【ボーイング】B787について語ろうPart22

ちなみに

リチウムコバルト電池は釘差しや温度上昇で熱暴走する。
リチウムマンガンやリチウム鉄は釘を指し手も熱暴走までいたらない。

リチウムコバルト電池は放電終了が４。２Vだが、４。８ー４。９Vで熱暴走に至る。
つまり充電終了と熱暴走には０。６ー０。７Vしかマージンがない。
これはユアサがデータだしている。ただしこれは２５度のときであり、
発熱しているとさらにマージンが減る。セルバランス不良と発熱で発火する。
もうひとつは、デンドライト。

７８７は充電は当初定電流で充電し４V付近から電圧を監視4.2Vで充電終了とする。
充電を終了するとセルは４V＋を示す。バスからは３２VDCがはってきている。

問題はセルバランス。劣化内部抵抗上昇で例えば３。５Vまでしか上昇しないセル
が４個あると、合計が３２Vでも正常なセルには４。５Vかかることになり、ほとんど
マージンがなくなる。こうなる前にBMUが電池劣化で赤旗をあげなければいけない。

問題は関東某は、湯浅のデータシートでBMUを作った。関東某はフライトレコーダー
やボイスレコーダーを作る会社で一応電子的な技術は十分ある。しかし、湯浅の
楽観的な仕様に即して作った。また電池からは可燃性ガスが出るとは聞いてなかった。
いや熱暴走すれば出るが、BMUがその前にコンタクタで充電を止める、赤旗を
あげて降参するから、発熱ガスの雰囲気で動作することはない前提で作った。

しかし湯浅のデーターシートは楽観すぎた。SOCの幅もDODの幅も性能かつかつ、
ちょっとでも劣化したら発火するデーターだった。

今は日産や三菱にEVはある。しかしそれらはもともと発火しにくいリチウム
マンガンである。おまけに５年使用で８０％の性能確保のため、絶対定格
より相当SOCを狭くしている。もっとも臆病なのはトヨタで、NiHもLiも狭い
SOCでしか使っていない。プリウスPHVなどは１０年リチウムで実地試験して
きたにもかかわらずSOCを狭く設定している。プリウスαではSOCの幅は
LiもNiHも同じに設定している。

まあ関東某は悪くない。湯浅のデータシートを信用しただけだから。同様に充電器
のメーカーも湯浅のデータシートを信じて充電電圧を設定した。だから悪いのは湯浅。


まあBMUが異常を感知してシャットダウンする前に二個発火しているということは、
BMUがアラームなりシャットダウンをする条件が甘かった。つまりセルにそれだけの
マージンがなかったということね。

なんか委員会とか知らんぷりしているが、旭化成にいるリチウムイオン電池の
発明者なり、長年作っているサンヨーなりに聞けば、すぐ分かること。日本の
委員会なんか、結論を出すつもりない。米国FAAが決めたことを真似るだけだから。