北陸GCT予想スレ

前スレの「GCTについて語ろう」が消えて久しいので
新スレッド立ててみました。

2025年度末に予定されてる敦賀延伸時に大阪〜金沢・富山間に投入
される予定で将来的には新潟、更に秋田まで延伸の可能性も秘めている模様です。

関連スレ
「北陸新幹線 総合スレッドPart42」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371677121

「JR西日本車両更新予想スレッド　Part26」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1370345640

「峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.6」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366390799/

「【12両編成】W7系新幹線総合スレ【北陸新幹線】」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346939924/

「JR東日本車両更新予想スレッド Part123」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1375717824/7

「羽越本線・白新線・米坂線・由利高原鉄道15」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1371200849/

「【新潟】　上越新幹線　Part41　【東京】」
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1369738534/

グランドチャンピオントーナメント？

グランドセントラルターミナルかもしれないし

大阪富山(らいちょう)、名古屋富山(しらさぎ)かな
富山以北はコストがグンと上がるんで難しいだろうね
新潟が全額出すってんならまあ可能だろうけど

名古屋直通は東海も所有する可能性だってあるかもしれない。
新潟は東の新潟支社はＧＣＴ（フリゲ）には一応前向きらしいんだけどねぇ・・・

大阪新潟間は600km近くあって、全線フル規格でなければ鉄路に優位性は無い。
現在新潟伊丹便の座席は1日片道850席で無理に取りに行く市場とは思えません
新潟と北陸３県の流動は無視できるほど少ない。
http://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
さらに２０４５年リニアが大阪まで開業すると東京経由で３時間となるので
新潟県が２０２５年敦賀開業時にgctに投資しても減価償却の期間は驚くほど短い

>>6
その視点でいけば
米原ルート早期着工と羽越新幹線部分着工（上越〜長岡）が一番理想的なんだけどねぇ

速達性も重要だが、価格然り1本で行ける安心感もあるからねぇ｡
それに新潟のトップは関西通ということもあって､
対関西の需要と交流拡大するにはGCTは不可欠だと常々言ってるほどだし｡

･新潟〜長岡=上越新幹線(南長岡(操)で可変)
･長岡〜上越=信越線(上越で可変）
･上越〜敦賀=北陸新幹線
･敦賀〜大阪=東海道湖西線
このルートでいけば最速４時間３０分台で行けることが可能ですが・・・

大阪〜新潟直通GCTのメリットとしては東もGCT車両を所有すると言うこと。
東自体、フリゲ開発組合に参加してないものの西が開発した車両を８連に短縮して購入｡
この車両のデーターを基に開発力の高い東だから羽越直通フリゲ車両を開発出来るというメリットもある。

>>7
たかが１知事の妄想だけでJRが金出す訳ねーだろ
車両代と地上設備を全て新潟県が用意すれば可能性は０じゃないが
あのゴネ知事の事だから北陸３県にも費用出せと言い出し兼ねん

>>7
JR東はこれ以上新在直通を増やす気は無いよ
ただでさえダイヤ混乱時の収集に手間掛かるのに
フリゲなんか入れたら益々混乱する｡

素人ですみませんが、
交直両用のＧＣＴは技術的に可能なんですかね？

スペインのレンフェ120系は交直両用のＧＣＴなので
JR西が技術提携を結んだのはその辺のノウハウを吸収する為ではないかと

>>11
120系はFGTで導入したタルゴではなくCAFの車両なんで直接の関係は無いかと
今回事故を起こした730系の元形式130系も交直両用なんで此方がターゲットかと
とは言ってもスペインの直流は3000Vなんで1500Vの日本で対応するのは一寸難しいかな

来年度にロールアウトするJR西日本の試作車が楽しみだな

もしラテンフリゲが国産GCTでは物理上不可能な
200系3mm未満の蛇行動に押さえ切れれば。

大阪新潟間直通ラテンフリゲのメリットとしては
東はともかく新潟県が栃尾電鉄車両のような
車体装架カルダン車両を所有すると言うことだよ。

東北上越新幹線東京駅地上ホーム2分廻しが楽々可能な
品川〜有楽町〜東新潟〜酒田や品川〜有楽町〜郡山〜喜多方なんて
JR東日本には猫に小判だからねぇ。。。

商業ベースのやくも＆サンダバ相互直通の山陽敦賀投入ラテン104m編成60秒なんかより
趣味レーションに明け暮れるフリゲ同好会の山陽出入禁止西九州投入国産161m編成300秒の方が
軌間変更時間を思う存分掛けられるからフル規格移行プランには最適だよねぇ。。。

>>1

前スレ
【長崎・四国】GCTについて語ろう【北陸湖西】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353336582/

関連スレ
フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345981049/

>>11
JR西の課題認識は軽量化＆耐雪対応。
スペインのも軽量化課題ありと言う認識だし。
まあ今度の試作は長崎ベースでやるとJR西の社長がコメントしているが。

>>13
来年はまだ試作車は出来ない。地上設備や台車の試作のみ。

台車を軽くする為にこんなのを採用したりして
ttp://www.khi.co.jp/pressrelease/detail/20130624_1.html

このままじゃ無理だろうけど

>>8-9
昨年９月の定例会見で新潟のトップがフリゲに関しては、
無理も承知で東西両社に陳情していくと言ってたくらいだからなぁ。

２月の北陸中日の記事で新潟の関西方面のフリゲを構想を東の新潟支社の支持を
得ることに成功したと記載されていたからなぁ。

でも四国で走ってる国産フリゲの試作車は
J-TRECの前身の東急車輌で作られたんだよな。
東もフリゲを作ろうと思えば作れそうな気もするんだが・・・

>>20
たかが一支社の話なんざリップサービスレベルだ
以前にも長野支社の支社長が「北陸には新型投入は考えて無い」なんて発言してたが
結果はご覧の通りだ。

でも東は倒壊や西と違ってぎりぎりまで情報開示しないところがある。
北陸の新車に関しても機密の維持のため、真っ向から否定せずに
ヒアリングでも現時点では断って否定する発言をしながらも結局は新型を入れたからな。
FGTに関しても現時点ではと断ってるから何だかんだ言いながら導入すると思うけどな。

>>20
そんなに簡単に作れたらわざわざ西がスペインに技術協力求めないよ

まあ如何にリーズナブルなコスト（メンテナンスも含め）でGCTが実用化
出来るかが全てだろう。
現状は在来線側の方が厳しいという事で四国で耐久試験をしているが、
コスト増に見合う利用が見込めなきゃJRがやらないのは明白だからな。

サンダバ・しらさぎの様な太い需要があるからこそJR西は本腰を入れてるのであって
セコハン車両の再就職先である「いなほ」程度の需要で馬鹿高いGCT車両をJR東が導入する可能性は０ではないが極めて低い

http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料　 国土交通省
これの３ページによるとGCTのアプローチ線の建設費は３００億
１８ページによると建設投資が追加２００億で
維持費がフリーゲージにしない時の倍近くで５０年で５００億余計にかかる

>>26
>これの３ページによるとGCTのアプローチ線の建設費は３００億
>１８ページによると建設投資が追加２００億で

P.18の数値は利子率4％として現在価値化しているから、この二つの数字は
同じ事を意味している。

>維持費がフリーゲージにしない時の倍近くで５０年で５００億余計にかかる

これは車両費の差がほとんど。北陸はフル＋GCT車両更新という事で、50年で
約1,800億の差が生じている。
線路メンテの費用増はデータ取得中（四国での耐久試験）為、正確性は低い。
開業11年目以降、フルonlyより5億/年多くかかる試算になっている。
これらは詳細資料の方
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207259.pdf
に書かれている。

今は不明な線路を含むメンテ費用増がどれくらいに収まるかも、今後のGCTの
注目ポイントだね。

>>25
でも、山陰２県の自治体がブチまげてる山陰リニア構想や四国フリゲ高知ルート、
日豊線の大分以南の一部区間のスーパー規格化（三重町ルートが有力で、延岡・宮崎地区の時短）に
比べりゃ羽越フリゲの方が実現性は高いと思うけどな。
つまり「いなほ」は「やくも」や「にちりん＆きりしま」、「南風＆しまんと」に比べて需要は高いということ。

仮に東が大阪〜新潟向けにフリゲ車両を導入したとしても新ニシに８両×５編成程度の所有になるんじゃね？
後はしらさぎ用の車両だが、現状は西持ちではあるけど東海もフリゲ車両を購入するのかな？
（交換条件でひだが全列車高山止まりになる可能性もあるが）

実現性の高い山陰＆四国フリゲ（松山ルート）だが、
長崎ルート同様に山陽新幹線のフリゲ車両乗り入れに西は難色示してるけどね。

>>28
>つまり「いなほ」は「やくも」や「にちりん＆きりしま」、「南風＆しまんと」に比べて需要は高いということ

1日15往復のやくもよりも1日7往復のいなほの方が需要が多いって
どんな計算してんだ？

でも山陰エリアは高速バスが強いからやくも１５往復あったとしても宝の持ち腐れ
だってことだよ。
いなほのほうが本数の割に乗車率が高いがやくもは本数の割の乗車率が高くないんじゃなかったか？

それに山形や羽越線沿線自治体のトップはフル規格がだめならFGTも視野にいてれるからね。

>>30
そこまで云うならキチンと数字を示して貰おうか
やくもといなほの乗車率と利用者数を例示してな

まあ羽越本線はGCTなんて夢を追いかけるよりも線形と路盤の改良の方が現実的だな

自分の思い込みだけで運行本数が倍以上も違う特急の方が利用者が少ないと言い出す輩が出て来るとはな
夏休みといえばそれまでだけどなwww

「いなほ」は「やくも」より需要があると言ったのは撤回はするよ。
しかし、確かに「やくも」よりは需要はあるが日豊線大分以南の「にちりん＆きりしま＆ひゅうが」や
高知方面への「南風＆しまんと」に比べりゃ需要は高いでしょってことですが。
その視点から行けば山陰や羽越のフリゲは実現性は高いのでは？

あと、新潟の関西方面へのフリゲに関しての昨年の定例会見の内容は以下の通り
http://chiji.pref.niigata.jp/2012/10/post-98cb.html

すまん、やくもよりは需要がないでした・・・

そもそも何でJR西がGCTの開発計画に参加してたと思ってたんだ
JR西日本は伯備線にJR四国は予讃線に
、そしてJR九州は長崎線や日豊線への導入を計画してたからだよ。

もしかして北陸系統にGCTを導入するつもりで参加してたんだと勘違いしてないか？

GCTとFGTって違うの？

>>34
おいおい
にちりんは１日13往復なので１日7往復の「いなほ」よりも遥かに運行本数は多いんだが？

>>37
GCTとFGTの関係は高速鉄道と新幹線の関係と同じ感じ
GCTが一般名詞でそれの日本でのプロジェクトがFGT
JRのGCT ≒ FGT
と思えば良い

現実に運用が始まればFGTでは無く別の名前に成る様な気もするけどね

山陰や四国には悪いが、第二山陽新幹線ができない限り、山陽新幹線に
乗り入れて新大阪まで行くのはむずかしいのではないか。
制限速度260キロで輸送密度の低い北陸新幹線だからこそ、ＧＣＴの導入が
できると思う。

>>40
何が難しいの?別に過密ダイヤうえに山陽新幹線は全駅退避できる駅だし

>>41
過密ダイヤではないと書こうとしたらミス変換してしまった

>>41
高松発新大阪行きだけとか、松江・出雲発新大阪行きだけ、というのなら
実現できるでしょう。
でも、山陰と四国両方の乗り入れは難しいと思うよ。
地域対立にならなければいいがね。これらの地域からの運行本数を最小限にして
不満が残る中でぎりぎり実現したとしても、
今度は長崎からの新大阪行きＧＣＴを実現しろと長崎や佐賀が
黙っていないだろうな。そんなにいっぱい山陽新幹線に入り込めないよ。

>>43
サンライズ方式の8＋8で運行
岡山で分割併結運転して対応しましょう

同じ様に長崎系統は福岡or新鳥栖で｢さくら｣と分割併結運転を開始して対応だな

>>39
丁寧な回答ありがとうございます

>>10
騒音規制が厳しい日本で運行するためには直流用の低騒音パンタを開発出来るかが課題。
というのは新幹線の交流パンタグラフは直流1500Vの大電流で焼損する可能性があるので
新在両区間でパンタを共用することが出来ない。
新在用のパンタをそれぞれ２つ（合計４つ）載せる必要がある。

在来線用のパンタは直流の大電流を集電するために架線との接触部になる集電舟が大きく、
新幹線で高速走行すると、激しくばたついて大きな騒音源になってしまう

もし敦賀延伸時に北陸向けのフリゲを断念した場合はどうなるの？

敦賀までのサンダーバードやしらさぎを続けるだけかも

>>48
対面乗換えの計画だったかと

新潟から関西方面へのフリゲの場合

新潟〜越後線〜柏崎〜直江津〜糸魚川で作って欲しいぞ

越後線回りだと
・所要時間短縮
（長岡周りより30分短縮可）
・雪が少ないところを通るので雪害による遅れが少ない
（柏崎〜柿崎の海沿いは遅れるけど）

>>51
「ＧＣＴサンダーバード」では運行本数の何本かを新潟‐大阪間に設定したら
いいかも。現行の「北越」は廃止。

将来的に北越急行（ほくほく線）と上越新幹線が協力できるんだったら、
越後湯沢経由で上越新幹線に乗り入れての新潟行きとか
（時間・距離で効率があまりよくないがね）。

>>52
北越は2015年3月の改正で廃止がほぼ決まってる

>>52
いや、「GCTきたぐに」が新潟まで走るとなると・・・
新潟〜（上越新幹線）〜長岡０番ホーム（可変）〜信越線〜直江津〜上越
（可変）になると思う
上越で進行方向が逆になるだろうと予測。相性は
本数は大阪〜新潟は５往復、金沢〜新潟は１往復あれば十分だ。

長岡駅と上越駅にアプローチ線を造らなきゃな
みのり復活も期待できるな

ちなみに新潟雷鳥や白鳥があったころの関西〜新潟方面の受け持ちですが、
JR発足当初（東：雷鳥2、白鳥1、北越1　西：雷鳥1、北越4）
92年改正（白山減便、東：変化なし、西：雷鳥2、北越3）
97年改正（はくたか登場、東：雷鳥2　はくたか1、北越1　西：白鳥1、北越1）

それを考えたらGCTが新潟まで延長する場合は受け持ちは東4、西2に分かれるだろうと予測

>>54
新潟と大阪方面でFGTならば糸魚川接続の方が良さそうだけど

北陸ー新潟連絡は在来線糸魚川ー犀潟の単線ぶんとほくほく線を標準軌にする方法も考えたほうが良いんじゃないかな。
将来的にもこの間フル規格はなさそうだし、改軌作業中や改軌後のデメリットもほとんどなさそうだし。

>>58
糸魚川ー犀潟は日本海縦貫線の一部で貨物の幹線の一部です
ここを改軌すると非常に大きな支障が有りますね
現実的に改軌は不可能でしょう
三線軌条も豪雪地帯である事を考慮すればかなり難しいでしょう

貨物とトキめき鉄道しか走らないのに複線はむしろオーバースペッコじゃまいか。
まあ浦本ー有間川はほぼトンネルの中だし、ここを3線軌複線にするのも考えれるかもしれない。

>>59
　江差線よりは楽だろ。

>>60
単線にすると1/3以下になるしね
ミニ新幹線でも単線区間でのトラブルは複線区間よりも影響がでかいから
糸魚川直江津間で貨物列車の交換が出来そうな駅も無いようだし
それを作るだけでも大変そうだけどね

FGTを使うんなら改軌は必要無いわけだけどね

＞糸魚川直江津間で貨物列車の交換が出来そうな駅も無いようだし
能生、名立、谷浜。
あと梶屋敷も線路はがしたところ引き直せばおk

GCTだと2回もゲージチェンジが発生してロスタイムが痛い

>>63
>能生、名立、谷浜。
>あと梶屋敷も線路はがしたところ引き直せばおk
見た感じ電車は良いとして貨物には足りなさそうだけどね

此処までして改軌する需要が有るかね？
それと新潟県が金を出せるか如何かだね
JRと国は金を出さないからね

北陸新幹線には梶屋敷駅構内近接に保守基地への引込線と60Hz補助変電設備と
新能生補助き電区分所が新潟県への割増拠出金で建設済みだからあとは
車両開発が巧くいけば軌間変換10億円装置を長岡と梶屋敷の2ヶ所に設置
するかだけであり改軌なんて全く不要でしょ。

国府踏切と谷浜駅構内踏切の2ヶ所こそが高速化のネックともいえる
直江津梶屋敷間だが各駅停車がフリゲ新幹線やフレートライナーから
逃げ切れるだけでもいいよ。

EF510形牽引コキ20両は編成長427.46m程度だが表定速度が極端に早かったり
遅かったりする列車は保線除雪などの深夜作業時間の冗長性確保のため
だよなぁ。

黒井方面
54.6km/h　73.3km/h　77.5km/h　84.4km/h　78.4km/h
73.3km/h　62.3km/h　60.6km/h　77.5km/h　66.7km/h
70.2km/h　71.7km/h　62.9km/h　78.4km/h　74.9km/h
75.8km/h　77.5km/h

東富山方面
78.4km/h　81.3km/h　78.4km/h　66.0km/h　79.4km/h
78.4km/h　43.3km/h　66.7km/h　74.9km/h　52.9km/h
60.6km/h　65.4km/h　57.5km/h　68.0km/h　74.9km/h
78.4km/h　70.2km/h

直流電化区間でEF81形重連なみ力行出力程度の104m編成が
敦賀梶屋敷長岡の交直セクション付き軌間変換装置通過3回の
合計ロスタイムはこのとおり。

国産ＧＣＴ20.8m車5両編成　E331系なDDM駆動　585秒
ラテンフリゲ26m車4両編成　気動車な推進軸駆動　180秒

東鉄工業が誇る三鷹車両センターTC型省力化軌道洗浄線だが
軌間変換装置を共同開発している福岡駅にある鉄道機器のサイトに
掲載されている写真だとそれが採用されているようであり
温風晒しスノーシェード構築物でなく融雪スプリンクラーでも
対応可能だよ。

ん、2ch混乱して一時的に解除されているか？

>>64
どこもホームよりはるかに長い有効長をとってあって明らかに足りてそうでしょｗ
名立なんてわざわざトンネル出口はるか手前の内部から側線が分岐してる。
だいたいこの辺りでわざわざ貨物使えない側線なんて半端すぎるし。

金の話はフリゲだって避けられない。
馬鹿高い車両費やアプローチ線、ゲージ変更装置、保守費増大をどこが金出すと言う同じ問題にぶつかる。

>>66
大阪側もフリゲで狭軌をのたのた走っている時期に新潟まで言っても時間かかりすぎてほとんどやる意味無い。
新幹線区間ももっと速度アップが欲しい。

てか2ch規制され過ぎ使えねー

新潟から大阪までフリゲは４時間半で結べる。
それだけでも十分メリットがあるね。

>>68
飛行機だと待ち時間や細かい移動時間含めて2時間以内で移動できるから微妙

飛行機と鉄道のシェアは3時間と4時間で入れ替わって4時間超えてくると鉄道は厳しい

東海道山陽の東京〜広島以西は航空機と競合していてもほぼ互角だから、
大阪〜新潟がそれとほぼ同等の時間で結べる訳だし、
東京乗り継ぎより運賃が安くなるからメリットはある。

新潟のトップが対関西の交流及び需要拡大するにはフリゲは不可欠だと言ってるほど。

広島は4時間でも毎時3本ののぞみ頻度運転と広島空港がめちゃくちゃ遠いという条件でやっと五分五分。
こっちはそれよりさらにだいぶ遅くて一日何本運転できるかわからない頻度で、片や飛行機は伊丹も新潟も空港がけっこう近い条件ではインパクト無い。

どうせ新幹線と新幹線を結ぶのにいちいち、2ヶ所でゲージチェンジするのがなぁ。。
将来的にも延々高ランニングコストを払い続け速度向上の足手まといのリスク等の制約を背負い続けることになることを考えると、
なんとか北陸、上越両新幹線の標準軌短絡をやっておきたいところ。
別に糸魚川からミニじゃなくても妙高上越からほくほくの虫川大杉までちょーっと長いアプローチ線引いてミニとか
もう両新幹線間にフル規格が走れる40キロ強の単線連絡線を直接引く方がもっといいけど。
しかしそこまで行くとだんだん東京⇔北陸は越後湯沢から妙高上越に抜けた方が早かったのではないかという疑問があらわになってしまう・・・

交通の要衝である直江津を迂回するならともかく
物理的な制約や運行会社の方針による所要時間差は
かなり大きいため直江津からの距離に惑わされては
いけないよ。

直江津から
越後湯沢まで特急45→59分
長岡まで特急50分
糸魚川まで特急22→43分
上越妙高まで特急14→18分＋上越妙高スイッチバック停車3分＋糸魚川まで12分＝33分

新潟空港
http://www.niigata-airport.gr.jp/flight/timetable.php?area=ITM
新潟大阪間は利用が低迷して小型機で便数を維持している状況
一日片道850席で全部新幹線に移行しても6両編成で朝晩2往復てっとこ
利便性維持するために毎時一本とすると単行新幹線だねｗ
新潟空港も廃校確実でめでたいな

飛行機で需要が出ない路線だと鉄道でも需要なんかないぞ

でも上越地区と関西は意外と結びつきが深いんだな。
実際に関西企業の事業所が上越、柏崎、妙高市に集中してるせいか
サンダバ＆北越でも柏崎あたりまでは需要はそこそこあるからね。
問題は下越（新潟市以北）と関西の結びつきが弱いのが難点だが・・・

結びつきとか？ｗ
どのくらい利用があると思って書き込んでんだ？

北海道は関西志向が強いなんて言っていた関西人もいたな
世間知らずって怖いね

現時点で大阪新潟(or直江津)間の直通特急が無い時点で推して知るべしだね

>>79
そのとおりだし新潟雷鳥があったときも途中で客が入れ替わってた
関西ー北陸温泉地帯ー金沢ー富山
金沢ー長岡ー新幹線首都圏

>>80
そういえば、北陸新幹線金沢延伸後、北越とかは如何成るんだろうね
はくたかは廃止みたいだけど、北越は上越妙高新潟間になるのかな？

>>79
でもおけさ号（梅田〜新潟）やサザンクロス（OCAT・なんば〜柏崎・長岡）は
週末は後続便が出るほどの盛況ぶりだけどな。

仮に新潟県内に乗り入れると上越妙高止まりが現実的だろうね。
北陸新幹線全通時に新潟迄乗り入れになると思うけど。

試しに全部見てみてください
http://www.youtube.com/watch?v=Rqk7mplWaj4
http://www.youtube.com/watch?v=620TThnCjSg

>>77
上越市には新日鉄住金やダイセル化学
妙高市（旧新井市）にはパナソニックと関西企業の大規模な事業所があるから
決して需要が少ないとは言えない、ただパナソニックが撤退してしまったら…
柏崎のブルボンの関西営業所（神戸）も比較的大規模みたいらから往来は期待できるんだけど・・・

>>82
全通時にはGCTなんかお払い箱だ

>>82
FGTは富山止まりだろ
糸魚川以東に来ると60/50Hz両対応にしなきゃならんからね
新潟県が金出せば別だろうが

>>84
新日鉄住金の本社は東京(上越市の事業所が住金系なら昔は大阪だったが)
ダイセルは大阪東京の二本社制
大阪よりは東京へ顔を向けるだけだろうね(すでにそうなってる？)

>>86
新潟は陳情→金出すと思うけどな。
トップが関西通だから

それに今の技術なら新幹線50/60hzと在来直流と３電源対応車両は十分に作れるはず。

>>87
北陸新幹線の金の出し渋りを見ると簡単に出すようには思えないが

2電源から3電源対応への変更は技術的にはそう問題は無いと思いますよ
単にコストだけの問題(ここでも新潟県が金を出すか如何か)

電源よりパンタで頭抱えてるって聞いたけど

>>89
交流だけなら小さいパンタですむ(ミニ新幹線の様に)
FGTの試験車両は交流用と直流用の2種類のパンタを付けてるね
1種類で間に合う様にする開発は進めているらしいけど
原理的にきついからな

>>88
新潟のトップは東京一曲集中のやり方に批判的。
大阪の橋下同様に地方分権、道州制を推進してるからな。
それに東京志向の強い新潟県人としては珍しく関西志向で、
彼にとって北陸新幹線はあくまでも新潟から対関西へのアクセス向上と交流拡大を目論んでるから
関西方面へのGCTだったらいくらでも出しそうだが・・・

>>91
新潟(新潟とは限らんが)のトップは関西がとか東京がとか言う前に
「JRの事はJRと国が金を出せ」って考えじゃないの
そういう意味で財布の紐は硬いんじゃない
特に北陸FGTの新潟延伸はJRにも国にも大義名分が無いから金は出せないだろうしね

泉田君がやったこと
大阪の新潟事務所の要員を増やしたこと→せいぜい物産展の回数が増える程度
彼がやりたいのは新潟州（今のまま権限よこせってこと）
北陸新幹線で首都圏民が北陸行っちゃうから関西から客を引っ張ろうとしてるだけ
新幹線減便の危機にもあるしｗ
これらから彼が関西大阪志向とか関西通なんて考えるのはオナニーレベルの妄想ｗ
ましてこれらを根拠に新潟はFGT予算をつけるとか国やＪＲに出させるとか思考がお花畑レベルｗ
直通列車が廃止されたのに週末高速バスの続行便程度で重要があると言い張るとは
高速バスの定員も知らない鉄道経信者かｗ

アホ！！
「宮崎をどげなせんといかん」と日豊線複線化及び高規格化を
公約の一つに入れながら実現できなかった某タレントに比べりゃ実行力はあるやろ！！新潟のトップは
新潟が宮崎より人口多いし新潟の対関西への交流を増やしたいといってるのは事実やんけ。

北陸新幹線の金沢開業に向けて製造中で、来春東京〜長野間で営業運転開始予定の
JR東日本の新幹線車両『E7系』について語るスレッドです。

ttp://www.jreast.co.jp/press/2012/20120903.pdf

※ JR西日本が導入する『W7系』の話題については、W7系スレでお願いします。
　　このスレはJR東日本が導入する『E7系』について語るスレです。

-過去スレ-

【北陸新幹線】E7系ktkr【新型】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323769334/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.2
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1335419543/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.3
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346667340/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.4
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347781800/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.5
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1354365024/
峠の力持ち！　北陸新幹線　E7系　Vol.6
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366390799/

もし名古屋方面へのフリゲを走らせるとなると東海も車両を所有するのかな？

しらさぎみたく片乗り入れじゃね？
東海ってフリゲに積極的な会社じゃなさそうだし

在来線もロングレール化とか対応を迫られるよね
東海は渋りそうだな〜

最悪、しらさぎは米原止まりにして米原以東は新幹線か東海道線の快速列車に乗ってもらうようにすれば良い

フリゲなのに結局乗り換えじゃ意味無さ過ぎる。
どうせ乗り換えなら敦賀乗換えにすればフリゲなんてややこしいことする必要すらない。
てかもう683系直通の今のまま存続でいいよ。
急ぐ人は北陸新幹線利用して敦賀で乗り換え。

羽越新幹線　Part1
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379050713/l50

>>94
口先だけｗ
県事務所の仕事を知らないくせにｗ
関西と交流とかｗ
新潟に観光に来てカネ落とせってことだよ

新潟県がＧＣＴの製造コストを負担しない限り新潟と関西を結ぶＧＣＴは実現しないだろう。
出来上がったＧＣＴは北陸と関西を結ぶのみに使われることになる。

ＧＣＴの製造コストだけではなく軌間変換装置やアプローチ線の建設コストを
新潟が負担しなければ実現しないが新潟は出さないだろう。
県民の多くは単に乗り換えれば済むことだと思っているだろう。

北陸中日新聞や新潟日報でもＧＣＴの新潟乗り入れについての記事があったくらいだが・・・

ＧＣＴができても
新潟＝長岡＝上越妙高（＝新井）
のくびきのグレードアップ程度に抑えて
上越妙高で乗り換えてもらうことにすればいいんじゃないの？
需要は　県内移動・「長野への乗継」・北陸関西への移動と三通りあるんだし、
高価で運行が大変そうなＧＣＴをそんな長距離走らせるのは得策と思えない。

>104
＞106の案ならアプローチ線などは長岡一か所
乗り換えも一回くらいなら許容できるが二度も三度もだときつい。
コスパを追求すると上越新幹線と信越本線は直通効果は高いけれど、
上越妙高では乗り換えたほうがつごうがいい。

>>103
運行距離が短ければ車両も少なくていいし。

今の北陸のFGTの計画は大阪〜敦賀〜富山だっけ

>>97
東海は「ひだ」の富山乗り入れ廃止＝全列車高山＆飛騨古川止まりと
引き替えにフリゲ車両を３編成程度購入するだろうね。

>>108
現状では富山までで半数が金沢止まりになる可能性が高い。、
新潟県が昨年９月の定例会見で東西各社にGCTの新潟乗り入れを陳情していく
方針をかためてるが、恐らく上越妙高乗り入れが限界だろう。
上越妙高〜新潟まではリレー特急を走らせるのが現実的だよ。
ただ東日本が乗り入れを認めた場合は2035年頃に新大阪〜新潟間の直通GCTを走らせるかもしれない。
（その際は地上設備は新潟県が負担、車両は西が開発した車両を東日本が５編成程度購入）

一番の理想は北陸の敦賀〜米原とセットで羽越新幹線（上越〜長岡＆新潟〜村上＝新潟県内）の同時着工が望ましい
そうすれば新大阪〜新潟間をフル規格、東京〜酒田・秋田及び新大阪〜秋田にGCTを走らせるべきだろう。

>>109
糸魚川まで来ると50Hz対応にしなけりゃならないんで、上越妙高止まりでの乗り入れは無いだろうね
富山止まりだろうね(臨時で黒部…は有りかな)
コストに見合わないね

上越妙高まで来たら、ここで降りて新潟へ行くか
長野まで行かないと元は取れないでしょうね(上越妙高長野間は西の運行担当に成りそうだし)

FGTで羽越線方面が有るとすれば上越新幹線から新潟切替で秋田方面(いなほ)だろうね
新潟県内だけフルにしても意味が無いからね

>>110
だからFGT車両は在来直流と新幹線50/60hzの3電源方式の車両を作るべきでしょう。
そうすれば上越妙高に乗り入れはもちろん新潟まで乗り入れも可能だし、
東日本に車両を購入して貰う大義名分もできるからね。

問題は西の経営陣が消極的なのが難点だが・・・・

>>111
3電源方式で造るのも金が掛かるんですよ
E5系も60Hz対応して無いでしょ
東は西以上にFGTに冷淡ですよ
設備や車両は(ミニ新幹線の様に)新潟県が単独で用意してJR等に譲渡&リース
で無ければ何もしません

>>112
東は本社サイドは冷淡だが新潟支社はFGT導入に前向き姿勢を見せていますが・・・
これは２月頃の北陸中日記載済みですよ。

>>113
支社は売上げが伸びれば良いからな
しかし金を出すのは本社だ

初期投資を新潟が持ったとしてもGCTは在来線路の保守経費も重く
なるから、JRにとってはそれに見合う収益増が見込めるかが問題
になる。

>>115
線路の保守経費は日本海縦貫線の一部だから貨物列車も多いんで
ちょっとした負担増位ですむんじゃないかな
そういう意味では上越妙高よりも糸魚川の方が保守が簡単そう
車両の保守も(北越の用に)JR西に委託するって手も使える
初期費用さえ何とかなれば収益的には十分有ると思うけど

その初期費用を新潟県が出す可能性は余り無い気がするけどね

>>116
貨物があるから保守が少なくて済むという考えは甘い。

GCTの問題は線路への影響が大きいバネ下質量が大きい事。試作2次改良車でも
在来車の8割増し位あるし、当然貨物のそれよりも重い。それが貨物より高速
で走る訳で相応に保守経費はかかる。それ故GCTの軽量化が求められている訳で。

>>113
まぁ西が開発したGCT試作車が完成した時の試乗会に東の関係者も参加するだろうから、
寒冷降雪地での走行データが蓄積されれば大阪〜新潟直通用に6編成程度購入するだろうな。
東は札幌延伸後のプロジェクトとして羽越線のGCT投入も視野に入れてるみたいだし。
（羽越GCTは新潟支社＆沿線自治体主導みたいだが・・・）

東は初期費用さえ新潟県なりが負担すれば北陸だろうが羽越だろうが引受けるんじゃない
自分で初期費用は出さないだろうね

がんばれ新潟県

結局はGCTがどの程度出来の良い物に出来るか次第さ。
初期費用を地方が負担したところで維持費が嵩むような電車の
導入見込みは無い。そこまで含めてすべて地方が面倒みるなら
別だが。

>>120
FGTの出来が悪ければ北陸(大阪富山間)も無い訳で
その時点で新潟が絡むことは無いね

FGT開発が敦賀延伸に間に合わないってのは有りそうだけどね

需要の多い大阪富山間で使えるレベルと新潟まで伸ばして使えるレベルに開きがある

>>122
路線の保守費用を考えれば基本的に掛かる費用+本数に比例する費用見たいな感じだと思うけどね
本数に比例する分に関しては大阪敦賀でも上越妙高(糸魚川)新潟でもほぼ同じ感じだろうね
基本的に掛かる分は日本海縦貫線で高速貨物が有る分に上乗せだから、かなり楽だろうね
そう考えれば富山までFGTが来て初期費用を考えないで良いの(運用費用のみ)ならば採算ベースに乗るんじゃないの

まあ、元々赤字路線だから完全に採算ベースに乗せる必要が有るかってのは有るけどね

>>123
どうしたって大阪方面とは乗車率が違う

>>124
手元に乗車率の資料が無いんでサンダーバードとくびき野の乗車率でも教えて

>>125
くびき野と違って直通させるなら新潟方面に定員あわせた列車じゃ大阪方面がキャパ不足になるでしょ。

大阪から新潟より長野の方が需用あると思う。

>>126
なんだ、資料無しかよ

>>127
新潟よりもさらに金を出さない所じゃないか

出したところでまったく何の意味も無い

本州日本海側最大、札仙広福以外の地方都市では最大の商業都市、
政令指定都市である新潟市の全国都市ランキング

金融機関立地総数　全国１０位　　　大型店売場総面積　全国１３位
年間卸売総販売額　全国１２位　　　年間小売総販売額　全国１５位

http://chiri.xrea.jp/cgi-bin/img-box/img20080717163912.jpg
http://livedoor.blogimg.jp/chushokawara/imgs/4/4/44fb8a93.jpg
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http://www6.plala.or.jp/supernova777/%e4%dd%91%e3%8b%b4%82P.jpg
http://www6.plala.or.jp/supernova777/%96%8f%92J%8f%ac%98H%82Q.JPG
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終電が夜10時で自動改札がない糞いなかなざわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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http://www.k2.dion.ne.jp/~football/LOVELOG_IMG/2005082327917ffe.jpg
http://blog-imgs-34.fc2.com/a/n/a/anaheimmaingate/DSC01060.jpg
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/50/92/hideki_kobayakawa/folder/1763221/img_1763221_41358733_0?1265731954
http://www1.ttcn.ne.jp/tabiji/jpg/hokutestu-komatsu.jpg

>>127-128
現状で長野と北陸の交流は新潟と北陸の交流よりも需要がないのが現状だからね。
長野と関西は冬のスキー需要で増えるけど、それ以外の需要ってあるの？、
関西と新潟はビジネス需要の代表としては上越に住金の事業所や新井のパナソニックがあるが・・・

>>131
東は使えるか調査中だそうだ・・・

まあでも長野と新潟で北陸GCTの引っ張り合いは確実に起きるだろうね。
新潟としてはかつてあんなに走ってた大阪新潟優等が全廃になってしまったから
何としても復活させたい気持ちは強いはず。
長野もかつて大阪しなの全廃に強硬に反対して阻止した過去がある。

かつて新潟-北陸の特急が沢山走ってたのは、長岡乗り換えの東京-北陸ルートだったからでしょ

現実的にゃ、北陸新幹線開業後は特急北越の存続すら危うい需要しかないわけで

そうだろうけど、新潟も必死なんだよねぇ。
北越だけでなく上越新幹線が枝線化してしまうからね。

それで関西から新潟・佐渡方面への観光客誘致や新潟から関西方面への出張や
観光を増やすために直通GCTをぶちまげてる訳で…

国鉄末期でも大阪と新潟を結ぶ優等列車は雷鳥数往復･白鳥･つるぎ･きたぐに
とたくさんあったんだよ。
それが分割民営化により別会社に分断された影響で徐々に減らされた。
関西新潟直通需要自体はそんなに減ってはいないのに。
きたぐに廃止決定直前も高い乗車率だった。

>>136
＞関西新潟直通需要自体はそんなに減ってはいないのに

またまたご冗談を

>>136
関西新潟直通需要は今や飛行機と高速バスで充分事足りる程度しかない。
特に新潟の若者はとっくの前から東京一択。もはや関西など眼中にない。
東京の地方出身者の都道府県別全国1位は新潟県というのがそれを物語ってる。
一方、関西での新潟に対する認識はというと、
関東甲信越でも北陸でもなく東北だと思ってる人が多いのが悲しい現実。

日本に必要な新幹線はこれだけ

�@東京〜新大阪〜博多〜鹿児島中央
�A東京〜新潟〜新青森〜札幌
�B新大阪〜上越妙高〜長岡

他は必要ない
税金の無駄

>>138
まぁ上越新幹線が開業するまでは東京か大阪の二択みたいのところがあったけど、
上越新幹線が便利すぎて今じゃ東京一択だもんなぁ。

ただ、東京の銭湯は東京出身者かに新潟出身者が多く、
一方では大阪の銭湯は石川及び福井出身者が多いというデータがある。

富山は富山空港がジェット化するまでは大阪＆名古屋で７割を占めていたが、
ジェット化以降は現在は半分が東京だもんなぁ・・・
新幹線が出来れば完全に富山は新潟同様に東京一択になるだろうね。
ただ、高岡や砺波と言った呉西地区は関西志向が強いけどね。

>>136
新潟雷鳥は復活すべきだろうね。

阪から新潟は東海道と上越を乗り継げばいいだろ。
今まで通り。

ていうか、その方がFGTより速いんじゃないのか？
直江津〜新潟は北越で1時間40分もかかってるんだし。

でも運賃が高いし、しかも乗り継ぎ割引が利かない。

新潟〜上越新幹線〜長岡可変〜上越妙高までなら現行より30分程度短縮
出来るんだけどねぇ・・・

北越はたった6往復、2〜3時間に1本だから、実質的な所要時間は乗車時間にプラス1時間くらいかと。
やるなら3〜4両の短編成で、GCTサンダバと富山で分割併合、毎時1本とかかなあ

>>142
　別スレで検証したけど、
くびきの、はくたか、サンダーバードの乗継で
ときのぞみとほぼ同等の所要時間、場合によってはこちらが速いという結果になった。
料金は定価でもこちらが安いから東海道乗継は金沢開業でほぼなくなるという結論になった。

上越妙高〜長岡にフル規格の連絡新幹線が出来れば一番良いんだけどね。
これならGCTの大阪〜新潟は格段に早くなる。
将来的に北陸新幹線が新大阪まで延びると更に早くなる。

>>145
東海道乗り継ぎがなくなるのはむしろ敦賀延伸時ではないか。
金沢延伸時ではさほど変わらない。それに大阪−新潟は今や飛行機使う人も多いし。
敦賀まで延伸して大阪からのGCTが上越妙高まで直通するようになれば、
東海道乗り継ぎはほぼなくなり、飛行機にも影響が出るかもしれない。

>>145
くびき野、金沢開業後は485から近郊形による快速になりそうなのだが。
そのへん忘れてないか。

>>145 >>148
JR東の列車ってえちごトキメキの管内に入る事に成ったんだっけ
現状、直江津止まりって話に成ってなかったかな?
で現行はくたかは廃止だよね
関西新潟間の移動は如何成るんだろうね

新潟支社のコメントでは1976〜1979年製の吹き付けアスベストでない車両のうち
各地にあるジョイフル改造編成と485系1000本格改造編成くらいは金沢開業後も
抵抗制御車であってもしばらくは残すというはなしだったような。

>>145
＞くびきの、はくたか、サンダーバードの乗継で
＞ときのぞみとほぼ同等の所要時間、場合によってはこちらが速いという結果になった。

どこが｢同等｣？
とき・のぞみの大阪〜新潟は5時間以内、
くびきの・はくたか・サンダーバードでは7時間くらいかかるだろ。

>>151
北越・サンダバの１回乗り継ぎでも6時間30分程度だからな
どう考えても所要時間で同等になる訳が無いわな

カキコしてから気が付いた
>>145の言ってる「はくたか」とは北陸新幹線の「はくたか」の事か
それなら話はまだ解るか

>>147
敦賀延伸前倒しの可能性が出てきたみたいだな。
果たして開発は間に合うのだろうか？

軌間変更が2度必要な新潟よりは1度で済む長野直通の方が現実的だな。
おそらく碓氷峠対策は省略されるだろうから軽井沢までしか走れないが、
大阪駅に「長野･軽井沢ゆき」のGCT特急が来るだけでも効果は大きい。

シャレー軽井沢懐かしいな
http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/exp89/c_karuizawa.htm

>>155
米原ルートと羽越の上越妙高〜長岡が同時に着工すれば新潟行、
新潟〜村上も併せて着工すれば大阪〜秋田の設定も可能ですが・・・

>>155
もし大阪−長野・軽井沢にGCTが設定されれば、代わりにしなのの大阪乗り入れは廃止。
東海もしなのの大阪乗り入れをやめたいのが本音だからな。

>>157
さすがに大阪〜秋田は全区間フル規格でも5時間以上かかるから飛行機に勝てない

>>159
確かにそうだろうね。

そう言えば以前の東の車両更新予想スレでもあったけど、
とりあえず寒冷地での走行に適してるかどうか調査中の段階らしい。
（つまり西が開発した車両のデータ待ち）
現時点では否定はしてるけど、大阪〜新潟及び東京〜酒田・秋田に導入を視野に入れてるみたいだね。
今年導入したE653系が老朽化する時期に上越新幹線〜羽越直通で投入が大本命だろうけど。

山陽新幹線乗り入れはないかな？
塚本・尼崎間に新幹線とJR神戸線との軌間変更の渡り線を作って、
広島or岡山⇔大阪⇔敦賀⇔富山
一応、全部管轄がJR西日本だし

>>161
300キロ運転出来ないと山陽では邪魔になる。
長崎GCTの乗り入れも難色を示してるし。

山陽は航空とガチでタイマン張ってる路線だから300km/hは必須条件。
そういうところは大阪−北陸とは違う。

>>162

確かに時速300キロ運転がネックだけど、こだまタイプで各停にして
岡山でのぞみと対面乗り換えにしたら便利かなと思った。
各停にして、のぞみ・ひかりの待避でも岡山⇔大阪は便利だろうし。

各停の車両こそ高速高加速にしないと後が支える

>>164
意味が無い。新大阪乗換で充分。

>>160
東北ではGCTは邪魔になるけど上越ならそんなに邪魔にならないしね。
北陸開業で上越新幹線(高崎〜新潟)の地位低下が懸念されてるから
上越新幹線活性化の上でも東京〜酒田は検討する価値があるだろうね。

>>167
同意。
東がGCT導入を検討してるのは
・大阪〜新潟
・東京〜酒田（一部秋田）
何らかの形で上越新幹線に乗り入れ、新潟県も支持してる。

>>168
へえ、東も導入を検討してるのかあ
ちょっと意外だなあ
導入するなら、直江津〜柏崎〜長岡
あたりに乗り入れると面白そうだな

>>155
湖西GCTでも、
近江今津〜堅田フル開通時にGCT廃止になるから長くはない。

秋田三セク譲渡車両のE3系R編成初期車15本だがR1編成のように
用途廃車解体のほかにJRの発表では観光リゾート列車に転用予定だとか。

うち5本にE329形とE328形とのサハ同士の連結部カバーに
直流パンタグラフを取り付けとブラバ台車に履き替えなど
いろいろ魔改造したらいいよ。

あとはＧ車同士合わせるため方向転換して2連12両編成の
座席タイプＧ46席自630席の出世列車にでも転用だな。

これらの所要時間を足し合わした運行ダイヤだが
上越新幹線と北海道新幹線の門限にも間に合うし
用務客向きな時間帯の設定が可能だよなぁ。

寝台特急サンライズ出雲/瀬戸
新幹線ワンストップとき
特急白鳥4001M/4002M
特急スーパー白鳥

熱海21:59　横浜20:59　鍛冶橋徐行　東京21:23/21:24　大宮21:47　新潟23:11/23:12　東新潟徐行
村上0:02　鶴岡1:08　酒田1:21　羽後本荘2:11　秋田2:50　東能代3:40　大館4:17　弘前4:50
新青森5:13　青森5:20/5:25　蟹田5:54　中小国信号場徐行　木古内6:24　新函館6:34

新函館22:24　木古内22:34　中小国信号場徐行　蟹田23:04　青森23:33/23:38　新青森23:45
弘前0:08　大館0:43　東能代1:10　秋田2:08　羽後本荘2:43　酒田3:42　鶴岡4:06　村上5:13
東新潟徐行　新潟5:59/6:00　大宮7:16　東京7:39/7:40　鍛冶橋徐行　横浜8:04　熱海9:04

>>169
東はGTC導入なんて検討してない。だいいち発表すらしてないし、開発もしない

>>168
ガセ貼るな！ソースもないのに、お前の規模で勝手に検討とかやめろ

JRと新潟・山形県でGCTいなほも検討してた(過去形)のはホント。
とっくにボツになってるけどな。
今検討されてるのは、新潟〜酒田間の130km/h化。
車両はE653をそのまま使う。
E653の後も、E657か他の何かを転用する。
新型車両を入れて採算とれるような区間じゃないとさ。

ソースもねぇのにホントと言われてもな。

ソースをくれ

>>175-176
P18ごろ(PDF注意)
http://www.pref.yamagata.jp/ou/gikai/600006/publicfolder200906126834737787/H2409teirei/1209teirei3.pdf

>>176です
>>177さん、ありがとう♪
P18−P19を見たけど実際にはフリーゲージ導入じゃなく、同一ホーム
乗り換え及び羽越本線高速化だね。

>>172
GTCってｗｗ

いや、新潟県がはGCT導入に関連して新潟支社の支持を取り付けたという
２月頃の北陸中日に記載済みですよ。

それに>>34に昨年９月の新潟県の定例会見の中に「北陸新幹線について」
のところでGCTについて言及してますのでそこを読んでもらいたい。

東が導入なんて公表してないのに

新潟が勝手に導入しろとほざいてるだけ

>>180
とりあえず東は西の開発した車両の出来次第だろう。
東は現時点では否定的で公表はしてないが、水面下では検討はしてるんじゃないの？

感情のまま書き込んで深読み出来ないネトウヨ並にお馬鹿さんなんだね、お前は？

ぼくのかんがえたさいきょうのうえつせんｗ
軌道変換装置の建設費調達は深読みしません

ま、どうでもいい話だｗ
半数は金沢どまりは確実ですが・・・

>>179さん
ありがとう♪
>>34を読みました。
JR東日本が現時点ではGCTに否定的なだけにJR西日本の開発にかかってくるネ
その時にJR東日本の動向に注目される。

>>182
だからさ、東は開発しないの。西だけスペインと共同で開発する。バカ

羽越線にGCTを導入するのは容易じゃないだろ
北陸新幹線の場合は積雪量が増加する敦賀以東はフル規格の高架上を走るが
いなほに導入するとなると新潟以北は在来線走行しなきゃならんので
北陸よりも遥かに難易度が高い。

酒田と鶴岡の都市圏人口あわせて30万人くらい
わざわざフリゲ走らせるんだったら50万人は欲しいよなあ

30万人じゃ無理

>>185
とりあえず上越妙高までGCT乗り入れれば御の字だろ？
そこから新潟までリレー特急走らせればいいんだし。
全通時に新潟まで直通だろう。

>>186
あくまでも現時点ではねｗ

JR西の開発したGCTがそのまま使える訳じゃないからな
あっちは豪雪地帯をフル規格で建設された高架上を走行するが
新潟・山形で導入する場合は豪雪地帯の在来線を走行しなきゃならん訳だからな

新潟市や山形市は北陸より雪が少ないから大丈夫

>>190
新潟県は上越妙高乗換に反対してますが。
乗換するなら糸魚川というのが新潟県側の要望。
なんでかって、糸魚川は新潟県で、糸魚川〜新潟の県内移動が上越妙高乗換では不便になるから。

てゆか北越は快速化すんだろ。
新潟〜金沢で北越や上越新幹線＋はくたか(現行最速)利用してた層は、高崎乗換にシフトするよ。
新潟〜金沢の所要時間はどっちもほぼ同じだけど、
高崎乗換の方が乗車機会多いもん。

えちごトキめき鉄道にとっても、
優等列車は有った方がいいからな
GCTの軌間変換やるにも、在来線と新幹線が直角に交差する上越妙高より糸魚川の方がやりやすかろう

>>195
上越妙高は保守基地があるので可能だけど
糸魚川って車両を高架の下に降ろせるような基地設備あったっけ？

糸魚川〜長岡を狭軌と標準軌の単線並列にしても良いんじゃないか？
秋田新幹線の秋田〜大曲みたいに。
新潟〜金沢の列車はGCTを使わずにE3やE6の転用車でも運転可能になる。

もしくは上越妙高から標準軌新線を分岐して犀潟〜柿崎あたりで
信越線に合流してそこから長岡までを狭軌と標準軌の単線並列
にしても良い。
標準軌新線のルートは田んぼばかりだから工事も手間がかからない。

新潟−金沢なんか快速の上越妙高乗り換えで十分過ぎる。
限界集落に近い糸魚川と新潟なんか直江津か上越妙高乗り換えで十分過ぎる。

デドセクが糸魚川駅構内ならくびきのを房総の中古車でやれるな

>>196
＞>>195
＞上越妙高は保守基地があるので可能だけど

保線基地は上越妙高の金沢方にあるから、スイッチバックになっちゃうぜ？

>>195
＞GCTの軌間変換やるにも、在来線と新幹線が直角に交差する上越妙高

信越線を移設して、平行になるよう工事中。
ただし上下方向一致。

新潟←信越線→高崎
金沢←新幹線→東京

どっちにしろスイッチバック避けられないか。

>>195-196 >>201-202
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/5/851/siryou3,0.pdf
糸魚川にアプローチ線設置がもっとも安いby新潟県

>>191
　現時点でも試験車開発の話が出てこない北陸用のFGTは、妄想と同レベルだからな。
それよりも難易度が高い新潟用は、当面妄想でしかない。

国交省試算で、
敦賀開業時GCTで大阪〜金沢間2時間1分

>>203の新潟県試算で、
GCT金沢〜新潟間最速2時間29分

大阪〜新潟は最速4時間半かあ
飛行機からシェア奪えるレベルじゃないな
東京経由とあまり変わらないから、インパクトもない
駅ナカその他が充実してる東京駅なら、乗り換えは逆にメリットになるしな

>>205
　東京駅で途中下車したら、メリットはもっと増えるな。
さらに、かなりの寝不足でない限り、気分転換にちょうど良いし。

大阪〜敦賀フル化の頃にはリニア大阪延伸してるし、東京経由した方がどっちみち速いよ
JR東日本も東京〜新潟乗ってくれた方が運賃収入多いでしょ、
というかJR東日本が大阪〜新潟間GCT推進するのは自分で自分の首絞めるだけだよ

米原ルートと同時に長岡〜上越妙高も羽越の部分開業として着工すれば
新大阪〜新潟３時間前後で結ばれますが・・・

新潟は大阪からの観光客を諦めてない様子

県の情報拠点、大阪・梅田地下街に
新潟日報
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20131109077533.html

　県が関西地方で準備を進めている情報発信拠点が、大阪市北区の梅田地下街に開設されることが８日、分かった。予定地は有数の繁華街でビジネスマンや買い物客でにぎわう。
２０１５年春の北陸新幹線開業に向け、県は14年春にも拠点をオープンさせ、県産品の販売や観光情報の発信に乗り出す。

　県の情報発信拠点は東京・表参道の「新潟館ネスパス」に次いで２カ所目となる。

　梅田地下街はＪＲ大阪駅のほか、阪神、阪急の両私鉄、市営地下鉄の各駅と接する国内最大級の地下商店街。地上には阪急、阪神両百貨店やオフィスビル、ホテル、劇場などが立ち並ぶ。

　県が進出を予定する地下エリアは、飲食店や菓子店、服飾・雑貨店などのほか北海道のアンテナショップもあり、１日約40万人の人出がある。

　７月に関西圏の事情に詳しい県内経済人や在阪の百貨店関係者らによる有識者検討会議を設置した。
委員から「大阪は地下街の方が人通りが多い」「地下街文化が発達している梅田周辺が良い」との意見が出たため、県が適地を探していた。

　検討会議は近く関西拠点のコンセプトなどをまとめた報告書を泉田裕彦知事に提出する。これに基づき、県が正式に決定する。

　泉田知事は８日、予定地周辺を視察し、新潟日報社の取材に「いい場所に出せるんじゃないかと思っている。いろいろな物を見たい、食べたい、触ってみたいという人に来てもらえる拠点にしていきたい」と語った。

>>207
国が金を出さずにあくまで東海自腹で行くならリニア大阪開業は
それよりもまだまだ先だよ。
それにリニアは品川に駅が出来るから品川〜東京の乗継が不便。
東北上越新幹線が品川延伸でもしてれば話は別だけどな。
リニア品川開業と同時に東日本新幹線の東海道新幹線品川乗入が
行われる可能性はあるけどね。

大阪までフル化するのはリニアと同時かそれより後でしょ
米原で東海道新幹線に接続するルートが最有力で、リニアが開業しない限り東海道新幹線の線路容量には空きがない

>>209
新潟の目論見あくまでも関西からの観光客誘致。
そのためのＧＣＴ延伸要求だからね。

跨線橋付きの谷浜駅は改札口から自動車は東側へみちなりで
トンネルのうえから国道8号線の長浜交差点に出られるため
谷浜駅構内西側の踏切は住民の合意を得たうえで撤去可能だよ。

直江津駅構内分岐器から0.9km先の国府四丁目踏切から
梶屋敷駅構内東側までの28.9�qはそのままでも
ATS-SW速度超過で行政指導141km/hはおろか160km/h化も
楽々可能な線形や線路設備なんだよなぁ。

関西人にとって新潟って観光のイメージはほとんど無いからね。
新潟に関して｢コシヒカリ｣｢田中角栄｣｢上杉謙信｣くらいしかイメージが無い。

ＧＣＴってそもそも直流走れるのかい？
直流区間で試験やったことあったっけ？

直流の山陰本線や予讃線で試験してなかったっけ？

今は交流と直流で別のパンタグラフを使って暫定対応。

一本で新幹線交流25000Vと在来線直流1500Vに対応できて、なおかつ騒音の小さいパンタグラフは開発中。

でも北陸は最高260km/hだから、何とかなるんじゃないの。

新潟
スキー　燕の刃物（自分は買わない）　工具（自分はKTCなどの京都、堺、兵庫派でほとんど買わない）
酒（自分は酒飲まない　新潟の越の寒梅とか八海山より金沢の菊姫や福井の黒龍のほうがづっと美味しいと本には書いてあった）
十日町の雁木で２階から家に入る
イメージはこれくらい
スキーは白馬に行くので、新潟に行くことは、もうほとんど無いby埼玉在住者

>>215
直流区間走れないならどうやって大阪まで行くんだい？

山口県にGCTのテストする設備はなかったっけ？
うろ覚えならすまん

>>220
今在るか知らないが10年ほど前に新下関駅からの新幹線基地を利用して
試験用に山陽本線への亘り線が作られていた。
それを見にわざわざ関西から新下関まで10年ほど前に行った。

GCTに直流交流はあまり関係しないと思っていいのかな

>>222
交流直流のパンタは今後の開発の重要課題の一つ
今の所全然だめって話で、これ如何すんだよの世界

260km/h走行なら両方つけて走ってもいけるんじゃない？
てかFGTについては260km/hすら出さない可能性もあるし。

ここは高速バスを除けばJRが独占してる区間なんで特に1分1秒を急ぐ必要はない。
極端な話、160km/h走行でも十分。
高速バスも雪のある区間なんでアドバンテージがあるし。

>>215
新幹線の試験は新幹線用、四国での試験は直流用のパンタグラフをつけてやってる。
基本形は2つついてるけど、重量軽減のため。

>>205
４時間半なら東京〜広島・新山口間とほぼ同じ所要時間ですが・・・
それでも同区間は航空機と互角以上に戦ってるけどね。
その程度なら何とか行けるんじゃないの？大阪〜新潟ねｗ

>>226
広島空港は不便だもの。
広島から遠いし、道路は渋滞しまくりだし。

しかも『のぞみ』は毎時2本以上。
現在のシェアは航空機:新幹線が4:6だけど、
『のぞみ』増発前は逆に6:4だったよ。

全員が大阪＝新潟の客ではないから。
これが京都で判定すると京都＝新潟県各地は圧倒的に鉄道優位。
東京便と違って航空機も大型機材を使ってないから
ＪＡＬＡＮＡが貴重な伊丹枠をほかに振りかえるというおちになりそう。

あと、北陸が開業したら所要時間でも料金でも本数でも
東京周りの優位性はほぼなくなる。

つるぎの高速性が勝つのか分断性が勝つのか
新潟〜京阪神だとどうなんでしょうね

敦賀開業時「フリーゲージ」　北陸新幹線でＪＲ西社長


　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２１日、都内で会見し、２０２５年度末に予定される北陸新幹線敦賀開業に
合わせ、敦賀駅での新幹線と在来線の乗り換え負担を軽減するためフリ ーゲージトレイン（軌間可変電車）を
導入する考えをあらためて示した。真鍋社長は「フル規格という旗を降ろしたわけでは全くない」としながらも、
「乗り換 えが発生して、関西と北陸の経済的なつながりが薄れてしまうことを一番懸念している」と強調した。
その上で、敦賀―大阪間の建設財源や開業時期が明らかになっていないことを挙げ、「 現実的に、乗り換えなく
金沢まで（新幹線の）効果を出すには、フリーゲージトレインを 考えるべきだ」と述べた。
一方、フリーゲージトレインを北陸で導入する場合には、雪害対策などが必要になると し「１０年ぐらいあるが、
必死でやらないと（開業に間に合わない）難しい時期に入って きている。開発を一生懸命やっていきたい」と話した。

北国新聞　11月22日
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131122305.htm

と言うことは７割が金沢止まりで富山行きは少なそうだな？

気になるのは
フリゲが完成しなかった場合はどうなるか。
敦賀で乗り換えになるか、
ミニで早期開通を目指すか。

フリーゲージトレインにも大阪−富山（一部長野）の速達タイプと、
大阪−金沢の各停タイプの2種類が設定されると思う。

>>233
長野までは無理だろ
連続３０‰の勾配をクリアー出来る性能が要求されるが
そんな機能付けたら益々開発が遅れちまう。

>>232
ミニは有り得ない。
乗り換え方式になるだけ。

改軌が必要なミニはあり得ない。
三線方式も難しい。
GCT実用化までは敦賀−金沢は標準軌・狭軌の単線並列かな。

>>233-234
長野は無し黒部…までは有るかもしれないけれど
無理とまでは言わないが50Hz対応が必要に成りコスト、開発期間増だろうからね
30‰の勾配は長野富山間には無いから関係ないな

>>235
FGTが間に合わなかったら敦賀で対面乗換え方式の予定じゃなかったっけ

>>233
まぁ糸魚川までなら可能でしょうね。

長野行の可能性もあるが新潟行の可能性（関西志向のトップがごねる）も無いわけではないが・・・・

仮に湖西線をミニ改軌しても山科で乗り換えが発生するしな。
ミニは論外。

>>237
上越妙高〜飯山間にある飯山トンネルは３０‰の勾配区間が続くトンネルだし
距離は短いが富山〜新黒部間にある第１魚津トンネルと上中島トンネルも30‰の勾配があるよ。

>>238
糸魚川は無いでしょう
糸魚川に行くためだけに50Hz対応をする事は無いでしょうね

>>240
確かにそうですね、飯山トンネルは30‰勾配が有りますね
第1魚津トンネルか上中島トンネルも30‰の勾配は有る様なんですが
本数が少ない区間なんであまり影響はないかと

>237
　ＧＣＴを打診するだけでもいまだにこれだけ気を使っているのに、
できなかった場合のことまで決めるのはないんじゃないかと。
北陸と湖西ってＧＣＴをいれるにしても最難関に近い線区、
ＪＲ東から難しいとはっきりいわれてる代物なのに。

>>239
山科＝京都間を三線にすればいい。

>>241
仮に50hzに対応するようなことがあれば、上越妙高や新潟まで走ることは可能なんだけど。

>>242
確かに鳩原ループが最大のネックだね。
それなら湖西ルート前提でで近江今津まで短絡線を作ったほうが良いのでは？

でも今の西の開発力では敦賀延伸は厳しいと思うね。
敦賀対面乗換ではるか後継車両が関の山かと・・・

＞湖西ルート前提でで近江今津まで短絡線を作ったほうが良いのでは？

作らないけどな。

西ってGCTを独力で開発するのか？
実用目前のJRTTと共同開発するんだろ？

>>245
そもそもJR西日本はJRTTの開発に参加してる
伯備線への導入を検討してたからね。

>>246
西日本北陸GCT導入はこんな感じになるのかも
2023年度上半期　　試作車完成
2023年度下半期〜　試運転開始（新潟県、JR東の関係者を試乗会に招待）
2025年度〜　　　　量産車製造開始
2025年度末　　　　敦賀延伸、大阪〜金沢・富山間で運転開始、
　　　　　　　　　新潟主導で長岡および糸魚川に可変セクション工事施工　
2027年度　　　　　先行試作車を新潟及び東日本に貸出（糸魚川〜柏崎間で試験走行）
2029年度　　　　　東日本GCT車両購入（4電源方式の番台区分車）
2030年度末　　　　大阪〜新潟直通GCT運転開始

>>246
正確には機構ではなく開発組合。
これは東海・東日本・北海道・貨物・私鉄等は参加してない。
ちなみに長崎ルート用FGTの開発主体はすでにJR九州に移ってる。
あらかた出来たからあとは各自好きなように作れってことだろうね。

現行の長崎FGTではカーブをまともに曲がれないので伯備線・紀勢線・福知山線などを走るのは無理。減速運転になる。
北陸FGTはその点が改善されてれば四国や山陰の連中は喜ぶだろうけど、線形の良い北陸ルートを走る分には現行で十分なので無駄な開発になる。
日本の鉄道技術の英知を結集した(？)組合が長年散々研究しても改善できなかった問題を西日本が短期間でクリアできるか。
まあ無理だろうし、この点に手をつけることはなさそう。

現行FGTの製造価格は新幹線車両の1割増

仮にN700系は、定価は1両当たり約4億。この場合は4.4億。
1000両規模の大量発注価格格なら約3億。これなら3.3億。
在来線特急の製造価格は1両あたり約1.5〜2.5億。

直通運転は便利になるかもしれないけど、その見返り(コスト)をどこに求めるかも考えないといけない。
新大阪や京都での乗継割引も廃止されるんだろうね。

パンタが出来てないと聞いたんだが。
無理じゃないのか？

現在は直流用と交流用の2つのパンタをつけて走ってる。(試験走行の際は不要な方は外す)

長崎FGTは上も下も交流なのでパンタの問題はない。ミニ新幹線と同様。
直流区間も走る北陸FGTは、両方つけて走るのか、新幹線用としては(直流の大電流対応で)少々デカくなっても1つで間に合わせてその分騒音や集電対策でスピード落として走るかになる。
もちろん今後10年で革新的なパンタが開発できればそれがベスト。

両方つける場合は、「雪の影響でパンタグラフが上がらないために立往生」とかそういうこともあるかも知れない。
ここもちゃんと対策しないと。

雪と言えば、上越付近から新潟方面は世界有数の豪雪地帯になるから、ここにFGTを走らせるのは無理でしょ。
あと山陽新幹線では架線の着氷霜対策の減速運転で冬場の早朝便は毎日のように遅れが出てるけど、北陸FGTはどうなのか。
もし遅れると大阪近郊在来線のダイヤにも影響しちゃうけど。

東北や上越では着氷霜の遅れってあまり聞かないけど、何か対策してるのかな。

よくこんなモノ造ったねというかJR総研試作台車だが
高速走行性能を獲得さえすればSRE編成や元秋田三セク編成を
利用してだなｗ

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2009/0004004928.pdf

試作台車に履き替えて現在のWTM26主変圧器1400kVAを2基から
E926系East-iのTM207A主変圧器2875KVAを1基に載せ替えればいいよ。

HK100形　DT61台車5.44t
E2系J0編成　DT206A台車6t未満
115系　DT21台車6.6t
485系　DT32台車7.5t
キハ40形新潟車　DT44台車7.5t

GCT002系　改良バネ間ブレーキ台車9.2t

JR総研試作台車　平行カルダン駆動ボルスタレス台車4.9t
スペイン国鉄CAFブラバ台車　車体装架カルダン駆動　重量不明
ドイツ国鉄ミンデンDRV台車　輪重過多　重量不明
ポーランド国鉄SUW2000台車　輪重過多　重量不明

あとは軌間変換装置通過の所要時間さえクリア出来れば。

元々は長崎ルートを最終的に全線フル規格にさせるための、スーパー特急よりもB/Cの上積みが期待出来る都合の良い「ステップ」でしかなく、
「理論上そういう列車が存在する」という存在で良かったんだけど、
長崎ルート着工に際して並行在来線の経営分離問題がダラダラと長引いてしまったためにギリギリ走れるものが作れてしまった。
また、「全線フルにはしない」というのが長崎ルート着工における佐賀県側の条件にもなってしまったため、
FGTをダシに使った責任として本当に作らなきゃいけなくなった。

ここまで作ったのなら自分たちも使ってみようかなと考えたのが西日本。
そういう意味では、現時点で一定のお墨付きは得られてる形。

ドイツ製やポーランド製の東欧向け相互直通用の軌間変換台車は
あまりにも輪重過多が酷いため輪重抜け脱線の可能性もあるが。

軌間変換装置ってシロモノは無く無期限特別監査を喰らいながら
JR北海道で実験している軌道狂い方式だったり。

上越新幹線240km/h走行中にも標準軌のままでなく
何度も軌間変換し捲っていると勘違いしているような
フリゲ同好会がここまで粗悪品を作ったのならば。

自分たちが採算ベースに乗る実用向きなものを
スペイン国鉄と業務提携して造ってみようかなと
考えたのがJR西日本ってことだよ。

新潟県は新潟延伸ならRSE編成のように車両購入または
多額の補助金を出すというローンチカスタマーを引き受ける
という約束を新潟支社や金沢支社と取り交わしているよ。

>>256
仮にフリゲが新潟延伸ならときめき鉄道所有になるのか、
東日本所有になるのか？というのも焦点だね。

現行のSRE編成の場合は新潟県が全額負担してるから北越急行所有になってるが、
フリゲだと新潟県と東日本が折半する形で購入になると予想されるからそう言うわけにも行かないだろ？
それに電源方式さえ何とかすれば羽越直通の試験車両（といっても長岡〜村上間のみ）としても活用できるわけなんだし。

10年以内にゼロベースから作るのはさすがに無理。

日本のFGTは粗悪ではないよ。
要求スペックが高すぎてそれに追いつかなかっただけ。

もしスペインのFGTが広軌→標準軌ではなく、狭軌→標準軌の改軌で、
直流交流20kv25kv50Hz60Hz入り混じった場所を走り、
標準軌区間では270km/hや300km/h走行を要求され、
狭軌区間はカーブを130km/hで走ることを求められ、
軌間変更が3〜4分でも遅いと言われ、
つい最近も高速鉄道での大事故を起こしたスペインと違って新幹線として事故を起こすことは絶対に許されず、
当然新幹線として遅れも許されず、
騒音や重量問題にさほど考慮しなくていいなら、
スペインのFGTよりもよほどマシなもんをとっくに実用化してると思うよ。

>>252
富山〜大阪なのでもんだいなし

>>258訂正

もしスペインのFGTが、広軌→標準軌ではなく標準軌→狭軌の軌間変更で、
直流交流20kv25kv50Hz60Hz入り混じった場所を走り、
標準軌区間では最低270km/h、できれば300km/h走行を要求され、
狭軌区間は在来線特急と同等の機動性を求められ、
軌間変更が3〜4分でも遅いと言われ、
どこかの国と違って高速鉄道として事故を起こすことは絶対に許されず、
当然新幹線として遅れも許されず、
ミニ新幹線並みの重量でも「重い」と言われ、
軌道中心から20m地点で70dB以下の騒音基準を設定されたら･･･

まあこんなもんを作ろうとは思わないだろうね。

これ嘘なの？おまいらが言ってるGCTの開発状況と違うようだが。

ttp://www.mlit.go.jp/common/000190585.pdf
>１.技術開発に対する評価
>　在来線(狭軌)の曲線区間での走行性能については、小型・軽
>量化等による台車改良とロングレール化などの軌道の改良・整備を
>図ることにより、現行特急車並の走行性能で、目標を達成すること
>を確認した。
>　これにより、平成22年9月の技術開発に対する評価と合わせ
>て、新幹線及び在来線における走行試験において、開発目標の
>速度で安全・安定走行出来ることが確認され、軌間可変電車(フ
>リーゲージトレイン)の実用化に向けた基本的な走行性能に関す
>る技術は概ね確立していると判断される。
>
>２.今後の対応
>　今後は、残る開発課題である「耐久性の評価に基づく保全性・
>経済性の分析・検証」のため、現行の試験車両による在来線及
>び新幹線での走行試験を行い、車輪など部品の摩耗やこれに伴
>う走行状態などの必要なデータの収集分析を行う。
>　その上で、車両としての総合的な検証のために、より一層の
>軽量化等を図った試験車両等により、新幹線、軌間変換、在来
>線での走行試験を実施する必要が有る。

>>261
「おまいら」って誰？
俺への指摘？

>>261の報告書はよく知ってるよ。
事業仕分けの槍玉にも上がった事実上のラストチャンスで、結局列車はカーブに対応できなかったから、
該当区間だけロングレール化など無理やり線路面の方を変えて、(もしかしたらカントまで調整して？)何とか基準をクリアしたやつでしょ。

注意書きにあるように、R600以下のカーブはそういうのをしなければ目標速度で曲がれないし、R400以下についてはそういう対策をしてもまともに走れない。
幸い長崎ルートにはR400以下のカーブはないし、計26箇所あるR600のカーブも何とかするんでしょ。
北陸ルートは、敦賀の手前の山岳ループがR400くらいだけど、ここだけ減速すればいいんだし。
どうせ登り坂だからスピードはあんま出せないし。

というわけで、両ルートなら二次車両の時点で特に問題なく走れることになった。
なのであとはJR西日本とJR九州と、独自に好きなものを作りなさいってこと。

訂正
計25箇所だった。鳥栖-武雄温泉間。

訳知り顔で語るのはいいけどソース出してくれっちゅー事でしょ
報道も何もされてなくて関係者じゃないと分からないよーな事語りまくってるんだもの

それともこれ笑うとこ？＞『>>261の報告書はよく知ってるよ』

＞報道も何もされてなくて関係者じゃないと分からないよーな事

これってどれについて？
いずれも報道や報告されてることばかりなんだけど。

それから>>261の(ちょうど2年前の今日発表された)資料が、俺の書き込みとどこか矛盾してる箇所がある？

福山は九州の話持ち込みすぎだろｗ
参考情報程度の長さにしとけばいいのに。

>>261
関係者でもなく酒のつまみに趣味レーションやっている
ボクちゃんでも昨日の今日知ったばかりだよｗ

約83年前の枯れた技術の湘南電鉄デ1形規格だが
JR総研試作台車を履いた低速度車両を開発すれば
こういうドル箱路線も夢ではないよなぁｗ

京王井の頭線吉祥寺〜東京メトロ銀座線〜東武スカイツリーライン線北千住

近鉄線の
南大阪線橿原神宮と橿原線の大和八木間あたりの相互直通
ＪＲ西日本と近鉄線
このあたりが最初の導入区間にちょうどいいよ。

川重の開発したCFRP台車技術を投入すれば、台車重量の大幅な軽量化は可能だが。

>>271
出来ればね
台車みたいな足回りを大きく変更するには試験も含めめて10年単位の時間が必要だからね
研究はするだろうけど敦賀に間に合うかどうか

>>256
仮にGCTが新潟延伸の場合、
西が開発した車両を新潟が補助金出して購入する形になるが、
その場合は越後トキめき鉄道(新潟県）が所有するのか、
それともＪＲ東日本が所有するのかどっちなんだろうか？

>>273
越後トキめき鉄道とは別の第3セクターの車両保有会社を作って
そこが車両を所有しJR東にリースだろうね(ミニ新幹線と同じ)
場合によっては越後トキめき鉄道や北越急行にもリースするかも知れんけど

福井企業が一歩リードしているカーボンFRP素材は対艦番長F2の翼のように
耐久性は高いが突然亀裂が入るからIHI系の新潟トランシスのLRT車両など
低速度電車向きでしょ。

東上大熊本高上湯浦大京敦南福芦加小金高富黒糸上柏長燕新新村鶴酒に本秋八能大弘青津木函八長倶小札
京野宮谷早崎毛沢佐阪都賀越井原賀松沢岡山部魚越崎岡三潟発上岡田か荘田郎代館前森軽古館雲万知樽幌
●●●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●　おおぞら
●●●━━●━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　いなほ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●　はくちょう
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━●━━━●━●━━●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　らいちょう

新潟県が大阪・梅田に観光情報拠点を開設　関西でも新潟が身近な存在になる！
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1386146983/l50?v=pc

リニア新大阪開業が名古屋開業の４、５年後に出来そうみたいだから、
米原ルート乗り入れでGCTは出番なしだなこれは。
米原開業とリニア新大阪が同時くらいになりそうだ。

それはない
東海道通ると東海の儲けになっちまう
それが嫌だから米原ルートにも難色示してるんだし
自分らで開発してる大阪駅に直接乗り入れられるもFGTの魅力
新大阪で降ろすとそのまま地下鉄で難波に行かれてしまう

北陸-関西はもともとJRがほぼ独占してる区間だから、さらに20分30分早める必要はない

米原に難色示してるのは滋賀県だけ。

>リニア新大阪開業が名古屋開業の４、５年後に出来そうみたいだから、

国や関西連合に金を出す力があればな。
残念ながら掛け声だけで、具体的な方策が手つかずでは期待出来ないな。
土地取得税免除程度でさえ、すんなりといかない現状ではねぇ。

新潟-関西の需要って少ないんだなあ。
都道府県別の旅客流動から計算してみたけど、
京阪神〜北陸三県の鉄道による流動を100とすると、
京阪神〜新潟は鉄道・航空あわせても15くらいしかない。
新潟〜北陸三県はもっと少なくて、7くらい。

だから、仮に大阪〜富山間GCTが12連*2本/1hくらいとすると、
富山から先の新潟行きGCTは4連*1本/1hくらいになるのかなあ。
航空機から完全にシェア奪うのは無理だろうし。

関西人にとって新潟は「角栄時代に関西人が汗水流して納めた多額の税金を
湯水のごとく新潟に使いやがった」というイメージが強いからな。

>>283
そういう話は今まで一度も聞いたことがないし、仮にあるとしても
何故東京〜新潟の上越新幹線のみで大阪〜新潟の新幹線を作らなかったのかということだろう。
東京一極集中、大阪の地盤沈下が決定的になったのも新潟と関西が疎遠になってしまったことによるところが大きいし。
ちなみに最近は大阪でも新潟の観光ポスターがよく張り出されるようになってきた。
それに近いうちに関空〜新潟のLCCも就航するし2年後には関西で新潟ブームが起こってもおかしくない。

つまり関西の復権のためにも羽越新幹線は必要ということ。

>>32
> まあ羽越本線はGCTなんて夢を追いかけるよりも線形と路盤の改良の方が現実的だな

国鉄時代に掘った複線トンネルを放置して、土砂崩れリスクのある旧の単線を
使い続けている時点で、相当採算性が悪いと想像する。

ただしそのまま無為無策だと新潟はおろか富山までもが
かつて密接だった京都大阪と酒田のような関係になるよ。

国鉄末期は、大阪・新潟を結ぶ昼行列車に関しては、確か一日４往復だった。
新潟雷鳥が３往復、大阪・青森を結ぶ白鳥が１往復。

要するに、新潟関西なんて伊丹便が申し訳程度に飛んでいればそれで十分。

そう。
さらに東京回りもあるし、高崎回りもある

>>282
京阪神〜北陸三件は100だが、そのうち福井県内と金沢で約7割弱を占めてる。
高岡で2割、富山が1割強ってとこだろ。
富山以東となると・・・だが新潟が対関西の交流を深めて行く方針だからな。
富山空港ジェット化とほくほく開業で線で多々でさえ首都圏志向が強まってるし、
金沢延伸で更に増えるからね。
実際サンダバ乗ると殆どが金沢で降りるから終点富山まで乗るのは数えるぐらいだからね。

したがってGCTの大阪〜富山は12連＊2本/hは多すぎる。
12連なら2時間に1本で十分だよ。

ただ大阪〜新潟がＧＣＴで四時間強ならギリギリで飛行機に太刀打ちできると思うけどな。
実際東京〜広島がそうだから。

広島は空港が明後日の山の中にあるからだよ
新潟は空港がすぐ近くだから3時間半切らないとダメ

それに繊細なFGTが走るには新潟は豪雪地帯過ぎる
http://www.mlit.go.jp/crd/chisei/niigata.html

>>292
とりあえず西が開発した試作車次第ってとこだろ。
東京乗り継ぎよりも運賃が安くなるし１本で行けるメリットもあるけどね。
大阪〜新潟に直通FGTが出来るとなると、
愛称は「きたぐに」or「しらゆき」の可能性が高いが、
「おおとら」でもOKｗ
新潟県民にとって大阪＝あぶさん＝大衆酒場大虎だからねｗ

新潟が誇る野球漫画の巨匠にして妄想大王でもある水島翁が漫画家修業したのも大阪だしｗ

軌間変更装置を設置するだけでも数十億かかるんだよ。さらに渡り線建設が百億単位。
車両自体が新幹線より高い。在来線特急の1.5倍から2倍。
ペイできない。

>>294
＞軌間変更装置を設置するだけでも数十億かかるんだよ。さらに渡り線建設が百億単位。

そんなかかるわけないでしょ
百億単位って、駅近辺の連続立体交差化と周辺丸ごと区画整理して再開発する値段だよ
山形新幹線が、福島駅のアプローチ線と全線改軌しても工事費三百億強だからな？

しかしペイできないは同意
特にJR東日本にとっては運賃収入の少ないGCTが運賃収入の多い上越新幹線の利用者を喰う格好になるわけで、
もともと京都〜大阪ではもともと鉄道優位なくらいだし、航空機と互角になった位じゃシェア増加もあまり期待できず、
単に減収に終わる可能性が高い

しかし新潟は関西〜新潟に飽き足りず
下越や庄内から首都圏への直通GCTをぶちまげてる訳で・・・

渡り線も軌間変更装置も糸魚川と長岡に2つ必要
それぞれの本線にクロスポイントやセクションも必要

国交省の資料から調べたけど関西〜新潟の鉄道シェアは京都7割強、大阪4割弱、神戸4割強ってトコ
鉄道は意外と善戦してる
北越利用に加えて上越・東海道新幹線乗り継ぎも加えたシェアだけどね

>>298
長岡は必要無いでしょ、新潟県もそこまでは求めてない

>>299
でも新潟のトップは定例会見で長岡の羽越新幹線用（通称０番線）ホームに乗り入れして
上越新幹線に乗り入れさせたいと仰ってましたが・・・

新潟〜長岡は北越で50分、新幹線で22分だからこれだけでも十分時短可能なんだけど。

新潟県とJR西日本にやる気があっても
東日本に全くやる気がないから、難しいだろ
そもそもGCT開発に出資していないし

＞JR西日本にやる気があっても

いや、やる気ないからｗ

ただでさえコスト高い・メンテ面倒なのに、日本海沿いなんて走ってたら塩害のリスクも出てくる。
マリンライナーのパンタが塩でボロボロになって橋の上で立往生した事例があったばかり。

あとFGTはカーブに弱いから北陸〜信越のくねった区間は満足に走れないよ。
線形の良い長崎ルートや東海道〜湖西線を走る分には特に問題にはならないけど。

北陸新幹線にGCTのアプローチ線準備工事しなかった段階で終わってるよなあ・・・。

>>300
北越置き換える事になるんだろうから、現停車駅は維持した方がいいと思うけどなあ。
需要少ないんだからこまめに拾った方がいいだろうし。
それに新津市はじめとした沿線自治体がGCTという劣化版であっても｢新幹線の停車｣を要望しまくって大変だと思う。

>>301
西日本はあくまで敦賀以南のルートが決まらなかった時のために、
GCTを利用して大阪−在来線−敦賀−新幹線−富山の直通運転を検討してるに過ぎない。
新潟までGCTで直通しようとかいう考えなど、西には毛頭ないからな。

西は北陸に導入しなくても、GCT自体は伯備線や瀬戸大橋線にも使える技術だし。

実際フリゲ開発にのめり込み過ぎてまず撤退はあり得ないのは
フリゲ同好会とこれらの会社くらいでしょ。

鉄建機構　JR総研　東鉄工業　総合車両製作所　鉄道機器

ゲージチェンジポイント通過は1ヶ所あたりこんなもんだから
2ヶ所設置でなく三線軌条化すると6分もの短縮か。

69m編成130→119秒　105m編成197→181秒　160m編成300秒

ＧＣＴスーパーエクスプレス　新幹線直行特急ほくえつ
新潟〜燕三条〜長岡〜十日町〜直江津〜糸魚川〜黒部宇奈月温泉〜富山〜新高岡〜金沢

長岡上越妙高間にフル規格なんて100年経っても無理だからなぁ。
新潟〜22分〜長岡1分停車〜10分45秒〜新川口変電所横信号場〜GCP含めて4分45秒〜内ヶ巻
内ヶ巻〜20分〜十日町1分停車〜21分〜犀潟通過〜6分〜直江津1分停車〜19→15分40秒〜梶屋敷
梶屋敷〜GCP含めて3分30秒〜糸魚川保守基地構内信号場〜2分〜糸魚川1分停車

>>306
カーブ曲がれないのに？

>>308
新潟ー金沢は普通に上越乗換えだね。

ぬ入当初は良いけどその先将来
車両更新が遅くなりそうだわ

>>307-309
そうした話はこちらへどうぞ

フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345981049/

>>309
×カーブ曲がれない
○ロングレール化されていないカーブは減速しないと曲がれない
(※半径400m未満はロングレール化できないので減速必須)

しかし東京メトロは半径200m以下でもロングレール化していたと記憶しているのだが、これは軌道構造が違うからか？

>>305
そこは新潟はＪＲ東西に陳情すると言ってた。
そのために新潟県は東西各社の株式を取得したようなもんだから。
飲み屋でたまたま新潟の鉄ヲタと話したが、東は羽越でフリゲを使えるかどうか検討中らしい。
あくまでも飲み屋で酔っぱらってた時の話だからそこは割愛して欲しい。

>>308
意外と米原ルートと上越妙高〜長岡同時着工の可能性は若干だけど可能性はある.
あと長岡〜村上もね。

>>313
踏切も直してくれよ

関西・北陸〜新潟間の整備は高崎乗り換えルートに絞って、上越新幹線と北陸新幹線を高速化した方が安上がりで効果も大きいんじゃね？
関東行く人も恩恵受けられるし。
というかそっちがメインになると思うが。
上越新幹線でネックになってる160km/h制限のR1500カーブも、車体傾斜で200km/h化できるはず。

>>316
運賃の無駄だろｗ
北関東〜関西なら分かるが。

今朝の富山の北日本新聞
「金沢以西延伸前倒しなら敦賀で乗り換え発生」
福井県が金沢〜敦賀の工期を3年短縮可能と国に
説明したことについてJR西の社長が述べたもの

>>314
　泡沫株主の提案なんて、他の株主によって却下だな。

>>317
東京回りより早くて安ければいい。
運賃のムダは企画切符でカバー。
JR西的には一銭も入らない東京回りよりも
北陸回りで動いてもらった方がいい。

>>317

高崎支社と長野支社の取り分無しでお構い無しでも
高崎経由途中下車不可の新潟上越妙高間自由席往復
3000円ポッキリなんて無理な話だよ。

そんなのやっても遠回りな所要時間が致命的なため
新交＆マルケー都市間高速バス総取りになるのが
オチだしｗ

つーても今まで「北越」を補完してた…むしろ新潟〜金沢間では主流？の「はくたか」は廃止だからな。
時間帯によっては高崎経由の選択肢しか無くなるのは確実。

「北越」については糸魚川以東存続の方向性で検討中らしいが、
485系の寿命次第、あるいは「北越」の利用状況次第で全便「くびき野」化もありうる。
というか快速「くびき野」と大差無いサービスでは、どちらにせよ「北越」の利用低迷は避けられん。
全便「くびき野」化してしまったら、あとは負のスパイラルだな。

GCTは最低でも10年後だしな…とりあえず特急「北越」を10年間維持出来るかが勝負だな。

つーか、ほんまにGCT間に合うのかい？
北國では西野社長がギリギリでなんとかするが、
もしダメなら敦賀で対面乗り換えせざる得ないと記載されていたが・・・

今年度中に新たな三次試験車完成予定、
来年度から走行試験予定。

北陸新幹線に向けた寒冷地試験は、まだ検討段階のようだ。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36432.html

失礼、>>324は去年の記事だったか。

先月のこの記事見る限り、JR西日本は三次試験車で寒冷地試験を当然予定していると見るべきなのかな。
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131122305.htm
西日本が試験車を別に用意するのは、予算的に無理かねー。

>>325
既にGCT開発の主体はJR各社に移されている。
3次試作車はJR九州が長崎導入を想定して造る物で北陸には基本無関係。
（と言っても、そこでの足回りの成果などは利用されるだろうけど）
そのJR西は既に組織を作って独自に動き出している。長崎の3次試作結果
なども参考にしながら北陸仕様の開発をやっていく。開発ステップを踏み
ながら2017年度中に試験車両を造るというのが今の予定。。

>>326
＞既にGCT開発の主体はJR各社に移されている。
＞3次試作車はJR九州が長崎導入を想定して造る物で北陸には基本無関係。

三次試作車作ってるの国でしょ。
バカ高い製造費用は国が出してるんだから。
西日本と無関係どころか、北陸で冬期試験に供するでしょ。副大臣の発言も有ったじゃない。

>>327
国から費用が出ているのはそうだが、北陸向けではない。
JR九州が主体になって長崎用として造る。長崎での実用化が
最優先課題で北陸はその後の話だからね。
そしてJR西は長崎をベースに軽量化、雪対策をして北陸用の
開発をする。

まだ、段階的に移している最中だよ。
３次車はJR九州が主体で開発、ただし製造費用は国持ちで、JR九州が勝手に作ってるわけじゃない。
北陸での試験に貸し出せって命令されたら貸し出さなきゃいけないだろうし、
北陸用装備の準備工事くらいはしとくかもね。

>>329
耐久化試験する為の車両だから北陸に貸し出している暇は無いよ。
まずベースとして実用化可能を証明する事が最優先だから、北陸の
雪云々は後の話。国交省側の位置づけ的にもね。

JR西は独自に来年度から段階的に試作・開発を始める。
もう実質的に実用化は営業主体に任せる体制に入っている。
そこに国が費用補助する形でね。

長崎のやつと西日本のやつは完全な別物。
長崎の三次車両は直流区間を走る機能はついてないはず。
寒冷地対策も不要。

ID:UTjCgOrV0氏が俺の意見を代弁してるけど、
長崎FGTは開業から逆算すると他所で遊んでる余裕は全然ないんだよ、マジで。
下手すりゃ責任問題になる。

長崎ＧＣＴは無いんだよ。北陸新幹線のときに散々ウソ並べ立てたスーパー特急詐欺がもう通用しないから苦肉の策で出て来ただけだ。
しかしウソはウソ。トンネルや何かはフル車両が走行出来るようになっている。

そりゃインフラはフル規格そのものだからフル規格車両が走行できなければおかしいだろうが

スーパー特急は言うだけで、実質何もしなかったよなあ。
しかしGCTは違う。今年度は3次試験車をJR九州を主体に試作。
新八代での軌間変換装置も再設置して新幹線−在来のアプローチを整備。
来年度からの耐久試験に向けて着々と準備が進む。

こういう状況を見ると長崎は意地でもGCT導入で突き進みそうだな。

だってフルでは作れないもの。
最終的には全線フルになると思ってる人が多いけど、無理だから。

とりあえずGCT3次車は三相交流電動機を搭載可能な台車で
重量級の23m車体なんてやめてEH200/500に電力供給可能な
在来線地方幹線路線に絞ってだな。

長崎特急ホームに合うように幅2910mmの20.5m車または
北陸特急ホームに合うように幅2920mmの21.1m車で製造
したほうがいいのでは。

新八代での軌間変換装置も再設置って。

そんな無駄な場所にでなく新鳥栖駅構内または
加島駅構内に設置して博多発金沢行きや
白山車両基地に設置して東京発福井行きにでも
先行投入しろよ。

3年短縮で無理って行ってるんだからなおさら無理だろ
そもそもGCTが本当に実用化するかもね

そんなのより湖西線の風対策をまともにやって欲しいわ

>>336
三次車両は長崎ルート走行に特化したものになる。
ここは工程は順調にいってもギリギリ。
今までトラブル続きだったことを考えたら、遊んでる余裕は全くない。

>>337
あまり知られてないけど、新鳥栖は実は渡り線を作るのが相当困難。滅茶苦茶条件が悪い。最悪レベル。
実際どうするつもりなのか具体的な話はまだ出てない。
仮に作られても、筑紫トンネルを通るとさらに35‰の問題も出てくる。
(3次車両が35‰を考慮した作りになってなければ、この時点で鹿児島ルート乗り入れは消滅)

恐らく作られることはなく、今まで通り博多の在来線ホーム発着になるものと思われる。
武雄温泉-長崎間のみ標準軌として走る。

まあ、その方が博多駅の容量から言っても有りがたいけどねえ。
新幹線ホーム増設の話は出てこないし。

あと在来線を走ると新幹線改札の抜け道になる。

例えば検札も困難な混雑期に大阪から新幹線で博多に移動して、そこから長崎FGTに乗って、佐賀あたりで下車。
あとは18きっぷなどで在来線改札に紛れればキセルが可能。

九州だけの問題ならともかく、西も絡んでくるからね。
これのきっちりした対策をしてなければ西が許可しないだろう。

>>337
加島駅付近に亘り線が出来たら山陽新幹線と北陸新幹線とが直通することが
可能だから楽しみ。
もっとも最高時速が300km/h可能にならなければ300km/h走行の山陽新幹線への
直通は実現しないが…

長崎は本当にＧＣＴでやるつもりならトンネルや橋梁など、狭軌車両が走行出来る大きさで良かった筈だ。
標準軌車両が走行出来るスペックになっているのは、フル格上げを狙っているから。
多分ＧＣＴは技術的にダメでした、だからフルにしますって話にする筋書きが出来ていると思う。

>>343
佐賀が拒否する限りフル規格にはならないのでは？
武雄温泉でみどりと乗り換えになるとか。

>>343
佐賀県側の了承と国の財源が無いとね。
まあ長崎のGCTは意地でもやるだろうね。余程大きな信頼性上の問題が
出ない限りね。速度を落としても200km/h以上なら一応新幹線ですから
とか言われてね。

>>343　同意
あなたの言うとおりでないと、わざわざトンネルや橋梁を大きくして
建築費を高額にした意味がない。

＞加島駅付近に亘り線が出来たら

１００％ありえない。

長崎GCTを山陽へ入れるなら必要だろう＞直流対応＆加島の渡り線
新大阪への入線は東海が許さないし、ホームは今でもパンパンだから。

まあ、それ以前に山陽への乗り入れ自体を西日本は嫌がっているが。

それより下関GCPを引っ剥がして山陽本線高島岡山間に移設して
新倉敷増解結で岡山駅在来線ホームにでも突っ込ませればいいよ。

長崎GCTは9.2t台車のため無理なわけだからDT61台車やDT207台車なみ
5.5t台車をJR総研が開発したわけでしょ。

何のためにJR東海は東京口の寝台特急サンライズ出雲＆瀬戸を
残していると思っているんだよ。

>>349
移動して何の意味が？
GCTの機軸変換装置が新下関に再設置されたのは、新幹線高速実験区間として新下関〜新山口が
特殊な構造にあるためと、プラス新山口が終着駅でもないのに営業中に逆進入線可能、かつ中線で
一時停車しておきながらホーム側線で客さばきが出来るという超変態構造になってるから。
　これは新下関〜新山口を実験車両や新型車両のテストに使うための施設で、よそにこんなの
持って行きようがない。
　これから長崎新幹線用GCTの開発を進めるなら小倉工場で整備して新下関から新幹線に乗って高速
実験する最前線施設になる。

恐らく金沢以西が前倒しなら西日本はフリゲ実用化断念でしょうね。
オールM編成、軸梁式台車のW7系7000番台とはるか後継車兼用の289系の
敦賀対面乗換になるになるかもね。

無理無理
県の試算は妄想レベル

前倒しは金をどれだけ捻出できるかどうかが全てだな。
リニアは286km、実験線の延長を考慮しても金沢−敦賀の倍以上あるが、
2014年に着工して2027年に開業させるとしている。リニアとほとんど同じ
工期がかかる（2012年着工2026年春頃開業）というのは土地取得以外に
金の工面に問題があるから。

財政面の関係で敦賀延伸が遅れる可能性だってあるからな。

そもそも、敦賀開業を何年も前倒しする必要性あるのか？

福井県からすれば富山・石川から11年遅れる計算になるからね
少しでも早く開業して欲しいと云う所だろう
敦賀で乗り換えが発生する点に関してはあまり深く考えて無い様だ

百万が一、長崎新幹線がＧＣＴ開業して山陽新幹線に乗り入れた場合、
在来線京都駅発着で東海道山陽本線を走り、西明石あたりから山陽新幹線に乗り入れるのかな？

>>356
どっちにしろ乗り換え必須なんだからそれが金沢か敦賀か
米原経由になったら米原かというお話だよ

上越新幹線をGCTにして新宿発着とし、新宿−大宮間は埼京線を走らせればよい。
東京−大宮間の混雑を緩和できる。
何ならそのまま羽越方面に伸ばしても良い。

日本有数の混雑路線にフリゲなど走らせる余裕はない。

>>357
時間がかかり過ぎて使えない。
のぞみで博多に行くのが最速ルート。

>>359
埼京線なんて遅すぎる、すぐダイヤ乱れるで良いことなんかない。
湘南新宿ライン使って、新宿発着スペーシアと同じスジの方がよっぽど早い。

新幹線「フリーゲージ」に予算
ttp://www.nhk.or.jp/lnews/kanazawa/3023865041.html?t=1387901754105

北陸（石川）のGCT拒否症状が表れているな。
その21億4,600万は長崎の実用化目途を立てる予算だけど、それすら迷惑
な感じだな。

>>359-360
>>362
東日本はGCTには消極的で開発組合に入ってないる一方で、
将来的に羽越線や信越線（長岡〜上越妙高or糸魚川）で使えるかどうか調査中だという噂がるけど。

東的には西が開発する寒冷地仕様のGCT車両の出来次第なのと
新潟県と山形県（庄内地区の自治体）の協力が必須みたいだが・・・

仮に東が大阪〜新潟と東京〜酒田・秋田に投入するというのであれば
西が開発した車両をベースに以下の箇条で改良してくるだろう
・主回路の変更（新幹線50/60Hz&在来直流/50hzの4電源方式)
・富山以東や羽越線の輸送力を考慮して8両編成
・上越向けのE7系1000番台と併結対応
まぁこんなところだろうかな。

>>363のフォロー
北日本新聞によると、この予算には国から機構への研究委託費、
・・・雪対策として着雪、着氷時にも軌間変換出来る部品の
研究開発費が含まれているそうだ。

>>363
沿線自治体は、みなGCT反対なのか？
自分らの出費少なく済むだろうに。
財政大丈夫なのかこいつら。

>>366
そりゃこの時期湖西線の強風で運休やら遅れやら米原迂回やらやってりゃ
湖西線温存のGCTは嫌だろ
東京方面もほくほく線くびきの強風や上越線内の積雪で遅れたり運休することあるけど
こっちは再来年春には解消するしな

>>366
沿線自治体はどこもGCTは暫定という位置づけでしかない。
フルで負担が増えるのは福井や関西側だが。

>>367
これほど多いと最近の米原迂回多発は湖西利用のGCTは役に立たんという
JR西のアピールみたいにも思えてしまう。風の問題は整備新幹線小委員会
でもコメントしていたが。

滋賀県がフル規格建設に目立って反対しないのは何故なんだぜ？
東海道新幹線の新駅は潰したくせに。

>>369
関西連合内で費用分担方針が合意されたからさ。
それでも並行在来分離となれば反対するという姿勢は変わっていない。

これが詳しいな。
ttp://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt2940_01.pdf
ただ、従来の方式で滋賀県の負担割合を決めると、フル規格建設反対に回りかねないよね。
滋賀県と他の府県で、その辺の意見は分かれてるようだし。

>>371
従来方式（属地）の負担が発生するなら滋賀は反対さ。
それが関西連合内で負担していきましょうという方針で合意したからOKをだした。
ただ今後の具体的な負担割合、金額によっては揉める可能性がある。
それより大きい問題は並行在来分離。これは北陸か湖西のどちらかは確実だから
これで揉めてフルはつぶれるという可能性が高い。

湖西フル規格で敦賀以南並行在来分離なしで琵琶湖若狭湾線(仮)もJR西直営でいいのでは。


湖西GCTポイントが新線現線が南側で合流する近江中庄付近か近江今津駅しか無く
堅田が琵琶湖真下に新路線引く関係で地下になり、
それ以南だと京阪神都市圏で輸送量増大で難しいので、
堅田開通したら即GCT廃止で無理と考える。

湖西で新ルートやるなら国367沿いでお願いします
もう風で止まるのは勘弁

>>374
それだと今津通らないのと八瀬あたりで仮駅作ることになりそう。
でも中庄付近〜今津付近除いて地下だから関係ないかも。
(近江今津〜堅田は琵琶湖真下通る事になるし)

敦賀開業後にしばらくはフリゲ車両だと在来線ホームに発着だが
2045年東海道山陽新幹線との相互直通プランを織り込むとして
小浜ルートは京都市内の駅をどうするかがネックなんだよなぁ。

敦賀駅〜上中駅〜三国岳西稜〜大原街道〜山科に近接〜京都駅〜新大阪駅
敦賀駅〜東小浜駅〜五波峠〜保津峡駅〜山崎または上牧に近接〜新大阪駅

もし和倉温泉特急を継続させるつもりで交直流車のままでいくなら
山崎または上牧に降ろして阪急京都線に乗り入れて淡路駅から転線だな。

幅広道路の中央分離帯に山陽新幹線新大阪駅まで高架で渡線を
建設するなら2045年を待たなくてもよさそうだよね。

JR西日本　狭軌　ＪＲ京都線
JR東日本　標準軌　東海道新幹線
阪急電鉄　標準軌　阪急京都線

>>376
小浜ルートだと亀岡市経由でしばらく彩都止まりというオチになりそう。

湖西フル規格
敦賀駅〜乗鞍岳西側〜近江今津駅〜琵琶湖真下〜堅田駅〜東山付近で東海道と合流〜京都駅〜新大阪駅
でいい。

>>377
札幌市内の北海道新幹線は発寒駅付近で分岐するまで函館本線に横付け、分岐してすぐにトンネルに突入。
これを参考にして考えると小浜ルートなら茨木市西田中町(安威川の500mほど手前)付近で分岐するまで東海道本線に横付け、
分岐してからすぐにトンネルに突入という形が立ち退きが最も少なくて最善と考えられる。
地図Zでルート描いてみようと思ったけど今は出来ないみたい。

(参考)
北海道新幹線新函館〜札幌間のルート(わかりやすい地図が見つからないため可能な限り本物に似せて作成した)
http://chizuz.com/map/map152757.html

ちなみにこのルートで用地確保が一番難しいのは千里丘付近〜トンネル入り口まで。
新大阪〜千里丘は隣の貨物線つぶせば割と簡単に用地が確保できる。

>>375
現駅併設じゃなくて新駅で良いでしょ
それこそ若狭ルートにも配慮して県境近くで駅設置で良いと思うよ？
そして現湖西線はJR酉のまま

>>374・>>376・>>378・>>380
北陸新幹線湖西フル規格ルートその2
(敦賀駅〜乗鞍岳西側〜近江今津駅〜琵琶湖真下〜堅田駅〜東山付近で東海道と合流〜京都駅〜新大阪駅)
http://chizuz.com/map/map135045.html

これと在来線の琵琶湖若狭湾線(仮＠近江今津〜上中)新設とセットで行う。
出来ればこれで敦賀以南分離無し＋琵琶湖若狭湾線(仮)もJR西直営がベストだがな。

>>381
そんな作り方じゃ
若狭ルートより金がかかるだろ…

そういや今日敦賀の雪でサンダバが徐行運転だな
こういうところを通るってことをFGT開発ではちゃんと考えてくれよ

それで、３次車の開発はどれくらい進んでるんだ？
予定では年度内落成だったはずだが。
ていうかどこで作るんだ？
九州主導なら日立か？

平行カルダン駆動の三相誘導電動機を搭載可能なJR総研試作台車が
1両あたり2台履くとしてこれだけの車重増加になるのね。

軸重の増大により致命的な曲線通過時の横圧増大と
高速走行時の蛇行動3mm以上を物理的に抑え込めるのか
それとも許容するのかどうだろう。

編成の空車重
クモハ681形42.8t＋差分7.4t＝50.2t
モハ681形40.5t＋差分7.4t＝47.9t
クロ681形35.3t＋差分5.6t＋TM205主変圧器11.0t＝51.9t

上越妙高以南で320km/h速度向上をやるなら
E525形47.0t＋乗客59席と36席との差分23席1.38t＝48.38t

三相交流電動機の特性
MT205電動機　連続定格10000rpm
WMT103電動機　連続定格2940〜1時間5830〜許容値6700rpm

全電動車換算の電動機出力
300系のぞみ　187kW/基
400系つばさ　180kW/基
北陸特急改造　146〜170kW/基

かつて上越新幹線では定員軸重62.6tもの200系F編成が上毛高原浦佐間で
新幹線あさひ275km/h営業走行をやっていたが。

もしかしたら山陽新幹線岡山開業時の直角カルダン台車試験以外にも
その上越新幹線の軌道破壊っぷりこそが軸重制限と横圧増大との関係や
高速走行時の蛇行動3mm以内でというワケワカラン基準になったのかもね。

>>377・>>381
あのな、琵琶湖西岸断層帯の対策にいくら必要だと思ってるんだ。
へたをすれば、六甲トンネルや丹那・新丹那の二の舞だ。
ここは順当に小浜経由がよくね？
敦賀ー（？）−新亀岡ー川西ー新大阪
新大阪から山陽新幹線に乗り入れて猪名寺南交差点付近で分岐
以後川西まで福知山線に横付け

断層いいだしたらどこもアウトだがなぁ
どっちにしろ基本計画若狭ルートでケチつけられてるのは
沿線人口に対し費用がかなりかかるという部分だからねぇ
まぁどっちにしろこれはどうここで討論してもしょうがないんだけどな

とりあえず北陸フリゲはこれらの直流電化区間を前提にしたらいいよ。

381系の湖西線区間180km/h頭打ち巡航の速度試験
681系の北陸本線新潟区間141km/h速度超過の行政指導

>>386
それだと
敦賀〜小浜〜亀岡〜彩都〜新大阪
になる気がするが。

亀岡〜彩都〜新大阪については通勤並行路線追加だろうし。

先日、在来線での豪華列車の記事があった富山の北日本新聞。
今日は、新幹線で軽井沢に買い物に行く話と、
フリゲに高岡の技術が使われているという話があった。
軌間変換の写真やイラストがあるが、FGTって車軸があるのか？

だからJR総研試作フリゲ台車はGCT同好会のDDM駆動でなく
高岡市福岡町の鉄道機器が製造しているのは
東鉄工業のTC型省力化軌道洗浄線とセットだし
総合車両製作所が製造しているのは新幹線つばさや
特急はくたかのような平行カルダン駆動だってｗ

ちょっとなにいってるのかわからないです

>>391
キハ391
いろいろネットで調べてみましたが
要するに車軸があるということですかな？

若狭ルートだと京都駅を通らないから、もし若狭ルートを採用した後には、
京阪神の在来線の沿線（特に大阪駅、京都駅）から北陸へ直通できる
GCTは１時間に１本程度残しておいてほしい

>>394
若狭ルート採用ならそもそもGCTなんてメンテや予備パーツ代、軌道強化の費用が
かかるものをわざわざ新造したりしないぜ。
それよりも若狭ルートの新亀岡に山陰本線の駅を設置して京都へ快速で、
すぐ行けるように新幹線と快速を連絡させたほうが無難。

数年前なら若狭ルートも議論の余地があったが、一連の原発騒動で
若狭ルートは完全に消えてしまったよ。

いや、若狭ルートなんて初めから誰もマトモに考えた事無いよ
福井県民以外は

米原ルートも分割民営化で消えたね

そもそも湖西（GCT）ルートは一番現実味がない
GCTを走らせるには、まず湖西線全ての軌道強化+地盤改良+信号装置の改造という
大改造をしなければならないし、仮に予算がついたとしても着工する時間が無い、
夜だけでは短すぎるからだ。それに湖西線はサンダーバードがいつも琵琶湖線経由に
変更されているのを見る限り、強風にめっぽう弱く、その場合は琵琶湖線経由で
走らせるのがいいだろうがそうしたら、今度は琵琶湖線まで湖西線にしたことをしなければ
ならなくなり、予算がかかりすぎる。そもそも今ちょうど長崎GCT三次車の計画が進行しているが
北陸ではその長崎GCTをさらに耐寒大雪構造にしなければならない分重くなるしその時間も無い、
そもそもGCT自体が実用に耐えうるものか分からないからだ。

結論：敦賀乗り換え恒久化だね

>>399
湖西線の大改良は不要なんです
湖西線は線形路盤など160km/h可能な様に造られてるんでね
信号装置もFGT自体在来線での走行を前提としているんで不要でしょう
強風に対しては軌道強化が必要と言われる理由(重い)が逆に役に立って風には強く成ってますね

FGTをJR西が導入しようとしているのは湖西線の改良が必要無いからだろうね

北陸新幹線敦賀延伸に間に合うかと言うと一寸心許無いけどね
敦賀延伸自体紆余曲折が無いとも言えないしな

FGTは、東海道本線京都〜大阪間は大丈夫なんですか？
そんなにスピード出さないからいいのかな？

>>402
スペックを見る限り大丈夫みたいだけどね
湖西線みたいに造った時からの高速対応路線じゃないから改良が必要な箇所があるかもね
有ってもポイントポイントで大した事は無いだろうけど

>>399
あんた、耐寒とほざいてるけど、北陸は寒くなっても0度くらいで気温が高い。太平洋側でも0度くらいになるから、そんな設備いらない。バカ

東海道線・湖西線は問題なく走れる。
新快速が走ってるくらいだからね。
線形も良いし。

重いと言われるFGTだけど、軽量化を極めた700系やN700より重いってだけで重量はミニ新幹線程度。
貨物列車も走ってる東海道・湖西線など余裕で走れる。

>>404
耐寒は大した事は無くても暖かい所しか走ってなくてテストして無いからね
テストで済むような気がするけどね
それよりも耐雪の方が大変だね

>>405
ほぼ問題は無いだろうけど問題が出ないかとは別
新快速が走れるとは言っても重量で2〜3割増えるから、参考にはならない
貨物列車が走ってても荷重の掛かり方が違うみたいだし、貨物は乗り心地に文句言わないからね
手直し程度で済むとは思うけどね

それより近江塩津駅以北の北陸本線が一寸心配だね
いざとなれば此処は速度落とせばすむから問題無いだろうけど

ついでに整備新幹線スキームでループ線部分をバイパスするルートを作っちゃえばいい。
今時の電気機関車なら平均20‰の峠くらい普通に登れるでしょ。

>>405
北陸線もR≧400以上でPC枕木化されているから問題ないね。
それゆえGCT導入での在来線改良費用は試算に含まれていない。

>重いと言われるFGTだけど、軽量化を極めた700系やN700より重いってだけで重量はミニ新幹線程度。

GCTで問題視されている質量は車重の事ではない。（主ではない）
軌道破壊とより密接に関係するバネ下質量が大きいから問題視
されている。2次試作改良車でも在来車の約7.5割増し、新幹線の
4.5割増しと非常に大きい。
ここの軽量化がどこまで進むかが実用化の一つのカギになる。

JR総研で平行カルダン駆動台車を開発済みなのに
年度末道路工事のように補助金予算を消化するため
23m車のDDM駆動台車とかタイト過ぎる軸距を
E3系や681系なみの車体サイズ用に短縮しただけで
バネ下重量0.5tもの軽減達成の快挙ってorz

E3系　DT207台車5.5t　バネ下重量1.3t
209系　DT61台車5.5t　バネ下重量1.3t
GCT002系　改良電動台車9.2t　改良付随台車8.3t　いずれもバネ下2.3t
EH800　FD7吊り掛け台車　台車重量バネ下重量とも不明

結局やばいのはバネ下重量？

GCTはEDC方式にして非電化区間にも乗り入れ出来るようにすればいい。
高山本線や山陰や四国に乗り入れするのも便利。

一番旅客の多い
大阪（新大阪）〜敦賀間に

乗車定員の少ないFGT車両を導入する愚

客の多そうな区間って
長野ー東京　新大阪ー金沢・富山じゃね？

タルゴみたいに左右が完全に独立して繋がってない車軸にすれば、
ばね下重量抑えられたのに。

>>412
定員少ないって言っても在来線特急と同じ位有るんだから、今のサンダバと同じ12両で運用すれば問題なしなんじゃないの

>>412
北陸〜関西より、
北陸〜関東の方が流動太いんですけど。

1970年にあった951形の山陽新幹線速度試験走行中にあった
衝撃輪重350kNによるPC枕木割損の資料がわかりやすいかもね。

JR総研資料8ページ図10
著大輪重現象により発生した衝撃輪重と走行速度との関係
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd50/rd5040/ladderwebpdffile.pdf

GCT002系　バネ下重量2.3t
951形試験車両　バネ下重量1.7t　空車81kN　200km/h走行時300kN　蛇行動3mm？
0系3次車K7タイプ量産車　バネ下重量1.3t　積車93kN　240km/h走行300kN　同等車両蛇行動3mm

これだけ輪重抜けと輪重過多の繰り返しだと
GCT01系の山陽新幹線走行試験が210km/hなのも
0系や200系なみ衝撃輪重300kNと蛇行動3mmに
抑えるためだったワケね。

>>413　>>416
後出しになってスマンが
関西〜北陸のＪＲ西区間と言う意味

>>415
＞今のサンダバと同じ12両で運用すれば問題なし
スピードアップしても乗客は増えないと言う事か？
ますます愚なり

>>419
＞スピードアップしても乗客は増えないと言う事か？

もともと北陸〜関西は鉄道のシェアが圧倒的なので、スピードアップしてもあまり増えません。
まして、GCTによる中途半端なスピードアップでは。

さらに、北陸地方では北陸新幹線によって関西離れが加速します。
GCTが開業する約10年後には、12連が輸送力過剰になっていても不思議じゃありませんよ。
特に、しらさぎの方はかなりのダメージ受けるみたいですね。
JR西日本はしらさぎをGCT化する必要もない、敦賀乗り換えで充分と考えているようです。

設備的に最大14両までは可能？

GCTの九州新幹線での270km試験はスラブ軌道だからできたのか？
それと在来線の130kmや160kmでの衝撃輪重ってどのくらいなのか？

しらさぎは、リニア名古屋が開業すると、リニアアクセス列車として脚光を浴びるかも

>>415
編成を長くし過ぎると軌条変換時間の問題が出てきてしまう。現状3両編成で1分くらいだから
12両となると4分になる。しかも12両だとミニ新幹線単体運用になってしまう。やはり
6両(GCT)+10両(フルサイズ)が現実的なんじゃないか?

しらさぎは敦賀以南が東海なれば残るかな

>>401
GCTの最大のネックは鳩原ループを走り切れるか。
そこが問題でしょ。

あとは新潟県がどう出るかだな？
大阪〜新潟のGCTを執拗に要求してるし、
上越新幹線が斜陽化の一途をたどるので鶴岡市・酒田市と共闘して羽越線にも
GCTを走らせようと躍起になってるみたいだが・・・

>>419
関西〜北陸は金沢を過ぎると完全にガラガラですよ。
金沢までなら2本/ｈ必要だが、その頃の富山は完全に首都圏のほうが便利になるから
富山行は1日6往復あれば十分だと思いますが。
ただ電力関係で薬品関係で需要あるのは事実だが・・・

>>426
>GCTの最大のネックは鳩原ループを走り切れるか。

ここはR400なので走行に関しては全く問題なし。

元々登り坂でスピード出せる区間でもないし
ただこのループはそろそろなくしてもいいと思う

>>428
JR西は自費で改良するつもりはないだろう。（おまけに先行き不透明）
地元はフル規格推進だから、当然金を出すつもりはない。
貨物ルートでもあるし、ループはこのままだろうね。

リニア開業後に東海道の名古屋〜新大阪を
東海から西日本に譲渡すればいいのに。

>>426
新潟県も泉田が熱心なだけで、泉田が辞めたらGCT、
特に大阪直通への熱意は完全に冷める可能性もあるからな。

大阪は諦めて、ワイドビューしなのを新潟まで延伸させよう

>>432
新潟から中京圏の需要なんて関西圏の需要の半分以下何で却下ｗ

やはり国鉄分割民営化のときに新大阪ー米原間をJR西日本に、熱海ー東京間を
JR東海に割り振っていればこんなことにはならなかっし、米原ルートにしても
損はなかっただろうに。

小浜ルートは、若狭湾に原発つくる見返り対策です。
ただ、それだけの事。
これは若狭人と福井県（県庁のことで県民じゃない）だけの問題
普通に考えれば京都を通り、大阪に近い湖西回りと中京新幹線（米原直結）の２つ作るのが一番

>>431
泉田さんは上越新幹線の斜陽化に危機感を抱いてるからなぁ。
何が何でも関西方面へのフリゲをと東＆西に陳情して行くと固めてるくらいだし。
まぁ泉田さんは京大出で関西指向だから。

もしFGTが完成しても湖西線で120kmも出せるかどうかだよ

>>435
まぁそれもあるけど
整備新幹線ルート決定時の県知事が
上中町（現若狭町）出身ってのもあるけどな

>>437
130km/hは絶対出すだろ。
重い貨物も走ってる線区だからかなり頑丈に作られてる。

>>439
そういう意味じゃなくて先に遅い各駅や貨物が詰まるから

>>436
関西は北陸新幹線イラネで一致してる
サンダバで十分だと思ってる
富山に特急通さないのも関西が本音は北陸新幹線イラネって思ってるから
一種の嫌がらせ

>>441
まぁ「つるぎ」の利用状況を見てからでしょ。
利用率が悪ければフリゲの富山行きは下り18時台から最終までと
上りの始発６時台から９時台の一日４往復の可能性だってあるわな。

>>440
貨物は正直どーにでもなる
各駅は時刻表見てから言え

>>420
＞もともと北陸〜関西は鉄道のシェアが圧倒的なので

琵琶湖西岸に高速道路が出来れば
鉄道も安泰ではなくなる。

できればってほとんど出来てるじゃん
つかそれほど驚異ならないよ
ま風で米原迂回の欠陥路線をどうにかしないといけないけど

仰木雄琴の渋滞がな。
ここを含めて完全４車線になれば脅威だな。

湖西GCTの問題点
・比延おろしによる運休及び米原経由への振り替え
・新潟神戸歪集中帯の影響の特に強い部分を通る
・バネ下重量が重いため軌道破壊が大きい
●以下160km運転と仮定したときの問題点
・ほとんどの駅にホームドアを設置しなければならない
・信号装置の大規模な改造が必要
・国鉄型では追いつかれる為、国鉄型を駆逐し新車もしくは既存のJR車を入れる必要がある
・既存車に新型ATS対応工事が必要

湖西線は間も無く113が221以降の新世代形式へ置き換わる
また既に拠点ATS-Pが敷設されており北越急行並みの運転も対応可能
アーバン地区の幹線運用形式は基本ATS-P搭載済

>>448
>>447の者だがATS-Pが導入されているのは分かっているんだが160km運転しようと
思ったら信号機を三灯式から五灯式にしなければならないと思うんだが。
でないと160kmからいきなり65kmに減速なんてできないだろうし。
別の方法で青函トンネルで採用されているATCも改造に金と手間がかかるし。

>>448
>>447の者だが113を置き換える車両ってなにプレスが出てるんやったら教えてください。
あと221系と223系と225系は既に手一杯な気がします。

>>449
>>447の者だがスマソ三灯式から五灯式じゃなくて四灯式から六灯式

160km/hはやらないだろ。
JR西日本が一度でもそんな事やると言ったか？

やらないね。
やるなら今サンダーバードを160km/hにしてもいい筈だがやらんじゃないか。
無用ということ。

>>453
ほくほく線よりダイヤ密度高いから
できないんでしょ？

160km/h走行やったら、湖西線のホームに立ってる客が飛ばされるぞ。

場外ホームランw

>>426
新潟県は無視していいだろう。
勝手に知事が騒いでるだけ。

湖西線でもう一度381系179�q/h頭打ち巡航やれよ。

結局問題だらけの湖西GCT計画。
特に新潟神戸歪集中帯だけはどうしようもない

新潟に関西志向のある人は少ないと思うが
関西は大企業も多いから無視するってわけにもいかない
東京ほどの本数は必要ないが最低限の利便性は必要だろ
これは富山にも言えることだが

>>459
それくらいは飛行機で十分に満たせる需要だな。
金のない旅行者には高速バスもあるし。

>>459-460
知事だけじゃなく、経済界や県民でも盛り上がれば、
可能性はゼロじゃないでしょうね
北陸新幹線GCTが営業運転されれば、可能性は上がるでしょう
後は、東日本のやる気次第ってトコかな

豆知識を言うなら新潟大学の学食のうどんは関西風

>>461
　東の悪口を言う前に、積雪地帯で使えるFGT作れよ。

フリゲ車両はGCT車両と違って高速走行中含めて
年がら年中いつも軌間変換しているわけではないよね。

渡線は交直セクション明かり区間を過ぎたら
スノーシェードやトンネル内に設置した
TC型省力化軌道洗浄線にある軌間変換装置を
通過する最徐行時に台車に向けて高圧温水掛けて
熱風晒しすればいいよ。

新潟の681系改造フリゲ車両なら着雪お構い無しで
安定した運用が可能だよ。

そういえばこのエリアには駅構内で高速通過する際に
盛大に温水スプリンクラーをばら撒く上越新幹線という路線や
台車に向けて高圧温水掛けるため覆われていない仕様の車両を
わざわざ新製投入する北陸新幹線とかいう稀有な雪中水芸大好き
2路線があるよね。

新潟関西なんぞ、伊丹便が申し訳程度に飛んでいればそれで十分。
中越関西は東京乗り換えのぞみ利用で十分。
新潟にＧＣＴなぞ無用。
強いて言えば「いなほ」をＧＣＴにするのは有りだが乗り換えで十分。

>>466
これが東日本の見事なまでの本音でしょうね
なんで、まあ新潟県の方々にはよっぽど頑張って貰わないと、
正直滅茶苦茶厳しいと俺でも思うよ

>>467
　東京で乗り換えれば十分なわけだしね。
冬の信越線の長期運休も冬の風物詩になって久しいし。

新潟は、東京駅直通運転ができるように
頑張ればいいと思うのだが。
新潟県内だけで済む問題じゃないからダメか。

高崎から東京へ通勤利用してる人もいるし
越後湯沢発三島行きをまず作って
様子見て新潟発名古屋、新大阪行きとか
あればいいとは思うがなあ。

>>470
>越後湯沢発三島行きをまず作って
>様子見て新潟発名古屋、新大阪行きとか

流石にそれは、天地がひっくり返っても無いｗ
できるんだったら、そもそも中央線もわざわざ
あんな不便なホームにする必要が無かった

>>464
681系に軌間可変台車を履かせようにも、ホイールベースの長さが必要だから、
681系の床下だと余裕がないから無理。

在来線車両の履き替えじゃ、新幹線区間で速度出すことが出来ないよ。
車体が強度不足だし、形状のせいで騒音も大きすぎる。

>>461
東日本は西が開発した降雪地向けのGCT車両の出来次第でしょう。
とりあえず上越妙高〜長岡で車両貸し出しで試験するんじゃないかな？

>>466
羽越線直通のフリゲはE653系が老朽廃車の時期に検討課題としてるみたい。

今作ってる新潟駅の対面乗換ホームが無駄になることはないのか？

逆に在来線と新幹線のホームが隣り合ってるから繋げやすくなると考えるんだ

E331系方式のGCT台車と組み合わされる電装品足回りでは
北陸特急21.5m車や白いかもめ20.5m車に収まらないのなら
栃尾電鉄方式のラテンフリゲの一択だよなぁ。

と思いきや東急車輛でJR総研試作台車を製造して実用向き
だからこそ東急多摩川線18m車を京急空港線18m車と相互直通
させるという蒲蒲線プランをぶち上げていたのでは。

もちろんJR九州の3次試験車が23m車のままなワケないでしょ。

湖西線の新快速をFGTにして
完全にフル規格その他改造しまくろう
まぁヤケで言ってるんですがね

新潟駅の新幹線ホームに辿り着く手前の勾配やカーブに
軌間変換装置を設置するのは構造上無理だからなぁ。

東日本トランスポーテック製造事業部の磐越道を挟んだ
北側に広大な田んぼ一帯があるがそこに新津車両製作所
第二工場を建設してだな。

25m車にもフリゲ仮台車を履かせて荻川と亀田と越後石山の
ホームを改良して新潟貨物ターミナルに突っ込ませたあと
スイッチバックで新潟新幹線車両センターに車両全整備を
任せれば東北系統にも車両を流せるよね。

そのおこぼれでフリゲ方式新幹線直行特急いなほ7往復程度が
落穂拾いをすればいいでしょ。

>>444
まあ、北陸と関西は距離的にも既に自家用車利用な範囲だから
公共交通そのものが、ゆっくり痩せ細って衰弱していく過程にある
訳だが、、、、、

>北陸と関西は距離的にも既に自家用車利用な範囲
東海はともかく、北陸から関西の道路移動は距離の割に時間がかかる
北陸からの高速バスも名古屋行きや東京行きはいっぱい乗ってるけど
関西は人が乗らず廃止になってしまった
関西へはＪＲの特急移動が一般的

>>481
でも最近じゃ地鉄と阪急が運行してる梅田〜富山便は増発して活況を呈してるからなぁ。
ただ阪急と北鉄が運行してる梅田〜金沢便はそんなに利用率良くないのがネックなんだが。
まぁ金沢は高速バスに関しては西日本JRバスが幅を利かせていて、
北鉄が金沢エクスプレス（新宿・池袋行）から撤退したように梅田便も最悪撤退しそう。
JRの北陸道高速バスは利用率はそれなりに高いんだけど。

>>482
＞でも最近じゃ地鉄と阪急が運行してる梅田〜富山便は増発して活況を呈してるからなぁ。

増発しても4往復/日しかないのだが。

しかも、1往復は夜行。

>>481
名古屋はなぁ
米原以降のしらさぎが遅すぎて福井だと高速バスと比べて
40分ぐらいしか差がないからなぁ本数も多いし

>>482
恐らく新幹線が延伸してサンダバが全列車金沢止まりになって
つるぎとの乗換が不便になるから梅田〜富山便が更に増発されるかもね。
IBEXかエアーニッポンが伊丹便を解説されたりして。

富山名古屋に至っては高速バスと特急じゃ15分変わるかどうかだもんな。
値段は倍以上するのにありえないわ。
高山線だとバスより遅いし。
名古屋方面はもう鉄道に勝ち目が無いので切り捨てて良いのでは。

名古屋北陸は米原開業までバスが強いね。致し方ない。

>>486
エアーニッポンｗ
いつの時代の話だよｗ
そういう漏れもイルカの眉毛がつぶされてることに最近気づいたが

>>441
そりゃ新潟市に乗り換え無しで行けるルートじゃなきゃ関西人は北陸新幹線欲しがらないだろ。
北陸はサンダバ、長野はしなので十分だし、関西から新幹線で新規需要を開拓するなら本来は新潟しかない。
長岡から上越、北陸へ向かうルートなら関西の経済界ももっと前向きだったろうに。

結局ましなのは小浜ルートだけ

そんな金ないし国も関西にもそんなことに大金使う余力ない
サンダバでよかった

湖西ＧＣＴか米原ルートでもう決まっている
それが嫌ならサンダバをそのまま使うしかないと思う

JR西と国交省は湖西線GCT
政府自民党は小浜ルート
関西広域連合は米原ルート

実務者連合は湖西線GCTだと言い
政財界の権力者は表向き小浜ルートだと言い
地元は米原ルートだと言う

米原ルートは関係事業者であるJR海が相手しておらず既にアウト
マグレブリニア京都誘致と同じで具現化不可能で空虚

小浜ルートは国庫負担も大きく財政に余裕がない現状
そして原発関連の見返りとしても原発施策の先行き不透明化や
政治的な視点からの費用対効果も小さいため厳しい

GCTに実質的な政府予算が手当されている現状からも
微妙に具現化できそうな中途半端な段階まで開発が進んだことで
実務者連合も最後まで突っ走るハラが固まっており
これの推進が権力者の本心も是ということなのだろう

>>494
> 政府自民党は小浜ルート

ソースは？
森元首相以下、自民党は米原だったと思うが。
それから湖西GCT恒久化を推しているのは国交省というより財務省だろう。

森喜朗は地元石川まで新幹線を開通させられる目処が立ったため
後のことは小浜であろうと米原であろうと関心がない
だいいち石川県内どころか敦賀南越までの目処まで立ってある

国交省がGCTだと言っているのならば財務省もそうだということ

わざわざ政府自民党が米原ルートのような
モメるネタを投げかけるはずなかろう
国土軸関係で常に厄介なのは京都の政財界

>>493
米原ルートは現状無理、JR東海が相手にしてないし、東海道新幹線区間のダイヤを
JR西＆JR東がいじれないし、なにより残り容量が少なすぎる。
>>494
確かにGCTは実現するかよくわからないけど予算投入されてる、けどそれは
長崎用であって北陸用は全くできてない。
だいたいE7でさえかなりの試験期間を設けているのに対し、GCTなんて一から
特に台車まわりの雪対策しなくちゃ駄目じゃん。そのほかバネ下重量の問題
どうするんだろうか？そんなに高速で走らないなら問題ないが。
まあそれだと逆にGCTを作った意味が無いが。

予算名目など表向きの話

>>496
森喜朗の選挙区(小松・加賀温泉)までは来てないからなぁ…

500

振り出しにもどってみるとGCTって新幹線と在来線をほとんど路盤改良無しで繋ぎ従来より
乗り換え時間などの所要時間を短縮したりするために開発されたもの。
しかしバネ下重量が重いせいでスラブ軌道でしか高速で走れないし、北陸の雪対策もまだめども
立っていないし、製造費が高くつくし、予備パーツも量産型じゃないから費用がかさむし、
一番の問題は開業までに走行試験も終えて量産できるかが分からない。
本当にできるのかGCT？

出来ないでしょ。パンタだって出来ていないし。
敦賀乗り換えだと費用対効果が悪いからだろう。

スーパー特急スーパー特急と主張して工事を進めてフル格上げさせた時と同じ。
ＧＣＴＧＣＴと主張して敦賀まで延ばしつつ、米原フル格上げのタイミングを図ってるだけだよ。

米原ルートなんて米原でゾロゾロ乗り換え必須なんだから、
敦賀在来線乗り換え方式と変わらず。

>>502
米原フル規格格上げはねーよ
ただでさえJR東海相手してないのに、JR東とJR西が東海道区間のダイヤ干渉
できないし、東海道新幹線の容量はほぼ限界だし。
フル規格格上げされるとしてもルートは小浜経由。

>>504
むしろ総距離最短の可能性のある湖西フル規格でいい。

但し第1期敦賀〜今津、第2期以降今津〜京都で。
今津以南は琵琶湖下トンネルや京都駅構内配線建設問題はあるが。

小浜ルートの場合は亀岡市にはいいし、彩都まではすんなり出来るけど、
京都市の視線は冷たいし、
彩都〜新大阪は大阪市街地による工事難航で遅延見込のため、
しばらく彩都仮終点が続くと思われる。
それに亀岡〜新大阪に関しては平行通勤路線新設要望も出そうだし
(亀岡市茨木台など)

茨木台新幹線を作れば良いwwwww

>>504のものだが>>505
湖西フル規格も現実離れしてるぞ
ただでさえ活動性の高い新潟神戸歪集中帯の中の断層を通るのに、
さらに建設時に湖底トンネルを掘るとなれば当然破砕帯に
突き当たった瞬間出水する、しかも湖底だからその量も桁違い。
いくら建築技術が進化したとはいえ、六甲のときほどではないが
難工事になるのは確実かと。
あと断層ならどこにでも走っていると言う人がいたが、当然あちこちに
断層は無数に存在するが、新潟神戸歪集中帯は本当にやばい。
新潟神戸歪集中帯によって引き起こされた地震のほんの一例。
・1995/1/17　 兵庫県南部地震
・2004/10/23　新潟中越地震
・2007/7/16　 新潟県中越沖地震
・2011/3/12　 長野県北部地震
・2013/4/13　 淡路島地震
ちなみに京都駅はまず地上ホームは無理だよ、東海道新幹線の全列車停車駅だから
ホームが足りないし、作る場所も無い。可能性がるのは大深度地下ぐらい（浅い地下は
いろんな物が眠っているため）。
あと比延おろしを防ごうと思ったら柵を作らなければならないが、それはそれで金かかる。

>>507
・湖下トンネル回避で坂本や大津京にしても京都との距離の問題で叩かれる
・北陸新幹線の新大阪方面行きは東海道新幹線ホームに突っ込むことになる
(リニア開通後の本数減で穴埋めできるが）

>>497
E7系の試験期間と云うよりも北陸新幹線に新規で採用された
コストダウンした雪害対策の有効性の確認と言った方が正確だけどね

>>508
結局、駄目じゃん湖西フル規格ルート
JRのダイヤ制約から考えてみると
やっぱ小浜が一番ましなんじゃないかな。

米原ルートはリニアの大阪延伸が前提条件ですよ。
なんで現在の東海道新幹線に乗り入れる話になってるの。

京都はリニアルートから外れ、北陸ルートからも外れることを認めないだろ。
まあリニア全線開業後に米原に乗り入れることになるんだと思うよ。

これなら名古屋にも恩恵があるし、何より安い。
場合によっては岡山発富山行きみたいなのも設定できる。
リニア開業で鳥飼の車庫も余剰になるし。
ここらあたりのやり取りで手を打てば双方に恩恵がある。

米原ルートにするなら大阪ではなくGCTで名古屋に向かう方がいい
ところで東海は在来線への乗り入れも嫌がってるの？

リニア開業後なら東海も乗り入れむしろ大歓迎だろ
現行のひかりとこだまだけじゃ線路キャパに余裕がありすぎるから
埋められて万々歳じゃないか
新幹線の建設費用は地元負担が基本なんだから西日本に気を使う必要なし

もっとも絶対にないとは思うが一番理想なのは
リニア全線開業後（これは奈良経由じゃないとだめ）
に米原以西の東海道新幹線を有償譲渡したうえでの米原開業だよな

・リニア奈良経由の場合、国土幹線二重化を達成したあとなので小浜ルートの利点がゼロになる
・東海はリニアの費用を米原以西新幹線を売ったお金で一部補填ができる
・「のぞみ」が消滅したら東海にとって東海道新幹線はただの支線なので手放しても痛くも痒くもない
・一方西日本は大阪に加え京都から北陸方面への需要も独占できる
・利用者も乗り換え無しで関西北陸間の移動が可能
・加えて中京北陸間の需要にも応えられる

いいことばっかりじゃないか

最大の利点は工期が短縮できるから早期開業が望めるのと地元負担がかなり抑えられる

あとは、利益享受者じゃない滋賀負担分を北陸関西各県（場合によっては中京も）
で以下に補填するかが問題

そもそも湖下ルートなぞ存在もしない
断層云々って言うなら鍋立山トンネルや南アルプスのリニアトンネルに比べて
生ぬるいレベル

>>515
絶対にないとは思うが、資金難で名古屋-新大阪間が作れない東海の代わりに、国が名古屋-大阪間の新幹線を買い上げる形で資金提供する。
あるいは名古屋-新大阪間の施設を担保にして資金援助するという言い方でもいい。

リニアが完成したら、それは東海のものだが、膨大な借金を返すまでは行かないので新幹線は国に流れる。
そしてそれを西に売却する。リニア開業後の新大阪-名古屋間に今ほどの価値はないので西でも買える。
東海としては、事実上タダでリニアを作ってもらう代わりに、新幹線(名古屋-新大阪間)を手放す。

あるいは、名古屋-新大阪間の施設を一旦国が買い上げるところまでは一緒だが、
上下分離方式で東海と西日本が出資する会社に運行を委託し共同運行させる形にする。
神戸高速鉄道みたいに。

>>518
今、関西だと北陸新幹線より、リニアの名古屋大阪間同時開業のことばかりが話題になってるけど
東海に関西財界が一銭も出さないのに同時開業を求めるなんて無理。

東海が名古屋の企業だから大阪に嫌がらせをしてるとかいう意見もあるけど
やっぱり名古屋は大阪に比べて絶対的な経済力で劣るから
東海にとっても大阪東京が本命なのは間違いない。

だからこそ大阪の財界が東海に対して資金援助が必要

その一環で名古屋新大阪間の東海道新幹線を、西日本もしくは関西財界の出資企業が買い取って
東海にリニア大阪同時開業のための資金にしてもらうってのは筋が通ってる。

もし、それがリニアの大阪同時開業実現（２０２７）したら北陸新幹線敦賀開業時（２０２５）の二年後には
米原ルートを全線西日本の所有で開業できる上に、中京北陸間の流動も西日本が独占できる
東海にとっても本来なら富山周りの福井・敦賀⇔東京間の旅客を
所要時間の優位性で名古屋経由リニア誘導で横取りできるので悪い話ではない

>>517
まあ鍋立山トンネルなんかは日本で一位を争うレベルですから、それに比べたら
まだましかもしれませんが出水に関してはかなり厄介になると思いますよ。
今よりも劣る技術で掘られたトンネルですが同じ新潟神戸歪集中帯を掘って作られた
六甲トンネルなんかは54人が殉職してますからね、それも無名の断層に苦しめられたり。

米原ルートの欠点でよく言われる所要時間に関しても
東海道新幹線（名古屋⇔新大阪）を西日本所有にしたら
西日本の判断で速度向上も期待できる（現状でも時速２７５ｋｍ）ので、
小浜ルート（全線整備新幹線のため時速２６０ｋｍ以上は不可）に比べても著しく遅いということはなくなる。
それに2015年のダイヤ改正での更なる速度向上が約束されているので割りと現実味もある
米原京都間は時速３３０kmとの噂も

＞・「のぞみ」が消滅したら東海にとって東海道新幹線はただの支線なので
＞手放しても痛くも痒くもない

のぞみは残るので前提が間違ってる。

＞東海道新幹線（名古屋⇔新大阪）を西日本所有にしたら

夢物語を言われてもどうしようもない
小浜ルートも将来の人口減や沿線人口、並行在来線問題、財源などの問題を
考えても現実的でない

それに金沢特急ぶった切り問題で関西の北陸に対する求心力は
低下する　
どう考えても若狭ルートは必要ないし無理

＞京都から北陸方面への需要も独占できる

京都ー北陸より，京都ー東京・横浜・名古屋の方がはるかに儲かる。

＞それに2015年のダイヤ改正での更なる速度向上が約束されているので割りと現実味もある
＞米原京都間は時速３３０kmとの噂も

ＪＲ東海の方がスピードアップが見込める。

とにかく、リニアの関西同時開業は必要

＞とにかく、リニアの関西同時開業は必要

ルートも未だに決まってないんだしムリだろ
名古屋開業が2020年代、大阪開業は2030年代だろ

>>519
東海が品川名古屋間を急ぐ理由は東海地震対策だよ。
東海地震が発生する前に地震に強いリニアにシフトさせなきゃ、下手すりゃ大損害になる。
1000人乗ってる新幹線が地震で大被害受けて長期不通&300人死亡とかになったら、それだけで経営基盤を揺るがす。

新富士の当たりは100％液状化が起こる地域だからな。
建設時から難工事だったし。

名古屋以西は南海トラフ地震の震源域からは離れるので後回しでいい。

つか湖の下にトンネルってよくわからんが
トンネルの多い湖西線で難工事なんてほとんど聞いたことがないんだが…
そりゃ断層の話は開業後の阪神淡路の後に発覚されてたんだろうが
湖西道路の工事や国367の改良でもそんな話聞いたことがない

>>530
短いトンネルや地上の道路なら大して気にする必要もないし大して難しくないんだけど。
長大トンネルや高架になると気にしないとやばい。
ちなみに断層が危険な理由は主に二つ
・動いて高架やトンネルが寸断される（丹那トンネルなど）
・断層破砕帯が水の通り道になっていることが多いため掘り当てたら出水する。（六甲トンネル）

そんなことやるぐらいなら関西と新潟を繋げた方がよっぽどマシ。

大阪〜新潟〜青森〜札幌のラインを結ぶために羽越新幹線作らないとな。
東京方面にしか行けない東北新幹線より東京・大阪の両方に行ける羽越新幹線の方が経済効果は大きい。

もっとも、ｇｃｔが現実味を帯びてきた今こそ
フル規格やめてスーパー特急方式とか採用すべきだわ
上越駅ー（スーパー特急方式）連絡線ーほくほく線経由ー越後湯沢駅ー上越新幹線経由ー新潟駅
なら安上がりで大阪新潟新幹線ができる

ﾎｸﾎｸ線活かして欲しいね

>>534-535
ここを観てると、ほくほく線は難しいと思う

http://www.joetsu-chokko.jp/index.html

あと、上越妙高よりは糸魚川かな

って思ってたけど、上越妙高でデルタ線造るのも
アリなのか
東日本がやる気になれば、意外と面白いのができるかも
東京方面は、大宮から湘新ラインとか

GCTスレで書くのもアレだが、
ケチケチ言わずフル規格で上越〜長岡作っちゃえばいいのに。
単線でもいいから。いやダメかw

つかほくほく線をミニ新幹線にすりゃいいんだよ

>>539
確かに手っ取り早いが、柏崎民が不便になる。
原発もあることだし、今後原発がどうなるかわからんが、
配慮してやってもいいかもしれんな。

原発事故時にはほくほくミニ新幹線は迂回ルートになってくれそうだが。

ほくほくミニ新幹線ルートで東京〜金沢をミニ新幹線走らせると
下手すりゃ長野経由より速いのか？

>>539-541
ミニ新幹線も一興だけど、費用と運休と貨物がネックかな
まあ、何れにしろ東日本は良い顔をしない

>>542
ほくほく線はJRではない独立した黒字ローカル鉄道会社の路線だし
貨物の扱いもしていないから、標準軌間化してGTCの受け入れも容易
と言っても改軌するほど儲かる訳ではないと思う。

>>541
速いと思うけど単線区間だから本数的にはきついかもね
ただほくほく線は赤字及落にはばらないだろうな

>>544
ほくほく線は赤字に成る事を覚悟してる。会社設立時からね
で、今後は今まで溜め込んだ黒字で細く長く運営の予定
その後は県等からの補助金なんだろうね

>>545
その貯め込んだ金で改軌すりゃいいのにってことさ

>>546
100億円の内部留保をやっと残せた程度だから
改軌など夢の又ですよ。

>>546
新幹線開業後も臨時特急が設定されるかも知れんし、ゆめぞら車両みたいにJR区間走行
したりするから改軌して線路分断したらダメージ多すぎでしょ。交流になるわけじゃない
からミニ新幹線が入れるわけでもないし。

とりあえずHK100形の20m単行編成での軌間変換装置通過タイムだよ。

京葉線E331系のような台車　38秒
栃尾電鉄線車両のような台車　11秒

ほくほく線のピーク時輸送力の線路容量はこんな感じだが
北陸特急はくたか廃止のインパクトはすら凄まじいものだな。。。

北陸特急13往復　臨時特急2往復　快速2往復　各停15往復　まつだい＆虫川大杉2往復

2011年度ベース　営業収益42.7億円−営業費用31.4億円＝経常利益11.3億円
減収分差引後経常損失21.3億円÷六日町犀潟間950円÷365日＝6142人/日相当

2012年度ベース　営業収益46.9億円−営業費用28.5億円＝経常利益18.4億円
減収分差引後経常損失14.2億円÷六日町犀潟間950円÷365日＝4095人/日相当

十日町犀潟方面の速達各駅停車需要　3079人/日は減収無し
新潟県内3駅への速達通過需要　2034人/日×自由席特急料金400円≒81万3600円/日
入善以西への速達通過需要　5600人/日×運賃指定席特急料金1450円≒812万円/日
81万3600円/日＋812万円/日＝893万3600円/日≒金沢開業後の予想減収32.6億円/年

他のスレにあったけど
湖西ルートで建設して京都〜大阪は在来線区間にしたらいいかもしれん。
在来線区間の最高速を気にしなくていいし
雪対策も新幹線区間をブッ飛ばせりゃあいいし。

それなら阪急に乗り入れようぜ。
そうすりゃミニ化できる。

大阪梅田-十三-淡路-茨木市-高槻市-長岡天神-桂-鳥丸-河原町-西大津-近江今津-敦賀-福井･･･

在来線区間を機関車牽引にすりゃ
うまく配線すれば車上の交直流の心配もいらない。

VVVFの採用により交流区間を走る車両は自動的に
直流整流装置を搭載する事になる為、交直両用化
は極めて対応が容易な問題だよ

>>554
交直両用で問題なのは搭載の機器では無くパンタグラフの方
交流用のパンタは高圧小電流なので小さく出来るが、直流は低圧大電流なので小さく出来ない
FGTの交直両用パンタはまだ目処が立っていない

フリゲ予算を喰い潰すのみが目的のGCT車両だからこそ
交流20/25kV50/60Hzと直流1500Vとの5wayマルチパンタを
物理的に開発不可能なわけであって。

TM206A主変圧器2875kVA　交流25kV50/60Hz対応
681系のWTM26主変圧器1400kVA×1M電動車2両分

TM214主変圧器4980kVA　交流20/25kV50Hz対応
E257系というかE653系のTM28主変圧器1600kVA×電動車ユニット3組

>>556
とりあえず、交流25kV60Hzと直流1500Vさえ対応してりゃあよい。
が、交流と直流が問題なのかｗ

>>551
>>507見たら分かるとおり地質的にも、気候的にも大変な対策が必要な湖西フルルートは
しないと思われる。
>>552
阪急の建築限界は非常に小さいから無理。
阪急2800mm　在来線3000mm　新幹線3400mm
>>553
機関車を付ける作業に時間とられるし、一日何十本もあるから無理

ぶっちゃけ、GCTはモノにならないと思うんだよね。
幻の狭軌新幹線と同様にお蔵入りになると予想してみる。

長崎はGCT前提でごり押しでフルにしたからそれだけでもやべえ作んないとクラス
北陸と違って直流いらないけど

完成してないものを前提にしてもしょうがない
2023年度に敦賀開業で終了です

福井敦賀開業はどんなに早くても2023年度
その間に金沢以東の関西離れが進み
福井にまで波及する
まだ関西志向のわずかに残る嶺南も本数は少ないながらも新快速の存続を求め
滋賀も並行在来線の分離に反対し
敦賀どまりで終了となる

>>556
E653やE657はAC20kVの50Hz60Hz両対応だが

2023年といえば東京オリンピック後の財政破綻で日本はIMFの管理下に置かれ、
超緊縮財政が行われているだろうし。

N437氏ね

しかし何で実現できるかどうかわからないのに、
先に金沢〜敦賀を作るのかね？
対面乗り換えだったら確実に関西と北陸の経済的交流は無くなるぞ。
福井直通なんか別に２０３２年度でもいいし
ＧＣＴ実現可能を確認してから建設再開じゃ
早よ作って欲しけりゃ敦賀から先を確定せんかい！ボケ！
と、言っても福井県以外誰も文句を言わんと思うが
福井〜東京の直通効果より、損失が大きいとはっきりわかっているものより
国立マンガ図書館の建設がはるかに有効な税金の使い道だ

直通が無くなったぐらいでダメになるようならそこまでの関係だった
ってことでしょう
できるなら北陸３県足並みそろえて同時開業したかった
別に敦賀どまりでいいから2013年には必ず開業してほしい

直通が無くなったぐらいでダメになるようならそこまでの関係だった
ってことでしょう
できるなら北陸３県足並みそろえて同時開業したかった
別に敦賀どまりでいいから2023年度には必ず開業してほしい

ここ1、2ヶ月で全線フルの兆しが出てきたよ
福井県の賢明な選択を期待する

>>569
何か情報でもあるの？

敦賀の様な辺境の地に新幹線が通ることですら奇跡なのに仮に敦賀止まりにするならば即刻、建設を中止し、中央リニアの建設費に充てるべきだ
福井に新幹線等、猫に小判、馬の耳に念仏、豚に真珠だ
身の程をわきまえろ
田舎もんが

>>571
現状では敦賀どまりが一番現実的なんだが
リニアは少なくとも名古屋以東に関してはルートも決まったしＪＲ東海が主導で国は金や手を出さないから
リニアの建設費には関係ない
名古屋以西は奈良か京都かでずっと揉めるだろうし
そのことで国が関与することはあるかもしれないが
恐らく決まらないね
関西は決断力がないね

ま、最終的には敦賀どまりで終わりでしょうね
それがわかってるから金沢以降に延ばすのも簡単ではなさそう
富山に乗り入れしないのは北陸新幹線をこれ以上延ばすな
という関西の間接的なメッセージと考えてもいいでしょう

>>572
俺が言ってるのは名古屋大阪間の話
元々、リニアは旧国鉄時代からの技術
JR東海が主導ということになってるがそれは表向きの話
地方の言い分を聞いていたら進まないから民間主導ということにした
まあ、見てればわかる
名古屋大阪間は国等が金を出し完成が相当、前倒しになる
京都奈良の下らない話にはJRが表に出てきてルート問題に終止符を打つだろう
しかし、裏ではルート問題は政治力によるところが大きい

＞名古屋大阪間は国等が金を出し完成が相当、前倒しになる

あの、名古屋東京は東海が金を出すのに
大阪名古屋は国に金を出させるんですか
国に金を出させるなら並行在来線も分離しないといけませんね

ナゴヤ企業に自力建設させるからには政治の横やりお構い無しに
中部国際セントレア空港と同様なコンセプトとして質素ながら
機能美をひたすら追求した中央リニア新幹線路線になるわけだ。

>>575
言うは易く行うは難しだね。
そのあたりを当のJR東海は見透かしている。

読売が報じたところによると自民党の委員長自身が直接の国費投入
は難しいと言っているし、利子補てんも新法が必要。その場合黒字
企業故JR東海には厳しい制約条件が課される。となるとJR東海が
応じる可能性は小さい。

整備新幹線の歴史を辿るようなもの。支援の声だけは勇ましいが
実際はうまくいかないだろう。これまでの整備新幹線各地の苦しみ
を関西地域も味わえば北陸新幹線への見方も変わってくる可能性
もあるけどね。

>>574
分離はJRが分離したい在来線だったら、という条件があるのでは。
大阪に分離されそうな並行在来線がない。

JR東海の立場から見ると東海道新幹線を分離するという発想もあるな。
新幹線も分離対象になるんだろうか

>579
東海道新幹線の分離は無い。
JR東海自身、東海道新幹線の収益と合わせて返済しないとリニアはペイ
しないと言っている。つまりリニア開業後も東海道新幹線の収益を当て
込んでいるのさ。

>>575
そんなことは政治の世界では日常茶飯事だろ
JR東海からみた場合どうか？
東京名古屋間は長野の迂回ルートが出てきて前に進まないから自社でやると言い、これから一気に話が前に進んだ
一方、名古屋大阪間は同時開通する金がない
しかしJR東海からしても東京大阪間を同時開通させた方が事業採算性がいい
国としても国益になるから同時開通がいい
政治の世界は表に上がってくる情報などほんの一部に過ぎない
表があれば必ず裏がある

でも金がない。これはどうしようもない事実。

だからアベノミクスによる公共投資なんだろう
10年間で100兆円は一年あたりに換算して第一次安倍政権時代の二倍の水準だ
中央リニアは単なるJRによる民間の事業ではなく国の行く末を左右する国家プロジェクトなのだ

国に金を出させるな
早く関西内で京都か奈良か決めて東海に金出させろ

>>584
心配しなくても実質JR東海の金でやる事になるさ。

今は公共工事が過熱して工事費が高騰の一方だな。ゼネコンは
工事の選別をしている。整備新幹線も長崎など入札応募者が
いないといった事態が出てきている。
リニアもJR東海の見込みより工事費が高騰する可能性が高いな。
そうなると名古屋開業も先延ばしになるかもしれない。

>>585
>>整備新幹線も長崎など入札応募者がいないといった事態が出てきている。
ソースくれ。

>>586
九州新幹線(西九州)、大山路高架橋他の入札公告の取消しについて（お知らせ）
ttp://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/kouji/koukoku/pdf/91301291011a.pdf

この他にも公告取り消しになっている。入札不調という事だな。

>>587
北陸みたいにやればいいのにw

談合坂トンネル

敦賀で新快速乗り換えでいい。

敦賀に新幹線全停車するなら、
敦賀に新快速要らんよなあ

米原ルートだからＧＣＴは無いよ。ていうか技術的に出来てないからそもそも物理的に無理なんだがね。

GCTは敦賀延伸時の話だから金沢以南同時開業でもなければ敦賀以南のルートがどうなろうと関係なく導入される。
GCTは基本的な技術は既に出来ていて、後は雪対策や保守点検の適切な間隔等を調べる段階。

敦賀延伸開業と敦賀以西開業は相当間が開くからね。
現時点でGCT導入は既定路線だろう。
滋賀が並行在来分離拒否を貫いている限り米原ルートも無理だしね。
まあ米原にしても各種条件が整ってからやってもらわないと利用者
にとっても大迷惑。米原乗換、料金分断では何も良いことがないからね。

>>593-594
湿地帯問題の遅れのせいで福井〜湖西ルート今津まで同時開業だとどうなの？

そこまで自分で考えた仮定なら、どうなるかも自分で好きに妄想すれば良いんでね？

>>595
またお前か

可変装置を駅のホームに設けるのはどうだろうか？
北陸GCTの場合には風・雪対策だが、西九州ルートも含めて一般のGCTでは
可変装置を通過するのに減速しなければならず時間がかかる課題を有している。
ならば、北陸GCTに適用すると敦賀駅のホームに可変装置を設ければ、ある程度
の時間短縮になると思う。

>>598
人の揚げ足を取るようだが。
敦賀を目的地とする人が、駅構内に入って来てるのに
列車がゆっくり進んで「早く行けよ」なんて
不満を漏らすことになりそうだ。

>>598
可変装置は車両が動いていないと動作しないのでホーム上には無理
現在計画されているのはホーム前の水平な路線上、つまり一番影響が少ない所だから

>>599-600さん
サンクス♪

>>593
>>雪対策や保守点検の適切な間隔等を調べる段階。
それが一番の問題なんだよ。
雪対策は未だかつて無い複雑な台車にしなければならないし。
バネ下重量がでかすぎる故に頻繁な保守をしなければならないし。
最悪の場合はＰＣ枕木割れるし。

>>602
いやいや無理と思わせるために頑張って妄想を膨らまさなくていいよ

>>603
951系が京都ー米原間で枕木割ったことを知らないのか？

現状のサンダバの本数+しらさぎの本数（減らされると思うけど）
これを可変装置で裁ききれるのだろうか？

しらさぎをGCTにしても在来線に乗り入れてどこまで行くの？
名古屋乗り入れは望み薄だと思うけど

>>606
JR東海が拒否するでしょう
なんで、米原始発じゃないか？
これでも岐阜、名古屋以外は十分満足だからな

>>604
雪対策は未だかつて無い複雑な台車にしなければならないしのソースは？
フリゲは951の枕木割った速度より速い速度でテスト繰り返しているが枕木割ったなんて話はどこ？

>>607
でも特に敦賀延伸後だとしらさぎの主要な需要は名古屋じゃない？
GCT入れても結局米原で乗り換えるか敦賀で乗り換えるかじゃねぇ

>>609
一応、名古屋以西のひかり停車駅もあるかと
敦賀まで現状と同じルートだと、敦賀で改軌を行うだけで、
行けると思うけど、何かあったかな？

あ、ごめん
以東だった・・・

ふ



く


い




のわだい


は



よ

>>610
東京から敦賀以北が北陸周りに移ったら、もう残りの需要程度でわざわざGCTを用意する動機になるかどうか・・

>>613
その対策もあって、JR東海は速度向上を行うと思うよ
現状で、東京−金沢は良い勝負だからな
狙いは、新横浜−金沢だと思う(品川は無理でしょう)

東海道新幹線の速度向上はN700-I Bulletを売る宣伝には意味あるけど時短効果は非常に少ないだろうからな。
それに東海がまさか自分とこにはGCTを乗り入れさせないで西には米原までGCTを運転しろと言うことは無いだろうし。
一方西とっては横浜→東京→（上越妙高経由）→金沢で良いだろうし。

>>608
http://www.rtri.or.jp/rd/division/rd50/rd5040/ladderwebpdffile.pdf
今まで新幹線用車両で北陸のようなボタ雪の場所、さらにいままで一度でもその地方で試験をしたことがある台車で、
軌間可変装置なんていう複雑な物をつけた台車が今までに試験してたら逆に教えてほしい。

>>616　追記
GCT002系　バネ下重量2.3t
951形試験車両　バネ下重量1.7t
0系3次車K7タイプ　バネ下重量1.3t

>>616
そのリンクにフリゲが枕木を割ったという話は無いようだけど？
だいたいそんな951の経験を分かってないわけが無い上で、GCTが新幹線上を高速走行試験しているわけで。

あと軌間可変の仕組みが複雑というのは雪対策で新たに未だかつて無い複雑な台車にしなければならない話でなく
今までに既に開発が進んで「軌間可変機構などの技術確立をした」と評価を受けている部分でしょ。
そうでなく>>602で言ってる雪対策で新たに未だかつて無い複雑な台車にしなければならないというのはどこから？
今まで試験もしてなかったらそんな結論がどこから出てきたのか分からない。

>>607
つか敦賀から名古屋までは在来線でしょ？しらさぎが残るとしたならね
さすがに米原からまた東海道新幹線で乗り入れる訳じゃないし
高速バスに客奪われていても需要はあるだろうし

>>618
軌道破壊に密接な関連性があるバネ下重量は重ければ重いほど軌道にダメージを与える。
だからフリゲがだめと言いたいのではなくてバネ下重量が重いから駄目だということ。
さらに言うと951形試験車両のバネ下重量1.7t、GCT002系のバネ下重量2.3tから分かるように
951形より0.6tも重い、つまりたかが一回試験走行したぐらいでは未知数に変わりはないんだよ。
>>今までに既に開発が進んで「軌間可変機構などの技術確立をした」と評価を受けている部分でしょ。
そういうことが言いたいんじゃなくて今まで一度でもGCTの台車やGCTに雪対策をしたことがあったか？
それにGCTの軌間可変機構の技術が確立していることは知ってる、しかしその台車に一度も雪対策は
行われたことが無いし、北陸で試験をしたこともない。つまり雪対策を未だかつてやったことの無い複雑な
台車にしなければならないということ。逆にGCTより複雑な台車に
北陸の雪対策を今までやったことが一度でもあったのか？

>>620
＞つまりたかが一回試験走行したぐらいでは未知数に変わりはないんだよ

GCTの一次試作車や二次試作車は山陽新幹線や九州新幹線で何度も走行試験を実施してるが
１回だけってのは何処からでてきた話だ？

>>621
すまんたしかに一回は絶対に無いな、ただ短期間で一編成しかないから、まだまだ未知数だと思う。

>>622
＞ただ短期間で一編成しかないから

だから一次試作車と二次試作車でやっただろ、なんだよ短期間で一編成ってのは
それぞれ一編成ってなら話は解るがな

>>623
一編成ずつという意味だ。
それと本格投入されて一日に何十編成と軌道を走るのと、
一日たった一編成しか走らないのでは軌道の傷みの大きさが違うと思うんだが？

現在のGCTの問題点
・バネ下重量が大きい（2.3t）
・部品が多く製造コストがかさむ。
・特殊な部品が多く大量発注できないのでコストがかさむ。
・バネ下重量が大きいために軌道にかなりのダメージを与えるため保線をこまめに
　やらざるを得なくなりコストがかさむ。
・在来線が遅れたときまたは新幹線が遅れたときに、その遅れがお互いにつたわってしまう。

　

>>620
フツーの台車と雪対策した台車ってそんなに違うか？
台車の場合、可動部にカバー付けるくらいしか変わらんと思うが。
223系と521系の台車、比べてみ。

>>624
GCTの試作車は平成21年に半年間掛けて九州新幹線で走行テストを実施したんだが
テスト車両が１日１回しか走行し無い等と云う事実はないぞ？

>>617
そのGCTのバネ下質量と951形やK7の“1輪当たり”のバネ下質量は並べて比べて良いものなの？
http://ktymtskz.my.coocan.jp/jrea/jrea4.htm
ここでは0系のバネ下質量は2.3トンとあるし、軌間可変技術評価委員会の資料にはGCTの2.3tに対し一般的な新幹線が1.6tとあるんだけど

台車だけでなくパンタも無理だから無理。

台車が無理なんて結論無いしパンタなんて最悪両方搭載でかまわん

台車はバネ下重量を軽くしないといけない、しかし耐雪装備のせいで重くなる。
パンタ二つが理想でも二つにできそうに無いから四つ積む→重くなるし、騒音が
少し大きくなる。
なんだろう、この新幹線のずっとやってきた、軽量化、騒音を小さくの原則に
真っ向から逆に走ってる感は…

>しかし耐雪装備のせいで重くなる

で、どんくらい重くなるんすか？
雪質が違う北海道用ならともかく、
北陸走る電車の台車って、
他よりそんなに重くて特殊だったかね？

しかも２次試作車両に搭載されてた車体傾斜装置は北陸には不要だからな

在来線のロングレール化といった工事も必要。
こういう工事が要らないのが利点の筈なのに工事が要る時点で技術的にダメってことだよ。
パンタも台車もそうだし。
でもって車両は高額だしおまけに保守のコストも増える。
もう乗り換えて下さいでいいだろ。

ロング化は軌間変更みたいに工事中ずーっと運休とか今までの車両が使えなくなるみたいなことは起こらないんだから別にダメじゃないだろ
JRがやろうとしてることなのに部外者があきらめたがる意味が分からない

そもそも北陸本線や湖西線・東海道本線は重ロングレールによる強化が済んでるよ
佐世保線とは状況が全然違うだろ。

湖西線は強風で米原廻りになるしなぁ
敦賀から在来線走れるGCTだと米原迂回もできる。
遅延はするが、とりあえずは辿り着ける。
あとポイントは新幹線のレールのようにノーズ可動クロッシングにしなきゃいけないかも。

いままでの新幹線がやってきた軽量化、低コスト化、枯れた技術の導入などの一連の動きに
真っ向から対立してる件。

例えば車体間ダンパやフルアクティブサスペンション、ミニ新幹線の分割併合装置やドアステップは重量増加しないの？
低コスト枯れた技術寄りの700系は500系より編成重量が80t近く増加した。

要求される機能を満たす前提の中で軽量化、低コスト化、枯れた技術の導入を考えるのはフリゲも今までと同じこと。

重量とバネ下重量の違いをわかろうな

枯れた技術といえばGCT一次車ではDDMも試験されていたが、
二次車では平行カルダンに一本化された。
これもバネ下重量の問題が関わって来たと思われるが。

むしろ機械ブレーキがバネ間に移動している
それくらいバネ下を軽くしたいのに逆にモーターを軸に持ってくるとか無謀だ
GCTじゃなくても結局DDMは出てこないのに

最初DDMを使っていたのは、タルゴにならった左右独立回転方式の軌間可変装置をテストするためじゃなかったっけ。
要は低床LRTみたいに、4つの車輪を個別のそ電動機が駆動する方式。
これだと平行カルダンよりDDMの方が有利。

佐世保線はななつ星in九州が往来するから軸重16t級のDF200形7kでも
大丈夫でしょ。

だいたいフリゲやって有り余るほどの絶大な効果のある区間なんて
鍛冶橋での東北上越新幹線と上野東京ラインとの相互直通と
渋谷マークシティでの井の頭線と銀座線との相互直通くらいだし。

>>643
>>640の最初の一文を嫁

上越新幹線を全部ＧＣＴにして大宮から湘南新宿ラインに入って新宿発着にするといい。
大宮東京の発着枠のタイトさを緩和出来るし。なんなら新潟から羽越本線に乗り入れていなほを全廃にしてもいい。
後はなすのの一部をＧＣＴにして新宿−大宮−郡山−会津若松にする。

川重にフリゲ3次車が姿をあらわしたっぽい

ほお

E6系ベースといっても車輪外側に特徴のある平行カルダン駆動の
フリゲ台車を履いており高運転台な錯覚というよりホロが低く
若干角張っており240〜260km/h巡航タイプというか。

正面デザインはつるぎを名乗るのに相応しいイメージでもあり
配色センスは新潟駅に出入りする上越新幹線のようにも取れるよね。

GCT3次車というよりN700系RSのように車体傾斜装置を省略した
北陸新幹線用ドクターイエローまたはW6系量産先行車とやらでは。

http://sep.2chan.net/dat/r/src/1393214779330.jpg

こうしてみるとコクピットの窓ガラスは共通のものを使っているかもしれないけど明らかにE6そのものとは違う顔だね

それはそうと西にミニ区間は無いからW6系は要らないよ
ドクターイエローも九州にも居ないし要らないと思う

そう言えば黒部宇奈月温泉駅に初めてE926系East-iがやって来たときに
北陸新幹線用ドクターイエロー導入の決定が新聞報道されていたよね。

もし狭軌直流区間直通仕様なら北陸本線梶屋敷以東の北越はおろか
新倶利伽羅トンネルこと加越トンネル坑口を流用して七尾線直通にすれば
上東ライン品川発の和倉はくたかなど東北上越新幹線東京駅構内での
2分続行など格段に用途が広がるのでは。

今日、予讃線でやってきた耐久走行試験等の結果に対する技術評価委員会
が開かれるから、久々にGCTの状況がアップデートされそうだ。

「軌間可変技術評価委員会」の開催について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000057.html

>>651
なにー！
ケチケチ言わずにユーストかニコニコでネット中継して欲しいくらいだわｗ

まだ技術的な問題点が多いと見た。
いずれ議事録の公開はするだろうし、気長に待つ。
なぁに敦賀延伸開業まではまだ時間はある。

>>651
評価委員会が開かれるってことは>>648のはGCTではなくE926形East-iの後継車なのかな
最近、仙台からE3系も運ばれてきてるからそんな気がする

いやフリゲ3次車だから
E3はまた別

>>654
GCT3次車は今年度（2013年度）作製で事が進んでいるから
そろそろ出来て来ても不思議じゃないよ。残り1か月位だから。

>>651の評価委員会は現GCT車での耐久試験後に最初から
予定されていたもの。これでGCTがどの程度メンテナンスコスト
がかかりそうかといった目安が出てくるんじゃないか。

GCTは長崎新幹線へ導入される予定だから、開業一年前に完成とすれば
あと7年で完成させなきゃいけないのか

北陸版はあと10年先か・・・

ＧＣＴなんぞスーパー特急と同じでただのスケープゴート。
長崎県も国もフル格上げのタイミングを図っている。
なぜなら、本当にＧＣＴのつもりであれば、レール幅以外、車体サイズは在来線であるため、トンネルや橋梁といった構造物も狭軌サイズでいいはずだが実際はフル規格車両が走行出来るサイズで建設されている。

>>639
E2系も0番台より1000番台の方が重かったな
車みたいに色々と快適装備を装着したから重くなったと言えるかも
700系は500系と違い快適性を追求した車両だから方向性が違う

>>659
それも>>638に言わせればいままでの新幹線がやってきた軽量化と真っ向から対立してる件。となってしまうしね

ｷﾀｰ
ttp://yamasuka.exblog.jp/21476218

>>661
ロゴがFGTって書かれているような感じだね

JR総研試作平行カルダン軌間変換台車というか電装品を収納するため
車体ごと床下機器カバーとなっているが台車部分のみ開放された
E7系のような耐雪タイプだな。

E233系を薙ぎ倒して完全に悪者なZK20派生タイプ軌陸車のように
フリーゲージの領域をはるかに超えてフレッシュグルーヴいわゆる
レール幅の轍に捕らわれない斬新さを追い求めて欲しいよ。

>>657
１年前じゃ遅い。２年前。

>>658
肝心の佐賀が絶賛反対中。

交流電化区間でフリゲ車両を投入して威力を発揮するのは
青函トンネルでの貨物列車とのすれ違い側が21.5cmワイドに
なるためE5系140km/h規制に比べて劇的な速度向上が期待出来る
函館駅延伸くらいでしょ。

そういえば長崎と函館の街並みはよく似ているよね。

「軌間可変技術評価委員会」の開催結果について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000059.html

>>666
thx！
概ね予想通りの結果だ
試験を早めに切り上げた事からも、
良いデータが得られていたとは思ってたよ

>>666
次はコストをどれだけ下げられるか検証するのか
1編成40億円とか言われてるから大変だな

コストを下げるのは大量発注大量生産かスペックダウンしかない
コストカットで器用なことをしようとすると結局高くなる

しっかし60万km走り込むったって大変だな
毎日休まず熊本−鹿児島中央を5往復しても1年じゃ終わらない

利権だもの。それやってるだけで数億の予算といい給料が出るんだから楽勝だよ。
はっきり言って、二次車輌での耐久テストに何の意味があるのかと思う。
結局三次でも同じことをやらなきゃいけないわげだし。

E6ベース寒雪タイプのFGT4両編成87.15mだと
Ｇ23席と指152席としてGCP通過2分30秒か。

310mホーム　25m車8両編成200m＋FGT4両編成87.15m＝287.15m

JR西日本版のGCTっていつ頃出てくるのかねぇ

>>670
白山に軌間変換箇所を設けて
雪試験を兼ねて長野〜福井間でも走らせるかあ。

>>673
去年の8月の報道だと平成29年の予定だっけ

羽越新幹線　Part2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393501290/

>>675
あと3年か・・・

運行予定は平成37年度を予定してるんだな10年以上先は長いわ

>>674
在来線の北陸線にも走らそうって魂胆ならそれはアウトだな
あんな変なとこに新規の信号所を作るのは西が嫌がる。
また、在来線は直流区間しか走らない前提だから、今から
交流20000Vにも対応させて三電源方式にするのもめんどくさい。
まぁ交流20000Vと25000Vの複電圧はミニ新幹線にあるから、
やってやれない事はないんだろうけど、実用化の編成では不要な機能。

って書きながら考えてたら、長崎GCTは20000Vも使うか…

ふ



く



いけんな

いの


原発再稼働

の
は




よ

白山市道末松徳光線ガードのうえは複雑だから北陸新幹線回送線から
狭軌保守通路線というか北陸本線側線へは線路が繋がっているようだが。

三線軌条と横圧増大脱線係数お構い無しのJR北海道方式と軌間変換装置
のうちどれになるのかな。

北陸新幹線の回送線平面交差
保守通路線
狭軌車両検修線
狭軌資材授受側線
北陸新幹線の本線
北陸本線の本線平面交差信号場

青函トンネルは幅員11.4m級暫定2線道路規格だからこそ
太っちょなE5系ならともかくこの北海道西南部絶滅危惧種の
ヨアニアのようなデザインのフリゲ車両を量産先行車とした
H6系を投入すればすれ違ってもコンテナごと吹っ飛ばされる
ようなこともないでしょう。

貨物列車の車幅2640〜2808mm　110km/h走行
TM214複変圧器搭載3M1T編成の車幅2950mm　260km/h走行

新函館新青森間148.8�q　新函館函館間17.9�q　函館青森間160.4�q

3線軌をフリゲで走る贅沢感が味わえるな

白山総合車両基地はフリーゲージに対応してないから
フリーゲージはサンダバと同じ吹田総合車両所の管轄になると思うよ

http://blog.goo.ne.jp/mmasaosato/e/9ee6b896d632846d90f92d0803893b2c

そりゃ東は関わる気はさらさら無いからね。
いくら西管轄の白山基地であっても技術的には東のテリトリーだし。

そうか残念だな
積雪時の試験と、
大阪〜白山基地間狭軌で白山〜富山間標準軌の
FGTサンダーバードとか見てみたかったのだが。

>>685
あー、でも試験はやるかも知れないよね
GCTサンダーバードは、つるぎの新設で対応するので、
無いだろうけど

>>684
要員は博多から来るし設備関連も博多と同様
博多から石川への異動は大変そうだな

>>683
そら白山車両基地が未来予測でフリゲ対応整備されてる訳ないでしょ。
大阪側だって今フリゲに対応しているところなんて無い。
何処だろうがこれから対応することになるわけだから、今の状態からは何もわからないと思う。

>>685
フリゲは敦賀開業でもギリギリのスケジュールで、開業前倒しなら間に合わないことも考えないといけないと西が言ってるくらいだから
北陸フリゲが営業運転出来るようになった頃にそのパターンの運行は意味なくなってるはず。

>>688
JR西日本は2017年度に試験車両を作ると公式発表(2013年3月)してるから
白山基地でフリーゲージ想定してるなら基地内に設備作るだろ
つまり、フリーゲージの基地は白山以外の別の場所に作る
(土地が広大にある吹田総合車両所が有力)

http://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2017.pdf

試験はGCT設備がある新下関駅中心で行われる
GCT基地は敦賀に建設予定の車両基地と予想する
全検作業は吹田だろうな

>>689
白山車車両基地は金沢開業とセットで整備新幹線の一部としてずっと前から計画、整備されて来たものだろ
つい最近方針が出たフリゲなんて想定されてなくて当然

白山車両基地は新幹線専用
GCTは在来線走れるから渡り線作って金沢総合車両所で十分

白山にこだわってる人って頭おかしいんじゃね？

白山基地は時系列的にまだFGTを考慮してないでしょ
寒冷地の試験で将来的に総研が基地内を使わせてもらう事は有りそう

Yahooの航空写真地図見たら
松任駅付近に新幹線の高架から在来線に降りられるようになってるのな
GCTの基地は金沢総合車両所でいい気がしてきた

てか敦賀まで軌道が完成するのを待ってたら開発が間に合わないし
交流20000V区間の対応がどうなるかもよくわからないな

１．試験を新幹線上と軌間変換は白山以北でやって在来線は直流区間の敦賀以南でやることで試験車から交流20000Vには対応しない
２．試験車だけ交流20000Vに対応してより雪の厳しい在来線でテスト
３．量産車も対応して金沢総合車両所に自走？

>>695
試験は既存施設がある新下関でやればいいので開発が遅れるというようなことはないかと
コスト下げるなら交流区間は想定しないと思うけど
在来線はあくまでも敦賀以西なので・・・
(サンダバが止まる程度ならGCTも止まると想定)

>>696
でも北陸向けは雪対応が一番重要だからやっぱり下関では役目果たせないと思う

>>697
新幹線区間は温水スプリンクラーによる消雪システムあるからいいけど
在来区間は湖西線メインで試験すればいいんじゃないかな

まぁ正式に三電源対応になれば夢は無限に広がるわな。
和倉温泉直通だって可能性が出てくる

2次試験車は
新幹線区間：交流25kV（60Hz）　在来線区間：交流20kV（60Hz)及び直流1.5kV
ってなってるから電源問題は気にしなくていいよ

>>698
新幹線上でも必ずスプリンクラーで消雪しているわけじゃないし、
コスト縮減でよりスプリンクラーは避けるようになってきているようだし
http://www.mlit.go.jp/common/000204764.pdf
雪にまみれることもあると思うんだよね。E、W7系もスノープラウあるしね。
そして湖西線も雪降るから、やはり雪にまみれた状態からの軌間変換対応は必須だと思う。

パンタが出来てないし出来そうにないから無理

1963年建設のJR金沢交流変電所が受け持つ津幡交直セクションや
津幡き電区分所から寺井き電区分所まで約32.6�qを直流電化することと
日本フィルター工業津幡工場東側から分岐して本津幡駅構内まで
高架単線数�qを建設することとGCT2次車で散々課題を残してしまった
さらに高価な5way電源方式車両を投入するのではトータルコストでは
どれが最も優れているのだろうか。

フリゲ新幹線和倉はくたか
東京駅構内の制約お構いなしで2分続行可能
横浜　川崎　品川　ｘ　東京　高崎　長野　上越妙高　富山　新高岡
ｘ　白山信号所でスイッチバック　松任　金沢　羽咋　七尾　和倉温泉

フリゲ新幹線ほくえつ
新潟　燕三条　長岡　ｘ　十日町　直江津　ｘ　糸魚川　黒部宇奈月温泉
富山　新高岡　金沢

大船駅を通過する285系サンライズやM250系スーパーレールカーゴって
東芝超汎用220kW級電動機を搭載した1M電動車4両だが架線電力供給的には
余裕だよね。

681系SREのWTM28主変圧器1400kVAを撤去して3M1Tユニット化するとしても
そのままN700系RSのWTM208主変圧器4350kVAの3Mユニットのものを搭載すれば
いいのだからWMT103電動機220kWでもWMT207電動機305kWでも電動機許容値
回転数の力行状態では1基あたりほぼ同等電力消費量では。

編成全車両にパンタグラフを搭載してE6系風シルエットでフリゲ台車履いた
クモヤ443系の配色センスのN700I系ドクターイエローなら1編成くらい
あってもよさそうだよね。

ドクターイエローというかイーストアイ電気軌道総合試験車で
411km/日走行を繰り返すのならE2系0やE3系などと電装品足回り
どころか交直流機器もほぼ同等なE926系という3Way電源車両が
既にあるから札幌延伸を見越して函館直通のため新函館駅構内で
軌間変換をやってもいいし。

交流25kV50Hz　交流25kV60Hz　交流20kV50Hz

>>681
　青函トンネルは、0系が160km/hで走行しても、逆方向の空コンテナが飛ばないように設計してある。

滋賀知事選、元経産省官僚の小鑓氏出馬表明　自公推薦へ
http://www.asahi.com/articles/ASG3454YBG34PTJB00Y.html?iref=comtop_list_pol_n03

これで米原ルートで一気に動き出すか。

滋賀県知事がネックにはなってないので関係ないな

いや、動き出すとしたら湖西ルートだろ
流石に自公で実現不能な米原ルートを
目指すアホもいるまい

湖西ルートが良くて米原ルートが実現不能な意味がさっぱりわからない

湖西ルートは、GCTが最大限に活きるルートだ
米原ルートは、利点ゼロの上にスレ違いだ

北陸向けで問題に成るのは主に雪対だからな
冬季の運行テストを北陸新幹線で実施するんじゃね？

湖西フリゲは自治体の意向がネックにはなっていなくて既に西が開発を始めている。
つまりもう動き出していて、今更「動き出すとしたら」という段階にはない。

ただし、湖西フリゲは出来てない区間を新在直通でしのいでいるに過ぎないので
その次の、新幹線で新大阪まで繋ぐ選択支として小浜ルート、湖西ルート、米原ルートがある。

>>712
経済性の検討も行うかと思ったが、
来年度から3モード耐久走行試験が始まるんで、
こちらは純粋に氷雪対策だけかもな
北陸新幹線で走行テストを行うのは確実だけど、
開始は早くても平成29年度以降の予定

>>714
北陸新幹線に導入する場合は氷雪対策が一番の重要ポイントだからな
これさえクリアー出来れば導入に支障は無いだろう。

>>715
そうだね
車両のメンテ費や部品のライフサイクルも重要だけど、
GCTの場合は国交省が一部負担してでも導入しそうな気がする

>>716
ＧＣＴ３次車はＥ６系をベースに製造されたが
有る程度は雪国である北陸への導入も見越したのかもね？

GCTは前はE3系の車体だったし単にミニ新幹線ベースというだけで雪国を意識してE6とかは関係なさそう

>>717
車体は共通箇所が多いと思う
GCT3次車は技術研究組合経由で、
結局はJR西日本が開発に参加してるし

E6系に似てるからってベースになったというソースなんてないからな
つまり、鉄ヲタの妄想だよ

>>720
　でも、ベースにできる車両はE6系だけだな、現状は。
この程度の試験車で騒音対策関係を新規設計したら、コストがすごいぞ。

まぁ、今回の3次車は北陸とは関係ない車両だからね
北陸版は3年後まで出ない

スノープロウも無いしね。
まぁ、パンタがE6のPS209にそっくりなのは認めるけれども > GCT3次車

それにしても、新八代の軌間変換装置はもう無いんでしょ？
2次車も後半は狭軌での試験ばかりだったし、
次は何処に作るんだろうか？

新八代
いま設置工事してる

設置だけで数十億かかるという代物

>>725
ンなかからんだろう
アプローチ線をイチから作るわけじゃなし、かかって数億くらい

・・・ん？
イチから作り直してるのか？

次期社長候補の一人、JR九州の青柳俊彦常務取締役鉄道事業本部長の整備新幹線小委員会での発言。
これは場所を特定していない。軌間変更装置の設置には数十億かかると発言している。
実際に軌間変更装置の設置費用などとして今年度45億の予算が組まれている。

なお三次試作車製造の予算は前年度分の予算(約67億)から出てるのでこれは関係ない。
四国での二次車輌による耐久テストと軌間変更装置の設置だけで45億の予算が使われてる。
少なくとも半分以上は軌間変更装置の設置のために使われたと考えるのが常識的。

軌間変換装置は実用化するのかな？
宮崎行きができるとか。
残るは大分だな。

新八代駅構内の北側にGCPを設置しても九州新幹線博多方のぼり本線から
鹿児島本線熊本方のぼり本線へ抜ける鹿児島中央熊本間の直通利用しか
思い付かないが。

ただしもっとナンセンスな利用方法もあるよね。
博多から標準軌気動車を投入して新八代駅構内でスイッチバック
千丁駅構内にシーサス設置または有佐駅構内の側線でスイッチバック
おれんじ線の老朽化した交流電化設備を撤去してJR肥薩線に流用

北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/

標準軌気動車
燃費悪そうw

フェラーリに鉄道の車輪つけてみるかあ。
そのままDMN、じゃないDMV。軌間変換の必要なし！

ゼロヨンならいいタイムが出そうだ

>>717
新潟県と山形県がまた噛みついてきそうだなｗ

GCTの3次試験車が完成したね。
3/25　熊本総合車両所搬入
4/19　報道公開
4/20　走行試験開始

ttp://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250320.pdf

>>734
営業車っぽくなってきたな
完成具合がとても楽しみだわ
是非、湖西線や新潟や四国や山陰でも活躍して欲しい

>>735
北陸版は3年後だと何度言ったらw

>>735
残念ながらこの車両は実質九州限定。
長崎にターゲットを絞った60万キロの耐久走行試験車なので
他地域に行っている暇はない。
北陸は2017年度目途のJR西が造る試験車迄待つ事になる。
（長崎照準3次車の試験状況も反映されたものになるだろう）

2014度予算で盛り込まれた軌間可変機構の雪対策技術開発の
進捗度合いによって北陸向けの試作車開発が2017年から遅延
する可能性もあるだろうね。

>>737が正解
このpdfは肝心のパンタグラフの部分が省略されてるが、直流区間を走行するための機能は恐らくパンタグラフも含めて取っ払われてる。
当然ながら寒冷地対策などしてない。

あと気になるのは筑紫トンネルの35‰の上り下りに対応してるのか。
これが対応してなければそもそも新鳥栖の渡り線を建設する必要がなくなる。
それに関連してユニット構成も。
筑紫トンネルを走るためにはユニットカットした状態で35‰途中で起動できることが求められるが、
もし1ユニットしかなければ、このテストは次の車輌(量産試作車？)で行うことになり、もし失敗した場合、高額な渡り線建設が無駄になる。

もしこれらに対応した、本気で山陽乗り入れを目指す車輌になってるとしたら、逆に北陸にとっては無駄な機能が備わってる車輌ということになる。

無駄と取るか、余裕を持った設計と取るか、ものは考え様だな

というより製造コストが増える。
N700SRはは鹿児島ルートに対応させるために高額になった。
その分、車体傾斜機構をカットするなどしてコストカットしてる。

FGTの製造コストは国交省によると「新幹線価格の1割増し」とのこと。
N700の1両あたりの定価は約4億なのでこの場合は4億4千万、1000両規模の大量発注価格なら約3億なので3億3千万。
どちらの価格かは分からないが、在来線特急からすると1.5倍から下手すると2倍。
300km/h出せないミニ車輌にしてこの価格。

こんなものを北陸向けに長編成&何十編成も作ってたら割に合わない。
FGT開発の最大の課題は技術面よりもコストカット。

>>741
＞その分、車体傾斜機構をカットするなどしてコストカットしてる。

ていうか、もともとN700の車体傾斜って東海道区間以外では使ってないんですけどね。

>>741
確かに費用は課題になってるけど、
今後、国や地方自治体からの支援が
得られる可能性もあるよね
フルよりは安上がりだし、GCTを熱望している
自治体もあるし

>>743
最もＧＣＴを熱望してるのは新潟と羽越線沿線の自治体ｗ

>>744
客観的に判断すると、愛媛県もそうだなあ
山陰は一歩出遅れている感がある
高知県は今の所興味なしみたいだな

GCT導入される路線はJR西日本とJR九州の新幹線区間の接続のみ
JR東日本は否定派、JR東海は走らせる余裕なし

高知は非電化だしな

>>746
そうそう
新潟へのGCT導入の最大の障害は、JR東日本

>>747
どこに導入しようが、在来線の改良は避けられないと思う

東日本は東海と違ってGCTの出来次第でまだ可能性がなくはないと思うけどな
東京−大宮のネックを避けることも可能になってメリットはあるし

>>748
電化費用分は電化区間では必要無い

>>743
GCTのコスト課題としての車両価格やメンテナンス費の増大。
整備新幹線スキームが適用される長崎や北陸は貸付料減額と
いう実質的なJRへの支援策が有る。（収支計算で車両費や
修繕費が考慮されるから）
そういったスキームが適用されない地域への導入はなかなか
厳しいだろうね。

>>750
そうそう
費用面では、整備新幹線のスキームが適用されるか
否かが、一番大きいと思う
山陰の自治体はその辺の事情をよく分かってて、
要望にハッキリと盛り込んでるし

>>749
電化はしていないけど、JR四国に構想はあるよ

http://6200.teacup.com/catnevy/bbs/2222

国と高知県がその気になれば、実現できるかもしれない

GCTもミニ同様に新在直通の問題、相対的に貧弱な在来区間での
トラブルの影響を受け易い訳で、出来ればやりたくないというのが
JRの本音だろうね。JR西も今は北陸への導入検討を進めるも、
整備新幹線小委員会では在来からのトラブル波及の問題を挙げて
いたしね。

北陸の場合、やはり湖西線の強風による運休、遅れ、迂回というデメリットがつきまとうし
これはGCTにしても解決しない

GCTならばしらさぎ、サンダーバードのダブルGCTが妥当かな。

最初は大阪方面のみだろ
うまくいけば米原方面にも増車
若狭の梅が満開になる時期には観光客を見込んで小浜線に乗り入れてもいい

湖西線の風なんかGCTを忌避する理由にはなりませんな。
風はある程度解決可能だし、米原のデメリットに比べれば
小さい小さい。

>>754
今年は多い感じだな。今日も米原経由が発生しているし。
まあJR西が挙げていたのは湖西の風だけでなく京阪地区での
障害影響（踏切含む）が大きいという点もあるけどね。

在来区間は最高速度130km/hなんだから
風が強かったら現行のサンダバと同じ対応すればいいだけ

>>758
そういう事が多いとサービスダウンだからね。
また新幹線の安定輸送というイメージも崩れ営業的にもマイナス。
北陸の場合、時短効果からするとGCT直通料金は割高と試算されて
いるから、その分JR西には在来区間の対策も頑張ってもらわないと。

GCT第三次車　船積み
http://youtu.be/S2JsDl1FA58
http://youtu.be/nTsUoNM_zIY

>>761
スレ違い

>>761
E6系似とか言われてたけどノーズも長くなくE2系E3系の方が近い感じだね
色と塗り分けでかなりごまかされた感じかな

>>763
整備新幹線では最高速度は260�q/ｈだから
Ｅ６系の様なロングノーズは不要という事でしょうな

コストダウンが求められてるFGTで、FGTよりもさらに高価なE6を真似してたら実用的な車輌にはできなくなる。

>>764 >>765
山陽新幹線に入る為に高速化求められてなかったっけ

>>746
>>748-749
同意ですな。
東日本の否定的というのはあくまでも現時点。
西日本が開発した降雪地仕様の車両の出来次第といったところだろう。

つまり西が開発した車両をベース（かつて東海の300系を西日本がF編成として購入したように）設計書を購入
）に東の技術力＆開発力から4電源（在来直流/50hz/+新幹線50/60hz）対応は十分に可能。
あとは上越向けの8連仕様のE7系1000番台と併結対応にしそう。

>>766
目標設計速度が270だから。
300km/hはハナから眼中にない。

>>767
降雪地仕様と云っても北陸用のＧＣＴが在来線区間を走行するのは敦賀以西のみで
敦賀以東は降雪対策の施されたフル規格の路盤上を走行するけど
ＪＲ東が導入すると降雪地帯の在来線区間を長距離走る必要があるので
技術的なハードルはさらに高いだろう。

東京〜庄内GCTの採算取れるなら、
東京〜会津でも採算取れそうなもんだけどな
どっちも人口30万人弱しかいないし

>>768
　270km/hだと走行させる意味がある区間が限られるけどね。

>>769
　富山まで乗り入れたら、新潟乗入れに必要な試験の九部五厘まで終わったようなものだよ。
富山・石川県境付近も結構冷え込むし、あの辺りは温水で融かし切るなんて無駄なコストはかけてないから。
さすがに、雪質と平均気温の違いで函館乗入れは無理だけどね、日本海縦貫線仕様のFGTでは。

それは違う
上越-長岡間はFGTが苦手な急カーブもあるし、在来線での豪雪地帯も走ることになる
全く別の対応が必要になる

敦賀〜近江塩津間も十分積雪地なんだが
少なくとも加賀温泉〜金沢あたりよりは積雪量は多いよ

東はGCTは羽越以外考えてなさそう

>>772
そこは速度制限信号を追加すれば何とかなるｗ

>>774
東管内の地域でGCTを一番熱望してるのが新潟県
山形県（特に鶴岡市＆酒田市）も由利本荘市も首都圏との直通GCTを熱望してるがその比ではない。
新潟は上越新幹線の活性化名目で東京〜酒田・秋田もそうだが、
関西方面との交流拡大を目論んで大阪〜新潟のGCTを執拗に要求してるほどだからなぁ。

>>711
長崎は末端を先に造っといてどうせなら全部フルで繋ぎましょというパターンみえみえだから
あと山陽で意味ある区間と言えば岡山でゲージチェンジする山陰四国方面になってくるので270km/h出れば問題ないよ

直流区間走れないわけだからGCTは無理。

>>777
え?
これ見て言ってね

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-fgauge.html

>>773
その程度の僅かな区間だけならどうとでもなる。
ポイントもほとんどないし、明かり区間はさらに半分。
距離が短いから除雪も簡単だし、いっそヤバい箇所を覆ったって知れてる。
新快速だって普通に走ってる。

>>775
従来の特急より時間が掛かるなら、なおさら在来線特急の倍近い価格のFGTなんかを導入するメリットはない。

>>776
断言するけど、長崎ルートは全フルにはならない。

＞末端を先に造っといてどうせなら全部フルで繋ぎましょというパターンみえみえだから

他の区間は偶然そうなったが、長崎ルートとは決定的に違う箇所がある。
詳しくは長崎ルートスレで。

>>778
>>777が言ってるのは、直流用区間は直流用の装置(パンタグラフなど)を別途搭載しなければ走れないということでしょ。
今回のFGT3次車両は恐らく無駄なもの(直流区間を走るための装置類)は取っ払われてるので、直流区間を走行することはない。
その分、二次車輌よりは身軽になってる。

ちなみに二次車輌が四国でテストをしたときには、直流用のパンタグラフやらに付け替えて、さらに軽量化のために交流用のパンタグラフなどは外しる。
つまり、直流の在来線走行だけに特化した状態でテストに挑んでる。両対応させると、その分重くなるし複雑になる。

>>779
3次車の仕様詳細もうでてるの?

恐らくの話。
動画見る限りパンタグラフは1つしかついてないように見えた。だとしたら交流用。
二次車輌は直流用と交流用の2つのパンタがついてて、場合によっては一方を取り払って走行する。
それだけシビアな軽量化が求められてるということ。

まぁ3年後の北陸版GCT出てくるまで不毛な議論になりそうだね

>>778の編成図で言うと、直流区間を走るときは1号車のパンタグラフを使う。
新幹線区間(交流区間)を走るときは2号車のパンタグラフを使う。
交流区間同士なら、ミニ新幹線の例にもあるように1つのパンタで共通化できる。

フリーゲージトレイン(3次車)のプレス公開の案内
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250320.pdf

>>784
おう、けっこうかっこいいな。

熊本港からの陸送
http://youtu.be/dCwnUzGPJZE
車両所にて
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kumagawa_okoshiki/62746042.html
ttp://blogs.yahoo.co.jp/kumagawa_okoshiki/62746149.html

>>786
スペックが気になるな

伯備線にも導入して、サンライズとサンライズカラーのGCTが並ぶ所を見てみたい

伯備線はミニ新幹線の時も候補だったからね

伯備線は現状的に無理じゃないかな。
山陽新幹線は将来的に速度が引き上げられる可能性もあるから。

仮に東日本が大阪〜新潟及び羽越線にGCT導入を決断した場合、
寒冷地用のGCT車両の設計書を販売する見返りに
381系置き換え用の開発名目でE353系の設計書を要求とかしたりしてｗ

>>790
岡山程度なら270km/hで十分
今も姫路あたりまでは300km/hも出さないし

FGT伯備線乗り入れの問題点

・山陽区間で300km/h出せない
・在来線区間でFGT未対応の急カーブが多い(現FGTは振り子列車より格段に能力が劣る)
・直流区間なので車両のスペックが高くなり重くなる
・岡山からだと東京・名古屋・京都・広島あたりへの客もけっこういるが、新大阪だけだと乗り入れるほどのメリットがあるのか
・通常の在来線特急の2倍ともいわれる高額な車両費がペイできるか
・新大阪周辺での線路容量(安定した運行本数を確保できるか)
・整備新幹線ではないので諸々の工事は原則自治体とJRの自腹になる
・一応積雪地帯走るための寒冷地対策
・遅延対策(積雪地帯&単線区間なので遅れる要素が満載)
・岡山駅で新在どちらのホームに到着するか(どこに渡り線を作るか)
→在来線ホームに到着する場合、新幹線の客がそのまま在来線に紛れてしまうので不正乗車対策が必要
→新幹線ホームに到着する場合、伯備線特急のほとんどの客は岡山までの利用なので逆に不便になる
→いずれにせよ列車によってホームの場所が大きく変わると利用客に混乱を生じる

まだあった

・軌間変更の時間分、所要時間が延びる
・恐らく8両固定になるので4両〜6両といった柔軟な運行が出来なくなる→時間帯によっては空気輸送

問題にもならないようなものを入れまくって無理やり多く見せてる感が凄い

項目ごとに具体的に反論していいんだぜ

＞・山陽区間で300km/h出せない
2分も差がつくかどうかで問題にもならない

＞・在来線区間でFGT未対応の急カーブが多い(現FGTは振り子列車より格段に能力が劣る)
これはもう四8000系に対しても格段には劣らないレベル、まして伯備は振り子のクセに遅い381

＞・直流区間なので車両のスペックが高くなり重くなる
2次車も直流対応、北陸でどうせやる

＞・岡山からだと東京・名古屋・京都・広島あたりへの客もけっこういるが、新大阪だけだと乗り入れるほどのメリットがあるのか
今も新大阪止まりの新幹線があることを否定している

＞・通常の在来線特急の2倍ともいわれる高額な車両費がペイできるか
車両費なんてフリゲじゃなくても自治体に出させまくっている西には今更

＞・新大阪周辺での線路容量(安定した運行本数を確保できるか)
容量が足りなければ新大阪を改造する必要がある

＞・整備新幹線ではないので諸々の工事は原則自治体とJRの自腹になる
＞・遅延対策(積雪地帯&単線区間なので遅れる要素が満載)
＞・岡山駅で新在どちらのホームに到着するか(どこに渡り線を作るか)
＞・恐らく8両固定になるので4両〜6両といった柔軟な運行が出来なくなる→時間帯によっては空気輸送
秋田、山形でやってる

＞・一応積雪地帯走るための寒冷地対策
北陸でどうせやる

＞・軌間変更の時間分、所要時間が延びる
乗換時間が無くなる

>>796
＞2分も差がつくかどうかで問題にもならない
問題になるかどうかは君が決めることじゃないよな
この理屈で言えば、現長崎FGTが山陽に乗り入れるかどうかも「5〜6分程度の差は問題ない」という話になるが
ついでに書くと、山陽乗り入れに関しては現FGT最大の障害であるバネ下重量の問題もあるけどな

＞これはもう四8000系に対しても格段には劣らないレベル、まして伯備は振り子のクセに遅い381
四国でのテストコースと伯備線は違うし、R400以下はどうやっても目標速度では曲がれないという結論が出ている
※北陸も長崎も、ロングレール化や踏み切り改良などで何とか対応できるR600より急なカーブはないのでGOサインが出てる

＞2次車も直流対応、北陸でどうせやる
その分余計な手間とコストと重量が増える

＞今も新大阪止まりの新幹線があることを否定している
話を逸らすな

＞車両費なんてフリゲじゃなくても自治体に出させまくっている西には今更
自治体が出すという前提なのか。もう話がついてるのか？

＞容量が足りなければ新大阪を改造する必要がある
？　･･･？　･･････はい？

＞秋田、山形でやってる
その手間をかけるメリットはあるのか？
そもそもFGTの要望は最終的には全フルで整備させるための取っ掛かりでしかないのだが
長崎ルートも「やはり全フルで整備を」という要求が出ている。無理だけどね

＞北陸でどうせやる
まあこれはいい。まだ構想段階だがな。

＞乗換時間が無くなる
伯備線→新幹線に乗り換えない大多数の客にとってはどうなるという話なんだが、よく伝わってなかったかな

というか、ここは北陸GCTスレなんだけど
伯備線とか山陽とかスレ違い

>>797
＞問題になるかどうかは君が決めることじゃないよな

じゃそもそも問題点と君が決めることじゃないよな。

＞R400以下はどうやっても目標速度では曲がれないという結論が出ている
そんな結論出ていない
どうしても線路側に手を入れられなかったところに限った話

＞その分余計な手間とコストと重量が増える
それが問題となる程と君が決めることじゃないよな。

＞自治体が出すという前提なのか。もう話がついてるのか？
＞その手間をかけるメリットはあるのか？
それが問題となる程と君が決めることじゃないよな。
必要な金無しで何も出来るわけがない。
こんなの何やるにしてもついて回る検討、調整事項。問題点以前。やりたいかやりたくないか。

＞話を逸らすな
逸らしていない。新大阪に相応の価値が無いなら今だってわざわざ新大阪まで乗り入れさせない。
新大阪からだと鹿児島より鉄道に合った所要時間。

＞伯備線→新幹線に乗り換えない大多数の客にとってはどうなるという話なんだが、よく伝わってなかったかな
岡山以東でゲージチェンジすりゃ問題なし。
大多数かどうかも怪しいけど。

＞じゃそもそも問題点と君が決めることじゃないよな。
山陽区間で300km/h出せないのは普通に問題点ですよ。西からも「遅い」とダメ出しされてるでしょう。

＞そんな結論出ていない
出ていますよ。長崎ルートにはR600以下のカーブは無いのでこれでもOKが出ただけ。
なお肥前山口-武雄温泉間は複線化とともにFGT用に大金かけて線形改良もされる。

＞どうしても線路側に手を入れられなかったところに限った話
車両側の対策に万策尽きたので線路側を補強して対応しようとしたが、R400以下の曲線はそれも無理だった。伯備線にはR400どころか普通にR300もある。

＞それが問題となる程と君が決めることじゃないよな。
問題になってるから、直流区間で行われた走行試験では交流を走るための設備は取っ払ってるんでしょ。

＞ry
車両を自治体が負担するってのは、問題に対して君が持ち出した解決策だし。
FGTの想定価格については1両あたり3.3億から4.4億とされてるが、1編成8両想定とすると総額で数百億になる。
やる気以前に田舎自治体にそんな大金が用意できるのかどうか。

＞やりたいかやりたくないか。
少なくとも西はやりたくないでしょうね。現状ののぞみ岡山乗換えで何の問題もないんだし。

＞新大阪に相応の価値が無いなら今だってわざわざ新大阪まで乗り入れさせない。
鹿児島や熊本からなら時短により4時間を切るので航空機にも対抗できるってことだからでしょ。ちょうどレールスター700系の置き換えのタイミングとも一致した。
伯備線の場合は、時短はほぼしないどころか、軌間変更・260km/h・カーブに弱いなどで、トータル所要時間は現状より遅くなる。
直通利用者はごく一部でしかなく、わざわざ乗り入れる意味がない。

＞岡山以東でゲージチェンジすりゃ問題なし。
ついでに聞くけど、どのあたりでどういう形で渡るつもり？ 軌間変更装置をどこらあたりに設置するの？

＞大多数かどうかも怪しいけど。
やくも自体それほど乗ってるわけでもない、基本的には4両でもガラガラなのに、この中で最終目的地は様々。
大多数の岡山及び岡山近辺目的、四国目的、福山広島目的、阪神目的、京都以東目的･･･ この中でメリットがあるのは「阪神目的」の限られたごく一部の利用者だけ。

スレタイ読めない奴は来なくていいよ

地図から岡山駅以東で新幹線→山陽本線に渡れそうな場所は、

A 岡山駅直前
B 高島駅あたりの両者がほぼ並走してる区間

Aは理想だけど、岡山駅に近くなるほど新幹線の高架が高くなるので(約5m→約10m)渡り線の規模が巨大になる。
この高さから平面に降りるためには、岡山車庫に降りてる例から考えると約700mの距離が必要になるが、
途中でR53の万町跨線橋に妨害されるためここでの700mの確保はちょっと難しそう。

なので消去法でBになるけど、これだと在来線に渡ってからけっこう走るので所要時間がさらに延びる。
この時点で乗り換え時間(約10分)と相殺だね。
あとはカーブを曲がれないFGTが伯備線区間をチンタラ走る。胸熱ｗ

どちらにしても渡り線は単線で、どちら向きも1度は平面を渡ることになりそうだね。
これはまあ問題ないか。

>>800
＞山陽区間で300km/h出せないのは普通に問題点ですよ。西からも「遅い」とダメ出しされてるでしょう。
それ距離がぜんぜん違う長崎の話でしょ。300km/hは姫路以西だしね。

＞出ていますよ。長崎ルートにはR600以下のカーブは無いのでこれでもOKが出ただけ。
＞車両側の対策に万策尽きたので線路側を補強して対応しようとしたが・・・
http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
＞小型・軽量化等による台車改良とロングレール化等の軌道改
＞良・整備を図ることにより、現行特急並の走行性能との目標を達
＞成することを確認した。
＞なお、ロングレール化が出来ない半径400m未満の曲線区間等のレール継
＞ぎ目部や軌道整備が十分に行えない踏切部等で、大きな力（輪重・横圧）が発
＞生している箇所があった。

＞車両を自治体が負担するってのは、問題に対して君が持ち出した解決策だし。
だから今時代JR持ちありきの発想がまず違うでしょってことよ。

＞田舎自治体にそんな大金が用意できるのかどうか。
秋田山形では長期運休で改軌までやっている

＞鹿児島や熊本からなら時短により4時間を切るので
鹿児島で4時間切れるやつはほとんどない。米子松江は鉄道の得意な所要時間で直通できる。
乗換時間無視して軌間変更で遅くなるだの勝手に目標速度10km/h下げるだの相変わらず無理やりが目立つな。
阪神エリアの巨大な人口から観光客を引っ張るのに列車が直通しているかどうかが意味無いとはとても思えない。

＞ついでに聞くけど、どのあたりでどういう形で渡るつもり？ 軌間変更装置をどこらあたりに設置するの？
例えば上りは国道53号潜った所から上り始めて津山線と分かれたあたりで新幹線に合流
これで上下やるのが厳しければ下りは百間川の東というのあるかもしれないね
こんなの何の知識も情報もない素人が考えてもろくに最適な案なんて出せるわけないけどさ

＞それ距離がぜんぜん違う長崎の話でしょ。300km/hは姫路以西だしね。
それ君の解釈でしょｗ　むしろ過密区間で待避可能駅も少ない岡山以東こそ安定した300km/hが必要になると思うんだけど。
あとこっちが本命のバネ下重量の問題は解決したの？

＞　http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
だから車両側も、線路側も対応できないんでしょ？

＞だから今時代JR持ちありきの発想がまず違うでしょってことよ。
負担の規模(桁)が違うと思うんだけど。

＞秋田山形では長期運休で改軌までやっている
そりゃ所要時間もアップするし、東京直通のメリットもある。基本的に東京は終着駅だから。
新大阪終着の場合は、その先の利用者(京都・名古屋・東京利用者)を無視する。
岡山で関西方面の新幹線に乗り換えてる客全てに恩恵があるわけではない。

なお福島-山形間については新幹線接続在来線速達性向上検討プロジェクトチームのモデル線区として在来線活性化対策事業費として国が50％負担している。
秋田はよく頑張ったと思う。東北で唯一鉄道から置き去りにされるのに相当危機感があったんだろうね。元が取れてるのかは疑問だけど。

＞乗換時間無視して
約10分確保しております。十分でしょ。

＞阪神エリアの巨大な人口
自治体の一部の連中がFGTでいいから新幹線を通せと主張してるのは心得てるよ。でもJRとしては、無理してそんな戯言に付き合う理由はない。
この先、リニアが名古屋あるいは新大阪まで開通すれば、新幹線と乗り継げば広島あたりの東京利用をごっそり奪えるわけで、
山陽の特に新大阪-岡山間は16両優先の過密区間になる。
小遣いにもならない(新幹線車両より割高な)ミニ車輌なんて走らせて遊んでる余裕はないよ。

＞例えば上りは国道53号潜った所から上り始めて津山線と分かれたあたりで新幹線に合流
＞これで上下やるのが厳しければ

仰るとおり厳しいので百間川の東になるね。その場合、のぞみと比較して岡山到着まで何分ロスするか自分で試算出してごらんよ。

ちょっと、お宅が想定してる伯備線FGTの姿を知りたい。
どんなものを想定してるのかによって話が微妙に違ってくるので念のため。

1　伯備FGTは○両編成で運行される　【○両】
2　伯備FGTは原則毎時○本運行する　【○本】
3　伯備FGTは原則全て山陽新幹線に乗り入れる(現状のダイヤなら物理的に可能)　【YES・NO】
4　伯備FGTは原則山陽区間で他の車両と併結運転する　【YES・NO】
5　開発目標速度270km/h (260km/h運転)のFGTが高島付近で山陽線に渡って、軌間変更を経て岡山駅に到達する際ののぞみとの所要時間の差は約○分である 【○分】
6　伯備FGTの岡山での停車時間は○分である　【1分・2分】
7　伯備FGTは姫路に停車する　【全停車・一部停車・非停車】
8　伯備FGTの山陽新幹線区間は全席指定にして伯備線利用者を優先させる　【YES・NO】
9　伯備FGTは急カーブを安定して曲がるための現行のFGT以上のさらなる改良開発を行う　【YES・NO】
10 (9でYESと答えた場合)大金をかけて急カーブ対応新FGTを開発する開発主体は○○である　【FGT開発組合・JR西日本・その他】　

>>804
姫路−岡山でその程度の速度差より姫路で止まるか通過するかの方が余程影響ある
フリゲをわざわざ姫路に止めなければよい
バネ下重量はクリアしてるからこそ270km/hでの安全・安定走行を確認と言ってるわけでしょ

＞そりゃ所要時間もアップするし、東京直通のメリットもある。・・・
新大阪直通のメリットを君が勝手に判断することこそ最大の無駄
だいたいメリットがあるかを考えるのには恩恵を受けない利用者がデメリットを被るならまだしも
そうでもないのに恩恵を受けない利用者ばかりを見てもどうしようもない
見るべきは阪神エリアに直通することでどれだけメリットが出てくるか

それと東京なんて時間かかりすぎる上に乗換だしもともと羽田から飛行機
京都、名古屋はさくらみずほもそうだけどしょうがない

＞約10分確保しております。十分でしょ。
だからその10分のロスも無視してゲージチェンジの時間だけはロスに加えてるところがおかしいんでしょ

＞仰るとおり厳しいので百間川の東になるね。
国道53号くぐってから上って十分新幹線につける距離は十分あるように見えるけどね
700mてのが意味不明で車両所岡山支所の坂はキョリ測で計っても500mもなさそうだし

費用の問題はフリゲが形になってもフル新幹線なら国家事業、でなけりゃ地方でやれといつまでも言って非現実的な
山陰新幹線や四国新幹線で引っ張り続けるのかどうかというところから考える問題
いい加減フルで引き回すのはそろそろ限界がくるわけだから、
それより輸送規模の小さいところでは別の利便性改善の手段とスキームを考えることが必要になってくる。

>>804
＞だから車両側も、線路側も対応できないんでしょ？
大概のところはクリアしてるけど一部例外的に対応できないところがあったということ

>>805

1　そんなの想定需要次第。素人判断は意味なし
2　1本
3　Yes
4　No
5　そっちだと10分くらいかかるかな
6　さあね
7　非停車
8　No
9　No（上の通りだから基本現行で可能）

>>806
＞バネ下重量はクリアしてるからこそ
西は「重量が重い」と言っているよ。
車重自体はミニ新幹線や300系あたりと大して変わらないので、バネ下重量に問題があると遠まわしに主張してるんでしょ。
走らせるかどうかを決めるのは西だからね。機構が押し付けることは出来ない。

＞だいたいメリットがあるかを考えるのには･･･
従来より遅くなるんだからデメリットだよ。かたやメリットは限定的。

＞東京なんて時間かかりすぎる上に･･･
伯備線は必ずしも山陰だけから利用するわけじゃない。新見・高梁・総社あたりから岡山、あるいは大阪・名古屋・東京といった利用もある。
岡山から東京へは新幹線のほうがシェアは上回ってるのは承知の通りで、
当然岡山空港への利便性が悪い新見・高梁・総社あたりも東京へは新幹線の方がシェアは上回ってる。東京に行かない直通に意味はない。

なお米子から出雲までの各市は全部集めても60万人ほどの人口しかない。熊本市一市(73万人)にも及ばない。熊本から関西への客程度だろうね。
熊本の場合は、関西だけじゃなく小倉や広島・岡山といった利用者も直通新幹線を使うけど、山陰から直通新幹線を使うケースは阪神地区限定。

＞だからその10分のロスも無視して･･･
じゃあさ、>>805に加えるべきだった質問だけど、お宅の想定する新大阪-出雲市間の最速所要時間はいかほど？
現状は岡山-出雲市間 3時間前後。記録便は新大阪-岡山45分 10分乗り換え 岡山-出雲市2時間53分の計3時間48分。

＞700mてのが意味不明で･･･
基点は高架部分が膨らみ始める地点(航空写真参照)、終点は完全な平地到達地点。
上りは700mあるけど、下り線は650mくらいだね。ここは行ったことあるけどけっこうな急坂だよ。
上りの渡り線が本線を潜ってるあたりはまだ傾斜中。ここをゆっくりとぐいぐい登っていく音と光景が萌える。
ちなみに福山の西にも保守施設(平面)への渡りがあるけど、これも約700m。高架は岡山より低い8mくらい。

＞費用の問題は･･･
この件については特に反論は無い。が、FGTを走らせるかどうかは別次元の話。

＞大概のところはクリアしてるけど一部例外的に･･･
その例外箇所がR600以下のカーブであり、伯備線にはFGTがどうやってもまともに曲がれないR400以下のカーブがゴロゴロしてるんだけど。
さらにR300やR200まであるのに。

だいたいFGTがクリアした走行性能って、振り子列車じゃなく一般の特急と同等のものでしょ。
FGTには振り子機能はついてないんだから。長崎ルート(北陸も)を走る分には必要ないし。

今やくもの前方車窓動画を見ながら書いてるけど、ひどい線形だね。
ほとんどカーブだから、非振り子列車は全般的に10〜20km/h減速状態で走ることになる。
ふと思ったんだけど、伯備線を走る以上、カーブのたびに加減速を繰り返すことになるけど、FGTの加減速力はいかほどのものなんだろう？

＞　1　そんなの想定需要次第。素人判断は意味なし
需要次第なら4両どころか1〜2両で十分になってしまうんだけど･･･
岡山-新大阪間はこの区間のみ利用の人向けにも開放するなら、線路容量から考えても8両が望ましい。
ミニの6両じゃ速達筋がもったいない。てか邪魔。リニア(暫定)開業で鉄道利用者増えるのに。

＞　4　No
これは在来線ホームに停車するなら当然だね。失礼。

＞　6　さあね
たぶん岡山で運転士変わるだろうから、引継ぎの関係で余裕見て2分になる気がするよ。

＞　非停車
260km/hののろのろ運転でちびっこ車輌が姫路通過か。これ見た姫路人はカチンと来るだろうねｗ
でも伯備線の姫路利用者はどうするの？ 岡山で下車させるとますます直通利用者が減っちゃうよ。
あと新神戸は止まるんだよね。ミニ車輌だと思い切りズレるホームドアはどうするの？　「どうとでもなる」で解決？

＞　8　No
R400以下のカーブどうやって曲がるの？徐行運転？

伯備線、山陽
この2つをNGワードに推奨します

福山大暴れ、か

>>808
西はバネ下重量に問題があると主張しながらフリゲ開発スタート？とにかく北陸でやろうとしてるんだからその程度のこと。
東京方面ガーといろいろ言ってるけど、どうせいくら大阪神戸の意味を小さく主張して東京名古屋を大きく見せようが
結局リニア新大阪到達で新大阪乗り入れの意味が決定的。
700mもどうせ国道53号から北に700mスペース取るのは難しそうでは無いし、途中の踏切もそこまでに下に車通せる高度は稼げる距離なので
これも続けても意味無い。

>>809
＞その例外箇所がR600以下のカーブであり、
違うって。もう一回>>803のpdf見てみれ。
図と日本語読んだら400m以下でも地上対応すれば目標速度で曲がれていることが分かる。

＞だいたいFGTがクリアした走行性能って、振り子列車じゃなく一般の特急と同等のものでしょ。
これも違う。

半径　　　381系 　　FGT目標
R300.　　80km/h.　　85km/h
R400.　　95km/h　 100km/h
R500　 105km/h　 110km/h
R600　 110km/h　 120km/h

ちなみに一部の目標速度が出せなかったヶ所でも、R300で一番遅かった70km/hやR400で一番遅かった80km/hは
本則より10km/h速く、徐行になるわけではない。

＞岡山-新大阪間
こんなところ容量あり余ってる16両のぞみ,ひかりや、こだまに任しておけば十分。
フリゲ入れようが他を削るわけでないんだから、むしろ姫路通過でフルの姫路通過速達や姫路停車速達と表定速度を近づけることで筋を入れやすくする。

＞リニア(暫定)開業
リニアの名古屋開業程度で山陽にインパクトなんかあると思えない。
リニアは大阪開業後ですら山陽区間からの利用者増加を現山陽新幹線の輸送人員の5%程度しか見込んで試算されてないのに。

＞伯備線の姫路利用者はどうするの？
今でも姫路停車ののぞみに接続するパターンではないでしょ。

＞ホームドア
他のフリゲやミニ新幹線に習うだけ。

まあ整備新幹線区間以外でのGCT導入は厳しいだろうな。
収支改善効果が得られなければJRに拒否されて終わりだからね。
GCT直通での収益増がGCT車両のコスト＋保守経費増に見合うかが
分かれ道になる。

この点整備新幹線区間は相対的に需要が多くかつ経費増が貸付料
で調整されるので問題になりにくいが。

＞北陸でやろうとしてるんだからその程度のこと。
北陸のは山陽新幹線に乗り入れないでしょ。

＞結局リニア新大阪到達で新大阪乗り入れの意味が決定的。
リニアが新大阪まで来たら、瀬戸内-羽田あたりの航空機の客をごっそり奪う。つまり山陽新幹線の需要も今以上に高くなる。
6両か8両か知らんけど、大金かけてダイヤの足掛けになるようなちびっ子新幹線なんて走らせる意味はないの。

＞ 700mもどうせ国道53号から北に700mスペース取るのは難しそうでは無いし、
航空写真はちゃんと見てるよな？ 現在の構造やら周辺の地理やら。
このくだらん事業にいくら大金をかけるつもりなんだ？

ただし、駅より東につけると四国からも乗り入れが可能になるな。
いずれにせよ非現実的の極みだけど。

＞　400m以下でも地上対応すれば目標速度で曲がれていることが分かる。
その地上対応が出来ない区間があるってことが書かれてるんでしょうがｗ
日本語ちゃんと読みなよ。ちなみに曲線上の踏み切りなんて伯備線上にいくらでもあるぞ。

＞ FGTの曲線走行性能
肝心なところを忘れてるみたいだが、振り子列車は乗り心地重視であの速度設定になってるんだよ。
振り子機能のないFGTは、例え振り子列車並みにカーブを曲がれたとしても、客扱いなんて出来ないよ。あれはあくまで車体(特に足回り)の走行テスト。
振り子列車が乗り心地無視で本気になったら、現本則+さらに20km/hくらいは出せると思うわ。

＞こんなところ容量あり余ってる16両のぞみ,ひかりや、こだまに任しておけば十分。
新大阪20番線への逆走がすごく邪魔なの。

＞筋を入れやすくする。
繁忙期のために速達筋は残しておくべきだろう。

＞リニアの名古屋開業程度で山陽にインパクトなんかあると思えない。
十分インパクトあるわ。広島空港がどんだけ山の中にあると思ってんだよ。
名古屋乗換えで3時間になればごそっと奪えるわ。

＞現山陽新幹線の輸送人員の5%程度しか見込んで試算されてないのに。
それけっこうな数だろ。小倉-博多間の利用者すら含んでるんだろ？

＞今でも姫路停車ののぞみに･･･
要するに山陽直通でありながら岡山で乗り換えるってことでしょ。
姫路は伯備線沿線利用者にとっては比較的利用頻度のある駅だと思うが。

＞他のフリゲやミニ新幹線に習うだけ。
じゃあとっかえるんだ。真ん中の6両ないし8両分。(ホーム中央に停車する場合は)

>>814
全然無理。
あのチビ新幹線、新幹線価格の1割マシ。
国交省の言う新幹線価格がN700のことなら、定価なら1両当たり4.4億、大量発注価格なら3.3億。

8両編成、毎時1本、所要時間4時間とすると12編成くらいが必要になるが、こうなると車両だけで310億から420億の出費。
しかも所要時間は従来より遅くなる。

もし、とち狂って設定したとしても、車両の更新が出来ずに廃止されるのがオチ。
基本的に、やくもは繁忙期以外はガラガラだもん。
この中でさらに直通需要なんて、ほんと微々たるもの。

>>815

＞北陸のは山陽新幹線に乗り入れないでしょ。
北陸でやる程度のこと

＞リニアが新大阪まで来たら、瀬戸内-羽田あたりの航空機の客をごっそり奪う。
＞十分インパクトあるわ。広島空港がどんだけ山の中にあると思ってんだよ。
＞それけっこうな数だろ。
そんな適当な憶測どうでもいい。広島は既に新幹線が半分取ってるようなところ。
山陽新幹線の利用者年6500万人、JR東海の山陽九州方面航空からの転移推定273万人、新規誘発66万人
1日に16両を上下合わせて7本増やせばほぼ運べる程度
今のままの本数でも新大阪以西ののぞみ乗車率が上がって良かったねで終わる可能性も十分ある

＞航空写真はちゃんと見てるよな？
見て言ってる。

＞その地上対応が出来ない区間がある
グラフみりゃだいたいどの程度対応できるかも予測付くじゃない
800や809の日本語みてりゃ普通に解釈すればR400以下のカーブはすべてFGTがどうやってもまともに曲がれないと取れる
そしてそのごく一部もまともに曲がれないというような低速では全然ない

＞振り子機能のないFGTは、・・
だいたい今時の流れじゃ、やくも381の後続は良くても空気バネ簡易傾斜、下手すりゃくろしおの381のようにただの非振り子置き換えも十分ありえる。
ほかも振り子が減っている中でFGTの話の時だけ振り子振り子と騒ぐ方がおかしい。
それと乗り心地無視で本気になる場合、振り子は仕組み上重心が外側に移動するので非振り子より不利

＞新大阪20番線への逆走がすごく邪魔なの。
あれはFGT関係なくてもやな感じだし客車もほとんど居なくなった今、宮原をちょっと場所開けて配線改良を考えるべき

＞要するに山陽直通でありながら岡山で乗り換える
だから今でも姫路停車ののぞみに接続していない意味を考えないと

大仰な工事、そしてただでさえ馬鹿高いFGTのスペックをさらに上げるつもりなんだねｗ
西日本にとってやくもの山陽乗り入れは悲願だからね(え？)

まさかここまでお花畑だとは思わなかったよ。
長崎ルートの全フル厨より飛んでるわ。

レスは頭の中にはあるけど文章にするのは後日。

やる目的が西あると考えている時点でズレてるよね

>>805-818
ただでさえ大阪ステーションシティの不振で単体赤字に近い状態なのに、
西の経営体力はもうそこまで落ちぶれてる。
ＪＡＬ再建に一役買った関西屈指の優良企業でもある京セラの経営陣を招いて、
国際的投資グループＴＡＧに株式一部譲渡して新生西日本にしたほうが良い。

つまり、伯備線直通厨のカスはスルー推奨。
大阪〜新潟直通や東京〜酒田・秋田(羽越ＧＣＴ）ついて議論したほうがよっぽどマシ。
新潟がそこまで関西との結びつき強化に固執してるからそこらへんも考慮すべきだ！！

>>818
＞北陸でやる程度のこと
北陸と伯備線じゃ何もかも条件が違うでしょ。

＞広島は既に新幹線が半分取ってるようなところ。
航空機は採算割れ起こさせて撤退させりゃ勝ちだから、当然残り半分も狙っていくでしょ。

＞ 1日に16両を上下合わせて7本増やせばほぼ運べる程度
平均の数字じゃなくて、現状ですら臨時含めて軒並み満席になる繁忙期のピーク時で考えなよ。
そりゃ乗客が年間、毎日平均して同じ数だけ利用するならお宅の理屈でもいいかも知れないけどさ。
よくこんな子供だましの理屈を書き並べられるわ。失礼なやつだ。

＞見て言ってる。
おかしいなあ、ちゃんと見ればそんな結論にはならないと思うんだけどｗ
まあ仮に渡り線を神様に無料・無手間で作ってもらったとしても、その先の次元で結局無理だからこの点については深くは言わないけど。

＞FGTと振り子列車の曲線走行性能と振り子
くろしおの非振り子車(287系)への置き換えは、白浜まで運行の列車だけど、複線化されてる白浜までは振り子を駆使するようなカーブが少ないからでしょ。
ざっと前方車窓を見たけど、R300〜400のジェットコースター状態の伯備線よりは全然線形がいいね。

一方FGTは、恐らくすでにテストが終わってる交流区間(新幹線区間)を走行ための機能を可能な限り片っ端から取り払って軽量化し、
さらに「ロングレール化などの軌道改良・整備」(ロングレール化だけではない)のあらゆる軌道補強を駆使して、やっとR400以上のカーブを曲がれるという代物。

FGT開発は民主党の事業仕分けの槍玉に上がってたから、何としても結果が欲しかった。
これまで失敗続きだったFGT開発が、事業仕分け会議で「今度失敗したら事業終了」と宣告されて以降、一転して「順調」「成功」「問題ない」を繰り返すことになる。
恐るべきFGT開発利権。今年度までの開発費合計は約500億。

ちなみに、>>800で書いたけど、肥前山口-武雄温泉間は複線化とともにR500のカーブをR600以上に線形改良する。
曲がれるとされてるR500でも実際はちょっと不安なのかなｗ
これで鳥栖のカーブ(R500)を除いてR600以上になる。

＞宮原をちょっと場所開けて配線改良を考えるべき
それが出来るなら今やってるよｗ
新大阪のホームや留置線増設のときについでに。

＞だから今でも姫路停車ののぞみに接続していない意味を考えないと
現状は　伯備線→新神戸・新大阪・京都・名古屋・首都圏への客が上りのぞみに乗り換えてる。
新神戸〜首都圏の客の数に比べて姫路利用者は少ないので、後続便への乗り換えをさせている。

直通後は、伯備線→新神戸・新大阪の客との比較になるが、これなら姫路利用者もけっこうな割合になるわけだよ。

まあ元々山陰→阪神の全体数自体が少ない。
リニア開通で山陽直通客の数が具体的にどうこうって触れるなら、山陰から関西への利用者の数字も出しなよ。

>>820
>>IDが>>818とかぶってるけど、俺へのレス？

>>821
鉄道事業単体では赤字なんかな。どっかで資料見た気もするけど。

あと新潟や酒田・秋田FGTも大概だよｗ
FGT開発組合に参加してない東の管轄だし、距離が伸びたら必要車両数も増える。
かといって便数が少なければ渡り線建設の金がペイできない。

北陸FGTは、渡り線や、設置だけで数十億かかるとされてる軌間変更装置をついでに税金で作ってもらえるってのもあるかもしれないね。

【東京】北陸新幹線ｐａｒｔ72【金沢】
348 ：名無し野電車区：2014/04/11(金) 08:38:38.34 ID:EmJR1B9l0
た



て


がきを




しない




やつは




ちょんにんて

い
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393922722/348

長文君、君自演してるでしょwww