【埼玉･群馬】首都圏北部拠点空港【栃木･茨城】

・東京・神奈川都県境の羽田空港と千葉超郊外の成田空港のみの南部偏重により、首都圏の空港配置は極めてバランスを欠いている。
・東北・上越新幹線の羽田延長や北関東から成田への新幹線・リニアモーターカー建設という長大鉄道路線も非現実的。
・東京湾船舶航行や過激派抵抗の為に羽田・成田の再拡張が不可能な中、首都圏第三空港の必要性は国土交通省も認めている。
・百里空港は位置的に空港アクセスに難があり、利用客少→便数減→更に利用客減の福島空港と同じ悪循環に陥る可能性が高い。
・横浜よりも羽田が遠い東京北部等の救済も含め、今こそ、首都圏北部への本格的な拠点空港建設について考えよう！

（主な候補地）
・桶川空港
（桶川市商工会が提唱。荒川河川敷のホンダエアポートを拡張して建設。河川敷の広さから2,500〜3,000m滑走路も可能。）
（場所）http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F9.596&lon=139%2F31%2F41.078&layer=0&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=511&CE.y=323
（交通）高崎線桶川分岐で大宮から18分、池袋から43分、熊谷・高崎方面からも直通可。高速は圏央道に隣接。
・渡良瀬空港
（畑元埼玉県知事が過去提唱。広大な渡良瀬遊水地に人工地盤を造り羽田・成田並みの巨大空港を建設。地元でも古河は反対。）
（場所）http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=36%2F13%2F42.159&lon=139%2F41%2F6.256&layer=0&ac=09366&mode=map&size=l&type=static&pointer=on&sc=5
（交通）東北新幹線分岐で宇都宮から14分、大宮から17分、東京から40分、宇都宮線・東武線からも直通可。高速は東北道に近い。
・入間空港
（埼玉西部県議等が提唱。航空自衛隊入間基地を軍民共用化。滑走路2,000mで延長不可かつ住宅密集地に立地するのが難点。）
（場所）http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F50%2F24.689&lon=139%2F24%2F43.95&layer=0&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=532&CE.y=399
（交通）飛行場敷地が西武池袋線及び西武新宿線に接し、ターミナル配置をうまく行えば駅直結となる。高速は圏央道に近い。
・栃木国際ハブ空港
（栃木商工会議所内の任意団体が提唱。栃木市北部丘陵地に4,000m滑走路2本建設。位置的に栃木以外への訴求が弱いのが難点。）
（場所）http://www.trendyhouse.jp/hub-airport/candi.html
（交通）東北新幹線、東北道、北関東道の併用で、さいたま、宇都宮、前橋、水戸から40分台、東京駅から50分台が目標。

前スレ：【本命】渡良瀬国際空港【首都圏第三空港】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1172312633/

関連スレ

北関東国際空港（渡良瀬空港）は必要か？
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50
【絶対必要】埼玉空港【北関東の要所】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1183874340/l50
埼玉・さいたま再開発情報
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/5980/1196343061/l50

前スレに比べて
より具体的になったな

桶川辺りがいいかもね。地元も積極的みたいだし。
規模的には2500m×２ぐらいで、国内線専用にしたらいいだろう。
西の横田、東の成田とあわせ、首都圏の国内線を分散しよう。

それによって、羽田にある程度、国際線を集約することが可能になる。
「長距離用複数滑走路＋24時間運用」の国際標準の空港を首都圏に誕生させよう。
それが可能なのは羽田のみ。

渡良瀬は
目の前をＪＲと東武の特急が走り
近くを東北線と新幹線が走り
直線距離で５〜１０ｋｍ先を新４号、５０号、東北道などがあり
メトロ半直、両毛線、伊勢崎線が走り、
北関東道と圏央道が通る予定で
３６０度、集客、分散効果がある渡良瀬は完璧。

>>4
東京湾岸地域にとって非常に便利な羽田空港がある以上、
首都圏第三空港候補に挙げられた神奈川や千葉の海上空港を今さら造っても誰も使わないわな。
羽田空港があまりにも便利すぎるから、
羽田より絶対不便となる関東南岸の海上空港は、利用客の面から見て非常に無理がある。
（まあ、中国のような社会主義体制を敷いて、神奈川や千葉は不便でも新空港しか使えないとか強制すれば話は別だがｗ）
そして、当の羽田空港は、
本来受け入れるべきでない東京都心より北側の大量の利用客のために、
国内線だけでパンク状態になってしまっており、国際標準にはほど遠い状況だ。
また、本来羽田の代替空港だったはずの成田空港は、
誰の目から見ても大失敗なのに、それはウヤムヤになって、
成田の失敗を認めることになる関東北部の新空港建設（本来一番必要なはずだが）は絶対ノー。
首都圏の空港政策は、ほんと根本的におかしいよ。

北関東空港ができないのは
栃木が渡瀬に造ろうとしないだけ
栃木の中心が南部の水戸と高崎を結ぶ横断軸上に在れば
何がなんでも造っていた空港だよ。

ttp://ken-show.net/topics/airport/log406.html

税金の無駄遣いはやめましょう

渡良瀬空港の場合
利用圏域に１４００〜１５００万人前後居るので収支は日本トップクラスで
民間主導や民営化も可能でしょう

１５００万程度ということは成田との機能分担ということだよね
なんどもいうけど成田と利用客を分け合うようなら造る意味は無い。
成田までのインフラ整備にいったいくらつぎ込んだと思ってる？
そしてこれからもその整備は続くわけで、
そういう場所は関東に２箇所も３箇所も必要ないんだよ。
今まで、そしてこれからもそういうのは成田一本で集約すべき。
そうじゃなきゃどう考えても無駄が多いだろ。
今、国が必要としてるのは都心に近いところにある
成田に代わるような大規模空港でしょう？
要するに都心に近いところに新空港をつくるのか
成田を再整備するのか２つに１つしか選択肢は無いの。分かる？
成田でさえ「あんな遠いところに空港つくったのは失敗だった」と言われているのに
渡良瀬なんかに造ろうとする動きが出てくるわけがない。
同じ過ちをまた繰り返せというのか？
結局、馬鹿げた構想だから話が盛り上がらないってことなんだよね。

これが成田空港計画が浮上してくる前の時代だったら
議論の価値はあるのだろうけど、
結果として成田が出来ちゃったんだから
新しい郊外空港なんて議論の余地すらないでしょ。
議論の対象は
都心に近い新空港をつくるのか、成田を再整備しアクセスを改善するのか
であって、選択は２つに１つしかないわけで、
そこに渡良瀬が首つっこんでくる余地なんてないし
意味もないの。そういう簡単なことが何で分かんないかな〜

首都圏クラスの人口があれば
圏内に複数大規模空港があるのが普通では？

>１５００万程度ということは成田との機能分担ということだよね
この考え方自体が間違ってる。
機能分担なんかじゃないし、成田や羽田の混雑は変わらない。

成田強制空港にどんなインフラをつくって呼び出そうが、
ちばらぎ半島の行き止まりにある以上、他に成田山参りぐらいしか使えず無駄ですよ
>>11
>>12
のようなどっかの国の半島人には理解できないでしょうけどw

地図見たけど、圏央道と北関東道は
どっちも通ってないと言ったほうが正しいね。
成田は空港まで支線が延びてるけど
それと同じことを渡良瀬でもやれというのか？
成田が機能してる、羽田も機能してる
そんな状況の中で内陸のどうでもいい空港に
そこまでの至れり尽せりなんて有りえないから

っていうかここの人は
関東の人口重心がどこにあるとか考えたことあんの？

>>16
成田の方に関東の人口重心があるの？

>>15
どうでもいいのは国際空港の成田のほうで
国内空港の羽田が遠いから、北関東地域に空港をつくれと言うスレだろ？
圏外の関係ねぇ茨城の厨房は成田使ってろよ

必要なのは国内線専用とか国際線専用といった空港ではなく
国内線も国際線も両方制限無しの空港。

成田空港を支持している首都圏の人間は、千葉県人以外にいない。
東京・神奈川は、羽田空港の再国際化を切望しており、
埼玉・栃木・群馬・茨城は、北関東国際空港の誕生を切望している。
それでも成田空港命と言い張るのは、千葉県人の保身でしかない。

>>20
茨城ではなく福島だろ
茨城が切望してたら、百里に北関東空港を妨害するような空港は作ってないよ
北関東空港は、24時間化はできないし、滅多に使わない国際空港なんか望んでないのでは？
羽田の国際化で十分

あと新幹線通ってるのが利点なんて言ってるけど
どこが？
渡良瀬って新幹線から結構離れてるじゃん。
最寄の新幹線駅まで高い料金払って高速移動しても
そこから空港までバスじゃ話にならならないよ。
小山駅とか熊谷駅でさえコストパフォーマンス低すぎて
新幹線効果が発揮されてないというのに
そこからさらにバス移動じゃまったく意味無いよ。
それとも新幹線の支線でもつくるというのか？

確かに新幹線は福島とか那須辺りの人しか使えないな
駅作るなら南栗橋だな。

羽田が一手に引き受けている首都圏の国内線機能を分担してくれる
国内線空港が、もう一つ在ることが望ましい。

都心へも高速鉄道で30分以内でアクセスが可能で、
首都圏北部地域の拠点となる場所というと、さいたま市の北辺りか？

確かに羽田再国際化後の国内線引き受け先が成田じゃ使い物にならないわな。

羽田空港
A滑走路 3,000m
B滑走路 2,500m
C滑走路 3,000m
D滑走路 2,500m
A滑走路とC滑走路がオープンパラレル、B滑走路とD滑走路がオープンパラレル
離着陸可能回数41万回（主に国内線）

成田空港
A滑走路 4,000m
B滑走路 3,500m
C滑走路 3,200m
D滑走路 3,200m
A滑走路とB滑走路がオープンパラレル、C滑走路とD滑走路がオープンパラレル
離着陸可能回数35万回程度（主に国際線）

茨城空港
A滑走路 2,700m
B滑走路 2,700m
A滑走路とB滑走路がクロースパラレル
離着陸可能回数10万回程度（民間機のみ）（国内線と国際線）

渡良瀬空港
A滑走路 3,500m
B滑走路 3,500m
C滑走路 2,500m
A滑走路とB滑走路がクロースパラレル
離着陸可能回数20万回程度（国内線と国際線）

横田空港
A滑走路 3,350m
離着陸可能回数10万回程度（民間機のみ）（国内線と国際線）

これだけ整備すれば首都圏の需要に対しては対応できるのでは？

成田空港（3つの長大滑走路）と成田新幹線（東京駅から空港まで25分）が当初計画通り完成していれば、
首都圏の航空需要面、北関東からのアクセス面ともにあまり大きな問題がなくなり、
北関東への首都圏第三空港建設論議は多分起きなかっただろう。
しかし、成田空港は土地収用が進まず、未だにＡ滑走路一本に頼る状況が続いており、
成田新幹線は、沿線自治体（浦安、市川、船橋）の猛反対により頓挫した。

千葉県はよく、成田空港は国に押し付けられたものだという被害者論を展開するが、
全く同じ立場であった東北新幹線大宮以南建設での埼玉県の対応と比較すると、
千葉県の怠慢ぶりがよくわかる。
埼玉県は、住宅密集地の大宮以南（与野、浦和、戸田）の民家立ち退き交渉を地道に進め、
かつ、地元との合意が得られ易いように埼京線建設という見返り策の知恵も絞った。
結果、東北新幹線は無事東京駅まで全通したのである。
方や千葉県は、成田空港の土地収用でも、成田新幹線沿線自治体の反対対策でも、
ひたすら被害者論を盾に取り、逃げの姿勢に徹し、行政として怠慢だったと言わざるを得ない。
昨今は自治体にも市場原理が導入され、怠慢だった自治体は市場淘汰され退場を迫られる。
千葉県が、他の首都圏自治体からそう思われても仕方あるまい。

>>15
>>22
やっぱり日本語って難しいですかね？

>>23
東武日光線板倉東洋大前からの分岐路線を建設し、新宿から栗橋連絡線経由の特急列車を運行。

>>27
>成田空港（3つの長大滑走路）と成田新幹線（東京駅から空港まで25分）が当初計画通り完成していれば、
>首都圏の航空需要面、北関東からのアクセス面ともにあまり大きな問題がなくなり、
>北関東への首都圏第三空港建設論議は多分起きなかっただろう。
北関東への首都圏第三空港建設論議が起きたかどうかは分からないけど
首都圏第三空港建設論議は間違いなく起きてます。
成田空港が予定通りに建設できていたとしても
離着陸可能回数自体は現状と大きくは変わらないから
羽田空港と成田空港が満杯になっていたのは確実だから
首都圏第三空港建設は必要になる。

海外に行く訳でもなく成田で降りて
埼玉群馬栃木福島軽井沢などに直行する馬鹿はいない。
１４００万の北関東空港圏と北海道、近畿、中国四国、九州沖縄を直接繋げろという話であって
成田と北関東空港は関係ない。

天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　
天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　
天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　
天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　天パ男死ねよ　
死ぬときこの事思い出してくれよ
(・∀・)ニヤニヤ　(・∀・)ニヤニヤ　(・∀・)ニヤニヤ　(・∀・)ニヤニヤ

http://www.ibaraki-np.co.jp/47news/20071214_01.htm

空港･ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ 県､構造や機能見直し検討　国際線定期便も視野
二〇〇九年度末の開港を目指す茨城空港の旅客ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ整備で県は十三日までに､国際線の定期便も視野に入れたﾋﾞﾙ整備を進める方針を打ち出し､実施計画の段階でﾋﾞﾙの構造や機能など構想の一部を見直す検討を関係機関と始めた｡
国際線の手続き機能を国内線から独立させるほか､航空会社のｺｽﾄ削減や旅客の利便性に配慮した構造を採用する｡
簡素で特色のあるﾋﾞﾙを目指し､国際線就航や需要拡大につなげる方針だ｡
県が〇五年度に描いたﾋﾞﾙの基本設計では､国際線に関してはﾁｬｰﾀｰ便など臨時便を中心に対応を想定し､国際線と国内線の手続き施設を一体的に配置する方針だった｡
税関や出入国管理､検疫の係官は常駐せず､国際線の出発･到着時に限って窓口を開いて対応する仕組みだった｡
これに対し､首都圏の航空需要の一翼を担う空港として国際化を目指す方針を打ち出したことなどを背景に､国際線の受け入れ機能の強化を決めた｡
定期便の就航も視野に､国際線の手続き施設を独立して設ける方向で調整し実施設計に盛り込む方針だ｡

>>1なら桶川が最有力だろうな。

大宮から18分の直通電車を用意するだけで
都心からは京浜東北線、埼京線、高崎線、宇都宮線等で大宮まで
来るだけだし東北・上越・長野・山形・秋田新幹線の乗客も利用し易い。

高速も首都高速埼玉線、東北自動車道、関越自動車道
圏央道、外環道の強力タッグで申し分ない。

西武新宿線を延伸してもよさそうだな。

桶川空港への鉄道アクセス素案
羽田空港、成田空港が遠い埼玉、群馬、栃木、茨城(西部)、長野(北部)と、羽田空港、成田空港への鉄道アクセスが不便な東京北西部の利便性を第一義に考えた。

【空港アクセス新線】
高崎線桶川駅〜約4キロ(4分)〜桶川空港〜約8キロ(10分)〜東武東上線川越市駅
【湘南新宿ライン・高崎線】
ダイヤ：湘南新宿高崎特快毎時1本；東海道線←新宿〜池袋〜赤羽〜浦和〜大宮〜上尾〜桶川(分割)〜桶川空港5両・高崎方面10両
＿＿＿：湘南新宿高崎毎時1本；東海道線←新宿〜池袋〜赤羽〜浦和〜大宮〜各駅〜桶川(分割)〜桶川空港5両・高崎方面10両
＿＿＿：湘南新宿宇都宮毎時2本；横須賀線←新宿〜池袋〜赤羽〜浦和〜大宮(分割)〜桶川空港5両・宇都宮方面10両
新宿〜桶川空港毎時4本：高崎特快48分、高崎・宇都宮50分
池袋〜桶川空港毎時4本：高崎特快43分・高崎・宇都宮45分
大宮〜桶川空港毎時5本：高崎特快・宇都宮18分、高崎20分、高崎線普通(下記高崎方面からの空港快速に桶川で乗換接続)23分
※朝夕の混雑時は、大宮〜桶川空港間に電車を増発
【高崎線・両毛線】
ダイヤ：空港快速毎時1本；前橋〜各駅〜高崎〜本庄〜深谷〜熊谷〜鴻巣〜桶川(分割)〜桶川空港5両・上野方面10両
前橋〜桶川空港：空港快速70分、高崎線普通(上記大宮方面からの電車に桶川で乗換)86〜96分
高崎〜桶川空港：空港快速55分、高崎線普通(上記大宮方面からの電車に桶川で乗換)71〜81分
熊谷〜桶川空港：空港快速24分、高崎線普通(上記大宮方面からの電車に桶川で乗換)32〜42分
【東武東上線】
ダイヤ：準急毎時4本；池袋〜成増〜各駅〜ふじみ野〜各駅〜川越〜川越市〜桶川空港
池袋〜桶川空港：準急直通52分、急行(ふじみ野で乗換)45分
志木〜桶川空港：準急直通32分、急行(ふじみ野で乗換)26分
川越〜桶川空港：準急直通12分
【各ターミナルへの路線接続状況】
（湘南新宿ライン・高崎線）
新宿駅：山手線、中央快速線、中央・総武緩行線、埼京線、小田急線、京王線、丸ノ内線、都営新宿線、都営大江戸線
池袋駅：山手線、埼京線、西武池袋線、（東武東上線）、丸ノ内線、有楽町線、副都心線
赤羽駅：宇都宮線、京浜東北線、埼京線
大宮駅：東北・山形・秋田新幹線、上越・長野新幹線、宇都宮線、京浜東北線、埼京・川越線、東武野田線、埼玉新都市交通線
（東武東上線）
池袋駅：山手線、埼京線、（湘南新宿ライン）、西武池袋線、丸ノ内線、有楽町線、副都心線
和光市駅：有楽町線、副都心線
朝霞台駅：武蔵野線（北朝霞駅）
川越駅：川越線
川越市駅：東武東上線寄居方面、西武新宿線（本川越駅・川越市駅両駅南口開設で短絡化）

http://www.ibaraki-np.co.jp/47news/20071215_01.htm

茨城空港へのアクセスに、鹿島鉄道線路跡地を利用したBRTを導入しようとしている。石岡から旧常陸小川駅を経由して茨城空港まで25分で結ぶとしている。

>>37
茨城空港はよりによって、
常磐線の電車の本数がガクンと減るし、県西方面の水戸線との接続も悪い
石岡のような中途半端な駅からバスを出すんだなあ。
それじゃ、土浦以南や水戸線からの電車利用者は見込めないし、
水戸や日立からも、直行バスの方が早そうだな。

だよな
鉄道新線を誘致して土浦行きの電車をすべて空港まで延長運転させます
ぐらいのフカシこいてみろって思うよ。

>>36
桶川よさげだな
大宮を中心に埼玉の荒川以東はＪＲ、
川越を中心に埼玉の荒川以西は東武、と棲み分けた上で、
湘南新宿ラインと副都心線直通で、
対池袋、新宿、渋谷の空港アクセスはＪＲ、東武で競わせたら面白い

埼玉に空港つくっても渋滞で
更に車、進まなくなるだろ！

では敢えて
駐車場なし
にするか

東京駅〜山手線3.1キロ〜浜松町駅〜東京モノレール17.8キロ〜羽田空港第２ビル駅：計20.9キロ
東京駅〜総武・成田線79.2キロ〜成田空港駅：計79.2キロ

東京駅〜東北・高崎線42.1キロ〜桶川駅〜空港新線4キロ〜桶川空港駅：計46.1キロ
大宮駅〜高崎線11.8キロ〜桶川駅〜空港新線4キロ〜桶川空港駅：計15.8キロ
（参考）東京駅〜東海道線〜戸塚駅40.9キロ、大船駅46.5キロ
東京駅〜東北線64.7キロ〜古河駅〜空港新線5キロ〜渡良瀬空港駅：計69.7キロ
大宮駅〜東北線34.4キロ〜古河駅〜空港新線5キロ〜渡良瀬空港駅：計39.4キロ
（参考）東京駅〜東海道線〜平塚駅63.8キロ、大磯駅67.8キロ

桶川空港は東京通勤圏内の距離にあり、渡良瀬空港も成田空港よりは東京に近く、
更に、北関東のターミナル大宮駅へは至近距離であることから、非常に鉄道アクセスに適した場所だ。

>>41
桶川は余力があるよ。

もう少しで、埼玉県議会の一般質問がHPにアップされる

桶川に辺りに空港出来て欲しいよ。2500m１本の国内線用でもいいからさ。
東京北部地域を含めた首都圏北部の需要をそちらで賄うことができれば、
羽田の負担がかなり軽減される。その分、国際線に枠を回すこともできるし。

海だけならまだしも〜♪空港ないっ♪

が埼玉県なのに、空港なんかつくっちゃだめだろ

サイ、サイ、埼玉県に、
オ、オ、桶川空港がやって来たー
トゥ、ル、ル、
東武とーじょーせーん♪

　　　　　＜＞ 池袋から--------
　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣／
　／　　　　　　　東武　東上線　　　　　　　　／
／＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　∠＝　　　　　　　　　　　∠＝

埼玉県議会平成19年12月 定例会（12月13日分）
「入間エアポート構想」について
小谷野五雄議員（自民、西第9区日高市）
〜略〜私が考える入間エアポート構想、航空自衛隊入間基地における民間航空機の就航実現について、知事のお考えをお伺いいたします。
上田清司 知事
〜略〜私は、国会にいるときにも大前研一先生の御示唆を受け、首都圏における羽田空港や成田空港に次ぐ第３の空港が必要である、
増大する航空需要を満たすためと危機管理上のメリットからもそういうことが重要であるということで、横田飛行場に注目しておりました。
〜略〜現時点では、折角の御提案をいただきましたが、横田の方を優先すべきではないかと考えております。御理解をいただきたいと思います。
再質問　　小谷野五雄議員（自民）
〜略〜米国と日本政府とどっちが納得しやすいですか。米国は多分、横田は無理ですよ、私が調べたところでは。北朝鮮に対しても非常に厳しいところがあるから、これは無理なんだ。
これを知事は名前を連ねているんだから、入間も是非とも進めてほしいと思いますが、もう一度答弁をお願いします。
上田清司　知事
〜略〜やはり、埼玉県として一番有効なのは、東京や千葉や、こうした有力な空港を使う。もちろん新潟空港もあります。
【注目→】川島のホンダエアポートも。これからどのような形でうまく活用するかという課題もありますが、私は、今のところは横田を優先する方が日本の国益にもなると思いますし、埼玉益にもなるというふうにも思っております。〜略〜
http://www.pref.saitama.lg.jp/s-gikai/gaiyou/h1912/1912o010.html

入間よりも横田を優先するんだという答弁で、突然何の関係もない桶川の名が出てきて、
上田知事の本音が、県庁所在地さいたま市に近く、県の中心にも位置する桶川なのではないかと思える一幕。

首都圏の空港配置は、

東-成田　4000m×1 3600m×1 3200m×1
西-横田　3350m×1
南-羽田　3700m×2 3500m×1 2500m×2
北-桶川　2500m×１

これ、ベスト。

>>50

羽田空港（D：4000×1、A・C：3000×2、B：2500×1）
国内線：札幌・大阪・福岡・那覇等の幹線中心の運用、一部ローカル線（乗り継ぎ目的がメイン）
東・東南アジア国際線：幹線・ローカル線を含め幅広い運用
その他国際線：ニューヨーク・ロンドン・パリ等の幹線中心の運用

成田空港（A：4000×1、B：2180×1）
国内線：幹線（千葉の需要に対応）、北日本のローカル線（桶川との分担から）
国際線：東・東南アジアの幹線の一部、ローカル線（乗り入れ希望を極力受け入れ）

桶川空港（3000×1）
国内線：幹線（首都圏北部の需要に対応）、西日本のローカル線（北日本方面の新幹線ターミナルが近いことを考慮）
国際線：東・東南アジアの幹線の一部

桶川市民ですが、地方空港なんてセコイもの要りません。
川島町をぶっ潰して成田を上回る巨大国際空港作って下さい。

空港の話題なのに、なんで鉄道をくっつけるんだろ・・。

バスで良いじゃん、バスで

>>49
一応、におわせるけど、自分の任期中はやりませんよってサインでしょ・・。

>>53
道路事情が悪い大都市圏の空港は、全て、鉄道アクセスがセットとなっている。
逆に言えば、長大鉄道路線の建設が必要となり、用地買収や費用対効果面で鉄道アクセスが難しい場所は、
大都市圏の空港としては不向きと言える。

新千歳空港（JR千歳線）、仙台空港（仙台空港アクセス線）、成田空港（JR成田線、京成線）、
羽田空港（東京モノレール、京急線）、中部空港（名鉄線）、伊丹空港（大阪モノレール）、
関西空港（JR阪和線、南海線）、神戸空港（ポートライナー）、福岡空港（福岡市営地下鉄）

>>53
鉄道が通る前の成田の悲惨さを知らんな？

桶川のホンダエアポートよりも東京フライングクラブ飛行場の方がいいんじゃない？

>>56
京急が入らなかった頃の羽田の悲惨さを知らんな？

>>58
京急はなくともモノレールはあった。素人が知ったかぶりをすると痛い目にあうぞ。

モノレール(笑)

>>59
モノレールだけだった頃の状態を知っているのか？

あげ

あげあげ

>>49
＞埼玉県として一番有効なのは、東京や千葉や、こうした有力な空港を使う。

＞、私は、今のところは横田を優先する方が日本の国益にもなると思いますし、埼玉益にもなるというふうにも思っております

これらは無視？

>>64
言葉のニュアンスを掴むのが下手なようだな。
仕方ない、わかりやすく訳してあげるよ。

やはり、埼玉県として一番有効なのは、東京羽田空港（埼玉県から遠く、どう交通アクセスを改善するかという課題がありますが）や、
千葉成田空港（埼玉県から遠く、どう交通アクセスを改善するかという課題がありますが）や、
こうした有力な空港（現在、首都圏の空港は羽田と成田しかなく、埼玉県はここを利用せざるを得ません）を使う。
もちろん新潟空港（上越新幹線の空港乗り入れという課題がありますが、私の故郷福岡県と同じく環日本海経済圏交流により東京・神奈川・千葉と差別化が図れると思い、敢えてここで名を挙げました）もあります。
川島のホンダエアポート（今後どういう形で本格的な空港として整備していくかという課題がありますが、県東桶川と県西川島に跨り埼玉県の中心に位置することから、県全体への波及効果が極めて大きく、敢えてここで名を挙げました）も。
既存の羽田、成田にしろ、これから整備する新潟、桶川、横田・入間エリアにしろ、
これからどのような形でうまく活用するかという課題もありますが、
私は、今のところは、横田・入間エリアに関しては、いくら埼玉県に立地するとは言え、滑走路が2,000メートルしかない中途半端な入間よりは、
埼玉県に接する東京都瑞穂町・武蔵村山市に位置し、埼玉県にも波及効果が大きい3,350メートルの滑走路を有する横田を優先する方が、
日本の国益にもなると思いますし、埼玉益にもなるというふうにも思っております。

>>65
＞上田知事の本音が、県庁所在地さいたま市に近く、県の中心にも位置する桶川 >>49

「上田知事の本音」の部分はどこなんだい？

川島のホンダエアポートや
あと地理的には佐野なんかもいいかもと思う

ホンダエアポートの空港整備に、民間資本を導入したらどうだろうか？

現在ホンダエアポートそのものを運営し、航空機部門にも注力するホンダグループは、当然相乗効果が高いだろうし、
同じく航空機部門を持ち、北関東に生産拠点が集中する富士重工グループも、興味ありありだろう。
その他、航空機とは直接関係ないが、北関東に生産拠点が集中し、域内に空港が出来ることのメリットが高い
日産グループ、いすゞグループ、ブリヂストングループ、富士通グループなどのメーカー群も、企業によっては前向きに考えるんじゃないか。

国際部門の東京から名古屋への移転とセットで中部国際空港の開港に協力したトヨタ、
富士山静岡空港の開港に協力したスズキ、ヤマハなど、
子会社・下請けなど地域密着で裾野が広いメーカーは、地域発展に役立つ空港建設にはどこも前向きなはずだよ。

あと、ホンダエアポートの場合、荒川の河川敷空港なので、
荒川スーパー堤防整備等と一体で、国の予算を使えるメリットもあるな。
水害から地域の安全を守るという観点からなら、理解も得られやすい。

>>67
>地理的には佐野なんかもいいかもと思う

つ渡良瀬遊水地

桶川のホンダエアポートよりも東京フライングクラブ飛行場の方がいいんじゃない？

>>68
本田や富士重工は条件次第では乗ってくるかもな。
首都圏第三空港を必死に誘致しようとしている神奈川や、成田空港の地位保全に走る千葉へのしがらみもないし。

このスレとほぼ同趣旨のブログをハッケン
桶川ホンダエアポートと大久保浄水場付近の荒川河川敷空港２案を推しているようだ

埼玉に首都圏第3空港を作ろう
http://3-airport.cocolog-nifty.com/blog/

なにこのスレｗ
飛行場なんかイラネ

>>73
大久保浄水場付近はさすがに無理だろ。
周囲に住宅多過ぎだし、さいたま新都心のビル群が円錐表面を超えてる気がする。
いずれにせよ、大久保浄水場付近に空港が出来て騒音で新都心付近のマンション等の住宅
価値が下がったり、高さ制限等で新都心付近の高層建物開発に支障が出たりするのは必至。
それでも県やさいたま市が大久保浄水場付近の空港建設を推進するとは到底思えないが。

それと周囲の土地に余裕が無いうえに周囲の地権者が�f単位の農地持ち数十件ならともかく
坪単位の一般住宅の地権者数百件〜数千件相手の用地買収なんて何百年経っても終わらんよ。

結局は成田と百里の機能強化で終わり。

憎しみ負の連鎖の中近東状態にある成田に未来はない。
長大路線の費用対効果の観点から鉄道アクセスが難しい百里もローカル空港で終わる。
現在、東京湾上の実質新空港（東京湾に神戸空港を造るのと同じ）である羽田Ｄ滑走路が建設中であることから、
首都圏第三空港論議は一旦中断されているが、
羽田Ｄ滑走路は完成後すぐに満杯となるのは確実。
その時点で、首都圏の空港配置の極端なアンバランスを考えれば、
桶川ホンダエアポートあたりに首都圏第三空港を造ろうという動きになるのは間違いない。

成田羽田を一時間で移動できるようにするとか
成田の発着回数を３０万回にするとか
百里を首都圏空港に位置づけるとか
最近聞かれるのはそういう話ばかりでしょ？

要は首都圏第３空港なんて無理ってことに気付いたってことであって、
桶川だ渡良瀬だなんて妄想してるのは埼玉栃木県民ぐらいってことだよ。

１５００万人が居て利用出来る所に空港が要らないと言う基地外は
どこの国の工作員ですか？
茨城人民半島人来るな！

成田羽田を一時間で移動できるようにするとか
成田の発着回数を３０万回にするとか
百里を首都圏空港に位置づけるとか

↑よりホンダエアポートの滑走路を延長するほうが1000倍現実的だと思うが。
地元も前向き、土地も需要もあるんだし。どっちが妄想かと。

その３つは妄想じゃなくて先月のニュースですけど

成田や百里に期待してる首都圏の人間なんてほとんどいないのに、
そこにいくら投資しても意味ないということでしょ。

期待はしていないが、
事実上そこしか選択肢がないので使っている、が正解。

いまから埼玉で仮に計画立案して、出来上がるまで何年かかるんだよ。
ちゃんと左翼やプロ市民対策も視野に入れてさ。

百里なんかにＪＡＬやＡＮＡの旅客機飛ばすなよ！
経営傾くし、国も破綻するだろ
中華航空受け入れろw

埼玉県の飛行場・空港史

１９１１年、日本初の所沢飛行場（現所沢航空記念公園）開設（日本の航空発祥の地と呼ばれる）
１９３８年、豊岡飛行場（現航空自衛隊入間基地）開設
１９４１年太平洋戦争開戦後、以下の陸軍飛行場が開設された
・川田谷飛行場（現ホンダエアポート）
・児玉飛行場（現児玉工業団地、特攻隊基地が置かれた）
・熊谷飛行場（現航空自衛隊熊谷基地（ヘリポートのみ）および熊谷工業団地）
・小原飛行場（熊谷市（旧江南町）野原に所在）
・松山飛行場（現東松山工業団地）
・坂戸飛行場（現若葉台団地および富士見工業団地）
・高萩飛行場（日高市旭ヶ丘に所在）
・坂田飛行場（現武蔵工業団地）
・越谷飛行場（さいたま市岩槻区末田に所在）
１９４９〜１９６３年、ジョンソン基地（現入間基地）で東京地区の航空交通管制業務が行われる
１９６０年代、埼玉県が新東京国際空港候補地として騎西町種足地区を国に働きかけるが、国は成田空港を優先
１９６４年、本田宗一郎により旧川田谷飛行場にホンダエアポートが開設される
１９７７年、東京航空交通管制部が所沢市（現所沢航空記念公園内）へ移転
１９７８年、日本の航空発祥の地を記念し、埼玉県が所沢航空記念公園を開園
１９８０年代後半、埼玉県が大宮〜成田空港間のリニアモーターカー構想を発表するが、千葉県などの協力が得られず
１９９０年、畑埼玉県知事が関東知事会で渡良瀬遊水地への国際空港建設を提唱するが、茨城県古河市などの反対で具体化せず
・畑知事の提唱に刺激され、以降埼玉県議会や埼玉県内各団体から各種空港案が提案される
・ホンダエアポートの空港化（桶川市商工会）・入間基地の軍民共用化（県議）・その他騎西町空港案復活、荒川河川敷空港等
１９９３年、日本の航空発祥の地を記念し、埼玉県が所沢航空記念公園内に所沢航空発祥記念館を開館
１９９８年以降、埼玉県が高さ５００〜６００メートルのさいたま新都心タワー誘致を推進（航空法の高さ制限を意識か？）
２００６年、地上デジタル放送用タワーがすみだタワーに決定し、さいたま新都心タワー誘致は失敗に終わる
↓
歴史的に見て、飛行場・空港関連施設の建設・誘致に非常に熱心な埼玉県の今後の動向は楽しみだ

>>85
新幹線や外環道など、
千葉に比べ埼玉は立ち退き工事のやり方がうまいから、
もし成田じゃなく埼玉に国際空港が出来てたら、
今頃はちゃんと完成してたかもな。。。

埼玉は空域（横田のせい）と、まとまった公有地がなかったのがだめだったなあ。

>>87
桶川のホンダエアポートなら、
民有地の土地収用はないし、
横田空域の影響も羽田並みなんじゃないか？

桶川のホンダエアポートよりも東京フライングクラブ飛行場の方がいいんじゃない？

渡良瀬国際空港は可能性は十分あると思います。ＪＲ古河駅から新幹線を延伸させ
アクセスする。４０００ｍ２本は建設可能であるがどうでしょうか、利根川河川敷では空港幅が
取れないと思うが

治水の問題があるからﾑﾘ

>>90
>ＪＲ古河駅から新幹線を延伸

東武日光線板倉東洋大前駅から分岐線建設、JR新宿発栗橋連絡線経由の特急運行。

日本の土木技術力の粋を結集して建設するんだ、渡良瀬遊水地を埋め立てるのではなく
羽田４本目Ｄ滑走路建設工法だ、つまり遊水面高さ５ｍにメガフロートや桟橋方式を組み
合わせ治水を妨害しない工夫で大丈夫だ、洪水時にも耐えられる工法で可能である。
とにかく用地買収の困難さを考慮すれば工法なんぞのクリアは産むが易しだよ

渡良瀬に４０００ｍ滑走路2本つくるには
中央の堤防と滑走路を一体化させて併用する。
もう一本は、滑走路の下をトンネル化し
普段は、通路や道路、小形飛行機の格納庫、空港の特殊車両、消防車等の車庫等に使う
数年に一度の増水時は水路にすれば治水は今のまま、技術もいらない。

おそらく成田と同じように滑走路は１３ＲＬと１６ＲＬの２本になるでしょうか、その場合なんですが
その２本の滑走路延長区域での騒音の状況シュミレーションはされてますか、成田での騒音区域地図はありますでしょうか
なにしろ日本を代表する北関東の渡良瀬国際空港ですから最低でも一日に離着陸５００回ですよ、
しかも７４７や７７７の大型機ばかりです。
なんだか嬉しくなってきますね、新幹線エアポートエクスプレスを渡良瀬〜東京間を２０分間隔で、６両編成で
東京へ３０分でアクセスいたします。
残る問題は騒音だけです。シュミレーションして見て下さい。

携帯向け雪道ライブ
http://pksp.jp/gs1000s/lk.cgi?&ps=1111&o=11

>>93-95
利水の観点からももﾑﾘ

埼玉県の飛行場・空港史

１９１１年、日本初の所沢飛行場（現所沢航空記念公園）開設（日本の航空発祥の地と呼ばれる）
１９３８年、豊岡飛行場（現航空自衛隊入間基地）開設
１９４１年太平洋戦争開戦後、以下の陸軍飛行場が開設された
・川田谷飛行場（現ホンダエアポート）
・児玉飛行場（現児玉工業団地、特攻隊基地が置かれた）
・熊谷飛行場（現航空自衛隊熊谷基地（ヘリポートのみ）および熊谷工業団地）
・小原飛行場（熊谷市（旧江南町）野原に所在）
・松山飛行場（現東松山工業団地）
・坂戸飛行場（現若葉台団地および富士見工業団地）
・高萩飛行場（日高市旭ヶ丘に所在）
・坂田飛行場（現武蔵工業団地）
・越谷飛行場（さいたま市岩槻区末田に所在）
１９４９〜１９６３年、ジョンソン基地（現入間基地）で東京地区の航空交通管制業務が行われる
１９６０年代、埼玉県が新東京国際空港候補地として騎西町種足地区を国に働きかけるが、国は成田空港を優先
１９６４年、本田宗一郎により旧川田谷飛行場にホンダエアポートが開設される
１９７７年、東京航空交通管制部が所沢市（現所沢航空記念公園内）へ移転
１９７８年、日本の航空発祥の地を記念し、埼玉県が所沢航空記念公園を開園
１９８０年代後半、埼玉県が大宮〜成田空港間のリニアモーターカー構想を発表するが、千葉県などの協力が得られず
１９９０年、畑埼玉県知事が関東知事会で渡良瀬遊水地への国際空港建設を提唱するが、茨城県古河市などの反対で具体化せず
・畑知事の提唱に刺激され、以降埼玉県議会や埼玉県内各団体から各種空港案が提案される
・ホンダエアポートの空港化（桶川市商工会）・入間基地の軍民共用化（県議）・その他騎西町空港案復活、荒川河川敷空港等
１９９３年、日本の航空発祥の地を記念し、埼玉県が所沢航空記念公園内に所沢航空発祥記念館を開館
１９９８年以降、埼玉県が高さ５００〜６００メートルのさいたま新都心タワー誘致を推進（航空法の高さ制限を意識か？）
２００６年、地上デジタル放送用タワーがすみだタワーに決定し、さいたま新都心タワー誘致は失敗に終わる
↓
歴史的に見て、飛行場・空港関連施設の建設・誘致に非常に熱心な埼玉県の今後の動向は楽しみだ

>>97
桟橋工法なら利水も治水も問題無い。

大変大変！大ニュースだよ！
一週間くらい前に友達と渋谷に行ったんだけど、なんと亀梨くｎを見かけましたぁ！私は大×100000000000ファンだったんで、写メめっちゃ大量に取ってました。
でね、亀梨くｎが勢いよく走ってたんで、それに追いかけて私と友達も走ってたんです。そしたら、暗い路地の方入ってたんで、どこ行くんだろう・・・と思ってたんです。
そしたら亀梨くｎは携帯をとりだして「着いたから早く来いよ！」と言い携帯を閉じました。
すると数秒後、違う方向から綺麗な女性が出てきました。誰でも憧れるような長くてサラサラな髪でした。背も高くて、きっとモデルさんじゃないかと思います。

そしたら、二人とも何もしゃべらずに周りをキョロキョロして、人がいないことを確認し、亀梨くｎが女性のスカートに手を入れたんです！！
私はその瞬間から携帯でムービーを撮りました。
二人は一言も声を出さずにやっていました。
いつの間に亀梨くｎはズボンとパンツを脱いでいて、私は亀梨くｎのアソコを見てしまいました。
しかも女の人はほぼ全裸でした。二人のアソコはヌメヌメで、しかも女の人は全身ベトベトでした。
２０分くらい経って、二人は洋服を着て、何も無かったかのように無言で分かれていきました。
すっごく驚きました。
　
　
そのムービーをみなさんにも特別に見せようと思います。けど、それなりの価値があると思うので、このレスをコピって７つの板に貼ってください。
すると不思議なことにココ↓
[　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　]
にアドレスが出てくるんです。
ですが一部のパソコンでは９つ貼らないと出てきません。
よくこんなレスがあって、私はいつも試すんですが、できません。
だけど、このレスは本当に成功するんですよ。
私の友達１３人中１２人ができました。

ただ一つ言いますが、このムービーはすごく過激です。亀梨くｎのアソコもくっきり丸見えです。

そういうのを覚悟して見てください。

桶川空港（ホンダエアポートの拡張・空港化）の利用が見込まれるエリア人口

合計：18,401,986人（関西地方、ニューヨーク都市圏の人口に匹敵）

埼玉県：7,110,533人（H19.12.1現在推計人口）
（県中央部に位置することから、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
群馬県：2,016,347人（H19.12.1現在推計人口）
（高崎線(桶川経由)・上越･長野新幹線(大宮経由)等の利用で、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
栃木県：2,016,426人（H19.12.1現在推計人口）
（宇都宮線・東北新幹線(大宮経由)等の利用で、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
東京都：4,427,391人（羽田より桶川が便利な北部地域のH19.12.1現在推計人口）
（区部池袋圏(豊島･文京･練馬･板橋･北)、区部上野圏(台東･荒川･足立･葛飾)、多摩西武沿線(西東京･国分寺･小平･東村山･東久留米･清瀬･東大和･武蔵村山)
（池袋→湘南新宿ライン(桶川経由)･東武東上線(川越市経由)、上野→高崎線、多摩→西武線(本川越･川越市乗換)東上線）
（※東京の道路渋滞等を考慮し圏央道沿線(八王子･青梅･あきる野等)は加えず）
茨城県：1,444,214人（羽田より桶川が便利な西部地域のH19.12.1現在推計人口）
（宇都宮･水戸･東武沿線(大宮経由)(古河･五霞･境･坂東･八千代･結城･筑西･桜川)、圏央道沿線(下妻･常総･つくば･つくばみらい･守谷･取手･土浦･牛久･龍ヶ崎･稲敷･阿見･美浦･利根･河内)
千葉県：309,511人（羽田より桶川が便利な東武野田線沿線(大宮経由)のH19.12.1現在推計人口）
（野田・流山）
長野県：1,077,564人（羽田・松本より桶川が便利な長野新幹線沿線(大宮経由)のH19.12.1現在推計人口）
（長野市･上田市･佐久市･小諸市･東御市･千曲市･須坂市･中野市･飯山市･南佐久郡･北佐久郡･小県郡･埴科郡･上水内郡･下水内郡･上高井郡･下高井郡）

桶川空港付近は、
・日本で最大ヘリ保有数の朝日航洋のメンテナンス基地がある。
・川越の埼玉医科大でドクターヘリ事業をしてる
・さらに別会社が基地を構えてる。
・埼玉県の防災基地がある。
・空輸を行うような製品を作る部品工業の工場がある。
・付近を通る国道は、HONDAの部品供給の生命線である。
・HONDAの工場が２つある。
・地方民が多いので航空機利用の旺盛な需要がある。
・鉄道やバスなどが利用できない潜在需要が眠ってる。

＞100引っ込め、ここはドスケベ・エロ話をするスレットではないぞ

渡良瀬の利水機能なんて
利根川の水が枯れる少し前に放流して初めて役に立つんじゃねぇの？

ここで
騒音のシュミレーションはまだ見てないな
＞渡良瀬遊水蜘空港

成田（千葉のやること）は9割引位で見ないとだめなので、羽田の国内線のかなりの部分を首都圏第三空港へ分散し、羽田の再国際化を行うのがこのスレの正解。

百里→アクセスの悪い地方ローカル空港×、横田→アメリカが絶対イエスと言わない×、東京湾第二空港→羽田との空域調整が不可能×であり、
残るは、桶川荒川河川敷拡張、厚木軍民共用、入間軍民共用、横須賀沖新設、房総沖新設などだが、
羽田の国内線分散化と言う点で絶大な効果がある桶川（言い換えれば残りの空港は効果が小さい）が間違いなく良い。

桶川空港（ホンダエアポートの拡張・空港化）の利用が見込まれるエリア人口

合計：18,401,986人（関西地方、ニューヨーク都市圏の人口に匹敵）

埼玉県：7,110,533人（H19.12.1現在推計人口）
（県中央部に位置することから、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
群馬県：2,016,347人（H19.12.1現在推計人口）
（高崎線(桶川経由)・上越･長野新幹線(大宮経由)等の利用で、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
栃木県：2,016,426人（H19.12.1現在推計人口）
（宇都宮線・東北新幹線(大宮経由)等の利用で、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
東京都：4,427,391人（羽田より桶川が便利な北部地域のH19.12.1現在推計人口）
（区部池袋圏(豊島･文京･練馬･板橋･北)、区部上野圏(台東･荒川･足立･葛飾)、多摩西武沿線(西東京･国分寺･小平･東村山･東久留米･清瀬･東大和･武蔵村山)
（池袋→湘南新宿ライン(桶川経由)･東武東上線(川越市経由)、上野→高崎線、多摩→西武線(本川越･川越市乗換)東上線）
（※東京の道路渋滞等を考慮し圏央道沿線(八王子･青梅･あきる野等)は加えず）
茨城県：1,444,214人（羽田より桶川が便利な西部地域のH19.12.1現在推計人口）
（宇都宮･水戸･東武沿線(大宮経由)(古河･五霞･境･坂東･八千代･結城･筑西･桜川)、圏央道沿線(下妻･常総･つくば･つくばみらい･守谷･取手･土浦･牛久･龍ヶ崎･稲敷･阿見･美浦･利根･河内)
千葉県：309,511人（羽田より桶川が便利な東武野田線沿線(大宮経由)のH19.12.1現在推計人口）
（野田・流山）
長野県：1,077,564人（羽田・松本より桶川が便利な長野新幹線沿線(大宮経由)のH19.12.1現在推計人口）
（長野市･上田市･佐久市･小諸市･東御市･千曲市･須坂市･中野市･飯山市･南佐久郡･北佐久郡･小県郡･埴科郡･上水内郡･下水内郡･上高井郡･下高井郡）

群馬平野部や遊水地辺りに吹くのは西寄りの空っ風なので
離着陸コースは茨城と栃木の県境と藤岡町と群馬と栃木の県境の渡良瀬川上空付近になると思います。
ここで騒音が問題で空港ができないなら
日本の空港の半分以上存在できないでしょう。

これからの大規模空港は２４時間前提だろ。

>>108
桶川空港は、首都圏北部の航空需要を分担する空港として、
仙台空港・広島空港からピーク福岡空港程度までのキャパがあれば十分だ。
3,000m滑走路＋小型機・ビジネスジェット用1,000m滑走路なら、
今の河川敷内で敷設は十分可能。
24時間運用のハブ空港機能は、桶川分散で余力の出る海上空港の羽田に任せればいい。

首都圏は滑走路が足りない。
あと2〜3本は必要。

桶川に2本。羽田にさらにもう1本。

　　　　＼　│　／　　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　／￣＼　　　＜　あしたもさいたま！
　　　─（ ﾟ ∀ ﾟ ）─　 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
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￣￣￣￣￣￣￣￣＼　∩　∧ ∧　 ＼（　　　）＜　さいたまさいたま！
さいたま〜〜〜！！ ＞＼（　　　）/ ｜　　　　/　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　≡≡≡

北関東空港は、最も環境破壊にならない
渡良瀬遊水地に造ろう！

遠いんで勘弁

>>112
内陸北関東にあって、河川敷で民有地の買収が不要、離着陸経路が無人の河川敷に収まり騒音問題が最小限に抑えられる、
高崎線や東上線から近く鉄道アクセス線の建設が容易、東京からも比較的近く首都圏のかなりの需要を見込める、などを考えれば、
最も現実的な空港は桶川空港だよ。埼玉県が決断さえすれば、ここなら本当に空港が造れる。
まずは、桶川空港が存在することで、北関東人に空港が近いことのすばらしさを肌身で理解してもらい、
その上で、桶川空港の需要逼迫や、東北本線系エリアにも空港をという声などにより、
自然と、渡良瀬空港も造ろうという動きになるんじゃないかな？

神奈川にも空港を

埼玉には入間基地の軍民共用化の動きもるので、荒川の空港は
荒川運動公園河川敷を、さいたま市の事業としてやることが
現実的で、首都圏国内線空港としてエアラインも大宮駅から
７〜８分程の荒川運動公園河川敷を望むだろう。

>>115
神奈川の中枢部横浜(京急直通24分)や川崎(同15分)からだと、
東京駅(乗換含め30分以上)や新宿(乗換含め40分以上)よりも近くて便利な羽田空港があるのに、
なぜ神奈川に更に空港が必要なんだ？
確かに西部の小田原あたりからだと羽田は遠いが、
隣の静岡が静岡空港を造っているので、
神奈川西部に空港(厚木基地の軍民共用化等)を造っても、ごく限られた地域にしか便益はないぞ。

>>116
同じ荒川河川敷でも、既に飛行場があり地元も空港建設に前向きな桶川と、
空港なんて寝耳に水で、東北新幹線建設の際は与野･浦和･戸田3市連合で反対運動を展開した歴史もあるさいたま市とでは、
住民合意という最も重要な部分でどっちが現実的かは明白だろ。
千葉のドン川島正次郎の我田引空にために、
机上の空論だけで空港を造ろうとした成田の失敗をもう一度犯すのか？

荒川運動公園は机上の空論でなないのだよ。
９０年代に空港検討会を設置されたが治水橋下流部が想定であったのであり、むしろ桶川の方を相手にもしてなかったんだよ。
桶川商工会議所の案を相手にしてこなかったという事実は重いな。
さいたま市や川口市の上空を２５０回も飛行させる滑走路２本こそ空論的だよ。せいぜい１２５回飛行（２５０回発着）であり、あと滑走路
１本は入間に任せるほうが現実的。

首都圏の空を覆う暗い霧を吹き飛ばそう！
21世紀首都圏の空を世界に開放しよう。

3000m滑走路をあと2本つくろう。
一本は桶川に、もう一本は羽田に。
羽田は、A・C滑走路を3700m以上に延伸して、駐機場とターミナルを整備し、
アジアの玄関にするんだ。

>>118
桶川市民にホンダエアポートの空港化計画について訊ねたら、
桶川市商工会が音頭をとって熱心に誘致活動をしてることもあって、
おそらく半分くらいの人は知ってると答えるよ。
しかし、さいたま市民に荒川運動公園の空港化計画について訊ねても、
たぶん99.99％の人は計画自体を知らないね。
1990年代に空港検討会が荒川運動公園の空港設置を検討したかもしれないが、
そのことが一般大衆に全く知らされてなかったら、成田の時と同じ机上の空論と言わざるを得ないね。

桶川市、市議会、議事録を検索したところ、ホンダエアポートを空港化する
ような内容は商工会の発案？のたった一言しかないような・・・

>>121
で、さいたま市に荒川運動公園を空港化するような発案記事はあるのかい？

90年代に設置された県の調査機関では、検討場所は一切公開されてないので案としての記事は荒川運動公園はおろか、桶川案もないよ。
では、なぜ桶川空港案を相手にしてない事を知ってるか？それは書けるわけないでしょう。

桶川に3000ｍ滑走路を整備して、さいたま市の上空にジャンボ機や
Ａ３８０を飛ばすのか？そんなの非現実的だよ。
2500ｍで充分。そして航空機の大きさより利便性を優先すべきであり
大宮駅から７分程になる荒川運動公園がベストだ。

羽田に５本目の滑走路は船主協会の論理からして不可能だろう。
実現したとして、１本分の0,5倍、５万回増で４７万回になるくらいだろう。

羽田を東京港に転用して4000ｍ滑走路４本化の羽田海上移転なら船主協会も反対しないだろう。７５万回発着の空港を可能にさせるため近視眼的に羽田の５本目は整備すべきではない。

>>123
さいたま市上空にジャンボ機やA380を飛ばすうんぬん言ってるが、
荒川運動公園案だと本当のプロ市民がいる練馬や板橋などの東京23区上空を飛ぶことになるぞ。
東京外環道の用地買収交渉を見ればわかるように、
常識的な一般人しか住まない埼玉県では、礼を尽くせば話し合いは大概まとまるが、
とにかく自分たちの主張が勝利しなければ絶対ダメだという狂信的なプロ市民が多い東京23区では、
常識的な交渉は全く通用しないぞ。

埼玉県同士で醜い争いすんな
どっちも要らないんだからｗｗｗ

滑走路一本の河川敷桶川空港が
1番現実的とか最適だとか説得しようとしても、ここに小学生はいないよな？さすがに
中高生なら騙せるのか？

>>125,126
「桶川などの首都圏北部の空港はいらない」とか言っておきながら、
更に要らない厚木とか横須賀とか富津とか九十九里とかの神奈川・千葉の空港は造って、
「さあ首都圏北部の人よ、羽田より全然不便ですが、首都圏に空港が足りないんだから、羽田じゃなくこっちを使って下さい」
なんて言うねぼけたことは間違っても言うなよｗ

>>122
さいたま市にも桶川にも無さそうだ。

>>128
確かに、さいたま市には荒川河川敷空港構想は全くないが、
桶川市は、商工会がかなり具体的に動いている。また、その動きを埼玉県も認めている。
如何せんローカル商工会が手作りでやっていることなので、対外アピールが下手くそ。
彼らのやっていること自体は有意義なことであり、より上位の行政機関のサポートが是非とも必要だろう。

桶川市地域振興ビジョン計画（桶川市商工会、平成10年3月策定）
・埼玉県における広域的産業振興に伴う埼玉新空港計画と検討
http://www.city.okegawa.lg.jp/cts/601010/20020d/1syou.pdf（21ページ参照）

平成18年12月、上田知事の桶川市訪問時、
桶川市商工会が「桶川市にあるホンダエアポートは県の中央に位置している。その地の利を生かしてもっと活用できないか。」と直談判。
http://www.pref.saitama.lg.jp/room/tokoton/0612cyuuou.html

平成19年12月、小谷野埼玉県議の「入間エアポート構想」一般質問時、
上田知事がホンダエアポートの空港化構想に言及。
http://www.pref.saitama.lg.jp/s-gikai/gaiyou/h1912/1912o010.html

>>129
＞桶川市地域振興ビジョン計画

桶川市と議会議事録を検索しても、10年前に一度きりの一文しかないんだよな。
同商工会のサイトも検索する限りはなし。

＞商工会がかなり具体的に動いている
たまにいく程度だがそのような話は全く聞いたことが無いが、商工会市民
の間ではﾘｱﾙ活動はしているのかもしれないな。
それ以外に、ネットで見れるような具体的な活動の事例はあるのかな？


＞桶川市にあるホンダエアポートは県の中央に位置している。その地の利を生かしてもっと活用できないか
↓知事回答
＞成田空港のような大空港では小回りが利かない。その点、ホンダエアポートのような空港は非常に便利なものだと思っている。

上田知事の回答からすると、少なくとも大規模な空港にする気はなさそう。
空港化以前に現状が空港との考えのようだが。


＞上田知事がホンダエアポートの空港化構想に言及。

横田優先としか回答していないように思えるが、具体的にどの行で空港化
について言及しているの？

>>130
あなたのような「全て否定君」だと、そういう見方しか出来ないだろうね。

桶川市商工会は、市役所も関与し、市内の大半の企業が名を連ねる団体だ。
そこの長期計画にホンダエアポートの空港化を盛り込むということは、桶川市として空港を造りたいという意思表示だよ。
要するに、可哀想なことだが、弱小組織の声が上まで届いてないんだな。
桶川市商工会では、かつて埼玉空港構想のホームページを作ったこともあったが、
当時の畑知事や土屋知事の時代は、知事の選挙地盤が宇都宮線や東武伊勢崎線などの東部地域だったこともあり、
桶川市の声は軽視されがちで、結局ウヤムヤになってしまった。
しかし上田知事になり、自分の選挙地盤東武東上線沿線（川島町）も関与する構想なので、
埼玉県のホームページにも、わざわざ桶川市商工会からの要望が載せられるなど、状況は変わりつつある。
上田知事は、今は横田基地の軍民共用化を第一課題として考えているんだろうが、
先月の県議会の答弁で、聞かれてもいないホンダエアポートのことをポロッと口に出すなど、
ホンダエアポートの件はかなり意識していると思われる。
しかも、羽田、成田、新潟などと共に空港議論の中での話なので、当然、小型機しか飛べない現状のままということはないよ。

>>124
ILSの着陸では現在１２ｋｍ先からの進入が必要だが、あと数年で８ｋｍからの進入で可能になる。
また、その技術導入が大幅に遅れることがあっても板橋あたりから
進入するには悪天候時のみだし、中型機限定だし、羽田の江戸川区
における半分以下の着陸だから騒音問題に問題がなければ、東京には
何の問題もなく遂行されるだろう。
そして、東京の財界や石原都知事は、荒川運動公園の空港化を支持
、協力するはずである。グローバル競争で東京が世界都市として
生き残るために。
道路は土地収用が実現しなければ道路は完成しないが、滑走路から
１２ｋｍ離れた地域で土地収用しなければ空港運用できない
と思ってるのかな？（笑）
>>126
桶川に２本滑走路の空港を望んでるようだが、５００〜６００回の発着
の構想で、さいたま市上空に２５０〜３００回の飛行させることになるが、非現実的だよ。入間の滑走路と２本で運用した方が現実的で政治バランスからも必然的だと思うね。
>>128
上田知事は横田の軍民共用化は絶望的とわかっているが、自分が先行して入間軍民共用化なんて言う必要もないし、いきなり荒川運動公園の空港化なんて言う必要もないから桶川と言っておいたのではないかな。

首都圏の空港は成田のような地域エゴで構想すべき問題でなない。
国益観点から論じる必要がある。荒川河川敷に空港を整備するとなれば、機能としては首都圏の国内線空港として便利性が何よりももとめられる。となれば軌道アキセスも高速道も５ｋｍ程ですむ荒川運動公園がベスト。
空港設置となればエアラインの声も無視できないし、大宮駅から１５ｋｍも離れた桶川飛行場では軌道アクセスの整備に時間も金もかかりすぎてしまう。東武鉄道を桶川飛行場から大宮駅まで整備するのに大規模な
土地収用が必要だろう。軌道アクセスに２５年の歳月もかけていられないよ。

>>131
＞商工会がかなり具体的に動いている
と書いた割にはホムペも廃止とは、あまり動いていないんだな。

＞聞かれてもいないホンダエアポートのことをポロッと口に出すなど、

一応空港はあるが、横田を使う方が国益県益になる。と否定的に名前を
出したとしか思えないが、それを持って空港化構想があるとは桶川商工会
にでも入ってその積極性を発揮してみては？

＞埼玉県のホームページにも、わざわざ桶川市商工会からの要望が載せられるなど、状況は変わりつつある。

それからこれ、県のホムペと言っても上田知事の部屋だろ？
知事が行脚したから載ったって感じじゃね？

他の地域訪問でも地元の名産を売れみたいなの等、色々な要望が掲載
されているが、載ったら検討している事になるのか？
そのﾎﾟｼﾞﾃｨｳﾞｼﾝｷﾝｸﾞ振りは素晴らしいな。

>>133
で、君はこの閉塞状況にある首都圏の空港事情をいったいどうしたいんだい？

座して死を待つのみの破滅指向か？ｗ
神奈川や千葉の回し者で、超無駄・超地域エゴの神奈川・千葉の首都圏第三空港を造れってか？ｗ

・羽田→東京港を廃港にしない限り、5本目の滑走路建設は事実上困難
・成田→発着回数増加に向けた12月26日の説明会は地元の猛反対で会議自体が中止
・横田→11月8日のゲーツ米国防長官・高村外相会談で軍民共用化協議継続を求めた日本側に対しアメリカ側が難色を示す

結局、埼玉空港では成田、茨城に次ぐ
首都圏第三欠陥空港になると言うことはわかったw

フィリピンみたいに米軍を追い出せば
厚木とか横田とか使えてニューヨーク都市圏並になれるね

米軍がいなくなったら、北朝鮮の武力攻撃を受けたとき
いまの自衛隊だけでは何もできんぞ。

＞北朝鮮の武力攻撃

ってどんな攻撃するのよ？

>>136
その通り桶川の埼玉空港案（埼玉県の事業）では欠陥空港である。
桶川商工会の空港案は1500ｍ滑走路の地域空港（埼玉空港）であった。
今、必要とされてるのは 羽田補完国内線拠点空港なのだ。
そのコンセプトからすると、 地域空港と構想されてた桶川飛行場では
中途半端な位置になってしまう。4000ｍ滑走路があろうが成田は首都圏の国内線拠点空港になれないように桶川に3000ｍ滑走路を整備しても欠陥空港である。
成田と東京駅が成田エキスプレスで直結されれば４５分程になるが、桶川飛行場では東京駅から４５分以上になるだろう。
都心から２５ｋｍ程の荒川運動公園に2000〜2500ｍ滑走路の
関東空港（県・さいたま市・東京都の共同出資）を設置することが、
東京圏が世界都市として生き残る唯一の方策である。

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199889655/

つか、これを一通り読んだら、関空・中空なんてハナから論外で、  
成田でさえ終わっている気がする。  
中国、勢いあり過ぎ。  
鉄道アクセスに関しては、現航空大国のアメリカは全然やってこなかった  
のに対して、これから空港建設真っ盛りに入る中国は殆どでアクセス鉄道も  
セットで建設。  


このご時勢に静岡空港こさえてる日本ってバカだろ？ 

じゃあ渡良瀬に滑走路三本で、
新幹線とスペーシアと埼玉超高速鉄道で対抗すっべ。

桶川600→3000、入間2000、宇都宮1700の既存3飛行場で北部を賄うのはどうだ

>>140
東京方面→大宮駅（乗換10分）→ニューシャトル延伸10分→荒川運動公園空港
大宮までの時間＋20分
東京方面→大宮駅（直通）→高崎線14分→桶川駅（高崎方面と切離2分）→空港新線4分→桶川空港
大宮までの時間＋20分
大宮駅から荒川運動公園方面へのJR線直接分岐は、高崎線・宇都宮線・埼京線の大宮駅北側の線路構造から見て無理。
もしやるなら川越線指扇駅から南下する大迂回ルートになるが、これでは時間がかかりすぎる。
よって、一回乗り換えを強いられるから、結局、高崎線からの直通が可能な桶川と時間的に変わらない。
桶川空港の東京への波及効果は、東京最南端（ほとんど神奈川）に位置し、空港アクセス鉄道も全て都心東側発に偏る羽田空港の恩恵に預かれない
東京北部や東京都心西側ターミナル圏だけでいいと思うので、敢えて、東京駅などとのアクセス強化は必要ないだろ。
東京東部や南部は従来どおり、羽田、成田を使えばいい。

>144
高崎線を桶川駅から分枝
　　↓
１埼玉空港利用者を高崎線に集中させる発想のようだが、高崎線の桶川駅から分枝では、
　羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとしては不充分と言わざる得ない。
　本来の高崎線需要を処理できなくなるよ。（地域空港なら問題ないかもしれないが）
２空港専用の新軌道アクセスは絶対必要
　大宮駅周辺は地下化するなりしてニューシャトルの延伸は可能である。
　

また首都高速アクセスも重要で、荒川運動公園なら５ｋｍ未満の延伸で済むが、
桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間と金がかかりすぎてしまう。

>>144
赤羽→羽田50分〜60分（京急）　乗換１回
赤羽→羽田45分〜50分（東京モノレール）　乗換１回

赤羽→桶川30分＋20分？＝50分　乗換１回？

>>145
大宮-桶川間は永遠未開通の上尾道路という便利なものがある。
予定では幅57mの片側2車線の一般道で、道路中央には将来首都高を延長するために空けてある。
大宮-桶川間の用地買収は殆どの部分で済んでおり、高架を二層にして鉄路と高速道路を作るなり地下を使うなりどうにでもなる。
この道路用地を上手く使えば大宮駅からR17号の僅かな区間を繋ぐだけで大宮-桶川間は万事解決。

>>147
要するに首都高速を桶川まで持ってきたい地域エゴだな！

桶川空港（ホンダエアポートの拡張・空港化）の利用が見込まれるエリア人口

合計：18,401,986人（関西地方、ニューヨーク都市圏の人口に匹敵）

埼玉県：7,110,533人（H19.12.1現在推計人口）
（県中央部に位置することから、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
群馬県：2,016,347人（H19.12.1現在推計人口）
（高崎線(桶川経由)・上越･長野新幹線(大宮経由)等の利用で、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
栃木県：2,016,426人（H19.12.1現在推計人口）
（宇都宮線・東北新幹線(大宮経由)等の利用で、全域が羽田空港(国内線)・成田空港(近距離国際線)からシフトする）
東京都：4,427,391人（羽田より桶川が便利な北部地域のH19.12.1現在推計人口）
（区部池袋圏(豊島･文京･練馬･板橋･北)、区部上野圏(台東･荒川･足立･葛飾)、多摩西武沿線(西東京･国分寺･小平･東村山･東久留米･清瀬･東大和･武蔵村山)
（池袋→湘南新宿ライン(桶川経由)･東武東上線(川越市経由)、上野→高崎線、多摩→西武線(本川越･川越市乗換)東上線）
（※東京の道路渋滞等を考慮し圏央道沿線(八王子･青梅･あきる野等)は加えず）
茨城県：1,444,214人（羽田より桶川が便利な西部地域のH19.12.1現在推計人口）
（宇都宮･水戸･東武沿線(大宮経由)(古河･五霞･境･坂東･八千代･結城･筑西･桜川)、圏央道沿線(下妻･常総･つくば･つくばみらい･守谷･取手･土浦･牛久･龍ヶ崎･稲敷･阿見･美浦･利根･河内)
千葉県：309,511人（羽田より桶川が便利な東武野田線沿線(大宮経由)のH19.12.1現在推計人口）
（野田・流山）
長野県：1,077,564人（羽田・松本より桶川が便利な長野新幹線沿線(大宮経由)のH19.12.1現在推計人口）
（長野市･上田市･佐久市･小諸市･東御市･千曲市･須坂市･中野市･飯山市･南佐久郡･北佐久郡･小県郡･埴科郡･上水内郡･下水内郡･上高井郡･下高井郡）

厚木空港（厚木基地の軍民共用化）の利用が見込まれるエリア人口

合計：4,274,382人（栃木県・群馬県二県分強程度の人口）

神奈川県：3,861,057人（羽田より厚木が便利な西部地域のH19.12.1現在推計人口）
相鉄線さがみ野駅から分岐する貨物線を空港アクセス線（海老名〜さがみ野〜厚木空港間直通運転）とすると仮定
藤沢・大和・相模原以西の全市区町村（平塚、藤沢、小田原、茅ヶ崎、相模原、秦野、厚木、大和、伊勢原、海老名、座間、南足柄、綾瀬、高座郡、中郡、足柄上郡、足柄下郡、愛甲郡）
藤沢・大和・相模原以東の内、以下の市区町村
相鉄線沿線（旭・泉・瀬谷（保土ヶ谷は京急接続横浜駅至近のため除く））
小田急線沿線（麻生（多摩は南武線→川崎ルートで羽田が便利なため除く））
東京都：413,325人（羽田より厚木が便利な小田急線沿線町田市のH19.12.1現在推計人口）

羽田空港の混雑解消という点で、
桶川と厚木どちらを優先すべきかは明白だ。
分散人口が極めて大きい桶川の方に決まっている。
それでも横田がダメなら厚木でと短絡的になるのはいかがなものか。

●桶川空港案の主張
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸

●関東空港案の主張（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で飛行することになり、24時間運用は不可能と
　言わざる得ない。24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回
　飛行することになり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が
　現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金が
　かかりうぎてしまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する案では羽田補完国内線拠点空港の
　軌道アクセスとして不充分であり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むのに対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が
　必要になり、時間とお金がかかりすぎてしまう。
５埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、
　配置性から厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と荒川の空港事業の主体になるのは
　非現実的で、荒川の空港は政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。
　

関東空港案（治水橋下流部）はスレタイの「首都圏北部拠点空港」とは少しズレてると思うんだけど。
どちらかというと東京様の為の首都圏第3空港だよね。

群馬や栃木の生活基盤は自動車だからさ。
例えば、東北自動車道で行くと岩槻ICから、関越自動車道から行けば川越ICから
渋滞の激しいさいたま市（国道16号）の道をタラタラ走って行くのかい？
格安な駐車場を用意できるほど周囲の土地に余裕とかあるの？
あと、将来の需要の変動に臨機応変に対応出来る余力とかあのかな？

>>153
１首都圏第三空港は羽田補完国内線拠点空港であるべきでで、
首都圏と 北部を一緒にしないで｢北関東空港｣というｽﾚﾀｲを
たてては？
２都心からのアクセスを優先すべきで、群馬や栃木からのアクセス
　は後回しでよい。または、北関東空港を考えてもよいのでは？
３大久保は広大な水田地帯があり、駐車場は万事解決。
４将来の需要対応は狭山空港と関東空港の両方で、少しずつの増便で
　対応できるし、北関東空港の整備を考えてもいいのでは？


◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案の主張
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸

●関東空港案の主張（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で飛行する　ことになり、24時間運用は不可能と
　言わざる得ない。24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置であ　れば、さいたま市の上空を１日に250〜300回
　飛行することになり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的で　あり、入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では１４ｋ　ｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎてしまう。
　また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する案では羽田　補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分であり、高崎線本来　の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むのに　対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金がかか
　りすぎてしまう。
５埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地の　共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から厚木より
　入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と荒川の空港　事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は政令市の、
　さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

長文だわ改行変だわ二度も書くわ
もうブログに書いてリンクだけ貼れよ>152　>154

ﾌﾞﾛｸﾞなら間違って話題のﾌﾞﾛｸﾞなんて事で取上げられてくれるかもしれないが、
２ちゃんではそれはない。

埼玉東部や中心部は
騒音と一般道の大渋滞を引き起こす埼玉空港を創らなくても
渡良瀬空港でも十分メリットはあるはず。

>>157
渡良瀬遊水地は面積が広大で、
問題山積の成田空港を廃港にしてもいい位の大規模空港が造れる点で魅力的だが、
地元古河市の強硬な反対運動、足尾鉱毒事件の流れを汲む左翼系の自然保護運動の存在を考えると、
第二の成田になる危険性をはらんでいる。
2,500〜3,000メートル滑走路1本と規模は小さくなるものの、
やはり、地元桶川市が空港建設に協力的で、
かつ、最も騒音被害が大きい滑走路への離着陸経路が無人の荒川河川敷に収まり、
また、既存の飛行場の拡張という点でも理解も得やすい桶川ホンダエアポートの空港化が、
本当に首都圏北部空港開港を実現させる現実的な道だろうし、
>>149〜>>151の需要構造を見れば、首都圏北部への空港設置は最優先事項でもあるだろう。
尚、桶川市商工会が遠慮して現滑走路＋セーフティパーク敷地だけでの1,500メートル滑走路とした理由、
現滑走路南側に広がる旧荒川の存在についてだが、
旧荒川は既に堰き止められ沼地と化しており、簡単に埋め立てが行える点を付言しておく。
埼玉県でも、草加、越谷、春日部などにかつて多数存在した沼地を、
公団や民間が埋め立てし住宅地化しているように、沼地の埋め立ては海上の埋め立てと違い、それ程難しいことではない。

>>158
近年も遊水地の雑草地が、芝生のサッカーグラウンドになったりしてますが
反対運動なんか起きてないと思いますが？
空港誘致ぐらいしか将来の見込みがない旧古河市が反対運動するとは思えませんが
現在でも反対してると言うソースは？

>>159
現在、何の計画も無いんだから現在反対運動なんて当然無いだろｗ　何に反対するんだよｗｗｗ
それと渡良瀬は全国でも最大級の渡り鳥の飛来地でレッドデータブックに登録されている絶滅危惧種のチョウヒとか飛来してるし、
植物も絶滅危惧種が43種類も生息しているから空港化のハードルは予想以上に高いと思うよ。

>>160
だったら地元古河市の強硬な反対運動なんて文句がどっから出てくんだよ！
遊水池に泥水流し込んでる時はいろんなゴミも流れ込みますが
絶滅危惧種はどこでどうしてるんですかね？
泥水が流れ込んだ後は雨で洗い流されるまで雑草も灰色ですがwww
過酷な遊水池で育つなら、どこでも育つと言う事ですよ！

どこでも育つなら遊水地外の周辺でも存分に育っているのか？
それなら、ちゃんと場所も明示して絶滅危惧種もこんなにたくさんいますと
教えてやれよ。絶滅危惧する必要ないと判断されるかもしれないぜ。


まぁ、>>158は前スレからのネタ氏だからな。
自治体がやっていると言ったホムペを見たら民間のサイトだったとか、
現実世界とはやや趣が違うのだろう。

遊水地ってほとんどヨシと雑草と税金で植えた植木と芝生だろ？？
毎年焼け野原になるし、ある日突然何メートルも泥水に浸かるし、。ヨシ原と雑草でほとんど日光も当らないしホームレスも動物も育たない！
絶滅危惧種はこんな所が好きなのか？
絶滅危惧種最強だなw
ぜひ地球外で活躍してもらいたいw

桶川だと本当に話が進んでしまいそうだから、
前スレでは消極意見多数だった渡良瀬を急遽持ち出して、
話を混乱させようとしているとも取れるなｗ

桶川でも十分ダメだと思うぞ・・
まあやる気の問題だけどさ。

なんかアクセス鉄道だとかそういうのを妄想するのが好きな人がいるようだが、
実際は自動車アクセスのほうが重要だし、北関東をターゲットにするならなおさら。

あとは詳しい人が少ないから仕方ないかもだが、
横田空域や、北関東にある有視界飛行空域をどうするとか、
成田や羽田の経路とかぶらずに離発着の空域が設定可能かとか、
超えるべきハードルは多いと思うんだよね。

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案の主張
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸

●関東空港案の主張（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。
　

群馬→松本空港
栃木→福島空港

問題なし
建設費用の分、航空運賃を割引したほうがみんな幸せ

>>165
東北道、関越道、常磐道につながる圏央道と直結出来る桶川空港は、
まさに北関東のマイカー利用者に最適な空港ではないのか？
米軍や自衛隊施設の合間を縫って窮屈な造りにならざるを得ない軍民共用空港と違い、
桶川空港なら、荒川河川敷をめいっぱい空港ターミナル用地や駐車場用地に割けるぞ。
また、場合によっては川島町の田園地帯も使える。

空域とひとことで言っても、すぐそばに空港があるために物理的に飛行が難しい空域と、
横田空域のように人間が政治的思惑で設定する空域では、全く意味合いが違うよ。
桶川の場合には、物理的に飛行が難しい空域が設定されるような近隣空港はない。
もし羽田や成田が桶川の飛行に甚大な影響を与えるのなら、九州などほとんどの空港が機能しなくなる。
そして、横田基地の軍民共用化は絶対認めないものの、
横田空域自体は、アメリカも段階的に返還すると言ってる。

>>167
栃木→福島空港は、実際そうしてもらいたくて、
敢えて県庁所在地福島市から遠い栃木県境近くに造ったが、
結局、栃木県民にそっぽを向かれたんだろ。

群馬→松本空港って。。。
羽田より遠いだろ。

>>168
165です。なんとなく起きてたからレスするけど、
問題は「高速道路が繋がってること」じゃなくて、簡単に「自動車で行こう」と思えるかどうかだぜ。
インターチェンジで降りてからの道は分かりやすいか、
広大で安い駐車場があるか、その駐車場はすいていて使いやすいか。
駐車場から空港ターミナルまでは荷物を持って移動しやすいか。。。
まあこういうことは鉄道でも同じ。
乗り換えは便利か、駅からターミナルまでやたら歩かされたりしないか。。。

あと、空域については別に羽田と成田で干渉するから無理とは言ってない。
関空みたいな例もあるからその気になればできるだろう。
しかし、＞横田空域自体は、アメリカも段階的に返還すると言ってる。
この部分が一番信用ならなくてみんな困ってる。

>>170
簡単に「自動車で行こう」という感覚は、
せいぜい空港から20〜30キロ圏までだよ。
地方空港でもそれ以上の距離になれば、
鉄道やバスが使われる。

確かにアメリカは困ったものだが、
横田の代わりに入間や厚木の共用化を逆提案したらしいから、
桶川に十分な空域をよこせと言えばたぶん応じるだろ。

行政から考えられる荒川における空港の優位現実性

１財務省は下記のＢの方を選択することは確実。
Ａ首都高速延伸14ｋｍ、軌道アクセス14ｋｍ新設（桶川）
Ｂ首都高速延伸3ｋｍ、ニューシャトル5ｋｍ延伸（荒川運動公園）

２桶川で空港誘致運動が起きた場合、入間基地周辺では基地軍民共用化
　運動が起きるだろう。そうなると県は基地軍民共用化に出資するので
　荒川の空港設置は地元の市で、どうぞいうことになり、必然的に
　さいたま市が荒川運動公園に空港設置ということになる。
３航空会社は北関東寄りの空港より、都心寄りの空港を望むはず。
４県としても荒川の空港事業に自治体として単独で負担するより、
　さいたま市や東京都の負担も望むはずで、必然的に荒川運動公園と
　いうことになる。

>>169
都合の悪い一文は見えないようだな
>建設費用の分、航空運賃を割引したほうがみんな幸せ

ちなみに高崎からだと松本空港と羽田空港はほぼ等距離

>>173
うそはいかんよｗ
高崎IC〜関越道・外環道・首都高〜空港中央IC：138.6キロ（高速道が空港直結）
高崎IC〜関越道・上信越道・長野道〜塩尻北IC：高速道185.5キロ＋一般道約3キロ（距離188.5キロ）
まさか高崎〜松本空港間に莫大な建設費をかけて直線の高速道路を建設しろとか言うなよｗｗｗ

ちなみに
空港中央ICが羽田空港で、塩尻北ICが松本空港ということね

>>174
わざわざ高い高速代出して遠回りか？

>>176
言ってること意味不明だぞ。
羽田空港：高崎IC→138.6キロ・3,800円→空港中央IC（＝羽田空港）
松本空港：高崎IC→185.5キロ・4,400円→塩尻北IC→一般道約3キロ→松本空港
これでも松本空港の方が群馬県民にとって便利だと言い張るのか？？？

桶川のホンダエアポートよりも東京フライングクラブ飛行場の方がいいんじゃない？

埼玉空港論者は自己暗示に掛かっちゃってておかしくなってるからな

>>177
R254

首都圏第三空港は従来、横田基地の軍民共用化が最有力候補だったが、
11月8日のゲーツ・高村会談で完全に不可能となった。
残された道は、入間基地か厚木基地の軍民共用化となるが、
入間は滑走路2,000メートルで大型機の就航が出来ず、
厚木は羽田とエリアが競合し分散効果が低いなど、それぞれ問題を抱える。
空港空白域の首都圏北部にあって人口710万人と最大数を有する埼玉県は、
従来は、埼玉県に隣接する横田基地が首都圏第三空港最有力候補だったので、
積極的に自県への空港誘致を行ってこなかったが、
もし、神奈川県が厚木基地の軍民共用化に動き出せば、黙ってはいないだろう。
その時に埼玉県が提示する案は、上田知事の県議会での発言から、
入間基地の軍民共用化ではなく、桶川ホンダエアポートの空港化の可能性が高い。
もし、埼玉県が埼玉空港実現に向けて積極的に動けば、
極端に南に偏った首都圏の空港配置のアンバランス是正の観点から、
神奈川県の厚木空港案より、埼玉県の案の方が通る可能性が高いと思われる。

>>177
机上というかネットだけで考えるとそうなるかもしれないな。
そういう人が地域の事情を知った気になって中央からの公共事業を推し
進めるのはアリガチ。

松本は滑走路短い、かつ計器着陸の設備がまだまだということで
MD87退役のあとにはもうプロペラしか飛ばなくなります。
いや、だから埼玉ってワケではないよ・・・

首都圏第三空港の条件をまとめると以下の通りだろう。
１．空港利用客分散化の点から羽田、成田、百里の恩恵が薄い地域
（東京多摩、埼玉、栃木、群馬、山梨）
２．上記の内、就航先、便数確保の点から人口集積度合が高い地域
（東京多摩、埼玉）
３．上記の内、成田空港の失敗を繰り返さないように民有地の買収が不要な場所
（横田基地、多摩川河川敷(西多摩空港構想)、入間基地、桶川ホンダエアポート(荒川河川敷)、渡良瀬遊水地(但し埼玉は一部のみ)など）
４．上記の内、不可の結論が出た所を除く
（入間基地、桶川ホンダエアポート(荒川河川敷)、渡良瀬遊水地(但し埼玉は一部のみ)など）

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案の主張
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸

●関東空港案の主張（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

>>182
実際に高崎から松本まで行ってみたらいいよ。
鉄道でも、高速でも、下道（中山道）でもなんでもいいから。

>>186
逝った事あるが何か？

群馬県とは縁もゆかりもない俺が言うのもなんだが、
北関東から羽田って、確かにクルマではちょっと躊躇しちゃうかもな。
関越練馬とかいつも混んでるし、首都高も三宅坂とか箱崎とか混むところあるし、、、

って考えると、距離はあってもすいている道のほうが、
結局時間的にも早くて、気分的にも行きやすいということはあるかもしれない。

ただそれでも松本はねーよｗｗ

>>181,184
桶川は今まで横田の影に隠れていたが
横田がダメとなれば俄然現実味を増すな

桶川は滑走路遠方に送電線がある。

滑走路から3〜4キロ離れた
高さがせいぜい20メートルくらいの送電線が
飛行に影響するのかねえ
桶川は誰かさんが一人で連呼してるさいたま市の某所と違って
実際に毎日飛行機が飛んでるんだぜ

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案の主張
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案の主張（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

埼玉環状線

本川越
川越市役所付近
川越工業団地
ホンダエアポート・・空港
＝＝R１７地下
上尾or桶川・・住宅地
丸山・・県立がんセンター
蓮田
岩槻
浦和美園

たぶん、できないと思うけど。

↑ちなみ、このルートにすると、沿線の工業地域に人材を提供できます。
例えば、狭山川越工業団地のHONDAとかに、県東部の人を供給できる。

>>193-194
俺も埼玉高速鉄道の延長を考えたわｗ

ホンダエアポート・・空港
上尾
丸山（伊奈町は最近住宅や学校が増えまくり）
蓮田
岩槻
浦和美園

4000ｍ級の滑走路造れないなら横田の代わりにならないし
空港として成田以上の欠陥だ！

ホンダエアポートの北方向滑走路端の見たことある。
送電線が真横に川を横断してるから無理でしょう。

この間桶スポランドから取った。埼玉県をよく飛んでる飛行船は金出せばホンダエアポートから乗れる。
ttp://up.mugitya.com/img/Lv.1_up48512.jpg

>>196
4000ｍ級滑走路は羽田の二本を延伸すればよく、首都圏第三空港の滑走路は2000〜2500ｍで充分。

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案の主張
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案の主張（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

>>199
羽田の滑走路4000m級化は、どの滑走路をどちらの方角に何１００ｍ伸ばすことが可能なの？
騒音や障害物の問題は無いの？

>>200
34Lと34Rの南側とでも言いたいんだと思う。
しかし、34Lは多摩川のヘドロをどうするか、あと34Rの南側はゴミ埋立地なので強度も足りない。
さてどうする。

>>195
本川越⇔川島もこれから有望なエリアなんだわ。
ホンダ様様のおかげで。

>>199
ＢとＣを3700ｍにする必要がある。ＢはＤと同じ角度にすれば可能。
Ｄの一部と同じくＢとＣは桟橋式のみで延伸。

>>202
埼玉高速鉄道の負担割合は決まったのかい？それが決まらないと空論だよ。さいたま市は政令市なので５０％の負担は当然だと思うが。

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案の主張
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家が必要で時間がかかる。
map.yahoo.co.jp


●関東空港案の主張（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
map.yahoo.co.jp

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

桶川のホンダエアポート拡張空港化
渡良瀬遊水地へ空港新設
入間基地軍民共用化
治水橋下流部荒川河川敷へ空港新設
騎西町種足地区田園地帯へ空港新設

これ以外に実際に検討された埼玉空港案はあるのかな？

また、用地買収の容易さ、騒音問題の少なさから最も可能性があるのはどこかな？

>>204
ホンダエアポート拡張空港化って、スーパー堤防のエプロン用地の
必要ないのですか？

>>205
河川敷の南西側に膨らんだ広い場所があるから
人工地盤などで通水性を確保した上で堤防と同じ高さまで嵩上げすれば
ターミナルや駐機場スペースは十分確保できる

桶川・・・あの辺は自然再生事業を推進しているので無理。
渡良瀬遊水地・・・一部の土地に地権者が居て、過去に揉めて「絶対に弄らせない」宣言したので無理。
入間・・・アクセス悪過ぎ。周囲に住民多過ぎて無理。
治水橋下流部・・・大宮、与野、浦和の治水の要。だから治水橋。水害が多いし地盤沈下も激しくて無理。
騎西町種足地区・・・初めて聞いたけど無理。

結論・・・埼玉県に空港はいらない。

>>206
◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の南西堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

羽田空港のさらなる沖合展開。
34Rの沖合300mに１本滑走路を追加。
そして建設中の滑走路の沖にもう１本。
沖合に移転した滑走路で２４時間化。

土地の強制収用で成田空港の整備。
茨城空港の横風対策の滑走路の整備。

以上を整備したら関東に大型機用の民間空港はこれ以上必要ないのでは？

自衛隊の朝霞って追い出せないかなぁ？
実戦舞台じゃないんだから、どこにいっても大差ないでしょ

>>209
福島と茨城空港が使い物にならないので、
何の解決策にもならない。
ＴＸを延伸させて潰すか補助するなら
黒字の空港が造れる。

要はアクセスが不便なんだよ北関東は。
そのせいで、トンデモかもしれないが、空港作れという話になる。

成田は北総線延伸、圏央道整備、
羽田は外環道の延伸
まあすでに動いている話がこれだけある。

本当に目指すべきは空港の乱立・足の引っ張り合いではなく
既存空港へのアクセスを十分整えていくことじゃないのか。

>>212
首都圏第三空港は絶対必要。必要でないことを願ってるのは
千葉県民では？
>>209
羽田に５本目の滑走路（笑）じゃ、１５本にしたら150万回可能かな？
>>204
●騒音対策として民家収容が必要な空港案
　　　騎西町空港案
●用地確保として民家収容が必要な空港案
　　　騎西町空港案
　　　桶川空港案
　（河川局は堤防上エプロンに通じる誘導路造成の盛土は、スーパー
　　堤防整備の治水事業を伴う場合のみ許可するだろう。桶川飛行場
　　の堤防沿いは民家が多く、スーパー堤防整備に大規模民家収容
　　が必要）

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家の収容が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

>>213
５本じゃなくて６本。

>１５本にしたら150万回可能かな？
離着陸可能回数が増えてもそこまで需要は無いでしょう。w
１５本もあれば北関東の各県に近距離コミューター専用の滑走路が割り当てることも可能。
大型機用の空港は要らないと思うけど。
小型機用の空港まで不要としている訳じゃないですよ。

荒川河川敷に空港作るのは絶対反対。
これまでの荒川の水害の被害を知らないのでは？
埼玉県熊谷市から東京駅の手前まで水没しかねません。
東京に大水害が起こる原因になるものに都に出資させるのはどうかと。

>>214
荒川の水害と河川敷の空港がどう関係するの？
桶川のホンダエアポートは水害の元凶だから廃港にしろと？
神通川河川敷の富山空港も廃港か？
ホンダエアポートや富山空港が原因で水害になったという話は聞いたことないけど。
むしろ羽田空港のD滑走路の方が、場所がない関係上、
多摩川河口を塞ぐ形で建設せざるを得なかったので、
水害という面ではやばいと思うが。

つまり桶川空港とやらはホンダエアポートを現状のまま使うと？
それなら水没するだけだから大した影響は無いね。

>>214
水害の原因も、治水事業も知らないのでは（笑）
水害の原因は堤防の決壊だよ。
やるべき治水事業は、スーパー堤防の整備なのだよ。
スーパー堤防を活用した空港整備は水害の原因どころか、
スーパー堤防インフラ促進の役割を果たすのだよ。
空港に通じる堤防上道路と、スーパー堤防整備の共同事業を推進すれば、道路特定財源をスーパー堤防整備に使えるしね。
ロンドンのように早くスーパー堤防の整備を完成させる必要があるのだよ。今の堤防ではキャサリン台風なみの雨が降れば決壊すると言われてるからね。

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家の収容が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

>>217
とすると、空港なんかよりもスーパー堤防を最優先しないと危険だね。

>>217
畑の時代は治水橋より下流側の河川敷は、
むしろ埼玉河川港としての活用が考えられていた。
土屋以降、県の方針が変わったのか？

>>218
荒川の最大の治水は、埼玉港建設とセットで、
潮の干満がある秋ヶ瀬より下流部を大規模に浚渫して、
東京湾と一体化させることだよ。

埼玉空港案は、東京湾に第二東京タワーを
高さ３００ｍでつくるぐらいのバカバカしい案だよなｗ

>>221
港区命の在京キー局はそれが一番望む所だったんじゃないか？
墨田タワーは最近話題にもならなくなったな。

>>203
今、埼玉県で東西を結ぶ路線は議論に上がってる。

>>220
なるほど、拡張された東京湾に新たな洋上空港を造るってことだな。

>>221
埼玉空港案って、桶川商工会の1500ｍ滑走路地域空港案だったよね。

ホンダエアポートの北方向滑走路端の見たことある。送電線が真横に川を横断してるから無理でしょう。
この間桶スポランドから取った。埼玉県をよく飛んでる飛行船は金出せばホンダエアポートから乗れる。
ttp://up.mugitya.com/img/Lv.1_up48512.jpg

>>1
河川敷のみでのエプロンでは、羽田補完国内線拠点空港として機能
しない。富山空港のように１日数便のローカル空港にしかならない。


◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家の収容が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

桶川ホンダエアポートと荒川河川敷
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F57%2F53.045&lon=139%2F31%2F53.354&layer=0&ac=11231&mode=aero&size=s&type=static&pointer=on&sc=4

福岡空港
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33%2F34%2F57.684&lon=130%2F27%2F10.726&layer=0&ac=40132&mode=aero&size=s&type=static&pointer=on&sc=4

桶川ホンダエアポート周辺の荒川河川敷は、旧荒川の蛇行分も含んだ形で、普通の河川敷の二倍の幅があるから、
河川敷内に福岡空港がすっぽり入ってしまう位の広さがある。
しかも、福岡空港に比べ周囲の民家は少なく、最大の騒音域である離発着経路は無人の河川敷に収まる利点がある。

↓をよく見てみ 
http://www.youtube.com/watch?v=7v23uG9A0B8

日本は今後、鉄道・道路・空港・水道といったインフラを 
維持するだけで精一杯になってくるだろう 
もちろん自動車からの税収もどんどん減る 

>>229
桶川へ羽田の国内線の3分の1くらいの首都圏北部需要が分散されれば、
あんたが一番望んでる羽田24時間国際空港化が実現するんじゃないかい？

首都圏北部拠点空港のスレの筈なのに
埼玉南部空港のスレになってる。

桶川空港案、治水橋下流部案だと群馬県、栃木県、茨城県からアクセス悪すぎ。
国内線の乗り入れる路線が限られるなら電車で羽田に行った方がマシかも。

海外に行く様な元気なヤツは自分の車で成田まで直接行けるだろうから
鉄道のアクセスは関係ないし。
ただ地方の空港みたいに駐車場代が無料じゃないのが痛いところです。

桶川空港に近いから送電線ブッタギッテ２０００ｍ級の沖縄行きの航路開設キボ〜ヌ

>>231
桶川は大宮より北だから、
埼玉南部じゃないだろ。
桶川の位置だったら、
熊谷・本庄などの埼玉県北、
太田・足利などの両毛地方、
高崎・前橋などの群馬中心部から、
便利だよ。

>>230
24時間化とは関係ないような希ガス

>229
桶川を羽田補完国内線拠点空港にするのは不可能。
河川敷だけのエプロンでは夜間駐機は出来ないし、
整備場も不可能。航空局も河川局も、スーパー堤防活用でない河川空港
は望まないだろう。

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家の収容が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

ずっと同じコピペばっかり。
コピペ荒らしで削除依頼出そうかな。

>>236
コピペだけではなく、新しい書き込みへのコメントも書いてるある
ではないか。
またコピペといっても書き込みと関係ない迷惑メール的コピペではなく
議論の本質に必要性のあるコピペである。言論の自由弾圧をするのかな？

なんか立派なサイト作ってるみたいだから、
そこへのリンクを「一回」貼ればいいの。
それがまともな案なら、
それをいろんな人が取り上げてどんどん議論が進むの。
２ｃｈの使い方間違ってるよ、まじめに。

羽田は２方向が海だから、４本の滑走路を伸ばすのは、物理的には、わけない。
漁民への保障と、東京港の大型船の航路の移動の問題だけ。

入間は、絶対に無い。

ただでさえ、航空法で阻害されているのに、
これ以上の負担は、絶対に官民で反対運動が起きるって。

周辺人口めちゃくちゃいるからね。
多摩の方まで説得しなければならない。

桶川なら、大丈夫。

桶川空港と成田空港の決定的な違い

桶川空港
埼玉空港としての機能：
県都さいたま市から約15キロで羽田空港より断然近く、埼玉県の玄関口空港として十分機能する。
北関東空港としての機能：
前橋･高崎市及び群馬県（高崎線､上越新幹線(大宮経由)､関越･圏央道直結で羽田より断然近い｡）
宇都宮市及び栃木県（宇都宮線･東北新幹線(大宮経由)､東北･圏央道直結で羽田より断然近い｡）
長野市及び長野県北部（長野新幹線(大宮経由)､上信越･関越･圏央道直結で羽田より断然近い｡）
茨城県西部（宇都宮･水戸線(大宮経由)､圏央道直結で羽田より断然近い｡）
以上より、群馬県･栃木県の玄関口空港、長野県北部･茨城県西部の最寄空港として十分機能する。

成田空港
千葉空港としての機能：
県都千葉市から約40キロも離れており距離的に羽田空港と大差なく、千葉県の玄関口空港としては機能しない。
東関東空港としての機能：
成田以東の千葉県に人口の多い主要都市なし。
茨城県の主要都市水戸市･土浦市･日立市は常磐線･常磐道沿いで成田空港の動線から外れている。
以上より、東関東空港として機能することはない。

結論
羽田空港：国内線の1/3程度を桶川空港へ分散し再国際化の上、浦東･仁川を凌駕する東アジアのハブ空港として再浮上。
桶川空港：埼玉･群馬･栃木･長野北部･茨城西部･東京北部の需要を担う国内線･東アジア近距離国際線の首都圏第二空港。
成田空港：貨物便とマイナー国際線(乗り入れ要請に対応)主体の空港へ改組。滑走路延長･発着回数増加計画は中止。
茨城(百里)空港：形上は茨城県の玄関口空港。但し空港圏域人口少なく便数も少ない。
松本空港：形上は長野県の玄関口空港。但し空港圏域人口少なく便数も少ない。

埼玉の空港案はどれも、
駅の間隔も考えずに自分の家の近くに
新幹線の新駅をつくれと言ってる厨房と同じ。
それも鉄橋の上になwww

>>241

羽田がアジアのハブに　という思考には賛成。
ただし手段としての羽田補完国内線空港としては相違がある。
荒川空港　として主張するなら何も言わない。
あとは然るべき所が判断すればいいのだ。

http://8811.teacup.com/tiba/bbs

最有力とされた横田基地の軍民共用化が駄目になった以上、
首都圏第三空港候補は、
需要分散、騒音軽減、低コストの観点から行くと、
桶川ホンダエアポートの拡張空港化もしくは、
その他の適地の荒川河川敷空港しか残らないのではないかな？

需要分散：厚木×、横浜沖×、横須賀沖×、富津沖×、九十九里沖×
騒音軽減：厚木×、入間×、渡良瀬△
低コスト：東京湾奥×、横浜沖×、横須賀沖×、富津沖×、九十九里沖×

桶川空港の北に建設中の圏央道の埼玉区間は、日本の物流にとって背骨のようなとこ。

東北・甲信越・千葉・東京・静岡方面まで、
バランスよくアクセスできるような立地で、
かつ東京都市圏のなかで地価が安く、人件費も安いエリア。
開通区間には全国の物流業者が拠点を設けてる。

ヘリコプターや小型機・飛行船が毎日のように飛び交う土地柄ゆえ、
航空機に対するアレルギーが全く無い

県が構想するドクターヘリによる広域災害医療拠点として運用中の
川越の埼玉医大が南部１０ｋｍのところにあり、
これを移転させることにより、大規模災害時の受け入れ口となる。
（既に入間基地は防衛医大が受け持ち、桶川空港は埼玉医大が受け持つことで相互補完できる）

南部の所沢は航空機発祥の地であり、航空機に関連する企業・学校があり、
それらを移設して集中させ、川島に点在する航空会社の整備員等を育成し
埼玉県で航空人を生み育て働く場所としても開発できる

さいたま市からも近く、
陸軍航空基地跡地を利用した川越の工業地域・所沢・ボッシュがある東松山の
企業の工場へのビジネス需要が高い。
また、周辺の自治体は少子化の煽りを受けにくいとされている。

荒川河川敷は水浸しに。
滑走路は泥まみれ流木だらけにならない？

国土交通省関東地方整備局荒川上流河川事務所
平成１９年９月台風９号（フィートウ）による出水状況等について
http://www2.arajo.ktr.mlit.go.jp/saigai/070906/taihu9_sokuho.pdf

荒川大橋　P7　桶川空港案の上流
御成橋　P11　　桶川空港案の上流
治水橋下流部P8、P14　越流堤より上流付近

＞桶川空港と成田空港の決定的な違い

は空港が既にあるか、空港案さえ無いかだろう。

地元千葉市でさえ遠くて使えない成田空港に
いまさら執着することもあるまい
地元の反対が根強い中で滑走路延長や発着回数増加を強行し
またお互いに死傷者を出し合うのか

根強いかなあ。
おれは順調に活動が弱まってると思うんだよね。
ここまで我慢したんだから、あとは成田を拡張させるだけだと思ってるんだけど。

強制的にはやらんでしょう。
だから、歪んだ状態が改善されるまで最低でもあと20年はかかるよ。
その間に社会が窒息死してしまう。
2〜3万回程度の発着回数増加はあるかもしれないけど。

埼玉に空港を造る事で一番期待出来る点は、住民の痛みを伴う大規模プロジェクトでも、埼玉の場合、行政側と住民側がちゃんと合意し、きっちり完成している事だよ。

東北新幹線大宮以南＞成田新幹線
東京外環道埼玉区間＞東京外環道その他都県の区間
圏央道埼玉区間＞圏央道その他都県の区間

埼玉では、行政側があまり高圧的な官僚の態度は取らず、住民側も温厚で全く聞く耳持たずの対応はしない県民風土があり、よほどボタンのかけ違いをしない限り話はまとまる。
例えば、横田、厚木と違い、入間では大規模な騒音訴訟は起きていない。

>>246
冠水後の泥や流木であるが、現桶川飛行場でも対応できてるわけだし、
治水橋下流部の左岸河川敷であれば、囲ぎょう堤と水門で囲まれる
ので泥や流木は流れてこなくなると思う。

>>251
確かに東北新幹線と成田新幹線の明暗の差は大きいなあ

もうここまで条件整ってたら
桶川やるべきでしょ

じゃマスタープランを頼む

>>252
桶川
　今の規模だから問題にならないのでは。
治水橋下流部
＞囲ぎょう堤と水門で囲まれる
　余計な構築物作って河川敷を無くすのですね。

基本のきの字もなっちゃいないよ。埼玉空港！
埼玉に空港用地がない事をわかった上でわざとやってるだろ〜

コピペ貼っている椰子が手書でいいから完成妄想図を書いてみるとか？

桶川飛行場空港化とは、河川敷のみの空港用地なので首都圏の国内線
拠点空港になるというのは妄想である。
富山空港と同じローカル空港どまりで、首都圏にとって欠陥空港になる。
現桶川飛行場の軽飛行機は冠水時に他の飛行場に非難してるのか？
堤防上に避難してるだろう。つまり、首都圏の空港になるにはスーパー
堤防空港用地が必要だということだ。

http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>259の補足
ちなみに富山空港の河川敷は冠水したことがなく、堤防上に避難する
必要がない。それでも夜間駐機は不可能になっている。
富山空港を設置した当時は県河川課の管理だったため、スーパー堤防と
セットでなくても設置できたわけである。

治水橋周辺は、荒川と入間川の合流点で、
新河岸川や芝川が合流する岩淵、鹿浜付近と並んで、
最も荒川の水害が危惧される場所だから、
国土交通省や埼玉県も、治水橋下流だけは開発には消極的になるだろう。
荒川河川敷の開発が認められるとしたら、
入間川合流点より上流のホンダエアポート周辺か、
彩湖完成により水量が安定した秋ヶ瀬周辺ではないか。

>>261
治水事業の方針をご存知ないようなので、説明いたします。
スーパー堤防の事業は｢出来やすい地域から｣と｢危険地域から｣
を優先して整備していくことになっています。
その観点から治水橋下流部は、危険地域であり、堤防沿いに民家のない
広大な水田があって、出来やすい地域
でもあり、治水橋下流部は優先的になる可能性の高い地域です。

妄想図も無いのでイマイチ想像が使いないが、スーパー堤防によって
結果的に川幅を狭くする事はありえないので、現在の堤防の外側を
拡張して造られるとするとこんな感じか？

現在
　　　　　　↓　　増水時の川幅　　↓
＿＿／￣＼＿　　　　＿＿＿＿＿／￣＼＿＿＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／
田　　　　　　 　荒川　　公園／田　　　　　住宅街／田


スーパー堤防？

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　↓
／￣￣￣＼＿　　　　＿＿＿＿＿／￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／
　　　　　　　　 　荒川　　滑走路　　　　　　　　　住宅街

>>262
スーパー堤防がつくられているのは河川の増水が長時間続く場所です。
河川敷の水が引きにくい場所といってよいでしょう。

富山空港の河川敷の部分の嵩上げが可能になった理由
冠水したことがない理由も解ってないに違いない。

>>264
1桶川飛行場も冠水することに変りはないし、治水橋下流部は冠水し
　ても半日から１日で引けてしまう。冠水自体も２年に１〜２回で
　台風による一般の空港閉鎖より半日から１日程長引く程度。
　しかし冠水は予報できるので、成田や入間を代替することになる。
２河川敷の嵩上げ（大規模な盛土）は治水行政から認められない事を
　御存知ないようですね。
　神通川の河川敷が盛土で嵩上げできたのは、富山空港を設置した
　当時は神通川が富山県の管理であったためだと思います。
　国土交通省河川局が水路を深めたり、幅を広くしたりしてまで
　河川敷を盛土して嵩上げをすると考えるのは妄想に近いでしょう。

>>263　AA拝借させて頂きます。

河川敷空港案
その１　桶川　ホンダエアポート方式

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　↓
／￣￣￣＼＿　　　　＿＿＿＿＿／￣￣￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／
　　　　　　　　 　荒川　　滑走路　　　　エプロン　　　　　住宅街

その２　スパー堤防上に滑走路

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　↓
／￣￣￣＼＿　　　　＿＿＿＿＿／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／
　　　　　　　　 　荒川　　　　　　　　　　　滑走路　エプロン　　　　住宅地

その３　>>252 治水橋下流部の案

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　 ↓
／￣￣￣＼＿　　　　／￣￣￣￣／￣￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／￣￣￣￣￣　　エプロン
　　　　　　　　 　荒川　　囲ぎょう堤　　　　　　　　　　　　住宅街
　　　　　　　　　　　　　　　滑走路

その４　富山空港方式（荒川では認められない妄想）

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　 ↓　拡幅
／￣￣￣＼＿　　　　／￣￣￣￣￣￣／￣￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼　　／￣￣￣￣￣￣￣　　　　エプロン
　　　　　　　　 　＼／
　　　　　　　　　　荒川　　盛り土　　　　　　　　　　　　住宅街
　　　　　　　　　　浚渫　　滑走路

>>266　の修正

その４　富山空港方式（荒川では認められない妄想）

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　 ↓　拡幅
／￣￣￣＼＿　　　　／￣￣￣￣￣￣￣／￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼　　／￣￣￣￣￣￣￣　　　　
　　　　　　　　 　＼／
　　　　　　　　　　荒川　　盛り土　　　　　　　　　　　　住宅街
　　　　　　　　　　浚渫　　滑走路 エプロン

>>265
富山空港の場合として
その４の　AAでよろしいでしょうか。

・羽田→東京港を廃港にしない限り、5本目の滑走路建設は事実上困難
・成田→発着回数増加に向けた12月26日の説明会は地元の猛反対で会議自体が中止
・横田→11月8日のゲーツ米国防長官・高村外相会談で軍民共用化協議継続を求めた日本側に対しアメリカ側が難色を示す

こういう危機的状況下、国土交通省が荒川の河川敷空港は絶対駄目と、
杓子定規な原理原則論に終始してると、国は滅びる。

東京港は廃港でいいんじゃね？
横浜あたりに集約できないものか？

集約し規模拡大、集中投資、合理化をはかれば、
港湾政策としても打倒釜山や上海がめざせる。

東京港を廃港にしたら、
今でさえトラックで大渋滞の東京〜横浜間の道路網が、
完全にパンクするよ！

東京港と横浜港と千葉港を合併させればいいだけ

そもそもの東京への国民一極集中を回避する方策を考えた方が良い様な
気がしないでもない。

>>271
東京への国民一極集中を回避できるから構わないよ。

>>273,274
首都圏が衰退すればいいということか？

首都圏のみならず、地方、日本全体が発展、景気高揚によって人口減
などは問題ない状態になればいいんだけどな。

まぁ、スレ主的には埼玉に空港造らないと何かが閉塞して「国が滅びる」
らしいから、造らなくて済むようにしてもいいんじゃないか？

結局地方経済は未だに国庫からの公共投資と地方交付税で成り立っていることが
ここ数年の地方の公共投資削減→地方が不況で証明しちゃってるわけでしょう。
そこからの脱皮を図らないことには本当の意味で地方経済は復活しないが、
しかし公共投資をやめると地方経済は死ぬ。
モルヒネをやめられない癌患者みたいなもんだね。

ここをどうにかしないと結局首都圏一極集中は続くし、地方格差も拡大する一方。

埼玉が日本を救う！

http://6254.teacup.com/asia/bbs

【首都圏北部からの圧力：計3340万人】
群馬県200万人
栃木県200万人
茨城県300万人（茨城空港開港予定・但し便数少なく引続き羽田へ）
埼玉県710万人←【空港空白域最大の人口集積エリア】
千葉県北部560万人（成田空港開港済・但し人口集積エリアから遠く引続き羽田へ）
山梨県90万人
東京都1280万人（羽田空港所在地）
↓
羽田空港

【首都圏南部からの圧力：計940万人】
神奈川県890万人（横浜駅は首都圏の都県庁所在地駅で最も羽田に近い）
千葉県南部50万人（東京湾アクアライン経由）
↓
羽田空港

Ｑ．羽田空港混雑緩和のために首都圏第三空港はどこに造るべきでしょう？
１．埼玉県、２．東京都、３．神奈川県、４．千葉県

結局埼玉千葉東京神奈川が人口多くて、
その中間とれば東京じゃんｗｗｗ

羽田拡張ができれば一番いいねｗｗ

>>280
羽田拡張は今やってること。
それでも足りないから必死に横田軍民共用化をアメリカに要請したが駄目だった。
さあどうする？

桶川でいいんじゃね

やっぱ桶川だよな

>>281
>>282
>>283
共々
埼玉空港賛成ですか。

正論の話になると、
外野席で適当に無責任な事言ってる連中は、
簡単に逃げ出すんだなｗ

正論の話ねえ

内陸部で騒音問題などを抱えながらも、
大阪北部にある大阪空港が、なぜ廃港に出来ないか本当の理由がわかるかな？
関西南部の関西空港や関西西部の神戸空港といった海上空港に全部集約すると、
大阪の北に位置する京都や滋賀が実質最寄空港を失うからなんだよ。

首都圏で不幸だったことは、
最初に羽田空港（＝関西で言う関西空港（南部海上空港））が出来てしまったことだな。
所沢が航空発祥の地なんだから、
もし、埼玉の東京寄りの内陸部辺りに首都圏第一空港が出来ていれば、
例え、何十兆円もの巨額な建設費をつぎ込もうとも、
首都圏航空需要分散の観点から、東京湾や浦賀水道あたりの海上空港は、
大いに建設意義があっただろう。

しかし現実には、すぐそばに便利な羽田空港がある以上、
大半の地域が羽田より絶対不便となる南岸海上空港を、巨費を投じて建設することは、
いくら騒音問題解消等を掲げても、需要そのものが少ないので無駄以外の何者でもなくなる。

首都圏に関しては、関西地方の関西空港・神戸空港、東海地方の中部空港等のロジックは全く通用しない。
首都圏で最も必要なのは、埼玉辺りに用地問題や騒音問題をクリアー出来る内陸空港を知恵を絞って造ることだ。

＞埼玉辺りに用地問題や騒音問題をクリアー出来る内陸空港
いや、できるんなら理想かもしれないよ・・・
じゃあためしにやってくれ。もう止めんよ。

河川敷じゃ
自動車学校かミニサーキットがいいとこだろ

首都圏第三空港の場所は、もう内部決定してるだろう。当局も
2017年には再拡張の羽田も一杯になることを予測しており､2018年には第三空港は実現してるはずである。
・・・・で、それでも今現在着工してないのは、埋立てや大規模な
収容が必要のない荒川治水橋下流部であること以外には考えられない。
桶川飛行場では堤防沿いに民家が密集しており冠水時に航空機を非難させるスーパー堤防整備に時間がかかり２０１８年の完成はあり得ないから。
http://8319.teacup.com/syutoken/bbs

>>288
スーパー堤防を知らないのかな。

桶川ホンダエアポート滑走路北側：無人の河川敷地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F30.511&lon=139%2F31%2F28.558&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=221&CE.y=145
同滑走路南側：無人の河川敷地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F13.908&lon=139%2F31%2F51.679&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=327&CE.y=295

横田基地滑走路北側：瑞穂町の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F45%2F44.222&lon=139%2F21%2F26.101&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=199&CE.y=232
同滑走路南側：昭島市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F44%2F0.087&lon=139%2F21%2F15.2&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=333&CE.y=326

入間基地滑走路北側：狭山市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F51%2F2.541&lon=139%2F25%2F22.021&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=139&CE.y=250
同滑走路南側：狭山市・入間市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F49%2F46.068&lon=139%2F25%2F4.411&layer=0&sc=4&ac=11215&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero

厚木基地滑走路北側：大和市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F27%2F57.15&lon=139%2F27%2F19.701&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=287&CE.y=248
同滑走路南側：大和市・綾瀬市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F26%2F18.573&lon=139%2F27%2F13.551&layer=0&sc=4&ac=14213&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero

横田、入間、厚木の軍民共用化は、滑走路延長線上の騒音被害住民が極めて多いので、
空港化にあたっては、間違いなく住民訴訟が起きる。（現実に横田、厚木は飛行差し止め訴訟あり。）
しかし、桶川だけはその可能性が低い。
要は、国土交通省河川局が意地を張らずに、河川敷空港を認めるかどうかだけにかかっていると言える。

>>289
渡良瀬遊水地の空港化で埼玉県が考えていた遊水地下部の通水性を確保した上で、
人工地盤により滑走路、空港ターミナル、駐機場を冠水しない高さまで嵩上げする方式なら、
今の桶川の河川敷内だけで十分整備出来る。
要は、頭の固い官僚が「うん」と言うかだけだよ。

>>291
河川局官僚の頭の固さが問題ではなく、空港案自体が問題である。
河川敷は治水が第一目的であり、河川敷を盛土して嵩上げするなんて
いうのは治水に反する。
また、桟橋方式も考えられるが、河川敷は河川法で構造物の建築は
禁止である。したがって河川敷の冠水時は現桶川飛行場の飛行機と
同じく、堤防上に避難する必要があり、荒川における空港はスーパー
堤防が必須条件である。桶川飛行場の堤防沿いは民家が多く、そこを
買収するだけでも１０年以上かかるだろう。治水橋下流部の堤防沿い
なら民家がない広大な水田地帯であり、そこが羽田をグローバルハブにする唯一の方策である。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>292
＞桟橋方式も考えられるが、河川敷は河川法で構造物の建築は
＞禁止である。
これが官僚の頭の固いところだね。
空港の真下を地下方式か桟橋方式で巨大な貯水湖（平時は空堀）にすれば、
治水上、今よりむしろ良くなるはず。

あと、治水橋下流部空港案は、
滑走路南側１０キロでプロ市民が多い東京２３区に到達するから、まず無理だね。
滑走路から１０キロ地点だと実際には騒音被害がほとんどないが、
羽田Ｄ滑走路では、東京２３区に準ずる浦安プロ市民集団が上空を通るなと噛み付いて、
結局、Ｂ滑走路と平行滑走路に出来なかっただろ。
東京２３区、多摩東部、川崎、横浜、千葉湾岸部あたりは、うるさいプロ市民の巣窟だから、
空港、新幹線、高速道路等の話はタブーなんだよ。

>>293
の人は記憶と想像に得意でない方のようですので説明いたします。

羽田のＤ滑走路ですが、羽田は１日あたり1000回強の発着することになり、滑走路１本で２５０回強の着陸になります。しかも大型機も含まれます。治水橋下流部空港案は１２５〜１３０回程の着陸にすぎませんし、大型機は禁止です。

前も書きましたが、あと数年で８ｋｍ先からＩＬＳ進入出来るようになりますし、大幅におくれても１２ｋｍ先（都内部分）から進入になるのは悪天候時のみで、あたた自身が書いてるように１０ｋｍ先の騒音は大したことではなく、石原知事も東京の財界も協力するでしょう。

空港河川敷の地下に貯水湖ですか。それってポンプでくみ上げて
放流ですね。河川は水門以は外自然水流させなくてはいけないのです。

2018年から運用開始ですと、空港適地は治水橋下流部以外は考えられません。

http://8811.teacup.com/tiba/bbs
今後も論理の展開ではなく、記憶喪失ですか？（笑）

>>294
荒川調節池計画を知らないようだなｗ
今は荒川第一調節池（通称彩湖）しか完成していないが、
今後、上江橋〜治水橋〜羽根倉橋間に荒川第二調節池が造られることになっている。
しかも入間川との合流地点の下流域で水害対策の緊急性も高いので、近いうちに事業化される予定だ。
要するに、治水橋下流部の河川敷も貯水湖になるんだよｗ
だから、国土交通省河川局が河川法の特例を認めない限り、
治水橋下流部には滑走路が造れないわけ。

>>264
荒川利水計画の変更を知らないようだなｗ
第一調節地では利水と治水の計画として調節池と貯水池（彩湖）
が造成されたが、第二調節池は利水の貯水池事業は計画中止になって
囲ぎょう堤の調節池のみになったのだよ！

>>296
治水橋の第二調節池が、第三（上尾）、第四（桶川）、第五（鴻巣？）みたいに、
貯水機能がなくなったのは知らなかったよ。
しかし、滑走路を囲ぎょう提内部の調節池予定地内に造らざるを得ないことは変わりないだろ。
やはり、当局のハードルという点では桶川と同じだと思うが。

それからくどいようだが、埼玉空港を本当に開港させたいのなら、
東京２３区プロ市民の格好の餌食になるような案は、成田の二の舞になるからやめた方がいい。
東京外環道が、埼玉区間は簡単に開通して、東京区間は地元の猛反対で開通の目処すらたっていない例や、
中央高速高井戸ＩＣ問題、中央快速線杉並３駅問題、小田急線高架化問題等々、
練馬、杉並、中野、世田谷などの２３区西部民は、理屈が通じないから特にたちが悪いぞ。

桶川空港を作るかどうかは別にして、
土手に各種施設を建設できるように
河川法は改正すべきだな。

っていうか、
河川に構造物をつくれるようにするなら、
荒川沿いのｃ２を拡幅延長して、
羽田までのアクセスを向上させれば
桶川空港は不要でない？

>>298
東京２３区を南北に縦断する絶対的距離があるから、
埼玉以北からのアクセス向上には限界があるでしょ。
実は、２３区最北端の浮間舟渡駅から、
モノレールや京急の羽田空港駅まで３７キロ以上も離れているって知ってた？
３７キロという距離は新宿〜京王八王子間に匹敵する遠さだよ。

多少アクセスに難が残るとしても、
便数豊富な羽田発着の方が利用しやすい。

羽田がパンクしかかってるから
需要分散に一番いい埼玉につくれ
ということじゃ

需要分散ねぇ。

無いよりはましかもしれないけど、
基本的にお客さんは羽田の方を使いたがると思うよ。

例えば札幌にいくとして、
１日２、３本の桶川と
時間２、３本の羽田。

アクセス時間の差は完全に埋まる。
料金やサービスも羽田が上

>>302
茨城空港みたいな中途半端な空港つくってもしょうがないだろ
首都圏北部の人口は1800万いるんだから
札幌、大阪、福岡の主要路線は毎時1本は飛ばせるぞ

1800万って
どんだけの商圏を想定してるんだ？

しかも
主要都市に時間1本飛ばすとなると
どの程度の規模の空港になるか？

実際は羽田と渡瀬と、かぶるから1/3の６百万ぐらいでしょ
横田の滑走路が住宅地に変わって無くなってから
考えればいいんだよ。埼玉飛行場は

河川法を改正しなくても治水橋下流部なら、民家収容なしでスーパー堤防式エプロンの空港が４年以内に完成可能である。
問題は横田に代わる軍民共用空港で入間にするか、厚木の横浜厚木空港化にするかということである。
分散効果と地下鉄乗り入れ（丸ノ内線西武池袋線乗り入れ）からすると
入間の方がいいと思う。
横浜厚木空港は横浜市営地下鉄をルート変更、一部ルート廃止なら
存在価値が出るかも？

平成17年から工事が始まってるさいたま築堤ってスーパー堤防なんですか？

http://www2.arajo.ktr.mlit.go.jp/press/2005/0407/html/2.html
http://www2.arajo.ktr.mlit.go.jp/journal/no_554/4.html
http://www2.arajo.ktr.mlit.go.jp/journal/no_565/1_2.html

>>307
http://www2.arajo.ktr.mlit.go.jp/journal/no_565/1_2.html
　　　　↑
ここの標準断面図というのがあるように、標準の堤防であり
スーパー堤防ではない。スーパー堤防は現堤防の外側を盛土して
幅が１００ｍ以上になる堤防である。

そのため桶川飛行場の堤防をスーパー堤防にするには堤防沿いの密集した民家を収容するだけで１０年以上かかるだろう。
治水橋下流なら民家のない広大水田地があり２０１８年首都圏第三空港
完成を逆算すると、治水橋下流部は内定してるはずである。

首都圏第四空港は入間狭山空港か横浜厚木空港のどちらか？
という問題しか残ってないだろう。

＞内定してるはずである

ｷﾀｰ

>>308
標準断面図を見ると堤外方向（河川側方向）に盛り土をしているよね。
そのまま幅100mの高規格堤防にすると高水敷が狭くなって治水の機能が無くなる・・・
というか荒川で高水敷への大規模な盛土は認められないのではないのかな？
それと堤内方向に盛土をする場合、桶川以上に住宅地があるのではないのかな。
航空写真でも分かるし実際に現地で仕事した時も桶川より明らかに住宅が多いと思うが。
さらには計画高水位の高さから裏法面は数百m〜千数百m必要になるけど大丈夫かな？

書き込むのが馬鹿らしくなって来たが、そんな場所のすぐ横に浄水場があって県南地区や
東京に水を供給してるんだよ。地下水を汲み上げてるから当然大規模な土木事業をやれば
水だって濁るし水質も変わるよ。ついでに地盤沈下は現在進行形で続いてるし。
水を汲み上げてるそばで盛土して固まるのかい。

埼玉に空港は必要だと思うけど。さらには治水橋付近なら便利だと思うけどね。
あまり高望みをして計画自体が簡単に消えるような場所の選定は正直、迷惑なだけだと思うよ。
なにかと風当たりの強い公共事業はこれからの時代、一番確実な場所で、一番確実な方法で
慎重に進めていかないと。利便性優先の一人善がりの机上の空論では北関東や首都圏で
空港を欲してる人達に迷惑だからやめて欲しいやね。

>>310
の人は理解力と想像力に得意でない人のようなので説明いたします。

スーパー堤防は外側です。（覚えてください）

桶川のように河川改修しないので利水に障害なし。

新堤防は２年程で固まったら使用。

下記にリンクすればスーパー堤防空港用地として、桶川の方が民家が多いのが分かりますよ。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

まだ記憶喪失で、このスレ続けるのかな（笑）

　

>>1
まず横田の米軍を追い出すことだな。   
それから飛行できる空域から千葉を極力外すこと。   
それができれば山梨でも桶川でも羽田でもいいよ。   
米軍さえ出て行けばそれが可能になるかもね。   
千葉県は別にNARITAを運動して誘致したわけではない。   
騒音だの空気が汚れるだの言って、  
いわばお前みたいに、自分だけよければいい、  
他人はどうなってもかまわないというような  
自己中心的な考え方によって押し付けられたようなもの。   
それがいつのころからか誰でも気軽に海外に行けるようになって、  
遅まきながら、逃がした魚は大きいと気がついたということだろ？   
だったら誘致運動はじめたら？   
それから騒音も事故のﾘｽｸも応分に負担するということも理解してるんだよね？   

２ｃｈでブー垂れてるだけでは君の希望は永遠に叶わないよ。まず自分の血肉を削る覚悟を持てよ。   

しかしタサイたまの田舎町か。どう行けばいいんだよ。 
またぞろ遠くて不便な空港なんてつくってほしくないよ。   

>>312
あんたは東京一極集中とかうそぶいて、
実は千葉の田舎民だったんだなｗ

＞千葉県は別にNARITAを運動して誘致したわけではない。

はあ？うそつくなよｗ
成田空港は千葉県選出の川島正次郎の我田引空だろうが。
そしてそれに当時の友納千葉県知事も乗っかった。
地元民から選ばれた大物議員や県知事が進めたことに、千葉県は関係ないだと？？？
要するに、当初見込みが狂って、地元に反対運動が起きてしまったから、
醜い責任のなすりつけあいをしているだけだろうが。

成田空港や成田新幹線の用地買収交渉での千葉県の無責任な対応ぶりと、
東北新幹線大宮以南の用地買収交渉での埼玉県の真面目な対応ぶり、
どっちが行政や政治家の取るべき道なんだ？

>>313
「政府に押し付けられた」というのは？

自分の意見に合わない人をすぐにレッテル張りするのはあれじゃないか・・・？

たしかに成田に決まった経緯は単純なものじゃないし、いろいろおかしな点も多い。
だからといってじゃあ成田が不要で、新空港が別に必要だという論理も違う。

すでに作っちまったものは仕方ないから有効活用、
それでかつ空港アクセスの改善、発着枠の拡大による航空路線の充実、等々、
そういう発想なんじゃないかい？

成田拡張よりも埼玉のほうが早いから多少余計に金がかかっても埼玉って論理は
あまりに短絡的過ぎるし、いろいろな主張を包含できずに結果的に支持されない。

>>314
じゃあなんで、当時の千葉県人は、用地買収も不要で、騒音被害も少ない
茨城の霞ヶ浦案じゃ駄目だったんだ？
要するに、おらが町に空港を！という我田引空じゃないか。
それを反対運動が起きたとたん手のひらを返したように
国に押し付けられたというはあまりにも身勝手すぎないか？

>>316
「自民党に厄介者の空港を押し付けられた」というのは？

何か川島並みに、‘〜〜すれば’’〜すべき’‘もしも’‘ば’が多いな。   

各所の改良に相応の資金が必要だが、考えてみれば他国だって自国空港を良く見せようと、  
それ相応の資金を投入しているんだから、日本だってやれないことはない。   
ただ、こっちは新高速を除いて営業しながらの制約受けて、どうしても   
チマチマ工事に明け暮れるんだろうから、一気に造ってしまう各国の現状を見ると、  
こっちが完成した頃には浦島太郎状態になる可能性はあるな。   

やっぱ成田新幹線が没ったところから、つまづきは始まっていたんだなと、今更思うぜ。   

>>315
成田空港と埼玉空港は全く競合関係にはないんだが。
成田空港は、あくまで国際線専業空港、というかそれでしか生き残れない空港。
埼玉空港は、首都圏の空港配置があまりにも南に偏っていることの是正を図る空港、
要するに羽田空港や成田空港の旅客・貨物を分散し、首都圏北部の利便性向上と羽田・成田の混雑緩和を目的とする空港。
もし、成田空港のライバルが現れるとすれば、
埼玉空港開港により発着枠に余裕が出来る羽田空港が再国際化された場合の羽田空港ということになる。

>>317
内陸空港は成田だけじゃない。
新千歳、広島のように成田以降に大規模に土地収用が行われた基幹空港もある。
やはり成田空港は、最初に大きなボタンの掛け違えをしてしまったんだよ。

>>319
成田も羽田も拡張するけど、さらに空港を作るってことだね。
悪くないと思うけど、資金調達できるかな？
必要な公共工事なのに「無駄な工事」とかいわれちゃう昨今だし、
国や地方の財政ももうほとんど破綻してる。
だから作るからには確実に儲けられないといけない。

土地収用などの実績で埼玉が優秀なのもわかる。
じゃあ新しく空港を作るときには万が一にも失敗はしないかな。
お金がかかるから、もう成田みたいに失敗も出来ないし、
プロ市民に目をつけられない保証もない、
騒音協定などで発着数を大幅に制限されない保証もない。

この辺の担保を取るのと同時に、
「ここに滑走路、ここにターミナル、ここに鉄道」などのマスタープランを練ること。
まあここまでできればあとはしかるべき場所に投げるだけで実現の可能性はきわめて高くなる。

>>312
マルチ乙
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1202503435/16

荒川における二空港案の比較等

http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>1の冒頭にある
・東京・神奈川都県境の羽田空港と千葉超郊外の成田空港のみの南部偏重により、首都圏の空港配置は極めてバランスを欠いている。
・百里空港は位置的に空港アクセスに難があり、利用客少→便数減→更に利用客減の福島空港と同じ悪循環に陥る可能性が高い。
については、政府も馬鹿じゃないからよくわかっていること。
首都圏第三空港論議で結局神奈川や千葉の海上空港が没になったのもそういうことなんだろう。
横田の代わりに厚木基地の軍民共用化をアメリカが逆提案しても盛り上がらないのもそういうことなんだろう。
開港をまじかに控えても茨城空港がまったく盛り上がらないのもそういうことなんだろう。
ただ今後も羽田ひとつで人口４３００万人もいる首都圏１都７県の国内線需要を賄えるとはとても思えない。
やはり進むべき道は決まっているよ。

北関東空港は埼玉のやる気にかかってるね。
畑は空港誘致に熱心だったが革新系なので中央官庁とのパイプが弱かった。
土屋は中央官庁とのパイプは強かったが空港誘致には積極的でなかった。
今度の上田はどうなんだろ。

上田知事が日本を救う！
２１世紀の日本がアジアのローカルにならず、国際的地位を保てれるかは、首都圏がグローバルな交通ネットワークから外れるか、生き残れるかに賭かっている。
そして、それは埼玉が首都圏の空港インフラを担えるかに、賭かっており、つまり２１世紀の日本は上田知事に賭かっていると言っても過言ではない。

小学生の自由研究じゃないんだから
もっとまともな案出せよな。
小学生にも突っ込まれるぞ！河川敷じゃ

>>327
自身の提案を述べよ。

渡良瀬か、東京湾か､羽田５本目、成田３０万回
と言った児童夢物語では。

首都圏の空港バラ色物語はすべて桶川空港が握る。
１．桶川空港：荒川河川敷（離着陸経路）、桶川市・川島町の田園地帯（空港両脇）を最大限使い、空港が遠い首都圏北部における騒音被害が少ない内陸空港を実現
２．羽田空港：国内線の１／３を桶川空港へ移し、新Ｄ滑走路発着枠と合わせ、再国際化を実現
３．成田空港：滑走路拡張・発着回数増加計画を全面中止し、憎しみが新たな憎しみを呼ぶ血みどろの成田闘争がようやく終結

お前ら、知ってる？
熊谷基地には実は１５００ｍ級の滑走路が実はまだ残っていることを。
YSなら実は熊谷基地に着陸できる。
この滑走路は上越新幹線と並行していて
土地も余っているから、延長可能。
ホンダより実現性があると思うが。

ここ
ttp://www.ntsel.go.jp/about/sisetu/sikenjo.html

桶川では堤防沿いに民家が密集してるので、民家のない治水橋下流堤防沿いと違い高規格堤防の空港用地の買収に１０年以上かかるだろう。
それに県としても単独自治体でやるより、さいたま市と東京都にも
出資してもらいたいはずで、県は桶川を望まないだろう。

だろう以前に望んでいないからなぁ。

＞内陸部で騒音問題などを抱えながらも、
＞大阪北部にある大阪空港が、なぜ廃港に出来ないか本当の理由がわかるかな？
＞関西南部の関西空港や関西西部の神戸空港といった海上空港に全部集約すると、
＞大阪の北に位置する京都や滋賀が実質最寄空港を失うからなんだよ。
＞首都圏で不幸だったことは、
＞最初に羽田空港（＝関西で言う関西空港（南部海上空港））が出来てしまったことだな。
＞所沢が航空発祥の地なんだから、
＞もし、埼玉の東京寄りの内陸部辺りに首都圏第一空港が出来ていれば、
＞例え、何十兆円もの巨額な建設費をつぎ込もうとも、
＞首都圏航空需要分散の観点から、東京湾や浦賀水道あたりの海上空港は、
＞大いに建設意義があっただろう。
＞しかし現実には、すぐそばに便利な羽田空港がある以上、
＞大半の地域が羽田より絶対不便となる南岸海上空港を、巨費を投じて建設することは、
＞いくら騒音問題解消等を掲げても、需要そのものが少ないので無駄以外の何者でもなくなる。
＞首都圏に関しては、関西地方の関西空港・神戸空港、東海地方の中部空港等のロジックは全く通用しない。
＞首都圏で最も必要なのは、埼玉辺りに用地問題や騒音問題をクリアー出来る内陸空港を知恵を絞って造ることだ。


首都圏第三空港問題の難しさはやっぱ>>286の意見に集約されるでしょ。

最後に埼玉県が実際検討した案をひとつ。
（鴻巣市・騎西町・菖蒲町の広大な田園地帯）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=36%2F4%2F12.234&lon=139%2F33%2F38.737&layer=0&sc=4&ac=11217&size=l&type=static&pointer=on&mode=aero

モラージュ菖蒲、完成が楽しみだね。
餃子中毒事件で名前が穢れた双日が運営する巨大ＳＣだけど。
羽生イオンと同規模。

>>330
へえ〜
この自動車試験場って旧日本軍の滑走路をそのまま使ってるのか

【首都圏北部からの需要圧力：計3340万人】
群馬県200万人【空港空白域で動線は埼玉と連動】
栃木県200万人【空港空白域で動線は埼玉と連動】
茨城県300万人【茨城空港の恩恵薄い西部は動線が埼玉と連動】(茨城空港開港予定･但し立地に難あり国内線需要吸収力低い)
埼玉県710万人【空港空白域でかつ最大の人口集積エリア】
千葉県北部560万人（成田空港開港済・但し立地に難あり国内線需要吸収力低い）
山梨県90万人
東京都1280万人【羽田空港の恩恵薄い北部は動線が埼玉と連動】（羽田空港所在地）
↓
羽田空港

【首都圏南部からの需要圧力：計940万人】
神奈川県890万人（横浜駅は首都圏の都県庁所在地駅で最も羽田空港に近く、県内新空港の国内線需要吸収力低い）
千葉県南部50万人（東京湾アクアライン経由）
↓
羽田空港

Ｑ．国内線だけでパンク状態の羽田空港再国際化のために首都圏第三(国内線需要分散)空港はどこに造るべきでしょう？
１．埼玉県（桶川ホンダエアポート拡張空港化、入間基地軍民共用化、渡良瀬遊水地新空港建設等）
２．神奈川県（厚木基地軍民共用化、横須賀沖海上新空港建設等（便数制限多い東京湾羽田空域エリア案除く））
３．千葉県（富津沖海上新空港建設、九十九里沖海上新空港建設等（便数制限多い東京湾羽田空域エリア案除く））
４．東京都（但し横田基地軍民共用化が困難となり現状空港適地無（東京港航路を塞ぐ羽田再々拡張案除く））
５．このまま何もせずに羽田空港をパンクさせ、首都圏の空はカタストロフィーをむかえればいい

このまま何もせず放置してその代わりに整備新幹線が札幌や北陸まで延びて困るのは航空会社。
空路空白地帯の埼玉北関東からはどう足掻いても客が新幹線に逃げられてジリ貧になるだけ。
それが嫌なら建設すれば良い。空港建設の代わりに圏央道を成田空港まで早急に完成させて
成田の国内線とその下地となる羽田の国際線を増やすと言う手もありだろうけどね。

>>337
過去、埼玉県は、圏央道ルートで、
大宮〜つくば〜成田空港間にリニアモーターカーを走らせる構想を打ち出したことがあったが、
大宮駅が千葉駅よりも成田空港への鉄道到達時間が短くなることを嫌った千葉県が、
冷淡な対応を取った歴史があるから、
そのルートの復活はまず無理だね。
高速ＩＣを下りてからの埼玉県内の道路事情の悪さを考えたら、
高速道路だけでは使いものにならないし。

>>330
グーグルアースで見たけど、熊谷基地と工業団地をはさんでこんな立派な滑走路が
残っていたんだな。大分住宅地が迫って来ているけど、南東側は延伸できそうだね。
新幹線のすぐ側のも立地条件いい。駅がそのままつくれそう。
ちょっと工場移転してもらったら、低予算で便利ないい空港出来そうだな。
頑張ればロンドンヒースロー補完のガトウィック空港みたくなるんじゃね。

埼玉空港の候補地として実現可能性が高いのは以下の２案だろう。
両方とも3,000メートル級滑走路を造れる土地のキャパがあり、首都圏の国内線・近距離国際線需要分散空港となり得る。
１．桶川ホンダエアポート及びその南側の荒川河川敷（桶川市商工会が空港化を検討）
（大宮→高崎線・桶川・空港新線→18分、川越→東上線・川越市・空港新線→12分）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F57%2F59.365&lon=139%2F31%2F47.206&layer=0&sc=4&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=516&CE.y=394
２．鴻巣カントリークラブ及び鴻巣市・騎西町の田園地帯（1960年代以降埼玉県が新東京国際空港候補として検討）
（大宮→上越新幹線→9分、大宮→高崎線・鴻巣・空港新線→25分）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=36%2F4%2F23.58&lon=139%2F31%2F25.683&layer=0&sc=4&ac=11217&size=l&type=static&pointer=on&mode=aero
１．２．のメリット・デメリットを整理すると以下の通りとなる。
１．メリット：民有地の土地収用が不要・離着陸経路が無人の河川敷・県東部西部両方からアクセスが便利、デメリット：河川敷のため空港建設が河川法に抵触
２．メリット：河川敷でなく河川法の制約無し・新幹線が直結し広範囲な集客が可能、デメリット：民有地の土地収用が必要・離着陸経路直下に少数の民家有り
成田空港が失敗した理由（土地収用が難航・離着陸経路直下の騒音問題）を考えれば、１．の桶川案が最も望ましいが、
治水の観点から国土交通省が河川敷を空港として利用することを認めない可能も十分考えられ、その場合は２．の鴻巣案を検討していくことになるだろう。
（但し河川敷全体を調節池とし洪水時の通水性を確保し浸水しない高さ迄嵩上げした桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設すれば治水上の問題はないはずだが。）
いずれにせよ、近隣に住宅が密集する以下の４飛行場に比べれば、１．桶川案も２．鴻巣案も条件的には全然良いと言える。
（参考）
３．大阪（伊丹）空港（内陸幹線空港）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F46%2F42.722&lon=135%2F26%2F35.085&layer=0&ac=28207&mode=aero&size=l&type=static&pointer=on&sc=4
４．福岡空港（内陸幹線空港）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33%2F34%2F57.617&lon=130%2F27%2F10.806&layer=0&ac=40132&mode=aero&size=l&type=static&pointer=on&sc=4
５．入間基地（首都圏第三空港候補地）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F50%2F17.713&lon=139%2F24%2F50.754&layer=0&ac=11215&mode=aero&size=l&type=static&pointer=on&sc=4
６．厚木基地（首都圏第三空港候補地）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F27%2F10.08&lon=139%2F27%2F11.634&layer=0&ac=14218&mode=aero&size=l&type=static&pointer=on&sc=4

首都圏３空港の棲み分けを考えてみた。

首都圏第一空港（羽田空港、A3000→3500m,B2500m,C3000m,D2500→4000m）
24時間運用空港、国際線：日本の旅客国際線主力空港、国内線：日本全国からの国際線乗継空港・首都圏南部の国内線空港
首都圏第二空港（成田空港、A4000m,B2180m）
国際線：日本の貨物国際線主力空港・羽田の旅客国際線補完空港、国内線：千葉の国内線空港
首都圏第三空港（桶川空港、A3000m,B1500m）
国際線：首都圏北部の国際線空港、国内線：首都圏北部の国内線空港、ビジネスジェット便：首都圏の拠点空港

>>341
Ａ滑走路は多摩川の問題があり延伸は不可能なはず。
Ｄ滑走路も多摩川の問題と航路の問題があり、4000ｍ化は不可能。
　だから2500ｍの計画になった。
延伸が可能なのはＤと同じ角度とするＢと多摩川の影響を回避できるＣ

>>342
A滑走路は桟橋工法にすれば3,500mまでは可能だと思います。
B滑走路を延長すると船舶航路に影響が出ると考えられるので
B滑走路の延長は無理だと思います。
C滑走路はD滑走路との兼ね合いから4,000mまでの延長は無理だと思います。
最大で3,500mだと思います。

別に、4000mもいらないよ。
かといって、首都圏第一国際空港の最大滑走路長が3500mでは物足りない。
AやB（可能なら）は3500mでもいいが、Cは北京・香港やスキポールなどと同じ3800mは欲しい。

BはＤと同じ角度にすることで用地内で距離を取れるし、先端はＤと同じように高架桟橋式にすることで船舶の航行には、殆ど支障でないで
3700ｍは可能なはず。

羽田が４本の滑走路で年６０万回以上が不可能なのは２本ずつ方向が
違うからであり、４本で、２本オープンパレル機能といことになる訳だね。
よってＣとＤが交差しても２本オープンパレル機能的回数に支障は
でないはずである。ＣとＤを交差させることで3700ｍは可能になる。

>>345の補足
ＣとＤを交差させても大丈夫な１時間あたり８０回発着運用案


南風時発着
　１A滑走路離陸
　　B滑走路着陸
　２C滑走路離陸
　３Ｄ滑走路着陸
北風時発着
　１Ｂ滑走路離陸
　　Ａ滑走路着陸
　２Ｃ滑走路着陸
　３Ｄ滑走路離陸

>>345
>BはＤと同じ角度にすることで用地内で距離を取れるし、先端はＤと同じように高架桟橋式にすることで船舶の航行には、殆ど支障でないで
>3700ｍは可能なはず。
無理。

>よってＣとＤが交差しても２本オープンパレル機能的回数に支障は
>でないはずである。ＣとＤを交差させることで3700ｍは可能になる。
これも無理でしょうね。
D滑走路の誘導路橋の下には小型船舶が航行可能になっています。
滑走路の場合に滑走路の下を小型船舶が航行可能にするのは技術的に難しいのでは？

横田基地の軍民共用化で解決

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【清原球場】巨人vs横浜【満員計画】
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/base/1204361210/l50

>>347
東京都の羽田沖増設案では滑走路の下を小型船舶の航行を想定してたので、技術的裏づけはあるはずです。

羽田沖にＣと並行の滑走路を増設するよりＢをＤと同じ角度にして、
Ｂより更に高い高架式で可能になると思います。Ｃと並行な増設案
より現実的なはずです。

ちなみに347さんの羽田滑走路延伸案は？

>>351
>東京都の羽田沖増設案では滑走路の下を小型船舶の航行を想定してたので、技術的裏づけはあるはずです。
ソース希望。
東京都の案はC滑走路に平行に1,310m離してD滑走路（3,500m）を造る案なので
D滑走路までの誘導路橋の下を小型船舶が航行可能にするなら話は分かりますが。

>羽田沖にＣと並行の滑走路を増設するよりＢをＤと同じ角度にして、
>Ｂより更に高い高架式で可能になると思います。Ｃと並行な増設案
>より現実的なはずです。
非現実的な案ですね。
D滑走路と東航路の位置関係や高さ制限をどのように処理したのかを調べた上で、
B滑走路を1km延長したらどうなるか検討されてみてはどうでしょうか？
あと滑走路の高さを上げると滑走路の端で乱気流が発生します。

D滑走路を海面上17.1mも突出すると乱気流が生じ、風下となる水際線の上空で極大乱流となる。
航空機は風上に向かって着陸するので、この極大乱流を避けることができない。

>ちなみに347さんの羽田滑走路延伸案は？
特に羽田空港の滑走路を延長する必要性を感じませんが延長するのであれば
A滑走路とC滑走路を3,500m程度にするぐらいでしょうね。
これ以上滑走路の延長は無理でしょうし。

>>352
1310ｍも沖合に並行ですよね。その海域は、まさに船舶が往来する所
ですね。滑走路の下も小型船が往来できないとなれば、その増設案自体
が欠陥案だったことになると思います。

ＢをＤと同じ角度にすると800〜1000ｍは用地内で距離が取れます。となると、あと200〜400ｍで、勾配桟橋高架式で海面からの高さは５ｍ前後ですね。そこから１ｋｍ先の着陸機は高度６５ｍ程で、大型船のマストに支障はでません。若干航路をずらす必要があるにしても東京都の
増設案よりは、船主協会も理解をしてくれるかも知れません。

ＡとＣが着陸となる北風時はＢとＤで離陸するのでＡとＣを3500ｍ
にしても意味ありません。ＡかＣとＢを3500ｍ以上にする必要が
あるわけです。3500ｍならＡとＢで可能ということでしょう。

羽田3700ｍ滑走路案の修正

羽田のＣ滑走路を３７００ｍ化延伸と、ＢにＸ状3700ｍ離陸専用Ｅ滑走路の増設
１Ｂとｘ状になるＤと同じ角度離陸専用3700ｍＥ滑走路を増設で
　沖合先端部は桟橋高架式
（Ｂと同方向系の3700ｍＥ滑走路はＢと交差で離陸専用として増設に
　より船舶の航行に支障なし、Ｂを着陸専用として存続）

２　Ｃ滑走路は北側を250ｍ延伸で、南側を450ｍ延伸
　　（Ｃは用地内で3700ｍ化）

>>353
>ＢをＤと同じ角度にすると800〜1000ｍは用地内で距離が取れます。
>となると、あと200〜400ｍで、勾配桟橋高架式で海面からの高さは５ｍ前後ですね。
>そこから１ｋｍ先の着陸機は高度６５ｍ程で、大型船のマストに支障はでません。
>若干航路をずらす必要があるにしても東京都の増設案よりは、船主協会も理解をしてくれるかも知れません。

移動物件に対するICAO(国際民間航空機関)のOAS(2.85%.無障害物評価表面) を導入。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/nyusatsu.pdf

1%勾配は100m行ったときに1m上がる勾配なので、2.85%勾配は100m行ったときに2.85m上がる勾配になります。
よって滑走路の端から1km先だと28.5mで標高5mを考慮しても33.5mにしかならず
大型船のマスト（57.5m）は無障害物評価表面に抵触するので無理であるという結論になります。

Dランが邪魔で、Cランの4000m級化ができないと言っている人がいるけど、
なんかおかしくない？

成田の4000mは24時間使えない。
海上空港新設の適地が無い。
そんな状況で、首都圏唯一の24時間運用可能な羽田C滑走路なのだから、
D造る際も当然、将来のCラン4000m級延長も考慮されているだろ普通。

羽田国際化圧力をかわすために、わざと滑走路延伸させないようにしたのなら
考えられないことも無いけど。なんたって、国交省のやることだからｗ

>>355
その計算不法は違いです。滑走路の勾配率は確か1,3までです。
400ｍ先の高さは5,2ｍになります。
そして滑走路末端から１ｋｍ先の着陸時航空機の高度は６０ｍであるから、航空機の海面高度は65,2ｍです。
しかし、沖合1,4ｋｍ先は船舶の航行に支障が出ると思い
>>354で修正案を出しておきました。もし支障がないならＥとせずに
現Ｂを廃止して新Ｂにすればいいだけのこと。

>>356
>成田の4000mは24時間使えない。
>海上空港新設の適地が無い。
>そんな状況で、首都圏唯一の24時間運用可能な羽田C滑走路なのだから、
>D造る際も当然、将来のCラン4000m級延長も考慮されているだろ普通。
意味不明。

>>357
>その計算不法は違いです。滑走路の勾配率は確か1,3までです。
>400ｍ先の高さは5,2ｍになります。
>そして滑走路末端から１ｋｍ先の着陸時航空機の高度は６０ｍであるから、航空機の海面高度は65,2ｍです。
>しかし、沖合1,4ｋｍ先は船舶の航行に支障が出ると思い
>>>354で修正案を出しておきました。もし支障がないならＥとせずに
>現Ｂを廃止して新Ｂにすればいいだけのこと。
意味不明。
というか、>>355のどこに滑走路の勾配のことが書いてありますか？

>>358
文章読解力も無い池沼か？

国際空港は24時間が常識だろ？
東京が深夜でも、世界は活動しているのにな。
成田は24時間使えるのか？
24時間運用可能な首都圏第三空港はいつ出来るのだ？
また、それが完成するまでの間、世界の主要都市の中で、
東京の空港だけがパートタイムのままで、人も物も締め出し続けるのか？

それに、羽田の深夜・早朝枠には、距離制限の無い貨物便の就航が決まっているんだがな（笑
4000m級延長も可能で、首都圏唯一の24時間運用可能な「羽田C滑走路」という貴重な財産を
Dラン建設によって、その可能性を潰すことは、いくら馬鹿ばかりの国交省官僚であっても
しないだろうということを言いたかったんだけど、ちょっと難しすぎたかな？

>>359
脳内妄想乙。

池袋では桶川空港圧勝。上野、新宿でも荷物の多い空港利用者は桶川空港の直通利便性を選択する率が高い。

池袋駅発
桶川空港：
池袋→湘南新宿ライン高崎線特快35〜快速37分→桶川(5両切離2分)→ＪＲ新線4分→桶川空港：直通41〜43分（運賃650円）
池袋→湘南新宿ライン宇都宮線普通23分→大宮(5両切離2分)→高崎線・新線18分→桶川空港：直通43分（運賃同上）
池袋→東武東上線急行31〜準急42分→川越市→東武新線10分→桶川空港：直通41〜52分（運賃500円）
羽田空港：
池袋→埼京線18分→大崎(乗換5分)→山手線3分→品川(乗換10分)→京急線快特15〜急行23分→羽田空港：乗換51〜59分（運賃650円）
池袋→山手線28分→浜松町(乗換10分)→東京モノレール空港快速18〜普通24分→羽田空港第２ビル：乗換56〜62分（運賃720円）

上野駅発
桶川空港：
上野→高崎線40分→桶川(5両切離2分)→ＪＲ新線4分→桶川空港：直通46分（運賃740円）
羽田空港：
上野→京浜東北線快速9〜普通13分→浜松町(乗換10分)→東京モノレール空港快速18〜普通24分→羽田空港第２ビル：乗換37〜47分（運賃630円）
上野→京浜東北線快速14〜普通18分→品川(乗換10分)→京急線快特15〜急行23分→羽田空港：乗換39〜51分（運賃590円）

新宿駅発
桶川空港：
新宿→湘南新宿ライン高崎線特快40〜快速42分→桶川(5両切離2分)→ＪＲ新線4分→桶川空港：直通46〜48分（運賃740円）
新宿→湘南新宿ライン宇都宮線普通28分→大宮(5両切離2分)→高崎線・新線18分→桶川空港：直通48分（運賃同上）
羽田空港：
新宿→山手線19分→品川(乗換10分)→京急線快特15〜急行23分→羽田空港：乗換44〜52分（運賃590円）
新宿→中央線快速13分→東京(乗換5分)→京浜東北線快速3〜普通5分(乗換10分)→東京モノレール空港快速18〜普通24分→羽田空港第２ビル：乗換49〜57分（運賃660円）

>>355=358=360は、
世界の主要空港に当たり前に存在する「24時間利用可能な4000m級滑走路」を、
羽田滑走路延伸以外で、首都圏に早期に完成させる案を提示しなよ。
何に対しても「無理」の一言で片付けている様だから、さぞご立派な対案をお持ちなのだろう。
「首都圏に24時間利用可能な4000m級滑走路は必要ない。」みたいな、
何もしないというのは無しな。

>>362
何もしない。

現実世界的には「必要ない」というのも選択肢だ。

>>364
さてさて、空港なり、港湾なり、「勝った」ところで国民は潤うのかね？ 

さてさて、空港なり、港湾なり、「勝った」ところで国民は潤うのかね？  


首都圏に24時間利用可能な4000m級滑走路は必要ないというのもアリなんだよｗｗ
理由？？「首都圏に24時間利用可能な4000m級滑走路」ができたからって仕事増える？？
増えないなら現実世界的には「必要ない」というのも選択肢に入るんだよ。

サッカー日本代表が強くなったところで国民は潤うのかね？

>>366
日本に勝つことを課題とされてる国のスパイだな！

>>367
"改革（笑）"

のおかげで貧しくなるくらいなら何もやってくれないほうがまだマシ。 

首都圏の南に偏りすぎた空港配置と、
首都圏の関東平野一円へと満遍なく広がる人口分布を考えれば、
関東平野のど真ん中に位置する埼玉県へ首都圏第三空港を設けて、
羽田空港の国内線需要を実効ある形で分散させなければ、
羽田空港はいつまでたっても国内線だけで手一杯の状態で、
首都圏民の大半が強く望む羽田空港再国際化が実現出来ない。

首都圏空港の役割分担をゼロベースで見直せ。
現在の枠組み、
羽田・国内線＆近距離国際線
成田・近距離＆長距離国際線は、いったん白紙に戻せ。

とりあえず、長距離国際線は24時間空港の羽田に集中させろ。
近距離国際線は、羽田、成田、荒川河川敷新空港で分担しろ。
国内線も路線を全て見直し、新幹線で代替輸送が可能な路線は廃止して、
整理した路線を3空港で分担しろ。
地方間の国内線乗り継ぎは、関西や中部などに任せろ。

羽田の国際化に一番の障害は、それを最も望んでる東京都知事
のようである。
早くに荒川岸空港と、それを補完する入間の軍民共用化が必要であるが、都知事はナショナリテｲックに、まだ横田軍民共用化論を捨ててない。
早く目を覚ましてほしい。
http://www.da-news.co.jp/

河川敷って車庫証明取れんの？
車、止めといて水没したら車両保険下りんの？？

羽田のD滑走路は移動物に対する進入表面基準のOASが適用された
ようであるが、並行、又は少しだけ角度の違うX交差の片側を離陸専用とすれば進入表面の基準に適用外の離陸専用滑走路は可能と思って
いいだろうか？

入間基地賛成
西武線3駅あるし..
2000m滑走路だから747も可だし..

>>355
移動物件に対するICAO(国際民間航空機関)のOAS(2.85%.無障害物評価表面) を導入。
www.mlit.go.jp

1%勾配は100m行ったときに1m上がる勾配なので、2.85%勾配は100m行ったときに2.85m上がる勾配になります。
よって滑走路の端から1km先だと28.5mで標高5mを考慮しても33.5mにしかならず
大型船のマスト（57.5m）は無障害物評価表面に抵触するので無理であるという結論になります。
↑これ書いた人に質問
B滑走路の3700ｍ化は不可能といことは分かりました。
それでは、Bに並行か、7,5度差クロスの3700ｍE滑走路を離陸専用として増設の場合は、どうかな？離陸専用でも進入表面基準を適応させないといけないのかな？告知以前の高層ビルなどは適応外だけど、離陸専用であれば適応外にすべきだと思うが？

>>355の人の答えは、もう分かっているよ。
しかし、羽田のB滑走路は多摩川方面を河川高架式も含め７５０ｍ程、
、反対側は250ｍ程の延伸で3500ｍ化は可能なはずだ。
北風時の着陸が2500ｍ滑走路だけでは成田との戦略的一体運用は
難しいと思うが。
それとも成田は長距離国際線で羽田は近距離国際線かな？

羽田、ターミナルとスポットを増設。
滑走路延伸で、A.Cを3700m　B3500m。
年60万回の実現。
地方からワンストップで世界の隅々に行ける様にしてくれ。

>>377
そのためには、首都圏北部の羽田空港国内線需要を、
荒川河川敷等の埼玉空港へ分散し、羽田の国際線余力を確保しないと。

アホだらけ（藁）

埼玉空港は欠点だらけで
利点がほとんどないよな

>>380
対案を！
渡良瀬、横浜沖、富津沖、横須賀沖、九十九里浜
このいずれかの妄想だろうｗ

東京都が、今月２７日に開く｢横田基地軍民共用化セミナー｣って、
米国側の関係者も参加するそうだけど、決裂会見のくぎりにでも
するのかな？

対案
東武野田線複線改良高速化と北総の支線を下総基地に接続
７６７クラスの離発着を主とすれば無問題
管制も羽田だし
羽田ー下総ー成田と結べる。
埼玉からも大宮で東武高速鉄道野田線ですぐ。
グッドアイデア〜！！

(-｡-)y-ﾟﾟﾟ

新宿、池袋から桶川空港への速達化と、
首都圏３空港間の列車アクセス強化のために、
こんな列車を毎時１本走らせるのもありだろうね。

・エアポートエクスプレス
（新宿発着成田エクスプレスを大宮通過で桶川空港まで延長し京急接続の品川にも停車）
桶川空港←28分→池袋←5分→新宿←13分→品川←7分→東京←53分→空港第２ビル←2分→成田空港

>>383
下総基地は騒音被害が発生する離着陸経路直下に、
鎌ヶ谷市の中心市街地や千葉ニュータウンの西白井地区がかかるから、
離着陸経路直下が無人の荒川河川敷となる桶川空港と比べれば、
千葉では成田空港で懲りたばずの騒音反対運動が、また必ず起きるから非現実的だよ。
離着陸経路直下が住宅密集地になってる入間、厚木、横田も基本的には同じだな。
実際、厚木と横田では騒音問題の訴訟が起きて、行政側と争っている。
入間で訴訟になってないのは、埼玉県がこういう利害対立が絡む複雑な問題の処理が上手なのと、
温和な埼玉の県民性だろう。

桶川空港（ホンダエアポート南側）
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.183&lon=139%2F31%2F52.797&layer=0&sc=4&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=511&CE.y=393
下総基地周辺
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F48%2F20.694&lon=140%2F0%2F54.797&layer=0&sc=4&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=518&CE.y=700

下総基地は騒音の問題もあるが、何よりも成田空港の国内線を
増やしたい千葉県が下総基地の軍民共用化に同意するはずがないよ。

桶川の方が騒音は問題になると思うぞ。
近辺は住宅がないかもしれんが東京北区辺りから埼玉県南の
さいたま市から川口市上空が進入空路、上空待機になった場合
約人口２００万人以上が相手。
下総基地は手賀沼上空、東京湾上空が進入空路の上、上空待機の場。

入間が問題にならないのは騒音が低い航空機材しか離着陸してないから。
現に、小牧のハーキュリーが来た時の振動や
秋の航空祭にF15やF2が離着陸した時は、苦情が急に凄くなる。

>>387
千葉県は羽田の国際化によってに空路総取りされるのを
問題視しているのであって県内が活性化するのであれば
下総の利用は考えると思う。

ただ、どっちにしろ付近住民は反対すると思うけどね。

>>388
下総基地も南からの進入経路は市川市や船橋市上空を
北からの進入経路は柏市や我孫子市上空を飛ぶわけだが、
そのことは都合悪いからひた隠しかい？ｗ
それから滑走路から１０キロ程度離れた地点の騒音ってそんなに問題になるの？
羽田空港なら北側はお台場、葛西、浦安位まで、南側は横浜や木更津位までが騒音域になるわけだけど、
お台場やディズニーランドや横浜の観光客が、
「あんなとこ飛行機の騒音がうるさくてもう行かない！」なんて言うかねえ？？？
やはり一番重要なのは、離着陸経路直上（滑走路から５キロ程度）の人口密集度と、
滑走路周辺住民の理解度でしょ。
桶川の場合は、周辺住民（桶川市商工会等）が空港を造りたいと言っている。
これは非常にありがたい事だし、大事にしなければいけない。

俺は下総のカタを持つわけではないが

＞滑走路から１０キロ程度離れた地点の騒音ってそんなに問題になるの？
問題だと思うぞ。
羽田の22ILSなんか江東区住民に気を遣って夜23時以降はできないし、
34ILSでも木更津住民に気を遣ってILS会合高度をもっと高めるような工夫をする予定だ。
住民の理解度が高くても、理解しない住民は少なからずいるわけで、
それを切り捨てるのが前提になってる異見は到底賛成できない。

羽田は７４７も発着してるし、発着回数が５００回以上だからね。
埼玉の空港では中型機限定で発着回数も２５０回程度に抑えれば
滑走路から５ｋｍ超の地域では問題になららいだろう。

>>390
東京湾や浦賀水道の海上新空港も、
１０キロ地点なら陸地を飛ばざるを得ないから、
埼玉の内陸新空港と変わらず、
あとは地域住民との合意次第ということでいいんだな？

>>392
だろうな。
別に東京湾上に新空港を作れなんてこれっぽっちも思ってないが、
仮に作るなら漁業補償やら騒音補償やら、
羽田と共存するなら飛行経路の設定もややこしいだろうし。
めんどくさいことが多すぎるんだよ、新空港ってのは。

桶川じゃ、超規格堤防の整備に多くの民家の収容が必要だが、
大久保浄水場付近なら広大な水田地帯があり、スムーズにいくだろう。
民家の収容なしで開港できるから成田のようにはならないはずだ。
だから関東整備局と議会の主導で可能である。
埼玉の経済界は、そろそろタワーの、ちっぽけな夢から覚める頃
かも？

俺、埼玉県西部に住んでるんだけど
近くの入間基地より横田基地の輸送機のジェット音がうるさい。
実際、苦情が役所に多く寄せられていて
うちの町の市議会議員団で陳情に行っても米軍相手じゃ手も足もでん。

で、何が言いたいか。埼玉に空港はいらん。
それより羽田のアクセスをもっと便利にしてくれ。
浜松町、品川乗換えじゃ、埼玉からだと乗り換えが辛い。
埼京線と新宿湘南ラインを大崎から羽田新線をつくって
有料特急を走らせるとかすればいいだろ。

桶川？バイクの練習で良く行かせてもらっているけど
スカイスポーツ、モタースポーツ楽しめる所で十分。

北関東は百里が共用になるんだろ。
じゃ、あと宇都宮があるじゃない。それでいいよ。
宇都宮で問題が出るんだったら、桶川は絶対無理だろ。
桶川市の一部の人は町興しかなんかで欲しいかもしれないけど
政令市のさいたま市民なんか、騒音、安全を考え、
羽田利用で十分納得するよ。

>>395
埼玉から羽田への鉄道アクセス改善はまず無理だね。
既に京急と東京モノレールの２つのルートがあるのに、
更に鉄道新線を作れば、既存の京急、東京モノレールの経営に大きな影響が出るから。
そもそも、ほとんど神奈川と言ってもいい、埼玉からは絶対的な距離が離れている羽田空港へ、
他都県並みに早く着きたいということ自体が身勝手というものだ。

東京モノレールはもうJR東日本の資本なんだよ。知ってた？
今、京急は羽田空港へのアクセス改良改善へかなり努力している。
そこで
東京モノレールの東京駅乗り入れで丸の内のビジネスマン、千葉、東京東部方面や新幹線からの利用客。
新宿のビジネスマン、埼玉や東京西部地域からの埼京線羽田空港乗り入れの利用客。
共存も十分できる。

桶川空港より現実的だろ。

>>395
百里も宇都宮も首都圏第三空港には不可能だよｗ
本当は茨城県人か千葉県人じゃないのかな。

>>397
埼京線は既にりんかい線に乗り入れているし、
湘南新宿ラインは既に横須賀線に乗り入れているわけだが。
りんかい線や横須賀線への乗り入れを廃止しろとでも？

>>399
なんで廃止？
大崎で分岐だよ。
成田エクスプレスも同じ線路走っているけど
大宮辺りから着席して直通で羽田行ければそれで十分だよ。
新木場行き、大船行きなど色んな方面の電車が走っているけど
30分サイクル電車で大宮から走ってくれれば、それだけで便利。
桶川空港なんて考えて、羽田までは時間が掛かると言うかもしれないけど
航空ダイヤなんて羽田に比べたらカスカスダイヤになるだろうし。

大体、桶川の商工会だけじゃん。桶川空港なんて言ってるの。
まず、まず商工会議所に格上して
埼玉の経済界、埼玉りそな、武銀、しまむらあたりの代表が発言。
多くの利用者が見込まれる、さいたま市民の同意を得る。
まあ無理。さいたま市民は必要性を感じてないし
騒音被害を被りそうな空港なんて近くにはいらない。
さいたま市に反対されたら終わりだよ。

>>400
建設費はどこが負担するんだい？
地下鉄副都心線は、工費が安く済む明治通真下を掘る池袋〜渋谷間だけで3000億円位かかっている。
直通する幹線道路がない大崎〜羽田空港間となれば、更に距離もあるので、おそらく5000億円位はかかるだろう。
しかも、埼京線や湘南新宿ラインのダイヤの合間に1時間に1〜2本程度の閑散運転で、
かつ、埼玉方面からの長距離乗車の有料特急列車のみを想定しているとしたら、
当然、東京都民は使えない鉄道だ。
埼玉県単独で5000億円もの財政負担が出来るのかい？
桶川空港なら、羽田空港再国際化の為の首都圏国内線分散空港という大きな建設意義があるから、
国、東京都、神奈川県も応分の負担をするだろうし、位置的に群馬県、栃木県、長野県の協力も得られる。
仮に調節池建設などの河川改修費なども含め、空港建設に1兆円かかったとしても、
埼玉県の財政負担は1000億円もいかないよ。

羽田アクセス改善の方が、(仮)桶川空港整備事業費よりは安く済むのが分かっているんじゃない。
埼玉の新規空港整備に１兆円!?それこそ夢想物語。
財政厳しい北関東の自治体や財界が動くはずがない。首都圏鉄道網再整備の方が(仮)桶川空港建設よりは現実的で財界人や埼玉県民のコンセンサスを容易にとれるだろう。
新設の地下鉄副都心線の利用や湘南新宿ラインの田端〜大崎間の貨物線路改良も考えて、首都圏の鉄道網再整備の方がいいね。
だって約10年前まで、埼玉から台場や小田原まで直通で行けるとか、
小田急がロマンスカーを地下鉄に走らせたり、京成、京急で成田から羽田 まで一本で行けるなんて 考えられなかった。
神戸空港や静岡空港建設時の自治体の荒れ具合をみれば、埼玉の首長が率先してやるはずもない。
畑和元県知事の功績は埼京線建設だったけど、渡良瀬空港構想はケチョンケチョンだったし。
あの構想発表した時は古河市民が大挙してデモしたんだから。
さいたま市民も同じ事をするよ。
不必要で無駄な税金を使うなと、神戸、静岡以上の反対運動に必ずなる。てか誰も賛成しないよ。
もし首都圏第三空港を考える場合は国も内陸型空港は騒音問題を第一に、海上空港をと思っているのがほとんどみたいだしね。

>>402
羽田への鉄道アクセスだって巨額の建設費がかかるわけだが、
年間予算規模が１兆６千億円の埼玉県で、
５千億円の鉄道建設費を単独で出せるのかい？
空港建設と違い、国や東京都はメリットがないから一切協力しないぞ。

>>402
あと桶川空港建設費を最大1兆円と見積もったのは、
荒川調節池等の治水事業費も含めてだよ。
荒川治水事業は基本的に国の河川整備予算で賄われるから、
空港本体の事業費だけなら半分の5千億円程度だろうから、
自治体負担がその3割として1500億円。
その内半分の750億円を地元埼玉県が、
残り750億円を東京、神奈川、群馬、栃木、長野が負担（平均150億円）。
これなら自治体が負担出来る範囲だ。
海上空港なら、埋め立て事業を伴うから空港本体だけで2〜3兆円はかかる。
陸地から遠い東京湾奥や、水深が深い浦賀水道なら更に数兆円の上積みが必要だ。

>>399
荒川岸空港は進入直下に民家がないし、市民運動に積極性がない
県民性からして、国益見地から必要性の高い空港として認識が高まれば
実現するだろう。

>>402
海上空港ｗ　九十九里か？
5000億円以上の負担をする自治体はどこかな？
首都圏の２４時間空港は羽田、がコンセンサスだよ。
国土交通省は第三空港として海上空港なんて幻想だと、とっくに
気づいた。もう、すでに内定してるよ。
2017年には成田も羽田も限界に達すると言われていて今だに場所が選定
されてないのは埋立ても、大規模収容の必要がない場所を内定してる
ということだよ。ｗ
荒川岸空港は１兆円もかからないよ。高規格堤防を含めても1500億円
だな。その内３０％が自治体負担で４５０億円程度だ。

特だん必要性を感じない(仮)桶川空港と現状不満を感じている羽田へのアクセス改善。
まあ、金出すならＪＲに出資するよ。常識的に埼玉県民の金庫、埼玉りそなと武銀は。

>>406
あと埼玉県民が一つ肝に銘じておかなければならないのは、
首都圏第三空港はいずれどこかに造らなければならないので、
埼玉が手を上げずもたもたしていれば、神奈川に取られてしまうということ。
もし厚木軍民共用化等の神奈川空港が、首都圏国内線の基幹空港の一つに格上げされれば、
埼玉県民は、羽田でも遠いのに、更に遠い神奈川まで行かされるはめになる。
その時に「しまった！」と思っても時既に遅しだ。
そして、関東沿岸都県の東京、神奈川、千葉、茨城が港も空港も独占することになり、
沿岸部と内陸部に大きな経済格差が生じることとなるから、
埼玉県でも人口の急速な減少が起きるだろう。
まあ、空港配置的にはそうなってもらわないと困るわけだが。

埼玉空港だと貨物便はどうなるの？

>>406
必要性？それは、君の自己中心的思考ね。国益から空港を論じて
ほしいな。
>>407
｢横浜厚木空港｣が設置されて、第三空港を神奈川に取られたら？
埼玉は救いようのない、永遠のダサイタマです。
埼玉は常用漢字に指定されて｢さいたま｣の存在理由がなくなった訳だし、分割されて東京や群馬に吸収された方がいいねｗ

国益？
もう小さい単位での自治体じゃ、国の財政はもたないの知ってるよね。
だから道州制の議論が始まってるんだよ。
埼玉南部も東京も昔は同じ武蔵国だったわけだし、
スムーズで快適に東京ー埼玉の移動を実現させた方が良いね。
大体、一般市民の約８割は航空機利用の移動なんて年に１回するかしないかだよ。
それで毎日騒音聞いて、自宅上空近くを低空でパスされたらたまったもんじゃない。

それにダサイタマなんて今や時代遅れ。
横須賀在住の同僚がよく家に泊まるけど
さいたまアリーナで某格闘技戦観戦の時とか
さいたまスタジアムでサッカー観戦の時とか
川越観光してつぼ焼き芋食って、うめぇうめぇ言ってたり
なんだかんだで埼玉を普通に楽しんでいるから。

君の脳内空港として桶川空港を立派に建設してくれることを祈る。

道州制だろうが、連邦制だろうが世界の現実は国益を目的に展開される
んだよね。
まあ、それはいいとして道州制になるにしても東京は東京州として残る
だろう。だから武蔵の当時のように埼玉の南部は東京州に吸収されて、
残りは群馬に吸収されて群馬州になればいいよね。

そもそも新幹線が東北北海道と北陸北陸経由関西方面に伸びる事で、
影響を受ける方面に関しては空港の発着本数は減るからそこまであわてる必要は無いんじゃないかい？
首都圏第三空港が神奈川だとさいたまは衰退？馬鹿も休み休み言え。
どうせ既に飽和状態の東海道新幹線の混雑緩和で手一杯になるんだよ神奈川の空港は。

>>410
今でも、東京都心の南下による港区、品川区、目黒区等の躍進と、
ビジネス機能を失った台東区、文京区、豊島区等の住宅地化で、
都心南部の後背地神奈川県と、都心北部の後背地埼玉県の格差は拡大している。
（首都圏の人々の南部湾岸指向は顕著で、人口増加を見ればそれは明らか。）
埼玉県は内陸県で港がなく、元々経済基盤が弱い。
（だから民間がそっぽを向き、県の威信を賭けたさいたま新都心タワーも高さ３１０メートル超高層ビルもことごとく失敗した。）
そこへもって空港も取られたら、ほんとお終いだと思わないか？
また、あんたは東京隷属指向のようだが、国の道州制の組み合わせでは、
埼玉が東京などの南関東と一緒になるケースは少ない。
「東京や神奈川はお荷物の埼玉は引き受けたくない。埼玉は北関東として自立してくれ。」
というのが国の道州制の本音であり結論だぞ。

>>412
既に博多まで開業している東海道・山陽新幹線を見れば、
今後延伸する東北・北海道新幹線が劇的に飛行機のシェアを奪うとは思えないが。
東海道・山陽新幹線で新幹線が勝ってるのは関西まで。
東北新幹線で言えば既に開業済の盛岡までだよ。
東京から乗車時間が3時間を超える山陽新幹線区間では、
岡山、広島、山口と行くに従い、飛行機のシェアがどんどん高まり、
福岡では飛行機圧勝に終わる。
これから開業する東北・北海道新幹線の区間も、
東京からの乗車時間が3時間を超えるし、
新青森、新函館が市街地から大きく離れているハンディもあるため、
飛行機とのシェア争いは苦戦が予想されるが。

>>414
鉄道事情通である俺が、鉄道を知らない君に色々教えてあげるが、
東海道新幹線と東北新幹線では作られた年代や建設費のかけ方、運転頻度が違い過ぎて、
東海道新幹線は現状の270km/ｈが限界の一方、東北新幹線は360km/ｈ迄対応が可能。
（現状は東海道と同じ270km/h止まりだが、延伸と共に最高速度も向上予定。）
で、具体的にどれくらい違うのかと言うと、東京〜博多の所要時間が約5時間なのに対して、
東京〜札幌は4時間弱と、1時間以上も差をつけられる。
また、博多と札幌では空港アクセス所要時間があまりにも違い過ぎるから単純比較は出来ない。
あと、さっきも言ったけど、対札幌函館青森の場合、埼玉以北からの空港アクセスが絶望的である以上、
半ば独占に近い形で新幹線に持って行かれると言う恐るべき事態も考えなければならない。

>>415
360km/ｈ迄対応が可能であっても360km/ｈ運転での営業をしないから意味無し。

俺は国内線はもうリニア新幹線でいいじゃないかと思ってるんだが。
その分国際線に枠回せ。

>>415
JR東日本はFASTECH360の試験走行で、時速360キロ運転は騒音問題等から不可能と判断した。
実際は時速320キロ運転が限界で、東京〜新青森が最速でも3時間5分（新函館だと3時間40分位だろう）だから、
新青森駅、新函館駅が市内中心部から大きく離れていること、
青森空港、函館空港が市内中心部へのアクセスが比較的いいことを勘案すれば、
新幹線が飛行機のシェアを大きく奪うことはないと思われる。
東北（盛岡以北）・北海道新幹線の建設意義は、九州新幹線のように地方都市間の高速輸送による活性化だよ。

なんか話がずれはじめているんだけど。
んで桶川空港だっけ？
埼玉県民700万人と言っても社会人の約三割が東京に通勤している。
平日の羽田国内線利用者の六割がビジネス客。埼玉県民でも会社経由で出張すると羽田利用が一番だよね。
ましてや大宮に在るある程度大きな(全国展開している)企業のほとんどが東京本社の北関東支店。埼玉、群馬、栃木を営業管轄するようなところだ。
GWと盆と暮れ、桶川空港が出来てもこの時だけだろ。利用者があるのは。
あと平日だと上であったしまむらの社員ぐらいじゃないかな。全国展開している企業のビジネス客として見込めるのは。
群馬や栃木の人は航空機利用の場合、新幹線で羽田まで来ているらしいが
桶川までより30分ぐらいのアクセスの差だったら運航本数が確実に多い羽田を利用したほうが結局いいと思うしね。
上であったように静岡、神戸はもう余計だったんだよ。関空が出来た時点で伊丹も廃止でも良かった。その点名古屋は潔かったね。国、自治体とも大赤字な今は。

羽田拡張工事が着々と進む中、埼玉県民としてはやはりアクセス改善を要望するよ。
宇都宮線の東京駅乗り入れ、モノレールの東京駅延伸だけでもＯＫなんだけどね。

>>419
首都圏だけは、不甲斐ない千葉県が成田空港で大失態を演じてしまったから、
空港というだけで非常に神経質になっているが、
全国的に見ると大都市圏でも空港マンセーな状況だぞ。
要するに、航空機の技術革新が進み、離着陸経路直下の5キロ程度以外は、
騒音が大したことないからなんだよ。
この典型例が伊丹空港。
本来、騒音問題から海上空港の関西空港へ全面移転し、伊丹は廃港にする予定だったが、
今では、地元伊丹市、豊中市が率先して空港存続を訴えている。
大したことない騒音を我慢＞＞＞＞＞遠くて不便な関空を利用
ということなんだろう。
同じく、福岡市中心部天神・博多上空を高度500メートルで飛行機が飛び交う福岡空港も、
市内から離れた玄界灘沖への移転が議論されているが、
博多駅から地下鉄で5分の日本一便利な空港を残せ！という声が福岡市民の圧倒的な意見だ。
また広島市も、市内中心部に近い広島西飛行場（旧広島空港）の再拡張・東京便などの主要路線復活を訴えている。
現広島空港は広島市内から遠いからね。
こう見ると成田トラウマの首都圏だけが異常なんだな。

>>419
の人にも一理あるね。桶川空港では、＞＞419さんを全面的に否定できない。
だから首都圏第三空港は大宮駅から07分程の治水橋下流部にすべきだ。
第三空港は羽田の国内線を分担させ、羽田に国際線を増便させるのが
目的なのだから桶川では無理がある。
治水橋下流部なら政令で首都圏の空港乗り入れ配分を定めても、
そんなに批判されないだろう。
羽田に国際線乗り入れを禁止してるように、羽田の国内線と国際線の配分は政令で定め、強制的に第三空港に国内線を分担させる必要が生じる
訳なのだ。羽田に国際線を乗り入れさせてない強制力の行使方法を変えることになるということ。

>>420
伊丹空港なんか既成事実的にどんどん縮小されてるだろうが。
多発機乗り入れ禁止、さらに今度はジェット機の乗り入れが禁止されそうだ。

福岡だってどう考えても存続が好ましいのに
未だに新空港を作って旧空港は廃止って言う考えがくすぶってる。

つまり、この2空港でさえ「もともとあるんだからしょうがない」の論理がかなり働いているわけ。
そこへきていきなり埼玉の街中だと？笑わせるな

>>420
広島は嫁の実家があるから良く行くが
旧広島空港は便利だったよ。何故にまあ、あんな山奥にと思います。
ああなったのは、国交省が７４７クラスの大型ジェットを
各県地方空港すべてに発着出来るようにと無駄な税金使ったツケじゃないか。
確かに旧広島空港は1800ｍと小さかったけど、
新空港でも主力の羽田線は７６７のままだぜ。ほんと無駄です。

埼玉空港？本当に税金の無駄すぎ。
山形、福島、岩手の現状を知ってるかい？
路線、便数が多く、鉄道アクセスも容易な仙台空港にみんな客を取られています。
山形県なんぞ、仙台空港に出資さえしてるんだから。
山形空港、福島空港、花巻空港はマジで存続の危機。
赤字分は苦しい地方財政で賄っているんだけど、本当に血税垂れ流し状態でトホホ。

>>419の言う通り羽田のアクセス改善で少なくとも埼玉県民の問題はクリアです。
埼玉に新規で空港なんぞ税金の無駄でしかありません。

>>422
あんたほんとに埼玉人？？？
渡良瀬空港案に唯一大反対した理屈っぽい水戸藩の流れを汲む古河市民みたいなんだけど。
栃木県は遊水地の大半を占める藤岡市が、当時渡良瀬空港案に賛成した。
（今でも古河市が主張するラムラサール条約に反対の立場）
埼玉県は畑知事のお膝元加須市をはじめ北川辺、大利根、栗橋と当然皆賛成だった。

>>423
人口100〜200万人の山形、福島、岩手と、
人口710万人の埼玉（栃木・群馬を合わせれば人口1,100万人）では全く違うよ。
あんた流では埼玉はトーホグの農村と一緒ということかｗ

埼玉中心部、東部、北東部は渡良瀬のほうがメリットあるよな！
東武野田線を複線化と埼玉高速鉄道を延伸させて
羽田か渡良瀬好きなほう選べば良し。

>>418
東京発着の新幹線の所要時間がそれで、これが大宮になると新幹線利用で-25分、
羽田からの飛行機利用で+40分になる事を考えてごらん。
いくら青森、函館が空港と市街地のアクセスが良くても、輸送頻度で新幹線に負けるから
東京神奈川ならば兎に角、埼玉北関東じゃどう見ても空路に勝ち目はない。
幸か不幸か、東京〜大宮は2方向を複線で捌く関係上、線路容量がギリギリ、
当初計画である上越新幹線の新宿方面延伸も可能性は薄いから、
大宮を東京第四の新幹線ターミナルにする事で両方面に十分な輸送力を発揮出来るのは心強い。

>>422へ再度
＞伊丹空港なんか既成事実的にどんどん縮小されてるだろうが。
これは地元が騒音が酷いから便数を縮小しろということからではなく、
関西空港の経営難を危惧する政府が半強制的に伊丹減らし行っているからで騒音問題とは全く関係ない。
＞福岡だってどう考えても存続が好ましいのに
＞未だに新空港を作って旧空港は廃止って言う考えがくすぶってる。
これも滑走路1本で飽和状態の福岡空港を移転拡張しようという観点からの議論で、
騒音問題は全く関係ない。
そう言えば伊丹空港は、民主党兵庫選出の某議員が空港跡地に、
第二首都を建設しようなんて息巻いてたが、
地元の反応は極めてクールだったよなｗ

埼玉へ空港なんて。
地元の反応は極めて極めてクールだよな。てか誰も言ってないし、誰も知らない。
大宮駅東口再開発も地権者のワガママで全く進まない民度が低いさいたま市民が賛成するはずもない。
本当に税金の無駄。
そんな金があるんだったら、毎日利用する鉄道網整備にホント充ててくれよ。
野田線複線化、京浜東北線相互乗り入れ。川越線複線化。
大宮ー所沢(西部地区)の鉄道利便性の向上。宇都宮線の東京駅乗り入れ。等々
地元で力のある県議会議員、さいたま市議会議員、さいたまＪＣ、
さいたま商工会議所、武銀の頭取等誰も言わないよね。埼玉空港なんて。(笑)

>>429
千葉県人か関西人ではないのか？
埼玉空港の運動は桶川商工会が熱心だったな。
なぜ、さいたま市で空港運動がおきないか？
それは
１成田の影響
２首都圏第三空港は海上という方針が決定されてるまま。
３工法や、さいたま市という発想が高度な想像力が必要で理解されにくい。

まあ、こんな要因でしょう。
しかし、地元の運動が起きないように、反対運動も起きないでしょう。
であるから、関東地方整備局と県議会の一部が動けば実現してしまう
だろう。

>>428
>騒音問題は全く関係ない。
全く関係無いわけではない。

>>430
＞桶川商工会が熱心だったな。

既に過去形？
そんなに熱心なら街中のどこかに幟でも出ているのかな？

>>432
それで、432さんの首都圏空港容量の拡大案は成田３０万回化か、
九十九里かなｗ

>>430
政令指定都市って知ってる？
県とは別に単独で予算組が出来たり、国から都道府県レベルの行政権限が与えられて都市なんだよ。
北関東ではもちろん、さいたま市のみ。県庁所在地のそんなさいたま市が空港なんて必要ないといったら無理に決まってるでしょ。
今もって関心なんてないし。
空港みたいな巨大プロジェクトなら近隣都県はもちろん、埼玉県全自治体の同意がなければ無理だよ。もちろん県議会では賛成多数で議決でね。
君が与党国会議員になって財務省から予算をとって、埼玉県民の過半数を説得するぐらじゃないと可能性はないな。
残念ながら、埼玉空港が出来るのは。

さいたま市は無理。

旧浦和地区に建設を予定すれば旧大宮住民が反対し
旧大宮地区に建設を予定すれば旧浦和住民が反対する。

市民同士の敵対関係が激しい日本一アホな政令指定都市。

>>433
桶川でも熱心でない事が十分わかりました。

今まで渡良瀬空港を推進してきたスレ主が
桶川空港に鞍替えしただけだからw

>>435
浦和は別に反対してないよ。
大宮が異常なだけ。
なんでも反対。駅前再開発事業で分かる。浦和駅東口は十年前からの計画でほとんどスムーズに進行。
大宮駅東口は40年前から計画で何にも進まず。
大宮独立運動している市議までいるしどうしようもナイ。
大宮駅東口を見ると昭和の懐かしさがあるから、このまま残れば100年後ぐらいには歴史保存地区重要文化財に指定されたりしてね。

あと、桶川空港を構想している人をイジメているわけじゃなくて、それだけ困難な道であるから、実現したいのなら相当な努力と忍耐が必要だと言いたいんだよ。
とにかく現状では、いくら理想を掲げても無理。作戦を練ってくださいね！

>>434
では、434さんの首都圏第三空港案は、どこかな？
九十九里か東京湾かな？そして４千億円を負担する自治体は？ｗ

>>437
そして、次は、さいたま市内空港案に鞍替えを！よろしくｗ

>>439
だから、首都圏第三空港案自体ナンセンスな時代になってるんだよ。
今は巨額の税金を投入する国家事業は今まで考えられなかった
その地域の住民投票と云う課程を踏まなくてはならなくなってきている。
もしくは、そこの首長が一時辞任して、
反対派首長候補と賛成派首長候補で選挙をやり直すかのどちらか。
難しい時代だよね。

俺がもし行政官だったら、こう云う作戦をたてるな。
（三菱のMRJの発注が好調なのが前提だけど）
１　MRJの発注が世界各国からきて生産が間に合わなくなる。
２　小牧の工場がパンク状態
３　三菱重工が新工場を急遽計画
４　埼玉県とさいたま市が誘致
５　ホンダエアポートとその周辺に誘致させる
　　（ニッサンディーゼル工場を一部転換とかさせたり）
６　MRJに合わせて滑走路新設
　　（もちろん共同開発費捻出の企業からの分担金で、地方税投入は一部）
７　試験飛行に多勢の市民が見に来る
８　市民は新型双発ジェット機だから音が静かと理解する
９　市民からMRJだったらの前提でこの滑走路を使っての空港化が提案される
10 需要の高い、千歳線（丘珠かも？）、伊丹、福岡線を開設
11 騒音も少ないし、埼玉県民からもっと多くの路線開設の要望
12 MRJ製作終了後も空港として機能を果たす。

こんな偶然でもあれば夢ではないかも。

>>440
ナンセンスにナンセンスだよｗ
国土交通省が航空自由化を進めていくとしながら、首都圏で自由化
が保留になってるのは、何故か分かるかな？
発着枠に余裕がないからだよ。羽田の再拡張が終了しても2017年には
限界に達すると予測されていて、いずれにしても首都圏の航空自由化を
実現するためには第三空港は不可欠で、航空局長も選定すると公言してるのだよ。
それとも羽田第５滑走路論者かな？５本目はＤ滑走路の存在から高架式
が必須で、６千億円で年５万回発着がせいぜい。
荒川岸空港なら1000〜1300億円で７〜１２万回可能。
どちらが税金の無駄使いかなｗ

それとも、中部空港か静岡空港で首都圏第三空港機能という妄想でも？

埼玉県の空港誘致史は悲運の歴史だったが、今、千載一遇のチャンスが到来している！

１９６０年代、鴻巣市・騎西町・菖蒲町に広がる広大な田園地帯を新東京国際空港候補地として政府に陳情
同時期の１９６４年、本田宗一郎が放置状態にあった旧陸軍川田谷飛行場にホンダエアポートを開設
↓
横田空域の問題や当時千葉県選出の川島正次郎が自民党副総裁として権力を握っていたことから埼玉空港案は日の目を見ず
↓
１９６６年、新東京国際空港が千葉県の成田空港に決定し、以降埼玉県内の空港論議は下火となる
↓
成田空港は土地収用に失敗し滑走路１本のみで片肺開港、成田新幹線は沿線住民の猛反対で計画中止
↓
１９８０年代後半、不便な成田空港へのアクセス改善策として圏央道ルートで大宮〜成田空港間のリニアモーターカー構想を発表
↓
大宮駅が千葉駅より鉄道到達時間で成田空港に近くなることを嫌った千葉県が埼玉リニア案に協力せず
↓
１９９０年、滑走路が１本しかない成田空港の代替空港として畑知事が関東知事会で渡良瀬遊水池への国際空港建設を提唱
↓
栃木県南では賛成意見が多かったが、当時百里基地軍民共用化を政府に陳情していた茨城県（古河市）だけは空港建設に反対
↓
茨城県は百里基地軍民共用化推進、栃木県も那須新首都を睨んだ福島空港推進に傾き、渡良瀬空港案は日の目を見ず
↓
１９９０年代、逼迫する航空需要に対応するため首都圏第三空港論議が活発化し、埼玉県も県内空港候補地の検討に着手
同時期、桶川市商工会はホンダエアポートの空港化を、埼玉西部選出県議等は入間基地軍民共用化を埼玉県へ提案
↓
政府が首都圏第三空港は海上空港を基本とする方針を出し、埼玉県は首都圏第三空港候補地への立候補を断念
↓
神奈川・千葉の海上空港案はどれも立地・建設コスト面で難があり、当面の需要増は羽田空港再拡張で暫定対応する事が決定
↓
２０００年代、立地・建設コスト面に優れる横田基地軍民共用化が首都圏第三空港の有力候補地として台頭する
↓
横田基地は埼玉県に隣接することから、埼玉県は東京都の推進する横田基地軍民共用化に全面協力
↓
２００７年１１月、ゲーツ・高村会談で横田基地軍民共用化がアメリカとして受け入れられない事が確認され事実上の断念
↓
アメリカは横田基地の代わりに入間基地か厚木基地の軍民共用化を逆提案
↓
東京・神奈川都県境の羽田と千葉の成田という首都圏南部偏重の空港配置から、陸上空港であれば埼玉県が優位な状況となる
有力候補地：荒川河川敷（桶川ホンダエアポート・治水橋下流部等）、入間基地、渡良瀬遊水池、鴻巣・騎西・菖蒲の田園地帯等々

>>441
君、友達がいるかい？
新聞をちゃんと読んでる？
そんな事を言っているんじゃないよ。
国家が計画したから、専門化が指摘するから
世界標準から遅れているから・・・
そんな理由で政策は実行されないんだよ。
確かに羽田も成田もいっぱい。関東に第三の空港は必要かもしれない。
でもね、今の時代は市民のコンセンサスを第一に考えないと
政策実行は出来ないんだよ。

吉野川河口堰しかり、東海道新幹線栗東駅しかり、岩国基地問題しかり
各地域の原子力発電所建設計画等々、
あらゆる計画が市民の審判を得なければならなくなってきているんだよ。

君のような考えじゃ、消費税は既に１５パーセントになっているし
若者がだらけているから徴兵制を導入するとか
そんな政策が勝手に実行されちゃうよ。

君の言う通り関東に第三の空港は欲しい。
でもその地域に住む住人が要らないと言ったら、その政策は実行されない時代なんだよ。
少なくても埼玉県民は現時点で要求はしてないね。

君、昔の上尾事件とか知ってる？
国鉄労組闘争で高崎線の運転がいい加減になり、通勤地獄にもストレス限界。
とうとう上尾駅で暴動が起きた。君の住む桶川駅でも暴動は起きたんだよ。

そんな状態で空港が欲しいと思うくらいじゃないと
地方財政が厳しい今は、巨額の税金投資になる空港政策は却下だよ。

>>443
埼玉の歴史は間違いなく空港を欲してるぞ

>>444
一部のひとはね。
大多数は住民投票をやったら反対に投じるよ。
空港建設分、自分達の町に分配される公共投資が減らされるのだから。

何回も言うけど、ほとんどの埼玉県の住民は航空機利用は
生活の一部ではないんだよ。年０回〜数回の出来事。

経済都市東京から離れている地方は経済活性化の為に
羽田線は死活問題だけどね。

とにかく今、埼玉県民は空港に必要性を感じてないことを理解しましょう。
盆と暮れぐらいなら羽田まで出ればいいんだから。

>>445
むしろ帰省や観光で飛行機を使う人の方が一部だよ。
羽田空港利用者の8割はビジネスユーザーだ。
要するに、埼玉県が空港に拘っているのは、
県内企業や県内在住ビジネスマンの旺盛な出張需要に応え、
県内への大・中堅企業誘致、エリートサラリーマンのマイホーム立地推進のためだ。
そうしなければ、税収が確保出来ないからな。
ホンダグループ、日産ディーゼル、カルソニックカンセイ、クラリオン、
富士重工、ブリヂストンサイクルandスポーツ、しまむら、大正製薬、三菱マテリアル、
浦和レッズ、大宮アルディージャ、埼玉西武ライオンズ、早稲田大学、立教大学、埼玉大学、
さいたま新都心の関東甲信越地方支分局、埼玉県庁、さいたま市役所etc.
皆、北は北海道から南は沖縄まで、更には中国、韓国、台湾、香港、シンガポール等の海外と、
グローバルな活動をしているんだよ。
あんたみたいな埼玉〜東京間で全てが終わる関東ローカル人ばかりだと思うのが大きな誤り。

埼玉県の空港誘致史は悲運の歴史だったが、今、千載一遇のチャンスが到来している！

１９６０年代、鴻巣市・騎西町・菖蒲町に広がる広大な田園地帯を新東京国際空港候補地として政府に陳情
同時期の１９６４年、本田宗一郎が放置状態にあった旧陸軍川田谷飛行場にホンダエアポートを開設
↓
横田空域の問題や当時千葉県選出の川島正次郎が自民党副総裁として権力を握っていたことから埼玉空港案は日の目を見ず
↓
１９６６年、新東京国際空港が千葉県の成田空港に決定し、以降埼玉県内の空港論議は下火となる
↓
成田空港は土地収用に失敗し滑走路１本のみで片肺開港、成田新幹線は沿線住民の猛反対で計画中止
↓
１９８０年代後半、不便な成田空港へのアクセス改善策として圏央道ルートで大宮〜成田空港間のリニアモーターカー構想を発表
↓
大宮駅が千葉駅より鉄道到達時間で成田空港に近くなることを嫌った千葉県が埼玉リニア案に協力せず
↓
１９９０年、滑走路が１本しかない成田空港の代替空港として畑知事が関東知事会で渡良瀬遊水池への国際空港建設を提唱
↓
栃木県南では賛成意見が多かったが、当時百里基地軍民共用化を政府に陳情していた茨城県（古河市）だけは空港建設に反対
↓
茨城県は百里基地軍民共用化推進、栃木県も那須新首都を睨んだ福島空港推進に傾き、渡良瀬空港案は日の目を見ず
↓
１９９０年代、逼迫する航空需要に対応するため首都圏第三空港論議が活発化し、埼玉県も県内空港候補地の検討に着手
同時期、桶川市商工会はホンダエアポートの空港化を、埼玉西部選出県議等は入間基地軍民共用化を埼玉県へ提案
↓
政府が首都圏第三空港は海上空港を基本とする方針を出し、埼玉県は首都圏第三空港候補地への立候補を断念
↓
神奈川・千葉の海上空港案はどれも立地・建設コスト面で難があり、当面の需要増は羽田空港再拡張で暫定対応する事が決定
↓
２０００年代、立地・建設コスト面に優れる横田基地軍民共用化が首都圏第三空港の有力候補地として台頭する
↓
横田基地は埼玉県に隣接することから、埼玉県は東京都の推進する横田基地軍民共用化に全面協力
↓
２００７年１１月、ゲーツ・高村会談で横田基地軍民共用化がアメリカとして受け入れられない事が確認され事実上の断念
↓
アメリカは横田基地の代わりに入間基地か厚木基地の軍民共用化を逆提案
↓
東京・神奈川都県境の羽田と千葉の成田という首都圏南部偏重の空港配置から、陸上空港であれば埼玉県が優位な状況となる
有力候補地：荒川河川敷（桶川ホンダエアポート・治水橋下流部等）、入間基地、渡良瀬遊水池、鴻巣・騎西・菖蒲の田園地帯等々

朝○新聞みたく自分の都合のいいように捏造してる歴史感だな

ひどいコピペ荒らしですね。

てかそもそも北関東に空港なんか要らないんだよ
必要な業種は全部都内あたりにいるんだから

>>450
それで成田が国際、羽田が国内線
という現状を、お望みか？（笑）

成田はアジアハブになれないし、静岡空港は第三空港になれない。
東京湾新空港は絵に画いた餅だよ（笑）
450さんは、どこを第三空港案としてるのか、表明しないのなら、ここにヤジだけでは来るなよ。

第3空港案なんかねえよｗｗｗ
それよか羽田と成田に投資してアクセス改善しろ
利用者からしたらそっちのほうがよほどええわい
中途半端な便数しか設定されない（であろう）第3空港なんか無用の長物。無駄な公共投資。

成田の３０万回なんかねえよｗｗｗ　これこそ無駄な公共投資。
羽田の５本目もねえよ。
埼玉県に所在する関東地方整備曲が第三空港を選定する。
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/kyoku/04guide/01tokyo/04/04-02.html

>>451
夢を持つことは結構だよ。
でも、残念ながら新設空港を望まない時代に入ったんだよ。
高齢化人口減少時代に入り、行財政改革が急務になっているのは知っているよね。
いくら首都圏第３空港が欲しいとダダこねても、国も地方自治体もその財政力がないんだよ。
羽田、成田の能力を向上させる事が、取り敢えずの現実。
だから、せめてアクセス改善が北関東の方々にはありがたい事なんだよね。

トヨタが会社の財力をフルで使ってなんとか新空港を作れるかな!?

第二東京湾横断道路の方が第三空港より必要性が高いという
アホも世の中には居るようでｗｗｗ

>>446を読むと、まだ学生さん？
埼玉にある大手企業は殆どが東京本社で
埼玉工場、研究所、さいたま営業所、北関東支店のいずれか。
全国に出張するビジネスマンは東京本社で勤務している。
埼玉県庁から航空機で全国へ一日、何人出張して行くと思う？
両手で数えられる人数だよ。
君が挙げた企業で全国へ出張者が多いのは
宮原に本社のある「しまむら」だけ。
関東甲信越地方支局で全国に出張なんてしないよ。
だって関東甲信越地方支局なんだもん。
現状を知ろうよ。

確かに国が調査、研究はしているよ。首都圏第三空港の建設は。
でもね、現実は既存空港・基地の利用拡大しか方法はないと断言していい。
国が調査し始めても、中止になった事業は数知れない。

>>448
あんたの歴史観だとこうかいｗｗｗ
１９７１年、桶川十字路事件
ホンダエアポート建設に反対する過激派が警官隊と衝突
１９７８年、入間管制塔襲撃事件
入間基地軍民共用化に反対する過激派が入間基地管制塔を襲撃
１９９０年、畑共産党系埼玉県知事が渡良瀬空港建設に反対表明
保守系が圧倒的多数の茨城県・栃木県が推進する渡良瀬空港建設に関東知事会で断固反対表明
２００７年、上田左派埼玉県知事がゲーツ米国防長官と会談し横田基地軍民共用化に反対申し入れ
東京都とアメリカ合衆国が推進する横田基地軍民共用化を絶対中止するよう米国へ直接申し入れ

>>456
千葉県庁の役人さん？
東京の財界も成田の３０万回化国際線増便より、羽田の国内線
を減らして羽田の国際線拡大を望んでるのが主流だよｗ
成田は現在でも騒音問題が解決できてないのに騒音を
拡大するなんて、無駄遣いだね。
河川敷に羽田補完空港整備が必要性ある事業だ。

>>456
あんたのような人がいると青山から強制移転させられたホンダ和光本社の社員や、
中野から強制移転させられたカルソニックカンセイ大宮本社社員や、
渋谷から強制移転させられたクラリオンさいたま新都心本社社員は悲しむだろうね。
俺達も日産自動車みたく羽田空港に近い横浜へ移転したいよ〜ってねｗ

>>457
突っ込み処満載だが
例えば
※千葉県が反対したからリニアがダメになった
←はっ？需要も予算も無かったのが第一の原因だが。
栃木県南で渡良瀬案賛成が多かった。
←はっ？むしろ市民は反対者が多かった。
反対デモ行進の市民は群馬県民、栃木県民、茨城県民、埼玉県民まんべんなくいた。
日本の公害事件の第一号の記念碑的意味合い、そして周辺地域の市民の自然の憩いの場を奪うなと。
一部地方議員で賛成の意見者がいたのみ。
有力候補地：荒川河川敷（桶川ホンダエアポート・治水橋下流部等）
入間基地、渡良瀬遊水池、鴻巣・騎西・菖蒲の田園地帯等々
←はっ？有力候補地ではなくそう言った話もあるだけの事。
海上空港メガフロート研究が国土交通省が今一番研究費を財政捻出している。

勝手に思いこむなよ。都合のいいように。

>>459
ずいぶん局地的な話題だなｗｗ

>>460
あんたはやっぱりチバラギなんだなｗ
あまり論理的でない攻撃的な理屈っぽいさがあるから、
最初からほんとに埼玉人なの？と思っていたよ。

まず、埼玉県のリニアモータカー構想への協力要請に、
千葉県が応じなかったのは事実だろ。
成田新幹線が頓挫した中で、本来なら渡りに船だったはずなのに。
渡良瀬空港の反対デモも、
参加者の中に埼玉や栃木や群馬の左翼系市民がいたというだけで、
デモを主導したのはあくまで茨城県古河市だろ。
埼玉県北川辺町や栃木県藤岡町などその他の市町村で、
自治体自らがデモを主導した所が他にあるのか？

>>459
だから、もう財政支出で空港を作るのが無理なんだよ。
数える程の埼玉に本社を持つ企業から、数える程しか空路出張が無いのなら、
羽田へのアクセス改善が最優先。さいたま新都心駅から、宇都宮線東京駅乗り入れ東京モノレール東京駅延伸で十分だよ。
だって埼玉空港なんて作っても運航本数なんて数時間に一本だろうから、
羽田に移動した方が早いよね。
ましてやベッドタウン的昼間人口流出が全国一の埼玉県民が
年数回も利用しない空港建設に賛成するはずもない。
住民投票否決。
諦めろ。時代がもう違う。バブル景気をもう一度起こせば別かもね。
みんなに迷惑掛けずに脳内空港にしておくれ。

>>461,463
局地的であってもホンダグループや日産系企業が落す法人税収は埼玉にとって莫大な額なんだがな。
それらの企業に嫌われることを敢えてしろとでも。
>>463
土屋前知事は宇都宮・高崎線の品川駅直通と京急接続で羽田アクセス改善と言ってたはずだが、
いつの間にか埼玉県が東京モノレールの東京駅乗り入れの建設費を出すことになったのかい？ｗ
あと、宇都宮・高崎線の上野〜東京間延伸は、東京神田地区住民の反対運動で頓挫しかかっているのを知っているか？
横田基地軍民共用化にしろ、大宮〜成田空港リニアモーターカー構想にしろ、
結局、他人頼みのプロジェクトは絶対成功しない。
自ら主体的な立場にならねば。

まあおそらく社会問題に興味が出てきた中高大学生（あるいは遅すぎるが社会人）と思うんだが、
もっと勉強すれば、持論とそうでないもののどちらが現実的で効率的か、分別がつくようになるだろう。

俺はつい4年くらい前までかなりまじめにうみほたるに大空港を作って
羽田成田ともに廃港すべしとまじめに考えていた。
２ｃｈにちょろっと書いたら諭されて、それ以来書かなくなったし、考えも変わった。

渡良瀬遊水池って売名行為と捏造のかほりプンプンする
あそこ不法投棄場とゴミの溜り場だろ？

>>464
東京モノレールは既に新橋駅までの延伸の用地は確保。
埼玉県の税金を使うまでもなくＪＲは将来的に東京駅までの延伸を示唆している。
＞宇都宮・高崎線の上野〜東京間延伸は、東京神田地区住民の反対運動で頓挫しかかっているのら、
埼玉への空港誘致も必ず埼玉地区住民の反対運動で頓挫するって事だろ。
あなたは住民のコンセンサスを得ないでも国の方策なら出来ると言ってなかった？
それに空港がないから今ある企業に嫌われることはない。
だって空港が無いことを分かって埼玉に立地させたのだから。
羽田まで一時間の距離なら別に問題ないよ。
仮にだよ、ホンダの社員が和光や狭山から空路出張なら
池袋や新宿からの羽田までの直通電車(埼京線の羽田乗り入れ)が欲しいと思うな。
だって和光や狭山なら大宮、桶川方面行くより東京出た方が早いもん。

東京の財界も成田の３０万回化国際線増便より、羽田の国内線
を減らして羽田の国際線拡大を望んでるのが主流だよｗ
成田は現在でも騒音問題が解決できてないのに騒音を
拡大するなんて、無駄遣いだね。
河川敷に羽田補完空港整備が必要性ある事業だ。

成田で騒音問題があるのなら、人口密度の高い内陸地埼玉は当然ムリだよね。
そして河川敷ありきで空港建設推進なんてしていない。
騒音訴訟のリスクのある埼玉に新規空港は出来ないよ。
空からの騒音は入間基地周辺と横田基地の空路下の飯能、日高だけにして欲しいね。
埼玉県民は今、騒音に対して安心して暮らしているのだから。

>>464
＞それらの企業に嫌われることを

近くに空港がないことを嫌うのだったら、更に遠い宇都宮あたりから
とっくに移転してんじゃね？

>469
埼玉に空港ができないと思ってるなら、ここに来ないで安心してれば
いいじゃないのかなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

東京の財界も成田の３０万回化国際線増便より、羽田の国内線
を減らして羽田の国際線拡大を望んでるのが主流だよｗ
成田は現在でも騒音問題が解決できてないのに騒音を
拡大するなんて、無駄遣いだね。
河川敷に羽田補完空港整備が必要性ある事業だ。

>>470
何故、大手企業が大宮に北関東支店を置くと思う？
埼玉の営業支店も兼ねて、新幹線で新潟、長野、
東北の拠点都市でもある仙台まで幅広く効率良くカバー出来るからだよ。
宇都宮じゃ、新潟や長野に行きにくいよね。
>>471
埼玉県民として静かな住宅地に暮らしているんだよ。
夜間は飛ばないとしても休みの日に静かにノンビリ過ごしたいじゃない。
秋ケ瀬公園でバーベキューをしたりするけど、そんな真上間近をキーン、
ゴーと飛行機が飛んで欲しくないんだよ。
飛行機は好きだよ。乗らずとも空港に行ったり、基地航空祭はよく行く。
部屋の棚には好きなＤＣ３とＹＳ11の模型が飾ってある。
でも埼玉には空港は必要ないし、高い地方税を空港建設よりも、
毎日使う公共交通網や設備に使って欲しいからだよ。

>>471
埼玉空港を造るとなれば、東京千葉、埼玉南東部の住民が
100万人以上反対すると推測できるが

何万人の反対者を想定してるの？

>>472
だから埼玉に空港ができないと思ってるなら安心して、ここに来るな
よｗ
秋が瀬公園で君がノンビリとバーベキュウできるように空港反対ｗ
君は、この国の王様でしたか？ｗ

王様でも国益や地域益は考えるよな。君は何様かな？ｗｗ

その熱意をぜひ成田と羽田の改善に向けてもらえるとありがたいんだが

報われない努力は見ててつらいよ

１湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースは重なり５本目の発着コースは
　取れない
３横田基地は米軍がＯＫしない
４横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。
さて、どうするか？

日本の将来、国民の将来、国民の老後がかかっています。
提案をお持ちの方のみカキコを！

>>476
新規空港建設予定費を福祉予算にあてればＯＫ！

ノーテンキに「埼玉空港反対！」なんて言ってる人は、
羽田空港の逼迫した状況が、人命にかかわる問題だとの認識がないんだろうな。
地上を走る新幹線ですら、追突リスクを回避するために運転間隔は４分以上空けているのに、
首都圏の滑走路の絶対量が足りないために、羽田空港は離陸も着陸も２分間隔で飛行機が飛んでいるんだよ。
しかも今後Ｄ滑走路が完成すれば、さらに全体の間隔は狭まる。
俺は、前の飛行機の離陸音が聞こえている中で、
自分の乗ってる飛行機がすぐに離陸体制に入る瞬間だけは、さすがに緊張するよ。
先日、所沢の東京航空管制部でシステムトラブルが発生した際、
羽田の離着陸間隔を５分に広げただけで大混乱した。
重大な管制ミスが発生し、東京湾上空で５００人乗りジャンボ機同士が空中衝突、
墜落した機体が朝のラッシュで混み合う品川駅に落下、
死者３，０００人超なんていうことも全く夢物語ではないわけだ。
そうしないためには、首都圏第三空港を絶対どこかに造らなければならないんだよ。
そして、空港が造られた県は、成田空港が出来た千葉県のように民間の投資がどんどん進み、
空港から遠くはずれた県は、当然のごとく発展から取り残される。
空港を軸とした今後の舵取りで、５０年タームの各県の方向性は決まるだろうね。
埼玉県は東北本線上にあるから、南東北として田舎らしく農業主体に生きるのなら空港はいらないがね。

なあに、かえって免疫力がつく

>>478
お前、頭大丈夫か。妄想しすぎ。
勿論、羽田の管制は過密スケジュールなのは認める。
でも新規空港の建設に多額の税金を投入する前に努力することが多々ある。
政治的に東京上空の横田ベースの空域の縮小、民間機空域の更なる拡大とかね。
埼玉上空も横田、入間の航空機の離着陸機で過密な空域なのに
埼玉に空港作っても君の指摘事項解決には意味が無い。
新潟空港上越新幹線乗り入れ、福島空港東北新幹線乗り入れで
航空路線を分散させて、トレンタ君みたいな企画割引キップのような
エアトレ君？みたいな新幹線と航空機のセット割引キップの発売なんて
埼玉空港妄想よりは現実的で良いアイデアじゃない？
こうする事で充分過密航空ダイヤを拡散出来るし、
新潟、福島の経済発展にも寄与。
新潟、福島の分岐にあたる大宮はますます重要都市になってくる訳だ。

＞千葉県のように民間の投資がどんどん進み？？
千葉は県北西部のみの開発だけで、房総半島のほとんどの自治体は財政が厳しい。
木更津そごうの撤退などニュース見た事ないかい。千葉県全体では経済は地盤沈下状態なんだよ。
観光に頼ろうと今一生懸命。

＞埼玉県は東北本線上にあるから、南東北として田舎らしく農業主体？？
埼玉県は全国一平均年齢が若い人口層で、東京に勤務する人が多い。
（昼間流出人口全国一）つまり、ベッドタウンなんだよ。
越谷市はレイクタウンと云う東京通勤者のベッドタウンとして巨大住宅地を建設中など。
勿論農業も大事で深谷ねぎ、川越いもなどブランド的農産物もあり。

そして、経済都市としてさいたま新都心と大宮。
プロ野球球団があって、プロサッカーチームがあって、
世界的有名ミュージシャンのコンサートもある。
羽田空港まで一時間。もう充分だよ。
埼玉県民はこの羽田アクセスの利便性を更に向上させればイイなとは思ってるけどね。
自分達の町の上空を低空で航空機に飛んで欲しくはないよ。

君が現実的に航空ダイヤの羽田危機を訴えて埼玉空港を妄想するのなら、
まず先に現実的に埼玉県民の本音もちゃんと理解しないと駄目だよ。
それを第一に航空政策について考えようね。

埼玉県民は多額税金投入の新設空港なんて要りません！！

>>462
>埼玉県のリニアモータカー構想への協力要請に、
>千葉県が応じなかった
>渡良瀬空港の反対デモ
>主導したのはあくまで茨城県古河市

埼玉県が打ち出した素晴らしい構想も千葉・茨城に潰されたのか…。
今こそ「打倒・成田」「渡良瀬から世界へ」を旗印に、埼玉・栃木・群馬の三県が
再びスクラムを組む時がやってきた。

協力要請？
需要もないのに金なんか出せないと言うことだよ。
ＯＮライナー高速バス。
ＪＲ成田エクスプレスも赤字で大宮まで走らせてる。
平日乗車率30％以下だよ。
リニアなんて畑知事の夢想だったんだよ。
県庁内でも第一に投資金 の回収は不可避だと
具体的計画着手前に中止にしたんだから。
それにホンダエアポートの空港化の件だけど、
県庁の交通政策担当が詳細な図面を描いたけど、
1500メートルの滑走路にYS11クラスが離着陸出来る空港だよ。
勝手に桶川の人が拡大解釈しているだけ。
やはり県庁内では予算や需要、県民の意向などあらゆる側面から
県内に空港を作るのは難しいと結論付けている。

>>482
９２年、県空港検討会の結論に関して
１治水橋下流部は当時において、貯水池計画があったので河川局が
　容認しなかった。
２　92年当時はスーパー堤防式空港構想がなかった。
３県は独自の需要予測のみをしてたのであり、羽田の国際化に伴う
　首都圏国内線分散は需要予測に含まれてなかった。

よって92年の県の結論は、羽田のグローバル国際化が要求される今日
においては意味をなさない。

埼玉空港が実現されないと、思ってる人は安心して、ここに来るべからず。

逼迫した首都圏航空需要から、首都圏第三空港建設は待ったなしの状況だ。
しかし、
１．関東南岸の海上埋立空港は、便益を享受するエリアが限定され、莫大な建設費を少数の自治体が負担することは困難であり、夢物語であることが明確となった。
２．横田基地軍民共用化は、アラブ人テロを極度に警戒するアメリカ合衆国が、中枢基地と不特定多数の人間が立ち入れる空港の同居は絶対反対だと譲らず不可能となった。
よって残された道は、
埼玉県（桶川ホンダエアポート拡張空港化or入間基地軍民共用化）ＶＳ神奈川県（厚木基地軍民共用化）の空港争奪合戦のみである。
↓
首都圏の南部に偏った空港配置から、現状は埼玉県圧倒的優位な情勢なのだが、
>>482や>>480のような共産党マルクスレーニン主義者が、埼玉で成田闘争のようなことを引き起こしたらどうなるか？
↓
空港誘致に相当な熱意を持つミナト横浜のお膝元神奈川県は、
既に厚木基地軍民共用化について、周辺の騒音対策、臨空都市計画、交通アクセス等を研究し尽くしており、
いつでも実施に移れる体制を整えているから、埼玉がこけて厚木空港実現という大どんでん返しとなる。
↓
しかし、羽田空港が便利な神奈川県が地盤の厚木空港は、首都圏の国内線需要分散効果が低い。
よってどういうことが起きるかというと、政府が強制的に埼玉以北民に厚木空港を利用させるために、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄等のローカル路線（旭川・帯広・釧路・徳島・高知・北九州・佐賀・大分・石垣等）
については、厚木のみ、もしくは厚木と成田のみしか就航を認めず、
政府は、強権発動的に羽田空港の国内線分散化を図ろうとするだろう。
↓
結局、埼玉県民は自県への空港設置拒否の代償として、羽田利用の現状より明らかに不便な厚木利用を強制されるのである。

俺が思うに厚木も無理だけどなあ・・・
FA-18だったか、のタッチアンドゴーの訓練が住民の反対でできなかったろ？
そんなことじゃ残念だが第3空港にはなりえない。
中途半端な地方空港の二の舞がオチ。

だからもう第3空港なんか要らないんだってば。

●成田社益より国益を
内外ハブ化と24時間化が不可能な成田に片側滑走路3500ｍ化や年30万回発着化騒音対策などの投資をするより、羽田補完の第三空港と羽田滑走路延伸などに投資する方が戦略的で国益への選択である。成田は最大株主の国を無視して、国益より社益や省益の投資を
してはならない。成田空港株売却益は羽田や他の拠点空港の財源にする方針になっているが、
競争条件が悪い成田に使ってしまうことは国益と外資規制の理念に反することである。

●県は埼玉高速鉄道の｢さいたま市内延伸｣７キロ　７８０億円に支出すべきではない。あの地域への支出には埼玉スタジアムだけで充分である。県内に首都圏第三空港を設置した方が投資対効果の価値があり、
国益である。

ここはニセ２ちゃんねる
気をつけろ

県庁が作るなら、県益を考えることが第一
国益など関係ない

>>480
大宮→新潟間片道：乗車券5,250円＋新幹線特急券4,610円＝合計9,860円
大宮→郡山間片道：乗車券3,260円＋新幹線特急券3,030円＝合計6,290円
こんな馬鹿高い運賃を払って、埼玉から新潟空港や福島空港へ行く奴はいない。

浦安のディズニーランドや幕張のイオンの進出は、成田空港効果以外の何者でもない。
これほどのビックな企業進出が、最近埼玉であるのか？
また、浦安〜市川〜船橋〜習志野〜千葉へは商業施設や分譲マンション投資も進み、
これら東京湾岸エリアの街並みは誰の目から見ても都会的だが、
埼玉県南の川口〜蕨〜浦和〜与野〜大宮に千葉を上回る都会的な街並みがあるのか？

千葉県湾岸エリアは、バブル期に幕張新都心と銘打った開発が多かったからね。
埋め立てれば広大な土地が手に入るんだから、そりゃ開発も進むよ。
比較して埼玉はすでに私有地である田畑しかなかったし。

埼玉だって最近大宮近辺がずいぶん再開発されてるじゃん。

っていうかなんでそんなにコンプレックス抱いてるわけ？
俺は都民だが、埼玉県民のあんたがなぜ埼玉に劣等感を持つのかがわからない。

>>490
あんた埼玉県民だろ？
羽田が十分使える都民が、なんで埼玉空港スレに来るんだよｗ

ちょｗｗｗ勝手にスレをのっとるなｗｗｗ北部関東地方の空港議論スレッドだろうが。

俺は都民だが空港問題に関心があるからスレにいるんだけど、いちゃいけないの？
そんな排他的なスレだったのここ。

>>492
都民だったら、
国内線で飽和状態の羽田空港の一部国内線を、
空港空白域北部関東の中心点たる埼玉方面の空港へ分散して、
羽田の再国際化を果たそうとするだろ。普通。
成田国際専業空港よ偉大なれな所を見ると千葉県民か？

他人をすぐに敵に回そうとするのはやめたほうがいいよ

あんたが敵と思ってる考え以外にも
考え方は山ほどあるんだ

>>494
別に敵味方なんてどうでもいいことだ。
俺が言いたいのは、東京都民が何で埼玉に空港を造ることに、
必死なって反対するのかが理解不能だということだよ。
厚木基地軍民共用化を進めたい神奈川人（但し羽田再国際化ではメリットが高い）
成田空港の現在の地位を守りたい千葉人
百里空港の需要を広げたい茨城人
なら、利益相反の関係にあり、自分達の利益を守るために埼玉空港に反対すること自体は理解出来るが、
騒音被害はなく、羽田再国際化にはプラスに働き、北部では空港選択肢も広がるという
いいことづくめ東京人が、何で必死に埼玉空港に反対するの？

お前の家の裏に自分が使わないヘリポートやセスナの滑走路が出来て
家の上空数十ｍを毎日飛ばれて賛成できるか？

湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースは重なり５本目の発着コースは
　取れない
３横田基地は米軍がＯＫしない
４横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。
さて、どうするか？ 羽田のグローバル化のために、どうすべきか？

漏れはあまり知らんのだがなんとか調布飛行場を利用できないか？
交通を考えると新宿から羽田までと調布までだと同程度で行けるから
使えればこれほどいいことはないと何も考えずに書いてみたが…。

>>495
税金はみんなの資産です。どこの県民とか関係ないでしょ。
国益をどうこうって議論をするなら、県民性とか関係ないと思うけど。
どこどこ県民だからこういう意見のはず、っていうレッテル張りはよくないといってるのにわからんのかなあ。

俺は節税でかつ、利用者にとっても便利な成田と羽田の有効活用が
一番いいと思ってる。（とくに際内の分離については意見はない）

１湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースは重なり５本目の発着コースは
　取れない
３成田の年３０万回発着化の正式協議の見通しもたっていない。
　http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/071226/sty0712261201002-n1.htm
４横田基地は米軍がＯＫしない
５横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。

さて、どうするか？　どうすれば羽田をグローバル国際化できるか？

>>500
>どうすれば羽田をグローバル国際化できるか？
どうやっても羽田をグローバル国際化することはできない。

>>500
これで可能。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs
成田３０万回と九十九里沖空港は、どうやっても絵に画いた餅ｗ

>>489
お前、文章読解力ないだろ？
新聞もニュースも自分の都合のいいようにしか解釈しないんじゃないのか？
単独で空港行けば、そりゃお前の言うようにお金は掛かるよ。
新しい切符として、航空機と新幹線でセットになったトレンタ君みたいな
「割引」←（ココ重要！）の切符をと言ってるでしょ。
ＡＮＡとＪＲは包括提携を結んだし、航空利用者、鉄道利用者の相乗効果が期待できる。
ましてや極東ロシアの空の玄関口は今も成田ではなく新潟空港だしね。

税金の投入も新規空港よりも少なくて済むし、現在大赤字の福島空港の活性化にもつながる。

>>499
飽和状態の成田と羽田をこれ以上どうやって有効活用しろというんだ？
発着間隔を大事故覚悟で現行の最短２分間隔をさらに短縮しろとでも。
地元の反対を押し切って成田滑走路拡張・発着回数増加を強行しろとでも。

それからあんたは、飛行場は騒音をばら撒くだけの悪の象徴で、
飛行場周辺の住民は皆、飛行場には絶対反対だみたいな意見を書いてるが、
机上の論理ばかり並べて、実際の住民の気持ちをわかってないようだな。

俺は昔、入間基地周辺の狭山市・入間市で長いこと仕事をしてた事があるが、
地元で入間基地絶対反対なんて言ってるのは共産党や社民党のバッジをつけた人たちだけだったぞ。
まさに基地の離着陸経路直下に位置する入間川商店街の商店主や、つつじ野団地や日生団地の住民、
上広瀬の狭山工業団地に勤める人、柏原の智光山公園近くの農家など色々な人と話をしたが、
彼らに共通するのは、入間基地は騒音問題を抱えながらも郷土に溶け込んだ原風景であり、
地元を語る上ではむしろ誇りだということ。
だから誇れるものには、騒音を発生させるだけの軍事基地では困るから、
むしろ民間空港としてより身近な存在になってもらいたいんだよ。

桶川のホンダエアポートについては、桶川市や川島町の近隣住民と直接話をしたことはないが、
やはり気持ちは入間基地周辺住民と同じだと思う。

あんたのように「飛行場は断固悪だ」なんて断言したら、
狭山市民を始め飛行場近隣の人たちは、自分達の郷土が否定されているようで逆に悲しむよ。

>>503
割引と言ったって限界があるだろ。
ＪＲ東日本は空港利用者のためだけに、新幹線の運賃体系を低い方へ変えるわけにはいかないし、
ＡＮＡやＪＡＬも特割、早割以上の割引は、採算面を考えたら相当難しいだろう。
そもそも埼玉県の人が関東地方のエリア外の空港を使うという発想自体がおかしい。
逆に立場になって見ろ、もし東京駅〜羽田空港がモノレールか都営・京急で直通したとして、
新潟県の人が上越新幹線経由で羽田空港を使うのか？

アメリカ大陸で地震が起きたんだった！

>>505
お前、海外旅行とかしたことあるかい？
正規航空運賃の十分の一以下の値段で買える格安航空券などざらにあるんだよ。
何故か分かるかい？旅行代理店のキックバックや普段利用しない航空会社の利用率アップなど
あらゆる業界の還元があって、そのような値段になっていく訳だ。

地元桶川の旅行代理店覗いてみな。ソウル２泊３日２万９千円とか、片道航空運賃より安いツアーがあるけど
不思議に思わないかい？違った業種の包括提携が組まれたりすると今まででは考えられない事が出来るのだよ。
だから、一枚の切符で新幹線乗車券と航空券セットで逆に正規より安く設定出来たり
普通では考えられない事が出来るのだよ。
さらには大宮駅で搭乗手続き出来る様なシステムが可能かもよ。

>>504
お前は本当に自分の都合のいいようにしか解釈しないな。
入間基地では地元市と離発着できる航空機を協議して限定しているんだよ。
騒音問題で地元住民から苦情が多いから。
たまにC130が来た時は苦情電話が市役所に殺到するんだよ。
今じゃ、航空祭の時だけお許し頂いているジェット戦闘機も苦情でこれからは
航空祭に来れなくなる可能性があると狭山市役所の人は言っているんだよ。
夜間離発着する場合は昼間中に市内防災無線で告知しなくちゃいけないし。
勝手な解釈で埼玉に新規空港は地元はウェルカムで喜ぶような書き方は止めてくれないかな〜。

埼玉県民として新規空港に税金使われるのも腹立たしいし、
低空で近所を航空機が飛ばれるのも嫌です。
羽田の利便性・機能の向上で、これからは人口減少時代
新設空港の必要性はなくなるよ。

頼むから埼玉、地方税が高いんだよ。
そんな事に使わないでくれ。

正直、埼玉に空港ができたら、現在建設、計画中の東北、北海道、北陸の各新幹線が採算割れを起こして、
それこそ税金の無駄になるって発想は無いのかい？

>>504
ID:0SrXCxSX0 です。
えーっと、とりあえず「飛行場は断固悪だ」とはいってなくて、
あんたが埼玉空港ありきで、いろいろなその他の意見を
国益に反する許されざる意見だと切って捨ててるから苦言を呈してるだけなんだけどなあ。
とりあえずその石頭なんとかならない？

そんなことじゃ仮に仲間が見つかって埼玉空港実現に向けて実社会で動き出したところで
またすぐに仲間を失っちゃうよ。

共産党や社民党は埼玉をほんと駄目にするな。。。

ひとつ聞きたいが、
新潟県の人口２５０万人に対し、埼玉県・群馬県の人口は９１０万人もおり、
単純計算で新潟空港の発着回数（＝騒音被害）は今の３．６倍増えることになるが、
そのことに対し、新潟の共産党や社民党は、埼玉様がおっしゃることであれば、
何でも従いますだあということなのかい？

羽田空港は国内路線のハブ空港であるので発着が多い。
首都圏に新たな空港を整備しても需要は無い。

千歳、仙台、中部、伊丹、関西、福岡、那覇といった主要空港間の路線数はバランスが取れていないので、
直行便を増やすか、ハブ機能を中部空港、関西空港に分担させたほうがよい。

国益を考えるなら中部空港、関西空港の発着便数が増加し
滑走路が増設されるまで羽田空港の再拡張、首都圏新空港の整備に着手すべきではない。

中部空港、関西空港は国内乗り継ぎを考慮したターミナル整備が必要である。

１湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースは重なり５本目の発着コースは
　取れない
３成田の年３０万回発着化の正式協議の見通しもたっていない。
　http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/071226/sty0712261201002-n1.htm
４横田基地は米軍がＯＫしない
５横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。

さて、どうするか？　どうすれば羽田をグローバル国際化できるか？

護送船団方式で中部空港の発着数増加まで、待ってたら
首都圏の新空港はいつになることやらｗ

新潟空港利用促進案に対する俺の質問には誰も答えてくれないんだなｗ

いずれにしろ、>>512のような首都圏の騒音被害を地方へ転嫁する発想はよくないよ。

>>513
>どうすれば羽田をグローバル国際化できるか？
どうやっても羽田をグローバル国際化することはできない。

>>513
これで可能。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs
成田３０万回と九十九里沖空港は、どうやっても絵に画いた餅ｗ

>>489-490
埼玉vs千葉戦争勃発か？

西武新宿線のアクセス強化による桶川・入間の埼玉ツイン空港体制を考えてみた。
・埼玉桶川空港駅〜埼玉入間空港駅間の所要時間は約２０分。両空港間の乗り継ぎはスムーズに行える。
・西武線の大宮駅〜国分寺駅間の動線上では、両空港が同一空港の感覚で選択可となる。
・２空港とすることで羽田空港が遠い埼玉県と東京多摩地区の需要に十分応えられる空港キャパを確保。

大宮駅〜（西武空港線・ＪＲ高崎線共用の第二種鉄道事業者）〜桶川駅〜（西武空港線・第一種鉄道事業者）〜【埼玉桶川空港駅】〜川島駅〜北川越駅〜本川越駅〜（西武新宿線）〜【埼玉入間空港駅】〜所沢駅〜東村山駅〜（西武国分寺線）〜国分寺駅

>>513
東京国際空港(羽田空港)はアジアや世界に対するゲートウェイとしての機能を主として
求められておらず、成田国際空港の国際空港機能を補完するものである。
国際拠点空港は成田国際空港、関西国際空港及び中部国際空港である。

首都圏第三空港が検討されているのは東京湾及び九十九里沖である。
長期的な視点に立って、首都圏第３空港調査検討会において絞り込まれた８つの候補地について、
引き続き検討することになった。
1.湾奥 2.川崎沖 3.木更津沖 4.中ノ瀬 5.富津北 6.富津南 7.金田湾 8.九十九里沖

航空機の滑走路侵入トラブル（誤出発・誤進入等）の防止を図るため、大規模空港等の航空機動態監視能力を向上し、
管制官・パイロットが利用する各種支援システム（管制卓表示、灯火表示等）をＨ２１年度より段階的に充実強化。
例）羽田再拡張における南風時の着陸機と離陸機の交差やブラストの影響
　　→ハザードエリア等考慮して出発機推奨離陸時刻を表示し、航空機が近接する場合に管制官に注意喚起

>>519
1首都圏第三空港とは新しい国際拠点空港と、国内線空港のどちらでしょうか？
2日本には三つの国際拠点空港がありますが、スーパーハブ空港は日本に必要ないのでしょうか？
3海上空港ですと滑走路１本で1,4兆円以上で、その内4000億円は自治体の負担だそうですが、
どこが負担するのでしょう？

>>520
1.国内線も国際線もある空港。
2.国が航空会社を運営しているわけではないので、スーパーハブ空港を造ることはできない。
3.ズバリ自治体。

>>519
＞首都圏第三空港が検討されているのは東京湾及び九十九里沖である。 
＞長期的な視点に立って、首都圏第３空港調査検討会において絞り込まれた８つの候補地について、 
＞引き続き検討することになった。 
＞1.湾奥 2.川崎沖 3.木更津沖 4.中ノ瀬 5.富津北 6.富津南 7.金田湾 8.九十九里沖 

東京湾新空港案は、もう総括された。  

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/06_006.html

空域的に可能性があったのは、中ノ瀬であったが、滑走路１本で１兆４千億の建設資金が必要で最低３０％は地元自治体の負担が必要で現実性がなかったということだよ。  

関西空港については多くの自治体や地元の財界が協力してまとまったが、羽田再拡張を望む東京都や
成田をかかえる千葉県が横浜沖空港に分担するわけがない事が当局や審議会の学者さんにも予想できなかった空論だった訳だな。 
それを、ある人物がその事と、羽田拡張案を提案した事から、９６年に海上空港という方針の答申が出たものの、 
定期航空協会の提案もどきを突破口に羽田再拡張におちついたと言う事だね。  


東京湾に４千ｍ滑走路４本の空港を実現するとしたら、

更なる一般財源（要するに税金）を投入して羽田空港を海上移転するしかない訳。  

>>513
>>520
これで羽田スーパーハブが可能！
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>519

＞首都圏第三空港が検討されているのは東京湾及び九十九里沖である。
＞長期的な視点に立って、首都圏第３空港調査検討会において絞り込まれた８つの候補地について、
＞引き続き検討することになった。
＞1.湾奥 2.川崎沖 3.木更津沖 4.中ノ瀬 5.富津北 6.富津南 7.金田湾 8.九十九里沖

東京湾新空港案は、もう総括された。

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/06_006.html

空域的に可能性があったのは、中ノ瀬であったが、滑走路１本で１兆４千億の建設資金が必要で最低３０％は地元自治体の負担が必要で現実性がなかったということだよ。

関西空港については多くの自治体や地元の財界が協力してまとまったが、羽田再拡張を望む東京都や
成田をかかえる千葉県が横浜沖空港に分担するわけがない事が当局や審議会の学者さんにも予想できなかった空論だった訳だな。
それを、ある人物がその事と、羽田拡張案を提案した事から、９６年に海上空港という方針の答申が出たものの、
定期航空協会の提案もどきを突破口に羽田再拡張におちついたと言う事だね。


東京湾に４千ｍ滑走路４本の空港を実現するとしたら、

日銀の魔術で国営羽田空港を海上移転するしかない。

何か川島並みに、‘〜〜すれば’’〜すべき’‘ば’‘ば’が多いな。   

各所の改良に相応の資金が必要だが、考えてみれば他国だって自国空港を良く見せようと、  
それ相応のキャッシュを投入しているんだから、日本だってやれないことはない。   
中国だって政府が2000-3000億ドルの対外債務（要するに政府の借金）というリスクを負担してインフラ整備を進めている。 
ただ、こっちは新高速を除いて営業しながらの制約受けて、どうしても   
セコセコセコセコ工事に明け暮れるんだろうから、一気に造ってしまう各国の現状を見ると、  
こっちが完成した頃には浦島太郎状態になる可能性はあるな。   


やっぱ成田新幹線が没ったところから、つまづきは始まっていたんだなと、 今更思うぜ。   

茨城空港、国際線も
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080317c3b1705a17.html

>>524-525
木更津沖への新東京国際空港建設を推進していた河野一郎の急死（1965年）が第一のつまづきだった。

>>520

首都圏第３空港の今後の調査・検討
国内＆国際の航空需要、アクセス条件、建設事業費、事業採算性


スーパーハブ空港の是非に関わる議論はこちらで

アジアハブ空港奪取競争 Part2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1151852924/


内陸に新空港で建設費用とは別に空港周辺整備に１兆数千億円かけるのですね。
空港周辺整備費は誰が負担するのでしょうか？

　専ら住居の用に供される区域はＷ値７０以下、
　そうでない地域であって通常の生活を保全する必要がある地域については７５以下。
　達成期間等は、新設飛行場であれば直ちにこれを達成。

関東にもやはり神戸みたいな空港が欲しいな。
正直あの空港はチェックインしてすぐ乗れるような手軽さがいい。

西武線国分寺〜大宮間半環状運転による
桶川・入間の埼玉ツイン空港体制により首都圏空港空白域が解消される！

国分寺〜小川〜東村山〜所沢〜【埼玉入間空港】〜本川越〜【埼玉桶川空港】〜桶川〜（高崎線共用第二種事業）〜大宮
更に高速道路でも
（中央道・八王子ＪＣＴ）〜圏央道〜【埼玉入間空港】〜（関越道・鶴ヶ島ＪＣＴ）〜【埼玉桶川空港】〜（東北道・久喜白岡ＪＣＴ）〜（常磐道・つくばＪＣＴ）

（埼玉）：高崎線大宮方→空港直通、高崎線熊谷方→桶川→空港、京浜東北線・埼京線・川越線・宇都宮線・東武野田線・ニューシャトル→大宮→空港、東武東上線→川越市・本川越→空港、西武池袋・秩父線→所沢→空港
（東京多摩）：西武新宿線→空港直通、中央線・青梅線→国分寺→空港、西武拝島線→小川→空港、西武池袋線→所沢→空港
（山梨・長野中南部）：中央本線（あずさ・かいじ）→国分寺→空港
（長野北部）：長野新幹線→大宮→空港
（群馬）：高崎線→桶川→空港、上越・長野新幹線→大宮→空港
（栃木）：東北新幹線・宇都宮線・東武日光線（スペーシア）→大宮→空港
（茨城西部）：水戸線・宇都宮線→大宮→空港

>>530
入間の軍民共用化を認めたらしいな。進歩したじゃないか。
桶川と決め付けるてる事にもは、まだ進歩の余地があるけど。

>>531
海上空港と同等の効果がある無人の荒川河川敷が離着陸経路にフルに使え、
大型機就航用の３，０００メートル滑走路も十分取れる広さがある
桶川がメインであることには変わりないよ。
但し、桶川の発着回数削減と東京多摩・山梨方面の横田代替空港の必要性も考えると、
入間軍民共用化と西武線の桶川〜入間〜中央線直結による桶川・入間一体化と、
中央線方面とのアクセス強化も不可避だろう。
入間は住宅密集地にあるため、２０〜３０分に１便程度の発着が限界だと思う。

>>1
　やるなら栃木国際空港が１番良いと思う。
国際空港で3500ｍくらい作れないのは論外だと思うよ。

　たださ、東北新幹線を乗り入れさせるなら小山で分離させて
宇都宮で合流させるか、できないなら1時間に良くて３本しか入れないから
乗り入れさせても意味無いと思う。
　それなら宇都宮に新幹線を合流させて「なすの」や「やまびこ」を乗り入れて
もらって、東京−空港−郡山−仙台−盛岡まで行ってもらったほうが
広域的に意味がある空港になると思うよ。

　そして両毛線や東武日光線も入れれば公正な競争にもなるし、沿線にも
利益をもたらすと思うよ。

>>533
首都圏第三空港たる埼玉ツイン空港（桶川・入間）は、
国内線だけで飽和状態の羽田空港再国際化を支援するために、
首都圏空港空白域の国内線需要の分散化の受け皿になり、
併せて韓国・台湾・中国・香港・シンガポール等の近距離国際線主体の国際空港でいいと思う。
羽田空港より東京都心から見て立地条件に劣る場所に本格的な国際空港を造ろうとしても、
成田空港の二の舞になるだけだ。

別件で調べものしてたらたまたまHitしたので晒しておく
ttp://3-airport.cocolog-nifty.com/

このブロガーは埼玉埼玉うるさい人？

>>534
東京国際空港(羽田空港)のフル国際化は成田国際空港の民営化を止めないと無理。
完全民営化後は国内線、国際線の配分を変更できない。

>>536
なぜだよｗ
外資規制をするのだから、そんな事はない。

外資規制というか、政府による株式５０％以上保有義務化か、黄金株所有で
政府が実質的運営していくことになるだろう。
堂本千葉県知事も外資規制を望んでいる。
民営化でも、国際線の配分は固定化されないと知ってるから千葉県の政財界人は
危機感をもってるのではないかな？
成田は今も騒音問題をかかえてるわけで、大型機は貨物便に限定という規制を
かける方法もあるしね。

飛行機を高頻度で利用する中央線、西武線沿線の文化人、大企業ビジネスマンの支持を取り付け、
埼玉ツイン空港を実現しよう！

吉祥寺駅から
埼玉ツイン空港：吉祥寺→中央線12分→国分寺(乗換10分)→西武線急行20〜各停23分→入間空港→16〜20分→桶川空港
羽田空港：吉祥寺→中央線15分→新宿(乗換5分)→山手線19分→品川(乗換10分)→京急線快特15〜急行23分→羽田空港
入間空港42〜45分、桶川空港58〜65分、羽田空港64〜72分
立川駅から
埼玉ツイン空港：立川→中央線特快6〜快速8分→国分寺(乗換10分)→西武線20〜23分→入間空港→16〜20分→桶川空港
羽田空港：立川→中央線特快27〜快速37分→新宿(乗換5分)→山手線19分→品川(乗換10分)→京急線15〜23分→羽田空港
入間空港36〜41分、桶川空港52〜61分、羽田空港76〜94分
練馬駅から
埼玉ツイン空港：練馬→西武線快速21〜各停25分→所沢(乗換5分)→西武線7〜10分→入間空港→16〜20分→桶川空港
羽田空港：練馬→大江戸線33分→大門(乗換5分)→浅草・京急線23〜31分→羽田空港
入間空港33〜40分、桶川空港49〜60分、羽田空港61〜69分
所沢駅から
埼玉ツイン空港：所沢→西武線7〜10分→入間空港→16〜20分→桶川空港
羽田空港：所沢→西武線急行24〜各停35分→池袋(乗換10分)→山手線28分→品川(乗換10分)→京急線15〜23分→羽田空港
入間空港7〜10分、桶川空港23〜30分、羽田空港87〜106分

西武空港線急行：国分寺〜（各駅停車）〜所沢〜入間空港〜狭山市〜本川越〜桶川空港〜（各駅停車）〜大宮

西武池袋線と丸の内線の相互乗り入れが実現されると便利なのですが？

埼玉に空港が出来れば
所沢の日本航空発祥の地も
浮かばれる

垂直離着陸機専用空港であれば、大宮駅屋上を空港にできる。

もうこのスレ

埼玉県民が空港を妄想するスレにスレタイ変更です

>>535
桶川が熱心とか書いているし間違いなさそう。

と思ったら書籍をパクッているだけ？
ジェームス・マッケンがブログ主？

>>543
首都圏第三空港自体がいらないのなら、
埼玉空港はまさしく妄想だろうが、
６，０００億円の巨費をかけて羽田再拡張を行う位だから、
首都圏の滑走路が足りないのは、紛れもない事実じゃないか？
しかも、神奈川や千葉の海上空港が、需要分散効果や莫大な建設コスト面から、
非現実的だったから、暫定対応ながら羽田再拡張が決まったわけだし、
有力と見られていた横田基地軍民共用化もアメリカに拒否された。
こうした状況を考えれば、入間や桶川は、もう妄想とは言えまい。

なんか新興宗教に洗脳されてる感じでは

首都圏第三空港埼玉誘致絶対必要真理教

みたいな

ラブミーア2008

我田引空だろ結局。
埼玉なんて所要時間で若干劣っても運転頻度と定時制と価格の面で飛行機より遥かに便利な新幹線があるのに
そこまでして飛行機を欲しがる神経が解らん。

>>549
我田引空港なんて動きは残念ながらないんだな。
日本がアジアのローカルにならないよう、羽田をアジアのグローバルハブに
しようと国益有志の個人が個人的に活動してるのであって、埼玉県知事が決断する
場合も国益的見地からだろう。
国益より成田を首都圏の唯一の国際空港に留めようとする千葉県人は
我田国賊だな。>>549も千葉の国賊人だよね。

>>539
西武鉄道が空港を軸に沿線開発すると成功するかもしれない。
実は、東京西郊の飛行場や関連施設は、みな西武線が最寄り駅なんだよ。

入間基地：西武新宿線狭山市駅、西武池袋線稲荷山公園駅
ホンダエアポート：西武新宿線本川越駅
東京航空交通管制部（旧所沢飛行場）：西武新宿線航空公園駅
横田基地：西武拝島線拝島駅
立川基地：西武拝島線武蔵砂川駅
調布空港：西武多摩川線多磨駅

>>549
埼玉を通る新幹線は、仙台くらいしか大きな都市がない東北新幹線だけだよ。
名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡等の大都市を貫く東海道・山陽新幹線も、
北海道、四国、九州、沖縄への空路羽田空港も、
みな神奈川方面に偏っている。
埼玉方面の人が空港が遠くて不便だと感じるのは、当然のことだと思うが。

みんなやさしいからはっきり言ってないけど、言ってみようか。

ダ埼玉のくせに空港ほしいなんていうなよ、生意気なんだよ。

だろｗｗｗ
まあ千葉だってチバラギのくせに・・・だけどね

>>552
だから埼玉空港を推進するよりも計画中の整備新幹線を推進して北は北海道から
西は京都大阪まで乗り換え無しで結ばれる方が便利になるだろって話。

ジェームス・マッケン

ってこのスレにいる人？
２ちゃんが活動の場なんて面白いな。

>>554
東京〜札幌の旅客輸送を航空機から新幹線へシフトさせようとすれば、
東北新幹線の大宮以北は、相当な高頻度で時速３２０キロ超の通過列車が走ることになり、
まったく便益がない中、騒音被害だけが深刻になるわけだが、
そのことはどうでも良くて、埼玉空港の受益者限定の騒音被害だけが絶対反対なわけかい？
のぞみが通過される一方で、騒音ばかりが撒き散らされるとして、
以前から静岡県は相当な不快感を示しているが、
こうした地方の犠牲はどうでもいいわけだな。

素直に言って、静岡県民の、のぞみの騒音被害より、
ひかり、こだまの恩恵が大きい件。

埼玉県民の一般市民の航空機移動なんて、
年間平均一回みたないと思うのに、
埼玉に空港を誘致して、高い地方税払って、
騒音を聞くのとは意味が違うね。

>>556
東京〜北海道間の旅客輸送は現状では大半が空路となっており、
羽田〜新千歳線は年間約1000万人（2006年）と、世界一利用客の多い航空路線（1999年にニューヨーク〜ボストン間を抜いて）になっている。
北海道新幹線が全線開業すれば（所要時間や運賃にもよるが）このうちの何割かが新幹線にシフトすると予想されている。


これによって羽田〜新千歳線が減便すれば、羽田空港発着枠の相当量を国際線に回すことが出来る。


なお、北海道経済連合会では、札幌〜東京間の所要時間を3時間57分だったとしても半数近くが航空機から新幹線に移るとしている。
http://www.dokeiren.gr.jp/sinkansen/sinkansen-youyaku.pdf

静岡の人間だが、
それは言い過ぎ>>557

静岡の出身人間だが、
それは言い過ぎ>>559

新幹線沿いの住民より、
遥かに多い市内在住者。

旧ちびまる子ちゃん家近所だが、
大体近辺の住人の家族の一人は
東京や名古屋に住んでいたりして、ひかりは絶対必要。

俺自身は今、埼玉住んでいるが、埼玉に空港が出来たとしても
静岡空港から便が出るはずないしな。
日曜朝にゆっくり寝たいのにジェット音を聞いて起こされるのはやだよ。

防音二重サッシ無料工事をやってもらってもやだね。
時々、入間のＣ1が家の真上を低空で飛んでくけど正直しんどい。

俺、成田空港の近くに住んでるが、土日は昼まで発着を禁止にしてもらいたいよ。
さもなければ大型機は全面禁止にして国際線大型機を羽田で引き受けて欲しい。
入間で国内線を引き受けてくれれば可能になるよ。

>>556
>>まったく便益がない中、騒音被害だけが深刻になるわけだが、
新幹線ならダイヤの組み方次第で中間駅への便益を幾らでも与えられるんだけど？
>>のぞみが通過される一方で、騒音ばかりが撒き散らされるとして、以前から静岡県は相当な不快感を示しているが、
じゃあ大阪方面流動が見込めない埼玉なんかより、東海道新幹線沿線の神奈川に空港を作って
東京〜大阪間の直通利用客を空路にシフトさせた方が静岡県民の為になるって事だよな。

初めてこのスレに来て>>1から読んできたけど、もう埼玉に空港を作るよりも、
離着陸時に騒音が出なくて長い滑走路もいらず、かといって現在の巡航速度と
積載量を保ったまま飛べる飛行機を開発する方が簡単で安上がりな気がしてきた。

JR東日本の宇都宮、高崎、常磐の東京駅発着正式決定！
まして、東京以南への乗り入れも視野に入れているとのこと。
羽田へのアクセスが便利になるぞ！

毎日新聞３月27日朝刊
ソース
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080327-00000091-mailo-l08

>>563
まず、海外において市場はないでしょ。
国内でも空港整備は一巡したので、国内でも市場はほとんどない。
生産するメーカーはないと思うね。
垂直離着陸機だったらよけいに。

俺も首都圏第三空港の北関東内陸県の建設はまず不可能だと思っている。
しかし
北関東には太田の中島飛行機（現富士重工）、大西（旧陸軍館林飛行場）2004年廃止
旧陸軍熊谷基地（現交通安全環境研究所）など滑走路跡がまだあるよね。

特に前にもでてたけど旧熊谷基地の滑走路跡は1400ｍあってそのまま使える。
MRJが国内線導入がほぼ決まったけど
そこで新幹線とリンクさせて長野、軽井沢、水上、足利、秩父などの
更なる観光開発と高崎、熊谷の経済中核都市への発展をさせる意味での
空港化はどうだろうか？
どうせ、熊谷以南は羽田の利用が便利に結局はなるわけだし、
MRJなら騒音被害も少ない。
まだANAだけだが、JALもほぼ導入するみたいだし
地方空港の主役になるのは間違いない。
内陸部での国際線補完空港建設はまず無理だが、
MRJでこまめに札幌、名古屋、大阪、広島、福岡など地方中核都市と結べる空港を
熊谷基地の再利用で出来るんじゃないかな。
空港建設予算がほぼ掛からないし、新しい地元活力にプラス。
新幹線が真横を通っていて、そのまま新幹線リンク空港が出来そうだが。

>>566
札幌、名古屋、大阪、福岡と首都圏は小型機ではなく中型機で結ばれるはずで、
熊谷基地では首都圏第三空港は不可能。
荒川河川敷しかない。

>>567
文章読解力がない奴だな。
内陸県で中型機以上の離発着が必要な
国際線や羽田補完の首都圏第三空港は無理だと言っているのだよ。
ＭＲＪ専用で地方空港として既に1400m滑走路があり、
隣に新幹線が走っていて小改良で済む旧熊谷基地滑走路を再利用しようという話だ。
それにお前が否定してた東北、高崎線の東京駅乗り入れが正式に決まった。
人口密度が高い埼玉南部は羽田利用が便利となる。
熊谷空港はあくまでお金を掛けないで、長野南部、群馬、
栃木西部、埼玉北部地域の地方空港としての提案だよ。
滑走路2000m以上の整備が必要な首都圏第三空港の
内陸県群馬、栃木、埼玉の新設は無理だよ。
何度も言うがあくまでお金が掛らず、騒音被害を最小限にするための空港だよ。

>>658
羽田利用が便利となる→羽田に国内線を集中させて羽田の国内線を分散する発想が
　　　　　　　　　　　ないね。
羽田補完の第三空港は、海上にという訳でもなく、羽田に国内線を集中させて、
羽田の国際線は最小限にして、成田の国際線を減らしたくない訳だろｗ

熊谷に北関東のローカル空港より荒川に第三空港の方が国家戦略として
重要なんだよ。航空局は北関東の利益より国益を優先することは言うまでもない。
　

熊谷基地の滑走路周辺は住宅が密集してるが？

http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=36%2F9%2F34.745&lon=139%2F17%2F29.623&layer=0&sc=2&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=734&CE.y=549

>>568
渡良瀬遊水地内には
2キロぐらいの直線道路が2本あるが

だから、何度も言わせるな。
国益だなんだかんだじゃなくて、
首都圏第三空港なんて所詮内陸県には無理なんだって。
万が一、新規で空港を作るなら、一番金も掛らずＭＲＪ専用で熊谷に出来ると言ったまで。
熊谷空港だって今の所、可能性はほぼ無い。
ましてや桶川に滑走路2000m級の大型機材(B767以上)離発着の
空港新設は市民のコンセンサスを得るのはまず不可。
しっかりもう一度、お前のレス以外を読んで少しは空想すぎると悟った方がいいよ。

>>572
お前の情報収集力と洞察力は情けないね。
滑走路１本で1,4兆円の３０％を千葉県内か神奈川県内で負担できる自治体が
あるか？

http://3-airport.cocolog-nifty.com/blog/2008/03/3_a522.html

┐('〜`;)┌
桶川に是が非でも空港を作る事を妄想するのは勝手だけど、
少しは文章読解力を高めて、
市民と時代は新規で大型空港を作るのを許さない状況である事を理解しなよ。

>>574
渡良瀬以外は！な

首都圏第三空港を厚木基地（軍民共用化）か横須賀沖（浦賀水道海上埋立）に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、埼玉、神奈川に空港がない中で、
既に成田空港がある千葉に更に首都圏第三空港を造ることも、首都圏の均衡ある発展からは許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域首都圏北部の要埼玉へ、
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。

西武線国分寺〜大宮間半環状運転による
桶川・入間の埼玉ツイン空港体制により首都圏空港空白域が解消される！

国分寺〜小川〜東村山〜所沢〜【埼玉入間空港】〜本川越〜【埼玉桶川空港】〜桶川〜（高崎線共用第二種事業）〜大宮
更に高速道路でも
（中央道・八王子ＪＣＴ）〜圏央道〜【埼玉入間空港】〜（関越道・鶴ヶ島ＪＣＴ）〜【埼玉桶川空港】〜（東北道・久喜白岡ＪＣＴ）〜（常磐道・つくばＪＣＴ）

（埼玉）：高崎線大宮方→空港直通、高崎線熊谷方→桶川→空港、京浜東北線・埼京線・川越線・宇都宮線・東武野田線・ニューシャトル→大宮→空港、東武東上線→川越市・本川越→空港、西武池袋・秩父線→所沢→空港
（東京多摩）：西武新宿線→空港直通、中央線・青梅線→国分寺→空港、西武拝島線→小川→空港、西武池袋線→所沢→空港
（山梨・長野中南部）：中央本線（あずさ・かいじ）→国分寺→空港
（長野北部）：長野新幹線→大宮→空港
（群馬）：高崎線→桶川→空港、上越・長野新幹線→大宮→空港
（栃木）：東北新幹線・宇都宮線・東武日光線（スペーシア）→大宮→空港
（茨城西部）：水戸線・宇都宮線→大宮→空港

飛行機を高頻度で利用する中央線、西武線沿線の文化人、大企業ビジネスマンの支持を取り付け、
埼玉ツイン空港を実現しよう！

吉祥寺駅から
埼玉ツイン空港：吉祥寺→中央線12分→国分寺(乗換10分)→西武線急行20〜各停23分→入間空港→16〜20分→桶川空港
羽田空港：吉祥寺→中央線15分→新宿(乗換5分)→山手線19分→品川(乗換10分)→京急線快特15〜急行23分→羽田空港
入間空港42〜45分、桶川空港58〜65分、羽田空港64〜72分
立川駅から
埼玉ツイン空港：立川→中央線特快6〜快速8分→国分寺(乗換10分)→西武線20〜23分→入間空港→16〜20分→桶川空港
羽田空港：立川→中央線特快27〜快速37分→新宿(乗換5分)→山手線19分→品川(乗換10分)→京急線15〜23分→羽田空港
入間空港36〜41分、桶川空港52〜61分、羽田空港76〜94分
練馬駅から
埼玉ツイン空港：練馬→西武線快速21〜各停25分→所沢(乗換5分)→西武線7〜10分→入間空港→16〜20分→桶川空港
羽田空港：練馬→大江戸線33分→大門(乗換5分)→浅草・京急線23〜31分→羽田空港
入間空港33〜40分、桶川空港49〜60分、羽田空港61〜69分
所沢駅から
埼玉ツイン空港：所沢→西武線7〜10分→入間空港→16〜20分→桶川空港
羽田空港：所沢→西武線急行24〜各停35分→池袋(乗換10分)→山手線28分→品川(乗換10分)→京急線15〜23分→羽田空港
入間空港7〜10分、桶川空港23〜30分、羽田空港87〜106分

西武空港線急行：国分寺〜（各駅停車）〜所沢〜入間空港〜狭山市〜本川越〜桶川空港〜（各駅停車）〜大宮

>>574
荒川の2000〜2500ｍ滑走路で大型空港？
情報収集力を高めて、世界における今の日本の空港状況を理解しなよ。
熊谷基地の滑走路末端沿いの市民は大型空港でないから許してくれる訳ねｗ

コピペでスレ流し

だからどっちも可能性は無いと言ってるじゃん。
特に大型機材が離着陸する2000m級の空港新設は
あらゆる状況が許さない。
だからあくまで税金投入を少なく(滑走路延伸をしない)、
騒音を抑えた機材ＭＲＪ専用でとの条件で考えた場合。

大型空港と言っているのはお前は、ヒースローとかチャンギとか
そのレベルの空港と思っているかもしれんが
あくまで国際線機材B767クラス以上が離着陸出来る
第二種空港に指定されてもおかしくない空港を言ったまで。
熊谷空港もただの俺の提案であって、実現の可能性は今の所無いが、
多大な税金投入が必要になる
ホンダエアポートを改造して桶川に2000m級の滑走路を持つ空港なんて
はなから市民が建設を絶対許さないと云うことだ。

>>581
どこだったら許すかな？
成田は２２万回から３０万回にすると騒音が広がるが、
成田周辺の市民は犠牲になってもいいんだよね？

内陸県はもうどこも許さない。
だから国は苦肉の策で限界まで羽田の拡張や、
成田Ｃ滑走路の当初予定地と位置をずらしてまで整備しているんだろうが。
首都圏第三空港はもう難しい。
少子高齢化人口減少時代、国土計画の見直しで
地方分散化が進めばおのずと首都圏第三空港は必要ではなくなるからだ。

>>583

成田の３０万回も必要なくなるのでは？

1スーパーハブは４０万回以上発着で8000万人以上処理できる空港が条件だろう。
２東京湾に新規に上記のような空港は無理。
３羽田は飛行ルートが重なるので５本目の滑走路は無理
４であれば、軍民共用化や河川敷などコンパクト な空港を首都圏第三空港として
　首都圏国内線を処理させ、羽田をスーパーハブにする。

これが必然である。

2017年には成田も羽田も限界に達すると言われているが、2008年現在で第三空港の
場所が公開候補地から選定されてないのは、公開されてる候補地ではなく埋立てや
大規模な土地収用の必要がない場所が内定してるということだ。

http://3-airport.cocolog-nifty.com/blog/2008/03/3_a522.html

http://8811.teacup.com/tiba/bbs

人口が減っていくのに限界に達するのか？
限界に達したとしても一時的ではないの？

日本の人口を１億人台を維持できるか、出来ないかは政治力の問題でしょうね。
今の日本の少子高齢化の原因は、中流の崩壊にあるわけであるが、グローバリズム
世界において、中産階級社会を再構築するには、ここでは書ききれないが、二つ
上げろと言われれば、企業別組合と300万円の供託金政治構造、この二つだね。
日本独自の反庶民的制度であるが、この二つを欧米並みにすることが、中産階級
社会再構築への突破口になるでしょう。
そして、人口縮小化社会において経済を発展させるには交流立国が重要だとする
考えがあるのですよ。交流立国にするのにグローバル空港があるか、無いかでは
全然ちがってきます。是非、日本にグローバル空港を実現したいですね。

＞今の日本の少子高齢化の原因は、中流の崩壊にあるわけであるが

中流の崩壊って何年前の話？

１湾奥の新規設置は羽田と空域が重なり不可能。
２羽田５本目の滑走路を設置しても飛行コースが重なり５本目の発着コースは
　取れない 。
３横田基地の軍民共用化は米軍がＯＫしない 。
４横浜沖や富津沖、横須賀沖では首都の国内線分散として機能せず、まして自治体
　負担分の4000億円を負担できる自治体はなし。
５成田を22万から増便させるには、二本同時離着陸にして騒音区域を拡大させなく
　てはならず難しい。仮に２６万可能になったとして国内線の処理はできず、
　成田だけで国際線も処理できず羽田との国際ニ空港体制は必要で、棲み分けの
　問題が残る。

以上からすると、首都圏第三空港は厚木、入間などの基地の活用や河川敷空港設置
となり首都圏国内線を分担で、羽田の滑走路延伸グローバルハブ化が必然である。

>>590
大宮（東北・高崎線接続）←桶川3,000メートル←西武線急行16分→入間2,000メートル→国分寺（中央線接続）
の埼玉実質並行２滑走路空港体制がキャパシティ・需要分散面からベスト

入間共用化は無理。

上田清司 知事答弁

入間基地の官民共同使用は困難
横田基地　軍民共用で実績をつくって、返還への道を探る
埼玉県として一番有効なのは、東京や千葉などの有力な空港を使う。

　http://www.pref.saitama.lg.jp/s-gikai/gaiyou/h1912/1912o010.html

>>587
空港の処理能力と人口数と比例するとは思えないんだが。

これからは少人数のピストン輸送になるよ、どこも。

埼玉空港ができたら、埼玉にある航空関連の学校を集めて、
高度な工業関連の学校集積すればいいよ。

つくばみたいにはならないだろうけど、
ＨＯＮＤＡがロボット作ってるし、
これからは高度の工業知識を持った人が埼玉には必要だろう。

>>592
タレントのゴシップは、否定しておいて数日後婚約会見。
政治家も、質問に言い回しや否定しておいて、数日後会見発表。
まあ、そんなもんだろう。

まず、首都圏空港の総合的な調査を実施。

ステップ １ 課題と実現すべき政策的目標
・東京国際空港と成田国際空港の現状と課題、現在の空港の能力はどれくらいか、空港利用者
の視点に立った航空サービスの評価基準等について検討。
ステップ ２ 対応策検討の前提条件
・航空需要の将来予測、地域の将来像と東京国際空港と成田国際空港の役割について検討。
ステップ ３ 評価の視点と検討すべき対応案
・検討すべき対応案と対応案を評価する視点を検討。（近隣空港との連携策、現空港における滑走路の増設、新空港の建設など）
ステップ ４ 対応案の比較評価と方向性（案）
・評価の視点に基づく対応案の比較評価と方向性（案）を作成。

これは最低でも必要でしょ。

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もがが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

質問です。
埼玉に新しい飛行場をつくるよりも，
もっと短時間で成田，羽田に行ける方法はないのでしょうか。
たしか成田にヘリが飛んでいるようですが，こうしたものがもっと安価で
頻繁にあれば，無理に新空港はいらないと思うのです。

>>598
どこでもドア。

西武ライオンズが、埼玉西武ライオンズに変更になったのは埼玉県が入間基地を
空港化する方針があったからだと思う。
入間基地が空港化されたら球団を持ってる以上の利益になるからな。

所沢って、日本の航空発祥の地だよね。入間の軍民共用化前後に、
所沢と狭山が合併したら理想の航空の街になると思う。

戒厳令がしかれているのか、信号という信号に警察官がはりついている 今日何かあるのか？

関東空港構想

関東（桶川）空港：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
関東（入間）空港：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
西武エアポート快速（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
西武新宿線
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分
ＪＲ高崎線
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分

鈴木航空局長、二大プロジェクト後に第三空港を示唆か？
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/

二大プロジェクト後に予想される４大プロジェクト
１首都圏第三空港（荒川河川敷）
２入間基地軍民共用化
３羽田空港滑走路延伸（3700ｍｘ１、3500ｍｘ１、2500ｍｘ２の空港に展開）
４成田空港同時離着陸化及び羽田との戦略的棲み分け化

東京都副知事、横田軍民共用化断念示唆か？
（調布飛行場活用論が出たが、荒川岸空港案に同意か？）
http://www.da-news.co.jp/

羽田再拡張事業、横浜市が「２４億円支払い留保」を発表

「貸し付けの前提である羽田の国際化が崩れている。再三要望しても議論が進まないどころか逆行している。
国土交通省に責任ある対応を求めたい」と国の姿勢を批判。
さらに、国が要望に応えなければ、０８年度は他の自治体にも呼びかけ、ともに支払いを保留する考えを示した。
横浜市は、国際線の就航範囲を東南アジア諸国を結ぶ６０００キロに拡大し、発着枠を増やすよう国交省に求めていた。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080321-00000055-yom-soci

地元から国際化に必要な事業費負担を凍結される（国際化を望まれていない）羽田空港は
二種格下げもやむを得ないでしょう。

>>606
その問題だが、東京都は横浜とは共同歩調をとらなかった。今後は神奈川口構想の
話し合いで理解されるでしょう。

空港整備法改正の趣旨が分かってないようですね。
これまでは、国際線機能、国内線基幹機能などから分類されていたが新しい法律
では管理主体別分類一本化するといことなんですよ。
第一種が法人管理（民営方式）、第二種が国管理、第三種が自治体管理。
という訳で、国内線主軸の民営方式の空港ができたら、それは第一種空港という
ことになる訳です。

入間基地の主力となる全長４４ｍのジェット輸送機。
http://jp.youtube.com/watch?v=5GZ10bk3ySg&NR=1

全長２９ｍのＣ１に比べ精神的威圧は大きいにちがいない。であるから
軍民共用化で基地の南北外側を緑地化することが望まれる。

●狭山空港(入間軍民共用化）鉄道アクセス改造案
１民間機のエプロン・ターミナル地区になる基地エプロン以南部か稲荷山公園に
　西武池袋線の｢狭山空港駅｣を設置（後者の場合、稲荷山公園駅を廃止）
２西武池袋線の秋津駅を移設によりＪＲ武蔵野線｢新秋津駅｣と一体化。
３丸ノ内線と西武池袋線の相互乗り入れ化。
４西武新宿線に｢狭山空港バス車庫駅｣を設置。
５国分寺駅と空港駅（ターミナル）の直結。
　ア　西武多摩湖線と西武狭山線の連結一体化（西武東大和線の開設）
　　　 http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F45%2F53.79&lon=139%2F26%2F52.587&layer=0&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=391&CE.y=373
　イ 西武狭山線と西武池袋線の逆進行用連結（西武東大和線の西武池袋線乗り入れ）
　　 http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F47%2F16.02&lon=139%2F27%2F18.024&layer=0&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=528&CE.y=395

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

桶川ホンダエアポート：桶川市商工会・地元選出県議等が空港化を提唱
入間基地：地元選出県議等が軍民共用化を提唱
地元桶川市・川島町・狭山市・入間市等も、飛行場との共生を求めており、飛行場廃止の声はほとんどない。
空港化にあたって、成田闘争のようなことは本当に起きるのだろうか？
↓
茨城空港、静岡空港でも、地元で空港建設反対運動が展開されているが、大勢に影響はなく、開港が延期されることは現時点で想定していない。
政治家の質が劣悪だった成田空港は、極めて特殊な事例であり、これが首都圏のスタンダードであるという変なトラウマに陥るべきではないのだ。

茨城空港
このような反対運動が展開されているが・・・
http://www.cam.hi-ho.ne.jp/kuri777
（百里基地反対運動のページ）
２０１０年開港は予定通り
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko

静岡空港
ここでも、このような反対運動が展開されているが・・・
http://kuukouno.hp.infoseek.co.jp
（空港はいらない静岡県民の会）
２００９年開港は予定通り
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents

関東空港構想

関東（桶川）空港：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
関東（入間）空港：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
西武エアポート快速（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
西武新宿線
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分
ＪＲ高崎線
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分

よくわからないけど


自分のブログでやってくださいお。

>>613


>>535 らしい。

>>612
入間軍民共用化の西武新宿線沿いターミナルの問題点提起
１滑走路の東側は自衛隊のエプロンと反対側で理想的に思えるが、重要な基地施設
　があり、むしろ自衛隊エプロンの南側の池袋線の方が良いと思うが？
２西武新宿線では武蔵野線との接続が不可能である。

どう思いますか？

まあ新空港を作ってもいまどき成田みたいなことにはそりゃならないでしょ

ただ、純粋に新空港がいるのかっていうことと、もし作るとしても埼玉は不便だろ常考って話

>>615
１．最大のポイントは、桶川と入間を西武新宿線で短時間で直結させることにより、
２つの空港を、実質１つの空港の２つの滑走路として一体運営でき、
十分な空港発着能力の確保と、地元に配慮し航空機騒音の２空港への分散化が図れることにある。
従って、入間空港の接続が西武池袋線では意味がなくなる。
むしろ、西武新宿線沿いの自衛隊施設を、
稲荷山公園駅付近の彩の森入間公園や、その隣の米軍基地跡地へ移転してもらった方がいい。
西武池袋線飯能方面からの鉄道アクセスルートが大きく迂回することになってしまうことに対しては、
稲荷山公園駅〜入間空港ターミナル間に空港シャトルバスを走らせれば解決すると思う。
２．久米川駅付近に武蔵野線新駅を設置すれば、西武新宿線と武蔵野線の接続は可能。
また、恋ヶ窪駅付近に武蔵野線新駅を設置すれば、国分寺〜大宮間の西武エアポート快速とも接続でき、
多摩南部の府中本町、南武線方面とのアクセスがさらによくなる。

>>616
関東空港構想は、首都圏自治体が一致して支持した横田基地軍民共用化の代替案なのだが。
横田基地への鉄道アクセスのメインは、中央線→青梅線か、西武新宿線→拝島線で、
おそらく、横田空港へは、中央線沿線と西武線沿線が、最も便利になっていたはずだが、
関東空港も、空港への鉄道アクセスのメインを、ＪＲ高崎線や東武東上線でなく、敢えて西武新宿線とし、
さらに、中央線国分寺駅で接続する西武国分寺線を空港快速化することで、
中央線からの利便性も大幅に向上させ、中央線・西武線沿線に横田と同等の効果をもたらすようにしたつもりだ。
横田軍民共用化については残念ながら、昨年11月のゲーツ・高村会談で、
アメリカ側が不可能との意向を示してきたことから、断念せざるを得ないわけだが、
アメリカは、入間基地軍民共用化を逆提案しており（要するに横田空域自体にはもう拘らないという意味）、
従来、横田空域に阻まれて、民間空港化が難しかった入間基地や桶川ホンダエアポートの活用が十分可能になったということ。
入間や桶川は住所こそ埼玉だが、羽田・成田が不便な東京23区西部・多摩地区にも、
横田軍民共用化並みに十分メリットがある空港だと思う。

圏央道を開通させて、
高速道路の最高速度規制を130キロにまで引き上げれば
十分

圏央道、北関東道開通で渡良瀬で決定的！

週刊東洋経済を読んだ。
先進国としてやるべき事。
温室効果ガス削減には高速鉄道網の整備だね。
洞爺湖サミットでも話されるだろうね。
よって国内線の空路は既存空港、離島間を除いて必要なくなる時代をつくらなくては。
よって埼玉には空港整備は不要。
電気系統の違いで現在、相互乗り入れ出来ない東海道東北新幹線だが、
仙台〜大阪とか走らせる時代が来れば、どんどん空路が減らせ、
二酸化炭素排出量も減らせる。

>>621
高速鉄道網整備は正解だね。さらに無駄なエネルギー消費を抑えるには
国内線と国際線は同じ空港を使うようにすべきで埼玉に首都圏国内線用の
第三空港を整備して、羽田に首都圏国際線のほんとんどを運用させること。

減便出来ると言うことは、成田、羽田で事足りる事になる。
よって埼玉には空港は必要なくなる。
無駄な税金を使わなくて済む。
騒音被害も心配ない。
埼玉県民にとって、万々歳なわけだ。

桶川は防災拠点だから、
空港にしても良いと思う

人口もインフラも揃ってるし
左翼の活動拠点が無いし
周辺に航空関連企業や学校がある

荒川の洪水対策事業はやらないとならんし、入間より簡単に予算がとれる

どこが予算出すんだよ。
埼玉県は1400m滑走路の図面引いて、見積りして諦めた経緯を知ってるかい？
県の交通政策課に行って図面見せてもらいなさい。
防災拠点たって、消防へリが発着するだけでしょ。
航空機による首都圏の防災基地は立川だし、
自衛隊が出動するくらいの埼玉での災害の場合、朝霞と入間が
災害派遣ヘリ、チヌークの離発着基地になるしね。
国交省も内陸部での空港建設は諦めて、
海上フロート空港の実験費に一番の予算を割いていた訳だし。
ホンダエアポート拡大による桶川での空港建設なんて、
一部の桶川住人の空想だよ。

それなら、どこも予定地は無い。

国の防災拠点が立川であって、埼玉県の防災拠点は川島周辺。
周辺にはヘリや小型機の飛行場もあるし、
航空関連の学校もある。
空港を受け入れる土壌は、あるだろうよ。

予算がないなら、作らなければ良い。

入間基地の民間機乗り入れは反対。

埼玉に特だん空港なんて必要ではないことだけは良く分かるよ。
国も県も、新規空港建設予算は組めない状況になりつつあるし。
建設中や補修の道路予算も既に組めないのに。
埼玉空港建設の国債発行なんて出来っこない。
昔の田中角栄ぐらいの力がある人がいれば別だけどね。

鈴木航空局長の発言→首都圏第三空港は二大プロジェクトの後を示唆か。

↓４月７日記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

首都圏第三空港は二大プロジェクトの後に事業着手するようであり、それでいて
発表されている候補地から今だに選定されてないことは、埋立てや、強制収容・
大規模収容の必要のない米国が逆提案してる基地の軍民共用化と荒川河川敷が内定してる
からで間違いないだろう。
鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

>>627
今の埼玉県知事は、かなりの力を持っているけどな。
いらない事業をどんどん切ってる。

国交省は関東内陸部での空港建設は無理だとほぼ結論付けているが
北関東の河川敷空港の可能性調査で一番評価が高いのは、
たぶん関宿だったと思うな。
つくばエクスプレスの支線建設で
都内から30分以内でアクセス可能だし、
飛行機離発着の下地がある河川敷の広さは
ホンダ、大利根、妻沼と比べてかなり広い。
ましてや万が一の増水時の流水量を江戸川と利根川で調整できる。

関宿空港か。

いいね。

埼玉からも野田線整備と

圏央道整備で便利。

騒音被害も少なそう。

都内からもつくばエクスプレス支線で

軌道設計で１６０ｋｍ/ｈ可能だから

秋葉からノンストップで２０分で行ける可能性。

本当にいいね〜。

>>631
台風なんかで増水したら、どちらの川も同時に堤防の上部まで水位が
上がるから調整は難しいだろ。

>>633
江戸川と利根川が何故関宿で分岐してるか知ってる？
関宿閘門で東京湾に流れる江戸川の水量を減らして
利根川を直接太平洋に流して治水を保っているんだよ。
江戸時代、利根川本流が今の江戸川で、
江戸の町がたび重なる洪水被害のため
今の関宿で分岐させて銚子まで本流を変えて治水事業を成功させた。

常識でしょ。そんくらい。
洪水時は、両方とも水位が上がるから、調整なんてできないって話でしょ。

知っているなら何よりだよ。
荒川みたく、本流一本の為に水の逃げ場が無く、
彩湖や秋が瀬公園全体を治水湖にするなど
今もって必死で治水事業をやっているのとは訳が違う。
江戸川は関宿閘門で台風後も東京湾に流れる水量は
ほぼ一定に保っているんだよ。
博識の君ならご存じだと思うけど
下流の葛飾区、江戸川区、江東区は海抜より低い土地だからね。

【事件】
一昨年６月、
職務質問された不法滞在のシナ中国人が石灯籠を振り上げ、
鹿沼警察署の警官に襲いかかった。

再三の警告にも拘わらず、詰め寄るシナ中国人に警官は発砲、凶悪犯は死亡し、
他に波及したであろう市民への危険を阻止した。


ところがこれに対し、四川省に住むというシナ人家族は栃木県を相手取り、
何と五千万円の賠償を求める民事裁判と、
この鹿沼署の警察官を「特別公務員暴行陵虐致死罪」で刑事告発した。


↑
逆切れ凶暴犯・中国人家族。だから中国人の評判が下がるんだよ。

tes

>>631

＞国交省は関東内陸部での空港建設は無理だとほぼ結論付けているが
＞北関東の河川敷空港の可能性調査で一番評価が高いのは、
＞たぶん関宿だったと思うな。

大嘘つくなよｗ
こんな狭い河川敷に空港作れるわけないだろｗｗｗ

関宿グライダー滑空場と周辺の江戸川河川敷
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=36%2F0%2F46.039&lon=139%2F49%2F12.507&layer=0&sc=4&ac=12208&size=l&type=static&pointer=on&mode=aero
（参考）桶川ホンダエアポートと周辺の荒川河川敷
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F23.37&lon=139%2F31%2F41.236&layer=0&sc=4&mode=aero&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=546&CE.y=524

茨南の厨房どうにかならんかw

何が何でも桶川、埼玉。
まず有り得ない。
だって俺、シブガキ隊の○っ君の家の近くだけど
誰も空港欲しいなんて言ってないし、
もし空港建設計画なんてできたら、たぶん町全体で反対デモすると思うな。
飛行機は好きだけど、近く飛ぶのはいやだよ。

確か関宿は航空重要施設があるんだよね。
羽田発着の航空機は関宿上空で進路変えるんだっけ。

河川敷空港なら、関宿にしてください。

桶川も要らないけど関宿も同じくらい要らね

関宿に遊水池作れよ！

てか、首都圏第三空港は百里で終了。

桶川、桶川って、閑静な住宅地と喉かな農地の今のままにしておくれ。

必死すぎるよ。桶川空港なんて言っている人。
桶川市で一部商工会の人が言ったからって、真に受けて、
あたかも全市民が空港欲しいみたいな言い方しないで。
誰も自分の周り、空港構想なんて知らないし、
欲しいとも言ってないよ。
てか本当に要らない。

自分の頭の中だけで桶川空港を建設しておくれ。

>>636は増水時に関宿に行った事ないだろ？

桶川も関宿も同じ。

どっちもないから。有り得ないから。

空港建設なんて。

セスナとラジコンで我慢しろ。

>>644
桶川って言っても、作るのは川島側だけどな。

>>647
作らないよ。
ホンダエアポートがある所な。
ただの一部の人の空想。

ホンダエアポートがあるのは、川島なんだがな

首都圏第三空港は二大プロジェクトの後に事業着手するようであり、それでいて
発表されている候補地から今だに選定されてないことは、埋立てや、強制収容・
大規模収容の必要のない米国が逆提案してる基地の軍民共用化と荒川河川敷が内定してる
からで間違いないだろう。
鈴木航空局長の発言→二大プロジェクトの後に第三空港事業着手を示唆か。
　　　　　↓
　　　　４月７日の記事
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/08nen4gatu.html

思い込み。見込み違い。勘違い。読み違い。白昼夢。etc…
何の言葉が当てはまるか本人が自覚しなければ知るよしもないが
何処で誰が何故に荒川河川敷に空港なんて言っているの？
一部の航空マニア桶川住人だけでしょ。

>>651
で、君自身の埼玉以北の空港案は？当方は荒川支持。
九十九里案や成田大拡張案の妄想は他のスレへどうぞ！

荒川指示とか言っている時代じゃないでしょ。
時代錯誤もいいとこ。
ハブル経済の時に埼玉県知事が渡良瀬空港構想を唱えたが、
もう空港なんて関東内陸部には無理なんだよ。
必要ないんだよ。
エネルギーやＣＯ2問題でいかに効率よく
経済活動をしなくてはいけないか。
俺も週刊東洋経済誌を読んだが、先進国は積極的に
鉄道利用を考えていかなければならない。
国内移動を高速鉄道にもっとシフトしていけば
羽田も空くし、第三空港なんて必要無くなる。
高い税金がほとんどの一般住民が日常の生活で使わない
空港建設に使われるのは腹が立つ。
昨日はソウル、今日は札幌、明日は福岡みたいな生活を
埼玉県民の一割でもしていれば建設を認めてもいいけど
エアラインオタクの俺でさえＧＷ、盆、暮れ、
三ヶ月に一度の札幌と広島、福岡出張のみ。
埼玉空港なんて税金の無駄。俺が払っている県民税は
公立保育所の増設、図書館の増書、
東京までの更なる鉄道アクセスの改善などにまず使え。

CO2の削減は
１高速鉄道網の充実
２大都市圏の国内線と国際線の併用化による空港間移動エネルギーの消滅化

羽田空港をグローバルすることが、日本が世界的航空ネットワークに生き残るのに
成田の発着３０万回より最重要課題である。
成田と東京の鉄道アクセス改善（成田新幹線ｘ000億円〜１兆円）こそ時代錯誤。

九一式航空機機体　重要航空遺産第一号に認定

県の所沢航空発祥記念館に展示されている昭和初期の戦闘機、九一式航空機の機体が「重要航空遺産」の第１号に認定されました。
「重要航空遺産制度」は財団法人・日本航空協会が昨年度に創設したもので、九一式航空機の機体と、都内の博物館に保管されているＹＳー１１輸送機の量産初号機が、初めての認定を受けました。
認定された機体は海外の模倣から日本独自の航空技術への転換期だった昭和の初めに設計・開発されたもので、九一式戦闘機の残存部分としてはただ一つの物です。
１４日行われた認定証の授与式では、日本航空協会の近藤秋男会長が「わが国の航空遺産が、引き続き継承されるようにご支援ください」と上田知事に認定証を手渡しました。
上田知事は「九一式戦闘機は私たちにとって意義のある物、記念館のＰＲにも役立てたい」と話しました。
重要航空遺産の認定証は所沢航空発祥記念館に展示される予定です。

動画はテレビ埼玉の４．１４ニュース参照。

東京のＹＳ−１１が地味な取扱い方をされているのに対し、上田知事自らが授与式に臨むなど、非常に積極的な埼玉県。
日本の航空発祥の地である埼玉県は、歴史に恥じないよう、いよいよ空港立県として始動か。

レッドアロー号
入間基地が軍民共用化された場合、西武池袋線と西武新宿線が空港アクセスに
なる訳ですが、西武線特急の新宿から入間基地までの所要時間は、どの位でしょう？
また空港が実現したら特急名は変更がいいと思いますね。
やはり、空港名をからめるべきでしょうね。

>>654
北総鉄道改良、成田延伸
京成スカイライナー、最高速160km/h化工事は既にほぼ完成。
あとは新規ホーム日暮里駅完成を待つばかりなんだが。

>>655
大きな勘違い。
上田知事が一言でも我が県に空港建設をなんて言った事がない。
てっぱく開館の時に鉄道の最重要都市と発言した事はあるけどね。

>>656そんな特急名の心配なんかしなくて無問題。
入間の共用化は無理だから。
それに自衛隊は軍じゃない。軍民共用化なんて言わないでよ。
憲法違反になっちゃうぞ。

成田空港騒音問題が放りっぱなしであるが！
アジアゲートウｴイやグローバル化羽田開国に抵抗の動き

●「アジア・ゲートウェイ構想」に係る施策の実施についての申し入れ
千葉県 総合企画部 空港地域振興課
電話043-223-2283 FAX.043-224-1896
E-mail: [email protected]
概要
平成19年5月16日にアジア・ゲートウェイ戦略会議がとりまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」に係る羽田空港
関連の施策の実施について、同年6月6日、千葉県及び関係25市町村で構成する「羽田再拡張事業に関する県・市町村
連絡協議会」から国土交通省に対し、騒音軽減策の徹底等を申し入れました。
資料
平成19年6月6日付け
千葉県知事(羽田再拡張事業に関する県・市町村連絡協議会)発
国土交通省航空局長あて申し入れ
「アジア・ゲートウェイ構想」に係る施策の実施についての申入書
平成19年5月16日にアジア・ゲートウェイ戦略会議がとりまとめた「アジア・ゲートウェイ構想」においては、
＜羽田の更なる国際化、大都市圏国際空港の24時間化＞が最重要課題として掲げられているが、羽田空港の着陸機の
ほとんどが千葉県上空を比較的低空で通過すること等から、羽田空港の実質的な増便につながる施策は、千葉県域に
少なからぬ航空機騒音等の影響を与えることになる。・・・・・・（省略）
1 首都圏における空港政策の堅持について
一部で千葉県域への航空機騒音等の影響を考慮することなく羽田空港の無制約な国際化を求める議論がされているが、
従来の「成田空港は国際線の基幹空港、羽田空港は国内線の基幹空港」という原則は今後も堅持されること。 ・・・・・・・(以下省略)
●羽田再拡張後の騒音予測
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120226/03.pdf
(最近の航空機は軽い素材で製造されてるし、エンジンも低騒音化されてるので、燃料を満タンに　しても騒音は８０年代羽田の大型機より低いと思われる。Ｂ−７７７なんか満タンにしても
　騒音基準は超えないはずだ。）
●羽田より深刻な成田騒音問題
航空機騒音に関する要望書と回答

航空機騒音に関する要望書

環境大臣　小池百合子様

平成１７年１０月１４日

成田空港から郷土とくらしを守る会
会長　木内昭博

　貴職が、わが国における環境保全に関し、日夜努力しておられる事に敬意を表します。
　私たちの会は成田空港の建設がこの地に決定されてより、飛行騒音とコースずれの測定、大気汚染濃度の測定など
　を行ってきました。
　航空公害についても、開港前より暗騒音の測定を初めとして、測定と調査研究をしてまいりました。
　これらの成果は調査資料集１「航空機騒音の測定資料と予測図」から調査資料集５「成田空港における騒音軽減に
　関する５つの提言と参考資料」や「提言　騒音評価方式を改めよう」などとして発表してきました。
　成田空港周辺では未だに環境基準が完全には達成されておらず、環境基準を上回る70〜75WECPNLの地域は、
　法による民家防音工事助成対象から除外されたままです。
　これらの地域でも、日平均評価値が75WECPNLを超える日も多く住民は睡眠障害などに苦しんでいます。
　しかし、現行の年平均評価法はこれらの被害を十分には反映しておらず、生活環境保全には有害なものとなって
　います。
　また、暫定平行滑走路運用後に騒音評価値に「逆転現象」も発生しています。
　貴省においては航空機騒音に関する環境基準の見直しを騒音評価方法も含めて検討されていますが、この見直しは
　全国の空港周辺住民にとって少なからぬ影響が生じるものと考えられます。
　そこで、見直しに当たって次の点に配慮して検討していただき、合わせて現在の環境基準を完全に達成していただ
　くように、以下の事項を要望いたします。