メトロ副都心線と東急東横線のダイヤ議論スレpart2

2013年3月16日より相互直通運転が始まりました

前スレ
メトロ副都心線と東急東横線のダイヤ議論スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371769378/

渋谷駅時刻表
副都心線
http://www.tokyometro.jp/station/kaiteimae/shibuya/timetable/fukutoshin/b/index.html
東横線
http://transfer.navitime.biz/tokyu/pc/diagram/TrainDiagram?stCd=00003544&rrCd=00000790&revisionDiagramFlg=on

東武鉄道ダイヤ議論スレッド4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363515799/
西武鉄道ダイヤ議論スレ Part8
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381675859/
【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
【祝】メトロ有楽町線・副都心線運用報告13【5直】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1382436165/
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
●○● 東横線・副都心線等星取表スレ 1●○●
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1362928908/
東急東横線･横浜高速M.M.線･メトロ日比谷線 Part113
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353388959/
相鉄-ＪＲ東/東急直通25
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1380802132/

2014年元旦に相互直通臨時電車｢みなと横浜初日の出号｣を運転します
〜さらに元町・中華街→飯能には｢サンライズヒカリエ号｣を臨時運転！〜
http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20131205_hatsuhinode2014.pdf
副都心線のダイヤ改正
朝ラッシュ時間帯の利便性向上/小竹向原駅での接続改善
http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20131220_1399.pdf

夜は直通が不便

>>5
空気満載の渋谷行ばかり設定しやがって
相互直通運転が聞いてあきれるよ

夜の新宿三丁目止まりが10連で、
その後の和光市行きが8連とか糞すぎる。

>>7
そうか？
折り返しで東横民が帰宅に利用するんだから妥当だろ
東武/西武直通ならともかく和光市行は大して混まない

>>8
夜間は和光市行きの連発で、
この和光市行きは小竹向原でY西武直からの乗換を受けるんだよ。

>>7
同感、
8連を新三折り返しで10連を和光市行きにすべきだよな！

いい加減東横急行をオール10連にしてくれ、
夕ラッシュ時の8連急行は混みやがるしウザい。

編成が短いのは格下路線に見られるので 急行10連化を推進するよう苦言を呈しておく

>>10
10連を新三折り返し8連を和光市の方がいいのでは？
日中の急行10連化には同意

日中以降の急行オール10連化となると、
朝ラッシュ時の8連運用を減らし10連運用を増やすなどの必要性も出てくるかならな。

朝の菊名始発各停を急行に格上げしてしまうぐらいしかないかな？
相鉄乗り入れ始まったら海老名方面からの急行も必要になってくるだろうしありな気もする。
ただ相鉄乗り入れ開始後に菊名始発急行が相鉄からの直通に変更されてしまうと、
菊名から通勤する客から文句が出るだろうしな…

って菊名の引き上げ線10連入線不可能か…

難しいなあ。

渋谷ー武蔵小杉間全駅が10連対応になればいいんだけどな
そうすれば副都心線側から10両の各駅停車武蔵小杉行きが運転できるし

ただ代官山が思いっきりネックか
神泉みたいにトンネル側壁削ってホーム伸ばすか

代官山 渋谷方がホーム延伸対応になってないのは不可解

>>15
小杉ってラッシュ時折り返し出来ないんじゃないの？
やろうとすると目黒線に支障になりそう。

>>17
今でも深夜に小杉行きがあるだろ
目黒線は旧目蒲線トンネル活用で田園調布折り返しか
多摩川線多摩川（片面を目黒線対応）発着を一部でも入れれば良さそうなんだけどな
各駅停車は無理して日吉まで持ってく必要も無いんだし


勿論そのためにはポイント挿入とか工事は必要だけど

>>18
東部方面線は日吉付近だけ先に完成させるわけにいかなかったのかね？
そこを引き上げ線代わりに使って日吉始発の急行設定したりも出来るし、
新横までは相鉄乗り入れよりも先行的に開通するのかな？

確か新横浜までは東急の路線になるはずだからそこまで区間開業して欲しいな

東急からしたら別に新横浜までいければあとはどうでもいいんだろうし

平日渋谷0:35発急行武蔵小杉行きを通勤特急菊名行きに格上げ延長し、
菊名で横浜行き最終各停と接続するようにして欲しい。
これで横浜までの終電を16分も繰り下げることができる。
自由が丘でも先行の小杉行き各停と緩急接続で。

日中は東横線内から池袋に行くのが不便
何度も言われてるように東横線の住民は行っても新宿が目的地と言われているが池袋のアクセスを改良してもらいたい
特急と急行が1時間に8本(7,5分)走っているのに池袋へ先行する電車が15分に1本しかないというのはいかがなものかと思う

>>21
それはいいと思うが運用の関係でできないんじゃ？
上りは元町・中華街2328発通特が池袋から先に行く副都心線内各停最終の役目をしてるから
21氏の言ってることは良いことだと思う

>>23
どうゆう意味？
上り通特の話しは関係ないような…

>>24
終電繰り下げと関係ある

>>25
現状小杉止まりの電車を菊名まで延長するだけなのにどう影響が出るの？

>>26
車庫入れとか
明日の運用などなど

>>27
菊名のホームで夜間留置…は無理かな？

>>28
やろうと思えばできそうかな…

>>22
速くて快適な東横特急をご利用ください

鈍足で本数少ないから全然快適じゃないんだけど。

>>30
それが15分に1本しか走っていないから使えない

>>32
湘新にしても毎時4本しかないし、
ボロ負け状態ではないからなあ。

東横線内特急、急行、各駅停車がそれぞれ10分おき
（急行は半数程度菊名折り返し）

副都心線内は急行、各駅停車が10分おきでその代わり全車10連それプラス
新宿三丁目もしくは千川折り返しの各駅停車（こちらは東横線内各駅停車だから8両）
とかじゃまずいかな

各停は毎時6本まで。
それ以外はすべて優等で、最高120ｷﾛ運転。
これ基本な。

休日に明治神宮前とめちゃったおかげで
利用者がそれなりにいる駅はすべて急行停車駅にしちゃったんだよな。
各駅停車は毎時6本と言わずもっと減らしていいだろう。

そもそも北参道と千川、要町（副都心線のみ）は駅自体作るべきではなかった

副都心線に急行は要らないな。
埼玉民は怒り狂うだろうけど。

副都心線は埼玉県民の利便性のための路線だからしゃーない

ま、練板土人よりも埼玉県民を重要視しているのが東京メトロだからな

>>40
ちゃうちゃう
山手線沿線の混雑緩和が目的だからだよ

練板なんて山手線沿線より優先度が低いだけ、それだけのこった

副都心線に急行の設定を想定してなかったら、副都心線内は全列車停車になるいっぽう、
東上線が川越街道とのクロス部分から地下に潜りスルー構造で副都心線に直通してたかも。

・副都心線は東武〜池袋〜渋谷〜東急の路線になる
・有楽町線は新木場〜小竹向原〜西武の路線になる
・各停（8連）は元町から成増・志木までの運行
・準急（10連）はみなとみらい線各駅、東横線急行停車駅、副都心線各駅、成増から先の各駅に停車
・通急（10連）はみなとみらい線各駅、東横線通特停車駅、副都心線各駅、成増、和光市、志木からの各駅に停車
・急行（10連）はみなとみらい線と東横線は特急停車駅、副都心線各駅停車駅、東上線内は急行停車駅に停車

これできれいにサッパリするかと

県民は県内で通勤通学しろ。
帰省者は地元で暮らせ。都会に来るな。
混雑の原因だ。

>>40
成増は確実にメトロの恩恵を受けている
東武に240円払っても池袋までしかいけないのに、
メトロなら230円で乗換なしで渋谷や有楽町まで行けてしまう

だったら急行を地下鉄成増に止めて根こそぎ東武の客を奪えば良いのに

どうせ和光の手前で詰まるんだし所要時間も殆んど変わらないだろう

>>41
東横線と合わせて湘新との競合もあるしな。

>>45
一時間にたったの二本しかない急行停めて
大勢に影響あるとは思えない。

各停は千川止まりにして、練板4駅に急行停めるようにすれば、副都心急行の本数を倍増できそうなんだけどな。

>>48
アタマ(・∀・)ｲｲﾈ!

西武線直通快速急行の渋谷時点で前を走る各駅停車（東横線内急行）だけでも急行和光市行きにして
小竹ー和光市間急行毎時4本にすればいいんじゃない

東横民からしても池袋への有効本数が毎時2本増えるし

ただ通過駅は御愁傷様だけど毎時2回だけだし運が悪かったと思って諦めてもらうとして

県民は怒るだろうけど急行なんてやめちまいな。
県民は県内で働け。
東京には来るな。

県民のための路線だから仕方ない
県民を優遇することで山手線の混雑を緩和するのが目的

練板？山手線の方が優先。田舎の癖にたまたま都内にあるからってごちゃごちゃ言うな

>>50
慢性混雑の隔停にこれ以上誘導しないでくれ
新宿三丁目まで先着すれば十分

もっとも優等通過駅の過疎っぷりを見る限りF線の各停は過剰
TY各停→化け急池袋方面行がほしい

ＴY各停→化け急なんてやめてくれw
8両編成の副都心線急行とか混雑が目に見えている

【不買運動】福島県いわき市は男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的組織です

福島県いわき市は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。

「ハダカのおもてなし」の女性専用車両広告
http://www.youtube.com/watch?v=B7f381sHUnQ&feature=channel&list=UL
(音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)

＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

なんかこうしてみるとメトロの力って意外と強いんだね
東急の要望聞いたのって8両運転ぐらいでしょ

>>53
直通客が急行に移れば各駅停車の客も減るのでは

>>56
東急もメトロに劣らず強いと思う。
運転台を必ず東急仕様に改造させるし、新宿三丁目の引き上げ線なんて東急のために用意したようなものｗ
ダイヤ面は有楽町線側との兼ね合いもあるから、東急から要望があってもなかなか変えられないんじゃないかなぁ。

東急が特急と急行はメトロ線内も急行運転させろと言ってくれたらなあ、と思うわ。
おそらく、東急も最初はＪＲとの競合を考えてたんだろうが、途中からは渋谷再開発のほうに夢中になって、
鉄道のほうはどーでも良くなったんじゃないか？

渋谷から新宿、西新宿まで特定運賃(130〜150円程度)にしてくれればなあ

「芸術で食う」街に変貌？　池袋の大胆改革
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140114-00028135-toyo-nb

>>61
池袋って上野に似てスゴく地味だし、周辺県の植民地なんだけど、
秘めた潜在的なパワーはかなりあると思う。

新宿三丁目発は中途半端なんだよなあ。
他の地下鉄は中途半端はあんまりないんだが。

>>63
つ丸線新宿止まり

池袋なんて行かなくても渋谷新宿で事足りる
渋谷行を全て三丁目行にしてほしいくらいだ

東横特急と目黒急行の小杉接続廃止したのって、
もしかすると日吉〜田園調布間の東横線ホームにホームドアを設置したあと緩急分離運転とするための準備なのか？
現行は東横外側・目黒内側の所を、
両線とも優等外側・各停内側で。

釣れますか？

平面交差

出来もしない緩急分離を言い出す椰子
目黒線スレにいるよなあ

　　　　　　┌"￣￣￣￣￣￣"┐
.　┌"￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣"┐
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　 |　[□特　急]__ [元　 町]　 [19E□]　|
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　 | || 　　　.| | |　　.| | |　　　　　 　 　 .|| |
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　 |＿＿＿___|_＿＿_|＿＿＿＿＿＿＿..|
　 |＿[□]＿_|_9101_l＿＿＿＿_._[□]＿|
　 | 　[■] 　 |.　　　｜　　　　　　.[■]　｜
　 |.　　　　　 |_＿＿_|　　　 　 　 　 　 　 |
　 |_二二二二二二ニニニ二二二二二_|
　　 　||[H][H]|H 　|ニl]>|　 H‖ ◎ ||
　　 　||＿＿l|_l三三三三三l_l|＿＿_||
　　　　　　 LH　　　　　　　　　H」

私は目蒲線目黒方運用は、田園調布〜日吉はノンストップにすべきだと
考えているのです。
そもそも最初に計画が出された時には、東横線の高速線を走らせる、ということだったのに
それにしては急行少なく、停車駅多すぎ。
そのかわり、東横線本線の特急は複々線区間は急行運転にすべきだと思うのです。

>>71
小杉通過とかあり得ねえよ。

JRだって小杉を通過する列車は横浜にも停まらんようなライナー系しかないし。

　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　　| ［ﾛ急行］ ［渋 谷］ ［17 ﾛ］ | ／
　　|┏━┳━━┳━━━━┓|　プアァァァァァァァァン！
　　|┃　 ┃　 　 ┃　 　 　 　 ┃| ＼
　　|┃　 ┃　 　 ┃　 　 　 　 ┃|
　　|┃　 ┃　 　 ┃　 　 　 　 ┃|
　　|┗━╋━━╋━━━━┛|
　　|＿＿｜＿＿｜＿＿＿＿＿|
　　|［□］｜ 　 　｜　9104 ［□］|
　　|──｜──｜─────|
　　|　■ ｜ 　 　｜ 　 　 　 ■　|
　　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　 ￣|￣￣￣|[=.=]|￣￣￣|￣
　 　　└────────

お前ら9000系好きなんだな

昔の東横線が懐かしい・・・

横浜〜桜木町廃止してから１０年か。

昨日のように思えるけど

あれから東横線車両は総入れ替えしたんだよな

隔駅停車にはもううんざり

副都心線と東横線について語らば、やはり遅延時には
渋谷分離する営団が必要だと思うのです。
どう考えても東武の田舎電車の踏切一つのために
横浜まで麻痺するのはおかしいと思うのです。
脳性麻痺した子供を産んだら、母ちゃんまでヨイヨイになったというくらい
不可思議な話だと思うのです。

>>76
Y500系は試運転のみだが桜木町入線実績はある。

各停と急行と通勤特急を廃止せよ！

>>79
目黒線3000が8連で東横線暫定運用してたよな
田園都市線の8500も東横線での営業運転実績があったような

>>80
ついでに特急も廃止してくれ。

私としては、８５００系を東横線でもう一度復活運用してほしいのです。

荒廃した東横線に古の輝きが戻ると思うのです。

>>83
無理だろ、
9000系すら追い出した東横に界磁チョッパなんて。

ただ8590系は2013/3/15まで東横に残って欲しかった、
東武NGな厄介者となってしまう田都転属は間違いだった。

中目黒から
各駅と急行（通勤急行だったかな？）が来て、
俺は池袋に行きたかったのだが、
先発の各停に誰も乗らないし
常識から言っても後発の急行のほうが池袋に先に着くと思って乗ったら・・・


副都心線内各駅停車。


ってことは、
さっきの各駅停車に乗ったほうが早かったの？
いや、でもそれならなんで大多数の人が後発の急行に乗ったの？


つーか、こういう分かりにくさってどうにかならんのか？

西武線側から乗る場合も、最速タイプの快速急行を除けば、
西武内での種別からじゃメトロ内や東急内での種別が読めない。
法則性もないとのことだし、
どうにかしろや。

あとトイレつけろ。

>>85
有楽町線や副都心線は優等種別に関係なく、
行き先が西武東武の違いで乗らない人が多いよ。
俺は北参道に住んでるが自由が丘に行く時に、
化け急行が3分の1もあるから助かる。
貴重な化け特急もたった1本だが有るしな。
まあ副都心線内は有楽町線みたいに優等は廃止して欲しいな。
そうしないと本数が少ないから山手線に負けちゃう。

>>85
マルチうざい。

>>86-87
小田急スレで有名な荒らし君だから相手にしないこと推奨。なんでこんなところまで……

朝とか通勤特急がＦ線内各停になって
急行がＦ線内通勤急行 とかあるよな

ヲタ的には色々な組み合わせが見れるのは楽しいけど
一般人から設楽訳がわからないと思う

長距離乗ろうとすると、有効電車がものすごく少なくなるよね。

>>89
渋谷で追い越した電車に石神井公園で抜き返されるなんてのもあるよな

>>90
優等種別が増えれば有効本数が少なくなるのは自明の理。

■2.2 田母神としお候補・外国特派員協会記者会見

動画　You Tube 　34分58秒

http://www.youtube.com/watch?v=sHdv203GPLY


必見　爆笑、感動

>>90
速くて快適な東横特急をご利用下さい

東横線優等（10両編成の電車）は必ずＦ内急行運転とすれば混乱はなくなる。
Ｆでは東横の種別のまま走らせる。
できれば西武と東急で調整して始発から終点まで１つの種別で統一してほしいけど。
東武は非協力的なため、平日朝夕の通勤特急以外の乗り入れを廃止、ということで。

東上本線の不安定さは目に余る
和光市で分断して着席通勤を保証した方がよいのでは

西武車も和光市までは入れるしね
有楽町線との直通だけ残しておけば充分じゃね

>>95
いかにも山手線内に住んでない県民らしい意見だｗ
地下鉄に田舎臭くなる優等などいらん。

>>95
特急は特急のまま現副都心線急行と同じ、急行は副都心線の通勤急行をそのまま急行にして時間帯に関係なく運転(休日は明治神宮前停車)でいいな。

>>98
いい加減にしたら？練板人

>>99
せめて南行きは和光市、小竹向原の時点で東横線内の種別と統一させて案内もそれに準じるように
して欲しい

北行きは渋谷で西武の種別に
現行の東上線直通の東横特急は和光市発着にした上で全区間特急に

まあ、それでも多少のイレギュラーは仕方ないとは思うけど

>>100
いい加減にしたら？ダサイタマ人

私が最初に言ったように全部渋谷行にしてしまえばいい。
渋谷につく直前に「この電車は副都心線和光市行、とか、小竹向原行とか
急行とか、普通とか」言えばいい。
各駅停車和光市行と言いながら、北参道通過するんじゃ、各駅停車というのは
商品偽装と断罪すべきだと思いませんか？

>>103
京王の区急・新線新宿→新線新宿から急行・本八幡みたいにしろってこと？
あれはあれで凄く評判悪いけどな。

東横線内各駅停車で副都心線優等になるものなんかあったっけ
東横、副都心線内各駅停車で西武線内快速、快速急行となるものはあるけど

夕方にある各駅停車飯能行きなんかそうだね

雪のため、ダイヤが乱れています。
この影響で急行運転、東武東上線、西武池袋線との直通運転を中止しています。

【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

>>107
ラッシュ時には必ず女と密着したいスケベ男のコピペ。
鉄道会社の社員に迷惑ばかりかけるなよ。

メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/

●特急
停車駅：和光市、小竹、池袋、新３、渋谷、中目黒、自由、小杉、菊名、横浜、未来、元町
和光市〜元町
西武線〜元町

●通勤特急
停車駅：和光市〜小竹、池袋、新３、渋谷、中目黒、自由、小杉、日吉、菊名、横浜、未来〜元町
東上線〜元町（通勤時）

●急行
停車駅：和光市、小竹、池袋、新３、明治、渋谷、中目黒、自由、田園、多摩川、小杉、日吉、綱島、菊名、横浜〜元町
和光市〜元町（通勤時以外）
渋谷〜元町（通勤時）
西武線〜元町

●各停
和光市・小手指・保谷・新３〜小杉・元町

ならスッキリするかな。渋谷始発の急行もあるし。

>>103
これぞ真のルーレットだな。

不便になるが利便性は向上する！

>>112
元ネタなんだっけ？それ

東横スレで聞けばいいと思うよ

3月15日(土)、東急線にてダイヤ改正を実施
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/20140212.pdf

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いつも東武ガー東武ガーとダイヤ乱れるたびに馬鹿にしていた東急民が
まさか東横線で重大な事故を引き起こすとは夢にも思っていなかっただろうな

東急東横線沿線に生息、女性専用車両を利用する男性客に暴挙謀略しまくりのおばさん
http://www.youtube.com/watch?v=Jf0qxSGr7fs&list=PL1k4xaNSVVuMH4s3w1YOTynHcO6CM1cgp

>>118
女性専用車両に無理やり乗ろうとしたスケベヲタが、
強面男に威嚇されて泣きそうになってるのが笑える。

渋谷と菊名で折り返し運転
武蔵小杉まで動かせよ

東急東横線の事故は
むかし西武鉄道であった田無事故を思い出した。
今の電車は追突しないようになってるんじゃなかったのんかｗ

で。

これって死者が出てもおかしくない事故だったの？

ちょっと前にあった京急の脱線よりもひどい感じなんだけど。


で、なんで１閉塞区間に２列車入ってるの？
大月事故のあと、ＡＴＳの解除って出来なくなったンじゃないの？

でも↓の動画を見ると閉塞って概念が吹っ飛びそうだｗ

▶ 【京王】朝ラッシュの超ダンゴ運転 明大前駅 Tokyo Very Busy Trains Keio Railway - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=iact09KVhjk

東横線での列車衝突事故を踏まえた降雪時、積雪時の運行対応について
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/mid/oshirase/owabi_20140219-2.html

>>119在日創価学会員まりっ屁は東横線で雌車を強要するために暴力を奮ったとして
マスターに警察に突き出されたの忘れたのか。

スケベなのは雌車をマンセーしているJR西、創価、警察、JR東などの雌車をマンセー
している集団。

長津田車掌区の丸尾は強制わいせつと強盗してたんだろ。
最近も東急社員が痴漢で捕まったろうが。

8両急行の増結は没かな

なんか過疎ってるから、ネタ投下するか。
蒲蒲線が実現しそうな流れになってきてるから、それ絡みで。
東急車両スレの話を踏まえて。

相鉄直通＆蒲蒲開業後の昼間時の想定ダイヤ。
京急空港線内を３線軌条化し、羽田空港まで直通する前提。
あと、多摩川線を大型化（20m車化、羽田優等8両・蒲田各停6両）。


＜渋谷口＞
特急　西武〜元町　毎時4
特急　東武〜元町　4
特急　新宿三丁目〜相鉄　4

急行　西武〜羽田空港　4
各停　和光市〜元町　4
各停　千川〜元町　4


＜目黒口＞
急行　白金高輪〜相鉄　4
各停　白金高輪〜蒲田　8

特急は日吉に新規停車。相鉄方面は日吉〜西谷の各駅に停車。
急行は多摩川は通過に戻す。相鉄方面は同じく日吉〜西谷の各駅に停車。

特急・急行とも副都心線内は急行。

渋谷〜田園調布では優等を2本束（2分続行）にして7.5分毎。
渋谷・自由が丘・菊名／武蔵小山で緩急接続。
田園調布では、東横各停と目蒲各停、羽田急行と相鉄急行とが相互接続。


あと、有楽町線は、

　　急行　西武〜新木場　4
　　各停　和光市〜豊洲　4　※
　　各停　和光市〜新木場　4

急行は小竹〜豊洲で10駅通過・8分短縮。
（小竹向原・池袋・飯田橋・市ヶ谷・永田町・有楽町・豊洲・辰巳・新木場）

各停は5-10分の間隔、小竹向原・豊洲で緩急接続。
※豊住線が出来たら、豊洲各停は豊住線に直通。


以上

>>126

細かいところだけど有楽町線で10分あくのは良くないと思う

毎時24本とか馬鹿か？線路容量と退避環境と需要考えてからものを言え。

便所虫に触るな

>>127
そうね、そこは議論の余地だと思うよ。
10分開くのがNGなら、各停は6-9分の間隔にして、急行を1分寝かせれば良い。

>>128
私も東急車両スレで見て、当初は24本は多すぎじゃ？って思ったけど、
理詰めでよくよく考えてみると、実は24本が一番理に叶ってるんだよ。
渋谷〜相鉄直通・羽田空港直通を毎時4本ずつ確保して、
かつ目黒線の本数を増やさず、多摩川線内折返し運転を作らない前提で考えると。

ちょっと考えれば分かること。
分かんなきゃ解説してあげるよ。

24本でも、上に書いたように、渋谷〜田園調布では優等2本束にして7.5分毎にすれば、
祐天寺の待避線を使わなくても渋谷・自由が丘待避だけでダイヤは組めるからね。

>>130
頭が本格的に悪いな。
この待避環境で24本も走らせたらどれだけスジが寝るのか理解してる？
ちなみにこの24本て数字、東横線の朝ラッシュの上り本数と変わらないんだけど。
それで新宿三丁目で引き上げ線折り返し？降車確認の余裕時分は？

頭大丈夫か？って言いたいのは、こっちのセリフだよ。（笑）

周知の通り、1駅通過で約1分短縮でしょ。
代官山はカーブで低速通過だから、それを踏まえて、渋谷〜自由が丘で4駅通過・3.5分短縮。

追い込み・開通時分を約1分ずつとして、優等の間隔が5.5分あれば各停は渋谷〜自由が丘をギリギリ逃げ切れる。

優等は必ず2本束（2分続行）にすれば、5.5分ー2分ー5.5分ー2分の間隔で運行できる。
5.5分開いたとこに各停をはさみ込めば、スジ寝かさずにダイヤ組めるじゃないの。

新宿三丁目の降車時分は、今の当駅止まりの時分そのままでよいはず。
せいぜい30秒〜1分。

ここまで言わないと分からない？w

通過しすぎ
止まらない電車には乗れないんだよ

仕方ないでしょ。逆に昼間から各停が毎時10〜12本とか多すぎるよ。
ただでさえ優等と比べて空いてるのに。
優等ばっかりと言っても、緩急接続をきちんとするんだし、
フリークエンシーを踏まえると、各停はかっきり7.5分毎（毎時8本）が丁度良い。


あと、補足だけど、多摩川は急行通過に戻すのは、
多摩川線各停を大型化して目蒲通し運転に戻し、
田園調布で東横各停と対面接続することで、乗換利便性が確保できるから。
もともと、急行を停めたのは、多摩川線への乗換利便のためだし、
急行停車駅としては駅単独の乗降客数が少なすぎるからね。

綱島は東横特急倍増化でダイヤ上は完全に切り捨てる形になるけど、
代わりに近接する新綱島が特急・急行停車駅になるから、それで十分補える。

200mの車が2分続行でダイヤが寝ないとか妄想も大概にしたら？
東横の最小50mかんかくのATC-Pでも無理だぞ。過走防護もこれじゃ無理だね。

渋谷-自由が丘間で特急と各停の必要間隔は上り5分40秒、下り5分50秒ですよ。この10秒の差はなんであるのかはわかるな？

それと、その案の余裕スジはどこ？
まさか余裕スジの無い案を、現実味があると思っちゃったりしてないよね？
ついでに言うと車交スジはあるのかなあ。w

>>125
京急は10分ヘッドなので、ネタとしても4本/時はあり得ない。　

>>135
必要間隔が5分40秒なら、優等の続行時分を1分50秒にすれば良い。
下りも10秒くらい寝かせても問題ないでしょ。

2分00秒なり1分50秒というのは自由が丘断面で見てだよ。
2分も離れてても、本当にATC-Pで無理なのかい？
何のためのパターン（P）なんだか。

どうしてもダメと言うなら、相鉄特急・羽田急行を優先的に、少しだけスジを数十秒寝かせたら良いじゃないの。

今でさえ、東横特急は渋谷〜元町でスジ寝てるんだし。

これだけ停まらないと誰が乗るの？

蒲蒲乗り入れするならもう相鉄乗り入れは中止しろよ、
これ以上ダイヤ複雑化は勘弁だ…
相鉄は目黒線のみ乗り入れで充分だろ。

今更言っても意味ないが、
相鉄はむしろ横浜経由でJR・東急と直通運転すべきだったと思う。
そっちのほうが二俣川から横浜まで途中分岐がなくダイヤもそれほど複雑化しなかったろう。
みなとみらい線は現実より本数は少なくなっていたろうが…

今ですら詰まってるのにこれ以上詰めてどうすんだよ
しかも渋谷返しもない上に三丁目と千川じゃ降車確認も必要だし、もっと詰まる。
しかも有楽町線も豊洲まで待避設備ないなら通過駅増やしたって時短しないし、
小竹で緩急接続したらFとYの接続できねえじゃん。
あと西武から12本も持ってきたら西武池袋には6本しか行かないんですが。
2分続行だとか5.5分だとか言ってるけど、昼間で平均2分30秒間隔とか破綻するに決まってるから脳内でやってください。

直通先も含め、ダイヤがきちんと物理的に組めるなら、
別に破綻してるとは言わない。
数十秒レベルでスジが寝たとしてもね。

むしろ、ちゃんと素案レベルで良いから全体のダイヤを組んでみなよ。
人の案を横槍入れて批判する前に。
でないとフェアじゃないよ。

ダイヤ議論スレだから、ネタとして案を投下したんだよ。
ちゃんと全体のダイヤを組んでね。

あと、京急側は、やり方次第で、今の羽田空港の1面2線のままでも
東急からの直通と京急の電車とを全部やりくりできるよ。


京急蒲田の高架化が完成して、品川方面の(エア)快特と横浜方面のエア急とが
異なるホームに発着するようになったので、同一方向の快特とエア急とを
蒲田側でギリギリ1分程度まで接近させられる。

裏返せば、羽田空港側では、(エア)快特とエア急とを併せて5分等間隔にできる。
羽田空港での京急の折返し時間を一律に2〜3分にすれば、
京急の電車は片道12本あっても1線でさばける。
新逗子みたいにね。

そしたら、もう1線は東急からの電車で専有できるので、ダイヤ構成上、
最低限度の自由度は確保できる。


京急は10分サイクル、東急は15分サイクルのままでも、
空港側で5分毎の京急の電車の間を縫って15分に1回だけ東急からの電車が
割り込む分には、駅間で見ればすき間は十分あるから、問題ないよ。

あとこれだけ。

>>125-126の前提で、西武には毎時12本行かせるとしても、
副都心線内での運転時隔を上手く調整することで、
羽田急行・東横特急・新木場急行を併せて5分等間隔にできる。

３つそれぞれの系統について、毎時4本のうち半分を西武線内で
速達種別（新桜台通過）、残り半分を快速or準急（新桜台停車）
とすれば、西武側の10分サイクルを基調とするダイヤに上手くつなげられる。

>>139
東急は、相鉄・京急と相互直通する気満々だよ。
われわれは、ちょ苦痛かもしれないが・・・

東急も将来は、各停は10分毎で毎時6本まで、それ以外は優等で120ｷﾛ運転の予定

>>145
京急とはそもそも軌間が違いますが…
とマジレスしてみる

>>147
つ箱根登山と小田急

無理に3線化してまで京急と直通とか要らねえよ、
大鳥居終着で充分だ、
それだけでも東急沿線からの羽田アクセスは充分改善出来るだろ。

>>142
ダイヤ組める人以外批判すんなってバカなの？
批判されたくないだけのわが身が可愛いゴミ、クズ
早く死ねばいいのに

>>141
西武池袋が減る分の穴埋めに、としまえん発着の各停を増やせばいいんじゃね？

>>142
自分は全体のダイヤ組んだの？
組んだら、とてもそんな案を出そうなんて烏滸がましいことできないよね？

どうせ蒲蒲直通急行なんて昼間30分に1本しか走らんだろ。

下丸子は武蔵小山みたく地下化で緩急接続駅としたい、
ちょうど真ん中にあり多摩川線の途中駅で乗降トップだからな。

京王みたいに同じ種別が2分間隔で走ることになるんだろうな。

>>150 >>152　誹謗中傷はいけませんねぇ。
ちゃんと自分で全体を組んだぜよ。組んだ上でUPしてるわけで。
批判されたくないじゃなくて、フェアじゃないでしょってこと。理性ある大人なら分かること。

>>155
わざわざ他人に長ったらしいもの読ませてるんだから読んだ人にも文句言う権利の一つや二つあるわ
他人に半ば無理やり長文読ませてさらに対案までよこせってどんだけ強欲なの？

>>155
何が誹謗中傷だ。ここは議論スレだ。
本当に組んだなら全体を出してみろ。

東上線内各駅停車➡︎副都心線内急行➡︎東横線みなとみらい線内特急
西武線内快速急行︎➡︎副都心線内急行➡︎東横線みなとみらい線内特急

なんかややこしくね？副都心線内普通に特急で良くね？

>>158

それ以外のパターンもあるからややこしい

>>153
羽田空港直通が30分に1本じゃ、リムジンバスに勝てないよ。

現状でも、羽田空港〜新宿駅は20分間隔でバスが出ている。
来年度、首都高中央環状品川線が開通すれば、
池袋・新宿・渋谷〜羽田空港は劇的に道路事情が改善される。
空いてれば定時性も高いしね。

そしたら、バスの客も大幅に増えるだろうし、増便はあっても今より減便は考えにくい。

その後から東急が羽田アクセスに参入するなら、
バスに遜色ない運行頻度は欲しい。
でないと、不便でなかなか客は転移してくれないでしょ。

相鉄直通に関しては、JR〜相鉄の直通がどうなるかによって変動しうるので何とも言えない。
新宿方面はJRで、東急とは（少なくとも昼間は）目黒線方面のみ、となるかもしれない。

でも、東急としては、収益性の面から、相鉄からの客はJRなどに流さず丸々取りたいだろう。
言い換えれば、JRと相鉄との直通など、ご破算に追い込みたい。

だとすれば、東急としては当然、相鉄に対する直通の運行本数も配慮する必要がある。
新宿方面、目黒線方面ともにね。
そすると、新宿方面が30分に1本ではやはり少ない。
「その程度じゃ、JRさんと直通しますよ」って相鉄に言われちゃうかもしれないでしょ。

>>160
別にそこまでして客奪う必要ないだろ、
西武池袋線や東武東上線方面から羽田いく客は、
わざわざ新三で降りてバス乗り換えたりしないだろうし。

東急東横線〜京急空港線の直通運転やるなら
日比直を復活させて、北千住〜羽田空港間の運転とすれば良いと思う。

軌間以外18m車8両編成という点は京急と日比谷線で共通。
中目黒で特急と接続すれば、新宿方面の客を拾えるし
六本木や銀座、霞ヶ関から乗り換えなしで羽田へ行けるようになれば、便利になる。

>>163
要らねえよ。
日比谷線と浅草線じゃ走っている場所が近いからメリットねえし。
無理に京急乗り入れも要らねえ、
大鳥居終着で良いよ。
それだけでの東急沿線からの空港アクセスは大幅に改善される。

>>164
日比谷線は六本木や銀座など都内一等地を通っていて
メトロ線のネットワーク性でも都営線より有利。
中目黒で渋谷・池袋方面の特急に対面乗り換えできるし
恵比寿で埼京線や湘南新宿ラインに乗り継げ、東京西部や埼玉からのアクセスが向上する。

大鳥居までだと、乗り換えは残るし快特が利用できないから集客範囲が限られる。
それだったら蒲蒲線なんかつくらない方がマシ。

>>163
京急への乗入れは三線軌前提としても羽田空港駅のキャパがなく、あと1面1線は造る必要がある。
だったら天空橋まで東急が単独で建設し、JRが計画している空港乗入線に乗入れた方が良い。
関空方式での共用とし、羽田空港駅を3面6線とすれば何とかなる

>>162
いや、西武や東上の客は、池袋からのリムジンバスに流れるでしょ。
今は池袋駅発着のリムジンバスは毎時1〜2本と多くないけど、
中央環状品川線の開通で増便の可能性が高いしね。

例えば、西武なら、有料特急で池袋出て、そこからバスとか。
地下直電車が直接羽田空港まで行かないと、バスに逃げられる可能性大。

池袋、新宿は品川に出るのが面倒。
埼京線が大崎からりんかい線に入るのではなく、
品川に乗り入れればいいのだが。

>>160
どうやって新宿に行くんだよ。
新宿まで鉄道→新宿からバスなのを全部鉄道に出来れば需要はある。
同様に>>162でも池袋で移動があるし。
空港利用は時間に余裕を持って行動するし、急ぐこともないから30分に1本でも需要あると思うけどね。
羽田空港まで乗換がなければ、の話な。

>>169
　北関係と東北新幹線のスレは、みんな余裕0で行動している+到着時刻=セキュリティエリアから出れる時刻と豪語する池沼に荒らされてるな。
普通は人身事故に巻き込まれてもなんとかなる程度の余裕を持つものなんだけど。

>>167
空港に向かう客って事は、これから飛行機に乗る人だろ？
出発時刻が決まっているのに、渋滞リスクがあるリムジンバスなんか使うかね。
電車だって事故で運休になることあるけど、駅間で缶詰にならない限り
迂回ルートに逃げられるし。
首都高は世界一長い駐車場のイメージ、のままの俺の感覚が古いのかな。

>>169
SA開業で昼間羽田直通が無くなった京成本線なんかどうなんだろうな？

来春の改正、JR対策で東横・副都心線も何らか強化対策が必要だとは思うけど。
東横のダイヤは骨格をあえていじらず、副都心線のみ変える手もあるね。

東横は、特急4・急行4は変えず、各停を菊名発着廃止で毎時8本化。
副都心線は、東横急行も副都心線内で急行にし、新宿三丁目・渋谷折返しは廃止、
千川〜渋谷で急行8・各停8のダイヤにするとか。

東横も、片道のダイヤパターンは変えないとしても、上下のダイヤをずらしたり、
折返しの車両運用は変えるかもしれないけど。

平日下りの通勤特急を1-2本増やしてほしい。
せめて7時くらいから走らせられないか？
まさか、7時台に東横間抜かれない各停がいたとは…

最終上りの通勤特急とは、エライ差。

>>173
東横線のダイヤ変えないで急行8本にしたら4分・11分・4分ってサイクルになるし、
各停8本中2本は続行する。
東横特急は渋谷で各停に接続、東横急行は2本が追い抜きなし、2本は東新宿で追い抜きになる。

個人的には、渋谷止まりはあっても良い。
新宿三丁目行きは現状じゃ渋谷で待ち合わせする意味もないから、
池袋行きにすれば良いと思う。

所用で西早稲田〜新宿三丁目の間を乗ることがたまにあるんだけど、
大抵東新宿退避のヤツに当たる
昼間時の各停2本に1本が東新宿で長時間退避ってのはどうにかならないかな

各停と急行の渋谷〜小竹向原の所要時間差が6分なのを考えると、
各停の間隔を9分・6分にして渋谷・小竹向原で緩急接続、
毎時8本の各停を全部同区間無退避、というのも全く不可能なわけではない気もする
（小竹向原が有楽町線と共用というのが一番のネックだが…）

小竹は方向別の接続に徹するべき

>>175
特急は渋谷で2分程度時間調整するから、急行は停車時分1分にすれば、
東横側が11-4分でも、副都心線側は10-5分にできる。

そしたら、各停は半数が小竹向原・東新宿での待避、もう半数が渋谷での待避になる。
各停は、東新宿〜渋谷では、現状と同じく11-4分か10-5分になるけど、
東新宿以北では7-8分になるよ。

改めて思ったけど、上で書いた相鉄直通＆蒲蒲開業後のダイヤ、

渋谷口でデータイム毎時24本が過剰だとするなら、
東横特急4・相鉄特急4・羽田急行4・各停8にするしかないね。

目黒線は毎時12→16本に増発して、元町特急4・相鉄急行4・蒲田各停8。
特急は目黒・大岡山・武蔵小杉・日吉・菊名・横浜・みなとみらい停車で、
小杉・日吉で相鉄特急と相互接続。

大手町〜元町を特急で結んでも東海道線より遠回りで勝ち目ないから、
基本は特急は南北線に直通で。相鉄急行が原則三田線直通。

連投スマソ。これだけね。>>178で改めて気付いたけど、

前に話題になった東横急行の2駅オミットって話。
最初は学芸大学・田園調布かなと思ってたけど、やっぱり違うな。
オミットするなら、多摩川と綱島だね。

相鉄・蒲蒲が開業すれば、新綱島ができ、多摩川線が大型化される。
とすれば、多摩川線への乗換は田園調布でできるようになるから、
多摩川に停める必要は無くなる。

綱島も、近接する新綱島が特急・急行停車駅になれば、
優等通過駅に格下げしてもさほど問題ないし。

前に、田園調布通過で多摩川停車はあり得ないって執拗な反論があったけど、
それはそういう意味なんだろうね。
こう考えると、今までに出てきた話、全て辻褄が合うんだよね。


で、2駅オミットすれば、小竹向原断面で優等が10-5分でも、
東横急行が明治神宮前・学芸大学・田園調布の3駅停車で
特急と2.5分差付けられるから、小杉以南では7.5分等間隔になる。
そしたら、特急も横浜3分時間調整は解消される。

裏返せば、東横線内の抜本的なダイヤ見直しは、相鉄・蒲蒲完成後までお預けかな。
蒲蒲の完成に先行して多摩川線の大型化をやるなら、それでも大丈夫だけど。

>>176
小竹は方向別で精一杯。
2本に1本は待避ありって別に普通だろ。

>>ID: TmMkTlxn0
妄想を前提に妄想しないでいただきたい。

>>180
停車→通過なんか簡単にできねえよ、
京成みたいに急行を新種別の快速に格上げしてしまえば可能だが…

>>179
羽田急行は毎時2本で良いだろ、
蒲蒲直通やるなら東横線は相鉄乗り入れ中止にすべき、
目黒線だけ乗り入れで良いよ。

>>181
>小竹は方向別で精一杯。

ですよねぇ
ただ、東新宿退避があるお陰で、池袋から新宿に移動するときに本数が少なくて
すごい使いづらいんだよね…
だから、各停駅に用があるとき以外は、どうしても安定して本数がある山手・埼京を使ってしまう

今のままだと、乗り入れ先からの直通客以外の、線内のみ移動の乗客が増える要素がほとんどない
JRより10円程度高くなるとしても、目的の場所次第では副都心線の需要もあると思うんだけれど…



ID: TmMkTlxn0さんはこの間西武ダイヤスレで飯能短絡線と現行配線の関係を熱弁してた人かな…？

元々線内移動用の路線じゃないからしゃーない

相鉄直通になったら、特急は日吉に停めるかなと予想。
日吉〜西谷は優等のみとすれば、相鉄特急は日吉に停めざるを得ない。
東急は、同じ駅なら、異なる路線でも停車駅の格付けは同じにしてるし。


渋谷口が毎時20本なら、渋谷の発車時刻はこうなるかな。15分サイクルで：
　　00急　04特(相鉄)　05各　10特(元町)　11各

各停は渋谷で相鉄特急・東横特急と緩急接続、東新宿で急行待避。

東横特急・急行は自由が丘・菊名で緩急接続。
急行は多摩川・綱島通過、小杉〜みなとみらいで特急・急行が7.5分等間隔。

相鉄特急は新宿三丁目発着で、田園調布から目黒線に転線し、
新丸子付近で各停を追い越す。

東横特急は小杉・日吉で目黒線急行（相鉄方面）に接続。
蒲蒲が出来たら急行を羽田に振り、目黒線〜元町の急行を新設して、
それと田園調布で相互接続。
やっぱり目黒線に特急は要らない。

>>186
通勤特急を快速急行に名称変更し日中も運行できるようにすれば特急は日吉通過のままでいいだろ。

渋谷方面からは武蔵小杉乗り換えでいい。
菊名や横浜からわざわざ日吉経由で新横浜や相鉄方面に行く奴はキモry。
境界駅は新横浜なので乗務員の交代も新横浜。
分岐駅でも通過は京急蒲田や笹塚などの前例もあり特に珍しいことじゃない。京急蒲田は停車してたのをほとんど騙し討ち同然で通過にしたほどだし。

というわけで別にどうしても日吉に特急に理由はない。

>>186
東横特急はそもそも湘南新宿ライン対抗で渋谷-横浜の到達時間短縮を目標に作った種別。
横浜方面対新横浜方面なんて利用は考えにくいし、中目黒と違い新横浜方面から日吉どまりなんて早朝深夜しかあり得ないため、乗換は武蔵小杉でなんの問題もない。

特急を日吉に停車させるなら、通勤特急を特急に、特急を快特に改称すればいい。
それでも一応は

★全ての特急が日吉に停車します

の看板に偽りはないことになる。

特急は東武・西武からの直通が前提だろ？
向こうとしては新横浜に直通されてもおいしくない。
東武西武からなら新幹線は東京品川で何ら問題ないわけだし、
わざわざメトロと東急の運賃払ってまで新横浜に行く必要がない。
更に先の相鉄なんて何もないし、みなとみらい行ってもらった方が集客よさそう。
東横線もこれ以上増発できないからほとんど新横浜方面には振れないし、
そう考えると目黒線が主体になるんじゃないかね？
そして東横線は大きく変わらないなら特急は日吉通過のままで良い。
小杉接続を徹底させればそれでいい。
JR直通との差別化の為にも目黒線で都心直結のがいいんじゃないの？
渋谷はJRでも行ける訳だし。
まぁ、だからこそ対抗する意味もあるかもしれないし、
横浜アリーナは西武も出資してるんだよな。

一番最悪なのは日吉が第二の小竹になることだな。

ただ相鉄から目黒線経由の三田線、南北線で都心方面は時間がかかりすぎる

>>192
だったら目黒線にも特急が必要だな。
停車駅は新横浜，武蔵小杉，大岡山，目黒。
奥沢を地下化して通過線新設。できれば三田線内も御成門あたりに通過線新設して大手町までの時短を図ってほしい。

ダイヤ改正
朝ラッシュ時間帯の利便性向上/小竹向原駅での接続改善
http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20131220_1399.pdf
平日早朝の東京メトロ副都心線直通列車を増やします
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/pdf/140212.pdf

「５社相互直通運転開始１周年記念ウォーク」を開催します！
http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140213_12t132.pdf
５社相互直通運転開始1周年記念ピンズセット、方向幕ボールペンセットを発売します！
http://www.tokyometro.jp/news/2014/pdf/metroNews20140304_metrogoods5com.pdf

このスレと関係ないけど水天宮前行きが逆方向で復活するのか・・・

おお、なんか胸熱だな

日吉通過厨復活まだ？

渋谷不便厨は健在ｗ

アスペだから、かけ持ちは無理

今朝の朝日新聞埼玉版に、西武が横浜〜秩父の有料特急を積極的に検討って記事が出てるよ。
http://www.asahi.com/articles/ASG3G5VJ8G3GUTNB00X.html

そろそろ公式発表来るかな〜。

それが実現してたらとっくに羽田空港〜成田空港の京急〜京成の有料特急が実現してたはず。
まず東横線を複々線にしないと

>>201
それは都営が拒否したわけでまた話が違うんでは？

どうせ小田急メトロはこね並みの本数だろうよ、
複々線までしなくていい。

あとレッドアローはホームドアをヒントに加えないとね

>>203
車両新造だからホームドアは関係ないと思うけど？
1両につき1箇所のドア位置を4ドア車に合わせれば良いだけだから。

【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/

祐天寺の待避線は、やはり有料特急用だろうね。
相鉄直通用じゃなくて。

今の特急4・急行4ダイヤをベースに、
有料特急スジを割り込ませる前提で考えてみると、
新宿三丁目発着の各停毎時2本を廃止するとして、

渋谷発下りで特急の3〜4分前に有料特急が発車すれば、
特急と自由が丘で緩急接続する各停が祐天寺で
有料特急を待避することになる。

で、有料特急の前を走る東横急行が副都心線内も急行になるとして、
その急行が東新宿で抜いた各停と、上述の祐天寺待避の各停が上手くつながる。

有料特急が田園調布〜武蔵小杉で目黒線に転線すれば、その間に
急行が自由が丘で緩急接続する各停を追い越せる。


もっとも、菊名以南が問題だけどね。
前後の一般列車を無理矢理スジ寝かしたりしないと、挿入できないから。
できれば、東白楽にも待避線が欲しいね。

相鉄直通したら日吉以南少し減便される気がする

>>207
菊名折り返し各停は殆ど無くなるだろうな。

>>206
待避線というと、よく東白楽がでてくるけど、マンション壊さないと無理だよ。

>>206
祐天寺は説明会では相鉄直通のためと言ってたんだんだが。

通過線設けるなら祐天寺より学芸大のほうが良かったんでは？
これならメトロレッドアローが急行を抜きその後自由が丘で各停はMRA通過待ちと急行緩急接続が出来るし。

ID:3YPgFTWdiは些細なことで110番したがる危険な奴
830 ：名無し野電車区[]：2014/03/19(水) 08:25:50.30 ID:3YPgFTWdi
>>828
小杉も停めるべきだろ。
JRにしても横浜すら停まらんライナー以外は全停だし。
208 ：名無し野電車区[]：2014/03/19(水) 08:29:42.69 ID:3YPgFTWdi
>>207
菊名折り返し各停は殆ど無くなるだろうな。

どっちも反対

ID:f6UBYpq8iはチョロい奴
829 ：名無し野電車区[]：2014/03/19(水) 12:56:24.29 ID:f6UBYpq8i
>>828
その時代の準特急とは今の特急だろ。
まあどちらにしろ烏山停車はないと思うがな。
171 ：名無し野電車区[]：2014/03/19(水) 18:01:31.19 ID:f6UBYpq8i
>>170
都営6000形はセミステンレスだしATO改造なんかする方がおかしいだろ。
目黒線に乗り入れできず大岡山での東急8090系との顔合わせは実現しなかったが、
今となってはそれが秩父で実現したなあ。

まあ賛成だな

>>209
マンションが邪魔という話は前にも出たけど、
Googleマップで見る限り、駅ホームをやや南側に移設すれば可能だよ。
ちょうど斜めに幹線道路と交差するあたりから、その南側の県立高校の横を抜けるあたり。

>>210
あれ？　そうだっけ。「今までに無いパターンの列車を通すため」ってお茶を濁した言い方してたけど。

平日の59Kと21T一本化しろよ

>>213
東白楽の南側は、すでに地下に潜るためにかなりの勾配になってるし、
仮に勾配でもホーム設置可能としても線路分岐を地下からしなくてはならず、
トンネル拡幅が必要な大工事になるのでは？

蒲蒲線なんて本当にできるんかいな。

前々から思ってたんだけど、東横線って緩急比率悪いよな。
各停ばかり多くても、どうせ自由が丘で抜かれるんだし、どうして20分サイクルの案が出てこないんだろう？

渋谷発元・中行きで
00特急
03急行
04各停（自由が丘・菊名接続）
10通特
11各停菊名（元住吉待避）
15各停（自由が丘・菊名接続）

これじゃあかんの？

各停駅の利用者が多いから

>>209
東白楽は、マンションそのままでも祐天寺みたく2面3線ならいける。
私案だけど、ホームドア付き激狭島式ホームにすれば、一面四線だって可能に思える。

トンキン弁はオカマ言葉w

>>217
それいつの時間帯の話？

京急に運転業務は任せろ。

各停は10分間隔毎時6本まで。
それ以外は、優等で時速120キロ運転。

>>222
朝ラッシュ時の上り京急の快特は京浜東北線並みの鈍足w

>>219
>>209のオレは東白楽利用者なんだけど、今のホームでも電車がくればガタガタ揺れて
騒音もひどく駅構内にトイレもないという虐げられた駅なのに、
また激狭ホームなんて勘弁してくれ。

MM線乗り入れで白楽からそのまま地下に突っ込むのかと思ってたら東白楽の先だった

>>219
祐天寺と同様、東白楽も、有料特急無しなら待避線要らないと考えれば、
祐天寺と同じ配線で良いと思うよ。上下共用型の通過線でね。
さすがに激狭1面4線はやり過ぎｗ


あるいは、、東白楽無しでも、有料特急スジの穴を無理矢理作る方法は無くもない。

方法1つ目。急行を新高島に停車として（特急は停車駅そのまま）、
代わりに元町で急行に接近する各停を横浜〜元町は回送にしてスジ立てちゃう。
こうすれば、菊名以南で急行の前後の各停の間隔を詰められる。

方法2つ目。きれいなパターンダイヤを敢えて崩す。一時期の東武東上のようにね。
菊名以南の無料優等・各停の本数を毎時計2本程度無理矢理削減。
で、その開いた穴に有料特急をねじ込む。
かなりえげつない方法だけど。

あと、方法3つ目。深夜帯にやってるように、急行を横浜折返しにして、
横浜のシーサスで上下列車の間を縫って無理矢理折返す。

各停を横浜で待たせれば緩急接続にはなる。
ただしこの場合、急行が反対ホームに発着しないといけないので、
急行の往路・復路は渋谷方への回送になる。
菊名まで回送が逃げ切る穴が無い場合、やはり東白楽に1本待避線（通過線）が必要になる。


方法4つ目。現状のダイヤもある意味そうだけど、
優等のスジを全体的に寝かせて無理矢理元町まで全スジ突っ込む。
元町では急行4・各停8、有料特急2・特急4がそれぞれ同一番線で折返し。


…物理的に可能な手はこんなもんだね。

有料特急走らせたところで､西武新宿線の特急みたいに失敗するよ｡

あ、方法5つ目・6つ目を思い付いた。


優等8・各停8の本数は変えず、等間隔を崩して、
優等は15分おきに2分続行の束にする。
各停は10分-5分の間隔にして、
10分空いたとこに優等の束を挿入する。

こうすれば、特急8・各停8の7.5分毎ダイヤに
比べて、菊名〜元町で特急のスジを1分立てられる。


あと、急行を区間特急（菊名以南各停の特急）で置き換えれば、
渋谷〜横浜29分は変えずに、菊名以南で各停の半数を
戦力列車にできる。
裏返せば、優等8の半数を有料特急化できる。

というわけで、1つパターン思い付いた。

快速特急（新設）…渋谷・中目黒・横浜・みなとみらい・元町。
→原則は有料列車だが、無料列車でも可。

特急…日吉に新規停車。
区間特急（新設）…菊名以南各停の特急。

15分サイクルに快特1・特急1・区特1・各停元町1・各停菊名1。
渋谷口では、さらに羽田優等1を加え、最大で毎時24本化。
相鉄直通時は、区特を相鉄直通特急に置き換え、
小杉or菊名で目黒線からの区特元町と相互接続。

菊名以北では、特急・区特あわせて7.5分等間隔、各停も7.5分等間隔。
自由が丘以北では、快特・区特が1分50秒の続行（2本束）。
菊名以南では、特急・快特が1分50秒の続行（2本束）。

各停は渋谷・自由が丘・菊名で優等待避。
各停菊名・快特のいずれかが目黒線に転線し、
小杉付近で快特が各停菊名を走行中追越し。

特急は快特には抜かれず、区特は特急・快特に抜かれない。

これで、渋谷〜横浜を快特22分・特急26分・区特30分で結べる。

前に、東急が株主総会で渋谷〜横浜22分で結ぶ特急の上位種別を
設定する用意がある旨発言したそうだけど、
実はこのダイヤを想定してたんじゃないかな。

これなら、東白楽にも祐天寺にも待避線は要らない。

なんか前

ほぼ各停の準急導入とかいう話なかったっけ？

>>232
各停しか停まらん駅でも一部10連対応工事が行われているため、
朝ラッシュ時の各停の一部を10連対応駅のみ全て停車する準急に格上げする可能性はあるのではなかろうか？
やはりメトロとしては8連減らして10連増やして欲しいんでは？

>>230修正。やっぱり、元町の折返しと祐天寺の活用を考えると、こうだな。：

特急：（半数を）有料列車化、渋谷〜横浜ノンストップ・みなとみらい・元町。
快速急行：通勤特急を停車駅そのままに改称し、データイムにも運行。
快速（新設）：菊名以南各停の快急（通特）。

15分サイクルに特急・快急・快速・各停菊名・各停元町を1ずつ。
（必要により、羽田優等1を追加し、最大毎時24本化）

各停は自由が丘〜菊名で7.5分等間隔。
日吉以北で快急・快速をあわせて7.5分等間隔。

菊名以南では各停〜5分〜快速〜10分〜各停の間隔。
菊名〜みなとみらいでは特急と快急が約2分の続行。

快急は日吉で特急待避。
各停元町は渋谷で快急、祐天寺で特急、自由が丘で快速、
　菊名で特急・快急2本の待避。
各停菊名は渋谷or東新宿で快速、自由が丘で快急の待避、菊名で快速に接続、
　田調〜小杉で目黒線に転線（多摩川付近で特急に走行中に抜かれる）。

みなとみらい〜元町では快急・快速・各停あわせて5分等間隔。
元町ではこれら3種別が一律に2〜3分折返し。
特急は1線専有で10〜11分折返し。
これなら、折返しの清掃時分取れるね。

10連対応工事ってのは
異常時用じゃないの？

>>233
でもそれやっちゃうと10連非対応駅のラッシュ時停車本数が激減しちゃうよね
10連対応駅＞10連非対応駅という訳でもないと思うし
東上民なんでどこが10連対応とか知らんけど

>>236
延伸困難とされる新高島と代官山は少ない？

少なくとも新丸子は要らんな。

説明不測かもしれんので言っておくが、
新高島と代官山は乗降多くないかという意味ね。

>>235
そう。だから緊急時に降車できる最小の幅員しかないから、普段使うことはできない。
逆に西武線桜台〜椎名町は非常用の建前でありながら通常使用できる設備になっている。

たぶん東急は本当に非常用、西武は将来的に各停の10両化も
視野に入れているんだろうね。小田急みたいに。

>>237
カルロスゴーン駅（新高島）はなくなっても横浜から歩ける距離だもんね。

そういえば営業利益が伸びないカルロスゴーン駅には各駅停車しか止まらないが、利益が順調に伸びている宗一郎副本社前（和光市）はメトロ急行・通急、東上快急、急行、通勤急行、準急が停まるんだよね。
駅の格としては宗一郎＞ゴーン　だな。

>>242
カルロス・ゴーンの下で働く人達の建物の食堂に、
和光市北口徒歩5分のキャベツ畑の新鮮なキャベツを
ぜひ提供してくれ。
しかも和光市は北池袋よりも格はずっと上だからな。

>>240
ホームドアが付けば転落事故の恐れもなくなるし普通に使えないのか？

>>244
無理。普通に使おうとすると狭すぎて、ホームにいる乗車客で降車できないレベル。
あくまで非常時の降車用。

>>245
横浜でも階段があり狭いエリアあるがあそこはどうなの？

>>240
各停の10両化は豊島園がなあ

>>243
そんなところで育ったキャベツを食べさせたら、Ｎ社員が「♪ちゃーんちゃーんちゃーんちゃーん　ホンダ・ホンダ・ボンダ・ホンダ」と叫びだすぞ。

>>247
逆に言えば、豊島園行き以外は10両化できるよね。
石神井公園まで複々線化された今となっては各停オール8両にこだわることもない。
豊島線の練馬折り返しを復活させたり、池袋〜豊島園の列車だけ8両にすれば良い。

別スレで東横線は短距離の各停利用客が多いって話が出てるけど
昼間10分サイクルに特急1-各停2にしたらどうだろう？

下り渋谷基準で
00特急 01各停A 05各停B 10特急...くりかえし
各停Aは渋谷と元住吉で特急待避、各停Bは東新宿、自由が丘、菊名で特急待避

追い込み時隔をたっぷり取れるので、間にレッドアローを挟んでもパターンが崩れない。

各停を6分40秒おき、特急を10分おきで、20分に一回祐天寺追い越しを設定する手もある。

>>243
東急新横浜線が開通した際には、対抗して新横浜駅南口徒歩2分のキャベツ畑の新鮮なキャベツを提供するべし。
Ｎ産とは関係ないが…。

>>234の別案。

各停を横浜のシーサスで無理矢理折り返す代わりに、
横浜まで有料特急4・一般優等8・各停8を突っ込む方法。

菊名〜横浜で各停を7分-8分間隔として、
各停は横浜で上り線・下り線交互に折り返し。
折返し時分、交差支障時分ともに2分として、
菊名〜横浜では優等は4駅通過・3分短縮。

横浜下り方面の断面で見ると、15分サイクルで、

01 一般優等発
05 各停横浜止着（下り線）
07 同 折返し発
09 一般優等発
13 各停横浜止着（上り線）
14 有料特急発

上り方面も下りの対称で。

横浜上り方面の断面では、

00 各停折返し発（上り線）
04 一般優等発
06 有料特急発
07 各停折返し発（下り線）
11 一般優等発
13 各停横浜止着（上り線）

有料特急は元町05,20,35,50着、
折返し00,15,30,45発。
つまり折返し時分10分を確保。

それだと菊名-横浜で優等のスジが寝る。

>>250
昼間そんなに各停混んでないし、
毎時12本も要らん。

>>254
有料特急が毎時4本も走るわけねえだろ。

順当に考えたらあっても2時間に1本くらいだろう

西武レッドアローの、
東横線・みなとみらい線　乗り入れは、

近鉄特急の
阪神電鉄　乗り入れ　と同じような感じで、

団体専用臨時列車　でおｋ。

>>259
では秩父山桜号とヨコハマ春節号とみなと祭号と横浜港花火大会号と元町チャーミングセール号で。

>>249
練馬の引き上げ線は4両分しかないよ

>>261
線内運転は4両で十分でしょ。

できれば豊島園も10連対応にしてほしいがなあ、
そうすれば朝ラッシュピーク時の各停池袋行きを10連化し、
その分各停の本数減らしスピードアップできるはず。

>>263
混雑率からして各停8両のままでも減便できそうだけどね。
その分優等を増発した方が、全体の輸送力は増える。
豊島園始発は8両のままで、それ以外の各停は10両化する手もある。

豊島園は1面1線にしたら10両分のホームを確保できる気がしないでもない。
そういえば、この間の雪の時には9000系10連の池袋口各停があったらしいね

東横の延長ホームは、少なくとも新高島は厳しいだろうなあ

豊島園は駅前広場を園内に移せば楽勝で10両化できそうなんだが、それは無理なんだろうな。

>>265
そうやって、さりげなく西武池袋口の各停10両化の既成事実を作るわけね（笑）

朝ラッシュ時菊名始発各停を急行に格上げし、
優等と各停の割合を1:1にすべき！

と言いたい所だが菊名の引き上げ線が8連分しかなくそれもやりたくてもできない感じか…
そうすれば急行も終日オール10連にできるのになあ、
夕ラッシュ時は急行は通特より客多いぐらいなのに8連で来やがるとかなりウザい。

その菊名始発各停は新線開業により新横相鉄方面からの優等に振り替えられる可能性が高いため、
無理に菊名引き上げ線を10連対応にするなど無駄なためやらんだろう。

新横相鉄方面直通開始後は菊名引き上げ線も京王多摩センター同様ほとんど使われなくなるだろうな。

菊名折り返しは8連各停限定だから、菊菜・横浜間各停の区間急行運転。
菊菜以遠各停駅も10連ホームで。

菊名の引き上げ線の先の、踏切が、撤去なり立体化出来ればな・・・

新高島の10両延伸が困難というのが意外だよね。
他の駅と同様、なぜ10両化の準備工事を建設時にしておかなかったのか。
今となっては、落ち度としか言いようが無いような。

最終手段はドアカットだけど、新規にドアカットを始めるのは
国交省的にNGなんだっけ？　新規の踏切開設と一緒で。

>>271
もともと駅をつくる予定がなかったから。
利用客が少ないし、優等通過で非常用の降車設備を備える現状で充分じゃない？
金かけて各停を無理に10両化することもないと思う。

各停を8両と10の両ハーフハーフにして
8両だけ停めればいいと思います

>>272
なら仕方ないね。
みなとみらいの渋谷方に、シーサスを追加設置する余地って無いのかな？


余談だが、>>229の続きとして、
有料特急の元町折返し時分を確保する方法その7を思い付いた。

元町着後、2〜3分の即折返しで回送でいったん横浜までは行く。
一般列車の合間を縫って、横浜のシーサスを使って元町方に即折返し。
再度、元町まで回送。この間、車内清掃を行っておく。

元町着後、2〜3分の即折返しで、今度は西武方面に営業列車として発車。
こうすれば、元町の折返し時分を実質20分程度は取ることができる。
回送するロスはありはするが、元住吉にいちいち回送するよりはマシ。

必要があれば、横浜〜元町のピストン回送を何往復もすれば、
元町での折返し時分を実質長めに取ることができる。

>>274
そもそも何のために元町中華街の折り返しを短縮するの？なぜ元住吉回送はダメなのか？

どうせ横浜直通のレッドアローといっても今まで通り池袋発着もあるから1日1〜2往復でしょ。
西武線から横浜観光客を取り込むために飯能を8:00頃に出て元町到着は9:30頃。
折り返し時間0でも秩父に着くのはお昼前。

今度は逆に横浜観光からの帰りで、飯能20:00着とすると、元町18:30発。
折り返し時間0で西武秩父発は16:30、秩鉄直通で長瀞始発なら16:00くらいか。

つまり、何が言いたいかというと、車両運用を考えると
横浜から秩父日帰り観光は難しいということ。

箱根、日光、軽井沢など都心から1〜2時間の観光地でもたいていは宿泊前提。
秩父も東横沿線からは宿泊前提で考えるなら、無理して折り返し時間を短縮する必要はない。

>>269
その案は賛成だが種別は区急ではなく準急が妥当だろう、
全ての車両が緑色準急表示可能だし。
でも新高島がネックなんだよな…

>>273
とりあえず準急案と合わせて朝ラッシュ時に準急が通過したら10分くらいタイムホールができてしまうが、
問題ないだろうか？

>>275
一日数本なら、別に元住吉回送で構わないと思うよ。

ただ、（将来的には、）データイム毎時2本くらい
秩父・飯能・本川越〜元町を結ぶ有料特急ができるんじゃないかと。

秩父〜横浜の2点をノンストップで結ぶだけが能ではなく、
秩父〜新宿三丁目とか所沢〜横浜といった客が実際には多数を占める
ことが多いでしょ。

そうなったら、元住吉回送はロスが大きくなるんだよね。

だな

トンキンヒトモドキ

>>278
毎時2本も東横直通特急を運行したら、池袋発着の特急はどうなるの？

西武線特急利用客の中には秋葉原に行く人もいるし、品川に行く人もいる。
運賃や速達性の問題で、それらの客は地下直を利用しない。
渋谷・横浜方面に特化すると既存の利用客を失いかねない。

地下直特急は賛成だけどあくまでメインは池袋発着で
その補完として平日朝晩は有楽町線直通、休日は副都心線直通を
1日数往復運行するレベルで充分だと思う。

まあ、休日のTDL需要や平日の新宿方面の通勤需要によっては多少の変更はあるだろうけど
毎時2本もの高頻度運転は必要ないと思う。

>>281
例えば、本川越〜元町、秩父or飯能〜元町、秩父or飯能〜池袋に毎時1本ずつとか。

前にも書いたけど、必要があれば、豊島園〜池袋に豊島園準急ならぬ
豊島園特急を設定して、練馬で地下直特急に接続させるとかね。
豊島園〜練馬は無料開放で。

>>282
妄想も良いけどさ
さすがに無理がありすぎるよ
東横線、相鉄直通もあるんだぜ
毎時二本も入んないよ

今日、綱島でグモ発生しただけで、小竹向原駅の行き先表示版が
新木場だらけになった件。

>>282
池袋方面の特急利用客に乗り換えを強いるのはどうかと。分割併合がギリギリ許容範囲かな。
あなたが前に言ってた4+4とか、5+5とか、7+3とか。
石神井公園に誘導信号を設置して複々線区間を並走、石神井で連結といったところか。

>>283
いや、だからさ、それは承知の上で、何とか元町まで毎時2〜4本（影スジ含む）
有料特急を突っ込むダイヤ案を上で色々考えているわけで。

逆に、一日数本とか2時間に1本程度のために祐天寺に待避線は作らないって。
祐天寺が朝ラッシュ用や相鉄用とするには無理があるのは上で述べたように。

>>285
そうね、その方が現実的かも。
分割併合は前に書いたよね。あのときは所沢で分併する案として考えたけど。
ただ、分併は時間ロスが大きいから、一長一短ではある。
だったら、接続は無しにして、単純に池袋1・地下直1にするとかね。

分割併合も毎時2本も非現実的すぎる。
豊島園とかアホじゃないの？

そもそも現状で各停以外に無料の急行と特急が走ってるんだぜ。
東横線なんて西武線方面からはともかく、副都心線内からならロングで座れりゃそれで問題ない距離しかない。
集客できるターミナル(池袋)から秩父方面ですら毎時1本しかないのに。
東横線の距離じゃ毎時1本すら無理。
午前中に2往復、夕方から夜にかけて4往復くらいが妥当だろ。

>>288
逆だよ。
横浜直通するから、需要が新たに生まれる。

秩父〜横浜の行楽客だけなら、土休日数本で十分だろうが、
所沢〜横浜や飯能〜渋谷などの客をつなぎ合わせれば、
まとまった需要が生まれる。

JR湘南新宿ラインだって、高崎〜小田原を乗り通す客が何人居るよ？

普通ならいいかもしれないけど特急を通し運転すると清掃されてない座席に座らされるリスクが増大するんだよな

>>290

折り返し時間内で東急ファシリティサービスでピカピカにしてみせます！

>>289
昇進は無料だろ。
つなぎあわせるだけなら現状で無料の快速急行〜急行〜特急で十分なわけで。
繋ぎ合わせるんなら有料指定席特急なんて死に席増えて非効率じゃん。

>>290
そうかな？
JR湘南新宿には、G車を連結してるよ？
清掃されてない席に座らされるのは、湘新も同じ。

あくまで湘新のグリーンはオマケだろ

湘南新宿のG車って自由席だし着席保証もないじゃん。
普通列車に併結だからどれだけ閑散としてようが人で溢れてようが問題ないけど、
全席指定の有料特急なんてそれじゃダメだろ。

京王線の電車内で起きた事件のスクープ映像

こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

京王電鉄に女性専用車両問題の苦情を叩きつけましょう！

>>296
スレ違い。
VIPでやれ！

>>286
無理を承知で必死に帳尻合わせで妄想ダイヤ考えてるのか
なるほどね

メっちゃトロい、東京メトロ。

セシウムまみれトンキン

元町口の有料特急ダイヤ、改めて考えてみたけど、

有料特急を最大で毎時2本とするなら、
一般優等・各停の間隔は基本7分00秒間隔として、
30分に1回だけ9分空いて、隙間の2分に有料特急が入る。

各停はみなとみらい〜元町は回送扱い、
元町では、各停(回送)・一般優等とも1線でさばき、
シーサスの交差支障を2分00秒として、
1分30秒で最短の即折返し。

こうすれば、有料特急が1線占有でき、
任意の長い折返し時間を確保できる。

>>301
そうすると、日本大通りなんかは昼間は急行しか乗れないことになるな。

毎時２本有料特急とかアホですか？
需要考えてる？

休日朝夕って東横線優等が毎時6本になるからその時間帯なら
有料特急を挿入出来そうだな。

遅れたら即破綻するし各停潰してまで入れる意味ないわ

1日2往復くらいが限度だと思う

毎時有料特急２本なんて本当にやるとすると、西武線内はすべて小竹向原かはメトロ経由になってしまう。
これでは今まで秩父飯能方面から池袋へ出てた利用者は値上げになって文句が出るな。
それとも西武特急本数倍増する？

有料特急は土日に数本しか走らんだろ、
小田急メトロはこねだって数えきれる程しかないのだからな。
そんな無駄に多く走らせても意味無いわい。

毎時2本ってのは、あくまでも最大値ね。
土休日朝の行楽ピーク、今の西武F直快急の混雑が激しい時間帯あたりは
毎時2本突っ込んでも需要成立すると思うけど。

他のデータイム時間帯は、まぁ多くて毎時1本だろうね。
別に秩父観光だけのためならメトロはこねと同程度で良いだろうけど、
飯能・入間・所沢・ひばり〜渋谷・横浜・MM・中華街という
直通需要を考えると、データイム毎時1本の価値はあると思うけどね。

ということで、>>301修正。
各停のMM〜元町の回送扱いは有料特急の前後だけ。
他は今まで通りで。

多くても1日4往復が関の山
そのピークの時間に上下2本突っ込んで帰りの時間に上下2本突っ込んで終わり
現実的なラインは両方とも片道の1日2往復

修羅の国トンキン

東横ライナーの始発・終着を豊島園にするのは面白いアイデアだとおもうけど、
練馬の配線って変更可能なの？ホーム出たらすぐに地上に下っちゃうから
渡り線の設置は不可能？

まずムリ

東横線乗り入れに消極的なのに直通対応車両が多い東武
東横線乗り入れに積極的なのに直通対応車両が少ない西武

東武は有楽町線専用にして西武は副都心線専用にしてほしい

23本もいる西武のどこが少ないんだ

>>314
13号線は志木〜渋谷だから最低でも30分に1本は副都心線から東上直通を出せねばならんので無理だ。

というか東武は地下鉄乗り入れ自体消極的ではないか！
池袋〜和光市間の自社客減らしたくないだろうからな。

有楽町線は通勤にはいいけど短距離の小回りが利くエリアじゃないから
ラッシュ時以外は直通どころか1/3位千川折り返しでもいいレベル

渋代中祐学都自田多新小元日綱大菊妙白東反横新未馬大元
谷官目天芸立由調摩丸杉住吉島倉名蓮楽白町浜高来車通町
●━●━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━●快速特急
●━━━━━●━━━●━━━━●━━━━●━●━━●特急
●━●━━━●━━━●━●━━●━━━━●━●●●●通勤特急
●━●━━━●●━━●━●●━●━━━━●━●●●●急行
●━●━●━●━●━●━●━━●━━━━●━●●●●準急
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●各駅停車
ここでも書いた案
http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E6%9D%B1%E6%80%A5%E6%9D%B1%E6%A8%AA%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E6%A1%88

●東急 新宿三丁目―武蔵小杉
- 14.4km
- 有効本数 8本/時
- 最大待ち時間 12分
● 京王 新宿―調布
- 15.5km
- 有効本数 12本/時
- 最大待ち時間 9分
● 小田急 新宿―向ヶ丘遊園
- 15.8km
- 有効本数 6本/時（閑散時・特急除く）
- 有効本数 8本/時（ラッシュ時・特急除く）
- 最大待ち時間 10分（閑散時）

東急のダイヤのなんと使いにくいことよ

>>320
12分空くのっていつ？

>>321
新宿三丁目から乗る場合は一日中
もちろん京王や小田急と条件を揃えるため
有効列車以外は除外してる

新宿三丁目発着の特急とかいう西武東武側も東急側も得しないクソ列車

東急なら渋谷から比較してあげろよ

東新宿で退避した次の駅だからな、新宿三丁目は…
重ね重ね、なんで西早稲田とか雑司が谷じゃなくて東新宿なんかに待避線を作ってしまったのか

>>322
なるほど。三丁目からの場合か。
待避直後だからなぁ。
でも新宿でもターミナルの2社と直通先で比べるのはちょっと酷だな。
京王で新宿三丁目だったら直通で来れないし。

>>325
新宿三丁目と池袋の中間の西早稲田が良かったな。
もしくは三丁目を2面4線にするかだな。
副都心線内に容量がなさ過ぎて、渋谷が埋まると駅間停車が多発する。
それを防ぐ為にも新宿三丁目は2面4線化すればよかったのに。
あと利用価値のなさ過ぎる新宿三丁目行きは池袋行きにしろよ。
そうすれば急行通過駅全部カバーできるんだし。

● 東急 渋谷―武蔵小杉 10.8km
- 有効本数 10本/時
- 最大待ち時間 10分
● 京王 新宿―つつじヶ丘 12.5km
- 有効本数 12本/時
- 最大待ち時間 10分
● 小田急 新宿―成城学園前 11.6km
- 有効本数 12本/時（閑散時）
- 有効本数 16本/時（ラッシュ時）
- 最大待ち時間 8分（閑散時）

これでも若干劣っている。
何が言いたいかと言うと、東急は緩急比が各停多めになっているせいで、
長距離移動しようとすると途端に使えないダイヤになる。
直通して長大路線化したらなおのこと。

>>327
渋谷ー武蔵小杉の有効本数は日中12本/hだぞ。

10本だわ失礼した

少し前の京王線みたいに、渋谷で特急0分発、急行1分発、各停5分発とかにして、
副都心線も含め10分サイクルにしてしまってはどうか
新宿からの有効本数は減るが、待ち時間は均等化される

新宿三丁目〜武蔵小杉あたりまでの有効本数を確保したいのであれば、
急行のスジを少し後ろにずらして、代わりに菊名止めにするという手もある
（渋谷〜横浜の有効本数が逆に減ってしまうが）

もっとも各停停車駅は、毎時8ないし10本→毎時6本の大減便になってしまうが…

>>330
そう思って書いたのが>>217だったりする

基本的に東急は全駅で最低毎時8本は確保したいっぽい。
それを大前提で、有効本数を増やそうと組もうとすると、各停9・急行3・特急6あたりが限度な気がする。
特急6を走らすと、急行は区間運転にしないと無理。日比谷線直通や目黒線直通を活用したいところだが・・・。

>>330>>332
10分サイクルなら、特急1、各停2にしたらどうだろう？

特急を渋谷と元住吉で待避する各停と新宿三丁目、自由が丘、菊名で待避する各停を設定。
渋谷基準で、自由が丘まで先着18本、元住吉まで先着12本、日吉以遠先着6本。

東横線は近距離利用が多いから、各停が毎時12本あると便利だと思う。
副都心線も急行（東横特急）が毎時6本になって、西武・東武からの有効列車が増える。

>>333
そんなに各停無駄に多く走らせる必要ないわい！
だったら現状のままで良い！

>>333
各停が多すぎて詰まる。だいぶスジが寝る。
東横線は退避環境も酷いからな・・・

>>335
いやスジが寝るどころか、追い込み時隔に余裕ができて特急が今より速く走れる。

たとえば、渋谷の下りは
00特急 01各停 05各停 10特急...
このパターンを10分サイクルで繰り返す。
x1分発は元住吉で待避、x5分発は自由が丘と菊名で待避。

現行ダイヤだと、急行が自由が丘、田園調布と連続停車するせいで
後続の各停の開通時隔が開き、その後続の特急のスジが寝ている。
菊名〜横浜では、各停の時隔が6分のところに特急のスジが入るので、やはり遅くなっている。

10分サイクル案だと、各停を増発しても時隔が適正化されるので
特急は途中で先行の各停に追いつくことなく走れる。

7.5分間隔で特急1、各停1が便利だと思う。
特急は10両に統一。
副都心線内は
・全区間毎時16本に増発
・増発できなければ急行のダイヤを少し寝かせて東新宿の通過待ちをなくす（特急の半数は副都心線各停で池袋まで先着）
とすれば池袋までの有効列車を増加できる。

>>336
その本数だと特急を更に寝かさないと先行各停に追いつくよ。
x1分発、東白楽の先で追いつかれる。
x5分発、綱島あたりで追いつかれる。
>>337は言わずもがな。

>>338
えっ、何で追いつくの？

特急は元住吉〜横浜間7駅通過、元住吉で特急が通過してから1分後に発車して
横浜に特急の2分前に到着する計算。

同様に自由が丘〜菊名間も7駅通過なので
自由が丘を特急の1分後に発車して菊名に2分前に到着する。

何で綱島や東白楽で追いつくのか、理解できない。

>>338
あっ、言ってることがわかった！
各停12本→平均5分間隔→5つ目の特急通過駅で追いつくって錯覚したわけね。

でも、実際スジ引いてみるとわかるけど
自由が丘・菊名待避の各停と渋谷・元住吉待避の各停は互いに独立していて
それぞれ10分間隔なので、最初に特急を待避してから次の特急が追いつくのは9駅先。

たとえば自由が丘で特急を待避すると
先行の元住吉待避の各停とは時隔が離れ、後続の元住吉待避の各停が接近する。
ただし、後続の各停が先行の各停に追いつくことはない。

各停は毎時6本、10分間隔
それ以外はすべて優等で、最高速度時速120キロ運転

特急毎時6本はいろいろ考えたのだけど結論としては便利にならなかった。

特急を毎時6本にすると各停は12本が妥当。その中では急行は走らせられない。
そうすると優等全体の本数は毎時8本から6本に減るから、特急停車駅でさえ長距離乗らない限り便利にならない。
その一方で急行停車駅は不便になり、各停12本は無駄に多い。

速度が速くてダイヤ上設定しにくい特急は毎時4本と本数を抑え
速度はちょっと遅いが乗り通しで使えないこともなく、中間駅には便利な急行を毎時4本設定し
各停はちょうどいい本数の毎時8本とする。そんな現状ダイヤはよくできている。
急行が自由が丘―菊名間で遅い分、特急が同区間を飛ばせるという仕組みは奇跡的。

>>342
便利か不便かは利用区間による。
代官山とか祐天寺など近距離利用は便利になるけど、日吉や綱島あたりは不便になる。

現行ダイヤは>>336に書いたように特急のスジが寝ている。
特急を毎時4本に抑えたことで新宿三丁目以遠の有効列車が少ない、
急行のスジがタイト、菊名止まりは死にスジなどの問題もある。

まあ、どんなダイヤでも一長一短あるね。

>>343
・急行の田園調布、学芸大学通過化
・副都心線急行の毎時8本化
もうこれが一番便利になると思う。
西武、東武側からも対新宿三丁目の有効列車が増えてメリットがあるし。

>>344
停車→通過など簡単にできんわい！
少なくとも東急には出来んだろう。

祐天寺通過線が完成したら、
朝ラッシュ時に急行停車駅から田園調布と学芸大学を除いた通勤急行を設定し、
各停と通急のみのダイヤとするならワシも考えたがな…

トンキン弁はオカマ言葉w

>>345
日中の新宿三丁目への有効列車を増やすには手っ取り早いんだよ。
逆に朝は急行は祐天寺追い越しなし、通勤特急はありと使い分ければ大丈夫。

>>347
京成のように急行を停車駅削減で快速に格上げしてしまうというやり方もあるが、
東急にそれが出来るとは思えん。

みんな有効列車厨に釣られすぎｗ

厨って付ければ何でも軽蔑の対象になると思ったら大間違い
事実、東急の有効列車は他社より少ないんだし

特急メインのダイヤでは特急通過駅の利便性が確保できないということであれば、
いっそ特3:急6:各9のような急行メインのダイヤにしてしまってはどうか

特急が20分おき、間に急行が2本入る感じ（間隔としては特〜4分〜急〜7分〜急〜9分〜特、くらい）
で、特急と急行の1本が副都心急行、残りの急行が東新宿退避というような

>>342
何だかんだいって、現行は、東横線内だけで見るとやっぱり良くまとまってるんだよね
副都心の駅に行こうとすると、途端に使える列車が少なくなっちゃうけれど

メトロがケチって時間16本通さないから副都心線内で無駄に各停がおおくなる

急行は学大田調と多摩川も通過でいい

地上時代の渋谷なら兎も角先へ直通する今
多摩川線利用者が余程渋谷以北の直通利用でない限り全然優遇する必要がない

>>353
目蒲線を分断した以上急行通過はできんわい>多摩川。

多摩川線なんてなかったんや。

>>351
確かに東横線内完結なら今のままで弄る必要ないな。
だけど直通だと東横線内で優等が8本なのに、渋谷からいきなり半減するのが問題かなやっぱり。
三丁目行きの存在意義がわりと本気でわからないし、池袋行きに延長の上で、
東横急行のうち2本/hを準急にでもしたら良いと思う。
準急は渋谷、三丁目、池袋から各駅に停車。
小竹まで逃げて、その先は後続の急行と別方面に行けば有効列車にできる。

本当に直通を便利にするなら渋谷始発の各停なんてなくしちゃえばいいんだけどな。

>>351
優等9:各停9は各停の元住吉退避を許容さえすれば東横線内はバランスがいいのだけど
副都心線内がうまくいかない。優等6:各停6だとさすがに各停が少ない。
優等6:各停9ならもう一本追加して優等8:各停8の方が便利。

副都心線は優等６各停６でいいでしょ

通特を準特急に改称して、昼間も運転したらどうだろう？

特急6、各停12だと急行停車駅が不便になるから特急3、準特急3、急行3、各停9とする。
つまり>>217案と同じだね。

準特急？
ダサすぎる｡

そもそも副都心線って直通前提で作られたJRの並行路線だし、
埼京線も渋谷のホームが移動して便利になるから今後一層不利になる。
ただでさえ空いてる路線だし(直通客にとってはそれがいいんだろうが)、
ほかの地下鉄路線と違って各停主体になる必要ないだろ。
埼京線+昇進で渋谷〜池袋7本あるんだし、副都心線の急行8本くらいないと競争勝てない。
さらに小杉〜渋谷以北でも有効4本じゃ昇進と変わらない。
池袋も2面4線か2面3線にして、池袋での待避接続と折り返しができればいいのに。
東新宿待避なんて誰も喜ばない。

>>361
直通前提といっても東急が参入して来たのは後になってから(2002年)。
当初の計画では渋谷は1面2線だった。
最初から東急が入ってればもう少し違った形になったと思うけど。

>>359
快速急行のほうが良いだろ！
西武絡みで車両には設定あるので。

>>363
それか通勤特急を特急にして特急を快特か快速特急にするとか。

>>362
新高島が8両で開業したのが2004年。先見性が無さすぎる。

多摩川線の話が出て来たけど、
目黒〜蒲田の系統を復活できないかな？
20m車3両で。
目黒線を3分間隔にすれば不可能ではない。

>>366
目黒が2面3線じゃ区間運転は無理。やるなら沼部〜蒲田の8連対応化が必要。(目黒線は相鉄乗入で8連化が見込まれる為)

武蔵小山折り返し、とか無理かな。
せめて田園調布まで行ってくれれば、多摩川通過できる。

たかが多摩川通過のために大金を投じるぐらいなら停車のままでいい

>>368
むしろ急行は田園調布通過で良い。
緩急接続駅の次が優等通過駅ならば、接続駅を優等出発後1分以内に各駅停車も出られるが、隣が停車駅だとすぐ出たところで次の駅で機外停車する羽目になる。

目黒線の各停を毎時4本、多摩川地下ホーム止まりにして、多摩川線と対面接続できれば便利になる。

>>367
目黒線から急行で多摩川線に直通すれば
一部の駅（下丸子と蒲田？）だけ8連対応化でおｋ

昔の五反田にあった「蒲田行近道」の看板を目黒に掲げれば完璧

>>372
あれ、全然近道じゃないんだよな。
直通してるから一見距離は短いかと思いきや、実は距離でも品川経由のほうが短い。
まして時間ではだいぶ負ける。

東新宿の構造は、そのうち開発が進んだら急行停車駅にして緩急接続とかやるつもりなのかね

>>374
何だかわからないけれど最近通過線側の柵いじくってる

実はフルスクリーン型ドアでした疑惑

新宿三丁目で自由が丘に先着するのがどれか分からないのを改善して欲しい。

新宿三丁目は後ろに急行がなければ自由が丘先着

池袋からの終電が遅いのはいいんだけど、軒並み新宿三丁目で乗り換えたほうが早いのはなんかやだな。

東白楽に待避線を作るのが苦しいなら、
白楽をいっそ地下化2層構造にでもして、
上下待避線を作れないかね。

祐天寺の工事が終わったら、引き続き工事で。
特特法の適用を続ければ、財源にも困らないし。

>>380
地下化するなら白楽も東白楽も同じだから、それなら東白楽のほうがいい。

明治神宮前の下りくらい東横線の種別を表示してもいいと思う

>>381
そうね。東白楽を祐天寺式に上下共用の通過線を1本作れるだけでも全然違う。
1本くらいなら、無理すれば何とかギリギリ可能っぽいけど。

片道あたり15分毎（上下併せて7.5分毎）に通過線を使えるなら、
東横特急の速達化にだいぶ貢献すると思うけどな。

中線を通過線にするのは線形がなあ・・・
岩本町方式の方がまだいいのだが。
そういえば、岩本町も当初はなぜか中線を通過線にしてたよね。占有時間を減らしたいからかもしれんが。

あるいは、東白楽は無しで、横浜のシーサスを使って、
以前の京急のようにアクロバットなダイヤを組むとかね。

目黒線が急行新設当初の昼間に目黒で似たようなことやってたし、
今度の田園都市線の6/21改正から昼間に渋谷折返し始めるから、
それらの応用として。

もっとも、新高島が10両非対応なのがね〜。

学校裏の無理やり追い抜きでOk

日本のヨハネストンキン

田園都市線で準急増発するなら、東横線も
特急→急行
通特→通勤急行
急行→準急
に名称変えてほしいわ

>>388
そんなことしたらイメージダウンとなり無駄だ！

>>388
それ良いね｡
今の特急､停車駅多いし｡
でも､現実的には無理かもね｡

>>390
「東横特急」は商標登録までした名称ですから。

東横線は日中18本走らせてるけど緩急比率見直して欲しい
特急6本、急行3本、各停9本とか無理かね

>>392
いやむしろ昼間菊名折り返し各停純減廃止で毎時16本で充分だろ。

>>393
そのパターンだと池袋〜横浜間の有効列車が4本だけなのがな…
8本にして欲しいけど急行は鈍足過ぎるし…

>>394
菊名各停のある現状でも毎時4本しか有効列車はないが…

なら

特急9
各停9

流石に無理か…

>>396
自由が丘、元住吉、菊名退避がうまくハマるから実はそれが一番可能性高い。
ただピッタリすぎて、相鉄直通特急を設定する余地がなくなる。
ではということで特急8、急行8にすると、今度は急行停車駅から苦情が来るだろう。

しかもうまく副都心線に繋がらないな…

結局、今の東横MM線って、ダイヤパターンと
停車駅・待避線配置がうまくマッチしてないんだよな。

ダイヤパターン、停車駅、待避線のいずれかを改めないと
抜本的な解決にはならんな。

待避線なら祐天寺の次は東白楽だろうし、
あるいは目黒線に転線して複々線的な活用をするか。

停車駅なら急行停車駅の削減（噂の2駅オミット）、
あるいは既出だが禁断の緑各停（元住吉通過）とか。

またオミット馬鹿か

祐天寺の通過線、それ程効果あるように思えないんだが…；

>>401
朝の通特のスピードアップが可能だろう。

一応上り側が直線になるんだっけ？＞祐天寺の通過線

セシウムまみれトンキン

>>401
祐天寺に新たに作るのは通過線という名目だが実際は折返し線、って可能性はないのかな？
渋谷発着のメトロレッドアローをここで整備させるとか、日比谷線20m化後に東横直通を
復活させてＦの各停を10連化して中目黒止まりで接続させるとか。

祐天寺のはダンパ線

ﾋﾝﾄ：両方へ折返し可能。

祐天寺のはダンパ線（非常時収容線兼用）

ﾋﾝﾄ：両方向へ折返し可能。

ダンパにするには重大な問題があるんだが、このヲタは気づいてないな。

ダンパにする際の重大な問題？　こんなとこか？：

・信号設備を折返し対応にしないといけない。
・駅部の勾配がきつい
・乗務員の昇降台が無い。

日比谷線20m車化されたら、
東武の車両を和光市〜祐天寺〜北千住のルートで
回送できるメリットが意外と大きいと思うけどな。

ただの20メートル車ではどの道無理だろう
20メートルでも日比谷線を走れるような特殊機能の車両を作るわけだし

それでも通れるなら終電後とかに徐行してでも回送してるだろう

>>409
東武と西武の新車の搬入が長津田からとかありえそう。

>>410
日比谷線20m車化に際して、築地や広尾の急カーブとか
トンネル改良はしないのかな？
もしトンネル改良無しで特殊20m車製造だけで20m車化が可能ならば、
東武車両の回送ルートにはなり得ない。

もしできれば、森林公園所属の秩鉄ATS搭載の8000系2連とか、
寄居の東武〜秩鉄の渡り線、西武所沢〜JR新秋津の連絡線とか
存在意義を限りなく失うな。
後者はそれでも、武蔵境への多摩川線車両回送があるけど。

ところで、データイムに限って、目黒線各停を必ず小杉で東横優等に
接続させる代わりに、東横各停を元住吉通過にしたらダメかな。
もしOKなら、東横のダイヤ構成の自由度が上がり、
東横特急のスピードアップにもなるんだけど。

通特を快急とでも改称の上、菊名以南各停の急行を準急として、
渋谷〜菊名で15分サイクルに
特急1・快急1・準急1・各停2（菊名1・元町1）のダイヤが組めるんだが。

渋谷発下り時刻で言うと、
　00快　03準　04各元　09特　10各菊

特急・快急は副都心線内はともに急行で明治神宮前停車。
準急は副都心線内は各停で東新宿で快急の待避、菊名で特急待避。
各停は元住吉通過で自由が丘・菊名で緩急接続、各停元町は渋谷始終着。

>>413
元住吉、乗降客数東横だけでも5万人近いんですが…

新丸子・元住吉の東横線停車は毎時4本くらいで十分。

>>414
それでも駒沢大学より少ないから問題はない。
ただ、パターンを守らないと使えない割りにメリットが少ない。

>>413
東横の元住吉通過ができるなら、京浜東北線の鶯谷通過がとっくに実現している

>>417
>>413の言う「データイムに限って」ならば、実際鶯谷通過はとっくに
実現されてるでしょ？

>>411 >>412
日比谷線改良したところで東武10000も西武30000も東横や副都心通れねえんだから回送ルートなんかにならねえよ
ATC付きに牽引させるなら秩父ATS付きの東武8000使うのと変わらないし、西武30000は車両限界的にトンネルに入ることすら無理
だったら閑散路線で貨物スジがある秩父鉄道で輸送した方がずっといい

西武はJRと直接繋がってるんだからわざわざ車両短く分割して長津田経由するメリットが全くない。
経由する会社は増えるし小竹から車庫工場は遠いし意味なさすぎ。

東武も伊勢崎線と東上線のやりくりはなくなるわけじゃないし、
日比谷線なくたって今もやろうと思えば副都心線と東急と半蔵門線でできるのにやってないんだからやらんよ。

逆に聞きたいんだけど東急が東武/西武から車両搬入するとは考えないのは何で？
もちろんメリットなんてないけど、東武/西武も同じくらいメリットないよ。

豊住線とかいう妄想無駄遣い路線のスレにも、完成したら伊勢崎と東上の輸送ルートが出来るから作るべきとかほざいてたバカがいたな
死ねばいいのに

>>421
そうだな。迷惑乗入れはお断り。

菊名〜元町の各停逃げ切りを少しでも緩和するため、
元町のシーサスに加えて、ギリギリ日本大通り駅寄りにも
もう一つシーサスを追加挿入するのはどうだろう。

日本大通り〜元町は複線シールドだから、渡り線の追加挿入はやりやすいし。
そしたら、元町側の開通・追込み時分を1分00秒→30秒程度に縮められるんじゃないか？

あと、これもあくまで一つのアイデアだけど、

妙蓮寺の元町方（元町方ホーム端の踏切のすぐ先）と
菊名の元町方（引上線の分岐器があるあたり）
の2箇所にシーサスを挿入して、
その間を信号設備改良して単線並列にして、

データイムは上下線とも、優等と各停とが菊名〜妙蓮寺で
複々線的に並走（菊名で同時発着、優等が逆線走行）
するようにすれば、菊名側の開通・追い込み時分を
実質ゼロにできる。

優等が菊名出て妙蓮寺のホーム端を最後尾が通過し切るまで2分弱。
片道あたり7分30秒等間隔運転（上下併せて3分45秒等間隔）なら、
1分45秒〜2分00秒程度の余裕時分をもって上下線交互運転できる計算。

>>423と併せれば、計1分30秒程度の短縮になるから、
菊名〜元町で特急・各停が片道あたり7分30秒等間隔運転なら、
1駅通過あたり1分00秒短縮になるとしても、スジが寝ずに済む。

ダイヤ乱れ時・遅延時は逆線走行はせず、従来通り上下線別の走行とすれば、
問題ないでしょ。

>>421
豊住線経由で東武の車両入れ替えてたら方向が逆になる

↑迷惑妄想乗り入れ路線か。

>>424
＞データイムは上下線とも、優等と各停とが菊名〜妙蓮寺で
＞複々線的に並走（菊名で同時発着、優等が逆線走行）
＞するようにすれば、菊名側の開通・追い込み時分を
＞実質ゼロにできる。

そういう空想科学研究所レベルの妄想は他所でやってください。

豊住線は間もなく事業化される、
国も都もその姿勢になってきてる

豊住線は料金徴収の関係から片乗り入れでしょ？
TWRのように線路は繋がっても直通はしない的な。

>>428
どこの情報だそれは。
2027年度着手、2037年完成目標に延期になったけど？

>>429
加算運賃で大手町周りと同額にするんじゃないかという気がする

信じるか信じないかは貴方次第。：
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395241145/816

大井川鉄道に旧東急７２００系２両　今冬デビュー見込み
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1403830428/

>>432を敢えて100％信用して、具体的なダイヤ案を考えてみた。

東横のダイヤパターンは特急が新設された2001/03改正から骨組みが
今も殆ど変わってないことを踏まえると、
2015/03改正では約15年ぶりにダイヤパターンの白紙見直しになると思われ。

今後の有料特急・相鉄直通優等の新設を見越してね。
蒲蒲線の羽田直通は時期尚早だろうから、今回は検討外で。

つまり、データイム1時間あたり、
有料特急2・特急6・新種別2・急行2・各停8かな。
有料特急はあくまで最大値。厳密には影スジ含めて2。

>>434続き。まず、一番制約の厳しい菊名以南だけ考えてみると、

30分サイクルで各停の間隔を7-7-7-9分として、
7分開いたところに特急、9分開いたところに
有料特急と新種別が2分続行で入るのが一番しっくり来るかな。
（続行は元町方面で見れば、有料特急が前で新種別が後。
　渋谷方面はその逆。）

特急・急行は停車駅は現状のまま。
新種別は急行以上通特未満の停車駅で、
菊名以南では通特・急行と同様、馬車道・日本大通り停車。

元町の折返しでは、有料特急と特急、新種別と各停がそれぞれ同じ番線で折返し。

>>435続き。次に、自由が丘〜菊名間。

優等の本数が計12本にもなることを踏まえると、
現状のように自由が丘〜菊名を各停が逃げ切るのは厳しい。
よって、各停は標準で元住吉で待避。

こうすると逆に、各停は待避駅での停車時分が長くなり過ぎるかもだが、
反面、優等はこの区間ではスジを最大限立てられるようになる。
特急は現状この区間でスジが寝てるから、1〜2分は速くなるのでは。

新種別は綱島は通過、日吉以北で有料特急に抜かれる。
有料特急は渋谷〜横浜ノンストップとすれば、
田園調布〜日吉で目黒線に転線できる
（どうせドア開かないのでホームドアの制約は関係ない）。
その間に新種別・各停を走行中に追い越す。


あと、菊名発着の急行を、
新種別となるべく15分等間隔に近くなるようにし、
かつ渋谷〜菊名で特急から逃げ切るように挿入する。

急行を挿入する関係で、やむを得なければ、
渋谷側で急行に接近する特急のスジを1分寝かし、
無理矢理渋谷まで先着させる。

将来的に、日比谷線が20m車化されれば、
場合によっては、この菊名急行を日比谷線直通にする。
こうすれば、逃げ切りが中目黒〜菊名となり、
特急のスジは寝ずに済む。

最後に、渋谷〜自由が丘。
ここは自由が丘以南のスジを上に延長すれば必然的にほぼ決まる。

各停は渋谷or東新宿・自由が丘で無料優等を1〜2本待避、
件の祐天寺で有料特急を待避。


因みに、祐天寺は、渋谷〜横浜ノンストップの有料特急だからこそ
威力を発揮する。位置的に見ても、まさにそのための待避線。

仮想的に、渋谷〜自由が丘で優等16・各停8と限界まで本数を詰め込んで見ると、
16本とも無料優等ならば1分50秒の続行で2本束にして渋谷〜自由が丘を
各停がぴったり逃げ切れる（この区間では4駅通過で3分40秒差）。

16本中2本（2本束のうち、下りで言えば後の方）が有料特急だったとすると、
特急よりも祐天寺以南で3駅差、つまり約3分差付くから、
各停が渋谷で優等を2本待避する代わりに、1本だけ待避して
代わりに祐天寺で有料特急を待避すれば、ぴったりハマることが分かる。

そういう想定ダイヤ・モデルダイヤをありきとして、そこから逆算して、
祐天寺に待避線を作ることにしたんじゃないかと。


以上

そのうち
渋谷や新宿三丁目で折り返すのはどれ？

30分に1本も有料特急が走るわけがない
3時間に1本がいいところ

>>436-437をちょっと訂正。この方がシンプルなダイヤになるので。：

各停は渋谷・元住吉待避はせず、逆に菊名急行が日吉で無料特急を待避。
（ホームドアが問題なら、無料特急が目黒線側に転線して通過）

各停は東新宿〜自由が丘〜菊名〜元町を無料優等から逃げ切り。
有料特急のみ祐天寺、多摩川付近（有料特急が目黒線に転線）で待避。

東新宿・菊名では原則は無料優等の1本待避だが、
30分に1回だけ有料特急・無料優等の2本待避。

渋谷の待避線は急行の折返し・待避でのみ使用。
急行は将来的に相鉄直通（やはり日比谷線直通は無し）、
渋谷始終着or渋谷で無料特急を待避して新宿三丁目発着。

無料特急・新種別は副都心線内は急行、明治神宮前停車。
有料特急は明治神宮前通過。

有料特急は渋谷〜横浜ノンストップ20分、無料特急は26分。
（4駅差だが自由が丘以南でスジが寝るため6分差が付く）。

新種別は急行から綱島と（田園調布or）多摩川を除いた停車駅で。

これで全体がぴったり行くな。

渋谷or新宿三丁目発着なのは菊名急行のみね。

特急4が西武、2が東武直通。
新種別は当面は池袋発着（小竹向原ダンパー線折返し）、
将来的に東武直通も可。

各停は和光市4・西武直通or千川4。

有料特急はあくまで最大値ね。影スジ含めて30分毎ってこと。

>>432
まあ、組めないことは無いみたいですね。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5152338.gif.html

・西武線内快急のスジは時刻変更なし、その他の列車のスジは変えてます。
・西武線内のダイヤは未検証。
・東武線内も未検証。現状の川越市直通の特急は東武線内急行の森林公園行きに変更するとしました。有楽町線の直通スジが副都心線に取られているのが問題点。

>>442
北行の西武線内快急の特急も、時刻を2分繰り上げてました。訂正します。

>>442
よくできているね。ID真っ赤にしている誰かさんとは大違い。
ただ、急行をスムーズに設定するために、急行が入らないサイクルの余裕を食いつぶしていて、
それはうまいとは思うのだけど、相鉄特急を設定する余地はなくなっている。

あと一点、12:23渋谷発の下り特急は現行より2分繰上げにもかかわらず
横浜まで26分で走破しているけど、これ菊名で先行の各停にぶつからないの?
自由が丘―菊名間は全体的にもう少し特急スジを寝かさなければならないかと。

>>441
最大値とか言いつつ、有料特急前提のダイヤになってるところが気に入らない
有料特急なんてオマケとして考えるのが大前提だろう

結局>>432のリンク先もID:9u8PzNqw0の妄想なんだろ
マルチで貼り付けて必死だし

>>444
相鉄特急については、急行を振るしかないかなあ…と。
綱島のカバーができないのが問題ですが。

所要時間については、秒単位での精査はしていないので、
ところどころ無理があるかもしれません。
あくまで、>>432がデタラメかどうか(ダイヤが実際に引けるかどうか)
検証するためにザックリ引いたダイヤなので…

>>447
役に立たない急行を元住吉追い越しさせるために、特急を寝かす発想はなかったが
示されてみると思ったよりよくできていて驚いた。

ただ、現行より便利かというと微妙。特急の増加は、現行の特急が横浜で行っている時間調整を
自由が丘―菊名間のスピードダウンに回し、それによって格上げ特急のスピードアップを図るものだとしても、
菊名始発の急行は誰も得しない感がある。

どっちみち特急の増加で自由が丘―菊名間の特急は全体的に寝るのだから、
特急を日吉に停車させて、菊名始発は各停のまま元住吉退避させた方が便利そう。
さらに言えば格上げ特急は快急で十分なのでは。

こうなると現行から単に急行を快急に格上げするだけのダイヤになるが。
あるいは理論的には特急と快急の均一化を図る自由が丘―菊名間千鳥停車ダイヤが理想。

>>448
私が引いてみた感想としては、思ったよりは悪くない、程度のものですね。
速達性の最大値よりも利用の均等化を重視した、みたいな。
わざわざ急行の半数を快急でなく特急に上げた理由は、
副都心線内急行＝東横線内特急の原則を崩したくない、
というあたりでしょうか？あと西武直通の訴求効果。

急行菊名については，単純に停車本数が減る
学芸大学・田園調布・日吉・綱島の
フォローだけの存在でしょうね。もしくは将来の相鉄スジ。

個人的にこのダイヤのメリットを挙げるとするなら，池袋から横浜以遠の
有効本数が現行の倍となる点、副都心線内各駅から代官山・祐天寺あたりの
有効列車が増える点です。

現状西武のダイヤも組んでいますが、思った以上に曲者で難航中…
増発した特急は、西武線内は準急になりそう。

>>449
東横線内では実(キビキビ走る急行)より名(遅いが止まらない特急)を取った感じで
西武に直通させることによって、実を犠牲にした甲斐が出てくるように思う。

あの30分サイクルを西武に突っ込むのは相当大変そうだが、
時間調整を入れてでも東横特急は西武快急にしたいところではある。
池袋口を急行2、準急または区準4で組めないものか…。

西武は快急15分間隔、東武直通特急スジをずらさせる代わりに快急運転増で応える
そればかりか快速再設定までして東急メトロに合わせた15分サイクルを組む
15分サイクルのうち1箇所もしくは2箇所、特急が入るぐらい
15分に直通準急（ひばりヶ丘発着）・急行・直通快速（入間市発着）・直通快急（飯能発着）・各停2（石神井発着と所沢発着）を詰め込み
石神井〜小竹は5分等間隔で日中は優等直通のみ
快急と接続する豊島園発準急の設定により、速達性の向上と
練馬付近の平面交差廃止で乗り入れ先の輸送障害に本線緩行が影響されないダイヤを目指す
西武総帥が京王沿線在住で日中に調布まで21本、うち優等15本というダイヤに触発されたとかｗ
京王並みに上位優等と下位優等が接近する

ひばりヶ丘日中上りパターン
00直通準急（始発）→07直通快急→08各停→12直通快速→14急行→15直通準急（始発）〜

所沢日中上りパターン
00直通快急→02直通快速→07急行→11各停（始発）→15直通快急→17直通快速→22急行→24各停（始発）→27特急→30直通快急〜

といった感じ

ひばりヶ丘発着はひばりヶ丘〜清瀬間回送で清瀬折り返し
快速がひばりヶ丘〜練馬付近で、あとの急行と近接になるのがポイント

>>445
有料特急を実際に運転するなら、そしてそれを考慮したダイヤパターンにするなら、
有料特急を最優先にしたダイヤにするのは、営業施策上ある意味当然。

影スジ部分は、東武本線みたく律儀に空待避にするか、
あるいは、パターンの時刻がプラマイ1〜2分ずれても良ければ、
影スジ部分を消してその分無料優等のスジを立てるか。
そのどちらかだろうね。

>>440の続き的な話。前にも書いたが、新種別とやらは、
前に噂になった急行停車駅2駅オミット後の種別だろう。

東急の今後の流れ（目論見）を踏まえると、
　　・相鉄直通開始で新綱島駅開業。
　　・蒲蒲線開業で多摩川線20m車化、目黒線各停は原則蒲田方面に。

日吉〜西谷間には原則優等しか行かないとすると、
裏返せばこの区間では優等は原則各停に停まることになる。
つまり、新綱島が優等停車駅になるから、
近接する綱島は優等通過駅に降格して差し支えない。

あと、多摩川は旧目蒲線分断の代償で急行停車させてるが、
目黒線各停が蒲田方面に行くようになれば、
田園調布で対面接続できるので、多摩川に停める必要は無くなる。

よって、この2駅がオミット対象ね。

蒲蒲線はまだ建設が正式に決まってないから皮算用が過ぎるかもだが、
上にも書いたように、現ダイヤパターンが15年近く堅持されてきてる
ことを踏まえると、来春以降の今後15年間通用する新しいダイヤパターンを
作りたいのだろう。

そう考えると、種別・停車駅も将来を見越して（目論んで）のものとなるはず。

その蒲蒲線と、8号分岐線（いわゆる豊住線）について
明後日月曜日に建設の有無を決める重大な話し合いが行われるよ
月曜の結果を聞いてからにしようか
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000082.html


今後の乗り入れ各社の命運を握る

急行停車駅2駅オミットだけでもやるべき
1駅ごとにとまる急行なんて聞いたことないわー

準急でもないな。

一応西武側も成立しましたので、upしときます。
有楽町線の列車も小竹以西の時刻だけ書きました。
(東横・メトロ)http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5154760.gif.html
(西武)http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5154761.gif.html
・西武に行く増発特急は西武球場前発着(西武線内快速)
・西武池袋発優等は特急1急行4準急2
東武はほぼ変更なしですが…以下の点を変更
・池袋発急行で和光市で副都心線直通と連絡するスジを準急化
・副都心線直通は東武線内急行に格上げ
・有楽町線直通と池袋〜川越市間の各停のスジを東武線内で入れ替え

>>456
upミスorz
(東横・メトロ)http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5154772.gif.html

メトロ有楽町線は各停のみ毎時10本，西武有楽町線は8本→10本です。

>>453
多摩川ではなく田園調布通過にした方が自由が丘で待避した各駅停車を1分続行で出せるから時短効果がある。
そもそも目黒線系統作った目的は新丸子以南の東横線混雑緩和なのだから、目黒線各駅停車の原則蒲田行きはあり得ない。

単純に通勤特急プラス多摩川停車の快速を新設で十分だな。
あと、有料特急は多分無料特急と続行の小判ザメ状態で事実上自由席と指定席という形なんだろうな。

妄想スジ引いてる奴、もうちょっと現実味持たせようよ。
この設備で毎時優等10本、各停8本、余裕時分なさすぎだろ。

成立してないよ全然。

>>458
私も最初は2駅オミットって聞いて、田園調布と学芸大学だろ
って思ったが、良く考えると違うよ。

確かにダイヤ構成上は自由が丘の次の田園調布を通過にする方が
時短効果は大きいのだけど。
営業施策等の面で、東急的には田調通過で多摩川停車は
あり得ない方針なんだろうな。

目黒線は確かに東横線の混雑緩和がそもそもの目的だが、
急行をバンバン走らせて、それを日吉・相鉄方面に振れば
十分って考えなんじゃないかと。

鈍足の各停じゃ武蔵小山でどうせ急行に抜かれるし、
じれったいから東横優等〜日比谷線にするって客も出てくる。

>>460
どのみち、特に特急はスジが寝るんだよ。現状も寝てるし。
逆に、急行を日吉待避にして半分死にスジにすれば、
優等10・各停8でも何とか詰め込める。

相鉄直通になれば、菊名急行の分のスジは相鉄に振られるから、
どのみち東横の田園調布or日吉以南からは姿消すしね。

多摩川・綱島停車の現急行を毎時2本に削減した上、
菊名発着にするのは、現急行廃止の前触れ・布石じゃないかと。

>>462
正に2002年の京成の再来だな。
あの時は急行の快速昇格で結構な数の急行停車駅がリストラされたからな。
千住大橋だけ後にその快速停車駅に返り咲いたけど。
急行という名称は一旦封印して、ほとぼり冷ましてから正真正銘の急行として再デビューするのがいいな。

>>463
そうだね。当時の京成急行並みに停車駅多いもんね＞東横急行

>>464
今は亡き京成の急行も現役当時は東横線の急行と同じく隔駅停車呼ばわりだったっけ。
東横線は今の急行を準急に改称し、相鉄直通時に今の通勤特急プラスα程度の停車駅の実質新種別として急行を再デビューし、通勤特急を特急に改称して通勤縛りの解消及び｢全ての特急が日吉に停車します(ｷﾘｯ！｣を実現させ今の特急は快特にでもするのがベターだな。

>>465
こんな短い距離の東横線でそんな種別ばかり増やして
何がいいのかさっぱりわからない。

>>466
それ言ったら、西武池袋線なんかｗ

>>467
西武池袋線？
距離がだいぶ違うと思いますが

>>468
形式上は池袋から吾野までだが、実質的には飯能まで。
しかも、停車パターンが色々違うのは、いわゆる5万人地帯（石神井公園〜所沢）。

つまり、実質的にはかなり短い区間のためだけに多様な種別が存在するのが現状。

>>469
それは大嘘。
石神井公園〜所沢だと、各停と準急、
および快速急行と急行は停車駅は全く同じだよ。

>>470
つ通勤準急、通勤急行

>>471
>>469はそういうことが言いたいのか？
でも、全体としてあれだけの種別の違いが出てくるのは、
池袋から飯能までの距離があるからでしよ？
「通勤」のついた種別間で停車駅が違うのは、所沢〜石神井公園てあっても、
その区間だけ見ると今度は快速急行と急行の違いも、準急と各停の違いもなくなってしまうのだから。

>>472
その通り。通急・通準の存在を言いたかったの。
以前は通勤快速まであったしね。

通勤××という千鳥ダイヤの種別が存在してるのは、
5万人地帯で乗降客数の多い駅が連続しているから、
ラッシュ時の乗車率と乗車チャンスの均等化のため

朝ラッシュ時は、特急・区間特急・準急で千鳥停車12分サイクル
日中は、特急と快速急行で千鳥運転10分サイクル

西武有楽町線スレで東急多摩川線各停の20m8両化とか言っていた奴。
物理的に新空港線急行と各停で両数を使い分けることは無理とか言っていたが、
朝ラッシュ時でも多摩川の折り返しは組めたよ。

各停は現行比1本減の毎時16本、急行は同4本を確保した。
18m3両→20m3両があるから1割くらい減らしてもよかったんだけどね。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5176649.png
これ出しても、どうせ自説の都合のいいように使うんだろうけど。

>>475
組めたよって、急行の前後、各停の間隔が開きすぎてるよ
データイムならともかく、運転時隔を簡単に倍にして良いのかしらｗ

誰も気付いてないようだが、多摩川線の大型化は
列車運行コストの削減という点でも意義があるんだよ。

目黒線の大型化でもそうだが、1列車あたりの輸送力を倍以上に
することで、朝ラッシュの本数を抑えられ、多摩川線単体で見ても
運用数の削減になる。

それだけでなく、田園調布〜日吉の並走区間での最混雑率（全列車平均）
が150％を下回るという条件付きでだが、既存の目黒線各停を蒲田に
ほぼ丸々振ることで（急行は日吉・相鉄方面に残す）、
既存の目黒線の車両・乗務員の運用数分で多摩川線の輸送を賄えることになる。

多摩川線内のホーム延伸に工事費はかかるが、それでも待避設備が
できるであろう下丸子と終点の蒲田、多摩川以外は棒線駅だから
踏切の面で問題なければ、細い長さでホーム延伸するだけ。
閉塞割も予め大型化に備えているなら、信号設備の改修もそれほど必要はない。

>>476 >>477
中間駅退避が入るから後続に混雑が分散する。
さらに後続には若干の時間調整を入れるから混雑的にはまったく問題ない。

多摩川線各停の20m8両化の方がはるかに物理的に困難だよw
それに気付いていないのはあなたくらい。
人の案に横槍入れて批判する前に、自分の案を省みたらどうかな。でないとフェアじゃないよ。

・沼部: 新幹線・品鶴線の橋脚が支障
・鵜の木: 論外
・武蔵新田: 踏切が支障
・矢口渡: ホームだけは辛うじて設置できるが、改札口が無くなってしまう
・蒲田: 地下駅の新設だけで済むところが、地上駅の大改良まで必要になる
このように問題山積み。この工事をやるなら新空港線をもう一つ作れそうだよw

だいたい細いホームと言ったって東横線の非常用ホームじゃないんだからさあ。
踏切が問題なくてもホーム幅だけでアウト。
あ、鵜の木の問題にさえ思い至らないあなたに言っても仕方ないか。

>>478
中間駅待避って、下丸子？
だとすると、鵜の木〜沼部の客が間隔開いたところに集中するよね。
それに、貴方の案だと各停が急行の前後は7.5分間隔、それ以外3.75分間隔
だけど、倍の開きがあるから、時隔調整と言っても、列車によっては
2分も3分も調整することになるよ。

現状よりも各停の輸送力をトータルで削るんでしょ？
羽田優等は多摩川線内で戦力列車にならないわけだから、
各停の最混雑率は問題ないのかしら。

あと、20m車8両化についてね。

・沼部：新幹線・品鶴線の橋脚の間隔が広いから、ホーム延伸の面で問題ない。
・鵜の木：等々力（計画）、西小山のように地下化。
・武蔵新田、矢口渡：橋上駅舎化すれば、前後の踏切間は160mの長さあるのでホーム延伸可能。
・蒲田：多摩川方に細いホームでホーム延伸する程度だけど。可能なら、終点方に少し伸ばしても良いし。

ギリギリの細さと言っても、目黒線の延長でホームドアは設置するので、
安全面では問題無いし、下丸子・武藏新田以外の中間駅は乗降客数が少ないので、
ホーム混雑の面でも問題ない。

ってか、東白楽や祐天寺（改良後）だって、端部はギリギリの細さなんだよ。
それと同程度なら何も問題なくないかい？


あと、>>475
>18m3両→20m3両があるから

3両ではあっても、さりげなく20m化を前提にしてるじゃんｗ
大型化に自ら一歩近づいてんの？　20m車×3両ってどこから用意するんだい？

直通8両はノンストップ
各停は従来通りじゃいかんのか？
費用抑えられるし需要を考えたら分けてもいいだろ

どうせ妄想なんだから、セコセコと現実とつじつま合わせなんかしてないで、
全線地下化を前提に口プロレスすればいいじゃんw

>>480
何度でも言うが多摩川線各停の8両化はない。

・沼部: どこが広いんだよ。下り線側を良く見ろ。上り線側に振ったらどうなるかは分かるな?
・鵜の木: 地下化とはまた大工事だな。
・下丸子: 地下化する考えのようだが、通過線を設置するだけなら地上のままでOK。
・武蔵新田: 特に上り線がきつくて約157mしか確保できない。160mピッタリじゃダメなのは分かっているよね。
　　だいたい武蔵新田はホームの混雑が問題だと認めているじゃないか。
・蒲田: 起点側は勾配に掛かる。終点方に延伸なんて無理。
ホームドア設置しても、幅が狭いのは変わらないし、狭い幅を88m続けるなんて論外だよwww

20m3両なら延伸は楽勝だよ。だって鵜の木の駅舎周りにはスペースに若干の余裕があるのだから、6mなら伸ばせる。
大々的な用地買収と地下化が必要な106m延伸と、地上のまま用地買収がほとんど要らない6m延伸を一緒にしないでくれる?

下丸子は武蔵小山のような地下緩急接続駅とした方がよい、
ちょうど真ん中にあり多摩川線の途中駅で一番乗降多いからな。

つか池上線とセットで考えろよ。
多摩川線だけ長大化してどうすんの？車庫は？蒲田駅は？

東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会（第２回）
平成２６年６月３０日（月）
http://www.mlit.go.jp/common/001047193.pdf

>>483
18m車3両を20m車3両に置換えって都合良すぎるってばｗ
半端な大型化だよ。そんなの。今さらどこから20m車を持ってくる？
それなら、まだ18m車3両で十分。
大型化するなら、目黒線のように20m車6〜8両。

目黒線の大型化の際にも、不動前〜西小山は高架化・地下化されてるんだよ。
大型化断行するなら、それなりの設備投資は必要になる。

武藏新田は乗降客数が下丸子に次いで多いが、祐天寺と同レベル。
その祐天寺はホーム末端はギリギリの細さ。問題ないでしょ？
逆に、祐天寺や東白楽の細さは問題にならんのかい？

多摩川線の前面展望動画を良く見てみ。沼部の橋脚は、
多摩川線の線路幅ギリギリではない。上下両側とも少し広めに取ってある。

蒲田について。ホームが勾配にかかろうと、代官山のような事例もある。
終点方に伸ばせないというその根拠は？

あとね、ダイヤ乱れ時の対応をどうするか。
川島冷蔵庫的なヲタ提案だと見過ごされがちだが、
実際には考慮不可避な重要な問題。

例えば、蒲蒲新線や京急空港線内で人身事故等があって
運転不能になった場合、多摩川線内の運行をどうするか。
このあたりきちんと考慮しとく必要がある。

そういうときは、仕方ないから多摩川線内も全面ストップ
で良いじゃん、とかは暴論ね。
蒲蒲線や羽田空港に関係ない多摩川線の客に迷惑をかけるのは
あまりよろしいことではない。

例えば、直通先で言えば、メトロ・東横MM線内や西武有楽町線が
運転不能になったとき、行き場を失った地下直列車を臨時に
西武池袋に突っ込むことがしばしばある。

それと同様に、蒲蒲線や京急空港線内が運転不能になったとき、
多摩川線に入ってしまった、あるいは入りかけた羽田優等の
行き場が無くなってしまうことになる。

西武の例を参考にするなら、そのような場合、20m車8〜10両の
羽田優等を地上蒲田に突っ込んで西武・東武方面に折返す必要
が生じるのではないかね。

そういうときも地下蒲田新駅に必ず突っ込むようにすりゃ
良いじゃんと言うかもしれんが、蒲蒲線は、現状の計画では
建設費を抑えるために単線で作る計画。

ならば尚更、ダイヤ乱れ時の輸送力調整・スジ確保は
非常にハードルが高いことになる。

よって、地上蒲田は、20m車6〜8両の各停どころか、
異常時に最大10両の優等も臨時に突っ込んでドア開けて
乗客を降ろせるようにしとかないとマズい。

言い換えれば、多摩川線内の各停の処遇に関わらず、
どうあがいても、地上蒲田駅の設備改良は必須と言える。

もう一つだけ言っておく。

想定されるダイヤ乱れの状況として、
地上蒲田駅構内を含め、地上線である多摩川線上で
人身事故があったような場合。

この場合、羽田優等を臨時に地上蒲田に突っ込めるように
したとしても、羽田優等・多摩川線各停ともに途中駅で
立ち往生してしまうことになる。

多摩川線各停の場合は、最寄りの駅で停車してドア開けたまま
運転再開まで待つことができるが、羽田優等は、もし多摩川線内が
大型化されていないと、ドアを開けて停車できる駅が無くなってしまう。

君の半端な20m車3両化なら、まだ同じ20m車だから、途中駅で
最大3両分の一部ドアを開ければ良いと思うかもだが、開けられる
ドアの両数が3両じゃ、いちいちドアコックを乗務員が切らないといけない。
ダイヤ混乱時にそんな面倒なことしてたら、余計混乱を招く。

その点、途中駅が8両対応であれば、関係各社の10両編成は
乗務員室のスイッチ一つで2両ドアカットができるから、
スムーズな対応がしやすい。

もっと言えば、下丸子が20m車10両対応の優等停車駅になっていれば、
多摩川線が運転不能になったときも、多摩川線に入り込んだ優等は
下丸子でドア開けて停まっていられるので、乗客が駅間で缶詰という
リスクは無くなる。

多摩川〜蒲田の所要時分と羽田優等の想定される運転時隔からすれば、
（多摩川・）下丸子・地上蒲田をホーム10両対応にしておけば、
異常時にも十分対処できる。

以上

>>491
費用を抑えるための単線案なのに、単線だとダイヤ乱れに弱いから
地上蒲田・下丸子は10両化。ほかの駅は20m8両化するとかどんだけーwww

だいたい菊名〜妙蓮寺単線並列とか、日中の横浜折り返し設定とか、
有料特急を30分に1本設定して元町・中華街の折り返しをしょっちゅうタイトにするとか
思いっきりダイヤ乱れに弱い妄想をしていた人がダイヤ乱れを持ち出すのはないわ。

長文でこの内容とかもう呆れを通り越して笑うしかない。

>>492
費用を抑えるのは、トータルでの費用を抑えるためであって、
地上設備の改良に関しては、地下新線に比べて安価に出来ることは
分かるよね？

仮に蒲蒲線を複線で建設したとしても、地上蒲田に異常時に
8〜10両優等を突っ込めるようにしておく必要はあるんでないかい？
西武有楽町線だって複線なわけだしｗ

ってか、そうやって指摘されて、話を相手への誹謗中傷にすり替えて、
自分が指摘されたことは煙に巻くのかい？
随分卑怯だね

両数に関しては、現状目黒線各停が6両なわけだし、
目黒線の混雑緩和のために8両化するのなら、
混雑が集中する急行のみ8両化で、
各停は引き続き6両でも良いとは思うよ。

そうすれば、多摩川線内で大型化するにも、
各駅6両対応で十分だし、目黒線内も急行通過駅は
6両のままで済む。
その場合は、羽田優等は10両不可で8両ってことになるかな。

地上蒲田は残らんだろ？
東横線の地上渋谷と同じ運命ではないのか？

>>493
お前は誰と戦っているんだ
>>494
蒲蒲ができるならそうなると思うよ
できるなら、だけど

多摩川線の中間駅はすべて廃止。池上線利用へ。
単なる空港への廊下線になる。

大田区が公表している計画だと、地上蒲田は残す計画になってるでしょ。
「蒲蒲線」でググればすぐ分かる。

>>497
大田区がそれを望んでいるだけで、
東横線桜木町・高島町を廃止したぐらいの東急の事だから、
そんなことはせんだろう。

駅員を増やさなければならず人件費が無駄に増えてしまうからな。

>>493
地上設備の改良が安価にできるって用地買収と2駅の地下化があるんだけど。
単にシールドを掘るだけなら案外安くできて、(地下)駅が高い。

・不動前〜洗足のスキームと、新空港線のスキームの違い(都も絡んで)
・細いホームが40〜50m続くか。80〜90m続くかの違い
・20m3両なら地下化不要。20m8両なら駅の地下化が必要(沼部などは百歩譲ってたとしても)
・20m3両の車両の出所は新車。単に新車を入れるだけ
煙に巻くって論外すぎて突っ込む気になれなかっただけで、論点はこれくらいでしょ。

そして目黒線の急行のみ8両化とか、根本的に目黒方面への直通は必要性が低いのに
なんでそんな面倒なことするのw だいたい目黒線で両数混在とか非現実的だよ。
出てくる案出てくる案ロクでもないな。

>>498
いや、公表されてる計画だと、蒲蒲線は単線だし、
東急蒲田地下新駅も1面2線とタイト。
単線なら1面2線は羽田優等の上下交換で塞がってしまうし、
多摩川線各停を突っ込む余裕は無い。

駅員？　改札口は地上駅と共用だから、
ホーム立ち番を省けるなら、極論すれば
地下ホームに駅員を常駐させる必要はないよ。

>>499
論点？　まだまだ一杯あるだろ。ｗ
あんたの案の場合、上で指摘したダイヤ乱れ時の対応をどうすんのよ？
全く説明できてないだろ。

あと、朝ラッシュの多摩川駅の折返し処理をどうするのかについても。
こちらが指摘したことが解決していない。

何故今さら多摩川線に20m3両の新車をじゃんじゃん投入せにゃならんの？
東急にとって、そんなことする費用対効果は無い。
アホかｗ

あと、誰が羽田優等を目黒に行かせると言った？
人の話を良く聞きな

目黒線は相鉄直通時に8両化される見込みなんだよ。
相鉄直通で利用が増えるからね。
でも、各停を多摩川線に振るなら、
各停は今さら輸送力増強は必要ない。
輸送力増強は、相鉄に行くことになる急行のみで十分。

あと、地下化について。

下丸子は地下化するとは一言も言ってないぞｗ
優等を10両ではなく8両で良しとするなら、
地平のままでも2面4線の建設は可能だな。
地図で確認する限り。
ただし、駅北側の土地区画整理が必要だが。


鵜の木は、前後の踏切どちらかを潰して良ければ、地下化は必要無い。
逆に、そう出来なければ、地下化が必須。

地下化に費用はかかるが、純粋な立体化だから、
連続立体交差化事業として認可されれば、
ガソリン税などの潤沢な公的財源を投入できる。

この場合、東急は原則として費用負担は軽い。
（18m車3〜4両のホームをそのまま地下化する場合の費用と
地下ホームを20m車6〜8両対応にする場合との差額のみ負担）

だからこそ、目黒線の大型化時に不動前〜西小山を立体化できたんだよ。ｗ
立体化費用を100%東急が自己負担するなら、そんなことできない。


一方、蒲蒲線の建設は、都市鉄道利便増進法の適用を受けることが前提。
どちらも建設費の大部分は公的補助金によるが、財源が全く異なるし、
その財源の潤沢さには大きな違いがある。
立体化のガソリン税財源の方がはるかに潤沢。
よって、大型化のついで、何か理由を付けて、ガソリン税財源を
引っ張ってくる方が得策なの。

そういうこともちゃんと勉強しようね、坊やｗ

というか蒲蒲線が実現するかかどうかわからないから何とも言えんよなあ。

蒲蒲線ができたとしても、東横線への直通を全時間帯に渡って設定できるか微妙だし
(蒲蒲線だけならまだしも、相鉄乗り入れもある)

やれても、乗り入れ自体は目黒線の各停(20m6両)＋東横直通の急行(20m8両、日中のみ)で
合わせて最大6本くらいだと思うけど。
これでも蒲蒲線そのものの建設だけでなく多摩川線の地上設備改良も伴う。
そんなコストかけてまでやる事業か？

>>501
・ダイヤ乱れ
ダイヤ乱れはある程度はやむをえない。鵜の木、武蔵新田(どう測っても165mは入らない)を地下化する費用を考えればね。
空港急行の本数は少ないし混まないだろうからなんとかなるでしょ。それこそ非常用に一部開扉装置を付けてもいいわけだし。

・多摩川駅の折返し
朝ラッシュの多摩川駅の折返しは、あなたは読み違えていて、あれは基本3分、急行挿入時6分間隔だよ。
6分の方は蒲田発の時点で1.5分早く出せば、蒲田発では3〜4.5分間隔。4分間隔あれば足りる計算だから問題ない。

・新車投入
>何故今さら多摩川線に20m3両の新車をじゃんじゃん投入せにゃならんの？
そうだろうと思ったが、7600系・7700系がちょうど置き換え時期なのを知らないみたいだね。
多摩川線は現在10運用しかない。想定ダイヤでは9運用。両数的にも大したことない(33両程度)。

・目黒線8両6両混在
目黒線8両化は当然知っている。でも8両と6両を混在させるのは非現実的だし、
多摩川線各停の目黒直通は、大投資してまで今さらやるような必要性はないということ。

・踏切をつぶす
鵜の木の踏切をつぶすって、そんな簡単に言わないでよw
最初は「踏切の面で問題なければ」って話だったのにね。

・下丸子
>武蔵小山みたく2面4線の優等停車駅になり
>下丸子は地下化するとは一言も言ってないぞｗ
武蔵小山みたくと言えば、地下化すると解釈するのが妥当なんだが。
地上でもどっちみち大々的な用地買収が必要になるね。

・連続立体交差化事業
多摩川線で渋滞する踏切は蒲田逆1号だけなんだけど、
これでどうやって連続立体交差化事業のスキームを使うの?
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000071906.pdf

>ダイヤ乱れはある程度はやむをえない。

あーあ、ダイヤ乱れ時の対応は詳細語らずか。乱暴だなぁｗ
一番大事なところなのに。

それじゃ、現実的な案とは言えないよ。
乱れ時に羽田優等が駅間で缶詰必至だな。
国交省も乗客も、異常時にそんな対応じゃ怒るよ


>多摩川駅の折返し

3分-6分なのは了解。ただ、タイトなのは変わらないよなｗ
少しの遅延で上下羽田優等も遅れるし、
その遅延を関係線区に波及させることになる。

これでは、朝ラッシュ時に需要がある場合に
羽田優等を7.5分間隔にしたりできない。
終日15分毎で完全固定。

あと、上で指摘したように、多摩川断面で上下羽田優等の
時刻が縛られる。それで、直通先の各線区のダイヤを
無理なく組めるかな？

>7600系・7700系がちょうど置き換え時期

だからこそ、多摩川線をこの機会に大型化すりゃ良いじゃないのｗ

目黒線各停を蒲田に振れば、多摩川〜日吉間と多摩川〜蒲田間は
1.0kmしか距離が変わらないし、各停の半数を新横浜まで引っ張ることを
前提にして比較すれば、だいぶ短い。

前にも書いたが、ほぼ丸々、既存の目黒線の車両編成数で多摩川線の輸送を
賄えるんだから、新車の投入など必要ない。
むしろ、既存の多摩川線用の車両数が丸々不要になり、車庫の縮小化にもなる。

多摩川線用なら尚更、新車の製造費用は原則100%自己負担だよ？
一方、工事費は立体化にせよ利便増進法にせよ、ほぼ公的補助金。
東急の懐の痛み具合が全然違う。

>でも8両と6両を混在させるのは非現実的だし、

東横線だって、優等が10両で各停が8両なんだけどｗ
目黒線の急行のみ8両化すれば、上手くすれば東横線用5050と
予備車共通化できたり、メリットはある。

20m車3両なんて、多摩川線専用になってしまい、
予備車もその分多くなり、非効率。
せっかく旧目蒲線分離時に多摩川線を
18m車4→3両化して池上線と共通化できたのに、
それではある意味逆戻り。


>鵜の木の踏切をつぶすって、そんな簡単に言わないでよw

「潰せるなら」と言ったでしょ。誰も潰せ！とは言ってない。
良く読みなさい。

鵜の木は、乗降客数が少ないから、駅舎を橋上化するなら、
ホームを踏切を挟んで蒲田方に地平のまま移設する手もあることはある。
ホーム幅が6〜8両分丸々狭くなってはしまうけど。
（京急穴守稲荷の上りホームのような感じ）

あと、下丸子の件。

鵜の木と同様、君の発想に一歩近づけて、
待避設備を作らないようにするなら、
既存の地平駅のままホームを多摩川方に伸ばせば解決。

2面4線化するなら、将来の10両対応化も視野に入れれば、
蒲田方の保守用車の引込線スペースも活用して、
京王調布地下のように1面2線×地下2層みたくなるだろうな。
こうすれば、駅北側の用地買収は必要無くなる。



連続立体交差化事業について。採択基準を良く読んでみ。
http://www.renritsukyo.com/02FumikiriSuisui/overpass_01.html
「（5）生活道路の歩行者ボトルネック踏切除却の推進」に該当するなら、
採択基準を満たすでしょ。

>>508
・目黒線8両6両混在
多摩川をスムーズにすると言う割には、両数混在という複雑なことを考えるのね。
だいたい目黒線の場合は都営、メトロ、埼玉高速と3者も口説かないといけないの。
8両6両混在はホーム延伸は一丁前に必要にもかかわらず、運行本数の削減はできない。
すでに8両統一は内定しているだろうから、いまさらそんな半端な案は無理だよ。

・要新車
目黒線は相鉄直通で増結しても所要編成は増える(目黒線の輸送力を減らさない限り)。
所要編成から多摩川線の分を捻出するわけにもいかないのだから、8両化しても多摩川線用の新車は必要でしょ。
多摩川線各停の8両化という大設備投資を説いている人が、経年による車両置き換えを否定するってなんだよw
9運用予備2なら、非効率ということはない。短編成のメリットだね。

・鵜の木移設
鵜の木を下丸子側に移すって、アンバランスな駅間をさらにアンバランスにするのね。
それは別にしても全部狭いホーム幅なんて論外だから、左右の用地買収と道路移設まで必要なんだけど……。

・退避設備
退避設備を設置しないとは言っていない。20m3両なら下りは下丸子の地上、上りは武蔵新田の地上に設置すればいい。
下丸子地下2層とはますます高く付きそうな構造だな。

・連続立体交差化事業
歩行者ボトルネック踏切は大量に存在するんだが、多摩川線が優先されるという根拠は?
大田区は財源に困っているのだから、もし適用できるなら話が聞こえてくるはずなんだけど。

・朝ラッシュ時
朝ラッシュ時にも多摩川線各停を目黒線に直通させるのはない。
いくら目黒線各停は空いているといっても、全員東横線に乗せたら東横線が混む。
せっかく複々線があるのに使わないのはもったいない。

百歩譲って多摩川線各停を20m6または8両化したとしても朝ラッシュ時は分断が妥当だよ。
朝ラッシュ時のダイヤ案を見せてくれるかな。

>いくら目黒線各停は空いているといっても、全員東横線に乗せたら東横線が混む。
>せっかく複々線があるのに使わないのはもったいない。

それは、目黒線と東横線の並走区間内での最混雑率による、と言ったでしょ。
この区間の朝ラッシュピークにおける東横線＋目黒線列車の平均の混雑率が
国交省推奨の150%を切るのなら、別に目黒線各停をごっそり多摩川線に
振っても問題は無い。
だいたい、遠方からなら特に、混雑が集中するのは急行だし。

大型化すれば、朝ラッシュの多摩川線は20m車6両で毎時8本（7.5分毎）で済むよ。
輸送力的にはね。現状が18m車3両で毎時16本なんだから。
もしそれ以上に目黒口で各停が必要なら、その分は日吉方面に向けても良い。



>多摩川をスムーズにすると言う割には、両数混在という複雑なことを考えるのね。
>だいたい目黒線の場合は都営、メトロ、埼玉高速と3者も口説かないといけないの。

これはむしろ逆ね。埼玉高速なんかは特に経営が厳しいから、
今さら8両化のための新車投資なんてしたくない。
東横線の10両化の際にも、横浜高速のY500は10両化してないしね。
急行用に東急車・メトロ・都営車の一部、または半分程度を8両化すれば済む話。

6両と8両との混在が問題なら、8両と10両とが混在する東横線や
都営新宿線は何ら問題ないのかね？

あと、待避設備は、とりあえず当面は我慢して多摩川線内に設けない手もある。
優等のスジが少し寝るか、各停の間隔がやや不均衡になるのを我慢すればね。

そしたら、鵜の木・下丸子も大改良は必要ないし、6〜8両分のホームを
ギリギリの細さで地平に用意すれば済む。
そしたら、君の言うように、金は節約できる。

連続立体交差化については、採択基準を満たすなら、後から東急・大田区が
都・国に申請すれば良い。ガソリン税が財源だし、蒲蒲線の財源と異なって
潤沢だから、大田区が財源に困っているなら尚更、蒲蒲線のスムーズな実現
のためにも、ガソリン税を是非引っ張って来たいよね。


あと、君の案、何度も聞くが、多摩川の折返しを前提に、
蒲蒲線の単線区間や直通先のダイヤをちゃんと組めるのか？

ダイヤ乱れ時の対応を結局どうするのよ？
何度も言うが、あんな乱暴な対処案では、国交省に激怒されるし、
乗客からもすぐクレーム殺到するよ。
人身事故一つ起こっただけで、すぐ羽田優等は駅間缶詰、乗客を
全面の貫通扉から降ろして線路歩かせるなんて。
乗客に線路歩かせるなんて、異常時の中でも最終手段なんだよ。
そんなこと人身事故の度に行ってたら、たまらないよ。
もっと現実を見なさい。ｗ

>>511
・多摩川線の朝ラッシュ時本数
毎時8本で済むって輸送力だけを考えてどうするよ。そんな単純に減らせるわけがない。
細いホームを延々延伸するんでしょ。混雑が偏ること請け合いじゃないか。
目黒線に直通させるのなら、それこそサイクルの関係もあるから、毎時12本が妥当。

・目黒線・東横線の混雑
150%を切ればって平成24年度で東横線が167%だよ。目黒線の本数を半減させるなんて到底無理。
だいたいそれやったメリットが目黒線各停と多摩川線各停の直通でしょw ありえないよ。

・多摩川線で連続立体交差化事業
仮定のままじゃないか。適用できるという根拠は?

・目黒線の8両化
8両化は内定していると考えるのが妥当って書いたよね。

都営新宿線は純粋な輸送力増強だから状況が違うし
>ホーム延伸は一丁前に必要にもかかわらず、運行本数の削減はできない。
っていうのは東横線に当てはまるのかな?

・ダイヤ乱れ
非常用ホームならそれこそ狭くていいのだから、沼部、下丸子(上り)、矢口渡には設置できる。
それにあなたが言った「乗務員室のスイッチ一つでドアカット」ってやつもあるんでしょw

・朝ラッシュ時に組めるのか
こっちの案では下り方はそのまま伸ばせば問題なく組めるよ。上り方は急行の多摩川折り返しまたは目黒線直通で考えている。

それでそっちの案をちゃんと出してよ。
空港急行の直通先と本数、多摩川線各停の両数と急行とのすりあわせ。基本的なことさえ固まっていないようだけど。
こっちは具体的なダイヤまで組んだのに、そっちはなんにもなしって言うのはねぇ。

お二方へ。

悪いがどちらもあまりに長大で、とても読む気になれない。
工夫さしていただければ幸いです。

>8両化は内定している
>都営新宿線は純粋な輸送力増強だから状況が違うし

内定の根拠は？　相鉄直通のために輸送力増強するのなら、
急行のみ８両化でも十分と散々言ってるよね。
都営新宿線と同様、目黒線急行も純粋な輸送力増強としての８両化でしょ。ｗ


>150%を切ればって平成24年度で東横線が167%だよ。目黒線の本数を半減させるなんて到底無理。

東横線と目黒線が並走する多摩川〜日吉間での最混雑率って言ったでしょ。
良く読みなさい。
東横線の167％ってのは、再混雑区間である祐天寺→中目黒間でしょ。
その数字を引き合いに出して論じられることではない。


>非常用ホームならそれこそ狭くていいのだから、沼部、下丸子(上り)、矢口渡には設置できる。

だったら、もう素直に大型化で良いじゃんｗ
非常用であれ通常用であれ、踏切の支障の有無という点で言えば、
下丸子下りと武蔵新田上下にも6両分のホームは作れる。

で、多摩川線内の全駅に20m車6〜8両分の非常用ホームを作れるのなら、
幅は狭くとも通常用ホームで作ってもコストの差は大きくない。
そう出来るってことは、大型化できるってことよｗ

あと、ホームの幅について。

幅は狭いと言ってはいるが、前面展望動画を見てご覧。
多摩川線は全線に渡って、線路用地の横幅が結構広いんだよ。
切り詰めればギリギリ線路を3線敷けるくらい。

ってことは、相対式ホームをその用地に作っても、
君が懸念するほどにギリギリの細さにはならない。

何度も言うが、武蔵新田と同程度の乗降客数である祐天寺や
東白楽だって、ホーム端部はギリギリの細さ。
しかも、今現在はホームドアは未設置。

これで問題無いのなら、多摩川線各駅だって問題ないはず。
階段・改札口付近は元からのホーム幅のままなんだし。

連続立体交差化の根拠は、>>508に書いた通り。

ここ最近の連立化事業を見ると、必ずしも開かずの踏切の
ワースト具合で事業化が決まっているわけではない。
事業化されていない、される見通しもまだ立っていない
踏切は沢山ある。

むしろ、事業者側が今後の輸送計画を見据えて線路配線を
改良したいと思っている箇所を意図的に選んでいる印象すらある。
例えば、京王の明大前・千歳烏山の2面4線化とか、西武の
東村山高架化、沼袋地下化とかね。


朝ラッシュのダイヤについては、君がまず直通先の末端まで
ダイヤをしっかり組んで提示しなさい。
君が先に喧嘩売ってきたんだから、それがスジ、もとい筋というもの。
大型化すればダイヤ構成の自由度は大幅に高まるんだから、
君の案に比べれば、極論すればどうとでも組めるんだよ。ｗ

>>513
そうね。おっしゃる通り。キリがないし、このスレではこれで打ち切りましょｗ

>>516
・内定の根拠は説明会
・目黒線のバイパス効果で祐天寺→中目黒の混雑が緩和された(こんなことを説明しなきゃいけないのか…)
・非常用ホームと通常のホームは大違い&鵜の木は非常用なら省略できる&延々細いホームが続くことの問題が解決されていない

それで多摩川線20m3両化時のダイヤは2案作ったからさ。いい加減ダイヤ案作ってね。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org5183164.png

こっちは目黒線に直通させても毎時4本の空港急行だけだから、
多摩川折り返しさえ解決すれば、それこそどうとでもなる(それに最ピーク時にまで直通が要るのか?)。

あなたは目黒線―多摩川線の直通を大量に設定するんでしょ。しかも8両6両混在で。
多摩川折り返しの問題がない代わりに、目黒線との整合性が問題になるわけ。

前者を解決するダイヤ案は作ったんだから、今度は後者を解決するダイヤ案を作る番だよね。長文対策にもなるし。

お前らは一体誰と戦ってるんだ

>>519
お前ら同士

昼間時に東横急行を新宿三丁目発着にして東新宿待避を無くすのはナシなの？

>>518　このスレに迷惑だから打ち切るって言ってんのに、しつこいねぇｗ

>・内定の根拠は説明会
→説明会で急行も各停も目黒線全列車を一気にオール8両化と明言されたのかい？

>・目黒線のバイパス効果で祐天寺→中目黒の混雑が緩和された
→だからさ、目黒線各停を多摩川以南で多摩川線に振っても、
直接には多摩川以南でも混雑率が変わるだけで、
田園調布以北は本数変わらないんだから、
祐天寺→中目黒の混雑率は変わらんでしょｗ

>・非常用ホームと通常のホームは大違い&鵜の木は非常用なら省略できる&延々細いホームが続くことの問題が解決されていない

→鵜の木にも非常時に優等が停まれてドアコックや前面貫通扉を使わずに
ドア開閉できるホームがある方が良いでしょ？
非常用と通常用とで、違いは床面や幅員、屋根の有無程度。コストはたかが知れております。
その後の列車運行コストを節約できるなら、ペイできる投資。
細いホームが続くのが問題なら、京急穴守稲荷上りとか祐天寺とか東白楽とか大問題でしょｗ

君が喧嘩打ってきてるんだから、君が直通先の末端まで全てダイヤ組むこと。それが筋。

明治神宮前
平日も急行止まればいいのに

沿線住民としては東横の8両を早く10両に統一してほしい

>>522
さては書き込み時刻を見ていないな…。

・目黒線の8両化
普通に考えて説明会で話された目黒線の8両化は全列車。両数を使い分ける要因がないし、
混在させれば前に言ったようにホーム延伸費が一丁前にかかるのに、列車本数削減は限定的になる。
もともと目黒線開業時に6両と8両で綱引きがあったんだよ。

・目黒線のバイパス効果
バイパス効果は田園調布以南で平行していることによって最大限発揮されている。
あなたの理論だと目黒線を田園調布以北折り返しにしてもいいってことでしょ。単純すぎるw

・鵜の木の線路用地は狭い
鵜の木の橋上化・下り方移転だけど、用地買収なしだと、改札直近のホーム上り方で
約2.1mしか幅を確保できない((10500-1460-3350-1460)/2=2115)。
穴守稲荷は狭いようだが、それでも改札に近い一番広いところは下りで約5m、上りで約3mはあるぞ。

・120m狭いホームが続く
祐天寺はどうなるか分からない。東白楽の狭いところは約50mしか続いていない。
あなたの鵜の木は改良案は120m全部狭いんでしょw

・目黒線とのすり合わせ
こっちの朝ラッシュ案、というか常識的な予想としては目黒線は8両化で毎時24本→20〜22本にできるから、
そこに同4本空港急行を突っ込むことは可能。本数が少ないから目黒線内は各停でも急行でもご随意に。

あなたはダイヤ案どころか、朝ラッシュの具体的な本数さえ示していないじゃん。

これだけ長文・連投してもそれってことは示せないと考えられても仕方ないよ。
それと、あなたから西武有楽町線スレで「その辺を見越してダイヤ案を考えてみたらどうかね」って偉そうに、
多摩川線各停の20m6〜8両化を言ってきたんでしょ。

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スタミナ駐車禁止代ラーメン

これはあれか
本人達じゃ収拾つかなくなって他人に止めてもらわないといけないパターンか

じゃあ、
2人とも黙ってろ
ウザイ

金かけてまで改善しなくていいって言ってるのに対案出せって言い続けるバカ時々でるよな