新北九州国際空港を推進する福岡県民の会

新北九州国際空港は福岡空港より重要度の高い空港です。騒音問題
や､市街地立地の危険性の非常に高い福岡空港なんかはさっさと廃止
して新北九州国際空港に１本化したほうが効率的で現実的です。経済
地盤の著しい沈下の激しい福岡市なんかに空港が必要だとは、もう誰
１人として思っていません。

北九州はコンベンションシティーです。空港の発展と共に街の発展があ
ります。是非新北九州国際空港の４０００ｍ化を成功させようじゃありま
せんか。

重複スレ。

■■　新北九州空港開港を楽しく待つ　2□□
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1025977514/l50

ついでに、こちらも。
お前ら、申し訳ありませんが２つで我慢してください。

■■■　新北九州国際空港　2005年10月開港　□□□
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1025987204/l50

>>1

会員は１人ですか？（爆笑）

>>3
３つめがあってもいいだろｗ

福岡市報道局の姿勢はおかしい。福岡市しか視界に入っていない。

　　　　　　∧＿∧　 　 　　∧＿∧
　　　　　_（　´∀｀）　　　　（´∀｀　）
　 三(⌒), 　　　ノ⊃　　　 （　>>1　） 　 糞スレは・・
　　　 ￣/　/)　 ）　　　　　 |　|　　|
　　　 . 〈＿）＼_）　 　　　 （__（_＿_）

　　　　　　　　　∧＿∧　　.∧＿∧
　　　　　　　　 （　　´∀）　（´∀｀　）
　　　　　 　≡≡三 三ニ⌒)　>>1 .） 　　 立てんなって
　　　　　　　　/　 /)　 ） ￣.|　|　　|
　　　　　 　　〈＿_）＿_）　 （__（_＿_）

　　　　　　　　 　 ∧＿∧　 ,__ ∧＿∧
　　　　　　　　　 （　　　 ´）ノ　）:;:;)∀｀）
　　　　　　　　　 /　　　￣,ノ''　>>1　　） 　　言ったろうが
　　　　　　　　 Ｃ　　　/~　/　/ 　 /
　　　　　　　　 / 　 /　〉 （__（＿_./
　　　　　　　 　＼__）＼）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ ｌ /／
　　　　　　　　　　　　∧＿∧(⌒) ―― ★ ―――
　　　　　　　　　　　 （　　　　） /|ｌ　　／/ | ヽ 　　ヴォケがーー！
　　　　　　　　　　　（/　 　　 ノｌ|ｌｌ ／　/　|　 ヽ
　　　　　　　　　　　 （Ｏ　　ノ 彡''　 　/　 .|
　　　　　　　　　　　　/　 ./ 〉
　　　　　　　　　　　　＼__）_）

↓ｺｺに移動願います！！
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1025977514/l50
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ウザイんだよ九州は

>>8=>>9
やめようね、吹く岡人ｗ

東京に頭下げなきゃ生きていけないだろう、奴隷九州人
都会の欲望の為に働け。

>>10
痛くも痒くもないよーだ、ド田舎九州人じゃないから
都会の欲望の為に働け！！！！

>>11=>>12
どうしようもない田舎者だな。都会は田舎と違って遊んでる余裕は
ないのだよ。地方都市、例えば福岡みたいな中途半端なところじゃ
そんなこと考える余裕があるんだろうな。しかし、自分に与えられた
時間を自分の為に使えない福岡人は痛い。

>>13
はいはい、良かったな九州人の田舎もんが。
出来るもんだったら、東京を超してごらん。

福岡人って言ってないと惨めだよな。
ほら田舎もん。

まあ新北九州を推進して、誰が有利になって誰が不利になる
のかを考えるとこのスレの煽り役は言わずともわかるなｗ

２chやるようになってから
北九州市民のイメージが非常に悪くなった。
以前は北九州＞＞＞福岡だったが
今は福岡＝北九州になってしまった。
あまり北九州のイメージ落とすようなことはするな。
ケーンみたいな奴ばっかりなのか？北九は。

>>17
お国自慢板の勢いで航空・船舶板に乗り込んでくるのは
福岡県人ぐらいだな。恥ずかしい。
山口宇部スレのようにマターリとはいかないようだな。
新福岡スレも新北九州スレもすぐに横やりが入る。

>>17
まずおまえが消えろ。

お国自慢板へお帰り下さい。

>>16
まあ、福岡人と山口人の共謀だろうがなｗ

まあ福岡は九州第二の都市として北九州に仕える身だから
新北九州国際空港には協調体制をとってもらってるよ。一応
同一県内だから。

一方、山口は福岡県民からすると近くて遠いカッペ。新北九
州国際空港開港で真っ先にダメージを受けるのは山口宇部。

なお。マスゴミが開港遅延を必死にアピールしているが、現在
のところそれに関する情報は全て揉み消されたようだ。水面
下の争いは実に楽しいが、それは勝者（新北）のみが味わえる
余興だ（爆

>>12
ド田舎は山口だな（ﾌﾟ

バカだから福岡や山口人だって言ってるぜ

福岡空港は便利さ１番！いいです

新北九州空港の開港が当初予定の2005年10月より遅くなることが確実となった。
国土交通省は、要望の薄い新北九州空港に対しては来年度以降満額回答で
応えられないことを北九州市に伝えたという。3年後に開港するためには
年間約100億円の予算獲得が必要。

>>17もそうだが>>19も
消えた方が北九州のたちの悪いイメージは消えないね。

>>17
ケーンぐらいだよ。

あぼーん

>25
ソースは？

北九州の田舎者が山口をばかにするな。
山口の人間は北九州なんか素通りして福岡に遊びに行く。
北九州はつぶれたそごうでもながめてろ！

>>30
新北九州空港叩きに山口県人を巻き込もうと猿智恵をめぐらすのはやめようね
無駄だから

>>30
それ以前に本州にはほとんど九州の情報って入ってこないけど。
下関以外は。
みんな福岡っていったら超田舎と思ってるよ。

出来ても利用されない無駄な空港。
昨日、羽田空港の沖止め乗り場に行ったら、新北九州の看板が有った。
所詮沖止め程度の路線だからどうでも良いが見ていて哀れだった。
税金の無駄だな〜

>>33
努力の最中は如何なるものも哀れなものだよ。
実った時に報われるものだから・・・

そもそも新北九州空港は下関にある国土交通省空港港湾局の
連中のアイデア（浚渫土砂で下地を作り、国際空港を作る）なんだよ。
メイドイン下関ね。

>>35
良いアイデアだよ。感謝してる。

>>35
ああ言う終わった土地（下関）は企画や設計作業に向いている。

新北九州空港の新たな参入する航空会社は
何処に飛ばすのですか？
何便飛ばすのですか？

開港まで５年を切ってたら、航空会社から方針発表があるんですけど。
見あたりません？

>>38
ＪＡＳも撤退して北部九州初のＧＡ専用空港になります（ｗ

普天間を移築する。

>>40
台湾からあからさまに遠くなるのでそれはない。

>>41
嘉手納が有るから良いじゃない。
あと下地を※軍に使わせる。

>>42
北九州はＧＡにもってこいの場所なのは事実。

>>43
まぁ、どんな使い方になっても地元に経済効果はないだろうけどね。

>>44
あ、リバレインかと思った（爆

ＧＡ決定。

紛争時には犠牲になって貰いましょう。

GAってなんすか？素人ですんません。

軍用空港

>>48
General Aviation。
定期航空・軍用航空以外の航空活動全般。
例えば、自家用プロペラ機やビジネスジェットなど。
最近の例では、和泉元彌の名古屋→羽田「空飛ぶ狂言師」が有名。

序でに書いておくと、日本ではＧＡは殆ど流行っていない。
何故なら、大都市近辺にＧＡが使える空港がないから。
羽田も成田も発着枠がいっぱいなので、ＧＡの飛ばしようがない。
福岡もなかなかＧＡの飛ぶ枠は確保できない。
そこで、新北九州空港を北部九州初のＧＡ対応空港にしようという話。
うまくやれば空港も地域もウマーだけど、肝心の飛ばす先が空いていないという罠。

定期便誘致が難しい上に採算性の低いＧＡってだいじょうぶ
諸足引っ張るぞ。

Military base

みなさん、ありが�d♪

http://sfk.fc2web.com/hansyo/hansyo1.html#saihen

>>54
結局北九州の目でしか見てないから
中央は意識しない。

桑原市長のせいで、大災害に遭ったわけでもないのに
負債の大きさは神戸市に肩を並べる。

福岡が八方塞になった理由がわかるか。
バブル期の無駄にいまだ縛められていて、
有効な事業にまったく金が出せないんだよ。
将来の返済のメドもたたない事業に財政投入を強いられ、
さらに財政を悪化させるという悪循環。

福岡ほど将来計画がない都市はほかにないが、
それもこれも全部借金のせいだ。

>>55
くだらない、只位置関係的にどんなに足掻いても
北九州が九州の中心には慣れない。

北九州の田舎もんに言っても理解は出来んだろうが
中央は相手にしない。

北九州にあるのはそう言ったくだらないプロジェクトのみ
生産性を上げるプロジェクト発想してみろ。

>>57
福岡モナー

君達馬鹿ばかりだね

>>59＝超仙人｡

まあ超高層建設ラッシュの北九州に実があるのは周知。

NHKの「かたらんね福岡・新福岡空港」では推進派は一般市民を不安心理で
いたぶる典型的なシビリアンコントロール論法で、反対派はやや感情的だが
現実の延長上にあるわかりやすい話し方だった。特に新北九州の話に移ると
推進派の顔が真っ赤に破裂しそうな勢いで反対派を叩いていた。結局、新北
九州空港ができるということは福岡人にとってとてつもない脅威であることが
よくわかった。それだけに反対派が新北九州の話を出すまでは推進派は一切
触れようとはしなかった。痛いところを突かれると怒ると言うのは本当だった。
NHK福岡放送局の司会は福岡寄りの仕切りをしていて反対派が新北九州の
話を持ち出すと進行をさえぎっていた。NHK福岡放送局も新北九州には脅威
を示しているようだ。何故ならば、県内に二局あるNHK福岡・北九州局の内部
抗争でもあるからだ。このため、NHK北九州放送局番組枠では一切この番組
については触れられなかった。

肝心の番組内容は福岡マンセーの下らんモンだった。

この文章は新福岡スレと新北スレ両方に貼り付けた（ﾌﾌﾌ

TVQ「九州経済NOW・新福岡空港」玉砕！！

猪瀬大先生をボロクソに貶し上げたあと、「県民の同意は取れますよ〜♪」と
エラ呼吸のオバさんアナウンサーが負け惜しみぽく語る（既に半泣き状態ｗ）
しかも、猪瀬氏の新北九州に関する発言はす・べ・て・カ・ッ・ト！！（マジかよ！）
新福岡空港妄想計画が新北九州空港開港を妨害するための工作だと言うこ
とを隠し通した！（福岡糞ローカルTV最後の悪あがきｗ）

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

と言うより、新北九州空港があるのにもう空港いらんだろ♪　　

うひゃひゃひゃひゃひゃはははははあひゃひゃひゃあひゃあひゃひひひひひ

福岡みたいなド田舎には空港は一つで十分。

新北九州空港って着陸できるの？
南北に延びてるやつですよね
南そして、北西側に山があって、冬は乱気流でゆれるよ
自衛隊の基地が近くにあって、戦闘機とかとニアミスしないのかな
宇部も近いし・・・
北九州の人たちは、本当にこんな空港が欲しいのだろうか
公共事業が欲しいゼネコンと政治家の癒着で出来たとしか思えないね

新福岡空港も同じだけど・・・

>>65に反応するなよ>>66（ｹﾗｹﾗ

税金の無駄？
今の滑走路を延ばしたほうが、ずっと良かったかも・・・？

>>68
たしか地形上無理なんじゃなかった?
仮に延長するにしても曽根の干潟を埋め立てるとなると環境破壊｡
干潟は海の肝臓なんて云うでしょ｡
それに滑走路延長費用に加えて騒音対策にいくらかかかるだろう。

それならば、
現空港の沖合い至近の地に航路浚渫土砂で出来た空き地があるんだが、
そこに移転すればよい、と。

これを見られている皆さんに意見を伺いたい。

商業の町＝福岡
工業の町＝北九州

果たしてどちらに需要があるか？

>>68
あなたは人に聞かなくても分っているでしょう？

【補足】 これを見られている皆さんに意見を伺いたい。

・商業の町＝福岡
リバレイン銀行団４００億借金帳消しの痛い事実。これが商業都市を標榜する
福岡市なのか。他にもアイランドシティで兆単位の大赤字と借金が確定。なお、
新福岡妄想は既に第８次空港整備計画案中間答申で黙殺された（泣〜ｗ
なお、水不足で今月下旬から給水制限の始まるので旅行者は充分にご注意をｗ

・工業の町＝北九州
強力な工業都市として栄え、近年西日本最大の商業空間の続出で名実ともに
西日本の中枢都市。新北九州国際空港は従来の10分の１の費用で建設。あと
は地上インフラの整備を残すのみとなった。更に西小倉駅前に建設中のリバー
ウォークが開業することで福岡市のキャナルシティを経営危機に追い込む。

果たしてどちらに需要があるか？　聞く必要もねーな（ゲラ

>>72
福岡の方が需要があると思う。
その前に新北九州空港の路線と便数は（ゲラ

>>71
「思う」って自信無さそうだね。

ウンチさん
ものすご〜く、リバーウォークに期待してるんだね。

>>69
その沖合い埋め立てれば環境破壊にはならないの？
僕も、着陸帯の分だけ埋め立てる方がずっと影響が少ないと思うなぁ
石垣空港も沖合い建設で「さんご礁」問題になってたけど・・・
まあ、もう埋め立てがかなり進んでいるけどね
今度は、地盤沈下でお金いくら使うんだろう？

福岡市、給水制限秒読み。しかし渇水対策本部は設置せず
（観光客に風評被害妄想等、悪影響を及ぼすため公表避ける）

>>75
http://map.yahoo.co.jp/pl?la=0&sc=4&nl=33.49.56.174&el=130.57.8.984&CE.x=296&CE.y=265
埋め立てたら曽根干潟自体の面積は狭くなるし
直接、手を加えることは避けられてよかった。
空港島が出来た現在、潮の流れが変わって苅田の
空港連絡道辺りでは魚が減ったらしい。
曽根干潟への影響は分らないが。

自然破壊なくして建設なんてありえない
どれだけのメリットがあるの？
新福岡空港が玄界灘に出来たら
いま埋めている所
要らないんじゃないの？

またケーンが出てきた？

>>79
安心しろ、出来ないから。

【速報】北九州・釜山広域経済協定締結へ
【没落】福岡市、渇水対策本部設置せず-赤字観光施設に配慮（ゲラ

うひゃひゃ

>>82
あなたもウジですか？

>>82
あなたって・・・

サミット現地速報：「北九州」が実施文書に明記されることが決まる
http://biztech.nikkeibp.co.jp/wcs/leaf/CID/onair/biztech/biz/204399

【没落】福岡市博多区の中心部でノックアウト強盗

若い女の子を顔の骨が砕けるまで殴りつける土地柄。検索してみ。

その以上に、北九州の土地柄はスバラシイ
何人殺されたかな（激笑

>>87
「福岡市民によって」の追加文言が必要だろう。

なぜ同じ県民同士でここまで
けなしあうのか・・・？

>>89
もともと違う県（福岡市（福岡県）・北九州市（小倉県））なのです。

新福岡空港が出来ると、新北九州空港は要らなくなりますね
その跡は、なんになるのでしょう
暴走族用のサーキット？

↑暴走族のサーキットになると本気で思ってそうだな。

>>92
苅田だから０−４００ｍか？

北九州に住んでいるのは、バカばかり・・・？

バカばかりではありません。
真っ当な人もちゃんといますが
バカの比率が高いだけです。
スレとは関係ないのでsage

しかし、沖展考えたのはバカだよね！
関空の失敗を何も考慮していない。
これは、北九州の人が考えたことではないけど
有識者と呼ばれるバカがやっていることだから
常識を疑う。

うちは公共事業で食ってんだ！！
もっと仕事よこせ

rrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr

age

　

【速報】 北九州市、国の後押しで ” 福岡市に課税処分 ” の決断へ…（KBC九州朝日放送）

国の税政審議会は、日本道路公団九州支社（福岡市）の運営・管轄する関門トンネル
（北九州〜下関）が、１９７７年に既に償却済みであるにも関わらず、通行料金を徴収
するのはおかしいと非難し、このまま続けるようであれば、北九州市と下関市に ” 通行
課税 ” を設定するべだとの答申を伝えた。これに対し、日本道路公団九州支社は、
「関門トンネルは国道２号線であり、国道を課税対象にするのはおかしい」と真っ向から
反論した。しかし国側は「日本道路公団が国道から通行料金を徴収する方こそおかし
い。誰だってそう思うはず」などと、両者は一歩も譲らない。北九州市と下関市は両市
共同でこれまで過去５年間の通行量からさかのぼって課税を検討しているという。

・・・・・・・おい、不幸化、借金の利息も払えないのに新福岡妄想唱えてんじゃねーよ（ゲラ

【速報】 共産党、今里九大教授を評価、県知事選を支援へ

来春の統一地方選挙で福岡県知事選に出馬する今里氏に、共産党が一定の評価を行い、
共産党は独自の候補擁立を見送り、今里氏支援を決断した。今里氏は福岡都市圏の危機
的な財務状況に警鐘を鳴らし続け、巨額の新福岡空港建設は福岡都市圏ならず福岡県自
体を破産に追い込みかねないとして、これに反対する意向で出馬を決断。加えてもともとハ
コモノ反対主義の共産党がこれに共鳴する構図となった。共産党福岡県本部首脳は、「こ
れまでは、共産党が独自候補を擁立しても敗れるケースが多かったが、熊本を始めとする
無党派層候補の支援に回ることで共産党が反対するだけでなく、民意を汲む政党であるこ
とを認識していただきたい」と、これまでの独自候補擁立に必ずしもこだわらない姿勢を明
かにした。一方、第８次空港整備審議会の最終答申案で事実上 ”見送り” の判断を受けた
新福岡空港について今後高度な判断が要求されている現状について、麻生現福岡県知事
は、現在建設が進んでいる新北九州空港の支援・広報活動に徹して今里氏の批判を骨抜
きにしてかわすものとみられる。

・ 福北導水管構想とは？

　慢性的な水不足の福岡都市圏が北九州都市圏の豊富な水資源を「分けてくれ」
　というもの。もちろんタダでやるほどバカじゃないので、北九州側は、新福岡空港
　構想の廃案、新北九州国際空港の新幹線路線の早期着工を条件とした。さらに、
　福北導水管は ”生き物” なわけで、水を与え続ければ続けるほどに北九州市の
　財源も ”潤う” わけで、これはまさに ”おいしい話” なのである。これらは福岡都
　市圏をリモートコントロールする、 ”新しい玩具” となりそうだ。

福岡「借金」　すごい債務、サギの宝庫

明けましておめでとうございます。今年の紙面は「借金を返そう、利息を減らそう福岡」を
合言葉に展開します。福岡市は今年、北九州市に１０年遅れで政令指定都市三十周年
を迎えます。しかし、岩田屋の閉店などで元気がありません。商店街も「黒崎にお客が流
れる」とため息。経済だけじゃなく「ここは文化不毛の地」と芸術・文化面でも自信を失い
かけています。でも、目を凝らすと、周辺市町村を含む福岡地区はすごい債務、サギの
宝庫。日本屈指の嫌われ者タレント、タ○リ、男優界注目の若手脚本・演出家のヤ○タク、
日本一のタングステンメーカー…。大げさでなく「日本一」ド級ューンがたくさん。近代文明
の発展を支えた人騙しの歴史も誇らしいけれど、その借金にはぐくまれた「今」もすごい。
皆さんと、それを誇りたい。そんな思いでお届けします。三日から連載も始まります（以下
省略ｗ）。
http://www.nishinippon.co.jp/

西日本新聞の記者はホント、頭が悪い。

（＾＾）　

政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲ政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
タのための空港は不要政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要

うん国際空港
うんこ臭い空港
うん国際空港
うんこ臭い空港
うん国際空港
うんこ臭い空港
うん国際空港
うんこ臭い空港

うん　

新空港構想は白紙　「国調査に選択の幅を」　福岡県、議会で表明
福岡県は十四日、同県が中心となって推進してきた同県新宮町沖の玄界灘を最
有力候補地とする新福岡空港基本構想を、白紙にする考えを明らかにした。容
量限界が近いとされる福岡空港について、国は新年度から新空港建設に限ら
ず、現空港の機能強化や近隣空港との連携を含め、総合的に調査する方針を
決めており、同県は「国に調査を促す地元案としての構想は、大きな目的を
達した」と判断。麻生渡知事は「新空港という立場をとり続ければ、国の調査
ができなくなる。柔軟に考え、国に選択の自由度を与えないといけない」と
説明している。同県が新空港構想について「白紙」という表現を用いたのは初めて。

とりあえずage

” 九州国際空港 ” 第二弾！ - 九州・糸島に学研都市を、東京に応援団

九州大学が移転する福岡県の糸島半島を中心に学術研究都市を整備する構想の
応援団が、東京で旗揚げする。福岡、佐賀の自治体や経済界などでつくる九大学研
都市推進協議会が、２９日に首都圏で活躍する九州出身者ら２８人を集めて設立す
る。九大移転は国が決定済みだが、学研都市はまだ地元の夢にとどまっている。筑
波や関西に続く第３の立地を目指す。応援団の名前は「九大学研都市構想促進東
京会議」。会長には東レの前田勝之助会長が就く。ほかに古川貞二郎・内閣官房副
長官、浜田広・リコー会長、久保田勇夫・ローン・スター・ジャパン会長、西澤潤一・岩
手県立大学長らが加わる。協議会は会議を年１回程度開き、意見を聞くほか、メン
バーに構想を広めてもらう狙いだ。協議会は会議設立の当日、同じ東京で構想推進
のためのシンポジウムを開く。福岡県の麻生渡知事や九州・山口経済連合会の大野
茂会長が出席し、盛り上げる予定だ。
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=4260

【解説】 北九州市が整備建設中の折尾地区学研都市構想を妬むもの。これに関連し
て中央省庁から予算を得ようとし、北九州の学研都市構想を意図的に妨害しようとす
る、言わば、新北九州国際空港に１６年間執念の粘着力にも関わらず頓挫した、九州
国際空港（現在の新福岡空港構想）と構図は同じである。” 九州に〜を！ ” と言うフレ
ーズで始まるとき、それは九州電力、或いは福岡市経済界のシンパが何らかの形で関
与している。県知事選の相手方の出方を伺う微妙なこの時期にこのような打ち上げ報
道をするのは、麻生現知事が真剣に県政に取り組んでいない証拠である。

age

（＾＾）

あげ

朽網、松原、松山地区の道路整備活発にやってますね

九州国際空港

佐賀か北九州で充分。アクセス鉄道くらい作っていいから
これ以上空港作るの無駄
佐賀だって北九州だって東京ー成田と同じくらいじゃん。大阪ー関空より遠いけど

両方いやなら熊本か大分で我慢汁！ｗ

そもそも小生が１９８０年代後半に聞いた話では
福岡空港が限界になりつつあるので、エアカーゴ
貨物便を新北九州空港にもっていき、福岡空港は
旅客便中心にしていくと聞いていたが？
実際、北九州空港の旅客便については現行の
飛行場で十分ではないか？
あと一便かニ便くらいふやしてMD87で
東京行き往復６便くらいで十分と思うのだが。

>>118
>あと一便かニ便くらいふやしてMD87で
>東京行き往復６便くらいで十分と思うのだが。
そうだね、機材もあとひとまわり大きなヤツで

（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

>>118
るっせー莫迦

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

>>119
MD-90ですか？
でもそれじゃー席埋まんないんじゃない。
現空港でも十分離着陸出来るが、導入しないと言うことは新空港に成っても増便及びＡ３００化は無理みたい

新規参入組で空港＆路線を活性化してもいいのでは。
SKYは福岡に路線持ってるしB6では大き過ぎるというのなら
SNAあたりを誘致すればいいんじゃない？
B3-400クラスの機材で各地へ展開ってのはどう？

>>126
乗客の集中する首都圏の空港容量不足が問題でしょ。
思い切って成田の2180mの滑走路から北九州に飛ばしては？
成田は滑走路二本になったけど便数はそれほど増えてない。まだまだ
余裕がありそう。鉄道アクセスもあるし、車で行くことも可能。千葉県・茨城県
と江戸川葛飾の１０００万人が利用すればかなりの需要が見込める。

>>125
MD90は北九州空港の滑走路では離着陸できない。
北九州空港の利用率は全国一になったこともあるほど高率。
まことしやかに嘘を言わないように。

新北九州空港は初年度一日32便程度が予定される（空港対策室）。
地元北九州の航空需要の1/3を抑えるだけでこれだけになるのだから
あとはメインとなる羽田枠がいかに押さえるかが課題。

いまは貧弱な小型機しか離着陸できず、いくら利用が高率でも
枠をくれとはいえない立場だが、新空港では普通に飛行機が飛ばせる。

>>128
KWの情報ですが何か？
３２便は予定ではなく、希望の数字でしょう？
予定なのなら航空会社と路線を言ってごらん。

それより、あなたこそまことしやかなウソを言わないように。

>>129
MD90は現空港じゃ離発着できないよ。

>>130
じゃー確認するから理由を言って

>>129
おやおや、嘘を指摘されて開き直りかい。
以前もでっち上げを糾弾されて逃げたよな＞運送会社アルバイト君。
しかも人が親切に空港対策室の予定を教えてやってるのに、
逆切れとは相変わらず心の浅ましいやつだな。

MD90は北九州空港の滑走路では離着陸できない。
北九州空港の利用率は全国一になったこともあるほど高率。
まことしやかに嘘を言わないように。

>>130
滑走路が１６００mしか無い。（MD９０は規定上離発着できない。）
スポットが小型（S）ジェット専用（MD９０はMクラス）

ごめん>>131

>>134
ごくろうさん。
スレ見てる人は嘘を見破ってスルーしてたんだね。
ごめんよ。おれも無視すればよかった。

>>132
おまえかー
だったらMD-90は降りれるて事だな。
R/WAYの長さは問題ないから、おかしーなーと思っていたが。
別に開き直りでも何でもない。確認しようとしただけ。
（北九州特有のNTMでも有るのかと思ったよ）
やはりうそつきはおまえだな。

機材を大型化出来るのにしないと言うことは、利用者はいないの！
所詮一般人だな

それより今までに言ったことの答えを言ってないが、どうなの？
�@YAHOOの路線検索
　　　小倉ー東京間では北九州空港は選ばれない。
　　　北九州空港に近い城野でも福岡空港の方が安くなおかつ早く着く
�A乗り入れ航空会社
　　　有りもしない予定をいつの間にか一日３２便に成っている。

君の悪い夢が早く覚めることを祈っているよ。

北九州特有のNTMか？

???

>>133
北九州特有のNTMか？

>>128
利用率が日本一とは何年度の話？
北九州−羽田が利用率日本一に成ったなんて聞いたことがないので。
まさか一日だけって事はないよね？
これも嘘？

KW、NTMって何ですか?

>>132、>>128は答えられなくなって逃げました。

>>142
みんなが忘れた頃に、意味もなくあげてくる。
とりあえず、>>132>>128は確信を付かれ答えられなくなって逃げている卑怯者さ。

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

そろそろ釣れるか？

まもなくＤＡＴ落ちだー
搭乗率が何年度日本一に成ったか言えないならAGEんじゃねー

船のアクセスはどこと結んだらいい？

釣れた。
>>147
早く答えて

利用率が日本一とは何年度の話？
北九州−羽田が利用率日本一に成ったなんて聞いたことがないので。
まさか一日だけって事はないよね？
これも嘘？

qrerqqqqｑｒｑｒｑｒｒｑｒｑ

似たような空港の能登空港が開港しました。
能登空港のＨＰを見たら、開港時の予定では東京３便、大阪３便、名古屋１便と成っている。
現実は東京便２便でしかも、一便は期限付き。更に年間２億円の搭乗保証まで自治体が負担しなければいけない。
所詮、建設する側が立てた計画なんてそんなもの。
新北九州も新福岡も

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

age

北九州が利用率日本一になったっていうけど、本数は少なくて機材は小さい。
これで利用率が低いって方がおかしい。多分福岡発東京行きの１、２便分が北九州
の１日分に相当する。だから、東京便増やしても大丈夫だって証拠にはならない。

>>154
実際に比較してみた。
　MD-87(JAS)：134席　→４便で536席
　B747-400(JAL)：544席（＋スーパーシート24席）
つまり、JAL352便の普通席定員は、北九州発の１日の定員よりも多いって事。
これで搭乗率低かったら即時廃止になる罠。

でも、ここ３ヶ月の数字では、北九州線の搭乗率は羽田＝伊丹線の搭乗率に大敗している。
それどころか、実は羽田＝関空線といい勝負だったりする。
月間乗客数も、昨年９月をピークに減少傾向にあるし、搭乗率もＪＪ合併後で70%を超えたのは今年３月だけ。
座席定員の似通っている能登空港の例を見ると、搭乗率70%を切れば航空会社は採算割れになると見てよい。
つまり、現在の北九州線は採算割れを起こしながら何とか運航していると見てよい。

因みに、一般には機材が小さくなればなるほど搭乗率の採算ラインは高くなると言われている。
Ｂ４４での65%とＭ８７での70%とでは、前者の方がイールドは高いんだろうね。

>>155
イールド（専門用語だねー）よりも、乗員の人件費と燃費だね。
機材が大きかろうが、小さかろうが、二名の運乗とDOORの数だけの客室乗務員が必要。

燃費ではB747-400よりB777の方が乗れる人数に比べ格段に良い。

今は、但馬が熱いぞ!!
今週末は、但馬空港フェスティバルですよ
http://www.d2.dion.ne.jp/~taf/

>>156
あれっ、客乗って定員50人につき１人じゃなかったっけ？
どっちにしろ、運乗の必要人数は同じだから、こっちのコストでは非効率的だね。
Ｂ４４を持ち出したのは「北九州の１日＝福岡の１便」って話があったからだけど。
恐らく、一番効率がいいのはＡＮＡの７７３なんだろうな（ｗ

因みに、イールド【yield】は、ATOK15でそのまま変換出来たから使ってみたまでの事。
普通に利益率って言い換えればいいんだけどね。

>>158
詳しい資料が今ここに無いので何とも言い難いが、客乗の人数は５０人に一人とかではなく、直ちに緊急脱出出来る体制を取ることの出来る人数だったと思う。
DC-10はDOORが８枚有るが、MIN７名で、一番前のＣＡが２枚のDOORを担当する。
他の飛行機は基本的にDOORの数を下回らない。
規定にはMIN人数が書かれているが、上位規定が今分からない。

ゆえに、往復とも乗客が少ないからと言ってＣＡの人数を減らしたりは出来ない。

>>159
http://www.airdo21.com/entertainment/operation_q.html
を見ると、
　・通常ドア１枚に付き１名、簡易ドア２枚に付き１名。
　・実際の乗客数50名に付き１名。
のどちらか多い方が最低必要人員なんだそうで。
実際には、ドアの枚数は座席定員数と相関関係があるので、実質上前者だろうね。
＃飛行機のドアは、定員搭乗の場合に全員が90秒以内に脱出出来るようにしなければならないので。

すると、MD-87は４人搭乗？
JTAのB34は３人しかいなかったけど。

>>160
B767の簡易DOORは２枚が前後に付いているので１名で良いでしょう。
TYPE A DOORは９０秒に１１０名です。

>>161
どうでもいいんですが、B63じゃなくってB34です。
まぁ、ドア配置はそっくり同じですけどね（前後端左右＋翼上左右×２）。

ところで、実際に90秒のタイムを計る時は、どうやって計測してるんでしょうか？
やっぱり、一般モニターを募集しているとか？

>>162
LINKがADOだったのでB767のDOORについて書きました。
B737は一名が左右のDOORの操作が可能だから、DOORの人数からでは３名に成ってしまいます。
（前方、WING上面、後方）

９０秒はメーカーの測定でしょう。
９０秒で１１０名脱出出来るように設計し実証しました。だから耐空証明下さい手て感じでしょうか。

新北九州国際空港なんかほんと税金の無駄使いだよ
もう工事だいぶ進んじゃったけど即刻中止した方が国民のため


でもできちゃうんだろうから
僕の開港時就航の妄想

国際線はソウル・プザンに週２便ずつ
国内線は羽田へＡ300-600が日４便
千歳へＭＤ90で日１便
那覇へＢ737で日１便
宮崎、鹿児島へサーブ340が日１便ずつ
こんなものだろう

羽田便　１０往復はほしいな。

新北九州国際空港なんかほんと税金の無駄使いだよ
もう工事だいぶ進んじゃったけど即刻中止した方が国民のため


でもできちゃうんだろうから
僕も開港時就航の妄想

国際線は福岡空港の便が全部移転
国内線は福岡空港の伊丹・羽田便以外が全部移転

こんなものだろう

>>166
＜国内線は福岡空港の伊丹・羽田便以外が全部移転
ちょっとオーバーじゃないか？（ｗ

　＿|￣|○ 　つい調子に乗ってしまった・・・

>国際線は福岡空港の便が全部移転
これもオーバーではないのか

新北九州空港、必要無い。アイランドシティみたいに住宅団地にした方がまだ良い。
しかし北九州がこれを聞き入れるわけないので一応妄想。
　東京ＪＡＳ２便(ただし機材は今よりは大型化)
　理由：現北九州空港の１日４便、あの機材で満席になってないのに機材が大型化
　　　　して本数まで増えるわけがない。鉄道ができるまでは現空港より不便なの
　　　　に。かといって、開港時こんなだった空港に参入したがる鉄道会社は
　　　　ないだろう。よって、増便は永遠に無し。(減便はあり)
　中部：ＪＡＳ１便
　理由：国際空港になることを妄想していた北九州市民のために、少しでも海外へ
　　　　近くしてやる。(新福岡できたら廃止)

福岡空港はうるさいので全便新北九州に移転して下さい。
もう福岡に空港は要りません。

>>1逝ってよし　Σ(´�D｀lll)

>>172
大丈夫
>>1はもう逝きましたｗ

171も逝ってよしおまえ本当に福岡市民かよ？何を根拠に福岡に新しい空港要らない
なんて言えるんだよ？うるさくなければいいんだったら騒音のない空港作ればいいだ
ろ。海上に作るのが高いなら早良区につくればいいだろ。

>>171
乱暴な・・・。

>>174
>海上に作るのが高いなら早良区につくればいいだろ。
ﾜﾗﾀ

早良区、ワロタ。だけど、よくみたら早良区の南の方土地余ってそうだな。安そう
なのが。博多南線延長できるしな。整地工事高いけどな。

新北九州空港はがんばって西のハブ空港をめざしてください。
和白近辺に空港ができる可能性が0.1%でもあると思うだけで気分悪いので。

新北九州空港がハブになるくらいなら西にハブｲﾗﾈ
まあ、１７８一人が気分悪くたって空港案消滅はしないけどな。
新福岡空港マンセー
福岡市マンセー
北九州逝ってよし

北九州を国際化するなら、
アメリカ便とオセアニア＆南太平洋便はこちらに回すべきだね。
個人的にはロシア極東地方便もきぼんぬ。

今さら新福岡なんか出来るかよ。
国交省にも切られたくせに！

>>179
福岡対北九州の感情論でしか話が出来ないの？
低レベルだね。

北九州国際化してもいいけど２５００ｍの滑走路じゃとりあえずアジア線が限界。
でも、アジア線の需要があるのは福岡だから拡張工事終了までは国内線にだけ
飛んでもらった方がいいんじゃないのかな？
追伸　１７９が逝ってよし。
　　　１８１も１７９に対していってるんだったら言い方買えた方がいいよ。

yume-Qのホームページに新北九州空港島は全長が4.125mあるので3.000mへの拡張は容易と載ってますが、
そのまま舗装するだけでいいんですか？
また、水深も浅いので第二滑走路の建設も容易とありますが、実際どうなんでしょう？
どなたか詳しい方いらっしゃいましたら。

空域が狭いので出来ません

新宮沖はコストがかさむことや自然環境の破壊が問題。
雁ノ巣やアイランドシティは住宅地が近いので論外。
能古島とか早良区なんか個人的にいいと思うけど建設推進馬鹿がなぜかあれこれ難癖をつけて嫌がる。
てことで福岡周辺に新空港に適した場所がない以上、新北九州に分担させる以外ないと思うけどね。

新空港とはちょっと違うけど、
周防灘の新空港周辺に、物流の拠点が集まってくるようですね。

トヨタ　門司に物流拠点　ダイハツ大分と共用　年間５０万台輸送へ
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/morning_news018.html
トヨタ九州の車積み出し港を博多から門司に拠点変更へ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0309/news0918e6.htm

【本日の都市開発情報】

・ 新北九州空港建設現場近況（（Ｃ）ＮＨＫ北九州放送局）
　さて、夕方のニュースで新北九州空港建設現場近況が出た。
　と言うワケで、そのへんの画像をクリップしておいた。たっぷり
　と楽しんでもらいたい。で、肝心のニュースの内容は、新空港
　が国の予算枠拡充対象になったということらしい。
　http://gazone.hp.infoseek.co.jp/gazoo/71.jpg

新福岡空港はわがまま

これがお奨めスレなのか。
前のとあまり変わらないような。
なぜ新北九州空港関連は
ワイだのケーンだの基地外ばかりがスレを立てるのだ。

>>184
＞ yume-Qのホームページに新北九州空港島は全長が4.125mあるので3.000mへの拡張は容易と載ってますが、
そのまま舗装するだけでいいんですか？
一応地盤改良が必要。ただし、埋め立てて数十年経過した土地だから
工費は50億〜80億程度とされる。開港前に3000メートル化すると30億〜40億円。
新北は旧来の公共事業の手続き、つまり2500メートルでゴーサインを出させて
3000メートル（か3500メートル）で開港する計画だったが（そのための
4000メートル人工島）、デッチアゲの新福岡空港構想で福岡県・福岡財界が結託して、
まんまと3000メートル化を取り下げさせた。参照↓
http://i.kitakyushu.fc2web.com/02hy/0305.html

＞水深も浅いので第二滑走路の建設も容易とありますが、
水深は浅い。浚渫土砂処分場として、苅田沖土砂処分場と時と
同じように第二滑走路用地を作るんだよ。白野江沖人工島を
凍結して処分場がどうせ必要だし。
作るんだよ。

偽コメは基本的なところを間違えている。
中部国際空港の母胎はどの空港かといえば名古屋空港。
では新北九州空港の母胎はどの空港かといえば、これは福岡空港だ。
曽根の空港は地域の航空需要をまったく担っていなかったのだから、
これを取り上げて新空港を論じること自体が見当はずれだ。
曽根は新空港の開業が決まって、準備のため暫定的に開港して利用しただけ。

で、関門北九州地域の航空需要は900万人。
航空需要になにも不安はない。
ただし、長い間航空需要を全部福岡にくれてやってたわけだから、
新空港の問題は需要回収の手段ということになる。

利用者予測は開港3年後から始まる。
開港3年で新空港を地元に根付かせる必要がある。
その手段は航空便の確保ではないね。
初年度は羽田便の場合、10便でもよい。
それよりも高速バスを充実させる必要があると思うね。

小倉、黒崎からだけではなく、下関、中津、田川、直方、飯塚からも
高速バスは必要。たとえ「空気を運ぶのか」と揶揄されても
じゃんじゃん高速バスを運行させる必要があると思うね。
この地域は完全な自動車社会だから、高速バスは宣伝効果が高い。
高速バスは新空港の存在を沿線にくまなく知らせて回るようなもの。
高速バスで新空港を地域に浸透させれば、もともとの航空需要が
非常に多いのだからうまく新空港が機能するようになる。

補助金をつけるなら高速バス。
最初の勝負は価格競争ではなくて利便性だね。
高速バスで新空港を浸透させ、新北こそが地元の空港という
意識を市民に植え付けるべし。これが一年目の戦略。
旅客の目標は山口宇部から大分空港レベル。

貨物に関しては特に戦略を練るまでもなく
現在新北九州空港周辺に再結集しつつあるから心配はない。
貨物コミューターが始まったが、ああいうのも積極的に誘致したいね。
西日本最大の陸上物流拠点、海上物流拠点の利もある。

>>191
新福岡が現実的に考えて中止となった今、新北九州の滑走路延長を国に再要求しないのですか？

>>196
今年は間に合わなかった。来年度予算で巻き返しを図りたいね。
なんなら投資的事業という名目で市が出してもいい。
30億くらいなら積み立てを崩せば簡単に出るはず。

ま、国の事業を市が肩代わりできるかどうか知らないけどさ。

>>197
苅田に出してもらおう。延長する用地は苅田町だし。
苅田は金が余って余って困っている様子。
ホームページもこんな感じだしね！
http://www.town.kanda.fukuoka.jp/top.htm
http://www.town.kanda.fukuoka.jp/kukou.htm

バカな妄想ぶち上げて、福岡県と福岡市が駄々こねた挙句がこれか。
ほんと足引っ張ってばっかだな。

東京が何か作ると大阪がほしくなる。
大阪がそれを作ると名古屋がほしくなる。
名古屋がそれを作ると博多が(以下略
博多が持つと札幌が（ｒｙ

新幹線にしてもなんにしてもそうなってるらしい。

県もいい加減新福岡に見切りをつけて新北九州に力を入れればいいのに。
今となってはそっちの方が賢い選択だね。このままじゃ共倒れの予感・・・。

東京にはレインボーブリッジ
横浜にはベイブリッジ
名古屋は名港トリトン

大阪ってあった？

あった。斜めにウェーブしてるやつ。名前は忘れた。
レインボーよりもベイブリよりも豪華で華麗。
大阪らしいよ。

>>192
中部は開港すると名古屋の路線が全て移管されるが、新北九州に成っても、福岡の路線は全く持って移管されない。

いま>>204がいいことを言った

>>204
だから高速バスを増発して新北を宣伝して回れって趣旨じゃないのか。

>>192-193
＞では新北九州空港の母胎はどの空港かといえば、これは福岡空港だ。
＞曽根の空港は地域の航空需要をまったく担っていなかったのだから、
＞これを取り上げて新空港を論じること自体が見当はずれだ。
この論理が罷り通るなら、
　佐賀空港の母胎は福岡空港
　神戸空港の母胎は伊丹空港
　静岡空港の母胎は羽田空港や成田空港
という論理も罷り通る罠。
新北九州がこれら２空港と違うのは、既に北九州という実績があるという事ではないのか。

＞曽根は新空港の開業が決まって、準備のため暫定的に開港して利用しただけ。
暫定利用というのは、ある程度新空港の運用を想定して行われるものではないのか？
機材上の制約はあるだろうが、少なくとも便数上の制約はないはずだ。
「新北九州への就航準備」というなら、両方向とも普遍的に利用できる時刻設定がなされて然るべき。
もし、現状がＪＡＬの「準備態勢」だと言うのなら、新北九州開港後もお寒い限りだろう。
機材制約がなくなったからといって、その事が即ち便数増には繋がらないのだし。
或いは、新北九州が開港したからといって、その開港という事実だけで福岡利用者が戻って来るという事ではない。
そういう旅客増の事を、ご祝儀相場という。

＞利用者予測は開港3年後から始まる。
＞開港3年で新空港を地元に根付かせる必要がある。
結果を出すのに３年も掛かるようでは遅すぎる。
最長でも１年、出来れば３ヶ月程度で結果を出さないと、ＪＡＬは撤退を検討するだろう。
仮に新興組が就航したとすれば、半年も結果が出なければあっさり撤退だろう。
全日空の資産を継承したスカイマークの青森線ですら、就航から１年も経たずに撤退するんだし。

>>193-195
＞初年度は羽田便の場合、10便でもよい。
余程の天変地異（伸晃の横槍とかね）でもない限り、いきなり１０便なんて事はない。
便数は多いに越した事はないが、最低６便あれば、何とか需要を拾えるようにはなる。
少なくとも、「乗り遅れたら福岡空港まで行った方が早い」などというバカな話はなくなる。

＞それよりも高速バスを充実させる必要があると思うね。
それは激しく同意。
新北九州の地理的優位性がある地域に対して、徹底的に路線網を充実させるべき。
その際には、アウトバウンド客用だけではなく、インバウンド客用の路線も充実させて欲しい。
そうすれば、今まで選択肢にも上らなかった東京発の北九州利用が現実味を帯びてくる。

＞補助金をつけるなら高速バス。
これも激しく同意。
少なくとも、圏内主要都市からは、西鉄バスの福岡空港線並みの頻度は欲しい。
運賃も、往復だったら900円以内に設定して欲しいところ。

＞貨物に関しては特に戦略を練るまでもなく
＞現在新北九州空港周辺に再結集しつつあるから心配はない。
貨物に関しては、陸海空連携を駆使したジャストインタイムの優位性を荷主に売り込むべきだろう。
羽田や中部の深夜枠を活用できれば、２０時以降に集荷した荷物でも、翌日のオフィスアワー開始までには配達出来る。
今月からオレンジカーゴが深夜便で長崎や鹿児島から羽田に就航したが、これは羽田深夜着の羽田早朝発。
新北九州であれば、これとは逆に羽田深夜発の羽田早朝着という設定をする事も出来る。
今のところ小型機での就航なので、採算ラインの目安となる貨物量はそんなに多くない。
羽田＝新北九州の貨物便を採算ラインに乗せられれば、オレンジカーゴ以外の会社が参入してくる事もある。
そうすれば、新北九州の貨物拠点としての地位は次第に確固たるものになってゆく。
だけど、やろうと思えば現北九州だってオレンジカーゴ就航は可能なんだよね。
将来的に引っ張るなんて言わないで、来年４月にでも就航してもらえるようセールスを掛けるべき。

>>207　>少なくとも便数上の制約はないはずだ。
そうだね。だからといって新北九州で予定（期待）している数である
必要はないはずだ。なぜなら暫定（=臨時の処置）だから。

>結果を出すのに３年も掛かるようでは遅すぎる。
新空港を地元に根付かせる必要があるというのは、
新北が地元の唯一の空港という決定的認知を受ける必要があるということ。
新北九州空港に足りないモノがあるとすれば、この認知だ。
なんせいままで気前よく全部福岡にくれてやってたのだから。

東京に出張があるとする。チケットを手配しなければという段階で
新北九州空港以外の選択肢を思い浮かべるようでは困るわけよ。
だからたとえば羽田便の場合、需要量、つまり20便〜30便体制で
いきなりスタートしろとはいなわい。10便でもよろしいと。
その代わり補助金をつけてでも高速バスを圏内のすみずみに走らせて、
わが町からは空港直通のバスがある、それは新北九州空港行きで、
新北はわれら地元の空港だ、という刷り込みを徹底的に行うべし。

ただ問題もある。新北の利用圏は三県にまたがる。大分県や山口県にとって
新北の利用促進が図られるのは不本意なことで、行政に頼るのは難しい。

それから、曽根空港と新北九州空港の関係。

新北九州空港の開港が決まったから、曽根空港が暫定的に開港した。
新北にゴーサインが出なければ、
曽根空港はずっと新聞社と航空学校と私用セスナのものだったわけよ。
暫定処置というのは単に最低限を保証するだけのものだ。
曽根空港の場合、第二種Aクラスの管制機能が維持できれば
よかったのであって、本格運用などははじめから頭になかった。
ターミナルには複数会社が乗り入れる余地はないし、作る気もない。
確かに曽根は就航率がぞっとするほど低くて
滑走路を1400mから1600mに伸ばすなど無駄が多かった。
おまえが曽根空港に苦情を申し立てるのなら、
「暫定運用にも耐えない空港を開港させるべきではなかった」
というものでなければならない。
曽根空港の利用促進などは本末転倒もいいところだ。

新北に高速バス増発っていうけど，現福岡や地方空港でも高速バスを
を運行している。べつに新北が増発したからってなんら特別なことではない。
それだけで福岡空港や地方空港に勝てる，新北は不滅だなんて理不尽な
話じゃなかろうか？

＞ この論理が罷り通るなら、
　佐賀空港の母胎は福岡空港
　神戸空港の母胎は伊丹空港
　静岡空港の母胎は羽田空港や成田空港
という論理も罷り通る罠。

静岡以外はそのとおりだろう。静岡は母胎がない。まさに新設だよ。
静岡空港は幹線がないからこそ叩きまくられる。
福岡空港だって幹線が消滅すれば旅客数は3割になる。
しかもその3割は補助金漬けの赤字路線だ。

>>212
新北の旅客目標400万人弱は空港利用圏の35%の利用で
計算上は達成できる。
新北の問題は住民の認知が極めて低いということ。
高速バスを広告塔にして認知を高めなければどうにもならない。
最初の空港戦略は、
開港直後から新北と福岡、新北と大分、新北と宇部と
空港利用者の選択肢に新北を食い込ませること。
空港までの高速バスの利便性が同じなら、圏内の利用者は
だんだんと新北へ移ってくる。もちろん福岡や宇部のほうが
安いからと新北へ移らない人もいるだろうが、それはそれで構わない。
まずは35％を奪取する。価格競争を仕掛けるのはその後でいい。

>>208
>羽田＝新北九州の貨物便を採算ラインに乗せられれば、オレンジカーゴ以外の会社が参入してくる事もある。
>そうすれば、新北九州の貨物拠点としての地位は次第に確固たるものになってゆく。
>だけど、やろうと思えば現北九州だってオレンジカーゴ就航は可能なんだよね。
ＪＵＳＴてヤマト運輸とＪＡＬがバブルの頃に作った会社知ってる？

>>213
もっともらしくウソをつくな

反論する気があるなら
福岡空港発着で補助金が投入されている路線が離島以外に無いことと
旅客数３割でも発着回数がいくらになるか確認すること

>>216
旅客数3割で発着数半分。
いや、訂正。旅客数2割で発着数半分だったか。

補助金の一例
http://sfk.fc2web.com/siryo/sinbun/010203_sts.html

>>209
暫定ってのはあくまでも空港の事であって、路線の事でもなければましてや需要の事でもないだろ？
羽田側の条件が全く変わらないか寧ろ悪化する状況の中で、どんな理屈で新北九州になった途端に増便などと言えるんだ？

>>210
＞だからたとえば羽田便の場合、需要量、つまり20便〜30便体制で
＞いきなりスタートしろとはいなわい。10便でもよろしいと。
30便って、羽田＝伊丹ですらそんなに飛んでないぞ。
それとも、全部ＣＲＪか何かで飛ばすのか？
まぁ、実際には10便ですら怪しいと思うが。

＞ただ問題もある。新北の利用圏は三県にまたがる。大分県や山口県にとって
＞新北の利用促進が図られるのは不本意なことで、行政に頼るのは難しい。
行政は縦割り意識があるから仕方ないだろうが、新北九州を点と捉える限り、行政の視点を超えた見方はできないだろうね。
地上距離では近いとも言えないが移動できなくもないという微妙な所に、山口宇部や大分、或いは福岡・佐賀・熊本などの空港がある。
何もこれらの空港とガチンコで需要の取り合いをしなければならない必要性など何処にもない。
寧ろ、新北九州〜大分、新北九州〜山口宇部、或いは新北九州〜熊本といった、線的な需要開拓が可能なはずである。
能登空港利用者だって、往復利用よりも片道小松利用の方が多いと聞く。
今の９割超という搭乗率はご祝儀相場なんだろうが、新北九州や周辺空港が見習うべき点もあるだろう。
こういう事に関してお役所は腰が重いから、それこそ推進派が建設的提案をもっと投げるべきである。

>>211
＞ターミナルには複数会社が乗り入れる余地はないし、作る気もない。
富山空港のＪＡＬカウンターって見た事ある？
あれは富山県の嫌がらせってのもあるけど、とんでもない所にとんでもない狭さで設置されている。
カウンターなんてのは、その気になれば屋外のプレハブだって設置する事が出来る。
ましてや、俺が普段主張している「せめてもう１便かもう２便増便」というのは、施設拡張の必要性すらない。
ＪＡＬさえその気になれば、いつでも増便できる状態である。

＞確かに曽根は就航率がぞっとするほど低くて
＞滑走路を1400mから1600mに伸ばすなど無駄が多かった。
無駄ではなかったと思うね。
1600mになって何とかジェット機が就航できるようになった。
それ故に、パイロット的に東京線を開設する事が出来、新北九州でのマーケティングの基礎資料を得られる事が出来た。
しかし、負の意味でも、「ＪＡＬが新北九州に興味を持っていない事」「北九州市が新北九州を宗教的に盲信している事」が確認できた。
能登や静岡の場合、開港前の賛否両論は完全な想像論でしかなかった。
ところが、新北九州の場合は、暫定とは言え、北九州の利用状況を叩き台に議論する事が出来る。
その叩き台を「信用がならん」と切り捨てるのは、新北九州の議論を能登や静岡と同様の想像論に貶める事に他ならない。

＞おまえが曽根空港に苦情を申し立てるのなら、
＞「暫定運用にも耐えない空港を開港させるべきではなかった」
＞というものでなければならない。
俺は現北九州空港そのものに対して苦情を申し立てているのではない。
暫定空港ですら使いこなせていない現状とそれに目を瞑り新北九州を盲信する連中に苦情を申し立てている。
そりゃあ、いきなり石垣空港並みに使い倒せと言ったって、それは流石に難しいだろう。
しかし、今の便設定を東京からの利用者も使いやすいようにせめてあと１便か２便増やす事が、そんなに難しい事か？
現在の北九州線は、旧ＪＡＳにとっては新北九州用の実験路線かも知れないが、旧ＪＡＬにとっては単なるお荷物ローカル線でしかない。
だから、正しく言い直すならこうだ。
「暫定空港すらまともに使いこなせない地域に新空港など造るべきではなかった」

>>212
「それだけで勝てる」などとは微塵も思っていない。
アクセスの充実は、寧ろ新北九州の地位存続の最低条件と言ってもよい。
便数僅少・アクセス不便では、それこそ佐賀の二の舞だ。
「別に旅客じゃなく貨物でも……」という話があるが、今の経済情勢ではとても北九州発着の貨物便は期待できない。
福岡からでさえ、国内貨物も国際貨物もベリー輸送だけで事足りているのだから。

>>213
では、貴殿は「福岡という母胎がありながら、何故佐賀は失敗したか？」という質問にどう答えるか？
佐賀の航空需要は北九州よりも少ないが、その少ない需要すら取り込めなかったという点では新北九州が他山の石とすべき点も多いと思うが。

>>215
日本ユニバーサル航空か……。
避雷のページで写真をみた事があるが、あれって７４７Ｆだったんだろ？
そりゃあかなりの集荷が出来なければ採算ラインになんか乗らないだろうね。
旅客もそうだけど、貨物にしたって、航空輸送であるメリットは移動時間の短縮。
そのメリットを最大限生かすには、大型機による一括輸送ではなく、小型機でもいいから多頻度に運航する事。
つまり、東京＝札幌や東京＝福岡のような路線では、旅客機のお腹を間借りする方が効率がいいって事。
わざわざ貨物便を仕立ててバッチ輸送なんかやられているようなら、トラックでさっさと運んでくれた方が早くなる。

貨物、確かにオレンジカーゴ以外は無理かもしれません。
オレンジは長崎から飛ぶくらいだから飛ぶだろうけど。
自衛隊、米軍も積極的に誘致するべきだと思うな。

>>221
新北九州の貨物拠点としての戦略は、何も貨物便の誘致であるとは限らない。
ベリー貨物を積み残しなく行える程度に貨物室を確保できる機材で、旅客便を多頻度運航してくれた方がいい。
これとて、出荷→配送の時間を短縮する為には便数など多ければ多いに越した事はないが、それは理想論でしかない。
旅客と同様、貨物もせめて日に６便程度あれば、集荷タイミングを１日６回設けられる事になり、選択肢が拡がる。
そうすれば、北九州圏域発着の貨物需要が、新北九州利用の航空輸送を選択肢に入れられるようになる。

では、俺が新北九州及びオレンジカーゴに期待するものは何か。
それは、旅客便が空白となる時間帯の貨物需要を拾う事である。
旅客と貨物との最大の差異は、貨物はそれ自体意思を持たないという事である。
それは即ち、意思主体たる荷主が移動するのではないという事を意味する。

例えば、旅客に深夜時間帯の移動を強いる事は、旅客に対してかなりの精神的・肉体的負担となる。
しかし、貨物の場合、徹夜で移動させられたからといって、貨物自体が疲労を感じる事はない。
勿論、実際に移動する事のない荷主や宛先人が疲労を感じる事など一切ない。
「この荷物を翌朝一番で」と出荷したところで、荷主にも貨物にもさしたる負担にはならないのである。
寧ろ、夜間に輸送してしまう事によって、時間を効率的に使用する事が出来るようになる。
終夜稼働自体はどんな交通手段でも出来るが、そのメリットが最も大きいのは航空輸送である。

ここで注意すべきは、深夜時間帯の貨物輸送に使えるという事が、イコール新北九州の利用ではないという事。
　・航空貨物の取り扱いで新北九州を利用する事。
　・貨物輸送をわざわざ草木も眠る丑三つ時に実施する事。
この２つの必然性を説明できなければ、２４時間稼働の物流拠点という構想は絵に描いた餅でしかない。
つまり、この２つを必要とする荷主を見付け出すか、或いは創り出すかしなければならない。

本来、航空輸送は需要があって初めて供給が発生する。
しかし、殊オレンジカーゴのような夜間貨物便に関する限り、どちらかと言えば供給先行型である。
となれば、夜間に貨物を発送したいような荷主とはどのような人なのか、
或いはその貨物輸送において新北九州を利用すると便利になるのはどのような場合なのか、
これを具に調べ上げるのがマーケティングリサーチというものである。

恐らく、このような条件を満たす貨物とは、輸送の即時性が強く求められ、なおかつ高付加価値の貨物である。
一例として考えるならば、
　・高級生鮮食品
　・超精密機械
　・機密情報や個人情報の格納された文書類
などであろうが、最後の機密書類はリスクヘッジの観点から一般貨物輸送には馴染みにくい。
こうした貨物を、出来れば定期的に発送するような顧客を確保する事。
夜間貨物便を成立させるには、旅客需要以上に綿密な需要開拓が必要になる。

　・航空貨物の取り扱いで新北九州を利用する事。
　・貨物輸送をわざわざ草木も眠る丑三つ時に実施する事。

北九州は西日本最大の陸上・海上物流拠点で、
鉄道貨物ターミナルやトラックターミナルは24時間稼動している。
例の特区で港湾も24時間稼動が始まる。
わざわざ夜中に離着陸する理由というのは、
深夜発着でさまざま問題のある空港のことだろう。
北九州では、なせ空港「だけ」が夜は休むのかと言われるだろうよ。
休まなければいけない理由はなにもない。
貨物便が深夜のどの時間帯に新北九州に降りても、
その先の物流は昼間より効率よく動いているよ。

>>224
修飾語１つ入れ忘れてたスマソ。

　この２つの必然性を「荷主や運輸業者に」説明できなければ

幾らインフラが整っていようが便数が多かろうが、肝心の運ぶ貨物がないのでは何にも意味がない。


＞北九州では、なせ空港「だけ」が夜は休むのかと言われるだろうよ。
これは別に北九州だけの話じゃないんだけどね。
国内線においては、夜間に航空貨物輸送が実施された例は殆どない。
深夜便のインフラが整っていなかったという事もあるが、抑も国内貨物では夜間航空輸送という発想自体定着していなかった。
必要とされていなかったのか、必要とされていながらも実現できなかったのかははっきりとしない。
しかし、新北九州においては、中部や羽田との間で「深夜輸送が出来る」のは確かである。

夜間の貨物輸送自体は溢れかえるほど行われているんだから、あとはそれを航空にシフトさせる算段である。
その為には、「輸送距離からどうしても夜間になってしまう」物流と「顧客の要望により夜間に行わなければならない」物流との見極めが肝心。
後者の物流であれば、新北九州利用による輸送時間の短縮効果や新北九州の立地的優位性を説明出来れば、少なくともビーチクラフトくらいの利用は見込める。
しかし、前者の物流は、コスト面でのメリットや新北九州の物流インフラの充実なども説明しなければならない。
とは言え、トラックや鉄道などと価格競争に持ち込むというのは、必ずしも長期的な発展に繋がるとは思えない。
寧ろ、トラックや鉄道には真似の出来ない、航空輸送だからこそ、新北九州だからこそ出来る物流モデルの創出が肝要だろう。
ハード面では新北九州はかなり充実している、あとはそのハードを使いこなす人間の問題である。

JUSTはヨーロッパ線や北米線の通り道である、千歳に貨物を集め、千歳−羽田間に早朝の時間を利用して輸送しようとした会社です。
千歳は着陸料も安いし、ＮＲＴから都心への輸送料も安いとふんだわけね。
ところが、貨物が思ったほど千歳に集まらず、直接成田に行くように成った。

>>226
千歳は空港に降りてからの物流コストが高いからね。
新北九州は地上・海上の物流拠点として整備が行き届いている。
要するに、どうせ一円から北九州に集まってくるのだから
途中で空港に立ち寄ればよいわけよ。

＞羽田側の条件が全く変わらないか寧ろ悪化する状況の中で、
＞どんな理屈で新北九州になった途端に増便など〜

だからおまえは前後関係が分かっていないと言っているのだ。
曽根空港が先にあって、それが新北へ移行するのではなくて、
新北が先にあって、曽根は後から空港機能維持の必要が生じて暫定開港させた。
暫定というのは仮設住宅のようなものだ。
本住宅ができるまで雨露をしのぐ必要があるから最低限の生活ができるようにする。
仮設住宅を居心地よく住みやすくする金と暇があったら、
さっさと本住宅を竣工させろというのが当然の要求であり自明の方向性だ。
曽根もそれと同様に管制機能の維持ができて、運営の母体となる核の人員を
かこっておければよい。それだけのことであって、曽根が4便だから
小型機だからどうだからといって、新北を論じるのは的外れなんだよ。

＞貴殿は「福岡という母胎がありながら、何故佐賀は失敗したか？」という
もちろん福岡が（実体のない）空港容量飽和だ騒音問題だと言い募って
新空港がほしいというのなら佐賀へ移転させるべきだろう。佐賀の失敗は
合意なく勝手に作っておいて、新福岡空港としたいと主張した政治問題であって、
空港の立地は間違っていない。
福岡は支店都市で他力本願かつ我田引水の強い自己中心的な町だから
よほど意見をすり合わせておいても後で揉める可能性がある。
勝手に作って勝手なことを言っても拒絶反応を起こすのは予期できたはず。

＞国内線においては、夜間に航空貨物輸送が実施された例は殆どない。
そのとおり。
日本には夜間に航空貨物輸送するメリットのある空港は一つもなかった。
新北九州は日本ではじめて夜間に航空貨物輸送するメリットのある空港だよ。
その理由は、
まず夜間の離着陸に騒音や地上アクセスなどの問題を伴わないこと。
次に空港利用費（離着陸、ターミナル使用料など）が格安であること。
しかも例の国際物流特区で港湾同様に夜間の離着陸が安くなる可能性が高い。
陸上・海上の物流拠点だから24時間物流を動かす体制も整っている。
夜間に物流に乗せれば物流の輸送費や輸送時間も短縮できる。
アメリカの貨物空港同様に昼間より夜間に多数飛行機が離着陸する
空港になる可能性は十分にある。そのためにも新北は戦略的に
滑走路3500メートルで開港させる必要がある。1000メートルのばしても
費用はプラス100億円程度で超格安だ。なんのための4000メートル人工島か。
2500メートル滑走路では人工島への投資が無駄になる。

>>230
夜間に貨物貨物の実績は沖縄−羽田の切り花チャーターや千歳−羽田のＪＵＳＴなんかがある。
しかし、切り花チャーターは季節限定だし、ＪＵＳＴなんかはバブルの頃の会社なのに潰れた。
夜間に行うと言うことは、それに関わる人間が夜勤をする事になる。それでも輸送費が安くなるのか？
２４時間空港の千歳、羽田、沖縄、関空で夜間にＯＰＥＮしているのは関空だけだぞ。
仮に北九州から夜間貨物機を飛ばすとして、いったい何処に飛ばす気？
その前になぜ貨物機如きで３５００Ｍ必要なのか？Ｂ７４７Ｆが満載にするほどの貨物が有るのか？
何を運ぶ気か？ネギか？

見通しが甘いね。妄想もいいとこだな。

>>231
＞ 夜間に行うと言うことは、それに関わる人間が夜勤をする事になる。それでも輸送費が
なるだろ。だから港湾も鉄道もトラックも夜間運送に力を入れている。
＞夜間にＯＰＥＮしているのは関空だけ
だからダメなんだ。関空は利用費が高い。
しかも既存の物流ネットワークから外れている。
＞ 仮に北九州から夜間貨物機を飛ばすとして、いったい何処に飛ばす気？
もちろん中国だよ。それだけなら2500メートルでもよい。
しかしおれは「戦略的」に考えれば3500メートルが必要と言っている。
東アジアの物流ハブとしてアメリカからの直通貨物便がほしい。
新北なら陸上・海上物流の受け入れ態勢は万端。
コストのメリットも非常に大きい。滑走路を伸ばす費用もタダ同然。
取り組まないのは自ら機会を逃すようなものだ。

>>232
航空機機材は？Ｂ７４７ＦはＪＡＳは持ってないよ。北九州は旧ＪＡＳが残るからね。

中国も広いから具体的に何処。週一便なら船の方が早くなるかもよ。毎日なら貨物集まらないよ。

貨物機のために滑走路を延ばすのか？ただ同然とはいえ税金だぞ。

東アジアの航空物流拠点はＩＣＮやＮＲＴで良いんじゃない。
とりあえず２５００で開港して、フェデックスのＤＣ−１０が就航するか様子を見たら？
まーフェデックスも就航しないと思うけど。
３５００は必要に成ったら航空会社から要求してくるよ。作りました。でも無駄でした。ではどうしようもない。

>>228
＞仮設住宅を居心地よく住みやすくする金と暇があったら、
＞さっさと本住宅を竣工させろというのが当然の要求であり自明の方向性だ。
混同してしまっているのか意図的にチャンポンにしているのか不明なんだが……
新北九州空港を建設しているのはＪＡＬか？
要求する相手を間違えているだろうが。
そりゃあ、航空会社にとっても北九州よりは新北九州の方が就航し易いのは確かだ。
しかし、現空港での増便、それも１便や２便程度の増便は、大した追加投資もなく、その気になれば何時でも実現可能だ。
それとも、「あと１便でも２便でもいいから増やして下さい」とは言えないほど北九州の航空需要は弱いのか？

幾ら仮設住宅とはいえ、電話回線が通じているんだったらやっぱりダイヤルアップよりもＡＤＳＬの方がいいだろうが。
別に光ファイバーやＣＡＴＶを引けって言ってるんじゃないんだし、ＡＤＳＬモデムさえあれば局内工事だけで常時接続だ。
今の北九州は、ＮＴＴ局至近なのに「お宅はＡＤＳＬエリア外ですね、ＩＳＤＮで我慢して下さい」って言われてるようなもんだぞ。

>>233
日本の航空会社に限る必要はない。九州は入超だろう。
＞中国も広いから具体的に何処。週一便なら船の方が早くなるかもよ
スーバー港が来年開港すればそれは言えるね。
中国―北九州の貨物航空はトヨタにみられるオンディマント生産を国際間で可能にする。
陸海空の物流拠点と国際的な生産拠点が揃っている北九州ならではだよ。
深夜モノを出して朝あちらに着いてこそ工場をフル稼働で回せるというもんだ。
まあいずれにせよ中国だけなら3500メートルは必要ない。

3500メートル滑走路はいまなら100億以下で済むが、開港した後だと
空港を運営しながらの工事になり工期が延びる。それがコスト高にもつながる。
3500メートル滑走路を作るつもりで空港島を造成しておいて、
その要の仕上げを行わないとはどういうことだ。
もともと2500メートル滑走路というのは、
公共事業の手続きとして最初に申請するためだけの数字だった。

新北は日本で唯一コストで韓国や中国の空港に対抗できる24時間空港。
戦略空港を戦略的に使えるように開港させるのは当然だろう。
骨抜きにしてどうするよ。

>>235
どの辺がコストで中国、韓国と対抗出来るの？
新北九州は着陸料などの公租公課がただなのか？
空港施設費も北九州市が持ってくれるのか？

＞、現空港での増便、それも１便や２便程度の増便は、その気になれば何時でも実現可能だ。
いいや、純粋に不可能だね。
曽根空港が高度に利用される体制はあらゆる意味でまったく整っていない。
なんせ暫定空港だから。
＞電話回線が通じているんだったらやっぱりダイヤルアップよりも〜
だから新北が開港するのを待っているのだろう。
仮設小屋が住みづらいから早く本住宅を作れという苦情はあっても
本住宅を後回しにして仮設小屋を住みやすくしろと主張するバカはいない。
おまえはそのバカなことを言っているのよ。

>>236
着陸料は一律でもその他が極端に安いんでね。
さらに物流特区に空港を取り込んでコストダウンを図る腹積もりよ。

>>237
暫定空港は認めるが、増便は不可能では無い。

>>236
具体性に欠けるね。
第一、着陸料は一律では無い。
下手すると、空港連絡橋も有料に成るかもよ。

>>239
着陸料は一律だろう？　空港の種別ごとに決まっていたはず。
違いがあるとすれば、地元の補助金の有無だろう。
＞空港連絡橋も有料
ならない。単なる県道規格。
＞増便は不可能では
いや、不可能だね。だいいち増便としても真昼間だろう。
使えない時間帯に小型機を飛ばし、
数十名を運んでどれだけのメリットがある。
そんな無駄な努力を払う時間があれば
新北の開港準備というのが北九州のスタンスだ。

>>232
＞なるだろ。だから港湾も鉄道もトラックも夜間運送に力を入れている。
東京から九州や北海道までの所要時間考えて言ってる？
海路だったら確実に夜行コース、鉄道やトラックだって半日以上掛かる。
だから、コスト云々とは関係なく、否応なく夜間運送を行わざるを得ない。
しかし、航空輸送であれば、東京から九州や北海道なら２時間もあれば届いてしまう。
圧倒的な速度面でのメリットがある分、運賃では陸路や海路よりも高目になる傾向にある。
だからこそ、「夜間の航空輸送に見合った高付加価値の需要」を見付け出さなきゃならないんだよ。
それとも、価格競争でトラックや鉄道に勝てるとでも？

＞もちろん中国だよ。それだけなら2500メートルでもよい。
＞しかしおれは「戦略的」に考えれば3500メートルが必要と言っている。
＞東アジアの物流ハブとしてアメリカからの直通貨物便がほしい。
福岡や新千歳にすらフレーターが１便も飛んでいない状況で新北九州にフレーターなんか来るか？
それに、アジアの航空需要が増えるったって、ＩＡＴＡ調査ではその８割が域内需要だぞ。
つまり、アジアの航空需要を奪おうにも、日本は抑も立地からしてハブにはなり得ないって事。
北京からシンガポールへ行くのにわざわざ新北九州に立ち寄るバカが何処にいる。

>>240
と言うことはＭＤの４便が北九州旅客の限界と言うことを認めたわけね。

着陸料は一律では無い。一番高いのはNRT、その次が関空。
そういうことを理解もしないで物流拠点なんて語らないで。

＞ 圧倒的な速度面でのメリットがある分、運賃では陸路や海路よりも
＞高目になる傾向にある。
だからコストと利便性で肉薄できる新北九州が非常に期待されているわけよ。
アメリカで航空輸送がさかんなのはなぜかと考えてみればよい。

＞ 福岡や新千歳にすらフレーターが１便も飛んでいない状況で
福岡や新千歳だから来ないんだよ。
福岡はコストのデメリットが大きく、時間が制約されて非常に使いづらい。

＞アジアの航空需要が増えるったって、ＩＡＴＡ調査ではその８割が域内需要〜
現状で厳しいのは分かっている。だから「戦略空港」を骨抜きにして
敵前逃亡するような愚かなことはやめて、戦える体制にしろと言っている。

>>242
だから空港の種別ごとの設定なんだろう。大丈夫か。
ほらよ。

着陸料は、機体の重さと騒音値に基づいて計算される。国が管理する
空港の国内線の基本料金は中型機の「ボーイング７６７―３００」で
着陸１回につき約２１万６０００円だが、実際には伊丹以外の空港で
は３分の２の約１４万４０００円となっている。これを国土交通省は
４月から羽田空港で５―３５％、伊丹空港で３３・３％、他の２６の
地方空港で５％値上げする。

>>235
別に滑走路延長そのものには反対ではない。
現状推移なら、2,500mでも3,500mでもどっちみち新北九州自体が無駄だって事自体に変わりはないんだから。
だったら、滑走路は長ければ長い方が輿論の吹き曝しをまともに受けやすいだろう。
新福岡が正式にポシャったら、批判の風向きは新北九州に来るよ。
需要予測を下回ろうもんなら、静岡・神戸とセットの「２１世紀の三バカ空港」と叩かれまくるだろうね。
安いからといって滑走路延長を声高に叫ぶ人は、予測が外れた時の覚悟もしておくべきだね。
そこまで腹が据わっててなおかつ滑走路延長と言うなら、俺はその心意気を買ってもいいが。

＞新北は日本で唯一コストで韓国や中国の空港に対抗できる24時間空港。
＞戦略空港を戦略的に使えるように開港させるのは当然だろう。
して、新北九州のユニークなセールスポイントは何さ？
人件費の安いアジア諸国が本気で価格競争を仕掛けてきたら一溜まりもないし、
かといって生産拠点も最近はどんどん高次的なものが海外に流出し始めている。
「仁川や浦東に追い付け追い越せ」なんて対抗意識しか持っていないと、いざその対抗意識がなくなった時に新北九州そのものが終わるよ。

>>241
一応千歳は貨物機が飛んでる。
福岡は無い

>>243
地元が勝手に期待しても、航空会社が就航しなければ意味無し。

＞ 安いからといって滑走路延長を声高に叫ぶ人は、
違う。本来の予定通りに滑走路を作れと言っている。
福岡県と福岡財界が新北牽制対策の新福岡空港構想をぶつけたせいで
新北滑走路は2500メートルに短縮されたのよ。

この絵
http://www.town.kanda.fukuoka.jp/image/kaikou_03.gif
をみれば、2500メートル滑走路がいかに不自然か分かるだろう。

>>244
なにそれ。
それって空港ごとで着陸料が違うと言う証拠じゃないの。
大丈夫か？
NRTとKIXでもMGTOWが同じでも値段が違うんだよね。もちろん補助金関係無しで。

＞新北九州のユニークなセールスポイントは何さ？
＞人件費の安いアジア諸国が本気で価格競争を仕掛けてきたら
新北の建設費（滑走路キロあたり）は香港の1/15、
インチョンの1/3というところだ。運営コストは格段に低くなる。
圧倒的なコストパフォーマンスが人件費を相殺するさ。
しかもアジアの人件費は高騰傾向で、特に臨海部の人件費は高い。
人民元もいずれ切り上げられる。対抗できないとは思わないね。
国際ハブとしての位置も悪くない。国土交通省は日本にハブポートは
不要と言っているが、新北を戦える体制にして努力してから
結論を出してもらいたいもんだよ。

>>239
だから「種別ごとの設定」と言っているだろう。
拠点空港は個別対応でも地方空港は一まとめ扱いだろ。補助金関係なしで。

>>237
＞曽根空港が高度に利用される体制はあらゆる意味でまったく整っていない。
１日６便が「高度」？
バカも休み休み言え。
１便処理するのに何時間掛かってるんだよ。
猪瀬直樹が聞いたら笑い死にしそうな珍論だな。

＞仮設小屋が住みづらいから早く本住宅を作れという苦情はあっても
＞本住宅を後回しにして仮設小屋を住みやすくしろと主張するバカはいない。
だから敢えて「光ファイバーやＣＡＴＶではなく」ＡＤＳＬって書いたんだろうが。
多大な設備投資をするでもなく、月額コストがそれほど増えるでもない。
それこそ、家と電話局に簡単な小細工を仕掛けるだけで、往復１Ｍの常時接続だ。
とは言え、ＡＤＳＬは所詮ハリボテのブロードバンドでしかないから、将来的には光ファイバー化したい。
その光ファイバーを引っ張るのは、まぁ本住宅に復帰した時でいいだろう。
しかし、それまでの間、ＡＤＳＬでもいいから取り敢えず常時接続が欲しい、これが本来の「暫定」だろ？
しかも、昔ほど手続きが煩雑でもなく、開設に動き出せば割と短時間で開通する。
にも関わらずフレッツＡＤＳＬやYahoo!BBからも見捨てられてる地域、それが現在の北九州なんだって。
本住宅に戻るのに最低でも半年掛かるとしたら、せめてその間ＡＤＳＬででも繋いでおいて欲しいだろ？

＃ところで、ＡＤＳＬそれ自体も所詮は光ファイバーまでの繋ぎと言われた技術だが、なかなかどうして頑張ってるな。
＃Ｂフレッツ入れちゃうとやっぱり差は歴然なんだけどね。

>>251
個別対応と言うことは着陸料が空港ごとで違うと言うことでは無いのか？
一律とは同じ状態で日本の何処の空港に着陸しても同じと言うことでは無いのか。

>>253
拠点空港と比べても仕方がないだろ？　同類の空港では同じ。
いずれにせよ、着陸料が他の地方二種空港と同じというのは
新北にとって不幸なこと。せっかく安上がりに作ったのに
バカ高い空港と同じだけ取られるんだから。

>>250
建設費よりも開港してからの公租公課の方が大事。
安いというなら空港の駐車場も能登や福島の様に無料でないとね。

>>240
ＪＪ合併以降何回か発着枠のガラガラポンがあったんだが、その時に北九州が放置プレイだったのは何故だ？
ましてや、新規就航した山形線や夏期増便された女満別線なんかMD-87だぞ。
高松線に至っては、北九州が喉から手が出るほど欲しいはずの羽田発朝一便に最適な枠をMD-87で飛ばしている。
現北九州は、これらの路線よりもプライオリティが低いって事。
それで新北九州になったらいきなり１日１０便？　無責任な予測にも程がある。

>>243
空港事情も違えば国土面積も違う米本土を引き合いにしても、有意的な比較になるとは思えないが。
それより、
＞現状で厳しいのは分かっている。だから「戦略空港」を骨抜きにして
＞敵前逃亡するような愚かなことはやめて、戦える体制にしろと言っている。
というなら、何故今の北九州便を１便や２便増便する事すら放棄するんだ？
こんな所でＪＡＬに敵前逃亡しているのなら、ましてや国家の威信を賭けている仁川や浦東になんて到底勝てないね。

>>246
飛んでるんだったっけ？
去年道庁の人から話を聞いた時は「運ぶ物がないからフレーターが成り立たない」とか言ってたけど。
まぁ、取り敢えず訂正サンクスコ。

>>248
これもセットで見よう。
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/image/layout_of_construc.gif

>>254
この際、言葉のアヤはイイや。
それより、北九州は他の地方２種空港より着陸料を補助金なしで安くできるのか？
他の２種空港で海上埋め立ては神戸位だぞ。
いずれにせよ、北九州への就航メリットでは無いね。

>>252
役立たずの小型機2便を役立たずの時間帯に増やしても
「無駄だ」「価値なし」「骨折りだ」と言ってるのよ。
おまえが仮設住宅の設備に苦情を言う人間なのはよく分かった。
だが地元は瑣末にかかずらっていないで、よりよい本住宅をと要望している。
仮設小屋、仮設道路、仮店舗、応急処置、世の暫定処置はどれも
間に合わせだ。最低限を保証する。暫定なのに戦略を行使したり、
暫定なのに最低限以上に規模拡大したりはしないんだよ。
高度利用は新北九州でやる。曽根でその真似事はやらない。

>>256
昔はJUST
今は飛んでるけど給油だけね。貨物の受け入れは無しね。ゆえに別に間違いでも無い。積み卸しを使用とすれば出来ると言うこと。
http://www.cargolux.com/
千歳は貨物機の受け入れ態勢は出来てるよ。
福岡は出来てないけど。

＞北九州は他の地方２種空港より着陸料を補助金なしで安くで
空港の利用料は着陸料だけではない。施設利用費や維持費、管理費
そのほか全部を合わせた利用費が新北九州は安い。
そのデータをいま探しているんだが、ちょっと見つからないな。
＞２種空港で海上埋め立ては神戸位だ
神戸は三種。

>>258
>高度利用は新北九州でやる。曽根でその真似事はやらない。
４便を５便や６便にするのは大した苦労ではない。（機種が変われば別だが）
飛ばす飛ばさないは航空会社の考える事なので、別に君が決めることではない。
結局は飛ばすことが出来るのに飛ばさなかったと言うことは、航空会社が需要が無かったと判断したまでのこと。

>>247
福岡県が新宮沖妄想を喋り出す前から2,500mだったわけだが。
最初から3,500mなんて言ってれば、運輸省に後押しどころか要注意と思われてた可能性大。
或いは、在京マスゴミが「分不相応なハブ空港妄想」などと新北九州叩きに走っていた可能性もある。
新福岡を無駄と言い切った猪瀬だって、新北九州が3,500mでの事業だったら「こんな空港要らん」って言ってただろうね。
あっ、最後のは言ってたか（ｗ

>>250
１０年前は、運航乗務員や客室乗務員の給与水準が高い高いと言われていたが、今となってはあの様だ。
それに、幾ら人件費が高騰しているとは言ったって、その額が新北九州と同程度になるとは思えない。
もし韓国や中国に本気で人件費の低減をやられたら、新北九州のコストメリットなんて簡単に吹っ飛ぶ。
ゼニに関しては、日本の方が経済的に先進である以上、どうしてもコストが高くなるのは仕方がない。
これを無理矢理中国水準に合わせようとしても、過酷な価格競争だけでは最終的には必ず破綻する。
だとすれば、寧ろ「コストに見合ったサービスを提供する」「サービスに見合った対価を請求する」方に主眼を当てるべきなのでは？
そのサービスをユニークなものにする事こそ、新北九州の地位安定化に繋がるんだよ。

>>254-255
行革相→国交相かつ新北九州マンセーの伸晃大先生に頼み込めばどうにかなるかもね。
それこそ、今流行の「特区」とやらにしてもらえれば、着陸料大幅値下げもあるかもね。

>>260
神戸の２種は間違い。失礼。

施設も完成していないのに費用は出んだろ。

>>258
「東京から午前中に北九州に着く事が出来ない」「北九州からも朝一の便を逃すと次は昼過ぎまでない」
これの何処が最低限なんだ、言ってみろ。
しかも、その穴埋めに最適の枠が、北九州ではなく高松や出雲に使われている（た）。
その現実から目を逸らしておいて、新北九州でアメリカ貨物便とは、実にお目出度い限り。
ＵＰＳやフェデックスにしてみれば、そんな新北九州に就航する事こそ
＞「無駄だ」「価値なし」「骨折りだ」
ってところだろうね。
まぁ、ＪＡＬにとっても同じかも知れないが。

これ以上増便されるとうるさくてかなわん。
１日２便くらいなら時計代わりになるかもしれんけどね。

＞新宮沖妄想を喋り出す前から2,500mだったわけだが。
＞最初から3,500mなんて言ってれば、運輸省に後押しどころか。
そのとおり。だから2500メートルで最初は申請した。
新福岡妄想さえなければ、昨年3000メートル要望が出るはずだった。
そうゆう手順で進めるのが政治の暗黙の了解時だった時代だからね。

＞幾ら人件費が高騰しているとは言ったって、その額が新北九州と同程度に〜
人件費はまあ置いといて、施設が安いのはでかいぞ。
香港なんかは投資を回収するのに利用者へしわ寄せが行く。
旅客だけではない。旅客航空会社にも貨物航空会社にもしわ寄せが行く。
コストが安ければ運営は楽だ。利用者が仮に1000万人として
初期投資が1兆なら大赤字、1000億なら大黒字。
日本が国際競争に負けた理由はコスト高。コストに見合ったサービスは
大切だろうが、それだけでは今後も圧倒的に負けつづけるだけだよ。

＞ 「東京から午前中に北九州に着く事が出来ない」〜
おまえはつくづく「暫定」の意味を理解していないね。
主従関係、前後関係、経済的意味がどうしても理解できない。
あらゆる努力は新北九州へ傾倒している。当然だろう。
そちらが主であり、先でもあるのだから。
朝一の繁忙時間帯を数十名の小型機に割り振るのか。
そんな費用対効果が悪すぎることのために奔走する必要がどこにある。
高松や出雲に使われるというが、あちらは暫定空港ではない。
その空港を盛り立てなければいけない立場だろう。補助金もそのためだ。
北九州とはあまりに立場が違う。北九州では、
2005年10月になって新北九州空港が開港する。暫定空港は用済みだ。

普通に考えて、現在の北九州空港の旅客数が年間２３万。福岡が１８００万だっけ？
人口その他から考えて、新北が便利になれば曽根の１０倍に増えても
おかしくはないよ。ただ、福岡を上回るとか、ハブ空港とかいうと
ただの妄想。
あとはいかに羽田の枠をとれるか、経費を抑えて航空会社に
来てもらえるようにするかが問題だと思う。
アクセスは、当面バスで十分。
道路が渋滞するようなら問題だけど、俺は地元じゃないから
わからない。どうなん＞北九の方

>>266
新福岡があろうとなかろうと、3,000m化は国交省に却下されただろうね。
どう考えてもそれが必要な需要があるとは考えられないんだし。
それと、結果的に2,500mだから助かっているという点もある。
もし何の障壁もなしに3,000m化を要求していたら、地方空港の滑走路延長に反対していた猪瀬に目を付けられた事だろう。
幸い、今の内は猪瀬の目も新福岡に向いていて、新北九州に対する純粋な評価はしていないが、新福岡というバイアスがなければ話は別。
伸晃は事実上猪瀬の犬だから、身の程知らずに滑走路延長を直訴していたら、逆に未来永劫延長はなかったかもね。

>>266
＞日本が国際競争に負けた理由はコスト高。コストに見合ったサービスは
＞大切だろうが、それだけでは今後も圧倒的に負けつづけるだけだよ。
勿論コスト削減も大事だが、経済格差がある以上、韓国や中国とまともに渡り合うのは無理、と言うより無謀。
東京＝大阪で飛行機が新幹線に価格競争を仕掛けている現状と同じくらいに先行きが不安だ。
あのシャトル便競争は、倒壊が「来年から特急料金を半額にします」と言ってしまえばその場で終戦。
価格でしか訴求力がないと、プライスリーダーの為すがまま、そのプライスリーダーは新北九州ではない。

>>267
＞あらゆる努力は新北九州へ傾倒している。当然だろう。
じゃあ航空会社の立場で考えてみるか。
「北九州はあくまでも管制機能維持用の暫定空港、こんな空港のデータは新北九州とは無関係です」
「その為、現在利用者はやむなく福岡空港を使っていますが、新北九州開港後はこちらを使います」
さて、こんな説明をされたら、北九州の経緯など知らない旧日航の幹部はどう思うか。
「新北九州の利用が見込めないから現北九州をわざと貶めているだけじゃないの？」
「新北九州が開港したら利用者が移ってくるという根拠は何？」
という心象になるだろうね。
議論のレベルが神戸や静岡と同程度の水掛け論になる。
北九州＝東京線の利用実績なんか、「これが根拠です」と言い切る絶好の材料だと思うんだけどね。
＃ところで、推進協議会が移転前に何とか５便体制を築いておきたいとしているのは当然知ってるよね。
＃これも無駄って事かな？

＞朝一の繁忙時間帯を数十名の小型機に割り振るのか。
＞そんな費用対効果が悪すぎることのために奔走する必要がどこにある。
新北九州用の枠の確保及び新北九州需要の既成事実化だ。
新北九州開港時にMD-87がMD-90に化けるのかA300-600Rに化けるのかは知らんが、朝の枠を確保しておける事は大きい。
更に言えば、これによって東京→北九州→東京という利用者の存在をＪＡＬに知らしめる。
「Ｍ８７とＡ３Ｒとでは発着枠が違う」と言うのなら、現状でも朝の発着枠がＭ８７用にある以上、少なくとも北九州だから無駄だとは言えないな。

＞高松や出雲に使われるというが、あちらは暫定空港ではない。
＞その空港を盛り立てなければいけない立場だろう。補助金もそのためだ。
別に俺は補助金を積んでなどとは思っちゃいない。
そんな事よりも、現北九州や新北九州の路線としての採算性の良さをプレゼンする事の方が余程重要。
っていうか、補助金積まなきゃ就航してくれないほど北九州は採算悪い路線なのか？
もしそうだとしたら、予定調和で新北九州に移転しても採算が悪いのは同じだ、とっとと現北九州も新北九州も潰すべきだね。

>>270
同じことを何度も繰り返し言わせるな。
曽根空港という母胎が閉鎖され、新北九州空港へ移るのではない。
おまえは福岡空港が自称容量限界だから新福岡空港へ移行したい
あるいは、名古屋空港が将来のために中部国際空港へ移行しよう
というパターンと一緒くたにして、物事の区別ができていない。
主従関係、前後関係、経済的意味、政治的手法がまるで理解できない。
新北九州空港の開港が決まったから曽根が政治判断で10年暫定開港した。
＞こんな空港のデータは新北九州とは無関係です
そのとおり、まったく無関係よ。常識で考えても分かりそうなものだ。
＞新北九州が開港したら利用者が移ってくるという
移ってくるのは福岡空港からであって曽根空港からではない。
＞朝の枠を確保しておける事は大きい。
朝の枠を取れる内容を持つ空港で大型機を投入する。新北は正式な空港で
今後盛り立てるべき空港だ。曽根空港の晴天日数は一年で20〜30日程度。
朝は毎日霧だ。離着陸率のリスクを追い、数十名の飛行機の不経済を乗せて
それもあと数年の辛抱もできず暫定空港でごり押しするのは常識を弁えない馬鹿者だけだ。
＞別に俺は補助金を積んでなどとは思っちゃいない。
出雲の補助金を言っているのよ。北九州はおまえのような馬鹿者ではない。
譲るべき時は譲る。出る時、引く時がいつかくらいは知っている。
曽根でなにがなんでも増便などと常識はずれな主張をわめきたてて、
不興を買えば結局は損をかこうことになる。

>>271
朝の霧は分かった。で、３２０便から３２４便の間に５時間も有るのをどう説明する？
この時間帯に就航しないのは何故だと思う？新北に成ったらこの時間に就航するとでも思っているのか？
同じ機材を使うとして、４便が５便に成ると、何処に航空会社の費用増に成るのか？

航空会社の社員は交代制で働いていて、このパターンだと２ＧＲＰの早、遅シフトだね。
５時間の間に１便増やしても費用増とは成らないけど。（５時間ボーとしている方が会社としては無駄な経費だね。）

>>271
いい加減こっちも付き合うのに飽きてきたが。

＞おまえは福岡空港が自称容量限界だから新福岡空港へ移行したい
＞あるいは、名古屋空港が将来のために中部国際空港へ移行しよう
＞というパターンと一緒くたにして、物事の区別ができていない。
と言うなら、抑もＪＡＳが本当に就航してくれるのかどうかから議論を始める必要があるよな。
そういう所では「既に４便就航しているのに、減便する理由がない」などと、北九州の既成事実を援用する。
単に区別能力がないのか意図的に混同させているのかは知らないが、区別が出来ていないのはどっちなんだか。
まぁ、盲信派には抑も「建設中の空港」と「開港済みの空港」との区別自体出来ていない例が多いがな。

＞移ってくるのは福岡空港からであって曽根空港からではない。
だから北九州都市圏の利用者が福岡から新北九州に移る根拠を示せっていうの。
その見通しが甘いから、神戸空港と同じくらい需要予測が根拠に乏しいんだよ。
「近けりゃみんなそっちを使う」そんな理論が成り立たない事くらい、佐賀を見ていれば分かるだろうが。

＞朝の枠を取れる内容を持つ空港で大型機を投入する。新北は正式な空港で
＞今後盛り立てるべき空港だ。
新北九州の枠が増えるのは兎も角、羽田の枠は不変なんだぞ。
それが、「正式空港になりました」と言ってそれだけで枠を他から取れるとでも思っているのか？
空港移転が理由で発着枠が余計に付いた例など、少なくともここ１０年は存在しない。
ましてや、これからＪＡＬは更に羽田の発着枠を削られる立場にある。
そんな中で「現空港のデータが信用できない」未知数の空港に大型機を割くような博打なんか普通は打たない。
それならば、ある程度の数が読める福岡や鹿児島に飛ばすだろうな。

＞譲るべき時は譲る。出る時、引く時がいつかくらいは知っている。
出るべき時に出ていないだろうが。
ＪＡＳは２００２年７月の羽田発着枠増で北九州便を増便した。
ところが、ＪＡＬは発着枠再編において北九州便を何等いじっていない。
減便時の再編は兎も角、増便時の再編はどう考えても出る時だよな。
こういう時に出る練習をしておかないと、新北九州で１０便なんて夢のまた夢だぞ。

＞４便が５便に成ると、何処に航空会社の費用増に成るのか？
いま暫定空港でごり押しして不興を買ってもメリットがないと言っている。
航空会社のほうがどうしても就航させたいというのなら増便もよかろうが、
現実の北九州は損もないが儲けも出ない空港だ。
しかも後1年半で閉鎖。将来の布石にもならない。
曽根が新北へ移行すると考えるのはここにいる馬鹿者だけなんだから。

＞ だから北九州都市圏の利用者が福岡から新北九州に移る根拠を
データが出ているだろうが。
開港3年目に北九州都市圏の35％の利用と、極めて遠慮がちな数字を出した。
だれも100％移ってくるなどと主張していない。

＞新北九州の枠が増えるのは兎も角、羽田の枠は不変なんだぞ。
＞それが、「正式空港になりました」と言ってそれだけで
分からん奴だな。おまえが曽根で常識外れなことをしろと
喚きちらすことを新北では言われなくてもやる、
空港セールスをかけるということだよ。

＞佐賀を見ていれば〜
ほう。佐賀を出すのか。佐賀の旅客は50万くらいか？
新北が佐賀並みに浸透すれば、拠点性やネットワークの充実を
度外視しても単純に人口比で250万以上になるよ。

＞ 新福岡があろうとなかろうと、3,000m化は国交省に却下された

いいや。すんなり通ったろう。新北は国の「戦略空港」だったから。
福岡県・福岡財界は侮れない存在だよ。いくら福岡が落ち目とはいえ、
連中は狡猾者ぞろいだよ。戦略は切れ味がいい。北九州は実直すぎて愚かにしか見えない。

福岡の連中は実体のない構想をぶつけて、新北3500メートル路線を転換させた。
新北の滑走路延長と新福岡空港を同時に要望できないと主張しただけでなく、
新北建設の中止すら口にした。で、当然のように新福岡妄想が斥けられると、
「予定通り新北を建設する」を切り札に、北九州からの導水を勝ち取った。
水は生命線だろ。殺るか殺られるかに発展するほどの価値の高いものだ。
福岡はなに一つ失わず、もっとも欲しかったものを得て、新北の拠点化も阻止した。
北九州に戦略的交渉家はいないのかと嘆いたもんだよ。

それだけではない。
新福岡妄想によって新北のスタンス、新北の意識を変えてしまった。
新北は日本の復権、競争力強化を目的にした国際戦略空港の位置付けだった。
だから隣に福岡空港があろうが、宇部空港があろうが知ったことではなかった。
新北は「日本はアジアには負けない」という強い野心を持った空港だった。

ところが新福岡妄想のために、福岡と新北九州、新福岡と新北九州、あるいは
必要か不必要かという単なる既存の枠組み、要するに日本の凋落を招いた
旧弊に押し込んで物事を考える輩が続出した。おまえのことよ。
新北の足を引っ張り、骨抜きにし、ネガティブキャンペーンを張って
新北が世界と戦うのを阻止しようとする。じゃ、福岡空港が世界と戦えるのか。
コスト高で、運用に厳しい制限があり、既得権益で身動きが取れず、
単に目先の「必要」をさばくだけで手一杯の空港が？
野心を叶える武器を捨てていまの凋落を受け入れるのなら
日本の未来は真っ暗だよ。

>>277
別に新北を否定はしないが、増便もままならない空港にましてや大型機なんて来るわけ無い。
何を根拠に曽根から苅田に移ったら、機材の大型化や増便なんて出て来るんだ？
開港するときは所詮、ＢＵＳアクセスしかない空港だろ。
１３４人だから何とかＬ／Ｆを埋められるけど、Ａ３００なんかだったら、Ｌ／Ｆ ４０％代になる。
旅客が多いので有れば、今の時点でＭＤ９０に変更してるけどそれすらしていない。

ほんと考え方が神戸や静岡みたいで甘いね。

夕方のＮＨＫのローカルニュースで空港アクセスの会合が開かれたと
報じてたよ。

>>278
＞ １３４人だから何とかＬ／Ｆを埋められるけど、
＞Ａ３００なんかだったら、Ｌ／Ｆ ４０％代になる。

おまえワザと絡んでるだろ？　
集客にはスケールメリットがいる。
空港を回転させるには空港以外の整備や宣伝が必要だ。
一時凌ぎの暫定処置を前条件に置くな。
曽根は新北の前条件ではないとなんど言えば分かる。
まあよく分かったよ。
曽根を政治的判断で暫定利用したのは間違いだった。
世の中にこれほど物事を理解できない馬鹿者がいるとは知らなかったよ。

>>288
MD-90は現空港では滑走路足りないよ！

>>274
＞いま暫定空港でごり押しして不興を買ってもメリットがないと言っている。
じゃあ実績のない空港がいきなり１０便分も枠をくれというのはごり押しじゃないのか？
正式空港開港のご祝儀に６便も増便だなんて、それこそ全国の反感買うぞ。
羽田に増便要求しているのは何も新北九州だけじゃないんだしな。

＞しかも後1年半で閉鎖。将来の布石にもならない。
＞曽根が新北へ移行すると考えるのはここにいる馬鹿者だけなんだから。
じゃあ北九州空港の利用促進をしている推進協議会とその周辺は馬鹿者の集合って事になるな。
「曽根なんか将来の布石にも何もなりゃしないから無駄な努力なんてするな」なんて言ってみ、相手にされないぞ。

＞開港3年目に北九州都市圏の35％の利用と、極めて遠慮がちな数字を出した。
需要予測328万人の内、東京線利用者はその４割の130万人しかない。
残り６割、200万人もの利用客を、一体何処から引っ張ってこようと言うんだ？
それに、東京線の130万人だって、北九州都市圏発着の福岡経由90万人＋曽根利用者25万人の合計をあっさり上回る。
福岡利用者の35%しか移転しなければ、最大見積もりでも60万人にしかならないぞ。
北九州都市圏〜首都圏の需要を100%把握して、なおかつ15万人近くの需要開拓をしなければ、東京線ですら目標に到達しない。
ましてや、東京線以外の200万人に至っては、全くと言っていいほど達成見込みがない。
全努力を新北九州に注いでいる割に、東京線を上回る需要の開拓に付いては全然結果が伴っていないな。

>>275
＞おまえが曽根で常識外れなことをしろと
＞喚きちらすことを新北では言われなくてもやる、
＞空港セールスをかけるということだよ。
で、結果は出ているのか？
そろそろ就航路線を決定して具体的な需要喚起案を練らなきゃいけない時期だがな。
肝心のＪＡＬですら、新北九州開港後の施策については何等言及していない状態だ。
と言うよりは、寧ろＪＡＬは北九州の放置プレイに走った。
少なくとも、新北九州のセールスが功を奏しているとは言い難い状態だな。

それから、今飛んでいる４便をせめて１便か２便だけでも上積みしろという意見の何処が常識外れなんだ。
時間帯さえ合えば現状でも北九州を使うという人間はかなりいるぞ。
それに、少なくとも旧ＪＡＳ時代は便数を増やせばそれに比例して利用者数も増えていた。
つまり、飛ばせば飛ばしただけ需要開拓＝新北九州ファンの地盤固めになっていた。
増便を非常識と言い切るなら、それは旧ＪＡＳのやってきた事を全否定する事になるぞ。

＞ほう。佐賀を出すのか。佐賀の旅客は50万くらいか？
＞新北が佐賀並みに浸透すれば、拠点性やネットワークの充実を
＞度外視しても単純に人口比で250万以上になるよ。
50万なんて、東京線どころか全路線合計ですら開港以来一度も到達していないぞ。
昨年度の佐賀＝羽田線の利用者数は165,087人（搭乗率65.3%）、空港全体で308,950人だ。
純粋に５倍しても150万人で需要予測の半数割れ、東京線だけで比較すれば83万人にしかならない。
ここまで派手に需要予測を外したら、それこそ責任問題に発展するだろうな。

>>276
＞いいや。すんなり通ったろう。新北は国の「戦略空港」だったから。
その「戦略空港」自体、新福岡牽制用のリップサービスなんだがな。
新福岡を引き合いに出す事なく新北九州を持ち上げた政治家は、少なくとも国会議員にはいない。
ヒラッコで新北九州の構想を評価したら、大抵の人は「何を時代遅れなハコモノ思想を」と切り捨てた事だろう。
今の新北九州推進派で最も多いのは、新福岡反対でその対抗馬に新北九州を持ち上げているだけの人。
次に新北九州を額面上安上がりで造った事を自画自賛したい土建屋、そして空港効果に期待する地元財界。
大体、国の戦略空港と言い切る割に、全国レベルで見ると全く認知されていないのはどうしてなんだ？
これも福岡財界の妨害か？

＞福岡の連中は実体のない構想をぶつけて、新北3500メートル路線を転換させた。
新千歳や那覇ですら3500mになれない現状で新北九州が3500mなど、これも実体のない構想だな。
ましてや、その3500mもの滑走路を使いこなす航空需要がないんだから、最早妄想と言った方がいいな。
新福岡という分かり易いパブリックエネミーが存在しなかったら、今頃新北九州がサンドバッグ状態だぞ。

>>277
＞ところが新福岡妄想のために、福岡と新北九州、新福岡と新北九州、あるいは
＞必要か不必要かという単なる既存の枠組み、要するに日本の凋落を招いた
＞旧弊に押し込んで物事を考える輩が続出した。おまえのことよ。
俺が何時新福岡賛成・ＣＯＮＦＡマンセーなんて言ったんだよ。
スレタイとレス番で示してみろ。
俺の主張は寧ろ逆だ、「新福岡というバイアスを通す事なく純粋に新北九州の実力を見極めろ」と言っている。
このスレどころかこの板ですら、新福岡と関係なく新北九州反対論を唱えているのは俺だけだ（と思っている）。
勿論、反対の為の反対などではない、しっかりと現実を見据え、その現実に対処して欲しいと思っているからだ。
実績ゼロの空港が黙っていても利用者３００万なんてマントラを唱えるのではなく、もっと現実的な需要喚起策を練って欲しい。
俺は単に反対するだけでなく、「こうすれば東京からでも新北九州を利用したくなる」という施策を幾つか提示している。
第一、「福岡にくれてやってた客を取り戻す」っていうスタンス自体、正しく旧弊そのものではないか。
それとも、福岡経済と心中するという新パラダイムか？

＞野心を叶える武器を捨てていまの凋落を受け入れるのなら
＞日本の未来は真っ暗だよ。
野心と言うよりは匹夫の勇だな。
コスト競争に勝つ事は、需要確保の必要条件であって、決して十分条件ではない。
「コストさえ安けりゃ当然需要を確保できる」というだけで、その先の視点が全然無い。
今の日本がお先真っ暗なのは、目先のコストに惑わされて長期視点を全然持っていない事が原因。

新北九州が低コストなのはいいが、その新北九州を利用する事によってどんなベネフィットを利用者に提供できるのか？
コスト競争が一段落したら、今度は必ず付加価値競争になる。
単に「安いな」というだけではなく、新北九州を利用する事によって顧客に満足感を与える必要がある。
唯のコスト競争に明け暮れた行く末は、消耗戦で疲弊したカラカラのインフラだよ。
単なる価格競争の結果が不毛になるなんて事は、東京＝福岡の現状を見て重々承知だろ？
そこからのパラダイムシフトを狙う新北九州が価格以外の価値観を築けなくてどうする。

＞全努力を新北九州に注いでいる割に、東京線を上回る需要の開拓に付いては〜
＞そろそろ就航路線を決定して具体的な需要喚起案を練らなきゃいけない〜
運営主体は社長が決まって地元財界中心に増資してる最中だろう。
いつ路線誘致活動が始まったんだ。本格活動は今年度末か来年。
いまはターミナル、アクセス鉄道の仕様で熱心に討議している。
航空オタのおまえは路線数しか興味がないようだがな、
物事には進める順序ってあるんだよ。

＞、今飛んでいる４便をせめて１便か２便だけでも上積みしろという〜
＞時間帯さえ合えば現状でも北九州を使うという人間はかなりいるぞ。
うんざりだよ。おまえには。戦略的な空港セールスは新空港でやる。
それが皆にとって経済の理に適う。そしていま必要なのは、
ターミナルの仕様をきちんと詰めて、地元財界の協力を取り付け、
アクセス鉄道を討議する。そして来年には会社を始動させる。物事は動いている。
おまえは「曽根がどうだから新北はどうなる」ばかりで一歩も前に進めんのだな。

取り敢えず、どんなに喚こうが新北九州開港まではあと２年ある。
その２年間、ただ新北九州が大当たりする事を座して待つのは愚策でしかない。
折角現北九州という実験的な空港があるんだ、２年間この空港と付き合うしかないだろうが。
現北九州を閉鎖した所で新北九州の開港が早まるものでもないんだから。

「暫定だから」「使い物にならないから」と、出来ない理由ばかりを追い求めるな。
そんな暇があったら、開港までの２年間に何か出来る事はないかと探す方が先だ。
その２年間鷹揚に構えていようものなら、そのツケは開港後に必ずやってくる。
そうしたら、「滑走路3,500mが本来の新北九州だ、暫定的に2,500mで開港した現状で評価するな」と宣い、
滑走路延長後も利用が伸び悩むようなら、「鉄道アクセスがあってこそ本来の新北九州だ、暫定的にバスアクセスだけの現状で評価するな」と宣う。
そんな新北九州盲信派の言い逃れが、今から目に浮かぶようだ。
そういう盲信派に問いたい、「じゃあ新北九州の正式開港って何なのさ？」と。
昔と違って、今はゴネれば公共事業が得られる時代じゃない、根拠や実績がなければ投資は行われない。
出来ないと諦めるのは簡単だ、それよりも今出来る事を実行して根拠や実績を築き上げる事をしなければ、確実に時代に取り残される。
旧弊のハコモノ信仰にしがみつくか、強烈なパラダイムシフトを導くか、新北九州は正しく今その境目なんだよ。

＞新福岡を引き合いに出す事なく新北九州を持ち上げた政治家は〜
おれは「新福岡妄想のために、福岡と新北九州、新福岡と新北九州、あるいは
必要か不必要かという単なる既存の枠組み、要するに日本の凋落を招いた
旧弊に押し込んで物事を考える輩が続出した」と言った。
まさにおまえはこの権化のようなもんだ。新北は新福岡妄想以前、
九州国際空港妄想のはるか以前から存在する。
なぜ新北九州が着工されたか分かるか。必要か不必要かで判断されたんじゃない。
コストパフォーマンスに優れ、アジアの空港と遜色ない、
24時間なんの障害もなく運用できる、陸海空のネットワークができあがる、
だから新北九州空港が始動した。新福岡などは新北始動となんの関係もない。

＞俺は単に反対するだけでなく、「こうすれば東京からでも新北九州を利用したく
なる」という施策を幾つか提示している。
嘘を言え。おまえの頭にあるのは「曽根がどうだから新北はどう」だけだ。
なんの建設的意見もない。単に新北の足を引っ張り、なんとか骨抜きにしようと
ネガティブキャンペーンを張るだけの不満豚だよ。

＞「コストさえ安けりゃ当然需要を確保できる」というだけで、その先の視点が全然無い。
コストで対抗できなければ競争のスタートラインに立てない。
コスト競争が一段落したら、今度は必ず付加価値競争になるというが、
コストで負ければ付加価値競争の段階へ進めない。いまの日本は門前払いだ。
日本は中国に負けたくないと言いつつ自ら中国に荷担しているだろう。
メインストリームから外れた高級空港路線は成田と関空でやればよい。
新北九州は今後の世界のメインストリームに参戦可能な唯一の空港だよ。

＞「滑走路3,500mが本来の新北九州だ、暫定的に2,500mで開港した〜
新北の滑走路は「今」3500メートルにすることが可能だ。
すぐに造成できる。そのために人工島を作った。それは費用対効果に優れる。
なぜ他の空港との兼ね合いで不必要に滑走路を短くする必要がある。
あの空港が何メートルだから新北はそれより短くなければいけない
という発想だろう、おまえは。
新北の足を引っ張り、わざとその美質を損なって、なにか得するのか。
時代遅れの既存空港を延命して共に滅びようというわけか。
そういう陰険な発想から建設的な意見が出るわけがないよな。

漏れは湖面多が言ってることになつとくしまくっとるんだが、
現状jajにこだわらず、増便の可能性ってないのかい?
スカイネットとか、スカイマークとかさ。
羽田の枠がなくとも、成田便とか需要がありそうなもんだが。
まあ、もっとも、漏れは東京在住なんだが。インバウンドってやつね。

>>290
あと2年待て。

需要開拓、顧客開拓は、早いうちからやった方がいいと思う。
楽観は出来ないと思う。

>>292
やりはじめたよ。新北キャンペーン隊。
アルバイトの募集が出てた。

後２年で開港なのに未だ就航航空会社も決まらない状態で何が3500mだ！MDなら2500mでも十分だろ。
今時点で３５００Ｍ必要としている航空会社が有るのか？無いだろ。
埋め立てが完了していても、造成する金が無駄なの。
造成する前に航空会社に確認しろよ！
そして、航空会社が「我社は就航に前向きに検討しています。」と確認して造成しろよ。

おまえは家で必要もないのに品物を買ったりするのか？

>>286
＞いまはターミナル、アクセス鉄道の仕様で熱心に討議している。
＞航空オタのおまえは路線数しか興味がないようだがな、
＞物事には進める順序ってあるんだよ。
それこそ本末転倒だな。
航空ってのは、空港があって需要があるんじゃない。
人や物があって、それを運ぶ為に空港があるんだ。
はじめに空港ありきではない、はじめに需要ありきだ。
大体、ターミナルやアクセス鉄道が整えば路線や便数が後から付いてくるのか？
そうじゃないだろ、先ず「誰を乗せるか」「何を運ぶか」の議論が先。
ターミナルなど、それこそ石垣空港のような貧相なものでも年間１００万人は捌けるし、
アクセス鉄道に至っては鉄道王国日本ですら殆ど整っていないのが現状だ。
それでも利用者を伸ばしている空港があるのだから、事の本質がここにないのは明らか。
現時点では、年間９００万人と言われる航空需要をどのように把握するかを考えるのが何よりも先。
ターミナルやアクセス鉄道の仕様を詰めるのはその後の話だ。
それとも、アクセス鉄道がなければ路線を誘致できないとでも思っているのか？

＞戦略的な空港セールスは新空港でやる。
＞それが皆にとって経済の理に適う。そしていま必要なのは、
＞ターミナルの仕様をきちんと詰めて、地元財界の協力を取り付け、
＞アクセス鉄道を討議する。
一応空港として開港する以上ターミナルビルは出来るだろうが、これからアクセス鉄道を討議しても開港には間に合わない。
もし突貫工事で開港に間に合わせようとしたら「コツコツやったから安くできた」という新北九州のメリットが台無しだ。
だったら、新北九州が開港してからアクセス鉄道が出来るまでの間、どうやって旅客を引致するの議論が今必要だろうが。
じゃないと、今度は「戦略的な空港セールスはアクセス鉄道開通後にやる」なんていう話になる。
別に滑走路延長やアクセス鉄道をやめろと言っているのではない。
現実問題として完成時期がずれる以上、そのタイムラグでどれだけ実績を築き上げるかが重要ではないのか。
「〜〜がない間は出来ない」じゃない、「〜〜がない間はこれをやろう」が必要なんだ。

>>288
＞おれは「新福岡妄想のために、福岡と新北九州、新福岡と新北九州、あるいは
＞必要か不必要かという単なる既存の枠組み、要するに日本の凋落を招いた
＞旧弊に押し込んで物事を考える輩が続出した」と言った。
＞まさにおまえはこの権化のようなもんだ。
だから俺が何時福岡を引き合いに出して新北九州に反対したんだよ。
少なくとも自分ではそんなレスをした自覚はないんだから、場所を示してくれ。
じゃないと、こっちもレスのしようがない。
そっちこそ、「新北九州反対派はＣＯＮＦＡ案マンセー野郎だ」というステレオタイプに填っていないか？

＞コストパフォーマンスに優れ、アジアの空港と遜色ない、
＞24時間なんの障害もなく運用できる、陸海空のネットワークができあがる、
＞だから新北九州空港が始動した。
だから、そのネットワークを誰が使うんだよ。
その議論を抜きにして「インフラを整えました、皆さん使って下さい」ってか？
このままじゃ新北九州は土建屋のオナニーに終わるぞ。

＞嘘を言え。おまえの頭にあるのは「曽根がどうだから新北はどう」だけだ。
＞なんの建設的意見もない。単に新北の足を引っ張り、なんとか骨抜きにしようと
＞ネガティブキャンペーンを張るだけの不満豚だよ。
少しは過去スレや他スレも読め。
今は諸般の事情により物故しているが、生前はトリップ付きで幾つもの建設的提案をしている。
読んでいないのはお前くらいだろうな。

>>289
＞コスト競争が一段落したら、今度は必ず付加価値競争になるというが、
＞コストで負ければ付加価値競争の段階へ進めない。いまの日本は門前払いだ。
だからコスト競争そのものについては否定していないし、幸いにして新北九州には競争の土壌はあると思っている。
しかし、付加価値競争で勝てない場合、そこに残されるのはコスト競争で疲弊した骨皮だけのインフラだ。
既に、アジア諸国の空港はコスト競争における力を十分に有している。
新北九州は後発である以上、そのコスト競争と同時に付加価値競争で一歩先を行かなければならないんだよ。
つまり、コスト競争をやる以上は、その先の付加価値競争での戦略を同時に考えておけって事。
それを考えないでコスト競争に走った結果が、今の日本の衰退じゃないのか？

＞メインストリームから外れた高級空港路線は成田と関空でやればよい。
＞新北九州は今後の世界のメインストリームに参戦可能な唯一の空港だよ。
今後のメインストリームは、Ｐ２Ｐによるきめ細やかなネットワークの整備だよ。
ハブ＆スポークモデルが航空業界をリードするという時代はもう終わった。
既に、アジア域内の航空需要はＰ２Ｐでハブを持つ事なく賄える状態になっている。
じゃあ対米輸送はどうかというと、新北九州ワンストップソリューションは絶対に無理だ。
何故なら、航続距離や運航コストの関係上、現状はどうしてもアンカレジやフェアバンクスに寄る必要がある。
だとしたら、新北九州に用もないのにわざわざ経由地を１つ増やすのは無駄だな。
唯一無駄にならないとするならば、「新北九州に立ち寄る用がある」需要を増やす事。
その事がターミナルやアクセス鉄道の整備じゃない事くらい、お前でも分かるよな。

＞＞コストパフォーマンスに優れ、アジアの空港と遜色ない、
＞＞24時間なんの障害もなく運用できる、陸海空のネットワークができあがる、
＞＞だから新北九州空港が始動した。
＞だから、そのネットワークを誰が使うんだよ。
＞その議論を抜きにして「インフラを整えました、皆さん使って下さい」ってか？
＞このままじゃ新北九州は土建屋のオナニーに終わるぞ。

その通り。まず、どの様な需要が有るかが問題。
その需要は物を運ぶ航空会社が判断する。
荷主は輸送費用や時間を判断して、船や、飛行機、トラックと判断する。

偽コメの方が一部の人を罵る事しかできない奴よりよっぽど説得力がある。

>>偽コメ
旧ＪＡＳでは貨物機（Ｂ７４７Ｆ）のハンドリングが出来ない事も踏まえた方が良いね。
旧ＪＡＬやＡＮＡが就航すれば可能だけど。

全国有数の裕福自治体・苅田町がついに動く。
これで日豊軸は全部苅田経由で決まりだな。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0310/news-e3.htm

おい、互いに記事を短くしよう。読みづらくてしかたがない。

＞それこそ本末転倒だな。
＞航空ってのは、空港があって需要があるんじゃない。
＞人や物があって、それを運ぶ為に空港があるんだ。

いいや違うよ。というか、新北はその本末転倒をやるから「戦略空港」。
日本の空港はコスト高で、運用に厳しい制限があり、既得権益で身動きが取れず、
単に目先の「必要」をさばくだけで手一杯。綻びは修復できないほど広がったのに
あんたはこの古い破綻モデルがこれからも機能すると信じている。

東京は需要があって運ぶ物もあったのに、なぜいとも簡単に韓国に取られ、
さくさく中国に持っていかれた？　あんたはなにも学ばなかったらしいな。
いままでどおり破綻を温存して未来があるのか？　どうするつもりだ。
ダメなものは切り捨てて生まれ変わる思い切りが新北九州空港。ところが、
あんたは前例至上主義者で、破綻モデルの眼鏡を通してしか物事を見たくない。
新しく台頭するモノにはアレルギー反応を起こす。

まだ長すぎたよ。。。

＞だから、そのネットワークを誰が使うんだよ。
＞その議論を抜きにして「インフラを整えました、皆さん使って下さい」ってか？

それについてなら議論したいね。だがあんたはそれ以前のインフラ段階で、
新北が戦略空港になるのが許せないと言い募る。
戦略空港をあえて不経済な一地方空港に縮小しろという。いやいや、
それどころか本住宅への引越しを止めて掘っ建て小屋に住みつづけろという。

新福岡妄想以来あんたの仲間はペストよろしく蔓延して、
こちらは本来意見を戦わせなくてもよいことで消耗して死にそうだよ。

＞だから俺が何時福岡を引き合いに出して新北九州に反対したんだよ。

「新福岡を引き合いに出す事なく新北九州を持ち上げた政治家は、
少なくとも国会議員にはいない〜」そのほか枚挙に暇がない。

気づかずに書いているのならかなりの重傷だ。
新福岡が引き合いに出されるようになったのはここ２年でしかない。
あんたは空空しく他人を引き合いに出して、あたかも新北と新福岡が
同じステージにあったかのごとく誤解させ、実際を捻じ曲げる。
性悪はなはだしい。ワイのほうが馬鹿なだけ扱いやすいよ。

腐っても

ＪＡＬジャパン社が
北九州ー羽田：１日３便
北九州ー中部：１日１便（Ｊ−ＡＩＲ）
北九州ー鹿児島：１日２便（ＪＡＣ）
くらいは飛ばしてくれるので問題ないと思われ

だがな、新北は40年前の構想で、30年前には造成が始まった。
新福岡が突然振って沸いたのは、新北の工事進捗率が80％に達したころだ。
新北は長い歳月をかけて国、地方、住民のあいだで合意形成を行った。
いまさら避難されないのは当然なんだよ。

ついでに言っておく。おまえは新北がずっと水面下にあり、
論難されたことが一度もなく恵まれていると信じているようだが、
新北論議は70年代から80年代にかけて暴風雨のごとく吹き荒れた。
決着は90年代の本格着工。抵抗勢力は福岡県。新北のネックは常に県だった。
福岡県は新北が構想だったころから障害としていつも立ちはだかってきた。

普通は県に空港ができるとなれば、県庁は諸手を挙げて歓迎するもんだぞ。
ところが福岡県はこの期に及んでも県庁自らが自県の空港を潰しにかかる。
どうしても新福岡が欲しいというのなら2005年以降にすりゃいいんだ。
空港のあり方を決める政治的判断が行われる最重要時期に
採択可能性ゼロの案をでっち上げる必要がどこにあった。

＞一応空港として開港する以上ターミナルビルは出来るだろうが、
＞これからアクセス鉄道を討議しても開港には間に合わない〜

だろうな。だから討議の必要なしと言うことになるのか。
そもそもアクセス鉄道を作るのならターミナルの設計を変えねばならん。
その他さまざまが変更になる。アクセス計画が変われば空港セールスも変わり、
雇用も変われば投資額も変わる。金集めの算段もよくよく考えねばならん。
関係自治体間の調整、財界に対する出資要請、出資構成、無論、仕上げの工事もある。
それから、いまの段階で陰険な妨害工作に屈して一地方空港に成り下がる気はない。

新北の準備は遅れた。新福岡妄想のあおりで予算が取れるか分からなかった。
運営主体の本格的な立ち上げは焦眉の問題だ。会社が動かないと新北が動かない。
開港２年前ともなるとやるべきことは山のようにあるよ。
全部の事柄をいま決定できなくても、方向性は出しておかないと後で面倒だ。

＞既に、アジア諸国の空港はコスト競争における力を十分に有している。
＞新北九州は後発である以上、そのコスト競争と同時に付加価値競争で〜

新北はコストではアジア以上に優れる。これからできる中国の空港にも負けない。
まずはスタートラインに立つ。次に、最大限優位に立てる位置に立つ。
いまはまだそういう時期だ。新北のインフラは決定したわけではない。
そのためにも費用対効果は最大にしたい。安ければ潜在需要は大きい。
安い上に戦える空港でないと戦略空港の意味はないな。まあ、
安ければ客は不便な空港にも足を運び、安くなるなら寄り道も厭わない。
いまのヨーロッパ市場がまさにそれ。先日の調査でも
あの福岡市民の60％が「安ければ新北を使う」と答えたくらいだ。
元手が安ければ余剰をサービスに回せる。安ければ安全や利便性に金を注げる。
投資が小さければ関空のように利子で苦しむことはない。
営業黒字を出すのはやさしい。赤字なら調整すればよいだけだ。だが
日本では経常で黒字は絶望的だ。莫大な借金の利子が利益をすべて吹き飛ばす。
ホークスが優勝してもダイエー福岡事業は利子が利益を吹き飛ばして赤字だ。
稼いでも稼いでも赤字が膨らみ、結局は再生機構に泣きつく結末さ。

＞今後のメインストリームは、Ｐ２Ｐによるきめ細やかなネットワークの整備だよ。
＞ハブ＆スポークモデルが航空業界をリードするという時代はもう終わった。

別に昔風のハブ＆スポークモデルに新北を当てはめるつもりはない。
きめ細やかなネットワークの整備は当然コストがかかる。
大型機をひっきりなしに飛ばしてランニングコストを稼がないとペイしない空港で、
なにをどうすれば今後の取り組みのための余裕を持てるのよ。
新しいことを始められないほど目先の事柄にかかりっきりで、
ひたすら磨り減ってゆく一方なのがいまの日本の空港だろう。
だからいつまで経っても羽田偏重大型機オンリーにしがみつく。
航空会社も空港も退場させてリセットしたほうがいいんじゃないか。
新北から始めればよい。そのための戦略空港だ。

＞大型機をひっきりなしに飛ばしてランニングコストを稼がないとペイしない空港

日本の空港で黒字なのは５つ。
新千歳、長崎、宮崎、鹿児島、那覇。

新福岡は黒字になると思えないが、新北は小型機バンバンでも黒字になるのでは。

福岡・苅田駅周辺を新北九州空港の玄関口に整備へ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0310/news1007e3.htm

ようやく、県が重い腰上げたようです。

>>306
>安い上に戦える空港でないと戦略空港の意味はないな。まあ、
>安ければ客は不便な空港にも足を運び、安くなるなら寄り道も厭わない。
>いまのヨーロッパ市場がまさにそれ。先日の調査でも
>あの福岡市民の60％が「安ければ新北を使う」と答えたくらいだ。
>元手が安ければ余剰をサービスに回せる。安ければ安全や利便性に金を注げる。

北九州−羽田便は新北が出来ようが、ＪＡＬ，ＡＮＡは福岡便と同じ航空運賃にエンドースの関係で成る。
あなたの言い分だと福岡市民どころか北九州市民だって、ＳＫＹで安い福岡を使うのでは？（便数も多いし）
北九州市が乗客に何か補助でもしてくれるのか？
それこそ税金の無駄だな。でも利用者がいないと作った意味もないので、補助は必要かもな。

>>309
確かにこれくらいしてやらんとあまりにも不憫だね。
情報プラザは無駄金だね。

>>300
＞いいや違うよ。というか、新北はその本末転倒をやるから「戦略空港」。
その割には肝心の戦略がお粗末すぎるな。
施設を整えるのは結構、その施設を誰に使ってもらおうとしているんだ？
旅客？　貨物？　旅客ならビジネス？　観光？
まさか「全部」なんて言わないだろうな。
主要なターゲットを決めないで全方向展開などというのは戦略とは言わない、当てずっぽうと言うんだ。
＃ところで、「本末転倒をやる」だなんて、物事には順序があるんじゃなかったのか？

＞東京は需要があって運ぶ物もあったのに、なぜいとも簡単に韓国に取られ、
＞さくさく中国に持っていかれた？
それは本来日本をスルーして中韓と欧米とを直接行き来する需要の話だろ？
東京〜欧米で仁川を経由しているのは全体からすれば極めてマイノリティだ。
中韓の経済力が付いてくれば、自前で対欧米路線を持てるようになるのは自然な話。
東京発着の航空需要にすらまともに応えられていない現状で、その航空需要を等閑にしてまで中韓から需要を拾う正当性は極めて低い。
しかも、そんな事をして中韓とまともに競争しようとすれば、それこそコスト競争の消耗戦だ。
一方、東京発着の航空需要は正しく「高級路線」、だからこそ成田の着陸料がメインストリームにない超高額でも、就航希望が引きも切らない。
勿論、超高額の着陸料を前提にした空港経営がいいとは思わないし、国際水準に見合った公租公課にすべきであると思う。
しかし、折角の高級需要を捨ててまで中韓と同じ土俵で戦う事が得策だとは決して思えない。
本来は中韓が自前で対欧米路線を持つべき所を無理矢理成田で担おうとする事こそ、
＞新しく台頭するモノにはアレルギー反応を起こす。
そのアレルギー反応そのものではないのか？

>>301
＞それについてなら議論したいね。だがあんたはそれ以前のインフラ段階で、
＞新北が戦略空港になるのが許せないと言い募る。
誰が利用するかも分からないのに、どうやってインフラを整備するというんだ？
そうやってインフラありきで建設するのを「利用者不在のハコモノ空港」って言うんだよ。
極端な話、朝ラッシュ時の山手線を全車グリーン車指定席で運行するようなものだ。
一人でも多くの乗客を運びたい時間帯にスペース効率の悪いグリーン車だけにするようなバカはいない。
それと同時に、誰も乗らないような閑散路線で座席収納の全席立席車両を運行するバカだっていない。
需要分析する事なくインフラを整備するというのは、こういうバカな事を無検証に実行する事なんだよ。

もう少し航空板に合わせた比喩にしよう。
前レスで成田発着を高級路線と言ったが、その実、同じロンドン行きでも成田線と関空線とではクラス別の座席数が異なる。
勿論、成田線の方がＦ・Ｃ席が多くなっている。
成田線はビジネス客や公用客が大枚叩いてアッパークラスに乗ってくれるのに対して、関空線では殆どの客がエコノミー、しかも格安券でだ。
この座席配分を逆にしようものなら、成田線ではアッパークラスに乗れなかった客が他の航空会社に逃げてしまう。
一方で、関空線では埋まる事のないＦクラスやＣクラスを無駄に飛ばす事になってしまう。
これでは、成田の客にも関空の客にも、そして勿論航空会社にも不幸な話である。

国内線ではここまで極端に変わる事はないだろうが、やはりビジネス客主体なのか観光客主体なのかでは空港の戦略は大きく変わる。
或いは、アウトバウンド客を主眼に置くのかインバウンド客を主眼に置くのかでも、やはり空港の方向性は大きく異なる。
どのような属性の客を、何処から引っ張ってくるのか、それを把握していなければ戦略など立てようがない。
「北九州都市圏の３５％」と言うが、ではその３５％はどのような層なのか、或いは新北九州に何を求めているのか。
その見極めをしなければ、３５％どころか３．５％だって新北九州を利用してはくれないだろう。
何故なら、自分の求めているものが新北九州では得られないからだ。

>>302
＞あんたは空空しく他人を引き合いに出して、あたかも新北と新福岡が
＞同じステージにあったかのごとく誤解させ、実際を捻じ曲げる。
だから何回も言っているだろうが、「新北九州は新福岡のアンチたるな」って。
それに、新北九州と新福岡とを同じステージに引きずり下ろしたのは新福岡反対派のマスゴミであって、別に俺ではない。
尤も、アンチ新福岡としての新北九州への期待は、俺も去年まで抱いてしまっていたけどな。
新福岡というバイアスを通す事なく新北九州を評価できるようになったのは今年からの話だ。

でも、今の新北九州推進派から単なる新福岡反対派を切り分けたら、本当の新北九州推進派ってどのくらい残るんだ？
半分以上がゴソッと消えてしまいそうな現状こそ、真に憂慮すべきだと思うが。

>>304
＞新北は長い歳月をかけて国、地方、住民のあいだで合意形成を行った。
＞いまさら避難されないのは当然なんだよ。
地元で何をやったのかは知る由もないが、少なくとも国民の合意形成はなされていないな。
敢えて言うなら、合意ではなく黙認といったところか。
まぁ、俺は合意でも黙認でもなく、「単に認知されていないから賛成も反対もされていないだけ」だと思っているが。
少なくとも、在京マスゴミによる非難の洗礼は受けていない。
九州新幹線ですら本当に必要なのかどうか検証が入るし、あまつさえ石原（父）のように「九州新幹線など無駄だ」という輩さえ出る。
分不相応な空港構想を具体的戦略もなしに売り込もうものなら、期待どころか疑問の眼差しが向けられるぞ。
その眼差しは、利用実績が需要予測を下回ったが最後、疑問の目から批判の目に変わる。

＞新北論議は70年代から80年代にかけて暴風雨のごとく吹き荒れた。
＞決着は90年代の本格着工。
その頃はバブル末期の好景気、無責任に空港需要に期待を持てる最後の時代だった。
ところが、バブルが崩壊してジリ貧の不景気になり、それとほぼ同時に石見や但馬などのズッコケ空港が出てきた。
そして、佐賀や大館能代の開港で、無責任な空港需要が期待される時代は完全に終わり、住民も空港に対して冷静になった。
その対象は計画中の空港だけではなく、現に事業中の空港までに及ぶ事になった。
「神戸・静岡を中止せよ」というのは、そういう時流の中で出てきた当然の議論だ。
ところが、新北九州の場合、バブル後の「過大な需要予測への反省」から発生した批判の声は聞かなくて済んだ。
その役目を事業どころか計画にすらなっていない新福岡空港のＣＯＮＦＡ案が担ってくれたからだ。
つまり、新北九州そのものを検証するのではなく、新福岡検証時の代替案として評価される事になってしまった。
そして、誰も等身大の新北九州を評価する事なく、それどころか新北九州反対派を一方的に新福岡賛成派と決め付けた。
その結果が、単体テストの一切行われていない新北九州なのである。
だから、いざ新北九州の需要予測に不具合が生じようとも、そのエラー原因が何処にあるのか、自力で把握する事が出来ない。
今の新北九州推進論は、実は砂上の楼閣なんだよ。

（つづき）
＞ところが福岡県はこの期に及んでも県庁自らが自県の空港を潰しにかかる。
完全な被害妄想だな。
もし本気で新北九州を潰しに掛かるんだったら、何も特別な事をする必要はない。
「連絡橋は受益者負担の原則に基づき有料にします」この一言で新北九州の需要予測など吹っ飛ぶ。
それをしないという事は、少なくとも本気で空港を潰しに掛かろうとはしていないという事だ。
まぁ、それにしては不可解なまでにＣＯＮＦＡ案が無茶苦茶すぎるんだが。

＞空港のあり方を決める政治的判断が行われる最重要時期に
＞採択可能性ゼロの案をでっち上げる必要がどこにあった。
新北九州の話は新福岡の動向には左右されないんだろ？
だったらこんな所に神経質になる必要などないだろうが。
これだけの大規模事業だ、新福岡の必要性は国や国民がしっかり判断する。
その上で、結果的に「現時点では必要性なし」というのが総意という事になったんじゃないのか？
寧ろ、そこでの反対派が新北九州推進派に回っているくらいだ。

>>305
＞だろうな。だから討議の必要なしと言うことになるのか。
必要なしとまでは言わないが、第一優先ではないな。
少なくとも、「鉄道がない状態でも新北九州を使う客」「鉄道がないと新北九州を使わない客」の分析の後。
そして、後者の客を引致する為にはアクセス鉄道にどのようなものが求められるのか、その討議が次だな。
誰が運転するのか、何処から金を調達してくるのかなどといった詳細は、アクセス鉄道の戦略が決まってからの話だな。
因みに、将来的に鉄道アクセスを期待するのであれば、それ専用のスペースを確保しておくという方法もある。
こうしたリザーブスペースは、日本の鉄道においては珍しくも何ともない事なのだが。

>>306
＞あの福岡市民の60％が「安ければ新北を使う」と答えたくらいだ。
そのアンケートは、「福岡の閉鎖されている時間帯に」「新北九州から国際線が飛んだら」という二重の条件付きだ。
少なくとも、東京線においては「安ければ新北九州を使う」という人間の比率は５割にも満たないだろう。
統計資料を部分的に切り出して読むと大意を見失うよ。

＞きめ細やかなネットワークの整備は当然コストがかかる。
＞大型機をひっきりなしに飛ばしてランニングコストを稼がないとペイしない空港で、
＞なにをどうすれば今後の取り組みのための余裕を持てるのよ。
3,500m滑走路で米大陸直行便っていう方が余程コストが掛かると思うがな。
それに、抑も新北九州はコスト競争で中国にも勝てる空港なんだろ？
だとしたら、手始めに↓こういう需要を確実に新北九州で把握する事だ。
　http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2003100700404
対関東・１日４回・ジャストインタイム。
これほど新北九州での航空輸送に適した事例はないと思うのだが。
需要のない所でネットワークを維持しようとするからコストが嵩む事になる。
一方、需要のある所なら、別段コストには関係なく自然とネットワークが形成されてゆく。
今必要なのは、細かく見えるような事例でも、それを数多く積み上げ、需要喚起を図る事だ。
それこそが、容量限界の福岡と違って小回りの利く新北九州の最大の武器だろうが。

＞ところで、「本末転倒をやる」だなんて、物事には順序があるんじゃなかったのか？
＞誰が利用するかも分からないのに、どうやってインフラを整備するというんだ？

だ・か・ら、あんたは物事を順序正しく古い破綻したモデルの眼鏡を通して見たいんだろ。
それは赤字体質で、競争力を殺ぎ、物事を弱体化させたんだが。

＞本来日本をスルーして中韓と欧米とを直接行き来する需要〜
＞成田の着陸料がメインストリームにない超高額でも、就航希望が引きも切らない。
＞超高額の着陸料を前提にした空港経営がいいとは思わないし、国際水準に見合った〜

いいや。最終目的地が日本にある需要が韓国を経由しているだろう。
メインストリームに対応できなくなったことを
「高級化した」と言い逃れれば耳あたりはいいが、
それは赤字体質で、競争力がなく、萎縮する一方なんだけどね。

＞需要分析する事なくインフラを整備するというのは、こういうバカな事を無検証に〜
＞石見や但馬などのズッコケ空港〜佐賀や大館能代の開港で、無責任な〜

あんたは物事を順序正しく破綻した古いモデルの眼鏡を通してしか見たくない。
保守の権化のような存在で、戦略という言葉の意味も知らないのだろう。
「需要分析してインフラ整備」はただ単に「必要」を満たすための事業。
日本には戦略がない。時代の先読みは苦手でいつも後追いばかりだ。
必要が生じた後になって事業を起こしても時機を逸する。
値の張りすぎる提案は採算に合わない。新福岡がいい例だ。
いまがいま自称容量飽和だなんだ言っているのに、
空港ができるのは30年後。しかも途方もない高値で、
未来永劫うなぎのぼりに需要が増えても不良資産。
あんたの愛着する手法はすでに末期症状なんだよ。

おれはあんたのアレルギー体質のある土俵で物事を論じたくないんだが、
新北の需要予測がクローズアップされたのはせいぜいここ数年。
量を捌かなければいけないという刷り込みは新福岡妄想が植えつけた。
本来は量を捌こうが捌くまいが問題ではなかった。
ランニングコストだけで大赤字になるインフラではないのだから。
響灘のペンペン草用地が大した問題になｔていないのと同じだ。

新北のスタンスいわば企業のアンテナショップ。需要分析ではなく未来戦略。
それが新北なのはインフラ戦略に圧倒的アドバンテージの提案があったからよ。
その圧倒的アドバンテージをきちんと完成させないでどうする。
それは費用対効果に優れ、今後の日本が採用すべき理想的な手法だ。

北九州には西日本最大の港と物流基地がある。これに空港を加えて三点セット。
「港湾は海から空へ」が新北誕生のキャッチフレーズだった。
「浚渫土砂で空港島を造成する」は北九州が発案した港湾戦略。
それ以前は沖合いに出かけて、どどんどどんと捨てていたのさ。

北九州の港湾戦略は物凄い。規模では東京湾、伊勢湾、大阪湾の港に
かなわないが、日本でもっとも有能な港湾組織だろうよ。
連中は知恵をだし、行動を起こし、資金を集める。最近は特区。
あれは北九州が国に提案して実現を働きかけたもんだ。
北九州が第一号なのは当たり前。制度ができる前の検討の段階で
北九州が入って内容を全部つかんでいたんだからね。
北九州は国の予算を取るのがうまいと言われるが、
それだけのことはやっている。単なるくれくれ君とは大きく違う。

＞インフラありきで建設するのを「利用者不在のハコモノ空港」って

俗物の意見だな。インフラ＝悪ってか。楽なキャッチフレーズだ。あんたにゃ
インフラの戦略も価格競争も国際競争力も費用効果も理解できまい。
インフラ整備は変える必要がある。不要になったわけじゃない。

＞もう少し航空板に合わせた比喩にしよう。

よくない比喩だよ。目的が分からない。あんたのいうさまざまは
先日の「安ければ云々〜」を読み返してくれ。コスト高が主な原因なのだ。

＞新北九州と新福岡とを同じステージに引きずり下ろしたのは〜別に俺ではない。

口にすることで、あんたもそれに荷担してるのだから同じだ。
たとえば、
「いや、政治家は静岡空港と新北を決して同一視してはいないよ」という。
聞き手は、新北と静岡が比較検討されたことがあるのかと思う。で、
「静岡空港は不良資産になるだろう」という。
聞き手は新北も不良資産にならないかと不安にかられる。
嫌味な皮肉屋がよく使う単純なレトリックだ。あんたの場合、
福岡というバイアスを通す事なく〜とわざわざ念押しして、
新福岡の需要緩和事業の延長線上に新北を持ってくるのだから、
極悪非道の新福岡空港派だよ。馬鹿なワイの一本調子のほうがまだいい。
本気で新北と新福岡は関係ないというのなら、口にしないこった。

＞地元で何をやったのかは知る由もないが、少なくとも国民の合意形成はなされていないな。
。敢えて言うなら、合意ではなく黙認といったところか。
＞少なくとも、在京マスゴミによる非難の洗礼は受けていない。

いや、ダイアモンドとかプレジデントとか経済誌には記事が多数出たぞ。
にわか新北反対キャンペーンを張る航空オタのあんたが知らないだけだな。
強いてあんたに寄り添えば、新北は航空ではなく、ずっと経済と投資の関心事。
新北の事業手法はバブルのはるか以前から国内外で注目された。

＞「連絡橋は受益者負担の原則に基づき有料にします」この一言で〜

連絡橋が無料なのは、国が港湾予算かどこかから捻出したのさ。
まあ、北九州と福岡県の確執をあんたと論じるつもりはないよ。
どうせ分かるまい。確執の内側にいる者が状況をよく理解して、
県に対して手の内を明かさず用心深くなればよいこと。

で、空港が完成してMDが４便ですか。
手積みの貨物じゃ対して詰めないね。
陸海空で４便じゃねー。
でもＭＤなら２５００ｍで十分だが。

俺がレスしないと落ちるスレだな（ｗ
暫く直出続きでレス速度落ちるスマソ。

>>318
＞だ・か・ら、あんたは物事を順序正しく古い破綻したモデルの眼鏡を通して見たいんだろ。
＞それは赤字体質で、競争力を殺ぎ、物事を弱体化させたんだが。
で、インフラ先行型の新モデルで、どうやって利用者を引致してくるんだ？
その利用者はどういう人間で、新北九州の何処に魅力を感じるというんだ？
利用者不在の新モデルなど、最初から論理破綻だろうが。

＞いいや。最終目的地が日本にある需要が韓国を経由しているだろう。
そこまで言い切るんだったらそれなりのソースはあるんだろうな？
成田どころか、もっと付加価値の低くコスト負担の大きい関空ですら、仁川への移転はなかったんだが。
http://www.google.co.jp/search?q=cache:ktPe21QEUB0J:www.mlit.go.jp/koku/QA/qa1_.html+%E9%96%A2%E8%A5%BF%E3%80%80%E4%BB%81%E5%B7%9D%E3%80%80%E4%BA%8B%E5%AE%9F%E3%81%AF%E3%81%82%E3%82%8A%E3%81%BE%E3%81%9B%E3%82%93&hl=ja&ie=UTF-8

>>319
＞日本には戦略がない。時代の先読みは苦手でいつも後追いばかりだ。
そこまで戦略主義を貫くのであれば、当然具体的な戦略まで練り上げて当然だよな。
　・新北九州においては、どのような顧客の利用を期待するのか。
　・その利用を喚起する為に、どのような訴求行為を行っていくのか。
　・その訴求行為を、開港前／開港後／滑走路延長後／鉄道開通後のどのフェイズで行うのか？
ここまで先読みして、実際に行動を起こしてこそ、初めて「戦略的に需要を作り上げる」空港と言える。
現状の新北九州なんて、結局はインフラと潜在需要の後追いじゃないか。
それこそ、一般人でも理解できるように新北九州マニフェストでも作り上げたらどうだ？
具体的な数値目標入りの公約でも掲げれば、一般市民の認知賛同も得られやすくなるだろうに。

＞必要が生じた後になって事業を起こしても時機を逸する。
＞値の張りすぎる提案は採算に合わない。新福岡がいい例だ。
＞いまがいま自称容量飽和だなんだ言っているのに、
＞空港ができるのは30年後。しかも途方もない高値で、
＞未来永劫うなぎのぼりに需要が増えても不良資産。
新福岡＝ＣＯＮＦＡ案と考えているのなら、かなりの思考硬直だな。
新福岡推進派がみんながみんなＣＯＮＦＡ案推進派なのではない。
それに、現時点においては新福岡の必要性すらはっきりとしていない。
当座に解決する方法が全県民的に論じられないという事は、恐らく必要ではないんだろうな。

>>320
＞新北の需要予測がクローズアップされたのはせいぜいここ数年。
＞量を捌かなければいけないという刷り込みは新福岡妄想が植えつけた。
＞本来は量を捌こうが捌くまいが問題ではなかった。
じゃあ>>193は何なんだ？
　＞で、関門北九州地域の航空需要は900万人。
　＞航空需要になにも不安はない。
　＞ただし、長い間航空需要を全部福岡にくれてやってたわけだから、
　＞新空港の問題は需要回収の手段ということになる。
これこそ、新宮沖妄想が出てくる何年も前に論じられた事だろうが。
少なくとも、１０年以上前の運輸省なら、需要予測もなしに空港計画など認めなかった。
そこでお手盛りの需要予測をでっち上げて、それが失敗しそうになったら「量を捌かなくても問題ではない」か？
「空港は存在する事に価値がある」ってのは富山県の弁だが、それと同じくらい傲慢だな。
誰かのポケットマネーで建設しているんじゃない、血税で建設されているんだ。
だとすれば、建設費・維持費における費用対効果の説明責任があるのは当然だろうが。
需要を前提としないなら、別のパラダイムで納税者を納得させられるようなね。
もし、300万人超という需要予測が覆されるのなら、新北九州のコンセンサスは根底から崩れるよ。

＞新北のスタンスいわば企業のアンテナショップ。需要分析ではなく未来戦略。
＞それが新北なのはインフラ戦略に圧倒的アドバンテージの提案があったからよ。
＞その圧倒的アドバンテージをきちんと完成させないでどうする。
＞それは費用対効果に優れ、今後の日本が採用すべき理想的な手法だ。
今後の日本でって、何処で採用するんだよ。
仮に採用したとして、実現するのは４０年も後だぞ。
それこそ、好機を逸するなんて簡単なもんじゃなく、寧ろ浦島太郎とも言うべきだろう。
新北九州のやり方は、後にも先にも存在し得ない唯一のパターン、とてもアンテナショップとは言えない。
嘘だというのなら、新北九州のアドバンテージとやらを全部列挙してみろ。
その内どれだけが、今後の日本で採用可能性があるんだ？

>>321
＞北九州は国の予算を取るのがうまいと言われるが、
＞それだけのことはやっている。単なるくれくれ君とは大きく違う。
予算には決算が付き物だ。
国から予算を得ているという事は、国が新北九州に期待している事を実現する義務があるという事。
その「期待している事」とは、年間利用者が328万人の「東アジアのゲートウェイ」たる事。
それが実現しなかった時、国は容赦なく詰め腹を要求してくるだろうね。
新北九州の場合、４０年間も結果を出さずに予算を獲得する事が出来た。
という事は、新北九州の実績が、４０年間もの投資の大決算という事になる。
その辺の覚悟は出来ているのか？

>>322
＞俗物の意見だな。インフラ＝悪ってか。楽なキャッチフレーズだ。あんたにゃ
＞インフラの戦略も価格競争も国際競争力も費用効果も理解できまい。
＞インフラ整備は変える必要がある。不要になったわけじゃない。
費用効果を理解できるんなら、インフラにおける効果ってものも理解できるよな？
オブジェとして飾るものではない以上、インフラは使われなけりゃ価値がない。
インフラの効果とは、第一に利用される事、第二にその利用者に満足感を抱かせる事。
利用されなけりゃ満足もされないインフラなど、費用効果は意味を持たない。

＞よくない比喩だよ。目的が分からない。あんたのいうさまざまは
＞先日の「安ければ云々〜」を読み返してくれ。コスト高が主な原因なのだ。
適材適所、需要動向に見合った供給であるべきって事だよ。
空港のコストが安いからといって、それだけでＦクラスの運賃が下がるという事はない。
一度、東南アジアの各航空会社時刻表を見る事をお薦めする。
成田線とその他路線とでは扱いが大きく違うから。

>>323
＞たとえば、
＞「いや、政治家は静岡空港と新北を決して同一視してはいないよ」という。
＞聞き手は、新北と静岡が比較検討されたことがあるのかと思う。で、
＞「静岡空港は不良資産になるだろう」という。
＞聞き手は新北も不良資産にならないかと不安にかられる。
＞嫌味な皮肉屋がよく使う単純なレトリックだ。
少し冷静になってこのスレ読み返せ。
俺よりも前に新北九州と新福岡とを比較した人間が何人いると思ってるんだ？
その事例で俺を批判するんだったら、少なくとも俺よりも前にこの話をしている人間は絶無でなければならない。
ところが、実際には俺どころか大多数の人間が新福岡と新北との比較になっている。
この状況で俺が口を噤んだら、今度は誰がその「勘違いした」多数派を呼び出すんだ？

>>324
＞いや、ダイアモンドとかプレジデントとか経済誌には記事が多数出たぞ。
＞にわか新北反対キャンペーンを張る航空オタのあんたが知らないだけだな。
＞強いてあんたに寄り添えば、新北は航空ではなく、ずっと経済と投資の関心事。
＞新北の事業手法はバブルのはるか以前から国内外で注目された。
ダイアモンドやプレジデントの読者って何人いるんだ？
そこで賛成されたら、そこの意見が国民の総意だと見なせるレベルか？
そういう経済誌の読者層が、納税額の何割を収めているんだ？
少なくとも、在京キー局や主要５紙で議論されるようにならなければ、本物の議論ではないだろう。

それに、ここで評価されているのは「新北九州の造り方」であって、「新北九州の使い方」ではない。
前者ならば経済と投資の範疇だけで語れるだろうが、後者に関しては航空の知識がないと評価は不能。
肝心の使い方なくして造り方だけで賛成を得たところで、この賛成にどれだけ意味があるんだ？
経済誌の読者なら、「陸海空連繋の物流拠点」なんて聞き飽きているだろうね。

>>325
＞連絡橋が無料なのは、国が港湾予算かどこかから捻出したのさ。
連絡橋の事業主体は知っているよな？
無料化宣言をしたのが誰かも知っているよな？

＞まあ、北九州と福岡県の確執をあんたと論じるつもりはないよ。
＞どうせ分かるまい。確執の内側にいる者が状況をよく理解して、
＞県に対して手の内を明かさず用心深くなればよいこと。
「口にするな」と言った舌の根も乾かない内によくもまぁぬけぬけと。
まぁ、俺も北九州ＶＳ福岡なんて論点から新北九州を語る気はないがな。
今の新北九州に忍び寄る危機は、専ら北九州それ自身から発生している。
先ずはそれを自覚する事だよ。

北九州・下関周辺の都市開発情報がＨＰに♪
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info/

＞連絡橋の事業主体は知っているよな？
＞無料化宣言をしたのが誰かも知っているよな？

やれやれ。絡まないでくれるか。金は国が半分、市と県が1/4ずつを出した。
議会で答弁に応じればそいつの手柄か。世の中みんなあんたみたいなら為政者は楽だな。
まあこの話はこれで終いにしよう。県外の奴と話しても単純に無駄だ。

＞少なくとも、在京キー局や主要５紙で議論されるようにならなければ、〜

だからあんたが知らないだけだろ。最低でも10年以上はズレている。
「おれが知らないからにはそれはありえない」と主張されてもお手上げだ。
毎日、朝日、読売の古い有料記事を買って読み漁ればよい。連中の西部本社は
北九州にあって、曽根空港は新聞社の駐機場といことは知っているだろう。
「マスゴミ」と言うからには、連中がいかに卑近な話題を好むかもよくご存知だ。
新北と曽根はあんたの想像に反して新聞社好みのネタなんだけどね。

そもそもあんた「在京キー局や主要５紙で議論」とはなにかね。
破綻した公共事業の話、あるいは事件や不祥事を起こした事業のことだろう。
北九州は東京の公共事業を知らない。叩かれまくった東京湾横断道路くらいのもんだ。
山手通りに一兆円を埋めるプロジェクトにしてもここでは認知度ゼロよ。
いったい在京マスコミになにが期待できるという。連中は足元の巨額公共事業すら
実はよく知らない。ほしいのはゴシップネタ。そういう奴らだろうが。

＞後者に関しては航空の知識がないと〜

破綻状態に安んじた評価は必要ないよ。航空オタが空港をダメにした。
今後は経済が分かる人間が空港を経営するから、抵抗せずに退散してくれ。
新北は経済戦略から生じた空港だから、元より航空オタには用はないよ。

＞俺よりも前に新北九州と新福岡とを比較した人間が何人いると思ってるんだ？

他の奴はどうでもいいよ。あんたが本気で別件の問題だと主張するのであれば。
もっともおれはあんたを典型的な新福岡空港派だと思ってるよ。
だから新福岡派と話すようにあんたとも話す。
旧来の手法に拘泥する輩は新福岡派の烙印を押すに十分な存在だ。
あんたは愚劣極まりない新宮沖案が嫌いだった。それはあんたの愛着する
手法が時代遅れで、その破綻が決定的なことをまざまざと見せつけられたからだ。
で、その不満の捌け口を新北に求めた。それが新福岡派の主流よ。
新北を破綻の泥沼に引きずり込むのはよしてくれ。

＞じゃあ>>193は何なんだ？

初めに断った。あんたのアレルギー体質のある土俵は嫌なんだが、と。
あんたは空港といえば旅客輸送のことで頭が一杯、それ以外を考えると身の毛がよだつ。
その凝り固まった発想、いや、信仰を解そうとしたのだが、案の定無駄だったな。

もちろん旅客900万人は達成しよう。
地域の航空需要は2000万あり、すぐそばに年老いてガタのきた空港がある。
未来永劫続くものはない。生まれるに時があり、消え去るに時がある。
曽根が西日本最大の需要地に位置しながら60年代に消えて行ったのと同じだ。
物事にはすべて時機がある。相手さんは時機を逸した。手立ては講じられない。
こちらが肩を叩いて引退を促さなくても、未来はすでに必定だ。
相手さんは最近ボケて癇癪持ちになった。もうしばらく待てばよい。
去年、北九州の行政や経済界は不思議なほどなにも主張しなかったろう。
青年会議所の一部が騒いだが、あれは若気の至りというもんだ。

新北は戦略空港として始動し、地域旅客空港としての役割「も」担う。
戦略空港としては、開港前の存在感を示しただけで上首尾な結果を出している。
地域旅客空港としては、プレミア市場からだんだんと侵食してゆけばよい。
即座に数を裁かなければ立ち行かなくなる破綻したインフラではない。

新北は苅田〜中津を中心とした東九州軸がプレミア市場だな。
東九州軸は他の空港利用圏とは原則重複しない。鉄道とも原則競合しない。
住民の新北への期待が非常に大きい。新北が唯一の選択肢になる市場だ。
比較的似た環境にある大分や長崎の利用率と、この地域の経済規模からすると、
プレミアから想定されるベースは100万を超える。

旅客移動量や航空分担率は空港距離や目的地距離で違ってくる。あんたがガタガタ
喚きたてる数字は新福岡で大風呂敷を広げた時の数字だろう。そんなのは無意味だ。
当面はプレミアに加えてどれだけ北九州・下関の需要が動くかということになるが、
それは地上戦略であって、あんたら航空オタの好む機材の調達方法ではない。
だがその話にはまるで興味を示さず乗ってこなかったろう。
新北の地域旅客空港としての側面をあんたと話せるとは思わないね。

＞仮に採用したとして、実現するのは４０年も後だぞ。
＞好機を逸するなんて簡単なもんじゃなく、寧ろ浦島太郎とも言うべきだろう。

物事の表層しか見えないおまえにゃ理解できまい。
見習うべき手法は必要不可欠な事業に不急の付加価値を上乗せする戦略であって、
一期一会の閃きを未練がましく繰り返すことではない。
40年前の手法がいまも通用するなら前例至上主義のあんたにゃ嬉しかろうがね。

＞新北九州の場合、４０年間も結果を出さずに予算を獲得する事が出来た。
＞という事は、新北九州の実績が、４０年間もの投資の大決算という事になる。

人工島造成は発想の錬金術で、無為を利益の素地に変えたんだろうが。
あんたのいう「40年間もの投資の大決算」は、
関門港の保守・強化と、関門港海峡を大型船舶が通行可能になったことで、
すでに決算済みなんだよ。航空オタ大丈夫か。

＞もっと付加価値の低くコスト負担の大きい関空ですら、仁川への移転はなかったんだが。

笑ったよ。検索の仕方に。そりゃ関空から移転はなかったろう。
超高値の関空は忌み嫌われて初めから寄り付いていないんだからさ。
いま以上削られてどうするよ。関空は関西の実力を反映できなかった。
生まれながらのニッチェ、名実ともに超高級な破綻空港なんだろ？
関西の経済力は韓国一国以上なのになぜ仁川の後塵を拝したのかね。

>>334
＞やれやれ。絡まないでくれるか。金は国が半分、市と県が1/4ずつを出した。
＞議会で答弁に応じればそいつの手柄か。世の中みんなあんたみたいなら為政者は楽だな。
それは空港の話じゃないのか？
ここで言ってるのはあくまでも連絡橋の話だ。
あれの事業主体は福岡県・北九州市・苅田町。
つまり、国は金こそ出しても口は出せない。
麻生が一言「連絡橋は有料で」と言ってしまえば、国もそれ以上干渉できないんだよ。
北九州の道路を有料にするか無料にするかなんて、一々議論していたらきりがないからね。

>>335
＞だからあんたが知らないだけだろ。最低でも10年以上はズレている。
つまり、１０年前に議論が付いているから今更再検討は不要って事なんだな。
これだけ時代環境も社会環境も変わっておきながら、１０年も前の話で片付けるのか。
何度も言うが、新北九州は既存空港ではない、単なる建設中の空港だ。
通常なら、「国家の戦略空港」が開港まで２年と迫っていたら、何かしらの企画は組まれる。
それが、実際には地元の連中が勝手に騒いでいるだけのプロジェクトでしかない。
現状でこれだとしたら、次に在京マスゴミが取り上げるのは需要予測を大幅に割り込んだ時だけだな。

＞「マスゴミ」と言うからには、連中がいかに卑近な話題を好むかもよくご存知だ。
＞新北と曽根はあんたの想像に反して新聞社好みのネタなんだけどね。
マスゴミのやり方はあんたもよく知ってるだろう。
「二階に上げて梯子を下ろす」、過去の論評は捨て置き、失敗したと見たら容赦なく叩く。
神戸や静岡なんか、開港前から叩かれているんだからまだ恵まれている方だ。
少なくとも、「空港は必要なのか不要なのか、必要だとしたら誰がどのように使うのか」の議論が起こる。
まぁ、２年後に新聞でどう扱われるかが今から楽しみだな。

＞そもそもあんた「在京キー局や主要５紙で議論」とはなにかね。
＞破綻した公共事業の話、あるいは事件や不祥事を起こした事業のことだろう。
このまま行けば新北九州もその仲間入りなんだがな。
新北九州盲信派はその事が理解できていない、自分達だけはうまく行くと信じ込んでいる。
需要予測が破綻してから対策を考えても遅いぞ。

＞北九州は東京の公共事業を知らない。叩かれまくった東京湾横断道路くらいのもんだ。
＞山手通りに一兆円を埋めるプロジェクトにしてもここでは認知度ゼロよ。
そう言い切っておきながらよく「あんたが知らないだけだろ」などと言えたもんだな。
首都機能移転問題や羽田再拡張すら知らんと言うのか。
新北九州を「国家戦略」と言い切るなら、この辺と互角に知られてないとおかしいよな。

>>336
＞破綻状態に安んじた評価は必要ないよ。航空オタが空港をダメにした。
＞今後は経済が分かる人間が空港を経営するから、抵抗せずに退散してくれ。
＞新北は経済戦略から生じた空港だから、元より航空オタには用はないよ。
そういって航空業界に参入したスカイマークは惨憺たる有様だな。
新北九州が幾ら粋がったって、航空需要は他空港との関係にしか成り立ち得ない。
それとも、新北九州を弟子屈のような遊覧飛行専用空港にでもする心算か？

どうでもいい事だが、日本の道路行政は自分で車を運転しない奴が決めてるから腐ってるんだがな。
航空ヲタとまでは言わん、少なくとも自分で実際に使うような人間じゃないと空港経営なんて出来ない。
勿論、コストの心配をしなくていい身分ではなく、自腹で飛行機に乗るような人間の事だ。
社用での利用だって、結局は会社がコストを負担する以上、会社が利用に値するか否かを判断している。
経済一辺倒で利用者心理から乖離したら、それこそダメ空港になる。

>>337
＞もっともおれはあんたを典型的な新福岡空港派だと思ってるよ。
＞だから新福岡派と話すようにあんたとも話す。
＞旧来の手法に拘泥する輩は新福岡派の烙印を押すに十分な存在だ。
俺はあんたを典型的な「新福岡＝ＣＯＮＦＡ案」厨だと思っているがな。
新福岡の実現方法は何もＣＯＮＦＡ案だけではないんだが、あんたは新福岡と聞くとＣＯＮＦＡ案しかイメージできない。
新北九州を「低コストの戦略空港」と思い込みたいが為に、新北九州反対派を新福岡推進派と決め付ける。
それこそ、使い古された比較広告でしかない。
第一、建設事業こそ画期的でも、肝心要の使い方が大昔の物流拠点構想そのものではないか。
つまり、施設に見合った画期的な使用法の創出が出来ていない。
だから、北九州は公共事業が下手だって言われるんだよ。

＞あんたは愚劣極まりない新宮沖案が嫌いだった。それはあんたの愛着する
＞手法が時代遅れで、その破綻が決定的なことをまざまざと見せつけられたからだ。
＞で、その不満の捌け口を新北に求めた。それが新福岡派の主流よ。
＞新北を破綻の泥沼に引きずり込むのはよしてくれ。
別に俺が引きずり込まんでも、新北九州盲信派が勝手に破綻の泥沼に引きずり込みそうだがな。
それから、俺が新北九州に反対する最大の理由は、施設側ではない、利用者側の問題だ。
無為無策に新北九州開港を待つ事しかせず、しかもそれを是としている。
これこそ、「時代遅れで、その破綻が決定的な」公共事業の手法だな。
「空港さえ出来れば黙っていても航空会社から需要に擦り寄ってくる」それが新北九州盲信派の主流だ。
そして、新北九州がなかなか認知されない不満の捌け口を、暫定空港を貶める事によって求めている。
ＪＡＳが需要開拓した北九州線を過小評価する事によって、新北九州認知度低迷のフラストレーションを解消している。

>>338
＞あんたは空港といえば旅客輸送のことで頭が一杯、それ以外を考えると身の毛がよだつ。
＞その凝り固まった発想、いや、信仰を解そうとしたのだが、案の定無駄だったな。
俺は少なくとも貨物輸送の話はしてるがな。
但し、「フレーターが成り立たない以上、貨物輸送の命運は旅客需要が握っている」とも言った。
旅客も使わない、貨物も使わない、じゃあ何の為の空港なんだよ。
何なら、旅客需要予測も貨物需要予測もなしで国から予算取って来いよ。
新北九州は「旅客輸送５５８万人」とか言って漸く予算が付いたのが2,500mの滑走路１本だがな。

＞もちろん旅客900万人は達成しよう。
＞地域の航空需要は2000万あり、すぐそばに年老いてガタのきた空港がある。
＞未来永劫続くものはない。生まれるに時があり、消え去るに時がある。
ところが、生まれて直ぐ消え去るような存在もあるものでな。
モントリオールのミラベル空港なんか、その最たる悪例だな。
まぁ、せめてＪＡＳの１日４便だけでも死守するんだな。
そのＪＡＳにすら見限られた時が、新北九州の消え去る時だ。
因みに、新北九州が福岡の全面代替になり得ないってのは、当然あんたなら知ってるよな。

＞こちらが肩を叩いて引退を促さなくても、未来はすでに必定だ。
福岡空港は現状維持、新福岡は着手せず、佐賀は補助金漬け、新北九州は存在すら半分忘れられる。
少なくとも、あと１０年間福岡の機能縮小や廃港はあり得ないね。
国が「国家戦略」で移転を促そうとしても、航空会社や利用者から大ブーイングだろう。
新福岡がコンセンサスを得ないという事は、新北九州への機能移転のコンセンサスもないって事なんだよ。

>>339
＞即座に数を裁かなければ立ち行かなくなる破綻したインフラではない。
そりゃそうだ、民間企業じゃないんだし、新北九州単体で赤字でも空整特会から幾らでも摘める。
破綻するかしないかではない、費用対効果の観点から有意義な投資だったと見なせるか否かの問題だ。
空港などのインフラは、存在する事に価値があるのではない、利用される事に価値があるのだ。
金銭的に破綻していなくても、存在意義そのものが破綻を来すんだよ。

＞比較的似た環境にある大分や長崎の利用率と、この地域の経済規模からすると、
＞プレミアから想定されるベースは100万を超える。
大分も長崎も一応ダブルトラックで、便数もＪＡＳ・ＡＮＡともに６便ずつあるんだが。
しかも、取り敢えず県内主要都市からはバスで空港に行けるようになっている。
翻って新北九州は、便数も決まらなきゃアクセスも決まらない、しかも利用するに能わない危険性すらある。
選択肢たり得るには、それ相応の利便性が確保されなきゃいけないんだよ。
鳥取や米子並みの便数・機材では、どんなに甘く見積もっても６０万って所だろうな。
しかも、それは地域需要全体の話だから、東京線だけに絞って言えば精々２０万が関の山。
勿論、本腰入れて需要開拓に取り組めばもっと数は見込めるが、少なくとも今のあんたにゃ無理だ。

＞旅客移動量や航空分担率は空港距離や目的地距離で違ってくる。あんたがガタガタ
＞喚きたてる数字は新福岡で大風呂敷を広げた時の数字だろう。そんなのは無意味だ。
５５８万だの３２８万だのという数字は、他ならぬ北九州サイドの発言だぞ。
しかも、その数字を根拠に新北九州は予算を確保している。
それを無意味だと言うのなら、新北九州の存在そのものが無意味になる。
まぁ、それが正解なんだろうな。

（つづき）
＞当面はプレミアに加えてどれだけ北九州・下関の需要が動くかということになるが、
＞それは地上戦略であって、あんたら航空オタの好む機材の調達方法ではない。
北九州からは福岡空港、下関からは山口宇部空港が視野に入る。
現状の便数と運賃で、新北九州が何処までこの２空港に太刀打ち出来るというんだ。
少なくとも、「唯一の選択肢」たり得るには、どんな時間帯でも不都合なく使えるようにしなければならない。
その議論を抜きにして地上戦略を語ってどうするんだ。
２０分に１本新北九州行きのバスがあっても、飛行機が４時間に１本ではお話にならない。
それとも、新北九州に４時間も滞留させるような旅客施設を造るのか？

あと、貨物の話をするのであれば、現状の便数では論外。
航空輸送の時間的メリットが飛行機の待ち時間で完全にスポイルされる。
横浜や神戸がアジアの主力港から転げ落ちた最大の原因は、その無駄な待ち時間だ。
原則地上輸送をトラックに頼る事になる貨物では、便数・機材の拡充はなおさら肝要だ。
「開港と同時にどーんと大増便」などというのは夢物語でしかない。
今からでも、貨物輸送用の便数・機材確保の為にやれる事は全部やっておくべきなんだよ。
開港時に「使い物にならない」と烙印を捺されたら、その烙印は二度と消える事はない。
盲信派にはその危機感がないから、俺は現状での新北九州開港には反対なんだよ。

>>340
＞見習うべき手法は必要不可欠な事業に不急の付加価値を上乗せする戦略であって、
＞一期一会の閃きを未練がましく繰り返すことではない。
使われる見込みのない空港の何が付加価値なんだ？
結局出来上がるのは４０年物のハコモノだけじゃないか。
付加価値っていうのは、その「おまけ」が有効活用されて初めて付加価値なんだ。
使いもしない付加価値など付加価値ではない、単なる抱き合わせ販売だ。
恰もジャパネットたかたのセット販売かのようにな。
しかし、ジャパネットたかたですら初心者向けのＦＭＶにAdobe PhotoShopなんか抱き合わせないがな。

>>341
＞あんたのいう「40年間もの投資の大決算」は、
＞関門港の保守・強化と、関門港海峡を大型船舶が通行可能になったことで、
＞すでに決算済みなんだよ。航空オタ大丈夫か。
あんたこそ大丈夫か？
空港島造成に２０００億円、空港の上物に９８０億円、連絡橋に５００億円。
最低でも、１５００億円以上は「空港建設の為だけに」追加投資されているんだよ。
わざわざ空港島の形に埋め立てさせた事を考えれば、本当は３０００億円以上と言いたいんだがな。
つまり、最低でも１５００億円の投資に応える実績を出せるか否か、ここに勝負が掛かっているんだよ。
まぁ、新北九州推進派があんたみたいなのばっかりなら、９８０億円すら死に金だがな。

>>342
＞超高値の関空は忌み嫌われて初めから寄り付いていないんだからさ。
その関空ですら、伊丹時代に比べれば国際線の数は増えているんだがな。
確かに英米への直行便は貧弱だが、これは関西地方自体が地盤沈下しているからで、関空だけの問題ではない。

＞生まれながらのニッチェ、名実ともに超高級な破綻空港なんだろ？
そりゃあ、関西人が「破綻が確実視されてもなおあの場所にあの工法で」建設を望んだんだからな。
そして、伊丹を残しておきながら「関空は不便だ」などと烙印を押したのが最大の痛恨。
あとは、「関空＝不便で使い物にならない」というイメージだけが一人歩きして、今の体たらくだ。
国内線の便数だけ見れば確かに「破綻」だろうが、それは同時に新北九州が学ぶべき「破綻」でもある。
開港時のイメージ戦略に失敗すれば、それこそ「新北九州＝不便」のイメージが定着するからな。

＞関西の経済力は韓国一国以上なのになぜ仁川の後塵を拝したのかね。
ゼニだけはあってもそのゼニに求心力がないんだよ。
そんなのは、「福岡など所詮支店経済都市」と見くびる北九州市民が一番理解しているのではないか。
それより、どうしてそこまで仁川＞＞＞関空と言いたがるんだ？
「新北九州を他空港の縮尺で測るな」と言う割に、空港間序列にはやたらと敏感なんだな。

はっきり言おう。
新北九州盲信派は畏れているんだよ。
「自分達の信じてきた薔薇色の未来は、本当は存在しないのではないか？」ってね。
そして、その不安を紛らわせる為、ハコモノ先行の仁川を褒め称え、国内他空港をとことん罵倒する。
特に、新福岡や関空を必要以上に執拗に貶す事によって、何とかアイデンティティを確保している状態だ。

新北九州に薔薇色の未来など存在しない。
あるのは、一向に新北九州が認知されない現実と、誰が使うかさえ決まっていないという現実だ。
その現実から目を逸らす為に、暫定空港の曽根をなき物にし、福岡に対してパラノイアになっている。
もう開港まで２年しかない、いや、２年もないんだ。
戦わなきゃ、現実と。
今ここで現実から逃げていたら、開港後のもっと厳しい現実になどとても太刀打ちできない。
しかも、開港後は否応なく新北九州の利用実績がその評価に含まれる事になる。
「戦略空港だから」と需要予測を下回った事を弁明して、果たしてどれだけの国民に受け入れられたものか。

もし、新北九州盲信派の言う
　・新北九州は抑も数を捌かなければならないという一般空港のような尺度は適合しない。
　・現北九州は暫定空港なので新北九州とは何等連関性はない。
というのが本当だとすれば、俺は敢えてここで主張する。
現北九州の民航機能を即時廃止し、同時に新北九州も２００５年１０月の開港を一時見合わせるべきだと。

新北九州が「日本における唯一の戦略空港」という野望を持っているという事は、ここでは素直に受け容れよう。
しかし、新北九州の出捐者たる福岡県民、或いは日本国民は、果たしてどれだけ新北九州の野望を受け容れるか。
恐らく、大多数の人間は、戦略空港と雖もそれなりの利用実績を上げる事を要求する事であろう。
そして、利用実績が上がらなければ、どんなに盲信派が喚こうとも「無駄空港」の烙印を捺される。
その烙印を抱えながら新北九州の戦略を展開していくのは、非常に困難である。
内に無駄空港と決め付ける納税者を抱え、外に戦略空港の先行組たる香港やシンガポールを見る。
海外の敵だけではなく、同時に国内の敵とも戦わなければならないのでは、戦力はどうしても殺がれる。
現北九州の利活用と新北九州の戦略展開とを同時に出来ないというのだから、こういう評価になるだろう。

それならば、何も開港を焦らず、県民や国民を納得させ、海外とも戦える戦略を練る方が得策である。
新北九州の戦略の目標となる潜在需要を照準し、需要を利用に繋げる具体的戦術を練り上げる。
その戦術で、3,500mの滑走路やアクセス鉄道が必要になるのであれば、当然建設すべきだろう。
反対する向きもある事だろうが、その反対派を説得出来るだけの戦略は当然練り上げられているべきである。
そして、どんな状況においても戦える状況になった時、初めて新北九州を開港させるべきである。
これならば、成功すれば「戦略の賜物」と内外から大喝采を浴びるだろうし、失敗しても諦めが付く。
中途半端に開港して既存空港と同じ道を辿るよりは、こっちの方が余程新北九州らしくて良い。

逆に言うならば、県民や国民を納得させられるだけの戦略を練れないのなら、新北九州は中止すべきである。
内なる出捐者すら納得させられないようで、どうして世界で戦える空港になり得ようか。
そんな状態で事業を継続しても、それこそ負け戦にわざわざ特攻するようなものである。
若人の命ではなく、国民の血税が周防灘に死のダイブである。
自己満足する為だけの戦略に金を使われるのなら、福祉や教育に同じ金を回してくれた方が余程いい。
空港予算にしたって、その分を羽田再拡張に回してくれた方が余程全国民的に有意義である。

もし、それでも予定通り２００５年１０月の開港を望むのであれば、遅くとも来年９月までに、
　・新北九州をどんな人に使ってもらいたいのか？
　・その人に新北九州を使ってもらうにはどういう戦略が必要なのか？
　・その戦略を実現する為に必要な資財は何か？
　・その資財は何処からどのようにして調達してくるのか？
　・万が一新北九州の戦略が失敗した時、その責任を誰が負う／誰に負わせるのか？
という事を詳細レベルまで詰めておかなければならないであろう。
空港を使う側としてこれだけの心構えがあって、初めて空港が出来るのを楽しみに待つ資格があるというものである。

やれやれ。もう絡まないって約束じゃなかったのか。
あんたは大量に書くから嫌いだよ。せめて量を減らせないのか。
こっちは受けて立ってんだから、あんたが同じことを
くどくど繰り返さないで量を減らせばいいんだよ。
おれは交渉家だが文豪ではない。文章を書くのは億劫だ。
あんたに付き合うと1時間か1時間半が吹き飛ぶんだよ。
15分なら楽しくお付き合いできるんだがねえ。

あんたもかなり文章が長いと思うぞ。
掲示板を利用してるのは二人だけじゃないんだ。

パラマウントが久山に決まったぞ。実際に映画の撮影をしたり，アジアからも
人材を募集して映画関係者を育成するって。ＵＳＪよりもすごいみたい。
やっぱり新福岡が必要になるかも。国際線も増便で。

＞つまり、国は金こそ出しても口は出せない。
＞麻生が一言「連絡橋は有料で」と〜

連絡橋の話だ。あんたが県や麻生に肩入れしたいのはべつに構わんが、
国道の要件を満たさず、市内でもないから県道事業なんだろうが。
県道だから麻生の胸三寸、麻生の起こした事業ってか。やれやれ。
世の中みんなあんたみたいな阿呆なら為政者は極楽だな。
なんのために県議会があって北九州から議員を送り込む。
なんのために地元選出議員が国政で根回しをする。
県庁の役人が北九州のために働かず、予算をつけず、政府が積極推進を
打ち出しても突如対案をぶつけてくるような不利益誘導しかしないから、
こっちは政治家がさんざ骨折ってんだろう。

新福岡妄想とはまったく反対だ。
新福岡の一件で県議会は紛糾した。福岡選出国会議員の足並みも揃わない。
福岡経済界は資金協力はごめんこうむるという。それでも県庁の役人は新福岡にご執心だ。
その100分の１のご執心でいいから新北に向けてくれりゃずいぶん助かる。

＞「新福岡＝ＣＯＮＦＡ案」

ほう。まさか違うとでも。新宮沖は新福岡空港構想で最良の案だよ。
メガロフロート、海ノ中道、前原沖、現空港滑走路増設・・・正気の沙汰ではない。
あんたはおそらく海ノ中道案が好きなんだろうが、
そんなのはだれでも最初に考える。まったく不可能よ。
もう語り尽くされた。「新福岡はわがままか」の過去スレでも読め。
可能性があるのは現空港の運用改善くらいのもんだが、それは新空港ではない。
そもそも経済の常識から言えば、「新空港」へ発想がゆくこと自体が滑稽だ。
そんな選択肢ははじめからどこにも存在しない。

需要予測の前に後背地の設定がおかしい

＞「フレーターが成り立たない以上、貨物輸送の命運は旅客需要が握っている」とも言った。

いままでの日本の空港は確かにそうだったな。
それが前例至上主義者のあんたの限界、いままでの日本の空港の限界だ。
いまの「必要」を捌くだけで手一杯、夜はすやすやお休みの日本の空港で
フレーターが成り立たないのなら、新北はますます順風満帆だろうよ。

話は大いに逸れるが、30年後の空港はいまの港湾に似てくるだろうな。
物流がメインで旅客はおまけ。
これからは情報化の世の中だ。いまはまだ子供だましのネットワークだが、
その子供だましのメールやネット会議で実際の出張が削られる。
「ビジネスは面と面を合わせてなんぼのもの」というが30年後は疑わしい。
実際に合うのと同じように仮想空間で会えるだろうよ。
現実の観光地に人が集まるように仮想空間の観光地が人気になるだろうよ。
「港は海から空へ」と謳った新北は時代のさきがけ。
港湾との連携を強めて長持ちする空港になりそうだ。

＞少なくとも、あと１０年間福岡の機能縮小や廃港はあり得ないね。
＞国が「国家戦略」で移転を促そうとしても、航空会社や利用者から大ブーイングだろう。

強制的に廃港する必要はない。わざわざ経済的混乱を招かなくてよろしい。
手詰まりで手遅れの福岡空港の方向性は、すでに必定した。あとは
早かれ遅かれの問題。空港の存在感が落ち、他の空港へのアクセスが改善され、
市民から「もはや利益より不利益が大きい」と主張されたときが廃港の時機。
まあ新北の覇権には後20年は必要だから、福岡空港にはがんばってもらおう。

>>348-349
あんた自分で新規事業を立ち上げたことは一度もないだろ。
あんたの主張を間違いとは言わない。なぜ物事に順位がつけられないのだ。
航空ヲタのあんたは機材の調達、便数の確保以外は眼中にないようだが、
ダブルトラック20便ｸﾚｸﾚが先か、地上の交通ネットワークが先か、
常識で考えて分からないか。いいか、地域旅客空港としての新北の戦略は、

１　苅田〜中津のプレミア市場の地上交通アクセスの整備

これが重要だ。これが最初の一歩だ。これだけで最悪でも100万になる。
この最悪100万が大分空港や福岡空港へ流れる仕掛けのまま、
「航空会社へ営業をかけてこい」と言われて、あんたなら行けるか？
行けないだろ。この最悪100万が新北に流れる仕掛けを作るのが第一の地上戦略だ。

＞選択肢たり得るには、それ相応の利便性が確保されなきゃいけないんだよ。
＞鳥取や米子並みの便数・機材では、どんなに甘く見積もっても６０万って所だろうな。

ああ航空ヲタ、なぜここから入るんだ。まず１を行う必要性がなぜ理解できない。
北九州は鳥取や米子のように需要がなくて飛行機が飛ばないのではなかった。
需要は十二分にあるのに空港に人が集まる仕掛けがないから飛行機が飛ばなかった。
（空港自体にも問題もあったがいまは問題にしない。）
地域旅客空港としての新北の戦略が地上にある所以だよ。

あんたは最初の一歩を踏み間違えるから、気が狂った結論しか出せないのだ。

＞開港時に「使い物にならない」と烙印を捺されたら、その烙印は二度と消える事はない。
＞盲信派にはその危機感がないから、俺は現状での新北九州開港には反対なんだよ

嘘を言え。ワイよろしく新福岡空港マンセー〜〜と素直に打ち明ければよろしい。
だいいち、いつ北九州が危機感を持っていないことになったのだ。北九州は
これまでも最初に愚かしく躓いたせいで、益のない労苦を増やした事業がいくつかある。

新北は3500メートルの滑走路をはじめから整備し、仮に連絡鉄道を本気で造るのなら、
新幹線直通可能なフリーゲージ式を採用、直通トンネルを建設して、
もちろん上で述べた地上戦略を尽くしてから万全の体制で開港させるのが望ましい。
陸海空のネットワークにがっぷり組み込んでこそ戦略空港としての威力を発揮する。
しかし宙ぶらりんの状態でもなんでも2005年に立ち上げろというお達しだ。
政治、経済、財政の問題が密接に絡んでいる。それが抜き差しならない「情勢」よ。

地域旅客空港としての側面より戦略空港としての側面が前面に出るのもそのためだ。
とはいえ新北は戦う体制からはほど遠い。よって最初の期待は地域経済振興となる。
新北は開港前にして農水省検疫を福岡から奪い取り、トヨタ物流も奪い取った。
連中が心変わりしたのは新北九州空港のおかげだ。事業展開は港湾が主になるが、
港は言うまでもなく昔から北九州にあった。新空港開港で陸海空が全部揃う段階になって
ようやく重い腰を上げてくれた。移転開業は2005年。新北開港に合わせての移転だよ。
トヨタは北九州シフトを強めている。直接投資、間接投資、税収増でいくらになる。
新北九州空港は開港前から結構な稼ぎ頭だ。今後もどんどん稼いでもらう。

＞使われる見込みのない空港の何が付加価値なんだ？
＞結局出来上がるのは４０年物のハコモノだけじゃないか
＞空港島造成に２０００億円、空港の上物に９８０億円、連絡橋に５００億円。
＞最低でも、１５００億円以上は「空港建設の為だけに」追加投資されているんだよ。

＞空港の上物に９８０億円
なんだこれ。ついに気が触れたか。上物は新北会社がやる。いま資本増強の最中だ。

あんたは立派な航空ヲタだが経済や金融には向かんな。新聞も読まない。
近ごろはあちこちで不良債権や負債を圧縮するためにいろいろ手品が編み出されたろう。
新北は6000億の大型事業だ。これをあっと驚く手品で650億（＋災害復旧費300億）にしたから
政府はここで国際戦略空港の冒険をやる気になった。
6000億なら造成されない。戦略空港にもならない。おれも興味を持たない。

航空ヲタは「金は天下の回り物」がどうしても理解できないようだな。
金の旨みに授かるにはコツがある。めぐりにめぐる金の流れ（つまり事業）に
うまく乗っかり続ければ大きな事業もタダ同然に出来上がる。それが新北。
新北ができなければ6000億がまるまる浮いたと思うか。大間違いだ。
新北を作ろうが作るまいが金は出て行った。それに知恵が目をつけた。

経済に弱いあんた向けにたとえ話をしてやろう。
生産地から野菜を積んだトラックが都会へやってくる。
都会で売り払えば目的は果たした。荷台は空だ。帰りは空気を載せて帰る。
実にもったいないな。どうせ空ならあんたを積んで田舎に帰るか。
トラックは荷台に荷物がなくてもどうせ帰路につく。
あんたを載せれば多少重くなって燃費が悪くなるが、その燃費差は
あんたが正規料金を払って旅行するのに較べてどれだけ違うか。

いいか、北九州はこの空の「もったいない」荷台に、処分屋を頼まれて
金をもらった廃土を載せて、持ち帰った上に再利用して立派なハコに仕立てた。
だからこの事業はタダ同然どころか事業自体で儲かった。

汗水垂らして働くのをよしとする連中は知恵を卑怯と決めつけるが、
これが賢いやり方よ。賢いやつは労せずそうやって稼ぐ。
ところが実直の手合いは馬鹿みたいに一途に思い詰めて、
空港建設をただ一つの目的にして大枚を注ぎ込みたがる。
その金はめぐっていない。その金は捻出する必要がある。その金には金利がつく。
そして行きつく先は行き止まりだ。ようこそ蟻地獄へ。
まあ自分の汗水の結晶から出すというなら勝手にすればよい。
ところが返せるメドもない借金をしてまで造りたいという。
これを阿呆と言わずになんと言う。

＞それより、どうしてそこまで仁川＞＞＞関空と言いたがるんだ？

そりゃ仁川は北九州の姉妹都市だからさ。
というのは冗談として、なぜおれが仁川＞＞＞関空と主張しなければならん。
あの空港も高い。日本の空港があまりにも不甲斐なく無残なだけだろう。

＞東京は需要があって運ぶ物もあったのに、なぜいとも簡単に韓国に取られ、
＞さくさく中国に持っていかれた？

おれの発言はこれ。煩瑣な迷路に迷い込むなよ。
ちなみに仁川空港は新北九州空港を手伝ってくれるそうだ。

>>市民から「もはや利益より不利益が大きい」と主張されたときが廃港の時機。
４便では新北、開港後即だな。

結局は福岡が移転してくれないと見通しは暗いと

スルー

>おれの発言はこれ。煩瑣な迷路に迷い込むなよ。
つーかお前がコテハンを使えばややこしくなくなる

ターミナル基本設計ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/pdf/gaiyou031126.pdf

あぼーん

現福岡空港は日本で２位の旅客数、滑走路１本あたりの発着数
日本１の優良空港です。しかし、年々赤字は拡大しています。
その理由は板付の土地にあります。
あの土地は私有地の部分も多く、借地料が多くかかるのです。
そこで福岡市と５０�lずつ出資して、滑走路２本の国際空港を
雁ノ巣沖に作ります。
関空タイプの完全海上ではなく、マカオ空港のように滑走路だけ海上で
ターミナルを陸地に作ります。メガフロートを使うので滑走路部分は
玄界灘でもどんなに高くても１０００億で収まります。
ターミナルは雁ノ巣の国有地を安く買い上げ、そこに作ります。
ターミナル、その他施設で１０００億ずつかかるとしても、
合計３０００億で国際空港が作れます。これで騒音もなくなるし、
高層ビルも自由に作れます。アクセスは香椎線のＪＲの他に、
アイランドシティ鉄道の西鉄を延長させます。
これでＩＣや千早も相当売れるかと思います。
東名阪の国際空港よりも近いので各企業の海外営業部が移ってくる可能性
もあります。

ワイの攻撃パターン
　福岡市や周りの人への攻撃：素人は黙ってろ。専門家に任せろ！
　北九州の人への攻撃　　　：新福岡が出来ないのは、新北九州のせい！
　その他九州人への攻撃　　：福岡が発展することが九州全体の利益に
　　　　　　　　　　　　　　なるのだ。一極集中は東京への防波堤。

新北九州空港に新幹線直通すれば博多から30分、天神から40分でいける。
「新幹線高すぎ」というヤシには九州道経由高速バスorマイカーで70分。
新福岡空港なんていらんだろ？
ところで、ここ初めてだけど、ワイって誰？

国内線に乗るのに高速で70分は遠すぎないか？一般道で60分が限度だと思うが・・・。
新幹線にのる金があるヤシも、わざわざ新幹線で空港に行くくらいならそのまま新幹線に
乗る可能性が高い。
かといって、国際線のみの移管だったら
依然福岡空港は国内1の混雑空港であることに変わりはなく、
騒音や高さ制限も消えない。やはり新福岡は別に考えるべきだと思う。
仮に新福岡は無理だとしても、新北一本化はやめたほうがいいのでは？

高速で70分もかかりますか？
福岡インターからなら30〜40分で着かないですか？
バスだと難しいかな？

>>378
いままでの福岡空港のアクセスが恵まれすぎ。
長崎空港や熊本空港は市内から50分。
鹿児島空港は市内から60分。
（長崎空港、鹿児島空港は高速道を使っての話）
大分空港に至っては市内から100分もかかる。
（ホーバークラフトを使ったら30分で行けるけどね）
九州内で現福岡空港と同等レベルの近距離にあるのは宮崎空港ぐらい。
もっとも、現福岡空港は確かに便利だから、
プロペラ機や近距離路線中心の空港にしたらいい。
北海道の空港にたとえると、
新北九州空港→新千歳空港、福岡空港→札幌丘珠空港
の位置づけでいいと思う。
はっきり言って、新福岡空港は過剰。

>>379
天神−小倉駅前間の高速バスは現状で80分かかりまつ。
空港までの高速道が出来て、空港側が直結できても、
天神側の渋滞は残りますから、
70分がいいとこ。

あげ

現状が便利すぎというけど、福岡市民はその便利さになれているから
いくら他の地域の空港は遠いと言ってもだめだと思う。
それに長崎や大分鹿児島空港も
「遠すぎ」という意見が出ていないわけではないし。
わざわざ悪い空港をまねしなくてもいいと思う。
４０００、５０００億で作れるなら市内から２０分程度のところに
新空港を作ったほうがいいと思われ。むりならとりあえず現状維持。

4000億、5000億で新空港を作るのなら、
1000億でフル規格の新幹線を新北へ引いたほうが現実的と思われ。
時間にして25分。新宮沖に造るよりも近く、奈多沖に作るのと同じ。
それでいてはるかに安上がり。騒音問題や容量問題も解決だ。
高い新幹線運賃の負担はごめんだというが、
新空港なら負担はその4倍、5倍の世界だよ。

>>382
長崎も大分も熊本も鹿児島も好き好んで遠隔地に空港をおいてる訳じゃない。
空港には広大な土地が要る。
しかも、周辺住民に対する騒音にも配慮しなければならない。
その条件に見合った土地を都市近郊に見つけるのが難しいだけ。
ましてや、国際線対応になったらますます困難だろう。
別にまねしてる訳じゃない。
それとも、福岡近郊にそういう適地があるのかい？

空港新幹線は採算がまるで合いません。

関空にしても北九州空港にしても立地が悪すぎる
この辺からも運輸当局の無能振りがうかがえる

>>385
博多−小倉間をピストン輸送してる「こだま」をそのまま延長すれば
全体的には採算が合うと思うよ。
博多南線のように小倉−空港間だけ在来線扱いにすれば、
小倉−空港間だけでも乗ってくれる人がかなり出るしね。
（博多南線は在来線扱いだから特急料金100円、運賃190円の計290円の安さで乗れるんです）
それに、国際線クラスの空港だと、鉄道整備しないと渋滞して大変だよ。
それを考えたら、新北九州空港への新幹線延長は決して無駄な投資では無いと思うよ。

　

新空港に2兆――いや、ここでの5000億という前提でもいいが、
5000億突っ込む「くらいなら」、新北新幹線を1000億で建設するのが
経済の常識にかなうといっているのだか。
新空港が二つに割れればパイは半分になる。しかもプラス5000億の大出費。
一方、新空港を一つにするのに必要な出費は1000億。利便性は同じ（約25分）。
どっちが採算に合うかなんて小学生でも分かるだろ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040315-00000240-jij-biz

山口銀行が出資するのに，福銀やシティはしないのかな。
その他のうちに入ってるのか。ただシティは厳しいか。

>>389
大阪でも伊丹が残ったように，福岡が完全になくなることは
ないだろう。
しかし，福岡の騒音環境対策費などの，税金からまかなって
いる経費は，利用者負担にすべきでは。
その費用を払ってでも便利な福岡を利用したい人には，利用
してもらえばよいし，払いたくない人には新北を使ってもら
えばよい。

せっかくの24時間空港なんだから上手く使って欲しい
例えば
金曜の夜国内線で羽田・伊丹・仙台・千歳あたりから23時頃集まって
国際線でシンガポール・バンコク・クアラルンプール、香港あたりの便が飛んでいく。
現地着は次の朝って感じでやったらどうよ?
着陸料も安くして運賃も安くしたら結構イケルと思うんだけど。
あと2ｃｈでお国自慢板とかこことかで福岡ＶＳ北九州ってやってるけど
意味ないからやめれ。福岡県から見れば大きな戦争かもしれないけど
関東・東北とか遠くから見れば「同じ県で何やってるの?」って感じだと思うから。

新北に全便移管汁！とかいうけどさあ、福岡空港がいっぱいで移転話が出たのに、
同じ滑走路1本の空港に移管したってだめなんじゃないの？
24時間使えるというけど、現在の福岡空港の路線で深夜に移せそうな路線は
ないし。結局新北沖に滑走路増設しなくちゃいけないんじゃないかなあ・・・。
で、2期は浚渫というわけには行かないから、埋め立てることになるだろう。
それ＋新幹線となると、奈多沖にメガフロート浮かべるのと値段
あまり変わらない。だったら、新幹線で２５分よりも在来線で２５分
の方がいいんじゃないかと思う。現空港の利用者は、福岡空港寄りの人
の方が多いわけだし。アイランドシティにいろいろな施設も作れるし。

福岡と新北の併用で充分。
新空港は作る必要ない。
北九地域の人が新北を利用すれば，福岡もすいてくる。
それでいいじゃないか。

騒音や高さ制限、借地料はそのまま残るわけだし・・・。
特に騒音と借地料だけで150億円くらい1年間にかかり、
今でも大赤字なのにフライト減らしたら大変なことになると思う。
で、今の空港あと30年使えば、他の空港にはないその無駄な出費
だけで新空港作れるわけだし。

>>380
千歳に例えるより、関西だね。
新北→関空　福岡→伊丹
>>393
北九州に集まるより、関空に集まれば。
それより伊丹、仙台、千歳便すら就航するかどうか・・・

>>392
福岡がなくならなきゃ国は設置認可しないよ。

>>398
?

>>397
激しく同意

なお空港アクセスだけの新幹線は無謀の極みなので却下

将来的に，九州新幹線の車庫を新門司か北九州空港跡地に
作って，ついでに新北に引き込むというのは駄目だろうか?

あと，自分は大分県民なので，スレの名前，かえてほしいな。

>>393
福岡県でも筑後南部は無関係だけどな。

>>402
漏れも福岡県だがスレの名前は変えて欲しいと思う。
新福岡には反対だが、新北九州が完成しても使わんだろうから。

>>394
空港利用者は福岡都市圏の人だけだと思ってる？

>>394
2期も浚渫による埋立てだよ。浚渫しなければ関門海峡が埋まってしまうだろ。
奈多沖が仮に5000億としても、新北第二は500億あればお釣りが出るよ。
空港造成は下物のほかに上物、インフラ、環境問題、補償問題など多岐にわたる。
なに一つクリアできない場所と全部クリアした場所を比べるのはどうか。
それ以前に奈多沖はメガロフロートを浮かべられるような条件ではないのだが・・・。

福岡市近辺は絶対無理
他の無駄を省き新北九州に資本を集中して
西日本の拠点空港へと育てた方がどう考えても福岡県の為になる
どうしてわからない？

そりゃ、論理的に考えてないからでしょ。
佐賀の連中もそうだがな。頭おかしいとしか思えん。

もういいよ。福岡は福岡。北九州は北九州。
移管されることはない。かといって１２往復はちゃんと飛ぶ。

新北2期も浚渫ならかなり時間かかると思われ。
大航空時代に間に合わない。

>>409
来年から人口減社会だよ。
いまから新規に作るようじゃ大航空時代に間に合う間に合わない以前の
論外レベルの問題と思われ。
時は逸した。今あるものを利用しないとね。佐賀空港でもいい。

>>392
あの…。
筑後地区住民にも新北を使えと？

九州新幹線が博多乗換えじゃなかったらいいのにね

>>411
佐賀空港をお使いください。

佐賀空港があった！

じゃあ佐賀・新北・福岡三分割？不便そう・・・。

あんな大赤字福岡は要らないでしょう
新福岡推進派も現福岡は赤字だし、拡張は無理だし、危険だしって言ってたし
まさか新空港が不可能になった途端、
赤字はしょうがない。拡張の必要はない。危険じゃない。とは言わないでしょうし
所詮あの場所に空港は無理だったんですよ

福岡−北九州って近いイメージあるけど
都心−成田以上なわけで・・・。
成田に全便国内線移したら不便そうだなと思うでしょ？
新幹線っていうけど、なんで成田新幹線凍結したのに
ローカル空港に新幹線引く必要があるのさ・・・。

>>417
必要なのは小倉―新空港延伸の10キロぽっちだもん。

時間距離だと福岡−北九州空港は、東京−羽田ぐらいでつ（約25〜30分）。
ついでに言うけど、成田新幹線が出来たと仮定しても、
千葉付近までは徐行を余儀なくされるでしょうから、東京から25〜30分では行けません。
東京駅ホームの連絡も悪いしね（現京葉線ホーム）。

市が都市高速の戸畑〜枝光間の整備を検討してるみたいだけど、
5.2kmに1000億円もかけるくらいなら、
空港島に軌道アクセスを整備してくれないかな。
新門司からの高規格でも960億円くらいみたいだし。
ttp://www.city.kitakyushu.jp/~k1101020/akusesutetudo/chousa/siryou03.html

>>412
スレ違いだが，九州新幹線全線開通後は大阪まで直通運転
するらしいよ。
>>415
それぞれが近くの使いやすい空港を使えていいのでは。

>>418
新幹線というよりは博多南線みたいなものか
ミニ新幹線っぽい

>>420
新北九州空港に投資して利用者が集まれば、市も発展して、
より都市高速がつくりやすくなるというのに、
全然分かってないね、市は。
今作ったって、現状じゃ落ち目じゃん。北九州の都市高速は。

ミニ新幹線でもいいよね

18日の毎日新聞夕刊読みましたか？
端折って書くと国土交通省九州地方整備局(九地整)と新福岡空港調査会(既に解散)
がそれぞれまとめた新北九州空港の需要予測に2倍の格差があるらしい。
県の出した予測は九地整が出した予測の半分なんだって。

新北を過小評価してまで新福岡が欲しいんだろうけど。
普通、県の方が多く見積もるだろうに・・・ほんと北九州が嫌いなんだね。
もう福岡県に協力してくれなんて言わないんで
頼むからこれ以上足を引っ張る事だけはしないで欲しい。

>>420,423
最近，北九州都市高速の新規路線建設凍結みたいなことを
ニュースでやっていたが戸畑〜枝光間はつくるのか。

>>426
造るよ、それもすぐに着工する勢い。
ようやく公社があきらめたかー、よっしゃー、おれがやるか、みたいな（藁
>>423
500億で5キロは高速道路としては信じられないほど安いんだが。
たった500億ぽっちじゃ当初予定の高規格道路は無理だろう。
へたすりゃ地べたの一般道路と同じになってしまうのではないかな。

>>425
驚くに値しないよ。
需要予測は北九州市＞九州地方整備局＞福岡県
空港後背地をどう設定したかの話だろ。
北九州市は山口県西から筑豊、大分北まで後背地とする。
一方福岡県は福岡県なんだから山口や大分は無条件に入らないわな。
おそらく北九州と京築地方だけが空港後背地なんだろう。
まあ開港時は福岡県の需要予測がほぼ正しいと思われ。
問題があるとすればその先の未来。
福岡県は未来も北九州と京築だけが空港後背地とする。
北九州市は市の設定よりさらに広い範囲から集めようと企てる。
そのために新北新幹線が必要と。
県の理解は絶対に得られないんだから
市が単独で事業するしかないわな。

>>428
>一方福岡県は福岡県なんだから山口や大分は無条件に入らないわな。

何で入れてはいけないんですか？
需要予測なんだからたとえ県外人だろうと、利用するだろうと予測したら
逆に予測に入れないとおかしいのでは？

新北九が必要とか、いらねとかじゃなく、福岡と棲み分けはできないのか？
福岡：国内線を中心にした空港へ、北九：国際線、夜間便、貨物便を中心にした
空港にして、福岡−北九の道路、鉄道網を整備したほうが、新福岡を作るより
いいんでわ？

>>428
大丈夫だよ、うちのトップは補助金の魔術師なんだから
市の拠出分は最低限で出来るよ

それと国もバックについてるしね

http://www.shugiintv.go.jp/meta/22637-6891-b-j.wvx

を聞くかぎりでは、石原大臣はかなり腰が引けてるぞ。
小倉と博多の対立にはうんざりしたと感想を述べている。

無条件に賛成します

>>430
おまえが心配しなくても、そのつもりで話が進んでるから安心しろ

>>430
一番いいのは
佐賀空港を拡張して、九州国際空港にして、
現福岡空港を国内線、
建設中の新北九州空港を軍用にすることで、アクセス鉄道計画凍結。

佐賀に国際空港があれば、九州全域の人にとって便利だろ？
この方法だと低予算で全て解決さ。

>>436
ﾊｧ?

九州て枠でしか考えられない奴って
視野が狭いよね。

それ以上に福岡県って枠でしか考えられない香具師の方が多いのだが。

一番いいのは佐賀空港を国内線専用、新北九州を国際線専用にして
福岡空港は広島西飛行場や丘珠空港のような空港を目指す…？

>>430
一番いいのは
佐賀空港を拡張して、軍用にして、
現福岡空港を国内線、
建設中の新北九州空港を国際線にすることで、アクセス鉄道計画推進。

北九州に国際空港があれば、西日本全域の人にとって便利だろ？
この方法だと低予算で全て解決さ。

いいですかー、これからは韓国や中国の時代ではないのです。
21世紀中ごろまでにはインドの時代が来るのです。
日本の物流拠点はインドを視野に入れておかなければなりません。
当然、北九州が候補から脱落するのは言うまでも無いことです。

ﾊｱ？
目の前の世界一の市場（将来）を無視するアホがどこにいる。
インドは関空、中空当たりに任せて九州は中韓両国に特化すべし。

444

>>441
西日本の人って関空に行くんじゃないの？

>>443
ふふふ、甘いね。
そうはさせません。
全て九州で独占させてもらいます。
北九州以外で。

福岡と長崎で独占するのか・・・。無理がありすぎ。ネタでも。
せめて西日本で独占、位にしとけ。
北九州以外の。

了解。

>>440,441
伊丹+関空の失敗の２の舞か。
大阪でさえ内際分離で失敗なのに，福岡でうまくいくはずない。
福岡の集中を福岡，新北九州，佐賀に分配する分に異論はないが
新北を国際に特化するメリットはないし，関空や中部のように
他にハブ空港があるのでやっていけない。（中部がなければ別
だが）
また，本来の北九州の国内線の需要を無視している。

田舎に空港なんか要らない。

新北をアジア便のハブにするのは賛成。
ただし、福岡の国際線は据え置きで。佐賀じゃ余り期待は出来ないと思う。

>>449 がいいこと言った

>>451
新北，福岡の両方に国際線を持つのは，結局は便数の減少に
つながり，利用者が不便になるだけだと思うので，どちらか
の空港に集中させた方がよいと思う。
騒音問題や時間制限を考えると，新北のほうがよいと思うが
新北は，まず国内線を充実させることの方が大切。

>>452
サンクス。

新北九州の方が将来性はあるんでしょ？
なんでそんなに反対意見が多いの？
あと問題はアクセスぐらい？

>>454
ここに書き込むマンセー派の人は別として
北九州市民は無駄な公共事業として、比較的冷ややかな目で見ています。
なぜ反対なのかは言い出せばキリがありませんが、
敢えて一言で言えば、>>450の人の意見に集約されます。

じゃあ新福岡は？

>451

アジア便のハブってどういう意味？

反対意見もあれば、賛成意見もあります。
ただここに来る人の多くは、新北マンセー派と
アンチ新北派（ワイに代表される一部の福岡人）が多いので
極端な意見や感情的な意見が多いようです。
ここを読むのは参考程度にした方がいいと思います。

>>457
アジア便への乗り継ぎ基地にして、
それ用の便を全国から集めましょうって事じゃないの？

国際線誘致といってもまず航空会社がどう見てるかが重要。
現状の北九州地区の需要では国際線が就航する可能性は低いと思う。
他の地方空港と同じように自治体が大韓航空あたりに補助金出し来てもらうのが精一杯だろう。
中部と比べるのは酷だが、むこうはいくつかの航空会社が新規国際線の乗り入を表明してるが
北九州はそんなニュースは皆無。国内の航空会社ですらまったく無関心としか思えない。


仮に行政が強制的に福岡の国際線を全面廃止したとしても、
福岡でなんとか維持できる程度のシンガポール線やオーストラリア線を
航空会社がそのまま北九州に移行してくれるかといえばかなり厳しいんではないか？

　　　　 　　　　　 /ヽ　　　　　　 /ヽ
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　　＿＿＿＿＿＿ / 　 　 ヽ＿＿/　 　 　ヽ
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　　| |　スー○ー / ／　　　　　　＼ 　　:::::::::::::::|
　　| |　　　ア　 | （●　　　 　 （●　 　 ::::::::::::::|　　＜ええっ！　就職確実って嘘なの　　　
　　| |　社長は元 |　∪　　　　　　∪　　　:::::::::::::|　　　　ほんとうは資格商法の斡旋業者なんだ
　　| |　　就職　|　 　（__人__丿 　.....:::::::::::::::::::/　　　　　ひどいよ〜　騙されていた。
　　| |＿＿＿＿　ヽ　　　　　　.....:::::::::::::::::::::::<
　 └＿＿＿／￣￣　　　　　　　:::::::::::::::::::::::::|
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　　＼ ＼　　＼＿＿＿　　　　　　 ::::::::::::::::::::::::|

　　　＊誇大な広告の就職実績や虚偽の社長経歴、訓練費一括支払の業者には要注意。
　　　　それから、嘘に騙されて自費で職業パイロットになる、なんてのは諦めましょう
　　　　海外ライセンス取得を餌にした悪徳業者の喰いものにされるだけです
　　　　いいかげんな業者が多いので事故で亡くなる方も多いのですよ。　
　　　　それに書き換えも出来ない外国のライセンスではもちろん就職なんてありません。
　　　　たとえ数千万の訓練費を追加して国内事業用免許を取得しても就職は皆無です。
　　　　もし急に料金の値下げの話しがあっても絶対契約しないこと、持ち逃げされますよ。　　　　　　

福岡と大分で協力して新北九州空港を盛り上げよう！
いま、新北九州空港のアクセス鉄道の話になってる。

さようなら長崎新幹線こんにちは大分新幹線
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1087548567/

スカイマークアジア航空も参入させて頂きまっせ。新北九州に。

ぬるぽ

あげ

スイカネットは？

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　どうか台風が新北九州空港を・・・
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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／_____／ .（´ｰ｀）　,＼　　 ∧∧　　　　　　 　|;;;;::iii|/ﾞ
￣|| || || ||. |っ¢..||￣　　（,,　　）　ﾅﾑﾅﾑ 　　|;;;;::iii|
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~ ?E⊂　 ヾｗｗｗｊｊｒｊｗw!;;;;::iii|ｊｗｊｊｒｊｗw〃
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸　.（　　,,）〜　ｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｗｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｒ

んで貼り直し、っとｗ

≫http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1091201799/479
…。

≫479
>73 名前： 佐々木大介 [[email protected]] 投稿日： 04/08/21 13:19 >HOST:E218222208220.ec-userreverse.dion.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
>対象区分：［個人・一群］管理人裁定待ち

≫E218222208220.ec-userreverse.dion.ne.jp
　　　　　　　↑
このアドレス、どっかで見たコトあんぞ♪（ヲッ☆

＃ そのへんのネットカフェでもガサ入れｗｗｗしてみっか（￣ー￣）ﾆﾔｯ♪
＃ たぶん ” Ｑ ” だな。

＄ 昼の１時頃、な。そっか、土曜の昼の１時に能天気にネットカフェなんか
＄ いけるヤツとくれば…無職かＱｗしかいねーな（ゲラ

％ つーこたぁ、http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1091201799/479
％ の引用はクーミん♪じゃなくて ” Ｑ ” の履歴だなｗ
％ でかしたゾ。

…いずれ分かるコトだな。テメーで偽装＆足付けやがってよっ♪（ヲッ☆
-----------------------------------------------------------------
ここで失笑と緑茶ｗ入ります。
http://search.yahoo.co.jp/bin/query?p=%a2%a1%2fq3IBffcPs&hc=0&hs=0

板付米空軍基地があるぢゃあないですか？

空港より三車線以上の高速道路の方が非常時には使えまっせ。滑走路破壊小型爆弾を
チョソの決死飛行隊が日本海を渡りきって撒いても何せ使える部分が長い。鳥取あたりにも整備したい
もんだ。ＰＡヘリポートも推進するべき。

そう、だからそういった緊急時の安全対策上からも平時から容量限界で市街地騒音問題、
地権問題や都心部市街区域高層建築開発への障害が問題化している現福岡空港は、
都心部市街地区域から適切な場所に早期新設すべきなんですね。建設は必要不可欠な状況にある。
国土交通省の決断を希望したい。新北九州空港事業とは別問題だ。

案の細かい内容はともかく、自らの意見を明確にしている山崎市長に比べ、
麻生福岡県知事の態度は煮え切らない玉虫色ですね。どうも
官僚的発言が目立ちますが、空港調査費用等の問題を一部の市民団体が
小うるさく追求し出している事もあるし、もし既に今後方針が
決まりつつあるならそろそろ明言した方が良いのではないだろうか。
その方が民間企業も動きようがあると思う。

新福岡の検討は、新北九州開港と九州新幹線開通後の
状況を見てからでも遅くないと思う。

>>472
別のことに使っていたりして＞空港調査費用

んで貼り直し、っとｗ

≫http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1091201799/479
…。

≫479
>73 名前： 佐々木大介 [[email protected]] 投稿日： 04/08/21 13:19 >HOST:E218222208220.ec-userreverse.dion.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
>対象区分：［個人・一群］管理人裁定待ち

≫E218222208220.ec-userreverse.dion.ne.jp
　　　　　　　↑
このアドレス、どっかで見たコトあんぞ♪（ヲッ☆

＃ そのへんのネットカフェでもガサ入れｗｗｗしてみっか（￣ー￣）ﾆﾔｯ♪
＃ たぶん ” Ｑ ” だな。

＄ 昼の１時頃、な。そっか、土曜の昼の１時に能天気にネットカフェなんか
＄ いけるヤツとくれば…無職かＱｗしかいねーな（ゲラ

％ つーこたぁ、http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1091201799/479
％ の引用はクーミん♪じゃなくて ” Ｑ ” の履歴だなｗ
％ でかしたゾ。

…いずれ分かるコトだな。テメーで偽装＆足付けやがってよっ♪（ヲッ☆
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ここで失笑と緑茶ｗ入ります。
http://search.yahoo.co.jp/bin/query?p=%a2%a1%2fq3IBffcPs&hc=0&hs=0

一連のＫ察その他の裏金工作じゃないけれど、おかしな事にならない
事を望みますな。Ｋ察の場合は親戚に聞きましたが、ずいぶん昔から
現場であったらしい。某公務員の職場でも一般的だったとか。
雑費や接待費用で余分に必要なら、余裕を持たせて予算一般枠として
請求すりゃあいいのに。

麻生さんと言うより、下部職員が色ろいろあるんじゃないかなと思う。
今度幹部を中州のバーに招待してここだけぶっちゃけ話をさせてみようか。
ホストＨも呼んどくわ。

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　どうか台風18号が進路を変えて新北九州空港を・・・
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ 　　　　　　o〇　 　 　　ヾ!;;;::iii|//"
／_____／ .（´ｰ｀）　,＼　　 ∧∧　　　　　　 　|;;;;::iii|/ﾞ
￣|| || || ||. |っ¢..||￣　　（,,　　）　ﾅﾑﾅﾑ 　　|;;;;::iii|
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~ ?E⊂　 ヾｗｗｗｊｊｒｊｗw!;;;;::iii|ｊｗｊｊｒｊｗw〃
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸　.（　　,,）〜　ｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｗｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｒ

>>477
おまえの脳を直撃してもらえ！

　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　 　　,＿＿　　　　　|　どうか小倉東断層が連絡鉄道を・・・
　 　 ／　　.／＼ 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 ／　　.／( ・ ).＼ 　　　　　　o〇　 　 　　ヾ!;;;::iii|//"
／_____／ .（´ｰ｀）　,＼　　 ∧∧　　　　　　 　|;;;;::iii|/ﾞ
￣|| || || ||. |っ¢..||￣　　（,,　　）　ﾅﾑﾅﾑ 　　|;;;;::iii|
　 || || || ||./,,,　|ゝ iii~ ?E⊂　 ヾｗｗｗｊｊｒｊｗw!;;;;::iii|ｊｗｊｊｒｊｗw〃
　 |￣￣￣|~~凸（￣）凸　.（　　,,）〜　ｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｗｗｊｗｊｊｒｊ从ｊｒ

http://www.bousai.pref.fukuoka.jp/b_jyouhou/jishinsaigai/higai%20gaiyo.html

>>478
本当に台風18号が進路変更して
新北直撃の模様ﾆﾀﾞ

やれやれ、新北開港前の最後の試練だな。
今度のコースはよくないぞ　よ　　く　　　な　　　　い　　　　　ぞ。

>>481
大丈夫、かなり勢力が弱まってるから、水没やら決壊やらを起こす事はない。
同時に大地震でも起こって津波になれば話は別だが、んな天変地異があったら他の空港も一律アウトだし。

まさか冗談のつもりで書いた、>>477の祈りが成就するとは・・・

という事は、>>479も・・・

よしよし。台風は逝ってしまったぞ。
だれかはーとぽーと２１がぶっ壊れてないか見てこい！

全然すばらしいです。

ゴーゴー母原さん、お疲れでした。

次は地震

けっこうあちこちで起きてるしな

ヽ（`Д´）ﾉﾎﾞｯｷｱｹﾞ!!

スレ生きてオルカ?

いよいよ来年ですね〜　うひゃひゃひゃひゃ

田舎に空港はイラネ　ｗｗｗｗｗｗｗｗ

小倉は田舎ではないので、必要ですな。ﾋﾋﾋﾋ

富山に直行便を飛ばしてください。