誰得な関空と皆得な伊丹と今後皆得の神戸の将来★8

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）

開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）

貨物便込みでも1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）

伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）

スカイマークを叩くくせにANA系LCCをアテにしている関空（笑）

羽田伊丹便8870円という席数・発売期間限定の運賃を乞食呼ばわりしながらANA系LCCの羽田関空便5000円をマンセーする関空厨（笑）

近畿圏の航空行政を語るスレでなぜかお国自慢思考に陥り羽田・成田や東京までも叩く関空厨（笑）

「僻地の空港は成功する」と他空港の過去の成功例を重ね、需要のなさ・大赤字・使い勝手の悪さという現実から目を逸らす関空厨（笑）

伊丹の騒音は喚き立てるくせに関空の淡路・洲本への騒音公害は全力でスルーしようと必死な関空厨（笑）

≪前スレ≫
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1304293416/

利用者総数、国内線のみの利用者数、どちらで比べても、
関空より伊丹のほうが利用者数は多い―つまり需要が大きい―のです。

「伊丹500万人」などという日本でもごくごくひとつまみしか存在しない伊丹叩きの主張は、
問題に詳しくない人などをミスリードする為のただの捏造です。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

★伊丹（4発ジェット機禁止、運用時間制限、便数制限、国際線禁止の縛りアリ。滑走路2本のうち1本はプロペラ機専用）

平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人

★関空（大型ジェット機利用可。国際線独占。24時間稼働可。便数制限ナシ。大型滑走路2本。毎年100億円以上の税金を投下して着陸料無料化）

平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）



平成21年

羽田＝伊丹便　5249780名
羽田＝関空便　1274839名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf


平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量

20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。

同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf

●伊丹が原因という幻影

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

基地害が作った、基地害スレ！
伊丹Ｂ777乗り入れ禁止すべし　5
にどうぞ！

関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。

それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と（意図的に）取り違え論じて
しまう人間が後を絶たないので、いつまでたっても旧式で能力不足、かつ現代の
環境面での要求を全く充足できず、危険な上に無用な維持コストばかり掛かる
市街地空港・伊丹空港から離れられない。世界各国においても同一都市圏での
同質の航空需要は単一空港で集約し扱うのが常識であり、関西空港の持てる
能力を国際・国内および旅客・貨物全ての面で最大限活用することは、長年求め
られたその本来の姿であり、最も国益の増進に与する大義と言える。

従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。これにより関西空港の
運用効率の向上を図るばかりでなく、官民両セクターでの投資効率の向上が
期待できることとなる。

関西空港では上下分離を実施し、２期＋LCCT設置のほか、本来１期開港時点で
同時整備が必要であった直通軌道系高速アクセスを既存線改良と合わせ整備する。
（なにわ筋線整備は必須。一方、リニア新線は必ずしも必要ではない）
また、道路アクセスや駐車場対策も含めアクセスサービス体系を総合的に再構築
し、従前より旅客利便性を大幅に向上させる。

伊丹空港は関空に整理統合とし、周辺地域住民を騒音公害と航空巻き添え事故の
危険性から解放しつつ、従来の環境対策費相当額を地元大阪兵庫にも有益な
伊丹再開発事業の一部に転用することで、旧空港周辺地域の経済対策とする。

神戸空港は伊丹廃止後２年程度はバックアップとして従前のように限定的に運用さ
せるが、その間に本来の設置目的である神戸市のみの需要を処理する補助空港として
暫時残すかどうかを検討しても良い。基幹空港であり優先される関空との空域重複の
問題を回避可能な陸上飛行ルートへの周辺住民のコンセンサスが得られるのであれば、
関空発着便と「空港集約」の大前提を阻害しない範囲で、若干の発着枠もしくは
運用時間の変更を認めるのも良いだろう。また当然のことながら、その場合の
騒音対策費用は全て神戸空港設置者（神戸市）の負担とすることは言うまでもない。
公益のために飛行差し止めを行わなかった伊丹空港の騒音公害と同列に扱うべきでは
ないし、伊丹空港周辺で横行した、いわゆるゴネ得を許す愚を二度と冒すべきでない。

同質の航空需要を無駄に複数空港に分散させて成功した事例は、皆無。

過去のモントリオールや現在の大阪など、失敗例しか存在しない。
だから世界ではそれを反面教師にして、単一空港で需要に対応できるのなら
無駄に複数空港に分散させず、１空港に集約している。
世界ナンバーワンのアトランタでさえ、１空港への集約を選択し続けている。

ミュンヘンやクアラルンプール等は新空港開港と同時に、都心部に近い旧空港を
閉鎖あるいは機能縮小した。伊丹以上に市街地近接で至便であった香港啓徳空港も
同様に完全閉鎖され「遠い」新空港に移行したが、完全に成功を収めている。

伊丹や神戸がある以上、同一地域の需要が無駄に分散してしまうことになる。
その弊害を無くし関西圏の空港配置・空港利用を適正化するために伊丹・神戸
を規制しつつ関西空港への集約を実施するのは、全く当然のこと。
伊丹は廃止、神戸は飛行禁止に近い規制が妥当。

違うと言うのなら、無駄に複数空港に分散させて成功した事例を挙げていただき、
経験則や世界の常識を否定できるだけの客観的裏付け・相当の理由を明示した
上で、その正当性を主張されたい。

■１都市１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
昔のモントリオール、現在の大阪
（機能面、政治的、軍事的な理由があるので、大阪ほど間抜けではないが、
分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン※、ミラノ、モスクワ、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス

■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例：
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ニューヨーク、ワシントン、マイアミ都市圏
シカゴ、ダラス、ヒューストン、サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ

■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市の例：
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、
ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、
タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント

※注：ベルリンは単一空港への集約を決定。既存空港群のうち、最も都市中心から
遠いが環境性能が良く拡張性に優れた旧シェーネフェルト空港を改装中。

>>1
IK乙

●「関空シフト」がもたらす結果は

代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。

それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割〜75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。

こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。

●2人の関空トップの資質

ここまで危機的状況に追い込まれての関空会社社長と橋下知事の言動を見てみましょう。
通常のトップであれば、事態の打開に向け、身を粉にして働き、事態の打開に向けてあらゆる手段を講じるでしょう。
そしてその「手段」とは、自らが率いる組織の改善であるはずです。

しかし、この両者はどうか。
揃いも揃って「伊丹が悪い」です。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です。
今回の再編についても、関空会社社長は「伊丹から削るのが筋だ」と、民間会社出身でありながら
採算が取れないスジから削るというビジネスの常識も弁えないような意見を公言しています。
しかも「関西のため」と言いながら、大阪さえよければという本音がありありと窺える訳で、
この期に及んで「自分さえ良ければ」というのはいかがなものか。

関空がなぜ利用者から嫌われているのか。その原因を究明し、改善出来る部分は改善することが先決なのに、
伊丹規制に活路を見出すしかないトップの態度。これではよしんば伊丹や神戸を「廃港」したとしても、その需要は砂漠に水を撒くように消失しかねません。
特に行政のトップとしてサポートできるメニューを豊富に持つはずの府知事がこの発言というのは話になりません。

自らの改善を謳わないままに相手の規制を望むだけというのは、イケメンがいなくなれば自分がモテると勘違いしている
ブサイクな男といったところでしょうか。いや、容姿は変えようが無いですから、味の研鑽をしないで、
ただライバル店を貶めることしか考えてない不味いラーメン屋が、ライバル店がいなくなれば自分の店が繁盛すると考えるようなものでしょう。
そこにはライバル店がいなくなったら、不味い店に行くくらいなら牛丼屋に行くとか、
弁当を買うという回避行動を取ると言うことに思いが及んでいないのですが、2人のトップの言動はまさにそれに等しいものです。

減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
いかに「あるべき論」であっても、利用者にそれに従う義務はなく、別の交通機関や目的地を選んだり、旅行の中止も含めて、
その選択は利用者の専権事項なのです。

そう、そもそもの原因は利用者が伊丹を選んだことにあるのです。そしてそれは個々の利用者の専権事項である以上、
「誤った選択」というような批評は出来ません。
甚だしきは関空からなら本数も遜色なく直通便があるのに、乗り継いででも伊丹を選択するというニーズがどうして生まれたのか。
そしてそのニーズを関空にシフトさせることは本当に可能なのか。

よしんば強権的な結果を見たとしても、航空会社も利用者も従うのか。よく考えたいものです。

●関空の残された道

国内線の「関空シフト」が、代替交通機関がない独占エリアを対象とした路線においても
すんなりと移行しないという現実があるわけです。いわんや代替交通機関がある場合は致命的な他交通期間へのシフトが
発生することは必至であり、航空需要を減衰させるだけの結果に終わることは火を見るより明らかです。

こうした前提で、国内線の関空シフトをどうしても進めるのであれば、少なくともアクセスにおいて
伊丹と同等の利便性（時間のみならずコストにおいても）を保証しなければなりません。
上記の日経の記事では、羽田発の利用者よりも伊丹発の利用者のほうが圧倒的に関空シフトを否定しています。
もともと伊丹を選択しているから当然と言う見方も出来ますが、関西ベースの利用者にとって利用機会の多い
早朝深夜の関空アクセスが不便極まることが、関西ベースの利用者が顕著に関空を嫌う理由とも言えるわけです。
2006年2月の神戸空港開港後は、関空国内線の生命維持装置とも言える伊丹の
「門限」後の受け皿としての役割も大幅に減少することから、「関空嫌い」の傾向はさらに深度化するでしょう。

そして、もし、アクセスなどの抜本的な改善が出来ないのであれば、首都圏のように、国内線は伊丹（＆神戸）、
国際線は関空という機能別の棲み分けにしてしまうほうが、航空需要を極大化して、かつ利用者の利便性を最大限担保出来ることになります。
あまりにも極端な意見であり、内外ハブという関空の最大の売り物でありメリットを捨てることになりますが、
ではあのレベルの国内線で実際にはどの程度「内外ハブ」として機能していたかを考えた時、
国際線連絡＆大阪府南・和歌山需要用の最小限の国内線を羽田線中心に運行すれば、現状の需要の大半はカバー出来るのではないでしょうか。

関空厨「伊丹に国際線は無理」

一般人「国際線禁止される以前は普通に伊丹に多数就航してましたが何か？」

関空厨「昔と今では就航数が違うし」

一般人「そりゃ伊丹は関空みたいに毎年100億円単位の税金で着陸料無料化なんてしてませんでしたからねｗ」

関空厨「そりゃ関空は伊丹みたいに累計8000億円の環境対策費を利用者に押しつけてないからねｗ」

一般人「環境対策費が増えようが減ろうが着陸料には影響しませんが何か？」

一般人「利用者は環境対策費負担を承知で利便性の高い伊丹を利用してますが何か？」

一般人「国際線が禁止されてる現在でも内際乗り換え需要の多寡に関係なく国内線の殆どが伊丹に集中してますが何か？」

関空厨「ぐぬぬ」

需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）

環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）

エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）

国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）

北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）

滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）

２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）

貨物の取り扱い能力が著しく低い伊丹（ワラ）

毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）

周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）

平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）

あのＪＡＬにすら見放された伊丹（ワラ）

累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）

24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）

わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）

騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）

豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）

一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹（ワラワラ）

989 ：NASAしさん：2011/06/06(月) 20:50:35.81
伊丹厨は関空を廃港した際に伊丹をどうやって拡張するのかぜひとも聞いてみたい


990 ：NASAしさん：2011/06/06(月) 21:05:44.61
>>989
どうせ痛民厨の答えは、「痛民を拡張する必要はない」だろう。
万博以前の大阪に逆戻りでよいと考えている売国奴だから。

一般人「騒音と無縁なところに大きな空港を作ったら需要とも無縁になったでござる　の巻」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「伊丹のメリットは『おれんちに近い』だけ」

一般人「地元民以外にとっても伊丹は関空より『目的地に近く』て便利ですが何か」

一般人「北海道民だけど関空直行便よりも羽田経由してまで伊丹発着にしたほうが便利だし」

一般人「国内線のあのショボさで誰が関空使うかってｗ　伊丹と比べるのが哀れなレベル」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「後から空港を作っておいて枠をよこせとか、全く盗っ人猛々しいな」

一般人「伊丹の後に作った関空の事ですね。わかります」

一般人「伊丹から国際線や3・4発機や新千歳・那覇便等をひったくった強盗関空が何を言ってるんだか」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「悔しかったら3500m級滑走路を増設して24時間無制限運用をやってみろよ」

一般人「関空のおかげでそんな需要などない事が証明されたからｲﾗﾈ」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「伊丹は騒音公害撒き散らし空港！廃港しろ」

一般人「淡路・洲本に騒音公害を撒き散らす関空は廃港しろ」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「関空の利用者数が伊丹を追い抜くのも時間の問題！　もはや伊丹は不要」

一般人「あれだけ国に伊丹への規制をかけてもらっといてまだ追い抜いてないの？」

一般人「毎年100億単位の税金をぶんどって着陸料無料化しといてその程度？」

一般人「着陸料無料化をやめたら利用者は何十人に減るの？」

関空厨「ぐぬぬ」

507 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:17:03 ID:E/XJvlZD [1/3]
伊丹潰せはすべて解決する。

伊丹周辺の民家も天気のいい日は窓開けれるし

508 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:31:43 ID:lzoklWQr
>>507
利便性低下で関西圏への旅客機需要が沖縄便以外ゼロになるがねｗ

509 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:41:58 ID:E/XJvlZD [2/3]
>>508
は？
国内は新幹線があるだろｗ

海外からの旅行客、貨物は24時間空港の関空が最適

伊丹周辺の生活環境を優先するのが国民を守る国の責任だろ

伊丹空港利権で左団扇の奴も排除できるし

510 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:52:42 ID:Tkz95YS4 [1/2]
>>509
東海道・山陽・九州以外の新幹線は競合しないけどｗ

てか、旅客機も貨物機も夜中に離着陸してる便数なんて僅かじゃんｗ
24時間稼働させる意味ナシｗ

511 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:58:42 ID:E/XJvlZD [3/3]
>>510
それを解決するのが伊丹空港廃止ｗ

512 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 12:16:52 ID:Tkz95YS4 [2/2]
どこをどう考えれば伊丹廃止で関空の深夜便が増えるってキチガイな結論になるんだろうｗ

991 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:43:21
関空水没って鬼の首を取ったように叫ぶやつがいるが、
仮に海面が数メートル上昇したところで、その分外周護岸を嵩上げすればよいだけ。

関空は大丈夫だから、それより、伊丹にも近い海抜ゼロメートル地帯のことを心配してやれ。
川がある以上、上昇した海水は遡ってくるぞ。

993 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:46:16
>>991
いずれは水面下の滑走路から護岸を乗り越えて離陸しなきゃいけませんなｗ
いずれは水面下の滑走路に飛行機をダイブさせないといけませんなｗ

関空連絡橋の勾配がひどくなりますなｗ

994 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:47:50
>>991
で、その費用は何百億円かかるの？
まさか、その費用を行政や搭乗客や航空会社や伊丹空港にたかったりしないよな？ｗ

997 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:49:14
>>991
どう考えても関空は水没ですなｗ
伊丹は大丈夫。

900 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:10:14
関西圏には拠点空港が必要だから作るというのが前提だ
勝手に集まるものじゃなくて政策で可能な範囲は強引にでも集めたほうがいい

>>895
先方だって発着枠あるわけだから当然乗り換え客が見込めるほうの空港に就航させる
海外の空港に相対的に負けてるだけで関西自体に魅力ないわけではないだろ

901 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:17:23
ホントに関空に需要と魅力があれば発着枠の1つや2つは振り向けるものだけどねｗ

54 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2011/05/08(日) 21:58:03.07
近いか遠いかなんて些細なことって事実が端的にわかるね

57 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2011/05/09(月) 02:04:39.07
>>54
たかが距離差、されど距離差。
近いより遠いほうが便利だなんて理論はありえない。

58 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/05/09(月) 02:13:14.18
鉄道が通ってない伊丹が便利なワケもないな

59 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/05/09(月) 02:23:13.21
ふむ。鉄道すらないのに関空より人気な伊丹か・・・。

60 名前：NASAしさん[sage] 投稿日：2011/05/09(月) 02:35:32.33
伊丹？いまどき国内線専用とか門限とか制限だらけの空港なんてありえねーw

61 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/05/09(月) 03:09:32.83
ふむ。24時間稼働のはずが乗客にもエアラインにも忌避されて発着枠スカスカな関空か・・・。

62 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/05/09(月) 03:10:59.41
ふむ。内際乗継がしやすいはずなのに需要を掘り起こせない関空か・・・。

★伊丹
平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人

★関空
平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）


★関空/伊丹の比率（関空は国際線含む）
平成20年度　1：0.981
平成21年度　1：0.916　1年間で6.5ポイントも減。伊丹との差は拡大。

★関空/伊丹（国内線のみ）
平成20年度　1：0.339
平成21年度　1：0.270　1年間で6.9ポイントも減。伊丹との差は拡大。


便数・座席数が減少の一途をたどり、規制も強化される一方の伊丹より
便数・座席数が増加の一途をたどってるはずの関空が需要を大きく減らしている現実。

そりゃ近い方が便利に決まってるんだから伊丹が関空並みに拡張できたらそれでいいんだけど
現実的にそれは無理なんだから関空が出来たわけで
んで羽田だけじゃ需要をさばききれない関東圏ならともかく
1つの空港で需要をまかないきれるのに2つの空港に分散させるのは共倒れにしかならない
関空のアクセスの悪さはなにわ筋線が出来れば今の伊丹並みとは行かないけどかなり改善する
それでも遠いとか南側の空気は受け付けないっていう北側の人間は神戸空港を使えばいい
ボトルネックになってるポートライナーの遅さを改善すれば伊丹ほどではなくとも関空よりは近い

てなわけで神戸空港の規制はもう解いてやっても良いんじゃないか

丘珠と違って、伊丹や神戸は3000m級滑走路を持ち背後圏人口も多いから、邪魔する能力は高い。

だが、関西全体の航空需要に対応し、関西の発展を下支えする基盤としての能力は持ち合わせていない。

大阪市内から３０分で関空に行けるなら伊丹廃港でも問題ない
橋下知事が大阪都構想を実現し、関空を西日本の玄関口にしたいなら大阪市と統合せずに
泉州地域と統合して大阪都にすれば良い・・・こうなると府庁所在地が変わるだけだがwwww

関空リニアなんて妄想の産物が仮に実現しても、
その交通費が激安じゃない限り意味なし。

>>24
関東でも「新空港」成田まで新幹線計画があったが実現しなかったが
「たった160km/h」のスカイライナーで３６分にまで所要時間を短縮できた。

同様な新線を作れれば、もともと成田よりは近い関空ならさらに余裕で
３０分を切れるだろう。リニアなんて要らないが、新線＋なにわ筋線で
鉄軌道アクセス系の改善は十分に可能。

いずれにせよ伊丹は不要になるし集約せねばならないのは確か。

空港まで30分何て必要か？
伊丹でも40分かかるが？

>>27
むしろ伊丹から上り方向は渋滞で時間読めなくて困る。
バスで１時間近くかかってウンザリしたことある。

伊丹からの国際直行便が戻って、また便利になる。

>>28
漏れはバスが高速で渋滞にハマって、梅田まで時間がかかりすぎて葬式に遅れたことがある。
空港からXX時までに移動しなくちゃいけないって時に、時間が読めない交通機関が主体なんてシャレにならん。

>>29
大阪民国から日本へ行く国際線か？w

>>26
＞「たった160km/h」のスカイライナーで３６分にまで所要時間を短縮できた。

そうなんだよね。使ってみて分かったが、新型スカイライナー、絶大な効果がある。

整備新幹線と一緒で、フルスペックにこだわってもCPが悪いだけなんだよね。現実的な160km/hの効果を過小評価してるケース大杉。

＞いずれにせよ伊丹は不要になるし集約せねばならないのは確か。

禿同。

関空は、伊丹の廃止を求める地元の強い要望・怒りによって建設せざるをえなくなったのであり、伊丹の廃止を前提に位置や規模が決められ、ほぼそのとおりに完成しているのだから、もはや伊丹は要らない。

なにわ筋線すら無くてもよいかもしれない。
リムジンバスの路線と頻度が今より増えれば、それで十分。
伊丹が廃止されれば、ほっといても関空へのバスは増える。

シンガポール航空の機内誌より

空港から都市までの距離

・大阪５０ｋｍ
・名古屋４７ｋｍ
・成田７０ｋｍ

大阪と同じまたは大阪より遠い空港
・上海５０ｋｍ
・ミラノ５０ｋｍ
・モスクワ５０ｋｍ
・ソウル５５ｋｍ
・クアラルンプール８０ｋｍ

最も近い空港
・ホーチミン６ｋｍ
・福岡７ｋｍ

伊丹での国際線復活で、
関空の国際線は半分以下になるかな。

伊丹での国際線復活で、
まず減るのは伊丹の国内線。

泉佐野市　関空連絡橋問題　入島税復活軸に検討
http://www.sankei-kansai.com/2011/06/07/20110607-053705.php

狭いエプロンをはじめとする伊丹の貧弱な能力でも、国内線も国際線も十分に捌けると考える、オメデタイ馬鹿が多いなｗ

>>38
泉佐野市民は、関空の犠牲として人柱になるんじゃなかったのか。

遠い関空にわざわざ足を運んでやってたら、
さらに入島税かよｗ
もう関空なんかいらんわｗ

ヒースローでもバカ高い空港税があるから、それと同じようなもの

>>34
>伊丹が廃止されれば、ほっといても関空へのバスは増える。

伊丹の廃止の話が仮に決定的となったとしたら、
神戸空港の充実を求める世論が、関空への集約を進めようとする行政の方針を上回ることだろう。
関空集約には５千億円は必要だが、神戸の規制解除にはほとんど投資は必要ないのだから。
関空のリムジンバスの充実のみでは伊丹のバス運転手の雇用の受け皿にはならない。
神戸空港のリムジンバスが本格的に充実することになるだろうな。

>>42
関空はもう終わったんだよ。

神戸の充実にはいくらかかるんだ？ｗ

>>38
たかり、ゆすり、効果が無ければ“対抗策”と言う名の恐喝ですか・・・
やくざのみかじめ料と変わらんなぁ

やくざまがいなのは、伊丹の利権に群がる奴ら

空港丸ごと国有化でいいよもう

関空は米軍移設用。

んで伊丹は副首都化
んでもって神戸を魔改造して4000m×2オープンパラレル滑走路24時間国際空港化
ついでに神戸港も大規模国際ハブ港湾化

伊丹は都市的利用

>>46-47
ヤクザまがいどころかヤクザも恥じらう「毎年100億円の税金恐喝」をする
関空利権乞食ならではの感想ですね。

>>52
税金払わなければ、関空の女性従業員やＣＡ拉致して海外に売却ですねwww

僻地の関空と能力不足な伊丹と誰得な神戸の将来

>>54
つまり、関西圏に空港・航空便など不要って事だｗ

↑
だから僻地だろうとなんだろうと関空だけ残せばいい。当然、伊丹神戸は潰す。

大阪兵庫の足の引っ張り合いに国が迷惑させられることは無意味。
国策として関空のみ残す。バ関西人にはそれでも十分過ぎる。

人工島に行くだけで税金取る関空こそ潰せよ！
入島（湯）税って温泉かよ！w
空港に迎えに行ったら金取るって誘拐だろwwwww

>>56
さすが自称トンキン人、関西がどうすれば
潰れるか、良く分かっておいでだｗ

ポートライナーの所要時間が半分になれば
大阪駅からの所要時間は東京⇔羽田と同じぐらいになるんだけどね

もう伊丹再国際化と答えが出てるね。

どうやってこれ以上発着枠増やすのかｋｗｓｋ

伊丹は羽田便のために残してある。羽田便が無くなれば役割終わり。

>>56
実際それが唯一の正解だろうね。
関西に任せておいたらいつまでも何も決められない。

伊丹と違ってジャンボ機飛ばせるし、アクセス改善すればかなり近くなるから
羽田便は神戸に移管したらよくね？赤字も幾分マシにはなるだろうし

>>56
つまり、「何の正当性もないけど大阪お国厨の
虚栄心と地元愛のために関空にまとめるべき」って言いたいんだね。よくわかりましたｗ

…などと、神戸お国厨が悔しがっておりますw

期待にそえなくて悪いけど新千歳厨ですからｗ

あぁ、関空より都市中心から遠いけど立派に拠点空港と呼ばれてる新千歳ね。

新千歳は関空みたいな破綻空港とは違うからな〜。

伊丹のみならず、羽田・新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島の各空港の厨は
国内線乗客数で関空より上だからね、

あぁ、２４時間運用といっても深夜は制限付きでロクに飛べない新千歳ね。

制限がないにもかかわらず、
また、北海道よりずっと大きい都市圏・経済圏なのにもかかわらず、
雀の涙ほどしかない深夜便でドヤ顔する名ばかり24時間稼働空港が
この日本には存在するらしいからねぇ。

関空と同様に市街地から遠く離れているけど、
関西にくらべたら人口も経済規模も客の流動も小さいけど、
それでも鹿児島空港は関空よりずっと使われてるからねぇ。

いつまでも国内線だけで食ってけないのに気付かないドメ厨w

鹿児島ごとき(>>73失礼)にもダメ出しされて発狂する関空厨（笑）

>>56
バ関西人どもから空港を取り上げろ！

>>74
日本中から忌避されて国内線が1日32機しかないからな関空はｗ
現時点でとっくに国内線で食っていけてない関空が言うと説得力があるｗ

そりゃ、鹿児島には伊丹のように邪魔する能力だけは高い空港はないからね。

バカ神戸厨の論理では、鹿児島も近くて便利な鴨池空港を残し、自由競争すべきだったんだろうけどｗ

>>74
毎年百億もの税金で着陸料無料化しないと
国際線やLCCを呼び込めない空港が何を言ってるのやらwwww

どこにでも喧嘩を売ってフルボッコされる関空（笑）

>>78
真に客やエアラインから必要とされてるなら
彼らが伊丹の邪魔をして関空にシフトするはずなのになｗ

鹿児島も新千歳も、国内線の利用者は多い。
これは事実。








あれ？
空港は近くなきゃダメじゃなかったっけ？
鹿児島も新千歳も、都心から３０分では到達できず、遠いが？

鹿児島や新千歳は、新幹線などとの競合がなけりゃ、多少遠くても利用されることを証明してる？ｗ
伊丹を廃止しても、羽田や福岡・熊本など一部の便以外は、利用者はほとんど減らないんじゃ？

>>81
国内大手エアラインにとって、アクセスがいいから楽に商売ができて、外敵が入り込めず競争しなくて済む、都合の良い空港が今の伊丹だ。
それに気付かないなんて、世界を知らないバカ。

鹿児島も新千歳も、都心に近い空港を廃止または利用していない、郊外の「新空港」。

熊本、大分、北九州、広島、岡山、高松、秋田、帯広も同じ。
羽田だって沖合展開でずいぶん遠くなった。

利用者が減った空港は皆無。

これは海外でも同じ。





伊丹厨、神戸厨の論理では、新石垣も利用者は減るんだろうねｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>79
累計８０００億もの環境対策費をかけてきた
世界一の公害空港が何を言ってるのやらwwww

>>82
鹿児島は空港バスの経路を変えただけで60分→37分とアクセス時間を大幅向上させた。
どっかの誰得関空みたいに「リニアを関空に延伸云々」なんて寝言を言ったりはしないw

>>85
関空厨の脳内では福岡空港はスルーらしい（笑）

>>85
羽田が沖合展開でターミナルビルも沖合に移設したとか初耳ｗ

>>84
>>81

伊丹厨は何度言ってもどうやって伊丹を関空並みに拡張するのかを教えてくれない
そこまで関空廃港を訴えるならさまざまな問題を解決して
伊丹を立派な国際空港にするための腹案があるんだろ？
もったいぶってないで早く教えてくれよ！

ネタ殺し

>>88
まあな。漏れも「移設」は聞いたことがない。2つの旅客ターミナルを始め、滑走路から何から作り直しはしたけどな。

>>88
そんなことも知らないのか？ｗ

まぁ、関空を中心にしか頭が回らない人には一生理解できないでしょうな。

>>86
関空厨の脳内では鹿児島に空港アクセスリニアでも作られた事になってるのだろうｗ

新千歳も中部も稼働開始後、丘珠や小牧を大幅縮小に追い込んだ。
広島にいたっては広島西を無可動の状態にまでもっていった。

しかし、関空はその誰得ぶりから客にもエアラインにも忌避される始末。

もちろん、新千歳や中部は関空みたいに「オカダマガー」「コマキガー」
なんて責任転嫁や逃避思考などをしてはいないし、
毎年100億円もの税金強盗をしたりもしていない。

＞新千歳も中部も稼働開始後、丘珠や小牧を大幅縮小に追い込んだ。
＞広島にいたっては広島西を無可動の状態にまでもっていった。
丘珠や広島西は空港としての機能が低すぎるだけ。
小牧の機能縮小にもっていったのは行政でありエアラインではない。

＞しかし、関空はその誰得ぶりから客にもエアラインにも忌避される始末。
そりゃ、近くて便利な伊丹を存続されれば当然。
カイタックを存続させていれば香港でも同じ結果となっただろう。

＞もちろん、新千歳や中部は関空みたいに「オカダマガー」「コマキガー」
＞なんて責任転嫁や逃避思考などをしてはいないし、
＞毎年100億円もの税金強盗をしたりもしていない。
名古屋は、大阪のように伊丹をそのまま存続させるというバカなことをしていない。
というより、大阪を反面教師としている。
札幌は上記のとおり丘珠には邪魔する能力もないだけ。

>>87
傷民厨の脳内では福岡空港はすばらしい空港らしい（笑）

＞毎年100億円もの税金強盗をしたりもしていない。
なるほど、じゃあ一刻も早く痛民を廃止しなくちゃね

>>99の文章読解力のなさは異常

泉佐野市　関空連絡橋問題　入島税復活軸に検討
http://www.sankei-kansai.com/2011/06/07/20110607-053705.php
>国交省が、関空２期島完成で税収が増えることを約束したことを受けて市が「入島税」を取り下げた経緯がある。
>だが２期島は２２年中に完成しなかったため、市側は国交省に別の補填策を求める一方で、今年２月から対抗策を検討。
>さまざまな課税策を検討したが、いずれも法的根拠を示すことが難しく、「入島税」の復活が有力になったという。

>>100
伊丹が存続しているから、関空の債務も減らないのだが

>>102
>>3

新石垣や新ベルリンの利用者が減るかどうか、見ものだな

新空港開港で利用者が増えようものなら、伊丹厨の強弁は通用しなくなる。
近くてボロい空港を存続させるより、遠くとも立派な空港に集約させる方が利用者を伸ばせることが証明されてしまう。
まあ、これまでの国内外の事例のとおり、減るはずはないがね。

世界一危ない基地・普天間廃止
世界一危ない空港・伊丹廃止

これ常識だろ

普天間の移設先に混沌しているが幸い、伊丹の移設先は関空と神戸２つもある。
先ずは伊丹を早期に廃止させるべきである。

痛民と福岡は、
能力不足・拡張不能・騒音撒き散らし・危険
という、欠陥市街地空港同盟ｗ

一方の関空は誰得空港として茨城・富士山静岡と同盟を結ぶのであったｗ

「伊丹を止めても関空と言う代替空港がある。」
って、あくまでも代替であって、
本命は伊丹フル活用だな。

狭いエプロン・少ないスポット、
狭苦しい旅客ターミナル、貨物ターミナル、
そんな伊丹をフル活用？
今でも十分能力一杯にフル活用されているのでは？
今でも環境基準を満たしていない騒音はどうなるの？

早く答えて！伊丹厨ちゃんｗ

90 ：NASAしさん：2011/06/10(金) 02:09:29.17
伊丹厨は何度言ってもどうやって伊丹を関空並みに拡張するのかを教えてくれない
そこまで関空廃港を訴えるならさまざまな問題を解決して
伊丹を立派な国際空港にするための腹案があるんだろ？
もったいぶってないで早く教えてくれよ！

関空を基準に考える必要はないなｗ

では、今の伊丹の能力で、何ができる？ｗｗｗｗｗｗｗ

伊丹って、ゲートはいくつあるの？
国際化なんて言ってる人もいるくらいだから、４０ぐらい？

>>112
その伊丹にしてやられる関空ｗｗｗｗｗ

伊丹は当初の予定通り廃港で。
関空は赤字なので廃港。

関空の赤字補填と維持費を神戸に全部

>>114
そりゃ、伊丹や邪魔する能力だけは高いから。
中途半端に邪魔しないで、関空の国内・国際線全部を奪い去ればいいのに。

全部はできないか？ｗ

全部奪いさえないなら、邪魔だから失せるべき

伊丹が邪魔をしてるという妄想自体が関空厨の病状。
関空を邪魔してるのは世間の乗客と航空会社ですからｗ

まあ、それを認めると彼らを敵にしちゃう事になるから絶対に認めないだろうがｗ

まあ、関西３空港問題というバカ現状を引き起こしているのは、
何を隠そう、世間のバカどもだが。

世間を敵に回してまで関空を救済する必要性も正当性もゼロ。
爆破解体するしかない。

>>116
>全部奪いさえないなら、邪魔だから失せるべき

何と言う身勝手な論理だ。スペック以外に取り柄のない関空がそれを振り回したくなるのはよくわかるが。

──────────────────────────────────────
ある街にスーパーマーケットがありました。
ここは夜１２時までやっていて、閉店間際でも売り切れはなく、品揃えが豊富です。
いつもお客様の求める商品がある。それが地域の食生活を支えるスーパーの使命だ。
そういう信念からです。

そのスーパーの近くには個人経営の鮮魚店があります。
スーパーよりも安くて新鮮と非常に繁盛しています。
でも難点は、商品が売り切れたら終わり、閉店してしまうところです。
売り切れご免なら売れ残りのロスのリスクはなく、安くできるわけです。
そして閉店後は、そのスーパーに行ってくれというわけです。

利益率の高い鮮魚部門に悪影響が出てるとそのスーパーが鮮魚店に抗議にいきました。
「あんたらのために、魚が売れんで困ってる。うちが潰れて町の人らが困ったら、魚だけ
売ってるあんたらに責任とれるんか。あんたらは自分だけが儲かったらそれでいいというエゴだ。」と。
──────────────────────────────────────

コンビニエンスストアはスーパーの売上のジャマだからつぶれろ。
生鮮食品も売っていないコンビニは住民の生活をカバーしきれないから、スーパーのジャマになっているだけだ。
君の言っていることはそういうことなんだが？

自らの能力不足と騒音公害で新空港建設を招いた伊丹を存続させる必要性も正当性もゼロ。
伊丹は廃止して都市的利用をするのが適正。

コンビニやスーパーと、空港との区別ができないボンクラは失せな

エアライン間の競争とは違って、空港間の自由競争などすべきものではないんだよ
伊丹の存続は、エアライン間の公平中立な競争環境の整備を妨げ、総合的な利用者利便を奪っていることに、いい加減に気付け、ボンクラ

>>121
>伊丹を存続させる必要性も正当性もゼロ。
年間1000万以上の利用があるのだから、空港としての必要性は明らかにある。
「正当性」についても、伊丹存続を前提に今の関空はあるのだから、当然ある。

その伊丹の土地的利用への転換をする費用は関空から出るのかね？
大規模再開発が飽和状態の阪神間で、その土地利用転換に失敗したら関空集約派が責任を取るのかね？

もうそろそろ、「関空を救済するためにはそれしかないんです」と認めてはどうか。

>>122
>エアライン間の競争とは違って、空港間の自由競争などすべきものではないんだよ

空港間は別に自由に競争しているわけではない。
そのために空港の設置許可制度がある。それには当然国の思惑がはたらく。
関空には神戸の１００倍の金を国は投入した。支援に対してこれ以上の例はないほどの金を。
どこが自由競争だ？
国益だといって、競合する相手への妨害を公に認めている先進国は存在しない。

>>122
スーパーと同次元って程度の空港なのだよ、関空は。
そこを理解できない世間知らずは黙ってな。

ある経営者は、都心に小さな店を構えていました。
立地条件が良いので客はそこそこ多いのですが、いかんせん店が小さいので、販売機会の喪失も無視できない状態でした。
そして、周辺住民から五月蝿いと訴えられ、多額の迷惑料を毎年払い続け、店の周辺の土地を買い上げ、店の周りのコミュニティは完全に崩壊してしまいました。
迷惑料がなければ経営は黒字だったのですが、迷惑料は積もり積もって途方もない額に膨れ上がっていました。

これらの問題を解決するために、この経営者は、都心の店を閉めることを前提に、郊外に大きな店を構えることにし、やっとのことで移転先を見つけ、多額の借金をして、新たに店を構えました。
ところが、五月蝿いと訴えていた周辺住民は、「店がなくなると困る」と泣きついてきました。

だから、この経営者は、都心の小さな店と郊外の大きな店の両方を経営することにしました。
当然、都心の店には客はそこそこ来ますが、いかんせん小さいので、大した売り上げにはならず、多額の迷惑料を返すなどできるはずもありません。
郊外の店は大きいものの、都心の店の方が便利なので、あまりお客は来てくれず、借金を返せる見通しはありません。






この経営者はバカですね。

郊外店の努力不足、まで読んだ。

＞国益だといって、競合する相手への妨害を公に認めている先進国は存在しない。

先進国どころか途上国ですら、あの中国ですら、
新空港を開港したら、旧空港を妨害するどころか、廃港にまでしているのだが。





世界を全く知らないようですねｗ

関空国際線は、段階的に伊丹シフトだね。

────────────────────────────────────────
開 港 ２ ０ 年 た っ て も 軌 道 に 乗 ら ず 、

し か た な い と 、不 便 で も み ん な で ガ マ ン し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、

集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇 措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、

そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、

そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？
────────────────────────────────────────

>>130
そんなバカなことをしている都市は大阪以外にはないから、事例があるわけないだろ、バカ
正確には、大阪は「一港集約を図ってはいない」けどな。




Ｑ：２０年経っても１空港集約を図らず無駄に空港を分散させているバカな都市はどこだ？

Ａ：大阪だけだ



Ｑ：この大阪のバカな現状を放置すべきと放置すべきと主張するバカは誰だ？

Ａ：神戸可哀想厨＝阪神港ワンストップバカだ

問題の放置はよくない。関空閉鎖が唯一の道。
大阪お国脳の関空厨と関空利権を貪る輩以外の全人類はそれを望んでいる。

>>130
都心から遠い新空港を建設し、都心に近い旧空港を閉鎖あるいは大幅な機能縮小をして、１空港集約を図り、成功を収めた事例

鹿児島、熊本、大分、北九州、広島、岡山、高松、秋田、帯広
広州、香港、バンコク、クアラルンプール、ベンガルール、アテネ、ミュンヘン、ダーバン、デンバー

成功例は枚挙に暇がない。
失敗例は思いつかない。あるなら教えてくれ。





で、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続させ、空港同士を自由競争させ、

そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？

失敗例なら、昔のモントリオール、大阪があるが。

反論できずに質問返ししかできない関空厨

関西に三空港は多すぎる。
これは関空応援派の勝手な論理だ。
基地外じみた投資をした関空の収支を合わすには、多すぎるというだけだ。
関空がアホウな投資さえしなければ、どうってことはなかった。

>>134
反論、ていうか回答してるじゃん。
その上で質問しているのだが。

＜１３０への回答＞
１空港で対応できる新空港を造ったにもかかわらず、無駄に空港を残して、成功を収めた都市はない。
そんなバカな世界から笑いものにされている失敗例・反面教師は、現在では大阪だけ。
伊丹を存続させ、今でも伊丹に３７０回／日もの発着を認めている以上、現在の大阪は「関空集約を図っている」とは言えない。
大阪とは正反対の、「１空港で対応できる新空港を開港させ、即、旧空港を廃止あるいは機能縮小し、成功を収めた都市」は、枚挙に暇がない。

＜きちんと回答した上での質問＞
１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続させ、空港同士を自由競争させ、
そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？

関空厨「伊丹に国際線は無理」

一般人「国際線禁止される以前は普通に伊丹に多数就航してましたが何か？」

関空厨「昔と今では就航数が違うし」

一般人「そりゃ伊丹は関空みたいに毎年100億円単位の税金で着陸料無料化なんてしてませんでしたからねｗ」

関空厨「そりゃ関空は伊丹みたいに累計8000億円の環境対策費を利用者に押しつけてないからねｗ」

一般人「環境対策費が増えようが減ろうが着陸料には影響しませんが何か？」

一般人「利用者は環境対策費負担を承知で利便性の高い伊丹を利用してますが何か？」

一般人「国際線が禁止されてる現在でも内際乗り換え需要の多寡に関係なく国内線の殆どが伊丹に集中してますが何か？」

関空厨「ぐぬぬ」

一般人「騒音と無縁なところに大きな空港を作ったら需要とも無縁になったでござる　の巻」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「伊丹のメリットは『おれんちに近い』だけ」

一般人「地元民以外にとっても伊丹は関空より『目的地に近く』て便利ですが何か」

一般人「北海道民だけど関空直行便よりも羽田経由してまで伊丹発着にしたほうが便利だし」

一般人「国内線のあのショボさで誰が関空使うかってｗ　伊丹と比べるのが哀れなレベル」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「後から空港を作っておいて枠をよこせとか、全く盗っ人猛々しいな」

一般人「伊丹の後に作った関空の事ですね。わかります」

一般人「伊丹から国際線や3・4発機や新千歳・那覇便等をひったくった強盗関空が何を言ってるんだか」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「悔しかったら3500m級滑走路を増設して24時間無制限運用をやってみろよ」

一般人「関空のおかげでそんな需要などない事が証明されたからｲﾗﾈ」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「伊丹は騒音公害撒き散らし空港！廃港しろ」

一般人「淡路・洲本に騒音公害を撒き散らす関空は廃港しろ」

関空厨「ぐぬぬ」

＝＝＝＝＝

関空厨「関空の利用者数が伊丹を追い抜くのも時間の問題！　もはや伊丹は不要」

一般人「あれだけ国に伊丹への規制をかけてもらっといてまだ追い抜いてないの？」

一般人「毎年100億単位の税金をぶんどって着陸料無料化しといてその程度？」

一般人「着陸料無料化をやめたら利用者は何十人に減るの？」

関空厨「ぐぬぬ」

伊丹が能力不足で騒音撒き散らしのアホウな欠陥空港でなければ、どうってことはなかった。

関空は伊丹のせいで、必要に駆られて、建設されただけ。

「大阪国際空港撤去都市宣言」などと伊丹の地元から宣戦布告され、実際に提訴された以上、「大阪国際空港の廃止を前提とした位置・規模」で関西新空港が計画されたのは当然のこと。

１９８２年、再提出された神戸沖空港案でさえ、伊丹の存続を前提としたものだった。
当然関空の一期着工時には伊丹が残ることはわかっていた。
伊丹市が空港撤去宣言をやったことなど何の言い訳にもならない。

「騒音問題があるから廃止だ」はあまりに短絡的。
伊丹を残しつつ、それを軽減するために新空港建設し、バランスを取り、共存を図る
が国の方針だったことは誰の目にも明らか。

カッコだけで、関西の第一空港とはなりえなかった泉州沖空港が
せめて規模だけでも関西の第一空港をと
暴走したのが致命的。自分の過ちは自分で責任取れ。

無意味な伊丹温存が、いまの大阪の衰退の元凶。

副首都構想で具体的な跡地活用の目処が立った今、早急に関空への集約を始めるべき。

アクセス以外は一流の関空、アクセスだけは一流の伊丹、無計画さが一流の神戸

>>140
伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。

だから、再提出された神戸沖空港案など相手にされなかった。

そして、神戸市は航空局出入禁止の刑ｗ

国内線さえ全面放棄するなら関空も存在してていいよ

関空厨は支離滅裂ｗ

リニアで国内線が壊滅するなら
もともと伊丹の閉鎖は必要ない

空いた伊丹の枠で国際線を飛ばせば
関空そのものが要らなくなるｗ

>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。

同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
神戸案が相手にされなかった、案の受取さえ大臣は拒否したのは
受け取った以上、泉州沖案と比較検討しなければならないから。

神戸市が全て負担して新空港をつくりますという神戸沖案と
後進地の地域開発が真の目的で、国に３兆円超の負担を求める泉州沖案とでは、神戸沖案選択しかなかったから。

関空は南紀白浜とでも競合しときなさいｗ

だめだよ、今までは神戸の客を大手が伊丹に仕向けていたけど
今じゃ、伊丹の客をスカイが神戸に仕向けている。

長崎〜神戸＞伊丹〜長崎　
神戸のスカイだけじゃなく関空のピーチも伊丹から客を奪う。
伊丹の収支悪化で関空の役に立たなくなるのは明白。
廃止する以外に関空の役に立たない。これも明白。

神戸の客と伊丹の客を重複しているんだよ。

その伊丹と神戸の補完あるいは競合の輪の中に入れない「いらない子」関空（笑）

羽田と関空は補完関係。

国内じゃなく世界に目を向けないと
関西圏は新幹線が便利な地域、何経ってつながりが深い鹿児島〜東京を
新幹線で何ら問題がない地域ですからね。

羽田ﾃﾗｶﾜｲｿｽｗｗｗ

>>150
羽田と補完しあってるのは成田ですからｗ

恋人気取りのセフレみたいな痛い思考。それが関空（笑）

>>148
「関空の役に立つ」必要は全くありませんｗ
「伊丹利用者の役に立つ」伊丹強化・再国際化だね。

国内外の大手航空会社が伊丹から国際線を飛ばします。

伊丹国際化＝伊丹国内線減少だ。

わかってんのかバカ

>>145
羽田が減った分の枠だけで関空の国際線を飛ばせるのか？
それに早朝、深夜便と貨物はどうすんだ？

羽田の新国際線ターミナルは、昼間３万回対応で、ゲートは１０バース（＋オープン１０）。
よって、１バース当たりの国際線年間発着回数は３０００回程度。

伊丹のゲートは１８バース。
１８バースで対応できる国際線年間発着回数は、３０００回×１８＝５万４０００回程度。

現在の関空の国際線の年間発着回数は８万回程度。

つまり、ゲートが１８しかない伊丹では、国際線はせいぜい５万５０００回程度、今の関空の７割程度しか捌けない。
しかも、国内線の入る余地は無くなる。
羽田に比べてエプロンが狭くオープンスポットも貧弱だから、オープンスポットを使えばいいという言い逃れも通用しない。

こんな伊丹を再国際化せよと主張する人間は頭が悪すぎる。

>>146
＞神戸市が全て負担して新空港をつくりますという神戸沖案と

今のちっぽけな神戸空港には、国の補助金がたっぷり入っているが

＞前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

何だそりゃ？
いい加減なこと言うなｗ

羽田の新国際貨物ターミナルは、年間５０万トン対応で、面積は１７ｈａ。

現在の関空の国際貨物取扱量は、年間約７０万トン。

伊丹を再国際化すれば、国際貨物ターミナルとして、最低２０ｈａは必要だと思うが、伊丹にはそんな余地はない。

こんな伊丹を再国際化せよと主張する人間は頭が悪すぎる。

実力と魅力で関西の航空需要を奪ったり広げたりする事ができない国際標準とやらの空港・関空（笑）

伊丹厨は、一度くらい数字を示すなど論理的科学的な根拠に基づいた反論したらどうだ？

>>161
過去ログすら読めない関空厨

国内線が1日32機にまで落ち込み、神戸のそれすら下回る勢いの関空ｗ

脳内妄想でしか反論できない伊丹厨(笑)

「事実を事実として認めないのはいかがわしい事さ」　　　ヤン＝ウェンリー

関空の没落を受け入れられない関空厨ｗ

毎年100億円もの税金で着陸料無料化して
国際線をようやく数だけはそこそこ揃えただけなのに
「オレってスゲー！　関空スゲー！」と勘違いするあたり、

親のカネ目当てで女が群がってくるのを
「オレってモテモテ！？」と錯覚する非モテ男そのもの。

そう、まさに関空厨は非モテ男。

バカな伊丹厨も、数字を出されたら、伊丹の再国際化など非現実的であることを理解したようだ。
一件落着。

数字に反論できず「ぐぬぬ」となって論点逸らしに終始しようと必死な関空厨（笑）

>>156
＞伊丹では、国際線はせいぜい５万５０００回程度、今の関空の７割程度しか捌けない。

関空では滑走路２本を常に同時に使えるけれど、伊丹じゃそうはいかない
ことを忘れてるよ。フルに運用しても実質３万回程度でも行くかどうか。

まぁ、いずれにせよバースが足らない、エプロンも貨物上屋も貧弱な、ランウェイは
事実上1本しかない伊丹で国際線なんて、言うほうがバカなことに変わりないけどね。

それはお前だ

ごめん、170は>>168宛

>>168
＞数字に反論できず「ぐぬぬ」となって論点逸らしに終始しようと必死な関空厨（笑）

じゃあ、数字に反論してみな、痛民厨ちゃんｗ

伊丹を再国際化した場合、
例えば国際線の発着回数は何万回にする？
国際線に何バースをアサインする？

残りの国内線の発着回数は何万回？
ゲートはある？



再国際化できる、って主張するのなら、数字を例示してみなｗ

自らの能力不足と騒音撒き散らしという自業自得で廃止を訴えられ、新空港建設を余儀なくさせた伊丹が
「オレって近いからスゲー！　伊丹スゲー！」と勘違い

>>157-158
>今のちっぽけな神戸空港には、国の補助金がたっぷり入っているが
事業費の１０％、関空の国費投入額の１／１００に過ぎないんだが。

>いい加減なこと言うなｗ
ジャマくさい奴。

神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。

関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証

シナリオ1　
関空：３２機（出16、着16）　伊丹：36機（出18、着18）　神戸５機（出2、着3）、八尾１機（出）、通過機５機
シナリオ２
関空：３２機（出16、着16）　伊丹：36機（出18、着18）　神戸７機（出3、着4）、八尾１機（出）、通過機５機
滑走路は、最も困難となる場合を想定し、離陸、着陸とも関空２４、伊丹３２Ｒ／Ｌ、神戸０９　とした。
そして、現在の時間帯別各空港のの離陸、着陸機数は以下のとおり。関空は定期貨物便を含む

時間____関空____伊丹____神戸
0:00_____04______00______00
1:00_____04______00______00
2:00_____00______00______00
3:00_____00______00______00
4:00_____10______00______00
5:00_____03______00______00
6:00_____04______00______00
7:00_____10______21______05
8:00_____18______24______04
9:00_____19______31______04
10:00____23______29______03
11:00____18______19______02
12:00____16______19______05
13:00____14______24______04
14:00____12______21______04
15:00____22______20______04
16:00____16______22______03
17:00____16______23______04
18:00____15______21______01
19:00____20______32______04
20:00____16______23______03
21:00____16______00______04
22:00____10______00______00
23:00____06______00______00

伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
関空は３２機／時間にはほど遠い。ピーク時でも２３どまり。「関空の目標」に神戸が縛られている。
要するに時間当たりの機数が問題であれば、一日３０便ではなく、そのように規制するべき。
５機×１５時間＝７５機　３７便の設定は今でも可能。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

────────────────────────────────────────────────────

関 空 の 単 な る目 標 に 過 ぎ ない ３ ２ 機 ／ 時 を 前 提 に 神 戸 は 1 日 ３ ０ 便に 規 制 さ れ て い る 。

────────────────────────────────────────────────────

伊丹を再国際化
　↓
関西の国際旅客・国際貨物は激減
　↓
日本の競争力が低下
　↓
中国・韓国・北朝鮮・売国奴は大喜び

>>174
伊丹がその数字のとき、神戸はどのくらいまでいけるのか、
何も示されていないじゃんｗ

伊丹と神戸が競合しないという証拠はナシｗ

>>176
リンク先読んだか？
シナリオ１では、３空港併存可能と結論はでている。
関空擁護派はほんと、頭弱いな。

そして、伊丹もこのシミュレーションの設定と現実には十分すぎる余裕がある。
平成15年当時、国は伊丹に関空以上のの便数を想定していたということ。
今の伊丹の現状は余りにも関空が不甲斐ないから、更なる伊丹規制をしている結果。

【成田国際空港年間発着枠】
2010年度…22万回 2011年度…25万回
2012年度…27万回 →現在の伊丹･関空･神戸の合計発着数に相当
〜2014年度…30万回(うち国内線3万回)

成田＞＞関西三空港(笑)

伊丹を潰して関空に集約。

できなければそのまま関西と日本はホロン部w

>>177
「神戸が時間当たり５機とか７機とかのレベルなら、共存可能」だろ？
関空と伊丹の関係と同様に「伊丹と神戸の両方とも２０回以上でも共存可能」みたいな結果はどこに書いてあるんだ？


結局、「伊丹と神戸の両方をフル活用できる」という証拠はない
となると、塩川大先生の国会答弁が唯一の拠り所ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
国会答弁だから、裏づけはあるだろうし。

神戸擁護派はほんと、頭弱いな。

>>174
＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

同報告書のどこに、この記述はあるんだ？
探せなかった。何ページにあるか、教えてくれ。

>>174
＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

リンク先を５回も探したが、そんなことはどこにも書いてないのだが
確信犯的な大嘘つきか？

捏造かよ、最悪だな

>>174

（同報告書より）

とはっきり書いているのだから、本当にあるんだよな！
リンク先にはない他のページにあるのなら、それを出せ！
ないのなら、「嘘をつきました」と白状しろ！

>>180
>塩川大先生の国会答弁が唯一の拠り所ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
>国会答弁だから、裏づけはあるだろうし。


神戸沖案は泉州沖案よりもコストがかかる。
お前たちが選んだあの塩川は当時の運輸省航空局長にウソの答弁までさせて、関空は泉州に連れていかれた。
欲しいものはどんな卑劣な手を使ってでも手に入れる。これが大阪スタンダード。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
昭和58年１月20日　国会会議録

○和田静夫君　それでは衆議院議員石井一さんの関西新国際空港の提案については御存じですね。

○政府委員（松井和治君）　承知いたしております。

○和田静夫君　
　衆議院議員石井さんの提案ならば全部承知していて、政令都市の提案ならばお返しをするという姿勢は、
　これは大臣ね、さっき大臣から答弁いただきましたから今後改まっていくんでしょうけれどもさ、
　これはとても自治を尊重する立場に立つわれわれとしては、どっちが賛成だか反対抜きにして、
　こういう運輸省の姿勢は許すわけにいきません。

　しかもそれは政令都市ですからね。これはもう運輸省、ちょっとその辺の態度というのは今後明確に改め
　てもらわなきゃ困る。これはきつく注文しておきますよ。

　そこで、それじゃたとえば石井さんの案でいきましょう。これとあなた方が言われているところのものの総
　額の総工費というのを比べてみるとどうなるんですか。

○政府委員（松井和治君）
　私いま石井先生の御提案になった案の詳細な数字、実は記憶をいたしておりませんが、実は私どもの部内
　での検討の結果でございますけれども、実は神戸沖について詳細な地盤調査がなされたわけではございませんが、
　一般的な調査の結果といたしましては泉州沖におきますよりも神戸沖の方が第一粘土層と言われる何と申し
　ますか、水深十八メートル程度のところに存在する層でございますけれども、これが大変厚い地盤でござい
　まして、つまり地盤改良しなければならない層の厚さが神戸沖の方がはるかに厚いということははっきり
　いたしております。

　しかるに、その石井先生の御提案の詳細な計算根拠というものは示されておりませんけれども、伝えられる
　ところによりますと、その地盤改良費というようなものの計算が大変不十分であるというふうに、私ども
　専門家の検討結果として聞いておるわけでございまして、もしも私どもが仮に神戸沖に空港の島を建設する
　と仮定して私どもなりの計算をいたしてみますと、泉州沖と同じ面積のものをつくる限りにおいては、
　神戸沖に建設する方が高くつくという結果が出ております。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

鹿児島厨にも新千歳厨にも羽田・成田厨にもダメ出しされる関空ｗ

>>185
ウソつきは神戸空港の始まり、だからな。しかたない。

従って神戸は潰そう。大義のない神戸空港なんぞ日本には要らない。

大義とやらの為に日本経済衰退させた関空

>>188
おいおい、せめて場外離着陸場扱いで存続させてやれよw
八尾のバックアップ程度には使えるだろwww

ごねまくった末に日本経済衰退させた伊丹厨

八尾で思い出したけど
関空は災害に弱いから伊丹残せ（ｷﾘｯって意見があるが
正直そのためなら八尾で十分じゃね？

>>186
＞仮に神戸沖に空港の島を建設すると仮定して私どもなりの計算をいたしてみますと、
＞泉州沖と同じ面積のものをつくる限りにおいては、神戸沖に建設する方が高くつくという
＞結果が出ております。

なるほど、やはり神戸沖のほうが高価と試算されてた訳だね。
神戸に作らないで正解だったということか。まぁ、別にどこに作っても良かったが、
今となっては結果オーライだね。誤算は後付けで神戸空港ができちゃったことだけ。

あとは今の関西空港を、どうやったらより効率的に、より高度に使いこなしていくか
を考えればいいだけだね。

>>193
書いててむなしくならないか？
神戸の方が安くつくのが実証されてしまうから、
塩川はかたくなに神戸の調査を拒み続けたのだが。

>>191
また根拠なし捏造

何を事を大きくしてる？思考力ないのか？人をウソつき呼ばわりしたいだけなんだろーな。

報告書にある以下の内容から、神戸の枠はまだまだ拡大の余地があると言ったまでだが？

１　管制の習熟等について

管制に「神戸席」を設けたのは試行６のみ。そして、その時は神戸７機／時、関空３２機／時をこなしている。
(10/16ページ）そして、参加管制官の意見にも「神戸席が非常に有効だった」とある。
(10/16ページ）神戸空港及び関西空港の出発／到着機に係る飛行経路は、可能ならば分離すべき。
(11/16ページ）さらに、「神戸空港出発／到着機を専門的に処理する「神戸席」を設けたときには、想定機数以上の処理ができた。」とある。
(11/16ページ）シミュレーション評価を実施する場合には、事前に騎乗の評価や慣熟が必要であり、今回も試行を重ねる毎に処理奇数が増えている。
　　　　　　　このことは、実際の管制処理にも当てはまることであり、関西空港における発着調整基準の改定についても慣熟を経て行われているところである。

飛行経路の分離は可能なのだが、やっていない。

２　三空港のダイヤ調整について
(10/16ページ）関西ターミナルにおいては、大阪、関西及び神戸空港のダイヤ設定をトータルで考える必要がある。
関空は国際線主体だから、そのピークは国内線のピークである朝夕にはない。
時間帯で細かく調整すれば神戸は枠拡大は十分可能。

そもそもが関空を現実的な２５機／時と設定したとき、神戸はどこまで増便可能かとうのシミュレーションは一切やらず、
最初から規制を前提にシミュレーションしているのだから、そのやる気のなさが目立つ。
「国はあんな窮屈な空域に神戸空港を許可するのか！」の抗議に応えるため、最低限のことを義務的にやっただけ。

神戸の枠の拡大なんぞ永遠にありえないから安心しろ。

神戸の枠拡大＝関空の自立
ならそうかもな。

＞「国はあんな窮屈な空域に神戸空港を許可するのか！」

自分で回答を出したようだな、偉いぞ。

>>186
まずは下の質問に答えろ。
話はそれからだ。
答えられなければ、お前は大嘘つき、人間のクズだ。


＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

同報告書のどこに、この記述はあるんだ？
探せなかった。何ページにあるか、教えてくれ。

まあな。伊丹・神戸に不当な規制をかけさせないとやっていけないって時点で
関空派既に伊丹・神戸に依存しきったお荷物空港って事だからな。

>>200
自分に都合の悪い質問や指摘を全力でスルーしながら
質問返しで逃げ切りをはかろうとする関空厨

結論
「神戸が時間当たり５機とか７機とかのレベルなら、共存可能」

>>196
何だ、結局、
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。
とは、同報告書には、どこにも書いてないということじゃないか。



厚かましくも、ぬけぬけと、恥知らずにも、
（同報告書より）
などと、よくも平気で大嘘を書けるものだ。

＞「国はあんな窮屈な空域に神戸空港を許可するのか！」の抗議に応えるため、最低限のことを義務的にやっただけ。

国は神戸ごときに優しいなあ

関空偏愛集約バカよ、おまえはつくづく人を嘘つき扱いするのが好きみたいだな。
で、おまえは東京生まれって？

神戸沖の水深１８メートルの粘土層の地盤改良をしなくて済んだんだ！

大嘘つきの神戸に騙されないで、ほんとに良かった！

そのかわり、これまでもこれからも空港島の水没対策をやり続けるハメになったがねｗ

海岸からあんな距離はなして埋立地作ったら神戸でも同じと思うが

窮屈な空域とわかってて、後付けで地元エゴ空港をネジ込んだのは神戸。
関西他府県の自重しろ、という声には耳を貸さなかった。

神戸は規制されつつも空港存続を許されてる現状に感謝すべき。

神戸沖案を拒否して「オラがムラに空港さ作るから絶対ゆずんね」とゴネた大阪・泉州民。

結局、誘致競争に敗れた神戸も後付けで空港作れたんだし、
どっちもどっち。ただしWin-Winでは決してなく、どっちも負けだし
国としても集約した強い空港を育てることができなくなったという意味で負け確定。

誰も勝てない、ダメダメな状況が関西３バカ空港って訳だ。

>誰も勝てない、ダメダメな状況が関西３バカ空港って訳だ。
神戸としては国策であろうがなかろうが、全額自費で空港を計画してたのだから、
関空誘致という観点はなかった。国からの空港建設のＧＯさえあればよかった。
一自治体で対応できるレベルの問題を国家プロジェクトにしてしまったのは
泉州沖を推進した奴ら。

最初から神戸が関西新空港に賛成していれば、
「後付けの神戸」「後出しジャンケン神戸商法」の汚名もなかったろうにな。

＞神戸としては国策であろうがなかろうが、全額自費で空港を計画してたの

笑いを取ろうとするなら最初からネタと書けw

>>206
嘘つきではないと言うのなら、リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、教えてくれ。


いいか、お前は
146で
「前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。」
と書いている。

そして、その根拠を問われたら、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。（同報告書より）」
と書いた。

どう読んでも、伊丹と神戸はほとんど干渉しあわない根拠を、報告書から引用したとしか読めない。
しかし、その報告書には、そんなことは書かれていない。
そして、お前は196で、報告書からかけ離れ、根拠が書いてあるはずの報告書を非難し、自論を一方的に述べる有様。

単なる嘘つきだけではなく、お前は人として成ってない。

国家級プロジェクトをたった1市でやってのける神戸さんｶｯｹｰ！
ﾏｼﾞﾊﾟﾈｰｯｽwww

嘘つきは神戸厨の始まり

なのに、後付けのちっぽけな地方空港＝神戸市営空港には国の補助金が入っているｗ

もういっそ神戸は「都市国家KOBE」とか言って日本から独立したら？

関西広域でも協調する気はないようだし、国家プロジェクトwも自前で
できる経済力もあるしさ。香港なんかも人口たった600万人であれだけの
空港を持って栄えてるんだし、いいんじゃね？

これは神戸市の宮崎市長が当時の運輸大臣に再提出した関空神戸沖案です。

昭和57年６月４日　新空港計画試案

　神戸沖に空港を建設する基本的考え方
関西における空港需要の急激な増大と、大阪国際空港の現状にかんがみ、公害のない利便性の高い新空港の早期実現をはかる
　とともに、神戸港を航空貨物を含め関西における物流基地とすべく、以下新空港の建設について、神戸市の基本的な考え方を述べる。

(1)　大阪国際空港との調和
　　大阪国際空港の存廃問題に関しては、大阪モノレールの建設にかかる経緯等からしてむしろ現空港を存続させる方向にあるといえる。
　　しかしながら、現空港が関西の今後の航空需要に対応することは条件的に不可能な現状にあるといえるし、また現空港の環境問題
　を早期に解決するためにも、併用の条件が十二分に満たされる新空港を早期に建設する必要がある。
　　すなわち、神戸沖に建設する新空港は現空港とは至近の距離にあり、航空需要発生地に近く、新空港へのアクセスは既存の交通施設
　が充実しており、国際・国内いずれの旅客にとっても利便性が高い。
　　また、両空港の位置的関係から旅客需要に対応する両空港の機能分担については、相互補完の弾力的運用が比較的容易である。

(2)　低廉な空港建設
　　新空港が機能するには、空港本体に加えて十分な関連公共投資が必要である。
　　しかしながら、現下の深刻な国家財政の状況のもとでは、可能なかぎり低廉な空港の建設が必要である。
　　すなわち、神戸沖に建設する空港は横風用滑走路が不要であるのみならず、空港へのアクセスは既存の高速道路や新幹線をはじめ
　とする鉄道・新交通システム等によってほとんど可能であり、関連都市機能については、既設の各種施設が利用できるとともに、必
　要とする新たな施設の立地には、六甲アイランド等の用地が活用できる。

(3)　国際港湾機能の活用
　　近年のわが国における急速な産業構造の高度化と国内貨物の流通並びに海外貿易の促進にともなう航空貨物需要の増大にはめざま
　しいものがある。
　　従って、国際的情報流通機能としての空港の建設が急がれるが、神戸港が国際港湾として蓄積した通関・出入国管理・検疫等の
　諸機能を、空港が機能する上で活用すべきである。
　　すなわち、空港と港湾は機能を分担し、相互に補完しながら一体的、効率的に運用することがきわめて効果的である。

(4)　地元主導による空港の建設
　　逼迫した国家財政の状況下にあって、しかも関西において新空港を早期に実現させるためには、事業費の捻出や事業主体のあり方
　について過去の経緯にとらわれない発想の転換が必要である。
　　すなわち、空港の建設と運用にあっては地方公共団体ならびに民間の英知と活力を生かし、地域と一体となった地方自治体空港
　又は第三セクター方式の空港によって多角的な経営を行うことが考えられる。
　　神戸沖に建設する空港にはこの方式を採用したい。
　　その際、ポートアイランド、六甲アイランド等の海面埋立てと内陸部土取跡地の一体的開発の手法や、外債を含む資金調達・
　運用の手法など、神戸市の都市経営の手法と経験を新空港の建設に役立てたい。

(5)　法制化と財政的支援
　　この計画を実現するに当たって、事業主体は当面国家財政への依存を期待しない方式で考えたい。
　　しかしながら、巨額の財政支出を円滑に執行するためには、国において特別立法等の措置が不可欠であり、また将来においては一部
　の事業に制度化されている無利息融資、又は財政投融資による低金利融資の手段が講ぜられることを願いたい。


　───────────────────────────────────────────────────
　こ　の　計　画　を　実　現　す　る　に　当　た　っ　て　、

　事　業　主　体　は　当　面　国　家　財　政　へ　の　依　存　を　期　待　し　な　い　方　式　で　考　え　た　い　。

　国ではなく神戸市主体でやりますという神戸沖案より、泉州沖案をなぜ国は選んだのか。謎です。
　───────────────────────────────────────────────────

後出しというのは関空バカの口ぐせか？
神戸市は関空が泉州沖に決まったのを確認後、ただちに今の市営空港として動き出してるんだが。

1984.02.10　兵庫県、関空泉州沖案について第一期のみに限定して同意。
1984.05.**　神戸市議会、「空港等に関する特別委員会」を設置
1984.06.27　関西国際空港株式会社法成立。
1985.05.**　神戸市、第三種空港としての神戸沖空港案を説明
1985.07.**　兵庫県、神戸市「神戸沖空港建設についての要望書」を国に提出
1986.11.28　第５次空港整備五か年計画に閣議決定。神戸沖空港は付属表欄外に記載。
1987.01.27　関西国際空港着工式。

１９８６年の第５次空港整備五か年計画（1986〜1990）では、総事業費１兆９２００億円と巨額であったが
そのほとんどは関空にかけざるを得ないため、結局神戸沖空港は次の第６次空港整備計画（1991〜1995）に後回しされることになった。

自分で神戸空港を後回しにしておいて、神戸のことを後出し、後出しと避難するとは大阪人らしいやり方だ。

なんか関空厨が一人でファビョりまくっとるな

＞窮屈な空域とわかってて、後付けで地元エゴ空港をネジ込んだのは神戸。
＞関西他府県の自重しろ、という声には耳を貸さなかった。

関空２期島は、神戸空港の５倍の費用が想定され、
今だに稼動率１０％以下の世紀の無駄事業

関空２期島の計画は神戸空港のさらに後に決まったんだが…

関空二期は要らなかったな。

二期どころか一期も要らなかった関空（笑）

もしかしたら、関西に空港がいらないんじゃ？

>>219
神戸が独立したら、神戸空港の枠問題はゼロから交渉できるな。
増枠を拒否するようなら神戸の上空を通過する関空利用機に高額の
上空通過料を課せばよい。嫌なら通過しなければ良いし、そうなれば
上空は空いて管制の問題は消え神戸利用機が使える。一石二鳥。

>>221
＞神戸市は関空が泉州沖に決まったのを確認後、ただちに今の市営空港として動き出してるんだが

それ後出し、後付け以外の何なんだ？しかも空域逼迫するのをわかってて
地元エゴ満足専用空港を作るという厚かましさ丸出しの行いではないか。

＞そのほとんどは関空にかけざるを得ないため、結局神戸沖空港は次の第６次空港整備計画（1991〜1995）に後回しされることになった。

重要な基幹空港に投資を集中させるのは当然のこと。一方、重要でない神戸空港への
予算配分を勘案せざるを得なかったため、本来２期同時着工すべきであった関空への
集中投資はむしろ妨げられた。

二兎を追うもの、一兎も得ず。後出しジャンケンでズル勝ちしたように見えた神戸さえも
発着枠の制限を受け苦しむことになり、勝者はいない。

神戸のガラスのプライドを守るために支払われた代償はあまりにも大きい。

神戸はLCC専用でいいよもう

JALに逃げられた時点で神戸も終わった気がする
スカイの737だと枠いっぱいに飛んでも着陸料不足で赤字だし。

枠に余裕ありすぎる状態で大赤字の関空（笑）

神戸独立、ええやん
大阪民国と縁を切れるわ

そもそも強引に泉州沖に作るべきではなかった。
神戸沖案に反対してオラがムラに空港をとゴネた泉州民が悪い。

>>228

おいおい、関空２期同時着工なんて話がいつあったんだｗ？

関空が２期に分けられて作られたのは、伊丹の存続による影響が全て。
伊丹存続と神戸空港の着工にはなんの関連性もない。

ちなみに伊丹の存続は関空の泉州沖案をごり押しする為に決まった事だから、
つまり泉州沖関空自体が失敗だったという事そのものなんだよ。

嘘つきは神戸厨の始まり

神戸可哀想厨は、以前も
「空港内の格納庫は借地借家法の対象だから、空港が廃止されたら補償を受けられる」
と、嘘をついた
しかも、国有財産法や最新の財務省通達という動かぬ証拠を
突きつけられても決して認めず、支離滅裂な自論をまくし立てるという有様



神戸可哀想厨は、嘘つきというより、人間のクズ

＞事業主体は当面国家財政への依存を期待しない方式で考えたい。
＞国ではなく神戸市主体でやりますという神戸沖案より、泉州沖案をなぜ国は選んだのか。謎です。

甘い言葉に騙されなかった国は賢明でしたね。
関西新空港とは全く違う、あのチッポケな市営空港でさえ、国費が入っているんだから。

>>230 JALは撤退前でも小型機・中型機半々くらいで飛ばしてたからJALが居ても特に着陸料が伸びるというわけでもないよ。
実際、スカイマークの増便でJAL撤退前以上に着陸料収入増えてるよ。
http://kobeairport.yu-yake.com/kadai.gennjyou/kadai.gennjyou.html

>>228
後出しジャンケンとは相手の結果を見届けてから出方を決めたとか
そういう意味で使ってるんだろ？
君たちの中には神戸は関空ができたのを見て、空港が欲しくなったなんてウソ言ってる者もいるし。
関空が来なかったからすぐに自前の空港建設に動いても後出しジャンケンなのか？
君は関空誘致に敗れたら、神戸に空港をつくる資格はないとでもいってるみたいだよ。
そういいつつ、神戸沖空港を認めて初めて関空は泉州沖につくられたんだろ。
神戸沖が泉州沖より高くついて、神戸に自前でやる能力もないなら、正々堂々と比較審議すればよかったのにね。
>>235
彼と君とのやりとりみてたが、君が完全に論破されてたね。
最後は君が逃げただろ？
ターミナルビルは対象だが整備工場は対象じゃないという君の理屈、不合理だったし。
本人がいないのに嘘つきと吹聴してまわるとは卑怯じゃないか？。

＞ターミナルビルは対象だが整備工場は対象じゃないという君の理屈、不合理だったし。

財務省通達にそう書いてあるんだよ、バカ
嘘がバレたら、不合理か？
ちなみにターミナルビルは、ＰＦＩなどで状況が変わってきているけどね

財務省通達（平成20年6月10日）
○行政財産を使用又は収益させる場合の取扱いの基準について
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）
http://ime.nu/www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf

>>238
＞関空が来なかったからすぐに自前の空港建設に動いても後出しジャンケンなのか？

まさにその通り。後出しジャンケンだ。関西新空港が神戸以外に決まった、それからの神戸空港計画だからだ。

地元に空港を引っ張れなかった敗者・神戸のエゴが目に見える形になったもの、
それが神戸空港だ。


＞ 君は関空誘致に敗れたら、神戸に空港をつくる資格はないとでもいってるみたいだよ。

目の前に大規模空港があり、空域の重複・混乱が見込まれるのに
後から自分たちだけのための空港を作るという、
これを神戸のエゴ以外に呼ぶ術はない。

神戸可哀想厨は、行政財産と普通財産の区別もついていなかったｗ
国は民間に貸し付けて儲けるべきだ、なんて思ってるｗ
国は不動産屋か？ｗ
民間に貸し付けて儲けられるような施設は、基本的には普通財産、そんな財産は公共が持つ必要もないから、処分するのが普通だろｗ
中国人には理解できないか？

＞ 君は関空誘致に敗れたら、神戸に空港をつくる資格はないとでもいってるみたいだよ。

ないよ、そんな資格は。
神戸もなければ需要に対応できないほどの需要でもないかぎりは。
もちろん、許可した国の責任も大きいがね。

扇千景が神戸空港建設を推し進めたひとり。

大阪連中は、空港については、神戸は地元の利益ばかり考えて西日本のハブ空港の育成に非協力的だ、
もっと視野を広く持て、地元エゴと非難。
ところで、港湾はというと

以下がスーパー中枢港湾に手を上げた大阪連中の港湾戦略です。

大阪港のスーパー中枢港湾指定に関する要望
http://www.osaka.cci.or.jp/Chousa_Kenkyuu_Iken/Iken_Youbou/s1409.pdf

大阪府以東・以南に存する関西主要都市の至近港として、神戸港との比較においても
陸送運賃を含むトータルコストの点で優位性をもっている。
万一、大阪港のみが指定されない場合、経済合理性にもとづく物流が阻害され、
後背圏に立地する企業は相当の不利益を被ることが危惧される。

神戸が後背地のために神戸空港を整備したことについて、神戸は関空に近いのだから、関空を使え！エゴ！とののしるが、
港については、目と鼻の先にある関西代表港である神戸港を使いますとは言わず、
遠い神戸港を使わざるを得なくなれば、大阪港の後背地企業の不利益になる
という都合のいい論理。

そして国に泣きつき、神戸にまとわりついて、阪神港にさせてしまう国へのゴネよう。
空港については神戸と組むのはいやだ！　どこまで身勝手なんだ？

でたーーーー

阪神港ワンストップバカ

いい加減に答えてくれ、いつものように逃げるな




リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、教えてくれ。

なんだ、今日の関空応援派は関空集約バカひとりだけか。
都合の悪い>>244には一切触れず、茶化して逃げるというわけか。

近いほうがいいのがわかってて関空蹴ったのはどこのどいつですか？

泉州沖ですね

いつものとおり、神戸可哀想厨は
都合の悪い>>246には一切触れず、逃げるというわけか。



いい加減に答えてくれ、いつものように逃げるな




リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、教えてくれ。

>>250
「内容を解析すればそう書いてある」と言ってるのに同じ事を何回も何回もw
こいつは真性のアスペルガーだな

答えろ！　答えろ！　答えろ！　答えろ！　答えろ！　答えろ！　答えろ！
逃げるな！逃げるな！逃げるな！逃げるな！逃げるな！逃げるな！逃げるな！

と言ってごまかし、自分の反論する番からいつも逃げてるのは誰だ？

>>251
理論では勝てないから、威圧して言い負かす。
バカにはその手しかない。

阪神港ワンストップバカに質問

あなたは、
「阪神港になったから、神戸空港ならワンストップでできる。でも関空ではできない」
と主張していましたが、
それはなぜですか？
なせ、阪神港になったら、神戸空港ではできるのに関空ではできないのですか？
そもそも、何がワンストップでできるようになったのですか？船舶の入港許可申請ですか？ｗ

http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900

>>251
書いてないだろ？

書いてあるのは、狭い空域でも
神戸が時間当たり５機とか７機なら何とかなる、
ということ。

今空域に問題があるのではなく、
関空が四六時中３２機／時に大繁盛し、伊丹が３６機／時
の条件で、今の航路改善しなくても７機／時は可能ということだ。

７×１５時間＝１０５機　おんとは５２便までＯＫということ。

関空がまだ使ってない枠に対し、おれの分だ、ぺっぺとツバを吐きかけてるせいで、
関西の貴重な枠は使われずに流産していっているということ。
もったいない話だ。

おんと→ほんと

>>252
いつも逃げてるは神戸厨

全部読み返してみなよ

>>256
で、伊丹が３０機以上のとき、神戸も３０機以上が可能なのか？
リンク先の報告書のどこにそんなことが書いてある？

関空が３２機／時、伊丹が３６機／時の条件でも、何かと問題があるようだがｗ

塩川大先生は、
「泉州沖は伊丹と共存できる」が「神戸沖は伊丹と共存できない」
と答弁したんだろ？
塩川大先生の答弁を否定することは報告書のどこにも書かれていないのだから、
今のところ、唯一の拠り所は塩川大先生の国会答弁だけｗ

こいつほんまにバカだな。
おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？
どうなんだ。
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。

>>259 塩川の「伊丹と神戸は共存不可」というのは、空域とかの物理的な問題ではなく、路線が競合するからどちらかは低迷するって言いたかっただけだとおもうが。

>>260
＞おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？

おれが思っているのではなく、塩川大先生の『国会答弁』。
国会での答弁だから、誰かさんの根拠なき自論垂れ流しとは、重みが違う。
単なる思い・考えではなく、空域の競合というフィジカルな問題だから、科学的・客観的根拠があると考えるのが自然。





＞三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。

これまでと言ってることが全然違うぞ、大嘘つき野郎。
146では「伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らか」
と自信満々に断言したが、その根拠を聞かれると、
174で「伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。」
と根拠無く勝手に決めつけ、
（あれ？　国のシミュレーションから干渉しあわないことが明らかなったんじゃｗ）
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。（同報告書より）」
と、ぬけぬけと嘘を書いた。
そして、嘘を暴かれたら、「大した問題はない」か？ｗ
売国奴のお前とは違って、当時の運輸大臣が問題視してたんだよ
きちんと説明しろ。できなきゃ、お前は正真正銘の大嘘つきだ。

146 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 09:05:49.05
>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。
同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

174 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 19:27:05.48
>>157-158
ジャマくさい奴。
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。
関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

↑↑↑こいつは東京人になりすますこともあるから注意するように。

714 ：名刺は切らしておりまして：2011/05/22(日) 23:02:39.20 ID:lvF9Ppba
>>594
＞実際問題、関西三空港問題は複雑すぎて、

そんなに複雑でも難しい話でもないよ。
要するに、分散してると効率悪いし都市間・国家間の競争にも勝てないから
ひとつにまとめられるのならひとつの空港でやりましょう、ってこと。
世界中どこでもそうしてるしね。本来の話は、たったそれだけ。

「関西新空港」が神戸沖に完成していれば、それはそれで特に問題ないし、
それに対抗して泉州沖空港が後付で作られ分散してたら叩いてただろう。
伊丹が今の３倍の面積とオープンパラレル・24時間無制限運用できてれば
それでも１港でハンドリングできてる限り、もちろん全く問題ない。

ただ現状は伊丹は狭小なまま存続しちゃうわ、後付で神戸までできちゃうわで
大金かけて整備したメイン空港への投資・運用効率を下げるばっかりの酷い状況。

ここに限らず、３空港問題は関西ローカルの文脈で語られすぎで
国家として基幹空港戦略をどうするか、っていう議論はほとんどされてない。
伊丹派や神戸派のひとたちはそうされるとむっちゃマズいのはよくわかるけど。

郊外にしか空港は作れないのだし、今の関空を使いこなしていくしか選択肢はない。
そもそも大阪市内から関空は、東京から成田までより近くて、かつ鉄道・高速道路
各２本でアクセス可能。都市中心部への鉄軌道系アクセス整備が不十分な点さえ
改めれば、それでいい。そりゃ場所が別になれば遠くなる人も出るだろうが、
受忍限度内ってやつだ。


717 ：名刺は切らしておりまして：2011/05/22(日) 23:11:27.33 ID:Ki1hdaqe
>>714　にだまされないように。

大阪の田舎、泉州に関西国際空港をつくって、おらが村の大発展を！！

という極めてローカルな動機で、この空港問題は始まっている。

関空擁護派はそれを隠ぺいするため、おれは国家の戦略論として関空集中を唱えている
と誤魔化している。だまされないように。

726 ：名刺は切らしておりまして：2011/05/22(日) 23:29:19.64 ID:lvF9Ppba
>>717　ID:Ki1hdaqe
君があくまで関西ローカルというか神戸マンセー！のレベルでしか語りたくないのは
よくわかったよ。だから書いておいたでしょ？

＞ここに限らず、３空港問題は関西ローカルの文脈で語られすぎで
＞国家として基幹空港戦略をどうするか、っていう議論はほとんどされてない。
＞伊丹派や神戸派のひとたちはそうされるとむっちゃマズいのはよくわかるけど。

ご自分の地元はおそらく尼崎あたりか神戸か、もっと西の姫路ら辺かな？
そんなに必死なのは、自分の地元にカネが直接カネが落ちないから？

いや、別にローカル問題のレベルで話しても構わないんだけどさ、逆に
国家戦略レベルでこの関西３空港問題を読み解こうとした場合の、君なりの
解決策を提示してくれないか？

君の主張のまま、神戸空港の規制を解除し、関空を負債抱えたまま潰して、
航空拠点の拡散希薄化が進んで、それは神戸だけでなく、関西や日本の
競争力強化に与するのか？
大阪の陰謀やら神戸ラブ♪やら泉州氏ね！以外の切り口で説明してくれ。




730 ：名刺は切らしておりまして：2011/05/22(日) 23:36:10.26 ID:Ki1hdaqe
>>726
君こそ関空に集約したら関空はどう変わるか説明できないだろ？
地元の泉州沖空港が世界の大空港になればなぁ
と希望見てるひとりにすぎないんだから。

関空が失敗したから今回の様な法律が必要になった。違うか？

741 ：名刺は切らしておりまして：2011/05/22(日) 23:52:21.11 ID:lvF9Ppba
>>730
あぁ、やっぱり質問には答えられずに逆質問で逃げたか。
国レベルでの話はできそうにもないか。まぁ最初から期待はしてないが。

こっちは都内住みだから、成田と一緒で泉州がどうであれ別に構わない
んだよ。大規模な国際空港を立地できる土地は田舎でしかないんだから
多少遠くなるの当然。こちらの意見は>>714で書いた通り。「選択と集中」で
規模の経済を活かせるなら空港の立地はどこでも構わない。その意味で
伊丹は最初から失格。神戸を拡張、、、するにも空港まるごと作り直すだけの
巨額の追加費用が必要な上に、既存の関空周辺に官民で作ったインフラ
蓄積が無駄になる。分散体制が強化されるだけでは意味がない。
利益を得るのは神戸だけだ。どう考えても、賛成しかねるね。



743 ：名刺は切らしておりまして：2011/05/22(日) 23:55:44.64 ID:Ki1hdaqe
>>741
大阪生まれの大阪育ち、在阪企業に入社して今、単身赴任で東京住まいなんだろ？
わざわざ都内住みと断る者は大概そう。

>>261
違います。物理的な空域のことです。


[001/001] 94 - 参 - 決算委員会 - 閉4号
昭和56年09月17日
発言者152/240
○国務大臣（塩川正十郎君）
○国務大臣（塩川正十郎君）　昭和四十九年に航空審が決定いたしましたのは泉州沖。
その泉州沖を決定する前には神戸沖合い、あるいは播磨灘沖合い、あるいは西宮沖合い等、
いろいろ候補地を挙げて検討いたしました。
（中略）
それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、
空域調整が泉州の方がとりやすい。神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に
接近いたしておりますので、おのずから空域制限を受ける。そういうところを
いろいろ勘案いたしまして、最終的に専門家の手で泉州沖ということを決定した。
私たちは専門家が決めましたことを、やはりこれを一応技術的には最高のものである
ということを信じまして、泉州沖という決定をし、そしてそれの建設にいま準備を
いたしておるというところでございます。

>>137-13�Gに反論できずスルーを決め込もうと必死な関空厨（笑）

>>148
重複してても伊丹空港の利用客は減ったの？
減ってなければ需要増に対処できたって事で良かったんじゃない？

＞実際問題、関西三空港問題は複雑すぎて、

そんなに複雑でも難しい話でもないよ。
要するに、分散してると効率悪いし都市間・国家間の競争にも勝てないから
ひとつにまとめられるのならひとつの空港でやりましょう、ってこと。
世界中どこでもそうしてるしね。本来の話は、たったそれだけ。

「関西新空港」が神戸沖に完成していれば、それはそれで特に問題ないし、
それに対抗して泉州沖空港が後付で作られ分散してたら叩いてただろう。
伊丹が今の３倍の面積とオープンパラレル・24時間無制限運用できてれば
それでも１港でハンドリングできてる限り、もちろん全く問題ない。

ただ現状は伊丹は狭小なまま存続しちゃうわ、後付で神戸までできちゃうわで
大金かけて整備したメイン空港への投資・運用効率を下げるばっかりの酷い状況。

ここに限らず、３空港問題は関西ローカルの文脈で語られすぎで
国家として基幹空港戦略をどうするか、っていう議論はほとんどされてない。
伊丹派や神戸派のひとたちはそうされるとむっちゃマズいのはよくわかるけど。

郊外にしか空港は作れないのだし、今の関空を使いこなしていくしか選択肢はない。
そもそも大阪市内から関空は、東京から成田までより近くて、かつ鉄道・高速道路
各２本でアクセス可能。都市中心部への鉄軌道系アクセス整備が不十分な点さえ
改めれば、それでいい。そりゃ場所が別になれば遠くなる人も出るだろうが、
受忍限度内ってやつだ。

↑↑↑

以下　「東京人・泉州人なりすまし」「関空は失敗」

などと論点を外した神戸可哀相厨・伊丹バカの必死なレスが！

請うご期待w

国内線旅客数で関空に勝る鹿児島空港厨にも失敗の烙印を押された現実はスルーｗ

>>271
反論「関空は失敗」ね。

はい、カウント１。

反論できずにゴリ押し目当ての関空厨（笑）

>>273
反論「ナシ」ね。

はい、ストライク２。

自分が反論できなかったレスをカウントする関空厨

>>137-13�G

関空厨「ぐぬぬ」

>>275
おいおい、そのままだと見逃し三振だよw

デッドボールもストライクにカウントする関空厨のスレはここですか？

>>278
反論「ナシ」ね。

だが大目にみてファウルにカウントしてやるよ。

もっとボールに食らいつけw

｢伊丹をどうやって拡張するのか教えてくれよ｣

伊丹厨｢ぐぬぬ｣

>>280
神戸なら問題なく拡張できる。関空はもちろん伊丹さえも不要となる。
空港も海港も全部まとめて神戸に集約すれば皆が幸せになれる。

24時間運用にも拡張性にもこだわる必要ないよな。
伊丹を最大限活用する国際線で問題ないでしょうよ。

いったい何兆円使う気何だよそれ

すまん↑は>>281宛て

関空には今までいくらかけたの？

>>282
おまえは基幹国際空港ってモノが理解できん池沼だな。ただ国際線が飛んでて欲しいってんなら済州航空にボンQでも飛ばしてもらえば？
それならB滑走路も要らんよな。どうせILSも元々32Lにしかついてないんだし。
で、めでたく豊中に新たな但馬空港の出来上がりってワケだ。めでたし、めでたし。

需要のない事象をいくら考えてもムダ。関空がそれを証明している。

>>282
＞24時間運用にも拡張性にもこだわる必要ないよな。

羽田の新国際線ターミナルは、昼間３万回対応で、ゲートは１０バース（＋オープン１０）。
よって、１バース当たりの国際線年間発着回数は３０００回程度。
現在の関空の国際線の年間発着回数は８万回程度。
１８バースの伊丹で対応できる国際線年間発着回数は、３０００回×１８＝５万４０００回程度。つまり、ゲートが１８しかない伊丹では、国際線はせいぜい５万５０００回程度、今の関空の７割程度しか捌けない。
国内線の入る余地は無くなり、羽田に比べてエプロンが狭くオープンスポットも貧弱だから、オープンスポットを使えばいいという言い逃れも通用しない。

羽田の新国際貨物ターミナルは、年間５０万トン対応で、面積は１７ｈａ。
現在の関空の国際貨物取扱量は、年間約７０万トン。
伊丹を再国際化すれば、国際貨物ターミナルとして、最低２０ｈａは必要だと思うが、伊丹にはそんな余地はない。

こんな伊丹を再国際化せよと主張する人間は頭が悪すぎる。

数字に反論してみな、痛民厨ちゃんｗ

伊丹を再国際化した場合、
例えば国際線の発着回数は何万回にする？
国際線に何バースをアサインする？
残りの国内線の発着回数は何万回？
国内線用のゲートは何バース？

航空貨物は何万トン捌ける？

再国際化できる、って主張するのなら、数字を例示してみなｗ

>>288
>伊丹は今の関空の７割程度しか捌けない。

伊丹は捌ける限界まで扱わしてもらう。あふれた分は関西の航空貨物を引き受ける位置づけである関空が担えばよい。
無理に関空まで運べば、伊丹の後背地企業の不利益となる。そのような経済合理性のない行為を強いられる筋合いはない。
港湾貨物について、>>244で大阪もそう主張している。航空貨物も同じ。

神戸可哀想厨　大嘘劇場

146 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 09:05:49.05
>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。
同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

174 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 19:27:05.48
>>157-158
ジャマくさい奴。
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。
関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

260 ：NASAしさん：2011/06/14(火) 00:47:51.66
こいつほんまにバカだな。
おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。




伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
　　↓
（根拠は？）
　　↓
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
　　↓
（報告書のどこに書いてあるんだ？）
　　↓
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？


おいおい、シミュレーションで明らかじゃないのか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

大　嘘　つ　き　＝　神　戸　可　哀　想　厨

>>2の「数字」に反論できない関空厨（笑）

＜まともな人間の思考回路＞

時の運輸大臣が
「神戸沖なら、伊丹空港と非常に接近しているので、おのずから空域制限を受ける。」
と国会答弁している。
　　↓
運輸大臣答弁を否定できる、つまり
伊丹と神戸の空域に問題がないと実証できる根拠は、存在しない。
　　↓
伊丹と神戸は空域の問題があると思われる。

科学者が、あの原発は危険だと言っている。
津波や地震に対する安全性を立証実証できる根拠も存在しない。
よって、あの原発は安全とは言い切れない。



＜神戸可哀想厨の思考回路＞

シミュレーションで、大した問題はないとされている（と大嘘をつく）。
　　↓
（大嘘がバレると、）シミュレーションでは伊丹の影響に触れていない。
　　↓
だから大した問題はない。

あの原発は安全だと明らかになっている（と大嘘をつく）。
（大嘘がバレると）あの原発は津波や地震による被害を全く想定していなかった。
だから、大した問題はない。

また出た。この基地外。

>>290
カイタックは捌ける限界まで扱わしてもらう。あふれた分はチェックラップコックが担えばよい。
無理にチェックラップコックまで運べば、カイタックの後背地企業の不利益となる。
そのような経済合理性のない行為を強いられる筋合いはない。



お前のようなバカは世界にはほとんどいない。
香港もミュンヘンもデンバーも、お前のバカ意見と正反対のことをして、成功した。
お前のバカ意見どおりにして成功した例は皆無。

>>294
だな。本当に神戸可哀相厨はバカだな。

じゃ大阪もせいぜいバカ呼ばわりしたら？
大阪のエゴ！　と。

大阪だ神戸だとセコいお国争いをしてる限り、関西の未来はないな。

もっとも後付けでお国空港まで作ってしまう超ド級のバカを輩出する位だから
最初から未来なんてものは無かったのかもしれんが。

さて、バ関西人の皆様にひとつだけ、お願いしたい。
『日本の足を引っ張るな』と。

大阪はエゴじゃないのか？答えろ！

論点をそらすな。
大阪はエゴじゃないのか？答えろ！

全く神戸の地元エゴは酷いものだな。

「関西のため〜」と嘘つきながら大阪の為の事しか考えない大阪お国脳。

真に関西の事を思うなら、三空港ともにウハウハになるよう
関西への企業誘致やら観光PRとかするのが普通。

>>300
誰と戦ってるのか知らんが、まぁ落ち着けよ。
大阪も神戸も、エゴだらけでまとまって行動しないから
誰も勝てなくなって３すくみな現状があるのだよ。

勝ち組はいない。強いて言えば韓国・中国あたりが薄笑いを浮かべてこっち見てる程度。
さて、これからどうしたら関西と日本は強くなれるか、ね？
ちょっと頭冷やして考えてみてくれたまえ。

関西のためを考えるならまずなにわ筋線作って伊丹つぶそうか
ただそれでも神戸のほうが京阪神に近いから
運賃が少しでも安い方がいいと考える人が使うであろうLCCと
トータルの時間が少しでも速いほうがいい羽田便は神戸に移管して
残りは関空に集約するのが関西のため

新幹線廃止しかないなｗ

>>303
>大阪も神戸も、エゴだらけでまとまって行動しない

じゃ、後出し大阪港をなぜおまえはエゴ！エゴ！エゴ！エゴ！エゴ！
と非難しない？答えろ！！

>>283
泉州にはあれだけ無駄な投資をしたのだから、
便利な神戸に何兆円使おうと有効に使われる以上、大した問題ではない。

神戸のエゴだけは正しいエゴなんだ！！！

大阪のエゴは全て間違ってる！！！

>>303
夢洲・舞洲・咲洲の巨大無人島を造った超ド級の地元エゴは酷いものだ
三島並べて此花区と繋げば5000m級滑走路五本は出来るwwww

阪神港ワンストップバカは、港と空港の違いを理解できていません。
郵船とエバーグリーンが同じバースを融通し合っているとでも勘違いしているのでしょう。
バカです。



ちなみに、エバーグリーンの大型船舶の多くは
神戸の造船所で造られましたが、
寄港するのは大阪港です。
神戸市港湾局の職員は思いっきり悔しい思いを口にしていました。
神戸＝重厚長大型工業都市
大阪＝大消費地
貨物船以上に、航空旅客・航空貨物は消費地を指向します。

>>310
>貨物船以上に、航空旅客・航空貨物は消費地を指向します。

旅客・貨物の指向に沿うべきだと言うなら、国に要らぬ関与をさせるな！
大阪の利益になることは認めろと言うことか？　答えろ！

>>310
「港湾貨物こそ関空へ」と言ってるんだけどねwww

>>304
多少の近い・遠いは基幹空港としては問題じゃないよ。
必要な能力を持つ空港に同質の航空需要を集約する、まずこれが必要。
そして当然だが伊丹も神戸もそれを捌く器ではない。

まず、関西の航空市場は関空に基本的に全集約すること、これに尽きる。
伊丹は無条件に廃止する。一方、神戸は自ずと枠に制限が科されるし、
安さ優先の顧客層は他に振り、高くても利便性を追求する高付加価値な
マーケットを担わせる。イメージとしてはロンドン・シティ空港で。
逆に言えば神戸が空港として生き残る道はこれ以外に、ない。

大阪港や神戸港の貨物取扱量はジリ貧になって来ているとはいえ2,000〜4,000万トン(ソースはそれぞれの港の大観や報告書。2009年の値)。
伊丹や関空の航空貨物の取扱量である50〜70万トンとはスケールが違う。ここまで大きいと
後背地需要の差は相当大きなものになることは想像に難くない。だから、空港と港湾を同様に考えてはいけない気もするのだが。

>>313
>多少の近い・遠いは基幹空港としては問題じゃないよ。

なに寝ぼけたこといってるんだ！！
大阪は神戸港は遠い、近い大阪港を使わせないと我々は損をするといってるんだろーが！
大阪から神戸港は問題になるほどの距離か！
中枢港湾にえらばれなかったら、定期便数を規制されるとでもいうのか！！
国への応援が神戸より少なくなる、それでも大阪は協力しない。
それはエゴではないのか！
答えろ！！

>>174
＞５機×１５時間＝７５機　３７便の設定は今でも可能。

ナイトステイスポットがダメダメだから、無理です。
朝早くと夜遅くの便数はナイトステイスポットに左右されますから。

郵船は神戸、エバーグリーンは大阪、でも利便性は損なわれない港湾。
国内大手は伊丹を独占、国際線や貨物は関空、スカイは神戸、では利便性は損なわれ競争環境が整備されない空港。
これを理解しないことには議論になりません。

港則法と関税法の違いを理解できない阪神港ワンストップバカには無理でしょうけど。

阪神港ワンストップバカに質問

あなたは、
「阪神港になったから、神戸空港ならワンストップでできる。でも関空ではできない」
と主張していましたが、
それはなぜですか？
なせ、阪神港になったら、神戸空港ではできるのに関空ではできないのですか？
そもそも、何がワンストップでできるようになったのですか？船舶の入港許可申請ですか？ｗ

http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900

神戸はテーターボロのような存在になるべき。

神戸は関西のテーターボロ、かっこいい！

>317
論点から逃げるな！！　卑怯者！
こんなことは聞いていない！！

おまえの理屈では港湾も空港と同様、設備投資と便を集中、集約すべし
何だよな？　違うのか？　はっきりしろ！！！
それに逆らっているのではないのか！　大阪は。
さっさと答えろ！
本当は大阪がかわいいだけです、関空がかわいいだけです、
私は関空偏愛主義者なだけです、今まで述べてきたのはそれを隠すための屁理屈でしたと認めろ！！

>>316 神戸どれだけスポットあるか知ってるのかい？

>>319
それって関西で言えば、八尾空港じゃんw

>>320
まず「私は神戸至上・神戸偏愛主義者です。神戸以外の空港も海港も認めません」、
今まで述べてきたのはそれを隠すための屁理屈でしたと認めろ、

話 は そ れ か ら だ

>>323
言われた言葉の構文はそのままに、
少し単語を入れ替えてオウム返しするしか能のないやつの話はつまらん。
ウィットに富んだ切り返しだとでも思ってるんだろうか？
バカの繰り返しを除けば、こいつは半分がそのパターンじゃないのか？

↑
これがウイットに富んだ切り返しの見本です。
関空厨の皆さんは参考にするようにw

>>324
関空厨の使い古された手法だよな。
いつになっても学習できないというか、ナントカの一つ覚えというか。

オウム返しを禁じられると返す言葉もなしか？
それとも答に窮して逃げたか？
わかったらここでつまらん理屈をこねるな！！

神戸は関西のテーターボロ
神戸は関西のフルトン・カウンティ
神戸は関西のヴァン・ナイズ
神戸は関西のボーイング・フィールド
神戸は関西のシティ・センター
神戸は関西のビギンヒル
神戸は関西のル・ブルージュ
神戸は関西のクアトロ・ビエントス
になるべき！

カックイｨー！
都会的でナウい神戸が、ますますイカしたシティになるね！

単純な理解として、伊丹が関空に切り替えられると確かに遠くなって利便性は損なわれるだろうが、対象が空港だから、
それが捌かなくてはならない人や貨物の量から考えて伊丹と関空程度の距離の差なら問題にはならない。
しかし、空港の40倍の貨物を捌かなくてはならない港湾では話が違うということではないのか？
だから港湾は消費地志向で消費地までの距離が非常に重要。空港は距離はそれほど問題ではない。
しかし、3空港に分散してしまっては1つ1つの空港に人が集まらなくなり、基幹空港として意味をなさなくなって
ひいては経済の足を引っ張るというのが関西3空港問題だと思うが。空港と港湾は別問題として考えるべきで、
同列に扱う問題ではないんじゃないか？

>>328
答に窮すると茶化すしかない関空厨
>329
何いってるのかわからないつぶやき関空厨

↑
これがウィットに富んだ切り返しの見本です。
関空厨の皆さんは参考にするようにw

神戸港って、
ポーアイ１期がガラガラ、
六甲ＣＴも摩耶も余裕があったのに、
ポーアイ２期を強行し、
ほとんどのガントリークレーンが万歳ｗ
エバーグリーンに船舶は供給しても貨物需要は大阪に取られている、
無駄遣いの象徴、斜陽の港のことですか？

狭い地域で過剰投資し、無駄に需要を分散させる
これが神戸のＤＮＡ



でも、腐っても世界の神戸港、
ま・さ・か、今では国際海上コンテナ取扱量が名古屋港以下、なんてことはないだろうな？ｗ

>>330
つまり、330は空港と港湾の違いが理解できない程度のヤツでFA？w

ここはいつから港湾問題スレになったんだ？

>>320
＞論点から逃げるな！！　卑怯者！
＞おまえの理屈では港湾も空港と同様、設備投資と便を集中、集約すべし
＞何だよな？　違うのか？　はっきりしろ！！！


はっきり言うよ。
違う。

空港は、高速で移動する航空機は、安全上、空港の空域は何十キロ単位で広がる。
だから、大阪湾周辺の狭い範囲に滑走路方向＝離着陸ルートが異なる複数の空港がひしめくのは、安全上問題となるから、共存できない。
そして、大都市の空港利用者のアクセス交通手段の多くは公共交通だから、無駄に空港が分散し利用者が分散すると、公共交通インフラへの投資が困難になる。
アクセス交通の需要がまとまらないと、鉄道・バス事業者も路線数・便数の増大に踏み切れないから、ますます不便になる。
このような悪循環を断ち切るには、需要を分散させるのではなく需要を束ね、
利用者増→路線・便数の拡大→交通インフラへの投資→さらなる利用者増
という好循環を生み出さねばならない。
無駄に分散させたら、乗り継ぎにも不便。

一方、船舶は低速だから、埠頭が分散していても、安全上は問題にはならない。
大手船社はそれぞれの専用バースを使う。
航空会社のように、同じターミナル・スポット・貨物ターミナルを融通しあいながら使うことはないから、分散によるデメリットはほとんどない。
それどころか、空港利用者のアクセスとは違い、貨物の搬出入は公共交通ではなくトラックだから、狭い範囲にあまりにも集中させると、渋滞が酷くなる。
大阪港と神戸港の間で貨物の移動をさせることもほとんどない。空コン輸送があるくらい。
もちろん、阪神港の機能を広島や松山、舞鶴などに分散せよ、などとは言わない。
あまりにも広く分散させるのは、航路の浚渫・維持、臨港道路の整備などの費用が嵩んでしまう。
大阪港と神戸港という直線距離で２０ｋｍの距離なら、２港、正確にはさらに多くの埠頭、バースに分かれても構わない。
大阪港と神戸港の直線距離は２０ｋｍ、これは大港湾なら１港の規模。
コンパクトなシンガポールでも、ダンジュン・パガールとパシール・パンジャン間は１０ｋｍ。
香港では直線距離２０ｋｍの範囲でＣＴが存在する。釜山も釜山港〜釜山新港は２５ｋｍ。
上海に至っては、外高橋と洋山新港との距離は９０ｋｍ。
ただし、ポーアイ１期、六甲ＣＴ、摩耶埠頭など、極めて狭い範囲で施設が有り余っているのに、さらに造るのは無駄の極致。

>>320＝神戸可哀想厨
＞論点から逃げるな！！　卑怯者！



論点から逃げるな！！　卑怯者！

リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、
いい加減に教えてくれ。

航空板のみならず、鉄道板でも道路板でも都市計画板でも
交通政策板でも伊丹以上に忌避される関空ｗ

>>332

神戸港積み卸しは前年度比１０％増　１０年度実績

神戸運輸監理部は３日、県内各港の２０１０年度船舶積み卸し実績を発表した。
神戸港では前年度比１０・３％増で、リーマンショック以前の水準に回復。
同監理部によると、１０年度の神戸港の総取扱量は８６４９万トン。
８割を占めるコンテナ貨物は、輸出が３２３５万トン（前年度比１１・１％増）、
輸入が２９５７万トン（同１２・０％増）だった。
特に６月は１８万６０７２ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個分）と、
前年同月比で２４・４％増と大幅に伸びた。

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004135010.shtml

国際海上コンテナでも、大阪＞神戸

http://trade-logistics.seesaa.net/article/145816179.html

関空をコンテナ埠頭にする必要が出てきたな。

コンテナ埠頭は神戸港にたっぷり余ってます

エバーグリーンの大型船舶の多くは
神戸の造船所で造られましたが、
寄港するのは大阪港です。
神戸市港湾局の職員は思いっきり悔しい思いを口にしていました。




悔　し　い　の　う　ｗ

阪神港ワンストップバカに質問

あなたは、
「阪神港になったから、神戸空港ならワンストップでできる。でも関空ではできない」
と主張していましたが、
それはなぜですか？
なせ、阪神港になったら、神戸空港ではできるのに関空ではできないのですか？
そもそも、何がワンストップでできるようになったのですか？船舶の入港許可申請ですか？ｗ

http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900

>>339-342
朝鮮人乙

貿易額５・５％増　たばこ輸入急増　神戸港４月　
　神戸税関が２５日発表した４月の神戸港貿易概況によると、
輸出入総額は前年同月比５・５％増の７１０７億円で、
１６カ月連続で前年実績を上回った。
東日本大震災の影響で各港からの輸出が前年を下回る中、
神戸港は４月も５大港で唯一、プラスを維持した。

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004104284.shtml

米国／震災前後の米国向け貨物量の動向

東京港は1万5094TEU→1万4377TEU→1万4171TEU、
横浜港は9174TEU→8069TEU→6273TEUとなり、3月11日を境に減少している。
逆に神戸港は9148TEU→9521TEU→10577TEUと増加を続けている。

http://www.lnews.jp/2011/05/41016.html

「【物流】港運大手の上組が新物流拠点　神戸・ポートアイランドで数百億円投資」
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1306601477/

港運大手の上組（神戸市中央区）は２日、神戸・ポートアイランドで約３００億円を投じ、
大型物流センターを建設することを正式に発表した。
輸入青果物の荷揚げから加工製品の出荷まで一貫した拠点は国内初という。また同日示した
経営戦略で、現在の連結売上高約２２００億円を、２０１５年度に３千億円に伸ばす方針を
明らかにした。アジアなど海外も含め合併・買収（Ｍ＆Ａ）を積極化する。

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0004132405.shtml

神戸の菱形？

ここ空港スレなのに港湾ネタ貼ってる馬鹿は何なの？

伊丹を再国際化した場合、
例えば国際線の発着回数は何万回にする？
国際線に何バースをアサインする？
残りの国内線の発着回数は何万回？
国内線用のゲートは何バース？

航空貨物は何万トン捌ける？

再国際化できる、って主張するのなら、数字を例示してみなｗ






（答に窮すると茶化すしかない伊丹厨・神戸厨）
　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓

↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑　↑
>>2>>3>>12>>15>>20に反論できず相手を茶化すしか能のない関空厨
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓

>はっきり言うよ。
>違う。

正直に言えよ。こんな突っ込みどころ満載の理屈、本気でそう思っているのならバカ。
本音はコレ↓↓↓↓↓

梅田の商業開発：梅田にばかり大阪が力を入れたら京都や神戸とは共存できないじゃないか
→　大阪：自由競争だからしかたないじゃ〜ん。

神戸・大阪の港湾競争：神戸のアジアのハブ復活に大阪は協力しろ。国の港湾整備予算は神戸に集中投資だ。
→　大阪：自由競争だからしかたないじゃ〜ん。

関西の空港間競争：基本自由競争だから神戸の規制撤廃に向け、関西全体で国に抗議しよう。
→　大阪：関空の利益のみが関西みんなの利益なのである。
　　　　　関空の利益こそが公益なのだ。
　　　　　関空が繁栄することが関西全体の繁栄に直結する。
　　　　　伊丹や神戸が利益を追求することは、単なる地域エゴである。
　　　　　自由競争？　空港は別だ。

──────────────────────────────────────────

好　き　に　や　り　た　い　分　野　は　自　由　競　争　、

好　き　に　や　ら　れ　て　困　る　分　野　は　国　を　バッ　ク　に　市　場　統　制　。

こ　れ　が　大　阪　ス　タ　ン　ダ　ー　ド　。

──────────────────────────────────────────

トンキン並みにタチ悪いなｗ

数字に反論できず「ぐぬぬ」となって論点逸らしに終始しようと必死な関空厨（笑）

＞自由競争？　空港は別だ。



当たり前だろ

そんなことも分からんのか？

世界のどこに、１空港で需要に対応できるのに、
複数空港間の自由競争をさせているバカな都市があるのか？

なぜ空港だけが別でなければならないのか、その正当性ゼロ。

>>355

おまえのいうように神戸港の埠頭はあり余っているのなら、
大阪港は不要。一港に集約すべき。
おまえの理屈ではそうだよな？　答えろ！

空港スレで関空の旗色が悪くなるとすぐ港湾を語る関空厨（笑）

同一都市圏内の空港も自由競争すべきだから、正反対の道を選択したベルリンはバカだ！ｗ
ミュンヘンも香港も広州もデンバーも、全部バカだ！
ポーアイも六甲も摩耶も、自由競争すべきだ！

過ちを繰り返してきた世界は、神戸可哀想厨先生に学ぶべきだ！ｗ
そもそも、ベルリンやミュンヘンは、ＥＵの方針に反している！ｗｗｗ

396 : NASAしさん : 2011/04/11(月) 23:22:23.23
関空擁護派は「空港に市場原理を導入なんてありえない」と自己弁護しているが、
甘ったれたことをいわぬように。世界の潮流は市場原理があたりまえ。
http://www.mlit.go.jp/common/000020559.pdf
国交省
イタリア航空当局またはイタリア政府として、各空港における運航エアライン、運航
路線、運航機材に係わる自由市場の立場を支持しますか？そうでなければ、特定の空
港において、運航エアラインもしくは運航路線の配分をコントロールしていますか？
回答
イタリア民間航空局およびイタリア政府は、ＥＵの方針に従った市場原理を支
持している。

外国がそうだから日本もそうしろ！(ｷﾘｯ

じゃあ成田に集約でｗ

>>352
ツッコミどころ満載なら幾つか突っ込んでやれよ。ツッコミがどこのエゴにも基づかないまともな論理ならそれが親切ってもんだ。

>>357
答えます。


神戸港の埠頭はあり余っているから、
ポーアイ２期など不要だった。
多額の国費をタカる前に、既存施設を有効活用すべきだった。
大阪港は神戸港ほど施設余りまくりではないから、無駄ではない。

空港の自由競争と、
セブンイレブン・ファミマ・ローソンの自由競争との
区別がつかないバカ。
それが３空港並存支持者。

関西３空港は、
セブンイレブン１店で十分な田舎町に、
同じセブンイレブンがさらに２店出店したようなもの。
共倒れは自明。

>>335
じゃ、真面目に反論してやるか、弱い頭をフル回転して書いたようだから。

>安全上問題となるから、共存できない。
現在、安全上問題となるほど空は輻輳しているのか？
関空が３７機／時を一日のうち1回でも達成してから空域を問題にしろ！
神戸港には立派な埠頭やコンテナターミナルができました、
その能力の限界である最大入港船隻数を想定して、他の港はしゃしゃり出ないように港湾整備を運営計画をしなさい！
おまえの言っているのはそういう理屈になるが？　なんで関空の目標数値に神戸がなぜしばられないといけないんだ！
実績も何もない、ガランドウの空港にすぎないのに。

>アクセス交通の需要がまとまらないと、鉄道・バス事業者も路線数・便数の増大に踏み切れないから
港湾も同じだろうが？
神戸港は未だに本格的な港湾専用高速道路ができていない。
阪神高速神戸線は都市高速であって、港湾用の高速ではない！
神戸の地勢が港湾用にも成立させていただけだ。
本来神戸港を先に建設すべき湾岸高速を大阪がしゃしゃり出て、神戸は今のを使え、
大阪港は高速幹線への連絡があまりに貧弱だから、関空もできるからと主要港へ優先すべき投資を奪ったんだろ！
神戸は未だに六甲アイランドまでしかつながっていない。もう大阪港より２０年以上遅れることになるな。

で、自前でハーバーハイウェイつくったら、これがあれば湾岸線延伸は当面不要だな、などと言っている。
この現状をどう説明するんだ？　ハブが国益なら、国益に逆らう行為ではないのか？

>利用者増→路線・便数の拡大→交通インフラへの投資→さらなる利用者増 という好循環を生み出さねばならない。

バカ？　多くの集荷があれば、世界の基幹航路の寄港が増え、航路・便数の拡大となる。全く同じだろーが！
震災前は日本で一番神戸港はコンテナ定期航路は充実していた。
近くに便利な港があって恵まれているのに、なぜ大阪はちょこまか港湾整備を続けていたんだ？
おまらのいう後出しの典型だろーが、大阪港は。
神戸がコンテナ時代の到来を察知し、早々とターミナル整備した後、５〜１０年もあとになって整備する、
船舶の大型に伴い、大水深バースを建設していったがいつも大阪は後追いだったんだろ？
１５ｍ水深のバースが必要な岸壁など神戸が整備した初期の頃は、船舶全体の中では極少数で、ペイ不可能だったが、
日本が、大阪湾が世界の基幹航路から外れることになってはいけないと、神戸は先行整備していった。
そして、大阪は１５ｍ岸壁を要す船舶が増えてからゆっくりと整備しだす！
おかーちゃん、世界では１５ｍ岸壁なんて常識ですよ、国の負担で整備してくださいとな！！
後出しじゃんけん、後発の利ねらい、おこぼれねらいは大阪の得意技！
神戸のように無理して投資する必要もないから、うちの方が港湾使用料安いよなどと言って売り込んでたんだろーな。

そのような時、大阪スタンダードなら、関西の主要港のジャマになる投資は許さん、勝手に投資するなら、船の出入りを
制限するってことだな。

>大手船社はそれぞれの専用バースを使う。

今ではメガコンテナターミナルの時代だ。より効率的なバースの運用をしないと競争に勝てない。
また、公共バースの存在もある。
競争に勝つ戦略として、より大水深・大延長の岸壁と広大なコンテナヤードを持つ、一体のターミナルが必要。
大阪と神戸に分かれていては実現不可能。
阪神港で合計しても管理者はバラバラ、バースも分散していたら意味ない。
神戸と大阪と一緒にならないと世界に勝てないというのは、中枢港湾に大阪が選ばれるための方便。
世界の猛追するのなら、一港に絞ってそのようなターミナル整備をし、
大阪港に金をかけるのなら、その金を船主に対する神戸への港湾使用料の補助に回し、コスト競争で対抗するべき。

>分散によるデメリットはほとんどない。
投資が分散し、限られた国の港湾予算が戦略的に活用できていない。
それをデメリットとはいわないのか？
国費をより投入すれば、ポーアイ、六アイのように一自治体が外債を発行し、資金調達し、金利負担に耐えながら
港を運営し、他港にコスト面で不利になるということもなくなる。


>大阪港と神戸港の直線距離は２０ｋｍ、これは大港湾なら１港の規模。
一港の距離であろうと、管理者も経理も別なら同じこと。
もう大阪港には拡張の余地がない。北港をさらに伸ばして、神戸港に背を向ける形が最終形。
神戸と組むより堺泉北と組んだら？

神戸空港が後付けで完成し、旧市街の伊丹空港も存続してしまい、
投資が分散し、限られた国の航空予算は戦略的に活用できていない。

まさにデメリットだな。

間違いはよくあること、今からでも遅くないので関空に集約しよう。

誰だよ海港と空港をゴッチャに混ぜて話すのは？
お国争いとフネの話はどっか別のスレでやってくれ。

>>365-365
その前に、いい加減に答えてくれ、いつものように逃げるな。


リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、教えてくれ。

>>366
関空に対する神戸は第三種空港で国費は３００億円、関空の１／１００。
神戸港に対する大阪港は神戸と同じ特定重要港湾でかける国費はほぼ同じ。

無駄な競合というなら、大阪港の方がより深刻なのは言うまでもない。

大阪の連中もこう言ってるよ。
http://www.osaka.cci.or.jp/Chousa_Kenkyuu_Iken/Iken_Youbou/k1410.pdf

「バースの稼働率が低下し、単位コンテナ貨物当たりの取扱料金が割高になる」
「利用バースの集中（余剰バースの廃棄）＝貨物の集約と、取扱料金の低減が不可欠である。」

その解決として、神戸と大阪を一緒にしようが、何の効果もないんだが？
あくまで一港に集中投資を貫かず、負け戦になりそうになると、折衷案でごまかすのは
関空神戸沖案を辞退させるため、地方空港でだまらせたのと同じ手口の大阪スタンダードだな。

１９８０年当時は大阪港は神戸港の１／６しかコンテナ取扱量はなかったようだな。（４／８ページ）
これで特定重要港湾としての国予算をよくもらい続けたものだ。
その時に大阪港への国費を神戸に回し、フル装備していれば、隣国の追撃に合うこともなく、ハブは安泰だったかもな。

あと、神戸と大阪、両方に港があるとおまえがよくいっている、ＣＩＱの無駄にもなるな。

「大阪税関」なんて、ほとんど不要だな。
http://www.customs.go.jp/zeikan/zeikan-kankatsu.pdf
神戸にないものが大阪にあってはいけないと欲しがって割り込んできたような管轄図だな、これは。
東京と横浜にあるのだから、神戸と大阪にあってもおかしくない！　とゴネたんだろーな。国に。

ふむ、後付けで神戸空港を作ってしまったのは失策だったな。

×　神戸にないものが大阪にあってはいけない
○　神戸にあるものが大阪にないなどあってはいけない

関空を拒否した後に泉州沖に決まりそうになったら
手のひら返してごねまくった末にできたのが神戸空港
これが神戸スタンダードですね、わかります。

>>370
ふむ、後付けで関空を作ってしまった失策には及ばないな。

>>372
そして、その当初案の神戸沖をイヤダイヤダとゴネまくって
無理矢理泉州沖に決定させてできたのが現在の関空と。

これが乞食スタンダードですね。わかります。

関空2期建設が、全てを狂わせた。

>>374
決まりかけてるところに強引に割り込んで運輸省から追い出された神戸

どっちが乞食だｗ

>>367

港湾の話を最初に持ち出したのは、
>>244の阪神港ワンストップバカ＝神戸可哀想厨です。

（阪神港ワンストップバカについての詳細）
　　　　↓　　　　↓　　　　↓
http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900

>>369
いい加減に答えてくれ、いつものように逃げるな。


リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、教えてくれ。

>>376
関空神戸沖案は、アホが引用している、塩川の発言、
「神戸沖案では伊丹と共存できない」
「神戸沖案は泉州沖案よりもコストが高くつく」
が本当なら、なぜ、正々堂々と比較審議しなかったんだろーな？

それをしなかった以上、彼の発言はウソと言われてもしかたないんじゃないの。

そして、当時の運輸大臣が神戸沖案の存在そのものを知らない
としらばくれた（>>186）のは、それを知っていて無視すると面倒なことになるから。
国に頼らず、市でやりますという案を無視できないからね。


>>377
せっかく反論してやったのに、何か言うことないのか？　逃げるなよ。
元気な反論待ってるから、大阪スタンダードよ。
ま、今日も３時まで頑張ってくれや。じゃーな。
それと、妄想に取りつかれた奴に言っても無駄だろうが、ワンストップバカって何なの？鬱陶しいんだが？

>>376
関空

>>阪神港ワンストップバカ＝神戸可哀想厨
いい加減に答えてくれ、いつものように逃げるな。



あなたは、
「阪神港になったから、神戸空港ならワンストップでできる。でも関空ではできない。」
と主張していましたが、
なせ、阪神港になったら、神戸空港ではできて、関空ではできないのですか？
そもそも、何がワンストップでできるようになったのですか？　船舶の入港許可申請ですか？ｗ

http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900

何もかも汚いのが大阪

空港スレで神戸の旗色が悪くなるとすぐ港湾を語るが、それでも論破される神戸厨（笑）

>>379
本当だからだろ

>>379
＞「神戸沖案では伊丹と共存できない」
＞「神戸沖案は泉州沖案よりもコストが高くつく」
＞が本当なら、なぜ、正々堂々と比較審議しなかったんだろーな？

塩川大先生が答弁しているとおり、比較審議はもう終わっていたから。



＞それをしなかった以上、彼の発言はウソと言われてもしかたないんじゃないの。

他人を嘘つき呼ばわりする前に、逃げずに答えろ。

リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、教えてくれ。

嘘をついたんだろ？ｗ
いい加減に白状したらどうだ？ｗ

>>385

こいつは真性のアスペルガー。

嘘つきは関空厨だろ（笑）

伊丹国際化でよし
必要な路線だけ、ジャンボが飛べばいい
貨物なんていらん
貨物はセントレアにでもまかせておけ

伊丹と神戸をフル活用、これが正解。
伊丹と神戸を１つの空港として捉える、つまり滑走路２本。
これで関空と同じ。
関空だけで十分って言うやつがいるんだから、伊丹と神戸だけでも十分だろｗ

そもそも、バ関空なんてなくても伊丹だけでやっていけたし。
神戸が補完すれば問題ナッシング。

東京やニューヨークも１港集中にすればいい

できないんだろ？
じゃ、伊丹と神戸に分かれてもいいお？（笑）

港湾ネタ自重しろよ
他板でやれ

近い空港が一番だ
バ関空まで２０分も余計にかかるのは我慢ならん
海外へは成田経由でいけばいいし
貨物は我慢させても全然オッケーだし

騒音も我慢できるし、事故なんか起こんない
伊丹が最高じゃないか
バ関空なんて時代遅れ

神戸空港は全部神戸市でやった
国は何にもしていない
全部神戸市でやったのに規制だけするのは反則

大阪北部需要は関空に収容するにしても
神戸以西需要まで関空を使えって無理があるだろ。
神戸空港は神戸以西需要に対応するために
神戸市が整備した旧三種地方空港なんだよ。
想定需要分の内際便がある、他県旧三種と同様の空港を整備したのだが。
ハブ関空とはそもそも目的も需要層も異なる。
関空集約派は神戸空港が国際ハブを目指してると勘違いしてないか？

神戸市が市経済・財政に対してアクションすることを
地域エゴというのならそれでもいいけど。

市経済を活発化し、市民を守り、少しでも国財政に寄与しようとする事が問題あるの？

まぁ、残念ながら大阪様と比較すると規模は小さいけどねw

大阪など関空と共に沈め
空港は兵庫県のものだ

神戸可哀想厨です。

白状します。
いつものように、嘘をつきました。
ごめんなさい。
騙せると思いましたが、無理でした。
もうここには来ませんから、許して下さい。

[001/001] 94 - 参 - 決算委員会 - 閉4号

昭和56年09月17日

発言者152/240
○国務大臣（塩川正十郎君）
○国務大臣（塩川正十郎君）　

昭和四十九年に航空審が決定いたしましたのは泉州沖。
その泉州沖を決定する前には神戸沖合い、あるいは播磨灘沖合い、あるいは西宮沖合い等、
いろいろ候補地を挙げて検討いたしました。
（中略）
それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、
空域調整が泉州の方がとりやすい。
神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に接近いたしておりますので、
おのずから空域制限を受ける。
そういうところをいろいろ勘案いたしまして、
最終的に専門家の手で泉州沖ということを決定した。



当時は、航空需要が増大し、計画通りの規模で新空港が造られても、それでも足りなくなる可能性も捨て切れなかった。
だから、その当時に伊丹を廃止する決定を下すことはできず、新空港は伊丹と新空港が両立しうる場所としなければならなかった。
神戸沖はこの点で不適格であり、その他の評価項目においても比較優位な泉州沖に決定した。
識者による審議会はさすがに賢明である。

そして、関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提に決められた。
つまり、計画通りの位置・規模で新空港が造られたら、伊丹はいつでも廃止できる。
現在、関空はほぼ計画通りに概成しており、航空需要の大きな伸びも想定できないから、伊丹は廃止しても何ら問題はない。

>>369
＞関空に対する神戸は第三種空港で国費は３００億円、関空の１／１００。

関空への国費投入は３兆円？
ウソつくな

>>400
湾岸線その他の高速道路整備だけでも７兆円かかってる。
本体で１兆３０００億、２期９６００億
連絡橋の国有化で６００億
国費投入３兆もあながち嘘ではないというか、もっといってるだろw

伊丹は再国際化しても何ら問題はない。

>>401
それらの負担内訳は？
なぜ国費が３兆円と言えるんだ？

またまたウソついたか？ｗｗｗ

塩川の国会答弁の引用なんて、あんたらの仇敵が始めた戦術じゃないの？
ほんと猿真似しかできんのなw

で、塩川氏のお言葉w＞

　それによりますと、第三項で、本件空港、つまり伊丹空港ですね。の存廃については、被申請人、
　つまりこれは運輸省なんですが、運輸省はその責任において、関西国際空港開港時までにこれ
　を決定すること。こういうふうなことになっておるわけであります。私たちがいま一番意を使ってお
　りますのは、その騒音公害が伊丹空港にある。これをどのようにして理解をしてもらい、そして
　周辺整備を進め、その上で伊丹空港の存廃を決めたい、でき得ればそういう完全な騒音対策が
　講じられ、あるいは運用についての配慮をされるならば、この空港を活用いたしたいというのが
　先ほど私が答弁いたしました一つのスタンスでございます。

この空港を活用いたしたいというのが 先ほど私が答弁いたしました一つのスタンスでございます。
この空港を活用いたしたいというのが 先ほど私が答弁いたしました一つのスタンスでございます。
この空港を活用いたしたいというのが 先ほど私が答弁いたしました一つのスタンスでございます。

>>403
伊丹を再国際化した場合、
例えば国際線の発着回数は何万回にする？
国際線に何バースをアサインする？
残りの国内線の発着回数は何万回？
国内線用のゲートは何バース？

航空貨物は何万トン捌ける？

再国際化できる、って主張するのなら、数字を例示してみなｗ

>>403

氏ねよアスペルガーw

スタンスは時代に応じて変わるもの

羽田成田の内際分離というスタンスも変わった

>>406
はいはい、都合が悪くなると逆ギレですか

主張する以上、根拠を示してね
それができなきゃ、単なる嘘つき

関空国際線の伊丹シフトはどの路線かな。

中国、香港、ソウル路線は固いんじゃないかな。
グアムなんかは伊丹で十分実力を発揮出来そうな路線だし。

>>404
＞でき得ればそういう完全な騒音対策が講じられ、
＞あるいは運用についての配慮をされるならば
＞この空港を活用いたしたい


運用についての配慮はある程度できたかもしれないが、
騒音に関しては未だに環境基準をクリアできておらず、
完全な騒音対策には程遠い。
よって、塩川大臣のスタンスどおり、存続の条件を満たしていないから、伊丹を活用すべきではない。

↓めんどくさいから、もうテンプレに入れておいてくれないかな？

[001/001] 95 - 衆 - 決算委員会 - 2号
昭和56年10月22日
○塩川国務大臣
「先ほど申しましたように、伊丹空港は、運輸省は当然これを運用するという
責任があるものでございますから、これがなくなるとか廃止するというようなことは、
本当は頭からないのです。
（中略）
現にいろいろな意見がございまして、それでは伊丹空港を廃止して全部泉南空港に
集結したらいいじゃないかという意見もあることはあります。
しかし、そういうことはわれわれはいま考えていないのです。
それは勝手におっしゃっている意見でございまして、現にある空港を活用するということに
われわれは努力しておる。
それは明確に申し上げられると思うわけです。
したがって、それを補完する国際空港、純然たる国際空港としての
泉南沖空港というものを考えておる、こういうことでございます。
（後略） 」

>>412
>>407


これは物理的な問題であって、「スタンス」じゃないからねｗ
　↓　↓　↓　↓　↓　↓
それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、
空域調整が泉州の方がとりやすい。
神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に接近いたしておりますので、
おのずから空域制限を受ける。

ていうか、関空は開港当初から「純然たる国際空港」じゃないじゃんｗ
412の塩川の答弁など無意味。

>>409-410
>>405

国費３兆円の根拠まだー？

米要求で２３空港・港湾調査
ウィキリークス公表 ０８年、朝鮮有事想定
ttp://www.jcp.or.jp/akahata/aik11/2011-06-16/2011061602_01_1.html

なるほど。

○塩川国務大臣
「先ほど申しましたように、伊丹空港は、運輸省は当然これを運用するという
責任があるものでございますから、これがなくなるとか廃止するというようなことは、
本当は頭からないのです。

現にいろいろな意見がございまして、それでは伊丹空港を廃止して全部泉南空港に
集結したらいいじゃないかという意見もあることはあります。
しかし、そういうことはわれわれはいま考えていないのです。
それは勝手におっしゃっている意見でございまして、現にある空港を活用するということに
われわれは努力しておる。
それは明確に申し上げられると思うわけです。

それは明確に申し上げられると思うわけです。
それは明確に申し上げられると思うわけです。
それは明確に申し上げられると思うわけです。

>>418-419
>>407

神戸可哀想厨です。

白状します。
またまたまた、国費３兆円、などと嘘をつきました。
ごめんなさい。
言いっぱなしで誤魔化せると思いましたが、無理でした。
もうここには来ませんから、許して下さい。

これは物理的な問題であって、「頭からない」「考えていない」という問題じゃないからねｗ
　↓　↓　↓　↓　↓　↓ 　↓　↓　↓　↓　↓　↓
それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、
空域調整が泉州の方がとりやすい。
神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に接近いたしておりますので、
おのずから空域制限を受ける。

神戸厨：関空に対する国費は３兆円だ！
　　↓
一般人：根拠は？
　　↓
神戸厨：ぐぬぬ

伊丹は国内線で最小限の活用のままでいいよ。
活用したら騒音増え迷惑。

伊丹厨：空港は近くなきゃだめだ！伊丹を廃止したら関西は滅ぶ！分散状態を維持しろ！
　　↓
一般人：ミュンヘンも香港も近い旧空港を廃止して新空港に集約し、見事に成功してますが
　　↓
伊丹厨：ぐぬぬ

関空はもう諦めた方がいい。

>>425
なぜミュンヘンや香港が成功すると関空も成功するのか根拠ゼロ。

札幌・名古屋・広島は併存の旧空港を新空港が実力と魅力と努力で弱体化させたのに、
関空はそれらがない。特に魅力と努力の不足は異常。挙げ句に競合する伊丹・神戸を中傷する始末。

そんな関空、原子に還元させても誰も惜しまない。

関空出来て、国際線は飛躍的に増えた。
伊丹のままだと、羽田便は増やせないし、国際線も増やせないしどうにもならんかった。
但し、建設費はかなり抑えて建設は出来たはず。

関空水没

>>427
今の関西３空港の現状が、無駄に需要を分散することのデメリットを証明している。

>>427
あと１年で、３空港並存の現状を改め、遠くとも機能の高い１空港に集約させる
新・ベルリン・ブランデンブルク国際空港が開港する。

新空港の開港から数年も経てば、
「近い空港は存続すべき、複数空港並存はやむを得ない」
「遠くとも機能の高い１空港に集約すべき」
このどちらが正しいのか、誰の目にも明らかになる。



伊丹廃止の世論も一気に高まるだろうね。
楽しみだ。

集約はしても関空はだめだろ

>>427
共産主義は、ソ連も東欧もアジアも、全て上手く行かなかった。
現存する共産主義国家、北朝鮮も上手く行っていない。
これらの厳然たる事実が存在するのに、
なぜ「北朝鮮だけは今の共産主義を継続すべき」と言えるのか？
根拠ゼロ。



ミュンヘンや香港をはじめ、
都心に近い旧空港を廃止して遠くとも機能の高い新空港に集約させた
全ての都市が成功している。
逆に、１空港で十分なのに複数空港を並存させ、無駄に需要を分散させた
昔のモントリオール、現在の大阪（関西）は上手く行っていない。
これらの厳然たる事実が存在するのに、
なぜ「大阪（関西）だけは近い空港を存続させて複数空港並存状態を継続させるべき」と言えるのか？
根拠ゼロ。

>>432
>>433

反論したければ、主張の正当性を立証できる実例を挙げたまえ。
一つでいいから。

一般人・常識人：主張する以上、根拠を示すのは、社会人として、人間として、常識だよね
　　　↓
伊丹厨・神戸厨：ぐぬぬ



一般人・常識人：一方的な言い分を通すために、嘘をついて根拠を捏造するなんて、人として最低だよね
　　　↓
神戸可哀想厨　：ぐぬぬ

ある経営者は、都心に小さな店を構えていました。
立地条件が良いので客はそこそこ多いのですが、いかんせん店が小さいので、販売機会の喪失が大きな問題でした。
さらに、周辺住民から五月蝿いと訴えられ、多額の迷惑料を毎年払い続け、店の周辺の土地を買い上げ、店の周りのコミュニティは完全に崩壊してしまいました。
迷惑料がなければ経営は黒字だったのですが、迷惑料は積もり積もって途方もない額に膨れ上がっていました。

これらの問題を解決するために、この経営者は、都心の店を閉めることを前提に、郊外に大きな店を構えることにし、やっとのことで移転先を見つけ、多額の借金をして、新たに店を構えました。

ところが、五月蝿いと訴えていた周辺住民は、「店がなくなると困る」と泣きついたり、「店を閉めるとシバくぞ」と脅したり。
困ったこの経営者は、都心の小さな店と郊外の大きな店の両方を経営することにしました。

都心の店は便利なので客はそこそこ来ますが、いかんせん小さいので、大した売り上げにはならず、多額の迷惑料を返すなどできるはずもありません。
郊外の店は大きいものの、都心の店の方が便利なので、あまりお客は来てくれず、借金を返せる見通しはありません。





この経営者はバカですね。

関空国際線の伊丹シフトで、
愚かな関空一極集中も終了。

>>437
羽田の新国際線ターミナルは、昼間３万回対応で、ゲートは１０バース（＋オープン１０）。
よって、１バース当たりの国際線年間発着回数は３０００回程度。
現在の関空の国際線の年間発着回数は８万回程度。
１８バースの伊丹で対応できる国際線年間発着回数は、３０００回×１８＝５万４０００回程度。つまり、ゲートが１８しかない伊丹では、国際線はせいぜい５万５０００回程度、今の関空の７割程度しか捌けない。
国内線の入る余地は無くなり、羽田に比べてエプロンが狭くオープンスポットも貧弱だから、オープンスポットを使えばいいという言い逃れも通用しない。

羽田の新国際貨物ターミナルは、年間５０万トン対応で、面積は１７ｈａ。
現在の関空の国際貨物取扱量は、年間約７０万トン。
伊丹を再国際化すれば、国際貨物ターミナルとして、最低２０ｈａは必要だと思うが、伊丹にはそんな余地はない。

こんな伊丹を再国際化せよと主張する人間は頭が悪すぎる。

>>438
君、勘違いにも程があるぞｗ

>>438
関空派、最後の悪あがきですね。

>>439
具体的にお願い
どこがどう勘違い？
勘違いは437では？


>>440
まともな反論はできないようですね
悪あがきはあんた

>伊丹は今の関空の７割程度しか捌けない。

伊丹は捌ける限界まで扱わしてもらう。あふれた分は関西の航空貨物を引き受ける位置づけである関空が担えばよい。
無理に関空まで運べば、伊丹の後背地企業の不利益となる。そのような経済合理性のない行為を強いられる筋合いはない。
港湾貨物について、>>244で大阪もそう主張している。航空貨物も同じ。

関空の金浦、インチョンや上海、香港などの路線を、
伊丹にシフトしていけばいい。

関空開港以前の伊丹の国際線は、わずか２８便／日
これが伊丹の能力の限界、今の関空の１／３に過ぎない

http://senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf

>>442
同じ航空機で運ぶ貨物を、関空まで横持ちするのかい？
非効率極まりない。
それとも伊丹の国際線は全部小型機？
伊丹に大型機を就航させるけど、伊丹では貨物は扱わない、なんてバカなことは航空会社はしないからね。

無知のくせに偉そうなこと言わない方がいいよ。
恥を晒すだけ。

関空で多くを占める近距離アジア便は神戸でもまかなえる。
神戸をアジア便の拠点にし、関西はアジアの交流拠点を目指そう！
関空にあれだけアジア便を集めても何の経済効果もなかった。もう見切りをつける頃。

442のような馬鹿が「経済合理性」とは笑える！
自分が書いていることが経済合理性に適うとでも思ってるらしいｗ

その判断は民間にゆだねるべき。
自分の願望を荷主、エアライン、貨物業者に強要する権利は君にはない。

>>446
では、誰かが金を出して、神戸を関空並みの能力を持つ空港にしてくださいな。
話はそれから。

神戸は関空とも伊丹とも空域の制約によりフル活用できない、時間当たり７機程度が限界。
何のために造ったのか分からない空港。
所詮、弱小地方空港という位置づけ。



[001/001] 94 - 参 - 決算委員会 - 閉4号

昭和56年09月17日

発言者152/240
○国務大臣（塩川正十郎君）
○国務大臣（塩川正十郎君）　

昭和四十九年に航空審が決定いたしましたのは泉州沖。
その泉州沖を決定する前には神戸沖合い、あるいは播磨灘沖合い、あるいは西宮沖合い等、
いろいろ候補地を挙げて検討いたしました。
（中略）
それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、
空域調整が泉州の方がとりやすい。
神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に接近いたしておりますので、
おのずから空域制限を受ける。
そういうところをいろいろ勘案いたしまして、
最終的に専門家の手で泉州沖ということを決定した。

旅客の分散も非効率だが、貨物の分散も非効率。

その証拠に、震災で日本への需要が減ったら、需要調整のために、
シンガポール航空などは成田ではなく羽田路線を先に切った。
利便性は羽田の方がいいはずなのに羽田を先に切った理由は、貨物にある。
人は臨機応変に移動経路を変えることができても、貨物の輸送は簡単には変えられない。
成田を利用することを前提に、扱う業者、施設、システムが出来上がっている。

国際線を分散させたら、ますます関西は沈没する。

それを喜ぶのは、売国奴、中国人、朝鮮人

>>449
>>174によれば、
３２機／時などにはほど遠い関空の閑散状況。
２０期／時以上となるのは、10時、15時、19時台のみ。

航行の安全の目的ではない、何の法的根拠もない、関空３２機／時の前提である、神戸の規制を解けばよいだけ。

>>450
関西全体のアジア便が増えようと何の経済効果もなければ大した意味はない。
減っても、関西がアジアの活気で満ち溢れるようにしないと。
アジア人が僻地で裏入国するようなイメージの泉州空港ではそれは期待できない。

ところで結局、君は空港も港湾も一港集中すべきだ
という意見に落ち着いてんだよね？
港湾についても同様に一港に集約すべきだ論をきかせてくれない？

>>443,445
なるほど、便利な伊丹から、海外の猛者たちの本拠地へ行き易くすべきと。
関西から海外へ行き来するときは、海外の猛者たちの本拠地を経由しなさいと。

海外の猛者たちは笑いが止まらないね。
さすがは売国奴、発想が日本時離れしている。

>>443
それはやったらいかん方法。
伊丹から、海外のﾊﾌﾞに繋ぐのはな。→それより、成田への接続便増やせば良い→伊丹から海外は便利な成田からどうぞ。
やはり、伊丹＝国内線専用でいい。

>>452
そんな港湾と空港の区別のつかないバカな意見など持ってはいない。

＜狭い範囲においては、空港は分散させるべきではない＞
半径２５ｋｍ程度という狭い範囲においては、１空港で対応できない需要がある場合を除いて、旅客貨物を取り扱う商用空港は、言うまでもなく集約すべき
狭い範囲に滑走路方位の異なる複数の空港が存在しては、高速で移動する航空機の性質上、空域の安全確保は困難で、神戸空港が証明しているように、自ずと空域制限が生じる。
また、空港が分散すれば、アクセス道路や鉄道は二重投資、バス路線も２倍必要になるなど、特に公共交通アクセスの点で非効率となり利用者利便を損なうから、集約すべき。
さらに、空港では異なるエアラインがエプロン・ターミナルなどを共有するので、分散は経営資源の浪費となり非効率だから、集約すべき。
無駄に分散させたら、乗り継ぎにも不便。

>>452

＜狭い範囲においては、港湾は分散させても構わない＞
拠点港湾も、全国津々浦々に港湾機能を無駄にバラ撒いては、費用が嵩み、荷もまとまらず船社からソッポを向かれるので、国単位では、ある程度集約すべき。
しかし、空港と違い、半径２５ｋｍ圏内など、狭い範囲においては、埠頭・バースの分散は、安全上問題になるものではない。
また、航空会社とは違い、大手船社はそれぞれの専用バースを使うから、同じターミナル・バースを融通しあうこともない。
公共バースを使うのは扱いの少ない船社で、全体から見れば圧倒的に少数派、この分だけは集約させればよい。
そして、空港利用者のアクセスとは違い、貨物の搬出入は公共交通ではなくトラック・トレーラーだから、狭い範囲にあまりにも集中させると、東京大井埠頭のように渋滞が酷くなる。
さらに、空コン輸送などを除き、大阪港と神戸港の間で貨物の移動をさせることもほとんどない。
したがって、空港とは違い、半径２５ｋｍ圏内など、狭い範囲においては、メガオペレータが隣り合うべき特段の理由もなく、荷主の負担も大きくならないから、それなりの需要があれば、分散しても構わない。

>>452
＜狭い範囲においては、港湾は分散させても構わない＞

震災で崩壊したら全てが止まるよりは分散してる方が良い
しかし競争力の無い空港に税金注ぎ込む必要はない
分散してるんだから便利な空港を使って関空は補完にすれば問題ない

醜いな。
単なる大阪お国厨が
空港は大阪の独占事業、港湾は神戸と大阪の共存が適当
という大阪ご都合主義を屁理屈つけて必死で正当化しようとする姿は

誰にもわかること、伊丹のショボイ収入じゃ関空の借金は返済できない。
伊丹を廃止してその売却益で借金を返す。これこそが国民の願いである。

伊丹空港の廃止で同空港の騒音対策費と関空の利子補給金が無くなる。
国民負担が減る。結構なこと！

「金のために利用者は不便な空港を使え」守銭奴銭民談話www

>>459
なんだ、まだ伊丹にタカるのかｗ
関空の売り上げは1000億円なんだろｗ

国民の願いは、
「関空など無視して伊丹に国際線を戻せ」
だよ。

そもそも、関空の借金なんて伊丹には関係ないし。

>>452

＜世界では１港湾・１空港が当たり前の範囲に、関西では１港湾・３空港が存在＞
大阪港と神戸港の直線距離は２０ｋｍ、これは大港湾なら１港の規模、「阪神港」として一つと捉えて良い。
コンパクトなシンガポールでも、ダンジョン・パガールとパシール・パンジャン間は１０ｋｍ、この間にブラニ、ケッペルという複数のＣＴが存在する。
香港では、直線距離２０ｋｍの範囲にＣＴが複数存在する。
釜山も、釜山港〜釜山新港は２５ｋｍ。
上海に至っては、外高橋と洋山新港との距離は９０ｋｍ。
関西も、直線距離２０ｋｍ程度の範囲内に、港湾は実質的に１港＝阪神港だから、港湾は世界の常識の範囲内。
一方、１港湾の広がりを持つ範囲には、シンガポールも香港も釜山も、その他の都市も、１空港で対応できない巨大都市を除き、旅客・貨物を扱う商用の『拠点空港は１つだけ』。
だが、関西には、１港湾程度の範囲である半径２５ｋｍ内に、３つも空港がある。
無駄に３空港が並存する関西の姿は、非常識、日本の恥。

>>463
＜無駄に３空港が並存する関西の姿は、非常識、日本の恥。＞

だから一番無駄な関空を廃港にしろって言ってるんだよw

>>464
伊丹がある限り、無駄が無くならない。
空港として日本一の機能を有する関空

目一杯使うのが当然である。
それは伊丹の廃止を意味する。

>>460
人間、我慢が必要だよｗ

確かに関空〜大阪駅を30分台で結ぶことは必要。
新線を採算に合わせるには、伊丹の廃止が必要。

改善には痛みを伴う。我慢が必要。

>>465
伊丹・神戸を目一杯使って残りカスを関空が受け持つのが当然だと思うが？？？

>>467
24時間使えて複数の長大滑走路を備えた空港が求められています。
それを備えているのが関空。

なのに、、、今の時代に乗れてませんよ。

それとも関空の発展が面白くない人なんでしょうかね。

>>467

欠陥伊丹と中途半端な神戸を足したところで王者関空の足元にも及びませんが…。

>>463
君の挙げている巨大港の例は需要の増大に合わせて拡張していったもの。
君が空港でいっている、ロンドン、ニューヨークの例のようなもんだ。

上海などは、旧態然としたインナーハーバーを捨て、新たに主要機能を移設したもの。
好き好んで分散した例など皆無。
現在、関西の港湾に需要以上の能力がある以上、投資を２港に分散するのは無駄。
それも君が空港に対して言っていること。港湾の場合は無駄ではないという説明はない。
というか、都合の悪いことには触れもしていない。
主要港以外の港の機能を規制せよという非常識なことまではいわないけどね。

埠頭・ターミナルだけでなく、関連港湾機能である倉庫、物流施設、ＣＩＱ施設、海運業者
等の既存蓄積を活かすのが経済合理性のある行為。
内航、外航埠頭がバラバラでは効率的なトランシップができない。
外外トランシップではなおさら野積み待ちが増え、迅速な搬送という競争に負ける。
分散しないと交通が集中、道路が渋滞するというなら、大阪への港湾物流は回避すべき。
港湾扱い量が増えた、やれ淀川左岸線が必要、やれ大和川線が必要と国にたかるのが大阪の手か？

24時間なら神戸も可能だし、長大滑走路はもはや無用の長物(A380でも2500m以内で離着陸可能)。

関空発着の、台北・香港・上海・仁川・釜山など。
それぞれ２〜３往復、伊丹シフトすれば利用者は確実に増える。

>>457
>＜狭い範囲においては、港湾は分散させても構わない＞
>震災で崩壊したら全てが止まるよりは分散してる方が良い
防災の観点からすれば、大阪と神戸で分散したというのは無意味。
阪神大震災はたまたま直下型地震だっただけ。

>しかし競争力の無い空港に税金注ぎ込む必要はない
神戸空港は港湾における大阪港のように、国の主要港への支援まで妨害はしていない。

これ以上の大阪ご都合論はやめたまえ。

>>462,464
伊丹に国際線を戻せ、関空を廃止しろ、などと主張するのなら、いい加減に、数字を例示してみてくれよ。
主張どおりになった場合の姿を、数字の裏づけを付して示すことができなければ、単なるバカの叫び、説得力ゼロ。

港湾も大阪港に集約すべきだなｗ

大阪港は伊丹空港のように欠陥港湾ではないし。

もし伊丹空港に集約できるのなら、伊丹に集約すべき
　　↓
だが、伊丹は能力不足、騒音問題あり、拡張性なし
　　↓
だから、関空が必要になり、関空に集約すべき


もし大阪港に集約できるのなら、大阪港に集約すべき
　　↓
大阪港には特に問題もないから、そうしよう

大阪港はもう拡張の余地がないからダメだろ。

>上海などは、旧態然としたインナーハーバーを捨て、新たに主要機能を移設したもの。
>好き好んで分散した例など皆無。
>現在、関西の港湾に需要以上の能力がある以上、投資を２港に分散するのは無駄。

全くそのとおりだ。
神戸港は、需要もないくせに、なぜ相変わらずバカな拡大路線を突っ走っているんだ？
港はガラガラでほとんどのガントリーはバンザイしていたというのに、何がポーアイ２期だ？
アホか！
需要に対して供給は十分なのに、無駄にハード整備して分散を招く、これが神戸のＤＮＡか？

伊丹を再国際化して、国際線の便数を以前と同じ２．５万回と仮定しよう。
以前と違って大型機で欧米路線ばかりというわけにはいかないから、国際線の旅客数はよくて４００万人だろう。
残りの国内線は、せいぜい１０万回。
今の本邦エアラインの所有機材は小型機がほとんど、以前と違ってジャンボばかりというわけにはいかないから、国内線の旅客数はよくて１０００万人だろう。
合計で１４００万人、これは今の伊丹空港の旅客数と変わらない。
国際線は国内線に比べてスポット占有時間が長いから、スポット当たりの発着回数は少なくなるから、旅客数は増やせない。

さらに、関空は今まで以上に不便になり、ますます低迷し、旅客数は減る。
神戸は、伊丹がある以上、発着回数は増やせない。

伊丹を再国際化したところで、関西の旅客数は増えやしない。
騒音問題が再燃するだけ。
残念でした。

関空にこだわらず、
伊丹再国際化で柔軟な運用を実現。

関空一極集中の時代は終わりました。

分散・拡散で弱体化
身勝手・後付けの独善的ご都合主義


関西と日本をダメにする、
これが神戸のＤＮＡ

関空派には及びません。

空港誘致で負け、港でも負け続けて地位を失いつつある斜陽の都市・神戸。

大阪の足を必死に引っ張ることで、生き延びられたらいいねw

日本の足を引っ張る関西国際空港ですね。

>>483
>空港誘致で負け、港でも負け続けて地位を失いつつある斜陽の都市・神戸。
>
>大阪の足を必死に引っ張ることで、生き延びられたらいいねw

ここでは、神戸憎し大阪かわいし、の本音丸出しの彼ですが、
ビジネス版では日本の航空行政を憂いて．．．．別に集約できるなら関空でなくてもいいんだよ、伊丹でも、神戸でも
を装って登場します。


590 ：名刺は切らしておりまして：2011/05/22(日) 01:56:26.73 ID:lvF9Ppba
関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。

それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と（意図的に）取り違え論じて
しまう人間が後を絶たないので、いつまでたっても旧式で能力不足、かつ現代の
環境面での要求を全く充足できず、危険な上に無用な維持コストばかり掛かる
市街地空港・伊丹空港から離れられない。世界各国においても同一都市圏での
同質の航空需要は単一空港で集約し扱うのが常識であり、関西空港の持てる
能力を国際・国内および旅客・貨物全ての面で最大限活用することは、長年求め
られたその本来の姿であり、最も国益の増進に与する大義と言える。

従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。これにより関西空港の
運用効率の向上を図るばかりでなく、官民両セクターでの投資効率の向上が
期待できることとなる。

関西空港では上下分離を実施し、２期＋LCCT設置のほか、本来１期開港時点で
同時整備が必要であった直通軌道系高速アクセスを既存線改良と合わせ整備する。
（なにわ筋線整備は必須。一方、リニア新線は必ずしも必要ではない）
また、道路アクセスや駐車場対策も含めアクセスサービス体系を総合的に再構築
し、従前より旅客利便性を大幅に向上させる。

伊丹空港は関空に整理統合とし、周辺地域住民を永遠の騒音公害と航空巻き添え事故の
危険性から解放しつつ、従来の環境対策費相当額を地元大阪兵庫にも有益な
伊丹再開発事業の一部に転用することで、旧空港周辺地域の経済対策とする。

神戸空港は伊丹廃止後２年程度はバックアップとして従前のように限定的に運用させるが、
その間利用者が伊丹から移転するようであれば、神戸空港本来の建設目的である神戸市
のみの需要を処理する補助空港として暫時残すかどうかを検討しても良い。基幹空港であり
優先される関空との空域重複問題を回避可能な陸上飛行ルートへの周辺住民のコンセンサスが
得られるのであれば、関空発着便と「空港集約」の前提を阻害しない範囲で、若干の発着枠
もしくは運用時間の変更を認めるのも良いだろう。また当然のことながら、その場合の騒音対策
費用は全て神戸空港設置者（神戸市）の負担とすることは言うまでもない。
公益のために飛行差し止めを行わなかった伊丹空港の騒音公害と同列に扱うべき
ではないし、伊丹空港周辺で横行した、いわゆるゴネ得を許す愚を二度と冒すべきでない。

伊丹の規制は強化。B777も爆音撒き散らすから禁止。
成田便を増便で対応したらいい。

>>240 ：NASAしさん：2011/06/13(月) 22:16:10.18
>>238
＞>関空が来なかったからすぐに自前の空港建設に動いても後出しジャンケンなのか？

>まさにその通り。後出しジャンケンだ。関西新空港が神戸以外に決まった、それからの神戸空港計画だからだ。

>地元に空港を引っ張れなかった敗者・神戸のエゴが目に見える形になったもの、
>それが神戸空港だ。

「関西空港の位置を泉州沖にすることを同意してくれないか、第三種空港だが神戸沖に空港建設することを応援するから」
と取引しておいて、神戸には空港を持つ資格はない！とは。
大阪人はエゴと詐欺の集まりか！！
そのような取引があったことさえ周知させる気はなく、神戸空港は神戸が勝手に作った、
反対したくせに後で空港が欲しくなって、エゴでつくった、
狭い区域に三空港は危険という意見を長期間放置、大阪のマスコミを使った神戸空港反対運動に加勢した国も同じ穴のムジナ。
国が空域確保のための３０便規制という理屈なら、安全である説明を直ちに行う責任が国にはあるはずなのだ！！
そればかりか、開港１年前になっても、神戸空港の飛行経路の発表もせず、第三者の検証さえもできぬようにしていた！！

悪徳商人と悪代官のコンビは今も健在なり！！　ハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハ！！

487の神戸可哀想厨です。

度重なるウソがことごとく暴かれて、ついに発狂してしまいました。

これからも、ここで発狂し続けますから、乞うご期待。

607：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:59:55.27

おまえのような幼稚な提案をここまで突っ込んで相手してやったのは俺が初めてだろ？
せっかく、自説を詳しく説明できる機会が与えられたのにお前は空港の列挙以外何もできなかった。
自らの無論を嘆くがよい。　　ハハハハハハハハハハハハハハハ

おまえな、おえのフォロワーを本気で相手してどうする？
おれのスレは名文が多いから、やたらとコピペする奴が多いんだよ。

チャカしはいいから、弁解のひとつでもしてみたら？

訂正


関空開港以前の伊丹の国際線は、わずか２８便／日
これが伊丹の能力の限界、今の関空の１／４に過ぎない

http://senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf

>>399
>当時は、航空需要が増大し、計画通りの規模で新空港が造られても、それでも足りなくなる可能性も捨て切れなかった。
>だから、その当時に伊丹を廃止する決定を下すことはできず、新空港は伊丹と新空港が両立しうる場所としなければならなかった。
>神戸沖はこの点で不適格であり、その他の評価項目においても比較優位な泉州沖に決定した。
>識者による審議会はさすがに賢明である。
>
>そして、関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提に決められた。
>つまり、計画通りの位置・規模で新空港が造られたら、伊丹はいつでも廃止できる。
>現在、関空はほぼ計画通りに概成しており、航空需要の大きな伸びも想定できないから、伊丹は廃止しても何ら問題はない。

勝手な捏造ストーリーを語るな！！
国は伊丹を最初から残す計画、住民の反対が強く、万が一廃止せざるを得ない場合であっても機能するようにということ。
これはお前が盲信している塩川大先生が言っている。
おまえのようとおりなら、関空二期を着工するときに、二期完成ご需要が伸びないようなら伊丹を廃止しますと決定してから着工したはず！！
現実は「二期が完成しても、伊丹、神戸と役割分担しながら共存していけます」と国にゴネタンダローが！！
関空は2期までできた、もう伊丹に用はない、神戸も永遠に規制だ！！てか？

悪徳商人と悪代官のコンビは今も健在なり！！
第二ターミナルビルなど国民が認めないからな！　いつまでもみにくい空地をさらしていろ！

[001/001] 94 - 参 - 決算委員会 - 閉4号
昭和56年09月17日
発言者152/240
○国務大臣（塩川正十郎君）
○国務大臣（塩川正十郎君）　
昭和四十九年に航空審が決定いたしましたのは泉州沖。
その泉州沖を決定する前には神戸沖合い、あるいは播磨灘沖合い、あるいは西宮沖合い等、
いろいろ候補地を挙げて検討いたしました。
（中略）
それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、
空域調整が泉州の方がとりやすい。
神戸沖でございましたら、伊丹空港と非常に接近いたしておりますので、
おのずから空域制限を受ける。
そういうところをいろいろ勘案いたしまして、
最終的に専門家の手で泉州沖ということを決定した。


それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、

それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、

それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、

それから伊丹空港を、もしこれを継続して利用するといたします場合に、

伊丹を再国際化して、国際貨物まで分断されたら、関西経済はズタズタ、狙いどおりだ
（売国奴）



私たちは伊丹の再国際化を支持します
頑張れ伊丹！
我々の本拠地をご利用ください！便利ですよ！
（大韓・アシアナ・中国国際・中華・キャセイ・タイ・シンガポール）



近い空港から故郷に帰れれば便利ニダ
（在阪在日）

ついに「関空集約に協力しないものは非国民」発言ですか？

伊丹が関西の航空需要に対応できて、騒音問題もなければ理想的。
別に関空でなくてもいいんだよ。
だが、伊丹には能力もなく騒音問題もある。
今さら神戸を拡張する金もない。
だから、現実的に関空しかない。

493戸可哀想厨です。

度重なるウソが暴かれて、発狂しまくりです。

楽しいです。

この論文筆者は、以下のように本当のことを書いて大阪府立大学から博士号を授与されました。大阪も真実だと認めたと言うことでしょう。
http://repository.osakafu-u.ac.jp/dspace/bitstream/10466/10434/1/2010900034.pdf
(19／99ページ）

>大阪府が1989 年に発表した「臨空都市圏構想」では、りんくうタウンの「開発利益の還元」によるまちづくりが示されており、バブル経済期
>には、その分譲利益と進出企業の開発利益を還元することが盛んに論じられていた。関西国際空港の二期事業や全体構想に大きな影響をもつ六
>空整の航空審議会でも、1991 年11 月の答申で「開発利益の還元」による地元協力も答申したのである。当時の大阪府幹部は、りんくうタウン
>事業の開発利益のうち、1000 億円〜1500 億円を地元負担金として充当することを目論んでいた。
>
>このように、国際化の手段であった関西国際空港建設が目的化され、六空整の航空審議会で「二期事業着工」についての答申のためには、「航
>空需要の創造」が必要であった。そのために財源が不足することが予測されながらも事業は推進されたのである。1992 年に議員立法でベイエリ
>ア法が成立され、関空を中心とする湾岸都市圏構想の実現をめざした。

>りんくうタウンは、その構想の中核で、完成が必要条件とされたのである。そのため、企業局事業の収束が明らかになっても、りんくうタウン
>は2002 年に国際交流特区申請をし、一般財源を投入して事業をすすめられているのである。！

────────────────────────────────────────────────

関　空　二　期　事　業　を　航　空　審　議　会　か　ら　了　承　し　て　も　ら　う　た　め　に　は、

「　航　空　需　要　の　創　造　」　が　必　要　で　あ　っ　た　。

────────────────────────────────────────────────

つまり、りんくうタウンの成功による需要創造（既存パイを奪うのではない！！）は二期事業に不可欠！
大阪府はりんくうタウンの土地売却益を1000〜1500億円と見込み、それを二期事業の負担金に当てようとしていた！
何もかも失敗して、でも二期はやりたい！の大阪が　審議会答申を無視して、暴走、2期強行。それが真実です。
───────────────────────────────────────────
関　空　不　調　は　需　要　創　造　で　き　な　か　っ　た　関　空　の　事　業　自　得　！　！
───────────────────────────────────────────

何が何でも、
「一極集中できるのは関空しかない」
って話に持って行きたがる人がいるな。

関空が好調であろうが不調であろうが、
世界の常識に照らして、世界の成功例に倣って、
１空港で十分なのに、同質の需要を複数空港に無駄に分散すべき
正当かつ合理的な理由はないのだから、
・伊丹を廃止すべきであること
・神戸には一定の規制が必要であること
は変わらない。

違うと言うのなら、
１空港で十分なのに同質の需要をあえて複数空港に無駄に分散して
成功した都市を例示していただきたい。
それができなければ、
世界の常識に則るべきではないと判断できる相当の理由はないことになる。

>>499
だって、
「１空港で対応できる同質の需要は複数空港に無駄に分散すべきではなく、集約すべき」
なのは、世界の常識だから。
こうして成功した都市は枚挙に暇がなく、失敗例は皆無だから。
逆に、１空港で十分なのに、同質の需要を複数空港に無駄に分散して成功した都市は皆無だから。

反論したければ、その反論を後押しする実例を挙げてみて。
一つでいいから。

それができなければ、あなたの主張には何の裏づけもないことになるよ。

世界の常識・経験則を否定するって、大変なことだからね。
相当の理由が必要になるよ。

関空と神戸で十分

>>499
狭い関西内では集約してやっと世界と対等になれるレベルだよ。
だからせめて伊丹は関空に集約すべき。神戸は増やすと関空の
トラフィックの邪魔になって本末転倒なので現状で固定しておけば
大勢に影響ない。

単なる思い入れ、君の言う世界の常識とやらを力説するのは自由だが、
関空自身の先見の明のなさ、杜撰な計画が失敗の全ての原因なんだから
他を責めても見苦しいだけだよ。
旅客の空港選択権を奪うなんざ、まちがいなく世界の非常識だ。
ここを中国かどこかと間違えていないか？

君の言う方向への軌道転換は少なくとも関空二期着工の段階で国民の同意を得ておくべきだった。もう遅い。
無様に今から修正することはみんなの迷惑だ。
関係者は関空が失敗だということさえ認めていないのに、同情する国民はいない。

神戸可哀想厨です。
大阪が憎くてたまりません。
だからいつも発狂してます。
神戸を偏愛してますので、神戸の無駄遣いは目に入りません。

＞旅客の空港選択権を奪うなんざ、まちがいなく世界の非常識だ。

旧空港を廃止した中国の広州以外にも、
香港、ミュンヘン、アテネ、デンバーなどは、世界の非常識か？
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

間違いを放置するのが一番良くないね。
今からでも修正すべきだ。

伊丹から国際線を無くしてしまった間違いを修正。
伊丹に国際線を戻す。

集約するべきなら、神戸沖にすべきだった。

泉州沖である以上、集約は不可能。
国内線が壊滅する。

やりたければ大和川以南で好きにやればいい。
それでも和歌山足したら人口は300万人くらいにはなる。
十分過ぎる。


俺らは関空の事は忘れるから。

関西新空港誘致に負けた神戸の泣き声が心地よく響くなぁ

泣いてもワメいても永遠に30便枠は変わらんよ

>>508
じゃあ、誰かが費用を負担して、神戸沖に機能の高い空港を造ってね。
それができれば、そうすればいい。
それができなきゃ、ただの妄想。

>>504
大嘘をつき、根拠を捏造する、
そんな非常識、いや人間のクズと言うべき
神戸可哀想厨には、
「まちがいなく世界の非常識だ。」
などと偉そうなことを言う資格はない。

>>507
伊丹を再国際化した場合、例えば国際線の発着回数は何万回にする？ 国際線に何バースをアサインする？
残りの国内線の発着回数は何万回？ 国内線用のゲートは何バース？
ちなみに、羽田の新国際線ターミナルは、昼間３万回対応で、ゲートは１０バース（＋オープン１０）。
よって、１バース当たりの国際線年間発着回数は３０００回程度。
現在の関空の国際線の年間発着回数は８万回程度。
１８バースの伊丹で対応できる国際線年間発着回数は、３０００回×１８＝５万４０００回程度。つまり、ゲートが１８しかない伊丹では、国際線はせいぜい５万５０００回程度、今の関空の７割程度しか捌けない。
国際線にこれだけのゲートをアサインすれば、国内線の入る余地は無くなる。
羽田に比べてエプロンが狭くオープンスポットも貧弱だから、オープンスポットを使えばいいという言い逃れも通用しない。

航空貨物は何万トン捌ける？
ちなみに、羽田の新国際貨物ターミナルは、年間５０万トン対応で、面積は１７ｈａ。
現在の関空の国際貨物取扱量は、年間約７０万トン。
伊丹を再国際化すれば、国際貨物ターミナルとして、最低２０ｈａは必要だと思うが、伊丹にはそんな余地はない。

参考までに、関空開港前の伊丹の国際線は、年間２万回ちょっと。
今の関空の１／４に過ぎないことは知ってる？

主張する以上、その主張の正当性を数字で裏付けてみてね。

国内線は関西の半分以上担ってるし、選択肢は十分。
ニューヨークだって国際線･大型機中心＝JFK 近距離･小型機＝ﾗｶﾞｰﾃﾞｨァに分けてます。

神戸の規制は、関空の１期時代の３２便／時を基に決められた。
関空の容量も増え、今後は国際線もますます増えるだろうから、神戸の規制はますます強化されるだろうね。

関空と違って、神戸は拠点空港としての位置づけではないから、しかたないね。
国が神戸空港の設置許可を出したのは、「関空と自由競争する相手」としてではなく、「関空と協調する仲間」としてだから。

セブンイレブンが既存店を構えているところの直近にセブンイレブンが別の店を出店する場合は、セブンイレブンの本社の許可をもらうけど、
セブンイレブンがあるところにローソンが出店する場合、ローソンはセブンイレブン本社に許可をもらったりしないもんね。

関空会社・国・神戸市と管理者が別といっても、公共セクターであることは一緒だから、コンビニ同士の自由競争とはわけが違うから。
コンビニの競争は公共が関わることなく自由で結果がどうなろうが公共は責任を負わないけど、公共財・社会基盤である空港はそうはいかないもんね。

>>514

神戸と袂を分かったのは、
外ならぬ関空自身ｗ

>>511
やたら嘘つきと誇張してるが
今の３０便枠はまちがいなく、倍以上可能なのにそうしていないのは事実。

関空には神戸より桁違いの国費が投入されたのも事実。
それは旧一種と三種の違いを超えたもの。

○1985年12月10日　関西国際空港関連施設整備大綱　　閣僚会議決定
http://www.pref.osaka.jp/attach/2293/00024335/1seibitaikou.doc

　１．アクセス交通施設関係　　　　　 18,900億円
　２．アクセス以外の基盤施設関係　　　5,700億円
　３．警察・海上保安、医療、消防等の行政サービス施設関係　200億円
　　　　　　　　計　　　　　　　　24,800億円

　�@　大綱に記載した内容のうち、昭和60年度から概ね空港開港時までの事業費（一部民間建設分を含む）
　　について、関係行政機関（地方公共団体、公団等を含む）においてそれぞれ試算した結果を集計した｡
　�A　｢旅客・貨物ク-ミナル｣、｢電気、ガス｣及び｢電気通信設備｣については含まれていない。

○　1992年８月　関西空港関連施設整備事業費　３兆4300億円に見直し
http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
（p5/p24）

泉州沖決定は昭和59年、それ以前の泉州沖決定前提の先行土地取得等の整備もあったろうな。
それがあったからこそ、位置変更は泉州沖推進派にとって非常にまずいことだった。
そして、この大綱を根拠にした国庫補助事業の優先採択は今も続いている。
最終いくらになっているのかは、恐ろしくて報告できないのだろう。

>>516
で、費用負担の割合は？「国費」なんだろ？ｗ

で、リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、
逃げずに、いい加減に教えてくれ。

神戸可哀想厨は、
「伊丹空港の格納庫は、借地借家法の対象だから、廃止するなら補償しなければならない」
と大嘘をついた、人間のクズです。

空港引き受けたらこんな大盤振る舞いの投資をしてくれるという話を
最初からしていたら神戸も泉州も反対していなかったろうに。
泉州はこれだけの投資をしてもらったんだから、関空なんて
もうどうでもいいだろ。
開港効果による人口増に伴う基盤整備というのは不要だったけど。

>>518
結論は借地借家法の対象に関係なく、国有財産法においても補償は必要。
君の負け。

何もかも需要創造してみせますと言い切って
それができなかった関空の責任。
いや、りんくうタウンは大阪府が事業主体だから、大阪の責任か。

伊丹の廃止後も神戸は地方空港としての本分を全うして頂こう。
１日３０便の地方空港として、ね。

結局はゴネ得な訳ですよね？＞伊丹厨な方々

ここ20年ほどで京阪神に流入して来たニューカマーほど伊丹推しなんだよな
それに輪を掛けて腐ってるのは所謂11市協

伊丹廃港→関空委譲の大原則があった事を忘れないでね

大阪府は市を切り離して独立すべきだろｗ
君が代で起立を強制とかされたいかｗ？

民度が北朝鮮以下なんだがｗ

>>520
＞結論は借地借家法の対象に関係なく、国有財産法においても補償は必要。
＞君の負け。

はいはい、その根拠は？
根拠も示さず一方的に言い放つだけなら、小学生でもできるよｗ
客観的根拠を示してごらん、
国有財産法とか、空港管理規則とか、格納庫の実例とか、財務省通達とかｗ


あんたが一方的に言い放った嘘は、ありとあらゆる客観的証拠から証明されてきただろｗ
国有財産法や空港管理規則、その他格納庫の実例、財務省通達などからねｗ

伊丹存続派や神戸偏愛派は、主張する以上、一度くらい、数字を示すなど、客観的な説明をしたらどう？
それができなきゃ、何の説得力もないよ。
そんなことでは、社会では通用しないよ。

新ベルリン・ブランデンブルク国際空港が早く開港しないかなあ。
これを知らしめれば、無知な庶民も、ベルリンの正しさ＝これまでの関西の愚かさ、に気付くだろうね。

○○知事はマスコミを連れて視察に行き、府は大々的に真実を広報するだろうね、こんな感じで。

【知事インタビュー】
空港が競争力を増し、旅客もまとまるからアクセスも便利になり、距離は克服できる。
残念ながら、これまでの関西の有権者はこの事実を知らなかったが、発展を支える基盤という空港の役割を発揮させるには、多少遠くとも、１空港に集約すべきだ。

【ベルリン空港会社幹部インタビュー】
ベルリンは、３空港分散という、競争力のないドングリの背比べの状態を脱し、ようやくあるべき姿が整いました。
関西が、今でも３空港分散状態を好き好んで維持していることは、驚きです。
ミュンヘンでの成功例のように、世界では、無駄に空港を分散するより、できるだけ１空港に集約させるべきであることは、もう２０年以上も前から常識でした。
もっとも、関西が反面教師として存在してくれたおかげで、我々も無知な市民や既得権益を持つエアラインなど、都心に近い空港の廃止に反対した人たちを説得できました。「関西のようになってもいいんですか？」ってね。

【コメンテータ】
ドイツでは、航空政策・空港戦略がしっかりしているから、市民も空港のあるべき姿を理解しています。
翻って、わが国では、航空政策がなく、このため有権者も無知、大手エアラインは既得権益を死守、という体たらくで、関西の非常識がまかり通ってきました。
しかし、我々には、ベルリンの成功への過程が現在進行形で見えているわけです。
いつまでも世界の反面教師であり続けることは、世界の恥を晒し続けるということですから、いい加減に改めるべきでしょう。

↑
伊丹厨『ぐぬぬ』

神戸厨『ぐぬぬ』

>>524
>はいはい、その根拠は？
>根拠も示さず一方的に言い放つだけなら、小学生でもできるよｗ
>客観的根拠を示してごらん、
>国有財産法とか、空港管理規則とか、格納庫の実例とか、財務省通達とかｗ

悪質極まりない卑怯者だな、こいつは。散々過去スレで提示されているのに、それをなかったことにしようとしている。
こいつを相手にしたら、こいつの出方をずっと見守っていないと、あることないこと捏造して回られることになる。

行政財産を使用又は収益させる場合の取扱いの基準について
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf

おまえが引用している「使用許可ができる場合」の基準は目的外許可を含むもの。
貸付基準は使用許可基準を包含する。貸付しうるものは使用許可もしうる。
そんなことは文面を読めばわかること。おまえは「使用許可ができる場合」に列記されているものは、
使用許可しか認められず、貸付は認められないと主張しているわけではないんだろ？
だったら、以下に反論してみろ。

＜P6〜7＞
には、２項一号該当の要件に「不特定多数の者が利用する施設であること」などとは明記されていない。
そして、不特定多数の利用のある施設が公共性の必要条件だというのはお前の勝手な決めつけだ。
そもそも行政財産自である空港体が公共性の高い施設なのであり、「土地の供用の目的を効果的に達成することに資すると認められる」
ということは間接的に公共に寄与する施設だと解釈されるからだ。
おまえの言っていることは、「小学校」自体は公共性が高いが校庭に独立してある体育用具倉庫は公共性は低いと言っているようなものだ。
単体では公共性が低くとも、それが学校という施設に用途上不可分な関係ならば同じ扱いということ。

そして、「貸付の場合の例示」
(1) 空港ターミナルビル
(2) 国立公園内の集団施設地区の宿泊施設
(3) 堅固な電気施設（配電塔や地中埋設管)など
の(3)は不特定多数が利用する施設か？ 建物ではない、工作物も２項一号該当になりうるとあるが、
鉄塔や埋設燃料タンクなどの工作物が不特定多数が利用するとはどういうことだ？
また、おまえの理屈だと配電塔は単体であってもそれ自体に公共性があるというのか？

以上で、おまえの考えがまちがいであるということの証明は終了。

誰得な関空と皆得な伊丹と今後躍進の神戸の将来★6　
おまえがコピペしまくるから512K超えで書き込み不能になった。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

関　空　偏　愛　集　約　バ　カ　は　>>839-840　を　見　て　見　ぬ　ふ　り　を　し　、　逃　げ　回　っ　て　い　る

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

あの財務省通達のどこをどう読めばおまえのような解釈になる？
おまえは解釈など一切できないから、「こんなんあります」とベタベタ貼ることだけか？
国有財産法第18条第２項１号については、空港ターミナルビルと同様、格納庫等も該当する。
その理由をおれは>>839に説明している。おまえはそれについては一切反論なしか？
おまえが長々と書いている、「格納庫はターミナルビルのように公共性がないから同項同号に該当しない」に正面から反論しているわけだが？

論点を以下の５点に整理する
１　事例がないことをもって、だめといっているのか？　そこをはっきりしろ！
２　事例はなくとも、空港廃止が決定的になった段階で、貸付に変更できるなら補償。それでいいんだな？
３　借地借家法適用と補償は直接の関係はない。許可であっても２０年、３０年の使用期間の契約となっていれば１５年で
　　国の都合（空港廃止等）で契約打切りとなった場合は、残る５年、１５年の残余価値について補償しなければいけない。それでいいんだな？
　　財務省通達によれば、使用許可であっても耐用年数を配慮した使用期間とせよとある。
４　なぜエアラインは、貸付の要件を備えた場合でも使用許可を選んでいるのか？
　　おまえの弱い頭で考えてみたら？空港ターミナルビルはほとんど貸付になっているか？（おまえが引用している財務省通達をよく読め）　
５　以下の件について、ちゃんと反論してみろ。逃げずにな。
　　（判例）市営と畜場の廃止にあたり市が利用業者や業務従事者に支出した支援金が適法な損失補償ではないとされた事件
　　　http://www.tkclex.ne.jp/commentary/pdf/z18817009-00-020730483_tkc.pdf

　　＜P3左下段＞（まさに行政財産の目的に沿った施設が用途廃止に伴い、補償を受けた反例）
　　目的外使用許可に関わるものではなく、行政財産の本来の目的に沿った使用に関わる事案である。同判決は、市の中央卸売市場
　　が新市場に移転することとなり、旧施設の使用指定を受けていた業者が新施設に指定変更されることにより発生した損失につき、
　　「公益上の必要に基づく市場の移転に伴い、卸売業者が使用する市場私設の指定が変更された結果、旧市場において卸売業者が
　　設置し又は取得した設備、備品等に生じたいわゆる付随的損失については、憲法29条の趣旨と公平の原則に照らし、前記国有財
　　産法19条、24条により行政財産の目的外使用の許可が取り消された場合に認められる損失補償と同様の補償を求めることができる
　　としている。

　　＜P3右上段＞（ＪＡＬは不当な更新拒否、空港が廃止になるわけはないとう「行政」を信頼して投資した。民間ならしない）
　　行政と国民との間に法的に保護されるべき信頼関係が存在する場合、これを行政が一方的に破壊すれば、契約等の関係が見られ
　　なくても、金銭的な救済が認められることがありえる。
　　　　　　　　　　（中略）
　　その活動が相当長期にわたる当該施策の継続を前提としてはじめて投入する資金又は労力に相応する効果を生じうるものである
　　場合、行政を信頼した者の信頼は法的に保護されるとして金銭的な救済が認められることを肯定している。

>>＝関空偏愛集約バカ

>長期の貸付よりも１年更新の使用許可を選ぶ馬鹿がいるか？ｗ
と言っているからには、>>848-849を読んだということだ。　　　
おまえはなぜ、おれが求めている、以下の１〜５に答えない？　　　。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

逃　　げ　　て　　い　　る　　の　　は　　お　　ま　　え　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　
１　事例がないことをもって、だめといっているのか？　そこをはっきりしろ！
２　事例はなくとも、空港廃止が決定的になった段階で、貸付に変更できるなら補償対象。それでいいんだな？
３　借地借家法適用と補償は直接の関係はない。許可であっても２０年、３０年の使用期間の契約となっていれば１５年で
　　国の都合（空港廃止等）で契約打切りとなった場合は、残る５年、１５年の残余価値について補償しなければいけない。それでいいんだな？
　　財務省通達によれば、使用許可であっても耐用年数を配慮した使用期間とせよとある。
４　なぜエアラインは、貸付の要件を備えた場合でも使用許可を選んでいるのか？
　　おまえの弱い頭で考えてみたら？空港ターミナルビルはほとんど貸付になっているか？（おまえが引用している財務省通達をよく読め）　
５　以下の件について、ちゃんと反論してみろ。逃げずにな。
　　（判例）市営と畜場の廃止にあたり市が利用業者や業務従事者に支出した支援金が適法な損失補償ではないとされた事件
　　　http://www.tkclex.ne.jp/commentary/pdf/z18817009-00-020730483_tkc.pdf

>格納庫は使用許可しか認められていない
>貸付は今のところダメ

おまえはその理由を空港ターミナルビルは不特定多数の者が利用する施設であり公共性が高い故に貸付の対象だが、
エアラインの格納庫、物流業者の物流施設は、特定の民間企業が使用するにすぎないから公共性は認められず、貸付は対象外。
と主張しているんだよな。それでいいんだな。
おれはそれについて、とっくに反論済。↓↓↓↓↓
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1301828132/839-840
要は不特定多数の者が使用する施設であることが貸付できる要件なら、財務省通達
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
７ページに、なぜ配電塔や埋設配管などが貸付できると扱われているのかということ。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
お　ま　え　は　そ　れ　に　正　面　か　ら　一　度　も　反　論　し　て　い　な　い　。
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

>長期の貸付よりも１年更新の使用許可を選ぶ馬鹿がいるか？ｗ
に答えておこうか。
財務省通達によれば、
使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７
となっている。つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。
空港廃止という特別の場合を除き、エアラインにとって使用許可でも貸付でも差はないから。


国のH18国有財産法改正に向けての検討資料
H15年度　空港整備特別会計総括調査票
http://www.mof.go.jp/budget/topics/budget_execution_audit/fy2003/sy150627/1506d_47.pdf
国は行政財産の使用料収入をもっと増やしたいと考えた。それが上の左下にある、案１）〜３）
その案３）が貸付の推進というわけだ。

じゃ、次ではちゃんと　１〜５　と格納庫も２項１号該当である　　に反論しろよ。
これ以上、逃げ回って、おれを中傷するしかスベがないのなら、もう放置だから。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

　　関　空　偏　愛　集　約　バ　カ　、　こ　れ　以　上　逃　げ　る　な　！　！　！

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━　

とうに反論しているのに、見て見ぬふりをし、逃げ回り、
ほとぼりが冷めると「おまえはまだ答えていない、答えろ、逃げるな」
というのが彼のパターン。彼の相手はひまつぶし程度に。

>>526
別にベルリンの新たな例を待つまでもないだろう。

過去のモントリオールを除けば、１空港で十分な需要規模でこんなマヌケな
空港分散体制を取って自爆したバカな都市は、今も昔も大阪だけ。

最近のアジアの例をみてもクアラルンプール、広州、香港と「市街に近くはあるが
狭小な旧空港」を放棄して「少し遠いが十分な能力を持つ空港」に移転・統合、
集約を果たし、そして成功している。

さて、結論を書いて締めておこうか。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

　関　空　に　集　約　し　な　い　の　が　最　も　バ　カ　。　こ　れ　以　上　続　け　る　な　！　！　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　そ　　し　　て　

　神戸可哀相厨　は　こ　れ　に　正　面　か　ら　一　度　も　反　論　で　き　て　い　な　い　。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

>>528,529
はいはい、ここにお前が嘘つきである確たる証拠があるだろ。これを否定できるのか？
それとも、バカは読解力がないから、いくら頑張っても無理か？

財務省通達（平成20年6月10日）
○行政財産を使用又は収益させる場合の取扱いの基準について
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第１ 判断基準
各省各庁の長は、行政財産の「用途又は目的を妨げない限度」において使用許可をすることができる（国有財産法第１８条第６項）。
「用途又は目的を妨げない限度」とは、以下のいずれにも該当しないことを指す。
　（中略）
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等

納得いかないなら、財務局とか大阪空港事務所にでも聞いてみな。
すぐ解決するから。
「あなたが神戸可哀想厨ですか？」って言われてもびっくりするな。
ひるまずに質問しろ。きっと優しく教えてくれるから。
「貸付しうるものは使用許可もしうるのですが、使用許可しうるからといって貸付しうるとは限りません」、「国は不動産屋ではありませんから、貸付できるものは基本的に処分です」、「格納庫は不特定多数が利用するものではありません」とかね。

>>533
＞別にベルリンの新たな例を待つまでもないだろう。

そうなんだが、神戸可哀想厨のようなバカは、リアルタイムで現実を見ないと信じないからね。
ベルリンがリアルタイムで、全てを教えてくれるだろう。
楽しみだ。

訂正

やっぱり、神戸可哀想厨は、ベルリンの全てをリアルタイムで見ても分からないだろうね。

思いっきり証拠が挙がっているのに、それでも自らの非を認めないクズだから。

>>534
ごまかすな。
それのどこが「整備工場、格納庫は使用許可はできるが貸付はできない」の論拠だ？
この内容だと、「空港ターミナルビル、整備工場、格納庫は使用許可の対象である」としか読めないが？
おまえのいう、「旅客ターミナルビルは使用許可・貸付可能だが、整備工場等は貸付の対象ではない」
を証明してみせろ。逃げるなよ！！

>>535
自問自答丸出し何だが？

>>534
>「格納庫は不特定多数が利用するものではありません」とかね。

それはおまえの勝手な解釈だろーが！！
どこに不特定多数の者が利用する施設でないと貸付の対象とはならないなどと書いている？
ではなぜ、？ 堅固な電気施設（配電塔や地中埋設管)など
が貸付の対象になっている。お前の言い訳を聞かせてみろ！！


>平成１８年の法改正では、行政財産の有効活用を推進することが、ひいては財政収入の確保にも資するとの
>基本的な考え方に基づき、行政財産について民間の円滑な利用を推進するため貸付対象を拡大したところである。

>こうした考え方に基づき、以下の各項に掲げる場合は、原則、貸付けによることとし、行政財産の使用収益を行う
>者に長期安定的な利用を認めることとする。また、既に使用許可している事案についても、以下の各項に掲げる場合
>には、許可期間の終了時などに貸付けへの切替えを推進するものとする。

>なお、法第１８条第２項第１号、第３号及び第４号並びに同条第３項に規定する「各省各庁の長が当該行政財産
>の適正な方法による管理を行う上で適当と認める者」とは、貸付期間を通じて、契約に基づき、貸付財産（下記の
>１から３の各項により貸付けの対象となる行政財産をいう。以下同じ。）の使用方法及び貸付料の支払い等の貸付
>条件を適切に履行すると認められる者であることに留意する。

>１ 堅固な建物その他の土地に定着する工作物を所有し、又は所有しようとする場合の貸付け（法第１８条第２項第１号）
>　　国有財産法施行令（昭和２３年政令第２４６号。以下「令」という。）第１２条の２に定める堅固な建物その他の土地に
>　　定着する工作物の所有を目的とするものであって、かつ、以下に例示するように土地の供用の目的を効果的に達成す
>　　ることに資すると認められるものを所有し、又は所有しようとするときに貸付けすることができる。

>？ 空港ターミナルビル
>？ 国立公園内の集団施設地区の宿泊施設
>？ 堅固な電気施設（配電塔や地中埋設管)など

>>537
＞自問自答丸出し何だが？

君＝神戸可哀相厨氏の（例によって根拠無き）希望的観測に反して残念だが、
君は２人以上を相手にしているよ。

何せ空港集約は経済原理に基づいた、普遍的真理だからねw

関空に集約すれば、成田や仁川に匹敵するくらいの空港になる！！
と彼が断言できるくらいの確信を持っているのなら、聞くに値するのかも知れませんが、

彼はそんな威勢にいいことはいってません。
＞関空に集約したら関空はハブと言える存在になるのか？

>お前の言う「ハブ」がどんなものが知らないが、俺は、関空がインチョンや成田に勝てるほどのハブになれる、なんて主張はしていない。
>関西という１国に匹敵する人口・経済を持つ（もちろん東京に近く新幹線もあるから航空需要はそれに比例しない）地域の身の丈に合った、
>関西の将来航空需要に対応できる、人・モノ・情報などの交流を支え未来を切り拓く基盤として、機能を発揮できる空港であればよい。

>現在と同規模の３０００万人程度の需要に対応できる空港であれば良いと思っている。

関空に集約しても、今の伊丹＋関空の利用者数と全く同じ！！
これでは、多くの利用者の空港への交通費＋移動時間が増えるだけ。利用者便益は減少するだけ！！

海外便はどれだけ増えるという試算なのか、その根拠は、増えるという客はどこから持ってくるのかね？
成田や仁川から奪うというのなら、具体的な対抗策はあるのかね？
集約しても今の伊丹以上の国内ネットワークは望めないだろ？　それで成田＋羽田に対抗できるのか？
同一空港内での乗継というだけで、対抗できるのかね？　そもそも乗継対象が発生する目的地は近距離のアジアではなく欧米。
欧米便が今のような状態だと相手にもされないわけだが、集約したら欧米便が充実するという論拠は？

それらについて何一つ論理的説明はない。ただ、世界の事例が証拠、世界の常識と念仏を唱えるのみ。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

関　空　に　集　約　し　て　も　、今　の　伊　丹　＋　関　空　の利　　用　者　数　と　全く　同　じ　！！

こ　れ　で　は　、　利　用　者　便　益　が　減　少　す　る　だ　け　！　！

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

だから神戸の制限を無くし、拡張すれば全て丸く収まる。
便益も増える。関空なんぞ沈めておけ。

頭可哀相厨はカーゴのことはまるで無視してるなw
まぁ無視しないことには話を進められないから自然ではあるが。

>>538　に早く答えてくれないか？
一つ一つ解決していこうじゃないか。

伊丹を、今以上に騒音増やさないように運用させる。
＝大型機は制限。
市街地にある以上、現行の運用が精一杯ですな。

>>542
ナイス誤変換www

>>525
>伊丹存続派や神戸偏愛派は、主張する以上、一度くらい、数字を示すなど、客観的な説明をしたらどう？
>それができなきゃ、何の説得力もないよ。

関空集約論にこそ何の根拠もないことが>>540で明らかとなりました。
それはそうでしょう。彼は関空に集約にし関西の発展を！！
と言っているのではなく、
国内便も国際便も貨物も何もかもわが愛する関空に集めて世界一の空港を目指すんじゃ〜〜い！！！
と言っているだけですから。



どうも関空偏愛集約バカは議論から逃げたようですね。２４時間パソコンの前に張り付いているのに。
また真夜中に伊丹・神戸支援派に不利な捏造話を発信しようと仮眠でも取っているのでしょう。

>>542>>545
＞ 頭可哀相厨

ある意味、非常に的確で誤変換ではないかもなw

>>537
第２節　貸付
のところに、ターミナルは貸付できる場合として例示されているが、格納庫は何の記述も無く、使用許可の具体的事例としてしか出てこない。
ターミナルとは扱いに差がある。残念でした。

↓その他、格納庫が使用許可である証拠↓
http://www.mof.go.jp/budget/topics/budget_execution_audit/fy2003/sy150627/1506d_47.pdf

そういや、神戸のスカイマークの格納庫も、使用許可だったな。逃げられないように貸付したらいいのに。

以上、厳然たる事実だ。納得いかないなら、財務支局か空港事務所にでも確認してみろ。


で　、　格　納　庫　が　貸　付　で　あ　る　証　拠　は　？　

さ　あ　、　お　前　の　番　だ　。　　逃　げ　ず　に　証　拠　を　明　示　し　ろ　。

実　例　を　一　つ　挙　げ　る　だ　け　で　も　い　い　か　ら　。


あと、俺は「旅客ターミナルビルは使用許可・貸付可能だが」など言ってないよ。
羽田の新国際ターミナルみたいに、そういう場合も出てきた、というだけ。
ターミナルがだめなら、特定企業のみが使用する格納庫は絶対だめなくらい、バカには分からないのか？

533は俺じゃないよ


>>538
＞ではなぜ、？ 堅固な電気施設（配電塔や地中埋設管)などが貸付の対象になっている。

公益企業だろ、電力会社などは。そんなことも知らないのか？
電柱の道路占用許可と同じ、電柱には占用許可を与えても、コーラの自販機には占用許可は与えられないだろ、公益企業は違うんだよ、それくらい知っておけ、バカ。

>>540
おい、それが正しいのなら、ミュンヘンや香港なども同じだよな？
ミュンヘンや香港などはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
ベルリンも同じだ。

お前の主張を海外に広めてみろ。
世界的なバカと評判になるだろう。


お　前　の　主　張　が　正　し　い　と　言　う　の　な　ら　、

そ　れ　を　後　押　し　す　る　実　例　を　挙　げ　て　み　ろ　。

一　つ　で　い　い　か　ら　。
　

それさえできないなら、何一つ根拠がないということだ。

「空港は無駄に分散すべきでなく、集約すべき」これには成功例しかないから、実証されているけどね。

>>神戸（頭）可哀想厨
早く答えてくれないか？
一つ一つ解決していこうじゃないか。


517 ：NASAしさん：2011/06/19(日) 17:33:33.94
>>516
で、費用負担の割合は？「国費」なんだろ？ｗ

で、リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか、
逃げずに、いい加減に教えてくれ。


まだまだ、お前が答えてないことは、たくさんあるけどね。

>>神戸（頭）可哀想厨
548，549にも答えろよ
一つ一つ解決していこうじゃないか。



で　、　格　納　庫　が　貸　付　で　あ　る　証　拠　は　？　

さ　あ　、　お　前　の　番　だ　。　　逃　げ　ず　に　証　拠　を　明　示　し　ろ　。

実　例　を　一　つ　挙　げ　る　だ　け　で　も　い　い　か　ら　。





お　前　の　主　張　が　正　し　い　と　言　う　の　な　ら　、

そ　れ　を　後　押　し　す　る　実　例　を　挙　げ　て　み　ろ　。

一　つ　で　い　い　か　ら　。

>>神戸（頭）可哀想厨
答えてもらおう。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えるどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？
（言うまでもなく、旧空港廃止こそが、経済合理性に適うのだが、あたま可哀想厨には理解不能か？）

>>548
バカと議論すると非効率で結論がなかなかみえませんね。過去の発言を何回も言わせる。

>そういや、神戸のスカイマークの格納庫も、使用許可だったな。逃げられないように貸付したらいいのに。
>>531　にちゃんと書いているのだが？
使用許可なら地代は貸付の７０％で済む。それよりも前に貸付なら賃借権や地上権の設定料が必要。
何か反論は？

>格納庫が貸付である証拠は？　
同じことを何回も言わすな。>>528にかいているだろーが。
おまえはいかに論理的説明であろうと、「実例がないと無効戦術」にでたというわけか？
おそらく、論理で負けそうになるとそういうに決まっていると
１　事例がないことをもって、だめといっているのか？　そこをはっきりしろ！
２　事例はなくとも、空港廃止が決定的になった段階で、貸付に変更できるなら補償。それでいいんだな？

とずっと聞いてきたわけなんだが、また元に戻すというわけか？
わざわざ高い家賃を払っての貸付を選ぶバカはいないだろ？　廃港というような事態にならない限り。
使用許可であっても特段の事情がない限り、国から撤退を要請されることはなく、ファンドの対象となるくらいだから。
　　　　　　　　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

産業ファンド投資法人　第７期資産運用報告
http://www.iif-reit.com/pdf/7th_asset_management_report.pdf
３８頁　(PDF　20/25ページ)

>本投資法人は、IIF羽田空港メインテナンスセンターを、その敷地について東京航空局長による
>国有財産法に基づく使用許可を得た上で所有しているため、当該使用許可の更新が受けられない
>場合又は当該使用許可が取り消された場合に敷地上の建物を撤去することの原状回復に係る債務
>を負担しております。

>しかし、国有財産法に基づく使用許可の更新及び取消に関するこれまでの運用や当該施設の
>公共性等に鑑み、本投資法人は、当該使用許可については、特段の事情がない限り、当該
>施設を本投資法人が自発的に撤去するまで継続するものと見積もっております。

>当期末現在において、本投資法人は当該施設の撤去を計画していないため、資産除去債務の履行
>時期を予測することができず、資産除去債務の金額を合理的に見積もることができません。その
>ため、当該債務に見合う資産除去債務を計上しておりません。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

　本　投　資　法　人　は　、　当　該　使　用　許　可　に　つ　い　て　は　、

　特　段　の　事　情　が　な　い　限　り　、　当　該　施　設　を　本　投　資　法　人　が

　自　発　的　に　撤　去　す　る　ま　で　継　続　す　る　も　の　と　見　積　も　っ　て　お　り　ま　す　。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

>公益企業だろ、電力会社などは。そんなことも知らないのか？
いい加減なことをぬかすな。それは国有財産法第18条第２項第５号の場合でもとから貸付対象だ。
今回の同法第18条第２項第１号該当だから貸付可能という話ではない。
この通達が言っているのは、私設の電路、ガス管の場合なのは明らかだ。

この工作物には、
「コンクリート敷、アスファルト敷、レンガ敷又はこれに準ずる舗床」も貸付しうる工作物となっているのだが？



じゃ、逃げずに反論してみろ。

>>549
１　海外便はどれだけ増えるという試算なのか、その根拠は、
２　増えるという客はどこから持ってくるのかね？
３　成田や仁川から奪うというのなら、具体的な対抗策はあるのかね？
４　集約しても今の伊丹以上の国内ネットワークは望めないだろ？　それで成田＋羽田に対抗できるのか？
５　同一空港内での乗継というだけで、対抗できるのかね？　そもそも乗継対象が発生する目的地は近距離のアジアではなく欧米。
６　欧米便が今のような状態だと相手にもされないわけだが、集約したら欧米便が充実するという論拠は？

これにちゃんと答えてから、「おれはちゃんと論理的に説明した」と自負してくれないか？

そして、おまえの実例と言っているものは何か意味あるのか？

・都市圏に一つしかまともな空港がなければ、集約という常識に従っている。
・都市圏に複数あれば、それだけの需要があるということだ、
そんな事例の羅列に何の説得力がある？

────────────────────────────────────────
開 港 ２ ０ 年 た っ て も 軌 道 に 乗 ら ず 、

し か た な い と 、不 便 で も み ん な で ガ マ ン し て 一 港 集 約 を 図 っ た 、

集 約 に あ た り 、 新 港 へ の 優 遇 措 置 で は 足ら ず 、 競 合 港 へ の 規 制 を し 、

そ れ で も 足 ら ず 、 競 合 港 の 廃 止 まで し て 集約 をし 、

そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？
────────────────────────────────────────

まったくトンデモ理論ばっかりだな。

空港分散で成功した実例ひとつ、あげられないだろう？

ほぼ、大阪と過去のモントリオールだけなのだよ、失敗例は。

妙な修飾を付けて強調しても、中身がスカスカだから全く無意味。

ここに
再開発 大阪ベイ・ネットワーク―大阪神戸 　 筒井 光昭 (著) 1991年５月発行
という本があるのだが、このｐ213に神戸空港計画についての記述がある。

「空港予定地はポートアイランドの南西端から約３キロの沖合で、現在埋め立てられているポートアイランド二期の沖合になる。
　計画では、空港島の面積は約300ヘクタールで、開港は1998年頃。
　また現在の予測によれば、2000年の旅客需要は年間240万人、年間発着は1.3万回、一日36便。これが2010年になると、利用者は
　年間570万人、年間３万回、一日86便と、10年間で2.5倍近い伸びが見込まれている。」


地方空港ということが決まった時点で神戸空港は30便に規制されることはわかっていたこと。
などということは、事実ではないと言うことがわかる。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

関　空　開　港　前　の　、　規　制　が　な　い　時　点　で　は　、

神　戸　空　港　は　１　日　８　６　便　の　計　画　が　公　表　さ　れ　て　い　た。

━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━

>>553
何だ、結局、貸付じゃないじゃないか。お前の主張は何だったんだ？
「貸付」の格納庫など存在しない、つまりお前は嘘をついていたことを認めるんだな？
そもそも、お前は
「伊丹場内の施設は借地借家法の対象となるから補償しなければならない」
と強弁していたが、その施設名を挙げてくれ。
空港事務所に確認した上でな。
後日答えてもらおう。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

>>554
それはお前の>>130じゃねえか。

俺　は　既　に　答　え　て　い　る　。

>>131,>>133,>>136を読め。


で、>>136の俺の質問に答えろ。
お前は未だ答えていない。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続させ、空港同士を自由競争させ、
そ し て 成 功 を 収 め た 事 例 っ て 結 局 ど こ だ ？


＞そんな事例の羅列に何の説得力がある？
これだけの事実があれば、経験則上、十分な説得力があり、否定するには相当の理由が要る。

何　一　つ　主　張　を　後　押　し　す　る　事　実　が　存　在　し　な　い　、

お　前　の　主　張　こ　そ　、　説　得　力　ゼ　ロ　。

悔　し　か　っ　た　ら　、　実　例　を　挙　げ　て　み　ろ　。

一　つ　だ　け　で　い　い　か　ら　。

よくわからないけどキムチ国際空港！

↑無職は昼も頑張るのかｗ

阪国人、朝も飛ばしてるなｗ

>>556

＞また現在の予測によれば、2000年の旅客需要は年間240万人、年間発着は1.3万回、一日36便。これが2010年になると、利用者は
＞年間570万人、年間３万回、一日86便と、10年間で2.5倍近い伸びが見込まれている。」

これは新しい資料だね。
神戸空港の計画策定時点では一日８６便ということであったことが明確に伺える。
ちなみにここでいう一日８６便というのは、離陸と着陸を併せて、ということかな？

一日３０便規制に照らして言えば、一日４３便ということになるのかな。
いずれにしても、今の規制が神戸空港計画が策定された後付けで付け加えられた
足かせであることを明確に裏付ける資料だ。

>>556
＞関空開港前の、規制がない時点では、
＞神戸空港は１日８６便の計画が公表されていた

鬼首を取ったように喜んでいるようだが、お前はバカか？
そんなこと当たり前だろ？
計画より前に規制を決めるはずがないだろ？
空港が新設されることすら決まってないのに、関空さえ開港していない時期に、
どうして具体的な規制値が決められるんだ？
そんな暇なバカがいるか？
成田も開港していない時期に、首都圏第３空港の規制値を決められるか、考えてみなよ。

具体的な規制を決めるのは、空港計画が整った後。
こんなの当たり前。

神戸空港の設置許可申請時には、厳しい規制がされることは分かっていただろうけどね。
建前上は、具体的な規制値が決定したのは、設置許可が下りた後だから。



＞年間570万人、年間３万回

その当時の、単なる「見込み」がどうした？
これを年間２万回にすると、５７０万人×２／３＝３８０万人／年
今の神戸空港の旅客数は何万人だよ？

神戸可哀想厨よ、
財務局か空港事務所に聞いてみたか？

もしかして、
「あなたは神戸可哀想厨ですか？」
って言われて、びっくりして電話切ったか？

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると理論で言えたとしても、全ての動物実験が上手くいかなければ、その新薬には効果がないことになる。



神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。

悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。

一　つ　だ　け　で　許　し　て　や　る　か　ら　。

565訂正

×：全ての動物実験が上手くいかなければ、

○：動物実験が全て失敗に終われば、

年間570万人、年間３万回か、スゲエな。
それで規制で２万回になってんだから、航空会社にとっては、神戸の発着枠はのどから手が出るほど欲しい、まさにプレミア・スロットだ。
需要に対して圧倒的に供給が少ないから、ライバルが参入できず、発着枠を持つ航空会社は殿様商売ができる。
利用者からみればマイナスだけどな。
経営再建中のＪＡＬなんか、絶対に手放さないだろう。まさに既得権益だ。





なにーーーーー！
ＪＡＬは神戸から完全撤退したーーーーー？
辻褄が合わんぞーーーーーー！
経済の原理原則から外れてるぞーーーーー！
神戸の発着枠はプレミア・スロットじゃなかったのかーーーーー？

まあ、規制でガンジガラメやからね…。当初予測を外れるのは、しゃーないわ。
国際線不許可・発着枠規制の地方空港とか…聞いたことないわ。

規制で守られた売り手市場・ぬるま湯から、
自ら撤退するとか…聞いたことないわｗ

守られた？笑わせんなww

>>570
＞守られた？笑わせんなww
神戸の発着枠はプレミア・スロットなんかじゃなく、
ゴミ同然、いつでもポイ捨て、ってことですね。
分かります。

中学生十人に１０００円を持たせ、本屋で岩波新書かエロ本のどちらか自由に選ばせる。
将来を真面目に考えている１０人中２人くらいは、岩波新書を選ぶだろうが、
何も考えていない、快楽しか考えない、ほとんどのボンクラ中学生は、迷わずエロ本を選ぶだろう。
儲けよりも社会的使命を優先する出版社は岩波新書を出版するが、儲けしか考えないモラルのない出版社は迷わずエロ本を出版する。

悪貨は良貨を駆逐する。
自由競争でより人気があるのはエロ本、だが、それで子ども達の未来は切り拓けるのだろうか？

伊丹空港は、本に例えれば、「エロ本」
多くのボンクラから支持されるが、健全な発展のためには、あってはならない。

強引に割り込み、規制されるはめになった神戸空港は、「少女ポルノ」

そういや、神戸・伊丹から規制で守ってもらいながら自立できていない国際(拠点？)空港があったな…www

自由競争では、岩波新書は、エロ本や少女ポルノには勝てません。

世界には知られたくない、大阪の恥部。
昔のように、海外から降り立った人が真っ先にあの見苦しい看板を目にするのだけは避けたい。

>>567

一日３０便に規制されてた当時のJALの枠じゃあ、一日８便がいいとこだからな。

JALは黒字撤退の噂もあった。
関空の便を劇的に削るのに国交省にいい顔する為に、せいぜい神戸空港をスケープゴートに使ったんじゃ
ないの？実際の赤字額は非公表だしなw
８便から４便に削ったらさすがに利益が出んだろうし、関空便を半分にするのに神戸空港を減便ゼロにすると
国交省と関空資本が黙ってないだろうしなw

今、神戸空港の規制を撤廃したらJALがどういう行動を示すか、試してみたら？w

＞鬼首を取ったように喜んでいるようだが、お前はバカか？
＞そんなこと当たり前だろ？
＞計画より前に規制を決めるはずがないだろ？
＞空港が新設されることすら決まってないのに、関空さえ開港していない時期に、
＞どうして具体的な規制値が決められるんだ？
＞そんな暇なバカがいるか？

著書が９１年刊だから、神戸空港が予定事業として組み入れられた第６次空港整備五箇年計画と
同じ年なんだけど。
当然関空は既に着工済みだから、航空路などのアセスは既に綿密に計算済みなのは当たり前だわな。
ていうか、そんな計算もせずに着工すると思ってる？
そのデータを元に第６次空港整備５カ年計画が策定されてる訳だから、当然神戸空港の離発着回数も
それを前提としたものになる。ここまではちょっと考えればバカでもわかるわな。

ちなみに関空２期は神戸空港の５年後の第７次な。

後付けの空港に、正当な規制がなされた。それ以上の問題ではないな。

>>577

まぁそんな事しか言えんわなｗ

エロ本は悪だ！　なくしてしまえ！　健全な夜を返せ！

「　エ　ロ　本　撤　去　都　市　宣　言」


　　　　　　　　　　↓


エロ本がなくなると、ホントは困るんだよｗ　夜もさびしいｗ

「　エ　ロ　本　と　共　生　す　る　都　市　宣　言　」

>>576
＜神戸市＞
空域の問題について神戸市が答えなかったということをご指摘されていると思いますけれども，
運用と空域に関しては運輸省がお決めになることですから，そちらに尋ねください。

＜運輸省＞
空域は運輸省が決めるが、飛行ルートは神戸市が責任を持って決めることだ。
運輸省が空港の設置許可を出す時は、飛行ルートまでチェックして許可を出すわけではない。


http://www.nada-kobe.com/m-gijiroku-991215-kuukou.htm

>>580

おい！捏造するな。
運輸省はそんな事言ってないｗ
それは井坂というオッサンの意見やんけ

ほんま何でもありか

>>579

その調子で行くと、泉佐野は大エロ本販売都市という事になるなｗ

そしてエロ本と共に破綻する都市…イヤすぎる

狭い空域に問題ありまくりな所に捩り込まれた後発（≒後付け）のが神戸空港だから
監督官庁として安全性を担保するための制限（≠規制）を課すのは当然のことだな。

ﾃﾆｦﾊ修正。

狭い空域で問題ありまくりな所に捩り込まれた後発（≒後付け）の空港が神戸なのだから
監督官庁として安全性を担保するための制限（≠規制）を神戸に課すのは当然のことだな。

安全性に関して数値的根拠を示せないのに、良く言えたもんだwwww

所詮関空厨と関空はその程度

99年12月21日
航空安全推進連絡会議

運輸省交渉「飛行経路・管制方式は神戸市と話し合っていない」。

１０月１５日に、運輸省から管制関連部署を中心に７名と、安全会議から４名が出席し話し合いの場を持ちました。
（中略）
私たちが「神戸市は（新空港の進入・出発航路の設定は）国と調整しているというニュアンスで、ホームページに載せている」と指摘すると、
「そういうものがあるのは知っているがオーソライズしたものではなく、神戸市の責任で行っていることだ」と答え、
また、神戸空港開港時には関西空港の飛行経路を南に下げるよう調整済みと記載されている、「神戸市空港計画の概要」を示すと、
「初めて見た。飛行経路、管制方式は神戸市と話し合っていない。あくまでも３種空港であり責任は神戸市にある」と答えて、神戸市の説明とは異なり、運輸省の関与を否定しています。
安全会議は「大阪湾上空の狭い空域における神戸空港設置計画そのものが、関西空港の出発、進入に大きな不安全要素となり、空港設置そのものが安全問題である」と具体的に問題を指摘しましたが、
「開港時に設定が完成していれば良いのであり、（安全上）の各種調整はその設定時に実施すればよい」と質問に対する具体的な回答を避け、あくまで「完成後の調整で可能と考えている」との説明が繰りかえされました。

http://www.kobe-trial.gr.jp/mondai/page031.html



2001年8月1日

最近になって国土交通省は神戸空港の空域調整について、これから検討にはいることを公表し、空港計画は空の安全を無視して建設が進められていたことが明らかになりました。

http://kazamidori.net/kaoru/kobe-airport/1.htm

>>581
＞おい！捏造するな。
＞運輸省はそんな事言ってないｗ
＞それは井坂というオッサンの意見やんけ

お前はその場にいたのか？
都合の悪いことは全て嘘か？

ほんま何でもありだな


少なくとも、その場にいなかったお前より、そのおっさんの方が信用できそうだ

競争力強化へ利便性向上　羽田・成田空港で国際線ターミナル増強
フジサンケイ　ビジネスアイ 6月21日(火)8時15分配信

国土交通省が首都圏空港の能力増強に乗り出す。
２０１３年度をめどに、昨秋に国際定期便の運用を再開した羽田空港の新国際線旅客ターミナルを拡張する。
羽田空港では１３年度に国際線の年間発着枠が現在の６万回から９万回に増える。
これに合わせ、現在の国際線ターミナルの北側に新棟を建設し、混雑緩和を図る。
新棟の整備は民間資金を活用する「ＰＦＩ方式」で進め、現在のターミナルとＬ字型につなげることを検討。
搭乗口は現在の１０カ所から２０カ所程度に倍増させる。
総工費は１０００億円超に上る見込み。
発着枠拡大に間に合わせるため、今年度の着工を目指すとみられる。
羽田空港は昨年１０月、３２年ぶりに国際定期便の運航を再開。
これに伴い、発着枠６万回、年間利用者７００万人に対応する国際線ターミナルを新設した。
ただ昨年５月の国交省の成長戦略会議で発着枠を９万回まで増やす方針が示され、当初から拡張が不可欠とみられていた。



ゲートが１８しかない伊丹（しかも、羽田のように増やす場所もないｗ）では、
国際線専用（国内線ゼロの）空港にしても、せいぜい６万回が限界。
今の関空の国際線は８万回。
これが欠陥空港伊丹の能力の限界。
伊丹のちっぽけなスケールに、大阪を縮ませて合わせるわけにはいかない。
一部の利用者にしか利便性を提供できないちっぽけな空港に拘っていては、大阪は伊丹のスケールにまで（万博当時の水準にまで）落ちぶれてしまう。

>>582

エロ本＝多くのボンクラから支持されるが、健全な発展のためには、あってはならないもの

よって、関空はエロ本ではなく、伊丹がエロ本。

関空はエロ本でスカ専門だろw

589の補足説明

羽田の国際線の年間発着枠が現在の６万回とは、昼間３万回＋深夜早朝３万回。
９万回に増えるとは、昼間６万回＋深夜早朝３万回。
だから、「搭乗口は現在の１０カ所から２０カ所程度に倍増させる。」となる。

昼間３万回÷１０バース＝３０００回／バース
深夜早朝は使えない伊丹の能力は、
３０００回／バース　×　１８バース　＝　５万４０００回（ｗｗｗ）

で、関空国際線の伊丹シフトが始まるのですね。

［モスクワ　２０日　ロイター］　
ロシア北部ペトロザボーツク郊外で２０日夜、乗客乗員４８人を乗せたツポレフ１３４型機が墜落し、少なくとも４０人が死亡した。
非常事態省のスポークスマンが明らかにした。
乗客４３人と乗員５人を乗せた同機は現地時間午後１１時４０分（日本時間２１日午前４時４０分）ごろ、ペトロザボーツク郊外の空港滑走路から約１キロ離れた場所に墜落、炎上した。


関空の滑走路から１キロの地点は海。

痛民の滑走路から１キロの地点は・・・・・

>>575
＞JALは黒字撤退の噂もあった。


んなわけねえだろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

関空跡地は工場地帯になったりして。
海産物加工場とか。

>>595 少なくとも、明らかに赤字とは言えないね。赤字額の公表もしてないし、年間約100万人が利用する地方空港では大きな拠点だったからね。

関空を廃止したら、関空の国際線はどうするの？
伊丹と神戸が束になっても対応できないよｗ

>>597
＞少なくとも、明らかに赤字とは言えないね。
＞赤字額の公表もしてないし、
公表していないのなら、黒字とも言えないね。


北九州なんかでも、撤退しなかったけどな。

ＪＡＬにとっての重要度は
北九州＞＞＞＞神戸

神　戸　可　哀　想　厨　よ　、


財　務　局　か　空　港　事　務　所　に　聞　い　て　み　た　か　？



も　し　か　し　て　、


「　あ　な　た　が　神　戸　可　哀　想　厨　で　す　か　？　」


っ　て　言　わ　れ　て　、　


び　っ　く　り　し　て　電　話　切　っ　た　か　？

>関空を廃止したら国際線はどうするの？
もちろん関空廃止で話を進めるなら他の2空港の拡張を前提に話を進める以外ないだろ。馬鹿なの？
今の発着枠が○○万回だから関空の分は受け入れ困難とかいってる時点でどうかしてるw

>>599
どうせJALは公表できんのだろ。単に赤字黒字だけで判断したんじゃないだろうよw
今回の路線整理でも明らかに赤字路線ですら廃止されなかったしね。

>>587

＞「神戸市が９４年頃に飛航路を設定したが、運輸省はその相談を受け、伊丹・関西空港と共存できる
＞設定は可能であるという、技術的な助言は行った（だけ）。ただし、当時の担当者がいないため詳細は
＞分からない」と計画段階での関与は認めました。しかし、私たちが「神戸市は（新空港の進入・出発航
＞路の設定は）国と調整しているというニュアンスで、ホームページに載せている」と指摘すると、
＞「そういうものがあるのは知っているがオーソライズしたものではなく、神戸市の責任で行っていることだ」

運輸省は子供の使いか、担当者をはずして都合の悪い事を隠蔽する魑魅魍魎だろw
担当者が神戸市と話し合っている以上、担当が変われば引き継ぎが運輸省の責任において行われるのが当たり前であり
こんな答弁は詐欺以外の何のものでもないw

まさに関空と心中するつもりだった当時の運輸省の答弁だろう

で、アセスの結果、神戸空港が一日５便しか無理でした、となればそれで開港するのか？
それとも埋め立てだけして開港しないのか？

そんな訳ないだろw

神戸市が回答している内容が極めて常識的、設置許可を出している以上、運輸省が「知りません」で済む訳がないw
小学生でも分かる内容だが、知能が小学生以下の関空厨には理解が難しいのか？

で、結局一日３０便の根拠は？

アセスの結果、一日３０便になったんだろ？つまり、その検討に使われた技術的根拠が
開港直前だろうが建設前だろうがあるはずだ。

神戸空港の航路云々をここまで運輸省に質してるんだから、この技術的資料の開示も当然
求めるべきだろ？なぜしない？

本当は一日５０便以上楽勝で可能なことがわかると、ヤブヘビだから触れると怖いんだろ？w
関空厨はチキンだからなw

関空にしか就航していない国際線の就航先ってあるの？

>>605
以前は多かったがな。いまでも数路線有るはず。

>>606
成田も使った事ないし、関空も国内線でしか利用した事がないから
よくわからんのだが、たとえばどの路線なんだ？

欧米路線は散々だけど中国路線は多いよね。

>>607
ちょっと前まではドバイとかもそうだった。

>>601
年間８万回という、
大都市としては少ない、大阪の経済力に比して少ない貴重な国際線を、
複数空港に分散しても構わない、利便性が落ちない、悪影響を及ぼさない
と考えている時点でどうかしてるｗ
馬鹿なの？

オープンパラレルの24時間空港は、大都市の空港としては国際標準。
オープンパラレルの24時間空港では、通常、３０万回くらいは楽に処理できる。

だから、３０万回程度の需要なら、普通の都市は、需要を分散させるのではなく、空港の機能強化を図る。
シンガポールやミュンヘンなどが、まさにその規模。
３０〜４０万回などのレベルになって、複数空港による対応を検討する。
現状では３０万回に満たない、将来も３０万回程度の需要が見込まれる大阪では、
関空のスペックはまさに適正規模。

なのに、便利だから伊丹を活用しろ、などと需要を分散させ、
弱小空港がドングリの背比べをすべき、あえて競争力を殺ぐべき、
などと世界に成功例がなく失敗例しかない道を進むべきと主張する人間の頭は、どうかしている。

>>601
＞もちろん関空廃止で話を進めるなら他の2空港の拡張を前提に話を進める以外ないだろ。

では、拡張に着手しなよ。
金を調達してきな。
国民の税金は使えないよ、理解が得られないから。
それができたら、その話を進めよう。
今そんな話もをしても、何の役にも立たない。

便利だから伊丹を活用、って実に当たり前の事ですね。
伊丹活用は需要分散じゃなくて需要創出だよ。
関空に影響がでる〜、とか言うのは関空に魅力が無いだけですよ。

>>604
＞アセスの結果、一日３０便になったんだろ？


すげえ無知だｗ

>>612 でたよwww関空厨wwwwやったもん勝ち理論www
神戸空港の3倍金掛けて無駄な土地埋め立ててもう金ないよ、だってwwwwwww

>>613
へえ、当たり前なんだ。

じゃあ、ミュンヘンや香港などの世界の都市は、
なぜそんな当たり前のことをしないで、当たり前のことを否定して、
あれだけの成功を収めたんだ？

合理的な説明をしてくれ。

>>615
国がこれ以上関西の空港を拡張するか？
しないだろ？
だから、拡張なんていうやつは、金を調達してこい

>>602
なぜ経営再建中の余裕がないＪＡＬが、
黒字路線を切るのか？
そんなバカはいない

「神戸線は黒字」って願望が強すぎｗ

>>618 どうだろうね。わずかな黒字かトントンなら別の路線に機材回すために切る可能性あるよ。
赤字なら静岡線と同じく収支発表できるはず。

＞別の路線に機材回すために切る可能性あるよ。

そうだな。
優先順位の低い路線なら、そうやって簡単に切られるな。
でも、黒字なら、別の路線から機材をまわしてでも就航させるのが自然だけどねｗ

どの路線をどう切るかはJALにしか分からん。同じ近畿でも、明らか赤字の但馬とか飛ばし続けてるんだから。

要するに、神戸路線なんて、
仮に黒字だったとしても、その黒字は僅かでしかなかった
そして、維持すべきと判断されるほどの将来性が見込めなかった
ということ

ご愁傷さま

ま、関空線を救うためには神戸線を無理して廃止して便を集めるしかなかったってことかww

>>610

まさに関空自身の失敗ぶりをこの一行で物語ってるな。

関空以外の２空港で需要を倍増させてやんよ。
関空による国際線の独占で、これ以上関西経済の足を引っ張る事は許されない。

>>624
伊丹には、「国際線！」て主張する権利無し。
神戸には有る。

どちらにしろ実現しないが。
内際分離でいい。

>>624
お前、関空以外の２空港の能力を知ってるかｗ

伊丹と神戸は空域が干渉し合って、低い能力すら発揮できないぞｗ

＞内際分離でいい。

なんという時代遅れの無知

羽田・成田でさえ見直されている時代にｗ

関西は、関東程需要が無い。
それに国際化するなら、神戸。伊丹でやる必要なし。

関西は、関東程需要が無い。
空港は一つでいい。

となると、自ずと答えは決まってくる。

僻地空港が独占してるからこそ需要がない。
そこを間違えるといけない。

やはり関空廃止が唯一、国益にかなう選択だね。

老害知事の妄言は、橋下知事が阻止。
伊丹の国際化したいなら、近畿全体+若狭･伊賀の住民投票で1/2の賛成得られてから。但し環境対策費廃止。超大型機の発着禁止を維持した上で。

ズリーズリー、伊丹は廃止やでぇ

>>631
あなたは、日本国民じゃないですねｗ

>>629
欠陥伊丹空港　サヨナラ〜ｗｗ

神戸可哀想厨は
完膚なきまでに叩き潰されて
完全に死んだなｗ

出てくるなら、未回答の問いに答えてもらおう
一つ一つ解決していこうじゃないかｗ

>>636

失職ニート相手に100％対応出来る奴はおらんだろ。

挑発すると質問に答えることなく発狂して出てくるから、念のため>>565を再掲。


「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の主張を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験の結果は出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると仮に理論では言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。



神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。

悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。

一　つ　だ　け　で　許　し　て　や　る　か　ら　。

>>638
>>637

東京との繋がりだけを考える時代はとうに終わった。
世界との交流をどう拡げ、世界の活力をどう取り入れて成長に繋げていくか、これが重要な時代になって久しい。
空港までの２０分程度の時間の差や１０００円程度の運賃の差は、東京や福岡に行くのなら大きいが、世界との行き来では大した問題ではない。
関東や九州へは新幹線という利便性に遜色のない代替手段に任せればいい、そっちの方がエコ。
しかし、わが国は島国。海外と行き来をするには、海があるのだから、空港が交流の玄関となる。
その交流の玄関に容量制約があったり、複数に分散したりでは、交流の拡大は図れない。
関西の都市圏経済規模は世界有数、カナダ１国を凌ぐ規模を持つ。
伊丹が便利だから存続させろ、など、島国根性丸出しの自己中心的で愚かな考え方ではなく、世界を視野に入れ、未来を切り拓くべく、物事を考える必要がある。
能力の低い伊丹に拘っていては、関西はちっぽけな伊丹のスケールをいつまでたっても越えられない。


リー・クワンユー元シンガポール首相は、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と語っている。
これこそが、わが国の成長戦略の柱となるべきもの。

　―淘汰（とうた）されるのは。

　「過去の経緯を抜きに、現在最も有用性の低い空港を無くすなら、関空だ。
仮に伊丹を廃止すれば飛行機を利用する人は減り、関西全体の航空需要が落ち込むだろう」

>>2>>3>>12>>15>>20に反論できず論点逸らししかできない関空厨（笑）

大和総研　/　香港国際空港（HKIA）の経営戦略にみる関西３空港問題への示唆
http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.html

1行に要約すると『関空のアクセスを改善しつつ、伊丹を廃港して集約すべし』

で、関空リニアの建設費は？コストパフォーマンスは？採算は？利用者数は？

アクセス改善自体が妄想であり、関西経済衰退の元凶。

ソースを読まずに脊椎反射しかできないのが神戸伊丹厨（笑）
まぁソース読んだ時点で負けるから、絶対に読みたくないのはよくわかるがw

>>644
643のpdfには「関空リニアを作れ・作るべし」などとは一言も書いてない。

そもそも関空1期落成と同時に十分なアクセス整備をしなかったことが
怠慢で、アクセス改善は元々が必須なことを述べたに過ぎない。

分かったら、PDF読んで宿題やってから寝ろ。

>>641
ベルリンで、

―淘汰（とうた）されるのは。

　「過去の経緯を抜きに、現在最も有用性の低い空港を無くすなら、シェーネフェルトだ。
仮にテーゲルを廃止すれば飛行機を利用する人は減り、ベルリン全体の航空需要が落ち込むだろう」

と主張してみな、大馬鹿と見なされるから。



>>644
リニアじゃなくてもいい。
バスアクセスが今より充実すれば十分。
関空に集約すれば簡単に実現する。

>>641
ソースは神戸新聞（笑）ですね。

神戸新聞の記者なんて、世界の航空事情に関しては何にも知らないだろう。
空港は近い方がいい、というだけの単細胞記者ばかりなのだろう。

神戸で生まれ育って、神戸の大学を出て、地元紙の記者に。
ヒコーキなんてほとんど使ったことがない。
ミュンヘンやベルリンの経緯はもちろん、海外の空港すら使ったこともないのだろう。

関空に集約させたければ補給金ナシで自力で路線増や便数増、客数増をやれってｗ

ウシオは机上の空論学者だからね。
福岡空港についての話なんて、事情を全然知らないことがバレバレ。

国際線は今のまま。
伊丹の大型機制限であぶれた分は神戸に誘導。

>>649
関空が自力で伊丹を廃止にしろ？

それを関空がすることはできないが、国ならできる。
国が自力で伊丹を廃止し、補給金ナシで関空集約。

>>651
今とどこが違うんだ？
ほとんど同じだろ？

>>648
近視眼的な地元への利益誘導の意図を丸出しにする地方紙（しかも神戸w）
だからね、その辺は割り引いて考えないとね。

記者本人の見識よりも、大本営神戸市マンセーとしか紙面に書けない
低俗なジャーナリズムを責めるべきかと。

まぁ結論としては 『 ま た 神 戸 か w 』 というところ。

>>652
結局伊丹に実力で勝てない関空ｗ

>>654 勘違いされてるようだが、記者の見解じゃないよ。航空アナリストの中条さんの話を掲載したに過ぎない。

>>656
いや記者ウンヌン以前に、そういう地元利益誘導型の記事しか載せない
地方紙・神戸新聞（笑）なんだが。

中条コメントが神戸新聞の意図に合致したから掲載したに過ぎない。

来年ベルリンに新空港が開港するから、
神戸新聞は記者をベルリンに派遣して、
勉強してこいｗ

>>657 www いや、地元利益誘導記事ばかり載せてはいないよw
南○電鉄の会長が「神戸空港を廃止するべき」とか、まさしく自社・関空利益誘導発言も載せてるよw

>>659
ほぉ、神戸だけでなく、関西の利益になる記事も載せるのか神戸新聞（笑）

そういや、関空擁護記事が多いのは産経でしたなwww 産経はアンチ神戸空港の記事しか載せてないww

>>660 山○諄の発言は聞いてて笑えてくるw 自社利益追求しすぎだろww

スレタイからなんとなく察しはついてたけど煽りレスしか無いんだなここｗ

>>643
香港にできて、大阪にはできなかった新空港集約。

バ関西人ども、ミジメwww

>>655
近いことが「実力」だと考えていることが、お前の馬鹿さ加減を示している。
近くても需要に対応できる能力がなければ、実力が足りないという評価にしかならない。
伊丹は関西の需要の半分にしか対応できない、伊丹の実力は半人前。
伊丹が鹿児島にあれば実力十分だっただろうが、関西という大都市においては実力不足、伸びしろもなし。

だが、近いというだけで、「邪魔する能力」は高くなる。
丘珠のように能力が低すぎれば邪魔する能力もないが、曲がりなりにも伊丹は40年前の万博を支えた空港。
ミュンヘンも香港もデンバーもアテネも、
旧空港は曲りなりにも国際空港、邪魔する能力だけは高かったからこそ、全体最適化を図るために、旧空港を廃止した。

デンバーの旧空港など、滑走路４本くらいの、１８００ｈａ？という伊丹の５倍の面積を持つ大空港だった。
そんな空港を存続させては、新空港の利用が進まず、機能の高い新空港は宝の持ち腐れとなり、いつまでたっても旧空港の能力に縛られてしまい都市の発展を妨げる、
という判断のもと、旧空港を廃止した。
そして、デンバーは近年急成長を遂げた。

全体最適を妨げる邪魔者は削除するのが賢明。
伊丹に拘りいつまでも伊丹に邪魔させ続ければ、大阪は40年前の万博当時のレベルのまま。

>>664
そのとおり。
香港だけではなく、南アフリカのダーバンやインドのベンガルールなどの
途上国の都市でさえできたことができなかった、バ関西人。

そんな世界に恥を晒している現状をさらに継続させるのは、超バ関西人。

関空に魅力が無いって事だな。
伊丹に国際線戻せば良い。

>>667
>>665

スイーツ世界大会、韓国チームによる日本チームへの妨害に非難殺到
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0622&f=entertainment_0622_004.shtml

関空が伊丹に妨害工作しているのと同じだな。

>>667
それをするなら、伊丹をそのままか廃止し、神戸に国際線持ってくればよい

神戸にはゲートはいくつあるの？ｗ

>>665
＞デンバーの旧空港など、滑走路４本くらい

旧ステイプルトン空港なら、滑走路は4本どころかパラレル3組6本を擁した空港だよ。
だがそれでも増える需要は捌けなかったし、滑走路のセパレーションが悪く
同時離着陸するには効率が悪く騒音公害訴訟もあった。クロースパラレルで使いにくい
伊丹とその意味全く同じ構図。旧空港を捨てることで一段と脱皮、都市としての
成長を確保し、成功を収めたのは事実。

伊丹に拘ることは、大阪と関西を大阪万博当時のレベルで成長させない意図
さえ感じる。伊丹空港と共生するなんてタワゴトを言いだした「地元」は、目先の
ごく狭い経済効果を失うことしか心配しないバカだからどうしようもない。

>>671 10スポット、4ゲート。
http://kobeairport.yu-yake.com/sisetugaiyou/sisetugaiyou.html

>>673

４ゲートか
これに国内線利用客数で抜かされそうな関空って…

僻地空港が独占してるからこそ需要がない。
そこを間違えるといけない。

伊丹は増便不可能。関空の借金をﾁｬﾗにして、着陸料下げれば国際線は増える。

再編カヤの外 新日鉄・住金から袖にされた「神戸製鋼」の修羅


単独での生き延びは無理

神戸製鋼所はどう動くのか−−。

国内鉄鋼最大手の新日本製鉄と3位の住友金属工業が、来年10月の合併に向け大きく舵を切った。
関係者の新たな関心は両社と株式の持ち合い関係にありながら事前に合併の誘いさえ受けず、
テイよく無視された神戸製鋼(4位)がどんな再編カードを切るかに移っている。

新日鉄、住友金属、神戸製鋼の3社は、鉄鋼再編が世界的規模で急加速することへの警戒心から、
買収防衛を目的に2002年から相互に株式の持ち合いを進めてきた。
結果、新日鉄と住金はともに神鋼の4.45%を保有し、神鋼は新日鉄の0.77%、住金の2.34%を保有している(新日鉄は住金の 9.4%、住金は新日鉄の4.2%を保有)。

ところが今回の合併交渉に際し、新日鉄と住金は神鋼をソデにしたのである。
合併会見で明らかになったのは、新日鉄の宗岡正二社長、住友金属の友野宏社長がともに会見の2時間ほど前に神戸製鋼の佐藤廣士社長に電話 し、
「両社の合併計画を発表する」旨を手短に伝えたことだ。
神鋼関係者の目には信頼関係を一気に突き崩す、両社の抜け駆け作戦としか映らない。

しかも、新日鉄の宗岡社長は合併会社が神鋼の大株主として存在感を増すことに対し「神鋼さんがどうのと言うことではない」と斬って捨てれ ば、
住金の友野社長も「スピードを上げるには、この道がいい」と強調。両社がタッグを組んで“神鋼外し”に走ったことを正当化したのである。

そうであればこそ、唐突な合併報道に神鋼関係者が臍を噛んだのも無理はなかった。
合併に誘う考えなんて鼻からなかったと知らされたことで、神鋼関係者はガックリ落ち込んでいます」(経済記者)
とはいえ世界的にドラスティックな再編が進む中、神戸製鋼(世界ランク48位)が単独で生き延びられるほど世間は甘くない。

http://wjn.jp/article/detail/9111705/

>>677

空港と関係ない上に震災よりも随分前の記事か…
ファビョっちゃったか？

伊丹残すのは無駄だな。
廃止して関空に統合あるのみ。

ゲートがたったの４しかない神戸に国際線って馬鹿ですか？
拡張しようにも所詮ちっぽけな空港ですからね。
本格的な空港として造るなら、航路との干渉などの問題から、あんな近くには造れませんから。
あんな場所に造った以上、神戸は一弱小地方空港として、ＧＡ空港としての道しか残ってません。

関空廃止すれば航路は問題ない。
ゲートも増設すればいい。

>>681
神戸では伊丹と空域が干渉する、
これは時の運輸大臣が明言している。
この大臣答弁を否定できる根拠も無い。

ゲートの増設といっても、ほんの少ししかできない。
所詮、200ha強という伊丹よりも狭い弱小空港。
エプロンも誘導路も滑走路も足りない。
拡張するには兆単位の費用が必要になるが、関空が概成した今、そんな国費の投入は国民が許すはずも無い。

兆単位？www
神戸空港がいくらで出来てるか知ってる？
関空廃止すればそれに応じて航路も引きなおせるだろ。そんなことも分からんの？

>>683
よし、それでいいだろう。
ただし神戸が今までの過ちを全て認め謝罪しつつ、新・神戸空港を現関空と同規模に改築する、
当然神戸のミスで作られた関空の建設費・負債・その他インフラ投資も全て神戸が負担でなら、な。

>>683
今のちっぽけな地方空港仕様の神戸が安いのは当たり前。
神戸沖の水深は関空並み。
3500m×２本のオープンパラレルなら、面積も1000haは必要だろ？
ターミナルも滑走路間に一から造り直し。
CIQ施設や管制無線施設もほぼ新設。
駐車場も場所を変えて新設、高規格道路も必要。
鉄軌道もほぼ新設、まさかポートライナーじゃダメだろ？
大水深海域の1000ha（今の神戸＋800ha程度）だから、兆単位は当たり前。


＞関空廃止すればそれに応じて航路も引きなおせるだろ。そんなことも分からんの？
お前の言う「航路」とは、船舶の航路？航空機の飛行ルート？
俺の言う航路は船舶の航路。関空が廃止されようが何ら関係ない。
航空機のルートの意味なら、関空が廃止されれば少しはマシになるだろうが、伊丹とは競合は変わらない、そして船舶の航路との相互干渉は免れない。

>>683
よし、それでいいだろう。
まずは事故責任で資金調達して神戸空港を拡張しろ。
そうしたら関空を廃止するか考えよう。

239 名前: NASAしさん:2011/03/04(金) 23:35:07.93
羽田の沖合展開では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａの拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。

今の神戸空港は約２５０ｈａ。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度の拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに沖側に拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。

今から神戸を拡張するには、どう考えても１兆円程度はかかる。
アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円程度を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。

｛神戸の拡張と羽田沖合展開との比較｝

新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等
拡張部分の水深：羽田沖合展開よりも深い
拡張部分の地盤：羽田沖合展開よりも強固？
ターミナル：全面移転（羽田沖合展開と同条件）
管制無線施設：移設および新設（羽田沖合展開と同条件）
ＣＩＱ関連施設：新設（羽田沖合展開には含まれず）
アクセス交通施設：ほぼ全施設を新設（羽田沖合展開と同条件）


神戸の拡張は、羽田の沖合展開と比較して、費用が安くなると言える要素はほとんどない。
地盤もボーリングしてみなければ分からない。
よって、当時の価値で１兆５０００億円、今なら２兆円？を要しても不思議ではない。

訂正

×　アクセス交通施設：ほぼ全施設を新設（羽田沖合展開と同条件）

○　アクセス交通施設：神戸付近からほぼ全施設を新設（羽田沖合展開よりも大規模）

韓国機Ａ３８０竹島上空デモ飛行　外相「侵犯は遺憾」も、懸念伝達は５日後　自民は議員派遣で対抗検討
http://sankei.jp.msn.com/politics/topics/politics-14751-t1.htm

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涙　目　神　戸　厨　ち　ゃ　ん　は　完　全　に　逃　げ　た　な　ｗ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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はい。長々とお疲れ様、関空厨さんww
俺も色々忙しいから、いまは相手出来んけど、明日か今日の夜くらいに反論してやるよ。突っ込みどころ多すぎww

>>神戸（頭）可哀想厨

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の主張を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験の結果は出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると仮に理論では言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。



神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。

悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。

一　つ　だ　け　で　許　し　て　や　る　か　ら　。

>>神戸（頭）可哀想厨
下記の�@〜�Fに逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。

�@
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港なども同じだよな？
ミュンヘンや香港などはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？

�A
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？

�B
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？

�C
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?

�D
格納庫が使用許可ではなく貸付である、あるいは貸付できるという証拠は？

�E
お前は
「伊丹場内の施設は借地借家法の対象となるから補償しなければならない」
と強弁していたが、空港事務所に確認した上で、その施設名を挙げてくれ。

�F
１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続させ、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例って結局どこだ？
実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。

神戸可哀想厨の大恥については、こちらを参照ください。

http://2chnull.info/r/space/1301828132/234-1001

613 名前：名無し＠良識派さん[] 投稿日：2010/08/04(水) 21:42:22
>>>612

あまりに巨大すぎて気付かないか。
いまの高速道路湾岸線や阪和道は関空アクセスの為に構築された道路網なのは常識の範囲の知識だ。
いままでに関空の為に投入された道路アクセス、鉄道アクセスの総額を計算すると７兆円を優に超える。
本体１期２期足して軽く１０兆円

泉州沖・神戸沖の比較の際にはアクセス整備をどうするかはほとんど検討せず、
１９８５年時点でやっとこのような者が出た。
「関西国際空港関連施設整備大綱」
http://www.pref.osaka.jp/attach/2293/00024335/1seibitaikou.doc
http://www.kkr.mlit.go.jp/road/kohka_jirei/75.html











１０兆円ｗｗｗｗｗｗｗ