【ボーイング】B787について語ろうPart23

Dreamlinerこと、ボーイング社が開発終了して、最近飛んでいない
B787型機のスレッドの23個目です。

公式サイト
HOME: 787型機の概要
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=44442&aContent=787
Boeing: Commercial Airplanes - 787 Home
http://www.boeing.com/commercial/787family/index.html
Boeing's New Airplane
http://www.newairplane.com/787/

前スレ
【ボーイング】B787について語ろうPart22
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1360280117/

前スレのアレ、パッと見で4〜5箇所ほど極めて疑わしいか意図的なミスリードを誘う記述があるな。
何より、海外の関係各社について一言も触れてないあたりが嗤える。

>>2
指摘は具体的に

（２００７年１２月７日朝のＮＨＫニュースより）
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに１０年間にわたって滞納されていた問題で、日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の４０００坪の借地料が年間２５２万円と相場と比べて安いうえに、１０年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後５年間は年間１０００万円、その後は年間１５００万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし３月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。



福岡空港の借地料は、８４億円/年÷１１９ｈａ＝７０５９円／�u・年 です。
一方、東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である４０００坪で年間１５００万円とは、１５００万円/年÷４０００坪÷３．３�u/坪＝１１３６円／�u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりも、６倍以上も高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７０５９円／�uということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５３００円／�uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、１０万円／�u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか？

福岡空港の借地料は年間８４億円。１日当たり２３０１万円。
福岡空港の借地料を受けている地主は約８００人。１人当たり年間１０００万円（寝てても入ってくる）。

>>3
GH-429fという製品を調べればわかる

>>5
すんません。シロートなんですけど、GH-429fをググってもヒットは３件で、
データシートはおろか、メーカＨＰもでないんですが、どうしたもんでしょうか。

へー

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1360280117/964
964 名前：NASAしさん[[email protected]] 投稿日：2013/03/03(日) 01:29:44.96
セルバランサーとは。

まず各セルの電圧をはかる。これはセルの個数ADCつけてもいいし、
マルチプレクサーでもいい。
GSユアサのセルバランサーはシャント式。つまりそれぞれのセルに並列に抵抗をつなぐが、
それにスイッチがある。

充電終了後に（ここが大事。充電中は動かない）、電圧が高いものがあれば、
電圧が一番低いものに合わせる。(シャントする＝無駄に抵抗に電力を食わせる）

しかしマヌケな設計。
これを繰り返すうちに相対的に一番電圧があがらない＝劣化の進んだセルに
一番多く充電することになる＝劣化がすすむ＝電圧がますます上がらなくなる。
もうひとつは充電終了後にセルバランサーが動く。充電中には動作しない。

とすれば充電終了電圧時にはアンバランスということになり、電圧の高いセルは
マージンがなくなる。


そこでセルバランスがある程度くずれたら、このユニットは寿命とBMUが信号をだす。
あるいはコンタクタで切れる

ただGSユアサのSOCが欲張りすぎた。定格にマージンがなかった。セルバランス不良で
劣化発火したというわけ。

だからボーイングはステンレスの上部な箱にいれて、セルを各分離し、それぞれから
ベントチューブを出す。

それと同時に充電条件をかえて（充電終了電圧と放電終了電圧の間を狭くする）
マージンを作るのだよ。しかしGSユアサってだめな会社だね。トヨタとかホンダとか
めいっぱいSOCを狭く使っている。用心深い。ユアサは容量を多く見せかけるためにSOCを
目一杯に設定した。組電池でそういうことをすれば発火は必至。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1360280117/967
967 名前：NASAしさん[[email protected]] 投稿日：2013/03/03(日) 01:52:08.96
ちなみに

リチウムコバルト電池は釘差しや温度上昇で熱暴走する。
リチウムマンガンやリチウム鉄は釘を指し手も熱暴走までいたらない。

リチウムコバルト電池は放電終了が４。２Vだが、４。８ー４。９Vで熱暴走に至る。
つまり充電終了と熱暴走には０。６ー０。７Vしかマージンがない。
これはユアサがデータだしている。ただしこれは２５度のときであり、
発熱しているとさらにマージンが減る。セルバランス不良と発熱で発火する。
もうひとつは、デンドライト。

７８７は充電は当初定電流で充電し４V付近から電圧を監視4.2Vで充電終了とする。
充電を終了するとセルは４V＋を示す。バスからは３２VDCがはってきている。

問題はセルバランス。劣化内部抵抗上昇で例えば３。５Vまでしか上昇しないセルが
４個あると、合計が３２Vでも正常なセルには４。５Vかかることになり、ほとんど
マージンがなくなる。こうなる前にBMUが電池劣化で赤旗をあげなければいけない。

問題は関東某は、湯浅のデータシートでBMUを作った。関東某はフライトレコーダーや
ボイスレコーダーを作る会社で一応電子的な技術は十分ある。しかし、湯浅の
楽観的な仕様に即して作った。また電池からは可燃性ガスが出るとは聞いてなかった。
いや熱暴走すれば出るが、BMUがその前にコンタクタで充電を止める、赤旗を
あげて降参するから、発熱ガスの雰囲気で動作することはない前提で作った。

しかし湯浅のデーターシートは楽観すぎた。SOCの幅もDODの幅も性能かつかつ、
ちょっとでも劣化したら発火するデーターだった。

今は日産や三菱にEVはある。しかしそれらはもともと発火しにくいリチウム
マンガンである。おまけに５年使用で８０％の性能確保のため、絶対定格
より相当SOCを狭くしている。もっとも臆病なのはトヨタで、NiHもLiも狭い
SOCでしか使っていない。プリウスPHVなどは１０年リチウムで実地試験して
きたにもかかわらずSOCを狭く設定している。プリウスαではSOCの幅は
LiもNiHも同じに設定している。

まあ関東某は悪くない。湯浅のデータシートを信用しただけだから。同様に充電器
のメーカーも湯浅のデータシートを信じて充電電圧を設定した。だから悪いのは湯浅。


まあBMUが異常を感知してシャットダウンする前に二個発火しているということは、
BMUがアラームなりシャットダウンをする条件が甘かった。つまりセルにそれだけの
マージンがなかったということね。

なんか委員会とか知らんぷりしているが、旭化成にいるリチウムイオン電池の
発明者なり、長年作っているサンヨーなりに聞けば、すぐ分かること。日本の
委員会なんか、結論を出すつもりない。米国FAAが決めたことを真似るだけだから。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1360280117/968
968 名前：NASAしさん[[email protected]] 投稿日：2013/03/03(日) 02:10:35.75
しかしGSユアサのおかげで、リチウムイオンを業界全体で注意深く育ててきた
他にメーカーや、機器メーカーみんな迷惑している。いや日本だけでなく
中国やフランスのメーカーも迷惑しているだろう。そもそも外国に電解液を
提供している日本の化学メーカーも迷惑している。

おそらく、今一番迷惑しているのは、EVメーカーだろう。おそらくリチウム
イオン危ない、飛行機2機で発火、ボストンの７８７は飛行時間わずか１６０
時間で発火。ANAのは1年に１０回以上交換（定格は寿命２年なのに）していた。

とすればリーフもiMievもぱったり売れなくなる。これらは１万台近く出ているが
発火した国産EVはない。韓国製や中国製のLi電池をのせたボルトや中華車は衝突の
あとに燃えたが、国産EVはまだ燃えていない。

自動車よりさらに信頼性が必要な航空機に、あぶないリチウムコバルトをよくばった
定格でのせて、強度もないペラペラの筐体に、隙間無く電池をつめ、BMUを裸で実装し
ガスをぬくベントもつけずに、しかも相当数不良をだしていながら、黙っている
GSユアサは犯罪的だね。ユアサよ。お前は原因知っているだろう。お前のおかげで、
まじめな電池メーカー、機器メーカー、もちろん東レも三菱も富士も川崎も
トイレ屋もシート屋もみんな迷惑しているぞ。いや世界中迷惑している。
減便になって、受験シーズン、進級、就職、転勤、移動、一番忙しい時期に
受験生もサラリーマンもみんな迷惑している。GS湯浅よ。お前は国辱だ。

リチウムイオンガー、じゃないけど、

燃料タンク内のケロシンは、空気中濃度高すぎて、着火することはない。
だがリチウムイオン電池は自分で酸素を発生して、燃焼するという。　消火器も効かない。
http://www.gear-m.co.jp/lineup/lithium/
（ただしつい先日、リチウムイオン電池にも効く消火器作ったと発表した会社の株価があがったそうだ）

死にものぐるいで重量削ってるのは分かるが、止めておいたほうが良かったのでは？

前スレで書いといてことだけど，配線ミスについて

B787 の配線ミスは，ANA 高松の事例

http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2005Z_Q3A220C1CC1000/
http://www.asahi.com/shimen/articles/TKY201302200795.html

の他にもあった．1月の記事だけど

ユナイテッド航空、「787」の配線ミス発見

http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887324890804578230143108035914.html

米ユナイテッド航空は8日、前日に日本航空の旅客機ボーイング787型機「ドリー
ムライナー」でぼやが発生したのを受けて自社の保有する同型機を検査した結
果、1機で配線ミスを発見した。関係筋が明らかにした。

　同筋によれば、ユナイテッドはキャビン床下にある小部屋内の補助動力装置
（APU）につながる電気系統を調べた。その結果、APUバッテリーの電線の束が
誤ってつながれていることが分かったという。

今読むとまともなこと書いてそうで、ぜんぜんまともじゃないな
適当に書いているだけだろう

>>13
　3 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2013/03/03(日) 16:06:26.23
　>>2
　指摘は具体的に

逆にどこが正しいのか具体的な指摘を頼みたいぐらいだ

>>15
どこか間違っていることの証明は簡単。
一つ指摘すればいい。

全て合っていることの証明、これは極めて難しい。
悪魔の証明と変わらんよ。

>>8-10の書き込みに対してソースが出てない以外では明確に否定する話が出ませんねー
言い掛かりしか付いてなくてワロタ

>>8-10
７８７でそれが起きているという報告書でもあるのか？
電池屋の想像ならもっと手短に。

>>10
こりゃあ、詭弁だよ。

最後なんでユアサに全部の責任を結ぶんだよｗ

言い掛かりの次は詭弁と言ってみたのか
ユアサ擁護厨苦しそうやのー

>>17
本人乙過ぎて笑うしかないなｗ
3.5Vまで上昇しないセルが8セル中半分の非常に希有な仮定だけでなくて
「SOCの設定が欲張り過ぎた」事への明確なソースがない
内容がそれだけ真実味を帯びている体ではあっても事実なら漏洩に他ならないし、
虚偽ならそれはそれでﾌﾟｷﾞｬｰされるだけだが

>>21
本人と思ってるなんて被害妄想すぐるw
もはや断末魔www

とりあえず判断に困るので保留

FAAはリチウムイオンの使用許可をさっさと取り消した方が
もろもろ被害が少ないと思うのだが。
火が出るはずのないものから火が出た、そして調査もできないというだけで
充分な取消理由だろう?

>>21
＞明確なソースがない
こういう真偽不明な内情暴露風情報に対しては、”ソースがない” っていうんじゃなくて、
”○○のデータシートの数値と異なる” のように、否定側がそのソースを提示しないと、
図星を突かれているって思われちゃうよ。

>>21
非常に稀有な仮定（笑）
787はボーイングの評価の200倍以上の確率変動が起きてましたが。
発煙どころかJAL機では火柱まで目撃される始末。
ほんと稀有な事象ですねえ。ニヤニヤ。

>ボーイングの評価では同機のリチウムイオン電池の発煙の確率は
>航行時間1000万時間で１回未満とされていたものの、「787の
>航行時間は合わせて10万時間未満だったが、２週弱の間に２機の
>バッテリーで発煙トラブルが起きた」と指摘。

>>24
航空安全の見地からはそうかもしれない。
だけど、何とかここを技術的に克服してより安全な電池開発につなげてほしいと思う。

仮にここでＦＡＡが否定に回れば、リチウムイオン電池に対する大きなマイナスイメージとなり、
技術開発の失速につながりかねないと思う。

>>26,22,21,20,29,17
（笑）とか、ニヤニヤ、ワロタ、www草は、いらないから。（N速＋じゃないし）
もっと建設的なやりとりをしようよ。

>>27
燃えないバッテリーよりは
燃えても大丈夫な改修の提案がされて驚いた。
ボーイングは事態を把握できていないと思う。

>>26
>787はボーイングの評価の200倍以上の確率変動が起きてましたが。
全てがセル電圧の低下と不均衡が原因ならそうだが憶測と希望的観測だけで統計に入れるアフォがここにいますな。

>>19
文面に、要求仕様を出したか少なくとも仕様策定に関わってる筈のタレスの名が一切出てこないんだよな。
この段階で、開発過程に関する内容が一気に胡散臭くなる。
さらに、ユアサと「某関東」の関係も非常におかしい。意図的にユアサが主導したような書き方になっていて、責任の全てをユアサに誘導する様になってる。
そして、書いてある事全てにソースあるいはそれを想起させる記述がない。専門用語で誤魔化す努力はしているが。
これに対して反駁側にソースを出せというのは、典型的な詭弁の構図だ。

タレスに入って明日で１ヶ月も経過するのにNTSBより何の発表も無い。逆に日本の捜査の方が伸展し、最後は被告たるGSユアサからFAAに先を越されて見解をぶちまけられる。GSユアサじゃあなくてNTSBの面子丸潰れですね。

>>16
少なくとも言い出した人は証明しなきゃいけないよね
それが本当かどうか

>>32
FAAには、ユアサの弁解は面子を保つための戦術である、とみなされているようです

Several FAA officials seem to believe that GS Yuasa’s contention was a face-saving tactic, aimed at diverting attention and criticism from its batteries.
http://japandailypress.com/battery-maker-gs-yuasa-boeing-disagree-on-787-dreamliner-fixes-2824278

>>25
逆に真偽不明なものを都合良く信じるのもおかしな事だがな

一般人がソースが無いって指摘しただけで図星とか
一般人のどんな図星ついてんだか意味不明だな

>>16
全て証明しろって言っるんじゃなくて
情報源出せよって話だ
あれだけの情報じゃ事実なのか妄想なのか判別つかねーんだから

調査に不可欠なBMUに必要な保護を施さなかった点については
NTSBはGSユアサにかなりイラッと来てるのではないだろうか。

>>35
私、>>25を書いた一般人（航空、電池業界関係者でないという意味）だけど、
>>8-10は否定材料がないから、かなり信じかけている。

私は、国内で切磋琢磨してきたであろう日本の大手メーカである、ユアサに
品質上の問題なんて、あろうはずがないと信じる者ですが、>>8-10は、
私のこれまでの思いに、疑念をもたらしているのは事実です。

だれか、正攻法で>>8-10を否定してくれると本当に嬉しいんですけど。

このスレのユアサ擁護厨にはとてもとても>>8-10を正攻法で論破出来そうにない。

>>31
組電池の内部はGSユアサの管轄だろうに。
仮にタレスが指示してようが、GSユアサの判断だろうが、関東某からみたらGSユアサの指示。

詭弁の典型乙ですな。

今、Ｅテレで面白そうなのやってるよ。　（ちなみに>>38です。>>28もですけど）

　　地球ドラマチック
　　　「分解！巨大メカ(１)〜大型旅客機の秘密〜」

※実況はしちゃダメ！

セルバランス不良だけでは、飛行数百時間の短時間で発火しないし、膨大に行っているであろうテストもパスしないと思われるのだが。
そしてマージンの妥当性は発火テストによって定量評価されているのでは。

>>41
必死だな

>>43
必死もいらない。
　28 自分：NASAしさん[sage] 投稿日：2013/03/03(日) 21:02:33.42
　（笑）とか、ニヤニヤ、ワロタ、www草は、いらないから。（N速＋じゃないし）
　もっと建設的なやりとりをしようよ。

必死だなwww

>>8-10 ＝ >>39

このスレのユアサ擁護厨にはとてもとても>>8-10を正攻法で論破出来そうにない。

http://science.slashdot.jp/comments.pl?sid=591909&cid=2318191

同じ人だね。
スラドでも個々の内容に突っ込みはない。

>>48
個々のって一つしかコメント付いていないじゃんw
それも補足が欲しいって書いてあるだけ。
印象操作乙

>>49
「論拠が示されていない」という総合的な指摘はあるが、セル劣化対策不足、放熱対策不足、マージン不足などの「個々の指摘」に対する反論の提示はされていない、の意味。

車載は発火しないようにGSユアサもマンガン系なのに、なんで航空機がコバルト系正極材なのだろうな。
安全性をどの程度保証しているのか、ボーイングとFAAはバッテリーの試験項目を公表すべきなんじゃないか。
それとも飛行機には衝突事故がないから串刺し試験なんてやってないのか？

＞31 ：NASAしさん：2013/03/03(日) 21:34:08.03
＞ >>19
＞ 文面に、要求仕様を出したか少なくとも仕様策定に関わってる筈のタレスの名が一切出てこないんだよな。
＞ この段階で、開発過程に関する内容が一気に胡散臭くなる。
＞ さらに、ユアサと「某関東」の関係も非常におかしい。意図的にユアサが主導したような書き方になっていて、責任の全てをユアサに誘導する様になってる。
＞ そして、書いてある事全てにソースあるいはそれを想起させる記述がない。専門用語で誤魔化す努力はしているが。
＞ これに対して反駁側にソースを出せというのは、典型的な詭弁の構図だ。

またもや、電気、電子に無知な仕様書厨が出てきたようです・・・

＞コンタクタは「接触器」であり電流を遮断する機能はない
＞どのような仕組みで充電遮断を行なっているのか

とか、馬鹿丸出しなことをホザいて、あれだけ馬鹿にされたというのに・・

>>31の電気、電子に無知な、大馬鹿ネトウヨ仕様書厨は３年ＲＯＭってろ！
と何度言われれば判るのでしょうか・・・

ネトウヨってどこに行っても邪魔なことしかしないねえ　・　・　・

＞944 ：NASAしさん：2013/03/02(土) 17:37:18.53
＞ >>943
＞ 電池電圧を均一化するというより、どれか一個でも過充電しないようにするためのものだよ
＞ それぞれ直列につながっているのだから、どれか一個充電を止めるとか、
＞ 電圧を下げるなんてことはできない

＞ つまりどれか一個の電圧が上がってきたら、そこで全体の充電を止めてしまうのさ
＞ だから、セルが一個でも満充電になってしまったら、他のにまだ充電できてもとまってしまうだけの仕組み
＞ だから歩留まりが悪いというか、効率が悪いというか、多少のロスがどうしても発生してしまう

>>31は前スレの>>944でセルバランサーについて上記のように述べて、さんざん馬鹿に
されてもいます。ほんとに３年ＲＯＭってしっかり勉強してから自論を述べていただき
たいものです。

>>31がこのスレでやっていること

ユアサに問題あり・・・と書くと、「それは何かの陰謀だな」・・と言い
↓
そんなことはない、これは正論だろう・・と書かれると
↓
別ソース出せ、証明しろ、専門用語は俺にはわからないから詭弁だ
↓
そんな悪魔の証明は難しい、それならお前が証明しろ
↓
馬鹿げた自論を得意げに披露
↓
また馬鹿にされ、３年ＲＯＭってろ

この繰り返し

日本人は、ぶつからない車を作れと言う。
アメリカ人は、ぶつかっても生存できる車を作れと言う。

故障モードで自己消化特性の無いLi-ion電池を、航空機に使う是非については
色々意見があると思う。

ただ、電池の種類が何であれ、充放電時に大きなエネルギーを扱うことは
変わりはなく、発火の危険性は常につきまとう。
設計時にイヤというほど保護回路をつけても、それをかいくぐるように漏電は
おこるものだ。TWA800便も、パワー系の配線が信号系に漏電し、それがたまたま
燃料タンクの油量センサに回り込んで燃料タンクを爆発させるなど、設計時に
想像する者はいなかった。

特に民間航空機は、重量との戦いの中で常に「ギリギリ」の設計が求められる。
自動車だったら、異常があったら止めて車外に逃げればいい。
些細な異常でもヒューズを飛ばしていい。
しかし航空機は、異常があっても180分間飛び続けなければならない。
電気系統に異常があっても、遮断していいかどうかは、
その異常の危険性と下流のアビオニクスを止めてしまうことの選択を迫られる。

不幸にしてバッテリーが燃えてしまったときに、それ以上被害を大きくしない
ようにする対策をとることは、「航空機としては」妥当な対策だと思うけどね。

根本原因はさておき、分厚いカバーでお茶を濁す方がニッカドや鉛に逃げるよりはマシってことなの？

>>58
リチウムイオンからニッカドにするとなると、変更箇所が多くなり、
認可の関係が時間かかりすぎるからでしょ？

また発火しても「燃えても大丈夫なように対策済みですから」で飛ばし続けるの？
顧客からのイメージ的にあり得ないんじゃないかなあ。
時間がいくらかかったとしても、バッテリーを燃やさない対策は結局必須でしょ。
ニッカドに戻すか、リチウムイオンのままだとしても車載と同じマンガン系かSCiBには変更しないと。
いつやるか？今でs(ry

>>60
最終的に変更するかもしれないが、いずれにせよ発火対策は必要。

自動車は、事故による外力を常に意識する必要があるが、
民間航空機の場合は、電池に外力がかかる位機体が損傷しても
電池が守られることのために重量増加は許容しないでしょ。
その時は人が先に死んどる。

当面の対策と抜本対策は別だわな
抜本対策まで待たない場合の是非はともかく

ところがボーイングは暫定的対策ではないと明言しているから
これは運航再開まで、もしくは運航再開後に一悶着あるよ。

毎日どころか毎分毎秒札束が飛んでいくような状況では幕引き急ぎたくもなるw
しかし言い張るしかなくなってる状況ってヤバいな
馬鹿じゃないだろうから当然プランBもパラでやってんだろうけど

>>61
電池かかる異常な力は、機体の外から来るとは限らない……爆発物がすぐ隣に。
機体を守るためには、車載と同様の破壊耐性は必要だと思うよ。

>>64
ボーイングとFAAが官僚過ぎて、リチウムイオンという新規の危険な技術を正しくハンドリング出来ていないとしたら。

車業界が払っているリチウムイオンバッテリに対する細心の注意を、航空機業界が払えていないことはすでに露呈した。
ANAの客がまた787に喜んで乗るにはどうしたらいいか? 発火物を取り除く以外の手は無いと思うのだが。
お上の保証さえあれば案外無頓着なものだと期待するか？

＞ところがボーイングは暫定的対策ではないと明言しているから

暫定的対策です・・・と言うと、ＦＡＡから運航再開の許可は出ないだろうから

間に合わせ対策に許可出す責任など怖くて負えんわな

暫定的対策なのに恒久的対策と偽って許可取って、あとで恒久的対策済みのバッテリーと置き換えれば無問題?
ボーイングにとって危ない橋じゃないか、それは。

さすがに１年も運行再開できないとボーイングもつらいのではないか。

バッテリが発火しないようなものにするのが一番よいだろうが、早期の運航再開の
ために防火、防煙対策が万全ならばＯＫなのではないだろうか。

７８７は他にも問題出る可能性もあるのだし・・・

>>70
それでボーイングはよくても、乗る客がつらい思いをするぞ。
「当機の発火対策は万全です」→発火→「発火しましたが発火対策は万全なので直ちに運航に支障はありません」→緊急着陸・緊急脱出
そういう懸念があるというだけで嫌すぎる。

>>71
あのね、何にでも完全、完璧ということはないのですよ。特に、最新技術満載機
ともなれば・・・

そりゃ、発火原因まで完全に究明されて対策されるのが理想だが・・・発火した後の
対策が万善となっていれば問題はないはず。

懸念があるから・・と言ってばかりいると家から一歩も外に出られなくなるのと
同じです。

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:6b781387-24b7-4ecb-b8d0-bfc161f81f03

>>72
技術に完璧はないのは同意だが、
飛行中の発火という事象について最新技術だから許容しろというのは賛同しかねる。
FAAも787で許容しているのは1000万時間に一回未満の発煙で、発火については許容していない。

故障、整備不良でエンジン、ブレーキから発火することだってある。
、

タレスで調査が止まってるな
あそこでなんかあったのかな

>>74
＞FAAも787で許容しているのは1000万時間に一回未満の発煙で、発火については許容していない。

ＦＡＡが許容したから大丈夫というものでもない。現に、今回の電池はその使用を許要していてこうなったのだから。
ボーイングの防火対策を君の眼、頭脳でどう判断するかでは？・・・判断力なければ、仕方ないから家から
一歩も出ない方が安全だよ。

いや、今も昔もこれからも発火は許容されないだろ。
ボーイングの対策は発火した便が地上まで戻るためのもので
戻ったあとは787全員正座でお仕置きだ。

今日岡山空港発のA320乗ったけど
窓から寂しく787が止まってるのを見ると泣けてくるわ
もう何ヶ月になるんだろうか？
正月は乗った気がするけど

>>79
間もなく羽田にフェリーされるよ

>78
航空機の内装が燃えることは許容されないが、今も昔も火災による有毒ガス発生が無くせないようなもんだな。

>>80
フェリーってことは飛んでくってことだよね？
飛ぶ姿が久々に見れるのかあ

>>80
JA808Aだな。こいつも飛行禁止直前は何度も故障してた。

放置機戻すだけの飛行許可が出るとなればフランクフルトのJA805Aや熊本のJA817Aとかも戻すんだろうな。

JA804AとJA829Jは最後まで残すだろうが。(修理可能か？)

>>83
最終的に羽田のドックに入れて整備しないとね

>>81
第三種又は第四種な訳だが、どっちも燃えないか？

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE91R00A20130228
> ７８７型機の改善策、Ｇ Ｓユアサがボーイングと 異なる見解＝報道

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE92307520130304
> ７８７改善策に自信、承 認得られ次第導入・運行 再開＝ボーイング幹部

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE92305P20130304
> 焦点：７８７型機問題、 米当局の監督体制に疑問 の声

FAA・ボーイング・GSユアサの三者体制では安全な航空機用バッテリーは作れないことが「実証済み」であるのに
改修にあたって体制には変更がないところに強い不安を感じます。

もう787に喜んで乗る人はいないでしょ。

>>87
いや乗る乗る　喜んで

>>82
舟で運ぶんだろ

>>88
貸しきり状態かもな

じゃあおいらも乗る
貸切ならCAとムフフ・・・

>>89
787を運べる船は見てみたい

>>91
ちょっとまったぁー！

横須賀のジョージワシントンで運ぶ

消費者はまだ当局や航空会社やボーイングを信頼している。彼らが大丈夫だと言って787の運航を再開すれば、普通に(一部は喜んで)乗るだろう。

それだけに、発煙・発火が再発するような事態になったら、信頼を失うという被害は787に留まらず甚大だ。
万全を期さなければならないのだが……

消費者を舐めてはいかんよ。
失った信頼を回復するのは容易ではない。
何せ命がかかった乗り物だからね。

>>75
エンジンやブレーキは発火の原因になる。だから設計の不備や故障・整備不良で発火することがないように全力を尽くす。

バッテリの設計は、これで全力なのだろうか。怪しい。性能上の要求でリチウムイオンが不可欠だとしても、なぜマンガンでなくコバルト系。

>>97
おそらくは、軽量化、コンパクト化、ローコスト化に全力を尽くしたのだと思う。

現在は・・・「早期の運行再開」に全力投入中のために電池の種類を変えるのは
後回しにしているのだろう。

ボーイングといえば727。
歌にもなった旅客機は唯一無二。
吉永小百合と橋幸夫デュエットのヒット曲
「そこは青い空だった」で「夢のジェット機727」と歌われてる。
♪
　北の端から南の端から
　夢のジェット機７２７
　恋をしました、おあいては
　紺のスーツに　紺キャップ
　あゝそこは青い空だった
　日本の青い空だった
♪
http://www.youtube.com/watch?v=qe6zVn5KGWw

今のタイミングで慌ててリチウムイオン電池の基本設計を変更すると、また想定外の不具合を引き起こす可能性が高くなる。
本来は性能が低下しようが直ちにマンガン系にすべきだけども、運行再開のためには目をつぶるしかないな。
そのリスク軽減のためにベントを設けるわけでしょう。

>>99
カスラックの者ですが。
音楽著作権についてお支払いを...

#マジで歌詞の複数行の引用は避けた方がいい

メーカーの都合がそのまま通るようならFAA要らんな。
NSTBには抜本的改善を命じる権限はないの? 原因調査できていないうちに運航再開したいなら、発火要因を取り除いてくれとオーダーするのは
筋が通っている。

NTSBだった。

>>100
慌てず落ち着いて必要な時間をかけて、基本設計を変更する以外の選択肢をここで選ぶと、
787とボーイングにとって致命的な結果を招くことになる可能性は、低くないと思うよ。

それとも、対策済みの機体が空でまた発煙しても「対策済みだから問題ない、バッテリだけ交換すればいい」で通るほど緩いの？

なんか怖いんだよなあ。
いやな感じがする。

>>103
NTSBはたしか米国大統領でも口を挟めない権限持たせてるんじゃなかったっけ
だから政治的な問題で大統領が調査を辞めさせる事はできない筈。
原因を追求、報告が主だから、突き止めるまでは口出せないのかもしれないけど

テスト中に電装系燃えてもちゃんと生還した実績はある機体なので
人が死ぬ心配はないよ

生死はパイロットの技量にもよるしな。

>>104
ユアサ擁護厨に言わせれば問題ないんじゃない？
俺は乗らずに様子見るがな

後悔先に立たず・・・だな

俺は乗る

>>108
テストパイロットの腕前はちがうね

>>111
これが最期の言葉になるとはこの時だれも予期しなかった。

>>109
そんな事言ってる奴いたか？

>106
そのNTSBがメーカーと「紳士協定」結んでいい加減なインシデント対策を許した挙句、
最悪の墜落事故起こした過去事例があるわけで。

>>99
風が強くて YSは降りない〜♪

かわいいCAと一緒なら乗る
っていうかそうそう落ちないよ

落ちるかもしれない恐怖は毎回確実に味わえるかも

>>115ってなんのこと？

Wikiから引用ね

アメリカン航空のマクドネル・ダグラス・DC-10-10がデトロイトを離陸して間もなく、後部の貨物ドアが設計・製造時の欠陥によって破損し、機体が損傷。操縦が困難な状態に陥った。
機長は困難な操縦を行ないながら、デトロイトへ引き返すことに成功し、乗員・乗客は全員無事生還した。

しかし、この時に明らかになった貨物ドアの欠陥にメーカーおよび行政が適切に対処しなかったことが、後のトルコ航空DC-10パリ墜落事故につながった。

この事故を受け、NTSBはアメリカの連邦航空局 (FAA) に対し、強制命令によってDC-10の貨物ドアを改修するよう勧告している。
しかし、FAAの上層部はこれを無視し、マクドネル・ダグラス社の出した2つのアフターサービスで事足りるとした。
当時同社はDC-10で同じワイドボディ・三発機のロッキード L-1011 トライスターとの熾烈な販売競争を展開しており、自らの欠陥を認めるような命令には消極的であった。
また、FAA上層部はダグラスからのリチャード・ニクソン大統領の大統領選挙資金提供を意識し、同社に対し強く出る事を避けた。

こうして、貨物ドアには小手先の改修がされたが、それも遅々として進まず、実際には改修されていないにもかかわらず改修済みとされた機体まであった。
この機体の一つがトルコ航空に売却され、1974年の事故を起した。

>>92
空母からＢ５２が発進できるんだからみずぽに聞けばその船教えてくれるだろ。
Ｂ５２が発艦できるなら787ぐらいのるだろ。

>>120はNTSBの話ではないのだが
>>115の紳士協定とは?

>>120
当時のダグラスが積極的なロビー活動を行って、当該改修を
ADを発行するのではなくメーカーのSBで充分だとの判断を
してしまったことは指摘されているが、ADを発行するのはあくまでもFAA。

NTSBは関係ないし、まして紳士協定とは何のことやら。

関係者はみんなフルタイムで取り組んでるはずだが、何も動きがないような。

何かとんでもない壁にぶつかってると予想

生みの苦しみとも言うな

>>123
NTSB関係ないし、FAAの責任というのも厳しいだろうね〜。

＞こうして、貨物ドアには小手先の改修がされたが、それも遅々として進まず、
＞実際には改修されていないにもかかわらず改修済みとされた機体まであった。
＞この機体の一つがトルコ航空に売却され、1974年の事故を起した。
こんなのまで、監督官庁の責任にはできないだろ。

やっぱり出てきた
ボーイングさん、あんまり突っつかれたくねーから
原因うやむやで電池のせいかなーで終わらせたいわな

Ｂ７８７の原因究明を　配電盤に不具合も、航空連
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130306/dst13030619150009-n1.htm

こっちの方がもっと詳しく載ってたわ

Ｂ７８７安全性再検証を、配電盤損傷トラブルなど問題視＝航空連
http://www.worldtimes.co.jp/news/bus/kiji/2013-03-06T103450Z_1_TYE92504K_RTROPTT_0_TK0628461-B787-SAFETY.html

配電盤から出火とか、どんだけ無理な負荷かけてるんだよ

整備士にやっかいな飛行機と思われたら終わりだな

おかしな情報はまだあるぜ

全日空機でB787のエンジンは新規開発な筈なのに『なぜか』改良型の発電機が存在し
しかも『すでに』実機に搭載してるという点。
これの意味するところは、ユーザーが『発電』に対し『なんらか』のクレームを入れたと言うこと
もう実機に載ってるという事は『かなり』早期の段階でクレームが発生してるわけだが

>>131
第二のDC10、MD11だな

>>130
＞７８７型機の整備手順書には、配電盤は定期的に交換するものではないにも関わらず、他の機種では経験がない配電盤の交換方法が記されている。
これどうなんだろうね？

計測できない範囲で過電圧・過電流が繰り返し起こってたんじゃないの？
主翼発電機をAPUからの給電から発電に切り替えた時が怪しそうだけど


>>132
今のところ「あやしいという推測」の段階を出ないな

>>132 NASAしさん。だから私は以前からSGの事を書いてるよ。始動発電機だからリチウムイオン電池の直流でスタートしてジェットエンジンの回転数が上がるとある瞬間から発電機に変わる。このある瞬間の動作に鍵がないかな？

>>134 配電盤もタレス傘下の多分スペイン系メキシコ製作とかで、何度も問題を起こしてると向こうじゃあ早くに書いて有ったと思います。

シアトルタイムズの事故直後のボーイングのエンジニアのコメントに操縦室のメインブレーカーをオフしても、燃料扉を開けると燃料計を見るために自動で電源オンする。一時間放置するとバッテリーは完全放電し、再充電は不可能とかもね。

>>132
前スレにも同じこと書いている人がいたね。
　799 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2013/02/24(日) 18:06:19.03
　　794
　　おもしろいねえ
　　新規開発のエンジンで『なぜ改良型発電機』が存在するのか
　　３年も満たないのにねえ

この時は罵倒以外のレスがなかったから、今回は少し丁寧になっているね。
何を改良したかは推測するしかないけど、「発電」に限定するのはミスリードじゃないの？

前スレでも発電機のオイル漏れの話（従来型はなかったらしいけど）が出ているが、
どこが改良されたかは、外部の人間がおいそれと特定できないんじゃないかと思うんだけど。

ここは外部の人間が気軽に原因を特定して話をするスレです

さて、そろそろ本題に入ろうか。

>>138
同じやつだろ
またアホ晒してるし

外部の人間？
ただの素人の間違いだろ。

だからやっぱり単に過充電

素人がみんなで故障原因を妄想するスレだとばかり思ってた。

石原がいなければ維新に投票してたと思う

すまん　誤爆した　・　・　・

ニヤニヤｗ

マージン無さすぎ電池×故障起きすぎ電装系=原因∞で特定困難

http://jp.reuters.com/article/idJPTYE91Q00A20130227
Ｂ７８７型機の試験飛行 認可報道、「全く正しくない」＝ＦＡＡ

http://jp.reuters.com/article/jp_boeing/idJPTYE92505H20130306
新バッテリー搭載７８７ 型機の試験飛行、米当局が許可へ＝関係筋

２月２６日　試験飛行不許可
３月０６日　試験飛行許可

新バッテリー・・・と言っても、防火と排煙対策しただけではないのかな〜
まあ、それで問題無しならかまわないけど。

発煙が再発して、通常の故障の範囲内かどうかで揉めるのが目に見えてますな。

>152
今度はＢＭＵのログ取るようにしているかな〜？原因わかるといいね。

公開βテスト中と明記すべきだな。費用は実費のみ、不調発生の際は返金。これなら喜んで乗る人いるでしょ。

>>152
ボーイングは現物主義の行き当たりばったり設計だからな
それでいいと思ってんだよきっとな

エアバスとボーイングの設計思想の違いはカーゴ部に入った時に明らかに判るぜ
カーゴコンテナの移動用にレール（駆動ローラーも）走ってるけど

エアバスは床一面フライス削りした金属片を敷き詰めてどこでも使えるように
共通化しつつネジ止め穴に無駄穴がない
まるでマザーマシンのような作りだが、ワークであるアルミコンテナがボコボコじゃ意味なくね？ってのと
設計段階でこんな細かいとこまで考慮して設計時間と部品コスト大丈夫かよと思うわ

ボーイングはレールは板を折り曲げた感じで作ってて搬送系でよくある一般的なレールの作り方
床も強化繊維素材の板を現物採寸して作った感があって形や大きさもバラバラ
取り付けのレールも捨て穴がたくさんどっちかって言うと建築系に近い感じの設計だな
最初から細かいとこまで設計しても無駄な時間がかかるけど、大量生産しても部品点数が多すぎてコスト下がらない作りだな

>>152
しかも重大な事故で「21世紀のコメット」などと

米当局「787」試験飛行を承認か　数日内との報道
http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM07029_X00C13A3EB2000/?dg=1

1000万飛行時間に一回未満の発煙、という要求はそのままだよね。
その要求を満たしているかを妥当な確度で判定できるテストの整備が必要だよね。
そうでなければ、実地で飛ばしてみてダメだったらまた運航停止して再考する、というプロセスを踏むのかな? それは許されるのかな?

やばい、やばすぎる

【中国】ボーイング・エアバスの独占的地位に挑む国産大型旅客機C919、14年末に初飛行か[03/05]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1362483214/

同じ土俵で語るなって言われるかもしれんが、
以前、アメ車に乗ってたんだが、その作りは国産車とは比べ物にならない位
アバウトな組み立て及び適当な塗装にびっくりしたよ。
クレーム入れても、どこにも機能的には不具合は無い、お前何言ってるんだ？
って対応された。確かに動くには不都合無いけど・・・日本とは大違いだね。
航空機も大して変わらないんじゃないかな？

ベンツなんかでも日本向けは塗装にえらく気を遣ったらしいぞ
正確には輸入元が厳しかったのかもしれんが
日本人の潔癖症にも触れておくべきかもしれん

>>160
日本人は「使うこと」よりも、「所有していること」「それを他人に見られること」の方が重要だからね。

白い棒を車体に映り込ませて
その歪み次第で再塗装だとw
当然ベンツの品質はクリアしているのだがそれでも駄目
バブルの頃の話で今は知らんが

ロールスロイスの塗装はピアノ基準だそうな。

以前イタ車の電装コネクターがラジエーターより外（前方の雨風がかかるところ）に設置してあって
当然腐食してトラぶってたな

ワシの乗ってたランチア・デドラ2.0ieターボ(初年度登録1994年)は、10年目に
ラッシュ時の都心の右折車線の先頭で、クラッチペダルが外れた！！。
さすがラテン車。一生の思い出になった。。。。。

塗装はどうでもいい
電装系を直すんだ

>>129

配電盤って，タレス担当ですよね
どこかの孫請けに回しているんだろうけど．

配線ミスといい，電力系統全体を疑った方が良い段階だろうか．

マセラーティの電装ケーブルをおばあちゃんが
自宅内職でハンダ付けしてるのをテレビでやってた。

日本人は本当に几帳面だね

>>169 宮崎駿の紅の豚の世界やけど、現実そんなのがイタリアだ。でも、そんな工房が大事なんだ。ハノーバーで話したイタリアの工房のおばちゃん営業ウーマンと職人の爺ちゃん技術者が懐かしい。

知り合いのビモータを見たら、バッテリー乗せるスペースが無かったのか、
ヘッドライトの下にスクーター用の6Vバッテリーを2個直列にして
入れてたｗ

>>168 だから、タレス経由のメキシコ製とボーイングが言ってる。 まあ、世界分業だからね。メキシコからどこにだしたかまでは判らないが。

テキーラ呑み過ぎのアル中が組み立ててるのか。

>>160
その場合は国産車もアメ車も機能の不具合は無いって話だろ？

今回の電池は「機能」に問題があるんだから、見た目以前の話でしょう

>>175
書き方が悪かったかな。
不具合ぎりぎりというか、いろんなことに対して無頓着というか・・・
実物のスペースシャトルを見たことがありますが、こんな程度で宇宙行ってもいいんかいて感じでしたし・・・
あれも結局大事故を起こしたでしょ？
細かいことは気にしないというか、いい加減というか、とりあえず動けばいいじゃんてスタンスなんです。
そういう国民性だからあまり信用は出来ませんよって言いたかった。

>>176
＞あれも結局大事故を起こしたでしょ？
この点だけで相手のものづくりを云々は言えないと思うし、
残念だけど、こちらとしても余り胸を張っては言えないですよね。

＞実物のスペースシャトルを見たことがありますが、
＞こんな程度で宇宙行ってもいいんかいて感じでしたし
私はスペースシャトルは見た事はありませんが、欧米の会社と一緒に
仕事をして思ったのは、彼等は徹底してドキュメント（仕様書、手順書など）に
のっとってものづくりをしている、ということです。

基本的にドキュメントに外れた事はしないし、ドキュメントに間違いがあれば、
直ちに訂正する。ＩＳＯが浸透した日本企業では普通の事になりつつあるが、
元々、日々改善の日本と、言われた事だけする欧米の会社では、浸透具合
が全然違う（というより、ドキュメント準拠は欧米人の精神を表している？）

何が言いたいかといえば、商品に要求される品質をドキュメントでコントロールしている
って事。（と私は思っている）
車の塗装にしても、必要なら検査基準を変更すれば一発で誤差は小さくなるでしょう。

あなたが見られたスペースシャトルにしても、かなり賢いエンジニアが、要求される品質を
仕様書や手順書に盛り込んでいるはずです。だからあれだけの業績が残せたと思います。

これに対し、日本では”分かり合える”分、ドキュメント量が減り、個人の裁量が
重視される状況が、欧米より多いように思います。
このことがプラスに働けばいいのですが、マイナスになる事も多いように経験から思います。

このような点から、私は欧米のものづくりは、ある一定以上の会社であれば信用できる
と思っています。
職人技を要求する分野は別ですが、しっかりしたドキュメントに忠実なものづくりこそ、
工業製品に必要なことだと思います。

アメリカ人って大体いい加減なのが多いよ。
うちに出入りしてるほとんどの人はそうだ。

>>177
基本のドキュメントがいい加減だったら良い物は出来ないのは確か。
基本設計の重要さが今回のことでもよくわかるじゃないですか。

決められたとおりにしか作業しない？
ではなぜ配線間違いが発生しているのでしょう？
作業指示書とおり仕事しないいい加減なのがいたからでしょ。
日本では起こらないとは言いませんが、信頼性は日本人よりは低いと思います。
ドキュメント至上主義も危険ですよ。全ては人が行うのですから。
だから人種の特性を言ったのです。
あなたがどうお考えになろうと自由ですが・・・

安全性を謳う日本製電池が真っ黒焦げになり、電池への改善案が焦点になっている現実を前に、
それでも日本製が信頼できる理由は「人種」ですか
極めて危険な思想ですね

>>180
＞ではなぜ配線間違いが発生しているのでしょう？
これは配線ではなく、図面に間違いがあったんですよね。
（http://www.aviationwire.jp/archives/16032　本文２行目）

＞ドキュメント至上主義も危険ですよ。全ては人が行うのですから。
＞だから人種の特性を言ったのです。
結局、グローバルに仕事をしようとしたら、相手に伝えたいことは文字に表さないと、
確実に伝えて、恒久的に実施することは困難と思います。
もちろん、人種に応じた対応は必要とは思いますが、ドキュメントを軽視することは、
もめごとの元になりそうな気が．．．

＞あなたがどうお考えになろうと自由ですが・・・
これは同意です。

>>180
その人為的ミスを防ぐ役割もドキュメントが担ってるんだがな
設計図や作業仕様書の段階でヒューマンエラーにつながるようなものに対しては対策されてる

航空機の製造や整備がマニュアル無しにできるとでも思ってんかね〜。

100年前の飛行機は アッシュ（葦の仲間）と絹とドープ（塗料）とワイヤーで機体を作り上げ、エンジンと人間が乗れば空を羽ばたいた。手探りと手作りと空を飛ぶ夢だけでね〜

まだまだ不具合は出てくるだろうね。
完成度を高めるのは結構大変な作業。
とにかく早く運行再開させて欲しいよ。株主としては困ってる。

>>186
諦めて塩漬けにするか損切りしとけ。
原因は当面わかる見込みないし、
短期でできる有効な改修もない、というのは確定している。

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MJB0XH6TTDU401.html
> ボーイングは最新鋭旅客機「787」（ドリーム ライナー）の生産前テストを行った当時、リチウムイ オン電池の発火を調
> べたが、電池を故意にショートさ せても発火は起こらず、発火リスクは極めて低いと結 論付けた。

やはり実施したテストの範囲内ではいい子らしい。
あとはどの程度までの耐性をテストで見ているのか。
車載バッテリではやる釘指し試験とかは実施済みだろうか。

過充電で発火するとわかった時点で、
回路で過充電を防ぐだけでなく、
コバルト系からマンガン系リチウムイオンに変更して過充電での発火自体を防ぐ方針にしていれば、
運航停止は防げたかもしれない。

というか、今からでも変えずに乗り切ろうとしているのが不思議。

>>186
困った株主ということは　ana ですね

>>189
パラでやってる筈だと思うがな
普通なら
普通なら

時間をかけた抜本的対策よりも早期の運航開始を目指しているところを見せなきゃいかん、と考えている時点で
ボーイングのトップは判断ミスしてないか。浮世離れしているというか。
製造を中断したら株価が下がるからか? でも問題再発させて飛行機落としたら会社吹っ飛ばないか?

>>188
ただし新品の電池でのテストでした(´･_･`)、なんてオチがありそうだ。

>>193
当然新品でしょう。
使い古しの劣化したバッテリーでテストしたら危ないじゃないですか!

>>194
そんなぁ(´･_･`)

結局、充電装置なんだろ？
ユアサもいいとばっちりだったな

飛行機をずっとエンジンかけないまま放置してたら、
バッテリー上がっちゃうんぢゃ?

日航７８７トラブル　消火失敗、緊迫のボストン空港　米報告書
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130308/dst13030812060010-n1.htm

>>196
そんな結論は今のところ全く出ていません

>>196
まだ調査中だと思うよ。

日航機は発煙だけじゃなく、発火していたのね。　知らなかった。
電池のケースの外に火が出たら、ケース（エンクロージャ）の役目をしていないじゃない。
ＵＬとかじゃ許されない事だけど、飛行機の規格ではＯＫなの？

【航空】日航７８７トラブル　消火失敗、緊迫のボストン空港　米報告書
　　　　http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1362712715/

　1 名前：おばさんと呼ばれた日φ ★[sage] 投稿日：2013/03/08(金) 12:18:35.89 ID:???0
　　米ボストン国際空港で１月、日本航空のボーイング７８７がバッテリー発火トラブルを起こした際、
　　煙に気付いた日航整備員が消火に当たったが失敗し、駆け付けた消防隊員らが数度消火を
　　試みるなど、一時緊迫した状況に陥っていたことが分かった。

　　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が７日公表した中間報告書で明らかになった。トラブルの原因に
　　ついては「結論は出ていない」としている。

　　報告書によると、日航整備員が機体後方で煙に気付き、整備責任者に通報。独力で消火を
　　試みたが、火と煙の勢いは弱まらなかった。

　　通報を受けた空港の消防隊員が、煙が充満した機内に入り、特殊カメラを使って出火元を
　　ほぼ特定。消火器を数回にわたり噴射してようやく鎮火にこぎ着けたという。

　　ソース
　　http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130308/dst13030812060010-n1.htm

運輸安全委がボーイングの787型機の電池問題で詳細報告
http://jp.wsj.com/article/SB10001424127887323489604578346911122686572.html

米ＮＴＳＢがＢ７８７の調査中間報告、発火原因なお特定できず
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTJE92601B20130308

ノートPCに搭載された電池が発火したとき、電池メーカーのソニーはリチウムイオンの特性を考慮しないPCメーカーの急速充電機構が原因だと批判した。

そのあとVAIOも燃えた。

充電器は電池BOXの中　ユアサ
いわゆる充電器はどこにも作れる充電用AC-DC電源

技術的に不明なのか
誰が被るか調整がつかないのか

>>201
火柱が上がった話はこのスレでも話題に出てる

>>205
＞技術的に不明なのか
＞誰が被るか調整がつかないのか
原因不明なんでしょ。

７８７型機の改善策、ＧＳユアサがボーイングと異なる見解＝報道　（2013/02/28）
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE91R00A20130228?rpc=188

これを見ればユアサが想定する原因とボーイングのそれとは違っていて、
現在も調査中じゃないの？
続報もないし。

>201
どうやら電池は絶対燃えない燃やさない想定で設計してたみたいですねぇ。
この辺の思想は妙に言霊思想の日本メーカー的な気が。

わざとショートさせたのに大丈夫だったってことは、まったくさっぱりわからなくなったね

燃えるのを想定したらリチウムイオンはバッテリとして成立しないので
各社とも材料構造工夫して過充電だろうが破壊だろうが何をされても滅多なことでは火がでない技術を確立してようやく車に載せてきたのに
そういう工夫をしてない「壊れなければ、過充電さえなければ大丈夫」な素のリチウムイオンバッテリを
よりによって電装系壊れまくりに定評のある航空機に載せちゃったんだから
そりゃ火もでるのは当たり前。
ボーイング・タレス・GSユアサの合わせ技で787は奈落の底へまっしぐら。

>>208
＞どうやら電池は絶対燃えない燃やさない想定で設計してたみたいですねぇ。
日本の電気メーカなら、発煙と発火は別次元のものと捉えていると思いますよ。
（世間では発煙・発火と一緒扱いますが、リスクアセスメントでは発煙と発火は厳然と分かれています）

いくら内部でショーとしようとも、高温になって容器が変形しようとも、百歩譲って煙が出ようとも、
火だけは出すまい、電気の設計者はそう考えていると思います。

>>210
逆に考えれば問題の電装系の対策が取れればみんなハッピーｗｗｗ

>>190
そのとーり・・・
2回も増資でやられました。
結構株主には冷たい会社かな。

当面客を乗せてβテストが続くんだね。
でも、火がついても大丈夫な対策をするんだから墜落は無いんでしょう。
航空ファンは全面協力で乗ればいいね。

＞航空ファンは全面協力で乗ればいいね。

消火器持参は許可される？

パラシュートとライフジャケットと非常食も自前でおぬがいです。

リチウムイオンバッテリの熱暴走は
熱源と可燃物に加えて酸素まで自分で供給するから
消火器は効かない。

ボストンの事故の様子だと
飛んでる最中の発火ならアウト。
対策するなら発火テストの様子はぜひ公開してほしい。

ボーイングの次の機種は受注に苦労するだろうな

>>215
消火協力要員でいいんジャマイカ

運行再開がとっても楽しみです　　　ワクワク

再開して一年は何も起きない

>>221
SONYタイマー搭載ですか

起きなかった事にしておこうってこと。

発煙発火さえ起きなければ
ショートして配電盤交換ぐらいならニュースにもならない

機内に煙充満した>>201 の状況引き起こしても関係者誰一人謝罪せず
原因不明で発火物そのままだけど対策はしたから乗れって言うやつがいたら
メーカーであれ航空会社であれ規制当局であれ
さすがに頭おかしいと思うわ。

そんな業界だよ

>>225
人が死んでない、これは重要

>>225
お前はちゃんとニュースを見ろ。

>>205
技術的に不明っていうか、まだ調査のスタートラインから
ほとんど動いていない状態だからな。
なぜ初冬という時期に、なぜJAL・ANAの2機だけで起こったのか、
全然解明できてない。

なんとなく、燃えたバッテリーそのものやその周辺が怪しいんでね？で
調査はしているけど、インシデントのトリガーになったのが、
気温や湿度など気象が関係しているのか、
この時期特有の操作が関係するのか、
日本向けの機体だけに採用された装備が関係あるのか、
製造ロットの問題なのか、
まだなーんにも調査が進んでないわけで。

>>221
俺もそんな気がする。
で、また冬になったら、おかしくなりそうな。

>>215
危険品扱いで却下。

まだ原因はわからない段階ではあるが
自動車業界が発火の危険を理由に忌避したコバルト系リチウムイオンバッテリを航空機に載せて案の定燃やした点については
ボーイングかタレスかGSユアサかFAAかわからないが
誰かがさっさとごめんなさいした方がいいんじゃね。

原因が分からないのに誰がごめんなさいするのさ？

危険なものを危険と知りつつ(あるいは立場上知るべきであったのに知らずに)
提案した奴と採用した奴と許可した奴

＞提案した奴と採用した奴と許可した奴
原因が分からないと↑が誰かすら決まらないじゃん

特定した原因に対する改善策も無しにただごめんなさいするってプロのする仕事ですか？

>234
顧客対応のプロのする仕事だな。

>>235
顧客対応のプロなら、利用者(一般人)には航空会社が、航空会社にはボーイングが頭を下げるのが筋だな。
そして、実際に実行している。
部品メーカーや監督省庁が、一般人やヲタやマスコミにとやかく言われる筋合いはない。

結局、最低半年〜１年間は原因究明と対策に時間がかかって
７８７は運行停止するだろう。

その間、ＡＮＡは１６機使えないし、暴淫具もＢ７８７を生産
出来ても、納入出来ない状態が続く・・・

１年間出荷が停止したら、ボーイングもやばいんじゃね。
月７機納入として、年間８４機
２００億円×８４機＝１兆６千億円ぐらいの損失

いよいよ半世紀前に戻ってＢ７０７の出番だな

ボーイングが潰れるとアメリカの国防に致命傷だから何が有っても潰さんでしょう。
LMとの合併すらできない。

もうＢ３７７ストラトクルーザーでいいよ

いや、Ｂ２９スーパーフォートレスの出番ですよ

もう鉛蓄でも積んどけ

昨日仕事で高松行ったら
まだJA804A駐機してあった

なんか可哀想というか、まあ羽田に置いとくより駐機料安いからいいのか？
どうせ飛べないし

>>244
787の駐機料は免除になってる

>>244

でかい旅客機がでーんと駐機してあって
邪魔でしょうがないだろ
タンカーにでも載せて羽田に持ってけ

だから、あれほど危険なリチウム・イオンなんて
止めておけば・・・

あれほどノートパソコンとか携帯電話とかで
でリチウム・イオン電池の発火の危険性が問題に
なっていたのに、棒淫具の設計陣は馬鹿としか
いいようがない。
陸上のハイブリッド車でさえ、使用をためらうのに
普通に考えて墜落させてはいけない安全性最優先
の旅客機には使えん。

標準バッテリの代替となる巨大なニッカドバッテリが
フェリー用に作られても良さそうなもんだ。

>>247
今の車載リチウムイオンは材料の改良で比較的燃えづらくなった。
が、なぜか787には反映されていないし、この機会に反映しようという動きもない。
燃えると判ってるものをのせて燃やしたんだから、もし飛行中に発火して飛行機落ちてたらボーイングは潰れてただろう。

The B787 is Bad dreamliner for Boieng.

バッド ドリームライナー　フォア　ボーイング

ボーイングもエアバスも他のメーカーも、墜落事故いくらでもやってるが、
つぶれたメーカーなんてあるのかね〜。

コメット

は未知の現象による設計ミスだが、リチウムイオンが燃えやすいのは設計時点で既知。よりタチが悪い。

コメットは、事故後も原因究明と改修が行われ飛び続けたが？
メーカーは、事故が原因つぶれていない。

>>250
マジレスするが直接それが倒産の原因になったことはないが、
間接的に大きな影響を被むり、吸収合併されたメーカーはある

英デ・ハビランド社　コメット機の金属疲労破壊
：世界初のジェット旅客機→金属疲労墓にによる墜落で長期運行停止
　→ﾎﾞｰｲﾝｸﾞB707・ﾀﾞｸﾞﾗｽDC-8の開発で追い付かれ、
　　最後は販売で追い越される→ホーカー・シドレー社に吸収

マクダネル・ダグラス　DC-10の貨物室ドアロックの欠陥
：飛行中に貨物室ﾄﾞｱﾛｯｸが外れるｲﾝｼﾃﾞﾝﾄでﾛｯｸ装置の欠陥発覚
　→NTSBからﾄﾞｱﾛｯｸ改良の勧告を受ける→ﾏｸﾀﾞﾈﾙ・ﾀﾞｸﾞﾗｽそのまま放置
　→トルコ航空機飛行中にﾄﾞｱﾛｯｸが外れ、貨物室ドアが吹っ飛び墜落
　→DC-10の売上げに大きな影響→B747の独走・エアバスの追い上げを許す
　→1999年ボーイングに吸収合併

航空業界ではないが雪印（逝き印）→メグミルク

>>253
業界再編による吸収合併であって、倒産ではないな。
事故があろうがなかろうが、いずれ起きること。

>>248は、ボーイング潰れる宣言をしたわけだが、
根拠は無いんだろうな〜。

人が死んでいれば裁判になって、ボーイングは責任を問われる。
リチウムイオンバッテリの危険性は予期されていて、発火させない責任があることは特記されていた。
にも関わらず、より安全なマンガン系、三元系、リン酸鉄系、あるいはチタン酸リチウム使用のリチウムイオンを差し置いて
古い危険なコバルト系を採用したことについて、ボーイングは弁明が出来るのか。

まあぶっちゃけボーイングは口八丁手八丁で裁判には勝てると思うが、
787とボーイング機の安全イメージが地に落ちて、ボーイングやめられない日本の航空会社はなんとも困ることになりそう。

>>256
ボーイングやめられない航空会社ってJALくらいだろｗ　
そのJALだって過去にエアバス機導入したことあるんだし、そんなに困ることねえと思うがね。

JALはずっとダグラス党だったんだよ（ボーイングも727以降の機材は使っているが）
MD-11が駄作だったりして、その被害（？）も受けている
MDがボーイングに吸収されたので、ボーイング党ということに、って感じじゃないかな
ちなみにエアバス持ってたのは旧JASね

取り扱いが厄介なリチウム・イオンなんて諦めて、さっさと安全な
ニッカド電池に設計変更すりゃいいのに

容量だか電圧だか充放電特性だか知らないが
バッテリ仕様の違いでシステム全体の改修が大変なことになるんだろう。

>>257
ＪＡＬはともかく、Ｂ７８７のローンチカスタマーで
効率的なＢ７８７を５０機以上も導入して社運を賭けている
ＡＮＡにとっては困るだろう

>>260
リチウム電池が開発されたから787ができたんだろ、
他の電池では代替利かん筈だが・・・

>>262
じゃあリチウムイオン電池がダメとなればあのデカい機体は全部パ〜ですか

んなこたーない
EVとかスマフォとは違う

１次電池でとばせないのか？
地上で交換してもあの寿命短いユアサのLiBより運用コスト安くできそうだけど。
単三乾電池１本 24Wh 27g
65Ah 32V と同等にするなら870本で23.5Kg
20本2000円ほどだ、8万7000円、卸値はもっと安いだろうｗ
補助の補助電源なんだから１日に１回新品交換する程度で運用可能だよね？

>>261
JALが無くなると色々と困る官僚や政治家のセンセーがいるけど
ANAが無くなったら困るのは一般人とana社員。
よって、７８７がどうなろうとしばらくは運行の許可が出ないんじゃないかな？

>>266
糖質患者がここでも妄想を

負荷条件だと一般的な単３乾電池だと厳しいな。
APU起動時の高負荷、700A45秒だったかな？
870本では無理だな。ニッカドのように大電流放電はできないようだ。

>>262
寝言は寝てから。

最近羽田行くといつも思うが
700、800番台あたりのスポットにいつも置いてあるが

勿体ないな、放置してても金にならないだろうし
屋外じゃ潮浴びてどんどん老朽化するだけだし
なんか罰で廊下に立たされてるみたいな

>>246
松山のJA811Aや熊本のJA817Aもじゃまになっていて困ってるらしい。

地上でエンジン動かして仮設発電所にすればいいんじゃね？

飛べないなら交通博物館の列車みたいに金を取って、コックピットや客室内、貨物室等をお披露目すればいいんじゃないかな
ガキとか喜んで将来そっち方面に就職してくれるかもしれんしね

もう何ヶ月か運行停止続いたら、しびれを切らして部品取りとか始めるんじゃね？
気付いたら胴体しか残ってなくて、中国あたりに鉄屑で売るんじゃね？

>>274 鉄くず？ ガラスくずの方が多いんじゃない。カーボンファイバーまみれで。今までのとはくずも違うよ！

ホームレスの人たちに暖かくなるまで室内を貸してあげれば良いだろ

昔はＪＡＬの使わない７４７が何機も海外の駐機場に料金払って置きっぱなしになってたもんだ。
それに比べりゃまだ光明が見える７８７はもう少しの我慢だ。

東南アジアとか規制の緩い国の航空会社にレンタルすればいいんじゃね？
どうやって持ち出すかだがｗ

補助バッテリは問題なしとの結論か・・・
メインばってりだけの問題になってきたようだな

>>278
ジョージ・ワシントン

↑
全長３３３ｍ　ジョージワシントン

>>275
今時の航空機は、元々鉄くずにはならない。

アルミと比べてジュラルミンは買い取りも安いんだよね。カーボンなんて逆に金払わんといかんのじゃないか

＞アルミと比べてジュラルミンは買い取りも安いんだよね。
ジュラルミンもアルミだが？

ジュラルミンと缶アルミと鉄。再生利用にどれだけ手間がかかるかggrks

製品と材質の区別もつかないバカは黙っとけ。

>>286
こんなんばっかりなの？　はぁ〜．．．
チョコラＢＢ飲むといいのか？

＞缶アルミ
＞缶アルミ
＞缶アルミ

>>287
何故チョコラBB？
あれは肌荒れや口内炎用だと思うが

>>289
むかし、チョコラＢＢのＣＭであったんだよ。
　http://www.youtube.com/watch?v=stPrSWJuibw
　（これはお蔵入りしたバージョンでレアです。）

　http://www.youtube.com/watch?v=Y5hS8Ppmesw
　（こっちは修正版）

言葉は真逆だけど、意味は同じ．．．日本語って不思議。
　

ボーイング、B777の後継機に期待で株価上昇してる　・　・　・

>>290
修正判の方が強烈だな（笑）

そろそろ生産計画見直した方がいいんじゃないのか
ボーイングも決められない経営か？

>>293
本当にやばければ株主が黙ってないだろうし、欧米のトップ企業が”決められない経営”
ってことはさすがにないんじゃないか、と思うよ。

まずはその早期運航再開が可能という幻想をぶち殺す、と言ってくれる人がいない。
欧米でもなんでもダメな経営者はとことんダメ。例えば昔破綻したエンロンは東電が足元にも及ばない犯罪者集団がトップ。

>>295
＞早期運航再開が可能という幻想をぶち殺す、と言ってくれる人がいない
ボーイングは今現在に分かっている情報を元に対処療法を提案していると思うが、
今後、何か別の証拠が挙がれば、それに応じた対応に変わるのでは？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヘ(^o^)ヘ いいぜ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|∧ 　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　/
　　　　　　　　　　　　　　　　 (^o^)／ てめえがすぐに
　　　　　　　　　　　　　　　 ／( 　)　　　 運行再開出来るってなら
　　　　　　　(^o^) 三　　／　／ ＞
　＼　　　　 (＼＼ 三
　(／o^)　　＜　＼ 三　
　( ／
　／ く 　まずはそのふざけた
　　　　　　　幻想をぶち殺す

ana株価が上がりまくりだな
なんか情報漏れてるんだろうな

>>298
GSユアサもだね〜

>>298
5月手前くらいに運行再開観測もしくは磯祭かねぇ。

>>72
完璧がないのはわかるけど、実際発火したらその周りにある器機も燃えて
飛行不能になったりキャビンに煙が充満して一酸化炭素中毒になったりしないのかな？
気密を保ったまま緊急排煙できるように実際対処できるの？

ANA株ごっつぁんです。

>>298
２６日には下がるよ

>>298
今回の件では整備不良の可能性はかなり低いので航空会社は損しないからね
ボーイングに得るはずの利益＋αは請求するだろうし、燃料や人件費は節約できてるしね
過剰気味な納入もストップできるからね

問題はB787が飛べるようになってからじゃないかな
風評具合で集客力が激減したら業績に影響出るだろうし

>>303
落日か

>>304 整備不良の疑いに付いては、未だに何も触れられてはいない。燃料補給中の蓄電池の過放電の可能性に付いては最初にシアトルタイムズにも有りました。不可解な中間調査発表のまま。

>>306
そりゃ可能性がない物に触れる馬鹿はいない。

ANAがボーイングに損害賠償請求…

する権利はあるだろうが、やりそうな気がまるでしない

>>306
整備不良であってもマニュアルから漏れてたらボーイングの責任になるからね
交換の時に落としたとか誤配線して直したみたいなことない限り
航空会社は原因究明を静観して待つ状態だろうね

>>308
飛行停止になって2週間位経った時に損害賠償請求も考えると報じてたよ
どこの航空会社かは伏せてたけど
JALもANAもB787の開発遅れで損害賠償請求してる経緯があるからすると思うよ

> JALもANAもB787の開発遅れで損害賠償請求してる経緯があるからすると思うよ
するかも、と言ってたが結局やらなかった

>>304
納品が遅れたときはメーカーが補償金払うけど、
渡した後のトラブルは航空会社の負担じゃないの？

電源全部切ってもNAVライトが消えなかったってのはどうなったの？

>>310
お詫びのB737を美味しく頂きました(ANA)

777のほうがもっとおいしかったのに・・・

直しましたと言われても、すぐには乗りたくない機種

直ってるならいいが、直さずに済まそうとしてるしな。

消費者を騙すなら上手く騙さないと。
たとえ最終的に出てくるのが突貫の対症療法でも
口では「不具合を根本から徹底的に直します。期間は無制限にかけます」と言わないといかん。
ボーイングの経営者は全く仕事をしていないに等しい。

大多数の人は搭乗するまで自分の乗る機種なんて気にしてないと思う。

つまり全日空=危険 というイメージにもなりかねないということ。

全日空は「燃えるバッテリ外して車載と同等の燃えないやつに今すぐ変更しろゴルァ」とキレていいと思う。

ｄｓ

始まりますよ？

「787」の新バッテリー検査計画を承認　米当局
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFL1303B_T10C13A3000000/?dg=1

> 検査ではボーイングが設計を見直したバッテリーシステムがＦＡＡが必要とする安全基準を満たせるかどうかを見極める。

これはつまり、前は節穴でパスしたと？
必要なのは苛め試験だよなあ・・・

今日もANA騰がるかな？どんどん騰がってや。

ロイターでも報じられてる

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE92B06E20130312
米ＦＡＡがＢ７８７型機の認証計画を承認、限定的な試験飛行も許可

>>318
同感、先ず時間帯だよな。

新幹線だって何系かなんてあまり気にされないわな

発火を引き起こしたFAAとボーイングに
発火の再発を防ぐ能力があるかは疑わしいのだが
そこは問題にならないんだな。

ほら飛べますよ
というエビデンスが欲しいだけちゃうんかと

そりゃテスト機は飛ぶだろ
発火発煙なんて改修前の787でもたまにしか起きんかった

>>99
> ボーイングといえば727。
> 歌にもなった旅客機は唯一無二。
> 吉永小百合と橋幸夫デュエットのヒット曲
> 「そこは青い空だった」で「夢のジェット機727」と歌われてる。

後年起きた事故のため自粛で聞けなくなった。残念

>>328
発火前に異常を検出し、充電を停止できればOKね。
その結果頻繁に異常が発生するなら、根本的な解決策が求められるが
そうでないなら、バッテリーの改善を待つだけで良い。

>>332
既にそれを十二分にやってないはずは無いんだ(やってなかったらそれが大問題だ)。
原因もわからず闇雲に対策を追加したって当たる確率は3割、5割。
飛行1000万時間で遭遇する故障モードがどれだけあるかなんて誰にもわからない。
そもそもコバルト系リチウムイオンという不安定な正極材の燃えるバッテリを航空機に載せるのが有り得なかったと
腹をくくらなきゃいけない。

結局、充電システムがおかしかったとしか思えないよな
電池がやばいと関知して、充電システムに信号を送っても止まらなかったとかではないかと
それか電池に送られる電気の品質が悪いとか

>>334
思ってるのは334くらいなもの

充電システム「も」おかしかった

>>336
ソース

>>334
そういう信号が送られて無い事はフライトレコーダに異常がなかったから間違い無い。
そもそもそう言う信号を送るシステムになっていたのか？

>>334 あなたの的確な指摘に同意です。

本気で設計を見直すつもりはありませんという態度が７８７の最大のかっこよさ

小手先の対策でほんとに大丈夫なのかね？

まさかこんなシュールな機種になるとは思わなかった

>341
大丈夫なわけ無いじゃん。
今回の改修は本対策までの時間稼ぎでしょ。それまでに墜ちないことに賭けてるだけ。

最初に墜ちるのトトカルチョ

>>343 ボーイングは恒久的な対策としている。 GSユアサのリチウムイオン電池は代えないとしている。 原因は判っているが、認可を与えたFAAの潰れた面子をリカバリーする事が最重要。ボーイングもGSユアサも国益会社だからね。

>>345
国益会社だなんて聞いたこともない用語だよ

国策会社って言ってみたかったんじゃないの？

>>345
この国益民野郎！

対策が本物であれまがい物であれ、これから実地で何年もかけて検証されるんだから、なるようにしかならんよね。

ボーイングもGSユアサも民間企業じゃね？
国策会社ってのはJALみたいな会社じゃないか？
元々国営の会社とか、潰れ掛けると国が資金出してくれるような会社

国益会社ってのは知らない

>>345
国益会社っていったらおめぇ〜、そのなんだ〜、それ、
え〜、国に益をもたらしてくれる、ありがたい会社のことだろ？

田舎もんだと思ってバカにしちゃぁ、いけないよ。
こちとら、こう見えても東京の大学でてんだよ、東京の。

で、そのありがてぇ国益会社さんは、おめぇさんの面子までは、リカバリーしちゃくれねぇのかい？
世知辛い世の中になっちまったなぁ〜。

　　　　国　　益　　会　　社　　に　　入　　り　　た　　い　　！　

！

>>352 数年間は忙しいから猫の手も借りたいくらいじゃあないか？

>>352
>>353
＞数年間は忙しいから猫の手も借りたいくらいじゃあないか？
国益会社ってのは知らないけど、ボーイングは結構猫の手っぽいね。

　Step by Step of Building a Boeing 747 - 400
　　https://www.youtube.com/watch?v=ayTpqX-tvbE

ジーンズに適当なシャツ着てる作業者も多いから、本当に寄せ集めに見えるな。

猫の手を借りて組立たんぢゃ?787......

>>354
仕事も適当だよ。まじで。

アメリカの製造ってそんなもんさ

作ってみたとこ勝負がメリケンさんの魅力だな
たまたま傑作機となったB777と、運悪く出来損ないだったB787

しかも落ちなきゃ良いやで、力技で運行再開させる辺りが流石です

>>356
アメリカは現場を信用してないところがいい。

話がずれるが、日本のマニュアルってのは「わかってて当たり前」　を前提に書かれたものが多すぎて、
何がかいてあるか分からない不可解なものが多い。

というか、マニュアル自体を用意するのを嫌うやつがほとんどなんだけど。

職人文化だろうな
アメリカでマネジメントが発達してるのは
文化もスキルもまちまちの連中を
どうにか使わにゃならない必要があったから

>>343
お前だったら日々損害が発生してる状況で「姑息的な対処法です」って正直に言うか？

どんな方法でも良いから「根治法です」としておいて後日「もっと良い方法が開発されました」とする方が政治的に正しい。

>>361
ばれなきゃそれも戦略のうちだけど、すぐばれる嘘はゴミクズ野郎です

>>361
姑息の正しい使い方を久しぶりに見た

>>354
何を言いたいのか判らん、
米国にはユニフォームが無い事を非難しているのか？

みんなで国益会社作ろうぜ！！

株の半分以上を国に握られてる会社か？

>>354
そもそも通常の組み立て作業にボーイング指定の作業服なんてないよ
ヘルメットも必要なければ被らなくていい。ただし保護眼鏡着用についてはめっちゃうるさい

アメリカの大学で人類学を専攻しているアメリカ人の学生です。
簡単なアンケートへのご協力をお願いし ます。

www.surveymonkey.com/s/LFXPLX7

>>364
＞何を言いたいのか判らん、
>>367
＞そもそも通常の組み立て作業にボーイング指定の作業服なんてないよ
これは、>>352,353のやりとりで、”国益会社に入りたい！”、猫の手も借りたいくらいじゃあないか？”
に対する回答のつもりです。
つまり、現場の映像をみると、作業着を着ていない人たちが、一見したところ寄せ集め（＝猫の手）に
見えたためです。　（他意はありません）

>>356
＞仕事も適当だよ。まじで。
私は、そのようなことは断じてないと信じるものです。
私が>>177で書いたのを以下に引用します
　>>177 自分：NASAしさん[sage] 投稿日：2013/03/08(金) 05:47:42.49
　　私はスペースシャトルは見た事はありませんが、欧米の会社と一緒に
　　仕事をして思ったのは、彼等は徹底してドキュメント（仕様書、手順書など）に
　　のっとってものづくりをしている、ということです。

　　基本的にドキュメントに外れた事はしないし、ドキュメントに間違いがあれば、
　　直ちに訂正する。ＩＳＯが浸透した日本企業では普通の事になりつつあるが、
　　元々、日々改善の日本と、言われた事だけする欧米の会社では、浸透具合
　　が全然違う（というより、ドキュメント準拠は欧米人の精神を表している？）

　　何が言いたいかといえば、商品に要求される品質をドキュメントでコントロールしている
　　って事。（と私は思っている）
　　車の塗装にしても、必要なら検査基準を変更すれば一発で誤差は小さくなるでしょう。

　　あなたが見られたスペースシャトルにしても、かなり賢いエンジニアが、要求される品質を
　　仕様書や手順書に盛り込んでいるはずです。だからあれだけの業績が残せたと思います。

　　これに対し、日本では”分かり合える”分、ドキュメント量が減り、個人の裁量が
　　重視される状況が、欧米より多いように思います。
　　このことがプラスに働けばいいのですが、マイナスになる事も多いように経験から思います。

　　このような点から、私は欧米のものづくりは、ある一定以上の会社であれば信用できる
　　と思っています。
　　職人技を要求する分野は別ですが、しっかりしたドキュメントに忠実なものづくりこそ、
　　工業製品に必要なことだと思います。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
捕捉すれば、上に挙げる作業手順書には、検査手順や参照すべき検査基準も含まれており、
作業に要求される最低限の着衣と手先の器用さ、そして手順書を忠実に実行できる素養が
あれば、仕様を満たした製品ができあがります。

このものづくり手法を可能にしている重要な点は、次の３点だと思います。
　１．高度な技能を必要としない加工・組立工程と、その実現に設計者が注力する事
　２．検査工程が肝心なので、検査漏れが発生しない仕組み作りに、生産技術者が注力する事
　３．作業手順書の不備や改善は直ちに行い、最新、最良の状態を保つ

私は、日本のものづくり（特に中小企業）に欠けているのは、上の３点（特に１と３）だと思います。
なぜなら阿吽の呼吸で通じるから手順書は重要でなく、結果、古くなり当てにできなくなる．．．
ＩＳＯで改善はされているでしょうが、中小では内部監査前に辻褄合わせしているのが現状では？

>>359
＞アメリカは現場を信用してないところがいい。
＞話がずれるが、日本のマニュアルってのは「わかってて当たり前」　を前提に書かれたものが多すぎて、
＞何がかいてあるか分からない不可解なものが多い。
＞というか、マニュアル自体を用意するのを嫌うやつがほとんどなんだけど。
同意です。

>>352
GSユアサやったら去年の年末あたりにカスみたいな安月給で
うちのバッテリー組み立て工場でフォークリフト乗りませんか？って
スカウトメール寄こしてきよったから、働きたいなら試しに問い合わせてみたら？
案外すんなり入れるかもしれんで？

国益企業って・・・　国家公務員になれよ

>>369
作業員が上から与えられた仕事を与えられた時間でこなさにゃならん日本の重工と違って
向うは自分ができる（能力、資格的に）仕事をこなせる分だけ自分で取って作業する
ギャラのいい作業は当然知識も技量もないと取れないからやる気のある奴のプロ意識は高い
俺こんなもんでいいやーって奴は実際寄せ集めみたいだがな。会社としては工数を管理しにくいだろう
一方日本ではスペック？んなもん知るか終わんねーから検査飛ばせっていう意識の低さｗ

>>369
あんたレス長すぎだよ。
ここ２ｃｈだぜ。

>>372
＞向うは自分ができる（能力、資格的に）仕事をこなせる分だけ自分で取って作業する
そういう仕組みがでやっているとは知らなかった。

＞一方日本ではスペック？んなもん知るか終わんねーから検査飛ばせっていう意識の低さ
マニュアル軽視の日本と言えど、さすがにこれはないでしょ。　（おせち料理じゃないんだから）

そんなことができるのはいわゆるブラック企業で、日本を代表する商品を作っている会社じゃないと思うよ。
ブラック企業は日本は勿論、欧米にも一定数はあるでしょ。　世界に詐欺師がいるのと同様では？


>>373
ここのレスの制限は、６０行、４０９６バイト ってなってるよ。
（一応、仕様内におさまってます）

>>374
三菱　検査飛ばしでぐぐってみたら。新聞社への内部告発で」記事になるくらいだし
こんなの日常茶飯事でしょ。配線切断事件といい現場の不満が相当溜まってんじゃないかね
オーバーサイズ開けちまった？ペイント塗ってきつくしとけｗなんてレスを昔某スレで見たしなｗ

>>374
椅子屋の事件は？
あれも一応東証一部上場企業が起こした事件なんですが。
あの時もANAが被害を被ってたような。。。

>>375
＞三菱　検査飛ばしでぐぐってみたら。
たしかに、三菱重工の品質管理に不正があったようですね。　（知らなかった）
　三菱重工業（株）における航空機部品の品質管理の抜本的な改善について
　　（平成２３年８月２６日　航空局安全部航空機安全課）
　　http://www.mlit.go.jp/common/000164451.pdf

日本を代表し、世界に基幹部品を供給する企業に、こういうことをしてほしくないですね。
>>375のように日本の他の企業全てが、同じように見られるのが残念です。

>>376
航空機用の椅子屋ってＲＥＣＡＲＯのことですか？
これは探しきれませんでした。

>>373
制限ないですが確かに長すぎるように思うので、今後気をつけます。

>376
>369以降の品質管理についてはあくまで一般論で個別の事象を挙げていったらきりないだろ

> 椅子屋
自動車部品部門でもカルテルで捕まってなかったか

最近は死熊しか見ないな、Yばっか乗ってるからかもしれないが？
これはこれで、おフランスか何だか知らないが横柄な会社だな

>>377
RECAROではありません。

>>378
個別の事象の積み重ねが一般論に連なるのですよ。

極悪非道の小糸工業のことだ

バッテリー充電時の充電電圧を下げるように充電器を改造と 自ら原因を述べた訳だな。ジーエスユアサ無罪だ。

BMUがただの飾りという仕様なら、そうだな

むしろ、元々のＧＳユアサの電池の跡形もなくなるぐらい大幅に改修されるんじゃないの

>>382
分社して社名変更とかどこかのブラック派遣かよｗ

>>383
頭逝ってますか？
そもそも組電池の充電電圧を決めるのは誰？
ボーイング？、タレス？、充電器メーカー？

違う、GSユアサそのものじゃなければ他に何処が決めるんだよ。

お〜い　ボーイングが数週間で
運行復帰ってぶち上げたぞ〜
マジか？

>>387 APUのSGを使って充電器の入力に使ったとしたら簡単に壊せるよ。

>>389
それは充電電圧とは全く別個の問題

>>388
墜ちるまで飛ばす気だ

早く飛んでくれよ。

原因わからず、火が出ても大丈夫なようにしました。
これでいいのか。火が出ないようにしてよ。

いつ落ちるかwktk

つーか、発熱しても安心はいいんだが
バッテリーが壊れても飛べるの？

>>395
飛べるかどうかは運行再開してみてから分かること

>>395
ムリ
燃費を無理矢理稼ぐのにショボい発電機を搭載して大部分を電池に頼ってるから電池が壊れたら確実に墜落する
補助動力装置とか言ってもほとんど使いっぱなのが笑えるぞ

>>397
ウソコケ

無酸素のステンレスケースに入れるとあったが.....
発火してしまえば、自身が酸素を生成するんでしたっけ?

飛行中にAPUが全開なんて話は
聞いた事がありませんが

>>399
そのはず

>>400 787のリチウムイオン電池は今までの常識では判らないだろうが、1セットのバッテリーで2台のAPUを起動してメインのエンジンで離陸する前APUを止める前には充電を完了出来る筈だよ。

>>397
機上バッテリーは非常電源装置の一つで、電源系統が正常作動中は無くても困らんのだが？
適当なウソ付いてんじゃねーよ。

積む消火器の本数増やしてお終いだろ
POHちょこっといじって、W/Bも5分で直せるし
クルーの訓練も15分で十分
ACも即刻解除

これで許可されるのかわからんが
燃え広がりにくいようにセパレートシート、電池ケースを箱に入れて燃えて煙が出ても排煙できる配管
核を制御し原爆を作り、月に人を送るアメリカの強さを感じさせる科学・数値（？）判断
日本の重箱の隅を突きながら石の橋を叩いても躊躇して踏み込めない
安全安心と危険は逃げたい思想との違いを感じる
福島原発の処理は米国的な考えの人が出てくれば処理は進むのだろうか
福島県民や反原発市民は猛反発するだろうが

>>405
アメリカだったら大部分の地域で除染とかはやらないだろうね。
金をドブに捨てるだけだろうから。

アメリカは何事もメリットデメリットをはっきりさせて、どちらがより自分たちに利益が大きい選択かを常に意識している
日本も基本はそうなんだけど、それプラス当事者の感情とそれを加味した体裁のとり方に気をつける
どっちが優れているとかではないが、現状のアメリカ型グローバル文化の中では前者のほうが効率的に生きられるのは事実

>>407
だったら成田なんかあんな揉め方してないだろ。
単に予算つけて金動かしたいからやってるだけだよ＞除染
そもそもセシウムを右から左に動かしてるだけで何もして無いでしょ。
その辺に捨てちゃってるんだから。

ヘリコプターで金をばらまくのが是なら
福島の除染に使うのが否ということもあるまい

わざわざ、Ｂ７８７について語ろう、で除染の話しをしなくてもいいんじゃないの。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPTYE92E01X20130315
> 改善策としては、バッテリーにかかる負荷を 軽減するため、充電時の上限電圧を引き下げ、 放電時の下限電圧を引き上げたと説明。バッテ リーのセル間に絶縁体
> や仕切り板を新設するな どして耐熱性も高めた。新たな格納・排気シス テムなどを設置し、煙や異臭を機外に放出する 手立ても講じたという。

> シネット氏は、改善策実施後の再認証試験は 「すでに３分の１以上進んでおり、数週間以内 に終了する」との見通しを明らかにした。セル やバッテリーの設計改
> 良や新容器の採用など複 数の改善策を講じ、出火要因を排除したとい う。

最大の出火要因であるコバルト系リチウムイオンバッテリーをそのままに、「出火要因を排除した」と称するか。
そして有効な出火対策は最初から実施済みのはずで、後から付け加えられるのは取るに足らない、あるいはありそうにない事態への対策ぐらいではないか。
安全マージンを拡大するに当たって、旧マージンの決定プロセスにメスを入れ、同種の潜在的欠陥を炙り出す努力はなされたのか。

＞バッテリーにかかる負荷を 軽減するため、充電時の上限電圧を引き下げ、
放電時の下限電圧を引き上げたと説明。

簡単に萌える、ユアサの糞リチウムイオン電池に対しては効果的かもしれない。

電送系もBMUも信頼できないんだから
そこ弄っても発火は防げない。
釘刺し試験を厳しくして、バッテリーの材料から変えないと。

ttp://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPJT831205820130315

ボーイングさん仕事パネェです。大丈夫でしょうか？

>>414
試験は通る。
今までも通してきたし。
問題はそこじゃない。

ワールドビジネスサテライト見たんだが、一瞬映った延焼防止用のばかでかい電池収納ケースと排気ダクト見て笑ってしまった。

リチウムイオン電池使ってる意味がないというか…

>413
釘刺し対策どれだけやっても電気火災は防げんでしょ。

>>417
異常時の耐性を上げる手段が釘刺し試験
釘刺して発火しなければ、それは物理的に安定ということで、電気的異常にも耐える、という理屈

各セルの温度と電流をちょっといじればOK
冷温時　過電流抑えるとか

今　中国でも７０Ah４８V　BMU内装　Li鉄　電池売ってる
家庭用充電池として有望

中国系メーカーが作るリン酸鉄系リチウムイオンは
787のコバルト系より安価で安全

中国、それはマナー、約束、契約の概念がない国。

独裁政権下では信用がなくても物事が回ってしまうのだから。
言うことを聞かなかったら強制収容所行き。

ちなみにGSユアサもより安全なマンガン系リチウムイオンを持っているのだが
決定時期の関係なのかなぜか787のリチウムイオンはコバルト系
いや、コバルト系採用でも燃えないならいいですよ、燃えないなら……

>>411
結局、電池の動作マージンを増やして、収納ケースを強化してって、このスレで初期から指摘されてた事項ばっかりだな。

FAA調査では生産型の充電システムとジーエス・ユアサ製バッテリーを
実際にテストしたという記録がないことが判明している。
NTSB報告によると充電システムの開発をしたセキュリプレインSecuriplaneは
実際のバッテリーを使わず電源負荷のシミュレーションしかしていない。

と、いう事実に唖然.......

きっと国策会社の間違いだろう。
アメリカの大手軍需産業はこのたぐい

ロッキード・マーチン
ノースロップ・グラマンコ
暴淫具

国策おとなの玩具企業

膨淫具
ロッキード・まーチンポ
ノースロップ・ぐらマンコ

このままでは３空港とも倒れ

http://ueyama.sfc.keio.ac.jp/ueyama/article/2009-11-tihougyosei.pdf

これが実態？


大阪府の橋下知事は、伊丹の空港の廃止を検討しているようです。
私は、今、涼しい部屋でブログを更新しています。
もちろん季節は、夏です。
なぜなら、エアコンをかけているからです。
すずし〜〜〜い
このエアコンは、私が買ったわけではありません。
私の住んでいるアパートには、最初からエアコンがついています。
また、年間６０００円ぐらいの電気代の補助も出たと思います。
昔は、熱さを我慢して、この６０００円を生活費にしようと考えていました。
でも、いつも体を壊して、結局はエアコンをつけることになりました。
年とともに我慢できなくなりました。
最近は、家にいるときは、必ずエアコンを入れています。
そのため、電気代の高い事・・・
さて、このエアコンや６０００円ですが、県か国か知りませんが用意してくれます。
なぜなら、私の住む地域は、飛行機がブンブン飛ぶからです。
その飛行機が目指すのが、今回の伊丹空港です。
個人的な意見としては、伊丹空港が廃止されたら困ります。
私の給料では、エアコンなんて買えません。
また、電気代も・・・
でも、今の財政状態を見ると、複雑な気持ちです。
ところで、私は、飛行機にほとんど乗ったことがありません。
昔、働いていた会社の社員旅行で乗ったことがあるくらいです。
飛行機に乗ることはありませんが、自転車に乗って空港まで飛行機を見に行った事はあります。
私には、眺めるくらいしか必要がありません。
ま〜、これからも、飛行機に乗ることはほとんど無いと思います。
で、このまま、伊丹の空港が廃止になったとします。
大阪には、伊丹以外に、関空があります。
でも、私の家から関空まではかなり遠いです。
今までに、関空は行ったことが無いです。
まったく縁がありません。
私のような庶民は、飛行機なんて関係がありません。
でも、世の中には、時間に追われている人もいます。
そんな人は、飛行機を頻繁に使うと思います。
たとえば、大阪と東京間とか。
選択肢としては、新幹線と飛行機が考えられます。
でも、もし、大阪の空港が関空のみだと、新幹線の方が便利で早いかも知れません。
確かに、お金だけ考えれば、伊丹の空港は廃止も検討しなければいけないかも知れません。
しかし、これからの大阪の経済を考えるとどうでしょうか？
私の家の周りの店は、どんどんつぶれています。
だんだん、大阪が小さくなるような感じがするのですが・・・・

http://kininaru.komame.jp/2008/07/31/1471/

これが実態？


大阪府の橋下知事は、伊丹の空港の廃止を検討しているようです。
私は、今、涼しい部屋でブログを更新しています。
もちろん季節は、夏です。
なぜなら、エアコンをかけているからです。
すずし〜〜〜い
このエアコンは、私が買ったわけではありません。
私の住んでいるアパートには、最初からエアコンがついています。
また、年間６０００円ぐらいの電気代の補助も出たと思います。
昔は、熱さを我慢して、この６０００円を生活費にしようと考えていました。
でも、いつも体を壊して、結局はエアコンをつけることになりました。
年とともに我慢できなくなりました。
最近は、家にいるときは、必ずエアコンを入れています。
そのため、電気代の高い事・・・
さて、このエアコンや６０００円ですが、県か国か知りませんが用意してくれます。
なぜなら、私の住む地域は、飛行機がブンブン飛ぶからです。
その飛行機が目指すのが、今回の伊丹空港です。
個人的な意見としては、伊丹空港が廃止されたら困ります。
私の給料では、エアコンなんて買えません。
また、電気代も・・・
でも、今の財政状態を見ると、複雑な気持ちです。
ところで、私は、飛行機にほとんど乗ったことがありません。
昔、働いていた会社の社員旅行で乗ったことがあるくらいです。
飛行機に乗ることはありませんが、自転車に乗って空港まで飛行機を見に行った事はあります。
私には、眺めるくらいしか必要がありません。
ま〜、これからも、飛行機に乗ることはほとんど無いと思います。
で、このまま、伊丹の空港が廃止になったとします。
大阪には、伊丹以外に、関空があります。
でも、私の家から関空まではかなり遠いです。
今までに、関空は行ったことが無いです。
まったく縁がありません。
私のような庶民は、飛行機なんて関係がありません。
でも、世の中には、時間に追われている人もいます。
そんな人は、飛行機を頻繁に使うと思います。
たとえば、大阪と東京間とか。
選択肢としては、新幹線と飛行機が考えられます。
でも、もし、大阪の空港が関空のみだと、新幹線の方が便利で早いかも知れません。
確かに、お金だけ考えれば、伊丹の空港は廃止も検討しなければいけないかも知れません。
しかし、これからの大阪の経済を考えるとどうでしょうか？
私の家の周りの店は、どんどんつぶれています。
だんだん、大阪が小さくなるような感じがするのですが・・・・

http://kininaru.komame.jp/2008/07/31/1471/

とにかく、今重要なのは国益会社を作ること！！

それだけだ

>>423
ネタでそんな意見も書いたんだが・・
まさか本当にやるとは思わなかった

下にはオイルパン受けに消火剤
上には排煙ベントのダクト
スキマに耐熱プレート

だけどこれで本当に飛べるんだろうか (;_;)

>>431
俺もさ、バッテリーがほぼ密着していることに疑問を投げ掛けたら、問題ないと反論があってそうかねー？と思ったもんだけど、実際は離隔どころか仕切り板まで設置することになる始末。
また、充電深度を深く使い過ぎじゃね？ってのも我が物顔で一蹴されたり、不思議な自称専門家が多いもんだなーと思ったものだった。

ヒートシンクつけろよ。

バッテリーを重たい頑丈な箱に入れ、燃えないよう窒素を充填し
更に機械室に排気ダクトをつける

ここまで装備が重たくなるなら、素直にニッカド電池でいいんじゃないですかね？

>>434
メンツです

>>434
それでも尚軽いんだろｗ　

>>432
それも含めて２ちゃんだろ

ロッキード・マンチン

窒素充填して密閉したら廃熱に難が。
そしてそれでも酸素が箱の中にあるという。

もうこうなったら、バッテリー設置している場所に
スプリンクラーでもつけろよ

スプリンクラーごときでリチウムイオンの燃える炎が消せるはずもなく

搭乗者保険でも搭乗する機体が７８７だと割り増しになるな！

バッテリーを機外に設置すれば燃えても飛行機自体は燃えない
頭使えよな

機外に設置した発火装置と
787独自の燃料漏れ機能を組み合わせれば
航空機の新しい世界が広がるな

リチウムイオン電池とニッカド電池って、電圧ちがうの???

>>445

違う。
というか、同じリチウムイオン、同じNi-MHでもメーカー・種類によって微妙に違う。

大きさ重さが３倍
積むところ無いから無理

定員２人位減る
変更許可１年近く掛かるか？

>>289
> >>287
> 何故チョコラBB？
> あれは肌荒れや口内炎用だと思うが

管楽器奏者の常備薬

>>445 電池を構成する金属の組合せで起電圧が違うし、充放電特性も異なる。繰り返し使用出来る回数もニッケルカドミウムと比較に成らない位の夢の電池がリチウムイオン 大容量電池。

まあ、目論み通り動けばの話ですがね

原因もわからずめくらうちの対策で燃えなければ良し
また燃えたら「たとえ一年かけてでもバッテリ自体から見直しとけばよかった」と後悔することでしょうな
リチウムイオンでももっと燃えにくいのは市場にはあるわけで

ここは全日空が「そんな改修通すかボケ！こちとら客の命預かっとんじゃ！」
と怒るべき所。

で、>>411のような「対処療法」だけやって、根本原因＝発煙・出火の「引き金」は
未だに何にも分からないまんまという話なわけでして。

そもそも、
「なぜ初冬という時期に」
「なぜJAL・ANAの2機だけ」
なのか？
気温や湿度など気象が関係しているのか？
この時期特有の操作が関係するのか？
日本向けの機体だけに採用された装備が関係あるのか？
製造ロットの問題なのか？
そのあたりは未解明のままでしてね。

「ﾘﾁｳﾑｲｵﾝｶﾞｰ！」なんて瑣末な話。
ニッカドであろうが、ニッスイであろうが、鉛であろうが、無茶をすれば火を噴くからね。

>>453
無茶しなくても釘刺すだけ・0.1V高いだけで発火するのはリチウムイオンだけですよ。

>>454
釘刺し試験はパスしたから除外として。
充電電圧が原因で発火したなら、その電圧制御を見直さないと。

仮に、今回たまたま0.1Vの電圧差が原因だったとしたら、
その原因を徹底的に究明しないと、毎回0.1Vで済むかどうか
もしかしたら10V変わってくるかもしれない。
それが現在わからない状態。
そうなると、ニッスイですら発煙するしね。

>>455
直列で充電してるからバランサーの問題が大きいよね
>>8-10の人が指摘している通り

>>448
＞管楽器奏者の常備薬
管楽器奏者って、唇（？）が大事だからなのかな。
しかし、管楽器奏者って優雅そうだけど、結構ストレスがあるんだね。

　>>290 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2013/03/12(火) 01:47:35.28
　　>>289
　　むかし、チョコラＢＢのＣＭであったんだよ。
　　　http://www.youtube.com/watch?v=stPrSWJuibw
　　　（これはお蔵入りしたバージョンでレアです。）
　　　http://www.youtube.com/watch?v=Y5hS8Ppmesw
　　　（こっちは修正版）
　　　
　　　言葉は真逆だけど、意味は同じ．．．日本語って不思議。
　

>>440
過去レス百回読んでこい。

リチウムイオン電池は発火した場合、自分で酸素発生するので消化器が効かないんだそうだ。

内部ショートの評価として釘刺し試験だけでは十分ではない模様
その速度や刺しかたで評価結果が異なる場合がある模様

丸棒で圧縮して面でショートさせたりしても発煙発火しないなどの
クラッシュ試験が必要なようだ。

>>459
そりゃそうだろ。
もし釘刺しだけで合格としていたなら、その方が問題だわ。

ええかげんに主翼発電機周りの冗長性アップとサージキラーの性能上げとけ

＞主翼発電機
？？？

＞サージキラー
？？？

一度は乗りたいと思うＢ７８７
だけど乗るのは命懸けＢ７８７

再開から１年間は様子見たほうがよさそうだな

とりあえず新造機は初期不良が怖くて乗れないな。

>>461 あなたはかなり近い所に居る人だろうね。でもセキュラプレーンの充電器見ると、主翼のVFSG発電機の冗長やらフィルターよりAPUのSGの方が電源元としたら合理性が有るんじゃないかな？

改修前は一年持った
改修後は二年持つ

そして空中で発火……

>>465
いや素人、とあるタクシードライバーですよ

>>465
恥ずかしいヤツ。

釘刺し試験にも段階がある。787のバッテリセルが釘刺し試験を通ってるとしたら、試験を通るような電池に優しい釘刺ししかやってないからだ。

どこまで厳しくすべきかは一意には定まらないが、「燃えた」という実績が出来た以上、一段階・二段階厳しく発火耐性を審査するのは必要なことだろう。
厳しくしたときに、現行の787のバッテリセルがそのままで通るかどうかは怪しいものだ。

https://www.ntsel.go.jp/forum/2012files/pt_21.pdf
787と同じコバルト系リチウムイオンは、少なくともこの試験では発火している。そして同じ試験でマンガン系は発火していない。
なぜマンガン系に変更しないで787の改修を済ませるのか、ボーイングとGSユアサには説明責任があると考えるのは自然なことだと思う。

発火に至るまでには原因となるシステムの欠陥・故障があったと思うが、「その故障は起こりうる」という想定で安全を保証するべきだ。
実際に起きた実績があるものを、「今後は起き得ない」と仮定することはナンセンスだ。

>>469
>釘刺し試験にも段階がある。787のバッテリセルが釘刺し試験を通ってるとしたら、試験を通るような電池に優しい釘刺ししかやってないからだ。

そんなこと言い切れる根拠はどこにあるの？
787に使ってるバッテリーの試験成績書でも持ってるの？

別の電池でダメだったからこれもダメだなんてことはありえない
そんなこと当然わかってるよな

性能の問題と納期の問題と相場は決まってる

車載でコバルト系リチウムイオンを載せているものはない。事故等で燃えやすいことがわかっているから。
航空機ならば燃えるような状況にはならないからコバルト系でよい、というのが
発火事故前のボーイングの言い分だろう。実際には燃えるような状況になったのだが。
どうせ燃えるときは燃えるんだからコバルト系のままでよい？そんな考えの航空機には、私は乗らない。

>>472
そいつに触れない方がいいよ。バカが移る。
後がないデイトレーダーか、関係者かは知らないけど、

　「なぜ初冬に立て続けて2件、日本向けの機体だけでこのインシデントが起こったのか？」

という質問には、絶対答えないもんねｗ
試験飛行も含めて、B787全体でウン千時間も飛んでて、立て続けに起こってちゃ
「たまたま」という答えはありえないしｗ

ｺﾊﾞﾙﾄｶﾞｰ！　とかどうでもいいってｗ

おっと、レス先間違えた。

もとい。
>>470
そいつに触れない方がいいよ。バカが移る。
後がないデイトレーダーか、関係者かは知らないけど、

　「なぜ初冬に立て続けて2件、日本向けの機体だけでこのインシデントが起こったのか？」

という質問には、絶対答えないもんねｗ
試験飛行も含めて、B787全体でウン千時間も飛んでて、立て続けに起こってちゃ
「たまたま」という答えはありえないしｗ

>>472
ｺﾊﾞﾙﾄｶﾞｰ！　とかどうでもいいってｗ
　「なぜ初冬に立て続けて2件、日本向けの機体だけでこのインシデントが起こったのか？」
早くこれに答えてよ。

低温環境での使用で何らかの理由によりバッテリ故障に至った
故障時の発火耐性が足りなかったので、発火

ここまでは明確。

>>475
真夏でも、高空は寒いんだぜ？ｗ

コバルトの787 燃え尽きるまで〜♪

http://m.youtube.com/#/watch?v=X44sR6NIshA

>>474
何度も回答来てるじゃん。
納入機体は日本向けが半数を占め、かつラウンチカスタマーも日本の航空会社なのだから何らおかしく無い。
それを無視して壊れたレコードみたいに無粋な問いかけを繰り返す陰謀論者はあったま悪すぎる。

>>475
＞何らかの理由
＞明確

原因特定できてないじゃん。
それでﾘﾁｳﾑｲｵﾝｶﾞｰ！って言ってたわけ？バカなの？

だいたい、低温環境下での動作に問題があるなら、
なぜNTSBの追試で再現できないよ？
それに、排煙管なんかつけたら、余計に冷え冷えになるんだぞ？ｗ

排煙管を付けたら必ず冷えるとか思ってる脳みそは腐っていると思う今日この頃
全角で草生やす奴がいつも頭が悪いのはこのスレの定説

しかし、これでは「ドリームライナー」ではなく「どんぶり勘定ライナー」だな。
ドンブリから高級食器に生まれ変わるまでかなりの時間が掛かりそうだ。

急に加齢臭が…

親父ギャグにもセンスねーな、オイ。

何時間も考えた返しがそれの方が笑いのセンスゼロだと思うがw

親父ギャグ言った奴以外、誰も笑い狙ってないだろ？

つか加齢臭wっていつの時代だよw

>>474
アホ

>>476
そうか高空は寒いのか
でもパイロットと乗客とバッテリーは
暖かい室内でぬくぬくしているよ
よあつくかく って言うんだ
すごいね 文明の力だね

>>488
但し運行中に限る

高空が寒いといえど、夏の気温と「冬でなおかつ寒気が入り込んでるとき」の気温は何十度も違うし

本来の寿命より大幅に短い時間で交換されたバッテリの数々、不良の詳細はなんだったか公表された？
単なる過放電？BMUの誤検知？それともセルの不良？

>>488
よあつとれいだんぼうは、別の話なんだよ。
バッテリーがあるきかい室は、だんぼうされていないんだよ。
ぶんめいの力かんけいないんだよ。

よあつ空気ってECSで温度調節してから分配されるんでなかったか？

787運航再開「６月待たず検討」　全日空次期社長
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD180EJ_Y3A310C1TJ0000/?dg=1

こういうので先に期限を切るとろくなことがないわけだが・・・

>>494
株主総会で、八つ裂きにされたくないということか

怠けた事言ってんじゃねえぞって感じだな
こんなんFAAのおk出てから社員総出で不眠不休でダイヤ組み直せばいい話だな
事前に期日を決めてダイヤを予め作って楽しようとか客商売としてクズ過ぎる

>>492

断熱圧縮で温度上昇

6月まで787抜きでダイヤ作ってあるけど
早くに運航再開したら怠けずに徹夜で新ダイヤ作りますよ、て話。

βテスター募集ともいう。

>>492
ひょっとして利器といいたい？

>>498
特割運賃なのに同じ便名で787運行に変わっている時、βテスター希望じゃないと困るよなー。

>>500
あなたが選ばれました！みたいな

ローンチカスタマーとして
リチウムイオンの破壊力を全世界に見せつけてやろうというその心意気

ANAはボーイングに損害賠償を請求の意向か
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130319/biz13031907080014-n1.htm

777なんかを優先でデリバリーしてもらう予定だったり、(過去の)納期遅れで737貰ったりしたのにまだ足りないのか(*_*)

足りないわな

損害賠償もいいが
もっと安全性を要求したほうがいいと思うぞ
原因不明のまま運航再開とか
メーカーがしたくても航空会社側は飲むべきではない

対JALの焦りもあるんだろうな

JALが安全性の懸念を理由に運航再開を見合わせたら
梯子を外された形になるが、まあ、無いかな。
航空会社はメーカーのいいなりになるしかない弱い立場で
客はさらに弱いという……

運行再開時、787ロゴどうするかな。
新デリバリーからは通常塗装にして徐々にフェードアウトするかな？

>>507
事故当初、自主判断で運行中止しただけでも頑張ったんじゃないかとは思う。

FAAにもボーイングにも航空会社にも、欠陥を見ないで済まそうとするインセンティブがある。
運航再開の判断が妥当かどうか第三者の評価なしでは信用できない。

>>493
必要の無いところは、暖房されてない。

>>499
元レスくらい見てね。

>>511
よあつ系統が2種類って事か？

>>512
2系統あるけど冗長性の為でどちらが温度調節無しとかは無い

燃えても大丈夫なようにするからokって話になってるけど、
飛行中にバッテリー喪失っていうのは、有りなの？

>>512
JALのHPくらい見たこと無いの？
ttp://www.jal.com/ja/jiten/dict/g_page/g145.html

結局、B787の場合、与圧区画は総て冷暖房？
それとも>>512の言うようにDC-10のように必要な区画のみ冷暖房？
512の意見の方が理にかなっているように思えるけれど。
その場合、バッテリーの搭載された部屋は暖房の無い可能性があるね。

512の言うようにじゃなくて、>>516の言うようにだった。

>>516
部屋？

飛行機には、与圧されていてかつ温度調整がある区画と、与圧はあるが温度調整がない区画がある。

基本的には上空の空気は熱い（湯船の上のほうの水って意味ね）。
気圧が低いから気温が低いだけで、与圧すると熱くなる。
だから、与圧した空気と、直接取り入れた外気を混ぜてちょうどよい気圧・気温の空気にしている。
それが機体の外に排出されるまでに、さまざまな区画を通る。
最初の区画では温度調整は細かく可能だが、その下流側の区画は温度調整はできないってことだ。

>>519
はいデタラメ

成層圏の気温は低いけど（セ氏マイナス45度），それは圧力の低いことと相関している．
逆に言えば外気を加圧するだけで温度は上昇する．

成層圏の気温のまま，加圧するには熱交換器を通すなり別の工夫が必要．

つまり航空機のアビオニクスにとっては，地上でパワーが無い環境の方が厳しいことがある．

ところで，B787 は地上待機時にちゃんと電力系統はパワーオフしているの?
バッテリーの充放電とかしてないだろうね？

バカ　電池が発火しないようにしないといけない
まともな奴　電池が発火しても重大な影響が起こらなければいい

>>520
ではリアルを語ってくださいな。
当然出来るのでしょう？

バカ　墜落しないようにしないといけない
まともな奴　墜落しても重大な赤字にならないよう保険に入らなければいけない

>>519
> 基本的には上空の空気は熱い（湯船の上のほうの水って意味ね）。
> 気圧が低いから気温が低いだけで、与圧すると熱くなる。

これでフェーン現象の説明にもなると思ってる？

>>525
フェーン現象は湿潤断熱減率と乾燥断熱減率の違いでしょ
原理が違いますよ

519の湯船理論も適用すれば
フェーン現象は断熱減率とかの理論以上に熱くなってなきゃおかしいんじゃね？

上空の気温は気象庁が観測値を出しているのだから
地上の空気の圧力を下げた場合との温度比較をするのは容易だろ

>>526
フェーン現象は熱損失が大きいと思うのだけど。

787 No-Bleed Systems:
　Saving Fuel and enhancing operational efficiencies
ttp://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_1.html

B787じゃなくB777の話題です、すんません。

三菱重工、広島に新工場　Ｂ777機体を生産
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD060QO_Z10C13A3MM8000/

>>528
メンドクサイカラ、お前がやって下さい。

電動コンプレッサーによる与圧を採用したのは787が初。
それまでの与圧はエンジンのコンプレッサーからの抽気だから
そのままだと200〜300度もあるんで、熱交換器を通して外気で
冷やさないと乗客が蒸し焼きになる。熱交換器を通った空気は
レギュレーターで圧力が下げられ、更にキャビンの空気とおよそ
半々で混ぜて温度も調整される。それでも人間にとっては少し
暑かったり涼しかったりするので、微調整の為にキャビン内にも
空調がある。
キャビンの空調があまり頑張ると運用コストに影響するので、
キャビン以外の区画が極端に寒いとか暑いという事は初期の
ジェットなら兎も角、最近の機体ではあり得ない。

断熱膨張も知らんバカがナニか言ってるな。

断熱膨張させるからたとえエンジンからの送風でも温度は零度近くまで低下するからな

>>531
787なんていらなかったんや

湯船の原理がわからないとかいってるやつは
とりあえず温位でぐぐって勉強しろ

いっそのこと、燃料電池に積み替えちゃえば?

>>521
> ところで，B787 は地上待機時にちゃんと電力系統はパワーオフしているの?
> バッテリーの充放電とかしてないだろうね？

電源切ってても燃料の蓋開けると通電される親切設計です。
離陸時には満充電にしておく規程なので充電ももちろんするでしょう。
真冬の駐機中なら何が起きるんでしょうね？
人に優しくバッテリに厳しい787。

>>531
777はでかくて降りられない空港あるし
田舎に大型飛ばすとコスト的にキツイ
羽田岡山間は今A320とか飛ばしてるけど席が少なくてすぐ埋まる…
787や767くらいの大きさが良いと思う

ウォータフォール形式で、７８７の設計プロセスを再調査
しなければ原因不明で、最悪、墜落炎上になる。
７８７運用は、国内便に限定するのが妥当。
国際便で墜落炎上、悲惨な末路。

>>787
IT情報試験を受験するのか？
間違っているが・・・

PDCA回して地道に改善していくしか無いだろ。

空飛んで客乗せてる時点でPDCAなんて悠長なことしてる場合じゃないんだがな

ANAはなにかのろわれてるのか？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130320-00000446-yom-soci

>>541
私も国内便なら787でも乗るが、長距離の国際便は怖くて乗れない。
この夏にJALのヘルシンキを使う予定だったが、777の便にするわ。
ロシアは陸地だからまだいいが、洋上飛行はちょっとねー。

シベリア上空は洋上に近いですぜ

>>547
あれだけ日本と欧州を結ぶ便があるわけで、航空各社は緊急時にシベリアの
空港をどれだけ考慮しているのだろうか。スレ違いですが。

日曜日に、高松空港の787見てきたよ
早く飛べるようになります様に

ウイキ見ると国内では、羽田空港、成田空港、高松空港、
熊本空港、松山空港、岡山空港に駐機中になっていますね、
後ユナイテッド航空の1機が、成田空港待機中になっています。

海外だと全日空が、フランクフルト空港、日本航空が、
ボストン空港で、１機それぞれ駐機になっています。

改修ってボーイングのスタッフが地方空港に出向いてやるの？
順番があるなら後ろの方が得だね(人柱的な意味で)

>>543
改善の基本だな。

発火したセスナのCJ4からはリチウムイオンを取り除いたのに
787からは取り除かれず、原因すら不明な段階で早期運航再開が計画されているのは
理解できない。これを人命軽視と言わずに何を言うのだろう。

原発の再稼動も同じで安心・安全よりも経済優先ってことだね

経済優先というが、再発煙すれば運航は成立しないぞ。ボーイングもFAAも信用を失って状況は悪化する。

発煙しても｣隠蔽するだろ？

航空会社は被害者側にしがみつこうとするから
隠蔽は難しい。メリットが薄い。

発煙の隠蔽は無理だな。なによりも真っ先にtwitterで世界に流れる。

客にはバレないレベルの強力な排煙機構を搭載するんだろ？

超強力発煙時強制外部排気装置を完備しております。ご安心ください。

着陸後に煙り吐きまくってるところをお前等に撮影されるんだろ

煙を無色化する技術が開発されてるんだろう

そもそも煙が出ない発火装置を搭載するんだろ？

発火しても排煙をエンジンの吸気に送り込むことで煙があったことを分からなくする技術

瓢箪から駒じゃないけど、なんかすごい技術の萌芽を感じさせるブレーンストーミングになってる、
わけないか．．．

>>548
特に冬期は、代替空港として不適切な空港が多くなるので、
ETOPS取得していてもルート設定が綱渡りになることがあると趣味誌で見た

そこで機内にミストですよ

何分でETOPSを取得している機体の話か知らんが、シベリアは広いのう･･･。

今飛んでる機体で180以外に何があるんだ。
ちなみに、207は180の延長じゃないぞ。

太平洋路線も冬場は同じだよ。
ANCがダメなら綱渡り。

ETOPSは、機種ごとに最大時間が定められているうえに、個別の機体＆路線ごとに取るものだろ。
180分しかない訳無いだろ。

>>570
すごいな。
2行なのに、入ってる情報全部間違ってるぞ。

>>571
＞ETOPS認定は、まず機体とエンジンの組み合わせにより型式ごとの認定、ETOPS type approvalが行われる。
＞それから実際の運航を行うに当たっては、さらに旅客機1機毎の個別の認可が必要であり、
＞ETOPSルールの適用時間は同じ機種・型式の旅客機でも航空会社（の運航実績と整備水準）によって違いがある。

＞はじめてETOPS-180の認定を受けた旅客機はボーイング777で、これは同機が搭載している2基の
＞エンジンの信頼性が従来のものから飛躍的に向上したためである。
＞その後ボーイング757、ボーイング767、ボーイング737-600/-700/-800/-900、ボーイング787、
＞エアバスA300-600、エアバスA310、エアバスA320、エアバスA330にもETOPS-180が認定されている。

つまり、>>570は
エンジンの組み合わせが関係することを書いてない(一行目)
路線ごとに取得というのは蛇足で間違い(二行目)
というこの板にあるまじきミスを重ねた訳か。

>>569なら、なんで207分という中途半端な時間が設定されたのか
教えてくれそうな気がする

燃えないようにするのではなく、燃えても重大な影響がおこらないようにすればとくに問題ない

>>575
いや、方針としてはいかなるシステムトラブルが発生したとしても現状よりも簡単には発煙/発火しないことが必要で
その上で万が一発煙/発火に至ったとしても延焼防止などで操縦不能や墜落など重大な事案に発展することが無いようにしなければ
恐ろしくて乗れないな。

重大な事案にならないと言われても、バッテリが発煙・発火するかもしれない飛行機には、恐ろしくて乗れないな。
しない方に乗ります。

>>575
同意ですね。
先ずは、部品が故障・事故を起こそうとも飛行に影響が無いようにし、運航開始する。
同時に、先の事故の原因究明と、抜本的な改良を進める。
その過程で、電池材料の変更が不可欠であれば変更し、それに伴う認可上の試験を行う。

>>576,577
＞重大な事案に発展することが無いようにしなければ恐ろしくて乗れないな。
こういう声もあるだろうが、少なくとも乗客に実害が及ばない方策がとられるならば、
普段から飛行機を利用する人々からは、理解が得られるのではないか。

元々、旅客機を含めるあらゆる製品・設備は、それが必要とされる安全性と経済性のバランスの
上に成り立っている、というのは世の中の真理だと思うのだが、いかがでしょう。

>>578
経済性というのはあくまで「航空会社にとっての経済性」であって、
乗客にとっては、「実害が及ぶかもしれない」というリスク(発煙・発火実績に基づく)を正当化できるようなメリットはない。
加湿器の有無が命にかかわるとかいう人なら別だが。

>>579
＞経済性というのはあくまで「航空会社にとっての経済性」であって、
仰る通りです。

製品やサービスを提供する側が、必用とされる安全基準を満たしたうえで、
”ここまでの安全を確保して、この値段です”　と表明し、後は買い手が断する。　　

世の中は、このようになっているのではないでしょうか。

>>575
こんなジョーク思い出したわ
「飛行機は怖くない」
→「万一トラブルが起きても墜落しなければ大丈夫」
→「万一墜ちても怪我しなければ大丈夫」
→「万一怪我しても治るなら大丈夫」
→「万一治らない程の大怪我でも命が助かれば大丈夫」
→「万一命を落としたら、もう怖さも何も感じないから大丈夫」

雷の中　大丈夫か　一瞬で骨組み
７４７だって危ないと言うのに

>>581
原発神話に似てるな。
甲状腺ガンの因果関係が科学的に立証されたのは近年のことだが、推進派的には死なないから問題ないらしい。
手術すると傷跡はともかく、一生ホルモン剤を飲み続けないといけないんだが。

しかし、それでも787の暫定対策は妥当だと思うぞ。

すんげーいいこと考えた。

戦闘機の落下式燃料タンクみたいな入れ物作って中にバッテリー入れて、胴体の下に吊る。
発煙したら、操縦室のボタンで、まさにフレアーみたいに落下させるってのどう？
街中でどうするって意見も出るかもしれないが、街中で飛行機が墜落するよりまし。
当たった人ごめんなって感じでどう？

だからｗｗそれなんて爆撃機ｗｗ

>>584
多分もう二桁回くらい同じ意見が出て、その度に同じだけダメ出し食らってる意見。

もう一度大規模な発火事故が起きてからなら検討の余地もあるかもね。

パラシュート付けて落下させたら下の人も安全じゃないか

>>587
火を吹いた箱の上にあるパラシュートが地上まで安全な可能性は？
地上に着いた箱から周りの可燃物に引火する可能性は？

>>588
じゃあ、熱気球方式
燃えてる間はその熱で上昇するため火が消えるまで落ちてこない

>>589
国際線の飛行機を熱気球に置き換えれば問題なしｷﾘｯ

外部つり下げでドロップしなければ良いような気がするな。＞電池
絶縁碍子付きの電流導入端子で箱内部の火災が翼に行かないようにして。

もう７８７じゃなくていいよ

昨晩のTV　フジ見ましたか
エンジンコントロールのみで着陸
２件　A380無事帰還

767でバンコク行ってきました。
入り口は前方１箇所のみだからビジネス客が座ったあと、次に入ってくるエコノミー客がドヤドヤと横を通るのでとても嫌なんだなこの機材は。
できればドア２箇所から乗り込みしてほしいが787はどうなってるのだろうか。
見るとドアは複数あるみたいだけど乗った人どうですかね？

>>553
何をイマサラ
737や747のラダーリバーサル問題を知らんのか？

737はいいけど747にもラダーリバーサル問題あったかな、と思ってあれこれぐぐってたらこんな一文に笑ってしまった。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%82%AB%E3%83%B3%E8%88%AA%E7%A9%BA96%E4%BE%BF%E8%B2%A8%E7%89%A9%E3%83%89%E3%82%A2%E7%A0%B4%E6%90%8D%E4%BA%8B%E6%95%85
> DC-3やボー イング707にも乗務してきたベテランのマコーミック機長は、油圧のみで操縦する第3世代の ジェット旅客機> に不安を覚え、油圧が全て失われ た事態を想定したシミュレーション 訓練を行なっ ており、その経験が生かされたのである。

40年後は電動だと知ったら機長さん何て言うだろう。

737のラダー経年劣化時の欠陥は技術的に予見可能だったのだろうか？DC-10の後部貨物ドア欠陥は発覚後には速やかに直すべきだった。
リチウムイオンが燃えるのも、発覚したのだから速やかに直すべきだ。この場合、取り除くかより難燃性の素材に変えない限りは
リチウムイオンは三年以内に再び発火すると「私は」予見する。当たらないといいけれど。

面白いのは、NSTBが今頃に成ってボーイング民間航空機部門の社長の東京での改革案発表やFAAの発表を追認した試験飛行の同意についてブツクサ言い出した事だね。NSTBはアメリカ自動車工業会や付随する外国の電池会社を代弁する機関と言うことを自ら明らかにしたんだね。

>>596
でも電動だと非常時に直結して動かすってことも可能になるぜ？
完全に電源喪失したらアウトだけどね

>>574
180x1.15=207

テスラ・モーターズに応援頼んで
パナソニック製に変えればまだ安心できる

>>595
しらんかった　サーボの劣化でラダーが逆作動。
油圧やってんだが正直よくわからん。

回したい方向と逆に動くから
機械が勝手にますます全開で回しちゃう状態なんだろうけど
もし加速試験で劣化時の動作不良が再現できてたら数百人の命が助かったと思うと残念

NTSBの370ページ、737の事故報告めっけた。
図や表が少ない　(;´д｀)…

> この事故を受け、NTSBはアメリカの 連邦航空局 (FAA) に対し、強制命令によってDC-10の貨物ドア を改修するよう勧告している。
> しかし、FAAの上 層部はこれを無視し、マクドネル・ダグラス社の 出した2つのアフターサービスで事足りるとした。

FAAの判断はメーカー寄りであてにならんな。

>598
何と何を直結するんだ？

>>605
プラスとマイナス？

電線を物理的に引っ張って動かすつもりかもw

>>604
メーカより高い技術力、知見を持っているわけではないからな。

〉〉607
その斬新な発想素晴らしいww

トルコ航空機のパリ墜落事故でＤＣ−１０には『欠陥機』
のイメージが定着した

787もこれから電装系やバッテリ由来の墜落事故を起こせば欠陥機と呼ばれるだろう
原因がわからないのに対策済みとして再運航の安全を確信できるボーイング首脳陣には恐れ入る

GWまでには復帰するか？

今の時点で決まってないということは
一ヶ月後は無理じゃない?
改修もちょっとやそっとじゃないのを順次施すんでしょ?

ねずみが原因なんだろ

こんなところにリチウムイオンバッテリー置いとく方が悪い

マクダネル・ダグラス社の血が入ったボーイング

787でふざけた対応してるから日航がエアバスに行ってしまうカモ
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53150170T20C13A3TJC000

まあ777X次第でしょうが。

>>617
ついにＪＡＬもＲＲエンジン（TrentXWB）を
受け入れるんですね

A350XWBはＲＲの独占供給だからな

ＪＡＬはよほど今回のボーイングの対応のいい加減さに
嫌気がさしたんだろう

・予定より3年も引き渡しが遅れ
・就航一年でバッテリー火災を起こし
・原因もわからず
・小手先の改修しかしない

これは愛想つかされてもしょうがない

これはボーイング周落の兆しかもな
こんだけグダグダな対応の暴淫具は
今まで見たことがない

周落。

凋落な

というより、JALの瀬戸際外交の一つとみるのが自然だが
（ほらほら、A350買っちゃうよ、ボーイングさんはもっとオマケしてくれないの？）

とは言え、エアバスってＬＣＣのイメージなんだよね。

アメリカでは優秀な人材が金融やらに行ってしまったってのは本当なんだな

>>576

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPTK831453520130121

今787に積んでいるバッテリーでこんなことがあったんだよ。

だから、今回の発火しても墜落しないって言うボーイングの対策じゃ、
爆発したら墜落しちゃうよ。
なんせ、工場一つふっとばすぐらいの威力あるんだから。

>>624
そぎ落とせるとこは落としてる無駄の少ない洗練された機体メーカーだとも言えるけどね

ボーイングの機体って無骨なとこ多いんだよな
747見ても各パーツの連結部に流線連続性がなくてCADで部分分けして設計したのわかるし
777でも尻尾のしぼませ方が牛乳パックでCAD＆構造設計し易い形と判るし

787で複合材一体成型のおかげか、やっと流線型に連続性がでたのに残念だわ

787は墜落はしない
たぶんしないと思う
しないんじゃないかな
ま、ちょっとは覚悟しておけ

>>628
ボーイングの関白宣言

>>629
しばらく後に、ボーイングの関白失脚ってニュースが流れるんじゃないか？

>>624
737で運航してるとこもあるぞｗ



ボーイングの対応の悪さも大概だけど
エアバスの設計思想は危険過ぎる・・。
コンピュータ＞人　はどう考えておかしい。

あとA350はどうかしらんけど、
エアバス機って大きなコンテナ載せるために居住性犠牲にしてるから
乗客としてもあまり好きじゃないなぁ。

そうかい？、俺はエアバス機の方が好きだなあ。一応乗るけど気圧の変化か分からないが737が俺には合わないとも言える。
今後信頼性の面ではどんどんコンピュータ＞人になっていくと思うよ。
1980年代からはだいぶ研究が進んでる。ロシアじゃないけど息子を操縦席に座らせるでもしなきゃ大丈夫だろ。
しかもそんな事言ったらロボット制御でしか困難な手術とかできなくない。
例えば米国製のダヴィンチとか、フランスの介護ロボットとか全く信用できなくなるよね？。
まあ前者は人間の腕も相当試されるけど。いずれにせよ身近なレーシックだってコンピュータ制御だ。
初期の頃は悲惨な失敗が相次いだけど今ではそんな事滅多に無い。あるとしても衛生面で人的エラーが発生して感染症があるぐらい。

A300　A320のったけどなんかなぁ。造りがちゃちていうか。
構造的に頑丈ならいいけど、コンピューター最優先はかなりひく。
スロットルだって、人間の力を感知するだけで物体として動かないとか。

おれはA320のエンジン音が嫌い

造りがちゃちってどこのボーイングだよ？ｗ
まあB社は圧力隔壁の信頼性に関してもリチウム電池対策に関しても絶対だもんなｗ

>632
厳密に言えば、コンピュータが信用ならないのではなく、
机上で理屈だけでプログラミングしている人間が信用ならないんだけどな。

>>633
あのブ〜ンっていう音だよね
最初は壊れてるのかと心配だった

>>636
ああ、それは確かに一理あるな。

プログラムを組むのに使う理屈というのは十分な経験や実験に裏付けられた理論から構築されたものであって、
プログラマーが机上の計算だけで考えているわけじゃないだろ

>639
実際に乗員の心理を理解しない設計のせいで何機も落としてますが（エアバス社テストパイロットでさえ！！）

>>626

JALはただでさえ、ボーイングのいい加減な圧力隔壁修理に
起因する123便墜落事故で痛い目に遭っているから、ボーイングに
対するプレッシャーもあると思う。

いい加減な対応すんなと

しかしB787の事故から２ヶ月近く経過しても原因不明とは・・・
世界一の航空宇宙産業が何やってんだってな感じ

根本的な設計ミスを隠蔽しようと画策しているとしか
いいようがない。

それとも暴淫具の技術陣が本当に馬鹿ばっかりで
レベルダウンしたのかのどちらかだな

>>633
ttp://hci.ucsd.edu/media/uploads/old_images/a320-cockpit.jpg
どう見てもスロットルは動くんだが？

>643
動かないのはサイドスティックの方ですよね。
ただ、スロットルもオートスロットルの動きに対応して動かないのが直感性に欠けると一部で問題になっていた記憶があります。

>>642
中の人はMDになっていました(完)

>>627
＞747見ても各パーツの連結部に流線連続性がなくてCADで部分分けして設計したのわかるし
B747開発時、ボーイングはCAD（CADAM）導入してません。

＞777でも尻尾のしぼませ方が牛乳パックでCAD＆構造設計し易い形と判るし
あのテール処理はMcDが始めたもので、空力的な改善の為。
（B787では採用されてないし一時的な流行に終わったか）

見当外れもいいところ。

>>643
左手でスティック操作しづらそう

>>632
＞今後信頼性の面ではどんどんコンピュータ＞人になっていくと思うよ。
＞1980年代からはだいぶ研究が進んでる。ロシアじゃないけど息子を操縦席に座らせるでもしなきゃ大丈夫だろ。

全世界を飛んでる飛行機全てがそういう設計思想で作られていたのならまだいいんだよ。

問題はエアバスだけが先行して　コンピュータ＞人　という設計思想を持ちだして実現してしまったこと。

例えばエアバス機とボーイング機が空中衝突しかけたとして
回避行動のために急旋回させようと操縦桿（エアバスはサイドスティック）を急激に操作したとする。
エアバス機はそのような操作は異常な操作だと認知して反映させない可能性があるだろ？

お互いが回避行動を取れば助かれたかもしれないが
片方（エアバス機）が回避行動を取らなかった（取れなかった）
事で両機とも墜落する危険があるわけだ。

エアバスがやっていることは理想論でしかない。
ボーイングは　人＞コンピュータ　という考えだし他の航空機メーカーや小型機だってあるわけで
必ずしも相手が同じ設計思想の元に作られた機体じゃないという現実から目をそらして理想を押し付けてるだけ。
いずれ大きな事故が起こるよ。

どうせ機械がなんとかしてくれるという過信は事故を招く。
いざというときは人間がジャッジ出来るようにしないと危ないと思う。

数としては人の失敗による事故の方が圧倒的に多いので、
人とコンピューターとの意見の食い違いでコンピューターが間違っている場合のリスクを重視しすぎていたら
圧倒的に多い人のミスによる事故はずっと多いままだよな。

コンピューターの判断ミスは確かにあるにはあるけど

コンピュータの判断ミスがあったなら
それは再設計で改良すればいい
事態は年々良くなっていく

人は失敗する生き物であることについては改良の余地が残ってない
人の正しい判断に依存するシステムは良くなっていかない

緊急動作って…
エアバス機は失速しない範囲で回避できるはずですが。
ボーイングは失速する領域にまで行けるだけで。

ここら辺は、ロシアを含む欧州とアメリカの設計哲学の違いだろうね。
宇宙船でも、ロシアのソユーズは自動で行うのに対し、
アメリカはジェミニ、アポロ、スペースシャトルと有人のドッキングはすべて手動。

コンピュータか人か、じゃなくて
その分担が曖昧なところで事故が起きる。
そしてコンピュータが人より優先すると、曖昧になりやすい。コンピュータの守備範囲は限定的にならざるを得ないからだ。

B2爆撃機なんてコンピュータに任せてるから飛べる
人間の処理能力は低すぎる

FBW機は全てそうですが…

>>648
今は違うよ

エアバス機墜落の原因はほとんど人為的物だろ。
機械の操作に習熟していない人間が機械と喧嘩を
して墜落に。

人間と喧嘩する機械なんぞ要らん

喧嘩両成敗

>>648
少し勘違いしてないか？

どんなに急激に操作しても、機体の安定が維持できる範囲内では確実に反応する。
限界以上の、どうしても機体が耐えられない範囲がカットされるだけで。

いくら異常操作だと判断したからって、操作を完全に無視して直進し続けるわけじゃないぞ。

米ボーイング、７８７型機の試験飛行を週内にも実施へ＝関係筋
http://jp.reuters.com/article/jp_boeing/idJPTYE92K01020130321

ジャンボなど４機退役延期 ７８７運航停止で全日空
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130323/dst13032315530003-n1.htm

専門スレに来たら現地の情報が載ってる海外サイトのリンクが一杯
かと思ってたら日本語サイトばっかで驚いた。
それとも違う板にもっと専門的なスレがあるのか？

素朴な疑問。コンピュータ制御のエアバスだったら、911は成立しなかったのかな？

あれだけ急旋回とかできないなら…

>>662
前スレの後半から見てるけど、ロイターのリンクがましな方。（ごく稀に海外サイトあり）
で、書込んでる人も神が一度現れたっきりで、よく知ってそうな人は２、３人、って印象。
あと、安全厨の人（１、２人）がしょっちゅう現れて持論を展開しては、正論で突っ込まれている。

＞それとも違う板にもっと専門的なスレがあるのか？
もし見つけたら教えて。

> 事態は年々良くなっていく

過ちを犯す人が作るものである限り、そんなことはありえない。
人のミスをコンピュータがチェックできるのに、
コンピュータ（を作った人）のミスを人がチェックできないのは片手落ちじゃないか？

>>665
はい、意味が全然わからなかった

予定通りコンピュータ対人間で宗教論争じみてきているわけだが・・・

コンピュータは人間と違って怠慢や緊張の過不足によるミスはしない。
人間はコンピュータと違って未経験の事態にも応用力を発揮でき、その判断も早い。
それぞれに弱点があるんだから、お互いに補いながら飛ぶのが基本だろう。

今の飛行機の操縦は人間が二人とコンピュータの対話だが、
そのうちにPM（PNF）の役割をコンピュータにしてもらうことはできるかもしれない。
しかし今のコンピュータにPFに適切なタイミングで適切なアサーションをすることはまだできない。

また、PFを100%コンピュータに代わってもらったとしても、
それに対し適切なモニタリングと指示を与えることは人間にしか出来ない。
（V1付近までいっていて、止まるか、飛ぶかの一瞬の判断とかね）

今の技術においては、「最終的に飛行機を飛ばすのは人間」という思想で飛行機は作られるべきと思う。
それはエアバスにおいても同じであると思うのだが・・・

コンピュータは同じ間違いはしない（つまり経験が身につく）
人は同じ間違いをするし、一人一人繰り返し同じ間違いをする。

えっ？
改修しなきゃ同じこと何度も何度も何度も何度もやるよ？
アルゴ次第だが

機械が目的地まであるいはトラブル時の対応までしてくれるのでなければ操縦の主体は人間だ。機械は補助だ。
人間の操作をキャンセルしておいて、当の人間がそのことに気付けないようなインターフェースは糞だ。

他人が面倒を見ていれば人間は必ずサボる。
誰かに危険な操作をさせない一番確実な方法は、そいつ自身に注意させることで、つまりアシスト以外で介入しないことだ。

……と信じてるのでエアバスの事故報告読むと不安になる。あんな設計思想が車の自動操縦にまで採用されて街に溢れたら生活しづらい。

>>669
お前アホだろ。

UPDATE2: 米ボーイング、７８７型機の試験飛行を実施　航空機全体の機能確認
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPTK831476420130326

>671
どっちかと言うと貴方のほうが阿呆だな。
機械はどんなに自明な誤りだろうと人間にプログラムされた通り繰り返すからな。
そして発生条件が厳しいロジックエラーは発見も修正も難しい。

異常発熱しても外部にお漏らししない暫定対策のバッテリー改善で試験飛行が始まったとの
ニュースが駆け巡っているが
いずれのメディアもばかばっかりでもっと掘り下げて報道しようという姿勢が見られない。

単に記者会見で発表された事柄をそのまま伝えるだけがメディアの使命じゃないと思うがね。

７８７、改善機１０台が、すべて世界２周問題なく、成功したら
短距離での運航再開が可能でしょう。
おそらく、上記試験飛行したら、バッテリー火災が再現します。
アメリカの技術力が見かけ倒し・・・

何で、日本語ビミョーなの？

>>675
機械翻訳？

>>673
まさにその通り、ボーイングの最新鋭機、787の電源系で今起きている事だな。

>>674
マスコミにどんな幻想を抱いてんだよ？w
脳内お花畑のお子ちゃまか？
世の中すべてカネで回ってるって、わからんとか？
広告でジャブジャブお金を落としてくれるスポンサー様方が損をするような報道をするわけないだろが
航空会社にしろ、部品屋にしろ、素材屋にしろ、日本の企業は早く787に運行再開、生産再開してもらわにゃ困るんだよ

エアバスのロジックはコンピュータ優先で危うい、なんてのも典型的なマスコミ
妄想のお花畑論理だよな。名古屋の中華航空機事故で広まった論理だが、
事の本質を見ようとしないマスコミ論理そのもの。そしてそれを信じ込んでエアバス
は危ない、なんて考えちゃってる人達ときたら・・・。

>>675
バッテリー火災が再現できれば、原因が特定できるから対策は簡単。
喜ばしい事だが・・・

>>680
エールフランス296便とアエロフロート593便の墜落もあるでよ。

>>682
どちらも典型的なエアバス攻撃に使われる事故だなｗ

まずはっきりさせなくてはいけない事は、この二つはA320とA310という、世代の違う機種の
事故だという事。A320はFBWとフライトプロテクションを備えた機種、A310はFBWではなく
フライトプロテクションも備えていない。

で、どちらの事故もPがそれぞれの特性を熟知していなかった事によって起きた事故だという事。

システムが進化する過渡期には不幸にして事故が起きる事はあり、これはエアバスに限った
事ではない。自動化を推し進めるのはボーイングも同じだし、その方向でこそ事故は減っている
のが事実。少し前のスレで、

>他人が面倒を見ていれば人間は必ずサボる。
>誰かに危険な操作をさせない一番確実な方法は、そいつ自身に注意させることで、つまりアシスト以外で介入しないことだ。

と書いている人がいたが、それはまったく逆。事実は操縦に対する人間の直接操作を出来る限り
排除し、人間は運航の総合統括に特化する方向で今の安全は保たれている。

ユアサはどうなるの、ＡＮＡ、ＪＡＬの被害請求はどこに行くの、

>>684
代償としてボーイングから次回納入機を損害分値引いて引渡しします

>>683
耐空性改善命令が出てる
ttp://www.eonet.ne.jp/~accident/940426-2jcab.html

バッテリーにこてこて安全装置をつけて、それで火が出なければＯＫというのは
どうも臭い。

ボーイングは真の原因をすでに見付けているのではないか？
例えば配線ミスとか。
しかしそれを発表すると弁償に影響する。
バッテリーの安全装置は目くらましなのではないか？

安全装置を付けてっていうけど、安全装置云々の前に
構造の問題も改善してなかったっけ？

セル同士を物理的に離すとか。

リチウムイオン電池溶ける＝PHV充電中に―三菱自

　三菱自動車は27日、家庭用電源で充電できるプラグインハイブリッド車（PHV）「アウトランダーPHEV」で、リチウムイオン蓄電池の一部が熱で溶ける不具合が見つかったと発表した。
神奈川県内の販売店で充電した出荷待ち車両から異臭が発生し、内部を調べたところ、不具合が21日に見つかったという。
　蓄電池は、電池メーカーのGSユアサ（京都市南区）、三菱商事、三菱自の共同出資会社、リチウムエナジージャパン（LEJ、滋賀県栗東市）が製造した。

>683
そうしてエマージェンシーに全く対応できない名ばかりパイロットを育てるわけですねｗ

エアバス社自身機械に人間を合わせるのでなく人間に機械を合わせる方向にとっくに舵切ったのにね。
なにしろエアバス機の特性を一番知っている自社テストパイロットですら試験飛行でA330を制御できず墜落させたのですから。

>683
そうしてエマージェンシーに全く対応できない名ばかりパイロットを育てるわけですねｗ

エアバス社自身機械に人間を合わせるのでなく人間に機械を合わせる方向にとっくに舵切ったのにね。
なにしろエアバス機の特性を一番知っている自社テストパイロットですら試験飛行でA330を制御できず墜落させたのですから。

およ、ダブった？

↑機械をちゃんと使えないダメな人の例。

大事なことだから二回言ったのか、それとも誤操作か。
それくらいの遊びは許容しとかないといけないのかもね。

>>690
失速事故のことか

https://twitter.com/white_w681/status/316913727641362433

787はテストフライトしたようだけど、復帰はまだ先なんでしょうかなぁ。
まあじっくりやってもらったほうがいいですかね。
飛行機好きにも「よくある初期不良だろ騒ぎすぎだ」なんて意見もあったようですが、
飛行機は人が乗る乗り物ってことを忘れている。撮るために飛んでいるのではない。

ＩＭＩＥＶの電池も燃えたよ、、

ＧＳユアサやばい、、、、、

>>696
F-2の不具合も初期不良で片付けているし、
欠陥と初期不良の概念を判って無いんだよな。

初期不良はよくあるものだが
可燃物と酸化剤と発火点を超えるエネルギーを同時に兼ね備えた物体が航空機に載るのは
リチウムイオンバッテリーが初めてだと思う。

どんな機種であっても、人気が出て世界で何千台と使われるようになればいつかは落ちるのだが、
Ｂ７８７の場合、自業自得だコールがあちこちから出そうだ

富山人か。撮れない僻みだなｗ

>>697
iMIEVじゃなくてアウトランダーPHEVでしょ。溶けたけど、燃えてないし。

燃えただろ工場で

ユアサ原因の可能性がますます高まったな

両方外部からの充電中に異常発生してるね
金属片混入かもって言ってる

やっぱりユアサが犯人だったか・・

まあよくいるよね
自分が悪いんだって知ってながら言い出さないで、どんどん自体を悪化させていく奴
ＧＳユアサってまさにそういう状態じゃないの

787も溶けるで済んでりゃマシだったのに

EV同様マンガン系に変えれば燃える事態は相当程度防げるはずなんだが
そんなに素材変えると大変かね。電圧とか変換せずにそのまま使ってるのだろうか？
バッテリー変えられない設計なら、そもそも最初から安全な選択肢を選ぶべきだった。

なんでいつも詳細もわからん内からそんな事言えるのか不思議

GSユアサ(T1.6674) 一時１６％安

>>711
ＧＳユアサは、予想された結末。次の問題は、フランス制作の制御
シーケンスに致命的欠陥が存在することが判明したこと。
リチウム電池は、諸刃の剣。

まともな精神があれば設計やりなおすだろ

Ｂ７８７トラブル:高松空港緊急着陸　大電流はバッテリー内部で発生
mainichi.jp/select/news/m20130328ddm041040103000c.html

全日空ボーイング７８７のメーンバッテリーが発煙し、高松空港に緊急着陸したトラブルで、
リチウムイオン電池の配線などを溶かした大電流は、バッテリー内部で発生したことが２７日、
国土交通省運輸安全委員会の調査で分かった。

安全委の調査の結果、充電器からの過充電や、バッテリー外部の回線がショートし大量の電流が放出された可能性は低いという。

やっぱりユアサが犯人だったか・・・

７８７:大電流はバッテリー内部で発生　安全委が調査
ttp://mainichi.jp/select/news/20130328k0000m040069000c.html

>>594
バッテリーが主犯だったなら再開は早そうだな。
他にも致命的欠陥がありそうで怖いけどな。

まだユアサが悪いと決まったわけではない

ユアサ　リチウム電池では火災事故でリコール
また、前回と同じく製造工程の管理ミス。自己破産。

これ自体ではあまり情報量がないな。
問題は、なんで内部で大電流を発して発火するような痛み方をしたのか、もしくは製造上の不良なのか。

ウリボーの俺としては予定通りの展開

>>720
セルの不均一性でしょ。

>>699
つ　軍用機のミサイルやミラージュ戦闘機のロケットブースター

つーか、全力で原因究明してなぜ発火したのか分からない
んじゃ仮にユアサに原因があったとしても仕方ない気もするがな。

今現存する製品だって、ひょっとしたら不具合がたまたま出ないだけで
実は危険なモノかもしれないわけだし。
これがヒューマンエラーだったらタダじゃ済まさないけど。

>>724
もし経年劣化が絡んでたならば、加速試験の条件が甘いと短期間では再現しないのは止むを得まい。

バッテリ内のリチウムイオンの挙動は不安定で
ちょっとした条件で振る舞いが変わってしまう。
有効な加速試験なんぞ出来ないような。

アイミーヴのバッテリーなんて組み立て工場で燃えてるんだから経年劣化では無いわな。

EV用のは燃えにくいって叫んでたやつはどこ行った？

リチウムイオンバッテリーは不純物混入で容易にショートするので
製造時に欠陥がないのは大前提

特定ロット、特定条件のみで不具合が発生するのかもね。
これの原因特定は難儀するだろうね〜。
うちのi-miveのバッテリーは5万キロでもぴんぴんしている。

i-miveは東芝を載せてるグレードと
ユアサを載せてるグレードがあるけど

「i-MiEV」なんだが、本当に乗ってるか？

綴り間違えちゃったｗ
個人所有じゃなく事業所で乗ってる。
最初はプロトタイプだったけど途中で量産車に入れ替えになった。
最初期生産車だろうけどどっちのバッテリーが乗ってるかな？

おれのi-meevは

覗いてもユニットケースで覆われているから中のセルまでは見えないのか？　残念！

まさかの東電社員

>>724
原因が究明できる様なシステムを組み込んでないことに問題が有るんだが・・・

やっぱりＧＳユアサが犯人ぽいな
三菱系だな

ボーイングから多額の損害賠償請求書が来るな

損害賠償はない
これは全部保険で賄われる
新規事業でいちいち損害を請求してたらメーカーの開発意欲が削がれる

やっぱりユアサが犯人だったか・・

悪いのはホリエモンです

>>699
Me163,秋水

過電流安全装置が付いているのに発火とか
振動が原因か？とか原因が究明されていないのに
飛行できるわけないじゃん

外部の影響ではなく電池自身の問題とはっきりしたじゃん

>712
>フランス制作の制御シーケンスに致命的欠陥が存在することが判明

根拠の無い書き込みは止めましょう。。

ＧＳユアサなんかのリチウムイオン使うから・・・
自動車用で実績あっても
航空機用は慎重に選定しないと

ユアサはボーイングから見たら３次下請けぐらい
だけど、仏タレスが仕入先選定したの？

久しぶりの「三菱＝身潰し」だな

>>745
発炎・発火防止を回避するソフト・ハード制御は、フランス制作が真実。
「ＮＡＳＡしさん」犯人隠蔽工作しないでください。

>>748
勉強した方がいいぞ

ふふふ、ついに尻尾を出したな。
NASAしさんに罪をなすりつけようとしながらフランスにも無実の罪を被せようとする不届き者め。

748、貴様こそステマ野郎と認定してくれるわ。スレのNASAしさんたちはみんな貴様の下劣な工作に怒り心頭だぞ。
貴様の自宅の周囲は古事記マイラーに包囲されている。
大人しく投降しろ。

>>748
自分だって「NASAし」さんだろ(^o^)

三菱のｉmev　のバッテリーも、ｱｳﾄﾗﾝﾀﾞｰﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞも発火したらしいよ
みんなユアサのﾘﾁｭｳﾑﾊﾞｯﾃﾘｰらしいよ。

>>752
ログも読めないバカは黙ってろ

ＧＳユアサ　ピーンチだな

タイミング悪すぎ

バッテリー電圧低下は、離陸から１６分後、高度３２０００ft。
主翼両サイドのランプが誤作動。メインバッテリーの４ユニットが
熱膨張、保護装置の作動見られず。疑問点、シャーシアースが溶断。

内部セルが熱膨張したときにセル間接続の端子がケース(FG)とショートしたら
COM(GND)とFG間に大電流流れる経路が出来るかと思うが・・・

何で上空でライトが誤作動してんだよ
馬鹿なくせに語ってんじゃねーよ

馬鹿でした。すいません

馬鹿じゃねーよ！

ユアサが原因かねぇ？

今日はB787試験完了、運行開始！

試験飛行中のボーイング７８７がデンバーで墜落炎上。

ボーイング社がチャプター１１

>>762
ふざけたこと言ってんじゃねーぞボケが！

ANAの6月からの予約受付に787復活してるぞ

パイロットの資格制限で１機種しか与えられないことからB787のパイロットは皆自宅待機
運行停止が長引くならば多機種への資格変更もと考えるがこれにも数ヶ月を要すとなると
心中穏やかではないわな

【注意喚起】 三菱自動車、外部充電しないで！　PHV搭載のリチウムイオン電池にさらに２件の不具合　異常加熱・発煙・発火・溶損の恐れ
h t t p : //uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1364566315/

>>766
自宅待機中は手当てが付かないから給料激減
エアバスだったら2・3日もあれば機種転換できるからこんな事も無かったんだろうけど

ブルーエナジーの発煙・発火事故報告は未だか？

>>764
今日は4月1日だよ。

海外じゃ一般紙でさえエイプリルフールで航空事故や爆弾テロの記事を出すからなあ
日本とはジョークに対する考え方が違うよね

やばい？
h t t p : //uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1364566315/302

>>770
自分がボケでした　・　・　・

>>768
http://diamond.jp/articles/-/34002
http://diamond.jp/articles/-/34002?page=2
視界不良のＢ787運航再開時期
タイムリミット迫る全日本空輸の焦燥


　バッテリーシステムのトラブルで運航停止になっているボーイング787がテスト飛行の段階に入った。
次の焦点は、米連邦航空局（FAA）による認証プロセスを経て、いつ商業運航にゴーサインが出るかである。
関係者は固唾を飲んで見守っている。

　B787の運航が止まった1月16日以降、全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）は、その場しのぎの弥縫策で対処してきた。
B787が使えないぶんは、他の機材をやり繰りしながら、日々の運航を維持している。
しかし、運航停止から3ヵ月、それも限界に近づいてきた。

　特に17機を擁するANAは影響が大きく、毎日20〜30便ずつの欠航を出している。
これまで不幸中の幸いだったのが、1〜3月は航空のオフシーズンであることだ。
ところが、4月以降は、ゴールデンウィークや夏休みといったピークシーズンに突入していく。

　さらに足元の収益に影響が及ぶだけでなく、中期的にも手を打つ必要性が出てきた。

　ANAは、2月に中期経営計画を公表する予定だったが、B787のトラブルで延期せざる得なくなった。
それも「2012年度決算を公表するタイミングには、新しい経営計画を外部に説明しなければならない」（篠部修・全日本空輸社長）と4月末に迫られている。

　この計画の中身が、B787の運航再開時期によって大きく異なってくるのだ。

　あと2〜3ヵ月で再開となれば、このまま弥縫策で突っ走れる。
だが、運航停止が1年以上に及ぶ場合は、本格的に他の機材を調達したり、パイロットの資格を変更するなど抜本的な手を打つ必要が出てくるからだ。

抜本的対策はしなかったから、数ヵ月以内に再開はできるけど、
数年以内の再発・運航停止が防げないのをどうみるか。

バッテリーは消耗品だから
後からより安全な次世代品に交換するのは容易……なんですかね？

>>776
電気的特性が変わらなければそんなに難しくない
でも、当事者にそれを許容する時間と金の掛け方が出来るかどうかは謎

次世代品にして想定外のトラブルでまた運行停止になるリスクと、現世代品にて発覚したリスクとそれに対するリスク回避策で継続運行するメリットとを天秤に掛ける必要もあるし

マンガン系のi-MiEV用バッテリですら発火するんじゃ、コバルト系の787用は時限爆弾にしか見えない。
SCiB、あるいはNi-MH。特性全然違うけど。

航空機の部品が何の認証、審査もなしに勝手に変更できる訳がなく…

>>775
抜本的見直しが何を意味するのか理解でき無いが・・・
例えば燃料は燃えるから燃料を積むな、って言うなら抜本的な見直しだが(^o^)

「７８７　復帰の可能性は、ほぼ無し」にて決着ですか？
日本国内民間航空機の部品関連企業が、倒産すると航空機ノウハウは？
中国共産党軍との軍事バランスが・・・
ボーイングの　クソ野郎

↑
こういうやつが日中戦争を煽るんだよね
自分は戦争なんか１ミリも行く気ないのに

>>775
要は、今回の件がバッテリーの抱える構造的な問題なのか、
それともバッテリーの特性を理解しきっていなかった所謂ポカミスなのかだよな。
バッテリーが燃えないようにしただけではなく、いちおう動作電圧のマージンとか、
いろいろ改善をしているようだからそれで様子見かな。

仮に構造的な問題とした場合、ニカド電池にしてもダメ、って可能性もあるわけですし。

いやいや、運行再開後数ヶ月以内で墜落事故が発生すると読むのが妥当ではないのか？

>>779
それが時間と金を掛けられるかって話ね

安全優先なんだから検査だ試験だ言って邪魔するバカは死ねばいいと思う

無理に飛ばさなければ決して落ちない。
必要な手間と時間、それにカネを惜しむから落ちる。

どうせいつも乗る路線は767オンリーだからゆっくり直してくれればいいや

>>784
妥当では無い。それは妄想。

>>787
787に相応しいコメントw

>>789
妄想で済めば良いけどね。
原因も分からずに臭い物に蓋をする対策だけで
それで長期間無事でいられると考えていることの方が異常だと思うよ。

いずれにしても運行再開後1年ほどで答えは出るでしょ。

>>8-10のコピペ元はそれなりにバッテリーの知識がある人が書いているのに違いないし、
その後のボーイングの対策説明会なんかを聞いていてもこの予備知識があるのとないのとでずいぶん違う。

少なくとも「臭い物に蓋をする」程度の対策だけではないよ。

>>792
一目見て、確かな確度の高い情報というのは分かったし、あの後は次第に盲目な某社擁護は激減したね

万一、不具合が再発しても運行は出来る程度の対策になっているな、というのがボーイングの対策に関する個人的な感想
そこら辺の割り切りは流石アメリカ的だと感心した

しかし、対策によるウェイトの増加はトータルでどのくらいなのかな？
何処かで情報を見られた方いらっしゃいますか？

リチウムイオンバッテリーの電圧変動幅ってほんのちょっとしかなくて、安全マージン増やそうとしたって簡単には増やせない。
バッテリーの物理的特性を無視して対策したって、効果のほどは知れている。そもそもできる対策なんて設計時にあらかた済ませている(787の安全対策を舐めんな)。
万が一ではない。確実に発火は再発する。
それでもボーイングは書類の束を作り、FAAはそれを信じて運航を始める。航空業界がそういうふうに出来ているから787は一年ほど空を飛べたし、また半年ほどは飛ぶのだろう。

まぁ、「バッテリーのセルに異常が発生する」前提の対策がそれなりに採られているからな、
再発というか、バッテリーの信頼度についてはその程度にしか考えていないんだろう。
その間にNi-MHの型式証明でも取り直すつもりかな？

発煙・発火後の対策が何重にもとられていたところで、「1000万時間に発煙一回未満」の条件は変わらんわけでしょう。
ひとたび発煙すれば運航再停止は必至。
対策は無駄じゃないけど、頑張る方向性ってボーイング的にそれでいいの？

どうせ次の冬まで何も起きないんじゃないの

1日飛行停止が長引くだけでとんでもない額の金がどんどん無駄になってるんだぞ
冬までかかるなんてボーイングにとっても関連会社にとっても航空会社にとっても悪夢だ
グズグズほっといてもいい問題じゃない

蓄電池の箱の重量増加は50Kg以下だったよ。ボーイングのホームページに出してた筈です。日本語も選択出来るから。

まあ、これで飛行機が落ちたらボーイングが飛ぶんですけどね。欠陥を予見できなかったという言い訳は通るまい。

>>796
発煙する前に異常を検知するシステムを装備すればなんの問題も無い。

　　　 ／￣￣￣Y ￣￣ ＼
　　　l 　　　　　　　　　　　 l
　　　'､　／￣￣￣￣ ＼　/
　　　 |-'　　　　　　　　　 ｰi
　　,.-|:: 　＿_　　　　＿_　 ::ﾄ-､
　 l　 l　　＼●>　<●／ 　 |　|
　 ヽ_!　　　　　(､_,) 　　　　 l_ﾉ
　　 .l 　 　 　　,rv､ 　　　　　!
　　　'､ 　　　　　^ 　 　　　 ﾉ
　　 　｀' ､ 　　 ｰ一'　　 ノ´
　　　　　 ｀ー ---- 一'

発煙して燃えたらどうするﾆﾀﾞ

定員1人減か
結構な損失

>>802
発煙しないようにするって書いたのを理解できないのか？

今、テレビの４ｃｈで携帯電話用の電池に釘刺しテストしたら、一瞬で穴からなんか吹き出してロケット状態になって電池飛んでいったぞ。

これはメーカーも注意するわけだ。

>>805
マジか！　やってみる

>>806
その映像では人は離れた状態で、旋盤に通常ドリル付けるところに先端とがった棒を取り付けて
押し下げた。

バカは止めたら？

>>807
?

りちうむ
いおんが
ぽぽぽぽ〜ん

>>801
それが非常に難しいのがリチウムイオン。電圧測っても充電中と満充電の差がちょっとしかない。不純物で内部短絡が起きたら
気付いたときには燃えている。

＞原因も分からずに臭い物に蓋をする
原因は明らかだよな。過充電だ。
で、その過充電がなぜ起きたのか、これは死んだ人に生前の記憶を聞くがごとくで、無理に決まっている。
できるのは、こちらでの再現実験と推測のみ。

>>811
暫定対策で運行再開〜その結果として実機での再現実験となり墜落〜と推測するね。

>>811
アホだろ
お前いまだにLGとか言ってそうだな

FAAの認証受けた機体で発火したのに
原因すらわからないのに
直しました大丈夫です、と言える面の顔の厚さは真似できん。
いいからニッカドに戻せと。

メーカーとか関係なしに
物性上、リチウムイオンは誰が戦っても負ける相手なんだよ。
ボーイング・タレス・GSユアサ連合はもう一回負けたんだ。
相手を変えずに再戦は無謀すぎる。

リチウウイオン電池の「熱暴走」が起きた原因は、「振動」と考えられる、

という、日本の自動車メーカーの技術者の発言を聞いたことがあるよ。
彼は、電気自動車の開発を長年行ってきた人だ。

飛行機の振動環境は、自動車よりも遥かに軽微と考えられるが?

>>817
着陸時の瞬時値でも自動車より軽微なんですかー、へー知らなかったよ。

電池にとって、どの類の振動がダメージを与えるのか、その情報がないと何が軽微で何が軽微でないか語れる方がおかしい。

>>817
そうだろうか？
航空機は自動車より強い「Ｇ」がかかる場面が多いはず。

航空宇宙用のリチウム電池では発火などの事故がおきていないことから
重力加速度が大きいことだけが一番のストレスになるのではなく自動車などの振動でも
その振動が繰り返し印加される環境の方がバッテリーセルにとってはより大きなストレスと
なるのではないでしょうか？

>>820
航空宇宙用なんて打ち上げの時にでかいGが一発掛かるだけでしょ。

飛行機は離発着で毎回掛かるんだけど。

携帯電話のリチウムイオン電池は、なかなか発火しないね…
しょっちゅう落っことして、ロケットとか航空機とか車とかと比較にならない程の強い衝撃加えているけど

たまに火を噴く事故起きているニュースは聞くけど

>>782
謝罪します。
先生の指摘通り、
北朝鮮のテロ原爆が起きない国へ家族、友人ともに逃げます。
ちなみに私は、中国共産党の原爆被災者です。
私は知的脳発達障害になり、両親、兄弟、親族、さらに近隣住民からの
イジメ、今なら暴力の毎日だったらしい。
私は、小学生時代に巻き込まれた交通事故が要因なのか？
事故以前の記憶を全て消失。両親、兄弟、隣人と言われても？
中途半端ながら健常者モドキに戻れました・・・

戦争を避けるには、相手国への抑止力を有する国を強調するしか・・・

>>822

ケータイのそれとは単位体積あたりの蓄電量がケタはずれでしょう。

787を大量キャンセル

　ユナイテッド航空は、ボーイング787のバッテリートラブルに伴い、50機の発注を全て取消した。
うち６機は受領ずみだが、これもボーイング社に返却し、支払った代金を返して貰うことになった。
ただし、その代わりに737-900を同数の50機発注した。

以下略
http://book.geocities.jp/bnwby020/apfool.html

>>825
United, Boeing Agree to 787 Buyback / CHICAGO / PR News wire

　United Airlines and Boeing have agreed on terms for United to
return all of its Boeing 787 widebody airplanes and cancel all
remaining 787 deliveries, in exchange for an equivalent number of
737-900 narrowbody aircraft and a cash payment from Boeing
to United.

“Due to the 787 battery issues, as well as the changing needs of
the airline, this arrangement was in our best interest,” said United
President and CEO Jeff Smisek. “There is a strong indication that
there will be restrictions placed on the 787’s flying that will no
longer make them as beneficial to United as previously anticipated.”
(以下略)

>>825
ほんげえええええええええええええええ

>>827
リンクを踏む気も無いが、>>825リンク先のファイル名がapfool.htmlみたいだから季節のネタじゃねーの？

航空の現代でのネタ記事で、読む価値もないです

>>826
"(April Fool's Day) United, Boeing Agree to 787 Buyback"というタイトルをわざと抜くのはなぜだ？
http://www.flyertalk.com/forum/united-mileageplus-consolidated/1454223-april-fools-day-united-boeing-agree-787-buyback.html

>>821
自動車なんて、走るたびに路面からの振動拾いまくりだろ。
それから、Gと振動を同列に語るのは頭悪すぎだろ。

振動が原因かどうかは別として，
自動車用リチウム電池でもトラブルは起きているし．先月の三菱自動車
(マンガン系正極とグラファイト負極を組み合わせたリチウムイオン電池)

船でも爆発事故
ハウステンボスでソーラー船の電池爆発 2010年 07月

まあ，リチウム電池でなくも爆発が起きることもあるが．

いろんなものがしょっちゅう爆発する国もあるね。

>>831
またユアサ擁護してた頭の悪いお前か

真偽を頼む

おっと、貼り忘れ

【マスコミ】　ボーイング787の欠陥は韓国LGのせいだった事が判明！・・・マスコミ報道がピタリと止む
http://iiyama16.blog.fc2.com/blog-entry-3559.html

【マスコミ】　ボーイング787の欠陥は韓国ＬＧのせいだった事が判明・・・マスコミ報道がピタリと止む、韓国の指示で
　http://www.news-us.jp/article/324170513.html
ボーイング787のユアサGSバッテリーのコントローラーは日本製ではなかったことが判明した
途端に、マスコミの報道がピタリと止んだ。

相次ぐボーイング787型機の事故原因は、日本製のリチウムイオン電池が原因、過充電だと
マスコミは日本叩きに喜びの声を上げながら連日報道していた。このリチウムイオン電池には
安全の為の過充電防止装置がついている。この過充電防止装置が原因で発火したことが分
かった。米国紙では詳しく陰謀情報まで報道されている。その原因の製造元が韓国ＬＧ社の
ということが伝えられてきた。

マスコミは、韓国ＬＧ社が原因と分かると、日本を叩きのネタにしていた７８７型機の報道を
ピタッと止めた。日本のマスコミは韓国ＬＧ社の原因であることも事を伝えず報道がピタッと
止まった。韓国の指示でピタッと止まった。

>>836
過去に何度も出て、そのたびに馬鹿にされてるのに
またやるの？

>>836
ちゃんとしたソースも貼れないのか。低能って悲しいな。

ああ、そうなのか。
そう叩くなよ。尋ねたまでじゃん

車載で走っている大容量のリチウムイオンバッテリはすべてマンガン系もしくはリン酸鉄系で
787のコバルト系リチウムイオンとは安定性が異なる。
より不安定なコバルト系リチウムイオンが、航空機の振動によって予期せず安全マージンを越えてしまう可能性は
ないとはいえない。

>>839
典型的な底辺だな。理系の板に来ない方がいいよ低能。

>>841
お前は何様だ？
ﾂｰﾁｬﾝごときでいきがって
理系がどんなもんかやってみ？
知らんぞ

>>842
日本語でおｋ。これだからクソ底辺の文系は厭なんだよ。

>>834
誰だそれ？
振動とG、振動と荷重の区別もつかない素敵な知識には笑わせてもらったけどね。

【朝日新聞】 ボーイングに賠償請求へ　全日空・日航、７８７運航停止
(2013年4月5日3時52分)

全日本空輸と日本航空は米ボーイングに対し、７８７型機の運航停止で
損害賠償を求める方針を固めた。賠償額などは今後、交渉する。
ただ両社とも、７８７型機を主力機として今後も増やす計画は変えない。

７８７型機はバッテリーの発火などのトラブルで、１月中旬から運航停止が続く。

ＧＷをはさんで５月末までに全日空が３６０１便、日航が同様に７６６便の
欠航を決めた。パイロットも待機を強いられ、限定的とはいえ業績に影響も
出ている。全日空は「ボーイングにも請求の考えをすでに伝えた」（幹部）という。

（以下、ソース）

朝日新聞　http://www.asahi.com/business/update/0404/TKY201304040471.html

>>845
これ先月のニュースじゃん

>>846
そうなの？
今日の日付（2013年4月5日3時52分）で記事になってたから．．．

たしかに、検索すると出てくるね。

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
【日経】日航と全日空、米ボーイングに賠償請求準備　787問題
（2013/3/20 0:10 情報元 日本経済新聞　電子版）

日本航空の植木義晴社長は19日の記者会見で、ボーイング787型機の運航停止問題で、
ボーイングに対し「賠償の準備はしている。しかるべき時に交渉をしていく」と述べ、賠償請求
する意向を示した。全日本空輸も米ボーイングへの賠償請求について「交渉はしていないが、
時期がくれば当然することになる」（幹部）と実施する意向を示している。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD190MC_Z10C13A3TJ0000/
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

3/19の記者会見で”賠償請求方針”だったのが、今回、賠償請求に踏み出した、
って事で了解してくらさい。

賠償もいいけど、あわせて抜本的改善も航空会社側から強く要求しないと
おたくの飛行機が来年も燃えて、客がエアバス機の会社に逃げることになりますぜ。
ボーイングもFAAも直す気ないんだから。

バカが沸く前に先回りしとくと、ジェット燃料は飛行機に不可欠だがリチウムイオンバッテリは飛ぶのに必要ないパーツ。
載せたままなのは完全にボーイング都合。

>>848
しかし787が飛ばないと困るのは実は航空会社の側だったりするんだなｗｗ
航空業界全体が困らないように取り計らうのがFAAなどの当局の役目

もちろん787が本当に墜落するのが一番困るんだがね

当局による運航停止であればボーイングからいくらかの賠償が貰える。
早期に運航再開を主張して落ちればメーカーと共犯の謗りは免れない。
航空会社にとってベターなのはFAAによる抜本的改修命令であろう。
ベストは早期運航再開かつ落ちない事だが、すでに燃えたバッテリが存在する以上、幻想に思える。

>>850
うん、だからJALANAは自らは運航再開には慎重姿勢を貫いているし、
ボーイングに賠償請求をするんだよね。
しかしそれはあくまで世間体であって、根本的改修をしたがために
長期にわたって787を使えないと困るのは航空会社という事実は変わらない。

>>850
同時に燃えなきゃどうにかなる

たとえセル単体でも発火はアウト

発火といえば、第二次対戦中、
ハッカが南米で軍需物資として大量栽培されたことがある。

ハッカはエンジン添加剤として冷却性能を上げ、
火薬の爆発力を増す効果があると信じられた。

>>853
エンジンと一緒で燃え広がらなければいいんじゃないの？
ボーイング的にはバッテリーは内燃機関の一つなんだろう（笑）

だから臭い物に蓋をしてるって！

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130405/k10013714071000.html
Ｂ７８７ 高松空港で“再現”調査へ
4月5日 20時51分
全日空のボーイング７８７型機のトラブルで、国の運輸安全委員会は、高松空港に緊急着陸したあと駐機したままの機体を使って、
当時に近い状況を再現し、電気の流れなどを確認する調査を、来週、行うことにしています。
調査は、今月８日と９日、高松空港に駐機したままの全日空機を使って行われ、焼け焦げたバッテリーだけを新しいものに
交換したうえで改めて電気を流し、バッテリーシステムの電流や電圧のデータを確認します。
トラブルは飛行中に起きたため、駐機したまま調査する今回とは気圧や気温が異なりますが、国の運輸安全委員会は、
同じ機体を使って当時に近い状況を再現することで、原因の特定につながるデータを得たいとしています。
７８７型機を巡っては、トラブルが相次いだことから運航停止が続いていて、ボーイング社が改修したバッテリーシステムを
機体に搭載して試験飛行を行うなど、運航再開に向けた作業を進めています。

まだ事故機体で調査していなかったのが驚きだ
何を調べてたんだろう？

調べたのは事故原因
今回やるのは再現実験

再現って、燃えるまでやるのかな

>>857
>焼け焦げたバッテリーだけを新しいものに交換したうえで改めて電気を流し、

他はダメージ受けてないことを確認したのか？

配線間違いとか漏電等、単純エラーが発見できるといいね。

リチウム電池が燃えたら機体にまで火がついて大火災に・・・

たとえば3%の割合でしか含まれない稀なバッテリ個体と冬季環境が前提で
結晶成長に時間もかかるとしたら
再現は絶望的では。

>>864
後から再現試験を努力しましたってポーズの為かもしれないね
役所仕事はそういうことのプロだよ

簡単に再現できないほどまれな現象なら、事故も簡単には起きないはず・・・

>>866
50機・100機が世界中で毎日飛ぶのに比べれば
テストで確かめられることなんて微々たるもの

βテストです・安全は努力しますが保証しません・運航費用はメーカー負担・乗客には薄謝進呈
と明記するなら早期運航再開もありかなと思う。

>>866
＞簡単に再現できないほどまれな現象なら、事故も簡単には起きないはず・・・
７８７のことじゃないけど、そう思わないサービス担当の人は多いと思うよ。

トラブルで呼ばれて現場に張り付いても、なかなか再発しない。
そうかと思うと、帰ってから直ぐに連絡が入る．．．

現場じゃ、こういうことは本当によくある。

で、ボーイングはいつから飛ばせるのか？

もう飛ばしてるだろ
それを言うなら航空会社だろ

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MKT3036JIJUP01.html
2時間弱の試験飛行完了

2時間の飛行で問題が再現できたのなら良いが
そういうわけではないんだよな。

>>847
ボーイングはウソばっかりついてる悪質な詐欺企業だからフリーキャッシュフロー10年分くらいの
懲罰的賠償金を請求した方がいいな。

ところで、脱出シュート出した機は、元に戻せるのだろうか。。

>>787
>コンピュータ＞人 はどう考えておかしい

おまえだけ技術思想が３０年遅れてるんじゃねーか？
今はフライバイヤでコンピュータが故障する可能性なんか想定してない。

ボーイングにしろ、パイロットがどのような操作を加えても、フライバイワイヤが
勝手に動翼を動かしてしまうので、コンピュータが故障したら操縦できない。

やれやれ、航空機の自動操縦の歴史からおさらいしないと駄目なようだな。
中華航空のA300はフライバイワイヤの第一世代の機体で、まだ、操縦カンと動翼が機械的に繋がっており、自動操縦は間に割って入る構造。
パイロットの操作が翼に伝わってしまうので、手動操作と競合しても自動操縦は解除されるまで、入力された設定を
反復して繰り返すしかない。これはボーイングも同じ。

では、何が違ったか。ボーイング機はパイロットが操縦カンを動かすと自動操縦が解除される機構なのに対し、
エアバス機は操縦カンを動かしても解除されない機構を採用していたこと。

一見するとパイロットの直感的な操作が優先されるボーイング方式の方が安全性が高いように思えるが、これには重大な落とし穴があった。
着陸進入中、降着装置のランプが点灯しないとかで、対応に気を取られるうちに誤って操縦カンに触れてしまい、
自動操縦が解除されたことに気がつかず、そのまま墜落してしまう事故が過去にあった。
エアバスの本拠地であるヨーロッパは視界不良の中を自動操縦で着陸することが高頻度で発生する。
突発的な事態が多発し、複雑な操作が要求される離着陸時に自動操縦が知らないうちに解除されてしまうと極めて危険なので
エアバス機は操縦カンを動かしても解除されないようになってる。

ちなみにA300も操縦カンに付いてる赤いボタンを押せば自動操縦は解除できる。
墜落した原因はこんな簡単な操作を誤ってしまったパイロットの責任であり、機体側の設計や不具合によるものでは断じてない。
オートマ車でブレーキとアクセルを踏み間違えた類いの人為的なミスだ。

現在は機械的な繋がりのない完璧なフライバイワイヤになり、パイロットが失速機動を取る操作を加えても
コンピューターがブロック出来るようになったので、エアバス機も操縦カンを動かせば自動操縦を解除するようになってる。

>>875
> 自動操縦が解除されたことに気がつかず、そのまま墜落してしまう事故が過去にあった。
これ、なんだろう？

＞中華航空のA300はフライバイワイヤの第一世代の機体で、
＞まだ、操縦カンと動翼が機械的に繋がっており、自動操縦は間に割って入る構造。
これはヒドイ。

フライバイワイヤって油圧管ではなく電気ケーブルで繋がっているという意味だろよ
機械的に繋がっているのはそうは言わないだろおかしいぞ

＞フライバイワイヤって油圧管ではなく電気ケーブルで繋がっているという意味だろよ
これもヒドイ。
春休みにしてもヒドスギる。

ＦＢＷ

>>875
>>686

フライバイワイヤレスの時代はくるかな

>>881
いや、データ上から明らかな事実なんだが、エアバス機は安全性が高い。
全てのモデルでボーイングの同世代機より事故率が低い。

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

> Airbus A310** 1.40

やだ……なにこれ……

>>884
A310は総フライト距離が少ないから事故率が高くみえるが、事故の内訳を見ると
全ての事故が人的ミスで、機体原因の事故が存在しない。


実際良く落ちているのはB737、B767、B747、MD11で、B737がFLEで突出している他、B747もFLEが悪い。

何の為に率を算出してるのか理解できてないな

>876
イースタン航空401便事故（トライスター）ですね。

>885
人的ミスを誘発しやすいのも典型的な悪い設計ですよ。
就航当初の一連のA320の墜落事故がそのいい例でしょう。

>>886
そのレートを見てみろよ。

最初期のA300でさえ同世代のDC-10やB747より事故率が低く、A320やA330の数値もボーイングの
B737、B767より優れた数値を出している。

エアバス機のオーパイはコラムへの33ポンド以上の入力、
サイドスティックだと5度(約7ポンド)以上の操作で切れる。

ボーイングは特に売れ筋の主力商品の安全性でエアバスに
負けてるじゃん。

A320やA330は共にライバル機のB737やB767より
優れた数値を出している。

B777は落ちてないが、長距離ワイドボディのA340とA380も落ちてない。

今の旅客機はどれも十分に安全で終了
これ以上やるなら原因の内訳とかで傾向を示してもらわんと

>>887
ああ、ボーイングではないのね。

A330はWikipediaによると2010年5月現在で3回落ちてるけど、この表だと1回しかカウントされてないね。

>>891
787が航空機の常識を打ち破る……かも

>>879
じゃあ説明してみろ
コックピットから電線で油圧アクチュエータに信号を送り油圧制御する

以外の説明をしてみろ

＞コックピットから電線で油圧アクチュエータに信号を送り油圧制御する
これもひどい。
しかも、言ってることをビミョー修正してきているところがセコイな。
ただ、どれも基本的なことを理解できていないことだけはよく分かる。

>>895
じゃあ説明してみろよ

>>895
説明　　早く！　　早く！　　早く！

>>895　はいま一生懸命格好つけた解答を考えてますので今しばらくお待ちください

>>895
おーい　春休み終わっちゃうよー！
そもそもFBWなんて大した説明もいらん話だけど
相当な目からうろこな答えを期待してるぜ

ワイヤで操縦するんだから、油圧の代わりにケーブルで引っ張るに決まってるだろ。遠隔シャッターでも使われている信頼性の高い機構だ。
素材を金属から炭素繊維にかえてさらに細く軽くなったものが次世代のフライバイファイバー。

>>900
制御系が電線になっただけじゃないの？

A300/A310は
A300B4以前とA300-600R＆A310に括り直してほしいな

ものすごい釣り針を見た。

そうだよねえ
操縦桿と可動翼がワイヤーで繋がっている最新式の機体じゃないと安心できない

>901
操縦桿から動翼までの間を単純に電気信号に置き換えたのが第1世代FBW
間にコンピューターを挟んで操作と動翼の動きが必ずしも連動しなくなったのが第2世代FBW、だっけ？

車で言えば、
・ペダルでエンジンに送られる燃料量やブレーキにかかる圧力を調整するのが第1世代
・ペダルで指示された速度に合わせコンピュータがエンジンやブレーキを操作するのが第2世代
って感じか。

>>905
これもひどいな。
基本的なことを全く理解してない。

>>906
ワイヤーも、モーター類で動かしてるんでしたっけ？
ギアのブレーキみたいに。
他はどこが電化されたんだっけ。

>906
よかった。基本的なことを理解していて説明できる人が見つかった。

>>890
トリプルはヒースローの敷地内に落ちてる

787もハイドロ系あるしねぇ。

っ油圧サーボ

フライバイワイヤはもともと飛行制御システムを指す言葉だったかと。
特徴は機体の操縦をコンピュータで自動補正するはたらきを持つこと。

岡山空港に投げられた７８７　
http://ranobe.sakura.ne.jp/src/up112130.jpg

>>912
それはＣＣＶじゃないか？

>>913
北海道民ﾊｹｰﾝ

再運航の可否を決めるに当たって
ボーイングや第三者のバッテリー技術者を集めて
公聴会を開いて公開の場で議論することはしないのだろうか。
ここまではボーイングとFAAという、一種の共謀関係にある二者で事が進められているように見えるのだが……

ファインマンさんがいればなあ

なんか素朴な疑問だけど
FAAとかNTSBの人って高松でどこに泊まるの？
あの辺だとアパホテルとかか？
夜の接待とかあるのかなｗ

おそらくJRホテルクレメント高松とか、高級ホテルだろう
アメリカではそれなりのクラスの人に対しては企業も政府機関も
そういう金はケチらないな

>>918
今回の高松空港での検証（>>857）はＪＴＳＢ主導でしょ？
これって、ＡＮＡやバッテリー関係者は来るだろうけど、ＦＡＡ、ＮＴＳＢとかも来るの？
　

>>912
ちなみにラジコン飛行機はほぼ100％フライバイワイヤだ。
「電線がつながったサーボで舵を駆動する」、FBWにはそれだけの意味しかない。
補正とか関係ない。

>>905 ＝ >>908
自演　自画自賛

>>921
>>912じゃないけど、
＞FBWにはそれだけの意味しかない。　補正とか関係ない。
wikiによれば、
　FBWでは、パイロットの入力はコクピットで電気信号に変換され、電線によって飛行
　制御コンピュータ（加速度と傾き検知するセンサーとコンピュータを組み込んだ物）を
　通り油圧アクチュエータに伝えられる。
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%BB%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%BB%E3%83%AF%E3%82%A4%E3%83%A4

とあるので、”飛行制御コンピュータ”を通ったところで、センサ値に基づいた補正、
フィードバックなどがありそうだよね。

”補正とか関係ない”とはどういう意味なんだろう？
広義には、入力を電気信号に変換し、電気信号でアクチュエータを動かす、だけの意味だが、
事実上、入力量は制御コンピュータにより必要な補正が行われ、アクチュエータに伝えられる、
ってことなの？

>>923
難しく考えすぎじゃね。
FBWやDBWって言葉自体は、今まで機械的にワイヤーや油圧で直接繋いで動かしてた物を
電気信号に置き換えた物、って位の意味しか無いって事。

FBWの中に制御システムが含まれるんじゃなくて、
制御システムの一部としてFBWが有る。
別に、機械的に補正する仕組み付ければ、制御をするのにFBWは必須では無い、
色々大変だけどね。

CAS、SASの次にFBWになった流れを考えれば
コンピューターの介在は必須なんだが

>>923
それ馬鹿が書いただけだ。英語版読め。

>>926
大して変わんねーよｗ
それに誰も制御の内容まで細かく教えろなんて言ってない
大まかな説明だけでいいんだよ

>>927
だから油圧アクチュエータまでの信号伝達経路が金属線やロッドの代わりに電線になっただけだっつーの
FBWにそれ以上の意味はない。

置き換えただけのFBWなんて存在しないからそんな定義は意味がないが

＞1.フライ・バイ・ワイヤ（FBW:fly-by-wire）
＞　従来，航空機の操縦系統は，パイロットが操作する操縦桿やペダルの動きをケーブルやロッドなどの
＞機構を介して油圧作動機構（制御弁とアクチュエーターなどが一体となったもの）に伝え，
＞各操縦翼面を動かす方式であった。
＞　この機械的リンケージを取り除き，代わりにパイロットの操作を電気的な信号に変え，
＞ワイヤ（電線）で結んだ電気−油圧サーボ・アクチュエーターに入力して電気的に操舵する方式に変わってきた。
＞この技術がフライ・バイ・ワイヤ（FBW）である。

>>929
コントロールの一部にのみFBW採用している機体なんて、お前らの言う小難しい制御なんて何もしてないよ。
純粋に置き換えただけ。

正しいのは、>>921,924,928あたりかな。
FBW無敵説を唱えるのは止めようぜ。

まず単純に置き換えただけの例を示すべき

>930
じゃあ、制御が入っているFBWは何と呼べばいいんですかね？

>>930
勝利宣言とかｗ

機械構造としてのFBWと、メカトロ系としてのFBWをごっちゃにしてるから話がややこしくなる。

操縦桿やペダル→スロットルやフラップ間の機構は

1：ロッドやケーブルで接合し、人力そのもので作動
2：ロッドやケーブルで接合し、油圧サーボを介して作動（操作負荷軽減）
3：ロッドやケーブルを廃し、電線で油圧サーボに信号を送って作動（機体大型化、高速化にともなう措置）
4：操作系の動きになんらかの処理を加えた（制御処理）信号を送って作動（安全性、安定性向上）

ってことなんじゃないの？3の段階にある機体てのがどのあたりの年代なのか知らないけど。

比例弁ってそんな昔からあったんだ

>>935


> 3：ロッドやケーブルを廃し、電線で油圧サーボに信号を送って作動（機体大型化、高速化にともなう措置）

これは明かにおかしい．

B747 は大型機で高速だが，フライバイワイアではなく，油圧．

機力の最初は人工反力

>>930
勝手にまとめる出しゃばり屋

>>937
んじゃこんな感じ？　いや俺、航空マニアじゃないから適当に書いてるだけなんだけどさ。

1：ロッドやケーブルで接合し、人力そのもので作動
2：ロッドやケーブルで接合し、油圧サーボを介して作動（操作負荷軽減）
3：ロッドやケーブルを廃し、油圧サーボ→油圧配管→油圧サーボで作動（機体大型化、高速化へ対応）
4：ロッドやケーブルを廃し、電線で油圧サーボに信号を送って作動（機体軽量化、機械機構削減）
5：操作系の動きになんらかの処理を加えた（制御処理）信号を送って作動（安全性、安定性向上）

>>940

> 4：ロッドやケーブルを廃し、電線で油圧サーボに信号を送って作動（機体軽量化、機械機構削減）

こういう機体の実例を上げて下さい．

F-16 は30年以上前だがアナログコンピューターを介した FBW ，のちにデジタルコンピューター．
A320 は旅客機としては初のデジタル FBW だがデジタルコンピューター介在

コンピューター補正ナシの FBW の機体の実例は?
このスレでもラジコン機くらいのようだが？

1：YS-11
2：C-130
3：F-15
4：知らん
5：F-2
こんな感じか？
B767はスポイラーのみFBWだったよね？

>>940

> 4：ロッドやケーブルを廃し、電線で油圧サーボに信号を送って作動（機体軽量化、機械機構削減）

このシステムでは，機体軽量化はできないのでは？油圧サーボ駆動用の油圧配管は必要なのだから．

コンピューター制御(アナログでも良い)まで組み込まないと FBW にはメリットが無いのでは(ラジコン樹は別ね)

>>943
整備性向上のメリットはある。ケーブルの給脂点検、リテンション、交換は
面倒だから・・・
まぁ、こんな構成をしている飛行機を俺は知らんが。

FBWによって、無駄な動きを減らせるので
舵面を小さくしても、効率的に空気力を働かせることが出来るようになる

FBWによって、オーパイシステムと統合することにより
一つのコンピュータ、一つのサーボで全コントロールを行えるようになる

よって軽くなる。

ケーブルとか油圧がダメになっても手動で操舵できるように
主翼とか尾翼付近の客室内に手動操作レバー付ければいい

それをどうやってパイロットが制御するのか。馬鹿の奔放な発想にはついていけん。

やっぱり制御信号（電気信号）で翼とかを制御するのがFBWってところ？

油圧サーボ→油圧配管→油圧サーボの伝達系統も機械的接合は廃してたので、これを
Fly by oilとか呼ばなかったのが悲劇の始まりかと。

>>940　>>942　>>949
＞3：ロッドやケーブルを廃し、油圧サーボ→油圧配管→油圧サーボで作動（機体大型化、高速化へ対応）

こんな構成は無いよ。
F-15にも操縦ケーブル有るし、それ以外にCASの信号ラインも有る。
CASは、従来の機力式操縦系統の補正・安定増強・AP・バックアップとして働く補完的な役割をする。
これが操縦系統の主体となったのがF-16のアナログFBWで、
それ以前にも動翼の一部やトリムを電気信号で動かす物は有ったが、
FBWという概念が広まったのは、操縦の主体となったこれ以降。（概念自体はもっと前から有った）

F-16以降、機種によってはsemi FBWとかpartial FBWみたいな
呼び方に変えてた記憶が…
F-5Gはメカニカル オーバーライドｗだっけ？

RSSやジャイロのような別概念を「FBW」に盛り込むなよ。
それにラジコン機だって立派な実機だ。
いまどき有人かどうかなんてたいした意味はない。実戦配備されてるんだからな。

あと文句あるなら英語版Wikipediaを書き直して来いよ

wikiを書き直すような度胸あるわけねえだろｗ
所詮ネットでかき集めた知識だから

他の国の版は知らんが、日本語のWikipediaって基本的にネットや印刷物からの知識の受け売りだろ。

出典があるだけましな方

ウィキぺは海外版の翻訳コピペが一番

>>954
おれはちゃんと専門書を読んでいる

>>958
どんなの？

イカロスMOOKに決まっておろうが

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/04/2013040901001895.htm
Ｂ７８７の日米審査、大詰め　ユナイテッド、５月飛行か

　国土交通省は９日、バッテリーの発煙トラブルで運航を停止しているボーイング７８７をめぐり、
改善したバッテリーの安全性を確認する試験が終了し、
運航再開へ向けた日米当局の審査が詰めの段階に入ったと明らかにした。
　ＡＰ通信は８日、米航空大手ユナイテッド航空が７８７の運航を５月末に再開する計画だと報じた。
　国交省によると、米ボーイング社が米国で５日（現地時間）に実施した試験飛行には、
国交省と米連邦航空局（ＦＡＡ）の職員計３人が同乗。
バッテリーが設計通り、安全に機能するかなどをチェックした。
　ボーイングは予定していた全試験をこれで終了した。

>>959
私は航空ファンだが最初はJウィングやエアラインがオヌヌメw
丸もなかなか鋭いところを突いているので立読みだけでもしてみよう

>>959
航空力学書だ

はあ？

787の問題は航空力学的問題ですものねえ

>>924
＞FBWやDBWって言葉自体は、今まで機械的にワイヤーや油圧で直接繋いで動かしてた物を
＞電気信号に置き換えた物、って位の意味しか無い

しかも、その歴史は恐ろしく長かったりする罠。
動翼ばかり考えると例はなかなか思いつかないけど、水平安定版のトリム調整なんかは古くからある。
あと、「FLY」とはちょっと違うけど、燃料制御・・・つまりスロットルなんかもね。

航空力学ってのは、リフトが、トラストが、AOAが、CGがどうとかって話じゃね？
航空力学自体は確立してる話だと思うが？？

電気系が、エンジン系が、油圧系が、ワイヤーが、APが、チェックリストがってなると
機種ごとに違うだろうし、何が安全かとか、何が正しいとかって誰も明確に判断出来ないだろ
誰かが実験台になって実績で確立するしかないんだろうけどねｗ

航空工学

だいたい、機力操縦ではどの機種も油圧作動筒とサーボ弁はみな動翼の近くだよ。ここ勘違いしている人が多いように感じます。

パイロット操作の伝達がケーブル等の機械的リンケージか、ワイヤーによる電気的指令か、がFBWか否かの違い。どちらも動翼の作動量を動翼まで伝える必要があります。

FBWの得失を考えると、何らかの制御系（SAS、AP、CAS、CCV、各種プロテクション、...）を組込んでいないFBWは実用性がないから存在しないだけ。

ブライマリーコントロール以外では、昔から電動なども多いけど、FBWかどうかという話には普通はしない。

ttp://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/
あたりを読むとすごく勉強になるぞ

>>962
そりゃ専門誌だろ。
専門誌なら私はライターしてるんで…

なんでFBWの話になったんだっけ？

リチウム電池のことはよく知らないケド・・ＦＢＷのことは知っているつもりの人
がいたからでしょう。

ワイヤって操縦索のことだと思ってた

操縦索のことはcableという言葉をあてるのが普通ですね
wireはcableよりも針金のように細いもの、転じて電線の意味になっています
最近はwireが光ケーブルになっていることを強調する意味でlightをあてたりもしますね

三行目意味不明

>>975
操舵信号を電線ではなく光ケーブルによって伝えるシステムはフライ・バイ・ライト (Fly-by-light, FBL) またはフライ・バイ・オプティクス (Fly-by-optics) と呼ばれる。
電磁干渉に強くなることなどが利点とされている。

>>977
安価ミスった。>>975ではなく>>976で。

ところで抜本対策されずに暫定的な延焼防止対策のみで運行を再開すると
いつごろ落ちるんでしょうかねぇ？

マジレスされて当惑している

>>979
電池の電圧範囲も狭めているし、抜本的かはともかくそれなりの対策を取っているとおもうけど、
あなたの思う抜本対策ってどんなの？
電池の種類を変える以外で。

電圧の監視範囲・・・とのことですが、
一系統が故障した場合のバックアップ用の冗長回路までは搭載していないでしょ？

>>979
＞いつごろ落ちるんでしょうかねぇ？
残念だけど、（電池が原因では）落ちなくなったんじゃない？
以前にはあった、”電池で落ちる可能性”　を完全排除しないと暫定といえやる意味がないでしょ。

完全排除が、
　・何があろうと、電池の膨張すら発生せず、電池自体の機能不全に至らない
から、
　・電池発火の際にも、安全に○○ｋｍ飛行でき、最寄りの空港に緊急着陸できる
まで、段階は色々あるだろうが、監督機関とメーカ、航空会社で合意できるレベルだったんでしょ。
まぁ、太平洋の横断もするから、”電池原因での緊急着陸”　の可能性も排除したと思うけど。


>>981
＞電池の種類を変える以外で。
私は（>>979じゃないけど）、電池に詳しいわけじゃないから、ユアサの電池がここで言われるほど
安全性に問題があるのか、疑りつつ見ているが、今後の調査で発火の原因がユアサの電池固有の
ものと特定されたら、
　製造方法を対策、内部構造・材質を対策、他メーカの別構造に置きかえる、リチウムイオンをやめる

などが　”発火原因がユアサの電池固有の問題”　と特定された場合の抜本対策だと思いますね。

配線もまともに出来ないメーカーのいうことなんて信じられないけどね

>>984
＞配線もまともに出来ないメーカーのいうことなんて信じられないけどね
一般に世の中は、書いたものを信じることで成り立ってるんだよ。
（未開地とその住民はこの限りじゃないけど）

”世の中に詐欺は横行している！　怪しいものを信じないのは当然だ！”　
たしかに、これも一理あるな。

組織対組織においても、何かの契約する前には相手組織を調べたうえで行うから、
一概に書かれたものを信じるのは、仰る通り、危ないことだね。
つまりは、相手組織の実績で判断するほかないね。

そのうえで、”信じられない”　というのは個人の意見として十分あり得るね。
>>985は訂正してお詫びする。