニア＋新幹線で吸収できる。
それで羽田を国際化する。環境にもやさしいし、申し分ないと思うんだが。

リニアなんて航空需要がない東京＝名古屋だけしか現実性がないね。
東京＝仙台の間も航空需要がないが、新幹線で充分足りてしまってる。
だから羽田の本格国際化のためには第三空港は必要。

でも、羽田並みにアクセスのいいところに第３空港作るのにいくらかかるんだい？
そのコストと、リニアの札幌までと博多までの１５兆円のコストを比べて、
どっちがどうだって話だろうね。
加えて、造ったあと５０年の「飛行機-リニア」の運行コストの差もある。
アジア地域のハブ空港となることで得られる経済効果（による税収）と比較検討が必要。

リニアに１５兆円、非現実的だよ。
第三空港は基地の軍民共用化でも、河川敷空港でも３千億円以下で可能。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs
羽田がアジアハブになったら５〜１０超円位の経済効果はあるだろう。
いずれ航空機はＣＯ2を排出しない水素ジェットにする必要があるね。

数十年のタイムスパンで見たら、原油の枯渇、値上がりが
相当効いてくるんじゃない。ここでリニアに投資しておけばあとが
かなり楽になる。国内交通を再度鉄道にシフトさせるのはありえる
選択肢でしょう。C02削減もより厳しい問題になっていくだろうし。

ヨーロッパも、モーダルシフトっていうのかな、鉄道へのシフトを
やってるそうですよね。

>>497

首都圏に第三空港を作って３千億円以下とはちょっと信じられないな。
もちろん現状ではリニアの方が圧倒的に高コストでしょうけど。

それに国内のリニア化と、羽田のハブ化は両立する話だと思うけど。

日本の空港が勝ち残るにはリニア・新幹線と空港が直接アクセスする
必要があるようと思うつまり、地方の人が地元の空港→ソウル
→欧米　と行くよりも、リニアで成田or羽田or関空→欧米と行ったほうが
楽で快適じゃないとね。そうすれば、長距離の路線が便利になって、
近隣諸国からの乗り継ぎを集められる。といった正のフィードバック
がかかるわけで。

それを考えたら、リニアの終着駅は品川駅がいいわけか。

リニアを空港に直結するには基幹列車は国有である必要があるね。
民営では航空と高速列車は敵対競争関係だからね。
基幹列車を再国有化すればリニアも新幹線も首都東京空港（羽田）に直結できるね。
新しい政党が出来て第三者機関が管理する基幹列車再国有化を実現してもらうしかないかも。
それまでは東京駅と品川駅からの地下鉄を空港に直結することがベターでしょう。

たったの数百億円で新幹線を新潟空港まで乗り入れさせれば、
はい！首都圏第三空港、一丁上がり、ってなもんだぜ
おまいら、バカ？

もうずっと首都圏は人大杉

籠でのアクセスについて

■とりあえず首都圏から脱出するには■

新潟住民、久しぶりに来たなｗ
ちょっと遠すぎだろ。新潟空港。
静岡空港のほうが早く新幹線の駅ができるよ。2025年にはのぞみ廃止になるから。

新潟よりは静岡の方がはるかにマシだが、
それなら茨城空港で十分。

新幹線を使わなくても、安い高速バスで速けりゃ上野駅から1時間程度でいけるだろ。
海外で主役になりつつある格安航空会社乗り入れにピッタリ。

物流にしても自家用車にしても、常磐道があるから東京まですぐだし。
国内地方空港からの乗り入れには向いてないというだけ。
「茨城」とか鉄道がきてないとかのイメージの問題で。

静岡なんか国際線空路から外れてるじゃないか

関東空港構想

関東（桶川）空港：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
関東（入間）空港：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
西武エアポート快速（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
西武新宿線
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分
ＪＲ高崎線
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分

国際線の格安航空には、茨城が有望でしょうね。
駐車場が１週間3000円くらいなら、成田・羽田に行くよりずっといい。
北海道にも格安航空会社が乗り入れしないかなあ。

>>504
車を持ってない人の茨城空港アクセスは、
空港からバスでＴＸに運べばいいんじゃない？
つくばまでなら、高速の渋滞もないし。

>>507
なるほど、それで思い出した、ストックホルム第３空港のことを。
ここはかつて空軍の飛行場で、ストックホルム中心部から80kmの
ところにあり、最も近い鉄道駅までは7km。
百里と瓜二つの立地条件だわ。
http://www.skavsta.se/en/
Live Flight Informationをクリックすればわかるが、
就航路線は格安航空会社による国際線だ。

>>509
くわしいなｗ
その空港の駐車場、1時間30SKE、1日95SKE、5日目から1日40SKE、
年間契約7700SKEとかもあるのかｗ
２週間のバカンスにいっても、数千円くらい？
成田エクスプレスの往復料金より安いな。

鈴木航空局長、二大プロジェクト後に第三空港を示唆か？
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/

二大プロジェクト後に予想される４大プロジェクト
１首都圏第三空港（荒川河川敷）
２入間基地軍民共用化
３羽田空港滑走路延伸（3700ｍｘ１、3500ｍｘ１、2500ｍｘ２の空港に展開）
４成田空港同時離着陸化及び羽田との戦略的棲み分け化

ほうほう。
格安国際線時代にはますます有望そうだな > 茨城空港
国際線に対応するというし、エアアジアの就航は確実だな。

>508
さすがにTXは遠すぎて逆に遅いんじゃないかな。
常磐線も130km/h出すし結構速いよ。
特急は格安航空に似合わないので、特別快速を石岡まで
延長してくれたらいいのだけどね。

日本人向けには、格安駐車場も整備して欲しいね。
それは簡単じゃない？

茨城空港から高速までは超田舎の丘陵地だから、平面交差でも、
信号の1つもない道路ができそうなくらいｗ
そんな道路はできるだろうから、
つくばＴＸ駅までバスで高速走って接続というのもありじゃない？

園児と厨房ばっかしだｗ

中年のおっさんで悪かったなｗ

374 ：名無し野電車区 ：2008/04/08(火) 16:27:21 ID:j4CJBozS0
リニア仙台まで引くとしたら、ほぼトンネルでいけるこの最短ルートだろ？
http://chizuz.com/map/map26396.html
阿武隈山地はずっと低い山なので、
中央リニア後の進化したＴＢＭ技術で掘れば、安く作れそうだ。
途中の駅は福島空港１箇所でいいよ。東京から２５分でいけるから首都圏第３空港になりうる。
もしくは、北関東道とクロスするところに、専用スマートＩＣと駅とか。

東京都副知事、横田軍民共用化断念示唆か？
（調布飛行場活用論が出たが、荒川岸空港案に同意か？）
http://www.da-news.co.jp/

札幌まで伸ばしてみた。12兆円くらいかな？
http://chizuz.com/map/map26396.html

低騒音飛行機の開発って、いくらくらいの予算をつぎ込んだらできるの？
ＭＲＪの機体をベースに、国の予算をつぎ込んで低騒音機が作れるのかな？
・エンジンは国内新開発。海外の飛行機にもエンジンを売る。
・エンジンは胴体の上側に２つ取り付ける。地上に直接ジェット音を届かせずに機体で防音。
・その関係で垂直尾翼はV字型にしてその間にエンジン設置。

仙台までリニアを４兆円で作って、第３空港はこんなところではどうかな？
http://chizuz.com/map/map26445.html

>519
低騒音旅客機の開発って、つまりMRJの開発の事でしょ。

航空会社にしたら燃費と機体導入費用が一番の問題なんで、
低騒音のためだけに特殊な構造にしてコストアップした機体なんて
誰も買ってくれないし就航もしませんわ。

羽田再拡張事業、横浜市が「２４億円支払い留保」を発表

「貸し付けの前提である羽田の国際化が崩れている。再三要望しても議論が進まないどころか逆行している。
国土交通省に責任ある対応を求めたい」と国の姿勢を批判。
さらに、国が要望に応えなければ、０８年度は他の自治体にも呼びかけ、ともに支払いを保留する考えを示した。
横浜市は、国際線の就航範囲を東南アジア諸国を結ぶ６０００キロに拡大し、発着枠を増やすよう国交省に求めていた。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080321-00000055-yom-soci

地元から国際化に必要な事業費負担を凍結される（国際化を望まれていない）羽田空港は
二種格下げもやむを得ないでしょう。

最後の2行が趣旨が逆になっれるぞｗ

>>522
その問題だが、東京都は横浜とは共同歩調をとらなかった。今後は神奈川口構想の
話し合いで理解されるでしょう。

空港整備法改正の趣旨が分かってないようですね。
これまでは、国際線機能、国内線基幹機能などから分類されていたが新しい法律
では管理主体別分類一本化するといことなんですよ。
第一種が法人管理（民営方式）、第二種が国管理、第三種が自治体管理。
という訳で、国内線主軸の民営方式の空港ができたら、それは第一種空港という
ことになる訳です。

国際線要求を神奈川口構想でなだめすかそうとは論点のすり替えだな。

神奈川口は川崎市にはメリット大だが、横浜市としては重視してないしね。
県と川崎へのおつきあいで協議会には一応名前を入れて、
要望書の片隅にチョロっと入れる程度の扱いでしょ。

入間基地の主力となる全長４４ｍのジェット輸送機。
http://jp.youtube.com/watch?v=5GZ10bk3ySg&NR=1

全長２９ｍのＣ１に比べ精神的威圧は大きいにちがいない。であるから
軍民共用化で基地の南北外側を緑地化することが望まれる。

>>５２１
国策で、
羽田と伊丹と成田と福岡の乗り入れは超低騒音機に限定したらどうだ？
世界中のメーカーが低騒音機を開発し始めないか？
カリフォルニア州が自動車でやったように、まずは１０％から始めてもいい。

●狭山空港(入間軍民共用化）鉄道アクセス改造案
１民間機のエプロン・ターミナル地区になる基地エプロン以南部か稲荷山公園に
　西武池袋線の｢狭山空港駅｣を設置（後者の場合、稲荷山公園駅を廃止）
２西武池袋線の秋津駅を移設によりＪＲ武蔵野線｢新秋津駅｣と一体化。
３丸ノ内線と西武池袋線の相互乗り入れ化。
４西武新宿線に｢狭山空港バス車庫駅｣を設置。
５国分寺駅と空港駅（ターミナル）の直結。
　ア　西武多摩湖線と西武狭山線の連結一体化（西武東大和線の開設）
　　　 http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F45%2F53.79&lon=139%2F26%2F52.587&layer=0&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=391&CE.y=373
　イ 西武狭山線と西武池袋線の逆進行用連結（西武東大和線の西武池袋線乗り入れ）
　　 http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F47%2F16.02&lon=139%2F27%2F18.024&layer=0&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=528&CE.y=395

>>528
その地図じゃ言ってる意味がわからんから、このサイト使えば？
http://chizuz.com/

首都圏第３空港はこの辺でどう？
http://chizuz.com/map/map26589.html
水戸と宇都宮の間。仙台線リニアに駅を作る。東京から15分。
滑走路８本設置可能。

空港でさえ金を出す自治体がいないから作れないと言ってるのに、
それより高いリニアを作るわけ無いでしょ。
そんな計画も無いし東京-仙台なんて新幹線で十分だし。


入間の共用化は期待だね。
ただし周囲は市街地だから、本数や時間帯はかなり制限されそう。
厚木の方が、元の騒音が凄いだけに地元には歓迎されそうだ。
米軍に代替基地を要求されそうなのがネックか。
横須賀の艦載機だからやたら遠くにはできないし、三宅島に作れればいいのだけど。

空港は税金で作って元が取れないどぶに金を捨てるようなものだけれど、
リニアは民間で金集めて作って、民間の収入で返済するものだよ。
博多や札幌〜羽田の飛行機旅客需要を何割取り込めば建設可能か、
トンネルのＴＢＭ掘削技術がどれくらい低コスト化するかで、建設の現実味が変わってくる。
今の時点での使い物になる規模の首都圏第３空港の実現性と比べたら、
どっちもどっちだな。

>>531
残念ながら、反対運動で周辺住民が一致するだろうね。
横田や立川の騒音も負担しているわけだし。

住民の反対に対応するためには、国内線乗り放題くらいの特典を地元民に提供しないと、第３空港なんか無理じゃないか。（当日、空席が十分ある便にかぎる・・・とかならば、騒音対策費で実現可能だ）

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

桶川ホンダエアポート：桶川市商工会・地元選出県議等が空港化を提唱
入間基地：地元選出県議等が軍民共用化を提唱
地元桶川市・川島町・狭山市・入間市等も、飛行場との共生を求めており、飛行場廃止の声はほとんどない。
空港化にあたって、成田闘争のようなことは本当に起きるのだろうか？
↓
茨城空港、静岡空港でも、地元で空港建設反対運動が展開されているが、大勢に影響はなく、開港が延期されることは現時点で想定していない。
政治家の質が劣悪だった成田空港は、極めて特殊な事例であり、これが首都圏のスタンダードであるという変なトラウマに陥るべきではないのだ。

茨城空港
このような反対運動が展開されているが・・・
http://www.cam.hi-ho.ne.jp/kuri777
（百里基地反対運動のページ）
２０１０年開港は予定通り
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko

静岡空港
ここでも、このような反対運動が展開されているが・・・
http://kuukouno.hp.infoseek.co.jp
（空港はいらない静岡県民の会）
２００９年開港は予定通り
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents

関東空港構想

関東（桶川）空港：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
関東（入間）空港：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
西武エアポート快速（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
西武新宿線
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分
ＪＲ高崎線
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分

>>534
だって、飛行機が家の前に落ちてるんだもの

>>538
どういう意味？

>>539
入間基地所属機が８年くらい前に、
住宅地が両岸に広がる入間川に落ちてるんだよ。

そんなの、調布だって落ちてるし、羽田だって逆噴射事件があったじゃないか

調布や羽田は住宅地の目の前か？

住宅地に落ちてたら、１００人以上死んでたぞ。

>>540
入間川があったからこそ、住宅地に落ちなかった訳だよね。
それに民間機はエンジンが二つ以上あり、トラブル時は一つのエンジンでも飛行
できるよう設計されてる。
まして滑走路南北外側を延長1000ｍ緑地化して一日１２０〜１５０回までの発着に
すれば問題ない。
名古屋空港は500ｍ先は民家であったが一日３００回以上発着されていた。

http://jp.youtube.com/watch?v=hvg9eM9XbdY

調布は住宅地。
羽田は河口の干潟。
入間だって川でしょ？

>>543
神業的にぎりぎりに落としただけ。
あの川幅で、しかも交通量の多い橋が数本かかっている合間に落としたからね。
小型機だし、熟練したパイロットだからこそ、被害が無かったというのが地元の意見。

それに、滑走路北側は延長上は緑地化するためには、用地買収をしなければならないし、
さらに北側は木造住宅地が密集して広がってる。

南側の住宅地群は、３万人以上住んでいるが、
再開発が進んでいないから、消防車も入りにくいし、
道路も整備されてないから、墜落時の延焼を止められない。

そもそも、名古屋空港は、騒音問題が叫ばれる前から
民間空港として運営してたから、住宅地が広がっても問題視されてなかった。

入間基地は、今まで一切民間空港として利用されてないし、
自衛隊の利用は仕方ないとしても、民間空港と利用するのには
反対する一般人が多いんじゃないかと思う。
横田や立川の騒音も受け入れているわけだから。

作るなら、川島辺りの方が良いだろう。

あそこなら、土地に余裕があるし、
洪水対策のために荒川の河川幅が広いから、
言葉が悪いが墜落させやすい。

埼玉県の中心部にあるから、県全域から行きやすいし、
圏央道を通せば、茨城や栃木・群馬・東京多摩まで集客力もある。
県内に散らばってる航空関連の企業を学校を集めて、
訓練も、実用にも耐える空港にすればいいんじゃないかと。

地図Zとかで示してくれよ

どうやって、示すんだよ。
地図をみながら、レスを読めばいいだろ。

入間基地でも民間機乗り入れ可能とか主張してるんだから、
地元の人間なんだろ？
わかるでしょ。

全長４４ｍのこんな軍用機が入間基地を発着するようになるが？
http://jp.youtube.com/watch?v=5GZ10bk3ySg&NR=1
これまでの軍用輸送機は全長２９ｍのＣ１であったが、４４ｍの軍用機が
滑走路末端から３００ｍが民家である基地を発着するなんて。
騒音等の抜本対策として1000ｍ先まで緑地化する必要があるだろう。
>>545
これまで成田空港で墜落事故はあったかな？もう、すでに成田発着の飛行機は埼玉の
上空をビンビントン飛んでるのを知らないのかな？
今は、無き庄和町の上空は1000ｍ以下ジャンボ機が頻繁にで飛来してたよ。

>>549
成田は、延焼しやすい市街地上空で離陸しない。
飛行が安定したところで、市街地上空を飛ぶがね。

そもそも、入間は民間空港ではない飛行場なので、
民間空港に乗り入れて、騒音被害が大きくなるなら、
住民は反対するだろう。

実際に、南側の市街地を歩いてみなさいよ。
これは延焼したら、逃げ場が無いなってのが分かるから。

>>549
あと緑地化すると言ってるが、
家を千件程度買収するつもりか？

そんなカネがあるなら、川島に学校と航空会社を集めた空港を作った方が良い。
県央にあるから、防災ヘリやドクターヘリの離発着にも使える。

>>548
ほら、ここつかって。
http://chizuz.com/

>>550
反対しても成田のようにテロを起こさないだろう。
それに反対しようが１０回未満の発着で運用開始してしまうことは
物理的にも法的にも可能なんだよね。
住民は成田の地主のように、居座って反対運動を続けてないでしょ。
公共の利益のため移転補償を受ける人のみだと思うね。
名古屋空港は500ｍさきが民家だが民家に墜落したことはなっかたし。
http://jp.youtube.com/watch?v=hvg9eM9XbdY

「機長やめてください」「逆噴射！」ネタを知らないやつが最近は多いのか？

滑走路北側の地域が狭山事件の現場だと知った上で、反対運動が起きないとか言ってるのか
南側の地域に管制官が住んでることも知らないのか
入間空港派は、地元のことを全く知らないよな

地図しか見てない
成田並の反対運動が起きるかもしれん
無理だよ

あと、なんで南側の住宅地で再開発が始まらないのかも考えてみろよ

手をつけられない事情があるんだよ

桶川辺りに空港作った方がすんなり行くよ
国か県が河川防災事業を検討してるとこだし、集客力あるし。防災拠点であるし

入間は色んな問題が絡んでるから難しい
冗談抜きで

>>552
そのサイトを使って何を表現しろと言うんだ

地元のこと知らないのに
民間空港にできると主張してんの?

今は公安系公務員が多く住んでるから、そういう団体の力を弱めてるだけなんよ。

土地は有り余ってるから、集落丸ごと、丁寧に引越し先を用意すればいいじゃないか。
なんで住民に迷惑を掛ける前提で考える？
それから、開き飛行機乗り放題の特典もつけろ。

集落ごとって、数千人移動させる気ですか？
不思議な人だな・・。

集落にそんなにいないだろ？
いるのなら、それくらい配慮しないでどうする。

埼玉園児どうにかならんかｗ

>>555
成田並の反対運動ｗ
入間基地周辺は茶畑に進入灯を設置するくらいで、あとは成田のような農民は
いないけどね。

農民は、先祖代々、火山灰のやせた土地を耕して里山の腐葉土を入れて、守り続けてきた土地だって誇りがあるからな。
都市近郊農家は儲かってるし。
第一、当時の成田のやり方は最悪なんだよ。

今は行政もそんな間違いは起こさないよ。
納得できる保障をすることと、地域外のプロ市民のトラスト地には断固として強制収用で対抗でおＫ

>>562
狭山事件知らないの？
どこが騒いでると思ってんだ・・。
怖いとこと対決する気か？

>>560
いるよ。知らないのかよ。

>>563
つまり、狭山市の市街地をつぶすわけか。
行政側も反対するなｗｗ

狭山市の市街地ってどこのことを言ってるんだ？

ここでちょっと線を引いて味噌。
編集パスワードはsayamaだ
http://chizuz.com/map/map26871.html

やっと安静化したのに、また共産党と戦うつもりか。
狭山市は、大変だなぁ〜

首都圏第三空港は二大プロジェクトの後に事業着手するようであり、それでいて
発表されている候補地から今だに選定されてないことは、埋立てや、大規模な
収容の必要のない米国が逆提案してる基地の軍民共用化と荒川河川敷が内定してる
からで間違いないだろう。
鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

強制収用になったら、
首都圏中の左派勢力がガス抜きのために共闘しちゃいそうだ。
ヤクザの勢力争いもおきてる地域だし。

横田基地でさえ、左派政治組織に自作の迫撃砲を打ち込まれてるのに、
狭山事件の発生地域を用地買収することになったら、
軍事拡大だ、国による証拠隠滅だ、で、諸組織に活動目的を与えてしまいそうだ。

せっかく地元が押さえ込んだものが、すべてパーだ。
地元の事情を知らない奴が進めたら、秩序崩壊だな。

川島なら、そういう問題が無いと何度も言っているのに。

首都圏第三空港は二大プロジェクトの後に事業着手するようであり、それでいて
発表されている候補地から今だに選定されてないことは、埋立てや、強制収容・
大規模収容の必要のない米国が逆提案してる基地の軍民共用化と荒川河川敷が内定してる
からで間違いないだろう。
鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

あと、法的にも問題が無いとか言ってるが、
戦闘機を運用しないという協定を地元と結んでいる理由も知らないのか？
ここは特別なんだよ。

飛行機が落ちてるから、地元もピリピリしてる。

外国人が運行してるような民間航空機が
家の上に飛ばれることになったら、左派も右派も関係なく、反対運動がおきるよ。

成田空港で反対運動を起こした奴らも、
もともと、狭山事件で結集した奴らだから。

入間基地北側がいじられることになったら、
成田でテロをやってるような奴が、入間にも来るんじゃないか？

左翼組織の結束力
狭山事件（入間基地北側）＞＞＞＞成田空港

関係ない地域でも、狭山事件の真相解明を求めるってな
ノボリが立ってるくらいだからな。

地元のことを知らないから、簡単に用地買収なんて言えるんだよ。

>>572
おまえ民間機はエンジンが一つトラブル起こしても飛行できる設計になってるの
知らないのかｗ
成田で３０万回発着なんて墜落リスクがスゲー高まるよｗ

技術的な進歩があっても、住民が受け入れるかは別問題。

今ある内陸部の空港は、かなり昔から受け入れてるから
空港が何をしようが文句を言えないが、
入間基地は、一貫して軍事基地だから、自衛隊には文句を言えないが、
民間機乗り入れには住民が文句を言えるんだな。

実際に、現状でも世界各地で墜落してるわけだし。
落ちたら最後、数百人の死者が出るだろうし。

他に、住民を説得できるほどの材料は無いの？

飛行機が落ちないから大丈夫です。

それだけで納得できるか、ボケ。

全長４４ｍのこんな軍用機が入間基地を発着するようになる。

http://jp.youtube.com/watch?v=5GZ10bk3ySg&NR=1
これまでの軍用輸送機は全長２９ｍのＣ１であるが、４４ｍの軍用機が発着する
なんて 、滑走路末端から３００ｍ先に民家があることから、騒音等の抜本対策
として1000ｍ先まで緑地化する必要があるだろう。
空港化により進入下の住民は移転補償に喜ぶだろう。

>>577
結局、住民無視なんだろ？

入間空港ができれば嬉しいのかい？

入間に反対の人　別の第三空港案を出してねｗ

対案がなければ、何も書かなくていいよｗ　

入間人と遊ぶのは楽しいなあ。

入間基地があるのは、狭山市ですが、何か？

>>579
対案は、川島空港案だけだ。
他にはない。

入間基地をそこまで押す理由が不明。
地元の事情をまったく理解してない。

誰も入間基地がいいなんていってないだろｗ
狭山人と遊ぶの楽しいなあ。

入間基地を推してるじゃねぇーかよ。プンプン。

左翼うぜーんだよ、マジで。
あいつら、早くこの世から出て行ってほしいわ。

俺はリニア沿線派。
2025年には霧でも着陸できるようになってるだろうから、空港が山地でも大丈夫。

俺も、リニアに力を入れてほしいわ。
空港は、成田と羽田だけで良いわ。

埼玉でやるなら、川島。
便数が無くても、災害拠点だからな。

入間はなぁーんもメリットがない。

コンゴで旅客機が墜落、８３人死亡…米報道

　【ヨハネスブルク支局】米ＣＮＮテレビによると、アフリカ中部のコンゴ民主共和国で１５日、同国東部ゴマから首都キンシャサに向かっていた旅客機が離陸直後に墜落、８３人が死亡した。

（2008年4月15日23時19分）

航空機が墜落、７８人死亡　コンゴの住宅地
2008.4.15 23:38

　アフリカ中部コンゴ（旧ザイール）東部ゴマで１５日、航空機が墜落し、米ＣＮＮはコンゴ外務省の話として少なくとも７８人が死亡したと伝えた。

　ＡＰ通信によると、航空機はＤＣ９型機。ゴマの空港を離陸後に住宅地に墜落したという。

　コンゴでは昨年１０月にも貨物輸送機が住宅地に墜落、５０人以上が死亡する事故が起きている。（共同）

やっぱり、空港はリニア沿線の相模原市の山の上がいいな。

最近は、飛行機より鉄道の方が死亡事故が多く、鉄道の方が危険なのを知らんようだな。

（日本国内の飛行機で乗客・乗員に死者が出た事故：1985年〜）
1985年8月12日：日航ジャンボ機墜落事故：死者520名、重軽傷者4名（国内航空会社の最後の死亡事故）
1994年4月26日：中華航空機墜落事故：死者264名、重軽傷者7名
1996年6月13日：ガルーダインドネシア航空機事故：死者3名、重軽傷者109名

（日本の鉄道で乗客・乗員に死者が出た事故：1985年〜）
1985年7月11日：能登線列車脱線事故：死者7名、重軽傷者32名
1986年12月28日：山陰線余部鉄橋列車転落事故：死者6名、重軽傷者6名
1988年12月5日：中央線東中野駅列車追突事故：死者2名、重軽傷者116名
1991年5月14日：信楽高原鐵道列車正面衝突事故：死者42名、重軽傷者614名
1992年6月2日：関東鉄道常総線列車衝突事故：死者1名、重軽傷者250名
1992年9月14日：成田線大菅踏切事故：死者1名、重軽傷者65名
1992年11月3日：島原鉄道列車正面衝突事故：死者1名、重軽傷者73名
1995年12月27日：東海道新幹線三島駅乗客転落事故：死者1名
2000年3月8日：営団地下鉄日比谷線列車脱線衝突事故：死者5名、重軽傷者64名
2000年12月17日：京福電気鉄道越前本線列車衝突事故：死者1名、重軽傷者24名
2005年3月2日：土佐くろしお鉄道宿毛駅列車衝突事故：死者1名、重軽傷者9名
2005年4月25日：福知山線脱線転覆事故：死者107名、重軽傷者555名
2005年12月25日：羽越線特急脱線転覆事故：死者5名、重軽傷者33名
（海外の新幹線・リニアモーターカーの重大事故）
1998年6月3日：ドイツICEエシェデ事故：死者101名
2006年9月22日：ドイツトランスラピッド衝突事故：死者21名

>>590
乗客の死亡者数を比べたってしょうがないよ。
住宅地の被害者数だよ。

鉄道は沿線の住宅に突っ込んでたくさん亡くなったなんてないだろ？

>>590
というか、そこにあげた表の死者の合計、飛行機のほうが多いじゃないかｗ

>>591
日本の民間旅客機で住宅地に墜落した例はないよ。
それを言い出したら、
時速300キロの新幹線が脱線転覆して、住宅地に突っ込むことだって十分想定出来るわな。

>>592
最近10年間で見てみろよ。
飛行機の事故0
鉄道の事故5だぞ。

だが、ハイジャックで、横田上空を迷走をした全日空機を忘れてはいけない。

>>595
ハイジャックは事故じゃないよｗ
それに空港での手荷物検査が厳重な航空機と、
誰もが自由に出入り出来て、第二第三の地下鉄サリン事件も十分起こりうる鉄道、
どっちが安全なんだい。

>>595
あのハイジャック、最初レインボーブリッジをくぐろうとしてたんでしょ？
無理やりやろうとしたら、ユリカモメあぼん？

>>596
そう言われてて、ハイジャック犯が出たんだから、信用できないわ。

ハイジャックなんかさ、機長席から監視カメラで全座席を見れるようにして、
シートベルトの装着信号を一元把握できるようにしておけば、
乗客は全員シートベルトつけさせて、操縦かんをひょいとやれば、
犯人を全身打撲で動けなくさせられるんじゃね？

ストレスが起因する心筋梗塞で、乗客の何人かが死ぬけどな。

何のためにＡＥＤがあるんだよ。

技術は、接吻のチャンスをも奪い取ったか。

残念極まりない。

人工呼吸のことか？
ＡＥＤがあっても必要だが。

何のスレだ？ここはｗ

首都圏第三空港は二大プロジェクトの後に事業着手するようであり、それでいて
発表されている候補地から今だに選定されてないことは、埋立てや、強制収容・
大規模収容の必要のない米国が逆提案してる基地の軍民共用化と荒川河川敷が内定してる
からで間違いないだろう。
鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

コピペはもういいよ

ドイツICEエシェデ事故：死者101名 って、ぜんぜん知らなかった！
新幹線でそんなひどい事故が起こりうるの？

地震大国の拠点、東海地方にリニアは確かにハイリスクだと思う。
大地震が起きた場合、飛行機は影響ないからね。

そう考えると、アクセス方法は、飛行機と両方あったほうがいいね。

首都圏第三空港の整備を｢２ちゃんえる｣を使い反対運動を扇動する我田国賊人が
居るので｢２ちゃんねる｣と言えど、今後も国益のため監視をしなくてはいけない。

首都圏第三空港整備とか言っている時代じゃないでしょ。時代錯誤もいいとこ。

ハブル経済の時に埼玉県知事が渡良瀬空港構想を唱えたが、
もう新しい空港なんて首都圏には無理なんだよ。 必要ないんだよ。
現在は「第三次オイルショック」と呼んでも過言ではないくらいエネルギー問題が非常に深刻な問題になっている。
ガソリン１リットル200円突破も状況によってはありえるという厳しい時代だ。
エネルギーやＣＯ2問題でいかに効率よく少ない資源で経済活動をしなくてはいけないか。
俺も週刊東洋経済誌を読んだが、先進国は積極的に鉄道利用や船舶利用を考えていかなければならなくなる。
国内移動を新幹線やリニアにもっとシフトしていけば羽田も空くし、首都圏第三空港なんて必要無くなる。


埼玉空港なんて税金の無駄。

埼玉県民が払っている県民税は公立保育所の増設、図書館の増書、
東京までの更なる鉄道アクセスの改善などにまず使え。

イバ南の厨房どうにかならんかｗ

低脳厨房が会長wｗｗ

リニアが福岡までできるだろうから、羽田の国内線は半分に減るよ。
羽田乗り入れ飛行機の機体の小型化も禁止すればいい。
小さい機体は静岡か茨城に下りてもらうとかすれば、
羽田に国際線を入れられる。

成田空港騒音問題が放りっぱなしであるが！
アジアゲートウｴイやグローバル化羽田開国に抵抗の動き

●「アジア・ゲートウェイ構想」に係る施策の実施についての申し入れ
千葉県 総合企画部 空港地域振興課
電話043-223-2283 FAX.043-224-1896
E-mail: [email protected]
概要
平成19年5月16日にアジア・ゲートウェイ戦略会議がとりまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」に係る羽田空港
関連の施策の実施について、同年6月6日、千葉県及び関係25市町村で構成する「羽田再拡張事業に関する県・市町村
連絡協議会」から国土交通省に対し、騒音軽減策の徹底等を申し入れました。
資料
平成19年6月6日付け
千葉県知事(羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会)発
国土交通省航空局長あて申し入れ
「アジア・ゲートウェイ構想」に係る施策の実施についての申入書
平成19年5月16日にアジア・ゲートウェイ戦略会議がとりまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」においては、
＜羽田の更なる国際化、大都市圏国際空港の24時間化＞が最重要課題として掲げられているが、羽田空港の着陸機の
ほとんどが千葉県上空を比較的低空で通過すること等から、羽田空港の実質的な増便につながる施策は、千葉県域に
少なからぬ航空機騒音等の影響を与えることになる。・・・・・・（省略）
1 首都圏における空港政策の堅持について
一部で千葉県域への航空機騒音等の影響を考慮することなく羽田空港の無制約な国際化を求める議論がされているが、
従来の「成田空港は国際線の基幹空港、羽田空港は国内線の基幹空港」という原則は今後も堅持されること。 ・・・・・・・(以下省略)
●羽田再拡張後の騒音予測
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120226/03.pdf
(最近の航空機は軽い素材で製造されてるし、エンジンも低騒音化されてるので、燃料を満タンに　しても騒音は８０年代羽田の大型機より低いと思われる。Ｂ−７７７なんか満タンにしても
　騒音基準は超えないはずだ。）
●羽田より深刻な成田騒音問題
航空機騒音に関する要望書と回答

航空機騒音に関する要望書

環境大臣　小池百合子様

平成１７年１０月１４日

成田空港から郷土とくらしを守る会
会長　木内昭博

　貴職が、わが国における環境保全に関し、日夜努力しておられる事に敬意を表します。
　私たちの会は成田空港の建設がこの地に決定されてより、飛行騒音とコースずれの測定、大気汚染濃度の測定など
　を行ってきました。
　航空公害についても、開港前より暗騒音の測定を初めとして、測定と調査研究をしてまいりました。
　これらの成果は調査資料集１「航空機騒音の測定資料と予測図」から調査資料集５「成田空港における騒音軽減に
　関する５つの提言と参考資料」や「提言　騒音評価方式を改めよう」などとして発表してきました。
　成田空港周辺では未だに環境基準が完全には達成されておらず、環境基準を上回る70〜75WECPNLの地域は、
　法による民家防音工事助成対象から除外されたままです。
　これらの地域でも、日平均評価値が75WECPNLを超える日も多く住民は睡眠障害などに苦しんでいます。
　しかし、現行の年平均評価法はこれらの被害を十分には反映しておらず、生活環境保全には有害なものとなって
　います。
　また、暫定平行滑走路運用後に騒音評価値に「逆転現象」も発生しています。
　貴省においては航空機騒音に関する環境基準の見直しを騒音評価方法も含めて検討されていますが、この見直しは
　全国の空港周辺住民にとって少なからぬ影響が生じるものと考えられます。
　そこで、見直しに当たって次の点に配慮して検討していただき、合わせて現在の環境基準を完全に達成していただ
　くように、以下の事項を要望いたします。

◆アジアゲートウｴイ・羽田国際化・首都圏第三空港などは国益であるが、成田や茨城の我田国賊人が
　首都圏第三空港反対運動を扇動してるので｢２ちゃんねる｣と言えど監視する必要があるな。
我田国賊人の言い分
１第三空港を税金の無駄と断定
　（荒川岸空港は1500億円程度で可能であるが、1500〜2000億円と言われてる中部空港増設案は容認か？）
２荒川岸空港は妄想と断定
　（妄想なら、どうして危機感をもってるように書きまくってるのか？）
３ＣＯ2削減を理由に首都圏第三空港を不用と断定
　（第三空港で国内線を分担させ、羽田から国際線を発着させれば都心から成田までの移動エネルギーを
　　消滅できるが）

関東第３空港絶対必要
　　　　報道ステーション録画開始
　　　　　　　　　　　　　　　 ;;-､
　　　　　　　　　　 　　 　 ／ヽ;;)
　　　　　　　　∧＿∧ ／
　 ∧＿∧＿（◎・∀・∩
　（　・∀|[__|ｏ|＿∧つ　　　　　 ＿＿＿
　 |　つ　∩（　・∀・））　　　　　|　i ＼　＼
　と＿）＿）（　つ|三|O　　　　　|　i　　l ＝l
　　　　　　 と＿）￣） 　 　　 　 |　|__ノ　 ノ
　　　　　 　　　　￣ 　　　　　　|￣￣|￣￣|
ｗｋｔｋ

桶川空港やるぞー

>>517
猪瀬「調布から国内線飛ばすと便利だよね」
http://www.nikkeibp.co.jp/style/biz/inose/080409_36th/

あまりにもひどい…ひどすぎる…
チラ裏BPとはいえもうちょっと考えてから書いてほしい。

報ステの特集は結局どうなったんだ？

変更になって、放送されなかったよ。首都圏で無駄な空港ということだったから
茨城空港だったかもね。
テレ朝が茨城空港を無駄と断定してたら首都圏第三空港の有力候補地の確信があるからで、
どこかは言うまでもないな。

>>616
◆アジアゲートウｴイ構想(高速鉄道網の充実で国内線減便により可能）
・羽田アクセス改善・首都圏第三空港不要などは当たり前の見識だが、
桶川在住我田引水（←引水付けんとただの自分の田んぼ）国賊人が
首都圏第三空港はホンダエアポート拡大して税金の究極の無駄
桶川川島空港を扇動してるので｢２ちゃんねる｣と言えど監視する必要があるね。
１　第三空港を税金の無駄と断定は当然
　（荒川岸空港は1500億円も掛かると試算してる奴がいるが、1500億円もあれば埼玉県内で
多くの保育所待機児童総てを受け入れられる保育所を設置できる。
ひいては少子化に少なからず歯止めも見込める。国益。
中部国際空港は国内最重要な第一種空港。五つの第一種空港は国策として優先して整備される。）
２　荒川岸空港は妄想と断定は当たり前
　（妄想。空想。桶川市在住の一部航空ファンの夢想。
埼玉県民は素直に成田、羽田を利用。だれも空港を近くに欲しいと言ってない。
埼玉に空港作れとデモでも起きたら認めてあ・げ・る。）
３　ＣＯ2削減を理由に首都圏第三空港を不用と断定は当然
　（成田までの京成スカイライナー最高速１６０キロ走行新線完成真近。
鉄道のCO2排出量は航空機の六分の一以下。ECO、地球に優しい。
また成田まで36分で都心から結ばれる事から羽田との共存が可能になる
ここを見ろ　http://www.new-skyliner.jp/）

よって、第三空港は建設しなくて済む。
国民にとって節税でき、国益につながるわけだね。
嬉しいことだね。ｖ(＾o＾)ｖ

成田空港騒音問題が放りっぱなしであるが！
アジアゲートウｴイやグローバル化羽田開国に抵抗の動き

●「アジア・ゲートウェイ構想」に係る施策の実施についての申し入れ
千葉県 総合企画部 空港地域振興課
電話043-223-2283 FAX.043-224-1896
E-mail: [email protected]
概要
平成19年5月16日にアジア・ゲートウェイ戦略会議がとりまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」に係る羽田空港
関連の施策の実施について、同年6月6日、千葉県及び関係25市町村で構成する「羽田再拡張事業に関する県・市町村
連絡協議会」から国土交通省に対し、騒音軽減策の徹底等を申し入れました。
資料
平成19年6月6日付け
千葉県知事(羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会)発
国土交通省航空局長あて申し入れ
「アジア・ゲートウェイ構想」に係る施策の実施についての申入書
平成19年5月16日にアジア・ゲートウェイ戦略会議がとりまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」においては、
＜羽田の更なる国際化、大都市圏国際空港の24時間化＞が最重要課題として掲げられているが、羽田空港の着陸機の
ほとんどが千葉県上空を比較的低空で通過すること等から、羽田空港の実質的な増便につながる施策は、千葉県域に
少なからぬ航空機騒音等の影響を与えることになる。・・・・・・（省略）
1 首都圏における空港政策の堅持について
一部で千葉県域への航空機騒音等の影響を考慮することなく羽田空港の無制約な国際化を求める議論がされているが、
従来の「成田空港は国際線の基幹空港、羽田空港は国内線の基幹空港」という原則は今後も堅持されること。 ・・・・・・・(以下省略)
●羽田再拡張後の騒音予測
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120226/03.pdf
(最近の航空機は軽い素材で製造されてるし、エンジンも低騒音化されてるので、燃料を満タンに　しても騒音は８０年代羽田の大型機より低いと思われる。Ｂ−７７７なんか満タンにしても
　騒音基準は超えないはずだ。）
●羽田より深刻な成田騒音問題
航空機騒音に関する要望書と回答

航空機騒音に関する要望書

環境大臣　小池百合子様

平成１７年１０月１４日

成田空港から郷土とくらしを守る会
会長　木内昭博

　貴職が、わが国における環境保全に関し、日夜努力しておられる事に敬意を表します。
　私たちの会は成田空港の建設がこの地に決定されてより、飛行騒音とコースずれの測定、大気汚染濃度の測定など
　を行ってきました。
　航空公害についても、開港前より暗騒音の測定を初めとして、測定と調査研究をしてまいりました。
　これらの成果は調査資料集１「航空機騒音の測定資料と予測図」から調査資料集５「成田空港における騒音軽減に
　関する５つの提言と参考資料」や「提言　騒音評価方式を改めよう」などとして発表してきました。
　成田空港周辺では未だに環境基準が完全には達成されておらず、環境基準を上回る70〜75WECPNLの地域は、
　法による民家防音工事助成対象から除外されたままです。
　これらの地域でも、日平均評価値が75WECPNLを超える日も多く住民は睡眠障害などに苦しんでいます。
　しかし、現行の年平均評価法はこれらの被害を十分には反映しておらず、生活環境保全には有害なものとなって
　います。
　また、暫定平行滑走路運用後に騒音評価値に「逆転現象」も発生しています。
　貴省においては航空機騒音に関する環境基準の見直しを騒音評価方法も含めて検討されていますが、この見直しは
　全国の空港周辺住民にとって少なからぬ影響が生じるものと考えられます。
　そこで、見直しに当たって次の点に配慮して検討していただき、合わせて現在の環境基準を完全に達成していただ
　くように、以下の事項を要望いたします。

◆アジアゲートウｴイ・羽田国際化・首都圏第三空港などは国益であるが、成田や茨城の我田国賊人が
　首都圏第三空港反対運動を扇動してるので｢２ちゃんねる｣と言えど監視する必要があるな。
我田国賊人の言い分
１第三空港を税金の無駄と断定
　（荒川岸空港は1500億円程度で可能であるが、1500〜2000億円と言われてる中部空港増設案は容認か？）
２荒川岸空港は妄想と断定
　（妄想なら、どうして危機感をもってるように書きまくってるのか？）
３ＣＯ2削減を理由に首都圏第三空港を不用と断定
　（第三空港で国内線を分担させ、羽田から国際線を発着させれば都心から成田までの移動エネルギーを
　　消滅できるが）

短くしてくれｗ

要は荒川河川敷き川島に空港なんて

言い掛かり的理由なしの
妄想、空想、夢想だって事だよ

【埼玉･群馬】首都圏北部拠点空港【栃木･茨城】スレで
新案、熊谷空港案！！
桶川案よりアクセスを含めた、建設費は安く済む

リンクくらい張ってくれよ

熊谷空港案こそ本当の妄想だね。
空港建設のために数十戸単位の民家や大企業の工場群の移転を行うなんて非現実的だし、
そもそも地元熊谷市が、立ち退き交渉による紛議や工場移転に伴う税収減を嫌がるよ。

桶川空港案が本当の妄想だと思ってるなら、単純にスルーすればいいのに、
執拗に妄想、妄想と書き込み、かつ、埼玉県内での意見分散を狙い、付け焼刃的なお粗末な熊谷空港案まで持ち出すその真意とは？

桶川空港案が、成田空港が失敗した理由�@民有地の買収→河川敷で必要ない、�A離着陸経路直下の騒音問題→無人の河川敷で無問題
がクリアーされており、空港建設の動きが起こると本当に空港が出来てしまう可能性が高いから、それを恐れているんだろう。

では埼玉に空港が出来て困る人とは誰か？
第１位：成田空港の地位低下を恐れる千葉人（但し千葉人以外の首都圏人は成田空港に全く期待していないのだが。。。）
第２位：茨城空港への埼玉・栃木の需要が見込めなくなることを恐れる茨城人（但し埼玉・栃木人は茨城空港を利用する気が全くないのだが。。。）
第３位：厚木基地軍民共用化の可能性がなくなることを恐れる神奈川人（但し首都圏の空港配置を考えれば次の空港が神奈川はあり得ないのだが。。。）
こんな所ではないかな。

桶川空港案は、妄想、妄想と執拗に煽られたおかげで、
逆に、桶川の有用性が日本全国の２ちゃんねる視聴者に知れ渡る結果となったなｗ

また、ここに来て、西武線アクセスでの桶川空港＋入間空港のダブル空港案も出てきて、
桶川唯一の欠点だった、滑走路が１本しかない点もクリアーされた。
もうこうなれば、常識を持つ国土交通省や埼玉県の役人なら、この案に乗っかるね。

◆アジアゲートウｴイ・羽田国際化・首都圏第三空港などは国益であるが、千葉・茨城・大阪などの我田国賊人が
　首都圏第三空港反対運動を扇動してるので｢２ちゃんねる｣と言えど監視する必要があるな。
我田国賊人の言い分
１第三空港を税金の無駄と断定
　（荒川岸空港は1500億円程度で可能であるが、1500〜2000億円と言われてる中部空港増設案は容認か？）
２荒川岸空港は妄想と断定
　（妄想なら、どうして危機感をもってるように書きまくってるのか？）
３ＣＯ2削減を理由に首都圏第三空港を不用と断定
(発着回数が増加しないとしても国際旅客便を羽田に集約させ、国内線は荒川岸空港や入間で分担させれば
　　都心から成田や、羽田から成田への移動エネルギー消滅で無駄なＣＯ２排出をカットできる）
4北側に住宅が密集してる1400ｍ程滑走路の熊谷基地空港化なら羽田の国内線分担とならず羽田の
　グローバル国際化を阻止できると埼玉北部住民のふりをしている者がいる。　　　
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=36%2F9%2F21.031&lon=139%2F17%2F48.451&layer=0&sc=3&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=264&CE.y=163

↑の答え

>>616をもう一度大きな声で読みましょう

>>631
同じコピペ

>>621
が正答です

新規空港は既存を上手く利用していく方法がよいですな。

埼玉に空港なんて無理なんだけど
しいて言えばお金が掛らず、群馬、栃木、長野県民にも喜ばれそうな
熊谷空港案だね。

まあでも桶川案が空想なら、熊谷案は構想みたいな感じ？

どちらにしても、もう第３空港は要らんけど…

熊谷なんて，どんだけ遠いんだよｗ

さいたま市民は羽田、熊谷のどちらも利用出来るし、
埼群軌道新線(東武東上線、旧熊谷線)で川越以北、群馬全域、
栃木両毛線域や、新幹線で軽井沢、湯沢など観光地をカバー出来て、
なおかつ高崎、熊谷など北関東中核都市として発展も期待出来るね。

今ある滑走路から少しずつ整備拡張していけば立派な空港になると思うよ。
入間基地は狭山市や入間市と着陸出来る航空機を
航空祭を除いて限定して協定を結んでいるし、
なんか知らないけど、ホンダ案は関東全体で見ると南過ぎで、
横田、入間などの空域が近過ぎるでしょ。
熊谷新案で関東のバランスが取れると思う。
何よりホームを作るだけで新幹線をアクセス出来るのが良いね。

埼玉県が推し進める早稲田本庄学術都市発展にも熊谷案なら好都合だね。

熊谷なんか群馬しかつかぇねぇ！
ここは大欠陥空港を造るスレじゃない。
桶川、熊谷スレ違い！

群馬県に空港を作るスレじゃないんだから、
首都圏第３空港は東京駅から何分でいけるかがポイントだね。

横田、入間、下総、厚木、木更津、宇都宮、百里などの基地から
そして成田、羽田から程良く距離が離れてないと空域が過密で離着陸が危ないだろ。
熊谷ならアクセス良くすぐに空港化出来そうだけどな。

だから、ここはショボいローカル飛行場を話し合うスレじゃないんだよ！

だから、首都圏第３空港なんて無理なんだって。
で少しでも羽田利用客を百里と(仮)熊谷に分散させれば
羽田も余裕が生まれ、大きな第３空港は不必要で節税にもなる訳だよ。

万年赤字の便数の少ない不便な飛行場作って
妄想鉄道通して分散させる？？
節税になるｗｗｗ

だから関東の何処にも大型機材がバンバン着陸出来る
第３空港なんて既存米軍基地以外無理だから。
ロンドンのガトウィック並がせいぜい。
それぐらいだったら熊谷で作れるだろ。

そもそも「第３空港」には何を求めているわけ？
成田より便利な国際空港？
国内線羽田の分散化？
羽田、茨城にアクセスが困難な埼玉北部、群馬、栃木南西部に近い空港？
そこらへんを教えてくれ。

米国は横田の軍民共用化を否定し、入間か厚木の軍民共用化を逆提案してるし、
全長４４ｍのこんな軍用機が発着するようになる入間基地を軍民共用化した方が
手っ取り早い。

http://jp.youtube.com/watch?v=5GZ10bk3ySg&NR=1
これまでの軍用輸送機は全長２９ｍのＣ１であるが、４４ｍの軍用機が発着する
なんて 、滑走路末端から３００ｍ先に民家があるので、騒音等の抜本対策
として1000ｍ先まで緑地化する必要があるだろう。
空港化による移転補償で進入直下の住民は喜ぶだろう。南側茶畑に簡易式進入灯で、
１０回程度の発着から運用開始して、移転補償が終了したら１日100回以上の運用とすることでよい。
都心から西武線特急で30分以内、国分寺から20分程度のアクセスになるので、こんないい飛行場は他にない。
3300ｍ以上の滑走路は羽田を延伸すればよく、都心から２回も乗り換える横田より適地である。
(都心からの距離が成田以上の熊谷基地1400ｍ滑走路の空港化を言う者は
　羽田の本格国際化つぶしの他府県工作員だろう）

>>645
厚木じゃなんでだめ？

>>645
国分寺か立川あたりから２０分程で行けるかな？
横田に代わる空港になり得るかな？

首都圏の全域の中で、国分寺・立川がなぜ重視されるのかな？

>>644
混雑する羽田・成田の便数が増やせないので、その代替がそもそもの目的だったと思うよ。
結局、羽田拡張することでうやむやに消えたけど。

第３空港は東京都民の為に作る訳じゃないぜ。
羽田、成田の過密を少しでも和らげる為に
構想されているわけであって、空港無し県の埼玉、群馬、栃木県民が
利用しやすい空港を作れば1000万人の人口域をカバーして国内線だけでも羽田に流れる搭乗客を減らせる。
しいては、羽田の有効活用が出来る訳だよ。
ＮＹのように、ＪＦＫ、ニューアーク、ラガーディアの三空港が理想かもしれないが、
横田の管制空域が関東内陸部を占めている現状では
南関東での新たな空港は無理だよ。
熊谷らへんは適当だよ。
鉄道アクセスを既存で済ませる事が出来る事は大きな利点。

厚木空港に新幹線駅の案
http://chizuz.com/map/map27246.html
リニア完成の2025年以降なら、新幹線に駅も「こだま」も増やせるので、アクセスに最適かと。

厚木も横田もまず外交問題だし、日米安保と云う巨大な壁があるから
なかなか国内で構想を練っても難しい問題だよね。
日航機墜落事故の時、横田管制空域内だったから
自衛隊は初め手も足も出なかったのは有名な話だね。
それだけ米軍には日本政府は何も言えないんだよ。
石原都知事も流石に諦めた。

ん？

＞米国は横田の軍民共用化を否定し、入間か厚木の軍民共用化を逆提案してる
んじゃないの？

>>649

空域的に可能性があったのは、中ノ瀬であったが、滑走路１本で１兆４千億の資金が必要で
最低３０％は地元自治体の負担が必要で現実性がなかったということだよ。
関西は多くの自治体が協力してまとまったが、羽田再拡張を望む東京都や成田をかかえる千葉県が
横浜沖空港に分担する訳ない事が当局や審議会の学者さんにも予想できなかった空論だった訳だな。
それを、ある人物がその事と、羽田拡張案を提案した事から、９６年に海上空港という方針の答申が出たものの、
定期航空協会の提案もどきを突破口に羽田再拡張におちついたと言う事だね。


東京湾に４千ｍ滑走路４本の空港を実現するとしたら、
更なる一般財源を投入して羽田空港を東京湾沖合いへ強制移転するしかない訳。






「政府紙幣を刷る」という奥の手を使う？？？

何で4000ｍも必要なのか・・・がわからないんだよ。
A380でも、燃料満タンで3,030 mで離陸可能でしょ？

それは最大離陸重量での話か？
あと実滑走距離じゃなくて航空法上での離陸距離なのか？
上昇率に影響する建物その他は計算に入ってるか？

あとエンジンは出力最大で計算してると思うが、
そんなんではエンジンの寿命が縮むばかりで航空会社はたまらんよ。
ちゃんとDerateさせてくれ

羽田を４０００ｍ滑走路にして、ブラジル直行便でも飛ばすのか？
そんなの、成田の1本でいいだろ？

>>653
まず、注意勧告。
入間基地の共用化は
軍民共用化とは言わない。

憲法第九条を読んだことないのか？
日本国は陸海空の軍隊は保持してないんだよ。
ただの共用化と言わないと
お前は憲法違反を公言しているんだよ。

>>653
逆提案なんかしてない。

話の流れで横田を民間に解放するよう日本が要求するなら
まず自国の他の基地の共用化を考慮にいれるべきであると言ったまで。
だから急に百里の共用化の話が進んだろ。

横田はアメリカが中国や北朝鮮を監視する為の総指令部で極東アジアで機密度が最高レベルの基地なんだから。

じゃあ、厚木を軍民共用化ってのは実現不可能？

成田が欠陥なら
横田も厚木も欠陥空港になる。
首都圏第三空港は道州制移行後に北関東州の適地に出来るはず

本当に3つもいるのか？
関西は3つ作って不便な状態になってるじゃないか。

陸上に作っても24時間空港にならんからダメだろ。
かといって海上に作るとなると金を出す自治体が無い。
陸上でも無いけど > 自治体

ま、厚木の共用化とか茨城とかショボくても
すでに存在するものを活用するしかないんじゃね。

>>659
デタラメ流しである。横田の軍民共用化は06年10月から日米で協議が始まったのであり、百里の
軍民共用化は97年より運輸省・防衛称・茨城県三者で協議が始められていた。

◆2007.11.2 18:57（産経より）･･････ローレンス米国防副次官が入間や厚木を逆提案

このニュースのトピックス：日本シリーズ
　東京都の石原慎太郎知事は２日の定例記者会見で、１日のプロ野球日本シリーズ第５戦で、
完全試合目前だった山井大介投手を交代させ議論を巻き起こした中日・落合監督の采配
（さいはい）について、「落合監督は絶対正しい。本当のリーダーだ」と絶賛した。
　横田基地軍民共用化に関する日米政府間交渉について
　「去年９月に横田基地の軍民共同使用について日米両国でロードマップを作り、１０月から１年をメドに結論を
出そうと協議を続けてきてわけですけれど、未整理の問題がたくさんあり、協議を延長せざるをえない状況です。
・・・・（省略）どうも末端の軍人も含め役人が既得の権益を守りたがる。
ローレス（米国防副次官）なんていう担当の高官も勝手なことを言い出して、
じゃあ入間（埼玉）ではどうだ、厚木（神奈川）はどうかなどと、バカなこと言うなと。だいたいこれは横田プロパーの問題で、
そんな代案なんてありえない。ディテールは申しあげないが、アメリカはずいぶん勝手なことを言っている。
彼らは相変わらず日本を占領しているつもりなんですよ」

◆百里の軍民共用化は97年より公式協議されていた。
http://209.85.175.104/search?q=cache:nVpTEOEk7hIJ:homepage3.nifty.com/jcpmito/old/Gikai/gikai2001/iwashimizu2001_03.htm+%E7%99%BE%E9%87%8C%E5%9F%BA%E5%9C%B0%E8%BB%8D%E6%B0%91%E5%85%B1%E7%94%A8%E5%8C%96%E3%80%80%E6%B1%BA%E5%AE%9A&hl=ja&ct=clnk&cd=8

2ちゃんねる　とはいえ今後も羽田本格国際化つぶし工作員の書き込みを監視する必要があるな！

百里を軍民なんか言っている人を信用出来ない。
もちろん正式協議的には横田は後かもしれないが、
急に話が進んだのは横田の首都圏における管制空域の巨大さにより
日本の民間機がかなり窮屈な空域に押し込められ
過密状態の危機から
再三、運輸族石原が国会議員時代から米国議員と話し合いを持っていた。

横田空域と百里空域は別だけどね。
どこの工作員かな？某県空港当局かな。

そんなの当たり前。

米国政府との話し合いで妥協点が見い出せたのが
ごく最近、東京上空の一部空域を返還合意に到った。
日本政府が横田民間解放を米国に迫るには、
今まで渋っていた自衛隊基地の解放をまずしなくてはならなかった。
地元住民から民間解放の要望が多く、騒音問題が比較的少なく、
尚かつ、自衛隊反対住民により百里の欠陥、くの字誘導路の
是正が期待出来ることから百里民間解放ＧＯサインを日本政府は渋々出した。
滑走路一本しかない基地でアラート対応の民間共用基地
小松、那覇の使い勝手の悪さから民間解放したくなかった。
米軍も三沢の民間機の離着陸にはあまりいい顔はしていない。

で、厚木の軍民共用化は無理なの？
可能なの？
エロイ人、教えて。

>>668
メリットが少ないからやってもしょうがないってことじゃないの？

成田、茨城に次ぐ首都圏第三欠陥空港を
話し合うスレはここですか？

>>668
何でメリットが少ない？
厚木は、新幹線沿いだから、駅ができれば、東京駅から30分でいけるじゃない。

>>667
そりゃ、そうだもんな。
１日に数本飛んで来る民間機のために、
人員を配さないといけないし、
訓練やアラート任務の調整が面倒だもんな・・。

軍民共用化のどこがいいのか分からん。

戦争がなければ軍隊がヒマだとでも思ってる奴らが大多数だからだろ

>>673

ん？
軍用機が民間機の前後に発着するのが難しいとでも思ってるのか？

基地運用上、民間機の存在が邪魔なんだよ。

１０分でも制約されたくない。

非常時に民間機を止めればいいだけじゃないか

誘導路に離陸待機の民間機が詰まっていたり、
着陸体制で滑走路に接近している場合
小松や那覇は、民間機が ゴーアラウンドするにしても
安全な位置まで待避するまでロス時間がある。
アラートは一分でも遅れれば致命的。
首都防空の最後の砦、百里がそのような状態になるのは
防衛上好ましくない。
千歳のように専用滑走路があれば別だが。

>>668
厚木じゃ東京や新宿から遠過ぎるだろ
横田の1.5倍遠い

１０分飛べないと、
最悪、北方領土から、青森上空まで飛行機が進出してくる。

じゃあ代わりの米軍基地を東北に作ればいいじゃない
土地も安いし楽勝でしょ
そして横田からどいてもらう

横田へ莫大な投資をしてる米軍が動くわけない。

じゃあ軍民共用

だから、民間機が乗り入れるのは、軍事運用上好ましくないのｗｗ

民間は、民間で専用空港を作った方が良い。

あるものを大事に使おうぜ
今はそういう時代だ

究極の軍民共用化は新千歳
つっても単に別の空港を隣に作っただけだが

一度青森三沢に羽田から乗った時に三沢着陸時、
窓のシェード総て下ろさせられた記憶がある。

見る人が見れば、三沢の航空戦力の即応性が分かるらしい。

素人が見ても、ただ飛行機が止まってるように見えるんだけど。

千歳位大量の便があれば当然専用の滑走路を作ろうって話になるだろう。
拡張の余地が無い入間や厚木は将来性がないってことだな。

茨城なら利用が増えたとしても増設もなんとかなるんじゃね？

>>688
茨城は来年に開港ですよね。次のプロジェクトに入ってません。

首都圏第三空港は二大プロジェクトの後に事業着手するようであり、それでいて
発表されている候補地から今だに選定されてないことは、埋立てや、強制収容・
大規模収容の必要のない米国が逆提案してる基地の軍民共用化と荒川河川敷が内定してる
からで間違いないだろう。
鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

三沢空港離着陸機って常に窓のシェードを閉めなくてはいけないの？

やっぱり三沢とか横田とか厚木とか岩国とか嘉手納みたいな基地の近くで
毎日どんな機種が何機いるとか本国に打電している某国諜報部員とかいるかな〜

>>691
そんなのは時給650円のバイトでもできる仕事だなｗ

おい！
一体いつまで都民は、成田の様な出来損ないの肩和みたいな空港を使わされるのだ！？
歪んだ誘導路に寸断短滑走路、24時間営業もできない不正常な状態をあと何十年続ける気だ？
これ以上の不作為はもう許されない！
早く東京の国際空港を世界水準にしろ！！
成田で出来ないのなら、もう一つ別に世界水準の空港を早期に完成させろ！！

>>691
どこの部隊の所属機がこれだけ滞在していったかだけで、
どの隊がどういう動きが把握できてしまうから。

核ミサイルの検知する機体が、
いつどこに飛んだかばれたら、
結構日本にとっても痛手。

>>693
関西国際空港を西東京国際空港に改名すれば問題は全て解決。

てか都内の一般の市民が普通に成田を利用して
欠陥空港だって気付かないと思うよ。
少し遠いと感じるだけで。
それも近々高速スカイライナー新線で30分台で行けるようになるし。
滑走路が離陸用一本だと言っても
世界の他の空港より遅延率は少ないし。
24時間運行しても、都内鉄道が深夜止まってるし。
まあ管制ミスは最近あるものの、
それでも日本人の優秀な時間管理術で成田空港は
世界でも指折りの空港になっているんだから。

国家が強制的に土地を接収出来る途上国の空港の方が
凄い空港になりつつあるのが悔しいと思うけど。

航空の専門家的にはソウルの仁川とかシンガポールのチャンギ
クアラルンプール黒川紀章設計の空港とかは成田より凄いと
言うのだろうがね。

んだ

電子部品の商品寿命がありえんほど短くなってるから、
これからは船便よりも航空貨物需要が大幅に増えてくるじゃないだろうか・・。

旅客は、小型機多頻発
貨物は、大型機単発

住み分けが進んで、処理能力を超える可能性もあるし、
ならないかもしれない。

国際空港として、川島に空港ができたら、
面白いかもしれない。

>>698
意味不明
一ヶ月も持たない電子部品なんてあるんか？
深夜貨物なら、羽田、中部、関西が可能だし。
んっ？鉄道評論家川島令三が貨物空港でも作ろう って言ってるのか？

だね

>>699
１ヶ月も持たない商品なんて、ゴロゴロ。
１ヶ月どころか、１日〜１週間単位で価格が変わるものもある。
できるだけ在庫を持たせない究極の物流が航空貨物。

羽田・中部・関西は着陸料が高い。

河川事業で格安に建設して、
安く着陸できる空港としてＨＯＮＤＡエアポートを拡張しようではないか。

一ヶ月持たない電子部品なんてメイドインチャイナの粗悪品だろ。上海から三日で来るよ。
船便で二三週間掛る遠い欧州製はそんなに粗悪品は無いし。
だいたい着陸料を気にするなら航空便を使わないよ。
船舶貨物とどれだけ料金の差と輸送力の差があると思っているのかね。
ちょっと無知にも恥ずかし過ぎる。

いやいや、>>701の言っていることもわかるぞ。
1ヶ月で壊れる部品はないが、
薄型テレビのパネルなんて、最近は航空便で運ばれている部品も増えてきているんだよ。
船便で運ぶと、その期間のコストは、船賃ではなく、在庫コストのほうがずっと負担になる。
売れ筋も価格もどんどん変わるし、船便のデメリットはどんどん拡大する状況になりつつある。

首都圏第三空港はでっきこないと、見くびって福島に第三だとか、静岡を
第三だとか、茨城を第三などという妄想や、首都圏は成田と羽田を機能強化して、
成田の地位は安泰、という妄想が生まれた。しかし、世界に例のない工法で
荒川に第三空港は可能だったわけだ。これで日本は没落から
救われることになるだろう。

＞世界に例のない工法
なんだ？

>>703
将来の航空貨物需要は予測できないが、
空港があることが、製造業の立地に重要な要素になったんだな・・。

川島周辺にはボッシュ等の部品工場があるし、
ＨＯＮＤＡが太陽電池や蓄電池の生産を強めれば
その工場の立地に役立つかもしれない・・。

航空関連の専門学校が実習できる場として、
埼玉県の防災拠点として、
そして北関東の航空貨物需要にこたえる拠点として、

ホンダエアポート拡張案は、現実的かもしれないな・・。

太陽電池や蓄電池は高価値でないから、船便でいいぞ。

薄型液晶テレビの組み立て工場なんて埼玉近辺にはありません。
こじつけで桶川空港なんて言っていると
自分で無理だと言っているようなものだぞ。
適当な事を言い過ぎる。

将来性の話をしてるのに、否定理由に現状を持ち出すのって・・。

作っても５年以上先の話になるわけだし、
将来のことまで分かります？

将来性？工場が近いから？
だから桶川空港？？

あなたが固くなに否定する熊谷基地旧滑走路の方があるな〜。
隣接する熊谷工業団地(日立、三菱、日本硝子、理研など各工場)
東松山松山工業団地、群馬太田近辺のの富士重工、三洋、富士通、サントリーなど
深谷工業団地の東芝、サンウェーブ、近辺の沖電気
更に早稲田大学術都市構想や、
群馬大工学部、埼工大、足工大など理系各大学など
つまり、お前の理由説明だけでは
桶川空港現実的主張の理由は成り立たなくなるってことだ。

>>671
横田は空域も一緒に交渉できるじゃん

桶川の魅力は、なんといっても多方面との道路網と広大な開発用地。

付近を通過する上尾道路、圏央道が開通すれば、
さいたま市や県内各地、都心、多摩から数十分でアクセスできる。

狭山や寄居のＨＯＮＤＡ関連は２５４を通せば、１本道。
東松山工業団地も２５４で同様。
群馬太田は、熊谷より数十分ほど時間がかかるが、１７や４０７を通して、
２５４に向かえば到達する。

首都圏の物流を支える国道１６号に近く、その他の地域へのアクセスも十分。
圏央道を通せば、狭山川越の工業団地、入間の安川、多摩の日立・日野・ＨＰに
上尾の日産ディーゼル、数十分で到達する。
圏央道が東に延びれば、つくばなどからのアクセスも便利になる。

周辺に航空関連の学校や企業があり、航空関連産業の素地ができている。
小型機が墜落しても、飛行船などを駐機しても、
周辺から飛行場の反対運動が起きたことはない。

埼玉県が、埼玉医大と提携して川島の防災基地からドクターヘリを飛ばしており、
防災拠点としても重要視されてる。栃木県の防災ヘリも川島にいる。

空港建設費も、地元が要望してる河川防災事業を併用すれば、
比較的安く済むだろうし、周辺の理解も得られる。

山梨県が横田基地の軍民共用化運動を歓迎しているが、
川島までは横田から圏央道で２０分程度のところ。
山梨県からのアクセスも見込まれる。

>>712の視点が的外れでどうしようもない、とは思わない。むしろ当たっていると思う。

だが、こじつければそんな理由がつけられる場所は関東一円でごまんとあるんだよ。
それでもなお埼玉県内でなければならない理由がわからない。

埼玉園児は、さいたま市の南や南東は
海だと想ってるだろＷ

>>713
他にどこらへんにある？
政令市に近く、河川事業と併用できる飛行場なんて、無いと思うんだが・・。

別に河川事業と一緒にしなくていいし、
熊谷基地だって荒川まで滑走路を伸ばせは
河川事業になるよ。

だから桶川にそこまでこだわる理由が無いんだよ。
君が何かしら理由付けしている事には他の場所でも出来るんだよ。

熊谷基地ってどこよ？
地図サイトくらいリンク入れろよ。
こちとら、埼玉県民じゃないんだよ

そのくらいも検索出来ないの？
住所調べて地図見ればいいじゃん。
滑走路は今は交通安全環境研究所自動車試験場になっている。

熊谷基地と滑走路跡地も、桶川のインフラでも代替できるよね

逆に言えば桶川にそこまでこだわらなくても
熊谷基地でも代替になると言うことだね。

あとね一つだけ桶川推進者に教えてあげると
航空路線図ではすでに熊谷は重要地点になっているんだよ。

ttp://www.rjtt-sys.go.jp/haneda/taishoshisetsu.htm

つまりここで航空機が離着陸しても今の航空路線地図を変えたり
他空港基地の空域を侵したりする影響がほとんどないんだ。

国土交通省としても、もし埼玉に新規で空港を作ると万が一考えたら
ホンダより熊谷基地跡が候補になる可能性が高いと云うことだよ。

政令市の近くではなく、政令市にできるかもね。

>>718
何でそこまで面倒見る必要がある？
最初からそんな田舎には無理なんだよ・・・・と思ってる大勢がぐぐってくれると思ってるのか？
見て聞いてほしければ自分で貼るくらいの努力しろ。

>>721
関宿飛行場近くにもある警備が厳しい変なでかい施設だろ。
すぐ低空をセスナが飛んでて、その遥か高空を大型旅客機を見るのはそのためか。

>>721
熊谷は確かに航空保安無線施設のAYポイントになってるけど、それと空港はまったく関係ないよ。
仮にどこか新空港を作っても航空路に入るまでのインターチェンジのような仕組みをつくるからAYのアドバンテージはない。
ましてやこれからRNAVの時代にVORDMEならともかくNDBなんてもう時代遅れも甚だしい。

それよか横田空域をなんとかしてくれ。桶川にしても熊谷でもそれがネックなんだから。

>>721
阿見、関宿、木更津、館山とかの滑走路のある飛行場って
民間航空路線下なんだね。情報サンクス。

ホンダは何回か行ったことあるけど
熊谷基地に滑走路があるなんて初耳なんですが。

連休暇だからこっちも見に行ってみるかな。

>>721
誘導設備があると、空港新設に優位になるの？ｗ

埼玉県や国土交通省が熊谷を検討してるなら、
何かしらの議事録が残っているはずだけど、
どうなの？

>>721
この地図を作った人は、地理が苦手なのだろうか？
それとも安全上の理由で、正しい位置を示せないのだろうか？

しかし、桶川、桶川叫んでいる奴は何故そこまで熊谷を否定して
桶川しかないような事を言うのかわからない。

桶川の話がそこまで現実的なら、近辺の政令指定都市で
県庁所在地のさいたま市で空港建設運動でも起きているはずだか…。

熊谷もつくる気はないみたいだけど、桶川にもまったく作る気はない。

商工会と言う商工会議所よりワンランク各下の桶川の経済界が
国や県にモノを言うには地元で優秀な政治家でも育てないと。
それにこんな２ちゃんでホンダ拡張桶川空港言うより
桶川駅前や大宮駅前で空港建設運動をして
市民の認識と理解を求める事を期待するよ。

数年前、さいたま市でＬＲＴ導入の話が市長から出たが、
市民の反応と理解がまったくなく消えつつある。

とにかく一般市民にとって２ちゃんねらーの戯言として認識がまったくないよ。

桶川空港実現の為に外での市民の理解への君の行動を期待する。

俺は桶川と大宮の間のＡ市民だけど、騒音で迷惑かけなければ
桶川に出来ようが熊谷に出来ようがどっちでも良いから。

世界企業のHONDAが目に付けた所だけあって
桶川なら空港問題を総て解決してくれるだろう。
荒川河川事業と相乗効果がでて首都圏はすばらしい
交通網に変わるのは確実なのだ。
あらゆる面から国土交通省は桶川空港に理解しているし
埼玉県も内定しているにまず間違いないだろう。
市民の理解を特に得なくてもスムーズに河川事業として
桶川空港は開港を迎える事が出来る最適地だと思う。

どうやらこのスレの結論が出たようだ。
桶川空港でＦＡ？

空港作るなら、リニア沿線の山の上でいいじゃん。
何で騒音対策が困難な平地にこだわるの？
東京駅から遅いし。

リニア沿線のどこに空港用地が確保できるんだ？

アジアの大都市圏で空港が四つ揃うなんて日本くらいだろう。
２１世紀も東京圏がアジアを牽引するようになるのではないか。

>>735
もう無理かもな。
世界の金融センター機能を果たす都市として
ポンドのロンドン、ユーロのフランクフルト、ドルのニューヨーク
元の香港、上海となりつつある。

円の東京は国際金融センター都市として脱落の危機。
アジアではシンガポール、香港、上海、北京と
一つの国際空港でもしっかりしている都市が東京を抜いて
アジアの国際金融センターとして機能し始めている。

ましてや成田は世界と比べるとベラボウに着陸料が高い。
しっかりした空港が三つ揃っている関西圏も着陸料が高いしな。
大阪だって関空の着陸料金が安ければ、欧米ー香港・上海路線などの
重要路線が日本市場も視野にトランジットで寄ったりして
経済都市としてかなり発展したりすると思うんだがね。

経済が一度破綻した韓国経済でさえ仁川空港のお陰で
アジアの航空路線がハブ化しているらしいから
ソウルにまで抜かれる！？
ましてや世界各地からアジアへの貨物船も神戸、横浜じゃなくて
港湾政策で成功した釜山に集積しはじめてきているし。

日本の港湾政策を本当にしっかりさせんと
世界から物資が来ない、つまり世界から金が集まらない
貧乏国家に落ちぶれる可能性さえあるな。

>>734
山の上。削ればいい。
駅は地下で、３０人用高速エレベーター３０基くらいでターミナルビルへ。

>>736
シンガポールは政府系ファンドの存在が金融都市としての一要因ではないか。
英国はユーロに参加せず健闘しているが、日本にもロンドン的可能性はあるだろう。
アジア共通通貨なんて幻想で、あったとしても事実上の中国通貨だろうな。
証券系エコノミストはアジア共通通貨だとか、羽田も民営化して持ち株会社が成田と
羽田の経営を統合させるべきなどと言うが、国家戦略眼が無いだよね。
通貨主権を放棄したら中国に飲み込まれるし、国債は歳出削減で問題解決できると
いうのは信仰のレベルだな。羽田は国有のままなら将来は日銀の魔術で
海上移転４０００ｍ四本化も可能にさせ、現在の羽田を港埠頭に転用する港湾機能
も強化するといった国家戦略が可能になる。
日銀を内需型成長に活用できるかが、国債問題解決のカギだろう。
アジアは共通通貨ではなく、かつてのエキュのように共同通貨が良いと思うし、日本
はアジア共同通貨の実現を国家戦略とすべきだろう。

ネットの時代に金融センターと空港と何の関係が？

総てパソコン画面上だけで金も物も人も動いていると思っている？
パソコンで済むなら海外金融、証券マンがなんで東京にいるの。
日本の金融、証券マンがなんでロンドンやニューヨークに駐在してるの？
それに付随して先物取引市場、石油取引、農作物取引などで
なんで商社マンが世界を飛び回っているの？

おいおい商社マンと金融の従事者を混同してるのかよｗ
金融関係者がどれくらい移動してるんだよｗ

>>741
商社マンが金融の従事者なんて言ってないじゃない。
引きこもらないで、世界の経済活動を見てきたほうがいいよ。
ニュースや書籍、ネットでは分からない人の動きがあるから。

最近の商社マンは炭鉱まで乗り込んで視察をして買収したり、かなり現地との行き来が多いな。
だから商社は飛行機の路線がある程度ないとやりにくいが、今の日本の国際路線のレベルでも十分だ。
不便なところには支社を作ってあるし。
金融はそういういろいろな種類の会社の本社があるところにあるものじゃない？
飛行機路線が豊富にあるからロンドンやニューヨークにあるわけじゃない。

金融の人間も動くけど？

むしろ、こっちの分野の人の方が移動してるイメージがあるんだが。

で国際線乗客の何パーセントなわけ？金融の人ｗ

>>743
>今の日本の国際路線のレベルでも十分

今の日本の国際線のレベルを維持するにも羽田と成田でを戦略的に運用しないと
難しいね。
成田には国内線のネットワークがないし、２４時間運用でないし、都心から遠いので
今のままでは、日本人の乗客も、欧米のエアラインも、いずれアジアの他の空港に
シフトする可能性が大きいでしょう。それによって東京圏はビジネスのしずらい都市
になってしまうということだね。

東京は空港が弱点。都市の競争力を大きく削いでいる。
成田の様な、とても先進国とは思えない貧弱な能力と設備の空港で、
東京は今後の都市間競争に勝てるのだろうか？

羽田の国内線がリニアで総発着能力の半分にできるから、羽田で国際便需要はまかなえる。

管制官を増員すれば、羽田の滑走路は4本のままで、本数は2倍に増やせるから問題はありません。

>>748
リニア開通で、本数が必ず減るの？
旅客を乗せない旅客機を飛ばしても、航空貨物は採算に乗るのに。

>>749
管制官を増員したところで、増発はできないだろ。

リニアが全国的に展開さっるのは妄想だな。可能だとしても東京＝名古屋、の区間
だけだろう。
管制官を増員して発着回数が２倍になるというのはデマだな。
第三空港が実現してほしくない自治体関係者のデマ。

>>751
最低でも大阪まで延伸するだろw

リニアの仙台と広島までの延伸で、
東京〜札幌と東京〜福岡が飛行機とほぼ同じ時間でいけるようになった段階で、
札幌以南〜羽田と福岡以東〜羽田間の飛行機の就航を国が禁止すればいいよ。
これで、リニアは元が取れ、第3空港の建設費も要らない。

リニアなんて２０年後の話。第三空港は１０年以内の話だよ。
もう、第三空港は内定してるだろう。

首都圏第三空港は二大プロジェクトの後に事業着手するようであり、それでいて
発表されている候補地から今だに選定されてないことは、埋立てや、強制収容・
大規模収容の必要のない米国が逆提案してる基地の軍民共用化と荒川河川敷が内定してる
からで間違いないだろう。
鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

まだまだ、成田・羽田の拡張と、管制官のボトルネック解消と、
空域拡大で10年は大丈夫。

西武国分寺線が6月14日から本川越まで延長運転決定！

http://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/news/2007/0327.pdf

西武の中央線国分寺口〜本川越方面の一般客の安定した需要により、
西武エアポート快速実現へ大きく前進だ！
（新開地で空気を運ぶ高運賃路線北総線（成田高速鉄道）とは大きく違う。）

関東空港構想

関東（桶川）空港：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
関東（入間）空港：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
西武エアポート快速（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
西武新宿線
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分、高田馬場→関東(入間)空港31分、高田馬場→関東(桶川)空港47分
ＪＲ高崎線
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分

横田返還に絞って交渉するべきだ。
熊谷(桶川)に空港なんか造るために横田空域を分けてもらったりしたら
また半世紀は横田はアメリカの占領下のままだよ

横田は無理。アメリカ軍の本部が横田に集まったから。
厚木なら可能性がある。
でも、騒音対策が必要なので、低騒音の小型機に限定での運用になると思う。
四国･山陰・南九州・北海道東部とか。

ＪＲはわずかな投資で東京駅〜羽田空港２２分でいけそうだ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1209491567/2

ＪＲは何で羽田拡張前に、
京急の隣に滑走路とターミナル下のトンネルを作っとかなかったのかな。
モノレールなんか買収せずに、貨物線経由で東京駅発で羽田にそのまま乗り入れしたら、
いろんな問題が解決していたのに。

作ったらいろいろ直通できて便利には違いないけど、
劇的には変わらないでしょ。
すでに京急もモノレールもあるんだから。
最大の問題は鉄道アクセスではなく羽田の容量不足だし。

羽田は国際化するから、乗り換えなしで、高崎線・宇都宮線･常磐線･総武線・中央線にいけるメリットはすごいぞ。

そこまでＪＲのアクセスは重要じゃないと思うが。

外環ができれば、鉄道を利用しない人が多いだろうし

外環はもう無理。

ヒント
・一般財源化で予算カット
・ガソリン１リットル２００円時代で交通量ガタ落ち

でも中央環状はもうやっちまったんだろ。
あれで羽田空港から新宿まで20分になるらしいんだけど。

中央環状建設の技術力をどのまま外環に移行するだけ。

計画はすでに始まってるんだがの

確かに首都圏での自家用車所有率の低下で
（駐車場代、税金、ガソリン代、首都高距離別料金制への移行などの要因）
あらゆる面で自動車での空港へのアクセスは重要ではなくなっている。
公共交通機関での空港アクセスが一番の重要ファクターになりつつある。
現在羽田空港利用者のほぼ７割が公共交通機関での空港利用者である。
その割合は更に今後高まると言われている。
その為JR（モノレール）、京浜急行は改良改善に力を入れている。

仙台空港は道路でのアクセスを改良し続けたが、鉄道アクセス開通により
利便性は格段に高まったと地元の評価は高い。
新千歳、中部国際、関空、福岡空港、宮崎空港など鉄道アクセスが良い空港は
いずれも利用者にとって快適な空港であると認められている。

一方、道路整備をして３０００ｍ滑走路化の為移設した広島空港は評判が非常に悪い。
広電で行けた便利な空港だったはずなのにと、広島西空港での羽田線の復活を望む声も多い。

京成も成田新高速鉄道として160キロ運転の上、都内から３０分台で成田空港へアクセス
出来るように２０１０年開業予定で改良工事を行っている。

海外では上海のトランスラピッドやロンドンのヒースローエクスプレス
ドイツのICEとリンクさせて欧州でのハブ空港競争で成功したフランクフルトなど
空港アクセスは高速鉄道が重要なファクターとなっている。

鉄道連絡線
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%80%A3%E7%B5%A1%E9%89%84%E9%81%93

>>768
＞確かに首都圏での自家用車所有率の低下で
＞（駐車場代、税金、ガソリン代、首都高距離別料金制への移行などの要因）
＞あらゆる面で自動車での空港へのアクセスは重要ではなくなっている。

ここのデータあんの？
おれ、時間がかかりすぎるから、車で行くんだが。

新聞よく読め。ニュースでもよくやってるぞ。

若者の深刻な車離れ
ttp://news.livedoor.com/article/detail/3469080/
ttp://www.j-cast.com/2008/01/17015600.html
ttp://response.jp/issue/2007/0309/article92363_1.html
車はなぜ売れなくなったのか？
ttp://www.glv.co.jp/company/research/report/etc/etc_006.pdf
ttp://www.j-cast.com/mono/2008/03/10017629.html
モーダルシフトへ官民上げて取り組んでいる
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%80%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%83%95%E3%83%88
ttp://www.sg-hldgs.co.jp/eco/page03.html

リニア路線の途中に空港建設するしかないと思うよ。

　さぁーて衆議院の総選挙も、いよいよ近づいてきました。　あの参議院選挙に続いて、勿論今回も、
　２ちゃんねらーとしては、　打倒！　自民・公明・経団連　政権です。
　選挙の争点は、何と言ってもやはり（経済・世代・地域）格差や、年金・消費税問題への対応です。

　　前回の総選挙で小泉（竹中）さんにまんまと騙されたよな・・と、今頃悔やんでる皆さん、
　　『 選挙での勝ち組 』になりたいのなら、自民・公明支持を即止めましょう。



　　　　　　　　　　　　　　.,-､
　　　　　　　　　　　　　 .,|IIII|,、
　　　　　　　　　　　 .／;;;;;;;;;;;;;;＼
　　　　 　 　 　 　.._日iiｖiiｖiiｖｉｉｖｉi日_
　　　　　　　　 　 |:::ﾟ:ﾟ:ﾟ:ﾟ:ﾟ;ﾟ;ﾟ;ﾟ;ﾟ:ﾟ:ﾟ:ﾟ:ﾟ:::|
　　　　　　　　　ｪ|::::i━━━━━i::::|ｭ
　　 　 　　 　 　|::|::::| ||:||:||:||:||:||:| |::::|::|
　　 　 　 　 　台 |::::| !!:!!:!!:!!:!!:!!:! |::::| 台
　 　 _ ＿＿.iｪｪｪ:|;;;;|二二二二二|;;;;|:ｪｪｪi.＿＿_
....　　|:::,-､::[._＿＿[((〜.)（）(.〜))].＿＿_]:: ,-､:::|

　 　 　 ＼∧国ﾍ　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　,,､,､,,,　/ ＼民ノゝ∩ ＜　腐敗政党の自民・公明と悪徳-経団連に天誅を！　行くぞゴルァぁ！,,､,､,,,
　　　　/三√ ﾟДﾟ)　/　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　,,､,､,,,
　　 　　/三/| ﾟＵﾟ|＼　　　　　　,,､,､,,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,,､,､,,,
　,,､,､,,,　Ｕ （:::::::::::）　　,,､,､,,,　　　　　　　　　＼オーーーーーーーッ！！／
　　 　 　//三/|三|＼　　　　　∧＿∧∧＿∧ ∧＿∧∧＿∧∧＿∧∧＿∧
　　　　　　∪　 ∪　　　　　　 （　　　　）　　　 （　　　　 ）　　　（　　　　）　　　 ）
　,,､,､,,,　　　　　　　,,､,､,,,　　∧＿∧∧＿∧∧＿∧ ∧＿∧∧＿∧∧＿∧∧＿∧
　　　　　　,,､,､,,,　　　　　　 （　　　　）　　　 （　　　　）　　　 （　　　　）　　　 （　　　　）

>>768>>770
バスの方が便利であるし、少ない投資で抑えられる。
外国人も成田からバスを利用してるよ。

鉄道は、需要が確実に見込めなければ、無駄な投資。
仙台空港へのアクセス鉄道でさえ、採算ぎりぎり。

>>772
介護・教育・医療の３利権のために、頑張る民主党を支持しろと？
あほかと。

>>773
＞介護・教育・医療の３利権のために、頑張る民主党を支持しろと？


公明党が与党となっている以上、創価学会が政権運営しているようなもんだ
自民党候補に投票するということは、 公明党・創価学会の親分である
池田大作氏のチ●●コをしゃぶるのと同じことですよ（ｗ

公明党はうざいけど自民をこてんぱんに潰したら国が回らなくなる恐れが高いので俺は自民支持
利権は潰すべきだが運営が出来ないのでは本末転倒

★日本の苦悩　　JAPAiN

■世界第2位の経済大国はまだ落ち込んだままだ――その原因は政治にある
日本の「失われた10年」の亡霊が米国を覆っている。米国の住宅バブルが崩壊し、その影響が
金融市場で実感されるにつれ、よくて急激な減速に直面している先進国にとって、日本のあの
ひどいバブル崩壊の経験が何らかの教訓になるだろうか、と問うことが流行になっている。
1990年の日本の不動産と株式市場でのバブル崩壊は、最終的にはＧＤＰの5分の1に相当する
不良債権を発生させてしまった。経済が再び正常に成長し始めたのは、実にその12年後である。
そして2005年になって初めて、金融ひっ迫と負債デフレから脱却できたと言えるようになった。
今日でさえも、日本の名目ＧＤＰは、1990年代のピークを下回っている――失われた機会を示す
冷厳な尺度だ。

それにしても、亡霊は人を欺くことがある。当時の日本と、現在の米国との間に、特に金融危機が
「実体」経済を危機に陥れるという点では共通点がある。だが、相違点のほうがはるかに多い。
日本は確かに心配の種に違いない――だがそれは、先進国が同じような経済的失敗に陥る運命に
あるからではなく、日本が世界第2位の経済大国でありながら、根本的な病根の解決に取り組んで
いないからだ。

>>777に続く
http://www.economist.com/opinion/displaystory.cfm?story_id=10729998
http://www.eis-world.com/iza/080223.html

■2つの危機の物語
今日もっとも悪く想定したとしても、米国のバブル崩壊は、それまでの発展が目覚ましかった日本の
バブル崩壊に比べて、規模は小さいといえる。株式市場での崩壊を例に取れば、米国のスタンダード・
アンド・プアーズ500種指数(Ｓ＆Ｐ５００)は、1990年のピークに比べて8％低いだけだが、日経平均
株価は今でも1989年のピークから3分の2近く下がっている。商業用不動産の比較では、両国間の
バブル崩壊の差は同じように劇的である。

だが、もっと重大な差は、両国が崩壊に直面したときにどのように対処したかにある。米国では、
住宅ローンを小分けにして証券化した広大な市場への政府の監督が不十分だった、との批判は
できる。だが崩壊が起きると、政府は金融や財政的刺激策を果敢に実施した。金融機関は損失の
表明に忙殺されている。日本では政府が加担して市場を膨らませ、それに続く惨状についても
加担して、何年も隠し続けた。

日本経済は、まだ政治家たちによって足を引っ張られている。1990年以降、かなり変わったとはいえ、
周期的な後退が日本の構造的欠陥を露わにしている。数年前までは人々は、日本が――まだ中国を
上回る経済大国で幾つかの優秀な企業を持っている――米国が疲弊した後の世界経済の不振の
一部を肩代わりしてくれるとの期待感を持っていた。しかし、それは今や期待薄だ。生産性は目が
当てられないほど低い。新規の投資に対する収益は米国の約半分。企業が賃金の引き上げを
しなかったことで、消費はまだ低迷している。官僚の失策が、経済に多大の犠牲を強いた。日本は、
これ以上経済面で失望を与えないためにも、貿易と競争力の面で一連の改革を実施する必要がある。

自民党は過去半世紀の大部分を支配してきて、まだ利益誘導の仕掛けとして残っているが、これらの
問題に取り組むことを放棄してしまっている。せっかく一匹狼の小泉純一郎が首相をしていた
2001年から2006年にかけて改革への取り組みをしていたのに、元に戻ってしまった。さらに悪いことに、
昨年7月に野党の民主党が参議院を制してしまった。憲法は国会の衆参両院で違う政党が過半数を
占めることを想定していなかった。参議院は衆議院と同等に近い力を持っていることから、野党は
事実上、政府が上程するほとんどの法案を廃案に持ち込むことができるのだ。

その結果、福田康夫首相は、9月に就任してからの最初の4カ月間を、インド洋で行動する1隻の
給油艦に再度権限を与えるために費やしてしまった。今、政府は、4月から始まる来年度予算の
法案を成立させることと、3月19日に新日銀総裁を指名するために、民主党との間の身を削るような
戦いを展開している。

しかし、問題は単に憲法上の事だけではない。日本は極めて不安定な状態に陥っている――
もはや一党支配の国家ではなくなったのに、ライバル政党が政権を交替する競争的な民主主義
体制というには程遠い。2つの主力政党はともに矛盾を抱えて分裂状態だ。双方とも改革派がいる
一方で、白髪で古参の守旧的な保守主義者や社会主義者を内包している。政治的混乱が、自民党内の
旧勢力――派閥、保守的官僚、建設業者、農家――に再び影響力を行使させている。その一方で、
民主党の指導者、小沢一郎は、かつては改革者としてのおもむきはあったのに、今や自民党の
古いタイプのボスのように見える。

日本の政治は、ちょうど列車が緩衝器に向かって滑っているような状態である。衝突は、予算の
意見の相違を巡り早ければ3月にも訪れるだろう。それを避けるためには、一部の政治家が
考えるように、昨年11月に福田氏と小沢氏が話し合った「大連立」のような形を、自民党と民主党との
間で作ることが1つ。この計画は、民主党の他のリーダーたちが正しくも反対したため葬られた。
連立が組まれていれば事実上、日本を一党支配国家に戻し、経済の改革を実施するというより
大盤振る舞いをする結果になっただろう。

■「洗濯」のいい機会

それでも、緩衝器は日本にとってもっとも居心地がいいのかもしれない。あるいは、総選挙――
恐らく1度では済まないだろう――という選択がある。そうなれば政党は自分たちの矛盾の解消に
取り組まざるを得ず、有権者も、利益誘導を競う候補者でなく真の選択をする機会を与えられる。

かすかな望みがある。改革派の政治家、学者、ビジネスマンたちが、超党派で結成した圧力団体
「選択」(選ぶという意味と十分に物をきれいにするという意味の「洗濯」が含まれている)である。
彼らは根本的に分権化を求めている――地方の政治家が東京の利益配分者に取り込まれている
頭でっかちのシステムの分権化を。また、主要政党が理路整然としたマニフェストに基づく選挙
運動を展開すべきだと考えている。そうしたことにあまり頭を煩わせたくない一般の日本人に対して、
無用の高速道路や橋――破綻した政治の目に見える病状――で地元を覆いつくそうとする
政治家たちに投票することの間違いを省みるように求めている。

多くの政治家は、総選挙は混乱に拍車をかけるだけだという。それは、破綻した制度の中で
肥え太った政治集団の議論にすぎない。選挙民には物事を正す機会が与えられなければならない。
その結果が混乱ならば、それもよかろう。

(2008年2月21日)

>>773

じゃあ、コピペ>>757の関東空港構想は無いって事だね。

桶川ホンダエアポート拡張案は残念ながら脱落か。

本当に残念だね。

でも同じ埼玉で熊谷基地旧滑走路案が浮上注目されるから無問題か。

嬉しいよ。

>>779
道路アクセスの観点からみれば、熊谷基地案はありえんのだがねｗｗ

次は民主党が与党になるようだが、新政策も新ビジョンもなく景気後退に何も
できず自滅の道か。
政界ビッグバンで新しい政治体制が確立するまでは官僚さんに頑張ってもらうしか
ないでしょうね。
金融危機を乗り越えたのも結局、竹中的淘汰方式ではなく、りそな救済策を立案
した官僚でしたからね。
役所もインターネットで国民から直接に優れたアイデアを吸収できるシステムに
なってきたので政党政治が生き残る道は思想体系の選択機能ということになると
思われる。今の政治状況からすると第三空港もスーパーハブもネットオピニオンリーダーと
官僚が頑張るしかないだろうね。

桶川も熊谷も脱落で、残るは埼玉県内のあの二つで決まりだな！

民主党が政権に就いたら、既存の権益は無視される傾向になるから、
成田無視で、羽田国際化が進むよ。
財務省の力も弱まるから、予算配分も変わって、管制官も増えるだろうし、
第3空港は当面不要になるんじゃない？

民主党は、都合がいい政策を良く出しますね。

航空行政については結局なにも変わらないとおもうが。
羽田の国際線を充実しようと思ったらどうしても国内線を削らなきゃならないわけで、
そこはいくら民主党といえども手はつけづらいだろう。
むしろ成田の強制収用がさらにペースダウンしそうだし、
新たな交通インフラは作らないとかわけのわからないことを言い出しそうで怖いな。

【１】　2007年7月の参院選と民主党について
政治は昨夏から混迷状態に陥っている。2006年9月に小泉純一郎氏の後任として首相になった、
安倍晋三氏は、2007年9月に退任。後継の福田康夫首相は求心力に乏しい。
混迷が本格化したのは、小沢一郎代表率いる民主党が2007年7月の参院選で大勝し、野党が過半数を握ってからだ。

・・・民主党はいまや成長をめざす経済改革どころか、あらゆる政策協議を滞らせる力を持つようになった。

【２】　何も決められぬ日本の政治家
世界中の投資家や政治指導者は、今の日本を一目見ただけで、
・・・あの国の政治家は何も決められないのだと、歩くときにどちらの足を出すのかさえも決められないのだと、考えるに違いない。

【３】　いまの日本が早急にやるべきこと
日本に必要なのは根本的な経済改革だ。例えば・・・・・・・
外資規制の緩和、輸入食品の関税引き下げ、農業補助金の削減、貿易自由化の促進、外資系企業への優遇税制、
企業を補助金漬けにしている制度の廃止、労働市場の流動性向上、財政規律の強化（現時点の累積赤字はGDPの180%にも及ぶ）、
年金基金や保険会社の説明責任の強化と民営化の推進

すべてをここに載せることはできませんが、本誌のコメントは心に重くのしかかる言葉ばかりです。
いま米国の住宅バブル崩壊の余波が、世界各地の金融市場で実感されていますが、基本的に米国経済は強い下地があるが、
崖を転がり落ちるかのような日本経済の低迷ぶりは、米国とは比べものにならないほど深刻だという厳しい評価があちこちに載っています。
そして本誌の結論は、こう言っています。

「これらすべての問題は、何も決められぬ日本の最悪の政治家にある」

今、選挙やったら民主党が勝つことは確実だろうな。
しかし、円高効果と冬の石油需要高まりの来年１〜２月に選挙をすれば、自民党は
大負けせず、与党は変わってないかもしれない。
来春まで今のガソリン苦を国民が感じているかが問題だな。
英国のジャーナリズムは世界の中心だと思ってるフシがある。
＞｢何も決められぬ日本の最悪の政治家にある｣
は当たってると思うが、早期解散総選挙が問題解決と書いてることには賛成出来ない。
世界大学トップ１００なんて言うのも英語を人類公用語にしようとする戦略でしかない。
｢論文が引用されているか｣　　｢世界にひらかれているか｣この構造は英語圏が
優位になるのは当たり前で、益々英語が人類公用語化させる要因だな。
しかし、ＥＵが多言語主義で頑張っている。むしろエスペラントをヨーロッパの
国際語にした方がいいかもね。韓国も中国も英語教育に力を入れてるが、インドは
すでに英語が第二公用語であり、将来の国連的アジア機構が成立した場合は日本は
人工アジア国際語と自動通訳器を提唱し、アジアのリーダーになって欲しいものだ。
勿論、日本にスーパーハブ空港が実現していることが前提だ。

>>786
投資家からすれば「改革」とは「海外資本にとって魅力的な環境を整えること」、
あるいは「市場原理が機能しやすい環境を整えること」とでも言えるでしょう。

日本、特にこの２ｃｈでは、「格差社会をもたらした張本人」であり、「日本の資産を外国に売り渡した売国奴」とまで言われて、
とりわけネットの世界では評判の悪い竹中さんですが、>>776の記事には、竹中さんの名前は一度も出てきていませんが、
小泉純一郎の業績として挙げられている事項はすべて竹中指導の財政諮問会議の成果ばかりです。
世界的に見れば彼の方がスタンダードということでしょう。
かつて世界銀行やＩＭＦがこうした「改革」を第三世界で行なった結果、
いくつもの悲惨な失敗を引き起こしたことは忘れてはなりませんが、
現在の日本がグローバル経済のなかで生き残っていくには、こうした方向に向かわざるえないんじゃないでしょうかね。
もちろん教育制度を「改革」したり、憲法を「改革」したりしたって、誰も気にもとめやしない（笑）。
とはいえ、今の政治家たちに「改革」をやる意欲も能力も感じられない以上、
海外投資家が呆れて日本市場から逃げ出すのも当然・・・・


しかしこの国はそれでもう国家運営が行き詰まって終了しかけているので
どのみち平行して異なる方法を模索していかなければならないだろう

そうそう、物真似ばっかりではなくグローバル化と平行に内発的路線の模索もだね。

長文を書くやつは、
もうちょっと短くレスを区切れ。
時々笑いも入れろ。
脱線するな。

以上を守らないと、せっかく書いても、誰も読まないぞ。

>>776-778の記事について民主党の反応はすばやかった。
「国の名前を書き換えたのは気に食わない」として出版元に正式な場での謝罪を要求した。

http://minnie111.blog40.fc2.com/blog-entry-827.html
http://www.dpj.or.jp/news/dpjnews.cgi?indication=dp&num=12821
http://www.1892.jp/html/etc/s05/080310.html

・内容は外国メディアや外資系企業による偏見に満ち溢れていて遺憾だ

・日本の経済停滞の原因は自民党の体質をもつ小沢代表率いる民主党のせいではない

・第一、道路特定財源や防衛省などの問題を国民の前に浮き彫りにしたし、やるべきことはした。
　このことに全く触れないのは偏向報道もいいとこだ。

・一番許せないのは我が国の国名を「Ｐａｉｎ（苦しみ、苦痛）」と掛け合わせていたずらするなんて気に食わない。
　本社は記事について謝罪すべきだ。


The Economistのメッセージは「日本経済が停滞気味であるのは、自民・民主ともに古い左翼勢力を抱え込んで
身動きができないでいる政治が悪いからだ」ということになる。
だが、批判としては「民主党は、いつまで相手のスキャンダルを暴いて喜んでいる｢野党｣であり続けるつもりなのだ？」ということになる。
なお、岩國哲人氏の空港関連の公約は・・・・

「羽田空港・成田空港を二十四時間使用可能な国際ハブ空港にする」「横田基地返還」になる。
http://www.1892.jp/html/etc/s05/070122.html

横田の現状からすると、首都圏三角形空港配置の一つは
入間＋荒川岸空港　ということになるね。
東京都副知事も、つい先日三角形空港配置と発言してたけど、
厚木ではなく入間支持の示唆か？

そんな事あるはずないだろ。
横田の民間開放が無いかぎり入間の民間開放も無い。
日航機墜落事故で横田の米軍機がいち早く現場に急行したが
横田空域のため入間のチヌークもすぐに現場到着していたにも関らず
政府同士の連絡協議に手間取り翌朝からの自衛隊救助活動になってしまった。
横田空域はそれから一部返還されたものの米軍機専用空域に
入間の自衛隊機がおじゃましている状況には変わりない。
一日川越付近上空を見ててごらん。
旋回して横田に着陸する米軍機と入間の自衛隊機が同時に見れる。
優先順位は米軍機。
もし仮に民間開放されても米軍機に支障のない一日数便と
あまりにも不便な空港になるのは確実だよ。
それに何度も言うが入間は航空祭以外の日に着陸出来る機体は
地元協議で決まっている。
大型機材が着陸するにはかなり厳しい状況だ。
入間基地周辺は近年マンションが出来すぎた。

それに誰も公人で公式に荒川河川敷に空港なんて言った事がない。
今は桶川商工会のパンフぐらいに書いてあるだけだろ。

総合すると、どう考えても桶川しか無いんだよなぁ〜

>>792
･････で、結論として首都圏第三空港は不用かｗ
バカ言っちゃいけない米国は横田の代わりに入間と厚木の軍民共用化を逆提案
しているし、横田空域は段階的に全面返還する方針で横田管制室では自衛隊員が
訓練を受けているんだよ。
千葉県、茨城県、大阪府などには地元の空港が活性化されるためには、横田空域は
返還されない方がいいと思ってる国賊人が居るようなので、第三空港反対運動を
扇動されないよう２ちゃんねると言えど監視する必要があるな。

茨城空港でも札幌や福岡に小型機エアラインが出てくれば、活路はあるはずだ。
長期的視点で経営戦略を考えるべし。

>>794
嘘こけ。
全面返還は難色を示していて、日本政府外務省も消極的。
一部返還のみの合意であり全面返還は継続協議。

>>793
桶川は残念ながら無い。
河川敷空港は夜間中の河川増水に備え
必ず駐機は禁止されるはず。
首都圏第三空港において朝一番機が
地方空港からの飛来待ちじゃ使えない。

国交省も第三空港は内陸部はほぼ諦めている。
まあ、関東の地方空港として小型旅客機（ボンバルやMRJ)の空港は可能かもしれないが。
成田、羽田を補完する第三空港は横田、厚木がほぼ不可能であり
難題だからこそ羽田が拡張されている訳だし、フロート滑走路の実験を継続している。

首都圏第３空港立候補地
ttp://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/daisan.html

>>795
埼玉県が渡良瀬遊水地に空港を造ろうとした時に提案した
桟橋方式で嵩上げした人工地盤上の滑走路方式なら、
桶川は荒川氾濫時でも浸水しないだろ。
それでも浸水するというのは、堤防そのものが決壊するときだ。

>>795
その候補地の空港は、滑走路１本で1,4兆円以上で４千億は何処の自治体が負担
するのかな？国際空港にするなら２本は必要で自治体の負担は６千億円にはなるよｗ
で、羽田か成田の国際線は廃止かなｗ
それとも、滑走路１本の国内線専用空港に４千億円出す自治体って、何処だろうね？

知恵をだせば河川敷空港でも夜間駐機できる世界初の工法があるのを知らないようだね。

桶川周辺は、複数の河川が接続するから、広大な河川敷が用意されているが、
更に、護岸の嵩上げの必要性が叫ばれている。

それと併用すれば、桶川空港は安く抑えられるだろう。

桶川は取り合えず、空港化を発案している桶川商工会を
商工会議所に格上げしてから声をあげないと周りは誰も聞いてくれないよ。
さいたま商工会議所や川越商工会議所など
県内でも力のある所に声をあげさせないとまず無理だろ。

あとさ世界初の護岸工事とか言ってるけど、とりあえず
今困っている富山空港で実施させないとな。

滑走路作ってターミナル作って道路と鉄道アクセスも作って、
なおかつ護岸工事もするんじゃ、税金がいくらあっても足りない。
桶川商工会にトヨタでも入会してれば少しは夢を語れるがな。

>>799
あんたが>>795で挙げた不便な場所の海上埋立空港の候補地の方が、
その10倍から20倍の税金が必要なんだがなｗ
同じように不便な場所に造った関空を見てみろ。
海上埋立に莫大な建設費を費やしたために、
空港経営そのものが破綻しかかってるじゃないか。
神奈川や千葉の海上空港も同じ運命だよｗ

それと荒川の堤防工事や調節池工事は、
空港うんぬんに関わらず、水害から首都圏下流域を守るために絶対必要なもので、
その費用自体は空港建設コストとは全く違うぞ。
税金をケチって東京23区を荒川の濁流に沈めるつもりか？？？

埋め立て？？
海上フロートと書いてあるだろうが。
国交省も地盤の弱い関空には辟易した。
長崎、北九州、中部は海底地盤が強く予算通りだったが。
国交省はフロート滑走路実験には多くの予算付けている。

あとさ、桶川空港言っている人は、まあ取り敢えず、桶川商工会が政令市で県庁所在地のさいたま市の同意をこぎつけさせないと。話はそれからだ。

1000億以上は確実に掛るよ。
現行600m滑走路をせめてB767が離着陸出来る空港にするには。
小さな市の商工会議所にも今だ成れない商工会が
大きな事を言うにはまず手順を踏まないとね。

さっき地震があったが茨城沖が震源地らしい。
無駄な空港を作って茨城の神様が怒ってるのかｗ

首都圏第三空港が実現して欲しくない関係者は千葉・茨城・大阪府・愛知
のようだが、茨城・大阪府・愛知の空港関係予測は全て外れてるのだから
首都圏第三空港は不可能なんて予測しないほうがいいよｗ

桶川では確かに道路と鉄道アクセスに時間とお金がかかりすぎる。しかし、荒川には
もっと安くできるところがあるんだな。

>>802
桶川の道路アクセスは、既に用地買収・建設中。
鉄道アクセスがなくても、周辺から自家用車で３０分以内に来れる人口が多い。
仙台空港だって、山形や政令指定都市を抱えながら、
アクセス鉄道を引くのが遅かった。

空港建設初期から、鉄道を引いてる空港なんて、かなり少ないよ。

>>803
用地買収？
ただ圏央道が近く通るだけだろ。
空港計画が出来たら空港まで引っ張って来なくちゃならんしな。
その道が計画されてその土地が買収されてから
そのような事を言わないとね。
ホンダエアポートの為に圏央道を作る訳でもないし、
ましてや今の圏央道計画ではセスナやグライダーならまだしも、
少しでも大型の機材の離着陸には障害物になるよ。

まあつまり国交省は、はなからホンダエアポートの
空港化なんて考えていないと云うことだよ。

リニア宇都宮線が実現するなら、渡良瀬の首都圏第３空港にリニア駅
http://chizuz.com/map/map27858.html

>>803
昭和の時代からある空港が鉄道利便性が悪いだけ。
新規空港はアクセス鉄道を空港建設とともに考えている。
しかし空港だけで１０００億超えるプロジェクトで
軌道系アクセスまで予算がさけない。

福島空港も建設当初から新幹線アクセスの計画はあったし
ttp://www.city.sukagawa.fukushima.jp/matidukuri/index.html
広島空港もアクセス鉄道の話は出ているものの実行予算が無い。
ttp://www.chugoku-np.co.jp/crisis/2/981204.html
北九州空港の鉄道アクセスの必要性
ttp://www.city.kitakyushu.jp/pcp_portal/PortalServlet?DISPLAY_ID=DIRECT&NEXT_DISPLAY_ID=U000004&CONTENTS_ID=14070

みんな予算がないが鉄道アクセスの必要性は感じている。

ただ空港自体が要らないという話もあるが・・・
静岡や茨城のように。

＞799
百里は地元の旧小川町商工会が言いだしっぺだぞ
商工会議所なんて関知していない
また周辺自治体も全部町村ばかりだったぞ
今は市町村合併で市に昇格したが
中身は田舎のままだ

渡良瀬空港はリニア宇都宮線が前提条件のようですね。しかし、その前提のリニア
はあり得ないでしょうね。だから渡良瀬空港もあり得ないな。
成田が上野まで３６分になるのだから、第三空港は新宿や東京駅から
３０分台の所だよ。

自民党の国際競争力調査会が羽田と成田の２４時間化を提言する予定。

http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20080428AT3S2700E27042008.html

この情報からすると
１羽田も成田も拡張は不可能と認識していること
２羽田と成田の２４時間化ということは海上空港は断念したということ

以上からすると第三空港は内陸を想定してることで間違いないだろう。ただ提言の
中では第三空港についての場所は提言なしと思われる。

>>807
百里の場合は違う。
地元では基地反対派が多くいて、
また付近一般住民がまったく利益を得る事が出来なかった。
スクランブル体制の為、戦闘機夜間離発着もあり苦情が絶えない基地だからだ。
誘導路がくノ字に曲がっているのも反対派住民がいる為。
首都防空の砦をなんとかするための国策。
商工会が言い出したとか関係無いところで話が進んでいた。
それに共用化の実現には歴代防衛庁長官中山、額賀や
梶山、葉梨など地元選出大物国会議員の力が大きかった。

>>808
既に羽田がある東京から30分に拘る必要ないと思うが
上野から新幹線で小山まで36分だから
渡良瀬なら新幹線で30分だ！
集客力のある大規模空港は渡良瀬しか、土地が残ってないから。

桶川ホンダエアポートを『埼玉空港』にしよう！
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210318793/

>>811
大宮駅付近なら新幹線アクセスで群馬県と栃木県の両方に、公平的に利便性がある
が、渡良瀬では栃木に利便性があっても群馬県には不便である。
そして、なにより上野から小山まで新幹線で３０分だといっても上野まで３０分
かかっててはどうしょもないよ！大宮駅付近なら東京北部のどこからでも３０分台
になるよ。

大宮付近なら群馬全域が渡良瀬のほうが距離は近いし
茨城南部西部、福島南部、千葉北東部が使える渡良瀬がベスト！
大宮付近では東京圏の数百万人単位の反対者が予想されるのに対し
渡良瀬は埼玉の百何十分の一と考えられる。

西武線延伸とか夢みてるやつおおいな。
川越のど真ん中どうやって延伸させんのよ？
とてつもない費用がかかる。
それより圏央道の側道沿いにライトレールでも引けば、東上線若葉、高崎線みなみ北本付近まで格安で延伸できる。

>810
これまたちと違う
確かに当時地元では５０年前から基地反対闘争が大規模に繰り広げられていた
当時その中心人物の小川町元町長山西氏や現在も運動を続けている川井氏などがいる
その山西氏の子息である現小川商工会会長は親と正反対の考えで
８０年代に百里基地の共用化を打ち出し
小川町としては県に働きかけをしていく
その結果まず県が平成５年に「百里飛行場民間共用化可能性調査」を実施する
県選出の代議士は多くが防衛族だが
自衛隊は当初共用化に乗り気ではなく
運輸省や県の説得に応じて渋々了解したのである

茨城県は全国でも珍しく代議士よりも県会議員が力を持っているところである
事実額賀議員を筆頭に多くの代議士は県議のぶへいさんには頭が上がらない
梶山さん亡き後額賀、丹羽、中村、・・・ぶへいさんの前ではみんな鼻垂れ小僧である

毎日新聞　茨城版から

茨城空港：エア・アジアＸ、就航に意欲　県と自民県連幹部、マレーシア訪問　／茨城
　
◇好感触　
　１０年３月開港予定の茨城空港（小美玉市）に、
格安航空（ＬＣＣ）大手のエア・アジア（マレーシア）傘下で
長距離路線専門の子会社エア・アジアＸが就航に意欲をみせていることが分かった。
３月末に県幹部、４月末には自民党県連幹部がマレーシアを訪問し、好感触を得た。

　同社は日本国内の３空港程度に進出を検討しているとされる。
茨城空港の場合、ターミナルビルは搭乗、
到着口を１階に集中させるなどＬＣＣ仕様で空港使用料が安くなる見込み。
また、東京に近く、周辺にはショッピングセンターや大型家電店もあり、
アジアからの乗客も見込めるとして評価しているという。

　一方、同空港への国内線の定期便は具体的に決まっていない。
橋本昌知事はこれまでに再三、ＬＣＣの可能性に言及しており、
成田、羽田に次ぐ首都圏３番目の空港として位置づけたい意向だ。【若井耕司】

毎日新聞　2008年5月9日　地方版

茨城はＬＣＣ専用国際空港として首都圏第３空港になりそうだ。
車で空港に行って１週間そのままにしておく俺たちには、長方できそうな空港だ。
圏央道全通したら、ますます関東一円から車で空港までバカンスに行く客が、
茨城空港に詰め掛けるだろう。

>>814
>大宮付近では東京圏の数百万人単位の反対者が予想される

それは、大希望的観測だなｗ
>茨城南西部、福島南部、千葉北東部

その各県は空港があるので、どうでもいいこと。
羽田の国内線分散が首都圏第三空港の目的であり、東京北西部の人の利便性が
重要なんだよ。

>>815
西武線のホンダエアポート延伸は、とてつもない費用というほどはかからないよ。

地上部分建設費（仙台空港アクセス線の1キロあたり49.2億円を使用）
川越市街地を除く9キロ＝442.8億円
地下部分建設費（埼玉高速鉄道線の1キロあたり177.2億円を使用）
川越市街地3キロ＝531.6億円
合計：974.4億円

これに
入間基地官民共用化費用（百里基地官民共用化費用を適用）
250億円
ホンダエアポート空港化費用（静岡空港建設費用を適用）
490億円
を加えて
関東空港総事業費は、1,714.4億円

羽田空港Ｄ滑走路建設費6,000億円に比べ格安の費用で整備出来る。

【関東空港構想】

【関東（桶川）空港】：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
【関東（入間）空港】：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
【西武エアポート快速】（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
【西武新宿線】
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分、高田馬場→関東(入間)空港31分、高田馬場→関東(桶川)空港47分
【ＪＲ高崎線】
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分

狭山空港TAKE-Off(埼玉第二空港）

http://jp.youtube.com/watch?v=IkTlo-8KGCc

リニア路線も空港予算で作ったらいいじゃないか

空港予算は、空港を整備するために税金が課せられているんだからｗ

リニアは、勝手にやってくれ。

第３空港を作る予算で
リニアを整備して、羽田の枠をあけるのが１番環境によく、公害もない。
たとえば、岡山あたりまでリニアを伸ばせば、
羽田〜福岡・山口･広島･岡山・神戸・大阪・関西・小松・富山・高松・徳島
が強制廃止にしてもよくなる。（列車での移動時間が飛行機以下になる）

よって、第３空港予算はリニアの延長に使うべき。

>>825
1500億円前後でリニアができるかｗ
第三空港は1500億円前後で可能だが、リニアは東京から名古屋までで５兆円と
言われてる。
岡山まで伸ばすとなれば１５兆円以上になるだろう。1500億円の第三空港をやまて
15兆円リニアに使うべきと本気で思ってるならアホとしか言いようがない。
世界から見放されつつある地元の空港を活性化させる妄想で、首都圏第三空港反対
運動を扇動することが目的だな。２ちゃんねると言えど監視する必要があるな。

リニアは貨物を運べないしなぁ〜

埼玉空港は百万〜数百万人の反対者が涌くから絶対できないし
入間じゃ不便なショボい地方空港にしかならないから無駄。
五千億と治水特別会計で渡良瀬に羽田、成田クラスの空港を造るしかないな。

渡良瀬空港を造って、どこをグローバルハブにするんだ？渡良瀬かｗ

全長４４ｍのこんな軍用機が入間基地を発着するようになる。

http://jp.youtube.com/watch?v=5GZ10bk3ySg&NR=1
これまでの軍用輸送機は全長２９ｍのＣ１であるが、４４ｍの軍用機が発着する
なんて 、滑走路末端から３００ｍ先に民家があることから、騒音等の抜本対策
として1000ｍ先まで緑地化する必要があるだろう。
空港化により進入下の住民は移転補償に喜ぶだろう。

Ｃ−Ｘが落ちたら、日本国が全額補償してくれるけど、

民間機が落ちたら、誰も補償してくれないからな。

>>831
民間機の性能と民間航空システムを知らないようだな。
渡良瀬空港５千億円か。じゃ栃木県の負担は１５００億円だな。別に反対しないよ。
荒川河川敷なら１５００億前後で地元負担は５００億前後になるが、羽田の本格国際化
を推進させるので東京都も負担してくれるけど、渡良瀬じゃ東京都を始め、
どこも負担してくれないから１５００億円丸々栃木の負担になるね。
ただ、２５０億円の茨城空港と違い５０００億円じゃ、果たして政府が３５００億円
を出してくれるか？が問題だ。

なんだい、算数の授業かい？

渡良瀬は栃木、群馬、茨城、埼玉、千葉が数百億づつ負担と
民間の出資でも出来そうだ
国は、土地の提供と治水対策だけで黒字の空港は出来るよ。
埼玉が妄想の小さな空港に500億だすなら
渡良瀬に普通の空港造るだろ。

>>825
おいおい、大阪までは、JR東海の独自採算で建設するんだよ。
岡山まで延伸するときも、基本は独自採算だけれど、第3空港の予算を補助すれば、
さらに黒字可能な路線の距離が伸びる。岡山くらいまでならこれでいける。

国内の幹線以外の航空交通は全部、新型飛行船（時速２５０ｋ）に変えて、
駅の屋上から発着することにして、空港は全廃止でいいよ。
幹線はリニアな。

アメリカで開発してた新型飛行船はその後どうなった？

埼玉はＵＦＯ買うしかないよな！

中央リニアが先か
ＵＦＯ買える時代が先になるかは微妙だ。

報道ステーションで茨城空港特集したとき、
ＬＣＣを、経営が不安定でいつ潰れるかわからない・・・・と言ってた。
あまりにひどい偏光報道だ。
着実に業績を伸ばしてるＬＣＣが多数ある傍ら、
それこそいつ破綻するかわからない大手航空会社も多数ある
のが世界の現実なのに。

日本型経営が通用しないことをわかってないんでしょ。

>>839
ＡＤＯとか宮崎の何とか国際航空とかをイメージしてるからじゃない？

LCCもピンキリだろ
サウスウエストみたいなのもあれば、
4月くらいにばたばたつぶれたのもあるし、
大手資本のLCCも多いし。

>>839
で、茨城に乗り入れるＬＣＣの経営はどうなの？

首都圏空港の24時間化についてはまた邪魔する団塊ジジイが現れたよ

早く新でくんねえかなあ。

http://www.sanrizuka-doumei.jp/blog/2008/05/post_483.html

さすがに成田で２４ｈ運用はまずいだろ

>>845

今の日本には新空港を作れる財力は無い。だから既存空港を24時間化。

米軍横田基地（東京都）の共用化や、調布飛行場（同）、桶川飛行場（埼玉県）の利用


ビジネスジェット機の普及促進で専用ターミナル検討…国交省

　世界的に利用が広がるビジネスジェットの日本での普及を促すため、国土交通省は、発着手続きの緩和や、
首都圏の空港に専用ターミナルを設ける検討を始めた。２００８年度中に具体化に向けた調査を始める。
　ビジネスジェットは最大で十数人乗りの小型機で、企業が自社で保有したり、機材などをチャーターで利用
したりするケースがある。定期便のダイヤや路線に縛られず、迅速に移動できるメリットがあり、欧米では企業
関係者などの利用が増えている。米ニューヨーク周辺６空港の年間の離着陸回数は２５万回、英ロンドン
周辺の７空港では７万回にのぼる。
これに対して、羽田、成田の両空港は計２６００回程度にとどまっており、登録機数も世界で約２万２０００機
のうち、日本国籍はわずか６３機しかない。
　日本で普及が進まない背景には、ビジネスジェットの発着枠が極端に少なく、離着陸の手続きも煩わしいこと
などが挙げられる。

　例えば成田、羽田空港のビジネスジェット向けの発着枠は、１日３便程度に限られる上、専用ターミナルがなく、
出入国の手続きは、定期便と同じ施設を使う必要がある。羽田空港を利用する場合は、１週間前に申請しな
ければならず、国内外の利用者から「使いにくい」という不満が強い。

　このため、国交省は、首都圏にある空港に、専用ターミナルを新設する検討を始めた。新たな空港用地を確保
するのは困難なため、米軍横田基地（東京都）の共用化や、調布飛行場（同）、桶川飛行場（埼玉県）の利用
などを視野に入れている。離着陸の申請をインターネットで受け付けるなど、利用手続きの緩和も検討する。
（2008年5月13日09時20分 読売新聞）

p://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080513-OYT1T00191.htm