JAL123便を "永遠に" 語り続けろ　～その２～

1 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/30 22:40

というわけで１年と７ヶ月ぶりに新スレです。
なんでも語ってください。

2 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/30 22:41

もうだめかもわからんね

3 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/30 22:44

「墜落現場」、なかなかページが進まん。
「墜落遺体」の続編と期待したんだが。

4 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/30 22:52

おまえら、何が楽しいんだ

5 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/30 23:01

>>3
墜落現場と墜落遺体は違う著者なんですか？
一応、墜落遺体は読んだんですが。

6 ：角田池田：01/10/30 23:32

>>4

だって、忘れられると本が売れなくなるもん～
自主出版だし～

7 ：3：01/10/30 23:58

>>5
同じ。
飯塚たん。

8 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/31 00:03

「みんなくっついちゃダメだ」

9 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/31 00:15

トンデモ本を信じるバカは四ね

10 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/31 00:17

つーか糞スレ立てるヴォケは氏ね

11 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/12 06:34

space板最古のaliveスレだった、『JAL123便事故の真相は？』が
1年6ヶ月30日20時間34分33秒間の天寿を全うしました。その巨体が今、静かに沈み逝きます。
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/954827046/999-

12 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/16 20:29

雫石事故のスレは立てないの？

13 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/16 20:32

ﾃﾞﾑﾊどもﾟがよってくるのが目に見えてる。

14 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/16 21:37

激しく板違い
オカ版に行ってくれ

15 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/16 22:42

墜落地点は、御巣鷹山。
ではなくて、本当は、
高天原（タカマガハラ）山。

16 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/16 22:50

　 Λ＿Λ　／￣￣￣￣￣￣￣
　（　‘∀‘）＜　逝って良し
　（　　　）　＼＿＿＿＿＿＿＿
　｜｜｜
　（＿_）＿）

17 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/16 23:05

今夜もまた、この事故の真相を考えることで、
アリ地獄にはまって身動きがとれなくなるような
思考のブラック・ホールに落ち込んでいく。
早く、ホワイト・ホールへと抜け出たいものだ。

18 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/16 23:38

あーあーあー
おーおーおー

なんでこれなるの

19 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/18 19:35

事故の報道が、肝心の事故原因究明から
生存者の１人の個人的な報道へと
報道がダッチロールした。

20 ：日航太郎：01/11/18 21:10

http://www.airdisaster.com/cvr/jal123tr.shtml

21 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/18 22:10

>>20
それの１行目って創作じゃねーの？
日本語のヤツだと「…していいですか？」
みたいな感じだと思ったが。

22 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/20 17:54

>>19
その点に同意

23 ：/名無しさん[1-30].jpg：01/11/21 11:09

機長：パワー、パワー、フラップ
個π：あげてます
機長：口応えすんな←こういう風に聞こえるのはぼくだけでしょうか？
意見求む。

24 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/21 12:00

おまえさ、例えば戦場で部下達に、
「突撃して下さい！」「退却して下さい！」「急いで下さい！」
なんていうと思うか？
あの状況下では横暴乱暴な口調になるに決まってんだろ。
そう言うふうに聞こえるぼくは逝って下さい。

25 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/21 12:14

ＦＥは北海道出身だったそうですね。
「我々もマスクつけますか？」のイントネーションに、妙に温かみ
を感じました。他の2人がやけに殺気立っているのと対照的でした。

26 ：１を読まずにｶｷｺ：01/11/21 14:17

ＮＹで墜落した飛行機あったでしょ。
あの原因は日航らしいよ。
本当に反省なしだね。

27 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/21 15:30

>26
本気で言ってます？それ。
かなり逝っていいんですけど。
本気だったら。

28 ：23：01/11/21 18:24

>>24
機長は個πがちゃんと操作していないと思って
声を荒らげて「口応えすんな」って言ったんだよ。
あなたもwav聞いたことあるでしょう。
個πは機長から信頼されないままおすたかに激突したんだよ。
んでもって機長の魂は個πに殺気立ったまま成仏できずに今も
押す高の山中を彷徨っているんだよ。
そういう意味では>>25には同意できませんか？

29 ：１を読まずにｶｷｺ：01/11/21 19:17

>>27
君は日航関係者だね（ｗ
逝っていいのは日航だよ（爆ｗｗｗｗ
あの墜落事故はアメリカの事故調査委員会が結論を出したのだよ。
知らないの？

30 ：27：01/11/21 19:38

＞29
おめでたすぎる･･･疎通終了･･。

31 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/21 19:51

フラップの片効きでスピンしつつある風景を見ながら、
間に合わないことを承知の上で、「フラップアップ」の指示を出しているんだよ。
お前みたいな厨房に目前に死を見た人間の無情を理解できる心があるわけないよな。

32 ：１を読まずにｶｷｺ：01/11/21 20:28

>>30
逃げたね（ｗ

33 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/21 21:23

↑ｱﾎはﾆｭｰｽ板にｶｴﾚ(・∀・)!↑

34 ：１を読まずにｶｷｺ：01/11/21 23:47

ﾆｭｰ速に帰ります。(^0^)/

35 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/22 01:13

ボイル・シャルルの法則PV/Ｔ＝ｐｖ/ｔについて、
機体の体積は変わらないので、V＝v．
機体内の圧力P＝1[atm]、気温Ｔ＝25[℃]＝298[K]、
機体外の圧力p＝0.79[atm]とすると、
t＝p*T/P
＝0.79*298/1
≒235[K]＝－38[℃]
圧力隔壁の破損により、急減圧が起きたとすると、
機体内の気温は、およそ氷点下40度まで下がることになる。
生存者の証言ではそれほど寒くはならなかったということなので、
事故調の「圧力隔壁の破損により急減圧が起きた」は誤りである。
事故調作成者達のバカヤロー！

36 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/22 01:14

厨房っぽい質問だけど、なんで機長は交代してやんなかったの？

37 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/22 01:23

瞬間的には気温は下がる（その瞬間の白い霧の証言からも明らか）
しかしすぐに、機体内装からの輻射や、エアコンの暖気によって気温は上昇する。
もちろん、完全にもと通りなんかじゃないけど、少なくともその－４０℃ってのは違う。
外気に直接さらされる訳じゃなくて、狭い空間（隔壁が破れたとしても、ほぼ密閉のね）なんだから、その前提は変だよ。

38 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/22 01:42

>>35
機体内の圧力は1気圧じゃないよ。

39 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/22 02:34

>>35
機内の圧力はそのころ0.8気圧ぐらいかな。

40 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/22 13:36

なんか>>35の計算おかしくないか？
どっちかというと断熱膨張じゃないの。

41 ：35：01/11/22 22:40

ボイル・シャルルの法則などと偉そうなこと書いて。
メチャクチャだった。
事故調もだけど、オレもバカヤローだった。
浅はかな知識でスマン。
逝ってきます。

42 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/23 16:32

ついでだから計算し直してくれない？

43 ：NASAし：01/12/09 09:38

SALVAGE揚げ

44 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/09 11:09

>>36
機長は統率、対策、エンジンコントロール、ＡＴＣ、監視等で大忙しで
副操縦士は舵を担当したのだと思う。
特に緊急時の操縦は舵取りだけじゃないんだし。

45 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/15 12:03

>>41
機外の気圧も0.4気圧ぐらい。
断熱膨張だから容積が一定というのも間違い。
がんばってもう一回計算してみてください。

もっとも、事故調の報告書で-40℃ぐらいになるっていう
シミュレーション結果出てますけど。

ちなみに、霧が出るぐらいの減圧（日乗連とかが言う小減圧）
というのも、それはそれでけっこうな減圧と言えそうです。
飛行機の中は乾燥してますから。

46 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/15 23:31

結局、何が問題だったの？

47 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/15 23:50

>>46のレス

48 ：___：01/12/16 00:04

46です。
その答えを知っている人がいたら、誰も悩まないですよね・・・。

49 ：　：01/12/16 07:15

海に胴体着陸をすることをもっと早めに決断して実施していたら、
全滅にちかい状況にならずにすんだことだろう。

50 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/16 08:15

>>49
何も分かってないｳﾞｧｶ

51 ：冬厨は放置：01/12/16 10:21

52 ：ヤン・スマッツ：01/12/17 01:06

http://www.myluey.com/mv/ver1.htm

53 ：中曽根だよ：01/12/20 11:54

あめりかん航空はブッシュが
１２３便のときは中曽根が命令したんだ。

54 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/20 20:37

>>53
あの時中曽根がどこに居て首相官邸がどういう状態だったか知らんｳﾞｧｶ

55 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/18 19:37

㌧

56 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/18 21:00

>>54
たしか、特急「あさま」の中だったよね。

57 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/19 00:53

ボイスレコーダーの高浜機長の第一声
「おい、何か爆発したぞ」
　　　　↓
「おい、何か当ったぞ」
に聞こえるんですけど、どうでしょうか？

あと、墜落直前の
機長：フラップ!!
副操縦士：あげてます！
機長：口答えすんな!!
のやり取りは、最後の死を覚悟した機長の心情が伺えますね。
間に合わないのがわかってていってるんだ、わかってくれ、
という感じの。

58 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/19 02:27

なんで機長は酸素マスクをかけようとしなかったんだろうか。

59 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 12:13

おちないとおもってたからかなー・・・

60 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 12:54

>>49
「機長の告白」という本で機長である著者は、
海面に胴体着陸（海上着水）をしていれば
あれほどの死者を出さずにすんだ可能性は高かった。
と独自の調査をしたうえで言ってます。

もちろん海面の胴体着陸自体は非常に難しいですが、
一度シミュレーターで訓練したパイは
二度目からは人間に致命傷を与えないくらいの着水はできるそうです。

61 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 13:04

>>57
まー、人にもよるだろうけど、咄嗟に出る一言で「当たったぞ」と言うかな。
そりゃー、くじ引きや宝くじのことならそれが自然だけどさ。
もし、あの場面で何かがぶつかったと直感したら、
「ぶつかったぞ」とか「衝突したぞ」って言葉が咄嗟に出るんじゃないかなー。

62 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 13:28

>60
事故の後に状況全てを理解した状態で、シミュレーションすればそりゃ助かる手段は見つけられるよ。
でもあの著者の趣旨はね、123便は助かる事が出来たって点にあるのではないんだよ、
123便の事故を教訓として、パイロットのシミュレーター訓練に置いてもっとそういった特殊な
シチュエーションの訓練も取り入れてはどうかという問題提起な訳。そこのところを誤解しては台無しだよ。

63 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 14:00

あれは事故？それとも・・・

64 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 14:05

>>61
尾翼を破壊するほどの大きな物体と衝突したら
機首が突然上がるなどで
すぐに操縦不能になるはず。
「爆発したぞ」なんて言ってられないです。

65 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 14:51

自衛隊の標的機説は嘘なの??

66 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 14:53

>>60
オカ板かどこかで聞いた話。
あの時、羽田に戻るため、左旋廻ではなく右旋回したことが
結局山に衝突という結果になったわけだが、重大な状況で
あることを把握できる前に、海上着水はおろか、旋廻方向を
判断するのは無理な話。
だいたい、海上着水は墜落とほぼ同レベルの「悪い選択肢」だから、
よほど重大な状況であることを把握できないことには
選べない選択肢だと思う。

>>61
西日本に住む人間なら、ぶつかった時に「当った」というのは
さほど難しいことではないと思うけど。
「衝突」というのはさすがに出んだろう･･･。

>>64
垂直尾翼がなくなれば機の重心が前に行くから、上がることはないと思うんですが。
どうでしょうね。

67 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 15:48

>65
垂直尾翼がなくなれば、横の安定性が失われるから、まっすぐ飛べなくなるでしょう→迷走

最初に左旋回していれば着水の可能性がなんてのは結果論もいいところで、例えそうやって居ても墜落は免れなかったでしょうね。

68 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 15:49

67は65じゃ無くて66宛てだ

69 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 15:58

このスレって操縦経験者何人いるの？
ラジコンでいいからさあ（ｗ

>>66
無知。２ちゃだからって何も知らずに書くな。本いくらでもあるんだから読めや

70 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 15:59

よくわららんが、コントロールできなかったんでしょ？
だったら海へむけて旋回できないんじゃ？

71 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 16:01

>70
最初の旋回時だけわずかに残っていた油圧で舵が効いたのです。

72 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 16:04

>>62さん、ありがとうございます。
いや、私も>>62さんの仰るところが一番大事ということは分かってますよ。

でも>>50見たいな人が多くいそうなので書いてみました。
まぁ>>50も過去にそういう経験がないんだから無理言うな、
って言う意味で書いたのなら分かるんですが。

73 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 16:05

垂直尾翼がなくなってもエンジンの左右の非バランスで
まっすぐ飛ぶことはできますよ。
パワーの強弱で上昇下降もできます。

74 ：70：02/01/24 16:07

>>71
感謝感激です。

75 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 16:08

聞きたいんですけど、シートベルトは
やっぱりしてたほうが安全なんですか？
シートベルトのせいで遺体は離断されてたときくけど・・・
飛行機事故で助かるためにはどうするのがベストなんでしょう。

76 ：70：02/01/24 16:11

>>73
またまた感謝感激です。
こんな我輩でも２年半後にはチェックアウトできる
のかな・・・。この板にどのくらいＰのかたや
整備士さん、管制官のかたなどがいらっしゃるか
知らないけど、皆さんの知識すごいです、はい。

77 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 18:26

>>75
そりゃもちろんシートベルトしなきゃ。123便は16G（だっけ？）
などという想像を絶する加速度かかったから、あんなことに
なった。123便はシートも耐用Gを超えてしまっていて壊れてたん
だから、人間が壊れるのはあたりまえ。

みんな、乳幼児を抱っこして飛行機乗ってるけど、アレは危ないよ。
ちょっとした事故で吹っ飛んでくよ。子供料金を払って
シートにチャイルドシートつけて（ANAは貸し出し可）
シートベルトしてるのが安全。

78 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 19:16

>77有難うございます。
乳児がいるので参考になりました。

123便の事故以来耐用Gは変わったんですか？

79 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 20:25

>>78
柘植久慶（つげ　ひさよし）っていう人ご存知ですか？
元アメリカ陸軍特殊部隊に所属していた人で、ベトナム
とかで戦った日本人。その人が、サバイバル関係の本を
何冊か出していて、「サバイバルマニュアル」っていう本で
（書名はうろ覚え）こういう体勢だったら大丈夫」っていう
ことを書いています。www.amazon.co.jp

80 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/24 20:36

>79
取り寄せてみます。有難うございます。

81 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 03:23

垂直尾翼壊れたときに機首は９度ほど持ち上がったらしいよ。

82 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/01/25 08:14

右旋回した話ですが,
そのときコパイの訓練のために機長は右側に座っており,
右側の視界が良く効いていたので右旋回して戻ることを決意したようです.

83 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 11:51

>>73
全然まっすぐ飛べません（ｗ
パワー変化よりダッチロールによる機首の上下の方が大きいの（ｗ
じわ～っとダッチロールのタイミングを狂わすぐらいしか操縦できないの。
どのみちまともな接地は無理だった。
あ、漏れ実機操縦経験者ね。

>>79
墜落遺体読んだらどんな体勢でも無理ってわかると思うけど。

84 ：これでも読んでなさいってこった：02/01/25 16:57

墜落遺体―御巣鷹山の日航機123便
著：飯塚訓
ISBN:4-06-209259-X,4-06-256515-3
http://www.bookclub.kodansha.co.jp/Scripts/bookclub/intro/intro.idc?id=12968
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/406209259X/2ch
http://www.bookclub.kodansha.co.jp/Scripts/bookclub/intro/intro.idc?id=26630
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4062565153/2ch

85 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 17:01

眼球が三つ入った、頭部らしい部分遺体。。
なんて話を聞くとな、生存確率０。つーのがよく分かるよ。
途中で分離して、斜面を滑り降りながら減速した、胴体最後部に座っていた場合には
生存の可能性が多少あったわけだが、
それでも、救助が早く来ないことには、ほとんど助からなかった。

86 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 17:43

＞救助が早く来ないことには、ほとんど助からなかった。
早く来たところで負傷者を迅速に救助して運ぶ手段は無かった。それくらい山深いとこだよ。あそこは。

87 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 17:49

>>79
有名だよねこの人、米軍在籍の記録が無いことで。

88 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 20:27

>>86 ヘリで救助にあたれば関係ないんじゃ？　＞山深さ

89 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 21:24

>>88
ヘリなら出きるって人多いけど
ろくな暗視システムも無かった当時、カラマツ等の樹木が林立し、急勾配の尾根と沢が入り組み、
50万ボルトの高圧線が敷設されている山岳地帯で、降下してサーチライトを頼りに地上の負傷者を発見し、吊り上げ救助出来ると思う？

墜落現場の特定が混乱により遅れに遅れたことは確かで、関係省庁の連携の悪さ等お決まりの問題点があったことは大きな問題点ですが、
山岳地帯での捜索救出活動が困難である事からは、日本が山岳国家である限り永遠に逃れる事が出来ない。

90 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 22:30

生存者はその後どうしてるの？
あの人は今。なんちって　

91 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 22:52

>>88
真夜中にサーチライトもない状況で、残骸の山の中からどうやって救出作業するんだ？
海難救助とカンチガイしてないか？
どこが現場かもわからん状況で、どうやって現場の範囲特定するんだ？
地上バックアップなしに大規模救助活動なんかできるかっての。

92 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 23:02

>生存者はその後
マスコミで話題になった女の子は芸能界からの誘いを断って
その後、看護婦になった。立派。
スッチーの生存者は再びスッチーに復帰してた。立派 ?

>ヘリで救助にあたれば
事故後の報道でも、そういうこと言う人がいっぱいいたよね。
で、それが電波説の源になってたりする。
チョット考えれば分かりそうなもんなんだけど。
ほとんどの人は、マンガや映画に出てくるヘリや飛行機を
現実だと思い込んでるんだろうね。

93 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 23:02

当時の陸上自衛隊のバートルヘリ操縦技術はアメリカ軍を驚かせました。
タンデムローター機を山中でホバリングさせるのは至難のワザだそうです。
退役した米軍人から直接聞きました。
それと同時に、自衛隊に夜間作戦能力がないこともばれてしまいました。

94 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/25 23:09

＞自衛隊に夜間作戦能力がないこともばれてしまいました。
戦闘でもしたのか？

当時の経過を調べてから書きな

95 ：>>92：02/01/25 23:13

＞スッチーの生存者は再びスッチーに復帰してた。立派 ?

・・・このスッチーって結局復職出来なかったんじゃないっけ？

96 ：92：02/01/25 23:18

じゃ、オレの勘違いかもしれん。スッチーの方の話は確信が無い。

97 ：９３：02/01/25 23:45

＞９４
そうだね。もっと調べてから書きましょう。
でもあのとき米軍ヘリは夜中も飛び回ってたと思った。
自衛隊は夜が明けてから。偵察機が夜間に墜落位置を特定できなかった、
と記憶してる。

98 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 00:13

>97
それは記憶違いですね。
航空救難団のバートルや陸自のスカウトヘリは夜通し捜索をしていましたよ。
空自のRF-4も繰り返し写真を撮ってました。
米軍のC-130が最初通りかかったんですが（どういうC-130だったのかな・・・）
リペリングして捜索しましょうかと言ったが
自衛隊がやるから(・∀・)ｶｴﾚ!と言われて横田に帰りました。
降りても行動不能に陥っただけだと個人的には思ってますが・・・・

99 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 00:17

どうやって飛行中のC-130からリペリングすると言うのだ
私も記憶違いだなきっと。失礼しました。

100 ：来月受験者：02/01/26 00:51

地面に激突する瞬間にジャンプするとか。
故障して２重３重の安全装置が潰れたエレベーターが地面に激突する
瞬間に中にいる人が思いっきりジャンプして激突しおわった瞬間に
着地！

101 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 01:34

>>100
落下している速度をうち消し、安全な落下速度になるだけの加速度を
ジャンプで得られなければならないと思われ。

１２３便は時速６００キロほど出ていた。
と言うことは約時速６００キロでジャンプ…

するとどうなるかというと、飛行機の壁に激突してあぼーん。

102 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 02:10

墜落の一ヶ月前から、最後部トイレのドアが
しまりにくくなるというマイナートラブルが繰り返しおこり、
一ヶ月で計９回も修理したという事実がありますが、
やっぱりこのことは、８／１２までに機体後部に相当な
ねじれ、ゆがみのような事態が進行していたことを窺わせてくれます。
３日に５ミリのペースで機体が縮まるなんて相当に異常な事態のはず
ですが、なんでもっともこのことを重大視しなかったんですかね？

103 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 02:13

>>101
相撲の力士同士が衝突するときは１トンくらいの力で
ぶつかり合うのだから、スポーツマンとかだったら
激突の衝撃に耐えられるかも知れない？

104 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 13:33

>>103
信じがたいｳﾞｧｶ厨房がいるな。週末はこれだから。
遺体がどうなってたか知らんのか？
軽い人ほど助かるんだよ。力士は一瞬で皮だけになる。
てめえ「墜落遺体」全部読んでから同じことぬかしてみろやｳﾞｫｹ

105 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 21:32

問題の「どーん」音の前に相当やばい状況があった事がうかがえますね。

106 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 21:55

>>105
池田さんこんばんわ

(・∀・)ｶｴﾚ!

107 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/26 23:56

市街地を避けて山で殉死したってのはアリですかね
もしそうだとしたら立派過ぎる

108 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 00:09

コワイヨ（；´Д｀）
チャカ　コワイヨ（；´Д｀）
ファイヤービー　コワイヨ（；´Д｀）
中曽根総理と防衛庁の陰謀コワイヨ（；´Д｀）

109 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 00:23

池田ｳｻﾞｰ(ﾟ∀ﾟ)

110 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 03:38

結局、永遠にわからないのかな・・・・・

111 ：Jan Smuts：02/01/27 04:01

トップシークレットでしょう。
公開はいつのことやら

112 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 07:55

そうとうやばい背景がありそうだね。
不審船事件のあの国が絡んでいるのだろうか？

113 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 09:20

>>112
機体に構造的欠陥があったことを、ボーイングと日本航空と
運輸省が隠蔽しただけのことでしょ。
日本国内で発生したエアラインの死亡事故の事故調査報告は
どれでもこんなものです。

114 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/01/27 10:09

ボイスレコーダーと飛行機の残骸を廃棄せずに全面公開するまで
このスレを永遠にage続ければいいんだYO!

115 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 10:41

>>114
全部廃棄したんじゃなかったでしたっけ？

116 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 15:22

産業廃棄物として処分してしまったとの事です。
ひどいね。

117 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 15:45

馬鹿だなお前ら。残骸なんてクラッシュしたら意味なさないんだよ。

118 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 16:45

>>117
馬鹿はオマエ。マニアは欲しいんだろうよ。

119 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/27 17:36

>>118
オマエガナ

120 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/28 02:27

垂直尾翼が吹っ飛ぶ直前にトイレに行った客がいるみたいだけど
これがきっかけになったとは思わない？
そのトイレは以前からドアが異常に重く空気が漏れているようだったと言うけれど。
ぎりぎり限界だった隔壁にトイレのドアの「バタン！」がとどめを刺したとか。
不謹慎でｽﾏｿ

121 ：風化させるな：02/01/29 18:51

>>90
不謹慎なことを書いてスマソ。
12歳の子は、「12歳、中学1年」という年齢と出身地の神秘性が話題になった。
生存者４人のうち、吉崎さん親娘は忘れ去られがちである。あまり報道されないので。
私個人としては、母親の博子さんは、めがねをかけたきれいな人だったように思うが。
落合さんや親娘２人がもしも10代だったら、芸能界に誘われていたのではないかな。
吉崎美紀子ちゃんがもしも12、3才だったら、12歳の子とコンビを組んで、
ピンク・レディの「ミー＆ケイ」のような形で、デビューさせようなどと考えたところもあったのでは。
いずれにせよ、あのような大惨事を連想させる、きわめて「不謹慎」な話なので、断ることは当然だが。
月並みながら、犠牲になられた方々のご冥福と生存者・ご遺族の方々のご多幸を心より祈る。

122 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/29 20:02

>>121
あんたに祈られたくないだろうなあ

123 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/29 20:33

今122が悪い事言った。

124 ：121：02/01/29 21:54

>>122
私が言いたいのは、
１.４人の生存者の名前が忘れ去られるほど、風化し始めていること。
　それを防ぎたいので、あえて実名を挙げた。
２.所詮芸能界は、このようなバカバカしい汚い社会であること。
３．心を込めて祈っている事は事実です。本当です！

125 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/29 23:19

一番大切なのは、当事者(航空行政まで含む)が事故を風化させては
ならない事だと思う。一般的かも知れないけどね。

126 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/30 01:25

航空科学博物館か空港の通路の一角に
１２３便の隔壁と残骸を展示しておけばいいと思うけれど
無理かな。
昨夏、隔壁以外の残骸は処分されるとか報道されていたけれど
結局処分されてしまったのかな。

127 ：122：02/01/30 02:23

>124
①個人名は関係ない。
町で見かけるたびに「１２３便の生き残りの○○さん！」って呼ぶつもりか？
そうしないと一貫性ないよな？
②芸能界はもっと関係ない
したがって124の言うことは合理性がない。
③それだけは認めてやる。

128 ：121＝124：02/01/30 19:11

>>127
いくら、２ちゃんねるとはいえ、
当時思っていた余計なことをそのまま書いてしまいました。不謹慎でした。
反省しています。どうも済みませんでした。
③はこれからも続けるつもりです。

129 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/30 20:40

謝りたくなる気持ちわかるよ

130 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/30 20:56

それでも飛び続けます。
なんちゅー会社・・・・・

131 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 06:14

国営企業だからね

132 ：127：02/01/31 14:11

>>128
誠実でよろしい。
事故そのものは忘れちゃいかんね。
忘れようにもすでに歴史に刻まれた感すらあるけど。
得られる教訓をできるだけ吸収することがせめてものたむけだね。

133 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 15:18

一応この事故の真実は闇に葬ることで日米が秘密合意したからね。
本当は、自衛隊の無人標的機が衝突したのが直接の原因だからね。
ボーイングが直ぐに修理ミスを認めたのも、表面上の非はボーイングが受けるが
刑事責任上は実際には問わない、また今後の航空機導入においてもライバルのエア
バスよりも優位に立つことを認めさせたためだよ。

134 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 15:27

池田さん…いい加減にしてよ

135 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/01/31 16:35

>>132
> 得られる教訓をできるだけ吸収することがせめてものたむけだね。
後ろ向きの座席の話はどうなっていますか?

136 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 16:44

>>135
一部の軍用輸送機では、人員輸送用の座席はとっくの昔に後ろ向きです。

137 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 16:48

もし１３３が本当だとしたら
犠牲者の遺族が黙っないと思う
けどなー・・・

138 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 17:31

133＝池田
いい加減にしろ

139 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 19:12

>>133　＝　池田　の電波はまあ無視していいけど。
日米で、ボーイングの処遇に政治的配慮（圧力）がかかったのは事実。

140 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 19:30

本来ならボーイングの作業者が、未必の故意による
殺人罪に問われてもおかしくない内容だったからな。

もし>>139が事実としてもおかしくはないな。

141 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 20:35

確かに、事故後に圧力隔壁説が浮上してから、数日でボーイングが修理ミス
を認めたのは明らかに不自然。非を認める代わりに、何らかの見返りを認め
る裏取引があったのはおろらく事実だろう。

142 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 20:47

123便の事故関係で買った本は何かある？俺は吉岡忍の「墜落の夏」だけど。
墜落原因よりも事故によって関わった人間模様の詳細な記述が評価できる
本だったね。
でも、この前ソープに行った時、姫と123便の話しになった時に、姫はこの
事故のことを知らなかった。時代が過ぎているんだなと感じた一瞬だった。

143 ：142：02/01/31 20:49

昔、近所の爺ちゃんが大東亜戦争の時の話しをしたけど、俺がピンとこなか
ったのに嘆いていたのにダブった。

144 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 20:58

>>140
末端の作業者個人の刑事責任を追及するような"先進国"は日本だけ。
日米の力関係がどうのこうの言う前に、事実上警察による事故捜査しか機能していない日本のお寒い現実と、
個人の責任ばかり追及する風潮が変わらなければ今後もこういった事は起こるだろう。

145 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:04

>>144
禿同！
このような個人に責任を追っ被せるような前時代的法規を未だに適用してい
のは西側では日本と韓国だけ。123便ではないが、ヒコーキ事故が起きると
まずパイロットが槍玉に挙げられる傾向が非常に強い。エアーラインによっ
ては、日本で事故を起こした場合、まずパイロットにはすぐ日本を離れるよ
うに指示している会社もあるぐらい。
少年が犯罪を犯すと「社会が悪い」というくせに、ヒコーキが落ちると、と
たんに「個人犯罪探し」になるのはなぜ？

146 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:13

飛行機事故の７割はパイロットミスだからです　ヽ（´∀｀）ノ

147 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:17

>>146
「パイロットミスでした」「○○のミスでした」そこで終わっているのが日本。
なぜ発生してどうすれば起こらないように出来るのかが社会的には欠けている。

一度宮城雅子氏のIRASの本を読んでみる事をお勧めする。

148 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:19

オレ、パイロットじゃねーし　関係ないよヽ（´∀｀）ノ

149 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:26

そうか…未だにＰのミスで事故が起こるなんて思ってるのか……。

150 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:27

この事件に関してはどう見てもパイロットが悪いとは思えないが…

151 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:29

管制官の保護キボーン

152 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:34

次はＡ３２１？

153 ：140：02/01/31 21:40

>>144
パテ盛りまでして修理ミス隠して逃げたやつなんかとてもかばう気しないぞ。

154 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:52

日米合同秘密訓練中、誤って123便の垂直尾翼を破壊。
その直後から日米合同隠蔽工作開始。
現在に至る。

155 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 21:53

池田は帰ってくれ

156 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 23:09

このスレ見ながらＴＶも見ていてマラソンの高橋尚子選手のことをＱちゃんと言っているのを聞いて、１２３便の犠牲者の坂本九氏を思い出してしまい速攻でＴＶを消してしまった。
当然ながら飯塚氏著書の「墜落遺体」も「墜落現場」も読みました。

157 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/31 23:35

ファイアービーをジャンボ機に命中させるなんて
やっぱ日米合同秘密訓練しか考えられないよな。
コンピューターと同等の素早い演算と即座の操縦。
リアルタイムの未来位置予測。

一番近いものがララァ・スン少尉によるサイコミュ
操縦。このスレを読んだシャア大佐の言葉
「154はかしこいな」

158 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/01 11:46

航空機事故調査会の調査内容は世界一般的には、刑事責任裁判には直接反映しない
と聞いたことがある（調査会の調査は今後の事故防止を主眼に行われるため）
日本の場合、検察側がそこに介入してその内容を、当事者個人（多くの場合操縦士）
の刑事責任立証へと利用する。このような事例は外国ではほとんど見かけず、異常
な事態である。日本の法規は、個人を裁くことはできても、団体を刑事上罰する事
をあまり想定せず、また運用上も検察側に執行権が偏りすぎているのが原因である。
だが、航空界の重鎮であった故木村秀政氏も、生前の事故調査委員会において「操
縦士はその巧みな能力を持って事故の回避をしなければならない」旨の主旨により
いったん航空機事故が発生した場合、操縦士に対して過大なまでの責任追求の道筋
をつくってしまった事実も忘れるべきでない。まあ123便には関係ないけどね。

159 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/01 16:37

単なる設計屋に過ぎないのに、原因追求の事故調査委員で、的外れな発言で未来に
禍根を残した、木村秀政逝って良し！（もう逝っちまったか）

160 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/01 19:28

>141
政府専用機購入

161 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/01 19:37

>>160
それか！！！

162 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/02 03:05

日航パイロットが言っていたが，あの事件は裏があると，周知のことだと（わら）．
隠してもだめだ，そのうちジワジワと真相が　フフフ

163 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/02 03:06

なんでそんなにある本の作者をそうも怖がるの？自衛隊員さんよ（＾＾）

164 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/02 03:54

標的機がぶつかったのではなく、ジャンボを標的機に見立てて訓練中に
誤ってミサイルを発射してしまった。
これが真相。

165 ：片平なぎさ：02/02/02 04:12

ヒロシ、この手を見て！

166 ：　：02/02/02 22:02

ごめんマジで質問するけど墜落の原因って機体が原因なの？？

167 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/02 22:51

海上の機体の破片回収　異常に早かったな、自衛隊

168 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/03 20:33

川上慶子さんは今どうしているだろうか？

169 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/03 21:11

>>168

尼崎で看護婦やってるよ。

170 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/04 19:59

墜落の夏　吉岡忍　新潮文庫　Ｐ54から56まで要点抜粋。「」中の分は原文ママ

世話役の社員とまったく口もきかない遺族もいたし、なぐりかかってきたり、水をか
て追い払おうとする遺族までもいた。そんな中で女性日航社員がくも膜下出血で死亡
した。東京支店国際旅客販売部主幹、井上美代子　54歳。

「井上が担当することになった遺族は、ときどきからりきびしい要求をぶつけること
があったようだ。」（中略）
「彼女（注：井上さん）がスリッパはいているのを見て、不謹慎だから脱げ、裸足に
なれ」（中略）
「（遺族が）合同慰霊祭にも出席したくないと言ったり、それでドンチャン騒ぎをや
って、支払いをさせたり・・・・・井上さんはとても悩んでいたんじゃないかしら」
（中略）
「日航の社員たちは井上と被災者の遺族との関係がどれほど緊張していたものであっ
たかについては、口をつぐんだ。しかし、藤岡で一緒だったという社員のひとりが、
ふいに弱気になった彼女の姿を思い出した。彼女はぽつんと言ったという―これまで
夜は電気を消さないと眠れなかったのに、ここにきてからは、電気を消すと怖いの、
とっても」（中略）
「十月九日正午少し前、彼女は義姉と帝国ホテル近くの鰻料理店にはいって。料理が
きて一口食べたところで気分が悪くなり、冷や汗もにじんだ。　中略　　帝国ホテル
四階の診療所に向かった。血圧は百八十二、やがて吐瀉も始まった。医師が救急車を
呼び、彼女は慈恵医大付属病院に運ばれた。午後二時五十分、意識混濁。そのまま意
識不明におちいり、二日後の十一日午後二時二十九分、永眠した」

井上さんを殺したクソ遺族（タカリ屋）の情報求む。2ちゃんねるで晒してやろう。

171 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/04 22:07

>>170
パイロットだって客室乗務員だって懸命にがんばったのに・・・。
自分が井上さんだったらどうするだろうか。

172 ： ◆sEKOROkE ：02/02/06 21:18

墜落寸前のGPWSが鳴ってるとき、機長が「あーだめだ」って聞こえる。
機長の無念さが・・・

173 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/06 23:20

ちょっと上の方に出ている池田ってﾃﾞﾑﾊﾟは何者？

174 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/06 23:31

>>173
池田昌昭

175 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/07 03:48

>>173
故・池田貴族

176 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/07 19:02

統合したらこの話は一体どうなるのだろう

177 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/07 19:06

＞169
慶子たんは独身ですか？

178 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/07 20:00

>>177
もう飛行機には乗りたくないだろうと思うよ（たしか、事故当時のコメントにもあった）。
だから彼女はもう、ひこーきをたとは人生の共有どころか話も合わないんじゃないかな？（すちをたも同じ）

179 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/07 20:34

もう新入社員のお参りはしないのかね？
そういや、モスクワ事故の慰霊碑に支店長一同が
行ったというニュースが社内報に出ていた。

180 ：age：02/02/10 01:34

age

181 ：広げよう感動の輪：02/02/10 07:53

ｵﾅｰﾆの様子ウプするスレ
http://wow.bbspink.com/test/read.cgi/ascii/1012234109/

半角板で人々の涙と感動を誘っている近年まれに見る良スレです。
次のような反響が続々と寄せられています。
--------------------
223 名前：ＥＲＲＯＲ：名前いれてちょ。。。投稿日：02/02/08 23:33 ID:IJGJJooZ
今日はｵﾅｰﾆはやめだ

ホント泣けるわ　このスレ
--------------------
229 名前：相州投稿日：02/02/09 01:01 ID:LFVAoYv0
素晴らしいスレだ。
なんか生き方変わっていきそうだよ・・・・
--------------------
239 名前：　投稿日：02/02/09 18:40 ID:Oa6vKL2M
エロ画像きぼんぬ！とか言ってる奴らも
ここに書き込んでるような気持ちを持ってるのに感動した・・・。
日本もまだまだ捨てたもんじゃない

182 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/10 09:36

しかし、ま･･･123便の残骸機体後部の尻もち事故修復部分からは
タバコのヤニが相当検出されたり、修理作業そのものの質も指摘して
いますね。＞事故調報告書

183 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/10 09:54

>>181
なんか誤爆かと思ったが、確かに内容はそのとおりだな。

184 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/10 11:04

>>35-45
結局、圧力隔壁の破壊で、機内の気圧と気温は、どこまで下がっていたのかな？
エアコンでカバーできる程度の空気漏れだったのだろうか。

185 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/11 22:11

あと3年待ってくれ。

186 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/13 00:25

http://homepage1.nifty.com/ja8mrx/FVR123.mp3
最後の最後まであきらめずに頑張った高浜機長・佐々木副操縦士・福田航空機閑士の頑張りが伝わってきました。

187 ：239：02/02/13 10:55

全席にパラシュート置いておくってのはできないのかな。

188 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/13 11:05

パラシュート全席に置くんだったらさ、
人間をのせなきゃいいんじゃないかな？
皆これどう思う？

189 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/13 12:22

>>187
酸素がある低空で全員が飛び出すのはどうがんばっても不可能。
全席射出ならいいけどね。でも射出したら普通の人はみんな頚椎損傷で全身不随。

小型機なら機体ごとパラシュート降下ってのも実用化され始めてるけどね。
あんま関係ないんだけどさ、パラシュートが開かない確率って知ってる？

190 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/13 12:49

自衛隊の空挺団でパラシュート整備担当になると、
初めて畳んだパラシュート使って、"自分"が降下練習する。

191 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/14 08:53

>>186
聞いてたら、涙が出てきた・・・。

192 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/15 08:32

ほんと。確実に自分の命がないことくらい、わかってるだろうに。。。

193 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/16 06:35

>>169
>>177
ネタかもしれないけど、慶子ﾀﾝはｹｺｰﾝなさって
鳥取で看護婦なさってるそーよ。

194 ：　：02/02/16 22:46

この事件の真相・生還者のその後など全ては闇の中へ永遠に葬り去られる。
ムダなこと考えて、むずむずしているよりも、
医療費の自己負担率が３割になり、年金制度が破綻する日本の将来を心配しろ。

195 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/17 03:30

慶子たん、共産党一家じゃなければ芸能界デヴューだったのになぁ

196 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/18 01:17

うーうー
ぷるっあっぷ！

197 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/18 19:21

落合由美さんは今どうしているのでしょうか？（まだ日航で働いているのですか？）

198 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/18 22:15

>>197
うろ覚えですがご了承ください。
彼女はフライトに復帰することなく退職なさって
今は二児のお母さんだそうです。

199 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/18 22:23

一つ聞いてもいいですか？
なんで副操縦士の方はあんなにやる気のない声をしているのですか？
機長と比べて格段に声のトーンが低い感じがしました。
死を覚悟しているのとはぜんぜん別の感じでまるで、とっても冷静に
感じました。声が高いとか低いといかではない感じです。
どうおもいますか？

200 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/18 22:42

『日航ジャンボ機墜落朝日新聞の24時』という本を見ると、
当時、JAL123便が墜落したと思われた時点で、
「日航から連絡先電話番号付きの搭乗者名簿が朝日新聞に届いた」
という記載あるのですが、当時はそんなプライバシー情報の扱いが
ズサンだったのでしょうか？もしかして今も事故ると搭乗者の
電話番号とか報道機関に流れるんでしょうか？内規等、ご存知の方います？

今から考えると、何があろうと搭乗者名簿は社外（裁判所などの
正式な手続きを経た場合を除く）に出すべきではないと思ったのですが。

今度各社に問い合わせてみようかな？「事故ったら搭乗者名簿は
公開されるんですか？」って。少なくとも、電話番号流出は絶対
やめてほしいなぁ。

201 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/18 22:53

>>199
航空事故調査委員会の報告書では、減圧による低酸素症（酸素マスク
を付けていなかったため）が、声のトーンが下がっていることから推定
されるとか書いてたような。判断力が低下していたのでは？とのこと。
まぁ、今となっては真実は闇の中です。

事故調のサーバで報告書の全文がpdfで公開されてるから、ヒマあったら
読めや。

202 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/18 23:41

この事故で当時遺族になってしまった子供達は将来日本航空に無条件で就職出来る事になったというのは本当ですか？（でもそうだとしても誰も入社してないでしょうけど）

203 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/19 00:01

>>202
そんなどっからどうみてもガセと分かるネタをなぜ書き込むのかね
日本航空は中卒とか高卒でも採用するのか

204 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/19 00:13

遺族関係者に八九三がいて無理矢理そんな約束をさせたという話は
聞いたことがあるな。

＞この事故で当時遺族になってしまった子供達は将来日本航空に無条件で就職出来る事になったというのは本当ですか
日航にしても断りにくいでしょう。

205 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/19 02:00

>200
報道機関はある種特権持ってるようなモンだよねぇ。
そういう情報を外に漏らさないって前提で、色々便宜を
図ってもらってるわな。

漏れてしまうのが困りモンなんだが(藁

206 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/22 01:10

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207 ：ＮＡＳＡさん：02/02/22 01:33

>>203　ＪＡＬ総務関係者と思われ　藁)

208 ：ＮＡＳＡさん：02/02/22 01:36

　　　　　　(⌒Y⌒Y⌒)　　　　　三￣￣￣￣＼　　　　　　　　ζ　　　　　　　　　　　　　＿＿＿_
　　　　　／＼＿＿／　　　　　　/　　＿＿＿＿|　　　　／￣￣￣￣＼　　　　　　　／　　　　　＼
　　　　/　／　　　　＼　　　 /　　＞⌒　 ⌒ |　　　/　　　　　　　　　＼　　　　　／　　／￣⌒￣＼
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿ ∧＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　語りつづけろ!!

209 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/22 09:56

123便って、東京西郊の密集地帯に落ちるを避けるために
わざわざ山中へ向かったという話を聞いたが、
羽田へ向かおうとしても行けなかったとしか見えないな。
もし、大月付近で４００度以上旋回して東に進路を取れてたのを
維持しながら飛べたとしたら国立～三鷹付近までもつのが
せいぜいだったろうか。

210 ：カゴ：02/02/23 22:34

＠ノハ＠
（　‘д‘）＜ﾎｾﾞｿ

211 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 00:49

地上で、搭乗者を上回る犠牲者出したりしてたら、
会社の存続は難しかっただろう。

212 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 04:41

今後一機でも墜落したら、ＪＡＬの翼であの世に旅立たれた方は、
ニューデリーのＤＣ－８事故から通算１０００名越えると思われ。

213 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 06:00

ＡＡやＵＡに比べればましです。

214 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 17:10

「現在コントロールできますか」
「アンコントーラブル」
「了解」

「了解」・・・って、どうしようもない状況ながら、それだけかよ！
って思った。

215 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 17:14

救援機飛ばしでワイヤで釣ってみようとか、ふつう考えないのか？

216 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 18:46

>>214
「日本航空123便。確認しますが、緊急事態を宣言しますか？」
「その通りです」

「どのような緊急事態か」
「・・・」

「日本航空123便。大島へレーダー誘導の為、磁方位090で飛行せよ」
「しかし現在操縦不能」
「操縦不能・・・了解。分かりました。」

217 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 19:05

>>214
一世一代のギャグだよ。

218 ：　：02/02/24 20:58

はにゃん

219 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 22:40

>>186
１部だけじゃなく、問題の約３０分フルに聞けませんか？

220 ：ＮＡＳＡさん：02/02/24 22:51

＞＞211
いえてる。横浜の住宅地にでも落ちていたら
死者600人じゃ済まなかったでしょう。

221 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/24 23:22

>>216
全部はないんですよ。隠蔽されて。隠されたファイルは、無いことで
有名なファイルだそうです。公開されたのは１部分だけ。

222 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 00:11

http://village.infoweb.ne.jp/~fwgg9670/requiem/osutaka_03.htm
http://village.infoweb.ne.jp/~fwgg9670/requiem/osutaka_05.htm
http://village.infoweb.ne.jp/~fwgg9670/requiem/osutaka_07.htm
http://village.infoweb.ne.jp/~fwgg9670/requiem/osutaka_08.htm
これ小学三年生の作文らしいけど背筋が凍るぞ。

223 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 00:15

>>222
うわ、だめだ。
こういうの苦手だ。

224 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 00:25

>>220
でも、普通の住宅地なら、せいぜい落ちても＋100人くらいでしょう。
倍にはならない。そんなに人間って密集してるわけではない。
ラッシュアワーの新宿駅に落ちたら、どうなるかは知らなんがな。

225 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 00:28

てかオカルト板に日航ジャンボ機の遺体の画像がうｐされてたけどな。
焼けた子供とか手とか。反対側にねじれた遺体とか、足とかな。
黒い靴下を履いたままでちぎれた足は骨が見えていた。
反対側にねじれた遺体は足が信じられない角度で開いている。
毛布に包まれた大量の足は想像の範囲を越えている。

226 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 00:45

>>224
あのANAの基地外の奴があのまま駅ビルに突っ込んでたら、
千人単位で死んじゃってたかもと言われてたり。

227 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 00:47

あのANAの基地外ってＷＴＣに突っ込んだテロリストと
本質的には同じだよね。

228 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 00:48

まさかあれがビンラディンの着想の原点だったりして。

ハイジャック→操縦してビルに突っ込む

229 ：ＮＡＳＡさん：02/02/25 00:49

>>222　
2ちゃんにえらそうなこと書いてるJAL社員に読ませてやりたいな。

230 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 01:26

夜間のヘリからの山岳地帯へのロープ降下はやっぱり危険だよ。

ロープが樹木にからんだりしたら、一発でヘリ墜落の可能性
あるし。樹木があるところへの降下は本当にやっかいだよ。
決死の覚悟がなければ絶対にできない。米軍ヘリが救助を
中止したのもあながち間違いでないよ。

231 ：ＮＡＳＡさん：02/02/25 01:32

>>224　600人は520人を足した数でしょ

232 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 06:04

>>212　ＪＡＬの翼であの世に旅立たれた方（ニューデリー以降）

1972年 DC-8 乗員乗客86名＋地上4名ニューデリー
1972年 DC-8 乗員乗客62名モスクワ
1977年 DC-8 乗員5名アンカレジ
1977年 DC-8 乗員乗客34名クアラルンプール
1982年 DC-8 乗員乗客24名羽田沖
1985年 747 乗員乗客520名御巣鷹山
いつだっけ？乗員1名飛行中にCAが重傷、後に死亡

これで736名。確かに大事故起これば1000人突破はほぼ間違いないか。

233 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 06:40

>>232
1997年　MD-11 乗員一名　名古屋空港着陸降下中

だったかな？

234 ：ＮＡＳＡさん：02/02/25 07:19

ＪＡ８１４２がタキシング中人を轢いたのもあったな。

235 ：ＮＡＳＡさん：02/02/25 08:57

>>232
83年に上海でもDC8-61が事故らなかったっけ？。
死んでいないかもしれないけど。

236 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 10:30

>>224
でも、おすたかの焼失範囲は５００ｍ四方相当くらいに及んでなかった？
ふつうの住宅地なら１ｋｍ四方に８０００人は住んでいるでしょう。
その４分の１として２０００人になると思うが・・・・

237 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 10:39

>>236
住宅地に墜落した場合。
衝突や火災のエネルギーは、墜落現場の建物に消費され広範囲に拡がらない。
アムステルダムで離陸直後高層団地に突っ込んだ事故があったが
その際も住民の死者は43人。

238 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 10:41

戦後各社の事故で死んだ人数(概算)
JAL系：781人
ANA系：401人
JAS系：97人

ANAが逆転する可能性もあるのか…

239 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 10:47

「どーんと行こうや」
とは、もうこうなってしまった事は仕方がない、我々は職務を全うしよう。
という意味ですか？

240 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 10:48

ＡＮＡ

1958年 8月12日　 33名
1960年 3月16日　　3名
1965年 2月14日　　2名？
1966年 2月 4日 133名
1966年11月13日 50名
1971年 7月30日 162名

241 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 11:34

ボーイングのホンネは、
直接の原因は、垂直尾翼が吹き飛びハイドロ全部ダメの飛行機を操縦できなかった乗員にあった
というものでしょうか？

242 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 12:00

垂直尾翼が吹き飛ぶ場合がありますってマニュアルに書いとけ！

243 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 12:41

>>236
その範囲が瞬間的に燃えた訳ではないでしょうしね。

実際に被害に遭うのは直撃を受けた部分の人が殆どで、
その後燃え広がった部分の人は大多数が生存するでしょうし。

アメリカの例でも、直撃階より上の人たちが殆ど全滅でしたが、
下層の人は殆ど助かったようですし。

244 ：>241：02/02/25 13:53

駿河湾か伊勢湾に落とせばかなりの人が助かったはずなのだ。

245 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 15:19

あれから15年の歳月が経つのに、後ろ向きの座席、シートベルトを乗務員と同じ物にする、
の改善は何故実現を見ないのですか？
衝撃姿勢なんてあんな無理な体勢やってられんっつーの！

246 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 15:46

事故後、ボーイング所属のパイロットが同じ条件でシミュレート
した結果、滑走路に着陸できたそうですが、現状は本当に無理
だったんですよね？日光のパイロットの腕が悪いから着陸できなかった
っていうことはないですよね？？

247 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 16:15

>>246
当時乗員は機体の状況を把握してなかった。
まさか垂直尾翼が吹っ飛んでるなんて想像もつかなかっただろう。
ボーイングはその事態を踏まえてシミュレートしている。これ無意味。

248 ：246：02/02/25 17:08

>>247
なるほど。では、１２３便の乗員は、損傷状況を把握していれば
助かったんですね！

249 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 17:14

短絡的だね。

250 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 17:18

>>248
どうやったらあの状況で機体の損傷状況を
把握できたのでしょう？
カメラでもつけるか？付けてないのは
ボーイングの責任だろ、と思うケド。

251 ：246：02/02/25 19:02

しかし、尾翼が吹き飛んだ吹き飛ばないにかかわらず、油圧がゼロの状態に
なった時の訓練って、シミュレータとかでやってなかったのかな？？
実機でやったらキケンが伴うものを安全に繰り返し訓練できるのがシミュレータ
の売りなんでしょう？

252 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 19:08

>>251
安全確保のロジックとして、そんな訓練をして備えるなんてのは間違っている。
油圧が0にならないようにする事が大切。

油圧が全て死んでしまう危険性は、1974年に起きたトルコ航空のDC-10墜落事故で明らかになっている事なのに、
その後も有効な対策がとられなかった

253 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 19:38

>>237
そうだよね。ペンタゴンの例を見れば分かると思う。

254 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 21:56

>>240
この前のハイジャックで殺された機長が入ってないYO！
>>238
こうして見るとJASが少ないのが意外（つうか御巣鷹の520人が悪いんだが）。
もしかすると自衛隊の翼であの世に逝かれた自衛官＋地上の巻き添えより、
少ないんじゃないのか？

255 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/26 19:25

旅客機って油圧無しで操縦できるもんなの ?

256 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/26 19:33

油圧だけが落ちて、他の機体表面や舵面はすべてインタクトという、極めて非現実的な仮定なら、答えは「できる」

257 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/26 21:51

777も油圧なくてもOK？つうか、万一停電しても777って飛べたっけ？
ムチャクチャ多重化してあるという話は聞いたけど。

777で大事故って何起きるんだろうなぁ。想像つかない。

258 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/26 22:51

CVRを聴くと機長が騒いではいるけれど
どうも死を目の前にした状況って感じがしない。
警告音が無ければ更にそういう印象が強かったと思う。

自分が鈍感なのか
パイロットの精神力がすごいのか
低酸素症で判断力が鈍っているのか

259 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/26 22:56

>>257
７７７って、停電しても最低限の電源は確保できるように風力発電
装置が付いているのだそうですよ。７７７って fly by wire でした
っけ。メーカーは、多重化されてても破壊で全部吹き飛んだ場合の構造を考えて
欲しい。

260 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/26 23:07

>>259
破壊で全部吹き飛んで、操縦士も乗客も居なくても飛んでなきゃダメか(w

261 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/26 23:08

>>259
逆だ

ダメージを受けても一度に総て破壊されないように分散化する。

分散化測っていないからこそ全部切れたりする。尾翼付近で一箇所に集中していた油圧配管がその例。

262 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/26 23:21

>>260
人に被害が無いようにしばらく飛ばして、山奥とか海に落とさなきゃ。

263 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/02/27 07:55

>>258
死ぬつもりだったらせめて左旋回して海に落ちていたでしょう
最後まで逝きて帰るつもりがあったからわざわざ右旋回したんです

264 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/27 10:23

>>263
じゃー、やっぱり、東京の住宅密集地に時速５００キロで突っ込む
可能性はあったのか。恐ーーー。

265 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/27 10:47

「どーんと行こうや」
とは、もうこうなってしまった事は仕方がない、我々は職務を全うしよう。
という意味ですか？

266 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/27 15:24

>>265
まぁそうでしょう。「タイタニック」船長と同じく。

267 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/27 16:30

>202
「墜落の背景　日航機はなぜ落ちたか」に
その辺の話が書かれてますな。

日航では、1972年のニューデリー墜落事故の頃から、
就職保証念書があったみたい。

ちなみに著者の山本氏は、日航の事故処理担当でした。

268 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/27 17:42

講談社刊の「墜落と生還」っていう本を知ってるか？
その中に、貨物室ドアが吹き飛んで水平安定板が損傷、
同時に油圧も効かなくなったDC10が生還したドキュメントが
載ってたぞ。
その機のクルーたちは事故の数ヶ月前に、油圧がダメになった場合に
備えてエンジン出力の調整だけで着陸するシミュレーションをやってた
という話だった。

269 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/02/27 17:49

しかし、ＤＣ-10とＢ-747は機体がちがうし、同じ原因でＤＣ-10がフランスに
墜落しているぞ。

270 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/27 21:23

ま、どーせ乗るなら、研究熱心で常に技量向上に邁進している操縦士の
飛行機に乗りたいってことだね。

271 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/27 22:38

航空会社でシミュレータやったことあるけど、あれってどこまで故障とか
を再現できるんだろう？

272 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/27 23:00

>>120
> 垂直尾翼が吹っ飛ぶ直前にトイレに行った客がいるみたいだけど
これがきっかけになったとは思わない？
そのトイレは以前からドアが異常に重く空気が漏れているようだったと言うけれど。
ぎりぎり限界だった隔壁にトイレのドアの「バタン！」がとどめを刺したとか。
不謹慎でｽﾏｿ

確かに爆発音のタイミングはあってる。
ただし、どこ配置のSWからの連絡だったかによるが・・・。

273 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/02/28 09:45

>>272
CVRでは「...に逝きたいお客様が」っていっていますよね
どこにいきたいんだかは録音がない
どうしてトイレだと言い切れるんですか?
乗客が機内をどこか移動するとしたら確かにトイレ以外にないけど...

あー. 喧嘩売っているわけじゃないですすまそ

274 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/28 10:05

ところで、乗客がトイレに行くのに客室乗務員がコックピットに
お伺いを立てなければならない状況というのが
いまひとつしっくり来ないんだが・・・
相模湾の上空って乱気流とか多いのか？

275 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/28 14:13

>>271
どのくらいできんだろうねー漏れも知りたい。
おしえてえらいひと。

昔スーパーテレビだかでやってたのでは、

　離陸後エンジントラブルで片肺。
　衝突コースで向かってくる航空機有り。
　目前に山脈。距離的な余裕あまり無し。
　乱気流吹きまくり。

という条件で訓練しているのを見たけど。
終わったあと滝汗かいてﾊｰﾊｰいってたよ。＞機長ら

276 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/28 14:42

>274
水平飛行に移るまでは席立つなといつも言ってるし
この時は副操縦士の訓練だかで手動で上昇していたようだから
スッチーが特に気をつかったんだろう。
それに子供の客だったかもしれん・・・

277 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/28 15:01

>>275
できないシミュレートはないといっても良いです。

278 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/28 20:04

48分32秒 (CAP) じゃ・・・・・・できる？
48分33秒 (COP) ききません
48分34秒
48分35秒 (CAP) あったま下げろ

の部分は、よく聞くと、

48分32秒 (CAP) じゃ・・・・・・できる？
48分33秒 (COP) ききません
48分34秒 (CAP) あいちっ！ (F/E)ははは
48分35秒 (CAP) あったま下げろ

って聞こえる気がします。機長が頭をどこかにぶつけて、
それをF/Eがフォロー笑いした感じです。
ちょっとコントっぽいような。

緊急時なので、まさかそんな事は無いとは思いますが。

279 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/28 20:48

>>273
>>274
JAL123関連のサイトでは
「トイレに行きたいお客様」であるとの見解は定説になっています。
また、シートベルト着用の状況では
コックピットにお伺いを立てなきゃならないらしいです。
今日はちょっと疲れてるのでソースを検索する気力はありません。
失敬。

280 ：279=120：02/02/28 20:50

疲れてるので書き忘れ…今日はもう寝よっと。

281 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/03/01 10:16

1985年8月27日発表の中間報告
「を押している方がいらっしゃるんですがよろしいでしょうか」
http://www2.tkcity.net/~jal123/jal123/cvr01.html
あれ? 変だぞこれ?

ちなみにここwavはないんだよね紙に書かれた報告書しかない

282 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/01 12:21

当時のサービス規定がどうだったかは知らないけど
緊急かもしれない乗客のCALLに対して
SW自身が席を立ってもよいかという伺いまでは立てないはず。
そういう指摘が現場から出たんじゃないの

283 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/01 13:09

今だって、シートベルト着用サインが出てても、
スチたちは着席してベルトしたかと思ったら、
何を思ったか急に席を離れて立ち働きし始めたりするじゃん。

284 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/03/01 17:51

＞２７７サン
着陸脚を出した状態での着水のシミュレ－トは出来ない、と加藤寛一郎さんの
”壊れた尾翼”って本に書いてあった。
ちなみにこの本はＪＡＬ123墜落事故についてくわしく書いてあります。
現在入手困難なのが残念。

285 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/04 02:20

週もあらたに語りつづけよう。
あげ

286 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/06 00:34

>>275
それくらいならマイクロソフトのフライトシミュレータでもできるんじゃ。
あれはけっこう細かく故障のシミュレートとかできますよね。

287 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/06 00:35

>>275
それくらいならマイクロソフトのフライトシミュレータでもできるんじゃ。
あれってけっこう詳細に故障もシミュレートできるし。

288 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/06 02:04

山側に旋回したことを問題にしてる人がまだいるけど
これは単に180度反転して大島へ向けようとしていただけでは。
で、右旋回は航路離脱時の慣例だったんじゃ・・・詳しい人いない？
あと、それ以前に当時の夕闇差し迫った状況を忘れている人多い。

289 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/06 22:05

なんとか海に不時着水できなかったのかなぁ。
夏だったから、凍える心配も無いし・・・。

290 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/06 22:14

>>286
あんなの故障のうちのほんの一部分しかシミュレートしていない
から全然詳細じゃないよ。プロは４時間もシミュレータに入った
ままだそうだよ。操縦不能近い極限の状態から回復するとかいろいろ
やってるみたいだし。ゲームだったら簡単に操縦できるよね。
所詮おもちゃです。

291 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/06 22:26

>289
ジェット旅客機が海上に着水する事は
並大抵の事じゃないんだな

今まで離着陸時に浅瀬に突っ込んだり落ちた例を除けば
成功した例はないはず。

292 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 15:36

ギア出すかどうかの機長の指示がちょっとあいまい。
結果として大月付近で一気に高度失っているが、これが無ければ
日本海側までなんとかもって行けたはず。
F/Eは自分が与圧管理ミスったと感じて突っ走ってる印象がある。

293 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 15:43

真っ暗な日本海出てどーすんねん？
日本海にはサメもいるでよ。

294 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 15:44

フライトシムで羽田に引き返すシミュレーションしてみましたが
相模湾に墜落してしまいました！

295 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 15:58

JL１２３関連の話を見てていつも思うのだが..

油圧ALL LOST してるのに、どうすればどこかに行けただとか、着水でき
ただとか、本気で思ってるのだろうか？
油圧ALL LOST した大型旅客機なんて、エンジン動いてても糸の切れた
凧とかわらんよ。　あれだけ飛んでられたのが不思議なくらいなんだが。

296 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 16:07

>油圧ALL LOST してるのに、どうすればどこかに行けただとか、着水でき
>ただとか、本気で思ってるのだろうか？

おそらくユナイテッドDC10のスーシチーでの事故を知って中途半端な知識を付けていると思われ。

297 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 16:13

国内線の機体はゴムボート積んでます？
積んで無かったら、着水もためらいが出ると思われ。

298 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 16:17

>>297
飛行機乗ったことないの？

299 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 17:23

軽飛行機じゃないんだから、不時着するくらいなら
最寄の空港にたどり着いて脚出して滑走路に下りたほうがいいに決まってら。

それがかなわないときは、心配しなくても、まず駄目です。

300 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 17:37

301 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 20:11

>295
禿同。
それに「油圧 ALL LOSS 」といってもアナログ計器上の値だから。
実際は、死ぬほど重い操縦桿のほんのかすかな応答に賭けてたんだろう。
乗員、特に副操縦士の無言の格闘には、今一度敬意を払うべき。

302 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 20:26

敬意を払う前に10年以上前から解っていた事をなぜ放置したのか小一時間問い詰めたい。

303 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 20:55

>>302
誰に何を言いたいんだ？　

304 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/03/07 21:00

小型機が脚を出したままで着水すると、脚が水に取られて裏返るそうだ。
747ではどうなるのだろう？
ＪＡＬ123は大月付近で脚を下げているはず。

305 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 21:00

藁

306 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 21:09

>>297
ドアの膨らんだところとかに滑り台があったんじゃなかったっけ。
スチュワーデス物語では丸い屋根付きの大きなゴムボートがあって
、それで訓練してたけど、あのボートってどこから出てくるんですか
？だれか教えて下さい。

>>304
たしか４年くらい前にアフリカのあたりでＢ７６７が左の翼から
着水しているのありましたよね。海岸のそばで起きた事故で、
海水浴客が沢山飛び込んで助けてたよ。

307 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 21:11

あれはどうみても着水じゃなくて墜落。

308 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 21:12

着水→ボートで脱出→生還に至ったケースってあるの？
着水自体あまりきかないような

309 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 21:19

＞着水→ボートで脱出→生還に至ったケースってあるの

1982年の「JAL羽田沖逆噴射」がそう。滑走路手前の着水だから
洋上への着水とはちょっとちがうかもしんないけど。

310 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 21:26

>>309
ボート使ってないよ。

311 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/07 23:47

某スレでもちょっとだけ書いたんですが、

CAP「パワー！」
CAP「パワー！」
CAP「フラップ！」
COP「ageてます！」

のところで、
CAP「パワー！」
CAP「パワー！」
の後に、誰かの声で「どっちやねん」
って聞こえるのは、俺だけですかね？

312 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 00:06

>>309
洋上着水は陸地に墜落以上に生還の見込みがない（たぶん、あの奇跡の生還も無かったろう）
ってのが結論として以前に出ていたと思うけど。

それで羽田沖とは状況が違いますよ（着水が「夜間の洋上」になるんだから）

313 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 01:12

>312
そうでしょうね。
墜落場所が海上なら、生還者もいなかっただろうし、遺体もほとんどあぽーんでしょう。
アフリカかどっかで、Ｂ７６７が海水浴場に突っ込んだけど、そんときも機体はバラバラだったしね。

314 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 01:23

plaza18.mbn.or.jp/~sujaku/taikennki.html

315 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 08:37

>304
ありゃ、速度を落として高度を下げるために出したんだろ。

316 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 09:20

アフリカのやつはハイジャックされて犯人が着水直前に邪魔したからバランス
崩してあんなふうになったって、その当時のニュースかなんかは言ってたような
記憶があるが。ってことは、バランス崩さなかったらあそこまでいかなかった
ってことか？

317 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 09:31

>>315
重心を下に下げて期待を安定させるためじゃないの？

318 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 13:18

>>316
いかないと思う。座席に機内誌と一緒にある避難マニュアルに、
着水しているジャンボから避難するイラストが描かれてるし。
上手く着水すれば、機体にかなりの亀裂とか破損が生じるだろうけど、
バラバラになって全員死ぬことは無いでしょう。着水といっても、
水だってコンクリートと一緒で衝撃はそうとうなものだろうけど、
御巣鷹山の事故みたいに悲惨なものにはならなかったハズ。

319 ：＊：02/03/08 13:36

君達は飛行機墜落者の遺体画像を見たか？俺は以前オカルト板でたくさん見たぞ
すごかった

320 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 13:39

>>318
しかしJAL123便はコントロール不能になっていたから、
とても水平に着水するのは無理だったのでは？

着水出来るのは波に対して水平に侵入した時だけだと思うよ。
主翼の先端が先に着水なんてしよう物なら、
水の抵抗に取られて、もんどりうってたたきつけられて終了だと思うけどね。

上手く着水出来れば確かに陸上よりは生存者が多かった可能性はあるけど、
上手く着水出来なかった場合陸上より悲惨でしょう。
遺体回収率もすこぶる悪いでしょうし、生存者ももちろん０。

321 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 14:00

やっぱり「海上でパラシュート脱出」がよさそうだよなぁ…

322 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 14:28

逆にいうと着水が可能なくらいコントロールが効いているのであれば、最寄の空港目指したほうがいいの。

日本の国内線なら、着陸可能な空港まで何時間も掛かるという事は考えられない。
なぜ着水させたがるのだろうか。

323 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 14:43

>>311
確かに聞こえる
墜落寸前に漫才ゴッコ・・・

>>321
パラシュート積んだら重くて燃費悪くなりまくりっぽい

324 ：311：02/03/08 14:50

>>323
やっぱ、聞こえます？

325 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 14:58

定員分のパラシュートを整備維持する費用と手間を考えただけで萎える。

326 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 15:12

>なぜ着水させたがるのだろうか。

海水浴シーズンだったから。
日本海側だったら、クラゲちくちくだけど。

327 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 15:25

>>326
助かる可能性があるんだったら、クラゲは我慢できるな。
嫌いな犬でも我慢できるよ。

328 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 15:30

>293
「日本海」じゃなくて「日本海側」
うまい米がとれる平野があるだろう。

329 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 15:32

素人が秩序よくダイブできるほど、飛行機がちゃんと飛んで
られるなら、普通に着陸できると思われ。＞ぱらしゅーと

330 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 16:07

なあ、パラシュートって、素人が訓練もしないで
使えるものなの？
無理だろ？やっぱり。

331 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 16:12

>>330
ハワイとか逝ったら観光客がバンバン飛び降りてるから大丈夫なんじゃ
ないの？飛び降りてヒモ引っ張るんだろ？開かなかったら予備のヒモ
引っ張るんだろ？いざ搭載が決まったら、ボーイングだって初心者用に
簡単なの開発するだろうよ。

332 ：329：02/03/08 16:19

ぱらしゅーと
特定高度になったら自動開傘させる装置あるけどね、旅客機にそんなの
積んだって無意味だよ。
経験ないやつ（当然しり込みするし）何百人をどうやってあのドアから秩序
良く飛び立たせるの？　　
そもそも飛行機がそんなことできるような安定した状態なら、不時着とか
したほうがよほどいいだろ。

余談だが、ハワイで観光客がやってるのはタンデム。インストラクターの
腹にくくりつけてもらって飛ぶの。　操作はすべてインストがやる。

333 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 16:23

>>330
黙って激突するのを待つよりはマシだろ…

334 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 16:28

>>333
経験を積んだ空挺隊員でさえ
演習中風に流されて建物にぶつかり骨折なんてのが日常茶飯事だが、何か？

335 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 16:33

>>334
まじっすか！？

336 ：321：02/03/08 17:13

>>333
だから「海上で」って言ってるやん。
ま、山に機体ごとぶつかって死ぬんだったら、俺はパラシュートでビルにぶつかる方を選ぶけどね。

337 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 17:26

市街地上空で何百人もの素人がパラシュート降下なんかしようものなら
爆弾撒いてるようなもんだな。
地上で何人巻き添えで死ぬんだか

338 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 17:28

山にぶつかるとか、確実に墜落するとか、そんなこと乗客にはわからん。
それが乗客にもわかる状態なら、そもそもパラシュート脱出なんて不可能
な状況になっていると思われ..

339 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 17:35

前のドアから脱出するとエンジンに吸い込まれて（・∀・）ﾆｸｺﾌﾟｰﾝ

340 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 17:35

操縦不能になった時の手段として、操縦不能では無理な手段（海上着水・パラシュート降下等）を考えても仕方が無いでしょう。
巡航状態で操縦不能になる事などまず無いし、なった場合はもう駄目です。

パラシュートなんて物凄い手間とコストが掛かるよ。

341 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 17:43

>>339
>>ﾆｸｺﾌﾟｰﾝ
不覚にもﾜﾛﾀ

342 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 17:48

墜落直後も全滅せずに数十人がまだ生きていたらしいから(最終的に4名生存)、あ
れはあれで不時着としてはまぁ成功の部類に入るかもしれません。

343 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 20:25

飛行機自体に大きなパラシュートつけたらダメかなぁ。
それか、映画エアフォースワンみたいに後部が大きく開いて大勢が一度に
脱出できるとか。１２３便にそれがあったら３０分間の間にかなり脱出
できたのでは？

344 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 20:41

>>343
ムリ（キッパリ）。
一人乗り、総重量３００kgのグライダーなら実用化されてるけどね。
９００キロで飛んでてパラシュート開こうなんて考えるかなー？

１人１個パラシュートもムリ。全員飛び出す間に地面。または酸欠。

着水した方が安全とか行ってる奴はモーターボートで全速出して飛び込んでみな。首折って死ぬから。
時速２００キロ以上では水なんかコンクリ並みだ。

>>342の言うとおりだと思う。

シロートは思いつき発言する前に勉強して墜落遺体も読め。

345 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 20:48

>>344
何の素人かワカラン。

346 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 21:02

>>343
小型機（単発セスナみたいの）にパラシュートつけたのはテレビか雑誌で
見たことあるけど、所詮ゲテモノ扱いで終わったと思われ。

素人？はいろいろつければ安全だと思いがちだが、そういったものを
つけると、重くなるし故障の確率も高くなる。　そういう意味では、何か
あったときのことを考えて追加装備するよりも、出来るだけ余計なもの
をつけずに、問題の生じる可能性を減らすほうがはるかに安全性に寄
与する。

347 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 00:12

満席のSR
限られた非常口、限られた数のパラシュート…。
阿鼻叫喚の生き地獄だな…。

348 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 00:41

>>345
理系のシロート（ｗ

>>347
酸素なしで生きてられる高度から地面まで何秒あるかな～？
パラシュートが使える状況って難しいよー。
何割かは機体にヒットして空中あぼーん。
あと、自衛隊の人いたらパラシュートが開かない確率書いてあげて。
ちなみに軽くて小さいパラシュートはあるよ。
とにかくまず安全に飛び出すことすら不可能。
スピンとか分解とかしてたらもっと不可能。
高空高速ってことを少しでもわかってる人ならすぐわかるけどね。
あ、射出もムリね。

349 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 00:46

パラシュートの信頼性ってすごく高いです。
少なくとも自衛隊ではおよそ１００％です。

350 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 00:56

>>348-349
例えば第一空挺団には落下傘整備中隊なる部隊が設けられており、
パラシュートの整備・折り畳み等を専門にやっている。
新人は専門教育を受けた上で
最初に自力で折り畳んだパラシュートを使って、自分が飛び降りる。
それくらい責任重大な任務である。

そういった日々の努力の上に、高い信頼性があるのであって、
同じ様な事を旅客機で行なうとどれだけの人手と費用が掛るでしょうかね。

351 ：349：02/03/09 00:57

誤解の無いように書きますが、安全だとは限りませんよ。
しかし、高度を下げれば問題ないですよ。
１万５千メートル以上という高度からは日本国内では不可能です。
緊急事態でやむをえない場合でもかなり訓練が必要なので無理です。
ただ、ジャンボ機とかだと後方のドアからになりますよね。
それに速度もなるべく下げたほうがいいですね。
あの映画ランボー２のように、キケンが伴いますが、私だったら
歯形でしか確認できないような悲惨な状態にはなりたくないんで
迷わず落下傘に賭けます。

352 ：349：02/03/09 01:02

追加ですが、350さんのおっしゃる通り、ちゃんと整備をしてますよ。
有資格者ですし、１００日だったか（曖昧でスマソ）そこらで
予備のパラシュートは点検します。まぁ、間違いなく航空会社の
経費は膨らむだろうな。それで、何か緊急事態があって落下傘開かなくて
裁判になって、実は点検の手間と経費を省くためにランダムで選んだ
ものしか点検していなかったとかね。。。。そんでもって新聞・週刊誌
で叩かれまくってあぼーん。

353 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 01:13

飛行機が高度落として、速度落として、客がパック背負って、狭い通路を後
部まで行って、ちゃんと飛び出せる、そんな状態で、その後、歯型しか残らな
いような事故になるっていう可能性はまずないだろ。

まともに着陸できないような状態で、かつ、一定時間ある程度安定して飛べる
状態なんて、まずないよ。　JL１２３でいえば、機内でまともに移動できる状態で
はなかったはず。　ダッチロールすごかったんでしょ？

354 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 01:15

スーシティの事故って水平尾翼無事だったんだっけ

355 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 01:24

無事でした

356 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 01:37

そうだな。５００といわず３００人、きちんと準備させて、注意事項を言い含めて、全員が無事
パラシュート降下。その間、それなりに安定して飛ばせるくらいの状態だったら、どこかの滑
走路に普通に降りられるんじゃないの？

357 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 14:50

パラシュートの機内持込は禁止です。
グライダー用の薄い奴なら着込んだらＯＫだろうけど。
でも普通飛び出すことができずにあぼーんだろうな。

>>356の言うとおり。
考えられるとしたら気圧検知式の時限爆弾（藁

358 ：357：02/03/09 14:51

「時限」いらないや。凹鬱。

359 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 15:46

>>357
いや、気圧検知式爆弾だったら、低高度に降りれないので、どちらにしろ
パラシュート降下できないのでは.. (ﾜﾗ

360 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 16:40

http://www.airsafetyonline.com/indepth/cvr/recordings.shtml

361 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 19:18

ま、お前ら素人は飛行機に乗る時は死ぬ気で乗っておけって事だな。

362 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 19:33

>>361
ｵﾏｴﾓﾅｰ

363 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 20:18

　　　彡川川川三三三ミ～　プウゥ～ン
　　　川｜川／　　＼｜～　ポワ～ン　　　＿＿＿＿＿＿＿＿
　　∥｜∥　◎---◎｜～　　　　　　　／
　　川川∥　　　　3　　ヽ～　　　　　　＜素人にはオススメできない
　　川川　　　∴）д（∴）～　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　　川川　　　　　　～　/～　カタカタカタ
　　川川∥　　　　～　/∥　＿＿＿＿＿
　川川川川＿＿＿／∥　 |　　|￣￣＼　＼
　　　／　　　　　　　＼＿＿|　　|　　　　|￣￣|
　　/　　＼ >>361　　　　　|　　|　　　　|＿＿|
　　|　＼　　　　　　|つ　　　|＿_|＿＿／　／
　 /　ドキュソ氏ね　|￣￣￣￣|　　〔￣￣〕

364 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 01:23

オレは飛行機乗るときは死ぬ準備しておくよ。ホラ、事故は忘れた頃にやってくると
言うじゃないか！忘れていなけりゃ事故には遭わん！

365 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 02:02

墜落直後に４人以外に何人が生存していたか、ということだけど
せいぜい５～６人てところじゃないか。その５、６人にしても
すでに致命的なダメージを受けていて、すぐにＩＣＵ治療を受けな
ければ助からなかった状態だったんじゃないかと思う。

366 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 10:34

>>365
昔の同類スレでさんざん書かれていたことだが、生存者のいた胴体後部部分は
尾根へのあたり方がよく、比較的ましな状態で激突していて、死体の状況もかな
りよかった。五体満足な状態のが多かったようだ。
死因が「墜落の衝撃で即死」とはいえない人がかなりいた、とは検死の結果から
も言われている。（とりあえず実際の検死報告書を見たわけではないので、伝聞
形で）
とはいえ、墜落事故の体験記を読んでても、直後は生きていても３０分以内くらい
でバタバタ死んでいくからね。＞365の後半２行には非常に同意。

367 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/11 00:19

>>365

痛い思いしながら逝くのは嫌ですね。
即死の方がまだまし。

368 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/11 10:12

１２３便の客室に流れていた「this is an emergency descent ただいま
緊急降下中　マスクを付けてください　ベルトを締めてください　タバ
コは消してください」っていうコンピュータのアナウンスはＧＰＷＳに
出演している男の人の声ですよね？？

369 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/13 18:17

つい最近、墜落遺体読んで飛行機乗るのがいやになったage

370 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/13 18:36

ボーイングの品質管理がまともになったのは、残念ながらごく最近の事です。

371 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/15 22:04

山に突っ込むかもしれないとわかった時点で、燃料を投棄するとかは
しないものなんでしょうか？

372 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/15 22:07

JL123の時でいえば、そんなことしてる暇ないと思うぞ。
パイロット２人とも精一杯両手で操縦輪引いてただろうからな。

それに燃料投棄つっても、あれだけ大量の燃料を
一気に投棄することは機構上できない。　

373 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/15 22:11

>>371,372
油圧死んでる状態では燃料投棄できないのでは

374 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/16 05:06

>373
多分出来ないっす。

375 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/20 01:26

仮に隔壁に小さな隙間、穴が以前からあったとして
隔壁後部の空間部分が与圧状態になるってことあるの？

隔壁後部の空間は外気に対して密封状態にあるわけじゃないだろ？

376 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/21 14:56

エンマの写真持っている人いたらお願いします。

377 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/21 15:03

>>368
今は「煙草は消してください」は言わないのかな？

378 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/03/21 18:22

＞375
後部圧力隔壁より後方は与圧構造になっていないし、圧力開放ドアがあるので
そういうことは起きない。
JAL１２３の場合は、破壊された面積が予測された物よりも大きかったので
垂直尾翼などが破壊された。

379 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 00:07

joggle説って正しいの？
隔壁後方部分が与圧状態になることが何百回も繰り返された
果ての事故というような説だったが。

380 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 01:38

>>377

言いますよ。特に録音のし直しをしたってことないから・・・

381 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 01:41

>379
あれが本当ならその筋から圧力（Ｗ　がかかってサイトが閉鎖されてるか、
講談社から本が出てるかのどっちかだよ。仮説の一つにすぎん。
現場の人間だったからって、直接事故機に直前まで関わってでもいない限り、
意味ある事は言えない。
とにかく日本じゃどのメディアだろうと、ホントのことなんか書けない。
当たり触りのない事か、池田のみたいにデタラメなのばかり。
出る本なんてみ～んな企画・原稿段階でチェックされてるよ。
ま、会社ツブれるからそんなの出すとこなんてないけど。

こないだのNYのA300も垂尾脱落だが、脱落しないまでも、操縦不能になって
墜落というケースが結構ある。737とかDC-9系で、改善命令出てるから
ネットでFAA, NTSB方面探せば文書読めるよ。
脱落しないでも落ちるんだから、ある意味こっちの方が恐い。
ま、旅客機に限らず交通機関は最初から死者を折り込み済みで
認可されてる訳だから、乗るときは覚悟して乗ってね?｡

2ENGですら結構クリティカルなのに、それ以上の事態での対策は何もされてない。
つまり、メーカーも政府もエアラインも、
キミ達運が悪かったね、おとなしく四ねや、ｺﾞﾙｧ！！！って事で飛ばしてる。
そんな状況なのにパラシュートつけろｺﾞﾙｧとか言ってるヤツはバカだね。
（それ以前に常識すらも持ち合わせてないんだが）

382 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 02:02

ま、旅客機に限らず交通機関は最初から死者を折り込み済みで
認可されてる訳だから、乗るときは覚悟して乗ってね・
ま、旅客機に限らず交通機関は最初から死者を折り込み済みで
認可されてる訳だから、乗るときは覚悟して乗ってね・
ま、旅客機に限らず交通機関は最初から死者を折り込み済みで
認可されてる訳だから、乗るときは覚悟して乗ってね・
ま、旅客機に限らず交通機関は最初から死者を折り込み済みで
認可されてる訳だから、乗るときは覚悟して乗ってね・

？？？？？

383 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 02:30

>>382
>??????

ほら、ほらぁ

自転車--ダンプに挽かれてミンチとか
車---毎年1万人近く死んでるよね
列車--しがらきこうげんてつどぉとかドイツの列車事故とかスイスのロープウェイ火災とか
船--フェリーが沈んで一度に何千人とか死ぬよね
宇宙船--スペースシャトルのどっかんとか

今の交通機関が全部ストップしたらどうなるか？考えて味噌

384 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 11:16

>考えて味噌
懐かしい

385 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 12:56

現場画像

http://gazoo.direct.ne.jp/up/gero/img20020204215726.jpg
http://gazoo.direct.ne.jp/up/gero/img20020204215726.jpg
http://gazoo.direct.ne.jp/up/gero/img20020204221555.jpg

386 ：U-名無しさん：02/03/22 14:15

今週、ディスカバリーチャンネルで「空の安全のために」を放映している。
昨日の第４回『脅威の機械：飛行の恐怖：不時着』
ホノルル発ニュージーランド行きのユナイテッド航空のジャンボ機が上昇中にカーゴ
ドアが誤作動により開いて９人が外に投げ出された事故から始まった放送。生存者の
インタビューによると、ファーストクラスが満席で座れなくて怒っていた男性の乗客
がいたそうだが、その乗客はスチュワーデスの言う事を聞かずにシートベルトを締め
なかったそうな。そしてその男性は外へ放り出された････。他にもシートもろとも手品
の様に人が消えてしまったと･･････。
放送の本編はここから、元米国航空安全監査委員長の女性が事故の要因と解説、そし
てルッチェージという大の飛行機嫌いの男性が飛行機に遂にのらなければならなく
なりその様子のドキュメント。
ルッチェージは怖がりながら飛行機に乗る。飛行機はこれから離陸する、しかしすで
にこの離陸前で飛行機の運命が決まる例もある。２０００年７月、パリで起きたエー
ルフランスのコンコルドの事故は滑走路に落ちていた前に離陸した飛行機の部品を
踏んだ事から発生した（燃えるコンコルドの映像）。
やがて飛行機は安定する。しかしルッチェージは他の乗客の様にくつろぐ事が出来な
い。２０００年１月、アラスカ航空の事故は今でも原因が不明。スタビライザーが
壊れ操縦不能になったのだがなぜそうなったのだろう。（まるでラジコンの飛行機の
様だった、と証言する目撃者と波が打ち寄せる海岸にポツンと立てられた十字架の
墓標の映像）。

387 ：U-名無しさん：02/03/22 14:28

続き
さらにたった一部の乗客のために多くの乗客が危険にさらされる例もある。
英国航空である乗客が操縦室に侵入しようとした事件や昔のハイジャック
事件の話が。１９９６年１２月に起きたエチオピア航空のハイジャック事件
はコモロの海岸に不時着、大惨事となった。その便の乗客だった老夫婦と
機長の話（この事故では日本人も犠牲に）、３人のハイジャック犯はコード
が伸びた靴の箱の様な物を爆弾だ、と言った。機長はオーストラリアへ行く
様に指示されたが燃料が無く海に不時着しようと考えた。その老夫婦の夫は
もし落ちたらハイジャック犯を道連れにしてやる、と睨んだ。エチオピア航空
のＢ７６７は海岸に不時着（海水浴客が撮影した有名な映像）、その老夫婦は
助かった。ハイジャック犯は死んだ。「当然でしょう、彼らは１２７人もの
命を奪ったのですから」。そしてこの様な事態に対処するため、アメリカは
特殊部隊の育成に取り組んでおり厳しい訓練を経ている彼らは毎日飛行機に
乗って警備しているという（この訓練映像が昨年の９月１１日以前かは不明）。
ルッチェージの乗った飛行機は空港に近づいた。しかし多数の飛行機が集まる
空港近辺では衝突の危険性も多いという。最後は管制官は小型コミューター機を着陸
させたのを忘れ、ＵＳエアーのジェット機を着陸させ、両機が衝突してしまった
事故（燃えるＵＳエアーとこの事故で逃げ道を失った乗客、あるいは同僚を
助けられなかった乗客の話）。
ルッチェージは１時間のフライトがとても長く感じられた。多くの飛行機は
安全だが、現に事故は起きているではないですか、それも原因が分からない
ままで、私にはとても安全だとは思えないのです。
という感じで番組終了。
今日は最終回『脅威の機械：飛行の恐怖２：緊急事態発生』
夜９時よりディスカバリーチャンネルで１時間の放送予定。
機会があればご覧あれ。

388 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 22:50

>>386
加入していないＹＯ！

389 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/22 22:58

>>386
第一回は見たけど今日の放送見逃してしまったＹＯ！欝だ…。

390 ：fujianasan：02/03/24 12:51

提案があります
JAL123を永遠に語り継ぐのはいいのですが周期的に電波が聞こえるので
ほかの航空機事故についても併せて永遠に語り続けたいのですが
どうよ

391 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/24 13:21

ＪＡＬ１２３は、１００年たったら忘れられて、タイタニックが語り
つがれるんだろうなぁ。

392 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/24 13:49

>>391
いや、JAL123は、タイタニックの様に、
後世の人間の手で映画化されるのです。

「羽田発日本航空123便ーある夏の暑い夕方ー」
　　　　～絶望と最期まで戦いつづけた3人の男の物語～
もちろんCVRに基づいて作られた映画です。

舞台はコックピットと客席の2面構成で。

393 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/03/24 18:15

>>392
んでもって米軍の救助申し出を断った話とか
航空事故調査委員会の報告書への疑義とかは
どういう風に扱われるの?

あとそれからもう百年経ったら歌舞伎や能の題材になると思われ

394 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/24 18:43

あれほど言ったのに、まだそんなカキコするですか！
もう許さんです！
あんたを許すわけにはいかんです！
こんなカキコでレスたくさん付くとでも思ってるなんて
頭おかしーよです！
あんたみたいなバカ初めて見たです！
あんたみたいなバカ、ゴキブリ以下です！
あんたみたいなバカ、ウジ虫以下です！
死んでほしーです！つーか、死ぬべきです！
あんたは絶対に許されないです！
勘違いしたバカを許すわけにはいかんのです！
面白半分にいい加減なカキコするヤツなど許さんです！
キャラメルコーンのピーナッツをケツの穴に詰めて死ねよです！！！
今まであんたがどんな生き方してきたか知らんけど、
どーせひどい生き様だったと想像出来るです！
あんたのカキコから読みとれるです！
バカ特有の匂いがするです！
あんたのことが全く理解出来んです！
あんたは絶対許さんです！
死んでも許さんです！
地獄で苦しめよです！
それでも足らんくらいです！豆腐の角に頭ぶつけて死ねよです！！
あんたもっと現実を知れよです！
いつまでも引きこもってネクラなことしてる場合じゃないよです！
でも、もー手遅れです！あんたは何をやってもダメです！
この世に生まれてきたことを後悔してもダメです！
あんたは生まれ変わってもどうせダメ人間に決まってるです！
絞め殺したいけどあんたに触るのが嫌なのでやめるです！
でも、あんたみたいなカスは死ねよです！
風呂の排水溝に吸い込まれて死ねよです！！！
絶対許さんです！
絶対許さんです！
絶対許さんです！
あんたみたいなヤツは絶対許さんです！早く消えろです！
さっさとこの世からいなくなれよです！！！
いつまでも勘違いしたまま生きていけると思ったら
大間違いだよです！
このまま生きててもお前にはいーことなんにもねーよです！
何でもいいからさっさと死ねよです！！！

395 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 02:24

しかしこれだけ大きい事故なんだから記録写真集くらい
だしてほしいなあ。Ａ３、４００ページくらいで極力オール
カラーで。大事故、大災害の時は普通出るもんだけどな。

とりあえず、事故前後の１２３便についての写真は極力
たくさん載せ、機内で乗客が写したやつ、尾翼が欠けつつ
飛行してるやつ、海上で回収された尾翼残骸の写真なども
もちろん載せる。破断した圧力隔壁なんかは当然見開き。
各新聞社、その他関係者、多方面の協力が必要だけど、
写真としての記録は絶対残して置くべきだよ。

396 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 02:35

ちょっと前にCD-ROMで写真集が出てたよ。KFに広告が載ってた。
救助活動中心みたいだけど。広告の画面見たら、航跡図がズレてた・・・。
Human body のsegment が載ってるかは不明だが。

あと、古本屋にも通ってみたらよい。当時いろいろムック本とかいっぱい出てた
みたいだし。ま国会図書館に行けば新聞も含めて全部見られるよね。

397 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 03:46

いやだからそういうのをまとめて一冊にすること、
大きい、カラー写真を使うこと、そしてそれがそこらの
図書館で容易に閲覧できる状態にあること、が大切なんだよ。
この３点のひとつが欠けてもだめなんだよ
（遺体写真はナシまたは超々控えめで。基本的に機体中心）。

それに「４／５２４」はたいしたことないでしょ。
ムック本がいっぱい出たって、何の勘違い？

とにかく資料として利用できるレベルのしっかり
としたもの存在してないんだよ。現時点では。

398 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 05:05

>397
欲しけりゃここに書く前に自分でつくれや

399 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 05:11

フム、今じゃ定番になった本（疑惑とかジャンボ墜落とか）しか知られてないけど、
事故後はそりゃまあ雨後のタケノコのごとくいっぱい出てたね。まあそういうのは
単なる便乗商法のだから、売り切ったらそれでおしまい。ネットで検索して出てくる
のだけじゃないんだよね。

400 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 05:15

123便もいいけど、問題は「次」だな。

401 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 12:35

いいから大量のムック本のタイトル、出版社を記してくれよ。

全部は無理でも４～５冊だったら挙げられるだろ？

402 ：391：02/03/25 15:05

>>392
みんな、あのCRV聞いて胸に込み上げてくるものがあったよな。
だから、あの32分間をｱﾚに基づいて、客席の状態なんかは
想像も交えて、1時間半ぐらいの映画に仕上げる。

事故のあとは、救助活動・事故調査委員会なんかは
グレーな部分多過ぎだから、単純に
一晩明けての救助活動で4人が生還したところだけを、
ま、さくっとやって終わりにする。

事実追求よりは、単純に泣ける映画にして、
とにかく事故を風化させない事を目的とする。

で、どうですか？

403 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 15:13

>>402
素晴らしい！
浅間山荘だって、犠牲者がいたけど映画になったからね。

404 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/25 23:21

>>392
同じ考え方で
村民で救助にかかわった方々（地元消防団員）・自衛隊・警察・医師・看護婦の方々
にスポットを当て、救助活動の様子をプロジェクトＸで放送してみては？

405 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/26 01:06

オレも大量のムック本について興味あるよ。

４～５冊は無理でも２～３冊くらいだったらさすがに
タイトルと出版社名、挙げられるだろ。

406 ：マスコミ業界関係者：02/03/26 05:51

映画化・ドラマ化は“永遠に”ありえません。
残念でしたね（ｗ
せいぜいカネボウのオヤジが自分で金を出すならまだしも、
スポンサーが絶対につきませんな。
どこの放送局も映画興行者も、こんなデタラメ小説の話に乗ってくるわけがないでしょうに。
出来たとしても、せいぜいアングラムービーでお蔵入りなのでは？
あの小説自体、相当業界関係者の間では評判悪いんだよ。

407 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/26 12:39

http://hp1.cyberstation.ne.jp/jreast/hikari.mp3
音楽板でウケが良かったので、ついでにこんなのも。
123便のアレの元ネタだとか。調子に乗ってmix･･･。(w

408 ：あれから半世紀：02/03/26 23:34

そういえば、今年６月９日は、
1952年もくせい号撃墜事件から50年目にあたる日ですね。
あれの真相も永遠に謎となってしまうのでしょうか？

409 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/26 23:56

雫石はどうしたよ？
あれも不思議だね。

410 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/27 01:24

そういえば昨年、「危ない飛行機が今日も飛んでいる」とかいう本
の著者が１２３便関連のシンポに出席するため来日したそうだけど、
尾翼破損の原因については何か述べたの？

411 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/03/27 21:28

＞409
雫石事故のなにが不思議？
Ｂ727にＦ86が空中衝突しただけなんですが。
加藤寛一郎氏の”壊れた尾翼”をよく読むこと。
ＪＡＬ123のことも雫石事故のこともかいてある。

412 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/27 22:12

寛一郎氏ってＤＱＮ電波じゃなかった？

413 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/27 22:18

>>411
衝突地点（全日空機が航路外れたのか、自衛隊機が空域外れたのか）については
まだグレーと言われても仕方がない。
幕引きも不自然だったし（『ロッキード事件』がらみのうわさもある）。

414 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/27 22:24

寛一郎氏ではなかったです。人違い。

415 ：人の不幸を語るな！：02/03/27 23:10

>411
な？結局、お前もそこらの書物からしか憶測できないわけだ。
だからトーシロのくせに偉そうに事故原因がどうのこうの言うんじゃねーよ。
これだから航空オタは馬鹿が多くていけねー。

416 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/28 00:37

とても興味があるので
いっぱいあるムック本について教えてください。

417 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/29 18:15

>>393
与圧がなくなった機内で、乗客が酸欠と低温に苦しむ光景も描くんだろうね。

>>413
というか、幕引きが不自然でなかった大事故って、あるの？

418 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/03/29 21:41

>415
それならば、本に書いてある以上の情報を知っているのかな？
だったら、公開してよ。

419 ：航空オタは非常識！！！：02/03/29 22:32

なんでお前のようなチンカス野郎に教えてやらなきゃなんねーんだよ。
素人のクセに人の不幸を語るなっていうことよ。ぼけ！

420 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/30 23:50

＞当時いろいろムック本とかいっぱい出てたみたいだし。

＞フム、今じゃ定番になった本（疑惑とかジャンボ墜落とか）しか
＞知られてないけど、事故後はそりゃまあ雨後のタケノコのごとく
＞いっぱい出てたね。

まじでどういう本が出ていたのか教えてくださいよ。

421 ：悪板死体門番：02/03/31 00:36

>>419
お前は玄人か？
ふっ、ド素人がよく言うんだよな。
「素人が」って

422 ：航空ヲタ死ね：02/03/31 02:54

＞４２１のような非常識人は素人以下。
そんなにあの事件が面白いのかよ。
不愉快だね。

423 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/31 10:20

民主主義の世の中だから、事故に関する情報は原則としてすべて、書物等で
公開されなければならないはずだが。

424 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/31 10:48

早く駿河湾に沈んだ垂直尾翼を引き揚げなさい。
全てはそれから。

425 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/31 12:02

>>423
どこにそんな法律が？

426 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/31 18:06

>>425
法律と言うより、民主主義の理念であり、それに沿って、ちゃんとした
情報公開法が設けられなければいけない。

まあ、まずはアメさんの情報公開や情報保存の制度を学ぶことかな。

427 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/31 19:29

>>424
万一引き上げられても、ダメだろ。
これだけ時間経ってると腐食してて、重要な情報は得られんと思われ。

確かに、現在やり残してることで、できることってこれだけなんだけどね。

428 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/31 20:18

>>427
なぜ早く引き上げなかった？技術的な問題か？

429 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/31 20:34

>>428
わからん。潮流が速いので、探しても見つからないという説もあったが。
わざと探していない、などと言うと陰謀説になっちゃいかねない(w

あのへん、深度も結構あるしね。H2ロケットで探せたのとは、同一視
できない。昔はそんなにいい潜水艇もなかったしね。

430 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/01 23:50

それよりもボイスレコーダーのノーカット公開を
はやくやってもらいたいものだが。

むやみにさらすべき種類のものではないだろうけれど、
かといって事故調外部には完全シャットアウトというもの
でもないだろう。

431 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/04/03 20:19

初歩的な疑問ですが、あのＴＶで公開されたＪＡＬ123のＣＶＲって本物なのでしょうか？
捨ててあったフロッピ－の中に入っていた、なんて出所が少し怪しいような・・・

432 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/03 21:11

>>427
当然腐敗してたりするだろうが、誠意を見せるならば引き上げてた
ほうが良かったのだろうと思う。

433 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/03 21:17

>>432
水面に当たったときにバラバラになって、
黒潮に流されていったような気もするんだけどどうだろう？

434 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/03 21:38

カネボウ伊藤に上げさせろや。

435 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/03 23:24

>>432
事故直後の新聞に、大学教授か誰かの、「早く引き上げろ！手遅れになるぞ！
アルミ片で実験したら、たちまち腐食した。」という意味の怒りの投書が
載っていた。

436 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/03 23:27

>435
だったらお前拾いに行けや。

437 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/03 23:43

>431
「事故調関係者からの意図的なリーク」じゃまずいんで、ぼかしてるだけだよ。

438 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/04 00:29

>>436
予算が・・。こういうときのためにあるのが、税金。

439 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/04 00:32

>>437
じゃ、やっぱり「事故調関係者からの意図的なリーク」が真相？

事故調は一体、ナニ考えてる？

440 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/04 03:39

海底の垂直尾翼なんぞどやって探すねん。

441 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/04 07:19

海底に沈んだのかさえ不明

442 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/04 12:18

>439
事故調に限らず、一枚板でない組織なんて珍しくない。
それを上手に利用するのが報道機関。このくらいは妄想というより常識。

443 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/07 00:25

ムック本の正体を教えてくれ！
本当にそんなものあったのか？

444 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/07 20:40

>>413
>衝突地点（全日空機が航路外れたのか、自衛隊機が空域外れたのか）については
>まだグレーと言われても仕方がない。

グレーでなかったら、どちらかを厳罰にしないといけないから、
わざとグレーのまま終わらせたのでは。

445 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/10 01:28

結局、日本の航空事故はキナ臭いものばかりということでファイナルアンサー？

万一空自のせいで123便が落ちたなんてことになったら、123便の犠牲者は
全くもって浮かばれないな。その線は眉唾だからおいとくにしても、
事故関係の資料が破棄されてしまったり、例の米軍の救援協力を断ったと
いった話には納得がいかない。

446 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/10 01:32

>>443
知るかよ！オレもネットでそう言われただけだ。当時はもっといっぱい出てたってな。

447 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/10 01:35

空自じゃなくて海自か？まぁ、どっちでも本質に違いはないが。

448 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/10 02:34

>>445
>>結局、日本の航空事故はキナ臭いものばかりということで
そうかぁ？　テロの線がないだけずいぶんと平和だと思うが。

449 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/10 08:18

ボイスレコーダーについての意見をきぼーん。

450 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/04/10 18:58

>445
そもそも、”もくせい号墜落事故”や”全日空727東京湾墜落事故”を
原因不明でかたずけたことが一番悪い！
あれがその後の航空機事故調査の方向性を決めてしまったのだから。

451 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/10 19:02

日本という国はなんと情けないのだろう
国に都合の悪い事ならどんな手を使っても
隠す、消す。そんな日本が情けないです。

452 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/10 19:06

>>450
まだFDRが搭載されていなかった時代ゆえ原因不明になるのは当然かと。

453 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/10 23:59

やっとムック本など存在しないことを告白してくれましたね。
自分の眼で確認していない情報は、伝聞情報に過ぎないことを
しっかり明記してくれないと。

454 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/11 00:37

>453
粘着バカ

455 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/11 00:52

標的機とか自衛隊が撃墜とか言って本を書いてるのが
いますが、これらはまったくのねつ造、デタラメです。
本を売るための方便に過ぎません。法に触れないだけで、
犠牲者や遺族をないがしろにする憎むべき行為です。
厨房のみなさま方におかれましては、くれぐれも
これらのウソに惑わされないように。

456 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/11 00:55

>>453 おまえも知らんのやんか、どっちもどっちや。

457 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/11 01:15

>>455
本になっちまってる類のネタは嘘っぱちだと思うけど、資料やボイスレコーダーを
処分したのはおかしくないか？

458 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/11 01:49

それよりも、知ったかぶりでムック本なんかがたくさん出た
と書き込んだやつがまずは反省しろよ。

１２３便関連の文献を一通りチェックしているものから
すれば、最初から？なカキコなんだけど、ひょっとして１冊
くらいは標準的な文献目録から漏れているものが挙がるかも
しれないかと待っていたのに。勘違いですらないとはな。

459 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/11 02:53

>>458
オマエもくだらん粘着で他の人間を不快にしたことを反省してくれ。

460 ：あぼーん：02/04/11 07:54

関連擦れ
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1018083686/l50
に逝くと当時はリアル消防だったどころかまだ生まれていなかった人すらいます
そういう人のためにもここら辺で基本文献リストをきぼんぬします

461 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/11 23:44

運輸省航空局技術部航務課の主席飛行審議官だった楢林寿一氏は、1966年の
羽田沖事故と松山沖事故で「政府調査団の原因不明に何らかの政治的意図を
感じて反撥し、辞職している」とのこと。（「ＹＳ－１１の悲劇」より）

462 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/12 00:10

>458
へー、じゃリスト出せよ。

463 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/12 00:23

>>462
また粘着が・・・いいかげんヤメレ。
どうせ458も角田や池田や墜落遺体を
並べて全部と思ってる厨房だろ。

464 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/12 00:30

>>461
はい、この辺の経緯については、楢林寿一氏自らが、航空情報誌の連載にて
詳しく書いておられます。（80年代）このYS事故については残骸の調査状況や自ら行った
破壊実験なども掲載されていて、非常に読み応えがあります。
この事故が予想通り迷宮入りになったので、かねてより用意してあった辞表を
提出し、その後は航空事故の鑑定などをしておられたようです。
金沢で落ちたF-104も手がけられました

465 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/12 00:47

一つだけ確実なのは、いくら書籍や雑誌記事や新聞の切り抜きを
掻き集めようとも、そこから何らかの真実を引きだそうとしても
無理な事である。本当にヤバイ記事なぞ世に出る訳がないのである。
CVRとDFDRのLAW DATAを解析しない事にはまず何も始まらない。

ま、死体マニアには結構なオカズにはなるだろうけどね

466 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/12 00:56

>>464
楢林氏のような、たまに良心的な役人は、出て行ってしまうんだな。
もう日本で、まともな航空事故調査は、今後とも存在しないかも
しれない。

467 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/12 05:25

いいわけはいいからリスト出せよ。

468 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/12 06:55

467>
消えろ粘着野郎が

469 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/12 07:40

散々他人に粘着していたんだから根拠ぐらい出せや。

470 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 00:17

なんでデマカセを書き込んだ側が開き直ってるんだ？

事実誤認の、無責任な発言に対してはその真意・事実確認を求める
声があって当然だろ。なんでそれを粘着扱いしてしまうんだ。

471 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 00:56

>>470
根拠を求める書込みが、ムック本云々と書いた人の書込みに思えてしまうあなたは誰なんでしょう。
言い訳は結構ですので目録を書いてください。

472 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 00:57

事実誤認だと言い切るなら根拠出せるんだろうが

473 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 02:08

一般論に立ち返ると、「ない」ことを証明することは不可能
かほとんど不可能なことであって、逆に「ある」ことを示す
にはそのものを提示すればいい（わかりきったことだが）。

ありもしなさそうなものの存在を問われて、ならば存在しない
ことを証明せよ、と開き直る態度の異常さは何なんだろう。

474 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 02:55

　【投票】２ｃｈ全板人気トーナメントは１５日
1 名前：2ch人気投票航空・船舶版対策事務員 02/04/12 11:17
話題の２ｃｈ全板人気トーナメントですが、
航空・船舶板のノミネートは4月15日の予選13組です。
ぜひとも航空・船舶板住人の皆さんの投票よろしくお願いします。

公式サイトはここ
http://starplan.hoops.ne.jp/2ch.htm

絶対に勝つぞ！！

475 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 09:07

一般論は良いからはやく目録を書けよ。後進の為にも。

476 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 10:21

こんなの、どう？

http://www1.odn.ne.jp/~cck42770/

477 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 12:00

国が資料を処分しちまったから、資料にあたりたいと思ったら刊行物しかないわけだしね。
トンデモなのも含めていいから目録が見たい。

478 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/13 16:14

現場で救助作業に当たった知人の話。
「３歳くらいの子供の腕だけが、赤いリボンを握りしめていた。」
そのリボンが、ちゃんと本人と一緒に供養できたか気になって
その時の光景が、今でも夢に出てくるそうです・・・。（合掌）

479 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/14 21:07

御巣鷹山への林道、舗装されているんですね。
上野村をバイクで走っていたら「御巣高の尾根」と標識でてたから
思わず登山口の駐車場まで行ってしまった。
結構、道がくねくね時間かかったよ。

480 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/04/15 08:26

>>479
じゃあ今年は逝ってみようかな？

それと航空事故調査委員会のホームページが新しくなっていました。
http://www.motnet.go.jp/AAIC/
航空・鉄道事故調査委員会だそうです。
報告書のページで、ダウンロードは順調に動いているけど、
検索のページからダウンロードができないのは痛い。早く改善してほしい。
しかも航空と事故が合併したからディレクトリ構造が変わって、一部リンク切れを起こしている。
がんばれ国土交通省！

481 ：　：02/04/19 19:15

何かの衝撃で車輪が動いて、着陸体制に入った（高度が下がった）と
機械が誤認して自動的に与圧が弱くなったのではないか、とかテレビでやってた
気がする。

482 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/20 10:40

>>481
元日航機長・藤田日出男氏が言っていたことでもある。というか、
藤田氏の意見をテレビが紹介したのか？

483 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/23 18:36

age

484 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/04/26 07:47

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1018083686/352
> 海に不時着水すればあれほど犠牲者を出さずにすんだのに
> パイロットがヘボだったんだね。

またこういうことを言っている糞野郎がいるよ　誰か〆てくれ。
機長が右側の視界が効いていたから右旋回で羽田に帰ろうとしたというのは、
このスレや前スレでもたびたび言われているだろうが、ｳﾞｫｹが。

485 ：なんか爆発したぞ？：02/04/26 22:32

>>484
事故後に右旋回した理由もう1つ飛行経路にもあるらしいよ
【参考】ttp://kenji.fureai.or.jp/data/jal123/index.html
少し下にスクロールして、飛行航跡図の赤点(事故発生地点)から
羽田に戻るには左旋回より右旋回するのが旋回時間が短い(早い)と思われ。
大月上空と墜落直前の右ループは、18:40ギアダウンによる影響か？

水上への不時着はこれが有名だよね
ttp://video.f1gp.ru/aviacivil/plane7.avi
ハイジャックされた五体満足の機が海辺付近に不時着
それでも175人の搭乗者は125人が亡くなっている。
123便みたいな油圧がない操縦不能の機が深海にでも不時着(墜落)したら
520→524人全員死亡だったかもね・・・

486 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 00:19

けどこれ燃料切れでグライダー状態の上に
ハイジャッカーが操縦桿握っていたらしいよ。

487 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 00:45

右旋回の理由は、単にPFが左席。PNFが右席に座っていたという事以外に
有力な証拠はありません。視界については右も左も雲もなく良好だったはずです。
PNF側に旋回するという事は旋回方向の見張りをPNFに分担させる事ができ、
PFのワークロードを減らせる事にあります。大型機の手動操縦はかなりの集中力が
要求されます。747のような大型機ではこれが常識です。
事故発生地点はトランジションルートのため、後続機との衝突の危険が考えられるので、
このような場合の見張りはとても重要です。
右旋回にせよ左旋回にせよ、一旦090に振られてから大島に向かう事になったはずなので、
少々距離が違ってもあまり意味はありません。何しろクルーには事故の性質がこの時点では
分かってなかったのですから。右旋回を行った時点ではまだ油圧が残っていましたので、
クルーはごく普通に操縦して羽田に帰れると考えていたはずですから。
仮にPFが右席だったら左に旋回していたかもしれません。

488 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 01:24

相模湾で引き上げやらなかったのは言われちゃうよね、やっぱ。
目茶苦茶予算取られちゃうから、って関係者に聞いたけど
勘ぐられちゃうよね、あとからこうやって。
事故調が資料廃棄したのは定めた保管期間が終了したから。
然るべき調査報告書出したんだし、その中に必要なことは書いてある、
というスタンスだね。機体の残骸も保管するには金がかかるし・・・。
ボイスレコーダーやなんかの解析は今の技術で新発見あるかも
しれないけど当時の技術では精いっぱいだったと聞いた。
なんでも折れ曲がった磁気テープ必死に伸ばして再生して
数え切れないくらい聞き直ししたそうだ。
かといって新技術をまって事故調査報告書いつまでもできないのも問題だしね。
「悲劇の真相」という本にも詳細が出てる。
いろいろ読んだけど一番まとも、というか、詳しく書いてある。
元事故調委員の人の話とも一致してた。

489 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 01:34

>>485
だね。
水に降りれば助かるなんて言ってるのはＤＱＮ。
水なんかコンクリといっしょ。しかも遺体が上がらないよ。

490 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 01:50

はっきりいって相模湾にたまたま公試中の護衛艦が居て、その乗員が
見つけた破片を拾い上げていた事は幸運だったと思うんだが、
どうも一部の電波はそれが撃墜したとか言い出す始末だし困ったものだ。

バラバラになって海中に沈んだり流されたりした破片を探す事は大変だと思う。
ロケットのエンジンを探すのとは訳が違うと思う（ロケットのエンジン探したのも大変な作業だったけど）
NTSBなんかはロングアイランド沖の海底攫ってTWA機の残骸集めたけど、
相模湾の方がずっと深い。

491 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 01:56

>490
いや・・・あそこ程度の深さなら、当時の技術でも十分な捜索能力は
あったんだよ。それなのにやらなかったから疑念を持たれる事になった。
これは常識の範疇の事だよ。例えば北海に転落したF-14などミサイルの一発
を探して回収している。それに古くはコメットの例もある。

492 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 02:17

>>491
結局費用対効果？
F-14のフェニックスミサイル（攫ってまで探すならフェニックスだと思うのだと思うが）を東側に持ってかえられら大変だし。
コメットも作ってるイギリスにしてみれば相次ぐ墜落の真相を明かさなければ絶対に売れなくなる訳だし。

旅客機作ってない国（と敢えて書くけど）の意識の問題ですか？

493 ：491：02/04/27 02:31

>>492
ええ、そこら辺の事は知ってます。
ま、これ以上言う事はないので・・・

494 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 02:35

何でもいいから、とにかくあんな事故をもう二度と、未来永劫に起こさないで
ほしいものだ。そう言ってるそばから釜山に落ちたやつもどうかと思うが・・・

卑近なことで気が引けるが、この前通勤途中の乗換駅で前にいたおヴぁさんが
階段で前の人を押したら危ないのに、平気でゴリゴリ前の人を押しのけながら
突き進もうとしていたのを見かけて、「こういうｳﾞｧｶがいるから、世の中の事故
なんかも減らないのかな・・・」と思ってしまった。

495 ：フラップ!あげてます(怒)：02/04/27 03:15

485です。｢山いくぞ｣以降にストールさせない為に｢マックパワー｣で
速度をageてますよね。
しかし３人の努力もむなしく500km/h(600km/h?)前後の速度で墜落しました。

結果論だけど、どうせ山に激突するならギリギリ180kt(330km/h)位まで減速して、
墜落させたらど～だったんだろう？？？それもGPWS｢PULL UP｣後に逆噴射を併用する。
速度を半分近くまでsageてたら、衝撃もかなり和らいだはず・・・
1kt(ﾉｯﾄ)＝1.852km/h

同じ電波でも、海に不時着より(･∀･)ｲｲ!と思う。どうよ？？？
(離断遺体はかなり少なくなったかもね)

496 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 03:37

空中分解しちゃうよ

497 ：Ｍｒ.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/04/27 17:09

>495
おそらく、パイロットは墜落させようとは思っていないだろうし、
エンジンを絞っても速度は落ちないし、機首が下がってまっすぐ
地面にぶつかるようになるのでは。

498 ：488：02/04/27 17:40

ややレス違いだけど123便、胴体自体が尾根に激突した瞬間は
確かロール角左130度以上、頭下げ35度（ほぼ腹を空に向けてるから
対気的には頭上げ）だったと思う。最初の尾根に翼引っかけて
こんな姿勢になっちゃったんだよね。
んで、速度は忘れたけどそんときのGは既述にもあったけど
16Gじゃすまないとこもあったみたい。
財布の中の10円玉曲がってたっていうから・・・

499 ：群馬県高崎署巡査：02/04/27 23:17

>488=498
墜落地点からＶ字に機体が散乱したみたいだね、
機体後部はＶ右側のスゲノ沢に向かって樹木をなぎ倒しながら250m滑走。
衝撃で機体が切断され樹木がクッションの役目をして10G位だったみたいだよ、
生存者も４名いたし、面接で確認できる完全遺体も多かったとか。

Ｖ字左側の機体前中部は100G位の衝撃と火災も追い討ちしてまさに地獄絵図。
頭同士が信じられない力でぶつかって目が３つある頭部や、
体から脱出した骨と臓器、そして残った人間の皮だけだったり。
脳ミソが沸騰して炸裂したり、ほとんど挫滅＆離断＆炭化した遺体だったと。

坂本九さんや高浜機長も下顎部による確認だったみたい・・・
片手にのるくらいの下顎だけしか確認できない遺族もいたとか。

500 ：群馬県高崎署巡査：02/04/27 23:18

ついでに500げっと

501 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/27 23:28

日本人は虫歯が多いから歯のレントゲン写真やカルテがある。
しかも同じ歯科医にかかる人も多いからカルテが良く保存されている。

502 ：498：02/04/27 23:43

＞高崎巡査殿
そうだったみたいっすね。
少し極論かもしれんけど、亡くなった時点で仏さんが
どれだけ傷んでても亡くなったことに変わりなくて
悲惨なことに代わり無いようにも思えるんだけど
やっぱ仏さんがあんなにムゴイ姿になっちゃうと
どうしてもその悲惨さがクローズアップしちゃうよね。
特に航空事故は・・・・

503 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 00:12

>>491-492
コメットみたいに、「事故は、実は機体の設計や構造が原因でした」と
いう結論になったら、メーカーや設計者は、どんな気持ちになるんで
しょうね？

ボーイング社も、それだけは絶対に避けたかった？

504 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 00:29

>>503　
他のどの機体でもなく、しりもち事故をやって後部圧力隔壁を補修した機体が落ちた事を考えれば、
やはり原因はしりもち事故やその補修であろう。
1974年、つまりこの事故の11年前にトルコ航空DC-10において、油圧系統が全て切断されて油圧を失い墜落するという
実例があったにも関わらず、フェールセーフ思想を謳っていながら、油圧系統が尾部で一箇所に集中していて、
それらが切断される事に対する対策が取られていなかった点で、明らかに機体の設計や構造が原因で墜落に至ったと言える。
油圧が生きていたら生還出来たと断言するものではないが。

505 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 00:35

>503
ボーイングが「事故はうちの修理ミスが原因」って謝罪してんのにしつこい。
これこそ本来なら隠蔽されそうな事実なのに、勘繰り過ぎ。

506 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 00:39

すぐに謝罪したのは怪しいというかな？

507 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 00:49

メーカーとしては、設計ミスよりは、修理ミスの方がずっとマシ？

508 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 00:50

マシとかじゃなくて修理ミスだよ。

509 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 02:21

>>505
こういう話もまたはじめから説明しなきゃならないのかな。

事故後、圧力隔壁うんぬんが話題の中心になる前、７４７の２階建て部分の亀裂発生が
注目されかかった。
実際、クラックが入ったものは多かったようで、報道は一時的ながら、事故原因は機体構
造欠陥にありという方向に流れかけた。

そこに突然Ｂ社が隔壁修理ミスの発表。現地から回収された残骸からも一応裏付けられ
た形になった。しかし、Ｂ社は「こういう修理はしてしまった。しかし誰がどんないきさつでこ
うしたかは分からない」という態度。誰が手をつけたか分からないなんて、町工場でもある
まいし。

最初にあげた胴体クラックくらいならよくあることだという話だったが、それに付帯していろ
いろとあそこが悪い、ここがおかしいという話が出かかっていたので、それを封じるために
率先して修理ミスを発表した、というのが当時のマスコミの論調だった。

510 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 02:40

ボーイングが、修理ミスをしたけれども誰がやったか不明であるとしたのは、日本の場合、アメリカと異なり司法機関による事故捜査により
刑事責任が追及され、その際にまず第一に作業者個人の刑事責任を
問うという日本のやり方を知っていたから、日本側の動きを読んで先手を打った。

2階席部分の亀裂は多かったどころか老朽機で多発している、
しかしそれと圧力隔壁は無関係。

511 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 02:41

マスコミの論調だけで論じるなよ・・・

512 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 03:03

もしその胴体の亀裂が原因なら、もっとすごい事故になってないか？
昔のＵＡやアロハ航空みたいに。しかもボイスレコーダーにはすさまじい
急減圧や胴体破壊時の轟音が記録されると思うが・・・

513 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 03:06

二階席の亀裂が原因で垂直尾翼が壊れる方法の解説をきぼん

514 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 03:18

>>513
シロート考えなのですまないが・・・
２階席に亀裂が走り、与圧されたキャビンからの内圧で外壁が一気に剥離、
その剥離した外壁が飛んでいって後ろの垂直尾翼に激突。垂直尾翼が
もぎ取られ、圧力隔壁もそれに引っ張られてあぼーん。

いずれにせよ、公開されたボイスレコーダーからはそんなすさまじい音は
記録されてないね。

515 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 03:23

>514
そんな事が起こってたら空中分解してそうだね。

516 ：５１４：02/04/28 03:44

>>515
そうですね。乗客が吸い出されていただろうし・・・

517 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 04:57

>>509
アッパーデッキの亀裂？　初めて聞いたな。
どこで知ったのか詳しく教えてくれると有り難いのだが。

518 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 16:24

>>517　
747のアッパーデッキを含んだ部分の胴体断面図を見れば分かるが、
へこんだような形になっている。この部分に力が掛って経年による亀裂が
見つかって補修対策が取られている。

519 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 18:11

>>510
>ボーイングが、修理ミスをしたけれども誰がやったか不明であるとしたのは、日本の場合、アメリカと異なり司法機関による事故捜査により
>刑事責任が追及され、その際にまず第一に作業者個人の刑事責任を
>問うという日本のやり方を知っていたから、日本側の動きを読んで先手を打った。

なるほど、ボ社はそうやってうまく逃げたという考えですね。
でも、作業担当者の記録ぐらいありそうなものだけど。やっぱり隠したか
廃棄したか。

520 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 18:36

国も企業も個人に責任を押し付けるのはやめれ
だから日本は駄目だべさ。。。

521 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 19:07

つ～か、修理ミスみとめたんだから逃げたことにはならんだろ？　
ボーイングはむしろ清いと思うけどな。

そもそも、日本の司法にUSボーイングに法的責任を問わすことがどれだけ
できるのかね？　アメリカの司法当局を通すしかないんだろうが、アメリカは
こういう事例では原則として個人の責任追及はしないし、そういう原則と
ずれるわけだろ。　そのへんで多少の駆け引きはあったかもしれないけど..

522 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 19:48

>>521　
作業員を特定し、聴取して業務上の過失を立証する算段だったんでしょ。
日本で行なわれた修理なんだからね。
多少の駆け引きどころかあちらさんは必死だっただろう。
まず個人の責任を追及した上で、団体の責任に行くのが日本だから。
その事の是非は別として、
個人の責任や名誉を重視する風土があるからこそ日本のエアラインは
17年も死亡事故を起してないんだよ。もちろんその影には
責任追及されて職を追われたり訴追された人がいるけど。

523 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 22:30

ボーイングに責任を負わすことはできないが、責任を認めさせることはできる。

524 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 22:38

いつから>>517みたいな、勉強してないことを自慢するような奴がいばれるスレになった
んだ？
ただでさえ１７年も前の話なのに、予備知識もなくかき回そうとする神経が知れない。

525 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/28 22:44

>>521
修理ミスは認めたけど、落ちたことに関しては「修理ミス＋通常考えられない事だった」
という立場。なんつうか、引き金ではあったがすべてではない、みたいな。

あまつさえシム使って「７４７は垂直尾翼無しでも着陸可能な機体です」ってやってたん
だから、これが潔いといえるかな？

526 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/29 06:43

>>25
福田航空機関士は山梨県出身、農家の末っ子か長男
高校卒業後、日本航空入社、趣味はマラソン。
事故前に帰省した時に、「来年から仕事が忙しくなる」といっていたが、
その矢先に、あの事故に。
ＦＥの高齢のおばあさん(8x歳、'85年当時)がかなりショックそうでした。
（もちろん御家族全員がそうなんだけど）
当時の山名氏弐痴弐痴新聞を御覧あれ(昭和60年8月)

527 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/29 14:06

>>525

>>引き金ではあったがすべてではない
ま、それはそうなんじゃないの？
その後の検査とかで見つけられなかったのも事実だし。
JALや運輸省はミスを見つけられなかった、あるいは修理後の
検査で危険箇所を見つけられなかったことについてはどう言って
るのかなぁ...

>>あまつさえシム使って「７４７は垂直尾翼無
>>しでも着陸可能な機体です」ってやってたん

これは知らんかった。

528 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/29 17:25

>>522
>個人の責任や名誉を重視する風土があるからこそ日本のエアラインは
>17年も死亡事故を起してないんだよ。

昨年、あと一歩で６７７人が死亡する空中衝突になるはずだった
超ニアミスはありましたが。
あのときの管制官二人（男１・女１）は、どうなったんだろう？

529 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/29 19:27

>>522
>>個人の責任や名誉を重視する風土があるからこそ日本のエアラインは
>>17年も死亡事故を起してないんだよ。

死亡事故がおきないのが、この風土のおかげだと言い切れるの？
そう単純なものではないと思うけどな。

それに、逆のケース (個人に責任を問うからこそうやむやになるケース）
は表にはでてこないし、それも考えないと.

530 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 02:17

墜落遺体読んだけど
墜落現場はどういう本なのですか？
内容は同じようなものなのかそれとも違った視点で書かれてるとか？

531 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 02:18

個人に責任を問うからこそうやむやになるケースって何？

532 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/04/30 08:41

http://www.motnet.go.jp/aaic/download/bunkatsu.html#6の
http://www.motnet.go.jp/aaic/download/pdf/58-3-JA8061-05.pdf
をみると、少なくとも誰か特定の個人を断罪しているようには見えないけど。。。
自信がないので機首下げ

533 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 14:32

>>531
うやむやになるからわかんないんです。（ｗ

それに刑事訴追されたら当然自分に都合の悪いことは言わないでしょう？
自分に不利なことは言わない権利があるわけだし、それは当然。
そういった点で、表に出た事件であろうとも、うやむやになる部分もあるでしょう。

534 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 14:57

ここのHPひでぇな。到着便名・・
http://www5a.biglobe.ne.jp/~tropico/form.html

535 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/04/30 16:12

あまりにも不謹慎だ

536 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 16:57

>>533
だから、個人に責任を問うからこそうやむやになるケースって何？
具体的にどんな状況で起こるの？

537 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 17:27

>>536
あなた >>522 さん？

538 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 20:24

>>534
明らかに無知の語呂合わせだと思われ

539 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 20:35

>>538
うん
国内最大手のJALに語呂合わせで123って付けただけっぽい

540 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 21:35

>>530さん
123便墜落事故の関係者を飯塚ﾀﾝが退官後に訪問して話を聞くという本です。
あんまり解説すると｢本の宣伝｣や｢営業妨害?｣になるのでｻｸｯと･･･
・遺書を残した5名の遺族
・｢墜落遺体｣よりM･Iさん、Y田のおばあちゃん、ラーメン屋｢風の子｣
・自衛隊、葬儀屋
・医師・看護婦(生存者4人の当時を語る)
生存者4人には訪問していません。

541 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 22:18

>540
ありがとうございます。
結構おもしろそうですね。
買ってみようかと思います。

542 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/30 23:41

>>534
掲示板で指摘しておいたＹＯ

543 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/01 03:16

>>542
変更されてたYO
さすがにまずいと思ったらしい

544 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/01 03:37

>542
すばらしい指摘、
JAL123→ANA532
やってみるもんだね。

545 ：542：02/05/01 10:56

おぉ、変わってた！この店ｶｺｲｲ！！

546 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/05/03 23:24

GW中、彼女がいなくてあまりにも暇なので片桐機長の航空事故調査報告書を読んでいます。
もしよかったら、このスレでJAL123便の事故調査報告書の輪読会しない？

547 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/03 23:55

ＧＷでヒマなのは分かるが、違うことしようよ。。。

548 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/05/04 00:47

>>547
off板に逝ったけど、今から参加できるオフ会はなさそうなので、
事故調の報告書を読む以外にやることがないんです。

549 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 13:35

>>548
友達はみんな海外とか逝ってるの？

550 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 16:06

お前らもっと勉強しろよ・・・

551 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 16:09

トーシロが想像だけで勝手な事ぬかしてんじゃねーよ

自説に自信があるならマスコミに売り込めよ

2階・・・アホかお前は

552 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 16:30

(^Д^)ｷﾞｬﾊｯ!!
なんかバカばっかし

553 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 17:06

]]]]]]]]]]]]] デムパ濃度警報発令中！！ [[[[[[[[[[[[[
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■□□□ [ｷｹﾝ]

＼(^Д^)／ﾜｰｲ　ﾃﾞﾑﾊﾟ!　ﾃﾞﾑﾊﾟ!!　

554 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 17:38

今は、ＪＡＬ１２＃っていうのは、高知便なんだね。
でも、１２３，１２４は欠番でした。１２１－１２２、１２５－１２６のみ。

555 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 17:42

（・∀・）ｷﾐﾀﾁﾐﾝﾅｱﾀﾏｸｻｯﾃﾙﾖ!!!!!!!!!

556 ：　：02/05/04 17:45

>>552、>>553、>>555

オマエがデムパ

557 ：Ｒ男：02/05/04 17:48

当時の週間読売９／８号、９／１５号。文春の８／２９号、９／５号持ってるけど
なんか悲しくなるね。今読み返すと川上慶子たんの退院した後の帰郷の途中の写真
で思いっきりパンチラが写ってる。ウプしたいけどやり方わからんしなぁ。

558 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 17:53

デタラメな事は書いてほしくないな・・・
池田のバカのおかげで決定的にトンデモ扱いにされてるのに。
キミ達は興味本位で匿名をいいことに日頃のガス抜きをしてるだけだろ。
これを読んで本当に心を痛めている人達がいることに気が付かないのか

キミ達、逝っていいよ・・・

559 ：Ｒ男：02/05/04 17:58

５５８＞
おまえが逝け。てめえも匿名じゃねえか。
この包茎野郎。今晩はしかり剥いて洗えよ。

560 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 18:13

でたらめと言うならどこがどうおかしいか書けよ♪
それが出来ないならでたらめ書いてる奴と同レベルだぜ♪

561 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 18:20

ﾆｸｺﾌﾟｰﾝ（・∀・）つ∴ｸｴ!!

562 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 18:27

このアホたちは、こんなゴミ溜めで何かを主張する事に意味があると思っているのだろうか

563 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 18:30

なーんだつまらん煽ラーか
おもろないんじゃ（・∀・）

564 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 18:30

これでは犠牲者も浮かばれまい

565 ：Ｒ男：02/05/04 18:50

５６２＞
そのゴミ溜めにてめぇも来てるじゃねぇか。
そのゴミ溜めにレスしてるじゃねぇか。

566 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/04 19:10

ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

567 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/06 02:36

ゴミ溜めあげ

568 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/06 12:49

昨日、NHK･FMで　ピーターと狼　やってました。
ナレーターは、坂本九ちゃん。
聞きながら、このスレ思い出しちゃいました。

569 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/06 12:51

なんだか、荒れてますね！
悲しいです。

570 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/06 23:01

事故調の再調査が必要だとか言われていますが、再調査を実現するために
事故の直接的な関係者でない私達はどのような行動を取ったら良いのでしょうか？
それとも、私が知らないだけで何処かで署名活動とかやってるのでしょうか？

571 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/06 23:26

>>570
金を100億円、用意してください（ブラックジャック風に読むこと）。

署名なんかいりません。金さえあれば、海に沈んでる垂直尾翼
を見つけられます。深海調査船を長期チャーターして、探します。
ただ、これだけ海に沈んでると腐食して必要な情報が取れそうもない
んですけどね。

再調査…って具体的に、あと何をやる気？事故調そのものを再調査
するの？わけわからん。

個人的には急減圧で垂直尾翼がちゃんと吹き飛ぶかどうか、実物で実験
したいんですがねぇ。国内の施設で尾翼部分の入る減圧室ってあります？

572 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/07 23:41

異常発生時に減圧は本当にあったのか？あったとすれば、どの程度の減圧が
どのくらいの時間続いたのか？「一瞬だけ機内に霧が発生した」程度らしい
けど。
フライトレコーダーが機内数箇所の気圧と気温も記録してくれればいいのに。

573 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/08 01:06

>>571
筑波宇宙センターに直径13mのスペースチャンバがあるけど使えないかな？
ttp://www.nasda.go.jp/data_lib/use_TKSC/j/sc_j.html

……途中で気圧を維持することって出来るのだろうか（謎）

574 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/08 16:11

だから、ミサイルだって。

575 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/08 21:39

異常発生時に減圧はあった。
ただし、後部圧力隔壁の穴の広さと、747の胴体容積の大きさのため
減圧に数秒かかったようである。
間接的な証拠としては、事故発生時に機体が前方に0.05Gで加速されている
ことがフライトレコ－ダ－に記録されており、機体の後方より空気が噴出
したときの反動と考えられる。

576 ：遼東２号：02/05/08 22:48

＞４８１
ＴＢＳの番組が言っていたのは、胴体ギヤのボギーというのでしょうか、接地部が、
収納時の角度が油圧で保たれているだけなので、なにかのショックでその角度が変わった、
するとそれを感知して客室と荷物室の間にある均圧弁が開いた、それで一時的に客室が
減圧になった。また操縦室のボディギヤの表示ランプが点灯した、機長がそれを見て
「ボディギヤ！」と言ったのがボイスレコーダーに残った、というものでした。

私はそれを見て、ショックがなくても油圧が抜けたからボギーが動いた、と考えても
よいのではないか、と思ったのですがそれは言って居ませんでした。

577 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/08 23:05

簡単なこと
22,000ftで垂直尾翼を吹き飛ばすに足る急減圧があれば、
搭乗者には必ず減圧症状が出る。しかし生存者証言にそれを
裏付けるものはない。急減圧はなかった。

578 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/08 23:17

そもそも減圧症状は本当に無かったのか？

579 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/08 23:18

>>577

外版一枚少しでも、剥がれれば、巡航中の垂直尾翼にかかる
抗力も加わり破壊は出来ると思うが。

580 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 00:29

減圧はあったが、急減圧ではなかったみたいだね。
白い霧は発生したみたいだが、後方にたくさんの空気が流れた形跡は無い。
機内温度も下がってないみたいだし、酸欠による思考能力の低下もないみたいだ。
そして高度も急激に下げていない・・・
なぜ垂直尾翼が損失したのか、事故調査報告書の見解は理解に苦しむ。
(むろん、ﾐｻｲﾙ説とか自衛隊機説は論外だが)

581 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 01:26

加藤寛一郎先生が書いた、「壊れた尾翼」という本では、
「機体の内部体積に対して、開いた断面が小さすぎたために、
　急減圧とまで言えるほどの減圧は起きなかった」という記述があるが…

ただ、この減圧が尾翼を破壊できるほどのエネルギーがあったかということに関しては
言及してなかった。

ところで、与圧逃がし弁(名前に自信はないが、与圧隔壁より後部にある
メンテナンスとかするためのドアみたいなのだったと思う)って、
開いた形跡あったんだっけ?

582 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 02:39

もう秋田Yo!

583 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 11:21

>>581
同じ著者なのに「墜落」第一巻に書いてあることと違う。。

ﾃﾞﾑﾊﾟ説が多い中で，一つ説得力のある説がどこかにあったなあ。
圧力隔壁の破壊→機体後部破壊，ではなくって，
墜落のずっと前から隔壁に亀裂が入っていて圧力抜けがあって，
さらに機体後部の圧力逃がしに欠陥があって，与圧の繰り返し荷重を
受けた垂直尾翼が破損した，ってやつ。隔壁は破壊していない。
急減圧がなかったことと，ボーイングが自ら隔壁修理ミスを認めた
こと(他の機体に共通する欠陥を隠すため)の理由付けがうまくできてる。

584 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 11:36

天命の陳情　
村岡伸治著　四六判　３２４頁　定価１６００円

日航ジャンボ機御巣鷹山墜落はグリコ・森永事件の犯人によって
引き起こされた？！　ブラックボックスは何を語ったか！　
元機長の著者が、真実の究明を訴える。

トンデモ本ですねえ。

585 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 11:52

>>583
その説は語り続けろその一スレの最初の方に出てきている。>>582の気持ちは良く解かる

586 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 21:49

＞５８３
私もその説が一番合理的だと思う。小減圧についてはＴＢＳのボディギヤ説とも
整合し得る。
日航は急減圧説によって（垂直尾翼の膨れに気付かなかった）整備不良の責めを免れた。
しかし自衛隊はなんで（ＴＢＳ報道のような）インチキ人体試験をやって協力したのだろう。

587 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 22:00

>>583
うーん、確かに説得力あるんだが、尾翼にそれなりの加重がかかる
くらいの漏れなら、飛行中に空気漏れの音がする、与圧が低めにな
る等の現象が起きるだろうから、気が付きそうな気もするが。

588 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 00:17

自分が信じる分には何を信じようと構わないが、
それを他人にも信じてもらいたければ、
それなりの説得力のある根拠や証拠が必要。

589 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 00:24

>>583
それは、ここで言っていることと同じかな？
http://www1.odn.ne.jp/~cck42770/

ついでに、旧スレッド
http://mentai.2ch.net/space/kako/954/954827046.html

590 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 03:59

>>586
電波な説を信じる気には到底ならんが、自衛隊の不可解な動きだけは未だに気になる。
でも当時の記録なんて、自衛隊には残ってないんだろうなぁ。

591 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 04:49

不可解な動きって何？

592 ：581：02/05/11 04:45

>>583
あーいや、581で言ったのは急減圧といえる現象が起きなかったことについての記述だったので、
言ってることが違うんじゃなくて論点が違うだけだと思われ。
すまん、書き方が悪かったね…

>>590
>>591
それって米軍の輸送機とかの話かな?
墜落直後にそれらしき炎を輸送機のパイロットが見つけて、
厚木だかどっかの米軍基地では救難用のヘリまで用意したのに、
自衛隊だか政府だかが止めた、っていう話。

あれで救助が遅れたってのは割と一般的な見方よね?

593 ：581,592：02/05/11 04:47

っと、>>583の改行以下のは加藤先生の説じゃないのかな?

594 ：590：02/05/11 04:50

>>592
それそれ。結果として現場への（どの組織であっても）救助隊の到着が
遅れたのだから、陰謀のある無しとかくだらん議論は抜きにして問題だよな。

595 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/11 06:52

>>594
どこが不可解なの？

596 ：http:// F013158.ppp.dion.ne.jp.2ch.net/：02/05/11 10:33

nearmiss RJTG

597 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/11 16:29

>>589
このHPに書かれてる事だけども、それなりに納得出来ますね。
さらに、飛行中の高速空気流の破壊力についても触れてるね。

尾翼外板のたとえ一部でもめくれて隙間ができれば、
空気によって自然にしかも瞬間的に破壊されるだろうな・・

598 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/11 18:15

>583
加藤寛一郎氏の”壊れた尾翼”と”墜落　第一巻　JAL123関連ペ－ジ”
の内容は、あまり変わらないように見えるのですが。

599 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/11 18:37

＞５９７
このＨＰの説でひっかかるのは、隔壁の後ろの防火壁の強度が、漏れた空気の
圧力を受けとめるほど強いのか、ということと、
圧力逃がしドアが故障で開かなかった（しかも長期にわたって）を前提にしないと
いけないことです。

600 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/11 19:25

防火壁は与圧構造になっていないので、比較的弱い圧力で
壊れるようです。
手元資料では、3～4psiで破壊となっています。
ちなみに、1psiは1インチ角の広さに1ポンドの圧力がかかるという事。

601 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/11 19:27

成る程・・・・

やっぱ真相は闇の彼方か。
これからも真の原因は特定出来ないんでしょう。

ところで、圧力逃がしドアを機能させるためにはそのドア以外の
外板や各バルクヘッドは高い強度を要求されるんじゃないでしょうか？

602 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/11 19:30

>>600
あ、もうすでに答えを出してくれてる（汗）

成る程。結構弱いんですね。

603 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/11 19:35

この機体の設計思想では、圧力隔壁のフレ－ム内のクラック1本分の
与圧漏れに対応すればよし、と言うことらしいので、それほど高い強度は
必要ないのではないでしょうか。

604 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/12 22:37

結局２２０００フィートに降下したいという要求はなんだったんだ？

605 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/13 20:42

自分は本職でもなんでもないから想像だけど、
あの空域のFL300付近って混んでるから、
降りた方がいいかなーとかその程度じゃないんかなぁ。

あの異音の直後は乗務員も事態の深刻さが認識できてなかった
（というよりは想像もできなかった）と思うし。

606 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/14 03:40

ttp://www1.odn.ne.jp/~cck42770/

607 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/14 21:56

http://www.asahi.com/national/update/0514/019.html
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1021361350/l50
http://news.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1021361777/l50

個人の責任を問う日本と言いながら、国内の主な航空機事故で関係者が起訴される
のは約３０年ぶりという、不思議な国・日本。

608 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/14 22:01

>>604
何か異常があれば、心理として、とにかく高度を下げたいものではないか？

609 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/14 22:05

>>607
機長が業務上過失致死罪で立件されたのが30年ぶりって事なんだが、記事を読解する能力も無いのかね？

610 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/14 22:08

asahi.com
「三重県志摩半島の上空で９７年６月、香港発名古屋行きの日本航空７０６便が
激しく揺れ、乗員１人が約１年８カ月後に死亡、乗客ら１３人がけがをした事故
で、名古屋地検は１４日、操縦ミスが原因だったとして、同機の高本孝一機長
（５１）＝千葉市＝を業務上過失致死傷罪で在宅起訴した。国内の主な航空機
事故で関係者が起訴されるのは７１年の岩手・雫石上空の全日空機と自衛隊機の
衝突事故以来約３０年ぶり」

611 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/14 22:12

>>610
些細なﾄﾗﾌﾞﾙで警察の取り調べを受け、それを苦に自殺した機長も居たが、知らんのだろうなぁ。お前も朝日も。

612 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/14 23:15

>>611
「警察の取調べ」は、「検察の起訴」ではないが。
これだけなら、朝日記事は間違っていない。

613 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/05/14 23:23

取り調べていたけど精神分裂病で責任能力なしと判断して不起訴処分にした事案もあったよね

614 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/15 17:12

＞６００、６０１
「御巣鷹山悲劇の真相」によればリリーフドアの作動圧力は１～１．５

615 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/15 17:48

↑失敗です。
＞６００、６０１
「御巣鷹山悲劇の真相」によればリリーフドアの作動圧は１～１．５ｐｓｉとなっています。
これが働かなければ６００さんの言う防火壁の耐圧３～４ｐｓｉまでは圧がかかるわけです。
一方尾翼が破壊する圧力は場所により２～５．４ｐｓｉを想定していますから、同ページの
理論はくりかえし疲労も考えればマージナルにはなりたつことになります。

616 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/15 21:52

>615
しかし、客室内の圧力は8.66psiで量も多いから、リリ－フドアが機能してもあまり
変わりがないようです。

617 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/16 05:55

＞６１７
いや私が言っているのは急減圧のことではなく、隔壁の小さなクラックから定常的に
少しづつ漏れた空気が後部胴体／尾翼に溜まって、尾翼の外板に力をかけていたと
「悲劇の真相」が主張する、その状態のことです。
客室から隔壁のクラックを通してわずかに漏れる空気が、完全機密ではないであろう
後部胴体の中であるバランスに達してなにほどかの圧力をおよぼし、同時に
リリーフドアの故障があってそれが逃がされなければ、危険な状態になる。
そのことの一つの条件は防火壁の強度である。それはどうも条件を満たしそうだ、という
話です。

618 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/16 19:03

>617
当時の設計では、垂直尾翼内のトルクボックスに、通気孔があり
少量の与圧漏れならば、そこからリ－ク出来るようになっていたようです。
現在は垂直尾翼内に通じる点検孔は、閉じてあるようですが。

619 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/16 21:27

＞６１８
その通気孔というのは外気へ通じているのですか？
もしわかりましたら資料など教えて下さい。

620 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/16 21:53

>619
私の情報ソ－スは、加藤寛一郎氏の”壊れた尾翼”です。
・・・それに、後部与圧隔壁より後方は非与圧構造だから、少量ならば
すぐにリ－クするように思えますが。

621 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/16 23:09

123便の事故当時、機長らはフゴイド運動というものを知らずに
機体を立て直そうとしていたらしい。。。

622 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/16 23:37

>>621
フゴイド運動って何？パイロットの学校では習わないの？

623 ：621：02/05/17 09:38

>>621
×フゴイド運動というものを知らずに
○フゴイド運動だと理解する余裕もなく

事故機の乗組員とご遺族の方に謹んでお詫びいたします

624 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/17 10:00

>>605
異常音直後に「スコーク77」を発しているから
それはどうだろう。
＞異音の直後は乗務員も事態の深刻さが認識できてなかった

625 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/17 11:43

墜落したときって痛いのかな？
それとも痛みを感じる前に絶命するんでしょうか？

626 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/17 16:17

>>622
杉江弘氏がテレビで話していたところによると、当時、フゴイド運動はパイロット
が教育を受ける教科書・文献のどこにも書いなかったそうで、まったく知らなか
ったとのことです。杉江氏は、JAL123便の機長らはフゴイド運動にとまどって
いたのではないかと推測しています。油圧が全滅したUA232便の事故のときは
JAL123便の事故が教訓として活かされ、フゴイド運動の制御にパワーコントロール
で専念して、３０分以上たってやっと制御できるようになったとのことです。

627 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/17 17:09

>>625
Ｐ以外はいつ落ちたかもわからんと思う。

628 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/17 19:35

そのフゴイドって実際に乗っていたらどんな感じなの？
ジェットコースターくらい？

629 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/17 20:26

>>627
落ちた時間って、まだ外は明るかったんじゃ??

630 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/17 21:23

>628
高度差1200メ－トル、周期1分15秒、平均時速700キロメ－トル
こんなジェットコ－スタ－乗りたいですか・・・

631 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/17 21:57

>>629
そういう意味じゃないよ。
落ちる瞬間「今だ！」と認識できるのはPぐらいということ。
即死の客のほとんどはそれを認識する間もなかったんじゃないかな。

632 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/18 10:58

>>630
落ちたときもそんなに速度でてたの？

633 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/18 14:02

>>６３２
落ちる寸前は時速２５０ノット（４６０Ｋｍ／ｈ）だったみたいよ。
歯やネクタイピンお腹の皮膚を突き破って、内臓にささってたぐらい
強い衝撃みたい。
（しかも、隣や後ろの人の歯が墜落のショックで飛び出して・・・）

634 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/05/18 18:27

>>633
飛び出して前の人の頭に食い込んだり、
目が4つある頭蓋骨があったりした、と。

635 ：621：02/05/19 17:05

>>623
偽物め…。

636 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/05/19 17:49

>>628その他
http://www.motnet.go.jp/aaic/download/pdf/62-2-JA8119-11.pdf
にフライトレコーダの生データがあるので各自ダウソしてください。
死体画像よりも百倍恐いです。
事故機の飛行経過もさることながら機長・操縦士のコントロールをよく見て下さい。

637 ：605：02/05/19 18:41

>>623
そーいやそうだった…(汗

でも、今度は逆に、なぜあんなに早い段階に7700を発信したか、という
疑問が。急減圧ならマニュアル通りエマージェンシーディセンドするはずだし。
FL220かぁ。なんなんだろね。
東京コントロールからの「request your nature of emergency」という
問いかけにも黙り込んでるし…

638 ：605/637：02/05/19 18:42

すまん、>>623じゃなくて>>624だった。

639 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/20 10:26

>>636
ああ、このフライトレコーダのグラフをみるたびに、機長・副操縦士の無念さが…（号泣）

640 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/21 02:12

ベテラン級のパイロットが、それまでのコックピット人生で一度も
経験したことがないような衝撃音、衝撃、計器類の瞬間的な異常な反応、
を感じ、認めたのであろうから、スコーク77がはやかったのは別に
詮索されるようなことではないでしょう。

それになんといっても、機長が判断したところの機体のどこかで何かが
爆発したという事体は数秒墜落、数十秒墜落もありえるタイプの異常
事体なので、異常の状態のチェック・見極めよりもスコーク77を優先する
のは当然でもあるでしょう。

それと123便事故の一ヶ月くらい前にソ連で起きた爆弾テロによる
旅客機墜落事故は、８５．８．１２の時点における最も記憶に新しい
大きな航空機事故だったので、当然脳裏に大きく浮かんだだろうし。

641 ：気合入れろ：02/05/21 02:40

エンジン出力のグラフに注目したけど、この記録上では４つ全ての出力が
同じように揃って推移してるね。ということは、
スロットルだけの操作で機体を制御しようとは思わなかったのかな？
あと、３０分から４５分頃まで、垂直方向の重力加速度がかなり激しく
上下してるけど、どんな操作をしてたのかな？

642 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/05/21 10:09

>>641
報告書の本文にスロットルだけの操作について書いてあったような気がするけど忘れた。
覚えていたら昼休みに報告書読み直してみるね。

643 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/24 00:30

「天命の陳情」はどうや？
読んだことある人いる？全然本屋で見かけないぞ。

644 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/24 01:31

フゴイトが珍しい？馬鹿言っちゃいけない。
教科書に載ってたかどうかは正直知らないけど
フゴイトなんて飛行機の縦の運動の初歩の初歩だ。
紙飛行機だってなるんだから。
ＰＩＯ（パイロット励起振動）だって誰しも体験すんだろうし
ダッチロールの間違いでないか？

645 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/24 21:46

確かに紙飛行機でもフゴイト運動は起きるけど、実際の航空機では珍しい
運動ではないのでしょうか。

＞641
スロットル操作はむしろ失速防止のためだったという話です。

646 ：629：02/05/25 09:17

>>631

さんくす。それでも地面が近づいていくときの機内を
想像すると悲しくなるよ…。

647 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/25 18:12

>>641
>>スロットルだけの操作で機体を制御しようとは思わなかったのかな？

ボイスレコーダーによれば、機長がエンジン出力で機体の上下動を抑える
ことは遅くとも墜落約６分前には認識していたが、それでもその制御は
非常に難しかったと思われます。一口にエンジン出力で機体を制御すると
いっても、それには相当な技術とJAL123便の事故状況に相当する
シミュレーターでの経験が必要ですから。

むしろ、操縦桿がまったく効かないという航空機事故史上前代未聞の
状況下で、よくぞ３０分も飛んでいられた（もはや飛行とはよべないが）
と思います。

>>644
123便の事故ではフゴイド運動が墜落の原因の非常に大きな鍵となって
いたために、あの事故のあとはフゴイド運動は当たり前の知識になって
いますね。

>>645
その通りです。通常、フゴイド運動は操縦桿が効いていれば
本質的にまったく簡単に制御できる運動ですから。

648 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/26 17:45

操縦不能の123便が羽田に向かえずに逆の方向の山奥のほうに向かっていった
のって、機体が風にあおられてしまったためってのをどこかで読んだ記憶が
あるのですが、そのソースとかどなたかご存じないですか？

649 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/05/29 10:02

中華が墜落したときに飛行機事故が社内で話題になった。
上司が「ジャンボ機墜落事故のときも海に向かって胴体着陸」云々と電波なことを言うので、
事故調報告書の85ページ読めよと言い返そうかと思ったけど
仕事していないのがばれるのでやめた。

650 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/29 16:07

>>636
おととしぐらいにニュース番組で流された録音テープのと違うの？

651 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/29 17:53

自分が持ってるＷＡＶＥは墜落の5分前からのやつなのですが、
公開されたのはどのくらいの長さなのでしょう？

652 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/29 18:06

>651
そのwaveってNTTの時報が入っているﾔﾂ？

653 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/30 02:27

>>652
はいってないです。5分8秒の長さの物です

654 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/30 13:52

>>100
不合格確定！
逝ってよし！

655 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/30 14:28

>>651
何かをしたいという乗客の要望を受け入れていいかとＣＡがコックピットに
問い合わせてる辺りからだったような気がするが・・・・

656 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/30 15:30

墜落前の画像はだれか作れないの？
どういった感じなのか？
実際に趣味でトライした人もいるんでしょ？

657 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/05/30 20:13

ＣＧで墜落寸前の機体の姿勢を描いた物が、”壊れた尾翼”に載っています。

658 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/30 21:25

>>656
嫌な趣味だな

659 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 02:33

ちょっとスレ違いだが、今日捜索を終了したＷＴＣで発表されたデータ
Total killed at the WTC on Sept. 11: 2,823
Victims positively identified: 1,102
Body parts collected: Over 19,500
ソース：
http://www.msnbc.com/news/758603.asp

一人あたり、約６．９個に分断されたのですな。

１２３便も相当離断遺体が見つかって、
未確認部分遺体が上野村の慰霊の園に納められてます。

何となく書きたくなったので書かせてもらた。

660 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 02:41

事故後Boeing社に修理ミスを申し立てに行った日本人が、
BoeingのSimulatorでBoeingのテストパイロットが
JAL123と同じ状況設定から生還してみせるのを見せられたという話をききましたが、

1)これってそもそも本当にあったこと？
2)油圧無し、方向舵も垂直安定版の大部分も無しっていうのを
両方Simで設定できたのかな？

SIMに入れる空力データ、特に垂直安定版の無い飛行機の
挙動をSimulateするのって、当時（今でも）そんなに簡単に可能とは
思えないのだが。

なーんか、まゆつば～～

661 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 12:39

>>660
ちゃんと状況とかを予習させたテストパイロットに一生懸命SIMで練習させた結果らしいぞ。
事故調報告書でも眉唾扱いされてなかったっけ？

662 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 13:32

機関士「マスク、我々もかけますか？」
機　長「・・・・・はい。・・・・・・かけたほうがいいです。」
機関士「オキシジェンマスク、できたら吸ったほうがいいと思いますけど・・」
機　長「・・・・・はい。」

ここの部分の会話聞くと、前後の会話の様子と違って
ちょっともうろうとしてるように感じる。

663 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 13:38

>>660
あほか！有りの状態を再現出来るのだから
無しの状態を再現できないはずが無いだろボケェ！！
有りの状態での油圧や垂安のパラメータを変更するだけだ！
超が３回は付く位簡単な話だ！
それで再現性に問題が有るなら通常飛行の再現性にも問題が
あることになる。

664 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 14:09

>>660
沈まぬ太陽では、そのシーンあったな。
行ったのは事故調の面々だけど。

>>663
しかし、シミュレーターなら、すべてのパラメーターを
入力し、乗るパイロットも状況がわかっているけど、
123便は状況もわからず30分以上飛ばしつづけたわけだから･･･。

665 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 14:57

>>664
・・・だから？
シミュレーターの再現性のことを逝っているのだが・・？
生還出来るとか出来ないの話では無いのは厨房でも分かると思うが

666 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 16:08

>>662
「・・・」って、テープで聞き取れなかった部分で、
無言を表す「・・・」じゃないよ、念のため

667 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 16:09

>>663
垂直尾翼がない状態ってsimulatorで再現できるのでしょうか？

668 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 16:19

>>667
有る状態を再現できるのはなぜだか考えろボケ！
垂直尾翼が飛行にどの様に影響するか分からなかったら
シミュレート出来ないだろ-が！
だったら無くなったらどうなるのかなんて簡単にプログラム出来るじゃねーか！
ちったー考えろ！

669 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 18:17

>>668
あの・・・尋ねたかったのは、航空会社が使っている実際の
simulatorでは垂直尾翼がない状態を再現できるような「設定」
があるかどうかだったのですが・・・。言葉足らずでスマソ。

670 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 18:23

>>668
うるせーボケ！
シミュレートなんて現実の状況を１００％
完璧に再現できるわけがねーだろコラ！

氏ねやコラ！

671 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 18:28

>>670よ、どうしたんだい？

何か心配事があるならそうだんにのってやるが？

672 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 18:35

>>670
やっぱりお前はバカだな～
勝手に拡大解釈して１００％完璧・・・だとさ
あ～あっ　やっぱりお前はバカだな～

673 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 18:39

>>670
こいつたぶん日航123便墜落したとき何してた？のほうにも書
き込んでた基地外の人だよ。みんな無視したほうがいいよ。

674 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 18:43

>>673
禿同

675 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 18:46

>>669
方向舵等の効きが悪い又は不動作の設定は簡単だが
無いとなるとメーカーさんの出番（リプログラム）かな

676 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 18:59

http://www.jalcrew.jp/jca/news-htm/16/16-156.htm

677 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 19:10

>>668-673
自作自演

678 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/05/31 19:49

>>660-661
http://www.motnet.go.jp/aaic/download/pdf/62-2-JA8119-03.pdf
の83ページ以降をお読み下さい。
86頁では
「
結論として、事故機と同じ故障形態(5)を仮定すると、クルーが始めて異常状態を
体験するという前提の下で、
(1)着陸は不可能であったと考えられる。
(2)着水海面を全く指定しなくても、接水時の対気速度を200ノット以下に下げる
ことは不可能と考えられる。沈下率・姿勢等も大きくばらつくため、生存可能
性はほとんど期待できない。
」
とあります。

679 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 20:17

>>678がいい事書きました

680 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 20:45

>>675
こういうのって簡単にリプログラムできるんですか？

航空機のシミュレーションって、垂直尾翼がある正常な機体での
莫大な実験データに基づいて（理論はそのデータの基盤固めで）
プログラムしていると思ったけど、垂直尾翼がないとなると
一からプログラムしなかればならないと思うので、そう簡単じゃ
ないと思うのですがどうなのでしょうか？

垂直尾翼が場合とか、航空機に物理的損傷が起きたときの航空機の
運動に関する基礎的な実験データってたくさんあるんでしょうかね。。。

681 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 21:12

>>680
> 航空機のシミュレーションって、垂直尾翼がある正常な機体での
> 莫大な実験データに基づいて（理論はそのデータの基盤固めで）
> プログラムしていると思ったけど、垂直尾翼がないとなると

普通に考えると、「垂直尾翼がない」状態での各空力係数が必要になるので、
「垂直尾翼無し」での風洞実験からやらないといけない気がしますね。
ラダー舵効きに関する係数だけ予め別にできていれば、そこを0にして計算
するだけでいいのかな？(空力屋さんじゃないので良くわからずｽﾏｿ)

682 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/01 08:57

agetoite～

683 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/01 09:20

>>680-681
>>678で引用した事故調報告書には
「垂直安定板　喪失」
って書いてありました。垂直安定板がなくなった状態での飛行をシミュレートした
と考えていいのかなぁ？

あとそれから
http://www.motnet.go.jp/aaic/download/pdf/62-2-JA8119-09.pdf
の121頁、写真124には「奥多摩町上空を飛行中の事故機」の画像があります。
垂直安定板が欠けている画像があったよねと以前話題になったので引用しておきます。

684 ：682：02/06/01 11:36

dakara agetoite～

685 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 03:17

しかし実際は風や気流などによって生じるちょっとしたバンク
なんかがあるはずで、そういうことに対して、パワー出力の調整のみに
よる対応はめちゃくちゃ困難なはずで、机上のシミュレートではそういう
レベルのことは扱いきれない、有効な水準では扱えないと思われる。

686 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 04:00

>>685
手元にあるブルーバックス「飛行機はなぜ落ちるか」(遠藤浩著)に、エンジン出力調整のみで
緊急着陸した例のUA232便について、次のような記述がある:

「事故のあと、この墜落に到った経過をシミュレータで再現したところ、操縦油圧系統なしで
機体をコントロールして安全に着陸させる方法をパイロットに教えることは不可能であること
がわかった。着陸しようとする機の操縦に影響する要素が多く、一つ一つはコントロールでき
ても、全部を同時にコントロールすることはできなかった。」

たぶん実際に訓練できるとしても、せいぜい数ケースの大気擾乱モデルに対するシミュレーション
くらいしかできないだろうから、「有効な水準」は難しいだろうね。

687 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 04:44

（123便のケースを念頭で）
んー、そもそもバンクの解消のために出力調整は有効なのか？
例えば、右の翼が下がっていたらどう出力調整すればいいのか？
よくわからん。

688 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 12:02

>>685-687
油圧系統なしでは（安全な）着陸は出来ないかもしれないが
その例のUA232便とやらはスーシティーに進路を変更し高度を落とし
滑走路に少なくても着地出来て、多くの生存者を残した実績がある
何事も完璧を求めては行けない。
パワーコントロールが無駄ではないと証明された事案である。
それにすべての状況を再現できなければ「有効な水準」では無いというのも
おかしい。
色々な考え方があるのは理解できるが（例えば宇宙飛行士の訓練の様な）
基本を教えて後は応用してもらうと言う方法だってあるし

689 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 12:17

UA232便の場合はJAL123便とちがって、水平安定板が失われて
いなかったので横のローリングが起きてなかった。水平安定板
が失われていたら、空港へ着陸させるのはまず無理だったで
しょうね。。。

>>688
UA232便の場合は救助が万全だったということが生存者
を大幅に増やした大きな要因で、UA232便の事故は映画にもなって
いますので、この辺のところは映画で見ていただければ多少なり
とも理解できますね。

690 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 12:23

>>689
げげ、水平安定板じゃなくて、垂直安定板だ。
スマソ、逝ってくる！

691 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 13:35

690爽やかだ何か

692 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 13:37

推力操作での着陸は可能。NASAがMD-11使って実証したでしょ。
ただし、普通の機体で人間がスロットルレバーを操作するだけではまず無理。
ソフトウェアが介在して始めて実用になる類のもの。
UA232ぐらいできれば御の字だが、これは奇跡の部類だろう。
同種の事故が起こったとして、同じようにいくとは限らん。

693 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 16:25

>>692
NASA が研究している、「操縦翼面等の重大な不具合が生じたときに、他の生きている
部位を使ってなんとか操縦余地を確保し、補助するシステム」のことだよね？

なんというプロジェクトだったか..

694 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/02 17:18

ケーブルＴＶでやってた番組で
ＮＡＳＡで１２３便のように油圧が全部ダメになったときでも機体を制御して
着陸させる実験を紹介していた。

しかも自動操縦なんだよねパイロットは計器を見てるだけ。
ああいうソフトウェアが自動操縦装置に組み込まれれば・・・・

695 ：６９４：02/06/02 17:26

ビデオ見直したら字幕がでてた
飛行機の名前が　ＥＳＬＴＡ　で　飛行システムが　DAFCS　だって

ディスカバリーチャンネルでやってた番組です

696 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 01:45

>>694
事故が起きたのは1985年だからね。

697 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 02:04

>>694 >>695
なるほど　ＤＡＦＣＳっていうんだ。ちょっと調べてみよう。

>>696
694さんは１２３便どうのこうのではなく、そのＮＡＳＡのプロジェクト
について親切に教えてくれただけだよ。　ちゃんと前を読もうね...

698 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 02:07

油圧が全部駄目になったときの前に、
全部駄目にならない対策は？

699 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 03:51

>>698
油圧がなくならないようにがんばる。

700 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 06:33

>>699
その考え(･∀･)ｲｲ!!
＆700ゲット、ズサァ～。

701 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 08:05

>>698
何かそんなの付けることになったはずですよ
ぶっちぎれて流量が一定以上になると遮断する奴
詳しい方フォロー願います

702 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 08:32

>>701
ハイドロヒューズですね。

703 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/03 09:21

今事故調報告書を読んでいるけど、>>699 >>701 >>702が事故後に実装されたみたいですね。
生存者の救出以外についてはかなり参考になるので皆さんも読んで下さい。

704 ：701：02/06/03 11:23

>>702
ありがとさんです

705 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 11:28

ＥＳＬＴＡの資料があったよ

ttp://www.dfrc.nasa.gov/DTRS/1998/PDF/H-2232.pdf

706 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/03 13:38

>>702
油圧のヒューズについての情報がここに記してあった。
http://www.aa.aeonnet.ne.jp/~cockpit/OVHD6.htm

707 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/04 11:24

話題も尽きたか？
すでに17年前の話しだし！
８月になればまた盛り上がるかな？
それまでもてば・・・・

708 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/04 19:54

終わってるなこの擦れ

709 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/04 23:31

>>708
まだだ!
まだ終わらんよ!

710 ： ◆4ZKngPGE ：02/06/05 11:37

>>709
たのむネタくれ

711 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/05 17:12

とりあえず「自衛隊撃墜説」を主張してる人の本を晒してﾎｽｨ。

712 ：　：02/06/05 17:48

http://pws.prserv.net/spanglemaker/book/tsu.htm
害種津だと思うが、完全に角田説を否定してる

713 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/05 21:30

>712

ご苦労さんだが、今更言う事かね。角田氏の本がデタラメだらけで信頼に値しないのは
一読すれば分かる事。それとこの人も要は批判だけで、真相については語れないのね。
次は是非それをやって欲しいね。

このページの冒頭に
＞事故機は自衛隊の戦闘機により撃墜されたのだというのが
＞角田氏の主張
とあるが、いくら「疑惑」を読んでも、角田氏自身の主張として撃墜されたとは
断定して書かれていない。自衛隊機を見たとか、火の玉が飛んでいったとか、撃墜できる
はずはないとかのほのめかすような記述はあっても、著者の主張としては撃墜したとは
どこにも書かれていないのである。

これは批評者の完全な憶測に基づく事実無根な誹謗中傷であり、激しく抗議いたします。

714 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/06/06 04:54

>>711
”JAL123は自衛隊機に撃墜された”って本があったはず。
くわしくは忘れたので自分で検索してください。

715 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/06 06:14

この手の本のネタ元って事故調があまりにも情報ださないから
(理由は色々ある)焦った新聞記者の素人丸出しの記事でしょ？。

圧力隔壁破断説はプロが物証を積み上げた結論なのに対して
撃墜説、衝突説等は大抵が著者の妄想の産物・・・。

書店で今も売られてる池田某の本とか見ると
こんなのでも買う人いるんだな～とシミジミ思ったりして・・・

716 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/06 09:22

沈まぬ太陽の堂本と、当時の社長の高木は同一人物なのか？

717 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/06 10:36

>>715
>>圧力隔壁破断説はプロが物証を積み上げた結論なのに対して

ただしプロである事故調の報告書には、様々な疑問点があること
には間違いないです。まず、生存者の重大な証言（「墜落の夏」など参照）
がまったく無視されていることです。また、たとえば航空関係者が
「急減圧」に疑問を投げかけている
（http://www.phenix.or.jp/jffcu/issue/genatsu/MOKUJI~1.HTM）
ように、あの最終報告書には解明されてない（できない）箇所があまり
にも多すぎます。つまり最初に「圧力隔壁破壊」という結論があって、
その結論を導くように論理・物証を重ねていったという感じがします。

>>撃墜説、衝突説等は大抵が著者の妄想の産物・・・。

この手の本は読んでみるとすぐわかるように確かに妄想の産物なところ
がありますが、こういう本が出版されるということは、事件を風化させ
ないということに一役かっているので、まぁ決して悪いことではないか
と思っています。

123便の事故には解明されていない謎が多く、謎を呼ぶということで
さまざまな論説が飛びかうわけですが、みな真実が知りたいというこ
とでは一致していると思います。

718 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/06 10:40

>>715
事故調報告書の63ページを引用します。
---
2.16.7 爆発物等に関する調査
墜落現場及び相模湾などから回収された機体残骸のうち、客室内装材、化粧室内装材、
後部圧力隔壁、垂直尾翼取付部及び水平尾翼取付部などから採取した試料約160点について、
火薬、爆発物などの含有の有無について調査した結果、いずれの試料からもアンモニウム、
塩素等(無機物)及びニトログリセリン、トリニトロトルエン(有機物)の成分は検出され
ず、また各残骸の破損状態から爆風を受けた形跡等は認められなかった。
---

719 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/06 10:54

>>718
…ということは、不審者による機内爆破説はありえないということかな？
「ドーン」という音の20秒前に声がうわずるような会話を乗務員が
交わしていたというのは昔から疑問視されていたのだが…。

あ、これ「天命の陳情」って本が元ネタです。

720 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/06 14:09

機内での爆発どころかミサイルによる撃墜もあり得ない、
と報告書はいいたいんでしょうね。
それならば残骸を廃棄するなと日航にいいたいのですが。

721 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/06 14:20

あの、もしありえないと思うのですが、

ステアリングが2つともとれた場合は

アンコントロールになるのですか？

722 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/06 21:02

>721
ヨークがすっぽ抜けても、オートパイロットがあるので大丈夫です。
オートランドがありますし、装備されてなくても
オーパイを工夫して操作すれば、まあ降りられるでしょう。

723 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/07 01:29

「墜落！の瞬間」って本の、123便の記録はかなりいい加減だなぁ。。。

注釈に「日本語での会話なので、そのまま収録した」って書いてあるんだけど
いったい訳者はどこを参照したのやら・・・。
123便の場合がこれだとすると、他の記録も実際の記録とはかなり食い
違っているんだろうか…。

724 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/07 01:52

ＪＬ１２３って欠番ですか？

725 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/07 06:46

歴史にもしは禁物ですが、

油圧パイプが全損せずに
片側のエレベータ一枚と
片側のエルロン一枚だけでも作動できていれば、
着陸出来る可能性はありますか？

726 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/07 06:56

羽田に上手く降りられず東京湾に突っ込んでたかもな。あるいは・・

727 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/07 22:08

>>724
事故直後に「１３３便」に改め、ダイヤ改正で完全になくなったとのこと。
だから今でも永久欠番だと思う。

728 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/07 23:18

どなたか、機内の様子が写された写真を持ってる方いらっしゃいませんか？

729 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/07 23:56

図書館に逝ってよし
当時の朝日新聞を読むと、機内を撮影した写真を遺族が現像したものが掲載されているはず。
(消防だった頃、その写真を見て衝撃を受けました)

730 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 00:08

>>725
ボーイングの別の機種なんだけど、副操縦士昇格訓練で似たような科目を体験した。
３系統ある油圧システムの内、２系統がアウトになった設定。
HYD-PRESS-LOSSのチェックリストをしながらアプローチしてILSで着陸。
こうなると舵面が左右非対称に動くので、真っ直ぐ飛ぶ事すら困難。
何故かと言うと、インボードエルロンの片方が完全に油圧が抜けてフリーになるので
翼面の差圧に負けて浮き上がってしまい、水平にするのに４５度くらい操縦桿を切らなければならない。
もうこの状態では反対側への旋回がほとんど不可能なほど。
メチャクチャ舵の効きが悪くて、ノーフレア状態で接地してしまった。
SIMULATORとは言え、まだライセンスの型式限定も取っていないホンモノのペーペーPでもなんとか着陸は可能。
１系統でもハイドロが生きてさえいれば、困難であっても、パイロットの意志で飛行は出来たと思う。

731 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 00:54

>>729
その写真は本当に載ってたの？俺も当時から朝日を購読していたけど、
朝日は記事で「そういう写真が見つかった。しかし、掲載は控える。」
と断っていたと覚えているのだけど。

のちに、別の乱気流か何かの事故で（事故機は生還）、事故直後の機内の
写真がテレビで映されていたが。

732 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 00:58

>>731
機内の様子を映した写真はあるよ。
朝日文庫から出ている本にも出てる。

733 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 01:03

>>732
朝日文庫の本とは、これのことか？
http://se01.asahi.com/fcg/doors/shoseki/shoko.cgi?260606-1

734 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 01:07

>>733
そうだよ。

735 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 01:46

だから写真で123便事故の全貌を記録した記録書があったほうがいいぞ。

736 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 02:01

上野村ホームページ掲示板より

> 慰霊登山行きます　投稿者：かずっち投稿日：2002/05/12(Sun) 16:46 No.409
> JAL123便関連のサイトから来ました。
> 我々関西の人間にとって、上野村と聞けば御巣鷹山を
> 思い出します。521の御霊を慰めに行きたいと思っています。
> （お母さんのお腹から飛び出して死んだ子供さんを含めて
> 521なのです）

こういう無神経なやつが一番タチ悪いな
小娘か偽善者かどっちかだ
自分ではすばらしい書き込みしたと思ってるんだろ、ああキモイ

737 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 02:18

時速何キロで衝突したんでしょう？

738 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 02:28

旧ＥＴ君が久々にすのまるの所に来たぞ。

739 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 03:15

>>736
同意
大抵の人は墜落現場の悲惨さは想像できても
実際の凄惨さは理解できないから仕方無いかもしれんが・・・。

俺も当然知らない。

俺の回りでそういう事をする資格があるのは
当時、消防団の関係で実際に山へ救出＆遺体搬出に赴いた
高校の同級生の、親父＆兄貴だけだ。

大体、今は登山道の先に慰霊碑があるだけだろ。
そんな所お参りするくらいなら
自分の親戚縁者の墓参りでもした方が遥かに有意義だと思う。

740 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 04:07

>>736
今、わざわざ上野村の掲示板に書くことなのだろうか？

741 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 06:20

>>730
うわぁ、大変ですね。
司直尾翼がちゃんと付いてる状態で、それほど大変なら
１２３便の状態では着陸は無理そうですね。

742 ：741：02/06/08 06:29

>>司直尾翼がちゃんと
済みません、起き抜けで間違えてます。
垂直尾翼です。

743 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/08 09:50

>>737
報告書の108頁には

同機のDFDR記録から読みとれた最後のデータは、以下のとおりであった。
対気速度(CAS): 263.7ノット
...

とあります。

>>731
んじゃ覚えていたら日曜日にでも図書館に逝きます。
http://photobank.mainichi.co.jp/Thumbnails//r!e-z-/r!z-y/rf1y-//m.jpg

744 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 11:01

>>737　>>743
263.7ノット＝約４９０ｋｍ／ｈ。

墜落時の速度の話は既出だったはずだが、普通の着陸に比べて、
ものすごく速い。

745 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 11:17

>>719
＞声が上ずるような会話
そんな記録あったっけ？
客がトイレ（多分）に立つのを認めるかどうか、なら知ってるけど

746 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 11:37

>>725 >>730
その手の事故は実際にありますよ。（ｶﾞｲｼｭﾂならｽﾏｿ）
1971年7月30日パンアメリカン航空845便B747、ロス発サンフランシスコ経由東京行き、
サンフランシスコ国際空港離陸時の事故。
離陸失敗で離陸時にボディギア２本を進入灯に接触・損傷、胴体下面損傷、油圧４系統中３系統喪失。
使用可能な舵面はフラップの他、左アウトボードエルロン，右インボードエルロン，NO.2・3・10・11スポイラ，
エレベータ右１枚（全４枚），ラダー下１枚（全２枚）のみ。
サンフランシスコに緊急着陸、負傷者29名でした。

※事故原因は、離陸滑走路変更に伴う複数の情報伝達ミス、フラップの下げ角再計算ミスなどが
複合して滑走路長が足りなくなったこと。
以上、「航空事故」（柳田邦男／中公新書）から。

747 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 12:45

>>745
この部分の会話の緊張度はかなり高かったそうです。新聞報道にもされています

748 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/08 12:50

話は前後しますが、>>730さんって現役の方ですか？

749 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/08 13:16

>>731
その本（少なくとも文庫版）には機内の写真は載っていないぞ。

750 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 11:44

>>747
そうなんですか？
素人考えで、離着陸前後にはよくある会話なのかと思ってました

751 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 12:09

>>729
1990年の9月頃の一面にカラーで載ってたよ、すごく記憶に残ってるので確実。
頭のうしろが禿げたおじさんが不安そうに座席から身を乗り出して、前の方の
様子をうかがってるのが印象に残ってる、かなりトラウマ。
写真を撮った人の息子さんが提供したんだっけ。
その息子さんは当時東海大学の学生って、記事にあった。

752 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 12:17

>>751
8月だね
墜落からちょうど5年ってことで公開されたはず

753 ：７２８：02/06/09 15:24

たぶん、私もそれを見たんだと思います。確かあの時は写真の中に
外の様子を写したものや、酸素マスクが降りている写真もあった記憶が
あります。

754 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 17:25

ここまでくると話題はすべてガイシュツのものばかり
永遠に語るのはもはや無理かと思われ

755 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 18:50

18時24分
12秒　(Aパーサーorスッチー) たいとおしゃる方が
13秒いらっしゃるんですが
14秒よろしいでしょうか？
15秒　(副操縦士) 気をつけて
16秒　(航空機関士) じゃ　気をつけてお願いします
17秒　(副操縦士) 手早く
18秒　(航空機関士) 気をつけて下さい (Aパーサーorスッチー) はいありがとうございます
35～36秒　「ドーン」というような音
37秒　[客室高度警報音又は離陸警報音]
38秒　(不明) ……
39秒　(機長) なんか爆発したぞ
42秒　(機長) スコーク７７
43秒　(副操縦士) ギアドア　(機長) ギアみて　ギア
44秒　(航空機関士) えっ　(機長) ギアみてギア
46秒　(機長) エンジン？
47秒　(副操縦士) スコーク７７
48秒　(航空機関士) オールエンジン……
51秒　(副操縦士) これみてくださいよ
53秒　(航空機関士) えっ
55秒　(航空機関士) オールエンジン……
57秒　(副操縦士) ハイドロプレッシャみませんか？
59秒　(機長) なんか爆発したよ
25分

756 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 18:51

04秒　[客室高度警報音又は離陸警報音　以後47分
28秒まで鳴り続ける]
05秒　(航空機関士) ギア　ファイブオフ
14秒　(航空機関士) はいはいラジャー
16秒　(機長) ライトターン
17秒　(機長) ライトターン
19秒　(副操縦士) プレッシャ？　(航空機関士) おっこった
53秒　(機長) バンクとんな　そんなに
54秒　(副操縦士) はい
55秒　(機長) バンクそんなにとんなってんのに
57秒　(副操縦士) はい
59秒　(機長) なんだよ　それ
26分
00秒　(航空機関士) ハイドロプレッシャが
01秒おっこちていますハイドロが
03秒　(機長) バンクそんなにとるな
04秒マニュアルだから　[高度警報音２秒間]
05秒　(副操縦士) はい
11秒　(機長) 戻せ
12秒　(副操縦士) 戻らない
15秒　(機長) プルアップ
27秒　(機長) ハイドロ全部だめ？
28秒 (航空機関士) はい
31秒　(機長) ディセント
32秒　(副操縦士) はい
33秒　(航空機関士) ディセンドしたほうが
34秒いいかもしれないですね
35秒　(副操縦士) ディセンド
40秒　[高度警報音　２秒間]
41秒　(機長) なんでこいつ……
45秒　(機長) オーケー
46秒　(機長) ライトターン
47秒　(副操縦士) ライトターン
07秒　(機長) That's affirmative.
15秒　[高度警報音　２秒間]
31秒　(機長) ハイドロは？
32秒　(航空機関士) はい
47秒　(航空機関士) ハイドロプレッシャオールロス
49秒　(副操縦士) オールロスですか？
50秒　(機長) いや　ロック
51秒　(航空機関士) オールロス
52秒　(副操縦士) オールロスね？　(航空機関士) はい
54秒　(副操縦士) カンパニー　えー……
55秒お願いします　えー　そうして
56秒ください
57秒カンパニーに
58秒リクエストして
59秒ください
28分

757 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 19:04

>>755 >>756
具体的にどの辺で声が上ずったの？

758 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 19:06

>>755
たしか、「スコーク７７」が早すぎるのが焦点のひとつだったよね
（事前になんらかのことを察知していたのでは？という説の人からすると）

759 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 20:25

>>755
15秒　(副操縦士) 気をつけて
16秒　(航空機関士) じゃ　気をつけてお願いします
17秒　(副操縦士) 手早く
18秒　(航空機関士) 気をつけて下さい (Aパーサーorスッチー) はいありがとうございます

ここの部分。

>>758
「スコーク７７」が早すぎるとは思わないが、ドーン音の前に
すでに乗員の緊張度が高まっていたというのはもっと疑問視される
べきところのはず・・・。

760 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 20:35

>>759
もう一度聞くけどさ、離着陸時にトイレ行きたいって客がいたらいつもフツーにこういう会話してるんじゃないの？

761 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 21:34

自衛隊撃墜説と機内不審者による内部爆破説のどちらが可能性が
あるかといえば、やっぱり後者の爆破説のほうが説得力がある
ような感じがするな。

762 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 21:38

>>760
離着陸時ならね。

それと、問題になっているのはこの会話の緊張度。

763 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 21:46

>>761
内部不審者なら、誰が、何のために？
だって、自分も逝くんだぜ

764 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/09 21:52

自殺して保険金＋賠償金。

こういう航空事故を装った自殺というのは、前例がいくつか
あるそうです。

765 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 00:35

>>754
永遠にループするのが２ｃｈです。

766 ：736：02/06/10 01:07

>>739
レスさんきゅ
739さんの言う資格があるわけじゃないし、
慰霊なんていう殊勝な気持ちでもないんだけど、
実はこの週末、御巣高の尾根登ってきた
いろいろ本読んで、とにかく現場を見たかったからさ

ボーイスカウトらしきバス一台分の団体が、2kmもある山道を掃除してた
上野村の人も多くを語らないけど、ごく自然に"永遠に"語り続けてる山だ

複雑な心境で詳しいこと書けないけど、機会があったら一度行ってみて、とだけ

767 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 01:27

>>764
おいおい、生存者は全員機内の最後部にいたし、事故発生時は
ベルトサインがオンになってた。誰かが後ろに歩いていったら
確実に気付いて証言してる。
後部はトイレの中までしかいけない。トイレの中に爆発物を
しかけたら、まず後部のトイレ近辺も吹っ飛ぶ。
そしたら絶対に気付くよ。
爆発物ならパーンという乾いた音ではない。
一度生存者証言と座席配置よく見てみろ。

前例がある（どれだ？）というだけで、お前がそう思いたいだけだろが。
123便についてそれを示唆する事実は何もない。
何の根拠もないのにいいかげんな事言うな。たく。

768 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/10 07:55

事故調査報告書の87-90頁まで、
延々と一つ一つの会話の音声の周波数を分析しながら
何で緊張しているんだｺﾞﾙｧって書いてあったよ。
>>766
逝ってきたんだ。東京からだと日帰りで逝けますか？
>>764 >>767
どうやら>>764さんは>>718を読んでいないみたいですね。
爆薬の成分が検出されなかったことは報告書にも書いてあります。

769 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 08:56

>>759
いわれてみれば、機長が何も言わないのも妙だな

770 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 10:26

>>760
まだ、離陸時だったのかい?
普通ならシートベルト着用のサインは消えてる頃じゃないの、そうでもないのかな。

771 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 10:38

>>770
そいいえば、いい加減水平飛行に移る頃だよね

772 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 16:44

12秒　(Aパーサーorスッチー) たいとおしゃる方が
13秒いらっしゃるんですが
14秒よろしいでしょうか？
15秒　(副操縦士) 気をつけて
16秒　(航空機関士) じゃ　気をつけてお願いします
17秒　(副操縦士) 手早く
18秒　(航空機関士) 気をつけて下さい (Aパーサーorスッチー) はいありがとうございます

この辺の会話って妙に緊張感方があるよな、(Aパーサーorスッチー) たいとおしゃる
の部分の「～～たい」ってとこはなんなんだろう？トイレだとしたら後の会話が
ここまで緊迫した様子になるわけないし・・・・・

773 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 17:46

ベルト着用サインが出てれば、トイレだろうが何だろうが、席を立つ
まえにお伺いを立てるのが普通でしょ。
逆に言えば、そんなに切羽詰まった状況では無かったので、席を立つ
ことを了解したんじゃないかな？
このスレには本職の方がたくさんいるようなので、ご意見を伺いたい
ものです。

774 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 19:56

>>768
「天命の陳情」って本が機内爆破説を出しているけど、その人の説では、
不審者が自殺覚悟で貨物室に荷物として爆弾を仕掛けリモコン等の遠隔操作
で爆破したのではないかと。硝煙反応を詳しく調べるべきなのは貨物室
であろうと書いてあります。

この本、結構、読んでいて興味あるところですね。後半のグリコ森永事件
との関連は？？？ってな感じはありますが。。。

775 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 21:45

何らかの前兆があったのかもね
別にミサイルがどうこういうんじゃなくて、ちょっとおかしな揺れ方するとか、ちょっと垂直安定板が狂ってるみたいとか、そんな感じで

776 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 21:51

>774
だからその貨物室に爆弾が仕掛けられてそれが爆発した事を示す
状況証拠なりなんなりがあるか？
ただの「考えられる可能性」でしかないものを、もっともらしく
言うのは間違いだって事。
もう一つ言うと、その「考えられる可能性」にも、充分起こり得るものと、
物理的な可能性にしか過ぎないものの2つがある。これを混同しないように。

777 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/10 22:22

いま、>>776がすごくいいことを言った。
後部胴体(貨物室とかトイレとか)が爆風でめくれた形跡があるなら、
間違いなく爆弾だろうね。機体の残骸にそういう証拠は。。。

778 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/10 22:26

>>775
報告書所収のDFDR記録に「変な揺れ」は記録されていません。

垂直安定板が狂っているかどうかについては、うーん、どうなんだろう。
報告書には、「ドーン」という音の後には、
操縦桿やペダルを操作してもそれに対応して機体の姿勢が変わっていないから油圧系統が氏んだ、
と論じているくだりがあるので、多分爆発前の制御についても調査済でしょう。

779 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/10 22:28

>>776
おまえ、あほだろ。ハッキリとした状況証拠があるならとっくに問題は
解決してる。事故調の報告が糞だから、それに代わる説がでているだけだ。

780 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 00:43

乗客一人をトイレに行かせることに対して
「気をつけて」とか「手早く」というのは確かに少し違和感が
あるし、しっくりこないなあ。
「構いませんよ」くらいが普通じゃないのかな。

「手早く」と言われても、具体的に何を手早くするんだ？

781 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 03:25

案内でしょ。
非常時なら案内つうか、誘導するんじゃ？

782 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 06:41

>>774
大韓航空機撃墜事件の時もさまざまな「スパイ飛行説」が出たが
あれはソ連寄りまたは金で雇われたライターや科学者が書いたも
のがほとんど。123に関してもボーイング社の雇われライターがか
なりいるかと思われ・・・両件とも電波もたまに混じってるが・・。

783 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 10:38

>>781
キミは非常時だったという前提にたっているのかね?

784 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/11 10:42

>>779
事故調報告書は確かに糞だけど、
一字一句が悉く否定に値するというものでもないでしょう。

785 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 14:10

爆発音前の、乗員とパイロット達のやり取り（「～よろしいでしょうか」「手早く」）
は音声が公開されてないよね、何か理由があるの？

786 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/11 15:26

ﾃﾕｰｶ
CVRは普通公開しないもんでしょう。
あれは事故調査委員会が
「おいお前ら、耳の穴かっぽじってよく聞けよｺﾞﾙｧ」って言って公開したのでなく、
どこからともなく流出したものだと聞いていますが、どうよ。
ttp://www2.tkcity.net/~jal123/jal123/jal_frame.html

スレの流れとは関係ないけど、その2になってから進行が速いね。
8/12よりも前にPart3に逝く予感

787 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 15:53

初心者な質問で恐縮なのですが･･･。
JAL123は舵は効かなくても、高度の上げ下げは可能だったようです。
なのに、何故墜落してしまったのでしょうか。燃料がなくなったわけでは
ないんですよね?墜落寸前に何が起こったのか詳細を教えて下さい。

788 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 16:54

>>787
どっから説明してやればいいんだろう。　誰か頼む。

789 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 17:43

>>787
自転車で二人乗りして手放し運転してみろ。
その状態で坂を登り、下り、砂利道や水溜まりを通り、道路に落ちている１０円玉の上でピッタリ止めてみろ。
たとえて言うならそれぐらいの難易度だ。

790 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 18:07

>>789
自転車よりバイク

791 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 18:09

>>787
車で自分の家を出て１０分程普通に走ったあと
ハンドルが効かなくなってアクセルだけで家まで帰れる？
よく考えれば分かる事だと思うけど。

792 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 18:12

>>787
高度の上げ下げは、どのような操作を伴うのか、勉強するこっちゃな。
それが理解できれば次の段階に進む。

793 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 20:30

>>786のＨＰのzipファイル落とせない・・・・・・

794 ：787：02/06/11 20:45

「例え」では、よく理解できないです。具体的に教えてもらえませんか？
例えば、山にぶつからない高度では、酸素が不足するため、
酸素が要らない高度まで下げた結果、目前に山が迫り、避けるために
上昇しようとしたが、間に合わず、山に激突した、など具体的にお願いします。

795 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 20:50

>>794
あのなぁこの墜落事故は謎が多いんだよ。
それに破損した箇所が多かったんだから、
いくら上昇できても、機体全体のバランスが悪かったんだよ。

796 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 20:51

>>794
舵が効かなきゃ高度変更もままならないの。
つ～か、舵つっても高度を変えるときに使う舵もあるんだよ。

797 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 20:52

>>794
酸素があっても、高度を下げないとおうちに帰れないことぐらいわからな
いんですか？

798 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 20:53

>>796に追加
要するに、ろくにコントロール効かない状態だったつ～こと。

799 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 20:53

墜落する寸前はほぼ裏返しだったと聞くが

800 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 21:05

>>794
うーん、>>789さんの例えが一番適切なんだがな。（私は別人）

まず、高度コントロールが可能だったという認識を改められたい。
航空機というのは、高度・速度・進路（他にもあるが細かいことは省略）を制御できなければ、
安定して飛ぶことはできない。
そのためには、舵（エルロン・ラダー・エレベータ）とエンジンが必要で、高度を制御する
だけでも、エンジンと舵をうまく使わないといけない。
ところがJL123ではエンジンしか制御できないし、方向を安定させる垂直尾翼も大半を失った。
これでは大まかな高度コントロールしかできず、安定した水平飛行は極めて困難。

JL123の状態は、「糸の切れた凧」に例えられることもあるのだが、まさにその状態。
高度も安定せず、飛行方向も安定しない。

航空機が安全に飛行して安全に着陸するには、高度・速度・進路が安定していないとだめなわけ。
それらが失われた時点で運命は決まったようなもの。

だから、>>789さんは無理なく極めて適切な例えをしている。
より完全な説明を求めるには、やっぱり少なくとも航空力学にイロハぐらいはかじらないと
無理ですよ。
>>794の２行目以降なんかは、航空機の特性、JL123の事故経過を全く理解していないとしか言えないです。

801 ：800：02/06/11 21:12

>>794
最低限、ここ↓は見ておいで。
ttp://www.aerodevice.net/rudder/

802 ：789 ◆PH1x.pxs ：02/06/11 21:32

>>794
そもそも垂直尾翼を失って安定性を欠いてるんだ。
安定性って左右だけじゃないぞ？
上下左右に大きく揺動しながら舵はほとんど何も利かない。

だいたいエンジンだけ制御できたってそれが上昇下降には直結しないんだ。
機首の上げ下げの「傾向」があるってだけなんだよ。

舵が利かない、パワーの制御しか出来ないってんで自転車に例えたが、手放しだけなら簡単なので二人乗りにしてみた。
漏れは手放しで８の字書けるからな。
二人乗りすれば安定性が負になるからね。

バイクにしなかったのは手放しではスロットルがさわれないから。

「～しようとしたのにできなかった」って言う言い方はナンセンスだ。
ほとんど「何も出来なかった」んだから。

だいたい、素人に何を具体的に説明するんだ？
素人にわかりやすく説明すること自体、全部例えみたいなもんだ。

803 ：800：02/06/11 21:43

787はJL123についていろいろ語るにはあまりにも基礎知識と常識が足りないとは思うけどさ、
でもまぁ、もうちと優しくしてあげようよ。
当人はちゃんと「初心者」（なら何でも許せるというわけでもないが）と断ってるんだし、
言葉遣いも謙虚だし。
素人に優しくないのは、この板が荒れ気味なのと無関係じゃないと思うよ。
仕切り屋みたいで、ｽﾏｿ。

804 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 21:48

厨房登場で爆発直前の会話についての議論が消えたのが残念だ

805 ：７９１：02/06/11 22:40

>>803
おっしゃる事はもっともだが、多少の勉強はしてもらわないと。
スレの流れ的にもいきなり厨房が来たと思いました。
初心者だからこそ色々なサイトを見て自分なりにこの事故について感じてほしいと
思うわけであります。

806 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 23:03

>>787
JAL123便の事故や航空について何も知識がないのでしたら、
まずこの本を読むことをお薦めします。

「墜落の夏―日航123便事故全記録」 (吉岡忍) 新潮文庫 514円

807 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/11 23:20

>>804
>厨房登場で爆発直前の会話についての議論が消えたのが残念だ
2CHは32分しか録音できないCVRと異なり1000までログを発言できるので、
全然大丈夫です。

さて話を元に戻しますが、
DFDR記録を見ると爆発前に操縦に異状があった形跡はないんですよ、これが。
にもかかわらずスッチーに対する応答が異状に緊張していたとか、
返答の仕方が変とか、そういう議論がありました。
爆発前に異状があったという生存者証言もない。
いったいどういう原因が考えられるでしょうか。

808 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/11 23:53

そうだね。まず123に関して色んな本を読んで勉強しなさい。
ここへ来て質問するのはそれからにしなさい。それは最低限
の礼儀でもあるよ。>>794

809 ：789 ◆PH1x.pxs ：02/06/11 23:58

そうそう。誰もが疑問に思うであろう問題は既に出ていることが多い。
しかも立ち読み程度の情報収集でほとんどまかなえるんだ。
人に聞くって事は手間をかけさせるってことだ。

情報の探し方がわかんないとか言うんなら丁寧に教えるんだけどね。
「今までのとこわかりやすく頼む」とか言われてもなあ。

それから航空板が荒れてるってカキコが多いけど、日本語が通じてるうちはなんてことはない。
ほかはもっとすごいぞ～。比較しても仕方ないけど。

810 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 00:54

無理だとわかっていても、CVR、やはり一度全部通して聴ききたい。

公開された部分だけでも明らかに筆記録と食い違う部分
があるのだし…。

811 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 02:07

「気をつけて」「手早く」は、単なる用足しを想定すると
少々過剰心配症な、違和感のあるセリフだけど、
「子供のオムツの交換でトイレに行きたいとおっしゃる
お客様がいるんですけれど…」というような問いへの
返答であるとするならば、納得できるセリフだと思う。

水平飛行に移る前の段階で、赤ちゃんを抱きかかえて通路を
移動するんだから、操縦クルーから２度も「気をつけて」という
言葉が出たのもおかしくない。けっこうしっくりくる。
緊張度が上がっていたとしても変でない。

812 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 03:25

>>811
ココ読め　86ページ　3.1.9
http://www.motnet.go.jp/AAIC/download/pdf/62-2-JA8119-03.pdf

813 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/12 09:43

>>810
胴衣。
誰かがマスコミにリークして、それが事故関連HPに曝されているわけだけど、
どうして一部分しかリークされていないのか、それが気になる。

814 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 12:34

>>813
そう。
切られた部分はどうして切られたのか、ね。
ＴＢＳの解説もなんか決め付け調だったし

815 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 16:46

日航１２３便は地上からの目撃証言が多いて言うけど、
具体的にどんなとこで目撃されたん？

816 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 22:29

大月あたりだっけ、結構目撃されてるのは。

817 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 22:36

垂直尾翼の大半を失った姿が写真に撮られたんだよね。

818 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 23:00

>>817
そんなに多くの写真が撮られてたんですか？

819 ：817：02/06/12 23:05

ん？何か勘違いしてる？
>「垂直尾翼の大半　を失った姿」が写真に
…だよ？

820 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 23:19

>>817
俺はその写真を見たことがない。機内の写真よりも、そっちを見たい。

821 ：817：02/06/12 23:23

>>820
事故直後のテレビ報道なんかで見たのは確かなんだけど、その後書籍やＷｅｂでは見ないねぇ…。

822 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 23:27

どっかのサイトのホームにでかでかとその写真があったと思うけど。
あと、機内の写真の方を見てみたい。

823 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/12 23:32

>>821
Web上で見たことあるよ。

824 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/13 00:01

最初のドーン音のときも、目撃者がいたらしいです（確か、報道で
みたような記憶が…）

あと、事故調報告には奥多摩上空を飛ぶ123便の写真が載っています。
あの写真みるたびに悲しい気分になりますね・・・。

825 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/13 00:19

地上から撮影されたのはその一枚だけのはずだよ。
目撃は、ドーンの直後に煙を吹いているのを伊豆半島から見たというのが、例の「疑惑」に載ってる。
後は飛行経路に沿ってまんべんなくある。
ただ、証言内容の真偽については、疑問なしとしない。

826 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/13 00:31

123便の目撃はかなりあるようですが、撮影されたのはこれだけみたい
ですね。さすがにカメラを持っているひといなかったのかあるいは
もっていても撮影するほどでもと思ったのか。

奥多摩あたりでは、かなり低空を飛んでいたので、近くに飛行場が
あると感じるくらいに大きな機体やジェット音が目撃されていたは
ずなので、見たらきっと変に感じるでしょう。

827 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/13 06:35

>>813
ほんとうにそうなのかな～>>リーク
事故の後、CVRが解析された時点で、全部または一部を
TV各社に配布していたんじゃないのかな～？

828 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/13 09:15

http://www.motnet.go.jp/araic/aircraft/download/index.html
ここから適当にたどっていって本件事故の報告書をGETして下さい。
>>824さんが指摘している奥多摩上空を飛ぶ事故機の画像もあります。

829 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/13 10:04

>>826
それにランディングギアも出ていたから、やっぱ変に見えただろうね。

830 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/13 12:24

まあいいじゃん
生命は永遠なんだから

831 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/13 18:52

前落ちる前の画像（シュミレーター）であったような気がする。

どんな角度で墜落したんだろ・・。

832 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/13 21:55

>>831
裏返しに。

833 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 00:07

サトラレの冒頭シーンって、ぜったい御巣鷹山事故がモデルだよね
なんでストーリーとあんまり関係ない飛行機事故のエピソードを
持ってきたんだろう、しかもわざわざ御巣鷹山事故のシーンに似せて

834 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 00:43

>>831
「悲劇の真相」の表紙をご覧ください。

835 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 19:11

落ちる直前は　＼　　　　という角度で、落ちた後は裏返しだったと思われる。
　　　　　　　　＼
　　　　　　　　　＼

836 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 19:38

ほぼ背面の姿勢で激突、です。

837 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 22:32

厚木の米軍機による接触事故による尾翼の破損に起因する圧力隔壁破損説は消えたのでしょうか？
いち早く行動を起こした横田の米軍は何故に初動が異常に早かったか？
肯定も否定も出来無いこの説は消えてしまったのでしょうか？

838 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/14 22:40

>>835 >>836
事故調のシナリオだと、第四エンジンが接触したショックでひっくり返ったんですよね？
>>837
米軍機は地上の管制レーダーでは捕捉できないんですか？
素人的質問だったらごめんなさい。
とあるホームページには無人標的機がぶつかったって書いてありましたね。
無人標的機には確かに爆薬が搭載されていないので、、、、
あー、>>777に書いたとおり、
揚収された残骸からは外から物体がぶつかってめくれた感じもないし。。。
うーん。

839 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 22:43

はぁ。
米軍機がぶつかったとか、無人標的機とか、言ってるやつがまだいるのかよ。
アホか。

840 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 22:44

そういえば出発遅れた理由ってなんだったっけ？
隔壁と関係あった？

841 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 22:47

>>837
いかにも官僚的でなんら有効な対策も取れなかったTokyo Controlの管制官達より、
米軍のほうがはるかに危機管理に優れかつ人道的だったからでしょう。

842 ：親切な人：02/06/14 22:48

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843 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 22:50

>>841
東京コントロールの管制官に対策を求めるのは筋違いでは？
対策しなきゃいけないのは、もっと違う人たちでしょ。　政府とか
自治体とか。

844 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 23:00

>838
ひっくり返ったのは、
第4エンジンの脱落による
非対称推力による
上半角効果による
ロールモーメントの発生でしょう。

845 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 23:11

>>841　米軍は日本人の命なんぞクソとも思ってないよ！震災で我先に米軍が動いた事がある？
その米軍が真っ先に動いている事に疑問を何故持たないのか？戦後50年たっても
GHQの施した教育がいまだに行き届いている様でメデタイネこの国は！殺人現場で真っ先に疑うべきは
第一発見者ではないの？

846 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/14 23:43

>845
ｷﾐ、横田アプローチって知ってる？

847 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 00:02

>>846　FRQからMVA日本政府に公示されていることなら何でも。そんな話じゃねーンだよ！
羽田の管制だってカバレッジ内でなんでRCCを通して日本の捜索救難が動く前に動かねばならなかった
理由を問題としてるんだよ！基地周辺の交通事故でも知らん顔している連中が動いたわけを！

848 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 00:11

>847
知識はあっても常識はないんだな。
交通事故と747の墜落を同じに考えるのってなあ。

じゃあｷﾐは米軍がなぜ動いたか、その理由をどう考えてる？
まずそれから聞こう。

849 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 01:09

>>847

この時の米軍って、「たまたま」帰投してきたC-130を現場に向かわせて
UH-1を1機出してそれも結局は上からの命令で降りなかった。それだけですよね。
これをして何か問題があるというのはちょっと変じゃないですかね。
調整はしてましたけど、だから出ないはずというのは日本人の考えですよ。
米軍機が接触でもしたと言うのなら、その時横田や厚木に緊急着陸した機体や
レスキューのヘリが相模湾に出てったとかの事実はあるんですか？
当時の航空雑誌がありますけど、ニュースにはなってないですよ。

850 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 01:10

>>845
>>震災で我先に米軍が動いた事がある？
？？？　
米軍の日本国内展開地点のそばで震災がおきたことあった？？？？？
あるなら教えてくれよ。　

余談だけどさ、すごい古い話だけど伊勢湾台風のときとか米軍は救援
活動したよ。　富士山山頂で急病人がでたとき頼まれもしないのに米軍ヘリ
飛んだよ。　

つ～か、日教組教育そのまま受け継いでる845が不憫でならん。

>>殺人現場で真っ先に疑うべきは第一発見者ではないの？
ｱﾊﾊﾊﾊ。　笑うしかない。

ネタに吊られてみますた。

851 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 01:13

>>847
>>基地周辺の交通事故でも知らん顔している連中が動いたわけを！

ﾊｧ？　
ゲート前で事故とかおきても、米軍の人間は動くわけに行かないだろう。
セキュリティ上しかたない。　

852 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 01:21

まぁまぁ、
８４７は軍人＝目の前で人が死んでもなんとも思わない人間
みたいな刷り込みをされているかわいそうな人なので
あんまりいじめないでね

853 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 06:55

>>845は少々とっぴな考えをしているのかもしれないがそれがもし事実なら
849-52の多分日本人の大半を占める意見がマスコミ（アメリカを含む）の情報
操作された事実を何の疑いも無く受け入れている事になる。そうなるとちょっと
恐い。

854 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/15 08:58

>>839
ぼくの>>838を良く読んで下さい。無人標的機を否定しています。

855 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 11:47

>>838
あの事故調の報告ってかなりいい加減。棄教者氏のスタンスは理解しているつもりだけど、
報告書に書いてないからとか報告書では否定されているからということで、頭ごなしに
結論を持っていかないほうがいいと思うけどね。事故調の急減圧の実験結果が嘘８００
なのは特に有名だし。

856 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 12:36

おとといスカパーのファミリー劇場の「ファミリー探検隊」という番組で
スチュワーデス物語の特集をやっていたが、ドラマの一場面に在りし日のJA8119が登場。
合掌。

857 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 13:28

>850

阪神大震災の半月前に、三陸はるか沖地震ってのがあった。
被災地は八戸・三沢地域。

858 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 14:43

>>857
それ「震災」じゃないじゃん。（藁
死者３名.......

859 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/15 16:32

油圧がなくなった機体の操縦桿ってどのくらい重いんだろうか…？

860 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/16 05:18

>>855
ボーイングがもっとも恐れたのは、設計ミスと断定されて747が売れなくなることと
全747が運行停止になること。だからさっさと修理ミスを認め、米国政府も通して、
日本政府(事故調)と日航に圧力をかけたので、ああいう変な結論になったんでしょ。
事故調がまともでないのは昔から・・・。

861 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/16 19:38

>>860
設計ミスってどんな？

862 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/16 20:00

あの機長さんって副操縦士に「バカ！」とかすごい暴言はいてるよね。

863 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/16 20:03

>>862
状況を考えろよ。　いちいち部下にむかって丁寧に言ってられると思うのか？
予想もしない理由もわからない緊急事態、必死の操作をしながら生死の境目
でうろうろしてるときに。　それを暴言とか言うなよ。　

864 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/16 20:39

パニクッて機長の度量のない人だったんだね。
操縦機関士の方が落ち着いて冷静だったね。

865 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/16 20:40

間違えた。

航空機関士ね。

866 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/16 23:16

>>864
キミは常識人としての度量がないね（ｗ

煽りにレスしてみますた。

867 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 00:55

ドカタの自衛隊あがりでしょ・・ガラが悪くて当然ｗ

868 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 01:17

>867
油圧が全部なくなるという事の意味が分かってないね。
もう死ぬしかないというのが自分で分かってるんだよ。

869 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 01:54

機長は油圧ゼロを交信で伝えなかったけれど、やはり
迅速に伝えたほうが良かった気もする。

一つは事態の絶望さを伝えることによって自衛隊機に来て
もらい追尾してもらって、不時着もしくは墜落後の場所特定を
よりすみやかにしてもらうことが見込めたはずだ。

もう一つはその自衛隊機に最期の10分か15分の飛行の様子を
ビデオや写真にとってもらい、それを後世の事故原因研究に
役立ててもらうということが見込めたはずだ。

870 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 01:59

しかし生還しようと必死に必死になっている時に
そういうのは難しいかな。

871 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 02:00

>>869
uncontroｌlable って言ってなかったけ？

872 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 02:36

いや地上には
ああまで絶望的な状況だということが伝わってないよ。
油圧ゼロを伝えていれば一発で事態の絶望度が伝わっていたのに。

873 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 03:03

>>872
uncontroｌlable 以上に絶望的な状況というのは想像できないんだが。

874 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 03:06

>>860
海外で最大のユーザーの日本に、ボーイングが圧力かけられる
わけないでしょ。
米国政府が介入したって話も無い。

>>861
747は、設計段階から強度の余裕が少な目に設定されていました
エンジン推力が不足気味で、機体を軽量化する必要性に迫られた結果ね。
問題の圧力隔壁も飛行二万回分の金属疲労試験しかしてなかった
(通常は、倍くらいの回数の試験をして異常が出ないか調べる)

他に事故機のみ
1　過去に尻モチ事故を起こした。
2　その時の修理で隔壁の修理にミスがあった。
3　機体の構造疲労上不利な短距離型の747SRだった。
　(同じ回数でも短い期間に飛んだ方が金属疲労は進む)
4　日航がボーイングが提示した二つの与圧値のうち
　高い方を選択していた。
5　2以後の点検整備で隔壁の異常が発見できなかった。
などの悪条件が重なっていました。

>>869
どう考えても、油圧ゼロよりも操縦不能の方が深刻さを表してる
と思うけど・・・。

875 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 06:31

油圧ゼロはそれだけで全面的かつ回復不可能な操縦不能を
意味します。問答無用の絶望的深刻度です。

一方、アンコントロールは、それだけでは何がどの程度
アンコントロールなのか、一時的なものなのかどうなのか、
それらが不明で、アンコントロールのその内容・状況を
説明・示唆する前後の文脈がなければなんともいえないし、
深刻度も十分に確定されない。
123便の場合、「アンコントロール」「アンコントローラブル」
の前後に、「降下したい」「右回りでいきたい」「はい、降下中
です」「羽田に帰ることを要求する」「羽田へのレーダー誘導
をお願いします」などの一応のコントロールはできているかのような
セリフが出てくるため、地上側としてはどのような制御状況なのか、
つかめなかったはず。おそらく精確なコントロールは無理でも、
大雑把なコントロールくらいはできるようだと感じたのではないか。
つまり123便のアンコントロールの伝え方は十分にその深刻度絶望度を
伝えてないでしょう。

876 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 07:03

通常表には出てこないだろ>>米国政府が介入したって話も無い。
それともあなたは当時運輸省にいあたか関与でもしてたの？>>874

877 ：787：02/06/17 11:22

あれから、いろんなサイトを見て、少しは勉強しました。
まだ勉強不足ですが、「落合証言」という
生存者のコメントを読み不思議に思うことがありました。
その証言によると、「急降下は突然始まりました」とあります。
ふらふらと不安定ながらもこれまで飛行を続けていた123便が
突然急降下を始めた理由はなんなのでしょうか。
これだけが、どうしても分かりません。

878 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 12:31

>>875
にゃるほど。

879 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 12:41

>>877
ギヤをおろしたからじゃないの？

880 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/17 12:41

>>862-863
漏れも最初の頃、
「バカ」とか「口答えすんな」とか、殺伐とした会話に違和感を感じていたけど、
操縦桿を押してもレスポンスがない、氏ぬかもしれないという
絶望感とパニックを考えるとやっぱり>>863 >>867に同感しる。

881 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 15:03

UA232便のときは、油圧が全滅したことを管制や会社の整備チーム
に伝えて対応策を検討していますね。もはや結果論ですが、123便の
ときも油圧が全滅したことを伝えておけば何が123便に起きているのか
周りに伝わったでしょうね。。。前例がない事故だっただけに
操縦に専念するに精一杯で、そちらまで気がまわらなかったのかも。。。

882 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 22:36

>>880
「口答えすんな」は「ストールするぞ」の可能性のほうが高いと思います。
これまで、100回くらい聴きなおしてますが、どう聞いても「口答えすんな」
とは聞こえません。機長は常に「失速」を警戒していましたし、目の前に山
が迫って来ている危機的な段階で「口答えすんな」はいくらなんでも言葉と
して出ないと思いますが・・。

883 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 22:54

なんで自衛隊機のスクランブル等はなかったんでしょうか？
結構な時間迷走（？）してた訳ですし、レーダーでも捉えられていたのに

884 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 23:02

>>882
え、どう聞いても「くちごたえすんな」に聞こえるよ。

「くち（←ここが小さめ）ごたえ　　すんな（←ハッキリ）」

885 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 23:02

>>882
「口答えすんな」
は墜落直前の
FE：「フラップアップ!フラップアップ!」
CAP：「あー！　フラップ!!」
COP：「上げてます!!」
の後でしょ？

これは、ｶﾞｲｼｭﾂだけど、フラップの片利きで
バランスを崩しつつある機体を何とかするために
フラップアップを指示したけど、機長も間に合わないのを
わかってて言ったから、ああいう言い方になったのでは？

886 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 23:10

>>883
百里から、警戒待機中のF-4ファントムが発進してるよ。
航空自衛隊独自の判断で、他の行政機関からの要請がある前に出動している。
米軍のC-130とほぼ同時刻に、墜落による火災を確認しているよ。

887 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 23:29

「くちごたえ」と言っているやつは
聴覚が根本的にどうにかしている。

888 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 23:38

ニュース議論板のスレ↓
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/news2/1022597635/
自衛隊板のスレ↓
http://natto.2ch.net/test/read.cgi/jsdf/1024154393/
なんか電波な人がいますけど
陰謀説はどうですか

889 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 23:47

>>886
そうだったんですか！！
では、何故に救出が遅れてしまったんだろう？

それにしても独自判断で出動するなんてカコイイ

890 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/17 23:47

正直言って、口答えすんなと言う風にも聞こえなくはないですが、
はっきりそうとはいいきれませんね。

891 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 00:03

うちの兄貴は「どぉーすんだ！！！」に聞こえると言ってます。

892 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 00:13

＞889
今さらここで出てくるような話はこれまで幾度となく論議されて
来てるんだよ。それで、おかしいという以上の事は分からない。
とりあえず、手に入る本やweb上の情報は全部見ておいた方が
無駄な発言せずに済む。

893 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 00:39

最終報告書にあるボイスレコーダーの筆記録の

CAP「みんなでくっついちゃだめだ」

ってところは、最初に報告されたように

CAP「フラップ、そんなに下げちゃだめだ」

ってほうが意味が通じると思うし、そう言う風にも聞こえなくはないと思う。

「みんなでくっついちゃだめだ」だと前後の会話で意味が通じないような…。

894 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 00:40

>>885
FE:航空機関士
COP:副操縦士

逆です。

895 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 01:07

どんなに怖かったろう・・
ぶつかるまでハッキリ意識があったわけだからね。。。
かわいそうに。。

896 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 01:07

「どぉーすんだ！」　か　「どーしてだ！」

897 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 01:45

>>896
あなたが正解。

「どぉーしてだ！！」　だね。

898 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 01:48

機長が嘆いてるように聞こえる　「どぉーしてだぁ！！」って。

899 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 01:49

「どぉすんの！！！！」　が正解かも・・。

900 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 01:54

あの時に機長は【どうしたらぁ！！！】って叫んだんだと思う。
私にはそう聞こえた。

901 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 02:13

>>895
コクピットの３人以外は、墜落の瞬間は突然やってくる（落合さんの証言
にもあるように）わけですしね…。

高浜機長が「もうだめだ！」と叫んだ時、機体は右翼を大きく下に傾けて、
時速約６００ｋｍでまさに山に突っ込む（一本唐松にひっける）直前だった…。

無念だったでしょうね……。

902 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 02:24

というわけで、2chを見ているパイロット諸兄には、最後の瞬間に
は「もうだめだ！」といわず「もうだめぽ～～」と言って欲しいな。
殺伐としたボイスレコーダーの記録も、少しはなごむだろう。

903 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 02:40

>>902
NTSBが調査したら、「不適切な会話」ということでその部分は
報告書から削除されるだろうな。

904 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 02:42

>>902
自分が死ぬ瞬間に２ちゃんの事なんて考えないよ・・

905 ：885：02/06/18 06:23

>>884
えっ、そう？
でも、声と興奮状況からいって
「あーっ!！　フラップ!!」と
「口答えすんな」（今議論になってるとこですが）
は、同一人物のはず。

ところで、ふつうフラップって誰が上げ下げしてるの？
機長?コパイ?航空機関士？

906 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 06:57

>>885
　いや、だから、まさに時速約600kmで山に突っ込んでいこうとしてる
時にそんなまだ余裕のある発言は出ないと思いますが・・。

>>896-900
「あげてます！」
「どぉーしてだ！！」等　
じゃ、やはり切迫時に出る言葉としては不適切だと思いますね。目の前に
山が迫ってるんですよ。死への恐怖にさいなまれながら、なんとか回避し
ようと必死だと思うのですが。

907 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 08:47

フラップを下げすぎなければ墜落することはなかったのでは・・・・？
結果論ですが。。。

908 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 09:51

>>907
フラップ下げすぎず、墜落しなかったとしても
燃料が切れるまで３時間飛びつづけているだけで、
最終的には墜落するのでは

909 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 09:55

>>907
仮にそうだとしても、あの状態でその後無事に降りれたと…思う？
結果論以前の問題だと思う。

910 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 10:44

１７年経っても、いまだにトラウマ。
１７年間、数日に１回はこの事故を思いだして鬱になる。
遺族でもない自分ですら辛くなるのに、遺族はどんなに苦しんでいるんだろう。
せめて、墜落の瞬間まで、乗客はみんな無事に着陸すると信じていて、
墜落後は苦痛を感じる間もなく一瞬で亡くなった、、、、と思いたい。

911 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 12:00

貨物室ドアが吹き飛んだのが原因で機体後部が激しく損傷したため
方向舵が右旋回のまま固着し昇降舵操作も殆ど不可能な状況に陥った
１９７２年のＡＡ０９６便の事例が知識としてあったなら、
１２３便の状況は変わっていたのでしょうか？

912 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 12:18

上のほうで、機長は何故油圧がゼロになったことを伝えなかったのか、
とあるが、管制も、羽田から離れて山の中に飛んでいく123便に、
何故そっちへ飛んでいくのか、油圧が全く効かないのか、と問わなかったんだろう。
アンコントローラブルと伝えた機長に、何が原因か？くらい効き返してもよさそうじゃないか？
機長「操縦不能」
管制「操縦不能。了解しました」
って・・・。

913 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 12:41

>>912
確かに。どうせ日本語だから、原因とか状況を聞けばいいのに…。

と、書き込んでみたが、パイロットにとって地上との交信は
操縦以上に気を使うらしい。
だから、緊急事態の対応に追われている操縦室に
必要以上の負担を強いるのはいかがなものか。
と管制官は思っていたのではないか。
「沈まぬ太陽」をよんでいるとそう思った。

914 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 12:45

>>908
ちなみに、あのまま3時間飛びつづけたら
どこまで行っていたんだろうね。
どうせ海に突っ込んでも結果は同じなんだろうけど。
むしろ、全員死亡というもっと悪い結果だったと思う。
この前の中華航空機B747-200の事故を踏まえてみると、
海への墜落は、生存の可能性はおろか、遺体の回収も
困難なようだし。
こんなこと書くとまた「日本海に…」とかいう基地外
と間違えられそうだから、先に断っておく。

915 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/18 18:30

CVR読み直してみたらカンパニー使ってR5ドアのことを報告していたね。
R5ドアを報告してどうしてハイドロ全部ダメを言わなかったんだろう。
あとそれから>>912だけど、
東京ACCの「どのような緊急事態か」という問いかけに対して
123便は答えていません。

916 ：あえて匿名：02/06/18 18:33

あのパイロットは腕がわりーの。俺が操縦してりゃ着水してまだ可能性があったのによ。だいたいフラップを出しすぎた事がいけなかった。

917 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 18:38

--------------------------------------------------------------------------------
■航空に関する質問コーナー
--------------------------------------------------------------------------------
感想は？
[匿名さん]-06/01 15:50
--------------------------------------------------------------------------------
東京コントロール！！こちら全日空８８便！！！機体番号１５６０！！浜松vorから針路が５０マイルずれている、悪天候のなかを飛行中！！応答せよ！！
[ヲタタン]-06/01 15:50
--------------------------------------------------------------------------------
死体について書いてあるのがエグかった
[ヲタタン]-06/01 15:50
--------------------------------------------------------------------------------
だめだ無線が通じない
[ヲタタン]-06/01 15:51
--------------------------------------------------------------------------------
大阪国際空港への緊急着陸を要請しろ、どのくらいかかるか距離を割り出してくれ。
[航空ヲタ]-06/01 15:53

918 ：航空fan高校生：02/06/18 18:44

あれは確かに防げたかも・・・

919 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 19:22

フラップ出しても出さなくても結局ぶつかる位置が変わるだけだし。

920 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/06/18 20:45

>>905
あの時誰がフラップの操作をやっていたかは知らないが、この時使っていたフラップの
スイッチは、コクピット前方上部にある。

921 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 21:31

>>916　「着水」を出すことがすでにトオシロ、恥を痴れボケ！

922 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 21:58

１２３便は一度御巣鷹山を飛び越してその先に不時着できる場所を見出して
不時着の為の高度処理と減速を兼ねてサークリング中に高い杉の木にエンジンを
引っ掛けて・・・・あの状態のジャンボをそこまでコントロールしていた事は
ここにカキコされてるような次元の低い話ではない！！

923 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 22:05

機長「パワー！」「パワー！」「フラップ！」
コパイ？「どっちやねん！」
機関士？「あげてます！」
機長「口答えするな！」
既出ですが「どっちやねん！」を聞くと
「口答えするな！」に聞こえますなー。

924 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 23:10

>>923
あー、なるほど・・・

「あげてます！！！！」
ではなくて・・

「どっちや・・」に対しての発言か・・

「口答えするな！！」

会話が成り立つね。

925 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 23:11

「あげてます！！！」は、コパイが言ってるんだよね。

926 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 00:02

何度か聞いてみたけど、

CAP;ぱわーぱわー！！！！！！！

こぱい；どっちやねん

CAP；フラップ！！！！！！！！！！！

こぱい；あげてます！！！！！

CAP:口答えすんな！！

2人の会話だね。

927 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 03:49

>>926
こうでわ？

CAP;ぱわーぱわー！！！！！！！

FE；どっちだ…。

CAP；フラップ！！！！！！！！！！！

こぱい；あげてます！！！！！

CAP:口答えすんな！！

「どっち…」と「あげてます」多分別人のような気がする。
3人の中でFEだけ比較的緊張感がなかったことと、
出身地が北のほうであるらしいと言う事から、若干セリフも変えてみました。

しかし、聞けば聞くほど、3人の意識の違いを感じます
機長：言ってたとおり、多分墜落するのでは、と後半は思ってる
　　　だから、少しでも墜落を先に延ばしてなんとか逆転の
　　　機会をうかがっている。
　　　多分あのまま飛んでも降りられないことはわかっていたから
　　　フラップを下げたりギアをだしたりという大勝負にも
　　　出たんでしょう。なんとか逆転への糸口を見出すために。
副操縦士：かなり危険な状態であることは理解しているが
　　　　　ま、機長の指示に従っていればなんとかなるかも
　　　　　という機長に対する信頼を感じる。
　　　　　だから、バカとか言われてもあまりなんとも
　　　　　思っていなかったのではないか。
航空機関士：なんだか今まで経験したことないようなことが
　　　　　　起きているけど、まさか墜落するとは墜落の
　　　　　　瞬間までは思っていなかったのではないか。

928 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 09:36

>>927
あの状況では３人共が相当にヤバイと思ってるだろ。
油圧がロスして舵がが効かない状況が
どういう事態かぐらい素人でも理解できると思うけど。

929 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 10:59

ヤクザの嫁はんが逝って、一般の人より賠償金がめちゃ多かったらしい。

930 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 11:09

>>911
違ってたのではないかな。
巡航高度からエンジンの出力調整だけで無事に着陸に持っていけた、という事例が頭の片隅にあるのとないのとでは雲泥の差だ。
しかも、その時のDC-10は機体後部損傷と同時に第2エンジンは機能不全に陥っており、第1,3エンジンの調整だけが頼りだった点から、4発のエンジンが機能していたJAL123より不利だったとも言える。
そこまで考えが至れば、パニックになっていた乗員も落ち着きを取り戻したかも知れない。
ただ、低酸素状態の頭では・・・・なぜ酸素マスクを使わなかった?

931 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 12:15

>>929
そのハナひ漏れもききました。
嫁はんか内縁だか忘れたけど、やーさん出てきて･････

932 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 14:24

>>911 >>930
1972年AA096の場合は、操縦不能に陥りかけたもののエルロンは生きていたし、
エレベータも（操作不能に近かったものの）辛うじて生き残っていたので、
JL123の生還の可能性を論じるのは苦しいのではないでしょうか？
エンジン１基停止よりも、操縦系統が一部でも残っている方が重要ではないかと。
同じDC-10が1974年TK981、同様の事故で墜落してますし。
（AA096は床下の"ケーブル"に被害、TK981はAA096よりも重症であったと推定、
JL123は"油圧"が全滅。）

933 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 15:41

「あげてます」はもしかしたらＦ／Ｅへの返事だったのかもね

934 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 16:08

>>921
同意。着水が安全だとおもってるｱﾌｫ多すぎ。

って書いてるいま、ラジオから坂本九の「上を向いて歩こう」が流れてきた。
御冥福をお祈りします。

935 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 17:35

＞CAP:口答えすんな！！

「何やってるんだ！！！」って聞こえるけど。

936 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/19 17:59

結局CVRの音質はすこぶる悪いということで。
今日空を飛んでいる飛行機に積まれているCVRはもっと音質はいいの？

937 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 18:05

30分しか録音できないって、やっぱまずいだろ。
これは現在改善されてるのでしょうか？

938 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 18:08

「機長の告白」という本で機長である著者は、
海面に胴体着陸（海上着水）をしていれば
あれほどの死者を出さずにすんだ可能性は高かった。
と独自の調査をしたうえで言ってます。

もちろん海面の胴体着陸自体は非常に難しいですが、
一度シミュレーターで訓練したパイは
二度目からは人間に致命傷を与えないくらいの着水はできるそうです

939 ：現役副操縦士：02/06/19 18:14

747－400Dを操縦してる某航空会社のNと申します。
みなさんの意見では着水の成功率は低いといってますが、
まあ確かに危険ではあります、
しかしシュミレーター訓練を受けている我々にとって着水は
絶望的なものではないのです。
もちろんエンジンの調子や天候に大きく左右されるので
123便の場合はたして良かったか・・・と言われると回答に困ります。

940 ：現役副操縦士：02/06/19 18:16

随分詳しい人が多いですね。
まあ同じ飛行機好きの私にとっては嬉しい限りです。

941 ：素人：02/06/19 18:51

海保隊員の熱血？漫画『海猿』って見たことある人いる？
それの、最終章の話が・・・

ジャンボ機の尾翼が吹っ飛ぶも、フゴイド現象を克服して、夜間の福岡湾？に着水するも
機体は、３つに分解するというものﾀﾞﾀｰﾖ

JAL123便事故を参考にしたんじゃないかと、このスレ見て気が付いたよ・・・

942 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/06/19 20:33

ボイスレコ－ダ－のマイクの場所が悪い。
コクピット天井では、クル－の声が直接伝わらないし、エンジンノイズを直接
拾ってしまう。
最新機種では、クル－の着けているマイクから直接声を拾う物があると聞いていますが。

943 ：素人の質問ですが：02/06/19 21:02

>>939
推測でも結構ですが、747実機で、満員、尾翼無し、Power Control以外のControlは不能で、
着水できる可能性はありますか？あるとするなら実際にどれくらいの確率でできそうですか？

944 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 21:06

　慰霊の園の展示棟に置かれている、案内パンフレットの冒頭の文を
紹介します。

　　　慰霊のことば

　時の流れは、あの悲しくも、いたましい大きな
航空機事故の記憶を忘却の彼方へ押し流して行こうとします。
　然し私達は、あの事故で昇天された五二〇の霊を永遠に祭り慰めて、
霊の今わの際のご心情に想いを致し、航空機事故の再発を戒めつつ、
安らかなご冥福を祈って参り度いと念じて居ります。
　その為に、事故発生の地、御巣鷹の尾根の霊地としての修景保存、
参拝道路の整備、墓所である慰霊の園の造成、修景等に努めつつ、
毎年八月十二日の例祭を続けて来ましたが、
末永くそれを続けていく決意であります。
　願わくば、在天の霊には、私達と共に、上野村の天地に抱かれて
安らかに眠られ、ご遺族をご加護下さると共に、
人類を導いて、航空機事故を防止する道を、お教えください。　　合掌

　　　　　　　　　　　　財団法人　慰霊の園　
　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　理事長　黒澤丈夫

945 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 01:32

角田のように、現場検証や調査が済んでいない段階で、
機体の破片等を、細かい破片とはいえ、
己のポケットに入れて持ち帰ってしまうのは、
かまわないことなの？
なんかの法に反してる？

946 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 02:07

>>932
911とか930とかには何度「123便には垂直尾翼がなかった」という話を
してもわからんのかね？

あとSIMの話で、垂直尾翼のない状態も再現可能みたいなことを言ってる
バカがいましたが、ナンにもわかってないひとですね。
まさかSIMがリアルタイムで空力計算して飛行状態を再現してるなんて
思ってたりしないでしょうね。そんなの量子コンピュータでもなきゃ
無理ですよ。

947 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 03:26

>>939
×シュミレーター
○シミュレーター
現役副操縦士が(以下略

948 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 06:44

>>945
厳密に言えば遺失物法に違反します。自宅の庭や山などで古代の土器片等を見つけて
持ち帰っても同法に違反する行為です。

949 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 09:44

事故調の報告を読むと、最後の部分は、

　　　　12秒　[火災警報音１秒間][社用無線呼出音１秒間]
　　　　13秒
　　　　14秒　[GPWS=地上接近警報]　(GPWS) SINK RATE
　　　　15秒
　　　　16秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　17秒　(GPWS) PULL UP
　　　　18秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　19秒　(GPWS) PULL UP
　　　　20秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　21秒　(GPWS) PULL UP　(CAP) ……
　　　　22秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　23秒　(GPWS) PULL UP　〔衝撃音〕←一本から松への衝突音
　　　　24秒　(GPWS) WHOOPWHOOP
　　　　25秒　(GPWS) PULL UP
　　　　26秒〔衝撃音〕←Ｕ字溝形成音
　　　　27秒
18時56分28秒　　［録音終了］

となっており、墜落音が記録されていません。
（Ｕ字溝の形成音で録音が終了している）
Ｕ字溝形成時にＣＶＲがダメージを受けたのでしょうか･･･

950 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 10:06

「油圧ケーブルがすべて垂直尾翼通ってる」ってのはどの機種でも一緒なの？

951 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 10:17

>>938
>海面に胴体着陸（海上着水）をしていれば
>あれほどの死者を出さずにすんだ可能性は高かった。
>と独自の調査をしたうえで言ってます。

その本を読んだけど、著者は123便が着水していれば助かったと主張したいのではないと思われ。
>>939にもあるけど、いざと言う時の為に厳しい条件下での着水の訓練が必要であるって事だろう。

952 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 10:32

1974年トルコ航空のDC10で、飛行中にロック機構の欠陥で貨物ドアが開き急減圧、客室の床が陥没し、
床下にあった油圧配管が全て破断、油圧を失った同機は墜落し全員死亡。
↓
事故を教訓として、床下にあった油圧配管を胴体側面側に変更する対策が取られた。
しかし、油圧が抜けないようにする対策は取られなかった。
↓
JAL123便事故。
↓
ボーイングはJALの要請に応じ、B747の油圧配管に緊急用遮断弁を取り付けた。
しかしマクドネルダグラス社は、油圧配管破断時の対策を取らなかった
↓
DC10スーシチー事故。

次はどこですか？

953 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/20 11:09

>>949
便乗して質問
CVRとかDFDRとかって、何が起きると記録を終了するわけ？

954 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 11:16

CVRはエンドレス。操縦席からスイッチで止める事が出来る。
だから異常事態が発生したものの着陸出来た場合、速やかに止めないとどんどん上書きされてしまうが、
止められない場合が多いようである。
どちらも電源か絶たれれば止まる。

955 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 13:22

>>950
疑問には答えてなくて申し訳ないんだけど、「油圧ケーブル」という言葉が曖昧ですよ。
私も専門じゃないから正確な用語は書けないけど、「油圧系統（パイプ）」と「コントロールケーブル」
の区別はつけておいた方がいいと思います。
AA096，TK981（DC-10）の場合は床下コントロールケーブル、JL123（B747）の場合は
油圧系統の損傷。
少なくともB747では、油圧系統全てがラダーに繋がっていますね。

>>952
１項目目と２項目目に事実誤認がありますよ。
TK981で損傷したのは油圧配管ではなくコントロールケーブル（油圧はその先に繋がってる？）。
床下から胴体側面に移設したのもコントロールケーブル。
４項目目の２行目もやや疑問。
マクドネルダグラスは（遮断弁を設けた方がいいものの）とりあえず関連が薄いのでは？
ttp://www2.justnet.ne.jp/~satoshitoyama/cadb/wadr/accident/19740303a.htm
ttp://www2.justnet.ne.jp/~satoshitoyama/cadb/wadr/accident/19890719a.htm

956 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 13:28

>>952
関連が薄いなんて言ってるからスーシチーで死者が出たんだよ。
特定の機種ではなく普遍的に捉えないと事故は無くなりません。

957 ：955：02/06/20 14:24

>>956
たぶん>>952じゃなくて>>955なんだと思うけど。
言わんとするところはわかってるつもりですよ。
だから、
>（遮断弁を設けた方がいいものの）とりあえず
なんて括弧書きで補足したんだけど…。
ただ952さんの書いたものが（TK981を「油圧」と書いてしまっているように）誤解を与える
内容（必要以上にMDとの関連付けが過剰）だと懸念したのです。

958 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 15:58

>>946
> そんなの量子コンピュータでもなきゃ
( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

959 ：Mr.ダイオキシン ◆kmNaURZ6 ：02/06/20 21:26

B747の油圧系統のうちの１本は天井にあります。
パンナムの747の事故の時は、それだけが生きていた。

960 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/20 23:30

18:54:22 CAP「リクエストポジション」
18:54:23 F/E「リクエストポジション」　
　　　　　　　　(↑声はF/EじゃなくてCOP？）
18:54:25 F/E「ジャパンエアー123　リクエストポジション？」

機長が「リクエストポジション」と言ったことに対して、
副操縦士が復唱しているように聞こえる…。

961 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/21 01:18

まだ６月なのに
ほうりやすのまるの掲示板でリアル？厨房が増殖してるぞ。
なんか以前より幼稚になっている。

962 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/21 02:02

現存している資料を、現在の技術で再検討したとすると
どんな事が新たにわかるのでしょうか？。

また、どのような事が修正されたり正確度が増すと
予想されますか？。

963 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/21 06:02

どこかの123関係板で既出かもしれませんが・・・

　18時54分56秒のFEの発言「熊谷から25マイルウエストだそうです」と報告書にはありますが、
実際には「ウエストだ」で切れていて、そのあと何か言ってるのですが聞こえないですよね？
この聞こえない部分は「(熊谷から25マイルウエストだ)・・というところですね」と小声で早口
で聞こえますが、みなさんはどうですか？ちなみに入手できたCVRのパーツは200回以上聞きなお
していますが、この部分は最近までわかりませんでした・・・。

964 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/21 08:34

>>961
ニュース板の方はもっとひどいぞ（ｗ

965 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/21 10:05

>>963
「熊谷から２５マイルウエストだ」までは聞き取れるのですが、
確かにそのあとはごにょごにょ言っていてわからなかったです。
なるほど、「ということですね」という感じに聞こえますね。

一番なに言っているのかわからないのは機長の「ここでホールド…」
ってところでしょうか？　少なくとも「ホールド」とは聞き取れ
ないですが。

966 ：棄教者 ◆witdLTi2 ：02/06/21 10:39

http://www.bidders.co.jp/dap/sv/nor1?t=a&id=6952070

967 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/22 00:03

カンパニーで「Ｒ５ドアブロークン」を伝えていたのは、
客室からＲ５ドア近傍のマスクから酸素が出ないという報告があったのを
間違えて伝えてしまったということでしょうか？
事故翌日に相模湾で垂直尾翼の一部が発見されるまでは、
Ｒ５ドアの破壊が事故原因じゃないかと注目されてましたね。

968 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/22 03:38

>>967
多分違うでしょ。客室乗務員からはR5付近の異常が伝えられ、その中に
ドアが壊れていること、酸素が出ないなどの報告があったのでしょうか
ら、FEは緊急降下の原因としてドアの破壊を上げただけでしょう。
　彼は比較的冷静でしたし、有効と思われる操作は全部彼が提案しまた
行っていますので、そうそう間違えて伝える可能性は低いと思います。

969 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/22 11:03

>>968
「ロアー」という説もありますね。
実際にCVRを聴いてみないことにはなんともいえませんが…。

970 ：1：02/06/22 23:09

１９８５年８月１２日　１８：５６

もうすぐ１７年ですが、新スレいきますか？

971 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/23 06:36

既出かも知れんが、池田のようなﾄﾝﾃﾞﾓ電波が全開中。
しかも自作自演気味のフォロワーまで登場！
ttp://www.wide.gr.jp/FreeBBS/017/ryokobu.html

972 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/23 06:50

航空機事故に陰謀を持ち出すこと自体はまあ結構なんだけど、
そういう場合、必ずといっていいほど技術的視点が欠落しているのは何故なんだろ。

973 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/23 10:44

>>972
一般読者には技術的に掘り下げた内容は地味で、陰謀説みたいなスキャンダラスな匂いのする内容の方が
わくわくしてウケがいい→ライターの印税が増えて(ﾟДﾟ)ｳﾏｰということではなかろうか。
加藤寛一郎や柳田邦男の著書と標的機衝突本を較べたら、後者の方が退屈しないのかも。

974 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/23 13:51

>>973
柳田邦男の本は本当のノンフィクションだし、事故原因とかは、
すべて公の資料に基づいて分析しているからね。

123便関連の本は全部読んでいるけど、「天命の陳情」って本は
池田氏の本よりかは遙かにまともだと思う。様々な疑問を投げ
かけて、推論しているところまでだし。

975 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/24 11:27

文系の友人は（国立の比較的有名どころ）、
アルミホイール以外は、車は同じ鉄で出来てると
思っていました。

陰謀説を唱える方は、そのレベルに近い方が多数いらっしゃれば
技術的論点が抜けるのも納得がいきます。

976 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/25 04:53

1972年AA096の場合は、操縦不能に陥りかけたもののエルロンは生きていたし、
エレベータも（操作不能に近かったものの）辛うじて生き残っていたので、
JL123の生還の可能性を論じるのは苦しいのではないでしょうか？
エンジン１基停止よりも、操縦系統が一部でも残っている方が重要ではないかと。
同じDC-10が1974年TK981、同様の事故で墜落してますし。
（AA096は床下の"ケーブル"に被害、TK981はAA096よりも重症であったと推定、
JL123は"油圧"が全滅。）

これのことか？

977 ：932：02/06/25 14:40

>>976
呼んだ？

978 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/26 00:42

普通に考えれば967が正しんじゃないの。単なるFEの伝えミスでしょう。
968の、客室からドアが壊れたという報告があっただろうという説は
かなり考えにくい。

FEが冷静だったというのもどうだか。非常にリスクが伴う選択を
あっさり実行してしまった。
むしろ目先のことしか見えなかったのでは。

979 ：968：02/06/26 06:42

>>978
FEの伝えミスだという根拠は？普通に考えても伝えミスだとは
思えないけど？

それと後半のことだけど、後からならどうとでも言えるからね。
航空機が前例の無いような異常な状態になり、機体がどういう
事態になっているか情報も無く、ハイドロも無く操縦もできな
いという状況で、死への恐怖でパニックに陥りそうになりなが
ら、可能な操作も限定された中で。リスクを伴わない方法をよ
く考えてから、操作するなんて到底無理だと思うよ。目先の危
険(失速等)を回避しようとするのは当然のことだと思うよ。そ
れと冷静と言ったのはあくまでも「比較的」だからね。

980 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/26 12:19

副操縦士は大坂在住でした。

機長はどこの人？

981 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/26 18:32

シミュレーターですが、空力をそのままシミュレートするものは無いと思います。
パラメーターで同一の動きを再現しているものばかりです。
（少なくとも聞いたことはありません）

車でさえ無いのに飛行機など…

982 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/26 20:32

>981
フツーのフルフライトシミュレータはそうだよね。
実機の計測データに合うようにするやつね。
ただ開発用ではリアルタイムのもあるんじゃない。

ちなみに私の使ってるパソコンのフライトシムは市販のものですが、
空力をリアルタイムに計算しますw
これがたった$99.99で、なんとFAAから模擬飛行時間用に認定されています。
しかもこれはある学者がたった一人で作ったものです。

983 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/26 20:33

機長は熊本人

984 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/26 22:07

新スレたてないの？

985 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/26 23:15

>>983
でも「墜落の夏」によれば京都の高校を卒業してる。育ちは関西かも。
その熊本生まれのソースはどこに載ってるの？

986 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/27 23:04

「ＪＡＬ１２３便、１７年目の夏　～その３～」

でよろしいか？

987 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/27 23:44

「JAL123便を "永遠に" 語り続けろ　～その３～」
でいいんじゃないですか？
同類スレがたくさんあるので区別がつきにくいから。

988 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/27 23:55

どうせ永遠なんてないんだからさ。
「風化しないように語り継ごう！」とか
「事故調がｱﾀﾏを下げるまで語り続けるのだ！」
てのはどうよ？

989 ：987：02/06/28 00:09

>どうせ永遠なんてないんだからさ。
それを言ったらオシマイだろ（ｗ
私が立てるのではないのであれこれいうつもりはないが、スレ題の継続性は重要だと思う
。
（少し大袈裟か）

まあ、これから新事実は出そうもないね。
２年前のボイスレコーダー流出の祭りみたいなことがないと風化する一方だよね。
あの時も結局、再調査なんて話も出たけど結局、うやむやになったからね。
「あさま山荘」が映画になったくらいなんだから、
是非映画化してほしいね。（もしくはＮＨＫスペシャル４夜連続で）

990 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 02:24

>>982
うーん。そのSIM、私が知ってるモノだと思うのですが、たしかに
リアルタイムで空力計算をうたってますね。でもちょっとそれとは
意味が違うと思うのです。結局のところこのソフトに入ってるのは
揚力係数・抗力係数曲線とかが数式化されていて、それを演算して
いるのでたしかに広い意味では「空力計算」といえるかもしれない
けど、以前のスレでボーイングが本当にやったのか問題にされてい
た「垂直尾翼のない機体」のシミュレートの場合は、必要なデータ
をテストフライトか風洞かスーパーコンピュータによる計算かのいず
れかをやらなければ得ることはできないはずでしょうという趣旨で、
この趣旨に照らして考えれば「リアルタイムで空力計算」とは、
翼形とかあらゆる位置における翼断面、胴体断面、それにレイノルズ
数とかを使って機体周囲の空気分子の流れをリアルタイムで計算して
緒元に反映するようなSIMが存在するか？いやそれはないでしょうと
いう話だと思います。ﾊｱﾊｱ

991 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 05:52

>>985
漏れも確かに熊本人(漏れと同郷）
とききまひた。ソース失念。
若いときに実家を出て、かなり苦労して1人で生きた人だったとか････
ご両親は、事故の報道ではじめて息子がＰをやっていたと知ったとか････
合掌。

992 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 06:02

>>990
あの機を忠実に再現するためには、微妙に機体に残り続けていた尾翼の分も
織り込まなきゃならないわけだね・・・・

993 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 06:05

なぁ、新スレもう立ってるの？

そろそろ立てようよ

994 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 09:39

>>991Ｐの両親って書いてあるけど･･･、
高浜機長はお父様は亡くなってたんだよ。（本人には知らされていなかったみたいだけど）
お母様は、離婚していてそのずっと前に家を出ていた。
お姉様がいらして、でもずっと音信普通だった。
高浜機長は高校中退後すぐ自衛隊に入って、そのまま日航に入社して、実家のお姉様たちとは
疎遠な生活をしていた。
実家のお姉様たちは、あの墜落事故で初めて、弟が日航のＰだった事を知ったらしい。
（墜落の夏より）

995 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 10:50

>>990

前に出てた議論は、

> 「垂直尾翼のない機体」のシミュレートの場合は、必要なデータ
> をテストフライトか風洞かスーパーコンピュータによる計算かのいず
> れかをやらなければ得ることはできないはずでしょうという趣旨で、

こういう機体をシミュレートする場合に、風洞試験とかやって揚力係数や抗力係数
あるいはそれの各舵角寄与分を、迎角やらマッハ数やらの「テーブル」で得ておいて、
各時刻でtable-lookupを行ない、それに動圧やら何やらかけて各空力及びモーメントを
算出する、という意味で、
(990さんのおっしゃる「係数曲線の数式化」よりメモリを食いますが)

> 翼形とかあらゆる位置における翼断面、胴体断面、それにレイノルズ
> 数とかを使って機体周囲の空気分子の流れをリアルタイムで計算して
> 緒元に反映するようなSIMが存在するか？

という意味ではないと思っていましたが?
レイノルズ数とか用いてリアルタイムで計算できないだろうというのは同意です。
たぶんこのスレの人でそれが可能だと思ってる人はいないでしょう。

ちなみに係数のtable-lookupで空力計算を行なうやり方は、某無人実験機の
シミュレーションプログラムで見た覚えがあります。
(無人機だから人を介さないので、みなさんのイメージするSIMとは違いますが…)

996 ：995：02/06/28 10:53

なんかsageてしまった。
996ｹﾞﾄｽﾞｻﾞｰｰｰ

997 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 13:20

ええかげん電波スレにも食傷･･･sage

998 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 16:43

新スレたてました

JAL123便を "永遠に" 語り続けろ　～その３～
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1025250048/

999 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 16:48

おお、見事９９５まで使い切ったのね。

ｵﾒ　↓

1000 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/28 16:49

1000げっと！！！

1001 ：１００１：Over 1000 Thread

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。