京王線ダイヤ考案スレ 2012.06.23

前スレ
京王線ダイヤ考案スレ 2012.02.06
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1328454658/

京王線のダイヤ案をどうぞ。どの時間帯のダイヤでもおｋです。
現実的なネタのみでお願いします(明らかに間に合わないようなスジは引かないでください)。
ダイヤを提案するときはスジを引いてからにし、スジを引いていないものはスルーしてください。
多摩セン以西各停化案は荒れるので禁止にします。
次スレは>>950が宣言して立ててください(スレの流れ具合を見て判断してください)。

参考データ
乗降客の多い駅(5万人以上)
新宿＞＞＞＞＞＞明大前(井の頭線乗り換え含む)＞＞調布＞橋本＞府中＞
分倍河原＞多摩セン＞笹塚＞烏山＞仙川＞桜ヶ丘＞南大沢＞高幡＞京八＞初台

少ない駅
府中競馬正門前＜片倉＜長沼＜山田＜多摩動＜狭間＜百草＜平山＜山口＜南平＜
ランド＜霊園＜芦花＜上北＜西調布＜布田＜多摩川＜柴崎＜めじろ台＜東府中＜稲城

優等停車駅選定に使えそうなデータ
ttp://www.train-media.net/report/1010/keio.pdf

２番取れました(^o^)/

早朝特急導入か
高幡で連結とはすごいな

>>1
スレ立て乙

>>3
早朝準特に関しては、ご利用が好調すぎて
7時台の急行よりもはるかに混んでるので、
8分ヘッドとかに詰めて、もう1本スジを入れて欲しい。

なんで各停乗ったのに最初の駅が笹塚なんだよ

>>5
それ各停じゃなくて普通

南海かよ

789 名前： 橋本民 投稿日： 2011/02/26(土) 05:45:38.22 ID:63qeeMiF0
橋本特急は前回の失敗を踏まえて相線内急行
分倍北野の特急停車

801 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2011/02/26(土) 15:01:10.71 ID:63qeeMiF0
準特急は廃止するか笹塚停車で残すかのどちらかだ

812 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2011/02/26(土) 21:42:54.40 ID:63qeeMiF0
>橋本特急がどの程度の時間走るのか
平日はほぼフルに走ることが決まってる(本数は本線特急並み)
１日数本とかではない

土休日は相模原線利用者が少ないことや高尾輸送があるので流動的
それでも毎時２本は走らすのではないかと言ってた

これは予想だが２０分サイクルは崩壊するんだろうね

908 名前： 橋本民 投稿日： 2011/03/01(火) 00:42:59.55 ID:Mzf2D/wH0
詳細は決まってないけど
概要は決まってる

910 名前： 橋本民 投稿日： 2011/03/01(火) 01:24:32.67 ID:Mzf2D/wH0
調布折返しはなくなると言ってた

19 名前： 橋本民 投稿日： 2011/03/04(金) 09:01:44.27 ID:d3XA1kqN0
俺は上場企業のリーマンだ

761 名前： 情報筋 投稿日： 2011/05/19(木) 17:23:27.31 ID:Ubf0be7j0
調布地下化のダイヤ改正は来年の9月を予定
橋本方面に最速優等を復活させる模様
それが本線改悪につながるかは未確定

494 名前： 筋 投稿日： 2011/08/14(日) 08:33:10.05 ID:VhIOV0JF0
橋本特急が抜本改正のウリになることは内定してますから

それにしても橋本特急厨と煽って何の意味があるのでしょう
そんなんで京王電鉄は方針変えるハズなかろう

あとソース求める人いるがこういうのにソースある筈ないでしょ
こんなところに書き込んでないで京王電鉄のサイトだけ見てればいい

970 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2011/08/03(水) 23:59:42.24 ID:Dl5Xg2qc0
橋本特急にソースある筈ないじゃん
お漏らしなんだから

頭悪い奴やな

抜本改正とは言っても１０分サイクルは維持だろうね

そうなんだよね。

10分サイクルであることが、現ダイヤの最大の強みであるのに、そこから変えて
今以上のダイヤになることが想定できないのが、橋本特急説。

ソースがないのはいいとして、どう組んでもいまより劣化したダイヤにならざるを
えないことに対する説明がないのが、信憑性を疑問視させる最大の要因。

>>11
多数が調布までの利用者なので問題ない

あ、今の特急系が調布で半分以上降りちゃうっていう意味ね

>>8-9
いよいよこれが本当か嘘か分かる訳か、胸熱

節電の夏に橋本に空気を運ぶ列車が設定されるのかw
プロ市民のみんなで聖蹟桜ヶ丘でデモしたほうがいいな。

橋本方面は急行の改善で十分。
つつじで準特急に追い付かれるために時間調整してるのと、
調布で待ち合わせる時間が実に無駄。
06,16,26,36,46,56 京八準特＋橋本各停（折返始発）
01,11,21,31,41,51 橋本通急（桜上水・つつじ通過）＋山口各停
とかやってしまえばいいのにと思う。
通急つつじ通過は正直どっちでもいいけど、
待ち合わせるべき各停は調布まで先行する。
（現状も、夕方の急行はつつじ止り各停に追い付くのみで、
仙川〜東府中民は八幡山で追い越した山口各停に乗ってる）

>>16
また烏山厨の登場かよｗ

>>16
山口各停が後続の橋本方面待ちをすると府中まで逃げ切れない

ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/2-4after_yuugata3.pdf

説明は↑PDFの1ページ目に。D''''は以前うｐしたやつに手を加えたもので、
つつじで都営各停と橋本各停を分離するのは非現実的だったところを改良。

土日午前中の準特急を半分、
高尾特急にしたら悪影響あるかな。
せっかくの観光資源なんだからもっと
アピールしてもいいと思うんだけど。

休日の高尾山はすでに人でぎっしりだぜ。これ以上人が増えたら入山制限をしないといけなくなる。

>>19
各停の接続はＤがいいけど対橋本ではＦがいいな
どこかを良くすればどこかが悪くなるんだな

>>20
全準特を北野化け山口行にして各停を八王子行にするってのはどう?

>>22
それだと京王にとっての命綱、「定期外客」を八王子方から逃してしまう。
今の一見「高尾山口に直通する電車が1本もない」種別を整理すれば、
20分ヘッドで直通の準特急と京八準特急北野接続の擬似10分ヘッドは
悪くないと思う

>>22,23
土日の午前中
下り　準特山口、各停京八
上り　山口発が各停新宿　京八発が準特新宿
15時ぐらいから
下り　準特京八、各停山口
上り　山口発が準特新宿　京八発が各停新宿

こうすれば観光客の行き帰りの需要と京八民のお出かけの需要を両立できるんじゃない？

>>24
確かに京八民にとっては帰りは直通でなくても
北野まで座れればいいや、というのはあるけど、
時刻表上に優等の色文字がない、というのは特に郊外の一見さんユーザーには
心象が悪くなる。

その意味では高尾方上り7時台の「時間3本しかない急行」とか
平日夕方以降の「全部黒文字」というのはあまりいいことではない気がする。

>>25
とりあえず平日朝の急行は現状で文句はないなぁ…。
平日夕方は親が出かける際に、「直通ないのか、中央線で行こう。」って言っていたのが印象的。

それよりも休日早朝上りの高尾線と京王線優等が接続しないのがあるのをなんとかして欲しいなぁ。

種別と言えば、京王線新宿行各停は幡ヶ谷初台通過するんだから快速を名乗ればいいと思う
そうすりゃ一見時刻表がカラーになってよろしい
お隣だって新宿からは2つしか通過しない、心象のための快速だし

今の快速は隔駅停車(東横線)よりも酷いがなｗ

新快速を作って、快速を無くそう。
八幡山と下高井戸を通過させたのが、新快速と‥。

桜上水と八幡山で抜かれる素敵な快速もあるしな
たぶん各駅のほうが速い

>>16
接続のできない烏山に停めるのは無駄

472 ：名無し野電車区 ：2012/06/29(金) 07:38:24.66 ID:CbkkWKk60
>>469
南側の京王線ですら調布〜八王子間は高尾山輸送を除けば苦戦してる位で相模原線頼みだからね。

>>31
元の流れは橋本（準）特急だから・・・・空気輸送やめるには烏山かつつじに止める必要がある。
接続がそんなに大事ならつつじ停車にするか。

そこまでする理由も薄いから、やっぱり橋本特急いらない。

接続接続っていうけど、烏山は単体で見ても利用者は多いんだから止める意味はあるだろ。
日中の急行は桜上水通過で。

調布地下化後の平日日中時における30分（疑似15分）サイクルダイヤ案を
作ってみました。
新宿発の特急を10分毎に設定すると、どうしても一部にしわ寄せができる
ので、あえてその拘りを捨ててみました。

■コンセプト
[１]各駅間の所要時間短縮
新宿〜京八：直通特急で下り36分、上り39分
新宿〜高尾：直通特急で下り44分、上り49分
新宿〜橋本：直通準特急で下り38分、上り39分など

[２]都営新宿線との接続強化
　準特急（新宿＝橋本）を笹塚に停車させ、上下とも各停と接続させる
とともに、直通運転の本数を拡大。
・快速（新宿線内急行）本八幡〜高幡不動×2本／h
・各停（新宿線内区急）本八幡〜橋本×2本／h　

[３]乗車機会の改善
　現行では実質約20分毎になってしまっている区間の乗車機会を改善。
新宿⇒仙川の場合
【現行】01分快速→18分着、11分各停→35分着…以下繰り返し
　　仙川着での間隔は17分・3分・17分…
【案】00分特急（明大前で快速乗換）→16分着、
　　　07分準特急（千歳烏山で各停乗換）→23分着、
　　　16分急行（千歳烏山で各停乗換）→33分着、
　　　22分準特急（千歳烏山で各停乗換）→38分着
　　仙川着での間隔は7分・10分・5分・8分・7分…

新宿⇒橋本
【現行】00分特急（調布で急行乗換）→37分着、
　　　　10分準特急（調布で快速乗換）→54分着…以下繰り返し
　　橋本着での間隔は17分・3分・17分…
【案】07分準特急→45分着、
　　　15分特急（調布で各停乗換）→57分着、
　　　22分準特急→00分着…以下繰り返し
　　橋本着での間隔は12分・3分・15分・12分…
※疑似15分サイクルとすることで基本的にどの駅からどの駅へ
行くにも15分以上の間隔が開かないようにしました。

■優等電車の停車駅変更
【特急】現行の停車駅に分倍河原と北野を追加。また平日日中は
　　　　北野〜高尾山口間の各駅に停車。
【準特急】現行の停車駅に笹塚と千歳烏山を追加。平日日中は相模原線に
　　　　入り、稲田堤・永山・センター・南大沢・橋本に停車。
【急行】新宿〜高幡不動間は現行の停車駅と同じ。高幡不動以西は
　　　　高尾山口まで各駅に停車。
【快速】現行の停車駅から下高井戸と八幡山を除外。一方調布以西は
　　　　各駅に停車。（平日日中は高幡不動まで運転）
【区間急行】都営新宿線でのみ運転。本八幡・船堀・大島・森下と馬喰横山〜
　　　　新宿間の各駅に停車。平日日中に京王線へ直通。京王線内は各停に。　　
■ダイヤ構成
平日日中は30分サイクルで以下の区間を運転
【特急】新宿〜京八×1本、新宿〜山口×1本
【準特急】新宿〜橋本×2本
【急行】新宿〜山口×1本
【快速】本八幡〜高幡不動×1本（新宿線内は急行）
【各停】新宿〜高幡不動×1本、新宿〜京八×1本、新宿〜橋本×1本
　　　　本八幡〜橋本×1本（新宿線内は区急）、調布〜橋本×1本
　　　　本八幡〜笹塚×3本、本八幡〜新線新宿×1本

※新宿〜調布間20本／h、調布〜高幡不動間12本／h
　調布〜橋本間10本／h、高幡不動〜北野間8本／h
　北野〜京八間4本／h、北野〜山口間4本／h

>>33
その通り
>>36
着地の間隔なんてどうでもいい

■主要駅時刻案（30分間分のみ掲載）
新宿[下り]（カッコは発車番線）
00特急/京八（３）
01各停/高幡（１）
07準特/橋本（３）
08各停/京八（２）
15特急/山口（３）…高尾線内は各停
16急行/山口（１）
22準特/橋本（３）
23各停/橋本（２）

明大前[下り]
01各停/橋本…八幡山で特急通過
05特急/京八
08快速/高幡
10各停/高幡…八幡山で準特通過
14準特/橋本
16各停/京八…桜上水で特急通過、八幡山で急行通過
20特急/山口…高尾線内は各停
23急行/山口
25各停/橋本…八幡山で準特通過
29準特/橋本

千歳烏山[下り]
01各停/京八…つつじで準特通過
04準特/橋本
06各停/橋本…つつじで特急通過
09通過
12各停/橋本…つつじで快速接続、準特通過
14快速/高幡
19準特/橋本
21各停/高幡…つつじで特急通過
24通過
29急行/山口
　
調布[府中方面]（カッコは発着番線）
05急行/山口（１）
06各停/高幡（２）
14特急/京八（２）
15各停/京八（１）
22快速/高幡（２）
29特急/山口（２）…高尾線内は各停

府中[下り]
04特急/山口…高尾線内は各停
07快速/高幡
12急行/山口
19特急/京八
20各停/高幡
26各停/京八

またうぜぇのがわいて来た

>>35-37,39-40
高幡以西は大幅減便ですね。
もう中央線に流れちゃって良いと言う認識かな？

対新宿で4本なら玉南にとっては増便（現状は高幡で特急連絡の3本のみ）

府中で連絡？
乗り換えなしの中央線快速のほうが本数多くて早いですｗ

>>43
京八＆高尾線は、準特3本、北野で準特乗換3本で6本有効な気がする。
北野は準特6本だし、長沼〜南平も府中で準特乗換6本有効な気がする。
今の10分ヘッドをわざわざ15分ヘッドに不便にするのかな？

ホームが狭い烏山での片接続には断固反対

45に禿同
というのも、仙川快速通過は政治的に今更できないだろう
それなら無理に烏山で各停に接続させなくても、仙川民は快速に誘導した方が混雑分散するからな
柴崎国領布田民にとってもつつじまで優等が使えるほうが便利だし

京王ニュースが早くも最新号HPにアップされてました。
今回は何の発表もありませんでした。

これを見る限り、特急と準特急の統合や、
仙川の急行停車、普通列車調布折り返しの変更
朝ダイヤと都営ダイヤ改正はあったとしても、

大幅な停車駅見直し・列車見直しと、特特接続解消は
あり得ないでしょう。

個人的には、調布の普通折り返しも直接下り線に入りそうなので、
特急統合・仙川急行・朝ダイヤと都営ダイヤ(現状ダイヤに乗り入れ増加)
くらいだと思います。
(ちなみに、自分は仙川には住んでいませんのであしからず)

>>45
ホームが狭いという理由なら仙川で片接続で解決だな。
烏山と違って屋根あるし。

まあ、希望としては、
現状の急行を、相模原準特急化してほしいなというのはありますが(笑)
(相模原線に住んでいるわけでもないですが、京王ユーザーです)

桜上水を通過して、笹塚と烏山停車(＋つつじヶ丘)にしてみたら？
桜上水は、日中は事実上、東府中化するということです。

それにしても、準特急設置に伴う
東府中の事実上格下げ時には、どのくらい抗議や反対がきたのでしょうか…
地価も下がりそうだし、ユーザーもブチきれそうだけど…

>>50
東府中の場合、
日中は周辺の各停のみ駅より利用が少なく、
朝は急行通快が変わらず運行、
また日中の急行利用よりも時間短縮したし、
そもそも以前から特急利用時は調布乗り換えだったし、
とかで大きな反発は無かったです。

>>40
橋本準特とかいろいろ考えてたけど、追加停車は千歳烏山より
つつじヶ丘のほうが接続のこととか考えるとやっぱり便利。
多くの人が言っているように、烏山は2面4線化後に止めることを
考えればいいと思う。
あと笹塚は通過したほうが組みやすくなるよ。

>>47
だから前から言ったように、地下化のダイヤ改定は話題になるような大きな変化は無いんですよ。

>>53
では地下化以降のダイヤ改定では大きな変化はあるのですか?

51≫ありがとうございます。
なるほど、実質的にはマイナスになる要素が
0に近かったのですね。了解しました。勉強になります。

52≫40さんへのレスかもしれませんが、
関連してそうなので、レスいたします。
なるほど、たしかに、各方面の接続考えるとつつじ停車のほうが、
利便性ありそうですね。かつ、ダイヤ上、笹塚通過は
組みやすそうな気がします。勉強になります、ありがとうございます。

53≫ありがとうございます。
おっしゃる通りだと思います。笹塚〜つつじヶ丘の高架化(地下化？)
が起きるまでなさそうな気がします。

>>54
地下化後の旅客の動向やいろいろなことを様子を見て大きな改定があるでしょう。
まだ先なので具体的には決まってないでしょう。

>>56
そうなんですか
では8/19改定(?)の後はまだ分からないんですね

最近の夕ラッシュ京王下りの遅れが酷い。
分倍河原での南武線下りへの乗り換え時間が元々２分くらいしかないので、少しでも遅延すると乗り換えが出来ん。
もっとゆとりのあるダイヤにしたら？

遅れは褒められたもんじゃないが、夕方〜夜間の南武は10分サイクル、20分サイクルじゃ無いからね
たまたま自分が活用していた接続時間2分の場合を挙げて、全体語ってもねぇ
もっと余裕を持つべきはあなたと言われちゃうよ

>>54
笹塚〜つつじが丘の複々線化が完成しないことには話にならんよ。

遅れる傾向は良くないとはいえ、"ゆとりのあるダイヤ"の定義しめせ
調布分倍に15分程度かければ満足できるの？それで本来乗れることもあった南武線に必ず乗れなくなったとしても

その上2分で乗り換えようとする方がアホ
59の指摘以前に日中のパターンダイヤの時でも他社線の接続なんて考えられてねーよ
JR同士(代々木・東神奈川・戸塚等)でさえ少し遅れたら待たなくて不接になる位なのに

話の流れをぶった切ってしまい申し訳ありません。昼間の続きです・・・

■高幡不動[下り]
08各停/八、13特急/山…高尾線内各停、22急行/山、28特急/八

■京王八王子[着⇒発]（カッコは発着番線）
06特急（１）⇒17特急/新
22各停（２）⇒01各停/新

■高尾山口[着⇒発]（カッコは発着番線）
02特急（２）⇒19特急/新…高尾線内各停
17急行（１）⇒04急行/新

■調布[橋本方面]（カッコは発番線）すべて橋本行
09準特（２）、10各停（１）…当駅始発、
18各停（１）、24準特（１）、29各停（１）

■多摩センター[下り]すべて橋本行
07準特、08各停、17各停、22準特、27各停

■橋本[着⇒発]（カッコは発着番線）
00準特（１）⇒09準特/新
07各停（２）⇒11各停/調
15準特（１）⇒24準特/新
18各停（２）⇒21各停/本…都営線内は区急
27各停（２）⇒01各停/新

■多摩センター[上り]
02準特/新、03各停/本…都営線内は区急、
11各停/新、17準特/新、21各停/調

■調布[相模原線からの着時刻]（カッコは到着番線）
07各停/調（１）…当駅止まり、14準特/新（３）、
21各停/本（４）…都営線内は区急、28各停/新（４）、29準特/新（３）

■高幡不動[上り]（カッコは発着番線）
01急行/新（４）、05快速/本（５）…当駅始発、都営線内は急行、　
10特急/新（４）、16各停/新（４）、25特急/新（４）、
26各停/新（５）…当駅始発

■府中[上り]
04特急/新、07各停/新…飛田給で急行通過待ち、10急行/新、
19特急/新、20快速/本…都営線内は急行、27各停/新

■調布[本線からの着時刻]（カッコは到着番線）
01快速/本（３）…都営線内は急行、08各停/新（４）、09特急/新（３）、
17急行/新（４）、19各停/新（３）、24特急/新（３）

■調布[上り]（カッコは発着番線）
00準特/新（３）、02快速/本（３）…都営線内は急行、03各停/新（４）、
09特急/新（３）、10各停/新（４）、14準特/新（３）、18急行/新（４）、
19各停/新（３）、25特急/新（３）、26各停/本（４）…都営線内は区急

千歳烏山[上り]
02各停/新…八幡山で準特通過、桜上水で快速接続
05準特/新　
09快速/本…都営線内は急行
11各停/本…都営線内は区急、八幡山で特急通過、桜上水で準特通過
13通過
17各停/新…八幡山で準特通過、桜上水で急行接続
19準特/新
22各停/新…八幡山で急行・特急通過、桜上水で準特通過
24急行/新
29通過
　
明大前[上り]
00急行/新、02各停/新、05特急/新、10準特/新、12各停/新、
15快速/本…都営線内は急行、17各停/新、20特急/新、25準特/新、
27各停/本…都営線内は区急

新宿[着⇒発]（カッコは発着番線）
03準特（３）⇒07準特/橋、07急行（１）⇒16急行/山、
10各停（３）⇒15特急/山、11特急（２）⇒23各停/橋、
18準特（３）⇒22準特/橋、20各停（１）⇒01各停/高、
25各停（３）⇒00特急/八、26特急（２）⇒08各停/八

>>62-64
とりあえず、スジを引いてうｐしてください。

わかりづらいので、pdfにしてみました。よろしくお願いします。

ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3149584.pdf.html

これまで案あげた人の中で一番見やすいのは評価できると思う。
とりあえず下りを見たけど
・分倍河原停車で京八まで36分は無理がある。
・分倍河原停車の特急と府中で接続した各停は、1分後の発車は無理。
・急行のつつじ発車から調布発車が4分未満は無理がある。
・高幡不動〜北野は本数少ないのなら15分等間隔は絶対条件だと思う。
・ダイヤグラムがないのなら、八幡山・つつじなどの着・発時刻が欲しい。

全体的に各停多め・優等少なめ・遠方へは15分に1本という感じで、
東急田園都市線平日昼間のような印象を受けた。京八や高尾山口だけで
なく、せっかく橋本準特を設定している相模原線も、橋本まで先着は15分に
1本＝4本/hで今より悪化しているのが気になった。

分かりやすいパターンダイヤを壊してまで設定する程の意義が見出だせない

>>58
１本前に乗ればすむことだろ。学習能力無いねぇ。

>>58
本来ゆとりのあるダイヤだけど、
橋本各停の本線折返しが1分程度遅れるのが原因の一つになってる。
地下化で改善が期待できる。

京王線ダイヤ考案スレ 2012.06.23 toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1340378129/39
なんでこういうこと普通に書けるのかな、アホなの？って思ふ
Twitter（[急行]橋本）-12時間前 お気に入り|リツイート|返信

やっぱり実質10分パターンを崩すのは抵抗あるよな。
準特運行開始以前の20分パターンから15分パターンになるのなら
まだ大丈夫だったろうけど。

>>66
何を改善しようとしてるのか。
今のダイヤの何が問題だと思ってるの？

夜ならともかく昼に、本線の利便性を下げてまで相模原線の利便性を高めようとする意図が理解できない

>>73
>本線の利便性を下げてまで相模原線の利便性を高めようとする意図が理解できない
しかも相模原線の利便性も高まっていない

相模原線の利便性も、たいしてあがってないしね。

サイクル変更がなされる模様＠都営新宿線の全面改正

>>67さん
コメントありがとうございます。

>分倍河原停車で京八まで36分は無理
私案では同区間36分40秒を想定しています。（“秒”は切り捨てて表記しました）
調布地下化後は曲線緩和がなされるなどの理由で、現在の徐行ダイヤより速度がupできると仮定しスジをひきました。
また、以前のダイヤで京八まで34分の特急が存在してましたので、そこに2駅追加停車で36分40秒という見立てもできると思います。

>分倍河原停車の特急と府中で接続した各停は、1分後の発車は無理
確かに今は少なくなりましたが、以前は1分後の出発も多く設定されていました。
現行ダイヤにおいても休日ダイヤの8時台などで設定はあります。なお、私案では1分30秒後の発車を想定しています。

>急行のつつじ発車から調布発車が4分未満は無理　
仰せのとおり現行ダイヤでは3分という設定は皆無ですね。ちなみに私案では発車まで3分40秒を想定しています。
調布で1番線に入線させているので確かにタイトな設定ではあると思いますが、上記と同じ理由で可能だと考えています。

>高幡不動〜北野は本数少ないのなら15分等間隔は絶対条件
私案では下りのみ14分・16分で作成していました。急行発車を1分繰り下げて15分等間隔にすることも考えていましたが、
例えば新宿⇒平山の所要時間が現行で41分なのでこの所要時間と上回らないようにするため、
あえて15分等間隔を捨てていました。ただ、私案では新宿〜南平・平山・長沼へ急行で乗換え無しで行けるメリットもありますので
それによる所要時間1分増は許容範囲と考え、15分等間隔に修正しました。

↓修正案（着時刻なども増やしました）
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3151289.pdf.html

>橋本まで先着は15分に1本＝4本/hで今より悪化している
どの駅からの先着をご指摘されているのかわかりませんが、仮に新宿からということであれば、私案では
07分発準特→45分着、15分発特急（調布で各停乗換）→57分着、22分発準特→00分着ですので、
6本/hは維持してます。

もしほかにもご指摘があればコメントいただけると嬉しいです。

>>77
>以前のダイヤで京八まで34分の特急が存在してましたので
もしかしてATC化で鈍足になったのを知らない……？

>>橋本まで先着は15分に1本＝4本/hで今より悪化している
「＝4本/h」は自分の見落としでした。ただ、調布で直ちに各停橋本
に連絡しない本線特急を挟む部分の場合、新宿発で15分開く
(12:22発の次は12:37発までない)のはどうかと……。

>>68さん、>>73さん、>>74さん　コメントありがとうございます。

>分かりやすいパターンダイヤを壊してまで
仰せのとおり現行ダイヤの素晴らしい点はパターンダイヤのわかりやすさです。
他社も京王に倣ってパターンダイヤ化する動きもあるくらいですので、それを敢えて崩すのには私自身も抵抗がありました。
ただ、現行ダイヤの問題点を解消しようとすると、20分（疑似10分）サイクルでは解決できない問題が多々あり、
あまり馴染みの無い30分（疑似15分）サイクルに敢えて挑戦してみました。

>何を改善しようとしてるのか
コンセプトは“最小の投資で最大の効果を”です。
例えば新宿〜調布間の運転本数を24本にすればそれなりに良いダイヤができますが、それでは無駄が多すぎます。
30分サイクルにすることで同区間の運転本数は20本になります。これだと同区間の増発は最小限にとどまる一方、
優等電車の徐行回避（＝速達化）や各停の増発（6本→8本）など、さまざまな効果があるのも事実です。
末端部の減便など利用者にとって受け入れ難い設定もありますが、それでも利便性の低下は最小限にしたつもりです。
例えば…
・南平〜長沼間は6本/h→4本/hに減便だが、30分に1本新宿直通の急行が設定されている
・新宿発の本線特急は6本/h→4本/hに減便だが、急行が補完しているため新宿〜高幡の乗車機会は6本/hを維持した
などです。
ラッシュ時と違い、平日日中は輸送力が十分足りていますので、必要なところを手厚く、そうでないところはそれなりに…
というのがこの私案の趣旨になります。

続きです・・・

>今のダイヤの何が問題だと思ってるの？
1.新宿〜調布間の各停が少ない（6本/hは、例えば長沼と同じ本数である）
2.調布での急々接続（準特への旅客集中。平日昼間でも準特は結構混んでいる）
3.乗車機会の不均衡（例えば橋本→新宿では快速と急行が接近しすぎている）
などです。
私案では1.については8本に増発、2.は特急・準特が新宿〜調布で計8本/h設定されているので旅客分散が期待できる、
3.はすべての駅において極力乗車機会を均等にしている
としています。
　
>しかも相模原線の利便性も高まっていない
仰せのとおり劇的には改善されていませんが、新宿への最速優等が4本/hあり、かつ、調布での乗換えが不要、
準特の笹塚停車で都営線方面への接続もよい…など、改善している点もあるかと思います。

ほかにも何かありましたらコメントいただけると嬉しいです。

調布の逆線発車を日中恒常的にやるなら
つつじ・八幡山で折り返せるような整備するだろうか?
あと八王子が優等2・普通2ってのはさすがに勝負捨て過ぎのような

>>78
67さん、コメントありがとうございます。

>もしかしてATC化で鈍足になったのを知らない……？
もちろん、ＡＴＣの影響は織り込み済みです。
ＡＴＣによるトロトロ停車による時間増から、車両の高加速度化や曲線緩和、さらにＡＴＣ自体の改良を期待して減じ、
当時の所要時間＋5秒/駅としました。（明大・調布・府中・分倍・聖蹟・高幡・北野・京八の計8駅×5秒＝40秒）

ＡＴＣの問題は特急よりもむしろ各停のほうにありまして、私案では一部にタイトな部分も正直あります。
各停の待避の遅れによる全体への影響が極力発生しないよう、一本が多少遅れてもどこかで吸収できるような
ダイヤにはしたつもりです。

>新宿発で15分開く(12:22発の次は12:37発までない)のはどうかと……。
仰せのとおりこれが私案の弱点です。
この点が許容できるかできないかで私案への評価がわかれると思います。
強いて反論するならば、例えば現行では乗換えを嫌って新宿からずっと座って行こうとした場合、
20分毎の快速のみになりますが、私案では15分毎の準特になりますので、そういう人にとっては大幅な改善かと思います。
むしろ本線利用者の場合、00特八・15特山・16急山・30特八・45特山・46急山と、ほぼ15分の開きが出ますので
現行よりは改悪になります。（速達化だけが唯一の改善になります）

上りや都営線のダイヤなど、ほかにもご指摘事項がございましたらコメントお願いします。ｍ(_ _)ｍ

明大前・千歳烏山2面4線化後の昼間案
ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/2-4after_daytimeE.pdf

準特急＝現行準特急＋つつじヶ丘
区間急行＝通快＋仙川

相模原線内や都営線内は現行同様のパターンを想定。

>>82
それでも分倍河原・北野停車なら38分がギリギリなのではないかと思う。
現ダイヤの所要時間をもとに、たとえば調布手前など詰まっている部分が
解消された分だけ早くなる、という設定なら納得がいく。

特急で34分は大概の場合遅延するのでその後36分に改められたのよ。
だから現行準特なら38分がせいぜい。

>>66 は不便すぎる。
新宿でお買い物して府中に帰る場合、事実上15分間隔で来る特急しか選択肢がない。
16分発の急行は15分発の直後出発だから、無いも同然。
現状では10分間隔で特急・準特急が来るんだから大幅改悪。

京王線は西端で高尾・八王子と路線が分岐してるから、
本線方向に優等をたくさん設定しないと
八王子発や高尾山口発の優等本数が少なくなってしまう。
八王子発優等２０分毎＋高尾山口発優等２０分毎＝府中では１０分毎、これは最低ラインとして守ってほしい。

>>79
>>80

79について
乗車機会の低下っていうのはなかなか問題。ホームで客を待たせるのはできれば避けたいところ。
いちいち時刻表とかを調べて電車に乗る人なんてそんなにいないからね(特に下り。他の路線からの乗り換えの時とか)。

急行があるから6本/時って言いたいのかもしれないけど、府中以西まで行こうとする人がその急行に乗るなんてことはまずあり得ない。
最小限なのかどうなのか…。でも、上りについては特急と急行の間隔が絶妙で良いと思う。

80について
各停が少ないって、快速があるしそんなに問題なのかな？

平日昼間の準特急の混み具合ってそんなに問題視することなのか。減便してまでして緩和して欲しいと思う人がいるのかどうか。

橋本⇒新宿まで、橋本発が
3,17,3,17,3,17
↓
2,13,15,2,13,15(又は、15,15,15,15)
の間隔になるから、改善されてるのかもしれないが、なんか言うほど改善されてないような。
相模原線より本線(府中以西)の方が利用者が多い昼間に、本線の本数を減らしてまでやることなのかな。

こうしてみると、現状のダイヤがいかに各方面に配慮が行き届いた、
バランスのいいダイヤであるかがよく分かる。
京王が京王線を15分ヘッドや30分ヘッド（擬似15分ヘッド）にしないのも、
当然30分サイクル氏が想定したようなことをやってみた上で
敢えて20分ヘッド（擬似10分ヘッド）がベター、と考えているんだと思う。

つつじまでの高架立体化、明大前烏山の2面4線化といった設備の改善がないかぎり、
現状ダイヤの小改良ぐらいでいいのではないか、とここまでの流れから思った。

>>42,>>44
同意。ほぼ15分おき（ただし時間1本は青梅特快なので中央特快時間3本＋
立川で青梅特快からの接続1本で有効4本/h）の中央線との
競争力確保のためにも、現状八王子、高尾方とも直通準特急3本＋北野接続3本の6本
は減便しない方がいいと思う。
新宿、八王子、高尾ともJRに比べて立地が悪い京王の弱点を
敢えて値上げを凍結までして運賃を安価に抑えて補わなければならないくらい、
定期外客の確保は京王にとって生命線なんだし。

相線ユーザーにとっても>>67,>>74から
決して利便性が上がっていない。

要は、>>68さんの言うとおり、30分サイクル氏のダイヤ案は
>分かりやすいパターンダイヤを壊してまで設定する程の意義が見出だせない
の一言だと思う。

>>83

準特のつつじ停車はイメージが大きく下がるから他の名前のほうがいいかも？
準特を烏山に止めれば接続なしの２重待避がなくなっていいかも（もはや急行だが

区急は柴崎〜布田も止めてもいいと思った。
せっかく準特つつじに止めたのに接続しないのはなんかちょっと・・・

何故そこまでつつじ停車させようとするのかちょっと理解できない
日中は6/hが明大前~調布間を無停車にした方が遠近分離ができていいと思う

6本/hね

>>90
> 準特のつつじ停車はイメージが大きく下がるから他の名前のほうがいいかも？
> 準特を烏山に止めれば接続なしの２重待避がなくなっていいかも（もはや急行だが

イメージが下がるって何なんだよw
地下別線ができたらその起点のつつじは全停車だろうけどね。

>>93
頑なに特急系を笹塚に停めない京王が止めるかなぁ？

>>94
地下別線って明大前に止めないんでしょ？だったらつつじ乗り換えに
するしかないでしょ。

>>95
別に特急系は調布乗り換えでも良い気がするなぁ…。

>>96
ソレじゃ大金はたいて地下別線作った意味ないだろ。

つつじで本線新宿系と代田橋〜仙川系＆井の頭方面で乗客が別れてくれなきゃ
いけないのに井の頭方面系が調布乗り換えだと投資効果半減だろ。

多くのみなさま、コメントありがとうございます。

>>81さん
>八王子が優等2・普通2ってのはさすがに勝負捨て過ぎのような
ご指摘のとおり高幡以西は減便のため、vs中央線という点ではダイヤ上勝負になっていません。
所要時間でも私案でやっと現行の中央線の所要時間に並ぶ程度ですし…。
高齢化社会が増々進行していることを踏まえて、京王の設備上のメリットである、京八や新宿から
「始発駅だから座って目的地まで行ける」をコンセプトに戦うしかないかもしれません…。

>>84さん、>>85さん
>38分がギリギリなのではないかと思う。詰まっている部分が解消された分だけ早くなる、という設定なら納得がいく。
>特急で34分は大概の場合遅延するので…
20分（疑似10分）サイクルだと、つつじヶ丘で追い抜いた各停が府中まで逃げ切れず、結果、後続の特急が徐行を強いられる
という構造になってしまいます。従来の34分ダイヤの際もたびたび武蔵野台付近から徐行をしていました。
私案では調布発において各停と特急との間隔を長めにとりましたので徐行は発生しない見立てです。

>>86さん
>現状では10分間隔で特急・準特急が来るんだから大幅改悪。
先にも述べましたが、この点が最も改悪の点になります。ただ、現状では高幡不動以西が空気輸送に近い状態なので
ある程度の減便は仕方がないかなとも思い、私案を作成しました。

>>87さん（73さん）
>府中以西まで行こうとする人がその急行に乗るなんてことはまずあり得ない。
仰せのとおり、この急行は主に近・中距離客用の設定ですので京八や高尾線方面に行く人は選択しないと思います。
ただ、南平〜長沼へ行く人は利用するかもしれません。その程度の設定です。

>上りについては特急と急行の間隔が絶妙で良いと思う。
ありがとうございます。下りも上りのような設定ができたらよいのですが…

>平日昼間の準特急の混み具合ってそんなに問題視することなのか。
混雑そのものというよりも、現行の準特の利用率から新宿〜調布の速達ニーズが高いことが明らかなので、
現行の6本/hから8本/hに増便した案にしてみました。ちなみに特急・準特とも新宿では3番線から発車する設定なので
混雑は概ね均等化すると考えています。

>>88さん
>現状のダイヤがいかに各方面に配慮が行き届いたバランスのいいダイヤであるかがよく分かる。
仰せのとおり、当方も現行ダイヤはバランスが良いと思います。ただ、部分的には問題があるかなと…

>>98
>私案では調布発において各停と特急との間隔を長めにとりましたので徐行は発生しない見立て
現行昼間ダイヤでは府中手前で詰まるので、京八まで40分。
この区間で詰まらなかったとして「ギリギリ38分だと思う」と>>84では述べた。
>>1にも書いてあるが、明らかに間に合わないようなスジで案を出されても困る。

>>90-97
確かに「準特急」のままつつじに止めるのは少し抵抗があるかな。ただ、
調布で本線各停と本線(準)特急を連絡させて府中手前で詰まらないように
したいというのと、烏山・つつじから府中以西への速達も考えるとつつじで
急急接続ということになってしまいそうで……。
烏山止めると「烏山厨」と呼ばれるし、「つつじは接続があるから」っていう
意見がいくつかあるようなので、つつじ停車でうまく組めないか考えてる。
特に地下急行線できたら
地上：明大前・烏山・つつじ・調布……
地下：(笹塚・)つつじ・調布……
という2種別がつつじで急急接続しそう。

何故烏山は2面4線が実現した場合の仮想でも停車は反対意見が多いのだろう
烏山+仙川の救済になればつつじ停車より余程効果的なのに

帰りは各駅乗ってもかなりの数が烏山で降りるのね
朝は仙川から乗った人がわざわざ烏山で降りて急行乗るし

>>101
分倍河原と一緒で、恨みを持っている者がいるみたいだけど。
橋本準特とかで新宿〜調布間で2駅追加停車するなら
笹塚・烏山よりも烏山・つつじのほうが小駅への配慮もできて
いいと思う。特に笹塚は、都営接続が将来的に明大前に移る
のなら特急系は通過のままでいいと思う。

烏山以西民が準特を使ったと仮定しよう
第二優等の急行や快速を使うのは誰？ってなる
桜上水以東は各停が終点新宿まで逃げ切れるし

もうひとつ付け加えるなら烏山停車とする場合つつじと比べればだが「停車駅のご案内」でぶっ飛ばし(無停車)ゾーンが見当たらなくなる
ぶっ飛ばしゾーンのない種別が終点八王子/橋本までの最速列車になるのは良くない

>>104
八王子・高尾山口までの最速列車になるのはよくないが
橋本までの最速列車になるのは別に構わないんじゃないか？

小田急の多摩急行だって経堂・成城学園前・登戸とこまめに止まるし。

>>105
彼らはいままで調布乗換えをしていた経歴を持つからどう感じるだろうかな
まぁ敵が敵だしそんなに気合いを入れなくてもいいとは思う
あと>103で後から付け加えたほうの理由は割とどうでもよくて、1つ目の理由が重要
第二優等は平凡に空気輸送するのか日中は廃止するのかってことね、特に【急行】

ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3154547.png

ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3154541.png

流れを無視して投下。手振れ補正の無い携帯動画ですが...
布田駅で下り急行通過の66秒後に準特急が通過だとか、
(駅停車が無ければ1時間30本ぢゃなくて50本以上いけるって事ですよ)
本線横断して入れ替え中の相模原線に後ろから突っ込んでいって
思わず子供が「ぶつかる!!」って言っちゃうとか
凄い事やってるなぁと思う。 本線入替は間も無く見られなくなるけど。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm18141991

こっちは今後も見られる新宿駅下り同時発車。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm3060127

特急：現行
準特：現行
急行：準特＋烏山＋笹塚
快速：現行急行


初めてなのでおかしなところが多いと思いますのでご指摘お願いします。

>>107
・現行ダイヤでは、各停の笹塚発車は新宿発車の5分後。
・ラッシュの準特は明大前*6分発じゃないと無理。
・千歳烏山で急行と各停が連絡しているが、通過待ちではなく連絡する場合、停車時間2分は無理。
・夕方ラッシュにもかかわらず、下高井戸・八幡山・仙川が6本/hなのは少なすぎ。


無茶な所要時間設定にすれば、見栄えのダイヤになるのは当然。

本線準特が調布で区快橋本に連絡するみたいだけど、次の急行橋本を若葉台で待避するの？

>>110
快速は若葉台で待避です。


仰るとおりです。
重要なことを考慮できていなくお恥ずかしい限りです。

>>107
>>110以外で気になったのは
笹塚-調布が毎時24本(現行18-21本)は明らかに過剰
各停利用者の利便性が落ちる(通過・待避の停車時間が長い)
無理やり烏山優遇しただけにしか見えない

定期外客の取り込みが重点項目だと思うけど、本線減による定期外客が激減
する分の補填が相模原線でできるのかな。
小田急も赤字になるくらいしか乗って無いから奪いようが無いし。

>>112 ほか
京王の夕ラッシュ時は、優等を増発しようとすると、既存準特急のスジが寝てしまう。
「速達性重視」と考えると、現状ダイヤはよくできていると思う。
現状で不満なのは、準特急に比べて急行と各停が新宿〜桜上水で遅すぎること。
2004年のダイヤでは新宿発時刻が 急行は *2分、各停は *4分。
各停は桜上水で特急を待避するんだから 急行*3分 各停*5分でも良いくらい。
なぜ現状ではそれぞれ *1分、*3分なのだろう？新宿〜桜上水間で2分近く損しているように思える。

>>114
>2004年のダイヤでは
ATC化されたからに決まってるじゃないか

今回の調布地下化にあわせてＡＴＣの改善はないかな

こんなクソスレ削除しろよ。

素人が鉄道ダイヤを自分の都合の良いように妄想するなんてクソスレの代表だよ。

>>117
鉄道の社員だって素人みたいなもんじゃん
朝、新宿へ通勤する京王社員なんていないっしょ

>>118
同意。むしろホームでラッシュ整理に当たっている現業のほうが
よほどラッシュを知っているｗ

JRなんか篠ノ井線で単線に3本電車を入れて大☆事☆件なんてやってるからな
衝突せんで良かったけどプロがどんなスジ引いてるのかと…

通勤快速は廃止し区間急行を設定すべし！
新宿 笹塚 明大前 千歳烏山 仙川 つつじヶ丘 調布〜橋本各駅
府中 分倍河原 聖蹟桜ヶ丘 高幡不動以西各駅

>>107
1.時間設定がきつい
2.既得権

30分サイクル案は柴崎〜布田で各停8本あるけど不等間隔だから使いづらい。


だったら等間隔で毎時6本の方がいい。

えー

クソスレだと思うなら見に来なけりゃいいだけなのにどうして117みたいなのが出てくるのかねぇ

>>125
クソスレだと思うんじゃなくクソスレと断定。

>>80
> 1.新宿〜調布間の各停が少ない（6本/hは、例えば長沼と同じ本数である）
> 2.調布での急々接続（準特への旅客集中。平日昼間でも準特は結構混んでいる）
> 3.乗車機会の不均衡（例えば橋本→新宿では快速と急行が接近しすぎている）

まず、各停が少ない件は、つつじ以東の各停駅は3駅しかないわけで、
快速停車駅以上であれば毎時9本確保されており、不便がないとは
いわないまでも許容できないほどではない。

準特急の混雑は、10分ごとに乗れることと混雑の緩和では、あきらかに
前者の方が優先されると思う。

橋本→新宿の乗車機会の不均衡は確かにある。しかしその不均衡も
たとえば南大沢では15-5分間隔であり、ということは15分等間隔よりは
利便性があるわけで、逆に言うと（6本使えるのに）15分等間隔より
不便なのは橋本上りくらいのもの。その解消のために、10分間隔であった
多くの駅（特急停車駅）の下りの有効列車間隔を広げてしまうのは
どうなのか。

正直言って、1-3のデメリットを解消するために、本線特急停車駅の
有効列車間隔を、ほぼ15分（下り）にしてしまうのでは、差し引き大幅な
マイナスだと思う。

つつじ-高幡の各停の駅は均等6/hでいいだろう
仮に柴崎国領布田に9/hの各停がとまったとしても明大前・新宿への有効列車は6/hになるだろうし

ただし>2>3には異論はないな
本線と相模原線は敵のレベルが格段に違うし

>>117,>>125
素人が議論するから面白いんじゃないのかな？

>>117,>>126だったorz

>>129
同意

>>128
というか代田橋・上北沢・芦花公園だって、9本/hで
間隔バラバラより10分毎のほうが使いやすいんじゃない？
お隣だって新宿〜梅ヶ丘は各停6本/hだし。

よほど間隔が空きでもしない限り本数多いほうがいいけどなー
各駅使わない人間からしたら毎時9本は邪魔だけども

>>132
きれいに6分40秒毎(＝6〜7分毎)だったら使いやすいだろうけど
待避したりしなかったりで9-4-7みたいな間隔だと使いづらい。

08 12　　19　　　　　28 32　　39　　　　　48 52　　59

例えばこんな感じかな。

9-11間隔で11分開くところに1本おまけの電車が来るのだろ。使いづらいとは思わない。

11分開いているところには優等が2本連続で入ったりして、例えば1本目が
終点まで待避なし12分だったとすると2本目は優等1本を途中で待避(3分ロス)
間隔の開いた3本目は2本待避(5分ロス)とかになって↓のようになる。

出発駅：08 12　　19　　　　　28 32　　39　　　　　48 52　　59
　　↓
終着駅：20　　27　　　　　36 40　　47　　　　　56 00　　07　　　　　16
効率よく移動したい人は08 28 48を狙うようになるんだろうねぇ


うまく組んで待避なしで6本/hだと
出発駅：08　　18　　28　　38　　48　　58
　　↓
終着駅：20　　30　　40　　50　　00　　10
だったら、混雑も均一だし所要時間も均一。

そもそも(代田橋・)上北沢・芦花公園は6本/hで十分だろ

>08 12　　19　　　　　28 32　　39　　　　　48 52　　59
>>135は上北沢上りみたいなのをイメージして書いたが
この駅の下り方向では、次の優等停車駅で10分毎の
主要優等に乗りかえられるのが「12　19」のパターンだけ
とかになって、下り方向遠方へは7-13になる。
もっといびつで5-10-5とかだと、遠方へは5-15とかになってしまう。
今も下高井戸下りとかで存在するけど。

>>131正直上北沢芦花公園(代田橋)に毎時9本は贅沢すぎだと思うが、
6本より9本の方が便利だとは思うぞ
どの駅もまともにスジ引けば全部有効列車になるだろうから
まあ混雑具合見る限り各停9本にする位なら隔停か急行系3本増やせばいいよ

橋本特急厨さんが頑張っているので応援してあげて下さい
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1330999865/259-

８月１９日からの暫定ダイヤを一年くらい引きずるんですね分かります
RT @: 未定（？） RT @: 京王の白紙ダイヤ改正いつよマジ

明大前と千歳烏山の４線化をすれば、ダイヤは組みやすいだろうね。
ホントは、国領も４線化して欲しかったけど。
複々線より、高架化と線形改良と待避線増設で、十分だよ。

>>140
立ち退きに始まって完成までに1世代ぐらい必要だなw

シールドマシンでつつじヶ丘あたりから武蔵野崖線をガリガリ掘り進んだほうが
安上がりで早いだろう。

ニコ動見て知ったんだが、朝の新宿は３２１３２１３２１じゃなくて３１３２３１３２で捌いてるのな。
昔そのことを知らないで妄想ダイヤを組んで思いついたんだけど、３の停車時間が確保出来ないから無理だと思っていたが、
まさか実際にやってる、しかも本気出せば時間27本捌けるペース(約４分３０秒間隔で３に到着してるから）で発着するから、やっぱ京王って凄いんだなって思った。

>>142
そうそう、3番発着は乗務員待機＆交代で即折り返しさせてるね。
1番2番発着は時間に多少余裕があるので乗務員は通しなのが基本。

3番は着後2分で折り返しが基本。だから他のホームの倍を捌ける。
あと3番だけポイントが1つというのもあるな。
出発信号が実質的にダブルクロス直前だし。

３番発着だけ速度制限が１、２番より緩めな分、ダブルクロスを塞ぐ時間と後続を待たす時間が短い事と、
３番到着と１／２番出発が非干渉というのが大きいかな？

特急　橋本

ダブルクロスがだいぶ先の方にあるのをいいことに列車が１番や2番に入り切らんうちから出発させてるしな。
あんなことができるターミナルってのはそうはない。

>>147
ダイヤがプチ乱れた時の3番線と2番線の同時発車もイイ

>>140
旅客動向が今と変わらないなら高架化＋2駅退避追加で十分。
地下急行線は都市計画に含まれない京王単独事業で土地収用の面から、
代田橋つつじ間をシールドでぶち抜く、という
かなり思い切った計画にしたんだろうけど、
本当に作るかどうかは橋本リニア開通の効果次第なんだろうね。

>>149
都心以外の人口急減が予想されているのに設備追加とか必要ないんだが・・・
鉄道会社はボランティアじゃない
地下急行線計画なんて実現される訳ない
元々ピーク時混雑率は高くない＆低運賃のケチ王にそれだけ投資できるのか？

>>149
地下急行線も都市計画というか今回の事業に含まれてますよ。
一体事業なんで。

>>150
高架化は都、世田谷区、杉並区、京王の都市計画事業。
自治体の金で作れるものは作っておけ、ということに過ぎないだろう。
地下特急線は高架化反対派対策のハリボテ案だと思ってる。
もっとも、リニア品川〜橋本間の開業如何によっては
相模原線が最重要アクセスラインになっちゃう事態も
想定しておくほうが事業者として正しい。

一応経営的には12年後の複々線掘れるように財務上の余裕を確保しておく
＝京王曰くローコストオペレーション＝ケチケチ

もしライバルが増発につながるような追加施策（小田急＝新百合ー遊園複々線化
中央線三鷹＝立川複々線化か三鷹以降の方向別複々線化）
をしてきたら仕方ないから発動する

リニアで奇跡的に橋本が大発展したら発動する

そうじゃない時はしない

こんな感じだろう。堅実でいいことだ。

小田急の複複線なんて津久井道がすぐ横を走っているし、百合ヶ丘付近で大規模工事が必要だから当分完成しないよ

>>150
> 元々ピーク時混雑率は高くない＆低運賃のケチ王にそれだけ投資できるのか？

複々線諦めて10両化で特特法申請したころの京王は体力に余裕がなかったけど、
それから20年たって、地下線の800億で会社が傾くような可能性は皆無。
やれるかやれないか、じゃなくて、やるかやらないか、だとは思う。

複々線に数百億を投資して返ってくるのかな

>154
さらに五反田川という厄介な川も並走しているから、それもあわせて改修
しないといけない。高架化ですら目処が立たないでしょう。

昨日久しぶりに江ノ島線と多摩線
乗り通したけど普通でさえ
多摩線＝ガラガラ、江ノ島線＝藤沢で席全部埋まってたな
多摩急行も驚異のガラガラだったしｗ
増発して利便性高めるなら、どう考えても江ノ島線直通増やすな

あと下りの相模大野の本線急行列車でさえ混雑率150%くらいあった
あれだけ上下線で流動があるなら複々線が遅すぎたと言っていいくらい
京王の高幡不動や多摩センター発の下り列車がどうなってるかなんて言わなくてもいいだろｗ

>>59
小田急の相手は京王じゃなくてJR東急相鉄。
相鉄東急直通線が開通したら江ノ島線は食われ放題になる。
多摩急行が使われないのは30分ヘッドだから。
運が良くないと乗れない急行なんか日々の通勤の足として使いたくない。
そういう意味で相模原線の10分ヘッドは理想的だね。
化け急だけは解消して欲しいけど。

間違えた
>>159だった

江ノ島線が喰われて空いてきた時こそ、
多摩線への本格的なテコ入れが始まりますよ。

多摩線の空気ぶりに比べると喰われた内に入らない
新宿から50キロ超えてるのに乗降客10万人の駅がある小田急に驚愕する

>>157
だから、今36本/h可能な特殊閉塞の研究一生懸命なんだよ
新百合ヶ丘向ヶ丘で準急8、急行と多摩急行で28本

多摩線から時間10〜12本が出て、全部千代直になったら、ケチ王真っ青か?

地下鉄部分ど通る場所の価値が全然違うからね
千代田と新宿じゃ

そんなもの実用化するのはいつになるのやらｗ

小田急の話題は専用スレ池

小田急の複々線化で朝ラッシュ時の小田急シフトが進んだ所で京王は敢えて何か対抗する必要があるか？って話になるよな。
それも全利用客なら兎に角、客単価の低い通勤定期客を奪われた位で。
むしろ奪われて輸送人員が減った分の減便と優等の格上げで所要時間短縮して利用してくれる客に還元した方が為にならないか。

序に言っておくが、新百合遊園は両駅と登戸が上りだけで２線使えるから京王みたいに時間３０本が限界と言う話にはならない。
かと言って多摩線は今のところ精々新宿直通各停を千代田線直通準急に格上げする程度で様子見ると思われる。

>>165
167がいうように、新百合、遊園、登戸が２線
各駅に停まるのは８本で残りの２８本は途中通過なので
意外に簡単にできるらしいよ。
ただ途中の踏切が一切開かなくなるようだけど
それはどうでもいい話

厨二病乙

駅に止めなければ30本以上はいけるだろうね

>>156
> 複々線に数百億を投資して返ってくるのかな

増収として取り返すのは、恐らく無理。

ただ無策であったならば右肩下がりになるのを食い止める、かつ
そうやって維持できた沿線客が、鉄道以外の周辺事業でも金を
落としてくれる、という部分をどう見るか。

十分帰ってくると俺は思うがね。
複々線出来たら新宿までは劇的に早くなる。

京王に限らずほとんどの鉄道会社は年々売り上げが減ってる
過剰な設備投資は自ら首を絞めるようなもの
特に相模原線なんかは20年もすれば通勤利用者は半減だろう

>>172
何人乗客が増えれば元が取れるか計算してみろ

年間10万円払う客が1万人増えると10億円の増収
こんなことができるのだろうか

だから、ほっとくと毎年2万人減っていくのが、複々線で速くしたことによって（他の
エリアからの吸引もあって）、減るペースが毎年1万人に鈍りました。

というのであれば、複々線の効果は1万人分とカウントしていい。

だけどそういうシミュレーションは、素人にはまったくわからないし、恐らく中の人にも
正確なところは分からないはず。なので、その数字をどうとらえるかという、
理屈だけでは割り切れないなにかが生じてしまう。

そういう前提のなかで、800億円という金額が、いまの京王に出して出せない金ではない、
というのは事実として言えると思う。

>>174
仮に売上げが10億増えても増益は1億未満

>>175
http://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/
1日の利用者数約341.5万人(前年比-1.0%)
http://www.keio.co.jp/company/stockholder/montly_report/pdf/2011nendo/getuji/mr_h24_3gatudo.getuji.pdf
鉄道事業の年間売り上げは約768億(前年比-1.0%)
100億の売上げ増(多く見積もって10億の増益)の為には(客単価は変わらないとして)約44万人/日の利用者増が必要

増益なら問題ないだろ

>>175
日本語でおk

つつじ調布間の線増はどうなのかな。
地下調布駅に既に細工がしてあるなら、
開削はつつじ側だけで済むし。

>>177
年間10億の増益(減益阻止)効果しかないのに800億を投資する無能な経営者はまずいない
そんなことしたら株主代表訴訟で損害賠償を求められるレベル

>>179
現実的にはつつじの改良が必要かと
結局、つつじが高架になるまでは計画は具体的に動けないだろう

>>179
つつじ〜国領間の立体交差事業は別で計画はあるので、
その時に同時にやる。

>>180
パナソニックやソニーの経営者は、兆の売り上げがあっても赤字を出す無能さだがな。
7兆円も売ったらせめて10円くらい利益を出せと。

>>176
> 仮に売上げが10億増えても増益は1億未満

それは全然違うんだけど。

そんなことも分かっていなくて経営を議論しちゃうなんて、恥ずかしいことだと気づいてね。


どう分かってないかというと（親切だから書いてしまう…）、会社全体としての売上高と利益の
関係と、目先の売上の増減と利益の増減の関係性はニアリーイコールじゃない。

どうしてかといえば、世の中には、固定費と変動費という概念があって、たとえば、乗客が
1.5％増えたとしても、ただちに、複々線を伸ばしたり、電車を増備したり、乗務員を増強したり
はしなくていい（固定費は変わらない）。

運ぶ重量が増えたことによる、わずかな電気代（変動費）の上昇や、メンテ費用（変動費）の
微増はあるにせよ、増収になった分のほとんどは、そのまま営業利益の増加に
繋がる。

固定費の構造が変わらない程度のレンジでの売上の増減であれば、売上の増減に
近しい利益の増減、という現象は生じうる。

だから、10億の営業利益の増が荒唐無稽な目標だなんてことはない。


で、これは逆のほうからみれば、わずか1.5％の減収でも、利益には相当のマイナスの
インパクトを持っているということ。もちろん、継続的な現場の改善でコスト削減も
並行しているから、見た目の営業利益の減少幅はそれほどにはならないけれどもね。

だからこそ、減収になるのを黙って受け入れるより、投資はかかっても減収に
なるのを避けるという意思決定がなされるケースがあるということ。

つまらん冗談なのか…
言ってる意味がわからん

>>184
確かにそうだけどな。まぁ、売上の減少分イコール利益の減少としても
厳しいと思うのだがな

>>180
> >>177
> 年間10億の増益(減益阻止)効果しかないのに800億を投資する無能な経営者はまずいない
> そんなことしたら株主代表訴訟で損害賠償を求められるレベル

外国だってこんなことは多くはないと思うけど、少なくとも日本で、この内容で株主代表訴訟が
提起されることはないし、提起されたとしても絶対に株主側の勝訴にはならないよ。

それに、年間10億の増益効果というのは、京王電鉄の鉄道業にしか着目していない数字かと。
株主サイドから見れば連結でどうなのかというのが大事なのであって、京王グループの場合、
沿線での周辺事業がかなりの割合を占めており、これらは沿線人口の減少が非常にマイナスに
効いてくる。その減少を緩やかにする投資なのだから、直接的な効果10億だけで判断できるもの
ではない。そういう側面があるから、経営者の経営判断を裁判所は基本的には尊重する。

株主代表訴訟で株主が勝てるのは、結果責任を求めないといけないような（巨額の損失）場合で、
かつ経営者に不作為や失政があった場合。経営判断の善し悪しを判断した例はないし、
株主代表訴訟の趣旨として、そういう性質のものでもないよ。

概念的な部分で株主代表訴訟をふりかざしてみても、現実はそうはなっていないという事実に
目を向けるべき。

つつじ調布間が増線するメリットとしては、
・準特通過待ちが不要に
・各停を任意のタイミングで調布から出せる
・上り朝急行・通快が各停1本分だけ早くなる
ぐらいしか思いつかないけど、他になんかあるかな。
スジ引いてみると面白いのかも知れない。

>>180
俺は総会出れてないけど、ちゃんとした事業なら訴訟するつもりはないなあ。。。
800億の事業といったって特損でもないわけだし、
鉄道事業と同じくらい街作りのほうでも頑張って欲しいと思う。
高齢化進む多摩NTを京王ならどうにかできるぜ、
とかそういうプラス思考欲しいね。

>>181
つつじ柴崎間沿線のいつまでも何も建たないよくわかんない空き地が気になる。
8月に調布地下駅見た時に、なんの予備設備もなければすっぱり忘れるつもりだけど。

C&Cカレーは、あまり売り上げに貢献してないのかな。

つつじ調布増線をちょっと考察してみたけど、
調布での急急、緩急、どちらの接続の制約も受けない面で、
明大・烏山待避よりも大きい効果ありそう。

>>189
してるしてる
でもJAF会員証を出してソーセージ＋唐揚げサービス受けてしまう俺。
原価率下げてごめんなさい。

京王の場合、これ以上乗客増えたらいよいよ優等列車の混雑が殺人的になるから
（今優等列車は空いてる所でも170%、真ん中は200%近い）
それこそ東急田都みたいに全列車普通化でもしないといけなくなる

そんな面倒抱え込むくらいなら混んでる時は自然減に任せるのがいい
それに働き蜂が京王使わなくても昼間に使ってもらう手がある
昼間輸送の効率化と改善の為に烏山と明大前の2面4線化をする側面もあるしね

第一競合区間から、それも増発すれば奪いやすい小田急から客奪っても10万人/日もない
中央線相手はネットワークが違い過ぎて無理。むしろ井の頭線でも強化した方がマシじゃないか、
というレベルｗ

今まで複々線に着手してこなかったんだ。今更複々線に着手するなら、なぜなんだ。
そもそも複々線完成した時には転勤とかでいなくなってるから

朝だけ京王以外を使ってもらって、日中は京王を使ってもらおうなんて
いうのは甘い考えだと思うが・・・
朝優位に立った鉄道は、その設備の優位性を利用して、日中も攻めてくるだろう。
そうなれば、沿線の商店街等の活気も失われ、沿線の空洞化が進むだろう。

最近、西武新宿線スレを覗いてるけど、自虐ねたのオンパレードなのな。
あれが、京王線スレの将来の姿かと思うと、恐ろしい・・・

>>192
京王は最重要区間を34年前に複々線化済み。
複数ターミナルへの分散アクセスも確保されているし、
10両編成対応も完成しているので複々線化を無理に進める必要性がなかった。
調布地下化が一段落するのと、リニア駅が橋本に来そうな状況から
新たな計画が持ち上がった。そんなところだろう。
終点に球場とか古風な町並みぐらいしかないような路線に比べれば
京王は恵まれてると思うね。

>>188
地下調布は急行線のシールドトンネルが接続出来るような構造にはしているはず
一応計画図だけなら京王のサイトにも載ってるし

ttp://www.keio.co.jp/group/traffic/security_feature/railway_crossing/

本当に複々線化に着手するの？
ヤルヤル詐欺では？

桜上水、八幡山、つつじヶ丘、府中

現状、優等列車は上記４駅で接続と追い越しをしてるけど、
この４駅でスムーズに接続と追い越しを出来るようにダイヤ改正出来ないのかな？
というのも、京王は各種１０分パターンで始発してるけど、キレイに１０分間隔を保つなら
等間隔で接続、追い越しを出来る駅を作らないといけないと思うのだが…
例えば、準特はつつじヶ丘で各駅を追い越すけど、その各駅が次の準特に抜かれるのは次の府中駅。
どう考えたって１０分差じゃすぐに追いつかれるでしょ。
ひどい時は飛田給ぐらいからノロノロ運転になっちゃう時もあるよ。
この辺がスムーズにいくようにダイヤ改正出来ないのかな。
小田急みたいに１０分サイクルにこだわる必要もないと思うけど…。

>>194
リニアは増客の誘因にはほとんどならないよ

山手線内の客は、品川にでるし
橋本暫定始発でも、品川→新横浜→シャトル快速→橋本だから
仲悪くても京王に客流すようなことは、JRグループはしない

>>193
旦那さんが余所の鉄道つかっているから嫁や子どもや親族もその鉄道使うとなんていう
道理はこの世にない

信者でもあるまいに

リニア橋本だと、調布辺りかつつじヶ丘辺りが境目だろ?

高尾山口・八王子〜高幡不動だと横浜線使うだろうし。中途半端なのが府中〜西調布辺りか?

リニア自体の輸送よりも橋本周辺に企業が集まれば東京に出る時に京王使うとか
そっちの需要の方が多いでしょ

新ダイヤは9月初旬以降に持ち越された
切替の予備日が9月2日だったから、
ある程度読めたが…

>>199

>旦那さんが余所の鉄道つかっているから嫁や子どもや親族もその鉄道使う

193のどこにそんなことが書いてある？
よく嫁

＞朝だけ京王以外を使ってもらって、日中は京王を使ってもらおうなんて
＞いうのは甘い考えだと思うが・・・

朝と昼ではダイヤの構成も客層も全く違うのに
なんで一緒にしてるのか理解できない
朝使う人は基本的に夜まで使わんし

昼に関しては相対的な競争力は十分すぎるほどあるし。八王子方はどうしようもないけど。

昼は10分に一本の準特様のために各駅どもが線路を空けるダイヤだからな
そりゃ強い

2010〜2011年度の輸送人員減少率を見ると小田急に大分差をつけられてるが、どうしてだ？

>>201
都心部のオフィスビルが余りまくってるのに、わざわさ橋本なんかに来る企業はないよ

>>207
家賃安いし、工場とか研究所をすでに相模原や八王子界隈に持ってる会社なら十分にあり得る

>>207
> 都心部のオフィスビルが余りまくってるのに、わざわさ橋本なんかに来る企業はないよ

新横浜だって、30年前はそんな感じの言われようだった。

横浜線ってJRの隠れたドル箱路線だしね

>>209
バブルのおかげだからな
さすがにバブルの再来は無いよ

>>197
10分サイクルをあえて崩した案とかもあったけど、
準特や急行がノロノロにならないことよりも
乗車機会が均等であることのほうがはるかに重要、
ということを再認識する結果だった。
つつじ〜調布間の線増が行われればある程度自由度は上がると思う。

>>212
そーゆー事情もあったんだね
スムーズさよりもダイヤを統一して分かりやすさを狙ったってわけか
調布駅地下化完了後の新ダイヤがどのようになるか楽しみだ

リニア橋本暫定開業って
周辺の人ならともかく
他の人は新幹線を使うんじゃない？

橋本〜名古屋だろ?


都心から乗り換え時間、乗車時間で意味が無い暫定開業だよ

橋本→名古屋→水戸

>>214
>>215
県知事が要請した程度の話を議論しても何の意味もない。
リニアスレに逝け

これ、どうなんだろう？
toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1330999865/342-

リニアの客を当て込んで複々線化とか、笑い話もいいとこw

JR東海に出資を仰いで金もらって複々線化しようぜ。

最後は「JR東海京王線」と「JR東海相模原線」にしてもらう。
井の頭線はJR東日本に売却して、中央線を乗り入れさせると。

ぶっちゃけ今の神奈川知事はろくなこと言わない。
日本より神奈川の方が大事という考えだからな。

>>219
> リニアの客を当て込んで複々線化とか、笑い話もいいとこw

基本的には、小田急、中央線対策で複々線化なんだけど、そこに
リニアを絡めるということであって、合わせ技の一つとしてリニアを
当て込むのは、ごくごくまっとうな議論。

>>218
本当に聞いたんだとしたら、そうなんじゃないとしか言いようがないな。

次のダイヤ改正で過去に橋本特急復活って言っていた人が
正しかったか、ホラだったのか証明されるんだな。

そういや相線を本線にすべきだとか言っていた人もいたなぁ。

>>224
>>8-9も正しいのかホラなのか分かるんだな、胸熱。

やっぱりホラだったに３００カノッサ。

>>224
これか。

73 ：南武：2011/09/11(日) 19:54:37.59 ID:9DOyALqY0
今じゃ京王八王子より橋本の方が利用者数も多く重要性が上がってるんだから、
相模原線を本線にして、八王子方面を支線と捉えるべき。

やっぱりホラだったに6000ペリカ。

>>225
これまでいろんなネタが出てきたからそれらがどうなるか。

>>227
そうそう！まさにコレだｗ

>>227
こんな事言っちゃうアフォがいるんだねｗｗ

>>193
>朝だけ京王以外を使ってもらって、日中は京王を使ってもらおうなんて
いうのは甘い考えだと思うが・・・

現実問題として京王がそういう姿勢なんだから仕方ないｗ
朝ラッシュは多摩センターは小田急に、八王子・高尾はJRに丸投げ状態で、
自ら積極的に通勤客を奪おうだなんて微塵も思っていないのは
「商品」であるダイヤから明らか。

>朝優位に立った鉄道は、その設備の優位性を利用して、日中も攻めてくるだろう。
朝ラッシュ対策に整備した設備は、必ずしも日中帯に有効とは限らない。
直通準特急3本/h＋各停北野接続3本/hの時間6本が速達列車として有効な八王子方のダイヤは、
無論明大前や烏山の2面4線があった方がベターとはいえ現状でも充分実現できている。

戦略的に運賃を安価に抑えていることもあり、
（今となっては運賃38キロを350円で設定しているのはかなり安いほう）
複々線をより長距離持っているJR中央線の、直通特快3本/h＋立川接続1本/hの時間4本より、
単独でもそれなりに需要の大きい新宿所用客をある程度奪うことに成功している。

通勤客を現有設備的に奪いようがない京王にとっては、せいぜい回数券の10％割引程度で
抑えられる日中帯の定期外客は非常に重要。

http://bit.ly/NXxTvt
関西某私鉄での安全基準の高さ
(前半はケチ王と思われる。)

京王電鉄スレに誤爆してしまいましたので、こちらに再掲させていただきますｍ(_ _)ｍ
調布地下化後のダイヤ案として以前投稿した私案について、多くの方からご意見をいただきありがとうございました。
今回、前回投稿した私案を一部修正して新たなダイヤ案を作成してみましたので、よろしければまた
ご覧いただき、ご意見をいただければ幸いです。（あくまで30分サイクルを基本としたダイヤを前提としています）

新案→http://kie.nu/gI_
（旧案→http://kie.nu/gI-）

旧案からの主な変更点は以下のとおりです。
・新宿⇔京八の乗車機会を実質4本/hから6本/hに向上。
・新宿⇔橋本の乗車機会を6本/hから8本/hに向上。
・快速と急行を一本化するなどし、原則15分間隔のパターンダイヤに。
・都営線直通列車の行先変更。
・調布〜橋本間折り返し列車の設定を取りやめ。
・都営線内列車及び同直通列車を除き、原則単独運用に。
・相模原線及び調布〜高幡不動間の各停のみ停車駅では6本/hから4本/hに減便。
など。
また、優等列車の停車駅設定を旧案から一部変更しています。
・特急→変更なし（新・明・調・府・分・聖・不・北・八）
　（高尾線へは「特急北野→北野から各停高尾山口」）
・準特急→変更なし（新・笹・明・千・調・堤・永・セ・南・橋）
　（初台・幡ヶ谷にも停車）
・急行→高幡不動以西各停としていたのを取りやめ、現行の停車駅＋仙川停車に変更。
　（ただし「急行高幡→高幡から各停高尾山口」を30分おきに設定）
・快速→平日日中は運転取りやめ
・都営線内：急行→変更なし（現行の停車駅と同じ）
　　　　　：区急→変更なし（本・船・大・森及び馬〜新の各駅に停車）

準特急の「初台・幡ヶ谷停車」は正直悩みました。通過にすることで上下各2分程度が短縮できるので、
それにより単独運用も可能になるんですが、全体のバランスを考えてあえて停車にしました。
また、各停本八幡⇔高幡不動について、30分に一本は各停高幡不動⇔京八と一本化することも可能ですが、
車両運用上の制約から高幡不動で分断しました。

却下

京王線新宿から停車2駅目の代田橋まで乗り通せるのが時間4本なんて不便過ぎる。
あと調布以西の各停駅時間4本も少ない。

相変わらずわかりにくいダイヤだし。


利用客の存在を無視した独りよがりダイヤ案はもうお腹いっぱい。

代田橋は結局8本走ってるからいいけど、調布以西はきついのでは？
そこを見捨てるっていうのであればそれはそれでありかもしれんが。

何かを改善させようとすれば、誰かが損することになるわけで
どこまで目をつむるか、どう妥協するかが問題だな

運転士がホームを確認しない事を安全基準低いと言われても困るっていうか、
状況によるのでこれだけで一概には量れないよね。
例えばホームに駅員が1人いて確認していれば同等とも言えるわけだし。
別にどっちがいいとか悪いとかじゃなく、
安全確認が出来て運行出来ればどういうやり方だっていいと思う。
考え方はそれぞれあるわけだし。

あえて言うなら急行は飛田給停車で緩急接続させればいいけど
八王子方面ではできないんだね。

なので却下。

>>233のどこが現行ダイヤより優れているかが全く理解できない。
もしや、今の20分パターン（擬似10分パターン）がいかに優れているか、を
逆説的に説明したいだけ？

やはり、プロのスジ屋さんはいい仕事をしている。

>>227
八王子方面が本線というのは今後も変わらんだろうが
ダイヤは相模原線を軸にするんだろうな

現行ダイヤが優れてるってバカじゃねーの
01年改正で便利になったの玉南だけやんか

相模原線は最速優等がなくなり、
調布以東は減便＆快速停車駅増で不便になりまくり

>>241
最速優等なくなったが急行＋準特乗換の方が便利。
文句言うなら現行ダイヤより優れてるダイヤあげてみろ

>>241
急行より遅い特急がそんなに良かったの？
先行の急行がそこそこ立ち客出る時間帯で、ガラガラの特急ってただの
電気の無駄遣い列車。
調布以東の減便は無い。各停→快速、快速→急行、急行→準特急に
変わっただけ。

>>238

別に優等停めなくても八王子方向だと東府中が有るじゃん

ま、隣に府中が有るが。結局弄りようが無いんだろ?

>>242
相模原線に準特を半分持っていかれても不便になったと思わないのね
それならいいですよｗｗ
キミの言う通りなら橋本準特＋高尾急行で本線の利便性は保されます

調布以東は各停が９本→６本になったので、
各停駅は大改悪

各停減便の代償で快速停車駅が増えたので
つつじ烏山も改悪

橋本特急＝空気輸送＝不要と決めつけたいだけど
調布以東のダイヤ設定(高尾急行のケツナメ)と調布以西の停車駅(多摩センターのみ)に問題があっただけで
上記にあげた点を是正すれば相模原線に最速優等を走らせても問題ないっす

烏山まで各駅が最速なのはだるいわ
うしろの急行が追いついてるし

19日から改定じゃん


しかも、予備日もあり得ると

都営に続き京王も全面改正するというソース出したね
時期は流動的で分からんが、今年度中だから大した差はない
都営のリリースが出ても京王は小改正と言ってた玉南忠は脂肪かなｗｗ

スルー検定か

>>233
調布-新宿の現特急系(途中明大前のみ停車)をわざわざ4本に減らすことはないと思う
あと本線は12/hもあるのに各停4/hはいかがなものかと

ダイヤによっちゃ玉南の非定期客の一人の俺がいなくなるけどどうなりますかね

8/19改定で相模原線急行通過駅が5分15分間隔ってひどいことになってる…

8/19改定は
夕方のつつじ行きが笹塚行きになって急行橋本の格下げの快速調布・調布から急行橋本になってる
ほぼ現状維持に近い玉南以外負け組なんじゃ…

調布止まりの普通が京王多摩川末尾05分発で
調布発の快速が末尾07分発。末尾08分に調布に入って、そのままつつじヶ丘まで回送して折り返す
感じなのだろうか。それともまさか京王多摩川で折り返すのか

下り準特急が調布発17分になってるんだが・・・
余裕時間込とはいえ新宿ー調布１７分かよ
おせえなｗ

>>256
下り急行が調布16分発だから調布着はさすがに15-16分だろうｗ

あと相模原線の快速上り00分に京王多摩川でて準特との接続待って調布発07分発だから
接続が4分待ちになってる
調布止まりの普通も多摩川05分発で07-08分に調布着として、次の準特が16分発だから、調布で9-8分待ち

これ相模原線普通ユーザーにとっては大改悪じゃないの？

>>256
一応新宿〜調布は下り準特で15分のままだけど、改定後はほとんどが調布で1〜2分時間調整になってるね。

>>254
下高井戸ユーザーとしては新線に行けば使える笹塚でバカ停する各停から代田橋通過する上に笹塚のバカ停がない快速になって改善だと思う

府中方向は利用者が少ないと思われる土日の多摩動物公園急行がなくなった
くらいで、ほぼ同じ。大改正時には準特急が特急の名称に戻されて現状維持
か。
相模原線方面はひどいな。どうせなら相模原線内は各停だけにした方が乗車
機会が均等になるような気がするが・・・・

若葉台ー多摩川の相模原線普通ユーザーはかなりひどい扱いに
暫定ダイヤの色彩が濃いですなあ

まー暫定ダイヤでしょう。
ベースは変わってないしね。
今年度中の抜本改定に期待ってところか。

相模原線はますます各停を使いにくくして、さらに空気輸送をしたいみたいだ。
普通は分散させることを考えると思うのだが。
諸悪の根源は急急接続だな。

15-5で許容されるなら
普通15分サイクルってのが一気に許容出来るようになってくる

京王の都合で15-5にしてるだけで、誰も許容なんかしてないだろ

暫定的とはいえ15分にした事実はあるからね
客が許容するかは、改定後の動きを見れば分かるだろう。

とりあえず分かったこと

・昼間の新宿→橋本は準特+急行で36分台（1分程度短縮か）
・平日夕方の各停の待避駅が桜上水だったり八幡山だったり
・平日夕方、快速停車駅が9本/h確保されていれば
代田橋、上北沢、芦花公園は6本/hで問題ない模様
・相模原線内折り返し列車を新宿方面へ直通させる必要はなく
折り返しはつつじに変更しただけ。夕方24本/hはまずあり得ない

>>265
おまえはドアホか
5-15サイクルと15分サイクルは平均待ち時間にずいぶん差がある

>>269
といってもそこから調布で特急に乗り換える待ち時間4-8分だぜ。

上りの場合新宿に最短に出るとして

京王多摩川の場合

00分快速→6分準特急
05分普通→16分準特急
20分快速→26分準特急
25分普通→36分準特急

だから5分間隔の普通の使い勝手が半端なく悪い

8月19日の暫定ダイヤ改正は節電を意識したものと思われます。恐らく秋か冬に
大規模ダイヤ改正があると予想しています。第1候補は12月か？

これ、意外に当たってそうな

54 名無し野電車区 2012/06/23(土) 22:01:52.44 ID:xc4lwp1nO
ダイヤが大幅に変わるのは年末から来年春にかけてでしょう。

橋本なんて実質3-17じゃん

つつじ各停を相模原線各停とドッキングできなかったのは、
橋本で折り返した後の処理や、
行った都営車8両が相模原線内に取り残されるのを防ぐためか

とりえあず夕方に快速なんか設定したら遅延するのは間違いなし
前駅仙川に停車しなくちゃいけなくなるから、
つつじの先行各停到着から次到着が急行より伸びる

何でこの人はこんなに必死なの？
http://hissi.org/read.php/rail/20120717/RnR0WTErMCsw.html

>>270
今も14-6なので別に15-5になっても大したダメージはないけどな。
夕方は10分間隔だし。
強いて言うなら節電ダイヤ時の全部各停パターンが一番平和的だったけど、
相模原線から優等がなくなるとみんな不満なんでしょ？

>>274
今まではつつじ各停がその元凶だった。
誰も論じてないけど、東府中まで何に乗っても各停乗り通しと同じ、
という腐れスジがこれで一掃されるのは一応評価できる。

>>275
妄想スレの中に生きがいを見つけてしまったんだね、きっと。

普段京王に乗ってない上にスジも引かずに文句ばっかの人も多いと思うんですが、
調布駅ホーム幅が倍になって急急接続にどれだけ手間取るかとか、
布田国領のホームドアで何秒ロスするかとか、
まだまだ見えない要素ってあると思うんだよね。

準特の調布＊8発は初めてだけど、京王の判断で余裕を入れてこうなったわけだ

普段乗ってるのか知らないが未だに調布＊4発とかでスジ引いてるバカは何なんだ？

逆に普段乗ってて遅いのにｲﾗｲﾗしてるから願望でそうしてるのかも知れないが

結局、烏山??小川町は改悪なの？

>>つつじの先行各停到着から次到着が急行より伸びる
ってかこれって特急系のダイヤが寝る原因なのに何故かこのスレではあまり問題視しないよね。
快速の設定意義そのものを問われる存在の一つだと思うのだが。
個人的に橋本特急をやめて特急準特急＋急行にした事は評価出来るが、時間９本の各停を６本に減らした上で快速の停車駅を増やした事はどうかと思う。
乗降客数で言えば仙川は急行停車駅相当だが、逆に桜上水つつじヶ丘は優等を止めて良い駅とは思えない。
つつじヶ丘緩急接続は八幡山追い越し仙川乗換でもカバー出来るしね。
桜上水は緩急接続をやるなら止めてもいいが、今のダイヤの様にやらなければ止める価値はない。
いっその事快速廃止→快速急行（停車駅は準特急＋笹塚烏山仙川相線急行停車駅）新設と、
通勤快速→急行の名称変更をやった上で各停を時間９本に戻したほうが良いんじゃないか？
とヲタの戯言でした。

>>275
なんかかわいそう…


抜本改正されたら調布(つつじ)折り返しがなくなるのか？
そうしたら調布以東が増えるのか。調布以西が減るのか。両方か。

>>279
今の橋本急行はそのままで
快速→調布まで急行 相模原線内は各停にした方がいいと思う
問題点は相模原線各停が5-15分間隔になること

>>281
その停車パターンは俺も考えていて、増発各停は桜上水で調布から各停の急行と緩急接続して八幡山で特急待避するって形になるが、問題が２つある。
１、果たして八幡山で特急を待避した各停は調布まで逃げきれるか？（ちなみに各停の後ろは調布で（準）特急と接続する急行）
２、調布まで逃げ切れたとしても、調布から先も急行に先行する形をとるんだけど、若葉台まで逃げ切れるか？

>>277
スジも引けないお前ごときが言うなw
何で18分かっていうのはつつじヶ丘の折り返しが理由だぞ。

>>282
昼も夜も18/hで十分なのに、増発各停とか(笑)

>>283
つつじ折り返しだけじゃなくて>>276の調布のホーム幅倍とかホームドアとか理由は色々ある

>>279
そもそも各停9本では特急・準特急を速くできないが故の、各停減便（＝総本数減便）・
快速の停車駅増だったので、快速が速くなっても各停が増えてしまっては、
いま以上に準特急のダイヤは寝るのだけど。

> 乗降客数で言えば仙川は急行停車駅相当だが、逆に桜上水つつじヶ丘は優等を止めて良い駅とは思えない。
> つつじヶ丘緩急接続は八幡山追い越し仙川乗換でもカバー出来るしね。

つつじそのものと国領あたりを足せば、仙川より利用者は多いわけで、
この両駅を八幡山で退避した各停乗換でカバーするなんていうのは、
最終手段としてそうはできなくはないけど、普通やらないだろというレベル。

あなたが示しているメリット程度なら、デメリットの方が格段に大きい。

名称変更もセンスがないし、ほんとに戯言ですね…

いろいろと文句はあると思いますが、世の中甘いもんじゃないですよ。
工事直後に白紙ダイヤ改正なんてありえます？
まだ工事は完了していませんよ。
まあ、しばらくは妄想に更けて下さい。

上り各停が、飛田給退避デフォルトっぽいな
結局玉南エリアもダメっぽい。いい所無しダイア
早朝の快速つつじが珍しいぐらいか

調布で相模原線各停と接続させるためにわざと飛田給退避にしたんじゃね？

快速を逃げ切らせるために準特のスジ寝かせちゃったら本末転倒だと思うんだがな
そもそも2001年の改正で各停減便の代償として快速の停車駅増やしたんだから優等待避あっていいと思う

ここのコメント欄にも12分サイクル厨がｗｗ
ttp://dia.seesaa.net/article/281683043.html

各停桜上水
桜上水から快速新宿
ﾏﾀﾞｰ?(・∀・ )っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

日中のつつじヶ丘折り返しは3番に入線、4分停車でそのまま3番から直接折り返しだな。
あと準特急の調布までの所要時間は変わってない。調布で長く止まるだけ。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3210689.pdf

快速は八幡山で準特の通過待ちをして、そのあとの準特と調布て急急接続で良い

下高井戸八幡山仙川の関係で快速とかが必要な今、
停車駅の少ない特急や準特急の必要性が下がっているような気がするんだがどうなんだろ

まったくと言っていいほど快速は必要ありません

快速いらんから急行ください

>>289　>>293
快速と急行がほぼ平行じゃないと
笹塚・明大前・桜上水→千歳烏山・つつじヶ丘
が（間隔が歪んで）不便になると思うんだが

今回の暫定ダイヤも、夜ラッシュ、各停つつじ行きが設定できなくなったから急行が快速に格下げになってたし
あの3駅は大事なんだろうなと思った。まぁ、こうやって停車駅が増えて行くんだろうな

てかさ、少し前にも話題になってたけど、夜ラッシュ時に24本走るのか？
24本がダメとなると相模原線優等が4本とか3本になるのが目に見えるのだが。

八幡山は桜上水より乗降客が多し
仙川は烏山とほぼ同等
下高井戸も減少傾向だが桜上水より乗降客が多い

それだけ沿線に地味に人が増えてきたってことだ

>>298
今回つつじの信号設備改良して調布側から折り返せるように
したんだから、今後もそういう方向じゃない？
笹塚〜調布間の営業列車は夕間でも18/hで十分ということだ

>>300
そういうことなのか。
まぁ、つつじまでは今も21本走ってるし
新宿調布21本
調布以西24本
になるのかな

まぁ、18本で十分だけど。混雑する準特急には影響しない
昼も夜も本数が変わらない路線って珍しいかもな

やっぱ夜ラッシュ時の都直つつじヶ丘行きは無くさないで欲しい。
あれあの時間でも座れたから重宝してたのに…

ここからが本題。夜ラッシュ(主に17時から19時ぐらい)の新宿発の急行橋本と新線発の快速調布を
通勤快速橋本にすればつつじヶ丘行きは残せる、と考えていいの？
そうなると相模原線内は10分等間隔運転になるけど、5−15分間隔という不規則乗車機会よりは良いと思うんだけど…

>>302
残せる。だろうね。
でも夜ラッシュ時に相模原線内を通勤快速(各停)6本のみってやばいでしょ。

休日早朝に調布始発急行新宿行が設定されるね
あの時間帯は鈍快速しかなかったから朝から出かける時は少し嬉しいかも

平日夕のつつじ各停は烏山片接続の元凶だったから自分としては無いほうがありがたい
とはいえ現急行＋現つつ各の乗客が快速調布に集中すると考えると快速は積み残し寸前かもなぁ

>>290
何処にでも出現するんだなｗ
自己顕示欲が強いのか?

>>304
橋本始発の普通から化けるんかな

>>306
化けなら、始発の注釈は時刻表に付かないと思う。

そんなに10分サイクルが良いなら、
何で中央線東京〜立川は、
特快10分毎、快速10分毎にしてしまわないのだろうか。
八王子とか京王に対抗できそうだが。

サイクルとかどうでもいいからやっぱ本数だよ

>>309
お前はどこ住みで何本あればいいんだ？
今後も利用者減なのに増便しろとか馬鹿なことを考えてないだろうな？

>>308
中央線は特急やライナーもあるから特快10分毎は難しいんじゃん？
だいたい八王子の客のために吉祥寺とか特快が止まらない駅ユーザーを犠牲にするのはどうかな

>>302
ムリでしょ。
それならつつじヶ丘行きと相模原線の各停を繋げて快速にした方がいいんじゃないかと。
ただ都営車相当借りてくる事になると思うが。

>>308
特快10分毎は、なんとかやれないことはないだろうけど、
快速10分毎では、全然輸送力が足りない。

10分サイクルがいくらよくても、輸送力に見合わないダイヤは
組めない。

特快10分毎、快速10分毎で特快と快速は国分寺接続が基本になるけど、
特急が特快先行で割り込むと快速は三鷹で特急と特快を待たなければならず、三鷹から先で10分間隔が崩れてしまう。
その穴埋め＆東京〜中野の有効列車本数確保として特急が割り込む１つ前のサイクルに限って三鷹で特快と接続する快速を差し込む。
上の問題を解決するばかりか、総運転本数は現状と同じ14本／時を確保出来る。
国分寺接続だと東京発着の特快と快速は続行になるけど、そもそも快速だけで10本／時を設定しなければならない程の短距離需要があれば
特快に乗客が集中する危険性も少ないのでは。

ってかいい加減京王の話題に戻りたいなｗｗｗ。

>>275
2ちゃん脳とは恐ろしい。お気の毒に…

>>290
バカはどこにでも沸くｗｗ

快速調布→調布から急行橋本がここまで増えると、
なにか種別名を与えたほうがいいんじゃないかという気がする。

ただ、通勤快速の存在があるから、種別の上下関係が難しいんだよね。

高尾線に一応特急の乗り入れがOKだけど実際　特急　高尾行　ってあるんですか。

あるよ。ただし高尾山口行きだが。
休日朝7時くらいにね。

>>290
12分サイクルにする予感
本線優等
相模原線優等
高尾線各停
相模原線各停

新宿(21→25)笹塚(18→20)調布(12→10)北野(6→5)八王子

調布(9→10)橋本

北野(6→5)高尾山口
Posted by at 2012年07月18日 16:09

中央線は通勤快速に何駅か足した種別があると面白いと思う

>>317-318高尾山口行も間もなく見納め、既にK8行は消滅

抜本改正されたら、今の特急も無くなるんだろうし
他にも種別の整理とか行われるのかね

抜本改正って言うけど、今の種別のままじゃ、抜本的なダイヤ改正ができない気がするんだが。

できないよ。だからこのスレの既得権益指摘厨を無視して
種別と停車駅を1からやり直さなきゃいけない。

例えば準特急は北野〜高尾山口各駅停車、
急行は通過運転というパターンができない縛りがある限り抜本改定は無理だな

急行と快速以外の種別作ればいいよ
準急とか

で使わなくなった種別を廃止。新種別作って既得権を破壊は良くやる手

抜本改定とは言うけれど、府中以西を大幅に変えるってあり得る？

>>325
高尾線優等各停か
改正ダイヤだと20分毎だし

>>326
つまりは府中以西は抜本改定はしないということ？

直通先まで影響の出る抜本改正は
サイクル変更の可能性が高いことに間違いないんだが

01年の都営は行き先変更だけのダイヤ修正でしたし

根拠もなく12分サイクルを否定する方がバカだと思うね
京王の抜本改正を否定してた奴と同一人物だろうけど

>>328
12分サイクルで今より便利な案をあげてみて

>>328
>根拠もなく12分サイクルを否定する方がバカ
と書いている位なので、万人が納得するような方策をお持ちのようなので是非ご呈示願いたい。
まさか煽りではあるまいて。

>>328
＞根拠もなく12分サイクルを否定する方がバカだと思うね
本数が減って普通に不便になるのと、常識的に考えれば混雑度が6/5倍になること
あとはわかりにくくなること


既得権は当たり前のことだし新種別導入も面倒だから特急を北野分倍停車にして準特以下を弄る予感

>>302
夜ラッシュ時に着座機会を潤沢にする、という必要性自体が疑問。
朝は所用時間がかかるので救済的サービスとして成立している。
夕刻つつじ各停の一番の問題は、都営急行から各停駅に向かう場合。
急行でつつじに着くとそこにはつつじ止り各停。ということは。。。
一度、都営急行から東府中まで乗ってみることをおすすめします。

>>328
12分ヘッドでスジちょっと書いてみたけど平日日中ぐらいしか使い物にならない。
もし妙案あれば詳細あげて欲しい。

>>332
それあげてみて

と言うか、調布以西の急行って（準）特急連絡の為だけで走ってるようなもので、
これによって相線各停の運転間隔に悪影響を及ぼすぐらいならば、急行は相線内各停化して通勤快速は種別廃止、
調布で（準）特急に接続する現在の急行停車駅に停車する列車を準特急として調布橋本間で走らせれば良いんじゃないか。
この方法の最大のメリットは現行急行みたいに調布以東のダイヤをどこに差し込むかを気にしなくて済むことで、
これによって例えば急行と各停は八幡山追い越し→仙川は千歳烏山乗り継ぎの方が便利だから快速は急行に格上げと言った判断も可能になる等
ダイヤ作成の自由度は上がる。
ちなみに朝ラッシュ時の現急行は通勤急行に変更ね。できればついでに京王線も通勤急行にして東府中通過、武蔵野台停車にして欲しいんだが。

>>310
>>今後も利用者減なのに増便しろとか馬鹿なことを考えてないだろうな？
八幡山の追い越し対応設備が日中に活用されてないのにも関わらず千歳烏山を２面４線化する意味は？
と考えた場合、ケチ王と揶揄される程の倹約家京王が増発を視野に入れないでこんな事すると思う？

>>333
使い物にならない、と思ったものをわざわざ晒す意味がわからない。
自分でスジ引いてみればいい。

>>335
使い物になる平日日中の分をあげてみてと言ってるんだが

夕方ラッシュ時に12分サイクルがうまくいかない理由
12分サイクルなら、1サイクルに4本。
準特と各停は各１本で、これ以外に新宿発と地下鉄直通の優等が各１本。
新宿発の優等が準特八王子＋急行橋本または準特八王子＋準特橋本の場合、新宿→八幡山・仙川への直通が１２分に１本の各停のみでＮＧ。
新宿発の優等が準特八王子＋快速橋本の場合、調布以遠へ速達できるのが準特のみとなり準特の混雑が現状以上に悪化してＮＧ。

>>328
現行サイクル維持すると
調布以東の本数が日中21本　夕夜24本まで膨らむから
絶対無いよね


相模原線の本数は増やしたい
でも調布以東の本数は抑制したい
これで登場したのが快速調布

>>331
調布以西は10本になっても、
混雑的に問題ないだろうよ

調布以東は20本になるから、
今より増発になるので無問題

不便になるからは否定する材料にならないっすよ

>>337がNGの理由を分かりやすく説明してくれてるのに無問題と言い切ってしまう12分サイクル厨

12分サイクル厨ですから。多分60分を12分で割ると答えは偶数だと思ってる人。

>>338
自分の発言にレスする暇があったら、
ご自慢の12分サイクル説を>>329や>>330に説いてやれよ

>>338
調布で折り返せないから本数増やさなきゃいけないという前提を基に考えると
12分サイクルで現行より微減する区間が出て不便にさせて客が減るリスク考えたら
20分サイクルの21本で最低でも現状維持の本数で多少コストかかっても
客が減るリスクが小さくなるならいいかもという考えもできると思うが

ここまで来ると個人の好みの問題のレベルにはなってくるが

というか、調布で折り返せないから新宿方面へ直通、という考えは
今回つつじ折り返しにすることになったんだから通用しないと思う

15-5で良いなら普通12分間隔でも良いような気がしてきたが
調布以東の優等・準優等・各停のバランスが取れない
つつじ折り返しで調布-つつじ往復回送は恒常的に続けそうなダイヤじゃないし

>>340
いや無問題。>>337は悪い方にばかり考えて否定している。
12分サイクルでも八幡山や仙川から対新宿への有効本数は10本/h(乗り換え含む)になるようするだろ。
また相線主要駅の客は相線優等が有効電車になれば本線特急系に混雑がより集中することはない。
ただ相線優等が調布以東で停車駅を絞りすぎると問題がでてくると思う。

12分サイクルを全面的に肯定するつもりはないが、要はダイヤ次第だろう。

>>346
>>337は
>新宿→八幡山・仙川への【直通が】１２分に１本の各停のみでＮＧ
って書いてるじゃん。なのに何「(乗り換え含む)」とか書いてるのか理解できないね

>要はダイヤ次第だろう
12分サイクル推しはなぜダイヤ案をあげずに反論ばかりするんだ？
そんなに自信があるんならさっさと案をあげればいいと思うんだが

12分サイクルって、少し前の阪神の昼間みたいだな。

>>347
>さっさと案をあげればいい
同意。
>>319みたいなゴミクズ以下の案は無しなｗ

現行ダイヤの夕方のつつじヶ丘行、ダイヤ改定でなくなっちゃうけど、
快速に格上げして相模原線各停の筋につなげば存続できそうだよな。

桜上水で急行、八幡山で準特急待避なので遅いけど、
多摩川やよみうりランドにはひそかに先着列車だったりする。

8/19の修正ダイヤでは、夕方の都営直つつじヶ丘行きが
無くなるのは、相線調布折返しの回送がつつじで折返す
から、それと競合するんで、いったん削っただけじゃないの？

夕方に18本って、少ないよ。あの混み具合で。
むしろ、抜本改正したら、夕方はもちろん、昼間も本数は
今より増えるでしょ。


恒常的につつじ回送折返しなんてムダだから、抜本改正したら
やらないと思うよ。あくまでつなぎの暫定処置でしょ。

言いかえれば、抜本改正では、20分サイクル維持なら、
調布以東は毎時21本。
12分サイクルは？だけど、15分サイクルなら、毎時20〜24本かな。

昼間に毎時24本と言うと、異論噴出だろうけど、京阪の前例もあるしね。

新宿〜笹塚は複々線だからというのもあるが、今も毎時24本。
2001/03以前は、27本だった。

都営の笹塚止って、実は京王にとっては非常に効率の悪い列車。
乗務員が、新宿〜笹塚の短距離をピストンしなきゃならんから。
実運転時分よりも、折返し時分の方が長くなっちゃうからね。

どうせ新宿〜笹塚が24本で、調布側もつつじ回送折返しなんて
やるんなら、新宿〜調布を通しで24本にした方が、実は効率的
なのかもよ。

そんなわけない。

で、24本にするなら。


15分サイクル、もとい7.5分サイクルで、特急・急行・各停
を各1、つまり毎時8本ずつ。

特急は、現準特の名称変更版。停車駅変更無し。

急行は、桜上水を通過にして、仙川に新たに停車。
急急接続は廃止、新宿〜調布をギリギリ逃げ切る。

各停は、笹塚で急行と緩急接続（急行・各停が交互に都直）、
桜上水待避を無くし、八幡山で特急待避、つつじ・調布
それぞれで急行・特急の2本待避。

相線は減便して、急行8本のみ。うち半分が相線内各停。
通過運転の方は、若葉台に新規停車（稲城市＆小田急対策）。

残る16本（特急8・各停8）が本線〜玉南。
調布・府中・北野で緩急接続。
北野でさらに半分ずつに分かれる。
高尾線内では、特急は通過運転。


…こんなんで、どうでしょ。
シンプルダイヤってことで。

>相線は減便して、急行8本のみ。うち半分が相線内各停。
現行の9/hより少ないし、各停4/hとか論外

>残る16本（特急8・各停8）が本線〜玉南。
昼間から本線調布以西にどうして各停8も走らせるんだ。バカか


>>1にあるようにダイヤ案はスジを引いてからにしろっての

各停は８もいらん

シンプルなら
準特京八3
準特山口3
急行橋本3
通快京八3
快速橋本6
各停高幡3
各停府中3

これでよい

そもそも昼間から24/hは多すぎるし、仮に24/hなら本線と相線で12/hずつしかあり得ないだろ

>>356
南平・平山城址公園・長沼と高尾線は3/h？

昼間に24本とか空気輸送過ぎるわｗ

元々昼間は空気輸送って程ではないが、単に輸送効率を考えたら絞ってもいいはず。
なんだけど、一番見られるのも日中で、
そこの利便性で沿線人口なりイメージが捉えられるから、
多少無駄でも便利さアピールしていかないといけないんだよね。
そこを京王に限らず各線苦戦してるわけで。

正直物価が安いとか激安スーパーが駅前にあるとか
そっちの方がよっぽど女性の方は大事なんじゃないかと思うわｗ

ってか12分サイクルだの15分サイクルだのをやる位なら初めから疑似10分サイクルの30分サイクルとかを考えるよな。
ダイヤの自由度も運転頻度の適正化も圧倒的に楽じゃないか。

「朝を捨てる」京王が朝で時間30本走らせている事を考えたら日中21本夜24本は適正範囲内じゃないかと思う。
あと個人的に思うのが笹塚→新宿の供給過剰で、輸送人員が下高井戸→明大前の約1.1倍なのに本数は1.4倍も走ってるのだが、
両線合計で1.2倍（36本）走らせれば十分じゃないか。

レスありがとですwww

>>355
空気輸送と言っても、都心側では、現状の昼間でも、
そこそこの乗車率はある。
ただ、調布以西を考えたら、両数は6〜8両で良いとは思うけど。

北野で2方向に分かれるとき、JRと競合する京八・
めじろ台・高尾で毎時6→8本にしたいから。
中央線、昼間でも高尾まで毎時8本はあるからね。

だから、その意味でも、本線の調布以西で毎時16本の
意義があると思ったわけ。
北野〜京八・高尾山口の短距離ｼｬﾄﾙを多数設定するよりは、
折返し時分のロスという意味では、ムダがないのかなと。

各停がガラガラでも、（準）特急は、現状でも、調布〜
府中は意外と混むよ。昼間でも。分倍河原や府中からじゃ、
座れないこともあるくらい。

相線の各停毎時4本化は、確かにやりすぎかもだけど、
昼間は相線内は空いてるし、それも急行に乗車率が偏り気味。
だから、乗車率ベースで、本数を是正するってこともあるよ。

あと、現状でも、各停が5-15分と偏ってるから、上にもあったけど、
それなら最大待ち時間の15分で等間隔にしたら、って考え方。

平均待ち時間もあるけど、利用実態等を踏まえたら、仕方ないかなと。

俺は連レスしてるやつ全部あぼってるからアレだけどみんなかまってあげるとか優しいね

7.5分ダイヤって間隔狭いからダイヤ組むの難しいよ、取り敢えず組んでうｐしてみ

>>338
12分サイクルがちょうどいい感じがするね。

6本から5本に減ることによる準特急の混雑悪化だが、
調布以西は相模原線の利用者がいなくなるので大丈夫。
調布以東は橋本準特(笹塚烏山停車)でも登場させて、
相模原線利用者を転移させれば問題ない。

12分否定厨は現行ダイヤ(相模原線利用者は八王子準特を利用する前提)を基準にして
混雑悪化を煽って妄想扱いしてるが、正直頭悪い。


調布以東の24本は輸送力過剰かつダイヤが詰まって速達性が落ちることもあり,
12分サイクル20本案は意外と現実的かもしれん。

ちょっと来ない間に荒れたんだな
7/17のID:FttY1+0+0は何を必死になっていたんだ?
そんなに調布以西本線が嫌いなのか?

>>328,>>338-339,>>365
12分サイクル否定派の発言内容は間違っていますかね？
合っているから、間違っていないから、イライラするんですよね。分かります。

代替ダイヤ案を示せなければ根拠なしですよ＞１２分サイクル

多摩方面を八王子準特に乗せず、速達性もあまり犠牲にしないダイヤが組めるなら
１２分サイクルであっても支持できるんだけど、いくら考えても組めないんだよね。

スジ引けるなら１２分サイクルだろうが２４本だろうが否定しないよ。
１分間隔続行みたいな物理的に実現不可能ダイヤは示さないでね。

簡単に組んでみたが、こんな感じになったので参考までに。
12分サイクルに
特急八王子１（現準特急停車駅又は特急停車駅＋北野）
準特急橋本１（新宿線直通で調布まで特急停車駅＋笹塚、調布以遠急行停車駅）
快速橋本１（停車駅は現行と同じ　笹塚で準特急と接続　調布で特急と接続）
各停山口１（桜上水で特急待避　八幡山で準特急待避　つつじヶ丘で快速と接続して特急待避　調布で準特急と接続）

府中方面需要の一部を橋本準特に誘導出来るのであれば可能性あるかな？って所じゃないか。
あくまでも現行同様柴崎国領布田客を快速に載せることが前提だし、千歳烏山〜つつじヶ丘で緩急続行の問題は改善されてないし、
準特烏山停車だと桜上水で特急待避した各停が八幡山まで逃げきれるかどうか微妙。
それに烏山まで止めると橋本方面最速が遅くなり過ぎる問題も出てくる。
逆に通過ならつつじヶ丘緩急接続は諦めて快速はつつじヶ丘で特急待避して調布で各停、準特と接続、各停は調布で特急、快速と接続という形しか取れない。

>>363
>それも急行に乗車率が偏り気味。

アホか。各駅停車から急行に乗換えができない以上、
各駅停車を減らすということは、各駅停車利用者(急行が止まらない駅)だけが
単純に不便になるということなんだぞ。

調布における本線と相線との輸送断面が3:2だというのに
日中時間帯において非定期客比率の少ない相線に本線と同等の本数を走らせること自体が無駄。
どうしても12分サイクルで本線:相線＝1:1にこだわるのなら
快速は多摩センどまりで橋本準特は永山から各駅停車にするしかないね。

12分はNGワードだなもはや

>>369
地下鉄直通は準特急じゃないほうが良い。
・千歳烏山等から地下鉄直通の需要がある。
・新宿から速達性を求める客も、わざわざ新線新宿になど行かない。

どうも。
12分サイクル派もいらっしゃるようで。

7.5分サイクル、ちゃんと組めてますよ。
待避箇所は、>>354に示した通り。
桜上水を全く使わず、笹塚、八幡山、つつじだけでの待避で成立するけど。
秒単位まで計算して。ちゃんと。

強いて言えば、急行は桜上水を通過にしなくても大丈夫かな。
というか、特急、各停との時間差からすれば、その方がギリギリぴったりかも。

あるいは、桜上水は通過にして、代わりに下高井戸に停めるのも一手かな。

>>365
24本でも、明大前・烏山が2面4線化されれば、それほど速達性は落ちないダイヤが可能。
>>19のD''''を参照。ただ、今度の改定を見ればわかるように、どう考えても本数多すぎだろう。

>>368-369
以前、「12分(24分)サイクル(昼間)ならどれくらい詰まらないダイヤになるか」
ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/keio/24-AA%27%27.pdf
を考えてみたことがあった(今は12分推しではない)。
速達性は今より確保できる(間隔広げたのだから当然)と思うけど、やっぱり
本数減るのはイメージダウンだし、20分(10分)サイクルがベストだと思う。

>>375
これはこれでありじゃないの?
特急が新宿〜調布間14分で今は走れるのか疑問だけど。
上りも見てみたい。

12分サイクル厨も煽ってばかりいないで
こうやって実例を挙げればいいと思う。

快速廃止、急行の桜上水通過・仙川停車にして、
平日朝夕以外は10分サイクルに準特１・急行１・各停１（10両）じゃダメ？
烏山と調布をそれぞれ境にした３段階の遠近分離。

これでも一応下高井戸利用者ですが・・。

>>368
＞１２分サイクルであっても支持できるんだけど、いくら考えても組めない
マジで言ってるのなら、キミが頭悪いだけやね
12分サイクルのダイヤなんて
検索すればまともな案が出てくるので、
オワコンでつ

>>375
井の頭線は減便してるがな
本数は輸送量に見合ってるのなら無問題

>>371
そこは仕方ないわ
そこまで厳格化するなら、
高幡以西は毎時6本、高尾線に至っては3本でOKということなるよ
もちろん北野八王子間も

>>378
>12分サイクルのダイヤなんて
>検索すればまともな案が出てくるので、
「京王線　12分サイクル　案」
ttp://search.yahoo.co.jp/search?tt=c&ei=UTF-8&fr=sfp&aq=-1&oq=&p=%E4%BA%AC%E7%8E%8B%E7%B7%9A%E3%80%8012%E5%88%86%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%80%80%E6%A1%88&meta=vc%3D

私が以前うｐしたもの以外は特に見当たらないんだが。


>>369とか>>374とか、どうして12(・15)分サイクル厨は(形の上で)
きちんとした案をうｐしないの？
>>330、>>342、>>349や>>1にも書いてあるように、スジ引いてうｐしてみてほしい。

>>378
貴殿の案はないのだろうか。
あと参考までに貴殿の検索した「まともな案」をご呈示願えないだろうか。(>>375以外のもので)

みんな大好き急急接続廃止案はこのスレでよくageられる案だけど
調布以西民は、調布新宿区間を急行に乗っても不満ないの？それともＭなの？

>>328,>>338-339,>>365,>>378みたいな頭おかしい奴って何で同じことを繰り返すんだろうな
主張が受け入れられるかなんてどうでもよくて、構って欲しいだけなんだろうか

>>381
調布以遠の速達は本線相線問わず特急系に一本化して
急行は調布orつつじ以遠各停化してほしいのが本音

てか、話題が12分サイクルになると何故か議論が成り立たなくなるな
てか、悪口ばかりじゃないか

さっさと12分サイクル案のダメな点を言えば良いのに

>>384
>>1の
>ダイヤを提案するときはスジを引いてからにし
を12分サイクルの人が守らないからじゃない？

>多摩セン以西各停化案は荒れるので禁止にします
12分サイクルの方が荒れると思うので、>>375のPDFみたいな詳細が上げられる場合は構わないと思うが
それ以外は禁止してしまうのも手だと思う

>>379
何か俺が12分サイクル厨にされるのが心外なんだけど。
12分サイクルに対して10分（20分)サイクルの優位性を見出す為にも12分サイクルにしたらどうなるか位簡単にでも考えさせてくれたっていいじゃん。
俺は表面上だけで物事を否定するのは嫌なの。12分サイクルを提案したら提案したでとりあえず組んでみて何が問題かを搾り出したいんだが。

なんか最近このスレ、12分サイクルの話題で占められてる気が…。


あ、当方の7.5分(15分)サイクル案に関連しての補足。


(1) 笹塚〜仙川での徐行の考慮

↑これ考慮してる人、居ますー？
調布の地下化が終わったら、今度は笹塚〜仙川の高架化工事が始まる。
そしたら、調布の工事と同様、今度は笹塚〜仙川で工事徐行が発生する。
調布前後の徐行が無くなる代わりにね。

ってことは、同区間では、優等は通過駅付近も徐行することになり、
トータルで1〜2分はスピードダウンする。
駅通過速度が落ちるから、1駅通過による時分短縮の幅は小さくなる。
つまり、特急系も急行系も、スジが若干寝るということ。

恐らくだが、調布地下化後の抜本改正では、それが考慮されるはず。
手前味噌ながら、>>354の案では、それを考慮してあります。

(2) 相線の減便

>>354の案では、相線を減便して、15分サイクルに急行1・各停1
（ただし、各停は調布以東で急行に化ける）。
急行通過駅では、停車本数が毎時6→4本に減る。
それに反対する方は多いでしょう。

でも、8/19後の暫定ダイヤでは、相線内の各停は5-15分と偏っている。

前のダイヤで、意図的に間隔を偏らせ、最大待ち時間を大きくしとく。
で、次の改正で、その最大待ち時間で等間隔化して、減便する。
これって実は、前例ありまくりの、かなり常套手段のよう。

最近で言えば、西武新宿線がそう。
6/30改正で各停の本数が毎時8→6本に減便されたが、
前の改正で、馬場発下りで見ると、各停の間隔が最大10分開いてる
ところがポツポツあった。
その前の前の改正では、間隔は最大でも9分に抑えられてた。

そう考えると、次回の抜本改正で減便するため、意図的に間隔を
5-15分に偏らせてるんじゃ、と思うな。

(3) 急行の若葉台停車

>>354の案では、相線の減便の代償として、急行(線内通過運転の方)
を若葉台に停車とした。これは、>>354に書いた通り、いくつかの
目的があってのこと。つまり、

・小田急への対抗策
　→黒川・はるひ野と駅が近接しており、駅勢圏が競合している。
　　よって、競合路線への対抗措置としても、意義はある。

・稲城市対策
　→稲城市では、かねてから、稲城駅への急行停車運動がある。
　　減便の代償として、この要望を受け入れる意味もある。

　　ただし、市役所最寄りの稲城駅ではなく、同じ市内の若葉台。
　　最近では、稲城より若葉台の方が、乗降客数も多いので。

　　ちなみに、わずかに駅の一部が川崎市にもかかるため、
　　川崎市への政治的配慮という意味にもなる。

・運転上の都合
　→車庫・乗務員区所があり、かつ2面4線なので、ダイヤ・運用
　　作成上、都合が良い。ダイヤ乱れ時に臨停の実績もある。

これで最後ね。

(4) 急行の下高井戸停車

>>354では、桜上水を通過としたけど、>>374で書いたように、
急行を桜上水通過・下高井戸停車でも良いと思う。

理由は、東急世田谷線への乗換利便。かつ、桜上水より
乗降客数が多いから。

もっと言えば、世田谷線沿線〜都心に向かう乗客を、
小田急（・東急田都線）に取られないようにするため。
つまり、間接的な小田急（・東急）対抗策。


桜上水は、乗換駅でもないし、車庫・乗務員区があるだけで、
乗降客数も多くない。緩急接続するには都心に近すぎる。
なので、歴史的な経緯はあるにせよ、今の情勢では、
急行停車駅には相応しくないと思うな。

そろそろ自分のブログでやってくれないかな。

>>相線内の各停は5-15分と偏っている。
>>意図的に間隔を偏らせ、最大待ち時間を大きくしとく。
>>で、次の改正で、その最大待ち時間で等間隔化して、減便する。

その理屈からしたら東武日光線の南栗橋〜新栃木はどうなる？
時間３本とはいえ運転間隔が10−20−30間隔という事は次回改正は30分間隔になるって？
それじゃあ何の為に快速を格下げしてまで時間３本化したんだか。

どちらかと言うと意図的に偏ってるのではなくてダイヤ作成上やむを得ない偏りではないのか。
都心側の急行運転の巻き添えで運転間隔が偏るのは上を含めて良くある話だし。
だったら前にも述べたけど急行は調布以西各停化して通勤快速を廃止、ついでに快速も急行に格上げして、
各停はつつじヶ丘緩急接続から八幡山待避に変更、新たに調布〜橋本で従来の急行停車駅に止まる列車を「準特急」として走らせるべきだな。

>>385
12分サイクル自体は否定しないが
スジを公開，若しくはそれに準ずる詳細を書けない場合は禁止で良いと思う。

>>392　下2行
言うだけは簡単だな。
それでダイヤ組んでみて下さいな。

>>392
東武スレに出てたけど、噂では、その通りやがて30分毎に減便らしいよwww
快速の格下げは、将来的に廃止するためでは？

つまり、区快になってる分を丸ごと廃止して、朝夕数本の快速
(白地に青字)だけ残す方向。西武4000の快急みたいに。

スレチだから、東武の話はこれだけにしとくけど。


確かに、作成上やむを得ずってのはあるでしょ。
今の相線の20分サイクルダイヤなら、どうしても7-13分程度には偏るからね。

でも、5-15分って、偏りすぎじゃない？
やる気になれば、7-13分にできるでしょ。
ってか、2001年の白紙改正の直後は、7-13分
（厳密には、6分40秒-13分20秒）だったはず。

日中は相模原線内は優等不要（夕ラッシュ時は考慮）
快速は廃止　調布まで急行の橋本行きを　１０分に１本(新宿発と都営直交互)でいいだろｗ

>>395
んなことしたら小田急に客取られると思うが…

こうして、不便になった京王は客を減らしてゆくのでありました。

>>393

明大前発 1327 1332 1335 1342 1337 1345 1347
桜上水着 1330 1336 **** 1346 1340 **** 1350
桜上水発 1330 1338 *準* 1348 1340 *準* 1350
八幡山着 *急* 1341 *特* 1351 *急* *特* *急*
八幡山発 *行* 1343 *急* 1353 *行* *急* *行*
千歳烏山 1333 1346 **** 1356 1343 **** 1353
つつじ着　1337 1350 **** 1400 1347 **** 1357
つつじ発　1337 1353 **** 1403 1347 **** 1357
調布着　　1341 1359 1345 1409 1351 1355 1401
調布発　　1341 1359 1346 1409 1351 1355 1401

これが現行ダイヤの変更箇所で、新設されるのは準特急調布1337着で回送つつじヶ丘1343着、
折り返し回送つつじヶ丘1349発調布1355発準特急というパターンが20分間隔。
調布折り返しを各停にしようとするから20分おきに走る快速との間隔を考えなければならないから問題なのであって、
これが準特急ならば10分おきに走る本線準特急と接続が取れさえすれば良いので回送スジも含めるとダイヤの自由度は飛躍的に上がる。

相模原線の輸送特性を知らない奴の言うことは気にしてはいかん

>>393
>スジを公開，若しくはそれに準ずる詳細を書けない場合は禁止で良いと思う。
同意。てか>>1にもそういう意味込められてる。

>>386、>>390
12分の人も7.5分の人も、かたくなにスジ引いてうｐしようとしないね。
主張したいことがあるなら、このスレのルールに従って主張していくのが当然だと思うけど。

>>400
いや、UPできますよ〜。こちらは。
追って、UPしますよ。

前に、15分パターンで調布分割併合の案を出したことがあるので。
それの修正版みたいなもんです。

同じ要領で、UPしますねー

>>398
キミは12分サイクル推しじゃなかったのか？
>>398は20分(10分)サイクルだよな？
あと、ホームドアによって各停のつつじ発から調布発6分は無理になったからな。
急行のつつじ発から調布発4分台も不可能。京王公式サイトのダイヤを見ろ。

>>402
しまった！普通に旧ダイヤで組んじゃったｗｗｗ

明大前発 1328 1332 1335 1342 1338 1345 1348
桜上水着 1330 1336 **** 1346 1340 **** 1350
桜上水発 1330 1338 *準* 1348 1340 *準* 1350
八幡山着 *急* 1341 *特* 1351 *急* *特* *急*
八幡山発 *行* 1343 *急* 1353 *行* *急* *行*
千歳烏山 1334 1346 **** 1356 1344 **** 1354
つつじ着　1337 1350 **** 1400 1347 **** 1357
つつじ発　1338 1352 **** 1402 1348 **** 1358
調布着　　1342 1359 1346 1409 1352 1356 1402
調布発　　1343 1359 1347 1409 1353 1357 1403

新設されるのは準特急調布1335着で回送つつじヶ丘1341着、
折り返し回送つつじヶ丘1350発調布1357発準特急というパターンが20分間隔。

あと上２行はちゃんと過去レス読めば理由書いてあるぞ。

>>403
相模原線内各停の急行が調布を1353に出て、
調布始発準特橋本が1357に出発するみたいだけど、急行は若葉台待避？
あと、京王多摩川・よみうりランドなどへは新宿・明大前あたりから
急行乗り通し？(それでも地下化後の準特＋調布始発各停よりは早いと思うけど)
それから急行は今と停車駅同じだと思うんだけど、そうすると
下高井戸・八幡山・仙川は各停のみ6本/hになるよね？
京王がわざわざ鈍足快速を設定している理由を少しは考慮する必要があると思う。

>>371
むしろ多摩セン〜橋本が一番混むぞ>日中相線

12分サイクル厨は平日の18:20〜19:20の1時間、ずっと明大前辺りで混雑度観察しろよ、と言っても学生は夏休みなので混雑度は控えめなのだろうが

>>361
> あと個人的に思うのが笹塚→新宿の供給過剰で、輸送人員が下高井戸→明大前の約1.1倍なのに本数は1.4倍も走ってるのだが、
> 両線合計で1.2倍（36本）走らせれば十分じゃないか。

本気で言ってます？

笹塚→新宿の方が適正で、下高井戸→明大前が供給不足、でも線路がないから仕方がない、
というのが現実なのに、どうして発想が逆転してしまうのか？　いや、やっぱりギャグで言って
いるだけですよね…

>>調布始発準特橋本が1357に出発するみたいだけど、急行は若葉台待避？
という事になるねぇ。夕方の急行と各停は調布を５分差で出て多摩センターで緩急接続するけど、永山で２分差を維持する為に全区間で日中よりも1分ほど遅くなってるよね。
でも若葉台待避だと準特急通過の１分前に着いていれば良いから、差が１分短縮しているとは言え少なくとも夕方の急行より遅くなることはない。

>>あと、京王多摩川・よみうりランドなどへは新宿・明大前あたりから
>>急行乗り通し？(それでも地下化後の準特＋調布始発各停よりは早いと思うけど)
相線各停の運転間隔を均一に近づけようとしたら迂闊に準特急と接続出来ないよね。
それとも本線準特急と相線調布発着準特急は調布を１線で捌いて相線最速を2分遅くする？
そうすれば急行は調布で準特急と接続して且つ運転間隔は13−７分間隔になるんだけどね。
どのみちどっちかは犠牲になるのは避けられないな。

>>それから急行は今と停車駅同じだと思うんだけど、そうすると
>>下高井戸・八幡山・仙川は各停のみ6本/hになるよね？
>>京王がわざわざ鈍足快速を設定している理由を少しは考慮する必要があると思う。
つつじヶ丘接続をやめて八幡山待避にした事で従来優等と各停に分かれていた烏山対都心客が優等に集中するので、
それで各停が空いた分を快速利用からシフトすると考えれば、下高井戸八幡山の客数を見れば何も問題無いと思われる。
仙川は急行烏山乗換で対都心は所要時間同じで本数２倍になる分便利になるし、下高井戸調布は14〜20分が18分になるから利便性の低下はそれほど無い。
桜上水緩急接続を組み込んだ方が下高井戸は便利になるし八幡山にも優等の恩恵を与えられるんだけど、それだと仙川と柴崎〜布田が損をするので、
乗降客数の違いを加味して八幡山待避とした。

>>406
170％×1.1／1.4≒133.57％　170％×1.1／1.2≒155.83％　これで問題になる？
それに今適正供給でもお隣の複々線完成で少なくとも朝は乗客が減るからその分を減らすという感覚なら特に問題ないんじゃないか。

>>407
> 170％×1.1／1.4≒133.57％　170％×1.1／1.2≒155.83％　これで問題になる？
> それに今適正供給でもお隣の複々線完成で少なくとも朝は乗客が減るからその分を減らすという感覚なら特に問題ないんじゃないか。

発想が根本的におかしいかと。

線路をあらたにつくってまでは、混雑度を劇的に下げる必要性は少ない（かもしれない）。

かといって、線路をつくってしまったのなら、わざわざ混雑度を155％に高止まりさせる
必要性がない。線路の容量にみあった混雑緩和を行うのがあたりまえだし、
現実に京王電鉄が採っている施策はそうなっている。

厳密に言うと笹塚新宿の時間24本が無理してる様に見えるからその一部を新線直通化して負担を減らした方が良いんじゃないか思っただけなのだが、
ニコ動見ると時間27本ペースで新宿を発着してるから杞憂に終わりそうなんだよね。

>>407
>下高井戸八幡山の客数を見れば何も問題無いと思われる。
>仙川は急行烏山乗換で対都心は所要時間同じで本数２倍になる分便利になるし
いや、京王が今回、わざわざ夕方ラッシュに遅い調布化け快速を大量設定した
理由をちゃんと考えたほうがいい、と言ってるんだけど。遅れの原因になるから、
本当なら全部急行で3駅は各停6本/hでいいかもしれない。
でもあえて、京王が鈍足快速を設定しこの3駅で9本/hを確保している理由を。

>>393
同意。禁止で良いと思う。
ここはダイヤ「考案」スレだから、案をアップしてなんぼだよ。

>>394
お前がスジも書けないのが良く分かる。
調布着の各駅停車はすぐに回送としてつつじヶ丘に向けて発車するからこの各駅停車は動かせない。
その前の快速は橋本での折り返し時間が3分しかないから動かせない。

今日、東京競馬場
花火大会だけど

競馬線増発しないの

今日、東京競馬場
花火大会だけど

競馬線増発しないの

>>389
この人は若葉台のあたりを全く知らないんだな
黒川とはるひ野は近いようにみえて結構遠い。歩いてみればわかる

…っていちいち妄想オタに反論するのも虚しいな

既得権とか、わかんないんですかねえ…
使ってないから無理とか言わずに利用者の気持ちになってください

>>415
そいつ関西在住じゃなかったか?

>>415

いや、地図で見てあれだけ接近してれば、競合駅でしょ。
地形の問題はあるにせよ、自転車なり原付で駅に行けるわけだし。

ちなみに、関東在住ですよwww

地形の問題は大きいでしょ

局所的には、ちょっとはそういう要素もあるね、と言う部分はあるけど、
そもそも論として、現状より1.5倍に増便しておいて、20キロ圏あたりの
本数としてサービス水準が低い毎時4本の駅がでても問題ないという判断が、
どうかしている。

>>418
そういうのを机上の空論っていうんだよ

>>417
残念だったな(笑)

>>410
>>京王が今回、わざわざ夕方ラッシュに遅い調布化け快速を大量設定した
>>理由をちゃんと考えたほうがいい
要は夕ラッシュ時でさえ急行通過駅は各停削減と快速３駅追加停車で賄える程度の客数と京王は判断したわけでしょ。
であればより少ない日中ならば急行との接続を充実させるだけで十分と判断する流れになってる様に見えるけど。

>>420
同意。増発したにもかかわらず現状より極端に不便になる駅が出るというのは避けたい。

>>423
少なくとも仙川は伸びてると思うんだが。

>>418
今若葉台駅前の３１でアイス食いながら風景眺めてるんだが、
あんなに高低差あるのにわざわざ黒川駅やはるひ野まで登っていく若葉台民がいるのか？
原付ならともかく、自転車で通うには相当な気力が必要。
加えて、黒川とはるひ野はバス通りから離れているので、バス利用者はほとんど若葉台。
もし一度も来たことないんだったら是非どうぞ。良い街ですよ、タヌキ出るし。

>>423
駅に貼ってある案内には一番下に白抜きで
「今年度中に大幅なダイヤ改定をします」
と書いてあるので、8月19日からの暫定ダイヤが
京王の全判断の結果、と考えるのは早計と思うけどね。

>>413-414
あるよ。
http://p.twpl.jp/show/orig/U3uq4
Twitterより。

>>426
画像ｷﾎﾞﾝ
たしかに今回のは利用者目線では抜本改正には程遠いものだったからな
>>422自分は>417じゃないが
結果として沿線民じゃなさそうから一概に残念とも思わんだろ

若葉の住民わ黒革にいかないよお

>>429
黒川/はるひ野で降りて若葉台まで歩いて帰ったのは、
会社の飲み会が遊園駅近くであったときと、
2011/3/12朝に帰宅したときだけだなあ。

>>421 >>425
いやいや、自転車だって、今時は電動アシストが普及してるし。
原付って手段もある。繰り返すけど。
何でそれが机上の空論なの？？

若葉台〜黒川・はるひ野は、徒歩10分圏でしょ。
坂はあるだろうけど、徒歩圏内。

百歩譲って、若葉台から黒川・はるひ野には上り坂だから
行かないとしても、逆は下り坂なんだから、若葉台に
急行が停車して便利になれば、小田急両駅の利用客が
流れてくることも期待できるでしょ。


…あ、そうそう、7.5(15)分サイクル案、後ほどUPしますね。
解説付きで長くなると思うので、嫌な人はNG入れてくださいな。

>>431
地図だけみて、徒歩圏内(ｷﾘｯ
とか言われても若葉台の地元は黒川とかはるひ野なんか使わないしね、逆もしかり
あそこの辺りは完全に駅勢圏違うし、一度行って見て鶴川街道の交通量、
夜間の明るさ、駅からの人の流れを見てきたらそんな考えが
机上の空論にすら至らないことがよくわかるよ

どこに住んでるか知らないけど、あの辺りで家を買う人で
京王と小田急が競合すると考えて買った人は少ないよ

あと、そうそう。8/19の暫定ダイヤ。

都営からのつつじ行が無くなったのは、上に書いた通り、
調布折返しのつつじヶ丘回送のためでは、と思います。

でも、つつじ行でなくとも、2001年頃のように八幡山折返し
でも良いのでは？、とちょっと思いました。

それすらしないのは、もしかして、調布折返しを、時間帯・
タイミングによっては、つつじヶ丘でなく、八幡山まで
回送で引っ張ってきて折返すのかな、と。

実際、つつじとともに、八幡山も下り方に折返せるよう、
信号改良したんですよね。

>>428
今日、若葉台、調布、聖蹟、多摩セン使ったが
各駅共通のようなので、駅に行けば普通に見られると思うよ。
駅に行けない事情があるなら明日朝に撮るけど。

>>431
机上にも上らないな。いい加減自分のブログでやれよ。

都営からのつつじ行きを快速橋本行きにして相模原線の各駅停車の
筋に繋げればいいのにと思ったんだけど、それだと都営車も運用に就かせないと
ならないけど、都営車の10連が現段階では足りないから無理ってことなのかな？

都営線からの八幡山行きは本八幡と混同するからってこともあるのかな？

>>431
徒歩10分圏内で原付や電動アシスト自転車ねぇ

急行が止まるかどうかで京王の利便性が
大幅に変わるとは思わないけど
（多少は変わるかもしれんが）
急行が止まらないから小田急を使うメリットを教えて下さい

>>431
解説をここにダラダラ書くと煩わしいので1つのファイルにまとめてUPしてみて

>>436
要は18/hで十分ということだ

>>428
>>434
京王ホームページにも載ってるよ。
ttp://www.keio.co.jp/news/update/news_release/nr120717v01/index.html
『今年度中に抜本的なダイヤ改定を予定しています。』
『抜本的なダイヤ改定の時期、内容などの詳細については、別途お知らせします。』

昼間の新宿−調布間の各停は5〜6本/hが妥当。4は8はちょっと。
そうすると10分または12分サイクルになるけど、12分サイクルで相模原線急行を5本/hにするのは過剰な気が。
かといって24分に1本じゃ分かりにくすぎる。
結局10分サイクルにして急行は20分に1本がいいのかな。つまりほぼ現状通り。

>>431-432
かなちゅうｦﾀなんで、若葉台へはバスでアプローチしてみたが、若葉台の心臓破りの坂は大変だな。
高低差があるから駅コンコースとホームをうまくつなげているけど、徒歩では夏冬はきつい。日陰もないし熱射病になりそう。

>>436
八幡山行きなら仙川が救済出来ないでしょう。
そのために快速にするんだったら、
都営直通要らないでしょっていう話だと思う。

都営直通と相模原各停繋げないのは
やっぱ必要本数がかなり増えるからじゃないかなと思う。
運用自体は都車8連でいいと思うけどね。

いっそ本線各停を都車8連にやらせられないものか…

（24本は過剰だろ……。笹塚−調布は16〜20本が適正かと。
24本はやるとしても桜上水までで十分。）

（千歳烏山が昔のように2面4線だったらなぁ……。）

何本が妥当とか・・・バナナのたたき売りじゃあるまいし。
乗務員や車両走行距離がダイヤを決めることがなぜわからないのか。
相線各停の折り返しをつつじに持ってくるだけで、その分のしわ寄せが出てくるでしょ。
抜本改定に夢を見てもダメ。どこかを犠牲にしてどこかにテコ入れするのだろうよ。

相線夜間の時間12本を9本にすればよい。急行系3で各駅系が6本。
本線準特には各駅系が接続し、急行系は独立。これで乗客がばらける。
全て10両ならば十分。
10両の各駅系6本でも、ラッシュ時だから多少の混雑は仕方ないと思えば
さばけるレベル。
各駅系は通快・快速にすれば、夜ラッシュ時につつじヶ丘で折り返さなくて
済む。

>>435

ちゃんと理詰めで反論してくださいな。
議論としてかみ合ってないよ。

ブログでやれと言うのは、このスレ全体に言えること。
でないとフェアでないので。


>>437

イヤイヤ、大幅に変わるでしょ。
15分案だと、急行停まるかどうかで、本数が4本か8本かになる。
極端に違う。

利便性で大幅に変わるのは、例えば西武新宿線の北側に住む人たちがわざわざバスなどで中央線に出るといったことに現れてるよ。

12分ヘッドよりは15分ヘッドの方が可能性がありそう
24本/hは過剰にしても20本/hにすれば玉南:相模原=3:2に振り分けやすそう
とりあえず長文よりデータが見たい

>>448
それより何より、単にうぜぇからお前は。

>>448
>ブログでやれと言うのは、このスレ全体に言えること。
それ言っちゃうとこのスレの存在意義が無くなる。スジ引いた案を投稿して
それに色々意見することで議論が成立するんじゃない?

>>449
>20本/hにすれば玉南:相模原=3:2に振り分けやすそう
これ面白そう。

とりあえず、どうして12分の人も7.5(15)分の人も具体的な案をあげないのかね

ダイヤ作成のやり方を教えてください。

ほい
http://homepage2.nifty.com/take-okm/oudia/

>>442
だったら急行を仙川停車にして(仙川通過便は通勤急行として残す)かつ都営からの電車を八幡山行きにすればよさそうなものだけど

>>454
ありがとうございます

>>455
それは、今回の改定が暫定ダイヤだからだよ。
そのために新種別とか停車駅変更とかムリでしょ。
今回は落としどころとしてそうしたってだけだと思うな。

>>452

はいはい、今晩上げるよ。
ダイヤは出来てるから。
京王線全線、都営線も含めて全部。
ご安心を

相変わらずスジに余裕持たせまくりだし
様子見ダイヤでしょうな

>>458
いや上げなくていいですから

>>448
Google Mapsだけを見て判断するのが机上の空論って言いたいんだろ

土地柄とかあるから実際行ってみないと(住んでみないと)わからないことなんて沢山ある
近いだけで利用者が簡単に増えると思ってる方がおかしい

若葉台にエスカレーターがないことくらいは知ってるよな？

今夜も4分遅れ。
調布準特着1分遅れ、急急接続乗り換えで人の流れが収まらず1分遅れ、
稲城で各停に追いつき2分遅れ。
急急接続は次の大規模改定ではなくなるのでは。
同方面緩急接続の方が乗り換え回数も減って良い。

>>459
今もスジ自体は一見良さそうなんだけど「その通りに走れない」という致命的問題。
調布駅のホーム幅が倍になって、ホームドア運用が重なるから
余裕はあり過ぎても足りることはないぐらい。

>>460
都営まで完璧らしいから見てやろうぜ。

>>458
まだかなまだかな

>>462
各駅の発車時刻から見る限り余裕だと思うけど
準特急できたときの下り普通みたいな滅茶苦茶な所はないよ

今回の調布地下化のメリットの一つに下り・上りとも同一方向の接続ができるように
なるっていうのがあるんだから、その特性を活かしたダイヤでもいいんだよね。

>>436
本八幡と八幡山を混同しかねないというなら、
京成の真似して「はちまん山」にすれば？

>>445
千歳烏山は高架になった時にまた2面4線に返り咲きます。
それまでしばしお待ちを。

あと13年の辛抱だ

13年後‥いろいろと考えたくないな

つうか何で「できてる」って昼間書いてるのにアップしないんだろ。
まあ別に見たくもないけど。

>>448
> イヤイヤ、大幅に変わるでしょ。
> 15分案だと、急行停まるかどうかで、本数が4本か8本かになる。
> 極端に違う。

急行が止まらないと、まったく"使えない"駅になる、そういう駅が、
相当数発生している時点で、あなたの15分サイクル案は
破綻していると理解すべきですよ…

地下化後の調布って１，２番線両方から相模原線にも府中方面にも行けるようになるんだよな

だったら夕方の快速調布行きを橋本行きに（全区間快速）にして、京王線新宿始発の（準）特急橋本行きを
八王子方面の準特急の直前に出して調布2番線発着で快速を追い越す形にすれば
良さそうだけどな

それだと空気輸送になるっていうなら、笹塚、千歳烏山、つつじヶ丘の中から
1、2駅止める形にするか、思い切って都営線からの直通準特急にするかで

いずれにしてもつつじ折り返しは勿体無い
ラッシュのさなかに回送が毎時6本も走るんだし

>>471
ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/keio/20-BB%27.pdf
これの調布前後の形？
前々スレ700氏がその接続形態を最初に提案。
ただ、詰まりそうだし、やっぱり24/hは多すぎるというのが実態だろう。

今地下後のダイヤを見たんだが、調布〜つつじの各停スジが思いっきり寝てるねー。
ホームドアによる停車時間の伸びが予想以上。

このせいでつつじ〜府中の各停逃げ切りが出来なくなり、
一見意味不明の上り飛田での準特退避、下り準特バカ停が発生してるんだな…。

はい、遅くなりました。約束通り、UPします。：


＜都営新宿線・京王線 15分サイクル＞

|両数_＿|10|10|08|10|08|08|10|　|10|08|08|10|08|10|10|
|種別_＿|特|急|各|特|急|各|各|　|特|各|急|特|各|急|各|
|行先_＿|八|橋|八|山|橋|尾|新|　|新|本|新|新|新|本|本|
|本八_発|…|26|…|…|…|21|28|　|…|44|…|…|…|08|21|
|大島_着|…|37|…|…|…|36|43|　|…|29|…|…|…|57|06|
|_〃＿発|…|37|…|…|…|38|44|　|…|26|…|…|…|57|05|
|岩本_発|…|↓|…|…|…|50|56|　|…|14|…|…|…|↑|53|
|新宿_着|…|58|…|…|…|05|11|　|…|59|…|…|…|36|38|
|_〃＿発|…|59|…|…|…|06|止|　|…|58|…|…|…|36|始|
|笹塚_着|…|05|…|…|…|12|…|　|…|52|…|…|…|30|…|

|新宿_発|00|…|01|07|08|…|…|　|20|…|41|42|34|…|…|
|笹塚_着|↓|05|05|↓|12|12|…|　|↑|52|37|↑|30|30|…|
|_〃＿発|↓|05|06|↓|12|13|…|　|↑|51|37|↑|28|29|…|
|明大_発|05|07|08|12|14|15|…|　|15|49|35|37|26|27|…|
|下高_発|↓|08|10|↓|16|18|…|　|↑|48|34|↑|25|26|…|
|桜上_発|↓|↓|12|↓|↓|20|…|　|↑|46|↑|↑|23|↑|…|
|八幡_着|↓|↓|16|↓|↓|24|…|　|↑|42|↑|↑|19|↑|…|
|_〃＿発|↓|↓|17|↓|↓|25|…|　|↑|40|↑|↑|17|↑|…|
|千歳_〃|↓|13|20|↓|21|28|…|　|↑|37|29|↑|14|21|…|
|つつ_着|↓|17|24|↓|25|32|…|　|↑|33|25|↑|10|17|…|
|_〃＿発|↓|17|28|↓|25|36|…|　|↑|28|25|↑|05|17|…|
|国領_〃|↓|↓|31|↓|↓|39|…|　|↑|25|↑|↑|02|↑|…|
|調布_着|16|21|34|23|29|42|…|　|04|22|21|26|59|13|…|

|調布_発|16|21|39|23|29|46|…|　|04|18|20|26|55|12|…|
|飛田_発|↓|…|42|↓|…|49|…|　|↑|15|…|↑|52|…|…|
|府中_着|21|…|49|28|…|56|…|　|59|08|…|21|45|…|…|
|_〃＿発|21|…|52|29|…|00|…|　|59|05|…|21|42|…|…|
|中河_〃|↓|…|56|↓|…|04|…|　|↑|01|…|↑|38|…|…|
|高幡_着|29|…|02|36|…|10|…|　|51|55|…|13|32|…|…|
|_〃＿発|29|…|02|37|…|10|…|　|51|55|…|13|32|…|…|
|平山_〃|↓|…|06|↓|…|14|…|　|↑|51|…|↑|28|…|…|
|北野_着|34|…|10|42|…|18|…|　|46|47|…|08|24|…|…|
|_〃＿発|35|…|12|42|…|20|…|　|45|44|…|08|22|…|…|
|八王_着|38|…|15|…|…|…|…|　|42|…|…|…|19|…|…|

|調布_発|…|21|…|…|29|…|…|　|…|…|20|…|…|12|…|
|稲城_〃|…|↓|…|…|38|…|…|　|…|…|↑|…|…|03|…|
|若葉_〃|…|29|…|…|40|…|…|　|…|…|12|…|…|01|…|
|多摩_〃|…|34|…|…|45|…|…|　|…|…|08|…|…|57|…|
|橋本_着|…|42|…|…|55|…|…|　|…|…|00|…|…|47|…|

|北野_発|…|…|…|42|…|20|…|　|…|44|…|07|…|…|…|
|山田_〃|…|…|…|↓|…|24|…|　|…|40|…|↑|…|…|…|
|高尾_〃|…|…|…|49|…|30|…|　|…|34|…|00|…|…|…|
|山口_着|…|…|…|52|…|止|…|　|…|始|…|57|…|…|…|

ダイヤは以上。以下、解説。

都営新宿線・京王線　15分サイクル案 (2)

【種別・系統】以下の系統を、15分に1本ずつ。：
　　・特急　新宿〜京王八王子
　　・特急　新宿〜高尾山口

　　・急行　本八幡〜橋本
　　・急行　新宿〜橋本

　　・各停　本八幡〜新宿
　　・各停　本八幡〜高尾　※1
　　・各停　新宿〜京王八王子　※2

※1、※2は、高幡不動で系統分断でも可。
※1は、高尾山口でなく、高尾で折返し。

【停車駅】
　　・特急：　現準特と同じ。高尾線内は通過運転。
　　・急行：　桜上水を通過、下高井戸・仙川・若葉台に停車
　　　（下り新宿発・上り本八幡行きが、相模原線内で各停）


【待避・接続】
　　・特急：　調布・府中・北野で各停と緩急接続。
　　　（調布での急急接続はしない）
　　・急行：　大島・笹塚・つつじヶ丘・調布で各停と緩急接続。
　　・各停：　緩急接続の他、八幡山で特急の通過待避。


調布地下化後を前提に、配線上の制約は全てクリア。
大島も、2面3線の中線に急行が発着。上下とも緩急接続。
一部を除き、上下対称ダイヤ。


以上

一つ忘れてました。

京王線内は、笹塚〜仙川の工事徐行を考慮。

都営新宿線内は、将来のホームドア・ATOワンマンの可能性も想定し、
片道あたりの所要時間を、現在よりも+1〜2分加算して計算。


あと、いただいた指摘には、後ほどご返事書きます。
では、おやすみなさい。

>>473
のろのろ停車
さらに、車両のドアと非連動なら、開閉にも時間掛かる
大井町のホームドアが非連動だけど、開けるときはホームドアが空いたのを確認してから車両のドアを開け、閉めるときは車両のドアが閉まったのを確認してからホームドアを閉めてて、開閉遅すぎ
保安装置もホームドアも京三だから、当然連動、、、いや、まさかね、、、

>>474
いつものことながら、ダイヤ案うｐする人ってどうして無茶な所要時間で組むのかねぇ……
・急行は若葉台停車だけど、調布〜橋本20分なんて無理。
・新宿01発の各停は、八幡山まで逃げ切って6分後の07分発の特急高尾山口行きの
通過待ちをするようだが、6分では逃げ切れない。明大前発09じゃなきゃ無理だし、
桜上水待避じゃなきゃ無理だ。あと、八幡山待避時間1分というのも無茶すぎる。
・つつじヶ丘発車から調布発車は4分台では無理。京王公式HPの時刻表をチェック。
・ところで、結局相模原線内各駅に止まる列車は15分に1本？　ふざけすぎだろ。
・特急は分倍河原停車？　停車なら府中1分後の各停発車は無理。
・各停の府中発車から北野到着が18分になっているが、基本的には20〜21分。無理すぎる。
・地下化後は、各停のつつじ発車から調布着は7分必要。6分は無理。
・各停の本八幡〜高尾とか、運用厨に言わせれば絶対本数足りないから却下だろうな。



ざっと見ただけで無茶な点が多すぎる。都営線内のことはよく知らないが、
都営線内の将来のホームドアのこと考えてて国領・布田のホームドアを
考えてないとかありえないだろ。

ごめんなさい、あともう一つ。
折返し・運用について。


基本、終端駅の折返しでは、同じ系統の反対方向として折返すよう配慮。
ただし、一部どうしても例外がある。：

・急行本八幡ゆきは、本八幡で折返し各停新宿ゆき
・新宿発各停本八幡ゆきは、本八幡で折返し急行橋本ゆき

・急行新宿ゆきは、新宿で折返し各停京王八王子ゆき
・京八発各停新宿ゆきは、新宿で折返し急行橋本ゆき


なお、急行が相線内各停になるのが上下非対称なのは、
橋本での折返し時分確保のため。

>>480
所要時間や時隔については、秒単位で計算してます。

なので、20分ではなく、20分50秒とか。
1分でなく、1分45秒とか。

所要時間、時隔に無理があると思う箇所は、
そういう見方をしてください。

>482
>>480の
＞各停の府中発車から北野到着が18分になっているが、基本的には20〜21分。
を例に挙げて考えると、京王公式HPの時刻表で分単位の表示で19分は存在しない。
→府中発の秒によって変わるとしても、19分10秒〜21分50秒の幅であることがわかる。
したがって、18分55秒以内というのはありえない。加えて、分倍河原停車の特急の
1分後に府中を発車させてるんだから。

秒単位で考えてるとか言ってるけど、若葉台追加停車で調布〜橋本20分ておかしいと思わないの？
地下化後のダイヤで、昼間時に20分が実現しているけど、昼間以外はほとんど21分台だし、
なのに若葉台追加停車だと絶対20分台は無理。

各停の明大前発も同様。新宿を00秒に発車するのは大前提だとして、
現行ダイヤ各停で、新宿発車から7分(台)後の明大前発車は存在しない。
だから>>474の新宿01発の各停はどんなに早くても明大前発は09分00秒。

>>1にもあるように、
>現実的なネタのみでお願いします(明らかに間に合わないようなスジは引かないでください)。
だから、とりあえずは京王公式の時間で組むようにしないと、議論にならない。


秒単位秒単位っていうんなら
ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/syoyoujikan.xls
コレ使っても何使ってもいいからわかるようにうｐしてくれる？

>>479
上りは待避回数が１回増えたから余裕を多めに見積もってるだけのように見えるが。
下りは実際の増加は２分弱だが待避時間の圧縮で１分弱にはなっている。

何か眠れなくなっちゃったので、レスしますね。

>>480 >>482
色々ありがとうございます。順番に。
まず、時隔の話から。


>・急行は若葉台停車だけど、調布〜橋本20分なんて無理。

>秒単位で考えてるとか言ってるけど、若葉台追加停車で調布〜橋本20分ておかしいと思わないの？

>地下化後のダイヤで、昼間時に20分が実現しているけど、昼間以外はほとんど21分台だし、
>なのに若葉台追加停車だと絶対20分台は無理。

↑だったら、21〜22分でOKですよ。
>>475の相線内のスジを少し寝かせれば済みます。

橋本での折返し時間が厳しいということであれば、
上下非対称な急行の各停化を上下対称にすることで、
処理はできます。

>・新宿01発の各停は、八幡山まで逃げ切って6分後の07分発の特急高尾山口行きの
>通過待ちをするようだが、6分では逃げ切れない。明大前発09じゃなきゃ無理だし、
>桜上水待避じゃなきゃ無理だ。

↑特急は、笹塚〜仙川の工事徐行を加味して、スジを1分寝かせてあります。
加えて、下高井戸・桜上水・上北沢の駅通過速度、および八幡山での
追い込み時分も加味してます。

これらを踏まえると、明大前発段階で、各停と特急の発車時分が
3分45秒あれば、逃げ切れると計算してます。



>各停の明大前発も同様。新宿を00秒に発車するのは大前提だとして、
>現行ダイヤ各停で、新宿発車から7分(台)後の明大前発車は存在しない。
>だから>>474の新宿01発の各停はどんなに早くても明大前発は09分00秒。

↑各停の明大前発は09分00秒で大丈夫ですよ。

そのあとの特急の明大前発は、12分と書きましたが、新宿00分発の
明大前発が05分00秒なわけないので（例えば05分45秒とか）、
7分30秒後の特急なら、明大前発が13分15秒とかでしょうから。

>あと、八幡山待避時間1分というのも無茶すぎる。

↑これは、1分00秒でなく、1分30〜45秒です。
追い込み時分を1分15秒、開通時分を30秒程度と計算してます。


>・つつじヶ丘発車から調布発車は4分台では無理。京王公式HPの時刻表をチェック。

↑Googleで乗換検索すると、この区間の所要時間が4分と出ますが。。
4分00秒でないにせよ、4分台は可能では？


>・地下化後は、各停のつつじ発車から調布着は7分必要。6分は無理。

↑なら、7分(台)で大丈夫ですよ。急行が同区間4分台なら、ダイヤは破たんしません。


>・特急は分倍河原停車？　停車なら府中1分後の各停発車は無理。

↑そうです。1分00秒後でなく、1分30秒後の発車を想定してます。

>・各停の府中発車から北野到着が18分になっているが、基本的には20〜21分。無理すぎる。

>京王公式HPの時刻表で分単位の表示で19分は存在しない。
>→府中発の秒によって変わるとしても、19分10秒〜21分50秒の幅であることがわかる。
>したがって、18分55秒以内というのはありえない。

↑ここは、北野の発着時刻が不適切でした。
北野〜京八の所要時間を2分(台)とするところ、3分(台)と記載してました。
これを修正すれば、府中〜北野の所要時間は+1分になります。

それでも1分足りなければ、京八の着時間、および連動して上りの発時間
全体を+1分すれば、修正できます。

>・各停の本八幡〜高尾とか、運用厨に言わせれば絶対本数足りないから却下だろうな。

↑はい、だから、※にも書きましたが、高幡不動で系統分断でも可、としてます。
というか、不動以西の乗客数や、高尾での折返し時分を踏まえると、むしろ
その方が良いです。


>・ところで、結局相模原線内各駅に止まる列車は15分に1本？　ふざけすぎだろ。

↑これは、上で話にありましたよね。8/19修正ダイヤで、各停の間隔が5-15分と
大幅に偏っていること、相線の昼間の乗車率を踏まえると、通過駅は確かに
不便になりますが、仕方ないかなと。
そもそも、15分サイクルを採用する時点で、そこは割り切ってます。

前に、調布分割併合の15分サイクル案を上げましたが、そのときは、相線内を
毎時12本（優等4・各停8）としてました。

oudia形式じゃないのかよ。。。

相模原線大減便は無理
冷遇できる駅を冷遇しきるとか
若葉台で客集まるらしいけどそれ以外の駅は大幅減じゃん

日中の堀之内とかは芦花公園より人いるぞ

相模原線急行通過駅が15分おきなんて自殺行為だぞ
それならまだ急行を相模原線内各駅停車にしたほうがマシ

15分あく時間帯があるのと、毎時4本は天と地ほどの差がある

あと、都営直通を無意味な各駅停車で高尾まで常時もっていくのも
非現実的

高価な乗り入れ仕様車を直通客ゼロなのに無駄に用意することになる

まあ、それをいったら今の急行折り返しが相模原線各駅停車になるのも
無意味なんだけど距離と時間が違うし

それと桜上水急行通過なんか無理だし

今出発したけど各駅の桜上水は待ちはマジでイライラするな
八幡山といい、どんだけ停まってんだよ
新宿着く前も信号待ちで待たされるし

>>485-489
>だったら、21〜22分でOKですよ。
>各停の明大前発は09分00秒で大丈夫ですよ。
>なら、7分(台)で大丈夫ですよ。
だったらなぜ、>>474で調布〜橋本間20分とか各停明大前発08とかにした？
秒単位できちんと設定しているなら正確な表記になるんでは？

>Googleで乗換検索すると、この区間の所要時間が4分と出ますが。。
>4分00秒でないにせよ、4分台は可能では？
急行系のつつじヶ丘発から調布【着】は4分台。調布の停車時間を入れた
つつじヶ丘発から調布【発】では、4分台は存在しないということを言ってるの。
どんなに早くても、調布【発】はつつじヶ丘発の5分(00秒)後。

>追い込み時分を1分15秒、開通時分を30秒程度と計算してます。
これ以外にも、怪しい部分は多いので、ちゃんと各(待避)駅間の所要時間と、
待避駅での停車時間をうｐしてほしい。

下高井戸停車とか意味不明だし

世田谷線なんかバスに毛が生えたようなものだし、遠距離客の利便性を犠牲にしてまで止めるべきではない

乗降客数が多いからって優等止めてたら収拾つかなくなるし

準特急を北野、高幡通過にして仙川止めろとか言いそうだな

京王沿線もよく知らないオタの妄言に付き合うなよｗ

>>498
きっと354氏は現状のダイヤがいかに最大公約数的バランスの取れた
ベターなダイヤであるか、を身を挺して訴えたかったのだろうと思うよｗ

>>496

怪しいと言うなら、みんなで公明正大に検証しましょうよ。
秒単位の計算とか。前にも書いたけど。
12分サイクルを提案する人、意見するだけの人も含めて。

提案する側も、考えて言っているのだし、ただ人の提案にケチつける、批判するだけでは、フェアじゃないでしょ。

私は、12分サイクル案を中傷批判したりなんて、間違ってもしませんよ。
それはそれで、一つの提案なんだし。
問題ある箇所は、都度修正すればよい。
それだけですよね？

明大前の08分とかは、単なる表記ミスと思ってくださいな。
要は、折返しとか物理的制約とか、ダイヤ全体が成り立てば良いわけですから。

秒単位でプラマイ多少のスライド、微調整も含めて。

あと、>>483のリンク先、見れないんですけど。
どうしたら良いのかな？

oudiaが良いなら、その形にしますよ。
windiaでもいいし。

あと、実際の案を支持して、ここでの案を否定批判するなら、その違い、理由を教えてくださいな。

無条件に、鉄道会社のイエスマン、ここでのダイヤ案を否定中傷するのは簡単ですよ。

何がどうマズイのか。
〜だからダメ、ではなくて、〜の問題さえクリアすればOK、的な言い方をしましょ。

それがマナーでしょ。

チラ裏だ、自ブログでやれ、と言い出したら、このスレがそもそも成り立たないし。

後のご指摘には、きちんとご返事しますね。
また今晩。

>>502
>あと、実際の案を支持して、ここでの案を否定批判するなら、その違い、理由を教えてくださいな。
あれ？　ほとんどの人はちゃんと具体例を挙げて批判しているんだが。
よほど自分に都合の悪い情報が見えなくなる、特殊なブラウザを使っているとしかｗ

>何がどうマズイのか。
>〜だからダメ、ではなくて、〜の問題さえクリアすればOK、的な言い方をしましょ。
要するに、何が何でも自分が作った案が一番だ、と認めてもらいたい構ってチャンということだけは分かったｗ

>>501
>>483のリンク先は、アドレスをコピーしてブラウザのアドレスバーに
貼り付けて(頭に「h」つけて)Enter押せばいけますよ

あと、明大前09発に修正すると、八幡山まで後続特急から
逃げ切るというのは不可能になるんだが。
実際のダイヤで、八幡山まで逃げ切る場合は新宿各停02発、
後続準特10発というように8分開いていることをよく確かめよ。

あと、できればOudiaで笹塚・桜上水・八幡山・つつじヶ丘・調布の
発着時刻を表記したものと、ダイヤグラムのイメージ図の両方を
うｐしてくれると、意見を出すほうも見やすくて出しやすいかと。。

もう来なくていいよ

>>446
＞乗務員や車両走行距離がダイヤを決めることがなぜわからないのか。

何本が妥当か…なんて単純な切り口ではないことはまちがいない。
パターンってのは輸送効率化のために構成するものだから、パターン絶対視というのは本末転倒ではある。

だけど、乗務員や車両走行距離でダイヤは決めない。
・旅客数・駅勢圏人口・OD量などの定量的数値
・将来的な開発動向と人口推移の分析結果（＝マーケティング）
・旅客サービスとして求められるサービス水準＝本数・所要時間など
があって、それを具現化できる方策を現状施設で検討し、施設面で問題があれば改修の是非を考え、
改修が出来なければ条件にフィードバックしてもう一度トライアルをする。
概ねの方向性・案を決めてから乗務員や車両運用を勘案し、不足があれば組み替えや増備や増員やシフト変更をする。

乗務員や車両運用からダイヤを決める会社も無いとは言わんが、大手の本線でそんなことはしない

>>506
オマエモナー

はい、こんばんは。
予告通り、レスさせてくださいな。


>>461
それはそうでしょうね。
土地柄、その駅や路線の特性みたいのはあるでしょう。

ただ、それだから、若葉台の場合、近い黒川、はるひ野と
全く競合しないって反論にもならないですよね。

それ言ったら、本職の中の人たちだって、何をどこまで
調べ、知り尽くせば、良いダイヤが組めるのか？ってことになる。

自動改札から抜いたODデータ、全線交通量調査、車掌ノリホ
(JRの場合)、etc…あと、実地で駅で観察、とか。

そうそう、あと、上にも書き込みありましたが、普通は、
鉄道会社内で、旅客流動のシミュレーションとかしますよ。
PC上で。そういうのが検討材料の一つになるわけで。

ケチをつけるなら、中の人だって、乗客一人一人の性格嗜好
全て知り尽くさないと、良いダイヤなんて組めないとか、
言えちゃいますよ。

どこかで割り切らないと。

>>470
いや、それはケースバイケースでしょ。
鉄道会社だって、必要な時は、大ナタをふるうもの。
沿線自治体・議会だとか、プロ市民、乗客のクレームの
言いなりになるのが能ではないしね。

昼間の相線は、空いている。朝夕は混むけど。
他線と競合してるのも、若葉台〜多摩センターくらい。
間接的に、稲田堤も。

一方、京王本線は、終点まで、中央線という手ごわい
強敵と並走してる。優等通過駅でも、中央線対策は
考える必要はあるだろうしね。

それらを加味して、15分毎と考えました。

>>491 >>492
あ、すいません、レスは>>510と同じです。

>>493
相互直通の場合、互いの走行距離調整でしょ。
車両が高価だとか、ではなくて。

上の案では、都直急行が本八幡で折返し各停新宿
になる。その分、都営線内を2倍走ることになる。
現状、一部は都営10R車も運用に入っているが、
基本は京王9030を充当。

だとすれば、都営車を京王線内でかなり長い距離
走らせないと、バランスがとれない。

現状でも、競馬場線や動物園線で、わざわざツーマン
にして清算運転とかしてるくらい。
そんなことやるくらいなら、都営車を京王線内の奥
までロングランさせる方が効率的でしょ。

>>494
無理と言う根拠は？

>>497
いやいや、確かに京王線みたいな普通の在来線鉄道よりは
キャパが低いけど、中量交通機関でしょ。
輸送力的に、多摩モノレールと同じくらい。

それだと、多摩モノレールへの乗換利便のために優等を
停めるのは無意味って言えてしまうのでは？


停車駅選定は、乗降客数が全てでもない。
それはその通り。下高井戸の場合、都心にかなり近いしね。

ただ、世田谷線〜下り方面、上り方面いずれも利用が一定数
あるし、特に上り方面は、上にも書いたけど、小田急豪徳寺
に取られないようにする意味もある。

だから、都心に近いとはいえ、乗換駅ってことで、停車と
いう案にしました。少なくとも、桜上水に停め続けるよりは
マシかなと。

>>504
>あれ？　ほとんどの人はちゃんと具体例を挙げて批判しているんだが。
>よほど自分に都合の悪い情報が見えなくなる、特殊なブラウザを使っているとしかｗ

↑そんなこと無いでしょう。
たとえば、>>494や>>506みたいな、根拠の不明な、あるいは
単なる中傷的な書き込みも多いですよ。

細かく指摘いただいたときは、きちんとご返事を書いてますよ。


>要するに、何が何でも自分が作った案が一番だ、と認めてもらいたい構ってチャンということだけは分かったｗ

↑全然違います。
上にも書いたけど、それだったら、自分の案だけ自画自賛して、
他の方の、たとえば12分案とか、ボロクソに言いますよ。

でも、そんなことは絶対にしない。
フェアじゃないし、そんなの。

>>505
ありがとうございます。

>>507
そうですよね。

車両運用の制約が大きいとか、列車本数もそれほど
多くなく単純なダイヤで、組合強くて乗務員運用上の
制約が大きい場合なんかは、運用でダイヤが決まる
ケースはあると思います。

>>512
前から言われてるけど、現地を見てないから突っ込まれると思うんだけど

>キャパが低いけど、中量交通機関でしょ。
>輸送力的に、多摩モノレールと同じくらい。
世田谷線の需要、利用者動向が多摩モノレールとは違うよ
優等停車が多摩モノレールへの乗換利便としか捉えていないんじゃちょっと・・・

>停車駅選定は、乗降客数が全てでもない。
>それはその通り。下高井戸の場合、都心にかなり近いしね。
緩急接続を考えてます？

>ただ、世田谷線〜下り方面、上り方面いずれも利用が一定数
>あるし、特に上り方面は、上にも書いたけど、小田急豪徳寺
>に取られないようにする意味もある。
若葉台の時も言われてたけど、こんなところは競合しないんだけどｗ
趣味で乗り換えるのと生活で乗り換えるのは違うよ
小田急と京王では乗り入れ先も違うし、なにより「上りが豪徳寺にとられる」って
なにがとられるのかよくわからない

自分も以前は系列間の人事異動で他社の中の人だったけど、
少なくともあなたが重要視する点はスジを引くときの重要点では無い
申し訳ないけど、ちょっと知識をかじってる高校生くらいの意見に見えてしまう

結局、あなたの案が一番ですね、と言われたいだけに見えるんだけど

>>511の
>現状でも、競馬場線や動物園線で、わざわざツーマン
>にして清算運転とかしてるくらい。
>そんなことやるくらいなら、都営車を京王線内の奥
>までロングランさせる方が効率的でしょ。
について、運用厨から何か言ってやってよ


とりあえず前スレから引用。
---
127 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/03/05(月) 15:07:19.58 ID:Bnixn8RVP [2/4]
それだとどう考えても京王線内を走る都営車の運用が1.5倍くらいになるんだが。
あり得ない。

朝は2時間の間に京王車が15本都営に行って、橋本まで戻って折り返せるのは1本もないし。
それで京王車の運用が過剰になるから、夕方以降相模原線内で都営車を使って調整してることすら知らないのか?
---

>>515に追加で

だから、他の人の意見も入れて自分の案に手を入れて直していってもいいんじゃないかな？
イイと思う点は主張してもいいけど、それは自分の考えのイイ点であって、
最大公約数的にイイ点ではないではないから批判だけが出てくると思うんだよね

>>1に
>現実的なネタのみでお願いします(明らかに間に合わないようなスジは引かないでください)
と書かれているんだから、現実的なものにしていけばいいんじゃない？

地図をみて、Googleの乗換案内で調べて大丈夫だとするより、実際の利用している人や沿線の人の
意見を入れていっても面白いものができると思うけど

>>512
代田橋一駅だけの違いだし、まだ乗務区がある桜上水に止めた方がマシ
（個人的には新種別にした上で両方とも通過にして欲しいけど）

それ以前に既存の種別を停車から通過になんかするのはまず不可能だし
（エア快の京急蒲田などの例はあるけど、それだって石原民主主義人員共和国将軍様が
わざわざ出てくるほどの騒動になったくらいだし）

だから各社とも別種別にしたり、京王の場合は快速調布行きとして化けさせることで
お茶を濁しているわけだろ？

急行停車駅だということで土地の価値が上がっているわけだからな
まだ1日数本の臨時電車ならまだしも、終日何十本も運転されてるものを
そのまま通過なんかできるはずがない

新宿調布間で急行以上特急未満の新種別作るなら
(笹塚・)明大前・千歳烏山・調布
(笹塚・)明大前・つつじヶ丘・調布
明大前・千歳烏山・つつじヶ丘・調布
のどれかだろ。急行−桜上水だけだとあまり速達性が出ない
というのと、特急＋2駅までなら橋本まで30分台が可能だし。

世田谷線は下高井戸から三軒茶屋に都心方向に向っているわけだし、
わざわざ逆方向に戻ってまで下高井戸乗換えで京王を使うかね？

完璧どころか完全に破綻してるけど
あと、都営新宿線の大島での緩急接続だけど、駅の構造わかってるか？
岩本町と同じ（他社では根岸線の桜木町など）２面３線だぞ

確かに大島での接続が理想的ではあるけど、構造上無理
仮に筋が引けたとしてもちょっとでもダイヤが乱れたら収拾つかなくなる

はいはい、では寝る前に。

>>515
>世田谷線の需要、利用者動向が多摩モノレールとは違うよ

↑動向というか、交通機関としての容量を言ってるんですよ。
バスに毛が生えたくらいとの話が出たから、そんなに過小評価
するほど小さいパイではないですよ、ってこと。


>優等停車が多摩モノレールへの乗換利便としか捉えていないんじゃちょっと・・・

↑いや、高幡の場合は、モノレール開業前から停車してたし、
緩急接続も前はやってたし。

モノレールだけが理由とは思ってませんよ。
少なくとも、高幡の場合は。
停車の理由は、一般にはいくつもの要因が重なりますよね。


>緩急接続を考えてます？

↑はい、考えてますよ。ただ、上にも書いたけど、
緩急接続するには都心に近すぎると思うので。

いや、過小評価して良いと思うけど
そもそも世田谷線沿線民で新宿方面に行くのに下高井戸乗換えをするような奴は
殆どいない

いたとしても各駅停車で充分
調布方面なら競争相手もいないわけだし問題なし

緩急接続を重視して特急＋2駅程度の新種別作るなら、千歳烏山2面4線化後は
明大前・千歳烏山・つつじヶ丘・調布
でちょうどいい感じだろ。他社で言うところの快速急行ぐらいか。

>若葉台の時も言われてたけど、こんなところは競合しないんだけどｗ
>趣味で乗り換えるのと生活で乗り換えるのは違うよ

↑本当にそうでしょうか？
他線の事例からすれば、それだと説明つかないですよ。

少し離れていても、そちらの方が便利なら、バスでわざわざ
出て乗るってケースもありますよね。
西武新宿線を通り越して、中央線に乗る、みたいに。


>小田急と京王では乗り入れ先も違うし、なにより「上りが豪徳寺にとられる」って
>なにがとられるのかよくわからない

↑地下直は違いますが、新宿というターミナルに乗り入れるのは同じですよね。

>>522=>>354
>はいはい、では寝る前に。
早く>>483のリンク先のExcelデータ使って(使わなくても別に構わないけど)、
ご自慢の秒単位の早く駅間の所要時間等を公表してくださいな。

それだったら桜上水だって冷遇したら小田急の経堂、千歳船橋に客を取られるぞ

>自分も以前は系列間の人事異動で他社の中の人だったけど、

↑そうですか。。
実は、私も、中の人間ですよ。どちらかと言えば。
これ以上は素性は言えませんけど、、


>少なくともあなたが重要視する点はスジを引くときの重要点では無い
>申し訳ないけど、ちょっと知識をかじってる高校生くらいの意見に見えてしまう

↑なら、その重要点を、一緒に整理、列挙しましょうよ。
そういう視点というか、ノウハウをまとめておくと、
ここでの議論が、よりスムーズになりますよ♪

私は、今後、かなり本気でそういうのをやっていくつもりなのでー。


>結局、あなたの案が一番ですね、と言われたいだけに見えるんだけど

↑繰り返しますが、それは絶対に違います。
きちんと指摘いただいた場合は、修正もしてきてますし。
12分案の方を否定したりしてませんし。

>>517
>だから、他の人の意見も入れて自分の案に手を入れて直していってもいいんじゃないかな？
（中略）
>と書かれているんだから、現実的なものにしていけばいいんじゃない？

↑はい、その通りで、指摘を受けて、考え直したり、してきてますよー。
批判も、筋が通ってるなら受け入れてますし、疑問に思うところは、
反論してます。


>地図をみて、Googleの乗換案内で調べて大丈夫だとするより、実際の利用している人や沿線の人の
>意見を入れていっても面白いものができると思うけど

↑それはそうでしょうね。
ただ、利用者の嗜好って意味なら、このスレでの意見だけでなく、
本当はもっと広く収集したいですよね。例えば、地域コミュみたいな
ところにお邪魔して、できるだけ多数から意見を聞く、とか。

いずれにせよ、筋が通ったご指摘なら、踏まえて修正してますよ。

>>518
はい、各停との速度差って意味では、代田橋だけの違い。

ただ、上の案では、都直を毎時8本設定してるので、
各停のみでは、京王線新宿発着が4本だけになる。

都営線、京王線新宿どちらへの直通利便を図る意味で、
急行停車ってことですね。上りに関しては。


停車を通過にするのは、確かに一般的に難しいとは思います。
ただ、蒲田の件もありますが、前例がないわけではない。

蒲田が揉めたのは、大田区が金出して高架化工事したのに、
完成した直後に通過にしたからでしょ。

桜上水の場合、これから高架化はするにせよ、まだ着工前
だし、同じ世田谷区の下高井戸と入れ替える形にすればOK
かなと思いましたよ。

>>521
>世田谷線は下高井戸から三軒茶屋に都心方向に向っているわけだし、
>わざわざ逆方向に戻ってまで下高井戸乗換えで京王を使うかね？

↑行先によりますよね。
渋谷に行くなら、三軒茶屋で良いでしょうが、
新宿に行くなら、京王か小田急になる。


>完璧どころか完全に破綻してるけど
>あと、都営新宿線の大島での緩急接続だけど、駅の構造わかってるか？
>岩本町と同じ（他社では根岸線の桜木町など）２面３線だぞ

↑どの辺が破綻？？？
2面3線の制約、ちゃんとクリアしてますよ。


>確かに大島での接続が理想的ではあるけど、構造上無理
>仮に筋が引けたとしてもちょっとでもダイヤが乱れたら収拾つかなくなる

↑それは、今でも同じですよね。
上下の急行が接近しないよう、配慮してますよ。ちゃんと。
乱れたら、岩本町なり瑞江で待避する等の手が打てる。

>>523
>そもそも世田谷線沿線民で新宿方面に行くのに下高井戸乗換えをするような奴は
>殆どいない

↑では、新宿に出るのに、どうやって出るんですか？
みんな無条件に豪徳寺？


>調布方面なら競争相手もいないわけだし問題なし

↑当初はそう考えてて、明大前〜烏山ノンストップの案に
したら、下高からの下りが不便すぎるって指摘があったので、
それを反映させたんですよ。

>>522
いや、モノレールだけしか捉えてねぇのは自分だろｗ
自分のレスをもう一度見てこいよ

しかし、小田急と京王の関係を西武と中央線の関係と比較？
ブランド力も無いし、ターミナルも乗り入れも無い西武と比べるって
社会人とは思えねぇｗ
中の人ったって、ただのバイトぐらいだろ？

>>526
はい、では追ってアップしますよ。
ただ、上の案を書いたときもそうでしたが、清書する時間ください。
ちゃんとアップしますので。


>>527
それはそうだと思います。上の案では、相対的に桜上水
より下高井戸の方がパイが大きいから、ってことですよ。

言いだしたら、通過できる駅無くなってしまうしwww

まず山下-三軒茶屋（小田急線の南側）利用者がわざわざ下高井戸まで戻って京王使うような馬鹿はいない
そう考えると松原一駅だけなんだが

その松原駅のためだけに遠距離客の速達性を犠牲にしてまで急行を下高井戸に止める必要などないだろう

あと、急行が大島中線発着で接続の各駅停車の停車時間が2分って絶対無理だし
ただでさえ緩急接続だと乗り降りに手間取るのに、中線進入だと相当徐行することになるし
開通待ちですぐに抜かれた各駅停車も発車出来ない

>>535
でも、所要時間で見ると、下高井戸〜新宿が各停の最速で10分。
代田橋通過すれば、最速で9分。

豪徳寺〜新宿は最速の区準でも14分。
山下(豪徳寺)〜下高井戸の所要時間は5分。

所要時間だけで見れば、ほぼタイですよ♪


運賃で見ると、たとえば世田谷駅からだと、
山下(豪徳寺)でも下高井戸でも、同じ140円。

下高井戸〜新宿は150円。
豪徳寺〜新宿は180円。


あと、駅での乗換利便性、列車本数。

高架化前の今なら、特に下りは下高井戸なら対面乗換ですし。
それに本数の多さが加われば、
下高井戸回りの方がお得なんじゃないですかね？

>>536
大島ですか。

各停が2分停車で無理と言うなら、3分停車でも良いですよ。
それ自体、2面3線の制約に直接影響しないので。

ってか、2分って言っても、2分00秒とは言ってませんが。
2分45秒とか。


中線に低速で入るとしても、普通は進入、進出で+15秒ずつ。
つまり、+30秒程度ですね。
急行は、都営線内でスジを寝かせてあるし、十分吸収できます。

結局>>354は自分の案が一番だ、と褒められるまで引き下がらないようだｗ
せっかく真面目に指摘している人をこれでもか、とからかっているとしか...

>>533
だから、実際の高幡の場合は、モノレールだけが
停車の理由とは言ってません。

たとえば、強いて言えば、仮想的に、高幡が元々
優等通過駅で、車庫も乗務区も無い棒線駅で、
そこに多摩モノレールがポコっと開業したら、
停める価値が出ないですかね？、ってことですね。


西武と中央線の例はあくまで極端に近い例だと思います。
京王と小田急なら、拮抗する感じですね。

でも、比較してみると、>>537みたいな感じですよ。



はい、ではおやすみなさいー

>>539
マジメに指摘いただいたから、こちらもマジメに返答してます。
それだけのことです。

何度も言いますが、別に、ほめられたいとかではなくて。


そういう中傷は、今後無視しますよ。キリが無いし。

>>537
>高架化前の今なら、特に下りは下高井戸なら対面乗換ですし。
今の下高井戸のどこが対面乗換えだって？
京王の橋上駅、いつぶっ壊したんだ？

...本当に話にならない、>>354氏はｗ

>>541
そうか、あなたは他人に真面目に返答するときに「♪」を使うのか。
まあ、あなたの「マジメ」とはその程度だということだね。

>>535
以前の構造ならまだしも　現在下高井戸乗換えの方が良いパターンは少ない
京王が有利なのは目的地が都営線方面（大江戸線乗換えも含む）のみ
世田谷線内(乗換可能３駅は除く)〜新宿（目的地が西口近辺）なら互角かもしれんが・・・
南口や中央東口に出るなら小田急の方が便利なのは言うまでもない
新宿からJR乗り継ぎも小田急が有利

世田谷線南部方面は北にちょっと行けば小田急線、南にちょっと行けば新玉川線があるから、
世田谷線を使って下高井戸経由で新宿に出るのはそんなにいないような気がするけど。

テッチャン教えて。
聖蹟桜ヶ丘から06:09各停に乗ったら、新宿到着は何時ですか？

>>546
時間が気になるなら優等系に乗れや！

>>547
知らないならレスすんなボケが。
氏ね。

>>540
京王線の日野市内ターミナル駅としてどのみち特急停車は妥当だが

わからないならでしゃばるな

京王のサイトで公開されてるから見てくればいいんじゃないすかね。

>>540
京王線の日野市内ターミナル駅としてどのみち特急停車は妥当だが

わからないならでしゃばるな

おはよです。仕事前なので、ちょっとだけ。

>>542
あ、そうでしたね。そこの部分は失礼しました。
お詫びして、あくまで部分的に訂正します。
ただ、だから話の全体が成り立たないわけでもありません。

>>543
なら、♪は止めますよ。書き方の問題ならば。

>>544
下高井戸が橋上駅なのを加味しても、乗換構造では
やっと豪徳寺と互角になるだけです。
あと、運賃と列車本数という要因が残ってます。

新宿なら、中央東口に出るには、小田急も京王も大差ないですよ。
強いて言えば、小田急(緩行)がJR改札と同じB1にあり、
京王はB2〜B3にあることですね。

南口方面は、地下は深いですが、新線新宿なら、小田急よりも
南側にありますね。

>>545
でも、三軒茶屋回りなら、渋谷で乗換が必要になりますよ。
新宿に行くなら。

>>549
実際はそうですよ。
現・特急（準特でなく）の停車駅は、基本的に1自治体に1停車駅になってますし。

>>540ではあくまで仮想的な話をしたのであって。

これいつのダイヤ、昼間としたら供給過剰な気がするが。
5両に減車でもするの。

調布以遠は本線：相模原線2:1なんだ。その根拠は？
相模原線の少なさを見ると昼間想定なんだろうけど、本線は供給過剰だなあ。
今でも平日昼間は、各停のみならず府中以遠なら準特急でも座れるくらいなのに増発するんだ。京王って金あるね。

新宿の折り返しはどうするの。パっと見2分折り返しがあるように見えるが、大丈夫なんかね。かつてのJR西の新快速みたいに恒常的な遅れにならない？

指摘されている点を修正すれば、より良いもの（従前と比較して）には
なるんだろうけど。

そもそも、10点の論文の誤字脱字やタームの使い方を修正したところで、
20点〜30点がせきのやま。赤点であることは間違いないわけで、
そういう修正を行うことが、修正すべき点の指摘者にとっても、354氏に
とっても生産的なものとは思えない…

>>538
>>536氏が指摘した緩急接続時の停車時間について。
緩急接続時の各停は、待避駅着から発車まで3分30秒〜4分20秒かかる
のが普通なんだが。通過待ちのときでも2分10秒〜30秒かかるのが普通。

>2分45秒とか。
と反論してるけど、待避駅着が00秒〜10秒でない限り、分単位の
発車時刻は到着時刻の3分後になると思うんだが。

ま、いずれにしても調布下りみたいな急急接続ではなく、一般的な
緩急接続の場合、どんなに詰めても3分00秒切ることはないから。修正よろしく。




>>554
朝ラッシュじゃないんだから、折り返しは最低3分は欲しいよね。

調布以西の優等通過駅で対中央線対策から多く本数を確保する必要があるところなんてあったっけ？

相線4本に対し本線各停8本なんて明らかに過剰な気がする。


そんなんなら京八準特急・山口各停・橋本急行・橋本快速を毎時6本ずつのほうがいいや。

てか>>354氏の案って24/hなのに相線内各停4/hなのか。。

>>557の4種別6本ずつのほうがマシだけど、昼間から24/ｈは過剰すぎ。
明大前・烏山の2面4線化がまだの時点ではまずありえないだろう。

>>552を見る限り354は京王や小田急の沿線ではないことがよくわかる。
小田急の利用者が京王を利用して新宿になんて移動をするわけがない。
沿線利用者は「小田急」の沿線に住んでいるのであって、
いくら1分早いとか言っても京王には移らない
世田谷線で下高井戸、は精神的な距離が有ることが解らないんだろう

西武と中央線を比較に出しても、沿線のブランド力が違うのに例にもならない。
西武沿線は他路線より割安な物件が多いので仕方なく西武、
にする人が多いのに比べて、
小田急や京王は(東急も)最初から沿線を指定して物件を買う人が多い

おまけに、相変わらずネットの知識だけだから、山下〜豪徳寺と下高井戸の乗り換えの
バリアの差とか解らないんだろうなぁ
外に出るより構内の方が良い、とか考えてるんだろうな

何故東急バスの上町止まりの利用者が多いか考えること出来ないんだろう

>>556
駅で実際に計ると、各駅停車のすぐ後ろに優等がいる場合、
(例えば1番に)各駅停車が停止後(ここを0秒とする)、(例えば2番に)45秒で後ろの優等が停車している。
優等が30秒停車して発車後、1番の出発または閉塞がYかYGになるまで30秒くらい、
つまり105秒あれば優等停車の接続が可能なんだが。
朝に桜上水とかつつじヶ丘で計ってみな。実際そういうダイヤになってるし。

>>560
それは優等がすぐ後ろまでケツ舐め状態だからできること。しかも
>105秒あれば
余裕を入れれば110〜120秒だし、
>1番の出発または閉塞がY
の状態で出発すれば、その各停の次駅までの所要時間は若干延びる。

ケツ舐めにすれば優等の所要時間はさらに延びて、>>354の案のような所要時間では無理になるよ？
優等が不要な減速を強いられることなくスムーズに走るためには、接続で2分未満とかありえないから。

>>382
12分サイクルにも良案があるから、否定できないよね(笑)

ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/12.pdf

京王線内では，特急と各停の行き先を除いて完全な12 分サイクルである。
・ 橋本準特を5 本/h 確保しつつ，笹塚-調布間20 本/h に抑えている。
・ 12 分サイクルにしたおかげで，快速や各停が後続列車の邪魔になっていない。
・ 京王線新宿から快速を利用できない(特急利用で明大前乗り換え)。
・ 代田橋，上北沢，芦花公園(，柴崎，国領，布田)が5 本/h なのはやや少ないか。
・ 本線調布以西については5 本/h でも十分だろう。
・ 相模原線については，現ダイヤで快速と各停が7-13 分間隔になっているので，12
分等間隔でもそれほど不便とは感じないだろう。また，「全列車が京王線へ直通し
ます」ともアピールできる。
・ 相模原線急行停車駅については，対新宿で12 分の間に橋本準特と特急＋快速の2
パターンが利用できるようになる。このことは多摩センターなど小田急対策とし
ては十分すぎるくらいだろう(多摩急行が3 本/h になっても十分対抗できる)。
・ 本線府中以西の各駅，相模原線の通快・快速・各停のみ停車の各駅については，
対新宿で2 分の短縮ができているので減便分を取り戻せている。

はい、遅めの昼休み。

>>554-561
はい、では夜またレスします。ちゃんと、細かく。
秒単位のダイヤも、徐々にアップしていきますよ。
ぜひ、議論しましょ。

辛辣でも何でも、筋が通ってるなら、ちゃんと返事・反論しますので。
ちなみに、新宿は2分折返しではないです。

特急が2線使用で10分折返し、急行・各停が1線使用で4〜5分折返しです。


では今晩！

>>561
>余裕を入れれば110〜120秒だし、

十分じやん。

>その各停の次駅までの所要時間は若干延びる。

伸びないよ。優等が必ず先の閉塞に行くから、出発した各駅停車が
Yの速度に達する頃にはYGかGになる。実際そうなんだから異論は認めない。

まず21本への増便ならともかく、24本へ増便するのであれば、それ相応の
増客が必要（急急接続を導入した2001年改定に比べても圧倒的な大成功が
必要。この改定のときは減便ダイヤ改定だったからね）。

だけど、このダイヤでは、わずかな増客はあるにせよ、圧倒的な増客が
望めるような要素はない。

具体的には、本線準特急停車駅では、現在でも10分間隔で対新宿有効列車が
来る。これは、かなりの頻度であり、準特急の利便性で本線の拠点駅の
人気が維持されているということは言える。いま現在ある程度人気なのに、
毎時8本になれば、さらに圧倒的に人気化するかというと、それは難しい
（徒歩圏内の住民）。

バスでのアクセスだと、平均待ち時間が1分15秒短くなって、どれだけ中央線に
対する競争力が向上するか、というと、これも厳しい。

効果ゼロとは言わないが、圧倒的な集客増は難しいわけで、133％の増便を
正当化することは無理。

それに加えて、ここまでの増便をしておいて、住宅地として価値を保つことを
放棄するような水準である（30〜35キロ圏においては）、毎時4本の駅が
できてしまって、圧力とか、プロ市民の要求とかの視点じゃなく、鉄道会社
として、自らの首を絞める行為。いかに沿線に人を集めるかに腐心している
（観点として、今いる客をさばけるかではなく、今後沿線に住民を呼び込めるか）
状況下で、相模原線の各停駅では、最初から試合を放棄して
いいのか。本線各停駅が8本化してわずかに利便性が向上するのに比較して
相模原線のダメージの方が圧倒的に大きい。

いまのダイヤ案の骨格のままでは、小手先の修正をしても、意味のある
ダイヤにはならないと思う。

毎時21本以内、北野と橋本までは毎時6本以上、を前提にダイヤを再考すべき。

>>562-563
勝手に人のPDFを貼り付けないでくれ。
その案は一見、下りは“見栄えのよい”ダイヤになっているが、
上りについては考えていない(＝折り返しを考えていない)ことから、
現実性には乏しい。そんな状態でこの案を「良案」とか言うと、運用厨
の反発を買うことになる。ま、12分サイクルだから、折り返す時間は
余裕ありそうだけど、都営線内の追い抜きなどが重要になりそう。

>>565
>実際そうなんだから異論は認めない
じゃなくて、京王側が実際に、分単位表示で
・通過待ち時に各停到着から発車まで2分未満
・優等接続時に各停到着から発車まで3分未満
というのを設定していないんだから、“実際”もくそもない。

しかも各停の所要時間とか信号の現示については返信してきてるのに
＞優等が不要な減速を強いられることなくスムーズに走るためには、接続で2分未満とかありえないから。
には返信しないんだなｗ



まぁ、要するに、現状でさえも遅れが頻繁に発生しているのに、さらに余裕をなくしてどうする、ということだ。
>>1にも
>明らかに間に合わないようなスジは引かないで
とあるんだし。実際に京王側が設定している時間よりさらに短くする、というのはありえない。


>>566がいいこと言ったね。昼間は21/h以内、北野(・京八)と橋本まで6/h以上という前提は、かなり大切だろうね。

>>561
例えばさ、こんなの
http://ekikara.jp/newdata/detail/1305011/26954.htm
桜上水で緩急接続するけど着発表示差は2分。ダイヤ上3分超えなら、着発表示差も3分以上にするでしょ。

>>569
何度も言うが、
＞優等が不要な減速を強いられることなくスムーズに走るためには、接続で2分未満とかありえないから。
その各停に桜上水で連絡する急行
ttp://ekikara.jp/newdata/detail/1305011/10288.htm
は、新宿17:21発、明大前17:29着・17:30発、桜上水17:33発で、
新宿発車から明大前発車まで9分かけている。実際には笹塚のみ止まる場合は
昼間の快速みたいに明大前17:28発が可能。それをしていないのは、↑の各停が
明大前17:28発だから。要するに、この急行は↑の各停のケツ舐め。

ちなみにその急行、千歳烏山17:37発だからな。昼間の新宿01発快速だって、烏山16発なのに。

なのに、あなたの案(>>474)、大島で各停が2分で急行に接続する場合の急行は、本八幡26発、大島37発。
ttp://ekikara.jp/newdata/line/1311031/up1_7.htm
ケツ舐めなのに、現行昼間ダイヤの12分より早い11分で発車するのか。



こんなに丁寧に説明してもご理解いただけないのか……。

15分サイクル案を拝見したが、府中方面の本数が多すぎ。

府中方面・橋本方面とも、優等と各停が10分毎に来る現状ダイヤで輸送力は適正。
（普通はほぼ着席定員・優等は着席定員の1.5倍程度つまり乗車率100%未満。)

毎時24本設定なら、府中方面・橋本方面の両方で優等と各停が10分毎でないとダメじゃない？

>>570
俺は474なんか知らんがな

Pで終わるからって同一人視しちゃダメよ
572の方は運用厨と言われてる方かと

てか、15分サイクルはやめようよ
15分に1本しか来ない駅ができるとか…

15分サイクルとかまんま糞西日本の発想じゃん

>>572-573
失礼。。>>474氏がこのやり取りを見て、夜以降に返信されるのを待っときます

ってかあまり難しく考えずに
待避列車到着から追越列車到着までと追越列車出発から待避列車出発までをそれぞれ１分として、
待避列車の停車時間＝追越列車の停車時間＋２分、追越列車が通過の場合は追越列車の停車時間を０分とする
で計算すれば簡単だと思うんだけど、何か不都合があるのかな。

>>576
出発のほうは問題ないと思うけど、待避列車到着から追越列車到着までが1分だと、
追い越し列車は、駅いくつか手前の信号から減速or注意→待避列車が待避線に
入りきってポイントが切り替わって→進行現示→駅停車へという流れになって、
通常の所要時間では(＝スムーズに)走れないと思うんだけど。もっとも、
今はATCで駅停車時は55km/h程度で入るからあまり影響ないかもしれんが。

日中、桜上水、八幡山に優等が停車しないダイヤを作ってみた。
遠近分離のため各駅停車は調布・つつじヶ丘で分断。上りの各駅停車はつつじヶ丘、八幡山始発。
調布以東の急行停車駅はつつじヶ丘・千歳烏山・笹塚、快速停車駅は柴崎・国領・布田・つつじヶ丘・千歳烏山・笹塚。
通勤急行は桜上水停車[●]、通勤快速は桜上水・八幡山停車[●]。
本線調布以西・高尾線は各駅停車から特急に乗ってちょうだい。どの駅もチャンスはジャスト10分毎。
種別による停車駅は見直してるので、読んだ人が自分で脳内変換して下さい(○○快速とか何とか...)。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3237377.xlsx

※ID:8h4KFMRI0はレス禁止　※既得権益厨はレス禁止

>>562-563
散々言われているけれど自分の案はないの？
>>379-380あたりはどうなったの？

内容うんぬんの前に、毎度のことながら見にくいな

>>573
572(＝578)が運用厨だってよくわかったな
578で案出してくるまで確信持てなかったわ

>>578
急行と快速は明大前通過!?

>>581
リンク先のエクセル見たら、●印ついてるから停車だと思う。
地下急行線でもないのに明大前通過するとかありえないし。

>>552
>中央東口に出るには、小田急も京王も大差ないですよ
京王→JR乗換え（あるいは中央東口利用）をしたことないだろ？
2分近い差が出るぞ

＞列車本数
どっちも10分おきの普通の合間に無理やり快速（区準）をはさんだだけ
新宿発で快速の1分後普通発車（小田急は区準の2分後に普通発車）

＞南口方面は、地下は深いですが、新線新宿なら、小田急よりも
南側にありますね
小田急（地下ホーム）-南口は階段２つだけ
（大江戸線乗換え以外で）笹塚乗換えしてわざわざ新線新宿に行く人は少ないと思うが・・・
新線新宿駅は改札階までが時間かかりすぎる

他の点については>>559さんが指摘した通り

＞でも、三軒茶屋回りなら、渋谷で乗換が必要
これには同意
三茶経由ではまずいないと思う
渋谷までバスは結構いそうだが

はい、こんばんはー。


さて、お待たせしました。
秒単位の所要時分、これから徐々にUPしてゆきます。

せっかくだから、みんなで手分けして、種別・区間ごとに、
できるだけ詳細な運転曲線や線路図でも起こしましょうよ。

たとえば、今視聴して時間改めて計測してますけど、
こんなの見ると、秒単位で分かりますよ。：
http://www.youtube.com/watch?v=wiAaOSeFuG0

速度計と前面展望とを常に同時表示できると、
運転曲線をより簡単に起こしやすいんですけど。

代替として、少なくとも地上部は、Google地図で拡大して距離
計って、前面展望と照合すれば、かなり正確に出せると思います。

地下区間も、京王線本線なら、地上部の廃線跡がGoogle地図でも
確認できます。地下線は基本、その直下ですから、精度はやや
落ちるものの、検証はできると思いますね。

ご協力いただける方がいらっしゃると、嬉しいです。追ってUPします。

あと、いただいたご指摘への1件レスも。きちんと。では後ほど。


＃しっかし、久しぶりだなぁ、運転曲線の解析なんて。
運転士研修のときの運転理論の教科書とか、引っ張りだして来たしwww

>>584-585
そのYoutubeのやつ、ATC化前だからあんまり参考にならないと思う。
たとえば桜上水〜つつじヶ丘間の各停なら
ttp://www.youtube.com/watch?v=Nvw3P6uCstM
コレが役立つと思う。実際のダイヤで桜上水発車からつつじヶ丘到着まで10分台
(昼間)ということになってるけど、乗降客の少ない昼間でもカツカツなのがわかる。

>>586
サンクスです。
そちらも、ぜひ参考にします。

確かに、ATC化後のが理想ですが、閉そく割の位置
（ATC前は、常置信号機が真横に設置）とか、線路図、
駅間の所要時間など、基本は変わってないと思いますよ。

もちろん、後からできれば、ATC後のバージョンで
全区間検証したいですが。
せっかくなら、来月の調布地下化後に録画したいですね♪

>>578
　うん、面白い。桜上水は通過してもいいな。
　- - - -は回送だと思うけどつつじ調布間はこれで本数を稼げるわけか。
　各停で走らせると時間的に入らないしそこだけ通過というわけにも行かずか。
　でも相線各停のつつじで折り返しだけは残っちゃうんだ？

>>578
既得権益厨は発言禁止という割には大分既得権益に配慮してる気がするのだが

この前実家に帰ったら母が「京王多摩川に急行が停まるようになるかも〜」
なんて嬉しそうに宣うもんだから「んなもんありえねえ！」と説教しておいた。

万が一急行停車駅になるとしても、それは相線全駅急行停車ってことだろうな…。

急行とか快速とかいじっちゃうと、千歳烏山・つつじヶ丘から府中方面が極端に不便になるから難しいねぇ……
ま、これも既得権益を無視すると考えれば無問題なわけか。

>>588
調布-つつじヶ丘は本数を稼ぐってよりは、調布折り返しができないから減らせないんだわw
ダイヤを作る上での最大のネックが調布-つつじヶ丘-八幡山の各駅停車なんだよなあ。
>>589
何せ快速は下高井戸、桜上水、八幡山通過ですからね〜、特急は分倍河原通過ですからね〜
急行も桜上水通過ですからね〜配慮なんかしてないよ。

3分折り返しは不可能ではないが、どんどん折り返さないといけない朝と違うんだから
余裕持たせたほうがいいと思うけどね

なんか末尾Pが連レスしまくってるのであぼった…

うーん、なんか京王利用者ってやつと非京王利用者ってのが見てわかる感じだな…

近隣住民以外で下高井戸乗り換えなんてほとんどないよ、あそこは商店街が賑わってるから利用者多いだけで

通勤急行が急行＋八幡山停車で調布まで20分とかありえないわ。
八幡山通過でも最速20分なのに。お花畑すぎる。八幡山に止めると
ポイントの関係で他駅に止めるよりもかなりロスになる。>>1の
>明らかに間に合わないようなスジは引かないでください
コレは徹底していかないといけないね。

はい、お待たせです。
上述の前面展望（http://www.youtube.com/watch?v=wiAaOSeFuG0）
から起こした、駅間の所要時分などです。：

＜特急　新宿→調布＞

＿＿｜動画時間＿＿｜所要時間＿＿｜運転時分＿＿＿＿＿＿
＿＿｜着___｜発___｜着___｜発___｜駅間｜停車｜停車駅間

新宿｜_____｜00:36｜_____｜00:00｜____｜____｜
笹塚｜04:19｜04:19｜03:43｜03:43｜3:43｜0:00｜
代田｜04:50｜04:50｜04:14｜04:14｜0:31｜0:00｜
明大｜05:46｜06:12｜05:10｜05:36｜0:56｜0:26｜5:10

下高｜07:09｜07:09｜06:33｜06:33｜0:57｜0:00｜
桜上｜07:52｜07:52｜07:16｜07:16｜0:43｜0:00｜
上北｜08:21｜08:21｜07:45｜07:45｜0:29｜0:00｜
八幡｜08:47｜08:47｜08:11｜08:11｜0:26｜0:00｜
芦花｜09:19｜09:19｜08:43｜08:43｜0:32｜0:00｜
千歳｜09:53｜09:53｜09:17｜09:17｜0:34｜0:00｜
仙川｜11:05｜11:05｜10:29｜10:29｜1:12｜0:00｜
つつ｜12:21｜12:21｜11:45｜11:45｜1:16｜0:00｜
柴崎｜13:11｜13:11｜12:35｜12:35｜0:50｜0:00｜
国領｜13:55｜13:55｜13:19｜13:19｜0:44｜0:00｜
布田｜14:45｜14:45｜14:09｜14:09｜0:50｜0:00｜
調布｜15:36｜17:40｜15:00｜17:04｜0:51｜2:04｜9:24

西調｜19:09｜19:09｜18:33｜18:33｜1:29｜0:00｜
飛田｜19:30｜19:30｜18:54｜18:54｜0:21｜0:00｜
武蔵｜20:23｜20:23｜19:47｜19:47｜0:53｜0:00｜
多摩｜21:07｜21:07｜20:31｜20:31｜0:44｜0:00｜
東府｜21:39｜21:39｜21:03｜21:03｜0:32｜0:00｜
府中｜23:12｜_____｜22:36｜_____｜1:33｜____｜5:32

なんとかならないのかP

笹塚停車列車の笹塚発が新宿発の5分00秒後(以上)になってない時点でお花畑だな
所要時間を無茶なものに設定することで見栄えのよいダイヤにしても何の意味もない。

>>596-597
お疲れさん。こうしてみると、ATS時代でも特急の調布着14分台はほぼ不可能だったわけか。
ATC化された今、調布まで14分台というのは、前方に邪魔者がいない状態でしか無理か。。

…なんか、列が揃わないな。。すいません。

いちおう補足。

・動画時間：　YouTube動画での時間
・所要時間：　新宿発からの経過時間、着・発別に。
・運転時分
　　・駅間：　各駅間の所要時間
　　・停車：　各駅の停車時分（通過は00:00）
　　・停車駅間：　停車駅間の所要時間


動画を通しで見ると、桜上水、つつじ、調布、府中の
手前で、待避列車に追い付いて、信号現示が注意(Y)
や停止(R)になるときが、ままある。
それ以外にも、減速(YG)の区間が多数。

それでも、新宿〜調布を15分00秒、調布〜府中を5分半
で着けるんだね。改めて、良い勉強になった。

>>600
調布→府中は、「つつじヶ丘から府中まで逃げ切る各停」みたいなのが
なくて詰まらない場合は、所要5分00秒、停車時間入れて調布発車から
府中発車まで5分30秒で十分間に合う感じかと。

>>592
＞>>588
＞調布-つつじヶ丘は本数を稼ぐってよりは、調布折り返しができないから減らせないんだわw
＞ダイヤを作る上での最大のネックが調布-つつじヶ丘-八幡山の各駅停車なんだよなあ。
＞>>589
＞何せ快速は下高井戸、桜上水、八幡山通過ですからね〜、特急は分倍河原通過ですからね〜
＞急行も桜上水通過ですからね〜配慮なんかしてないよ。

ていったって、各停が増えてるし。
今のダイヤ、平日夜快速が急行になる代わりに各停が増便になってるけど
同じこと。

そこまでしているなら既得権益の問題は起きないと思うけど。

あ、引用がおかしくなってる…
前半部分は消すべきだった

ごめん、ちょっと体力使い果たしたww

>>586氏ご紹介の動画も続けて解析したいので、
ご指摘へのレスは、明日にさせてくださいな。


あ、もう一つ忘れてた。補足。細かいことだけど。

通過駅の採時は、ホーム先端の停止位置ではなく、
出発信号機の真横を通過した時刻なので。

実際の運転士さんのスタフでも、恐らくそうなって
ると思うけど。


では。

ところで12分サイクルの人はいつになったら案出すの？

若葉台停車の急行が調布橋本間19分とかウソだろｗｗｗｗｗ


運用厨って、折り返しとか直通車両とか運用面にはやたらこだわるのに、
どうして無茶な所要時間設定しかしないんだろうねぇ


とりあえず19分が可能ならその根拠を示してもらいたいね。若葉台通過で
現行は21分が基本で、地下化後の昼間帯のみ20分が実現してるみたいだけど。

>>607
昼の急行って快速に追い付くから遅いだけで、最高速で走れば若葉台に停まっても19分で走れるんじゃない？？

アンカミスった
606な

詳しく見てないが、余裕時間ってのは見てるんだろうか。

「5秒単位で丸めたのが余裕時間です。」

じゃあ425の前のJR西日本と同じだよ。

京王は遅れても無理な回復運転なんてしないからそれでもいいんじゃね
1-2分遅れて切れる客って何やっても切れるだろうし

はい、深夜ですが。寝る前に。

ご紹介の動画以外にも、各停の前面展望探して、解析しました。
いずれも、ATC化後、です。
とりあえず、下りの新宿〜つつじヶ丘だけ。
縦列の意味は、>>596-597に同じ。：

ttp://www.youtube.com/watch?v=T2v1g_HtIgY
新宿｜xx:xx｜00:42｜xx:xx｜00:00｜x:xx｜
笹塚｜05:16｜xx:xx｜04:34｜xx:xx｜4:34｜

ttp://www.youtube.com/watch?v=pmRLcgl-SsY
笹塚｜xx:xx｜00:15｜xx:xx｜00:00｜x:xx｜
代田｜01:34｜01:56｜01:19｜01:41｜1:19｜0:22
明大｜03:11｜03:43｜02:56｜03:28｜1:15｜0:32
下高｜04:59｜05:27｜04:44｜05:12｜1:16｜0:28
桜上｜07:04｜xx:xx｜06:49｜xx:xx｜1:37｜

ttp://www.youtube.com/watch?v=Nvw3P6uCstM
桜上｜xx:xx｜00:06｜xx:xx｜00:00｜x:xx｜
上北｜01:25｜01:42｜01:19｜01:36｜1:19｜0:17
八幡｜03:00｜03:43｜02:54｜03:37｜1:18｜0:43
芦花｜04:57｜05:21｜04:51｜05:15｜1:14｜0:24
千歳｜06:26｜06:49｜06:20｜06:43｜1:05｜0:23
仙川｜08:23｜08:48｜08:17｜08:42｜1:34｜0:25
つつ｜10:44｜xx:xx｜10:38｜xx:xx｜1:56｜

…こうして見ると、特にATC化後は、逃げ切れないですな。
7分半サイクルで、八幡山までは。とてもとても。
桜上水で副本線でなく、無待避で本線発着だとしても。
（進入・進出それぞれで-15秒程度）

ご指摘の通りでしたね。大変失礼しました。
言い訳するなら、秒単位で考えてるとした自分の主張、
ATC化前のことだったのかな。

ATC前の動画（ttp://www.youtube.com/watch?v=vQoBSXJszBI）
だと、新宿〜笹塚が4分00秒だし。
今と30秒も違う（？！）。
新宿で1番発と2番発とで、運転時分に違いは無いのかな？
（たとえば、2番発が+15秒とか）


そう考えると、2001/03ベースの今のダイヤ、調布の平面交差
だけでなく、ATC化＆ホームドア導入前を前提に組まれてるから、
抜本的に、停車駅・本数・待避などのパターンを見直す必要は
やはりあるんでしょうね。
運転時分を解析して、そう実感した。

>>354の案は素直に撤回して、10分サイクルで考え直しますか。
やっぱり。

では、おやすみなさい。

>>552
上町から世田谷線三軒茶屋回りじゃなくて、上町駅や世田谷駅周辺以外の人は小田急（梅ヶ丘・豪徳寺・経堂）や
新玉川線（駒沢大学・桜新町）が徒歩圏内になるよってことですよ。

>>610
昨日は19時台調布準特・橋本急行発車時点で2分遅れ、
一昨日は21時台明大準特発車が5分遅れだったけど、
多摩セン到着時点は1分遅れ。一応、回復されるようにはなってるらしい。
まあ、どっちにしてもダイヤ通りに走ってることなんて滅多になくて、
多摩セン急行発で言うと1〜3分遅れがデフォルト。

>>613
逃げ切れるかどうかはさほど重要ではなく、
時間通りに走れるか。

>>602
いや、ダイヤを見ないで(読めない)通過すると既得権が...と言うだけの既得権益厨がいるから。

日中の桜上水・八幡山に優等が止まらないダイヤ
すまぬ、昨日上げたのは通勤急行の停車駅間違ってたんで再掲(八幡山は通過)

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3239415.xlsx

>>607-610、>>615
余裕入れすぎていつも停車駅で時間調整するというのはムダ極まりないし、
明大前時点で5分遅れだったのが多摩センあたりで1分程度の遅れに回復
できるぐらいなら十分だけど、終点で1〜2分程度の遅れが発生する前提
なら折り返し2〜3分って鬼だと思うんだが。
(運用厨の案の夕方の京八とか本八幡折り返しの一部が2〜3分)

>>615
運用厨の案の夕方、通勤急行は若葉台停車で若葉台で通勤快速と接続
してるんだけど、通勤快速の停車時間は2分台。若葉台手前で追いついて
ノロノロになるのはさほど重要でないとして、橋本まで(若葉台停車で)
19分台の設定なんだけども、時間通りに走れる？

ここまで読んでみて、やっぱり>>354氏の主張が
現状ダイヤよりいいところがまるで見当たらないのは気のせいか？

>>619
相模原線内の各停が15分毎だったところに、調布(つつじ折り返し)始発
の各停4/h追加すればマトモになりそうだけど、明らかに供給過剰だしねぇ……

そりゃそうだ。沿線住民じゃねーものｗ

よく見たら夕方の通勤急行の橋本折り返しも2分だが、1〜2分程度の遅れを
許容するのなら到着した瞬間発車ということになるな。
3分遅れれば取り戻しもできないw

>>621
逆に沿線住民だと↑のような無茶すぎる設定が当たり前なのか？ｗ
運用厨がどこ住みかは知らんが。

>>622
沿線に住んでる場合は自分が普段乗ってる経験などから
「こうなれば（自分にとって）便利なのに」って発想をもとに妄想を
無理矢理あてはめようとするから無理が生じる

>>623
なるほど。。



無理が生じず、かつ現実的な案を作るには、
ある程度利用していて、かつ客観的に物事を考えることができる人
が向いているわけか。

つつじは駅停車パターンと信号システムを改良できないだろうか
ATSの頃は普通に停まってたのになんで今はあんなタラタラなんだ？
信号システムも先行が場内抜けてから高速現示ではなく、
明大前みたいにできんのか
これが出来れば各停のつつじ滞在時間が縮まりそう

1、2分折り返しは交代の乗務員が待機していれば可能

朝の新宿とかやってるじゃん

562 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 13:34:27.62 ID:S/Le0yJp0
>>382
12分サイクルにも良案があるから、否定できないよね(笑)

ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/12.pdf


563 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 13:36:24.72 ID:S/Le0yJp0
京王線内では，特急と各停の行き先を除いて完全な12 分サイクルである。
・ 橋本準特を5 本/h 確保しつつ，笹塚-調布間20 本/h に抑えている。
・ 12 分サイクルにしたおかげで，快速や各停が後続列車の邪魔になっていない。
・ 京王線新宿から快速を利用できない(特急利用で明大前乗り換え)。
・ 代田橋，上北沢，芦花公園(，柴崎，国領，布田)が5 本/h なのはやや少ないか。
・ 本線調布以西については5 本/h でも十分だろう。
・ 相模原線については，現ダイヤで快速と各停が7-13 分間隔になっているので，12
分等間隔でもそれほど不便とは感じないだろう。また，「全列車が京王線へ直通し
ます」ともアピールできる。
・ 相模原線急行停車駅については，対新宿で12 分の間に橋本準特と特急＋快速の2
パターンが利用できるようになる。このことは多摩センターなど小田急対策とし
ては十分すぎるくらいだろう(多摩急行が3 本/h になっても十分対抗できる)。
・ 本線府中以西の各駅，相模原線の通快・快速・各停のみ停車の各駅については，
対新宿で2 分の短縮ができているので減便分を取り戻せている。


その案なら減便されても改悪感は最小で抑えらるな
府中以西利用者はあれだけど、現ダイヤが便利すぎだから、
全体的に許容できる

>>627
他人のを勝手に貼るな。とっとと自分の案をあげろ。

>>626
夕方の橋本で交代乗務員いちいち待機させるのか？ｗ

>>627
>>567読んだ?
人の盗用は良くないよ。

>>579あたりもどうなった?

>>626
>1、2分折り返しは交代の乗務員が待機していれば可能
>朝の新宿とかやってるじゃん
だからちょっと荷物が挟まって再開閉した、小雨が降った程度で
ダイヤがどんどん乱れていく。
朝はそうしてまで本数を捌く必要があるからやむを得ないが、
それ以外の時間帯はもう少し（特に郊外側基点では）余裕を持って、
多少のダイヤ乱れは折り返し時に吸収したいところ。

だからこそ、一時期橋本でやっていた日中以降の2分折り返しも
見直したんだろうし。

本日上り10時台準特急、分倍でお客様対応のため調布発4分遅れ、新宿着1分遅れ。
速く走ろうと思えば調布新宿間14分も可能。が、回復できるダイヤも大事。

>>618
橋本まで取り返せなかったら、折り返しも遅れて上りで回復するだけだろうね。
橋本急行に関しては、22分の今でもダイヤ通りに走れていないので、
19分目指すなら旧橋本特急を再現するしかなさそう。
若葉台急行停車はそれ自体の議論の意味がない。
はるひ野と黒川の乗客を一人残らず奪えたとしても7500人増にしかならず、
京王堀之内と並ぶかそれ以下。

計算違った。乗降客数で言うと15000増か。
まあ、エスカレーターもない駅にみんな来てくれるとは
思えないけど。

若葉台は土地余ってるし利便性を上げれば開発が進む可能性が高いね

>>632
普段の上り準特がアホみたいに遅いのは新宿開通待ち（各停発車待ち）してるからね
>>632-634
若葉台は京王が大開発するなら急行停めてもいいんじゃない？
まぁセンターがゴーストタウン化しているところをみると、
開発はしないだろうから停車もないと思うね

それとエスカレーターがないことは叩く理由にはならないんじゃ
特急停車駅の調布にも無いんだが

若葉台停車の急行、調布→橋本はATS時代の「目いっぱい加速して急ブレーキ」式
の運転でも20分30秒くらいがギリギリ。。
ATC化された今、若葉台停車で19分台で折り返し2分台とかお花畑もいいところだｗ

>>632
分倍河原特急通過・東府中急行通過など通過したがる運用厨がどうして若葉台に
止める案にしたんだろう……。ひょっとしたら「若葉台で通過待ち」になるくらいなら
停車させたほうが「よみうりランド・稲城から橋本方面へ行く場合に急行を利用できる」
とでも考えたたんだろうか……。

>>635
調布はもうすぐエスカレーターつくじゃないかｗｗ

15分サイクルでいじくってみてるんだが、どうしたって現状以上のダイヤが組めない。
余裕あればうｐしてみる。

うｐしなくて結構ですから

君も見なくて結構ですよ
何故このスレにいるのかな？

>>617　ざっと見ただけだけど面白いですね。じっくり見て明日感想を書かせていただきます。
列車の動きが良く分かって楽しいです。まさかエクセルにこんな使い方があるとは。

>>627(＝>>562-563)
本当に同じ事しか言えないんだな

>>641
それがアスペルガーという病気の症状。

>>642
アスペなのか
>>627自身の案のうｐと>>379-380への返答は何時になるのだろうか

>>635
多摩センってゴーストタウンか？昼間は結構客いるぞ(下り

あとセンターって略すとなんかほとんど使ったことなさそうだな

>>562
この案の元ネタは前々スレの700氏のなんだよな
その人は今ここにいるのだろうか…

>>617
難点は多々あるけど面白い。結局、現行ダイヤを超えているとは思えないけど。
354たんもせめてこのレベルにしてからアップしてほしかったね。

>>638
ダイヤ案うｐしちゃいけないならこのスレ存在意義ない

>>619
そうですねぇwww
>>613にも書いた通り、>>354の案は完全撤回しました。　＃今さら

ただ、今までに頂戴したご指摘への返事は、
ちゃんと追ってしますので。


昨晩もUPしましたが、前面展望動画などを基に、
できれば種別毎の、ATC化後の駅間所要時分などを
算出して、基準運転時分としてUPしたいと思います。

その上で、できるだけリアルに正確なダイヤ案をまた
出したいと思います。

今夜は20時台都営各停から笹塚で急行へ乗換。
明、桜、烏は定刻。つつじでは発車まで60秒ほど時間調整。
調布に着いてから60秒後に準特着。21時05分。早すぎる。
発車まで120秒調整。
急行は稲田定刻。しかし永山で1分遅れ。多摩セン発でも1分遅れ。

ダラダラと3分近く時間調整、にも関わらず多摩セン時点で1分遅れ。
夜間ダイヤは難しいな。。。

>>634
路線バスの増発と深夜運行、駐輪場の拡張が先。
郊外は列車だけ増やしても駅からの移動手段が整備されてなければ効果なし。
あと、上りエスカレーターねw

>>354案は完全撤回するとして、改めて
考えてるのが、現状と同じ、20分サイクル案です。

特にATC化後の秒単位運転時分を見ると、やはり基本は
10(20)分サイクルでないと厳しいと思うので。


まだアイデアレベルですが、京王線内に関して言えば、

・調布以西は、本線・相線とも、本数・緩急比率ともに今と同じ。
・調布以東は毎時21本（内訳：特急9・急行6・各停6）
　つまり、調布折返し、つつじ回送はしない。

・特急は、京八3・高山3・橋本3。
　（停車駅：本線では現準特と同じ。相線内は現急行と同じ）
・急行は、橋本6。
　（停車駅：桜上水通過・仙川停車。相線内は各停）
・急急接続は廃止、調布では緩急接続のみ。

で考えてます。
まず、秒単位の運転時分のデータを揃えてから、組めたら
またUPします。

今さらに今さらながら、いただいたご意見と、自分で計測
した秒単位の運転時分踏まえると、これが一番しっくりきます。

少し前の相鉄みたく21分サイクルとか
60の約数以外のサイクルでやるのも一つの手かな。
覚えにくいのが難点だけど、それを無視していかに面白いダイヤができるか。

とりあえず15分サイクルはやめた方がいいかな。
15分に1本じゃ少なすぎで15分に2本じゃ多すぎな駅ってたくさんあるよ

あと、都営線の方。

京王線側を20分サイクルとすると、都営は白紙改正にならないんじゃ？
って思いますよね。
私もそう思ってて、だからこそのサイクル変更（15分パターン）
かな〜とか浅はかに考えてたんですが。


20分サイクルでも、都営線内の白紙改正、できますよ。
一つ思い付きました。：

・大島〜本八幡を毎時12→9本に削減。
・その代わり、新宿〜岩本町を毎時12→15本に増発。

・都営線内の優等を、毎時3→6本に倍増（急行3・快速3）。
・急行は、今の停車駅のまま。
・快速は、急行＋住吉＋大島以東の各駅。

・岩本町以西は、各停は毎時9本のまま。
・岩本町以東は、各停を毎時9→6本に削減。

・岩本町・大島とも、2面3線本来の使い方（中線で各停が折返し）。
　西側では待避・緩急接続と同等の効果。
・瑞江は、上下とも急行待避で活用。

素案的には、組めそうです。
>>354案の代替版として、>>649案とともに、後で組めたらUPしますね。

>>647
動画なんかよりも実際乗って測った方がいいよ。
ポイントが切り替わるタイミングとか、
どれだけ乗換で無駄な人の流れが発生してるとか、
駅員が車内のゲロ片付けるのに何秒かかるとか、
下高井戸の世田谷線は対面乗換じゃないとか、
若葉台に急行止めるとか大笑いだとか、いろんなことがわかるよ。

あと、補足。>>649,>>651の。
都営線と京王線のつなぎ方。


都営線の毎時15本のうち、新宿折返しは、ダイヤに余裕を
持たせるなら、毎時3本に留めるのが良い。

すると、京王新線は毎時9→12本になる。
そこが難点の一つですが、逆にそれなら、急行を
初台・幡ヶ谷通過にできないかしら（検証中）。


いっそ、笹塚折返し（の一部）を、桜上水まで伸ばすのも
一手かなと。

撤回した>>354案と同じく、>>649案も、各停が桜上水待避無く、
八幡山まで逃げ切るとすれば（要・秒単位検証）、
桜上水の待避線を活かして、都営線（の一部）の折返しに使う。

そうすれば、明大前の2面4線化を待たずして、特急と
都営線の接続が改善される。

あと、急行を桜上水通過、現快速を廃止するとして、
その代償（下高・桜上の停車本数確保）にもなる。

>>652
そうですね。ぜひ、乗って計測しますよ。
できれば、調布地下化後に。
何なら、自ら前頭でビデオカメラで撮影して、YouTubeにUPしますかwww

YouTube動画があると、計測の結果が画像として証拠に残るのは、
価値があるとは思うんですが。

はつだい、はたがやのつうかいくない

でも既得権無視ってぼくのかんがえたさいきょうのだいや、だよね

いきなりどうした？？

>>645氏に同調して……
前々スレ700氏って今もいらっしゃるのだろうか。
「急急接続は廃止するけど千歳烏山などから府中以西への速達も実現(調布で片接続)」
という素晴らしい1つの型を提案した人から見て、最近出た案とか
地下化後の新ダイヤとかについて、コメント聞きたいな。


>>651、>>654
今度あげるときは、できればOudiaなりWINDIAなり使って見やすいのあげてほしい。
個人的にはOudiaのほうが(見やすさの意味で)完成度が高いと思うんだけども。。
必要なら、駅名入力済みの↓活用してください(「keio_oudia.oud」入ってます)
ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/keio_oudia.zip
あと、自ら撮影するなら、ついでに運転士携帯のスタフ(昼間ダイヤで)を撮るのもいいかも。


>>656
ぼく＝運用厨だなｗ

本当に桜上水に相当恨みがあるんだな

どんなに乗降客数が少なくなっても急行の桜上水通過は無理

その時点で却下

>>654
平日に関しては日中なんかどうだって構わないので、
17時以降を攻めていただきたいですね。時間調整と延発の混沌ですよ。

あと、これからの季節の土休日は飛田給＋東府中臨停といった
パターンも期待できるのでそちらも是非。
競馬場からの16時台臨時急行x6をスジにぶち込めるかどうかも勝負です。

YouTube観なくても、書いてること読めば実際乗ったかどうかなんてすぐわかるので、
別にエビデンスとしてのYouTubeは全然必要ないです。

>>659
既存種別の安易な通過は無理だけど、橋本準特みたいな
新設種別で特急＋1〜2駅で表現すればいい。



恨まれがちな駅一覧
桜上水
千歳烏山
東府中
分倍河原
京王永山

こんなモンか？

既得権を守るために各社ともに無理矢理別種別にしたり京王の場合快速調布と詐欺まがいなことまでしてるのに


小田急の多摩急行、西武の拝島快速(結局廃止になったが)、京成快速などみんな同じ理由だ

あと、都営新宿線住吉なんか止める必要あるか？

乗り換え駅だからとか言い訳するんだろうけど、江戸川区民が錦糸町や東武にいくくらいしか使い道ないし

あとは神保町で代替出来るし
しかも住吉止めたら優等の意味もなくなるし

>>661
聖蹟もな

特に京王を知らない351みたいな奴が通過したがる

354みたいな奴な

>>659
既得権益だか何だか俺は知らんが、
人は降りねぇ、各停はいねぇ（19時以降）、乗務員交代もねぇ。
恨みも何も、存在意義が希薄なら疑問が生じるのは当然だし、
「はい却下」ぐらいのコメントしかできないなら反論する根拠がないと思われても仕方ない。
どうしても通過できないなら、急行ごとを廃止してしまえばよい。

>>659
詳しく知りたい。
「その時点で」というからには相当の理由があるんだろ。
既得権、2面4線、車庫、他には？

不動産価値
住民の反対運動
中央線快速を杉並三駅に停車させ
中央道の高井戸インターを作らせないあの杉並だぞ


別に通過を否定してるわけではない
それなら別種別にしろって事

分倍河原の存在意義って、そんなに希薄なのかな……
京王がほぼ全列車止めてる時点で重要な駅になりつつある感じが……



朝ラッシュのこと考えたら、急行・通快(と同じ停車駅の種別)はなくせないだろうね

>>661
桜上水・・・乗降客３万台で急行停車駅は贅沢。しかも現ダイヤだと緩急接続してないから停車の恩恵が桜上水１駅に限定されるという問題。
千歳烏山・聖蹟桜ヶ丘・・・乗降客数では優等停車に相応しいが、緩急接続出来ない構造でしかも乗換駅でもない為、停車の正当性を証明するのに不利。
千歳烏山は優等（特急？）停車で売上が減ることを懸念した商店街からの反発があってイメージダウン。
聖蹟桜ヶ丘は相線開通以前は多摩ニュータウン方面の駅だったが、開通で終わった駅のレッテルを貼られる。
仙川・東府中・分倍河原・・・緩急接続駅の隣なので、停車列車の続行運転による運転間隔拡大とスピードダウンの温床になってしまい、
乗降客が十分だろうが乗換駅だろうが批判される。ましてや乗降客の少ない東府中はお察しくださいと言ったところ。

乗車人員（1日あたり、2009年or2010年）

森下　31,702
菊川　11,181
住吉　18,119
西大島12,058
大島　15,064
東大島15,448
船堀　28,346

都営新宿線はそもそも昼間しか急行運転してない。住吉の乗換需要が高ければ、既にもっと差が出てると思うね。

>>669
千歳烏山・仙川については、烏山の2面4線化で改善できそうだな

明大前・烏山2面4線化後は、明大前と烏山で急行系⇔各停が連絡すれば、
乗降客3万台の桜上水は東府中みたいになっても大丈夫そうだな。

>>666　>>667
結論出たな。
1) 急行以外の上位種別（準特？通急？）が桜上水を通過する案は寛容されること。
2) ID:nkbUSR1zP は「急行が桜上水通過」以外の案に対して粘着しないこと。
以上。

>>660
下りの飛田給＋東府中ダブル臨停？
まんま、府中2〜3分延着ですね。
いや、臨停時の降客数と今のATCじゃ、4〜5分延くらいですかね。


上り競馬急行が毎時6本。

2001/03以前も平日は昼間21本でしたが、あんときは土休日18本。
21本の中に臨時6本突っ込むって、前例が無いんじゃ。
無理にやるなら、朝ラッシュ並みのスジ寝まくり、遅れまくり
になりそう。

>>667 >>672
つまりは別の種別名にすればいいんだろ。
急行→〜明大前、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘〜　1日5往復
未来急行→〜明大前、千歳烏山、つつじヶ丘〜　1日50往復

その時間の上り(準)特急の乗車率がある程度低ければ、
競馬正門前→飛田給の臨急を設定して、飛田給に
(準)特急を臨停させて対面接続、で済みますが。

でも、ハイシーズンだと、高尾山口発はハイキング客で
満タンなので、無理でしょうけど。京八発ならOKかな？

（下りは東府中臨停で済ませてるわけだし。
もっとも、下りは競馬客の到着にバラツキがあるから、
それで済むんでしょうが。）


あとは、相線急行のスジを競馬場発に立て替え、
相線は無理矢理に調布止にして、競馬場発臨急に
対面接続させて、それこそつつじ回送。

でも、>>649案だと、ATC化後のテロテロ停車だと、
遅れ前提でなければ、つつじ回送の穴も無いかな。。

今日乗ってて思ったんだが、
調布で橋本特急＋橋本各停、多摩センで同じく緩急接続、
というパターンなら夜間に限って復活アリかも、と。

つつじと調布で計3分も時間調整してるくらいなら、
本線上で2駅くらい停車駅省略して、
京八特急を待たずに5分先行で調布出ちゃう
橋本特急もなくはないかな、と。
ま、スジはこれから考えるけど、調布での緩急接続を前提とする場合
急行みたいな中途半端な停車駅よりは、
メリハリつけたほうが妄想ダイヤ的には面白い。

>>670
住吉追加にしたのは、Z線乗換というよりは、Z線に見劣り
しないようにって意味です。どちらかと言えば。
どっちも、神保町とか、似たような都心部周辺に行けるわけですし。

あと、通過駅間が離れているのが、消去法でここかな、と。


元々、素案で>>651のダイヤ考えたとき、都営急行6本にすると、
少なくとも半分の3本はスジが1駅停車分寝てしまうと
分かったので、だったら+1駅どこか選べば、って思ったんですよ。

適当な駅が無ければ、3本はスジ1分寝ること前提で、優等は
急行本八幡3・急行大島3でも良いんですが。

>>676
種別名適当につけて、停車駅も妄想で考えるのは構わないが、
橋本特急：明大前・調布・京王多摩センター
が調布〜橋本で15分切るとかいう訳のわからないのはナシな。
現行ATCで途中多摩センのみ停車だと、せいぜい
・南大沢・永山・稲田堤通過分で各1分＝計3分
・上記3駅の停車時間20秒×3＝1分
の4分短縮だから、21−4＝17分ぐらいかな。


>>677
新案、期待してます

>>673
地下化後のダイヤ、競馬線臨時急行が半減（新線行きが廃止）してるのに気づいた。
無理はしない方向なのか、そもそも利用されなかったのか。。。

１、現在以上の数の種別を作ることは不可能。新種別を設定するのであれば現種別のうち何れかを廃止にしなければならない。
２、快速を廃止すれば快速急行が新設出来る。
３、通勤快速を廃止すれば通勤急行を新設出来る。
４、準急は急行の下位種別を前提に快速に代わる新種別としてはあり。ただしその場合は準特急を種別廃止しなければならない。
５、準急設定の逃げ道として快速廃止且つ快速急行新設も無しであれば現特急を快特にして現準特急を特急化という手がある。準急設定無しで準特急＋数駅停車を新たに準特急という選択肢もある。
６、相線内優等に新種別が与えられれば急行は相線内各停でも良いから、それで通勤快速は種別廃止に出来る。

今の京王の新種別条件ってこんなところか？

>>680
区間○○もアリにすれば少しは増やせるんじゃない？
種別名を漢字1字で表せないといけないということらしいから
区間急行と区間快速の両方というのは難しいかもしれんが。
準特急なしで、快速と準急の両方というのはダメなの？
他社では例があるが……

>>678
17分、良い線じゃねぇかな。
俺は別に何分にすべき、とかはもともと主張する気がないので、
本線準特に混雑が偏らないとか、ダイヤ通り走れるかとか、
これまで急行停車駅だった稲田と永山への所要時間と乗り換え回数の変化、
ぐらいしか見てないけど、不便にはならないはず。

橋本特急案は、空気輸送ということで即却下が通例だったけど、
今夜見た限りでは、特急走らせても大丈夫なんじゃねぇか
と思う混み具合だったんだよね。今日だけか？

特急が事実上無くなったから特別快速が作れないこともない。
でも特急ダイヤの回送で「特」表示を使うか…。

>>681
現行のシステム上は、各停以外の種別は5種類までしか設定できない。
システムを更新すればいいだけとは言えるが、現状の制限として
5種類の枠があることは意識してもいいと思う。

>>678
ありがとうございます。

…何か、このスレで一つの方向に導かれてる気がしますね（笑）
空気読みながら書き込むって、大事なこと。
読めてくると、面白いwww

またヨロです、皆様。おやすみなさい

>>679
東京競馬場利用客はJR:京王が8:2とも9:1とも言われているからね。
さすがに帰りは集中するから全く新宿直通を出さない訳にはいかないのだろうけど、
さほど競馬客に期待していないのだろう。

>>682
稲田堤は調布で直ちに各停に乗り換えできれば何ら問題ないかと。。
永山の扱いが難しいね。「永山・多摩センターに停車」というのもありかも。
南大沢は稲田堤同様多摩セン接続でOKだな

>>684
数の制限もあるのか。「抜本改定」でどう変わるかな。

>>685
>…何か、このスレで一つの方向に導かれてる気がしますね（笑）
>空気読みながら書き込むって、大事なこと。
>読めてくると、面白いwww

施設面、利用状況、そしてなにより過去の議論を踏まえたら
そうそうすばらしい新案が出るものでもなかろう。

しかし、相変わらずマジメに対応している相手に（笑）とかwwwとか
平気で使うんだな。

すいません、寝る前にもう一つ。
ご質問、です。


烏山のホーム幅。

烏山・つつじ停車の、何らかの種別（笑）があるとして、
手前の八幡山で各停を抜くとすると、柴崎3駅はともかく、
乗降客数の多い仙川の客が、烏山のホームで後続の各停
を待つことになる。

高架化後はともかく（そもそも2面4線化）、今のあの
ホームって、(片)緩急接続するには、やや狭くないですか？


1992以前は、急行がつつじ通過だったから、仙川5駅の
客は、烏山での片緩急接続で乗換えてたはずですが。

ではZzz…

>>687
>数の制限もあるのか。
準特急は以前使っていた「通勤急行」（急行つつじヶ丘通過時代の朝ラッシュ種別）
がなくなって空いていたから設定できた。

永山に関しては確かに難しそう。まずはダイヤが上がってくるのを見てみてから、かな

最後の最後。

もう（笑）とかwwwは、一切止めます。すいませんでした。
以上です。zzz

ダメです。寝られなくなりました。
お話ふまえて、もう一つ。


「抜本改定」をする。
たとえば、種別もこの機会に(大)シャッフルする。

快速調布とか、準特北野とかってのは、抜本改定の対象でしょうか。
やはり。

上のお話を踏まえるなら、既得権の関係から、そういう扱いを
長きに渡り続けないといけないケースもあるかもしれませんが。

種別シャッフルって、そういう既得権問題をうやむや、もとい
一掃できる良い機会ですよね。