【建設?】宇都宮ＬＲってどうよ？ １皿目【廃案?】

宇都宮市で計画されているＬＲＴについて議論するスレです。
今こそ賛成派、反対派入り乱れて乱闘するべきとき！

さあ、ゴングだっ

カーン

関連スレ

ＬＲＴと都市圏交通政策★４
http://2ch.net/test/-.llI/trafficpolicy/1160883150/537-

スマソURL間違い

http://that4.2ch.net/test/-.llI/trafficpolicy/1160883150/537-

だめだ。これなら。

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1160883150/357-

スマソ、レス番間違い

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1160883150/537-

はやくもぬるぽスレ化してきたな。

反対派

610:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2006/12/15(金) 00:07:13 ID:s+qWspHi0 [sage]
宇都宮の計画は、地元を熟知した人間によるものとは到底思えない程杜撰。
何せ宇都宮都市圏の人口が90万とも100万とも言われていて、
この数字は宇都宮市の人口の約2倍であり、且つ栃木県の人口の約半分を占めている。
また、東京のベッドタウンでありながら、昼人口が夜人口より僅かながら多い。
以上の事を踏まえれば、市内完結型LRTが如何に使えないシロモノなのかが一目瞭然であり、
日光線や烏山線を転用して市中心部に乗り入れられる様にした方が遥かに便利で、
且つ採算性に優れている。（日光線・烏山線利用者がほぼ自動的に需要に加わる。）

賛成派

611:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2006/12/15(金) 01:01:47 ID:P9bqEEctO [sage]
>>610
おいおい、おまえのほうが宇都宮に疎いぞw
宇都宮は市町村合併でもうすぐ人口が70万人になる。
茂木や烏山から宇都宮まで通勤している人は多いし、
JR宇都宮駅だけでも利用者数が7万人以上いることからも分かるように、
県外からの通勤者も多い。
栃木は宇都宮に生活基盤が一極集中している。
宇都宮都市圏の人口が90万とも100万とも言われているが、決して大げさな数字ではない。
宇都宮から県外に通勤している数より、
宇都宮周辺から通勤している数が上でも不思議ではない。

＞日光線や烏山線を転用して市中心部に乗り入れられる様にした方が遥かに便利で、
＞且つ採算性に優れている。

意味不明。昔から日光線・烏山線は宇都宮駅まで乗り入れているぞ？
そもそも、清原工業団地の通勤者向けにLRTを導入しようとしているんだが？

とりあえず、ググれカス！

宇都宮のＬＲＴが完成すれば、自動車王国栃木県でも公共交通へのシフトが出来る。
車渋滞に悩む日本中の都市はＬＲＴの建設に躍起になり、自家用車に乗りまくる人間が減る。
そしてＣＯ２が減り、海水面が低下し、日本の領土が広がる。
我が国の国益にとって最優先課題と言えよう。

貧乏人向けの交通機関で自動車からのシフトなどあり得ませんから安心して下さい。

松坂選手より貧乏人の我々は車を持つのは分不相応ですね。

皇族に乗ってもらい、餃子をたべてもらい
一言｢素晴らしい乗り物ですね｣と言ってもらえば
一気にハイクラスの人の乗り物として認知が広がるだろう

清原団地の業務従事者人口密度はどの程度なの？
地方都市の中心部と同等の
１平方キロあたり３万人程度あればギリギリ採算が取れるはずだが。

三万人はあるんじゃないのか？
ビミョーかな

工場勤務者が使うわけナインジャンｗ
夕方出勤にそれ使って、夜中に仕事が終わったときにどうやって帰るの？
２４時間営業ですか？

ライトレール会社に出資した会社なら、夜中でも帰宅時間に電車を運行させたら。

>>15
なに、そのありえないシフトはw
今の主流は残業込みの２直だぞ。
夜勤だと20時入りで残業して翌朝6〜8時上がり。
（会社によっては時差出勤あり）
予定ダイヤは6〜23時だからほとんどカバーできる。
宇都宮LRT計画では運営タイプが平出車庫から西が市街地タイプ。
東が郊外工業団地接続タイプ。
前例がないので、ある意味試金石になる。

夜勤終わってから、
1km離れた駅まで歩いていき、
立ちっぱなしの路面電車に乗って、
２km先の自宅まで自転車に乗って帰りたくねー。

>18
自家用車通勤は解雇だ。

>>18
マイカーのオイル交換などの維持費が軽減され、渋滞なく早く帰れて、
会社が余った従業員用駐車場を有効利用し、
得た利益が従業員に還元され、
環境にも優しいんだから我慢するんだな。

余った利益は株主様に還元じゃ。
なんせ株主はリスクをとって命の次に大事な金を賭けてるからな。
従業員は雇用しか賭けてないから後回し。

労組が馴れ合いで会社と折衝している所は利益が従業員に還元されないな。
見切りつけてハロワ行けば？

＞＞１７
俺のところと知り合いの工場（知っているだけで清原で１０箇所以上。帰りの車の
量を見るともっとあると思う）が2直ではなく、3交代です。23時までなんて役に立ちません。
トラブルで残業が入れば中出でも23時には乗れない可能性大です。
よって大部分の人は不便な路面電車なんて乗らないでしょうね。
大体、清原には駅があるけど、宇都宮駅まで着いてからどうやって駅西の家に帰るんだ？
関東バスは23時にはすべて終わっているぞ。
常識で考えればあんな使えない税金の無駄遣いなんて誰も使わない。

たまたま駅の近くに住んでいて、行き先にも駅がある人だけが使うもの。
税金の無駄遣い。駅西に通してＪＲから作新行きにしたほうがずっと効果があると思う。
あの高校生の自転車の大群が減るだろう。

残業ある日は、始発まで操業。

馬鹿じゃねーのｗ

>>23
今どき3直なんて非効率的な労働形態の工場なんてあるんだw
だから、残業で帰りの足が心配になるほどトラブルが頻発するのかな？
なんか、通勤手段を従業員の任意で選択できると思っているみたいだけど、
会社からLRT通勤を強制されるだろうねw

ところで、パーク＆ライドって知ってる？
ググってみれば、少しは通勤の不安が軽減されるんじゃない？

>>26
パーク＆ライドって知っている？
駅に大きな駐車場を作ってそこまで車で行って電車に乗るってことなんだけど
宇都宮の場合は駐車場ないんだよｗ
ググッてみれば少しは脳みその足らない分が補強できるかもよｗ

会社からLRT通勤を強制されたら、労働力が集まらないだろうね。
これからどんどん労働人口が減って、外食のアルバイトとか、
工場労働者は現に全然足りなくて大変な事になってるのに。

定期が安いとか、おいしい部分がないとダメだろうな。
労働者が正社員とかならともかく、派遣とか契約社員だったら別のところに逃げるだろうし。
パーク＆ライドだって駐車場代＆高い定期代を払わなきゃいけないようであれば使いたくないだろうし。

>28
ＬＲＴを建設して東京埼玉から新幹線通勤で労働者を集める。栃木県民に頼ったら足りなくなる。

至るところに建設して超べんりにしちゃって、終電は2430頃にして、さいあくはこんぴゅた運行で、
無人でも30分置きくらいに走るようにすれば桶。

それなんて新交通システム？ｗｗｗｗｗｗｗ

>>30
小学校からやり直し。
工場労働者に新幹線通勤やらせる馬鹿な企業はない。

＞＞30
マジで受けました。それネタでしょ？
あんた馬鹿なの？

現に夕方の新幹線、それも東京方面が尋常でないほど混雑していますが？
しかもホームに居る客の多くはスーツ姿。
それに>>30は工場労働者なんて一言も言ってない。ビジネスマンは労働者じゃないのか？

>>29は工場労働者の話をしている。
↓
>>30は>>29にレスしている。

宇都宮LRが工場の方へ接続することについての話をしてるんじゃん。
それなのになぜビジネスマソが出てくるの？

>>35
ネタでしょ？それとも釣り？　
マジで受けるのでもう止めてくださいｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ


それとも真性のお馬鹿さんなの　プッｗｗｗｗ

wを多用するまともな人間は存在しない。
大体知障か朝鮮人のどっちか。

>>36
で、>>29のどこに「工場労働者｣の一文がある？
何勝手に労働者＝工場労働者と決め付けてんの？

>>36を訂正

　>>28は工場労働者の話をしている。
　　↓
　>>30は>>28にレスしている。




28は工場労働者の話だよね？

>>38
見苦しいぞ

工場労働者の話をしてるんだよ。お前みたいなとんちんかんな馬鹿がいるから
税金を無駄遣いするだけの事業に賛成することになるんだよ

まぁ過疎ってるスレだからお前みたいな馬鹿が来ることによって盛り上がることも確かだが。

東京から新幹線に乗って通勤し10万円の交通費を貰うライン工

新幹線通勤はエネルギーの無駄遣い。
田舎でクルマが使えるんだから近くに住め！

>>39

確かに工場労働者や外食産業を出してはいるが、それはあくまでも例えとしてであって、
別に工場労働者に限定してはいないと思うけど？
逆に聞くけど、労働人口が減って困るのは工場労働者だけかい？

>>40
揚げ足取り楽しい？ｗ

>>43
話の流れとしては、
工場の周りにLRT作って本当に乗るのか？→工員の通勤は？→工員の通勤をLRTに縛ったらどうか？→旨味がないと労働者が離れるんじゃね？（非正社員なら条件のいいところに移る可能性がある）
ということ。
工場が職員を多く持ってるから工場が例になってるわけで。

なんで地元の労働者通勤の話から新幹線通勤が出てくるんですか？
どんどんわけのわからない方向に向かってるんですけど。

>>28を受けて>>30を書いたわけだから、そこらへん解説してよ。

ハイハイ、整理しようね
>>30は

宇都宮にＬＲＴをつくる
↓
東京から労働者が通うようになる

といってるわけだが
この風桶的な二つの話が、どうつながるのか
誰でもわかりやすく解説たのむよ

えーっと、俺的にも>>30の発言は疑問。
都心回帰現象で東京の企業から冷遇されてる東京郊外住民への職場提供と言うのであればまだ理解できるけどね。
移動手段は当然新幹線ではなく在来線の方。

ただ、宇都宮16時以降の上りの新幹線が平日に異常に混雑しているのが非常に気になる。
その時間帯の切符売り場が在来線券売機よりも新幹線券売機の方が混雑するぐらいにね。
前々から気になっているのだが、あれは一体何だ？

東京の人がLRTがあるから宇都宮に働きに行こうと思うかというとどうだろう…
しかも新幹線でってのがいまいちぱっとしない。
LRTができたことで街が活発化して仕事が増えるとかなら可能性はあるだろうけど。

>>４３
おまいの馬鹿さ加減にはとうちゃん涙がでらい

　清原工業団地に進出する多くの企業は本社は都内に有る。基本的に社員の自宅は東京近郊にある。
その本社勤務社員が清原勤務を命じられた時に、新幹線で容易に自宅から勤務できるかは大問題。
今は奥さんも働いているから、簡単に宇都宮に転居できないから、転勤を命じた時に断って退職しかねない。
ＬＲＴがあれば優秀な本社勤務社員の流出に怯えずに、気楽に宇都宮勤務を命じられる。

で、その優秀な本社勤務社員さんは工員に比べて何人くらい居るんだい？
工員によるLRTの利益を上回るほどに優秀な本社社員さんはLRTを利用するのかい？

>>49
ありえないからｗ
本社の人が工場視察で月に一回くるかどうかの話でしょ

だいたいさ〜〜　あんた田舎物で東京を良く知らないみたいだけど、、
住んでる場所によっては東京駅や上野駅に出てくるのでさえ３０，４０分かかるんだよ。。
それから新幹線に乗ってまた路面電車に乗って工場まで働きに来るってありえないからｗ

新幹線使っても通勤に２時間以上でしょ。だったら在来線で２時間の方を選ぶよ。値段が違う。
あんたは会社が１００％通勤費を保証すると思っているみたいだけどそんなことないからね。

とにかく、あなたの脳内東京通勤は分かったから、もうこの話題止めてくれない？
笑いすぎて腹がいたいｗｗｗｗｗｗｗｗ（ｗの数はお前のお馬鹿指数ですよｗ）

>>51
俺は>>49じゃないけど、
工業団地　イコール 工場 じゃないから。
今新幹線通勤している人の多くはホンダ研究所やその関連会社のエンジニアだから。
駅東にホンダの通勤用バス乗り場があるの知らないのかな？
それと新幹線は大宮にも停まるのは知ってるよね？
和光にホンダの研究所があるのは知ってた？
足りない脳みそで関連付けてごらん？
ガンバレ＼(^O^)／低能！

清原団地って凄いんだね。
毎朝、東京から黒のスーツに身を包んだ数万人のビジネスエリートが
宇都宮駅に大挙して押し寄せてる訳か。

おそらく宇都宮駅東口の朝は東京駅丸の内口の横断歩道ぐらい
壮観な光景なんだろうね。

>>48
だからテメエは人の揚げ足ばっかとってないで自分の意見を言ってみたらどうなんだよ！！
それとも自分の意見を出すと叩かれるのが恐い弱虫ですか？

それならごめん、謝るよｗ。

地元民だが、新しく鬼怒川に橋をかけるほうが安い。

とりあえず、>>1はこういうのを忘れてる。

公式サイト
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm
ＬＲＴ推進の市民団体
http://www.areev.org/
http://www2.ucan-ltd.co.jp/kikou/lrt/cd/index.html
http://www2.ucan-ltd.co.jp/kikou/02_katsudo/13_lrt/13_lrt.htm

宇都宮⇔清原工業団地の道路は工場への通勤客などで道路の渋滞が深刻化しているため、
LRTによってこれを解消する狙いがあるんだそうな。

だけどさあ、ＬＲＴなんか作ったら道路交通のジャマになるんだよね。
だったら新しく鬼怒川に橋を作ったり、連接バスを運行したほうがコストはかからないんじゃないの？？

確かに道路の一部を占有するからには一日中需要があるのが望ましい。
朝と夕方（通勤通学）だけならバスなどを動員した方が手っ取り早いし。
渋滞の原因になってる車がどこからどこへ移動してるのかきちんと把握した上でLRTの計画がされているのか気になるところ。
LRTが的はずれだった場合には渋滞の解消はできないってことだから。（便利にはなるだろうけど）

あとは昼間とかにどれだけ需要があるかだよね。
成功してる路面電車のある街を見ると、昼間でもそれなりに乗ってるし。

１）＞今新幹線通勤している人の多くはホンダ研究所やその関連会社のエンジニアだから。
２）＞駅東にホンダの通勤用バス乗り場があるの知らないのかな？

１、２それぞれが事実だとしても、１のために２があることを証明できるかい？
２は近隣から在来線で通勤してくる労働者のための物である可能性か高いからさ。

ＬＲＴがあれば、東京から安心して通勤者が来れるが、なければ来れない
その理屈や因果関係がまったくわからない
漏れは池沼なのか？！
今までバスや、やむなく車を利用していた地元通勤者が
ＬＲＴ通勤に流れて道路の混雑が多少緩和されるというのはわかるのに
そっちはどうしてもわからないなんでだぁ

ちなみに漏れは>>1ですが、
>>56
ありが�d

昼間と夜間はやっぱり餃子電車を走らせた方が、観光客誘致できていいぞ。
朝夕は通勤、昼間と夜間は観光客で桶。
昼間の客が殖えて来たら、走行は中止して、繁華街に引き込み線か短絡線つくって
トランジットモール風にして定置販売する
駅前から、餃子電車行き電車もはしらして、餃子電車がしないのどこにいても
餃子電車までつれてってくれたり連れて帰ったりしてくれるシステムにするとなおよい

＞ＬＲＴがあれば、東京から安心して通勤者が来れるが、なければ来れない
そういう奴は必要があってくるわけだよな？会社の命令で来るわけだ。
つまり「来れない」わけではない。LRTが無いから出張に応じないと言うのであれば、そいつは会社の人間として役立たずのクズなだけ。
それと東京から来る奴の絶対数がどれだけなのか考えてみなさい。

＞漏れは池沼なのか？！
以上がわからなければただのバカです。
自分の考えをごり押ししたいならばあなたは池沼です。

これもあった

推進団体
ttp://www.t-lrt.com/contents.html


>>61
漏れは、なんでＬＲＴがあれば東京から余計に人がくるのかがわからん、といってるだけで
意見のごり押しなんかしてないんだがなぁ

やっぱ池沼なのかい、漏れ？

とりあえずまともな日本語で書け。句読点使え。まさか池沼か？ｗ
>>59は「東京から通勤者が来る理由がわからない」とも「他の人がそれを理解できないことが不思議だ」とも意味が取れる。
言いたいことがさっぱりわからん。

話はそれからだ。

というか結論はさ

１、地元の田舎物が路面電車が走れば宇都宮が都会になったような気がする。見栄だけでどうしても導入してもらいたい。
　　採算面での酷評には、東京からも大挙して人が来て路面電車を利用するという脳内妄想爆発ｗ

２、反対派の人は、橋を掛けたほうが安い。採算面から行くと絶対に赤字。とくに地元のひとならあんなの作っても利用する人は
　　ごく一部なのは絶対に理解しているはず。（私はここに入る人）
　　どうしてあんな採算割れするようなルートなの？と思いたいがそれには理由がある。それは３かな

３、上記にもあったけどお偉い人たちと道路とか作る人たちがどうしても利権のために導入したいだけ。
　　あとはホ○ダの誘致の時に約束したとかしないとか。。。でも工場来てから何年経ってんだ??
　　
あんなルートにしているのは、行き先には税金たんまり落としてくれる大きな名のある会社がごろごろしているから
あっちにしたのか？　あと、駅東のほうが何にも無いところに道作ったからある程度太いよね。あれなら路面電車
走らせることが容易だからだよね。ある意味真っ直ぐだし。それにさ、ここでホ○ダの研究者が大宮から新幹線で
来て路面を利用するという脳内爆発させていた馬鹿がいたけど、あの方たち、普通は車で高速道路を使ってこちらへ
こられているみたいですよ。そのくらい調べてから脳内妄想爆発させてくださいねｗ

>>57
＞朝と夕方（通勤通学）だけならバスなどを動員した方が手っ取り早いし。

これは素晴しい。
ＬＲＴより効率的で名案のﾖｶｰﾝ。

ホンダのせいで渋滞が発生しているなら、ホンダに車通勤対策を要請する
とか言う方法もあるだろうな。
まぁ、バスばかりになると、周辺の商店や飲食店（あるのかわからんが）は
客が減るからということで反対しそう。

バスの運転手確保大変だよ。都内のバス会社に取られて。
逆に電車の運転士なら、志望者殺到だよ。

運転士確保のために使いもしない路面電車建設するわけ？ｗ

地元にバス会社が無いほど田舎なわけ？
社員のラッシュ時の特定輸送として、1台で30人乗るとする。（座席だけで30人だから実際はもっと乗る）
自家用車30台分はまかなえる。社員の数に合わせて単純にシャトル運行すればいいわけで。
ラッシュ時対策としてはこれで十分。
運転士が何十人も必要なわけではない。

LRTにするならば、それプラス別の需要も必要。昼間に線路を遊ばせておくわけにもいかないんだから。

そこで自家用送迎バスですよ。

どうせ反対してる輩はバス業者・タクシー業者・代行業者のどれかの関係者なんだろうけどｗ。

しかし、推進派の俺が見ても無計画過ぎるんだよね。視野が狭すぎる。
もっと視野を広げれば烏山線・日光線直通とか真岡行きを考えるべきだとは思うけど。
採算面を気にするなら余計に。

真岡線はどうするんだろうね。廃止の渦中の鹿島鉄道より利用者少ないからね。茨城側は鉄道に冷たいから。

LRTを造ったら清原団地で働いてる人が沢山乗ってくれるんだ。
　　　　　　　　　　↓
工場労働者ばかりで駅の距離やシフトの問題から、殆ど利用しないよ。
　　　　　　　　　　↓
工場労働者が東京から新幹線通勤するんだ。
　　　　　　　　　　↓
工場労働者は新幹線通勤なんかしないよ。
　　　　　　　　　　↓
工場労働者以外の人が東京から来るんだ。
　　　　　　　　　　↓
工場労働者以外の人数は少ないし高速道路の利用も多いよ。←今ココ

明日の朝に工場入口で聞き取り調査しろと
・自宅はどこか
・何時に家を出たか
・交通費は月間どれだけかかって、そのうち会社からどれだけ出るか

何処の会社でも、出張は当然のように新幹線だけど
新幹線通勤てのは、なかなか認められないんですよ
だから東京本社から出張で宇都宮に行く人たちが新幹線にのるから
宇都宮駅の切符売り場が夕方込んでるのは当たり前だ（通勤客は定期だろ）

工場労働者以外の人が東京方面から現地常駐を命じられたら、
自宅が都内や神奈川の人なら単身赴任、埼玉からなら高速で車通勤だな
大宮近辺の人なら新幹線通勤するかもだが、それだけで一体何人いるんだ？バスで十分だろ？

少しスレから離れていたら反対派がミスリードしまくりだなw
>>64
>採算面での酷評には、東京からも大挙して人が来て路面電車を利用するという脳内妄想爆発ｗ

採算性の確保で新幹線通勤者を当てにしていませんがなにか？
また、試算では初期投資を除けば、黒字試算ですが？
検証不可能な、新幹線通勤より高速道通勤者が多いという伝聞と
改札からバス乗り場まで追尾するすれば検証可能な新幹線通勤説、
どちらが信憑性が高いと思う？

>２、反対派の人は、橋を掛けたほうが安い。
>採算面から行くと絶対に赤字。とくに地元のひとならあんなの作っても利用する人は
>ごく一部なのは絶対に理解しているはず。
>３、上記にもあったけどお偉い人たちと道路とか作る人たちがどうしても利権のために導入したいだけ。
>あとはホ○ダの誘致の時に約束したとかしないとか。。。でも工場来てから何年経ってんだ??

初期投資とランニングコストを合算して勘案できない左寄りの主観で語られても…
道路利権者がLRT推進派って、笑うところ？
LRTが導入されないほうが、
渋滞対策として路線新設、橋梁建設、道路拡幅、道路維持費など
道路利権者にとっては旨みがあるだろ！！
LRT建設なんて地元建設業者にはノウハウがないので
旨みのない下請けでしか仕事できないし…
あと、NSXの工場はとっくになくなっています。
また、ホンダが進出の際にホンダの自費で橋を架けるという話を
当時の知事が断った、なんて話もあるが？

>73
新幹線代出さない会社が高速代出すの？

自動車メーカーはたとえ客でも会社に訪問するときは暗に自社の車で来るように要求するからな。
増してや社員なら自社製品使って通勤だろう。
長距離出張するエンジニアは複数の現場掛け持ちが多いから車のほうが機動力があってよい。

>>73
つまり、本社からの出張者と定期持ちの新幹線通勤者が多いから
宇都宮駅の新幹線ホームが混んでいるんだ！
と言いたいのかな？
予め新幹線が運行している時間に帰れそうもないと
埼玉から高速使って会社にいかないといけないね。
駅東から工業団地までの1時間半プラス家から上三川ICまでの高速道路移動時間…
片道約3時間の通勤は大変だね〜
新幹線が運行している時間に帰れれば通勤時間が半分になるのにね〜

ホンダにとって必要というなら自社でバス出せばいいんじゃね？

>>76
自動車メーカーは車通勤者には自社の車使用を奨励してるね。
他社の車専用駐車場を遠く離れた所に設置して差別したりするしね。

>長距離出張するエンジニアは複数の現場掛け持ちが多いから車のほうが機動力があってよい。

長距離出張するエンジニアとは、下請けやラインの技術指導する人のことかな？
長距離出張する人は移動時間や疲労軽減の為に、極力公共交通を利用してるね。
ホンダは駅から研究所までシャトルバスで、
そこからは研究所の車で移動だね。
トヨタの場合は駅から清原にあるムロコーポレーションまでタクシーで移動だね。
日本全国を行き来するエンジニアが車移動なんて有り得ないね。

>>78
ホンダやキャノンや一部派遣会社はバスを出しているよ

>>79
日帰りじゃあるまいし。
長距離＝日本全国と勝手に脳内変換されても・・・

＞バス通勤など奏功し宇都宮東部の渋滞が大幅解消／栃木県など
http://www.mitene.or.jp/~itono/alt/tpc-comm.html

＞栃木県や宇都宮市、企業などでつくる「宇都宮東部地域渋滞対策会議」
＞がまとめたところでは、同市東部の鬼怒川左岸地区の渋滞が、道路拡幅
＞や工業団地通勤者のバス利用への転換などで大幅に解消されている
＞ことがわかった。

＞県などでは今年１月、芳賀工業団地にある本田技研の研究所や関連企業
＞の社員向けに通勤バスを運行、時差通勤を始めた。

＞この結果、３月中旬には幹線道路の渋滞延長が短くなり、渋滞が続く時間
＞も従来の２時間超から１時間前後に短縮した。また、ＪＲ宇都宮駅から芳賀
＞工業団地付近までの所要時間は約８０分から約４０分に半減したという。


更に他の会社も協力してバス通勤を進めれば問題は解決しそうな・・・

結局それで改善できたんかいｗ
まあ通勤の車なんて一台に1人だから、まとめて運べればものすごい効率的なわけで。

何が何でもLRT導入だな。

そうですね。何が何でもゴムタイヤとエンジンで走るLRTを導入しないといけませんね。

�@企業努力や道路の拡幅工事により
　渋滞やや解消　　　　←現在
　　　　　↓
�AＬＲＴ建設工事で大渋滞
　　　　　↓
�B早く渋滞解消しろ！
　　　　　↓
�CＬＲＴ工事完了、開通
　　　　　↓
�@ＬＲＴ通勤により渋滞やや解消
　　　　　↓
�Aしかし、車線が減り渋滞発生？
　　　　　↓
�B早く渋滞解消しろ！？

>>80
全国規模で事業展開している企業では
片道何キロメートルから長距離出張になるんですか？
また、１日に何千人が来ているんですか？
もちろん、LRTを導入しても渋滞が解消されないほど
来ているんですよね？

何も鬼怒川橋渋滞解消の為だけのＬＲＴではなかろうに。
むしろ「自動車の便利さが染み付いて誰も公共交通利用に切り替えない。｣
と言う反対派の一つ意見が完全否定されてるんじゃん。

俺の中ではＬＲＴ建設最大の目的は、宇都宮駅前にある市営駐車場を潰し、
タクシー駐車場や駐輪場も整理縮小してＬＲＴ沿線の土地が安い郊外へ移転、
空き地に住宅地や商業地等をを誘致して高値で売り払う。
もし誘致に失敗した場合は、大宮ソニックシティや埼玉スーパーアリーナ、
横浜アリーナや東京国際フォーラムのように宇都宮市文化会館を駅前へ移転させれば良い。

政令都市を目指す宇都宮はＬＲＴの整備は殆ど義務のようなもの
鹿児島〜広島規模の小規模政令市または大規模中核市にあっては
基幹都市交通としてのＬＲＴは必須でありかつ採算性も悪くない
バスで十分という声も聞くが、いつでも設廃が自由である反面、
中心−大拠点間の絶対輸送容量的には不足発生は必至ともいえる
一方、東京や大阪のように地下鉄や地上の鉄道を整備したとして
採算性が悪く財政圧迫の要因にしかならないのが現実といえよう
この両者の利点を共有できるのは唯一ＬＲＴしかないのであり、反対を押し切ってでも
建設すべきな

そうですね。反対を押し切ってでも ゴムタイヤとエンジンで走るLRTを建設しないといけませんね。

そういえば、確かに最近4号バイパスから東側は渋滞が減ったな。単に4号バイパスの建設が進んで
流れがよくなっただけかも知れんが(朝の鬼怒川大橋はあいも変わらず('A`)だけど)。

www.gokurakudo.net

宇都宮が政令市になるのは無理だと思うけど

>>92
理由ドゾー

いくら規定があっても、さすがに50万人じゃ無理だろ。
宇都宮〜小山、宇都宮〜那須まで合併するぐらいじゃないとな。

道州制移行時の州都を目指す宇都宮なら
政令指定都市もありえる。
まあ、政治力しだいだけど・・・

>>69
>もっと視野を広げれば烏山線・日光線直通とか真岡行きを考えるべきだとは思うけど。

それ、現知事のプランに入ってるよ。
烏山は知らないけど「日光から茂木まで」って言ってるもの。
東武日光線・宇都宮線なんかへの直通は将来的な構想に含まれてる。

てことは狭軌でひくのかよ
つかえねーＬＲＶいれてどうすんだよ
40センチの幅の差がでかいんだぞ

age

みなさーんとしあけましたよー
いよいよ宇都宮をあうするなら議論をつくすべきでないと
建設はじまてしまうに

議論はどうでも良いから、LRTを早く建設して、餃子店めぐりの足にせよ。

新幹線とLRT乗って餃子食いに行く金あったら地元でたらふく食うわ

>>97
？　岡山・高岡・富山、全部狭軌だが超低床ＬＲＶ入ってるよ。

102さん
97さんの言いたいことは、狭軌LRVは有ることは有るが
幅狭による定員のハンデということでしょう。

低床車にすることで従来車より定員が少なくなることは明白だけど、
新潟トランシス製の車輌を見る限り、狭軌によるハンデはないと思うけどねぇ。

狭軌の方が車両の売却可能性が高い。車両に資産価値が有れば、担保価値も生まれる。
また他線への乗り入れ可能性も出来る。

>>100
まずは餃子館で食べ比べてみるのが良いだろう。
他の地域の店の方がうまいと感じる可能性が高いと思う。
まぁ、何よりLRT方面に店はないが。

店のある方面に餃子線をひくべきだ
昼間は餃子線のがまちがいなく客のるだろ
夜は仕事帰りに駅直行せず餃子街に寄って
一杯ひっかけてから帰る客がでてきて二重においしい
採算とる気あるなら餃子線建設は必須

LRTを造るよりも先に東側のバスの便をどうにかしろ

宇都宮 西方面の最終バス: 23:46
東方面: 22:06

多摩モノレールは早過ぎる終バスに怒って造られた。

いまどき、相模原や八王子などの中核市〜特例政令市規模の都市では、
深夜バスは当たり前で終電まで走っているのが普通なんだから
インフラ事業者に自覚がなければいかに市が旗振っても都市は延びないよ

>>108
計画では、いずれ宇都宮駅の西側にも延伸することになってるでしょ。
先に東側を建設するのは「車庫用地確保」とか「まずは客の少ないほうで営業に習熟」
とか、別の理由もあるのでは。

ファンドを発行しないかな。空売りして一儲けしたい。

>>110
八王子は遅いが、相模原は早いよ。横浜も早じまい。宇都宮はむしろ遅い方じゃないの。

>>112
なにあなた、信用取引できるの？

>>112
大人乙

これあげるから向こうで遊んでてねｗ
つ平成電電ファンド

餃子ファンドくれ

新宿発府中行きの深夜バスがあったような。
京王の終電に乗り遅れた人用。

八王子息もあるぞ
確か着いたら二時ごろだな

後相模原のほうが深夜バスは先輩
早くから12時半頃まで運行してた
八王子市は三年前までは１１時半くらいまでだったが最近は一時まで走ってるね

電車より（サービス・運賃とも）うんと高く、タクシーよりうんと安い深夜バス

はじめまして。
普段はν速+やbiz+や科学+でｶｷｺしているが、今回緊急情報が入ったのでこの板に踏み込む
ことにした。
福井の公共交通NPOの方からメールで、フランスのストラスブールでLRTの導入に関わった
関係者であるアラン・メネトー氏の講演会が福井市であるとのこと。
http://www.mitene.or.jp/~hhayashi/roba/archives/event/070113fukui.pdf
http://www.mitene.or.jp/~hhayashi/roba/archives/event2.html
会場の国際交流会館は、福井駅から北に徒歩7分ほどの場所だそうだ。
土曜日に金と暇がある人は、是非福井に行ってあげて欲しい。

いよいよ多摩線の延伸部分がＬＲＴで建設される機運が高まってきたな！

宇都宮餃子ＬＲＴか。
車両も餃子型のデザインだとおもしろいだろうな

あげあげ

とまれ、宇都宮議会などの最新情報または、新聞の記事等ないかね？

まだあったよこのスレよかった

われこそは宇都宮の権益を代表するという論客諸氏、ぜひ参集して餃子電車について語ってくださいﾉｼ

ソースつきで大量輸送公共交通機関の力を提示されたら
LRT反対は主張し辛いでしょ？
現状ではLRT反対派は静観するしかないでしょ？

でしょ、でしょ

>>127
熊本にもまったく同じ話が当てはまる。
社会実験大成功。なんと乗客２．５倍。

京都も社会実験したし、これからは実験でなく本格稼働に向けて大行動を起こすべきときだ！

だから？　京都と熊本は宇都宮より人口多くて街の規模もでかいだろう。
比べること事態無理

宇都宮が一番利用者が多い。京都は京都駅を通る訳じゃない。首都圏の交通網の一翼を担うのが宇都宮だよ。

首都圏の交通網の一翼は大げさな
だけど熊本が宇都宮より大きいかどうかは難しい話。
確かに京都はでかいがな。京都は人口160万くらいだが、今時の合併都市とは異なる点がある。
京都も大阪もそうだが、衛星都市を含んでない。
千葉やさいまたみたいに周辺を含めるとすると、向日市や長岡京、宇治、城陽まで含めるような感じだろう。
山に登って京都を見渡すと、一面のビルの海、未利用の平地を探すのさえ困難なのがわかる。

ＬＲＴ：初期負担、民間は３５億円−−検討委試算 ／栃木
次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入を検討する、新交通システム導入課題検討委員会（委員長・藤本信義宇都宮大教授）が１日、宇都宮市で開かれた。
０７年度、国の補助制度が適用された場合、ＬＲＴを運営する民間事業者の初期負担額が３５億円となるなどの試算が発表された。
試算案によると、０７年度から「公設・民営」方式の事業について、国交省が新たに補助制度を新設する見込み。
制度の適用を受けた場合、県や市などの地方負担が約２２５億円、国が約９５億円、民間事業者が約３５億円となるという。

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/tochigi/news/20070202ddlk09010069000c.html

利用客予測、楽観的／ＬＲＴで関東自動車
2007年02月02日

宇都宮市を東西に結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入課題検討委員会が１日、
同市で開かれ、県内最大手のバス会社・関東自動車（本社・宇都宮市）の斎藤俊
夫路線バス事業部長は「バスの利便化をすすめた場合との比較検証が不十分だ
」などとして計画に反対する姿勢を鮮明にした。
　斎藤部長は、ＬＲＴが持つ特性は、既存の一般乗り合いバスの利便化を中心と
した施策で十分対応できると主張。「経済合理性からみて、バスははるかに優位
性がある」とした。
　さらに「多摩都市モノレール（東京都）や埼玉新都市交通（埼玉県）は、事前に需
要を十分精査したのに予測を大きく下回った」との例を提示。
　沿線徒歩圏と鉄道からの乗り継ぎ客で１日約３万２千人がＬＲＴを利用するとの
予測について「楽観的すぎる」と疑問を呈し、「県民、市民の負担増に直結する可
能性が非常に高い」との懸念を示した。
　これらの意見に対しほかの委員から「ＬＲＴとバスを対立関係でとらえすぎてい
る」との指摘がある一方、別のバス事業者からは「ＬＲＴと共存はできても『共栄』
できるかどうかは分からない」との声も出た。
　委員会は３月末をめどに報告書をとりまとめ、知事と宇都宮市長に提出する。
ＬＲＴをめぐって福田富一知事は、今年初めのインタビューで「バス事業者や東武、
ＪＲと協議をしなければならない」などと、さらに議論が必要との認識を示している。

　この日の委員会では、０７年度の国当初予算案に盛り込まれた「公設民営方式
」を前提とした補助制度について説明があった。総事業費約３５５億円のうち約２２
５億円を国が負担し、県と市は９５億円、事業者は３５億円を拠出するプランが示
された

ついに来た！行動の時！

H19.2.10読売新聞より
「ＬＲＴ、２０１０年目標に導入」　宇都宮市長が意欲

　宇都宮市の佐藤栄一市長は１０日、同市内のホテルで開かれた
「交通まちづくりフォーラム」に出席し、県や市が導入を検討
している次世代型路面電車（ＬＲＴ）について「２０１０年を
導入目標としていきたい」と述べ、計画推進への意欲を改めて
示した。
また、計画に対する市民の理解を求めるため、採算性や導入効果
を表す具体的数値を早期に提示する方針を明らかにした。

　佐藤市長はフォーラムで「二酸化炭素の削減、高齢化社会への
対応、魅力ある街づくりなどの観点から、ＬＲＴの整備は必要だ」
と計画の正当性を強調した。さらに、「大通りに沿って整備する
だけでなく、市全体にＬＲＴ網が広がっても良い」と述べた。

宇都宮が決断すれば、鉄道の廃止が相次ぐ茨城県との差は決定的に。北関東の雄としての宇都宮の地位が盤石に。

ほんとだよな
カシテツとかつくばエクスプレスと直通すればすんげーもうかったろうに。
筑波鉄道もＤＭＶかＬＲにしてればいまごろほくほくの路線。
茨城の交通業者はヘタレ。

>>110
関東自動車は規制緩和を契機に2002年前後に終車延長や路線網の拡大を
図ったのだが、思ったほど客足は伸びず、マイクロバス転換や再度の
路線縮小をしてしまった。連接バスやバスロケーションはおろか、環状線を
結ぶ公共交通がない状態で、LRTを入れてもね…

賛成派に聞こうか…
ノンステップバスや低床公共交通機関を増やそうと言っても、御老体に
とっては福祉車両を買った方が安上がりというご家庭も増えているんですよ…
宇都宮線を跨ぐ通勤通学需要にはキヤノンや作新学院などがすでに自前バス運行を
始めちゃったからね…
それを支える他の公共交通も貧弱で、東武宇都宮線は複線化余力があり
ながら乗客数は微減を続けている…
それに、清原地域は鬼怒川の向こうの真岡地区ともつながりが強くて、そことの
関係強化はどうするかの検討は成されておらず、他の地域から「宇都宮だけずるい」
と言われると返す言葉も無くなっちゃうよね…足利や栃木の人にしてみれば面白くない。
小山に加えて佐野もIC周辺の造成で満足し始めたみたいだけど…

公共交通は最初から最後まで繋がってないとダメなんですよ。末端同士は
自転車というのも、ちょっと酷な話ですよねえ。
既存のカードを使い切って初めてLRTを入れるべきか検討するはずなのに、
まずヲタと土建屋が入れろと騒いでる。宇都宮駅東口から清原工業団地まで
一体片道運賃を幾らで回すつもりなのやら…

>>87
> 俺の中ではＬＲＴ建設最大の目的は、宇都宮駅前にある市営駐車場を潰し、
> タクシー駐車場や駐輪場も整理縮小してＬＲＴ沿線の土地が安い郊外へ移転、
> 空き地に住宅地や商業地等をを誘致して高値で売り払う。

もうあの周辺は腐ってしまってLRT程度では集客は望めないでしょう。
イトーヨーカドーグループでもヨドバシカメラでも腐らせてしまった
あの周辺は、まとめて吹っ飛ばない限り解体的再生は不可能です。

とにかくここのスレッドの住人の皆さんは宇都宮環状線については余り
ご存じないようで・・・

鉄ヲタが地域の事情を知らずにマムセーしたり反対しているのも困るﾓﾅｰ
って感じだね。
駐車場跡に住宅地が造れるとしてもせいぜい小規模マンションぐらいだろ。
街の発展になるとも思えん。

困るのは今まで宇都宮の足をひっぱった関東自動車ぐらいだろ。街は賑やかになり、封印された首都移転論が復活するかも。

首都移転って栃木の北部から福島にかけてじゃなかったのか？
鉄ヲタの夢は膨らむね。

>>140
環状線？ああ、放射道路の渋滞を悪化させた戦犯の道路ね。
中心市街地道路整備の為に商業地の郊外移転には成功したが、首都圏通勤者の多い宇都宮では
人口の郊外移転が進まず、却って上の問題を助長させる結果になったって奴だ。
別に中心市街地が衰退しても構わない。むしろ、城下町時代を引きずった複雑奇怪な迷路道路網を直すのに、
二度と無いであろう最高の機会が来る。中心市街地復権はそれからでも遅くない。
と言うか、今の宇都宮の道路事情がまず耐えられない。

>>144
宮環って、そんなに駄目か？
日本であそこまで外観道路が完備してるのは宇都宮くらいだぞ。

>>145
>144は
>別に中心市街地が衰退しても構わない。むしろ、城下町時代を引きずった複雑奇怪な迷路道路網を直すのに、

なんて書いてるけど、市の道路整備計画ではすでに大方城下町時代の
ボトルネック交差点の整備には目処が付いていて、あとは交渉がこじれた所や
遺産相続絡み、旧跡絡み、宗教関係など土地買収が色々と難航している所
しか残ってないのを知らないんだよｗ
そういう所に追銭をやっても良い、と言ってるんでしょうｗ鉄ヲタの妄想に
宇都宮市民の税金を投入しても鉄ヲタには痛くも痒くもないですからねｗ

それよりも同じ税金を投入するなら東武宇都宮線や烏山線の改良でP&Rを
促すとかした方が費用対効果は上がると思うんですがねえ…。
でも頭の固い鉄ヲタは東武宇都宮線は国鉄全盛期の頃から使い続けたつりかけ電車を
廃止するなど私鉄のクセに何事だ！とか、烏山線のキハ40万歳とか、古いことは良い
ことだ、と言う奴も少なくないですし、そこまで懐古主義でない奴らも既存の県内
鉄道網には設備投資を促すようなことは目をつぶるんですよ…自分勝手な連中です。
そうそう、真岡から小山直通列車もなかなか実現しませんしね。

>>144
環状道路はR4バイパスがほぼ高架が完成し4車線以上になってから醜い渋滞はなくなったけど
(土日の買い物渋滞とかはもうどうしようもないものなので除外)。

ＬＲＴができれば全て解決。観光客も乗りに来るし、
こんなスレの議論も遠い昔の思い出になる

>>144
＞首都圏通勤者の多い宇都宮

へぇ首都圏まで逝っている人が多いのか。
具体的には何人位いるんだい？

>>136
>>137
>>138
>>142
>>148

何故かｹｰﾀｲに賛成している人が多いのが不思議。

>>150
公共交通利用者＝通勤時間に携帯で２ちゃんみるのになれている
また、日中でもちょっとみたときすぐレスする

自動車利用者＝家に帰ってゆっくりネットする

ライフスタイルの差

>>151
>>148 2007/02/15(木) 11:39:46 の次が >>151 2007/02/15(木) 23:14:59
じゃ、通勤時間帯だか家に帰ってゆっくりしているのかよくわからんな。

今が通勤時間帯なのか？

>>151
職場が首都圏ならば普通に通勤時間帯ですが何か。
その時間帯に宇都宮の駅に到着する新幹線を見ていればよーく分かる話。
>>149も、夕方以降の新幹線改札口を観察することをお勧めする。

あと>>147は日本語読めます？
問題にしているのは、市中心部付近から放射状に延びてる道路。
宇都宮は環状線の整備具合に比べると、放射状道路のしょぼさが目立つ。
環状線交差で4車線であっても、中心部に入った途端に2車線になったり、
中心部の２車線区間が環状線交差まで延びていないといった惨状。
勝手に問題を環状線方面にすり替えないでもらえます？

>>中心部の２車線区間が　×
>>中心部の4車線区間が　○

>>153
＞首都圏通勤者の多い宇都宮では人口の郊外移転が進まず、

首都圏通勤者が郊外へ移動しないから、渋滞を起こす原因になっている
とも読めるが、そこでお伺いしたいのだが、首都圏通勤者は市の中心部
に住んでいる人のうち何％ぐらいいると？

揚げ足鳥合戦はやめて、冷静に。
別に彼は東京通勤者が大挙して市内を走り回り渋滞をおこしてるといいたいのではなく
１、宇都宮では都市構造上、郊外に人口移転(ドーナツ現象)がすすんでいない
２、したがって市内中心部において、空洞化または大規模な空き地発生などによる市街地再編が進まず、道路整備がなされなかった
３、結果として市内の渋滞が激化する状況となり、中心⇔周辺に関して、自動車主体の交通体系には不適切な都市となってしまっている

といいたいのだろう。
全ての主語を一つにして読んでは文脈までおかしくなってしまう

自レスに補足
ことばがたらなかた

宇都宮が、東京･さいたま方面に関係の深い新住人の受け皿として人口が増加した背景のもと、
都市内部で生活が完結している住民は郊外に移転していったとしても、一方で
そういった新住民が穴を埋めるように旧住民のぬけた中心市街地に移住してきたため、
都心部が空洞化しなかった、という歴史的都市構造を説明したかったんだろう。

えっ？宇都宮は充分ドーナツ化現象がすすんでいると思うが？
鶴田、豊郷、雀宮など環状線の外側に住み、
買い物、外食は車で環状線沿いの店で済ましているが？
市内の渋滞に耐え、高い駐車料金を払い、オリオン通りに行く意味がないが？

>>158が理由で、
市中心部付近に居住する人間が、放射状道路を使って環状線沿線にある店に押し寄せる。
その放射状道路がショボイから、渋滞の発生源となっているのが現実なのだ。

>>159
で、朝郊外行き車線が渋滞し、夕方、市内行き車線が渋滞する県道てどこ？
その県道国道はLRT計画とどう関わるの？
どう影響するわけ？

車なんかのらずにジンジャー使えよ

>>159
それは放射状道路全体がしょぼいんじゃなくて、
国道でさえももともとJR線に対する東西通過交通を捌ききれなかった、
筋の通った幹線道路が存在しなかったというのがより適切な認識。
それを外骨格的なアプローチで混雑緩和を図ったのが外環状線。

だからこそ空洞化と相まって10年前に比べ旧市街の通過交通は
減少している。渋滞ピークは朝夕の限られた時間帯だけなんだな。
それを捌ききるのに果たしてLRTが必要かどうかと言うところ。
東口のバス本数は西口エリアの何分の一だよ。
LRT用地に先立ってバス専用高架橋を造るだけでも違うと思うがね。

ドーナツ化というか
スプロール化だろ

転載ですが。

>日経トレンディより

次世代路面電車「LRT」の可能性
http://trendy.nikkei.co.jp/special/index.aspx?i=20070206t2000t2

もういっちょ

LRTと都市圏交通政策★５
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1170777791/

78:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2007/02/15(木) 19:43:12 ID:y7cANI7bO
宇都宮ＬＲＴ計画妄想が広がり、最新の検討会議では
JR宇都宮線と東武宇都宮線との相互乗入れ検討開始。


妄想とはちと酷くね？

はじめから餃子店めぐりできるような路線整備したほうが客のるからはやくペイすると思うがな。

さて、盛り上がってまいりました！

高い金をかけて
路面電車を作るなら
市内を路線バス網を充実させて
何処まで乗っても２００円にするとかにして
利用しやすくしろと言いたい。

>>168
民間バス会社に税金を投入し、
路線バス網を充実させて
民間バス会社に税金を投入し、
何処まで乗っても２００円にするとかにして

定時性は確保されますか？
渋滞は解消されますか？
市街地は活性化されますか？
二酸化炭素の排出は削減されますか？
その他、副次的な経済波及効果は期待できますか？

是非、具体的なシミュレーション数値を出して納得させて下さい。
具体的な数値もなく、あれがいい、これがいいと言っても、
クソの役にもたちませんよ。
今こうしているあいだにも宇都宮LRT計画は着々と進んでいますよ？
工事が始まってから｢俺は反対したんだ！｣
と言うんですか？
具体的な検証、実証、行動もせずに反対したつもりになるんですか？
思いつきを口にして対案をだした気になり、自己満足して終わりですか？
計画が実行されてから、｢権力にはかなわない｣
と泣き言を言うんですか？
あなたの人生そのものですね(笑)
いつの日か、あなたの主張と行動が伴う日がくるといいですね・・・

宇都宮ＬＲＴに関しての
＞定時性
＞渋滞
＞市街地活性化
＞二酸化炭素排出削減
＞その他、副次的な経済波及効果

等など、持っている具体的なシミュレーション数値を出してみて。

>>170
当方生憎携帯なのでpdfをコピペできません。
中間報告ではありますが、ググればでてきますよ。
あなたの目の前のハコを活用してくださいね。

>>171
その報告がどういう調査で行われたのが
イマイチ分からないな。
俺は素人だけど足りない頭でちょっと考えてみた
＞定時性は確保されますか？
貴殿の言うとおり定時制は確保されないと思います。

路面電車が出来たら定時制は確保できますか？
路面電車は途中の信号、停車場の乗り降り等で定時制が
守られるのでしょうか？

＞渋滞は解消されますか？
市内の渋滞は解消されないと思います
逆に路面電車で渋滞は解消されますか？
市街地の渋滞を解消したかったら、街の道路から造り直す
必要があると思いますが、これは無理でしょう。

＞市街地は活性化されますか？
市街地の活性化とは具体的にどんな事でしょうか？
市街地の商店の売り上げを伸ばすことや、商店街に人が来て
欲しいと言うことでしょうか？
＞二酸化炭素の排出は削減されますか？
それは不明ですね。削減は無理だと思います。
＞その他、副次的な経済波及効果は期待できますか？
具体的に何を？路面電車を作ると経済波及効果が期待で
きるというのはどんな理由からですか？

全国の路面電車がある都市で財政的に潤っている都市は何処でしょうか？

＞工事が始まってから｢俺は反対したんだ！｣ と言うんですか？
そこまでは言わないけど
と言うよりも、赤字続きで最後にアボーンした場合、どうするのでしょうか？
壮大な実験するには痛すぎると思います、
しかし、成功したら拍手喝采を自分はするつもりです。

市街地の活性化だけど
市内にある公共施設の無料駐車場を活用して駐車場からバスに
乗って市街地へ行くという方法があると思います。
宇都宮市内に県立体育館？があるけど、あそこの駐車場
は利用者以外の車は禁止だけど見ていると本当に
勿体ないと思います
大駐車場の施設を持つ百貨店、病院公共の無料駐車場を活用して
目の前にバス停を置き、駐車場からバスに乗って市街地へと
言う方法があるべきではないでしょうか？
特にインターパークの駐車場に
大規模なバスセンター＋無料大型駐車場を建設するべき
だったと個人的には思います。
他にも福田屋インターパーク店発着の無料バスがありますが
そのバスの費用をある程度、市が負担してバスの本数を
１時間４本にして県庁前まで運行した方が良いと思われます。

もし、路面電車が出来たとして、利用者は
どんな人達なのか考えてみた

平日は
学生、頭脳労働者、役人、老人、リーマンなど
休日は
遊び、買い物に行く人、暇な学生、ぐらいかな？
仕事へ行く肉体労働者、工場勤務者、交代制のある工場勤務者
は路面電車には乗らないと思うよ。

もちろん、俺はこの推測ぐらいで「赤字になる」とは言わないよ

>>171が作ったり調べたものじゃないのか。
計画段階では夢は見れるな。
例えば、廃止になった鉄道だって、将来、廃止になるなんて事は計画案
には出ていないだろうしな。
道路だって似たようなもんだが。
日光宇都宮道路なんて、とっくに償還終わって無料開放されてる筈だった。

これが宇都宮路面電車のサイトですね。
ttp://www2.ucan-ltd.co.jp/kikou/lrt/cd/utsunomiya/index.html
↓これを見て思ったんだけど
ttp://www2.ucan-ltd.co.jp/kikou/lrt/cd/utsunomiya/keikaku.html

俺の疑問
●休日には宇都宮市外から車で来た人にも路面電車に乗って
　貰わないと儲からないと思われるが、停車場の目の前に
　無料駐車場がなければ利用しづらいのでは？

●路面電車が出来ても郊外の何処かに、商店市街地から路面電車
　に乗って１５分以内の場所に大規模な無料駐車場がなければ
　利用しづらいのでは？

●確かに沿線住民は便利かもしれないが、沿線から遠い人は
　不便なのでは？

●宇都宮西口発着のバスは存続するのか？存続するなら西口の
　広場の拡張が必要ではないのか？

●バスとの接続はどうするのか？
停車場に横付けでバス停を建設するなら良いが、バス停へ行くのに
　信号を渡る場合、逆に危険なのでは？

●バス→路面電車に乗り換えというのは、宇都宮駅へ行くのに
　逆に不便の可能性がある。

>>175
＞日光宇都宮道路なんて、とっくに償還終わって
無料開放されてる筈だった。
無料開放しても維持費等はどうなりますか？
＞例えば、廃止になった鉄道だって、将来、廃止になるなんて
事は計画案には出ていないだろうしな。
激しく同意です

>>172
>停車場の乗り降り等で定時制が守られるのでしょうか？

ピーク時には数分の遅滞は有り得るでしょうね。
現状の90分遅れからみれば定時性が確保されると言えると思います。

>逆に路面電車で渋滞は解消されますか？

通勤渋滞は解消されるでしょうね。
朝、60分余分に寝られるとすれば、普通LRT使うでしょ。

>市街地の活性化とは具体的にどんな事でしょうか？
>市街地の商店の売り上げを伸ばすことや、商店街に人が来て
>欲しいと言うことでしょうか？

それがメインですね。他にも行政、福祉、医療などの集約化などです。

>路面電車を作ると経済波及効果が期待で
>きるというのはどんな理由からですか？

機会損失解消など様々な波及効果が予測されますが、
一例を挙げれば、現状、渋滞で救急車の到着が遅れ、
事故や急病などで失われる命が救われることで、
本来失われていた人の命を救うことで、多大な納税が得られます。

>全国の路面電車がある都市で財政的に潤っている都市は何処でしょうか？

私は素人なので、富山位しか思い浮かびません。
あなたの目の前のハコでググって見て下さいね。

>赤字続きで最後にアボーンした場合、どうするのでしょうか？

赤字続きでも公共性や換金評価しづらいメリットが高ければ
存続するんじゃないですか？
なければ廃業するしかないでしょうね。

ところで、LRT事業が失敗した場合の責任は追求するが、
LRT事業が遅滞することで発生する機会損失の責任を負う人はでませんね。
すごく不公平で無責任に感じるんですが・・・

ttp://www.guideway.co.jp/
こう言うのを建設した方がよっぽど
有益だと思います。

路面電車の建設費の金額はどのくらいでしょうか？

宇都宮市内で渋滞する場所はどんな場所でしょうか？

>>176
宇都宮LRT計画はパーク＆ライド前提の基計画されています。
当然、電停と駐車場電停とバスの接続を想定しています。
ただ、仮電停も設定されていない現状では具体的な
駐車場やバス路線は設定できないでしょう。

>>182
電停と駐車場の間を数分歩くとなったら
失敗確実だし、駐車台数が少ない、
有料だったら殆ど利用しないでしょう。

>>183
>電停と駐車場の間を数分歩くとなったら
>失敗確実だし、駐車台数が少ない、
>有料だったら殆ど利用しないでしょう。

それ以上に時間的経済的に節約できれば需要があるでしょうね。

どちらにしても宇都宮圏の交通問題を考えるにはいい機会。
個人的には現在宇都宮市北部から中心街へのバス通勤のため、
ＬＲＴの恩恵はほとんど受けないが、都市の魅力は高まると
思う。
大通りのバス運行が規制されるならば現在より交通アクセス
が悪化する可能性も十分ですが…

どちらにしてもジリ貧のバス業界。抜本的な交通体系を
見直しをしないとどのみち悪夢が待っている。
私の乗るバスも年を追うごとに運行本数が減っている。

ＬＲＴを導入する場合に、または導入しない場合にどんな
交通体系を確立するべきか、その辺の議論があるといいん
ですが。

>>179
建設費ばかりかかって、とても償還の見込みの無い代物。藤沢で導入予定だったが、LRTの研究に方向転換。
高架は宇都宮では過剰施設。

>>177
＞無料開放しても維持費等はどうなりますか？

ｗｉｋｉで無料開放された道路を調べてみたら、国道、地方道化されるケース
があり、それぞれの国や自治体の管理となるようだ。
日光宇都宮道路は地域高規格国道との事で、無料開放の後は国道となり
国と県の税金で管理となるかな。

栃木では↓の道路が無料化されたそうだ。
那須山麓道路1991/4
中禅寺湖スカイライン1997/9
霧降高原有料道路2006/9

因みに日光宇都宮道路は栃木道路公社に払い下げられたが、計画では
2022年に無料開放される予定らしいが、どうだろうな・・・

盛り上がってきたので相互リンクしてみますた。

【税金の】宇都宮にLRTは不要!!【ムダ使い】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171632579/

タイトルは反対派スレのようですが肯定派も頑張ってます。

>>184
人間そんなに計算高くない。乗り換え抵抗は大きい。こまち・つばさであんな感じですし、
駐車場まで数分なら雨の日など利用が減るでしょう。江ノ電のＰ＆Ｒもそんなに遠くなく
かつあれだけ酷い渋滞なのに利用が少ない。成功させたいなら何としても駐車場を駅直結に
しなければならない。駐輪場・駐二輪場は言うに及ばず。郊外なら駅上空部分とか無理かな？

>>189
江ノ電は二カ所でやっている。七里ガ浜は元々渋滞では有名な場所。車が行くのが大変すぎる。江ノ島は小田急駅には近いが、P&G対象の江ノ電駅は10分ほど歩く。

>>180
>>188のスレによると３５０億で工業団地〜JR〜東武まで持ってこれるらしい。

ホントかどうかはしらん。

単純計算もいいとこだな
既存道路に軌道引くだけの金額だろ
橋を直したり拡幅したり、交差点を改良したり信号機の交換、
変電施設、車庫、車輌代などが含まれた金額とは到底思えない。

路面電車が既にある町で、２�`３�`延伸するのと、新規敷設ではその必要経費大系は大きく異なる
その基本知識をぬかして単に�`×工事単価計算する奴はもはや池沼

（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

基本的知識もなくレスするヤツって池沼？

192さんへ
ちなみにあなたが見積もるところで、いくらぐらいになるんでしょう>>建設費。

355億円の内訳はどこかで公表されてたね。あとで貼付ます。

１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
　　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm（宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html（栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

質問(^o^)／
●建設費はどのくらいですか？
●維持費はどのくらいですか？
●広告費とかも入りますが、大体どのくらいになりますか？
●運賃はどのくらいになりますか？
●１時間の本数はどのくらいになりますか？
教えてください

>>195
＞（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）

これにつていは解消したんじゃねーの？ >>81

>>197
7時前から10時前まで渋滞してる。
ピーク時で50分位。
むしろ時差出勤のせいで渋滞する時間帯は拡大した。

渋滞している場所はＲ123の石井と県道の平出交差点辺り？
因みにピーク時とは何時ごろの何分間位？

>>199
清原通勤渋滞は7時30分くらい
芳賀通勤渋滞は8時30分くらい
渋滞路線は123号、柳田新、旧道、向田線、4号、御料牧場など
統計調査は柳田の計測だよね？

路面電車は工業地帯へ向かう車の渋滞の解消目的ですか？
夜勤労働者とか、工場内で石油類を使ったり、汗をかく仕事場
の労働者は絶対に路面電車に乗らないだろうな。
乗るのは事務職や通学の人達でしょう。

>>192
> 橋を直したり拡幅したり、交差点を改良したり信号機の交換、

黄色矢印や軌道敷走行などルールの周知徹底も時間が掛かるね。
WREUNMD+Oは実際に高速バスのマロニエ新宿号を乗り通して王子周辺の
軌道敷や併走する路面電車に萌えてみたら？写メで参考になるポイントを
撮影しまくって萌えられるまでこのスレには来ないほうがいいかも。。。

JC崩れの阿呆が朝勃ちしない爺どもに騙されてるようにも見えるわ。

>>200
極たまに仕事であの付近に逝くこともあるが、午前なら１０時頃からの訪問
てのが多いら、禿げしい渋滞も無いわけだな。

>>201
具体的な路線、電停、時刻表を設定してから
企業アンケートを取らないとなんとも言えないでしょうね。

>>202
日本語でおk

企業アンケートを取らず、実態そっちのけで、試算だけは済んでいるって
事なら、それも困りものだね。

>>205
もし、路面電車が開通したら
貴方は乗りますか？

と言うアンケートを取ってみないと分からないよね？

乗る乗らないもあるだろうが、現実的に何人が通勤時にＬＲＴを利用可能な
地域に住んでいるのかって事の調査が初めだろうね。
分かりやすい所で、駅、駅周辺からバスなどを利用して通勤している人数
ぐらいは把握しているのだろうか・・・

>>205
言葉足らずだった…
確か、企業単位でのアンケートは予算計上しているから
漠然とした統計は今年度でてくるハズ…
(予算計上が市か県かは忘れた…。興味があるならググれ)
俺の言った企業アンケートとは総務レベルのアンケートではなく、
従業員レベルのアンケート。
もっとも、企業側が従業員の通勤手段に縛りを入れるんなら、
現状の企業アンケートだけでも精度の高い需要予測はできる。

>>204
携帯クンは肝心なところが抜けてるね。
運賃がバスより高くなるか安くなるかもきちんと示さないといけないね。

だから、もう一回言うよん。都電荒川線を見てきなさい。
宇都宮線ではなく、高速バスに乗って見ておいで。
荒川線の併用軌道と専用軌道の共存は宇都宮計画を考えるための生きた教材だよ。
ついでに公共交通機関を人に勧めるなら、自分で乗って残して確かめなくちゃ。

図面の上だけで考えちゃだめだよ、携帯クン。

>>209
…あのね。俺は予言者じゃないから、
運賃がいくらになるかなんて断言できないの。
仮路線、仮電停、パーク＆ライド網や
バスとの接続も提示されていないのに、運賃なんて試算できないよね？
煽りたいなら具体的な運賃設定を提示してね♪
都電荒川線を叩き台にして。

所で俺は、JC崩れってことはライオンズなのかな？ロータリー？
お前の妄想では俺って何者なのwww
俺はやさしいから構ってあげるけど、
妄想とかレッテル貼りは他のスレじゃしちゃダメだぞ！
スルーされちゃうからね(爆)

>>210
君に聞くが
もし、路面電車が開通したら
どんなに割高でも毎日利用しますか？

>>211
あの〜…。釣りですか？
詭弁のガイドラインが知りたいなら
ガ板いってもらえます？

宇都宮LRT−県民ネ「慎重に議論」反対トーン弱まる

27日開かれた県議会一般質問の中でで民主系会派「県民ネット21」の佐藤信代表は、
県と宇都宮市で導入を検討しているLRT導入問題について
明確な反対姿勢はとらず、問題提起に終始。自民党県議から
「はっきりと反対と言ったらどうだ」とヤジが飛ぶ一幕が見られた。
佐藤氏は「慎重に議論すべき問題」と応じたが、これまで強い反対姿勢を
示してきただけに、今回の「トーンダウン」を受け波紋が広がりそうだ。

>>213
反対しているのは一部の業界関係者だけ。反対すれば落選確実。

>>211
激しく同意。
自動車やバイク乗りなんだろうから、そこまで賛成するなら窓から投げ捨て(ry
だけの覚悟があるんでそ？だから詭弁とかはしゃいで大賛成なんだろう。
釣りでもなく予定沿線の家族が
「ＬＲＴのおかげで２台自家用車を維持していたところを一台に減らせました宇都宮市ＧＪ」
みたいな効果がないとダメっぽい。
「ベルモールだけでは物足りないからついでにインターパークも行ける自家用車は手放せませんが何か」
だとやっぱり役所が思ってるほどＣＯ２削減効果は薄いよね。

>>210
> 所で俺は、JC崩れってことはライオンズなのかな？ロータリー？
ライオンズとロータリーを知っているだけでも十分崩れだろう。

>>215
＞ＬＲＴのおかげで２台自家用車を維持していたところを一台に減らせました

消費と税収が落ち込みそうだな。

とにかく、浜松市が加わった餃子公式統計がでるまでに
なんとか対策採れ

>>196
の質問に誰か答えてください

建設費は３５５億だよね？
３５０億円でどんなことが出来るんだ？
公費でバス支援した方が良くないか？

で路面電車の維持費はどうよ？

>>219
建設費でせめたら、どうしようもない。
建設費の問題ではない。日々の運営ができるかを攻めるべき。
建設のスキームはそう問題はないのだから。

>>219
建設は国の補助も出るからただの350億ではない。
市県負担分だけではバスに大した補助にはならないし道路改修工事してもしれている
まずはバスを減らし通りの車通行効率を高める、一台辺りの通過時間が減れば排気ガス量も減る。
利便性を追求して自家用車削減効果云々するのは第二次整備段階でよい。

>>218
浜松市が餃子に関与してくるのか？
市そのものなのか、まさか浜松市環境フォーラムではあるまいな？

>>219
追加

維持費って普通は売上でまかなうだろ。
赤字なら市予算から多少補助しなくてはだが、赤字ＬＲにはまたまた国から補助が出る。
したがって会計外補助のないバスより維持運営は楽だろうね。
勿論黒字なら言うことないし。

国家がＬＲを推奨してるってことを考えよう

国が多額の補助を出すから造るが、もし出さないなら多分造らない。
まぁ、そういう前提に立っている程度のモノともいえるかﾓﾅｰ。

つくづくマイナス思考だな
造ればいいのわかってるが、予算や何かで踏み切れない、
そこに補助するから作りなさいと補助金が出るというのでよろこんでつくりました
ということもあるだろう

学業に対するアプローチと同じだよ
勉強したくてたまらないが家にお金がない、諦めるしかないかと思っていたら、奨学金の話があって頑張って合格して大学にいきましたって奴もいるし
どっちでもいいんだが親が金出してくれるってゆうから大学入ったんだよね〜言うこと聞いとけば何かと楽だし〜
みたいな奴もいる

自分が後者だからって世間全部そうだと思わない方がいいぞ

その奨学金の話は224の事か？
224の家庭の事情など関心無いので勝手にしてもらっても構わないが、
税金が絡む話しだからなぁ。

そういや、奨学金と言えば、踏倒された額が数百億円になっているとの
ニュースがあったな。
まぁ、貰えるものは貰っとかないと損との考えもわからんでもないが。

インターパークに繋げるような案にはならないのかね？

>>225
現実が分かっていないのは224だと思われ。
今までであれば造れば箔が付きそうなのはわかってるが、予算や何かで踏み切れない、
そこに補助するから作りなさいと補助金が出るというのでよろこんでつくりました
ということもあるだろう
ところが今はバブル崩壊後の不況で昭和じゃない、この先右肩上がりの保証は無い

氷河期後の学業に対するアプローチと同じだよ
勉強したくてたまらないが家にお金がない、諦めるしかないかと思っていたら、奨学金の話があって頑張って合格して大学にいきましたって奴もいる
でも蓋を開けてみると給付枠は小さくなるばかりで利子補給枠を争うのが精一杯
借りてみたのは良いものの就職先がなかなか決まらず返済にも四苦八苦で育英会も最近は回収に本気出してるし
どっちでもいいんだが親が金出してくれるってゆうから大学入ったんだよね〜言うこと聞いとけば何かと楽だし〜
みたいな奴がのうのうと世渡りしてゆくのに歯ぎしり、地方都市のリーダーなんてこんな奴ばっかり

本当の苦労人であれば路面電車がどうしても必要であればありとあらゆる知恵を動員してなんとかしようとするけど
でも宇都宮の場合は「国が補助金くれそうだからなにかつくっぺ、道路は叩かれるから別のもんで」なのよね、まるで224みたいだね
清原周辺は「路面電車も欲しいし広い道路も欲しい」と意思表示してるよね
合併後で河内地区に視線が向けられると危機感を露わにしてくるんじゃないかな

>>196、>>219
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/20061128iinkaisiryou.pdf
の４５ページ目以降の参考資料３−２に書いてあるよ。

>>215
有り得ない設定で質問し、揚げ足とりを狙うのは詭弁といいます。
また、自家用車保有台数の増減は関係ありません。
公共交通機関を利用し、自家用車に乗る機会が減れば、
それだけでもＣＯ2が削減されます。
そもそもLRT協議委員会は自家用車保有台数が減ることにより
ＣＯ2が削減されるとは言っていませんがなにか？
協議会が想定していないことを、あたかも想定しているかのように装い
想定を否定することにより協議会の試算は間違っているかのように
言うのは世論誘導どころか捏造です。
恥ずかしいですね(笑)

>>216
一般常識をもっているとJC崩れですか。そうですか…。
で、妄想全開のレッテル貼りしかできないなんて恥ずかしくないのかな？

>>225
むしろ分かりやすいのは
パチンコやダイエットに無駄金を突っ込み、
運悪く資金ショートでサラ金をつまむ
地方の馬鹿夫婦の典型例の方でしょう。

彼らが決まって言うのが
最初は「これで自分は変われる」
途中から「もう少し突っ込んだら絶対変われる」
気がつくと「やーめた」と無かったことになる。
破綻すると何故か周りのせいになる。

>>229
> そもそもLRT協議委員会は自家用車保有台数が減ることにより
> ＣＯ2が削減されるとは言っていませんがなにか？
ホンダは燃費こそ環境性能と言っているが、
自動車の保有台数が減ればそれに伴って
自動車の生産から廃棄までの環境負荷は減る。
自動車メーカーは自動車作らないと死ぬので。

栃木が茨城群馬と並んで冷た〜い目線を浴びてるのは
自家用車一家に一台が一人一台化しつつあることだが？
>「ＬＲＴのおかげで２台自家用車を維持していたところを一台に減らせました宇都宮市ＧＪ」
>みたいな効果がないとダメっぽい。
宇都宮市役所に聞いてごらん。否定はされないはずだから。

>>231
ホンダの話題なんて振っていないが？
アタマダイジョウブですか？

>栃木が茨城群馬と並んで冷た〜い目線を浴びてるのは
>自家用車一家に一台が一人一台化しつつあることだが？

車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されませんがなにか？

脊椎反射でレスする前に読解力を身に付けようね♪

>車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されませんがなにか？

>車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されませんがなにか？

>車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されませんがなにか？

>>233
コピペで揚げ足とったつもりなの？
自分的には違和感のあるレスだが、
うまく反論できないからコピペして、他人に反論を依存するってヤツ？

悔しいのはよく伝わったよ。うん。よく伝わったwww
それ以上にお前の知的レベルも伝わったよwwwww

二台車のある家庭があって、町にＬＲができました。
今まではどちらの車も週に20時間以上稼働してましたが、それが平均10時間強くらいになりました。

という現象で充分といいたいんだろ。実質二台が一台に減るのと効果は変わらないよね？
二酸化炭素や有害排気の発生は
時間辺り平均発生量×エンジン平均稼働時間×台数
で計算されるんだから
稼働時間と台数は一方が減ればそれでよい。
まあ長い目で見れば稼働率があまりに低い車は廃止されるだろうが、
青年人口層に関してはレジャーをはじめ利用が多岐に渡るので自動車を手放すことはまずないだろうしね。

まぁ、長期的には少子高齢化人口減少により、何もせずとも人口と共に車も
減るのは明らかだから、そんなに減らせとアピールする必要も無いだろう。

十年単位で数パーセント減るのを待つんかいな

[公共交通機関を使うメリット]
事故の加害者になるリスクが無い
酒が飲める
移動中に本を読んだり寝たりできる
車のメンテに気を使わずに済む
地球にやさしい(客が5人以上いれば1人乗りの乗用車より)

[デメリット]
車を持っていれば、車に乗った方がお財布にやさしい。
街中に買い物に行っても駐車場代はサービスされるが、バス代はサービスされない。
公共交通機関を使うと時間が余計にかかる。時間=金と考えると損。
歩行中に事故・犯罪の被害者になるリスクがある
痴漢の冤罪のリスクがある
荷物が沢山あると辛い

＞酒が飲める

電車で酒飲んで酔っているｵｻｰﾝが近くにいると超メーワク。
禁止でいいよ。

>>234-235
とりあえず、揚げ足以前にその考え方は時代遅れだから、
ISO14000シリーズ・LCAについて調べてからもう一度考えてごらん。
それと、LRTの導入目的には通称HONDA渋滞、Canon渋滞の緩和にあるわけだから、
両社のCSR情報やIR情報はある程度確認しておかないといけないと思うが。

>青年人口層に関してはレジャーをはじめ利用が多岐に渡るので自動車を手放すことはまずないだろうしね。
公共交通が便利になれば目的地まで自動車ではなく最寄り駅周辺からレンタカーという手段もあるけれど、
どうして思い付かないんだろう？

ついでに、「青年人口層」って具体的にどういう意味？
青年人口とは明らかに違う意味で使っているようなので、なにか公共交通に関して特別な考えを持っている
人口層みたいだから、詳しく教えてくれ。青年年齢層なら、Googleで16件ヒットするんだけど。

>>238
[公共交通機関を使うメリット]
> 移動中に本を読んだり寝たりできる
→立ち客に求めるのは意外と難しい
> 車のメンテに気を使わずに済む
→クルマの維持費は年間十万円〜数十万円掛かるからもっと強調した方が良いかも
それと、現地で駐車場を探す無くて済むのはかなりメリット

> [デメリット]
> 車を持っていれば、車に乗った方がお財布にやさしい。
→メリットの項の維持費にそのまま直結する、乗れば乗るほど税金や保険料が安くなる計算
　取られる運賃が無視できない、往復すれば昼食代や夕食の総菜一品余計に買える値段
> 街中に買い物に行っても駐車場代はサービスされるが、バス代はサービスされない。
→試験的に行われることもあるが、期間や金額は限定的、私鉄系商店のポイントサービスも雀の涙
> 公共交通機関を使うと時間が余計にかかる。時間=金と考えると損。
→公共交通機関が強くなれば定時性も含めて逆転する、デメリットにするのは早計。
　でも宇都宮の場合は乗降に時間の掛かる高齢者の利用も多い・・・
> 荷物が沢山あると辛い
→車で運べる商品でも別途配送料を取られることがある

それと、公共交通機関を降りた先では徒歩移動が殆どなのでそれがかなり不便。

>>239
短絡馬鹿？
電車の中で飲んでよばらえるっていう意味で書いてなくね？
単に筆者は、｢自家用車通勤だと帰りに一杯飲んだり、自宅で飲むにしても翌朝アルコールが残らない程度とか制限が厳しいが、
公共交通を利用すれば、運転しなくてすむから、仕事に差し支えない範囲で自在に飲酒できる｣
といいたいだけだろう。

＞単に筆者は〜といいたいだけだろう。

＞酒が飲める
の一行から、そこまで他人の考えを推測出来るとは恐れ入りました。

>>240
車が売れなくなればホンダの工場も縮小、廃止されるかもしれないし
一石二鳥だな。

>>240
時代遅れってなにが？
HONDA渋滞とは言うがCanon渋滞なんて言わないぞ？思いつきで嘘書くなよ。
お前は両社がシャトルバスを運用する等、環境対策をしている。
と言いたいようだが、専門用語を並べて取り繕わないといけないのか？
中身のない主張を専門用語を並べて、あたかも専門家の主張にしたいのか？
両社が環境対策をしていても渋滞が解消されない理由を説明してみろよ。

＞ついでに、「青年人口層」って具体的にどういう意味？
＞青年人口とは明らかに違う意味で使っているようなので、なにか公共交通に関して特別な考えを持っている
＞人口層みたいだから、詳しく教えてくれ。青年年齢層なら、Googleで16件ヒットするんだけど。

得意の揚げ足とり乙！

>>243
それよか、
それなりに最低限の見識も知識もありそうなﾔｼが書き込んでるレスで
公共交通のメリット
と題して、
｢車内で酒が飲める｣
なんてことを挙げるはずなくね？

普通に考えたら、通勤帰りや、家族で食事にいったりしたとき
運転があるから飲めない、ってことがなくなる、という意味以外ないとおもうが…

そっちに考えがいったあなたに恐れ入りましたよ

246の「普通」を前提に批判されてもな〜。

>>245
> 中身のない主張を専門用語を並べて、あたかも専門家の主張にしたいのか？
「車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されない」
と言うのが大嘘だから、その理由を説明しただけだが。
普通の企業に勤めて日経でも読んでいれば、営業先の世間話には出来なくても、
商談の詰めに入ったときにはこの位のしっかりした話題を適度に出せないと困るよね。

> 両社が環境対策をしていても渋滞が解消されない理由を説明してみろよ。
じゃあ、逆にLRTを導入すれば渋滞は解消される理由を説明して欲しいな。
ノンステップバスや一般車進入禁止のバス専用レーン、LNGバス等は渋滞を緩和できる
だけで解消は無理なんだろ？LRTがどれだけメリットがあるのかきちんと説明して欲しいな。

>得意の揚げ足とり乙！
じゃあ、ググっても一件もヒットしない「青年人口層」って単語は知ったかぶりの捏造だったんだ。
間違いだったら謝るものね。君の周りでは「中身のない主張」を潰すために中身のない単語を
でっち上げる犯罪者スレスレのことを平気でやるんだね。ああ恐い恐い恐いよー。

>>99
> 後になって破綻して、国に泣き付いてくることだけはしないで欲しいが。
120/355億円はすでに国庫補助→国の税金ｗ

事前計画ではまず当初区間として12キロ引くらしいのだが、
そこでの当初予測は約1.6万人/日。東武宇都宮駅付近まで
3キロ延伸して4.5万人まで伸びるという予測らしいが、
開業直後に1.3万人を越えられなかったら3倍増でも
4万人割れなので、かなり厳しくなると思われ。

>>245
路線板の宇都宮LRTスレにもマルチポストしたから、
向こうにも行って賛成の話をしておいで。

>>246
> それなりに最低限の見識も知識もありそうなﾔｼが書き込んでるレスで

自分の無知に気がつかずにレッテルしか貼れない低脳
コピペでしか煽れない馬鹿
人のカキコをエスパー解釈しかできないお花畑
書込みミスをマルチポストで誤魔化す間抜け

こいつらのどこに見識と知識があるんだよ。
首都圏はパスモ導入目指して頑張っているのに、
目もくれず醜い争いばかりの奴らしか残らないのが北関東クオリティ。

路面電車を残してLRVを入れられた街の方がGJだ。
そのうち>>244みたいにベトナムかインドあたりに逃げられて
自然解決したりして。

宇都宮のLRTはPASMO使えますか？

>>252
ASIMOなら開通式にきそう。

ちなみに、宇都宮の建設時の資金投下方式は、借金して造る方法じゃないよね？
80〜120億は国からの補助としてのこりは予算から払い切ってしまうなら、返済分うんぬんがないだけ
利用者がいれば赤字にはならない。
全線開通時利用者が40000人だったとして、乗車賃単純に200円と計算すると800万/日、年間では約30億の運賃収入になるが
経費がそれ以下なら赤字は免れるだろう。
さて15�`の路線の年間運航費と維持費はいかほどか

>>248
＞「車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されない」
＞と言うのが大嘘だから、その理由を説明しただけだが。

お前のレスには工業団地内の一部の企業が環境対策を行っている。
と云うだけで的外れな説明だな。
本人は気付かずに論破した気になっている所が更に笑えるwww

＞普通の企業に勤めて日経でも読んでいれば、営業先の世間話には出来なくても、
＞商談の詰めに入ったときにはこの位のしっかりした話題を適度に出せないと困るよね。

このスレはいつから日経読んでる営業マン専用スレになったんですか？
ISO14000シリーズ・LCAやCSR情報やIR情報が会話で日常的にでてくる商談とはどんな商談ですか？
具体的に教えてねwww

＞じゃあ、逆にLRTを導入すれば渋滞は解消される理由を説明して欲しいな。

…一部企業の環境対策では渋滞が解消されない理由は分からない、と…。
認めるのは癪だから質問して逃げる、と…。

＞LRTがどれだけメリットがあるのかきちんと説明して欲しいな。

過去スレ読めカス！

＞じゃあ、ググっても一件もヒットしない「青年人口層」って単語は知ったかぶりの捏造だったんだ。

知るかボケ！>>235に聞け！

＞間違いだったら謝るものね。君の周りでは「中身のない主張」を潰すために中身のない単語を
＞でっち上げる犯罪者スレスレのことを平気でやるんだね。ああ恐い恐い恐いよー。

ホント恐いね。で、なんで｢Canon渋滞｣なんて単語をでっち上げ、
犯罪者スレスレのことを平気でやるの？

>>248
>「車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されない」
>と言うのが大嘘だから、

嘘じゃないだろ。
「時間辺り平均発生量×エンジン平均稼働時間×台数」
という数式に何か間違いがあるか？

>>244
車が売れなければ、生産拠点が海外に移る可能性は出てくるね。
ちなみに芳賀の本田技研は研究開発で工場はないけどね…

路面電車建設の真の目的って
土建屋を儲けさせる事なのでは？

＞「車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されない」

実際に乗らなければCO2は排出されないのでは？

>>258
えっ？土建屋にとってLRTが導入されないほうが旨味あるだろ？
道路交通量が多ければそれだけ道路維持費で利益が出る。
渋滞がひどければ、道路拡幅や路線の新設、新規橋梁架設で利益が出る。
路面電車の架設なんてノウハウのない栃木では元請けがマージンを抜けるだけで、
現場はノウハウのある他県の業者に取られる。
ビックプロジェクトで県内の元請け、下請け、孫請けと云うピラミッド構造の崩壊が起きる。
ピラミッド構造の崩壊は公共工事での採算無視の叩き合いの結果、
手抜き工事や下請けイジメにつながる。

…土建屋にとって利権と言えるか？

試しに、>>240を参考にホンダ LCAでググってみると
http://www.honda.co.jp/environment/details/lca01.html
こんなページが見つかる。
CO2の排出量は走行時が一番多いが、自動車を作るときにも排出されているのが分かる。

>>260
>現場はノウハウのある他県の業者に取られる。
入札制度設定と地元縛りを掛けてJV。

> …土建屋にとって利権と言えるか？
自民党が喉から手が出るほど欲しがるプロジェクトは
大抵地元の土建屋に何らかのキックバックがあるシステム。

そうでなければ地元は賛成しない。

>>262
＞入札制度設定と地元縛りを掛けてJV。

JVなんだから地元大手土建屋が名前を貸して落札し、
現場はノウハウのある他県の土建屋が仕事をする。
つまり、地元の元請けだけが利益を得ると…。
栃木で土建屋のピラミッド構造が崩壊すると…。
＞大抵地元の土建屋に何らかのキックバックがあるシステム。

で、具体的にどんなキックバックがあるの？
もちろん元請け下請け孫請けが中長期的に利益を得るキックバックのハズだよね？

＞道路交通量が多ければそれだけ道路維持費で利益が出る。
＞渋滞がひどければ、道路拡幅や路線の新設、新規橋梁架設で利益が出る。

上記に関しては反論がないようだね。
土建屋にとってマイナス要因だよね。

栃木の土建屋にとって中長期的にいってマイナスだよね。

自民党にとって元請けが下請け孫請けへの動員をかけた票田が魅力なの。
下請け孫請けが自分のクビを絞めるのをわかっていてLRT事業に賛成するワケがない。

>>258
拡幅や歩道整備、ライフラインの整備も済んで
当面舗装のはりかえだけで済む道路をほじくり返して
鬼怒川にも専用橋を架ける大計画の何処が節約になるんだろう

おでかけ！パレット　「梅満開岐阜(秘)アユ料理」

3月4日（日） 18:15〜18:45
とちぎテレビ
はなわ, 羽田恵理香

>>261
例えば、自動車の重さは１ｔ以上だが、使われている鉄やアルミを掘り出す
のに、その何十倍〜何百倍もの土を掘り出し、鉱石を採掘しているからな。
それを輸送、加工、組立その他諸々、完成までの排出量は計り知れない。
その後、完成した車を放置しておくのと、使うのでは排出量は違うが。

>>263
小泉改革とやらで、昨今の公共事業は大幅に減らされているからなぁ。
中長期なんて悠長なことは言ってられないなんて事もあるかも。

>>266
でもここではそれを踏まえても
＞「車を何台持っていようと、乗らなければＣＯ2は排出されない」
という不思議な論理がまかり通ってるみたいだな。

乗らなければガソリン車のシビックフェリオより
シビックハイブリッドの方が
炭酸ガス排出量が多い計算になる。

環境意識の高い餃子太郎さんが
シビックハイブリッドお買いage
　　　　↓
数千キロ程度乗ったところで低床路面電車登場
　　　　↓
乗り換えてシビックハイブリッド走行キロ減少

としたとき、餃子太郎さんの移動にかかる
炭酸ガス排出量はハイブリッド車の方がガソリン車より逆に多くなる可能性もあるって事か。
そういう意味ではハイブリッド車も公共交通利用の
モチベーションを削ぎやすい移動手段なんだな。

よく考えると
路面電車の電気代はどのくらいでしょうか？
電気を作るにしても原発で作られるから
それだけ自然に影響を与えているんだよね？

>>269
> 電気を作るにしても原発で作られるから
> それだけ自然に影響を与えているんだよね？
1kw辺りのCO2排出量で出てくるけど、
原発推進派と反原発派では放射性廃棄物の処理施設の維持に必要な
エネルギー量の見積にかなり大きな差が出ている。

>>267
俺栃木の土建屋事情に疎いんだけど、
目先の利益に走るほどなんだ…。
確かに土建屋が反対派にいると云う話は聞かないな。

>>268
まだそんな屁理屈言ってるのかよ…。
自動車に限らずあらゆる消費財は手元に届くまでにはCO2を排出しているの。
でね。LRTの運用による家庭の保有台数削減は大して期待できないが、
家庭での自家用車利用時間の削減は期待できるよね？って話し。
現状よりCO2が削減される理屈分かった？
俺がLRTの運用により、家庭での保有台数が今より増加する。
と主張した場合に、初めてお前の屁理屈が通用するの。分かった？


＞環境意識の高い餃子太郎さんが
＞シビックハイブリッドお買いage
　　　　↓
＞数千キロ程度乗ったところで低床路面電車登場
　　　　↓
＞乗り換えてシビックハイブリッド走行キロ減少

＞としたとき、餃子太郎さんの移動にかかる
＞炭酸ガス排出量はハイブリッド車の方がガソリン車より逆に多くなる可能性もあるって事か。

あのさ…。そこまで書くと釣りだと分かるよ…。
買ってもいないのにどっからガソリン車が湧いてきたの？

>>271
土建屋が厳しいのは全国共通じゃないかな。
最近は談合の取り締まりも厳しくなっているし。
落札価格が下がると、それだけ下々の下請け先に金が渡らなくなる。

それ以前に国の公共事業だけで年間3兆円程度減っているし、地方も三位
一体改革で各種補助金は減っているから、地方分も入れればもっと多い
だろうね。
小泉改革前は土建業社は60万、労働者数は600万を超えると言われた
時代もあり、これは自動車産業の労働者数500万人よりも遥かに多かった
事になる。
今までが多すぎたってのはあるが、それはそれとして、地方では欠かせない
雇用確保、富の再配分のための業種という意味もあるからねぇ。

車の走行時間・距離が減っても炭酸ガス排出が変わらないって話をこじつけてる人がいるけど
その論理に乗っ取って反論してあげるとこういうことも言える。

走行時間と距離が減れば、買い替えサイクルも長くなってくるよな。
したらそのぶん新車製造の回転速度が低下するからその分炭酸ガス減るよね？わかる？

車保有者が全員、オレは○年経ったら、走行距離に関係なく買い替えるぞ、って人ばかりなわけないだろうしね。

>>272
LRT建設が決まることと引き替えに減る工事計画は今のところ無い。
宇都宮環状線を補完する市内中心地の再開発・環状線計画や拡幅計画も並行して行われる。
LRT建設は264にあるとおり県内の建設需要にとって純増であって代替ではない。
代替とされ現状では減収となるバス事業者が反対するのも当然だし、トランジットモール
社会実験でバスが現状でも一定の成果を出したことに手応えを感じている。首都圏に比べれば
ハードソフト両面の整備の遅れは否めず、それが充実すればと言う思いはあるだろう。
大都市の場合は名目はどうあれ、自治体運営のバス網が充実しているからな。

栃木県内には東武鉄道の子会社である東武建設が本拠を置いており、東武鉄道に
関わる土木工事も請け負っている。東武鉄道は利害関係者となっておりまた鉄道工事の
実績もあるので、決まった後に反対する理由や競争から排除する理由は考えにくい。
建設業の中にはLRT建設後に先祖返りとなれば笑いがとまらんだろう。

LRT建設ルートは既に前から架橋計画のルートの一つをほぼトレースしている。
そして来年の今頃には建設中の鬼怒川新架橋の供用計画が明確化するので、
賛成派関係者としてはその改善効果見極めによる議論の停滞を待たずして
逃げ切りたい節がある。

>>273
> 車保有者が全員、オレは○年経ったら、走行距離に関係なく買い替えるぞ、って人ばかりなわけないだろうしね。

つ車検(特に10,11年目。規制緩和後も)
つ製造年による排ガス規制
つ重量税の増税

事故や転勤でもない限り車検を節目に買替えることが殆どだと思う。

車両重量税を一律大型トレーナー並みにした方が良いな。

>>275
もうね、なんのためにそこまでして食い下がるのかと。
例えば現在車保有台数10000台に対して、電気系公共交通が整備されて、
10年で走行時間が15％、台数が10％減りました、
それで炭酸ガス排出量が変わらないの？減らないの？
へりくつでなく証明できるか？

>>276
チェホンマンやアケボノが教えてくれるスポーツジムを想像した。

質問
停車場から停車場の距離はどのくらいですか？

>>275
＞事故や転勤でもない限り車検を節目に買替えることが殆どだと思う。

…つまり、今まで11年サイクルで買い替えしていた人は、
LRTを利用し、車の利用機会が減ると、
2年後の車検時まで買い替えず、結果買い替えサイクルが13年に延びる。
と考えていいのかな？

>>279
まだ未定だが、1〜5�`の不等間隔電停になるのでは？

>>280
平均車齢も延びてるから、
それに拍車が掛かればその分エネルギー消費量は減るでしょ。

>>256
> 「時間辺り平均発生量×エンジン平均稼働時間×台数」

これを提案したひとに聞きたいんだけど、
実燃費(10･15モードでも良いよ)　×　走行距離　×　台数
と二酸化炭素発生量って違うのか？

>>280
をひをひ、ＬＲこしらえて、駅間が最短1�`、最長5�`って、そんな使えネー設定は有り得ないだろ
それじゃ東武とかの普通鉄道とかわらん。
ＬＲなら大概、最短300�b、長くて1�`だぞ。
15�`の総延長で駅の数は20前後、ってのが標準的予測。

CO2濃度は人間の行為とは無関係
http://env01.cool.ne.jp/global_warming/report/tutida01.htm

これどうよ？
ＣＯ２、二酸化炭素とか書いている人は一度見てみてくれ。

>>283
その計算だと平出車庫から清原工業団地入口までの間に15ヶ所は電停ができるね。
民家もない田んぼにね…

>>284
素人からみても穴があるね。

・産業革命以降の急激な気温上昇について説明できない。

・海水がCO2を吸収しているとしながら、
海水中のCO2濃度の継続観測をしていない。

・水温上昇が原因としているが、何故水温上昇するかを説明していない。

まあ、学説なんてたくさんあるから、これもその中の一説でしょ。

通勤利用に限り, 自宅玄関から勤務先までの時間が短縮できればLRTへの移行は進むかもな。
でもそれ以外の需要が思いつかない。

>>286
温室効果ガスは二酸化炭素以外にもフロンや代替フロンなど
まだまだ数多く稼働中の工業製品に存在する

という視点が抜けているのもかなり痛いけどな。

>>283
> ＬＲなら大概、最短300�b、長くて1�`だぞ。
> 15�`の総延長で駅の数は20前後、ってのが標準的予測。
駅東口方向に限って言えば、
鬼怒川まで信号機の数とほぼ同じと言うところだな。
表定速度的には時速40kmで走って全ての信号機に引っかかる計算、
と言うところか。

>>284
足尾銅山のハゲ山見てしまうと無関係なんて言えんなあ。たかが100年で生態系をほぼ全滅できるんだぜ。

そして、そんなCO2効果はどうでもよくて、LRにあたって本当に電停でいいのか? 形だけでも駅にすべきなん
じゃねーの?とは思う。最小限、1駅あたりチャリが20台くらいは停められるようにせんと、やっぱり車がいいや
となりそう。

ＣＯ２は増え続けているはずなのに増えたり減ったりしている時点で怪しいな。

テレビ局は２４時間放送しているから
あるいみ環境に悪いと思うけど
その辺はどう思いますか？

>>290
市の計画書とかみてますか？
駅もいくつかは大規模なトランジットセンターと位置付けたり、パークライド駐車場を併設したり、
かなり具体的に全貌を詳細にのべているのだが。
あのコンセプトで各駅に駐輪場が20台以下ってほうがおかしいと思うがね。

>>293
市の公式な計画では東側は駐車場が3ヶ所(うちバスターミナル一ヶ所を含む)、駐輪場は1ヶ所と詠って、
駅ではなく電停でイメージされてるね。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/pamphlet3.pdf

大規模な整備駐輪所は一箇所かもしれないが、各電停に対して無策ってこたないだろう、といってるのだ
ほっとけば歩道やそこらに放置が増えるのは市だってわかってようから
実際道路脇の歩道との間のスペースの利用方の一つに、駐輪場が上がってるし。
停留所は都市整備指針に基づいて幅は２�b以上で車道柵完備とさだめてるようだし、

これ以外に駅並設備要求といってもなにが必要なのだろうか。

自転車を持ち込めるようにすればいい。
どうせ空いてるだろうし。

>>280、>>283、>>285
以下の資料の18ページの下の方に「区間別の利用者動向と事業費」という図があるのですが、
ここの建設距離と駅数から、現在想定されている駅間距離がわかります。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/20070201iinkaisiryou.pdf

（１）桜通十文字〜宇都宮駅西口までは3.0ｋｍで１０駅、西口〜東口0.3ｋｍなのでこの区間はだいたい３００ｍ間隔。
（２）東口〜新４号バイパスは東口を含めて７駅4.4ｋｍでだいたい700ｍ間隔
（３）次の２区間は鬼怒川上の橋0.8ｋｍ+地上2.6ｋｍで1.7ｋｍ間隔（ここは>>285さんの言う平出車庫から清原工業団地入口の区間）
（４）そこから先は５区間で4.1ｋｍだから大体８００ｍ間隔。

まあ、大体>>283氏の予測に近いですね。

その駐輪場は無料で使用できるのか？
有料だったら笑ってしまうな
有料にした場合、乗る人が減るのでは？

>>297
コテハンの由来が金魚さんかきぶなさんかによって答えは変わると思うが、
西口の電停イメージとしてはバス停に比してこんな感じか。
↑郊外方向
桜通十文字　あしぎん本店前
　（桜小前）
新　川
裁判所前
　（伝馬町）
東武駅前　みずほ前
県庁前
馬場町　二荒山・パルコ前
　（〜宮島町十文字　りそな前）
大工町　須賀大前
上河原
　（〜宮の橋）
JR宇都宮駅

少なくてもこの範囲に関して言えばバスとの差別化を明示できないと
LRT分のバスを減らしたとしても朝ピーク時に郊外線からのバスが詰まって
しまって逆に混乱に拍車が掛かりかねない。
LRTだけだとこの区間の公共交通需要をバス&ライドでは掃けないかも。
特に、東武駅前と県庁前バス停を電停化する際に統合されたら恐らく
溢れるだろ。

>>298
自転車持込みを無料で認めるくらいでないとダメだと思う。

>>292
地デジ移行でテレビ廃棄２６００万台…業界団体が予測
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070306-00000017-yom-soci&kz=soci

＞現在の国内のブラウン管テレビは８５８０万台。

この多くが廃棄されるのだから素晴しいく環境に悪い政策だな。

>>298
歩道に自転車が溢れかえるだけ。これだから田舎は、と言いたいだろうが最近は東京でも下町に
マンション乱開発したおかげで築地とか人形町の界隈でメトロや都営の入り口に自転車が溢れかえってる。

>>301
路面電車に乗るときは
自転車で来るなとでも？

既にバス停の近くに勝手に駐輪したり、近くの店・施設に勝手に駐車しているヤシが居るわけだが。

自転車置場が有料化したらお金が掛かるわけだから
安くて済むなら車を使ってしまう人が多いのでは？

ガソリン代、車両維持費、機会損失費などを勘案して
LRTより車が有利なら車乗るだろ。
そんなの当たり前。
それより月極め駐輪場を契約した人は積極的にLRTを利用する。
常連客が確保できるメリットは大きい。

>>305
> それより月極め駐輪場を契約した人は積極的にLRTを利用する。
学生あたりは月極ではなく年間契約でも良いく
らいだからな。
倍率が厳しくて6月とか11月とか中途半端な時期
に契約更新が出来なくなったら、逆効果だよなあ。

自転車需要者が宇都宮市内で東武駅前とかＪＲ駅前の
駐輪場を契約して職場学校との往復だけに使用して
一度も持ち主の自宅に帰ることなく一生を終える
有る意味カワイソス自転車も珍しく無い。。。
今は一万円も出せばそこそこに買えるから、
十分元が取れる計算になるね。
だから朝の宇都宮は北京のイメージ映像みたいな
ことになる。

最近は週休二日も増えて、約三分の一は使わない
計算だから、考え方を変えると無駄にも見える。

>>306
＞倍率が厳しくて6月とか11月とか中途半端な時期
＞に契約更新が出来なくなったら、逆効果だよなあ。

駐輪場の枠をオーバーするほどの需要があると想定してるんだね。
俺なら数百�b先の空いている駐輪場で契約するね。

＞最近は週休二日も増えて、約三分の一は使わない
＞計算だから、考え方を変えると無駄にも見える。

考え方を変えると、週の約三分のニは資源の有効活用をしていると言えるね。

賛成している人達は
LRTが開通したら本当に利用するのか？
賛成しておいて後は知らん顔だったら
お笑いだな

>>308みたいな意見は富山のときもさんざん噴出した話だろうし、実際は意味がない。
ＬＲＴがトランジットセンター間をむすび、敷設予定の道路を現在走るバスのほぼ全部を置換してしまうのだから、
バス利用者は全員がシフトするしかない構想だろう。
賛成してる連中で県内市外在住者の大半は何らかの用があって宇都宮にいくついでには使うんではないかな。
車利用者でも便利ならトランジットセンターから乗り換えるだろう。
県外の賛成者には、完成したら責任持って観光でじゃんじゃん来てもらうしかないがねｗ。

それでも路面電車の本数が
１時間に１本だったら笑ってしまうな。

>>310
お前いい加減ウザイ。
クソレスする前に一度資料嫁。クズ！

利用するのは市内沿線在住者で県内市外在住者の大半は車で
移動じゃないかな〜？

県南住みだと、電車移動では東京方面に向かってしまうかも。

>>313
富山県民だって、全員が全員富山市に来てライトレール乗ってるわけじゃないだろ。
金沢に行く人だっているわけだし。そんなのどこも同じだよ。

>>307
脱クルマ社会の処方箋はLRTだけじゃない、
という意見を暗に書き込んでいるにもかかわらず、
自転車道の整備は触れないままですかそうですか。

>>308
賛成派がこの街をどれだけ使いこなしているかというと、かなり疑問。
クルマが無くても自転車だけでもかなり使い勝手は上がるがね。
現に高校生がそうなんだから。

>>308
するわけ無いじゃん。
永遠に解消されないいろいろ後付けの理由を付けるに決まってる。

やるやる詐欺と同じ。

沿線に観光地なんて無いから県外からの利用者なんてのも非常に少なそうだ。
やはり沿線住民のアシって事だろうな。

だから餃子街まで引けとあれほど！

nisiyamamakikoniataikekonsitai

>>318
日本語でおｋ

逆に考えて
もし、アボーンした場合、
線路を撤去して、元の道路に戻した場合、
どのくらいの費用がかかるのか？

>>315
> 自転車道の整備は触れないままですかそうですか。
宇都宮程度の都市規模であれば
自転車道の幹線を整備できれば
CO2の削減量はLRTより上がるよね。
しかもドアトゥドアであれば
LRT+徒歩よりも到達時間は早くなるね。
自転車持込みが出来なかったら
LRT効果は減るだろうな。

でも、整備されている道路は
やはり自動車優先で歩道兼自転車道は
狭くなるところもあるので・・・

>>309
> バス利用者は全員がシフトするしかない構想だろう。

それ、資料のどこかに書いてあれば教えて欲しいっす。

>>323
資料全体にかいてあるだろ
東西ＬＲ線を背骨にした魚の骨型交通網をめざしと
バス路線がトランジットセンターで結ばれた小骨になる
ってことは、トラム線区間を現在走ってるバスはほぼ全転換するんだろ

>>315
お前の連想ゲームにつきあってらんねーよ。バカ
で、郊外に住む家族が週末に車で市街に来て、
市街地内の移動は自転車になる、と云うモデルプランを提示してみろよ。
使いこなしてないってことは現状のインフラでもできるんだろ？

>>321
自分で試算しろ。クズ。

>>324
大通りを走るバス路線は桜通り終点にして全廃、
そこで全員LRTに乗り換えが出来るようになるのか。
こりゃ便利になるよ、LRTマンセー!!

>>324
> ってことは、トラム線区間を現在走ってるバスはほぼ全転換するんだろ
ってことは、栃木県と宇都宮市が国交省とバス会社に
トラム線区間を走るバスについては路線免許を返上するか休止するように圧力を掛けるのか。

>>327
圧力はどうだかしらんが、現在バス会社代表も話し合いに参加してるんだから
推進に当たっては転換に対してなんらかの合意がなくてはなりたたんだろう

ちなみに街なかの路線部についていえば、車道は原則片側一車線になるようだ
つまり一番移動も激しく旅客数も多い部分で一車線の道路にバスをがんがん
走らせるなんてことは物理的にみてナンセンス、ということも理解すべきだ

>>328
> 推進に当たっては転換に対してなんらかの合意がなくてはなりたたんだろう

転換とも言ってるし回りくどく言わなくても結局LRT区間のバスは撤廃が絶対条件だろ？
その代わり末端の需要が必ず増えるから、それを漏れなく拾ってもらえばおKだな。

>>328
じゃ、路面電車も１時間に１０本ぐらいガンガン走らせないと
駄目だよね？

>>321
簡単。東京なんか線路の上にアスファルトかぶせておしまい。
架線のほうも、そんなに掛からないよ。再利用とか考えずに外すだけなら。

>>328
交通政策のスレなんだからさ、そんな回りくどいことを言わずに
LRT施策のためには、バス会社に幹線を任せる時代は終わった。
って断言でもしないと、また反対派がワラワラ湧いてくるよ。

>>331
＞東京なんか
ドコの路線？
交通量も増えた今の時代にそんな事で対応できたのか。

バスの置換は無理だろ。
仙台市が大失敗してる。

>>334
詳しく

宇都宮駅から東武駅前まで運賃は１００円だけど
路面電車だったら運賃はどの位でしょうか？

>>333
併用軌道だったら、軌道を剥がして埋めちゃえばさほどコストはかからないかと。
もともとそうした建設時の費用が少ないも含めてLRTは環境にやさしいって事だから。

いまの特定大型の方が軸重は重いんじゃないかな？
知事の発言では既存の鉄道と結べればとも言っているが、計画だと
数両単位の軽量車両で済ませるはずだから、バス二台分位じゃないの。
その程度だと、撤去に必要な路盤の大改修は事実上不要だろうね。

>>335
>>334ではないが、ウィキペディア仙台市営地下鉄の項を
足がかりに適当に検索語を組み合わせて調べてみるのが良いかも。

河北の「バスの行く先」特集はかなり参考になる。

>>337
じゃなくて、↓は過去？にどの路線で行われていたのかと。

＞東京なんか線路の上にアスファルトかぶせておしまい。

地下鉄開業後もバスの本数が殆ど変わらなかったので
・乗り継ぎの手間が増えた
・乗り継ぎ地点で時間を潰す必要があるが, そこには何もない

おまけに
・目的地が地下鉄の駅に近くにあるとは限らない
・運賃も余計にかかる (乗り継ぎ割引後でも)

という理由で不評だったため, 郊外-中心部の直通便が復活している

>>339　自分で調べられない馬鹿は帰れ。10秒足らずで分かるぞこのアホ。

>>341
誰？ID変わった337？

何故かLRT反対派はくれくれ君が多いな(笑)
R5cAPJhH0 [age]とか
h+fCDiSm0 [sage]とか
検索するキーワードも思い浮かばない池沼だから反対派なのかな？

↑みたいな、揚げ足取りのクズはなんとかならないの？

>>343
究極のクレクレ君が公共事業賛成派のお前な訳だが。

自覚のあるくれくれ君2匹が脊椎反射か…
悔しさはよく伝わったから、これからはまず自分でググれよ。
わかったか？カスども！

煽り合いから政策の話によせるけど、
賛成側も14C7W5yPOみたいに
「トラム線区間を走るバスについては撤廃すべき」とは断言できず

>圧力はどうだかしらんが、現在バス会社代表も話し合いに参加してるんだから
>推進に当たっては転換に対してなんらかの合意がなくてはなりたたんだろう
>
>ちなみに街なかの路線部についていえば、車道は原則片側一車線になるようだ
>つまり一番移動も激しく旅客数も多い部分で一車線の道路にバスをがんがん
>走らせるなんてことは物理的にみてナンセンス、ということも理解すべきだ

なんて役人みたいな腰抜けな事を言っているようではバス会社は
路線免許を手放すことなく仙台のような落ちになる可能性が出てくるが。

一般道ではたいてい、軌道を放置することによる段差やスリップを嫌い、廃止後即アスファルトで埋めて
その後なるべく速やかに路盤工事をしてレールや枕木を除く場合が多いね
埋めたままずっと放置は珍しい

国の税金を使ってもバス路線の充実を図るべきだね
確か、バス路線には税金投入は出来ないんだよね？

>>343
>>346
ﾋﾄﾞｲｹｰﾀｲ君ですね。

>>347
つーか、宇都宮のLRT計画はバスとLRTとの連携、接続がないと共倒れになる。
バスにとって東西移動軸はLRTに客を奪われるから、LRTとの競合路線は赤字になる。
必然的に郊外から市街地に向かうバス路線は最寄りの電停に接続するしかなくなる。
バス事業者にとってのビジネスチャンスとしては、
宮環と各県道との交差付近に駐車場を設置し、
最寄りの電停までシャトル運行をする、パーク＆ライド需要がある。
要は住み分けすることによりシナジー効果が喚起できると云うこと。
出来なきゃ共倒れだな。

>>349
だから、ググれって！
お前の挙げた｢きぶね｣は補助金でてるから
赤字路線でも100円で運行してるんだから…

>>349
オムニバスタウン構想という政策がある。
宇都宮市のLRT資料には>324のいう
>バス路線がトランジットセンターで結ばれた小骨になる
これの事例がそのオムニバスタウン構想によるものだ。
国交省も補助金を多めに積む用意がある。

携帯から書き込んでいる賛成派はこういう自分に都合の悪いことを
隠したり、実務に詳しい長レスに読まずに返しをしなかったり、
罵倒できそうな相手だけにレッテルを貼って叩くだけなのか？

>>351
> バスにとって東西移動軸はLRTに客を奪われるから、LRTとの競合路線は赤字になる。
> 必然的に郊外から市街地に向かうバス路線は最寄りの電停に接続するしかなくなる。
地下鉄が建設された仙台やオムニバスタウンの実施された盛岡でも、ダイヤの定時性が確保できず
接続が乱れたトランジットセンターでは、郊外直通線からの旅客のシフトが思ったよりも行われず、
結局バスに回帰。

> 最寄りの電停までシャトル運行をする、パーク＆ライド需要がある。
> 要は住み分けすることによりシナジー効果が喚起できると云うこと。
現実性の乏しい理想論をビジネスチャンスとかシナジー効果なんていう専門用語をつぎあてて
使うのは不快。悪徳商法?マニアックスに出てくるような悪人のマネは止めなさいな。
主要幹線の交差点の周辺の土地は商業施設が真っ先に取りに走る。小売だったらまずコンビニ、
ガソリンスタンドなどもだ。その彼らにパーク＆ライドの為に出ていってくださいって、
立退料を幾ら積むつもりなんでしょう？立体交差用の拡幅だけでも大変なのに。

> だから、ググれって！
検索サイトはグーグルだけではありません。
> お前の挙げた｢きぶね｣は補助金でてるから
推測変換かは分からないが、貴船ではなく、きぶな。
> 赤字路線でも100円で運行してるんだから…
循環バス補助の主体は地元商工会。併せて中心地の運賃値下げと
同時に官庁街・商店街を結ぶ路線と一緒に合理化された。

宇都宮に住まいや職場がある人にしては書き込みに生活感を感じられない。
なぜオムニバスタウンを狙わないのか首をかしげざるを得ないが。

大通りの需要をＬＲＴに奪われるというのであれば、今までろくに路線バスが走らなかった
県庁前通りや南大通り経由のバスを充実させれば良いだけの話だと思うんだけど、
事はそう簡単じゃないのか？

>>353
＞地下鉄が建設された仙台やオムニバスタウンの実施された盛岡でも、ダイヤの定時性が確保できず
＞接続が乱れたトランジットセンターでは、郊外直通線からの旅客のシフトが思ったよりも行われず、
＞結局バスに回帰。

つまり、前例を踏まえてトランジットセンターの合理化や分散化をして定時性を確保すれば問題ないね。

＞現実性の乏しい理想論をビジネスチャンスとかシナジー効果なんていう専門用語をつぎあてて
＞使うのは不快。悪徳商法?マニアックスに出てくるような悪人のマネは止めなさいな。

ビジネスチャンスが専門用語か…。まあいいや。
で、｢現実性の乏しい理想論｣と言うからには論理的に否定してくれる？
＞主要幹線の交差点の周辺の土地は商業施設が真っ先に取りに走る。小売だったらまずコンビニ、
＞ガソリンスタンドなどもだ。その彼らにパーク＆ライドの為に出ていってくださいって、
＞立退料を幾ら積むつもりなんでしょう？立体交差用の拡幅だけでも大変なのに。

えーと…。恣意的に歪曲してるのかな？
｢付近｣とは宮環と県道の交差点を差す言葉ではないんだが…。
白沢街道、鹿沼街道、栃木街道、など周辺に山林や田畑が広がっていますが…。
君は宇都宮に住まいや職場がある人じゃないよね？
書き込みに生活感を感じられないからさ…。

＞推測変換かは分からないが、貴船ではなく、きぶな。

揚げ足とり乙！

＞なぜオムニバスタウンを狙わないのか首をかしげざるを得ないが。

ふつーに狙っているが、なにか？
つーか、オムニバスタウン構想をバスだけで達成しなければならない。
と云う固定概念てなんなの？
JR、東武両駅のバスターミナルのキャパとかどうするワケ？
抽象的な絵空事を主張する前に、具体的なシミュレーションデータを提示しろよ。

>>354
今現在増便していないと云うことは、需要がないってこと。

>>355
＞今現在増便していないと云うことは、需要がないってこと。
これは何かおかしくないか？
本数が少ないから利用者がいなくなると言うこともあり得るよね？

例えば君達の憧れる路面電車が予定よりも本数が減らされる
増発しないという状況になったら
「需要がない」という事で良いですか？

>>356
お前構うのメンドクサイな…
お前の厨臭い主張は分かったから、関東バスに提案してみれば？
｢塙田経由戸祭行の路線を現状の一時間に一本ではなく、
10分間隔で運行すれば、眠っている需要を喚起し、
黒字路線になるはずだ！｣って(笑)
多分、｢貴重なご意見、有難うございました。｣
で終わるね(爆)
頑張れ(^-^)/~~低能！

>>352
都合悪いからスルーしたと思われるとムカつくからレスしてあげるね！

＞携帯から書き込んでいる賛成派はこういう自分に都合の悪いことを
＞隠したり、実務に詳しい長レスに読まずに返しをしなかったり、
＞罵倒できそうな相手だけにレッテルを貼って叩くだけなのか？

推進派の俺的にはオムニバスタウン構想は有りだから。
まったく都合悪くないし、隠してもいないぞ？
このスレにもPDF資料の直リン貼ってるのに
読まずにレスするバカってなんなの？
だいたい、>>324は推進派の携帯厨だろ！
で、スルーされた実務に詳しい長レスってどれ？
レス番指定してみ？

>>339
東京については知りませんが、仙台がまさにアスファルトをかぶせておしまい、でした。
で、20年前のスパイクタイヤ全盛の頃は毎年冬になると轍から線路が露出していましたよ。

>>340
まあ、仙台の場合は、乗り継ぎ相手が地下鉄だったからねえ・・・
乗り継ぎは入り口から地下深い駅まで延々と歩かなきゃいけないし、地下鉄の輸送力が大きすぎるから
運転間隔はどうしても開くし、駅の間隔も然り。
まあ、宇都宮LRTについては、トランジットは地上同士でかつ工夫をする予定だし、駅間隔は>>297の通り、
となると課題としては、運賃ですかね？

環状線と大谷街道の交差部分(西中丸)〜宇都宮駅の運賃は200円だが
西中丸〜桜通十文字の運賃も200円。

乗り継ぎ割引によりLRTの桜通-宇都宮駅の運賃が0円にならないと今より割高になってしまう。

>>339
銀座四丁目。横断歩道から見えるところもあるから、注意して見てごらん。
あとは、東京じゃないけど水戸でもそういうところがあるな。桜川にかかる水門橋とか。

>>355
ID:0pZ0wSsBOは何か勘違いしてるな。
俺が言いたいのは中間需要を喚起する為に迂回せよと言っているのではない。
LRTによるバス路線の分断を防ぐ為にはルートを変えての直通存続に力を入れた方が良いんじゃないか？って事。
分断によって不便になるわけではないし、迂回させて存続させた方が共倒れのリスクは減らせる。
あと、需要があれば幾らでも増便出来ると勘違いしているみたいだが、
増便出来ない最大の理由は宇都宮駅前のバスターミナルが容量不足だからじゃないのか？

>>362
｢中間需要｣ってなんだ？
｢バス路線の分断｣とは？
｢バス路線の分断を防ぐ為には｣
と言いながら
｢分断によって不便になるわけではないし｣
…意味分からん。読解力不足の俺に詳しく解説してくれ。

＞迂回させて存続させた方が共倒れのリスクは減らせる。

今の便数のままLRTに接続せず、競合しない様迂回してもバス利用者は減るだろう。
考えてもみろ。仮に南大通りに迂回した路線ができたとする。
乗客は二荒山近辺に用事があるとする。
そうすると中央郵便局前で降車し、約500�b歩かなければならない。
利用者が文句も言わず、黙って乗る訳がない。
LRTへの対抗意識丸出しのバス事業者に非難が集中し、客離れも進むだろう。
もちろん、バスの接続がなければ、LRTも利用客減は否めない。
これが共倒れの構図だ。

＞あと、需要があれば幾らでも増便出来ると勘違いしているみたいだが、
＞増便出来ない最大の理由は宇都宮駅前のバスターミナルが容量不足だからじゃないのか？

幾らでも増便できるなんて言っていないが？
増便出来ない最大の理由は採算が採れないからだろ？
関東バスも認めていることだ。
ターミナルのキャパ不足は朝夕のラッシュ時に限った話だな。
日中はその気になれば増便できる。

増便しても、一便ごとにそのためにウテシ一人よけいに雇わなくてはならなくなる
すると現状ローテーションよりひとりあたりの乗務時間平均が減る割に人件費は増える計算だ。
一台運行を増やすってことは現状の一便当たりの人件費で見積もるってことはできないってこと。
現在ラッシュ時黒字のバス路線も便数増やすと利益が相殺されて行くことになる
バスが神奈川の八景島の新交通みたく自動で動き、一台当たり経費が固定計算できるもんならいくらでも増便できるんだかね

>>355
> 白沢街道、鹿沼街道、栃木街道、など周辺に山林や田畑が広がっていますが…。
10年以上前の話だろ？この周辺の土地開発はやっと終わったばかりで、
原野が残っているのは宮環からさらに1km以上離れた市街化調整区域ばかり。
今すぐトランジットセンター用に大型駐車場が確保できそうなのはさつきロード入口くらいじゃない？
鹿沼街道もいま4車線化＆国道123号との接続に向けて工事中だが。
宇都宮東武のP&Rがいつまで経ってもワゴン車のままでマイクロバスにならないのは
どうしてなんだろうねえ・・・

>>363
>考えてもみろ。仮に南大通りに迂回した路線ができたとする。
>乗客は二荒山近辺に用事があるとする。
>そうすると中央郵便局前で降車し、約500�b歩かなければならない。
みんなそういうことはしないな。自家用車を使って駐車場に停める。
郊外から駅までの直通便なら乗るだろうけど。もうひとつ中央局前なら大事な忘れ物

　　　　　　　きぶねに乗換え

という大切な手段を忘れちゃいけないな（爆笑
LRTを補完する循環バスきぶなを勝手に殺しちゃ困るなあ。

>>360
もっと言えば、駒生柳田線の場合は西中丸から駅東の体育館の先まで200円。
済生会病院を含む区間で乗継券制度が一時期有ったのだがあれも止めちゃった。
IT化で改善しないかな。

深夜間近の帰りにこの周辺のバス停では、少数だが迎えの自家用車が
待っていることがある。これもP&R的な使い方だ。
そういえば郊外の路線をマイクロバスで回るオムニバスタウン的な路線が
郊外住宅地の一部で走ったが、辛うじて残ったのは駅東の循環線と
雀宮−西川田位だ。新町経由鶴田駅系統も消えてからかなり経つ。

そもそも、LRT賛成の携帯組が考えるバス拡張計画はLRT無しバス単独では不可能なわけ？

>>363
>>乗客は二荒山近辺に用事があるとする。 
>>そうすると中央郵便局前で降車し、約500�b歩かなければならない。 
>>利用者が文句も言わず、黙って乗る訳がない。 

現状を教えてやろうか？
乗客は宇都宮市役所、中央郵便局、ＮＨＫ宇都宮放送局に用事があるとする。 
そうすると県庁前で降車し、約500�b歩かなければならない。 
利用者が文句も言わず、黙って乗る訳がない。 

ハイ完全に自滅したね〜ｗ。

>>366
>>LRT無しバス単独では不可能なわけ？
不可能であることがバス会社の手で証明されてしまっているのですが？

500メートル歩いている人, 結構居るよ。

>>366
もうラッシュ時に今以上の増便をしてもさらにラッシュに拍車かけて定時性確保むずかしくなるばかりか
採算効率は悪化するだけでバス会社もやりたくないからまずやらない
ＬＲを基幹にして中心道路からバスを排除、さらにバスーＬＲ間の乗り継ぎがストレスなく実施できる状況をつくり
乗客がシステムの有効性を理解しかつ利便性が高いと感じさせる状況を作り出して
モーダルシフトを起こさせなければなにひとつ改善するのはむり
さもなくばＬＲの予定されてる中心部の道路を東京中心部の道みたいに片道３〜４車線の大道路に拡幅するしかない。


>>367
なんとなく話が二重に否定されてしまったためわかりにくくなっている

最初の話は、ＬＲが走った将来、バスがトランジットセンターを活用して魚の骨型に接続するのではなく、
郊外・終点から、従来の幹線経路をつかわず、いままで通過していなかった道路を利用し、いわば放射状に宇都宮駅を結ぶ路線に投入したらどうだ、
という話に対して
従来いきやすかった地点に対するアクセスが悪くなり、使エネー率が高くなるだけだから、
それじゃ利用者は減りモーダルシフトに失敗すると反論されているんだよな？

>>369つづき

それにたいし、>>367では現状を引き合いにだして話しているのであるが、
現在、路線のない場所に行きたい人は歩くかタクシーか自家用車で行ってるわけで、
そこにいくためにバスを使っていない客にたいする需要開拓の話なんだよな
開拓はＬＲの有無いかんに関わらずいつでもできるわけで、現状新路線を設けないのはまさに採算が取れる有効な需要がみいだせないからだろう

市内に散在する各公共拠点を通過するからといって、駅をハブにした放射状交通で結んだとしても、
恩恵受けるのは駅から向かう客と、その拠点を通過する路線上の住人だけになってしまい、
他の路線利用者もハブがあまりに集約して巨大過ぎると、利用しずらくなって公共交通離れをひきおこす原因をジャッキする。

ＬＲ開通後は市内の拠点に対してはトランジットセンターからの循環線のようなものをだせばよいわけで
ハブを分散しわかりやすくして
一箇所に交通集中をなくし定時制をかくほしてゆくためにこそ、このＬＲの構想が推進されているのであり
これは、何をさて置いても、の大前提なのである。

ただバスの代わりににLRT走らせるだけじゃ客は車から流れてこないかと思われる。
路面電車はバス同様時間読めないと思われてるからな

>>369
> ＬＲを基幹にして中心道路からバスを排除、さらにバスーＬＲ間の乗り継ぎがストレスなく実施できる状況をつくり

そのバス〜ＬＲ間の乗り継ぎがストレスなく実施できるかど
うかが難しいんじゃないの？とみんない心配しているのでは？
今日みたいな寒空で空っ風吹きすさぶ中トランジットセンター
で15分以上放置プレイされたらマイカーにされるだろう。

ピーク時のバスと言っても必ずしも乗車率100%じゃないしな。
宇都宮駅に向かう通勤需要とそこから出てくる学徒需要が上手
く噛みあってない。
宇都宮駅のバスターミナルの容量不足と言われる混雑の原因に
は荷下ろし貨物車両の駅構内流入と地上げ失敗による駅前ペデ
ストリアンデッキの計画頓挫で歩車分離が完全に出来なかった
こともある。

まあまずは駅東の再開発でバスターミナルがどれだけ使い勝手の
上がるものになるか、清原までの急行バスやPTPSをやるかどうか。

>>371
スレも市の建設構想もよんでないヤシ乙。
ただバスのかわりにＬＲＴを走らせるなんてどこにも書いてない。
ＬＲＴ軌道敷は原則車輌走行不可で、信号は基本的にほとんどを優先信号とする予定のようだぞ
あきらかにかなりの優等計画だ。

京都ではＬＲＴを建設する場合、特認ないしは法改正で
道路走行時の最高速度をあげ、平均速度を向上させる計画のようだが
宇都宮も同様の働き掛けを積極的に行っていくべきだろう

税金をかけて作るなら
例えばインターパークなどの
数カ所の宇都宮郊外にバスが５台ぐらい駐車できるスペースと
大規模な敷地を用意して小規模なな商店街みたいな施設がある
バスセンターみたいなのが有るべきではないでしょうか？
郊外←→バスセンター←→中心街
みたいな感じだけど？

LRTは制限速度を守らないと駄目なの?
だったら昼間はバスのが速いかもね。

>>375
トランジットセンターってのがそれにあたるかな。一応４〜５箇所が構想に入ってるね
バス乗り場のおおきはさ不明だが、運行末端の数＝系統数と考えると、３〜４系統路線が同時に発着できる大きさはあるはず
理想形はホームトゥホームなんだが、規模が大きいのでどうなるか
あと、商店街が形成されるかは、民間の問題だから未来の課題だが、
数百台単位の駐車場を持ち、常時数系統のバスが発着するトランジットセンターならば、
下手なローカル線の駅よりはるかに乗降数が上回るはずだから、資本が放置するはずがないだろう。
コンビニはじめ、軽食堂やマクド、ドラッグストアなどが自然と進出してくる可能性は高そうだ。

>>365
ねぇ、知ってる？
宮環の外側は若草地区など一部を除いて市街化調整区域なのを。
つまり、既存宅地や一部業種を除いては建物は建ちませ〜んwww
さらに、宮環から1�`離れてもパーク＆ライドとして機能しますからwww
知ったか乙！


ぬこ餃子
整理とまとめ乙！

>>377
> さらに、宮環から1??離れてもパーク＆ライドとして機能しますからwww
この検証データや調査データ、需要予測は存在するの？
宇大の国際学部あたりで出してるの？

では、なぜ>355で
>白沢街道、鹿沼街道、栃木街道、など周辺に山林や田畑が広がっていますが…。
ではなく
>白沢街道、鹿沼街道、栃木街道、など周辺には市街化調整区域が広がっていますが…。
と書かなかったんだろうね？
あとから市内の市街化調整区域について調べて知ったかしたんだろ？
お前も堀江みたいにシナジー効果って単語知ってるんだからさ、新しいネタを出せよ、新しいネタをｗｗｗ
まずLRTの話にしたって、清原工業団地周辺の新しい開発とLRTとのシナジー効果（爆笑）や
ビジネスチャンスなんて一切書き込まれていないんだが。とにかくLRTは凄くなるってだけで、
あとは役所のPDFを越えることはほとんど無い。宇大生の卒論の方がまだ優秀かも。

>>376
いま県内でまともなP&R機能を持つバスターミナル施設は無い訳ではない。
佐野IC至近の佐野新都市バスターミナルの成長性が一番分かりやすいだろう。
何度かの不審火事件にも耐え、あんなに大きくなりましたｗ
バースが5台、隣接する駐車場でP&R機能を確保してある。
それと老舗が関東自動車柳田車庫。
もう一つ潜在的な需要が見込めそうなのはベルモール。ハード面ではすでに
要求水準をクリアしている珍しい施設だな。あとはソフト面で運営方針上
車両滞泊や深夜早朝帯の自家用車入出庫を何処まで認められるかどうかだ。

最後は鹿沼・北犬飼周辺だな。日光線新駅と連動できないか、
とのことだがさつきロードの無料・拡幅化も鍵を握るだろう。

問題は鬼怒川左岸地域と真岡地域にかけての関係を宇都宮旧市内とはもっと
関係を強めなければならない、と言うことなのだが、携帯クンはそこには
余り触れずとにかくLRT用の予算を国交省から盗るにはどうすればいいのか
という視点でしか書かれてないんだよね。

>>378
＞この検証データや調査データ、需要予測は存在するの？

検証データはない。
何故ならパーク＆ライド用の駐車場が現在ないから。
但し、郊外から各幹線道路を経由して
市街地や工業団地へ人が流れている現状と
人口分布が宮環外側1km以内に偏っていない現状から
宮環から1km離れてもパーク＆ライドとして機能すると推測できる。

＞あとから市内の市街化調整区域について調べて知ったかしたんだろ？

生活圏が宇都宮なら分かるハズなんだが…
とりあえず、お前が知ったかするパターンの解説はよく解った。

＞まずLRTの話にしたって、清原工業団地周辺の新しい開発とLRTとのシナジー効果（爆笑）や
＞ビジネスチャンスなんて一切書き込まれていないんだが。

バス事業者にとってLRTとの接続には相乗効果(シナジー効果)や
商期(ビジネスチャンス)があると言っただけだが…
もっと読解力を着けてからレスしないと恥じかくぞ！

＞とにかくLRTは凄くなるってだけで、あとは役所のPDFを越える
＞ことはほとんど無い。宇大生の卒論の方がまだ優秀かも。

お前の批評にはなんの価値もないな。
言わせてもらえば、対案も反論も出来ずに揚げ足とりに終始する
お前のレスからは、まともに反論も出来ない悔しさが滲んでいるぞ？

>>380
> もっと読解力を着けてからレスしないと恥じかくぞ！

長レスをする前に　これは釣りだよね？　と確認をしておくテスト。

>>379
＞問題は鬼怒川左岸地域と真岡地域にかけての関係を
＞宇都宮旧市内とはもっと関係を強めなければならない、

現状ではLRTの計画路線は芳賀工業団地で終点になっている。

よって、真岡との関係はこの終点をトランジットセンターとし、
真岡〜芳賀間をバス路線で接続すればよい。

＞携帯クンはそこには余り触れずとにかくLRT用の予算を国交省から
＞盗るにはどうすればいいのかという視点でしか書かれてないんだよね。

お前に今までにいくらでも問題提起できる機会があっただろ？
なんで今までしなかったんだ？
受け身のレスしか出来ないくせに｢盗る｣
なんて印象操作の表現だけには熱心なんだな。

>>381
えっ？なに？
それって
揚げ足とりに終始してレスをスルーするよ！
っていう宣言か？

http://heartland.geocities.jp/gdfhtyrnf/

裏情報

>>380
> 検証データはない。
> 何故ならパーク＆ライド用の駐車場が現在ないから。
正直に告白しな。賛成派なのにホンダ実験のデータをもらえる立場にありませんって。

> 但し、郊外から各幹線道路を経由して
> 市街地や工業団地へ人が流れている現状と
> 人口分布が宮環外側1km以内に偏っていない現状から
人口密度の増加率が宮環外の地域で増えかかっている傾向は御存知？
郊外居住者の広がりは宮環外側1km圏の携帯ｸﾝ案のﾄﾗﾝｼﾞｯﾄｾﾝﾀｰの効果にプラス。
なぜなら郊外居住者が宮環までに到達せずに公共交通にアクセスできるので、
その分宮環の負担は減る。その目の付け所だけは胸張って良いよｗ
ただ、その複数郊外路線からやってくるシャトルバスの通勤通学需要をLRTが
捌ききれるかどうか、それとも中心街までバスで送った方が効率が良いかはまた
別問題だけどねｗ

> とりあえず、お前が知ったかするパターンの解説はよく解った。
とっくに、こっちの出したネタに悪乗りするパターンは分かっているので、
>379の最下段についての反論を聞かせてね。

> 言わせてもらえば、対案も反論も出来ずに揚げ足とりに終始する
対案・反論は
バス空白地の駅東にオムニバスタウン指定による補助金投入や
ホンダの社会実験の商業バス移管などバス事業強化、鬼怒川架橋の増加など
散々挙がっているが？

賛成派の君としては市役所と県庁の公開データに相乗り、
でGoldfish ◆Y8V.x95Kyc氏とぬこ餃子氏にアドバイスを仰ぐ程度ですか・・・？

>>385
＞正直に告白しな。賛成派なのにホンダ実験のデータをもらえる立場にありませんって。

おいおいwww
俺は関係者じゃないんだから公表されていないデータなんて見れるかよwww

＞人口密度の増加率が宮環外の地域で増えかかっている傾向は御存知？

新里や江曾島なんて言わないよな？
鶴田は宮環の内側だしな…。是非、ソースを出してくれ。
まあ、パーク＆ライドの効果が上がるから好都合だが。

＞ただ、その複数郊外路線からやってくるシャトルバスの通勤通学需要をLRTが
＞捌ききれるかどうか、それとも中心街までバスで送った方が効率が良いかはまた
＞別問題だけどねｗ

俺は過去レスで分散型トランジットセンター接続を主張しているが？

＞バス空白地の駅東にオムニバスタウン指定による補助金投入や

・輸送量、定時性、接続性(路線選択の少なさ)、便数、ターミナルのキャパなどで実現性なし

＞ホンダの社会実験の商業バス移管などバス事業強化、

・商業ベースに乗らない為、無理。
(ホンダのシャトルバス利用者は700人程度だと知っているか？)

＞鬼怒川架橋の増加など

・建設、維持費が莫大で、素直にLRTを通した方が安上がり

＞散々挙がっているが？

・散々論破されているが？

＞賛成派の君としては市役所と県庁の公開データに相乗り、
＞でGoldfish ◆Y8V.x95Kyc氏とぬこ餃子氏にアドバイスを仰ぐ程度ですか・・・？

お前みたいな揚げ足とりしかできないクズには
ソースがあった方がいいからな。
それに、俺は他者にアドバイスを受けたことはないが？

で、反対派は公式なデータ収集や分析はしないのか？
まあ、頼りの民主党もLRT反対に及び腰なんだから仕様がないか…。
くれぐれも、LRT反対派はマイノリティだとの自覚はしておけよ。

俺大学でＬＲＴの研究してるけど宇都宮ＬＲの建設反対。
どうせ失敗するに決まってる。
日本人なんて中途半端な事しか出来ないし。
ＢＲＴの方がマシだと思ってる。
欧米並の政策ができるなら賛成するけど。

調査研究のために滞在している富山市より

http://www.imgup.org/iup348705.jpg
http://www.imgup.org/iup348706.jpg
http://www.imgup.org/iup348707.jpg
昨日撮った画像だけどやっぱりLRTはいいですね。
思ってたよりも広くて、居心地が良い。
歩道と停留所の段差が０のところが多くて、
バリアフリーという観点からも非常にすばらしい。
広告も郷土を強調したもので、品の良さを感じるものばかり。

運転手さんにお話を伺ったんですが、皆さんホント親切だったし。。。

だからといって、賛成か反対かというのは全く別問題ですが・・・。

>>387-388
このスレとLRT本スレには政策課題のエッセンスがかなり含まれているだろうな。

>>386
>俺は関係者じゃないんだから公表されていないデータなんて見れるかよwww
弄りたいのは君が非公表データが見られるか否かじゃないしｗ
> 検証データはない。　 何故ならパーク＆ライド用の駐車場が現在ないから。(>>380)
ホンダがP&R実験をやっていることを触れようともしない事に突っ込んでるので。

>鶴田は宮環の内側だしな…。是非、ソースを出してくれ。
適当に検索してね。直ぐ出るから。「とりあえず、ググれカス！ 」は誰かの得意のセリフでしょｗｗｗ

>俺は過去レスで分散型トランジットセンター接続を主張しているが？
今月に入って君を弄り始めてから「ば、バス会社のシナジー...(抄)」ｗとか言いだした辺りからだろ？
そしたら得意げになって「真岡との関係はこの終点をトランジットセンター...」。
路線が延伸する度にトランジットセンターを作っては壊すスクラップ＆ビルドは非効率ですよね？
西は作新学院方面まで、東は真岡方面に夢がひろがりんぐするドル箱路線なんでしょ？

>商業ベースに乗らない為、無理。
工業団地組合で音頭を取っても商業ベースに乗らないと、LRでブレイクスルーできるだけの
通勤需要は得られるんですか？トリップ統計的な根拠は有るんでしょうか？

>＞鬼怒川架橋の増加など
・建設、維持費が莫大で、素直にLRTを通した方が安上がり
そうだ、県と市の道路計画の通称4号橋とLRTの関係を調べておいで。
どちらにしろ役所は橋を架けるつもりなので相応の建設費はかかります。
計画書の柳田街道架橋線がなぜ消極計画になっているかを時系列を追って考えてみよう。

>まあ、頼りの民主党もLRT反対に及び腰なんだから仕様がないか…。
すいません。自分としては政党に対して特定の関係はございませんので、勧誘や迫害は止めて下さいねｗ

閑話休題

夜中のうちにすごい議論になっていてワロタ
実は今日はこのスレ四回目の誕生日なんですよ。
スレ立てからちょうど三ヶ月、議論が白熱するほどバトルスレとしては面目躍如なので、
皆さん今後ともどうぞこのスレをよろしく、ますますの激論をお願いします。

ワシは清原にすんでるが
lrt 何て誰が乗るのですか
lrtの乗り場の近くの人は乗ると思うが
車の免許取れるようになれば
誰でも車持つ地区でlrl 何てのは無駄。

>>389
俺が重視してるのは、
検索しなくても簡単に交通事情、交通政策の進行具合がわかる
ってことですかな。

交通政策の有効性などについては２ｃｈの議論では詳しく検証できないし、
やはり論文や本、資料などを参考にするけど。

>>387
>日本人なんて中途半端な事しか出来ないし。
>ＢＲＴの方がマシだと思ってる。

「日本人なんて中途半端なことしかできない」のなら、尚更ＢＲＴは難しいんじゃないか？
「中途半端」に、ただのバスレーンになって終わり、とか。

>>393
費用は少しは低く抑えられるだろうし、
どうせ失敗するなら費用が小さい方がいいという考えっす。

東武駅前−宇都宮駅の区間のバスの本数は
結構な本数があって
「バス停に着いたら直ぐにバスが来る」
という感じだよね？

>>392
> 交通政策の有効性などについては２ｃｈの議論では詳しく検証できないし、
> やはり論文や本、資料などを参考にするけど。

学部生は２ちゃんを引用文献にしがちだけど、文系理系にかかわらずネット事情を
中心に扱った鮮度の高いテーマでない限り禁忌。
２ちゃんで書かれていることを文献で裏を取るというのが基本だね。
昔は県立図書館だけOPACがネットで使えなかったから穴場だったｗ
地元民なら市役所いってヒアリングも出来るだろうし、指導教授にツテが有れば
紹介して貰うといいかも。

>>393
> 「日本人なんて中途半端なことしかできない」のなら、尚更ＢＲＴは難しいんじゃないか？
> 「中途半端」に、ただのバスレーンになって終わり、とか。
政令指定都市圏に比べてそのバス効用最大化すらやってないのが問題。
いきなりLRTって、無理だよ。

>>397
バスは民間だし、市としてその効用を最大化しようと考えて検討を重ねた結果、
ＬＲの導入が最も適当という結論に達したというのが、市のスタンスではないかと。

市で議論されている資料を見ると、始めにＬＲありきという寒天からスタートした
議論ではないと思うんだがなぁ

LRTが出来たら柳田街道から追い出された自家用車が123号を通るようになり,
バスの定時性は更に悪化するだろうな。

>>398
> 市で議論されている資料を見ると、始めにＬＲありきという寒天からスタートした
> 議論ではないと思うんだがなぁ

「宇都宮市都市計画マスタープラン」を知っていてその発言だろ？
政治家福田富一のマニフェスト的なものに仕上がっていて
その着地点が2010年なわけ。今の宇都宮市長は事実上黒子状態だし。
ほーら、LRT計画の目処と同じ年になるでしょ？政治家富一は焦ってるよ。
LRTにしないと、旧市街民から地価が下がるだの税収が落ちるだのって話にいつの間にかなってる。

自分も、市長とみかずに票を入れたクチだが、BRTにしたってカネと知恵と政治力が
使えればLRT以上に予算を獲得して贅沢に街作りできると思うんだがね。
基幹バスでもマスタープラン準拠なんだし。

>>399
ルート的に遠回りになり過ぎるからそれは無いな。
そんなめんどくさい事しなくても旧柳田街道や、白揚高前通り？を使った方が早くね？

>>398
ＬＲＴが無い事で市が何か困っているのか？

>>402
それは命題に対する反とか裏にあたる論理で、命題が真であっても、反・裏は真ではない、と学校で習ったろ？

だからその質問に対しては、
ないから困ってる
というわけではないという答になる。

真は対偶だけだからね。

つまり、中心街の現状に困っていて、なんとかしようと検討した結果、ＬＲにしようという結論になった、
ことに対する対偶は、
ＬＲにしなくてすんだとしたら、市はこまってはいない
ということになる。

ややこしい話でスマン

>>389
＞ホンダがP&R実験をやっていることを触れようともしない事に突っ込んでるので。

俺はパーク＆ライド大賛成派だ。
だが、俺的にはホンダのパーク＆ライドは微妙。
まず、環境対策意識の高いだろう、ホンダ従業員だけを対象にしており、
一般的なサンプルにならない点。
・市街地のベルモールをパーク設定している点。
・そのベルモールへの接続道路が少ない点。
・ホンダの独身寮など車の移動がないのにP&Rとしている点。
・試験と同時期に芳賀工業団地へのアクセス道路の拡幅や、
時差出勤、自転車やバイクへの通勤手段シフトなどで
正確なP&R効果が測定できない点。

上記の理由でこの場で例として出さなかったのだが？

＞路線が延伸する度にトランジットセンターを作っては壊すスクラップ＆ビルドは非効率ですよね？
はぁ？壊す必要ないジャン。
俺の主張はトランジットセンターの分散なのだが？

＞西は作新学院方面まで、東は真岡方面に夢がひろがりんぐするドル箱路線なんでしょ？

俺から言わせてもらえば、そんな計画は絵空事だね。
西進はまだ可能性があるが、東進なんて実現不可能。
大方、真岡地区に住む賛成派住民や議員の顔を立てた、リップサービスだな。

＞工業団地組合で音頭を取っても商業ベースに乗らないと、
＞LRでブレイクスルーできるだけの通勤需要は得られるんですか？

各企業の個別負担のバス運用では無理。
企業負担のないLRTなら需要はある。
だいたい工業団地組合なんてゴミ拾いを企画するくらいだぞ。
企業に対しての発言力なんてない。
ホント世間知らずだな。

＞トリップ統計的な根拠は有るんでしょうか？

おいおい。トリップ調査は既存の交通手段からの選択だぞ？
今ない交通手段からどうやって選択するんだ？

＞どちらにしろ役所は橋を架けるつもりなので相応の建設費はかかります。

ヴァカ？俺の指摘は渋滞対策として対処療法的に橋や路線の新設、拡幅をし続けるより、
LRT路線を敷設した方が結果的に安上がりだって言ってるの！

＞すいません。自分としては政党に対して特定の関係はございませんので、勧誘や迫害は止めて下さいねｗ

勧誘や迫害はしていないぞ？民主党を馬鹿にはしているがwww
LRT推進派の自民党に対しての対立政党が民主党だろ。
LRT反対派は有権者として民主党に働き掛けた方がいいぞ？

ところで、お前なりの対案を提示してみろよ。
過去レスの繋ぎ合わせでもいいぞwww

>>403
「市」が「中心街」の「現状」に困っているということか。
あくまで「市」であって「市民」とはイコールというわけではなさそうな予感。

>>399
それは起きるかもしれないよね？
路面電車なんて停留所で１０分以上、待つのなら
既存のバスの方が良いよね？

>>405
なに？その屁理屈www
市民の困っていること＝市の解決課題。だろ？
市の解決手段がLRTなんだろ？
行政の策定した案に不満があるなら、
市民レベルでLRT推進派の自民党に対立する政党を通して対案を出せば？
公正な審査の基、どちらが効率的か審議すればいい。
LRT推進派の知事、市長が当選したってことは、
民意はLRT推進派だってとこだと思うがね…。

…まさか、優秀な知識層が少数だから選挙に反映されなかった。
なんて言わないよね？
｢愚かな打算や、しがらみに囚われた市民を導くのは、
大多数と違う考えを持つ我々しかいない！｣
みたいな、中2病的な発想をしているのかな？
｢主流に反抗するのがカッコイイ！｣
みたいな発想は30年前の学生運動みたいだね(笑)

>>406

>>406
一時的に渋滞は酷くなるだろうね…
だが、LRTの利便性からLRTに移行して、妥当な交通量になるだろうね…

>>407
中心街なんて用事もないから、中心街市民が困っているのかどうかさえ
よく分からんなぁ。
どう困っているの？

>>407
> ｢主流に反抗するのがカッコイイ！｣
> みたいな発想は30年前の学生運動みたいだね(笑)

この場合反抗する、というのは橋脚建設を止めることだな。
そもそも路面電車もバスも東西方向の交通軸を作るために示された
選択肢で、特別な対案でも無い。
橋脚架けるな、現状で我慢しろという奴が一体何処にいるのやら。

>>409
｢中心部｣に限れば慢性的な渋滞、渋滞に起因する空洞化現象、
貧弱な公共交通機関、排気ガスによる大気汚染、など、
すぐ思いつくだけでこれだけでてくるが？
少しは自分で考えてみれば？

>>410
この場合の｢反抗する｣、はLRT事業に対する反抗が大抵だろ？
なかには公共工事自体に反抗する人もいるだろうが…
反対派には頭の中で、お花畑に住む人もいるから画一的な見方はできないな。

ところで、｢学生運動｣って単語がお前の琴線に触れたのか？

>>407
×　過去レスの繋ぎ合わせでもいいぞwww
○　もうほとんど論破済でお前の勝ち目は無いがなｗｗｗ

とりあえずおいておいて、
>389から
>ヴァカ？俺の指摘は渋滞対策として対処療法的に橋や路線の新設、拡幅をし続けるより、
なにその無駄な公共工事要りませんみたいなどっかの左巻きみたいな古い考え方は？
清原工業団地周辺の鬼怒テクノ地区のインフラ整備は対処療法以前に道半ば。
国内上位クラスの内陸型工業団地を支えるだけのライフライン整備は完遂してないの…。
対処療法的な対応になっているのは優先順位がなかなか上に回ってこないため。
道路の立体交差化すら手つかずのまま。環境アセスすら始まっていない計画路線もある。

>そうだ、県と市の道路計画の通称4号橋とLRTの関係を調べておいで。
>どちらにしろ役所は橋を架けるつもりなので相応の建設費はかかります。
>計画書の柳田街道架橋線がなぜ消極計画になっているかを時系列を追って考えてみよう。
そういうわけで、繰り返すけどこれについて勉強してから君なりのLRT論を提案しにおいで。

そうそう。LRT案に賛成しているんだから
>俺はパーク＆ライド大賛成派だ。
>だが、俺的にはホンダのパーク＆ライドは微妙。
これをはっきり意思表示しておいで。今時の役所は賛成派のもっと良くなる提案、
これは昨日のニュースでも流れた「シナジー効果」だっけ？（苦笑)はちゃんと
聞いてくれるよ。でもホンダの施策が対処療法的だからってケチを付けて煙たがられても
それは君の自己責任。

>>411
411の思いつきを聞いてもなー。
しかし、中心街市民は本当に困っているのか・・・
ここには中心街市民はいないのか？

>>413
中心街の渋滞と言えば、パルコが開業時に比べて流動が減ってるので
対策を手抜かり無いようにしないと、と言う話を良くしているな。

このスレには中心街市民（厳密には旧市内生抜き）はいないでしょ。
知ってるケースだと、昭和末期には郊外に移転してる人はほぼ移住が済んでる。
今住んでる人でも、郊外に親類か離れの家を用意して、そこを適宜往復してる
ケースというのもある。
市内に住む理由は公立学校の荒れ具合に応じて住民票を動かす、とか。
昔は宇大付属とは別に中央小から一条中を経て宇高宇女が理想だっけ
そんな話もあったっけ。（記憶が曖昧だけど）

あとはマンションの新住民が覗きに来てくれるかどうか。

超適当な計算

1月の車の維持費=20,000円 (購入費を含む)
燃費　10km/Lでガソリン代100円/L

LRTの賃率が20円/kmとすると

車とLRTの費用が等しくなる1月の走行距離 a[km]

20000 + 10a = 20a
a=2000 [km]

通勤だけにしか使わないとすれば, 一日の走行距離が100km/h以下なら
LRTのがおトク

但し, LRTを使った結果, 往復で30分余計にかかるとなると
一日で0.5hの残業代を損することになる。

その残業代を1000円とすると20日で20000円。

その場合は車のがトクになる。

>>412
＞なにその無駄な公共工事要りませんみたいなどっかの左巻きみたいな古い考え方は？

別に俺が左巻きの古い考え方でもいいけどさ、
右巻きの新しい考え方を提示してから言ってね♪

＞対処療法的な対応になっているのは優先順位がなかなか上に回ってこないため。

ハァ？ただ単に古い計画では現状や将来的に合わなくなっただけだろ？

＞そういうわけで、繰り返すけどこれについて勉強してから君なりのLRT論を提案しにおいで。

勉強した結果のレスですが、なにか？
馬鹿な俺に、お前なりの言葉で解説してくれよwww

＞でもホンダの施策が対処療法的だからって
＞ケチを付けて煙たがられてもそれは君の自己責任。

別にケチを付けるつもりはないよ。
一企業が現状でできる対策としてはよくやってるんじゃない？
ただ、P&Rを嫌う人を説き伏せるには使えないってだけ。

＞とりあえずおいておいて、

おいおいwwwおいとくなよwww
既出しゃなくていいからお前なりの対案を提示してみろよ。
オリジナリティ溢れる対案を期待しているぞwww
まさか、煽るだけで、自分なりの対案はない！
なんて言わないよな？

>>413
俺個人の思い込みではなく、市民の声だが？
LRT計画書にも書いてあっただろ？

何度も書くけど東武前⇔宇都宮駅
だったらバス停に到着したら直ぐにバスが来るけど
皆さんどう思う？

某匿名中心街市民

>>409 中心市街地が困ってるのは本当だと思います
みんな環状線の周りの店に行ってしまいますから
なぜ環状線の店に行くのかわかりません何て思ってんでしょう、
オリオン通りの店に特徴のある店なんて有るのですか
そこでlrt 作って何とか集客したいと思ってんでしょう。

中心市街地は混雑していて、信号停止が頻繁で、駐車スペースが少ないし、あったとしても横道などややこしいルートをめぐりたおさないと出入りがしにくい
バスと徒歩で買い物に来る人は狭い地域に店が集まってる方が買い物しやすいが、なかなか進まないバスにいらいらしながら乗ってくる
しかし車を利用できる人は大通りから直接駐車場に入れる郊外店に行ってしまうんだろうな
中心街こそ、沢山の店があるだけに沢山人に集まってほしいだろうになかなかうまくいかない
そこで水平エレベーターとしてＬＲＴが設置され、逆にバス網が郊外の隅々まで行き渡ると、中心部へのアクセスも具合いがよくなるってわけなんだろうな。

これはまた今まで主に議論されてきた通勤通学者主体のＬＲ論議に異なった切り口を与えてくれる話だな。

>>420
＞そこで水平エレベーターとしてＬＲＴが設置され、
＞逆にバス網が郊外の隅々まで行き渡ると、
そのＬＲＴが人が停車場に来たとき直ぐに電車が
来れば問題ないけど
バスのように来たとき直ぐにバスが来て発車は無理だよね？

>>421
日中はわからんが
朝夕は３〜５分間隔の運行見込んでんだろ？

一日利用者45000人計画てことは、
中心部経由利用者が八割として36000人、これを運ぶためには平均100人のりでも360便、片道180便だよ
人の少ない時間も定時運航するなら200〜230便は必要になる
運航時間が18時間として、人の少ない時間帯は8分間隔と仮定し、それが4じかんあるとすると、のこる14時間で170〜200便運航するには
５分〜４分間隔で運航しなくてはならない単純計算になるからね

まさか平均輸送員数100人以下の小型車輌は構想してないだろうが
万一そうだったらこの計画自体なりたたないな。

3分間隔か。
終点に着く頃には激しく団子になってそうだ。

机上の空論としてはパーク＆ライドは素晴らしい。
でも総論成功各論失敗になるでしょうけど。

大きな荷物を持つ場合、小さな子供のいる場合、雨の日、高温の日はどうなのか。
電車内で座れるのかどうかも大切。パーク＆ライドの駐車場は無条件でタダなのか
どうか。列車の間隔は、屋根があるかどうか。

それ以前にパーク＆ライドが成功するには
家から乗車駅までの方角と距離が都心にそのまま向かう場合と比べて、
相当メリットがないといけない。
また乗車駅から降車駅までの時間が、そのままクルマに乗り続けた場合と比べて、
相当短縮される必要がある。これが地方都市では案外難しい。

賛成派は宇都宮の地図にパーク＆ライドが有利な地区を色付けして、
我々に提示して欲しい。その際は、市役所のページでダウンロードできる
地区別人口を利用して、簡単な後背圏人口や予測乗車人員もお願い。
大学生の卒業研究レベルだから、そんなに難しくはないはず。

>>416
>勉強した結果のレスですが、なにか？
清原地区を含む鬼怒川左岸地域の整備計画や宇都宮市全体の計画を頭に入れていそうな
事が出てこないのですが？

>ただ、P&Rを嫌う人を説き伏せるには使えないってだけ。
誰がどこにどの位の規模を作る提案を誰がするの？行政任せ？
「とにかくLRTを作ってﾄﾗﾝｼﾞｯﾄｾﾝﾀｰ作れば便利になるから黙って俺らの言うことを聞け」
ってことか。
君の詳しい内部事情によると団地組合は組合を窓口にした行政陳情用の意見やP&R希望者実態調査の
取りまとめすら出来ないゴミ拾い企画程度の貧弱な組織(>404)みたいなので、困りましたねえ。
そんなことはないと思うんだが、でも詳しい人が言うんだから、その程度なのかなあｗｗｗ

>オリジナリティ溢れる対案を期待しているぞwww
またまた、そんな温い単語で。煽りなら「妄想溢れる愚案を出せよ、俺が論破してやるからwｳｪｯﾊｯﾊｯ」
ってオチだろ？
とにかく、>389も含めた鬼怒川左岸地域の計画にLRTを入れることで何処と何処を結ぶ道路を
減らせるのかイメージできてるんだろ？どこの計画線が要らなくなるのか教えてくれ。

>>423
夕方前の時間帯に、東武駅前で下車する学生で混むバスを抜くことだって有るからな。
ピーク時間帯に限らず、アクシデントが起きるとまとめて死ぬのはリスクかもな。
併用区間だとリスクはそれなりに上がるし。
>賛成派は宇都宮の地図にパーク＆ライドが有利な地区を色付けして
ダメだよ。携帯クンが今週末のニュースで流れるだろう犯罪者の流行語「ば、バス会社のシナジー...(抄)」
(レス351)を盾に不確実性の幅が大きい予測しかできないとか難癖付けて放棄するからｗｗｗ

>>425
ｳｪﾊｯﾊｯﾊって、
国籍かわっとるがな

ここに来ている賛成派は
鉄オタか、土建屋のどちらかだろうな

市民の七割が賛成らしいけど、それもすべて土建屋かその関係者と、鉄オタなのかい？
２ちゃんねるに土建屋が来てレスする必然性って何？
土建屋なんて議会に介入できる力があるはずだからこんなちまちましたことやる必要ないじゃん
それにＬＲやってもやんなくたって年間通して受注する仕事はたいして変わらないんじゃないか？
土建業界が毎日ヒマしてるわけじゃあるまいし。

チームセコウ

【社会/栃木】アルコール反応あったのに路線バスを運転した問題で、関東自動車に立ち入り検査
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1174216329/

ID:9xZYYGELOの自作自演が見苦しい件について

>>424
お前がやれバカ！
大学生の卒業研究レベルだから、そんなに難しくはないだろｗｗｗ。

>>425
＞清原地区を含む鬼怒川左岸地域の整備計画や宇都宮市全体の
＞計画を頭に入れていそうな事が出てこないのですが？

繰り返すけど、馬鹿な俺に、お前なりの言葉で解説してくれよwww

＞誰がどこにどの位の規模を作る提案を誰がするの？行政任せ？

民間なり行政が、宮環と各県道との交差付近に、各500台規模の駐車場を市民が提案し、調整は行政に委任すればいいだろ。

＞組合を窓口にした行政陳情用の意見やP&R希望者実態調査の取りまとめすら出来ない…

その程度は出来るんじゃない？
だだ、工業団地組合が音頭を取ってバスを商業ベースに乗せて
ブレイクスルーさせるだけの権力はない。って言ってるの。
ホント拡大解釈や歪曲が得意だなｗｗｗ

＞またまた、そんな温い単語で。煽りなら「妄想溢れる愚案を出せよ、
＞俺が論破してやるからwｳｪｯﾊｯﾊｯ」ってオチだろ？

ハァ？議論とは対案がないと議論にならないだろ？
それともなにか？他人の案にはケチつけるが、
自分の案にはケチつけられたくないから対案は出せないのか？
つーか、お前の対案はすでに論破されているから
俺の案に難癖付けて自分の論破されている案を
相対的に評価させようとしたいのか？

＞どこの計画線が要らなくなるのか教えてくれ。

宇都宮テクノポリス構想に対応する道路計画は
LRTが導入されれば大きく計画変更されるだろ？
だが、宇都宮テクノポリス構想が完結していないのに絵空事は言えないな。
お前は渋滞対策として永遠と路線を新設し、橋を架け、
拡幅し続けるのが望みのようだが、土建屋なのか？

お前は対案も出さず、拡大解釈と歪曲でただ煽り続け、
賛成派の揚げ足をとり、隙あらばミスリードするだけなのか？

ハッキリ言ってお前の相手をするのは、スレが荒れるだけで生産性がない。
まともに議論が出来ないのなら、
今後お前のレスはスルーすることにするから
これからはコテハンを付けてレスしろ。

名無しさんの２ちゃんねるに固定ハンドルは不要。
話の最初から繰り返そうか。
「ベルモールだけでは物足りないからついでにインターパークも行ける自家用車は手放せませんが何か」
この表現が上手く伝わっていなかったりと薄々不安は感じていたのだが。

> 自動車に限らずあらゆる消費財は手元に届くまでにはCO2を排出しているの。
それLCAのインスパイアじゃん?この時から周りのレスを見てから慌てて調べ直す癖が出てるな
と言う話はとりあえず置いておく、携帯では長レスを見るのは辛いだろうからな。

> でね。LRTの運用による家庭の保有台数削減は大して期待できないが、
・・・これは社会人一人一台が最低条件と成りつつある過度な車社会の場合は考えないといけない。
栃木県に限らず北関東は世帯当たりの保有台数がトップクラスだ。人口千人当たりの保有台数は東京都の倍以上。
これが「ＬＲＴのおかげで２台自家用車を維持していたところを一台に減らせました宇都宮市ＧＪ」 の根拠。

二世帯住宅で
・爺さんがセダン　
・長男がミニバン　長男の嫁が軽自動車
・次男が四駆
・なぜかもう一台4ナンバーの軽自動車
なんていう家庭もザラにあるのでそうした中で保有台数を減らすよう誘導するのは喫緊の目標だ。
余談だがこのケースで家族で相談し走行距離の長い人間から排気量や燃費の少ない軽自動車等から順に乗るように
すると、それだけで「時間当(×辺り)平均発生量＊エンジン平均稼働時間<≒実燃費＊走行距離>＊台数」 の公式で
求められるCO2排出量を減らせる。公共交通に乗らなくても燃費の良いクルマを長く乗るようにすればそれだけでも
CO2排出量は減らせるわけ。大抵4ナンバーの営業・農業用軽は乗り心地が悪く長距離走行には向かないのだが。
とにかくこれはホンダの言う「燃費こそ環境性能」のポリシーとも関係する。

> 家庭での自家用車利用時間の削減は期待できるよね？って話し。
これは215で説明したとおり。CO2削減効果は認めているから↓で「薄い」という言葉を使ったのだが。
>「ベルモールだけでは物足りないからついでにインターパークも行ける自家用車は手放せませんが何か」
>だとやっぱり役所が思ってるほどＣＯ２削減効果は薄いよね。

さらに軽自動車から中型二輪や原付、そして自転車さらに公共交通を使うようになればCO2排出量はもっと減ら
せるし、さらに公共交通にシフトした分使わなくなった自動車を減らせればその生産の分CO2排出量を減らせる
ことになる。そこまで焦らなくても良いのではというのが携帯クンの意見なのだろうがそうも行かない事情もある。

自動車の台数が減ることでCO2以外にも目に見える自動車関連統計のワースト記録更新に歯止めがかかる。
そういった方面からもLRT効果が表面化しないと、逆風を受ける可能性が高くなるから心配しているの。
役所はそうした意図もあって公共交通機関シフトに焦りはじめ、一石二鳥のようなシナリオを作ってLRTに
飛びつこうとしている訳。自分はそんなコトせずにとっとと今ある公共交通機関を底上げして欲しい立場。
富山の場合も新規架設ではなく、既存路線の再整備だから宇都宮とは事情が少々異なる。

計画を突っ込んで見てみると、路線計画では専用軌道区間は全体の約1/3程度。優先信号を使っても定時性には
ブレーキが掛かる。宇都宮駅東口から国道4号線の高架橋までの信号の数や待ち時間は懸念の一つ。この1km弱の区間を
PTPS優先としてもピーク時に一体何分で通過できるのかと思うと、道路に右折・転回禁止の規制を掛けたとしてもどうなるか。
じゃあそうしたときに低床低公害バスと比べたLRVの有利なところはどこよ？って話。JR日光線や烏山線、真岡鐵道との
連携ができればまた違った流動も見込める。イメージ図やLRVの言葉を使い方を見るとせいぜい2〜3両程度の軽量車両で
回してゆきたい様子なので既存の鉄道との連携は期待薄。そうなるとバスに比較しての有利な点は少なくなる…
軌道で引くなら世田谷線イメージよりも大規模工業団地を抱える都合上、京阪京津線位のボリュームを見据えて
思い切った新線計画の方が費用対効果は大きいんだけどね。
いまLRT計画線に並行して走るバス会社にJRバスがいる、併せて何を意味しているかは交通政策板の住人ならわかると思う。
それに都市計画マスタープランでは基幹バスの導入は新交通と並ぶ選択肢の一つであり、奇天烈な案とされるのはお門違い。

一方で現状の渋滞状況から見た速達性と定時性確保の肝は鬼怒川と国道408号を如何に早く通過するかだ。
これさえ解決できれば、現状の渋滞問題は半分解決したようなものだったりする。
国道事務所や行政情報を見れば分かるが国道408号も地域高規格道路の計画路線なので、手つかずの部分も多いが
時期に整備がはいる。とりあえず北関東道真岡ICに同線バイパスが接続し、清原工業団地の南側に直結することで北関東道も
鬼怒川架橋のひとつになる。LRTが課題とする交通方向の道路容量は数年以内に増えるし、ルートも分散化されるので、
そうした部分でもLRTの渋滞解消効果は必ずしも今の想定通り行くかどうかは分からないわけ。

>>432
> これからはコテハンを付けてレスしろ。

何で急にそんなハンドルネームの話を？
何か嫌なことでもあったの？
記念パスモ買えなかった？
それとも転売に失敗した八つ当たり？
>それに、俺は他者にアドバイスを受けたことはないが？
同じ賛成派の仲間であってもヘマをやらかした仲間を断交して
切り離すのは処世術の常套手段だし・・・、ま、いいか。

自分の場合はこのスレで書き込みするときは
君を弄りやすいようにいくつかルールを課しているからねえ。
君も直ぐに見抜けるからこうして煽り合いが成立しているわけで。

ぬこ餃子氏の切り口は勉強になったんだけど・・・ま、いいか。

漏れがいったい何の自作自演したというんだろうな。
どのレスが漏れのもう一方のカキコだと思われてるのか気になるね。

>>432-435
オレはｹｰﾀｲ君まで読んだ

>>438
携帯クンが「日本語でおk」とか言い出しそうだ

>>434に同意

Ｐ＆Ｒをやろうが優先信号を設置しようが
便利な自動車から路面電車への転換が劇的に進むってことはない。

中途半端なＬＲＴ政策は財政負担を増やすだけ。

それならば、財政負担を出来るだけ軽くするような
既存公共交通機関の底上げを行うことによりそれを実現させるのが一番だと思う。

欧米成功都市並の交通政策と都市政策の検討なんて全くやってない
宇都宮がＬＲＴで成功するわけがない。

>>440
宇都宮LRTスレ＠鉄道路線で結論出てたけどな。

役人と政治家の手腕一つで予算のとり方が変わるってさ。
国庫負担が多くなればその分全国への説明責任が重くなるわけで。

>>426
>>432の
>>>424
>お前がやれバカ！
はなんて素晴らしい火病なんでしょう、だ罠。

>>441
>役人と政治家の手腕一つで予算のとり方が変わるってさ。
これに反応してそのうちどちらかが、

>これが俺の長レスの成果だ、(相手方に)感謝しろよ(罵倒のAA)

と勝手に勝利宣言してまた荒れる低レベルな展開に３餃子。

昔バスを使っていた頃,
バス停に向かう人が横断歩道上で轢かれるのを2度目撃した。
交通整理のおじさんが巻き込まれるのも見た。
漏れも危ない目に遭っている。

道路の真ん中に停留所があるLRTなんて危険すぎる。

>>435
京阪京津線クラスの鉄道計画？
それってなんてＬＲＴ！！

>>445
全部読め。軌道狙いで引くなら最低ラインは京津線規模上位拡張可能な可用性に
余裕のある大きな規模で引かないとだめだっつーこと。
それだと500億じゃ済まなくなるので、それだけ投資する価値はあるかって事。
まあ、そもそもあの15kmだとそれだけの輸送密度を確保できる保証はないわけで。
11kmを先に作って驚愕の数字が出たときに擁護しきれるのか？

本スレの方でも似たようなこと書くけど、今度は自作自演って突っ込まれない
ようにハンドルは統一してね。

>>433-435
亀レスの上に、相変わらず読みづらいレスだなｗ
ここはお前の日記帳じゃないんだから他人が読みやすいレスしろよ
出来ないならチラシの裏にでも書いてろ。

で、中身のない長文に対しての俺のレスは

過去レスをじっくり読み返せ！

LRTへのシフトが失敗すると云うなら、データに基づいて論理的に解説してみろ。
既存の公共交通機関のボトムアップなんてありきたりな思いつきは既出なんだよ。
ボトムアップする上で出てくるネガティブファクターを
すべて潰せないと対案にはなり得ない。

＞一方で現状の渋滞状況から見た速達性と定時性確保の肝は
＞鬼怒川と国道408号を如何に早く通過するかだ。

サラリと嘘をつくなよｗ
肝は野高谷交差点のボトルネックなんだよ。
清原、芳賀工業団地通勤者が柳田街道を利用する為、
渋滞が発生し、周辺道路に波及している。
現在建設中の新設路線が開通すれば清原、芳賀工業団地通勤者の
動線が分離され、一時的には渋滞は緩和されるだろう。
だが、テクノポリス計画が進行すれば、また渋滞しだす。
結局、抜本的な渋滞対策をしないと、
その場しのぎの道路新設や拡幅をし続けることになる。

今現在、抜本的な渋滞対策は、穴だらけの公共交通機関のボトムアップ案より
完成度の高いLRT計画となる。

>>436
なんでもいいから、これからは、コテハンつけて煽ってね♪
お前がコテハンつけてくれれば、俺がスルーし易くなるんだ。
協力して下さい。m(_ _)m

>>447
>サラリと嘘をつくなよｗ
>肝は野高谷交差点のボトルネックなんだよ。
ゴメンね。ここの道路ね、国道408号バイパスとして格上げされる予定で整備されている
はずなのだが、計画が頓挫したことが分かるソースを出してくれると嬉しいな♪

> LRTへのシフトが失敗すると云うなら、データに基づいて論理的に解説してみろ。
簡単じゃん。県と市の予測の需要予測の数字が
当初計画区間 11.9km
需要推計: 700〜1,300人/日･km　8,000〜15,800人/日

これだけだ。つまり建設費償還を考えると採算が合わないんですわ。
富山港線時代に比較しても約半分、富山LRTの約1/3程度しか到達しない。

でね、君に言い返しの口実を与えておくと、県と市の資料PDFをきちんと読み込んで
いる人は「輸送密度という単語は使われていない、捏造してんじゃねーよ」と言うのが
ここでの賛成派の言いがかりの一つですが？
それをスルーしているところを見ると、あの数字は輸送密度として間違いないよう
なので、今後反対の口実の一つに使わせていただきますｗ
賛成派は真岡鉄道程度にしかがんばれない鉄軌道を新規につくると。
これに100億以上の国税を使わせてくれと。

>結局、抜本的な渋滞対策をしないと、
>その場しのぎの道路新設や拡幅をし続けることになる。
需要推計: 700〜1,300人/日･km　8,000〜15,800人/日
この駅東部分の需要推計に対して、基幹バス整備よりLRTの方が優れているという栃木県外の
調査によるデータがあったら出してね。ついでに君の持論の宮環にパーク&ライド施設を
一つ増やす毎に輸送密度が50増えるとか100増えるとか、そういう資料をお持ちみたいなので、
早く提案してシナジーとやらの実証をしてくださいねｗ

西口に拡張するなんてのは既存のバスネットワークを崩壊させるだけなので論外ね。

渋滞を無くしたい、公共交通機関を使えと言いながら
インターパークとか本郷台とか車が必須となるような開発をしている
LRTを作ってある程度車からのシフトがあっても渋滞は無くならないよ

>>448
あのさ、輸送密度を出すには、輸送人キロを線路長で割らないと数字が出ないんだよ。
つまり、その計算（1日当たり輸送人員÷営業キロ））は、間違い。

因みに以下の資料の９ページに区間別利用者数が出ていて、大体の区間が6000人台で
あることから、当初計画の輸送密度は大体６０００人程度であることがわかる。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

>>450
それも確認したんだけど、なぜ輸送密度に準拠させた
採算ラインとして提示しなかったのか、疑問に残りません？

需要密度という交通政策にとっては余り馴染まない概念が登場したり、
概要PDF14頁、ノンブル60頁のその根拠資料だと
グラフの単位が(人/日・km)なのでこれは輸送密度と見るしかないでしょう。
交通施策関係で、何ヶ所か（需要密度＝輸送密度）としてLRT施策に数字を
出している所があるようなので、その辺りも裏付けて貰えば分かるはず。
最初見たとき自分も目を疑ったもん。ここまで黙って引っ張ったのも悪かったけどｗ
輸送密度700〜1300なんて何処の三セクだよって。こんなに不利すぎる数字
表に出さずに上書きするべき数字なんだから、再調査してるはずなのよ。
でも、再調査してないというのが・・・。

書いてる本人は気がついているかどうか分からないが、>>386(携帯クン)の
>・商業ベースに乗らない為、無理。
>(ホンダのシャトルバス利用者は700人程度だと知っているか？)
この数字を見ると、通勤需要だけで輸送密度1500到達程度が甘く見てもリアルな
上限かな、と思ったりもする。

>>448
＞ゴメンね。ここの道路ね、国道408号バイパスとして格上げされる予定で整備されている
＞はずなのだが、計画が頓挫したことが分かるソースを出してくれると嬉しいな♪

お前のレスが読みづらいから現行408号と解釈しかのだが？
しかし、県道向田線が国道408号バイパスになるとは知らなかったよ！

で、その場しのぎの渋滞対策なのは認めるのかな？

> LRTへのシフトが失敗すると云うなら、データに基づいて論理的に解説してみろ。
＞これだけだ。つまり建設費償還を考えると採算が合わないんですわ。

はぁ？建設費償還は当初から難しいとなっていますが？
しかも、切り口が採算性だけなんて、詭弁もいいところだなｗ
無知で言っている訳ではなく、狙って言っているだけにたちが悪い。

＞あの数字は輸送密度として間違いないよう
＞なので、今後反対の口実の一つに使わせていただきますｗ

語彙の齟齬をスルーしてニュアンスで解釈してあげたんだが、
個人のスルーが反対派の屁理屈の根拠にされるなら、
今後、誤字脱字、文法、言葉足らず、複数の解釈が出来る表現などを含めて
徹底的に揚げ足とりをするが、それが望みなのかな？
まずは、お前の過去レスから添削していくが、逐一謝罪してくれるのか？

＞この駅東部分の需要推計に対して、基幹バス整備よりLRTの方が
＞優れているという栃木県外の調査によるデータがあったら出してね。

おいおいｗ現行の公共交通機関のボトムアップを主張する、お前が提示するべきだろ？
しかも、計画及びデータの中立性に疑問があるなら
反対派は賛成派が掲示した計画やデータを検証していないとおかしいよな？
是非、反対派の検証データを出してくれ。

＞ついでに君の持論の宮環にパーク&ライド施設を一つ増やす毎に輸送密度が
＞50増えるとか100増えるとか、そういう資料をお持ちみたいなので、
＞早く提案してシナジーとやらの実証をしてくださいねｗ

資料があるなんていつ言った？レス番アンカーしてみろ。
俺は関係者じゃないからP&Rの設定なんて出来ないな。
お前が県なり市なりの公式計画に仮設定させたら試算してやるよ。ガンバレよｗｗｗ

で、既存の公共交通機関のボトムアップする上で出てくる
ネガティブファクターをすべて潰した対案を早く提示してね♪

>>450
> 因みに以下の資料の９ページに区間別利用者数が出ていて、大体の区間が6000人台で
> あることから、当初計画の輸送密度は大体６０００人程度であることがわかる。

ついでにそれ、（千人/日）にかける営業キロをどうやって計算しました・・・？
特に西口側の需要予測なんか図の比率が実際の距離に比例してないでしょ・・・。
桜通十文字〜東武宇都宮駅〜JR宇都宮駅の距離比が3:5ってあり得ない数字ですし。

まともな数字出せればキロポスト表示を立てて一般側でも営業成績を推算できる様に
仕込みますって。
会議録を見ると、最近だと周辺の底上げをどうするかって言う話になってるし。
みんなが強気にいける根拠が有ればこんなに時間が掛かりませんよ・・・。
参加してる住民サイドも清原とか瑞穂野などの自治会の方が多く、それ以外の方の
アクションが少なすぎますし・・・。

>>452
こっちはGoldfish ◆Y8V.x95Kyc氏とまともな話がしたいの。

>お前のレスが読みづらいから現行408号と解釈しかのだが？
>しかし、県道向田線が国道408号バイパスになるとは知らなかったよ！
平行路線がバイパスになるかも知れないとは考えられないんだ。
垂直と平行の考え方からやり直した方が良いかもね。

>徹底的に揚げ足とりをするが、それが望みなのかな？
そういう時は>>450レスに便乗するなり、450を補完するデータで説得すること。

>是非、反対派の検証データを出してくれ。
検証するデータを作成する以前に、計画を主導する役所の提示したデータに、
計画頓挫の可能性がある数字が入っているけど、大丈夫かって心配してるの。

こっちは携帯クン以外のレスもしているんだが、君はほとんどこっちだけ構ってる。
たまに他のスレにも出張して、反対派の火消しもしてるみたいだけど、
本スレでは、君の相手をしてくれる人はいなくなっちゃったんじゃないの？
スルーするって予告したんだから、一行レスなりで突き放してみるなり、
役所の強気の方針を後押しできるデータを探しだしてきてみろよ。ググルのは大得意なんだろ？
こっちの385の
>人口密度の増加率が宮環外の地域で増えかかっている傾向は御存知？
のデータ検証（言うところの揚げ足取りってやつか）は一体どうしたのかな？
鬼怒川架橋計画における県と市の道路計画の通称4号橋とLRTの関係は調べたの？

今晩はもう良いから、また明晩以降に顔出しにおいで。

>>450
もし御覧になっていないようであれば参考に。
(執筆当時、現在は不明)鉄建公団関係者の土木学会誌(88-8号)への寄稿。
「都市における交通システム再考」
http://www.jsce.or.jp/journal/thismonth/200308/square2.pdf

対数グラフを使った移動距離と需要人数の関係に伴う交通機関の選択の目安が出てます。


携帯ｸﾝも良く読んで感想を述べるように。

>>432
> 民間なり行政が、宮環と各県道との交差付近に、各500台規模の駐車場を市民が提案し、調整は行政に委任すればいいだろ。

市民が提案し、と言っているのに
ＬＲが導入された後自分から提案も調整役も
買って出る様子がゼロな所はいかにも
他人任せでこいつも生産性はゼロ。

宇都宮にも草の根で頑張る市民グループがいるが
そこに参加している様子も無い。

こいつ何様？大口叩いて自分より偉そうな賛成側には
尻尾を振って。
せめて選挙でＬＲ推進派に投票する位はしとけ。

>>454
＞平行路線がバイパスになるかも知れないとは考えられないんだ。
＞垂直と平行の考え方からやり直した方が良いかもね。

で、向田線がどう変わり、結果根本的な渋滞解消策になるワケ？ｗｗｗ

＞計画頓挫の可能性がある数字が入っているけど、大丈夫かって心配してるの。

反対派のお前に心配されなくても初期投資を除けば、
東武〜清原間で黒字試算だが？

＞スルーするって予告したんだから、一行レスなりで突き放してみるなり、

>>454
＞平行路線がバイパスになるかも知れないとは考えられないんだ。
＞垂直と平行の考え方からやり直した方が良いかもね。

で、向田線がどう変わり、結果根本的な渋滞解消策になるワケ？ｗｗｗ

その場しのぎの渋滞対策なのは認めるのかな？

＞計画頓挫の可能性がある数字が入っているけど、大丈夫かって心配してるの。

反対派のお前に心配されなくても初期投資を除けば、
東武〜清原間で黒字試算だが？

＞スルーするって予告したんだから、一行レスなりで突き放してみるなり、
俺は>>436に言ったのだが？
お前が>>436ならコテハン付けろよ。

＞役所の強気の方針を後押しできるデータを探しだしてきてみろよ。

バーカｗ悔しかったらデータの裏付けのある否定資料を作ってみろよ。

＞>人口密度の増加率が宮環外の地域で増えかかっている傾向は御存知？
＞のデータ検証（言うところの揚げ足取りってやつか）は一体どうしたのかな？

だいたい俺の挙げた地域だったね。厳密に言えば宝木だの江曾島だのが入っていたが、
概ね宮環外側1km以内に集中しているなんてデータはなかったね。

＞鬼怒川架橋計画における県と市の道路計画の通称4号橋とLRTの関係は調べたの？

今のところ有力なんじゃない？最終決定ではないけどね。
様々な思惑、パワーバランスで予断は許さない状況だけどね。

で、>>452に答えていない、お前の宿題ね。

Q,　で、その場しのぎの渋滞対策なのは認めるのかな？

Q,　是非、反対派の検証データを出してくれ。

Q,　資料があるなんていつ言った？レス番アンカーしてみろ。

Q,　既存の公共交通機関のボトムアップする上で出てくる
　　ネガティブファクターをすべて潰した対案を早く提示してね♪

建設費償還という話についてだが、たとえば一般道路などは建設費償還はなされないよな。
ＬＲＴ建設にともなって発生した建設費は、償還しなくてはいけないのか？
国、県、市が百何十億ずつ出しあう条件のもとで、少なくとも国＝国土交通省予算の支出分は
償還不要だよな。あとは県、市が銀行等に起債して資金調達する場合は償還を考えなくちゃならんのはわかるが
百億程度、それも多分単年度負担ではないから年間約50億前後の
建設予算に対して銀行等からの借入れを起こす必要はないはずじゃなかろうか
最後は県、市債を水増し発行するのか、例年の建設関係予算枠の中に含める形で、
一部道路関連等先送り等で建設費を捻出するのか、という問題だけに集約されると考えては不十分なのだろうか。

償還の必要がないならば、営業自体は赤字は出ないだろうから
市が補填する必要もないわけだ。

鉄道はそもそも借金で作るものではない。出資で作るものだ。
つくばエクスプレスが成功したのは1850億円と言う資本金を集める事に成功したからだ。
多摩モノレールやしなの鉄道は資本不足で借金で経営したのが徒。

>>458
> 一部道路関連等先送り等で建設費を捻出するのか、という問題だけに集約されると考えては不十分なのだろうか。
>>441でも有ったが、まさにそこの潰しの効く（可用性のある）予算の使い方を出来るか
どうかでしょ。こっちはその段階的な予算の使い方としてまず基幹バスとLRTの両方使える箇所に
先行投資しろと言っているつもりなのだが、分かってくれない人が約一名。
加えれば、それにどれだけ国庫補助を引き出せるかという霞ヶ関・永田町との折衝の問題。

駅東ロータリーだってLRへの可用性ある設計をするんだろうから、これは止めない。
まずその施設から、PTPSやフリークエンシーバスサービスを柳田街道上でやってみて、そこから
LRを走らせる事に繋がるノウハウを集めろと。想定Bルートの新鬼怒川架橋だけでもスペック候補を
絞っておけと。
その後に区切りを付けて決算話をするときに基幹バスでなんとかなりそうだって話になれば、
LRT用に用意した予算はその他の道路予算に回せそうですとか、改善の見込みすら小さいようで
あれば、じゃあ軌道を引きましょうと。基幹バスだったらバスの時点から軌道特許を柱に制度設計する
ことも視野に入る。運転士の免許についても大二バスドラであれば現行制度下では障害は低い。
その建設コストの安いところと小回りの利くところがLRの良いところなんだから。

ただ現状の予算消化スキームでは、こういったバスや鉄軌道の建設・運営目的で道路予算を要求する事は
例え結果的に道路予算の節約に繋がるようなことであっても、必ずしも良しとはされていないので、
がっちり銀行借入をせざるを得ない。それなりの借入金利も計画書では想定されている。
マイレール意識を持ってもらうには出資方式も検討すべき。
逆にそういった想定外使用は今の霞ヶ関はかなり嫌がることの一つのはず。

>>457
質問にだけ答えます。
>Q,　で、その場しのぎの渋滞対策なのは認めるのかな？
渋滞対策に根治はない。それは認める。
では逆に聞こう。それと、貨物輸送需要はどう考えてるの？
LRTの前向き需要に基づいて開通した場合、通勤ピーク時間帯のすし詰め通勤は
我慢しろって事だよね？電車通勤の経験有る？すし詰めは地獄だよ、はっきり言って。

Q,　資料があるなんていつ言った？レス番アンカーしてみろ。
ホンダのP&R実験に数字を出したり、ホンダの件について詳しかったりしたので誤解しました。
結果的に買いかぶってしまい、「循環バスきぶな」を貴船と間違えても揚げ足取りだと罵倒する人
だと言うことを忘れていました。ですのでこの質問については全面的にこちらの非を認めます。
なお、今後は引用元が役所の資料か君自身の推定かなるべく明示してください。

>Q,　既存の公共交通機関のボトムアップする上で出てくる
>　　ネガティブファクターをすべて潰した対案を早く提示してね♪
先にネガティブファクターをすべて出して貰わないと検証は無理でしょ。
そういうモノを示せる具体的な資料は持ってないんでしょ？
関連資料が無いことを認めろというのかそれとも出し惜しみする人に聞くだけ野暮
なのかもしれないけど。

>>451
末端の２区間を除いて５千人以上の利用者がいるのに輸送密度が千人以下のわけないじゃんｗ
輸送密度というのは断面交通量の平均なんだからね。

これに対して、>>450の資料で言う需要密度というのは、算式を見ればわかる通り、線路１キロあたりの
乗降客数だ。（確かに、何故こんななじみの無い概念が出てくるのかは謎だが）
因みに富山LRで同様な数字を以下の資料からとれば
５１５９人÷７．６キロ＝６７９人/キロ　だよ。

>>453
>ついでにそれ、（千人/日）にかける営業キロをどうやって計算しました・・・？
>特に西口側の需要予測なんか図の比率が実際の距離に比例してないでしょ・・・。

「当初計画の輸送密度」って書いてあるでしょ、要するに東口側しか建設していない段階ってこと。
真面目に計算してはいないが、最後の２区間は0.9千人しかないが、他が8.1〜4.4千人、特に清原センターまでは
8.1〜6.1千人なんだから大体こんな数字になる。
まー、>>297の「区間別の利用者動向と事業費」を使えば、もうちょっと精度の高い数値にできるけどね。

あーゴメン、>>462で富山LRの資料を付け忘れたｗ
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/t200.pdf

>>462-463
どうも。当方のこの問題に関しての一番洗練できたスタンスは>460の通りです。

>輸送密度というのは断面交通量の平均なんだからね。
こちらは了解しております。
需要密度というのは他では配電とか熱エネルギー関係で、面で考えることの多い概念らしい。

改めて見てみましたが、また見てはいけないものをみつけてしまいました・・・。
>>450の資料、PDF18頁、ノンブル60頁の資料ですけどね。
「区間別利用者流動密度」なんですけど。
じゃあ「流動密度」って何を意味する数字だと・・・文献が事実上出てこない。
物理屋さんの資料はたーくさん出てくるんですが、流体力学やってるわけでもない。
まさかこれって、LRTの利用者がこれだけいるって言うんじゃなくて、LRTの予定沿線に
これだけの移動はありますよ、事じゃないよねと・・・。という余計なお世話を。
清原工業団地の従業者が約1万、通勤者数が約16000になる数字に近いのも、気にかかる
理由の一つ。でも駅利用者JR宇都宮約73000、東武宇都宮約13000とは数字が合わない。
はっきり書いてくれればいいものの、輸送密度と解釈しちゃって良いんですかね・・・？

先に駅東地区の改良事業と新架橋に相当する約50億円を先行する形で県・市で
数年掛けて拠出できないものですかね。
でも、この手の調査モノに首を突っ込んだ経験からいうと、不備の多いというか、
罠の多い資料のような気がして。この手の懇談会は、学者にとっては
責任を負わず事実上ノーリスクなんで、責めるわけには行かないのですが。

>>464
なんか単語の揚げ足取りをしているだけみたいだね。

まー、いいや。、>>297の「区間別の利用者動向と事業費」を使って輸送密度の概算を
出したら、当初計画で約６０００人、全体計画で約１万１９００人になったとだけ言っておこう。

>>465
どーして賛成派は雁首揃えてこっちに「揚げ足取り」って言いますかね・・・？
やましいところがなければ、きちんと定義とデータの出所揃えて体裁の
整った資料を出せるのに、なぜああいうことをするんだろうと、と思うわけ。

>当初計画で6000人毎キロ毎日、全体計画で約11900人毎キロ毎日
ではそれを頭に入れてさせていただきます。

>>466
市の予測は、該当路線を走行するバス利用者の数を調査して算出の基準としていたはず。
今回は、ＬＲ路線からはバスをほぼ全廃することを前提としてるから
その全量がＬＲにシフトする試算を中心値として、少ない方の数値は置換が失敗して自家用車などに流れた場合を、
多い方は自家用車利用者があらたにＬＲに移行して来た場合の増分を予測している

バスを残す予定の計画と違うのはバス利用者をまるまる抱え込むことを前提とできるため、数字は出しやすいと思われる。

ただし、市民ひとりひとりが選択権を有する個人だから、思惑通り流れるかいなかは余談を許さないがな。

>>465
路面電車の輸送密度（日本の私鉄2006より） 単位千人
世田谷25　長崎16　広島15　江ノ電13　熊本8　鹿児島8
京福7　札幌6　叡山5　函館5　阪堺4　富山4　伊予4
岡山4　豊橋3　土佐3　万葉1

おおまかな傾向として人口にある程度比例しており
市街地を走る割合が高い路線ほど輸送密度も高い

宇都宮と同規模の都市といえば富山、松山、岡山あたりだと思うが、
これらの路線は主に市街地を走るタイプで輸送密度が約4,000人。
なのに宇都宮は市街地を走る全体計画で12,000人？
ちょっと現実離れしてないか？

駅東の需要はどうやって出したんだ?
まともな本数があるのは新道-柳田街道線くらいだぞ

宇都宮　46万人
富山　　 43万人
松山　　　51.5万人
岡山　　　70万人

宇都宮.　1475人/km＾2
富山　　　 337人/km＾2
松山. 　　1201人/km＾2
岡山　　　 885人/km＾2

>>468
世界で見ても当然その傾向があって、
論文の統計見たら何よりもまず人口（というか路線周辺の人口密度）に比例してるんだよね。
富山地方鉄道の路面電車が走る区間は
はっきり言って宇都宮の駅東より栄えてたし（鬼怒川周辺は畑沢山あるし）
そこらへんの疑問は残るね。

沿線住民がどれくらいってのが重要だな。
宇都宮はかき集めても住民５万人？＋駅からの通勤者か。

>>468
いや、都市人口に比例しているとは言い難い。
例えば、長崎・岐阜は共に宇都宮と同規模の４０万都市だが、片や輸送密度１６千人の大動脈、
片や輸送密度２千人に満たずに廃止になっている。
その辺は宇都宮の計画でも当初計画部分の先行開業時は６千人と予測されている点からご理解
いただけるかと。
確かに大き目の感じるけど同じ４０万都市の長崎の3/4なので現実離れではないでしょう。

>>472
鬼怒川前後は確かに田圃ｗ
ただ、東岸に工業団地と住宅地があり、橋がネックになって渋滞が発生するので、この区間を利用する人が
それなりにいても不思議は無いでしょう。（因みに橋を渡る区間の利用者見込みは当初計画で６千人、
全体計画で１万人）

>>All
以下の資料の４３P〜４５Pに需要に関する記述があります。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_houkoku.pdf
・・・一番の懸念は、ベルモール利用者の需要を6,000 人/日近く見込んでいることかなと思う。
毎日３千人もの人が電車に乗ってあそこに買い物に行くんだろうか・・・

何のための郊外型ショッピングモールかと。

>>460
＞>>441でも有ったが、段階的な予算の使い方としてまず基幹バスと
＞LRTの両方使える箇所に先行投資しろと言っているつもりなのだが、

えっ？そんな主張が過去レスにあった？
その主張の引用とアンカーつけて。

国庫負担でLRT整備をしながら、その設備をLRT事業より先に路線バス運行に流用なんて、
国民のコンセンサスは得られないから。
そもそも潰しが効く、効かないではなくて、
潰れるような事業計画は承認されないから。

>>461
＞貨物輸送需要はどう考えてるの？

操業前に資材は搬入され、帰宅ラッシュ前に製品は搬出されるんだから
物流に障害は出ないでしょ？現状でも朝晩のラッシュ時にトラックは少ないし。

＞LRTの前向き需要に基づいて開通した場合、
＞通勤ピーク時間帯のすし詰め通勤は我慢しろって事だよね？

一便の輸送量も運用間隔も提示されていないのにすし詰めになるとした根拠は何？

＞ホンダのP&R実験に数字を出したり、ホンダの件について詳しかったりしたので誤解しました。
＞結果的に買いかぶってしまい、「循環バスきぶな」を貴船と間違えても揚げ足取りだと罵倒する人
＞だと言うことを忘れていました。

ホンダのP&Rが当初は1800人で、現在の利用者が700人 だと云うソースはないね。
あくまでも内部情報で、その内実験結果は公表されるんじゃない？
それと、｢きぶな｣を｢きぶね｣と誤字したことはあっても
｢貴船｣としたことはないな。なんで捏造するのかな？
それに2ちゃんねるで誤字脱字の揚げ足とりなんてしているのはお前くらいだぞ？

＞先にネガティブファクターをすべて出して貰わないと検証は無理でしょ。

そうだね。じゃあ、具体的な事業計画を出して。

で、Q,　是非、反対派の検証データを出してくれ。

この返答はまたスルーするんだ…

>>468
宇都宮が目指しているＬＲＴは、そこに挙げた中では長崎タイプが一番近いのだろうね。
バスより電車がいちばん行き渡ってる都市でもあり、バスは電車のないところへアクセスする手段となってる
ほかの都市では、バスと電車の路線が被ってるから比較しても仕方ない
で、長崎は宇都宮とくらべてどっちが人口多い？、人口密度はどう？調べてみた？
作為的に富山、松山あたりに誘導してるけどコンセプト違うもん比べて意味あるのかね？

ちなみに県都でかつ50万クラスの都市(宇都宮と条件が最も類似)である鹿児島、熊本の両市の路面線は、
それぞれ谷山線、健軍線という、いずれも本来は市内〜郊外アクセス線的な長距離枝線を持っている線だが
現在では市街地に中途半端にとりこまれた上、真の郊外拠点まで伸びていない、またトランジットセンター的な設備を持たないため、
かなり客を取りこぼしている。この両市の輸送密度は八千人だが、もう少し努力すれば密度一万人は全然不可能ではない数字だ。

宇都宮の場合、市内に二カ所鉄道ターミナル駅が有り、その二点間を結ぶ交通システムの必要性が高い。
また工業団地への輸送ともそうだが、沿線人口に含まれない利用がLRTの多くの利用者と推定される。
岐阜の場合、長良北線が有った頃は市外利用者のビジネス利用が有ったが、廃止後は揖斐線美濃線沿線民のみの利用となった。片輸送だと経営は苦しい。
長崎や宇都宮は双方向輸送なので経営は固い。

lrt イラネ、
草鞋履いて宇都宮駅から清原工業団地まで
歩け、
環境にもいいぞ。

>>474
比例つったって綺麗に比例するわけない
論文にあった回帰曲線では何よりも人口に比例してたよ。その論文は忘れたが。
ただ、ストラスブールを見てもわかるように、政策をしっかりやれば成功するだろうね。

>>477
そんなこと言ったらおまいは上の方に誘導してるわな。
しかも、熊本とは人口結構違うし。
コンセプトなんて言い出したら、
第一段階では中心市街地まで行かない富山ライトレールが一番近いんじゃないか？
ただ、ほとんど専用軌道で宇都宮みたいに畑のあるところまで通らないが・・・。

ＬＲＴも交通政策がしっかりすればそれこそ長崎並に需要は掘り起こせるとは思う。
しかし、精々フィーダーバス、Ｐ＆Ｒ程度のことしかやらないし期待はしてない。
それに、市や県の情熱のなさはインターパークやベルモールで実証済みだし。

正直ＬＲＴ賛成したいけど、総合的な交通政策が見えない以上ただの路面電車で終わる気がする。

>>480
＞ＬＲＴも交通政策がしっかりすればそれこそ長崎並に需要は掘り起こせるとは思う。

具体的に実現可能な交通政策って何？

＞しかし、精々フィーダーバス、Ｐ＆Ｒ程度のことしかやらないし期待はしてない。

渋滞緩和、市街地活性化、交通弱者への公共交通手段の提供、
環境対策など以外に何を期待してるの？

＞それに、市や県の情熱のなさはインターパークやベルモールで実証済みだし。

何をもって、何に対して県や市が情熱がないと判断したの？

漠然とした批判になにか意味があるの？
論理的ではなく、個人的な主観に基づく批判で賛同を得られると思う？

>>476
>＞LRTの両方使える箇所に先行投資しろと言っているつもりなのだが、
>えっ？そんな主張が過去レスにあった？
>その主張の引用とアンカーつけて。
>>139
>既存のカードを使い切って初めてLRTを入れるべきか検討するはずなのに、
一ヶ月以上も前から同じで、LRTを待てとはいってるが今すぐ諦めろとはこっちは一つも書いてませんが。
「諦めろと言われた」と思っていても構わないけど、それは携帯クンの提案がヲタ臭キツイので諦めろ、と言う意味。
逆に聞こうか。こっちがLRTを全否定したレスがあると思ってるんだろうから。そこは何処？

>それに2ちゃんねるで誤字脱字の揚げ足とりなんてしているのはお前くらいだぞ？
すでに君に構っちゃいけないふいんき(きぶねには変換候補はあるがふいんきは漢字変換できない)
なのでこの辺にしておくわ。２ちゃん語の起源に誤変換が少なくないのは既出。知ったかするなよ。

>物流に障害は出ないでしょ？現状でも朝晩のラッシュ時にトラックは少ないし。
新４号バイパスの立体交差部の加速車線周辺をはじめとして最近は時間調整のトラックなどが滞留して市内でも
交通渋滞のさらなる誘発を産んでいるのは知ってる？取締ギリギリのいたちごっこなので事実上神出鬼没。
入構可能時間帯が厳しいところは全部トラックドラに負担が掛かってるんですが？君は優雅な生活を
しているみたいだからそういう末端の人のことを思いやれる気持ちすらないんだね・・・

>で、Q,　是非、反対派の検証データを出してくれ。
>この返答はまたスルーするんだ…

出すための準備をする必要がない。読みこなしただけのレスをしてないじゃん。
その証拠に、君に進んでまともに絡んでる人、他にいる？
百歩譲って君がその馬鹿人格を偽装してたとしても、今さら実は色々出来ると言われても困るし。
携帯クンの出した資料でまともなの無いじゃん、二言目には検索サイト使って公式文書読めって？
公式文書すら賛成派の中で一番読んでないんじゃないの？
他の賛成派見習えよ。彼らはちゃんと資料リンク貼ってくれるし。こっちはそれに敬意を表してるよ。

お前だけはGoogleだってWeb検索以外にImageやMapを使うくらいだろ？
そもそも君、論理的に資料読みこなせる能力有るの？
大学の卒業論文、会社での各種報告書やリポート、企画書などをインスパイヤとかコピペ多用をせずに書き切ったことあるの？

>>481
いくらP&Rをやろうがフィーダーバスを導入しようが
自動車交通抑止政策を行わなければ自動車からの転換はあまり期待できない。
それだけで転換が進むのなら欧米で大胆な交通抑止政策は行っていない。
シェフィールドのLRTも成功してただろう。
また、論文名は忘れてしまって申し訳ないのだが、
自動車保有台数が多い都市では転換はおきにくい。
元々、各自自由度が高い交通手段を持っているのだから当たり前だが。

だから、強制的にモーダルシフトを促すために
中心部における自動車交通抑止政策を行うべきだと考えている。
例えば、おきまりだがトランジットモールの導入。
そして、他にも渋滞しやすい地点が存在するのだから、
例えば橋でのロードプライシングなどを行うべき。

また、徐々に中心部における駐車場の減少政策や
郊外開発の抑止といった事も強化するべきだと思う。

日本のＬＲＴ政策で何よりも欠けているのが総合的な交通政策。
単体としてのＬＲＴ政策ではなくて、総合交通政策の中の一つとしての
ＬＲＴ政策という視点が中々見えてこない（法的な限界の影響も大きいけど）。
多少のＬＲＴ優遇政策をするだけで終わってしまっているように思う。
それでは最初は良くてもまたすぐに衰退の一途をたどるのは目に見えている。

総合的な都市政策というのが見えるのなら、俺は支持したい。
ただのハコモノ作りはウンザリです。

＞何をもって、何に対して県や市が情熱がないと判断したの？

中心部の活性化と言いながらあんな大規模な郊外ショッピングモールを
建設させる時点でやる気なんか感じられない。
例えそれが法律的な限界だとしても同じ事。
しかもインターパークって元々物流の集積地の予定だったと聞いているし。

>>480
>論文にあった回帰曲線では何よりも人口に比例してたよ。その論文は忘れたが。
そこでWebcat要らずの新しい色のGoogleですよ。(携帯クン対策のため名称をボカしています)

>それに、市や県の情熱のなさはインターパークやベルモールで実証済みだし。
インターパークの成功点の一つは高速建設初期にIC周辺地区によく見られたブティックホテル群の建設を
回避したこと位かと。でも最近は往時とは比べものにならないほど規制は厳しくなっているけど。
ベルモールもそうだが、役所が公共交通の結節点として実験をしようとする働きかけをした形跡も無いのが残念だ。。
ベルモールの場合は、ホンダ実験に関して役所がどれだけ積極的に後押ししたのかかなり疑問が残る。

>正直ＬＲＴ賛成したいけど、総合的な交通政策が見えない以上ただの路面電車で終わる気がする。
一番恐いのは原案通り出来たとしても携帯クンが満足する保証は期待できないと言うことだ。
公共交通重視からの立ち位置で見た場合の街作り政策そのものが破綻しかかってるだろ。
LRTが出来ました、大通りからバスが無くなりました、交通弱者の御老体に県庁前電停から市役所まで歩け、
今度は書類の盥回しで市役所から県庁行ってまた戻ってきてください、ということが有りそう。

県庁前通り上に県庁以下県の文教地区集積があり、東北線を越えて県立高校が一校とその北側に市の区画整理済の文教地区。
南大通り上に市役所があり、NHKや中央郵便局、東北線を越えて少々して東郵便局と宇都宮大学。
東郵便局はLRT沿いというより南大通り寄りなんだよな。需要を取りこぼしちゃってますよ・・・

話は変わるが、東京駅界隈では財閥系企業が中心になって水平エレベータと言うべき電気バスによる無料循環バスを
走らせているな。政策板の人間なら既出だと思うが、これ、かなり面白いよ。走行に伴う炭酸ガス排出はLCA的な功罪は
別として電気に移して勘定できるし。インターパーク内も各店舗の搬出口などを経由してこの位のインパクトのある
無料循環バスを多く走らせることが出来ればインターパーク内店舗移動にもエンジンを掛ける客が減ったかも知れない。
バスターミナルすら出来なかったのは痛かった・・・。
店舗から離れた駐車場は屋根一つ無いからね・・・余談だが、乳幼児やペットを車内放置したら死ぬわ、ありゃ。

ちなみに、ＬＲＴ政策でもっとも成功している都市の一つに数え上げられている
ストラスブールですら自動車交通は徐々に増えてきている見たいですよ。
それだけ自動車交通抑止というのは難しいのに、
思い切った交通政策なしに自動車交通抑止が可能なわけないですよね。

>>484
携帯くんってだれ？

わかった。すみませんした。

>>474
> ・・・一番の懸念は、ベルモール利用者の需要を6,000 人/日近く見込んでいることかなと思う。
> 毎日３千人もの人が電車に乗ってあそこに買い物に行くんだろうか・・・
携帯クンに刺されないうちにフォロー。
イトーヨーカドーを核に各種専門店街、シネコン、スポーツクラブなど今のところ集客力が高く
ワンストップ性の高い商業施設であることは間違いない。市内だとやはりFKDインターパーク、
県内では佐野新都市イオン、あとは台場のアクアシティが規模、回遊性、テナントの傾向等で似る。

清原周辺にはめぼしい商業施設は…という話になるので、基幹バスにしろLRTにしろ清原までの
基幹公共交通が太くなれば、集客の核になる施設である。
今はベルモールを見てから、インターパークも見たいという話になりやすいので顧客を
公共交通に誘導するのは難しい。特にファッションは現物勝負なのでこれは止められず。
流動としては確かに市が期待してもおかしくないし、それだけの吸引力はある。
但し、清原方面から旧市内のトランジットモールへの流動を堰止める力が強い施設になることも
確かだ。ここでパルコや東武以外にも競争力を持つ商業集積を用意できるかが市や地元地権者の
踏ん張り所となる。つまり、この旧市内街づくりに失敗すれば輸送人員の上昇には寄与するが、
輸送密度の上昇には限定的な効果を持つ痛し痒しの可能性が高いと見る。

ま、でも高速バスマロニエ各線のP&Rに場所を提供できなかったのは痛すぎる。

今、ヨーカドーでは買い物客に対し低廉な価格でのポーターサービス(荷物配送)を
一回100円程度で行っているが、これに公共交通利用者の価格や便数優遇をするとか
(この場合定義通り"需要密度"が高い地区を回れるようになるのでコストは下がる)
の共栄策を打ち出す、といったきめ細かい考え方が必要になるだろう。
でもそういった公共交通利用をベターとする意識がこの街に根付く保証はLRT後も不透明だ。
ただでさえ鉄ヲタをはじめ、公共交通に愛情ほどではなく意識を注ぐ人でさえも社会不適合者や
社会的弱者と見なされやすい傾向が出てきているので・・・

関東自動車社長が「ＬＲＴ」導入反対
県内バス最大手の関東自動車（宇都宮市）の手塚基文社長は、読売新聞社のイン
タビューに応じ、宇都宮市の次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入計画について、
「なぜ必要なのか説得性に乏しい」と述べ、反対する考えを示した。導入が、周
辺市町の路線廃止につながる可能性にも言及した。県内公共交通機関のトップが
態度を表明したのは初めてで、波紋を呼びそうだ。

手塚社長は、同市が２００２年にまとめた「新しいバスシステム基本計画調査」
では、市内の公共交通ネットワークはバスを前提にしていた点を指摘。「なぜ急
にＬＲＴに変わったのか理解に苦しむ」と述べた。

同社は、宇都宮市など１１市町（１３８系統）で路線バスを運行し、県内乗降客
数のシェアは８割近い。

しかし、「ドル箱」路線である「大通り」区間をＬＲＴに奪われれば、「採算が
取れていた路線も赤字に転落する。財務体質の弱体化につながり、経営を健全な
状態で維持するのは難しい」と説明。「（宇都宮以外の市町の）補助金がない限
り現状の路線運行はできない」として、影響は同市にとどまらないという考えを
示した。

さらに、「道路や橋と違ってＬＲＴは（初期投資後の）運行リスクを伴う」など
と採算性に疑問を示し、「欧州で走っているとか、街づくりの起爆剤になるとか、
観念論、総論的説明が世論を引っ張るべきではない」と述べた。

ＬＲＴ計画は、県や宇都宮市が委員会で検討中だが、バス路線の廃止や、補助金
の負担増を招けば、周辺市町の反発が高まるのは必至で、県と宇都宮市は難題を
抱え込んだと言えそうだ。
（2007年3月24日 読売新聞）

>>489
ＬＲＴにおいてバスとの連結は必須なわけだが、
こんな状態で大丈夫か？
結局、バス会社との競合に晒されるって結果にならないで欲しいのだが。

会社の権益を守るための発言か、はたまた市民の足を守るための発言か。
小回りが効いて、細部までサービスが浸透し、利用者が少なくても運行を間引くのではなく、
バスの小形化で対応するような殊勝な会社が発言しているのであれば説得力もあるんだがな。

混雑路線のせいで小型化が推進できず、そのせいで採算性の悪い路線のコスト削減ができない現状を考えると、
自己保身丸出しの発言としか思えないな。

>>1
ズバリ！宇都宮にLRTは要りません。 
このムダとも言える事業は、宇都宮市しか行わない事業に対して、 
栃木県まで事業に関与させるのはまさしく税金のムダ使い。 

それに宇都宮の中心部の道路となっている大通りに線路を敷設すると、 
さらに激しい交通渋滞を引き起こし、特に路線バスの提示運行の妨げに 
まで発展する。 

こんな事させるのならば、主要道路にバスレーンを設けた方が経済的。 

そして、一般車の通行は罰則規定と、証拠保持のために、バスに 
バックアイカメラなど監視機器の導入促進をさせるべきである。 

他スレの表紙をまるまる貼り付けるアホハケーン

>>480
>論文にあった回帰曲線では何よりも人口に比例してたよ。

いや、俺は、>>472の「世界的に路線周辺の人口密度に比例する傾向がある」ということは否定しない。
ただ単に「富山、松山、岡山が低いから宇都宮も低いはずとはならない。長崎や江ノ電の例がある。」
と言っているんであってね。（無論、逆の例として阪堺がある）。

>ただ、ほとんど専用軌道で宇都宮みたいに畑のあるところまで通らないが・・・。

いや、畑じゃなくて田圃だってｗ
それはさておき、その田圃の先に川があって、その更に先に1万６千人が働いている清原工業団地があり、
その先の芳賀工業団地にも16,000〜20,000 人のホンダの向上がある。
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/03gijiroku.pdf
・・・まあ、富山LR沿線にも工場は多いみたいだが。

>>482
>そもそも君、論理的に資料読みこなせる能力有るの？

横レスで恐縮だが、LLr24h1n0、vhyfTNJb0、JIvSG+SZ0、4yCRGaxX0って貴方だよね？
>>448->>466あたりを見る限り、貴方にも論理的に資料を読みこなす能力が感じられないのだけど。

>>489-492
導入課題検討委員会の議事録を読んでも関東自動車の委員だけ一貫して反対意見を述べているようです。
確かに、これはかなりの懸念材料。

>>491
両方だと思われ。
郊外の住宅地を中心にきぶな導入時期にマイクロ仕様のバスを導入して
フィーダー輸送も試行した。自治会にも協力を頼んで宣伝に努めてみたものの、
空気輸送も多く生き残った路線はほとんど無く、廃止か行政移管。
鹿沼市が補助金等でそれなりに泥を被ったはず。

都市圏では公営バスでそこそこハードに金つぎ込めてたりしてるから、恨み節の一言も
ぶつけたくなるだろうな。PTPSなんてやっと試験させてくれたくらいだし。
一番はあしぎんが消えたことで「地元のよしみ」の手を止められて清算されたことだろ。
関係者は「二度殺すのか」の思いはあるだろう。

ついでに言えば、東野(東武系)・JRも被るエリアの不始末をなぜ自分のテリトリーで
やられなければならないのか、という思いもあると思われ。
東野も遠距離路線が壊滅したし、関東離脱後の市内路線を支えられる余力はない。

>>495
>>ただ、ほとんど専用軌道で宇都宮みたいに畑のあるところまで通らないが・・・。
>いや、畑じゃなくて田圃だってｗ
横レスで恐縮だが、揚げ足を取るのも手だが「農業地域」と見なして話を進める
ことも可能かと。また造成上、畑作地より水田の方が不利な部分が多いので、
わざわざ建設費がかかる不利な方向へ話を持って行かなくても・・・。

>横レスで恐縮だが、LLr24h1n0、vhyfTNJb0、JIvSG+SZ0、4yCRGaxX0って貴方だよね？
>>448->>466あたりを見る限り、貴方にも論理的に資料を読みこなす能力が感じられないのだけど。
そこでの不快感を伴う揚げ足取りモードのレスは全て別人宛。出来ることなら自分もしたくない。
ただ、乱暴な発想をする相手には乱暴な手を使わざるを得ないのも現実。不快であれば限定的な指摘を乞う。

路線バスの大手事業社は、中央地区のドル箱路線がなくなると、赤字サービス線の営業にひびくといって、
過疎路線沿線住民にふれまわって、反対に賛同しないとあんたらの地区のバスはなくなりますよ、と脅せるわけか。
やくざだな、こりゃ

頭がよい経営者なら、上下分離形式で建設したＬＲの運営を子会社に任せてくれ、とか言うのが当たり前。
単にどうせいずれ廃止するつもりの赤字路線廃止の原因を、市のせいにして責任のがれに使うだけのつもりだろ
やる気ないならさっさとこれを機会に前線廃止して、会社も廃業して不動産屋でもなっちまえよ
まあ、小型バスにより他社があとをひきついで、へたにうまく便が良くなろうもんなら前より採算良くなったりして
あとで悔しい思いすればいいさ

>>497
>頭がよい経営者なら、上下分離形式で建設したＬＲの運営を子会社に任せてくれ、とか言うのが当たり前。
たぶんLRT実施後の利益を社内でシミュレーションしてみたんだと思うよ。
結果そのまま実行されると収入が激減するだろうし、LRTの運営まで引き受けたとしても
じり貧なんだろう。役人の計算と違って生活がかかっているから、必死に計算していると
思うし、その結果がこれなんでしょう。民間の会社だったら至極当然な態度でしょう。

>>497
県知事が宇都宮市長職を任期半ばで子分に継がせて就任した経緯から
見れば一体やくざはどっちでしょう？という問題にもなるだろう。
それから考えると、県市長会で現知事を担ぎ出した連中の分断を狙うのは
反対派として当然のやり口だ罠。非沿線民の視点で見れば知事と市長の混同。
そもそも栃木県は公共交通には予算割いてないからそのしっぺ返しだし。

関東バス通勤者だか一言言いたい。
ｶﾞﾀｶﾞﾀ言わずに足元見てサービス向上に努めろよと・・・

荒い運転、多い事故、いい加減な運行管理・・・
はっきり言って乗ってる人間が不安いっぱいなんですが・・・



確かに宇都宮市に交通政策能力があるとは到底思えないが、
このままじり貧でバス路線維持にどの道補助金が必要になるんだから
この機会に今度の展開を大いに議論すべきと思う。
バス会社が信用されていれば、(ＬＲＴ導入によって)バス利用者の利便性が
低下すれば自ずと反対の声があがる。今は自身のサービス向上に邁進すべきと思う。

ところで宇都宮ＬＲＴの運会社はどんなとこを想定してるんでしょうか。
各交通機関が出資しあって新会社を設立する構想なのでしょうか。

かつて東武線地下化及び延伸計画を廃止させたのは○●バス。ｊＲに繋がり二荒山前あたりに地下駅ができていれば宇都宮もかなり都会になったろう。○●バス自己保身ばかりで乗客無視の経営だから評判悪いんだよ。

>>500
よく分かるけど、使うしかないよね…。早着の積残しを拾うために
その次の便がいつもより遅れてやってくる、なんてのはデフォだからな。
個々のドライバーでいい人はいるんだが、そういう人に限って辞めてく。
だから共倒れの危機ですよ。

>各交通機関が出資しあって新会社を設立する構想なのでしょうか
見込みが有れば新規参入は有るでしょ。
ただその会社がどういう会社は別問題だな。KKKみたいなことになるのか。
関東自の社長が前向きな脅し(補助金要求)をしてくれると面白くなるんだが。
船田系の知事市長がいる限り、難しいだろう。

瑞穂野団地入り口の工事何とかしろよ。
側動の信号そのままなんて頭がおかしいとしか思えない。

要するに建設業者から金もらいたいバカ役人どもが造りたくてウズウズしてるわけね 
道路の整備すら出来てない宇都宮にLRTなんてイラネ 
大赤字確実。渋滞確実。夕張化確実。 
路駐の取り締まりすら出来てねえのに寝言言ってんじゃねえよ。 

>>504それは要するに宇都宮の道路行政の杜撰さを批判しているのか？
ＬＲＴを建設しても失敗するだろうという理由から反対しているのだろうが、
現状放置なら余計に市民の生活を苦しめるだけだと思う。

ちなみに一市民から見て、宇都宮の道路行政が如何に杜撰かを以下に示す。
１、南大通り4丁目交差点
田川の橋から同交差点までの2車線がおかしい。宇都宮駅方面の左折とＲ１２３方面の直進が左側車線を共有していて、
右折だけが独立している。当然右折車線はガラガラ、直進・左折車線は常に渋滞していて、通過の為に相当待たされる。
２、今泉町交差点
県庁前通りが2車線化されて渋滞が減ったと思いきや、白楊高側からの右折車線が福田屋ショッピングセンター利用客で
渋滞している。直進のみ2車線にしたところで2車線区間は田川までなので大して意味なし。
右折2車線・直進１車線・直進左折共有１車線に改めるべき。
３、今泉交番前交差点
交番側とバーミャン側を結ぶ横断歩道が無いせいで、白沢街道東側住民が自転車で宇都宮駅まで行こうとすると、
白沢街道・奥州街道を２回渡らなくてはならず不便。はっきり言って今泉交番が邪魔。
交番を新幹線高架下に移設すれば、白沢街道は直進２車線と左折１車線、
奥州街道宇都宮駅方面は左折２車線の直進右折１車線に拡張して横断歩道を設置すると良い。
４、西原交差点
交通量が多いのに横断歩道が一切無い。歩行者・自転車は車に轢かれろと言わんばかりの状態。
高崎なら間違いなく立体交差にしている交差点。

基幹バス形式でやるにしても、才覚のない経営者がやってる会社では任せても意味なし。
都市交通を勉強して熟知した人物を参謀にした柔軟な思考のできる経営陣を
そろえた運営会社に一任するのでないと市民は納得しないだろ。
基幹バスが関東バス一社になるのは市民が望んでるとは思えないし、
市と関東バスが半々出資の会社なんかじゃ、税金が関東バスに横領されてるような感じしかしない。

だから結局関東バスは現状維持以外ではおなじことになるんだから
現状維持はもはや考えられないのだから
関東バスは黙っとれ

>>482
…お前必死だなｗ
突っ込みどころ満載だが、一つだけ指摘しておく。
>>460でアンカーミスしてない？

まあ、お前の話題そらしやミスリード、印象操作や捏造体質がはっきりと分かったよｗ



ところで、お前、会社でウザイ奴って思われてない？
早く、周りの空気を読めるようになるといいなｗ
社会性を身につけないと、周りに相手にもされないぞ？
もっとも、ネットでなら自演すれば、多少なりとも自尊心は確保できるかもなｗ

ガンバレ(^_^)/~社会不適合者！

>>505
前橋に比べれば宇都宮の道路は天国だよ

御幸町の4号一車線化が大失敗した事からも分かるとおり, 事前の予測は, あてにならない。
また, 車線を減らしたのなら, あの区間の激狭な歩道を拡幅しても良いと思うのだが, そのような発想も全く無い。
どの計画も歩行者の事など, まるで考えられていない。
LRTも非常に使いにくいものになるに違いない。

最近の県と宇都宮市がやったお世辞にも成功してない
ところと言えば西口ビルの閑古鳥と簗瀬立体のボトルネック化だな。

>どの計画も歩行者の事など, まるで考えられていない。
交通弱者向けには福祉タクシーでもやるつもりなんでそ。

>>509
御幸の件。あそこの事前予測って何？
事故が多いから県警がそうしただけ。
LRTの話とごっちゃにするな。

民主の栃木県連はマニフェストに「ＬＲＴ（次世代型路面電車）の計画断念」を盛り込んだ模様
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070327-00000051-mailo-l09

一方、栃木市長は、導入を検討する協議会を来年度に新たに作る方針を示したそうです。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070328-00000055-mailo-l09

しかし勝負を決めるは「そうか〜がっか〜い♪」

草加なんかにイニシアチブとらすな！２ちゃんねるのほうが力大きいところをみせるんだ
２ちゃんねるの総意で建設推進をうたいあげれば、反対派なんて一蹴だ！

総禍も現職支持だろ。

一車線化って？車線縮小ですか？

なんか読むの万度くせー
卒論書いてんじゃねいよ。

>>514
でも残念ながら低投票率の中では自民でも民主でも共産でもなく
公明の彼らがLRTの議会での正否を握っているのは明白。

２ちゃんパワーなんて、外で言ったら笑われますよ

＞512
＞栃木市長

>>519
＞ ×
>> ○

>>518
いつかは２ちゃんねる党の候補が代議士になる日が来るさ。

それはない。
仮になったら日本はオシマイだ。

>>521も携帯ぬこか？
相当２ちゃんに毒されてんな。

ぬこ、って何者？

>523
しかも携帯で毒されてるみたいだね。
PCだったら２ちゃんブラウザであれば
>>523 だけでなく >523とか ＞523　＞＞523もOKだったりするのを知らないらしい。
一時期は鯖の負担を減らすために >> アンカーの使用すら自粛する時代もあった。

そういえば、4月になって社員の面子も転属・契約満了・新入社員…と異動が
あったわけだが、普段は渋滞に不満タラタラ、LRTで生活が変わると夢見がちだった
奴が清原から離れる事が決まった途端、LRTは税金の無駄とか言い出して呆れた。
いくら何でもそれは自分勝手すぎるだろと。
彼の住民票次第でもあるが、彼にも今月の選挙の二票分が割り当てられている
可能性も有るんだろうなあ。もう出て行ってしまった手前、仮に彼に選挙権が
あったとしてもそのために栃木に戻ってくるとは到底思えないし。

でも渋滞とは言っても渋滞中の車内だと運転席でも朝食食ってたり、
化粧に漫画やスポーツ新聞読んでたり、犯罪だが携帯弄りとか平気でやってるしな。
そういう意味で渋滞は必要悪とか言うのもいて考えさせられた。

この栃木県は車が無いと生活できないからね。

この県は公共交通機関が糞だけど、むちゃくちゃスピードが出る道路がいっぱいある。
言っておくが、ひなびたのどかな田舎なんて日本中どこにも存在しないよ。
秋田や岩手といった東北地方もここらへんと大して差がないし、鉄道だけで生活できるのは東京都２３区くらいなものだよ。
だから、LRTは税金の無駄というのはごもっともだ。

てゆうか、栃木県は有効求人倍率が１．３倍という全国で数少ない勝ち組都道府県だから北海道や沖縄はもちろん、京都や福岡と比べてもずーっと求人の数は多いよ。
ただし、パートや派遣ばっかりだけどね。こんなところだからいやなら東京へ行けと言いたい。

どうせ変なよそ者が来るとまた余計な犯罪が増えるだけだし、競争相手が増えるから。

宇都宮市長の夢にあるように宇都宮市内にＬＲＴ網が形成されれば、
市内を電車で生きていける日も来よう。過渡期の不便さを嘆いても仕方ない
ローマは一日にしてならずじゃ

ぬこ餃子さんに言っときますけど宇都宮は餃子消費量浜松に抜かれていますから

「ざんねん」

>>256
内陸型工業団地として有数の規模を誇り、尚且つ車社会の栃木で、
渋滞を緩和させようと道路整備をしたら、莫大な費用がかかる。
しかも、通勤時以外は道がガラガラなので、スピードを出しやすい。
結果、自動車交通死亡事故数は国内上位。

渋滞対策、事故対策、市街地活性化対策、環境対策、交通弱者対策等々を考えても、
ホントに道路整備、バス整備が正しいのか？
交通需要の高い地域はLRTにシフトし、
その他はバスなり自家用車を活用する交通モデルは不可能なのか？

目に見えて事業総額が分かるLRT事業より、
将来的に幾らかかるか分からないが、単年度決算なら
LRT事業の総額より安価ならそちらを支持するのか？

例えば、通勤なり、商売なりで、今よりもメリットのある商品を買ったとする。
クレジット払いで一括払いは損した気分だから、
割高でも、子や孫に支払いを任せて、利子のかかる分割払いに逃げるのか？
総支出額は当然、分割払いのほうが割高でも？…。

宇都宮のLRT計画は、LRTとバスやLRTと自家用車。
または、その複合利用を想定している。

それ以上にバス整備なり、道路整備の単独事業で
LRTよりメリットのある事業プランを提示されていない現状をどう思う？

LRT推進派は統計の裏付けの元、有用性を主張している。

LRT反対派は統計の裏付けも無く、LRTの無効性を主張している。

いったい、どちらに信憑性がある？

県内ではLRT推進派の自民、公明に対し、LRT反対派のその他政党の構図だが、
LRT反対派の政党による対案や、反対検証がされたことはない。

さらに、知事、宇都宮市長選手数ではLRT推進派が勝利している。
そして、数的に裏付けされた主張を持つ政党に対し、
数的な根拠はないが、反対派層を引き込めればヨシとする政党があるな。

民意＝議員＝政党 の今は、
LRT推進派の自民、公明が議席の過半数を維持している現状を鑑みれば、
過半数の民意はLRT推進派と言えるな。

まずは、県議選でハッキリするだろう。

>>528
横レスだが、浜松の数字は国政調査の範囲外の消費額も入れての数字。
今年度から浜松が政令指定都市になるから、同じ土俵で勝負できるんじゃない？

ぼくの両親は歩道を歩いていて無謀な運転で突っ込んで来た車にはねられて死にました。
姉は絶望して電車に飛び込んで死にました。
自家用車はあくまで補助交通であるべきなのに、主力交通手段の整備をしないから
こんなことになったんだと思います。
僕は車が憎いです。はやくＬＲかなんかができて車がなくなればいいとおもいます。

姉も電車にはねられましたが、電車は自分からはねられに行かないかぎり
勝手にやって来て人をあやめることはありません
姉を電車にはねさせたのは、両親を殺した車です。だからやっぱり姉も車に殺されたのです
僕は車が憎いです。家族を奪った車を許しません。はやくなくなってかわりにＬＲＴを整備してほしいです。

国がLRTを推進したいのは、交通事故を減らしたいから。交通事故が起きれば、警察は事故処理をしなければならない。
事故処理の仕事は過酷で、人気の無い仕事。少子化と合わせて、警察官の人手不足は深刻。
警察官の増員は簡単じゃない。警察学校の訓練に耐えられず辞める人間が続出。
結局、自家用車の使用を止め、公共交通に転換するしかない。
バス運転手も不足するから、運転士一人当たりの輸送力が大きいからLRTを作るしかないんだよ。
関東で一番景気が悪い栃木県で、人手不足は大変だよ。LRTを建設しないと人手不足倒産が続くよ。

ＬＲＴについて新聞報道 
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/kikaku/092/7.htm


「新交通システムを考える　−検討されているＬＲＴは本当に有効か−」 
http://www17.ocn.ne.jp/~minsyu/minshuzyuku.html
ＬＲＴを反対する会結成！！（宇都宮限定） 
http://www17.ocn.ne.jp/~minsyu/lrt001.pdf

栃木県はぶっちぎりの交通モラルハザード県。 


日本で最もカゲの薄い都道府県といわれていますが、栃木県の道路は事故の恐怖と隣り合わせです。 
人口１０万人当たりの死者数　全国ワースト１位を更新し続けています。 
全国どこにも注目されないのをいいことにやりたい放題。 
http://www.pref.tochigi.jp/keisatu/kouhou/2-3.html
http://www.pref.tochigi.jp/keisatu/koutuu/koutuu-jikonipou14.html
http://www.shimotsuke.co.jp/media/safe_save/060404/index.html

これでも栃木県は首都圏の一員。

下記のどちらかの条件を満たせば, 通勤には使えそう。
・LRTの駅まで車が必要だが, そこからLRTに乗り職場に着くのは車を使うより早くなる
・徒歩+バス+LRTで乗り換え一回以内で通勤可能 (車の維持不要)

車を持っている場合, 私用では運賃がガソリン代より安くならない限りは使わないだろうな。

>>529
> まずは、県議選でハッキリするだろう。
既に事実上決まっていますが何か？
中立を装うと反対派に叩かれますが？
低投票率の選挙が民意を示していると思いますか？
宇都宮上三川選挙区の公報にLRTの文字が何ヶ所出てくるか数えました？
過去二回の同区の選挙結果は御存知ですか？

もう、寝た子を起こすな。

2010年に全線完成をめざすのか、一部開通か、着工なのかはっきりしてくれ

>>534
どこからどこに通勤するつもりなんだ？

LRTは前回の栃木県知事選＆宇都宮市長選のときも争点になってたはず。
そこでボロ負けた連中が低レベルな反対論争しているのが実に滑稽だな。
「LRT計画の断念がマニュフェストです」だとw
有効な対案が何一つ示されていない。前回大敗の教訓まるで生かされず。

ちなみに県議選（宇都宮選挙区）なんて１３人中１２人当選だぞ。
争点もくそもない。ほぼ全員当選だからね。

クリチバのように軌道に沿って高密度の集合住宅を造ったり、
ニュータウンのように徒歩導線を考慮して計画された団地ならばともかく、
単なる内陸型工業団地である清原団地に軌道交通を通しても、
「暖簾に腕押し」「糠に釘」だと思うよ。

もともと自動車輸送のみを目的として区画整理されたから、
徒歩が介在する軌道交通が成り立つ事は不可能。
メガストラクチャーな清原団地とヒューマンスケールなLRTは水と油。

ＬＲＴ：反対派、白紙撤回申し入れ　署名添え、県と宇都宮市に　／栃木 
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/tochigi/archive/news/2007/03/06/20070306ddlk09010064000c.html
宇都宮市のＬＲＴ（次世代型路面電車）計画を巡り「ＬＲＴを反対する会」（宇都宮市）はこのほど、県と同市に導入計画の白紙撤回を申し入れ、 
約３万人分の署名を提出した。同会は導入の是非を問う住民投票に向けても署名活動を行う意向だ。 

申し入れは「整備費を福祉に予算に回せば、現在の２倍の福祉サービスが可能」 
「融通のきくバスの利用を優先すべきだ」 
「約３５５億円に上る巨額な導入整備費が県と市の財政を圧迫する」などと訴えている。【塙和也】 

毎日新聞　2007年3月6日 

>>538
>有効な対案

◆LRTの導入には断固反対します！ 
http://www1.ocn.ne.jp/~nishi/yakusoku8.htm
http://www.senkyo.janjan.jp/bin/candidate/profile/profile.php?id=122645
・ガイドウェイバス
・バス路線の全面見直し
・終バスの時間延長
・JR駅の新設（雀の宮⇔宇都宮⇔岡本間にそれぞれ）
・終電時間延長

LRT議論以前に、既存交通網の徹底見直しが先だということだそうな。
宇都宮ごときの地方都市じゃねえ…。

>>541
ガイドウェイバス以外は、ＬＲＴ建設の是非とは全く無関係。
一方、ＬＲＴを建設する以上はバス路線は見直す。フィーダーの終バスは、
今より遅い時間も走るだろう。

「争点は足利銀行とＬＲＴとダム建設だ」と自分から訴えた福田昭夫が知事選で惨敗した
(現職が２回目の選挙で惨敗など前代未聞)以上、既に民意の審判は下っていると思うがね。

ガイドウェイバスは下手するとＬＲＴより建設費がかかると知らんのがいるようだな。
何か新しいことをいえば人がついてくると思うのかね〜？
バスもフィーダーバス化すれば、場所に依っては車体の小形化対応が可能になり、
電車ダイヤに合わせるための本数確保とあいまって
やる気のないダイヤは組めなくなる(＝便利になっても不便にならない)のがわからんかねぇ
末端の路線が廃止可能性云々って、市がそれをかんがえてないほど無謀な計画はしなかろう

万一既存バス業者がやらんといいだしたら市がコミバスでも走らせるだけ

やる気ないもんまで保護して点数稼ごうとする反対派の愚かさにはあきれるばかりだな。

>>543
藤沢じゃ当初予定したガイドウエーバスが採算が採れないのが判明してLRTの研究をはじめたのに。
関東バスの関係者だろ反対しているのは。連合はあんな連中と絶縁しなきゃ駄目。

採算性や福祉優先の議論は無意味。

ＬＲＴは、　　　観覧車なんです。
都市の特色出したいだけ。伊勢崎はぽしゃったけど。
仙台の地下鉄よりはましかな？

反対派その２ 
http://www.f-chie.jp/
http://blog.goo.ne.jp/f-chie/e/c7673037c513aa43c88f4d2b1bd31436
・将来（高齢化社会に）求められるのは、公共交通が貧弱な地域での県民の足確保対策であり、きめ細かに公共交通網を巡らし直すことにまずは対策を講じるべきである。 
・すでにバス網という公共交通機関が存在しているが、ＬＲＴ導入により大通り区間が奪われることが予測される。大きな収入源であった路線の廃止によってバス会社の運行（経営）が圧迫され、 
　不採算路線の廃止や運行数減が加速され、不便地域がさらに拡大する恐れがある。また、それらを阻止するための補助計画の見直しなどが具体的に提示されていない。 
・公費による初期投資から後年の運行費負担にわたるまで、採算性に関する試算に疑問が拭えない。長期安定した利用者が期待できず、将来にわたる赤字負担が予想される。 
　また、税金を公共交通機関の補助金として大々的に拠出することに対する市民（県民）の理解が得られていない。 
・人が街なかへ繰りだすには、バス（自家用車）とＬＲＴの乗り換えが必要になり、特に高齢者など、ドア・ツゥ・ドアを望む交通弱者の移動にあたっての負担が増すなど、非効率化は確実である。 
・郊外から人を呼び戻そうとするなら、ＬＲＴ導入による中心市街地の自家用車乗り入れ規制により、来訪者の一層の減少が懸念される。また、大通りを自家用車乗り入れ規制することに対する市民の理解が得られていない。 
ＬＲＴ整備路線は道路幅員が縮小されることから、むしろ交通渋滞を引き起こしかねない。 
・現状の道路や街づくりがＬＲＴ導入に適さず、軌道を整備することで、道路交通の危険を伴う。 
・環境対策バス（燃料電池バス、天然ガスバスなど）の全国各地での導入が進んでいる。環境対策はＬＲＴ以外でもはるかに少ない経費で対応可能である。 
・先進地域の反省からも、中心市街地に人と活気を戻し、街を魅力あるものに大きく変え、車利用を減少させる効果策には到底なり得ない。 
・東部地区（市街〜清原工業団地）の渋滞対策は、新たな渡架橋（柳田大橋上流）が整備されつつあり、また野高谷交差点改良、時差出勤の拡充などにより着々と解消されつつある。同地に働く15000人の意識調査でも、ＬＲＴ利用希望は１７％と低い　など 

LRTは賛成だが現状の計画には反対。
2010年開業を目標にしているくせに, 計画が杜撰なんだよな。

今なら補助金付いてます

>>546
これも何度も読んだが、いくつも考えられる可能性の中から、
特に悲観的なものをわざわざ選んで、またその選択肢の選択率が高いか低いかは隠して
こうなる可能性があり悲惨な結末が…的なシナリヲを強調してミスリードしようとしてるね。

明日、家から出て道を歩いたら、車に挽かれる可能性がある、だから外出はしてはいかんのだ
的な論法。

愚民を終末論でだまして勧誘するエセ宗教と同レベルだな

>>538
記事を見れば誰が落選するか見当が付くように出来ているような…苦笑

>>542
前職知事が財政緊縮で土建屋にカネ撒かないから負けただけ。
問題はむしろ知事が宇都宮市長を投げ出してまで知事に立候補したその経緯。
知事の頭の中では宇都宮市長としての職務と混同している節があるものの、
担ぎ上げた手前県議連中に梯子を外す勇気はない。知事が2010年にこだわるのは
市長時代に2010年を目処に都市計画に結果を出したいから。
今度知事下ろしをやったら保守系で栃木県知事に手を挙げる奴は出てこなくなる。
時より全国紙が知事アンケをやるが、彼は所謂"改革派"知事より口利き問題に
関して容認していることが多い。

>>549
> 明日、家から出て道を歩いたら、車に挽かれる可能性がある、だから外出はしてはいかんのだ
> 的な論法。
>
> 愚民を終末論でだまして勧誘するエセ宗教と同レベルだな

>>530 を十回音読しろ。汚れ無き路面電車教の聖職者な訳ね。
路面電車も飛び出した猫には急には止まれず轢き殺されちゃうだろうしなあ…困った。
タイヤ利用で制動距離の短いの自動車でさえ急に止まれず悲劇を生むことも多いから…
犬は諦めてくれることもあるんだが、猫は飛び出されるともう祈るしかない…

>>550
前知事が負けた理由、半分はあってるが、半分は間違っている。

担ぎ出された経緯は正しいが、前知事１２万票差で「大敗」している。
土建屋うんぬんだけで解決しうる票差ではないでしょう。

現実として出口調査では20〜30歳の若者や無党派層までもが前職にそっぽを向いた形になっている。

敗因が理解できない自己中な連中には未来はないと思われ。

今問題ＬＲＴなのは議論されないまま単に政争の具にされること。

そんな金あるなら福祉に回せという短絡的な考えは必ずしも正しいと言えない。ほとんど議論のすり替えになってる。
福祉をどうしたいのか。根本的に金をかければ良い問題ではないのではと。

中身のない論争だけが続いている糞な現状を憂いるばかりだ。

>>546
信じられないほどの嘘がさりげなく紛れ込んでるな。
>・現状の道路や街づくりがＬＲＴ導入に適さず、軌道を整備することで、道路交通の危険を伴う。

日本でＬＲＴや基幹バスみたいな路面公共機関がなかなか整備できないのは、市街地の外周道路が弱いから。
要するに、バイパスが無くて通過交通が市街地にも流れ込んじゃうから、公共交通に車線を明け渡せない、ということ。
宇都宮はこの点、日本では例外中の例外。宮環という外周道路が完全に供用開始されている、稀有な都市だ。
勿論「宮環は貧弱だ」とか色々ケチをつける余裕はあるにせよ、ＬＲＴ導入に「向いていない」とは絶対に言えない。

>>552
と言うより、日本で一番LRTを導入しないといけない都市だ。栃木県は自動車所有率は高いが、一方で全体で見れば、自動車所有率の低い関東の一員でもある。
宇都宮駅から県外人の利用が多い、官庁街、宇都宮大、清原工業団地への足を確保するのは緊急課題。
放置すれば、企業大学の宇都宮脱出は必至。馬鹿な労組は何もわかっていない。企業が脱出すれば、福祉は切り捨てざるを得ない。

そりゃーＬＲＴが出来ると、クレーン車が架線引っ掛けたり、バイクが転んだり、
下水道工事の邪魔になったりするけど、街の特色を出さないと沈むんだよ。
いつまでもギョーザだけでは続かないよ。
市民運動家って今後２０年後の年金は気にしているが５０年後の街のあり方は考えていない。

>>551
> 前知事が負けた理由、半分はあってるが、半分は間違っている。
> 敗因が理解できない自己中な連中には未来はないと思われ。
敗因の分析を曲がりなりにこなしたから彼は浪人をそれほどせず代議士にありついた訳だが。
長野の田中大敗の構図と一緒。担ぎ上げた連中が梯子を現職に掛替え、有権者も
「容認するけど投票しない、今回はお灸を据える」が予想以上に凄すぎて事前予測を
超えた結果。今回石原が焦っているが、石原の負けシナリオがあるとすれば、この構図。

> 今問題ＬＲＴなのは議論されないまま単に政争の具にされること。
> 中身のない論争だけが続いている糞な現状を憂いるばかりだ。
中身が出てきたら、基幹バス回帰問題が噴出して頓挫する。
知事は市長時代に複数の選択肢を用意したわけだから。そこに誰が口添えしたか。
この調子で建設が決まっても、路面電車ヲタが喜ぶことにはならないと思うが。

明確にLRTにNOの意思表示をしているのが、県議選宇都宮選挙区では新人二人のみ。
だが基幹バスとガイドウェイバスの区別もついていないようではまだまだだろう。
LRTに全面反対することが愚策だってことを暗示しているようなものだ。

>>553
>放置すれば、企業大学の宇都宮脱出は必至。
ﾌﾟｯ｡
事実上大学の誘致なんか出来てませんが？どの大学が宇都宮から脱出するの？
人材は脱出しているけどねｗ
北関東道が全通すればひたちなか港まで1時間未満の時間距離になるのに
みすみすそんな好立地を手放すと思ってるの？

>>553
>自動車所有率の低い関東の一員

東京神奈川千葉埼玉の一都三県と同じに考えるのはやはり無理がある。
素直に北関東三県で括るべきだろう。

ＬＲＴに賛成してる香具師はバカだな 

宇都宮は交通死亡事故が全国トップレベルなんだぞ 
右折レーンの無い交差点で強引な車線変更して事故るケースが多いんだよ 
宮環以外の幹線道路はほとんど右折レーンは無いし、それが渋滞の原因にもなってる 
更には違法駐車の取り締まりもやってないから大通りの馬場町付近は路駐天国 

こんな宇都宮でＬＲＴなんか導入したらどうなるか…おまいらわかんねえのか 
建設費３５０億とかほざいてるけど、安く発表しておいて途中で間違いなく予算不足になって５００億くらいかかるというオチだろ 

反対派が長々とごねるから時間が経って建設費が高騰するんだろ
建設費が余計にかかったらすべて反対派から強制徴発することにしろ
反対派も減って建設もはやまり丁度よいんじゃないか

>538
前回の栃木県知事選・宇都宮市長選の時はLRTは争点になっていなかったと
思う。当時の新聞を読んだ限りではそんなに話題に取り上げられなかったし
別にLRTで選んだという雰囲気でもなかった。
そして今回の選挙も争点になっていない。今日の新聞もそんな論調だった。
市民が熱望しているものだったら争点になるのだろうけど、そうじゃないから
票にならないので争点にならないんだろう。

>>559
前回知事選＆市長選について、LRTも十分争点になっていたと思いますが。

ただ明確に反対していたのは前知事だけで、市長選にいたっては
自民系候補だけでなく、民主系、共産系候補までも明確に反対しなかった。

結果、市長選では争点とまでいたらなかったが、
LRT消極派前知事とLRT積極推進派現職が戦った知事選は明らかに争点であったと思う。

マスコミも福福対決と煽ってたしね。

>>557
>>宇都宮は交通死亡事故が全国トップレベルなんだぞ  
交通死亡事故が多いのは宇都宮の他名古屋、群馬等、人口に比して車依存度の高い地域。
車依存度を下げる為のLRTなのであれば、交通死亡事故は最悪でも横ばいにしかならない。
>>右折レーンの無い交差点で強引な車線変更して事故るケースが多いんだよ  
そいつは初耳だな。事故の原因は信号標識表示無視と酒関連を原因とするのが多いはずだが？
それと死亡事故に繋がる事故の多くはシートベルトの不備と速度超過が原因。
>>宮環以外の幹線道路はほとんど右折レーンは無いし、それが渋滞の原因にもなってる  
嘘吐き乙。幹線道路なら殆どの交差点に右折レーンと右折矢印が、
もっと進んだ所になると右折を完全分離させた信号が整備されているが？
>>更には違法駐車の取り締まりもやってないから大通りの馬場町付近は路駐天国
片側３車線の今は路駐してもそれ程交通に支障が出るわけでもないから放置しているだけかと。
LRTが通るようになれば厳格化されるのは確実。

事故原因で多いのは注意不足や操作ミスなどじゃ？
右左折の事故よりも飲酒や信号無視が原因の方が少かったような・・・
これは全国的な件数なので宇都宮市内に限った資料は見たことがない
ので分からないが。

>>543
＞バスもフィーダーバス化すれば、場所に依っては車体の小形化対応が可能になり、
＞電車ダイヤに合わせるための本数確保とあいまって
＞やる気のないダイヤは組めなくなる(＝便利になっても不便にならない)のがわからんかねぇ

理屈は立派だけど、現実に日本で電停に接続しているフィーダーバスがあるのですか？
（強制的に直通をフィーダーに変えた富山は除外で）

>>563
あ゛〜
あほな質問するでない

日本初の新設ＬＲＴの建設を目論む計画に対して
なにしに既存の前例が必要なんかね？
まして、もっとも形状的に近い富山の例をのぞくたぁどうゆう意味？

宇都宮でも強制的にフィーダー化する予定なんだから、
それを全国に先駆けてやるんだから、
前例なんか皆無でもかまわんし、富山の例があれば充分だろ

>>563
あるよ。広島もやってる。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news66.htm

あとは「電停」じゃなく「駅」だが、北陸鉄道の内灘駅。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%86%85%E7%81%98%E9%A7%85

これらは富山と似たような感じだな。

その前に関東バスがＬＲＴ猛反対してるのにフィーダーバス導入なんて可能なのか？

>>566
いざ建設されたのにへそ曲げ続けてたら沖縄ゆいレールの二の舞。
フィーダーとの乗り継ぎを予定していたのに、バス会社が反対。
結局、バス自体が乗客から見放されて終わり。ゆいレールの一人勝ち。

>>567
LRT会社がフィーダーバスを経営する手も有る。参入自由だからね。

フィーダーバスは机上の空論。
人間は近道をするためなら通行禁止の芝生の上を歩く動物。
メリットのない乗り換えをさせるフィーダーもどきなど誰も利用しない。

>>561
> >>宮環以外の幹線道路はほとんど右折レーンは無いし、それが渋滞の原因にもなってる
> 嘘吐き乙。幹線道路なら殆どの交差点に右折レーンと右折矢印が、
> もっと進んだ所になると右折を完全分離させた信号が整備されているが？
嘘じゃないと思うぞ。
宮環にも何ヶ所か右折車追突注意の魔のポイントがあるし、
宇都宮市内でも先方合流がないのに不自然に左車線に交通が集中する所もある。
それに大通りも右折車線が整備されているとは言えず、
違法駐車+右折２トンのコンボで途端に信号一回待ち決定。

車板栃木スレで聞いてきてみ。
宮環沿線の交差点でも右折分離は徹底されておらず、死角は残っているけど。
工事中の関堀なんかブラインドになっているので死ねる。
駅東方面を往復するバスは宮の橋交差点で泣かされる。

もう少し宇都宮市内走れよ。

>>560
LRTが県議選の争点にならなかったのは宇都宮の選挙公報を見ればすぐに分かる。

このスレと路線板で盛り上がったスレでリンクが貼られた西候補は
二連続敗戦中で共産候補より恵まれない泡沫候補。
今回は当選まで400票差まで迫ったものの、今回も残念ながらタダの人に。

>>569
メリットあるじゃん。
渋滞知らずのLRTに、家のそばの停留所から
乗り換えなしでバスが接続するんだから。

LRTが導入されれば、今より車線が減るんだから
今の通行量のままだと大渋滞になる。

その渋滞に堪えられない人がLRTを利用する際に、
利便性の高いフィーダーバスを利用することになる。


LRTが車社会から公共交通利用へ移行させるのに有効性が高いのは、
LRTを運用することで車社会に不便性を与えると同時に、
その解消法としてのLRTが印象付けられるところ。
車社会に不便性を与えることにより、半ば強制的にLRTに移行させることができる。
LRTをハードとすると交通政策がソフトとなるが、
ソフトを先行させて公共交通利用にシフトさせるのは大変。
特に前例主義の縦割り行政が複数で協議して、
予見的な交通政策を作るのは更に大変。

だが、ハードを作り必然的に公共交通にシフトした時点で、
後追い的に現状改善策としてのソフトを作るのは行政としてはやりやすい。

>>570
横レスだが、そもそも事故対策、渋滞対策の発想が違う。
多額の費用を掛け、延々と場当たり的な道路整備をするより、
車利用を公共交通にシフトさせて通行量を減らし、
根本的に解決しようと云うのがLRT計画。

＞横レス
これはひどい。
>>561の妄想ネタに対して突っ込んでいるのに横レス過ぎるだろ。

>>573
あまりにも的外れなレスだったんでつい・・・

>>571
LRT反対派が落ちたのはめでたい。

>>572
> 車社会に不便性を与えることにより、半ば強制的にLRTに移行させることができる。
ロジスティクスやってないだろ。
貨物輸送がほぼトラックに移行してしまった以上、
旅客需要を減らせても貨物は減らせないんだよ。
幾ら中心街に商店を呼び込もうと言っても、
貨物車(中型車)対策に明確なビジョンが示されない限り、
効果は限定的だろうね。

JRが平行三セクの影響でズタズタになっているのもあり、
霞ヶ関や永田町でも鉄道貨物に目を向けるのが遅かったと嘆き節が聞かれるくらい。

ヤマトなんかいまは地区別専任SD制を敷いているだろ。
これは専任が一日中何度も巡回していることを意味する。
時間帯お届けなんてのがその典型だ。

通勤需要は営業車の直行直帰もかなり含んでいるので、
それに対する対策も提示されていない。

>>575
君には不幸なお知らせ。まともな反対派のミンス新人は好成績で当選ｗ

>>576
その理屈は宇都宮の車社会において営業車両が占める割合が、
高率な場合にのみ通用する理屈。
実際の宇都宮は営業車両以外の車両のほうが道路占有率が高い。
宇都宮の産業構造は日本有数の規模を誇る内陸型工業団地である、
清原工業団地に代表されるように製造業がメイン。
つまり、通勤車両が減るだけでも渋滞対策としては有効。
また、営業車両の荷捌き路駐については、
問題が露呈してから共同荷捌きスペースを確保するなり、
事業者に時間帯別でバスレーンを走行できる許可証を発行するなりの
交通政策を提案できる。
ちなみに今の所、通勤渋滞や東武デパートの駐車場に入る為の渋滞の方が目立って、
営業車両による荷捌き路駐による渋滞はあまりクローズアップされていない。

そもそも貨物輸送に適さないLRTに、貨物車両対策を求めるのはナンセンス。
要は交通政策を施行する場合、
予防策より事後対策の方が策定し易いと云う行政システムがある。

｢そんな行政システムなんか、宇都宮から変えていこう！｣
みたいな、非現実的な主張はするなよ。
あくまでも、現状を追認しつつ、今できる最大の対策を目指しているんだから。

>>564
前例が絶対必要とは言わないけど、
税金使ってする事業なんだから、できる限り失敗のリスクは少なくする必要がある。
ならば前例への関心は絶対必要ですよ。
「前例なんか皆無でもかまわん」では、ちょっと無責任な気が．．．

私が考えるに、フィーダーバスは必ず乗換が必要なので
その手間と時間ロスが発生する。だからそれを上回るメリットがなければ
フィーダーバスを利用する人はいない。

大都市近郊の拠点駅では自然発生的にフィーダーバスが成立っているが、
あれは乗換先の鉄道の速度がバスよりもかなり速いので
鉄道の乗車距離がある程度あると、乗換時間ロス以上の時間短縮効果があって
トータルでは直通よりもフィーダー利用のほうが所要時間が短くなるからだと思う。
だからターミナル駅近くの駅からでは鉄道の乗車距離が短いので
時間短縮効果が小さく、バスはターミナル駅まで直通している。
又、路面電車は鉄道ほど速くないので乗換ロスを挽回するのは難しいので
フィーダー接続は難しいと考えた。

>>565
どちらも専用軌道を走っていますね。併用軌道でありますか？

>>572
本当にそれほどのメリットがあるのなら、既に実現している電停があると思うのですが
なかなか実例が出てこないので、いまいち説得力に欠ける気がするのです。
又、その発想ならバス専用道にすれば、渋滞知らず＋乗換なしでＬＲＴよりも便利じゃないですか？
なぜそこまでＬＲＴに固執するのかが理解できません。

富山や広島の路面電車の運賃を教えてください
宇都宮に路面電車なんて意味があるのかな？
広島や富山と比べても意味がないし

それと、まとめサイトを誰か作ってください。

簗瀬のデブも、栃木県みんす県連として

・日光線新駅増設
・宇都宮線に宇都宮・雀宮間と宇都宮・岡本間に新駅増設
・関東バスに圧力かけて宇都宮駅と新駅の間を20分間隔でバスを運行させる

ぐらい言い出せば充分LRT推進派に対抗出来ると思うんだがなあ･･･。
更にバスの燃料を天然ガスや電気、バイオエタノールに変えれば環境への影響も
押さえられる。

>>577
宇都宮選挙区は落選は一人だけ。従って落選者がLRT反対派で有り、推進派の方が多く当選している以上、宇都宮の民意はLRT推進。

>>578
つーか、なんでこのスレで携帯長文打ってくる奴って、
街に出ていない引きこもりみたいな文章を書くわけ？

> 実際の宇都宮は営業車両以外の車両のほうが道路占有率が高い。
通勤営業兼用需要も考えてる？

> また、営業車両の荷捌き路駐については、 (以下略)
> 営業車両による荷捌き路駐による渋滞はあまりクローズアップされていない。
貨物車の荷捌き問題は去年の今頃駐車監視員問題でかなり頻繁に報じられたが？

> そもそも貨物輸送に適さないLRTに、貨物車両対策を求めるのはナンセンス。
旅客しか運べない鉄軌道の敷設は、環境保護的にも費用対効果的にも限定的ですね。

> あくまでも、現状を追認しつつ、今できる最大の対策を目指しているんだから。
現状を追認するなら、知事が市長時代に出した基幹バス案でも充分だな。

>>568
フィーダーバスは不接続のリスクが大きい。
特に利用者が多い時間帯で遅延の不接続が続くと客が逃げる。
LRTは特急サービスが出来ないのは最大の問題。

特にLRT利用の一翼を占めるだろうJR宇都宮駅−清原間の出張族は切実だ。
5分遅れただけで玉突き式に帰宅が1時間遅れることも容易に想定できる。
併用軌道だとどうしても定時制が削がれるから、こういうのはじわじわと
利用者不信招くんだよな。
そうなるとLRTができても相乗りタクシーで裏道飛ばしてくれの方が
時間費用共にまだ安上がり、という状況を止めないといけない。
でもバス会社を敵に回した中でタクシーも敵に回せる勇気が市にあるかどうか。
タクシーを敵に回したら福祉タクシー計画も挫折する。

>>584
バス会社もタクシー会社も敵に回しても大した事有りません。そんなに力はないです。所詮小さな会社です。

>>579
＞又、その発想ならバス専用道にすれば、渋滞知らず＋乗換なしでＬＲＴよりも便利じゃないですか？
＞なぜそこまでＬＲＴに固執するのかが理解できません。

バスでは輸送量不足。LRT並みの輸送量を確保しようとするとすれば多額の予算がかかる。
それにLRT事業には国から補助金がでる。
金のない地方自治体にとってメリットが大きい。

>>583
＞街に出ていない引きこもりみたいな文章を書くわけ？

レッテル貼り乙！

＞通勤営業兼用需要も考えてる？

考えてないが何か？LRT事業でなんとかなる話じゃないから。
で、宇都宮の渋滞路線における通勤営業兼用需要は何万台だ？
LRT事業が無意味なほどの台数なんだろ？

＞貨物車の荷捌き問題は去年の今頃駐車監視員問題でかなり頻繁に報じられたが？

宇都宮の大通りでは裏通りに車を停めて、台車押して搬入しているな。
そもそも混雑時間帯に路駐しようと云うのが間違いだから！

＞旅客しか運べない鉄軌道の敷設は、環境保護的にも費用対効果的にも限定的ですね。

何と比べてだ？LRT以上に優秀な公共交通とは？

＞現状を追認するなら、知事が市長時代に出した基幹バス案でも充分だな。

その知事は今LRT推進派だが？

>>584
なんでこのスレで併用軌道の話をしてるの？

>>569
北陸鉄道の内灘駅に行ってみな。びっくりするほどフィーダーバスの利用が多いから。

>>579
>どちらも専用軌道を走っていますね。併用軌道でありますか？
さて。「専用軌道とフィーダー」で成功してるものが「併用軌道とフィーダー」だとうまくいかない、
というほうがわかりにくいが。

>>577>>582
ＬＲＴへの賛否は既に勝負あり。福田昭夫が現職知事の立場で「ＬＲＴ(と足銀とダム)が争点」と言って出馬して、
「路面電車にＮＯ！」とあれほどポスター貼りまくって、それでも惨敗した以上、これで勝負は終わり。
「あの知事選では民意はわからない」なんて言ってるのは負け犬の遠吠え。

>>578
>｢そんな行政システムなんか、宇都宮から変えていこう！｣
>みたいな、非現実的な主張はするなよ。
ミンスを使わず行政システムを変えられる起爆剤として用意した箱物がLRT。
そんなこと言ってると、開業後にこんなはずじゃなかったって騒ぎそうだな。

>>587
>「路面電車にＮＯ！」とあれほどポスター貼りまくって、それでも惨敗した以上、これで勝負は終わり。
任期半分切ったところで現実的なスペック提示がまだっぽいのは黄信号。
来年の今頃までに次のアクションが出来なかったら時間切れだな。
もう来年の今頃には新橋が開通して交通流動変化が話題になる。

反対派に多いのが、
�@併用軌道のＬＲはバスよりたいして早くならないから意味がない
�A幹線をＬＲにしてフィーダバスにすると、乗り換えが不便、接続が不接になりやすい
という意見だな。

しかし現実的に建設予定されてるのは、併用でも分離併用軌道だから車と電車が混在して渋滞に巻き込まれるわけではないし
優先信号のため、車より電車のほうがすいすい走るはずだ。
車は車間距離を取るために、平均起動速度が遅くなるからな。

また、フィーダバスの話とも絡むが、東京の電車で例にあげると、中央線や常磐線にある普通快速と特別快速の例をみてほしい
特別快速が普通快速より早いのは数分〜十数分でしかなくても、だいたいのひとは乗り換えて利用する
普通快速で座ってきた人が席を捨ててでも特別快速に乗り換えることも多い。
つまり、所用時間がＬＲ＋バス＜現在のバス、となれば利用者は利益は大きいと感じるはずである
乗り換えさえ快適にできるならという条件ははずせないが

またフィーダバスについておくれ、不接という人物はダイヤの組み方次第でどうにでもなることをわからなすぎ。
徐々にどっちが遅れるのかわからなくなり混乱している

連投スマソ

ＬＲが完成して、ＬＲ＋バスとなると、不便に感じた利用者が車に流れ、渋滞がひどくなる、と主張する香具師がいるが、本当にそうか？

まず鉄道で宇都宮＋バス通勤者については、車にシフトしようがない
次に市内外周部に住居があり、中心部に勤務先がある人々も、中心部側の駐車場が今以上に開拓されないかぎりシフトは無理
最後に外周部に住居も勤務先もある場合、町全体を時計に見立てて、住居と勤務先が三時間以内の位置にある(中心角が90度以内の意味)場合は
大多数はすでに車のある人は車、ない人はバイクや自転車で、なるべく都心を通らずに通勤するだろう
住居が時計で三時間以上の角度にある場合、車で迂回するか都心行きのバスを利用して駅前で乗り換えるかだが、
迂回すると時間がかかるし、都心経由も渋滞にまきこまれ時間がかかる。
したがって、ＬＲの鍵は渋滞知らずの定時性が確保できるかどうかに尽きるだろう。
建設開通して都心付近の定時制ががっちり確保できるなら通勤者の時間負担が大幅に減り、
多少の待ち時間があろうとも総時間が減るのであれば、市民の理解は確実にえられるはずだ。

他の路面電車が走っている都市は
1.道路が広い、余裕で2車線道路、トレーラーも走れる
2.路面電車と平行してバスが走っている
だよね？

>>589-590
誰かの不必要な改行より数倍読みやすいので良いんじゃないですか？

>(1)併用軌道のＬＲはバスよりたいして早くならないから意味がない
>優先信号のため、車より電車のほうがすいすい走るはずだ。

PTPSの話ですけど、専用バスレーンと何が違うんですかね？
それに駅東すぐの信号群をPTPSで掃くにも、かなり慎重な技が要求されるはず。
事業化するなら軌道としての信号ではなく、鉄道マターの信号システムを
整備しても良い区間ですな。そうするとまたカネがかかるでしょうな。
南北交通の処理を誤れば、南北分断という新しい問題を招きかねない。
あの周辺は再開発が完遂されて地下道も歩道橋も配置できる場所がない。
軌道敷設後に南北交通を確保するのは問題になるでしょうな。

>(2)幹線をＬＲにしてフィーダバスにすると、乗り換えが不便、接続が不接になりやすい
中央特快やるならここでも杉並三駅問題をやるおつもりですか？
鉄道路線や交通政策でも荒れるこの話題を何故取り上げますかね？
緩急接続・乗継接続をやるならここにすべて集約してますよ。
なんとかなっているのは京王・京急位じゃないですかね？
それに接続と所要時間の関係で言うとデータイム区間快速後の東武宇都宮線沿線→浅草方面への
使い勝手も考査するべきでしょうね。ここは所要時間の変化の割には悪い結果が出たはず。
路線板の東武宇都宮線スレでも嵐が吹いた。所要時間ほぼ変化無しを説いても「もう苦寒快速だめぽ」。

>まず鉄道で宇都宮＋バス通勤者については、車にシフトしようがない
これがシフトしようがあるんですわ。市役所や県庁周辺にはゲリラ的に職員駐車場が
広がっていて、さらに、中心街が力尽きることで次々と駐車場が屍のように増えている。
これを政策で歯止めを掛けていない以上、脱クルマへの逆転現象を産むのは難しいでしょうな。

さて今度は・・・>586だねｗ

>レッテル貼り乙！
試しにミスリードを試したら案の定・・・ 507で
>ガンバレ(^_^)/~社会不適合者！
と勝手に煽って長レスを突如止めたはずの携帯クンがあのワードで復活（爆笑）
人格入替で出直すつもりだったらあの位の煽りは無視して欲しかったな。
選挙が終わったから太陽の元(←携帯クンをｲﾝｽﾊﾟｲﾔ)大手を振って馬鹿面下げて戻ってきたんだｗ
相変わらず0時近くになってやっと帰途の最中に携帯で書込みの先進スタイルは変わらないのねｗ
月に幾ら携帯電話会社に納めているのやら、あ、これは余計な話か。

早速だが、>578の
> 実際の宇都宮は営業車両以外の車両のほうが道路占有率が高い。
の調査結果出して。キミが得意のぐぐるってやつで。君自身の推定ならそう書いてください。

>宇都宮の大通りでは裏通りに車を停めて、台車押して搬入しているな。
今年に入って再びバンクラスの車両がハザード焚いて営業してる光景が復活したけどね。
オリオン通り周辺の自動車進入禁止が解除される場合を調べてみよう。

>何と比べてだ？LRT以上に優秀な公共交通とは？
>460を良く読んでね。現段階では宇都宮市に県・市試案のLRTを導入できる土壌は
整っていないと言うこと。507でアンカーミスとか言ってたけど、全然違うし。
ただ、ぬこ餃子氏宛レスを勝手に君宛のレスと勘違いしたなら筋は通るけど。
今度はアンカーミスを勘違いしないでね。

>>593
お前ホント、見苦しいまでに 必　死　だ　な ｗ ｗ ｗ

自演がバレた言い訳も苦しすぎるぞｗｗｗ

逃亡したのにガマン出来ずノコノコ戻ってきたのはお前のほうだろｗｗｗ

レッテル貼り、ミスリード、話題逸らし、揚げ足とり、自作自演と最低だなｗｗｗ

＞で、宇都宮の渋滞路線における通勤営業兼用需要は何万台だ？
＞LRT事業が無意味なほどの台数なんだろ？

取り敢えず、これに答えてもらおうか

>>594
必死だとかレッテル貼りとか、もう少し語彙を増やしたらどうだね。
図らずも選挙起ち上げ期間中だけ見事に姿を消したのはエラいぞ。

>自演がバレた言い訳も苦しすぎるぞｗｗｗ
都合良く北朝鮮みたいな決めつけをされても困るよねえ。
>436の繰り返しになるけど、君も直ぐにこっちの書き込みを
見抜けるからこうして煽り合いが成立しているわけで。 たまに君に都合の悪い
書き込みをこっちと誤解してるみたいだけど、その精度を上げるのが課題だねｗ

>＞で、宇都宮の渋滞路線における通勤営業兼用需要は何万台だ？
具体的にこちらが数字を掲げた覚えはありませんが？
それに、社用車を隠れ福利厚生の一環も兼ねて一人の社員に事実上リース
しているようなケースも営業所ではあるので、統計捕捉は困難だろうね。
営業車が会社によってどんな使われ方をしているか、君は知らないの？
それに自分の論点を逸らして他人にデータを媚ようとする癖は止めろよ。
自分で調べて反論してみろよ。携帯でもググれるのが君の自慢でしょ？

>>> 実際の宇都宮は営業車両以外の車両のほうが道路占有率が高い。(>578)
で、このデータは？断言したんだから曲がりなりにも根拠有るんだろ？
関西テレビやフジ系の日本テレワークみたいにデータ捏造？
それともNHKみたいに「誤算の範囲内」って言い張るの？
朝日新聞みたいに「あーあーきこえなーい」って無視ですか？
君の書き込みとマスゴミの共通点を見つけたらこんなに見つかったよｗ

つーかさ、ぬこ餃子氏とかが折角反対派も考えなくちゃいけない良いことも
書き込んでくれてれいるのに、何で君はフォローしないの？失礼だよ。
このままだと出来ても最大限のパフォーマンスは発揮できないよ？

>>587
＞さて。「専用軌道とフィーダー」で成功してるものが「併用軌道とフィーダー」だとうまくいかない、
＞というほうがわかりにくいが。

専用軌道で成功しているのをいくつも知っているけど、併用軌道での実例を知らないから。
逆に併用軌道での成功例を知らずに、どうしてうまくいくと考えるのか理解できない。

>>589-590
論理的にいろいろ説明してくれているのは、わかるけど
語尾に「・・・はずだ。」「・・・はずである 」「・・・するだろう」など可能性止まりが多い。
そういうのは机上の空論です。実例をだせば可能性でなく実績になり説得力も高まります。
是非とも電停に接続するフィーダーバスの実例を出して下さい。

それと「分離併用軌道」ってなんですか？
分離と併用は全く逆の意味なのにそれを並べるとどういう意味になるの？
ググっても一件もヒットしないのでわかりません。もしかして造語ですか？

>>596
ググッて出てこなければ理解できない⇒内容まで否定、という硬い頭を何とかしろ

併用軌道で自動車の軌道敷走行を原則認める形態を混合併用軌道、
自動車は進入可能だが、基本的に軌道敷内進入禁止の形態を分離併用軌道と呼んでいるまで

前者は車による渋滞に路面電車がまきこまれ、運行ペースがバスとかわらなくなる
後者は車は渋滞していても路面電車は定時性を確保できるが、道路車線は減少する

さらに電車優先信号システムや電車の右左折時専用信号設備を備えている場合完全分離併用軌道、
それらが未完備なのを準分離併用軌道と分類するとさらに話しやすくなる

システムを学術的に考察する場合、分類用語というのを便宜的・恒久的にかかわらず必要に応じて利用することは当然のことだろう
もっとも自分で考えるのではなく、他人の意見に迎合して、単にコピーして煽るだけの香具師には考え至らない概念かもしれんがね。

鹿児島の芝生軌道がどれにあたるか考えてみるんだな。

バス優先信号システムやバスの右左折時専用信号設備を
備えている完全分離併用バスレーン
どう考えてもこっちの方がコストパフォーマンスで優れていると思うけど
低床式のハイブリッドバスを使って、将来は電停で急速充電する
プラグインタイプになればいいんじゃねーの

路面電車は新鹿沼から益子まで繋げなけりゃ意味なし。駅〜駅を結ばなきゃ利便性なし宇都宮は計画が下手。北道路も県庁辺りまで繋げなきゃね。寸止まりが多過ぎ。

９条は改憲してはならない。日本の為にならない。
日本人ではない朝鮮総連や民団でさえ「日本を心配して」改憲への反対運動を行ってくれている。
私は日本人だが、「改憲すべき」などという者は、日本人として彼らに恥ずかしいと思います。

Ｑ．中国から身を守る為、戦争に対する抑止力が必要では？
Ａ．前提から間違っています。そもそも、中国は日本に派兵しようと思えばいつでもできました。
　　なぜなら、日本は９条があるため、空母や長距離ミサイル等「他国を攻撃する手段」がない。
　　つまり、日本に戦争を仕掛けても、命令をだした幹部の命や本国の資産は絶対に安全なのです。
　　９条によりノーリスクであったにも関わらず「寛容な中国は」いままで攻めなかったのです。

Ｑ．日米安保も絶対ではないのでは？
Ａ．いえ、絶対です。
　　知り合いの韓国人の評論家もそう言っていますし、私も同じ考えです。
　　そして日米安保が絶対なら、日本を攻める国はなく、改憲の必要はありません。
　　米国と戦争をしたい国はないからです。

Ｑ．９条が本当に平和憲法なら、世界中で（日本以外に）１国も持とうとしないのはなぜか
Ａ．日本以外のすべての国が誤っているのです。
　　（もっとも、韓国や中国の軍に関してはアジアの平和に役立っているので例外ですが）
　　「敵国に反撃できる手段を持つ国は攻められづらい」というのは、誤った負の考え方です。
　　特に日本の場合、隣国が韓国・中国・ロシアと、安定した一流の国ばかりです。

【韓国】韓国の市民団体「憲法9条はアジアの安定剤」と強調
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1162566642/l50
【政治】改憲の国民投票、経費850億円＝国政選挙を上回る
ttp://news22.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1175694202/l50
【米国】NYタイムズ紙は日本の「右傾化監視役」！？
ttp://news21.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1175555923/l50

関係ない議論は屋綿花

左よりの平和団体が何故か鉄道に冷たい連中とつながっている。一般市民には理解に苦しむ。

広島や長崎の路面電車は反核の象徴であり、戦前の自動車産業が軍事体制とつながっていたのは言うまでもない。

＞左よりの平和団体

団体とは？

＞何故か鉄道に冷たい連中

連中とは？

＞つながっている

どのようなつながりが？

>>597
説明は理解できました。
ところで電停の実例がまだなのですが

>>596
>併用軌道での成功例を知らずに、どうしてうまくいくと考えるのか理解できない。
答え。専用軌道では成功してるから。
「乗換えが嫌われて、フィーダーバスはうまくいかない」というのが懐疑派の主張なわけだから、
「いや、成功してます」という例としては専用軌道も併用軌道も関係無いと思うぞ。

フィーダーバスってＬＲＶと同一のチケットで乗れるようになるのかな。
それ出来なければ、ＬＲＶ導入で不便になる人の方が多そうだ。

>>606
PASMO導入すりゃ良い。

>>597
>ググッて出てこなければ理解できない
妄想鉄道の脳内電車に付き合ってやっているだけでも感謝しろって。

地元紙が宇都宮市議候補者アンケ実施

実に６０％以上がＬＲＴ導入推進の立場。反対は２５％に留まっている。

>>607
別料金なら駄目じゃん

>>610
乗り継ぎ割引を設定すれば良い。PASMOでも都バス同士の乗り継ぎ割引を実施している。

新年度には着工だな。

宇都宮市のページからLRTの情報を得ようとしても
くそ重いpdfを開かなければならない。
敢えて分かりにくくしているのかも知れないが
本気でアピールする気があるのであれば
"8秒ルール" を意識してページを作成していただきたい。

>>611
俺の疑問はそう言った優遇をするかどうかなのだが。
>>611が割引をすれば良いなどと言っても行政がしないのであれば意味がない。

http://blogs.yahoo.co.jp/bycdb796/44914663.html
ＬＲＴを推進する法案ができた背景がわかるページ

>>597
こちらとしては、専用だろうが併用だろうがフィーダー前提のトランジット
センターを作る場合にはそんなことは関係なく、どれだけ動線計画に
確固とした思想が感じられるかどうかでしょうな。
>>590の話にしたって中野以西の緩急分離が出来なくて大変だし。

例えば、車椅子利用者が使えない乗換え動線はアウト。
交通弱者の歩行スピードは遅いし、スタミナは車椅子利用者より少ない。
そこで彼らを「待って」発車と言うのは出来るだけ少ないようにしないといけない。

そのための時間ロスを減らすための制度作りや動線設計に関する研究は殆ど成されて
いない。この場合基幹バスは、接続車同士の早着遅延に伴う前後の位置取り変更には
柔軟だが、ホーム位置を必ず進行左側にしなければいけないと言うデメリットがあり、
軌道車両・LRVの場合はホーム位置は左右で対応できるが、前後の位置取りは制限が出る。

トランジットセンターそのものに比較的広い敷地が確保できれば、実験的な試行錯誤も
可能であるが、特にバス代替計画地区周辺では、電線地中化も含めて再開発は
ほぼ終了しており、一部の道路拡幅区間を除いては土地利用はかなり困難と見るしかない。

信用乗車制度にしたって、日本の公共交通のルールではあまり普及していない概念でもあり、
導入には啓発も必要。「罰金が高いから言うことを聞いてくれる"だろう"」というのが一番恐い。
啓発不足が露呈すれば「過去の通年上の商習慣に反する」と裁かれる可能性も。
地下鉄のメトロ都営乗継運賃などの様な事業者間のすり合わせも必要。

運用ソフト面の課題も山積みなのに役所のソフト研究が街作りに移っているのも不安材料。

通年上→通念上

>>607 >>610-611 >>614
せっかくの重要なタイミングを逃しちゃったよなあ。

JRバス関東宇都宮支店管内や日光の東武バスにもSuicaやPASMOを入れられれば
また話が違ったよなあ。こういう地道な努力をして初めて、
公共交通にみんな目を向けてくれるというのに。

>>483といい、こういう所に行政や事業者の「やる気の無さ」が滲み出るから
やっぱり自家用車が一番便利、賛成する気も起きないというものですよ。

>>618
最終的にはどちらもSuicaは導入されるだろう。バスは東京や神奈川でもごく一部の路線しかまだPASMOは導入されていない。ちなみにＪＲ関東は水戸の路線から導入。
PASMOが加盟全路線に導入されるのは数年かかる。
以前バスカードを導入した際もそんな感じだった。

>東京や神奈川でもごく一部の路線しか導入されていないから導入を急ぐ必要がないというのも田舎の考え方だな。
第一陣として管内全車導入すれば宇都宮も脱クルマ社会へ試行錯誤を始めたという対外的アピールになった。
東京のベッドタウン並みに追いつけ追い越せという目標でＬＲＴが欲しいのでは？
ここで下を見て諦めるようではかけ声倒れだよ。

このスレの推進論者はバスの発達がＬＲＴの導入を脅かすと思ってるみたいだね。

漏れは、バス自体のソフト的な発展無くしてＬＲの成功はないと思うよ。
闇雲に同一路線を走るのは問題外だし、やはりＬＲが幹となりバスが枝葉となり
町の中で命ある木のように成長してゆくことが重要。
需要を見極めるため、新路線の開拓や試験走行を、補助を出してでも積極的に行っていくことも大事だろう
便利になるとわかればシフトする利用者も獲得できる。
使いにくく客に見放される公共交通の轍をふまないためには
どうしたらよいか徹底的に考えることが最重要だ。

>>621
どこかお勧めの餃子点はあるかい？

選挙がうるさいな。この季節が過ぎればいよいよ町はＬＲＴ着工の喧騒に包まれるのだな。

スレがとまってはいかん

「ＬＲＴ導入で道路渋滞は加速し排ガスは増え逆効果。
対案として東西大通りを直結一本化し、公共交通網の充実を図る。」

↑これ今度の宇都宮市議選に立候補しているLRT反対派の対案。
（下野新聞より抜粋）


東西大通りを直結一本化っていくらかかるんだよ・・・
道路にはいくらかけてもいいのか？？

下野新聞のアンケート見ると、どうやら計画の全貌も知らないﾔｼやら、
市の計画や審議PDFファイルも読んだことなさそうな意見が散見するな。
いったいそんなやつを議員にしていいもんか？

争点になってたとかカキコがあったが、アレはウソだったのか？

争点にはなってるけど、反対派の一部の候補の論拠が弱すぎるわけよ。
すでに検討されてる部分まで、感情的、直感的に否定してるような。

渋滞が無題なら工場を北関沿いに移転させるようにすればいい。 
ＣＯ２が問題なら宇都宮に工場を作らせなければいいし 
日本各地で鉄道を廃止してバスにしてないだろ？ 

ＬＲＴ建設と関係ないレスはやめよう！ 

>>628
なんか争点になってないんじゃない？　賛成候補の人も争点がないのでとりあえず
項目挙げてみましたという感じ。街を歩いてみてもLRT建設を！って
雰囲気は何にもないし。上野百貨店の壁絵くらい？

たしかにLRTは争点になってないよね〜
LRTはできるものとみんな思っているよね〜
じつは今回の市議会選挙の争点は平出の産廃処理場だったりする
LRTより街中にできる産廃処理場のほうが影響は大きいよね〜
環境対策といいながらLRTを推進して、産廃処理場を作る自民党は市民の敵だよね！
LRTよりも健康被害を受けるだろう産廃処理場建設に、市民は反対の意志表示をしないといけない！

アダルトライブ
クレジット持ってたら10分も見放題！
http://www.c-w-m.net/
男性の為に見せまくり！見えまくってます！

>>621
>漏れは、バス自体のソフト的な発展無くしてＬＲの成功はないと思うよ。

それはなんてオムニバスタウン
それななんて基幹バス計画

鉄板の反対派スレはついに腐りはじめますた。
こちらは腐らなくてよかったよかった

鉄板のLRVスレは腐ったまま　一体誰のせいだよ

必要

さて、勝っても負けても今日かぎり、勝負がつく日がきますた。
民意はどうでるか！反対派や慎重派がのびるか、はたまた着工に弾みがつくのか？

決めるのは、あなたです！

で、結局どうなったんだい？

>>637
決めるのは、あなたです！（猫語）
→もう決まってっから素直に漏れの言うとおり、LRV走らせたらよかんべ（栃木弁に翻訳）

６市議１６５人決まる（読売栃木）
６市議選は、総定数１６６に対し、２００人が立候補。無投票当選だった宇都宮市議選・上河内選挙区（定数１）の１人を除く１６５人が当選を決めた。
宇都宮市議選は今回のみ、合併前の旧３市町ごとに選挙区を設けた。宇都宮（同４５）には５３人が立候補したが、市などが導入を検討している
次世代型路面電車（ＬＲＴ）の是非に触れる候補は少なく、大きな争点はなかった。河内（同４）では、旧町議６人が合併後の地域作りを争点に戦った。

>>639
特に反対の民意は確認されなかった。LRTに賛成だと言うのが、宇都宮市民の民意。

バスでいいだろ。

宇都宮市民45万人の2割が毎日使って, 往復200円払えばそれだけで1800万円の収入。

宇都宮市の道路総延長の8割 (1800km) をバスでカバーするとして
バスの平均時速20km/h
1台を16時間走らせて5万円かかるとすると, 1800/((1800/20)*5) = 4本/1h
余裕をみて1時間で3本の運行が可能。

なんちゅ〜単純計算。
五万円には、購入費減価償却、維持費、ウテシ以外の人件費、車庫代全て入ってるの？
さらに、全域一時間三本では街は麻痺するから、中心域に集中せざるをえない。
すると周辺は引き抜かれて一時間に一本になるわけだ。
どうすんの？

>>642
単純計算と非難してる側から、単純計算かよ
どうやって三本では麻痺したと計算したのか、
引き抜かれて一本になるという数値的根拠は何なのか教えて

>>643
はぁ？
最初の計算では、全域同じ運行密度での計算になってんじゃん。
で、都心部は一時間にバスが三本や四本で足りるわけないじゃん。
てか、最初の話は道路延長の話しかしてないんだから、色んな方面の枝葉のような路線のバスが都心で集まって来て
駅まで同じ道路を重複走行するということすら考慮に入れていないわけだろ？
つまりほかの路線が走行する道に出るまで、の路線なわけじゃん。
実際には都心部の道路ではもっと運行密度が高くなるだろうし、一部の密度が高くなれば当然ながら
他方で密度を下げるために引き抜かないと全体の運行がいくらでも累積加算されちまうじゃねーか。
わかったかい？

宇都宮市の中心部は完全に死んでるんだから、今さらＬＲＴなんて無駄だよ〜ん。 
年寄りだけはバス代わりに乗るだろうけどよ。 

どうせＬＲＴに賛成してる香具師は鉄道ヲタクと年寄りくらいなんだから。 

>>644
計算すらしてないじゃん。
実際どこか減らさなくちゃいけないのはわかるが、
感覚で答えてないでちゃんと数値結果出してくれって言ってるんだよん。

女の子とドライブするのは、一人で電車に乗って車窓を眺めるよりも、数倍楽しいです！女を知る前の俺は、恥ずかしいながら、「自動車は、鉄道を滅ぼす悪魔！社会をも滅ぼす悪魔！ 
地球さえも滅ぼす悪魔！」云々と強く信じ込んでいたが、今は、違うぜ。 自動車（マイカー）は楽しい人生を送るのに必要な物だ！　例えば、女の子との楽しいドライブ、 
サークルの仲間や親友達と一緒にリゾートへドライブ、家族でドライブなど。「お前さ、一生、鉄道ヲタクでは駄目だよ！鉄道趣味なんかよりももっとおもしろいものが 
沢山あるぜ！鉄道趣味という狭い世界だけしか知らないなんてバカだよ！」との友人の忠告受け、大学は、鉄道研究会に入らず、一般的なサークルに入った。
女を知るなど、そこでの経験を通じて、自動車（マイカー）の良さを知った。 
もう、昔の頃みたいに、そう、鉄道で頭一杯になり過ぎて、鉄道を愛し過ぎるが故に「鉄道マンセー！自動車消えろ！」云々の鉄道至上主義に毒された様な、鉄道バカの餓鬼みたいに、 
自動車（マイカー）全否定する事は無いね。 いずれにせよ、恋愛したい、結婚したい、家庭を持ちたいと思ったら、即ち、楽しい人生を送りたいなら、自動車免許をとった方が良いね。 
特に家庭については、休日には、父親が運転する自動車に家族みんなが乗って、家族でショッピングや外食やレジャーなどを楽しむのは、もほや当たり前の光景だからね。 
また、家族の誰かが病気や出産で入院した際にも、自動車（マイカー）があれば色々便利だよな。 
逆に、成人してもなお自ら鉄道趣味耽溺世界に引き篭もる事で生涯独身で生きる鉄道オタクには、自動車免許は不必要だろう。ま、一生、自動車を敵視してろよ（冷笑） 

>>644よ、「自動車は、『百害あって一利なし』という道具である 」云々と妄言をほざいている以上は、以上の様に大衆から馬鹿にされるだけだよ（冷笑） 

>>647
鉄道員に女性がいない時代の話だな。確かに昔のバブルの頃は女が車に弱かったがね。
今は鉄むすめの時代なんだよ。

一極さんの専門の航空機だと、女の方が詳しい。俺の女友達は外資系の航空会社に勤務しているが、こっちは話についていけん。
まあ車オタは中年の奴が多いな。

いずれにせよ、お前さ（>>644）、ネットのあちこちに「反車社会！マイカーが無い社会の実現を目指す！」趣旨の変なイデオロギーを頻繁に書き込む暇があったら、 
お前自身が生活保護対象の貧乏人又は精神障害者若しくは知的障害者でも無ければ、自動車免許を取りに行ったら、どうですか？ 

自家用車（マイカー）がある生活って、凄く便利だぜ！　だから、ほぼ国民皆免許状態になっているのだよ。 さらには、例えば、五体不満足の乙武さんさえも自動車免許をもっている、
来年からは聴覚障害者（聾唖者）も自動車免許を取得出来る様になるなど、精神・知的を除く一般の障害者にとっても自家用車は生活必需品になりつつあるんだよ。
障害者にとって車はバリヤフリーを実現する優れた道具なんだよ。ま、たとえ、諸般の事情で免許を持っていなくても、普段、友人か妻などの親類が運転する車に乗せてもらっていれば、 
自家用車（マイカー）がある生活の有り難みが理解出来るもんだよ。 よって、お前さ、もしかして、自家用車で送迎してくれる友人や親類が全くいないだろう？ 
お前さ、お前（>>644）自身、“キチガイ”だから、車で誘ってくれる人が全くいないんだろう？ 
だから、お前、そんなに自家用車（マイカー）を異様に憎む訳だな。 
貧乏人や引き籠もりが、能力給や市場原理などの競争に基づく資本主義体制を毛嫌い、代わりとなる別の社会体制を強く望むと同様に、 
お前など、世間から「キモイ！」云々で日常的に疎外されているので車で送迎してくれる友人や親類が全く居無いが故に、自家用車の恩恵を享受出来ない奴が、 

そう、お前などが、自家用車（マイカー）を毛嫌い、敵視し、代わりとなる別の社会を強く望むんだよな（冷笑）