航空機用エンジン

1 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 00:32

P&W、GE、RR、ＩＨＩ、、、
どうなのさ。

ところでなんで飛行機ってエンジンと機体作る会社が別なんだ？

2 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 01:45

航空会社の要求でしょ
ＢＡのＢ７４７は、なぜだかﾛｰﾙｽﾛｲｽエンジンだし
それと
エンジン会社によって特徴があるとかでしょうね

3 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 16:27

個人的にはﾛｰﾙｽﾛｲｽが好きです

4 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 18:44

機体も新型、エンジンも新型、なんの実績もなし。そんなｵｿﾛｼｲ機体誰が買う？

機体メーカーも冒険犯して自社でエンジン開発するよっか、高性能の信頼性の高いエンジンつけた
方が売れるというもの。

ＹＳ－１１だって外国に売れたのは、なりふりかまわず、低金利で第三世界にばらまいたこともあ
るけど、名のあるＲＲエンジンとプロペラが最初にあったからだよ。

5 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 20:11

ヘリの話しだけど、
三菱のMH2000は機体もエンジンも三菱製。
機体とエンジンが同じメーカーの航空機は世界初だったかな？

6 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 22:09

>>5
MH-2000Aは売れてる？系列や国営団体以外買ってる？
つまりはそういう運命。アレがアリソンやアライドシグナルのエンジン
載せてたら、ちょっとはちがう運命だったかも。

つまりはこういう事にならないように、実績のあるエンジン会社のエンジンをつんでるのさ。

・・・まあ、MHが落ちたのはエンジンではないけど。

7 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 22:41

>>5
ライト兄弟が最初と思われ。

8 ：5：01/10/02 23:08

おっしゃる通り売れてないのは機体、エンジン共に実績がないから。
でもそんな事は新たに作り始めたんだから当たり前の事。
これからでしょ。
５年、１０年先に売れてなかったらやっぱりねって感じ・・。

それと系列以外でも今度買うでしょ。知ってる？
　

9 ：5：01/10/02 23:11

>>7
あーやっぱり言われた。
俺も書き込んでからそう思ったんだよ。（ｗ

10 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 23:25

そんなこといったら零戦だってそうじゃないのか？

11 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 23:41

そもそもP&Wとかって最初は何作る会社だったんでしょうか。

12 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 23:47

市販でのはなし

13 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/02 23:51

ライカミング、LTS

14 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 11:00

レシプロの話を出してもいいですか？
最近はジェットＡを使用するジーゼルエンジンが開発されています。
点火系統はＦＡＤＥＣで信頼性も有りそうです。
コンチネンタルもライカミングも開発しているそうですが、
使用事業の整備士さんはどう思いますか。？

http://www.smaengines.com/

15 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 11:06

すいません。
何でジーゼルで点火系統があるんですか？

16 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 11:21

写真で見ると、シリンダーの上部にプラグとハーネスのような物が見えるが、
No magneto or spark plugs
Direct fuel injection
って書いてあるね。
あれは燃料の噴射系統かな？

プラグ、マグネト系のメンテが要らなくなるのは画期的。
これで有鉛ガソリンともオサラバか？

でも、予定では2000年内にJAR,FARのcirtifyされる予定だった
見たいだが、、

17 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 11:58

ライトはカーチスと合併した後、最後はどうなったんだった？
どこかに吸収されたんだったよね？
空冷エンジンの双璧の一方、サイクロンシリーズを作ってたのに
今ではＰ＆Ｗしか残ってない。

18 ：通りすがり：01/10/03 12:02

>>16
燃料噴射系統のようですね。ターボだから、デッキ圧で燃料噴射してるはず。
TBOが3000時間と・・・・・もつのかな?
後、黒煙ばりばりと来たら、怖いもんがあるな・・・・

19 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 19:05

ケロシン使うより、自動車用のガソリン使えるようにした方がメリット有ると
思うがなー。

20 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 20:31

現在の価格だと、Jet-A1の方が自動車用ガソリンより安いよ。

21 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 21:48

カロリーも高いしね。
だけどちょっと、重い。

22 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 21:49

ゴム巻いて飛ばすってのはどうよ？

23 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 22:19

ディーゼル車（社用車）にジェット燃料を入れて走ったことがある人が居るはずだ。

24 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 23:10

＞２３
はしらんことはないけど、ベーパーロックをおこすのでやめといた方がいいかもしれん

25 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 23:16

＞＞23 ドレーンしたAVGAS、原チャリにいれて通勤のガソリン代浮かしていました。

26 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 23:32

＞＞23 ドレーンしたA1 家にもって帰ってストーブに入れて暖とってました。
ちなみにファンヒータに使うと壊れるらしい。（使っていたのは反射式ストーブ）

27 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 23:32

>>24
あくまでも緊急用って事で、勘弁してください。
ただ、エンジンには良くないでしょうが、実際に走ることは可能なようです。

ちなみに灯油ストーブに入れている人も居るはずだ。
あくまでも、代用としてですが。

28 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 23:33

↑
スマン、ネタがかぶってしまった。

29 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 23:43

八戸の石油基地から三沢飛行場までジェット燃料を運ぶパイプライン
がある。　昔そのパイプラインが何かの事故で破裂して，付近の住民
は，そこからジェット燃料を盗んでいったな。　何に使ったのだろう？

30 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/03 23:53

昔、ドレーンした100/130を車(VW)に入れて高速走ったら、シリンダ
ヘッドが吹きぬけた。

同じ空冷４気筒だからOKだと思ったのに。
誰だ、「モグラと同じじゃん。問題ナシって」言ってたのは。
アクセルべた踏みした俺も俺だが。

31 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/04 06:49

>>6
> MH-2000Aは売れてる？系列や国営団体以外買ってる？
> つまりはそういう運命。アレがアリソンやアライドシグナルのエンジン
> 載せてたら、ちょっとはちがう運命だったかも。
アライドシグナルだったら売れないかもしれないなー。
214Bや222やBK(C以外)を運航したことがあれば．．．。

32 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/04 20:52

>>8
どこの話なの？
詳細希望、ヒントだけでも欲しい。

33 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/05 22:03

>>32
１０ヶ月位前の航空情報に契約の話しが載ってたよ。

34 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/05 22:39

>>33
サンキュー！
でも、持ってないので確認できないです...。

１０ヶ月前って事は、あの事故のちょっと前ぐらいでしょうか？
今は、どうなっているのかなー？

35 ：33：01/10/05 22:46

>>34
もっと前だね。
多分考えてる会社であってるよ。

36 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/05 23:26

>>30
で、走りはどうだったの？

37 ：30：01/10/06 15:30

>36
え、そりゃ、調子良かったよ。
いつも120Km/hまでしか出なかったけど、メーター振り切れた
(といっても130Km/hまで^_^)
後で自分でエンジン載せ代えたりして充分楽しんだし。

38 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/06 16:06

軍事用の輸送機はなぜプロペラ機なんでしょう？

プロペラ機のほうが重いもの運べるから？
つまり、ジェットとよりプロペラのほうがパワーがあるってこと？
たかが輸送機だから古い機体で充分だから？

39 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/06 16:32

>38
言ってることは全部間違い。
民間の方がプロペラ機多いし、ジェットの方がリフティング強いし、
軍用機は特に古くない。

40 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/06 23:14

> ジェットの方がリフティング強いし、
すまん、意味を教えてください。

>> 38
プロペラ（レシプロやタービンエンジン）やジェット（タービンエンジン）の使用区別は、
その飛行機の開発目的によって変わるんじゃないでしょうか？

遅くてもいい飛行機にジェットは向かないし、速い飛行機にプロペラは向きませんから...。
その他にも、いろいろな要素から、使用するタイプを決定しているのでしょう。
（単純に効率のみで言えば、プロペラの方が有利だし...。）

内容からすると、C130あたりのことをいってるのかな？

41 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/07 14:07

age

42 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/08 15:12

一概に、プロペラの方が効率がいいとはいえません。
あくまで一例ですが、
たとえば、プロペラ機が飛行時間1時間かかるところを、ジェットが30分で
輸送できるとしたら、エンジンを動かす時間は半分になるわけだから、
ジェットの効率が、プロペラ機の半分以上を確保していれば、
ジェットの方がよいとなるわけです。
このようなことを勘案しながら、ジェットかプロペラかを考えます。
まあ、結局は使い方によりますね。
速度を重視するならそもそもジェットしかないし。
最新の小型ジェットエンジンはなかなかいいですよ。
ターボプロップに対抗できるようになりつつあります。

43 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/08 15:31

>>42
> 40の文章を良く読んでから書いてね。

逆に、高速ターボプロップなんかは小型のターボファンエンジンの領域に
対応する性能を発揮しつつありますから...。

まあ、結局のところは、要求性能や設計目的で決まりますから、
どっちが上とか下の問題ではないと思います。

44 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/09 21:17

向いてる方を付けてるだけ

45 ：初心者：01/10/10 00:52

高バイパス・ターボエンジンの仕組みを簡単にご教授願う。
高バイパス＝空気をより多く取り入れると、
何故に、ハイパワー＆高燃費＆低騒音になるのか？

46 ：G_Tomo：01/10/10 01:03

　物理の基本から簡単にいえば
・運動量=ｍＶ
・エネルギー＝ｍＶ^2／２
ですので、同じエネルギー（燃料）を使うなら、
作動流体（空気）を多くして、速度増加を小さくした方が、
推力（時間当たりの付加運動量）は大きくなるのです。
（＝同じ推力なら燃料が少なくてすむ）
一寸簡略化し過ぎた説明ですが、原理はこんなとこ。

47 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/10 01:06

運動量と運動エネルギーの関係かな？

48 ：47：01/10/10 01:08

もろかぶった。ｽﾏｿ

49 ：G_Tomo：01/10/10 01:21

仕方の無い事だし謝んなくてイイと思う

50 ：45：01/10/10 01:26

>>46
うーん、、、わかったようなわからないような。
戦闘機の場合は高バイパスじゃないですよね？？

51 ：G_Tomo：01/10/10 03:13

>>50
　良い指摘です、もう一寸ちゃんと説明しなきゃいけませんね。
ｖ：飛行速度
Ｖg：ガス噴射速度（機体から見た）
ｄｍ：空気流量
Ｍ：機体重量
1)推力＝ｄｍ（Ｖg－ｖ）
2)ガスに対する仕事率＝ｄｍ（Ｖg^2－ｖ^2）／２　　（≒燃料消費率）
3)機体に対する仕事率＝ｖｄｍ（Ｖg－ｖ）

　ガスの噴射速度と（最大）空気流量は、大体エンジンの構造で決まり飛行速度によってあまり変化しません。
1の式から、ジェットエンジンでは最大でガスの噴射速度までしか加速出来無い事がわかります。
（理想的には推力０燃料消費０になります）
燃費については、推進効率（使ったエネルギーに対して機体に対してした仕事の割合）は、式 3)割る 2)で、
4)推進効率＝２ｖ／（Ｖg＋ｖ）
となります。
結果、燃費を良くするには排気速度と飛行速度を近づけると良い事になります。（でも必要な推力は発生しなきゃいけない）
バイパス比を増やすと、エネルギー当りの流量が増大し、排気速度は低下します。
亜音速で飛行する旅客機は、ターボジェットより大量の空気をゆっくり動かすターボファンの方が良くなります。
高速を必要とする戦闘機は、それなりに高い排気速度を必要とします。
また広い速度域で高い推力を発生する為に、
Ａ／Ｂ（アフターバーナー、エネルギーの追加投入）可変ノズル（投入エネルギーの応じた排気速度の増大）
などの仕組みを持ちます。

原理的な事で言えばこんな処です。（飛行速度と流量と排気速度の関係とか、燃料の重量とかいろいろはしょってるが）

52 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/10 06:39

>>45
エンジンの騒音は、いろいろな要素があるが、ここの話では排気ガス速度による
騒音について考えているのかな？

ジェットエンジンの排気による騒音は、排気ガス速度の８乗に比例すると言われています。
このため、排気速度の速いエンジンほど、騒音が大きくなる傾向があります。

また、高バイパス比エンジンは、バイパスエアーが排気ガスを包み込むように流れてい
ますので、騒音を低減するそうです。
もちろん、低バイパス比のエンジンでも同様であるが、空気流量の絶対量が違いますので、
大きな効果は望めないのですね。（排気ガス速度も速いし。）
それでも、昔のピュアジェットよりは、静かなんだろうけどね。

古いB737（エンジンの細いやつ）が、小さい割にうるさいのはその為と言えるでしょう。

53 ：45：01/10/10 23:39

>>51,52
大変よくわかりました。ありがとうございます。

54 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/11 00:04

以前の日経に「トヨタ航空機エンジン参入」とかいう見出しが出た
気がするんですが、あれは一体なんだったんですか？
見間違いか・・

55 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/11 00:10

GE、RR、P&W、ｽﾈｸﾏ等メジャー級のｼﾞｪﾄｴﾝｼﾞﾝメーカー
とはかなりの格差あるんですか、IHIなんかは？素人の横槍ｽﾏｿ

56 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/11 00:20

>>54
セルシオのV８ベースのレシプロE/Gのことかと思いますが。
FAAの承認は取ったけど、それっきりじゃないかと。
実際このE/Gってどんなスペックだったのかちょっと知りたいけど．．．知っている方います？

57 ：51に追加：01/10/11 06:32

　実際のエンジンの噴射速度だけど、
静止時のモノを、静止推力と空気流量から計算してみた。
エンジン前後の圧力を考慮してないんで正確とは言えないけど、
高バイパス比ターボファン：３１０～３３０m/s
低バイパス比ターボファン：４００～５００m/s
ターボジェット　　　　　：５５０～７５０m/s
Ａ／Ｂ付き　　　　　　　：８００～１０００m/s
こんな感じ。

58 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/11 21:25

>>54
トヨタは自動車用エンジンを小型機に使おうとしている。

>>55
ＩＨＩは世界で第８位。ＫＨＩとＭＨＩは世界で１１位タイ。
詳細は、日本航空宇宙工業会のホームページを見てね。
↓
http://www.sjac.or.jp/documents/data/2-3-19-1.htm

59 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/11 22:29

せっかくのエンジンの話なので質問させていただきます。

>>51
> 可変ノズル（投入エネルギーの応じた排気速度の増大）
って、ありますけど、軍用機って可変ノズルで絞り具合が変化しますよね。
民間機でも、ジェットエンジンは排気ノズルを絞って(？)いますよね。
でも、ロケットエンジンってノズルが末広がり（広くなってる？）ですよね。

デザイン的には、広がっている方がカッコイイような気がするのですが、
同じ排気ノズルなのに、逆ってのは何なんでしょうか？

60 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/11 23:14

時事通信ニュース速報

◎トヨタ自動車の開発責任者ら書類送検＝３人死亡の小型機事故－室蘭海保

北海道室蘭市沖で、試験のため無許可改造を施した小型飛行機が墜落し、
トヨタ自動車の研究員ら３人が死亡した事故で、室蘭海上保安部は１１日、
業務上過失致死などの容疑で、試験の責任者だった同社ＦＰ部（先行開発部門）の
田中伸一郎スタッフリーダー（４６）、調査の委託を受けていた同社子会社
エアフライトジャパン（ＡＦＪ）社（渡島管内鹿部町）の上田英幸総務部長（５５）ら
計５人（死亡者２人を含む）と、法人としてのＡＦＪ社を札幌地検室蘭支部に書類送検した。
調べによると、同機は１９９９年３月４日、エンジンの性能調査のため、ＡＦＪ社が
取り換えた燃料パイプが破断してエンジンが停止。この結果、墜落し、同市チキウ岬の
南西約２２キロの海域で水没した。同海保は、田中リーダーらが、機体の
振動により破断が引き起こされる危険性を認識していたと判断した。

［時事通信社］
[2001-10-11-20:23]

61 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/11 23:15

>>59
排気を超音速まで加速する為にはノズルを末広がりにする必要がある。

62 ：G_Tomo：01/10/11 23:39

>>59
61に追加して
　ノズルを絞った場合、排気は音速（その温度圧力での）までしか加速出来ません
一旦絞りそれから開いたノズルをラバール・ノズルと言って、
ノズルのスロート（絞った処）で音速に達しその後末広がりの部分で超音速に加速されます。
　ロケットは当然ラバールノズルを採用してますが、
ジェットエンジンでも、A/B（アフターバーナー）付きでコンバージョン・ダイバージョン・ノズルを持つ物は、
A/B点火時にラバールノズルを形成します。
もちろんラバールノズルを使って排気を加速する為には、排気にそれなりエネルギーが必要で、
高バイパス・ターボファンにラバル・ノズルを付けても、性能が向上する訳では有りません。

63 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/12 00:10

絞った場合に加速するのはなんとなく直感的に分かるけど広げて加速するのは
不思議だよね。計算すりゃそうなるんだけど。

64 ：G_Tomo：01/10/12 00:19

>>63
　高圧のガスが後ろ向きに開いたノズルの中で膨張する際に、
ノズル壁によって加速される（ノズル壁は前向きの力を受ける）イメージでどうでしょう？
もちろん排気ガスには外気圧との圧力差が必要で、膨張してノズル後端に達した時外気圧と等しくなるのが理想的です。

65 ：通りすがり：01/10/12 13:14

すみません。質問です。
ライカミングの燃料噴射エンジンは、コールドスタート時、若干プライムしますよね。
そのとき、燃料ポンプオンでミクスチャーフルリッチ、2～3秒でミクスチャーをカットオフにします。
・・・なぜ、一度カットオフにするんですか?
又、ミクスチャーフルリッチのままでは始動してはいけないのですか?
実験?でミクスチャーフルリッチのままエンジン始動したことがありますが、始動できました。
現場暦9年にもなって、こんなことがわかりません。
教えてください。

66 ：59：01/10/12 21:01

>>61-64
ありがとうございます。

ちょっと難しいのですが、音速を境にノズルの形状による効果（？）が、
逆転すると言うことでしょうか？
音速以下なら絞る、音速越えたら広げる、ってことですか...。

不思議ですねー。何でこうなるのかなー。

67 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/12 23:53

>>66
等エントロピーでの圧力の伝播速度＝音速
ってのがポイントではないでしょうか。

68 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/13 00:10

>>67
難しすぎます！頭悪いものですから...。
勉強してきます！

69 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/13 00:44

du/u*(M^2-1)=dA/Aだっけ…(うろ覚え)
確かに不思議だ。

70 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/13 02:07

>>65
運がよけりゃかかると思うけど、プラグかぶりませんか？
ホットスタートでやってみてください。エンジンかかりませんよきっと。
まぁエンジンのクセにもよるみたいだけど。
多発取るときに乗っていたセネカは始動が難しかったっけ。
答えになってる？

71 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/27 01:23

そういえばなんで昔は戦闘機のエンジンってターボジェット使ってたのに
最近はターボファンになったの？ターボファンの性能が良くなったからかな。

72 ：G_Tomo：01/10/27 02:47

　やっぱ巡航速度（亜音速）での航続性能を求めたからでしょ。
A/B付きターボファンは、最初随分トラブったけどね。

73 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/27 13:16

>>72
なるほど。ターボジェットはうるさいけど結構好きだったんですけどねえ。
C-1とかちっちゃい癖してジャンボよりやかましかったり。

74 ：G_Tomo：01/10/27 22:26

>>73
　Ｃ－１はあれでもターボファンなのよ、バイパス比低いけど。

75 ：ＮＡＳＡしさん：01/10/27 23:13

>>73
C-1のエンジンは、P&WのJT8Dシリーズですね。
バイパス比は、約1程度です。
同シリーズは、727、737、DC-9/MD-80シリーズなども採用しています。
日本じゃ三菱重工が生産しているそうです。

76 ：73：01/10/28 00:20

>>74、>>75
知らなかった…
今までずっとやかましいからターボジェットだと思ってました。

77 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/04 15:43

トレントエンジンが
ターボジェットみたいな形なのは
なぜですか？

78 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/04 23:01

>>77
ターボファンに見えるけど、何を見てそう思ったのか教えて欲しい。

79 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/08 11:35

>>78
ＢＡのＢ７４７のエンジンがそんな感じです。

80 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/08 15:55

いまどき身近な機体でターボジェットは希少なのだ。
民間はコンコルド以外にメジャーな機体ある？

81 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/08 17:13

>>79
ｶｳﾙがﾌｧﾝｶｳﾙとｺｱｶｳﾙに分かれてないからでしょう。確かに3ｽﾌﾟｰﾙで他とだいぶ違うｴﾝｼﾞﾝだよね。

82 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/08 18:15

バイパスジェットのファンは、チタンや複合材じゃないと駄目
なんでしょうか？
ジュラルミン製のファンとかってありませんか？
どなたかご存知だったら教えて下さい。

83 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/08 19:13

ジェットエンジンの熱効率って
どれくらいですか？

84 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/10 21:59

あげぇ♪（＾０＾）

85 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/11 11:38

>>83
30%ちょっと位。

86 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/13 05:02

>>82
　複合材のファンて有るの？RB211の失敗した例しか知らないけど。

87 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/30 09:26

国産旅客機はどうするんでしょね。

88 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/30 12:46

>>82
１．おぃおぃ、ジュラルミンの融点知ってる？溶けちゃうよ。
２．複合材って何をイメージしてる？
３．チタン合金もそんなに耐熱性ないよ。高温部はNi基超合金

89 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/30 14:53

地域小型発電にも
ジェットエンジンが使われてるのですか

90 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/30 15:00

＞＞８８　ファンなら溶けないよ。
タービンとファンは別。

91 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/30 16:59

92 ：ＮＡＳＡしさん：01/11/30 21:40

89

新宿の埋まってる　確かP3Cと同じだっけ？

93 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/01 06:41

　でも軸出力を得るエンジンをジェットと呼ぶのはどうかな、
ガスタービンにしときなさい。

94 ：NASAしさん：01/12/08 00:47

コジェネレーションageage

95 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/08 02:08

ＸＦ－７は随分バイパス比を上げてるけど、燃費は良くなるのかな？

96 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/08 21:46

>>92
あれは空調がメインじゃないの？

97 ：hatten：01/12/09 11:03

PW！プラットアンドホイットニー！4090!萌えぇ～！

98 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/12 22:52

pw4090いいよねぇ
くぉぉぉ～ん　って音がたまんないっす
どんどん大きくなるエンジン・・・
ＧＥ90-115Ｂの音聞いてみてぇ
スタスト115000ｌｂの87％はファンで発生だってよ
もっと耳の奥が痒くなる音出るんだろうな
ＪＴ9ＤとかＣＦ6とかの高い音はもうこれからなくなっていくのかな～

99 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/16 12:01

かなり昔に
全日空のB737-200のったとき
着陸時のエンジン逆噴射に感動した

100 ：Maneuver：01/12/16 17:21

いいねえ、このスレ。
ファン推力とコア排気推力は高度と飛行速度でもちょっち変る。
経済高度・速度の巡航だとコア側の推力も少しだけ増えてくる。
ラム圧でガスジェネのコンプレッサ負荷が減るしね。
とはいえハイバイパスが良いに超した事はない。87％かあ・・すごいっす。
ところでターボジェットのGE、J79・・・
F-104に搭載したときとF-4搭載では随分音が違うね。
サージ音じゃないがF-104は低速時にえらい共鳴音が出る。
あれはインテーク側の問題か？　定格時には問題無い音響だろうが、、

101 ：Maneuver：01/12/16 17:23

コージェネのガスタービン・・重構造か航空転用型・・皆さんどう言う基準で
選定しますか？　各社の事情で様々でしょうが・・・
5～6MWクラス、燃料は天然ガスとして・・
ところでHONDAのビジネスジェット開発って？？
すこし前進翼でしたね。エンジンはチラッと見た感じだとP%WCのJT-9DとIHI-F3
のあいのこのような。あれの開発にIHIから数名引抜いたらしいがその人たちは
今どうしてる？

102 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/16 20:19

>>101

航空転用型は小型軽量だから、ビル内部に設置できるし、そもそも地盤改良工事をあまりしなくていいので、建設開始から火入れまでの期間が短くて済みます。

103 ：親切な人：01/12/16 20:21

ヤフーオークションで、幻の人気商品、発見！！！

今は無き「コピーガードキャンセラー」↓
http://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b18880293

ヤフーオークション内では、現在、このオークション
の話題で、持ちきりです。

104 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/16 21:59

これ↓のエンジンって今どの程度まで開発進んでいるんですか？
http://isweb11.infoseek.co.jp/photo/aerospac/as/yumetech/docu0451.jpg
実証試験機って既にあるんでしょうか

105 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/16 22:55

>95
ソースは？I 関係者？

106 ：>105：01/12/17 01:28

軍事研究なんか読むと、バイパス比は７を超えるみたいね。

107 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/19 13:29

>>102さんありがとうございました。
排熱ボイラってエンジン＆発電機より重くなりますか？
>>104
2～3年前の航空宇宙学会誌にも同じ絵を見ましたが、今でも絵だけでは？
この巨大ファン径は・・作れたらうれしいけど。
こういう抽気ガスタービンシステムの試験はしてるんですか？

108 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/19 13:33

ポンチ絵だけ>>104

109 ：104：01/12/19 22:35

>>108
ダメダメじゃん・・・

110 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/21 20:08

ちょっとそれますが
Ｂ７４７のタキシング中の燃費ってどれくらいですかね？
一㌔走りますか?

111 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/21 20:56

リッター１km走る分けない。
航続距離と最大離陸重量、自重の差をわり算すると、リッター50mだ。
タクシーの方が燃費は悪いかも知れない。ゆっくり走るから。

112 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/21 22:19

>>111
リッター５０mでも
５００人乗ってたら
１人換算ならかなりの高燃費ですね

113 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/21 22:45

>>38
C130とかの軍用輸送機でプロペラ機が多いのは、主に離着陸の距離を短くするためである、と聞いたことがある。
それと、滑走路以外の砂地にも離着陸が多くなるせいでもあるらしい。

114 ：ＮＡＳＡしさん：01/12/25 20:15

http://210.155.146.141/akutoku/upload/dat/1009199129.swf

115 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/02 12:58

１１３＞
吸入空気量の多いジェットだとＦＯＤ気にしなきゃなんないしね、
ターボプロップなら多少はまし

116 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/03 23:37

>>111
それは飛んでの話だろ。
IDOLで走ってたらそんなに燃費いいわけない

117 ：ＮＡＳＡしさん：02/01/08 03:15

漏れもしばらく同じ間違いしてたな・・IDOL IDLE
意外とみな納得して、指摘してくんないもんよ。
ま、たしかにIDOLのほうがすきだなあ

118 ：１１１：02/01/08 04:18

スペルはどうでも良いが、オレが書いたことちゃんと読んでくれよ。
タクシーの燃費が悪いとちゃんと書いてるだろ。

119 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/06 00:46

あげ

120 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/11 21:19

age

121 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/12 00:08

補機記号について教えれ。

122 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/12 01:34

>>121
　？？

123 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/12 01:44

飛行機が１リットルの燃料で何m走れるか？
大型機のタキシングってまっすぐ走っている時は
エンジンIDLEでしょう。IDLEでもどんどん加速する
位パワーあるみたいですよ。
だから車みたいな燃費は求められないと思われ。

その代わり１リットルの燃料で何分IDLEで回せるか？
ってのはどう？

大型機の場合
燃料搭載量≠最大離陸重量－自重
です。

124 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/12 09:57

飛行機の場合
リットル単位でなくて、キロ単位でしょ

125 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/12 16:11

容積のほうが直感的に分かってよろしいかと。
密度は燃料入れる時に分かるし。

B777のIdleでのFuel Flowってどのくらい？
1000PPHくらい？

126 ：名無航空７７４便：02/02/23 22:53

お～い、いますぐ100ガロンほどageとくれ！

127 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/23 22:56

オッケー
200ガロンでいいよ！

128 ：121：02/02/23 23:19

ﾚｼﾌﾟﾛの記号、排気量の後ろにつけるやつ、補機の記号の意味
だれか教えれ。頼む。

129 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/23 23:55

ライカミングはこれ
ttp://www.lycoming.textron.com/products/engines/index.html
コンチは出てこない。自分で調べれ。

130 ：129：02/02/24 00:11

ついでだ、これも付けとこう。
ttp://www.lycoming.textron.com/support/publications/model_code.html
ちなみにこのライカミングのＨＰには運航と整備に関するＴｉｐｓが
結構あって面白いからヒマなら読んでみ。

131 ：129：02/02/24 00:16

そのＴｉｐｓはこれ。
ttp://www.lycoming.textron.com/support/publications/index.html

132 ：ＮＡＳＡしさん：02/02/25 12:33

ねえねえプロペラって対気速度が音速超えると効率落ちるじゃない、
ジェットのコンプレッサーって音速超えないの？

133 ：121：02/02/25 23:07

>>129
ありがとう！
あなたは神です！！！！

134 ：ちょっとちゃうけど：02/03/02 00:14

笑われるかもしれないが、
パルスジェットエンジンに興味があるんです。

それが実用化された機体って、
ナチスドイツの巡航ミサイルＶ1だけですよね？

昔、ラジコン用のパルスジェットエンジンがあったらしいけど、
今はどこ探しても売ってないみたいだし
実物を見てみたいけど、入手困難なようで。

構造が簡単なので自分で作ってみたいと思うけど
燃料系統や、逆止弁の構造とかをどうすればいいのか
よく分からんのです。

何かいい資料とか無いもんかな・・・

135 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/02 00:18

英語だったらＷＥＢで幾らでもあるじゃん。
ラジコン用パルスジェットエンジンあるみたいよ。
ここから調べれ↓
ttp://www.aardvark.co.nz/pjet/links.htm

136 ：ちょっとちゃうけど：02/03/02 00:22

>>135
どうも有り難うございます
やっぱ航空関連は海外のサイトの方が
情報が豊富なんだなあ。

日本語で検索しても、ロクなのが出てこなかったもので・・・
英語は苦手だけど、逝って来ます

137 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/02 00:25

大昔のチャリンコにパルスジェットエンジンを積もうとしている
筋金入りのアホのＨＰ↓
ttp://www.pennyfarthing.dabsol.co.uk/pulse-je.htm

更にロケットエンジン搭載計画もあり。最高だ！

138 ：ちょっとちゃうけど：02/03/02 00:30

>>137
これって推力出るんだろうか
ほとんど火炎放射器に見えるんですけど・・・

炎が出るってことは、
燃料が燃焼室内で完全燃焼せず
外部の空気に触れて燃えているってことだよなぁ

139 ：ちょっとちゃうけど：02/03/02 00:32

あ、パルスジェット二号機は真っ赤に焼けているけど、
炎は出てないみたいだ

140 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/02 00:34

下の方には進んだ(It runs.)って書いてあるから
（エンジンがかかったという意味かもしれない）
たぶん推力出てるんだろう。
しかし出来はどうあれこのチャレンジ精神を
折れは高く評価したい！

141 ：ちょっとちゃうけど：02/03/02 00:42

それにしても真っ赤ッか
機体に乗せて飛行しないと、エンジンが高温で溶けそう
運転試験するなら冷却を考えないといかん・・・

パルスジェットエンジンって高効率だと噂で聞いたけど、
これ見ると相当悪そうだ

理論的には、無圧縮のエンジンと同じなんでしょか
やっぱり

142 ：うる星：02/03/02 15:52

ラムジェット

143 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/02 23:24

パルスジェットって燃料気化爆弾を
筒の中で爆発させたようなもんか

144 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/03 02:43

>>144
レシプロもそうだろ

145 ：age：02/03/03 18:15

age

146 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/04 01:01

ジェットエンジンの回転数って
どのくらいなのでしょうか？

ターボジェットはかなり回転高そうだな。
ターボプロップはプロペラだから
回転落とさないとやばそうだな。

147 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 23:18

10000rpm位じゃない？

148 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 23:33

ヘリコプタ用ターボシャフトエンジンのコア部分で
大体４万回転くらい。
旅客機のエンジンは直径がデカイから
もっと少ないのでは。

149 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/08 23:40

ラジコン用のやつなら１０万ｒｐｍ超えてた筈。

150 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 00:42

>>149
それは車のターボがそのくらい回るから。
初期のラジコン用ジェットはターボの前後をつないで燃焼室つけたものだからね。

151 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 03:21

小型自動車用ターボチャージャーは15万回転。
一軸だと回転数派解りやすいが、２軸や３軸の航空機用
ジェットエンジンは、何所のシャフトの回転でしょうか
高圧圧縮タービンの一番回転数の多い所なんですか？

152 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 11:40

全然関係ないがCPUのファンが5000rpm位だっけ。

153 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 14:01

>>151
ヘリとかは違うだろうが、

飛行機のガスタービンって
殆んど一軸じゃないんですか？

154 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 14:47

>>153
旅客機は３軸とかある（藁
トライスターの時代からある（藁

155 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 20:19

>>154
3軸ってどういう意味ですか
fan>compressor>turbineは繋がってて1軸じゃないのかい？

156 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/09 23:26

>>155
同軸３スプールなんだよ。
前１２３３２１後
の同数同士がつながってるの。わかった？

157 ：153：02/03/10 01:09

>>156
鳴るほど。

>前１２３３２１後
ってことは、３と３の間に燃焼器が入るって事ですね。

排気タービン三段なんだ・・・
そうでもしないと効率悪いのか

158 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 01:54

>>157
　排気タービン３段って
　なんか誤解しているような気が・・・

159 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 04:04

>>158
　いや単語を知らないだけだろ。

>>157
＞そうでもしないと効率悪いのか
　その通りです。

160 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 11:40

渡来スターのエンジンってロールスロイスRB211
（３軸のやつね）だったよね。
いろいろ全日空はこのエンジンに泣かされたって
話を聞くけど、実際どんなトラブルが多かったの？
もうリタイヤしてるからいいでしょ？教えてちょ。

>>157
排気タービンいくらなんでも３段ということは無いでしょ。
あのクラスなら５～６段はあるんじゃないかな。

161 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 13:06

そーゆー意味じゃなくて､
ファン､低圧､高圧の「３軸」、各タービンは複数段アリってこと。
高圧タービンは１段か。

162 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 13:33

排気が黒くないなんて
ジェットエンジンとして情けない

163 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 17:58

RB211の段数（モデルによって違うかも...）
ファン１段、IPコンプレッサー７段、HPコンプレッサー６段、
HPタービン１段、IPタービン１段、LPタービン３段

まあ、３スプールはほとんどなくて、２スプールが主流かな。

164 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 20:57

ＲＲは３スプール好きだな。

165 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 22:57

＞146
N1（低圧側）で大体4000ちょい
N2（高圧側）で大体8000ちょいくらいでなかったかな？
P&Wの初期のターボファンで・・・
最近の超高バイパスのエンジンで
たしかN1　3000いかないくらいで
N2　10000近くだったような覚えが・・・
そんな感じだったよね？

166 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/10 23:25

3スプールはRRの特許なんだよ。他は真似したくてもできない。

167 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/11 00:24

RB211以降３スプールってある？
３スプールエンジンなんて俺は買わんが。

168 ：>167：02/03/11 02:02

RB211直系のトレント以外は RB199くらいか？

169 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/16 00:58

>>168
　トレントって３スプールでしたか。
　知らなかったぁ。
　ちなみに回転方向は３軸とも同じ
　なのかな。

170 ：>169：02/03/16 02:25

ジャイロ効果を押さえる為、反転してんじゃなかったっけ。

171 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/16 11:03

最近のエンジンってホント静かだよなぁ。
B777-200の離陸時の「クォ～ン」って音、ホントにこんな音で上がれるの？という感じ。
DC-10とかに「ギュイーン」は確かにうるさいけど、B767ぐらいの音は出ないと不安。

172 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/16 11:27

>>171
もう引退しちゃったけど
B737-200の離陸時の音はｽﾝｺﾞｲよ！

173 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/16 11:27

V2500も静か。
小さいからPW4000と比較したら
まずいだろうけど。

174 ：ＮＡＳＡしさん：02/03/16 16:56

あ

175 ：171：02/03/17 00:27

>>171・172
B737-200は乗ったことないです、400ならあるんですが。
V2500はMD-90とかのエンジンですよね？MD-90の前のほうに乗ったらめちゃ静かでした。

B737-200と同じエンジンか分かりませんが、初期型のDC-9の離陸を滑走路脇の道路から
みたことがあります、確か地響きが・・・。

176 ：171：02/03/17 00:27

ごめんなさい、>>171・172→>>172・173の間違いです。

177 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/02 19:39

保守age

178 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/06 21:47

>>175
DC-9、MD-90など、後方席エンジン横は圧迫感がある
あの位置の窓は塞ぐべき

179 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/07 02:08

>>178
　あそこは運航中に機関長がエンジンを監視するための席。
　素人は座れませんし、窓も塞げません。

180 ：>179：02/04/07 02:15

？？？？？？

181 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/16 21:18

空港で働いています。いつも着陸をみていて思うのですが･･･エンジンに付い
ているリバーサーって役に立つのかなぁ？　特にDC-9系やガルフストリームと
かに装着されてる「バケットタイプ」のヤツ。「カスケード」タイプのヤツは
なんとなく前方に噴出してるように見えるから役に立ちそうな気がするのです
が、「バケット」タイプのって殆ど垂直方向ですよね？
そーいえば最近「あ300」がリバーサーを使わずに着陸してますね、でも普通に
着陸してるB7やB6と滑走距離はあまり変わってないような・・・やっぱあまり
効果無いのかな？　まあ、「あ300」は目一杯ブレーキを掛けてると思われるが
･･･

182 ：しろーと：02/04/16 21:23

Ａ３は以前リバースを使うなと言うＡＤかな？が出ていたそうな。
そのときはやはり、フルブレーキだったそうですよ。
最近と言うことは、やっぱり欠陥機なんじゃないの？

183 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/16 22:04

ＣＦ６の一部のモデルにリバーサ使用禁止が出ているから、Ａ３００はいま
使ってない。

184 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/16 22:29

>>181
RWYが長くてエンドまで行きたい人はリバーサー使わないですね。
COの名古屋-グアム便でNでは使うがGでは使わない（こと多い）。

何にせよ、リバーサ使わなくてもちゃんと降りられることが
着陸可能な条件じゃなかったかな？

＞目一杯ブレーキを・・・
目一杯と言うことは無いと思うが、そうなのかなぁ（自信なさげ）。

185 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/17 00:55

>181

運動量保存ですから、
移動中に前方から吸い込んだものを横に吐き出せば
それだけで減速効果はあります。

当然、前方に吐き出した方が、より効果的ですが。

186 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/17 21:45

>移動中に前方から吸い込んだものを横に吐き出せば
吸入による負圧はどう考えればよいのですか？

素人考えですがアイドルでエンジンそのものをブレーキ（遮蔽物）
とした方が減速できるように思えてしまいます。
厨房でスマソ。誰か教えて！！

187 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/17 21:55

＞素人考えですがアイドルでエンジンそのものをブレーキ（遮蔽物）
とした方が減速できるように思えてしまいます。
厨房でスマソ。誰か教えて！！

アイドルにしてからじゃないとリバースは引けない構造になってるよ。
ＡＤがでたのはＣＦ６－４５、－５０シリーズで飛行中にリバーサーが作動する可能性があるから。
回転数はtake-offパワーでＮ１約6,000rpm、Ｎ２約11,000rpmくらいだね。ＣＦ６で（-。-）ボソッ

188 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/17 23:11

>>186

> 吸入による負圧はどう考えればよいのですか？

吸入で負圧になるのは通常はインテークの中ですから、
それによる力はいわゆる「内力」となりますので、
ここでの推力や抵抗の計算には結果として含まれないのです。

もうちょっと、わかりやすく説明したい・・・・

189 ：NASAしさん：02/04/18 00:13

>186
巡航状態から、空港へアプローチするために降下する際には、そのとおり（アイドルにして減速）やってるよ。

190 ：186：02/04/18 01:25

色々とコメント頂き、ありがとうございます。

今の知識では全ては納得できませんが、少し知識を増やせました。
ご迷惑でなければ更にコメントをお待ちしております。

> 吸入で負圧になるのは通常はインテークの中ですから、
> それによる力はいわゆる「内力」となりますので、
ファンの前面は負圧ではないということでしょうか？

191 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/18 09:27

>>190

> ファンの前面は負圧ではないということでしょうか？

停止時や低速飛行時には、ラム圧が低いため、
インテークの入口面（のちょっと内側）からファンの前面までが
負圧（大気圧より低圧）になります。

でも、この部分は、機体の中と見なせますから、
推力・抵抗計算には含まれないのです。

抵抗や推力を計算する場合の検査平面は
ファン前面ではなくインテーク入口面となります。

通常、インテーク入口面は大気圧ですので、
この部分での圧力は抵抗、推力を発生しないのです。

ＳＲ７１のようにセンターコーンがあったり、
超音速で飛んだときや、
吸い込み流速が異様に速かったりすると、
計算の収支が若干異なってきますが、
文章のみで説明できません。

192 ：186：02/04/19 01:21

お付き合いいただき感謝です。
吸気による推力は発生しないということが少し解った気がします。
ありがとうございました。

193 ：186：02/04/19 01:27

続きまして逆推力をどの様に発生するかについてですが、
自分なりに考えてみました。
以下の記述に間違いがありましたら御指摘ください。m(__)m
（エンジンのつもりです。等ピッチでご覧下さい）

◆アイドル、減速降下中
━━━┓
正圧｜負圧
｜━━━━━━┓
｜│┏━━┓｜負圧
├┼――――┤
｜｜┗━━┛｜
｜━━━━━━┛
｜
━━━┛
アイドルにするとエンジンは吸入量をはるかに上回る風量を
ファンに受けるので、エンジンもエアブレーキとなる？

◆着陸後（160n?）リバース（エンジンrpm80%位？）
正圧＼
━━ ＼
｜＼
｜━━━━━━┓
｜│┏━━┓｜正圧
├┼――――┤
｜｜┗━━┛｜
｜━━━━━━┛
｜／
━━ ／
／
着陸後のリバースでのエンジン出力は存じませんが
（どなたか教えてください）、エンジン音から勝手に推測
すると巡航時を上回っているように感じます。
とりあえずバイパス分を前斜め４５度に噴射できたとして
ノズルで速度を数倍にしているのなら燃焼ガスによる推力を
上回る逆推力を発生できると納得できます。

━━━↑↑┃
｜ ┃
｜━━━━┻━┓
｜│┏━━┓｜正圧
├┼――――┤
｜｜┗━━┛｜
｜━━━━┳━┛
｜ ┃
━━━↓↓┃
しかしながらエンジンに対して真横に噴射したのでは、
逆推力を発生できる部分がどこにも存在しないと思える
のですが如何でしょうか？
（もしかしてオレだけ？？）

更に追加で質問
リバーサーの構造にもよるのでしょうが、じっさい何％の
逆推力を発生できているのでしょう？
過去の体験からの無責任な推定ですが最大４０％位は出て
いるように感じました。

（長文大変失礼しました。 m(__)m ）

194 ：186：02/04/19 01:32

↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
重ね重ねすみません。壊れてますね。

195 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/19 02:02

>>193

> しかしながらエンジンに対して真横に噴射したのでは、
> 逆推力を発生できる部分がどこにも存在しないと思える
> のですが如何でしょうか？

では、「運動量保存」についてもう少し考えて見ましょう。

吸ったり吐いたりするのが空気だとわかりにくいので、
ここでは「おもり」にしましょう。

また、摩擦があるとわかりにくいので、
宇宙空間にしましょう。

宇宙で前方に進みたいとき、
持っている「おもり」を後方に投げます。
これで、前方に進みますよね。

逆に、もし前方から飛んできた「おもり」をつかんだら、
自分は後方に進みますよね。

また、持っている同じ質量の２つの「おもり」を
左右に同じ速度で投げても、自分はどの方向にも動きませんよね。

と言うことは、前方から飛んできた「おもり」をつかんで、
二つに割ってから左右に投げるとどうなりますか？

自分はやはり後方に進むことになります。

これが、真横に吐き出す場合のリバーサーの効果です。

空気だって質量はありますから、
前方から相対速度を持って受け取ると、後方向に力を受けます。
つまり、減速します。

ただし、停止時は大気と機体に相対速度はありませんので、
「横方向リバーサ」を作動させても、機体がバックすることはありません。

196 ：186：02/04/19 23:31

コメントありがとうございます。
ちょっと粘着になってきましたのでバカバカしくなったらコメント
打ち切ってください。

> と言うことは、前方から飛んできた「おもり」をつかんで、
> 二つに割ってから左右に投げるとどうなりますか？
>
> 自分はやはり後方に進むことになります。
この部分なのですが「重りを受ける側」が受動の場合はこれで
正しいと思います。
つまりエンジンではなくただの筒構造の場合。
（正しく表示できていなかったらスミマセン）
　　━━━↑↑┃
　→→　　　　┃
　→→　　　　┃
　→→　　　　┃
　→→　　　　┃
　　━━━↓↓┃

しかしジェットのスラストリバーサーは自らがその「重り」を
能動的に前から吸い込んでいる点で違っています。
つまり自らの前に一列に並んでいる重りを自分の側に引き寄せて
いるわけです。この時点で自分（エンジン）はその重りを引き寄せ
るための反力により前に進むことになります。

　　━━━↑↑┃
→　｜　　　　┃
→　｜━━━━┻━┓
→　｜│┏━━┓｜
→　├┼――――┤
→　｜｜┗━━┛｜
→　｜━━━━┳━┛
→　｜　　　　┃
　　━━━↓↓┃

状況を変えて考えてみます。
もし上記の状態のポンプを水中に沈めて駆動したとします。
ポンプには前進する推力が発生する事になると思いませんか？
（長文失礼しました m(__)m ）

197 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/20 00:14

>>196

> しかしジェットのスラストリバーサーは自らがその「重り」を
> 能動的に前から吸い込んでいる点で違っています。

ああ、やはりそう誤解されてしまいましたか・・・
（今、自分の文章での説明力不足を痛感しています）

では、これでどうでしょう？

宇宙空間で前進している自分が
前方の空間に停止していた「おもり」をそっとつかんだらどうなるでしょう？

自分は減速しますよね？
（「おもり」がとても重いと考えれば理解できるはず・・・）

一方、貴方のおっしゃっている、
「能動的に吸ったのだからエンジンは前方に引かれるはず」と言う考え方は、
宇宙空間で前進している自分が、
前方に停止していた「おもり」をつかんで引っ張ったとお考えになっています。

空気は、いくら吸い込んでも自分を前には引っ張ってくれません。
ほら、掃除機は壁などを吸っているときはあんなに力持ちなのに、
空間を吸っても、ホースはちっとも前に引っ張られませんよね？

私の力不足で巧く説明できないので、
最後にジェットエンジンの発生推力の式を示しておきます。
（影響の小さいものは省略しています）
　推力　＝　ｍ（Ｖ２－Ｖ１）＋（Ｐ２－Ｐａ）Ａ２
ここで、
　ｍ　空気流量
　Ｖ２　後方への排気速度
　Ｖ１　機体の前進速度
　Ｐ２　排気出口面での圧力
　Ｐａ　大気圧
　Ａ２　排気出口の後ろから見た断面積
です。
ここに、吸い込み流速が無いことに注目してください。
ですから、横向きリバーサ作動時は後方に排気しませんから、
　Ｖ２＝０
また、排気出口は横向きになるので、
　Ａ２＝０
となり、
　推力＝－ｍＶ１
と、吸い込み流量と、前進速度に比例した逆推力が発生します。
さらに、横向きリバーサで機体が停止時は、Ｖ１も０になるので、
　推力＝０
となり、いくらエンジンの回転を上げても機体は前進もバックもしなくなります。
このあたりで勘弁してくださいね。

198 ：ＮＡＳＡしさん：02/04/20 01:40

>>196

> つまり自らの前に一列に並んでいる重りを自分の側に引き寄せて
> いるわけです。この時点で自分（エンジン）はその重りを引き寄せ
> るための反力により前に進むことになります。
>
> 　　━━━↑↑┃
> →　｜　　　　┃
> →　｜━━━━┻━┓
> →　｜│┏━━┓｜
> →　├┼――――┤
> →　｜｜┗━━┛｜
> →　｜━━━━┳━┛
> →　｜　　　　┃
> 　　━━━↓↓┃
>

この表現ならどうでしょう？

自分の側に引き寄せているのは、インテーク入口面とファン面の間の空気です。
インテークより上流では、インテーク内部に比べて空間は無限大に広いので、
いくらエンジンが頑張っても、インテーク前面の空気は引き寄せられません。
従って、その反力で機体は前には進みません。
（実際は引き寄せられますけど、最高回転でもとてもゆっくりと流れます）

また、内力でも説明できます。

機体停止時に横向きリバーサを作動させると、
ファン前面は負圧なのでエンジンは前方に進もうとします。
でも、出口をせき止めたリバーサのドア前面側の圧力が上がり、
その部分ではエンジンは下流に進もうとするため、
結果として機体は前進も後進もしません。

水中に沈めた横向きリバーサ型ポンプの場合も同じです。

199 ：186：02/04/21 15:30

低レベルの質問に度々のコメント、心から感謝しております。
給料に換算すればおそらく万は越えていると思われますが、それに対しては文書でしか
お礼ができないことが心苦しいです。
本当にありがとうございます。 m(__)m

>197
> 空気は、いくら吸い込んでも自分を前には引っ張ってくれません。
> ほら、掃除機は壁などを吸っているときはあんなに力持ちなのに、
> 空間を吸っても、ホースはちっとも前に引っ張られませんよね？
仰る通りです。
私はこの部分に大きな勘違い（と言うか物理現象的に納得できない部分）
があったのです。

>　推力　＝　ｍ（Ｖ２－Ｖ１）＋（Ｐ２－Ｐａ）Ａ２
>ここで、
>　ｍ　空気流量
>　Ｖ２　後方への排気速度
>　Ｖ１　機体の前進速度
>　Ｐ２　排気出口面での圧力
>　Ｐａ　大気圧
>　Ａ２　排気出口の後ろから見た断面積
この式を見るとなるほど納得できます。
次は自分でこの式を物理現象で説明できるようになるよう努力していきます。
（この努力が学生時代にできていれば．．．）

>198
> 自分の側に引き寄せているのは、インテーク入口面とファン面の間の空気です。
> インテークより上流では、インテーク内部に比べて空間は無限大に広いので、
> いくらエンジンが頑張っても、インテーク前面の空気は引き寄せられません。
> 従って、その反力で機体は前には進みません。
インテークが前に向いているから吸気すれば反力が発生するのではという思考が
そもそもの勘違いの始まりなのですが、その間違いをこれで正すことができました。

貴重な時間を割いていただいたことに改めてお礼申し上げます。
ありがとうございます。

200 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/05 22:27

200ゲット～～～～～のついでに
あげておきましょう

201 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/05 23:52

すごい良スレだ。
ジェットエンジンの疑念がなんとなく理解できた気になったよ。

202 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/07 22:33

53000lbの推力ということは
53000lb（ENG自重含む）のものを吊り下げながら
垂直に上がれるということなのですか？？

203 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/09 02:12

数字からすればそういうことですが、本当にエンジンを垂直にマウントする試験
設備は残念ながら見たこと無いです。(ロケットエンジン用のを除く)
197さんにとっては、あたりまえすぎて書き忘れちゃったのだと思いますが、
P2(静圧)≒Pa　という仮定も入りますよね。
そんで下から２番目の式まで一気に逝けちゃうわけです。
ディフューザの無い大気開放のノズルはだいたいそう考えて良いです。

204 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 00:07

>>203

１９７です。

エンジンを垂直にマウントする試験設備はかつてありました。
（これをご存じの方は、相当の高齢か、相当のマニアか、業界人・・・・）

現在は「かがみはら航空宇宙博物館」に展示されている、
ＮＡＬのVTOLフライング・テストベッドのエンジン単体試験時に、
垂直に設置されたレールにエンジンを２台を台車を乗せて、
実際に垂直に上がれるか？、上がった際にエンジンに不具合は無いか？
を確認しました。

ネットで写真を探しましたが、さすがに見つかりませんでした。

それからＰ２＝Ｐａは常に成り立ちません。

たとえば、亜音速旅客機でも上空ではＰ２＞Ｐａですし、
超音速機なら地上でもＰ２＞Ｐａです。

排気速度が音速を超えると、
固定のノズルでは、Ｐ２＝Ｐａとすることが不可能なのです。

205 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 00:12

>>204

済みません、補足です。

> 排気速度が音速を超えると、
> 固定のノズルでは、Ｐ２＝Ｐａとすることが不可能なのです。

固定のノズルでは「常に」Ｐ２＝Ｐａとすることが不可能ですと改めます。
（ＣＤノズルを使用すれば、超音速でもある条件でならＰ２＝Ｐａですので）

206 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 00:50

age

207 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 02:02

JALは何で-400からGEになったの？

208 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 08:09

>>197,198
ＳＴＯＬ実験機の飛鳥はリバーサを使ってバックできるという記憶があるんですけど
まちがいかな？
確かバケットが上方に垂直に立つ方式だと思いましたが。

209 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 10:14

>>207
PWがJT9DからPW4000に変えたので、
PWにこだわるメリットがなかったからと聞いたが。
でもMD,777ではPW4000を載せているが・・。

210 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 22:28

>>204

あれは垂直ではない。少し斜めに立ててあった。

それから、>>203さんの言っているのは運転セルのことだと思う。
それに対し、>>204さんの言っているのは、高度制御試験設備だからちょっと違うと思う。

211 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 22:47

>>208

飛鳥にリバーサは付いていませんでした。

もともと着陸時の進入速度が異様に遅い機体ですし、
主翼の上面に沿って排気を吹き出すような特殊なＳＴＯＬ形態ですので、
リバーサを組み込むことが困難でした。

それから、バケット式であっても、
若干でも前方に排気が戻ってくれる場合には、
当然、停止状態からでも逆推力を得ることが出来ます。

元々ジェットエンジンってのは、
燃料満載で重い機体を、
停止状態から離陸速度まで加速させることが出来るわけですから、
燃料使い果たした軽い機体なら、
着陸時にタイヤブレーキ無しでリバーサーのみで停止させることも
潜在能力としては可能です。
（そんな機体には決して乗りたくありませんが・・・・・）

Ｃ－１７（カスケード式リバーサ）はその場で回れ右しますよね。

また逆に、リバーサ無しでタイヤブレーキのみでも、
停止は可能なように機体の設計はします。

212 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 23:01

>>210

仰る通りレールはエンジン側に若干傾いていましたが
エンジンは地面に対して垂直に搭載していましたよね。

213 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 23:14

>>212

ご指摘の通り、地面に対して垂直な配置でしたな。

ここからダウンロードできるpdfファイルの５ページ目に図が、１０ページ目に写真が載っておる。
↓
http://send.nal.go.jp/send/view_one_download.php3?1+NALTR0000275+7

214 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/10 23:40

>>213

なるほど、エンジンの排気ガスがレールにあたるのを嫌って、
１０度傾けたわけですね。

215 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/15 23:17

しゅわっち！

216 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/16 07:21

>>207
以前JALはｺﾝﾍﾞｱｰ880を使ってたｴﾝｼﾞﾝはGEだった。
軍用ｴﾝｼﾞﾝを改造した整備性極めて悪いよく壊れた。
JALではGEを嫌ってたのだ。
しかし、JALがB44導入時当時、PWは極度な合理化を進めた為、
消耗部品やｱﾌﾀｰｹｱｰに手が回なかった。
当然JALとの仲も悪くなった。
JALB44導入する際、ｻｰﾋﾞｽ体制の整ったGEが選ばれたのだった。
PWもその反省から、JALにｴﾝｼﾞﾝを買って貰える体質にやがて変わって行った。

217 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/16 20:04

リバースに付いて質問なんですが
昨日B767-300に乗ってきました。雨天の着陸、
斜め前方に滑走路の雨水を巻き上げていたが。
真横じゃなくて斜め前方45度に出ている感じ。
ﾌｧﾝ部分のの推力はｼｬｯﾀｰとｽﾘｯﾄにより斜め前方に吐き出されて
居るみたいだけど。
廃棄ノズルの推力はそのまま後方に出ているのでしょうか？？　　

218 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/16 21:54

>>217
廃棄ノズルの推力はそのまま広報に出てます。
今どきのターボファンエンジンは推力の大半をバイパスエアが占めているので、バイパスエアのみをリバースさせればエンジントータルでの推力は前向きの方が大きくなりますです。

219 ：　　　：02/05/18 21:44

日本アジア航空　エンジンから白煙
http://corn.2ch.net/test/read.cgi/news/1021725623/l50

220 ：　　　：02/05/18 21:45

sageちゃったｳﾜｰﾝ

221 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/18 22:58

>>219
やっぱりハイドロリークが原因なのでしょうか？

222 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/24 22:37

ぞろめ

223 ：ＮＡＳＡしさん：02/05/31 06:17

ageてみる。

224 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/18 00:24

何かおもしろい話題はないかい？

225 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/19 13:09

>>219
「エンジンから白人」
だったらｵﾓｼﾛｲﾈ

226 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/22 21:27

今日、空港でMD90の離陸の音を聞いた。
かなり静かなエンジン音だった。

227 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/23 00:34

話題

空自のC-X用エンジンはどれが選定されると思います？

228 ：ＮＡＳＡしさん：02/06/29 18:13

age

229 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/09 21:06

デトネーションを利用したジェットエンジンって言うのがあるんですか。
一部の刷れでそんなことが書いてあったんだけど。

230 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/09 21:46

>>229
意味がわからん？
誰か説明して！

231 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/09 22:47

>>229

これでも見たら？
http://www.grc.nasa.gov/WWW/AERO/base/pdet.htm

232 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/09 22:53

>>229

パルスデトネーションエンジン（ＰＤＥ）ね。

ジェットとは限らず、ロケット式のもの（ＰＤＲＥ）もあります。

「デトネーション」とは大ざっぱに言うと超音速燃焼のこと。
これと比較して、
ロケット、ジェット、レシプロエンジンや家のファンヒーターに至るまで、
通常の燃焼は亜音速で行われる「デフラグレーション」です。

構造としては、
ナチスのＶ－１パルスジェットのように
閉じた筒の中で間欠燃焼させて、
燃焼ガスを後方に排気し、その反作用で推進力を得るのだけど、
Ｖ－１の燃焼が亜音速だったのに対しＰＤＥは超音速です。

利点はガスタービンに比べて（理論的には）効率が良いことと、
（見た目には）構造が単純なこと。

この「構造が単純」な点がうけて、
予算に余裕のない日本の大学でも
このところ盛んに研究されるようになりました。

でも、歴史は古く、戦後すぐに欧米ソでは研究されてました。

ラムジェットと違い、
飛行によるラム圧で空気を押し込む必要がないため（自分で吸い込んでくれる）、
地上静止状態からマッハ６程度まで使えるのも利点。

ただし、実際に造ってみると、
様々な欠点、困難に遭遇するため、
これまで何回も流行っては消えてきたエンジンでした。

最近、また軍用用途で米国などでは流行の周期になってます。

もう少し詳しく知りたいなら、ネットで検索してみて。

233 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/10 00:03

>>232
拙い文章に答えて頂きましてありがとう。

234 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/10 01:54

タービンエンジンに関わってだいぶたつが、これほどエキサイティングなマシンが
他にあるのだろうか、つーぐらいはまってしまった。

テストセル内でイアーマッフルを取ったら鼓膜が破れる事が判っていながら直にサウンド
を感じたいと何度思った事か。航空マニア（機体おたく）だった自分がいかにガキ
だったかと悟ってしまったよ。

目の前でダイアモンドショックを見た日にゃ．．．。
今ではそんな感動も忘れてしまったがな。

235 ：>208：02/07/21 00:01

　そのリバーサーはＹＣ－１４のでない？
バックするのが新鮮だった。

236 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/31 13:30

松島で F110-GE/IHI-129 が裸展示されてて、触らせてさえもらえた。
感動した！！

237 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/17 20:35

age

238 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/31 14:34

sage

239 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/14 20:06

ＪＡＬが購入するＧＥ９０．素人質問ですが、これはオールニューのエンジンッスか？
ＣＦ６と関係がありますか？　
また、７７２はＰＷを採用していると思いましたけど、なぜ７７３ＥＲでエンジンを
変更したのでしょう。背景をご存知の方いますか。
（日本の重工がリスクシェアリングパートナーになっていることと関係あるのかな）

240 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/14 23:33

>>239

日本の場合、
エンジンメーカーとエアラインでは監督省庁が違うので、
たとえＲＳＰに日本のエンジンメーカーが絡んでいても、
エアラインはエンジン選定の参考にはしたりしません。

重んじるのは、やはり「信頼性とシェア」。

７７２の時、エンジンビッグ３の内、
実績のある従来エンジンの派生型で対応したのがＰ社だけだったので。
（Ｒ社のも派生と言えなくもないけど、日本では伝統的に評判悪いのでね）

Ｇ社製しか使わないって言っていたＡ社でさえ、あの時はＰを採用したものね。

ただ、このＰエンジンにも日本の重工が参加してるのよ。

そんなＪ社が７７３ＥＲで一転してＧ社製を採用したのは、
Ｂ社がＧ社製を独占採用し、他に選択肢がなかったため。

なんで独占になったのかは、
「Ｂ社はこのところ経営が苦しいけど、
Ｇ社は金が余ってしょうがない」ってことなんですよ。

ちなみに、７７２用と７７３ＥＲ用のＧは
同シリーズですが中身はかなり別物です。

信頼性があるように見せるために、
エンジン業界では、かなり設計をいじっていたとしても、
なるべく実績ある名前をそのまま使う傾向があるんです。

241 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/15 03:16

>>240
丁重なご回答をありがとうございます。
なるほど、そういう経緯があったのですか。
７７３がＧＥ９０を専用にしているとははじめて知りました。
Ｂ社にとってエンジンの独占採用は７３７と７２７以来でしょうか。
（７２と７３の当時は他にまともな選択肢が無かったのかもしれませんが。。）
Ｇが潤っているのは分かりましたが、Ｐ社はいかに。
ＧとＰが合併するなんて将来ありえるのでしょうか？
（これも素人質問かもしれませんが）

242 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/15 04:12

>>241
>７７３がＧＥ９０を専用にしているとははじめて知りました。

あくまでも B777-300ER だけですよ。JAL がキックオフカスタマー
の B777-300 の長距離版。

243 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/15 11:33

>>242

あと、新型の７７７－２００ＬＲもＧ限定だね。
（どこかに売れてたかは忘れた・・・・）

これら７７７新シリーズ用エンジンのＧ社限定は、
７７７の現行バージョンでのエンジン選定にも大きく影響を与えている。

現行バージョンではこれまで通り、
ＰやＲのエンジンが選べるにもかかわらず、
この決定によりＧのシェアが急上昇しており、
３社の７７７用エンジンでの勢力図は変わりつつある。

>>241

元々、技術力の差は歴然なので、
このままシェアにまで差が付いて行くと他社には厳しいね。

ただ、民間用は別として、
米では軍用は機体もエンジンも競作が基本だから、
大きなエンジンメーカーは２社のままにしておくよ。

244 ：トラブル：02/09/15 12:31

そのGE90エンジン、
シール部分に問題あるそうで・・・。
今、メーカー、FAA総出で調査中とか・・・。

245 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/15 23:40

>>243
なるほど、Ｇ指定は７７３ＥＲのみですか。ＩＨＩに限って言えば悪い話ではなさそうッスね。
今後７７３ＥＲが長距離双発大型機の市場を、Ａ３８０が（ＧＰ連合）が市場を独占すること
になれば、いずれにせよＧＥ９０（ＧＰなど派生型を含む）の大バイパスエンジンの市場での
影響力は確かに急上昇ッスね。
しかもこのことが標準型７７７のエンジン選定に影響するとなればなおさら。
Ａ３４０－５００／６００でＲＲが指定されていることを考えれば同カテゴリーで
唯一指定を受けていないＰＷ４０００シリーズはますます厳しい競争にさらされる
ことになりますね。（短絡的でしょうか？）
またここで素人質問で恐縮ですが、３社のエンジンの燃費に違いがあると何かで
読んだ気がしますが、ＰＷ４０９０クラス＞ＧＥ９０＞ＲＲトレントあったように
記憶します。実際のところその違いが航続距離にどの程度影響するものなおでしょうか？
飛行距離ないし飛行時間換算でどのような程度の違いなのでしょうか。

246 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/15 23:56

>>245

Ｉ社はＧもＰもＲも全ての部品を造っているので、
程度の差はあるけど、
どれが売れても良いはずよん！

それからＧ９はＡ３８０用エンジンではないぞ。

Ａ３８０ではあんなに推力は必要なく、
ＧＰ連合のＧＰ７０００シリーズとＲのトレント９００の
英米一騎打ちだわな。
いまのところの受注合戦は五分五分。

それから、燃費だけでは
エアラインのエンジン選定は決まらない。

購入価格（値引きを含めた）、エンジン一生の整備費、
騒音がうるさいときや排気ガスが汚いときに
空港よっては払わなければならなくなるペナルティ代などなど。

あと、そのエアラインの整備士が
どのメーカーのエンジンに慣れているかも
重要なファクターだ。

技術教育のための
人件費も馬鹿にならないからね。

専用工具だってメーカーによって違うのよ。

247 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/16 00:20

>>246
即レスありがとうございます。
ＩＨＩについて突っ込んだ質問があるのですが、Ｇ、Ｒ、Ｐのいずれにもコンポーネント
を供給していますが、一サプライヤーであることとＲＳＰであることの差はなんで
しょうか？（設計への関与、リスクシェアであること以外について教えてください）
なお、ＧＰについては当方の言葉不足でした。たしかＧＥ９０の『技術的成果』か
一部コンポーネントか（記憶不確か）が採用されていると読んだ気がします。
まったく別物なんでしょうか。そうだとするとオイラの知識を訂正しなきゃ。
また、燃費についてはエアライン選定から切り離した単なる興味からです。
質問に深い意図はありません。（すみません紛らわしい聞き方をして）

248 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/17 23:54

ANAがA340キャンセルのペナルティで予定外に買わされたA321って
何故A320で実績のあるCFM56ではなくV2500になったの？

249 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/19 11:35

>>248
最初から短期間で売却するつもりだったから。
Ｖ２５００搭載機のほうが高く売れる。

250 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/23 23:32

三菱重工って新しい旅客機作るよね。
これに乗せるエンジンはＰＷ製らしいんだけど、
なんでジェットエンジンとかは自社で作らないんだろ？
ジェットエンジンメーカーとガスタービンメーカーって同じ企業の場合が多いよね。
ジェットエンジンがガスタービンの一種であることを考えれば当然のことなんだけど。
ということは、ガスタービンの分野で世界トップレベルの技術力を持つ三菱重工は
ジェットエンジンの業界でも食っていけるんじゃないだろうか？
もちろんガスタービン＝ジェットエンジンで無いことはわかってるんだけど、
基本的なところは同じなわけだし。
経験や実績が大きなウエイトを占めるジェットエンジン業界では
容易なことではないということは無いんだろうけど、
同じようなことを発電用ガスタービンでＧＥやＰＷ相手にやってきてるじゃない。
発電用ガスタービン業界だって経験と実績がものを言うんだし。
三菱重工がジェットエンジンメーカーとして成立することは可能だろうか？

251 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/24 01:43

>>250
とりあえず、最初の頃のレスを読め。

車に例えれば、発電用や農業用で実績があるヤンマーのエンジン搭載の車
を君は買いたいか？やっぱ「車用」エンジン作ってる所のがいいだろ？
信頼や実績ってそういうもん。いくら技術的に同じような物でも判断するのは人間。

まあ、本気でやる気になればメーカーとして成立する事も可能かもしれんが、
資金も時間もかなりかかると思われ。

252 ：>250：02/09/24 04:06

　251さんが書いてる通りなのですが、
民間機でオールニューの機体にオールニューのエンジンってのはあまり無いです。
（まったく新しいセグメントを切り開くB747やコンコルドはともかく、それ以外ではL1011、MH2000・・・）
それだけエンジンの実績が重視されるという事ですね。
そんな処にエンジンも機体もメーカ自体新規参入というのでは、購入側も二の足を踏むでしょう。

253 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/24 21:07

Ｐ社もＧ社もｶﾅｰﾘ前（２０年とか）に作って打ったエンジンに
改修したり、マニュアル更新したりしてるんだから
今から新規に参入できるほど簡単な分野ではないよ・・・
でも、アメ公のいい加減な設計、構造はどうかと思うから
日本の企業が作ってくれたらかなり細かなところまで気が利くのではないか
と思いながら仕事をしているエンジン屋です

254 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/24 21:18

タービンエンジンを調べてたらこんなんが出て来たよ。アメリカ人って良く判らん
なぁ･･･。
http://www.trainweb.org/railpix/ampix/nyc-m497s1.jpg
http://www.trainweb.org/railpix/ampix/nyc-m497run1.jpg

255 ：254：02/09/24 21:20

↑因みに　184mile/ｈ　出たそうです

256 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/24 23:25

>>252

ＭＨ２０００のエンジンはオールニューじゃないよ。

257 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/24 23:47

>>252

コンコルドのオリンパスも派生の果ての派生型だね。

258 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/25 00:28

>>250

Ｍ社の場合、
「ジェットエンジンは時間と人をかければ造れるけど、
儲からないので手を出さない」のですよ。
こんなに割の合わないリスクの高い商売はありません。
そんな業界で成り立っているビッグ３はホント大したものです。

それから、Ｍ社は世界トップのガスタービンを高砂で造っていますね。
あそこの方々とガスタービン技術の話をすると、
研究、設計、生産、全てにおいて確かに「世界レベル」を感じさせますよ。
ところが、同じ方々にジェットエンジン技術の話をすると
かなりの分野で「ぽかーーーーーん・・・・」となります。
これは、欧米のジェットエンジン兼ガスタービンメーカーと違い、
Ｍ社のガスタービンは航空用からの転用ではなく、
生粋の発電用として造られているからです。

航空用の場合に必要な
軽量・コンパクト・小さな前面面積なんて面倒くさいしがらみが無く、
また、金に糸目をつけないお客に甘えた「もったいない」構造や材料を
わざわざ地上用に使う必要もありません。

一方、Ｍ社がまとめた航空用エンジンと言うと名誘に実績がありますが、
これまでミサイル用、へり用などの小型な物だけで、
今回の３０人乗り６０００ポンドクラスを
この短期間で開発するには無理があります。

そこで、関係の深い、しかも信頼性の高いＰＷ社製を
「採用したいなあ・・・」の自社案を、
まるで既成事実のように新聞に語っているのです。

ただ、「純国産」がお好きなスポンサーがどう出るかが見物ですね。

259 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/25 05:11

高砂と名誘が協力し合えばジェットエンジンの開発も技術的には可能だろう。
ただビジネス的に成功するかどうかは。。。
個人的には国産ジェットエンジンには憧れるけどなー。
ＭＨＩには頑張ってもらいたい。
だれかＭＨＩにジェットエンジン発注してちょ

260 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/25 07:27

>>259

ＭＨＩは製作所が異なるとまるで別会社のよう。
個々の製作所の体力が十分あるから、
一つの工事で受注争ったりする。
そこで禍根を残してしまうため、
なかなか製作所を超えて協力しようとしないのがネック。

261 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/25 15:06

>>260
発電プラントなんかだと高砂と長崎が一緒になってやってたりするんだよ。
それなら、高砂と名誘のジョイントも考えられるんじゃないかな。
国産ジェットエンジン作ってほすぃ～～。

262 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/25 23:05

もし、エンジンも国産なら、これまで通りＩがやるんだろうけど、
Ｍが「今度の新型旅客機にはＩの新型エンジンの採用を予定しています」
なんて、この提案段階では絶対に言わんわな。

263 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/16 18:09

V2500

264 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/16 18:42

現在、星形レシプロエンジン（例えば、ＰＷダブル（ツイン）ワスプやライトサイクロン
、三菱火星or金星など）を製造している会社って、存在するのでしょうか？

265 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/16 20:46

ロシア、ポーランド。シナも作ってるな。

266 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/18 23:53

JT8D-9で、あげ。

267 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/19 00:15

世界最小の航空機用ジェットエンジン、ウイリアムスEJ22ターボファン。
サイテーションCJ1用のものよりも小さく、推力はわずか350kg。
これでエクリプス500が時速600km以上で巡航可能だというから、驚き。

268 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/19 01:01

ttp://masa-ya.jp/bike/jet/

自家製ジェットエンジンだそうで・・・
ちなみに最後は死にかけます（藁。

269 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/19 02:04

無理矢理馬力換算すると700ps以上か。これが2基なら600km/hは出そう。

270 ：天風：02/10/20 05:49

＞264
アメリカだと、メジャーなエンジンの補修部品とか作ってるところがあるんで、それらの部品集めたら新品エンジン組めるかも。

271 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/20 06:23

>>267
もともとは巡航ミサイルのエンジンだっけ？
あれは同じウィリアムスでも違うのかな？

日本でも三菱のSSM-1/ASM-2はジェットエンジン搭載だから、同じようなもの
作っていると思うんだけどね。外販していないだけで。
（ミサイル用は数時間の耐久性しか要求されないけれども）

272 ：NASAしさん：02/10/20 08:05

F110（F-2のエンジン）の一部をM社は造っているよ
LPTの１段目ね
ただ熱処理なんかをI社に「外注」しているけど（笑）

273 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/26 21:38

>272
造ってるって言ったって鋳物素材を海外メーカーから輸入して
加工してるだけじゃん。
LPTだから遮熱コーティングなんかもいらないし・・・

274 ：NASAしさん：02/10/26 21:57

>>273
>LPTだから遮熱コーティングなんかもいらないし・・・

LPTでもコーティングはしてるよ

275 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/27 21:37

>274
失礼、不勉強でした。
でもね、LPT程度をやってるからって自慢になんないよ。
わんてん　なんかはもう最新のエンジンじゃないからね。

それより自慢したいのなら民間系エンジンの事書いたほうが
よっぽどおもしろいことかけると思うけど・・・・どうかな?
軍用よりもよっぽどシビアな環境で作っていかなきゃいけないからね。

276 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/27 22:15

これだよ、コレ♪
これがイイんぢゃないか♪
http://www.pratt-whitney.com/3a/html/products_jt8d.html

277 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/28 21:32

↑
ＪＴ8Ｄの何がいいの？

278 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 03:45

正直俺も判らんが、なんか個人的な思い入れでもあるんじゃない？

279 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 20:44

>>278

業界全体でウハウハ儲けさせてもらったからじゃない？

安く売って、メンテで儲ける
今のジェットエンジンのビジネススタイルを確立した機種。

それとも、「細くて長いのが好き！」なのかな？

280 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:03

JT8D=B727のエンジンとして有名
おそらくB727好きなのだろう。

281 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:51

ＤＣ－９、ＭＤ－８Ｘ、旧７３７、そしてＣ－１用でも有名だが、
変わり種では、その派生型がサーブの戦闘機、ビゲン用エンジンでもあるのよ！

ビゲン用はボルボでF.RM8Aって名前で造ってました。
当然アフターバーナー付き！

282 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 23:17

基本的にRRしか載せないBAの777の初期導入機は何故GE90搭載？
途中からRRTrentに変わったみたいだけど

283 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/08 12:41

>>282
イギリスの旧植民地系もそうゆーの多いよね。QF, SQ, MH,....。
まあ例外は目を瞑ってください（藁。

R 社って結局どこがまずくて日本では少ないんですか？
L1011 位しか知らないんですけど。これは選択肢がなかったから？

284 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/08 21:18

>283
ＵＳじゃないことがいちばんまずい

285 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/08 21:19

>>283

ＲＲのエンジンは性能や信頼性は良いのだけど、
妙なところに凝っていて、整備が面倒。

その点、米国のエンジンは、
まず、誰でも扱えることを念頭に置いているので、
整備は「比較的」楽。

と言った「かつての」神話が今も根強いからでは？

最近のＲＲのエンジンをさわったこともばらしたことも無いので、
最新情勢は不明ですが・・・・・

Ｃ－Ｘのエンジンはどうなることやら・・・・

286 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/08 23:10

密かにトレントキボン

287 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/08 23:15

>>286

３候補ではもっとも性能良いのよ！
順当ならＡＷＡＣＳと同じＣＦなんだけど、
選定レースではトレもかなり善戦してる。
性能や実績より、ここは政治的決着かも。

288 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/24 02:03

777って暴飲愚機の癖にトレントのシェアが多いね
747や330など他機種でCF6やPW4000の実績があっても、777ではトレントを採用してたりする所もあるし

もっとも200LRと300ERがGE90限定に決定してからはGE90のシェアが急増しているが

289 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 12:37

>>287
政治的決着を考慮してもＣＦ６で決まりじゃないか？
イギリスに対する義理だけで、国内実績０のトレントは使わないだろう。
ＰＷも新規導入しているのはＮＨの７７７とＪＤのＡ３Ｒだけだし。
漏れはＣＦ６の金属音が好きではないのでトレントｷﾎﾞﾝﾇだが。
エンジン直径もスリムなので、低翼機ならば地上高を低く設計できる。

290 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 19:32

>>289

C-Xは高翼機だけどね。

291 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 21:10

RRってあの超豪華な車のロールス？

292 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 21:22

GE90はデカ過ぎ…

293 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 21:32

>>291
元は同じ企業だよん。だけど車部門は売却されてBMWの傘下だよん。
だから別の会社だよん。

294 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 22:45

>>291

値段なら負けないよん！
トレントクラスだと一機５億円は下らない。
値引きも半端じゃないけど。

295 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 22:51

>>292

組み立てに回ってくると一苦労よ！
あれ見てると遠近感が麻痺する。

296 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 22:58

>>293

ＲＲというと、
（第２次大戦の）スピットファイアのエンジンがＲＲだった。
そちらが、まず思い浮かぶ。
そのあと、ＡＮＡのＬ－１０１１のエンジン

297 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/01 23:02

>>289

> イギリスに対する義理だけで、国内実績０のトレントは使わないだろう。

わかってないね。

イギリス対する義理なんかじゃないよ！
もしトレを選ぶとしたら、
暇なカワジュのエンジン屋保護のために決まってるじゃん！

298 ：教えて！：02/12/01 23:39

今日、成田へ飛行機を見に行って思ったことがあります。
ジャンボ機が着陸時に逆噴射するときの爆音なんですが、UAのジャンボ機だけ他の航空会社に比べてすごく静かだったんです。
ほんとに逆噴射してるのかなと思うぐらい？　成田の天気は雨で逆噴のときの噴霧もほかに比べてほとんどあがってないんです。
かといって着陸制動距離はあまり変わりませんし、嘘のようなほんとの話です。
なぜこんなことができるのか誰か教えてください。

299 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/02 00:28

>>298
UAだけあんまし客が乗ってなかったのでは？
会社つぶれそうだし。

300 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/02 13:22

>>295
GE90ってF/CASEは何inch位なんだろ？PW40xxは確か112だったけかなぁ…（うろ覚え）
でもINLET COWLの大きさを比べると相当デカイ様な気がする。ハンドリングも大変
だべなぁ。

301 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 23:52

>>240
AFがGE製エンジンしか使わないのはRSPに自国のスネクマが絡んでいる関係なのかな？
エアバスの地元にも関わらず340-600(RR限定)ではなく777-300ER(GE限定)を発注しているのもスネクマへの配慮か？

302 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/22 14:29

ＲＲエンジン搭載機ってエンジンナセルにＲＲマークが入っていることが多いね

例えばMHはPW4000搭載の747-400やA330には鷹マークが無いのに
トレント搭載の777にはRRマークが付いていたりする

303 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/22 14:44

>>298
遅レス。
まず、リバースは制動にとってマストじゃないってのが前提。
メインはあくまでも車輪のブレーキ。
例えば滑走路の向こうのスポットに駐機予定なら、そのまま走った方が良いし、手前のスポットならちょっと強めにブレーキする。

リバースも伊丹の夜間などはアイドルリバースが規定されているから、リバースポジションにして、エンジンは吹かさない。
騒音がとても小さくなるし、アイドルリバースでもある程度の逆推力にはなるから。
その他のケースでも騒音を気遣ったり、速度をそんなにすぐに殺す必要が無ければ、車輪のブレーキも解除して惰性で走る事がある。

さて制動距離の不思議だけど、実はリバースを使おうが使うまいが停止位置は一緒。
車輪のオートブレーキシステムは、セットした減速度合に応じて機体を停止させる。
小さいセットなら２０００ｍ走るし、最大なら８００ｍで停止とかね。
どう使おうがパイロットの判断。
ここでリバースを使っても使わなくても、通常の着陸ならその停止距離に変化は無い。
つまりリバースを使えば停止距離が短くなるんでは無くて、車輪ブレーキの負担を軽減してやるだけ。
ある初速度から停止までに処理する運動エネルギーをどう分配するかって事。

なんにせよ通常運航ではブレーキシステムの能力から見れば、余裕十分。
だから上記ＵＡのケースでもパイロットの判断で選択肢の一つを選んだだけです。

最も負担が大きいケースはＲＴＯ（離陸中断）。
重量も重いし、着陸時よりスピードは乗っているし、滑走路はもう半分しか無いし。
この時こそ、その飛行機の制動能力をＭＡＸを発揮します。
場合によってはブレーキの能力を超える程の急ブレーキで、ブレーキから出火する事すらある。
火が出ないまでも確実にオーバーヒートになり、しばらくはクーリングの為に再出発出来ない。

304 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/01 14:20

CIが新たに発注した747-400は旅客型もCF6-80C2になるのか気になる
既存の旅客型はPW4056で2000年から導入開始の貨物型はCF6-80C2になっているし

また新たに導入するA330はPW4168AとCF6-80E1のどちらが選定されるのかも気になる
まあ330の場合GEはシェア最低なのでPWっぽい感じだけど

305 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/01 14:37

>>298
ちょっと補足。
離陸重量が重いときのRTOは確実にBarke　fuseが溶けるので
タイヤは全てパンク状態（Brakeの無いNoseは除く）となり
Taxiも難しいだろうね。
ブレーキの温度上昇が大きいので、周りの潤滑油や飛び散った
ゴム片がブレーキに近い所に飛んでいれば煙も出るでしょう。
教育で見たRTOのビデオでは激しい黒煙に包まれるジャンボの映像を
見て”すげえ！”って記憶があります。

306 ：山崎渉：03/01/06 14:47

（＾＾）　

307 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/08 23:28

>>306
お前、何処でも出没してるな。
ピーピング・トムだな。気持ちわるぞー

308 ：山崎渉：03/01/08 23:34

（＾＾）

309 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/14 10:59

ＣＲＪ２００のＣＦ－３４と、Ａ－１０のＴＦ－３４って同じ系統のエンジンですか？

310 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/14 12:26

結構興味深いページみつけたよ！http://www.h4.dion.ne.jp/~old55/
マニアック!

311 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/14 23:21

>>309

同じです。

ＴＦ３４（既に３０年選手）のＣｉｖｉｌバーションが
ＣＦ３４－３（推力約９０００ポンド）でした。

ただし、ＣＲＪ２００用のＣＦ３４－８シリーズは、
ベースのＣＦ３４－３シリーズの随所を改修しており、
推力１３５００ポンドを絞り出しています。

312 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/15 23:23

>>311

ごめん。

ＣＲＪ２００もＣＦ３４－３だった。
ＣＦ３４－８はＣＲＪ７００やＥＲＪ用でし。

313 ：309：03/01/16 14:41

>>311
ありが㌧。
やっぱりそうでしたか。

ということは、Ａ－１０もあんなに静かなのか？

314 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/16 23:59

>>313

航空機の騒音はエンジンだけでは決まりません。
例えば、同じエンジンを使っているＡ３２０とＭＤ９０では
後者の方が遙かに静かです。

これは、ナセルの違い、主翼性能の違い、
エンジン搭載位置の違いなどさまざまなファクターで
航空機の騒音が決まるからです。
（機体の風切り音も馬鹿になりません）

せっかくの静かなエンジンでも、
機体がタコならうるさくなってしまうのです。

Ａ－１０はミリタリーですし、
古い設計ですし、
「本気」の場合は主翼下に
いろいろブル下げ、
重く、主翼性能は落ちており、
機体騒音は同じエンジンを使うＣＲＪよりも
かなりうるさくなります。

ただし、小さい機体ですので、
絶対的なな騒音レベルは低く、
「うるさ～い」と感じるレベルではありません。

315 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/17 21:59

保全

316 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 15:08

保険

317 ：お知らせ：03/01/19 22:12

現在、自治スレでローカルルール改正が議論されています

スッチーネタ及びスレタイの「スッチー」を解禁するか(解禁派案)
現ローカルルールを維持し従来通りスッチーネタ禁止とするか(自治屋案)
今週末にはIP表示にて多数決が行なわれる予定です
良識ある航空板住人全員の参加を是非お願いしたいと思います

中身は当初スッチーとは関係ないながらも
荒らしを誘発してルール無視を提唱している問題スレ
【CAはどこまで知っている？　～顧客データシート～】
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1038926128/l50
今回の荒らしが誘発したスレ群(削除依頼板)
http://qb.2ch.net/test/read.cgi/saku/1028045288/113-114
【航空＆船舶板ローカルルール・その４】(議論中)
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042909402/l50　　

318 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/22 01:47

age

319 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/22 01:53

ageミス、こんどこそage！

320 ：PIC：03/01/31 20:48

コンチネンタル！

321 ：PIC：03/01/31 20:49

ライカミング！

322 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 12:05

小川精機

323 ：PIC：03/02/03 21:28

負けた。

324 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/13 05:19

保全age

325 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/13 05:43

☆★☆★第３回２ちゃんねる全板合同迷惑メール業者訪問祭り！★☆★☆

　シャットアウトしても送って来る未承諾メールにブチキレてるあなた！
　何度も何度もしつこく送って来る非常識なメールにイライラしませんか！？
　
　私達は今夜、そんな出会いサイトに「訪問｣(※注）する祭りを盛大に開催します！
　２ちゃんねる全板合同です！是非とも皆様お誘い合わせの上、ご来場ください！
　老若男女問いません！初心者大歓迎！一緒に彼氏・彼女をつくりましょう！！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（↑本音とﾀﾃﾏｴ）
　訪問開始予定時間　　午後９時００分決行予定！
　総本部ＵＲＬ　　http://jbbs.shitaraba.com/news/938/

　(※注）あくまで「訪問」です。（笑）
　　　　物騒な事を書くと削除されちゃいますから。（←この意味わかります？）　　
　それから「訪問」の主旨と無関係ですが、各種「訪問道具」も取り揃えております。（笑）
　スレ汚し失礼しました。

　

326 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/14 00:07

保守　JAAのB742はブレードが飛んだみたいですね。

327 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 03:48

人少杉

328 ：V2500：03/02/26 21:38

保全age

329 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 21:51

富士重工のエンジンとエアバス社の筐体の組み合わせ最強

330 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 22:35

RR：トライスターの離陸の時の音は乗っていても
　　地上でもイイ音してたな・・・もう一度
　　聞きたい・・・

331 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 22:49

>>330

今でもたまに横田に来るよ（派手な塗装のやつ）。

同じクラスのKC-10なんかと比較しても、
確かにいい音してる。

332 ：330：03/02/26 23:49

おお、同志!
まだ日本に来ているんだ。横田？遠くないな。
B4-SRの音が似ているんだけど、ひと味違うんだよね～

333 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 00:20

>>332

アメリカントランスエアのL1011でし。
もう、日本に飛来する唯一の定期便トライスターなのでは？

土手っ腹に巨大なATAの文字。
真っ青な尾翼にバカボンマークとかなりドハデです。

離陸見たかったら、早起きが必要だよ。

334 ：330：03/02/27 08:22

バカボンマーク　w)
頑張って行ってみる。

335 ：bloom：03/02/27 08:37

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

336 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 03:13

良ｽﾚ保全

337 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 09:00

ライカミングについて詳しく教えてもらえませんか？
日本語のHPは探しても見つからなかったので･･･。

338 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 10:36

ライカミングの何を知りたいのよ？
Lycomingでぐぐればメーカーのサイトが
あるからそこ見れば？
英語だけど。

339 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 18:58

エンジンメーカーサイト

P&W http://www.pratt-whitney.com/
GE http://www.geae.com/
RR http://www.rolls-royce.com/
Allison http://www.allison.com/
CFM http://www.cfm56.com/
Lycoming http://www.lycoming.textron.com/

残り誰かよろしく

340 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 19:44

ＲＲのマーク、カッコいい！

341 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 20:10

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030305-00002034-mai-bus_all

342 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 20:32

CFMがあるなら
Int'l aero engines http://www.v2500.com/
もあってもいいだろう。

343 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 21:30

ホンダが航空機用エンジンに参入するそうです。
正確には、参入できるかどうか調査を始めた。

日経ＨＰより。

344 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/05 02:16

カンタスの７４７－４００ＥＲを見て思ったのですが、なぜＧＥ製エンジンが載っているんですかね？？
普通のダッシュ４００にはロールス・ロイス製エンジンが搭載されているのに・・・。いつＧＥ派に転向したのでしょうか？
（ちなみに、私はロールス・ロイスエンジンが好きなので・・・）

345 ：もっけ。 ◆U.FlFSg2r. ：03/03/05 03:04

地上の星は今何処に・・？

346 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/05 10:26

>>344
ＧＥエンジンの方がリセールバリューあるんじゃないの？
世界的に見ればＲＲは少数派だし。

347 ：３４４：03/03/05 10:50

３４４ですが、そうゆうことですか。わかりました。３４６さん、お返事ありがとうございます。

348 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/05 11:26

和製であるIHIに一票

349 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/06 00:11

>>348のリクエストにお答えするわけじゃないが、わが国の航空機猿人メーカーは

石川島播磨重工業　http://www.ihi.co.jp/ihi/products/jet/jet.html
三菱重工業 http://www.mhi.co.jp/aero/index.htm
（いずれも航空エンジン関係）

ＣＦＭ関係では、直訳「国立航空エンジン研究所」？のスネクマ社
SNECMA　http://www.snecma.com/en/group/index.php

350 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/06 14:40

ボーイング７７７では（私の好きな）ロールス・ロイストレント８００が
イイ感じで売れてますよね。意外にも米国のエアライン（アメリカン、デルタ）
や、私の見る限りですがそれまでロールスロイスに縁が無かったエアライン
（シンガポール、タイ、エル・アルとかかな？）も７７７ではロールスロイスを
載せていますね。それと、ライバルのＡ３３０もロールスロイス搭載機が多いような気がします。
双発機とロールスロイスエンジンは相性がいいんですかね（笑）。

351 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/06 16:12

P&WとGEが一緒にGP7000を開発しているEngine Allianceもあるぞ
http://www.enginealliance.com/

352 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/06 16:26

こんなところもありました。

P&WC　http://www.pwc.ca/
Turbomeca　http://www.turbomeca.com/public/en/index.php
MTU　http://www.mtu.de/Projects/wi/cda/MtuTmpl251/0,4744,35824-251-1-0,00.html
LHTEC　http://www.lhtec.com/
Honeywell(Aerospace)　http://www.honeywellaerospace.com/default.asp
Williams International　http://www.williams-int.com/index.htm

353 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/07 23:24

離陸時のEng音を聞けるサイト無いかな？

354 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 02:55

離陸時のサウンドがあるんだったら
DC8-61?のものが聴きたい,矢張りDC9みたいにバリバリいうのだろうか

355 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 03:09

>>350
なにげに、シンガポールとかは、英連邦の影があるのでは？
女王陛下に誓ってどうのこうのというやつ

356 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 03:31

>>350
　大型エンジンについていうと、ＲＲのシェアは年々増えています。
B747では、-200でのシェアは１５％程度でしたが、-300では２０％、-400では２５％との
報道もありました。最近の飛行機では３０％以上との話もあります。
　一時期は、最新技術開発の為の無理がたたり倒産の危機を迎えた会社ですが、
その危機を乗り越えた後は、その技術力の評価が高いようです。
単結晶ブレード、指向性結晶ブレード、ＥＥＣ(DEC)、ＦＡＤＥＣ、・・
いずれもＲＲが実用化したものばかりです。
３軸エンジン、民間用超音速エンジン・・　実用化できたのはＲＲだけです。

357 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 03:43

そうですね、やや無理をした最先端というイメージがＲＲにはありますね。
それゆえ、神経質なエンジンとして、現場の人間からは敬遠されがちです。

ＰＷもＧＥも割りに保守的なところがありますね。
特にＧＥは基礎の技術で地味に高性能化を図るというか。

358 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 13:53

ロシア製を忘れるな。
AVIADVIGATEL
http://www.avid.ru/?language=en
Kuznetsov
、、、クズネツォフのサイト見つからん

359 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 16:28

>>357
じゃあ、やはりＲＲはＰＷやＧＥよりも整備コストなどはかかってしまうものなんでしょうか？

360 ：山崎渉：03/03/13 13:08

（＾＾）

361 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 15:02

>>356
さすがロールスロイス！！やはり「技術屋」なんですね～!

362 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 15:06

３軸エンジンで会社潰したんじゃなかった？
超音速エンジンという分類ならわかるが、エンジンに民間用って何なのよ？　旅客機が採用したら民間用エンジンってこと？

363 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 22:41

>>362
　３軸式は技術的に難しいものですが、つくることができれば、性能は非常にいいものとなります。
特徴のひとつは、わずかな変更で出力の違う(大きな)エンジンを作ることができます。
Ｂ７４７クラスに使われたエンジンのうち、ＲＲのエンジンだけが、コアエンジンを変えることなく
Ｂ７７７やＡ３３０用のエンジンとして使われています。もちろん、最新型の低騒音、低燃費のエンジンとしてです。
ＰＷやＧＥのエンジンは最初からの作り直しとなりました。
　燃費についても、低燃費を最大課題としてつくられたＢ７５７では、当初ＲＲのエンジンだけしか
設定できませんでした。(後にＰＷが新エンジンを開発して採用されましたが・・)
いずれも、ＲＢ２１１と呼ばれるエンジンです。(現在は「トレント」と呼ばれます)

364 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 22:50

>>362
　民間用の超音速エンジンとは「オリンパス」エンジンのことです。
民間用では、軍用に比べ経済性や信頼性の要求が高くなります。
コンコルド計画に前後してアメリカでも「Ｂー２７０７」と呼ばれる超音速旅客機の計画が進んでいました。
いろいろな時代背景がありましたが、結局完成したのはＲＲエンジンを積んだコンコルドだけでした。

365 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 23:40

３軸エンジンでと言うよりは、
そのＲＢ２１１のファンブレードを
複合材で作ろうとして挫折したため潰れました。

366 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 23:48

>>365
　複合材とは幅の広い材質なのですが・・
ちなみに、一般の人がイメージするＦＲＰの他にも多くあります。
複合材でも苦労しましたが、その後、複合材に一種である
指向性結晶金属を実用化して、初めてタービンブレードに採用したのはＲＲでした。
現在はその上の単結晶ブレードを開発して一部のエンジンに採用しています。

367 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 00:22

>>365

それっきりトラウマがあるのか、
ＲＲ社はＦＲＰなどで翼を造ろうとしない。

でも、それが功を奏してか、
中空のチタンファンブレード製造技術はピカイチに。

ＧＥ９０のＦＲＰ製ファンブレードも凄いと思うけど、
やっぱり金属の方が乗る方としても気分的に安心できるし（＾＾；

難を言えば傷が入ると修理が殆ど不可で、
すぐに交換しなければならなくなること。
（これはＦＲＰ製も同じだけどね）

整備する方としては交換部品がいっぱい出るので儲かるけど、
エアライン側はたまらんよね。

368 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 00:57

>>367
ＧＥ９０のファンブレードってＦＲＰなんですか！
ずーっと金属だとおもってました・・・。

369 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 01:57

>>365
ハイヒルのこと？

370 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 11:53

>>363
一言で言うのは難しいかもしれませんが、３軸により燃費が良いことに対して
３軸がために構造が複雑になり重量増になるために低燃費を相殺したりしない
のですか？

371 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 15:34

「３軸エンジン（ＲＲ）って音が静かだ」とよく言われてますが、どのくらい静かなんですか？

372 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 22:38

>>370
　ガスタービンエンジンは、多軸化できるのであれば、そちらの方が有利となります。
例えば一軸の場合はすべてのファン、コンプレッサー、タービンが同じ回転数となります。
低圧部では高回転すぎ、高圧部では回転が遅すぎます。２軸にすると２種類の回転数がつくれます。
(ちなみにＣＦ６の最大出力時は、高圧部の回転数は低圧部の回転の３倍程の速度です。)
また、どんなに特定の条件での効率を上げるようにセッティングしても、その条件からずれると
最適な回転数の変化率は、低圧側と高圧側では大きく変わります。
(低圧側の回転数は大きく変化しますが、高圧側は変化が少なくできるのが理想です。)
　低圧部に配慮すると高圧部の効率が下がります・・
コンプレッサの効率を上げるために多段化されるほど、この傾向は大きくなります。
(大型機用のエンジンのコンプレッサは２０段前後もあります。)
２軸を３軸にできれば、さらに効率は上がります。

373 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 23:07

>>368

黒いＦＲＰですが、
小石や砂粒、氷などがぶつかり破損しやすい
羽根の前縁部だけ、金属が貼り付けられています。

このため、パッと見、包丁です（＾＾；

374 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/15 02:15

>>373
ええ、確かに。私も初めて見たときは「ナイフがついてる、このエンジン！！」
と、思わず叫んでしまいましたよ（笑）。ＧＥ９０－１１５Ｂのそれはさらにスゴイですよね・・・。
「刀そのもの」という表現がピッタリかも。もし自分が鳥だったら・・・。間違っても吸い込まれたくないですネ（笑）。

375 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/15 02:30

これからは航空エンジンでホンダがくる・・・

わけないか

376 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/15 02:43

>>375
これからは航空エンジンでトヨタがくる・・・

わけないか

377 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/15 05:08

ＪＡＬのＭＤ－１１見てて疑問に思ったんですが、Ｐ＆ＷのＰＷ４４６０エンジン搭載してますよね。
なぜ７４７－４００と同じＧＥ製のＣＦ６－８０Ｃ２にしなかったんですかね？（無駄に整備コストかからずに済んだと思うんですが・・・）
これって「ＤＣ－１０でもＰ＆Ｗ製にしたから」というＪＡＬ側のこだわりですか？

378 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/16 02:24

>>377
　あんま詳しくなくて、航空誌の記事で読んだだけだけど、
元々日航はＰ＆Ｗの金城と呼ばれる大得意だったのが、
この時期サポート体制が極端に悪化したためＧＥにその市場を奪われた。
その後Ｐ＆Ｗは利益最優先の体制を改め、巻き返えしに成功した・・といった話だったかと
いずれにせよ経営的な判断で決められた事の様です。

379 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/16 04:07

アメリカン航空のワイドボディ機はＧＥエンジン搭載機ばかりですが、
同社のフラッグシップであるＢ７７７はロールス・ロイスエンジン載せてますね。
これは同一メーカーにこだわらず、性能を最優先したということなんでしょうか？

380 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/16 05:21

操縦時、メーター（EICAS？）表示で出力判断の基準は
　ＧＥ：Ｎ１
　ＰＷ：ＥＰＲ
　ＲＲ：ＥＰＲ（３軸だからＮ１・Ｎ２・Ｎ３まであるらしいが）
みたいですけど、パイロット氏的にはどれが見やすいんでしょうか？
また、各社っていうかＧＥだけはなんでＥＰＲ表示を採用してないんでしょうか？
ＥＰＲとＮ１ではどっちがより正確なパワーをつかめるんでしょうかね？

381 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/16 22:47

>>379

性能だとGE90が一番になってしまうが。

382 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/16 23:10

>380
　ピュアジェットやバイパス比の小さなファンエンジンでは、出力の把握には
ＥＰＲが有効でした。バイパス比が大きくなるとファンの回転数(N1)の増減が
出力の増減に結びつく傾向が大きくなります。
　実際の出力表示としては、すべての条件で完璧な表示法はないようです。
ＥＰＲは、ファンの部分での推力は考慮されません。
Ｎ１は、同じ出力でも気圧によって数値が変わります。
目的によって、どのメーターを利用してエンジン操作するかは変わります。

383 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 02:59

>>381
じゃあ、どうしてアメリカンはＧＥじゃなくてＲＲにしたんですかね？

384 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 03:24

RRってBMWの子会社だっけ？

385 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 07:24

>>384
　そりゃ車の話だろ。でもＶＷでなかった？

386 ：24：03/03/17 10:18

GE90はデカ過ぎるな。取り降ろした時が大変だよ･･･

387 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 23:43

>>383

トレントが一番安かったとか？

７７７用エンジンはシェア争いが熾烈だった。
あの時、
エアラインは相当エンジンメーカーの足下見たよ。

その三つ巴に懲りたため、
A380用の７万ポンドクラスでは、
GEとPWはアライアンス組んだわけで。

388 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/18 00:49

車の方の話だが。
>>384
>>385
ＲＲはＢＭＷの子会社、ベントレーがＲＲから分かれてＶＷの子会社になっている。
ＲＲがＶＷではなくＢＭＷの傘下に入ったのはやはり航空エンジンの縁かららしい。

389 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/20 22:40

　航空の話では、Ｐ＆Ｗは､ボーイングでしたね。
大きくなりすぎたボーイングが、米国の独占禁止法(正式名は？)にひっかかり、
飛行機メーカー、エンジンメーカー、航空会社、の三つに分割されたのだよね。
日本の財閥の分割とちがい、見事に分かれたようですね。

390 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/21 19:21

>>389
知らなかった・・・
航空会社は何になったのですか？

391 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/21 19:30

389じゃないけど

たしかユナイテッド（完全につぶれるのか？戦争も始まってしまったし･･･）
だよん。P&Wの親会社（←親会社なのか持ち株会社なのかは知らんが）はユ
ナイッテドテクノロジーズっていうアメリカ最大級の技術系会社ですしね。

392 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/22 23:47

今日、本を読んでいて気が付いたのですが、アメリカン航空の７７７のエンジンの名称が
「トレント８９２」ではなく、「トレント８９２－１７」となってましたが・・・。
（他のトレント８９２搭載機はただ単に「トレント８９２」とだけ表記されてました。）

「トレント８９２」と「トレント８９２－１７」はどこがどう違うんでしょうか？？

393 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/24 17:02

>>392
ＢＡのトレント８９５－１７も・・・

394 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/30 03:15

７４７－４００ＥＲにはＲＲエンジンの設定はないというのは本当なのか？

395 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/01 19:48

>>392-393
たいして違いはないんじゃないのか？（よく解らんが・・・）
「-17」と書いても特別にパワーが上がる訳でもあるまい。

>>394
ああ、今月のエアラインにも載ってたな。なぜだ？
RB211では対応できないからか・・・

396 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/09 04:55

P&Wツインワスプあげ

397 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/12 22:43

>>366　
>複合材に一種である
>指向性結晶金属を実用化して、初めてタービンブレードに採用したのはＲＲでした。
DS材が複合材の一種に分類されるというのははじめて目にする説ですが。。。

>現在はその上の単結晶ブレードを開発して一部のエンジンに採用しています。
GE90-115Bでは低圧系にまで適用してますよ。

概念としての複合材が広い意味を持つことには異論ありませんが、実用化、
とりわけ航空機（エンジン含）向けということでは実質複合材≒FRPと言って
よいと思いますよ。

398 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/12 23:20

>>397
　共晶合金の事を言いたかったのではないかと推測。

399 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/13 23:47

>397
　複合材でなじみが多いのは、おっしゃるとおりFRPですね。
参考に複合材の分類法の例としては、
素材の形態による分類として、｢粒子｣型、｢繊維｣型、｢分子｣型。
素材の材質による分類として、ＦＲＰ、ＦＲＭ、ＦＲＳ　(繊維型の場合)などが
あるそうです。複合材についての本からの知識ですが・・

400 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/13 23:54

旅客機のジェットエンジンってとても静かだなあと思ふ。
対して戦闘機とかプロペラ機はなんでああ煩いかと思ふ。

401 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/14 00:35

ランクを日本のサッカー選手で例えると
ヒデ＝ＧＥ
小野＝ＲＲ
キング＝Ｐ＆Ｗ　　　ってことですか？

402 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/16 01:25

RRエンジンて米国製エンジンと違って名前がついてていいですね。
トレント、スペイ、テイ、ダートetc.

403 ：山崎渉：03/04/17 09:07

（＾＾）

404 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/17 17:02

山崎対策

405 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/20 00:41

>>402
英国は川の名前をつけて、フランスは山の名前をつける。

406 ：山崎渉：03/04/20 04:21

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾）＜ぬるぽ（＾＾）

407 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/22 02:43

>>405
へぇー　RRって川の名前つけてたんだー。スクネマって言うとオリンパス??

408 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/22 02:46

そろそろP&Gも航空エンジンに参入するんだって

409 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/22 18:07

これからは宇宙関連に転用で。
宇宙観光旅行の一般化は2020年ごろ
http://www.hotwired.co.jp/news/news/technology/story/20030120301.html
宇宙空間へ物資や人を運ぶ「宇宙エレベーター」、実現は15年後？
http://www.hotwired.co.jp/news/news/technology/story/20030210302.html

410 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/22 22:01

どうしてアメリカ製（PW・GE）はファンの回転が反時計回りなのに
イギリス製（RR）は時計回りなんですか？

411 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/22 22:10

レシプロエンジン時代から伝統的に、欧州とアメリカでは回転方向が逆。
特に理由があるわけでは無いと思うけど、地域での流行だったんだろうね。

412 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/22 23:46

>>407

オリンパスは英仏共同開発なので、英国流・フランス流の命名法の中間を取って、フランスの川の名前をつけた。

413 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 12:55

>>410
どっちかに揃える必要がないから。

414 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 18:03

>>412
ほほー、なるほど。川の名前だったんですネ、オリンパスも。
でもRRの中ではRB211だけですね。川の名前じゃないのは？

415 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 20:58

GEイキール　シアワセー

416 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 23:12

>>414
ただの山、川じゃなくて山や川の所在地も重要だよ。
イギリス製エンジン＝イギリスの川の名前
フランス製エンジン＝フランスの山の名前
英仏共同開発エンジンは中間をとってフランスの川の名前。
オリンパスの他にもＲＲ・ターボメカのアドアエンジンなどもある。
RB211の他にも名前ついてないのがあるけど、英米や英独などの合作。
http://www.rolls-royce.com/civil/products/turbofans/Default.htm

417 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 23:44

>>378
P&W JT9D-7R4G2　をつけてようやく米国東海岸・欧州と日本
を直行できるようなった747。

それが、不安定燃焼とかでトラブル続出。
嫌気がさしてCF-6選定、こんな流れだった。

この7Ｒ４Ｇ２、インドネシアでタービン飛散という事故が
1,2年前にあったけど、その後どうなった？
根本的にまずいならＰＷ4000系は全滅だ、日本の777は飛べなくなる。

418 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/24 03:11

>>416
面白いなー、エンジンの名前の由来って･･･
P&WやGEも名前つけりゃいいのに。

>>417
7RってJT9Dの完成型だとずっと思ってたけどそうでもないんですか？
なるほど･･･。

419 ：bloom：03/04/24 03:15

http://homepage.mac.com/ayaya16/

420 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/24 23:40

　ＲＲの「ペガサス」エンジンの命名法は、珍しい例だったのですね。
ノズルが馬の足のように４ヶ所に分かれているからかな？
それとも、ペガサスという名の川もあるのだろうか・・

421 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 00:08

>>420

元々別会社のブリストル製だからだよん。

422 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 00:16

>421
Thank you.
なるほど、その頃からの名前だったのですね。

423 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 00:21

コンコルドのオリンパス５９３がフランスの川の名前をとったのは本当かい？

確かにコンコルドのエンジンはオリンパスの派生型だけど、
もともとオリンパスは英国のブリストル社（現在はRR社に吸収されている）の
エンジンとしてブリストル社で戦後すぐに命名されており、
その当時は英仏共同開発のエンジンではないのだよ。

424 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 01:05

　ＹＳ１１のＲＲ「ダート」エンジンの名前の由来は、
やはり川ですか？　どこにある川だろうか？

425 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 03:59

>>424
だからイギリスの川だって。
「イギリス　ダート川」で検索してみそ。
河口の街がダートマス。ダートマスは聴いた事あるだろ？

426 ：　：03/04/25 09:17

航空機のエンジンって左右に複数付いています。
同じ型のエンジンでも、微妙に出力が違うときがあると思うのですが、
そういう時ってどうするんですか？
特に出力をチェックしたりしないから、問題ないのでしょうか？？

427 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 18:02

フィンエアのMD-11のエンジン見て思ったこと

3発のうちNo.1,2エンジンのテールコーンが前期型（丸っこい）、No.3エンジンだけ後期型（より尖った形状）
というシップを見た。

これってエンジンの出力特性とかに影響はでないのかな?

428 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 23:34

>>426
　左右のエンジン特性のアンバランスは、どの飛行機でも大なり小なりあります。
そのアンバランスは、操縦により対応します。
出力変化時のレスポンスの差はラダーなどで機体のコントロールを行い、
出力安定後のバランスはレバー(ｽﾗｽﾄ･ﾚﾊﾞｰ)の微調整で調整します。
ジェット旅客機が離陸推力をだす前に、７０％程度の回転数で左右のバランスを
ある程度そろえるのは、アンバランスを少なくするためです。

429 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 23:51

>>427
MDー11は勝手にトリムとって安定させるTHSついてるから上下はいいんでないの。しらんけど。

430 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/29 16:40

GEのGE90-115Bと開発中のGP7000（だっけ？）はファンブレードの形がそっくりage

431 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/29 22:16

>>430

GE90-115BはGE製のFRPファンで結構分厚い。
GP7000はPW製のチタンファンで比較的薄め。

どちらもスウェプトファンだってところは、
まあ似ていると言えば似ているが・・・・

432 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/29 22:51

GP7000 って日本のメーカ－はどこか参加してるの？

433 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/29 22:58

>>432
これを読むべし。
http://www.ihi.co.jp/ihi/ihitopics/topics/2003/0317-1.html

434 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/30 00:20

Mも燃焼器まわりで参加してなかったっけ？

435 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/30 00:42

>>434
してたと思う。

436 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 00:23

>>434
>>435
ソース　キボンヌ

437 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 00:35

今なら、ここで、ＧＰ７０００の試験時のビデオが見られるぜ。

http://www.enginealliance.com/

ヲタにはたまらんサウンドだぜ。

438 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 01:20

>>437
これもいいけど･･･
ロールスロイスサウンドに勝るものナシ！！
俺がA380買うなら絶対トレント900にするな。

439 ：GP7000が知りたい：03/05/01 06:00

トヨタのようなカネ・技術もっている企業が国産飛行機のためにエンジン開発してくれたら･･･。
空力関係って散々語り尽くされていてだいたい出るもの出尽くしたってかんじでしょう。
キモはやはりエンジンでしょ。
それと日本のエアライン・国防関係はＲＲエンジンって避けてるね。
せいぜいYS11とL1011ぐらい。
戦後のアメリカ対日工作の影響かしら？

440 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 09:16

>>439
トヨタだって万能じゃない。エンジン開発のための技術蓄積には時間がかかるよ。

それ以前に航空機用エンジンなんてあまりおいしくないマーケットに参入するかね？

441 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 10:19

トヨタは室蘭沖の事故でやる気なくしたんじゃない？

442 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 16:12

航空機は地上で停止してる時エンジンに空気は流入しないけど
初めはどうやってタービン回すの？

443 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 16:17

ＡＰＵからのブリードエア（高圧空気）
地上からニューマティックダクトを接続してハイプレッシャーエア
既に運転している他のエンジンからのクロスブリード（高圧空気を分けてもらう）

大型ジェットエンジンの始動では、この３種のいずれかです。

小型タービンエンジンの場合は、バッテリーを使用してタービンを回します。
良く用いられるのは、エンジンに直結している発電機に、逆に電気を流し込む操作。
すると発電機がセルモーターとなって、あら不思議、タービンも回り始める。
ＡＰＵも概ねこの方式。

適当なところまでタービン＆コンプレッサーが回転し十分な条件になったら、イグニッションプラグから火花を飛ばして、燃料を噴射。

444 ：bloom：03/05/01 16:24

http://homepage.mac.com/ayaya16/

445 ：442：03/05/01 16:33

>>443
早いお答えありがと。

ただ分かんない専門用語があるのでググッてきます

446 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 17:43

エンジンって酸素濃度によって効率変わるよね？
高度高いと飛ばなくなったりするもんなの？

447 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 18:17

>446
もちろん。
航空用ピストンエンジンの過給器はそのためにあるようなものだし、
ジェットエンジンも高度が高すぎると止まる。

448 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 19:13

航空機の多くは何でガスタービンエンジンを使用しているんだ？
ターボジェットは効率悪いし、プロップやシャフトエンジンはわざわざ減速させてるし
もっといいエンジンがありそうなもんだが

449 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/01 19:22

とりあえずガスタービンエンジンよりも最適なモノは思い付かない。
本体重量に対しての出力比が極めて大きく、運転環境の変化（空気密度・温度など）に対しても適応性が高い。
振動が小さく、構造がシンプル為メンテナンス性も高い。

ちなみに小型の軍用機を含めて純然たるターボジェット機は、もはやほとんど無い。
Ｆ４ファントムが最後ではなかろうか。
Ｆ１４からはすべてファンエンジン（もっともバイパス比は１：１程度だが）。

450 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/02 12:10

>>449
まだ、コンコルドが現役。
もうすぐ引退するけど。

451 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/02 14:41

（１）　コンコルドにもついているアフターバーナーについて教えてくれ！！！
　　　　排気される空気にさらに点火して燃焼させるのかな？
　　　→→→(空気)→→→【じぇっとエンジン】→→（排出された空気）→→（☆点火・爆発）→→（赤いバーナー(?)）
　　　　どうなのよ？

（２）　将来のＳＳＴのエンジンてやはりアフターバーナー付エンジンになるのかな？
　　　　そういえばマッハ３出るという軍用機ロッキードＳＲ７１のエンジンってどんなエンジン？ｱﾌﾀｰﾊﾞｰﾅｰ付？

質問連発君でスマソ。(ﾍﾟｺﾘ)

452 ：b：03/05/02 14:46

http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html

453 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/02 22:22

昔の軍用機だとエンジンスタートさせるのに
火薬カートリッジだとかガスを発生する薬品系とかあるよね。
「世界の傑作機」のライトニングのやつで
『スターターボタンを押しつづけて薬品が爆発し部品が
機体から飛び出して格納庫まで飛んでった』てのが
あった。パイロットも地上要員も無事だったらしいけど。

今時はどうなんでしょうか？こういう補機系て雑誌記事とかにも
意外と載らないんで。

Me-262はエンジンのインテークのコーンの中にスターター用
2サイクルエンジン内蔵だったような。

454 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/02 23:08

推力って何で単位がKgとかなの？

455 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/02 23:12

ロールスロイスエンジンを嫌がる日本の航空会社は氏ね！

456 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/02 23:48

>>451
ほれ、オリンパスの断面図がここにある。
http://drgon82.hp.infoseek.co.jp/prod11.htm

>>454
推力のkgは正確に書くとkgfだ。

457 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/02 23:59

ロータリーエンジンはげしくキボーン！
がんばれマツダ！
次世代航空機エンジンは御社にかかっている。

458 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/03 12:06

ピストンエンジンの馬力を推力にするとどんなもん？

459 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/03 13:03

>>457
ロータリーエンジンの飛行機･･･いいかも

460 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/03 13:56

マツダのロータリーエンジンは
ＲＸ－７用が
既に世界の１８社以上で
航空用として改造されて使われているが・・・・・

あまり普及はしていないけどね。

461 ：次原隆二どこ逝った？：03/05/03 14:18

ロータリーがあるなら一昔前に流行ったスーパーチャージャーエンジンってどうよ？

462 ：動画直リン：03/05/03 14:23

http://homepage.mac.com/hitomi18/

463 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/04 17:04

ラムジェットエンジン積んでる航空機ってあるの？
音速超えるってやばくねえか？　ガイル少佐が出てくるぞ

464 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/05 16:54

SRなんとかという航空機は
マッハ5を目標にしているという

465 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/06 10:37

>461
あまり高空を飛ぶことのない小型機には過給器は必要ないし、
高空を飛ぶ大型機はターボプロップなりターボファンを使うだろうから、
今の時代には必要ないかもね。
WWIIの時代にはあったかもしれない。

466 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/06 11:49

そもそも過吸機付きとは
最初にまずスーパーチャージャー付きがあった。
そこから排気を利用するタービンスーパーチャージャーになり

今ではターボとスーパーチャージャーとして呼び方で区別されたが
本来はどちらもスーパーチャージャーである。
ルーツやスクリューローターを使うのか排気タービンなのかの違いだが

467 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/08 23:27

＞＞４６１
航空機で「ロータリー」と言えば、おむすびじゃなくて
クランクシャフト固定のやつじゃないのか？

468 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/09 10:39

>467
星型？

469 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/10 22:00

>453
　飛行機用のスターターにはいろいろな動力源が使われてきました。
火薬を爆発させるタイプもありました。
レシプロエンジンは、瞬間的に強い力でシャフトを回して始動させるため、
昔は、プロペラの手回しや、弾み車を手で回してそれにクラッチをつなぐ方法、
火薬で回す方法などもありました。今は電動モーターが主流です。
　タービンエンジンの始動は、長い時間、高回転を維持する必要があります。
手回しや火薬では無理があります。その為、エンジンを利用した始動法なども
苦肉の策としてあったと聞きます。
現在でも、電動モーターではオーバーヒートしやすいため大型機では
圧縮空気でスターターを回す方法が主流です。

470 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/10 22:37

>>468
ここ読んでね。
http://www.aviation-history.com/engines/rotary-theory.htm

471 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/10 23:38

ターボジェットとターボファンでは推力は基本的にどちらが高いのでしょうか？

472 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/10 23:39

ターボジェットとターボファンでは推力は基本的にどちらが大きいのでしょうか？

473 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/10 23:53

同じコアを使うなら
ターボファン

474 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/11 00:17

>>473
お答えどうも。しかしなぜでしょう？
ターボファンのコアエンジン部分は主にファンを回すことに使用されていますが
空気がファンを通るだけでそれほど大きい推進力を得れるものなのでしょうか？

475 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/11 12:53

>>474
　一番原則的な部分でお答えします。
運動エネルギー：mv^2/2
運動量：mv
推力（力）は時間当たりの運動量変化（空気に対する運動量付加）ですので、
同じエネルギーを使うのでしたら、
より多くの質量（空気）を小さく加速するほうが大きな力を得れます。

476 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/11 19:39

でもターボファンよりターボジェットの方が速く飛べますよね？
ターボジェットはバイパス比０だから

477 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/11 20:08

>>476
アフターバーナー使わずに音速飛行できるF-22は、ターボファンエンジンだよ。

478 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/11 20:27

マッハ３ぐらいで飛ぶなら推力も高く推進効率もいいターボジェットの方がいいべ。

479 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/11 21:11

F-4までは、ターボジェット／F-14,15以降は、ターボファンエンジン
F-4とF-15も最高速度は、共にM2.5だったはず。

M3以上を目指すなら、ターボジェットでは能力不足
やっぱりこれだろう。
http://www.nedo.go.jp/itd/10/04.html

480 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/12 09:51

>479
というか、そのくらいの速度になるとエンジンがどうのというより、
機体の摩擦熱が問題になるんではなかったかな。
エンジン出力だけならもう少し出ると思う。
とはいえその上のSR-71はスクラムジェット＋チタン合金ボディなので
参考にはならないけど。

481 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/12 17:49

エンジンのスピンナーに描いてある渦巻きや目玉模様の鳥除けってホントに効果があるんでしょうか？
ANAは効果ないから目玉模様を消しちゃったといってましたが。（でも個人的にはアレがチャームポイントでよかったんだけど　笑)

482 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/12 20:09

>>481
効果がなかったからじゃなくて、コスト対効果で割りに合わなかった
といった方が正確。

483 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/12 22:39

>>480

SR-71がスクラムジェット推進だったとは初耳だな。

484 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/12 22:50

>>480

SR-71 はラムジェットですﾀｲ。　　　　　＜－マジレス　ｺﾞﾒｿm( _　_ )m

ついでにいえばスクラムジェットの試験エンジンを背中に積んで実験をするとかしないとか。
もう実験したのかな？

485 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/12 23:19

>>484

あぁ？

SR-71のJ58エンジンはAB付きターボジェットだぞ！

http://www.wpafb.af.mil/museum/engines/eng55.htm
（レスポンス超遅いので表示までは気長に待って）

タービンバイパスによる可変サイクル機構を有していて、
確かにM3付近では殆どラムジェットに近い作動をするが、
その時も圧縮機はちゃんと作動している。

それから、
SR-71程度の速度ではスクラムジェットは作動しない。

米国はX-15でスクラムジェットの試験を行ったことがあるが、

http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/X-15/Medium/EC88-0180-2.jpg
（後部下に付いている筒状のもの）

まともな試験は出来なかった（表向きの発表だが）。

486 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/13 20:56

>>485

これって，ラムジェットエンジンじゃなかったっけ？
たしか，極超音速飛行してエンジンがふっ飛んでいたんですよね．

487 ：484：03/05/13 22:58

>>485

そのとおりです
マッハ飛行の時にエンジンのコーンが動いて衝撃波を制御し、
圧縮するイメージが強かったもんで・・・・・

確かにラムジェットだけじゃ離陸はできんよなぁ。

>>SR-71程度の速度ではスクラムジェットは作動しない。

ってことはこの試験はお蔵入りってことか・・・
なんかの雑誌でスクラムエンジンを背負ったSR-71のイメージ画を見たんだが・・・

以後気をつけます。m( _　_ )m

488 ：486：03/05/14 02:24

自己レスです．
486のコメントはX-15のもの．
これ，間違いでした．
正確にはX-15にはラムジェットは搭載されず，
それのダミーをつけただけ．
485で紹介されている写真にもしっかりX-15A-2 with dummy ramjet
て説明が書いてある．

>>487
スクラムエンジン背負ったSR-71て，D-21/B積んだM-21のことかな？
D-21/Bにはラムジェット（RJ43-MA-11ラムジェット）積んでいる．

489 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/14 02:36

質問。

NHのB6に積んでるのはCF6-80C2
NHのB44に積んでるのはCF6-80C2B1F

どう違うの？サイスとかは一緒？

490 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/14 07:21

>>488

> 485で紹介されている写真にもしっかりX-15A-2 with dummy ramjet
> て説明が書いてある．

細かいことを言うと、
ここには「ダミーラムジェット」と書かれているが、
これはスクラムジェットのダミーでした。

491 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/14 19:15

>>489
基本は同じエンジンですが、チューニングが違うようです（ヘンな表現ですいません）。
まず747-400と767はナセル、排気筒は私が見る限り同じものを使用してるようです（PW、RRも同様でしょうか）。
つまりサイズは747-400、767共に同じであると考えられます。

因みにANAの747-400が搭載するのは「CF6-80C2B1F」で推力約26t。（JALも同じ）
ANAのB767（-300ER）が搭載するのは「CF6-80C2B6F」で推力約28t。

767は双発のため、エンジン一基あたりのパワーを大きくして余裕を持たせています。

492 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/14 19:36

CFM56(GE Snecma)　vs　V2500 (PW RR JAEC　MTU)

推力のバリエーションはCFM56が豊富そうだけど
騒音、燃費、排気ガスなどなど総合的にどっちがいいのよ？

CFMがN1計メイン、IAEがEPR計メインぐらいしか違いがわからん。

493 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/14 21:32

>489
ＮＨが利用しているエンジンは、B744もB767も同じＣＦ６シリーズです。
さらに細かく分類すると、Ｂ７４４は「ー８０Ｃ２Ｂ１Ｆ」
Ｂ７６７では、「ー８０Ａ」、「ー８０Ｃ２Ｂ２」、「ー８０Ｃ２Ｂ２Ｆ」、
「ー８０Ｃ２Ｂ６」、「ー８０Ｃ２Ｂ６」の５種類を採用しています。
似ていますが、性能や構造には差があります。
　例えば、推力を比べると、Ｂ７４４の「～Ｂ１Ｆ」は57,900ポンド。
Ｂ６の「～Ａ」は、48,000ポンド、
「～Ｃ２Ｂ２」と「～Ｃ２Ｂ２Ｆ」は、51,800ポンド、
「～Ｃ２Ｂ６」と「～Ｃ２Ｂ６Ｆ」は、60,800ポンドあります。
　最後に「Ｆ」のついているタイプは、ＦＡＤＥＣと呼ばれる電子制御装置が
ついており、レバー操作も電気信号に置き換えてエンジンをコントロールしてます。
（フライ・バイ・ワイヤーによる操作法です。）
ＦＡＤＥＣの無いタイプは、操縦室のレバーとエンジンは、ケーブルでつなげて
その引っ張り具合でコントロールするタイプです。

494 ：493：03/05/14 21:35

　訂正、
×　Ｂ７６７では、・・・「ー８０Ｃ２Ｂ６」、「ー８０Ｃ２Ｂ６」の５種類
○　Ｂ７６７では、・・・「ー８０Ｃ２Ｂ６」、「ー８０Ｃ２Ｂ６Ｆ」の５種類

495 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/16 00:20

FADEC付きのタイプはどの機材にもつけられるんですか？もしくは
機体側にもFADEC対応が必要？

496 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/16 00:28

>495
　勿論、FADECの付いたそのタイプのエンジン仕様の機体となります。
例をあげると、操作用のケーブルは不要で信号用の配線は必要。
スラストレバーは外から見た形は同じでも、ケープルを引っ張る為のレバーの
代わりに、信号作って送るためのセンサーとなります。
故障時や整備用のスイッチ類や計器類も差があります。

497 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/16 07:58

>>486
なるどー。ありがとうございます。
ということはNHなんかはB763でも全機でエンジン共用はできないという
ことなんですね。

そういえば以前ハンガー見学に行った知人が、763用の-80C2B2Fと744用の
-80C2B1Fはエンジン内部端末のスイッチですぐに切り替えができると説明
を受けた話をしていました。

498 ：491：03/05/17 03:51

>>493-494さん
補足ありがとうございます。（無知でスイマセン･･･>>489さん）

499 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/17 04:51

　航空機エンジンとは全く関係ないのですが、（お門違いならごめんなさい!!）
　月刊エアライン６月号でスカイマークのB767-300ERの着陸直後の写真を見たんですが、
スポイラーが出ておらず、主翼の上部だけが全体的にせり上がっているように見えた
のですが、この機体ではそういう構造になっているんでしょうか？

500 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/17 10:36

先月HDがエンジン推力をNHにあわせるのに失敗して欠航ということが
ありましたが、容易に変えられるということなんですか？

501 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/17 23:51

>499
　通常は着陸後にスポイラーを開きます。
写真の死角になって見えていないのでないなら、
接地直後又は接地不十分などの理由で開く前か、
一度開いた後に、閉じたタイミングでの写真では無いですか？
　機会があれば見てみます。６月号のどの写真ですか。

502 ：499です。：03/05/18 00:03

〉501さん。
　月刊エアライン6月号の73ページにあります。もしお分かりになったら是非教えてください！
　お手数をお掛けします･･･m(_ _)m。

503 ：501：03/05/18 00:07

>502
　了解。でも、いつ本屋へ行けるかわからないので
コメントは、いつになるか分かりません。ゴメンね。

504 ：502です。：03/05/18 15:16

　いえいえ、全然かまいませんよ。宜しくお願いします!

505 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/18 15:44

>>499
減速してスポイラー閉じた後の姿ですな。
普通はリバーサーを閉じる方が先なんだけど。
せり上がっているように見えるというのは、前縁フラップを見間違えているのかな。

506 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/19 19:34

B747-300の一部とVC-25（エアフォースワン）に搭載されているGEエンジン「CF6-80C2B1」ですが、
このエンジンはダッシュ400のエンジン「CF6-80C2B1F」とどう違うんでしょうか？
FADECの有無だけですか？

507 ：山崎渉：03/05/21 22:14

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

508 ：501 (503)：03/05/21 23:21

>499
　遅くなりましたが、エアラインの写真見ました。
羽田空港のRWY34Lへの着陸の写真ですね。後ろのホテルの見え方や、
写っている誘導路(一部ですが)、滑走路のマーキングがないことなどから
滑走路の中央付近（誘導路A5付近）でしょう。
滑走路は端から１５００ｍ程の位置です。
　通常、次の誘導路A6又はそれ以降で滑走路から外に出ますので、
接地直後ではなく、むしろ減速した地上滑走の後半です。
リバースは開いてますが、スポイラーは死角で十分見えず、どの程度開いているか
微妙ですね。
　基本的な手順では、リバースを戻してからスポイラーをたたみますが、
このタイミングでスポイラーを先に閉じている可能性もあります。
スレ違いと思いますので、続きの説明は、「スレ立てるまでもない～ Voy.8」
(http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1053175770/l50 )の >95 に
書かせてもらいました。　そちらを見て下さい。

509 ：山崎渉：03/05/21 23:54

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

510 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 00:15

何故フェデックスの一部のMD-11はPWエンジンなのさage

511 ：499です。：03/05/22 13:36

　〉505・508さん。
　　わざわざありがとうございました。正直だめもとで書き込んだのですが、ここの
　スレの皆さんが真剣に答えてくださったのでよかったです。ほんとうに
　皆さんありがとうございました!!

512 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 21:16

>>510
SRなどから購入したためです。

513 ：山崎渉：03/05/28 14:58

　　　　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾）＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

514 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/01 13:38

ロールス・ロイスは3軸構造のエンジンで有名ですが、これはRB211やトレントシリーズ
だけなんでしょうか？

小型ジェット用エンジン（テイ・スペイ・BR700etc)は2軸だと聞いたことがあるんですが？

515 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/01 14:10

>>514

ロシアにも３軸エンジンあるよ。

516 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/01 14:37

>>515
例えばどんなの？
PS-90とか？

517 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/01 14:38

http://www11.plala.or.jp/mg916/

518 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/01 15:03

>>516

ＰＳ－９０は２軸でし。
あちらで３軸と言えば、
Ｄ－１８とかＤ－３６。

ＡＮ－７２，７４、１２４、２２５
Ｙａｋ－４２、１４２
なんかの動力。

西側では
ＲＢ２１１のコピーとか言われているけど
コピーでも造れるだけ凄い。

当時はソ連だったけど、
今はロシアでなくて
ウクライナのメーカーだね。

519 ：516：03/06/02 03:45

>>518
ほほぅ～。以外ですたな････
3軸ってRRだけかと思ってたYO！

520 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 10:05

>518
　３軸はＲＲ以外にもあったとは・・　知らなかった。ありがとう。
　では、ＲＲのペガサスのように低圧部（N1）と高圧部(N2)の回転方向が
逆になっているのもＲＲ以外にもありますか？

521 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 12:24

ＲＲを国内で採用例ありましたっけ？
音が独特ですよね

522 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 15:42

>>521
全日空のトライスターがそうでしたね。
でもアレは標準装備だったんで（つまり、エンジンはRRのみだったので）
ですから、今のように複数メーカーからチョイスできるようになってからの採用例は無いと思われます。

523 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 18:40

>>521
トライスター近くで見た事あるけど、始動音が迫力あったな。
なんか盛大に白煙が出ていたが。

524 ：不倫の代償!!ウッチャン慰謝料５０００万円？：03/06/02 19:34

http://bestranking.misty.ne.jp/gamble/enter.cgi?id=yami83

525 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 20:00

>>522-523
国内はＧＥがほとんどですか？

526 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 20:42

>521
　トライスターとＹＳ－１１はＲＲ製のエンジンです。
Ａ３２１などに採用されているＶ２５００の共同開発メンバーにも
ＲＲが入っているはずですが・・

527 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 23:18

>>520

米国の次世代戦闘機Ｆ－２２用エンジン
Ｆ１１９（ＰＷ）と
そのライバルだったけど落選したＦ１２０（ＧＥ）がそうでし。

普通は差動ベアリングに負担がかかるため
低圧系と高圧系の回転方向は同じにする。

でもＶＴＯＬはエンジンの発生するモーメントを嫌うため
ペガサスは低圧系と高圧系の回転方向を逆にした。
（これを、カウンタローテイティングといふのよ）

でも、Ｆ１１９とＦ１２０のそれは、
元々はタービンの軽量化と高性能化のため。

ただし、その後それぞれの派生型である
Ｆ１３５（ＰＷ）とＦ１３６（ＧＥ）が
ＳＴＯＶＬ型もあるＪＳＦ（Ｆ－３５）用エンジンとして
採用されたのを見ると、
エンジン開発当初からモーメント相殺のことも考えていたのかも。

そんな、Ｆ１３５と１３６の開発には、
ペガサスでＶＴＯＬエンジンに経験の深い
ＲＲも参加しています。

528 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 23:28

>>521

ＳＡＡＢ２０００やＵＳ－１Ａ改のエンジンである
ＡＥ２１００も今はＲＲ製エンジン
（元々はアリソンだけど・・・・）

529 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 23:45

ってことは
Ｔ５６もＲＲ製（今、新製あるのか？）になるので、
Ｐ－３ＣとＥ－２Ｃもだな。

あとＦ－１、Ｔ－２のアドアが半分ＲＲ。

530 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 00:54

>>525
P&W、GEは半々ぐらい？

531 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 10:06

>529
半分ってのはIが仕様変更したから？

532 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 20:59

厨な質問なんですけどＲＲの刻印があるのに
アリソン製エンジンっていうのは
どういう事なんですか？アリソンのサイト
に行こうとしてもＲＲに飛んでしまうし。

533 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 23:11

>>532

アリソンはＲＲに吸収合併されました。
ＲＲのＨＰに載っているＴ５６や
ＡＥホニャララって名前のエンジンは
アリソン生まれ。

コンコルドのオリンパス（本体部分）や
ハリアーのペガサスだって、
元はブリストル社のエンジンだったけど、
今は吸収したＲＲ製でし。

534 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 23:15

>>531

違うよん。
ロールスロイス・チュルボメカの合作だから。

535 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 23:42

各社のエンジンの故障率（品質）のデータなどあるんでしょうか？

536 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 18:03

WEB上であるんなら俺も見てみたいよ・・

537 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/13 22:08

ＧＰ7000、GE90-115Ｂのファンブレード
音速の壁に戦いを挑んでできあがったあの形・・・
萌える(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ

538 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 00:16

GP7000 ってもう実物あるの？

539 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 00:21

>>538

ＰＷ４０００にＧＰ７０００のファンをくっつけた
試作エンジンが回ったよ。

アライアンスのＨＰで音付き動画が見られる。

540 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 01:08

ＧＥ担当のコアエンジンも回ってるよ！

541 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 01:11

じゃあ　後は
PW担当のLPCと
MTU担当のLPTか

542 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 01:27

>>541

ＬＰＴもＰＷ担当だろ

543 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 07:17

>>542
ttp://www.mtu.de/Projects/wi/channel/files/21591Produktblatt_GP7000_Final_090403.qxd1.pdf

544 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 09:41

厨房ですが747－400のエンジン一基の値段はおいくらですか。首都高速湾岸線走っていると　ツルのマーク付けたトレーラーに積んであるジェットエンジン　あぼーんしたら
どうなるかと　思って。

545 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 13:12

>>544

あのクラスだと、定価（＾＾；で１０億円。
値引きも桁違いだけどね。

546 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 16:02

>>544
そのトレーラーって日航なんとかトランスポートとか書いてない？
なんか積んである物の大きさから推定するとエンジンかな？と思って見てたんだけど･･･。

あれってIHIかなんかに運んでメンテするのかな？

547 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 23:45

＞544
羽田から成田にあるエンジン工場に運んでる最中よ

548 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 23:46

↑546だった・・・すまそ

549 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/14 23:57

>>547

日航で手に負えない場合はメーカーに送ります。

550 ：546：03/06/15 16:23

>>547-549
さんくす！
やはりアレはエンジンだったのね。　
さすがにエアラインが手を出せないところはメーカーが面倒をみるんですね。

551 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/17 14:55

>549
送りません

552 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/03 20:21

maintenance...

553 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/03 23:52

石油枯渇に備えて、自動車等は次世代のエネルギーとして燃料電池が研究されていますが、
航空機は現在の燃料が使えなくなったら、どうするのでしょう？
航空機もモーターで飛ばすのでしょうか？

554 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/04 00:33

>>553

ハイパワーのモーターは重いよ。
でも、プラスチックの磁性体が出たんだっけ？
ケースやコイル、磁石もＦＲＰのような複合材で出来れば軽くなるか。

ただ、もしそうだとしても、今度は燃料電池が重い・・・・

どうせ燃料が水素の時代が来るのなら、
水素燃料燃やすタービンエンジンの方が空向きかな。

555 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/05 10:32

成層圏プラットフォーム用の
無人飛行船の動力は
太陽電池と燃料電池とモーターによる
クローズドサイクルって計画だ。
タンクに搭載された水を
くっつけたり分解したりして電力と動力を得続ける。

飛行船は、固定翼機よりは
重量に比較的寛大で、
しかも大気が安定している成層圏に
止まっていれば良いだけから許されたシステムだな。

556 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/05 22:06

おまえらに聞きたい。
コンプレッサー　ストールを防ぐ方法ってなにがある？

557 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/05 22:10

>>556

米国で学会賞を受賞したストール回避法を知らんとは・・
日本人の発明だぜ！

558 ：556：03/07/05 22:13

>>557
??????

あともう一個、VSV（ウ゛ァリアブルなんとかベーン）ってなによ？

559 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/05 22:31

>>556
　「コンプレッサー　ストールを防ぐ方法・・」、
それがあるから、軸流式タービンエンジンが実用化されています。

　「ＶＳＶ」
バリアブル・ステーター・ベーンのことです。
強引に和訳すると、可動式固定翼板となりますかね。

560 ：moemoe：03/07/05 22:51

http://f17.aaacafe.ne.jp/~moemoe/

561 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/05 23:06

>>559
＞強引に和訳すると、可動式固定翼板となりますかね。
普通に「可変静翼」じゃダメなのか？

562 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/05 23:08

>561
普通でないから、強引な和訳・・　かな。
ついで、556(558)に説明してやってんか。

563 ：556：03/07/05 23:50

>>559 561
で？ようするになんなの？

564 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/05 23:59

>>562
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p217.html#01-03-01c
ここでも、読んでみてね。

565 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 00:00

>>563 (556)
　軸流式の圧縮機には、ファンのように回転する何段もの動翼と、
その間に回転しない静翼があります。
その羽根のねじれ方を変えることが出来る静翼のことを、「ＶＳＶ」と呼びます。

566 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 00:04

>>553
電動の単座ホビー用飛行機は発売されてるけどね。
重量はレシプロ比２割り増し。
航続時間は７割引。

567 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 00:05

>>565
圧縮機だけに限らないんじゃないの？

568 ：565：03/07/06 00:13

>>567
　ステーターはタービン部分にもありますし、円心式圧縮機にもありますよ。
現在の飛行機用タービンエンジンのＶＳＶに関係するステーターは、
軸流式圧縮機のステーターです。　他にありましたっけ？

569 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 00:20

タービン側でも可変静翼はあるんでないの？

570 ：565：03/07/06 00:25

>569
　デメリットのわりにメリットがないと思うが、何の目的で？

571 ：569：03/07/06 00:26

>>570
さあ？
でも、見たことはあるぞ

572 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 00:30

Turbineでstallは起こらないんじゃ？
VSV(Valiable Stater Vane)はCompresserののStaterの角度を変えるものです。
つまりStaterを翼に見立てれば迎え角を変えるということ
ちなみにCompresser Stallを防ぐためにはその他に
・多軸構造
・VBV(Variable Breed Valve)
があります。

573 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 00:31

>>571
なんのエンジンでみたの？
オレの知る限り、聞いたことがないよ。

574 ：569：03/07/06 00:32

>>573
hypr
空は飛んではないけど。

575 ：565：03/07/06 00:38

>>571 (569)
コンプレッサーは高圧部だけで十数段もあり、前方と後方では条件変化が大きく
コンプレッサーストールの抑制や効率のアップのために、ＶＡＶは有効です。
　タービン部はストールの問題は実質ありません。又、段数もとても少ないです。
(高圧部で通常１～２段)。また、高温高圧にさらされるため、空冷式の複雑な
構造のステーターと前段部はなっていて、可動式にするには技術的に難易度が
上がります。プラスマイナスすると、価値は無いと思います。
　個人的には、タービン部のＶＳＶは知りませんので、もし、そんな珍しい
航空用のエンジンをご存じでしたら、後学のため教えて下さい。

576 ：565：03/07/06 00:44

（>575のミスプリ修正）
コンプレッサーストールの抑制や効率のアップのために、ＶＳＶは有効です

577 ：569：03/07/06 00:46

>>575
確かにhyprは空は飛んでないけど
航空目的であることは確かだし。

578 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 00:54

>577
その「hypr」て、なんなの？？　

579 ：569：03/07/06 00:56

>>578
日本語限定で「hypr」でググッてみろ。

580 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 01:00

>579
　なんだ、エンジンのことじゃないのか・・

581 ：569：03/07/06 01:03

>580
あれのエンジンも「hypr」って言ってるぞ

582 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 01:04

今検索してみたら、低圧タービン静翼を可変にしているようだ。
ttp://www.ihi.co.jp/ihi/technology/gihou/gihou40-2c.html
低圧段なら、無冷却だから可変も可能だね。摺動部の熱膨張によるはめあいの変化とかを考えるとやっかいそうだが。
タービンはストールの問題はないけど、回転数が下がって膨張比が低下した時、高圧系の膨張比がほとんど変化しないのに対して、低圧系の膨張比が大きく低下するため、低圧系の効率が下がるという問題がある。
もちろん、コンプレッサに比べると、タービンの膨張比に対する効率変化は鈍感だから、無理して対策をとる効果があるのかと言われると、かなり疑問だが。

583 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 01:07

素朴な疑問だけど747とか777のエンジンの
排気って熱いの？
地上でタクシーしてるときにエンジンの
後ろに立つとどんな感じ？
熱風の扇風機かな？

584 ：569：03/07/06 01:07

>582
おいおい
あれの低圧って冷却翼だぞ
あれの高圧ってのはラムジェットのことで
低圧はそこまで持ってぐためのジェットエンジンだが
ラムジェットの働く速度ってのを考えてみろ。

585 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 01:13

>583
　超大型石油ファンヒーターのイメージです。
その臭いもね。
　でも、タクシー中の出力でも、すぐ後ろに立つと危険ですよ。
一般の人のイメージより、遙かに強力な風ですからね。

586 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 01:21

>582
　紹介のページ見たけど、実験エンジンのタービンにＶＳＶ採用とは
どこにも書いていないよ。　別の資料ですか？???
｢低圧タービン可変ノズル｣という言葉は出てきますが、コレは
超音速機用のエンジンの説明ですから、別のことですしね・・

587 ：569：03/07/06 01:34

584の一部訂正
高圧がラムジェットってのは間違い。
低圧が冷却翼は本当
高圧ってたって１段だったと思うが
二段だったにしろ、タービンの入り口温度が
1700℃なんだから、低圧でもかなりの温度になる。
冷却翼じゃないともたない。

>>586
その「超音速機用のエンジン」のための「実験エンジン」
なんだが。

588 ：586：03/07/06 01:48

>587 (569)
　超音速機用のエンジンは、可変ノズルはＶＳＶのことではありませんよね。
ノズル面積を変えることと思いますが・・・
　空気流が音速を超える場合は、通常可変ノズルが必要です。
音速を境にノズル面積の変化と圧力変化の関係が逆になりますから、
速度や出力の変化に合わせて、低圧タービン部のノズル面積を変える必要があります。
　ラムエンジンサイクルとの複合エンジンでは、更に必要な機能です。
｢低圧タービン可変ノズル｣と間違えていませか？

589 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 08:33

ＨＹＰＲは排気ノズルも可変だが・・・
低圧タービン用ノズル（静翼）も確かに可変だよ。

ＨＹＰＲは、可変バイパス比エンジンで、
ファンの出口側にも可変面積機構が付いていて、
この可変低圧タービンノズルと連動して動かすことにより
地上では高バイパス比で
上空では低バイパス比で作動されられるようになっている。

その他にも、
試作の舶用ガスタービンエンジンだが
パワータービンのノズル（静翼）が可変のものがある。
理由は部分負荷時の燃費改善。

http://plaza18.mbn.or.jp/~smgt/

あと、戦闘機用エンジンなどは、
ファンの入口静翼も可変。
こちらは、戦闘機特有の高機動時に空気が偏って入ってきても、
ファンがストールを起こさないようにするため。

590 ：556：03/07/06 12:46

すげー、若干、わけわからんが、みんなサンクス。

>>572
多軸構造がなんでストール防止になるの？
VBVってノズル　ガイド　ベーンとはちがうの？？

591 ：556：03/07/06 12:52

>>564
サンクス！！！
君のおかげで一気に解決すた！

592 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 16:07

各段で失速する回転数は異なります。
そこで各段の回転数を変えれば効率が最も良くなります。
すると段数分だけ多軸にすると構造が複雑なものになってしまいます。
ということでその間をとって２軸または３軸構造にしているのです。
Nozzle Guide Vaneは最適な角度で動翼に流れを送るもので
VBV(Valiable Breed Valve)は抽気することにより流入速度を早くし
動翼に対する流れの角度を変えてやりストールを防ぐものです。

593 ：592でないが：03/07/06 20:29

>590
　多軸式の補足・・
例えば、２軸式のＣＦー６だと、離陸推力付近の回転では、
低圧側(N1)の回転は、高圧側(N2)の３分の１程になります、
アイドル付近では、１０分の１近くになります。
出力を変えても、コアエンジンとも呼ばれる高圧軸(N2)の回転は
変化がとても少なく、効率のいい回転数に近い運転を行います。
３軸だと、その傾向はさらに大きくなります。

594 ：556：03/07/06 22:43

>>592,593
いや、まじありがと。
なんとなくみえてきました。
サンクス。

595 ：飛び屋：03/07/07 01:02

>>593
ＣＦ６のＮ１、Ｎ２それぞれの１００％時のｒｐｍの実数をご存知でしたら、教えてください。
例えば８０ＡとＢ２とＢ６でそれぞれＭＡＸ％が異なりますが、ベースエンジンのＭＡＸを１００％としている為と認識しています。
ところでこのベースエンジンってどこまでさかのぼるのでしょうか？
大昔のＣＦ６－５０シリーズとか、それ以前の本当に初期型のＣＦ６でしょうか？

そこで、果たしてそれぞれの軸はどれくらいのｒｐｍで回っているものなんでしょうか？
以前、整備さんに聞いてみたところすぐには判らないとの事でした。
「整本に持ち帰って調べる」とかおっしゃったので、「いやいや、単なる興味本位なので気になさらずに」と流しましたが。

596 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/07 01:36

>595
　同業者のようですので、そのつもりでお答えします。
私の扱っているShipのエンジン、ＣＦ６ー８０ですが、
　N2 9,827 rpm /100% (80A&80C2)
N1 3,432.5rpm /100% (80A) 3,280rpm /100% だったと思います。
　ひと昔前の、整備用の資料からの書き出しが、写し間違えていなければですが。
昔はＰの事務所でも、比較的簡単に整備用の資料(マイクロフィルムなども)を
自分自身で調べられる環境があったのですが、最近、うちの事務所もなにかと
不便になりました。

597 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/07 01:38

>596の修正
N1 3,432.5rpm /100% (80A) 3,280rpm /100% (80C2)

598 ：５９５：03/07/07 02:05

多謝多謝。

ははあ、やっぱりそういう桁でしたか。
大昔の訓練生時代に、「概ねファンは３千ｒｐｍ、コンプレッサーは１万ｒｐｍ」と聞いていたので。

イントラネットで多少の資料検索が可能なんですが、なんせ操作性が極悪でして。
ＭＭの体系を完全に理解していないと使い物にならないのです。
ですのでＰが「これって何だろう？」と思っても、やっぱり自前での検索はほとんど不可能なのが現状ですね。

599 ：山崎渉：03/07/15 12:53

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

600 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/21 23:51

maintenance...

601 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/23 18:57

乗り遅れたが・・・
ストール防止の話の中で
ブリードバルブの話が出ないのはなぜ？

602 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/23 20:25

＞601
592のVBVのことじゃないの？

603 ：601：03/07/23 23:32

＞602
本とだ！
何で見逃したんだろ・・・
飲みすぎたな

＞VBV(Valiable Breed Valve)は抽気することにより流入速度を早くし
＞動翼に対する流れの角度を変えてやりストールを防ぐものです。
が微妙に引っかかる・・・

604 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/03 20:27

やっちまったな、ゼノア・・・

http://www.sankei.co.jp/news/030803/0803sha118.htm

605 ：山崎渉：03/08/15 19:31

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

606 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/15 19:34

gvfdszfg

607 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/15 19:34

fgds

608 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/19 22:18

「スレ立てるまでもない疑問＆質問スレッド Voy.9」の>>861さんへの質問、
最近の飛行機のエンジンが主翼の前にせり出している理由・・・　について
　まず一つは主翼のフラッター(空力的な振動)の抑制です。薄い翼や後退翼は特に発生しやすいので、
速度の速いジェット機には不利です。その傾向を減らす為には、ねじれの中心付近に
重心を配置することが効果的です。その為の重りの効果があります。
　また、エンジンブレードが吹き飛んだ場合、燃料タンクや操縦ラインを傷つけるリスクも少なくなります。

609 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/19 22:24

>608の続き、
昔のジェット機、例えばＢ７３７-２００なども、かなり前方に取り付けられています。
ただし、エンジンの後ろに排気用の長いパイプを取り付けているため、外から見ると
翼の中央よりに取り付けられているように見えるだけです。
　この飛行機も原型は長いパイプは付いてなかったのですが、逆噴射時に排気ガスが
翼の下から再びエンジンに吸い込まれることが分かり、量産型の外観となりました。

610 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/01 23:16

maintenance...

611 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/16 22:19

保守

612 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 14:35

2年前のことで今更ですが、アメリカのＷＴＣビルに突っ込んだ
ボーイング767-200ＥＲシリーズは衝突時に10000ガロンの燃料を
つんでいたと報告されています。で、それだけの燃料が爆発によって
どれくらいのエネルギー出したんでしょう？
誰か物知りで優しいお方教えてください

613 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/26 16:36

>>612
　ケロシンの燃焼発熱量は11000kcal/kg程です。
後は電卓たたいてください。

614 ：612：03/10/27 13:50

>>613
ありがとうございました。

615 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/23 17:59

　ところで近く導入される予定の新エンジンって何がある？
注目はPXのXF-7（予定）だけど、姿を現すのはまだかな？

616 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/24 21:12

>>615
もう現してますが、XF7（ハイフンありません）。

617 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 22:33

C整備

618 ：あぼーん：あぼーん

あぼーん

619 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 18:21

XF7って一般に姿現してたっけ？

620 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 00:55

B777の烏賊ムックシリーズ読んだんだけど
B777-200LR/300ER用のエンジンがGE限定についてＰＷ、ＲＲはかなり不満を持ってるらしいが
ボーイングとＧＥって怪しい関係なのか？

621 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/12 03:24

80年代後半以降の選定、開発を調べたんだんだけど
日本政府絡みの航空機用のエンジンがGE選定についてＰＷ、ＲＲはかなり不満を持ってるらしいが
日本政府とＧＥって怪しい関係なのか？

622 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/12 03:41

ＧＥの愚直さが現場には一番さ。
凝った機構も、目を見張るようなパフォーマンスも無いけどさ。
信頼性と耐久性は、やっぱりＰＷとＲＲの比では無いよ。
Ｌ１０乗っていたジイ様ＦＥに言わせると、「ＲＢ２１１は繊細で神経質すぎて大嫌いだ！」だと。
今ならＶ２５００がそのポジションかな。とあるメカニックの言を借りると「ガラスのエンジン」だそうな。
ＣＦ６がベストセラーなのも、やっぱりこういう面での評価がモノを言うんだろうね。

623 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/12 21:49

>>621

次期掃海ヘリ用エンジンは日本でも軍用民用でたくさん使用されている
ＧＥのＴ７００が選定できたにも関わらず、
ＲＲ・ＴＭのＲＴＭ３２２が選定された。

理由はいろいろあるのだが、
日本の軍用エンジンで欧州製が選定されたのは本当に久しぶりだね。

（ま、ＵＳ－１Ａ改のＡＥ２１００はＲＲ製ってことになるんだけど・・・）

624 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/19 23:05

昔はYS-11、T-1A、T-2,F-1あたりでしょうか？

625 ：航空板住人皆さんの投票をお待ちしています：04/01/19 23:27

航空船舶板　強制ＩＤ導入　議論＆投票スレッド
http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1074226369/l50
航空船舶板ID制導入の提案理由
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1051806750/973-978
投票以外の議論は自治スレへ
http://qb2.2ch.net/test/read.cgi/sakud/1043917671/l50

626 ：関係者：04/02/04 23:17

>>619
何を「一般」というかはアレですが、あらわしてます。
もうだいぶ前に写真つきで雑誌に載りました。

航空雑誌を「一般」と呼ぶことに違和感があれば別ですが。

627 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/05 00:03

>>619

ちなみに、
最新のＪａｎｅ年鑑には、
情報は載っているものの
写真や断面図は載っていない。

628 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/06 12:29

>>627
実際問題としてまだP-Xへの採用も量産化も決定してない、ただの研究プロジェクトですからね。

629 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/06 23:52

２月２日付最新版にはホンダのジェットエンジンも載ってたぞ。

630 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/07 12:01

>>629
そりゃ１５０時間耐久やったくらいだから本気なんでしょ。宣伝するだけの意味がある。

631 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/11 05:08

ダクトバーナーでぶっ飛ばせ！

632 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/13 16:23

エアバスはＳＡにA340-300Eの初号機を引渡。
同機はCFM56の改良型エンジンを装備しヨハネスブルグのような高地高温の空港でも運航を可能にさせたタイプ｡
操縦席の計器はLCDディスプレイを採用、客室レイアウトも一新。

633 ：ブタ肛ウザー。豚サイト閉鎖しろ｡違法行為して居直るな｡：04/03/28 00:04

ロールス・ロイス社は３月２３日、ドイツの事故調査当局が緊急着陸とエンジンの損傷の因果関係を明らかにしたことを受け、約６００基の同社製Tay型ジェット・エンジンに小規模の改修を施すことを明らかに。
小規模な設計変更の対象となるのは、Ｔａｙ６２０型と６５０型のジェット・エンジンで、アイス・インパクト・トレーと呼ばれる、エンジン・ブレードを氷から保護する板の固定を強化するとしている。
１月に乗客２８人、乗員４人を乗せたOSのＦ７０型機が、ミュンヘン空港の手前約２キロの雪原に緊急着陸する事故を起こしていた。
数人が軽傷や精神的なショックを受け病院に搬送されたが、重症者はなかった。
事故直後ドイツの事故調査当局は、事故機に２基ある両方のエンジンのアイス・インパクト・トレーがエンジンカバーから離脱しているのを発見。
ロールス・ロイス社では、問題のあるエンジンの改修を８月末までに終えるとしている｡
他の型式のＴａｙ型ジェット・エンジン約１４００基は含まれないとしている。
改修が必要なエンジンを搭載しているのはフォッカー社製のＦ７０型及びＦ１００型や、ジェネラル・ダイナミック社製のガルフストリーム機。
また、一部のＢ７２７型機も同型エンジンを搭載。

634 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/28 13:17

JASのJT8Dの8段ステータ
またクラックが見つかってるみたいだね。

635 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/28 18:07

>>634
やっぱり設計ミスか…

636 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 10:55

XFってどうしてXF3,5,7みたいに奇数番なの？

637 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 11:18

>>636
XF??

638 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 11:59

防衛庁の実証エンジン(XF5)の話じゃないの？
ttp://jda-clearing.jda.go.jp/kunrei/w_fd/2002/column/main/ak145006.htm

639 ：ＮＡＳＡしさん：04/03/30 12:11

>>636
俺は知らないけど、軍板の実証機スレなら知ってる人いるかもね。

640 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 19:46

Ｂｏｅｉｎｇ７Ｅ７のエンジンはＧＥのＧＥＮＸとＲＲのＴｒｅｎｔ１０００
に決定した模様です。
これでますますＰ＆Ｗはシェアが下がって苦しくなると思われ。
３強から２強の時代到来の予感です。
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/

641 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/07 23:00

>640
米軍がある限りP&Wは絶対に潰さないだろうからなぁ。

642 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 00:39

米軍機でもこのごろはGEエンジンのシェアがふえてるかならなあ

643 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 01:24

F404なんかPWでも作ってるそうだが。

644 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/08 23:46

>642
そうですかね。たとえば？

>643
作ってませんよ。

645 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/10 01:21

>643
PWはF404のセカンドソースに指定されてる筈。

646 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/12 04:45

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　　　　　　　　　/ 　ヽ　　　　 / 　ヽ
　　＿＿＿＿＿＿ / 　　ヽ＿＿/　　　ヽ
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　　　　たとえ数千万の訓練費を追加して国内の事業用免許を取得しても就職は皆無です。
　　　　もし業者から急に料金の値下げの話があっても絶対契約しないこと、持ち逃げされますよ。　　　　　　

647 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 23:15

7E7用エンジン

GENX
http://www.ge.com/stories/en/20172.html?category=Products_Business

Trent１０００
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent1000/default.jsp

ＧＥＮＸはＧＥ９０の技術を使った６００００ポンド前後をカバーするエンジンなので、
長かったＣＦ６もとうとうその名が途切れることに・・・・

ってことは、日本のＣ－Ｘが、ＣＦ６を採用した最後の新製機になるかな。

648 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/13 23:23

いや、ＧＥのことだから、
量産時にはＣＦ６－ほにゃらら　ってな名前にするかも。

649 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/20 02:54

>>648
新しい名前にすると発注こないって傾向があるみたいなんで、可能性有りですね。

650 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/20 23:28

まったく基本構造の異なるＣＦ３４－１０を
ＣＦ３４シリーズと呼ぶぐらいだから十分あり得ます。

651 ：ＮＡＳＡしさん：04/04/30 00:01

保守age

652 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/03 09:23

>>651
ageささってないよ。

653 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/14 12:39

Rolls-Royce Developing New Engine Core in Germany
ttp://www.aviationnow.com/avnow/news/channel_awst_story.jsp?id=news/05104top.xml

654 ：ＮＡＳＡしさん：04/05/23 10:54

保守だけではなんなんで
http://strawberry.atnifty.com/cgi/up/src/up4913.jpg

655 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/02 23:25

保守！

需要ないのかな？

656 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/03 07:35

ﾗｲｶとｺﾝﾁの特徴を解説ｷﾎﾞﾝﾇ

657 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/20 00:47

保守

658 ：ＮＡＳＡしさん：04/06/23 23:00

突然ですが、あと１時間足らずで締め切りです！！是非ご協力お願いします！

　　　 |￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　｜■□■□■□banana229鯖航空・船舶板住人へおながい！□■□■□■
　　｜
　　｜　現在banana229鯖には「５８」もの板が超過密状態で同居しております。
　　｜　その為、最近しばしば鯖が落ちてbanana229住人の障害になっています。
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　　｜　そこで第一段階として同鯖のoff2/aa4を分離させて鯖の負担を軽くしましょう。
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　　｜　　　　 |　IDが表示されている時PCの方は、左上の半角／英数キーを押して半角で入力
　　｜　　　。|　６月２１日　１８：４０から
　　∧∧　／　|　６月２４日　００：００まで
　　(,,ﾟДﾟ)⊃　∠＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　|￣￣| ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

659 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/05 21:09

レシプロエンジンのオーバーホールって、具体的に
何するんですか？どこまでやればＮｅｗになるんでしょう・・・？

660 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/05 21:28

ここでエンジン売ってたぞ。御前ら買えば？
http://www.aaes.com.au/pages/engines4sale.htm

661 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：04/07/11 10:19

>659
オーバーホールをどこまでやってもＮｅｗにはなりません。

662 ：ＮＡＳＡしさん：04/07/20 22:04

戦闘機用エンジンの実証エンジンのXF5ってどう？
F100レベルのエンジンを作れるんだろうか？

663 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/02 02:21

ＣＦ６とかＣＦＭ５６とか個人で買って何に使うのでしょうか？
飾り物にしてはあまりにも巨大すぎる。

664 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/02 02:56

自家発電用のガスタービンはジェットエンジンのコアそのものだったりする
ＧＥなんかはその分野でも強い

665 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/02 03:04

なるほど、自家発電機の用途もあったか。
出力２万馬力！！！

666 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/02 03:30

666

667 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/09 17:15

>>664
ずいぶん高価な発電用エンジンだな・・・
コアそのもの？　聞いたことねぇーぞｗ

地上に置いておくものなのに
高い金属使って軽くしてどうする
肉厚をぎりぎりまで追い込んで軽くしてどうする

668 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/09 18:02

しかし発電用エンジンに航空エンジンが使われているのは事実。石播もやってるね。

少なくともロータについては、回転機械なので慣性力は地上だろうが航空用だろうが一緒。
また燃焼ガスの温度も地上で使うからといって低いわけではない。

669 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/09 21:43

>667
このへんが間接的ながらソースになるかな？

ttp://www.sumitomocorp.co.jp/news/20031210_145143_kiden.shtml

670 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/10 00:42

>>667
航空エンジンを転用したガスタービン発電機は世界中で使われています。
コアは本当に（設計、実証試験の済んだ）航空エンジンそのままなので開発費が安くあがります。

もちろん、航空機レベルの重量、信頼性、耐久性要求に応じて設計されているので量産コストは
高くなります。

一般家庭で使うには出力が大きいので、自家発電といっても個人で買う例はまずないですが。

671 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/11 04:23

>>670
確かにＧＥだけじゃなく、ＲＲやＰ＆Ｗも発電機用に転用しているよね。

　

672 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/11 04:33

航空機用エンジンとは関係ないが、マイクロガスタービンを使用した自家発電機
もあるよね。
米キャプストン社製のものが特に有名。
　ttp://www.capstoneturbine.com/

高価で運用コストが大きいため、あまり普及しなかったけど。

673 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/14 13:28

マイクロガスタービンはほとんど自家発電用だと思うが。

674 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/14 14:55

＞673
電気だけでなく熱源としても役に立つ。そこまで利用して初めて真価を発揮できる。

675 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/14 15:05

>>674
脈絡がないな。だからどうした？

676 ：ＮＡＳＡしさん：04/08/22 23:07

【自殺？】旅客機のエンジンに飛び込む
http://mentai.2ch.net/space/kako/1019/10191/1019114898.html

677 ：???：04/08/31 00:07

>>675
>>674の意味が解らないの?　エネルギー効率をあげる為の常識。

>>667
関空とかのエネルギーセンターにあるIM2500はコンプレッサーから
パワータービンまでCF-6そのもの。
ただ、ファンの代わりに発電機が付いて排気ダクトに熱交換器が付いている。

>高い金属使って軽くしてどうする
エンジンそのものの熱効率が高い

>肉厚をぎりぎりまで追い込んで軽くしてどうする
始動にかかる時間が短い
付加の変動にすばやい対応が取れる。

などなど航空機転用ガスタービンにはメリットいっぱいあるよ。

678 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/01 16:35

age

679 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/02 02:18

憧れのエアライナーのエンジンが自家発電機みたいな地味な機械に転用されてるなんて耐えられないです

680 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/02 12:01

>>679
憧れのエアライナーエンジンで自家発電してる！と興奮しとけ。

681 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/02 20:35

>>677
> >>675
> >>674の意味が解らないの?　エネルギー効率をあげる為の常識。

誰がお前の独り言を聞いてくれるんだよｗ

682 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/06 19:32

F119の秘密を教えてくれ

683 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/06 23:52

秘密って　オマエさんの頭でどこまで理解できるやら・・・・
ただ高効率化してるだけだよ、地味ーなことをきっちりと
積み上げてな。
あと、信頼性の向上かな。これも地味ーなことの積み重ね。

684 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/07 17:33

コジェネを知らない厨房がいるのか？

685 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/07 19:52

石播、やっちまったなぁ。。。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040907-00000112-yom-soci

686 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/07 23:26

>>685
へたすると三菱痔肛みたいに・・・。

687 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/11 08:25:36

>>684
いや、脈絡なくコジェネを語り出す馬鹿が湧いただけｗ

688 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/11 16:20:55

PDEで有人機が飛ぶのはいつ？

689 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/11 23:33:03

話の脈絡はあったけどな･･･

>>678　のような厨には何を書いても無駄か･･･
さっさと新自前

690 ：ＮＡＳＡしさん：04/09/12 01:25:10

>>667の厨発言が大本だろ。

691 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/15 07:57:26

AGE

692 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/15 23:02:18

やっとこのスレに相応しいネタを見つけました。

>全日空、「B7E7」に英ロールス・ロイスのエンジン採用
　http://www.nikkei.co.jp/news/past/honbun.cfm?i=AT1D1303N%2013102004&g=S1&d=20041013
> 　全日空がジェット機にロールス・ロイス社製のエンジンを採用するのは、1995年に退役
> したロッキード機以来。国内線や近距離国際線が中心の路線構成とエンジン特性を考慮して、
> 経済性が高いと判断した。

ＲＲのホームページ
　http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40138

693 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/15 23:03:19

渡来スターのＲＢ２１１以来ですね。

694 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 18:06:08

え―――――――――――――――――っ！
本当にロールス・ロイスエンジン復活ですか。
マジで信じられない気分！
７Ｅ７が就航したらさっそく羽田にエンジンの音聞きに行こ。
クオォォォォォォォォォォォォォォォォォォン。

695 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 18:07:29

ＲＲ３軸エンジンマンセー！

696 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 18:12:12

思えばYSもRRエンジンか

697 ：６９５：04/10/16 18:45:46

ＹＳ－１１はＲＲダートだが、確かＹＳは来年、国内退役でしょ。
これで、ＲＲエンジンとは永久に国内からお別れかと思っていた。
ＲＢ２１１以降、なぜかＲＲは日本の航空会社に採用されていなかったし。

698 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 18:58:51

>>697
B757を国内投入してたら少しは話は違ってたかもしれないけど
ダッシュ400のRRユーザはほぼ英連邦だったような？
トレントが出てRRユーザが増えたのかな？

699 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 19:06:53

V2500もRR絡んでたんじゃないか

700 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/16 19:08:31

>>699
P&W RR IHI MHI KHIあたりが作ってるはず

701 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:11:11

>>698
最近、Ｔｒｅｎｔユーザは確実に増えています。
ＲＲの株価も上がっています。
１９７１年にＲＲは一度倒産したけど、結局その時に倒産の主な原因と
なった３軸エンジンの技術開発が３０年後の今になって省エネ技術として
開花しているわけでつね。
パテントで固めてあるから、ＧＥやＰ＆Ｗがまねしたくたって、容易には
できないでしょう。

702 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:16:13

Ｂｙｐａｓｓ－Ｒａｔｉｏが１１だって？！
こりゃたまげた。
Ｃｏｍｐ．Ｒａｔｉｏもスゲエ値じゃんか！！
いつの間にやら、エンジンって随分進化してたんだね。

Ｌ１０のエンジンは整備にも乗員にも嫌われた気難し屋だったが、果たして今回のは？

703 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 01:35:39

>>702
おそらく３０年間の長い年月で改良されているでしょう。
初期型ＲＢ２１１の気難しいエンジンのままだと、
Trentユーザがこんなに増えているわけないし。

704 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 02:08:43

ＲＲトレントシリーズは第２のＣＦ－６になれるか。

705 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 03:13:19

CFM56も超えたら良いな

706 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 04:49:51

cfmは737とかで十分元はとったんじゃね？
大出力のtrentとは競合しないし

707 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 23:39:07

A330とB777はRR装備型が意外に多い

708 ：ＮＡＳＡしさん：04/10/17 23:50:19

>>707
SQ TG CXとかアジア系に多いよね

709 ：ＮＡＳＡしさん：04/11/17 19:13:15

スクラムジェットエンジンの性能が立証されたというのに、
なんだこの板は。だれも書かねーじゃん。

710 ：ＮＡＳＡしさん：04/11/19 15:06:50

ＧＥとＲＲじゃ明らかにエンジン音違いますからね

711 ：ＮＡＳＡしさん：04/11/19 15:10:09

>>709
性能が実証されたというか、とりあえず動きましたよレベルだからなあ。
加速はロケットにやってもらってるし。

712 ：ＮＡＳＡしさん：04/11/22 22:34:35

>>711
反応してくれてありがとうと言ったところかな

しかしなんだな、5日放っといてレスが「1」とは・・
この板おわってるよ

713 ：ＮＡＳＡしさん：04/11/22 22:57:27

軍板の同種のスレのほうがレスもらえるよ。

714 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/11 13:37:06

このスレパッタリ止まったな。
もう伸びないね。

715 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/11 13:40:21

ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ
ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ
ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ　ＧＥ

716 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/11 13:41:49

ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ
ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ　ＲＲ

717 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/11 13:43:23

Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ
Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ
Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ　Ｐ＆Ｗ

718 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/12 00:03:07

JT8Dカコイイ

719 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/12 17:41:31

野暮な質問と思われるかもしれないが、
911テロでハイジャックされたボーイング767型機は、
実は737型機だった可能性がある、という
ユナイテッド航空の元エンジニアの証言がある。
詳しくは下記サイトへ。
写真の残骸からエンジンの種類がわかるという
専門家がいたら、せひご教示いただきたいものだが。
というより、残された映像で機種自体すぐに判別できそうなものだが。

WTC南棟突入機のエンジン残骸:７６７型用P&W製のはずだったのに。
http://www.asyura2.com/0411/war62/msg/228.html

720 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/13 00:40:35

突然スンマセン。
９０歳近い爺様で
その昔、航研機のエンジンを設計したって人がいる
ネットでもいろいろ調べたけどその人の話、本当だと思う

自分は昔から飛行機が好きで、一通りは知ってるつもりだけど
文系なのでエンジンの専門的なことは全然わからん。
戦中は成層圏のすぐ下を飛んでアメリカを直撃する飛行機のエンジンを設計してたらしい。
これって「富嶽」のことでしょ？

誰か詳しい人いませんか？

721 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/14 04:38:06

富嶽のエンジンって20年位前にどっかで掘り出されなかったっけ？

722 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/14 11:29:46

>>720
調べたけどそいつはどうやら北米大陸を攻撃した後ドイツまで飛ぶ飛行機だったらしい
>>721
ttp://kotov.ld.infoseek.co.jp/g10n.htm

723 ：７２０：04/12/14 11:47:04

なんで私が書き込みをしたかとゆう理由は
その方が三沢の航研機のレプリカの存在を知らなかったこと。
あれは写真くらいしか資料がなくてハリボテらしいこと
こうゆう飛行機について専門に研究してる人が
この人がまだ存命なのを知らないのではないかと思ったこと
写真くらいしか資料がないとゆうことは
この飛行機について知りたい研究者ががいるのではないか？とゆうこと
その方がかなりの高齢なので残された時間はわずかではないか、とゆうこと

証拠を見せろとか証明しろとか言われても困るんですが
自分はその人の話、本当だと思う
ふつうの老人の昔話とは全然違うし、年齢の割におそろしくアタマが切れる。

724 ：７２０：04/12/14 11:48:34

とりあえず今までに聞いた話です。検証を兼ねて話に齟齬があったら指摘してください

航空研究所の時代は田中ケイキチとゆうひとの下で仕事してたらしいです。
エンジン全体を担当したのではなく、スーパーチャージャーに関わったとのこと
飛行中に排気が機内に入り込んでしまったけど、
あれは自分が設計した部分なんだ。当時は経験不足でそうゆうことがわからなかったんだ、とのこと
それをなんとかするには排気をこう通して・・・、
でもそれをすると抵抗が増えてとかどうのこうの・・（私には理解不能でした）
いかに少ない燃料で効率よく飛ばすかが自分のテーマだったそうです
パイロットの藤田とゆう人は背が高くて面白い男で、あまり軍人らしくなかったとのこと。
戦中は三菱で戦車、魚雷艇のエンジンも設計してたとのこと
空襲を避けるために工場は部品ごとに全国に分散してて
だから日本中いろんなところに行ったとのこと。
年齢は大正生まれの８７か８８歳

所属は三菱だったらしいですが、富嶽は中島の飛行機ですよね
当時はこうゆうことって有り得たんでしょうか？

本当に長々とすんません
ここの住人なら何か御存知かと思ったので。
この話が場違いだったら他所に行きます。
そのときはどこか紹介してくれると助かります

725 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/14 12:00:11

ここでも判りそうだけど、ダメなら軍事板でもいいのでは？（戦時中だし）

726 ：７２０：04/12/14 13:52:33

ご返事ありがとうございます
私にはここの会話はほとんど理解できないんですが（技術的な符丁とか）
住人のみなさんの専門レベルが高いと感じたので・・

航研機は軍用機ではないので
もうしばらくここで待ってみます

727 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/14 14:05:52

>>724
とりあえず田中啓吉＆航研機でぐぐったらエンジン関係でひっかかるぞ

パイロットの藤田少佐
http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/img-photo/fujita1.html

ほんとに軍事板行った方がいいよ

728 ：７２０：04/12/14 21:44:58

少し前に見たことがあります
一番詳しいのはそこみたいですね
そこで知ったことを話したらずいぶんと懐かしそうでした

先週、店にあったパソコンでそこを呼び出して
本人に見せてあげました。
リンク先の三沢のレプリカの写真を見せると
「元気なうちに一度見に行くよ。自分の作った部分を確かめてみたい」と言ってました
「まあ、息子に会いに行くようなもんだな」とも

今まで２ちゃんに書き込むことはほとんどありませんでした。
軍事板（見たことないのですが）も考えましたが
どんな反応が起こるか予想ができなかったので
敢えてここを選んだのですが・・・

やっぱりこの話題は場違いでしたか？

729 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/15 09:39:18

とりあえず場違い（板違い）は確かだな。
最初のＷＴＣへ突入した機体のエンジンどうのこうのへのレスは
いいのだが、そこから信用されたいために軍用機の話へ・・・それは軍事板だよ
あと、そんなに必死に書いてるとなおのことネタと思われるぞ

730 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/15 11:01:03

>>719
APUのGTCP331-200じゃないの？

731 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/15 11:35:19

>>730
鋭い・・・・

732 ：７２０：04/12/16 00:41:19

作り話と思われても無理のないことかもしれませんね

まあ、必死といいますか、私は本気なのですが・・・
近いうちに航空博物館に行って聞いてみようと思います

どうやら板違いのようなのでしばらく沈黙します。
付き合ってくれた方、どうもありがとう

733 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/16 02:02:29

事実であるなら戦前航空史の数少ない生き証人だ。
ここで語るよりむしろ航空雑誌や博物館に紹介すべきでは？

734 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/17 07:58:44

こっちの板の技術系スレと軍板の同種のスレの住人は結構被ってる気がする

735 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/19 05:03:55

マレーシアエアラインでもＡ３８０にトレント９００を選択したみたいでつ。
エアバスＡ３８０でもＲＲ強いね。
この分だとＲＲは商用機のシェアでＧＥ超えそうだな。
　>Malaysia Airlines selects Rolls-Royce Trent 900 for A380 fleet

　http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40155

736 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/19 13:20:37

別のスレで燃料電池飛行機ｖｓ高効率航空機用ディーゼルｖｓガスタービン
やっているぞ。
こちらのスレにふさわしいネタなのでいただき。

重い燃料電池飛行機も実験機段階では飛行が実現しているようだが、大型機、小型機
含め実用性があるのか、藻前らどう思う？

　http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1054546901/
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2004/06/30/news_day/n2.html

737 ：ＮＡＳＡしさん：04/12/26 13:29:53

全く反応ないでつね、このスレ。

738 ：ＮＡＳＡしさん：05/02/06 12:31:35

Ｂ７８７用エンジンではＲＲトレント１０００とＧＥｎｘの一騎打ちが見物だが、
今のところＢ７８７用は全てロールス・ロイス採用で終わっている。

２００４年には民間機のワイドボディ用ターボファンエンジンではトレントシリーズが
ほぼシェア５０％を確保していると聞くが、２１世紀に入りロールス・ロイスの躍進が
目立つ。効率の良い３軸エンジンの強みがやっと発揮出来る時代になってきた。

逆にエアバスＡ３５０はデフォルトがＧＥｎｘだそうだが、今後ＧＥの巻き返しは
あるのかな？
Ｐ＆Ｗは軍用機の分野では堅調だが、民間機ではこのところのシェアダウンでやばい
のでは？

739 ：ＮＡＳＡしさん：05/02/07 14:36:02

787から降ろされたのは痛いな

740 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/01 18:08:35

オイル添加剤は、使用してますか？

741 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/01 18:09:20

KURE556を使ってまつがなにか

742 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/04 00:47:41

>>738
PWは、じつはJT9Dの頃から民間機ビジネスで儲けたためしがないらしい。
（競合が実質なかった）JT8Dまでは別として、DC10以降同一機種・複数
エンジンという形態をとってきたマーケットでは常に（最終的には）GEに敗れ
てきた。

743 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/13 18:20:05

「栄」「誉」これ最強

744 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/14 13:47:25

>>743
栄はともかく誉はちょっと…。

745 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 00:29:35

>>743
レシプロだったら、最高峰はマーリンでしょ。
生産台数が物語っている。

746 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 00:49:00

マーリンの生産台数が多いのは英米の液冷エンジンで
他にロクなの無いからじゃん
ランカスターやボーファイターまで無駄にマーリン使ってるし、
アメリカはアリソンの一段加給機かターボチャージャーの奴しかしかないし。

747 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 23:08:21

>>745 DB605いいできしてまっせ

748 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/17 23:44:21

　教えてください。どうして雷加民具等の航空用
レシプロエンジンはあんなにオイルを食うんですか？

749 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/18 22:15:38

ネ-330最強伝説

750 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 13:15:40

教えて下さい。
ＷＷ２の頃はＰ＆Ｗと並んで米国の２大エンジンメーカーだったライト社は
なぜ戦後、消滅したのでしょうか？

751 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 13:37:00

>>748
ライカ民具やコンチネンタルはそもそも空冷（油冷）エンジン
だし、排気量もでかい（８,０００～１０,０００ＣＣ近く）し、
それに航空機用レシプロエンジンは基本設計が古く、
３０年～４０年前に開発された大昔のエンジンだから、
オイル食いなのでは？

ガスタービンが航空機エンジンの主流になってから、
新しい航空機用レシプロエンジンを開発しようとするメーカー
が出てこなくなってしまったので、現存するレシプロエンジン
はみな古典的設計。
自動車のレシプロエンジンは日進月歩なのにね。

752 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 13:42:03

>>750
軍板のガスタービンエンジンスレのコピペ
　
＞しかし、Ｂ－２９のＲ３３５０で大成功をおさめ、、ＤＣ－７のＲ３３５０ターボ
＞コンパウンドが「不滅である」と確信したライト兄弟の血を引くライト社は、あまりにも
＞レシプロエンジンに固執しすぎた結果、ジェット／ガスタービンエンジン開発に乗り遅れ、
＞戦後消え行く運命となってしまった・・・。（ライト社の悲劇かな）

753 ：７５０：05/03/19 13:53:01

>>752
有り難うございました。

754 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 14:03:07

>>750

＜真説　ライト社消滅の真実＞
ライト製デュプレックスサイクロンＲ－３３５０搭載のＢ－２９
は空襲や原爆で日本本土を焼け野原にした。

Ｂ－２９で殺された日本人民間人１００万人の呪いでライト社は消滅した。

755 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 15:01:36

>>754
そればかりか、ライトサイクロンＲ－２６００搭載のＢ－１７も空襲で
民間ドイツ人を空襲で数十万人殺している。

756 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 15:07:27

そして、それらのエンジンを搭載した機のメーカーは
世界最大規模の航空宇宙防衛関連企業に・・・

757 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 15:14:37

ドイツ人民間人ののろいモナー

758 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 15:17:03

民間人の呪いに負けるメーカーと平気なメーカの差

759 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 15:23:51

ロールスロイスも倒産してるな

760 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 15:28:49

>自動車のレシプロエンジンは日進月歩なのにね。
で自動車用エンジンを転用しようという動きもあるが
使用する回転数の領域が違うことと、
名にしおう訴訟社会のせいで上手くいかず。

761 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 20:27:27

>>759
でもロールス・ロイスは倒産後、何故か復活している。
呪いから解放されたのか？

762 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 20:34:52

>>754，>>755
では暴飲具も将来、倒産するということ？
アヒャヒャヒャ。

763 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/19 20:46:13

>>754、>>755
Ｂ－１７のＲ－２６００とＢ－２９のＲ－３３５０には
ＧＥ製のターボチャージャーが装備されていたはずだが、
ＧＥは現在、世界最大の航空機エンジンメーカーにして、
世界最大の製造業となった。
なんかその説には矛盾を感じるが・・・。

764 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 08:15:17

>>750
親父に聞いた話だけどカーチスライトは工具メーカーだったから
整備にも特殊工具が多数必要で対するP&Wはカーチスより整備性が
よかったとか言ってた

765 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 15:15:48

>>764
飛行機メーカーのカーチス・ライト社（カーチス社とライト社が合併）と
エンジンメーカーのライト・エアロノーチカル（ライト社とマーチン社が合併）
は別会社。
確かに元はライト兄弟の会社が分裂した会社だけど。

ちなみにカーチス・ライト社は戦後、Ｐ－５１やＦ－８６で有名な
ノースアメリカン社（現在はノ社もボーイングに吸収）に吸収された。

そしておっしゃっている元工具メーカーというのはＰ＆Ｗのこと。
ライト・エアロノーチカルの社長だったフレッド・レンチラーが
保守的なライト社の経営陣に見切りをつけ、工具メーカーのＰ＆Ｗと
タイアップして現在の航空機エンジン製造会社のＰ＆Ｗを創業したのが
始まり。

766 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 15:28:57

すなわち、ライト兄弟のつくった会社は機体メーカー、エンジンメーカー
のいずれも上手くいかず、消滅したというのが正しい。

カーチス・ライト社もライト発動機も兄弟の経営のセンスがない部分を
受け継いでいたんでつね。

767 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 19:04:36

>>765-766
若干間違えて覚えてたようでorz
P&Wが工具メーカーだったんですね勉強になりました
技術が優れていても営業がだめなメーカーは淘汰されるのは
半世紀が過ぎたいまでも変わらずですね

768 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 22:17:14

おお、久しぶりにスレが動き出したぞ！
やっぱり、ライト・デュプレックス・サイクロンＲ－３３５０ターボコンパウンド
は不滅です。

769 ：ＮＡＳＡしさん：05/03/20 22:44:01

エンジンは不滅でも会社は破滅でつ

770 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/21(月) 18:50:28

油冷と聞くとスズキのＧＳＸ－Ｒ７５０を連想する

771 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/23(水) 08:33:07

>>770 グースもな

772 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/24(木) 00:06:20

東京理科大の理工・機械工学に今春進学するのですが機械工学科で航空機用エンジン関係の仕事に就けますか？それとも航空工学科とかに行かないと無理ですか？スレ違いごめんなさい。

773 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/24(木) 10:50:46

>>772
機械系の人間だけど大手重工に行く連中は珍しくないよ
むしろ入ってからの配属が大事かもしれない
あと三菱はP&W、IHIはGE、川重はRRと仲がいいらしい

774 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/24(木) 21:20:20

>>772
わたしは機械科出身だが某（アルファベットで一番早いとこ）重工で航空エンジンの仕事をしてます。
東京理科大出身の後輩もいますよ。がんばってください。

775 ：772：2005/03/24(木) 22:57:10

773-774　　　　　　　　ありがとうございます。大学で頑張って是非夢を実現したいです

776 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/24(木) 23:25:56

日本ではエンジニア（を含む理系）はあまり報われないイメージだけど頑張って地位を向上させてほしい

777 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/24(木) 23:28:55

>>745，>>746
ＲＲマーリンが他のエンジンに比べ優れているのは、高々度性能。
アリソン等他の液例エンジンに比較し、エンジン本体の性能差は
それほどでもないが、過給器（スーパーチャージャー）に決定的な
性能差があった。
アリソンから載せ換えたパッカード製マーリンがＰ－５１Ｂに飛躍的な
性能向上をもたらしたのは有名な話。
（最高速度は６２０ｋｍ／ｈ→７０９ｋｍ／ｈに）
この性能もマーリンに搭載した２速２段スーパーチャージャー
のおかげで達成できたといえる。

778 ：７７７：2005/03/24(木) 23:59:20

余談ですが、マーリン２型に搭載した２段式スーパーチャージャー
は、１９３８年にＲＲに入社したスタンレー・フッカー博士という
エンジニアが、設計している。

そしてスタンレー・フッカー博士はその後、ジェットエンジン発明者の
ホイットル（パワー・ジェット社）から製造権を獲得し、ウェランドや
ニーンといった初期のＲＲ遠心式ジェットエンジンの基礎造りをした。
しかし、フッカー博士は当時のＲＲ社長のアーネスト・ハイブスと意見が
合わず、ＲＲを退社し、ライバルメーカーのブリストルに移籍している。

ブリストル・シドレーでのフッカー博士はコンコルドのオリンパスエンジンや
Ｖ／ＳＴＯＬ機ハリアーのペガサスエンジンを手がけ、その名声を不動のもの
とした。

779 ：７７７：2005/03/25(金) 00:42:02

ついでにですが、フッカー博士は１９６６年にＲＲがブリストル・シドレーを
吸収合併した後、１９６７年にいったん引退します。

しかしこの後、ＲＲが初の３軸大型ターボファンＲＢ－２１１の開発が難航
（特にＣＦＲＰ製のファンブレードの強度不足）し、倒産まで追い込まれた
訳ですが、倒産寸前の１９７０年にロールス・ロイスに三顧の礼をもって
呼び戻されたフッカー博士は、難航していたＲＢ－２１１の開発作業を
見事な手腕で短期間にまとめることに成功しました。

もし偉大なフッカー博士がいなければ、ＲＲが復活することはなかった
かも知れません。まさにＲＲの救世主だったわけです。

780 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/25(金) 08:53:20

>>744
亀だけど「誉」ってそんなにトラブル多かったの？
「疾風」に載ってた陸軍型はそうでもなかったみたいだけど・・・

781 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/25(金) 08:55:59

>>759
航空機エンジン部門のみ切り離されて国有化されてる。
ピーピー言ってるのは自動車部門のみ
ベントレーもＶＷに買収されたしね。

782 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/25(金) 21:11:17

>>781
現在は国有企業から、民間企業に戻っています。

783 ：ＮＡＳＡしさん：2005/03/28(月) 22:42:27

>>780
良く聞くけど、
工作精度の問題、
燃料やオイルの質だと思う。

784 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/02(土) 12:30:57

誉のような、２０００馬力級の精密なエンジンを
造るのは当時の日本の生産技術や工作機械の精度が低く、
無理があった。

しかし、現在の世界に誇る日本の工作機械なら、間違いなく
世界トップレベルのレシプロエンジンを製造出来る
だろう。現に自動車用レシプロエンジン技術では世界１位か２位だろ。

785 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/02(土) 12:44:17

レシプロかよ
自動車用かよ

786 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/02(土) 12:56:53

自衛隊の初等練習機みたいな小さな単発機でもターボプロップ積むご時世だからなあ

787 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/02(土) 13:27:16

>>46
お前、頭いいな
久しぶりに理系の醍醐味を見た

788 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/02(土) 13:32:14

>>785､>>786
残念ながら、航空機用ガスタービンでは米英に敵わない。
潜在的な技術力はあるかもしれないが。

789 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/02(土) 13:41:24

航空機自体が、軍需産業みたいなもんだから、
敗戦国にとって不利だわな。
だから、戦前、航空機大国だった日、独はダメ。

航空機産業が発展しないと、エンジン技術向上も難しい。

790 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/02(土) 15:25:59

この業界も何十年か後には中国企業が世界市場へ進出してきそうですか？
いま中国で業績の良い重工業メーカーってどこです？

791 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 02:39:01

>>790
確かに中国でも民間機用のターボファン製造するとか
言っていたな。
でも中国の重工業メーカーの名前は知らない。

792 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 07:37:04

>>791
エンジン採用を条件として、GEが組み立て工場を建てるらしいぞ。
んで、GEは中国の素材、部品メーカーを探している。

793 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 10:13:17

ポルシェが随分前に９１１のエンジン使った
航空機用エンジンのプロジェクトの話ＣＧ誌で読んだことがあるが・・・
デモ用の機体、日本にも飛来していたけど
やっぱ商売にならんから止めたんかな？

794 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 12:46:36

>>793
ポルシェ９１１のフラット６は飛行船に利用されたらしい。
ポルシェもそうだが、トヨタもセルシオのＶ８エンジンの
転用を考えていたが、どうも自動車用エンジンの転用は
上手くいかないらしい。
やっぱり、大排気力低回転大トルク型の航空機用の専用設計でないと。
仮に上手くいったとしても民間機用は儲かるビジネスではないらしい。
従って、軽飛行機用レシプロエンジンは儲からないから、新規参入がなく、
ライカ民具や根治念樽の大昔のレシプロエンジンがそのまま使用されている。

まあ、今さら新規に航空機用レシプロエンジン開発に投資するメーカーも
ないだろうけど・・・。

795 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 12:56:26

ＧＥやＲＲ、Ｐ＆Ｗも民間用はエンジン販売だけでは儲けていないだろ。
御三家もエンジンアフターサービス（メンテナンス料）で儲けているのが実態。

ただし、軍需用は儲かるらしい。

796 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 15:35:20

VWの水平対向4気筒がモグラに使われてる。

797 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 18:57:32

CVTが軽く安くなれば、自動車→軽飛行機のエンジン転用が進むかも名。

798 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 19:40:12

>>797
転用が困難なのは変速機が問題なのでつか？

799 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 19:46:33

>>797
普通の減速ギヤではダメ？

800 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 19:47:14

８００ゲット

801 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/03(日) 20:14:03

>>798
自動車用は高回転+多段変速機で馬力、トルクを稼ぐ
飛行機用エンジンはプロペラ直結か固定変速比の
変速機を使い、大排気量、で馬力、トルクを稼ぐ。
軽量低コストの変速機が無いとこの違いを埋められない。

>>799
多段の機械式、流体式は鉄、オイルの塊、でかくて重い。

最大の問題は市場規模が小さくて誰も投資しないこと
自動車用エンジンの転用もそこから話が来てる
自動車用のCVTをいじって問題が解決するなら
転用も進むかもって言う希望的観測。

802 ：798：2005/04/03(日) 22:53:00

>>801
サンクス！

803 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/04(月) 00:26:07

自動車メーカーの航空機エンジンへの参入ってば
ホンダのターボファンエンジン、どの程度までいってるの？

804 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/05(火) 12:55:57

>>801
保守ついでに

CVTは話にならない。航空用途では実績・信頼性がなによりも大事

805 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/05(火) 21:46:19

それを言うと、永遠にライカミングやコンチネンタルの化石エンジンを使い続ける事になるんだが、
>それでいいじゃん。
といわれたらその通りなんだが(w

806 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/05(火) 23:21:57

聞いた話ではヨタｖ８は飛行機エンジンの認証はとれなかったけど
船舶ではとれたとのこと。

豊田が、飛行機エンジンのデータ取りしようとして
北海道に飛行機落としたよね。
そのあと、片バンクずつ独立制御のｖ１２を
世紀用のエンジンとして作った。

このエンジンを航空用にする話はあるの？

807 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/06(水) 21:34:04

>>805
CVTは自動車用でもコンベンショナルなものに比べると圧倒的に実績が少ない

808 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/09(土) 20:16:53

やっぱゴム動力でしょう。

809 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/15(金) 17:30:24

hoshu

810 ：ＮＡＳＡしさん：2005/04/16(土) 01:05:20

RX-7のロータリーが結構軽飛行機用にリビルドされてるという話を読んだけど。

811 ：ＮＡＳＡしさん：2005/05/26(木) 23:09:53

RX-8の観音開きをOEM供給

812 ：NANAしさん：2005/06/18(土) 10:35:29

危険発動機：

昔　：エレクトラ、今；ボンバルデイア。

813 ：ＮＡＳＡしさん：2005/06/19(日) 21:13:11

学問的板age

814 ：ＮＡＳＡしさん：2005/06/21(火) 10:02:46

「飛燕」とメッサーのエンジンの違いって？
ＤＢが川崎にエンジンの図面渡したとか渡さんかったとか・・・

815 ：ＮＡＳＡしさん：2005/06/21(火) 10:03:20

>>814
ＤＢじゃなくてＢＭＷだったかも・・・

816 ：ＮＡＳＡしさん：2005/06/23(木) 01:46:52

http://sun.issaigassai.com/photo/airplane/html/747.html
17 記入なし　(05/06/19 21:14)　　内緒歳 / 北海道　
ザックリ換算。この飛行機のエンジンの直径100in=8.33ftのファンが3000rpm=50r/sで回ってる時、
全体60000lbsの推力のうち80%の48000lbsを発生していると仮定すると…
8.33×50=416.67ft/sの仕事をする時、48000lbsを発生するのだから、20000000ft･lbs/s。
これを1HP=550ft･lbs/sで割ると、約36000HP。…N1だけで。俺の計算間違ってる？
18 記入なし　(05/06/19 21:32)　　内緒歳 / 北海道　
スマソ。事故レス。円周率忘れてた…。ザックリ3倍で、約１０万馬力/基。４基あるから、４０万馬力？
大和の機関は何馬力あるの？

817 ：ＮＡＳＡしさん：2005/06/30(木) 22:47:39

航空機のターボファンエンジンの推力の簡単な馬力換算方法は
推力１トンあたり１０００馬力なので

１基６００００ポンドの推力のエンジンは

６００００ｌｂｓ＝６００００×０.４５４ｋｇ／ｌｂｓ＝２７トン
＝２７０００馬力では？

だからＢｏｅｉｎｇ７４７のエンジンは４基で約１０万馬力と
言われている。

818 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/01(金) 21:48:32

>>817
鉄腕アトムと一緒ｗ

819 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 11:57:15

しかし、進まないスレだな。

820 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 13:03:56

今年６月のパリエアショーで、Ｐｒｏｊｅｃｔ２１という
イタリアのガスタービン自動車開発生産計画が明らかになった。
元フェラーリのＦ１エンジニア　マウロ・フォルギエリが中心となり
進めているプロジェクトで１０００馬力以上の小型ガス・タービンを
搭載し、「自家用ジェット機のスピードと快適性を地上で？」という
のがコンセプトらしい。
上手く行けば、史上初の実用ガス・タービンカーになる予定だが・・・
　http://www.project1221.com/Updates.html
ところで、このＳｕｐｅｒ　Ｃａｒにタービンエンジンを供給する
予定の、Ｗｉｌｌｉａｍｓ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌとは、
どんな会社？
　http://www.williams-int.com

821 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 14:35:07

どんなって言われてもウィリアムズを知らない人にどういえばいいのか。
れっきとした航空エンジンメーカーです。サイテーションとかのエンジン作ってる。

822 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 14:35:22

>>817 どう計算したら１㌧１０００馬力になるんだ？

823 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 14:58:34

>>820

このウィリアムズという創業者は、1950年代末にクライスラーで
当時流行っていたガス・タービン車研究開発をやっていた人らしい。

>NEW SUPERCAR TO BE POWERED BY WILLIAMS TURBINE

>Gregg Williams, President and Chief Operating Officer of Williams
>Internationalﾊ (www.williams-int.com) and Andreas Andrianos,
>Founder and Chief Executive of Project 1221 (www.project1221.com),
>jointly revealed on June 14, 2005 at the Paris Air Show the existence
>of a strategic supplier agreement between the two companies.

>Under the agreement Williams International will be supplying advanced
>gas turbine engines tailored for the Project 1221 specific requirements.
>The first of such engines will be used in the limited-production MF1 supercar
>named after Formula 1 legend Mauro Forghieri, chief engineer of the project.
>The MF1 is a 2-seat automobile of exceptional performance, beauty, comfort,
>and safety.ﾊ Orders are already being taken for the MF1, and deliveries are
>scheduled for early 2008.ﾊ

>Dr. Sam Williams, who began his engineering career with development
>of the automotive turbine used in the Chrysler turbine car of the late 1950ﾕs
>and early 1960ﾕs, has provided automotive turbine engines for several research
>vehicles over the 50-year span of his company.

824 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 15:02:13

>>820
ウィリアムズは、Ｆｊ４４ターボファンでＲＲとも提携してまつ。

825 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 15:03:20

ところでホンダのジェットエンジンってどうなったのさ

826 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 17:52:35

むかしガスタービンをレーシングカーに載せたのがあったけど
レスポンスが悪いとか燃費とかいろいろ問題があって消えちゃったよね
そこら辺解決できたのかな

827 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 20:59:04

>>826
｀60代のコリン・チャップマンの生きてた頃のロータスやね
インディカーとF-1の両方あったけどどっちも物にならんかった

でも自動車用レシプロエンジンもそろそろ開発の限界が見えてきたから
タービンエンジンにシフトしてもいい頃かも

828 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/23(土) 22:42:46

>>827
タービンエンジンへのシフト？
メリットは何よ？

829 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/24(日) 10:22:23

>>827
根本的に解決できてないだろう。
どう対処対処するのかな。

燃費は小型ガス・タービンは特に効率悪い。
セラミックスタービン使って、
動作温度を上げて効率良くするとか。
でもレスポンスはハイブリッド化にでも
しないとどうにもならない。

結局、自動車向きではないんだよな。

830 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/24(日) 13:05:26

>>825
ＧＥと共同開発している。
あと数年で実機に搭載されて出てくるだろう。

831 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/24(日) 13:23:10

既出かもしれんが、アメリカのＭＴＴという会社で
２輪車に航空機用ガス・タービンエンジンを搭載して
販売している例がある。

ＲＲアリソン２５０ヘリ用ターボシャフトを搭載。
性能は３２０ｈｐ／５２０００ｒｐｍ！！で
４００km／ｈ！！！の最高速度を誇る。

しかしガス・タービンの例に漏れず、出力とスピードは
凄まじいが、いかんせんスロットルを開けてから
加速するまで、数秒のタイムラグがあるらしい。

　http://www.marineturbine.com/motorsports.asp

832 ：831：2005/07/24(日) 13:32:03

ついでに、このＭＴＴという会社、航空機用で寿命が
きた中古ガスタービンをボートや消防ポンプなどの
他の動力に適用することを事業の柱にしている。

航空機用でライフサイクルに達しても、まだまだ陸上の
動力には十分活用できるからね。

833 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/24(日) 16:51:41

>>827
アクセル・レスポンスの問題を解決するという前提で
それこそ１０００馬力超のスーパースポーツなら存在価値
を見いだせるかも。
ガス・タービンならレシプロでは非現実的な
３０００～５０００馬力程度でも出すのは簡単。

なんせレシプロエンジンは１０００馬力を超えた
あたりから大きく、重くなる。

834 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/24(日) 18:38:20

>>833
既出だけどタービンを発電主体に使えばいいだろう。

>1000馬力
今の技術で新作すればどうかわからんと思うんだけど。

835 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/24(日) 19:06:37

パワーボートの世界ではタービンジェットあるよね。レシプロと混走しているレースを見ると直線の伸びは勝っているが、トルクがかかるターンや飛沫に弱くて結構互角の展開。
水上ではなかなか使えそうだけど陸上はﾀﾞﾒﾎﾟでつか？

836 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/25(月) 02:30:54

陸上の乗り物で使えてるのは戦車くらいか

837 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/25(月) 08:48:39

>>836

東京駅丸の内前のバスがガスタービン式でし。

http://hinomaru.co.jp/metrolink/bus/index.html

838 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/25(月) 11:18:43

>>837
やっぱりハイブリッドなんだな。
環境性能はいいようだけど、ランニングコストはどうなんだろう。

839 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/25(月) 20:01:48

ラジコン飛行機用ターボジェットがあるくらいだから
自動車用ターボシャフトエンジンあたりできないものか？

840 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/25(月) 20:14:25

>>839

回転数が毎分数十万回転なので、減速ギアがきつい。

841 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/25(月) 20:22:29

>>839
だからさあ、ガスタービンは発電に使おうよ。

842 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/25(月) 23:18:49

自動車用どころか、まだ条件的に使えそうな鉄道用でさえも、結局モノになってないのがガスタービン。

843 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/26(火) 03:42:16

>>827
インディカーの方が駄目になったのは空気吸入口の面積を強烈に
制限されたためだと聞いたけど。

844 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/26(火) 12:26:32

ガスタービンって、アイドリング回転数がマックスの７０％くらいになるんでね？
自動車用エンジンが異常すぎるんだが、あの下から上まで常用できるトルク特性は
そう簡単に真似できないかなと。

845 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/26(火) 14:11:11

そこでシリーズハイブリッドですよ。
バスならもうあるけど。

846 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/26(火) 21:11:10

>>845
丸の内シャトルのことだと思うけど、あれは基本的にバッテリで走って
外部から充電するのがメイン。ガスタービンは非常用であまり使わない。

847 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 02:18:53

>>843
インディはその通りだね。
ガスタービン車は完走することはなかったけど、
オーバルコースを延々グルグルまわるインディ５００マイルでは苦手な大きな加減速はなく、結構速かった。
そこで既存勢力はこのガスタービンを排除するため、インテークを小さく制限して吸気量を減らしたと。
Ｆ－１の方は既出の理由でパー。

848 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 04:54:36

ガスタービンとちょっと違うけど、ターボジェットとかファンジェットとか、アクセルオフに
しても空気が入ってくる間は、エンジン溶けないように、失火しないように、出力はじわじわ
としか下がらないんだよね。確か。だから、スロットルオフ＋無理やり旋回して減速しない
と、速度を迅速に落とせない問題がある。スロットルつけて吸気を強制的にカットできれば、
問題ないんだろうけど。

車だとレスポンスも良くないとエンジンブレーキが効かないからブレーキの負荷が上がり
まくるし、速やかに回転落ちてくれないとギアチェンジが大変。エンジン回転数のレスポンス
（アクセルとの連動）で加速だけでなく減速でも気にするのって車くらいだよね。

849 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 05:43:33

ジェットエンジンていくらくらいですか？
結構高そうだけど・・・２個は買えそうにないから一個だけ買って
母の日にお母さんに付けてあげたいんです。買い物大変そうだし。
２００００円くらいあれば足りますか？

850 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 05:56:54

>>849
つ　http://masa-ya.jp/bike/jet/

自家製でしたら２００００円程度の材料費でできるかも知れません。

851 ：名無しでＧＯ！：2005/07/27(水) 06:25:04

キハ３９１　age

852 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 08:20:40

ジェットエンジンは高い精度が要求される代わりに構造が簡単なので、
日本くらい技術力があるなら非常に安価にできるらしいですよ。

ただ、精度がそのまま燃費に響いてくるので、高性能なジェットエンジンは必然的に高価になりますが。

853 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 12:47:05

軍用は、同重量の金と同じオーダの価格。

民用は、後から元を取る市場なので、まずは破格。

854 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 17:06:03

ラプターのエンジンだったら一基で737一機買えそうだな

855 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 20:32:51

>>816
1５ちゃう、と言うことはじゃんぼ一機半

856 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 20:52:02

>>848
暑いこの時期はN1とTOT(EGT)、もうニラメッコですよ。
うっかりグリーンアーク越したら…((( ゜Д゜ ;))))

857 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 22:13:08

さすがに金てこたない、銀くらいのはず。

858 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/27(水) 23:20:09

>>852
エンジン本体は作れても、MECつーか、FADECが簡単には作れないと聞いたことがある。

859 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/28(木) 09:49:08

ジェットエンジンの燃料ってどんな燃料？ふつうのガソリンじゃだめなの？
プロペラもふつうのガソリンとは違うの？

860 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/28(木) 10:00:04

ジェット燃料は灯油とほぼ同じ成分
沖止めの飛行機に乗るときに灯油の匂いするよね。

http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p217.html#06-01

861 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/28(木) 13:02:58

>>848
結局、車に搭載するガスタービンで最も成功したのは、エイブラムス戦車に搭載されているＡＧＴ－１５００ってことか。
次点がＴ－８０に搭載されている、改良型エンジンのＧＴＢ－１０００ＴＦ。
フランスのルクレールは本国仕様では、過給器のタービンにＡＰＵ兼用のガスタービンを使っているけど、
主機は飽くまでディーゼルだから違うか。
民生車両でガスタービンと言うと、ソルトレイクでやっている速度競技の車になっちゃうかな。
バイクにヘリ用ターボシャフトを搭載したのがあって、きちんと動くようだが、成功したとは断言しがたい。

862 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/28(木) 19:32:32

ジェットエンジンは石油系なら耐久性を無視すれば大抵のものが使えます。
だからこそ燃料に事欠いた戦時下の日本でジェットエンジン研究が盛んだった訳ですが。
ただ、現在は燃焼効率やらコスト面でケロシン（灯油）系が一般的に使われてるようです。

ケロシン系
JP-5：海軍機用
JP-8：空、海軍統合
JET A・JET A-1：民間ジェット旅客機用

ガソリン系
JP-4：空軍機用。ガソリンと灯油が半々

863 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/31(日) 12:19:28

次スレは？

864 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/31(日) 12:22:21

天ぷら油じゃ飛行機飛ばんか？

865 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/31(日) 13:58:40

>>864
燃焼室で噴射できればだいたいどんな油でも飛ぶと思うよ。
たとえば使用済みてんぷら油を再生した燃料は車でもつかえる。

866 ：ＮＡＳＡしさん：2005/07/31(日) 17:26:37

でも推力おちたり、消えたり詰まったりで大変なことに。
零戦、松ヤニでとばそうとした某国があったけど。

867 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/02(火) 08:56:15

IHIがエンジンの強度試験を委託しているIHIエ％キ◎－ブの担当は
在日朝鮮人

868 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/02(火) 22:50:26

訴えられるよ。高くつくのに。

869 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/09(火) 13:17:22

久々にスレ伸びた。
夏休みだな。

870 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/09(火) 13:24:53

>>862
ガソリンスタンドで普通に売っている家庭用ストーブの灯油でもジェット機
飛びそうだな。

それに車両用ガス・タービンが開発されれば、燃料代安く済みそう。

871 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/09(火) 13:33:18

>>870
家庭用に販売しているガソリンスタンドの灯油では
水分が多量に含まれているため、ジェット機に使用した場合、
離陸は出来ますが、高空で燃料が凍結するため、無事に
帰ってこれません。

航空機用ケロシンは家庭用の灯油から水分を取り除いたものです。

872 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/09(火) 14:36:15

ディーゼルなんかと比べて燃料消費量がバカにならないから
ガスタービンエンジンは軍用以外にはなかなか広まらないね

873 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/09(火) 15:01:58

わお

874 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/09(火) 16:57:18

>>872
船にいくらでも載ってるけど。
ビルのコジェネとか。

875 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/09(火) 20:59:09

石化プラントの自家発電設備（設備っちゅーよりプラントだな）はガスタービン。
燃料は自分のところででるオフガス（残余ガス）だからタダみたいなもん。

876 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/09(火) 21:13:03

ガスなら何でもいいというのがガスタービン（ジェット）のいいところ

877 ：コピペ：2005/08/10(水) 19:48:28

http://www.jwing.com/w-daily/bn2005/0809.htm
（航空新聞　2005年8月9日）

　 >JALの787向けトレント1000採用に期待
　 >ロールスロイス、3軸構造が大きな優位点に
　
　>ロールスロイスのエアライン部門マネージングダイレクターである
　 >チャールズ・J・カディングトン氏はこのほど本紙の単独インタビューに
　>応じ、JALのB787型機向けエンジンとして、同社製トレント1000の採用
　 >に強く期待していると述べた。
　>周知の通り、787型機50機を発注したANAがすでにトレント1000の採用を
　 >決定しており、30機を確定発注したJALのエンジンの選定の動向が注目されている。
　>JALとの本格的な協議が始まりつつあることから、同氏はこれまでJALへの採用実績
　 >がないこと等を踏まえ「他社でなぜ実績があるのか、トレント1000が787型機になぜ
　>マッチしたエンジンなのか説明していきたい」と述べた

878 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/10(水) 19:58:33

>>877
トレント1000は３軸構造でバイパス比が１１も
あるのに対し、ＧＥ－ｎｘは９.２しかとれていない。
（エアライン９月号より）
このへんが燃費差になり、採用につながるかもしれんね。

879 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/10(水) 20:16:25

ＧＥ派のノースウェストでもＲＲトレント1000の採用に決定！
７８７のエンジンはＲＲの圧勝の悪寒！

　http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40235

880 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/11(木) 14:12:51

まあ、２１世紀は３軸エンジン（＝ＲＲ）の時代になるかも。
ＧＥもうかうかしているとNO.1の座があぶない。

881 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/11(木) 18:27:26

見学に行ったらステッカー山ほどくれますた。
http://n.pic.to/3mei

882 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 14:05:49

ゲゲゲＰ＆Ｗ

883 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 14:10:48

ＭＤ－１０の左側エンジン福岡で火を噴いた。
Ｐ＆Ｗ？

884 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 14:24:56

>>883
ＪＴ９Ｄだと思った。
あれのコアエンジンってＪＴ８と同じ？
だとするとＪＡＳ時代のＭＤ－８０のトラブルもあるし、
あのコアエンジン自体がウンコの可能性もあるよな。

885 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 16:44:51

ＪＴ８ＤもＪＴ９Ｄもウンコエンジン。
トラブルが多い。

886 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 16:46:57

>>885
今度はＪＡＬもＰ＆Ｗには愛想が尽きただろう。

887 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 16:50:39

このままでいくと民間機では２強に差をつけられっぱなし。
ＰＷ４０００シリーズ以降、新規大型エンジンの
開発は進んでないし、ヤバイよね。

888 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 16:54:54

JALが愛想尽きたと言える立場か？

889 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 17:19:08

ＪＡＬも同罪。
テロリスト（支那人）に機体整備出すな。

890 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 17:41:49

９００げっと

891 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 18:00:13

m9(^Д^ )

892 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 21:00:13

>あれのコアエンジンってＪＴ８と同じ？

同じなわけないだろ

893 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/13(土) 22:20:49

P＆Wだとすると
ブレードはHOWMETか？
それとも、どっかのサブベンダーか？

894 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/20(土) 13:18:17

P＆Wの鳥マーク
http://www.pratt-whitney.com/images/about.jpg
これよりも大きい画像はないかな？

あれは笑いますよｂｙ穴ＧＥのロゴが嫌だ人
http://tv8.2ch.net/test/read.cgi/cm/1115651562/502-506
http://tv8.2ch.net/test/read.cgi/cm/1115651562/528

895 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/20(土) 14:32:48

ベネズエラでＭＤ－８０系墜落した。
エンジン２機ともアボーンしたそうだ。
このエンジンて、ＪＴ－８Ｄ？

896 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/20(土) 14:38:29

ジェットエンジン最近トラブル多いから、
またレシプロエンジン復活しる。

897 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/20(土) 14:40:23

>>896
マーリンＶ１２ライセンス生産し、復活。

898 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/20(土) 15:50:05

>>896
もっと壊れるだろ。

899 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/20(土) 20:23:08

>>894
Google イメージ検索: pratt whitney logo とか

>>895
たぶんそう。細かいけどJT-8DでなくJT8Dな
ttp://www.boeing.com/commercial/md-80/product.html#82

900 ：900ゲッと：2005/08/20(土) 22:01:47

>>897
マーリンは不滅でつ。
http://www.aafo.com/racing/2001/rolls-royce/

901 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/20(土) 23:27:55

BMW,DBもフカーツキボンヌ

902 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/21(日) 10:18:49

栄２００５とか新規開発だめか？

903 ：ＮＡＳＡしさん：2005/08/21(日) 11:43:16

>>899
有ったよありがと
http://images.google.co.jp/images?q=pratt+whitney+logo&hl=ja&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

904 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/02(金) 08:58:58

栄２００５の開発計画を諸元を含めて教えてください。

905 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/04(日) 11:53:05

↓ここで使っている14000馬力のガスタービンってどこの？
首都圏外郭放水路インフォメーション
http://www.g-cans.jp/intro/07photo/01.html

906 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/04(日) 15:06:23

そんでも、大和の方がパワーあるね。

907 ：７２０：2005/09/06(火) 01:16:20

>>733
お久しぶりです。
あれからいろいろあったのですが
最後に私の背中を押してくれたことに感謝です。

908 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/06(火) 14:07:20

先日、離陸中にエンジンが故障して住宅地のど真ん中に落ちたマンダラ航空の737も、P&W製品を積んでいたようですね。
この間、福岡で同じく離陸上昇中に、これまた同じく住宅地上空で爆発を起こしたJ社のDC-10も、エンジンがP&W製でしたね。
そういえば、MD-87全機の運行停止を発生させてJALと合併直前の日本エアシステムを困らせたのもP&Wさんのエンジンでしたね。

私は単なる名もない一市民ですが、もう御社にはあきれ果てました。
お宅さんはアメリカの雪印ですか？それとも三菱自動車ですか？

以後、P&W社には航空機用エンジンに関し製造能力がないものと見なします。

お願いですから、もう自主廃業して、ユーザーのために、どこかまともな会社に吸収合併されて下さい。

909 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/06(火) 20:53:02

＞名もない一市民
A日新聞の投稿欄みたいw

910 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/06(火) 23:34:47

製造のうりょくないなら、誰も買わないというきも。

911 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/07(水) 00:05:03

>>908
PWも民間用では儲かってないようだよ。
軍用で儲けてるみたいだ。
7E7のときもノリが悪かったし。
つづくようなら、民間から撤退するかも。

912 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/07(水) 01:45:35

>>909
フフ。お前アサヒ新聞取ったこと無いだろ。

>>910
生産能力なくても、何とかしてでっち上げれば意外と売れちゃうもんですよ。
値段さえ適当に引いとけば、適当に売れてオカネが入ってくる。
世の中そんなもん。商売商売。

913 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/07(水) 06:25:05

なんで朝日をいじめて、ツネオのくだんない新聞が
悪く言われないのかわからん。

914 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/07(水) 21:34:10

きょう現在、各国のエアライン各社で稼働中の飛行機に付いているエンジンのうち、何％がP&W製なんだろう？
P&Wは、この一年間で、またはこの十年で、または有史以来の累積出荷台数で、または現在稼働中のエンジンの中で、いったい業界シェア何位くらいなんだろう？

>>913
好きで朝日新聞を読むような層の奴は、いわゆる2chのガキみたいな真似はしないってこった。

読売や産経は、どっちかっつーと、思考よりは感情、個人の意志よりは群れの方針に従って動きたがるような奴らに
好まれているので、売る側は自分らの生計を維持するためにそういう編集方針で新聞を付くって売るビジネスをしてる。

915 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/07(水) 21:58:02

>好きで朝日新聞を読むような層の奴は、いわゆる2chのガキみたいな真似はしないってこった。

そういうヤツが2chに書き込むと、

>読売や産経は、どっちかっつーと、思考よりは感情、個人の意志よりは群れの方針に従って動きたがるような奴らに

こういうﾃﾞﾑﾊﾟを出すから叩かれて消えるだけ。

マスコミの書くことを鵜呑みにする行為自体がおかしいと気付け。
どの新聞もろくな媒体じゃない。

916 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/07(水) 22:03:57

スレタイ嫁！

しかし、朝○らしい電波っぷりですな！

917 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/07(水) 22:50:01

ANAを叩くときに、株主のアサヒを叩くのと違うのねん。

918 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/07(水) 22:53:40

ねー、もう900レス超えてるんだから
エンジンの話しましょうよー

919 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/08(木) 02:59:13

>>914
後半は同意ですね。
たとえばＹ新聞の記事をみてて思ったけど
飛行機でいえば官制ミスでもなんでも見出しにＪＡＬをだせば素人は飛びつくだろう。
といった大衆にウケだけの騙し記事が多いんだよね。
Ｙは他の記事でもそういう傾向があるのはみてるけど他の新聞より一歩出てる感じ。
まあ基本的にどの新聞も大差はないけどね。

920 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/08(木) 07:19:03

>>914
＞好きで朝日新聞を読むような層の奴は、いわゆる2chのガキみたいな真似はしないってこった。
A日の中の人はどうなんだろうね？
ttp://www.asahicom.com/asahistory.htm
感想を聞きたいな。

921 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/08(木) 19:39:06

エンジンとは関係ないけど、>>920
高い金払ってるから当たり前だろう。と言いたい。
日本のマスコミ廃退してるよね。が本音。

922 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/18(日) 21:30:17

>>911
栄光のＰ＆Ｗの行く末はいかに。
Ｂ７７７以降、ＰＷ４０００シリーズ採用されてないみたい。
世界３大メーカーから脱落するのも時間の問題か。

923 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/18(日) 23:33:00

そういやGP7200はどうなんだろ。
ＧＥとＰＷのアライアンスって７７７用エンジン開発時に一度挫折してるしなぁ
やっぱりイーグルエンジンはお先短いのか・・・

924 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/22(木) 02:24:06

親父の世代ではP&Wこそ正統派航空機エンジンだったみたいだけど
今はその面影も・・・JAL機でトラブル起こしまくってるしなぁ

925 ：ＮＡＳＡしさん：2005/09/23(金) 00:18:44

>>923
取りあえず耐久は終わったはず。

でもHOWMETからブレード入らず遅れまくり。

926 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/01(土) 12:01:16

>>924
今やロールス・ロイスが正当派ジェットエンジンメーカーか。
もう自動車生産してないし。

927 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/01(土) 12:03:15

このスレ４年も続いているけど・・・
今年中に終了させよう。

928 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/01(土) 12:06:00

バカヤロウ！長生きさせようや

929 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/01(土) 12:07:39

>>928
継続スレ立てろ！

930 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/02(日) 04:44:02

で、その4年で金星2型はできたんかいな。

931 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/07(金) 22:07:51

ついにＡ３５０用のトレント１７００登場

>http://www.rolls-royce.com/index_flash.jsp

　>Rolls-Royce to supply new Trent engine for A350
　>Rolls-Royce has reached agreement with Airbus to supply a new variant
　>of its Trent engine series for the A350 airliner.
　>The sixth member of the Trent family, to be known as the Trent 1700,
　>will be available for A350 deliveries from mid 2011.

932 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/08(土) 13:35:59

航空エンジンの整備に関する現状と動向
http://www.iadf.or.jp/8361/LIBRARY/MEDIA/H15_doukochosa/h15_4-4.pdf

933 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/12(水) 20:13:26

>>901
ＢＭＷもＢ７１７向けに「ＢＲ７００」というエンジンで「ＢＭＷロールスロイス」で飛来したけど．．．。
ちょうどその頃はＲＲがＢＭＷの傘下に入ったからな
http://mini.bohp.net/www/html/dic303.htm
http://www.soex.co.jp/aeroengine.pdf#search='BR700'
http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/regional/br700/default.jsp

934 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/15(土) 23:58:13

>>933
今やＢＭＷの航空機ジェットエンジンエンジン部門はＲolls－Royce PLC
に完全買収され、ＲＲドイチェランドに。
したがって現在、ＢＭＷは航空機エンジンから手を引いている。

そしてＲＲがＢＭＷ傘下に入ったというのは正しくない。
ＢＭＷが買収したのはＲＲモーターカーの商標だけ。
ＲＲの自動車工場とベントレー部門はＶＷが買収。

935 ：NANAしさん：2005/10/17(月) 23:56:26

どのくらいバイパス比を上げればターボプロップを超えられるんだろう

936 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/19(水) 16:55:46

　　　　　,rォぇ､　　　　,. ┐
　　　　 {‐y'二＞‐￢´ヽ:{
　　　　　〉':.t:｀7:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.ヽ
　　　　,':.:.:.:.`i:.:.:.:.: .:.:.: :._:.:.:} 　　　萌える旅客機は俺の夢
　　　 {:.:.:.:.:.:.ｌ:.:.:.-‐:.:._´; -ﾊ　　 ttp://moekoku.blog28.fc2.com/
　　　　 `ｰ､_:.:.`:._tｰ_‘f´／_;.}
　　　　　　　｀ヽ:_-一'￣）-‐'′
　　　　　　　　　￣⌒´

937 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/19(水) 23:13:53

>>935
意味わからんが。

938 ：ＮＡＳＡしさん：2005/10/27(木) 23:58:51

アヒャヒャヒャヒャヒャ

939 ：ＮＡＳＡしさん：2005/11/07(月) 13:07:50

航空会社の要求でしょ

940 ：ＮＡＳＡしさん：2005/11/12(土) 14:26:59

最近書き込みないな・・・

941 ：ＮＡＳＡしさん：2005/11/20(日) 11:53:49

しかし、伸びないスレだな。
カンフル剤がない。
氏んだスレに鞭打たないと・・・

942 ：ＮＡＳＡしさん：2005/11/20(日) 11:58:23

軍板のミリタリーレシプロエンジンのスレの方が
伸びているな。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/
ガスタービンはだめなのか？

943 ：ＮＡＳＡしさん：2005/11/27(日) 02:25:21

カキコ

944 ：ＮＡＳＡしさん：2005/11/27(日) 02:36:27

ＪＡＬのＢ７８７のエンジン、１年間かけて選定していたが、
やはりＧＥｎｘにケテーイした。
ＲＲはトレント1000の売り込み失敗。
それにしてもＲＲはＪＡノＬとは縁がないな。

ttp://www.jal.com/ja/press/0000364/364.html
>JAL、ボーイング787型機エンジンにGEnxを決定！

>JALは、2008年より導入するボーイング787-8型機(長距離型)、
>及び787-3型機（短距離型）の装着エンジンとして、米国GE社の
>GEnxエンジンを選定いたしました。
>JALでは、2004年12月に787型機の導入を決定して以来、搭載エンジン
>の評価を行ってまいりました。その結果、GEnxエンジンとの組み合わ
>せが、JALの運航環境にもっとも適しているとの結論を得たため今回
>の決定にいたったものです。

945 ：ＮＡＳＡしさん：2005/11/28(月) 20:00:45

>>944
今回も777のときのPW4000シリーズでの整備協力と同じように
協力するという理由をつけてJALもRR導入するかと思っていたが、
JALはGEｎXか・・・てことはJALはB747-8も導入するのかねぇ・・・

946 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/05(月) 12:17:00

日曜のテレ朝サンデープロジェクトでGEの話やってたで。
エンジン作ってたで。CF6だったかと。

947 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/07(水) 21:21:40

航空機エンジンを紹介したＴＶ番組てないかな。
ＤＩＳＣＯＶＥＲＹ　ＣＨＡＮＮＥＬ　あたりで。

極めて専門的になって誰も見そうにないけど。

948 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/09(金) 22:40:07

>>947
ヒストリーチャンネルのモダンマーベルというシリーズでやってた。日本でやったかどうかは知らんけど。

949 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/11(日) 18:01:05

ロールス・ロイス今年も絶好調！

ＪＡＬのＢ７８７用ではＧＥ－ｎｘに敗北したが、中国南方航空は
Ａ３８０のエンジンに６億ドルのＲＲトレント９００を採用。
　ttp://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40278
　>Rolls-Royce wins $600 million Trent engine deal to power
　>China Southern A380s

この分だとＡ３８０のエンジンもＲＲ強しだな。

950 ：950：2005/12/11(日) 18:06:24

ようやくあと５０だ

951 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/11(日) 18:09:18

ヤパーリ、４発のＡ３８０用にはＧＰ７２００より燃費の良さそうな
トレント９００が売れるような希ガス。

952 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/14(水) 03:00:50

あと５０ガンガレ

953 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/15(木) 00:48:00

豪州カンタス航空、Ｂ７８７旅客機を最大１１５機
（確定４５、ｵﾌﾟｼｮﾝ２０、購入権５０機）発注。

　ttp://www.boeing.jp/2005/051214.html

エンジン選定はこれから行われる。

954 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/15(木) 14:43:46

PW40xx 全機改修っぽい
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20051215it05.htm

JT8D,JT9D,PW4000 と何やってんの？

PWだめぽ

955 ：NASAしさん：2005/12/15(木) 23:44:38

よく１つの機種に複数の会社のエンジン付けてる
とこあるけど、エンジンの整備って操縦と違って
どこの会社のでも、みんな共通でできるのか？

956 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/16(金) 00:04:43

>>954
JALに嫌われて体質改善して復活したはずなのにこれではなあ。

957 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/16(金) 01:50:46

>>954
Ｐ＆Ｗはもう再起不能でつね。
世界中のＰＷ４０９０改修か。

ところでＰ＆Ｗ４０００シリーズて三菱重工が製造に絡んでない？

958 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/16(金) 01:54:00

>>953
カンタスだったら、ＲＲトレント１０００の採用濃厚だな。
オーストラリア＝大英帝国連邦だから。

959 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/16(金) 09:35:10

>>958
BAの777のエンジンは半分以上がGE製ですが。
ま、747-400は全部RB211だけどね。

QantasもRRばっかりじゃないし。
747-400ERはRB211だけど、747-400はCF6だし。

960 ：NASAしさん：2005/12/16(金) 10:12:16

>>957
これのことか？
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/korea/1133792873/314

961 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/16(金) 21:37:36

>>957
4090だけじゃないんじゃない？
全機っていってるから、4074とか4084（だっけ）も全部のようで・・・

962 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/16(金) 22:27:27

>>957
LPTと燃焼器に関わってる
今回問題となったのはHPTなので
PWの持ち分。

963 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/17(土) 00:53:45

日本だとジェットエンジンはIHIの独壇場だと思ってたけどMHIもやってたのね

964 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/17(土) 10:21:19

プラット・アンド・ホイットニー社から大切なお知らせとお願いです。
当社の製造したボーイング777型機搭載のエンジンを探しています。
すべてのタイプで、プラット・アンド・ホイットニー社製エンジンを
搭載する機体のエンジン交換や、点検修理を行っています。
未点検のままご使用になりますと、飛行中にエンジントラブルを起こ
し、万一の場合、墜落事故に至るおそれがあります。
777型機を使用の航空会社様で、まだ点検がお済みでない
キャリアの方は、直ちに使用を中止した上で、まことにお手数ですが、
至急、プラット・アンド・ホイットニー社に連絡
いただきたくお願い申し上げます。
何卒、ご理解とご協力をお願いいたします。
皆様には多大なるご迷惑をおかけし、深くお詫び申し上げます。

965 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/17(土) 10:28:48

>>964 オイオイ！通報対象になりかねないぞ。

966 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/17(土) 10:52:13

怖いＣＭｷﾀｰｗ

967 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/18(日) 20:06:49

Ｂ７７７安全神話が、ＰＷエンジンで崩れさる悪寒・・・
ガグガク(((((ﾟдﾟ；)))))ブルブル

968 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/18(日) 20:10:50

>>963
ＫＨＩもやっているよ。ロールス・ロイスのエンジンが中心だけど。

969 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/18(日) 20:52:46

そういやA330のトレントでも初期故障があったな。

970 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/19(月) 06:50:11

ちょっと前までは
MHI　　PW
KHI　　RR
IHI　　GE
ってつながりだったけど
近ごろはIHIやMHIがRRの開発に参加したりしてる

IHIが目立ってたのは防衛庁向けの固定翼機用のジェットエンジンを
独占しているから。

971 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/19(月) 23:20:46

>>959
ちょっと違うんじゃ？
カンタスのＢ７４７機種別エンジンと搭載機数は
旅客機年間2004-2005（イカロス出版）によると

◇７４７－４００ＥＲがＧＥ・・・６機
◇７４７－４００がＲＲ・・・２１機
◇７４７－３００がＲＲ・・・６機
◇７４７－２００がＰＷとＲＲ・・・それぞれ１７機と５機
◇７４７ＳＰがＲＲ・・・１機

　古い機種は意外とＰ＆Ｗを使用している。
　当然ながらこれから、Ｐ＆Ｗ搭載機は少なくなるけどね。

972 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/20(火) 11:54:57

>>954
日本の某重工製の部品が粗悪って事はないの？
日本でMD80のエンジンで大騒ぎしていた時も、アメリカではガンガン飛んでいたので
ネタ作りの為にわざとMD80の便を選んで乗った事があった。

973 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/20(火) 22:04:26

>>972
954ではないが、
HPTの2ndブレードとなると
技術と必要量を考えると作れるメーカーは日本にはない。

それに今回は耐熱コーティングの際の問題と言うことは
PWでやっていたはず。

974 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/21(水) 00:28:26

民間向けエンジンの高圧タービンブレードが日本製かもしれないと
思ってるやつがいるのね。

975 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/24(土) 23:30:33

>>971
1974年までに製造されたB747はJT9Dしか対応してなかった。
1975年にCF6が1977年にRB211が装備可能となった。

現在CF6搭載機が多いヨーロッパでも古くからB747を導入しており初期の期待はJT9D
で購入しその後CF6へ変更している。
BAではRB211を使用しているが初期の-100はJT9Dだった。

一方アジアやアメリカの在来747ではこのような変更はしていない例が多い。
従ってJT9D搭載機を遅くまで購入していた。

但し-400になってからPW4056ではなくCF6を選んだJALやRB211を選んだSA、-400でも当初PW4056を採用したが
最近になってCF6へ変更したCI、-200でJT9Dだったが-300でCF6を採用し400でPW4056を
導入したAIといった例もある。
MHも-400でCF6を選択したが途中でPW4056へ変更している。
またSVは在来型ではRB211だったが-400ではCF6を搭載している。

いずれも新品で購入した機体でリースや中古はこの限りではない。

976 ：N676NW ◆Vh46vU2GH2 ：2005/12/24(土) 23:40:42

>>971さん
ＱＦの744には、元アシアナのVH-OEB、元ＭＨのVH-OEC、OEDがあり、これらはＣＦ６搭載機です。
ですので、ＲＲ搭載744×21（VH-OJA～OJU）と上記３機の、合計２４機です。

そういえば、Ｐ＆Ｗで、形がＧＥのＣＦ６にそっくりのエンジン、７４２に搭載されていましたよね。
ご存知の方いませんか？？？

977 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/24(土) 23:54:31

JT9DとPW4056の違いって何？
もしかしてJT9Dに行き詰まってフルスクラッチしたの？

978 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/25(日) 02:04:21

そろそろ電気モーターで飛べないの？

979 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/25(日) 08:59:09

>>978
電気を作るガスタービンか原子炉でも積めば飛べないことはない。

980 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/25(日) 17:51:36

>>978
　既に電気モーターで飛ぶ機体は有りますよ。

981 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/25(日) 18:21:32

>>980
確かに市販はされている。
でもここで今サイレントAE1とかアンタレスとかサンシーカーの話ならいらん。

982 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/25(日) 21:26:55

随分了見の狭い話だな。

983 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/25(日) 22:48:02

電動については、専門スレに行けばいいだろ。

984 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 21:03:04

電気飛行機→重くて非力で航続距離が短い

自動車と違い、実用まで１００年ぐらいかかりそうな悪寒。

985 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 21:21:50

>>984
レジャーレベルでは実用化、市販化済みなんだってば。

986 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 21:30:18

>>976

JT9D-70A

A300B4やDC-10-40のJT9D-59Aと共通性を持たせていたとか。

しかし販売ビジネスは失敗しごく少数に留まったとか。
DC-10-40はJALのみでA300B4-220も少数に留まった。

987 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 21:49:02

>>986
というと、この前、福岡空港で火を噴いたエンジンだな。

988 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 21:58:45

もうＰＷはＲ－２８００でいいよ。
空冷星形としては最高傑作だし。

989 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 22:57:35

>>988
R-4360は？

990 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 23:10:39

ダブルワスプ

991 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 23:12:51

ワスプメジャー　Ｒ－４３６０もいいねえ

992 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 23:17:29

Ｆ／Ａ－２２用のＦ１１９エンジンもありますから。

民間機部門がダメでも軍用はイケてます。

993 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/26(月) 23:54:26

やっと終わりに近づいたな。

994 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/27(火) 00:03:53

しかし、長寿スレでつね。
２００１年１０月２日スタート。
９１１事件のあたりかな。

995 ：995：2005/12/27(火) 00:06:41

ツインワスプ

996 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/27(火) 00:08:24

サイクロン

997 ：ＮＡＳＡしさん：2005/12/27(火) 00:09:54

Ｒ３３５０

998 ：998：2005/12/27(火) 00:11:04

次スレよろぴこ。

999 ：999：2005/12/27(火) 00:13:45

999だったら中島の誉復活しる。

1000 ：1000：2005/12/27(火) 00:26:24

げっとぉ

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