京王線の複々線・高架線化の是非

「京王電鉄（京王線系統）スレ　06.11.25改定」
のスレで、先日の踏切事故や複々線・高架線化の
是非を語るスレを作りました。

参考に、前スレのリンク先です。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1164414812/600-800

人生初の２げと

元

俺の狩場になるのがオチ

複々線厨断固粉砕！

小田急に流れるｗ

ＦＡＱ

小田急や東急は投資をしています。京王は両社と比べ混雑を放置しているのでは？
→その両社は過去から現在までずっと京王より混雑率も高く混雑区間も長いんですが。
　混雑緩和とはこのような指標に応じて投資の規模を決める必要があり
　東急や小田急の投資は利用者や路線規模に比べて少なく、通勤者に与えている
　負担は一貫して京王より大きい。
　現状の投資が完成するのは10年近く後。その時漸く京王並の混雑緩和。
　混雑を放置して多角化に狂ったのは東急や小田急

混雑緩和をしないのは公共性に反する。他の会社は投資をしている。
→では、京王以上に酷い混雑緩和を放置してきた会社は公共性に反してますね。
　じゃあ過去にはどうだったかというと京王の奉仕がもっと際立ちますよね。
　少子高齢化が見えてるこれからより本当の殺人ラッシュが存在していた
　20世紀末に設備を稼働させてなかった事の方が余程公共性に反してますが。
　80年代に京王はほぼ今の姿の基本を完成させてますが
　東急小田急が今造ってる設備は陰も形も有りませんでしたよ。
　団塊の世代や集団就職世代にどう申し開きするのですか？
　そもそも公共性というのは定義の曖昧さゆえに交通業界で大きく議論の的になってきた言葉。
　それとも他社の回し者ですかね？雪や雷、台風、組合の内紛ですぐに何でも止めて来た癖に
　自分が目に付いた物を公共性と規定して回るのはやめましょうね。

通勤客は怒っている。公共機関なら一刻も早く複々線化を実現せよ
→公共性の実現には対価が伴う。
　ところが混雑の発生原因である通勤客は全利用者の6割いるにもかかわらず
　定期割引によって収入の4割しか負担してないですね。
　小田急や東急などは京王より酷い混雑ですがそれが解消しないのは
　鉄道業界全体にこうした悪しき慣習が蔓延っていることもあります。
　何せ国鉄破綻のきっかけになった位だし。地方政治家の要求したローカル線より
　5方面作戦の方が遥かに金を食い尽くしましたが当時の世論はそれを理解せず値上げが抑制された訳です。

なら、値上げをすれば良い。定期代は会社が負担するから問題ない。それでも足りなきゃ補助金出させろ。
→アンタ個人がどう思っていても社会的に合意が形成されてないから無理ですね。
　合意が形成されてないからこそ、本当なら70年代に終っている話をどこの会社も21世紀になってもやってる。
　雇い主の財界人は安い交通費で都心にオフィス構えるのが当たり前と思ってるし。
　自社ビルだけ立派にしてそこへの交通はボロボロと言うのは全く理解できないんですがね。
　しかも国家財政逼迫・少子高齢化の時代にそんなプロジェクトは理解を得られませんよ？
　かつてのようにカルテル的に一斉値上げできれば別だけど、一社だけやっても隣接路線に
　流れて収入は伸びないしね。要するに市民様のあんたらの無能が招いた結果なの。お分かり？

高架化が進んでいないのは京王の責任
→高架化は都市側の街づくり、道路作りの手段。金を出すのも大半は都市側。
　やるかどうかは都市側の匙加減と財布の状態に依存。

→複々線化をしなかったから踏切事故が起こるのでは？
　踏切事故の防止なら高架化で十分。その高架化の責任は行政側にある。
　複々線化が構想されていた地域でも高架化のみ先行させた事例もある。
　つまり踏切事故が起きるのは設備の整えられた踏切を突破するドライバーと
　行政の責任。

特々法を活用して値上げを図れば解決する
→そんな法律とっくに効力切れてますが何か？
　そもそも特々法が造られたのは投資のために行った値上げ申請が悉く認められてこなかったから。
　乗客に上乗せした運賃を返すと言う仕組みでは一種の借入金と変わりなく
　投資によって市場開拓できない混雑緩和には向いていない制度。大手民鉄のほぼ全社が検討したが
　適用申請したのは僅か5社で工事の規模も各社内の原案より絞り込まれていた。
　
乗客から上乗せ料金取っといて10両化でお茶を濁す(誤魔化す)詐欺的商法は許せるわけも無い
→その10両化も資金が必要だが何か？そもそも長編成化というのはどの鉄道会社でも社史に残るような一大プロジェクト。
　特々法の適用申請をした時点で使途の内容は広く公開されて当時のマスメディアに載っているので詐欺も誤魔化しもしていない。

利便増進法を適用して是非高架化と複々線化を推進して欲しい
→利便増進法は鉄道ネットワークが概成したとの認識の元で、
　乗り継ぎや直通の便を良くするために作られた制度。
　制度としては立体化や混雑緩和への適用は考えてない。
　概成している以上既にある他の仕組みを利用しなさいというのが国の考え。

混雑緩和の為の複々線化をしないから京王の株はクソだ。
→混雑緩和しても金にはならない。
　そんなことに首を突っ込めば益々投資対象として魅力の無い物になるが？
　株がやりたいのか混雑緩和して欲しいのかハッキリしてくださいね。

お前みたいな奴がいて驚いた。もう京王の株は全部売却する。
→今日の日経一面に出ていたノイズトレーダーそのものですな。
　混雑緩和すれば株が上がるとか言う意味不明な思い込み、
　投資してる会社が混雑緩和したとかいう間違った認識で刹那的に短期売買なんか
　して面白いですか？全ての会社がそんなバカ相手にして配当政策や経営決めてると思ったら大間違いですよ。
　ついでに言えばプロのアナリストでも本社単体での業績は見ません。
　グループ全体を見ます。あんたの書いてることは単体の話そのものですな。
　関東の大手私鉄は京王以外その副業に狂って鉄道への投資を圧迫し、
　挙句の果てに全てダメにした例の見本市ですが、どう思います？

数字で色々説明しているが、真実は別のところにある。利用者は見ている。
→国が決めた基準に従って作成した有価証券報告書、行政等が取った統計
　これらが基本的な数字の出所ですが？
　現実の数字より脳内の思い込みを優先すると言う事ですよね。
　カルト宗教そのものだ。

京王は地主やプロ市民と結託している。
→ソースと証拠は？
　結託していればプロ市民の機関誌から簡単に漏れてきますよ。
　ああいうのには支持母体の宣伝が良く反映されますから。
　しかし、小田急高架で反対派として論陣を張った世田谷の木下区議は
　最近京王に対して敵対心を剥き出しにしつつありますね。
　そもそも結託してたら八幡山の引上げ線・
　線路沿いにあれだけ買い付けしてある京王の駐車場や
　一部のプロ市民による幟は何なんでしょうねえ？
　あんな効率の悪い土地の使い方普通はしませんよ。
　そんなこと考える前に、プロ市民に対するカウンター活動をあんたらやったんですかね？
　政治では口のでかい奴が勝ちますよ。それなのに実際にカウンターの役を果たしたのは
　土建屋をバックにした自民党や公明党や京王のような鉄道会社・・・要するに
　普段奇麗事の好きなあんた等が嫌って止まない人種そのものじゃないか。
　エタヒニンの差別構造と何ら変わりないですねこれは。
　あんぐり口あけてれば餌が振ってくると思ったらおお間違いだ。
　お前等はネットや口先で言いたいこと言って混雑緩和に努力してる人々を見捨てたんだ

しかし、小田急は反対にもかかわらず複々線化したが京王は何もしていないのはおかしい
→そりゃ京王には必要の無いものだって説明したでしょ。
　もう忘れたんですか？あったまわるいなあｗ
　（最初の設問に戻る、以下無限ループ）

幅広新車導入の中央線に流れる

複々線化もいいのだが、京王の場合、あの軌間（１３７２ミリ）をどうにかしないと・・・。

軌間を変えてどうするの？
何も変わらないと思うんだが。

もし標準軌にできれば、京王沿線から成田空港まで一直線！

笹塚−調布の複々線化は必要だろうな。沿線人口頭打ちと言うが、
現状が異常な訳だし、改善は必要だろう。笹塚−明大前−調布で真っ
直ぐ大深度トンネルでも掘ってくれないかな。出来れば井ノ頭線連絡
を明大前で無く永福町あたりにして、方向別同ホームで乗換えが可
能になると便利なのだが・・・。

共同溝のでかいトンネルはバンバン掘ってるんだけどね。
20号の下にも一部出来ている。
国鉄が民営化しないで再三度外視の開発やってれば良かった
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/project/new004.html

連続立体化はしろよ。
約30本／時なんて沿線に住んでると朝踏切が開かないので困る。
いい加減にしろ。

調布ー明大前ー新宿に特急用に地下通せばいいよ。

大深度地下の公共的使用に関する特別措置法案
http://www.shugiin.go.jp/itdb_gian.nsf/html/gian/honbun/houan/g14705059.htm

複々線じゃなくていいから3線にしてほしい
運賃上げていいから
あとラッシュ時の本数減らしていいから所要時間短縮して欲しいぞよ
ぶっちゃけ20本でいいよん
ってか京王って正直中央線より混んでないか…？

京王電鉄の経営理念って何なの？
毎朝、通勤で運行遅延ばっかり。
この会社には、発展思想って無いのか？
客に嫌な思いをさせていることを知らないのか？
首都圏でありながら、他の鉄道会社と比べると、経営努力をしているようには見えない。
多角経営をやっているようだが、本業に対する熱意があまり感じられない。

そんなに副業が好きなら、銚子電鉄のぬれ煎餅を売って、彼らの経営を助けてやれ。
秩父鉄道の連中は、彼らを助けているぞ。一般職員レベルでだがな。

>>19
　主観だけで判断ですか。それと言っておかねばならないのは日本の鉄道業は
副業をやって成り立っている物がほとんどで、鉄道単体だと大手でも基本的に
は赤字ですよ。

ＦＡＱすら読めないのかね

ＦＡＱ

多角経営をやっているようだが、本業に対する熱意があまり感じられない。
→規模で比較すれば他の私鉄以下、むしろ本体の比率が大きい以上鉄道業に本腰を
入れている素晴らしい企業と言う事になりますが何か？そもそも鉄道会社の副業は
鉄道運行するだけでは絶対得られない開発利益を還元するために機能してるんですが。

→俺の勉強したウンタラ経済学ではそんなありようは否定されなければならない。
ああ、だからいつまでたっても大学の外でまともに取り合ってもらえない訳ですね。
自分に都合のいい環境を勝手に脳内想定して論文書くことと、現実に色んな考え持ってる
連中相手にして商売する事には天地の隔たりがありますからね。
あと事実に反すると説明しても一向に耳を貸さずしたり顔でひたすら干からびた「自説」「理論」を鸚鵡返しするバカが多いのも学閥の特徴ですな。
思想だけ挿げ替えても昔のマルクス主義者や進歩的文化人、カルト団体の長と何ら変わりません。
だから実業やってる連中は山師、能天気とバカにしています。
悔しかったら減らず口のたたき方覚える前にアメリカの連中みたいにせめて産学連携の一環で自分も経営に参加してリスクを取ったら如何ですかね？
結局日本で研究続けて得られたのは名誉称号に過ぎない代物と世間ずれした生活を続けるために膨らませたつまらないプライドだけでしょ。

単体だと赤字なのは知っている。しかし京王は単体も黒字を出しているから複々線化するべきである
→黒字を出してれば複々線化するべきであるという意味不明な理論は2chのあちこちで聞きますが
まともな計算とは到底言えない。ちょっと利益出した位で賄える投資だと思ってるのか？
大体副業を締め上げて糞スキームと糞制度のまま複々線にしろなんて開発利益が全然回収できないだろ。
それに投資で負債が膨らんでる時に金融情勢が悪化したらどうするつもり？
あと、お金使うことだけ考えて効率の悪い経営を
更に効率悪くした後不景気や少子高齢化、大災害がやってきたらどうするんですか？
これだから無駄な遊興に金遣いが荒い癖に他人への依存心が強い人の思いつきは困るんですよ。

朝ラッシュ時のボトルネック対決
京王明大前VS小田急下北沢VS西武高田馬場VS京急横浜

京急横浜
JR他複数の鉄道と接続している関係上、乗降共に多い。但し、1時間に3本ある神奈川新町行特急は横浜下車客が
メインなので停車時間は短くてすむ。それに京急は閉塞間隔を短くして高頻度運転に対応させてはいる。
昨今の混雑緩和でゆとりが出てきたか、神奈川新町行の川崎・羽田空港延長が行われる模様。

西武高田馬場
JR山手線内回りと、地下鉄東西線東行きへの乗り換え客が多くを占める。逆にここから西武新宿まで乗る
と言う乗客は少ないから、停車時間は少ない。

小田急下北沢
条件的には京王明大前に近い。が、井の頭線沿線から新宿や都心へ行くのに小田急はまず使われず、
専ら小田急沿線から渋谷方面への乗換駅と割り切られている感があるので、乗車はそれほど多くない。
しかし、高架複々線化を希望していた小田急が沿線住民の反対をようやく受け入れて地下複々線に変更した事で、
下北沢のボトルネック解消を最優先に切り替えた感がある。

京王明大前
京王線・相模原線沿線から渋谷方面の下車客と井の頭線沿線から新宿線方面の乗車客が多く、
4駅の中で一番停車時間を要する。が、１線しかないのでは時間30本すら無理がある。
複々線が不経済なので見送ると言うのは分かるが、ここの駅だけは線増しないとまずい。
それが駄目と言うのであれば、せめて明大前通過列車を設定して明大前乗降客と、そうでない乗客を分離すべきだ。

京王の規模で健全な財務状況（？）を維持しながらの設備投資は少ししかできないかと。
複数個所での駅改良工事やPASMO準備、調布連立工事の上にATC化もあるので、現状ですら同時進行してお金大丈夫？という気はする。

>>24
　まあ立体化は鉄道会社の費用負担割合は基本的に少ないけどな。

調布の工事がよくある一割負担で済んでいると思ってるのかｗ

線路に平行した都道なり区道なり市道の計画があれば補助金が出るんだろうが
京王沿線には旧甲州とかがあるから急を要する道路計画が無い
田畑が残るような自治体が都心部に近くて多い。

調布連立事業費（見込み）
事業期間　平成14〜24年度
総事業費　１，１４９億円　
内訳
鉄道負担額　６５２億円
都市側計４９７億円
（国　２４８．５億円、東京都　１７４億円、市　７４．５億円）

>>23
明大前に関しては丸ノ内線の方南町支線を永福町まで延伸できればある程度は
緩和できる可能性あり。

>>10-12
１３７２ミリと１４３５ミリの三線軌が不可能である以上、都営新宿線の
新鎌ヶ谷延伸＆成田空港方面直通のためには、もう一工夫必要になる。

まず都営新宿線と、新宿線への直通列車が走る可能性のある京王の路線を全て
１３７２ミリと１０６７ミリの三線軌にする。
また北総の新鎌ヶ谷以東は１４３５ミリと１０６７ミリの三線軌にする。
そして以後、京王および都営新宿線は新車を全て１０６７ミリで作るようにし、
新鎌ヶ谷以東への乗り入れ運用については全て１０６７ミリの車両を使用する
ことにする（車体長については北総は線形がよいので２０メートル車でＯＫ）。

なお１３７２ミリの既存車両については、当面はそのままでもよいが、以後
新車は全て１０６７ミリにするわけだから、将来的には消滅する。
そして１３７２ミリの車両が全廃となったところで、今度は京王と都営新宿線を
１４３５ミリと１０６７ミリの三線軌にする。

・・・とやっていけば時間はかかるが最終的に京王の標準軌への改軌は可能。

３Ｋ線複々線化スレ相互リンク
京王　http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1165131662/
京急　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165722362/
京成　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165738298/

>>29
俺もそれ考えたけど、方南町駅のトンネルのどん詰まりの壁1枚へだてた所に首都高のトンネルがあるからむりぽ…

>>30がコスト（費用・人材）増加分持ってくれるなら可能ｗ
つ【車体の位置】
つ【３線分岐のお値段】
つ【保守コスト】
つ【架線の高さ】
あと何があるよ

あれ？そのへんは>>33が持ってくれるんじゃなかったの？

>>30
直通が少数にとどまるのなら京王線を1067mmにするところまででも良いかも知れない。まあフリーゲージトレインよりは安上がりとしておこう。

方南町にゃ首都高はないぞ

そもそも成田へ直通する意味があんまりない

京王って幅広車投入は無理なの？
できないんなら建築限界拡張工事をすべきじゃないかな。
相鉄ですら2950mmの車両入れてるし。
それと11〜12両化（うち6ドア1〜2両）・立体化で済むんじゃない？

土地と用地取得費用と都営新宿線のトンネルを広くする費用をくれれば・・・・。
プロ市民の説得は任せた

調布の地下化工事の計画をなんで緩急に分けなかったのだろう。
各停だけ地上で残せばよかったのに。
踏み切りをなくすのが目的なんだろうけど、急行系がなくなればかなり
踏み切りは開くだろ。補助金事業だと融通が効かないことの典型だ。

元

誰かの脳味噌の方が余程融通が利かない
そのくせ思い込みと想像だけで物事を語る

マスゴミのせいかしらんが便利な枕詞が余りにも増えすぎた。
テレビやパソコンのスイッチを捻ったり本屋で1000円払えばすぐ手に入る
そういう言葉を濫用して何の意味があるというのか

>>41
スマソ。　漏れはド素人だから>>40のどこがいけないのかが分からん。
そこまで言い切るのなら解説してくれ。

≫41
うわ〜イタタタ

複々線じゃなくても３線にするのも京王にとっては大きな負担なのか？
朝の新宿方面へ向かう列車の遅さには辟易する…
あれ大手私鉄とJRのなかで平均速度一番遅いんじゃないか？

小田急もとろいぞー

FAQ見ろ
遅い早いなんてどうでもいい

>>46
いや良くない
立つのでさえやっとな程の混雑の上に(特に桜上水〜明大前間の）夢のようなﾄﾛさのWパンチは
もはやSM
あれなら下高は停車した方が良いくらいのﾄﾛさ
しかもカーブのおかげで左側にいる奴は圧迫されまくり
そして車窓から見えるのはスクーターはおろかチャリにまで抜かれる僕達

じゃあチャリで通えば

中国人と同じ事するのはプライドが許さない？ｗ

>>47
うわ！頭悪いw

間違えた>>48ね

FAQすら理解出来ない複々線厨より頭の悪い生物なんているのか？

あいも変わらず元の下らん長文が目に付くな。
定期利用者を目の敵にしたり、別スレでは日本ではおよそ不適当な
ピークロードプライジングを演説したり・・呆れる。
狂った鉄ヲタ・・元

元はほぼ毎日京王関連スレに張りついてニヒルぶった書き込みして
何がしたいんだろうねこのお馬鹿さんは
そんなに複々線厨駆逐したいんなら雑誌に投稿すりゃ良いのに
まあクソ童貞だからしょうがないか

じゃあどうやって財源確保するのか逸走対策はどうするのか
経営をどう安定させるのか等々数字できっちり見積もりだしてみろやボケ

>>54
俺3線厨なんだけど(笹塚〜仙川間の)
もし複々線(笹塚〜仙川間)または３線にした場合どのくらいの影響が会社とダイヤに及ぶのか
具体的な数字出して教えて下さい

ひとつ言えるのは3線なら何処かに資金を集中する方が良いという事
もう一つは用地・建設費はそれ程減らない。
1000億単位で金がかかるのは一緒で決断にはハードルがある。

>>56
将来的に仙川〜笹塚間は高架化されるようだけど
そん時に高架２層式複々線にすんのもハードル高いんか？

元　
当然でしょ。
構造物としても工事も複雑になるから4線並列より土木費はかかる。
大体使う資材の量が変わらないのに縦に積み上げたら何で安くなるのか？
今回に限っては煽りも中傷目的もないが
正直これは小学生レベルの問題認識だと思うが、それすら無理なのか？

あと、只でさえ糞狭い側道も2層だと1層に腹付けするものより広くしないとならん。
よって用地対策上のメリットも無い。地下化に準じる程度に金がかかるケースが多い。
調布と下北沢はこのデメリットのせいで地下に変更している。

交渉にかかる時間を考えればあの2ヶ所については地下化が有利。
いつまでも建設中で稼働しない設備など万里の長城と同じで経営上無駄でしかないからな。

側道が無くて良いと言うのは鉄道原理主義者の狂った理屈で
総合的機能を検討してプラニングする
都市インフラとしてはそんな代物は欠陥だよ。住人を左翼に追いやる結果にしかならん。

図面だけ眺めてる研究者はどうか知らんが
こういう高架は初期に想定した耐用年数超えて使用する可能性も大きい。
2層高架など震災対策上も採りたくない構成だ。

こんな物が良いという俗説をばら撒いたのは川島冷蔵庫だろう。
アンチですら平然と川島理論を振り回してるがいい加減にして欲しい。

3線化もそうだな、これじゃ増発は出来ない＝市場開拓出来ないからまともに採用する事業者はない。
全然効率的ではない。小田急も4線への拡張を前提に一区間だけだろ。

>>57
あと勝手にリリースされた事実を読み替える習慣止めた方が良いよ
高架にするかまでは言及していない。

結局のところ制度運用への地道な理解と
費用見積もりなどでの事実の積み上げだけが正しい認識を育てる事になる。

>>52のような人物は愚かですな。
こういう知識の理解も無く立体化も車両増備も駅舎立替えも全部一緒くたにして
連中と一緒でしょう。まあ新聞雑誌の記事で煽られたか嫌なもんは嫌だみたいな
感情論が発端じゃないんですか？
他にも無条件でそれを是としてる奴がいるがダメな物はダメの土井を髣髴させる頭の悪さだ。

第一資金調達をどうするか
経営上の旨みをどう確保するか何一つまともなレスがない。
俺に自分の気に入るレスをして貰えないから消えろと言うところだろ？

ああ定期の話は金を落とさないくせに過ぎた代物要求する方が悪いです。
当たり前ですがエコロジーにやりたいなら個人の自動車関連税の引上げと
セット且つ業界大手各社でのカルテルを許容して値上げしなければ意味がない。
なぜかと言えば車と他社への逸走は論外であり、立体化が必要な区間は首都圏だけで無数に存在している。
連続立体を道路財源で賄うとしている点からも鉄道の発達した地域での自動車保有にはリスクを持たせないと。
反論する者は大抵２言目には京王のことをあげつらうだけだが、
彼等こそ都市づくりや交通問題を包括的に扱えないアンチの京王オタと言えるでしょう。
資本主義では出る杭は叩かれるだけなのですｗ

大学の研究者（つーか大半は自分の言葉で語れない学生だったりするが）
辺りだと理論に合わない物はすぐに学問上の有名人やら理論を出して
高所から語ろうと必死になる傾向がありますが
一事が万事の調子で当て嵌めしてる時点で論外ですね。
現実はゲームじゃないし、内輪のゼミ資料の課題設定のようにそりゃないだろ的な
単純化はできません。

そのくせ自分ではまともな数字は一切出せないし
酷いのになるとお前が反証を出せば良いなどと情報をせびりに来る。
まあ論文（若しくは書庫に食わせる餌）作って権威付けするのには向いてるかもしれませんけど所詮
学究を気取ってても彼等の本質は（例えばマル経がマルクスを開祖とするように）
宗教信者で現世では物乞い・クズに過ぎません。
研究費を集める時のあの武士の商売振りを見れば自ずと理解できます。
昔の大学は教養でその欠点を補償してましたが
今の連中は教養＝情報をかき集める事だと思って
その使い方が意地汚いから救いようがない。
現実でも相手にする事多かったですが本当にうっとおしい。

俺思ったんだけど、
>>58
>>大体使う資材の量が変わらないのに縦に積み上げたら何で安くなるのか？
普通に考えたら横方向の用地確保が並列＞縦列なので、
その分土地代が安く（地価の高い地域なら尚更)済む論じゃないの？
この考え方に何か問題あればどうぞ。

で、まさかここの連中は複々線にした場合、
所要時間短縮によって車両・乗務員の運用効率が改善して人件費、車両コストが削減できたり、
（車両数は朝ラッシュ時に入る運用の数+入場時の予備車の分の+αが最低限必要。）
信号理由による駅手前の不必要な加減速が無くなる事によって電気代が節約出来る事位は知っているよね？

要は元が学者のカスだということね
現実じゃ相手にしてもらえんからココでアジってるわけか

そりゃ側道を用意するのに土地取得代は必要だろうけどさ、
高架下のスペースを賃貸したりして新たな財源も確保出来るんじゃないの?
と言ってみるテスト

線増するなら運賃100円くらい上乗せしてかまわないし
それに中央線と競合なんかほとんどしてないんだから客が逃げる事もあまり無いわな

>>63
高架下は条件悪い

2層にしても使える高架下は一緒

>この考え方に何か問題あればどうぞ。
>>58-59に書いてある通りその考えでは上手くいかない。
事業費も安くならないし設備的にも望ましくない。
書いてある事を読まずレスするのはやめろ。

>で、まさかここの連中は複々線にした場合、
同じ人数運ぶのに増発してる訳でそこに並べたメリットくらいでは
運営上も全くメリットないから。建設資金についてはいうまでもない。

結局「こうすればああなるじゃん」的なその場の思いつきの匂いがプンプン漂ってくる

>>64
FAQ>>6参照

高架化費用と踏切保安設備維持費用で比較して何年で並ぶんだろ？

てか元
お前は具体的な数字を出せ
話はそれからだ

>>65
>>同じ人数運ぶのに増発してる訳で
あれ？何気に増発前提ですか？
少子化や人口都心回帰や企業郊外・地方流出で混雑緩和すれば何も増発は義務ではない。
それに増発の為の車両増・要員増を必要としない事自体メリットなのだが？

あと相手がした質問は自分の都合のいい部分だけ答えないでちゃんと全部答えてよ。
信号制限による必要以上の加減速で電気代無駄にしている事実を現状放置でどう解決するかちゃんと考えてる？

>>6
値上げしても、京王は独自の地域の路線なので住民が他路線に流入することは
あまりない

>>70
確かに回転率が上がる分1時間当たりの１車両運用距離が上がるから増発
はされてもウテシの数や新規車両を購入する必要性がないしな。
ただ、　元　が言うように絶対的な建設費が超高いので費用対効果が上が
らない可能性があるってのもまた一理あるんだよなｗ。

増発しないなら複々線にする社会的メリットの半分以上が失われるが？

常識として複々線化を行ったところでは全て増発。

増発がないなら単なるスピードアップ如きの為に線路を増やす必要性は全く無いが。
複々線で減らせる仕業なんて高加速車幻想と一緒で期待するだけ無駄。

>>71
>>6の主旨と違う事いわれてもね。コンセンサスが無い。

関西のように完全な並行路線と比べれば極端には流れないが
放射型の路線でも逸走は起こる。数字を調べず勝手に理論を作るなと。
10％の値上げでも大騒ぎになる物価安定社会ではこれは致命的ですらある。
国税の増税のように逃げ場を塞いで行わないと必ず失敗する。
かつては同業が一斉に申請して同時期に値上げしていたからその点だけは評価できた。

そのコンセンサスが無いのに嫌な物は嫌だと言い張る事を馬鹿にしている訳で。

社内報その他で分かるのだが本社筋が値上げを控えていると言う現実が何よりもそれを物語ってる。
それに鉄道運賃の高い地域は転居先としても魅力がない。

>回転率が上がる分
それがどれだけか考えた事ある？

理屈上はそうでも数字を当て嵌めて休息時間等の仕業を組んだ途端に殆ど効率など上がらないことが分かる。

本線・相線共概ね35〜40km前後あるがその内11kmだけ複々線が増えても運転要員が半減したりする事はまず無い。
休息時間を考えれば半減どころか3割すらないね。
それに鉄道は運転士だけで動かす物ではない。
運転要員など全社員の一部でしかない訳。
仮に増発しないで複々線にするなどと言う（これ自体がありえない選択肢だが）
事が行われても、過去の事例から考えればメンテナンス要員の増加に吸収されるだけの結果に終る。
複々線にすると言う事は同じことをするのに余分な資産を用いると言う事だ。

>少子化や人口都心回帰や企業郊外・地方流出で混雑緩和すれば
こんな事書いてたんだｗ
自然減に頼るなら複々線にしても収入の増加は見込めないから意味がないな。

>増発の為の車両増・要員増を必要としない事自体メリットなのだが？
完全に意味不明。
現状維持と何の違いも無い。
もっともらしい理屈に勝手に浸っているようだが
スピードウップさえすれば何でもいいと思っている良い証拠。
餓鬼と馬鹿にされても仕方ない。おわってる。脳になんか沸いてるんじゃないのか
鉄道という物すら理解していないと思われる。

結局　元　はただの揚げ足取りか。ｗ
例えが極端かもしれないが、「あなたは末期癌で余命が後2ヶ月ですから、
延命治療施しても金の無駄なので今すぐ死んでください。」と言っているようなもの。

京王の複々線が無駄に感じるのはラッシュ時よりも日中のダイヤを見た方が良いだろう。
小田急が複々線化を急いだのは、日中でも急行が混雑して遅かったから。
今の京王の日中ダイヤはスジが立っているのであまり不満を感じない。
朝ラッシュ対策は時差通勤を促進させてピーク時のダイヤを長時間に亘って続けるのが一番。
但し、明大前だけは現状でもダイヤ乱れ最大要因になっているので、出来れば高架化
（明大前は駅の前後で上り勾配なのでエネルギーロスが大きく、加減速が悪くなって更に悪影響を与えてる。）と、
最低上り２線化（中央線中野・新宿や京急上大岡みたいに交互発着をやって停車時間に余裕を持たせる為。)
だけやっておけば、複々線化するまでも無いと思っている。

>>74
ん…一定時間毎に休憩が必要なのはどちらにしろ同じ条件なのでは？
まぁ余裕が出来た分ウテシ等の休憩時間を確保するならあんたの言う
とおりになるのは分かるのだが。

>揚げ足取り
ならば軽軽しく踊り狂うべきではない。だから足をとられる。
全体を見据えた上でのレスではない上
同業の事例を研究もせず手前勝手な「メリット」を並べ立てるからこうなる。

おいおい、こっちは小田急のおの字も出していないが？

複々線＝小田急というパブロフ反応するなよ。

それだけが貴様の指標か？

>明大前は駅の前後で上り勾配なのでエネルギーロスが大きく、加減速が悪くなって更に悪影響を与えてる。
どうでもいい。そんな事のために複々線にしろと？
大体複々線になれば勾配が消えるとでも？
高速運転すればエネルギー使わずに済むと本気で思ってるのか？

>>77
そういう意味ではない。１行路のローテーションに占める複々線区間を考えれば
劇的な効果は見込めない。
それに運営においては仮に運転要員の増加が無くても
・運転要員など全社員の一部でしかない→その一部の運転要員の仕業の一部だけ良くしても劇的効果など無い
・複々線化＝営業資産増加によるメンテナンス要員の増加
がある。

>>73
>関西のように完全な並行路線と比べれば極端には流れないが
放射型の路線でも逸走は起こる。
その根拠は？どの程度？
>>78
>ならば軽軽しく踊り狂うべきではない
開き直りですか

>その根拠は？どの程度？
おいおい、こんな簡単な事くらい調べた事無いで
>開き直り
と言い張りますか？

つーかこんな基礎的な時系列データを収集せず
複々線つくれ出来なきゃあれを造れと次々思いつきを叫ぶ訳だな？
やはりスピード狂いそのものじゃないか

後あんまり人に物を要求する習慣は良くありませんな
インターネットですらこれだけ情報が充実しているのだから事前の市場調査くらいはしておくべきだ。

やはり指摘しておきたいのは小田急のおの字も出していないのに

小田急の話を唐突に始めた深層心理についてであろう。

そんなに隣の芝が青々と見える物なのかｗｗｗ

>>おいおい、こっちは小田急のおの字も出していないが？ 
>>複々線＝小田急というパブロフ反応するなよ。 
小田急と言う「前例｣を持ち出して議論することが何かいけない事なのか？
判例って知ってる？裁判の判決は裁判官の独断で決めるんじゃないんだよ。
過去に出された判決を元として、当該裁判が過去の判決と矛盾しないようにしているんだよ。
あんたの言っている事は日本、いや、全世界の裁判制度を真っ向から否定しているんだけどねぇｗ。
他者の事例を持ち出したくなければ別に構わないけど、
小田急その他の会社に出来て京王に出来ない理由を明確に示したらどうなんだ？

>>どうでもいい。そんな事のために複々線にしろと？
ｗｗｗ。
>>複々線化するまでも無い
>>複々線化するまでも　無　い
>>複　々　線　化　す　る　ま　で　も　無　い
で、何処に複々線化しろとある？

>>餓鬼と馬鹿にされても仕方ない。おわってる。脳になんか沸いてるんじゃないのか 
あんた、スレタイ読める？ここは「京王線の複々線・高架線化の是非」について議論するスレであって、
「京王線の複々線・高架線化を主張する人を人格攻撃する」スレではない。
京王線の複々線化・高架線化について誤解がある人に対して指摘するのは結構な事だが、
誤解している人の人間性について問うのはスレ違いだから他でやってくれないかな？

>小田急と言う「前例｣を持ち出して議論することが何かいけない事なのか？
小田急ばかり持ち出す事に問題がある。
日本の複々線は小田急しかないのか？

>どうでもいい。そんな事のために複々線にしろと？
わたしのように特徴ある文体で書いていない以上、似たような立場の物、
もしくはその傾向にあると思われるレスに対しては万人に向けた解答を書いてる。
巻き添えを食ったのか、それはスマンな。謝罪する。

しかし
>複々線つくれ出来なきゃあれを造れと次々思いつきを叫ぶ
とも書いているがね。まあこれも不特定多数だが明大前上り２線化も永久設備として建設するなら中途半端。
そのようなプランを立てるなら現状維持かしっかりとした資金を溜め込んだ上で２面４線化したほうがマシ。
全てを更新するような設備改良に関しては特定の一点に集中する、
と言うのが肝要という事は現在進行中の調布をはじめ色々事例がある。

余談だが地理的な集中の他に技術分野に着目して集中する事例もある。
部品を標準化する、基本性能を揃える、全て回生車両にする、全て20M車にする、
一部支線以外どこでも10両運用可能にする、
小手先の改造に拘らずデジタルATCにする等々。京王は日本の組織としては珍しく
包括的なプラニング、集中と柔軟を実行する企業であり、そこが高い評価を与えられる。

>京王線の複々線・高架線化を主張する人を人格攻撃
分からず屋をあやすスレではない。理屈で言っても通用しない人間が大半であり、
それ故に多くの心有る識者が解説する事を諦めてしまった以上、
何故彼等はそのような主張を繰り返すかを追求する事はある程度は肯定されないとね。
それに議論を通して相手の精神に触れ合う以上「人格攻撃」に繋がらない評価などありえない。

↑朝鮮人みたいな野郎うだな(笑)
朝鮮人はとっとと半島に帰れ！！

　┌─────────┐
　│ 　　　　　　　　　　 　 　.|
　│　 キチガイ警報！　　│
　│ 　　　　　　　　　　 　 　.|
　└―――──――――┘
　　　　　　ヽ(´ー｀)ﾉ
　　 　 　　　 (　 へ)
　 　 　 　 　　く

　 　　　　　 　 　 　 　 　 　　 |＼
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│　 気の触れた方が　 　 　 　 　 ＼
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　 　 　 　　く

　　　　　　　　　　　　 　 　 　- = ≡三　　　　　　 　 　 　 　 　 　　 |＼
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　　　　 　 　 　 　 　 ＿ = ≡三　　　 │　　　　　　　　　　　　　 　 　　 　 ＼
　　　　 　 　 　 　 　 ￣ = ≡三　　　 │ 　 　 いらっしゃいます　　 　 　 ／
　　　　　　　　　　　　 　 - = ≡三　　└──────────┐- ／
　　　　　 　 (´ー｀) 　 　 　 　- = ≡三　　　 　　 　 　 　 　 　 　 　 |／
　　　　　　( ヽ ヽ)
　 　 　 　／　　>

>>84
>>明大前上り２線化も永久設備として建設するなら中途半端。 
>>そのようなプランを立てるなら(ry)２面４線化したほうがマシ。
明大前上り２線化は、朝ラッシュ時に交互発着を行う事によるダイヤ切り詰めと十分な停車時間確保を
主目的としたものであり、緩急接続や折り返しの為に作られるわけではないから、下りまで2線にするのは無駄だと思う。
ま、日中以降遊ばせておくのは勿体無いから、都営新宿線に明大前折り返しを設定してあげてもいいと思うけどね。

悪いが、それは二義的な話であって膨大な資金をかける線増自体に否定的スタンスなんだが。

>日中以降遊ばせておくのは勿体無い
考え方が全く逆だ。設備とは基本的に全日に渡って有効である物を用意しないといけない。
定期客の分際で朝しか使い物にならない施設を造れと言うのがそもそも傲慢。
そんな代物など不要。
3線厨、上り2線厨しかり。これが奴等の発想の深層意識であり、とんでもない精神的欠陥。

明大前に関しては全日どこかで停車時間が足りない。
接続の点でも重要な場所だし井の頭との乗換えの問題もある。
通勤の事しか考えてない馬鹿共はどれも指摘してない点だが
総合的プラニングの上では考慮されなければならない。
無視してる時点で全く現実的な話ではない。

現に過去に社内で検討されたプランでは
費用対効果悪の点で却下し現状維持案と2面4線案だけが常に残っている。

例えばATCの更新に300億の資金を投入したが混雑が大幅に解消する事はない。
国の基準を満たすだけならこの何十分の１かの投資で済むにもかかわらず
土木、関連事業、車両etc…と色々な分野がある中で何故信号が投資対象に選ばれ、
逆に言えば300億の費用（年当たり100億であるから10年計画なら1000億に匹敵するレベルの出費だ）
をかけて何処かの設備を通勤対策として改装するといった話が立ち上げられなかった
のかと言えば、
前者が全線で全日に渡って有用で、
ほぼ確実に予定期間で機能を発揮できる（懐妊期間が短い）からだ。

鉄道会社にとって理想的な投資とはそういうものだ。
通勤対策は必ずしも社としての理想ではない。

団塊の世代がいなくなろうが、沿線人口が頭打ちになろうが、
快適通勤には程遠い気がするな。
最低でも調布−笹塚の複々線化は必要だろう。普通の人なら誰が見ても。

FAQでも見てろ。
金を出さない定期客に発言権無い。
俺は払うなどと言ってもそれは社会的合意ではない。
レベルの低い社会集団には払う気のある奴など多くは無い。

で、上のレスのように、折角懇切丁寧に説明してもこうやって話をぶち壊しにして
思いつきで適当な事言う奴が現れる。
だから二度と複々線にしようと思わなくなるように徹底して分からせなければならない。
核武装させないための核武装論議と話の構図は一緒

>>88
>>設備とは基本的に全日に渡って有効である物を用意しないといけない。 
あくまでも「基本的に」だから状況によっては例外が許される。
例えば、小田急鶴川、京急富岡、東武春日部、京成八広も朝夕だけ。
で、京王明大前が駄目な理由は何？

たかが自分の一意見でしかないものを一般論と詐称するのは止めたら？

>>91
社会的合意の根拠とは？
定期客についてはﾄﾞｺの会社も同じですが
西武でさえ

>金を出さない定期客に発言権無い。

鉄道会社にでも意見してろw
すばらしい提案に感動するだろう。
この理屈から言うと遠距離通勤者に発言力があるということだ
。
バカバカしいにもほどがある。
得意先には割引があるのが常識。割引のある得意先こそ発言力
が 大きいのもこれまた社会の常識だ。お前はオタだから知らんの
だろうが
一般的な会社ではこれが当たり前の第一歩。
そういったことが鉄道では当てはまらんなどという壊れた鉄オ
タ理論を
ぶっ放すやつこそ発言権というものを論ずる必要性がある。

ってか元の意見は、複々線化がどれだけ会社に損なのかというより
それを要求される京王を擁護してる感じにしか見えない

>>92
>たかが自分の一意見でしかないものを一般論と詐称する
一般論ではないのはどちらかレスの中で示されているが？

>状況によっては例外
お前が上げた例外の数十倍

>鉄道会社にでも意見してろw
>すばらしい提案に感動するだろう。
歴代社長のコメント並びに経営会議、社内報等々を纏めると俺のレスと基本的同じ内容になるが？
鉄道会社に「素晴らしい提案」とやら意見して認めさせなければならないのは
複々線厨、投資厨である。

使える情報が制約されているとは言えたかが通勤者相手の複々線に乗り気でない事など
現実の施策を一切検証しない貴様等の姿勢には呆れるばかりだ。
調布の立体で線増がどう扱われたか、今回の中期経営計画で
ＡＴＣに幾ら投じたかすら知らないのだな。スレにも書いてある位なのにｗ


>この理屈から言うと遠距離通勤者に発言力があるということだ。
優等列車という物が何故存在するか考えた事無いのか？遠距離通勤者は容易に囲い込めるのだから当たり前だろ？
郊外には人口を吸収する余力があるのだから会社から見て有望な市場であり尚更だ。
そもそも近距離なら何に載せても問題なく、このような問題自体が存在しない。

>得意先には割引があるのが常識。
過去の市場行動から定期客と非定期は別人であり相関性は無いとは言わないが
生活パターンの違いから薄い。
得意先は非定期客であり、それを尊重すれば十分と言う事だ。

より重要な事は人口減少過程にある社会においては
割引によって収入は増加せず巨額の資金を要する通勤対策と割引施策はトレードオフの関係が強まる。
安さを求めれば線増など永久にやってこない。放置しても人が減るなら尚更。
その資金を他の分野、他のセグメントに投じた方が良い。
お前が自身満万に持ち出した
>鉄道会社
がそういう経営を選択している。

大体だな、物を買うには代金が要ると言う理屈を理解できないと言う時点で
人間として終っている。ＤＳ曲線や資本主義理論は詐欺を成立させる為に存在している訳ではない。

上記のレスは>>95の回答にもなっているが。

ＦＡＱ>>6､>>22参照。
公共性の実現には対価が伴う。
現代の鉄道会社は国鉄の二の舞いを演じるつもりは無い。

横浜市営、大阪市交、札幌、仙台、名古屋等々
>要求される
がままに不採算投資を行って深刻な財政危機に陥っている。
これは悉く第２の国鉄である。

>複々線厨、投資厨である。
お前はマサルさんのメソか

いくつかあった反論もピンからキリまであって
>>94は噴飯ものだったなｗ
じゃあお前が意見しろだってｗ
俺が書いてるのは鉄道会社の経営指針そのものの引き写しみたいなもんなのにｗ

逆切れっぷりが凄いｗ
>得意先には割引があるのが常識。
いやあ見れば見るほど面白いですな。不得意先だろｗ
そりゃ郊外の電気屋ならパソコンやらテレビを赤字で売ってソフトも抱き合わせて回収するのはアリかもしれないがｗ
定期を買った人間がその他に切符を買うということはありえない。
異なる市場の「常識」を当てはめる悪い例がこれｗ
まああるとすれば妻帯者が子供の通学に使うとか位だろうが確率的に低いし
子供は容積だけは大人並で払う金は限界費用が裸で逃げていくような大金ｗ払ってくるから
大人と子供の容積を満たすために線増する必要性がまるで存在せず
広い建売住宅を売りつけるなど他の方法で人集めした方が遥かに都合がよい。

>そりゃ郊外の電気屋ならパソコンやらテレビを赤字で売ってソフトも抱き合わせて回収するのはアリかもしれないがｗ
自己レスだがイオンだかどっかの社長は価格破壊に付き合うのはもう御免だみたいな事を政府の何かの委員の時
言っていたと記憶。

あと、例にあげた電気屋がらみの話だが、wiiにせよPS3にせよ
本体価格を赤字で売るのは体質欠陥だと認識していて今回のコンシューマーでは
本体単体でも黒にするつもりだとitmedia辺りでコメントしていた。
底なしの安売り理論は本家ですら否定されている。
永久に続く価格破壊など逝かれた数理経済学者のプログラムの中にしか存在しない。

最終ヒント：百貨店に於ける外商の末路

このキチガイは「改善」と言う日本語も知らんのか？
複々線化を否定するだけなら兎に角、ボトルネックの明大前改良すら否定するとは・・・。
馬鹿は自分が絶対だと思い込んでる。馬鹿は死ななければ直らない。
馬鹿はほっといて議論しないと駄目だな。

ちなみに俺は今ダイヤ研究してるのだが、何せ調布以東の日中ダイヤが緩急比1：2だから、
朝ラッシュ時の理想緩急比も1：2にした方が良いと思ってる。
複々線以外の何らかの方法で12/24が出来ると良いのだが、無理な場合は
�@現状の12/18のまま、調布明大前間無停車列車を走らせる事で、短距離利用客の各停利用を促進させる。
�A明大前上り2線化の改良を施して12/24を実現させる。
�B明大前通過列車を設定して明大前上りホーム占領時間を削減する事で、12/24を実現させる。
�Cどうしても最大運転本数30本/時が変えられないのであれば、10/20の緩急比にして優等を増やす。
どれが一番理想的だろう？
複々線化は、どんなに増発できたとしても1時間に30本+都営直通（現状の6本ならば合計36本）と、
目に見えて増えるわけではないので却下。
あと、日中のダイヤなのだが、調布が2層化されるのに伴って、相模原線同駅折返しの設定が困難になるのだが、
�@昔の都営三田線三田みたく、上下2本のホームに交互に発着させる。
�A明大前寄りに青砥みたいな折り返し線を新設する。
�B回送扱いでつつじヶ丘で折り返す。
�C昔のダイヤの様に各駅停車で新宿まで延長。
�D�Cの場合の車両運用増を抑える為に、各停ではなくて優等で新宿まで延長。
どれがいいだろう？

>ちなみに俺は今ダイヤ研究してるのだが、
ダイヤ研究の前に企業研究、地域研究、社会研究、人間研究
医者の診断が必要と思われる

>複々線化は、どんなに増発できたとしても1時間に30本+都営直通（現状の6本ならば合計36本）

（笑）

>複々線以外の何らかの方法で12/24（引用者注、１時間辺り36本）が出来ると良い

（笑笑笑）

>>99
>>俺が書いてるのは鉄道会社の経営指針そのものの引き写しみたいなもんなのにｗ
自分がマニュアル小僧であることを自供したかｗ。
サービス業なぞマニュアルの想定外での問題発生が多い業界なのにね。

>>設備とは基本的に全日に渡って有効である物を用意しないといけない。
じゃあ朝しか使われない飛田給の待避線を作った京王は駄目会社と言うことだねｗ。

>>複々線化は、どんなに増発できたとしても1時間に30本+都営直通（現状の6本ならば合計36本） 
>（笑）
笹塚は実質１線で時間30本超の京王新宿行を捌けるとでも言いたいのかｗ
流石ダイヤ作成の素人は考えることが違うｗ。

>>複々線以外の何らかの方法で12/24（引用者注、１時間辺り36本）が出来ると良い 
>（笑笑笑）
あれ？複線での限界を試したいが為に意地でも複々線に反対してると思ったが？ｗ

もし俺が元だったら、
「京王は日中の定期外客の運賃だけで飯食ってる会社なんです。だから日中のダイヤで
必要の無い投資はやり難いので、朝使って不快に思っている人には大変申し訳無い。」
の一言で終わらすけどな。
無駄な時間使いたくないし、相手に不快感を持たせたくないしね。

それにしても誹謗中傷を楽しんでる人間というのは初めてだｗ。

>自分がマニュアル小僧であることを自供したかｗ。
オリジナルの文書には煽り文句は入っていないだろう。
その考えがどのような認識に基づいてなされたかも含めて書いている。
そうしかたものまで「マニュアル」などと読んで馬鹿にする習慣は無い。
第一普通は俺が常々馬鹿にしている学術論文にない
「想定外での問題」に対処する為の指示書と言っても良い経営方針をマニュアルなどとバカにはしないしね。
兵隊と女王アリでは役割が違う。現代的組織では当たり前の事だ。

情報を集めずに愚にもつかない妄想を並べ立てるお前のような奴を心底軽蔑する。
装置産業であるのにマニュアル＝その仕組みを述べた物を無視しろと言う事か？
だから複々線にせず一時間に36本などと非科学をほざく事ができるのだなｗ

>飛田給の待避線を作った京王は駄目会社
イベントの返り客、日中でも使われる事がある。
飛田給と言う駅の特徴、即ち、イベント会場の最寄で、
面倒な立体にする必要の無い場所で、
調布市が全面的にバックアップしているという要素を無視するべきではない。
只意味も無く金ばかり食う複々線とは訳が違う。

>>106
それでは相手に要らん妄想をかき立てる結果にしかならないのだよ。
「こうしたらこう」のように多くのケースに対応できなければならない。
相手を叩きのめすとは良くも悪くもそういう事だ。

>複線での限界を試したいが為に意地でも複々線に反対してると思った
FAQ見て、今までのレスを見てまだそういうことが言えるというのはかなり狂った奴だな

そもそも混雑率170％の状況下で一時間30本以上に列車を設定する必要が無い。
他路線に比較してもそれほど長い時間乗車する路線ではないし、
大雑把に言って調布以東ではたいした混雑率ではない。
少子高齢化で自然減が予想されるなら尚更だ。
社会的にも複々線より先にすべき事があることをこの事実は示している。

鉄道経営を私企業の形態で放置し且つ設備増強に際して不充分な保護政策しか与えなかったお前等国民が悪い。
底まで欲しいなら国など公的セクタが税金なり債権なりで賄って建設しないと誰も納得しない。
もっとも、負担を嫌がって投資だけ無理強いすれば国鉄や有象無象の公営地下鉄と同じ目にあうだけだがｗｗｗｗ
社会的にもローコストで毎日電車を動かせ、毎時30本10両編成を送り込むことは
非常に重要な公共性であるといえる。それを毎日続けなければならない。
毎日営業し従業員を雇用しなければならない鉄道会社にとって倒産は論外である。


これ全部FAQ他以前に書いたことだな。
つまり、人が懇切丁寧に書いてやった事すら理解できない極めつけの馬鹿と言う事だ、お前は。

物には対価があるというカネが発明されてからの永遠の真理すら理解できてないんだから仕方ないかｗ
物理限界を無視して一時間に36本とか狂った事言ってる奴だしなｗｗｗ

>>108
>>お前等国民が悪い。 
お前も一国民だろｗ。
お前ら国民が悪い　　　　 ×
我々国民の責任である　○
アンタ日本人じゃないねｗ。

本スレにも書いた通り俺は賢明な国民。
賢明な国民が
>（賢明でない）国民が悪い。
と批判して何か問題でも？

賢明でない国民代表のID:W9W7tzROO＝ID:PD8Ursao0君。
君は
>鉄道会社にでも意見して
>すばらしい提案に感動
してもらえたのかな？

それとも一時間に36本通したり
>得意先には割引があるのが常識。割引のある得意先こそ発言力
>が 大きいのもこれまた社会の常識だ。
と通勤客が上得意で
言う事は何でも聞いて当たり前す話は脳内理論ということでOK？

>>110
>>俺は賢明な国民。
自満ですかｗｗｗ。頭のおかしい人間ほど自分を神格化したがる。層化の名誉ｗ会長然り。

俺が馬鹿で視野が狭い人間なのは認める、だが、お前と違って優しいからあえて忠告しておくぞ。
自分の発言に自信があるなら誹謗中傷、人格攻撃はしない方が良いぞ。
そのような行為は傍から見て自分の発言に自信無さそうに見えるから。
複々線推進派の発言レベルの低さは、相手の発言の過ちを正そうとする努力の無い君の責任。
相手が相手だからと言うのはただの言い訳。自分の説得力が欠けてる事を自覚しろ。
相手を納得させるのが目標に無い議論は平行線を辿ったままの無意味な存在になる。

あと、俺を他人と同一視するのやめてくれｗ。
>割引のある得意先こそ発言力 
>が 大きいのもこれまた社会の常識だ。
俺の中では、より多くのお金を払った人間こそ発言力が大きいと思ってるんだけど。
問題は、定期客を高頻度利用する「お得意様｣と扱うか、
それとも会社に齎す利益が少ししかない「賄い」と扱うかの違いかと。

>自満ですかｗｗｗ。頭のおかしい人間ほど自分を神格化したがる。層化の名誉ｗ会長然り。
自慢ですよ。ささやかな物くらい許されていいと思うが？
俺そいつみたいにノーベル賞欲しいなんて思わないもんｗ

>自分の発言に自信があるなら誹謗中傷、人格攻撃はしない方が良いぞ。
>そのような行為は傍から見て自分の発言に自信無さそうに見えるから。
そこはもう全然考え方が違う。
というか別の話題でもそのように諭して誘導しようとしているのを見たことがある。
しかし、結局学習しない奴らはいるわけ。
従って理由を示した上で徹底して叩くのが上策。

>複々線推進派の発言レベルの低さは、相手の発言の過ちを正そうとする努力の無い君の責任。
そりゃおかしいでしょ。他の人間に比べてもかなり丁寧に理由は挙げてきている訳で。

>>1
今更ながら

京王ズって京王グループじゃないだろっ
　http://www.keiozu.co.jp/

>>112
>>他の人間に比べてもかなり丁寧に理由は挙げてきている訳で。
なら証拠として発言のソース位は提示して貰いたいものですが。

ちょっとここで閑話休題。
小田急の複々線についての君の見解を知りたい。
�@ちょっと条件が似ている(*1)と言うだけで京王の複々線化厨が湧いて困る。だから複々線化すべきではない。
�Aお陰で多摩対都心の定期需要が小田急に流れて京王が混雑緩和できるので、複々線化は正解だ。
�B多摩対都心の定期外需要が小田急に奪われて京王が困る。だから複々線化には反対だ。
�C小田急は京王と異なり日中の優等混雑が激しく、要追加料金列車もある。だから複々線化できる。
�Dその他意見があれば何でも。
*1似ている点として考えられるのは、複数の幹線が都心部で収束する為に合流点から先が混雑するとか、
渋谷方面乗換駅が小さいとか、競合路線を抱えるとか、朝ラッシュ時の最速列車が日中の第２優等しかも遅いとか、
利用客の新宿志向が強く地下鉄直通需要がそれほど多くなくて東武や東横みたいな別線線増が無意味等々。

複数回答、補足、これは違うというツッコミ、他の人の参加等は大歓迎です。

アク禁でまったく何も書き込めんじゃないか。
いつになったら解けるんだ？もう数日たつぞ。

高架化は絶対反対。

>>116を生きたまま地下化に賛成！

プロ市民なんてこの世から無くなればいい

>>116
何故？
>>117
費用は？

>>116に保険金かけて事故に見せかける

鉄ヲタから見れば一般人はみなプロ市民なのだろう。

高架化に賛成する一般人などはいて捨てるほどいるが。
沿線の地域エゴに興味無いしね。

>>120
あなたは鉄ヲタ？

鉄道は街を分断する。
鉄道はすべて廃止してすべて車にすべき。

仮に複々線にするとするとどれくらいの追加料金を要するのだろうか？
昔加算運賃がかかっていた時もそれに対して批判があまりなかった
（あくまで主観だが）ので少なくてもそれくらいの追加運賃程度だったら
元の言う社会的な合意が得られないって事はないと思うのだがどうだ？

>>123
モータリゼーションを進めまくったら公害だらけ。

鉄道会社は基本的に金がない。
だから、複々線化の費用がどこかから湧いてくるような考えは通らない。

とここまでは理解できる。

しかし、平日ラッシュ時の調布以東の混雑はたいしたことはない。
というのは全くの事実誤認だな。
他の路線のラッシュと比べてマシだとかたいしたことないなどと言えるほど低い混雑度ではない。
たいしたことがないという発言は明らかに鉄道会社の経営サイドの立場を代弁し、
利用者の声を黙殺する意図に基づいたものだろう。

いずれにしても、複線のまま1時間36本運転は物理的に無理。
やはり、混雑緩和のための線増と増発は必要だと思う。
要はその資金をどこからどうやって調達するかということだろう。
これについては、誰も名案がないのだろう。
線増の原資としてくれるなら、僕は運賃値上げしてもらってもいいと思っている。

スピードアップのためには、距離あたりの駅数が多すぎる現状を是正してもらうのも
いいと思うが、地元自治体との調整が容易ではなさそうだね。

上北沢と布田はガチで廃止してほしい
地元が反対できるような位置にないだろあれ
上りの特急っていつも八幡あたりでのろくなるよな

>たいしたことがないという発言は明らかに鉄道会社の経営サイドの立場を代弁

当たり前でしょ。
企業性悪論やマルクス主義者みたいな物言いは止めて欲しいですね。
それにあなた自分で金が無いと認めてるじゃない。

>他の路線のラッシュと比べてマシだとかたいしたことないなどと言えるほど低い混雑度ではない。
「比べる」という行為の意味を理解されてますかね？
比べたら大したこと無いという結果しか出て来ないですよ。
料理や文学と違って
混雑の比較は定量評価が全てだから、FAQにあるように大した事無いですよ。

ただ、混雑率だけが混雑度合いを測る指標ではないことは事実。
しかしこれは>>126氏をはじめとする「俺が混んでると言ったら混んでるんだよ」式の
主観や定性表現が許されるという意味ではなく、
混雑率には乗車距離の概念が無い、という事。

150％以上の混雑率が何kmに渡って続くのかを考える必要がある。
5kmの路線と20kmの路線では当然評価が異なる。
それにピーク値が150％程度でも130％以上の混雑が30km続く路線と
10kmの路線では前者の方が立ちっ放しの人間には辛い。

このスレの人間が何故か大好きな隣接事業者の路線はこの点でも大きく劣る。
というか距離に関しては京王は関東で最良の部類に入るのではないですか。

>どこからどうやって調達

これも名案が無いって認めてるじゃない

>線増の原資としてくれるなら
それを一貫して否定したのが戦後の大衆です。
まして、現代のような物価安定で家計の収入の伸びが見込めず、車が力を得ている状態では
沿線からの逸走が起こるため収入は全くと言って良いほど伸びないですよ。
つまり政治体制が変わるような革命でも起きない限り運賃値上げはやらない方が公共的にも正解なのです。
同じ収入でより多くの人間が利用できるし、エネルギー上も逸走客が車に転移するよりは合理的でしょう。

後ここで言った逸走には新住民が獲得できない、現沿線民の転居を含みます。

「利用者の立場からの複々線化要求」と称するものは
これらの点を考慮すると完全に目先の効果しか考えてないんですよ。

>やはり、混雑緩和のための線増と増発は必要
後この言い方だけどね、主語を線増にするのは非常に不適切ですね。
まああなただけじゃないけど。

>>128
ちょっと補足させてもらう。
距離と言う概念を出されたが、距離に関して言えることがもう一つあって、長距離になると時差通勤がしにくくなると言う事。
すなわち、小田急や東武みたいに長距離を走る路線は遠方からだと朝が早過ぎて時差通勤がしにくく、
混雑が特定の列車に集中する。
京王は全線通しでも急行で１時間あれば新宿まで行けるから、遠方からでも時差通勤しやすい。
混雑緩和を時差通勤に頼れる京王。
長距離だったり、他の路線からの乗換えで時差通勤を奨励しても大した効果が期待出来ない他の大手私鉄各社。
この辺の差が複々線化の必要性の差と言えるんじゃないかな？

>>128　>>129
>企業性悪論やマルクス主義者みたいな物言いは止めて欲しいですね。
僕は企業性悪論やマルクス主義者でもありません。
世の中の大半の人は、鉄道会社は金持ちで、単に経営努力ややる気が足りないから
混雑緩和や、増発、線増などができないのだと決め付けています。
これは医療従事者が金持ちで、医療過誤が起こる原因を現場の精神的たるみに
求める世論やマスコミの流れとよく似ています。
どちらも、経営の実態や現場の実像を把握することなく、イメージだけで見ているからでしょう。
僕はこうした誤解を解くように、関係者は世論に対して働きかけていくべきだと考えています。

しかし、あなたは、鉄道事業がサービス業であるという事実を敢て無視して、
あなた自身のイメージに近い方向へ議論を意図的に誘導しようとしていますね。

>「利用者の立場からの複々線化要求」と称するものは
これらの点を考慮すると完全に目先の効果しか考えてないんですよ。

>ただ、混雑率だけが混雑度合いを測る指標ではないことは事実。
　混雑率には乗車距離の概念が無い、という事。

乗客にとって重要なのは距離ではないことにお気づきになりませんか？
乗客にとって重要なのは所要時間ですよ。
遠かろうと近かろうとそんなことは関係ない。
要は自宅の最寄り駅から降車駅までの所要時間ですよ。
距離を持ち出せば、常磐線の中電なんかでは通勤不可能ということになってしまいます。
しかし、茨城都民とでもいえそうな通勤客は多数存在しています。
これは、常磐快速線の高速運転のなせるワザです。

京王線利用者にとっての２大不満は、混雑のひどさと朝ラッシュ時のひどい遅さです。
サービス業である以上、最終的には顧客満足度　いわゆるCS　をどれだけ向上させるかを
常に目標にすえておくのは常識です。
CS向上のために原資が不足しているのなら、その実態を明らかにして、例えば、
調布-新宿間の複々線化を実現しようとすれば、この程度の運賃値上げが必要だとかの
顧客への判断材料を提示すべきではないですか。
複々線化するかしないかの最終判断は、あなた方経営サイドに一方的に帰属するもの
なのでしょうか？
顧客に判断材料も選択肢も提供せずに、ひたすらできませんやりませんだけを
唱える姿勢は、サービス業としてはNGでしょう。
それから、CSは、隣接する他の路線との混雑率の比較など関係ありません。
ただ単に、今京王線に乗っている顧客が、実際にどう感じているかの一点だけにかかっています。
その中には心理的要素も含まれます。
ヨーロッパの一部の都市では、乗り換えが面倒な公共交通は、利用者から嫌われてきましたが、
近年、そうした利用者の心理的側面まで配慮した街づくりや駅の設計を行うように
なってきています。
何度もしなければならない階段の昇り降り、長い通路などを極力なくし、歩行距離を最小限に
抑え、それでもなお必要なところにはエレベーターやエスカレーターを設置しています。
日本でもエレベーターの設置などは行われるようになってきましたが、利用者の心理的側面にまで
配慮した施策はまだあまり行われていません。
もちろん、これまで、限られた原資の中で続けられた鉄道事業者の努力を否定するつもりも
ありませんが、利用者が、最も公共交通の利用を断念させたくなる要員は、混雑と所要時間の
長さです。
朝の通勤時間帯のたった10分の差がどれほど貴重なものかは、この時間帯の通勤者なら誰でも
実感しているはずです。
同じ10分でも昼間のそれとはCSに対する影響の大きさは全く異なるのです。
こうした点を無視して、提案もせずにできません、やれませんを繰り返すのであれば、
サービス業者として失格ではありませんか？

訂正

最も公共交通の利用を断念させたくなる要員
↓
最も公共交通の利用を断念させたくなる要因

訂正その２

これは医療従事者が金持ちで、
↓
これは医療従事者が金持ちだと決め付けて、

話の種提供
1981から1983の間にK谷市H陽中にてY十郎23X-1Xの
7某国井家系大作の子学とその仲間たちは
5あらゆる身障者と差別されやすい容姿や身体的特徴
5のある人を化け物呼ばわりし、
7第三者の視線が外れると裏顔をあらわし
0弱者に対しては豹変しキチガイやくそたれなどの人に向けてはいけない
0言葉を交えた恫喝、罵倒を行う
社会的弱者や負組が特に嫌いで死ねばいいと度々発言している
こういう類は親族ともども不幸とは無縁の
社会的信用を得たお金持ちの生活をしている

>>130　GIAuSaJn0氏のレスに賛成ですが･･･

>>CS向上のために原資が不足しているのなら、その実態を明らかにして、例えば、
調布-新宿間の複々線化を実現しようとすれば、この程度の運賃値上げが必要だとかの
顧客への判断材料を提示すべきではないですか。
複々線化するかしないかの最終判断は、あなた方経営サイドに一方的に帰属するもの
なのでしょうか？
顧客に判断材料も選択肢も提供せずに、ひたすらできませんやりませんだけを
唱える姿勢は、サービス業としてはNGでしょう

会社の公式HPの
ttp://www.keio.co.jp/ir_news/news/update/index.html
で分析できないでしょうか？

話の方向性が変わりますが、国のガソリン税等や地方公共団体の軽油取引税などを
今以上に、都市計画立体化に取り入れていく政策を進めるしかない。
運賃値上げする⇒利用者逸走の図式になるのではないでしょうか？

ほかの方の意見も、伺い託く思います。

混雑の酷さは兎に角、酷い遅さはダイヤの組み方の問題も大きい。
１、本来追い越し可能な桜上水で追い越しを行わない為に八幡山から先で所要時間が各駅停車と殆ど変わらない。
２、混雑が偏らないようにする為か、八幡山やつつじヶ丘での追い越しは１本に制限。
　　この為、２分差で続行する優等の後続側が次の追い越し可能駅まで減速を強いられる。
３、日中以降に存在する特急系（調布明大前間無停車)が、朝ラッシュ時に１本も走っていない。
FAQにもあったので言わせてもらうと、各停停車駅が１０両対応されているのは投資として立派なものだが、
１０両の各停に乗せて優等の混雑緩和を促進させるが為に優等をわざと遅くするのはいただけない。

今日は煽り抜きで真面目にやりますか。ちょっと急ぎの用があるんで。

>乗客にとって重要なのは所要時間ですよ。
>遠かろうと近かろうとそんなことは関係ない。
しかし、普通30km離れた駅からの通勤を考える時
A社の優等とB社の各停を比較してB社が遅い→怪しからんと言うのはないでしょう。
B社の類似の優等になる筈。であるならば結局距離は大きく関係してくるんですよ。

実は、ご指摘の指標はビジネス地図でも使われていてそこでは確かに「所要時間」
が出てくるんです。例えば東京駅から30分の駅、一時間の駅。
しかしそれを比較してると結局距離に比例するんですよ。
30分かかる駅というのはどの路線でも大体同じ距離にある。
まあ、長くなれば数キロの差は出ますが数キロでしかない。
で、概ね長い路線を持ってるところほど遠くに行くのに時間がかかる。
どうしてかというと古臭い言い方をすると観光地への特急、
京王や東急のと違って
指定の座席に金を払って乗るような奴を走らせていてそれがスジを邪魔しているからです。

>利用者の心理的側面にまで配慮した施策はまだあまり行われていません。
しかし貴方が述べたハードの整備は複々線とは別でしょう。

リニューアルの時に出来るレベルなので投資は行われている。京王は日本では速いペースの方ですよ。
あと、東京は相互直通を前提にして半世紀インフラの整備をやっている。
そういう乗り換えに関しては真似されている側なんで、必ずしも全ての面で思想として出遅れている訳ではない。

心理的側面もそうです。例えば案内板のサインに関しては元々深い蓄積がある。
それにこういう面は金がかからないからこのスレで扱う事じゃない。
本当に何も出来ない状態に陥っているのは線増など大規模な投資でしょう。

どこまでやれば顧客満足度が足りるんでしょうか?＞複々線が欲しい方々
通勤通学の時間帯に座って移動できないと嫌だと思ったらどんなに頑張っても達成できません。
そうでないとしたらどこまで混雑しなくなれば気が済むのでしょう?
これは無理としてもストレスにならないパーソナルスペースぐらいは欲しいとなったら定員分も乗れない。
つまりどんなに頑張っても鉄道会社は顧客に満足してもらえるサービスを提供することは出決ません。
それより一人頭の面積が狭ければ満足度としてはまだ足りない。

複々線にしたいほど上りが混んでるのはわかりますが反対方向のガラガラぶりをどうするのか?
こういうことも書かないとただ混んでるから線増をやれというのはおもちゃ屋の前で駄々をこねる子供と同じです。

京王線の朝の激遅区間では距離と時間は比例していませんよ。
たった15.5kmの区間ですがここだけで急行系列車所要34分では
CSも下がりまくりでしょう。

>複々線にしたいほど上りが混んでるのはわかりますが反対方向のガラガラぶりをどうするのか?
こういうことも書かないとただ混んでるから線増をやれというのはおもちゃ屋の前で駄々をこねる子供と同じです。

茶化すのはやめてください。
まじめに資金調達方法について考えようとしているのですから。

＞どこまでやれば顧客満足度が足りるんでしょうか?＞複々線が欲しい方々
通勤通学の時間帯に座って移動できないと嫌だと思ったらどんなに頑張っても達成できません。
そうでないとしたらどこまで混雑しなくなれば気が済むのでしょう?
これは無理としてもストレスにならないパーソナルスペースぐらいは欲しいとなったら定員分も乗れない。

そんなことまで要求してませんよ。
極端な例を挙げてはぐらかさないでください。
せめて、立ったまま文庫本ぐらい読める程度の混雑率を目指したらいいと思います。

CS目標にするのは宗教と一緒
CS自体がなんでも要求できて当然と言う宗教だからね。

まして
>CSは、隣接する他の路線との混雑率の比較など関係ありません。
>ただ単に、今京王線に乗っている顧客が、実際にどう感じているかの一点だけにかかっています。
こりゃCS原理主義でも最凶の部類に入るな。
比べるなと言っても世の中は相対的に出来ている以上それは原理的に無理だ。
そもそもCS評価自体が比べる事で成立している。これは面白い矛盾だな。
現にこう言った舌の根も乾かぬ内に「欧州では〜」と比べてしまっているだろう？
本質的に企業性悪論やマルクスと変わらん。

それに京王だけがそれを求められる理由は？

>まじめに資金調達方法について考えようとしている
で、方法はあるんですかね？
考えて浮かびそうな物なら誰かが思いついてるでしょう、それが実現していないのは
だめだったという事です。
日本社会に根ざす構造欠陥である以上特定の一社だけが理想の存在になるというのは土台無理な話。
要するにスレッドタイトル自体が実は破綻している。

元氏へ
人に自分の意見を聞かせたかったら人の質問にはちゃんと全部答えよう。

小田急の複々線についての君の見解で、 
�@ちょっと条件が似ている(*1)と言うだけで京王の複々線化厨が湧いて困る。だから複々線化すべきではない。 
�Aお陰で多摩対都心の定期需要が小田急に流れて京王が混雑緩和できるので、複々線化は正解だ。 
�B多摩対都心の定期外需要が小田急に奪われて京王が困る。だから複々線化には反対だ。 
�C小田急は京王と異なり日中の優等混雑が激しく、要追加料金列車もある。だから複々線化できる。 
�Dその他意見があれば何でも。 
*1似ている点として考えられるのは、複数の幹線が都心部で収束する為に合流点から先が混雑するとか、 
渋谷方面乗換駅が小さいとか、競合路線を抱えるとか、朝ラッシュ時の最速列車が日中の第２優等しかも遅いとか、 
利用客の新宿志向が強く地下鉄直通需要がそれほど多くなくて東武や東横みたいな別線線増が無意味等々。 
�@〜�Dの中で該当するのを全て選べ。(複数回答可)

複数回答、補足、これは違うというツッコミ、他の人の参加等は大歓迎。 

あと、向こうのスレで質問したけど回答が得られなかったのもあったので、１個質問を追加してここで聞きなおす。
もし京王が何らかの戦略変更その他の理由で複々線化を進めることになった場合君はそれを支持するのか。 
俺も元に対抗して何か名前を付けようと思うのだが、恵(けい)、昌子、広子、進のうちどれが良いか。 
京王の他に伊勢崎線北越谷〜春日部・北春日部・東武動物公園、東上線志木〜川越市、小田急線向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘、
田園都市線溝の口〜鷺沼・長津田、京急線品川〜京急蒲田でも複々線化要望が聞かれるが、これらの事業は無駄じゃないのか。
関連スレで複々線化不要の意見をしているのかしていないのか。していないのであれば、
>>自分には大して利益にならなくても最終的に意味のある行動ならやるのが賢明な社会人な訳で。 
の自らの発言を反故にする行為で、他線のスレでも同様の行為をすべきではないのか。

>表向きの資料があるのであれば、本来の事項を書き記した資料も内部向けに必ず作られています。
>ホンモノがなければ贋物をつくることはできませんからね。
>現存しているかはまた別問題ですが。

元？

>>140
あーあ。
ヤケクソですか？
民間企業の常識を否定したいんだったら、辞めて公務員になられたほうがいいのでは？
誰も京王電鉄だけを悪者にしようなんて思ってませんよ。
線増に対する利用者の意見を集約して、財源の案を携えて鉄道事業者や行政にぶつけてみたら
いいのではと思っただけなんですけどねえ。
なんか、あなたを見ていると、被害妄想に陥っているようですね。

日中のことを考えて明大前までの複々線化か明大前の2面4線化か桜上水までの直通各停の運転延長を希望。

まあ特急・準特急が笹塚に停車すればいい話だけど。
もし明大前を2面4線化したら井の頭線との乗り換えがスムーズに行くのか興味深いな。

何にしても調布駅付近の工事が完了してからだと思うし（根拠ないけど資金をある程度貯めてからかと）、
調布が完成すればダイヤの編成も今より自由が効くようになるし、5年後にまた考えてみたいですね。

>民間企業の常識
会社側の事情で幾らでも操業を止め放題な製造業や
ただ兵隊を右左に動かすだけの普通のサービス業の「常識」
を持ち出されてもねえｗｗｗｗｗｗ

鉄道業に休業は無いし動かしてる資産は毎日の酷使で劣化する。
工場ほど直す暇はないし人間のように取替えは効かない。

大体
民間企業の常識＝損な事業には投資しない
ですが。

CSが際限のない我儘だという理屈は理解できたかな？
>まじめに資金調達方法について考えようとしている
>利用者の意見を集約して、財源の案を携えて鉄道事業者や行政にぶつけてみたら
いい
どうぞ御勝手に。
しかし、投資資金の負担に責任を持たない利用者の意見なんか何の価値も無いですが。

で、方法はあるんですかね？

ところで、今報道特集やってますね？
地震で被災したマンションの話だが、色々含むものがあっていいよねｗ

すぐに何か造ることしか考えない人は、災害リスクなんて全く考えないからね。
技術基準が法律で決まってるから壊れる訳がないとか今でも信じてるんですかね。

まして、災害リスクを経営方針に織り込んで
剰余金積立してるのが鉄道業界の潮流だなんて露ほども知らんでしょうなあｗｗｗ

なぜ中央線が立川まで複々線化されなかったのだろうか。

>>147
そのうちやるんじゃね

複々線化後
停車駅の変更
問題点
少子高齢化

停車駅の変更の時期には
桜上水団地の解体

今度は団地のせいにしはじめました。
複々線厨は油断も隙も無いですな

まあ京王内部でも地下特急線の構想はあるにはあるんだけどな。

金

複々線はお金が掛かるのは分かるが、具体的にどれだけの料金割り増しが
必要になるんだ。　一応昔は路線設備の増強？をうたって割増料金を取って
いたが、その割増料金に対しては少なくてもあまり批判は見られなかった
みたいだが、それくらいの割増料金で済むんだったら社会的合意は得られ
そうな気はするんだがどうなんだろうか？

下高井戸の商店街も踏み切り解消を熱望してます

あれで積み立てたお金は200億もないですよ

>>139
その程度の目標なら調布が終わってから考えても間に合いそうだが?

■ おすすめ２ちゃんねる 開発中。。。 by FOX ★
このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
京王電鉄（京王線系統）スレ　06.12.07改定 [鉄道路線・車両]
安全保障のあり方を考える　NO.3 [外交政策]
【向ヶ丘遊園】小田急の複々線 17【代々木上原】 [鉄道路線・車両]
京王線に乗って驚いたこと [ニュース速報]
日本国土開発について語るスレ [build]

元↑
おすすめ見てるとこんなの出て来たんだ。

土建屋が仕事欲しくて複々線と叫び
小田急が気になって仕方なくて
安全保障など天下国家を語りたくてまらず
ニュー速の常識は世界の常識と思い込む

ということでOK？

財源は相模原線京王よみうりランド以西の運賃倍増で賄うのが公平だ。
相模原線さえなければ、今ごろ調布―新宿間も快適、快速通勤だったろうに。
よみうりランドまでしか開通していなかった頃の京王線が懐かしい。

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165485290/l50
959 ：名無し野電車区 ：2007/01/09(火) 21:21:44 ID:0klRyHvl
諸悪の根源は相模原線だ。
激遅、激混みもみんな相模原線のせいだ。
もともとの京王線の利用者は大迷惑。
この際、小田急利用に切り替えてもらうため、相模原線だけ運賃倍増だ。

スレ違いだろうけど、
新宿駅のJR乗換をスムーズにしてほしい。

新宿駅の頭端部からJRに直接繋がる連絡通路があるといいね

複々線や高架線以前に京王に言いたいのが停車駅見直せって事だな。
特に桜上水と東府中は朝ラッシュ時優等通過でも良いんじゃないか？
理由）
１、乗降客数が優等停車駅に相応しくない。（東府中は武蔵野台に負ける。
桜上水は、朝ラッシュ時に止まるのが９本/時の８両各停のみの小田急経堂より約３万人も少ない。）
２、停車による恩恵がその駅のみに限定される。
（千歳烏山は仙川利用客が、つつじヶ丘は柴崎、国領、布田の利用客が、
分倍河原は南武線沿線の利用客が恩恵を受ける。）
３、スピードアップのネックになっている。
（桜上水は混雑平均化の為に緩急接続しないので、ここから優等が各停並に遅くなる。追い越しなら問題ない。
東府中は府中で追い越した各停の到着を邪魔し、普通が遅くなる事で煽りを受けた優等まで遅くなる。)

>>162
わからなくもないが、東府中に停まっても停まらなくても調布の手前で詰まるから大して変わらないよ。
あんまり恩恵を受けて乗り換えられるのも困りものじゃないか
そういう駅が増える話ではないからここではおいておくとして、
桜上水で追い越すと言うことはさらに遅くなるから仙川あたりの人が各停から優等へシフトするんじゃない?

混んでる中桜上水で急行なんかから降りられると鬱陶しいけどね

しょうがないんじゃない?

もし、停車駅変えるなら

特急、準特急以外下高井戸停車、各駅以外桜上水通過並の停車駅改革

急行
笹塚ー明大前ー下高井戸ー千歳烏山ー（仙川）ー調布ー府中以降今まで通り
快速
笹塚ー明大前ー下高井戸ー千歳烏山ー仙川ーつつじヶ丘ー調布以降今まで通り
準急（新設）
笹塚ー明大前ー下高井戸ー八幡山ー千歳烏山ー仙川ーつつじヶ丘ー調布ー橋本線内各駅
みたいにね（複々線になったら）

複々線にしたのに今より鈍足な種別を増やしても無駄

調布〜笹塚〜新宿と
調布〜つつじヶ丘〜明大前〜新宿
にすりゃいいんじゃね？

元の発言が誹謗中傷に終始していて複々線推進派を説得出来ていない。
よって俺から一言言わせてもらうが、
今小田急が下北沢付近複々線化の工事を行っていて、完成すれば多摩対都心の小田急シフトが生じる。
その量がどの位で、京王の朝ラッシュ時の混雑緩和にどれだけ貢献するかによって、京王複々線化の必要性が決まる。
よって京王は小田急の複々線化が完成しない限り、複々線化したくても下手に動けないのだ。

>>167
次はやるなら中央線かな。向こうの方が混んでるし
だから京王はやる必要なさそう

>>168
そこが京王にとって最も痛い所で、京王は着工するのに小田急の複々線完成の影響を見てからでないと動けないが、
中央線の場合は小田急複々線化による影響が皆無に等しいから、完成前であっても
決断一つで立川までの複々線化を着工できる。(但し、今はあまり乗り気ではない。)
そうなると今度は中央線複々線化の影響も見ないといけないから、結局着工出来ずに終わる可能性は十分にある。

>>169
そういう意味で各停10両化と同時にやれればよかったんだろうが
そこまで必要かどうかとなるとそうでもなかったし。
今からじゃ否定要素の方が多すぎるし

>複々線推進派を説得

発言力のない連中を説得する必要性がそもそも存在しない。
あるのは虐殺のみ。
FAQと補足説明を理解できない方が悪い。
推進派の主張って何だっけ？CSがどうとか下らない我儘だろ。
ダメな物はダメと同じ類の。単なる感情論だし、スレ住人がやたらに
小田急と比較したがって天下国家語りたがるやつらだってのも>>157の時点で
分かったじゃないか？

>決断一つで立川までの複々線化を着工できる。(但し、今はあまり乗り気ではない。)
ほくのかんがえたじぇーあーるひがしにほんのけいえい
は他所でやれよｗ
東の考えてる事は京王以上に資本主義に忠実。
指折りのクズ住民揃いの中央線だしな。自業自得だろ。クズ共の。
相変わらず数字に基づかない空疎な話ばかりしてるねえｗｗ
本スレは頭悪そうなレスが山のようについてるし。
長レスが嫌だとか自分さえよければいいとか香ばしいのがなｗｗｗ

>>171
＞あるのは虐殺のみ




それってあぼーん設定してるってだけじゃん。
えらそうに。
撲滅するならちゃんとしてよ。
何度も湧きかえしてんじゃん。

中華思想の人間に出来るわけ無いじゃんｗｗｗ。
論理的反論が出来ないから誹謗中傷で誤魔化しているだけｗｗｗ。
少なくとも同じ人間をクズ呼ばわりする奴はカタギとは思えない。人殺しを平然と実行するタイプ。
人の質問に一切答えねぇしな。自分の意見聞いてもらいたかったらまず人からされた質問に答えろや。

元の人格を判断すると
女にモテないのは俺が悪いんじゃない
俺は間違った事言ってないぞ
あいつらが悪いんだ
っていってるタイプだな

９条は日本人の心の故郷です。変えさせません�U


故郷を変える人は居ないでしょう



http://society4.2ch.net/test/read.cgi/diplomacy/1168581071/l50

>>172
沸いてこなきゃ面白味が無いだろ？

>>173
そうやって何一つ調べず
考えも無しに口あけて餌待ってる奴にそこまで親切にする必要性は？

それで黙ってるならクズ呼ばわりはされるまい。
あれを造れ！これを造れ！とやってる姿勢も基本的に口あけて餌を待ってる姿勢で
横柄にせびるからクズと呼ばれてしまうのだ。仕方あるまい。

嫌なら自分でサイト作るなりOkaのページで愚痴言うなり身の振り方考えるんだなｗ

>>沸いてこなきゃ面白味が無いだろ？
いてぇ　痛すぎるこの発言…

元死ね

元空士長のHPという詐欺サイトをご存知ですか？
http://life8.2ch.net/test/read.cgi/bouhan/1169093751/

刃物といえばｷﾁｶﾞｲ、ｷﾁｶﾞｲといえば元空士長
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/knife/1168950844/

●元空士長のＨＰ●
http://society4.2ch.net/test/read.cgi/jsdf/1168520814/

元空士長が旧日本軍弱小列伝をライバル視
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1169095202/

エアダンを潰滅した元空士長のＨＰ閉鎖
http://game12.2ch.net/test/read.cgi/fly/1168430004/

新宿〜調布まで立体化（高架でも地下でもいいから…）してよ。
昼間時は7.5分毎に特急と各停で
特急は笹塚と千歳烏山に追加停車。都営新宿直通は笹塚止まり。
特急は6+4で調布で八王子と橋本に切り離しで

>176
何がクズと呼ばれて仕方ないだ。
まずは俺様の質問に答えてからにしろや。
できないから誹謗中傷してるんだろ。カタリ野郎。

>>180
そんな設備とかみ合わないダイヤは自宅ででもやってれないか
そのダイヤなら烏山は不停車だ

>>181
自分で調べない奴には情報は与えない

>>182
工事すれば何でもできると思ってるんだからしょうがないよ

具体的に複々線化する場合どれだけの割増運賃が必要とするんだ
っつー質問がずっとスルーされてる気がする。　
元よ、あまりに費用がかかり過ぎるって断定するくらいならこれ
くらいの質問には答えてくれ。　　

>183
>自分で調べない奴には情報は与えない

また得意の逃げパターンだし
そうじゃなきゃ誹謗中傷だし
結局何もわからんてことだよな。

被告人：僕にはアリバイがあるんです実は！
検察：ほーう、それは何ですか？
被告人：自分で調べない奴には情報は与えないよ

裁判理論の落とし穴

被告人：僕にはアリバイがあるんです実は！
検察：ほーう、それは何ですか？
被告人：自分で調べない奴には情報は与えないよ
検察：ではアリバイは成立しませんね。
被告人：ちょっとその辺のパソコンで調べれば分かることやないか！お前はひらがなや足し算も立証しなきゃ認めんのか？
裁判長：判決、被告人は有罪！
被告人：んなアホな！

というわけで被告がアリバイを立証できないと複々線はいとも簡単に実現するそうですｗ
＃そもそも裁判所と同一視する事がおこがましい且つ幼稚なんですけどね

>>184
何年で完成させるの?
全然条件が具体的でないのに割増運賃がいくらなんて言えるかい?
それだけの条件なら
\1000といえば\1000、\10といえば\10ってことになる。
それでも補助金がもらえ「たら」、土地が簡単に取得出来「たら」の話。
全部他人任せ。

元のやり方がよいとは思わないけどそれ以上にひどい。

他社のサイト調べるだけでも目安になる＞事業費

つーか3ｋｍばかしの地下化で>>28の金と時間ってだけでもう絶望的なんですが
複々線だともっとかかる。

>発言力のない連中を説得する必要性がそもそも存在しない。
あるのは虐殺のみ。

相も変わらず訳のわからない日本語だし。
これで意味が通じると考えている頭の中身がオメデタイときている。

じゃあその下は全部意味が分かるんだｗ

>>171
>FAQと〜香ばしいのがなｗｗｗ
↑
コレ

>>187
へー
会社の状況とかパソコンつかって調べれば簡単にわかるんですか
おめでたいですね
墓穴掘ってるのに気づけよカス

墓穴掘ってるのに気づけよカス
墓穴掘ってるのに気づけよカス
墓穴掘ってるのに気づけよカス
墓穴掘ってるのに気づけよカス
墓穴掘ってるのに気づけよカス

元は墓穴掘るのうまいからなｗ

結局、元は質問に答えることや何一つ理解を求める根拠及び情報さえも
提示できなかったし、やることといえばいつも通りの誹謗中傷だけだった。
知ってるけど教えないといった幼稚園児風な発言もいつも通り。
結局、いつも通りの進歩のない発言や行動が目についただけだった。

自己紹介って言葉知ってるかな

>提示できなかった
そうやって3年前から毎回大敗北しつづけた連中のなんと多い事ｗ

例えば京王のホームページ逝けば確認できるようなレベルの情報すら
おまえ等は
「提示できなかった」
訳だろｗ

墓穴掘るって言葉知ってるかな

誹謗中傷しかしないと言ったら10分後にその通りのことをやってくれたw
やはり今回も誹謗中傷のみで根拠及び情報を何一つ提示できなかった。
結局いつも通りのいいわけと、目新しいのは関係ない話で話題をそらす
逃げの技法。さらにそれに誹謗中傷をプラスして自分の立場を有利にしよう
とする目論見。もっとも目新しいというよりガイシュツだけどなw

>いつも通りのいいわけと、目新しいのは関係ない話で話題をそらす
流石無理強い複々線厨に相応しいレスだな。

で、そっちの手持ちの意識も調べた結果も見たことが一切無い訳だが、要するに
何にも分からないからとりあえず俺を挑発してれば何か情報と浮かされるだろうって魂胆でOK？

で、「いつも通り」という罵倒の背景となる俺の過去数年分のレスや分析結果、
俺が過去スレでデータの提示を逐次行ってきたという事実は無視なのね。
現在存在している鉄道が毎日動いている事の重要性、蓄積を全く評価しない姿勢に通じるものがあるよね。
俺（や俺が参考にした先人、賢明な他の住人）の用意した情報インフラの上で踊る事しかできないと言う事なんだから。
「逃げの技法」「誹謗中傷」と言う形で俺から新しい情報を引き出せばことたれりという傲慢なこの精神！
勿論こちらも誹謗中傷はやっているが、このスレのみならず
過去数年に提供したレスの総量と言う圧倒的な物量が背景にあるからなｗ

会計の知識がどうのだの○○理論がどうのだの何ら本題に結びつかない話しかすることが出来ず、
混雑率、主要駅の輸送人員、過去行われた類似事業とそれを遂行するに当って
ぶち当たった課題（反対運動への対処、技術、資金等）
といった情報を何一つ探そうとしなかったおまえ等とは格が違う。

で、そっちの手持ちの意識も調べた結果も見たことが一切無い訳だが、要するに
何にも分からないからとりあえず俺を挑発してれば何か情報投下されるだろうって魂胆でOK？

で、そっちの手持ちの知識も調べた結果も見たことが一切無い訳だが、要するに
何にも分からないからとりあえず俺を挑発してれば何か情報投下されるだろうって魂胆でOK？

問題は自分以外のここに来る奴全員が複々線推進派であると勝手に思い込んでいるところだな。
俺みたいな複々線諦め＋（一部線路改良要求＋ダイヤ改善要求）派に対しても喰らい付いて来るからな。
文脈で複々線否定していても何故か複々線推進派扱いされるという・・・ｗ。
俺が見て京王に必要だと思うものは新宿の配線改良と、
朝ラッシュ時における調布〜明大前間無停車優等の設定だけ。
複々線化なぞ全然期待していない。

長文ご苦労さんw
で結局情報はなかったわけだが・・
大体、君のやってることはレスに対して「この何も知らないド素人がw』と言って
いきなり誹謗中傷をもって書き込んでくるんだろ。
だから皆具体的な根拠や数字を出せと言ってくる。今回も何人もが希望しているわけだが。
「過去スレでデータの提示を逐次行ってきたという事実」を自慢するのならすぐ出てくるハズ
なのになぜか一向に出てこない。
それとも君のあちこちのスレで書き込んだ膨大な誹謗中傷スレを有難く拝見しろと?
それこそ「傲慢な精神」ではないのかね?
いずれにせよそうやって膨大なと自称するデータが何も出てこないのが不思議。

＊列車種別 通特 各停 通快 各停 急行 通特 各停 急行 各停 通快 通特 各停
＊＊始発駅 京八 橋本 橋本 高幡 山口 多摩 高尾 山口 京八 橋本 京八 橋本
＊＊調布着 0804 0751 0805 0756 0810 0814 0800 0815 0806 0820 0824 0811
＊＊＊＊発 0805 0752 0806 0757 0811 0815 0802 0816 0807 0821 0825 0812
躑躅が丘着 ・・・・ 0759 0811 0804 0815 ・・・・ 0809 0821 0814 0825 ・・・・ 0819
＊発／通過 0810 0803 0812 0807 0816 0820 0813 0822 0817 0826 0830 0823
千歳烏山着 ・・・・ 0807 0815 0811 0819 ・・・・ 0817 0825 0821 0829 ・・・・ 0827
＊発／通過 0813 0808 0816 0812 0820 0823 0818 0826 0822 0830 0833 0828
＊八幡山着 ・・・・ 0812 ・・・・ 0816 ・・・・ ・・・・ 0822 ・・・・ 0826 ・・・・ ・・・・ 0832
＊発／通過 0817 0814 0819 0820 0823 0827 0824 0829 0830 0833 0837 0834
＊桜上水着 ・・・・ 0817 0821 0823 0825 ・・・・ 0827 0831 0833 0835 ・・・・ 0837
＊発／通過 0819 0820 0822 0824 0826 0829 0830 0832 0834 0836 0839 0840
＊明大前発 0823 0825 0827 0829 0831 0833 0835 0837 0839 0841 0843 0845
＊＊笹塚着 0825 0828 0830 0832 0834 0835 0838 0840 0842 0844 0845 0848
＊＊＊＊発 0826 0829 0831 0833 0835 0836 0839 0841 0843 0845 0846 0849
＊＊新宿着 0831 0834 0836 0838 0840 新線 0844 0846 0848 新線 0851 0854

そうやって何一つ調べず
考えも無しに口あけて餌待ってる奴にそこまで親切にする必要性は？

　複々線はともかく、明大前は2面4線にすべきだと思う。

だれも情報を知りたいなんていってない
根拠を示せと言ってるのに
議論をするときの筋だろそれが

>>205
それも贅沢

>>206の根拠がまったく出てこない件

必要な根拠も不要な根拠も出てない気がするが…

明大前周辺で高架化運動やってるね

もういいじゃん。　どうせろくな回答が帰ってこないのは分かり
きったことだし以降スルーで。

明大前高架にして2面4線のしてほしいややっぱり

地元からの要望ということは
立ち退きも比較的スムーズで補償金も
多少減らせるかもしれない。

立体化運動であって複々線化運動では無いからね。
明大前商店会？の意思としても複々線までは希望しませんよと言う事だろう
それでも烏・上水の糞地主の挑発看板よりはマシだが

>>214
そういう駅はどんどん冷遇出来ればね

元のプロ市民虐殺理論だな

>>215
要望はするが協力はしないんだからそういう手段がないわけではない。
実際やるのはなかなか難しい。

名鉄なんか地元無視ってるけどな

経営成績がブービー賞常連の会社と
私鉄トップクラスを比較されてもねえ…

複々線に手を伸ばした瞬間将来性はどん底なのは同意だがｗ
東急のはどれもこれも新線とセットだし比較になんないんだよ

>>219
名鉄は地元無視って駅廃止してるから京王も芦花公園とか廃止できると思うよ

別に現状でなんとかやってんだから、どーでもいいじゃん。
しょせん私企業だし。
これが公企業で、公の財産なら、
オレにも考えがあるわけでもない。

元

そもそも京王の各停駅はとっくに償却終わってる
＆櫛の歯を引くように客を集める為の物であり、
その役割はキチンと果たしている。

人口密度低すぎでそれすら出来ず廃止するしかなくなった
名鉄を一生懸命出しても意味が無い。

あ、高尾線は言うまでも無いですな。あれは宅地開発とセットだったんだから。
一部だけ見て企業全体でどう機能してるのか理解できないのか

ついでに言えば、各停駅を廃止して高速化投資しろってのも本末転倒且つ
何の収益拡大にも繋がらないんでそこんとこ宜しく

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競争スレに趣味視点丸出しスペック大好き車両スレに隣の芝は青いスレか
相変わらずだな

しかし元は何で小田急の事を話そうとするとアレルギーみたいな反応するんだろう？
「小田急が複々線化するんだから対抗して京王も・・・」等と言っている輩が論外なのは分かるが、
双方の条件の違いと類似点を考えた上での比較論までやたら否定してないか？
むしろ、小田急複々線化完成によって京王がどう影響受けるかを考えずして京王について論じる資格は無いと思うが、
そこら辺の意見を聞きたいな。

>双方の条件の違いと類似点を考えた上での比較論
・FAQ参照、過去ログ参照

・小田急論議＝厨ホイホイ

・京王の隣接路線のつもりだろうが、話してる奴にとっての隣接路線だろ

小田急複々線化完成で京王が混雑緩和と言っているが、
これはあくまでも小田急が優等増発枠を多摩線に回してくれると言う前提でしかない。
とりあえずここで井の頭線を小田急に売却してしまえば、多摩〜渋谷の利用客は皆
通しの運賃で使える小田急に流れて混雑緩和できると冗談で言ってみるがｗ。
また、地下鉄銀座線を第二の井の頭線的に
渋谷〜駒場〜若林〜(ｒｙ)〜経堂〜(ry)〜つつじヶ丘か仙川か千歳烏山まで延ばすというのは俺的にありだと思う。

関西のように駅勢圏（駅の大半の利用者の住む範囲）が被って無い限り、
大規模転移はありえません。
普通は駅から1km程度。
勿論全員転移などありえない。

>>226
妄想がやりたいだけならそう言えば？これこそ冗談でしょｗ
第二の井の頭線とやら作るのに幾ら掛かると思ってんの

合計10,161 m
点8まで 0 m
点7まで 3,809 m（経堂〜千歳烏山）
点6まで 0 m
点5まで 2,113 m（若林〜経堂）
点4まで 0 m
点3まで 2,515 m（駒場〜若林）
点2まで 0 m
点1まで 1,724 m（渋谷〜駒場）

大江戸線と同じ小断面のミニ地下鉄にした場合
大江戸線は建設単価の低い環状部でも29.3kmに9886 億円（平成12年8月時点）
これを先の距離に掛けた場合約3450億。
これだけかけても従来の鉄道と一切互換性のない鉄道が出来るだけ。

乗り換え利便性に優れる普通鉄道で建設した場合も13号線の見積もりを使っても
8.9kmに2700億、これを適用すると3064億。

地上・高架は反対運動で到底無理だし裁判やら何やらで利払いだけ増えて予定通り開業できない。
交渉うまくいっても土地代金だけで仰天するような数字になる。
メリットが無い。

大体こんな路線誰が建設するんだ

http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j14.htm

似たようなページ見っけ
こんな計算は鉄道建設の基本なのだ

>>228
とりあえず俺の妄想に付き合ってくれて有難うｗ。
でも、せっかく>>地下鉄銀座線を(ｒｙ)延ばす。　と言ってるんだから、
銀座線規格で計算してもらいたかったなｗ。

規格を変えても大して変わらないが

元のレスは無視の方向で

あげ

元氏を含めて誰も何もしないから調べてみたんだが、それさえも無視か…

複々線と言わずに3複線作れよ

早く複々線化してくれ

複々線化希望

ホント京王ってケチだよな。早く複々線作れよ。

会社路線名/区間/1日の輸送量(A)/朝ラッシュピーク輸送量(B)/集中率/ピーク時以外の輸送量(A)-(B)
東急田園都市/池尻大橋→渋谷/314699/80686/25.6/234013
小田急小田原/世田谷代田→下北沢/300819/72579/24.1/228240
京王京王/下高井戸→明大前/278129/71188/25.6/206941
東急東横/祐天寺→中目黒/251991/53389/21.2/198602
東武伊勢崎/小菅→北千住/227536/73517/32.3/154019
西武池袋/椎名町→池袋/225979/54984/24.3/170995
東武東上/北池袋→池袋/219979/52179/23.7/167800
相鉄本/西横浜→平沼橋/218861/54556/24.9/164305
西武新宿/下落合→高田馬場/209828/52796/25.2/157032
京急本/戸部→横浜/172522/50963/29.5/121559

輸送量を路線別に比較してみる。朝ラッシュ1時間の輸送量を見ると、7〜8万の路線と5〜6万の路線で2極化している。
京王は前者に属しているが、前者の中で複々線、又は最混雑区間手前の部分複々線が存在しない(工事中を含む)のは京王だけであり、
後者でも東横線・池袋線・東上線に存在することから、京王も複々線化しても良いのでは？と言う疑問が生じる。
ところが、京王の集中率は25.6％と、池袋・新宿・渋谷をターミナルとする路線の中では最も大きいと言うのが気になる。
そこで、朝ラッシュピーク以外でどのぐらいの利用があるのかを割り出したのが各路線の一番右側の数値であるが、
それを見ると、小田急とは大きく水を開けられ、逆にラッシュ時の輸送量で圧勝していた東横線に肉薄されている。
何が言いたいのかと言えば、それだけ京王が定期利用の通勤客依存の強い会社であり、定期運賃で利益が出ないから
複々線へ投資しようにも金が無いと言う状態であること。
俺が複々線は無駄で100％無いと思っているのはそれ故。混雑緩和で時差通勤の奨励とピーク前ダイヤの充実を、
(集中率の高さは、それだけ時差通勤の奨励を怠っているとも言えなくない。それもたかが40kmの路線で。)
所要時間短縮は停車駅削減型速達列車の設定と追越し頻度の増加で対処するだけで十分と思っている。

元

改行しないから見る気にならない
俺のFAQの方が遥かに美しく理解し易い。

>定期運賃で利益が出ないから複々線へ投資しようにも金が無い状態
金があっても儲からない事業には投資しない。
そもそもその表だけでは金の有無を判断できない。
それは財務分析により判断できる。
つまりここ0点。再レポだな

何故この事に拘るかというと金があれば複々線に投資するべきだと言う
アフォが必ず現れるから。
朝など適当でいい。幾ら混雑しようが不快になろうが知った話じゃない。

>集中率の高さは、それだけ時差通勤の奨励を怠っている
24〜25％台に殆どの会社が集中してる、有意差はない。
東横は集中率が低くなる大きな理由がある。
小田急と東上もだな。京王にはああいう大きな街が無いからな。

時差通勤なんてどこでもやってること。以前は集中率は軒並み30％を越していた。
工業地帯などフレックスになじまない地域の路線では今でもそうだ。
結局全体を見ていない。

スレ初頭に書いた俺のFAQは表立って書いてなくても
それらを考慮して記述されており非常にエレガントである。

むしろ貴重な昼間定期客へ不快感を与えない為には
ラッシュ時間帯以後の過剰なオフピークは邪魔であるとすら言えようＷＷＷＷＷ

昼間定期客→昼間非定期客の間違い

要は金が無いんだろ。
朝の定期客で持っている状態だから利益が出なくて金が無い。

>>24〜25％台に殆どの会社が集中してる、有意差はない。
混雑率の1pの誤差に反応する割には、集中率の1p差は大した事無いって・・・、
一貫不変に見えて実態は自語相違の連続だから、説得力が皆無。

何で俺がわざわざ朝ラッシュ時以外の輸送量を割り出したのかも理解できないアホのようだな。
前にお前が言ってただろ。「設備とは基本的に全日に渡って有効である物を用意しないといけない。」とな。
お前の発言の根拠となるデータを持ってきてやったと言うのに、それすら気づかない程頭が悪いようだ。

>朝の定期客で持っている状態だから利益が出なくて金が無い
それが間違い。「持たせてる」のは昼以後の非定期。
>>6にちゃんと書いてあるのに理解できないのか？

>混雑率の1pの誤差に反応する
かような事実はない
お前らがやったのは10％以上の巨大な誤差
混雑ポイントと混雑率の混用など。

>集中率の1p差は大した事無い
ないね。そのような差は地理的環境に依存する。
東横の数字が低いのは沿線がサービス業の集積地帯で人口密集地が延々と続いてるからだ。
東横ほどでないにせよ、24〜25％台に集中した各社の差はちょっとした繁華街の有無などで決まってしまう。
京急や伊勢崎のような数値は有意差に値する。

>お前の発言の根拠となるデータを持ってきてやった
「金が無い」「朝の定期客で持っている」データがカケラもないが。
金はあっても混雑緩和の為に使うつもりは金輪際ない、というのが真実。

大体お前は思いつきばかりの癖に態度がでかいんだよ。
これは口調の問題ではない。
どう行動していつどういう心理で発言したかと言う問題だ。

元

混雑率を指標にすると京王が如何に優秀であるかがバレて議論にならなくなるもんだから、
今度は集中率なんて持ち出してきたか。
そんなに集中率が高いのがご不満で、東横や小田急や東上のように
20％台前半をたたき出して偉くなりたいのであれば、その方法は実に簡単。
朝ラッシュ時は優等を廃止して全列車を各駅停車にする、運転本数を減らす、連結両数を減らす等、
早い話、朝ラッシュ時のサービスを悪くすればそれが嫌な通勤客は
小田急や中央などの他線利用に切り替えるから、当然集中率も下がるが、それがお望みなのか？

集中率が高いと言う事は、日中の利便性の良し悪しは別にしても、
それだけ朝ラッシュ時に使いやすい路線であると言う証明になっている。
それも、会社側の一方的評価ではない。利用客自身が行動によって示した評価である。

そもそも、京王の朝ラッシュ時の輸送力は、複々線化後の小田急の朝ラッシュ時の輸送力に匹敵している。
それに不満を漏らして複々線化して増発しろとは、もはやガキの駄々こねでしかない。

無理だな複々線と高架は。空飛ぶ電車でも作ってくれWWW
もしくはタケコプターWWW
っていうかタケコプターとかどこでもドアとかマジで作ってほしい。
何十年も首都圏では朝は満員電車が続いてるんだから。そろそろなんかあっていいとおもう。ガンバレ理系

はだしの元ｳｻﾞｲ、ｲﾗﾈ、ｷｴﾛお前の文章より＞239の数字と意見は結構ためになってるし。
っていうか、はだしの元はこれからスルー決定で。

沖縄県の方へ（命に関わる注意事項です）

沖縄県での選挙ですが、どうか民主党だけは避けてください。県民の生命に関わる可能性があります。
民主党の最大の公約は一国二制度（※）ですが、一度「一国二制度　沖縄　三千万」で検索をお願いします。
この際、民主党のＨＰで調べても良いです。以下の注釈↓と矛盾することは書いてないはずですから…

※一国二制度
　簡単に言えば沖縄を中国と日本の共有物にし、そこに3000万人の中国人を入植させます。
　（つまり沖縄人口の 96% を中国人にして、実質、沖縄を中国人の居住地とします。）
　さらに「自主」の名の下、沖縄で有事が起きても自衛隊は干渉できません。
　3000万人の中国人が、少数派となった130万人の日本人に何をしても、です。
　そして反日教育を受けた中国人の反日感情の強さは、ほとんどの日本人の理解を超えるものです。

今回の選挙で民主党が勝った場合、「自主」「発展」を連呼しつつ段階的に進めていくことになります。
自主と言っても、自主を認めるのが「住人の96%が中国人となった」後だということに気をつけてください。
発展と言っても、新沖縄の少数派となった「少数民族日本人」の発展ではないことに気をつけてください。

一乗客の俺としては、笹塚〜明大前が複々線化すると嬉しいんだけどな。
都営新宿線から、京王線特急や井の頭線への乗換えがだいぶ楽になる。

>>37

横田の軍民共用国際空港化が実現すれば十分メリットはある。
KO−都営新宿ー北総→成田空港
まあ府中か高幡あたりから横田へ線路引っ張らないといけないが。

　それって、東京都営地下鉄新宿線を成田直通は、京成八幡(本八幡)経由ででしょう。
　京成はレール幅がわずかに広いので、車輪を広げる機能がない台車をデュアルモードバスの原理でGUIDE車輪を下ろして直通させれないでしょうか。
http://rail-route.bbs.thebbs.jp/1177150477

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　|/　~^^＼)／^^~ ヽ|
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　　＼　||||||||||||　／　　＜　　 複々線化しろや
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東京都営地下鉄新宿線を成田直通きぼんぬ

>>250
ひっぱる土地はない
そんなのは青梅線の仕事…つまり中央線の複々線化

↑それって、「THE ALFEE」でしょうか。
　あの掲示板を閉鎖に追込んでないし、それこそ、こんなのを画くのですか。
　「複々線化しろや」といっても、線路の両側がその余地なさそうです。
　だから、新宿行の片道のみでも、相模原線からのと併結で、駅を12両対応にしないのでしょうか。
http://www2.ezbbs.net/cgi/reply?id=ban1&dd=24&re=17816

　その構想が再浮上でしょうか。

> 東京都営地下鉄新宿線を成田直通...

　それには、京成はレール幅がわずかに広いのをなるだけ簡単な構造で直通させれませんか。
　広いレール幅へ直通のために車輪の幅を広げる構造になってない台車を、デュアルモードバスの原理でGUIDE車輪を下ろして直通させれませんか。
　そうなれば、広いレール幅でも狭い幅の車輪を動力にして、横揺れはGUIDE車輪で防ぐのです。
http://www.jakushou.com/ture/local/kaizou/keisei
> 都営新宿線直通...ニュータウンと都内の所要時間は大幅に短縮される。さらに、現在ＪＲに独占されている千葉駅から都内へ通勤する客も、かなり京成に...

　だから、京成から新宿へ短縮のためには、乗入れが有力ですね。

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||＿（（（((((((＿　) ||　　　　　　 || THE ALFEEを列車に画くのね。
|| ＿　《　＿　　|　.||　　　　　 　|| 　　　　　　よくこれが続いていて、
||(_//_)-(_//_)-|） ¶|　Ｋ王lＯ　.|| 　　　　　　モーニング娘が現れたのね。
||　　 厶､　　　 |　 ||　　　　　　 ||
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　直通ができたら、新宿から千葉市へ1時間だと、京成は千葉市中心部直通なので、国電より優位です。
　京王や都営新宿線のレール幅の台車を京成のレール幅のGUIDE車輪で直通をです。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/auto/2509/1174440046

>>255-256>>258荒らし光臨乙。
詳しくは↓へ。
つ/www.geocities.jp/aruhi1778/

　簡単な構造で、京王や都営新宿線のレール幅の台車を京成のレール幅のGUIDE車輪で京成へ直通できても、新宿から成田直通の優位性はないでしょう。
　そうでも、東京都中西部から成田は、JRにない需要があるはずです。
　小田急や東急からは、これで接続しやすくなるはずです。
http://rail-equip.log.thebbs.jp/1152671680.html

複々線にせんでいいから調布〜明大前に退避駅増やせ

　こうなれば、新宿線から京王八王子直通ができそうですね。

> 複々線にせんでいいから調布〜明大前に...

その区間に待避駅が増えれば、新宿から高尾直通の準特急が20分ごとあるので、その準特急にわずかに前後してこれも20分ごと、新宿線から八王子直通の特急をです。
だが、京王本線専門の特急(高尾直通も)と、新宿線からの特急を統合はできません。新宿駅で乗り場が離れてるので、京王本線の乗り場から10分ごとある特急(準特急)が便によって乗り場が離れると便利さを損ねるからです。
だから、京王本線専門の特急と別で、新宿線直通の特急をです。

son

　もっと、京王本線の、相模原線と重複区間の普通便を減らせないでしょうか。
　それには、急行・快速をその重複区間の停車駅を増やして、普通便は府中競馬場前から調布止めにしたらできそうだが、急行・快速が更に混雑しそうでしょう。
　だが、混雑しても、調布から新宿はすぐです。

>>262,264
日本語でOK

複々線にするとしたら、もう地下化しか方法はないよね。
どうせなら２階建ての複線トンネルを掘って、地上の線路跡地は都に買い上げてもらった方がいい。

　現状でも複々線にできそうでも、踏切対策にならないどころか、便数が増えて踏切が降りるのも増えて、逆効果です。

> 複々線にするとしたら、もう地下化しか方法はないよね。

　だからといって、調布から新宿まで地下でしょうか。
　それよりも、新宿行き車線のみでも複々線にするか、追越される列車を2本停めれる駅、いわば片道3車線の駅を増やしませんか。

無理

いろいろ言ってるとまた
元から荒らされまくるぞ
慎重に行こう。
奴は面白半分で荒らすから。

面白半分で複々線が出来ると思ってる方がおかしい。

>>270
誰もそんなこと言ってないが…

ケチ王も新宿⇔調布間ぐらいは複々線化しろ。

　(　＿（（（((((((＿　)
　|/　~^^＼)／^^~ ヽ|
　 |　　＿　《　＿　 |
　(|-(_//_)-(_//_)-|）
　　|　　　厶､　　　|　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　＼　||||||||||||　／　　＜　　早く複々線化しろや！ボケーッ！
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せめて笹塚〜桜上水くらいは複々線化してくれ

笹塚〜桜上水より桜上水〜つつじヶ丘のがやりやすそう

それもそうだが、笹塚止まりの新宿線が明大前に乗り入れられるメリットは大きい。
特に、特急・準特急が最速列車の時間帯はね

>ケチ王も新宿⇔調布間ぐらいは複々線化しろ。
新宿〜笹塚間。
平行新線建設は複々線化の一種だ。公式にもそういう扱いになってる。
趣味感覚丸出しで新線は違うんだ〜〜〜〜〜とかファビョる馬鹿なら仕方ないが

>笹塚〜桜上水　3.4Km
>桜上水〜つつじヶ丘　5.5Km
更に明大前の商店街は少なくとも立体化を受け入れる姿勢は見せたが
烏山はその正反対もいいところ。
マンション建てる度に新住民に嫌がらせしたり立て看板が山のように立ったりするような土地だぞ。

大体乗り入れ延長のメリットもないのに真中だけ太くして何がいいんだか
小田急は根っこでごねられて仕方なくやったが。

矛盾？

この会社って営業努力しないの？
早く潰れろ

遅刻の腹いせとは見苦しい

営業努力≒投資
とは限らない

明治大学４年生を危険運転致死傷罪で逮捕

「100キロ近いスピードを出した」
　30キロ規制の道路で対向車と衝突、男性を死亡させる　明治大学４年生（21）を逮捕

危険運転致死傷の疑いで逮捕されたのは、横浜市保土ヶ谷区の明治大学４年生、平林裕一容疑者（２１）です。
調べによりますと、平林容疑者は２３日午後９時過ぎ、横浜市旭区の市道で、法定速度を７０キロ以上もオーバーして走りました。
そして、対向車線にはみ出し、乗用車と衝突し、相手の車に乗っていた黒川智司さんを死亡させた疑いが持たれています。
平林容疑者は「１００キロ以上出していました」などと供述しているということです。
警察は、制限時速３０キロの道路を７０キロ以上もオーバーして走るなど悪質なことから、危険運転致死傷罪を適用したものです。
（24日11:10）
http://news.tbs.co.jp/top_news/top_news3569678.html
ニュース速報＋＠2ch掲示板
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1179976950/

>>273-281
　よく画いてるのは、田代まさしだったとです。
　芸能界復帰を男性アーティスト「FIELDofVIEW」が行えないでしょうか。
↓前日に投稿のでも、いうほどで、女性の芸能人が田代と変わらない事してます。
　これでは、芸能界追放で当然で、芸能界からいなくなったばかりのも、漫画の声と歌の作詞も立消えでしょうか。
　ドラマもだが、漫画も京王電鉄がよくあるそうです。
↓前日にこれに画いてもです。
　「展望」の「望」をあて字にして「びゅう」というのは意味があってるからで、このごろこれにも話題のFIELDofVIEWではないし、辻希美もです。
http://www2.ezbbs.net/24/ban1

>>23
＞せめて明大前通過列車を設定して
そんなことしたら、次の列車の停車時間が延びてえらいことになるぞ。

>>279-280
安いのも営業努力の賜物だろ

>>283
明大前通過列車の次の列車は確かに明大前下車客こそ増えるが、
新宿以東利用客は先行の明大前通過列車に利用が集中する。
すると、明大前乗降時に新宿以東の乗客に邪魔されにくくなるから、
現状と同じ乗降時間で済むと言う俺の持論だがおかしいかな？

明大前停車列車の乗客を減らす余裕があるのか？
利用が集中する明大前通過列車が他の駅でもっと酷いどん詰まりになるんじゃね？

>>285
>>明大前停車列車の乗客を減らす
乗客自体を減らすのではなく、新宿以遠利用客だけを減らすのが狙い。
ドア付近にいる乗客の多くが新宿以遠利用だと明大前下車客の邪魔になるし、
桜上水以遠からの新宿以遠利用客が一旦降りて又乗り込むと言う２度手間は
停車時間を長引かせるからね。

>>261
あと各停のスピードupもね。　退避場所もそうだが、各停が遅いが為に優等がどんづまりに
なるという悪循環になってる気がする。　

向こうのスレでも提案した事があるが、増やすとすれば仙川の上りだな。
ここに作っておけば、現状つつじヶ丘接続になっているのを仙川退避に変更する事で、
各停の退避時間が3分から2分に短縮し、後続の優等も総じて所要時間を1分短縮できる。
調布〜つつじヶ丘に作るべきと言う意見があるが、確かに優等の所要時間短縮には繋がるかもしれないけど、
逆に各停が遅くなって優等への混雑集中を助長する恐れがあって俺的にお勧めしない。

もうずっと人大杉

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まぁ朝も夕方と同じようなダイヤ・本数にできれば複々線化は必要なさそうだけど、
東急東横線は複々線（目黒線）完成＋地下鉄南北・三田線との相互直通運転開始時に、
本数を削って朝の急行のスピードアップをしたら、何年もたたずに以前の本数に戻したみたい。。。

そのためには小田急が頑張って小田急多摩線と競合している駅と、
稲田堤・分倍河原からの南武線乗り換え客を
どれだけ奪えるかにかかっているが、
本数を削れるまで減らせるのだろうか？

乗客が皆で募金して必要な金をだせばできるんじゃない。
１兆円くらい必要かもしれないけど。

とりあえず各停は高加速度で運転してほしいよ。全く。
明大前は現状が現状だから･･･。待避線工事なんとかしてほしいんだが。

高加減速化しても、40km/h付近で息切れして加速が悪くなる。（特に非VVVF車）
＋京王の注意信号は45km/hと、JRより10km/h低い。
→注意制限喰らった後、先行列車が退避線に入ってクリアになった時の再加速に手間取る。
→ダイヤに乗れなくなり、後続列車にまで迷惑をかける。

高加減速化自体は歯車比を変えるだけの筈なので問題は無いが上のような問題が起き得る。
デジタルATC等、より高速で先行車に接近出来る保安装置で無いと多分失敗するだろう。

じゃあ２０１０年まで待つか。

土木施工というマイナーな雑誌をみていたら調布立体のことが載っていて
その中で調布から柴崎のちょい先まで線増する計画図があったけど、これってどんな利点があるの？

ラッシュ時は調布駅は交互発着に徹し
線増区間で追い越しをすることで柔軟なダイヤが組めるのです。

>>295-296
調布は２路線の合流駅なので、交互発着というよりは同時着発への特化だな。
乗客が動く調布は次々と同時入線＆発車させて電車を流し、その先の３駅を
通過と各停に分けて差をつけてからつつじが丘？付近で織り込む。
もっとも、緩急振り分けに平面交差が出来ると京王に第二の小竹向原が
出現しかねないのだが、現行の地下連立が方向別複々線を考慮してるのか不安。

ただ、あくまで線増は将来計画で、実行に移すなら全部京王の自腹なわけで。
ＪＲの中央線立川線増と一緒で、今のままでは絵に描いた餅に終わる恐れ。

>>296>>297
どうもです。
今回同時に着工しなかったのは費用に見合う効果がないと判断したからなんですかね。
前に一時値上げして輸送力増強を図った時もそうだけど京王の経営方針は堅実第一なのかなぁ。

複々線化以前に京王は踏み切りを無くすための高架化（笹塚〜調布）もしないんか？
素人ながら思いついたのだが高架化すると踏み切りの制約がなくなるから日中のダイヤ
を変えずに15両程度して運転できないかな？　カーブの速度低下等の問題はあるが。

>>299突っ込みどころを２、３点ほど。
１、>>京王は踏み切りを無くすための高架化（笹塚〜調布）もしないんか？
高架化するしないは、その財源の捻出度合いから、批判先は鉄道会社ではなく地元自治体になる。
２、>>15両程度して運転できないかな？　カーブの速度低下等の問題はあるが。
車両の規格自体が変わるわけではないから、カーブの速度低下そのものは連結両数と関係ない。
但し、速度制限区間内に居る時間が長くなるので、所要時間増にはなる。
そもそも、15両化しようにも、新宿の地下ホームが伸ばせるとは到底思えない。

エルタワー方向へ道路下掘るか
追分ビルの辺り掘って新宿追分ターミナル復活

南大沢に引っ越そうと思ったが、通勤時が日中時より15分余計
にかかるから止めた。調布-笹塚間の地下新線を作らないと多
摩センター以西は住めないな(小田急は代々木上原−登戸間
の複々線が出来れば随分早くなるだろうから、小田急線経由の
方が便利になる)。さもなくば武蔵野南線を旅客化して稲城・生田
・宮崎台に新駅を造って、横須賀・総武線に乗り入れてくれ。
現在読売新聞に連載中だが、多摩ニュータウンが本当に「失敗作」
になってしまうぞ。

新線新宿のホームなら伸ばせなくも無いんじゃね

お京急みたいに民家すれすれを高速で走ってくんないかね。
もちっと列車の性能あげないとのろまちゃうか。

京王ジェットカーギボンヌ

笹塚（新宿）〜調布の複々線化と言うけれど、
実際は京王線（新宿〜八王子）と東京10号線（本八幡〜橋本）の並走区間じゃないんだっけ？
そうすると、実質的に東京10号線は笹塚と調布で分断されている状態。
あと、俺思ったんだけど、東京10号線としての計画が頓挫するんだったら、
計画を変更して東京5号線（東西線）を中野から調布まで引っ張って来れないかな？
東西線は西行こそ首都圏屈指の混雑率を誇るが、東行は24本/時しか走っていないのに
混雑率が140％にも満たないから、利用客増による混雑悪化の懸念は殆ど無い。
問題は、鉄道建設の際に色々と揉め事が多い杉並区を通る事で、
又何か言いがかりをつけられそうな可能性があることか。

軌間はどうする？

そこでフリーゲージトレインでつよ

>>308
ここでフリーゲージトレインのネタを振るなよ。
変態荒らしのTHEある日がまたやってくるだろ？
つhttp://ex23.2ch.net/test/read.cgi/net/1183197380/l50
↑このスレを見てるTHEある日は今すぐ↑に来い。

調布から国道２０号地下を特急専用線として掘れば良いような気がするが。
駅は調布・明大前（地下駅・井の頭線ホームを伸ばして乗り換え通路）・幡ヶ谷（２面２線乗り換えに改造）
として、あとは普通に京王線新宿駅や都営新宿線へ直通すればいいし。

>>ある日
このスレに出入りしている暇があったら、下記のスレ↓に戻って私の質問に答えなさい。
http://ex23.2ch.net/test/read.cgi/net/1183197380/l50

>>305
同感。
複々線なんてどうせ無理なんだしとりあえず細かいとこから。
あとカーブ緩和も。

>>310
都心部はそんなにあいてないんじゃないか?
調布の次は新宿にしないとあまり意味がないし。

某

伸びませんな

23区内で見るとそこそこの道路は立体交差化が終わってるし
駅も立体化が終わってるからあまり緊急性がないよね。
残るは井の頭通りくらい？

笹塚から高架のまま井の頭通りと立体交差させカーブも緩和
明大前は若干かさ上げの必要があるかもしれないけど
その先の地形的ピークまでに現路線の高さに戻すというのはどうかな。
これなら橋上駅にしなければならないのは代田橋だけだし
井の頭線との乗り換えもそれほどいじらなくて済みそう。

・笹塚の引上げ線10両対応
・明大前の2面4線化

この二つをやるだけでも、相当違うと思う。
まあ、両方とも実現するのは大変だけど。

なーにを馬鹿なこといってんだ！！
２面４線？
はっ！！
馬鹿げてる！！
とんでもない茶番だ！！
イッツアコメディ！！

ひとまず桜上水まで複々線化しろ

　笹塚〜八幡山間の高架化に向かって国などへの申請が始まったそうです。

調布−笹塚複々線化熱望。
てか、反対派がこんなにたくさんいるとは思わなかった。
全部財務省の回し者か？

>>319
情報感謝 m(__)m

高架化なら複々線は無理でも踏み切りの制約がなくなる分両数を増やせないかな。
問題はカーブの通過速度の低下と新宿のホームだな。

>>319
ソースは？

京王複々線化は小さい頃から三十有余年の夢。
八幡山付近の工事が始まったとき、毎回工事の進捗が楽しみだった。
大人になるまでにできるのかな？って、ずっと希望を持っていた。





是非実現してほしい。

ttp://www.city.setagaya.tokyo.jp/030/pdf/4958_1.pdf

京王電鉄京王線（笹塚駅〜仙川駅間）における沿線街づくりについて 世田谷区都市整備部交通企画課
>>322 への返答ではありません。 m(__)m

調布〜笹塚間の複々線化・高架化は南多摩民の長年の悲願

調布−八幡山間は、やるとすれば多分地下複々線だと思う。
明大前付近の高架複々線化は、土地買収等、難問山積だが。

調布の先から甲州街道の下に特急線を掘ればいい。明大前の次は幡ヶ谷につなぐ。

>>326
明大前は、駅前商店街が高架化に協力的な姿勢を打ち出しているから、買収自体はそれほど難しくないと思う。
千歳烏山は、逆にやばいことになりそうだがｗ

>>327
別に、今の京王京王線の下でいいと思う

>>328
八幡山−調布間地下なら千歳烏山も無問題と思う。
地下へ潜る芦花公園付近はもめるかもしれないが。
断片的に複々線化用地が確保してあるので、もったいないかもしれないが。

KO線はOK線と改名しろ
OKタクシー？

バブル崩壊で東京都心の地価が下がり、都心部マンションが値崩れして、近郊土地開発が停滞した。
都心部土地価格・マンション価格が上昇に転じた。
近郊不動産開発も復活するかもしれない。
しかし、全ての沿線で同様に上昇するとは限らない。
住宅購入動機に都心までのアクセスは重要なポイント。
コクドが失敗したのは、西武新宿線地下急行線計画を撤回したのが大きな理由。
調布−笹塚間複々線化出来るか否かで京王不動産の勝敗が分かれる。

神奈川県は中央リニア新幹線の駅を相模原市誘致に誘致したいと表明した。
相模原市は中央リニア新幹線の駅を橋本駅付近に誘致を表明している。

都心方面へのアクセス線が必要。
これは京王にとって、またとないビジネスチャンス！
いまが複々線化のチャンス！

がんばれ京王不動産！
がんばれ京王建設！

ケチ王が複々線化やるとは思えん
明大前2面4線化？やって欲しいならお前らが全額出せ。
それもできないなら死ぬまで文句は言うな。他所へ引っ越せ。

明大前は２面４線にしなくても、甲州街道の下に駅を作って
井の頭線ホームへエスカレータで上がるようにすればよい。

甲州街道下に調布から幡ヶ谷経由新宿まで特急専用線を作れ。
これが一番安上がりだ。

その費用　お前が出せ

（終了）

そして
（再開）

小田急が地下鉄千代田線へのロマンスカー乗り入れについて、詳細を発表したようだ。
当初は湯島中線からの折り返しを想定していたようだが、北千住が基点になるようだ。
綾瀬車庫を借りるのだろうか？
土日祝日には新木場始発も有るようだ。
市ヶ谷の渡り線をりようするのだろうか？ どこで折り返すのだろうか？
冷蔵庫もびっくり！
旧国鉄のミステリー列車のようだ。

小田急は乗客本意の営業に徹している。
小田急沿線に人気が有るのは、この小田急電鉄の営業方針が利用者に支持されているため。
小田急は創業以来、利用者に「夢」を売っている。
だから小田急沿線は子種が尽きない 　 　 　（ぇ？

京王は黙っていて良いのか？
高尾・八王子−新宿の顧客をＪＲ特別快速に持って行かれるようになってしまった。 悲しい。
いまこそ調布−笹塚複々線化工事計画を復活させて、小田急・ＪＲに対抗してほしい。

複々線化でダイヤに余裕ができれば、ＪＲ普通グリーン車に近いサービスを提供してほしい。

是

複々線化熱望

希望者あんまりいないのかな？

>>326

調布〜仙川の急行線は地下

仙川〜八幡山が高架

明大前は地下

>>341
芦花公園・千歳烏山付近は住宅が込み入っていて、土地買収大変そうだが。
八幡山留置線（本線流用予定）先のマンション、30年以上がんばってるｗ

>>342
地元筋によると線路際の一部の建物はいつでも京王に土地を供出できるようにするため3F以上の建物は建てられないらしい。＠烏山

バラバラに複々線化用地確保してあるから、できるところからやってほしい。
通過線がふえるだけでも速度UPは可能。

株主様のためには死んでも複々線化はしないでしょう
なんたってケチ王ですから。それが故に株価も高くなったんだから

連続立体化事業に組み込んで、なんとかできないか？
現行法では都市計画道路２本以上とかでダメだがｗ
選挙前に法改正してほしい。

だって、線増部分は鉄道会社の100％負担だもの。
これを税金で負担したら鉄道会社だけ一私企業にも
関わらず血税を注ぎ込むなんて　と他業種からも
不満が爆発する。

どっちみち京王線は複々線化するほど混んでないので
必要性もない。従ってヲタがいくら妄想を言っても作る
可能性はない。作るなら君達が株を買い占めて
株主総会で議決させなさい。それが資本主義というものだよ。

俺の予想では、京王は複々線化は笹塚−明大前、調布−つつじヶ丘を考えて
いると思う。地下化される調布駅新宿方は複々線化対応の構造になるとどこ
かの記事にあったと思う。
しかし、その前に明大前−千歳烏山の高架化が最重要だと思う。でも小田急
の下北沢付近の地下化が優勢となったため、高架化して裁判をおこされたり
、地下化の費用が膨大であることを恐れて高架化の優先順位が下位になって
いることは考えられる。
過激発言だがこの際、中央リニアと一体型工事による新宿−八王子・高尾間
の地下化をするのはどうであろうか？

株主様が株を売り浴びせるのでありません
これ以上混雑増えないので無駄金は使いません

これからの鉄道に求められるのは快適通勤。

これは系列不動産会社の宅地開発にもつながる。
都心の土地が上昇に転じた。
郊外に土地付き一戸建て住宅希望者は存在する。
しかしラッシュ通勤は避けたい。
並行するJR中央線・小田急多摩線への競争力を保つには、
速達性と着席サービスの提供が必要。

着席サービスには小田急タイプ・JRグリーン車タイプ・京浜急行タイプ・等が有る。
いずれも、現在の団子ダイヤでは不可能。

将来の競争力保持のため、複々線化は必要と思われる。
京王馬軌には攻めの経営を期待する。

1.中央線は高架化のみ複々線化なし　将来にわたって現状どおり
2.小田急は複々線化登戸まで　向ヶ丘遊園以遠改良予定なし　遅くなったのがマシになっただけ
3.都心は上がったが、郊外の不便な土地までは上がらない
4.日本の人口はこれからどんどん減る
5.ラッシュもこれから自然に緩和される
6.金掛けてもそれに見合うだけの効果なし

成田空港案もあるけど京成千葉線を1372mmにして津田沼〜八幡まで地下別線を作り、直通運転する方法もありだわな。
新鎌ヶ谷延伸は免許失効してるし。

そうすれば新宿と千葉方面が一直線になり京王・都営・京成はJRからの客を奪える。
特に京成にとっては対新宿･市谷･御茶ノ水に関しては長い目でおいしい話。
浅草線の直通客が減っても船橋乗換えを減らす事ができる上に新宿〜総武線【船橋〜千葉間】の客も流れ込んでくるという。

といっても新京成が千葉線に乗り入れてしまった今は夢のまた夢だがorz

成田空港案もあるけど京成千葉線を1372mmにして津田沼〜八幡まで地下別線を作り、直通運転する方法もありだわな。
新鎌ヶ谷延伸は免許失効してるし。

そうすれば新宿と千葉方面が一直線になり京王・都営・京成はJRからの客を奪える。
特に京成にとっては対新宿･市谷･御茶ノ水に関しては長い目でおいしい話。
浅草線の直通客が減っても船橋乗換えを減らす事ができる上に新宿〜総武線【船橋〜千葉間】の客も流れ込んでくるという。

といっても新京成が千葉線に乗り入れてしまった今は夢のまた夢だがorz

日本全体の人口はこれからどんどん減へっても、東京の人口はどんどん増える

今後京王に残された課題。

�@調布〜明大前間に退避スペースを増やす。
といっても明大前を現状拡張するのは不可能なので、国領や千歳烏山あたりを３線もしくは２面�C線にしたり八幡山から桜上水を複々線にするのが現実的。
西武新宿線や東急田園都市線のように退避を増やすべき。

�A相模原線の日中本数効率上昇。
急行停車駅は急行の３〜５分後に快速。その１０分後ぐらいに各駅。
そしてその５分後(快速から１５分後)に急行。のパターン。

相模原線の場合、各駅停車が調布で接続するのは新宿行きの各停。
結局新宿行くにしても都営線に向かうとしても調布もしくはつつじで待たされる
逆に小田急は新百合に出れば乗換えを強いられても急行や快速急行の本数が多いので、
１本早い列車で結局次を待つといった無駄な時間を割くことはない。

�B笹塚の特急・準特停車(最悪準特は停車すべき)
小田急から千代田線に乗るにしても上原はロマンスカー以外は止まるので乗り継ぎがし易い。
京王は特急系に乗ってしまうと明大で各駅か急行を待つ羽目になる。

特に準特→各停→新宿線列車の乗り継ぎは待ち時間も含めストレスを乗客に与えてる。
地下鉄接続駅に特急が停車する東急東横線を見習ってほしい。

�B′特急･準特急の都営線乗り入れもしくは都営線乗り入れ急行の増発
京急や京成のように優等を地下鉄優先に振り分ければ�Bがなくてもカバーできる。
実際新宿に行くにしても京王線も新線も京王管轄のため、
西武・ﾒﾄﾛ・東武のように分岐点からのターミナル競合にはならない。

�C終電の見直し。
中央線八王子・豊田を考えると八王子方面は終電を遅くするべき。
対多摩・橋本でも到着時刻面における小田急や横浜線との差別化は必須。

>>355
>>�@調布〜明大前間に退避スペースを増やす。
退避回数を増やした場合、各停の利便性が悪化する事によって優等への混雑集中が促進されるから駄目。やるとすれば、
１、仙川の上り通過線を設置。現状のつつじヶ丘緩急接続を仙川退避に変更する事で、各停･優等共に所要時間を短縮する。
２、急行・通勤快速の東府中停車を武蔵野台停車に変更。東府中通過で優等2連続停車が無くなって府中で急行を退避した
各停がすぐに発車出来る様になるから、これも急行各停共に所要時間短縮が可能。
武蔵野台停車で多磨霊園も優等の恩恵を受けられるし、東府中通過の損害を抑えられる。

複々線化には明大前がガンだな(涙)。

>>352
そう。
だから、京王馬軌が都心乗り入れの時、運輸省・建設省の指示に従って、
標準軌にしておけば、全て丸く収まった。

残念(涙)。

所詮路面上がりだから無理だな。
電車から木村さん、佐藤さんの表札が見えるまで線路際に住居ある
状況で・・・・
まあ地下にしても買収必要だし30年〜40年かかるな

>>358
あの世に行くまでにできてほしいです。
欲を言えば、歩き回れるうちに乗ってみたいです。

おいらは年齢的に考えて生きているうちには見れないな。
恩恵被るのはこれから生まれてくる世代の話だな

>>360
じゃ、あの世で思う存分複々線化をしましょう。いや、あの世の２ｃｈでも
同じこと言ってるかな？

いままでは絶対的に増える住宅事情に対応するため、鉄道輸送力を増強してきた。
これからの不動産投資は、絶対的なパイが小さくなる。
他より有利な条件を提供して選んでもらう必要が有る。
選択条件として快適通勤は重要な要件。
これからの住宅産業は、通勤時の着席サービスと速達で競う。

京王馬軌は複々線化出来れば住宅産業の勝ち組、出来なければ負け組。

　複々線の前に京八−五日市を建設した方が・・・・
　生きている間に乗れるかも････

　まさか、京王電鉄を五日市へ建設の構想が動きだしたのですか。
　それよりも、五日市線に京王が乗入れはどうですか。
　JRにしては、敵に塩を送りそうだが、京王が五日市へできるよりいいだろうからです。
　それに、東京都心部へは、中央線が優位性があって、それほど、JRに影響ないだろうし、だが、京王が五日市に延伸されると、八王子へはどうなりそうでしょうか。

>>364
知っていてあえて投稿したと思われるが....
JR在来線は1,067mm狭軌、京王京王線は1,372mm馬軌、
フリーゲージトレイン等、特別な方法を除き、乗り入れはできない。
そもそもJR東日本は、自前で五日市特別快速を出しているのだから、
あえて敵に塩を送るメリットは無い。
日光特急の様に双方にメリットが有れば別だが。

>>363
五日市までとは、陣馬街道沿いに走るのか？
京王馬軌に掛けた？

むしろ、工学院・創価・東京純心等大学密集地や、
みつい台団地・多摩病院を抜けて、
あきる野市役所を目指した方が需要は多いのでは？

　ひよどり山通りと滝山街道の下を通って創価大学付近で地上に出る。東京サマーランド、サマーランドファミリーパーク付近を通って武蔵五日市にいたる。将来は桧原か御岳山を狙うなどと言うのはどうでしょうか。これなら有料特急も欲しくなる。

>>366
これなら小田急の様な観光鉄道になれる可能性を秘めている。
スレタイの複々線化も実現出来るかもしれない。
夢を語るのも悪くない。

>>363,364
　圏央道も全通し、ひよどり山トンネルも無料になった事ですし、西東京バス・多摩バスも同じ事狙ってるかもしれませんよ
。

　多摩バスも西東京バスも京王グループざんす。

あの辺、慢性渋滞だから....

ケチ王おなじみのハッタリ

>>362
金掛かり過ぎて赤字間違いなし
これから乗客はどんどん減る

ほっといても快適通勤になる
運賃を安く抑えていれば
安くてそこそこ空いていればいいと
客も納得する

いくら快適でも北総・東葉みたく
超高い料金では誰も乗らないからな

公営地下鉄も海岸線のようにラッシュでも
座れる路線でも高い遠周りと誰も乗らないんだから

橋本〜相模湖の話は消えたのか

違った　山中湖だわ道志みち経由

八王子の延長は確か陣馬高原下でしょ
議員が昔発言しただけかな

>>373
京王馬軌が所有していた土地は売却され、
既にマンションが建っている。

　そうですぅー、消えましたぁ。
　三ヶ木までは商売になりそうですが、その先青野原までは開発しだいで儲かるかも。その先は山また山、仮に山中湖まで開通したとして富士山が世界遺産になれば開発は制限されそう。商売になるかな？
　やっぱり御岳が先だな。伊達や酔狂でケーブルに金を出していないと思う。

商売になる路線開発は

京王八王子〜地下延長して八王子市役所〜睦橋〜サマーランド〜
増戸〜五日市〜秋川渓谷　
沿線開発したら儲からないかな
ＪＲは八高線経由になるからいいんでないの

高尾山口〜津久井湖無理だな

高島平〜環状8号線地下で8ライナーも消えたのかな
井荻〜荻窪〜高井戸〜八幡山〜千歳船橋〜二子多摩川〜蒲田〜羽田空港
縦線の計画はあったけれど、完全に無くなったのかな

↑↑↑
エイトのスレありますよん！！よろぴく

吉祥寺も延長よろぴく　東伏見、、保谷、、新座　繋がらないかな

エイトライナー計画は、東急東横線−13号線乗り入れで、事実上落ちました。
羽田空港方面は、エイトライナーの他、13号線泉岳寺伸延計画等も上がっていましたが、
東急の政治力が勝りました。
明治時代から政治的駆け引きでは、東急にはかないません。

JR東海が中央新幹線の独力建設計画を発表した。
途中ルートは発表されていないが、相模原市が橋本誘致を表明している。
中央リニア新幹線橋本駅が実現できれば、京王相模原線は新宿副都心方面アクセス線として需要拡大が期待される。

調布−笹塚複々線化の夢は、最後まであきらめないでほしい。

　だうして橋本などというド田舎にリニアが必要なのでせう。だいいち横浜線に乗れば３０分くらいで新横から東海道新幹線に乗れる。
　やはり府中、立川、八王子のどこかでせう。府中の競馬場をつぶして駅と整備工場と車庫なんてどう？武蔵野，南武、京王、西武と四つも来てますやん。

誘致って･･･
中央リニアなんて、新宿−名古屋−大阪か新宿−大阪でいいでしょ。
余計なところとめて遅くするな〜！

遅い列車と早い列車を作ればすむ事やんか。今でも各社でやってまっせ。ちょっと考えが足らんな３８１は。

遅くていいなら既存の新幹線や在来線の特急、高速バスなどを利用すればいいでしょ。
わざわざ、これまでにない高速に移動できる設備を巨費を投じてつくるのに、遅くするな
んてやめて欲しいってことです。
あなただって橋本の場合は同じ考えでしょ。
ただそれをもっと広くしてるだけです。

　早いのも走らす言うとるやんけ。

ここは発想の転換をしよう。
本線を複々線化するのではなく相模原線を京王多摩川から調布までカーブせずに直進させて
渋谷までの新線を建設するんだ。

>>385
稲城から調布乗り換えで東府中に通ってる俺に多摩川から調布まで歩けというのか？

稲城-東府中ならチャリで通えそうな距離

>>385

おばＱが納得しないですな。

>>385
だったら前俺が言った様に東西線を中野から久我山あたりを通って調布まで伸ばす方が良いだろ。
そうすれば小田急もヘッタクレも無いわけだし。

　>>389

　偏軌と狭軌でどうするの？

　狂気の沙汰ですな。

調布駅付近の連立工事は、
複々線化の余地を残す設計らしいと聞いたんですが、
具体的にはどんな設計になってるのかご存知の方はいますか？

　上り線と下り線が二層式になっていて、それぞれ本線と待避線の島式ホーム1面。
地下でこれでは何となく淋しいものを感じます。

>>390
誰が直通しろといった？
中央林間なんて直通してないのに着席目当てで乗り換える奴がわんさか居るぞ。
おかげで朝ラッシュ時に中央林間始発準急を設定できないぐらいにね。

　>>385
　>>393
　ＮＴ方面から渋谷まで行くのにわざわざ乗り換えて中野回りで行くのか？混雑していいのなら調布明大前間を我慢して井の頭線を使えばよい。
　京王本線の複々線なら快速線と緩行線という使用が出来るので待ち合わせ、追い越しが減ってスピードアップにつながる。

>>386
稲城⇒稲田堤⇒分倍河原⇒東府中が一番いいルートになるのかな？

新線と複々線化、どっちが安いか、よ〜く考えてみよう！

元

何もしないのがいちばんやすい

みんな反対なの？

>>395
武蔵野線を鶴見まで旅客運転する方法もある。もちろん稲城に駅を作る。相模原線との交差付近に作ればよい。
川崎地下鉄がほぼ平行する案なので、こっちが先に出来たら絶望だな。夢の環状運転は南武線回りか？

一利用者としては、朝の平均時速10ｋｍ運転が解消されれば、あとはどうでもいいよ。
KEIOの社員が馬〇であろうがチョ〇であろうが結構だよ。馬〇やチョ〇の集まりだから平均時速10ｋｍでしか運転できないのかな。
憂鬱な冬の着膨れラッシュがまた来るかと思うと、ﾔﾝﾅﾙ。まじめにやれや、馬〇チョ〇KEIO

複々線化すれば全部丸く収まる

ひとまず運賃上げてくれて構わないから
複々線でも立体交差でも退避増設でも朝のスピードアップを図ってほしい。
混雑率には目をつぶってでも･･･。

ひとまず今の京王は朝の輸送ではキャパをオーバーしすぎている。

>>402
デブが痩せればいい。

国土交通省は首都圏の鉄道１２社４２路線の２００６年度の混雑率を発表

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071204i517.htm

首都圏の鉄道混雑率、ワースト１は山手線・上野―御徒町
国土交通省は４日、首都圏の鉄道１２社４２路線の２００６年度の混雑率を発表した。

１位は３年連続でＪＲ山手線の上野―御徒町間（外回り）で、混雑率は前年度と同じ２１６％だった。
「体が触れあい、相当圧迫感がある」とされる２００％を大きく上回った。

上位１０路線のうち、ＪＲ東日本が８路線を占めた。
ＪＲ以外では東京地下鉄（東京メトロ）東西線の木場―門前仲町間が７位で、前年度より１ポイント上昇して１９９％となった。
東京急行電鉄・田園都市線の池尻大橋―渋谷間は同率９位に入り、混雑率は同２ポイント上昇して１９６％だった。

混雑率はピーク時の１時間あたりの平均値。
乗客全員が「座席に座るか、つり革につかまっている」状況で１００％となる。
国交省は、「折りたためば新聞を読める」状態を示す１８０％以下が望ましいとしている。

（2007年12月5日8時34分読売新聞）

http://allabout.co.jp/career/jijiabc/closeup/CU20061203A/index2.htm

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071204i517.htm

http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1196808955/

つり革増やせばいいんじゃね？

京王馬軌の下高井戸→明大前は170％か。

元が喜びそうなソースだなｗ。
「国交省の目標以下だから複々線は要らない。」ってね。

混雑率160％超えたら複々線化を義務づける法律を希望する。　 ＜ 　公約にした候補・政党に投票する

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192535500/

http://money6.2ch.net/test/read.cgi/recruit/1187015676/

京王帝都電鉄本社、新宿三丁目に戻したら？

>>411
本社移転すれば複々線化できるのか？

http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1192535500/

謹賀新年２００８

あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いします。

m(__)m

朝ラッシュの最混雑時間帯であろう8時に各ターミナル到着、調布〜新宿の15.5kmに近い駅で優等列車が利用できるものを調べた。

京王線　調布→新宿　15.5km　230円
急行　07:27発 → 08:00着　33分

東上線　朝霞台　16.4km　300円
各駅停車→通勤急行　07:31発 → 07:57着　26分（和光市での乗換え1分を含む）

西武池袋線　ひばりヶ丘→池袋　16.4km　260円
通勤準急　07:36発 → 07:58着　22分

西武新宿線　田無→西武新宿*　17.6km　260円
急行　07:30発 → 07:57着　27分

小田急線　登戸→新宿　15.2km　240円
準急→急行　07:38発 → 07:59着　21分（代々木上原での乗換1分を含む）

田園都市線　鷺宮→渋谷　15.7km　240円
急行　07:34発 → 07:59着　25分

東横線　綱島→渋谷　15.8km　240円
急行　07:33発 → 07:58着　25分

京急線　神奈川新町→品川*　20.0km*　270円
特急　07:30発 → 07:56着　26分

*西武新宿線のターミナルは高田馬場？
*京急のターミナルってどこだよ。横浜？
*ちょうどいい優等停車駅がないのでちょっと離れ過ぎだが神奈川新町に。

表定速度　　　　　　06年混雑率
京王線　28.2km/h　170％
東上線　37.8km/h　135％
池袋線　44.7km/h　157％
新宿線　39.1km/h　159％
小田急　43.4km/h　190％
田都線　37.7km/h　196％
東横線　37.9km/h　169％
京急線　46.2km/h　151％*戸部〜横浜　ターミナルは横浜だったのかorz

以上、乗換検索にはジョルダンを、混雑率には日本民営鉄道協会のデータを使用。
本来なら数本分の時間を計って平均出さなきゃいけないだろうがめんどくさい。
京王の混雑率が低いのはただ列車が沢山出て詰まってるだけのような気がしてきた。
スピードに関しては複々線化以前の問題かもね。

>>415
ターミナル駅は終着駅って意味だよ。
趣旨は分かるのでsageとくが。

で、京王の場合は、一部車両への集中が高く本数を減らすと、積み残しが増えることが課題。
新宿駅を造りなおさないと、本数を減らせない（北側に40メートル延伸すれば混雑が分散する）。

>>415>>416
ミシェラン☆みっつの麓の住人です。
先日（平日）の朝、数少ない急行に乗ったのですが（高尾線を蔑ろにするな！）、新宿まで実に
90分かかりましたよ。
確か標準（？）は60分位の筈では・・・。このままでは「安かろう○○」と言われかねませんね。
それでも自分は中央線より京王線の方が好きです。

>>417
日本人同士だしハブよりターミナルのほうがニュアンス伝わりやすいと思って・・・

例えば調布→新宿を25分程度にするにはどの程度間引けばいいのか。
6:57の急行と7:00の通勤快速が25分で走っている。
東横線並みに25本/ｈぐらいならばなんとか行けるかも。ちなみに今は28本/ｈぐらいだったかな？
それならば190％の混雑率になる。積み残し必至だわ。
あ、ちなみに駅数も初台とかを数に入れなければ東横線とさほど変わらない。

しかしそこまでして速度をあげてもな〜って感じ。
あと15分家を早く出れば解決する問題だからな。
上に書いた急行より8分早い調布7:19発の各駅停車でも新宿7:58着だし。
混雑に耐えられないなら調布で各駅に乗り換えればいいさ。

>>418
高尾だったら通勤先にもよるけど中央線かなー
しょっちゅう止まるのが糞だけど終電も遅いし。
京王線はなんとなく雰囲気いいけど本当にノロいよね

>>419
>>調布→新宿を25分程度にするにはどの程度間引けばいいのか。
只単にその区間を25分程度で走らせようと思えば、調布から千歳烏山・明大前・笹塚のみ止まる優等を走らせて、
現在行われていない桜上水追越しと、各停の2列車退避を行えば1本も間引く事無く実現できる数字。
ちなみに下がかつて京王線スレで俺が提案したダイヤ。着時刻の000は通過の意味。
804 805 806 810 811 814 815 816 820 821 824 調布
000 810 813 814 818 000 820 823 824 828 000 つつじヶ丘着
809 811 816 815 822 819 821 826 825 832 829 発/通過
813 815 821 819 827 823 825 831 829 837 833 千歳烏山
000 000 825 000 831 000 000 835 000 841 000 八幡山着
816 817 828 822 833 826 827 838 832 843 836 発/通過
000 819 831 825 836 000 829 841 835 846 000 桜上水着
817 820 832 826 838 827 830 842 836 848 837 発/通過
821 825 837 829 843 831 835 847 839 853 841 明大前
824 829 841 833 847 834 839 851 843 857 844 笹塚
829 834 846 838 852 === 844 856 === 902 849 新宿
と、最速優等で25分、急行系でも最速28分運転を実現可能にしている。(但し、新宿の信号扱いによって多少の所要時間増有り。)
但し、一部各停の所要時間が増加するのは痛いかも。

東急みたく、朝ラッシュ調布→新宿を全部各駅停車にしたら？
今だって、どーせドア開かないだけだしw

おまえら70万円ぐらいの余剰資金はあるだろ？
京王株を1000株でも持っておけば混雑が一切気にならないぜ。
複々線なんてありえないことも考えずに済むし。
本当になにか京王に伝えたいことがあったら株主総会で発言できるし。

桜上水の新駅舎も無駄になるのか。

＞西武新宿線のターミナルは高田馬場？
＞京急のターミナルってどこだよ

ﾜﾗﾀｗ
比較対象なら、馬場と品川でいいんじゃまいか
京王の朝は昔から短駅間に列車本数限界の２８だか３０本まで
突っ込んでるからどうしても所要時間で不利になる

笹塚〜調布の複々線化はやらないという決断をした以上、
今後はＪＲ中央・小田急側の朝輸送に期待

　京王が遅く混雑する理由。複々線化をしなかった。動機、めんどくさい、金
かかる。今がいちばん儲かり、役員報酬ももらえる。通勤客にはがまんしてもらう。
　世間から非難されないように、国土交通省、マスコミ、証券アナリスト
には気配りする。でも。これって、人道に対する罪では。

　プラス、駅、ホーム（明大前！）が貧弱。新宿駅は３線３ホーム。信号も
旧式（変えるそうだが）。投資不足。日本の公益事業にしては珍しい
一線を越えた経営者、株主本位のアングロサクソン型経営。今後も線増はし
ないから、京王線から逃げるしかない。
　でも、長い目で見たら、京王と沿線はだめになり、企業価値も減じるだろう。

　あと線形が悪い（路面電車だったから）、電車もたたいて買っている、
運転も下手で、ひどく疲れる。

　あと線形が悪い（路面電車だったから）、電車もたたいて買っている、
運転も下手で、ひどく疲れる。

そもそも通勤客は安い運賃しか払っていないから収入が低い、通勤客のため
の投資に使う金は無いというが、企業平均の月当たり労働日数は21.3日
京王はせいぜい1割引ちょいってとこなんだよな。
休日も京王を使う客もいるだろうけど、余計に使う客を基準に設定するわけ
にもいかんだろう。

とはいえ設備投資のために定期の割引率を10%程度下げるのは十分ありだと思うが
それは客の側から求める事ではないし、割引率を下げるための活動に努力する
義務があるのは鉄道業界だろう。一社でやることでないし客の逸走を招くし。
一番不満があるのはJRだろうしな。

通学定期の不当に高い割引率の負担を鉄道会社に求めるのは間違ってるが、
それを正すよう働きかけるのだって鉄道業界の義務だわな。
バスや公営地下鉄の老人パスは自治体から補助してるのだし。
とはいえ政治的に壁は高い。
少子化で通学客の占める割合自体が減ってるし、もともと逆方向も多いし
利用区間も通勤客と同じではない、あとは時差通学になるよう学校側に
協力を求める位であきらめておけ、それを理由に言い訳するなというところか。

　収益力、財務内容は、京王＞小田急　でも株価は小田急＞＞京王
　市場は未来を見ている。小田急はえらいよ。きちんと投資をしている。

世田谷区あたりの連続立体交差が事業化される模様です。

国土交通省　都市･地域整備局　街路課
平成２０年度事業展開の基本方針
＜参考資料＞(9) 連続立体交差事業実施箇所

平成２０年度は、全国６３箇所（うち新規着工準備箇所３箇所）で連続立体交差事業を実施する。
東京都
○世田谷区等 京王京王線※

○：新規着工準備箇所 ※：着工準備箇所

http://www.mlit.go.jp/crd/gairo/h20kettei/h20kettei.html

　複々線は。

　京王　５４４円　▲２６円。ＢＰＳ４０３円。倍率１・３５倍。
あれだけケチ王で通勤客虐めて、この企業価値か。

ttp://www.4gamer.net/games/039/G003948/20080315002/SS/008.jpg

京王のPER19倍ってまだ割高だろ。小田急の29倍は高すぎ。
東急なんて15割ってるんだぞ。
日本の鉄道会社なんてPER16あたりでもいい。

小田急の複々線が全て完成したら、
沿線の地価は確実に上昇するだろうけど、
京王沿線の地価がどういう影響を受けるかはまだ分からないな。

�@小田急沿線に人気が集まり、京王沿線の地価は相対的に下落する
�A小田急沿線に客が流れるが、京王沿線も混雑緩和orスピードアップの
恩恵を受け、小田急沿線ほどではなくとも地価は上昇する
�B小田急線複々線化の影響を京王沿線はほとんど受けない。

千歳烏山あたりまでは、そもそも小田急沿線の方が相場が高いので�Bだと思う。
調布vs登戸、府中vs新百合あたりが注目かな。

登戸〜百合丘は低地＆急斜面のため地価が安い地域だが、
混雑の緩和、千代田線直通増の利便でそこそこ地価は上がるかもしれない。
新百合〜相模大野あたりは恐らく最も地価上昇が期待できる地域。
しかし、調布・府中はもともと都心エリア通勤には不向きなのに
そこそこの地価を維持しているため、小田急線の神奈川県内と
強く競合しているようには思えない。
新宿勤務としたら中央線のみならず、大江戸線、丸の内線、埼京線、
湘南新宿ライン等々、競合路線は多々あるわけで。

むしろ、小田急線支持に周る層が多そうなのは
田園都市線沿線住民ではないかと。
だからって、田園都市線の地価が相対的に下がるとも思えないけど。

まず、女性専用車を廃止しろ。

そういえば「複々線化」の名目で運賃に上乗せして徴収した、特特法プール金。
運輸大臣のじずかちゃん（当時）に
「建設しないのに徴収し続けるのはイカン！」と、お叱りを受け、
京王馬軌はしぶしぶ返金し始めた。

認可運賃の基本料金は￥130円だが、いま初乗りは￥120円。
￥10円は返還分。八王子までは￥60円くらい返金されているはず。

でもプール金、そろそろ底付く頃では？

記憶では２００８年３月・・・今月では？


返金しなくていいから、複々線化してほしかった(涙)。

★☆★京王線 一部区間複々線化 費用対効果ランキング★☆★

ソース：俺の脳内

★第1位：つつじヶ丘〜柴崎
一日を通して新宿〜調布の所要時間短縮に貢献する区間。朝ラッシュ時、急行が前の各停に追いついて詰まるのを解消できる。

また、昼間以降に各停がつつじで連続待避せずに、つつじ〜柴崎の間で特急に抜かせることで、西調布〜東府中と相模原線の急行通過駅に行く人が各停に乗り換えるまでの時間が1分短くなり、所要時間も1分短縮する。府中付近で各停に特急が追いつく問題も防げる。

一方で、ダイヤの劇的な改善にはつながらず、地味である。

★第2位：上北沢〜八幡山
朝ラッシュにのみ貢献。八幡山〜新宿では急行が各停を追い越すと混雑率のバランスが崩れるため、各停が新宿まで逃げ切る必要がある。

この各停が逃げ切るのに最も効果的なのが上記の区間の複々線化であり、急行が追いつきにくくなることで、従来よりもスピードを上げることができる。

一方で、昼間以降には何の役にも立たない。

★第3位：仙川〜つつじヶ丘
昼間の慢性的な遅延を解消する効果に期待。上りの快速とつつじヶ丘で緩急接続した各停は、その後笹塚で都営直通の急行と接続しなければいけないが、時間的に無理がある。

これを回避するために仙川で緩急接続し、快速が千歳烏山を通過すれば、ダイヤに余裕が生まれる。また、朝ラッシュ時にも第2位の区間と同じ理由でスピードアップに貢献する。

☆結論
どれも無駄

>>422
そりゃ調布以西の人間はつらい。
朝は特急と各停のみでよい。

>>422
そりゃ調布以西の人間はつらい。
朝は特急と各停のみでよい。

>>439

特特に関しては京王は複々線に金を使おうとも思ったが京王線の10両化や井の頭線の車両大型化のほうが10年で確実に終わらせられ且つ効果も(当時としては)大きいと判断して複々線をしなかった

>>441
調布以西の人間はつらいとか言っても今とあんまりかわらないんだよね。
特急走らせたら調布以東の人が状況悪化するでしょ。

現状朝ラッシュ1時間当たり各停12本優等18本を各停18本優等12本にするとどうなるだろう？
１、現状優等のうち1駅しか追越しをしない列車が12本あって、2駅で追い越す優等が6本しかなく、後者に混雑が集中しがち。
　　18：12ならば優等は必ず2回追越しが発生するので混雑は分散される。
２、各停18本のうち12本は八幡山で優等に抜かれるが、残り6本はつつじヶ丘まで優等に抜かれない。
　　故に、つつじヶ丘→新宿で有効な列車は18本で、現状維持が可能。
３、問題は、調布→新宿で有効な列車が18本から12本に減る事。

調布以東の駅減らせ

　京王の混雑率１７０％は、速達性を犠牲にした粉飾数字。
　複々線化は必要。冬柴さんがんばって。あっ、京王とお仲間か。

>>447
速達性を犠牲にしなくても１７０％は可能。
但し、あくまでも平均の数値を出している為、速達性重視だと速達列車と各停の混雑格差が拡大する。

あれは平均値じゃなくて最混雑列車だと思ってたぜ

表定速度　　　　　　06年混雑率
京王線　28.2km/h　170％
東上線　37.8km/h　135％
池袋線　44.7km/h　157％
新宿線　39.1km/h　159％
小田急　43.4km/h　190％
田都線　37.7km/h　196％
東横線　37.9km/h　169％
京急線　46.2km/h　151％*戸部〜横浜　

　

1

450は嘘

小田急 相模大野　 - 新宿 32.3km 07:09出発 07:59到着 50分 38.8km/h
京王 京王八王子　 - 新宿 37.1km 07:00出発 07:51到着 51分 43.6km/h
西武新宿 新所沢 - 西武新宿 31.7km 07:10出発 08:02到着 52分 36.6km/h
田園都市 長津田 - 渋谷 31.5km 07:12出発 08:00到着 48分 39.4km/h

京王がそんなにひどいわけじゃない。今時点では、むしろ速い。

京王 京王八王子　 - 新宿 37.1km 07:30出発 08:30到着 60分 37.1km/h（急行）
田園都市 長津田 - 渋谷 31.5km 07:46出発 08:26到着 40分 47.25km/h（準急）

小田急 相模大野　 - 新宿 32.3km 07:35出発 08:27到着 52分 38.8km/h
450の小田急のスピードはどこ計ったんだろう？というか、適当なのかな。

>>454
お前の出した列車、代々木上原で後続の千代田線直通の到着待ちをする奴だぞ。

適当に10分前の列車。
小田急 相模大野　 - 新宿 32.3km 07:30出発 08:19到着 49分 39.6km/h
まあ、誤差範囲だ。


京王 京王八王子　 - 新宿 37.1km 07:20出発 08:24到着 64分 34.8km/h
通勤快速のこれだとかなり遅い。

もともとはこれだな
http://www.e-mansion.co.jp/cgi-local/mibbs.cgi?mode=point&fol=tokyo&tn=0317&rs=61&re=70
No.63 by 匿名さん　2008/02/02(土) 01:56
朝ラッシュのデータ
山手線の駅から16km前後の区間、8時頃中心駅に到着する電車。
平均速度　　　　　　06年混雑率
東上線　37.8km/h　135％
池袋線　44.7km/h　157％
新宿線　39.1km/h　159％
京王線　28.2km/h　170％　←遅すぎ。話にならない
小田急　43.4km/h　190％
田都線　37.7km/h　196％　←混み過ぎ。何考えてるの？
東横線　37.9km/h　169％
京急線　46.2km/h　151％*混雑率のみ戸部〜横浜
中央線快速　40.2km/h 　　　 211％←死ぬ。
黄色の各停　39.4km/h　　　　　89％←！
No.66 by 匿名さん　2008/02/03(日) 06:26
[マンション掲示板に投稿する]
ちなみに16km前後っていうのは>>61の外周市をイメージして設定しました。
始発駅（中央林間とか小田原）からだともっと全体にスピードが上がるはず。
でも実際に混雑して辛いのはこのぐらいの区間なんだよね。

平均速度は適当に電車、区間を選んでるからあくまでも目安として考えてね。
混雑率はhttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/011204/01.pdfの数字です。


あぁ数字間違えてた。中央線は208%、黄色の電車は90%だそうです（古いデータ使っちゃった）

と思ったらこのスレの>>415-416でも出てるな。
おそらく同一人物なんだろう。

>>458
Thanks. 元ネタ書いたやつはちょっと思慮不足だな。

色々京王も大変なんだろうけど
もうちょっと混雑が緩和されると助かる…

どうせ混雑緩和されても立つのは変わらないからいいや
それよりもうちょっと早くして

　京王は時刻表より５分から１０分遅れる。だから、自転車より遅い。

　京王八王子　通勤快速　７時４０分発　新宿　８時４４分。６４分。
　通常の遅れこみで７０分。これで複々線化しないとは。

同時刻、中央線の通勤特快は４２分。差は明らか。

>>459
元ネタはよくできてるとおもうよ。
でもそれをコピペするときに但し書きを外しちゃうのがいけない

>>465
但し書きなんて脱落しやすい。大臣の失言と一緒で誤解をされないような、まとめを
しないと意図が伝わりにくい。15km圏程度だと、時速云々より、到達時間が何分かかるか。

>>466>>その他のみなさん
おれがまぁその表書いたんですけど、最初は16km前後で時間による表をつくろうと思ったんです。
というか見てくれればわかると思うけど一度作ってるんですよ。
で、これも見てくれればわかるんだけど路線によって距離がばらばらなんですよ。当然ですよね。
同じ距離でも路線によって各駅停車しか止まらなかったり駅すらないところが出てくるんですよ。
だから平均速度で表してます。これを15kmとかで分に直してもいいんですけどそれぐらい小学生以上ならできる計算ですし、
それこそ毎回但し書きをつけないと「駅すらないのになんで時間が出てくるんだ？ねつ造かｗ」とか言い出す奴が出てくるわけですよ。
そもそもコピペ用ではないんですよね。
まぁどっかのブログにでもまとめりゃよかったんですが。

誰でもできる簡単な計算なので、>>466さんが誤解を生まない新しいコピペ作ってくれると助かりますね。
おれはあの路線だけでめんどくさくなりましたぜ。本当は前後3本ぐらいの平均値と、各駅停車の表、30km圏での表もつくろうと思ったんですけど。

>>467
自分の興味をそんな人に言われただけで捨てるようなやつは人生も捨ててしまえ。
人に任せるんだな。

何も情報持って来ない奴は文句言うなよ。
>>467氏には少しは感謝してるぞｗ

結局あれだ、京王線のスレで

> 京王線　28.2km/h　170％　？遅すぎ。話にならない
とかいう煽りを含む書き込みを悪意無しに書いちゃう人は
天然の困ったやつじゃないかい？

話にならないならするなよと。

京王線、調布-新宿間の通勤ラッシュ時に高速化するには、7時台に29本出ている電車を
西武新宿線並みの23本に間引くのが早いだろう。9時台のダイヤに近づけるともいえる。

ただ、調布-新宿間で6分しか変わらないわけでもあり、そのためにどの程度負担し、また
待てるか（20年弱）という問題もある。
小田急に乗客が流れて、輸送人員が自然減して速達化できる可能性もあり、やらないと決めた
大規模投資を再考させるほどの説得力をどう持たせられるかだな。

ここは文句ばっかり言って何も行動できない人が多いですねｗ
あ、だから複々線化をしろ〜なんて案が出てくるのかｗ

新宿到着9時代をもっと増やして欲しいぞ。
時差出勤しても混んでて快適じゃねーもん。

今から複々線化工事始めても、出来る頃には、どうせ定年だし 。。。。。 orz

今の線路の下をシールドでゴリゴリ掘り進むだけでは出来ないのでしょうか？？

ペイすればとっくにやってるだろ。

五日市線乗り入れなんかしなくても問題ないだろ。

むしろ五日市線は拝島の配線変更して、八王子〜拝島〜五日市の直通運転を
できるようにすればいいのだがな。

八高線？拝島発着（一部立川発着）でOKだろ。

　民鉄のレジェンド
　小田急　ロマンスカー
　京成　　スカイライナー、ＴＤＬ　
　東急　　渋谷総合駅、沿線開発
　京急　　早い、羽田空港
　東武　　スペーシア、長大な複々線
　京王　　ケチ、ノロノロ

某モノレール終着点周辺住人だが、
最寄り駅から新宿に行くのに京王も小田急も然して時間変わらん。
遅いという認識はないんだがなぁ。
むしろスピードよりも混雑をナントカして欲しい。

首都圏の鉄道に乗車する時Suica・PASMOを使うのは危険。
障害発生時に振り替え輸送を利用できません。
他社線に乗るには実費がかかります。
詳しくは駅係員まで。

>>480
行き先が明記されている定期券PASMOや定期券Suicaなら問題ナシ
定期区間限定だが・・・

ａｇｅ

>>480
しかし、中央線の振替乗車するくらいなら、
そのまま京王乗ったほうが安いだろ。

みんな複々線化に反対なの？(涙)。

桜上水の住宅展示場と駐車場をつぶして普通の住宅地にして、桜上水〜明大前の
線路脇の住人を全部引っ越させろ。
ついでにブックオフと京王ストアをつぶせば複々線化用地なんぞすぐできる。

仙川〜つつじヶ丘間も、半地下の法面を垂直に削ればスペースができる。


じわじわ行こうぜ。

甲州街道地下に特急専用線を掘れ。

　民鉄の北朝鮮＝京王。社長は将軍様。利用者は飢え死に寸前。

ケチじゃない鉄道会社

いや会社ってあるの？

>>488
新銀行東京

京王線は標準軌に改軌した方が良い。
まず今の線路の枕木を定期交換する際に、1067/1372/1435の軌間に対応した枕木に交換して、
その後狭軌にしてから標準軌にすれば完璧。
営業を止める必要もないし。

複々線にするなら府中からショートカットだろ
三鷹市役所的に考えて…

>>491
いっそのこと頭線を偏軌にして高井戸あたりから東八の下に分岐して府中に出てきたら？

井の頭線はキャパシティーが限界。
８両化すればいいけど、ホームの延伸が無理な駅が多すぎる。
全部地下化するには金が足りないし。

ラッシュ時以外の時間に走る京王線（特に高幡不動‐京王八王子）とか高尾線などで走る普通列車は、ガラガラ。
あれじゃ、鉄道線改良を唱えても、鉄道整備反対論者（大部分が暫定税率問題で文句を言っているクルマ厨だろうな）を納得しないだろうな。

を→が

>>490
都営新宿線との直通時にやろうとしたが、実行出来なかったらしい<標準軌への改軌


もっとも、戦前あの軌間は意味があったらしいが・・・

>>493
車両の長さを短くして1編成の長さが同じになるような
8両化をすればいい。
これならホームの延伸も地下化も不要。

京王線は軌道（路面電車）から発展・成長してきたので駅間が短いのがネックだと思う・・・昔よりは整理されてるらしいけど。
たとえば国領と布田、芦花公園と千歳烏山を京急の新馬場駅みたいに統合しちゃったらどうだろ？　ひとつの駅の西口・東口として。
その時、複々線に転用できる退避線（通過線）も造っておく。
国領（新）駅の方は調布駅の地下化の絡みがあるから地下、千歳烏山（新）駅の方は八幡山の中途半端な高架を活用して高架かな？
そうすれば千歳烏山の開かずの踏み切りも解消できる。
時短効果は僅かだろうけど多少は速くならない？

>>498
代償として、特急の千歳烏山停車、国領の快速停車でみんな納得だな。

新宿方からじゃなく小田急みたいに郊外から攻めたら？＜複々線
つつじヶ丘〜調布とかなら比較的簡単そうに見えるんだが

趣味的な話や感情的な話を抜きにしても、
実際問題、調布〜新宿間の所要時間が
朝のラッシュ時には日中の２倍以上かかっているダイヤの真実こそ、
今どき２１世紀の鉄道として、どう考えても異常である。

路面電車以下のスピードで乗客からあまり異論が出ないのは、
昔、京王電軌だったからだろうか？

少子高齢化だの、経済の右肩下がりだの、
実現を阻むマイナス問題を懸念する以前の話として、
現状を普通の尋常な状態に戻す解決策は、複々線化以外にあるまい！

競争相手がスピードアップする中、ほんとうに真剣に考えてほしい！

日中の特急を快速に格下げするという暴挙で
朝ラッシュとの時間差を縮められるのではないだろうか

京王線複々線化の一番のネックは明大前だろうなぁ・・・。

>>501
遅いのって朝だけじゃん。
新宿に7時半に着くような電車に乗って新宿で飯食えばいいだけじゃん。

お前みたいな一人もんはそれでいいかもしれんな

残念、既婚者だ。
ちなみに妻は病院勤務のため生活時間が合わないから、
そういった意味で独り身と変わらないような生活を送っているのも事実orz

外食なんか、どんな材料使ってるか
使いまわしてるか、分かったもんじゃないぞ

弁当持ってけよ。
運動部の高校生みたいに。

つ「Ｃ＆Ｃ」

利益のためなら乗客も泣かす、それが京王、文句があるか

そりゃ、わいはケチや、設備はボロやし、ノロノロ運転

せやかて、それもこれも利益のためや

今にみてみい　京王は日本一の利益の会社になるんや

日本一やで、わかっているやろ、乗客

>>510
嫌なら引越せばいいじゃない。AHO？

定期代が安くて助かるっち♪
でも朝はぎゅうぎゅう詰め、のろのろ運転だっち…↓
帰りは並べば座れるから楽だっち☆

>>503
小田急線の下北沢のように二層式地下複々線化になるだろうね。

下に井の頭線があるけど

じゃあ２層式高架で。

>>514
井の頭線の下に二層式地下だろうね。

・笹塚（高架駅）
・代田橋
・明大前　−　井の頭線乗り換え
・下高井戸　−　世田谷線乗り換え
・桜上水（電留線）
・上北沢
・八幡山（高架駅）

明大前を地下構造にするには井の頭線の下をアンダーパスさせなければならないので前後が凄まじい高低差になる。
金はかかるが高架駅にするのが妥当ではあるまいか？
桜上水の車庫線は八幡山の高架（将来は本線に転用）を延長する形で移せば跡地利用で比較的容易に工事は進められると思う。

>>517
二層式高架は日照権の問題で難しい。
代田橋〜下高井戸まですべて地下駅の方が楽なのでは？

>>518
現在、京王線は地平駅の代田橋手前で環状７号線をガードで越えているが、これを地下方式でアンダーパスするとなると高架駅の笹塚から相当な急勾配で代替線を建設しなくてはならない。
これは可能で、しかも運転上のネックにならないのだろうか？
もし、これが可能であるなら言われる通りに代田橋ー下高井戸は地下方式にして桜上水手前で地上（というか高架）に顔を出すのが私も良いと思う。
この時、桜上水の駅を少し西側に移設して上北沢の駅と統合してしまうのも手だと思われる。
電留線跡地を利用すれば桜上水駅は笹塚と同じような２面４線の高架駅に出来るし、二層でない分は日照権の問題も軽減される。
更に桜上水駅に統合される上北沢駅周辺の住民は急行停車の恩恵に与れることになる。

代田橋の地下化は難しいのでは？？

代田橋を出てすぐに明大前寄りを地下にするのは可能かもしれないが。

>520
代田橋の駅は平たいまんま複々線？それとも高架にすんの？
それだと今度は代田橋〜明大前でジェットコースターじゃんｗ
参考までに、笹塚〜代田橋0．８ｋｍ、代田橋〜明大前0．８ｋｍ、明大前〜下高井戸0．９ｋｍ、下高井戸〜桜上水0．９ｋｍ、桜上水〜上北沢0．８ｋｍ、上北沢〜八幡山0．６ｋｍ、八幡山〜芦花公園0．７ｋｍ、芦花公園〜千歳烏山0．８ｋｍ、千歳烏山〜仙川１．６ｋｍね
ちなみに新宿〜笹塚３．６ｋｍ、笹塚〜幡ヶ谷１．０ｋｍ

>>519
場合によっては笹塚から地下化することになるかも。

難しいコト考える必要ナシ。
調布−笹塚、大深度地下新線で掘ってしまった方が簡単。
途中駅は明大前だけ。工事が困難なら途中駅ナシ。

着工すら困難なので工事ナシ。

モグラじゃあるまいし、地下が好きなヤツ大杉ｗ

今の線路の真上に高架の複線作ったらどうよ？
昔、京急が高架化する時に使った手法だけど用地買収も少なくて済むし、アップダウンも大したことないだろ？
踏み切りは残るけど通過本数は１／２になるから閉まってる時間は短くなるから開かずの踏み切りも解消されるぞ。
そんでもって所要時間は短縮される、これ最強！

つ日照権　側道

直上高架に必要な柱を建てる土地が確保出来ないからなぁ〜・・・
八幡山〜千歳烏山の地上げ・複々線化しか出来ない？（大した効果ないケド）

>>525
京急は南北に走る路線なので日照権の問題はあまりないが、京王は東西に走る路線だからね。

1.どうしても複々線化するべきという主張の人たちから1000万円ぐらい出資を募る
一人50万ぐらい出せばできるんじゃないの？20人ぐらいこのスレにいそうだし。
2.新会社設立、借りるなりなんなりして金を集める←新銀行Tにでも借りれば？
3.複々線化の建設費を負担、京王から金を取る。または別線で建設して運賃収入を得る。

これで儲からないというなら京王も複々線やっても儲からないんだからやるわけない。
新会社できても俺は絶対出資しないけど。

　おまえはバカか。

>>529
俺も出資しないなｗ
造れ造れとウダウダ言ってる人が自分で金出して作ればいいんだ。

お金の話はしないでよ。妄想が膨らまないじゃないか。

>>523
甲州街道の下に別線造るなら大深度の必要ないし。
それに明大前だけじゃ特急しか移せないじゃん。
明大前で下りの各停から特急乗り換えるのﾏﾝﾄﾞｸｾ
緩急結合も出来ないし、朝なんか何の役に立つの？
まして駅無しじゃ単に複々線にしましたって自己満足だけ。
莫大な建設費かけても沿線開発に伴うリターンは皆無

現路線の下でも大深度必要ない
縦に2本引けば

>>522
高架の笹塚から一気にダイブするん？
それとも今の駅は捨てて地下に掘るん？

あほくさ

>>535
もちろん後者
小田急みたいにジェットコースターになったらお笑いだろ。

複々線しなくていいから2両ぐらいまた編成を伸ばしてほしい。
急行停車駅だけでもいいから。

>>536
その小田急の複々線が現実と成りつつあり、代々木上原の乗り換え客が激増しているから京王の複々線が必要なんだよ。
都営新宿線の協力はまったく期待できないし。

少し視点を変えて都市防災等の面から考えてみました。

�@　二重高架式による複々線
環境面から考えて景観および日照権の問題が大きい。
同時に騒音の拡散する範囲が広く、得策とは思えない。
更に大規模地震等が発生した場合、構造物自体が崩壊することは免れても振幅が大であり、最悪の場合には上層の列車が降ってくる可能性もあって好ましくなく、強風での運転規制も懸念される。
災害でなくても重機を使用しなければならないほどの事故が発生した場合の復旧が困難であり、ケースによっては構造物自体に影響を及ぼし長期の運休を強いられる可能性も考えられる。
新たな用地の取得は比較的少なくて済むが、逆に有効利用可能な空間を生み出すことも難しく、例えば高架下に商業スペースを設けようと考えても複線一層分しか確保できない。
建設・運営する企業側としては旨味が少ない。

�A　地下ニ層式による複々線
新たな用地の取得は基本的に発生しない。
日照権や騒音の問題も皆無と考えて良い。
建設費自体は割高ではあるものの、新たな土地を確保しなくて済み、また日照権等の補償も要らない分は安く上がり、結果としては最も安価に複々線化する方策であると考えられる。
大規模地震等が発生した場合でも該当区間には線路を水没させるような河川は存在せず、現代の工法を以って建設されれば構造物自体が崩壊することも考え難く、むしろ地上の構造物より安全性は高いとさえ言えるだろう。
緊急用の発電機や非常用避難路の設置は当然であるが、平時でも深層部への垂直移動にはエスカレーター等の機械力を頼らざるをえず、異常時には脱出に更なる困難が予想される。
旧線跡は自動車道路に転用するには幅員が足りず緑道くらいにしか使えない上に、商業スペースとしても物足りない。

�B　４線並列による高架複々線
一般に言われる複々線の典型。
騒音・日照権問題とも�@ほどではないが存在し、何より莫大な資金を要する用地取得が最大のネックであり、最も高価な複々線。
但し高架下スペースは商業目的に限らず有効利用が可能。
大規模地震が発生した場合、沿線の世田谷区は道路が狭く民家が密集しているため都内では火災による被害が大であるとされている地域だが、４線並列による高架複々線には延焼を食い止める広小路としての機能も期待できるのではないだろうか？
また平時には高架下を防災倉庫や沿線自治体の集会場スペースとして利用できるようにしておけば災害時には緊急の避難スペースとして開放することも可能になる。
まあ、京王単独の事業とするには資金面でも問題が多く、都や沿線自治体の協力を得られるかどうかが鍵になるだろうが。

先に地震が起きて一帯が焼け野原になれば地価が下がるだろうから複々線化は地震の後で良いなどという笑えない冗談は抜きにして、災害に強い街作りという観点から考えてみました。
あくまでも個人的な私見ですから無理は承知の上で、自分としては�Bが最も良いと考えています・・・お金はかかりますが。
�@や�Aですと、上り線と下り線を結ぶ渡り線の設置が難しく、同区間で障害が発生した場合に全区間が不通となります。
�Bですと、例えば特急停車駅の明大前に非常渡り線を設けておけば、ダイヤ通りは無理でも列車は明大前で折り返せば良く、乗客も井の頭線を介して渋谷や吉祥寺に流せますからね。
中央線・山手線・小田急へ乗り継げば新宿に出られる。

長々と妄想スマソ

＞�@や�Aですと、上り線と下り線を結ぶ渡り線の設置が難しく、同区間で障害が発生した場合に全区間が不通となります。
急行線と緩行線で分けてしまえば？
現状でも緩急接続はつつじヶ丘ぐらいなんだから、無理に方向別にしなくていいと思うお。
外線と内線を何回も入れ替わりながらっていうような運行はしないのだろうし。

京王が輸送力足りなくなってるのはほぼ朝ラッシュだけだから
上りの明大前を２線にして交互発着にすれば十分改善できると思います。

複々線化すると各停は利用率が低下して、8分間隔か10分間隔になるだろうな。

＞５４３

そんだと特急しかこねーってｹｰｽとか各駅しかこねーなんちゅーことになんねーか?
特急しかこねーなんつったら各駅にとめよーったって急行線にﾎｰﾑもねー悪寒ｗ
緩急結合なんしてねーって、これからもしねーでｲｲちゅーこっちゃねーﾝｼﾞｬﾏｲｶ

>>546
日本語で書いてくれないと読めない。

>>539
今は日照権確保のため側道設置が義務付けられてる。二層式にすると側道の買収面積が増える。
小田急が下北沢で地下式にした理由の一つでもある。

ラッシュ時のスピードアップなら３線化がいいかと。

井の頭線を地下化すると、明大前の用地は多少確保できるのでは？
小遣いの足し程度かも知れんが。
甲州街道から駅までの道路巾も、かなりまともにとれるしね。

調布から新線新宿の手前まで、特急専用の新線をつくればいいと思う。
明大前も通過にする。駅工事が面倒だから。

新宿の西側で新線から分岐させることで、新規の地下駅は一切作らない。
渋谷に行きたい奴は、新宿三丁目から副都心線に乗ってもらう。
時間帯によって方向を変える、単線トンネルでもいいかもしれない。

それじゃ補助金もらえないだろ。
既存の線路を立体化しないとだめ。

>>550
世田谷区と東京都と京王で第3セクター会社でもつくってやってればよし

渋谷区と新宿区が反対して
設立出来なかったりして

二階建て電車にする。
ドアも一階と二階それぞれつくる。ホームも一階と二階。
もちろんオールロング。

京王のやる気のなさを考えれば調布までの複々線化などあり得ないが、
せめて明大前〜笹塚は複々線化すべきではないだろうか？
下高井戸付近のノロノロも、この複々線化でかなり解消すると思われる

>>555
お前そのためだったらいくら出せるの？

石原と猪瀬に出させるのか？？

>>539->>542です
レス遅くなってスマソです。
>>543
急行線と緩行線を二層に分離してしまうと、優等列車と各停の間を相互に乗り継ぐ時に垂直移動を強いられ不便かと思います。
朝ラッシュ時には、ほとんど優等と各停の差が無いので特に調布以東では乗った列車で目的地までというのも通例ですが、オフピークには乗り換えて少しでも速く（特に下り）という欲求も大ですからね。
自分は�Bが良いと考えていますが、その歳には笹塚の配線そのままに、外側を京王線新宿系統が、内側を新宿線系統が走行する方向別と路線別の折衷形が良いのではないかと思っています。
１線あたりの通過本数は半減しますから退避の頻度も減り、どうしても退避が必要な時にだけ内側と外側を転線するように。

>>548
自分も二層式高架は現実的でないと思います。
３線化は調布〜笹塚の全区間に対してでしょうか？
それと、第３の本線は双方向性を持っているのでしょうか？
それとも単に上りの副本線として建設するのでしょうか？
具体的なイメージが湧かないので教えていただけると幸いです。

代田橋から八幡山までの踏切解消はもう既定路線として動いてるけど、具体的な方策はまだかな？
特に明大前をどうする気なのか知りたい。
どっちにしても複々線化を視野に入れてるならこの時点で動きがあるはずだが・・・。

☆明大前駅改良案

【参考】下記でググってみてください。（転載、転用禁止のため）

鉄道新線/延伸構想・改良案 > 目次ページ

鉄道新線/延伸構想・改良案 > 京王線・井の頭線明大前駅付近大規模改良（二層地下化＆相互乗り入れ準備）

そうだよな、明大前のホームは積層化して4線化(上り2線、下り2線)して優等と
各停がホーム挟んで並行して停車出来る様にして欲しいね。

2階：京王線上りホーム(優等、各停2線)
1階：井の頭線ホーム
地下1階：京王線下りホーム(優等、各停2線)

まず、地下ホームを作って出来上がったら2階を一旦閉鎖、地下ホームを使って
今の形態で運用。その間に2階ホームを改修。2階ホームの改修が終わったら
完全4線化で運用開始。

単に明大前を改良すりゃいいってもんじゃないんだな。
代田橋ー八幡山の連続立体化が第一義の大義名分ね。
>>560の紹介してる案だと素直に京王線の複々線化と抱き合わせで地下でも高架でも連続立体化だけしといたほうが安上がりな貴ガス。
井の頭線付け替え・井の頭線急行10連化、将来的には井の頭線の改軌っていくらかかんだろ？？
直通列車はあれば便利だけど明大前から西を絶対に複々線化しとかないと今以上に列車が詰まるの目に見えてる。
井の頭線て連続立体化の対象線区だっけ？？
そこまで京王に体力あるんかな？？

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
||＿（（（((((((＿　) ||　　　　　　 || THE ALFEEを列車に画くのね。
|| ＿　《　＿　　|　.||　　　　　 　|| 　　　　　　よくこれが続いていて、
||(_//_)-(_//_)-|） ¶|　Ｋ王lＯ　.|| 　　　　　　モーニング娘が現れたのね。
||　　 厶､　　　 |　 ||　　　　　　 ||
||　||||||||||||　／　　||　　　　 　　||
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
そうなれば、新宿線は、高尾山口よりも、京王八王子が競合が少ないからも直通に最適です。
東京メトロはJR東日本の系列になれば、新宿線も移管されるはずです。　

明大前を含む踏切解消って、やっぱり八幡山の高架から新宿方面に向かって堀割になるように直接下って、
そのまま笹塚手前まで堀割にフタをかぶせたような構造にするのが一番安上がりかも。

明大前駅は、あえて井の頭線をもう４メートル掘り下げて地下化しつつ、京王本線が今の井の頭線の高さより
やや高い程度の位置に下がるのが無難だと思う。

井の頭線はついでに８両編成対応可能な様に改造できそうだ。

明大前だけ８両にしてどうすんの？
雨が降ったら井の頭線水没の悪寒

そりゃあ、将来を見越してということさ。>>井の頭線８両編成化
いずれ踏切解消の方針は井の頭線にも及ぶ。優先順位が低いだけだからね。
今より掘り下げただけで水没するんなら、東京中の地下鉄は水没してるよ。

スレの趣旨とは異なるが、朝ラッシュに準特急を割り込ませる方法がある。

今のダイヤは10分パターンで急・急・各・急・各の順に走り、緩急比は3:2である。
これを、スジはほとんど変えずに特・急・各・急・各のパターンに変更する。その効果は――

●つつじヶ丘、千歳烏山
現状は10分間に5本発車しているのが、4本発車、1本通過となり、停車時間に余裕が生まれる。
●桜上水
現状は各停と急行がほぼ並行するダイヤだが、準特急が桜上水で各停を追い越すパターンに
改めることで、その次の急行が各停に追いつきにくくなり、若干スピードアップする。
また、4本発車、1本通過となり、停車時間に余裕が生まれる。

●明大前
10分に5本停車するのは従来どおりであるが、桜上水で準特急が各停を追い抜く
パターンにより、明大前手前で電車がつかえにくくなる。

また、このパターンでは急行に乗客が集中するが、従来どおり停車時間を長く取って
各停と平行するダイヤであるため、著しく支障が増加することはない。一方、準特急が
停車する機会が減少することで、遅延が発生しにくくなる。

さて、>>567 のパターンダイヤで最も支障が大きくなる区間はどこかというと、
1. 柴崎〜つつじヶ丘
2. 芦花公園〜八幡山
3. 明大前

以上の3区間である。仮に明大前〜桜上水を複々線化した場合、各停と急行の所要時間、引いては
乗車率に極端な差ができてしまい、緩急比をを見直す必要がある。その場合、各停は8分ないし10分に1本となろう。

1. はまだ連続立体交差化を実施していないため、これから複々線化する計画を立てられる。
2. はすでに連続立体交差化が予定されているが、複々線にするには一筋縄ではいかない。
3. は交互発着が叫ばれているが、果たして交互発着が最適解なのだろうか?
交互発着の欠点は、発車ホームがランダムになってしまうことである。
個人的には降車専用ホームの追加による乗降分離が最適であるように思う。

準特急は無理だろうね。
どちらかといえば全車各駅停車にする方向かも。

準特急に相応しい走りは出来ないだろうけどと前置きした上で。

列車種別によって乗客を振り分けるのはアリかもしれない。
どうせ調布以東ではノロノロになるけど、調布以西の準特急停車駅からの乗客を急行から分散させることにはなるかな？

>>569
現状のダイヤは、各駅に停まれども比較的空いている各停と、
混雑しているが数駅飛ばしの急行との平行ダイヤとなっている。

全車各駅停車にした場合、全車がそこそこ混んでいる各駅停車となるが、
それでは現状より遅くなるだろう。

田園都市線の場合、急行が各停を追い越すダイヤであったために混雑率の偏りが
激しく、運行に支障を来すほどであったから、全車各停にすることに意味がある。

準特急なんて朝走らせたら>>571が言う田園都市線のように混雑率に偏りが出てひどいことになるな。
なによりドアがいつまでも開かないから痴漢被害や車内急病人が増えるぞ。

とりあえず明大前まで京王新線延長してみるとか

>>572
スジは今のままなんだから、ちょうど満員になるくらいだろ

>>573
それが複々線じゃないの？

全各駅停車化より、全ての駅に順に番号を振って、3の剰余が0,1,2に
なる駅をそれぞれ通過する列車を順に運転すれば良いと思う。

いわゆる千鳥運転だと、奇数駅目に行くには必ず折り返しが必要に
なるが、これなら最悪でも1本見送って、1本通過を待てば目的駅に
停車する列車に乗れる。

>>576
3駅に一駅しか通過できないからたいしてスピードアップにはならないけどね。

ダイヤスレみたいになってるなｗ
兎角ラッシュ対策ばかりに目を向けがちだけど
一番の議題は連続立体化のほうでないの、スレ的にも
そん時に複々線もできればウマーってな話だろ
それともダイヤいじれば立体化も複々線もイラネ？

保守

>>578
複々線化みたいにハードをいじれない場合は
ダイヤ編成みたいなソフトをいじるしか無かろう。
立体化は既定事項で高架か地下か位しかネタ無いし。

7/2に烏山区民センターで第４回世田谷区「開かずの踏切」解消促進大会
があるそうだから、近くの人は行ってみて。

　　　　　　　　　　　終　　　　　了

保守

>>580
踏切を撤去すれば「開かずの踏切」は解消されるのでは？

>>583
面白いと思った？

保守

しかし調布付近の地下化で複々線へのやる気のなさを感じたね。
京王は、少子化で沿線人口が減少するのをじっと待つつもりだ

調布周辺の地下化工事の目的は踏み切りの除去と調布での平面交差の解消な
完成すると調布駅は上下線を分離した地下二層式の構造になる
逆に考えれば、つつじヶ丘までの急行線を別線で建設すれば同区間は複々線化できる

　俺の目の黒いうちは絶対複々線化はさせない、と桑日成将軍様。

>>588
おもしろくもなけりゃ中身もないカキコだな


ageで書いてるレスの大半は同じようなもんだけど

・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
・ドレミファモーター（京浜急行）は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。

>>590
マルチうざい

調布−笹塚の深々度地下線による急行線建設で特急、準特急、急行を走らせる。
快速と普通は、現在の地上線を走らせればいい。

・深々度である必要は無い
・つつじヶ丘・千歳烏山・桜上水は急行が無くなり不満爆発
・明大前で自社エリアの井の頭線に乗客を誘導できなくなる
・普通・快速が走る現行の線路が地上のままで連続立体化にならない
・高価な地下構造の急行線に駅が無ければ沿線開発にならず会社の得るメリットが無い

大深度でも、つつじヶ丘・千歳烏山・桜上水に駅を設置すれば良いじゃん。

age厨はホントにバカばっかり

問題は 「開かずの」 踏切。
特急・準特急を急行線に逃がせば、現行線の本数は減るので、
踏切遮断時間 ＆ 普通・快速の所要時間は 「理論上」 短くなる。
急行は現行線でいいと思う。
急行線ができたら、朝上りについては、橋本からも調布−笹塚ノンストップの仮称 「通勤特急」 を設定してほしい。

スレ違いで申し訳ないが、JRの普通グリーン車に相当するサービスを、京王馬軌も提供してほしい。



いまから地下工事掘り始めたら、オレ生きてる間にできないかもしれないが .... ｗ

　笹塚ー八幡山の連続立体交差事業は決定した。同時に複々線化を。

>>597ソースは？

とは言わんが、どんな内容で？
八幡山までの複々線なん？

＞笹塚以西の鉄道立体化については、代田橋駅〜八幡山駅付近連続立体交差事業の
認可・着手に向け、事業主体である東京都とともに都市計画変更手続きや環境影響
評価のための調査設計を行います

ｂｙ　京王

＞京王線の立体交差化実現へ世田谷区長とともに国土交通省（冬柴大臣）へ
申し入れ

　ｂｙ　公明党世田谷区議

＞新規事業化に向けて京王線（代田橋駅〜八幡山駅間）や西武新宿線
（中井駅〜野方駅間）などの路線で都市計画・アセス手続等を進めていきます

　ｂｙ　東京都建設局

広報「せたがや」でも先月あたり「京王線沿線の街づくりを進めています」という特集が組まれてたし、世田谷区のHPでは街づくりに関するパンフが閲覧可能

とりあえず笹塚〜八幡山の連続立体化工事には言及してるみたいけど、同時に複々線化するかどうかは読めませんね。
立体化のみを念頭に置いて考えた方が良いのかな？
両端の駅が高架駅であり、桜上水には立体化工事に利用できそうなスペースが一応存在することから、あとは笹塚〜桜上水の3．４kmを如何に作り替えるか（高架or地下）というところですかね。
まあ、両端が高架駅であることや、代田橋手前で環七、明大前では井の頭線をパスしなければならないことなど考えると、複線高架でお茶を濁し、あとはボトルネックになる明大前を２面４線、または２面３線に改修できるかどうかというのが現実的なんでしょうね。

どうせ完成は30年後とかになるんだ
混雑も少しは解消してるから複々線には絶対ならないよ

　人間は必ずいつか死ぬのだから、家を建てても無駄になる。
　ケチ王の論理はこんな感じか。

調布以遠からの利用者からしてみれば複々線化＞立体化で
スピードアップ、朝もラクラク通勤キボンヌ
世田谷辺りの沿線住民からしてみれば立体化＞複々線化で
開かずの踏み切り除去で渋滞緩和キボンヌ
せめて笹塚から明大前の間だけでも複々線化できればなぁ・・・。

立体化は行政側、複々線側は鉄道会社側の問題
ケチ王は少子化だからいらないと決め込んで値下げ
しかし現在沿線人口は微増で混雑は悪化

急行・通勤快速は桜上水を通過＆明大前で朝は交互発着
・
・
・
にならないかな。

小田急の複々線化を随分羨むようだが
小田急は登戸駅のホーム部４線化が行われない限り
増発効果は限定的で抜本的な速度向上も限られる。
向ヶ丘遊園まで複々線化できればいいが見通し全くナシ。
それ以前に信号が悪すぎて複々線を無駄にしてる。

ケチ王はけち過ぎだが、明大前と千歳烏山と加速性能
さえ良くすりゃまぁまぁいけると思うけれど。デジタルATCに
変えるんだし

明大前から桜上水の間なんて、周辺住民が反対しまくって高架には出来そうもないな・・・。

個人的には都営新宿線が幡ヶ谷から国道２０号と放射５号の下を三鷹方面へ伸びて欲しいんだが。
調布の混雑も少しはマシにならないか？

>>609
成城に車庫があり入出庫線は立体交差で上下線別という豪華仕様だから成城折り返しでいくらでも増発可能。
小田急の場合、朝ラッシュ時に各停の本数が不足している状態だから、成城始発でもかなりの改善になる。
増発分は千代田線に入れればいいわけだし。
登戸の4線化は区画整理事業次第だから微妙で分からんけど・・・

小田急も信号はD-ATS-P化するから大幅な改善が期待できるっしょ。
まぁ肝心のシステムが全く公表されていないので絶対とは言い切れないが、TASCも付いてたりするみたい。

成城の車庫から野川に沿って北上、つつじヶ丘か調布に接着
という妄想をしてみたことがある。
乗り換えがあるものの複々線みたいな効果が出るかと思う。

敵に塩を送ってどうする！

京王と小田急が外圧に負けて
某関西の○急と○神みたいに資本提携する

名付けて多摩急行電鉄（略称：玉急）ｗ

今、都市型の集中豪雨が増えてるらしい。
何年か前、豊島の方で起こったみたいなのが。
その発生メカニズムは海からの湿った空気が都心の上空で急激に温められ積乱雲を作り出し、一気に大量の雨を降らせるというもの。
東京都の下水道等は一時間に50�oの降雨にまで対応できるように整備されつつあるが、練馬の場合は100�oを超えていた。
そのような都市災害が今まで起こらなかった地域でも、都市環境の変化で同様の被害に見舞われないとは誰にも言えない。
練馬と同じことが世田谷近辺で起こったなら、井の頭線の明大前駅はホームこそ水没しないものの線路は完全に冠水し、一時的にでも運転不能に陥る可能性は極めて高いと思われる。

小田急と京王は本気で組めばいいのにな。
小田急線複々線化したら京王線からも積極的に客を分散化できるし、
小田急利用者は積極的に井の頭線を利用できるようになる。
新宿の百貨店も補完関係を築けるから、京王百貨店の建替えも、
今後話が持ち上がるだろう小田急の高層化もスムーズに進む。
この際、新宿駅を抜本的に新しくすることだってできる。

東急もうらやむグループになるよ。

京王線新宿駅の容量の問題が解決できたりして。お互いで新宿と渋谷をターミナルにできるしねえ

永山・多摩センターが最寄りの俺にとっては、組んでも組まなくても同じ。ﾀﾞﾄｵﾓｳ.

　小田急の株価が京王の１・５倍になれば、京王を買収できる。

買収発表すれば株価暴落は必至

東急の武蔵小杉元住吉間の地平（踏切あり）と直上高架の複々線が
許されるのだから、京王も買収のできないところは
同じ方式でできるんじゃないか。

>>621
東急のは単なる線増（複々線化）事業じゃね？
お題目に「連続立体化」を謳っておきながら踏み切り残すか？

　笹塚ーー調布間の複々線化ができないのは日本の病理だ

先に直情高架で線増しして、次に東京都の金で地上線の立体化すれば
いいんじゃね。

平日下りに明大前〜調布で6本に抜かれる各停があるじゃない。多摩動物公園
行きの急行が走る時間帯。あれって、現行設備だと、どうしようもないのか？

>>624
直上高架が完成した時点で都は連続立体化完了と見なして手を引くよ。
あとは「複々線？　やりたきゃ京王が自分の金で勝手にやれば〜？」という最悪のシナリオ。
少しは過去ログ読もうよ・・・。

明大前の所は井の頭通りに埋まっている水道管を考えると高架で越えるしかない。
複々線にした場合は高架で４線分の敷地が必要なわけだから、やっぱり複々線化は無理だと思うよ。

線路を２階建てにすれば複々線になります

あんな住宅街で２階建て高架？無理無理。

>>629
何故無理と決めてかかるのかね？
騒音を低減する方法は色々とある
ま、地下に埋めるのが一番ではあるけど
コストはともかく利便性がね

だって周辺住民がOKするわけないよ。
世田谷代田や下北沢の例を見れば分かるじゃないか。
高架しかないとすれば、あとは側道と日照権の問題だろうし。

さて、裁判すればどうなるか分からんよ
地裁レベルでは負けると思うけどね

その前に猛烈な住民運動や座り込みでにっちもさっちも
いかないだろう工事が。

>>633
そんなもん断固警察を使って排除すべきです
というか今までが生ぬるすぎたんだとおもいますよ

ただし計画策定時における話し合いはしっかりやることが必須ですけどね
かといって身勝手な主張に妥協することはあってはならないです
合理的論理的に詰めていって原案を作り上げ、それに「情」のようなものを幾らか織り込む
そんな風になればいいと常々おもいますが、ま、無理か。

>>634
支那じゃあるまいし

　自らの保身と利益のために通勤客に耐え難い苦痛を与えている経営者に、
深い憤りを感じます。

>>635
プロ市民に毒されてるなぁ
ご愁傷様です

反対運動放置しておいて複複線にしろなんて無理。
永久に鉄道会社でも逆恨みしてれば？

あ、それとも、工事やりそうな場所で反対運動すれば補償金がたんまり転がり込んでくる
から書き込んでるのかな？ｗ
そうか、鉄道会社から金をふんだくりたいという魂胆か、>>636は。

>>636
　一部の腹黒い地権者の私利私欲のために通勤客に耐え難い苦痛を与え続けねばならない鉄道会社に、
心よりの同情を禁じえません。

　>>639 通勤客に耐え難い苦痛を与えている京王工作員に深い憤りを感じます。

>>640 通勤客に耐え難い苦痛を与えている地権者の工作に深い憤りを感じます。

っていうかさ、別に立体化なんかどうでもよくて
現在線の上に、もう1複線（急行線）つくり、それで終わりでいいんでない。
利用者も京王もそれでいんじゃないか

>>642
>>626

>>637
だから、警察が強引にどかせば
それこそ左翼連中から中国以下だと罵られるよ


>>642
ケチ王が自力でやるとも思えない。
税金でやるなら特定都市鉄道利便増進法だが
それなら京葉線の新宿・中央線延伸だろうな

　通勤客に耐え難い苦痛を与えて、精神と肉体に障害を与えている。

>>645
被害妄想乙
喪前の書き込みはスレの参加者に苦痛と不快感を与えてるが？
ああ、自分は見えませんか、そうですか
粘着ウゼー！

山手線ターミナルから20�q圏内程度に住んでいて騒音とかに過剰に文句を言うものじゃないと思うね

都営のほうが早く立体化を達成したことを考えると、運賃が安い
だけというのも。

最近、馬鹿女車掌が増えたなぁ〜。
特に東急と京王。

連続立体化と複々線化はセットでやるしかないと思う。
連続立体化が完成すれば都は手を退いて後は京王の単独事業。
そうなると用地買収ひとつにしても難航するのは目に見えてる。
お上の後ろ盾が有るうちにやるしかないだろう。
側道は都道に編入しちゃうとか色々と手を使って。

いっそのこと急行線だけ甲州街道の下に掘るなんてケチなこと言わないで、そっくり複々線を作っちまうってのはどうだ？
そして現在の京王線は放棄しちまえ
そうすりゃ立ち退き交渉だの日照権だの無問題
そのかわり今まで駅に近かった奴らは涙目ｗ

それなら甲州街道なんてことを言わずに、大深度地下で笹塚から調布までを直線ルートで掘るべし
これで明大前〜調布間でぐだぐだ言っていた住民は涙目だ

そんなに大深度が好きなの？
最初から地下しか走ってない都心の地下鉄なら多少は深く潜っても影響は少ないし、先に開通してる線を避けるために止むを得ずやってるだけだよ。
それに、どうやって笹塚と調布で現在の線路とつなぐの？それこそジェットコースターじゃん。
大深度って言ったって地権が及ばないってだけで浅深度より強力な換気設備とかが必要で金はかかるよ。
今の時代じゃ弱者対策のエレベーターは必須だし、大深度ともなれば長大なエスカレーターも要る。
これだけエコや省エネが叫ばれてる時代に土地代だけに目が眩んで重厚長大？
布田とか芦花公園のような小駅も京葉線の東京駅みたいにしちゃうの？
電車で疲れる前にホームに辿り着くだけで疲れそうなんだが。

>>653
じゃあ、大深度は急行線だね
現京王線は各駅停車専用
これで沿線住民半分涙目

>>654
少しは過去ログ嫁。
またループさせるの？

大金を浪費させて国力を奪う犯罪チョンが大騒ぎなスレはここですか？

>>656国粋乙！

　京王の複々線化は日本でもっとも効果の高い投資だろう。
　反対しているのは、経営者と一部の株主だけ。

金目当ての地主
環境プロ市民

実際に調布で大暴れ

いやね、地主が金目当てなのが当然なら、
プロ市民というのは先進諸国では不可避的に発生するもので、
これらをもって咎めるのも難しいです。

問題はもう少し別の次元にあります。

今から４０年前小田急線で通勤していたが・・・
町田から床に足がつかず、そのままの体勢で新宿迄行ってしまった。
混雑率４００％だった。　身動きどころか小指１本動かせなかった。
そして４０年後の今、いまだ複々線は工事中だ。
小田急の将来構想・地域開発・顧客対応の無さは目に余る。
国の土地政策も同罪だ。

なぜ今頃になって京王は複々線にしたいのか？
５０年前なら話はわかるが・・・。
詳細な調査が必要だな。　
都心に１５分早く着くだけの理由で複々線は必要ない。

それより郊外の環境をよくしろ。　緑を増やせ。　
もっと都心の機能を分散しろ。　これらに金を使え。

安価で高速で定時に移動できる交通手段があれば、一定程度は郊外に移動するでしょう。
しかし、都心にオフィスなり何なりが集まる大きな理由は情報です。
情報はそれを人が交換することでどんどん高度化し価値が増すものです。
ですから政策的に都心の集積を郊外に移すというのはなかなか困難だと思います。
というかこれからも全国から東京都心部への集中が進むんじゃないでしょうか？

>>660
実際に着手したケースで阻害要因になったのに
別枠で扱うと言う考えはおかしい。

そいつ等にシンパシーでも感じてるのか？

>４０年後の今、いまだ複々線は工事中だ。

反対運動のせいだな。

http://www.bekkoame.ne.jp/~fk1125/nenpyou.htm
>1966年 世田谷区議会､区内施設鉄道は全線地下化を決議(昭和31年決議の再確認) 　
>1966年08月下北沢地区再開発促進委（栃倉晴二代表）、東都知事に小田急地下化陳情

42年前から反対運動で邪魔ばかりしてるようだが？
今でも地下鉄は高コストなのに42年前の技術で低コストで地下なんか掘れるのか？

>もっと都心の機能を分散しろ。
お前の雇用主が都心から移転する努力をしたのでなければ
お前の勤め先は無能と言う事だ。
まあ雇われ人のサンプルを見れば自明かｗ

>>661

どんだけ年寄りなんですか貴方は。

>>666

どんだけ糞ガキなんだお前は。

自らの保身と利益のために通勤客に耐え難い苦痛を与えている経営者に、
深い憤りを感じます。

多分>>661は自分らが苦労して痛勤して勤め上げた後になって複々線にするのが釈然としないんでしょうね
ケツの穴の小さい御仁だと心の底から思う
発展場にでもいってケツの穴を拡張していらしたらいかがですか

通勤客に耐え難い苦痛を与えている地権者の工作に深い憤りを感じます。

>>670
嫌なら乗らなきゃいいんだよ。自分の都合の為に人の土地を取るな。

↑
工作も出来なくなって、遂に自爆でしょうか？
乗らなくなったら、ゴネまくってたんまり儲ける計画も御破算ですよ。
それとも、京王にそうされて逆恨みの工作？いい気味です。

自分の人生のために他人の人生を変えるな、と言うとる。

土地の売買を禁止するのが理想だそうです。
呆れてしまいますね。
原始共産制か何かでも信じてるのでしょうか。
たかが、引越し如きで人生が変わるはずもない。

たかが、近所への引越し如きで人生が変わるはずもない。

>>674
本当にそうだろうか？
賃貸族には大した問題ではないかもしれないが、
持ち家の定住族にとっては大問題だよ。

そのための補償金だろう。

大問題なのは、その金を工面しなければならない方法な訳で、
最終的には利用者と納税者。

>>677
> そのための補償金だろう。

子供の意見か？
引越しやさんのところへ行って聞いて見てね。
子供の学区変更、転校、国民健康保険証など証明書の交付、クルマやバイクの登録変更、電気ガス水道の変更手続き、住所変更、免許の住所変更、不動産を持っていれば登記の変更・・・・・・
やることが山ほどある。

そのほかに環境の変化、周囲の人が変われば新たに人間関係を作り直せるか確証は無い。
庭の樹木も新しい土地になじむかどうか解らない。
後は自分で考えてみてくれ。

　高架にするとホームレスが住み着く危険性もあるので、その対策も必要ですよね。

>>678

それのどこが大変なんだ？どんだけ怠け者なのかと。

>>680
やってみな。登録免許税だけでも数十万円から数百万円かかる場合もある。

そりゃ新規だろ＞登録免許税
大体数千万から億に達する土地の売却代金に比べればどうと言う事もない。
大体地主擁護して運賃も据え置いて複複線にしろってどんだけ我儘な生活だよ

>環境の変化、周囲の人が変われば新たに人間関係を作り直せるか確証は無い。
この現代社会で自分だけがそんな贅沢に浸れると思うな、クズ

>庭の樹木も新しい土地になじむかどうか解らない。
この過密都市東京で庭に木を植えて生活するような効率の悪い土地の使い方は
社会に対する挑戦。公園なら皆が使うだろうが。

移せる可能性があるだけマシだと思え。
生類哀れみの令か？

人間は環境が変わってもそれに合わせて生きていく能力は持っている。
進学、就職、結婚etc･･･
中には転勤、転職や離婚などもある。
上京した人間や首都圏内で家を移ってる奴にとっては当然のこと。

杉浦日向子によれば江戸時代の頃から都会では隣人との付き合いはドライだったそうだ。

何故持ち家だけがそこまで絶対的な権利を保護される必要がある？
何故地主だけがそこまで贅沢な生活を保障されなければならない？
どんだけ図々しい選民意識なんだ？

所詮金と法律だ。それで片がつけば、後はどうでも良い。

少なくとも社会の大多数にとっては
輸送改善＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞庭の木
なんだよ。

引越し先？
俺の住んでる地域で道路建設があったときは
土地を売った機会に遠方へ越す奴も居れば、
近場に住居を求める奴もいたな。
コミュニティがそんなに大事なら、自分で引越しプランを練ればいいだけの話。

悪平等の地域エゴ、ダニは生きる価値がないし、
環境適応力がないんだから、生かしておく意味もない。

>>681

あのなぁ、普通は現在の土地と建物の価格（しかも減価償却を甘めに評価してくれる）に加えて、
引っ越しにかかる実費（当然これにはあなたが挙げたいろんな手続きにかかる費用も含む）や、
他にも慰謝料的な意味合いの金額も込みで、立ち退きの代償としてもらえるものなんだよ。
別に何も困らないだろ？

朝レスした者だが「お金で買えない価値がある」とか書いてきそう。
まあお金で買えない価値なら最初から補償の対象にするべきじゃないと思いますけどね。
換算する手段が無いんだから補償金払う際には
市場に組み入れるべきじゃないですよ、そんなの。


>>685
少なくとも30年前にはそうなってますね。
道路公団に山売った親戚も知ってるが何のかんの名目つけて
実勢価格の数倍だったそう。

>>682
＞　この現代社会で自分だけがそんな贅沢に浸れると思うな、クズ

だからのろまで込んでる電車も我慢しろ。嫌ならチャリンコ使え。一時間で２５キロは行ける。

>>683
>>684
>>685
>>686

だから嫌なら乗るなよ。皆チャリンコ使え。京王より早い。

ついに壊れたな。
小田急の複複線化を反対派は裁判で覆せなかった。
この例が全てを物語ってる。
この国では大きな公共の福祉なら個人の自由に優越するんだよ。
補償が用意されてるなら尚更だ。

>>689
公共事業という名の我が儘。
オレは複複に反対しているのではない。
協力してくれる地権者まで敵に回すようなカキコをするアホどもに考え直して欲しいのだ。
自分が楽して電車に乗りたいだけなんだから「お願いします」という気にならなきゃな。
もっと大人になれよ。

お前があげた理由は全部否定されてるじゃん。
どんな場所に住んでるのかもっと考えろ。
お願い？仏の顔も3度までだよ。
強制収容すればいいだけの話。

大体ただ土地持ってて鉄道のおかげで地価が上がってウハウハになった連中に
頭下げる必要なんてないだろ？
鉄道で丸儲けだなｗ

地主なんて人間のクズなんじゃね？

後公共の福祉ってのは少数より多数の我儘の方がこの国では偉いんだよって話なんでそこんところはOkしておいてね。
成田空港の地主とか見ててもマジむかつく罠。

まぁ一番の問題は京王も沿線自治体も利用者も
誰も複々線化を望んでないってことだ。
なにひとつアクションが見えない。

自治体も利用者も
誰も複々線を望んでいない
馬鹿な「極め付け」だな。オレ、京王線無関係の「インテリ」だが傍で
見ていて恥ずかしいよ。所詮「美濃部」の左翼バカたれにウツツを抜か
した奴らのなれの果て、死ぬまで殴り合いの喧嘩をしろよ！見てるで〜。

>>691
>>692
だから「地主さん、僕らのために土地を使わせてください」と下手に出られないなら、今のままのろまで窮屈な電車で我慢しろ。

＞　成田空港の地主とか見ててもマジむかつく罠。

お前がむかつくのはお前の勝手。地主のせいにするな。地主はお前にむかついている。

>>695
いや、地主にむかつく方が自然でしょう
ことは「地上げ」ではないのですから

>>696
どんな理由であろうと土地を明け渡すかなどして使わせてもらうのだから頭を低くしろ、という事だ。
だいたい地主の気持ちを逆撫でうまく事が進むはず無い。

>>697
我がニッポン国では過剰に土地に対する私権が保護されているからねぇ
ま、それが国民の合意事項っていうならしゃあないんだけどさ

どんな理由であろうとなんて事は無い。
土地収用法もあるし、強制収容が無くても小田急のケースでは地主が負けた。

>>699

＞　どんな理由であろうとなんて事は無い。
土地収用法もあるし、強制収容が無くても小田急のケースでは地主が負けた。

法律は変える事が出来るんだよ。判例もまれには変更されることがある。
第一土地の収用など待っているよりは転職でも転校でもしたほうが早い。
他人の人生の変更を要求するなら先に自分の人生を変更しろ。

>>693
なんにもないよね。
要望があるならどっかの市議会とかが声明出してもよさそうなのに。

>>700
その法律とやらが最近どう変わったか知ってるか？
また無知を晒したな。
バカな反対運動がやりにくいように抜け穴を封じた。

確かに、法律変えて五月蝿い輩に出て行っていただきやすくはなったなｗ

大体近くに鉄道がなけりゃ地場の商店街も育たなかったろうし、
古い地主は貸家を持ってるところが多いが、良い値段で店子も入らない。
地代も鉄道が無かったら屑みたいな値段だ。
そういう雇われ人には絶対無理な恩恵を受けておいて
「自分の人生が〜」なんて訳の分からないこと
喚いてるからアホなんだよ。
源泉も無いから節税対策もやり放題だしな、
地主なんて元農民や自営業が殆ど。
税金不払いのエキスパートみたいなもんじゃないか。

土地に執着しない大多数の人にとっては売却なんて金の問題でしかない！わかる？
都会で生きていきたかったら都会に合わせる事も必要。
住んでるのは地主だけじゃない。

>「地主さん、僕らのために土地を使わせてください」と下手に出られないなら、今のままのろまで窮屈な電車で我慢しろ。
確かにこれが地主の本心だろうな。
組織で働いた事無いもんだから、金ばかりでなくプライドも童心のまま人一倍高いんじゃないか？
しかしな、世の中は売った側が買った側にお礼を述べるのが常識、
そんなことは京王のような大してレベルの高くない鉄道会社でさえ、建て前としては認めてる。

鉄道会社が地主に払う金は元はといえば、客の払った金だ。
だから、地主こそ、土地を良い条件で買い上げてくれる鉄道利用客に「ありがとう」と平身低頭するのが本来の姿。

>>702

＞　その法律とやらが最近どう変わったか知ってるか？
また無知を晒したな。
バカな反対運動がやりにくいように抜け穴を封じた

無知はそっちだよ。
成田空港問題で土地の収用方法が強引だったとして政府が謝罪して他の公共事業も含めて今後は話し合いを重視する、と国民に約束した。

＞　地主なんて元農民や自営業が殆ど。

マイホームも沢山ある。

＞　しかしな、世の中は売った側が買った側にお礼を述べるのが常識、

売りたくない人が大勢いる。お前だけの常識だよ。

>成田空港問題で土地の収用方法が強引だった
結局反対派は土地を明渡して2本目の滑走路も完成した。
廃港にしてやると息巻いてたが、悉く失敗だなｗ

俺が言ってるのは数年前に土地収用法の改正でトラストが事実上不可能になったこと。
新聞でも何度も採り上げられたのに、そんなことも知らんのか、アホだな。

>マイホームも沢山ある。
マイホームの連中は殆どが上京者だ。
以前は別の場所に住んでいた。
移動できないと言うのは個人の我儘に過ぎない。
公共の利益の方が優先する。

>売りたくない人が大勢いる。お前だけの常識だよ。
それこそお前だけの常識だ。
売ってもらわないと困る人はもっと大勢居る。

大体売りたくない人が大勢居るなら小田急や東急や国鉄の行った事業は成り立たない。
しかし現に存在してると言う事は、土地を明渡して出て行ったという何よりの証明だ。
つまり地主でも反対する奴なんて少数だ。
まあどんな因縁をつけて吊り上げたのかは知らんがなｗ

いずれにせよお前の少数かつ富裕である地主への擁護の姿勢には根拠がない。

ついでに言っておくが、マイホームが立っているから
土地も必ず付いてると言うのは間違いだからな。

借地権で家だけが自分のものというケースも往々にして多い。
そして何より、あんな都会で持ち家を持っているのは、
社会的に成功した金満家か
地価の値上がりを無視できる昔からの地主だけだ。

前者は所詮世の中金ということを嫌と言う程知り尽くしてるから、
色々ごねるかもしれないだろうが最終的には出て行く。

いずれにせよ、地主は客に頭を下げたうえ、
今まで線路を通せんぼしてごめんなさい位の事は
法律作ってでも言わせなければならない。

>>704

＞　いずれにせよお前の少数かつ富裕である地主への擁護の姿勢には根拠がない

憲法、民法から勉強しなおしてくれ。付き合っておられん。

>>705

借地権で家だけが自分のものというケースも往々にして多い。

そんな事は解っておる。その逆もあることを忘れるな。自分の土地に他人が建物を建てて自分が住む。あんたの頭では想像できなかったろ。
お前みたいな勝手なやつがいるから地主も快く引き受けてくれんのだよ。

着工どころか詳細な計画もない事業に対して
土地収用を語るのは意味があることなのか？

笹塚桜上水間で動きがあるんですけど。

>>706
>あんたの頭では想像できなかったろ。

残念〜。
うちの親戚にそれいますから！
前に話した公団に山売った親戚がまさにそれ。

>憲法、民法から勉強しなおしてくれ。
それはお前のことだな。
憲法にすら「公共の福祉の範囲内で」と制限規定されてるだろ。
土地収用法はそのための手段。
そして特別法は一般法に優先する。
お前の理屈が正しいなら土地収用法には法的な効力がない。

クソ地主がやってるのは単なる無駄な時間の浪費に過ぎず、
一度動き出せばそれをとめることは出来ない。
その何よりの証拠が小田急や国鉄、成田も全部事が進んでから
表面だけ頭下げたが、最後は地主の側から買取を懇願した事例のほうが多い。
（もっとも、ゴネ地主だがｗ）
都会では圧倒的大多数からニーズが認められている品。
所詮マイノリティはマイノリティ。

>そんな事は解っておる。その逆もあることを忘れるな。
「解っておる」ね。弱気になってきたな。
あと、この話は逆のケースについて指摘してもまったく意味がない。
いわゆるマイホームとして完全に揃っていないことが核心なんだから。

憲法条文を載せておいてやる。

〔個人の尊重と公共の福祉〕
第13条すべて国民は、個人として尊重される。生命、自由及び幸福追求に対する国民の権利については、公共の福祉に反しない限り、立法その他の国政の上で、最大の尊重を必要とする。
>公共の福祉に反しない限り
反していれば、尊重の必要は認められない。
成田は廃港になっていないし、代執行の効力が無効になったとまでは国は言っていない。

ついでにこの条文もよく頭に入れておくんだな。

第14条すべて国民は、法の下に平等であつて、人種、信条、性別、社会的身分又は門地により、政治的、経済的又は社会的関係において、差別されない。

お前の理論は基本的に地主が頂点に君臨することを
前提にしている。地主に下手に出ろという奢り高ぶった発言がすべてを物語っているな。
要するに身分差別であり、土地所有権を盾にした中世のような
低レベルの経済差別でしかない。

しかし世の中はそういうルールでは回ることを認めていない。
利用者の大多数が反対しているローカル新線辺りなら話も別だろうが、
ここは都会。地主も利用者も同じ権利がある。ということは、
最終的に数の多い方の理屈が勝者になり、勝者が認める範囲内でしか
敗者の権利は認められない。人と人との間では絶対のものではない。

>>710　　
論語読みの論語知らず。
馬の耳に念仏。
猫に小判。
糠にクギ。

>>711＝阿呆。議論に破れての捨て台詞。ことわざを並べて偉ぶっているがそれが阿呆の証明だと気付かない真性の阿呆。南無阿弥陀仏。

で、>>710よ、おまえさんの議論もちょっと極論っぽいところがあるぞなもし。
憲法の条文を載せるならまず29条でしょうな。その内容は、
第1項＝私有財産制度を認める
第2項＝私有財産制度の内容は公共の福祉に適合するよう法律で定める
第3項＝私有財産は相当な補償のもと公共のため収容できる
ただし、憲法の憲法たる所以は、多数派の決定から少数者を守ることにあるから、
＞最終的に数の多い方の理屈が勝者になり、勝者が認める範囲内でしか
＞敗者の権利は認められない。
ってのは暴論ですたい。まあ、わが日本国の土地利用の現実を見るとそう言いたくなる気持ちもわからんではないけどね。

ちなみに欧州では昔、私有財産は不可侵の権利と考えられていたが（例＝フランス人権宣言）、その後改められた（ワイマール以降）。
特に土地に関しては制限や収容があるのが当然と考えられている。その辺が日本の土民には理解されず、左翼運動の道具に例えば千葉成田土民が利用されたりしている。
もちろん政治屋やマスゴミ含めて土地に対するわが日本土民の根本的な執着を承知しているから、それに正面から異を唱え啓蒙する気はさらさらないようだ。

>>709
＞　前に話した公団に山売った親戚がまさにそれ。

売ったら自分の土地じゃない。

>>713
親戚が持っていたのは山だけじゃないんだがなｗ

>>712
そうですね。普通は29条ですね。

>>714
＞　親戚が持っていたのは山だけじゃないんだがなｗ

自分の土地に他人所有の建物が建ってそこに自分が住む、という事の意味が解って内容で。
世の中あんたが考えるより複雑なんです。

>>716
あ、そう。
残念ながら集合住宅や貸しビルでも必要とあれば買収する、それが現実。
あれ以上に複雑な権利関係は存在しない。

説明できないから複雑の一言で誤魔化そうとする。違うか？
今までの地主擁護発言もデタラメばかりだったしな。

・補償してくれない物リスト→実際は昔から補償の対象だった
・法律は変えることが出来るんだよ→願望。現実には土地収用法は地主側に厳しく改正
・権利は絶対→憲法の「公共の福祉」の規定出されて沈黙
・民法→特別法は一般法に優先することも忘却
・賛成している人も居ると書き込むと反対してる人も居ると反論
　→数の問題は無視ｗ
・国は成田で謝罪→地主は買収に応じて2本目滑走路完成。廃港にするんじゃなかったのｗ

・土地を売ると地主の人生が変わると風水並みの暴論で反論
　→引越しなど誰だって経験することなのでまともに相手されずｗ

・発言の一部を取って「売ったら自分の土地じゃない。」
　→「別の物件」という想像すら働かず。
　→慣用句、ことわざで自爆

あの手この手で話題そらししても無駄無駄。

>>717
説明できないから複雑の一言で誤魔化そうとする。違うか？

説明しても理解できそうに無いから

>>718

＞　・国は成田で謝罪→地主は買収に応じて2本目滑走路完成。廃港にするんじゃなかったのｗ

残念でした。オレは話し合いが大切だと言っているだけ。土地を譲渡してもらうのだから感謝しなければいけない、といっているだけ。
いわゆる「反対派」ではない。勝手に仕立て上げられては困る。

その他多くを語らず。

>>718

＞　発言の一部を取って「売ったら自分の土地じゃない。」
　→「別の物件」という想像すら働かず。
　→慣用句、ことわざで自爆

前の方から文章をよく読みなよ。

>>719
>説明しても理解できそうに無いから

こういうのを負け犬の遠吠えと言う。
説明出来なければそれまででしかない。笑うしかないね。
本当は、今必死に反論を考えてる、それまでは複雑の一手で誤魔化す、だろ？
それに見てるのも書き込んでいるのも俺だけじゃないしね。
第三者に突っ込まれるのが恐いんだろ？

言っておくが、権利関係が複雑でも、公共事業ではちゃんとほぐして
関係人に相応の補償をする。借地権も区分所有も賃借も理由にならない。

第一だ、最初に俺が反対する地主、ごねる地主の批判をしていたらお前が反論してきた。
「複雑」であることは後から話を逸らすためにお前が持ち出してるんだよ。

>土地を譲渡してもらうのだから感謝しなければいけない、といっているだけ。
すぐ売却するならまだしも散々ごねまくった末の譲渡に感謝は必要ない。
そもそも買ってやるのだから感謝するのは売った側だ。

>前の方から文章をよく読みなよ。
その言葉、お前にそのまま返す。
なぜならば
>自分の土地に他人が建物を建てて自分が住む。
と山の件は夫々別の土地の話で関係がないからだ。
両物件共同じ人物が関わっていたと言うだけ。お前はバカだから山のことと勘違いして
>売ったら自分の土地じゃない。
と書き込んでいる間抜けぶりだｗ

>あんたの頭では想像できなかったろ。
>お前みたいな勝手なやつがいるから

大体、↑のように、俺のことだけに反論の矛先が向いてるが、
実際に土地を買うのは用地買収のプロだぞ。俺じゃない。

お前は言うまでもなく、俺の知識なんかおくびもつかないほど
補償の仕組みは整備されている。
補償の範囲、お前が一番最初に自爆したところだｗ

それが「世の中」の現実。
9件立ち退きして1件だけ頑張ってるようなところは普通に考えたっておかしいしね。
同じ地域なら土地の権利関係も似たようなものになるのにね。

それにしても、親戚を見てても思うが、地主のあぶく銭精神は呆れてしまうな。
まあその親戚以外にも、奴の住んでいる地域には
バブルに浮かれて売り惜しみ、弾けてから焦って高値のまま買い取らせようと必死な奴とか、
事業に失敗して埋め合わせが必要になり、余計な林まで買い取らせようと図る屑もいるしな。

ケチ王は立体化以外しないから無駄話はやめれ

>>721
>>722
すまん、すまん。俺が悪かった。





あんたに憲法も民法も無理だった。
国語からやり直してくれ。

説明できなきゃ負け犬

>>725
国語が出来てないヤツに説明しても無駄。

前にも書いたが、このスレにはギャラリーも居る。
アフリカ某のようにレスしてくる奴も居る。

お前の本心は、そいつ等から反論、突込みを受けるのが怖いだけｗ

説明できなきゃ負け犬

世田谷区民とかって「世田谷」って地名にブランド意識とかあるのかな？
京王線の車窓から見てると豪邸なんて無いけどなあ・・・。
今は京王沿線って「不便なわりに高い」ってイメージがある。
けど本線に対しては中央線が、相模原線に対しては小田急が複々線の延長とかしてて京王の優位なんて限られたもの。
そのうち「不便で貧乏人しか住まない」ってイメージに変わる気がする。
中央線・小田急線沿線に比して地価も下がって一種のスラム地帯みたいになるんじゃないのか？
そりゃ誰だって引っ越したりするのは面倒だし、できたら引っ越しなんかしたくないよな・・・俺だって思う。
でも二束三文の金で立ち退けは嫌だけど、それなりの金額を提示されたら俺なら郊外に引っ越して広い家に住むな。
それとも世田谷周辺の各持ち家には切ると祟りがある庭木でも各家庭が植えてるから引っ越せないのかねえ？
そりゃ大変だｗ

>>727

＞　説明できなきゃ負け犬

馬耳東風。

>>729
やればやるほど自分の負けを認めることと同じなんだが？
よくオカルト研究家やUFO研究家が使う手だな。
正直者にしか見えないとか、宇宙の超理論は人類には理解できないとか言って誤魔化す。
お前がしているのはそういうこと。

なぜならば、お前は俺のことだけをダシにしているが、
お前は第3者のことは完全無視だからなｗ

要するに、このスレにくる奴は全て馬耳東風だの何だのとバカにしていると言う事だ。

>>728
大丈夫。世間一般の認識では東急≧小田急≧京王≧中央線or東海道線>>>（越えられない壁）>>>他線
だから。貧乏人は最初から住めないので貧乏人が住む地域にはならない。

地価の分布、マンションの価格見れば一目瞭然。実際、持ち家探すふりでいいからあっちこっち
探せばわかるよ。

>>731
今は京王の名にも一応のブランド力はある
将来を考えると地盤沈下を起こす可能性があると言ってるのではないか？
現に副都心線の開業で東上線沿線などは地価や家賃の高騰が起こっていると聞く
交通に限らずインフラの整備が伴わなければ世田谷あたりのメリットは都心までの直線距離が短いということだけになる
それに世田谷なんて関東大震災以降に下町の寺社等が移転してくるまでは単なる農村だった
街づくりという観点も必要なのではあるまいか？

準特急には、関係ない話だ。
高架化でも地下化でもいいから、速くならないかな。

>>739
ムキになるのは自身が無い証拠。

恥じや恥じ　恥の上塗り　積み重ね　　　己を皆に　成す由もがな
　　　　　　　

>>734
レス番間違ってるよ。

>ムキになるのは自身が無い証拠。
その割には毎晩几帳面な事でｗ
>恥じや恥じ　恥の上塗り　積み重ね　　　己を皆に　成す由もがな
こういう罵倒狂歌しか書けない奴こそ自信がない。

>>735

> >恥じや恥じ　恥の上塗り　積み重ね　　　己を皆に　成す由もがな
こういう罵倒狂歌しか書けない奴こそ自信がない。

静御前の歌の読み替え。

しずやしず　静の苧環　繰り返し　　昔を今に　なすよしもがな

「しず」は恥ずかしい、身分の低い、卑しいなどの意味を含む女性の事。名前の静に掛けるしゃれのようなもの。
苧環は糸を空洞にして巻いたもの、「繰り返し」は糸を繰るに掛かる。下の句は義経との甘い日々に戻りたい、という意味。

読み替えが狂歌とは・・・・・・・・・・・
少し替えすぎたか・・・・・

俺は遊んでいるんだよ。

書き換えて諧謔も何も無いつまらん罵倒になってるんだから狂歌。

括弧つきの教養ひけらかすことは出来ても、
肝心の説明を放棄した事には違いない。

で、遊んでると称して相も変わらず時間稼ぎか？

釣りにもなってない書き込みをして釣れたと粋がるのと何ら変わらん。

お前は法律だ権利だと言うが、近代的な法律や権利の発祥の地である欧州で
説明を放棄して沈黙することが何を意味するのか理解しているのだろうか？

まあどう理由をつけようが、法律以前の問題もあるがな。
・他人の出した事例を勝手に誤読し>>713で「売ってしまえば〜」と致命的なミスをやらかしたのはお前。
　まあ仮に「売ってしまえば〜」がお前の出した「自分の土地に他人が建物を建てて自分が住む」にかかっていると
　解釈したとしても、そうであるなら日本語表現力が低すぎる。主語目的語は外すべきではない。これは文学ではない。
　
　加えて少なくともここ30年以上、日本の補償制度の範囲は感情価値以外の全てに及んでいる。
　現状が継続していれば将来得られたであろう収入等も計算して補償する徹底振りであるから理由にならない。

・自転車で通勤しろと言う暴論
・地主の権利を世の最上位に置いた中世のような封建的且つ差別的世界観。
　短歌なぞ持ち出したのも精神の奥底でそういう繋がりがありそうだなｗ

>>738
静の歌は弱い者の強さを歌った歌。国語がまだまだですな。

夏の夜は　まだ宵ながら　明けぬるを　板のいずくに　アホやどるらむ
(ワッカルカナ　　ワッカンネェダロウナ)

　

歌で誤魔化すしかないほど追い詰められてると言う風にしか取れないが。
そういう意味でも確かに弱者。

>>740
やっぱりワッカンネェか。

これもワッカンネェだろうな。

百敷きや　古き軒端に　偲ぶれど　　手に余りある　阿呆かな

双方とも、そろそろウザイぞ

>>732
>世田谷は元々農村
んなもん分かってるよ。畦道が道路になったのが世田谷だ。けれど、そんな不便でも家並みや
ブランドで惹かれるわけだ。いくら東上線が利便性上がって地価が上がろうが世田谷には敵わん。
便利な総武快速線や東西線沿線だって地価が上がっても世田谷には対抗できない。あのあたりで
高いのは市川真間だしな。

>>741
本題で返せなきゃ負け犬。

短歌にせよ狂歌にせよ、主語目的語の欠落、行間に意味を含ませるなど、
曖昧さの極地。事実の提示や議論には全く向いてないツール。

ただ周囲を馬鹿にするだけで何ら言うべきことを言わず、
一人で悦に入ってる文化人・知識人気取りほど痛い存在はなかろう。

>>743
それも一概には言えないね。成城や田園調布が反例。
田園都市として開発した区域は地価が高い。
神奈川県でも同じ話。県内内陸部では突出している。
沿線にブランド力もあるが、これらは畦道とは程遠い。

千葉埼玉だって畦道のまま都市化した地域が多い。
そうなれば、東海道ベルト地帯や早くから物流・産業の拠点として
発展した京浜地域に近い西南部が発展するのは当然だと思うが？

物流の拠点とかと高級住宅街に何の関係が？江東区あたりなんて江戸時代から都市化されてるし
戦災で区画整理も進んだ。都心まで目を瞑っても行けるほど近いし、物流の拠点やら何やらにも近い。
けど安い。

東海道線や総武線はグリーン車がついていて快適で、東京駅まで早い。

つつじ→笹塚の朝の遅れをなんとかしてくれｗｗ
そろそろ地下化or高架化してインフラ整備、高速化して欲しいね
たかが新宿までの１０数kmに２０分弱かかってる、おそっｗｗ

２０分って言ったら東京駅からJRだと船橋、横浜まで逝けるんですが

>>748
横浜も船橋も行けません。
日中の下りでも行けません。
あぁ、新横浜なら行けますね。

特急踊り子なら、東京から横浜まで２０分で行けるけど。

じゃあ京王の運転手に毎朝500円渡したら急いでくれるんじゃないの＾＾

小田急や西武池袋線は複々線化を進め、
東急も着々と改良を進める中、
京王は調布の立体化のみ。
今後つけが回ってくる可能性大。

京王は井の頭線という強力な路線を全く生かしきれていない。
ローカル目蒲線を新横浜〜武蔵小杉〜目黒〜地下鉄
へとつながるメジャー路線に進化させた東急を見習うべきだ。
人口増えないとか営利企業じゃないとか軌間が違うとか
本質的でない言い訳ばかりでげんなりする。

■京王が今掲げる公式キャッチフレーズ!

「住んでもらえる、選んでもらえる沿線を目指して!!」を最優先として公言している!

このマニュフェストを旗頭に掲げているのだから、複々線化はもう間違いない!!

>>721
地主から強制収用すればいいんじゃね？
拒否されたら機動隊投入。これ最強。
地主側は過激派に援軍でも頼むのかね。

ケチだからな
都営新宿線でも標準軌にせず頑固馬蹄

これから人口減少時代
西武や小田急・東急はこれから過剰な投資を行った
ツケがやってくるよ。東武や「そごう」みたいにね。

東京でも10両運転すら過剰な時代がやってくる。
身の丈にあった京王の経営は何の問題もない。

>>752
どこがメジャーなの？目黒線。目黒線〜地下鉄利用者
だけどさ、客の大半が目黒で入れ替わるぜ。全然早く
ないから大岡山からじゃないと混まないし、相変わらず
6両だし、どこがメジャーなんだか。笑っちゃうな。

>>756
東横線のバイパスの役割は既に十分果たしてるだろ。
改良はまだ進行中。

首都圏の人口は、どの予測でもしばらくは減らないし、
この先も極端に減ることはまずない。
にも関わらず、世界中から笑い種にされるような
痛勤がいまだにまかり通ってる似非先進国の風景を
一私企業の安定した利潤確保という名目のもと正当化されるなんて、
あんまりにも偏狭ではないか？

公共交通の民営の負の側面を、なぜ日本人はここまで
徹底して無視し続けられるのだろう。
道路にはいまだ莫大な税金(それこそ大江戸線がいくつも掘れるような額)
を費やして日本中を掘り返してるというのに、
鉄道は採算性だけでもって語られ、
資本主義の論理構造内でのみの正当化に腐心している。
車より鉄道の方が段違いにエネルギー効率が良く
安全で民主的な交通手段だというのを誰もが理解しているのにも関わらずね。

首都圏には日本の1/4の人間が住んでおり、その割合を超える
莫大な富を生み出しているのに、相応の税金が投入されているだろうか?
京王線の沿線人口は300万を超えるのに、
京王電鉄の2000人の社員を守るために(実際のところ彼らの大半は酷使されてるのだが)
沿線住民の日常を犠牲にしているという事実がどこまで正当化されうるのか?

木を見て森を見ずでは、永遠にこのままだろうね。
まあ、確かに100年後は複々線など必要なくなっているかもしれない。
でも、100年後も複々線が役に立つ可能性の方が高いと自分は思うけど。

あらあら京王ごときの混雑で文句言うなんてwww

『東急』田園都市線は乗車率198％ですが？www

>>757
君はそう思ってても
京王の上層部や東京都や沿線自治体はそう思ってないんだろうね
ってことは大半の沿線住民はそう思ってないんだね
残念だったね

新宿を重視すれば、小田急の複々線も生きてくる。
副都心線の開業も生きる。

>>759
京王上層部や東京都や自治体を主導して動かしてる人間は、
ラッシュ時、都心方向に電車で通勤したりしないからね。

しかし、沿線住民の大半は、電車の混雑や遅延が
そのままで良いことだとは決して思っていない。
日本人特有の根拠のない諦めや忍耐でもって、
異常なことが何でもないことのように成立しているだけ。

もちろん、これは京王沿線に限ったことではない。
もっと過酷な路線があることは承知だ。
多くの人は、線路を増やせば混雑を緩和でき、
所要時間が減るという単純な理屈を考えることすらない。
「朝は都心へ通勤する人が多いからどうしようもない」
そこで思考停止してしまう。
もちろん、通勤時間の分散化や都心一極集中の緩和、
職住近接の促進こそが本質的な解決策だと考えるかもしれないし、
技術の進歩によってより低コストな解決策が見出せると
主張することもできるだろう。

しかし、そもそも何十年も前から、複々線の計画も
手段もチャンスもあった。それが目下の問題を解決する上で、
最善の方法だと、誰もが分かっていた。
にも関わらず、京王は事実上断念した。
運賃を値下げして得するのは誰? 定期代を負担している企業?
車には莫大な税金、保険、ガソリン代、駐車場代を支払っている
私たちは、新宿や渋谷へ行くまでの運賃が数十円値下げされたことが
真に喜ばしい事であり、京王は沿線住民のために大英断をしたと思いますか?

結局、複々線しないことで誰も得しなかった。
もし、笹塚〜調布の複々線が完了していたら、
地価は目に見えて上昇しただろうね。
多摩ニュータウンや日野市の新興住宅地の
相対的地位低下も防げていた可能性が高い。
沿線人口も実のところ十分に増加する余地はあった。
田園都市や港北ニュータウンの衰えぬ人口増加を見ればいい。
(もちろん田園都市線で通勤している人々には
ご愁傷様といわざるを得ないけど)
京王は、判断を誤った。

ここのおバカさん達。自分で自分を見つめよう

*自称高学歴の特徴をあげてみる

1:自分の学歴も職業も書けないのに､相手の学歴や職業を決め付けて煽る｡
2:馬鹿のひとつ覚えみたいに自分は高学歴のｴﾘｰﾄなどと書く｡詳細は絶対に書かない｡
3:ﾈｯﾄ上では証明しようが無い事を何でも事実認定して語る｡
4:性格が歪んでいるとしか思えないﾚｽばかりつける｡学歴がどう関係してるのか分からない｡
5:そのくせ｢おまえら俺を妬んでるだろ｣と粋がる｡何をどう妬めばいいのか誰にも分からない｡
6:｢俺の職場にいる低学歴は･･･｣と､低学歴でも入れる職場にいる事を自己紹介してくれる｡
7:｢個人例は関係ない｡統計が重要｣が口癖｡つまり､おまえ自身の経歴や実力はどうでもいい｡
8:反論できなくなると｢おまえはどうなんだよ?おまえ"も"同じだろ｣と､自分が散々罵った対象同じﾚﾍﾞﾙだと認めてしまう｡
9:こんなとこで必死に空威張りしようとする時点でﾘｱﾙでは負け組なのに､妄想を駆使して勝ち組になろうとする｡
10:論破されると悔し紛れに単発罵倒に切り換え人格攻撃を駆使した煽りに転じて暴れだす｡学歴の話題は何処へいった?

ここのスレッドがいい例


以前、ＮＨＫの特報首都圏って番組で、２ちゃんねるなどネットによる問題を
取り扱ってたけど、どうもネットに填りすぎると自分が世論の中心で絶対正義だと
思いこむ傾向が強いらしい。
番組で２ちゃんねるユーザーがどういう人たちなのかを取材してみたところ、
社会的地位の低く低学歴な層が圧倒的に多かったという。
そういう背景があるからこそ、祭りと称してネットによる誘導工作まがいのデマ
やら人権侵害など、鬱憤晴らしを目的にイジメと同じような手法で反社会的行動が
発生しやすくなるのだろう。

>>761
あんたほど先進的すぎる考えに京王沿線の住民はついていけないよ。
そんなに港北ニュータウンが好きなら引越せばいいのに。

>>762
＞　ここのおバカさん達。自分で自分を見つめよう

あんたも「自分で自分を見つめよう 」

盛り上がってきたな

あのさ、何かとんでもない勘違いをしているようだが

小田急・東急東横線は特定都市鉄道整備事業計画が認定された時点で、それぞれ混雑率が
208％・195％と滅茶苦茶混んでたんだよ。その時点で190を切っていた京王とは比較にならん。

それが小田急は乗客の減少で、東横線は目黒線の開通で漸く各々190・168％に下がったに
過ぎない。東横線は複々線化したといっても、東横線が8両・目黒線が6両に過ぎず、それで
京王並みの混雑度。しかも、これから田園都市線・大井町線改良で東横線へ流れるので、
再び上昇する。最混雑区間から離れすぎていたので効果もほどほどだった。

一方、小田急は元々最混雑時間帯に京王より1万人ほど多く運んでいたわけで、複々線化以外の
解決法がない。急行は認定された時期から既に10両だったしね。

複々線化してたら地価が目に見えて上昇？どうたか。京王よりも東武伊勢崎線・西武池袋線は
複々線完成と相前後して乗客が減少、今じゃ京王よりも乗ってないし、地価も沿線人口も減少傾向。

莫大な投資をしても、それに見合う増客・増収がなければ会社にとって何のメリットもないどころか
将来はそれが重く圧し掛かって運賃値上げに繋がる。交通費というのは削りにくい部分で、
10〜数十円程度の値上げでも年間で数千円〜数万円の増加になる。これは今の時代、家計にも
企業にも相当響くだろうよ。混雑緩和のためなら値上げ上等なんてのはよほどの金持ちか基地害でしょ。

結局は小田急の複々線化完成の遅れが京王混雑の引き金になってるっぽいんだよね。
あとは中央線の駄目ダイヤ。常識的に考えて杉並3駅は朝ラッシュ時こそ快速全通過にすべきだろうが。
どうせ快速を停めたところで長・中距離客で激混みだし、ましてや新宿までだと2駅しか通過しなくて所要時間の恩恵も小さい。
土休日の快速停車と引き換えてでもすべき行為。逆に東西線直通は全廃にして中央緩行を全部三鷹発にした方が杉並3駅は便利になる。
京王は全列車10両で走らせているおかげで、完成後の小田急複々線に匹敵する輸送力
(京王：10両×30本＝300両、小田急（予想）：10両×24本＋8両×9本＝312両）は確保しているのが大きい。
小田急複々線化による利用客転移も合わせて考えれば、京王が複々線化に手を出さなかったのは正解と見ていいと思う。

ん？混雑緩和だの増発は列車の速度を落とせばいくらでもできるわけで。
京王線が優等も各停も東横線並にしようとしたらだいたい乗車率190%ぐらいだ。

お前が何考えていようが中央線のダイヤは変わらないし
小田急は神奈川県から山のように人を乗せてくる。
駅勢圏が被る駅は新宿から各停で10分も乗らない所と
相模原線の一部の駅だけだ。23区内は道路網がヨワヨワだから
徒歩圏（せいぜい半径1km）が駅勢圏だと言われてる。

それに目的地が少し変わるだけで最初からどっちかのルートが有利になるから
大抵の利用者の選択肢は一つになる。誰もが新宿行く訳じゃない。

現に97年と2004年にかなり時間短縮したのに多摩センターと永山で僅かな効果があっただけで転移が殆どなかった。
小田急は複複線にすれば160％台半ばまで混雑が下がるとか言ってるが、
京王は現状169〜170％程度で上の数字と殆ど変わらず。混雑区間もそう長くない。
小田急は町田あたりで京王で言うつつじ位には乗ってる感じだ。
混雑感でも小田急に魅力はない。

>>770は>>768宛。

上でも少し議論になってたが売らないと言われたら
運が良くて長引くか、最悪事業自体が成り立たない、
地主に都合よくつくられているのが日本の土地制度。

着手しなかったとか、完成が遅れたとか、ダイヤが気に入らないとか
鉄道会社だけの責任にはならない。
「俺ならもっと早く複複線が作れる」と言わんばかりの奴がいるが
後知恵全開で言われても俺は信じない。せいぜい土地転がしがいいところだろう。

http://blog.livedoor.jp/yonezaki0410/archives/610179.html

>>770はアホ丸出ししまくってるな。

>>駅勢圏が被る駅は〜相模原線の一部の駅だけ
おいおい、最混雑区間の通過人員の約１/3は相模原線の乗客だぞ。
さらに、相線の利用客のうち約7割は小田急も選択できる永山以遠の客で、
これらの客が小田急に転移する事による混雑緩和は十二分に期待出来る。

>>それに目的地が少し変わるだけで最初からどっちかのルートが有利になるから
>>大抵の利用者の選択肢は一つになる。誰もが新宿行く訳じゃない。
では一例を挙げるが、多摩センター〜霞ヶ関・大手町だと京王新宿乗換丸の内線経由と、小田急新百合ヶ丘乗換or直通千代田線経由
が考えられるが、小田急が多摩線千代田線直通増発や所要時間短縮による利便性向上を行っても前者の優位を維持出来る根拠を示せ。

>>現に97年と2004年にかなり時間短縮したのに多摩センターと永山で僅かな効果があっただけで転移が殆どなかった。
輸送力増強をしてもいないのに所要時間短縮だけで転移があるかどうかって、アホですか？
そんなのまず小田急が歓迎しない。あくまでも輸送力増強と所要時間短縮による利便性向上によって、
混雑が悪化しない程度に転移を勧めるのが小田急のスタンスだろ。

乗客の経路選択を決定する因子としては幾つかあるが、通常挙げられるのは下記。
・価格
・時間
・快適性（空調を無視すれば混雑率）

＞相線の利用客のうち約7割は小田急も選択できる永山以遠の客
堀の内以西は乗り換え時間（移動時間＋平均待ち時間）、
上下移動の抵抗感を加味しなければならず、
京王に払った後小田急へも初乗り（相当分の定期代）を払う。
上記のように混雑ではせいぜい同率、残り2者で条件が不利になるから
大幅に転移する事は考えにくい。

＞では一例を挙げるが、
その通り。一例でしかない。ざっくりと都心部とくくっても、目的地近隣の駅は人により異なる。
霞ヶ関はそのうちのひとつでしかない。
当然駅が異なれば乗換パターンも異なる。
影響皆無とは言わないが、微々たる量だな。
その例では丸の内線と千代田線の比較も関係するし、
京王と小田急だけ比較しても意味はない。

＞所要時間短縮だけで転移があるかどうかって、アホですか？
上記のように最低でも利用者の経路選択には3つのパラメータが関わる。
他の2つが同一で1つが改善されればある程度の反応はあるが、その重みはパラメータにより異なる。

集団で評価する限り最も大きな決定因子は価格、次に時間、混雑は最後に近い。
時間と価格と言う手段を使ってしまった小田急が多摩線でそんなに集客できる訳がない。

下北沢近辺の複々線化でなお数分の時間短縮はあるが、同時期に京王も調布で
平面交差している相模原線のぼりは時間短縮するので効果は減殺。
混雑率予想は小田急の予測では京王並にしかならない。
加えて混雑に晒される区間長は時短効果を見込んでも小田急の方が大きい。
小田急利用者や田園都市利用者には魅力的に写るが京王利用者にはそうならない。

>>774
>>乗客の経路選択を決定する因子としては幾つかあるが、通常挙げられるのは下記。
>>・価格
>>・時間
>>・快適性（空調を無視すれば混雑率）
随分簡略化してない？少なくとも時間要素として運転頻度による待ち時間の多少、
快適性要素として着席の可能性も含めるべきなんじゃないかな？

>>混雑率予想は小田急の予測では京王並にしかならない。
>>加えて混雑に晒される区間長は時短効果を見込んでも小田急の方が大きい。
混雑率を出しても全列車平均だけ考えているようにしか見えない。
だいたい、緩急の混雑率がほぼイコールの小田急と圧倒的に優等が混んでる京王を比較して、
優等だけを見た場合に小田急の方が混んでると言えるのか？

小田急は、湘南新宿ラインの運転で少しは混雑緩和ができているのでは。

＞緩急の混雑率がほぼイコールの小田急
乗れば分かるけど明らかにイコールじゃないんで。

>>775
＞運転頻度による待ち時間の多少
>>774で書いたな。
＞相線の利用客のうち約7割は小田急も選択できる永山以遠の客
＞堀の内以西は乗り換え時間（移動時間＋平均待ち時間）、
＞上下移動の抵抗感を加味しなければならず、
＞京王に払った後小田急へも初乗り（相当分の定期代）を払う。

>快適性要素として着席の可能性
着席定員は定員の3分の1、ラッシュ時は定員の1.5倍以上も乗る。
影響が小さすぎる。
それに堀の内以西で最も影響の大きい橋本利用者には関係ない。
むしろ乗り換えたら着席できる保証がない。

無駄な乗り換えで生じる初乗り相当分に会社が定期代出すわけがないだろう。

今北でどの書込が同じ人なのか良く分からないけどさ。
とりあえず、
>>761には概ね同意だな。

時間価値\48/分(業務)とか\21(私用)っていう価値判断で行動しているのに、
その時間価値を利用者自身が自覚していないから、
政策決定の段になると、目先の\10\20の値上げや税金投入を極端に嫌がるんだよな。
（もっとも、時間価値の値の信頼性が低いから、あちこちで需要予測を誤るわけだが）

あと通勤路線は、市民の足の名の下に、自覚時間価値が底辺の人間どもに合わせた
廉価劣悪サービスになってしまう。
その点高速道路や特急・新幹線とかだと、貧乏人向け代替手段が用意されているから、
まあまあ妥当な料金設定ができる。

この手の数字得意じゃないので聞きたいんだけど

ttp://www.kentsu.co.jp/tokyo/news/p05011.html
ここで総事業費は京王線代田橋〜八幡山駅間が1020億円となっているんだけど

ttp://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-hyouka/20sinki/1_h19_047.pdf
ここでの総費用は465億円になってる。
この費用が東京都の負担としても、通常の一割負担だと京王の負担額多すぎるよね？

ということは調布の時みたいに施設改善やるのかな？それとも桜上水車庫の移転費とか？
金額見ると複々線化の様な本格的な改善はなさそうだけど。

ただそれぞれの事業費の算出が同一の物か分からないから、
比較していいのかも分からないorz

【小田急】住んでみたい沿線ランキング３【京王】
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/estate/1216651870/

単純で面白いね

複々線に関してほぼ逆の策を講じた会社線が
隣を走っているのは面白いね。
選択を楽しめる。

小田急の場合、特急が走っている分、複々線の意義が大きい。

それは京王も同じようなもん

日中ダイヤ
高幡不動以西は相鉄みたいにしても所要時間は大して変わらん
あと分倍とつつじに止めて、毎時6本、新宿ー京王八王子は40分で高尾線は毎時3本
特快と2〜3分しか変わらん
相模原線は毎時9本、調布以西各停、あとは烏、桜上と高井戸、笹塚停車で橋本ー新宿44分
各停は6本多摩動物公園発、これが一番

　株価　小田急＞＞京王
　

株価なんて単純に比べても仕方ない。
上場廃止前の西武だって株主偽装で
吊り上げてましたからｗｗｗ

いまやってるシールド工事のせいで線路が沈下して徐行運転になったって友達から聞いたんだけど
最近の話なの？

下北沢再開発しろよ。
世田谷の駅前はどこもショボい。
大きく感じるのは東急の二子玉川くらい。

嫌なら、空いてて速い西武線か東武線沿線に引っ越せ。

嫌なら株買って株主総会で文句言え

＞７５８
田園都市線みたいに混雑していても、あわれなだけ。

京王線沿線のパラダイス通勤法を少し伝授。

初台〜笹塚：京王新線利用（笹塚は始発駅）
代田橋：駅北；丸ノ内線利用、駅南；井の頭線利用
明大前：井の頭線利用
下高井戸〜千歳烏山：駅北；井の頭線利用（富士見ヶ丘発は2本に1本が始発）
調布市内；駅北バス便地域；三鷹から中央緩行線（始発）利用、吉祥寺から井の頭線（始発）利用
武蔵野台〜多磨霊園：西武多摩川線→中央快速線（武蔵境）→中央緩行線（三鷹始発）利用
東府中〜府中競馬正門前：駅南；西武多摩川線（是政始発）→中央快速線（武蔵境）→中央緩行線（三鷹始発）利用

鉄道網が発達している東京都内を走る京王線は、並行する代替路線が多いので、
すし詰め電車が嫌なら、結構、別の方法が選べる。
9月16日に田園都市線が朝のラッシュ時に鷺沼駅の信号故障で止まった時は、
乗客80人が酸欠などで倒れ、ニュースにもなる大混乱となったが、
10月6日に京王線が朝のラッシュ時に南平駅の人身事故で止まった時は、
ニュースになるような大混乱はなかった。
代替路線が多数存在する恵まれた京王線と、電車が止まったら最後の悲惨な田園都市線の差だな。

てかさ、複々線化しろとか言ってるやつ京王乗ったことあるの？
元が路面電車なこともあって、線路のすぐ隣が家。高架化も難しい状態。
仮に京王が無理やり高架複々線にしたとしたら、何万人単位の人が引っ越しを余儀なくされると思うのだが。
２層高架にするにも、橋脚置くスペースもない程狭い。
残るは地下化だが、地下も限りないスペースで、法律でいろいろ決まってるし、環境問題、地盤沈下、振動、騒音問題がある。

複々線化はかなり頑張らないと無理だぞ。
小田急や東武みたいに線路脇のスペースが空きすぎている所とは事情が違いすぎる。

追加だが、「高架化する際には、脇に側道を整備することが義務付けられた」らしいぞ。
確かに小田急の高架の脇は道だらけな気がする。

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E7%B7%9A%E5%BF%AB%E9%80%9F#.E8.A4.87.E3.80.85.E7.B7.9A.E5.8C.96

そうなると相模原線を調布に合流させずに多摩川からそのまま
渋谷に伸ばしますか。…なんか東急みたいになるな。

＞７９５
複々線自体の工事の影響は少ない。

そこで大深度ですよ

>>799
一番簡単に作れるのが大深度だろうな。
それ以外だと沿線民の反発が激しそう。
というか立ち退き何件くらい必要なんだろ…

問題は莫大な工事費をだれが出すかだと思う。
てか膨大な数のエスカレーターになりそう。

ちょっと前なら世界中に金が余りまくっていたわけだが
たぶん今も需要不足のトレンドは変わらさそうだねえ

とりあえず
１、各駅停車を全て１０両にする。
２、優等列車は１１両にする。１両目と１１両目を駅交互にドア開閉。

笹塚〜調布だけでも複々線化すれば新線新宿系統と京王新宿系統に分けられるので混雑がかなり緩和される。

地下化するまえの今、再考の時だ。

とりあえず
３、二階建て車両の導入。無理かなぁ。

>802
１は朝ならすでにやってるけど…
上りラッシュ時は全１０両化
昼間は８両で十分。

>803
問題は
・高架化の場合、立ち退きした人数千人の家確保できるか
・地下化する場合、土地の所有権は地下にも及ぶから、トンネルが私有地に飛び出すことは問題
・東京都が立体交差化の分の補助金を出すか（立体交差化は東京都から補助金、複々線化は鉄道事業者負担）
・地元民の反発（小田急みたいに裁判沙汰になるかも）

京王電鉄単体でどうにかできる問題ではない。
京王は隣走ってる小田急や中央と比べて混雑率そんなに高くないから、東京都がやる気出さないと思う。
参考 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html

本スレ見ると八幡山までは高架で明大前は手を加えるみたいだな
・・・複々線？明大前が2面4線になればまだましか・・・

混雑緩和ができれば、東京都にとっても有益なはず。

>>806
今年度の事業計画には、
代田橋駅〜八幡山駅付近連続立体交差事業の認可・着手に向け、事業主体である東京都とともに都市計画変更手続きや環境影響評価のための調査設計を行います
とか書いてある。
明大前が2面4線化するかどうかはわからないけど、高架化はするつもりらしい。
まあ何年後になるかわからないけど。

>808

>780を見ると、ただの立体化にしては今回も京王負担が大きいんだよね
複々線って程ではないから手を入れるなら、明大前以外ないかなと思った。それは現時点では妄想だけどｗ
桜上水の車庫、立体化のときどうするんだろ？

桜上水は地上のまま残しといて連絡線でもつけるのかね？
桜上水発着列車がなくなりそうだけど。

朝のラッシュ時は、
思い切って急行を減らして替わりに快速を増やすとかは？
調布以東の区間は急行はすぐノロノロ運転、停止信号で駅手前でストップ、
快速にして仙川や八幡山、下高井戸も止めちゃえば
そういう事（ノロノロ、ストップ）を減らせるはず。

>>811
そんなことするんだったら調布〜新宿全部各停にした方がいい
混雑の偏りもなくなるし

てか全部各停にした方が今の急行より速くないか？

調布〜新宿各停の通勤特急キボン

特急じゃねぇｗ

京王お得意の途中駅種別変更を多用してみては？
急行調布 調布から各停新宿
通快調布 調布から各停新宿

通勤快速と快速が一緒になるな…

ただ、この案は結構いいと思うぞ。

そもそも朝ラッシュダイヤや車両等から見受けられる京王の狙いは
各停の10両化と優等の頻繁停車によって各停の駅停車時間を極力切り詰める事にあるんじゃないのか？
その事で高加減速車導入の必要性も無くなるから京王は実際そうしてないわけだし。

都営新宿線を調布まで延伸すればいいんじゃね？

もしも大深度やるなら、調布から東京駅まで無停車で繋げるといい。
所要時間20分くらいだから、東京の交通システムが大きく変わる。