【再拡張】羽田を日本の玄関にしよう�A【国際化】

　日本の国際競争力の維持、経済回復には、国際空港の整備が不可欠です。
　扇国土交通大臣、石原東京都知事、松沢神奈川県知事と、羽田再拡張
国際化の政治的な環境整備は、急速に進みました。
　時代錯誤な国際／国内分離政策を撤廃し、日本最大の空港、羽田空港こと
東京国際空港を活かすための方策を、検討していくスレッドにしていきます。
　またブッシュ大統領と小泉首相の会談で、横田飛行場の共用化も、現実化
する可能性が出てきました。横田、成田、厚木などとの関係も踏まえながら
論議できればと思います。

>>2

前スレ
【再拡張】羽田空港を日本の玄関にしよう【国際化】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1037540495/l50

>>3
　ありがとうございます、大変助かりました。

　首都圏にある飛行場をできる限り活用し、日本の国際競争力を維持していく
必要があると思います。
　できる事から、積極的にすすめる。
　羽田は国際化の準備、ターミナルや貨物処理施設の整備、Ｃ滑走路の延長、
成田はＢ滑走路の延長と高速鉄道の整備、横田は共用化が決まり次第、ターミナルと
アクセス鉄道（ＪＲと西武か）の整備と高速道の接続など。
　どうでしょうか？

http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1053777927/l50
【政治】小泉首相の"横田基地の軍民共用化"、ブッシュ大統領が調整合意へ

詳しい人達こっちへ来て書き込んでよ。

　横田基地のある多摩地区は新幹線の駅まで遠いので、大阪などの
国内幹線の需要も相当あるのではないだろうか。
　横田基地や厚木基地に国内線が就航すれば、羽田空港にもゆとりが出て
日中の国際線も就航しやすくなるだろう。
　

>>5
世界に名だたる国際都市の空港を意識して、
総合的に勧めてもらいたいものです。

東の成田、西の横田、南の羽田、北の百里。
首都圏の空港問題は一気に解決だな。

>>7
多摩地域のみならず、山梨・埼玉西部・相模原あたりも横田が便利だろう。

厚木（東名）−八王子（中央）−青梅
大至急　圏央道を完成させろ
明日から猛スピードで工事着工しろ

神奈川県民、東京都民は大至急　圏央道開通のため全力を尽くせ

いいか大至急だ

新しいスレですね。皆さんよろしく。

羽田は貨物のさばく能力が圧倒的に成田より小さいと聞いたのですが、
能力アップはかなり必要だと思いますがどうでしょうか？

思ったのですが、陸側への拡張は可能なのでしょうか？

質問クンでｽﾏｿ

>>9
>東の成田
>北の百里

成田あぼーん、東の百里、
北のhttp://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50
じゃないのか？(w

機種依存文字をスレタイに使うのは差し控えたほうがよろしいかと・・・

　機種依存文字とは？？
　�Aがまずかったのでしょうか？　すいません、無知なもので。

>>15
そう、でもいいんじゃない。

>>15
ここは２ちゃんねるだ、気にしない。

百里、横田はとりあえず関空線のみ認可してもいいかも。

貨物は成田、小松でも中部・・・・静岡でもいいんじゃない！！

静岡は透明が混むので却下

第二東名が出来ますよ

>>16
>>17
　フォローありがとうございます。

　横田については、飛ばせるだけ飛ばしたらいいと思います。
　横田から飛ばせば、少しは羽田も空き、日中の国際線も就航しやすくなりますし、、、
　東京首都圏には、羽田、成田、横田の３国際空港くらいあって当然な経済基盤が
あるでしょう。ニューヨークやロンドンのようになってほしい。

>>17
何で関空だけなんだよ。千歳・伊丹・福岡・沖縄にも飛ばせ。

>>22
伊丹は無理。枠一杯だから。無理しても3往復なんて到底無理じゃない?

他の空港は知らん。関空はいつでもwelcomeだろ。

　横田基地の軍民共用化が実現すれば、民間機の横田空域への大幅開放にもつながる
流れになると思います。
　そうすれば、厚木基地の共用化にもつながる。
　成田のアクセスが改善し、競争力を持つようになれば、羽田、成田、横田の
３国際空港と、厚木、百里の国内線用空港という体制が確立し、首都圏の航空事情、
地方からのアクセス改善、地方空港の活用も可能となるのではないでしょうか。

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/jaz_b01.html

東北地震の影響で成田一時閉鎖ってことは、羽田に飛んで行った便もあるのかな？

そんときゃ羽田も閉鎖だったよ馬鹿

あげ

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

Ｄ滑走路のみならず、Ｅもやってくれ！　東京港イラネ

貨物捌きなら、埋め立て地いくらでも余ってる。いるのは事業者だけなんだから、立ち退かせれば良い。

何でもいいけど、結局付近の奴らや神奈川方面の奴らが楽したいだけだろ？
贅沢言うなよ。鹿児島、大分、広島、千歳を見習え

>>32
鹿児島よ、なんだったら鴨池に戻してもいいんじゃないか？(藁

>>32
　近くに立派な空港あるのに、片田舎の欠陥空港なんて利用したくありません。

【とにかく】丘珠を北海道の玄関にしよう【国際化】

>35
今度はオカバンとたたかうのかｗ

小泉さんは羽田から海外へ。
国民も羽田から海外に行かせて。

>>24
横田の処理能力は地方空港並みになりそうという罠｡
>>34
大阪で高層建造物が作れない原因は伊丹のせいです。
こんな伊丹の二の舞いを演じろって事ですかい？？

横田は東京西部、埼玉、神奈川の連中にとって場所が良いからな〜、、
実現きぼんぬ、、便数少なくても、ほすい、、

よろ♪
http://www1.free-city.net/home/s-rf9/page006.html

>>38
高層建造物はいりません。

横田にしたいなら圏央道を厚木まで早急につなげろ
いつまでチンタラしてるんだ？
調子に乗るのもここまでだ

ところで、その後、再拡張、国際化の話はどうなったんかいな？

国際化はまだか〜！？
国際線復活記念にパンナムを呼んでくれ。

>>37
　小泉さんも海外ばかりで大変ですが、国民にも開放してほしいですね。
>>38
　地方空港並であろうとも、横田空域を通り、横田飛行場に着陸する民間機が
就航する事は、首都圏の航空事情にとって、喜ばしいことです。
　高層建築物は、そんなに必要でしょうか？
　東京で必要性があるとしたら、東京タワーの移転くらいだと思うのですが。
>>39
　横田の軍民共用化、ぜひ実現したいものですね。
>>42
　圏央道の厚木（正確には海老名市かな？）接着は、首都圏の道路網を考えれば、
絶対に不可欠ですね。横田のついでに、厚木も軍民共用化すべきと思っていますが。
>>43
　すっかり横田の話が中心になってしまいましたね（笑）。
　来年度の正式着工にむけて、今年度中に工法などは決着すると思うのですが。
>>44
　アメリカの国内線でパンナムは飛んでますが、７２７で、、、、、（笑）。
　でも、古いエアラインマニアとしては、国際線といえば、パンナムでしょうか（笑）。

　羽田、横田、成田の３空港が、国際化されたとして、各航空会社は、
どの空港に、どのような路線を、どのような機材で飛ばすでしょうか。
　妄想、希望的観測も大歓迎ですが、下記の条件を前提とします。
�@　３空港は同一会社とし、経営のバランスをとっていくものとします。
�A　発着料は、羽田１００万、横田７５万、成田５０万とします。
�B　横田空域の開放、管制民営化や滑走路整備などで、発着枠は大幅に
　　増加するものとします。

（日系予想）
・羽田と成田の２軸体制（主要路線は両空港から１便ずつ運航）…ＪＬ
・羽田集中…ＮＨ　ただし、エアドゥやフェアリンクを横田に就航。
・羽田と横田の２軸体制…その他
（米国系予想）
・成田残留…ＮＷ、ＵＡ
・羽田移籍…ＣＯ
・横田移籍…ＡＡ、ＤＬ

やはり横田基地にはアメリカに敵対する国家の就航は難しいのでしょうかしら
おフランスとかカンコックとかは微妙かしら

>>47
スタアラ系のＵＡは、ＮＨとの関係上、ＨＮＤ発着かと思われ。

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20030605AT1F0401D05062003.html

羽田−ソウルにシャトル便

４往復か。
往年の羽田-台北みたいな感じになるのでつかね。

日航、ＡＮＡ、大韓、アシアナがそれぞれ一往復ずつ？

>>52

バランスいいでつね。
でも、4往復でシャトルか・・・

UA,NWも羽田発にならないかな？

韓国側の空港はインチョンじゃなくて、キンポ空港使うらしいぞ。

羽田−成田をリニアモーターカーで結べば
色々な問題が一気に解決すると思うんだけどなぁ。

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>>56
　リニアで結ぶくらいなら、羽田を再拡張して、滑走路を延ばして、国際化すれば済む話。

>>56
新幹線で横浜〜羽田〜東京〜成田＆中央リニアで新宿〜東京〜成田。
これで首都圏南部は無問題。問題はｻｲﾀﾏｗ

>>59
>問題はｻｲﾀﾏｗ

これで問題解決（藁
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50

>>42
圏央道ができれば、わざわざ厚木までも民間に開放する必要はなさそうだが？
横田だけで十分では？

>>61
厚木も共用化して、機材小型化で国際線30便ほど入れれば、ベストな気がする。

羽田‐成田間にシャトル便を飛ばしたほうが安上がり
なんてね

その分ほかの発着枠が減る罠

>>63
１時間に１本とかならクソ高いＮＥＸを使ってでも
最初から成田に行った方がいい。

>>63
バブルの頃、ヘリでシャトル便あったが、高すぎてボツ

>>62
３つも４つも空港分ければ一見解決しそうだが、
乗り継ぎの不便さとか、主要幹線以外の便をどこに割り振るかが大きなポイントだね。

>>67
分散させて、マイナー系国内→羽田、マイナー系国際→成田を「湾岸N'EX」で結ぶ、
でどう？

既に分散されてるやん（藁
dom/int半々ってこと？

>>69
(横田や厚木にdom/int幹線を)分散させて、(かつ幹線は中型で残しつつ)マイナー系国内→羽田、マイナー系国際→成田を「湾岸N'EX」で結ぶ、
でどう？
ってこと。

　羽田−金浦シャトル便も結構ですが、羽田を正式な国際空港として、行先の
制限なく就航すべきだです。
　千葉県の上空を飛ぶから、、、と言いますが、東京都や神奈川県の上空には、
米軍機や自衛隊が行き来しています。羽田の騒音は国の基準を下回り、すでに
２４時間運用が認められています。騒音問題が国際化の障壁になるのがそもそも
おかしいです。東京都民や神奈川県民は不便や騒音を強いられるだけでは納得
できません。千葉県、成田空港にも、米軍機を離着陸してみたらいいのです。
　羽田を国際化すれば、金浦も国際化しなければならなくなる。そうなると、
仁川は厳しくなる。そうやって国益を最大限に考えて政策を立案実現し、日韓の
平等な競争を実現していく事が大切なのです。

日韓シャトル以外も認める　羽田と２０００キロ以内の空港

国土交通省は９日、日韓首脳会談で羽田空港とソウルの金浦空港を結ぶシャトル便の
早期就航が合意されたことを受けて、羽田から２０００キロ以内で成田空港との間に
定期便がない海外の空港に限り、羽田への乗り入れを認める準国際化案を固めた。
金浦のほか、中国・上海の虹橋、韓国、ロシアなどの地方都市の空港が対象となる。
ただ羽田の発着枠や需要から、当面は年内にもスタートする金浦だけとなりそうだ。
国際民間航空（シカゴ）条約はすべての締約国への空港の平等な開放を義務付けており、
韓国に限定したシャトル便の運航には米国などの反発が必至。このため、国交省は距離が
石垣空港よりも近い“国内線”扱いとできる距離制限を設けることで同条約をクリアする。

（共同通信）[6月9日14時14分更新]

>>70
悪くないけど、その湾岸N'EXの所要時間と整備予算、
割と現実的に実現できそうな横田とかは滑走路が１本しかないことによる、混雑をどうするか。

>>72
なんだかあざとさを感じるのは漏れだけだろうか・・・

>>72
　国土交通省案では、国民も、諸外国も納得させられません。
　シカゴ条約のクリアも難しいでしょう。
　第一、２０００キロ以内の空港だけを認めるのであれば、必然的に日中の
離発着となり、今のままでは、国内線を減便させる必要があります。
（猪瀬直樹氏の指摘のように、管制問題をクリアし高速誘導路を整備すれば、
日中の増便も十分可能ですが。）
　羽田の空いている枠は、夜間早朝です。その羽田の開いた枠を活用できるのは、
時差や飛行時間を考えれば、欧米線である事は少し考えればわかるはずです。
　国内／国際分離政策の延長線にある今回の提案は、国土交通省の保身ばかり考えた
もので、国益を無視し、羽田と成田の運営時間や、滑走路の状況を全く理解していない
ものです。
　こんなものを実現させたら、横田の軍民共用化はあきらめるしかありません。
　それはなぜか？
　アメリカの管制の常識から言えば、首都圏の空港、空域はまだまだ余裕があります。
羽田空港も成田空港も満杯なんて、信じていません。
　それなのに横田を使わせろと言ったところで、羽田があるだろで終わりです。
横田の共用化実現のためにも、羽田の国際化は絶対に必要なのです。
　羽田を最大限に活用してこそ、横田の軍民共用化は実現されるのです。

>>75
羽田の深夜時間帯は既にチャーター便に解放されてるが、欧米への便は少ない。
その原因は、深夜時間帯の客は主に観光目的であり、高収益のビジネスクラス客
が少ないことが原因と思う。
羽田の深夜時間帯についてはチャーター枠を増やし、実績が上がったものについては
定期便への移行を認める方向でよいのではないか？

羽田といえば中華航空。
中華空港の就航を求める。

とにかく既成事実を積み上げたいということだろ

>75

B滑走路着になったときに20分以上の遅れが常態化している羽田で、これ以上
どんどん増便すべきだとあなたは主張しているのですか?

しかし、横田共用化が俎上にのった、この時期になぜ？
いや今だから？
これが保身というものか？

>>79
75ではないが、
＞アメリカの管制の常識から言えば、首都圏の空港、空域はまだまだ余裕があります。
はどう見る？

日本は勘違い！！
日本に興味ないのに、経由だけで成田に降りる外国人いっぱいいるんだから、

そういう香具師は関空にでも逝ってもらえば成田は空くんだが
無料ＫＹＯＴＯ観光くらいつけてやって

シンガポールは勘違い！！
シンガポールに興味ないのに、経由だけでチャンギに降りる外国人いっぱいいるんだから、

>>82
＞経由だけで成田に降りる外国人いっぱいいるんだから、

で、それは成田利用者の何%だ？

>>75
>　第一、２０００キロ以内の空港だけを認めるのであれば、必然的に日中の
>離発着となり、今のままでは、国内線を減便させる必要があります。

減便すればよろしい。
新幹線競合の大阪、岡山、広島、三沢便はこれから客が減る。

>>82
他の国の人の面倒なんか見る前に、まず日本人に便利な空港になってほしいものだ。

成田、羽田　米の言いなり　ﾊﾟﾝｯ　ﾊﾟﾝｯ　　SM的

>>73
＞湾岸N'EXの所要時間と整備予算、
直通80分、1000億ぐらい？

＞横田とかは滑走路が１本しかないことによる、混雑をどうするか。
国内70便、国際30便ぐらいなら問題にならない気がするんだが。。。

>>76
　チャーター便＝観光目的が実情なので、チャーター便の実績で定期便にするのでは、
いつまでたっても、欧米便は定期便になりません。
　なぜなら、貴方も書かれているように、欧米路線はビジネス目的＝高収益路線であり、
定期便、しかも年間を通して運航している事が大切。今の不定期なチャーター便では、
そもそも利用の対象になりません。
>>78
　そうかもしれません、、、そうあってほしいものです。
>>79
　たしかに、現在の遅延は利用客にとっても、大きな問題ですね。
　ただ、はっきり言えるのは、もっと間隔を詰めて着陸させることは十分に可能で、
欧米では、当たり前に行われているということ。
　間隔を詰めて離着陸できれば、遅延も今ほどは発生しないはずです。
　そう言うと、日本は大型機中心で後方乱気流が、、、と反論する方がいるが、
欧米の混雑空港で、７４７の後に着陸させるのが７３７だとしても、２分も間隔を
あけないと思いますが。
>>81
　ちなみに私の意見＝ここに記入したアメリカの意見（以前の高官の発言）ではありません。
横田空域については、返還を求めるべきと考えています。
>>86
　減便すればよろしい、私もそう思ったりします。
　７３７で何便も宮崎に飛ばすのと、大型機で国際線を飛ばすのと、どちらが有効か、利益が
上がるのか、貴重な羽田の発着枠が有効活用できるのかと。
　しかし、地方の反発も買いますから、なかなか難しいかもしれません。
　個人的に、羽田は機材に関係なく着陸料を一定にする事で、大型機の比率を高め、横田や
成田を有効活用しながら、首都圏の空港を総合的に機能的に活用する。それが、首都圏、地方空港の
双方の活性化にもつながると思います。

>>83
> そういう香具師は関空にでも逝ってもらえば成田は空くんだが
> 無料ＫＹＯＴＯ観光くらいつけてやって

以遠権路線をKIX限定にすることってできないのか?
そもそも以遠権の理屈を考えれば、ぜんぜんOKだと思うんだが。

>>88
既存の路線を使ってでなら不可能ではないかもしれないが、
人口過密、不動産高価な東京でそのくらいじゃ無理では。
路線もそうだが、それに見合うターミナルや道路設備も必要だし。

>>82
仮にそうだとして、それがハブ空港というものだが、なにか？

東京駅周辺に用事がないのに、東京駅で降りるようなものだな＞ハブ空港

>89

あんたねえ。現在のB滑走路着の時の発着間隔を実際に見てから言った方が
いいとおもうよ。で、あれ以上間隔をつめて、1時間あたり10本とか増便
可能なのかね。
＃猪瀬の受け売りじゃないだろうね

まあ、ここまで酷いのはめったに起きないから、成田ダイバートなりで
回避してもいいだろうけど、B滑走路着は相当多いぞ。
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1043860884/413

横田の民営化に期待だな。
そうすれば、羽田が多少なりとも開くだろうし。
地方空港にもいいんじゃないか？
機材の小型化、多頻度化が進むだろうし。

>95

横田は、異常時には24時間運用可能にしてもらわないと、夜遅く羽田で何かが
あったら手当たり次第KIX送りになってしまうからな。

>>96
まあめったにないことだからそういうときは>>83じゃないが
無料ＫＹＯＴＯ観光でも楽しめｗ

>>89>>94
成田で着陸ラッシュ見ればわかるが、着陸機の間隔が大きいよね。
着陸後も、大洋を渡って来たヘビー機は、国内線より先の誘導路を
出て行くから、国内と国際とごちゃ混ぜにすると、今の羽田の管制
間隔すら保てないかも知れんね。16Lに降ろすと、先行機との間隔って
結構変わってしまう事もあるしし。

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku03.html

成田は、B滑走路の延長が出来そうだから、使い分けるのがいいだろうな。
国内線はB専用とかで。
でも、ソウル程度じゃ、そこまで差は出ないんじゃないか？
むしろ国内線との機材が統一できて、メリットが大きい気がする。

>98

羽田でも、気流が悪い時には奥の誘導路まで走ってしまうことがあり、その
時の続行機のアプローチはかなり怪しいものがあります。

ICAOの基準で必要な飛行間隔は
　　　　
　　　後方機　大型　　中型　　小型
先行機　
　大型　　　　4　　　　5　　　6　
　中型　　　　3　　　　3　　　5　
　小型　　　　3　　　　3　　　3　　　（NM)
着陸前の飛行速度を120〜150ノットとすれば一分間の飛行距離は
　2〜2.5NM　1.5分間隔ならば3〜3.75NM　2分間隔なら4〜5NM
　小型機同士　中型機同士なら　1.5分間隔での運用も可能でも
　大型機主体で中型・小型機も多い羽田で発着間隔をつめることは
　かなり困難であると。747の後ろの737は2分でも厳しい。
　これは管制技術とは別の問題なので。
　そもそも羽田の運用能力　一時間60回　年間34万回はこのクラスの空港
　としては標準的な数字で　決して少ないものではない。
　
　

　　
　
　

ところで、静岡空港従事従業員の採用募集って何所で参照可能なの？
おしえて！

>>94
どうしてもB滑走路を使用しないと降りられないのは、年間で3%程度と聞いたことがあるがどうなんだろう？

http://www.asahi.com/business/update/0612/039.html「羽田の国際化」へ

羽田の国際線は近距離限定　成田とすみ分け、国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030612-00000139-kyodo-pol
「一方、成田空港は米国や欧州路線などの長距離路線を中心とし、。。。」

ま、妥当だな。

ところで、
http://www.asahi.com/business/update/0612/039.html
「希望としては夏に実現したいが、管制などの事情があるので、秋の観光シーズンに話がつけばいい」との考えを示した。
って、9末と考えていいのか？

>104

このへんの資料を見てもらえれば。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/04_020.html
http://www.mlit.go.jp/koku/final/04_025.html

RWY22 ILSって結構使われてるというのがよくわかる。


で、１はどこへ行った?

>>108=94
＞RWY22 ILSって結構使われてるというのがよくわかる。
ところが最初の定期航空協会案はC滑走路並行案。
現場を一番知ってるはずの人間が「不要」と言っている！？

>>94
　羽田へは良く行きますが、ヒースローなどを見ると、まだまだ飛ばせると
体感できます。個人的な計算では、最低で３２便の着陸は可能。３４便程度なら、
まず問題ない数字と考えています。
>>102
　決して少ないものではないと理解していますが、まだ十分に増便できる数字と
考えています。もちろん、詰め込むよりは、滑走路の増設や空域の拡充で対応
するのが望ましいと考えています。
>>106
　国際化が本決まりになったこと、都心や神奈川上空通過実現によって、空路が
少し広がることは望ましいですが、近距離への規制は反対！！です。
>>108
　１です。
　仕事が忙しくて、数日間２ちゃんをみていませんでした。すいません。
　来週は木曜日から１週間、海外出張です。めずらしく日曜をはさむので、現地で
休日をもらえます。しかし、成田までが旅だなぁ。
>>109
　もちろん無いよりはあったほうがいいのですが、有効活用するには、Ｃ滑走路と
Ｄ滑走路の長さを同一にし（個人案では３５００ｍ〜４０００ｍ化・埋立地の形状
変更と移設による第一航路の変更と航路直線化の実現）、４本の滑走路を有効に
活用できればベストと考えています。あくまでも単純計算ですが、６０便１２０往復
が可能。この件については、以前のスレッドで論議したかと思います。　

羽田の国際線を近距離に限定するのは
シャンハイやソウルのハブ空港化に
日本が手をかすようなもんだろ

この前政治家が結構韓国の大統領のとこまで行ってたがこう言う事だったのか

殆ど韓国の為にやってる事だろう。犯罪者韓国人の為に何でここまでやるのだろう

HISもソウル19800円にしても全然人気無いし相変わらず日本人の観光客には意地悪
してるそうでリピーターにはならないようだし。

>>111
>>112
　そこなのです。
　羽田を近距離国際化だけに限定すると、結局得するのは、首都圏の旅客をソウル経由で
運べる韓国系企業だけになりかねません。
　問題なのは、全日空の競争力を抑え、成田の発着枠と投資を活かすため、日本航空が
羽田の近距離国際化を主張していること。
　日本の経済回復、雇用創出に寄与し、平等な競争が実現されるには、羽田空港の制限なき
国際化、発着枠の平等な分配が不可欠なのです。

近距離国際線に限るなんて言い分通るのかな・・・
アメリカあたりが(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!　って言いそう

アメリカはハブ機能のほうが大事なんじゃないか？
羽田が国際化されても大規模な発着枠を確保できる成田で満足なんじゃない？

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku03.html

なあ
浜松町ー羽田空港　　　品川ー羽田空港

遅いんだよ　１０分以内で走行しろよ
なんだ　あの低速走行は　
今の２倍以上のスピードで走行しろ

http://homepage.mac.com/norika27/

>>113
>　羽田を近距離国際化だけに限定すると、結局得するのは、首都圏の旅客をソウル経由で
>運べる韓国系企業だけになりかねません。

ん？金浦空港から国際線ってそんなに出ていたかい？
韓国側で金浦〜仁川の空港移動があるなら成田から直で飛んだ方が楽。

2009年には年間３万回の国際線発着枠が成田に配分されるとのことですが、
どの目的地に何便程度配分になると思いますか？

一日あたり40便ということは、JALとANAで10便ずつ、他社で20便ということで
しょうが、JAL・ANAの内訳はそれぞれソウル・上海・北京・香港・台北・グアム
あたりでしょうか。この中では香港の距離がやや大きいので、他の都市からの
乗り入れ養成を断る為に香港は入れない可能性もあり得ます。

到着が金浦ということを皆さんお忘れのようです。
成田も国内線を充実させるようなので今の地方空港-仁川-他国を
地方-成田ー他国となっていけば国としてはおいしい？？

>110

よく行っててもB着陸でないときに見ているんだったら意味無いな。
前に伊丹→羽田が1:15分なんていうのに乗ったことあるんだけど、
恐ろしく短い間隔で着陸してた。乗ってた773が誘導路を曲がったとき、
続行の767がすでに滑走路始端を通過してた。
＃かなり怪しい間隔だ。どっちもNHだったし

14時ぐらいの、比較的空いている時間帯で15分も遅延が発生したわけで、
もっと混んでる時間帯だったらさらに酷い遅れ方する。
＃先々月に1:25分なんてのもあったな。

そういう現実をふまえた上で「まだまだ増便できる」って言ってるのかね。

＞羽田の国際線を近距離に限定するのはシャンハイやソウルのハブ空港化に日本が手をかすようなもんだろ

みたいな意見が多いが、もう少し前向きに考えられんのか？
逆もまた真なり。向こうの客を取り込めば良い。
なにせ世界に名だたる成田だからな。

金浦て国内線専用だろ？ハブ化に手を貸す事にはならんじゃん。

>>123
これだけ地方発着のソウル線が多いにも関わらずソウルをハブに使ってる香具師なんてほんの一部だから、心配するには及ばないよ。
寧ろ、１割くらい減ってくれた方が成田にとっては却って助かるんじゃないか？（ｗ

>>122
混み出すと、エンルートの航空機まで影響出てるしね。御前崎とかの
あたりで、右に振られて、針路１２０度とかにされて遅れるばかり。
あげくにＩＬＳ２２だったら、市川の方まで引っ張られて泣き面に蜂。

>126

個人的には、いまの3時間発着本数はもう少し減らしてもいいと思う。各航空
会社は、昔みたいに経由便を増やして対応すればよろし。

ILS22は酷いね。西から飛んでくる飛行機に乗ってると、いつまでたっても
シートベルト着用サインが着かないので不安になってしまう。

そもそも、流血の騒ぎや長年の闘争を起こしてまで、都心から６６ｋｍも離れた成田に空港を造ったことこそが間違い！
　
今更成田をつぶすわけにはいかないけど、羽田の再拡張＆国際化の構想を見直せば、羽田＝ヒースロー、成田＝ガトウィックのような扱い方は可能。

>>128
横田もお忘れなく。

>>124
今回のシャトル便がｷﾝﾎﾟというだけで、
本格的な近距離国際化が実現したらｲﾝﾁｮﾝにも当然入るだろ。
そうしたらハブ化させるだけ。
まぁ、そのころには羽田に4000m滑走路が検討されるだろうが。

金浦から仁川までわざわざバスで移動してまでヨーロッパ行く香具師なんていないだろ。
それだったらちょっと遠くても成田使うのが普通。
そもそも仁川はハブにはなれないでしょ。貨物以外は需要も供給もないんだから。
その貨物も中国の台頭でｱﾎﾞｰｿ確実。将来需要を見越してのかなり壮大な計画があるらしいが
数十年後には韓国経済の崩壊とともに不良債権化

成田にとっても羽田にとって千葉は癌。マジむかつく。これ以上邪魔すんな

>>130
＞今回のシャトル便がｷﾝﾎﾟというだけで、本格的な近距離国際化が実現したらｲﾝﾁｮﾝにも当然入るだろ

何をもって「本格的な」と言ってるのか分からんが、なんで「当然」なのかと小一(ry

羽田再拡張で東京上空ルート設定方針　yahooニュースより
羽田空港に４本目の滑走路を新設する再拡張事業で、国土交通省は東京上空ルートの設定に向け
た基本方針を固めた。現在、羽田空港への離着陸機の大部分は千葉県上空を通過しているが、便
数増加に伴う騒音問題を「千葉県だけに負わせるべきではない」として、新たに渋谷区上空と江
戸川区上空に２つのルートを設定する。同省は、ルートごとの飛行回数などを詰め、来月の周辺
自治体との協議会で提示する。
以下略。

>>130
それは、国土交通ショウが許さないんじゃ。
わざわざインチョンハブ化を助けることはしないでしょ。

>>135
いや、挑発の意味で逆に推進するかもよ（ｗ
羽田＝仁川線就航でも仁川ハブ化が失敗したら大笑いしてやろう。

>>136
向こうから客が引けるか？
ま、人口が4000マンと、13000マンなら、普通はどの国も、日本にハブを置くよな

>137

成田暫定滑走路が北へ延びて、関空の民間社長が辣腕を振るえば仁川なんか
屁でもないとおもわれ。

しかし、まあこれだけ着陸料や税金が高くても新規就航航空会社が50以上もあるとは、
いやはや東京は凄いよな。仁川なんて東京の需要に応えられない供給の一部を恵んでもらって
成り立っているようなものだｗ

つーか、欧米逝くのにインチョン使う香具師は値段の安さだけを追求する貧乏人か守銭奴
なので、仮に羽田金浦線であってもバスでインチョンに行くと思われ。まともな日本人は
朝鮮・韓国系企業なんか相手にしない。

>>122
　１時間当たり数便の増便は確実に可能です。
　都心上空ルートも設定されそうですし、管制も民営化されたりすれば、
猪瀬氏の言う４０便も無理な数字ではなさそうです。
>>123
　嫌日が多い韓国人が、高い日本の航空会社をあえて利用する率は、非常
に低いと考えられます。でも、その考え方は、大切ですね。
>>124
　仁川と金浦は渋滞のない高速で結ばれていますし、値段が安いですから。
首都圏の大きな需要を考えれば、けっこう脅威ではないでしょうか。
>>128>>129
　同じ意見です、羽田と横田の国際化を盛り上げましょう！！
>>134
　実現すれば、増便しやすくなりますね。
>>140
　すでに西日本の多くは、利便性を理由に、仁川経由がメインルートとなりつつあります。
羽田を国際化すれば、羽田経由がメインルートになる可能性が高いものと思われます。
　価格面での対抗は難しいかもしれませんが、利便性と快適性で、日本の航空会社が
必要があります。
>>136>>137>>138>>139>>140
　すでに、西日本から欧米に行くには、仁川経由が便利で安いのが現実です。
羽田を完全国際化すれば、地方から欧米にむかう客も、羽田経由の日本の航空会社で
行くことが普通となり、利益も向上する。
　残念ながら、成田や関空では、地方路線が少なすぎるのです。
　

>>139
今後中国が伸びても、下手にハブ空港を中国におくより、
成田や、羽田に置いた方がいいと思われ。
中国は、それぞれの都市は大きくても、
ネットワークがなってないのと、規模が首都圏と比べて小さい。
上海が1200マンとかいっても、首都圏で3000マン。
その他ネットワークも考えたらね。
羽田なんか最強のハブになるよ。

>>141
そこまで自信を持って言い切られてもなぁ（ｗ

西日本の地方都市で旅行代理店に行った事ある？
海外旅行パンフレットの殆どは大阪発か東京発だよ。

大韓航空やアシアナ航空のソウル発時刻表見た事ある？
意外と欧米に当日乗り継ぎできる路線や便数って少ないんだよ。

「条件が合えば便利」なのかも知れないけど、現状では寧ろ「条件を合わせる」という方が正確。
各地方空港に大寒や足穴が毎日ナイトステイするっていうんだったら話も変わるけどね。
どうせ１泊しなきゃならないんだったら、普通は関空か成田使うよ。
最近は空港周辺のホテルも結構安くなってるからね。

>141は>1だと思うんだけど、データに基づかずに思いつきで議論していると
いうのが丸わかりだなあ....

>>>122
>　１時間当たり数便の増便は確実に可能です。
>　都心上空ルートも設定されそうですし、管制も民営化されたりすれば、
>猪瀬氏の言う４０便も無理な数字ではなさそうです。

>122で言ってるのは、B着陸時の本数限界。大型機の多い日本の環境で40本
が無理ないわけないでしょ。北風運用時はそりゃ40本も不可能ではないと
思うよ、でもILS 22の時は1/3の便を成田か新潟にでもダイバートさせないと
いけない。

>143でも指摘されてるけど、現場やデータ見ずに脳内妄想で書き込むのは
止めた方がいいと思うよ。馬鹿にされるだけなんだから。

>>144
別に>>141に対抗しようってんじゃないけど、脳内妄想で管制民営化について語ってみるテスト。

管制を民営化するって事は、管制サービスを提供してその対価を得るって事になるんだけど、その管制サービスを
　・ある一定の時間帯に（或いは２４時間）空港とその周辺の航空交通を整理する事
　・各個の飛行機に対して、その飛行機が安全に運航できるように管制を行う事
のどちらに定義するかで、民営化後の管制業務は大きく企業精神が異なってくる。
前者の場合だったら、対価の基準は「単位時間当たり」になるから、便数の多寡はそれほど関係ない。
でも、後者の場合、対価の基準は「航空機当たり」になるから、便数を多く捌けば捌くほど収入が増える事になる。

ここで、管制サービスの対価を誰から受け取るかと考えれば、実際の定義は後者になる事はほぼ確実。
何故なら、時間当たりで対価を受け取る場合、国内外の航空会社から別個に受け取るのは難しいから。
ＵＡやＮＷみたいに成田をハブに使っている所もあれば、ＡＩのように週２〜３回しか顔を見せない所もある。
そのそれぞれから時間当たりで対価を徴収しようとすれば、航空会社間で不平等が生じる事になる。
仮に国交省が各航空会社から代替徴収するとしても、結局は便数によって料金を決めざるを得ない。
　＃まぁ、そんな事をするんだったら民営化の意味ってないんだけどね。

つまり、民営化された管制ってのは便数捌いてナンボの商売になる。
確か、猪瀬の主張は「便数を捌けば捌くほど利益になるから、結果として便数増に繋がる」って事だから、ここで話は終わる。
だけど、便数を闇雲に増やすと、横風時に捌ききれなくなって航空ダイヤが千々に乱れる事になる。
ダイヤが乱れるだけならまだしも、便数が増えればそれだけ後方乱気流やニアミスの危険性も高まる事になる。
ドイツでの空中衝突事故やＪＦＫでのＡＡ墜落事故ってもうみんな忘れたのかね。
　＃そういえば、史上最悪のテネリフェ事故も、空港の処理能力オーバーがかなり大きなファクター。

>>143
ソウルの時刻表見ると、案外関空に毛が生えた程度なんだよねｗ
接続も悪いし。
たしかに韓国系は東京・大阪発着は安いが地方発は結構高く、成田か関空まで日系接続便を
使った方が安い罠。
韓国系が流行っているのは大阪の朝鮮系の人が多く使うからだと思われ。
もちろんビンボーイルボンも使うが。

ソウル経由って西日本からアメリカ逝くくらいしか意味ない罠。

まぁ、>>122のような事が日常茶飯事になってもいいのなら増便を止めはしないけど、そうなったら俺は新幹線に逃げるね。
今以上の遅延や危険が常に付きまとうようだったら、航空機の交通機関としての長所は全部スポイルされるので。
東阪シャトル便に血眼になっているＪＡＬやＡＮＡは、とても増便には動かないかと思われ。
伊丹便は常に最優先扱いというのなら大橋当たりは納得しそうだけど、そうなると今度はＵＡやＮＷが猛抗議する罠。
自国機優先っていうのはヨーロッパでもやってる事だけど、成田においてはＮＷもＵＡも自国機だし（ｗ

>147

今年は伊丹は14になることが例年になく多くて、伊丹―羽田の所要時間が
10分以上伸びてるんだけど、ビジネス客だとこれぐらいの所要時間延でも
いらいらしちゃうのよね。

>成田においてはＮＷもＵＡも自国機だし(ｗ

NWはJALより歴史が長いからなあ。

実際の成田・羽田・仁川・金浦の利用客数と、
発着回数って比較するデーターって無いの？

まあ仮に拡張（暫定平行滑走路2500ｍ化、横風用3500ｍ竣工）出来たとしても
東京圏の需要に対応出来るわけ無いので、たかが知れてるわな。
で、やはり羽田の再拡張・国際化は必須条件。多分それでも10年ぐらいで
容量不足になるだろうから羽田の再々拡張、成田の完成計画見直し、第3新空港等が絶対。

羽田についたらカレーの匂いがしてくるように韓国いったら
キムチの匂いがしてくるんですか

羽田空港を国際化したければ
東京駅まで直通で１０分以内で結べ

>149
韓国のデーターはここにある
http://www.airport.co.kr/eng/main_dba.html
成田と羽田はここにある
http://www.airport.co.kr/eng/main_dba.html

>>153
どちらも同じに見えるのは気のせいか？

>154
間違えた
羽田、成田はここ
http://www.airport.co.kr/eng/main_dba.html
韓国は
http://www.airport.co.kr/eng/index.asp
avitetionsteticsをクリックすればいい

ＨＮＤ国際化時のＮＲＴとの分担、確かに近距離と遠距離ってのもアリだけど、ハブとして使うなら、両方の乗り入れは不可欠。
具体的には、アジア線は双方に、アメリカ（大陸）線は羽田、ヨーロッパ線が成田ってのがいいんじゃない？
　
羽田に関しては、滑走路が交差してもいいから、Ｃ滑走路を４０００ｍ以上に延長、Ｄ滑走路も東京港の移転なども視野に入れて３５００ｍ以上に延長汁！

>>156
＞４０００ｍ以上
の滑走路が必要な機材って何？

HOPE-X

国際化通り越して宇宙化だ！

>>159
騒音が問題にならないぐらい陸から離れていて、打ち上げと再突入のいず
れも飛行コースが陸上を通らない空港は、中部空港しかないそうだ。

日本ロケット協会の再使用ロケット構想で検討されていた。

>>142
　すでに成田は、欧米と中国を結ぶハブになりつつあります。
　出張で乗ったＪＦＫからのＪＡＬは、中国人ＣＡがサービスに従事し、中国語新聞も置いてありました。
　また観光で出掛けたＨＮＬからの便も、香港や台湾からの観光客が十人以上乗っていました。
　成田や関空では国内線が少なく、国内線と国際線を結ぶハブになるのは難しいのが現実です。
　地方、そして首都圏の旅客の利便性、貨物の流通迅速化を実現できるのが、羽田空港の制限なき国際化です。
>>143
　西日本在住ではないので、たしかな事は言えませんが、大韓航空のソウル発の欧米路線の１０パーセント以上は
（西日本から乗り継いだ）日本人旅客です。
　でも羽田が国際化されれば、西日本から欧米へ向かう際の利便性は、格段に便利になると思いませんか？
>>144　>>145
　南風時に滑走路が２本しか使えないのは分かりますが、無理と言い切るのはどうかと。
　安全性に関しては同感ですが、どこまでが安全かと言うのは難しい。
少なくとも３２便に増えても安全面では問題ない数字だと思うが、同意はされないと思うので、この辺でやめて起きます。
私は基本的には滑走路を増設して増便すべきとの意見なのですが、、、。
>>147
　ＡＮＡはＪＡＬへの対抗として、国際線を羽田集約する可能性もあると思うが。
羽田国際化推進は、社長も明言化していますし。
>>150
　羽田の滑走路増設、成田の暫定延長、横田の共用化で３国際空港を実現し厚木、百里
の共用化で何とかできませんか？
>>151
　仁川は、私が行った時には、特にキムチ臭さはなかったですが、、、。
>>152
　１０分以内は難しそうですが、浅草線の東京駅接着は計画されています。

>>161
羽田が国際化されたら、頑張って新幹線を羽田まで引っ張ってもらいたいな。
車庫からなら、すぐじゃない？
スルーで、東北新幹線や、上越新幹線から乗り入れられれば便利になる。
東海にしても、増益になるだろうし。
デジタルatcが入れば、さばけると思うけどな

>>162
デジタル化したって交差支障時間が減るわけではない。

>>162
そこまでやるくらいなら、子会社のモルーﾉﾚを東京まで引っ張るだろ。
仲の悪い東海を巻き込むなんて、考えられない(w

>>162
東北新幹線や、上越新幹線は東海じゃなくて東でつ。
揚げ足取りスマソ

東京発羽田空港行き、新幹線。
一部は回送電車で運行します
価格を安くしますから、多少の事は我慢して下さいとか？
>>164
モノレールが伸びても、遅いのと、輸送力がないのはどうにもできないからな。
直通のメリットは大きいと思ったんだが。
回送ダイヤ工夫しても駄目か？
入庫、出庫を工夫して、東海道〜大宮終点〜大宮発羽田行き〜入庫
出庫〜羽田空港発大宮行き〜大宮発東海道とか

>>166
新幹線のルート、分かってます？

>>166
>東京発羽田空港行き、新幹線。一部は回送電車で運行します。

精一杯本数増やしても１時間に４本が限度。

>価格を安くしますから、多少の事は我慢して下さいとか？

新しく線路を造らなければいけないのだから、
安くするどころか高くしないと採算が取れない。

>>167
大井の車庫から延伸説を採用してると思われ。

>>東京駅の配線でわ？

鉄道延ばす前に国際化してくれよ。
成田遠いぜ。

羽田が近くて便利なのは賛成するが、羽田を無制限に国際化すると国内線の
飛ぶ余地が無くなる。電車で一時間半かけて成田へ逝ってそこから一時間半
飛行機に乗って地方都市に出張・旅行することになりかねない。

やはり、成田東京間の鉄道の高速化によるアクセス改善が本筋であり、羽田は
国内線＋近距離の国際線の一部に限定して運用すべきだ。
台北・上海・香港・北京・ソウル程度で十分ではないか？

>>166
東日本にはメリットなし。

ＪＲに空港アクセスを望むのではなく、空港自らがどこかと提携して鉄道を引けばいいと思う。
エアラインは空港投資だけではなく、空港アクセスへの投資を行い、結果的に航空の鉄道に対する競争力をつけさせる。
アクセス鉄道の社内にチェックイン機能をつければかなり時間を短縮できる。
ユーザー側から見た時に、出発地から目的地までの時間を短縮できれば、シェアは増えると思う。コスト次第だけど。

>>172
横田の共用化もしくは全面民間化も考えよう。
羽田は今の年間２７万回から４０万回になるそうだけど、その１３万回は全て国際便。
空いた成田の国際枠を国内線にするほか、横田が滑走路１本時代の成田と同様の処理能力だからそこでも調整できる。
　
ロンドンでは中心部に一番近いヒースローがメインでも、他空港もきちんと機能してます。

>>171
　羽田空港国際化に協力よろしくお願いします。
>>172
　国際化すると国内線の飛ぶ余地が無くなる、なんて事はありえないです。
　羽田の国際化は、地方と国際線が結ばれることに、大きな意義があります。
但し、新幹線延伸やダイヤ改正による減便、小型機による地方都市同士の
直行便開設なども考えられますので、羽田の国内線枠は、現状程度でよい＝
新規枠は国際線に充当するのが適当と思います。
>>173
　以前のスレッドで論議されたかと思いますが、東北新幹線の羽田延伸に
メリットが無いとはいえないのではないでしょうか。大きな視点で見た場合、
東日本から羽田を中継して西日本と結ぶ、具体的にはＡＮＡとＪＲ東日本が
提携するとか、考えられなくはありません。
　個人的には、新宿からの利便性向上が不可欠と思うのですが、横田共用化
の話もありますので、バランスを取る必要がありますね。
>>174
　鉄道が手をこまねいているのであれば、そのような手段もありますね。
海外の空港では結構あるかと思います。ただし運賃の高騰が心配です。
　距離を考えれば、山手線主要駅から１コインが理想ですが、最悪でも
千円札でおつりが欲しいですよね。
>>175
　私と近い意見で嬉しいです。
　横田だけでなく、厚木や百里も活用して、利便性を高めて欲しいです。

東海道新幹線で羽田空港までいけるようにしろ

>>177
東海道新幹線からは、秋の品川駅開業で、京急でのアクセスが可能に
なるが、、、、、品川での乗換えが、駅の全幅を横断が必要だったり、
不便ではある。ただ、垂直移動は、それ程強いられないと思うんだが。

羽田＝国際線
横田＝国内線
調布＝伊豆・小笠原諸島線

>>176
地方の乗り継ぎなんてローカル国際空港関空・中部で十分ｗ

つーか主要地方空港―成田・羽田間の便が1日に3便でも満遍なくあれば
地方からソウル経由で、とか言う議論が存在しなくなるんだけどね。
地方国内線の発着枠が多い羽田はやはり近距離及び北米メインにすべき。

日本の空港の鉄道アクセスは既存路線に無理やり組み込んだ感が否めない。

羽田の京急とか成田のNEX・京成スカイライナー及び特急とか乗ってると
情けなくなってくる。
成田羽田間に至っては乗る気すら失せる。知名度低いし

品川から京急まで歩くの大変そうだね。
新幹線口からバス運行の方がいいと思うけど
計画ある？？

三島駅から直通で羽田空港まで行けるように計画をたて
実行すること

静岡空港直行便ならすぐ開設されるだろうけど、ライバルの羽田には県も
認可しないでしょう。

>>182
新千歳、関空、福岡はまとも、諸外国並みというならJRが関空ー名古屋、福岡空港ー長崎などの運転がないと微妙

羽田は近距離の海外って話だけど、せっかくの２４時間空港なんだから
バンコクとかシンガポールあたりにも飛ばす夜行便を設定して欲しい。
そうすれば夜中に出発して現地に朝着くので時間が有効につかえるんだけど。

>>165
東京〜品川は東海道新幹線だが。揚げ足鳥する気にもならんが。
>>183
バスはそんなに速くない。

まあ、八ツ山から京急で新在直通だな(w

>>188
目からウロコ。山形（似非）新幹線の車両で直通汁！

現在、ＫＥ及びＯＺの時刻表をデータベース化して乗り継ぎ可能なものをクエリー化する不毛な作業を進行中。
完成したら何処かのバイナリ投稿可能なＢＢＳにでも載せたいんだけど、アクセス持ってる人って少ないか。
勿論、AXESSじゃなくってAccessの方ね。
因みに、中間報告として、ＯＺのソウル乗り継ぎは思いの外使い物にならない。
まさか、ニューヨーク線・ロンドン線共にデイリーじゃないとは……。
パリ線に至っては存在しないし（ｗ

>>161
ソウル発の欧州路線と成田発の欧州路線とでは、乗客数の母体が大きく異なるから、その比較は無意味。
例えて言うなら、羽田＝伊丹の旅客数だけで「東阪間は飛行機が大きなシェアを占めている」と言うようなもの。
実際には、仁川経由の数倍以上の人間が関空経由で出入国しているから、心配には当たらないよ。
それと、「危険」と「制約がある」とは違うっていうのは国交省の役人も言ってたけど、どっちも利用者が敬遠する理由になるよ。
羽田国際化後も半数以上は国内線なんだから、わざわざ新幹線に塩を送るような無茶な増便は如何なものかと。

>>176
地方と国際線を結ぶって話だけど、近距離国際線しか飛ばないのならそれほど意義はない。
特に、中国線は雨後の筍の如く地方空港に進出してきたし、台湾線や韓国線では羽田まで出てくると単に遠回りになる。
それに、最近はチャーター便利用のツアーが増えているので、東アジアくらいの距離なら全部地方空港だけで完結しちゃう。
地方⇔海外の航空需要は殆どが観光目的だから、チャーター便で十分な事例がかなり多い。
となると、どうしても欧米線を羽田に呼ばなきゃならなくなるけど、そうすると成田との棲み分けが出来なくなる。
ＵＡやＮＷは喜んで羽田に拠点を移しそうだけど、それ以外の会社にとっては拠点移動はかなり大きな負担になる。
それだったら、地方発の成田線をもっと充実させた方が、「地方と国際線が結ばれる」度合いが強くなると思うが、如何？

他にも突っ込みたい所はいろいろあるけど、こちとら仕事持ちなんで寝まする。

>>175
＞羽田は今の年間２７万回から４０万回になるそうだけど、その１３万回は全て国際便。

うそつけ。
国際線の予定は３万回。多めにみても50便/日。
ソウル、上海、台北、香港にシャトル便が1時間に1本程度ってとこか？あとは夜便のHNL、GUM？

他の夜便は、昼便を成田にすると分かれるんで、どんなもんかな。。。

>>190
ま、そもそも地方発国際線需要がソウルを活性化させるくらいあるなら
関空発着の国際線は大繁盛しているはずだが、実際はそうでもない。
地方発着でソウル以遠に逝くツアーなんてほとんどないし

というか成田ー仙台、名古屋の機材や便数見ればあまり需要があるとは思えない

>>175>>191
国土交通省は国際線を近距離で年間約３万回と提示しています。

あ、ごめん。>>191さんが３万回て書いていたね。

>>195
解ればよし(藁

ところで年間利用者が6000万人になった羽田。
1億人突破も近い？

でさ、金浦から仁川までの移動は
どれくらい（金額、時間）かかるのよ？
定時性は？
それこそ、成田〜羽田並に不便だったら誰も使わないだろ。

今はリムジンバスで３０〜４０分くらいだろうか。
値段は５００円だったと。
金浦から先仁川まではなんにも無いから、渋滞は
ありえないです。

もうしばらくすると仁川‐金浦にアクセス鉄道が
できるから、そうなるともっと早くなるんじゃないかな。

>>136の集計をしばし待とう。

羽田は近距離の海外って話だけど、せっかくの２４時間空港なんだから
バンコクとかシンガポールあたりにも飛ばす夜行便を設定して欲しい。
そうすれば夜中に出発して現地に朝着くので時間が有効につかえるんだけど。

まあ、羽田が近距離国際線が解禁され、成田から移管されれば、成田の国内線も多少
充実するんだろうね。ただこれらの策は場当たり的な要素が非常に多いのも事実。
実現されても10年後にはすぐ容量ｲﾊﾟｰｲになるだろうからね。
やはり羽田滑走路5本化と成田用地強制収用で滑走路4本にする位の心意気が政府に欲しい・・・

成田の国内線需要（≒国際線乗継）ってたいして無いから、
成田の国内線って殆ど増えない気がする。

成田空港自体、NEX、京成の本数を見ても判る通り、羽田に比べて全然少ないし。

ども、>>136こと偽コメンターです。
覚えてから１ヶ月しか経ってないＶＢ＆Accessでの開発なので、結構手間取ってます。
教えて厨と言われないように、ＶＢ系の掲示板を行き来する毎日だったりします。

普段はこっちのスレにて同名で生息しとりま。

　空港アクセス　リムジンバスvs鉄道vs他
　http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1035211685/

で、開発中とだけ言うのも難なので、卒論執筆時に作ったネタを。

一旦地方空港の事は忘れて、成田・関空・仁川だけで、世界主要都市への週当たり便数をカウントしてみました。
フォーマットは、都市名：便数（自国会社，相手国会社，第三国会社）です。
今年１月時点でのデータなので、現在はかなり異なるかと思います。
ＳＡＲＳなんて予想してませんでしたから（ｗ

>>203
＞成田空港自体、NEX、京成の本数を見ても判る通り、羽田に比べて全然少ないし。

それでいくと、成田高速鉄道に3000億円投資して10分短縮の40分って意味あるのか？と。。。
横田の整備に回したほうがいいんじゃないか？と。。。

>>205
＞世界主要都市への週当たり便数をカウントしてみました。

なんかリンク貼るとかないの？

成田空港発着

　ニューヨーク（ＪＦＫ）　：39(18,21,0)
　シカゴ（オヘア）　　　　：28(7,21,0)
　ロサンゼルス　　　　　　：51(15,14,22)

　ロンドン（ヒースロー）　：40(19,21,0)
　パリ（ドゴール）　　　　：31(17,14,0)
　フランクフルト　　　　　：21(14,7,0)

　北京　　　　　：57(28,14,15)
　上海（浦東）　：55(35,14,6)
　台北　　　　　：97(37,36,24)

　香港　　　　　：84(42,28,14)
　バンコク　　　：58(28,11,19)
　シンガポール　：52(21,17,14)

関西空港発着

　ニューヨーク（ＪＦＫ）　　：0(0,0,0)
　シカゴ（オヘア）　　　　　：0(0,0,0)
　ロサンゼルス　　　　　　：10(7,0,3)

　ロンドン（ヒースロー）　：7(0,0,0)
　パリ（ドゴール）　　　　：11(4,7,0)
　フランクフルト　　　　　：7(0,7,0)

　北京　　　　　　：16(12,4,0)
　上海（浦東）　：28(14,14,0)
　台北　　　　　　：45(21,7,17)

　香港　　　　　　　：34(14,18,2)
　バンコク　　　　：31(7,17,7)
　シンガポール　：21(14,7,0)

仁川国際空港発着

　ニューヨーク（ＪＦＫ）　　：11(11,0,0)
　シカゴ（オヘア）　　　　　：7(7,0,0)
　ロサンゼルス　　　　　　：27(27,0,0)

　ロンドン（ヒースロー）　：8(8,0,0)
　パリ（ドゴール）　　　　：10(5,5,0)
　フランクフルト　　　　　：18(11,7,0)

　北京　　　　　　：40(21,18,1)
　上海（浦東）　：41(17,24,0)
　台北　　　　　　：18(4,7,7)

　香港　　　　　　：73(41,25,7)
　バンコク　　　　：38(22,11,5)
　シンガポール　：31(14,17,0)

これを比較してみると、成田の本数がずば抜けて多い。
以遠権の問題もあるけど、それ以上に需要があるか無いかの問題。

特に、ハブ＆スポークモデルがより活用されるであろう欧米線では、はっきり言って成田の独壇場。
米大陸線に至っては、成田以外の空港に米国キャリアが乗り入れていない。
というか、仁川の場合、極端なまでに自国航空会社の割合が高い。
っていうか、全部だな。

この数字を見たら、フランクフルト以外の欧米主要都市には仁川経由では行きたくなくなるような。
幾ら羽田＝仁川が就航したとしても、同じ時間を掛けて成田に行った方が便数が充実してるしね。


>>207
連続投稿の予定だったのでリンク載せませんですたスマソ

なお、元データはExcel2000形式なので、リクエストがあれば何処かにうｐしまつ。
ウィルスやワームは潜んでいないはず……。

あと、乗り継ぎクエリーもデータベース部分だけは完成しているので、こちらもリクエストうｐ。
形式がAccess2000だから、使える人はより限られるかと。

>>211
＞連続投稿の予定だったのでリンク載せませんですたスマソ
いえいえ。

しかし、米キャリアに以遠権認めてない。。。わけじゃないよな？なんで？需要なのか？

＞形式がAccess2000だから、使える人はより限られるかと
あー、おれ97だからだめだ(藁

結局のところ
インチョンは関空に毛が生えた程度
しかもチョン系で首都というプライドで無理やり路線維持している。
成田には絶対かなわないということだ。

さ、明日も仕事だから寝よ。

>>213
韓国が以遠権を認めていない可能性はあるけど、それ以上に需要の問題かと。
抑も、自国で１便も大陸線を運航していない程度なんだから、その先なんかたかが知れてそうだしね。
それにしても、ロサンゼルス便の２７：０って数字は……(;´Д｀)
これに加えて東京経由が７便あるんだから、ホントにウリナラマンセー大爆発というか。

>>214
大韓航空はマジでプライド強いっていうか自意識過剰。
東へ向かう便に奇数便名を付けているどころか、復路便の便名は必ず往路便の便名＋１。
仁川中華思想って感じで。

>>214
仁川を舐めてるとヒドい目に合うぞ。あそこの２期が完成したら４０００ｍ滑走路４本にサテライトがあと３つ。
ダラス･フォートワースとアトランタを足して２で割ったようなスタイル、規模になる。

>>216
規模が大きくても意味ないじゃんｗ
新千歳なんて滑走路２本あるが国際線は本当にお寒い限り。
大寒だｗｗｗ

>>215
外国（韓国で言う、日系や米系など、日本でいう韓国系や米系など）
で見れば関空＞仁川
ある意味関空よりお寒い限りの空港のような。

>>216
ダラスやアトランタ・・あれは巨大国内線専用空港だな。
仁川もある意味似ているが。（自国系ばかり）

偽ｺﾒﾀﾝ乙
Accessうｐｷﾎﾞﾝ

出張行ってきまーす。
みなさんお元気で。
しっかし、成田は遠いぞぉ。空いてるぞぉ。

>>216
航空会社を経営してるとして...
「でかいところ」に乗り入れたいかい？
「儲かるところ」に乗り入れたいだろ？

ども、昼休みに会社から覗いております（ｗ
現在の開発進捗状況ですが、大体５５％ってところで。
ＶＢの性能が思ったよりもアホだったので、午前中は仕様変更してますた。

早ければ、プログラム本体は今日中には完成するんじゃないかと。
デバッグやヘルプ作成まで含めると、完成するのは来週でしょう。


>>219
どの辺にうｐすればよろし？
２ちゃんねるアップローダーは画像以外うｐ出来るのかどうか書いてないし。

>222
2chｱﾌﾟﾛﾀﾞでいいんじゃない？
jpg多いけどzipやmpgなんてもの見かけるし。

ttp://up.isp.2ch.net/upload/c=03okari/index.cgi

開発完了しますた。
が、ここで大きな問題が発生。
っていうか↓これ。
http://hp.vector.co.jp/authors/VA011889/visualbasic/fontsize.htm

会社のノートＰＣはWindowsXPだったので問題なかったのですが、自宅のWindows98だと見事に化けます。
それでもよければ、取り敢えず実行してミソ。

ダウソしたい奇特な向きは↓ここへGo!
http://cgi.members.interq.or.jp/hokkaido/asato/upload/jam3ddr/OB000017.exe

>>224
もつかれー

韓国は米国と自由航空協定（オープンスカイ条約）を締結してて、
だから以遠権行使は自由ですが何か？？

>>226
韓国からの以遠権なんて価値があるのかと、名古屋空港で詰めたい。

まだ名古屋からの以遠権の方が価値がある。

>>202
ﾊｧﾊｧ。羽田５本激しくｷﾎﾞﾝ。

改訂版が出来ますた。
フォントをＭＳゴシックにして文字化けを回避したので、Win9X系でも行けます。
但し、Access所持の有無は検証していないので、非Accessユーザーの検証きぼんぬ（ｗ
今回は2chアップローダー利用です。
直リンクは↓こちら。
http://up.isp.2ch.net/up/9fe72098c098.exe

それにしても、虚しいまでに乗り継ぎ可能なパターンって少ないっす。
特に、日本発がナイトステイじゃなかった場合の悲惨さと言ったら……(;´Д｀)
まぁ、詳しくは実行してみなはれ。

>>226
でも行使していないよね。
っていうか就航すらしてないか（ｗ

>>227
名古屋＝マニラはＮＷが以遠権行使してたっけ。

２階建て滑走路を建設しろ

序でに、全日空の成田乗り継ぎについても調べてみますた。
その結果、ロサンゼルス→成田→札幌以外は、欧米線なら全部当日乗り継ぎ出来る事が判明しますた。
しかも、そのロサンゼルス線ですら、
　・16:20着なので、羽田まで自腹で移動すれば余裕で札幌に帰れる。
　・コードシェアのＵＡ便は15:55着だから、17:25発の札幌行きにギリギリ間に合う。
という状態なので、凡そ心配する事はないかと。

　札幌・仙台・名古屋・大阪・広島・福岡から

　ロサンゼルス・サンフランシスコ・ワシントン・ニューヨーク・ホノルル・ロンドン・パリ・フランクフルトへ

　成田同日乗り継ぎで非常に便利！　ＡＮＡ

こりゃあ仁川は出番ないな（ｗ

>>202
＞やはり羽田滑走路5本化と成田用地強制収用で滑走路4本にする位の心意気が政府に欲しい・・・

今が羽田3本、成田2本。
羽田に1本追加は確実として、横田と厚木が1本ずつ、計8本でどうよ？

距離はどうしようもないのよ。
首都圏にアメ公の基地なんぞいらん。

>231

関西だと、ヨーロッパ方面は苦しいけど、アメリカ方面(DTW,SFO,LAX,YVR)
は午後発でかなり多くの都市から乗り継げる。

ハワイ・グアムは言うまでもないから、ICNの役割は言うほどでもないと
思う

>>233
LHR、CDG、FRAに羽田発深夜便が2便ぐらいづつあれば、それで間に合うんじゃないか？

もつ〜です。
ﾒｱﾄﾞによると「ﾆｾ・ｺﾒﾝﾀｰ」じゃなくて「ﾆｾｺ・ﾒﾝﾀｰ」さん
なんでつね。
mdbファイルはAccessが入ってなくても
直接開けないだけで多分利用できると思います。

現在、羽田のサクラアネックスから書き込んどります。
これからJAL103に乗るので手短に。
>>235氏の言うように、Accessはなくても大丈夫のようです。
但し、unlha32.dllがないと解凍できない模様（ｗ
アネックスのバイオＷにうまく入りませんですた。


>>232
相模原市南部在住なので、厚木共用化は滅茶苦茶嬉しいんだけど、騒音問題がクリアできないかと。
ここでポイントなのは、「騒音」そのものではなくて「騒音問題」がネックになる事。
７７７なんかＣ−９よりも静かだと思うんだけどね。

>>233
関空はソフト制作の価値があるかと睨んでおります。
しかし、ＡＮＡは極端に国際線が少ないし、ＪＡＬは極端に国内線が少ないんですな（ｗ
足して２で割るとバランスが取れるけど、結局便数が少ないし。
関空発着便専用航空会社を立ち上げて、ＡＮＡ・ＪＡＬともそこに委託してくれればいいのに。
……と妄想を述べてみるテスト。

引き続きレス。

>>234
でもそれだとヨーロッパ線に関しては関空は用無しって事だよね（ｗ
わざわざ関空に来なくても、（金浦を含む）地方空港から直接羽田に行けばいいんだし。
っていうか、日本発が深夜だとヨーロッパ着が早朝になる罠。
時刻設定にもよるんだけど、これって需要あるの？
……って、あるからＡＦが運航してるのか。

>>235
ダウソありがとうございます。
メアドが「ニセコ・メンター」なのは、「コメンター」という英語が存在しないからです。
っていうか、「コメントする人」の意味なら、正しくはコメンテーター【commentator】。
　http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=commentator&kind=ej&mode=0
それなのに、どうしてこうも「コメンター」なる倭製英語が流布してるんだか。
ぐぐって見たらこれだけ出てきたし。
　http://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%B3%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja&lr=

>237

でも、実は地方→羽田→成田で同日乗り継ぎできるヨーロッパ自体がかなり
少なくないかな?どっちみち一泊する必要があるなら、関西でも成田でもICN
でも同じではないかと。

羽田のアネックス、「航空板」お気に入りに入ってる？

>236

アライアンスに縛られてると、関空は使えないですね。☆組は、フランクフルト、
ウィーン、サンフランシスコ、バンクーバー、(ロサンゼルス)を押さえてる
けど、オーストラリアが皆無。

NHがシドニー・ロンドン、UAがシカゴ復活してくれたら相当使いやすくなる
んだけどなあ。無理だろうなあ。

>>236
＞ここでポイントなのは、「騒音」そのものではなくて「騒音問題」がネックになる事。

横田共用化の時も、暗い深刻な雰囲気で「共用化の検討をするそうです。しかし、周辺自治体では。。。」的な報道だったな。
一貫性のない国を非難するのは分かるが、ではどうすれば解決するかは提示しない。

無責任な連中だ。。。

横田国際空港キボンヌ

>>237
＞でもそれだとヨーロッパ線に関しては関空は用無しって事だよね（ｗ

選択肢が増えるのはいいことだと思うので、不要ではないと思う。
需要がそれほどあるのか？は議論の余地があるが。。。

>>240
＞NHがシドニー・ロンドン、UAがシカゴ復活してくれたら相当使いやすくなるんだけどなあ。
って、とりあえずロンドン線ない？

http://homepage.mac.com/yuuka20/

>>238
＞どっちみち一泊する必要があるなら、関西でも成田でもICNでも同じではないかと。

237：でもそれだとヨーロッパ線に関しては関空は用無しって事だよね（ｗ
は、
234：LHR、CDG、FRAに羽田発深夜便が2便ぐらいづつあれば、それで間に合うんじゃないか？
に対するコメントなので、前泊の必要がなく、同じではない。

新滑走路作るんだったら平行してもう1本作れないものか？

age

>>247
どっちに平行の？　漏れ的にはＤ滑走路のほかに、Ａ、Ｃに平行したのもあるといいんじゃないかなって思う。
米国東海岸、欧州への直行便も可能になる長さはその方向じゃないとムリそうだし…。

現在、大阪市内某所にいてます。
今回は、伊丹空港から京都行きのバスに乗ってみたんですが、かなり微妙っす。
中国豊中と京都南の渋滞さえ切り抜ければそれなりなんですが、所要時間は50分。
これを「遠い」と言い切ってしまうとわがままですが、かといって「近い」と言うほどでもなく。
少なくとも、大阪市内〜伊丹の近さのような絶対的アドバンテージはありません。
つまり、料金とサービス次第では対京都なら関空は伊丹に十分勝ち目があるって事です。
まぁ、首都圏〜京都なら、伊丹も関空も無く新幹線圧勝ですが（ｗ

では、次からまとめレス。

>>238
あくまで現状の話として割り切ってしまえば、成田も関空も仁川も１泊しなきゃならないのは同じ。
だとすれば、あとは単純に空港までのアクセス費用とヨーロッパまでの便数の多さ及び運賃で決まる。
ここで、３つの項目を比較すると、

・アクセス費用の安さ……成田≧関空＞仁川　※所詮仁川は海外。
・ヨーロッパまでの便数の多さ……成田＞関空＞仁川　※関空からデイリー就航している欧州系は意外と多い。
・運賃……仁川≧成田＞関空　※値段勝負だったら韓国系がやや有利か。

という状態なので、関空へ行きやすい人なら関空、それ以外の人は成田を使うのがポピュラーかと。


>>239
入ってたのは２ちゃんねるトップページだけですたｗ


>>240
アライアンスに縛られるというよりも、アドオン運賃設定の問題かと思われ。
少なくとも、ＰＥＸや格安だと自社または指定航空会社以外は搭乗できないので。
例えば、ＪＡＬ悟空の国内線区間でＡＮＡを利用できるようになれば、関空利用者はもっと増えるかと。

>>241
ここで「騒音問題」を騒ぎ立てる人間が誰かという事によって解決法は異なる。

１．航空機にそれほど敏くない、「航空機＝五月蝿い」というステレオタイプを持っている人々。
　こういう人々には、数値的及び感覚的にそのステレオタイプを取り除く事が必要。
　横田や厚木の場合、「騒音問題」の基準は米軍の戦闘機なので、先ずは民間機を試験飛行させてみるのが一番かと。
　勿論、その事を事前に通知した上で、米軍機と７７７とのどちらが五月蝿いかを判断してもらう。
　場合によっては、７７７の騒音に気が付かないような人がいるかも知れないし。
　兎に角、繰り返し実際の騒音を聞かせて、時間を掛けてでも納得させるしか方法は無い。
　地味だけど、これが最善策ではないかと。

２．単なるプロ市民。
　付けるクスリはありません。
　だって聞く耳持たないんだし。
　適当な理由を付けて、強制力で排除するしかないかと。
　問題は、それを実行し、結果に対して責任を取れる政治家がこの国にはいない事。
　或いは、正当なクレームと単なるエゴとの見分けを付けられない日本人の不見識なのかも。


>>243
>>237と矛盾するようだけど、やっぱり関空線は必要です。
っていうか、大阪市民でもないのにわざわざ伊丹から成田に行く人たちってどういう考えなんだ？
そりゃあ、成田からしか飛んでいない路線もあるにはあるけど（特に米国線）。
航空会社さえ選ばなければ、関空で事足りる地域は多いはず。
それなのに、関空という選択肢を最初から否定してる人々が少なからずいるのは残念な事。
やっぱり、関西人の「運賃の選択肢」が特定の部分に偏っているのが最大の問題かと（ｗ

>>244
ＢＭＩに関空へ来る体力はあるのか？（ｗ
ＶＳ辺りが就航してくれれば、結構面白い勝負になるんだろうけど、これは☆組ではないし。

>>247-249
物理的には可能なんだろうけど、羽田の場合、最大の問題は航路干渉。
じゃなければ、思い切ってＣ滑走路をあと１キロ延ばせるはず。
取り敢えず、あと５００ｍ延びてくれればかなり楽になるんだけどね。
貨物は成田に任せるって事にして。

>251

そのとおりね。成田へ午前に直行できる札幌・仙台・名古屋・伊丹・福岡
以外の空港からは、ヨーロッパ同日乗り継ぎはなかなか難しいとおもわれ。

>252

>ＢＭＩに関空へ来る体力はあるのか？（ｗ
>ＶＳ辺りが就航してくれれば、結構面白い勝負になるんだろうけど、これは☆組ではないし。

いや、だからNHがロンドン線復活を。とりあえず767-300ERでいいから。

ただいまJL348で帰って来ますた。
羽田着陸は、Ｂ６の可動式プロジェクターが飛び上がるほどの衝撃で、柴咲コウなら確実に「ヘタクソ」と言うくらいですた。
しかも、首都高の上でいきなり止まるから何事かと思えば、「入る予定の７番スポットが未だ空いてません」って、何じゃそりゃ(;´Д｀)
こんな調子で国際線を捌けるのか、心配になってきますた。

>>254
ＮＨはヨーロッパ線を巧く成田に纏めたと思うよ。
成田コネクションなら、LHR・CDG・FRAの何れにも３時間半以内で乗り継げるし、
帰りも広島の５時間っていうの以外は、みんな４時間以内で乗り継ぎが出来るようになってる。
問題なのは寧ろＪＡＬ。
成田便が全然整っていない割に関空便も少ないし、しかも関空の国際線はダイヤがてんでバラバラだから使い物にならない。
アドオン運賃が設定されてても、殆どの地方都市（札幌も含む！）からは、成田で１泊しないと乗り継げない罠。
地方発着のホノルル線を撤退するんだったら、当然成田線の整備はするんだよね？＞ＪＡＬ

因みに、ＮＨはこれ以上関空国際線を増やす体力はないかと思われ。
っていうか、大橋が社長やってる限り関空の増便はないかと(;´Д｀)

>255

NHはアライアンスがあるから、ダイヤをうまく整理できているんだと思う。
午前はNH,午後は☆組とかでできるから。

また、関空接続も意外と便利。UAのSFOやHNLに乗り継げる地方都市も多い。

>>255
札幌からは成田へ逝くより関空の方が便利かと。
釧路、帯広、函館もあるから道民は関空志向かと。

穴は終わっているな、関空はもちろん成田も

関空スレで関空擁護の発言をして、予想通りサンドバッグになっている偽コメンターです。
関西の人々は、伊丹・関空という選択肢の自由度が高くて羨ましい限りです。
少なくとも、羽田・成田ほどの選択肢の硬直度はありませんので。
でも、自分達で選択肢を狭めている部分もあるんですけどね。特に関空。

>>256
現在、乗り継ぎ検索クエリーＡＮＡ版を作っている途中ですが、かなり期待度は大です。
自力でダメな路線はアライアンスに任せ、儲かると踏んだ路線は自社でデイリー、なかなか強かですね。
一方、自社便以外は頼りに出来ないＪＡＬは結構悲惨な結果が待っているような気がします。
っていうか、もう少し真面目に成田便のダイヤ組めよ(;´Д｀)

>>257
実は、ツアー類は結構関空経由が目立ってたりします。
欧州方面だと「欧州系航空会社」なんていう絞り方だから、何処になるか分からない代わりに、取り敢えず関空発でデイリーだったりとか。
或いは、中国・東南アジア方面だと、現状でもかなり便数が充実しているので、やっぱり関空経由が便利。

━ 羽田再国際化で、千葉県当局を黙らせる究極策 ━
http://216.218.192.139/space/kako/1011/10114/1011471952.html

早いとこしてくれないと、今後もこういうことになる。

　【リヨン（フランス）２３日時事】サッカーのコンフェデレーションズカップ１次リーグで敗退した日本代表は２３日、
当地から韓国インチョン空港経由で帰国の途に就いた。
同日夜（日本時間２４日未明）発の航空機で東京、大阪に分かれて帰国する。

http://sportsnavi.yahoo.co.jp/soccer/japan/headlines/20030623-00020490-jij-spo.html

>>260
負け犬はインチョン経由帰国がお似合いだろ
情けない

　昨日、出張から帰ってまいりました。
　どうでも良いのですが、空港で枡添参議院議員をみかけました。
　しかし、成田は遠いよなぁ。しかも手際が悪い。
　上空２旋回の上、着陸してから外に出るのに１時間２０分もかかったよ。

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関空スレが地盤沈下してほっとしている偽コメンターです。
っていうか、ちゃんと反論するならしろよ、俺(;´Д｀)

取り敢えず、乗り継ぎ案内の第３版が出来ますた。
　http://with2ch.net/up/src/1056641255.EXE
今回は、成田でのＪＬ／ＮＨも検索出来るようにしてありまつ。
どうやらWinユーザーであれば誰でも使えるようなので、試してみて下ちい。
思いの外、羽田経由での乗り継ぎって不便だったりします。


>>260
確かに、ＫＥは空組だからあり得なくはないけど、「今後も」とか言わんように。
マジで騙されたぞゴルァ。

>>262
どうでも良いのですが、正しくは舛添要一です。
　http://www.masuzoe.gr.jp/
しかし、１時間２０分とはこれまたかなり激しいな。
差詰め、荷物が最後に出てきたってところだろうに。

羽田の国際化の条件として東京上空の通過が認められたら
年に何回も国際線を利用するわけでも無い一般人は大迷惑だろうな
ココで国際化を望む人は自分の住むところが新たに騒音被害に遭っても
賛成なのかそれとも自宅上空通過は絶対に無いと確信しているのだろうか
国際空港が近い事よりも毎日騒音に悩まされない生活の方が
余程価値が有ると思うのだが

騒音も異臭もゴミも下水もetc...
自分の家の側でなければどこでも良いということですか。
その正直さには頭が下がりますが、エゴと言われて反論
できないでしょ？

千葉県民にうるさいからダメって言われるよりは
東京上空も飛ばして「おまえらだけじゃねぇぞｺﾞﾙｧ」と
したほうがよっぽどマシだと思うのですが。

>>266
土百姓役人が浦安や船橋の騒音をことさら誇張してネタにして騒いでるだけみたい。

＞･･･お察しのとおり、千葉都民は概して羽田再国際化に大賛成！
＞しかも、千葉県当局は浦安市川船橋の住民の騒音を理由に反対するのに
＞当の浦安市川船橋の住民は騒音対策さえOKなら賛成してるのだ。

━ 羽田再国際化で、千葉県当局を黙らせる究極策 ━
http://216.218.192.139/space/kako/1011/10114/1011471952.html

>>264
　失礼しました。
　今回の出張は、Ｃクラスでしたが、、、。
　スポットが貨物で、しかもバスが１５分も来なかったんですよ。

最国際化カッコイイぞ！

もう国際化の時代だもんな！

成田開港前に羽田に飛んでた国際線パイロットが、
また羽田に飛んで来たら、懐かしさに浸るのかな。

もういないでしょ

　天皇陛下も小泉首相も羽田を利用されるのですから、
すでに羽田は日本の玄関でしょう。
　まぁ、国民にも使わせてくれってことだ。
　多額の金出して、埋め立てして、夜中も使えるんだから。
使わないのは損、無駄。

ども。六本木ヒルズに東京空港交通が乗り入れているのを初めて知った偽コメンターです。
っていうか、あの運賃の何処がフレンドリーなのか小一時間（以下略）。
ハブ機能比較ソフトが、仁川・成田・関空の３本立てで遂に完成しました。
一応最終β版という扱いにしてありますが、ほぼ正規版でしょう。
　http://cgi.members.interq.or.jp/hokkaido/asato/upload/jam3ddr/OB000499.lzh
　http://cgi.members.interq.or.jp/hokkaido/asato/upload/jam3ddr/OB000497.exe　（自己解凍版）
にありますので、お暇な向きはダウンロードされたし。


>>268
こちらこそ失礼致しますた。
Ｃクラスの客に１５分もバス待ちさせるってのは、かなり手際が悪いですね。
それって何処の航空会社ですか？
やっぱりＪＡＬ？（ｗ

>>271
ＲＷＹがかなり変わってるから、それほど郷愁を抱かないのでは？
それに、羽田時代の機材はもう殆ど残っていないだろうし。
まぁ、ＪＡＬやＮＷ（以下略）。

http://homepage1.nifty.com/oj-hiroba/index.htm
　　　　------------------------ 、≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡
　　 / ◎◎◎.//◎◎◎||◎◎◎.||◎| |≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡
　/◎◎◎◎// ◎◎◎||◎◎◎||◎| |≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡
[/_◎◎◎◎//[ ]ΦДΦ)(ΦДΦ)◎||　＜↑のサイトからスカラー波が止まりません！！.
||◎◎◎◎|_|◎◎◎|.| ◎◎◎◎ |_◎|≡≡≡≡≡≡≡≡(´´.
lO|--- |O.|◎◎◎◎|.|◎◎◎|◎◎ ||≡≡≡≡≡(´⌒(´
|_∈口∋￣_l◎◎_ｌ⌒ ｌ.|◎◎◎_| ｌ⌒ｌ_||≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　￣￣`--'￣￣　`ー'￣￣`--' 　`ー' (´⌒(´⌒;;
　　　　　　　　　　　　　ﾌﾞｵｵｵｵｵｵｵｵｵｰｰｰｰｰｯ

>>275
一見ＡＡの煽りかと思ったけど、内容は羽田国際化に反対する地元住民の意見ですた。
内容の正当性については兎も角、このスレの住人は一読くらいしといてもいいかねも。

それにしてもこのサイト、……結論がない(;´Д｀)
「現行案に反対」はいいとして、「だからどうしたい」というのがないんだよね。
それこそ、反対の為の反対。
理念無く反対運動を行い、その成果だけを勲章にするような連中が、「プロ市民」と呼ばれるようになるんだけどね。

＃板違いだけど、小田急高架訴訟も気が付けばプロ市民以外はみんな忘れてるしね。

ここなんか爆笑よね。

http://homepage1.nifty.com/oj-hiroba/waching_japanairport5.htm

>そして、ここでは「おち」もつく。我々は関空の陸上飛行ルートを、実際現地
>で見てみたのだが、羽田より遥かに高い上空を飛んでいた。騒音は当然羽田の
>比ではないのだ。それでも公約は公約として追求する関西の人たち。一方、無
>茶苦茶な騒音でも、ごり押しとなあなあに､言いなりの我がおおたの住民たち。
>さて、どちらがお利口なのか。皆さんも判断すべき時が迫ってきている。


KIXのNARAH REVERSAL ONE DEPATUREを批判してるんだけど......
マスコミが解禁日に取材に来てたけど、8000FTの騒音よりも背景雑音の
方がよほどうるさかったとか。

誰が馬鹿なのか、一目瞭然だと思うけど。

で、オイラも結論や主義主張を持たず、気が向いた時にオナニーでコメントを付けるだけだから、このＨＮ。
でも、一応羽田国際化問題についての立場だけははっきりさせておきます。

正直、羽田の国際化は無理じゃないかなぁと。
っていうか、無駄な努力に終わるからやめとけ、と。
理由は以下の通り。

１．国内線だけで容量がいっぱいいっぱい。
　これについて異議を唱える人もいないでしょ？（ｗ
　枠を増やせば増やした分だけ国内全都市からの増便圧力に対応しなきゃならなくなる。
　現に国際航空用の成田空港ってものがある以上、国内線の増便に優先してまで国際線を飛ばす正当性は見出しにくい。
　ましてや、第一種空港という事で維持費を全額国家予算から引っ張っているならなおさら。

２．便数・運航会社の調整が難しい。
　それでも国際線を、となった時に、何処まで国際化するのかの判断が難しくなる。
　取り敢えず近距離線のみって事になったけど、伊丹の1,000kmルールと同じで、直ぐに形骸化しそう。
　物理的容量を盾に欧米航空会社を成田誘導する方法はあるだろうけど、米系から直ぐに外圧が掛かるだろうね。
　特に破産航空会社と背赤後家蜘蛛辺りが大騒ぎして、近距離限定が済し崩しになりそうな悪寒。

３．既に成田への投資が莫大になっている。
　国際線関係を何もかも成田に持って行っちゃったＪＡＬは言うに及ばず、欧米系も拠点はみんな成田。
　前項と矛盾するけど、羽田に追加投資してまで国際線を就航させたい航空会社が存在するのか甚だ疑問。
　背赤後家蜘蛛なんか、羽田に分散しちゃったら却って乗り継ぎ効率悪くなるから、成田に留まるんじゃないかな。
　それに、航空貨物関係は結局成田じゃないと捌けないんだから、やっぱり羽田国際化は中途半端。
　かといって、本格的に国際化しようとすれば、莫大な二重投資が発生するので、今の航空業界には体力的に無理。

じゃあ、羽田と成田をどうしようというのか。

現時点でのオイラの考えでは、羽田＝成田のアクセスを改善しながら、騙し騙し現状維持する事しかないと思う。
例えば、羽田＝成田を運賃は現状のまま６０分で往還出来るようになれば、これだけでかなりの改善になる。
それも、鉄道で６０分になれば、羽田国際化以上に利便性が高まるんじゃないかと。
技術的には課題山積みだけど、羽田国際化への課題に比べれば、ある程度解決はし易いかと。
　＃誰がゼニを出すのかという問題だけは大きいけどね。

今の利用者は、それほど羽田の国際化を望んではいないんじゃないかと思う。
確かに、沖縄線が羽田でソウル線が成田というのはちょっと考え物だけど、現状を動かしても解決にはならないだろうし。
羽田国際化よりも前にやらなきゃいけない事は、成田までの心理的距離を縮める事。
特に、東京西部や羽田からの心理的距離を縮める事が一番重要だと思われ。
新宿駅や羽田空港から１時間以内なおかつ２０００円以内。
そういうアクセスが登場すれば、羽田と成田との関係は劇的に変わるよ。

再国際化最強！

>>277
その無茶苦茶な公約の追求によって、国内線は伊丹指向が強まったんだけどね。
そりゃそーだ、わざわざ鳥取や串本まで行かなきゃ離着陸できない空港なんて使いたくないだろうし。
それで関空が経営難に陥ったら、「関空の企業体質が悪い」と言い切った挙げ句、赤字の面倒は国が見ろと言い出す始末。
一体、誰の所為で海上空港を造る事になったのか、きれいさっぱり忘れているようだね。
っていうか、傍観者としては「言わんこっちゃない」っていうのが素直な感想だろうけど。

俺には、こっちの方が余程綺麗な「おち」に見えるけど、如何？

　すでに「再国際化」に関しては、国土交通省が２００９年までの実現を表明して
います。
１．国内線だけで容量がいっぱいいっぱい
　では、ありません。国際線の到着に活用できる朝の着陸、夜の離着陸は、ガラガラ
です。日中時間帯も、現状でも数便なら可能なはずです。
２．便数・運航会社の調整が難しい
　でしょう。でも、これが不可能な理由とはなりません。
　日韓シャトルで２０００kmルールとか考えているらしいけど、まぁ、納得しない
でしょうね、ＵＳＡが、、、。
　結局、なし崩しに完全国際化、省益しか考えない役人を突き崩すには、残念ながら
ＵＳＡの外圧に頼るのがてっとりばやいのも現実。政治家頑張れ！
３．既に成田への投資が莫大になっている
　そう、これがＪＬが反対する理由。
　しかしながら、ＮＨの社長はは羽田国際化を熱望しています。
　全部の航空会社が成田から羽田に移るなんて事は考えられない。
でも、例えばＵＳ関連で見れば、莫大な投資をして発着枠もあるＮＷやＵＡは
動かないだろうが、ほとんど投資をしていないＣＯは羽田（横田）に移すだろう。
利用者にも、航空会社にも、選択肢を与えることが大切。
　航空貨物は、旅客より移動が容易。羽田に移した方が絶対に効率化できる。
二重投資は体力的に厳しいのは事実だが、羽田国際化で国内線との接続が改善
される事による増収効果もあるはずで、これはトップが判断するものだろうが、
無理と言い切るのは適切ではない。

>>279
　羽田と成田のアクセス、改善されたとしても、浅草線の東京駅接着と
成田高速鉄道の開通がせいぜいでしょう。
　３０００円はかかるでしょうね、都内から１コインも可能な羽田
（今の羽田アクセスは高いし改善の余地は大きいと思いますが）とは
比較にならない。
　同じ空港で乗り換えるのと、地上交通で１時間以上かけて、お金も
かかってでは、、、、やむおえず利用する現状と大差が無い。
　貴方が羽田の国際化を望んでいないならば、ここのスレッドに書き込むのは
どうかと思いますが。羽田国際化で多くの利用者の利便性が高まるのは間違い
ありません。
　心理的距離を縮めるのはもちろん大切、しかし経済的距離は縮まらない。
特に神奈川県民や東京多摩地区の人は、用も無いのに、混雑している首都圏を
用も無いのに通過しなくてはならないのは、どうかと思いますが。
　

それに千葉都民まで羽田再国際化賛成派に加わってるわけだろ。
１が偽コメンターを論破してるのに加えてこの状況。もう諦めな。

国際線ターミナルは今の場所では不便ではないでしょうか。

>>273
上野はおいらの心の駅
羽田は日本人の心の空港

>>278
>１．国内線だけで容量がいっぱいいっぱい。

横田軍民共用化も実現しそうですが、何か？

>>282
>３．既に成田への投資が莫大になっている
>　そう、これがＪＬが反対する理由。

JLだって羽田にまとめちまった方が何かと便利で楽だろうに…
日本を代表する航空会社が、日本民間航空の聖地たる羽田を袖にするとは
日本国民として情けない限りだ。

「無理」って言い切っちゃったのは失言でした。
「不可能ではないが、かなり困難」に訂正しますスマソ。

考えを改めて、ＮＨが旅客便を羽田にシフトした場合を考えてみますた。
現在の成田発着ＮＨ国際線（自社運航のみ／注記無き場合毎日運航）は以下の通り。

●成田発

○午前便
　09:50　上海
　10:00　廈門（月木土）
　10:05　香港
　10:30　青島（水金日）
　10:35　北京
　10:35　大連（土曜を除く）
　10:40　ソウル（火土）
　11:00　台北
　11:00　ニューヨーク
　11:10　ワシントンD.C.
　11:25　パリ
　11:35　フランクフルト
　11:40　ロンドン

○午後便
　15:55　ソウル
　16:25　シンガポール
　16:50　サンフランシスコ
　17:00　ロサンゼルス
　17:25　北京
　18:05　ホーチミンシティ（火水金土）
　18:10　上海
　18:15　バンコク
　18:40　香港
　20:30　ホノルル
　21:30　ホノルル
　21:30　グアム

●成田着（運航日は成田基準）

○午前便
　07:20　シンガポール
　07:30　ホーチミンシティ（水木土日）
　07:55　バンコク
　08:00　グアム

○午後便（その１）
　12:35　北京
　13:55　ホノルル
　14:15　上海
　14:25　パリ
　14:40　フランクフルト
　14:50　ニューヨーク
　14:55　サンフランシスコ
　14:55　香港
　14:55　ソウル
　15:05　ロンドン
　15:20　ワシントンD.C.
　16:20　ロサンゼルス
　16:25　ホノルル

○午後便（その２）
　16:55　上海
　17:35　大連（土を除く）
　17:35　青島（水金日）
　17:35　ソウル（火土）
　19:00　台北
　19:05　北京
　19:35　廈門（月木土）
　20:20　香港

こうやって見ると、ＣＯとは言わず、ＮＨくらいなら全部羽田で受け入れ可能かも。
便数の最も多い土曜日ですら、１日当たり２３便しか国際線を運航していない。

この中で、深夜発／早朝着の枠を使えそうなものを探すと、

○そのまま使える
　グアム（往復とも）
　シンガポール（復路）
　ホーチミンシティ（復路）
　バンコク（復路）

○ダイヤの小変更で使えるようになる
　ホノルル（往路×２）

といったところ。
これ以外の路線で深夜発や早朝着をやろうとすると、ダイヤや機材繰りの大幅変更が必要になる。
例えば、ヨーロッパ線を夜行便にしたり、西海岸線を５時間遅らせたりとか。
西海岸線は兎も角、ヨーロッパ線の夜行便はかなり綿密なマーケティングをしないとずっこける危険性大。

で、利用者に使い易いダイヤにする為には、昼間の発着枠確保もある程度必要。
純粋に発着枠を２０便分増やす事も不可能じゃないだろうけど、現実的なのは国内線発着枠の振り替え。
そこで、ＮＨが一切の制限無く発着枠を使えるようになった時、真っ先に運休に追い込まれそうな羽田便をリストアップ（括弧内は便数）。

　１．佐賀（２）
　２．能登（２）
　３．大館能代（２）
　４．萩・石見（１）
　５．三宅島（２）
　６．根室中標津（１）※１
　７．オホーツク紋別（１）※１
　８．稚内（２）※１
　９．釧路（２）※２

※１：千歳発着便を運航して乗り継ぎで対応
※２：エアドゥに路線移管（ｗ

これだけで１５便分の発着枠を捻出する事が出来る。
あとは、時間帯の近接している関空便を２便ほど削れば、１７便分まで捻出が可能。
そうすれば、あとは３便分くらい何とか捻り出して、羽田シフトを完了させる事が可能になる。

特定地方枠がある内はこれらの路線は保護されるだろうけど、全面国際化が完了したら、これくらいの地方切り捨ては行われる可能性が大。
っていうか、上位４つは空港ごと潰してしまっても問題が無いどころか利益の方が上回りそうな罠。

ここで、改めて羽田国際化に際してのハードルを考えてみる。

１．発着枠の問題
　深夜・早朝枠の活用や、不急不要な空港への路線を廃止する事でかなり対応可能。
　但し、貨物便まで含めて活用するならば、深夜・早朝の千葉県上空通過は必須。
　また、全面国際化であれば、東京上空ルートの開放も将来的には必要になる。
　この点は、石原都知事がかなり協力的なので、あとは千葉都民の努力次第。

２．運航会社の問題
　これは、発着枠を無闇に増やさなければ、ＪＬ・ＮＷ・ＵＡの成田三大キャリアは羽田に来ないので、かなり楽。
　或いは、敢えて滑走路を延長しない事によって、長距離線を成田に留めるというワザもある。
　問題は、施設を大拡張してＪＬ・ＮＷ・ＵＡまでもが羽田にシフトしてきた場合。
　こうなると、例によって声の大きい連中が発着枠を寡占し、利用者利益に繋がらなくなる可能性がある。

３．全面国際化後の成田の扱い
　全面的に羽田を国際化してしまうと、成田空港の施設が遊休化してしまう虞がある。
　ＪＬやＮＷが成田の現有施設に拘っている内はいいけど、施設さえ整えば、公租公課の安い羽田に流れる可能性はある。
　そうすると、関空と同様、成田は「無駄な施設」を抱える事になり、輿論の批判に晒される事になる。
　特に、関空と違って「国際線用の空港」という大義名分を失ってしまうので、下手すると成田不要論になりかねない。
　羽田国際化の議論は、それと同時に成田の扱いをどうするかの議論も必要になる。
　スタンステッドのように誰かが使うのを待つのか、或いは不便だからという理由で廃港してしまうのか。
　何れにしても、羽田国際化に際しては、成田推進者の政治責任をきちんと追及する事になる。

これらの問題を全部解決出来るのであれば、羽田国際化は強ち悪い話でもないと思う。
俺も神奈川県民だから、成田まで行かなくても羽田で国際線に乗れるというのであれば、割と歓迎。
費用の地元負担や上空通過なども、受容していいと思う。

しかし、そうなると羽田全面国際化後の成田が関空の二の舞にならないかが気掛かりなんだよなぁ……。
伊丹＆関空と違って、価格戦略だけでは心理的距離を逆転出来ないし。
出来れば、何かうまい成田の使い方でも確立させてほしいもんです、ホントに。

>291

10月以降は伊丹・岡山便が削られるだろう。のぞみ値下げで企業ユーザは
新幹線に流れるだろうから。

>>278,279
＞１．国内線だけで容量がいっぱいいっぱい。
これ、どこまで増えるものなんだろうか？
無限と言うことはないし。。。

＞今の利用者は、それほど羽田の国際化を望んではいないんじゃないかと思う。
では、利用者が望むことはなんだろう？
成田高速鉄道ではないような気がする。

＞沖縄線が羽田でソウル線が成田というのはちょっと考え物だけど
この考えができるなら「せめて近距離アジアだけでも」は理解できると思うのだが。。。

>>292

１．発着枠の問題
　深夜チャーター便が利用する東京湾旋回上昇（千葉県上空を通過しない）で、
深夜早朝に１０便（２０往復）の離発着が可能なので、当分は問題なさそうです。
　しかしながら、千葉県民ばかり「騒音で迷惑している」というのは、まったく
ムカツク話だとは思う。
　東京都民（特に多摩地区）や神奈川県民は、軍用機の騒音の上、わざわざ時間と
金を掛けて成田まで行かなくてはならないのですから。

２．運航会社の問題
　発着枠を含めて、相当な議論を呼びそうです。
　しかし、２００５年には、羽田空港の発着枠を一度返上し、振り分け直しますから、
その際に、きちんと実施すべきですね。
　国際線の割合、成田発着枠を含めたＪＪ統合によるＮＨとの発着枠格差の是正、
新規航空会社への対応など、いろいろありますが、国際化をきちんとすすめてほしい。
使われていない、夜間早朝を活用するには、国際線しかないわけですから。

３．全面国際化後の成田の扱い
　私自身、つい最近まで羽田も成田も民営化して、競合するのがベストと考えて
いましたが、羽田と成田を同一会社にして、料金の格差（羽田は１００万、成田は
５０万、、、とか）をつける事で、うまくマーケティングするのが、良いのでは
ないかと、考えるようになりました。
　いづれにしろ、羽田だけでは首都圏の国際線のすべては受け入れ切れないし、
成田の投資も無駄にするわけにはいかないですから。
　

>>294
でも、のぞみ３０分ヘッド化後、増えているのは何故か関空便ではなく伊丹便だったりする罠。
俺の予想では、大阪＝福岡と同じく、
　伊丹重点化で全面戦争の構え→敢え無く敗退→関空シフト
という流れになるのではないかと（ｗ

>>295
＞これ、どこまで増えるものなんだろうか？
＞無限と言うことはないし。。。
無限って事はないだろうし、将来的には減るんだろうけど、精々現状の本数程度には落ち着くかと。
何れにしても、あと５０年以内に昼間の羽田発着枠に余裕が生じてくるとは考えにくい。
横田空域開放などで発着枠そのものが増えれば話は別だけどね。

＞では、利用者が望むことはなんだろう？
＞成田高速鉄道ではないような気がする。
当面は、成田アクセスの時間的・価格的コスト軽減だろう。
ヘビーユーザーなら兎も角、年に１回か２回海外に行く程度の人は、お上が思うほど羽田国際化に関心はないものと思われ。
新聞報道なんかで「そういう話もあるんだ」と思っているくらいじゃないかと。
取り敢えず、今よりも速く、そして安く成田へ行ければ、満足はしないにも妥協はするかと。
関空と違って、成田の場合は既成事実化がかなり進んでいるから、「不便な成田」しか知らない世代が多い。
それこそ、２０代以下はN'EXデビュー後の成田しか使った事がない人がかなりの率を占めるはず。
そして、時代が進むに連れ、成田の既成事実化は更に進行していく。
　＃尤も、その事が即ち国際的競争力の維持にはならないんだけどね。

例えば、ウチの近所にある相模大野駅からのバスで比較すると、
　羽田空港　50分／1,250円（回数券利用時の１回）
　成田空港　150分／3,000円（往復利用時の片道）
と、どちらも成田が羽田の３倍程度になっている。
これが、３倍ではなく２倍程度に収まれば、値段次第では羽田国際化後も成田を使ってもいいかも知れない。
ただ、運賃は兎も角、所要時間だけは法定速度100km/hという如何ともし難い壁があるけどね。

昼休みが時間切れになったので連続長文レススマソ。

>>295
＞ この考えができるなら「せめて近距離アジアだけでも」は理解できると思うのだが。。。
その「近距離アジアだけ」というのが有名無実になると思われ。
というのも、「近距離」の管理が非常に難しいから。

（以下、区間マイル数はＪＭＢによる）

例えば、羽田発着の長距離国内線には、

　・奄美大島　787マイル
　・沖縄那覇　984マイル
　・久米島　1,018マイル
　・宮古　1,157マイル
　・石垣　1,228マイル

なんてのがあるんだけど、成田発着の国内線では、

○奄美大島よりも近いもの
　・プサン　617マイル
　・ソウル　759マイル

○石垣よりも近いもの
　・大連　1,042マイル
　・青島　1,105マイル
　・上海　1,123マイル

が存在する。
これらの路線は、「近距離」という事で、羽田から飛ばせる事になるだろう。

（続き）
しかし、国土全域が「近距離」扱いになる韓国は兎も角、
　・北京　1,313マイル
　・廈門　1,519マイル
が弾かれる中国は、必ずやこの２路線を入れろと言ってくるだろうね。
そして、場合によっては、
　・西安　1,765マイル
　・広州　1,822マイル
の２つもごり押しで「近距離」と扱われるようになるかも知れない。

もう１つ、絶対に黙っちゃいないのが台湾。
台湾は東京から見れば石垣のちょっと先だから、当然にして
　・台北　1,330マイル
　・高雄　1,487マイル
の２つは「近距離」から弾かれる事になる。
しかし、ＣＩやＢＲが弾かれるのにＫＥやＯＺが羽田に就航できるのでは、到底納得しないだろうね。
何せ、ＣＩもＢＲも昨年までは羽田に就航していた航空会社なんだから。

それに、上海は「近距離」で台北は「近距離」ではないというのは、世間の感覚からもずれていると思われ。
実際のマイル数を知らない大多数の人は、上海と台北とでは台北の方が近いと思っている人さえいるのでは？
そうじゃなくても、距離としてほぼ同じくらいだと思っている人はかなり多いはず。
すると、台湾にもごねられて、結局台北線も高雄線も「近距離」として扱われるものと思われる。

（続き）
この時点で、羽田から国際線を飛ばしそうな航空会社は、
　日系：ＮＨ／ＮＱ／ＥＬ
　韓国系：ＫＥ／ＯＺ
　中国系：ＣＡ／ＭＵ／ＷＨ／ＣＪ／ＣＺ／ＳＺ
　台湾系：ＣＩ／ＢＲ
の１３社に上る。
結局、「近距離」というのが中台韓に落ち着く事になり、当初の予想通りという事になる。
ところが、これで万事解決って事ではなく、恐らくまた文句を言う連中が出てくる。

その筆頭はＪＬ。
幾ら近距離路線だけとは言え、成田への投資を反故にされるような羽田国際化には、到底納得しないはず。
一応ＪＡＬＳホームページ上で「ごくごく限定して」の国際化は認めているけど、本音は羽田国際化反対。
何故なら、成田の既得権益が失われる一方で、羽田の発着枠を余計に確保する事はほぼ見込めない為。
ましてや、羽田国際化推進派の意図する「全面的な国際化」が実現してしまうと、ＪＬにとっては致命傷になる。
羽田に近距離線の拠点を移せばかなりのコストになるし、かといって成田に残留してもジリ貧になる。
それならば、首都圏住民が成田アクセスの高コストを甘受してくれる現状の方が余程ありがたい。

ＪＬと同様、或いはそれ以上に文句を言いそうなのが、ＮＷとＵＡ。
中台韓の航空会社が羽田へ就航できるようになれば、自分たちの以遠権商法が崩壊する事になる。
価格競争をしようにも、中台韓が相手では成田アクセスの高コストを覆すのは到底無理。
（どんなに権利濫用に見えても一応は）正当な以遠権の行使をしているだけに、米系の反発は必至。
終いには、いつもの「外圧」を利用して無理矢理羽田に就航する可能性すらある。

一方で、成田で以遠権を行使しているＫＥやＣＩがどう動くかも油断できない。
ＫＥはロサンゼルス線を、ＣＩはホノルル線を、それぞれ成田から運航している。
以遠権の基本になる成田線が羽田にシフトする以上、これらの路線も羽田から就航させろと言い出す可能性がある。
特に、ＣＩは羽田国際化を羽田＝ホノルル線復活の千載一遇のチャンスと捉えるだろうから、８５％言い出すね。
ここで、国交省が毅然とした態度で就航拒否を貫ければ問題ないんだけど、余り保証の限りではない。
伊丹における1,000kmルールですら徹底できなかった国交省が、中台韓の圧力をはね除けられるとは、到底考えられない。

（続き）
こうなると、ＫＥのロサンゼルス線、ＣＩのホノルル線を皮切りに、無制限の国際化が事実上開始する。
ロサンゼルス線が羽田に来られるのなら、それと同等距離の路線はみんな羽田に就航させてもよいという事になる。
そうなれば、羽田シフトに二の足を踏みそうなＮＷやＵＡでさえ、一気に羽田就航を要求してくる可能性もある。
或いは、中台韓の陰で泣かされる事になるＣＸやＴＧなども、やはり羽田就航を要求してくる可能性は高い。
ＫＥにロサンゼルス線を認めてしまえば、これらの要求を拒否する正当性は最早確立し得ないと言ってよい。
これにより、環太平洋諸路線は、その殆どが羽田シフトする事になるものと考えられる。

それでも、累計設備投資額や滑走路長制限から、ＪＬや欧州系、東海岸線は成田に残るものと思われる。
しかし、ＫＥやＣＩばかり得をして、成田に莫大な設備投資を行ったＪＬが馬鹿を見るでのは、凡そ国益に適わない。
羽田発着の国際線に着陸料の追加徴収を行うという方法はあるけど、それが羽田国際化の本旨に沿う事なのかはまた疑問。
かといって、逆に成田の着陸料を値下げするのでは、羽田国際化のコストを一企業に押し付ける事になり、不当かと。

国交省が「羽田はホントの近距離のみ」という原則を徹底する事が出来れば、これらは全部杞憂に終わるんだけどね。
でも、今までの弱腰外交を見ている限り、結局は誰かがゴネ得をする結果になる事は想像に難くないし。
取り敢えず、権利濫用の以遠権発着枠を自力で奪還できるようになるまでは、羽田国際化は時期尚早ではないかと。
まぁ、それが出来るくらいなら、最初から横田空域も奪還して羽田国際化してるか（ｗ

>>296
羽田＝成田の関係を伊丹＝関空の関係と同様に捉える人がいるかも知れないけど、それは間違いかと。
もし羽田国際化が実現したとすれば、関係は寧ろ福岡＝新北九州に近くなると思われ。
つまり、企業努力だけでは成田／新北九州の利活用、ましてや羽田／福岡からのシフトは不可能だという事。
「国際線は全部成田」という原則が徹底されなければ、誰も成田へはシフトしなかっただろうね。
勿論、現在では成田のヘビーユーザーとなっているＪＬやＮＷも含めて。

成田にしろ新北九州にしろ、「棲み分け」によってその地位を確立する為には、かなり強力な政策誘導が必要。
政策誘導と言うよりは寧ろ強制シフトが必要になると思われる。
しかし、その強制力が立場の弱い者にのみ振り向けられるのでは、剰りにも不公平。
強制シフトに際しては、ＪＬやＶＮだけではなく、きちんとＫＥやＮＷも移さないと駄目。

まぁ、成田の場合はそこまでする正当性（というか航空需要）があるんだけど、新北九州の場合は強制シフトの正当性なんて一切ないけどね。
それが、成田と新北九州との間にある事業正当性の絶対的な較差。

>>297
＞何れにしても、あと５０年以内に昼間の羽田発着枠に余裕が生じてくるとは考えにくい。

。。。以上の結果から一つの仮定として、年間40万回程度の発着枠を確保できれば、
2015年頃には約３万回（１日41便）、2020年頃には約１万回（１日14便）程度の余裕枠が生じる可能性がある。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/06_010.html
と、あるが。。。うーん苦しい(藁
個人の意見としては横田の活用かと。

＞当面は、成田アクセスの時間的・価格的コスト軽減だろう。

お客様満足度調査結果
■No,９５/平成13年４月号
到着
★空港からの帰り方　（重要視ポイント３８％）
フライトを終えたお客様にとって、帰路のための交通機関を利用するまでの標識の分かりやすさや、
乗り場への行きやすさ、また待ち時間の短さが求められているようです。
http://www.npf-airport.jp/main/news/news_0104/rensai_01.html

遠いんだから時間がかかるのはしょうがない、という諦め？からか、時間は問題にされてない？

ちなみに出発の「空港までの逝き方」は12%で４位。

偽コメンター氏は
＞これらの問題を全部解決出来るのであれば、羽田国際化は強ち悪い話でもないと思う。俺も神奈川県民だから、成田まで行かなくても羽田で国際線に乗れるというのであれば、割と歓迎。
が基本姿勢と見てよいのか？
ただし、再国際化で羽田がめちゃめちゃになり、成田が廃れることを危惧していると。

＞ この考えができるなら「せめて近距離アジアだけでも」は理解できると思うのだが。。。
心情をそのまま言っただけのこと。まぁ、ゴリ押しはある。。。んだろうか？

レス内容を考えて、先にこっちのレスから。

>>306
＞が基本姿勢と見てよいのか？
基本姿勢っていうか本音です（ｗ
そりゃあ、一利用者としては空港まで近くて安くなるに越した事はないんだし。
ただ、心配なのは、成田が第二の関空になる一方で、羽田が国内線増便に対応できなくなる事。
利用者の姿勢を離れると判官贔屓になりやすいので、自然と成田や関空を応援してしまいまつ（ｗ
でも、同じ運賃・同じ時間帯で両方から出ていたら……やっぱり羽田や伊丹使うだろうなぁ。

ゴリ押し……なきゃいいんだけど。
シンタローがもう１回運輸大臣（っていうか国土交通大臣）やれば、不当要求なんか突っぱねられるんだろうけどね。
ちかげタンはそこまでオツム良くないでしょ？

引き続きレス。

>>303
毎度おなじみの「ＪＡＬグループの主張」によると、

＞羽田に国際定期便が一旦就航すると、国内線用容量不足を理由として、部分的に
＞外国社の国際定期便の減便･撤退を求めることは、国際取扱い上、極めて困難である。
http://www.jal.jp/corporation/key04/key_5.html

という事。
ここにおいては「2035年には国内線需要だけで羽田の発着枠が不足する」とあるし、
仮に国内線需要がそこまで伸びなかったとしても、「2020年頃には約１万回（１日14便）」まで余裕は減る。
つまり、この１日14便に最初から抑えておく必要があるから、その使い方を計算してみると、

　・ＫＥ　ソウル（４）／プサン（１）／プサンまたはチェジュ（１）
　・ＯＺ　ソウル（４）
　・ＣＩ　台北（２）
　・ＢＲ　台北（２）

……合計１４便、以上にて打ち止め（ｗ
キムチとＳＡＲＳにいい思いさせる為だけの羽田国際化に終わる悪寒。

やっぱり、横田や厚木を民航にも開放して、せめてＮＨ分くらいは空けとかないと。
或いは、ＮＷにハブ機能ごと横田に引っ越してもらうか（ｗ

>>304-305
これは、２通りの解釈があると思う。
１つは、アクセスのコストは最初から諦観されているからアンケートにも出てこないという解釈。
もう１つは、あくまでもバス停や空港駅の使い易さだけを調査したアンケートであるという解釈。

前者の解釈で取れば、それだけ「成田の既成事実化」が進んでいるという事。
つまり、最初から「海外へ行くなら遠くて高くても当たり前」という覚悟の許、成田を利用している事になる。
そうなれば、優先して改善すべき点は、空港駅やバス停の利便性確保になる。
例えば、駅ホームから３分以内で出発／到着ロビーに行けるようにするとか、バス停を方面別に統一するとか。

後者の解釈で取れば、成田アクセスの高コストは別次元で論じなければならないという事になる。
そして、コストの問題とは別に、空港駅やバス停の不便さが指摘されているという事になる。
この場合、成田アクセスのコスト面についてどう考えているかは、別途アンケートをする必要がある。

なお、ここで指摘されている「空港からの帰り方」の内、
　・帰路のための交通機関を利用するまでの標識の分かりやすさ
　・乗り場への行きやすさ
は、純粋に空港内部における問題として考える事が出来るし、「空港への行き方」でも同様のものが求められるけど、
　・待ち時間の短さ
については、「空港からの帰り方」特有の問題であろうかと。
何故なら、飛行機に乗る場合、通常は待ち時間に余裕を持って空港へ行くから。
成田の場合、その殆どが国際線旅客だから、待ち時間の余裕は更に大きくなる傾向にある。

ところで、帰路空港アクセスの待ち時間を改善する方法としては、
　１．物理的に待ち時間を短くする。
　２．心理的に待ち時間を短く感じさせる。
という２つの方法がある。
１の代表的な方法は、運行を高頻度化する事。
２の代表的な方法は、到着客用の非航空施設を充実させる事。
俺としては、成田空港が待ち時間の改善をする際には、１よりも２に重点を置いて欲しい。
運行の高頻度化は、運行会社の協力なしには不可能だし、採算上の都合から高頻度化出来る路線も限られる。
それに対して、非航空施設の充実は、成田空港が独自に出来る事だし、到着客全員が恩恵を受けられる。
今後は民間会社として利益を高める必要があるのだから、その為には非航空収入の増加は重要課題の一つだろうし。

現状の成田にしても羽田にしても、飛行機を降りてから時間を潰せる施設が不足しているように思う。
旅客を効率よく捌く為に、飛行機を降りたらとっとと空港から出て行って欲しいという考え方もあるだろうけどね。
或いは、到着客用の施設なんか作るスペースがないっていうのもあるだろうし。
羽田が何処にターミナルを設けて国際化するのかは知らないけど、是非到着客用のスペースは充実させて欲しい。
早朝到着枠活用なんて事になれば、眠い目を擦りながら羽田でバスを待つ時間も長くなるんだろうし。

＃本当は、到着客用のサクララウンジやSignetがあればいいんだけど、作るわきゃないわな（ｗ

くじ引きで就航会社を決めよう。

発着枠をオークションにかけよう。

>>306
>>307
なんで空いている羽田ー関空（福岡）ルートを使わないのかと。
これなら羽田から飛行機乗れるのに、EKとか中国線くらいしか活用されていないのが
もったいない。

>>313
＞なんで空いている羽田ー関空（福岡）ルートを使わないのかと。
面倒くさいからじゃない？

>>309-310
＞駅ホームから３分以内で出発／到着ロビーに行けるようにするとか、バス停を方面別に統一するとか。
で、駅逝ってみると次のN'EXは30分後か。。。って満席かよ！な状況をなんとかして欲しいんだと思われ。

なので、
＞飛行機を降りてから時間を潰せる施設が不足しているように思う。
これ増やされてもうれしいかな？

で、
＞羽田が。。。早朝到着枠活用なんて事になれば、。。。待つ時間も長くなるんだろうし。
羽田は楽に対応できそうなのは気のせい？

＞採算上の都合から高頻度化出来る路線も限られる。
さて、今の倍の値段で、もし解決できるとしたら、皆さんどうするでしょう？

ゴリ押しはするけど、移る金はなし。
お前らは何がやりたいのかと小一(ry

>>313-314
＞面倒くさいからじゃない？
が総ての結論かと。
特に、日本人は乗り継ぎを極端に嫌う傾向があるし。
だから、地方空港からでも、東京や大阪で乗り継いだ方が便利なのに、何故か直行便を異常に有り難がる。
まぁ、地方空港の直行便信仰は行政の責任がかなり大きいけどね。

>>315
＞で、駅逝ってみると次のN'EXは30分後か。。。って満席かよ！な状況をなんとかして欲しいんだと思われ。
そういう場合は、最初から駅に行かないでバスに乗るかと。
到着ロビー内のＪＲ案内所でN'EXやスカイライナーの空席状況は分かるんだし。
問題は、バスも来なけりゃN'EXも空かない、おまけに京成は快速だ、なんていう状態。
国際線はある程度の遅れを含んでいるから、待ち時間が空いてしまう事はどうしても避けられない。

＞さて、今の倍の値段で、もし解決できるとしたら、皆さんどうするでしょう？
倍の値段じゃなきゃ解決出来ないものなのかは不明だけど、そんなに高かったらマイカーやタクシーで行くね。
だって、スカイライナーでさえ片道6,000円、大船からN'EXに乗った日には片道9,000円だよ。
9,000円といえば、丸々６日間は成田空港内の駐車場に停められる値段。
民間駐車場を使えば、高速代を払ってもお釣りが来るケースもある。
そうなれば、日本人出国者の85%を占める観光客はみんなマイカー利用に移行するんじゃないかと。
そんな事はＪＲや東京空港交通だって百も承知だから、これ以上派手な値上げは出来ないでしょ。
だからこそ、現状の採算性の範囲内で出来る事を考えたいんだよね。
　＃確かに、N'EXの30分間隔やスカイライナーの40分間隔にはｺﾞﾙｧしたくなるけどね。
　＃早いとこ両方とも20分間隔にしろや。

＞これ増やされてもうれしいかな？
値上げしてまで運行頻度を増やすよりは、その値上げ分の料金で空港でマターリしてる方が俺はいい。
勿論、空港で３時間も４時間も待たされるのは論外だけど、１時間程度なら待ってもいいかなぁと。
ただ、待つ場所が問題なのであって、到着ロビーのベンチで１時間も待たされるんだったら、とっとと帰りたくなる。
っていうか、成田空港は今のところしこたま儲けてるはずだから、この辺の設備投資くらい出来るだろ？（ｗ
　＃それを言い出したら、ＪＲだってN'EXをＢ特急料金に出来るくらい儲けてるはずなんだけどね。

>>316
他人の足を引っ張りたいだけでしょ？
そして、羽田国際化も単なる政争の具に。

>>318

突っ込んだ方がいいのですか？＞スカイライナーでさえ片道6,000円

>>319
突っ込みTHX.
正しくは片道4,000円だ罠（現在の日暮里→成田空港は1,920円）。
完全に誤爆ですスマソ。

>>313
ちょいと補足。
格安航空券で関空発着を買おうとすると、羽田までのアドオン設定のないものが多い。
運良く羽田+1,000円とか見付かればいいんだけど、大抵は+5,000円以上。
そうすると、羽田＝関空更に乗り継ぎで２時間のタイムロスになる事を考えれば、関空利用のメリットはそれほど大きくない。
　＃修行僧は例外として（ｗ
であれば、最初から大人しく成田に行っても、総コストは大して変わらないか、成田の方が安上がりになる。

でも、現時点においても関空乗り継ぎのメリットはゼロではないんだな、これが。
例えば、エジプト航空でカイロに行こうとした場合、成田発は週２便でマニラ・バンコク経由。
それに対して、関空発は週１便でノンストップ。
海外での経由や乗り継ぎを嫌うのであれば、関空経由にした方がベター。
料金だってそれほど変わらないんだから、羽田＝関空の運賃はノンストップ割り増しって事で。
　＃しかし、ヨーロッパ乗り継ぎでカイロへ行くんだったら、やっぱり成田発の方が便利な罠。
あとは、ＯＳやＫＬのように、関空からじゃないとデイリーじゃない路線を使う時とかね。

しかし、こうやってみると、結局「関空乗り継ぎの方がベター」なのはレアケースなんだよね。
取り敢えず、「関空乗り継ぎの方がコストを抑えられる」って状態にならないと、関空乗り継ぎは定着しないんじゃないかと思われ。
……と言いながら、エジプトに行きたいと宣う両親の為に、都内で関空発のツアーを探しておりまつ（ｗ

>……と言いながら、エジプトに行きたいと宣う両親の為に、都内で関空発のツアーを探しておりまつ（ｗ


エジプト航空利用は、乗り継ぎ運賃設定自体ないですね。今だと、エミレーツ
ドバイ経由アフリカがあるのですが、これは連日満席状態で難しいか。
東阪は特割で安く乗れるので、別途手配してはどうでしょう?

>>318
　　 　　？　　　　 　 ？
　　 　　 ？？　　　　　？？
　　　　？？？？　　　？？？？
　　 ？？？？？？？？？？？？？？
　？？？？？？？？？？？？？？？？？
　？？？？？？？？？？？？？？？？？
　？？？？？？？？？？？？？？？？？
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　　　 ？？？？？？？？？？？？
　　？？？？？？？？？？？？？？？
　？？？？？？？？？？？？？？？？？
　？？？？？？？？？？？？？？？？？　
ハイハイ、分かったよ〜
金がないからＮＥＸに乗れないのね。

関空経由が便利なのは、TGバンコックやELのドバイなど、会社終わってから羽田
を遅く出発するパターンでしょうか。あと、夕方のKQ乗ってると中国線で関空経
由で帰ってくる人をちょくちょく見かけますね。

関空での国内→国際のMCTを45分ぐらいに短縮できて、ダイヤをうまく調整
できれば、中国方面はかなり使い物になると思うんだが。

　　　　　羽田空港　　成田空港

新宿　　50〜55分　　75〜80分　　　　　　　　
東京　　35〜40分　　55〜60分
立川　　75〜80分　　110〜120分

大宮　　80〜90分　　100〜110分
横浜　　25〜30分　　85〜90分

千葉　　75〜80分　　45〜50分


横浜をのぞけば、所要時間にそれほどの違いはないと思われ。
欧米に行くのに12時間かかるﾋｺｰｷに比べれば、たいしたことない罠。
ただ、成田への本数の少なさ・指定券の発行という煩わしさが
あるから「成田は遠い」といった印象に結びつくんで性根。


てか、近い遠いよりＮＥＸ・ｽｶｲﾗｲﾅｰの料金が高いのが気になるんだろ？　ぶっちゃけ

成田の混雑、あれもうカンベン。
関空は野鳥の楽園（閑古鳥）だけあって出国審査が早いのがメリット。

ウザイ関西人としばらく列に並ぶのは鬱だが。

　飛行機を降りてから時間を潰せる施設、、、こんな発想が出てくる事自体が、
成田空港の貧弱さを如実に現している。
　普通に考えれば、帰国した時は、「疲れた」「片付けしなきゃ」「○に会いたい」
といった心境になり、「早く帰りたい」と思うのではないだろうか。
　帰る先に向けて、「待ち時間が少ない、早い」「安く」「快適に」など各々の条件
で交通機関を選ぶのだろうが、成田は消去法で選ぶしかない、すなわち、いづれにしても
時間がかかり、金もかかってしまう。

しR束の快速の本数の少なさをどうにか汁！
NEXを成田まで普通列車扱いに汁！（立席のみでいい）

JRエアポート成田が関空並みの本数あれば随分違うわけだが。

>325

成田の混雑はたしかに酷いね。伊丹でチェックインしても、出発口で30分以上並ぶ罠。

関空が混雑している状況って滅多にないから、日系は出発45分前のチェック
インで間に合う(笑
＃いや、狙ってやったわけではないのだが.....

国際チャーター過去最高に　８月、羽田発着１３２便
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030702-00000020-kyodo-soci
全日空は８、９の両月、羽田発グアム行きのチャーター便を初めて連日運航し、成田発の定期便を運休する。

>>324

成田行きの電車は本数が少ない（京成で４０分おき）ので、乗り遅れる
リスクも考慮して、集合時間の１時間半程度前に到着できる電車に乗ってる。

これが羽田だと、モノレール一本乗り遅れても３−５分の違い。搭乗手続きの
１５分前で十分。また、朝のラッシュ時でもモノレールは遅延がないのもよい。
成田だと朝６時に到着した飛行機でも都心の職場に８時半に逝けるかどうか微妙。

両空港への所要時間は実質上２時間程度格差があると思う。

CIQのある国際線と、X線検査しかない国内線を比較するのは無理があると思うぞ。
台湾便が羽田だった時代、結構利用したが、遅くとも1時間前にはチェックインしていた。

>>331
>朝のラッシュ時でもモノレールは遅延がないのもよい。

朝の上りモノレール、ガラガラなのが（・∀・）イイ!!
しかし、昼間はエスカレーターで横に並ぶ田(ry

>>321
まぁ、恐らくはシャトル便往復割引でも使わせる事でしょう。
取り敢えず、今年いっぱいは職場の指示により海外渡航は禁止らしいので、来年以降に持ち越しです。
その頃までに成田＝カイロが週２便くらいになればいいんだけど。

>>322
何処をどう読んだらそういう解釈になるのか小一（以下略）。

>>323
中国方面だと、羽田＝関空の移動が物理的に無駄になりにくいからね。
それと、ＮＨの場合、関空乗り継ぎで行った方が現地での滞在時間を長くできる路線もあるし。
どうせ今のＮＨは中国語圏へしか関空発着を自社運航していない（※）んだから、もっと中国乗り継ぎに特化すればいいのにね。
他地方から関空に来る人にとってはスカイゲートブリッジのボッタクリ料金だって関係ないんだし（ｗ

※シンガポールも中国語圏って事で（ｗ
　あと、グアム・ソウルはＮＱが飛ばしているって事で（ｗｗ

>>324
成田が遠いと言われる要因は、

●全員に共通
　１．国際線でしか使わない。
　２．羽田に比べれば、物理的に遠い。

○鉄道利用者
　３．運転本数が信じられない位に少ない。
　４．運賃が高い。

○自動車（バス・タクシー・自家用車）利用者
　５．都心部を通過する場合、渋滞に遭遇しやすい。

○自家用車利用者
　６．東関東道及び新空港道を利用する為、高速料金が高くなる。
　７．渋滞を回避しようとアクアライン経由にすると、高速料金が更に高くなる。

などなど。
これらを全部解決するのは難しいにしても、幾つかの項目は改善が可能。
特に、３番と６番はどうにかして欲しいし、どうにかなるであろう事。

（続き）
成田高速鉄道が東京駅に乗り入れれば、アクセスに関してはかなり改善されるんだろうけど、
　・特急料金を含めて、片道2,000円以内。出来れば、往復割引で3,000円以内。
　・東京駅〜成田空港駅の所要時間が45分以内。出来れば、40分を切るように。
　・毎時４本以上運行。出来れば、平常時で６本／ピーク時には８本以上。
という妄想的な指標が達成されない限り、羽田国際化要求は現状と大して変わらないかと。

ただ、成田高速鉄道の所要時間についてだけど、
　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705/080705_1.pdf
によれば、日暮里〜空港第２ビルで36分って事だから、東京駅まで45分は強ち不可能でもないかと。
現在、イブニングライナーは日暮里→青砥を８分で走破しているので、青砥〜空港第２ビルの所要時間は28分。
また、エアポート快特が青砥〜日本橋を走破するのに15分掛かっているので、日本橋〜空港第２ビルは44分もあれば行ける計算になる。
この数字は現有施設での数値だから、待避線増設や青砥以西の最高速度アップでチューニングは可能。
どうせ東京駅引き込みなんて派手な事をやるんだから、このくらいの目標は持って欲しいね。

＃でも、運賃が2,000円超えたら俺は使わないけどね（ｗ

>336

そうそう、成田は鉄道アクセスがちゃんとしてればそんなに都心から遠くない
はず。それをだな、わざわざ3両に1両がグリーン車という勘違いネクースとか、
鈍足エアポートとか、日暮里傾勢とかしかないから、遠く感じてしまう。

座席の多いB特急料金の特急が20分間隔で走ってたら、ここまで味噌糞に
言われることもなかったと思う。

>>326
それは複数選択肢があってもいいんじゃないの？
何も、みんながみんな税関を通過したら直ぐに電車やバスに乗りたいっていうんでもないだろうし。

　例）
　・夜行便で帰ってきたから、シャワーくらい浴びてすっきりしてから帰りたい。
　・浦島太郎になっている間に日本で何が起こっていたのかを知りたい。
　・っていうか、日本ってどういう所？　東京ってどういう所？（外国人の場合）

それに、全方面・全手段のアクセスを高頻度化する事は到底不可能。
最近は成田空港直行バスが雨後の筍の如く開通しているけど、これの利用者は頻度よりも直行を重視しているかと。
　＃勿論、N'EXが高くて不便だというのも遠因の１つ。

となれば、N'EXやスカイライナーのような、最大公約数的アクセスについては高頻度化し、待たずに帰れるようにする。
一方で、ローカルなアクセスを利用する人間向けに、ある程度快適に待ち時間を過ごせる施設も用意して欲しい。
この両方を用意して、初めて「空港からの帰り方」の満足度は上がるんじゃないかと。

それにしても、現計画の成田高速鉄道って本数少なすぎ。
１日30本って、６時から２１時まで運行するとしても１時間に２本しかないし。
香港のエアポートエクスプレスは８分に１本、クアラルンプールのKLIA Expressだって15分に１本は運行している。
N'EXもこのくらい走らせろっつーの。

>>327-328
エアポート成田ってN'EXに輪を掛けて本数が少なすぎるからね。
１時間に１本って、八王子行きのバスじゃないんだからさ（ｗ
でも、N'EXもエアポート成田も満足の行く本数を走らせようとすれば、土屋（信）〜成田空港の複線化が必要。
そうすると、成田高速鉄道との共存を図る為には、土屋（信）〜成田空港を３線軌条化する必要が出てくる。
っていうか、単線並列ってメンテナンス性を考えなければ非常に効率の悪い使い方なんだけどね。

>>329
関空乗り継ぎ客専用の出国審査場を作れれば、スルーチェックイン客に限りＭＣＴ40分でも行けるんじゃないかと。
折角の上下移動構造なんだから、２階から直接３階に行けるようにすればいいのに。
でも、帰国時には検疫や税関検査があるから、乗り継ぎ客専用は難しいだろうね。

>>330
これって羽田国際化への布石だよね、正しく。
羽田発着だと、土日しか休めない人でも強行軍でグアムへ行けるのが嬉しい。
でも、グアム線をやるんだったら、国内線だけど同時に沖縄線も実験して欲しいね。
案外、ピーク時の週末だったら、沖縄深夜便の需要ってありそうな気もするんだけど。

>>331
ＪＲも京成も、有料特急列車の始発が遅すぎ。

　　　　　　　　N'EX2　　　ML52

　成田空港　　07:43　　　07:49
　第２ビル　　07:46　　　07:52

　東京　　　　09:02　　　　　‖
　日暮里　　　　＝　　　　09:05

東南アジア方面からのビジネス客だったら、この時間帯にもN'EXやモーニングライナーが欲しいだろうに。
一応、成田空港駅発06:50の京成電車に乗れば、成田乗り換えで08:18には日本橋駅に着けるけどね。
或いは、成田空港駅発07:00のエアポート成田に乗れば、直通で08:25には東京駅に着けるけどね。
しかし、早朝は南北どちらかのＣＩＱをクローズしている事が多いので、間に合うかどうかは非常に微妙。
少なくとも、06:30着のJL710より後の便では先ず間に合わないだろうね。

なお、ここではリムジンバスは全然考慮に入れておりません（ｗ
一応、06:45から10分おきに所要時間55分でＴＣＡＴまでは行けるんだけど……当てにならない罠。

>>332
今の国際線ターミナルだと、羽田空港に着いてからまた時間が掛かるからね。
それを考えると、最低でも１時間半前には羽田空港に着いていたいかと。
ツアーの場合は更に１時間前。

>>333
そういう田舎者は後ろから蹴飛ばして都会のルールってもんを（以下略）。
警察連れてかれる罠。

或いは、田舎者ではなく同人ヲタかもよ（ｗ
　＃コ△ケ開催期間中のエスカレーターは、二列乗り・エスカレーター内歩行禁止。
　＃まぁ、ルールを弁えないヲタがエスカレーターで走ったりした日には人間ドミノ大会になるしね。

>>337
やっぱり、ここは途中停車駅を錦糸町・船橋・千葉・成田に絞ったエアポート新快速を……。
永久にこんなの走らねーよ(つДT)

>>308
>ここにおいては「2035年には国内線需要だけで羽田の発着枠が不足する」とあるし、
>仮に国内線需要がそこまで伸びなかったとしても、「2020年頃には約１万回（１日14便）」まで余裕は減る。

この前提からして疑わしいんだよなあ。
これから２０年３０年で、国内線需要が伸びる要素があるんだろうか？

>>342
と言うよりは、現状の羽田に入りきれていない航空需要に応えきるのにかなり時間が掛かるかと。
取り敢えず、国内線の就航希望がみんな通るようになり、国際線にも昼間の枠を相当数用意出来るようになるのは、最低でも１０年以上先。
それまでは、成田と競争関係に置かせちゃうのはよろしくないかと。

偽コメンターうざったいね
突っ込みどころ満載だなコイツ

入りきれない分は飛行艇で晴海埠頭にでも降りる(w

羽田国際化で「成田に影響」と危機感
航空新聞7/4より

>>346
それで成田が変わればいいんじゃない。正直成田にヒースローみたいな
ショッピングモールｷﾎﾞﾝﾇ。現状はただのタバコ屋・・・。

>>338
　複数選択肢、、、それを言うなら空港を選べるようにするのが筋でしょう。
　少なくても首都圏の利用者は、羽田、成田、横田から選択できるように
すべきですし、それだけの空港機能、人口や経済基盤があります。
　都心近くや横浜に住んでいる人は近くの羽田から、千葉や車で行きたい人は
成田を、多摩や山梨の人は横田を使えば良い、もちろん横浜に住んでいて成田
からしか発着していないＡ社に乗りたければ成田を利用すれば良い。
　大切なのは国民や航空会社に選択肢を与え、競争関係をつくり、サービスを
向上させる事で、新たな需要を生み出すことだと思います。

千葉都民や南部は羽田が便利

>>348-349
埼玉を含む北関東住民は↓でつか(w
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50

能登線７割切ったら自治体が補償するとかなんとかいってるけど、
そうなったらそんな路線のために発着枠を消耗している羽田空港にも補償しろ。

神奈川県央のためには、厚木国際空港。

着陸料については…。

羽田１２０万
成田　９０万
横田　８０万

こんな感じになるんじゃない？？
東京に近いほどショバ代が高いという感じで。
で、これ以上の羽田の拡張はもはや絶望的だから、
これで首都圏第三空港への財源に充てるというのはどう？？
東京から電車で１時間くらいの場所に
開業当初は２１００ヘクタールに滑走路は３８００ｍ×２本くらいで
最終的には
４８００ヘクタールに滑走路４２００ｍ×５本くらいあればいいだろ。

　厚木飛行場の共用化も、横田基地＝空域の開放によって、可能性はあると思います。
滑走路は自衛隊管轄ですし、神奈川県には民間空港はありませんしね。
　艦載機の訓練は、硫黄島に全て移してもらって、、、からの話ですが。
　滑走路も事実上３０００ｍ近くあり、アクセスも道路は東名高速、鉄道は相鉄（小田急）
と結べますねますね。ただ、ターミナルや貨物処理などの施設を作る余裕は横田などと
比べると少ない感じです。
　私の意見としては、本格的な国際空港は羽田、成田、横田、それを補完する役割を
厚木と百里に担ってもらえば良いのではと思っています。
　

>>353
>>４８００ヘクタールに滑走路４２００ｍ×５本くらいあればいいだろ。

ホントいうと、羽田の位置にこれが出来れば一番良いんだが…
出来ないこと言ってもﾑﾅｼｲ…

>>344
そうそう、うざったいよね偽コメンターって。
ホント、回線切って首吊って死ね。

……と自作自演してみるテスト。
まぁ、初登場から今まで200レス近く進んで、こういう反応が無かった事自体不思議なんだけど。
正直ホッとしとります（ｗ

で、後学の為にもその「突っ込みどころ」を教えて頂きたいのですが。

>>346-347
現在、成田空港と欧米諸空港とでは非航空収入の比率に20%以上の開きがあるね。
　http://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2002nov/04/K20021104MKA2Z100000003.html
成田空港にイオンを、とは言わないけど、非航空系の収益源が欲しいのは確か。

でも、それをやる為には、先ずは誰もが気軽に行ける環境を整えないとね。
その為には、セキュリティチェックの廃止、即ちナリバンの撲滅が必要になる罠。

……こりゃあ羽田が完全国際化する方が早いだろうな(;´Д｀)

>>348-349
将来的な理想の絵姿は当然各空港の競争関係。
だけど、今のインフラで競争関係に持ち込むのは些か時期尚早ではないかと。
千葉都民や上総住民でさえ羽田の方が便利だという現状で、一体誰が成田を使うんだろう？
余程マイレージに柵のある人でもなければ、成田のＡ社ではなく羽田のＢ社を使うかと思われ。
　＃勿論、これは成田と羽田とで運賃や便数、時間帯が同じ場合の話ね。
　＃長距離は成田から、というのであれば、それは競争ではなく棲み分け。

>>351
地方空港には悪いけど、やっぱり逆進的な着陸料制度って必要だと思う。
つまり、搭乗率や搭乗者数の実績が悪ければ悪いほど、着陸料が高くなる。
んで以て、その割増部分は航空会社ではなく相手方の空港管理者に負担させる。
そうすれば、能登や佐賀、北九州などの不急不要路線は駆逐できるのではないかと。
地方差別っつったって、抑も羽田に特定枠を設けさせてる事自体逆差別なんだから、石川県は文句を言う筋合いなし。

>>352
厚木共用化は無責任に賛成でつ（ｗ
ウチから車で１５分と掛からないし。

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

>>353
横田と成田とを比較したら、横田の方が近くなかったっけ？
それに、騒音対策費の事を考えたら、横田の方が高くなってしまうんじゃないかと。
しかし、ジャンボの着陸料が１００万円を超えたら、流石にＩＡＴＡもゴルァするかも（ｗ

>>354
米海軍の訓練機が硫黄島へ行くか静岡へ行くか能登へ行くかは兎も角として（ｗ
共用化がクリアになった時、厚木の最大の問題は滑走路長かと思われ。
少なくとも、フレーターが欧米へノンストップで飛べるような滑走路長を確保するのは無理。
まぁ、自然と国内線メインの空港に落ち着くのではないかと思われ。
東名・相鉄・小田急と空港アクセスには事欠かない環境なんだけどね。
厚木共用化が実現する頃には小田急の複々線化も一段落しているだろうし。

>>355
それが出来るんだったら第三空港なんか造らないって（ｗ
だからこそ現状＋αの羽田を何とか国際化しようっていう話でしょ？
それにしたってハードル多いけど。

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

着陸料について>>361からの指摘があ見直しは出来ん。
横田が成田より近いが、滑走路が少々短いという罠。
着陸料が高いっていっても
本当なら150万と言いたいが、いくらなんでも厳しいから120万にしたが……。
その代わり、成田の着陸料は90万にすりゃ誰も文句言わんだろ。
ほとんどが「東京都内に空港がある」という付加価値に対する料金だよ。
東京都23区内に発着するんだから、それなりの代償を負担しろって事。
不急不要路線や金がない航空会社はとりあえず共用化以降の横田を利用してねというわけ。
こうすれば佐賀や山形みたいな不急不要路線は大幅に整理できる。
これは首都圏第三空港開港以降も引き継いで、
羽田１２０万
成田　８０万
横田・第三空港５０万

>>343
>と言うよりは、現状の羽田に入りきれていない航空需要に応えきるのにかなり時間が掛かるかと。
>取り敢えず、国内線の就航希望がみんな通るようになり、国際線にも昼間の枠を
>相当数用意出来るようになるのは、最低でも１０年以上先。

それはどうだろう？
国内線は一通りネットワークができあがっているし、
今就航希望を出しているところって、航空会社の方で
出来ればお断りしたいようなところが列をなしてるわけで。

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

羽田からマイナー地方路線を横田に追いやるって逆じゃない？
地方の人が用事あるのは都内の本社とかで、八王子じゃないでしょ？
むしろ都内勤務、都下在住者の地方出張などを考えれば、横田、厚木にこそ幹線の朝の下り、夜の上りを充実させるべき。

通勤電車みたいだな。。。

>>363
確か、横田の滑走路は頑張って延長しても3,800mくらいが限度だったっけ？
だから、フレーターは黙ってても暫くは成田を使ってくれるかも。
しかし、横田の50万ってのは破格値に過ぎやしない？
米軍へのみかじめ料を考えたら、50万円では民航部分の採算が成り立たないかと思われ。
っていうか、そんなに横田の枠が開放されるとも思えないので、やっぱり成田水準に落ち着くのでは？

因みに、IATAは現状の成田料金にもｺﾞﾙｧしていたりして。
　http://www1.iata.org/pressroom/pr/2002-06-27-25.htm

>>364
まぁ、ローカル線（と言うよりはルーラル線とでも言ってやった方が適当）を駆逐できればね。
国内線使用なら特定枠解除ってなれば、ある程度の余裕は生まれると思われ。
でも、ＪＡＬは国際線に枠を空けるよりも国内線機材の小型化をしそうな予感。
　（参考）http://www.jal.jp/corporation/key06/key_1.html

>>366
確かに、横田も厚木もアウトバウンド主体の需要だろうけど、別にルーラル線を横田や厚木に追い込む考えではないよ。
羽田の着陸料を払えないようなルーラル線は、代替空港を探す事なく廃止すべき。
横田や厚木だって無限の空港容量ではないのだから。

>>367-369に関連して、羽田着陸料値上げ案なんてのを考えてみますた。
識者賢者の方、突っ込みヨロ。

着陸料試案

１．各路線の旅客需要に応じて、以下の通り着陸料を階層化する。
《旅客数別の料金階層》
　Ａ　５００万人以上
　Ｂ　１００万人以上５００万人未満
　Ｃ　５０万人以上１００万人未満
　Ｄ　５０万人未満

２．着陸料は、Ｂのケースを基準とし、Ａであれば割引、Ｃ・Ｄであれば割増を行う。
《階層別の割引率・割増率》
　Ａ　３０％割引
　Ｂ　基準値
　Ｃ　２０％割増
　Ｄ　５０％割増

（続き）
３．Ｂに該当する路線で、就航地が以下の新幹線競合路線に該当する場合、着陸料を３０％割引にする。
　　また、Ｃに該当する路線で、就航地が以下の新幹線競合路線に該当する場合、着陸料の割増は行わない。
《新幹線競合路線》
　大阪（伊丹／関西）・岡山・広島・山口宇部・北九州・福岡
　仙台・花巻・山形・秋田・三沢・青森
　富山・小松

４．Ｄに該当する路線で、就航地の空港管理者が何等かの財政補助を行っている場合、着陸料の割増率を１００％とする。
《財政補助に含まれる政策の例》
　東京線利用者に対しての補助金制度
　東京線利用者に対する駐車場の割引制度（無料優待を含む）
　東京線の運航に対しての補助金制度
　東京線の運航に対しての着陸料・施設利用料などの割引または行政負担
　東京線利用ツアーの企画に対しての補助金制度

５．着陸料の割増部分について、航空会社はその一部または全部を就航地の空港管理者に請求する事が出来る。
　　就航地の空港管理者は、航空会社の減便・撤退の自由を認めた上で、その請求を拒否する事が出来る。

６．羽田空港における従来の特定枠は、そのまま存続させる。
　　但し、５において就航地の空港管理者が請求を拒否した場合、その特定枠は放棄されたものと見なす。

>>340の要望に答えてちょっぴり妄想。
成田空港発の通勤特急を新設「おはようウイング＆ホームタウンウイング」
車両は183系使用（しおざいの共通運用）で十分。
全車指定席だけど、通勤客も取り込むために定期券でも使用可能にする。
20：15→20：24→20：50→21：03→21：14→21：31→21：34ホームタウンウイング
東京　錦糸町　千葉　佐倉　成田　空港第二ビル　成田空港
8：01←7：54←7：31←7：18←7：07←6：59←6：57おはようウイング

>>358
　私の持論は、「住み分け」ではなく、あくまで「競合」。
　競い合う関係であるからこそ、より良いサービスが生まれる。
　但し、羽田と成田が競合しては、成田が貧弱すぎる以上、競合関係には、、、。
　しかも、消耗戦となり、国益に反する危険性をはらんでいる。
　大切なのは、日本の国益が最大限尊重される＝日本の企業が儲かり、日本人の雇用が確保
されるということ。
　結論としては、ニューヨークやロンドンに倣い、同一都市圏、つまり羽田、成田、横田は
�且�都圏空港（仮称）として、同一組織で運用し、発着料などで調整すべきと思う。
　首都圏空港の充実は、地方空港の活性化と利便性に直結する。
　また、新千歳や中部を活用し、総合力で、中国や韓国の追随を振り切れるよう努力すべきだ。
　関西３空港は、まさに頭の痛い問題だが、、、。

成田空港を批判する人間には次の三通りが考えられる。


1．純粋に不便を感じてるから建設的な意見を持っている。
2．要するに国際空港なるものが千葉県にあるという事自体が無茶苦茶気に食わない。
3．どうでもいいから羽田にも国際線を増やせ。


特に２ちゃんねらー（特にお国自慢板）は、2が一番多いはず。
こういう人種はやたらにあんな肥溜め百姓連中しかいない千葉の過疎地域になんで？とか
どうして肥溜め臭いチバラギに国際空港があるの？とか
羽田国際化汁！とかと、まるで羽田が近所みたいな言い方をする。
てめえらの家からでは成田どころか羽田にも都心にも遠いんだから
成田ばかり目の仇にするなよ。どうせ年に何回、日本から海外へ出国するんだよ？？？
おまえらなんかに国際空港問題なんて関係ないだろ。
門外漢の誹謗中傷煽りは迷惑なんだよ。
大丈夫だよ。いずれ羽田は国際化する。渋谷や新宿の上空にも
ばんばん飛行機が爆音立てて飛ぶ日が来るから安心しろ。
それに第三空港も首都圏のどこかにできることになるだろうから、
どの道お前たちには関係ないということも付け加えておくよ。

>374
お国自慢板を見ないから知らない。

てか他所の板のうっぷんをはらしてんじゃねーよ　チバラギ土民

>>372
通勤特急って……確かに、こんな列車使う観光客なんて滅多にいない罠（ｗ
本当は余っている２５５やＥ３５１なんかぶち込めればいいんだけど、総武快速のＡＴＣに対応していないし。
幕張の１８３ってアコ改してたっけ？
オンボロシートの１８３だったらライナー扱いにしないと一斉ｺﾞﾙｧの悪寒。

>>373
諸外国の例と言えば、
　http://www.jal.jp/corporation/key05/key_4.html
なんかが有名な一覧表だけど、殆どは「競合」ではなく「棲み分け」になっている。
羽田〜成田のように極端に距離差がある場合、競合関係は成り立ち得ないのでは？
首都圏の空港を一括管理する株式会社を設ける事には賛成だけど。

>>375
コピペにマジレスすんなって。

>>374
マジレスすれば成田空港としては嫌いな香具師はわざわざ来なくていい。
というのが本音だろうｗ

嫌いな香具師は関空でも福岡でも使えばいい。
関空でもニューヨーク以外はほとんど行けるんだし、アジアなら福岡
でも十分。時間的には都内からだと関空の方が早いくらい。

羽田から乗れるのが一番いいが当面韓国くらいしか無理。
飛行機ヲタなんだからもっと柔軟に考えろ。

>>377
これどうだ？
以下の条件を全て満たす者のみ成田空港の利用を認める
・成田が遠いと思わない人
・成田空港の使用料が高いと思わない人
・成田空港が好きな人
・首都圏に住んでいる人

>>376
総武快速線のATCは今年度一杯の予定でであぼ〜んされるよん。
２５５やＥ３５１？？どっちも運用の余剰車は存在しません。成田直通は夢のまた夢。
しおざいに使われてる１８３系は旧あさま・旧あずさの車両を流用してるよ。ただし、先頭車両は今までのままという罠。
それに早朝のＮ’ＥＸはガラガラだったから停車駅を増やして通勤客を拾うようになったんだよ。
だから、成田空港発着で通勤特急があれば…。と無理のない範囲で妄想したのです。

>>377
着陸料からして、「ボッタクリだと思うんだったら来なくていいよ」ってな調子だしね。
しかし、ユーザーからすると関空の施設使用料もボッタクリという罠。
それでも、日本人の７割はこの２空港から出国しているんだから、殆どの日本人にとっては大した事ないって事。
航空会社にしたって、「成田の着陸料なんかビジネスクラスに３人乗せられれば元が取れる」とか言ってるし。

>>378
どうやってチェックするんだ？（ｗ
というヨコツッコミはさておき、首都圏に住んでいない人間は関空を使って欲しいね。
まぁ、絶対禁止とは言わないけど、国内線区間は普通運賃でしか刻み込めないとかやって欲しいかも。
成田＝伊丹をタダで刻み込めるんじゃ、そりゃあ関空の国際線も廃れる罠。

>>379
www.shiosai.squares.net/atc-atsp.html
これの事ね。
最近、鉄道絡みに関してはすっかりウラシマンと化しているもので。
ＡＴＳ−Ｐ化されればＡＴＣ車上子も要らなくなるから、目出度く幕張車はあぼーんと。
でも、２５５ってＡ−Ａ基準には対応してるのか？
京葉線の場合、トンネルが新幹線規格の大きなものだったから貫通扉は不要だったのであって。
取り敢えず、現実路線としてはホームライナー千葉の成田延長かな？

＃実は、京急のダイヤ改正が来週あるっていうのもつい一昨日知ったばかり（ｗ

>>381
貫通扉に関する規制は緩和されたよん。
事実、Ｅ２１７系の最終増備車は貫通扉が無い。

>>376
　ＪＡＬのホームページのデーターは、あてになりません。
　羽田国際化をいかに抑えようとする観点からしか捉えていませんから。
　なぜなら、成田の発着枠に余裕を持っている唯一の企業がＪＡＬであり、
それは、日本の国際線を寡占しているとまでは言わないまでも、莫大な
投資をし、ライバルＡＮＡの国際線展開を阻害している形となっているからです。
　しかしこれが、結果的に国益を害する結果となりつつあります。
　これまでも首都圏の空港容量不足により、４５／４７政策が結果的に破棄しきれない
状態で、ＪＪ統合により、おおきくバランスが崩れています。
　大手二社のより良い競合は、絶対に必要です。
　その為には、競い合える環境作り、すなわち首都圏空港の最大限の運用による、発着枠
自体を増やしていく事が必要です。

>>382
そりゃ知らなんだ。
ますます自分がウラシマンである事を思い知る次第であります。
停電と車内火災が同時に起こった場合はどうするんだろう？

＃しかし、貫通扉緩和って事は、ロマンスカーや3000形が存在する小田急でも地下化が可能になったって事か……。
＃いやな攻撃材料を某釘に与えちゃったなぁ。
＃これで代々木上原〜新百合ヶ丘が地下化させられる事になったら……((((；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>376
掲載自体はＪＡＬだけど、元ネタは交通学研究っていう論文雑誌です。
卒論で使った関係で、その元ネタになっている論文が手許にあったりしまつ（ｗ
だから、データ自体は比較的公平な立場から作成されているものと思われ。

まぁ、ＪＡＬが成田の既得権に拘っているってのは本当ですけどね。
但し、一方でＡＮＡも下手に動くと羽田の既得権を失ってしまう罠。
深夜チャーター便にＡＮＡが多いのは、発着枠に手を付けないで羽田国際化を既成事実化したいからでは？
既にグアム線は事実上羽田に移管させちゃったし。

＃しかし、深夜の２時３時に出入国だなんて、俺にはとても出来ない罠(;´Д｀)
＃グアムに行く人々って活動的なのね。

>>367-371
うーん…。あなたは羽田の混雑を緩和したいのか強化したいのか…。

「小型機で便数いっぱい」というのをやるのであれば、幹線とその他の線で
飛行機の大きさはさほど変わらなくなる。幹線を優遇する必要性は薄れてしまう。
幹線非幹線の需要の差は便設定で調節が出来るから、空港運営側が発着料に
色をつける必要性は感じられない。

新幹線競合区間の発着料を下げるというのもよくわからない。
こういう区間こそ真っ先に枠を放出した方がよいのでは？

>>385
＞「小型機で便数いっぱい」というのをやるのであれば、幹線とその他の線で飛行機の大きさはさほど変わらなくなる。

なんで？
すでに大型機で多頻度の幹線は、さらに特定の時間帯に集中運行
非幹線は大型機→小型機で多頻度運行
なんじゃ？

>>385
突っ込みｻﾝｸｽｺ
確かに、言われてみればどんどん幹線が多頻度化してしまう可能性はあるね。
羽田発着枠の半分以上を伊丹線が占めるなんて事になったら、あまり有効な使い方とは言えないし。
＃まぁ、非常に便利になるけどね（ｗ

因みに、新幹線競合区間を優遇するのは、主として競合路線の保護及び新幹線との競合促進の観点から。
だから、保護しなくても十分やってけるＡクラスや最早枠の無駄遣いでしかないＤクラスは保護から除外。

>>385-386を承けて、こんな項目を追加してみますた。

１−１．着陸料の基準価格は、最大離陸重量の如何に関わらず、一律１００万円とする。
<!--
　この条項により、中型機以下を運航している場合は実質値上げとなるので、大型化が促進されます。
　つまり、同じ発着枠を使うんだったら出来るだけ多くの人間を運べって事です。
　これで、中型機すら投入できないようなルーラル線は一斉駆逐されるかと。
-->

５−１．空港管理者が国土交通大臣でも地方公共団体でもない場合は、空港所在地の地方公共団体を空港管理者と見なす。
<!--
　要するに、共用空港条項です。
　米軍や自衛隊に割増部分を請求するのは正当ではないと思いますので。
　となれば、実質的受益者である空港所在地の地方公共団体に請求するのが筋でしょう。
　まぁ、これに該当するＤ路線は美保（米子）だけですけどね。
-->

>>378, 380
お前らで勝手に決めないでくれ。俺はいつも成田を使っているが、他の奴に
文句を言われる筋合いはない。

>>384
　論文雑誌に掲載されていたのは知りませんでした。
　しかしながら、データーが公平な立場から作成されているとは思えません。
　それはさておき、ＪＪ統合が実現した以上、発着枠の再分配は必須であり、
国土交通省も、２００５年の発着枠回収、再分配をすでに表明しています。
　なんといっても今の国際線（特に長距離）は、いまだ発着枠や時間の制約が
多いですし、ＪＡＬの羽田発着枠も、旧ＪＡＳ救済の意味合いが濃い、優遇
されて得た発着枠が、そのまま既得権となってしまっていますから。
　新規航空会社もありますしね、但し、貴重な羽田の発着枠を、７３７で何本も
とられては、はっきり言って、無駄が多いのも事実。

埼玉も土屋が辞任、出直し選で誕生する新知事が石原・松沢と手を組んで
羽田国際化を推進することになるか？

>>391
　首都圏の空港問題の解決には、道州制の実現が大きな鍵かと思います。
　まづは首都圏連合で、羽田国際化の実現推進を！！
　埼玉県の新知事にも（まだ辞任してないけど）、協力して頂ける方を
ぜひ、お願いいたします。

>>390
＞しかしながら、データーが公平な立場から作成されているとは思えません。

まぁ、人の話は聞いちゃいねぇー、つーか
俺様が一番、つーか
なんか傲慢な感じ。。。

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

age

>>390
半年ぶりに花岡論文を引っ張り出してきてみますた。
花岡伸也氏自身は（財）運輸政策研究機構運輸政策研究所の主任研究員なので、航空会社との直接的利害関係はありません。
で、この花岡論文で「首都圏複数空港の機能ぶんたんにおいて考慮すべき検討事項」として挙げられたものは以下の通り。
　１．東アジアにおけるゲートウェイ空港間競争を意識した空港機能の明確化
　２．高需要路線の複数空港での運航
　３．国内航空会社の拠点空港（ハブ空港）の設定
この中で、特に羽田の国際化に関して触れているものとしては、
　・今後の拡張可能性を考えると、規模の大きな羽田空港のゲートウェイ空港構想も検討すべき。
　・国際線における路線参入条件や便数条件の設定は、シカゴ条約や二国間航空協定との整合性から簡単には出来ない。
　・機能分担規則の設定に際しては、日系航空会社が拠点空港を優位に定められるような考慮をすべき。
といったところなので、どちらかといえば羽田国際化には賛成であるかと。

それから、ＪＡＳ用の羽田発着枠が既得権になってるとの事ですが、優遇枠の高需要路線への流用は行っていません。
特に、札幌線・福岡線・那覇線の３幹線は、統合前よりも寧ろ発着枠を削られています。
伊丹線こそ１便増えたものの、元々ＪＡＬは伊丹に６便しか持っていなかったので、統合によって漸く増やせたというべきでしょう。
※統合前のＪＡＬは関空にも６便持っていましたが、これは全部統合後も引き続き運航しています。
統合前後の便数比較は下記のソースが一番正確かと思いますが、それほど不当な使い方はしていないかと。
http://www.jal.co.jp/press/2003/012401/img/JGN02040.pdf


因みに、花岡論文の類似発表が昨年１月に行われています。
http://www.jterc.or.jp/seiken/colloquia/dat/col_53.htm
何処かで見たような名前ばっかりなのは（ﾟεﾟ）ｷﾆｼﾅｲ!!

千葉県は羽田国際化に反対と聞きますが一番羽田発着の飛行機が飛んでいるであろう木更津や袖ヶ浦は羽田国際化に賛成のほうが多いと思うよ
値段は大問題だがアクアラインを通れば羽田もすぐだしね
反対なのは成田とかの人間だろ千葉県をひとくくりにされちゃあ困る
羽田の増設は桟橋か浮島でお願いするよ鉄使ってくれよ仕事よろしくな
　

>>397
バスがあるから、そんなには高くない

>>393
学術論文の世界では牽強付会なんて当たり前だから、必ずしも公正な立場からデータを作成・利用するとは限らないよ。
俺だって、随所で自説に都合の悪い事実を端折る事はある（ｗ
だけど、事実をねじ曲げる事はしていないし、それは一応禁じ手というもの。

>>397-398
現在、羽田国際化におもだって反対している勢力は、
　・日本航空
　・千葉県庁
　・大田区周辺のプロ市民
の３つに集約されると見てほぼ間違いないかと思われ。
ＵＡやＮＷは、羽田参入基準がはっきりしない限り、何だかんだ言っても様子見程度ではないかと。
因みに、木更津〜羽田空港の運賃は1,200円で、新宿〜羽田空港や千葉〜成田空港と同じ。
木更津〜成田空港には抑もバス路線がなかったりして。

>>397
南部もゴリゴリの千葉原人だらけだから成田ﾏﾝｾｰ派いまだに多いらしい。
一部の若手組はちょっと考えれば羽田のほうが便利なわけで羽田派みたいだけど。
千葉の東京寄りはほとんど羽田派。

>>401
南部に成田第一なんて思ってるやつなんかいねｰよ。

羽田国際化の話以前に、実際、羽田空港に行くのが格段に便利になってんだから。

>>396
　私が伝えたかったのは、ＪＪ統合以前の発着枠分配の話です。
　大手３社体制の頃は羽田の発着枠が増えるたびに、弱いＪＡＳの発着枠が優遇され、
少し返上したとはいえ、現在のＪＪの既得権となっていますから。
　この当時は当然の対応であったと理解していますが、ＪＪが統合した今、国内線枠の
バランスは均衡化しましたが、国際線枠、特に長距離はＪＡＬが寡占のままとなっています。
　平等な競争、国益の確保（日系航空会社の首都圏空港国際線発着枠の５割確保）の為には、
羽田空港を活用する事は不可欠です。
　２００５年に発着枠の没収再配分がありますので、国際化も含めた競争力を持てる分配を
切に願います。本当は各社の希望がかなう首都圏の空港容量が必要なのですが。

　論文を読ませていただきました。コメンテーターの部分が、企業の本音を現してますね。

>>402
アクアライン１度も使ったことない南部ジジババ土民に聞いてみ。
あいつらまじでアホだよ。

7/19から品川ー羽田空港１４分

　京浜急行は、横浜方面からの直通列車実現の例などをみても分かるように、
良いと思うことをすぐ実践する、高速化に努力しているところが、すばらしいと
思います。
　これも、ＪＲとの激しい競合があってこそ。
　空港や航空会社経営にも求めたいところです。
　今後は、蒲田駅の改良を一刻も早くすすめていただきたいですね。

　ブレア首相「日本の玄関」羽田空港に降り立つ。
　箱根の温泉はいかがだったでしょうか。
　

「日本の勝手口」ってどこだろ。
北朝鮮がよく使ってそう。

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浜松町駅のＪＲとモノレールの連絡道完成で
便利になったのか？

不便になるようなものをわざわざ作るはずもなし。

>>408
普通は関空だろうが
北挑戦にとっては新潟

　国土交通省は２６日、２００４年度の事業着手を目指している羽田空港の再拡張
事業のうち、新国際線ターミナルビルや駐機場など空港関連施設について、地元負担
によらず、民間資金活用による社会資本整備（ＰＦＩ）方式で建設する方針を固めた。
　施設利用料や免税店などの収益が見込める国際ターミナルビル整備を民間に任せる
ことで、国は事業費約３０００億円を節約でき、４本目の滑走路や誘導路などの本体
事業に国費を集中的に投入できるメリットがある。
　国土交通省は閣議決定した２００９年完成に間に合わせるため、できる限り早期に
ＰＦＩの手続きを始める考えだ。
　一方、本体事業は２００４年度中に環境影響評価（アセスメント）や設計などに
本格的に着手するため、２００４年度予算の概算要求に設計費などの事業費を盛り込む。
（７．２７　神奈川新聞より抜粋させていただきました）

マニュフェストに入れてほしいね、羽田国際化。

投資信託で１兆円ファンドとか、投資証券投資法人上場投信
があるんだから、羽田空港プロジェクト投資証券とかで発売
したらいいのにという考えは素人考えですか？

>>415
いいえ。きわめてマトモな発想です。

ところで04からの離陸はできないもんだろうか？
16Rあたりまで1000mぐらい移動させれば、騒音も問題にならなくなると思うんだが。。。

あぼーん

ageage

羽田空港、夏の朝夜盛況　国際チャーター便乗り入れ６社１１０便

≪「羽田−韓国・金浦シャトル」　出入国手続き簡便化、他国便と差≫
出入国管理の「プレ・クリアランス」を日韓間でも導入する考え
「努力しているが、当初目指していた秋の就航は難しいかもしれない」と。。。

http://news.goo.ne.jp/news/sankei/keizai/20030713/KEIZ-0713-01-02-44.html

不況対策の公共事業で、一気に片付けてほしいんだがな

全日空がＰＦＩに参入　羽田再拡張の新ビル事業
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030804-00000127-kyodo-pol

　羽田の国内線の一部を成田と交換すれば､乗り換え客の分が少しでも移るし、成田に近い人も便利だと思うけど、もちろん国内､国際線の接続しやすくすることも前提においてね。
どちらにしても成田､羽田は満杯になりかけていると考えているので有効なスロットを共存共栄で利用者の為に使って欲しい。

>>423
禿げ同！　要は欧米の複数空港を持つ都市と同じようにすればいい！
羽田から定期国際便を出すにはＤ滑走路の増設以外に、Ｃ滑走路の延長（４０００ｍ以上化）も必要に思えるが。

>>423
東京湾全部羽田空港にしる！

ネオ東京現る！！

>>423
>>424
　そう思います。
　東ターミナルが完成すれば、いよいよ国際線ターミナル建設に着手でしょう。
　Ｃ滑走路も３５００ｍならば問題なく延伸できるはずですし。

でも、成田の国内線は、乗り継ぎでない場合は、
安くないと利用しないよ。
少なくとも東京までの交通費が同額じゃないと。

>>428
東京のための成田「国内」ではない。
千葉のための成田「国内」だ。

でも、そうすると小型機での運行が中心でしょ。せめて767とか？
効率わるいよ。
伊丹とか福岡はいっぱい。
地方路線にしたら737がメインだけど、
そうすると成田がいっぱい。

しょせん千葉の需要を考えれば羽田で10%程度。機材が小さくなるのはやむを得ん。
かといって東京にアピールできるほど近くもない。
羽田を10%減らせると考えれば意味もある。

羽田を10％減らすのに、成田を20％〜30％減らしたら、目も当てられない。
伊丹や福岡も。

＞羽田を10％減らすのに、成田を20％〜30％減らしたら
近距離国際線ならイーブンと思うがどうよ？

横田、厚木、成田、羽田、東京第3空港か。二十年ほど先を睨むと、
首都3+2空港へ国内・国際の客貨をどう分配するのが理想的なのかなぁ。

厚木も横田も共用なら、一日50便が限度らしいよ。
それらは、国内のローカル輸送にしかならないんじゃ？

厚木や横田が50便クラスだと、コミューター機へ柔軟に対処できる
サブ空港ですか。ほぼ客専で近隣国との国際コミューター便も視野にと。

思うんだが、たとえば東京〜福岡線は、
744や、777を中心に、1時間か多くて30分に1本。
でも名古屋〜福岡線でも、
737を中心に、1時間に1本程度はあるんだよね。
横田や、厚木から便がでても、
それで羽田が減るわけはないと思う。
もちろん機材は747、777中心から、777、767中心にはなっても。

下手に国際線をこれら空港から出すより、羽田に統合したほうがよくないか？

空港アクセスを充実させないと大混雑必死だ。
東京西部への鉄道がないのは問題だ。

>>439
いや、ありますて。
西武が。

>>440
西武鉄道が羽田空港に乗り入れているんですか？

あ、すまそ。
横田と勘違い(藁

羽田なら南武線→東海道貨物線すかね？

厚木ならどうする？
相鉄？小田急？
相鉄なら、東部方面線作って、東急と乗り入れすれば便利だけどな

羽田だよね？(藁

お説のとおり、
厚木→相鉄→新横浜→東急大倉山→川崎方面
なんての作るお金があればステキ。

>>444
ただ、相鉄が本線・横浜〜二俣川間の旅客減少を危惧してあんまり乗り気じゃないからなぁ…

東急が相鉄、買収しちまえば。。。
って資本関係ないんだっけ？

東急多摩川線と池上線が京急空港線に乗り入れるのが手っ取り早い。
国際化を叫んでる都知事は「アクセス」のこと考えているのだろうか。

静岡空港スレが1000越えしてから急に人口が増えたなこのスレ（ｗ
まぁ、直接関係はないんだろうが。

>>406
既にＫＱの第一目標はＪＲ対抗ではなく羽田アクセスになってます。
まぁ、ＪＲ対抗に投資をしていたからこそ、羽田直通列車が本線で速く走れるのですが。
本当は、スイッチバックではなく中川（近鉄）のように三角線を造って欲しいのですが……無理でしょうな。

>>444
海老名〜本厚木の相鉄乗り入れを激しくきぼんぬ。
小田急は厭がるだろうけどね。

>>447
厚木の話はいいのね？(藁

理想ではあるが、東横線複々線化＆南北線乗り入れに全力を尽くし燃え尽きた東急にそんな金はない、らしい。。。

>>445
相鉄が新横浜までもって、東急が新横浜までくればいいんじゃないか？
新横浜までなら、相鉄は、横浜までと距離が変わらないから。

>>447
国策でやれ。
道路公団に使うよりましだ。

あのさ、拡張したら、入ってほしい航空会社や路線ってあるかな？

>>452
ユナイテッド航空とかかな？

スイス、イスラエル、フィンランド、バリ島、オーストラリア

新しいターミナル段々姿が見えてきたけど
ＡＮＡが入るみたいですよね？

モノレールなども時間がかかるし移転費用もかかると
思うけどメリットあるのかなあ？それとも他社も何らかの形で
負担しあうのですかね？

>>452
ＵＡのシカゴ便（１往復）、ＮＷのデトロイト便（１往復）かな。
後は、他の国際便に乗り継ぐ可能性のない便かな？
ＡＦのパリ便、ＱＦのシドニー便等も（各１往復）ありか？

>>442
それと序でに川崎縦貫鉄道があれば（ｗ
しかし、滑走路直下の地下鉄増設は技術的問題クリアできたんだったっけ？

>>443
理想は小田急・相鉄の両方が直通だろうけど、可能性が高いのは相鉄のみ相模大塚からスイッチバック。
これだったら現在の引き込み線を利用できるから、投資額も少なくて済むし。
なお、東部方面線についてはれいぞうこくんの例の本がかなり詳しいよ。
内容の当否は別問題として（ｗ

>>449
燃え尽きる前に田園都市線の複々線化までやり遂げてくれ（ｗ
鷺沼→大岡山→白金高輪の急行運転を激しくｷﾎﾞﾝﾇ

>>450
よく考えたら、その路線が出来たら羽田まで行く前に新横浜から新幹線に乗る素人が増える罠（ｗ
少なくとも、岡山・広島線は成立しにくいだろうね。

>>455
沖止め率が現在の５割から１割に減少するらしい。
機材繰りの観点から、これをメリットと呼ぶべきかどうかは少し考える必要があるけど。
平時ならＰＢＢ使えた方がいいけど、異常時には沖止めの方がシップチェンジし易いし。

>>452
ＥＫのドバイ線やＰＲのセブ線など。
往復とも夜行のビーチリゾート路線なんか充実してくれると、勤め人には嬉しいかもね。

正直、神奈川県住民の便利性なんてなんてどうでもよい

>>457
田園都市線の複々線化必要？

>>457
＞燃え尽きる前に田園都市線の複々線化までやり遂げてくれ（ｗ
やらないって明言してなかった？
横浜市営4号線→東横日吉→南北線目黒、溜池、三田線日比谷、大手町に流す、ってことで。
あと、人口減。

>>457
あー、443って、厚木「空港」のことだったのかなぁ？
ちゃんと書いてくれ(藁
なら、スイッチバックに同意。

厚木の場合も、ターミナルを何処に置くかによって、アクセスの付け方が変わってくるよね。
滑走路の西北なら鉄道も東名からの導入路もそんなに難しくないんだろうけど、
東側だとすごい手間がかかるはず。


>>457
>　燃え尽きる前に田園都市線の複々線化までやり遂げてくれ（ｗ
>　鷺沼→大岡山→白金高輪の急行運転を激しくｷﾎﾞﾝﾇ

東横線の渋谷地下化→営団１３号線直通化工事で８００億使うから、
二子玉川−溝の口間の複々線化と、溝の口→大岡山→大井町の急行運転で終わりじゃない？

>>460
中央林間〜目黒の直通急行が出来るんだったら別に複々線化しなくてもいいけど。
どうせ普段は小田急しか使っていないし。

>>461
そうだったっけ？
笹塚〜調布の複々線化を諦めたＫＯみたいなもんか。

>>462
俺は>>443が飛行場、>>444が厚木市だと思ったんだが。
本人コメントきぼんぬ。

>>463
小田急から直接引き込む事を考えれば、東側の方が楽なんだけどね。
相鉄は東西どちらでも対応できるから、あとは東名と小田急とのどっちを優先するか。
航空貨物を少しでも扱うのであれば、小田急や新宿周辺は切り捨てて考えるべきだろうね。
田園都市線の複々線化は、正直期待しておりません。
まぁ、伸びても梶が谷が精一杯ではないかなぁと。

>>447
　都営地下鉄浅草線の東京駅接着、蒲田駅の立体化など計画されています。
個人的には、浅草線は東京駅に接着するより、現路線の宝町-日本橋間に
２面４線の東京新駅を作り、アクセルライナー?いわゆる高速の動く歩道で
東京駅と宝町駅を結んでは(宝町は新東京駅に統合)と思うのですが。
　東急の空港線接着はすでに想定されており、大田区役所の地下を通れるように
基礎の配置がされているそうですが、東急と京急ではゲージ幅が違うので、
どのような乗り入れ方法にするかは、まだ論議が必要ですね。
　１３号線との接続も可能になりますので、羽田空港まで行くのがベストとは
思います。東急は日航システムの有力株主ですので、いっそのこと、羽田まで
乗り入れてしまうという方法もあるかもしれませんね。建設費がすごくかかりそうですが。

　すっかり厚木の話題になっていますね(笑)。
　個人的には、厚木が共用化となれば便利ですけど。
　厚木が共用化された場合、道路アクセス、すなわち東名高速との
接着は不可欠でしょう。
　鉄道は相鉄は確実として、東急が田園都市線を延伸させる資金が
あるか(住宅開発が難しいので採算は厳しそう)、小田急が相鉄乗り入れを
含めて支線を作る気があるか、といったところですね。
　小田急は相鉄の筆頭株主ですから、もっと協力してもよさそうなもの
ですが。新宿〜新百合ヶ丘〜海老名〜厚木空港あたりのロマンスカーの
設定などあればどうでしょうか?
横浜〜箱根湯本のロマンスカーすらない現状では、夢物語ですけどね。

海老名から厚木基地だと逆戻りになっちゃうでしょ。
それだったら相模大野から片瀬江ノ島線で大和まで行って、
そこからエアポートバスでも通した方がいいんじゃないかな。

>>453、454、456、458　レスサンクス
>453
ＵＡいいね
>454
オーストラリアやバリは夜便かな。就業後にリゾート。
456>
デトロイトやシカゴ、トランジットかな。パリは時間上いいね。　
>458
セブね、夜間が使えるメリットを活用ってわけだ。　

俺、思ったんだけれども季節物ってのもどうかな。
今だったらマウイとかね。
あと便が一杯あるといいな、前の中華航空のときは７４７が(´・ω・`)ショボーン ってしてた、エバー航空が来て、少し賑やかになったが。　成田に行ってしまいますた。
羽田(´・ω・`)ショボーン 国際線はねぇ…




　　　　　　　

>>465
でも、高速の動く歩道って交通弱者には厳しくないか？
理想は東京駅をスルーできる運転だけど、そんなの唱えてるのれいぞうこくんくらいだし。
そうじゃなくても、動く歩道でお茶を濁せるのは精一杯やって中央通りくらいまでではないかと。

>>466
大和での相鉄乗り入れは土地の制約からほぼ無理。
それに、そんな事をするくらいだったら小田急も自前で厚木飛行場まで線路を引き込むだろうし。
海老名経由って可能性はなきにしもあらずだけど、出来ればスイッチバックはない方がいい罠。

>>467
漏れはそっちの方が便利だったりします。
序でに、相模大野始発の各駅停車が乗り入れてくれると激(ﾟДﾟ)ｳﾏｰ
……って、これで住んでる所がほぼ特定される罠(;´Д｀)

>>468
じゃあ紅葉の時期はカナダとか？
冬にニュージーランド便があれば、向こうは夏だな。
まぁ、何れにしても本腰入れて国際線をやるんだったらもう少しターミナル広くしないと、ねぇ……。

>>468
＞国際線をやるんだったらもう少しターミナル広くしないと、ねぇ……。
今のは使わないんでしょ？

空港は拡張するとしても、空域は足りるのだろうか？

>>471
足りないから都内上空を開放するって石原さんがいってくれてるんじゃんか

>>468×
>>469○

>>470
羽田再拡張まで待ってから国際線を拡げるんだったら、当然新ターミナルを設置するんだろうね。
でも、深夜・早朝を使っての国際線就航であれば、極端な話明日からでも就航は可能。
実務レベルでの調整を考えても、東ターミナル完成と同時期くらいには出来るんじゃないかなぁと。
＃まぁ、国際線就航に対する賛否は抜きにしてね。
だとしたら、あのターミナルビルはもう少し拡げてくれてもいいんじゃないかと。
でも、３階部分の建て増しって難しいか？

しかし、国際線ビルの免税店ってイメージイラストだと駅のコンビニみたいだなぁ（ｗ
http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/duty/haneda.html

あの国際線ターミナルはプレハブですと作った人がどこかに書いてました。
思い出せないんで、ソースにはならないけど。

プレハブなら増築も可能なんじゃないですかね。

>>474
東タミ完成したら新国際タミ着手で、D滑走路のスケジュールだったような気が。。。
建て増しできそうですけど、まぁ5年ぐらい待てませんか？(藁

余談ですんまそん。
うむ〜ターミナルのことならば旧ターミナルの時にも行ったことがありんす、あんまり記憶に無いけど。
現ターミナルのチャーター便の時はないが。
旧ターミナルって国内線のところから近かったような、それでいて昔の成田移転前のやつだったと思うが、フライトをアナウンスするボードが中華しかないのにやたら大きく見えた、免税店１つだったか２つかな？とレストランみたいのが１つあったような気がする、
そのあと成田に行ったとき街だにぎやかだ〜と感じたよ、それで現旧ターミナルの時わざわざ国内線ターミナルへ行って街気分を味わってきたよ。
でもねあとで考えると便利だし、空港手数料がかからない、プチ国賓気分になれる羽田はいいよ。成田は遠いし、余分に費用がかかる、にぎやかだが。

早く定期便を復活させて欲しいよ、

>>477
とりあえず、朝６時から８時と夜８時から１２時の間だけでもね。

>>477
ごめんね。あげあしとりなんだけどさ
「現旧ターミナル」って現国際線ターミナルのこと？

>>469
　たしかに駅を接着するのに比べると、弱者には厳しいかもしれません。
　私の想定しているのは石川島播磨重工業が発表したアクセルライナーを
指しているのですが、入る時は今の動く歩道と同程度、中間を高速で動く
ので、フランス？で導入されたもののように、乗るときに転倒といったことは
あまり考えなくてもよさそうです。
　とはいえ、ハンディのある方にはつらいかもしれないですね。
　車いすで通れるように幅広にするとか考えられなくはないですが、、、
　いっその事、シャトルでも、、、（墓穴掘ってるかな）。
　しかし、東京駅接着は、時間的ロスも多いだろうし、建設費の試算が
１７００億円かかるとか、採算はどうなんでしょう？
　東京モノレールをＪＲ直上で通したほうが、安く済む気もしますが。
　

>>475
　プレハブと書いたのは私です。ソースはエアポートレビューだと思います。
　現在のターミナル自体、ワールドカップ開催前に増築されたものですが、
あくまでも仮設ですから、これ以上の増築を考えるより、新ターミナルの方が自然。
　すでに国土交通省も重い腰を上げ、旧空港敷地に作るのが、規定路線になっているようです。
　

>>480
宝町〜東京の支線建設でタイムロスになるのは、直通運転をする事を前提とした場合のみ。
東京駅からは始発列車のみを運転という事にすれば、建設費は兎も角、タイムロスはそれほど大きくないのでは？
あと、東京駅で動く歩道っていうのは既に京葉線でかなりの心理的抵抗を持たれているから避けた方が賢明ではないかと。
＃まぁ、実際にはその動く歩道で成田新幹線ホームへ旅客を運ぶ予定だったのですが。

をぉ！
まさか１さんが書かれた本人とは。
そうですね、エアポートレビューでした。

つーか東京のコアである東京・新宿に直通で逝けないのは痛すぎる。
モノレールがベターだと思うが。ただし所要時間を短縮するために
停車駅が天王洲アイルのみの快速運転の大幅増便が必須。
速度をこれ以上速めるのは無理だろうから。

>>482
　たしかに、心理的抵抗はあるでしょうね。
　一方、経費も考えなくてはならないので、羽田国際化を前提とした需要予測、
必要なアクセスを考える必要がありますね。前のスレッドでも話題にあがりましたが。
>>484
　埼京線、りんかい線、新線（もしくは東海道貨物線）というルートで、結ぶのが
必要と考えていますが、ご意見をいただければと、、、。
>>483
本人でした（笑）。

羽田空港の再国際化は予定どおりだろ。
これを邪魔する奴は
千葉県民と周辺住民と左翼スカラー波軍団しかいない（ｗ

政府＆国会議員
http://www.mainichi.co.jp/life/travel/news/0206/04-01.html
http://www.interq.or.jp/tokyo/kk-kbys/haneda.html
米政府
http://www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200101/25/0125e019-300.html
アサヒ（ｗ
http://www.rivo.mediatti.net/~morinaga/hanedar.html

左翼スカラー波軍団

ー羽田空港で進行する、知られざる事態ー　「Ｄ」滑走路は、自衛隊用？
http://homepage1.nifty.com/oj-hiroba/watching_heiwa2_Drunway.htm
「防災」名目に、空港軍事利用の既成事実化狙う!　C130、３機が軍隊満載で羽田に飛来
http://homepage1.nifty.com/oj-hiroba/watching_heiwa3_c130.htm

>>484
しかし、高速安定走行が不得手なモノレールは急行運転に向かない罠。
待避線の設置も鉄軌道の粘着鉄道とは比べものにならないくらいに大変だし。
やっぱり、新宿・東京へは東海道貨物線の旅客化を待つしかないかと思われ。
もし旧タミ付近に国際線ターミナルを造るのなら、それこそ現在の線路でターミナルに直結できるし。

>>485
羽田の国際化の程度にもよるけど、ほぼ問題なく建設費は回収できるかと思われ。
寧ろ、ターミナルの位置によってはＪＲが嫌がらせをしてきやしないかと心配でつ。
っていうか、ひょっとして１さん、本職の方？

>>486
成田から動くに動けないＪＡＬモナー。

>>487
東京（タ）から山手貨物線へはまっすぐは入れないよな、確か。
線路はトンネルの中で繋がっているようだが。

>>485
　本職ではありません　趣味です（笑）　
　個人的な鉄道アクセス案（とりあえずＪＲ関連中心）は以下の通りですが、いかがでしょうか。
（前提）
　羽田空港は再拡張、国際化され、年間利用客が１億人に近づく（現在は６千万人強）。
　国際線ターミナルは、旧ターミナル付近に建設される。
（案）
　新国際線ターミナル付近に、ＪＲ＜羽田＞駅を新設。
　東京側は需要が多いので、りんかい線（ＪＲ買収が望ましい）の大井町〜品川シーサイド間から、
羽田へむかう新線を建設し、車庫線を利用して、京葉線方面とも結べるようにする。
　神奈川側は、東海道貨物線（一部旅客化）と接続し、川崎から東海道貨物線方面への分岐線を復活。
　国内線ターミナルへは、東京モノレールを使用（改札なしで乗り換え。
（特急／ライナー）
・新宿発着の中央線特急の一部延伸「エアポートあずさ」ｏｒ「エアポートかいじ」
　但し、横田共用化実現の場合は不要か。
・東海道線方面からの特急／ライナーの設定。「エアポート踊り子」など。
・その他、東北方面からも検討か？
（快速／普通）
・埼京線「エアポート快速」の設定。メイン路線…池袋、新宿、渋谷と直結。
・南武線（川崎）〜空港を結ぶ「エアポート快速」の設定。
・東海道本線／貨物線もしくは根岸線〜空港〜埼京線を結ぶ「湾岸エアポート快速」の設定。
　とりあえず、こんな感じでしょうか？
　湾岸エアポート快速などは、神奈川からＴＤＲや幕張へむかう流れにも利用できるので、
東京の混雑緩和にもなるし、需要も喚起されるのではと思うのですが。あの東京駅の乗り換えが
なくなる訳ですから、、、。
　
　京急関連では、すでに上がっている都営地下鉄の東京駅接着と、蒲田駅の立体化くらいでしょうか。
これが完成すれば、本数増も期待できますし、東京駅からのアクセス改善も可能となりますが。

　東京、品川、横浜、成田空港接続（あまり意味ないが）…京急を利用
　池袋、新宿、渋谷、ＴＤＲ、湘南方面…ＪＲ／モノレールを利用、といった感じでしょうか。

新幹線乗り入れ（大いなる妄想か…）

�@　大井車庫から羽田駅（新国際線ターミナル）まで延伸。
�A　東海道新幹線品川駅から大井車庫引込み線への分岐線を、下水処理場上を利用して建設。
�B　東京駅で東北新幹線と線路を接続。

　「のぞみ」を２本／ｈ程度羽田発着に、東北方面／上越・北陸方面への運航もＥ２系もしくは新車両を利用して設定。
　　どんなもんでしょう？？
　

>>489
その羽田新線ってのはつまり三角線って事でよろしいでしょうか？
だとしたら、大筋では問題ないでしょう。
では、これのサブクラスを（ｗ

・りんかい線を買収するなら、モノレールも完全にＪＲ化って事で。
　電車区間運賃を導入して通し運賃で乗れるようにすれば激ウマー。
　これならば、浜松町でも改札なし乗り継ぎを出来るようになる。
・現在線路容量の関係（特に蛇窪だろうな）で増発がままならない湘南新宿ラインを羽田経由に変更。
　東北本線・高崎線から各毎時２本ずつ（理想は３本）快速を運転すれば、大宮以北からも羽田が便利になる。
・南武線の直通に、尻手以北への快速を追加。
　これで、溝の口・登戸・立川を串刺しに出来るので、この周辺からの羽田アクセスが格段に便利になる。
　羽田直通の序でに新木場方面へ行ってくれれば、臨海副都心へのアクセスも向上して一石二鳥。
　当然、南武線内の待避設備の増強は必要になるだろうけどね。
　目標は、横浜線快速と同じ毎時２本の確保。

>>489
京急に関しては、横浜方面からの三角線と空港線内での待避線が投資効果大かと。
空港線内での通過運転がもっと出来るようになれば、京急を利用する機会も増えるかと。

>>491
　日立から東京モノレールを買収したＪＲ東日本は、わざわざＪＡＬとＡＮＡに
株主になってもらっている位なので、完全ＪＲ化は難しいかも知れません。
　ただ、最低でも改札なしの乗り換えは実現して欲しいですね。
　個人的には、この買収は羽田の将来性と、成田の状況（成田高速線の完成で
ＪＲは不利になる）を照らして、将来、ＪＲ東日本が、羽田への乗り入れ権を
確保したものだと思っています。
　東西ターミナル下まで延伸するのは、工事も工費も大変でしょうから、地盤の
安定している旧空港敷地＝新国際ターミナル付近に作り、駅を作る。そうすれば
工費も抑えられるし、東海道貨物線も活用できるし、東京モノレールの延伸で生ずる
投資も無駄になりません。
　あと書き忘れましたが、東海道＞羽田＞お台場＞舞浜＞幕張という直通は、大きな
需要があるとおもうので、ぜひ加えたいです。
　南武線は川崎（スイッチバック）で直通と想定していますので、同じ考えです。
　湘南新宿ラインを、羽田直通に置き換えられればよいですが、横浜を経由して、
羽田行きを設定できるでしょうか？そこがポイントのような気がします。
>>492
　京急蒲田駅での横浜方面からの三角線は、あきらかに困難です。
　現状ではスイッチバックとなっていますが、立体化で新ホームが出来ますし、
空港線も完全複線化（現在は京急蒲田駅近くで単線…）ので、妥協して頂ければと。
　京急社員ではないですが、首都圏の私鉄では最大限に努力している私鉄だと思うので、
これ以上を求めるのは難しいのではないでしょうか。
　どうしても三角線にしたいのならば、以前から地下化がささやかれている大師線を
活用する方法があります。京急川崎駅をＪＲ川崎側に寄せて移設、大師線を本線横浜方面
から下ろし、小島新田から羽田方面へ。国際線ターミナル駅を２面４線化して空港線と接続
といった感じでしょうか。
　空港線の待避線は、東急接着の構想もある大鳥居なら可能かも？？
　

書き忘れましたが、りんかい線は三角線の構造になります。

退避線つくるなら是非！
新ダイヤに慣れてなくて、ホームで待たされた。
そのおかげでひさびさに空港内を走ったよ。
時刻表調べない漏れが悪いんだが、正直使いにくい
ダイヤになっちまった。

>>493
完全ＪＲ化が無理でも、せめてＪＲと同水準になるような乗り継ぎ割引は欲しいかなぁと。
新宿〜浜松町が１９０円で浜松町〜羽田空港が４７０円じゃあ、ねぇ……。
因みに、京急の三角線や待避線ってのは完全に努力目標です。
当面は蒲田立体化で乗り切れるでしょうが、結局横浜方面へのスイッチバックがダイヤ上のボトルネックになるのではないかと。
完成予想図を見る限り、何処かしらで平面交差は免れないようですからね。

＃取り敢えず、平日朝の横浜直通をもっと増やしてﾎｽｨ...

>>493
＞南武線は川崎（スイッチバック）で直通と想定していますので、同じ考えです。
ここ不明。
先日の新線構想使って、尻手→川崎→八丁畷→空港ってこと？

あと、りんかい線だけど、空港乗り入れで特別料金とって負債の圧縮をすべき！とか考えちゃうんだけど。

>>496
　平日朝の横浜直通増やせ！は同感です（笑）。
>>497
　その通りです。地元ともいえる川崎からのアクセスは重要と考えます。
　新聞報道（たしか神奈川新聞）によると、路線跡がそのまま残っているとの
事なので、その情報を頼しましたが、私自身が現地を調べたわけではありません。
　川崎からは、すでに京急も直通してるので、この路線の意義としては、南武線
＝川崎全域とのアクセス向上、南武線とリンクする東急、小田急、京王など大手
私鉄とのアクセス改善にあると考えています。
>>498
　特別料金ですか、、、賛同したくないなぁ。でも、ＪＲ東日本にに吸収されれば、
そうなるんでしょうね。吸収は必要だと思いますよ、絶対。

>>498
特別料金（・Ａ・）ｲｸﾅｲ!!
そういうのは、利用者負担ではなく空港予算でｺｿｰﾘ埋めるのが正解。
＃理想は買収したＪＲが特別損失で計上してくれる事だけど、株主がｺﾞﾙｧだろうなぁ。
今でさえ京急の特別料金はかなりｺﾞﾙｧされてるんだから、りんかい線では難しいだろうね。
っていうか、近くて安いのが羽田の身上じゃなかったっけ？

>>500
川崎からのアクセスはＫＱに委ねてしまってもよくない？
それよりも、南武線沿線とのアクセス時間短縮に努めるべき。
運用上でも心理的にも、意外とスイッチバックってタイムロスが大きいもんです。

うーん、多摩地区在住の漏れとしてはたとえ立川から直通で逝けても中央特快なみの
駅通過しなけりゃあまり意味無いかと。南武線て要らん駅が多すぎｗ

南武線快速停車駅(妄想)
立川→分倍河原→府中本町→稲田堤→登戸→武蔵溝ノ口〜武蔵小杉→川崎かな
これで成田直通（京急相互乗り入れ）だったらマンセー

>>502
まぁ、南武線沿線から京王や小田急に乗り継ぐだけなら、各停だけのダイヤの方が都合がいいんだけどね。
ここで出ている快速案は、今の南武線にはない、南武線自身が枢軸になる考え方。
恐らく、上記のような停車駅になるんだろうね（稲田堤は乗り換え距離が長いから微妙だけど、京王が急行停めてるし）。
でも、乗換駅で２面４線を持っている駅がないから、緩急結合運転が難しくなるだろうね。
川崎方面は登戸、立川方面は配線を見直した上で武蔵溝ノ口か？
緩急接続の為だけに武蔵中原や稲城長沼に停めるのは感心出来ないし。

>>501
＞運用上でも心理的にも、意外とスイッチバックってタイムロスが大きいもんです。
とはいえ、南武線民の90%は川崎、都心への客。
羽田のためだけに、快速を(尻手)→(浜川崎)→羽田空港とするとｺﾞﾙｧ！となる。

>>502
＞うーん、多摩地区在住の漏れとしてはたとえ立川から直通で逝けても中央特快なみの駅通過しなけりゃあまり意味無いかと。

横田空港に期待されたし。
って近国際なら結局羽田か。。。

>490
�Aについては、ドコモビルが下水処理場のまえにたっちゃったから厳しいのでは、、。

>>493
＞東西ターミナル下まで延伸するのは、工事も工費も大変でしょうから、地盤の安定している旧空港敷地＝新国際ターミナル付近に作り、駅を作る。

？？？この例だと東海道貨物線/天空橋〜新国際タミは東モノorＫＱに乗り換え？
めんどくない？

>>502
　ＪＲと京急では競合関係だし線路の幅も違うので、まずありえないでしょう。
　国際線を利用する為に成田ということであれば、羽田が国際化されれば良いのでは？

>>506
　地図でみる限りは、影響は無さそうです。

>>507
　国内線ターミナルを使うには、たしかに面倒くさいです。
　しかしＪＲ東日本傘下の東京モノレールは延伸費用もかかっていますし、実際に運用
している空港・滑走路の下、廃棄物を埋め立てた軟弱地盤の工事は、相当な困難と多大
な費用が予想されますし、工期も、相当にかかるのではないでしょうか。
　もちろんＪＲが国内線ターミナルまで乗り入れるのがベストな訳ですが、工事が困難
となれば工費がかかり、結局は利用者が負担することになります。
　ならば地盤が安定し、東海道貨物線とも接続が容易で、地上にホームや線路を引く事も
可能な旧空港敷地＝国際線ターミナルにＪＲ駅を設置し、乗換えを便利にする（ＪＲホーム
直上もしくは直下にモノレール駅を設置、改札なし）方が、良いのでは（＝工費が安く済む
ので運賃の上昇を抑えられる）と考えた結果の案です。

>>504
この辺のバランスって取り方難しいんだよね。
理想を言えば川崎行きと羽田方面行きとの二本立てなんだけど、それこそ妄想だ罠。
各20分ヘッド・尻手〜立川は快速10分ヘッドなら言う事ないのだが。

>>508
一応、ＪＲを無理矢理直通させる方法は皆無ではありません。
その方法は、現在既に通じているトンネルを分捕る事です。
しかし、ＫＱとは規格が違いすぎるし、抑も虎の子の空港線をＪＲなんかにむざむざ渡す事は普通しないかと。
だからといって、首都高や湾岸道路の車線を潰すというのも、渋滞を助長させる事になってﾏｽﾞｰ
ならば、ＪＲからは新国際線ターミナルも国内線ターミナルも同一駅と見なし、運賃計算を国際線ターミナルで行った方がいいかと。
つまり、ＪＲ利用者はこの区間のモノレールをタダで利用できる事にするって事です。
もとより「国内⇔国際のターミナル移動にはモノレールが必要です」とでもしておけば、開き直りも可能（ｗ

モノレールを買収してからＪＲは浜松町〜羽田空港ルートの宣伝に躍起だが
新幹線品川駅開業したらもう京急のモンでしょ

>>510
確かに、新幹線〜羽田はＫＱがかなり有利になるが、圧勝にはならないだろうね。
と言うのも、
　１．新幹線〜京急の乗り換え距離が非常に長い上、京急→新幹線の乗り換えは階段移動を含む。
　２．熱海以遠からだと、品川まででも浜松町まででも運賃は同じになる。
　３．地方においてはモノレールの方が知名度が高い。
で、更に付け加えると、
　４．東京・上野方面からは、品川でも浜松町でも大差ない。
という事もあるので、少なくとも勝負が付いてしまうには至らない。
現状だって、渋谷・新宿方面からモノレールを利用している人だってかなりいるんだし。

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

費用負担でもめていますね。
相変わらず千葉県は強情だし。

>>511
新横から横浜、羽田空港を利用している人も多いよ
京急は有名だよ

>>511
言われてみれば、新横浜と横浜だったらやっぱり運賃は同じという罠。
んで以て、新横浜〜横浜〜羽田空港なら、どちらも連絡改札でサクッと乗り換え出来るし。
圧勝とはならなくても、五分五分くらいになってくれればモノももう少し値下げしてくれるかな？
＃俺は神奈川県民なので昔から羽田＝京急（バスor電車）って意識があるんだけどね。
＃静岡や名古屋に住んでる人ってどっち使ってる？

乗り換えが苦手な人は新幹線で東京ー浜松町ー羽田空港
そうでない人は新幹線で新横ー横浜ー羽田空港

１０月から新幹線品川駅開業になるから微妙
料金的には新横経由の方が安いから新横有利
ただし中高年で首都圏電車に乗りなれていない人は品川ー羽田空港だと思う。

新横浜や東京からのリムジンバスってのは余り選択肢に入らないもん？
乗り換えが楽という意味では、これが一番だと思うけど。
＃所要時間は信用ならないけどね。

品川駅は、在来線を挟んでの新幹線⇔京急の移動がどれだけスムースに行けるかが勝負の鍵。
新駅舎になってからは意外とすっきりしているから、問題は距離だけかな？

やはりバスは所要時間が厳しいから余裕がないと
それに新横からは本数が少ないから

東京ー浜松町ー羽田空港の利用者は当然品川ー羽田空港に殆ど流れる
新横利用者の人も多少品川へ流れると思う
ただ料金的には新横経由の方がまだ安いので残ると思う。

>>511
うむ。同じ品川駅でも京急と新幹線は対角線上にあるようなもんだしね。
京急がＪＲに本気で勝ちたいなら品川駅の乗換えスムーズ化（在来・ＪＲ含む）と
京急品川から羽田への更なるスピードアップが必然でしょう。
ＪＲがその気になれば（今の所本気にはならんだろうが）はっきり言って「ＪＲ」
と言う知名度その一点で敗れる事もありうる。
ここからは漏れの主観だが、羽田＝ＪＲ＋モノレールと言うイメージは相当に深いと思われ

>>518
本数で言えば、モノ＞＞ＫＱ＞＞＞＞＞バスだからね。
７月以降、快特の本数が倍増したのだが、これが何処まで効果を出すか。
新幹線からだと、山手線・京浜東北線ホームもそれなりに遠いから、実は互角なのかもね。
これで終日快特が１０分おきなら勝負ありって感じだけど。

>>519
モノレールには固定ファンがいる、っていうか京急を敬遠してる人がいるんだよね。
京急は沿線利用客を取り込めるというメリットがあるけど、逆に言えば空港アクセスだけには特化していないという事。
特に、急行や特急での乗り入れとなると、天空橋〜品川の地域需要に否応なく巻き込まれる事になる。
これを敬遠して、浜松町からわざわざモノレールに乗るって人も意外といるんじゃないかと思われ。
京急と違って、モノレールだったら浜松町から座っていけるし、直通本数だってモノレールの方が多い。
この辺が、一私鉄の京急と空港アクセスに特化したモノレールの違いかと思われ。
＃因みに、俺の彼女は大江戸線沿線から羽田に来るのに、わざわざ大門からモノレール浜松町まで行ってる。
＃ここまで来ると、流石に京急使えと言いたくもなるんだけど、あの京急の混雑がどうも気になるらしい。

>>508
ところで気になったんだけど
＞旧空港敷地＝国際線ターミナル
って、新国タミ＝JAL整備ビルのとこだよね？

漏れの羽田アクセスの希望

1.モノレールが天王洲アイルあたりで東京行と新宿行に分岐
2.快速運転で新宿・東京各駅から25分位で羽田へ直行
3.運転速度の向上
4.料金は700円位まで。

どうですかＪＲ東日本サーン

>>520
まぁ人の思うことはいろいろだけど
大門からなら座れると思うけどね、羽田空港行き。
でも４本に１本しか来ない弱点は確かにある。

>>522
技術屋の目標としては面白いんだけど、採算性の壁が大きいね。
両方向とも山手線の上を走らせるとして、新宿・東京の駅は何処に設けよう？
東京駅は中央線の隣、新宿駅はサザンテラス付近かな？
モノレールは小回りが利くのが身上なのだから、是非乗り換えが便利な所に駅が欲しいもんです。

>>523
座れるか座れないかよりも、空港とは関係ない客で混んでいる事そのものが厭なんだそうでつ。
快特がもっと増えれば、純粋に空港客のみを抽出出来るんだろうけどね。

お手軽といえば、東海道貨物線利用の天空橋〜大崎〜新宿なんだろうけど、いくら天空橋〜国際線〜国内線がタダに設定されたとしてもなー。。。
京急も4，5年で工事出来たみたいだし、先々を考えて直接乗り入れてほしいもんです。

>>524
わがままな女だね。
純粋に空港行きの客ばかり乗っていれば、
通勤時の混雑並でもかまわんと言うのかね。

>>524
たしかに採算性の問題はある。ただモノは老朽化で更新時期が近いのも
事実じゃないかな？莫大な投資が必要なんだからその辺の改良にも
ＪＲには是非力をいれて欲しい。
りんかい線を天王洲アイルから分岐させるのも可能だろうが、モノを買収し
浜松町を改良しているように、モノに力を入れるというのがＪＲの意思だろう。

新宿と東京への直通が非現実的なのは確かだけど、天王洲から品川あたりまで
新線を作るぐらいの意気込みはホスィ。新幹線も止まるし。

>>521
　鉄道アクセス（駅の設置）と、ターミナル敷地の有効活用（いかにスポットを
確保するか）を考えると、中心はもうすこし天空橋よりになると思います。
　但し、ＪＡＬの整備場あたりもターミナルの一部、もしくはスポットとして
使われるのではないでしょうか。

>>525
　国内線ターミナルに直接乗り入れるべきは、利用者の利便性を考えれば理解
できます。ただ京急の時と違って、すでに動いている空港に新たな計画をたて
るわけですし、地盤はゆるいので、相当な難工事でしょう。
　仮に国内線ターミナルまで延伸したとして、路線は京急より深くなります。
そこから地上に出るまでのアクセスを考えれば、国際線ターミナルで、モノレールに
簡単に（できれば上下移動のみ）移動できたほううが、計画に無理が無いのではと
思ったのです。
　前トピには書いているのですが、別の案として、天空橋〜東ターミナルのモノレールは
空港が買収してターミナル連絡シャトルとし、天空橋付近に、国際線ターミナルとＪＲ駅
とすることも考えています。
　ターミナルが３棟立てば移動手段も必要です。国内／国際別ではなく航空会社別に再編
するなど、ターミナル間の移動を減らす方法も考えられます。
　皆さんはどう思われますか？

羽田は十分都心に近いんだからこれ以上の空港アクセスの整備はムダ。
そんな余裕があるんだったら一刻も早く４つめの滑走路とターミナルを作り、
本格的な国際線定期便の就航を目指すべき。

それもちょっと乱暴じゃない？
客が増えてもアクセスが変わらなかったら
かえって不便な印象を与えると思うが。

>>526
俺も激しくそう思うんだけど、モノレールの混雑は気にならないらしい。
まぁ、混雑の基準は人それぞれってこった。
少なくとも俺の基準とは合致していないけどね。

>>527
新港南橋を経由して品川駅コンコースレベルに乗り入れられると（・∀・）ｲｲ!
このコースだったら用地買収も最低限で済みそうだし。
まぁ、渋谷や目黒を切り捨てる考え方だったら、東京駅直通だけでもいいんだけどね。
中央線から乗り継ぎやすい位置にしてくれれば、新宿からだと品川経由と所要時間は大差なくなるし。

>>529
旧タミ発着便はＡ滑走路を横切る事になるので、そんなに便数は多くしない方がいいかと。
特に、羽田離着陸パターンの６割を占める34L着陸・34R離陸だと、旧タミ発着便がまんま着陸機の邪魔になる罠。

>>530
そうかなぁ？
丸の内・新宿などのＣＢＤに軌道系アクセスがないのは十分貧弱なアクセス状況だと思うけど。
新宿は無理でも、最低限東京駅だけは直通軌道系アクセスがあった方が良くない？
＃漏れとしては、官庁街へのアクセスが悪いのを何とかして欲しいけどね。

そもそも日本の玄関口に直通性のないモノレールを作ってしまった時点で間違いだったということで

>>528
やっぱ、1と認識がズレてる気がする。

＞鉄道アクセス（駅の設置）と、ターミナル敷地の有効活用（いかにスポットを確保するか）を考えると、
＞中心はもうすこし天空橋よりになると思います。
04エンドと重ならない？
↓の図、ちょっと縮尺が違う気もするが、要は東モノが東急ホテル過ぎて上に出てきたぐらいのとこが
新国際タミ予定地。
http://www.city.ota.tokyo.jp/ota/machizukuri/haneda/atochi.gif
天空橋まで1km以上あるでよ。。。動く歩道でもつなぐ気？

>>529
＞ただ京急の時と違って、すでに動いている空港に新たな計画をたてるわけですし、
＞地盤はゆるいので、相当な難工事でしょう。
何を根拠に。だったら新アクセス道路は何なのか、と小一(ry

あー、しかし既定路線にとらわれないと考えれば、いっそ天空橋＝新国際タミにするのも１つの手か？
どうせ旧B使ってないんだし。
大田区の反発必至な気はするが。。。

＞大田区の反発必至な気はするが。。。
逆らったら大田区全部まっ平らにしてダラスなみの大空港にするだけさ

>>536
するとその隣の川崎市が反発するだろう。

>>536
成田の次は大田区かよ・・・（ｗ

>>535
大田区というより、大田区在住のプロ市民の方々ですので
念の為。
(天空橋の駐車場に反対してるような連中ね)

漏れは賛成ですよ。

>>534
アクセス道路に限って言えば、最初から計画されてて開削工法で作ってるはず。

>>540
そうなんだ。。。
ってことは、東海道貨物線の羽田東西タミ乗り入れは技術的には絶望的かい？

>>534
　地図を確認しました、、、私の勘違いです、すいません。頭の中から空港アクセス
道路が抜けていました（苦笑）。ターミナルはＪＡＬ整備地区のあたりでした、はい。
　モノレール（できればＪＲも）と京急の新駅は、設置すべきですね。
　地図を眺めて思ったのですが、とりあえずＪＲを国際ターミナルまで建設し、京急
下を国内線ターミナルまで延伸できるように計画しておくというのはどうでしょうか？
　まったく建設できないわけでもないでしょうから。

　アクセス道路は、たしか当初からの計画に入っていると思いますが。　

>>542
今、二人の心がひとつになった(藁

でもどうなんだろ？とりあえず天空橋〜新国際タミだけ作って、暫定で東モノ乗り換えせんでも、
同時多発で工事しちゃえばいいような気も。。。

と、ここまで盛り上がっといてなんだが、当のJR-Eにやる気はあるんだろうか？

>>534-535 >>542
俺も思い違いですたスマソ。
でも、どうせなら旧タミ地区に拘らないで、天空橋付近にタミを造れば、投資額も抑えられるかと。
因みに、新アクセス道路は東タミの事業決定時に建設が決定しているはず。
沖展開始時に計画図に載っていたものは、大抵その工事用スペースが確保されているんじゃなかったっけ？
ＫＱだって、トンネルが掘れるように確保されてたって話だし。
この辺、詳しい人フォローよろ。

>>541
技術なんてのは日進月歩だから、将来的にも不可能って事はないと思う。
但し、そのターミナル乗り入れが事業採算性を満たすものになるかどうかは疑問だけどね。
将来の類似事例の為に先行研究も兼ねて行うのであれば、ある程度予算も付くかな？

>>479　亀レススマソ。
訂正　「現旧ターミナル」は「現、旧ターミナル」です。
ちなみに旧ターミナルは中華を除く航空会社が羽田から成田へ移転になったときにそのまま使われていたと思うやつで、
現ターミナルはプレハブみたいと呼ばれるやつです。

すみませぬ。

>>522>>544

かなり前だけど、ＭＸテレビでＪＲ東日本の松田社長と石原都知事が対談してて、
それによると、東京モルールは現在の浜松町から東京駅まで延長するつもりらしい。
ＪＲ東日本がモルール株を取得したのもそのためなんだって。

>>546
了解。
こちらこそ読解力がなくって申し訳ないっす。

羽田再拡張
高速アクセス整備
きぼーーん

>>549
禿銅。
でも、成田を潰すのは反対。

かなり久しぶりに羽田に行ったけど、思ってたよりも遠いね。モノレールが遅すぎるぜ。
俺のターミナルは池袋だからさ、成田も羽田もかわんねーなって思ったぜ。

>>551
りんかい線乗り入れを希望せよ！

>>551-552
りんかい線、新木場側からなら比較的簡単に延伸できるかも…。

>>547
で、その話を耳にした倒壊が、新幹線線路上空の所有権をタテに反対してるんじゃなかったっけ？
妨害しても倒壊には何のメリットもないはずなんだけどね。
シャトル便による倒壊中抜きだって新幹線のシェアに比べたらたかが知れてるし。

>>551
品川から京急に乗れば若干早く着くけど、今度は座れないという罠。
西武池袋線練馬以遠在住だったら、練馬〜大門〜羽田空港ルートが意外とお薦め。
エアポートきっぷ適用になるし、大門での乗り換えは京急→ＪＲの乗り換えよりも楽。

>>553
盲点ですた（ｗ
渡り線１本であっさり完成という罠。

新宿あたりから、地下トンネル掘って
燃料電池式リムジンバス走らせて
ターミナル横付けきぼーん

>>543
　結局その辺は、ＪＲ東日本が決めることになるのでしょう。
　でも、>>547氏のモノレール東京駅乗り入れが、採算面から、一番実現する可能性
が高い気がするなあ。まあ、東京駅のモノレール乗り入れは、利便性が高まるのは
間違いありませんけど。いっそのこと、モノレール軌道の補修工事と一緒に、リニア化
とかできないものだろうか？　ＨＳＳＴあたりじゃ、スピードにはあまり変化ないかな？
　私としては、池袋、新宿、渋谷を通る埼京線が、りんかい線を経由して羽田空港に
乗り入れるのが、良いと思うのですが。
　ＪＲとしては、りんかい線を背負うのは嫌なのかなあ？すごい借金らしいし。
　その証としてか？大崎や品川から羽田を結ぶ新線とかも検討されているらしいし。
大崎から埼京線を、品川の空きホームから東海道？を潜らせて、途中で合流する新線
とか便利そうだなあ。めちゃくちゃ妄想だけど。

http://homepage.mac.com/yamazaki8/hankaku10.html

http://homepage.mac.com/yamazaki8

>>556
ＨＳＳＴは、日航が実用化を一旦諦めて、今度の愛知博で漸くアクセスで実用試験される程度。
羽田アクセスという重責を担うモノレールにおいて、ＨＳＳＴの全面採用は大博打。
或いは、実用化が可能だというデータを収集しようと思っても、羽田再拡張には間に合わない可能性が大。
抑も、日立アルヴェーグ式の軌道をそのままＨＳＳＴに載せ替えられるかどうかも技術的な検証から必要だし。

まぁ、モノレールをＨＳＳＴにするとしたら、技術的にも金銭的にも日航の再協力は必須でしょうね。
つくばの夢よもう一度と果たして立ち上がってくれるのかどうか。
＃しかし、つくばの年ってのは同時に御巣鷹山の年でもある罠。

因みに、もし本当にＨＳＳＴに切り替われば、東京〜羽田空港１５分運転も夢ではありません。
その場合、待避線を何処に設けるかでまた一悶着ですが。

>>556
＞ＪＲとしては、りんかい線を背負うのは嫌なのかなあ？すごい借金らしいし。

だから言ってるジャン。特別料金(藁

>>560
っていうか、りんかい線自体が抑もＪＲの「特別料金」的存在である罠。
旧国鉄やＪＲが匙を投げた未成線を東京都が担保になって何とか事業化したんだし。
だから、元から車輌規格や保安設備はＪＲのものを流用していたんじゃないかと。
東京都が株主やっている以上パスネットを導入せざるを得なかったけど、ＪＲが直通したら直ぐにSuicaメインになったし。
モノレール共々ホリデーパスでも使えるようになったけど、やっぱり特別料金で300円値上げ（ｗ
累損が一掃されたら目出度くＪＲりんかい線になれるんじゃない？
羽田アクセスまでやっちゃった日には、累損解消なんて何十年先になるんだか。

http://homepage.mac.com/yamazaki8

>>559
　偽コメンターさんは、リニアにも強いんですね。
　東京モノレールも、相当老朽化がすすんでいる気がしますが、まだ大丈夫という
事ならば、待避線をたくさん作って、東京駅からターミナルまで２０分を切る
ぐらいの意気込みをみせてほしい。ところで、浜松町から東京へ向かう場合、
浜松町は海側に移るとして、その後は、ＪＲを直上するのかな？
>>560　>>561
　まぁ、結局は何らかの特別料金あるんでしょう。ダメとは言わないけど、新宿から
ワンコインに抑えれば、だいぶイメージも違うんだけどなぁ。
　まぁ、Ｓｕｉｃａもパスネット（ＩＣ化？）も共用できるようになるそうですから、
多少なりとも便利にはなりますけど。

>>563
詳しいっていうか知ったかぶりなので、本職の人に突っ込まれたら黙ります（ｗ
まぁ、東京モノレールは天空橋以北なんて殆ど耐震基準ギリギリでしょう。
来年で開業40周年ですから、この際浜松町〜天空橋を全面運休して思い切った改修工事をする必要もあるかと。
耐震工事なんてのは、阪神高速みたいに橋脚がポキッと折れてからでは遅いんで。
因みに、浜松町以北は原則東海道新幹線の直上を通す予定なんだそうですが、当然倒壊が大反対しているんだとか。

>>564
　東京モノレールって、運河の水中に柱が立ってたりするんで、不安を感じるんですよね。
東京オリンピックに合わせて作られた、いわゆる突貫工事と聞いたこともあるので、そろそろ
何とかしないといけないのでは？と、そういう意味を込めて、私はＪＲ（りんかい線）の
分岐＝新宿直結が、必要と考えています。
　まぁ東海道新幹線も、首都高速道路も、そういう意味では更新も近そうですが、東京モノレール
の柱は首都高の耐震工事のように、鉄板を巻いてというのも難しそうですね。
　となると、私が以前考えていた
　ＪＲが羽田国際線ターミナル乗り入れを実現し、国際線〜東ターミナル間は、羽田空港ターミナル
連絡シャトルとして買収。浜松町〜羽田（国際線ターミナル）を東京モノレールが運航
するというのも、考えられなくはないかな？？

羽田こそ本当の意味での『東京国際空港』なのだから、大幅拡張を行って
国際路線を集中させるべきだ。
国内線との連絡利便性を向上し、真に利用し易い空港に生まれ変わるには、
首都圏第三空港の意義を羽田に於いて具現化し、成田との機能分担を図るしかない。
国際空港の多産による過度な機能分散に歯止めをかけ、特に欧米路線や希少路線の
羽田集約を是非とも実現すべきである。

>>565
所謂も何も、東京モノレールや首都高速道路は、或いは東海道新幹線だって、オリンピックに照準を絞った突貫工事です。
＃だから、開通から１年間は東海道新幹線って徐行運転していたんです。
開通当時の東京モノレールなんて、扱いは愛知博のＨＳＳＴと同じようなものでしたからね。
理想は東海道貨物線の旅客化及び天空橋駅の設置が完了してからの運休ですが、東海地震が早く起こればそう悠長な事を言わせてもらえなくなるでしょう。
その時は、京急羽田延長の時のように、末端区間以外を京急に任せて全面運休するしかないでしょう。
尤も、こんな折り返し運転をやっても新整備場駅利用者以外はメリットありませんけどね。

昔、日航はHSSTを羽田から成田への高速アクセスとして研究してたんでしょ？
でも不景気になったから研究やめたんだってね。
まあ新線として作るなら莫大な金と時間がいるしね。

前に何処かで見たんだが、駐車料金が既存よりも安く、空港周辺で駐車場になる予定だった所っていまもあるのかな。

しかし、なんで「ゆりかもめ」あんなとこに通したんだろう？
もちっと東に寄れば東モノを、せめて新橋まで延ばせたのに。。。

利害を調整できる者もなく好き勝手に鉄道や道路作ってるからな。
モノレールといいゆりかもめといい。

都市計画なんてものとは無縁な国だろ。

羽田空港の国際化は決定していますが、成田の事もあるので羽田から3，000キロ圏内
の空港を受け入れる方向で検討して頂きたいです。
今後の国内線の増便を押さえて、国際線にまわして欲しいと思います。
近い将来、可能ならキャセイやエアーチャイナ、そしてまた中華航空を羽田で見たい物です。

>>568
こんな記事をﾊｹｰｿしますた。
　http://mytown.asahi.com/aichi/news02.asp?c=5&kiji=514
意外にもつい最近まで日航もＨＳＳＴ捨ててなかったのが意外です。
やっぱり、御巣鷹山事故で科学博のＨＳＳＴを大々的に売り込めなかったのが大きいのかな？

>>569
今年３月の週刊ポストで扱われていますた。
　http://www.weeklypost.com/jp/030314jp/brief/opin_4.html
恐らく、現在もそのまま放置されていたはずです。
国際化時に駐車場として使う為の国交省の深謀遠慮……のはずもなく（ｗ

>>570-571
やっぱり、都市計画の責任主体がはっきりしていないというのが最大の癌かと。
それにしても、東京モノレールからは田町駅が目と鼻の先で、ゆりかもめからは浜松町駅が目と鼻の先。
　http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=35.39.17.277&el=139.45.39.536&la=1&sc=4&CE.x=223&CE.y=315
お前ら１駅ずつ節約出来ただろと小一（以下略）。

>>572
成田発の場合、旅客もベリー貨物も多いから、欧米線では滑走路長が足りない罠。
滑走路延長がなければ、自動的に就航路線も中台韓・港澳に絞られるのではないかと。
しかし、国内線は別に増便を抑えなくてもルーラル線を駆逐出来れば近距離国際枠くらいは捻出可能かと。
佐賀や能登のような補助金漬けの路線に禁止的割増着陸料を取れば、自然と不採算路線は撤退に追い込まれるだろうし。
新幹線競合でも利用者の多い岡山や広島よりも、こうした路線の方が発着枠の無駄遣いだろうし。

羽田の国際化には大賛成ですが、これ抱き税金を注ぎ込み、
多くの人の犠牲を払った成田を見捨てる事にも大反対です。
共存共栄の道を模索すべきです。成田空港ももっと積極的に国内かを
推進すべきではないかと思います。

>>575
成田も国際空港にしては国内線の乗り継ぎ拠点が少なすぎる。
プロペラ機を使ってでも増やして欲しいものです。

>>575
何故成田が改善されないのか、が問題。反対派住民とヘボ政府は逝ってよし。
経済成長を阻害する百害あって一利なしの状況。

への字型タキシーや中途半端に伸びてるタキシーは日本の恥。

過激派はもう相当の年令になってるんじゃないか？
そろそろ自然に力尽きてもいいだろう。

>>偽コメンターさん
レスありがとうございます。
それですよそれ。
成田みたいに駐車場が多くつくれないと思いますが、国際化したときどうするんかな。
今って、駐車場ってインフラ的にも価格的にも充足してるのですか？

>>575
成田切り捨てはＪＡＬが猛反対するから先ず実現しないかと思われ。
しかし、羽田国際化に反対するなら、せめて国内全地方から成田同日乗り継ぎ出来るようにしろと小一（以下略）。
関空の国内線なんか、ＡＮＡよりも少ないくらいだし。
＃羽田線でＳＳの設定があるだけ、ＡＮＡよりは幾ばくかマシかも知れないけど。

>>576
ＡＮＡはＦＲＩの取り込みである程度マシになったけど、ＪＡＬは酷いね。
せめて、国内主要都市くらいには成田09:00着／19:00発の便を設定して欲しい。
要求順に列挙すると、
　１．（１０月からでも就航しろゴルァ）札幌・名古屋・大阪・福岡※・那覇
　２．（せめて来年４月くらいには……）仙台・小松・広島・松山・鹿児島
　３．（余力があったらでいいから……）旭川・函館・秋田・富山・岡山・山口宇部・熊本
ホノルル線縮小後も現状のダイヤだったら、地方発着はＡＮＡに靡くよ。

>>577
まぁ、利用者も国交省も成田の現状に危機意識がないからね。
やっぱり、ＣＩやＫＥが死亡事故でも起こさないと意識変わらないんだろうなぁ……。
また「不謹慎だ」とか怒られそうだけど、哀しいかな日本の国民性ってこの程度(つД｀）
仕方ないから確信犯的に「事故起こるぞ」って喧伝するしかない鴨。

>>579
いや、空港から離れている民間駐車場が商売出来てるくらいなんで、Ｐ１もＰ２も利用者の不満は多いかと。
ボッタクリ料金は言うに及ばず、多客期は駐車場の入場待ちも割と深刻だったはず。
早朝料金の適用される７時以前の入場なら何処かには停められるんだろうけど、みんながみんな早朝便利用でもないし。
＃幸い、俺自身は羽田のＰ１で入場待ちを食らった事はありませんが、行ったのは全部６時以前。

因みに、神奈川県内からは、余程大人数でない限り、羽田にマイカーで乗り付けるメリットは余りない。
と言うのも、
　１．空港駐車場が１日3,000円に近いボッタクリ料金。
　２．民間駐車場は京浜島周辺に多いので、空港よりも遠くなる上、首都高の特定区間料金も使えない。
　３．県内主要ターミナルから出ている京急リムジンが、便数も運賃も頑張っている。
という事情があるから。
民間駐車場なんて、何時迎えに来るのか知れたもんじゃないし。

これが成田だったら、自家用車利用もまた選択肢に入るんだけどね。
しかし、４人以下のグループだったら、小田急沿線からは先ずバス利用。

ヤバイ。 ナリバンヤバイ。まじでヤバイよ、マジヤバイ。ナリバンヤバイ。
まず妄想が激しい。もう激しいなんてもんじゃない。超激しい。
激しいとかっても
「宇宙人が円盤に乗ってやってくる？」
とか、もう、そういうレベルじゃない。
何しろ危険な軍事空港。スゲェ！なんか根拠とか無いの。本当に米軍が使うかどうかは無視してる。妄想だし超激しい。
しかも動労千葉を支配しててＪＲでストしてるらしい。ヤバイよ、ストライキだよ。
だって土地収用委員会を機能させないようにしないじゃん。だって自分の地元の鉄道とかがいつまでもできないんじゃ困るじゃん。
住民が次から次へと逃げてゆくのとか困るっしょ。
ストライキになって、いつもは電車10分だったのに、ストライキのときは自転車で二時間とか泣くっしょ。
だから私鉄とかストライキしない。話のわかるヤツだ。
けどナリバンはヤバイ。そんなの全然気にしない。ストしまくり。
いつ千葉県の収用委員会がまともに機能するのかよくわかんないくらいヤバい。ヤバすぎ。
妄想っていたけど、もしかしたらまともな連中かもしんない。でもまともって事にすると
「じゃあ、成田空港の滑走路の近くにいる奴ってナニよ？」
って事になるし、それは誰もわからない。ヤバイ。自分の妄想を信じてるなんて凄すぎる。
あと戦争反対のくせに、そんでもって共産圏の核は無視。ヤバイ。寒すぎ。多くの日本国民が核で死ぬ。怖い。
それに頭の中が超何も無い。超ガラガラ。それに共産主義革命やプロレタリアとか平気で出てくる。共産主義革命て。
小学生でも知らねぇよ、最近。
なんつってもナリバンはテロが凄い。テロ行為するなんてやるとか平気だし。
うちらなんて放火やテロ行為とかたかだか遠い異国の出来事だと思うのに、
ナリバンは全然平気。空港公団や行政の関係者の自宅に平気でテロ行為。凄い。ヤバイ。
とにかく貴様ら、ナリバンのヤバさをもっと知るべきだと思います。
そんなヤバイナリバンに立ち向かう国土交通省や空港公団とか超偉い。もっとがんばれ。超がんばれ。

>>580
＞仕方ないから確信犯的に「事故起こるぞ」って喧伝するしかない鴨。

「滑走路が当初予定より短いようだが」
「安全性には何ら問題はない」
「TWYが曲がっているようだが」
「安全性には何ら問題はない」
と言っといて、今更ねぇ。。。

>>583
極端な話、くの字誘導路なんて使わないで、ターニングパッドにしておけばよかったのかも。
そうすれば、国交省の言う「危険と制約とは違う」っていうのがもう少し直感的に理解出来たし。
しかし、仮にも日本を代表する国際空港の滑走路が富山並みって……国恥だな。

>>偽コメンター殿
　れすさんくすでござる

漏れも思うのですが、なぜ税金上優遇措置を受けている公共の駐車場が高いのか、高コスト体質というのもあるが、公共というのは全体への奉仕の筈、HPや旅行雑誌の民間の駐車場割引の方がまだ健全にみえますよ。

>>585
ボッタクリでも利用者がいるからでしょう。
ボイコット運動をしようにも、土地の制約でどうしても近場には駐車場なんて確保出来ませんし。
長期利用が目立つ成田の場合だと、民間駐車場やホテル駐車場との競争が激しく、空港内駐車場も安いのかと思われ。

羽田空港←→金浦空港はいつ頃運行開始するのでしょうか。
また、台北の松山空港への乗り入れは可能性あるでしょうか　(笑)。
香港では、啓徳国際空港復活！があったりして……。(笑)

羽田空港の国際化は必要でしょう。
成田を放置しろとは言いませんが、
やはり羽田こそが真の『東京国際空港』でしょう。
数千キロ以内の路線などと限定することなく、
むしろ欧米の主要路線は羽田に集約すべきでしょう。
相対的に利用者の少ない希少路線などは、成田でも
構いませんが、上手く成田との機能分担を図り、
羽田の利便性を向上させていただきたいものです。

東京の需要を賄うには羽田滑走路5本、大規模国際線タミ×2は必要でつね。
滑走路×５、国内線タミ×２、国際線タミ×２(･∀･)の巨大空港ｲｲ!!
東京にこんな空港が出来たら自然と世界中の航空会社があつまるんだろうな。。。

禿胴

>>589
なぜそれをしない？
羽田を文字どおり日本の空の玄関とし、国内線とのリンクにより
ハブ化するべきでは？
地方でも定期的にある程度の旅客需要が見込める東アジア路線などは
ともかく、欧米路線は東京に（地方の一部需要は関空に）集約するのが
最も合理的かつ企業の採算性にも優れている。

いわゆるハブ空港っていうのはやっぱり人口・産業の集積地に
なければダメなものなの?
素人で申し訳ないが、思い当たるハブ空港って当然大都市に
隣接してるよね。まわりに市街地のないハブ空港ってどこかに
あるのかな･･･? そういうのもありだとすれば、目的地として
乗降する人でいっぱいの羽田に乗り換えの利用者も集めたら
かえって混乱しそうな気が。
ジャンルは違うけど首都高なんて外環とか圏央道で都心に用の
ない車を極力入れないようにしようとしているでしょ。
そんなもん空港問題には見当違いでつか?

貨物専用便は乗客優先で成田から動かす必要はない。
あと、成田をハブにしているＮＷやＵＡもそんなに動かす必要もない。
アメリカ人が乗り継ぐだけなら別に羽田でなくてもいい。
あと、需要の高いアジア便は羽田と成田で分散すべきだろうね。

道路と空港の違いは
飛行機は、搭乗率100％で飛んでいるわけでないから
利用者が増える＝搭乗率アップ＝航空会社収益確保＝利用者利便向上
となっていくとか？

ロンドンのヒースロー空港しかりで、
上手くやれば発着回数をもっと増やせると思うのですが。
その条件としては、東京都は、
都の上空飛行許可しなければならないでしょうけど……・

>>595
東京都は許可するだろうけど、港区や千代田区がいろいろ言いそう。

>>592
現代は航空機の航続距離が伸びたので、純粋な乗り継ぎのための空港（一昔前のアラスカのアンカレッジみたいな）では採算が合いません。
需要のある地域の空港から次々に世界各地へ路線が設定されるため、結果としてハブっぽくみえるだけ、という話になっています。

>>597
簡潔明瞭な説明をありがとうございます。
なるほど、乗り継ぎがメインにはなりえないわけですね。
ただ自分が地方から出発するんだったら本数とか料金の
問題はあるにしても、巨大化した羽田より中部や関西の
乗り継ぎを選びそうだけど･･･。

Ｐ2Ｐですね。

携帯サイトがよん〜

http://www.leap-yuki.com/r/u.htm

>>偽コメンター殿
　れすさんくすでござる


うーむ、では、再国際化で便が増えた国際線では長期利用が増えるし、
民間駐車場やホテル民間駐車場やホテル駐車場との競争が激しくなるということは、
羽田でもあるわずかな可能性もあって、
公共もつられたかたちで値下げとでもなればいいなと考えてしまう…まぁ､希望的観測ですけどね。

>>588
それは逆じゃないかと思われ。
欧米などの長距離路線なら、成田へのアクセスコストは、時間的にも費用的にも相対的に比率は少ない。
それに対して、中台韓などの近距離国際線は、下手すると飛行機に乗る時間よりも成田へ行く時間の方が長くなる。
羽田国際化推進派は、正しくこの事を問題にしているのであって、何でもかんでも羽田でやってしまえというものではない。
＃一部成田廃港派とかいるっぽいけど、それは現実性がないもの。
それに、成田発着の欧米線は滑走路長4,000mが必須だから、どっちにしろ羽田での代替は無理。
地方発着の路線とは違って、客室床板の上（旅客）も下（貨物）もギッシリだからね。

>>589-590
激しく同意なんだけど、南関東直下型地震でも起こって大田区が丸ごと更地にならない限りは無理。
或いは、テポドンが大田区を直撃して人っ子一人いなくならないと無理。
さもなくば、もう１回東京でオリンピックをやるかね。
＃東京の大規模な都市計画は、主に関東大震災・第二次世界大戦・東京オリンピックの３つの時期に集中している。

>>591
俺自身首都圏在住だから無責任に発言するけど、地方発着の国際線は無駄だと思う。
中長距離路線は第一種空港だけで、近距離路線も精々＋αで主要地域拠点空港（札幌・福岡・那覇）程度に集約した方がいい。
補助金を溝に捨てて日本人観光客の恥曝しを助長するだけの地方路線など、百害あって一利なし。
インバウンドを誘致しようにも、日本人の殆どは外国人を受け入れる覚悟なんて出来ていないんだろうし。
＃外国人を受け入れるという事は、外国の治安水準を受け入れるという事。
＃外国人観光客の誘致は、外国人犯罪の増加というリスクとコインの表裏のようなものだし。
まぁ、その代わり成田の乗り継ぎを改善する事（例：ＭＣＴを６０分以内にするとか）は必要だろうけどね。
国内主要都市から成田に来られるだけの国内線枠を確保するのも言うまでもなく。

>>591-592
これは国土交通省航空局の人が言ってた事だけど、成田も羽田も（首都圏第三も）ハブ空港を狙っているものではない。
成田のトランジット利用は決して少なくはないけど、首都圏空港拡張の第一義的目標は、首都圏と諸地域との交通利便性向上。
つまり、首都圏の人が海外へ行きやすく、海外の人が首都圏に来やすく、これが当面の目標という事。
で、賛否両論はあるんだろうけど、「日本発着の需要も満足に捌けないのに、日本をスルーする需要を捌く為の空港を整備するのは、国益にそぐわない」との事。
要するに、航空局はアジア諸国のハブ戦略を「役不足な空港を造ったもんだから中継需要の取り込みをしないと採算が合わなくなっている」と傍観しているって事。
この辺を履き違えて羽田をグローバルハブに仕立てようとすると、案外中途半端な結果に終わりそうな悪寒。
＃因みに、ハブ空港の成立条件については、中条潮氏の「ハブ競争と空港政策」（『運輸と経済』第５３巻第８号〜第１１号）が詳しい。
＃この人は首都圏空港拡張にも積極的な人だから、羽田国際化推進派は一読の価値があると思われ。

>>593
貨物需要については、ベリー貨物の存在も無視できない所。
それを考えると、むやみやたらと羽田に引っ張ってくるのは非常に危険。
まぁ、ＪＡＬやＮＷ、ＵＡは元々成田から身動き取れないだろうけどね。

>>595-596
千代田・中央・港の３区は、飛行経路に引っ掛かる事は考えにくい（高層建築物が多い）から、余り大きな問題にはならないかと。
寧ろ、プロ市民の巣窟である世田谷・杉並の方が厄介だと思うよ。
これに大田区のプロ市民も合流すれば、ナリバン以上に長期戦を強いられそうな悪寒。
暴力に訴えないだけナリバンよりは安全かも知れないけど。

>>597-598
アンカレジは、冷戦時代からの政治的な背景を持つハブです。
採算性云々ではなく、使わざるを得なかったんですね。
今でも、貨物便はアンカレジやフェアバンクスをハブで使っています。
まぁ、747-400Fが一般化すれば、アラスカのハブも次第に廃れていくでしょうが。

それから、チャンギやスキポールのように、戦略的に中継需要を拾っている空港もあります。
これは、空港単体よりも寧ろ国家戦略としてハブ戦略に出ていると考えた方がいいでしょうが。
特に、シンガポールなんて昔から貿易拠点でしたし。


>>601
とは言え、成田とは違って羽田の周辺にはそれほど土地が余っていませんからね。
んなもんで、どうしても成田に比べると高止まりになってしまうような気がします。
まぁ、その分成田よりも利便性は高いので、致し方ない所でしょう。
取り敢えず、東扇島や浮島辺りに格安駐車場が出来てくれれば、案外利用者もいそうなものですが。

羽田の長期用駐車場は地元のプロ市民が「そこは避難場所だ！ｺﾞﾙｧ!!」と
ゴネてるのも、使えない原因です。
天空橋の駅側にありますので、通りすがる機会があればごらん下さい。

ちょっと勘違いがあるようだけど、ハブ能力を想定しないといっても、JALやANAは、アジア全体の輸送需要を取り込まなければ経営が立ちゆかない。
逆立ちしたって日本以外の空港をハブ運用できないわけだから、どこか日本の中にハブ運用に耐える空港がなければこの二社は大東亜での競争に負ける。
羽田は成田に較べれば使える土地多いよ。
成田のは使えない土地だから無意味。
ハブの話に戻るけど、アジアの東端という位置は、非常に有利な場所だから、わざわざ南の端にこしらえたKLやシンガポールとは十分に競争できるよ。
それに、首都圏の輸送需要に一番応えてないのが成田でしょ。

>>605
これですな。
　http://www.city.ota.tokyo.jp/bosai/otbjoba.htm
そんなに「避難場所」の確保が必要だとしたら、蒲田電車区も電車停まってるのはマズいんでないかい？＞プロ市民
いや、そんな理屈が通用する相手じゃないってのは百も承知だけど。


>>606
俺も国交省のような切り捨ては如何なものかと思うけど、優先順位は付けるべきだと思う。
あくまでも、羽田や成田の整備は中台韓の金ではなく日本の金で行うものなのだから。
真っ先に、羽田や成田を首都圏の航空需要にほぼ完全に応えられるようにするのが第一。
極東のグローバルハブとしての展開は、上記拡張の間にその戦略を練り上げるくらいでちょうどいい。
羽田や成田に余力が出来た時、初めてグローバルハブ戦略を展開すべき。
それ以前にグローバルハブを目指すのは、首都圏利用者にとっては本末転倒ではないかと思われ。

序でに言うと、今後２０年間で大膨張するアジアの航空需要は、その８割が域内需要だと言われている。
そうだとすれば、アジアの航空需要を狙ってのハブ競争自体が不毛なものに終わる危険性が大きい。
精々、太平洋線で優位に立てるくらいだけど、それが何処まで伸びてくるのやら。

>>604
最大離陸重量を有効に使うという観点から、747-400Fでも燃料減らしてその分カーゴ積んでわざわざANCにテクランしているといえる。
例を挙げるとNRT-JFKノンストップカーゴ便は積載カーゴ量が制限されるから主流になるとは思えない。

必ずしもグローバルハブに拘る必要はないが、日本の国際線ゲートとして
羽田（成田が機能を分担する）に路線が集約されるべき。

日本ほど空港密度の高い国も珍しいのではないだろうか。
ふとそんな気がした。決して広くはない国土に空港空港、
路線は分散し航空会社は設備や人員を分散配置させなければならず、
それこそ非効率この上ないと思うのだが。特に長距離国際線。

>>608
そういえば、テクラン序でに成田行きと関空行きとに荷物を振り分けているなんて話もあったね。
やっぱり、ノンストップ需要はベリー主体なのかな？
Ａ３８０のフレーターが出来ても、結局事情は変わらなさそうだし。

>>609
既に日米の航空会社はその方向で動いているけどね。
欧州系は比較的関空にも残ってるけど、成田の発着枠に余裕が出来たら撤退もあるかと。
実際、ＫＬやＯＳは成田でデイリーに飛べないから関空でデイリーなんだし。

>>610
一県一空港とやらで、佐賀や静岡にすら空港が出来る時代だからね。
或いは、新北九州やら神戸やらの不要不急な空港も出来ちゃうし。
そのくせ、肝心の首都圏にはまともな空港が２つしかない罠。
どうして新北九州なんかよりも先にこっちをどうにかしないかと小一（以下略）。

>>偽コメンター殿
　れすさんくすでござる

納得いったでござる。

で別の話でござるが。
日本のハブ空港って機能している例はU成田のＵA，NWが､良い例ですな。
で、あれだけ言われた、関空もそれ程ではなく。
それに首都圏の人口に対して成田、羽田の2つでは足りない、次の空港が出来るまででも、現実として望みが薄いが、北のハブとしての千歳の可能性はどのようにお考えでしょうか。

私、個人的な意見として、東京には羽田と成田だけで十分なと思います。
次世代の旅客機(ポストコンコルド機)は、関空と今度出来る中部国際空港
に行ってもらいたいですね。

>>612
昔は可能性あったんですが、今となっては実現性は低いでしょう。
一時期、ＵＡが新千歳への就航を検討していたそうですが、旧運輸省が「新規路線は関空で」という方針だったのでボツに。
で、その後は拓銀ショックや同時多発テロなどで復活の目が完全に潰れてしまいました。

北海道の場合、どうしても後背経済が頼りないのが最大の問題ですね。
道庁の人も、「北海道から飛行機を飛ばそうにも載せる物がない」と嘆いておりました。
その一方で、ＣＸの復活やＢＲの定期便昇格など、アジアからの観光需要は地道に伸びているそうです。
皮肉にも、北のゲートウェイなのに、飛んでくる国際線はみんな南からだったりします。
元々寒い所に住んでいる欧米人にとっては、北海道の風景はそんなに有難味がないんだそうで。
一方で、台湾や香港に住んでいる人は、先ず紅葉や雪を見られるっていうだけでも来る価値があるんだとか。

幸いにして、新千歳周辺には土地が厭と言うほど余っているので、何かしら産業を誘致出来ればいいんですけどね。
でも、「ウホッ！いい経済特区」なんて言おうにも、苫東がずっこけておいて今更の感が……。

こんな状況で新千歳をハブにするとしたら、超ウルトラＣしかないですね。
「新千歳の国際線１便に対して、新千歳＝羽田の国内線２便の参入を認める」
なんてやれば、ＮＷがデイリーでデトロイトから飛んできてくれるかも知れません。
どうせ燃料ケチって偶に千歳へ来るんだから（ｗ

一応、この路線って旅客数世界一ですから、海外航空会社に参入のチャンスを与えれば、欧州系もあるかも知れません。
本当は、新千歳よりも前に関空＝羽田線でやればいいと思うんですけどね。

>>羽田空港国際化推進派さん
成田の完成と羽田の拡充が不可欠ですかね。
>>偽コメンターさん
欧州や北米に至っては、新千歳の方が近いですもんね。
北海道の人は成田に戻って欧米へ行ってるようなものですよね。
純粋なハブ空港としてなっている場所ってどこになりますか？チャンギやスキポールは当てはまるでしょうか。
不可能だと思いますが、新千歳発の全ての国際線では羽田からの乗り継ぎは無料もしくは成田へ行く料金よりも低い運賃とか、関空も同様にすれば、乗る人がかなり増えるのではないかと、あと駐機料などを優遇して欧米の路線を新千歳に集めるとか。
沖縄みたいな免税店を大きくしたショッピングモールをつくるとか。チャンギみたいになれればいいんでしょうね。

>>615
純粋なハブとなると、単に空港だけではなく、その地域全体が交易都市として発展している必要があります。
　例）明代の琉球王国とか。
新千歳には、ハコモノはありますが交易サービスとなると？？って感じです。
それに、チャンギやスキポールにしても、単に中継需要の比率が高いってだけで、しっかりとターミナル需要もありますからね。
新千歳の場合、ターミナル需要は殆ど東京一辺倒と言って差し支えないでしょう。
ほぼ純粋な中継基地と言えるのはアンカレジやフェアバンクスでしょうが、新千歳にはそこまでの地理的優位性もありませんし。

それと、航空運賃の相場は、どうしても需要の多い方が安くなりますので、成田線より安くするのは難しいでしょうね。
特に、格安航空券なんか、高イールドのビジネス需要がないと、値引きしようにも財源がないという問題がありますし。
ＬＡＸ線が39,800円なんて、新千歳でやっても恐らく採算割れでしょう。
ここに北海道が現金注入をして……って、そこまでやる必要性があるのかも疑問ですし。

もし、新千歳に可能性があるとすれば、航続距離の問題で成田からだと微妙にノンストップで届かない地域への路線でしょう。
同時多発テロ前で、米国への需要が華やかだった頃なら、ノンストップでのマイアミ線なんか狙い所だったと思うんですけどね。
これとて、何れは航続距離の改善で成田から直行できるようになってしまいますし。

＃CXのHKG-JFK線をYVR経由ではなくCTS経由に出来れば非常に大きいんですけどね。
＃まぁ、所詮は妄想ですが。
＃やるとするなら、以遠権の濫用をしているKEのICN-NRT-LAX線をCTS経由にさせるくらい？

>>偽コメンター殿
　れすさんくすです。
航続距離の問題で成田からだと微妙にノンストップで届かない地域への路線とありますが 、Ａ340やＢ777の長距離型があれば済んでしまうといった面もありますからね。
以遠権の行使なんてイイですね、シンガポールから新千歳、新千歳からホノルルとかシンガポール航空と全日空のスタアラで、お互いバックアップ。
それとは別にハブとして使ったツアーで個人的には夏とかで羽田から新千歳からホノルルなんて海産物と海を楽しむツアーとか格安でやるのもイイでし。

>>602
　この意見には大いに意義有り。
・欧米などの長距離路線なら、成田へのアクセスコストは、時間的にも費用的にも相対的に比率は少ない。
→比率が少なければ良いの？長時間かけて帰国した方が身体的には負担がかかっているのではないか。
　…羽田国際化推進派は、正しくこの事を問題にしているのであって、何でもかんでも羽田でやってしまえというものではない。
→「空港特会を死守するために国土交通省が推薦する限定された」羽田空港国際化推進派とすべき。
空港の発着枠の現状を考えれば、開いているのは羽田の深夜早朝、それを生かせるのは時差を活かしたヨーロッパやハワイ
オーストラリア線などの中、長距離国際路線だと考えるのが自然。発着枠を最大限に活かを考えるべき。
・＃一部成田廃港派とかいるっぽいけど、それは現実性がないもの。→同意。
・成田発着の欧米線は滑走路長4,000mが必須だから、どっちにしろ羽田での代替は無理。
→羽田のＣ滑走路を３５００ｍ以上にに延伸するのは容易。延ばせるように設計したと考えるほうが自然。
その工事をすれば、機材や就航先の制限が無くなる。

>>591
地方発着の国際線は無駄だと思う…中長距離路線は第一種空港だけで…地方路線など百害あって一利なし…
＃外国人観光客の誘致は、外国人犯罪の増加というリスクとコインの表裏のようなものだし。

国内主要都市から成田に来られるだけの国内線枠を確保するのも言うまでもなく。
→中長距離路線は採算性から発着空港は自然に限られてくるので自然にそうなるでしょう。
外国人犯罪の増加は大きな社会問題であり対処が必要ですが、それを理由に地方国際線を削減してしまうのは？
大都市ならば犯罪はいいのでしょうか？　国際線就航のために補助金を出している地方公共団体は問題ですが。
・成田の乗り継ぎを改善する事（例：ＭＣＴを６０分以内にするとか）は必要だろうけどね。　
→それは必要ですが、国内主要都市からの就航すら採算性からなかなか進まない成田空港は国際←→国際のハブ的空港として
多くの地方都市と結ばれている羽田空港を地方←→国際線のハブ的空港にした方が空港の立地や機能を考慮すれば自然。

　新千歳空港は、政策によっては、大いに活用できる可能性はある。
　事実、全日空が数年前に画策したが、運輸省（当時）に握りつぶされた経緯がある。
・東アジアの大規模空港では最も北に位置し、北アメリカやヨーロッパに近いので、
ハブ的運用が容易である。
・空港拡張が可能で、容量に余裕がある。
・日本の多くの地方都市と結ばれている。
・香港、台湾などから北海道へ来訪する需要がある。
→立地は優位なのだから、発着料などの公租公課を低い水準に抑えれば誘致は可能。
札幌市周辺で２００万の人口があり地方からの接続をあわせれば、ヨーロッパ・
北アメリカ←→日本・アジアのハブ空港となる可能性は高い。
　実際に運航するとなると、福岡発新千歳経由、関空発新千歳経由、中部発新千歳経由
などの便が多くなりそうな気がしますけどね。
　仁川の刺客には、新千歳の国際化推進がもっとも効果的。これは間違いない。
　羽田の国際化、新千歳の国際化を推進しつつ、関空や中部も活用する。
　日本の地方空港と国内の国際空港の利便性を高め、今は海外に取られている
日本の需要を戻すと共に、海外の需要も奪いとる。
　日本に人と物を集め、雇用機会を確保する。そうすれば経済回復の一助となる。
すなわち日本の国益になるのではないか。
　あと、ＮＣＡやフェデックスなど貨物中継基地の誘致も目指したい。

>>618
「長距離客は遠くの空港でも構わない」というのは、米国の判例。
　http://www.jal.jp/corporation/key04/key_6.html
或いは、仁川やミラノでも、こうした考え方が支持されている。
別に遠いままにしとけとまでは言わないけど、近い空港は短距離線を優先すべき。

それから、深夜・早朝便は、需要が見込めるニューヨークやロンドンへの運航では到着地でも変な時刻になる。
仮に羽田23:30発だとすると、各地への到着時刻（現地時間）は以下の通りになる。
　JFK(GMT-5)　22:00
　ORD(GMT-6)　19:55
　LAX(GMT-8)　16:15
　LHR(GMT+0)　02:45+1
　CDG(GMT+1)　03:45+1
　FRA(GMT+1)　03:30+1
何とか西海岸線が使えるかどうかというくらいで、それ以外はおしなべて壊滅状態。
また、ハワイ線やオーストラリア線は観光需要が主なので、無理して羽田に就航させる必要は少ない。
寧ろ、成田の着陸料を引き下げて、こっちを優先的に使ってもらった方がいい。

それと、長距離国際線に必要なのは、あくまでも4,000m以上であり、3,500m程度では意味がない。
羽田のＣ滑走路は、3,500mまでは何とか伸ばせるけど、それ以上になると航路との調整が難航する。
この場合は、Ｃ滑走路についても埋め立てが必要になるので、ますます事業正当性が低くなる。
貨物制限が必要になるのであれば、折角の深夜便も効果が半減する。

>>618
＞外国人犯罪の増加は大きな社会問題であり対処が必要ですが、それを理由に地方国際線を削減してしまうのは？
別に犯罪だけに限った問題ではなく、抑も日本にはガイジンサンを受け入れる覚悟がないって事。
公立学校の教室でメッカへの祈りを捧げる生徒が出たり、隣人がベランダで犬猫を食用に屠殺したりするのが、国際化というもの。
電車の床に置いた荷物はいつの間にかに持ち去られ、人込みとあれば常に爆弾テロの危機が付きまとう。
外国人を受け入れるというのは、日頃からこうした文化の差異や犯罪の危険を意識するという事。
海外の怖さも知らずに国際線だけ開設しようなどというのなら、身の程知らずにも程がある。
そういった意味で、日本人の意識が真に国際化を受け入れられるのは、もう暫く先の話ではないかと。
あなたは、もし自分の子供が「おともだちだよ」と言ってイラン人を連れてきたら、喜んで家に上げられますか？
＃イラン人というのはあくまでも一例であって、別にイラン人を蔑視する心算はない事を断っておきます。

＞大都市ならば犯罪はいいのでしょうか？
都市の大小にかかわらず、犯罪はないに越した事はありません。
しかし、大都市の方が警察の規模も大きいので、犯罪への対応力は強いでしょうね。
そうじゃなくても、元々新宿なんかは外国人犯罪の絶えない街ですからね。

＞国際線就航のために補助金を出している地方公共団体は問題ですが。
地方発着の国際航空路線は、多かれ少なかれ何等かの形で補助金が使われていると見てよい。
純粋に需要だけで路線を維持出来ているのは精々福岡くらいまでで、それ以下の規模になると、ソウル線ですら補助金頼りなのが現実です。
寧ろ、日本の高額な補助金を目当てにわざわざ参入しているのではないかと思えるような航空会社まであります。
この場合、航空会社には補助金という実利がありますし、航空行政も国際定期路線開設という手柄を得る事が出来ます。
馬鹿を見るのは、年に１回も使わないような国際線の為に税金を使われている納税者だけですね。

＞国内主要都市からの就航すら採算性からなかなか進まない成田空港
リージョナルジェットの普及により、採算性はかなり改善されています。
国内線の着陸料値下げもありましたから、時刻と機材さえ間違わなければ、それなりの需要はあります。
寧ろ、国内線区間の割引分を国際線運賃で回収しきる能力のない航空会社の方に問題があるでしょう。

何だか履き違えている人がいますが、首都圏の空港は、第一義的に首都圏在住者が便利になるようにすべきです。
羽田＝地方路線は、第一義的に首都圏と地方との航空需要を満たすものであるべきですし、
羽田空港はその地方との航空需要を満たす事を第一義的使命とすべきです。
地方の観光客が海外へ楽に行く為に羽田を国際化するなら、それは本末転倒というものです。

>>620
＞それから、深夜・早朝便は、需要が見込めるニューヨークやロンドンへの運航では到着地でも変な時刻になる。

なんか、意図的なものを感じるが、
仮に羽田01:30発だとすると、各地への到着時刻（現地時間）は以下の通りになる。
　JFK(GMT-5)　24:00
　ORD(GMT-6)　21:55
　LAX(GMT-8)　18:15

　LHR(GMT+0)　04:45+1
　CDG(GMT+1)　05:45+1
　FRA(GMT+1)　05:30+1
欧州線は30分ぐらい調整すれば使えるんでない？(つか、なんでFRAよりLHRの方が早いんだろ？)
LAXは中距離だし。。。

>>623
羽田行きの終電
ＫＱ：品川23:34発　　00:01着
モノ：浜松町23:33発　23:56着

もちろん本格的に国際線を運行するなら、もう少し遅くするとか
バスを運行するとかするだろうけど
あまり遅くても各地からの足がなくなってしまうのでは？
それも意味無いですよね。

>>624
＞あまり遅くても各地からの足がなくなってしまうのでは？

国際線で羽田01:30発だとすると、まぁ0:00品川発、0:30羽田着でOK。
首都圏なら遅い時間とは言わんでしょ。。。
仕事終わって新国際タミでシャワー浴びてから出発したい、とかならもっと早く来るだろうし。

国際線は早め（２ｈ前）のチェックイン推奨だから、現状の終電でも
良いと思われ。

>>623
まぁ、欧州線は適度に遅い機材を使っておけば、確かに調整にはなるかもね。
しかし、運航が期待出来るのはＡＦのＣＤＧ線くらいか？
目的地の空港だってその時間帯に受け入れ態勢が整ってなきゃならないんだし。
運航施設だけ整っていても、到着してからの旅客施設やアクセスが機能していないと、余り意味がない罠。
＃それはそうと、現在のＡＦ夜行便ってどれだけビジネス需要が占めてるんだ？

>>625-626
出発時刻が遅くなればなるほど、乗客を何処で滞留させておくかが大きな問題になる。
現国際線ターミナルのようなのは論外、最低でも成田２タミ本館の半分くらいの施設は必要。
深夜限定という事なら問題はないけど、昼間にも飛ばすとなると、こうした旅客施設が早く閉まる可能性もある。
「乗るまでにグッタリ」という状態だと、折角の羽田発着というメリットもスポイルされてしまう。
定期便となったら、この辺の対策はしっかりやる必要があるのでは？

>>619
＞立地は優位なのだから、発着料などの公租公課を低い水準に抑えれば誘致は可能。
航空行政の視点からは合格点だけど、航空会社の視点や利用者の視点からは不合格。
行政としては、路線を引っ張れればそれで終わりだけど、航空会社はその路線で儲けなきゃならない。
「立地さえ……」というのは、正しく行政側の発想。
単に経由地にあるというだけでなく、新千歳に立ち寄る事による利益がないと、ハブ化の意味はない。
しかし、現時点の新千歳（というか北海道）では、精々乗客や貨物の積み替えをする程度。
これだけでは、強力な誘致の理由にはなりにくい。

＞札幌市周辺で２００万の人口があり
その200万人口の指向性が問題。
現在の札幌は、福岡と同様、自前の経済と言うよりは東京の支店経済。
つまり、札幌が海外と直接繋がるのではなく、東京を通して海外と繋がっている状態。
これだと、海外企業が在札企業と何かしようにも、先ずは東京の本社と話を付けなければならない。
だとすれば、最初から札幌ではなく東京とだけパイプを持っておけばいいという事になる。

＞実際に運航するとなると、福岡発新千歳経由、関空発新千歳経由、中部発新千歳経由
＞などの便が多くなりそうな気がしますけどね。
その可能性は低い。
何故なら、国際線の国内区間のみの輸送（或いは海外航空会社による国内線の運航）が原則認められていないので。
現在、国内線には以遠権を設定出来ない為、新千歳発着の座席は、新千歳＝中部や新千歳＝関空では空回りになる。
貨物でも同じで、新千歳発着の為に、関空や中部からの荷物を制限しなくてはならない。
それだったら、最初から主たる目的地である関空や中部に行くまでの話。

＞ＮＣＡやフェデックスなど貨物中継基地の誘致も目指したい。
上述の理由により、少なくともフェデックスの誘致は難しい。
また、新千歳発着にしても結局アンカレジで降りる必要があるので、二度手間になる。
アンカレジを飛び立ったら、もうその次は成田や香港まで行けてしまうのだから。

福岡発新千歳経由、関空発新千歳経由、中部発新千歳経由かぁ。
KLMが 名古屋→千歳→スキポールてのをやっていて、一時期いいロードファクターがあったんすよね。

>>627
つか、偽コメンターは何が不満なんだ？
限定的な欧州深夜便とはいえ、今より選択肢が増えて利便性は上がるだろ？

ここは露骨に東京中華思想なインターネットですね

埼玉も上田新知事誕生で首都圏連合の仲間入り
羽田国際化の力強い援軍？

>>630
その利便性向上が、羽田再国際化のコストに見合うものになるかが疑問なので。
あとは、外圧によるごり押しが通ってしまう事に対する危惧。
この辺は過去レス参照の事。

>>620
　米国の判例は、日本の航空行政に大きな影響を生ずるのでしょうか？
　羽田の国際化はアメリカの運輸長官も要望しており、むしろ制限付きの国際化でアメリカから批判を受けると思われます。
　実は航空局も偽コメンターと同様に、ニューヨークやワシントンの空港規制を例にあげていますが、それらの空港の
滑走路長を調べてみる事をおすすめします。両空港とも成田の暫定滑走路より短い滑走路しかありません。
つまり、長距離国際線を飛ばせるだけの空港機能は持ち合わせていません。
　仁川は支持されているのではなく、羽田／成田の悪例をまねただけ。

　時刻は、あまりにも理解がなさすぎ。反論する時間が無いので割愛。あとで書く。

　長距離国際線に必要なのは、あくまでも４０００ｍ以上であり、３５００ｍ程度では
意味がない？？？？？　いいかげんな事書くのはやめましょう。

偽コメンター氏はいろんなスレで書きなぐっては論破されて撤退を繰り返しているからなあ

>>631
偽コメンターという暇人が首都圏在住なのでしょうがないかと。

>何だか履き違えている人がいますが、首都圏の空港は、第一義的に首都圏在住者が便利になるようにすべきです。
何様？

羽田は20時過ぎれば出発枠は空きがあるし、7時代までは到着枠に空きがある。
これらを利用すれば、国際線ターミナルの能力さえ上げれば、十分活用できる。

>>621
> あなたは、もし自分の子供が「おともだちだよ」と言ってイラン人を連れてきたら、喜んで家に上げられますか？
> ＃イラン人というのはあくまでも一例であって、別にイラン人を蔑視する心算はない事を断っておきます。

どう考えても、イラン人を蔑視しているとしか読み取れませんが

>>638
イラン人だけを蔑視しているのではない、ということでは？
イラン人は一例に過ぎないらしいし。この人にとっては、
先進国以外の人は蔑視の対象なのかも。

>>639
この手の例に挙げるのに、イラン人って思う所がだめぽじゃない？
誤解を避けるためには、先進国を例に挙げるべきだろ。

>>640
いや、偽コメンター自身が子供がアメリカ人の友達を連れてきたら嬉しがるけど、
イラン人(その他の非先進国人）の友達を連れてきたら眉をしかめるような人間なんだろ。

何で偽コメンターって自分の浅はかさを証明するために
コテハン(しかもトリップ付)になんてしてるのか、理解に苦しむ

>>638-639
そういう事。
つまり、日本よりも経済的（或いは文明的）に後進とされている国に対する蔑視。
論理的・人道的に正しいかどうかではなく、感情的に受け入れられるかどうか。
理屈で差別はいけないと分かっていても、それを素直に行動に移せない人間はまだ多いだろう。
一瞬でも「えっ!?」って思うようなら、それは潜在的に蔑視しているのと同じ事なんでね。
少なくとも、俺はその感情を押し殺せるほど人間が出来ていない。

>>636
羽田再拡張費用の地元負担を求められた以上、こういう主張は当然だと思うが。
地方在住者の利便性を最優先されたら、首都圏の人間にとっては税金の払い損。

>>637
「枠に余裕があるから」という理由で国際線を認めれば、「じゃあ枠を作るか」という発想になる。
別に佐賀や北九州の路線を維持しろなどとは思わないけど、国内枠を削ってまでの国際化は避けるべき。
20時〜翌７時までの無制限承認は、こうした国内枠削減への道程になってしまう。

>>643
ひどいな。世の中や自分の中に差別の心があるということまでは理解できるが、
それを開き直って、しかも他人にまで押し付けるとは。あんまり自分の偏狭な
考えを得意がって披露しない方がいいと思う。

>>643
イラン人を蔑視するつもりはないと書いておいて、
あとで蔑視してるって認めちゃってるじゃん。
人間的に最低だね。

>>643
> >>637
> 「枠に余裕があるから」という理由で国際線を認めれば、「じゃあ枠を作るか」という発想になる。

まったくもって意味不明。余裕のある枠を有効活用するのは、至極当然の理。
税金を払っているものとして有効活用を求めないのは、税金の払い損ではないのか？

偽コメンターは、
自分の法令違反を自慢し(能登スレ)、
航空事故が起きないか期待し(石垣スレ)、
自身の差別意識を開き直る(このスレ)。

全くもってあきれるばかりだ。

現在でも深夜の離発着は市街地を避ける無理な旋回と急上昇を余儀なくされている。
カーゴのほとんど無いチャーター便の場合離陸重量が軽いから市街地を避けた離陸が可能だが、
旅客カーゴマックス状態の747-400、A340が羽田のCランを離陸する場合の騒音被害はかなりのモノになりそう。

前にもあったと思うが、羽田の国際化案にかんがみた杉浦一機論ってどうよ。

>>648
深夜も日中もSIDに違いはありませんが、何か？
使用滑走路に制約があるだけです。

急に叩かれだしたな。

>>643の2つ目は滅茶苦茶だな。俺九州人だから
余計むかつくわ。

>>648
じゃ、うみほたるあたりに滑走路を作らないと無理か？
完全な国際化は。

>>648

確かに成田あたりを離陸する747-400とフレイター見てると浅い角度で重たそうに離陸していますね。
旋回可能な状態になるまで結構時間がかかりそうな気がする。
羽田の場合747でも2000m位しか使ってないからあっという間に上空に到達している。

あまり、詳しくない方々が書き込んでおられるようなので。

例えば34Rでは離陸後500feetに達したら、右旋回を開始します。
500feetといえば約1500m、通常旅客機は離陸時2〜3000feet/分で
上昇しますので、離陸後10秒から15秒でこの高度に達します。
仮に上昇率が1000feet(非常に重量があると仮定して）としても、30秒で
旋回を開始することになります。速度が170knots程度であるとすると、
約300km/hになります。3000mの滑走路を目一杯使ったとして、
滑走路末端から300/60/2=2.5となり、すなわち2.5km直進したあとに、
右旋回に入ることになります。これを地図上でトレースすると、
大井埠頭までに右旋回に入り、青海流通センターの上空辺りを通過
することになります。

また、>>650で書かれている通り、日中も深夜も34Rからのルートに
違いはありません。

偽コメンターってもしかして典型的な千葉県民？
羽田の国際化にここまで抵抗するってことは
差別主義者なのはよく分かったけど(w

もしも偽コメンターさんが典型的な千葉県民(成田空港擁護派)なら……
なぜ成田空港は国際線中心で無ければ成らないのでしょうか。成田の建設では、
千葉県は多大なる犠牲を払ったと思いますが、
それを羽田の国際化反対と結びつけるのはどうかと思います。
空港は、本来周辺住民に使いやすく、また親しまれる物で無ければ
成らないと思います。
成田空港はどう出すか？とても使いづらく、千葉県の人達ですら不便です。
それを何とか解消し、羽田と成田共存共栄をしていかなければならないと思います。

偽コメンターは神奈川県人だった気がするな

>>656
羽田と成田共存共栄と言う意見には→同意。
ついでに日本全体の航空行政も合わせて考えたい。
国民の利便性が基本だから。

>>657
だから、神奈川の県知事が変わって鼻息が上がってるんだ

偽コメンターの論理展開の特徴は、何と言ってもノラリクラリとしていること。

深夜の出発には旅客を滞留するための施設が必要と言っておきながら(627)、

それほど深夜早朝でなくても運行は可能という意見(637)に対しては、

>「枠に余裕があるから」という理由で国際線を認めれば、「じゃあ枠を作るか」という発想になる。(643)
というなぞの理由、かつ今まで出さなかった論理展開で延命を図る。

まあ、
＞仕方ないから確信犯的に「事故起こるぞ」って喧伝するしかない鴨。(580)
などということを平気で言える輩だからなあ。

>>660
>>また「不謹慎だ」とか怒られそうだけど、哀しいかな日本の国民性ってこの程度(つД｀）

って言ってる本人の人間性がこの程度なんだよ

暇そうなのに偽コ出てこないね。どしたのかな。

>>644
別に差別を肯定したり押し付けたりはしていないが。
ただ、差別意識の根絶と外国人観光客の誘致とで、順番が本末転倒だって事。

>>645
イラン人を云々っていうのは、一例としてイラン人を選んだ事について。
別に朝鮮人でも被差別民でも構わなかったんだけどね。
まぁ、一瞬でも感情的に蔑視の念を抱く点において、人間として最低であるのは確かだが。

>>646
羽田国際化の理由は、「成田は深夜早朝が使えないから」という理由ではなかったっけ？
それが羽田国際化推進派によって「深夜早朝枠を有効に使えるから」という理由に変わってるんだけど。
以前このスレでＡＮＡがその気になれば成田国際線を全部羽田に持ってこられるって事を書いたはず。
「発着枠の有効活用」って事になったら、昼間の不要不急な国内線を潰して国際線を引っ張ってくるのは寧ろ自然だが。

>>651
佐賀も北九州も、羽田全面国際化になったら真っ先にお取り潰しになる路線だけど。
福岡にあれだけ飛んでるんだし。

>>663
地方空港にとって羽田路線の維持は死活問題で一便でも多くの便数を確保したく
首都圏には成田と言う立派な国際空港が存在するのだから
羽田から国際線を飛ばすくらいなら国内線を増便して欲しい

羽田空港国際化を推進する立場の人は首都圏の事ばかり考えて
地方の事を軽視しているような気がする

>>656
先ず、>>634にもあるように、一旦国際化を認めたら、限定的な国際化っていうのはほぼ無理。
ましてや、滑走路を3,500mに伸ばすとなれば、中距離線において羽田を使わせない理由というのは無くなる。
3,800m以上に伸ばせれば、ＪＦＫやＬＨＲへのノンストップ便も、殆ど制約無くフル積載で就航させられる。
こうなってしまえば、羽田は事実上の全面国際化という事になる。

羽田を全面再国際化するという事は、成田の事業を全否定する事になる。
「成田より羽田の方が便利」なんてのは、成田を造る前から分かり切っていた事。
それを単に「便利だから」という理由で成田を捨てて羽田を取るという事になれば、何の為の成田だったのか不明になる。
成田でも羽田でも就航出来るとなれば、普通の航空会社は羽田に就航するし、俺だって成田まで行かないで羽田から国際線に乗る。
共存共栄なんてのは夢のまた夢で、実際には成田は「負け組」の空港って事になる。

そして、羽田の再国際化は、成田の完成を放棄するという事にも繋がる。
これは即ち、40年にも及ぶ成田政策の敗北並びにナリバンの勝利を追認する事を意味する。
ナリバンの勝利とは、「気に入らない公共事業があったら暴力で潰してしまえばいい」という理論の追認になる。
このような前例が出来てしまえば、今後日本の公共事業は尽くナリバンの方法論で潰せる事になる。
それを防ぐ為にも、羽田国際化に際しては、これまでの成田政策に対するケジメが必要。
「やっぱり成田は間違いだった」と認めるのか、或いは何か別の理論を用意するのか。

成田政策に関して、必ずしも国のやり方が全面的に正しかったとは思わない。
しかし、ナリバンは暴力に訴えた時点でその正当性を失っていると思う。
そんな暴力をどうするかについては、羽田国際化の前に議論が必要なのではないか。

>>656
もし、羽田・成田を健全な競争関係に置こうとしたら、成田の価格的競争力を奪っている諸要因の除去が先決。
ナリバン殲滅は言うに及ばず、各種公租公課の引き下げや首都圏からのアクセス強化などを行う必要がある。
「遠くて不便でアクセス費用も高く、おまけにナリバンの所為で気軽に敷地内に入れない」のでは、最初から勝負は付いている。
それこそ、羽田の発着枠競争に負けた航空会社が仕方なく就航する空港になってしまう。

>>660
>>663参照の事。
それとも、「成田の深夜早朝が使えない」という理由自体が「のらりくらり」だったとか？

>>661
元からそれは否定していないが。
「言い逃げ・知ったかぶり・天上天下唯我独尊」はモットーです。

>>662
別に四六時中暇でもないのでね。

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>>663
なんで九州というだけで、世の大勢から要らないと思われている
北九州や佐賀を引き合いに出すのかが分からないね。

>>663
>別に差別を肯定したり押し付けたりはしていないが。

他人を自分と同様の差別肯定主義者にしないでいただきたい。
人間として最低である自覚があるなら、尚更。
さて、偽コメンター氏の人間的欠陥についてはこの辺りにして、
本題。

>>666
>もし、羽田・成田を健全な競争関係に置こうとしたら、成田の価格的競争力を奪っている諸要因の除去が先決。

順序が全く逆。成田が完全な形になるまで、羽田で出来うる努力を放棄することは
関東のみならず、その他の地域の人にとっても不利益となる。成田が真っ当な形になって、
それで関東の国際線需要を満たされるようになってはじめて、成田＝国際線、羽田＝国内線
という区分けが価値を持ってくる。当然その場合は、各地方と成田が十分な路線規模で
結ばれることも必要だが。

偽コメンター氏の発想で不思議なのは、政策による国際・国内路線の分離は許せるのに、
政策的な羽田への国際線の一部誘導を、公平性を理由に許せないということ。有効活用を
導くには、国際線枠を政策で決定して入札するなりいくらでも方策はあるのに、それらには
触れずにひたすら公平性を持ち出してくる。どうもはじめに結論ありきのようだ。

まあ、なにをいっても、
>>661
>「言い逃げ・知ったかぶり・天上天下唯我独尊」はモットーです。

な人間には、意味はないかもしれないが。

>>666

> >>660
> >>663参照の事。
> それとも、「成田の深夜早朝が使えない」という理由自体が「のらりくらり」だったとか？

普通このように参照という場合は、疑問を発する以前に回答に当たるものが
書かれている場合に用いるが。疑問に対してその後に自分がそれを受けて
書いたことを参照しろというのは、傲慢以外の何物でもない。しかも、またのらりくらりと
論を変えてきている。別に、羽田の国際化は成田が深夜早朝に使用できないから、
だけの理由ではない。羽田の24時間運用開始をもって、国内線の空白枠を有効活用
使用という発想で提唱され始めた。

偽コメンターは、自分の論理展開に

事故による問題改善に期待する反社会性、

自らの不法行為を誇示する反社会性、

自身の差別意識を一般化する反社会性、

を含んでいることをどう考えているんだろう。
そのような議論に説得力が内包されるとでも
思っているのだろうか?

>>669
じゃあ、実際問題として羽田再国際化に着手した場合、成田の事業を継続できるか。
恐らく、ナリバンに格好の餌を与える事になり、非常に困難なものになると言わざるを得ない。
一方、羽田の国際化は等比級数的に進行していき、実質上羽田がメイン・成田がサブになる。
そうすると、「首都圏の玄関口だから」と無理な事業を進めてきた成田の正当性は失われ、事実上機能縮小や廃港へのレールが敷かれる事になる。
別に羽田国際化による利便性を否定するものではないけど、それなら成田の経緯に関する政治的な「総括」が必要。
この辺で羽田再国際化の方向性を示しておかないと、第二・第三のナリバンを日本各地に生む事になる。

>>672
以下は、全部自分の推測で言ってるだけじゃないですか？

> 恐らく、ナリバンに格好の餌を与える事になり、非常に困難なものになると言わざるを得ない。
> 一方、羽田の国際化は等比級数的に進行していき、実質上羽田がメイン・成田がサブになる。
> そうすると、「首都圏の玄関口だから」と無理な事業を進めてきた成田の正当性は失われ、事実上機能縮小や廃港へのレールが敷かれる事になる。

羽田成田の枠をフルに使っても、現在の需要をようやくまかないきれるくらいなのに・・・

>>672
>成田の正当性は失われ、事実上機能縮小や廃港へのレールが敷かれる事になる。

もともとナリバンの主張はそのまんまなんだから、羽田が国際化されようがされまいが
主張に変化はない。そもそもナリバンの現況では、これ以上状況が悪化することもない。

何だか、千葉県の主張をそのままトレースしているように思われるな（ｗ

>>665
> ましてや、滑走路を3,500mに伸ばすとなれば、中距離線において羽田を使わせない理由というのは無くなる。
> 3,800m以上に伸ばせれば、ＪＦＫやＬＨＲへのノンストップ便も、殆ど制約無くフル積載で就航させられる。

関空は3500mでLHRノンストップを普通に飛ばしてまっせ。2期工事は4000mだけど。

ま、海外の主要空港で最長が3500ってのは他にはあまりないけど、
でも3600mくらいのところは多いよね。

>>675
補足しとくと、747-400のスペックは3,580mみたいだね。

高温多湿の地域だと推力が落ちるので3500ｍだと足りない事もある。

香港･仁川等アジアの空港の場合3800ｍの場合が多いですね。
あとアンカレジが以外に短く3000ｍ少々しかないと聞いたことが･･･・。
成田が4000ｍなのは開港当時、離陸距離が一番長かったコンコルドが基準らしいと聞いたことがありますが。

>>672
成田の過激派勢力(及びその影響かの反対派農家)に対する認識について

> じゃあ、実際問題として羽田再国際化に着手した場合、成田の事業を継続できるか。
> 恐らく、ナリバンに格好の餌を与える事になり、非常に困難なものになると言わざるを得ない。

羽田に国際線を飛ばさないからと言って、話し合いで解決できるような相手ではない。
羽田に国際線を飛ばしたからと言って、一般の指示を受けたり、総力を挙げて空港に
対する攻撃を激化させる力はない。

すなわち、羽田から国際線が飛ぼう飛ぶまい,と変わりはない、ということ。
よって、あなたの成田の事業の継続に関する話は誤り。

>677
3500mあれば、よっぽど悪い条件が重ならない限り、
ペイロードを制限することはない。年に数回くらい有るか無いか。

政府は金融不安、経済改革、産業再生にと公金投入で手を打つが、何ら効果は現れないでしょう。
政治家や官僚皆さんの人格や人生観(生き方)が政策には如実に反映されるものです。
迎合主義や事勿れがまかり通り、面倒な問題を避けたりして、現状を直視したくないのかもしれません。
だから確かな判断が出来ずに結果的に間違った政策を執ることになるようです。
昔から政治家やお役人は、どんな事でも公的資金を注ぎ込めば解決すると思っているようだ。
一番に大切な事柄は人でしょうが。人が総ての物事を成し遂げて行くからです。
過去にあった難儀な事業を成し遂げたのは乏しい資金でもほとんどが優れた人々がいた。
郷土文化の原点に立ち帰って考える時、何か新たなヒントや斬新なアイディアが浮かぶかも知れません。
豊かな伝統文化は何かを芽生えさせてくれるものです。
この件に関する出典の説明があるHP↓に注目。参考にしよう。
ttp://www.d7.dion.ne.jp/~tohmatsu/

>>671
「含んでいる」んじゃなくって、存在そのものが反社会性100%なんですが、その事は百も承知です。
それと同時に、実社会においては既に社会不適合者の烙印を押されています。
「一介のドキュソか」と思われるのであれば温かい放置を、マジで目障りなら無視設定をお願いします。

>>673
それは、成田が羽田と互角な競争力を持つ＝成田が現状と同様に利用されるという前提での話。
しかし、実際に羽田が国際化されたら、成田なんてミラベル級の扱いでしょ？
逆に言えば、それだけ不便だからこそ羽田国際化っていう話も出ているのであって。

>>674 >>278
羽田国際化の問題は、成田弱小化だけの問題じゃない。
ナリバンの方法論が通用するという悪しき前例を追認してしまう事こそが大きな問題。
だからこそ、羽田の国際化をするなら、ナリバンに土下座するかナリバンを殲滅するかが必要。
この辺の国交省や空港公団の総括がしっかりしていれば、俺だって無碍に羽田国際化には反対しない。

>>675-677 >>679
この辺は少し言い過ぎた点もあるので、お詫びも兼ねて訂正。
4,000mとまでは言わなくても、3,700m以上あればＪＦＫ線やＬＨＲ線はB747-400でもフル積載で離陸可能。
気象条件その他を考えても、3,800mまであれば、成田Ａ滑走路の代用にはなる。
＃但し、最近の日本における空港建設を見ると、2,000m以上の滑走路は殆どが500m刻みでの建設になっている。
＃例外は、平行滑走路を敷設して共用化する百里基地の2,700mと、言わずもがなの成田Ｂ。

「成田過激派に負けたと思われたらクヤシイから国際線は羽田に渡さねー」って？

まるで子供の理屈だな。

てゆーか４本目の滑走路はいつできるんだ？

Ｂ７４７−４００の時代はもう終わり！　これからは７７７の時代なわけだから、３５００ｍならだいたいＯＫかも。
ただ、Ａ３８０にはキツいが…。

>>>673
>それは、成田が羽田と互角な競争力を持つ＝成田が現状と同様に利用されるという前提での話。
>しかし、実際に羽田が国際化されたら、成田なんてミラベル級の扱いでしょ？
>逆に言えば、それだけ不便だからこそ羽田国際化っていう話も出ているのであって。

はいはい皆さん、これで、脳内かナリバンの手先ということがわかりましたので、これ以降、放置でお願いします。

偽＊にいうけど、君の2行目なんて脳内の話だよ。
3行目はそうかもしれんが、だからといって2行目にはならないだろうね。（俺の脳内だけど、そっちと同じレベルだよ）

そもそも、下のようなこといってるやつと、議論するだけ無駄じゃないか？
時期にココからもいなくなると思うぞ。
もう破綻してるしね。

>>661
元からそれは否定していないが。
「言い逃げ・知ったかぶり・天上天下唯我独尊」はモットーです。

最近このすれにも、MやHの進出が、、、
このすれ駄目ぽ！

>>668
他の空港を知らないんじゃないの？

いやあ、偽コメンターの馬脚の露出もついに決定的のようですな。

>「一介のドキュソか」と思われるのであれば温かい放置を、マジで目障りなら無視設定をお願いします。

とのことですから、そろそろ無視してあげるのが優しさのような気がします。
まあ、本人もつまらなくなって消えてくれるとは思いますが。

>>689
偉そうに長々と語るから、卓見みたいに感じる人が多くて、
中々反論できなかったのかな。本当に詳しい人は時々反論してたようだけど。

まあ、俺もその口でなんか難しいこと言っててスゲェなあ、としか
思わなかったよ。でもちゃんと読めばカスな意見ばっかり。
もう出て来ないだろうな。

>>690
前2行を冥土の土産に、偽コメンターも逝って欲しいものです。
しかし自分の反社会性を開き直って自慢するから、タチが悪かった。

>>691
得意の怒涛のレスもなくなったようだし、逝ったんでしょう。

地方路線が充実している羽田への国際線導入こそ、
首都圏住民、それ以外の住民の双方へメリットが
大きい施策です。地方の住民にとって、成田について
何時間も待って連絡国内線に乗るか、重い荷物を
抱えてリムジンに乗って首都高の渋滞に巻き込まれつつ
羽田や東京駅に向かい、さらに乗り換えて帰郷する。
これはかなりの手間です。

ナリバンに示しがつかないなどということを言う前に、
国民の効用の最大化を考えて欲しいものです。実際に
羽田空港は深夜早朝のみならず、朝の到着と夜の出発は
少なく、その分の枠は十分に空があります。これを有効に
活用しないのは、非効率以外の何物でもありません。成田は
現在でも多数の航空会社が就航を希望しています。羽田への
国際線導入によって成田は新規航空会社が就航し、さらに
ネットワークの多様性を増すことが出来るでしょう。

追記：偽コメンター氏のレスは希望しません。

>>693さんは具体的にどの路線が適切だと思ってますか？

私は、便数が少なめのヨーロッパ＆中近東＆南アジアは羽田でいいと思ってます
（Ｂ７４４を使うにはきついですが。）。
けれども、需要の多い東＆東南アジアは羽田と成田とで分けるべきだと思います。
又、最もシェアの多いアメリカ便は横田と成田で分けるべきですね。
貨物便も然り。

>>694
目的地というより、1日当たり複数便ある路線は羽田、成田に振り分け。
国内線乗り継ぎ客は羽田、国際線乗り継ぎ客は成田で乗り換えできる。
1日当たり1便以下の路線は成田に据え置き。

羽田発の便はF、Cを多めの高収益路線とし、団体などのY客は
成田に誘導して役割を明確に分化すれば、航空会社にとっても、
乗客にとっても良いのではないでしょうか。客としても遊びで安い
パックでの飛行機利用なら、成田に行くのも納得できます。逆に
仕事の場合は、さっと羽田から乗れれば便利でしょう。

地方からの成田への乗り換え率ってどれくらいかなぁ。

>>693
その問題なら関空乗換えで解決。
ＪＡＬがもう少し国内線増やせば。
関空ー青森線も１日２往復設定されるし、いずれ大丈夫になりそう。

漏れは福岡在住だが

>>697
現実に関空路線が減少しているのですが。

> ＪＡＬがもう少し国内線増やせば。

あなたも現状の関空では乗り換え需要を満たせて
いないということをお認めではありませんか。しかも、
状況はますます悪化しています。大阪便では、
伊丹へのシフトがずっと続いています。

>>695
BA・LHR、AF・CDG、UA・SFO,ORD、NW・DTW,HNL、AA・DFW、CO・GUM
KE/OZ・ICN、CI/BR・TPE、CX・HKG、TG・BKK、SQ・SIN、MH・KUL

外資系は１日同都市複数便はこのくらいか？。
欧米亜のメジャー都市にネットできるね。
空いた枠で成田の増便もできるし。
航空会社にとっては基地が２つになるためのコストがかかるが…。

>>699
> 航空会社にとっては基地が２つになるためのコストがかかるが…。

羽田発着は、ビジネス客をターゲットにした高収益路線として展開する。
そして、増加するコストについても、例えば整備やグラハンは下請け＋
自社整備士による確認というパターンが多いだろうから、出発時間が
成田とかぶらないようであれば(羽田発は夜だから大丈夫か）、
整備士らを成田・羽田と移動させるなどして、できる限り抑制する。
しんどいだろうとは思うが（ｗ

>>697
>関空ー青森線も１日２往復設定されるし
10月だけの期間限定路線に何を求めるの？

そしてｼﾞｻｸｼﾞｴｰﾝか・・・

>>683
亀井静香が総裁になったら拡張工事を３年でやると公言しています。

ナリバンに示しがつかない
↓
過去の公共事業が誤りであったと認める。

いいんじゃなんですか？
40年前とは状況が変わったから見直し、なんて最近では珍しくもない。
「先輩方の計画を実行できないなど許されない！」
「今までいくら投資したと思ってるんだ！」
なんて官僚のセリフですよ。

まぁ、4本目が出来ても需要は満たせないようですが。。。

>>704
というか、既に誤りは運輸大臣自ら成田に出向いて認めているでしょ。
それで円卓会議が出来たと。ナリバンに示しがつこうがつかなかろうが、
状況に変化はないんだし。

さっさと羽田も国際線を担うのが吉かと。

ここの住人は、再国際化した羽田をどこの空港をモデルにしたほうがいいと考えているのかな？

>>706
きっとインチョンだろ。成田が旧ソウルということか。
このモデルならきっともめるだろうな。
発想の転換もおもしろいぞ。
成田と首都圏をつなぐ交通網の発達がすごいことになりそうだし
そのインフラ整備に多額の資金が投入され少しはデフレ対策になりそうな予感。

>>706
レスさんくす。
なるほど。他にもあるかな？

>707
よく>706の意味の分からん文章を理解できましたね。
でも、>707の文章もとっても意味不明。

>706のいう意味が、
どこの空港をモデルとして羽田の再国際化を考えればよいか、
ということであれば、一空港ではないですがロンドンの空港群では
ないでしょうか。

羽田＝ヒースロー　　　　　　　　国内・外の乗り継ぎを最重要に考慮
成田＝ガトウィック　　　　　　　 乗り入れ希望の航空会社に(羽田移転で空いた枠を)解放
横田＝スタンステッド　　　　　　新規参入・格安航空会社などを誘導

のような分け方。
まあ羽田はあくまで国内線が中心だから、ヒースローとは国内・国際の比重は
かなり異なるが。

横田は米系中心というのはだめ？
例えば、ＮＷのデトロイト＆サイパン（各１日１往復）、
ＵＡのシカゴ＆サンフランシスコ（各１日１往復）、
ＣＳのグアム（成田に１往復分のみ残して）、
米系カーゴ全てとか？（ｗ

>>710
米系はアジア路線への乗り継ぎ需要が多いから、
横田への移転は、嫌がるでしょう。まあ、NWなんかは
米軍客が多いのも事実だけど。

>>709
その通りの意味だよ、文章下手ですまんまそん、わかりにくくてスマソ。

ロンドンの空港郡みたいになれば、ある程度枠が広がるね。
他にもモデルとして考えられる空港ってあるかな？

欧米系の路線を羽田に集めて、首都圏とともに地方の乗り継ぎ客の利便性も高めれば良いと。