【本命】渡良瀬国際空港【首都圏第三空港】

渡良瀬遊水地内に建設する新空港ほど条件の良い首都圏第三空港候補はないと思う。
畑元埼玉県知事が提唱した以外、全く公に語られたことがないのが非常に不思議だ。

１．埼玉･栃木･群馬･茨城（圏域人口1,400万人）からは、羽田･成田空港より近くて便利であり、過密化した羽田･成田からの分散効果大。
＞東北新幹線で大宮駅から17分程度、宇都宮駅から15分程度、宇都宮線直通でも30〜40分程度。
＞三浦半島沖、房総半島沖の海上空港では、圏域人口は200万人程度しかなく、羽田からの分散効果が小さい。
２．東北新幹線･湘南新宿ライン･東北自動車道等が通り東京･横浜からのアクセスも良く、成田が遠い東京･横浜の国際線旅客も取込める。
＞渡良瀬空港へ東北新幹線直通で東京駅から40分程度、湘南新宿ライン特急直通で横浜駅から75分程度。
＞成田空港へは北総線全通後も上野→成田が45分程度かかるが、渡良瀬空港へは東北新幹線で上野→渡良瀬が34分程度で済む。
３．両毛線･水戸線･北関東自動車道等が近くを通り、群馬･茨城からの東西方向のアクセスも良い。
＞両毛線快速直通で前橋駅から80分程度、水戸線快速直通で水戸駅から70分程度。
４．大半が国有地であり、交渉が難しい民有地の買収が不要である。
＞用地買収に関しては、成田と大きく違う。

渡良瀬は栃木、埼玉、群馬、茨城の県境にあるから、
北関東州のような広域行政の試金石になるな。

>>2　「関東州」って、満州（中国東北部）にあるのですか？

首都圏の空港政策は、
東京南岸臨海地域への過度の一極集中が、最後にはカタストロフィーを迎える典型例だなｗ

東京立地に拘ったあげく、イメージ上も防災上も問題ありありの墨田区にならざるを得なかった新東京タワーの例しかり
城南臨海部方面への都心転移により、東京〜上野に便利なように造ってきた都心鉄道体系が根幹から崩れ、品川周辺で殺人的ラッシュを招いている例しかり

>>1
単線だから両毛線に快速は無理。一部複線だけどこれから複線化は無理ぽ。

>>5
羽田空港、松本空港、新潟空港、いずれも遠い埼玉北部、群馬、長野東信・北信から毎時１本、
長野・上越・東北新幹線直通運転のエアポート特急列車を走らせればよい。
埼玉県北の中心熊谷、群馬県の中心高崎、長野県の中心長野、研究学園都市本庄早稲田、国際的な保養地軽井沢等が、
新幹線で国際空港と直結するメリットはかなり大きい。

長野106分→上田93分→佐久平82分→軽井沢73分→安中榛名61分→高崎52分→本庄早稲田42分→熊谷32分→大宮17分→【渡良瀬空港】→宇都宮・郡山方面

自分伊勢崎だからそれ使うとしたら本庄からだけど計1時間20分ぐらいか。
本庄駐車場タダだし、新幹線の正確さは魅力的だけど
やっぱりよっぽどの理由がない限り車を使うかな。
成田みたいに先に空港作って需要がありそうだったら
新線作るかもね。

北関東国際空港（渡良瀬空港）は必要か？
http://travel3.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/

国際空港が建設されれば確実に新線が建設されるはずで、上越（長野）新幹線停車駅の熊谷から羽生まで
走行している秩父鉄道をさらに東側に渡良瀬空港まで延伸させれば、高崎線沿線や長野、新潟方面からの
アクセスもしやすくなると思う。

ただ問題は秩父鉄道が単線ローカル線の中小私鉄ということで複線・高速化をするような資金力は・・・
西武か東武鉄道が買収でもすればこの問題は解決するのではとは思います。

人口１４００万人もいる埼玉、茨城、栃木、群馬の北関東４県から、
羽田（東京、神奈川都県境）、成田（千葉）への流入が続く限り、
首都圏の空港問題は解決しないだろう。

>>9
むしろＴＸみたいに第3ｾｸが良いんじゃないんか？
でも自治体にそんなお金ないか。企業主体で自治体がお金出すのが現実的なのかな。

おまいら自然環境とか考えないの？

>>12のような偽善者は、
もし羽田や成田の過密ダイヤのために、
空中衝突などの大惨事が起きたときには、
真っ先にケツまくって逃げ出すタイプだよ。

この間、自然百景か何かでやってたけど、
もともは鉱毒の沈殿池だったものが、
今では関東平野の原風景を再現する貴重な自然にまで回復してきてる
って言ってたよ。
渡良瀬遊水地ってただの水溜りと思ってたから
オレもそこに空港造るの賛成だったが、
その番組見てから考えが変わった。
知らないということは怖いことだと思った。

関東平野の原風景は茨城だけで十分だよ。
北関東のそこいらじゅうが大自然だし
人口減少で渡良瀬遊水池の様な
何もない草だけの荒れ地も増えるよ。

渡良瀬遊水地周辺市町村は、都心回帰と少子高齢化の中で、確実に衰退へと向かっている。
屋久島や白神山地のように古代からの大自然の保護を言うならいざしらず、明治期以降のたかだか知れた自然を、さも偉そうに自然保護と叫ぶのは、地元に人たちにとっては迷惑以外のなにものでもないだろう。

埼玉県北川辺町：バブル期(S60→H2)人口増減＋1,141、現在(H12→H17)人口増減▲477
茨城県古河市：バブル期(S60→H2)人口増減＋690、現在(H12→H17)人口増減▲1,184
栃木県藤岡町：バブル期(S60→H2)人口増減▲127、現在(H12→H17)人口増減▲1,054
群馬県板倉町：バブル期(S60→H2)人口増減▲54、現在(H12→H17)人口増減▲81

渡良瀬空港が開港すると、
国内線：埼玉（除く東京通勤圏至上主義エリア）・茨城（除く東京通勤圏至上主義エリア）・栃木・群馬・長野北部の旅客が羽田空港からシフト。
国際線：国内線シフトエリア・埼玉（東京通勤圏至上主義エリア）・東北地方（東北新幹線沿線）の１００％の旅客、東京・神奈川・茨城（除く東京通勤圏至上主義エリア）・山梨・長野中部の５０％の旅客が成田空港からシフト。

従って、極めて羽田空港・成田空港からの分散効果が高く、首都圏空港政策上優先度が高い！

人口１４００万人もいる埼玉、茨城、栃木、群馬の北関東４県から、
羽田（東京、神奈川都県境）、成田（千葉）への流入が続く限り、
首都圏の空港問題は解決しないだろう。

防衛省
http://www.mod.go.jp/

自衛隊に使っている国家予算（５兆円！！！）を
リニア建設に回してくれ！！

自衛隊なんて無駄な組織！！

自衛隊の予算を削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！
削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！
削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！


抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！

抗議運動しようぜ！！


いつも暇をもてあましている
軍隊（自衛隊）は民衆から血税を搾り取っている！！

悪の組織！！寄生虫組織！！自衛隊員【２５万人】を一斉に動因して
リニア鉄道建設を推進しよう！！

空港ができなくても、東北方面へのリニアは
自然に遊水地の近くを通るだろうね！

確かに環境の問題はあるけど・・・
利便性のためにはある程度、環境を破壊しなければいけない部分もあると思う。
渡良瀬遊水地が関東に残された唯一の自然であるわけではないし。

静岡空港のように山を切り開いてつくるほうがよっぽと環境破壊なのでは？？

池と草しか生えてないような地に空港作ることがものすごい環境破壊をするとは思えない！

埼玉と栃木が手を結べば渡良瀬空港は出来る。

★遠くても羽田空港にしがみつく埼玉都民浦和県南派★
↑駆逐
☆大宮県北派☆
↓↓↓↓↓
【がっちり握手】
↑↑↑↑↑
☆小山・栃木県南派☆
↓駆逐
★那須新首都と福島空港国際化に託す宇都宮県北派★

>>22　北東京県／渡良瀬県／那須野県に分割し直すか。

渡良瀬湿地がラムサールから外れたな。
これで心置きなく、渡良瀬空港建設運動を推進できるな。

埼玉県は独自に騎西町の田園地帯などに、栃木県も独自に栃木市郊外の丘陵地帯などに、
それぞれ新空港設置の検討を行っているが、
本音はやはり、用地買収が不要かつ交通の要衝である渡良瀬遊水地に是非建設を、だと思う。
茨城県は百里基地共用化に着手してしまったし、千葉県は成田空港にとって脅威となる存在なので、
渡良瀬空港案にはまず乗ってこないと思うが、
群馬県は渡良瀬遊水地の一部が自県の板倉町にかかっているので、話に乗ってくるのではないか。
また、不完全な国際空港（滑走路延長の目処がたたない成田空港）の解消という観点からすれば、
渡良瀬へのアクセスがそれほど悪くない東京都や神奈川県、
さらには東北地方の各県も、場合によっては協力するかもしれない。

>>25
栃木・群馬・埼玉が「打倒・成田」を合言葉に一致団結することを望む。

>>25
「不完全な国際空港」 を 「完全な国際空港」 にするには、
24時間離着陸が必要だ。 渡良瀬でそれが実現できるのか。

>>27
いくら首都圏とは言え、電車も走ってない真夜中の2時3時にどれだけの航空需要があるって言うんだ？
24時間空港は、再国際化される羽田一つで十分だろ。
それでも、深夜の貨物便しか使い道がない神奈川や千葉の僻地海上空港造るのか？？？

渡良瀬で決まりのようだな

>>24
茨城県古河市が遊水地空港化に大反対なのを忘れていないかい。

>>24
ソースは？

提唱者が埼玉県で、遊水地の大半が栃木県なので、離着陸経路などで茨城県が割りを食うといった憶測、思惑、不安などが色々飛び交った結果だろ。
このエリアは県境があってないようなもので、生活圏はすべて大宮と小山にまとめられる。
県単位の変な縄張り争いさえなくなれば、住民は間違いなく空港推進へ向かうはず。

>>30
あの時期限定の議員の反対だろ？

空港が無いなら新幹線の古河駅の必要性を感じない
圏央道の開通が迫ってきている
古河まで１５両編成の列車が必要か？手前での分断もあり得る

古河が反対する理由って？？

>>32
必要性を認めないんでしょ。羽田まで大した時間はかからないんだし。

>>33
http://www.ibaraki-np.co.jp/series2/discover/49.htm
http://www.chunichi.co.jp/00/tcg/20070219/lcl_____tcg_____000.shtml
あと、古河市は新幹線駅を事実上諦めてる。合併時の新市建設計画にも新幹線駅は出てこないし、
推進協議会にも市長や幹部は顔を出さない。
因みに、圏央道が通過するのは古河市の隣の境町。
別に焦らなくても、境では古河との合併案が人気だよ。

>>34
羽田空港は行政区域は一応東京都だが、ほとんど神奈川県みたいなもの。
羽田に一番便利なのは東京ではなく、川崎であり横浜だ。
そんな場所にある空港を便利だと思う茨城人がいるとすれば、変人以外の何者でもない。

渡良瀬国際空港のポテンシャル

埼玉・栃木・群馬・茨城４県
人口：14,069,208人(平成17年国勢調査)(個人の国内外旅行需要基礎数値)
製造品出荷額等：41,145,211百万円(経済産業省平成17年工業統計)(本田･日産･富士重工･日立等ﾒｰｶｰの国内外ﾋﾞｼﾞﾈｽ需要基礎数値)

中部国際空港のポテンシャル
愛知・岐阜・三重３県
人口：11,228,891人（平成17年国勢調査）（個人の国内外旅行需要基礎数値）
製造品出荷額等：54,224,887百万円(経済産業省平成17年工業統計)(ﾄﾖﾀ･本田･三菱重工等ﾒｰｶｰの国内外ﾋﾞｼﾞﾈｽ需要基礎数値)

中部国際空港就航先
国内線
札幌、女満別、旭川、釧路、函館、青森、秋田、花巻、仙台、福島、新潟、成田、米子、松山、徳島、福岡、大分、長崎、熊本、宮崎、鹿児島、沖縄
国際線
北京、長春、天津、大連、青島、西安、上海、重慶、広州、深セン、香港、台北、高雄、ソウル、釜山、済州、マニラ、バンコク、ホーチミンシティ、
クアラルンプール、シンガポール、デトロイト、サンフランシスコ、ホノルル、ヘルシンキ、フランクフルト、パリ、ドバイ、ケアンズ、サイパン、グアム

北関東４県は羽田、成田へのアクセスが極めて劣悪なので、中部国際空港並みの就航便があっても、十分需要がある。
また国際線に関しては、東北新幹線、宇都宮〜東海道線、湘南新宿ライン、東武〜東急線のアクセス強化で、成田が不便な東京、神奈川の需要も取り込める。

本質はこういうこと

人口１４００万人もいる埼玉、茨城、栃木、群馬の北関東４県から、
羽田（東京、神奈川都県境）、成田（千葉）への流入が続く限り、
過密化する首都圏の空港問題は解決しない。

名前は関東国際空港で

新新東京国際空港

>>35
>羽田に一番便利なのは東京ではなく、川崎であり横浜だ。
>そんな場所にある空港を便利だと思う茨城人がいるとすれば

便利じゃん。宇都宮線や常磐線が東海道線と直通すれば。
品川で京急に乗り換えれば、あとは羽田空港。

>>40
それじゃ、茨城が羽田が不便だから百里に空港を、と言ってるのと矛盾するぞw

>>41
水戸あたりだと絶対距離がありすぎ。
渡良瀬遊水地近くの古河市は、同じ茨城でも百里なんかより羽田のほうがずっと便利。

関東国際空港　略して　「かんこく」

>>14
遊水池エリア内に支柱を立てて人工地盤を築き、その上に滑走路・誘導路を配置。
周縁部にスーパー堤防を整備し、駐機場・旅客ターミナルビル・貨物施設等はそちらに配置する。
これなら遊水池としての機能を残しつつ少ない埋め立て面積で「環境に優しい空港」を実現可能。

>>32
「北関東州」設置を待つしかない？
ttp://ken-show.net/topics/airport/log406.html

>>38
関東国際空港（わたらせ空港）

普通に中央部を埋め立てて、
Ｕ字型に遊水池を配置し、湖上空港のようにして
北部に鳥オタの為の湿地を残せばいい。

少し寒いけど…渡良瀬遊水地で春の風物詩「ヨシ焼き」 （12:11）
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070317i503.htm

>>45
遊水池は湿地じゃないし普段は水のないタダの草原。
貯水池の建設でさえ反対だから湿地作ったくらいではごまかせまい。
鳥が飛行機のエンジンに吸い込まれるとかなんとか言われるのがオチだろうな。

渡良瀬新空港についての話は、
【成田】首都圏空港政策総合スレ２【HND】/不満足
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1165097579/l50
のスレッドではなく、ここでやりましょう。

地元住民合意の難易度（難←→易）

成田滑走路延長＞羽田再拡張（東京・神奈川上空通過経路設定）＞渡良瀬空港建設


東北・上越新幹線は、東京北部、埼玉・栃木・群馬県内の立ち退きがスムーズに進み、予定通り完成したが、
成田新幹線は、東京東部、千葉県内の猛反対で、需要は高いのに計画が中止された。
東京外環道や圏央道も、埼玉県内、東京北西部の工事は順調だが、
東京南東部、神奈川・千葉県内は、着工の目処すら立っていない所が多い。

北方内陸民と南方沿岸民の、政府への従順度の違いや、政治家の質の違い等も考えた方がいい。

>>49　関東北部の内陸なら、24時間離着陸し放題の空港でも合意してくれるのか？

>>50
新千歳は内陸空港かつ、千歳市の市街地が飛行経路になっているが、24時間運用されているよ。
渡良瀬周辺も人口減少で地域振興策が急務だから、
前回空港建設に反対した古河市が反対しなければ、ＯＫのような気がする。

古河＝茨城
海沿いの人種はほんとうるせえなあ

>>52
おい・・・
古河が海沿いって無理ありすぎだぞ、お前。
気候も文化も完全に内陸だろうが、古河は。

さいたま市の方が海は近いな。
県で語っちゃうのはね。福島は同時間に会津でスキーをしてて、いわきでサーフィンしているよ。

東北新幹線と直結し、東京駅から40分で着くなら、渡良瀬は成田より交通アクセスがいいし、時間だけで見れば、羽田ともそう変わらない。
首都圏の空港アクセス鉄道はドル箱だし、国際空港ということなら、仙台〜成田などの航空客も奪えるから、ＪＲ東日本は乗ってくるだろう。

作って良いよ。

関東地方はあまりにも空港が南に偏りすぎ。
百里も北関東とは言え東に偏りすぎだから、埼玉、栃木、群馬は使えないなあ。
東京からのアクセスも良く、羽田、成田の分散効果が高い渡良瀬空港案はベスト。

横田と厚木を返還してもらえばよろしい。

>>58
横田の共用化は必要だが、さいたま市等人口が多い埼玉東部や、栃木、群馬は使えないぞ。
厚木？神奈川には羽田という便利な空港があるのに、そこより不便な場所にさらに空港作るの？？？

＞渡良瀬遊水地内に建設する新空港ほど条件の良い首都圏第三空港候補はないと思う。
＞畑元埼玉県知事が提唱した以外、全く公に語られたことがないのが非常に不思議だ。

ほんと東京以北にまともな空港がないのは非常に不思議だ。
利権が絡んでるとすれば、週刊文春でも週刊現代でも週刊ポストでもいいからスッパ抜いてくれ。

成田は仁川にハブ空港の機能を取られたが、
過激派の勢いは衰えず、挽回不能。
羽田Ｄ滑走路事業が一段落したら、
渡良瀬も本格論議されるよ。
少なくとも、他の首都圏第三空港案よりは全然良案だから。

>>58
横田も厚木も民間機乗り入れすればそれなりに需要あるんじゃないかな？
個人とか企業の飛行機と貨物だけでも使いたい人結構いるんじゃない？
全くゼロから作るならともかく、飛行場そのものはあるわけだから
たいして手間もかからないだろうし。

で、話がそれたけど、渡良瀬に反対してる訳じゃないよ。
渡良瀬に空港作った上でさらに横田＆厚木の利用も考えましょうって事。
みんなが言う通り北関東に空港は必要だと思うよ。

>>62
>みんなが言う通り北関東に空港は必要だと思うよ。
百里は？

桶川でいいよ
ホンダエアポートを国が買い上げて桶川国際空港

渡良瀬遊水地って地権者が一杯居るんじゃないの？
そいつらがごねたせいで湖の形が丸型からハート型になったとｗｉｋｉに書いてあった
それに陸上空港だからまた夜間運用できないじゃないか

>>63
百里は茨城でも東に寄りすぎ。栃木も使えない空港は北関東の主力空港にはなり得ない。
>>64
桶川じゃ滑走路が短すぎるよ。離島がある東京都の調布空港のような活用法も埼玉じゃ無理だね。
>>65
渡良瀬遊水地は国有地です。成田とは根本的に違います。

おはようございます。
>>63
言われるかな〜と思ってたんだけどね。
で、百里は百里ですでに飛行場あるんだから民間機飛ばすのは良い事だと思う。
少なくとも個人的には。
けど成田にも言えるんだけど、主要街道と言うか路線から外れてる所に
空港作っても使いづらいだけだと思うんだ。
百里に民間機飛ばしても東北道（東北新幹線）で移動する人はほとんど使えない訳だし。
九十九里とか浦賀なんて話もあるみたいだけど、それこそ千葉県、神奈川県の
人間しか使えない。というか使う気になれないでしょう。

よく北関東に拘るが、茨城は東関東。群馬は福島や千葉よりもなんら関係ない地域。
茨城では不便じゃなく別地域。群馬あたりに施設があっても茨城から行かない。
群馬と一緒論は迷惑。北関東なんて所詮４００万人だけ。小ブロック。
都合良く埼玉加えたり、茨城加えたり、我田引水は止めろ。

>>68
>茨城では不便じゃなく別地域。群馬あたりに施設があっても茨城から行かない。
>群馬と一緒論は迷惑。北関東なんて所詮４００万人だけ。小ブロック。

そこで北関東自動車道ですよ。

北関東が便利なら、百里でも便利ってこと？

福島空港使えよ

渡良瀬は、付近を、東日本の国土軸である東北新幹線、東北本線（宇都宮線）、東北自動車道、国道４号線が通り、
北関東の横断軸である両毛線、水戸線、北関東自動車道（建設中）、国道５０号線も通る。
また、埼玉県（北川辺町）、茨城県（古河市）、栃木県（藤岡町・野木町・小山市）、群馬県（板倉町）に跨り、北関東四県の中心にも位置する。
袋小路の成田（房総半島）や百里（茨城東端）とは、全然ポテンシャルが違うよ。

>>72　東海道新幹線と直通しない限り、「国土軸」としては不便。

羽田や成田に東海道新幹線直通計画なんてないわけだか。。。

成田国際空港にしろ、百里（茨城）空港にしろ、福島空港にしろ、
無駄な所に一杯空港を作ってしまったな。
渡良瀬国際空港、東北新幹線、東北自動車道、北関東自動車道の四つをセットで作っておけば、
成田も百里も福島も要らなかったし、
首都圏の空港事情は今とは劇的に違っていただろう。

成田は千葉の政治の質の悪さを見誤って撃沈！（今の時代に過激派がまだ健在とは．．．）
福島は場所的にそもそも利用人口が少なすぎて撃沈！（栃木北部民や茨城北部民ですら見向きもしない．．．）
百里も福島の二の舞になるのは確実！（場所は悪いし、便数も少なそうだし、誰が使うのか？）

結局、首都圏北部の交通至便な場所に本格的な空港がない状態が続けば、
羽田空港の過密化はいつまで経っても解消しないだろう。

従来関東地方は、羽田空港がある南部京浜地区（東京・川崎・横浜）への一極集中で、
北部の独立心は弱かったが、
最近は特に埼玉県やさいたま市などが、
さいたま新都心（国の関東甲信越ブロック機関全面移転）、
さいたまスーパーアリーナ（東京・横浜等で開催の大イベントを奪取）、
埼玉スタジアム（国立競技場・日産スタジアム等で開催のサッカー日本代表戦を奪取）、
地デジ対応のテレビ塔誘致合戦（すみだタワーＶＳさいたまタワー）等々で東京などへの対抗心を見せている。
この際必ずと言っていいほど問題になるのは、地域への玄関口となる空港問題だろう。
企業進出等で埼玉県やさいたま市とタッグを組むグローバル企業ホンダ、日産などから、
近隣に本格的な国際空港建設をという要望が出されれば、これらの企業が栃木とも関係が深いことを勘案し、
いよいよ渡良瀬国際空港建設への動きが出てくると思われ。

ここは勘違い栃木県民が多いな。
栃木は関東の中では一番の僻地。
地図を見て「真ん中だ」「国土軸だ」と騒いでるやつは
グーグルの航空写真で関東を確認してみてくれ
経済活動のある平野だけでみたら栃木なんて山際の端っこなんだよ
それに何かというと新幹線を持ち出すが
東北と東京の繋ぎ目であることにそれほどの大きな意味があるか？
日本の１億人以上は関東以西に住んでるってこと考えたことあるのかな？
東北なんていうのは車で行けりゃ十分なんだよ。
東北の更なる落ち込みにより栃木の役割もどんどん薄くなってきているし、
港や空港のある茨城に北関東道で直結したら産業はまるごと持ってかれるだろうな
これからは東北へのアクセスしか能が無い宇都宮に拠点を置くより
同じ内陸でも圏央道によって関東全域へのフットワークが軽くなり
成田空港とも直結するつくばに拠点を置いた方が遥かに良いよ
国産空港なんて馬鹿なこといわずに堅実に観光業でもやってりゃいいんだよ

>>77
ちばらぎ人が騒いでるなｗ
本当の関東人だったら名古屋、大阪以西なんかに興味はないぞ
それに西は西で、関空やセントレアが成田を蹴落とせと頑張ってるし
まあ関東以西という言い方も詭弁だね
その言い方だと東北・高崎・常磐線系統の関東・信越・北陸人も全部含まれてしまうな
北海道＋東北の人口だけを取り出されてもねえ

だから言ってるだろ
栃木の関東平野の中でのポジションは良くない
栃木は東北と関東とのつなぎ目の役割でしかないって、
日本の大都市が集中する大動脈である東海道沿いだってパッとしない県はあるのに
東北と繋がってることの意味なんてなんにもないよ

栃木人は北関東三県などというありもしない枠にとらわれ過ぎてるんだよ
もっと関東全体に視野を拡げれば栃木がいかにつまらないポジションに位置しているかが分かるぞ
群馬茨城に挟まれて北関東道で結ばれ
「真ん中だ」「国土軸だ」「州都だ」とか言ってるやつは
見ていて痛々しいよね。

>>79
渡良瀬は栃木だけのための空港じゃないだろ？？？
成田があまりにも不甲斐ないから、この際成田は見捨て、
用地買収や新幹線建設の心配がない渡良瀬に国際空港をということじゃ？
栃木だけの空港なら埼玉や群馬、茨城の県境なんかに空港をつくらないだろ

成田の問題点は東京に遠いことだろ？
成田より東京に遠い国際空港なんて造っても仕方ないだろ？
鉄道でのアクセスは成田の方がよっぽど優れてるだろうし
成田高速鉄道とか成田空港拡張とか知ってんの？
さらに圏央道が出来たら埼玉北部辺りからもだいぶ行きやすくなるし。
こんな空港必要ないよ
首都圏全体の将来像が見えてないやつの意見だろ

>>82
東京〜成田と東京〜渡良瀬はほぼ同距離だよｗ
地図をよく見てみな。
成田の問題点は、
１．未だに用地買収交渉が難航しており、ジャンボ機などが飛べる滑走路が１本しかない。
２．沿線住民の反対で成田新幹線計画が頓挫し、ＮＥＸでは東京駅から６０分もかかる。
だろ？
２本目の暫定滑走路は小型機しか飛べないし、北総線が全通しても上野駅発なので、
東京駅からだと結局はＮＥＸと時間的に大差ない。
渡良瀬のいい点は、
１．については、国有地内だから用地買収交渉が要らないから解決。
４０００メートル級滑走路を確実に２本つくれる。
２．についても、既に近くを東北新幹線が走っているから分岐線建設で解決。
東京駅から４０分程度で着くし、高規格な新幹線なので在来線に比べ運行の安定性が高い。

新幹線の分岐線
ばかじゃないの？
高速道路も分岐線で繋ぐのか？
費用対効果とか全く無視かよ。
だったら成田までリニア通せばそれですべて解決だろ。

だいたい小山とか熊谷とかみれば
東京１００�`圏内では新幹線効果が殆ど期待できないということが分かるだろ。
あんな近距離じゃ新幹線の料金に見合った速達性は発揮できないんだよ。
しかも本数少ないから待ち時間も多いし
トータルの所要時間だと殆ど在来線と変わらないことになる。
しかもこれから飛行機に乗り換えて海外へ行こうとしている人たちに
１０分２０分を短縮するために新幹線料金なんて払う奴いないよ

成田擁護派は無責任な役人そのものだな。。。
何十年も不便な空港を放置してきたから、渡良瀬に空港を造ろうという声が上がるのがわからないのかねえ。。。

中国や北朝鮮のような共産主義国家じゃあるまいし、
未だに続く成田空港のあの厳重な検問体制は、とにかく異常。
血で血を洗う残虐な歴史が４０年以上も続いてしまったから、
地元との和解にもこれから何十年もかかるだろうな。
政府は過去のメンツを捨て、成田空港を手仕舞いする時期に来ているのではないだろうか？
首都圏の将来を考えれば、羽田空港再国際化とともに、
空港空白域である関東北部への国際空港建設を、是非とも推進してもらいたい。

茨城空港（百里基地）と福島空港は東京から遠くて不便極まりないが、
利用コストを徹底的に安くして格安航空会社向けの国内空港を目指すべきだ。 
日本の格安・新規航空会社は、羽田の発着枠確保に苦しんでいる。 
しかし格安系航空会社は、安くてすいている郊外の空港を使うのが、今の世界の定説となっている。 
茨城空港と福島空港に格安航空会社を誘致して、新千歳・神戸・北九州空港や
北海道・九州・四国の各地へ安い運賃で集客すれば、
首都圏からでも利用する人はいるだろう。 

>>88
茨城空港も福島空港もローカル空港なので利用可能人口が少なく便数が少ないのが致命的。
便数が少ない→利用客が逃げる→更に便数が減るの悪循環だ。
また、利用客増のために高速鉄道網の整備をするのは、費用対効果から無理だ。
やはり、政令指定都市さいたま市の玄関口空港になり得、
埼玉、栃木、群馬、茨城４県の国内線利用客をまとめて羽田からシフト出来、
国際線に関しては東京、神奈川、東北地方からの利用も見込め、
かなりの便数を飛ばせる渡良瀬国際空港しかないよ。

>>89
渡良瀬に空港作るよりも羽田空港拡張が最優先だ。

>>90
おれは羽田再拡張や再国際化には大賛成だよ。
しかし、巨大な関東の航空需要を羽田再拡張だけに任せるのは、どう考えても無理だ。
かといって、過激派と血みどろの抗争を繰り広げてしまった成田に明るい未来はない。
そこで首都圏第三空港の登場だが、
羽田自体が関東でも位置的に南に偏っているのに、
更にその南の浦賀沖や九十九里沖の選択肢は、空港分散効果を考えたらまずありえないだろ。
そうなれば、自然と渡良瀬空港に行き着くと思うのだが。

今度は東北巻き込むかい。既存の仙台空港があるよ。
都合が悪くなると、福島と百里はローカルと言い、実態を隠す。
福島は茨城と栃木を合わせたより広い面積で２００万しか住んでいない、
まして新幹線があり、県庁所在地の福島は仙台空港のほうが最寄空港。
首都機能移転誘致のためだけのもの。
それと百里を一緒にするな。地図くらい見てから言え。


無理して作るなら利根川沿いの土地があるぞ、茨城だが、
それじゃ面白くないんだろ、栃木君。

>>92
だから羽田空港拡張が最優先だっつ〜の。


今から首都圏に新空港を建設することになると今から30年程度かかってすんげえ不便なところに滑走路1本の空港ができるのが関の山。 
第一、日本にアジアのハブ空港を作るのはもう無理だとあきらめてるから。 

>>92
百里空港の致命的欠点を教えてあげよう。
百里空港は常磐線沿線民の利用を見込んで造られたんだろうが、
常磐線沿線でも人口が多く住むエリア（松戸、柏、我孫子、取手等）からは、
百里空港よりも成田空港の方が便利なんだよｗ
成田空港は国際線はもちろんのこと、国内線も少ないながらも、
新千歳、仙台、小松、中部、伊丹、広島、福岡、沖縄便があるのに対し、
せいぜい、大阪便が３便程度と札幌便が１便程度しか飛ばないであろう百里空港では、
勝負は見えている。
というか、そもそも同じ常総エリアに成田、百里と二つも空港を造る意味がよくわからない。

宇都宮の清原工業団地は戦前飛行学校で滑走路は長距離で何本も残っていた。鉄道まで通っていた。そこに地元有志がその設備を利用して国際空港建設を当時県選出の森山運輸大臣に陳情したが他人事ですまされた。その婦人が森山真弓代議士。

栃木でも宇都宮以北の県北派は、
那須首都移転と福島空港国際化を今でも心から願っているんじゃないか？
渡良瀬空港は埼玉県知事が提唱したことからもわかるように、
埼玉に最もメリットが大きい空港だろう。
埼玉県やさいたま市は県や市を挙げて、ホンダの本社機能の一部や新型主力工場を誘致したり、
日産系のカルソニックカンセイやクラリオンの本社を誘致したりして、
首都圏の中でも企業誘致に最も熱心だ。
また観光面でも、鉄道博物館の誘致や、さいたまスーパーアリーナ・埼玉スタジアムでの大イベント誘致など、
近年はベッドタウン埼玉らしからぬ観光立県を目指す動きが顕著だ。
埼玉がこうした動きを強めれば強めるほど、
東京・神奈川が主導権を握る羽田空港や、千葉が主導権を握る成田空港に、
自分たちの玄関口を抑えられていることの不利さを痛感することとなるだろう。
かつての日本の首都京都が、自前の空港を持たず、
大阪の伊丹・関空を玄関口として使わざるを得ないため、
関西のただの一地域として埋没していったことは、埼玉にとって反面教師になるはずだ。

埼玉は横田開放したら渡良瀬の熱は半減するだろうな。

横田の場合、
埼玉・東京・神奈川・山梨からの需要は確実として、
八高線大改良により群馬からの需要も見込まれてくるわけだが…。

>>97
横田基地の民間共用化は、東京のＪＲ中央・青梅線、西武新宿・拝島沿線等々を利するものであって、
さいたま、川口、草加、越谷、春日部等々の埼玉荒川以東エリアには、ほとんどメリットがないよ。

人口１８００万人のニューヨーク都市圏や大阪都市圏に空港が３つあるんだから、
（ニューヨーク：ＪＦＫ、ニューアーク、ラガーディア、大阪：関西、伊丹、神戸）
人口３４００万人の東京都市圏には、空港が東西南北に４つあってもおかしくはないだろ。
（南：羽田、東：成田、北：渡良瀬、西：横田）
真面目な話、北関東も含めると人口規模が一番大きい北方面に１つ空港を造らないと、
羽田空港の過大な負担はいつまでも続くことになるぞ。
そうなれば、国内線だけで手一杯となり、羽田の再国際化の道は遠のくわけだ。

>>65, 83
Wikiには、
1990年には埼玉県がこの土地に空港を作るという構想をたてたことがある。
しかし、周辺には旧地権者とその遺族が多く住むため、事実上、利用は不可能になっている。

って書いてあるな。
大半は国有地でも周辺に地権者が多いから、インフラ整備で結局困難を極める、っていう
心配があるのかな。

>>100
1990年といえば、成田闘争で千葉県収用委員会会長が過激派に襲撃され、
半身不随（のちに会長は自殺）になる凄惨な事件が起きた直後だったから、
まだ、首都圏では空港建設そのものに及び腰の時代だったんじゃないか？
Wikiは一個人の独断による文章も多いから、
「利用は不可能になっている」という表現はどうかな？とも思うが。

河川管理の建設省と航空行政の運輸省が合体し、国土交通省が出来たことや、
関東管区の地方整備局がさいたま新都心へ移転したことは、
渡良瀬遊水地の空港整備にとって追い風となるだろう。

そうは甘くはないはず

>>103
空港が南に偏る首都圏での空港分散効果を最大限に発揮でき、
結果として羽田の容量にも余裕ができる（＝再国際化が可能になる）
首都圏第三空港の優良案「渡良瀬空港」に反対する守旧派とは何者？
１．成田空港の地盤低下を懸念する千葉県？
２．地デジタワーみたいに全てを東京に集めないと気がすまない東京絶対論者？
３．浦賀沖に首都圏第三空港を是非とも誘致したい神奈川県？

まあ、永久に完成しない成田空港二期工事を待つとか、
利用客が少ない不便な関東南岸の海上空港を造るとか、
やりたきゃ別にいいんだけどさ。。。
それじゃあ、羽田の国内線過密化解消は永久に無理だし、
羽田の再国際化→東アジアのハブ空港化も永久に無理だね。

成田と同じような中途半端な空港をつくる意味は無い
よって渡良瀬は必要なし

>>105
あんたの意見より104の意見のほうが
正論だとおもうよ

>>105
羽田＝国内線、成田＝国際線、それ以外不要
こういう旧態然とした考えに固執して、
結局なにも変わらずに、このまま座して死を待つのみかい？

つくば駅だけ成田に近くて
他のつくば市にある駅は渡良瀬のほうが近いね。
直線距離だけどwww

東京北部の拠点池袋・上野・北千住からの空港アクセスを考えて見ると、

池袋駅発
羽田空港：池袋→湘南新宿ﾗｲﾝ18分→大崎(乗換5分)→山手線3分(JR通算250円)→品川(乗換10分)→京急線快特15分(400円)→羽田空港：51分・650円
成田空港：池袋→山手線12分(160円)→日暮里(乗換10分)→京成線･北総線･成田新高速鉄道線特急推定38分(推定2,470円)→成田空港：推定60分・推定2,630円
渡良瀬空港：池袋→湘南新宿ﾗｲﾝ快速推定51分(推定1,110円)→渡良瀬空港：推定51分・推定1,110円
時間：渡良瀬(直通)＝羽田(乗換有)＞成田
運賃：羽田＞渡良瀬＞成田

上野駅発
羽田空港：上野→京浜東北線快速11分(160円)→浜松町(乗換10分)→東京ﾓﾉﾚｰﾙ空港快速18分(470円)→羽田空港第2ﾋﾞﾙ：39分・630円
成田空港：京成上野→京成線･北総線･成田新高速鉄道線特急推定43分(推定2,470円)→成田空港：推定43分・推定2,470円
渡良瀬空港：上野→東北新幹線推定34分(推定2,900円)→渡良瀬空港：推定34分・推定2,900円
渡良瀬空港：上野→宇都宮線快速推定51分(推定1,110円)→渡良瀬空港：推定51分・推定1,110円
時間：渡良瀬(新幹線)＞羽田＞成田＞渡良瀬(在来線)
運賃：羽田＞渡良瀬(在来線)＞成田＞渡良瀬(新幹線)

北千住駅
羽田空港：北千住→常磐線9分→日暮里(乗換5分)→山手線17分(JR通算210円)→浜松町(乗換10分)→東京ﾓﾉﾚｰﾙ空港快速18分(470円)→羽田空港第2ﾋﾞﾙ：59分・680円
成田空港：北千住→常磐線9分(150円)→日暮里(乗換10分)→京成線･北総線･成田新高速鉄道線特急推定38分(推定2,470円)→成田空港：推定57分・推定2,620円
渡良瀬空港：北千住→東武線特急推定50分(推定1,780円)→渡良瀬空港：推定50分・推定1,780円
時間：渡良瀬＞成田＞羽田
運賃：羽田＞渡良瀬＞成田

東京北部（豊島・練馬・板橋・北・台東・荒川・足立・葛飾）からだと、渡良瀬空港は十分使える空港と思われる。

>>109
池袋駅発だったら横田空港へもだして。

あと練馬だったら、
わざわざ池袋までで渡良瀬まで行くよりも、
横田か大江戸線→浅草・京急orモノレールで羽田
へ行った方が近いんじゃないの？

>>108
渡良瀬空港への賛否は別にして、古河へのアクセスの悪さは茨城県の泣き所。
県下第５位の都市が、事実上茨城県内で孤立している現状。

>>110
池袋駅発
渡良瀬空港：池袋→湘南新宿ﾗｲﾝ快速推定51分(推定1,110円)→渡良瀬空港：推定51分・推定1,110円
横田空港：池袋→西武池袋線特急(短絡線経由)推定39分(推定860円)→東飯能(乗換10分)→八高線推定14分(推定230円)→横田空港(東福生)：推定63分・推定1,090円
横田空港：池袋→埼京線5分→新宿(乗換5分)→中央線･青梅線･八高線特快推定43分(JR通算推定740円)→横田空港(東福生)：推定53分・推定740円
時間：渡良瀬＞横田(JR経由)＞横田(西武経由)（直通の渡良瀬の方が利便性では良）
運賃：横田(JR経由)＞横田(西武経由)＞渡良瀬

練馬駅発
渡良瀬空港：練馬→西武池袋線準急7分(170円)→池袋(乗換10分)→湘南新宿ﾗｲﾝ快速推定51分(推定1,110円)→渡良瀬空港：推定68分・推定1,280円
羽田空港：練馬→都営大江戸線33分→大門(乗換5分)→都営浅草線･京急線快特23分(通算750円)→羽田空港：61分・750円
横田空港：練馬→西武池袋線準急7分(170円)→池袋(乗換10分)→埼京線5分→新宿(乗換5分)→中央線･青梅線･八高線特快推定43分(JR通算推定740円)→横田空港(東福生)：推定70分・推定910円
時間：羽田＞渡良瀬＞横田（但し羽田と渡良瀬は僅差）
運賃：羽田＞横田＞渡良瀬

渡良瀬空港が不必要と言っているんじゃなく、出来ねーだろー。てっこと。
関東内陸部で新設空港は無理。安部首相が頼もしい性格に変わるくらい難しい。

既得権（？）で横田、百里はそもそも騒音が存在していたので飛行機は飛ばせる。
横田は簡単に返してくれまい。神奈川沖も環境意識の高い地域だから相当の労力。
まして房総沖は、、、無意味。

成田の数百メートル延長になんであんなに金が掛かるのか？

>>113
> 成田の数百メートル延長になんであんなに金が掛かるのか？
作り方が最悪だったからね。

>>113
どうして内陸はダメと断定的な言い方をするんだろうね？？？
成田以後も第二種空港だけでも、新千歳、広島、秋田と、
内陸に出来ている。
特に広島、秋田は沿岸部からの移転組だよ。

要するに労力に見合った見返りが無いから
渡良瀬に空港は出来ないと言いきれるんだよ。
ここに空港をつくるだけの労力があれば
関東平野内どこにだって空港をつくれるだろ。
ものすごい労力かけて成田と役割分担する程度の空港じゃ
つくる意味がない。
いくら国有地でも、あの自然環境を潰すとなると
相当な反対運動が起こるのは目に見えている。
地権者がいても農地を潰す方がスムースに話が進むような気がする。
成田の頃とは時代が違うしね。

渡良瀬は、東北道、北関東道、圏央道から１０キロだぞ！
新たに鉄道、新幹線、高速をつくるのに相当な労力がいるぞ！
茨城部分の相当無駄な圏央道を有効活用するためにも空港は必要！

成田の失敗は、農民の生活の糧である農地を、強権発動で奪おうとしたこと。
農民が農地を奪われる内陸空港、漁民が漁場を奪われる海上空港では、皆生活がかかっているから、必死になって反対する。
逆に渡良瀬などの自然保護を訴える人種は、そのこと自体は、あくまで個人的な趣味の世界であり、生死がかかるような切実感、悲壮感はないはずだ。
政治家が自然保護団体の支持を取り付けたいがゆえに、わざと穏便政策を取ってしまう悲しさだな。。。

>>118
「公園都市」を目指す茨城県古河市にとっては、結構切実かも。
市街地の真ん中に大公園作るような市だぞ。

>>119
「羽田空港を東アジアのハブ空港とするために、
空港空白域首都圏北部の航空需要を渡良瀬空港へ分散させ、
羽田空港の国際線発着枠を十分に確保する。」
という大局的見地に立ち、
古河の政治家一個人の小局的信念は捨ててもらう。
単純にこういうことだろ？

同じ島国で海外との交通に飛行機が不可欠な
イギリスのロンドンと日本の東京の空港事情を比較して見ると、

ロンドン（都市圏人口1,200万人）
ヒースロー（西）、ガトウィック（南）、ルートン（北）、スタンステッド（東）、ロンドンシティ（中心部）
空港空白域なし

東京（首都圏人口4,200万人）
羽田（南）、成田・百里（東）、なし（北）、なし（西）、なし（中心部）
空港空白域の人口
首都圏北部（埼玉・栃木・群馬・茨城西部）：1,200万人（ロンドン都市圏人口に匹敵）
首都圏西部（東京多摩・山梨）：500万人（人口規模から優先度は北部の次）

やはり、国有地で用地買収がいらない渡良瀬遊水地に
首都圏第三空港を建設する以外、首都圏の空港問題解決はないだろう。
ロンドン都市圏人口に匹敵する首都圏北部の航空需要を抜本的に分散しない限り、
いくら羽田空港を再拡張しても、またすぐにパンクする。
また、首都圏南端の浦賀沖や九十九里沖の海上新空港を造っても、
空港空白域の首都圏北部の人間は、遠すぎて絶対に利用しないから、
空港分散効果は極めて低い。

>>120
よく考えてみろ。「環境を保護しろ！　足尾鉱山の悲劇の生き証人を守れ！」
というクレームに、どうやって「空港作る」なんて話が対抗できるんだ。
マスコミも市民も、ことごとく古河市の側につくぞ。

>>122
足尾鉱毒事件以来の渡良瀬遊水地の環境保護を言うなら、
藤岡町を中心とした地元栃木県南の意向が重要だよ。
そしてなぜか当事者の栃木県南地域は空港誘致に意欲を見せている。
畑埼玉県知事が渡良瀬遊水地に国際空港を誘致しようとした際は賛成にまわったし、
開発の足かせになる渡良瀬遊水地のラムサール条約登録にも反対しているな。
渡良瀬遊水地にかからない古河市はむしろ部外者。

まあ最も重要なのは、「東京南端大田区以北の関東地方に空港が全くないという
異常な空港の配置状況から、羽田空港は再拡張によっても実態的には容量がパンクしており、
首都圏北部に新空港を造って、航空需要を分散させないと、
近い将来、過密ダイヤによる航空機衝突事故など、破滅的な事態も十分想定される。」
と首都圏民に身の危険を感じさせるような危機感で煽り、
真剣に渡良瀬空港問題を考えさせることだ。

昔の村民は、家を壊され焼かれ、堤防を壊されたりして
追い出されたようだけど
今ではゴミ同然で燃やされる、ヨシや雑草を保護しようって言うんだから
平和な時代だよね。

国内線を渡良瀬にもってくるなんて正気の沙汰とは思えないね。
郊外の空港ってのは国際線だからこそ成り立つんじゃないの？
鉄道や車移動との競合がある国内線が、
あんなアクセスの悪いところにあっていったい誰が使うの？
単なる地方空港としてなら分かるけど
地方空港だとしたらどこが金を出すんだろう？
百里の場合は一からつくってるわけじゃないからあまりお金もかかってないし、
開業後の維持管理費も全部国負担だから費用対効果があると見込んでる
莫大な費用をかけて渡良瀬に地方空港つくっても
費用対効果で良い数字がでてくるとは思えない。

>>125
人口全国5位の大県、埼玉県が提唱した空港だから、渡良瀬空港は都市型国際空港だよ。
埼玉には政令市さいたま市があるし、埼玉や隣接する栃木、群馬には、ホンダ、日産、富士重工、いすゞといった国内外に裾野の広い自動車産業の集積があるから、東京城北、茨城筑西等からの利用を見込まなくても、中部国際空港並みの需要がある。

>>123
>そしてなぜか当事者の栃木県南地域は空港誘致に意欲を見せている。
本当か？　何かソースあるのか？　畑知事の時代と今とでは、社会環境も違うだろう。

>渡良瀬遊水地にかからない古河市はむしろ部外者。
渡良瀬遊水地には古河市もかかってるよ。地図見てごらん。野木・藤岡・北川辺・板倉と比べて、
破格に大きい古河市の意向を無視できるはずが無い。最悪、古河市を無視して空港を開港しても、
古河市にそっぽを向かれれば、空港は機能しない。
何より、田中正造の映画なんか撮影したのも、古河の人たちだしね。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/kikaku/083/3.htm

>>127
大利根が地元の栗原、加須が地元の畑、杉戸が地元の土屋と、
渡良瀬に空港が出来れば、当然騒音問題も起きる埼玉北東部が地盤の埼玉歴代三知事が、
皆、空港建設には前向きだった。
栃木県南では、栃木市を中心に、北関東では唯一首都圏第三空港候補地として名乗りを上げた。
群馬東毛の館林・太田等は、栃木県南とともに両毛地域を形成し、まさに一心同体だ。
元々茨城の中でも孤立している古河が、本来仲間であるはずの埼玉・栃木・群馬の周辺自治体の意向を無視し、
そこからそっぽを向かれたらどうなるか？
間違いなく町は衰退へと向かうだろう。

川越で良いんじゃね？
多摩北部と埼玉

ロンドンは３０キロも郊外に行けば牧草地があり騒音問題にならない。
関東平野・日本型農村地域は農地と住居地がモザイクのように入り乱れ。
空港建設用地確保より騒音地域を少なくするほうが難しい。

逆説的に考えると、渡良瀬と利根川を騒音緩衝地に使えれば良いのだけれど、
地図を見ると、うーん、空港用地が、やっぱり難しい。

ここに書き込む人は旅客機の音が愛着すらあるものだけど、
一般的には騒音・爆音と思われちゃうんだよね。

関西圏や中京圏は、最初に北の内陸空港（伊丹・名古屋）があったので、
地域的バランスから、次に南の海上空港整備（関空・中部）が出来た。
首都圏は、最初から南の海上空港（羽田）があるので、
地域的バランスから、次は北の内陸空港整備（渡良瀬）だろう。

>>129に概ね賛成｡おれは
入間基地の旅客化を推薦します

>>132
つ横田軍民共用化

>>132
入間基地は、滑走路が2,000メートルしかないから、本格的な旅客化は無理。
>>133
横田基地返還は、北朝鮮・ロシア・中国・韓国との緊迫した極東情勢が続く限り無理。
また横田を旅客化しても、東北・高崎・常磐線系統の人は、距離的に羽田・成田と大差ないぞ。

たしか渡良瀬って貯水池を兼ねてるはずなんだが。
空港にしちゃっても、治水・利水の問題は無いのかな。
それともメガフロートにするのか。

この空港が出来たとしても
成田の方が近いという人が大勢いるので
成田の機能を移すとしても３分の１程度で終わってしまうような気がする。

東京…羽田
千葉…成田
茨城…百里(建設中)
↑これ以上空港いるの？

渡良瀬に湖上空港をつくれば、
車での移動が必須の、北関東の移動が
公共交通での移動も可能になる。

>>135
数年に１回位だが、台風の影響で貯水池はイッパイに、隣接するゴルフ場
までも水没させつつ、利根川は堤防の上端付近くまで水位が上がる事も
あるよ。
ゴルフ場水没までは行かなくとも、近くの利根川橋の付近では堤防上端まで
ってのは毎年あるね。
こんな場合に貯水池がなかったら洪水が発生するかどうかはわからんが、
少なくともゴルフ場まで水没させるぐらいなら無理ﾎﾟだろ。

関空が地盤沈下に悩んでいる反省をこめて
メガロフロート案を熱烈に希望する

東京ドーム７００個分あるなら
空港用として３５０個分ぐらい
貯水池として３００個分ぐらい
残りを自然公園、運動公園、ゴルフ場、葦原を残せば十分じゃね？

>>134
>横田

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1165097579/941

>>139-141
遊水池エリア内に支柱を建て人工地盤を造成、その上に滑走路や駐機場を設置、
周縁部にはスーパー堤防整備と同時に、ターミナルビルや貨物施設等の建設を行えば、
遊水池としての機能を残しながら「環境に優しい空港」を実現できるのでは？

それだけの人口建造物を造って環境に優しいってのは無理がありそうな・・・

桐生・足利あたりの山でも削った方が現実的。両毛空港。

第三空港じゃないけどね。
そもそも第三空港を急がなくてもいいと思うけど。
巨額の費用を掛けてもどうせ当面一本の滑走路くらいでは意味無し。
百里・両毛でガス抜き。
それで足りなきゃ神奈川が造れば。金持ってそうだし。そのうち成田も少しはまともになるだろう。

山を削るのもかなり非現実的。

>>136
つくば＝＝新古河 　１３３０円
守谷 　＝＝新古河 　９９０円

野田市＝新古河 　５００円
　柏 　＝新古河 　７００円

この交通費で他の空港に、たどり着けるのか？

それら４都市（駅）周辺住民限定？

>>143
建造物（旅客ターミナルビルなど）の屋上にソーラーパネルを設置、
「空港の電力の○％は太陽光発電でまかなっています」とPR。

メガフロート空港は、渡良瀬のような内陸の水上が、工事のやりやすさ等から、適していると思われる。

>>146
成田空港でさえ電車利用は半分以下なのに、
駅から離れた渡良瀬空港なんて使い物にならない
それに成田は圏央道が出来れば更に行きやすくなるよ

>>150
千葉の交通整備はあてにならん。
北総線にしろ東葉高速鉄道にしろ外環道にしろ、計画から何十年も遅れている。
その点、埼玉の交通整備は着実で信頼出来る。
東北・上越新幹線、埼京線、埼玉高速鉄道、外環道、圏央道等々
用地買収もスムーズで、あまり計画に狂いはない。

>>151
>千葉の交通整備はあてにならん。

横レスだが。
圏央道が境〜五霞〜幸手という不自然な(異様に北に振れてる)ルートを選んだのも、
実は｢千葉県には収用委員会が無いから｣らしい。｢関宿町(現・野田市)を通すのは…｣
ということで茨城と埼玉を直結。勿論、まさか｢千葉を通すのは嫌だ｣とは言えないので、
中村喜四郎に責任をなすりつけ。中村喜四郎の側もむしろ手柄になるので、
｢圏央道は俺が曲げた｣と自ら盛んに宣伝して現在に至る、と。

羽田空港６：３０発のＪＡＬ札幌・大阪・福岡便に乗るためには？
【神奈川・千葉】
京急川崎駅５：５３→京急線→羽田空港駅６：０６
横浜駅５：４３→京急線→羽田空港駅６：０６
藤沢駅５：０５→大船駅５：２５→高速バス→羽田空港（第１）６：１０
本厚木駅５：００→高速バス→羽田空港（第１）５：５５
木更津駅５：２０→袖ヶ浦ＢＴ５：３３→高速バス→羽田空港（第１）５：５２
ＪＲ津田沼駅５：０５→京成津田沼駅５：１５→高速バス→羽田空港（第１）５：５５
千葉駅４：４５→海浜幕張駅５：１５→高速バス→羽田空港（第１）６：０２
【埼玉・栃木・群馬】
大宮駅４：４５→高速バス→羽田空港（第１）５：５０
川越駅４：４０→高速バス→羽田空港（第１）５：５０
所沢駅４：３０→高速バス→羽田空港（第１）５：４５
熊谷駅４：００→高速バス→羽田空港（第１）６：００
宇都宮駅３：２０→高速バス→羽田空港（第１）５：４５
前橋駅３：００→高崎駅３：２５→高速バス→羽田空港（第１）５：４５

朝余裕を持てる神奈川・千葉に対し、朝涙ぐましい努力を要する埼玉・栃木・群馬。
羽田空港は誰のための空港か？
首都圏第三空港はどこに造るべきか？
これを見れば一目瞭然だ。

埼玉・栃木・群馬にあるグローバル企業の主な拠点
【ホンダグループ】
本田技研工業：和光本社（和光市）・埼玉製作所（狭山市）・栃木製作所（真岡市）・寄居製作所(予定)（寄居町・小川町）
本田技術研究所：本社（朝霞市）・開発センター（和光市・芳賀町）
ホンダエンジニアリング：本社（芳賀町）
ホンダレーシング：本社（朝霞市）
ホンダアクセス：本社（新座市）・日高事業所（日高市）・栃木研究所（芳賀町）
ホンダコムテック：本社（和光市）
エイチワン：本社（さいたま市）・前橋製作所（前橋市・太田市）・戸田工場（戸田市）・烏山工場（那須烏山市）・研究開発センター（芳賀町）・物流基地(予定)（熊谷市）
エフテック：本社（菖蒲町）・芳賀テクニカルセンター（芳賀町）・フクダエンジニアリング(子会社)（騎西町）
ショーワ：本社（行田市）・四輪開発センター（芳賀町）
テイ・エステック：本社（朝霞市）・技術センター（高根沢町）・埼玉工場（行田市・川越市・鴻巣市）
本田金属技術：本社（川越市）・栃木センター（芳賀町）
八千代工業：本社（狭山市）・栃木研究所（さくら市）
山田製作所：本社（桐生市）・伊勢崎事業部（伊勢崎市）
中央航業：本社（川島町）
本田航空：本社（川島町）・栃木事業所（芳賀町）
【日産グループ】
日産自動車：栃木工場（上三川町）
カルソニックカンセイ：本社(予定)（さいたま市）・テクニカルセンター（佐野市）・群馬工場（邑楽町）・吉見工場（吉見町）・児玉工場（児玉町）・カルソニックハリソン(子会社)（宇都宮市）
日産ディーゼル工業：本社（上尾市）・鴻巣工場（鴻巣市）・羽生工場（羽生市）・茂木試験場（茂木町）
鬼怒川ゴム工業：真岡事業所（真岡市）
クラリオン：本社(予定)（さいたま市）・クラリオンサービス(子会社)（北本市）
【富士重工グループ】
富士重工業：大宮事業所（さいたま市）・群馬製作所（太田市・大泉町・伊勢崎市）・埼玉製作所（北本市）・宇都宮製作所（宇都宮市）
スバル用品：本社（さいたま市）
桐生工業：本社（桐生市）・部品部（太田市）
イチタン：本社（太田市）
富士機械：本社（前橋市）
スバルロジスティックス：本社（太田市）
富士エアロスペーステクノロジー：本社（宇都宮市）
富士ハウレン：本社（伊勢崎市）
【いすゞグループ】
いすゞ自動車：栃木工場（大平町）
ジェイ・バス：宇都宮事業所（宇都宮市）
自動車部品工業：真岡工場（真岡市）
いすゞライネックス：栃木事業所（岩船町）・関東部品センター（大平町）
いすゞテクノ：栃木事業部（大平町）
【ブリヂストングループ】
ブリヂストン：那須工場・栃木工場・黒磯工場・プルービンググラウンド（那須塩原市）
ブリヂストンサイクル：本社（上尾市）・騎西工場（騎西町）・東日本物流センター（鴻巣市）
ブリヂストンフローテック：本社（加須市）
ブリヂストンスポーツ：Ｍ＆Ｄセンター（秩父市）・関東流通センター（所沢市）

群馬の中心からも遠く離れ 昔は足尾の解毒池の場所が？ 埼玉の知事が提唱しても現実味なし

全国的に見ても、埼玉・栃木・群馬には、
自動車産業等、グローバル企業の優秀な頭脳が多数集積している。
起伏の激しい丘陵地が多い神奈川や千葉（特に房総）と違い、
広大な関東平野が広がる埼玉・栃木・群馬（特に東毛）は、
地震や台風等の自然災害が少ないこととも相まって、企業活動に非常に適しているのだ。
彼らが空港へ行くためだけに、無駄に何時間もの貴重な時間を費やすことは、
日本経済にとって大きな損失だろう。

>>144
北関東空港は渡良瀬以外は現実味がないので
国・・・約半分
埼玉・・4xx憶
栃木・・5xx憶
群馬・・3xx奥
茨城・・3xx憶
千葉・・1xx憶
足りない分はホンダ、日産、スバル、東武などが
負担すると言うことで銅でしょうw

で、貯水池が無くなって台風のたびに利根川氾濫、空港水没、と。

渡良瀬に飛行場建設→横田・百里基地とバーター
これでいいんじゃね？

茨城のある市が新幹線新駅とか演説してたが空港出来れば現実味も
あるかも知れんがやっぱ久喜だわな、関東のほぼ中央で立地いいかも
知れんが飛行場としては狭いよ現状の遊水地3-4個分ないと・・・

>>158
つ>>140-142

成田の失敗理由は色々あるだろうが、
大きな理由の一つに、昭和40年頃まで千葉県が純粋な農業県で、
騒音や大規模開発に、県民の理解が全くなかったことが挙げられるだろう。
千葉県にはその後、東京湾岸には重厚長大型の京葉工業地帯が出来たが、
成田市等の北総台地は、そのままよそ者を拒む保守的な農業地帯であり続けた。
方や、渡良瀬遊水地周辺を見回すと、遊水地内だけはのどかな風景が広がるが、
隣町の小山市には富士通をはじめとする大工業団地があり、大平町にもいすゞの基幹工場がある。
また、野木町には日ピスの主力工場、古河市にもトヨタ系部品メーカー三桜工業の本社工場と、
成田周辺に比べると格段に工業化が進んでおり、
そもそも渡良瀬遊水地が、なぜ、屋久島や白神山地と自然保護で同列視されるのか？首をかしげる。
羽田空港（周辺が京浜工業地帯）、横田基地（周辺が軍都立川の流れを汲む青梅線沿線の工業団地）、
入間基地（ホンダの企業城下町狭山市のお膝元）、厚木基地（周辺が厚木・相模原の内陸工業団地）と、
成田ほど激しい抵抗が起きない背景には、住民側の工業成熟化に対する理解があるからだろう。
渡良瀬遊水地周辺自治体にも、成田とは違った大人の対応が出来るバックボーンはあると思われる。

>>160
横レスだが、久喜は大宮と18kmしか離れていないので、新幹線の駅を設置するのには向いていない。
もっともこれは古河も似たり寄ったりで、小山から21km。

本当は、新幹線の新駅設置に向いているのは南栗橋あたり。

＞グローバル企業
が海外との頻繁な人的交流等をする際に今の場所で不便だったら、
そのような部署だけでもとっくに移転してるんじゃね？
グローバル企業なら国内拠点も北関東だけじゃないだろうしな。

渡良瀬遊水池の立地だと冬場の北西からの空っ風強いぞ、
野田辺りからアプローチして佐野や栃木方面へ利根川
沿いに離陸？　住民大変だなー　ヘリポートならいいかも　

>160同様に狭いよあそこは北西に1本しか作れん

>>155
そこで「打倒・成田」を合言葉に、埼玉・栃木・群馬が一致団結。

>166
大相撲試験に受かっていない中学生が「打倒、朝青龍！」
と言っているみたいだ。

福島空港・目指せ！幕内定着！
茨城空港・目指せ小結！
横田空億・眠れる大関

渡良瀬空港・目指せ！新弟子検査合格。がんばれ！夢見る中学生。

そもそも妥当する意味がない部屋？
イメージは完敗しても財政や経済ではｻｲﾀﾏ＞千葉だからな。

>>167-168
もし埼玉県が消失すれば、関東のど真ん中に大きな穴が開き、損失は計り知れない。
もし千葉県が消失しても、太平洋がほんのわずか広がるだけw

>>164
その典型例は、実は、国際部門を東京から名古屋へ移転させたトヨタだよ。

・滑走路が未だに実質一本で、民間企業が欲するチャーター機、専用機の乗り入れ枠がゼロ。
・過激派の襲撃に怯えて未だに厳重な警備体制が敷かれ、搭乗手続き、入国審査等に異常に時間がかかる。
・沿線の猛反対で成田新幹線計画が頓挫し、東京からとにかく遠い。
まあこんな状態じゃねえ。。。

要するに、北関東から東京に国際部門がシフトするのではなく、
東京そのものも含め関東地方全体が、駄目な成田空港に完全に足を引っ張られ、
中部国際空港の中京圏、関西国際空港の関西圏、仁川国際空港のソウル都市圏等に国際機能を奪われていくといことだよ。

国内線で手一杯の羽田だけではどうにもならないから、羽田＋渡良瀬で、関東にもう一度、真の国際空港を取り戻すべき。

渡良瀬って、成田よりも条件悪くないか

つ　逆に
　成田を24時間使用可能で4k滑走路5-6本設置出来て
　新幹線でもリニアでも超高速鉄道で北は土浦　西は
　首都圏で24時間眠らない（眠れない）アジア最大の
　ハブ空港造れば誰も文句言わなくね？　

>>170
今以上に首都圏に人や企業を集中させるのもどうかと思うぜ。
もう少し全国に分散してもいいんじゃないか。

>>172
東京神奈川埼玉、北関東、甲信越は文句言うだろ！！
遠くて高いから。
成田の位置をお勉強して、
つくば未来からドラえもんつれてこいよ厨房www

とりあえずソースだけ載せとくわ
http://tinyurl.coｍ/26lnsz

>>173
北じゃあるまいし、人や企業の流動の制限なんてできるわけないだろ！
だいたい、「東京ばっかり」って文句言ってるのは、モテる同姓をひがんでるイケてないブタと同じ。
いい思いがしたければ
�@自分の長所を相手のメリットに繋げられるようなアピール方法を考える
�Aカネでもモノでもバラ撒いてヤラせてもらう
�Bモテるヤツともっと仲良くなってオコボレをもらう
とか、自分から動かんとな。
さもなくば
�Cおとなしく引きこもり
�D諦めて逝く
くらいしかないだろｗ

立地は見沼田んぼのほうが良いよ。
大宮から数キロだから、大宮から新線でアクセスすれば
このスレに居る奴ってみんな東北・上越・信越新幹線沿いの住民だろ。

>>176
まぁまぁ、関係ないことをｸﾞﾀﾞｸﾞﾀﾞ書くなよ。
分散を制限と言うなら、一極集中だって制限じゃないのか？
政策によって集中も出来るし、また逆も出来るだろうよ。

因みに漏れはｻｲﾀﾏ県民なので「東京ばっかり」と僻むとはとんだ的外れだ。

埼玉と栃木が手を結び、
渡良瀬空港推進で、
強力なリーダーシップを発揮することを期待する。

>>177
見沼田んぼはそこまで広くありません

別にでかい空港つくらんでもいいのに。

国内線と、近距離アジア線が運行できる空港作って、羽田の２割、成田の１割くらいの
需要をもってくればいい。
そうすれば、羽田、成田はかなり楽になるし、首都圏北部〜北関東の住民は空港が近く便利になる。

羽田空港（滑走路４本）
１．日本全国と海外を結ぶハブ空港
２．広域関東圏南部（東京(中南部)・神奈川・千葉(内房･外房)・山梨・長野(中南部)）の国内・国際空港
渡良瀬空港（滑走路２本）
１．広域関東圏北部（東京(北部)・埼玉・栃木・群馬・茨城(筑西)・長野(北部)）の国内・国際空港
成田空港（滑走路１本）
１．千葉(内房･外房除く)の国内ローカル空港（一部国際線有）
茨城（百里）空港（滑走路１本）
１．茨城(筑西除く)の国内ローカル空港（一部国際線有）

成田国際空港の騒ぎ、覚えてる？

>>183
覚えている人はだんだん少なくなっていると思う。

知らない。

【極左】成田闘争【暴力】
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/kyousan/1025915455/

三里塚空港について語るスレ！
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/kyousan/1023608858/

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E9%97%98%E4%BA%89
ttp://www.sanrizuka-doumei.jp/
ttp://kanjitsu-sanrizuka.cocolog-nifty.com/

行政代執行 東峰十字路事件1971　ttp://www.youtube.com/watch?v=k4wCN6_sqio
岩山大鉄塔強制撤去1977　ttp://www.youtube.com/watch?v=9UHUP662Pis
管制塔占領事件1978　ttp://www.youtube.com/watch?v=RjonZ-G-O8Q

どこかのゴルフ場をつぶして作る方がいい。ゴルフ場そのものが環境に悪いから、
環境面からの反対運動はおきにくいし、地権者が一人なら買収は簡単。
つぶれかけのゴルフ場がけっこうあるし、（名指しはできないが）渡良瀬遊水地
より有利な立地条件のところもありそう。

4000メートル級のゴルフ場？

1500mぐらいが身の程ってもんだ

>>187
渡良瀬にも、古河の河川敷と遊水地の中に
二つのゴルフ場あるで。

横田返してもらったほうが１番早いんじゃないか？

>>190
>古河の河川敷と遊水地の中に

「古河の河川敷」も遊水地の中、な。
「古河は遊水地に含まれない」という誤解も多いけど、あそこも遊水地。
因みに古河市営(古河ゴルフリンクス)です。

栃木・群馬・茨城県民は両毛線と水戸線を繋げて茨城空港を使えば良い。

栃木、群馬県民は東に６０キロ〜１００何十キロも移動して
欠航や乗り遅れでもしたら、次の便は２日後か？
茨城で路頭に迷うぐらいなら
はじめから新幹線使うか羽田行くだろ〜普通！

羽田より南：神奈川のみ
羽田より北：東京、千葉（成田有）、埼玉、山梨、茨城（百里有）、栃木、群馬
首都圏の空港配置は明らかに南に偏りすぎている！

茨城北部、栃木、群馬は首都圏的に相当外側

首都圏空港の能力拡大「可能な限り検討を」・国交省分科会答申

国土交通相の諮問機関である交通政策審議会航空分科会は21日、空港整備や運営のあり方に関する答申をまとめ、冬柴鉄三国交相に提出した。
羽田空港について、2010年の4本目の滑走路完成後は深夜早朝帯を使った国際定期便の就航で「24時間化を実現する必要がある」と明記。
ただ羽田と成田国際の両空港について10年後には容量が限界に達するとして、容量拡大へ「可能な限りの施策を検討」するよう求めた。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/past/honbun.cfm?i=AT3S21022%2021062007&g=E3&d=20070622

渡良瀬空港検討へ向けての機運が、いよいよ政府レベルでも出てきたな。

>>197

・百里基地の民間開放
・静岡空港への移行
・米軍へ多大な法外な常識外れた思いやりに満ちたまるで元の持ち主が米国であったかのような保証金を払って横田を民間化

>>198
空港空白域かつ人口ガリバー地域の首都圏東京以北民が、羽田空港から利用シフト出来ない場所に新空港を造っても、羽田空港の過密化はいつまで経っても解消しないよ。

羽田空港利用車のうち、首都圏東京以北民の利用者はどれくらいいるんだい？

>>200
百里空港（北関東他県から遠い茨城東部に建設）による分散効果：茨城中東部200万人
静岡空港（関東地方から遠い静岡西部に建設）による分散効果：静岡中西部300万人
以上はまったく話にならない。

横田空港による分散効果：東京多摩400万人＋山梨80万人＋埼玉西武沿線100万人＋神奈川相模原70万人：計650万人
期待の星横田でもこの程度。

これに対し、
渡良瀬空港による分散効果：埼玉(西武沿線除く)600万人＋栃木200万人＋群馬200万人＋茨城西部100万人：計1100万人
更に潜在需要として、
羽田空港が遠く、渡良瀬空港なら東北線・東武線（池袋・上野・北千住経由）で直通で行ける東京北部・埼玉西武沿線400万人
＋北関東の本格的空港なら地理的に間違いなく利用する茨城中東部200万人：計600万人がいる。（合計：1700万人）

潜在じゃなくて、今現在の羽田空港の利用者はどれくらいなのかと。

現在の羽田空港の利用車のうち、もし渡良瀬を将来利用するであろう人達が
あまりに少なかったら分散も何もないわけだね。
栃木、茨城北部なら福島空港使ってる人もいるかもしれないし。

便数が多い空港の路線は運賃が安め。
小規模空港は、それなりの利点がないと不利。
分散させるには、高速道路、高速鉄道を整備しないと。

>>202
那須新首都構想の国際空港になるはずだった福島空港も、栃木北部からの空港連絡バスが全廃され、
今や関東からの利用者は風前の灯だよ。やはり関東と東北の人の流れの壁は非常に大きい。
福島県もほんと馬鹿だね。県都福島市と商都郡山市の間に空港を造っておけば、もっと空港が利用されただろうに。
>>203
渡良瀬空港の非常にいい点は、すぐそばを東北新幹線、宇都宮線、東武日光線、東北自動車道が通っており、
わずかな区間の分岐線整備だけで、空港アクセス路が出来ることだよ。
百里空港のように全てを一から造らなければならない所に比べ、交通整備が非常に簡単だ。

>>204
それだと厚木も非常によい空港になるって事？
ちなみに渡良瀬（というか北関東）に空港作る事は賛成だからね。

首都圏にあと２個くらい空港有った方が良いと思う。そうすれば羽田へのアジアむけ国際線をもっと増やせるし。

>>204
＞潜在じゃなくて、今現在の羽田空港の利用者はどれくらいなのかと。

これについては？

>>207

埼玉(西武沿線除く)600万人＋栃木200万人＋群馬200万人＋茨城西部100万人：計1100万人
以上は潜在ではなく顕在需要。
羽田より渡良瀬の方が地理的に便利だからシフトするのは当然。
しかもこれだけのエリア人口がいれば、中部国際空港並みの便数があっても採算が合うから、羽田指向はなくなるだろう。

東京北部・埼玉西武沿線400万人＋茨城中東部200万人：計600万人
以上が潜在需要。
東京北部・埼玉西武沿線・茨城中東部も、空港アクセスでは羽田・百里と遜色ないが、
これらの地域が渡良瀬の方を向くかが未知数なので潜在としている。

いやだから、今羽田を利用してる各県民は実際何人なの？
住民数でなく利用者数で言ってほしいんだろ>207は。

そもそも渡良瀬遊水地が洪水防止と水需要にどれほど役に立ってるか考えてるのかな。
空港作ったら、その分どこかに別の遊水地・貯水池が必要になるんだぞ。

「遊水地のままで空港にする」というのは論外。洪水のたびに水没するのでは空港として使えない。

>>209
搭乗者名と年齢しかデータに残らないのに、どうやって各県別の利用者数をはじき出すんだよ？ｗ

中部国際空港と渡良瀬国際空港を比較すると、
都市部：愛知県＝埼玉県
周辺部：岐阜県・三重県＝栃木県・群馬県・茨城県
地域吸引力：東海三県（トヨタ・ホンダを中心とする自動車産業）＝北関東四県（ホンダ・日産・富士重工・いすゞを中心とする自動車産業）
ポテンシャル的には全く一緒だ。

>>210
渡良瀬遊水地全体を湖にして、ターミナル部分は人工地盤、滑走路部分はメガフロートにすれば、洪水時も問題ない。
また、海なし県に巨大な湖が出来れば、アメニティ的にも万々歳だろ。

メガフロートってそんなに万能なのか？

>>210
で、どれほど役に立ってるんだ？

第二遊水池も作らずに、
何百台ぶんの廃墟と化してる駐車場や
誰も運動してない運動公園や
客の来なさそうなゴルフ場があるぐらいだから
余程、余ってんだろw

>>206
首都圏に福島県と静岡県を加えれば問題解決ですね。

>>213
とりあえずこれを読んで勉強してみてください。勿論、読んだ結果「こんなの嘘だ！」という意見もアリでしょう。
ttp://www.tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm

>>212
洪水のときはメガフロートごと流れ出す〜

羽田空港６：３０発のＪＡＬ札幌・大阪・福岡便に乗るためには？
【神奈川・千葉】
京急川崎駅５：５３→京急線→羽田空港駅６：０６
横浜駅５：４３→京急線→羽田空港駅６：０６
藤沢駅５：０５→大船駅５：２５→高速バス→羽田空港（第１）６：１０
本厚木駅５：００→高速バス→羽田空港（第１）５：５５
木更津駅５：２０→袖ヶ浦ＢＴ５：３３→高速バス→羽田空港（第１）５：５２
ＪＲ津田沼駅５：０５→京成津田沼駅５：１５→高速バス→羽田空港（第１）５：５５
千葉駅４：４５→海浜幕張駅５：１５→高速バス→羽田空港（第１）６：０２
【埼玉・栃木・群馬】
大宮駅４：４５→高速バス→羽田空港（第１）５：５０
川越駅４：４０→高速バス→羽田空港（第１）５：５０
所沢駅４：３０→高速バス→羽田空港（第１）５：４５
熊谷駅４：００→高速バス→羽田空港（第１）６：００
宇都宮駅３：２０→高速バス→羽田空港（第１）５：４５
前橋駅３：００→高崎駅３：２５→高速バス→羽田空港（第１）５：４５

朝余裕を持てる神奈川・千葉に対し、朝涙ぐましい努力を要する埼玉・栃木・群馬。
羽田空港は誰のための空港か？
首都圏第三空港はどこに造るべきか？
これを見れば一目瞭然だ。

＞【埼玉・栃木・群馬】
に住む人が
＞羽田空港６：３０発のＪＡＬ札幌・大阪・福岡便
に年間に何人ぐらいが乗るんだね？

>>217
涙ぐましい努力をしてくれ。
したくなけりゃ、大田区に住居を構えるんですな。

埼玉・栃木・群馬にあるグローバル企業の主な拠点
【ホンダグループ】
本田技研工業：和光本社（和光市）・埼玉製作所（狭山市）・栃木製作所（真岡市）・寄居製作所(予定)（寄居町・小川町）
本田技術研究所：本社（朝霞市）・開発センター（和光市・芳賀町）
ホンダエンジニアリング：本社（芳賀町）
ホンダレーシング：本社（朝霞市）
ホンダアクセス：本社（新座市）・日高事業所（日高市）・栃木研究所（芳賀町）
ホンダコムテック：本社（和光市）
エイチワン：本社（さいたま市）・前橋製作所（前橋市・太田市）・戸田工場（戸田市）・烏山工場（那須烏山市）・研究開発センター（芳賀町）・物流基地(予定)（熊谷市）
エフテック：本社（菖蒲町）・芳賀テクニカルセンター（芳賀町）・フクダエンジニアリング(子会社)（騎西町）
ショーワ：本社（行田市）・四輪開発センター（芳賀町）
テイ・エステック：本社（朝霞市）・技術センター（高根沢町）・埼玉工場（行田市・川越市・鴻巣市）
本田金属技術：本社（川越市）・栃木センター（芳賀町）
八千代工業：本社（狭山市）・栃木研究所（さくら市）
山田製作所：本社（桐生市）・伊勢崎事業部（伊勢崎市）
中央航業：本社（川島町）
本田航空：本社（川島町）・栃木事業所（芳賀町）
【日産グループ】
日産自動車：栃木工場（上三川町）
カルソニックカンセイ：本社(予定)（さいたま市）・テクニカルセンター（佐野市）・群馬工場（邑楽町）・吉見工場（吉見町）・児玉工場（児玉町）・カルソニックハリソン(子会社)（宇都宮市）
日産ディーゼル工業：本社（上尾市）・鴻巣工場（鴻巣市）・羽生工場（羽生市）・茂木試験場（茂木町）
鬼怒川ゴム工業：真岡事業所（真岡市）
クラリオン：本社(予定)（さいたま市）・クラリオンサービス(子会社)（北本市）
【富士重工グループ】
富士重工業：大宮事業所（さいたま市）・群馬製作所（太田市・大泉町・伊勢崎市）・埼玉製作所（北本市）・宇都宮製作所（宇都宮市）
スバル用品：本社（さいたま市）
桐生工業：本社（桐生市）・部品部（太田市）
イチタン：本社（太田市）
富士機械：本社（前橋市）
スバルロジスティックス：本社（太田市）
富士エアロスペーステクノロジー：本社（宇都宮市）
富士ハウレン：本社（伊勢崎市）
【いすゞグループ】
いすゞ自動車：栃木工場（大平町）
ジェイ・バス：宇都宮事業所（宇都宮市）
自動車部品工業：真岡工場（真岡市）
いすゞライネックス：栃木事業所（岩船町）・関東部品センター（大平町）
いすゞテクノ：栃木事業部（大平町）
【ブリヂストングループ】
ブリヂストン：那須工場・栃木工場・黒磯工場・プルービンググラウンド（那須塩原市）
ブリヂストンサイクル：本社（上尾市）・騎西工場（騎西町）・東日本物流センター（鴻巣市）
ブリヂストンフローテック：本社（加須市）
ブリヂストンスポーツ：Ｍ＆Ｄセンター（秩父市）・関東流通センター（所沢市）

>>215
渡良瀬遊水池は、日本のダムの中で貯水量何十番目ぐらい？
水を貯めてると言うより、皿に水を張ってるイメージだけど

>>221はダムがあるのだから必要ないって感じ？

＞埼玉・栃木・群馬にあるグローバル企業
に勤めている人の内、グローバルな国際線を利用するのに涙ぐましい努力
をしている人は年間に何人ぐらいいるんだい？

渡良瀬も場所的にはいいのだが
問題もある。
まずメガフロート構想などと言っているが日本でも有数の湿地帯だけに
野鳥の数も半端じゃない！航空会社の心配はバードストライクによる
エンジンへの影響がある。
これは渡良瀬遊水地を完全埋め立てしなければ解決しない恐れがる。
全世界的にますます環境問題が騒がれているのでこの問題を解決しなければいけない。
また成田も現在有力反対派の方が移転交渉が始まったようである。
北伸による滑走路延長工事が始まっているがうまくいくと
南伸してさらなる延長も可能かもしれない。
横風用滑走路は半永久的に無理そうだが・・・
アクセスも成田高速鉄道の開通が見えてきた。
30分前後で上野〜空港間を結ぶ。
また羽田と成田は湾岸を使えばバスで便利に連絡している。
茨城の百里は将来は成田の貨物便を狙っているので
成田は貨物便が百里に行けば発着枠には相当余裕が出る。
そうなると渡良瀬は国内線の充実を狙ったほうがよさそうだが・・・
いくら栃木周辺にグローバル企業があっても
実際ビジネスユースで国際線を利用するのは本社機能がある東京地区が
大半を占める。
実際会社や工場があっても需要には結びついていない
いい例が浜松、東海方面のブラジル人だろう
ブラジル線の需要を見込んで就航していたがいまはバルグ航空すら
風前の灯火だ。
管制や航路の問題もこの板ではあまり語られていないが
需要と供給もあるがもっと多岐にわたって意見が出ればいい。

>>224
野鳥のことを言い出したら羽田だってすごいだろ

これからの環境行政について言っているのだが・・・
既存施設と新設施設では同等の基準では比べられないだろう

航空機のバードストライクは日本国内において年間1,000件程度起こると言われている。
それによるエンジンの損傷や航空機の空港への引き返しなどによる損失は毎年国内だけで数億円程度あるといわれる。
これを防ぐため各航空会社や空港はさまざまな対策を講じているが、
これといった有効策がないのが現状である。

羽田がすごいからと言ってじゃあ渡良瀬もいいよとはいかないだろう。

>>223,224
本社機能が東京にある企業でも、従業員や関連先の多くが埼玉、栃木、群馬等の北関東方面に住んでいたら、
やはり、企業グループ全体として埼玉、栃木、群馬に近い空港を欲するだろう。
メーカーは、子会社、孫会社、下請会社と非常に裾野が広いから、
地域密着度合いが極めて高いのだよ。
ホンダが東京青山から埼玉和光市へ本社機能の半分を移転させたり、
カルソニックカンセイやクラリオンが東京からさいたま市へ本社機能を全面移転させたりするのは、
従業員の居住地や関連会社の地域分布を考えてのこと。
企業イメージだけ考えたら、ホンダが青山を捨てたり、クラリオンが渋谷を捨てたりしないよ。

メガフロートは技術的に可能でも政治的に無理。
土建屋の埋め立て利権をなくすわけにはいかない。
馬鹿でもできる仕事だから。

あと，ずっと気になっているのだが，
湖や海ならともかく，河川の調整池という性格上，
水位の上昇・下降が必ずあるようなところに，
均一な安定性を持った滑走路を
メガフロートで可能なのかな？

>>227
＞東京からさいたま市へ本社機能を全面移転させたりするのは

わざわざ空港から遠くなるような、東京から移転するようなグローバルな
企業はどうしても空港を欲しているわけじゃなさそうですね。

>>229
冬などは殆ど水が無く、湖底が見えている時期もあるよ。

>>231
あれはわざと水を抜いて、水底を乾かしているのです。
水質を保つための方法だそうです。

http://nottydiary.exblog.jp/4521651
>関空は沈下と巨額の負債という二大問題を抱える現状であります。

http://weruemon.exblog.jp/6318761
>まったくもって関空は空港もラウンジもイマイチなところである。

http://d.hatena.ne.jp/kajitex/20070418
>これがまた不便！！

http://blog.chase-dream.com/2006/10/18/40
>不便な関空まで行かないといけないし

あと，ずっと気になっているのだが，
人口湖ならともかく，海という性格上，
水位の上昇・下降が必ずあるようなところに，
均一な安定性を持った滑走路が
あるんだから可能なのかな？

>>234

海は干満はあるけど水が無くなったりしないぞ。

>>235
人生いろいろ
海もいろいろだよw

>>232
へぇーそうなのか。
まぁ、冬は利根川や渡良瀬川も水が少ないよな。

ところで、他の貯水池なんかでもやってるのかな？＞水抜き

利根川や渡良瀬川での洪水ということになれば、
当然、台風等による大災害時だろうから、
羽田、成田だって欠航するよ。

政府による「首都圏」の定義は、金丸・中曽根・渡辺ミッチー・中村喜四郎 
・ハマコーら利権汚職政治家の策略と見栄っ張りのせいで、首都東京の都市圏 
や通勤圏とほとんど関係のない地域にまで無理やり広げられてしまった。 
圏央道のコースもねじ曲げられて、建設不可能になってしまった。 
利権のための偽「首都圏」なんて不要。 

政府による「首都圏」の定義は、金丸・中曽根・渡辺ミッチー・中村喜四郎  
・ハマコーら利権汚職政治家の策略と見栄っ張りのせいで、首都東京の都市圏や通勤圏とほとんど関係のない地域にまで無理やり広げられてしまった。  
圏央道のコースもねじ曲げられて、建設不可能になってしまった。利権のための偽「首都圏」なんて不要。  

俺は東京駅から５０キロ以内の距離が実質的な首都圏で 
それ以外は法的な首都圏であって実際はただの地方都市だと思っているがね。 

圏央道のコースは、野田のコンドームの先っぽみたいな地形と
二つの川に、短距離で二本の橋をかけるのを避けたんじゃないの？

>>239,240
関東地方は今後、南北の分断が進むと思うよ。

南関東：中心（東京区部城西南・川崎・横浜北部）、エリア（東京・神奈川・千葉（東葛除く））
北関東：中心（さいたま）、エリア（埼玉・千葉（東葛）・茨城・栃木・群馬）

南関東エリアは、埼玉以北の田舎エリアを切り離せるが、同時に後背地をも失うわけだ。
北関東エリアは、政令市さいたま市と渡良瀬国際空港を中心に、北海道地方や東北地方のような独立した地域になるだろう。

>>241
正解。ついでに言っとくと、千葉県には収用委員会が無い。
だから｢一坪地主｣みたいな反対運動を避けるために、茨城と埼玉を直結した。
中村喜四郎は、むしろそれを「俺の手柄だ！」と後から言い出しただけ。

>>243
千葉県収用用委員会は復活したよ。

間違えた。収用委員会ね。

↓平成１６年県政１０大ニュース
第一位　千葉県収用委員会の再建 w

ttp://www.pref.chiba.lg.jp/dailylife/news/04/h16-10news.html

>>245
圏央道のルートは、それ以前に決まってましたがな。

百里が開港すると宇都宮から６０キロ。
高速も数年後には繋がるから最寄空港が生まれてしまった。
成田にも圏央道が繋がるし不便を感じるのは群馬の方だけ。

日本一の国際空港が車で２時間以内で行けて地方空港に１時間以内で行けて、
新幹線がある栃木県に国際空港をと熱く語っても説得力なし。

もちろん将来、羽田、成田がパンクし第三空港が必要となれば関東平野北部に誘致したいけどね。

>>245
成田空港の空港予定地の全土地収用を行わないと
千葉県収用委員会が復活したとは言えない。

羽田空港：相模湾・房総沖震源の南関東大震災時に大被害必至→関東南端の羽田一極集中のつけから、首都圏代替空港がないという非常事態へ
成田空港：滑走路延長を強行すると、再び東峰十字路事件や管制塔襲撃事件の悪夢が→房総半島が中近東や北アイルランドのようなテロ地帯になるのは必至
百里空港：栃木県民から見向きもされなかった福島空港と実は同じ位置関係なんですが。。。→動線から外れた田舎空港は結局ダメだね
横田空港：北朝鮮（拉致事件・核攻撃の恐怖）・ロシア（北方領土問題）・中国（尖閣諸島問題）・韓国（竹島問題）→緊迫した極東情勢の中、米軍が去って首都防衛は大丈夫か

>>249
阪神大震災の時は、北の伊丹がやられても、
南の関空が無事だったが、
関東はほんと、南の羽田が壊滅したら終わりだな。

伊丹は阪神大震災にやられたのですか？

>>251
いいえ。ただ、救援物資の輸送に海が使える関空の方が便利とわかって、
そっちへ切り替えただけ。

内陸で地盤の固かった伊丹と違い、
埋立地の羽田は、いざ大地震となれば液状化現象で無残な状況だろ。

地震で羽田が使えなくても災害の場合なら
厚木、横田、入間、木更津、調布、百里、成田、宇都宮、いろいろあるよ。

調布なんて災害救援に使おうにも、小さすぎてマトモな輸送力の機体は離着陸無理。
まだ多摩川河川敷に投下した方がマシ。

>>254
相模トラフ上の大地震の場合、神奈川・東京・千葉の３都県は一連托生で被害を受ける。
厚木×、横田×、木更津×、調布×、成田×
また被害が少ない北関東の飛行場も、滑走路が短くて大型機の乗り入れは困難。
入間（2,000m）×、百里（2,700m）△、宇都宮（1,700m）×

>>256
その地震の震源の場所、深さ、震度、マグニチュードは、
それぞれどうなりそうでしょうか？

震災時の霞が関の代替にさいたま新都心があるように、
やはり、羽田の代替に渡良瀬は必要だな。

スーパーアリーナで国会とか？

さいたま新都心にある国の機関

国家公安委員会（警察庁）：関東管区警察局
防衛省：東京防衛施設局
国土交通省：関東地方整備局
財務省：関東財務局・関東信越国税局・関東信越国税不服審判所
経済産業省：関東経済産業局・関東東北産業保安監督部
総務省：関東管区行政評価局
法務省：東京矯正管区・関東地方更生保護委員会
厚生労働省：関東信越厚生局・埼玉労働局
農林水産省：関東農政局
人事院：人事院関東事務局
環境省：関東地方環境事務所
その他
独立行政法人水資源機構
独立行政法人農林水産消費安全技術センター
日本郵政公社関東支社・東京貯金事務センター・埼玉監査室

北関東の人間からすると

埼玉−栃木−群馬の三角関係の繋がりは理解できるけど
茨城は何か違うって感じだよな
言葉も風習も海の有無のせいか？なんか違うんだよな茨城だけ

とりあえず茨城だけ何か違うんだよ
大手私鉄が通ってないし、３カメは無いし、埼玉南部や宇都宮や前橋高崎の
ような人口密集地帯もねえし、独立UHF局は無いし、県域ＦＭは無いし
新幹線は通ってないし、しなびた海があるし、

後背地、後背都市の有無だな。
茨城はいわきしか無い。
半島の奥が寂れるのも、後背地が無いから。

茨城の方が人口が100万人程多いこともあるかもしれないな。

昔は東京の中心が、北部の上野・浅草だったから、
東北線（埼玉・栃木）・高崎線（埼玉・群馬）・常磐線（茨城）が、
上野駅を中心にうまくまとまっていた。
しかし、東京の中心が南部の港区・品川区方面へと大きく南下し、上野・浅草は完全に衰退。
代わって、政令市になったさいたま市が、ターミナル大宮駅・さいたま新都心を中心に、
北関東の広域拠点都市として台頭して来てから、状況は一変したんだよ。
大宮〜つくば・土浦間の高速バスのような、さいたま市〜茨城県間の鉄道・バス網整備が今後の課題だろう。

>>265
>大宮〜つくば・土浦間の高速バス

それ、一時期あったんだわ(つくば〜さいたま新都心)。でも客がつかずに廃止。
高速バスの定時制に難がある(鉄道利用で、上野で折り返すほうが普通)というのもあるけど、
やはりさいたま新都心の拠点性がまだまだ弱いことも一因では。

>>266
ＪＲバス関東の方は廃止されたが、国際興業・関東鉄道の方は今も健在だぞ。
http://5931bus.com/kosoku/tsukuba.html

つくば行きなら大宮〜武蔵野線〜ＴＸの方が早そうな・・・

災害時は自衛隊の飛行機が運用されるので民間機は制限される見込み
自衛隊のC1輸送機はギリギリ調布飛行場では滑走路の距離が厳しいが
医療など使用目的を限定すれば大丈夫。
C１に必要な滑走路は最短で６００ｍ宇都宮や入間は十分使える。

また厚木×、横田×、木更津×、調布×、成田× が災害で使用できないなどと言うのも
ナンセンス。
阪神淡路の時も伊丹、関空、高松、などは甚大な被害はない。
しいて言えば厚木は心配だが・・・

>>265
1962年〜1985年まで上野、大宮から東北線、水戸線経由で水戸、勝田を結ぶ急行つくばね号があったよ。
茨城は、ホンダの新工場誘致を、最後まで埼玉と争ったようだが、
茨城がもう少し、ホンダの本拠地埼玉、栃木と一体感があれば、状況は変わっただろうな。

局地的な神戸地震と広域的な関東の地震を比べるのはちょっと？
震源地が千葉寄りだと羽田・成田にダメージが出来、新幹線もだめだと、
困りますな。
前回と同じ場所なら羽田は復旧に手間取りそうだけど成田はひび位か？

>>271
その広域的な関東の地震の震源の場所、深さ、震度、マグニチュードは、
それぞれどうなりそうでしょうか？

災害対策もいいけど、日常混雑の対策を先にやれよ

茨城つったら日立か

>272
専門家じゃないので、そんなに詳しくわかりませんが、
神奈川沿岸部が定期的に被害が出ていますね。東京は地盤の悪いところにとばっちり。
Wikipediaでは関東大震災級は２００年程度の間隔があり当面はなさそう。
が、M７以上の直下型はいつ起こってもおかしくない状況。
羽田・成田同時代被害はなさそう。

第三空港候補として神奈川沖はもってのほか。
いつも小田原大被害。新幹線のほうが怖いな、オレ。

厚木返還後は民間空港として使う

>>267
ＪＲバスの廃止後に、路線もダイヤもゼロから再出発。

【論説】朝日新聞の倒閣キャンペーンの異様さ、切ないまでの政治的願望は、日本ジャーナリズム史に残るだろう
http://komoriy.iza.ne.jp/blog/entry/224522/

>>274
けど東京以外で一番人口多いの神奈川県なんだよね
羽田が都県境にあるから良いんだけどさ。

というか、関東なんて１県１空港あっても需要的には問題
なさそうな気がするけど。

>>261-265
茨城の場合は群馬・栃木に対する埼玉的な機能を柏や筑波〜土浦が
担ってるんだよね。茨城だけ南にずれている部分もある。
それに、交通網の弱い地域では互いに依存しているところがある。
茨城南部では普通に成田までの道路標識が出てくるし、
東関東道が全通すれば、結合意識はさらに強固なものになるだろう。
道路網も鉄道網も貧弱なので、群馬栃木に比べて時間距離も長い。
それに北関東道もできれば、成田も都内回避指向が増すと思う。

よく「チバラギ」って出てくるけど、上手く表わしていると思ったよ。
常磐上京ルートは柏経由ではなく成田・TDL経由もでてくるかも。

>>262
誰も指摘しないから書くが・・・

茨城県には新幹線が通っている。

駅名、言ってみる？

＞新幹線は通ってない
＞新幹線が通っている

が問題なので、ある意味、駅とは関係ないだろ。

東北新幹線大宮〜小山間に両方向から乗り入れ可のＵ字型分岐線を作り、渡良瀬空港駅を新設。
これにより、空港利用者の外、古河、五霞、境、八千代、坂東等の新幹線最寄駅にもなる。

>>283
五霞や境にしてみれば、むしろ新幹線駅は南栗橋に設置してもらいたいだろうな。
五霞・境からの最寄り駅は、今でも南栗橋。しかも南栗橋は大宮〜小山のほぼ中央。
大平・岩舟・板倉・北川辺町民も大喜び間違い無し。

古河や野木の住民には、小山駅を使ってもらいましょう。

まず線路を作るとしたら、古河駅から空港線じゃねの。
小山駅からの空港線は、その次かと。

【論説】朝日新聞の倒閣キャンペーンの異様さ、切ないまでの政治的願望は、日本ジャーナリズム史に残るだろう
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1184123463/l50

>>285
東武日光線板倉東洋大前駅付近からの分岐線を建設、以下の列車を運行。
・新宿からの直通特急（栗橋連絡線経由）
・東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線から直通する空港急行

渡良瀬国際空港の需要及び航空便数最大化を考える上で、
人口119万人の政令指定都市さいたま市とのアクセス強化、
特に、ＪＲ7路線、私鉄2路線が集まる人口709万人の埼玉県の中心駅である
大宮駅とのアクセス強化が最重要だろう。

さいたま市から空港への直通路線
東北新幹線（日中毎時3本）：【大宮】→17分→渡良瀬空港（予想）
宇都宮線快速（日中毎時1本）：浦和→4分→さいたま新都心→3分→【大宮】→30分→渡良瀬空港（予想）
宇都宮線普通（日中毎時5本）：浦和→4分→さいたま新都心→3分→【大宮】→39分→渡良瀬空港（予想）
※宇都宮線沿線都市：蓮田、白岡、久喜、鷲宮、栗橋

埼玉県各地から大宮駅への直通路線
京浜東北線（県南方面）：川口→20分→大宮
埼京線快速（県南方面）：戸田公園→15分→大宮
川越線（県西方面）：川越→19分→大宮
東武野田線（県東方面）：春日部→21分→大宮
上越新幹線（県北方面）：本庄早稲田→10分→熊谷→14分→大宮
高崎線（県北方面）：本庄→9分→深谷→12分→熊谷→4分→行田→9分→鴻巣→4分→北本→4分→桶川→6分→上尾→9分→大宮
埼玉新都市交通伊奈線（県北方面）：伊奈中央→22分→大宮

新幹線で１７分なら大宮は品川、川崎並みに空港が近くなるな
大宮へ出やすい埼玉県民にとっては完璧な空港だ
首都圏北方面の国内、国際線需要が羽田、成田から分散されれば
羽田の再国際化、成田の国内線増強にもプラスとなって
東京、神奈川、千葉もハッピーだろ

北海道新幹線が開通すれば、年間900万人が利用している羽田−新千歳
行きを始め、北東北、北海道方面はかなり減便になるだろう。
羽田の過密も多少は緩和されそうだな。

>>290
北海道新幹線札幌全通(但し函館以北の着工は未定)でも羽田発着便の大幅な減便はまず無理。
既に博多まで開通済の東海道・山陽新幹線の例を見よ！
新幹線乗車時間が3時間以上となれば、多くの人が飛行機を選ぶため、羽田減便とならないのが現状。
東北新幹線系統でも東京〜秋田(新幹線最速3時間49分、羽田便7往復)は同様の傾向となっている。

東京〜岡山（新幹線営業キロ732.9、新幹線最速時間3時間12分）：羽田発着航空便9往復
東京〜広島（新幹線営業キロ894.2、新幹線最速時間3時間47分）：羽田発着航空便15往復
東京〜新山口（新幹線営業キロ1027、新幹線最速時間4時間31分）：羽田発着航空便(山口宇部空港)8往復
東京〜博多（新幹線営業キロ1174.9、新幹線最速時間4時間50分）：羽田発着航空便(福岡空港)45.5往復

東京〜新青森（鉄道営業キロ731.8≒東京〜岡山）：羽田発着便現行6往復→新幹線開通で1往復程度減便か
東京〜函館（鉄道営業キロ888.3≒東京〜広島）：羽田発着便現行7往復→新幹線開通で1往復程度減便か
東京〜札幌（鉄道営業キロ1218.3≒東京〜博多）：羽田発着便現行51往復→新幹線開通で5往復程度減便か(約10%減)

補足
対東京で多くの乗客を奪えなくて、なぜ山陽新幹線が黒字なのか？
Ａ：新幹線による高速化で、在来線時にはなかった区間需要が開拓されたため。新大阪〜新神戸〜岡山〜広島〜新山口〜小倉〜博多。

東北(八戸以北)・北海道新幹線開通による効果も同様のものとなるだろう。
仙台〜盛岡〜八戸〜新青森〜新函館〜新小樽〜札幌
皮肉なことに、これにより新千歳空港や仙台空港の対東北・北海道便は大幅な減便になるかもしれないよ。

>>291
羽田−新千歳の年間900万人に対して、新幹線の東京〜博多＋羽田〜福岡は
何人くらいなんでしょうか？


>>292
＞補足
愛知静岡と近畿の人口を合わせれば関東と近い約3000万人がいるから、
対博多であれば新幹線が黒字になる人口が元々いるということでは？
東北は６県で約950万人だが。

>>293
国土交通省旅客地域流動調査（平成17年度）より
http://toukei.mlit.go.jp/ryuudou-chousa/2005_ryo.html
東京〜北海道道央の年間旅客輸送人員
航空：4,502.8千人、ＪＲ：86.2千人
東京〜福岡の年間輸送人員
航空：4,195.9千人、ＪＲ：302.7千人
新幹線の有無に関わらず、1,000キロ以上の距離だと飛行機の圧勝だよ。

＞愛知静岡と近畿の人口を合わせれば関東と近い約3000万人がいるから、
＞対博多であれば新幹線が黒字になる人口が元々いるということでは？
＞東北は６県で約950万人だが。
↑
で？北海道新幹線は需要がないから作るべきでないとでも？？？

>で？北海道新幹線は需要がないから作るべきでないとでも？？？

妄想好き

栃木県が渡良瀬空港に消極的だった理由「那須新首都と福島空港の新首都空港化」はほぼ可能性がなくなったし、
茨城県が渡良瀬空港に消極的だった理由「百里基地を羽田・成田並の首都圏第三空港化」も百里のローカル空港化で可能性がなくなったから、
そろそろ、首都圏北部需要分散と南部大震災時バックアップのための本格空港として、
首都圏第三空港「渡良瀬国際空港」を真剣に議論すべき時が来たんじゃないか？
前回、畑埼玉県知事は、栃木、茨城、群馬の北関東他県をまとめることが出来なかったが、
上記の通り取り巻く環境は大きく変わったから、今度こそ、北関東の盟主埼玉県がリーダーシップを発揮すべきだろう。

>>296
>北関東の盟主埼玉県がリーダーシップを発揮すべきだろう。

さいたま新都心や5つの新幹線（東北・山形・秋田・上越・長野）が
集結する北日本への玄関口・大宮駅の存在を強くアピール。
「打倒・成田」をキャッチフレーズに掲げ、日本と世界を結ぶ玄関口を
千葉県から奪い取るくらいの意気込みで取り組んでもらいたい。

>>294
距離より時間で比較すると、東京〜札幌は約４時間と想定されている。
東海道新幹線では東京〜広島間が時間的には近く、こちらは45％がJR
とwikiに書いてあり、>>294の資料にも45%とある。
道央への空路利用の場合に東京、浜松町を基点と考えると、新幹線の
方が早くなる場合もある。

乗り換えも少ない、というか新幹線区間は一本だし、やはり〜広島と
最大で同程度の移行があると考えても良さそうでは？

ただ距離もあるので、最終的には料金面も大きな問題になるだろうが。

>>291
便数は変わらなくても
機材が大型機から中型・小型機へ変更されることは考えられます。
機材が大型機から中型・小型機へ変更されれば離着陸の間隔を縮められるので
羽田の過密も多少は緩和されると考えられます。
（スポット的にはさらに混雑することになりますが）

議員立法は日本国憲法と法律に違反ですよ。政治家が口に出して提唱したりすることは、人殺しと同じですよ。
空港公団の本性を暴いてみたいね。

>>298
東京〜札幌4時間というのは全線で360キロ走行することが前提だ。
しかし東京〜大宮や仙台駅付近のように極度に線形が悪く100キロ台走行が限界の区間もあるし、
八戸以北は曲線区間の連続で360キロ走行はとても無理。
結局、東海道区間270キロ走行（JR東日本的には275キロ）、山陽区間300キロ走行で、
東京〜博多最速4時間50分と大差ないのではないか？

東京〜広島は、広島空港が広島市内から50キロも離れており、
かつ公共交通機関がバスしかないという不便さも考慮しなければならない。
新千歳空港も札幌市内から便利とは言えないが、
定時性が確保されているJR快速で、札幌駅から直通36分、新札幌からだと28分で着くから、
広島空港よりはかなり便利だろう。

＞東京〜博多最速4時間50分と大差ないのではないか？

北海道新幹線を推進している香具師らは大法螺吹きと言う事か？

>>302
そもそも、360キロ走行の新幹線も実現化は未定なわけだからな。
北海道経済は、東北や北関東を飛び越えて、いきなり東京と結びつく構造となっているから、
北海道新幹線推進のために、東京〜札幌が4時間で結ばれると言わざるを得ないんだろ。

>>301

川島令三愛読者乙

未定度で言えばこのスレの主題の方が未定度は高そうだが・・・

少なくとも北海道に入ってからは高速走行には問題ないだろう。
そのためにいくつものトンネルをぶち抜く予定らしいからな。

>>301
間違い
それらも考慮したうえで3時間57分という結果

全線360kmでとばせるなら3時間ちょいでついちゃうよ
ついでに八戸以北は予定図見たら自分の勘違いがわかると思うよ

>>303
360kmはかなり具体化してきてるよ
FASTEC360は360km出せるかの実験車両ではなく、
(出すだけならとっくの昔に400km出してるわけで)
営業運転に向けた試験車両だからね
新青森開業時は微妙だが、それ以降にきちんと投入することになってる

>>305
高速走行もそうだし、雪対策と火山避けの意味合いもあるよ

>>305,306
いくら力んだって、北海道新幹線は新千歳・函館空港のわずかな分散効果しかないよ。
仮に新千歳空港行を20便（40%減）削減したとして、新幹線の恩恵がなく中小型機による増便要請が特に強い
道北・道東・山陰・四国・九州・沖縄の23空港にその分を割り当てたら、それでおしまいだ。
まずは、西日本中心に日本全国から航空機が集まる深刻な羽田空港の過密ぶりを直視するべきだよ。
首都圏への一極集中は今後も続くから、首都圏南部に立地する羽田からの分散効果の実効性を上げるために、
首都圏北部へ本格的な空港新設は待ったなしの状況。
羽田上空を2分に1本の飛行機が離陸（着陸も含めれば1分に1本）している状況は、
万が一管制ミス等があれば、空中衝突等の大事故にもつながりかねず、非常に恐ろしいことだ。

羽田空港出発便の状況：計437（6時〜22時台平均25.7便/時）
北海道方面85：新千歳51、函館7、旭川8、釧路5、帯広4、女満別6、稚内2、紋別1、中標津1
東北方面23：青森6、三沢3、秋田7、大館能代2、庄内4、山形1
関東方面5：八丈島3、大島2
近畿・北陸方面77：大阪28、関西15、神戸12、南紀白浜3、富山6、小松11、能登2
中国方面47：広島15、岡山9、山口宇部8、鳥取4、米子5、出雲5、石見1
四国方面34：高松10、松山10、高知8、徳島6
九州方面134：福岡45、北九州16、佐賀3、長崎13、熊本18、大分10、宮崎15、鹿児島13、奄美大島1
沖縄方面24：沖縄22、石垣1、宮古島1
韓国方面8：ソウル金浦8

北海道新幹線、北海道新幹線と簡単に言うけど、
実は東北新幹線の東京〜大宮間も、もう限界に来ていて、
朝夕は全く増発余力がないわけだが。。。

>>308
成田の失敗を認めず、
羽田・成田体制で首都圏の空は万全と、
大嘘を繰り返して来たツケが、色々な面で出てるんだろうよ。

>>308
真面目に、新宿に逃がすことを考える時期が来ているのかも。

つか、本命とか書いてあるけど２ちゃん系スレ以外には渡良瀬空港の計画
なんて微塵も無いんだろ？

このスレの渡良瀬空港案は、すごくまともな意見だと思うぞ。
妄想と言い切るのは、もったいないような。

>>313

でも政治家・官僚に届かなければ妄想。

>>313
ネット社会の影響力は意外と大きい。
特に２ちゃんねるはその影響力の大きさから、政治家・官僚も相当チェックしている。
妄想と言われながら、反対派、賛成派双方の意見が延々313レスも書き込まれ続けているのは、
単なる素人のたわ言レベルを超えているような気がするが。

百里の民間共用化のときは県、周辺自治体、はじめ各種団体が熱心に
活動し期成同盟など結成したけど
渡良瀬はなにかやっているのかな？
社会認知度と言う面ではやはり行動が一番効果的かと思うが・・・

このエリアへの国際空港誘致に前向きの栃木県南自治体や埼玉県北自治体は、
本当は空港誘致へ動き出したいのだが、
県北を向く宇都宮の栃木県庁が、那須への首都機能移転と福島空港国際化のセットを諦めてないから、
動きたくても動けないというのが実態だろう。
また埼玉県も、県庁所在地浦和が東京指向の強い地域なので、
一枚岩でないという複雑な事情もある。

＞国際空港誘致に前向きの栃木県南自治体や埼玉県北自治体は、
＞本当は空港誘致へ動き出したいのだが
＞動きたくても動けないというのが実態

↑はどこからの情報？

さいたま市以南は例え渡良瀬が実現したとしても
羽田を利用するお客が多そう。

でも福島空港の惨状をみれば宇都宮以北は現実に戻った方がいいだろう
首都機能移転にしても実現は無理そうだし・・・

動きたくても動けないと言うのはありえない話だね。
本当に要望するなら商工会議所やＪＣ、農協などにまず活動してもらえばいいだろうし・・・
お役所は余計な仕事をしたくないんだろう。
このまま行ったらただの妄想で終わっちゃうよ。

ぼかあ実際妄想だと思いますが。
具体的に立地はここにして、空域（これが最大の難所）をどうして、とか言う案が一切ないし。
あれば便利、ってそれは理屈じゃないですよ。

>>319
宇都宮空域は使えないの？
百里空域と同じ性格のものと思いますが。

>>318
っても都心を越えるのは距離以上の負担感＆時間がかかるのよ。

>317
まあまあ、そもそも思い込みトピだから許してやってください。

>>318
　柏 　＝新古河 　700円 　54.0km
野田市＝新古河 　500円 　39.7km
新越谷＝新古河 　500円 　38.7km
大 　宮＝古 　河 　570円 　34.4km

草 　加＝新古河 　570円 　44.1km
川 　口＝古 　河 　820円 　48.9km
　 　 　＝羽 　田 　760円 　35.8km
守 　谷＝新古河 　990円 　60.7km
　 　 　＝羽 　田 　1360円 61.0km 　

福島国際化とは、またアホなことを

需要があるから供給がある。供給する上で難航するのが用地取得。成田の前例からも明らか。
空域なんて所詮行政管轄なんだからいくらでもごり押し変更できる。
環境保護とか言う奴がいるが渡良瀬なんて鉱毒対策に作られた人造湖。しかも鉱毒発生源の足尾銅山なんて大昔に閉山してるし。
知ってるか？渡良瀬はラムサール条約申請の国内選考の時点で落選している事実を。渡良瀬独自の動植物などいないことを。
人造湖の上に葦焼きなどで人手を加えないと維持できない程度の人為的な生態系なことを。
北関東の需要に対し受け皿になる空港がない現実にどう対処する？渡良瀬以外にどこに空港を建設する？
鉄道、高速道のアクセスを勘案して渡良瀬以上の立地があるか？用地取得の容易な国有地で。
まあ需要と言っても北関東の人口数や進出産業就労人口からの推測でしかないが。
この推測を否定したいなら成田羽田福島空港の利用者に北関東の利用者が少ないと言うソースをもって否定してほしい。

じゃあ具体案もってこいよ・・・
栃木ハブ空港ってのも相当電波な案だと思うが、
こんなとこで屁理屈こねてるよりは100倍まとも。
ttp://www.trendyhouse.jp/hub-airport/index.html

政治的な都合で、県境近くに空港を作れないみたいだね

渡良瀬は夢物語とのんきに構えてると、首都圏の交通はほんとにヤバイ状況が来るかも


307 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/07/21(土) 21:04:29 ID:XkaWflpA0
>>305,306
いくら力んだって、北海道新幹線は新千歳・函館空港のわずかな分散効果しかないよ。
仮に新千歳空港行を20便（40%減）削減したとして、新幹線の恩恵がなく中小型機による増便要請が特に強い
道北・道東・山陰・四国・九州・沖縄の23空港にその分を割り当てたら、それでおしまいだ。
まずは、西日本中心に日本全国から航空機が集まる深刻な羽田空港の過密ぶりを直視するべきだよ。
首都圏への一極集中は今後も続くから、首都圏南部に立地する羽田からの分散効果の実効性を上げるために、
首都圏北部へ本格的な空港新設は待ったなしの状況。
羽田上空を2分に1本の飛行機が離陸（着陸も含めれば1分に1本）している状況は、
万が一管制ミス等があれば、空中衝突等の大事故にもつながりかねず、非常に恐ろしいことだ。

羽田空港出発便の状況：計437（6時〜22時台平均25.7便/時）
北海道方面85：新千歳51、函館7、旭川8、釧路5、帯広4、女満別6、稚内2、紋別1、中標津1
東北方面23：青森6、三沢3、秋田7、大館能代2、庄内4、山形1
関東方面5：八丈島3、大島2
近畿・北陸方面77：大阪28、関西15、神戸12、南紀白浜3、富山6、小松11、能登2
中国方面47：広島15、岡山9、山口宇部8、鳥取4、米子5、出雲5、石見1
四国方面34：高松10、松山10、高知8、徳島6
九州方面134：福岡45、北九州16、佐賀3、長崎13、熊本18、大分10、宮崎15、鹿児島13、奄美大島1
沖縄方面24：沖縄22、石垣1、宮古島1
韓国方面8：ソウル金浦8

308 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/07/21(土) 23:28:11 ID:R72x/FyNO
北海道新幹線、北海道新幹線と簡単に言うけど、
実は東北新幹線の東京〜大宮間も、もう限界に来ていて、
朝夕は全く増発余力がないわけだが。。。

そもそも北関東が便利になる必要がないじゃん。

だって北関東だぜ

>>329
ここで言う首都圏北部とは、
神奈川（川崎・横浜）より羽田空港が遠い
東京北部（上野・池袋）以北という意味だろ？

都内北部全域は、羽田のほうが近い
川口や戸田、和光、朝霞あたりが、渡良瀬と羽田の中間点。
計画が進まないのは、渡良瀬と羽田が近すぎるのが問題。
利用需要が無さすぎ。

>>331
パンク寸前の羽田から便を分割するための渡良瀬空港なんだから離れたら意味ないじゃん。
利用需要なさすぎと言うけど何人くらいを想定しているの？

横田基地を移転して跡地に空港をつくるのがベストだよ。

羽田との便の分割案とかあるの？
本州、四国、九州は羽田、
他はすべて渡良瀬
みたいな。

>>334
羽田、渡良瀬、成田三つとも国内、国際線両方を就航させ、
羽田（首都圏の中核空港、東京全般・神奈川・千葉南部のエリア空港）
渡良瀬（埼玉・東京北部・栃木・群馬・茨城全般のエリア空港）
成田（千葉全般・東京東部・茨城南東部のエリア空港）
と位置付ければ、うまく分散化が図れる。
人口集中地域東京については、羽田をメインとしつつも、
宇都宮線・湘南新宿ライン・東武線沿線の東京北部は渡良瀬も使える、
総武線・京成線・常磐線沿線の東京東部は成田も使えるとすれば、
分散効果は高いだろう。
既に関西地区の国内線については、
伊丹（大阪北部・兵庫阪神・京都・滋賀）、関空（大阪南部・和歌山・奈良）、神戸（兵庫）
とうまく分散化が図られている。

>>331
これが成り立つのなら成田の需要なんざ……

>>333
地元民だけど、反対。

入間・立川・横田の騒音を負担している。お前らの住んでいる地域に作れ。

>>335
フォローありがとう。
分散と言う表現のほうが適切だったね。

>>325
＞北関東の需要に対し受け皿になる空港がない

受け皿は羽田と成田、オマケで福島だろ。
それらが利用できなくて北関東民は、北関東から出たことが無いなんて
人がいるのかね？

まとめてみた。渡良瀬国際空港は非常に正論。

羽田・成田を取り巻く状況
・羽田空港は1分に1本の間隔で航空機の離着陸がある超過密ダイヤで、容量は限界に達している。
・羽田新D滑走路建設によっても、東京湾上空の航空ダイヤがそもそも超過密状態なので大幅な増便は難しい。
・成田空港は先鋭化している東峰地区農民を始め用地買収交渉の目処が全く立たず、これ以上の滑走路拡大は難しい。
・首都圏一極集中化と国際化の進展で、国内・国際便の増便要請は今後も強まる見通しである。
首都圏第三空港を取り巻く状況
・限界に達した羽田・成田空港の分散化を図るため、従来より首都圏第三空港の検討がなされているが、海上候補地には問題が多く、結局羽田再拡張を選ばざるを得なかった。
・東京湾：羽田と空域がかぶることから、新空港の離着陸便数を大幅に制約する必要がある。
・三浦半島沖・房総半島沖：そもそも羽田・成田が関東南部に偏る中で、更にその南に空港を造っても需要の分散化には疑問が残る。
空港空白域北関東を取り巻く状況
・さいたま〜羽田空港間は、関西で評判が悪い京都・大津〜大阪空港間並みの遠さである。
・宇都宮・前橋ほど空港が遠い日本の県庁所在地はない。（従来は、福島、水戸、静岡、佐賀等も仲間だったが、全て空港が造られた。）
・百里空港は自衛隊共用のローカル空港の位置づけで便数が少なく、最低1時間半〜2時間半かかる宇都宮・前橋からの利用は見込めない。
・埼玉・栃木・群馬は、ホンダ・日産・富士重工・いすゞ・ブリヂジストン等、自動車関連グローバル企業の集積度が日本で最も高い地域の一つであり、国際競争力の観点からこの地域に国際空港は必要。
渡良瀬遊水地への空港建設の利点
・近隣を東北新幹線・宇都宮線・東武日光線・両毛線・水戸線・東北自動車道・北関東自動車道等が通り、短い区間の連絡道整備で強力な交通ネットワークが完成する。
・国有地であり、空港建設の際一番難航する用地買収の問題がない。
首都圏第三空港の結論
・渡良瀬遊水地に本格的な国際空港を建設。

いやだから、百歩譲って正論だとして、
具体的に遊水地のどこからどこまでを空港にして、
滑走路はこんな風に配置して、
アクセスはどこからもってきて、
今現在の自衛隊やアメリカ軍の空域をどのように利用するのか、
とかそういう具体案が全く見えないわけ。

案も無いのに「正論だろ？渡良瀬こそ日本一イイイイイイｲｲｲｲｲｨｨｨｨｨｨ」みたいなこと言われても・・・

>>340 = >>1 だろ？
自画自賛で「非常に世論」とは・・・

まぁ、洪水対策もどうするか、って問題もあるな。
治水は地元民以外には水没しても自分の所には関係ないって感じかも
しれないが、↓の洪水時の画像は周囲の湿地帯も完全に水没している。
http://www.tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm

山奥にダム作って、発電したほうがいいよ！
原発止まっても平気なように！

4km滑走路を何本作れるの？

まとめてみた。渡良瀬国際空港は非常に空論。

羽田・成田を取り巻く状況
・羽田空港は1分に1本の間隔で航空機の離着陸がある超過密ダイヤだが、沖合い再拡張で容量は大幅に増える。
・羽田新D滑走路建設によっても、東京湾上空の航空ダイヤがそもそも超過密状態でも横田管制との交渉で大幅な増便をする。
・成田空港は先鋭化している東峰地区農民を始め用地買収交渉の目処が全く立たず、これ以上の滑走路拡大は難しいので北伸した。
・首都圏一極集中化と国際化の進展で、国内・国際便の増便要請は今後も強まる見通しである。
首都圏第三空港を取り巻く状況
・限界に達した羽田・成田空港の分散化を図るため、従来より首都圏第三空港の検討がなされているが、
　海上候補地には問題が多く、結局羽田再拡張を選ばざるを得なかった。
・東京湾：羽田と空域がかぶることから、新空港の離着陸便数を大幅に制約する必要がある。
・三浦半島沖・房総半島沖：そもそも羽田・成田が関東南部に偏る中で、更にその南に空港を造っても需要の分散化に貢献する。
空港空白域北関東を取り巻く状況
・さいたま〜羽田空港間は、高崎線東北線の品川延伸（浜松町停車）でより便利になる。
・宇都宮・前橋ほど空港が遠い日本の県庁所在地はないが需要がないので致し方ない。
（従来は、福島、水戸、静岡、佐賀等も仲間だったが、全て空港が造られた。）
・百里空港は自衛隊共用のローカル空港の位置づけで便数が少ないので、
　貨物便の利用が多く見込まれ成田の貨物便の移転により成田の離発着枠に相当余裕が出来る、
　最低1時間半〜2時間半かかる宇都宮・前橋からの利用は見込んでいないが
　北関東道が完成すれば宇都宮からは車で一時間以内と便利になる。
・埼玉・栃木・群馬は、ホンダ・日産・富士重工・いすゞ・ブリヂジストン等、
　自動車関連グローバル企業の集積度が日本で最も高い地域の一つであるが、
　先の中越沖地震を見ても分かるようにリスク分散の観点から今後工場移転等の動きがあるだろう。
　そのようなわけで国際競争力の観点からこの地域に国際空港は不必要。
渡良瀬遊水地への空港建設の利点
・近隣を東北新幹線・宇都宮線・東武日光線・両毛線・水戸線・東北自動車道・北関東自動車道等が通り、
　短い区間の連絡道整備で強力な交通ネットワークが完成するが都心方面のアクセスは貧弱なので効果はない。
・国有地であり、空港建設の際一番難航する用地買収の問題がないが遊水地がなくなる事による重大な環境問題が発生する。
首都圏第三空港の結論
・渡良瀬遊水地に本格的な国際空港を建設は不必要。

>>341〜>>345みたいな共産主義・二セ環境保護偽善者が、
成田を潰し、渡良瀬を潰し、浦賀沖や九十九里沖の話が出ればそれも潰し、
果ては羽田再拡張までをも潰して、
首都圏の航空事情を破滅へと導くんだろうよ。。。
もうこうなったら、首都を西日本に移転して、
関空、中部をメインにするしかないな。

じゃ〜、このスレももう終わりかな？

このスレの管理人や視聴者は日本が島国ということを忘れているようだ。。。
隣の韓国ですら飛行機なしには行けないというのに、
日本の首都の空港がこんなお粗末な状態では。。。
日本の将来は正直暗い。

少なくとも俺は渡良瀬、もとい第3空港は場合によっては必要だと思ってるよ。

ただ、渡良瀬につくったほうがいいと思うなら国交省での議論のとき提出された案程度には
ある程度マスタープランを持ってこないと、誰も賛成はしてくれないんじゃないかな。

人口が数千、数万しかいない利尻、奥尻、伊豆諸島、佐渡、隠岐、
壱岐、対馬、五島列島、種子島、屋久島、奄美大島等々の離島にも、
必ずと言っていい位に空港がある。
厳しい荒波の海で隔てられた離島に住んでいる以上、
本土の陸地との交流の生命線である空港は、彼らにとり是非とも必要な存在なのだ。
よくよく考えれば、日本自体が地球全体から見れば離島のような存在だ。
日本人はもっと空港の尊さを思い知るべきだろう。

批判的な意見が出ると共産主義・二セ環境保護偽善者などと言っているようでは
渡良瀬に空港建設などというのは到底無理だろう。
レッテルを貼るのは簡単だが現実に目を向けた方がいい
渡良瀬の何処に問題があるのか

首都圏第三空港は必要だろう
しかし海上だろうが内陸だろうが狭い国土の中では問題がでるのは当たり前だ
でも最善の努力をしベストの空港案にしなければ
世論の賛成や国土交通省を動かすことは出来ない。
＞345の意見に真っ向から向かってもらいたいものだ

成田は日本一の貿易港。
貨物を重視すれば、北関東空港でもその１／３くらいの扱いは出来るだろう。

空港は金もかからない(基本的に税金は使わない)のにどうしてやらないのかな？

日本には馬車に使える体格のいい馬がいなかった。
幕府が武士以外の乗馬、馬車を禁止してた。
帝国陸軍が鉄道省な社会を作ってきた。
石油が採れないから高い。と、適当に書いてみる。

>>345
>貨物便の利用が多く見込まれ成田の貨物便の移転により成田の離発着枠に相当余裕が出来る、
これは無理だと思う。
離発着枠を空けても成田までのアクセス時間を考慮したら、
旅客がその時間帯に成田に行けないと思われ。
よって貨物便は成田でオーバーフローした分が茨城に来るだけで
成田の枠は空かないと思う。

＞354
成田にリフター（貨物便）は何便？そして何時ごろ就航しているか
知っての発言でしょうか？
貨物便が百里に来るかどうかの問題点は検疫と税関施設です。
航空会社側では就航に関しては離発着料次第とはっきりと言っております。
一般の空港が建設費に数千億、海上空港なら一兆円近い投資をしているのに
百里は２５０億です。
そして運営や維持費がかかりません。
費用対効果は最高の数値です。
渡良瀬の場合は建設費にどれくらいかかるのでしょうか？
そして維持、運営費は？

成田高速鉄道開業が見えてきましたが
開業すれば日暮里〜第二ターミナル間が３６分ですよ

日暮里なんかで乗り換えるようじゃ、ウンコ成田のまま

羽田空港の年間利用者数は6,230万人です。
成田空港の年間利用者数は3,155万人です。
渡良瀬空港ができたら年間利用者数は何人になりますか？
賛成派、反対派で想定人数を算出方法とともに提示してください。

あと、疑問に思ったんだけど百里空港周辺は陸の孤島だよね。
市街化調整区域に貨物集積倉庫は建たないよね？
国際貨物は空港から半径20km以内に関税倉庫を建てないといけないのでは？
百里空港から半径20km以内に関税倉庫の建つ工業団地ができたの？

市街化調整区域の指定は自治体が変えられるのだから大した問題では
ないのでは？

>>358
市議会の了承がないと指定変更できないよ。
百里基地の共用化に周辺住民が反対していたのに倉庫建つの？
そもそも、現時点で建設予定地がないと間に合わないよね？どうなっているんだろ？

まぁ、周辺の事情は知らないのでなんとも言えないが、絶対的に

＞市街化調整区域に貨物集積倉庫は建たない

わけではなく、テクニカル的には解決できる問題ではないかな？
ということです。

＞間に合わない

も、今、間に合わないとしても永久に利用できないわけじゃないのだから、
後からだって建てられたりしない？

空港テクノパークと言う工業団地が造成されている。共有化時点で分譲とある。
地図を見ると空港から北東に数百メートルの距離。自衛隊の入り口付近。

>361
わりい、産業団地だそうだ。

地元有力議員に聞いたら市街化調整区域に関しても問題は
簡単だそうです。
反対派の問題もクリアできる見込みとのこと

レスありがとう。
反対派は南東部と北西部に土地を持っているとは聞いていたけど北東部にできるんだ。
市町村合併で反対派議員の発言力も弱まったのかな？

>>355
成田空港周辺にある貨物関連施設への影響も考えたら。

>365
成田は現状で許容量がない状態です
たまに通関できなくて荷物が野ざらしになる場合も
あるようです。
私どもの会社でも昨年午前中に通関できる予定の荷物が
深夜になり通関後一時間程度で配達になる荷物が
深夜３時頃の配達になったこともありました
検疫などの問題もあるようです
動物検疫、植物検疫などフル稼働ですので
分散化は避けられないでしょう。
これ以上成田に集中すると旅客だけではなく
空港の機能が麻痺する恐れもあるのではないでしょうか？

>>366
だから言ってるでしょ。
貨物便は成田でオーバーフローした分が茨城に来るだけで
成田の枠は空かないと思うって。

もしも成田の貨物便を大幅に茨城空港に移したら
成田空港周辺にある貨物関連施設はどうするの？

大幅に成田の貨物が百里に来るなんて言っていないよ

非公式だけど海外の某貨物会社が百里の離発着料次第では百里の
利用もあり得るとの思惑をもっているので
百里に貨物便の可能性があると思っているだけだよ
それに百里の問題も指摘しているじゃん
税関や検疫などすぐに就航できる状態じゃないしね。

成田の枠の問題は北伸のために工事中の滑走路や
羽田の４番目の滑走路の完成後の動向を見てみないと
はっきりとは言えないと思うよ。

桃里とかって僻地の話題はこちらで

茨城空港って・・・どうよ？
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/airline/1175474269/l50

渡良瀬に空港などと言う果敢なチャレンジは是非応援したものだ。

しかし、成田、羽田、そしてあまり競合はしないと思われるが
福島空港や茨城空港などとの比較、分析は必要だろう。

そしてなによりも北関東に空港は必要だろうが
渡良瀬における問題点はクリアにしていかなければならない
現在渡良瀬のほかにも栃木空港を求める動きもあるが
需要や採算建設コストなどを含めて費用対効果や
事業主体などつめなければいけないことは多岐にわたる。
渡良瀬の場合、多くは立地的な優位性が言われているが
それ以外にも目を向けて見たらどうだろうか？

>>370禿同です。
何m滑走路を作るのか？
何本作るのか？
建設方法はメガフロート式か？埋立式か？
埋立式なら貯水池機能を残すのか？残さないのか？
建設費用の算出方法は？
需要予測の算出方法は？

などがないと賛成派も反対派も議論ができませんよね？
ただ、残念ながら今のところ具体的な数字はでていません。
本来なら各コンサルタント会社が数千万円で請け負って試算するわけで、ここで数字を出せと言っても難しいでしょう。

ずーっと同じことばっか書いてるじゃねえか。エンドレスかよ

>>1が頑張ってもっと数値を出すべきだな。

まあ、「こんな空港を作りたい！」っていう青写真でも見えればまた違うんだけどね。

「需要はじゅうぶんあるだろ？成田と羽田なんかクソ空港だ！渡良瀬こそ（略」なんていってるだけじゃだめだよね。

埼玉県庁には今でも平成2年当時の渡良瀬空港案のデータは残っているだろう。
その他、大宮〜成田空港間リニアモーターカー構想、菖蒲町に埼玉空港建設構想等々、
畑、土屋の時代には、埼玉県は国際空港に関して相当研究している。

【女性自身】松井秀喜巨根説報道に対し、球団事務所は「男性自身は事実巨根」と否定せず

>>371
メガフロートは無理でしょ。
常時メガフロートが浮いていられるだけの水量があるなら別だけど
着底する程度の水深しかなかったらメガフロートは無理。
滑走路の傾きが日々変わったら安全な離着陸は無理だし
滑走路の片側だけ着底してもう片側は浮いているような状態だと
途中からひび割れができたり最悪折れる可能性もある。
滑走路の半分はメガフロート、残りの半分を埋め立て方式か桟橋方式
で造ることもできない。
メガフロートは浮き沈みするので接合部分で縦断勾配が変化するので無理。

造るとしたら埋め立て方式か桟橋方式。

>>377
メガフロート部分に沿って浚せつすれば安定水位を保てるのでは？
河川流入型の貯水池なんだから渇水時でも水平を保てる地型に成形すれば問題ないはずでは？

分かりにくいのでもう一度解説します。
メガフロートは河川流入場所近辺の貯水池北側に作ります。
河川流入水はメガフロート下部に溜まるように常時安定水位を保てる地型に成形します。
メガフロートの回りは堤防で囲い、増水時には河川に排水
(貯水池機能を残すなら第二堤防内の貯水池に排水)すれば問題ないはずです。

うーん、滑走路を使う側からすれば、
メガフロートなんて、滑走路の水平は保てるとしても高さがちょこちょこ変わっちゃうでしょ。
ILSで着陸するのに、そんな方式って非常に不便だよ。
浚渫するお金かけてまでメガフロートでなくていいよ。

>>380
あの、今はコンピューター制御のオーバーフロー型排水なんで設定水位を常時維持できますよ。
流入水量より自然浸水や蒸発水量の方が多いような極端な渇水でもない限り安定しています。

>>375
＞埼玉県は国際空港に関して相当研究している。

またこの脳内自治パターン


>>378
関東は冬なんかは雨量は殆どなく、周辺の利根川や渡良瀬川の水量は
非常に少ない。
川や人造湖の水位を考えると、上流にいくつもダム作らないと実現できそう
にないのでは？

>>379
滑走路は風向きを考慮して造らないと使い物にならなくなりますよ。

>>381
極端な渇水のときどうするの？

というか、何でメガフロートなんかで造る必要性があるの？
造るなら埋め立て方式か桟橋方式でいいでしょ。

十メートルも掘れば、地下水が湧き出てくるだろうし
だんだん土砂が蓄積して水深も浅くなるから、メガフロートは無理！！
何よりスレが妄想化してしまうので
メガフロート案は無しの方向で！

>>382
貯水池なので多量の流入水量は必要ありません。

>>383
>>　滑走路は風向きを考慮して造らないと使い物にならなくなりますよ。

南北方向の滑走路だから山側から吹く風に対応出来ますよ。

>>　極端な渇水のときどうするの？

渡良瀬水系は安定しているので想定し難いですが、問題ないでしょう。
徐々に水位が低下することはあっても急激に水位が上下動することはありませんから。

>>　というか、何でメガフロートなんかで造る必要性があるの？
>>　造るなら埋め立て方式か桟橋方式でいいでしょ。

個人的には工法はなんでもいいんですが、水中の動植物の保護を訴える団体へのオプションとして選択肢に入れておきたいかな、と。

>>384
深く掘る必要はないですよ。あくまでも湖底の地型成形が目的ですから。
堆積土砂は河川流入路付近に砂防設備を設ければ問題ないでしょう。
さて、ここまでの時点でメガフロート式は意外と周辺設備に費用が嵩むことが予想できますね。

メガフロート案は無しの方向で！

渡良瀬遊水地自体が、盛り土や埋め立てで出来てるのに
メガフロートとか桟橋方式とか意味が分からないんですが

環境保護団体はどんな工事でもいちゃもんつけてくるしね・・・
普通に埋め立てが簡単・確実・安価ってところだろ。

渡良瀬川水量

国土交通省【川の防災情報】テレメータ水位(藤岡)
http://www.river.go.jp/nrpc0305gDisp.do?mode=&officeCode=21259&obsrvtnPointCode=18&timeAxis=60

国土交通省【川の防災情報】テレメータ水位(古河)
http://www.river.go.jp/nrpc0305gDisp.do?mode=&officeCode=21259&obsrvtnPointCode=19&timeAxis=60



第2回古河花火大会 - 関東 - 花火特集2007
http://hanabi.yahoo.co.jp/detail/e43169.html?area=02&pref=8&term=4&date=&s=

>>385
>渡良瀬水系は安定しているので想定し難いですが、問題ないでしょう。
>徐々に水位が低下することはあっても急激に水位が上下動することはありませんから。
急激に水位が上下動した場合のことを聞いているのだけど？

それに海ではなく遊水地なので塩分濃度が少なく浮力を得にくいと思うけど？
あと羽田再拡張で検討されたときは約360m×約60mの浮体ユニット78個を
全国の造船所や鋼鉄製の橋梁工場で製作した上で羽田沖まで船で曳航して
接合することによって手間を減らして工費を抑えていたけど
渡良瀬遊水地なんかにメガフロートで空港を造ったら
工費を抑えられる要素が全然無いと思うけどどうするつもり？

埋め立てや桟橋方式なら付近から資材を集められる（桟橋方式はコンクリート製にすればOK）けど
メガフロートだと浮体ユニットを運んでくるだけでも大変なんじゃない？
約360m×約60mの大きさの浮体ユニットを運んでくることは無理だから
小型の浮体ユニットを運んでくるぐらいしかないだろうけど
個数が比較にならないぐらい多くなって接合に手間がかかりコストは大幅にアップするのでは？
結局メガフロートで造るメリットは全く無いような気がするけど。

>>387
>渡良瀬遊水地自体が、盛り土や埋め立てで出来てるのに
>メガフロートとか桟橋方式とか意味が分からないんですが
遊水地機能を残す意味で桟橋方式は考えられると思います。

>>385
http://www.tonejo.go.jp/news/press/press041224/yanakako.pdf
の3枚目によると谷中湖は満水状態にしても6.5m（15m-8.5m＝6.5m）しか
水深を得られないみたいだけど、塩分濃度が少ない遊水地で
最大で6.5mの水深でメガフロートは浮くの？

あとメガフロートで滑走路部分を造ると、
谷中湖に北北西−南南東方向に配置（これであれば3000mは確保できそう）するしかないけれど
そうすると住宅地に近くなりすぎて騒音が酷くなり苦情がでるのでは？

滑走路を配置するとしたら渡良瀬遊水地の中央部辺りに滑走路を配置して
騒音を減らす必要があると思うけれど、そうすると谷中湖の一部しか使えないから
メガフロートは無理だと思うけど？

結局、渡良瀬遊水地に空港を造るとしても
メガフロートで造るのは技術的にもコスト的にも無理だと思いますが？

>>390
>>　急激に水位が上下動した場合のことを聞いているのだけど？

降雨での急激な増水にはオーバーフロー式に排水しますし、渇水時は徐々に水位が下がります。
急激に水位が上下動するシチュエーションとはどんな時ですか？

>>　それに海ではなく遊水地なので塩分濃度が少なく浮力を得にくいと思うけど？

淡水でも浮力を得る構造計算をすれば問題ないです。

メガフロート工法は造船所で大型ユニットを作り現場まで曳航して連結するもの。という固定概念に捕らわれすぎですね。
渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
大型建設現場では生コンは生コン工場から運ばれてくるものではなく、現場にプラントを設置して現場で生コンを作るものです。

>>392
>降雨での急激な増水にはオーバーフロー式に排水しますし、渇水時は徐々に水位が下がります。
>急激に水位が上下動するシチュエーションとはどんな時ですか？
渇水が長期化してメガフロートが着底した場合。
6.5mしかないので少しでも水深が低下したら着底の危険性は高いですよ。

>淡水でも浮力を得る構造計算をすれば問題ないです。
谷中湖は満水状態にしても6.5m（15m-8.5m＝6.5m）しか
水深を得られないみたいだけど、塩分濃度が少ない遊水地で
最大で6.5mの水深でメガフロートは浮くの？
仮に浮いたとして谷中湖を常時満水状態にできるの？

>メガフロート工法は造船所で大型ユニットを作り現場まで曳航して連結するもの。という固定概念に捕らわれすぎですね。
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
>大型建設現場では生コンは生コン工場から運ばれてくるものではなく、現場にプラントを設置して現場で生コンを作るものです。
鋼材と生コンじゃ全然条件が違いますよ。
生コンなら材料を付近から容易に持ってくることができますが、
鋼材の材料が現場周辺から採掘できますか？
渡良瀬遊水地内に造れば鋼材の輸送コストがかかりますよ。

http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/index.html
を見ても分かると思うけど、
そもそもメガフロートは海上に用地を確保する目的で検討された技術であって
遊水地のような塩分濃度の薄い場所で使われることは考慮されていない。

あとメガフロートで滑走路部分を造ると、
谷中湖に北北西−南南東方向に配置（これであれば3000mは確保できそう）するしかないけれど
そうすると住宅地に近くなりすぎて騒音が酷くなり苦情がでるのでは？

滑走路を配置するとしたら渡良瀬遊水地の中央部辺りに滑走路を配置して
騒音を減らす必要があると思うけれど、そうすると谷中湖の一部しか使えないから
メガフロートは無理だと思うけど？

>>392
台風、夏なんかの夕立、集中豪雨などの急激な増水には周辺の田んぼや
住宅街に排水するんじゃないだろうな？

渡良瀬は首都圏第三空港を目指しているのだと思うけど
どのくらいの規模を考えているんだろうか？
国内線専用空港？それとも国際線専用空港？どっち？
両方かな？
どちらにしても
３５００ｍ滑走路２本と横風用滑走路は必要だと思いますし
国土交通省の審議会や分科会の資料を見ると
高速アクセス鉄道の必要性を唱えています。
成田⇔渡良瀬⇔羽田ですが
成田⇔渡良瀬間はどうにかなるかも知れないけど渡良瀬⇔羽田は難しそうな気がしますが？
それに感じなことですが首都圏第三空港の予定地は九十九里を除くと
７箇所全て東京湾内ですが渡良瀬はどうアピールすのでしょうか？
現状では無理っぽいような気がします。

>>393
>　渇水が長期化してメガフロートが着底した場合。
急激な水位変動ではないですね。しかも>>379で書いたように湖底は成形してあるので問題ないです。

>　最大で6.5mの水深でメガフロートは浮くの？仮に浮いたとして谷中湖を常時満水状態にできるの？

>>379で書いたようにメガフロート部分をかこって水位管理します。谷中湖全てを満水にする必要はありません。
浮力があれば鉄も浮きます。巨大タンカーが淡水の黄河を何百キロも航行できるのも浮力が働いているからです。

>　生コンなら材料を付近から容易に持ってくることができますが、鋼材の材料が現場周辺から採掘できますか？
>　渡良瀬遊水地内に造れば鋼材の輸送コストがかかりますよ。

生コンの原料も現場で採掘していませんよ。石灰は輸入だし、砂利も砂も山などで採掘して現場に輸送しています。
鉄鉱石も全て輸入ですよ。鉄鋼所の地下で採掘しているわけではありません。つまり、日本で製鉄するかぎり輸送コストはかかるのです。

>　そもそもメガフロートは海上に用地を確保する目的で検討された技術であって
>　遊水地のような塩分濃度の薄い場所で使われることは考慮されていない。

水に浮かべる技術には応用がききます。

>　住宅地に近くなりすぎて騒音が酷くなり苦情がでるのでは？

基地周辺環境整備基準を利用して民家に防音すればいいのでは？

>>394
>>379を参照して下さい。

>>395
東京湾内と言っても、羽田空港の離着陸経路とかぶる浦安沖や横浜沖等、
東京都心部に比較的近い場所では、
そこに更に、羽田並みの離発着規模を持つ空港の建設は不可能だ。
従って結局、本格的な首都圏第三空港を造ろうとすると、
東京都心部から遠く離れた浦賀水道沖等にならざるを得ないが、
その位置だと、川崎市・横浜市・千葉市等、
地元神奈川県・千葉県の主要部ですら、羽田空港・成田空港の方が便利となり、
ましてや、羽田・成田より更に遠くなる首都圏北部の住民は全く利用しないだろうから、
首都圏第三空港の目的である羽田・成田空港利用客の分散にならない。
そうした経緯から、切迫した首都圏航空需要増大への対処策が、
問題先送り的に羽田D滑走路建設による再々拡張で決まったわけで、
今後も、神奈川・千葉の海上空港建設の可能性はほとんどないと言っていいだろう。

>>396
貯水池北側ということは現在の芦原になっている遺跡がある辺りか。
増水時には河川（渡良瀬川）から自然に流入する仕組みになっているが、
＞河川に排水
するには可動籍や水門・・・というより強制的な排水施設を作るということ？

>>396
遊水地の半分を空港にする場合
大洪水時の貯水能力を半減させて
何のために浮かせるの？

>>390
桟橋方式にしても、日光が当たらず動植物は育たないのでは？
桟橋の寿命がきたら空港を、どう維持するの？

>>398,399
取水は渡良瀬川でメガフロートを囲む第一堤防に送ります。
排水は既存の堤防(便宜上第二堤防と呼ぶ)内になります。
調整池としての容積は減りますが、流入河川が小さいので実務上問題ないです。

なぜそこまでメガフロートにこだわる？
工費かかりすぎだって。

>>401
>>385を参照して下さい。
ただ、あなたの言う通り当初言われていたようなメガフロートは低コスト説は渡良瀬では通用しませんね。
個人的にはこだわりはありませんが、問題提起により問題点と対策が具体的になることを目的としています。
少なくとも、過去レスのような漠然とした賛否論にはなってはいませんよね？
公的な検討委員会がないのでこのスレでひとつひとつ問題と対策を探るしかないでしょう。

だから、環境保護団体ってのはどんな工事でもいちゃもんつけてくるものなんだってば。

なんか工法の話はおなかいっぱい。別の話しようぜ。

渡良瀬遊水地が貯水地として適しているか疑問なのですが

>>396
>浮力があれば鉄も浮きます。巨大タンカーが淡水の黄河を何百キロも航行できるのも浮力が働いているからです。
http://jp.encarta.msn.com/encyclopedia_761577214/content.html
によると
>現在では流量不足のため下流部で川底が露出して、流れが河口に達しないことが多くなった。
>年々上昇をつづける天井川の対策とともに、その解決がせまられている。
下流部で川底が露出して、流れが河口に達しないことが多くなるほど水量が少ないのに
巨大タンカーが淡水の黄河を何百キロも航行できるとはとても思えないのですが？

>生コンの原料も現場で採掘していませんよ。石灰は輸入だし、砂利も砂も山などで採掘して現場に輸送しています。
>鉄鉱石も全て輸入ですよ。鉄鋼所の地下で採掘しているわけではありません。つまり、日本で製鉄するかぎり輸送コストはかかるのです。
日本石灰協会・日本石灰工業組合 http://www.jplime.com/　によると
>石灰石は全国各地で産出されています。
とありますが？
結局大量に利用する場合は海外から石灰を輸入した方が安くなる場合があるだけで、
石灰も砂利も砂も日本各地で採取できるので現場の近くから採取することができます。
一方、鉄鉱石は全て海外からの輸入です。それをさらにトラックに積み替えて陸送する必要があります。
鋼製の方が生コンよりはるかに調達コストがかかると思いますが？

>水に浮かべる技術には応用がききます。
応用は利きますが、浮きにくいことは事実ですから、浮くのに必要な水深を確保するためだけに
かなりの浚渫が必要になることも充分考えられると思いますが？

>基地周辺環境整備基準を利用して民家に防音すればいいのでは？
該当する戸数が多くなるでしょ。
まず環境対策費をできる限り最小にする（＝騒音による苦情を減らす）ことを考えてから
横風等の影響も考慮して滑走路の配置を考えるべきだと思いますが、
環境対策費を減らすことは全く考えていないの？

>>399
>桟橋方式にしても、日光が当たらず動植物は育たないのでは？
桟橋方式は自然保護のためではなく遊水地としての機能を持たせるためです。

>桟橋の寿命がきたら空港を、どう維持するの？
ラガーディア空港ではすでに桟橋方式で建設されて運用されています。
また羽田空港のD滑走路でも桟橋方式で建設されます。
定期的に検査及び適切な維持管理がなされれば長期間維持することが可能です。
渡良瀬の場合は遊水地なので長期間柱が水につかることは無いですし
定期検査や維持管理もやりやすいと考えられます。

桟橋の寿命が来ても、仮の滑走路を設けて桟橋部を解体撤去新設を
繰り返すことによって対応することができると考えられます。

>>405
>　巨大タンカーが淡水の黄河を何百キロも航行できるとはとても思えないのですが？

勘違いしていたようです。すみませんでした。河口まで水が流れないのでは無理ですね。
じゃあ長江だったかな？とにかく中国の河川なのは間違いないのですが。

>　結局大量に利用する場合は海外から石灰を輸入した方が安くなる場合があるだけで、
>　石灰も砂利も砂も日本各地で採取できるので現場の近くから採取することができます。
>　一方、鉄鉱石は全て海外からの輸入です。それをさらにトラックに積み替えて陸送する必要があります。
>　鋼製の方が生コンよりはるかに調達コストがかかると思いますが？

私は大型建設現場では、と前置きしています。あなたも大量に使う場合は輸入物のほうが安いと認めていますよね？
また、コスト比較は造船所で製造して曳航する場合と現場製造で比較しないと意味ありませんよ？
鉄製とコンクリート製を比較しているわけではないのですから。

>　かなりの浚渫が必要になることも充分考えられると思いますが？

浚渫して湖底を成形するのは、異常渇水で着底した際にいびつな地形を原因とする歪みや亀裂を防ぐためです。
浚渫によって水深を得るのではなく、第一堤防の高さによって水深を得るのです。

>　該当する戸数が多くなるでしょ。まず環境対策費をできる限り最小にする（＝騒音による苦情を減らす）ことを考えてから
>　横風等の影響も考慮して滑走路の配置を考えるべきだと思いますが、環境対策費を減らすことは全く考えていないの？

優先順位が違いますね。最適の滑走路位置を設定してから周辺への影響を考え、双方の妥協点を探すんです。

>>406
遊水地全体を使う洪水は稀で
桟橋方式が役に立つのは
数十年で、数週間程度では？

収支に大差がでるのでは？

>>400
＞流入河川が小さいので

利根川が小さいと？

>>409
利根川は流出河川ですが？

メガフロートを推進する場合、野鳥の保護などはどうなるのでしょうか？
航空機の安全運行のためにはバードストライクの解消が必要でしょうが
現状では完全埋め立てでもしなければ問題の解決は出来ないような気がします

また隣接地にゴルフ場があり、もし飛行経路下になった場合の補償問題
バルーンフェスタなどイベントの問題など
アクセス鉄道や道路などの試算はどうでしょうか？

東北新幹線は渡良瀬にかかるようにルート変更すればいいね。
総延長30-40kmの工事になるが、それでも一からアクセス鉄道作るよりマシ。
在来線もJR、東武ともに主要な路線であり線路容量にも余裕はある。（と思う）
高速道路も東北道が近いから、羽生と館林の間にでもJCTを作れば十分対応可能。

・・・俺は渡良瀬どちらかというと反対なんだが、
アクセスに関しては満点あげたいくらいだなｗｗｗ

ちなみに北関東はバルーンフェスタやグライダーなど一般航空のための空域になってるけど、
まあそれはどこかに移転してもらえば済む話でそ。渡良瀬だめでも熊谷あたり（妻沼）はできるし。
同様に河川敷ビジネスも、飛行場関連の雇用を提供すれば済む話。

>>412
＞東北新幹線は渡良瀬にかかるようにルート変更すればいいね。
片道約3000円近い(自由席)とは超ぼったくりなアクセス鉄道だなおい

ついでに言えばJR東日本は首縦に振らなそうだが
どう見ても現行ルートより遠回りになるんで、はやて・こまちへの影響が大きすぎる
併用でもはやて・こまちは現行線使用で通らない
止まるのは下手すれば、Mやまびことなすのだけで、
1時間に1〜3往復しかないアクセス鉄道になるわけだが

>>407
>勘違いしていたようです。すみませんでした。河口まで水が流れないのでは無理ですね。
>じゃあ長江だったかな？とにかく中国の河川なのは間違いないのですが。
http://homepage2.nifty.com/go_tokyo/vessel.htm
によると
>大型タンカーは喫水が約20メートルとどの船より大きく（客船はだいたい7メートル程度）
※喫水とは船体などの水面下の部分のこと
つまり水深が充分深いから航行できるのであって、
水深が最大で6.5m程度では浮かないと思いますが？

>私は大型建設現場では、と前置きしています。あなたも大量に使う場合は輸入物のほうが安いと認めていますよね？
建設する場所により国内でも資材が安く手に入る場合や運搬コストも含めると国内産を使った方が安いこともあります。

>また、コスト比較は造船所で製造して曳航する場合と現場製造で比較しないと意味ありませんよ？
既設の造船所で製造して曳航する場合の方が安いです。

>浚渫して湖底を成形するのは、異常渇水で着底した際にいびつな地形を原因とする歪みや亀裂を防ぐためです。
河川の途中にある遊水地である以上、上流の土砂が流されてきて谷中湖内（メガフロート）直下に堆積することが考えられます。
土砂が堆積するといびつな地形になるので、メガフロートが異常渇水で着底した際にいびつな地形を原因とする歪みや亀裂を防ぐために
土砂を取り除く必要性があると考えられますがその上には巨大なメガフロートがあります。
どのようにしてその堆積土砂を取り除くのですか？

>浚渫によって水深を得るのではなく、第一堤防の高さによって水深を得るのです。
第一堤防って何？
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=GGLD,GGLD:2004-14,GGLD:ja&q=%e6%b8%a1%e8%89%af%e7%80%ac%e9%81%8a%e6%b0%b4%e5%9c%b0%e3%80%80%22%e7%ac%ac%e4%b8%80%e5%a0%a4%e9%98%b2%22

>優先順位が違いますね。最適の滑走路位置を設定してから周辺への影響を考え、双方の妥協点を探すんです。
それでは最適の滑走路位置とは具体的にどこですか？

あと>>392で
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
とありますが、陸上で海岸線及び大河から50km以上離れた場所（渡良瀬遊水地は海岸線から50km以上離れているし船によって資材を運べる大河も無い）で
簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置して現場で大型ユニットを作った事例を示して下さい。

>>408
>遊水地全体を使う洪水は稀で
>桟橋方式が役に立つのは
>数十年で、数週間程度では？
例えば河川の堤防の高さを決めるときに過去の事例を調べた上で
"80年に一度の大雨にも耐えられる"というような高さに決めます。
"数十年に一度の大雨"程度の頻度であればかなりの高頻度であると考えられ、
必要性が高いと思われます。
また、仮に空港を埋め立てで造った結果周辺で水害が起きた場合、
大問題になると考えられます。
少なくとも現在の遊水地の機能と同程度の大雨に耐えられる程度の
貯水能力は必要であると考えられます。

>収支に大差がでるのでは？
でないと思います。

首都圏第三空港は消去法で行くと、残念ながら渡良瀬しか残らないということだ。
もし、渡良瀬もダメという結論になれば、羽田・成田パンク後(現状もパンク寸前だが)、首都圏の空港事情は破滅の事態を迎えることとなる。

１．羽田空港再々々拡張→今回の新Ｄ滑走路で合計４本目、これ以上の滑走路拡張は無理×
２．成田空港2本目滑走路延長→南伸案(強硬派東峰農民地区があり不可能)、北伸案(当初計画になく空港反対運動再燃の可能性大)×
３．東京湾の海上空港建設→羽田空港の離着陸経路と重複し新規便数確保が難しい×
４．浦賀水道沖・九十九里沖の海上空港建設→空港空白域首都圏北部の利用が全く見込めず空港分散効果なし、また相模トラフを震源とする南関東大震災時の被害大×
５．横田基地の民間転用→タカ派石原都知事が直談判までしたが、アメリカの覇権主義を覆すのは困難だった×
６．百里空港→陸の孤島で首都圏広域空港アクセス路の整備に莫大な費用がかかり、茨城のローカル空港とするしかない×
７．厚木基地の民間転用→空港空白域首都圏北部の利用が全く見込めず空港分散効果なし、また相模トラフを震源とする南関東大震災時の被害大×
８．入間基地の民間転用→空港空白域埼玉にあり空港分散効果は高いが、滑走路2,000メートル(住宅密集地で延長不可)では中型機しか就航出来ず×
９．空港空白域埼玉・栃木・群馬で渡良瀬以外に交通至便な東北・高崎線の動脈線上にある広大な空港適地→なし×

関西なみに、一つの県に一つ空港作ってよ
神奈川は、神奈川口で我慢するから

首都圏での水不足が十年で一度か二度あるかないかなので
遊水地に一年中、全く水がなくても良いわけ！
メガフロートや桟橋方式は発想自体おかしい！

>首都圏第三空港は消去法で行くと、残念ながら渡良瀬しか残らないということだ。
候補にも挙がっていないところがなぜ出てくるの？
まず候補になるようにしなくちゃいけないだろう

>>418
>首都圏での水不足が十年で一度か二度あるかないかなので
>遊水地に一年中、全く水がなくても良いわけ！
>メガフロートや桟橋方式は発想自体おかしい！
メガフロートは問題外だけど桟橋方式はかなり有力と思う。
というか、渇水対策で渡良瀬遊水地が必要なのではなく、
大雨対策のために渡良瀬遊水地が必要なの。
遊水地としての水を一定期間溜めておく能力を現状と同程度確保するためには
桟橋方式で作ることも充分検討の余地がある。

>>414
>　水深が最大で6.5m程度では浮かないと思いますが？

水深6.5mとは貯水池のことですか？貯水池の水深は8.5mですよ？6.5mは堤防の高さです。満水で水深15mになります。
そもそも私は遊水池に大型タンカーが浮くなんて言っていませんが？
遊水池に大型タンカーを浮かべる意味もありませんし。

>　建設する場所により国内でも資材が安く手に入る場合や運搬コストも含めると国内産を使った方が安いこともあります。

繰り返しになりますが、大型建設現場では有り得ません。興味があるなら｢土木技術｣などを読んで勉強してみては？

>　既設の造船所で製造して曳航する場合の方が安いです。

そもそも、渡良瀬遊水池までどうやって曳航してくるんですか？3×5m程度のユニットでは意味ありませんよ？

>　どのようにしてその堆積土砂を取り除くのですか？

>>385に書いたように堆積土砂は河川流入路付近に砂防設備を設ければ問題ないでしょう。

>　第一堤防って何？

>>400に書いたように
＞　取水は渡良瀬川でメガフロートを囲む第一堤防に送ります。排水は既存の堤防(便宜上第二堤防と呼ぶ)内になります。
つまり安定水位を保つために囲む堤防です。既存の堤防と区別するための表現です。
ググる前にまずはスレ内検索するべきですね。

>　それでは最適の滑走路位置とは具体的にどこですか？

まだ解はでていませんね。工法や滑走路本数などの議論も尽くされていないのに設定できないでしょう。

>　陸上で海岸線及び大河から50km以上離れた場所（渡良瀬遊水地は海岸線から50km以上離れているし
>　船によって資材を運べる大河も無い）で簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置して現場で大型ユニットを作った事例を示して下さい。

前例は私が知る限りありませんね。資材は水路輸送にこだわる必要がないですし、
工法として発展途上のメガフロート工法での前例主義は意味がありませんよ？

それと、あなたのレスは詭弁や揚げ足取りや似たような質問を繰り返すなど稚拙さがみられます。
メガフロート工法を目の敵にしているようですが、過去レスを読み返すなどしてまともなレスをして下さい。

滑走路をどのような規模で、どのような使い方をするのかある程度方向性を先につけないと、
（もちろんおぼろげながらはみんなの頭の中にあるわけだが）
工法の話題は無意味でないかい？

ちなみに俺もメガフロートには疑問符。
なぜ普通に埋め立てちゃいけないのかって思っちゃうね。

>>421
>水深6.5mとは貯水池のことですか？貯水池の水深は8.5mですよ？6.5mは堤防の高さです。満水で水深15mになります。
>>391で示したけれど
http://www.tonejo.go.jp/news/press/press041224/yanakako.pdf
の3枚目で谷中湖の断面図が示されています。
常時満水位Y.P.15m
貯水池底高Y.P.8.5m
とあります。そして
http://www.ktr.mlit.go.jp/tonege/ennsenn/iinuma/index.htm
には、
>堀江水位尺（量水標）の零位を「Ｙeｄｏkａｗａ Peil」略して、Y.P.と名付けました。
>利根川、江戸川の水位を示すY.P.や荒川の水位示すA.P.は、現在でも河川の水位を表記するときに使われており、
>河川計画（河に流れる水の量や堤防の高さや大きさを計画する）を定める上で非常に重要な役割を果たしています。
とあります。
つまり、貯水池底高Y.P.8.5mとは水深が8.5mあるという意味ではなく、
貯水池の底の高さが堀江水位尺（量水標）の零位から8.5mの高さにあるという意味です。
同様に常時満水位Y.P.15mとは水深が15mあるという意味ではなく、
満水時の高さが堀江水位尺（量水標）の零位から15mの高さにあるという意味です。
よって谷中湖は満水状態にしても6.5m（15m-8.5m＝6.5m）しか水深を得られないことになります。
http://www.tonejo.go.jp/news/press/press041224/yanakako.pdf
の4枚目にも水深は6.5mしかないですね。

もし違うとおっしゃるなら具体的なデータを示してください。

>そもそも私は遊水池に大型タンカーが浮くなんて言っていませんが？
>遊水池に大型タンカーを浮かべる意味もありませんし。
水深が最大で6.5mしかなくてしかも淡水の渡良瀬遊水地でメガフロートが浮くの？

>そもそも、渡良瀬遊水池までどうやって曳航してくるんですか？3×5m程度のユニットでは意味ありませんよ？
だから渡良瀬遊水地にメガフロートで空港を作るのは無理だと言っているでしょ。

>>>385に書いたように堆積土砂は河川流入路付近に砂防設備を設ければ問題ないでしょう。
砂防設備の許容量以上の土砂が流れ込んだらどのように対処するの？
数年前に熊本県水俣市で3基の砂防ダムがあったのに土石流を食い止められなかった事例
（砂防ダム自体は設計通りの土砂量を止めたがそれ以上に土砂があったために溢れた）
などを考えたら充分有り得る話です。

>>421
>まだ解はでていませんね。工法や滑走路本数などの議論も尽くされていないのに設定できないでしょう。
メガフロートを主張する以上、メガフロートで作った場合の滑走路位置をある程度
決めているわけでしょ？具体的にどこですか？
（埋め立てや桟橋なら渡良瀬遊水地内のどこにでも造ることは可能ですが、
メガフロートの場合は一定の水深が必要なのである程度場所を決めることは可能です。）

>前例は私が知る限りありませんね。資材は水路輸送にこだわる必要がないですし、
>工法として発展途上のメガフロート工法での前例主義は意味がありませんよ？
では
>>392で
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
とありますが、陸上で海岸線及び大河から50km以上離れた場所（渡良瀬遊水地は海岸線から50km以上離れているし船によって資材を運べる大河も無い）で
簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置して現場で大型の鋼製構造物を作った事例を示して下さい。
これが示せないと
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。
この前提がそもそも無理なのではないかと考えられますので。

>メガフロート工法を目の敵にしているようですが
明らかに無理な工法だから、無理である理由を説明しているだけです。

あと、反論する場合には具体的根拠を示してください。
巨大タンカーが淡水の黄河を何百キロも航行できるとか言ってましたが、
実際には下流部で川底が露出して、流れが河口に達しないことが多くなるほど水量が少なくて
明らかに不可能であることをさもできるかのように嘘を言うのは止めてください。

>>422
>滑走路をどのような規模で、どのような使い方をするのかある程度方向性を先につけないと、
>（もちろんおぼろげながらはみんなの頭の中にあるわけだが）
風向きとかは検討していないけれど、
滑走路3,500m×2本（クロースパラレル）　2,500m×1本（横風用）
滑走路の位置は、
クロースパラレルは渡良瀬遊水地の中央部辺りに北北西−南南東（滑走路の延長線上に古河総合公園がくるように配置）
横風用は渡良瀬遊水地の中央部よりも少し北側に北北東−南南西
が無難と思います。

>工法の話題は無意味でないかい？
工法は埋め立てか桟橋のどちらか。
エプロンとターミナル部分は埋め立てで
滑走路と誘導路は桟橋が無難と思う。

>なぜ普通に埋め立てちゃいけないのかって思っちゃうね。
全部埋め立てで作る場合には、大雨で洪水時の対策をどうするかの検討も必要。

>>420
遊水地に一年中、全く水がなくても良いわけ！>>大雨対策には水がない空の状態のほうが良いと言う意味です

大雨対策は渡良瀬意外でもできるし
堤防のかさ上げや掘り下げで今の遊水地の半分の面積でも可能だと思います。
桟橋方式は保険効きますか？

>桟橋の寿命が来ても、仮の滑走路を設けて桟橋部を解体撤去新設を
繰り返すことによって対応することができると考えられます。

これ渡良瀬では無理ですよ！！

>>426
>遊水地に一年中、全く水がなくても良いわけ！>>大雨対策には水がない空の状態のほうが良いと言う意味です
http://www1.odn.ne.jp/~aan53170/wtrs/part/part03.html
によると渡良瀬遊水地内にある渡良瀬貯水池（谷中湖）は、多目的貯水池としての利水機能もあるみたいです。
ということは利水のために一定の水量も必要みたいです。

>大雨対策は渡良瀬意外でもできるし
>堤防のかさ上げや掘り下げで今の遊水地の半分の面積でも可能だと思います。
渡良瀬以外に遊水地を設けると用地買収費が必要になります。
また現実的に水害対策となりうる適地に一定の面積の土地が必要になるので
どこでもいいということにはならないのではないでしょうか？
あと、堤防のかさ上げはただ単に高くすればいいのではなく堤防の厚みも厚くする必要があります。
また水圧も上がるので場合によっては堤防を1から作り変えないと強度が足りないということも
場合によっては有り得ます。

>桟橋方式は保険効きますか？
何の保険ですか？
羽田空港のD滑走路は桟橋＆埋め立てで造られますが、
構造上問題ありません。

>>427
>これ渡良瀬では無理ですよ！！
何故？

>大雨対策は渡良瀬意外でもできるし
渡良瀬の利点は渡良瀬川・思川・巴波川の合流点にあるということ
この遊水池の現在における重要の役割の1つは
大雨時にこれらの河川から利根川に流れ込む水量を減らすことで
利根川の氾濫の危険を減らすことにある

で、その目的で考えると、渡良瀬というのは最高のポジションにあって、
(何せ1カ所で3つの川とその水系をまとめて面倒みれるので)
他に移すとなると、最悪小中規模の遊水地を3つ作らないといけなくなり、
コストと効率の面で非常に落ちるという問題がある

ちなみにこの渡良瀬遊水地の治水効果については、
遊水地の大半が属する栃木県藤岡町が高く評価してて、
ラムサール条約登録云々の動きがあったときもこれを理由に反対しているはず

>>410
> 利根川は流出河川ですが？

やはり、根本的に認識が間違っているようだね。
利根川が増水すると、渡良瀬川への逆流が起きて流量が調整されるような
仕組みになっているんだよ。

>>421
渡良瀬遊水地の谷中湖にメガフロートで滑走路を作る場合、
3,000m級滑走路（3,500m級滑走路は谷中湖内には納まらない）を
北北西−南南東方向に配置するしかありませんが、
滑走路と平行誘導路各1本ずつの場合でも必要な横幅は最小でも400mは必要です。
滑走路方向はオーバーランエリア等も含めると3,300m程度は必要になります。
つまり、3,300m×400m＝1,320,000m2＝132haぐらいの広さのメガフロートを谷中湖に浮かべることになりますが、
谷中湖の面積は約450haなのでメガフロートだけで谷中湖の約3分の1の面積を占めることになります。

渡良瀬遊水地には大雨時の洪水対策の他に渇水時の貯水としての機能もありますが、
谷中湖の面積が現状の約3分の2の大きさになる以上、治水・利水の双方に大きな悪影響を与えることになると考えられますが
どのように対応するつもりでしょうか？

>水深6.5mとは貯水池のことですか？貯水池の水深は8.5mですよ？6.5mは堤防の高さです。満水で水深15mになります。
http://www.tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm
によると、谷中湖は面積約4.5km2、総貯水容量2,640万m3なので
水深は2,640万m3÷4.5km2＝約5.9m
まあ実際には湖底の面積は、堤防が斜めに作られていて谷中湖の面積約4.5km2よりも小さくなっているので
もう少し水深は深くなりますが、どう考えても
>満水で水深15m
は深すぎます。
計算上の水深よりも約2.5倍も深い理由を教えてください。

>>428
いつ使いものにならなくなるかわからない桟橋空港の保証は？
>>429
寿命ごとに別に新空港がつくれますね。
どのくらいの利益を上げれば空港会社や自治体の存続が可能ですか？

>>433
>いつ使いものにならなくなるかわからない桟橋空港の保証は？
羽田空港のD滑走路は桟橋構造ですが100年対応です。
渡良瀬の場合は常時桟橋が水中にさらされるわけではないので、
100年以上対応させることも充分可能と考えられます。

>寿命ごとに別に新空港がつくれますね。
場所はどこにあります？

>どのくらいの利益を上げれば空港会社や自治体の存続が可能ですか？
自治体の存続って何のことですか？

>>434
この前の自信で原発がどうなったか覚えてます？

>>392
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
造船所や鋼鉄製橋梁の工場は海岸沿いにありますが、
それは資材の搬入や製品の搬出がしやすいからです。
また海岸沿いに重工業地帯があるのも資材の搬入や製品の搬出がしやすいからです。
資材には鉄鉱石だけでなくそれを加工するのに必要な熱を得る為の
原油等の燃料も含まれます。

よって海岸から遠く離れていて資材の運搬が、陸運に頼らなければならないような場所に
造船所や鋼鉄製橋梁の工場や重工業地帯はありません。

故に
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置
生コン屋は、都市部でも地方でも見かけますが、それは資材がどこでも調達できて
工場も規模が小さくて済むからです。
生コンプラントが現場近くに仮設でできるからといって、
簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置できるとは言えません。
仮に設置することができたとしてもコスト的にメリットはありません。

あと、渡良瀬遊水地内に簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置する以上、
雨が降らない時期限定で作業を行う必要があります。
（当然大雨の時には仮設工場が浸水してしまうので。）
となると、梅雨や台風シーズンは無理ですので、6月から9月末までの
4ヶ月間は作業ができなくなるので、作業期間は10ヶ月のみになります。

仮設工場の建設・浮体ユニットの製造・浮体ユニットを運搬・浮体ユニットを結合
以上の作業を作業期間が10ヶ月で終わらせることは無理です。
10ヶ月以上かかる場合は、仮設工場を一旦撤去して6月から9月末を
避けてから再び仮設工場を建設する必要があり、コストが増加します。

よって
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
は無理です。

この時点でメガフロートも無理になります。

>>435
設計以上の地震があれば壊れるのは、どんな構造物でも壊れるのは当たり前です。

設計で想定されている地震内であれば問題ありません。

>>436を修正

>>392
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
造船所や鋼鉄製橋梁の工場は海岸沿いにありますが、
それは資材の搬入や製品の搬出がしやすいからです。
また海岸沿いに重工業地帯があるのも資材の搬入や製品の搬出がしやすいからです。
資材には鉄鉱石だけでなくそれを加工するのに必要な熱を得る為の
原油等の燃料も含まれます。

よって海岸から遠く離れていて資材の運搬が、陸運に頼らなければならないような場所に
造船所や鋼鉄製橋梁の工場や重工業地帯はありません。

故に
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置
生コン屋は、都市部でも地方でも見かけますが、それは資材がどこでも調達できて
工場も規模が小さくて済むからです。
生コンプラントが現場近くに仮設でできるからといって、
簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置できるとは言えません。
仮に設置することができたとしてもコスト的にメリットはありません。

あと、渡良瀬遊水地内に簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置する以上、
雨が降らない時期限定で作業を行う必要があります。
（当然大雨の時には仮設工場が浸水してしまうので。）
となると、梅雨や台風シーズンは無理ですので、6月から9月末までの
4ヶ月間は作業ができなくなるので、作業期間は8ヶ月のみになります。

仮設工場の建設・浮体ユニットの製造・浮体ユニットを運搬・浮体ユニットを結合
以上の作業を作業期間が8ヶ月で終わらせることは無理です。
8ヶ月以上かかる場合は、仮設工場を一旦撤去して6月から9月末を
避けてから再び仮設工場を建設する必要があり、コストが増加します。

よって
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
は無理です。

この時点でメガフロートも無理になります。

>>434
空港会社の存続
自治体の破綻と解釈して下さい

>>439
今までに空港を作って破綻した空港会社や自治体ってありましたっけ？

基本的に空港は国か地方自治体が事業主体となっています
神戸、旭川、帯広は市が事業主体です。
どこが事業主体になるかで補助の割合も違います。
国交省が首都圏第三空港として渡良瀬を候補に上げていないので
地方自治体が渡良瀬遊水地を格安で譲渡してもらい整備するしかないのでは？

アクセス鉄道は現在の新幹線は青森、函館方面への延伸があるので路線の迂回は
ないでしょうし、だいたい東京〜小山間の運賃が高すぎです。
そうなると東武鉄道？
押上駅辺りで京成との接続かな？
北千住でＴＸとも接続出来るね

>>437
地震のたびに空港を一時閉鎖して橋脚の亀裂をチェックするんですかね？

桟橋方式の滑走路部分てのは浮力は一切必要ないの？
例えば水が無くなっても鉄骨部分だけで上部の構造を支えられるのかな？

>>441
>国交省が首都圏第三空港として渡良瀬を候補に上げていないので
>地方自治体が渡良瀬遊水地を格安で譲渡してもらい整備するしかないのでは？
実際に空港を作るのであれば、第1種空港として国が整備するしかないです。

>>442
規模の大きい地震であれば支柱もチェックするでしょうけど、
内陸部にある空港だからそれほど心配する必要性は無いと思います。
大体地盤の悪い羽田でも対応が可能であるから桟橋で滑走路を作るのであって、
それよりも地盤も点検や維持補修も条件のいい渡良瀬では特に問題は無いです。

>>443
>桟橋方式の滑走路部分てのは浮力は一切必要ないの？
桟橋方式は、浮き桟橋ではなく地面の岩盤に基礎を作って支柱で支えるタイプの桟橋なので
浮力は一切必要無いです。

>例えば水が無くなっても鉄骨部分だけで上部の構造を支えられるのかな？
橋は水が無くなると鉄骨部分だけで上部の構造を支えられなくなりますか？
桟橋は水の浮力で浮いているのではなく、地面の岩盤に基礎を作って支柱で支えているので
問題無く支えられます。

>>441
国にも自治体にもそんな話は一切出ていないので、これはもう
賛成派が私費を投じて整備するしかないだろうね。

>>423
http://www.tonejo.go.jp/news/press/press041224/yanakako.pdf
の4枚目にも水深は6.5mしかないですね。

なるほど。勉強になりました。堤防が6.5mなので勘違いしているものと思いこんでいました。すみません。

>　水深が最大で6.5mしかなくてしかも淡水の渡良瀬遊水地でメガフロートが浮くの？

問題ないでしょう。浮体依存で喫水が浅いのが特徴ですから。

>　だから渡良瀬遊水地にメガフロートで空港を作るのは無理だと言っているでしょ。

あなたは>>414で
＞　既設の造船所で製造して曳航する場合の方が安いです。
と言っていますが？現地工作より建設自体無理な曳航工程のほうが低コストでできるのですか？矛盾していますね。

>　砂防設備の許容量以上の土砂が流れ込んだらどのように対処するの？

地形的に土石流は発生しません。また、砂防ダムの浚渫も可能です。

>　メガフロートを主張する以上、メガフロートで作った場合の滑走路位置をある程度決めているわけでしょ？

繰り返しになりますが、メガフロートにこだわりはありません。ただ、検討段階以前の現時点で工法の選択肢を絞るのはいかがかと。

>　明らかに不可能であることをさもできるかのように嘘を言うのは止めてください。

黄河ではなく長江ですね。過去レスを参照して下さい。
また、メガフロートは既存の貯水池でもいいですし、新規に作ってもいいです。
現場工作場はユニットを平行移動させるためにも櫓式になるので水没は有り得ません。
コストについては相対的なものなので比較対象や得られるメリットなどを勘案しないと一概には言えないでしょう。

>>444
桟橋案もどっみち、はじめに埋め立てはするんですよね？
橋脚の本数と
地盤沈下のリスクはどうお考えで？

>>441
>アクセス鉄道
>東武鉄道？

板倉東洋大前駅あたりからの分岐が最も効率良さそう。
栗橋連絡線を活用すれば、JR（新宿など）からの直通特急も走らせることが可能。

>>444
>桟橋方式は、浮き桟橋ではなく地面の岩盤に基礎を作って支柱で支えるタイプの桟橋なので
>浮力は一切必要無いです。

要するに人工地盤でしょうか？
少ない埋め立て面積で遊水池としての機能も残せるので、渡良瀬には最適と思われ。

とりあえず洪水対策機能を無視するメガフロート案はありえない。

>>446
>現地工作より建設自体無理な曳航工程のほうが低コストでできるのですか？矛盾していますね。
矛盾しません。
一般にメガフロートで空港を作る場合、曳航と現場に仮設工場を作る場合とでは曳航の方が安いです。
渡良瀬の場合は曳航ができないのでコスト以前にメガフロートで作ること自体ができません。

>地形的に土石流は発生しません。また、砂防ダムの浚渫も可能です。
大雨洪水のときに河川は濁っているように見えますが、あれは泥水ではないのでしょうか？
土石流ではなく泥水も泥を含んでいるのですから砂防設備を越えて
メガフロートの直下にも堆積すると思いますが？
砂防設備の浚渫も当然必要になりますが、砂防設備を越えてメガフロートの直下に堆積した土砂も
浚渫をする必要性がありますが、どのようにして浚渫するのでしょうか？

>繰り返しになりますが、メガフロートにこだわりはありません。ただ、検討段階以前の現時点で工法の選択肢を絞るのはいかがかと。
明らかにメガフロートは、渡良瀬では無理なので検討するだけ無駄です。
即メガフロートは候補から外すのが妥当です。

>また、メガフロートは既存の貯水池でもいいですし、新規に作ってもいいです。
はぁ？メガフロートを浮かせるためだけに新規に貯水池を作るの？
というか空港全部をメガフロートの上に作るつもりですか？

>現場工作場はユニットを平行移動させるためにも櫓式になるので水没は有り得ません。
櫓式がどーいうものかは検索してもでないので分かりませんが、
仮に工場内に水が入らないように工場の周囲を堤防で囲ったとすると、
渡良瀬遊水地の治水機能が大幅に損なわれますがどのように対処するつもりですか？
羽田空港D滑走路の場合、1個の浮体ユニットの大きさは300m×60mです。
こんな巨大なものを作れる工場となると大工場ですよ。
>大型建設現場では生コンは生コン工場から運ばれてくるものではなく、現場にプラントを設置して現場で生コンを作るものです。
だからメガフロートも現場に工場を作れば安く作れる？
そんなの寝言もいいところですよ。
生コン工場は、都市部や地方にたくさんあり、工場の規模も大きくありません。
生コンの場合は現場にプラントを作ってもプラントの規模自体は大きくないので
現場にプラントを作ってもコスト的に問題無いですが、
巨大鋼製構造物を作れるような仮設工場は仮設工場自体の規模が大きくなるので
コスト的に合いません。

というか、>>392で
>メガフロート工法は造船所で大型ユニットを作り現場まで曳航して連結するもの。という固定概念に捕らわれすぎですね。
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
といっていますが、
・メガフロート工法で曳航して連結しなかった事例（1ユニットで済むようなのはダメですよ）
・渡良瀬の河川敷に簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置して現場で大型ユニットを作れば、輸送コストを削減できる理由。
・陸上で海岸線及び大河から50km以上離れた場所（渡良瀬遊水地は海岸線から50km以上離れているし船によって資材を運べる大河も無い）で
簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置して現場で大型の鋼製構造物を作った事例を示して下さい。
これはメガフロート以外の全鋼製構造物も含むので、
>工法として発展途上のメガフロート工法での前例主義は意味がありませんよ？
といった反論は通用しません。
もしもこれで該当事例が見つからない場合、メガフロート以外の全鋼製構造物で事例が無いにも関わらず、メガフロートだと
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。
ができる理由を教えてください。
以上の3点も教えてください。

>>447
>桟橋案もどっみち、はじめに埋め立てはするんですよね？
>橋脚の本数と
>地盤沈下のリスクはどうお考えで？
埋め立て地盤が沈下しても橋脚は沈下しません。

簡単に説明するとまな板の上にプリンがあると想像してください。
プリンに包丁を歯が下を向くように載せると
プリンは切れますがまな板で包丁は止まります。
それと同じで基礎を軟弱地盤上に造るのではなく、
強固な地盤まで基礎を延ばして造るので埋め立て地盤が沈下しても橋脚は沈下しません。

>>448
>要するに人工地盤でしょうか？
>少ない埋め立て面積で遊水池としての機能も残せるので、渡良瀬には最適と思われ。
羽田空港D滑走路の資料ですが
桟橋工法（桟橋のみ）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html
ハイブリッド工法（桟橋＋埋め立て）
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
こんな感じです。

全部を桟橋で作るのではなく、
空港ターミナルやエプロンといった地下にも配管設備等が必要な場所は埋め立て、
誘導路や滑走路といった地下に施設が要らない場所は桟橋
で造るのが良いと思います。
埋め立ての土砂は渡良瀬遊水地内の土砂を利用して、
土砂を取り除いたところは第二の谷中湖（貯水池）にすれば
治水能力は変わらないと思います。

>>446
羽田空港D滑走路の資料
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-03.html
これを元にメガフロートの浮体の製造にかかる日数を簡単に計算してみると、

条件
・浮体ユニット1個の大きさは羽田空港D滑走路と同じ約360m×約60m＝21,600m2。
・渡良瀬に作るのは3,000m級滑走路と平行誘導路各1本を配置するのに最低必要な
3,300m×400m＝1,320,000m2＝132haの広さのメガフロート用の浮体ユニット。
・羽田空港D滑走路の場合、厚みが大きいので羽田空港D滑走路の場合の2倍の速さで
製造できるとします。
・羽田空港D滑走路の場合、全国17箇所の造船所や橋梁工場で製作。
渡良瀬の場合は、当然1箇所で製作するとします。

計算
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-03.html
によると、羽田沖に月に4個のペースで接合するので、
年間に作られる浮体ユニット数は、4×12＝48個
渡良瀬の場合は羽田の2倍の速さで作れるので年間に作られる浮体ユニット数は、48個×2＝96個。
ただし、これは全国17箇所の工場で作った場合なので
1箇所の工場で作った場合の年間に作られる浮体ユニット数は、96個÷17＝約5.6個。
渡良瀬で必要な浮体ユニットの個数は、
メガフロートの面積÷浮体ユニットの面積＝1,320,000m2÷21,600m2＝約61個

故に
メガフロートの浮体の製造にかかる年数は、
渡良瀬で必要な浮体ユニットの個数÷1箇所の工場で作った場合の年間に作られる浮体ユニット数
＝61個÷5.6個＝約10年。

これは浮体ユニットを製造するのに必要な年数なので、接合や空港設備の建設にさらに
時間がかかります。

>>392
>メガフロート工法は造船所で大型ユニットを作り現場まで曳航して連結するもの。という固定概念に捕らわれすぎですね。
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。輸送コストも削減できますよ。
延伸機って何？

仮設の造船所を作って大型の浮体ユニットを作って浮体ユニット同士を接合する際に
谷中湖上で曳航作業が必要になると思いますが、
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-6-05.html
に曳航船団の構成図があって曳航船の能力が記されていますが、
http://www.geocities.jp/advectionfog_seto/tug/etajima.html
によると
3000PSの能力の曳航船で約200トン程度
9000PSの能力の曳航船だと推定で約500トン程度あるようなのですが、
これほどの重量のある曳航船を複数台渡良瀬遊水地に持ってこなければいけないようなのですが、
どのようにして持ってくるのでしょうか？

また曳航船を仮に持ってこれたとしても年間に浮体ユニットが6個程度しか作れないのであれば、
2ヶ月に1度しか使われないことになります。
かなり無駄なことをしていると思いますが、
作業するよりも遊んでいる時間の長い曳航船の有効活用方法を教えてください。

>>450
>　一般にメガフロートで空港を作る場合、曳航と現場に仮設工場を作る場合とでは曳航の方が安いです。
>　渡良瀬の場合は曳航ができないのでコスト以前にメガフロートで作ること自体ができません。

渡良瀬の場合を論じているのに一般論ですか？意図的な齟齬でごまかしているようにしか思えないのですが？
曳航式が現実的でないから現場製造式なのです。コストの比較対象は現場製造式のメガフロートと埋立式や桟橋式です。

>　浚渫をする必要性がありますが、どのようにして浚渫するのでしょうか？

可動式の水流発生装置で対応できます。浚渫する必要はありません。

>　明らかにメガフロートは、渡良瀬では無理なので検討するだけ無駄です。

既存の施工では無理なだけです。現場製造式なら理論上可能です。

>　はぁ？メガフロートを浮かせるためだけに新規に貯水池を作るの？というか空港全部をメガフロートの上に作るつもりですか？

メガフロートのための貯水池ではありませんよ？貯水池を残すためのメガフロートです。
計画次第では谷中湖を移転して移転先にメガフロートを作る可能性を言ったのですが？

>　櫓式がどーいうものかは検索してもでないので分かりませんが、

櫓を知らないのですか？文字通り櫓を組んで作業場を上部に作ります。よって堤防ではないので治水機能に問題はありません。

>　こんな巨大なものを作れる工場となると大工場ですよ。巨大鋼製構造物を
>　作れるような仮設工場は仮設工場自体の規模が大きくなるのでコスト的に合いません。

大げさですね。高炉と延伸機以外はただの浮体置き場ですよ？また、浮体とはただの鉄の箱なので高度な技術も設備も必要ありません。
コスト的に合いません。と言うからにはあなたなりの仮設工場の建設費を算定して言っているんですよね？いくらですか？

>　・メガフロート工法で曳航して連結しなかった事例（1ユニットで済むようなのはダメですよ）

今のところないですね。メガフロート工法自体が歴史の浅い工法ですから。

>　・渡良瀬の河川敷に簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置して現場で大型ユニットを作れば、輸送コストを削減できる理由。

細切れの浮体を陸路水路で輸送、連結するより現場に仮設工場を建設し、鉄道貨物でコークス鉄鉱石を輸送したほうが安くなります。

・陸上で海岸線及び大河から50km以上離れた場所で簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置して
現場で大型の鋼製構造物を作った事例を示して下さい。これはメガフロート以外の全鋼製構造物も含むの

メガフロート規模の鋼材を使った大型全鋼製構造物が内陸部で建造された例を聞いたことがありませんね。
逆に聞きますが300m×60m規模の単一鉄製躯体が内陸部で建造された例がありますか？

>工法として発展途上のメガフロート工法での前例主義は意味がありませんよ？
>　といった反論は通用しません。

前例主義ですね。前例主義が通用するのは法曹界くらいですよ。

>　メガフロートだと
>渡良瀬には広大な河川敷があります。そこに簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置すれば現場で大型ユニットを作れます。
>　ができる理由を教えてください。

まず、前例のない理由として鉄製の大型単一躯体を作る需要がなかった。
大型仮設工場を建設する用地がなかった。
安価な輸送手段である鉄道貨物が現場の近くを通るという環境がなかった。
仮設工場で建造できる技術レベルでは需要に応えられなかった。などが考えられます。
が、渡良瀬ではメガフロートという鉄製の大型単一躯体を作るという需要が発生し、
仮設工場を建設できるだけの用地があり、原料を安価に輸送できる鉄道が近くを通り、
躯体の建造技術レベルが仮設工場で対応できる範囲なので作れるのです。

>>452
なにを言いたいのですか？
渡良瀬では曳航式は無理だとあなた自身が言っているのに曳航式と仮設工場式を比較することになにか意味があるんですか？

>　これは浮体ユニットを製造するのに必要な年数なので、接合や空港設備の建設にさらに時間がかかります。

接合や空港設備の建設は浮体ユニットの製造と平行してできますよ。さらにかかる時間をどれくらいみているのかは知りませんが。

>>453
>　延伸機って何？

鉄を板状にする設備と捉えて下さい。

>　どのようにして持ってくるのでしょうか？

喫水が浅いので利根川を遡上させてから陸路でもいいですし、陸送でも空輸でも分割輸送でもできますよ。

>　作業するよりも遊んでいる時間の長い曳航船の有効活用方法を教えてください。

難癖ですか？専用機材の非稼働期間の有効活用ってなんですか？

ちっぽけで浅い湖に曳航船が必要と思う発想に驚きを隠せない。

普通の人なら陸上から牽こうとするだろう。

＞浮体とはただの鉄の箱なので高度な技術も設備も必要ありません。

ただの鉄の箱というがあれは高度な造船技術を応用したモノですが。
それにドックで作らないと動かせませんよ？

それに簡易式の溶鉱炉って何だ？
たたら製鉄のことか？

>>451
>空港ターミナルやエプロンといった地下にも配管設備等が必要な場所は埋め立て

周縁部の堤防整備も併せて行えば効率的。

ネタスレらしく段々と計画が壮大になってきたな。

>>458
滑走路１本五千億？
渡瀬桟橋空港は、おいくら？

静岡空港の本体は490億円。

>>456
>ちっぽけで浅い湖に曳航船が必要と思う発想に驚きを隠せない。
>
>普通の人なら陸上から牽こうとするだろう。
陸上から曳くのは無理。
浮体ユニットは、湖上で前後左右だけでなく回転運動もするので、
仮に陸上にウインチを設置して浮体ユニットを動かそうとしたら
少なくとも8方向にウインチを設置する必要があると考えられます。

浮体ユニットは2つ以上あるので、ウインチのワイヤーが交差すると考えられ
ワイヤー同士が接触したらワイヤーが切断される危険性が高いです。

またウインチを固定して設置することも難しいと考えられます。
例えば、1方向に動かす場合、1つのウインチは巻いて他のウインチは緩めるといった
動作をすることが考えられますが、少しでもタイミングがずれれば
複数のウインチは巻いて他のウインチは緩めたといったことが起こり
浮体ユニットが想定外の動きをしたり、ウインチに荷重がかかってウインチが壊れる
というようなことも考えられます。

車両の上にウインチを設置することも考えられますが、
車両が停止している状態でいきなりどの平面方向にも動くこともできるような車両でない限り
横転する危険性があります。

>>454
>曳航式が現実的でないから現場製造式なのです。コストの比較対象は現場製造式のメガフロートと埋立式や桟橋式です。
渡良瀬の場合、メガフロート自体が問題外です。

>可動式の水流発生装置で対応できます。浚渫する必要はありません。
可動式の水流発生装置で実際に土砂を除去している実例をお願いします。
あと、メガフロートを浮かせておくために貯水池は常に一定の水量を保つ必要がありますが、
仮に水流発生装置を作動させても作動している時間内は貯水池内で土砂が攪拌されますが、
装置を停止させたらやはり土砂は沈降して堆積すると思いますが？

>既存の施工では無理なだけです。現場製造式なら理論上可能です。
コスト的に無理です。

>メガフロートのための貯水池ではありませんよ？貯水池を残すためのメガフロートです。
>計画次第では谷中湖を移転して移転先にメガフロートを作る可能性を言ったのですが？
メガフロート専用ではない貯水池は渡良瀬の場合無理です。
メガフロートの場合は着底しないように常時一定の水量が必要になります。
しかし谷中湖は治水だけでなく利水にも使われています。
メガフロートを浮かせるには多量の水が必要であり、利水には水が回せなくなります。

>櫓を知らないのですか？文字通り櫓を組んで作業場を上部に作ります。よって堤防ではないので治水機能に問題はありません。
実際に造船所で櫓を組んで作業場を上部に作って作業した実例を紹介してください。
あなたは今まで一度も実例を示して下さらないので、
実現性の無い単なる空想に過ぎないと言われてもおかしくないと思いますよ。
あと、その櫓の上に浮体ユニットを作って支えきれるのですか？

>大げさですね。高炉と延伸機以外はただの浮体置き場ですよ？また、浮体とはただの鉄の箱なので高度な技術も設備も必要ありません。
例えば
>水に浮かび水とともに動くメガフロートの動きを正確に把握することは、
>空中にある超高層ビルの動きよりもはるかに複雑で、これまでは計算できませんでした。
>しかし、メガフロート技術研究組合では、このための技術開発に多くの時間と労力を投入し、
>今では国際空港もできるほど大きなメガフロートの計算までできるようになったのです。
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/whatmega/wh_mega03.html
メガフロートの動きを正確に把握するだけでも超高層ビルの動き大変です。
それぐらい高度な技術を結集して作られたのがメガフロートだと思いますが、
>浮体とはただの鉄の箱なので高度な技術も設備も必要ありません。
この具体的根拠を教えてください。

>コスト的に合いません。と言うからにはあなたなりの仮設工場の建設費を算定して言っているんですよね？いくらですか？
計算する必要はありません。
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/build/build.html
には
>メガフロートは、まず、長さ300m幅60mくらいの比較的小さなユニット(小さいといってもこれまでの船の最大級の寸法）
>を必要な数だけ各地の造船所のドックなどで製作します。
>世界最先端の日本の造船所の設備と技術がそのまま使えますので安価で高品質です。
渡良瀬では、
世界最先端の日本の造船所の設備と技術が全く使えないので高価で低品質です。
ということになります。

どう考えても、メガフロートに関してはあなたの意見よりも
財団法人　日本造船技術センター
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/index.html
に記述されている内容の方が正しいでしょう。

>逆に聞きますが300m×60m規模の単一鉄製躯体が内陸部で建造された例がありますか？
知らないから質問したのですが。

>躯体の建造技術レベルが仮設工場で対応できる範囲なので作れるのです。
この具体的根拠を教えてください。

>>455
>なにを言いたいのですか？
>渡良瀬では曳航式は無理だとあなた自身が言っているのに曳航式と仮設工場式を比較することになにか意味があるんですか？
確かに浮体ユニットを造船所で作って渡良瀬まで曳航するのは無理です。
私が言っているのは、仮設工場で浮体ユニットを作ったあと谷中湖上で浮体ユニット同士を
接合する際に、やはり曳航作業をする必要があるということです。
そうしなければ浮体ユニット同士を接合作業をすることができません。

>喫水が浅いので利根川を遡上させてから陸路でもいいですし、陸送でも空輸でも分割輸送でもできますよ。
200トン〜500トンクラスの船を陸送や空輸で分割輸送した実例を教えてください。

>難癖ですか？専用機材の非稼働期間の有効活用ってなんですか？
羽田空港D滑走路の場合は、浮体ユニット接合に要する期間は20ヶ月間で
作業が無い場合は別の曳航作業をすることができます。
つまり、曳航作業をした日数分使用料を払えば済みます。
ところが、渡良瀬の場合は作業に約10年もかかり曳航作業の無い日には
別の作業をすることもできません。
よって曳航作業をした日数だけではなく作業に要する約10年分の使用料を払う必要があります。
このことについてはどのようにお考えなのでしょうか？

>>454
>櫓を知らないのですか？文字通り櫓を組んで作業場を上部に作ります。
http://www.osy.co.jp/ship/make.html
造船所では完成した船を海へ移動させる際は、ドックに注水して浮かせてから移動させるようですが、
櫓の上で組む浮体ユニットはどのようにして谷中湖まで移動させるのでしょうか？

>大げさですね。高炉と延伸機以外はただの浮体置き場ですよ？また、浮体とはただの鉄の箱なので高度な技術も設備も必要ありません。
どう考えてもこの認識は誤っていると思いますが？
http://www.kimitsu.nsc.co.jp/process/index.html
製鉄・製鋼工程だけでも大変大きな設備と高度な技術が必要のように思いますが。

>>454
>櫓を知らないのですか？文字通り櫓を組んで作業場を上部に作ります。
http://www.nmri.go.jp/main/publications/paper/pdf/2B/02/00/pnm2B020002-00.pdf
によるとメガフロートの実験に用いた実証浮体の大きさが200m×100mで喫水は1mだったそうです。
櫓上の作業場で作るメガフロートの浮体ユニット300m×60mも喫水が1mであるとすると
この浮体ユニットの重量は
300m×60m×1m×1ton/m3＝18,000トンになります。
このような重量のものを仮設の櫓なんかで支えきれるのですか？
櫓の上で作るメガフロートの浮体ユニットの重量は18,000トン。
ジャンボジェット機でさえ機体のみで200トン程度
燃料と人と貨物を最大限積んでも500トン程度に過ぎないのに
18,000トンもの重量を櫓の上に載せるとなると超太い支柱にしないと
支えることはとてもできそうにないようですが？

というか、これはもう櫓なんてちゃちなものではなく立派な桟橋のような気が・・・。

桟橋を作ってその上に作業場を作ってメガフロートを作るくらいなら
初めから桟橋方式で空港を作ったほうがずっと早くて安くできますねぇ。

・・・で、メガフロートの浮体ユニットを作ったとして、どのようにして動かします？
造船所みたいにドック内に注水して浮かしてから動かすのであれば実績もあるので
納得もしますが、渡良瀬遊水地の上に櫓を組んで作業場を作ってそこで浮体ユニットを
作っているので注水して浮かして移動することもできません。

あと、櫓から谷中湖へはどのようにして浮体ユニットを降ろすのでしょうか？
国内最大のクレーン船「海翔」でも最大釣り上げ重量は4100トンしかないのですが、
メガフロートの浮体ユニットの重量は18,000トン。
海翔でも浮体ユニットを浮かせることは無理なのですが？

>>460
滑走路3,500m×2本（クロースパラレル）　2,500m×1本（横風用）
で作る場合、必要な空港面積は1000ha程度。
埋め立てた場合の厚みは中部国際空港と同程度と考えられるので
中部国際空港の面積473ha、中部国際空港の総事業費5950億円
から考えると桟橋方式で多めに見て1兆5000億円程度。

アクセス整備は
東北自動車道からの分岐道、東北本線からの分岐線、東部日光線からの分岐線
と考えても5000億円程度でできると思います。

渡良瀬空港事業費
空港部　1兆5000億円
アクセス部　5000億円
合計　2兆円

コストがかかる桟橋空港を作っても
いろいろ割高になり
埼玉県民など、乗客を羽田に逃し
また１つ欠陥空港が増えてしまう。

海上空港ってのは周辺住民が少ないからな。
陸上よりも埋め立てなどの分建設コストはかかるが、逆に安く済むのかもしれん。

>>468
桟橋だから
>コストがかかる桟橋空港を作っても
>いろいろ割高になり
>埼玉県民など、乗客を羽田に逃し
>また１つ欠陥空港が増えてしまう。
ということは無い。
桟橋でダメなら埋め立てでもダメである可能性が高い。

埋め立ては治水の観点からありえない。

まああえて桟橋をとるとしたら、
埋め立てるとよほど遊水地としての機能が失われるってことだろ。

実際、あの遊水地って機能的にはどの程度埋めていいものなのかねえ。

>>463
>　可動式の水流発生装置で実際に土砂を除去している実例をお願いします。

通常は浚渫なので渡良瀬に類似する例はありませんね。技術としては下水道の掃除などであります。

>　装置を停止させたらやはり土砂は沈降して堆積すると思いますが？

取水しながら排水をすれば土砂は泥水として排出されます。

>　メガフロートを浮かせるには多量の水が必要であり、利水には水が回せなくなります。

3河川から取水しながら急激な水位低下になるような利水ですか？私が知る限りそんなデータは見たことありませんが？

>　実際に造船所で櫓を組んで作業場を上部に作って作業した実例を紹介してください。

造船所で櫓を組むのではなく、現場で櫓を組んで上部に造船所を作るのです。海底油田の掘削櫓のイメージです。
また、繰り返しになりますが、内陸部の湖上にメガフロートが建設された前例がありません。よって既存技術の応用をするしかなく、前例はありません。

>　浮体とはただの鉄の箱なので高度な技術も設備も必要ありません。この具体的根拠を教えてください。
>　躯体の建造技術レベルが仮設工場で対応できる範囲なので作れるのです。この具体的根拠を教えてください。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%82%AC%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%88
＞　造船所にとってはメガフロートは言ってみれば｢鉄の箱｣であり、自社の技術力を格別誇れる案件ではなく…
メガフロート工法の技術確立と躯体製造技術は別です。製造技術が高度だと多くの造船所で分散製造することができません。

>　世界最先端の日本の造船所の設備と技術が全く使えないので高価で低品質です。

世界最先端の日本の造船所の設備と技術とは、50万トンクラスの超大型タンカーも建造できる設備と、繊細な曲げ加工や溶接ができる技術を指します。
渡良瀬では世界屈指のゼネコンが設備を建造し、繊細な曲げ加工を必要としないメガフロートを作るのです。
高コストで低品質なものになる、という主張は日本の建設業や造船業を侮辱していますね。

>>464
>　200トン〜500トンクラスの船を陸送や空輸で分割輸送した実例を教えてください。

200トン〜500トンクラスの船を陸送や空輸で分割輸送しなければならなかった前例は聞いたことがありませんね。
それより水路と陸路の複合輸送という実現性の高い主張はスルーして、私の皮肉を込めた主張部分だけにレスを求める揚げ足取りは建設的ではないのでは？

>　〜このことについてはどのようにお考えなのでしょうか？

あえて言えば浚渫成形作業を段階的に行い、曳航作業のない時は土砂を積んだ作業台を陸地まで曳航するぐらいですね。
>>465
>　櫓の上で組む浮体ユニットはどのようにして谷中湖まで移動させるのでしょうか？

パナマ運河で使われている閘門式です。
>　製鉄・製鋼工程だけでも大変大きな設備と高度な技術が必要のように思いますが。

世界有数の規模を誇る新日鐵の工場を作る訳ではありません。

>>466
>　300m×60m×1m×1ton/m3＝18,000トンになります。

メガフロートは鉄板を組み立てた箱です。なのでせいぜい
300m×60m×0.2×1ton/m3＝3,600トンですね。

遊水地の面積を半分にしても
掘り下げれば貯水能力は変わらない

>>473
>通常は浚渫なので渡良瀬に類似する例はありませんね。技術としては下水道の掃除などであります。
えっ？下水道の掃除ができるから、巨大構造物のメガフロート下の土砂を
水流で吹き飛ばす装置が同じ要領で設置できる！？
そんなバカな。規模が違い過ぎるのに同列には語れないでしょ。

>取水しながら排水をすれば土砂は泥水として排出されます。
取水した水も泥水ですが？

>3河川から取水しながら急激な水位低下になるような利水ですか？私が知る限りそんなデータは見たことありませんが？
それではあなたが見たことのある水位に関するデータを紹介して下さい。
実際は水深が浅過ぎるのでメガフロートを浮かせるためだけの水を確保するだけで
精一杯で、利水に回せる水など無いというのが現実になりますが。

>＞　造船所にとってはメガフロートは言ってみれば｢鉄の箱｣であり、自社の技術力を格別誇れる案件ではなく…
>メガフロート工法の技術確立と躯体製造技術は別です。製造技術が高度だと多くの造船所で分散製造することができません。
えっ？ソースがwikipedia！？
冗談は止してくださいよ。
wikipediaの内容は専門家だけでなく一般の人でも書き込みできるので
ソースとしてwikipediaは好ましくないですよ。
あと、この文章では仮設工場で作れるほど低レベルな技術であるかどうかは判断できませんが、
何を持って仮設工場で作れると判断されたのですか？
多くの造船所で分散製造できるから仮設工場でも作れるということにはならないと思いますが。

>高コストで低品質なものになる、という主張は日本の建設業や造船業を侮辱していますね。
財団法人　日本造船技術センター
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/index.html
に書いてある内容から考えると
>高コストで低品質なものになる
ということになるので、文句は財団法人　日本造船技術センター にお願いします。

>>474
>それより水路と陸路の複合輸送という実現性の高い主張はスルーして、私の皮肉を込めた主張部分だけにレスを求める揚げ足取りは建設的ではないのでは？
おかしいな。
あなたが>>455で
>喫水が浅いので利根川を遡上させてから陸路でもいいですし、陸送でも空輸でも分割輸送でもできますよ。
と書いたので
>200トン〜500トンクラスの船を陸送や空輸で分割輸送した実例を教えてください。
と質問したのですが。
では少し変えて
200トン〜500トンクラスの船を水路と陸路の複合輸送で輸送した事例を教えてください。
>あえて言えば浚渫成形作業を段階的に行い、曳航作業のない時は土砂を積んだ作業台を陸地まで曳航するぐらいですね。
はぁ？そんな作業はユンボやダンプで陸上部の作業でできるでしょ。
それとも谷中湖を浚渫して水深を深くするつもりですか？

>パナマ運河で使われている閘門式です。
閘門式！？
そんな大袈裟な物まで作っちゃうのですか？
パナマックス（パナマ運河を通れる最大船型）でさえ
長さ900フィート（約274ｍ）以内、幅106フィート（約32ｍ）以内
http://www.jsanet.or.jp/seminar/text/seminar_168.html
なのにそれを軽く上回る大きさの浮体ユニット（300m×60m）を移動可能にすると
パナマ運河の規模を上回ることになるのですが・・・。
しかも櫓の上に運河のようなものを作ると、櫓にかかる荷重は確実に
浮体ユニットの2倍以上になるし・・・。

>世界有数の規模を誇る新日鐵の工場を作る訳ではありません。
でも造船所クラスの製造技術は必要ですよ。

>>　300m×60m×1m×1ton/m3＝18,000トンになります。
>
>メガフロートは鉄板を組み立てた箱です。なのでせいぜい
>300m×60m×0.2×1ton/m3＝3,600トンですね。
えっ？アナタ、アルキメデスの原理を知らないのですか？

「液体中に浮かぶ物体は、その物体が排除した液体の重さ分の浮力を受ける」。
ご存じアルキメデスの原理だ。これを海上に浮かんでいる船に当てはめれば、
船体の海中に没している部分の容積に相当する海水の重さは、
船自体の重さと等しいということになる。
http://www.jsanet.or.jp/seminar/text/seminar_053.html

http://www.nmri.go.jp/main/publications/paper/pdf/2B/02/00/pnm2B020002-00.pdf
によるとメガフロートの実験に用いた実証浮体の大きさが200m×100mで喫水は1mだったそうです。
喫水(きっすい)[艦体・船体などの水面下の部分]
櫓上の作業場で作るメガフロートの浮体ユニット300m×60mも喫水が1mであるとすると
この浮体ユニットの重量は
300m×60m×1m×1ton/m3＝18,000トンになります。

この計算式
>300m×60m×0.2×1ton/m3＝3,600トンですね。
の0.2って何ですか？

知らない間にアルキメデスの原理が変わったのですか？

>>475
貯水能力だけでいいならですね。
でも水（水理学）は難しいんですよ。
流量や流速がいろいろ変わるみたいで。

那須への首都機能移転とセットでない限りありえない

>>473
>通常は浚渫なので渡良瀬に類似する例はありませんね。技術としては下水道の掃除などであります。
下水道の掃除の方法を調べてみましたが
http://www.earks.co.jp/clean/index.html
これは高圧洗浄車で水をかけて掃除しているだけで
可動式の水流発生装置で掃除しているわけではないですね。
しかも下水管内には汚水が満杯状態ではないので
水が満杯状態のメガフロート下の状況とは異なります。
下水道の掃除で汚水が満杯状態で可動式の水流発生装置を使用している実例を教えてください。


>造船所で櫓を組むのではなく、現場で櫓を組んで上部に造船所を作るのです。海底油田の掘削櫓のイメージです。
海底油田の掘削櫓にはメガフロートの浮体ユニットクラスの重量物は載らないと思いますが？
どんな櫓でもいいですから、櫓の上に作業場を作ってメガフロートの
浮体ユニットクラスの重量物を製作した実例を教えてください。


>渡良瀬では世界屈指のゼネコンが設備を建造し、繊細な曲げ加工を必要としないメガフロートを作るのです。
ゼネコンはメガフロートには協力しません。
実際、羽田空港D滑走路の建設でも協力していませんし。
>入札断念をした造船業界は「ゼネコン、マリコン、舗装業者など７７社に入札参加協力を要請したがすべて断られた」
http://www.qc-c.co.jp/news/040905.htm

仮にメガフロートが埋め立てや桟橋方式と同程度の事業費でできたとしても、
ゼネコンにはメガフロートは作れないのでメガフロートの協力をするよりも
ゼネコンだけでできる埋め立てや桟橋方式の方が収益も多くなります。

・・・で、仮設の工場は誰が作るのでしょうか？

建設業のノウハウのない造船業の会社には作りようが無いですし、
ゼネコンは協力しないので作りません。
地場企業は、製鉄所や造船所は作った経験など無いでしょうから作れないし、
埋め立てや桟橋方式で受注したゼネコン側に協力した方が
地場企業でもできる作業を下請けできる可能性が高く造船業には協力しないでしょう。

>>474
>パナマ運河で使われている閘門式です。
櫓の上に閘門式の運河みたいなものを作った実例を教えてください。


http://www.tonejo.go.jp/news/press/press070112/20070112press.pdf
によると、谷中湖では夏場のカビ臭抑制のために
渇水のない冬場に干し上げということをしているみたいです。
これは谷中湖の水を抜いてほぼ空っぽの状態にして湖底を乾かすことによって
カビの発生を抑えて夏場のカビ臭を抑制する作業のことのようです。
メガフロートの場合は作業開始後には干し上げ作業はできません。
どのようにして対応されるつもりでしょうか？

>>473
>http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%82%AC%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%88
>＞　造船所にとってはメガフロートは言ってみれば｢鉄の箱｣であり、自社の技術力を格別誇れる案件ではなく…
>メガフロート工法の技術確立と躯体製造技術は別です。製造技術が高度だと多くの造船所で分散製造することができません。

財団法人　日本造船技術センター
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/index.html
によると
>メガフロートは、まず、長さ300m幅60mくらいの比較的小さなユニット(小さいといってもこれまでの船の最大級の寸法）
>を必要な数だけ各地の造船所のドックなどで製作します。
>世界最先端の日本の造船所の設備と技術がそのまま使えますので安価で高品質です。

(社)日本造船工業会
http://www.sof.or.jp/ocean/newsletter/051/a03.php
によると
>羽田空港の再拡張事業では、数多くのすばらしい特徴を持ち、
>わが国の最先端技術を結集して開発された、世界に誇れる先端技術である浮体工法こそが最適と考える。

>平成7年から6年の歳月をかけて、造船・鉄鋼の両業界の最先端技術を結集して完成させたメガフロート技術

財団法人日本造船技術センターや(社)日本造船工業会によると
メガフロートは最先端技術を結集したもので
世界最先端の日本の造船所の設備と技術がそのまま使えますので安価で高品質であるそうです。

一般の人でも書き込みできるwikipediaと
メガフロートの専門家である財団法人日本造船技術センターや(社)日本造船工業会の
主張のどちらが正しいかを判断すると、
メガフロートの専門家である財団法人日本造船技術センターや(社)日本造船工業会の
主張の方が正しいと思いますが、あなたはwikipediaの内容の方が正しいと思っているのですか？


>世界最先端の日本の造船所の設備と技術とは、50万トンクラスの超大型タンカーも
>建造できる設備と、繊細な曲げ加工や溶接ができる技術を指します。
>渡良瀬では世界屈指のゼネコンが設備を建造し、繊細な曲げ加工を必要としないメガフロートを作るのです。
>高コストで低品質なものになる、という主張は日本の建設業や造船業を侮辱していますね。
コンクリート製品の場合は、工場で作ろうが現場付近に仮設の工場を設けて作ろうが
品質はほとんど変わりません。鉄筋を組んで型枠を組んでコンクリートを打設して
緊張作業をするのは工場でも現場でも変わらないので、現場作業員でも工場の作業はできます。

一方、鋼製構造物の場合は、製鉄の段階から特殊技術です。
製鉄作業は、製鉄会社の作業員にしかできません。建設業の人にやってと言ってもできません。
また、製鉄会社の作業員も仮設の工場で製鉄作業を行った経験がある人はいないでしょう。
仮設の工場でできる程度のモノで高品質な物ができるというのは、
世界最先端の日本の造船所の設備と技術は大したことが無いと言っているようなもので
日本の造船業を侮辱していると思います。

>>473
埋立工法とメガフロートの建設コストの比較をします。

1.仮にメガフロートの浮体ユニットを既設の造船所から曳航して輸送できた場合の建設費と
原材料を陸送して仮設工場で浮体ユニットを製作してメガフロートを作った場合の建設費の比較。

この場合は、既設造船所の方がコストは安いです。
理由は、
・複数の造船所で作れるので高品質で工期が短い。
・既存の造船所を使えるので仮設工場を作らなくてよい。
からです。
・浮体はユニットを造船所で製作し、洋上接合により建設することから現地工事期間を短縮することができる。
（工期短縮により、建設期間の金利負担の軽減ができる。）

よって
コスト小＜コスト大
既設造船所（メガフロート）＜仮設工場（メガフロート）
となります。

次に
埋立工法と既設造船所（メガフロート）を比較すると
>浮体の建設費について、概算ですが、水深１０〜２０ｍ程度で埋立より安くなる可能性が有ります。
>海底地盤の土質が軟弱地盤層の場合にはもっと浅い水深でも検討対象になると考えています。
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/faq/faq01/faq01_1.html
渡良瀬遊水地は、ゴルフ場があることからも分かるように人がその地盤の上に乗っても
沈みません。よって検討対象となる程の軟弱地盤層であることは考えられません。

>埋立は水深に比例して高くなりますが、浮体本体は水深にほとんど関係ありません。
>その分岐点は１０〜２０ｍ程度と考えられます。但し、浅い海域でも海底地盤条件
>（軟弱地盤層厚）等によっては浮体工法の方が一層有利になる場合も有り、
>また浮体の特長の一つである内部空間の有効利用を考えれば、例えば１０ｈaの
>埋立計画に対して浮体の場合は８ｈaで済む場合も有るわけで、個々のケースで
>両工法の比較検討をする必要が有ります。
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/faq/faq01/faq01_5.html
渡良瀬遊水地の場合は埋立ても大きな沈下はしないと考えられるので、
地盤条件によるメガフロートの優位性は無いと考えられます。
また、内部空間の有効利用についても大きな沈下が無いと考えられる以上、
埋立を行いながら地下空間を作っていくことも可能ですので、
内部空間についてもメガフロートに優位性は無いと考えられます。

谷中湖の水深は最大で6.5m。
http://www.tonejo.go.jp/news/press/press041224/yanakako.pdf

故にメガフロートが有利になる可能性があると考えられる分岐点の10〜20mよりも
浅いので埋立の方が安いと考えられます。

よって
コスト小＜コスト中＜コスト大
埋立＜既設造船所（メガフロート）＜仮設工場（メガフロート）
となります。

結論
既設造船所（メガフロート）でも埋立に対するコスト優位性が認められないのに
既設造船所（メガフロート）よりもコストが掛かる仮設工場（メガフロート）では
埋立に対して全くコスト優位性は無いと考えられます。

利根川は銚子辺りの河口付近でも普段の水位は１〜２メートルがせいぜい。
大型曳航船が通行するのは無理では？
仮にホバークラフト的な移動が取れるとしても上流では川幅が足りないし、
そもそも途中、堰があって遡上は不可能。
因みに、河口からやや上流付近の利根川の川底は海面よりも下にある為、
この堰がなくなったら大変なことになるらしい。

>>484
>利根川は銚子辺りの河口付近でも普段の水位は１〜２メートルがせいぜい。
>大型曳航船が通行するのは無理では？
無理なのは分かっています。
だから
>仮にメガフロートの浮体ユニットを既設の造船所から曳航して輸送できた場合
で検討してます。

>>476
>　取水した水も泥水ですが？そんなバカな。規模が違い過ぎるのに同列には語れないでしょ。

いいえ。わざわざ氾濫期の泥水を取水する必要はありません。安定期の澄んだ水を取水します。
また、ジェット水流で土砂を押し流すのではなく、ジェット水流で表層に土砂を巻き上げることが目的です。
取水しながら排水することにより流れができ、巻き上げられた表層の泥水を排水することで土砂を排除します。

>　それではあなたが見たことのある水位に関するデータを紹介して下さい。

http://www.tonejo.go.jp/watarase/index.htm
計画調整水位変動しか読み取れませんが？
利水によって起きたと証明できる水位変動のソースを出して下さい。

>　実際は水深が浅過ぎるのでメガフロートを浮かせるためだけの水を確保するだけで精一杯で、利水に回せる水など無いというのが現実になりますが。

水深を維持するのに毎日流入する水量が必要なんですか？１日あたりの水量はどこに消えているんですか？

>　wikipediaの内容は専門家だけでなく一般の人でも書き込みできるのでソースとしてwikipediaは好ましくないですよ。

wikipediaは専門家が見ておかしいと思ったらいつでも訂正できますよ？
wikiに反論があるなら製造に際し高度な製造技術が必要だとのソースを提示して反論してみては？
>　多くの造船所で分散製造できるから仮設工場でも作れるということにはならないと思いますが。

実際鉄の箱ですよ？それともあなたは公表されていない、レベルの高い設備と技術を使わないと作れない製造技術を知っているとでも？

>>477
>　200トン〜500トンクラスの船を水路と陸路の複合輸送で輸送した事例を教えてください。

ソースは失念しましたが、30km以上内陸部で作業したという話は聞いたことがあります。興味があるならご自分でお探しください。

>　はぁ？そんな作業はユンボやダンプで陸上部の作業でできるでしょ。それとも谷中湖を浚渫して水深を深くするつもりですか？

過去レスからずっと浚渫して湖底の形状を成形すると主張していますが？
で、陸上からユンボを使って浚渫するなんて谷中湖でできるのですか？あなたのよく言う前例を出して下さい。

>　そんな大袈裟な物まで作っちゃうのですか？パナマックス（パナマ運河を通れる最大船型）でさえ
>　長さ900フィート（約274ｍ）以内、幅106フィート（約32ｍ）以内

2014年に工事が終わる予定ですが、366m×49m×15mになりますよ。大袈裟と言いますが、閘門式以外の輸送手段をご教授ください。

>　えっ？アナタ、アルキメデスの原理を知らないのですか？

浮体の重量と勘違いしていました。すみません。
>>480
>　下水道の掃除で汚水が満杯状態で可動式の水流発生装置を使用している実例を教えてください。

えーと、あなたのソース先の機械も可動式で水流が発生する装置ですよ？
谷中湖での展開としては湖底にガイドを網羅して放出口から圧縮空気で水を放出するか放出口にリモコン式の潜水艇を付属させるかですね。

> 海底油田の掘削櫓にはメガフロートの浮体ユニットクラスの重量物は載らないと思いますが？
そうですか？私は載ると思いますが？生憎ソースが見つからないので北海油田の掘削櫓の積載過重のソースをもって否定してください。

>　建設業のノウハウのない造船業の会社には作りようが無いですし、ゼネコンは協力しないので作りません。

ゼネコンは仮説工場の建設をします。メガフロートは造船所が建造します。当たり前ですよね？
公共工事が減っている地方で、元請けに叩かれるより工場建設の元請けになったほうが利益がでますよ。

>>481
>　櫓の上に閘門式の運河みたいなものを作った実例を教えてください。

需要がなければ供給もないでしょうね。

>　〜どのようにして対応されるつもりでしょうか？

私は過去レスでメガフロート部分を堤防で囲うと主張しています。よってメガフロート外側の貯水池は干し上げできます。
また、メガフロート用堤防の内側は臭いの原因となるヘドロを浚渫するので問題ありません。

>>482
繰り返しになりますが、あなたの提示するソースにはメガフロート工法を確立するまでの工法開発力を誇示しているだけで、
製造段階で高い技術力がないと製造できないとの記載もなく、高い技術力を必要とする複雑な構造でもないようですが？
また、私が言っていないことをあなたの脳内で展開していますが、病気ですか？
>>483
>　この場合は、既設造船所の方がコストは安いです。

えっ！何故堰にあたるたびに陸送しなければならないコストや、陸送できる大きさに浮体の大きさが制限されることによるデメリットを無視ですか？

>　・浮体はユニットを造船所で製作し、洋上接合により建設することから現地工事期間を短縮することができる。

細切れ浮体を溶接するコストは無視ですか？

>　渡良瀬遊水地は、ゴルフ場があることからも分かるように人がその地盤の上に乗っても
>　沈みません。よって検討対象となる程の軟弱地盤層であることは考えられません。

人が乗って沈むのは軟弱地盤どころではなく湿地帯です。一般的に軟弱地盤の定義は埋め立て地、堆積土砂地、保水性粘土地などですが、
渡良瀬は堆積土砂地なので軟弱地盤と言えます。そもそも、引用文では海中の堆積土砂による軟弱地盤でのリミット数値なので渡良瀬に適用するのは無理があるのでは？

結論としては穴だらけなので埋立式のほうが現場建設式より低コストとの証明にはなりませんね。

ひとつ言っておきますね。私を論破できない悔しさはよくわかりますが、過去レスをよく読んでから、
私へレスを求める内容を重複させずに、最小のレス数で纏めてください。だらだらとあなたのレスが続くと他の人がレスしづらくなります。
言っておきますが、レスをするな、とは言っていませんからね。ひとりよがりに脳内補完しないでくださいね。
あ、あと、お盆休みはレスが遅れるかもしれませんがご了承ください。

めんどくさいから双方工事費を試算してくれ。
それで白黒はっきりつくじゃないか。

万が一本当に工事するとなったら、改めて試算する必要も無くてラクだし

>>489
まぁまぁ、この空港の計画自体アレなわけだし、ゆっくり楽しもうよ。

>>489
空港を3,500m滑走路1本で開港した場合

空港の敷地面積500ha
下物のみで試算。（滑走路や誘導路やターミナルといった施設は含まない）

埋立工法
中部国際空港の埋め立て単価は8.5億円/ha。
http://www.araki-jp.com/Shinkuukou.htm
中部国際空港の埋め立て高さ＝水深＋水面からの高さ＋沈下量＝6m＋4m＋2m＝12m
渡良瀬遊水地の水深＝（渡良瀬遊水地の治水容量−谷中湖で貯められる水の量）÷渡良瀬遊水地の面積
＝（17,680万m3−2640万m3）÷33km2
＝4.56m
≒5m
http://www.tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm
簡単に計算する為に
水面からの高さ（渡良瀬遊水地が満杯状態のときの水面の高さ）から5mの高さが必要で
沈下量が2m（中部国際空港よりも渡良瀬の方が地盤が良いのはほぼ確実なのでこんなに沈下しないですが）
と想定すると
渡良瀬空港の埋め立て高さ＝水深＋水面からの高さ＋沈下量＝5m＋5m＋2m＝12m
よって
渡良瀬空港の埋め立て単価は8.5億円/ha。
故に
埋立工法の事業費＝8.5億円/ha×500ha＝4,250億円

桟橋工法
羽田空港D滑走路の事例から類推して計算します。
http://www-vip.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-6-06.html
より
桟橋工法とハイブリッド工法（桟橋＋埋立）の滑走路部分の事業費は
桟橋工法4,790億円、ハイブリッド工法4,720億円
次に
http://www-vip.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html
http://www-vip.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
より、滑走路長が2,500mであることから推定してハイブリッド工法の桟橋部分の面積は
全施工面積の約3分の1であると考えられます。
つまり、全施工面積の約3分の2を埋立工法で行っても、桟橋工法との差は
4,790億円−4,720億円＝70億円
で、事業費の比較で2%も変わりません。
よって埋立工法と桟橋工法ではほぼ同額であると考えられます。
よって埋立工法の事業費が4,250億円なので
桟橋工法の事業費も4,250億円程度と考えられます。

浮体工法（メガフロート）
羽田空港D滑走路の事例から類推しようにも
仮設工場を作ってからそこで浮体ユニットを作ってメガフロートを製作するという
羽田空港D滑走路の事例とは大きく異なる方法で建設をしようと想定しているので
類推することはできません。
また、あまりにも前例が無い作業が多々あるので私には計算できませんでした。

浮体工法（メガフロート）の事業費については、
>>488さんが責任を持って試算していただけると思っていますので、ご期待下さい。

浮体工法(メガフロート本体のみの事業費)
（仮設工場の建設費や曳航船の輸送費や浮体ユニットの製作にこの試算の17倍の時間が
かかること等は考慮していないので、それらのコストは別途加算されることになります。）

羽田空港D滑走路の事例から類推して計算します。
http://www-vip.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-6-06.html
よりメガフロート部分の事業費は4,500億円。
ただし喫水線より上部の高さが北側で17m、南側で10m程度あります。
>>491では水面からの高さを5mとしていますので厚いことになります。
一方でメガフロートは水量の変化によって浮き沈みします。
http://www1.odn.ne.jp/~aan53170/wtrs/part/part03.html
によると谷中湖の利水で一つの時期で最大限水を使用したのは平成9年と平成12年の
2,360万m3となっています。
http://www.tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm
によると谷中湖の貯水量は約2,640万m3なので谷中湖の約9割の水を使用したことになります。
谷中湖の水深は
http://www.tonejo.go.jp/news/press/press041224/yanakako.pdf
より最大で6.5mなので、約9割の水を使用した場合には水深は1m以下になり
メガフロートは5m以上沈んだことになります。
よって簡単に計算するために
羽田空港D滑走路の事例よりも断面の厚さが2分の1であるとして計算します。
水面からの高さ＝（17m＋10m）÷2÷2＝6.75m
次に
http://www-vip.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-01.html
http://www-vip.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/int-06/int-06-da03-3-02.html
の図から推定して滑走路方向のメガフロートの長さは約3,000m。
また滑走路直角方向のメガフロートの長さは、
着陸帯の幅が300m、滑走路と誘導路の間隔が200m必要であることから推定して約400m。
よって
羽田空港D滑走路の滑走路部分のメガフロートの面積＝3,000m×400m＝1,200,000＝120ha
厚みが2分の1の場合の事業費は4,500億円÷2＝2,250億円。
つまり渡良瀬空港に建設する場合のメガフロートを120haの面積作った場合、
事業費は2,250億円になります。

空港全体面積は500haなので
2,250億円÷120ha×500ha＝9,375億円

浮体工法(メガフロート本体のみの事業費)は9,375億円。
念の為もう一度書いておきますが、この試算値には
仮設工場の建設費や曳航船の輸送費や浮体ユニットの製作にこの試算の17倍の時間が
かかること等は考慮していないので、それらのコストは別途加算されることになります。
より詳しい浮体工法（メガフロート）の事業費については、お盆休みを使って
>>488さんが責任を持って試算していただけると思っていますので、乞うご期待下さい。

>>491
土砂の運搬費用が海上にくらべて多少かかりそうだが、
まあ桁は外さないであろうと考えると、
大目に見て埋め立てなり桟橋なりの基礎工事費は5,6千億ってとこか。

埋立工法の事業費 4,250億円
桟橋工法の事業費 4,250億円
浮体工法(メガフロート本体のみの事業費) 9,375億円

※浮体工法(メガフロート本体のみの事業費)9,375億円には
・仮設工場の建設費
・曳航船の輸送費
・浚渫費
・浮体ユニットの製作にこの試算の17倍の時間がかかる分のコスト
等は含まれていませんので、別途加算の必要があります。


埋立工法と桟橋工法は、羽田空港D滑走路よりも水深が浅いことと
羽田空港D滑走路や中部国際空港よりも地盤がしっかりしていると考えられることから
製作コストが一定であるメガフロートよりも大幅に安くなると考えられます。

メガフロートや桟橋、埋立などの工法論よりも
空港規模はどうなっているの？
国際空港を目指すなら最低でも３５００ｍ２本+横風用滑走路は必要でしょう。
またターミナルビルや諸施設などを含めた全ての必要な敷地面積から考えるべきじゃないのかな？
それに寄って
事業費や工法もしぼられてくんじゃないのかな？

>>495

>>467ですでに空港規模は
滑走路3,500m×2本（クロースパラレル）　2,500m×1本（横風用）
で作る場合、必要な空港面積は1000ha程度。
埋め立てた場合の厚みは中部国際空港と同程度と考えられるので
中部国際空港の面積473ha、中部国際空港の総事業費5950億円
から考えると桟橋方式で多めに見て1兆5000億円程度。

アクセス整備は
東北自動車道からの分岐道、東北本線からの分岐線、東部日光線からの分岐線
と考えても5000億円程度でできると思います。

渡良瀬空港事業費
空港部　1兆5000億円
アクセス部　5000億円
合計　2兆円

程度と想定しています。
渡良瀬遊水地の広さや周辺への騒音等の影響を考慮したらこの程度が限度でしょう。
とりあえず1期で3,500m滑走路1本、空港敷地面積500haで開港して
2期で3,500m滑走路1本（平行滑走路）、2,500m滑走路1本（横風用滑走路）、拡張面積500ha
1期と2期合計で空港敷地面積1,000ha程度が現実的だと考えられます。

参考までに
中部国際空港の面積473ha 3,500m滑走路1本
関西国際空港1期の面積510ha 3,500m滑走路1本
関西国際空港2期の面積545ha 4,000m滑走路1本（オープンパラレル配置）
となっています。

実際、横風いらんからクロースパラレル2組、千歳のような格好でほしいところだね。
成田、羽田、新空港で需要を3等分できるんなら1組でもいいとはおもうが。

>>497
将来の需要から考えれば新千歳空港＋千歳飛行場みたいな
滑走路4本（クロースパラレル2組）を作っても良いと思いますが、
周辺への騒音等の影響を考慮したらクロースパラレル1組を
渡良瀬遊水地中央に配置するしかないと思います。

あとは横田の軍民共用化に期待するしか・・・。

>>492
浮体工法(メガフロート本体のみの事業費) の補足説明。

・曳航について
羽田空港D滑走路の事例では造船所から浮体ユニットを羽田沖まで曳航して
接合作業することになっていますが、渡良瀬の場合は造船所からの曳航は不可能です。
しかし、現場に仮設工場を建設して谷中湖上で浮体ユニットを曳航して
接合作業をする必要があります。
羽田空港D滑走路よりも曳航する距離がはるかに短いので、
渡良瀬の方が曳航作業に要する費用は少ないのではないかという質問もあるかもしれませんが、
実際には曳航する距離ではなく曳航船を借りていた日数で使用料を支払うので
浮体ユニットの製作に羽田空港D滑走路よりも17倍の時間（41年4ヶ月）がかかるので、
渡良瀬の方が遥かに多い費用がかかります。
（渡良瀬の場合は仮設工場1箇所で作るのに対して、羽田空港D滑走路の場合は
国内17箇所の造船所で作るので17倍の時間がかかることになります。
また、渡良瀬の場合、1回の曳航作業が終わったので自社まで帰るといったことや
他の作業をすることもできません。）

・メガフロートの水面からの高さについて
>>492では簡単に計算する為に水面からの高さを6.75mとしましたが、
この高さでは谷中湖の利水で一つの時期で最大限水を使用した場合に
渡良瀬遊水地の堤防の一番高いところから計算上3.25m低いことになります。
滑走路の端から一定の距離までは進入表面の関係で滑走路の高さから50分の1勾配に抵触する
構造物は作れません。
進入灯が滑走路端から900mの距離まで設置されるので、メガフロートが堤防より3.25m低くても
50分の1勾配には抵触しません。
しかし、電波を発する計器着陸装置への影響については全く分かりません。
普通の空港であれば浮き沈みしないので仮に電波への影響がある構造物があっても
別に機械を設置することで対処することも可能かもしれませんが、
浮き沈みするメガフロートでそのような対処ができるかどうかは分かりません。
影響を無くすには3.25m分厚みを増せば良いですが、その場合建設費も増えることになります。

・メガフロートの製作工期について
>>452で渡良瀬に仮設工場を作って3,000m級滑走路と平行誘導路各1本を配置するのに最低必要な
3,300m×400m＝1,320,000m2＝132haの広さのメガフロート用の浮体ユニット
の製造工期について検討しています。
ここでは浮体ユニットの大きさを約360m×約60mで計算していますが、
約300m×約60mの場合には約360m×約60mよりも1個の製造にかかる時間が短縮される代わりに
製造する個数が多くなるのでメガフロートの製作工期については変わらないことになります。
さて、>>452で3,300m×400m＝1,320,000m2＝132haの広さのメガフロート用の浮体ユニット
の製造工期について検討した結果、
61個÷5.6個＝10.9年≒10年11ヶ月かかることが分かりました。
（>>452では約10年としましたが、10年11ヶ月の方がより正確です。）
空港の全敷地面積は1期で500haなので
10.9年×500ha÷132ha＝41.3年≒41年4ヶ月

結論
渡良瀬に仮設工場を作った場合のメガフロートの製作工期（面積は500ha）は41年4ヶ月。
尚参考までに、羽田空港D滑走路の場合は全国17箇所の造船所で作るので
41.3年÷17＝2.4年≒2年5ヶ月

>>486
>また、ジェット水流で土砂を押し流すのではなく、ジェット水流で表層に土砂を巻き上げることが目的です。
>取水しながら排水することにより流れができ、巻き上げられた表層の泥水を排水することで土砂を排除します。
ではその具体的事例を教えて下さい。

>利水によって起きたと証明できる水位変動のソースを出して下さい。
http://www1.odn.ne.jp/~aan53170/wtrs/part/part03.html
の渇水時の水道用水等への補給量のデータで充分でしょう。

>水深を維持するのに毎日流入する水量が必要なんですか？１日あたりの水量はどこに消えているんですか？
誰がそんなこと書きました？
私は
>　実際は水深が浅過ぎるのでメガフロートを浮かせるためだけの水を確保するだけで精一杯で、利水に回せる水など無いというのが現実になりますが。
と書いたのですよ。

>wikipediaは専門家が見ておかしいと思ったらいつでも訂正できますよ？
>wikiに反論があるなら製造に際し高度な製造技術が必要だとのソースを提示して反論してみては？
別にわざわざwikiに反論なんてする私には必要は無いですよ。
大体Wikipedia自体に注意事項として
>本サイトに掲載された情報は、専門家の査読を経て公開されたものではありません。
>価値のある正確な情報がないわけではありませんが、その正確性については一切保証できません。
>信頼性を高めるための取り組みとして、Wikipedia:秀逸な記事の選考がありますが、
>この審査を経てWikipedia:秀逸な記事に選ばれたとしても、その後に不適切な編集を
>されている可能性もありますので注意して下さい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:%E5%85%8D%E8%B2%AC%E4%BA%8B%E9%A0%85
と書いてあるのですよ。
ソースとして好ましくないことはWikipedia自身が認めているのですが。

>実際鉄の箱ですよ？それともあなたは公表されていない、
>レベルの高い設備と技術を使わないと作れない製造技術を知っているとでも？
Wikipediaよりも遥かに正確な情報であると考えられる
財団法人　日本造船技術センター
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/index.html
>メガフロートは、まず、長さ300m幅60mくらいの比較的小さなユニット(小さいといってもこれまでの船の最大級の寸法）
>を必要な数だけ各地の造船所のドックなどで製作します。
>世界最先端の日本の造船所の設備と技術がそのまま使えますので安価で高品質です。

(社)日本造船工業会
http://www.sof.or.jp/ocean/newsletter/051/a03.php
>羽田空港の再拡張事業では、数多くのすばらしい特徴を持ち、
>わが国の最先端技術を結集して開発された、世界に誇れる先端技術である浮体工法こそが最適と考える。

>平成7年から6年の歳月をかけて、造船・鉄鋼の両業界の最先端技術を結集して完成させたメガフロート技術

これらから、メガフロートは最先端技術を結集したもので、世界最先端の日本の造船所の設備と技術がそのまま使えるので安価で高品質であることは間違いないと思いますよ。

本当にメガフロートの製造には高度な技術が必要無いとおっしゃるなら、
Wikipediaのような情報発信源自体がソースとして好ましくないと言ってるようなところをソースとするのではなく、
メガフロートの専門家がメガフロートの製造には高度な技術が必要無いと言っている
ソースを教えて下さい。

>>487
>ソースは失念しましたが、30km以上内陸部で作業したという話は聞いたことがあります。
はぁ？話を聞いたことがある？
そんなあやふやな話じゃなくてソースを示してください。

>興味があるならご自分でお探しください。
ふざけるのもいい加減にしてください。
あなたの話が正しいかどうかを示すのですから、あなた自身がお探しください。

>過去レスからずっと浚渫して湖底の形状を成形すると主張していますが？
済みません。
そのようなバカみたいなことを本気で考えているとは思いもしませんでしたので。

>で、陸上からユンボを使って浚渫するなんて谷中湖でできるのですか？あなたのよく言う前例を出して下さい。
http://www.tonejo.go.jp/news/press/press070112/20070112press.pdf
によると、谷中湖では干し上げという作業をして谷中湖の水を抜いてほぼ空っぽの状態にしてるので、
仮設工場を作る前に干し上げしたときにユンボやダンプ使って土砂を取り除けばいいだけとちゃう？

>2014年に工事が終わる予定ですが、366m×49m×15mになりますよ。
だから何ですか？

>大袈裟と言いますが、閘門式以外の輸送手段をご教授ください。
閘門式も含めて輸送手段は無いです。

>浮体の重量と勘違いしていました。すみません。
浮体の重量なんですけど？

>えーと、あなたのソース先の機械も可動式で水流が発生する装置ですよ？
>谷中湖での展開としては湖底にガイドを網羅して放出口から圧縮空気で水を放出するか放出口にリモコン式の潜水艇を付属させるかですね。
はぁ？ただ単にホースから水を出しているだけじゃないですか。
それじゃ消防がホースから水を出しているのと変わりませんが、可動式で水流が発生する装置なんですか？
実にバカバカしいのですが、消防の放水距離を調べても100m程度の距離しかありません。水中で放水やっても全然放水距離は無いでしょう。
そのような状態で空港の敷地面積分（1期で500ha）の作業をどのようにしてやるのですか？
また、必要な機械の台数は何機ですか？機械購入費はいくらですか？

>そうですか？私は載ると思いますが？
生憎ソースが見つからないので北海油田の掘削櫓の積載過重のソースをもって証明してください。
実際、石油はパイプラインで採掘後に運ばれるので
メガフロートの浮体ユニットクラスの重量物を載せる必然性が無いですし。
メガフロートの浮体ユニットクラスの重量物を載せる必然性が無いにも関わらず
メガフロートの浮体ユニットクラスの重量物を載せられる程度の強度が北海油田の掘削櫓に
必要な理由を教えて下さい。

>ゼネコンは仮説工場の建設をします。メガフロートは造船所が建造します。当たり前ですよね？
>公共工事が減っている地方で、元請けに叩かれるより工場建設の元請けになったほうが利益がでますよ。
メガフロートを作れないゼネコンには、造船業者に協力しても旨みがありません。
地場企業は、製鉄所や造船所は作った経験など無いでしょうから作れないし、
埋め立てや桟橋方式で受注したゼネコン側に協力した方が地場企業でもできる作業を
下請けできる可能性が高く、また仮に造船業者に協力した場合他の事業において
ゼネコン等から爪弾きにされることは目に見えているので、
わざわざゼネコンと対立するよりも、造船業者に協力せずにゼネコンと協力することを選ぶでしょう。

現実的にゼネコンはメガフロートに協力していません。
>入札断念をした造船業界は「ゼネコン、マリコン、舗装業者など７７社に入札参加協力を要請したがすべて断られた」
http://www.qc-c.co.jp/news/040905.htm

77社が造船業者との協力を拒否したのに、どうして造船業者と協力するのですか？

>>488
>需要がなければ供給もないでしょうね。
それじゃ仮設工場を作るのが高額になることは目に見えているじゃないですか。

>私は過去レスでメガフロート部分を堤防で囲うと主張しています。よってメガフロート外側の貯水池は干し上げできます。
>また、メガフロート用堤防の内側は臭いの原因となるヘドロを浚渫するので問題ありません。
1期施工だけで空港面積は500haあるのにどのようにして空港下部を浚渫するのでしょうか？

>繰り返しになりますが、あなたの提示するソースにはメガフロート工法を確立するまでの工法開発力を誇示しているだけで、
>製造段階で高い技術力がないと製造できないとの記載もなく、高い技術力を必要とする複雑な構造でもないようですが？
本当にメガフロートの製造には高度な技術が必要無いとおっしゃるなら、
Wikipediaのような情報発信源自体がソースとして好ましくないと言ってるようなところをソースとするのではなく、
メガフロートの専門家がメガフロートの製造には高度な技術が必要無いと言っている
ソースを教えて下さい。

>えっ！何故堰にあたるたびに陸送しなければならないコストや、
>陸送できる大きさに浮体の大きさが制限されることによるデメリットを無視ですか？
だから、
>仮にメガフロートの浮体ユニットを既設の造船所から曳航して輸送できた場合の建設費
と書いているでしょ。
仮に利根川に曳航船や浮体ユニットが問題無く入れて問題無く谷中湖まで来れた場合に、
仮にメガフロートの浮体ユニットを既設の造船所から曳航して輸送できた場合の建設費と
原材料を陸送して仮設工場で浮体ユニットを製作してメガフロートを作った場合の建設費の比較をしたら、
コスト小＜コスト大
既設造船所（メガフロート）＜仮設工場（メガフロート）
になりますね？
もしも仮設工場（メガフロート）＜既設造船所（メガフロート）であるならば、
造船業は、羽田空港D滑走路の建設のときに仮設工場（メガフロート）を提案したでしょうから。

羽田空港D滑走路の建設のときに仮設工場（メガフロート）を提案しなかったのは、
コスト小＜コスト大
既設造船所（メガフロート）＜仮設工場（メガフロート）
だからです。

つまり、何故
>えっ！何故堰にあたるたびに陸送しなければならないコストや、
>陸送できる大きさに浮体の大きさが制限されることによるデメリットを無視ですか？
を無視したのかは、
何の制限も無い場合には既設造船所（メガフロート）と仮設工場（メガフロート）の
どちらが安いかを比較する為です。

>細切れ浮体を溶接するコストは無視ですか？
仮に利根川に曳航船や浮体ユニットが問題無く入れて問題無く谷中湖まで来れた場合ですので、
細切れ浮体ではなく既設造船所（メガフロート）と仮設工場（メガフロート）の
浮体ユニットの大きさは同じです。

>>488
>人が乗って沈むのは軟弱地盤どころではなく湿地帯です。
>一般的に軟弱地盤の定義は埋め立て地、堆積土砂地、保水性粘土地などですが、
>渡良瀬は堆積土砂地なので軟弱地盤と言えます。
>そもそも、引用文では海中の堆積土砂による軟弱地盤でのリミット数値なので渡良瀬に適用するのは無理があるのでは？
一般的な軟弱地盤の定義はどーでもいいです。
問題なのは、
>浮体の建設費について、概算ですが、水深１０〜２０ｍ程度で埋立より安くなる可能性が有ります。
>海底地盤の土質が軟弱地盤層の場合にはもっと浅い水深でも検討対象になると考えています。
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/faq/faq01/faq01_1.html
や
>埋立は水深に比例して高くなりますが、浮体本体は水深にほとんど関係ありません。
>その分岐点は１０〜２０ｍ程度と考えられます。但し、浅い海域でも海底地盤条件
>（軟弱地盤層厚）等によっては浮体工法の方が一層有利になる場合も有り、
>また浮体の特長の一つである内部空間の有効利用を考えれば、例えば１０ｈaの
>埋立計画に対して浮体の場合は８ｈaで済む場合も有るわけで、個々のケースで
>両工法の比較検討をする必要が有ります。
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/faq/faq01/faq01_5.html
が述べている軟弱地盤層とはどのようなものかということです。

結論は簡単で、ここでの軟弱地盤層とは
水深が10m未満だが、埋立をすると沈下量が大きく10m〜20mを埋め立てるのと
同等の土砂量が必要な地盤
になります。

仮に軟弱地盤であっても沈下が起きなければ埋立土量は増えず工事費は増大しません。

よって大きな沈下が考えられない渡良瀬の場合、
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/faq/faq01/faq01_1.html
や
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/faq/faq01/faq01_5.html
が述べている軟弱地盤層ではありません。
もし違うと主張されるならば、大きな沈下が考えられない渡良瀬で工事費が増大する理由を教えて下さい。

渡良瀬でメガフロートを採用したときにどのようなことが予想されるか今までに分かったことのまとめ1

・浮体工法(メガフロート本体のみの事業費) 9,375億円 >>492
空港を3,500m滑走路1本で開港した場合で空港の敷地面積500ha
下物のみで試算。（滑走路や誘導路やターミナルといった上物施設は含まない）
※浮体工法(メガフロート本体のみの事業費)9,375億円には
・仮設工場の建設費
・曳航船の輸送費
・浚渫費
・浮体ユニットの製作にこの試算の17倍の時間がかかる分のコスト
等は含まれていませんので、別途加算の必要があります。

参考までに埋立工法と桟橋工法の事業費は>>491
埋立工法の事業費 4,250億円
桟橋工法の事業費 4,250億円

より詳しい浮体工法（メガフロート）の事業費については、お盆休みを使って
>>488さんが責任を持って試算していただけると思っていますので、乞うご期待下さい。
>>385で
>ここまでの時点でメガフロート式は意外と周辺設備に費用が嵩むことが予想できますね。
といいつつ、仮設工場を作れば安くできるとか言ってメガフロートに固執する理由が不明ですが。

・メガフロートの製作工期について
渡良瀬に仮設工場を作った場合のメガフロートの製作工期（面積は500ha）は41年4ヶ月。>>499
3,500m滑走路1本の空港の下物（滑走路や誘導路やターミナルといった上物施設は含まない）を作るのに
41年4ヶ月もかけてどうするのでしょうか？

渡良瀬でメガフロートを採用したときにどのようなことが予想されるか今までに分かったことのまとめ2

メガフロートで建設するに当たって必要なこと
・メガフロートが浮けるようにするために谷中湖を浚渫 >>378-379
・メガフロートの回りを囲む第一堤防とその外側に貯水池機能を残す為の第二堤防を建設>>379
>>379には『貯水池機能を残すなら』などとふざけたことを言っていますが、
渡良瀬空港を作るにあたって現渡良瀬遊水地が有する治水能力と利水能力を維持するのは必須です。
大体1期のメガフロートの面積だけで500haあるのに、その外側を囲む第一堤防と
さらにその外側を囲む第二堤防を作ったら治水能力や利水能力が大きく損なわれます。
堤防の規模も大きいし将来の空港の拡張を考えたら堤防の作り変えも大変です。
メガフロートを浮かせるだけの水があるならば、その水を一滴残らず利水に回せと言いたいです。
・渡良瀬の河川敷に仮設の製鉄所と仮設の造船所を作る >>392
大型建設現場では生コンは生コン工場から運ばれてくるものではなく、
現場にプラントを設置して現場で生コンを作るので、
メガフロートの場合も同じ理由で安く作れるそうですが、
陸上で海岸線及び大河から50km以上離れた場所で簡易式の溶鉱炉と延伸機を設置して
現場で大型の鋼製構造物を作った事例は無い。 >>454
・>前例のない理由として鉄製の大型単一躯体を作る需要がなかった。
>大型仮設工場を建設する用地がなかった。
>安価な輸送手段である鉄道貨物が現場の近くを通るという環境がなかった。
>仮設工場で建造できる技術レベルでは需要に応えられなかった。などが考えられます。
>が、渡良瀬ではメガフロートという鉄製の大型単一躯体を作るという需要が発生し、
>仮設工場を建設できるだけの用地があり、原料を安価に輸送できる鉄道が近くを通り、
>躯体の建造技術レベルが仮設工場で対応できる範囲なので作れるのです。
と安くできることを主張する（>>454）が、躯体の建造技術レベルが仮設工場で対応できる根拠を求めると、
Wikipediaをソースとして提示。
財団法人　日本造船技術センター
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/index.html
(社)日本造船工業会
http://www.sof.or.jp/ocean/newsletter/051/a03.php
の内容と大きくかけ離れているので
>Wikipediaのような情報発信源自体がソースとして好ましくないと言ってるようなところをソースとするのではなく、
>メガフロートの専門家がメガフロートの製造には高度な技術が必要無いと言っているソースを教えて下さい。
と質問したが現在のところ返答無し。
・仮設の製鉄所と仮設の造船所で浮体ユニットを作れば輸送コストを削減できる >>392
仮に利根川に曳航船や浮体ユニットが問題無く入れて問題無く谷中湖まで来れた場合に、
仮にメガフロートの浮体ユニットを既設の造船所から曳航して輸送できた場合の建設費と
原材料を陸送して仮設工場で浮体ユニットを製作してメガフロートを作った場合の建設費と
埋立工法の比較をしたら
コスト小＜コスト中＜コスト大
埋立＜既設造船所（メガフロート）＜仮設工場（メガフロート）
の結果がでた（>>483）ので、輸送コストの削減以前に渡良瀬の場合メガフロートで作る時点でコストが高いことが判明。

渡良瀬でメガフロートを採用したときにどのようなことが予想されるか今までに分かったことのまとめ3

・メガフロート部分をかこって水位管理します。谷中湖全てを満水にする必要はありません。 >>396
http://www.tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm
によると谷中湖の面積は約4.5km2＝450ha。
空港の敷地面積は1期だけで500ha。谷中湖全てを満水にしても足りないのですが？

・>取水は渡良瀬川でメガフロートを囲む第一堤防に送ります。
>排水は既存の堤防(便宜上第二堤防と呼ぶ)内になります。
>調整池としての容積は減りますが、流入河川が小さいので実務上問題ないです。>>400
>利根川は流出河川 >>410
現実には、
>平成13年9月の台風15号のときは、利根川からあふれた（越流）濁流が大量に渡良瀬遊水地に流れ込みました。
http://www.tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm
からも明らかなように、利根川が増水すると渡良瀬川への逆流が起きて流量が調整されるような仕組みになっており、利根川は流入河川であり
>流入河川が小さいので実務上問題ないです。
という主張は誤っています。

>現場工作場は櫓式で製作する。 >>446
>櫓式の上に作業場を作る。 >>454
>パナマ運河で使われている閘門式の運河のようなものを作り櫓の上の作業場の浮体ユニットを
移動させる。 >>474
普通仮設櫓というものは
http://epp.eps.nagoya-u.ac.jp/~yoshida/japanese/photos/Neo-Tokuyama2004/DSCF0207.JPG
というようなH形鋼の組み合わせで作ります。
また海上の油田掘削の場合は
http://dips11.akita-u.ac.jp/OYOchikyu/paleo/image.jpg
のような感じですが、油田掘削の場合は石油を掘削したらパイプラインによって運ばれますので、
櫓にかかる荷重は掘削設備のみですが、
渡良瀬の場合は、仮設の製鉄所と仮設の造船所が掘削設備に相当しますが、
それ以外に材料の鉄鉱石、浮体ユニット、浮体ユニットを浮かべるのに必要な水
に相当する加重が別に加わります。
櫓の上に仮設の製鉄所と仮設の造船所を作った前例は無い。 >>473
櫓の上にパナマ運河で使われている閘門式の運河のようなものを作った前例は無い。 >>488
パナマックス（パナマ運河を通れる最大船型）でさえ長さ900フィート（約274ｍ）以内、幅106フィート（約32ｍ）以内
http://www.jsanet.or.jp/seminar/text/seminar_168.html
なのにそれを軽く上回る大きさの浮体ユニット（300m×60m）を移動可能にするとパナマ運河の規模を
上回る運河のようなものを仮設の櫓の上に作る必要がある。

>メガフロートの下に溜まる土砂は可動式の水流発生装置で対応。 >>454
その水流発生装置とは単なる高圧ホース。>>487
消防が使っている高圧ホースでも射程距離は空気中で約100m程度。
水中で使っても効果はほとんどないような気もしますが、1期で500haある空港（メガフロート）で
どれほどの効果があるかは不明。
必要な機械の台数や機械購入費も不明。

渡良瀬でメガフロートを採用したときにどのようなことが予想されるか今までに分かったことのまとめ4

・仮設工場から谷中湖へ浮体ユニットを移動させて接合作業をするには曳航船が必要だが、
曳航船は利根川を遡上させてから陸路もしくは、陸送か空輸で分割輸送して輸送する。>>455
>喫水が浅いので利根川を遡上させてから陸路でもいいですし、陸送でも空輸でも分割輸送でもできますよ。
と力強く述べているが、200トン〜500トンクラスの船を水路と陸路の複合輸送で輸送した事例を求めると、
>ソースは失念しましたが、30km以上内陸部で作業したという話は聞いたことがあります。
だそうです。ソースが無い以上実質的に前例無しです。

・ゼネコンは仮設工場の建設をします。メガフロートは造船所が建造します。
公共工事が減っている地方で、元請けに叩かれるより工場建設の元請けになったほうが利益がでます。 >>487
現実的にゼネコンはメガフロートに協力していません。
>入札断念をした造船業界は「ゼネコン、マリコン、舗装業者など７７社に入札参加協力を要請したがすべて断られた」
http://www.qc-c.co.jp/news/040905.htm
77社が造船業者との協力を拒否したのに、どうして造船業者と協力すると言えるのでしょうか？
地場企業は、製鉄所や造船所は作った経験など無い（大体海沿いじゃないし）でしょうから物理的に作れないし、
埋め立てや桟橋方式で受注したゼネコン側に協力した方が地場企業でもできる作業を
下請けできる可能性が高く、また仮に造船業者に協力した場合他の事業において
ゼネコン等から爪弾きにされることは目に見えているので、
わざわざゼネコンと対立するよりも、造船業者に協力せずにゼネコンと協力することを選ぶでしょう。


渡良瀬でメガフロートを採用するのはあまりにも前例が無い作業が多過ぎる点からも無謀です。
>>454で
>前例主義ですね。前例主義が通用するのは法曹界くらいですよ。
とか言っていますが、前例が無い作業の一つでも実行ができない事項があれば、
渡良瀬空港をメガフロートで作ることはできません。
メガフロートで空港を作った実績が無かったのに羽田空港D滑走路でメガフロートを提案できて入札目前までいけたのは
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/results/res_index.html
等でメガフロートの実績や実験を行ってきたからです。
渡良瀬でメガフロートを採用するには、最低でも前例の無い作業全てを実行可能かどうか実験を行う必要があります。

第三空港は入間基地か厚木基地が本命らしいですよ。
横田基地と二つの基地の軍民共用化で２千億円以下で可能とか。
渡良瀬じゃ遠いし、1,5兆円事業費の３分の１を埼玉と栃木と茨城の３県で負担するとして
埼玉は人口比からして３千億円の負担になるだろうね。まず無理だとおもいます。
そんなに負担しても回収は不可能。やはり入間基地になるんじゃないですか。
　　http://8811.teacup.com/tiba/bbs

貨物空港として作るんならいいんじゃない？
カーゴ便を渡良瀬に移せば成田の発着便も増やせるだろうし

>>508
軍民共用化の問題点は国際線を誘致しにくいこと。
住宅地の移転がある計画はまず無理。
滑走路長が2,500m未満の入間基地と厚木基地の軍民共用化は無い。
あと、羽田〜伊丹を無くすことも無理。
JALもANAも国内線が主体。
羽田発の国内線を大幅に減便すると航空会社の経営の根幹に重大な影響を与えるから無理。
百里と横田の軍民共用化と成田の拡張と首都圏第三空港が必要。

>>509
>貨物空港として作るんならいいんじゃない？
>カーゴ便を渡良瀬に移せば成田の発着便も増やせるだろうし
貨物用施設が成田周辺にできてるから、貨物便を移すことは無理。
成田で収容しきれない分の貨物便の就航は可能。

米系航空会社の以遠権を、横田基地に限るということができたら面白いのにね

１．５兆って１ドル３６０円ぐらいで計算するんですかw

＞＞５１０
軍民共用化でもフランクフルト国際空港は数年前まで米軍と共用でした。
現在の福岡空港も米軍と自衛隊との共用です。
別に国内線だけでもいいと思うのですが。

入間も厚木もすでに滑走路があって民家の移転なしで、２０回発着程度ならすぐにも
開港できますよ。発着回数を増やすには民家の移転が必要でしょうが、
いくら反対しても、すでに上空では民間機が飛んでれば、むしろ移転したがると
思いますね。

2000ｍあれば中型機の運用は充分可能。

羽田は現在発着回数700回程ですが、首都圏全体で国内線発着が1100回もあれば、
経営に困りませんよ。

百里は首都圏空港の機能は無理でしょうね。都心から８０Ｋｍも離れて鉄道アクセス
もないのですから。国土交通省は新規の空港はもう構想してないと思う。
既存飛行場の活用を考えてるはずです。２０１７年には再び満杯になると認識して
いながら、新規の空港を急がないのは、やはり既存飛行場の活用を考えてるからでしょう。

首都圏第三空港は消去法で行くと、残念ながら渡良瀬しか残らないということだ。
もし、渡良瀬もダメという結論になれば、羽田・成田パンク後(現状もパンク寸前だが)、首都圏の空港事情は破滅の事態を迎えることとなる。

１．羽田空港再々々拡張→今回の新Ｄ滑走路で合計４本目、これ以上の滑走路拡張は無理×
２．成田空港2本目滑走路延長→南伸案(強硬派東峰農民地区があり不可能)、北伸案(当初計画になく空港反対運動再燃の可能性大)×
３．東京湾の海上空港建設→羽田空港の離着陸経路と重複し新規便数確保が難しい×
４．浦賀水道沖・九十九里沖の海上空港建設→空港空白域首都圏北部の利用が全く見込めず空港分散効果なし、また相模トラフを震源とする南関東大震災時の被害大×
５．横田基地の民間転用→タカ派石原都知事が直談判までしたが、アメリカの覇権主義を覆すのは困難だった×
６．百里空港→陸の孤島で首都圏広域空港アクセス路の整備に莫大な費用がかかり、茨城のローカル空港とするしかない×
７．厚木基地の民間転用→空港空白域首都圏北部の利用が全く見込めず空港分散効果なし、また相模トラフを震源とする南関東大震災時の被害大×
８．入間基地の民間転用→空港空白域埼玉にあり空港分散効果は高いが、滑走路2,000メートル(住宅密集地で延長不可)では中型機しか就航出来ず×
９．空港空白域埼玉・栃木・群馬で渡良瀬以外に交通至便な東北・高崎線の動脈線上にある広大な空港適地→なし×

＞国土交通省は新規の空港はもう構想してないと思う。

移民政策を導入しない限りは人口減少は確実なわけだし、国内線の旅客
需要も今後、人口に比例する事を考えると右肩上がりに増えていくのも
難しい。

もし建設構想があるとしたら２４時間離発着可能の条件が必須だろうね。
周りに住民もない山中ならともかく、市街地に隣接した空港では２４時間は
不可能。
古河の中心部なんて滑走路の真下？
それこそ住民移転が必要になりそう。

＞515
ただ中国と極東ロシアの需要は増えると思う。
国際と国内の区別があいまいになってきている。
３時間程度の国際線は国内線と大差が無い。
今のところ成田に枠がないと逃げているが各都市は首都空港に乗り入れしたがっている。
＞国土交通省は新規の空港はもう構想してないと思う。
関空の尻拭いを関東に押し付けているんでしょう国土交通省は。
新規乗り入れはなるべく関空を使ってくれと。第３空港は無いな。大型プロジェクトは凍結、いや、白紙。

ロシア人が怒っていた。なんで新潟まで行かなけりゃいかんのか。

まあ、羽田は東京港移転しない限りこれ以上の拡張がほぼ不可能なのに対し、
成田は土地収用さえできれば今後も拡張の余地はあるからねえ。

Aラン、Bランそれぞれに平行な滑走路をもう一本ずつ並べて、LAXと同規模にはできるはず。

そうそう、平行滑走路あってもいいよね。工事は簡単だし。
交通整理がしやすくなる。
成田の嫌なところ（たくさんあるけど）離陸で待たされるのが嫌。
渋滞しているもの飛行機が。

狭い日本、頭を使え！

>>513
>軍民共用化でもフランクフルト国際空港は数年前まで米軍と共用でした。
>現在の福岡空港も米軍と自衛隊との共用です。
>別に国内線だけでもいいと思うのですが。
国防を考えてみては？
首都圏の飛行場を軍民共用空港にしてしまうと
スクランブルのときに支障が出る。
福岡空港は米軍と自衛隊との共用だけど、その頻度は極めて低い。
現在首都圏に必要なのは国内線用空港ではなく、国内線と国際線の両方が
多数就航できる空港。
国内線だけで1日20回発着程度の発着しかできない空港など不要。
軍民共用化は横田だけで充分。

>国土交通省は新規の空港はもう構想してないと思う。
羽田空港の再拡張と成田空港のB滑走路の延長で当分は対応できるから
現在はその対応に集中しているだけの話。
福岡空港と那覇空港の対応が決まって、羽田空港の再拡張と成田空港のB滑走路の延長が
終われば本格的に首都圏第三空港の議論が始まると思う。

>>515
>移民政策を導入しない限りは人口減少は確実なわけだし、国内線の旅客
>需要も今後、人口に比例する事を考えると右肩上がりに増えていくのも
>難しい。
日本の国内線は、国内線のジャンボ機を利用するなど国際的に見たら異常。
今後はダウンサイジング化して多頻度での運航をする路線がより増えて
旅客数が変わらなくても便数が増えることは充分考えられる。

>>517
>Aラン、Bランそれぞれに平行な滑走路をもう一本ずつ並べて、LAXと同規模にはできるはず。
成田はAラン、Bランそれぞれに平行な滑走路をもう一本ずつ並べるのではなく、
CランとCランと平行でオープンパラレル配置のDランを作った方が良いと思う。

渡良瀬国際空港がベストかどうかは分からないけど位置的には悪くないと思う。

ところで>>488さんは、
いつになったらより詳しい浮体工法の事業費を示してくれるのでしょうか？

さんざん仮設工場を作って工事すれば安くできるというようなこと言っていたのに、
いざ事業費がいくらかかるのか尋ねられると
『前例が無いので分かりません。』
とかいって逃げるということは、まさか無いですよね？

皆が期待しているので、早くお願いします！

>国土交通省は新規の空港はもう構想してないと思う。
これは正解。国交省の審議会で国内において新規の空港建設は
離島以外必要ないと判断している

>軍民共用化でもフランクフルト国際空港は数年前まで米軍と共用でした。・・・
ドイツは隣接国で仮想敵国がなくったので日本とは事情が違う
日本は隣国に仮想敵国があるし領土紛争問題もあるので
フランクフルトなどと一緒にはできない

>入間基地・・
入間基地は地元自治体との協定で戦闘機や支援戦闘機の運用すら出来ないのに
民間機の運用は事実上不可能である。

・羽田空港
A滑走路 3,500m（現在は3,000m）
B滑走路 2,500m
C滑走路 3,500m（現在は3,000m）
D滑走路 2,500m
A滑走路とC滑走路はオープンパラレル配置、
B滑走路とD滑走路はほぼオープンパラレル配置。

・成田空港
A滑走路 4,000m
B滑走路 3,500m級（現在は2,180m）
C滑走路 3,200m
D滑走路 3,200m
A滑走路とB滑走路はオープンパラレル配置、
C滑走路とD滑走路はオープンパラレル配置。

・横田空港
A滑走路 3,350m
軍民共用化。

・渡良瀬空港
A滑走路 3,500m
B滑走路 3,500m
C滑走路 2,500m
A滑走路とB滑走路はクロースパラレル配置、
C滑走路は横風用。

・湾奥か横浜市沖
＜湾奥＞
羽田空港の沖合に3,500m級滑走路4本（クロースパラレル2組）を建設。
コンコースのみ設置して、チェックイン機能は羽田空港のターミナルのものを活用して
旅客はピープルムーバーで移動。
羽田空港を再々々拡張するような感じ。
＜横浜市沖＞
横浜市の沖合に3,500m級滑走路4本（クロースパラレル2組）を建設。

これが理想？

＞・湾奥か横浜市沖
これは正直蛇足というか、船舶航路、空域、建設費、風向き等々結構問題山積だね。
とりあえずこれは棚上げして、スレタイ的にも渡良瀬の可能性について討議すべきかな。

>>492
偏った試算お疲れ様です。
まず、私は滑走路部分のみをメガフロート工法で行うつもりでした。あなたの試算を前提に言えば
120haをメガフロートで残り380haは桟橋式でと考えていました。2重堤防と当初から主張していたので過去レスを読んでいれば理解できるはずなんですが？
そもそもあなたは谷中湖の面積が450haしかないのを知らなかったのでは？
>>506で初めて指摘していますが、以前から面積を知っていたのならとっくに指摘していないとおかしいですよ？

あなたの算出方法で私の提案するメガフロート工法の設定条件により試算してみます。
・　メガフロート式は120haで380haは桟橋式
・　仮設工場の櫓部分は浮体製造終了後、工場部分を撤去後に空港施設の橋脚として流用する。
・　前例のない設備などは＋αとする。
※　3,000m×400mの滑走路作るのに300m×60mの浮体が67ユニット必要となり、1ユニット当たり2ヶ月製造日数がかかるとすると
67ユニット×2ヶ月÷12＝11.2年工期がかかる。
上記をふまえて試算してみます。

メガフロート部分　120ha×18.75/ha＝2,250億円
流用橋脚部分(仮設工場部分)　浮体300m×60m×3倍＝5.4ha
桟橋部分 ( 380ha−5.4ha)×8.5/ha＝3,184億円
メガフロート部分＋桟橋部分＋α 2,250＋3,184＋α＝5,434億円＋α

よって
埋立工法の事業費 4,250億円
桟橋工法の事業費 4,250億円
浮体工法(メガフロート＋桟橋工法の事業費) 5,434億円＋α

※浮体工法(メガフロート＋桟橋工法の事業費) 5,434億円には
・仮設工場の建設費
・曳航船の輸送費
・浚渫費
・浮体ユニットの製作に羽田空港D滑走路試算の17倍の時間がかかる分のコスト等は含まれていませんので、別途加算の必要があります。

となります。過去レスをよく読まないから谷中湖より広いメガフロート面積で試算するなんてことになるんですよ？

>>499
>　実際には曳航する距離ではなく曳航船を借りていた日数で使用料を支払うので

11年も占有するなら中古の曳航船を買うでしょう。

>　浮き沈みするメガフロートでそのような対処ができるかどうかは分かりません。

脳内変換はやめてください。メガフロート周辺は堤防で囲い、常時安定水位を保つので通常は水位の変動はありません。

>>500
ttp://www1.odn.ne.jp/~aan53170/wtrs/part/part03.html
>　の渇水時の水道用水等への補給量のデータで充分でしょう。

利水時の谷中湖の水位がありませんので不十分ですね。普段は3河川から取水していますが、全ての水量を取水しているわけではありません。
利水時には通常より多く取水し、谷中湖の水位低下を最小限に留めるのが常道です。よって利水水量と谷中湖の水位低下は必ずしも比例関係にあるとは言えません。

>　実際は水深が浅過ぎるのでメガフロートを浮かせるためだけの水を確保するだけで精一杯で、利水に回せる水など無いというのが現実になりますが。と書いたのですよ。

谷中湖の面積450haの内330haが常用貯水池として使われ、120haが非常用貯水池として使われますが？ｱﾀﾏﾀﾞｲｼﾞｮｳﾌﾞﾃﾞｽｶ？
>　メガフロートの専門家がメガフロートの製造には高度な技術が必要無いと言っているソースを教えて下さい。

理解力、読解力、推察力の不足しているあなたにも分かりやすいように解説しますね。
まず、Wikipediaよりも遥かに正確な情報であると考えられる財団法人　日本造船技術センターによると
>わが国の最先端技術を結集して開発された、世界に誇れる先端技術である浮体工法こそが最適と考える。
>平成7年から6年の歳月をかけて、造船・鉄鋼の両業界の最先端技術を結集して完成させたメガフロート技術

上記には造船・鉄鋼の両業界の最先端技術を結集させてメガフロート｢工法｣を 確立させたことが書かれていますが、
｢高度な製造技術が必要｣だとも｢構造的に複雑｣だとも書いてありません。

>世界最先端の日本の造船所の設備と技術がそのまま使えるので安価で高品質であることは間違いないと思いますよ。

上記は高レベルな設備と技術がある造船所が、技術的に低レベルな構造物を作った場合、安価で高品質な構造物を作る。とも言えますね。
逆説的に言えば、世界最先端の設備と技術がないと作れないなら、何故17箇所で分散建造できるんですか？

>　閘門式も含めて輸送手段は無いです。

では閘門式が輸送手段とならないご高説を承りましょう。

>　はぁ？ただ単にホースから水を出しているだけじゃないですか。
>　それじゃ消防がホースから水を出しているのと変わりませんが、可動式で水流が発生する装置なんですか？
>　実にバカバカしいのですが、消防の放水距離を調べても100m程度の距離しかありません。水中で放水やっても全然放水距離は無いでしょう。
>　そのような状態で空港の敷地面積分（1期で500ha）の作業をどのようにしてやるのですか？
>　また、必要な機械の台数は何機ですか？機械購入費はいくらですか？

あなたが消防の例えを使ったのでそれに合わせると、普通の消火ホースは水を水圧で放出していますが、私の案は圧縮空気と共に水を放出します。
消防に例えれば若干違いがありますが、インパルス式と言えます。つまり、ホースを延ばす必要はなく、湖の水と、圧縮空気で済みます。
理解力の乏しいあなたにもう一度解説しますが、この設備は堆積物を押し流すことを目的としていません。
湖底の堆積物を表層に巻き上げ、表層の水流によって排出します。あなたは水流の力を知らない無知な人のようですが、
ターンオーバー現象(表層水温と湖底水温の温度差による対流現象)程度の水流でも湖底の土砂が巻き上げられて濁ることがあります。
谷口湖の水深は6.5mと浅いので確実に土砂は巻き上げられます。バカバカしい主張をしているのはあなたですよ？
また、作業期間は澄んだ水を取水できる日に年間を通して随時120haを12台で年間稼動日数100日を目標に運用します。設備単価は計画が具体化すればでてくるでしょう。
>　メガフロートの浮体ユニットクラスの重量物を載せる必然性が無いにも関わらず
>　メガフロートの浮体ユニットクラスの重量物を載せられる程度の強度が北海油田の掘削櫓に必要な理由を教えて下さい。
あなたには知識も想像力もないんですね。掘削櫓はいわば一つの町ですよ。工場、倉庫、居住区、病院、食堂などが集積されていますが？
いつものように検索サイトから北海油田の平米あたりの積載加重を探してきては？

>　メガフロートを作れないゼネコンには、造船業者に協力しても旨みがありません。

また、前例による一般論を恣意的に持ち出して、渡良瀬に応用や将来的展望が活用されないんですね。
羽田の場合はゼネコンにとって旨みのある内容ではなく、前例のないメガフロートに乗るゼネコンはいませんでした。
しかし羽田の前例によりメガフロート工法が埋立工法の対抗馬になることが明らかになりました。
このことから渡良瀬では埋立工法で受注を狙う第四候補レベルのJVが埋立工法での受注争いを諦めて、仮設工場の受注を目指しても不思議はありません。
また、地元建設会社に造船所建設のノウハウがないことを問題視していますが、
ノウハウのあるゼネコンが主導権を握り、地元建設会社は土工人足程度の仕事しかしませんよ？

>>502
>　それじゃ仮設工場を作るのが高額になることは目に見えているじゃないですか。

いいえ。閘門は規模は小さいですが日本でも複数ありますし、浮体輸送ができる規模の閘門はパナマ運河で実用化されます。
櫓式仮設工場は掘削櫓の流用工法でできますし、工場部分は通常の建設工事と一緒です。既存工法や流用工法なので新たに工法を開発するコストがかかりません。

>　1期施工だけで空港面積は500haあるのにどのようにして空港下部を浚渫するのでしょうか？

120haだけですが？谷中湖は450haしかないので500haを浚渫するのは無理ですね。

>　仮にメガフロートの浮体ユニットを既設の造船所から曳航して輸送できた場合の建設費と書いているでしょ。
>　仮に利根川に曳航船や浮体ユニットが問題無く入れて問題無く谷中湖まで来れた場合に、
>　仮にメガフロートの浮体ユニットを既設の造船所から曳航して輸送できた場合の建設費と
>　原材料を陸送して仮設工場で浮体ユニットを製作してメガフロートを作った場合の建設費の比較をしたら、

本当に頭悪いんですね。実現性のある仮設工場工法と、実現性のない曳航工法で状況設定も関係なく、実現性があるものとした上でコストを比較しても仮説としては成り立たちませんよ。
比較対象は双方とも工事を完遂できるのが最低限の条件です。結果を出すまでにかかるコストの比較でないと意味ないでしょう。小学生でも分かる理屈ですよ？

>　もしも仮設工場（メガフロート）＜既設造船所（メガフロート）であるならば、
>　造船業は、羽田空港D滑走路の建設のときに仮設工場（メガフロート）を提案したでしょうから。

通常は　仮設工場（メガフロート）＞既設造船所（メガフロート）です。
なので羽田は既設造船所（メガフロート）になりました。
しかし、渡良瀬では曳航輸送が細切れユニットでしかできないのでコストとしては
仮設工場（メガフロート）＜既設造船所（メガフロート）になります。

>　何の制限も無い場合には既設造船所（メガフロート）と仮設工場（メガフロート）のどちらが安いかを比較する為です。

なら、曳航輸送ができる羽田を例にするべきでは？単純にあなたの頭が悪いのか、仮設工場工法を陥れるために意図的に捏造比較したのかは分かりませんが。

>>504
>　といいつつ、仮設工場を作れば安くできるとか言ってメガフロートに固執する理由が不明ですが。

当初は固執するつもりはなかったのですが、朝から晩まで粘着する人を弄ぶのが楽しくなってきまして。

>　渡良瀬に仮設工場を作った場合のメガフロートの製作工期（面積は500ha）は41年4ヶ月。>>499

450haの谷中湖から50haも張り出す工法はメガフロートではないですよね？

>>505
>>379には『貯水池機能を残すなら』などとふざけたことを言っていますが、

そんなぁー。450haの谷中湖に500haのメガフロートを作ると｢工期が41年4ヶ月もかかる！｣などと電波を出す人にはかないませんよ。

>　輸送コストの削減以前に渡良瀬の場合メガフロートで作る時点でコストが高いことが判明。

やっと判明しましたか。あなた以外の人は>>385の時点で確実に認識していましたが…

>>506
http://www.tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm
>　によると谷中湖の面積は約4.5km2＝450ha。
>　空港の敷地面積は1期だけで500ha。谷中湖全てを満水にしても足りないのですが？

検索してやっと気づいたんですね。

>　流入河川が小さいので実務上問題ないです。という主張は誤っています。

通常の台風では三河川からの流入だけですよ？また、利根川が越流提を越えるような稀なケースの時は第二、第三調整池でも対応しますが？

>>507
>　等でメガフロートの実績や実験を行ってきたからです。
>　渡良瀬でメガフロートを採用するには、最低でも前例の無い作業全てを実行可能かどうか実験を行う必要があります。
まったく新しい工法では実証実験は必要でしょう。
で、私の主張する仮設工場や閘門になにか新しい｢工法｣が取り入れられていますか？

>>524
>120haをメガフロートで残り380haは桟橋式でと考えていました。
>2重堤防と当初から主張していたので過去レスを読んでいれば理解できるはずなんですが？
はぁ？
どこに
>120haをメガフロートで残り380haは桟橋式でと考えていました。
そんなこと書いていました？
どうして2重堤防だとメガフロートと桟橋式になるのでしょうか？

>あなたの算出方法で私の提案するメガフロート工法の設定条件により試算してみます。
>・　メガフロート式は120haで380haは桟橋式
メガフロートの面積は3,000m×400m＝1,200,000m2＝120haなので
滑走路の長さは2,500m程度になります（オーバーランエリアや余長が必要なので）が、
国内線専用空港でも作るつもりでしょうか？
渡良瀬空港に必要な滑走路は、海外エアラインが成田空港に就航したいが
枠が満杯で入りきれない分を渡良瀬空港に来てもらうのに必要な滑走路だと思いますが？
国際線長距離便がほぼ問題無く飛べる滑走路長は3,500m程度は必要だと思いますが？

例えば、滑走路の半分をメガフロートで作って、残り半分を桟橋や埋立で作ることはできません。
何故ならメガフロートは浮き沈みするので、
滑走路の縦断勾配がメガフロートと桟橋（か埋立）の接合部分で変わるからです。
よって滑走路部分はメガフロートで全部作らないといけなくなりますが、
メガフロートの面積が増えると事業費が増えます。
渡良瀬空港の場合1haあたりの施工単価が
埋立工法 8.5億円/ha
桟橋工法 8.5億円/ha
浮体工法（メガフロート） 18.75億円/ha
ですので、メガフロートの面積が増えると事業費が増えるのは当然です。

水深がこの2倍あれば浮体工法も施工単価が近付くのですが、今回は高過ぎて比較にもなりません。
>浮体の建設費について、概算ですが、水深１０〜２０ｍ程度で埋立より安くなる可能性が有ります。
>海底地盤の土質が軟弱地盤層の場合にはもっと浅い水深でも検討対象になると考えています。
http://www.srcj.or.jp/html/megafloat/faq/faq01/faq01_1.html
財団法人　日本造船技術センター 　浮体（メガフロート）技術部の
説明とも合致します。

>埋立工法の事業費 4,250億円
>桟橋工法の事業費 4,250億円
>浮体工法(メガフロート＋桟橋工法の事業費) 5,434億円＋α
>
>※浮体工法(メガフロート＋桟橋工法の事業費) 5,434億円には
>・仮設工場の建設費
>・曳航船の輸送費
>・浚渫費
>・浮体ユニットの製作に羽田空港D滑走路試算の17倍の時間がかかる分のコスト等は
>含まれていませんので、別途加算の必要があります。
浮体工法が高いことが一目瞭然ですね。


>>385で
>個人的には工法はなんでもいいんですが、水中の動植物の保護を訴える団体へのオプションとして選択肢に入れておきたいかな、と。
とか
>ここまでの時点でメガフロート式は意外と周辺設備に費用が嵩むことが予想できますね。
と言っているので、浮体工法にはメリットが無いので浮体工法の議論はもうやめましょう。
・個人的には工法はなんでもいいそうなので浮体工法に拘る必要無し。
・水中の動植物の保護は桟橋工法でも可能。
・浮体工法は、埋立工法や桟橋工法よりも建設費が高い。

首都圏に三つの国際空港は不用
首都圏に三つも国際空港を整備して、共倒れさせるのですか？
どうやって住み分けするのでしょう？
羽田の国際線拡大のため第三空港は国内線が合理的ですね。第三空港は既存飛行場の
二本の滑走路の活用になるでしょう。
　　http://8811.teacup.com/tiba/bbs
横田も厚木も入間も戦闘部隊ではないので、スクランブルはないですよ。
那覇空港はスクランブルありなすが。
渡良瀬を有してる埼玉も栃木も群馬も１兆数千億の事業費のうち数千億円の財源を
負担できないでしょうね。
よって渡良瀬はあり得ません。私は下記の構想に賛成です。

http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>519
＞本格的に首都圏第三空港の議論が始まると思う。

東京湾口道路道路を遥かに超えて日韓横断道路並みの期待感。

湘南新宿ラインが通じる渡良瀬のよい点は、首都圏の主力エリア渋谷、新宿、池袋及びその沿線（東急、小田急、京王、中央、西武、東上、埼京）にとって、成田より便利なこと。
京成上野や日暮里と言った地味な北東部から、北総線で成田が近くなると言われても、首都圏の多数派はハア？なんだな。

将来的にも多分存在しないものと既に存在するものを比較するのは難しい。

空港利用者のほとんどはスーツケースなどの取り扱いに苦労している
だからＪＲも京成もあまり人気がないんだ
渋谷、新宿、池袋でスーツケースを持って歩きたくないよ
俺は調布在住だけど横田が民間共用化になればいい
渡良瀬には魅力がないよ
実家は大宮だから関心はあるけど・・・
自家用車やリムジンバスのほうが使い勝手がいい
年末年始やお盆のときでも東関道や湾岸は渋滞がほとんどないよ

渡良瀬も鉄道よりも道路整備が重要じゃないかな？
東北道も首都高に入ってのアノ渋滞じゃだめだね

>>532
数字でみる航空2007（平成19年6月29日発行 監修 国土交通省航空局）
の190ページに
首都圏第3空港については長期的な視野に立って、引き続き検討を行うというようなことが書いてある。

国交省から
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_10/04.pdf
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_5/02.pdf
ご存知の方もいられると思うが
この資料にも渡良瀬は一切出てこない
馬鹿にしている百里すら出てくるのに・・・

>>537
候補地として立候補していないから当たり前。

>>536
以前、自民の外交調査会が日韓横断道路建設について検討した際に
技術的には建設は可能、引き続き検討を重なることとなった。
と同レベルだが、正に日韓横断道路並みの期待感で間違いないだろう。

例えば50年後に横田共用開始しても、
それより渡良瀬開港は望み薄い、と。

空港も使えない最低な州になってしまうので
道州制になれば、必ず出来ますよ！

道州制は関東全部ひっくるめて関東州の予定です

北関東だけの州ってのも考えにくいが、東西方向の交通が貧弱すぎるし、
どうしてもってのなら、まずはそちらの整備からだな。

座してこのまま死を待つのみか？
果敢に渡良瀬開港を目指すのか？


首都圏第三空港は消去法で行くと、残念ながら渡良瀬しか残らないということだ。
もし、渡良瀬もダメという結論になれば、羽田・成田パンク後(現状もパンク寸前だが)、首都圏の空港事情は破滅の事態を迎えることとなる。

１．羽田空港再々々拡張→今回の新Ｄ滑走路で合計４本目、これ以上の滑走路拡張は無理×
２．成田空港2本目滑走路延長→南伸案(強硬派東峰農民地区があり不可能)、北伸案(当初計画になく空港反対運動再燃の可能性大)×
３．東京湾の海上空港建設→羽田空港の離着陸経路と重複し新規便数確保が難しい×
４．浦賀水道沖・九十九里沖の海上空港建設→空港空白域首都圏北部の利用が全く見込めず空港分散効果なし、また相模トラフを震源とする南関東大震災時の被害大×
５．横田基地の民間転用→タカ派石原都知事が直談判までしたが、アメリカの覇権主義を覆すのは困難だった×
６．百里空港→陸の孤島で首都圏広域空港アクセス路の整備に莫大な費用がかかり、茨城のローカル空港とするしかない×
７．厚木基地の民間転用→空港空白域首都圏北部の利用が全く見込めず空港分散効果なし、また相模トラフを震源とする南関東大震災時の被害大×
８．入間基地の民間転用→空港空白域埼玉にあり空港分散効果は高いが、滑走路2,000メートル(住宅密集地で延長不可)では中型機しか就航出来ず×
９．空港空白域埼玉・栃木・群馬で渡良瀬以外に交通至便な東北・高崎線の動脈線上にある広大な空港適地→なし×

首都圏第三空港には、残念ながら渡良瀬は候補に挙がっていない。
当初から相手にされていないが、渡良瀬はダメという結論になれば、羽田・成田は再拡張するのでしばらくは大丈夫。

１．羽田空港再々々拡張→今回の新Ｄ滑走路で合計４本目、これ以上の滑走路拡張は厳しい△
２．成田空港2本目滑走路延長→南伸案(強硬派東峰農民地区があり収容しない限り不可能)、北伸案(当初計画になく空港反対運動再燃の可能性はない)◎
３．東京湾の海上空港建設→羽田空港の離着陸経路と重複し新規便数確保が難しい×（しかし木更津、横須賀以南なら△）
４．九十九里沖の海上空港建設は技術的に厳しい
５．横田基地の民間転用→タカ派石原都知事が直談判までしたが、アメリカの覇権主義を覆すのは困難だった×
６．百里空港→陸の孤島で首都圏広域空港アクセスに問題がある、茨城のローカル空港とするしかない×
７．厚木基地の民間転用→羽田の分散化には寄与する、ただ相模トラフを震源とする南関東大震災時の被害大×
８．入間基地の民間転用→空港空白域埼玉にあり空港分散効果は高いが、
地元自治体との協定で共用化は無理×
９．空港空白域埼玉・栃木・群馬で渡良瀬以外に交通至便な東北・高崎線の動脈線上にある広大な空港適地だが栃木空港案との調整が必要

>>529
>　そんなこと書いていました？
>　どうして2重堤防だとメガフロートと桟橋式になるのでしょうか？

まず、貯水池調整池機能と既存の生態系保護を両立することを目標として、私はメガフロート式と桟橋式の複合法式を想定していました。
ただ、あなたがメガフロート式のみに論理破綻した難癖を付けてきたので、議論がメガフロート式のみにクローズアップされてきました。
箇条書きで解説しましょう。
・　谷中湖だけを利用してメガフロート式で滑走路と付帯施設を建設すると湖中が常時日陰になることで既存の生態系は維持できなくなる。(桟橋式でも同じ)
・　谷中湖だけを利用してメガフロート式で滑走路と付帯施設を建設すると常時安定水位を確保するために汎用的な貯水池機能がなくなる。
・　根本的に谷中湖だけを利用してメガフロート式や桟橋式単独で滑走路と付帯施設を建設することは面積的に不可能(450haしか面積がない)
上記を踏まえて、私が一貫して常時安定水位を確保する堤防と貯水池機能を確保する堤防の二重堤防を主張してきたことを勘案すれば
二重堤防を活用して貯水池調整池機能と既存の生態系保護を両立するにはメガフロート式と桟橋式の複合法式となります。
あなたのようなソース提示で補足しないと破綻するような偏狭な主張をする人には論理的思考がないんですね♪

>　国内線専用空港でも作るつもりでしょうか？
そのままお返しします。私はあなたの>>492の　>面積＝3,000m×400m＝1,200,000＝120ha　という数値を基にあなたの偏った試算を修正しただけですが？

>　国際線長距離便がほぼ問題無く飛べる滑走路長は3,500m程度は必要だと思いますが？

今の谷中湖では3,000m滑走路が限界でしょう。ただ、谷中湖の北西部を拡張すれば問題ないですし、調整池部分に3,500m滑走路を建設すれば問題ありません。
そもそも、将来的な需要予測や渡良瀬に求められる役割も曖昧なままより、大量輸送長距離国際便に対応する空港にするべきか？の議論が先でしょう。

>　何故ならメガフロートは浮き沈みするので、滑走路の縦断勾配がメガフロートと桟橋（か埋立）の接合部分で変わるからです。

水位変動がないように二重堤防を主張してきたんですが？あなたは思考停止して　(∩ﾟдﾟ)ｱｰｱｰ　きこえなーい 状態のようですね。

>　よって滑走路部分はメガフロートで全部作らないといけなくなりますが、メガフロートの面積が増えると事業費が増えます。

はぁ…。私は滑走路部分をメガフロートで、と言っていますが？いつ滑走路の一部だけをメガフロートで建設すると主張しました？
毎度毎度なぜ私が主張していないことを主張したかのように理論展開して、私の主張していない話の揚げ足をとって得意気になるのですか？

>　水深がこの2倍あれば浮体工法も施工単価が近付くのですが、今回は高過ぎて比較にもなりません。
>　浮体工法が高いことが一目瞭然ですね。

相対的比較対象が埋立式ですね。工法として完成され、将来的にコストダウンの可能性が低い埋立式と
工法として発展の余地があり、将来的にコストダウンの余地のあるメガフロート式を現状で比較することに意味なんてありませんよ？
渡良瀬空港ができるとしたら10年後20年後ですよ？その時点での予測コストはいくらですか？

>海底地盤の土質が軟弱地盤層の場合にはもっと浅い水深でも検討対象になると考えています。

渡良瀬の地盤は堆積土砂による軟弱地盤です。また、流芯と堆積地帯では地盤強度が違います。渡良瀬の地盤強度のソースがないようですが？
海底堆積土砂の軟弱地盤と平野部河川の堆積土砂による軟弱地盤との強度比較のソースもないようですが？
論理的思考の蓄積による推測と希望的観測はまったく別ですよ？

>　浮体工法にはメリットが無いので浮体工法の議論はもうやめましょう。

貯水池調整池機能と既存の生態系保護を両立することができて、埋立式や桟橋式と比較して施工時までにコストダウンの余地があるのはメガフロート式だけです。

私の主張を論破できずに、論理破綻したあなたの主張の基での勝利宣言は恥ずかしいですよ？
あなたには渡良瀬空港建設においてメガフロート式を工法の選択肢として加える、という敗北宣言しかありませんね。
まあ、思考停止でしか反論できないあなたに飽きてきたので、工法議論を収めることには吝かではないのですが。

>>545
１．羽田空港再々々拡張→今回の新Ｄ滑走路で合計４本目、これ以上の滑走路拡張は厳しい△→だったら×だろ？
５本目の滑走路ということになれば、当然リスクの高いクロスを伴う離着陸経路の設定が必要。
羽田のこれ以上の東側への張り出しは、東京港の船舶航行に重大な影響が出る。

２．成田空港2本目滑走路延長→南伸案(強硬派東峰農民地区があり収容しない限り不可能)、北伸案(当初計画になく空港反対運動再燃の可能性はない)◎→全くもって意味不明？
事前に地元に何も知らせずにだまし討ちで空港建設を強硬し泥沼化した教訓を全く生かせず、
北伸案でまた同じことを繰り返そうとしているとは。。。

３．東京湾の海上空港建設→羽田空港の離着陸経路と重複し新規便数確保が難しい×（しかし木更津、横須賀以南なら△） →括弧以下のくだりには？？？
横浜駅から羽田空港へは京急線直通で24分の近さで、首都高経由の高速バス、マイカールートも充実している。
方や、横須賀金田湾沖の海上空港だと、同じ神奈川県内とは言え横浜駅から京急で40〜50分以上かかる遠さで、道路も国道仕様の横横一本では心もとない。
地元神奈川県ですら利用度が低いと思われる空港を何兆円もかけて造る意味とは？

渡良瀬にせよ、横浜沖にせよ、1,5兆円程の事業費で３０％負担する自治体が
あると思いますか？
羽田の国際２４時間化は、ほぼ決定であり首都圏には三つ目の国際空港は必要ないのですよ。
三つの国際空港を、どのように住み分けするのですか？
首都圏に必要なのは、中型機運用の国内線空港であり、既存飛行場の活用が
現実的なのです。
航空局が横田と百里が首都圏の需要を担うのが望ましいと文書にしてますが、それは
百里は本音ではなく、厚木や入間への期待なんですよ。
国土交通省が主体になって推進するのは成田で、こりてるので地元の運動に期待をよせてる
というのが真実なのです。

１．５とか２兆って
空港＋新宿ー渡良瀬間のリニアの予算ですかＷw

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１．羽田空港再々々拡張→今回の新Ｄ滑走路で合計４本目、これ以上の滑走路拡張は厳しい△→だったら×だろ？
国語をよく勉強しよう。無理と厳しいでは全然違うぞ
５本目の滑走路ということになれば、当然リスクの高いクロスを伴う離着陸経路の設定が必要。
羽田のこれ以上の東側への張り出しは、東京港の船舶航行に重大な影響が出る。
現在建設中の４本目の滑走路の隣に平行滑走路を作ることは可能、この場合現在の
離着陸経路に関しては一番問題が少ない
しかしご指摘のように船舶運行に関して航路の問題を解決しなければならない
２．成田空港2本目滑走路延長→南伸案(強硬派東峰農民地区があり収容しない限り不可能)、北伸案(当初計画になく空港反対運動再燃の可能性はない)◎→全くもって意味不明？
事前に地元に何も知らせずにだまし討ちで空港建設を強硬し泥沼化した教訓を全く生かせず、
北伸案でまた同じことを繰り返そうとしているとは。
強硬派の問題に関しては三里塚反対闘争に従事した関係者から（反対派）の話では
過去のような反対闘争はもう時代にそぐわなく、あくまでも政府に対し謝罪や廃港などの話し合いを求めるスタンスのようだ。これは北原派の影響かも・・・
実際北伸の工事が始まっても今現在反対運動は起こっていない。

３．東京湾の海上空港建設→羽田空港の離着陸経路と重複し新規便数確保が難しい×（しかし木更津、横須賀以南なら△） →括弧以下のくだりには？？？
横浜駅から羽田空港へは京急線直通で24分の近さで、首都高経由の高速バス、マイカールートも充実している。
方や、横須賀金田湾沖の海上空港だと、同じ神奈川県内とは言え横浜駅から京急で40〜50分以上かかる遠さで、道路も国道仕様の横横一本では心もとない。
地元神奈川県ですら利用度が低いと思われる空港を何兆円もかけて造る意味とは？
国交省の計画では東京湾内に相当数の空港建設案があるがこれは羽田、を廃港にでもしない限り航路の問題から実現が厳しいと思われる
横須賀及び木更津に関してはご指摘の通りアクセス時間に問題があり、相当困難があると思われるが過密状態の飛行経路の問題を解決するにはここしかないと思う
個人的には国交省の首都圏第三空港の東京湾整備案はナンセンスだと思う
しかし社会情勢の変化から公共の福祉より個人の利害や主張が取り上げられる今
騒音や環境問題、そして公共事業に対する予算の支出のほうがクリアされなければいけない問題だと思うが・・・

「埼玉県長期ビジョン」には次のように記載されている。

第１章時代の潮流とさいたま
�V県土構造
１国土の中心となる埼玉県
略〜21世紀における望ましい国土の実現に当たっては、太平洋ベルト地帯の形成が結局は東京一極集中につながることとなった
従来の国土構造の流れを転換するため、複数の新しい国土軸の形成が新たな政策課題となっています。
また、全国各地域においても、「ほくとう新国土軸構想」など、新たな国土軸の構想が提唱され、
従来の行政単位の枠を超えた広域的な地域間の連携が模索されています。
本県は、このような新たな複数の国土軸の結節する地域に位置しており、広域における交流・連携の結節点と位置付けることができます。
略〜今後、本県は、交流圏域を、東京圏から北関東、東北地方、甲信越地方などに拡大するばかりではなく、各地域の港湾や空港を介して、
世界各国にまで拡大することによって、環太平洋経済圏や環日本海経済圏まで視野に入れた、日本の一大中心地として大きく飛躍する可能性を秘めています。
第４章施策展開の基本方向
�U快適でうるおいのある生活空間の形成
１便利な交通網の整備
(6)交通需要の多様化への対応
�@交通需要の多様化、高速化指向への対応及び災害などの緊急時の必要性からも航空交通の整備を促進します。
�A首都圏の増大する航空需要への対応を関係都県などとともに検討します。

回りくどい言い方だが、明らかに畑元知事の渡良瀬国際空港構想をそのまま踏襲した内容となっている。
埼玉県は内陸県ゆえに、本音は今でも渡良瀬遊水地への国際空港誘致を諦めていないのだ。

しかし手を組むべき栃木県は、「栃木県総合交通体系整備基本方針」で、
「成田空港や福島空港を介して全国、全世界へと繋がる広域連携軸を作る」と冷淡な反応を示してる。

但し、栃木県南の自治体が中心メンバーとなっている栃木国際ハブ空港研究会は、
新空港の場所こそ、県都宇都宮市に気を使い栃木市北部丘陵としているが、
明らかに東北新幹線、宇都宮線の埼玉県側からの利便性確保を意識した空港計画を策定している。

要は、那須新首都（セットで福島空港国際化）を諦めきれない栃木県北派を、埼玉県と栃木県南自治体が説得出来れば、
渡良瀬遊水地の空港誘致は大きく前進すると思われる。

逼迫した首都圏航空需要の打開策、東京の衰退に繋がる首都機能移転の阻止、
大局的見地から、渡良瀬国際空港について、首都圏全体で是非とも取組むべきだろう。

栃木県北の権力が強いから、説得すんのに30年以上かかるかもな

>>553
団塊世代の退職のピークがすんだら
東北線を分断すれば
すぐにあきらめモード！

茨城県五霞町が埼玉県幸手市との越境合併を検討して話題となったが、
渡良瀬遊水地を取り囲む栃木県藤岡町・野木町・小山市、茨城県古河市、群馬県板倉町等は、
埼玉県の宇都宮線沿線（さいたま市・蓮田市・久喜市・栗橋町等）と生活圏が一体化しているから、
まとめて埼玉県に編入すればいいのではないか？

＞渡良瀬遊水地を取り囲む栃木県藤岡町・野木町・小山市、茨城県古河市、群馬県板倉町等は、

これらと

＞埼玉県の宇都宮線沿線（さいたま市・蓮田市・久喜市・栗橋町等）

が生活圏が一体化しているなんて・・・何処に住んでるの？

>>552
＞栃木県南の自治体が中心メンバーとなっている栃木国際ハブ空港研究会は、

その会のサイトにはこうあります。

＞任意の民間団体として設立致しました。

任意の民間団体であって自治体ではないようです。

＞明らかに東北新幹線、宇都宮線の埼玉県側からの利便性確保を意識した空港計画を策定している

？？？
＞計画地は、宇都宮の南西約20km
＞第1条 本会は、粟野・西方・都賀・栃木にまたがる空港構想について研究し

どこに明らかになっているのでしょうか？

>>557
最後の明らかの部分は間違い。
明らかに場所が違うということで。

したらばの埼玉板を閉鎖に追い込んだ
幸手・五霞政治厨が現れたか。。。

五霞はその響きからして五霞村がふさわしい希ガス。
玉村みたいにゴカムラマチで良かったんじゃ？

ダムを増やしてせっせと発電！発電！
遊水地イラネ！

奥多摩山地の麓、八王子や青梅まで開発しつくしてしまった東京、
丹沢山地の麓、厚木や相模原まで開発しつくしてしまった神奈川、
もう南関東には、メーカーの生産拠点の新設や、流通関係の物流拠点の新設の余力はない。
首都圏の産業発展という観点からは、これからは東北・関越・常磐自動車道沿いに広大な関東平野が広がる北関東の時代だろう。
埼玉・茨城・栃木・群馬、北関東四県の県境にあたる渡良瀬遊水地は、あらゆる面から可能性を秘めた場所だと思う。

茨城・栃木・群馬は相互間の陸上輸送ルートが発達してないから、空港だけ作ったって意味無い。

>562
シャープが大阪
松下が神戸に新工場の新設を発表したように
これからは都心部により近いところに工場を建てる傾向が強いです。
地方では人員の確保やアクセスや輸送コストの上昇により
これからは衰退するでしょう。

>>564
関西は首都圏に比べれば、それほど過密化していないし、地価も安いから、
大阪や神戸でも工場を新設出来るんだよ。
首都圏の場合、東京都内や横浜・川崎市内に工場・研究施設を新設しようと思ったら、
投資額対比で採算が合わない。
日産系のカルソニックカンセイ（現本社中野区）が、日産本社が移転する横浜市ではなく、
反対方向のさいたま市へ本社・研究開発センターを移転させ、栃木県佐野市へテストセンターを新設する動き等は、
こうした首都圏の置かれている状況をよく表している。
またそもそも論で言えば、埼玉以北を地方と切り捨て、大阪や名古屋の都心部立地を優先したら、
首都圏自体が地盤沈下し、東京・神奈川も衰退してしまうぞ。

渡良瀬にせよ、横浜沖にせよ、1,5兆円程の事業費の３０％を負担する自治体が
あると思いますか？
羽田の国際２４時間化は、ほぼ決定であり首都圏には三つ目の国際空港は必要ないのですよ。
三つの国際空港を、どのように住み分けするのですか？
首都圏に必要なのは、中型機運用の国内線空港であり、既存飛行場の活用が
現実的なのです。
航空局が横田と百里が首都圏の需要を担うのが適当と文書にしてますが、それは
百里は本音ではなく、厚木や入間への期待なんですよ。
国土交通省が主体になって推進するのは成田で、こりてるので地元の運動に期待をよせてる
というのが真実なのです。

>>566
横浜沖や厚木の自県専用空港がそんなに欲しいの？神奈川さん。
むしろ、都県境にある羽田空港の行政権限の一部を神奈川側へ割譲してもらって、
羽田空港を名実ともに神奈川の空港とする方が現実的だよ。
自県のみの利得のために、首都圏全体の空港配置を歪めてはならない。

首都圏のバランブを考えれば、横田と入間がベスト。
渡良瀬は茨城空港のような地方空港として地方主体でやればいいと思います。

>>568
イラク攻撃のためには、９．１１テロを作り上げて、
自国民の大量の犠牲をも何とも思わない大国主義アメリカが、
たかが日本の首都圏民だけのために横田基地を明け渡すわけないだろ。
また、入間基地は横田と非常に距離が近いので一蓮托生だ。
対北朝鮮、対ロシア、対中国、対韓国との緊迫した関係を考えたら、
日本だってアメリカの言いなりになるしかない。

入間や厚木の民間共用化は難しいよ
厚木の騒音訴訟や入間と横田の位置関係をみると
不可能と言った方がいい。

厚木の騒音は軍用機だからでしょ
旅客機ならあんな音しない

>571
厚木基地周辺はプロ市民が多いので
裁判沙汰が多くなるのでなかなか物事は進まない。
厚木の問題はアメリカ海軍空母の後方支援基地なので
完全民営化はまず無理なのと共用化にしても
海上自衛隊の基地も兼ねているし空域が横田ラブコンなので
管制の問題もある。
また首都圏では重要なアクセス鉄道も基地内への導線が難しいのと
ターミナルビル等を建設する場合米軍の多大なる協力がなければ実現しない。

渡良瀬空港の建設と、在日米軍の撤収、どっちが先。

渡良瀬にせよ、横浜沖にせよ、1,5兆円程の事業費の３０％を負担する自治体が
あると思いますか？
羽田の国際２４時間化は、ほぼ決定であり首都圏には三つ目の国際空港は必要ないのですよ。
三つの国際空港を、どのように住み分けするのですか？
首都圏に必要なのは、中型機運用の国内線空港であり、既存飛行場の活用が
現実的なのです。
航空局が横田と百里が首都圏の需要を担うのが適当と文書にしてますが、それは
百里は本音ではなく、厚木や入間への期待なんですよ。
国土交通省が主体になって推進するのは成田で、こりてるので地元の運動に期待をよせてる
というのが真実なのです。
横田空域は段階的に返還されることが前提に、自衛隊員が横田管制室で訓練を受けている
のである。横田空港と入間空港は一体広域管制されることになるだろう。
二本の滑走路で一つの空港のように。

>>574
まだ１ドル１１６円ですから
インフレはまだ先ですよww

>横田空港と入間空港は一体広域管制されることになるだろう。
二本の滑走路で一つの空港のように。
根拠もなく寝ぼけたこと言うな

>574
横田・入間のターミナル空域を統合するかどうかは、NECの技術力にかかってるな。
NECは広域ターミナル管制システムを作ったことがないから。
時間と金を惜しまなければ可能だろうけど。

てか、そもそも入間ってターミナル管制やってるの？

>576
そもそも、財源的根拠のない(1,5超円の30％を負担する自治体などない）渡良瀬
が本命なんて書いてることが、寝ぼけてるんだよ

河川法によって、河川敷にメガフロートや桟橋式着陸帯などの構造物は無理である
から１兆円以上を必要とする大規模な空港は無理でしょうね。
富山空港のように河川敷の地面に着陸帯やエプロンを設置するしかなく、渡良瀬の
場合は冠水の可能性があるので、富山空港レベルのローカル空港なら可能性があると思う。
ちなみに、富山空港の河川敷は冠水しないそうである。

>>579
河川法第26条一号により、河川管理者の許可を得れば問題ないのでは？

だから、その許可がむずかしい。

>>581
>>579で｢無理｣と断定的に言っていたのに、すぐトーンダウンして｢難しい｣？
そもそも、一般に管理施設以外で河川法第26条一号の適応申請をするのは、
梁や渡し舟の船着き場などの簡易施設などで、
増水時に容易に流されにくく、且つ万が一流出して
下流の橋脚や堰などに衝突しても損害を与えない素材(竹や発泡スチロール)の構造物。
との内部規定がある。
しかし、メガフロートや桟橋式の強固な鉄筋コンクリートや鉄製橋脚で
危険水位や水流に耐えうる構造さえクリアすれば
同じ管轄官庁ということもあり、拒絶することは難しい。
また、拒絶しようとすれば、認定基準を設定しないといけないので
事なかれ主義の官僚は後々責任が付いて回る認定基準を設定するくらいなら、
構造計算に問題なければ許可してしまうだろう。

あくまでも難しいと主張するなら、空港規模の構造物を拒否した前例で納得させてほしい。

渡良瀬は高速道路みたく
盛り土とトンネル工法だな！

>>582
拒否以前に「空港規模の構造物」を申請した例ってあるの？

メガフロートや桟橋式、盛り土・・・・寝ぼけ言だね。
渡良瀬はダム機能と治水機能が目的であり、渇水時には放流する訳だから水位が
一定を前提とするメガフロートなど許可するはずがない。盛り土は治水からして
許可するはずがない。下流部堤防決壊の防止策として貴重な遊水地を埋め立てる
などあってはならない事である。桟橋式であるが、その場所に空港を設置する
合理性から判断するだろう。栃木県には他の空港候補地があるし、首都圏の空港
として基地の軍民共用化など、他の空港候補地との比較で合理性があるか判断
となれば、渡良瀬に桟橋式空港の設置は許可されないだろう。
空港規模の構造物の申請は前例がないので、前例のない事は許可しないのが
役所である。しかも、環境保護団体も反対するはずなので99,9％不可能だ。
可能性としては、富山空港方式で河川敷の地面に着陸帯設置で、冠水も有り得る
ので1日数便のローカル空港だろう。

>>585 　馬鹿？

谷中湖も盛り土だか埋立で
ゴルフ場、運動公園、張り巡らされてる道路、駐車場みんな埋立だろ！
ゴルフ場、運動公園、張り巡らされてる道路、駐車場など、これら外に作らずに
遊水地の中にあるのは何故？？

それらの施設は水没してもいいからだろう。

↑の方のリンク先にあったように台風の大雨で実際に水没している。

>586アホ？
587さんの言うとうり。

>>貴重な遊水地を埋め立てる
などあってはならない事である。
なら中に作らずに外に作るだろ！

ボケ！
>>貴重な遊水地を埋め立てて！
ゴルフ場www
荒れ地を減らしてゴルフ場だろ！

千葉県は渡良瀬空港が成田空港を駆逐するのが恐いんだろう？
自県で成田反対闘争も抑えられないでよく言うは。ハハハハハ（⌒∀⌒）♪

>>585
>　渇水時には放流する訳だから水位が一定を前提とするメガフロートなど許可するはずがない。

水位を安定させるための二重堤防なのでは？

>　盛り土は治水からして許可するはずがない。

埋め立て面積にもよるが、調整池を3mも掘り下げれば充分治水機能は確保されるのでは？

>　その場所に空港を設置する合理性から判断するだろう。

米軍基地の収用や栃木空港などの非現実的な妄想より、あらゆる合理性を求めると渡良瀬空港なのでは？

>　前例のない事は許可しないのが役所である。

前例を覆すのは難しいが、前例のないものを認めることは容易。更に、官庁とは政治的圧力に弱いのが特徴。
故に、圧力勢力としての族議員と便宜としての天下り利権団体がある。

>　環境保護団体も反対するはずなので99,9％不可能だ。

歴史の浅い人造湖と湿地帯で、渡良瀬固有の生態系もないので、ラムサール条約の国内選考でも弾かれているが？

>　富山空港方式で河川敷の地面に着陸帯設置で、冠水も有り得るので1日数便のローカル空港だろう。

需要対応、安定性、費用対効果すべてにおいて有り得ない。

■水位を安定させておくなんて、渇水時のダム機能にならないね。二重堤防は治水
　目的だろう。
■３ｍも掘り下げて成田空港規模の空港では1,5兆円以上になるだろう。３０％は
　どこの自治体が負担するのかな？
■天下りをエサに空港を整備を、内閣やマスコミが賛成するとでも？
■横田（収用でなく共用だよ、新聞をよく読んで）が羽田の国内線を補完して、
　国際線は成田と羽田で処理できるよ。渡良瀬に伊丹空港程の国内線需要でも？
■首都圏の国際空港を三つにしたら、どうやって機能分担するのかな？
　共倒れでアジアのハブになれなくなるよ。５０年の長期計画で見れば羽田は海上移転で4000ｍ４本化
　されて、現在の羽田は港の転用されてるだろう。航空局が長期的に検討としたのは、
　次世代には海上移転を視野に入れたということで、東京湾に場当たり中途半端な空港は
　造らないということなんだよ。航空局は横田に国際線を考えてないように、第三空港として
　考えてるのは中型機運用の国内線空港ですよ。

>>592
>　■水位を安定させておくなんて、渇水時のダム機能にならないね。二重堤防は治水目的だろう。

渇水時のダム機能を確保するための二重堤防なんだが？
メガフロート部分以外の貯水池で利水すれば問題ない。

>　■３ｍも掘り下げて成田空港規模の空港では1,5兆円以上になるだろう。３０％はどこの自治体が負担するのかな？

利益を供与する各自治体。長期運用できる空港なら、一自治体あたり年割で20億円程度。経済波及効果を勘案すればメリット大。

>　■天下りをエサに空港を整備を、内閣やマスコミが賛成するとでも？

事業推進や許認可権限は監督官庁の官僚。官僚を動かすのは議員や利権団体。内閣やマスコミではない。

>　■横田（収用でなく共用だよ、新聞をよく読んで）が羽田の国内線を補完して、
>　国際線は成田と羽田で処理できるよ。渡良瀬に伊丹空港程の国内線需要でも？

横田では地理的に北関東の需要に対する受け皿とはなりえない。よって分散効果は低い。
渡良瀬では国内主要線と近距離国際線の受け皿になることにより、分散効果が発揮され、羽田成田に余裕ができて相乗効果がでる。

>　■首都圏の国際空港を三つにしたら、どうやって機能分担するのかな？

成田 　 → 国際中長距離
羽田 　 →　国際中長距離
渡良瀬　→　国際中近距離

本気で考えてるのね

>>593
＞メガフロート部分以外
ってのは土地の面積にするとどれくらい残るんですか？

ついでに谷中湖は二重堤防の内側になって常に満水になるのですか？

現状、成田を国際線、羽田を国内線にした理由がわかってないのかな

メガフロートや桟橋式、盛り土・・・・寝ぼけ言だね。
渡良瀬はダム機能と治水機能が目的であり、渇水時には放流する訳だから水位が
一定を前提とするメガフロートなど許可するはずがない。盛り土は治水からして
許可するはずがない。下流部堤防決壊の防止策として貴重な遊水地を埋め立てる
などあってはならない事である。桟橋式であるが、その場所に空港を設置する
合理性から判断するだろう。栃木県には他の空港候補地があるし、首都圏の空港
として基地の軍民共用化など、他の空港候補地との比較で合理性があるか判断
となれば、渡良瀬に桟橋式空港の設置は許可されないだろう。
空港規模の構造物の申請は前例がないので、前例のない事は許可しないのが
役所である。しかも、環境保護団体も反対するはずなので99,9％不可能だ。
可能性としては、富山空港方式で河川敷の地面に着陸帯設置で、冠水も有り得る
ので1日数便のローカル空港だろう。

構造物や、掘り下げ埋立てで許可が万が一されたとしても、その大規模空港1,5兆円
以上の費用３０％を負担する自治体はないだろう。

羽田の国際化は決まってるので、国土交通省は首都圏に三つ目の国際空港は考えて
はずである。

>>595
＞メガフロート部分以外ってのは土地の面積にするとどれくらい残るんですか？

谷中湖の2/3

>　ついでに谷中湖は二重堤防の内側になって常に満水になるのですか？
谷中湖の中に一部堤防で区隔された部分は安定水位。それ以外の部分は利水により変動水位。

メガフロートや桟橋式、盛り土・・・・寝ぼけ言だね。
渡良瀬はダム機能と治水機能が目的であり、渇水時には放流する訳だから水位が
一定を前提とするメガフロートなど許可するはずがない。盛り土は治水からして
許可するはずがない。下流部堤防決壊の防止策として貴重な遊水地を埋め立てる
などあってはならない事である。桟橋式であるが、その場所に空港を設置する
合理性から判断するだろう。栃木県には他の空港候補地があるし、首都圏の空港
として基地の軍民共用化など、他の空港候補地との比較で合理性があるか判断
となれば、渡良瀬に桟橋式空港の設置は許可されないだろう。
空港規模の構造物の申請は前例がないので、前例のない事は許可しないのが
役所である。しかも、環境保護団体も反対するはずなので99,9％不可能だ。
可能性としては、富山空港方式で河川敷の地面に着陸帯設置で、冠水も有り得る
ので1日数便のローカル空港だろう。

構造物や、掘り下げ埋立てで許可が万が一されたとしても、その大規模空港1,5兆円
以上の費用３０％を負担する自治体はないだろう。

羽田の国際化は決まってるので、国土交通省は首都圏に三つ目の国際空港は考えて
はずである。 第三空港は中型機が中心の首都圏国内線空港で既存飛行場の
活用が有力だろう。

ここは、寝ぼけ言を書くスレのようだな

↑何をいまさら。
とりあえず推進派の方々には想像図でも公開してほしい所だね。
滑走路や空港施設が出来る場所によってその費用も変わってくるだろうし。

北川辺は道の駅つくったんだから
板倉は観覧車つくれよw

渡良瀬の有効活用を、他に考えてみては！
渡良瀬はダム機能と治水機能が目的であり、渇水時には放流する訳だから水位が
一定を前提とするメガフロートなど許可するはずがない。盛り土は治水からして
許可するはずがない。下流部堤防決壊の防止策として貴重な遊水地を埋め立てる
などあってはならない事である。桟橋式であるが、その場所に空港を設置する
合理性から判断するだろう。栃木県には他の空港候補地があるし、首都圏の空港
として基地の軍民共用化など、他の空港候補地との比較で合理性があるか判断
となれば、渡良瀬に桟橋式空港の設置は許可されないだろう。
空港規模の構造物の申請は前例がないので、前例のない事は許可しないのが
役所である。しかも、環境保護団体も反対するはずなので99,9％不可能だ。
可能性としては、富山空港方式で河川敷の地面に着陸帯設置で、冠水も有り得る
ので1日数便のローカル空港だろう。

構造物や、掘り下げ埋立てで許可が万が一されたとしても、その大規模空港1,5兆円
以上の費用３０％を負担する自治体はないだろう。

羽田の国際化は決まってるので、国土交通省は首都圏に三つ目の国際空港は考えて
ないはずである。 第三空港は中型機が中心の首都圏国内線空港で既存飛行場の
活用が有力だろう。

>>603
遊水地のメインはレジャーだよ！

レジャー地として３６５日利用
治水として谷中湖以外、３６５日中ほぼ０日利用？
渇水期に放出出来るの１回か？

谷中湖以外使われて無いから、みんな空港も可能だって言ってんだよ！

エアーフロント協会が渡良瀬は環境問題で不可能、と結論してるという新聞記事を
読んだことがあるが、地元の熱意しだいでは国際貨物空港の可能性はあるかも
知れない。まず河川敷に着陸帯と誘導路、スーパー堤防にエプロン、ターミナルの
地方空港を完成させる。
その後に拡張や仕切り堤防の整備をして、料金で成田に勝てるならば国際貨物ハブの
可能性はあるかもしれない。いずれにしろ、首都圏第三空港としての位地から
の整備は難しいので、北関東空港として推進することが良いのでは。

>>604
谷中湖以外の調整池も治水として数年に一回だとしても使われており、
遊水地全体としてももまた然りで、使われていないなんてことはない。
当然、人為的に積極的に使えるものじゃないし、利用するような洪水直前の
ような事態は発生しない方が望ましいのは言うまでもない。

もし谷中湖以外存在しなくても良いというなら洪水被害を抑制する代案を出すべき。

>>605
＞地元の熱意

地元で聞いたことがあるのかと。

>>606
横レスだが、
埋め立て方式→調整池を掘り下げることにより既存の治水容積の確保

桟橋方式→既存の治水能力は変わらないので問題なし。

空港ができて困るのはゴルフ、気球、バードウォッチングなどを渡良瀬でしているレジャー利用者。
つまり、空港ができても治水能力は変わらない。少しは過去レス読めばいいのに。
また、渡良瀬という広大な国有地を、一部のレジャー利用にしか使っていないことは
国有財産を有効に使っているとは言えず、現状は機会損失が発生していると言えるのでは？

桟橋はともかく、埋め立てでも変わらないと言われてもなぁ。
どこがどれだけ埋め立てられ、現在の調整池や河川はどうなるのか、
そろそろ妄想図を描いて説明してくれてもいい頃ジャマイカ？
それに国交省としては現在の治水能力だけでは、まだまだ能力不足と
考えている節もあるようだし。

万が一治水に問題がないとしても、現実問題として番困るのはレジャー
などではなく、騒音問題による周辺の住環境悪化じゃね？

>>609
>　桟橋はともかく、埋め立てでも変わらないと言われてもなぁ。

過去レスに渡良瀬遊水池の面積、提高、国内線規模から国際長距離線規模までの占有面積があります。
数字を拾って計算すれば可能か不可能かすぐわかりますよ？

>　どこがどれだけ埋め立てられ、現在の調整池や河川はどうなるのか、
>　そろそろ妄想図を描いて説明してくれてもいい頃ジャマイカ？

渡良瀬遊水池の形状や至近住宅密集地との位置関係、風向きの特徴や
最寄りアクセスとの位置関係などは過去レスやネット上にあります。
絵を見ないと想像できないなら、あなたが個人的に絵を書いたら如何ですか？

>　それに国交省としては現在の治水能力だけでは、まだまだ能力不足と
>　考えている節もあるようだし。

渡良瀬遊水池を拡張するんですか？聞いたこともないな…？是非ともソースの提示をお願いします。

>　万が一治水に問題がないとしても、現実問題として番困るのはレジャー
>　などではなく、騒音問題による周辺の住環境悪化じゃね？

計画が具体的になればそうでしょう。
ただ今現在、空港位置や規模が想定されていないので影響範囲やWECPNLも仮定できません。
当然、行政の騒音対策レベルも仮定できません。
よって、環境被害が未知数の状態で反対する住民は少ないでしょう。
今の妄想レベルの話でも困る人は、空港の位置や規模、周辺への影響など関係なく、
出来た時点でレジャー利用ができなくなるレジャー利用者くらいでしょう。

>>606
以前の洪水時の航空写真を見る限り
ハート型の形が残っているので、かなりの余裕がある
フルに活用した場合、谷中湖のあるブロックの
外側の堤防まで使えるはず！
そこまで水を深く入れた場合
植林した木や整備したレジャー施設などに被害がでて
元に戻すのに相当な費用がかかると思う。

>>610
面積の計算はあるようだが、どうも遊水地を広い平地としか見てないんじゃ？
という疑問がある。真ん中に河川が流れているし、単に何ｈａあって、何�b
掘ればこれだけ増えるという計算通りにはいかないのではないだろうか。
渡良瀬遊水地は全面積の内１／３は河川と河川敷が占めており、第二、
第三調整池は全体の１／４もないらしい。
河川部は掘り下げられないしな。

＞絵を見ないと想像できないなら、あなたが個人的に絵を書いたら如何ですか？

ｸﾞｸﾞｰﾙﾏｯﾌﾟから画像を引用し、渡良瀬遊水地に関西空港を重ねたてみたが
谷中湖どころか第一調整池がほぼ埋まってしまうような大きさで渡良瀬川にも
被ってしまった。そこで河川改修もする計画か？と思って聞いたのよ。
俺には計画案が脳内にあるわけじゃないので、その程度だが、絵については
せっかく推進をアピールする場なのだからそんなに遠慮するな。

＞聞いたこともないな…？

https://www.tonejo.go.jp/news/new/new020819/020806-2.pdf
H8年に計画された拡張案は地元の反対があって、H14年に中止されたことに
なってはいるのだが、、、
http://www.tonejo.go.jp/kouhou/tonegawadayori/pdf/H1509.pdf
その後も色々と治水能力不足を訴えているし、
http://www.tonejo.go.jp/kouhou/tonegawadayori/pdf/H1808.pdf
こちらは昨年のだが、地元には推進する団体もあるようで、依然として治水
能力不足と考えているのは間違いないだろう。

＞今の妄想レベルの話

確かに妄想でしかないのはわかるが、自ら妄想レベルと言ってしまうのは
困るなぁ。

>>611
県道佐野古河線沿いの堤防が外側の堤防って事かな？
http://tonejo.go.jp/chisiki/1-4.htm
この出水時の画像では藤岡方面のゴルフ場や県道沿いの駐車場やグラ
ウンドがある辺りも水没し、この状態でもう外側の堤防まで水が入っている。
堤防の上端まで水が入ったら、周辺の土地との高低差からして非常に
危険だね。

施設の復旧については水門があって入れるのではなく水位が上がった
場合には勝手に水が入る構造になっており、内部の施設は水没するよう
になっているが、住民の安全が優先されているので仕方ないね。
つかトイレ以外にそんな大それた施設あったっけ？

>　面積の計算はあるようだが、どうも遊水地を広い平地としか見てないんじゃ？
>　という疑問がある。真ん中に河川が流れているし、単に何ｈａあって、何�b
>　掘ればこれだけ増えるという計算通りにはいかないのではないだろうか。

当然、流芯と堆積地帯では高低差があるだろう。
しかし、遊水池の高低差が記された表面積の測量図はないし、流れがある以上、日々高低差は変動する。
よって、ネットで公開されている面積を基に算定するしかないのでは？
現在のもっとも正確な数値を探してきて試算したいなら御自由に。

>　渡良瀬遊水地は全面積の内１／３は河川と河川敷が占めており、第二、
> 第三調整池は全体の１／４もないらしい。河川部は掘り下げられないしな。

河川敷も十分治水機能を果たしていますが？
また、河川部も掘り下げられるし、流れ自体も変えられますが？
Googleマップを見れば人為的に流れが変えられていることも分かる筈だが…

>　そこで河川改修もする計画か？と思って聞いたのよ。

むしろ、一切手を加えずに埋め立て方式で長距離国際空港を建設するプランをご教授願いたい。

>　せっかく推進をアピールする場なのだからそんなに遠慮するな。

空港規模でさえこのスレでコンセンサスが得られていないのに、
イチャモン覚悟で絵を書く、自己主張の強い人にお願いして下さい。

>　依然として治水能力不足と考えているのは間違いないだろう。

拡張プランではなく、改修プランでしょ？
しかも、堆積土砂が排出されにくい第二調整池を1.5m浚渫するプランでしょ？
運用経過年数を考えれば、土砂堆積によって低下した治水能力を回復するプランであって、
当初の設計治水能力を増大させるプランとは思えないが？

>　確かに妄想でしかないのはわかるが、自ら妄想レベルと言ってしまうのは困るなぁ。

自治体主導の検討委員会があるわけではないんだから妄想レベルでしょ？
ただ、現状が妄想レベルでも、将来的にはどうなるかは断言できないよ？
かなりのポテンシャルを秘めた立地条件だから。