京王線ダイヤ考案スレ 2012.02.06

前スレ
京王線ダイヤ考案スレ 2011.11.05
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320420228/

京王線のダイヤ案をどうぞ。どの時間帯のダイヤでもおｋです(したがって、前後の
運用まで考えたダイヤをうｐする必要はありません。人それぞれの自由です)。
現実的なネタのみでお願いします(明らかに間に合わないようなスジは引かないでください)。
ダイヤを提案するときはスジを引いてからにし、スジを引いていないものはスルーしてください。
多摩セン以西各停化案は荒れるので禁止にします。

次スレは>>950が宣言して立ててください(スレの流れ具合を見て判断してください)。


参考データ
乗降客の多い駅(5万人以上)
新宿＞＞＞＞＞＞明大前(井の頭線乗り換え含む)＞＞調布＞橋本＞府中＞
分倍河原＞多摩セン＞笹塚＞烏山＞仙川＞桜ヶ丘＞南大沢＞高幡＞京八＞初台

少ない駅
府中競馬正門前＜片倉＜長沼＜山田＜多摩動＜狭間＜百草＜平山＜山口＜南平＜
ランド＜霊園＜芦花＜上北＜西調布＜布田＜多摩川＜柴崎＜めじろ台＜東府中＜稲城

優等停車駅選定に使えそうなデータ
ttp://www.train-media.net/report/1010/keio.pdf

1さん乙！

・特急の北野停車(分倍は通過)
・準特、急行の高尾線内各停化
・特急と高尾山口発着各停との接続駅を高幡から北野に変更
・北野〜京八ピストンの廃止
・調布東方に折り返し線設置

それ以外は震災前のダイヤで何ら問題なし

>>1
乙

・調布東方に折り返し線設置は地下化すれば現実になるのか？

リニア橋本駅完成時には、相模原線の特急が復活するのかな？

>>1
乙

>>3>>5>>6
前スレ読めよks

橋本特急

【朝ラッシュ時上り】
仙川に通勤快速停車、または通勤快速を快速にする。

または、調布―明大前は各停以外、隔駅停車にする。

ノロノロ運転は早急に解決するべき。

>>9
準特の穢烏山停車厨か

朝は桜上水の優等通過
各停はつつじ、八幡山、桜上水で退避
芦花公園の人は精神的には辛いかもしれないが、所要時間はそれほど
変わらないと思う(あくまでも予想)

遅延の原因である朝ラッシュ時上り烏山乗車客を増やしてどうする。

千歳烏山を特急停車 プラットボムを４線化 烏山発新宿行きを朝ラッシュ時間に増発 通勤快速を快速に
安全柵を設置

夜は指定席特急 陣馬号
停車駅
新宿 千歳烏山 府中 高幡不動 目白 高尾

>>9の説明
ドアの開かない停車なら、いっそ停めてしまった方がまし。
田園都市線は急行を準急にして二子玉川−渋谷間を各停にした。
この発想を京王に応用した。

次回改定の目玉はいろいろあるが
快速停車後乗客を伸ばした八幡山、今や烏山に匹敵する程になった仙川
再開発もあって4万寸前の国領をどうするかだな
特に国領は比較的太い道路で小田急狛江とぶつかっているから対策しても良いかも

とりあえず
議論としては
調布東渡り線＆つつじヶ丘折り返しをするのか
調布以東の本数は18本が妥当なのか
急急接続の今後も必要なのか
普通の最低間隔はどれくらいが適切なのか
ATC化によってスジをどれだけ寝かせればいいのか、加速度アップで吸収できるのか

この辺りが議論になりそうだ

出発からレピーター点灯（出発相当を抜けた）までを測ってみたが、
永山下りで28秒（9030・10両）だった。
詰まりが起きやすい同駅にホーム中程に閉塞境界置けば、
少し間隔を縮められそうだが、比較的本数が少ないからあんまり意味ないか

相模原急行を新設希望。
停車駅は、新宿−笹塚−明大前−烏山−調布で、相模原線内は急行。

詳細は【準特急】京王相模原線【登場？】のスレを参照。

おわこん

せっかく今の急行より速い種別設けるのに、相模原“急行”とかだとインパクトに欠ける気がするのだが

緩急接続できない駅や他路線に乗り換えできない途中駅は優等停めなくていい

>>20
その理論だと永山は一応小田急に乗り換え可だから停車になるな
あと烏山は各停のみかｗ

高速 新宿 明大前 千歳烏山 調布 稲城 多摩センター 橋本

名鉄かよｗ
そして稲城は需要ない

♪やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、
やんやんやん、やんやんやん、やんやんやん、やんやんやんやん

>>22
稲城市民、乙。
梨の出荷には役立つかもなｗ

>>23
>>22が得するからだろｗ

・特急の北野停車(分倍は通過)
・準特、急行の高尾線内各停化
・特急と高尾山口発着各停との接続駅を高幡から北野に変更
・北野〜京八ピストンの廃止
・調布東方に折り返し線設置

それ以外は震災前のダイヤで何ら問題なし

武蔵野南線が営業化しても停車するか微妙だな

ダイヤの話はダイヤスレで、と言われたのでこちらで。
>>22の「高速」、意外にありかもしれない。急行以上準特急未満という位置づけで。
>>19　の言うインパクトもあると思う。
橋本準特急の代わりに設定すれば、相線内の特急停車駅を当面考えなくて済む。
実際の停車駅は>>17の相模原急行と同じで、
新宿 笹塚 明大 烏山 調布 稲田堤 永山 多摩セ 南大沢 橋本
でよい。府中方面に設定するなら
新宿 笹塚 明大 烏山 調布 府中 分倍 聖蹟 高幡 北野 京八／めじろ 高尾 山口
府中方面は一部都営線乗り入れで笹塚以東急行。
これでよし。（どや顔）

快速急行のほうがいいと思うが。
他種別を改称させる必要が出てくるが

>>28
急行を速達化した種別は面白そうだよね
ただ2面2線の千歳烏山でまともに各停(仙川〜布田民向)に接続させるのが難しいんだよな

>>29
快速急行って小田急のパクリになってるのがどうも
それと現行で快速の走っているので混乱の種になるんじゃ？

高速っていったら、既存ヒエラルキーの枠外ってイメージだから、準特急と急行の間に
挟むのは違和感ありまくり。

あと、快速急行をやるとすると、特急を快速特急、準特急を特急に改称しないと
違和感あるよ（特急系の上下関係と、急行系の上下関係が同じ言い回しに
なっているのが常識的でしょう）。

>>31
準特急なくして快速急行やるなら、現行快速は準急とかに変更？

「京王電鉄(京王線系統)スレ 2012.02.13」の210 氏のコメント「12 分サイクルに
したことにより快速も新宿発にしても逃げ切れるかもしれんな。」をもとに、
ちょっと修正したもの(を含めたもの)を一応うｐしておきます。

ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/12.pdf

>>29,>>31
快速急行を設定すると、種別を最大４つ(特急,準特,快速,通快)も改称する必要がある。
小田急みたいに有料特急を設定するなら別だが。
あんまり一気に種別変えると、訳わかんなくなりそうなので、
今の種別は変えずにやりたい。
高速じゃなくて高速急行ならどう？

また、急行以上準特未満の種別をいろいろ考えてみた↓
高速　高速急行　新急行　相模原急行＆府中急行　超急行　区間特急
この中では高速急行が一番ましだと俺は思う^^;

>>33
つつじヶ丘で各停が快速,特急,準特に抜かれるのはあんまり過ぎるかと…。
でも調布で急急接続するなら避けられないか。
急急やめて緩急にするか。

ttp://okiraku-goraku.com/
知っている輩もいるだろうが、おもしろい。

>>33
24分サイクルAA'''
説明書きにもあったけど、京王新宿快速のスジをたてすぎなのと、
各停のつつじの退避時間が短すぎるんじゃない？各停について次の柴崎発が1分後になっていることも考えると、快速発車を00秒としてもその後3分30秒以内に出発しないといけないが、無理と思われ
せっかく12分おきのゆとりにしても遅延の種を残したまま（むしろ1時間当たり1.7倍に増加）では…

各停,相線快速,相線(仮)準特(烏山停車),特急各5/hと仮定すると、
快速：〜烏山の停車駅,（上北沢,芦花公園,仙川,つつじ）
仮準特：烏山〜布田,調布〜相線
特急：調布〜
とするのが良い

仮準特が烏山に止まるのだから、烏山で各停につなげて、
快速は〜八幡山,烏山仙川つつじの補完ということで桜上水退避にしたらいいと思う

>>36
やっぱり快速がトロすぎるのが悩みの種だよね。
各停については、秒単位の入力でつつじヶ丘は*6分30秒発にしてある。
もう少しずらしても府中まで十分に逃げ切れるんだけど、7分停車にしたくないのと
柴崎・国領・布田への可能な限りの速達という意味で秒単位の調整をした。
AA''のほうなら快速は若干の余裕があるけど、すべて都営線発というのもいま一つ。

あと、快速が桜上水・八幡山などで待避すると「各停でいいんじゃない？」という声が
あがるので、調布まで逃げ切ることを重視してます。

本スレより
243 ：名無し野電車区 ：2012/02/18(土) 19:07:35.65 ID:YzqGGnnQP
>>231
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2654901.xlsx

本来ならダイヤスレでやるべきだが


快速を下高井戸に停めて、分倍に急行停めれば結構理想形だと思う。八幡山〜本八幡のスジは笹塚返しでいいと思うけど

名鉄の失敗例を教訓に 昭和50〜 60年代は
種別に特急 高速 急行 各停 とあったのを 高速廃止で特急 急行各停にし、乗客からの要請などで 快特 特急 快急 急行準急 各停とややこしいダイヤになった。

�@あと布田を調布に統合出来ないかな!?
�A区間快速大島行きを高尾発で


�B快速が、つ 仙 烏 と連止キツいかな？ 八幡は抜かす？ �C 芦花、上北住民は乙だが。

�D明大前の血管構造も何とかなんないだろうか?
�E女専って要る

前スレの>>977さん
そのダイヤ面白いね。特急系の八王子・橋本ってアリだと思う。
調布での乗り換えはあるけど、本線特急系は全区間で10分間隔になってる。
何かのアンケートでも着席よりもスピードを優先する方が多いらしいから
どっちみち新宿から座りたい人は時間に合わせて待つわけだしね。
夕方からは増発の余地も有りそうだし。

夕方なら橋本特急ありかも

>>41
本線の現特急停車駅に停車する列車を10分間隔、相模原線の新設特急系を20分間隔としたい。
これを調布-新宿間で全部現特急系で賄おうとすると特急準特急が3本/20分必要になるんだよねえ。
そこで1本を調布-新宿間の急行停車にして、調布以西を特急停車駅にしたのがあのダイヤ。
>>42
夕方以降はあれに優等を1本挿入することを想定してるけど、橋本準特急の2分前先行の特急京王八王子行きがいいと思ってる。
つまり00特急京王八王子、08特急京王八王子、10準特急橋本行きみたいに。スジは少し寝せないとだめかな。2分くらい。

何か黙殺されてる気がするけど、>>34を見てくれ。

特に俺にツッコミ入れた人。

高速急行とか俺が数スレ前に考えた案

新特急

新宿 明大前 千歳空港 調布 府中 聖蹟桜ヶ丘
高幡不動 めじろ台 高尾

(多摩線)
永山 多摩センター

>>34
> >>29,>>31
> 快速急行を設定すると、種別を最大４つ(特急,準特,快速,通快)も改称する必要がある。

変えないことを優先すると、（近鉄みたいに）定着しないことになるかと。

東武伊勢崎線も、2006年にドラスティックに変えたけど、その際、準急と区間急行の
位置づけを逆にすれば、実は伝統ある準急はそのまま残すこともできた。でも、変えた。

つまり、停車駅自体は現状からのちょい変の積み重ねで（いわば帰納的に）
作り上げるしかないけど、種別名はあるべき姿から演繹的に命名する方が
いいと思う。


というか、明大前−千歳烏山−調布−…−多摩センター−橋本　的種別を
本当につくるなら、これを準特急にして、本線の準特急停車駅に停まる
種別を特急にする（特急停車駅に停まるのは廃止）しかないとも思う。

>>43さん
特急準特急が3本/20分というのは、昔やってた
続行特急みたいなのじゃないと難しいですよね？
日中にそれをやると過剰になると思うので
調布まで急行停車に振り替えるというのは良いアイデアだと思います。

他社でも同じ種別だけど行き先の違いで停車駅が異なるのはあるんだし、橋本行き準特急を設定して笹塚と千歳烏山に停めればいいやん

本当は新宿‐笹塚‐明大前‐つつじヶ丘‐調布‐稲田堤‐永山‐多摩センター‐南大沢‐橋本がいいんだけどさ

そんなの名鉄くらいじゃない？

調布折り返し不可能になったあとは21/h
本線各停6
相線快速3(つつじ各停・相模原各停スジ)
相線通快3(現快速スジ)
相線急行3
本線準特6
じゃだめなの？相線快速が空気輸送になるのを除けば問題ないと思うけど

>>51
そんな感じの案なら過去に何度も出てると思うけど。
ただ、快速が待避するのはかなり評判悪いけど。
「待避させるぐらいなら全区間各停でいいじゃん」ってね。

現行の快速（新宿〜橋本）を特急系優等に格上げし、
新たに都営直通快速を仕立てるとなると、
烏山とかに京王線新宿行きの急行系優等が消えることになる
しかもその都営直通快速は八幡山で追い抜かれる設定になりそうだし、
更に笹塚で京王線新宿行きには接続しないとなると悲惨になるな

本線特急6(現順特)
相線通急6(急行マイナス桜上水、調布の救急はナシ)
相線快速6(つつじ各停・相線各停をつないだだけ)
本線各停6

夕方以降はこの24/hでいいんちゃう？

>>54
調布の急急接続はいろいろ事情があるので、やめるなら特急と通急を案分する必要がある

>>48
その通り。

>>54
通急をつつじに止めるか・快速の半数を通快にするかなどの
些細な違いはあるものの、24本/hなら今の利便性は保ったまま
調布折り返しなしにできるな。

ただ、前スレ>>997の指摘にあるように、コスト増にはなるね。

>>52
3.11ダイヤの16時代下りがこんな感じだったと思う
説明不足だったけど、要は12分サイクル20/hにするくらいならこれでいいんじゃないってことが言いたかった
柴崎国領布田に止めてる余裕がないから各停じゃなく快速。
上で書いた通快を仙川に止めてしまえば快速が八幡山退避でも現状より悪化するところはないと考えた

>>54
通勤急行の混雑が激しそうじゃない？京王新宿発6/hにするなら大丈夫だと思うけど、
3/h（半分は地下鉄直通）だと今の急行よりも混雑するのはきつくない？

>>58
救急接続が無くなるから通勤急行はそんなに混まないかと。
快速もあるわけだしね。

>>51,54
多分そんな感じじゃないの？

京王からはまだ「白紙改正」って言葉は公式には出てないんだし
大規模改正でない可能性もある。

新宿線が抜本改正するって言ってるからな
新宿線だけ抜本改正はできないとは思うぞ
新宿線のダイヤをどういじると抜本改正になるのかは知らんが

>>61
小田急の相互乗り入れ先であるメトロ同様、各停のみ6分等間隔とか？
逆に急行大増発で各停と同数(急行8各停8か)運転？

↓そうなの？

tageo_bot今回は京王が来週ダイヤ改正するので一気に手持ちの時刻表を更新してしまおうというもの。
新線から調布までの快速停車駅をとりま降ります via twittbot.net

え？さすがに地下化はまだだろうしなぁ
ただ、それとは別にダイヤ改正するだけなのか？？
その人学生のようだけど何故知ってるんだろ？？ガセだとは思うが…
いつも春のダイヤ改正は3月中旬くらいだったかと。

>>62
急行が大増発すれば抜本改正になるんだろうけどなんだか考えにくい気もする
サイクル変更に伴い増えたり減ったりするかもな。

「抜本改正」ってずいぶん前に書かれていたけど当時どういう意図をもって書いたのかわからんよな
都営側はたいして変わらなかったり。

>>61
新宿線の急行が出来た時の都営白紙改正の時は、京王側の改正は小規模だったけどもな

少子高齢化だし、大幅な減便あったりして。

560じゃないけどとりあえず貼っとく

560 ：名無し野電車区：2012/02/24(金) 17:42:05.19 ID:3S7er2Cf0
地下化延期と12分サイクル厨は単なるかまってちゃんだから
徹底スルーだよ
ダイヤスレでも書いてるがもっと反応がほしいって脳が絶頂してるから
まともな判断は無理

きっと急行停車駅見直しだよ。

来週ダイヤ改定で告知まだ無いなんて考えられない。
仮にあったとしたら修正程度でしょ。
2〜3分程度の前後修正ならかなり前だけど告知なしで何度かしたことある。

デマ拡散装置の情報は鵜呑みにできないNo1

またこっそり2〜3分延ばしてゆとり仕様にするのか？

こっそり所要時間を伸ばしてから抜本ダイヤ改正を行ない速度アップを謳う
常に改善をしてることを客に印象付け、イメージアップを行なう。

所要時間を伸ばす時は工事のためなどと、もっともらしいことを言えばいい

そもそも数分の所要時間の違いで騒ぐのは鉄ヲタだけだし
そんなことより通勤定期の値段をライバル路線より下げた方がよっぽど客奪える
新快速みたいな種別走らせるだけの路線基盤があればべつだけどねｗ

昔は冷蔵庫バカみたいなのがいたらすぐに笑われたもんだがな

安い運賃を払う客が増えるだけじゃないか？もともと運賃安いのに…
収入がたいして増えないのに輸送人員だけが増えるってどうなんだ？？

会社に定期代払ってもらえない人ってどの位の割合でいるんだろ。
最近は非正規も増えてるしなぁ

・特急の北野停車(分倍は通過)
・準特、急行の高尾線内各停化
・特急と高尾山口発着各停との接続駅を高幡から北野に変更
・北野〜京八ピストンの廃止
・調布東方に折り返し線設置

それ以外は震災前のダイヤで何ら問題なし

調布東方ってさ、アホ？

>>76
模型の京帝線の話だからほっとけ

ヒント：非営業線は計画図に書いてない

国領側からも見学会に行ったけど、引き上げ線の形跡は皆無

あぁ、分倍河原通過厨か。なら仕方ないね

小田急の新ダイヤが発表されたが多摩線関連では大して変わってないから
今度の京王のダイヤ改定も現状に多少修正加えた程度と予想。

小田急は複々線完成まで増発は無理だろ
今夏のダイ改で京王はどうでるか

複々線が出来ても増発はたぶん無理
新百合ー遊園間がボトルネック
増発の効果としても江ノ島線に回した方が効果が大きい

794 ※集団ストーカー被害、拡散願います 2012/02/29(水) 22:23:25.64 ID:dyY/JC8X0
2ちゃんでは
カルトと呼ばれる
創価学会、公明党

今日も京王線で彼女が被害にあっていたね

京王３駅 ８月地下化
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20120229-OYT8T00071.htm

ATCは近鉄と小田急の駅停車照査を見習って、
停止位置500m手前あたりから100mごとにトラポンつけて、
速度が異常だったら非常停止＋踏切鳴動させる装置つければ
かなりマシなものになっただろうな。
TNSの頃もだが、パターンにこだわるから停車がひどくなる。

石原都知事が女性専用車両に乗車します

石原都知事が都庁記者会見で女性専用車両という男性差別の問題を指摘し、
後日、石原都知事自らが女性専用車両に乗車されるとのコメントをされました。

ぜひ記者会見の動画をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

ぼくがかんがえた、じゅんとっきゅうはしもと行き について

の駄文を投稿。暇な人のみご覧ください。
--

夕ラッシュ時に、準特急橋本行きを設定するとどうなるかを考えてみる。

現状の準特急10分間隔はかなりの混雑であり、この混雑を緩和することから
しても、橋本方面が必ず乗換になることの改善を図るにしても、準特急橋本
行きを（最速クラス優等としては）増発することの意義はある。

ただしその場合、20分サイクルに2本は、府中方面へも、橋本方面へも
有効列車となるように組み立てる必要があり、サイクルあたり準特急クラス
3本を設定するとして、そのうちの1本は調布での対面乗換を維持、残り2本は
（同じ方面への緩急接続はするかもしれないが）急急接続はしない、
ということを前提としていい。

仮に対面接続する準特急を00分発とすると、橋本行きと府中方面行きを
何分に設定するか。

発時刻のバランス的には、08分八王子行き、12分橋本行きなどとしたいところ
だが、そうすると20分の準特急は混雑緩和しない（2分ぶん本線の客が増え、
2分ぶん相線の客が減る）。これでは混雑緩和の効果が薄いので、00分（20分）発
の準特急の負担割合を減らす方向で府中方面行き、橋本行きを設定する必要が
あり、たとえば、09分八王子行き、14分橋本行き、などとする必要が出てくる。

（続く）

00分八王子行き、09分八王子行き、14分橋本行きとなった場合、現状に比べて
到着時刻はどうなるか。

本線方面はほとんど変わらないが、橋本へ行くには、

1) 01分〜10分に新宿駅に着いた客　→ 従来10分の準特急に乗ったが14分発に乗る
2) 11分〜14分に新宿駅に着いた客　→ 従来20分の準特急に乗るところ、14分発に乗れる
3） 15分〜20分に新宿駅に着いた客　→ 従来同様、20分の準特急に乗る

という形になる。

14分の橋本行きは、従来ダイヤの急行の置き換えたスジを基本に、後続の八王子行き
準特急と接続しないで調布を発車する列車であり、従来の新宿10分発準特急
より6〜7分（新宿発4分遅＋α：笹塚、烏山には停車だろう）調布着が遅くなり、
新宿20分発準特急より3〜4分調布を早く出る列車となる。

すると、1)の客は、現行10分発準特急に乗るよりも6〜7分ロスしていることになる。
2)の客は、現行20分発準特急に乗るよりも、3〜4分早い。3)の客は一見変わらないように
思えるが、実は20分発準特急の直前に橋本行き準特急が調布を出ているので、
対面接続する列車は各停（か快速）にならざるを得ず、橋本着は5分程度遅くなる。

整理すると
1) 20分中10分間　6〜7分ロス
2) 20分中4分間 3〜4分早い
3) 20分中6分間 5分程度ロス

となり、調布で乗り換えなくてもよくなるケースが出てくるといっても、（新宿での待ち時間を
含めた）所要時間的には全体としてかなりのロスになってしまう。それでも準特急橋本行き
が必要なのかどうか。そこは議論があっていいが、少なくとも現行ダイヤはかなり
練り上げられたものであることが分かる。

>>63
↓そうなの？

tageo_bot tageo_bot(旧アカウント)
今週金曜から始まる京王線の節電ダイヤ、関係あるとこだけ印刷なう。量が多いので品質落として紙もわら半紙のいら紙。

>>90
11月の話でしょ。3月にダイヤ改定なら節電しなくていいし、
既にHPとかで告知してるはず。
>>85のリンク先の通り、今度のダイヤ改定はおそらく8月。

>>88-89
準特急の混雑が問題ってことか？
京王線新宿発各停が笹塚で都営急行につながるようにすれば柴崎〜東府中・相模原民の一部がが準特急から笹塚乗換の都営急行にシフトするんだけどね
急行のスジをもうちっと立てれば各停_3発でもいけるし

京王多摩川の渡り線-調布を単線並列のように使えば
調布折り返しは可能だって説もあるけど
京王に京急並みの捌きが期待出来るんだろうか?

朝ラッシュと日中最速で20分も違う京王線って何なんだ？
多摩セン・永山の新築マンションのチラシに、
渋谷行くのに下北乗換って書いてある…。井の頭線は(今は)小田急じゃない！

>>93
実際掲示に渡り線が描かれてる事にブログで言及している人がいるね。
俺は今まで通り調布東方に渡り線敷けば良いと思うんだが…。
そんな大変な工事でもなかろう。

>>94
地下区間は単線シールドが2本だからめっちゃ大変だがな。

>>94
あのな、地上に出て上下の高さが揃うのが、京王多摩川から1つ目の
小さい踏切の場所なんだが。そこと多摩川の間にしか作れないだろうが。
しかもその区間は勾配区間だ。乗客を乗せた列車は緊急時以外は走らせないだろうな。

あの渡り線使っても折り返し運転は難しい
調布を急行橋本行きが発車してから各停の折り返し発車まで、短くても5分はかかる。

2面3線なら色々と自由にダイヤが作れたのにね。
そこには金をかけたくないってか。
平面交差がなくなって自由にダイヤが作れるようになるとか誰か言ってたけど
どついうつもりで言ってたんだか。

>>96
早朝深夜時間帯は折り返しが必要になるから
そのとき使うのでは？？

調布で併合って可能性はないのですか？

>>97
連続立体化は都の事業で、現有線路の立体化だからそもそも増線はできないだろ。

分割併合はなくなったね。今はもうあり得ない。

>>99
増線はできないんだっけ？
細かいことはよくわからんが
京急蒲田は増線してるしなあ。
自己負担なら良いとかじゃ

>>97　>>99　>>101
自己負担なら出来るけど、調布はそこまでカネかけて得られる物があるんだろうか。
方向別で上下層ならまだわかるんだけども。
そもそもが、平面交差だったのを上下2層に分けるって事で京王は相当負担してるし、
それ以上カネかけてやる意味は俺にはわからんな。

・特急の北野停車(分倍は通過)
・準特、急行の高尾線内各停化
・特急と高尾山口発着各停との接続駅を高幡から北野に変更
・北野〜京八ピストンの廃止
・調布東方に折り返し線設置

それ以外は震災前のダイヤで何ら問題なし

>>102
まぁ、そういうことになるんだろうな

>>103
> ・調布東方に折り返し線設置

どうぞ、貴方が建設費全額払ってください

>>101
増線は踏切解消と何の関係もないからな。
連続立体化事業ってのは鉄道事業者のためじゃなくて
踏切による交通障害(利用者、救急･防災のため)をなくすのが目的だから。

TripleH128 京王のダイヤ改定はまだですか via Tween 2012.03.03 16:58

>>103
とっとと折返線建設費払えよks

ココでの案件は５百%　立案は無理

>>95-96
解説ありがとう。やっと理解した。
夜ラッシュ時は、つつじ折り返し各停と相線内各停をつなげて
橋本−本八幡間各停にしようと思ったが、上手くいかなんだ。
立体交差で早くなると思ってたが、折り返し不可で今より不便になるかも。
何かだまされた気分…。

それ以前にそんな各駅停車にしたら乗り入れ車をあと7-8本新規に作らないとだめだ。
運用を考えないダイヤは無意味。

確かに橋本から本八幡まで各停はいただけないな
ふつう地下鉄直通する場合は、優等にしたり運行距離を短くすることが少なくないね

>>110-111
相線内各停とつつじ折り返し各停を快速で走らせればいい

と思ったが、つつじ折り返しは20分毎、相線内各停は10分毎だから残り半分はどうするつもりだ？

>>113
増便でもいいんじゃない？
少なくとも夕方ラッシュに限っては問題ないと思う。
他の時間帯は過剰だから課題が残るが。

>>114
快速でも橋本〜本八幡を10分毎ということになると
また運用厨がうるさいと思うんだが。
それとも半分は京王線新宿発着？

まぁでも朝ラッシュのこと考えたら大丈夫な気もするんだが。

夕方に24本は多過ぎるだろ

多くたっていいやん

こんなの発見
http://tm6895.files.wordpress.com/2012/03/20120304-152258.jpg

>>118
下高井戸・八幡山・仙川は便利になってる反面、桜上水・千歳烏山や
新宿〜橋本が冷遇されてるね。
新宿から橋本方面に行く人、急行に乗り続けてくれれば混雑分散には
なりそうだけど……

>>116
つつじ各停の時間帯は供給過剰にはならないが、どっかで詰まる可能性はある。
しかしまぁ、現行でも詰まってる所は至る所にあるが。

>>118　一見、1時間24本で上手くいってそうに見えるが…？
【参考】
1．土休日朝下りは明大前発8時台23本。
2．土休日夕方上りも本数が多い。
調布発で、動物園急行が15時台3本で計18本、競馬急行(不定期)が16時台6本で計24本。
1．2．から、24本は可能。

※そもそも、京王だって地下化完成後のダイヤある程度考えて工事してるはずだから、
「折返し不可→改悪」のダイヤになったら着工しないはず。
そこまで馬鹿じゃない事を祈る。
ちなみに、12分サイクルを俺は否定しないけど、改悪な感じがするんだよなぁ。

>>118　無理やり24本/1hダイヤを組んだ感じがにじみ出てる。
つつじでのトリプル退避がないのは良いけど、桜上水での急行の特急退避がネック。
相線は多摩センまで快速利用の方が早いため、急行の意味が薄い。
多摩セン：現行29分→特急＆快速33分、急行38分。
橋本　　：現行38分→特急＆快速＆急行が最速41分。
多摩センと橋本が改悪になっている。快速と急行を入れ替えたい。
でも修正すれば、速達性を失わずに24本/1hダイヤを組める気がする。

>>115
そうだね、快速が10分に1本都営直通。
急行と交互でもいいけど、どちらにしろ20分に2本は都営直通にしないと京王新宿が回らない。
朝ラッシュは10分に1本都営直通があるわけだし、運用面も大丈夫だと思うけども。

>>118
面白いダイヤだけど京王は千鳥停車はやらないだろうなー
新宿発の急行のうち3は地下鉄直通にして、地下鉄直通の新快のうち3をもらってくるといいかも

>>122-123
朝ラッシュのこと考えたら運用全然問題ないよね。運用厨は何を言ってんだか。
急行と新・快速は交互に京王線新宿発着にしておかないと、仙川とかはせっかく
新・快速停車駅なのに特急＋明大前乗り換えになって残念だからね。

朝の京王車の運用は京王線→都営線の一方通行だからなんだが。
そんなことも分からんのか。

>>125
朝は1h30本、夕方は1h24本の想定なわけだが。
9030を優先的に外して都営に回せばいけると思うけども。
それに増便分の快速であれば8両編成でも足りるのではないかい？
そしたら都営車での運用だっていいわけで。

それだとどう考えても京王線内を走る都営車の運用が1.5倍くらいになるんだが。
あり得ない。

朝は2時間の間に京王車が15本都営に行って、橋本まで戻って折り返せるのは1本もないし。
それで京王車の運用が過剰になるから、夕方以降相模原線内で都営車を使って調整してることすら知らないのか?

絶妙なタイミングがいるけど、10分毎の都営直通快速のうち半分を
新線新宿折り返しにしたらいいんじゃない？
5番線快速新線新宿止め到着→数分で快速橋本行きとして折り返し(5番線発)
→折り返し線で待機していた新線新宿始発本八幡行き5番線入線、みたいな。
(5分等間隔にできなくなるかも……)

あと、Wikipediaによると、2013年度に都営側で10連3本新造されるらしい。

>>127
なんで上2行だけで反論して下2行に対して無視してるの？

あと朝は大島に入庫させて夕方帰ってくるって運用も考えられると思うのだが。
その分都営車が若葉台にいるわけでしょ？夕方大島に返せばいいよね？

自分で運用表を書いてみなよ

>>128で書いたのちょい訂正で、

5番線快速新線新宿止め到着→直ちに回送として京王新線笹塚方へ
→折り返し線で待機していた新線新宿始発本八幡行き5番線入線
→京王新線を少し逆走して、4番線に入線・快速橋本行きとして折り返し

これってできる？(3段目の→が怪しいんだけど)　もしこれができるなら、
京王新線4-6-5-5分間隔、新宿線6-4-5-5分間隔のイメージでうまくできそう。


>>127
工夫次第で何とでもなると思う。

>>131
どう工夫するの？

工夫例の1つとして、「新線新宿折り返し」と言ってみたんだが。
もう一つ。笹塚で、3番線→折り返し線→4番線という通常の逆走って可能？

まぁでも、快速笹塚行きとか考えるくらいなら、現・夕方ダイヤで
相模原線各停はつつじまで回送で往復とかでいいような気がしてきた。

http://okiraku-goraku.com/2012/03/post-827.html
京王多摩川駅の起点方下り線側に京王関係の施設がありますが、その脇に掲示版があり、工事掲示が掲げられていました。

　それを見ると、何と淡い期待を持っていた分岐（渡り線）の記載!!

　他の掲示内容から、電気施設の弄りも伺え、分岐の番数設定から見てもある程度使用頻度のある分岐であると読み取れました。

>>131
どこまでお花畑なんだよ。工夫次第て。

こちらは工夫例の1つを挙げているのに、批判しかしないのか。
自分でも解決方法を考えてみたらどうなんだ。

これだけ色々言われてて渡り線使って現状維持だったら笑えるな

2chへの書き込みは久しぶりです。
夕ラッシュ時については>>118と似たダイヤを考えていました。
私案は、>>118の新快速を新宿発の快速とし、>>118の急行を都営直通とするもので、笹塚以西の待避・接続は同一です。

>>急行が桜上水で特急待避
構わないと思う。明大前で特急の直前に急行が出るため、井の頭線から（乗り換えタイミングで偶然に）特急に乗る確率を減らせそう。
調布〜多摩センは特急（＆調布乗り換え）の方が先着できますが、
急行が先に来れば空いている急行に乗って直通で帰るという人も出てくるでしょう。

>>直通車運用
都営線が10連を増備してることもあり、橋本まで10分毎の直通を考えていそうな気がします。
都車の10連が足りない点については・・・・10連増備完了までは、一番混雑する時間帯以外は一部8連で許してもらえませんかね。
新線新宿で折り返しをするくらいなら、8連でも直通させたほうが良いと思います。

>>137 >>134
その可能性もあるけど、昼間にこんなダイヤはいかが？
・増便なし。
・相模原線の各停（調布折り返し便）は本線特急（府中方面）と同時発着。
・上記各停はつつじが丘駅3番線まで回送して折り返す。
・橋本急行は調布で特急系の接続を待たずすぐ出発。
（利点）相線内各駅10分等間隔・特急系混雑緩和・相線内対都営線の所要時間短縮。　（欠点）新宿対橋本の最短所要時間が増大。

対橋本はその場合と節電ダイヤでどれ位違う?

>>139
相線各停のうち半分は多摩センで急行接続？？

急急接続やめる＝対橋本の最優等の用意が必要

>>131
マジレスすると、ATC設置時に想定されてないから、下り本線上での入れ替えは
不可。もちろん追加工事すれば可能だけど、ちょっとしたダイヤ乱れですぐ
デッドロックを起こすような素人ダイヤは組めないよ。
それだったら、直通車増やして直通させた方がマシ。

>>133
折り返し線（５・６番線）から４番には渡れないし、そもそも渡線を設置する
だけの距離が無い。まあ、２番に渡れるかどうかという事だと思うが、過去に
事例はある（本線初台〜笹塚の地下線切替工事時）が、常設の信号は無いので
こちらも工事が必要。ただ、上と同じで乱れればすぐ破綻するぞ。

>>143
丁寧な説明サンクスです。ダイヤ乱れですぐパンクするような設備の
ために改造するぐらいなら、直通車増備が現実的ということか……。

ちなみに、“7-8本”も必要ないはずで、5本程度でいけそう(橋本折り返し5〜7分)。
コスト的にはつつじ折り返しか、>>134の渡り線での折り返しになるのかな

>>141
いいえ。
>>142
つつじ折り返し有＆急急接続維持→つつじ折り返しは調布発が急行の5分後
どうせ急行の5分後発になるんなら、調布南側の渡り線を使えばいいか。
（下り急行通過直後に渡り線を通過し、調布下りホーム到着で折り返し。）

運用厨さんによると
・相模原線内各駅に止まる列車が6本/hすべてが都営直通はムリ
・調布〜笹塚間の24本/hは別に否定していない
ということらしいので

ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/24_1hour.zip

下りは前スレ終わりかけにうｐしたものの微修正、上りを新規入力。
橋本・京王八王子・高尾山口の折り返しは問題なし。
問題は21本/hになる京王線新宿。
各停と準特が交互になり、急行は新宿に15分滞在(非効率的)。

前スレで運用厨さんは

997 名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/02/20(月) 20:51:25.61 ID:0jdq+zEX0
>>994
そのダイヤなら誰も損しないな。京王以外。
今よりどんだけのコスト増にたるんだか

と言っているけど、24本/hの他の案(快速6急行6など)と比べれば、
橋本準特が増えた感じなので少しはマシと思うが。

>>147
それ運用厨が言ったことじゃない
何故わかるかというと

それ俺の発言…


現行では
笹塚つつじ21本
つつじ調布18本
調布以西は24本

これが24本になると何円くらいのコスト増になるのか誰か詳しい人いる？

>>147
それ俺じゃないし

>>148
運用厨の

991 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/02/19(日) 19:34:02.10 ID:PQ1/XzdaP [4/4]
みんなの意見を1つ残らず細かく反映した完璧なダイヤを誰か描いてみて。
優等が止まる駅も止まらない駅もみんなで仲良しこよしコミュニケーションが取れるダイヤ。

の発言と、>>997さんの内容から、勝手に判断してました。失礼しました。

どうも他スレでは、笹塚〜調布間24本/hには賛成する人が結構いるみたいだから、
ぜひ詳しい人、どれくらいのコスト増になるか示してほしい。

上のzip、同じ24本/hで、急行6快速6運転するパターンも入れたものに更新。参考までに。
個人的には橋本準特6運転のほう推し。

ね、思い込みが激しいでしょ、この人。

>>991のほうは思い込みじゃないね。


977 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/02/19(日) 12:59:27.71 ID:PQ1/XzdaP [1/4]
再掲
http://loda.jp/ed75791/?id=98.xlsx

>>976
所要時間は適切。分倍河原には止めない。


Excelであげた>>977とID同じだし。運用厨(＝分倍河原通過)＝Excel使用だからこれは100%。

ってか過去のどの発言が誰かとかはもういい。>>147で前スレの内容を
引用したのは、笹塚〜調布間24本/hにするときのコストについての問題を
取り上げたかったから。ただそれだけ。

別に俺は逃げも隠れもしてないし、お前みたいに女の腐ったのみたいにネチネチしてないけどな。

いやーんな感じw

昔に休日の昼間に24本も走ってたのはなぜ？
今も朝はどう見ても過剰なのに24本(のペース)走ってるのはなぜ？

夜のラッシュ時に24本は無理なの？

相模原線スレでわざと私と他人をいっしょくたにして、まとめて12分サイクル厨扱い
されるようにもっていこうとしたそっちのほうが、卑怯で汚らしいと思うが。

誰彼かまわず絡んでくるなと言った割に、>>149でわざわざ名乗り出てくるし。

あと、言葉遣いが悪いのは何とかならないのか？

そいつと相手できる奴はいないと何度も言ってるんだが

そんな奴とまともにコミュニケーション取ろうとしてる156もバカ

私怨ｳｻﾞｽ
>>156はこのスレから出て行けよ

>>156
自殺しろ

ここはなんていうスレですか

(前にも聞いたけど納得できる答えを得られなかったのでもう一度聞く)
急急接続廃止を主張する人に聞きたいんだが、廃止のメリットはデメリットより大きいの？

*日中について特急6,相速急3,相快6,各停6を想定
現快速・急行とて8割がた席は埋まっている。…(1)
相模原線民を準特から速達急行に流したところで相模原線民(多くの急ぎたい人)にとっては改悪
遅くとも着席したい人は現急行の調布新宿22分より5分程度はやくなる
(1)より布田〜仙川民にとっては座れなくなる・対面接続でなくなる(調布以東3駅)・有効優等列車減便(つつじ)により改悪(所要時間が現行より3分以上縮まる案は見たことがない)
烏山・調布民以外の橋本〜仙川利用者にとっては総合的に改悪になっているように感じる

*夕ラッシュ時について全種別6を想定
快速の過剰感が否めない
相模原速達急行は烏山〜布田,(調布〜東府中),稲田堤,永山以遠の利用者が使うことになるが遠近分離として良くない

>>161
ダイヤの話は今は何故か相模原線スレの方が盛り上がっているから
そちらで聞いてみても良いんじゃない??

救急接続厨だけど
夕ラッシュについては廃止しても良いと考えてるから
夕ラッシュのみ答えると

全種別って、各停快速速達急行(急行より速い)特急の4つのこと？


快速が過剰なのは確かかもしれんが。でも現行でも各停が9本走って急行が6本走っているしな。
調布以西のことを考えると24本走らせないといけなかったりするし仕方ないかと。


その遠近分離についてなぜよくないの？？

日中12分サイクル5555・ラッシュ時10分サイクル6666とか
日中6366・ラッシュ時6666だとそれなりに組めちゃう順当な案なのは確か
でも相線下り同士の待ち合わせや相模原線上り進入時の下り線支障解消などのメリットを全く生かせずに
調布で折り返し不可能というデメリットのみを反映している案のような

メリットを有効活用できる案は僕も思いつかないんだけどさ
何か見落としてるのかな?

相模原線同士の待ち合わせとかそういうダイヤは何度か見てきたがな
前スレの700くらいからよく出てくるようになったような気がする

いまの擬似１０分サイクルはわかりやすいから変えない方がいいと思うんだけどな

賛成だな。

24本OKならむしろ10分(20分)サイクル以外はありえないんじゃないかな
6分サイクルとかあり得ないだろw

>>163
全種別っていうのは最近流行り？のその4つ。

烏山のような近中距離の客から橋本のような遠距離の客までを一括するのって
・遠距離：橋本方面への所要時間が増える
・近-中距離：烏山こそ時短効果が出ているけど、つつじ〜布田は所要時間が変わらない割に不便になる。仙川は引き方によって改善にも改悪にも
から長距離に急いで運びたいのか中距離に力を入れたいのか定まらず、虻蜂取らずになってしまうと思う

現行…近距離：〜仙川、中距離：烏山〜布田、遠距離：調布〜
6666…近距離：〜芦花公園、中距離+：烏山〜布田・相線内急行停車駅、遠距離：調布〜
従来通り急行のままで調布で緩急接続すれば、長距離客は特急で急げるし、中距離は急行で比較的乗り換えが楽

京王多摩川や西調布などは中距離とみなして特急から乗り換えられないようにする（強制速達急行,通快etcに誘導）なら悪くないと思うけど
即ち例えば、近距離：〜芦花公園、中距離+：烏山〜布田・(調布)・西調布〜東府中・若葉台までの急行通過駅、遠距離：調布・稲田堤・永山〜・府中〜

*近距離：各停や快速利用/中距離：快速や急行/中距離+：急行や急行+α/遠距離：特急

>8行目
現行：21/h・各停9　→　24/h・急急廃止：各停快速12と考えれば許容範囲ってことね
ただ途中退避する種別が半数っていうのは京王にしては多いかも

>>169
なるほどね。
救急接続ってのは速さを追求するときに絶大の効果を発揮するね。
まぁ、メリットはそこに書いてあるとおりだと思う。

ただ、特急に客が集中するし、相模原線へは必ず乗り換えが必要になってしまう。
6666ダイヤにすれば2〜3分の所要時間増になるけど
混雑が緩和して(調布以東)、乗り換えが無くなる。長距離(相模原線)利用者にとって
不便になるとは言い切れないかと。

中距離はなんともいえないね…
つつじ〜布田については、速達急行をつつじに停車させるかどうかで変わってくるね。
ただ、ここら辺が改悪になる可能性は低くないね。
この辺は実際にダイヤを作らないとなんとも…

快速はうまくすれば笹塚から調布まで途中退避しないで済むかも

結局、烏山から都営線は不便になるの？

24本走るようになれば新宿線直通の列車が増えるし
各停を直通させる可能性は低いし
特急を直通させる可能性も低いし
そういう意味で烏山から新宿線へは便利になるかと

>>171
ここはダイヤスレなんだから、便利になるダイヤも不便になるダイヤも自分で書けばOK
便利にするためにどういうダイヤにすればいいか考えればいいじゃん。

>>170
つつじ〜布田に関しては、現行でも夕方は千歳烏山接続のパターンがあるし、
各停が八幡山で抜かれて続行で来るなら大きな改悪にはならないんじゃないかな。

>>174
所要時間増にはなっちゃうし微妙なところではあるけどね
大きな改悪ではないが、いつもみたいにその代償として快速を国領に止めるとかしたらたまらんな。
まさにえき

ミスった
まさに隔駅停車。

国領は超高層マンションがあるのになんだか微妙な立ち位置だな

>>174
夕方の下りに関してかつてはつつじヶ丘不接もあったけど必ずつつじで接続するようになったから、再び下り烏山接続に戻すのはいかがかと
今でも夕方の上り新線急行はそうだけど、仙川救済の意味が強いんじゃないか？仙川から新宿まで準特から逃げ切るにはそうするしかない
>>175-176
快速って本来(八幡山仙川停車以後)各停の補完の種別だから国領に止まってもおかしくないけどね
でも今の快速のスジは強引に急行に合わせてある＆つつじで緩急接続があるから止まらないんだろう

>>177
説明足りなかったかもしれんが、>>174の話はつつじで接続がないならっていう前提ね。
つつじ接続できるならその方がいい。
あと仙川救済としては快速6各停6とか、現行維持かそれ以上の本数止まるのであれば問題ないかと。

>>178
もちろん両方で接続することはないだろうからね、前提は読めた
毎時24本(内快速6)がOKなら仙川民を烏山で乗り換えさせる必要がないのは同意

>>169
最速特急を八王子と橋本に1本ずつ割り振って、烏山に停める特急系を八王子に割り振り、急行と快速を橋本に振り、各停を高尾山口に振れば
調布の急急接続を廃止できるうえに、八王子と橋本に最速達を走らせることができる。

>>180
それ府中以西改悪になるじゃん
どうしてもやるなら烏山停車特急と橋本特急を調布で接続させればいいんじゃないの？
京王からしてみればJRと競合する八王子＞＞＞＞＞橋本なので、本線特急格下げはやるはずがないが

土休日と平日日中は現状維持でいい
閑散時間帯まで無理に急急接続を廃止する必要はないと思うが

>>180
>>181
府中側が改悪になるってのもあるけど、それだけでなく
等間隔運転が出来なくなるし、あまり良いことはない。

>>182
折り返しが無理になれば、調布以東の本数が21本になる。
今より3本増発ってこと。その3本の種別をどうするかによるんじゃないかな。
それが各停だったり快速やただの急行なら救急接続を続けないといけないし
速達急行にするなら、救急接続をやめることになるかもしれない。

夕ラッシュの案。
調布折り返しが30分に1回あり。

00　準特急　八王子
--　都急行　橋本
03　各停　高尾山口
08　準特急　八王子
--　都各停　橋本
11　急行　橋本
13　各停　高尾山口
18　準特急　八王子
--　都通快　橋本
22　各停　高尾山口
28　準特急　橋本
30　準特急　八王子

>>181
調布の急急接続やめるなら仕方がない

>>184
＞都各停　橋本
無理

>>183
等間隔運転できなくなる理由は？
普通にスジ引けば9-11交互か10分等間隔になると思うけど

>>187
調布で等間隔にしたとしたら
新宿の時点で等間隔にならないでしょ？
救急接続をやるならさほど問題にならないけど。

>>180
まずスジを引いてみたら？
どんな風になるかイメージできてないだろ

そもそも180の内容がよくわからん
何分サイクルだこれ？

>>186
都営線からの橋本各停は、笹塚13分発、桜上水20分着で急行待避です。
京王新宿11分の橋本急行は、笹塚16分発、桜上水22分発です。
厳しいですかね？

>>191
数日前のここでの会話を読むべし
運用上の問題がなんたらかんたら

運用数が多くなるわり直通需要がゼロの都営新宿線直通各駅停車をむやみに遠方まで持っていくようなことをするはずない

>>185
思い込み激しい

>>194
既得権没収涙目ｗｗ

既得権没収だってwww

ところで>>187はほんとにスジをひいたのかね？

>>195
君はいつもそうやって反論するんだね
お手軽だもんね

>>196
180が言うのは前にひけたけど、どこにかたづけたことやらorz

１０分サイクルで２４本だと

特急　本線
快速　相模
急行　相模
各停　本線

の順に新宿だして

桜上水で快速が急行を待避＆各停が特急を待避
八幡山で快速が特急を待避
つつじヶ丘で各停が急行と特急を待避

というパターンはどうでしょうか？

>>199
そのパターンは実際に行われてるから議論されてない。
個人的にはそれでもいいと思うけど、
やっぱ快速が抜かれるっていうのでここでは否定的な人が多かったな。

それって救急接続が行われるの？
行われるとすると
本数が増えるのに、一番混雑してる準特急の混雑はほとんど緩和されない
という、なんだか無駄な感じがするんだよね。

行われないとすると
これは相模原線へのアクセスが悪くなりすぎ。

快速は世田谷、杉並、調布市東部のためのものだし、
つつじまで抜かれないならかまわないと思うけど

とりあえず今応急的にできることは、
ガラガラつつじ各停を橋本快速化することだね。
代田橋を通過できることによって笹塚での無駄な調整なくして、
本八幡〜笹塚のスジを１つ後ろへずらせる。
また都営〜笹塚以遠直通を5-15分おきから10分おきにできるし、
調布乗り換えを強いられてる多摩川・ランド・稲城・若葉台客を、
座りやすい直通列車ということで救済できる。

>>200
あらそうなんですか。そうとはしらずに・・・

快速を準急に改名して準特を快速急行にすれば解決！！というわけにはいかない。

>>204 どうせなら調布で化ける快速・急行を準急にすべきだろ

ATC化で列選システム改修したばかりのようだし、
種別改革は難しいだろうな。現行の案内方式を変更したほうが早い。
化け案内をやめて、途中から種別を変更する案内のほうが客に優しい。
特に土休日の高尾山アクセス、あれは初見殺しレベルだな。

>>204-205
相模原線系統に関しては
現行の急行は「急行」のまま、現行の通勤快速は「区間急行」
快速調布・調布から急行橋本を「快速」、現行の快速を「区間快速」
が分かりやすいと思うんだが。

>>207
私的には調布〜橋本の快速停車駅を通過にするのは難しいから、
「快速」の部分を「準急」に置き換えたほうがいいと思う。
あとは種別4文字略さず表示できるようにROM弄る必要が生じる。

>>208
準急、区間準急だと小田急みたいで嫌だな

平日しか使えない、通勤快速はどうにかしたいな。
ＪＲ海や大井町線みたいに、個々の名称じゃなく色で覚えてもらうとか。
特急→赤特急
準特急→オレンジ特急
急行→緑急行
通勤快速→青急行

各停〜急行の種別を色で幡ヶ谷初台停車か否かを分けるのとか面白そう
>>209
区間準急とかどう見てもパクリだし少し抵抗感じるね
準特急も区間準急も英略表記はS.S.Exp.だし
準急と特急も同様

高速橋本行き

新宿 笹塚 明大前 千歳船橋 稲田堤
永山 多摩センター 橋本

>>204
準が主流は良くないな。
特急→快特
準特急→特急
急行→急行
快速→準急
急行だが途中から各停→区画急行

>>213
快速や快速○○は多摩地区だと遅い種別で定着しているんだが

快速急行って遅い印象あるか？
自分多摩地区だけど現在の西武新宿線除いて速いイメージあるのだが

>>215
快速がつくのは遅いってイメージでしょ。
中央線快速とか京王の快速にしたって相模原線は各停だしね

特急より遅くて急行より速くて、
準特じゃなくしかも快速急行を使いたくないんだったら
京王(本)線は全線で東京都を走るから『首都』なんちゃらを使えない？
『首都急行』とか

帝都高速度特別特急

帝都急行とか？
原点回帰

>>218
同じ発想をする人がいたか
そこまで飾りをつけようとは思わなかったが

そう言えば、高速って近鉄にもあったんね。

今の準特を全部特急停車にして笹塚停車を準特にするとか？
上りは準特急で笹塚停車
下りは特急で笹塚通過

なんか微妙だｗ

>>222
笹塚停車に関してはおそらくあり得ない。
高架化で明大前を2面4線にする計画で、
そこで都営直通と接続させて利便を図りたいと説明会で言ってたので。

特急を笹塚停車にするとダイヤ作成の自由度が下がるしなぁ
しかも結構スピードダウンする割に新宿線からの利用者がそんなに多くない

>>213
特急→廃止
準特急→特急
急行→そのまま
通勤快速→準急
快速→そのまま

こっちのほうが良いよ、
全種別漢字二文字でシンプルだし。

特急→廃止
準特急→特急
急行→現行と同様
快速→調布まで急行、以遠は各停

　やれるかどうかは別（特に新宿とか）として、なんとなく妄想してみた。
後学の為に各種ツッコミ歓迎。

　コンセプトは「競馬場線・動物園線・高尾線以外は全駅で６本／ｈ、
高尾線を除く急行以上の優等停車駅は９本／ｈ以上を確保する」「都
営線方面への明大前・笹塚での強制２回乗り換え解消」の２本立てで。

特急：現行の準特急と同じ（平日・休日とも早朝・夜間のみ）。
準特急：現行の準特急＋笹塚＋千歳烏山、北野から各停
　　　　橋本方面へは、都営区間〜笹塚・調布から先は現行の急行と同じ
　　　（京王八王子・高尾山口方面３本／ｈ、橋本方面３本／ｈ、
　　　　平日は京王八王子行き、休日は高尾山口行き。橋本方面は都営
　　　　直通）
急行：調布までは現行の急行と同じ。橋本方面のみ、調布から先は各停
　　　（京王八王子・高尾山口方面、橋本方面共に３本／ｈ、
　　　　平日は高尾山口行き、休日は京王八王子行き）
通勤快速：現行の通勤快速と同じ
快速：新宿〜千歳烏山まで現行の急行と同じ、以降は各停
　　（京王八王子行き・橋本行き共に３本／ｈ。通勤時間帯も走らせる）
各停：都営線からの笹塚行き（６本／ｈ）をつつじが丘行きに、京王線
　　　新宿からの各停高尾山口行きを３本／ｈ
　　　北野〜京王八王子間を３本／ｈ（高尾山口からの優等に接続）

　昼間時間帯に、相模原線に各停を走らせない（調布から各駅に停まる快
速と急行＋現急行停車駅に停まる準特急で本数は現行通り）という感じで。

　京王線新宿の到着番線は、基本は各停・快速が１番線、急行・準特急が
２・３番線だとどうだろうか？

　・・・下高井戸が涙目かもしれん（ぉ

>>227
格下げはあり得ない

近距離区間で京王線新宿へ時間3本しかない駅が出るのはアウト

ちょっと反れるが調布orつつじの始発電車を桜上水4時38分発と接続とってくれ
上北沢の始発は5時ちょうど、対して桜上水は4時38分！その差は22分！

ていうか始発遅いよ
高幡〜つつじの始発もうあと10分くらい早めてくんないかね
東京6:00の新幹線乗れるようにさ

今でも東京駅で物凄いダッシュすれば間に合うけど

桜上水行けばいいじゃん

郊外にすまないで、もっと都心よりに住めば解決すること。

新横浜か大宮行け

>>231
品川から乗ればいいんじゃないの？
ちょうど良い山手がないの？

京王は8月にダイヤ改定。
調布地下化での調布-橋本各停の運用変更と新宿線乗り入れ見直し。
稲城or若葉台に急行停車（まだ言えない）。

意味を持たない情報だな。。。

急行の稲城停車はないな
若葉台もまずありえん

優等列車でも若葉台車両交換をするつもりなら
若葉台停車にするってのはあり得そう

緩急接続を若葉台にできれば相模原線のスジはかなり余裕が出来そう

各停もそこそこ速い相模原線の急行の停車駅が増えるのってどうなんだろう

隔駅停車に近付きつつある

駅間距離長いし線形いいから十分速いしね
緩急接続のしやすさと小田急のはるひ野絡みのことを考えると若葉台は十分あり得る
急行止めれば開発も進んで客も増えるだろうし

快速の停車駅が増え
特急がなくなって急行になり
今度はその急行の停車駅が増えるってか？

>>233
金持ちっていいね
すぐに引っ越せという思考に至るなんて
23区内で始発が5時なのがおかしいって言っているんだよ！

23区の代官山は上り初電が5:17、池尻大橋は5:13、北品川は5:10。
上北沢で初電5:00発新宿5:15着なら妥当な時間だと思う。

怒らない怒らない


若葉台くらいなら各停でも十分な気もするが。
若葉台で緩急接続ができるのは良いね

>>236
>調布地下化での調布-橋本各停の運用変更と新宿線乗り入れ見直し。
>稲城or若葉台に急行停車（まだ言えない）。
ソースは？　利用者数が若葉台＞永山とならないと急行停車は考えにくい。
各停と急行の間の種別をつくる必要もない。

稲城と若葉台はまだ沿線開発が進んでなくてちょっと離れればスカスカだからなあ
NTエリアはあらかた終わったし

若葉台に急行止めたら若葉台に住みたくなるかな
朝ラッシュの惨状を考えると、そのメリットは小さ過ぎる…

小田急対策にも有効かと
鉄ヲタの宿命なのか小田急に客逸走するぞと騒ぐのに
小田急と直接競合してるエリアには列車止めたがらないという矛盾ｗ

結局冷蔵庫の亡霊が騒いでいるだけ

新幹線始発に関しては南武線登戸〜分倍河原あたりが使える人は南武東急横浜線の乗り継ぎで新横浜始発ひかりにのれるじゃん
たしかに高幡不動始発の各停があと5〜10分早くなると東京・品川も余裕ができるんだけど

新幹線始発にたまに乗る程度なら新横浜で１泊すればええ。


始終乗るなら引っ越せよ。

始発乗りたいから引っ越してくる

稲城に関しては調布で準特急にすぐに乗り換え出来る機会を増やせばいいんじゃねえか？

将来的に武蔵野貨物線旅客化でもしたら話は変わるが

でもそうなると若葉台に止めちゃうと面倒なことになるし

リムジン乗ればいい話。ケチ王だもん。

>>236
貴方は中の人？

あ

>>251
どっちも利用者たいして多くないけど

これから伸びる可能性高いよ
まだ開発する土地も残ってるし道路も整備されてる

そんなに簡単に伸びるもんなのか？？www
のびしろはあるとは思うけど

今のダイヤだと優等停車駅とそれ以外だと
調布での長時間連絡待ちがあるしえらい違うよ

やっぱりホームに降りたらすぐ接続列車があるというのは大事

8月のダイヤ改正でどうにかなるんじゃね？
特急と快速を調布で直接接続できんかね

>>263
最優等を橋本に行かせない限り不可

>>264
よくこう言う人いるけど実際どうなのかな
橋本民の俺は最優等は混むから要らないんだが

>>265
橋本民だったけど、最優等あれば乗ったな

あさぎりって停車駅を変えるんだな。
今まで止まってたところが止まらない駅もある。
白紙改正ならそれができるから京王も停車駅を見直すべきだな。

俺はたとえ対面でも乗り換えは嫌だし、その為には20分くらい待つのは京王を気にならないんだが、少数派なのかな？

京王八王子から乗っても新宿出るのに各駅停車を使って北野で乗り換えなんてよほどのことがない限りやらないし

>>267
白紙改正ならそれができる
の理屈がよくわからん。

見直しはして欲しいが…

有料特急とは次元が違う

小田急にしても急行停車駅を通過に出来ないから多摩急行などでお茶を濁しているわけだし

できないってのはおかしい。意味のない連続停車やダイヤの足かせとなる停車は見直すべき。
既得権糞食らえ。

完全に鉄ヲタ思考だな

鉄オタっていうかただ感情的になってるだけか

>>271
その通り
でないと最終的には優等の停車駅が増えて、各駅停車だけになる。
誰得なんだか

既得権を知らないのか？
優等の停車駅を減らすにはそれだけ難しいんだよ

だから各社とも別種別にしているんだし

小田急多摩急行や西武拝島快速、京成の快速のように

京王も調布化けの快速がしそうか


勿論全く例が無いわけないけど

急行の桜上水停車、準特の分倍停車はダイヤ上足かせにはなってない

ダイヤの足かせになってるのはつつじから府中まで逃げ切れない各停だから
各停の停車駅を減らさないといけないことになるなｗ

ATCの間隔詰められるところは生かして
棒線駅は昔みたいに70km/hで突っ込めれば、
準特急の新宿発→調布発が14分台にできそう。

現状のつつじ下りと桜上水上りの停車パターンはひどすぎだわ。

既得権があるから色々と面倒なことになるんだが
そこで、面倒だから既得権を無視しようっていう考えになる理由がよくわからん
既得権無視していいなら快速だってあそこまで遅くはならなかったな

>>276
それは現行ダイヤを前提としているのであって…

前スレ700氏の接続形態と同じ案は、12分サイクルや夕方24本は試したが
なぜ昼間21本の案を今まで考えてみなかったのか不思議。各停とか快速
の所要時間は現行どおりだけど、つつじ前後の快速・準特・特急はちょっとキツいか？


ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/21daytime.pdf

>>279
自サイトに京王線新ダイヤ案のページ作って
各ダイヤの解説書いてよ
隠しファイル状態にしてpdf置き場にしてるのはもったいない

>>280
以前は簡単な解説のページ
(ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/keio/keio_dia.html)
作って解説っぽいものも書いてたけど、いちいち更新するのが面倒。
まとまった時間が取れたら、>>279のとか含めて更新します。
てか、解説とか必要？
質問とか意見とかあったらここに書いてくれればいいわけだし。

八幡山でダブル待避・つつじで6分停車って各停駅は悲惨だな

芦花公園涙目

>>281
調布時点で準特と特急がそこまで接近してるのであれば、新宿で多少いびつになるけど準特と特急の行先を20分サイクルにして、
八王子と橋本にそれぞれ行くようにした方が良いと思う。

そうすれば都営線と下高井戸〜烏山から府中方面に行く客が不便すぎるというか橋本行に集中しかねないこのダイヤ案の欠点を改善できる気がする。
あと急行は仙川通過でいいよ。

>>284は>>281のサイトの(2) 夕方ラッシュ時の案についてもね。

>>284
いびつ過ぎるがな
新宿からのユーザーと下高井戸烏山ユーザー
どっちを選ぶか。

結局はどこかを便利にすればどこかが不便になる

今のダイヤも、千歳烏山とかから府中以西へは橋本行きの急行・快速に乗って
調布で準特乗り換えになってるので状況はそんなに変わらないと思うんだが。

芦花公園とかには確かに申し訳ないダイヤになっちゃうな……

>>279
新宿駅の折り返し、ちゃんと考えた？
新宿が無理じゃないかな、その案。

その待避パターンなら橋本特急はつつじが丘に止めてほしいけど、
止めると前の快速の２分後発車にせざるを得ず、調布では後続特急と２分間隔が必要になるから、
仕方なくつつじ通過なんだよね？

今度の改正、どうせ「抜本改正」にするなら、
「都営線直通は終日１０分毎にする」くらい頑張ってほしいんだが、
「都営線直通が可能な編成数」って京王には何編成あるのか教えてくださいませ。
また、都営線の車両は８連も含め全て橋本まで直通可能なんでしょうか。

>>286
厳密に言えば相模原線にも最優等を走らせられるので、後者を取った方が良いと思う。

00分と06分を八王子行、10分と16分を橋本行にすればよい。

14分も間隔があくのか？もう少しどうにかならぬものか。
乗り遅れたら14分待てと？

てか、そもそも昼ダイヤの話じゃなかったか？
特急準特急合わせて4本/20分も走らせるのか？？

>>289
ちょっと考えてみます。橋本準特は現行の本線準特＋急行乗り換えよりも
＋2駅・＋2分以内でなきゃ意味がないと思ってる。

>>292
>>291は夕方ラッシュ24本のことを言ってるみたい。
いずれにしても、14分待つのはキツい。そもそも、相模原線に“最”優等(特急)を
走らせる必要はなく、準特(新急行)で十分。

>>293
調布の急急接続廃止＝橋本特急設定が前提だと思う。

ぶっちゃけ烏山に特急系停める意義もないと思うし。

>>289
高尾山口・京王八王子の折り返しは問題なし。
橋本では快速は快速として、急行は橋本準特、橋本準特は急行で折り返し。
新宿に関しては、20分に1回3分の折り返しがあるほかは、4〜6分で折り返し……
(特急・準特・急行・各停の間でシャッフルされる感じ)

4分折り返しは他社含めいろいろなところであるけど、
3分はちょいキツいかな……(昼間とはいえ遅れの元になるか)


>>294
>>279の案は、橋本準特を設定した代わりに、相模原線内急行運転の列車と本線特急系を
接続していないんだから、「調布の急急接続廃止＝橋本特急設定が前提」に合致してると思うが。

真昼間から明大前〜調布間無停車の列車を9本/hも走らせるの？

>>279案の斬新なところは（化け）特急高尾山口行きがあるところか・・・・
正直いらないんじゃないのコレ？

>>296
現行の北野化け準特の種別が特急に変わっただけだから斬新とは言えない

ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/keio/20-C.pdf
は結構よくできてる。通快を都営線乗り入れすれば京王新宿は捌ける。
準特・特急の明大前の停車時間は30秒→60秒で。
快速・通快が調布まで逃げ切るので、橋本準特を烏山停車にする意味が
あんまりないように見えるんだが…？
例えば八幡山で各停追い抜き、烏山で接続すれば効果ありそうだが。
あとはトリプル退避だな。

>>298
ちょっと前に誰かも言ってたけど、今の快速から1駅引いた種別を設けるとき、
20-Cでは下高井戸通過にしたんだけど、他社線乗り換え駅であることとか
考慮すると、八幡山通過のほうがいいかな？

烏山で橋本準特から各停に直ちに接続していないのは難点なんだけども、
それでも、新宿〜仙川・つつじヶ丘は20分に4本も先着パターンが用意
されているというのは非常に魅力的だと思ってるんだけど。

前スレ700氏の接続形態の案は気に入ってるんだけど、トリプル待避と合わせて、
高架・2面4線化にはまた全然違うダイヤを考えられるかも。

>>298
退避駅の発車時間がおかしい糞ダイヤですが

>>300
桜上水は現行同様*8分の発車、つつじヶ丘は特急通過後の*4分の発車、
府中・京王多摩センター・北野は現行どおりで何らおかしくはないと思うのだが。

おかしい箇所を、理由もつけて指摘していただけると議論に発展すると思いますが。

退避駅の発車時間は誰の案でも大体同じ様なもんだろ
難癖付けてる様にも見える

>>299
八幡山通過でいいと思う。八幡山停めるとロス大きいから。

>>291
14分あけるとかあり得んわ
そんな理由のためにどんだけ不便になるんだよ
もはや相模原線ユーザーにとっても改善とは言い切れない

快速から停車駅を減らすなら下高井戸、桜上水だろう

八幡山は逆に上位優等に抜かれることも考慮すると今さら難しいかと

世田谷線はバスに毛が生えた程度のものだしシカトで充分かと

そして桜上水ともども新宿までも近いし

そんなことを書くとまた既得権益厨が湧くぞ。

>>305
ウテシの交替方法を考えてくれ＞桜上水通過

やっぱり低速通過でダッシュで飛び乗るとか・・・・ウテシは100m 10秒以下で
走れること必須とかにしないといかんなw

既得権益無視していいならダイヤ作るのがずっと楽になるな
もっとも利用者数が少ないところは無視してもいいかもしれんが

東府中や芦花公園や上北沢なんかは10年くらい前のダイヤ改正で黙殺されたもんな
東府中に関しては「平均的にはスピードアップします」って
少々配慮があったけど

>>307
特急とかはどうやって交代してるの？
昼間とかも桜上水で交代するもんなの？

下高井戸や八幡山通過はあり得ても桜上水通過は無理があるだろう
下位種別が通過したら急行・通快と整合しないし

>>309
高幡不動があるでしょ。

>>295
烏山に停める奴を高尾に持っていけばいいんじゃない?

>>299
下高井戸・桜上水あたりは経堂とかとの競合もあるからなぁ。環八の外側はもはや無視できる距離だけど、内側は対小田急を考えざるを得ない。

>>304
笹塚で笹塚止まりを受けて烏山で各停に接続させちゃうと、都営からの客が新準特に集中する上に、それを相模原線に入れちゃうと都営線から府中方面に行く客が不便すぎる。

6・14分間隔がNGだというなら、八王子行くやつを笹塚に停めて、橋本に行くやつを笹塚通過で烏山に停める千鳥もアリなんじゃないかと思う。

そんなのアホ鉄ヲタしか喜ばない。
ただでさえ種別が多いのに。

>>312
今の本線準特が府中以西の客・都営からの客(明大前乗換)または調布乗り換えで相模原線
方面の客を全部担っているのが新準特に分散されるんだから言うほどの混雑ではない。

都営線から府中方面は、現行は急行＋調布で準特乗換または笹塚止め＋各停＋明大前で
準特乗換で、それが笹塚止め＋新準特or急行＋調布で本線特急乗換になるから不便になると
言えば不便だけども、京王は乗り換えて早く着ける方針なんだから特別問題なし。

てか、等間隔運転嫌いな人多いね。

夜のラッシュ時に電車乗る人のほとんどが乗り換え検索とかしないと思うんだよね。
どこかで適当に電車に乗って新宿で降り、京王線のホームへ向かう。そこでホーム着いたら
次の発車が10分以上後とか、そういうダイヤはダメなんじゃないか？
ホームで客を10分以上待たせるのはよろしくない。

そんな路線、ふつうなくね？

夕ラッシュの新宿で10分以上空くのはホームが危険だな。
俺は調布までは等間隔の10分間隔にすべきだと思う。

>>316
調布まで等間隔でいいという理論だと、調布でどこに割り振ろうと関係ないという理解で良い?

俺が前に上げたのは特急京王八王子と準特急橋本が軸(の10分間隔)だけど。
橋本準特急が、調布で「停車駅が特急と同じ急行」と接続するやつ。

救急接続を続けるならさほど問題はないんだけどね

>>318
それが落としどころとしては妥当だと思う。

>>319
それは準特のつつじ臨時停車のことか？＞救急接続

>>321
確かにあれは救急接続だwww

>>321-322
つつじに限らずだけどね。

利用者のこととかまったく無視で
ただただ趣味的な視点のみだけど

『今のダイヤ飽きた』

10分サイクルは覚えやすいから嬉しい
桜上水通過の件だけど、派出所を烏山や明大前等に移す事って可能？
やっぱ車庫絡み？

>>325
終電・初電絡むから車庫か両端の駅じゃないと無理

所要時間が多少延びてもいい
乗り換えが増えてもいい
でも、ホームで電車を待つ時間を延ばすようなダイヤは極力避けないといけないかな

>>327
京王線新宿を出て、直接接続乗換えで2回が限界じゃね
（日中国領の笹塚＆つつじ乗換、夕方堀ノ内の調布＆センター乗換）
それから2回乗り換えになる乗り継ぎは基本的に直接接続させないといけないと思う
*直接接続=ここでは目の前に電車が待っていることを指す(＝府中)(≠烏山の片接続)

対新宿で、効率の良い移動のために3回以上乗り換えさせる案って今までにあった？

>>328
烏山での乗り換えは、ホームで電車を待つことになるから
よろしくないってことでしょう。
新宿からで3回乗り換えになることはまず無いのでは？むしろそんなことできるのか…


中河原から芦花公園とかだと3回の乗り換えになるけどな

>>329-330
そう。国領：烏山かつ明大or笹塚乗換えとか、
堀ノ内：調布かつ永山(若葉退避)は良くないと思うってこと
国領に関してはどうしても途中で特急退避が必要になるし尚更

3回になるのは確か国領行く時に、笹塚で高速急行・
烏山で快速・つつじで各停に乗換えという案はあったと思う

次のダイ改から準特急を特急にして高尾線内は各停で

対面乗り換えできない千歳烏山は最下等の優等と各停だけでいいよ

>>333
平日夕方は急行の1分後に各停が来るけど何か…

烏山一帯は京王が開発したから通過は無理
めじろ台と同じ

烏山は京王が開発したのか？
つつじヶ丘じゃなくて？

その割には烏山周辺に京王グループのものが少ない気がするけど

>>335
つつじヶ丘は昭和30年代
烏山は昭和10年代半ば

>>334
京王は各停がとろいから烏山を拠点駅にするために快速・急行くらいは止めないとな

ただし夕方急行の片接続は仙川民救済の（夕方に快速の設定がない）ため
烏山で片接続する急行が6/h中3/hだけなのは日中の快速が3/hだからだと思う

age

あがってね〜

市報ちょうふ3月26日号に京王線の地下写真が掲載されており、
今まで不明だった下り線階の起点方の状況が確認できます。

相模原線側の線路の起点方に引上線らしきものが見えるのですが…
これが活用できるなら、現行ダイヤが維持出来そう。

そんなもんないよ。

高尾線内各停の準特は「ホリデー準特」でおｋｗ

>>340
見間違えだろ。本当だと思うなら詳しく。

7月上旬〜8月下旬：節電ダイヤ（間引き運転）
8月：調布地下化
9月上旬：節電ダイヤ解除
今年は３回ダイヤ改定がありそう。てか節電ダイヤのまま地下化するかも。

調布市のサイトに、市報ちょうふのPDFがあるから、貼りつけておく。
http://www.city.chofu.tokyo.jp/www/contents/1332720616177/activesqr/common/other/4f6fb6af006.pdf

引き上げ線なんてないから

2 ※心ある警察の方へ 集団ストーカー行為が行われています 2012/03/29(木) 11:02:15.51 ID:JN2xp/ii
10:58 京王多摩センター駅にて

禁煙の構内放送を流した人間が集団ストーカーです

京王線は創価学会が入っています

平面交差は無くなっても調布がボトルネックなのは変わらずか

そんなところがケチ王らしさ。

だから調布地下化は踏切の解消を目的とした東京都の事業だと何度書けば

京王の事業って例えばどんなのがあるだろ

ATC化とか長編成化とか、吉祥寺、笹塚のビル立替とかじゃない。
調布地下後の地上の開発も京王がするんじゃなかったか。

そういうことか。自分と関係ない事業ばかりだ…
そういうもんか。

テスト

調布止まりの相模原線は本線じゃなく相線に持っていって 折り返し
するような気がする。 本線より余裕あるしね

>>355
日本語でおｋ

ここまで意味不明な文章を書くのは逆に難しいな

通勤特急（仮）
京八/山口−<準特>−府中−明大前−笹塚−京王新宿
橋本−<急行>−稲田堤−明大前−笹塚−京王新宿
無理は承知で朝ラッシュやその前後に入れてみたい。
イメージとしては中央特快みたいな感じ。

通勤特快ではなくて？
朝ラッシュ前後って、前の方は早朝準特があるが。

YF

>>356-357

上りホーム到着後、相線京王多摩川方に一旦引き返してから渡り線を経由して
下りホームに入線するってことじゃない？

一旦引き返してからって、まんま京王多摩川のホームに止まるじゃんw

まあ、しかし、本線をつつじまで行って返って来るよりはましか・・。

>>361
そういうことかw
理解した。まぁそんな面倒なことをしないでも逆線到着すれば良い気もするが。
エスカレーター1階分下がれば乗り換えられるんだし。

でも、その場合、急行橋本が発車してから5分くらいしないと折り返し各停が発車できないわけだし

橋本行きを調布駅下り線両方を占領させれば、折り返し各停はすぐに発車できるけど
救急接続ができないから…

でもなあ、例えば調布止まり普通列車が00分に調布に到着
02分に上り線逆走で引き上げ開始
04分に京王多摩川上りホームに到着
06分に発車して下り線に転線
08分に調布下りホームに到着
10分に調布始発普通列車として発車
運転士と車掌は2分ダッシュを3回しなきゃならんぞ。
もっとも速くて10分かかるから、つつじまで行って一発折り返しした方がいい。

分かってないやつがいるみたいだけど、こうなってるからね。

　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
京王多摩川　＼　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　調布
　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　↑
　　　　　片渡り線

仮に調布の逆線到着があるにしても早朝深夜だけだろうな

というか、今更遅いかも知れないけど、何も京王線と相模原線を同じフロアに
する必要も無かったんじゃないのかな？

救急接続廃止で無理して乗り換えさせる必要も無いんだし

たとえば
地下2階が京王線上下線、地下3階が相模原線上下線（相模原線からの新宿直通も）
にして、それぞれ2面3線の岩本町みたいな構造のホームにして折り返しにも対応できる形で

>>350
小田急の経堂はもともと2面４線だったけど、上りに通過線を設けたわけだが

さらに同じく東京都の立体交差化事業で高架化した中央線にしても
武蔵小金井電車区への入出庫線が平面交差支障無しでいける様に
なったし、さらに国鉄型配線2面３線だったのを2面４線にするわけだが

東小金井も2面２線だったのを3線にしたわけだし

京王も地上駅時代の北野は2面2線+下り線ホームの向かいに高尾線折り返し用
ホームがあったけども、2面４線にしたわけだしけど

府中は大元は2面４線だったのかな？
リアル要望（地上駅時代）のころの記憶では国鉄型配線（下りは退避できないから
東府中での通過待ち）だったけど

>>368
元々府中は2面4線だった。
1974年ごろにホーム延伸をした際に、下り線側の用地買収ができなくて1番線を潰したという経緯だった筈。

夜も調布駅折り返しできないんだよな
24本も走るとかなんだか想像できないよ

高幡から若葉台へ回送とか、その逆とか、どうするんだろうな。

普通に桜上水経由だろうね

>>368
中央線は他駅の貨物用中線の移設などの扱いだから
合計の駅内線路の本数は一緒(休止線路なども計算に入れたらしいがw)

>>367
> 救急接続廃止で無理して乗り換えさせる必要も無いんだし

それって、何情報？

ただの妄想にレスするな

２０分パターンで
準特急2
快速2 (京王線新宿発橋本行き)
各停2
新種別(仮に新急行とする)1
というのは駄目ですか？
新急行の停車駅は、新線新宿−初台−笹塚−明大前−千歳烏山−調布−(以下、現行の相模原線急行と同じ)
笹塚から特急の直後を続行運転し、調布で、快速橋本行きを追い越して、相模原線に入る。
調布で快速を追い抜くことにより、快速が相模原線内で完全な10分間隔運転にならないという欠点はありますが。

×　笹塚から特急の直後を続行運転し
○　笹塚から準特急の直後を続行運転し

つつじが丘に相当恨みがあるようだな

あと、現状では調布で相模原線同士の追い越しは出来ない

地下化後は可能だが、誤乗対策からあまりやらない方が無難

もち、８月地下化後のダイヤ案です。
今から、現状の設備前提のダイヤ考えてもしょうがないし。

既存の停車駅にしばられたくないということで、思い切って、
桜上水も、つつじヶ丘も削りました。
桜上水は、乗降客も少ないし、緩急結合もない今、急行を止める意味はないでしょう。
(精々、乗務員交代？)
つつじヶ丘も、快速が増発されるので、新種別は通過でもいいんのではないかと思いました。
何しろ、新種別(仮称：新急行)は、調布まで準特急と続行運転を行わなければならないので、
出来るだけ停車駅は絞らないと･･･

>>376>>380
現ダイヤに新種別を挿入したってこと？

現笹塚ではK8特急の続行で快速が発車する
⇒特急と快速の間に新種別が入ることで快速が調布まで逃げ切れなくなるかも
　 つつじは現急行止まるので、つつじの所要時間維持を考えると、×6/h快速、○3/h快速＆3/h急行

現下り各停は特急退避後、すぐにつつじを発車して府中まで辛うじて逃げる
⇒つつじ発車が遅くなること(トリプル退避)で国領民が不便に＆下り各停が府中まで逃げ切れない

なるほど。

つつじで乗り換えるのは国領民だけじゃないのにね。

対面乗り換えできないのは接続とみなさないので千歳烏山停車は却下。

柴崎･国領･布田は、
快速でつつじヶ丘行って、乗り換えてもらおうと思って・・・
快速とろいけど、新宿−笹塚、無停車だから、都営乗り入れの急行と所要時間は一緒でしょ。
(夜の新宿発急行のある時間帯は、ともかく)
都営線からの便は、新急行から、笹塚で京王線新宿発快速に乗り換えてもらえば良い
と思ったのだが。

>快速とろいけど、新宿−笹塚、無停車だから、都営乗り入れの急行と所要時間は一緒でしょ。

調べてみたら、２分、急行の方が早かった。 orz

>>376　まず、これは夕ラッシュ下りのダイヤだよね？
新急行は俺も考えた。
本数は、現つつじ各停がある時間帯は2本/20分で、
調布快速の時間帯は1本/20分がいいかな。

次に、>>376の言う快速は通快にして、通快は全てor半分都営線乗り入れ、
準特（＆新急行）に桜上水で抜かれてもいいと思う。
今の快速はそんなに早くも便利でもないから、通快の方が良い。

ただ、つつじトリプル退避をできれば避けたいが、可能だろうか？

>>386
>>376が夕ラッシュ下りなら相模原線が大改悪になるんだが…
昼じゃないの？

>>387
快速1本/20分からして、多分日中だな。日中なら>>376で大丈夫かな。
ただ、調布での接続の仕方（快速のダブル退避）は意見が分かれそう。
ちなみに、>>386は夕ラッシュ下りね（一応）。

>>388
「快速1本/20分」→「快速2本/20分」に訂正。

今日も一つあたらしいこと

あなたとあたらしい明日へ










高尾山に行けるのは京王線だけ

>>376
桜上水は通過してほしいが乗務員交代があるし…
つつじヶ丘通過はありえない。緩急接続があるから。調布で乗り換えられるならいいかもしれないが…
急行or快速は調布に入線→準特急or特急と接続→特急系が発車→すぐ各停入線
→各停と接続→急行発車
でもパターン崩れるな

>>376は論ずるに値しないな。

ちなみに京王線新宿〜笹塚と新線新宿〜笹塚の所要時間は、圧倒的に新線の方が線形が良いので、初台・幡ヶ谷の乗降に手間取らない限り、ほぼ同一となる。

345 心ある警察の方へ:集団ストーカーが行われています ※拡散お願いいたします 2012/04/07(土) 17:38:45.86 ID:Bs5No6Fg0
17:27 京王線新宿駅にて禁煙の構内放送を流した、
指示した集団ストーカー加害者います

集団ストーカー行為が行われています

集団ストーカーは創価学会
10年以上にわたる
京王線顧客への執拗な
集団ストーカー行為

2010/10/07(月) 02:38:45.86 ID:???
警察署長の孫すらも
集団ストーカー被害者になる日本って
もう、終わりなのかね

公安は創価警察をなんとかしろよ

↑マルチ

なんのことだかさっぱりわからん

7 なまえないよぉ〜 2012/04/07(土) 21:31:57.38 ID:j+gEI8Ug
中央線の電事故や遅延がこの数年間で
京王線に移ったという噂があるね…

中央線車両のオレンジの面積が減ったからか…？

オレンジに刺激されてフラフラ飛び込んじゃうという話だったから。

京浜東北など他線の233とは異なり、正面にラインカラーの帯を入れてないのはグモ防止の目的もあるみたいだね

あとは単純に高架化でグモスポットである踏み切りが減ったというのもあるかと

中央線は２〜３年前までこれでもかってぐらい遅延とかばっかだったのにな

変化ねーよ

自分が作ったスジを2chに投稿できるソフトってある？
地図でいうと、地図Zみたいな。

スクショ撮って画像にしてうｐすればいいのに

次のダイヤ改定は調布地下化の時かな？

地下化の前にダイ改する意味もないしね

ただ、地下化前提での改正はあるかも
逆に切り替え失敗を考慮して

>>407
このスレでは、地下化と同時にダイヤ改定と予想して
調布折返しなしのダイヤを考えている人が多い(俺もそう)けど、
それが今でもできるなら、切り替え前にやれるよね。
ただ、調布の平面交差を考慮しなきゃいけない。
でも調布発着の本数が同じだから、単純に考えて大丈夫そうな気がするけど。
一番気になるのは、夕ラッシュに毎時24本が可能かどうか。地下化前は無理か?!

調布の東側での平面交差があるのだから、地下化前に立体交差化を前提にした
ダイヤにはできないし、逆に地下化の前にできるダイヤ改定だと立体交差に
なったことを活かせていないダイヤとなってしまう。

ということからして、当然に地下化とダイヤ改定は（完全に）同期すると思う。

東じゃなくて西だね。

荒天等の事情で切り替え日が急遽延期になる可能性もあるから、
現行ダイヤ→線路切り替え→暫定ダイヤ→改正確定ダイヤになるのでは。

同時って言っても万が一の事を考えて
余裕をみておくと思う

調布止まりは仕方ないんでつつじまで
回送して折り返すとか

>>411
確かに、台風とか大雨が来たら切り替え無理だな。
余裕をもって何日かに分けてやるってことも考えられなくはないが、
相線だけ次の日にやるくらいだろう。
終電繰上げ、始発繰下げをやるなら振替輸送的な意味はある。
ただそれでも、中1日は臨時ダイヤが必要。

でもそれなら、暫定ダイヤの方が分かりやすい。
相線各停を本八幡快速やつつじ回送にすれば可能かと。
やるとしたら、8/18の前後2週間(8/4〜8/30)？
でもダイヤ改定がコロコロあると混乱するか？

快速特急橋本行き

停車駅：新宿、稲城、稲城から先はお好きなように。

上りは若葉台から稲城まで回送で、新宿まて途中停車駅はなし。

>>411>>413
夏前に節電ダイヤに入るから、その時点でどちらでも使えるようなダイヤ
構成にするのでは。（本数削減・調布折り返し廃止）
で、秋に本格的なダイヤ改定を行うと思うけど。

調布地下化でATCの車上DB書き換えで、
つつじ下りみたいな超チンタラ停車や、
やたら手前で減速完了になる糞仕様は改善されてるかな

仮にチンタラ停車等解消されても、スジはそのまま。
余裕のない停車時間を伸ばすということになりそうだけど。

・特急の北野停車(分倍は通過)
・準特、急行の高尾線内各停化
・特急と高尾山口発着各停との接続駅を高幡から北野に変更
・北野〜京八ピストンの廃止

それ以外は震災前のダイヤで何ら問題なし

>>415
そうだな。節電ダイヤがあった。
3回改定のところを、こうすれば2回で済む。
6or7月、節電＆地下化暫定ダイヤ
→8/18、地下化→9/22、節電終了＆本格ダイヤ移行

すると暫定ダイヤは、相線は日中は昨年同様で、
他の時間帯は、調布返しの多くがつつじ回送orつつじ快速になるのでは？
都営に乗入れると節電にならないから。

>>418
大胆に、夕夜間も相模原線内の急行運転中止するかもね。
本線準特も高幡以西各停で、新宿からの各停は高幡打ち切り。（高尾線内は
４or６両ピストン）
で電気料金値上がり分の影響を抑え込むとか。

>>419
節電ダイヤのきっちり10分おきと言うのは、非常に利用しやすかったから、10分おきにきちんと来るなら、それで良い。
優等が入ると間隔がおかしくなるからｲｸﾅｲ

間隔はどうでもいいから本数多い方がいい

今年は東電管内はそこまで節電する必要ないみたいだし、節電ダイヤはやらないんじゃないかと予想

東電管内が大丈夫でも、関西や九州へ融通しないといけなくなるから、地震後しばらく融通してもらってるから、返さないといかんから節電活動はあるよ

急行本八幡なくなると不便や
相模原線急行・都営線内急行を同時に中止されるとね。

>>422
新聞やTVで東電は余裕があるというやつの事か？
あれは、去年並みに節電した場合に余裕が出るという話で、誰も節電しないと
どの地域も不足する。だからと言って対策完了していない原発を動かすのは
論外。
>>424
日中も通勤快速で走ったりな。

去年は日中の通勤快速を避けて化けまくりにしたけど
化けが得意芸の京成は平・土休ともに上りの最終優等が通勤特急なんてことを常時やってるから
通勤時間帯の通勤種別をやっても良いかもな

準特の高幡不動行は勘弁だな 一番スピード出せるところから
各停とか

ならば各駅は新宿府中間と高幡不動以西にして
準特は府中高幡間各駅停車
高幡以西の各駅は２連とか４連にすれば一層節電

>>423
とは言っても限度があるぜ

融通って周波数違うからあまりできないっしょ。変調施設も３箇所？くらいしかないし。

>>430
佐久間・新信濃・東清水の３箇所で、103万kwが上限
東北・北海道間も直流変換して送電してるから、ここも60万kwまで

352 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2012/04/28(土) 12:52:57.56 ID:KWRhehilO
菱形氏が公式発表より先にダイヤ改定の詳細を教えてくれると信じてみよう(@hisigata_6438

>>426
京成の化けって京成上野、押上-高砂が各駅停車で以東が快速になるだけじゃん
あと何故か京成上野からの印西牧の原行きが（各駅停車）が高砂行きになっているけど

>>433
今はそうだけど都営からの直通が東中山までと決まっていた時代に
東中山化けで東中山始発電車として船橋方面に運転してた過去があるw

>>434
1本なのに列番変えて直通じゃないって言い張るのかｗｗｗ

急行の桜上水とつつじヶ丘は通過化。かわりに仙川駅を停車化。

優等の停車駅を増やす事は出来ても減らすことは困難な訳だが

だから各社とも別種別にしてお茶を濁したり、京王の場合化けで対応しているわけだが

相模原線急行運転時間帯だが、
平日夜は上下ともちょっと過剰気味な気がする一方、
土休日は朝上り・夜下りにもあったほうがいいと思う。
本線含め20・21時台に急行全くないというのもどうかと。

>>437
お前いつもいつもいつもいつも頭固すぎるぞ。
同じことを書くなアホが。

同じことを言う方も、言わせる方も
どっちもどっちか…

京王線ユーザーとしては、新宿始発の特急or準特に相模原線ユーザーが乗り込んできて
調布駅で一気に降りるっていうケースが腑に落ちない。相模原線ユーザーがいなければもっと空いてるのにって思う。

逆に相模原線も、何で優等列車は本線だけなんだよって思ってるユーザーはいっぱいいると思う。

そこで提案なんだが、相模原線の特急(もしくは準特)を復活させて、新宿駅を交互に始発するとかは？
例えば、００、２０、４０は京八行き、１０、３０、５０は橋本行き。
それで京八行きの準特(もしくは特急)は調布駅で急行橋本行きに接続する。
橋本行きの準特(もしくは特急)は調布駅で急行京八行き(もしくは高尾山口行き)に接続みたいな。
これだと必然的に本線に毎時急行を走らせる事になるけど、現状の準特の停車駅と急行の停車駅は東府中に停車するかしないかの違いだけだしね。

でもかえって調布駅の混乱を招くだけか…

そのパターンはすでにダイヤそのものが提案されてる。
ただし調布以西の急行停車駅が特急と同じ。
つまり本線は調布で乗り換えはあるがロス時間なしの特急10分パターン。

>>441
結局、新宿〜調布が混雑するのは変わらない
（準）特急の新宿〜調布の異常ともいえる混雑緩和を図るなら、相模原線から
乗り換えなしの新宿優等が必要

本線の特急系10分ヘッドは止められないだろうから、
調布での急急接続廃止前提で、相模原線特急系新設でFA？

ん、でも特急系が9本も過剰か・・・
なら、いっそのこと2000年10月20日をベースとしたダイヤ(ry

>>441
443氏も言っていることだけど、新宿〜調布が混雑する点で現行と何ら変わらない案を
なぜ画期的な案であるかのごとく書けるのかが不思議で仕方がない。

そしてこの案のダメなところが、直通志向（調布で乗り換えたくない＝たとえばお年寄り）
の場合の有効列車の間隔が1-19分間隔、などととなってしまうこと。

新宿〜調布の混雑を解消させたいというなら、20分に2本ではなく3本の最速クラスの
優等が必要なのは紛れもない事実。なんだけど、その場合、実質的な所要時間は
現状よりかなり伸びてしまう（現状は混雑する代わり所要時間面では最高の効率）。
混雑緩和して遅くなるのと現状とで、どちらがベターなのかは一概には言えない。

直通志向の年寄りは新宿で絶対座りたいから20分なら待つよ。

というか昼間新宿発の急行発着が少ないのが一番の不満だろう
新宿発も急行を10分毎にして
特急を準特化して急急接続
都営直通は調布止まりのスジを直通快速にすれば十分

毎時21本になるけど、確定の本数は減ってるし、現状の特急も十分遅いから
そんなに遅くならんだろ

急行は調布以降化けてもいいし、特急も半分相模原線に分けてもいい
その辺は任せるわ

調布利用者の俺が見ると、特急に乗って来て相模原線に乗り換える人って
3-4割はいるけどな。本線の直通だけ優遇する理由はない。

要は調布以西で10分毎の最速列車の乗車チャンスを出来るだけ作る
調布以東で10分毎の急行列車を走らせる
しかも利用者の多い新宿発着で

これは必要だろう
そうすると列車本数的にはやっぱり急急接続が一番いいかと

>>445
そういう人は数の割合からしたら少ないので切り捨ててよい。
その理論だと相模原線利用者の老人への配慮が現行ダイヤではあまりなされてないし、間隔が開けば「じゃあ京王百貨店をのぞいてみるか」というのも期待できると思う

直通志向なんか無視でいいじゃん
早くて空いてるのが一番重要
まあ普段準特使わないんだけど‥

京急ウィングが横浜に停車しないのみたいに、スーパー特急みたいの出して調布駅通過、みたいな車両は需要無いかな？
００分は京王八王子行、３０分は橋本行きみたいな。調布以西の主要駅利用者の需要は結構あると思うんだけど…

>>452
あれは、横浜でJRに流れる定期客を京急で品川まで持ってくるために設定
された列車。他方向が不便にしてまでやるほどの事は無い。

相模原線の分岐が聖跡で野猿街道沿い経由だったら、前５両京王八王子、
後５両橋本になってたかもしれんな。

聖蹟が分岐だとものすごいカーブだらけの相模原線になるぞ。
例え野猿経由でも。

若葉台の代わりの土地も無いし

各駅停車だけでおk

北野〜京王八王子〜八王子市役所前（ここまで共通）


（北西線）川口入口〜あきる野市役所〜東青梅東〜南飯能〜武蔵狭山〜川越

（南西線）元八王子バス停〜霊園前〜夕焼け小焼けの里〜下案下〜京王上野原

>>448
6-7割が本線利用なら、3-4割の相模原線を、本線と対等にする理由も
ないのでは？

加えて、調布での乗換が必須でも小田急多摩線に優勢の相模原線と
相模原線より優遇していても中央線に劣勢の本線。

相模原線を優遇して満足度が上がったとしても、現時点で優勢な
多摩線から奪える余地はわずか。それでいて、本線の八王子や
バス客が中央線に流出する可能性は高い。

さらに言えば、本線は北野で分岐するわけで、特急系を1本しか
本線に流さなければ、高尾山口へ行くのに2回乗換が発生する。

といったあたりで、少なくとも日中は特急系は本線に割り振るのが
合理的だと思う。

で、現状の夕以降ダイヤは日中ダイヤを発展させたものなので、
準特急を府中方面に流すのは自然。仮にまったく日中とは別体系を
導入するのであれば、準特橋本行きを設定しても、それはそれで
よいかと。

>>456
調布下車と西調布方面各駅停車乗り換えは０割ですか・・・・・・・・・・

>>456
京王線を使ってるとは思えない考え方だな

相模原線は多少放っておいても対新宿では京王優位、
対新宿以遠では千代田線に敵わないことは変わらない。

一方の本線調布以西は、何もせず放置すれば中央線への逸走を招く。
本線系に特急系を10分おきに走らせるのは理解できるけどな。

ただ、稲田堤永山ｾﾝﾀｰ大沢橋本がかなり発展して、
朝晩はかなり混雑しているから、夕方以降は特急系を3本増発して、
相模原線方面へ速達乗り換えなし着席サービスを展開してもいいのかも。

> >>456
> 調布下車と西調布方面各駅停車乗り換えは０割ですか・・・・・・・・・・

西調布方面がカウントされてない、という批判が妥当するのは、
相模原線各停乗換はカウントしているが、本線方面各停乗換は
カウントしていないケースだけだよ。

普通は、準特に乗り続ける人と急行に乗り換える人の割合か、または
調布到着時点で電車に乗っていた人のうち、1番ホーム側に進んだ人を
カウントして、3-4割と言ったと考える。

であれば、各停乗換を捨象することは、別に議論に影響を
与えないのだけど。

数字でみても、調布−西調布、調布−多摩川の流動と非定期比率を
勘案すれば、日中本線方向が相模原線の1.5倍くらいいるとの想定は
実感にあうしね。

>>458
> 京王線を使ってるとは思えない考え方だな

意味のないレッテル貼りですね…

いやそんな感じが沸々と伝わってくるが

なぜ>>456が叩かれているのか分からん
これ以上流出を防ぐため本線に準特を回す、という考え方は正しいのに

>>456が気に入らないならあげ足取りではなく、まともに反論しろよ

>>460

>>448を読む限り、特急に乗ってきて相模原線急行に乗り換える人が3-4割と言うことだから、残りの6-7割は特急継続乗車＋各方面各停乗り換え＋調布下車の合算じゃないのか？今回の話は。

統計上、調布以西は相模原線対本線が2:3なのだから
456の書き込みはなんらおかしくないだろう。
そもそも>>488の3-4割というのがアバウトなんだから。

ああ、まったく同感。
その人京王の利用者じゃないと思う。調布を知ってたら>>456の発想には行きつかないよね。

アンカ忘れたorz
465は>>462だった。

またまたスマヌ。
正　466は>>462だった。

ところが小田急の複々線化が一段落する上に、多摩線の10両編成対応化工事も始まるということで相模原線の今後の状況（というか小田急の新ダイヤ）が読めないんだよなぁ。

日中の快急増発となると橋本から横浜線や相模線に乗り換える客の対策が、多摩線の更なるテコ入れなら永山、多摩セン対策今以上に必要になるし、小田急に対して先手を打つのもアリだと思う。

前回の白紙改正は小田急対策という点では失敗してるし、沿線人口も玉南区間は減ってるけど相模原線はかなり増えた。
府中エリアのような半独占地区は20分に1本の最優等直通と調布乗換で最優等に接続で良いと思うし、高尾線も独占の高尾山口以外勝ち目がないので、
今の準特高尾山口を特急橋本に振り替え（停車駅は新宿・明大前・調布・永山・多摩セン・南大沢・橋本）、京王線新宿発着の快速を東府中通過の高尾山口発着の急行に置換で良いと思う。

とりあえず今回の案は調布の急急接続は維持という前提にしてみたけど、場合によってはいらないよなぁ。

とすると都営からのを快速にするのか?
下高井戸八幡山仙川は無視出来ないし

小田急は肝心の新百合ー遊園間で線路容量が足りてないからそんなに増発できんよ
多摩線に増発するくらいなら江ノ島線に回した方が乗客掘り起こせるだろうしね
多摩線の営業係数は180と最悪だし
いまでさえ完全な空気輸送

むしろ遊園以東は各駅の退避も無くなって全般的に速くなるから
本来は国領辺りとかバス路線が重複している区間を対策しないとね

>>470
そういうこと。多分20分に2本不均等な間隔で走るんじゃないかと予想している。

>>471
増発はしなくても、遊園以西に直通する各停や区準を準急に置き換えた分急行を快急にしたりすることはできるし、線路容量的に1時間当たり1〜2本は多摩急行を増発できる

>>472
今の多摩急行は空気輸送だからやる価値ゼロ
橋本特急以下だぞ、あれ

>>471
あと江ノ島線は藤沢駅の構造上、これ以上10両編成の電車を増やすことは難しいので、テコ入れ自体難しいと思うよ。

やって増発した小田原快急に接続する急行（6両）の設定だろうし、そんなの走らせたところで町田以東には入ってこないだろうし

>>473
多摩急行じゃなくても町田か大野始発の急行の増発をやられると横浜線沿線での橋本の優位性が落ちるので、その対策も必要

相線に特急を走らせるためだけの改正案って感じだな。

>>476
このスレ自体が、橋本特急厨の妄想を語るためのスレですからｗｗ

競争すらできない社会の最底辺層にいるキモ鉄ヲタが「きょうそうぅぅぅ！すぴーどぉぉぉ！」と遠吠えしていることもありますがｗｗｗ

>>469
府中エリアの独占地区はかなり狭いぞ。ここで手を抜くと、府中北側エリアは
バスでで中央線に吸い上げられる構造してるから、下手な事できないぞ。

>>479
バスのダイヤや系統弄ればいいんじゃね?

特急|橋本

>>480
自転車に逃げて、バスから客がいなくなるだけだよ。

>>475
> 多摩急行じゃなくても町田か大野始発の急行の増発をやられると横浜線沿線での橋本の優位性が落ちるので、その対策も必要

だから、そういう心配は、新百合まで複々線になってからでいいんですが…

相模原線の急行を平日日中だけでも廃止したら、
横浜線からの乗り継ぎユーザーに逃げられるな。
あと多摩センター・永山もか。

横浜線民に関しては既に相模原まで小田急に取られてると過去logにあったけど実際にはどうなんだか
町田乗換だるいし、実際にどこが境界線かが分からん

センター・永山に関しては相線急行もかなり重要な役割を果たしているから2/hに減便はあっても急行廃止はないだろうね

>>485
人によってだろうね。
ギリギリまで寝てて急ぎたい人は小田急だろうし、
座って楽チンしたい人は京王だろう。
あと会社勤めだと、通勤定期は安い方の経路にしろって言われてる事もしばしば。

>>483
実際町田始発の急行を設定しだしたんだが

>>483
現行では、急行13/h、準急5/h、各停9/hの合計27/h
上原まで複々線化完了したら、
新百合⇒遊園間、急行19/h、準急8/hの合計27/h
遊園⇒上原間、急行19+8/h、各停8/hの合計36/h
みたいなのが可能になるから一概に油断はできない

>>488
スレチだが、
遊園の構造上最多本数は成城→上原と予想

複線で31本/hの京王の異常さがよくわかるな

>>489
上りの折り返しが登戸に到達する前に遊園で折り返し始発になる回送なり各停を走らせればピーク時間帯に遊園から複々線の最大のメリットである増発を行うことは可能

>>489
スレチにマジレスだが、
向ケ丘遊園が最も混む時間帯は下りダイヤにはちょっと余裕がある。
成城学園前→向ケ丘遊園の回送を入れて、かつ下り線１線でやりくりするのは
できなくはない。それでも京王の朝より本数は少ないはず。

http://www.keio.co.jp/company/stockholder/results_briefing/pdf/2011_briefing_full.pdf
利便性の向上とあるから、鉄ヲタ妄想の調布地下1番での折り返しはなくなったな。
それやると上り方面の乗換えが著しく不便になるからな。

話題がないとはいえマルチ氏ね

>>487
> 実際町田始発の急行を設定しだしたんだが

本気で言ってる？

この急行の設定のされかたから見て、これ以上の町田・大野
始発の急行は無理というのが明らかだし、この急行は、
対横浜線での有力な戦力とはなりえないのも、自明では？

>>495
快急で新百合まで行けば必ず座れる多摩急行もあるし、座れない小田急のイメージは前に比べれば崩れてきてるよ

新ダイヤについて、●はなんだろう？

387 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2012/05/12(土) 20:20:33.14 ID:attYPzHFO
特に話題になるような変化は無い。●●●●は●●●●●●●になるくらいの変化。

各停調布　は　新宿線直通快速　だろうね。

>>498
自分は各停調布じゃなくて、通勤快速だと思った。

>>498
快速つつじヶ丘？

>>500
それだと、つつじ折返しで本線を塞ぐから、遅延対策にもならないよ。

都営の置換え１０連３本が出揃うまでは、９０３０が代走すると思う。
現状、相模原線内の急行と各停が共通運用だからね。

>>498に一票だな

>>500も各停調布⇒快速つつじヶ丘
快速調布⇒快速つつじヶ丘(つつじ化け)
のどっちとも取れないような書き方だがな

京王線新宿発着の急行10分毎はないと厳しいだろう
仙川もそろそろ快速で救済のレベルではなくなってきてる
しかも昼間の一般客も多いだろうし、急行止めればさらに広い範囲で集客できる

もともと都営線急行と直通しても両社にあまりメリットないし、快速に格下げした方がいいのでは

別に今の快速が本数の純増ではないのだよ。
元々3本/20分の各停が2本/20分+快速になっただけだから。

烏山ー都営線が便利になればどうでもいいよ

397 名前： ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ [sage] 投稿日： 2012/05/14(月) 19:27:45.09 ID:SZB5+s9N0
>>387
東京都交通局の公式に調布地下化で抜本改正すると出てるから、
京王も大規模改正だろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

調布地下化で都営だけ大改正なんか絶対ありえーねｗｗｗｗｗｗｗｗ

急行直通止めて、直通快速を急行運転にするんだろ。

完全に個人的な予想で申し訳ないけど、通勤快速が区間急行に変わるんじゃないかと予想している

まあ、通勤と付くと使いにくいからね。

こんなん考えたよ。調布地下化後の案として。：

【京王線昼間ダイヤ案　15分サイクル】
|両数_＿|10|04|10|06|04|06|04|08|　|10|04|10|04|06|04|06|08|
|種別_＿|特|特|準|各|各|急|各|各|　|特|特|準|各|各|各|急|各|
|行先_＿|八|高|山|八|橋|橋|橋|府|　|新|北|本|新|新|新|新|本|
|新宿_発|00|…|…|02|…|09|…|…|　|24|…|…|…|07|…|00|…|
|笹塚_着|↓|…|06|06|…|13|…|13|　|↑|…|33|…|03|…|56|11|
|_〃＿発|↓|…|〃|07|…|〃|…|14|　|↑|…|〃|…|02|…|〃|10|
|明大_発|↓|…|08|10|…|15|…|17|　|↑|…|31|…|59|…|54|07|
|桜上_着|↓|…|↓|13|…|↓|…|20|　|↑|…|↑|…|56|…|↑|04|
|_〃＿発|↓|…|↓|14|…|↓|…|22|　|↑|…|↑|…|56|…|↑|02|
|八幡_着|↓|…|↓|17|…|↓|…|25|　|↑|…|↑|…|53|…|↑|59|
|_〃＿発|↓|…|↓|18|…|↓|…|26|　|↑|…|↑|…|51|…|↑|57|
|千歳_〃|↓|…|13|21|…|20|…|30|　|↑|…|26|…|48|…|49|54|
|つつ_着|↓|…|↓|25|…|24|…|34|　|↑|…|↑|…|44|…|45|50|
|_〃＿発|↓|…|↓|27|…|24|…|35|　|↑|…|↑|…|42|…|45|49|
|国領_〃|↓|…|↓|30|…|↓|…|38|　|↑|…|↑|…|39|…|↑|46|
|調布_着|14|…|19|33|¬|27|¬|41|　|10|…|20|「|36|「|42|43|
|_〃＿発|14|…|19|35|36|30|31|42|　|10|…|20|33|34|38|39|42|
|飛田_着|↓|…|↓|38|…|…|…|45|　|↑|…|↑|…|30|…|…|39|
|_〃＿発|↓|…|↓|〃|…|…|…|46|　|↑|…|↑|…|〃|…|…|38|
|府中_〃|19|…|24|45|…|…|…|53|　|05|…|15|…|23|…|…|31|
|中河_〃|↓|…|28|49|…|…|…|止|　|↑|…|11|…|19|…|…|始|
|高幡_着|27|…|33|55|…|…|…|…|　|57|…|06|…|13|…|…|…|
|_〃＿発|27|…|33|58|…|…|…|…|　|57|…|06|…|11|…|…|…|
|平山_〃|↓|…|↓|02|…|…|…|…|　|↑|…|↑|…|06|…|…|…|
|北野_着|33|始|39|07|…|…|…|…|　|51|止|00|…|02|…|…|…|
|_〃＿発|33|33|39|10|…|…|…|…|　|50|51|00|…|59|…|…|…|
|八王_着|35|…|…|13|…|…|…|…|　|48|…|…|…|56|…|…|…|

|調布_発|…|…|…|…|36|30|31|…|　|…|…|…|33|…|38|39|…|
|稲田_〃|…|…|…|…|41|34|36|…|　|…|…|…|28|…|33|35|…|
|若葉_〃|…|…|…|…|47|↓|42|…|　|…|…|…|22|…|27|↑|…|
|多摩_〃|…|…|…|…|52|42|47|…|　|…|…|…|17|…|22|27|…|
|橋本_着|…|…|…|…|02|50|57|…|　|…|…|…|07|…|12|18|…|

|北野_発|…|33|39|…|…|…|…|…|　|…|51|00|…|…|…|…|…|
|山田_〃|…|↓|43|…|…|…|…|…|　|…|↑|56|…|…|…|…|…|
|高尾_〃|…|40|50|…|…|…|…|…|　|…|44|50|…|…|…|…|…|
|山口_着|…|止|53|…|…|…|…|…|　|…|始|46|…|…|…|…|…|


あと、井の頭線 7.5分サイクル：

|種別_＿|各|急|…|…|各|急|…|…|　|各|急|…|…|各|急|…|…|
|渋谷_発|52|58|…|…|00|06|…|…|　|15|09|…|…|22|…|…|…|
|明大_発|02|04|…|…|10|12|…|…|　|05|03|…|…|12|10|…|…|
|永福_着|04|06|…|…|12|14|…|…|　|03|01|…|…|10|08|…|…|
|_〃＿発|07|〃|…|…|15|〃|…|…|　|00|〃|…|…|07|〃|…|…|
|富士_〃|14|↓|…|…|21|↓|…|…|　|53|↑|…|…|00|↑|…|…|
|吉祥_着|20|14|…|…|27|22|…|…|　|47|53|…|…|54|00|…|…|

基本は、今のダイヤをベースに、15分サイクル化。

快速は廃止。
特急、準特、急行は維持。

ただし、停車駅を見直す。
特急は、明大前を通過、分倍河原・北野に停車。
準特は、都営線に直通させ、笹塚・烏山・中河原に停車。
急行は、線内種別にし、桜上水を通過、仙川に停車。


明大前で井の頭線と京王線のサイクルを合わせ、接続を改善。
特急は明大前通過だが、井の頭線接続が無いので、問題ないかなと。

あと、調布折返しの問題は、各停・急行を調布で待避時間中に分割併合することで対処。
今は使ってないけど、４＋６両で自動連解装置での分割併合ができる設備を活かす。

調布では、特急と急行の急急接続は維持しつつ、緩急接続を実施。

府中以西（玉南）区間のうち、百草園以西の優等通過駅は、乗降客数と減り具合を見て、停車本数を削減
（毎時6→4本化）

北野〜高尾の区間特急を新設。

新宿〜笹塚の本数を削減（毎時24→20本）。
その代わり、都営線の笹塚折返しを無くし、笹塚〜調布を毎時18→20本化。
都営車と京王車の走行距離バランスも考慮。

>>509
却下。少なくとも高幡以西は毎時6本は必須

8000が分割出来なくなったから編成数が足りない。

直通じゃない高尾線列車は優等である意味が無い。

でも、昨年夏の節電ダイヤでも、高幡以西は毎時3本に削られたでしょ。
高尾線内の優等通過駅は、今でも平日昼間は毎時3本だし。

百草園以西の優等通過駅、乗降客数が1万人／日かそれ以下だから。

>>514
いや、8000、自動連解装置、付いたままでしょ。
2006年以降、ダイヤ上、分割併合運転をしなくなったけど。
ただ使ってないだけ、のはず。

8000だけじゃなく、7000も自動連解装置付いてるから、
7000の6＋4両も合わせれば、数が足りるよ。
そこは計算済み。


高尾線内特急は、あくまで補完。
JR競合駅（めじろ台、高尾）の救済策。

節電ダイヤならともかく、競合駅で毎時4本じゃ、
JRと比べ、見劣りするので。

>>516
8000の中間先頭車にはATCがついてない。

高尾線ユーザーだが、平日昼間だけなら時間4本でも許せるが、それ以下ならJR使うな…。

なんか分かりづらいので、一応、概要を書きますわ。


上下対称ダイヤ。
15分サイクルに、以下の系統を各1本ずつ。：

・特急　10両　新宿〜京王八王子
・準特　10両　本八幡〜高尾山口
・急行　6＋4両　新宿〜橋本・橋本

・各停　6＋4両　新宿〜八王子・橋本
・各停　8両　本八幡〜府中
・各停　8両　本八幡〜新宿


急行は、調布で6・4両に分割。
後部4両が調布から各停橋本（上りはその逆）。


準特は、基本的に、京王9030系を充当。
一部、都営10Ｒ車を充当。

各停(本八幡〜府中)は、都営8Ｒ車を充当。

新宿〜本八幡と新宿〜府中の営業キロからすると、
ほぼ走行距離のバランスがとれる。

>>517
そうですか。じゃ、追加設置が必要ってことですな。
中間運転台にも、ATCを。
あと、6両、4両が入れ換わってるんだった。ATC化のときに。

＃でも、それなら、何で連解装置付けたままなんだろ？

すまんが京王を利用してないなら最初からそう書けよ。

各系統の概要：

・特急
新宿〜調布をノンストップ（地下急行線計画も見越して）

桜上水で、各停(本八幡〜府中)を追い越す。
つつじヶ丘で、各停(新宿〜八王子・橋本)を追い越す。

調布で、急行橋本(前6両)・各停橋本(後4両)に連絡。

高幡不動で、各停(新宿〜八王子)と緩急接続。
北野で、特急(北野〜高尾)と急急接続。


・準特
本八幡〜笹塚は、現急行と同じ停車駅。
高尾線内は各停。

笹塚で、各停(新宿〜八王子・橋本)と緩急接続。
明大前で、井の頭線上下と接続。

烏山で、各停(本八幡〜府中)と片緩急接続。
調布で、各停(新宿〜八王子・橋本)と緩急接続。

府中で、各停(本八幡〜府中)と片緩急接続。
北野で、各停(新宿〜八王子)と緩急接続。

・急行
桜上水は通過、仙川に停車。
相模原線内は停車駅そのまま。

笹塚で、各停(本八幡〜府中)と緩急接続。
明大前で、井の頭線上下と接続。

烏山orつつじで、各停(新宿〜八王子・橋本)と片緩急接続。

調布で各停(本八幡〜府中、先に発車)と緩急接続。
および、特急の待合せ。

その間に、分割併合。
前6両が急行橋本、後4両が各停橋本。

特急の接続を受け、それぞれ続行で発車。
相模原線内では、緩急接続は無し。


とりあえず、以上〜

書き忘れてた。

15分サイクルの系統の一つに、これもある。：
　　・特急　4両　北野〜高尾（山口でなく、高尾）


あと、特急(新宿〜八王子)は、
飛田給で、各停(本八幡〜府中)を追い越す。
上下とも。

飛田給は2面3線だが、上下タイミングをうまくずらし、
交差支障は生じない。
ただし、遅れたときは、ダイヤ上のネックにはなりうるけど。

>>515
以西じゃなくて以東の間違え。

というか8714Fが増解結できなくなったのを知らなそうだな。
とりあえずお前が書く場所はここじゃない

>>515、>>524
横やりですまんが、>>515の「高幡以西は〜」は以西で合ってると思うが。
ただ、昨夏の節電時は準特が毎時3本になったのであって、
南平・平山城址公園・長沼は一応毎時6本だったからね。
さらに、高尾線内は優等停車駅も高幡化けの準特毎時3本だけだったぞ。

>>525
ごめん。ID変わったけど>>513や

>>506
> 東京都交通局の公式に調布地下化で抜本改正すると出てるから、
> 京王も大規模改正だろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
>
> 調布地下化で都営だけ大改正なんか絶対ありえーねｗｗｗｗｗｗｗｗ

たとえば、都営急行の京王直通を維持したまま、都営各停のうち１本を
快速に格上げしてこれも京王直通、なんてことにすれば、これはこれで
直通割合・優等割合が倍増するという、抜本改正ではある。

だけどこれを冷静に考えると、都営線内では一切停車駅が変わらない
ダイヤ。それでも抜本改正と言えなくもない、というくらい、「抜本改正」
なんて言葉遣いは主観的なもの。

この例は荒唐無稽な例などではなくて、相模原線内折り返し各停が、
調布地下化後は設定できなくなる（調布の折り返し設備がなくなる）
ことを踏まえると、旧線内各停は快速格上げの上都営線直通に
なるのではないか（夕方ダイヤの、各停つづじ行きと線内各停を
繋げるイメージ）、とも言われている。

それを都営サイドから見れば上記のようなことになるわけで、
抜本改正だから京王も白紙改正になる、というのは、そうかもしれないし、
そうでないかもしれない、ということまでしか言えないはなし。

>>509
> こんなん考えたよ。調布地下化後の案として。：

分割・併合を考えている時点で、0点だと思うよ。

いいから早く京王八王子の先、延伸しろよ

やっぱ15分パターンはしっくり来ないな。

>>519
外すのにも金がかかるから。

>>524
いや、それは知ってるよ。
土砂崩れで脱線して先頭車が廃車になって、組み替えたんでしょ？


>>528
何で？　別に自動連解装置が付いてるんだし。
まあ、中間運転台にATCの追加設置は必要だけどね。

でも、調布の分割併合って、ある意味では一番合理的なんだよ。
殆ど活用されてない、7000や8000の自動連解装置を活用できるし。

京王多摩川方での折返しもやらなくて良いし。
調布の新宿方に引上線も要らないし。

つつじヶ丘回送とか設定しなくて良いし。
調布以東の本数を無駄に増やさずに済む。

それでもって、以西(本線・相線)の本数を増やせる。
両数を減らすことで、輸送力も調整できるしね。

緩急接続や急急接続の待避時間を有効活用できるし。

>>525
スマソ　だったら、高幡〜北野は、各停は毎時6〜8だね。
15分サイクルなら、無理矢理7.5分−7.5分−15分にするか。
両数を減らして、素直に毎時8本にするか。
そこはちょっと要修正、かな。

まずは自分の日記帳で好きなだけやってみて、まとまってから書けよ

>>531
確かに外すのにも金かかるけど、つけたままだと、維持費もかかるよ。
10両固定運用を今後長きにわたり続けるなら、かえってマイナスかなと。

いっそ、中間運転台も撤去して、半固定編成化した方がいいんじゃ？
東武30000(東上用)みたく。

>>529


無理だから。せいぜい八日町辺りまでだから延びても。

>>532
それが出来りゃとっくにやってると思うんだが。
別に考えるのはいいけど、実現性ほぼ0なものに賛同する人はいないでしょ。
分割はやらない方向でATC更新しなかったわけだから。


個人的には毎時21本でもいいんじゃないかなーと思ってる。
最終的につつじヶ丘までの立体交差+複々線がもし完了したらおそらくもっと本数増えるわけで、
その15年後くらいのために沿線価値を高める投資としても悪くないんじゃないかな。

てか新宿線からの直通を全部本線に持って行っている時点でアウトでしょ。

10両貫通編成が増殖しているのが現実だからな

10号線の絡み

>>532
> 殆ど活用されてない、7000や8000の自動連解装置を活用できるし。

あるからと言って、それを使うのがベストの施策というわけじゃないよ。

> 京王多摩川方での折返しもやらなくて良いし。
> 調布の新宿方に引上線も要らないし。
> つつじヶ丘回送とか設定しなくて良いし。
> 調布以東の本数を無駄に増やさずに済む。

これらは選択的であって、４つのうち一つしか発生しない。
その１つのデメリットと、分割併合のデメリットのどちらが
大きいか。

> それでもって、以西(本線・相線)の本数を増やせる。
> 両数を減らすことで、輸送力も調整できるしね。

逆に言うと、乗務員は同等に用意しないといけないのに、
両数は減るし、調布以東のサービス向上にもつながらない。

自分電鉄でシミュレートするのは自由だけど、京王電鉄では、
あなたのいうようなことは起こらないと思うよ。

>>509
日中の12〜3時とかなら輸送力足りるかな。
今の空気輸送が全員着席くらいになるだろうけど。

素朴な疑問なんだが、平日夕ラッシュ時はどうするの？
分割じゃ全然輸送力足りないよ。

俺はまず夕ラッシュのダイヤを考えて、
日中はその劣化版とすれば良いから、
今は夕ラッシュ時を真剣に考えてる。

>>536
そこをなんとか、夕焼け小焼けの里まで

山本耕二が何気にハマリ役だね。

自動連解装置を入替用でしか使わないのと、ATC用運転台を整備するコスト。
どっちがもったいないだろうか

つうか京王は牽引車がないから不測の事態の時には編成が編成を牽引しないといけない。
ブレーキをかけるのに電連は必要だろうがよ。

>>545
比較にならんな。
もっと論理的な思考をした方がいいぞ。

ちなみに8000は中間先頭車の無線アンテナも撤去され始めたし、連結機器関連の撤去も時間の問題かもね。

京王本線系統の車両はデジ無化するときどうするんだ？
何年か前ならTNS装置を置き換えるということも可能だったが、
そこにATC表示灯をまるごと占領させてしまっているが。

ヒント：客室

>>537
現時点で調布分割併合をやってないのは、一つには
平面交差があるからでは？

あれがダイヤ上のボトルネックで遅れやすいから、
そこでさらに分割併合やると、遅延が全体に波及しやすい。

下りは良いが、合流してくる上りが問題。
異なる方向から来る、八王子・橋本の組合せは特に。

同じ方向の橋本・橋本でも。調布の手前で一旦停止、
徐行で進入なんてやってたら、交差支障時分が大きくなるからね。

逆に言えば、立体交差化されれば、交差支障を考えずに済むから、
分割併合なんてする余裕もできるかなと。


20分サイクルで、かつ以西の本数が12本（本線）・9本（相線）
なら、以東を21本にすれば、辻褄は確かに合うね。

ってか、2001年以前の平日昼間はそうだったけど。
20分サイクル維持なら、その可能性はあるけどね。

>>538
そんなこと無いんじゃない？
都営車だって、全部に京王ATC(ATS)付いてるし。

京王側は直通可能車が限られるけど（9030のみ）、
運用上の制約をクリアして、走行距離調整できれば
特に問題はないはず。

むしろ、笹塚折返しって、新線新宿断面で見れば
敬遠されて乗車率も低いし、乗務員も新宿〜笹塚
ピストンしなきゃならず、運用効率が悪いしね。

だから、新宿〜笹塚の本数をケチる（笹塚折返し
を無くす）代わりに、笹塚〜調布の本数を増やす
方が、利便性・沿線価値云々の面から見ても、
得策だと思うよ。

>>541
>あるからと言って、それを使うのがベストの施策というわけじゃないよ。

だったら、連解装置、外した方がベストだよ。
要らない装置ずっと付けっぱなしだと、
維持費がかかるし、固定資産税もかかる。


>その１つのデメリットと、分割併合のデメリットのどちらが
大きいか。

逆に、分割併合のデメリットって、何？


>逆に言うと、乗務員は同等に用意しないといけないのに、
両数は減るし、調布以東のサービス向上にもつながらない。

以西については、本線の特急・準特は、輸送力増強の必要が
あるよ。実際に乗ると分かるけど、平日昼間でも、上りで
下手したら府中や分倍からでも座れないから。

あと、相線は、競合する小田急への対抗措置として、
本数を多めにする意義がある。
とはいえ、相線は空いているから、両数は落とすべき
だろうけどね。

以東の本数は、逆に増えすぎても、2001年以前の平日
昼間みたいに、特急が徐行ダイヤになったりするから、
逆に増やさない方がスピードアップできたりする。

>>542
夕ラッシュについては、現状と比較して、両数
ベースで輸送力が維持できればOKでしょ。

確かに１列車あたりの輸送力は分割で落ちるけど、
上の案で両数が少ないのは、各停・急行だから、
増強の必要があるのは、相線の急行かなと。


逆に、夕ラッシュは昼間の＋αと捉えて、昼間の
ダイヤに追加するという考え方もあると思うよ。

例えば、夕方は急行橋本の分割併合を止めて、
調布以東を毎時24本にするとか。
実際、今でも夕方はつつじヶ丘まで21本（昼間
より＋3本）で、それでも混んでるしね。

分割併合は人員と時間が必要だから
小田急でも京急でも減らす傾向
京王だってシーズン特急の分割・併合は昔の話だ
あと10両を分割併合して6+4だと4の方はさすがに輸送力不足
東武みたいにやっつけで10両固定化する編成も出て来るかも

509は一度京王沿線に住んでみろ

>>509はチラシの裏にでも書いてろ。
>>555も書いてるが、分併には時間と人員いる。
他社が分併を減らしてるというのと、京王自身が分併を廃止した理由を考えればわかるだろ。

やっと｢平面交差｣っていうボトルネックが解消されるのに、｢分割・併合｣なんていうボトルネックを作り出してどうする。
分併によって遅延時の回復がややこしくなるのは、容易に想像できる。
ただ単にやってきた6両と4両をつなげりゃいいってもんじゃない。
高幡・若葉での検修作業があるんだからな。
併合相手が予定と変わったら、検修予定を変えるか、車庫内で入れ替えとか、場合によっては臨時回送をしなければならない。

それに、調布のホームドアのこともある。
わざわざホームドアを分併でのドア扱いに対応させる程、分併にメリットはない。

というか地下後の調布に高幡のような連結失敗時に係員が線路に降りて作業を行うスペースはあるんだろうか

取り敢えず京王沿線に住んでる人が何かダイヤ案あげてみてよ

京王八王子って10-000形ＮＧじゃなかったっけ？

>>560
って話は何度か2chで聞いてるけどね。

そーだったのか

はい、こんばんは。

>>555
>分割併合は人員と時間が必要だから
↑人員は、ホーム立番の駅員と乗務員でやれるでしょ。
自動連解装置ついてるんだし。
京急のように、構内運転士にやらせる方式だと、
要員増になるけどね。


>小田急でも京急でも減らす傾向
↑それは、他の条件によるでしょ。

京急の場合は、朝夕通帯の文庫での分併は依然あるし。
文庫以南12両不可だからね。
川崎での分併を廃止したのは、前のD特急だと輸送力
不足だから。4両20分毎で慢性的に混んでたしね。

小田急については、今年3月の改正で、一般列車の
分併は全廃したけど、逆に特急は土休日昼間に新宿〜
大野間で本数を毎時1本削減した代わりに、大野分併
を新たに行うようになった。

>京王だってシーズン特急の分割・併合は昔の話だ
↑それは、シーズン特急(急行)の意義が無くなったからでしょ。
最速の特急で分併すると、八王子高尾側への所要時間に
響くしね。
シーズン特急・急行が無くなった、イコール分併の意義
が無くなった、ではないでしょ。


>あと10両を分割併合して6+4だと4の方はさすがに輸送力不足
↑時間帯によるよ。

上の案では、昼間の相線各停を4両、相線急行と本線各停を
6両としてる。いずれも、本数が毎時3(6)→4(8)本になる代わり。
現状の乗車率も踏まえれば、輸送力的に問題ない。
というか、現状のガラガラ具合を見れば、むしろ適正化
されると言っても良い。


>東武みたいにやっつけで10両固定化する編成も出て来るかも
↑本気で恒久的な分併全廃を考えてるなら、さっさと
そうした方が良いよ。
上でも書いたけど、要らぬ設備(自動連解装置)を7000・
8000の全編成に付けてたら、維持費と固定資産税がかさむ
だけだから。

>>557
>やっと｢平面交差｣っていうボトルネックが解消されるのに、
>｢分割・併合｣なんていうボトルネックを作り出してどうする。
>分併によって遅延時の回復がややこしくなるのは、容易に想像できる。

↑それは一般論としてそうだけど、平常時の合理性と
天びんにかけて、どちらが得策か、によるでしょ。
あと、異常時の運転整理のやり方にもよる面は大きい。


>ただ単にやってきた6両と4両をつなげりゃいいってもんじゃない。

↑そうだね。

7000と8000は現状では混結不可のはずだから、
その両者が混ざり合うのは、現状では無理だろう。
だから、同じ分併可能車種でも、7000と8000とで
運用をかっきり分けないといけない。
そこは、おっしゃるように大きな制約ではある。

8000を改造して、7000と混結できるようにする手もある。
今すぐ手を付けるのは費用対効果に見合わないだろうけど。
でも、7000の車体更新が終わり、次にそろそろ8000の更新
も視野に入ってくるから、そしたらついでに行う可能性
はあるかもね。

>高幡・若葉での検修作業があるんだからな。
>併合相手が予定と変わったら、検修予定を変えるか、
>車庫内で入れ替えとか、場合によっては臨時回送をしなければならない。

↑それは、車両運用全般の組み方によるでしょ。

ダイヤ上の高頻度な分併を前提に考えれば、それに合った
検修計画なり構内作業計画を立てれば良い。
現に、京急などはそうやっているんだし。


>それに、調布のホームドアのこともある。
>わざわざホームドアを分併でのドア扱いに対応させる程、
>分併にメリットはない。

↑調布の地下ホームって、いきなりホームドア付くんだっけ？
今後は、国交省の方針で、乗降客数10万人以上の駅には
ホームドア必須になるから、将来的には付くんだろうけど。

ホームドアを分併対応にするって、そんなに難しいことかしら？
別にATOワンマン運転やるわけじゃないし、手動で車掌が車両の
戸閉スイッチと同様、ホームドアのスイッチをいじるだけだし。

それに、両数が色々あるから、ドアの開閉のパターンも、どのみち
多数設定しないといけないしね。

まだ分割併合ネタやってるの？
そろそろいい加減にしたら？
せめて東京10号線のことぐらい理解してから提案してくれよ。

一生懸命話しても10両固定どんどん増やしているんだから
頻繁な分割併合なんてもはやありえんよ

>>558
連結失敗など、異常時の作業スペースの問題は確かにあるね。
ただ、作業スペースというよりも、係員が安全に列車待避を
行う場所の問題なのでは？

例えば、車両が起動不能に陥った時などは、どこの駅でも、
どの駅間でも、救援列車を出動させて、不能になった車両
に連結し、牽引しないといけない。

それは、原理的にはどこの場所でも起こりうるから、もし
トンネル断面が連結作業に支障あるようなら、それはイコール
大問題でしょ。
緊急時の連結牽引ができないってことになるからね。

>>560
なんで、京八が都営車NGなの？
ってか、上の案では、都営車は府中か高尾山口にしか行かないよ。

ああうぜえ

つつじ下りの各停到着から急行到着までを、
ATC化後に測った人いる？
多分あのノロノロ停車では1分は切れないかと

まだやってんだ。
分割併合の方がロス大きいの分からないんかね。
で、そのダイヤはいつから始めるの？
まさか8月の切り替え時からやるとか言わないよね？

>>340　>>341
どっちも正解らしい
　

>>509
分割併合の復活がゼロなのは説明不要の自明のことなんだけど、
みんな親切なので、説明してあげてたんだよ。

はっきり言って、誰も分割併合に賛意を示す人はいないでしょ。

説得力ゼロの反論を繰り広げるなら、今後は無視されるだけだよ…

>>509
夕ラッシュ時は分割やめて毎時24本て…
じゃあ昼間も分割しなくていいだろうよ。

個人的には、夕方のつつじ各停の時間帯は毎時24本、
調布快速の時間帯は毎時24or21本、
日中は毎時21or18本が良いと思う。

俺が今一番気になってるのは、毎時24本が可能かどうか。
できても相当タイトなダイヤになる。
もしできるなら、誰かスジ引いてほしい。

>>574
今もある保線用の側線って事でしょ。

休日昼間は動物や競馬急行のカゲスジも必要
現在3本/hは入れられる

連レスのキチガイにかまうなよ

509以外で、誰かまともな案をあげろよ。ココはダイヤ考案スレだし。
とくにキチガイばっかり連呼してる人。

(新線)新宿基準

00　準特　京八
01　快速　橋本
02　各停　京八
10　準特　北野[山口]
(10)快速　橋本・・・上水で急行退避
(12)　急行　橋本
12　各停　山口

危険行為！通報を！！
<iframe width="560" height="315" src="http://www.youtube.com/embed/q3icShGrYG4" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>

>>578
急行スジは6/h分入るぞ
例えば競馬急行は10分おきに設定されているし

>>581
それ現行の夕方に存在する、快速が桜上水で急行退避するパターンだな
≒つつじ各停＋相線各停スジ

>>581
ATC化でまともに走れなくなった今、
調布まで逃げ切る快速の設定はもうやめたほうがいいな。

というかATC前からまともに走れてないｗ

創価学会員の分際で高幡不動尊の境内で高幡まんじゅうを売る「松盛堂」オーナーであり
東京都日野市の市議会議員、公明党の峯岸弘行のプログです

http://www.komei.or.jp/km/hino-minegishi-hiroyuki/2012/05/page/2/

恩師のことば
2012年 5月 10日
人は困難に負けるのではない。
闘魂を失うことによって自らに敗れるのだ。

これ、小説「新・人間革命」の一節です。
池田大作、いやゴーストライターがこいつの恩師なんですね。
憲法の政教分離など、こいつの頭の中には片隅にもありません。

京王線新宿発日中以降)
00 特急 京王八王子
01 急行 高尾山口（調布で特急接続）
03 各停 高尾山口（桜上水あるいは八幡山・つつじで特急通過待ち、つつじ・府中で急行退避、北野で特急退避）
10 特急 橋本（調布で特急接続）
11 急行 橋本(15時台までは快速)
13 各停 京王八王子（桜上水あるいは八幡山・つつじで特急通過待ち、つつじで急行・北野退避、府中で特急接続）

新線発(代田橋以西に行くもののみ)
日中(15時台まで)
09 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち、桜上水で急行退避、多摩センターで特急退避)

夕方
09 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち、桜上水で急行退避、多摩センターで特急退避)
19 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち、桜上水・多摩センターで急行退避)

特急は現行+北野。相模原線内は急行-稲田堤

急行は現行-東府中,稲田堤

事業計画にある「利便性の向上と定期外客増加施策」を相模原線改善と本線若干の改悪（有効本数は維持するも最速の直通は減）と解釈し、現行ダイヤの基本パターンを極力弄らない形で組んでみた

やべ、タイプミス何個か見つけたのでこっちで。
京王線新宿発日中以降)
00 特急 京王八王子
01 急行 高尾山口（調布で特急接続、土日は北野行で北野から各停高尾山口）
03 各停 高尾山口（桜上水あるいは八幡山・つつじで特急通過待ち、つつじ・府中で急行退避、北野で特急接続）
10 特急 橋本
11 急行 橋本(15時台までは快速、調布で特急接続)
13 各停 京王八王子（桜上水あるいは八幡山・つつじで特急通過待ち、つつじで急行退避、府中で特急退避、北野で急行接続）

新線発(代田橋以西に行くもののみ)
日中(15時台まで)
09 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち、桜上水で急行退避、多摩センターで特急退避)

夕方
09 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち、桜上水で急行退避、多摩センターで特急退避)
19 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち、桜上水・多摩センターで急行退避)

特急は現行+北野。相模原線内は急行-稲田堤

急行は現行-東府中,稲田堤

事業計画にある「利便性の向上と定期外客増加施策」を相模原線改善と本線若干の改悪（有効本数は維持するも最速の直通は減）と解釈し、現行ダイヤの基本パターンを極力弄らない形で組んでみた

>>587
"ほぼ"その急急接続パターンは俺が前にダイヤを書いて上げてる

だが本線ATC化で今まで以上に鈍化したのは目に見えてるでしょ。
運転士の工夫によって遅れを若干でも縮小できたのが、
ガチガチなATCで全くできなくなったと言っても間違いはないだろう。
加速度上げてATSを改良するパターンのほうが良かった。

よく考えたら各停の八幡山退避はできないのか。

代わりに間隔をつめるれるようにはなってる
というか今のスジ寝かせすぎでスジ通り走っても基本的に鈍足だよ
上り準特急なんて仙川烏山の直線で70キロで流してるぐらいだし

>>588
稲田堤のホームはカーブきついし通過にしてもメリット薄いと思う

それ以前に15時台までの
新線快速xx:09橋本は
京王快速xx:11橋本を
桜上水で退避っておかしい

>>593
言われて気づいたｗ
稲田堤は特急に関しては停車時間分をカットして小田急対策にし、急行は分倍河原同様停車で良い気がした

京王線新宿発日中以降)
00 特急 京王八王子
01 急行 高尾山口（調布で特急接続、土日は北野行で北野から各停高尾山口）
03 各停 高尾山口（桜上水あるいは八幡山・つつじで特急通過待ち、つつじ・府中で急行退避、北野で特急接続）
10 特急 橋本
11 急行 橋本(15時台までは快速、調布で特急接続)
13 各停 京王八王子（桜上水あるいは八幡山・つつじで特急通過待ち、つつじで急行退避、府中で特急退避、北野で急行接続）

新線発(代田橋以西に行くもののみ)
日中(15時台まで)
19 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち)

夕方
09 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち、桜上水で急行退避、多摩センターで特急退避)
19 快速 橋本（笹塚・八幡山で特急通過待ち、桜上水・多摩センターで急行退避)

特急は現行+北野。相模原線内は急行-稲田堤

急行は現行-東府中

事業計画にある「利便性の向上と定期外客増加施策」を相模原線改善と本線若干の改悪（有効本数は維持するも最速の直通は減）と解釈し、現行ダイヤの基本パターンを極力弄らない形で組んでみた

>>573 >>575
>分割併合の方がロス大きいの分からないんかね。
>分割併合の復活がゼロなのは説明不要の自明のことなんだけど、
>説得力ゼロの反論を繰り広げるなら、今後は無視されるだけだよ…

↑それらの根拠、きちんと理詰めで反論してもらえます？
こちらは、きちんと反論してるのにね。
説得力ゼロはどちらさんだかwww

>>594
急行の稲田堤通過に関しては、現状のセンター新宿間は分かりやすい20分サイクルかつ約10分早い京王の圧勝
小田急が攻勢をかけてきたら(多摩急行新宿行の設定など)通過検討もありのレベルだと思う
特急に関しては"特急ブランド"があるし通過に異論はない

快速については新宿発だと調布まで逃げ切れてないけど、都営発だと
笹塚で準特急通過後すぐ発車することで逃げ切れそうだから単純に
現行の快速を急行に、都営線急行を都営線内急行・京王線内快速にすればいい

途中で待避したら利用者激減＆上位種別に集中するからな
多少のスピードダウンがあっても、逃げ切るほうが得策。
調布まで14分とか妄想してるアホはATC化後の現実を見ろ

>>576
>夕ラッシュ時は分割やめて毎時24本て…
>じゃあ昼間も分割しなくていいだろうよ。

↑いや、そうはならないでしょ。
昼間に毎時24本なんてやったら、本数・両数過剰でしょ？
フリークエンシーは維持しつつ、無駄も作らず、
輸送力適正化のために分割併合なんだから。


>俺が今一番気になってるのは、毎時24本が可能かどうか。
>できても相当タイトなダイヤになる。
>もしできるなら、誰かスジ引いてほしい。

↑はい、考えますよん。夕方の調布以東の毎時24本案。
以下、続く。：

【平日夕方下り　毎時24本案】

7分半サイクルに、特急(準特)・急行・各停を各1本。
うち8本は都営線からの直通（急行・各停を各4本／時）。

特急は、明大前停車。
急行は、明大前・烏山・仙川・つつじ停車。

京王線新宿で、特急が毎時0,7,15,22,30,37,45,52分発。
その1分半後に、急行or各停が続行で発車
（急行と各停は1本交互）。

笹塚で、急行(各停)は、都営線からの各停(急行)と緩急接続。
当然、急行が先発。各停は、続行で発車。

急行は、調布には、次の特急の約2分前に到着。
特急との急急接続はせず、相線に向かう。

各停は、桜上水で特急を待避、八幡山で急行を待避、
つつじヶ丘で特急待避。
調布で急行・特急の2本待避（緩急接続）。


…これなら、単純に1駅停車を約1分ロスとすれば、
ほぼピッタリダイヤが組めるよ。

もっとも、実際には、夕通帯なら、1駅1分以上に
なるから、その分スジは寝るけどね。

>>594
10分の橋本特急に乗った場合、京八へは2回乗り換えになるのか
おまけに新宿で現行疑似10分間隔が1-19分間隔になるのはなんだかな〜

(準)特急が7.5分間隔なのに桜上水で待避後、八幡山で急行待避でつつじまで逃げ切るとか絶対無理だろｗｗｗ

フリークエンシーの維持で分割併合ねぇ。
単に分割併合をしたいだけのお花畑なダイヤ案だな。

>>595
だって
・8000の中間運転台になぜATCつけてないのか
・7000の固定10連をなぜ今増やしてるのか
これだけで十分じゃん。

他にも
・分割併合には最低3分の時間ロスが発生(過去の分割ダイヤより)
日中は一番早く移動出来る時間帯なのに時間増やしてどうするの。
・多摩センターと以西間や府中と以西間の移動が多い事を考慮していない
京王は非定期客と学生が多いので昼過ぎからこういった移動が多くなるんですよ。
こんなんで4両とか入れられない。
以前高尾線とかを4両にして相当な事になったの知らないんだろうな。

で、そのダイヤはいつから使うの？
スルーしてないで答えてよ。

ふんわりお花畑ここにもいたのか

退避の間の待ち時間に分割併合ってのは時間の有効活用ではあるから
運転士・車掌だけで出来れば悪くないアイディアではあるんだけどね
ダイヤ乱れが起きたら目も当てられないことになりそうだがw
509氏案はoudiaあたりのデータで見たい

ダイヤ乱れたら6両凖特とか来ちゃうの？ﾋｬｰ

17 心ある警察の方へ ※拡散お願い致します 2012/05/21(月) 12:37:49.10 ID:e7xzAOHH0
12:29頃に京王線多摩センター駅改札口にて禁煙のアナウンスを行った人間が加害者です

京王線にて集団ストーカーが行われています
被害者が集団ストーカー行為にあっています

京王線は創価学会に侵食されています

集団ストーカー撲滅

>>607
現状でもたまにある8連準特すら地獄なのに、
6連なんか来たら恐怖やで。

>>609
京王線新宿は次発誘導でどうにかなるだろうけど、明大前で発車できなくなるんじゃないかと思う。

はいはい、こんばんはー。

>>602
上にも書いたけど、夕通帯だから、多少はスジが寝るよ。

単純に1駅停車で1分ロスと考える。
待避前後の追い込み時分・開通時分をそれぞれ約1分とする。
（厳密には、前者が約1分半、後者が30秒程度）

それでダイヤ組むと、桜上水〜八幡山、八幡山〜つつじの
駅数から、それぞれ優等の間隔は約3分、約5分となる。
合計で約8分。ダイヤのサイクル7.5分より30秒長いだけとなる。

とはいえ、実際には、各駅とも、通過速度や停車時分などで
多少は前後するから（特に後者、夕通帯なので）、さらに
+1分くらいのロスはあるかもね。

でもまぁ、ラッシュ時だし。
今でも、昼間の最速よりは夕方はスジ寝てるでしょ？

>>611
ぼく、早く菜の花体操の練習と宿題やって寝ましょうね

>>604
別に逃げてないよ（笑）。

>・8000の中間運転台になぜATCつけてないのか
>・7000の固定10連をなぜ今増やしてるのか

↑じゃあ、
　　　・8000の中間先頭車から、なぜ自動連解装置を外さないのか？
も入れてよ。

10両固定化で統一したいのなら、この点が釈然としない。
上にも散々書いたけど、使わない設備付けたままでは、
維持費もかかるし、固定資産税もかかるから。


>・分割併合には最低3分の時間ロスが発生(過去の分割ダイヤより)
>日中は一番早く移動出来る時間帯なのに時間増やしてどうするの。

↑だから、待避時分をまんま分併の時分に充てるんだってば。
何度言えば分かります？

>・多摩センターと以西間や府中と以西間の移動が多い事を考慮していない
>京王は非定期客と学生が多いので昼過ぎからこういった移動が多くなるんですよ。
こんなんで4両とか入れられない。
>以前高尾線とかを4両にして相当な事になったの知らないんだろうな。

↑それは、両数というより、本数も考慮しての輸送力の問題でしょ。
高尾線が問題になったのは、本数が多くないのに両数も削ったから。

上の案では、本線各停を6両毎時8本、相線各停を4両毎時8本にしてる。
相線急行は6両毎時4本。

少なすぎるでしょうか？、この輸送力。
普段のガラガラ具合も踏まえれば。


>で、そのダイヤはいつから使うの？
>スルーしてないで答えてよ。

↑8000中間運転台にATCが付き、かつ7000とも併結が可能
ならば、地下化後すぐでもOKのつもりですわ。
実際は、そうではないけど。

余談だけど、8000も、8Rの20番台、7000見たく、更新の
ついで、両数・編成組み換えでもしないかな。

8両の中間車を2両単位で抜き差しして、10Rと4R・6Rに組換え。
7000と併結可能にする。
ダイヤ乱れて、どれがどれと連結しても良いようにすれば、
>>509の分併案も現実味を帯びるよ。

我ながらwww

>>606
アリガトン♪

乗務員だけでの分併は、JRなどで実例があるよ。
せっかく自動連解付いてるのに、人件費かけてたら、
もったいないって。

ダイヤ乱れ時は、上にも書いたけど、運転整理の仕方次第。
せっかくパターンダイヤなんだから、パターン化した
運転整理方法をマニュアル化しとけば、それなりの対策は可能。

6両準特？
各停の4・6両を単独で折返し特急などに充てなければ、
起こり得ないでしょ。

8000の中間先頭車から自動連解装置を外さない理由が分からないバカがいるとは。

まだ分割厨占拠されているのか、このスレ。

>>613-616
＞・8000の中間先頭車から、なぜ自動連解装置を外さないのか？
じゃあなんで運転台外さないのって話にもなるよね？
手間がかかるからが一番だけど、
じゃあその固定資産税っていくらなの？
外すのに入場もさせないといけないだろうし、総合的にそれならそのままでいいって事でしょ？

＞↑8000中間運転台にATCが付き、かつ7000とも併結が可能
＞ならば、地下化後すぐでもOKのつもりですわ。
＞実際は、そうではないけど。
じゃあそういう風に出来るようになるにはどのくらいかかるかね？
3年はかかると思うんだけど。

分割の件はひとまずわかったけど、作業員の件とホームドアの件は？
JRで実例あっても京王としてやらない方針ならどうにもならないでしょ。
その分JRは余計に時間とってるわけで、それこそ退避時間だけじゃ足りなくなるよ？
あと本数を多くして乗務員足りるのかな？

8020の組み替えは、T車→M車の工事が必要だから余計にお金掛かるよ。
それでもやるって判断ならそれはそれでありだとは思うが。

＞(6両準特は)起こり得ないでしょ。
ダイヤ乱れたら何が起こるかはわかりませんよ。
実際8両準特は本来起こりえないのに起きてるでしょ？
それに併合できなくなった列車はどうなるの？
高幡分割だった時代は、高幡打ち切りで車交という荒技ができたけど、
調布じゃそれ出来ないし、相模原線閉じ込めも折返しできなくなるから
行き場失うことにもなりかねないけど。
ま、その分どちらのホームへも発着できるようになるから、
ホームに長々止めて相手を待つということも出来なくはないけども。

>>613
高幡ならともかく、列車密度が濃く車庫や電留線どころか折り返しすら簡単にいかない
調布での分割併合は運転整理面でのリスク管理の観点から厳しいものがあるかと思います。

例えば上りで京王線側は正常運転で相模原線側が10分遅れていたとします。

この場合現状なら接続をあきらめ京王線側の列車を先に調布駅に停車させ
発車させる手段を採ることで、京王線の列車に後れを出来るだけ与えないようにすることが可能。

一方、併合がある場合は相模原線の4両が先に調布に入らない限り京王線側は調布駅に入線できません。
そのため列車密度の高い京王線では後続の列車にも遅れがだるま式に波及することになってしまうので
今以上に遅れやすくなる。

さらに京王線側の調布以西だけ抑止が掛かった場合、正常に運転してる相模原線側の4両を
どうするのかが大変です。今なら8両や10両なのでそのまま新宿方面へ運転させることも容易だが、
4両の場合は新宿まで特攻させるのは混雑の観点からかなり無謀なため、
調布で待たすか打ち切りにするかのどちらかが現実的な対応になってしまい、
現状の対応よりはるかに退化した対応しか打てなくなってしまう。

小田急の相模大野で分割併合でやってた頃は、ここに車庫があるので
異常時は運転打ち切りにして車庫に収容したり、特発を車庫から出して
ダイヤ乱れや両数変更を抑える手を打っていたが、調布ではこれらの
手を打つことがほぼ不可能のため、ダイヤ乱れの収束を
どうするかというのに大きな懸念が残ります。

>>611
現状の10分間隔で各停は桜上水からつつじヶ丘まで待避なしで
昼間時約10分、夕方は約11分で走ることになってる。
ATC化後の現在、8分では絶対に走れない。
ましてや八幡山で急行の待避をするんだから、7.5分後の準特急から逃げ切れないのは明らか。

各停が毎時8本あるなら急行の仙川停車はいらん。

つつじヶ丘で緩急接続ないのは使えん。

中河原に準特急停車なんて不要。

高尾線内特急なんて京急みたいでセンス悪すぎ。

とりあえず分割はないから安心しろ

>>611
補足しておくと、桜上水で準特通過後すぐ発車して、八幡山での待避なしだとしても
つつじヶ丘まで逃げ切るのは不可能。

>>599-600を参考に簡単に入力してみたが、逃げ切れない。
http://www.geocities.jp/kantetsu_9300/2012-05-22_000520.jpg

やっぱし特急を10分毎以上増発するのは無理かと

>>625
烏山とつつじに止めれば可能なんじゃないのw＞特急

>>626
急行とほぼ平行ということかｗｗ　もはや特急じゃないな

平日昼と土休日に関しては特急系は毎時6本以上いらないだろう

>>627
今だって下りは武蔵野崖線のあたりで停車するわけだから・・・・
今と一緒でしょ？

>>595
> ↑それらの根拠、きちんと理詰めで反論してもらえます？
> こちらは、きちんと反論してるのにね。
> 説得力ゼロはどちらさんだかwww

きちんとは反論してないでしょ。荒唐無稽な戯言を述べているだけ。
戯言だってわからない人に、何を言っても無駄だから、いちいち
説明する気は失せたが。

自分以外の人も含め一通り反論も出ているのに、受け止められてないだけの
人に何を言っても無駄な感はあるけど、一つ出ていない反論は示してあげよう。

高尾山口行きのための分割を辞めても、橋本行きなら分割する余地がある、
というのがセンスがない。ハイシーズンの高尾山口行きといえば看板であるのに、
分割を辞めたせいで2回に1回は北野での乗換を強いることになった。

分割に時間がかかるのを嫌ったという見方は、北野−高尾山口を各停にしている
ことと矛盾する。要は、看板列車に不便が生じても、分割はもうやらないという
固い意志。それを無視して分割併合の可能性がまだまだあるなんて、現実が
見えないにもほどがあるよ。

本線各停を都営に乗り入れると相線の電車を新宿に振れるから良いと思うんだが、
誰も言う人いないのはなぜ？

それはやってはならないことだからだよ。

相線は京王の運営ではあるけれども
東京10号線（＝今の新宿線）の一部として多額の公費投入を受けて整備されたものだから
相線と都営との直通関係は維持しなければならないの。

おはよです。

おー、突っ込んだ運転整理の話にまで発展したか。
楽しーwww

昼間仕事なんで、夜まとめてレスしますわ。
とりあえず、そんじゃ

レスしなくていい

NG推奨ID:rJqB8VVu0

今気づいたんだけど、分割厨の案だと4連新宿突入の危険性もあるのか

>>637
確かにｗ
新宿で整列しているのに、そこに車両がなかったら辛いな
加えて最後尾女性専用までやられたら最悪かも

スルー検定発動

4両を新宿はないんじゃないの？
6両各駅ならわかんないけど

>>633
だったら(調布地下化前の話だが)
調布で折り返すのを高尾山口各停にして、
橋本各停を京王線に直通して地下鉄に入れればいいんだな。

ただ、実はこのダイヤ、高尾山口各停は新宿〜笹塚で快速と近接するので
地下鉄直通になると新宿〜笹塚間の本数を減らせるし、
これが瑞江待避の各駅停車にスジがつながるため、
本八幡〜急行〜橋本〜各停〜本八幡なんていう効率のいい運用になったりするし、
新宿側を全部10両編成にできるし、
う〜ん、いいところもあることはあるなぁ。

ま、今年中に調布折り返しができなくなるから今更どうこうする問題ではないが。

はいはい、こんばんは。じゃ、順番に〜。
スルーする方は、NG入れてご自由にどうぞ。

>>619
>じゃあなんで運転台外さないのって話にもなるよね？
>手間がかかるからが一番だけど、
>じゃあその固定資産税っていくらなの？
>外すのに入場もさせないといけないだろうし、総合的にそれならそのままでいいって事でしょ？

↑その通り。でも逆に、外す手間の人件費って逆にいくらなの？
貴方にそう聞きたい。

東武では、東上に転属させた30000を半固定改造した。
でも、京王はそうしてない。

固定資産税の課税額なんて変わらないでしょ。京王でも東武でも。
人件費も、多少の差はあるけど、そんなに極端に変わるものでもない。

京王も東武も、やってることがボンクレでないとすれば。
辻褄の合う説明って、どうやったら付くかしら。
一方では外し、一方では付けたまま。

個人的な見解で、だけど。：

京王は、分割併合を、直近ではやらないつもりだが、
将来的な選択肢として捨ててない、ってことじゃないの？

だから、自動連解装置も運転台も外してない。
ATCは、直近では必要ないから付けない。
でも、将来必要になったら、追加設置すれば良い。

そう考えるのが、一番辻褄が合うのかなと。

>分割の件はひとまずわかったけど、作業員の件とホームドアの件は？

↑上で書いたでしょ。繰り返すけど。

分併を乗務員＋ホーム立ち番の駅員でやれればだけど、作業員は要らない。

ホームドアは、分併対応にするのも、そんなにコストかかることじゃない。
ATOワンマンやるわけじゃないし、どのみち両数は色々あるから。


>JRで実例あっても京王としてやらない方針ならどうにもならないでしょ。
>その分JRは余計に時間とってるわけで、それこそ退避時間だけじゃ足りなくなるよ？

↑そこは確かにそうだけどね。
組合との労使交渉等でそう決まっていれば。
あと、その会社としての安全対策への考え方、とかね。

ただ、自動連解なら、そんなに時間かかるものでもないよ。
作業それ自体は。
JRも含め、安全確認のためと称する時間を、どれだけ長く取るかの差。

作業員に関して言えば、妥協的に言うなら、こうかな。：

専任の作業員を配置して、その人件費のプラス分も加味する。
それで、調布以西、以東の本数・両数、それに伴う動力費・
乗務員人件費とのバランスを加味して、トータルで効率的、
合理的な方を選べば良いんじゃないの？

ガラガラな長編成を長い区間走らせるムダ。
調布〜笹塚・新宿で、本数を無用に多くするムダ。
それらと相殺して、どちらがマシか、ってこと。
コストに換算してね。

>あと本数を多くして乗務員足りるのかな？

↑確かに純増する分は、乗務員が多く必要にはなる。

そこは、会社としての経営方針によるでしょ。
乗務員・本数を多くしてまでも、増発する意義があるかどうか。
その経営判断で決まること。

上で書いたけど、平日昼間でも、府中や分倍からの上りは、
特急・準特でも座れないくらい。
あと、相線は、小田急対策で増発の意義はある。

それらを踏まえれば、増発・輸送力増強も、決して
ナンセンスではないはず。

>8020の組み替えは、T車→M車の工事が必要だから余計にお金掛かるよ。
それでもやるって判断ならそれはそれでありだとは思うが。

↑今の段階でやるのは、得策ではないでしょ。
ただ、7000もそうだったけど、機器更新するタイミングでなら、
その限りではない。

同じVVVFでも、8000新製時のと今の9000・7000改のでは性能
なり仕様に差があるしね。

床下を大規模に取りかえるなら、ついでにT車←→M車の
変更もできるでしょ。7000なんか、両数組み替えたり
してるし。

>ダイヤ乱れたら何が起こるかはわかりませんよ。
>実際8両準特は本来起こりえないのに起きてるでしょ？

↑だから、そこは運転整理のやり方次第でしょ。
せっかくのパターンダイヤなんだし、運転整理も
極力パターン化するなりすれば、工夫の余地はまだまだある。
詳細は、ここでは大部分は割愛するけど。

>それに併合できなくなった列車はどうなるの？
>高幡分割だった時代は、高幡打ち切りで車交という荒技ができたけど、
>調布じゃそれ出来ないし、相模原線閉じ込めも折返しできなくなるから
>行き場失うことにもなりかねないけど。

↑そうだね。そこは高幡との違い。
ただ、別に、調布に車庫が無くても、イコール新宿
特攻にはならないよ。

それなら、片方が一定時間以上遅れていたら、
4両・6両それぞれ単独のまま、桜上水まで上がって、
そこで打ち切り（・車交）すりゃいいのでは？
そこまで来た4・6両の乗務員が、そのまま乗務して。

ただそうすると、反対方向の乗務員が居なくなるので、
下りも分割を中止し、10両のまま、橋本なり八王子まで
通しで走れば良い。


>ま、その分どちらのホームへも発着できるようになるから、
>ホームに長々止めて相手を待つということも出来なくはないけども。

↑遅れが数分だったら、そうすべきだろうけど、10〜15分、
それ以上なら、分併中止・桜上水入区の方が良いのでは？

>>620
相線10分遅延の場合は、>>649で書いたので、
本線以西抑止の場合のみ書きます。

その場合。
橋本・橋本のペアは、相線内が平常なら、予定通り併合。
橋本・八王子のペアは、4両単独で桜上水入区。
新宿特攻はしない。

本線以西抑止なら、下りが詰まるから、本線以西に
行く列車は、つつじヶ丘でクルクル折返すしかない。
その分があるから、4両が上水に沈んでも、輸送力は
それほど減らない。

確かに、分併無し・オール8〜10両と比べれば、退化
にはなるけど、そんなに極端な退化でもないでしょ。
輸送力的に。

何より、平常時の合理性と天びんにかけて、どうか。

>>621
↑？？

>>611で8分と書いたのは、特急(準特)との所要時間の「差」だよ。
上水〜つつじの所要時間じゃないよ。
良く読んでね。

>>622
いや、仙川は、乗降客数が烏山と同じくらい。
急行停車駅に相応しい駅だよ。
快速停車になってから、数増えたし。

快速廃止するなら尚更、仙川を救済すべきかなと。


府中〜北野で各停毎時4本は少ないと思ったので、
修正案考えてる。
そこでは、準特の中河原停車は無いから。

あと、高尾線内は、準特を線内通過、各停を
線内折返しでも良い。通過駅の利便性を考えた
だけだから。

　　　　　　　スルー検定を開始してよろしいでしょうか。

ボンクレって何？

車両って固定資産じゃなくね？

>>624
あの、リンク先、見れないんですけど。。(*^_^*)


>>631
>ハイシーズンの高尾山口行きといえば看板であるのに、
>分割を辞めたせいで2回に1回は北野での乗換を強いることになった。

↑元々、ハイシーズンダイヤが全盛だった2001年以前は、
準特が無く、急行だった。特急との速度差が大きい。
だから、看板列車である最速の特急を分割する意義は
あったんでしょ。

でも、急行が準特になり、特急との速度差が無くなった。
分併の時間ロスを加味すれば尚更。

そしたら、20分毎の準特があるから、特急の分併
なんて要らないじゃん、ってことになったのでは？

登山客のために毎時6本上位優等が高尾山口直通
なんて、さすがにサービス過剰だと思うし。

>分割に時間がかかるのを嫌ったという見方

↑それだけが理由じゃないでしょ。

作業員配置の問題、旅客案内上の問題とかも。
それら総合的に見て、ハイシーズンの特急分併は
やらない方が得策だから、止めたんでしょ。


>北野−高尾山口を各停にしていることと矛盾する。

各停にしたのは、以前ほど登山客が居なくなったから、では？
登山客のための最速時分確保と、通過駅の利便性向上とを
天びんにかけて、どちらが得策か判断した結果だろうね。


>要は、看板列車に不便が生じても、分割はもうやらないという固い意志。

↑それは、論理の飛躍ですよ。
繰り返すけど、ハイシーズンダイヤを止める＝分併を完全廃止、
ではないから。


…はい、今晩は以上です〜♪

>>657
>>以前ほど登山客が居なくなった
高尾山ミシュラン三つ星以降、あなたは何を見てきたのか…。

>>656
アドレスコピーしてアドレスバーに貼り付けたら見れるぞ？

NGしてるから見えない

正直現状ダイヤは速さで言えばそれなりによく組まれてると思う
ただ準特の混雑は考えものだな

つつじ各停を快速橋本化したら準特急の客が少しは流れてくれるか。
明大前で桜上水で急行待避・八幡山で準特急通過待ち・各停接続なしなんて言われたら、
客はかなり萎えそうだけど。

＞下りも分割を中止し、10両のまま、橋本なり八王子まで通しで走れば良い。
えええええええええええええええええ
ダイヤ乱れてるからどっちか片方は諦めろってこと？
全然運転整理出来てないじゃん
それに桜上水は10両の入出には色々制約あるんだけど
それとも4両6両分割したままほっとくの？

＞↑遅れが数分だったら、そうすべきだろうけど、10〜15分、
＞それ以上なら、分併中止・桜上水入区の方が良いのでは？
そんなリスクを追うなら最初からするなという話

あと乗務員を増やすかどうかは経営判断っていうなら
運転台外すかどうかも経営判断なわけだが
そのまんまほっとくのが一番楽だと思うけど
個人的には分割留置の可能性を残してるのかなと考える
今の7000が一部そうだしね

>>660
総合的に見ても今のダイヤは良くできてると思うよ

>>661
実際そのダイヤは運用実績があるんだよね
たった1日だけど

>>656
当方で実際にアクセスできることを確認済み。
ちなみに>>624の画像では特急は調布まで16分かかる遅めの設定だからな。
つつじまで各停を逃げさせるためにさらにスジ寝かせるとか言っちゃったら、
もう破綻してるよ、その考え方。

とりあえず、どうやって八幡山で急行待避もしてつつじまで逃げ切ってかつ
(準)特急の大幅な速度低下を避けるのか、説明してほしい。

>4両・6両それぞれ単独のまま、桜上水まで上がって、
>そこで打ち切り（・車交）すりゃいいのでは？
これって、片方は交換した車両に乗ればいいんだろうけど、
後から来る片割れに乗っている客は桜上水で降ろされ、
さらに後続に乗れって事か
そんな事態になったら泣きそうだな

>>633，>>641
回答ありがとう。
ちょっと説明が足りなかったので補足すると、
平日夕ラッシュ時、本線各停の半分(毎時3本)を都営乗り入れにして、
その分を相線の電車を新宿発着にするという意味。

あと>>509はスレを占領しないでくれ。

>>661
既に逃げたい人は急行に逃げてるし、新規につつじ各停スジの快速には流れないだろうな
なにせ桜上水で比較的すいている石原急行に追い越されるからな

でも有効列車の数の面では、現新宿01発快速は下高・八幡山の通過してもブーイングは大きくはなさそう
（実際には種別インフレ起きるからやらないだろう）

今更下高井戸を毎時6本にするのは無理じゃないか?
駅の隣の八百屋(区議会議員)がブチ切れるだろうし

>>>666
ATCの機器はタダじゃない事も考えろ。

>>669
きっと>>666が必要台数分を寄付するのだろうｗ

非常時といえど調布以東を6両やら4両で走ろうなんて無茶だろ

>>665
先行した相方を桜上水で増結するならばそのまま10両に出来なくもないんじゃないか？
それでも非現実的だけど

>>671
相方がどっかで抑止されてるから無理じゃね?

>>671
いつ到着するかわからない相方の為にホーム一つ占拠する訳にはいかないし、
一旦待避させて相方来たら動かすとかは手間かかりまくりだし、
どう考えても非現実的だわね。

>>668
各停6、つつじ各停スジ快速3、現快速3、急行3、準特6の21/h体制になった場合に
快速の半数（調布まで準特から逃げ切るもの）は通過してもいいんじゃないかと思った

はい、こんばんは。

>>658
ミシュラン云々は、2006年の改定以降の話でしょ。
だいぶ賑わったようだけど。

それでも京王サンは、土休日の準特を高尾線内各停
のままにしてる。

つまり、ミシュラン効果を踏まえても、登山客
対策は、それで十分って考えてるんじゃないの。

まぁ、土休日に今でも一日1本だけ、アリバイ作り
的に、最速の特急が高尾山口発着で残されてるから、
それも、気持ち加えてね。

>>662
>ダイヤ乱れてるからどっちか片方は諦めろってこと？
>全然運転整理出来てないじゃん

↑そんなことないよ。
上りが乱れてる、抑止されてるって想定での話だよ。

そんな状況で、運休出さずに無理に片方向だけ所定運転
しようとしたら、ますます乱れるよ。
運転整理の基本でっせ。

輸送力的には、分割中止しても、行先の振分けを適切に
すりゃ、問題ないしね。

>それに桜上水は10両の入出には色々制約あるんだけど
>それとも4両6両分割したままほっとくの？

上水の制約？
あぁ、確かに10両入れる電留線は限られるね。
あくまで、今は。
今後は高架化されれば、電留線もオール10両対応
になるでしょ。

今の配線でも、上りで到着して、新宿方の引上に
4or6両単独でいったん入り、バックして10両対応
の電留に順番に入れて連結すれば、はい元通り。

新宿方の引上も3本あるから、4・6両が両方そろう
までそこで待機すりゃ、4両と6両の到着順序が
逆転しても問題ないでしょ。

>そんなリスクを追うなら最初からするなという話

↑リスクと言うけど、運転整理がきちんとでき、
かつ通常時の合理性があるなら、現実味のある案
だと思うけど。


>あと乗務員を増やすかどうかは経営判断っていうなら
>運転台外すかどうかも経営判断なわけだが
>そのまんまほっとくのが一番楽だと思うけど

↑作業が発生しないという意味で、確かに一番楽かもね。
でも、それがイコール、コストが一番かからない、
とも限らない。

一時的に面倒な作業が発生しても、その後に固定資産税、
維持費がかからなくなるんであれば、その方が得でしょ。


>個人的には分割留置の可能性を残してるのかなと考える
>今の7000が一部そうだしね

↑一つには、それはあるだろうね。
桜上水は今は制約あるわけだから。
若葉台・高幡は問題ないだろうけど。

>>665
>これって、片方は交換した車両に乗ればいいんだろうけど、
>後から来る片割れに乗っている客は桜上水で降ろされ、
>さらに後続に乗れって事か

いや、4両や6両が単独で来ても、輸送力的に
10両を特発で出すなんて、もったいない。
だから、4両と6両が離れ過ぎていれば、
特発（車交）はしない方が得策だね。

申し訳ないけど、無理矢理ブツっと切って、
後続に乗ってね、で済ます。
それが、一番無難。運転整理上。

ってか、6両はともかく、4両なら、調布で
客扱い打切りの方が良いと思うけどね。

いずれにせよ、乱暴なやり方と思うだろうけど、
>>620の本線以西抑止のような場合、事故発生時点で、
若葉台〜調布に在線する4両は、あっても1本。

なぜなら、ダイヤが15分サイクルで、若葉台〜調布
の所要時間が約11分だから。
若葉台以西に居る4両は、若葉台で打切り、臨入
すりゃいいから。

だから、その1本だけなんだよ。4両単独で桜上水
に沈むことになるのは。

>>671-673
そ。

だから、4両なら調布で客扱い打切りが無難。
桜上水は、>>509の案では特急待避で副本線を常用するので、
そんなとこで待たせて併合なんて、それこそ非現実的。

大人しく、4両・6両それぞれ単独で入区させて、電留線
の中でゆっくり併合するのが無難。


じゃ、おやすみ〜

>>675-680
>>599-600の案で各停がつつじまでどうやって逃げ切るのか説明してくれ

自分の中で論破できそうなことだけに返信して
都合の悪いことは見なかったことにするのか？

>>509
自分のブログでやれ

このスレって、考案スレじゃなくて509のプラレールスレだなw

とりあえず509が妄想垂れ流しても別の話題してようぜ

相線スレに
825 ：542 ：2012/05/22(火) 04:23:03.13 ID:YkbICHBU0
>>824
京八＜南大沢は意外と知られていない事実。俺も最近まで気付かなかった。
南大沢が八王子市内の京王線の駅で最大と考えると、京八が廃れた感じがする。
京王は本線と相線のどちらをテコ入れするだろうか…。

ってあったけど、このスレの住人の意見を聴きたい

桜上水が高架になればなんて言ってる時点でただのアホ

DQN住民がばれなければ一応12年先ぐらいにはなってる予定だｗ

役所だかどこかは高架推しなんだっけ？
一部の地元民が地下推しみたいだけど。

というか高架以外は費用対効果が悪すぎる上に、踏切完全撤去が無理
駅間距離が短いから一部地下にするのもほぼ無理

高架化の話もダイヤ考案とは直接関係ないような気がするが



高架化後のダイヤを考えると言うのなら関係はあるだろうが

いやもうダメだろこの509。
非現実的過ぎる。全く持って現実味が無い。


>>684
そのピンポイントで考えるのは危険。
あと南大沢は黙ってても京王利用だけど、
京王八王子は中央線対策をしてかないといけない。
メインが八王子方面なのはおそらく今後も変わらないとは思う。
ただ相模原線の沿線人口増加も顕著なため、
通勤時間帯を中心に増強しないといけないかな。
そのためにも複々線はやっぱり必要なのではないかと考える。
京王スレでは否定的な人多いけどね。

>>685
全くだ。

>>687
計画案は高架2線+駅無し地下急行線2線の4線。
地元民というかプロ市民が全線地下推し。
余程の事が無い限り高架でしょう。
というか来年度か再来年度あたりにもう施工始まるのでは。

本線の方が全体的に定期外比率が高いというのも考慮事項だろうね。

そのほとんどは競馬臨で対応できてるでしょ。
高尾山だって臨時を出すほどの数じゃないんだし。

ダイヤ改定、正式アナウンス来た。

地下化切り替え以降、京王線のダイヤを改定する予定です。詳しくは、7月頃にご案内する予定です。

あと正式発表まであとひと月か
糞ATC直さないとどうしようもない気がするけどね

地下化の代行バス稲田堤⇔調布30分www
と思ったものの川渡るからだな

>>690
そりゃ複々線欲しいけど人口減少始まってるし、
調布〜立川なり府中本町〜競馬場に路線をひいて利用者増やすなどしないと地下急行線は厳しいだろうな

本スレより。

673 ：名無し野電車区：2012/05/24(木) 14:43:27.96 ID:RFJZJ2fRP
つつじヶ丘の信号システム変更で、3番から調布方面への出発が可能に
八幡山の信号システム変更で、2番から調布方面への出発が可能に


少なくとも昼間は相線各停の調布折返しがつつじに変更になるだけだろうなｗ

>>697　重要な情報だな。これで地下切り替えと同時でなく
以降にダイヤ改定、という表現とつじつまが合う。

続き。しかし今のダイヤでは調布折り返しをそのままつつじ折り返しにする
ダイヤの空きはないような。

現ダイヤでは、20分サイクル内で調布のホームは
1番線　03-05快速　12-15急行　(17-19各駅停車)
2番線　05準特急　09各駅停車　15準特急　19各駅停車

相模原線各駅停車の調布着は11、調布発は19だから、少なくとも現ダイヤのままでは
3番→1番、1番直接折り返しってのは物理的に絶対無理。
とりあえず3番着の各駅停車は4番の各駅停車より先に回送でつつじヶ丘に行き、
つつじヶ丘では到着2分後に3番から直接回送として折り返し、
先行の各駅停車のケツ舐めて調布1番に入線ではないだろうか。

アクロバット過ぎるな
遅延の原因を自分で作るようなものだ

訂正　つつじヶ丘ではダイヤ上、3番からの直接折り返しはできない。
一旦下り方の引き上げ線に引き上げ、1番に入線すれば可能、1運用増える。手間がかかるな。
むしろ調布3番着の各駅停車は4番の各駅停車より先に回送で八幡山に行き、
2番にそのまま8分停留しての調布への直接折り返しが可能、1運用増える。
その他、同様に八幡山または桜上水まで回送し、そこから新宿線直通としての運用はダイヤ上も可能。

ケチ王だから回送区間が長いともったいないとか言いそうだなｗ

八幡山回送折り返しだとこんな感じ
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3016476.pdf

今度はつつじで詰まるようになるのか

ただ現状のダイヤに関しては調布の交差支障と踏切対策を優先してダイヤを組んでるらしいので、
その障害がなくなったらつつじ折返しのタイミングに合わせて上下をずらせる可能性もある。
どちらにしろ折返しに柔軟性が増すのは良い事だ。
調布折り返しが出来なくなるのなら余計にね。

結局調布行き、調布発は無くならないのかな？

夕ラッシュ時の調布発橋本行きに座って帰るのがｳﾏｰなので
無くならないで欲しいな。

八幡山まで持ってくなら快速化して本八幡まで持ってった方が良いよなぁ

>>708
今のダイヤをベースにすると、八幡山で特急、桜上水で急行を退避することになるけど。
乗り入れ編成も足りなくなるし。

>>709
急行（橋本特急）を京王線新宿発着にすればいいんじゃない

そう簡単に列車総キロは増やさないよ。
つつじ折り返しにするのでさえ、
どこかを削る必要が出てくるかもしれないくらいなのに。

相模原線の調布〜橋本の最速急行って何分だろう
現在、日中は多摩センターで時間調整するし、
朝夕夜は先行列車に阻まれてノロノロ気味だし。

はい、今晩もこんばんはー。

>>681
あ、ごめん、単純に忘れてたわ。。
今返事しますわ。

そうそう、>>624、見れたよ。URL直に入れたら。
ダイヤ図描いたの？　ご苦労様。

で。
このダイヤって、分単位でしか入れてないの？
時刻表の分単位の発車時刻から拾ったの？

秒単位（せめて30秒単位）で見ないと、細かい点は
検証しきれないんじゃないの？

あと、分単位だとしても、急行が烏山〜つつじで
連続停車になってるのに、各停のスジがその区間で
急行より寝てるのが、おかしいと思うんだけど。

そのあたり、きちんとしてね。
よろしくです〜

>>685
いや、でも、高架化で住民向け説明会まで開かれてるよ。
数年前に。
ここまでくりゃ、普通に高架化は事業化されるでしょ。
東急の等々力みたいなことにならない限りは。


>>689
いや、猛烈に関係あるじゃん。
高架化されりゃ、烏山と明大が2面4線になるし。
桜上水だって、電留線がオール10両対応になるだろうし。

高架化後のダイヤを考えてるわけではないけど、
高架化後にもつなげることは考えないといけないからね。

>>713
http://blogs.yahoo.co.jp/
http://www.ameba.jp/
http://blog.fc2.com/

好きなのどれでもいいからブログに書いてくれ。観に行ってやるから

ここはてめえのお絵かき帳じゃないんだよ。迷惑。シット

>>713
日本語苦手なのかな？質問に答えてないけど。それとも頭が弱いのかな？

>>713
(待避駅間の)所要時間に関しては、現行の夕方ラッシュの時刻表をもとに入力。
烏山〜つつじ間の各停は、各停がつつじで待避線側に入るためにATCによって
超トロトロになるので停車駅が同じ(仙川停車の)急行よりもスジが寝てしまう。
ちょっと前に運用厨さんから指摘があったように、「待避駅間の所要時間が決め手」。

ちなみに30秒単位で見ても、八幡山急行待避なしならギリギリ7.5分後の(準)特急から
逃げ切れるかどうかというところ。八幡山待避ありなら完全に無理。

>>714
運転整理は桜上水が高架化になれば大丈夫って、
最低10年はかかるわけだが、そのダイヤ10年後に使えるの？
それに高架化すれば烏山と明大前が2面4線に増強されるから
ダイヤはそれと全く違うモノが出来るでしょ。

ホントアホすぎる
自分で自分のダイヤ使えないって言っちゃってるじゃん。

そんなこと言ったらダイヤを決めるのは結局京王なんだから
妄想や考察をするこのスレ自体の存在意義がないｗ

検証できないからハイやり直し〜
は質問の回答じゃないね

工事が完成して設備が貧弱になる。が、切替に予備日が必要　⇒工事完成後すぐに新ダイヤへ移行できない
⇒暫定ダイヤが必要　さすがユニークな路線だ

暫定ダイヤっても調布で折返し出来ない分の車両回しだけでしょ

>>722
そう、だから改定までは>>704の可能性が高いか?
夕方の10分ヘッドの折り返しでも八幡山なら問題なく停留できそう。

調布駅地下化の件で、八幡山・つつじの信号設備も同時にいじることから
特に昼間は現行とほとんど変わらないのではないかと感じたので
高架化、明大前・烏山2面4線化後のダイヤ案を考えてみた。
烏山が2面4線化されるとかなり組みやすくなりそう。細かい説明は↓HP

だいぶ前に出したつつじでのトリプル待避よりはマシになったと思う。

ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/keio/keio_dia.html

こんばんはー。今日は手短に。

>>719
その通りですよ。
>>715のように言うなら、各々が自分のブログでやれば済む話。
このスレの存在意義が無くなる。


>>717
>烏山〜つつじ間の各停は、各停がつつじで待避線側に入るためにATCによって
>超トロトロになるので停車駅が同じ(仙川停車の)急行よりもスジが寝てしまう。

→超トロトロって、具体的にどれだけロスするの？
まさか、1分も2分もロスするの？

普通、副本線に入る場合、進入・進出でのポイント
低速通過による時間ロスは、それぞれ15秒程度だよ。
つまり、1駅あたり合計30秒くらい。

>ちなみに30秒単位で見ても、八幡山急行待避なしならギリギリ7.5分後の(準)特急から
>逃げ切れるかどうかというところ。八幡山待避ありなら完全に無理。

→どうやって、30秒単位での計算をしての？
駅通過速度、駅停車時間、加減速度…
概算でも、そういう物理計算した？

八幡山は、信号設備上、いわゆる「停止定位」の駅でしょ？

つまり、待避が無くとも、停車列車がホームに進入するとき、
出発信号機は赤、場内信号機が黄色になっている。
列車が到着してから、出発が青になるから、その時間ロスがある。

ダイヤ上、待避しない各停も、その分停車時分を多めに取ってあるはず。
通例なら、無待避でも、1分ジャストくらい。

裏返せば、待避する各停との時間差が、他駅（桜上水、つつじヶ丘など）
よりも少ないのですよ。

知ってました？

>>725
でも実際、えきから時刻表とかで調べたらわかるけど
昼間時間帯、下りの快速と各停は
　　　　　　　 各停　　 快速
烏山発　　　12:34　　12:36
仙川発　　　12:35　　12:38
つつじ着　　12:38　　12:40
ってなってて、これに忠実に(烏山以東も含めて)入力すると、図のようになるんだよ。
同じ停車駅なのに時間がまちまちなのは少し前にも議論になって
各停は後ろがつっかえてるからできるだけ早くつつじまで行ってもらう
という意味で、もし12:36にしてしまうと乗り降りほぼゼロでも36分になるまで
待たないといけないからこうなっているらしい。

今はATC化されて黄色とかなくてタイムショック風に表示されてるはずだけど……

>>718
>運転整理は桜上水が高架化になれば大丈夫って、

→そんなこと言ってないよ（笑）。良く読んでよ。
今の配線で大丈夫だって言ったんだけど。


>最低10年はかかるわけだが、そのダイヤ10年後に使えるの？

→ダイヤそれ自体は、烏山・明大が2面4線になるので、
大きく変わるでしょ。

でも、調布の構造は今回から変わらないわけで、調布折返しが
直接できない制約は今後ずーっと引きずることになる。
だから、調布分併が一つの解決策だという点は、今後もずっと
変わらないことになるよね？

その意味で、「つながる」と言ったわけ。

てか現行ダイヤをもとにOudiaに入力した図を示しても理解してもらえないというのは悲しすぎる

>>727
だからさ、駅から時刻表から入力したら、秒単位で
分からないでしょ？　ちゃんと細かく検証しないと。

例えば、YouTubeで前面展望ビデオとかUPされてるし、
Googleアースで線路上の航空写真が見れるから、
それらから駅間の所要時間とか、通過速度とか計算
できるでしょ。今時。

どうせなら、そこまでやろうよ。事細かく。


>>728
そうだったね。

ただ、ATCになっても、停止定位の考え方は変わらないはず。
常置信号機が車内信号に変わっただけで、軌道回路とかは
同じままだからね。

＞普通、副本線に入る場合、進入・進出でのポイント
＞低速通過による時間ロスは、それぞれ15秒程度だよ。
＞つまり、1駅あたり合計30秒くらい。

自分もちょっと前に秒単位で入力しないと厳密さに欠けるとか思って、↑のような
ことを思ってたけど、秒単位の細かいデータが入手できないのと、前スレ400前後の
流れからとりあえずは現行の時刻表をもとにすればいいかというところにたどり着いた。
509氏が、八幡山急行待避で桜上水7.5分後の準特急(実際には通過1分後に発車
だから6.5分後)で逃げ切れるというのなら、秒単位での詳細をここで明らかにしてほしい。
そしてそれが現行ダイヤと矛盾ないということも、できれば示してほしい。


停止定位についていえば、八幡山だけじゃなくて桜上水・つつじもそうだと思うんだが(ATS時代)。

だから調布分割併合なんてないから。
あと固定資産税(笑)とかあんま知ったかしない方がいいよ。

参考　ATC化後のつつじの駅停車パターン
下り　最高速〜25〜7.5〜ノロノロ停車
上り　最高速〜（55進入）〜20〜停車

上りに関しては停止定位の概念がなくなってると思うが

509氏の分割併合案だと
相線が4両*8本=32両/hって
現行の普通・快速をすべて8両で運行しても8両*6=48両/hだから
ちと減り方がひどい
せめて調布以東が12両対応で6+6に出来るなら考慮に値すると思うが

自動解結装置があれば日中ポンポン増解結できるなら
209-2100が入ったJRの房総各線なんか佐倉や蘇我でやってるだろうよ
その方針が許されるならE217にも全車自動解結装置をつけて
日中の総武快速八街経由成東乗り入れをだな(もはやスレチなのでこれ以上はやめとくw)

509って何様なの？
妄想ぶちまけといて他人に検証が足りないとかw

まあ調布分併は永遠にないから安心しなよ。

>>734
そもそも10連で55km/h進入というのが遅すぎ。10連なら65km/hで止まれるぐらいじゃないと

>>731
各停の所要時間を昼間同等に、一方で準特を夕方ラッシュで一番遅いもの(調布発*7発)
にしてみたが、やはりつつじ手前で追いつく。これでは準特の調布発車は*9発ぐらいに
なってしまって急行同然だな。
ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/201205261030.jpg
>>732にも書いたけど509氏の秒単位の詳細を明らかにして、反論するならしてほしい。


509氏によって流されてしまった感がある>>724
ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/keio/2-4after_daytimeA%27%27.pdf
ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/keio/2-4after_yuugataA%27%27.pdf
「ここが不便」「ここは不可能じゃないか」などの意見が欲しい

>>737
その急行は区間急行にした方が良い。
準特が鈍足過ぎる(特に相模原線内)。おとなしく京八特急と橋本特急にして、調布で高尾急行と橋本快速に接続でよいのでは?

>>737
夕方は京八系統を通勤特急にして笹塚に停めて千鳥にしてもいいんじゃないか?

>>738-739
“急行”の種別名は区間急行でも通勤快速でもかまわない。何でもいい。橋本準特の
相模原線内は現行の急行と全く同じ停車駅・所要時間で、鈍足すぎるということはないと思う。
「京八特急と橋本特急にして、調布で高尾急行と橋本快速に接続」はすでに他の人が
出しているので、わざわざ真似をする必要はないかと。
>通勤特急
そんなことしたら「乗り換えで最速」を含めても新宿-府中22〜23分が実現しなくなると思うけど？
本線最優等のこれ(分倍河原・北野停車)以上の停車駅増加はありえないと思う。

>>740
夕方に関しては続行で走らせる特急系はなるべく平行に組まないとどっちかに集中乗車するんじゃないかと思う。
府中までの所要時間よりも、せっかく特急を続行で走らせるんであれば
橋本行（烏山停車）を先発させて、続行で京八行（笹塚停車）ならなおよい。

とりあえず多摩セン→南大沢→橋本は寝かせ過ぎ。

あと、
＞「京八特急と橋本特急にして、調布で高尾急行と橋本快速に接続」はすでに他の人が
＞出しているので、わざわざ真似をする必要はないかと。

それが一番すぐれてるからいいんじゃない?
それに烏山は地元が特急系の停車に反対している

>>740-741
＞府中までの所要時間よりも、せっかく特急を続行で走らせるんであれば
は
府中までの所要時間よりも、せっかく特急を続行で走らせるんであれば、両方の混雑率を平均化させる方が重要
の誤り

分散という視点では、
(現行)　調布以西の各駅→本線準特(＋調布・府中・多摩センなどで乗り換え)
(A''案)
相模原線小駅→本線準特＋調布で急行or快速乗り換え
相模原線準特停車駅(・京王堀之内・多摩境)→橋本準特(＋多摩セン乗り換え)
西調布〜東府中→橋本準特＋調布で各停乗り換え

新宿で本線特急が先発で、多摩センまでは調布で急行or快速乗り換えが先着だが、
所要時間はほとんど変わらないから、座って乗り換えなしで快適の3分後の橋本準特
で帰ろうという人も大勢いると思う。少なくとも、現行の本線準特に集中する状態
よりは分散できていると思う。

あと、「京八特急と橋本特急にして、調布で高尾急行と橋本快速に接続」の案含め、
多くの案は新宿から主な駅へ(夕方ラッシュなのに)10分に1本しか使えない場合が多いが
A''案では調布・稲田堤・永山・多摩セン・府中では10分に2本が使えるようになっている。
このことも、多少は乗客分散につながっていると思う。

本線最優等の停車駅に関しては、分倍河原停車でさえ反対する人が多いのに、
笹塚停車はまずありえないと思う。烏山の地元に関しては確かにそういう意見も
あるだろうけど、烏山がせっかく2面4線化されるのに活用しないのは
もったいないし、活用することで仙川や国領などへの所要時間短縮が実現する。
待避設備を持つ駅は、その駅だけでなくて周辺の小駅のことも併せて考えるべき
だと思う(といっても地元の反対を覆すのは難しいかもしれないが……)。

スジに関しては、寝かせすぎということはない。現行と同じ感じで走るようにしている。
永山・多摩センの発車時刻が少し違うけど、そんな細かいところはどうでもいい。
結局橋本まで22分には変わりないのだから。
(参考) 現行夕方の急行　A''夕方案の橋本準特
調布発　　　18:36　　　　　　　18:40
稲田堤発　 18:39　　　　　　　18:43
永山発　　　18:47　　　　　　　18:50
多摩セン着 18:49　　　　　　　18:53
多摩セン発 18:50　　　　　　　18:53
南大沢発　 18:54　　　　　　　18:58
橋本着　　　18:58　　　　　　　19:02

420 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2012/05/26(土) 10:11:13.54 ID:aLSpXasIO
今度の改定で相模原線に準特急(特急)が走ることは100％無いです。

今度の改定では走らないだろうね。
↑は高架化・明大前烏山2面4線化後の話をしてたんだがな

>>741-742
“通勤特急”を設定して「橋本行（烏山停車）を先発させて、続行で京八行（笹塚停車）」
を作ってみたが、対新宿で主要駅への有効列車は10分に1本だし、小駅への所要
時間は短縮できていないし、仙川・つつじから府中方面へは現行よりも所要時間増。
本線特急を笹塚に止めたものの、調布で各停を追い抜くので調布-府中間で短縮。
おまけに快速は各停を追い抜けない。とりあえず下りのみ。
ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/2-4after_yuugataC.pdf

509を見たあとだと、12分厨がまともに見える不思議。

どっちも関西の奴じゃないの?

別にどこに住んでいようがかまわんだろ
グチグチ文句は言うけど自分で案は出さないというのが一番よくない。

あと509を改めて見たが、京八まで北野停車で35分て絶対無理だろ。
YouTubeやGoogle Earthの情報から
「駅間の所要時間とか、通過速度とか計算できるでしょ。今時。」
と言っているけどまず無理なんじゃないの？

>>750
> 別にどこに住んでいようがかまわんだろ

いやさ、ごく稀に使わないのに、机上で理論を組み立てて、自分の理論が
完璧みたいに言われても、説得力が乏しいのが現実。

> グチグチ文句は言うけど自分で案は出さないというのが一番よくない。

一番良くないとは思わないね。

あまりに荒唐無稽な案は、当然に叩かれるべきであって、
それと優良な案をだせるか否かは別の問題かと。

>>751
何か勘違いしてるのでは？　私は別に自分のこの理論が正しいとか
言ってないけど。「計算できるでしょ」とか言ってるのは509だからな。
自分は、とりあえずは今の時刻表どおりで入力しておけば大差は
ないだろうということで、特別“この理論”とか言ってないんで。

荒唐無稽な案＝北野停車で京八まで35分のようなもののことだよな？

>あまりに荒唐無稽な案は、当然に叩かれるべきであって、
そもそも>>1にも書いてあるもんな。
現行の時刻表と同じ感じの時間なら“荒唐無稽”とまではいかないと思う。

八王子まで35分ってATS時代でも間に合って無かった気がする

846 ：名無し野電車区：2012/05/27(日) 00:26:54.62 ID:AsPeph6R0
ホームドアが3駅に付いたら、ダイヤが苦しくなるかな？


府中手前どころか飛田給武蔵野台辺りで糞詰まりする予感

使ってないやつは準特の烏山停車とか言っちゃうからな
19時台の優等があれ以上混んだら積み残しっていうイメージがついてしまう

田舎の人たちを準特に詰め込んどいて、あとの各駅快速急行を東側で分け合う今の状態が1番いいよ

>>755
烏山の準特停車って増発分じゃないの?
笹塚停車とか言ってるやつはどうなんだ?

>>757
あれは遠まわしに烏山に停めるなって言う意味だよ

>>753
昔は時刻表上も実際も34分で走ってたよ。
調布には13分40秒くらいには着いてたし。

>>754
白紙改正で調布以東の接続形態が大幅に変わって、
各停は調布・府中・北野で本線準特接続になったりして。

>>753、>>759
でも509氏の案って今のATC化された後の話だろ？　やっぱり無理があると思う。

烏山民としては別に準特急は止まる必要無いと思う。
不便を感じたことは無い！
新宿へは笹塚で乗り換える必要あるけど、接続の各停もすぐに発車するし、八王子方面も調布ですぐに特急or準特急が
来るし。
でも１つだけ
桜上水の通過をお願いしたい。

烏山に準特急が止まると急行以下が空気輸送になると思う

つまりは「(準)特急」という種別の列車は止まらなくていいが、
明大前・笹塚・終点新宿に止まる列車が欲しいと。

「新宿・笹塚・明大前・千歳烏山」と止まる列車を
現行準特急＋笹塚・千歳烏山とみるか
現行急行−桜上水とみるか
種別名整理して快速急行とかにすれば文句はないのか？

>烏山民としては
待避設備をもつ(ことになる)駅は自分とこだけじゃなくて、接続する
ことによって便利になる小駅のことも考えてあげる必要があると思う。

>>759
実際34分で走れたことはそんなに多くないんだけども。
で、次の改定で36分に改められた。

それは運用の変更によるもの

逆でしょ、所要時間延ばした結果運用変更を余儀なくされた。

違う

>>759
てか実際その通りに走ってた電車はほとんど無かった。
午後になると稀だったし

>>765
それはありえんだろ。2分伸ばしただけで運用変更？
慢性的に2分位の遅延があったわけだが…

>>768
だから乗務員に負担がかかった。
元々所定で5分折返しだった。
新宿00分発→八王子34分発→八王子39分発
これが36分着になることによって折返し時間が3分になる。
3分は不可能じゃないが結構急がないと定刻出発に間に合わない。
1分遅れたらダッシュレベル。
2分遅れたら上り運用にも支障が出てくる。
だから北野への往復運用を挟むことによって折返し時分に余裕を持たせた。

実は、この北野往復運用を間に入れる事によって特急運用が2本も増えてる。
一見無駄に見えるこの運用を何故入れるのか、
乗務員負担軽減とダイヤ遅延のリスク軽減に他ならないと考える。
34分時代ですら、八王子時点での上り延発はそこそこあった。
ただ上りはダイヤに余裕が少しあったため、調布時点で戻ってる事もあったが。

準特停車駅八王子ー新宿38分ぐらいでは頑張ってほしい
今はスジ寝かせすぎ

>>770
確かに頑張って欲しいところ。
だが、つつじと東府中で詰まってる現状だとどうにも難しいかと。
これが無ければ問題無くこなせる所要時間なんだが

調布の地下化に合わせてブレーキパターンを変更するというリークも無いしなあ
京王関連は動きがあればリークされる確率高いけど・・・

>>770-771
地下化終わると調布まで14分復活じゃなかった？
各停の足がホームドアで遅くなってしまうと府中以西は遅いままだが
つつじ-国領だけでも笹塚-明大前だけでもいい、地下急行線プリーズ

・烏山に(準)特急系統を止めない、急行−笹塚・桜上水の通勤急行(橋本まで40分)を設定
・通急は明大前・烏山・調布で各停に接続(仙川や国領などへも時間短縮)
・国領、布田のホームドア関連で15秒程度ずつ余裕を設定
・本線準特と各停は調布・府中・北野で接続(調布〜府中間で時間短縮)
ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/2-4after_yuugataD.pdf

本線準特のスジを立てたいなら調布で各停接続にすればいいだけだと思うんだが。
↑は夕方ラッシュの案なので京八まで40分だが、昼間に調布接続にすればATCでも38分台にできるのでは？


>>773
地下化＝14分復活の根拠は？

>>769
あの頃は本当に酷かったよねぇ。
表向きは34分でバス車体広告にて34分をデカデカと宣伝していたけれど
いつも2〜3分の延着で折り返し時間がないもんだから
乗務員はいつもバタバタ。
始発だからホームでスタンバイしている事が当たり前だった利用客にとっても
出発直前まで入線してこない電車に不評の声があったよね。

>>774
とりあえず多摩セン→南大沢は3分でおｋ
あとその間隔であれば、10,30,50を橋本行にして、06,26,46を八王子行にした方が良い

しかし、実際の夕方の急行は
多摩セン発 18:10
南大沢発　　18:14
橋本着　　　 18:18
なんだがな。間に合わないようなスジにしてどうするんだ。

>10,30,50を橋本行にして、06,26,46を八王子行にした方が良い
この意見ってなぜか知らんけどよく出てくるよね。
実際にそうすると
00京八　06京八　10橋本　16橋本　20京八　26京八　30橋本……
しかも府中へは00　06　20　26　しか使えない。
間隔が14分も開いたら不便極まりない。


まぁ、遠回しにそのパターンは使えない、という意味なのかもしれないが

鈍足な快速よりも各停12本のほうがスッキリして、主要駅へも小駅へも早く着けるな。
都営から橋本までの各停は、直通対応車の本数の問題でつつじヶ丘での車両交換が
必要になってしまうのだが、これができるかが問題。
(準特通過までに折り返し線に入る時間は確保できそう)

ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/2-4after_yuugata_kakutei12.pdf

千歳烏山は2面4線化するまで上位優等の停車はいらんなあ。

小駅のこと考えるならつつじヶ丘できちんと毎時6本接続してくれればいいや。

烏山の2面4線化を上手に使って調布まで14分台に出来ないかな

>>770
スジ寝かしすぎの原因はATCだな。
なんであんな鈍化仕様にしてしまったのやら

>>774
はっきりとしたソースがないから疑問形にしたんだが…
>>781
徐々に直っていくとは思うけど時間かかりそう

>>778
いいねえ！と思ったら明大と烏山で
各停待ち合わせしてるんですね。。。
ちなみに都営〜橋本直通がないのは
建前上許されるという前提なんでしょうか。

通勤急行を笹塚に停めて半分を都営に流せば結構イイんじゃね?

以前上がってたkeio20120219.xlsxが一番いいなぁ。

八幡山〜下高井戸だと明大前で特急系に乗り換えられるし

特急系の混雑に拍車を掛けるのは却下。

現状の都営直通も、夕方以降は笹塚で各停不接（明大前で準特連絡）だから一概にダメとは言わんが
ただ利用者として感じるのは明大前の片接続はなかなか来ないしだるい

昨日夜20時台、橋本急行の5号車付近に乗って笹塚から多摩センまで帰ったんだけど、
新宿から来た時点で60%くらい、笹塚で150%くらい、
明大で半数が降り、同じくらい乗ってきて、
桜上水ではほとんど降りず、烏山とつつじで半数が降り、
調布では座れるほどガラガラに。
ホームで橋本各停待ちの人は1車両あたり10人くらい。
準特急からの客で120%に回復、という感じだった。
列車は直通していても、客は直通しておらず、
ほとんどが準特急に乗ってくるのが現状。
日中はともかく、夕方以降は調布での急急接続はやめて、
準特、急行を別系統で走らせるのが良いのだと思う。
あと、桜上水は各停との待ち合わせがないなら停まる意味が全くない。

>>788
急行乗り通しだと時間掛かり過ぎるが構わないのか?

>>789
確かに時間が掛かり過ぎる。
都営・新線方面から直通快速、あるいは急行連絡（笹塚止り02、22、42着）
に乗ってしまった場合、笹塚で準特急が通過していく。
快速と急行は調布まで先行してしまうので、
明大で準特急に乗り換えるメリットがない。
急行は大抵、つつじヶ丘で時間調整で1-2分停まるので、
これもまた腹立たしかったり。

調布で準特急と各停が接続したら急急接続は必然的に廃止になるな

調布の急急接続廃止＝橋本特急設定だろうなぁ。
じゃないと急行が悲惨なことになる

>>788
まー今のダイアだとそれが京王側の狙いだから。
狙い通りに人が動いてるって事だな。

>>792
橋本特急復活は無いので御安心を。

詰まらなかったら特急は新宿-調布１５分でいける？

ここ1ヶ月くらい、乗るたびに計測してるんだけど、
詰まってる時でも調布1番に入った列車が完全停止してから
2番に列車が入ってきて完全停止するまでの時間がきっちり45秒。
ケツを舐めることはあまり問題じゃなくて、やっぱ退避する側をいかに早く逃がすかだな。

下りで言えば
八幡山進行定位化・つつじの過走防護廃止
これだけで1分縮まりそうだな。

>>783-784、>>789-790
・通急の半分を都営直通急行に変更。急行なので調布で後続の準特待ちはせず、
　新線新宿から橋本まで44分。快速調布→急行橋本の51分よりはだいぶ早い。
　京王線新宿から多摩セン・橋本は、それぞれ乗り換えなしで31分、39分。
　対新宿で現行よりも3分以上所要時間が延びているのは堀之内・多摩境くらい。
・末端駅の折り返し、単線区間は問題なし(都営以外の各停と通急は共通運用)。
・つつじの折り返しは、橋本側の各停は今の調布のように本線上での折り返しに
　(PDF内の画像参照)。上下列車の合間をうまいこと縫えているが、乱れたとき
　収拾がつかなくなる。都営〜橋本間の各停3本/hがOKなら何の問題もないけど。

ttp://www.geocities.jp/kantetsu_9300/2-4after_yuugata_kakutei12D5.pdf

>>798
却下。つつじ分離は著しく非合理的

>>799
じゃぁ都営から橋本まで直通で。
そもそも今もつつじ〜調布間がないだけで各停を分離してるようなもの。
両方向からの折り返しを安定的にするには、東西それぞれ折り返し線要るわな。
つつじ分離以外で、何か不満点はある？


とりあえず2面4線化は置いといて、急急接続やめたら橋本までの所要時間は確実に延びるよな？
しかし急急接続をやめなかったら、本線各停はつつじ府中間逃げ切り。
どっちがメリット大？

>>798
かなり効率良く引けてるけど急急止めたら遅くなるのは避けれないのかぁ・・・
中央線の事を考えたら調布退避にして八王子へのスピードアップを図った方がメリットは大きい

>>800
特急系を橋本にもっていかない以上、急急接続やめない方がメリットあるだろうに。

というか、都営直通の各停は八幡山なり笹塚で返していいと思う。

今の橋本急行はたいてい若葉台手前で各停のケツ舐めになって、
多摩センの時点で2-3分延着が常態化している。
準特から各停乗換でもダイヤ通りに走ってくれるほうが有難い。

それから、調布駅橋本側に渡り線が設置されているという情報あり。
つつじ〜調布間は各停6本/hで十分なので、
橋本各停は京王多摩川から直接1番線に入って折り返し、はあり得るかも。

各停を調布の１番線に入れると準特急に接続するのはその各停になるので
必然的に急急接続は無くなる。
そうしないと相模原線の上り優等が京王多摩川の手前で足止めされることになる。

>>803
何度も書いてるが、京王多摩川に上り線からの片渡り線。
片渡り線-1番線停車折り返し-片渡り線の部分で最低7分くらいかかるわけだが。

その間、片渡り線-1番線の区間は占有されるから、
夕方の10分間隔の中では無理だな。

>>801-802
対中央線のためのスピードアップというより、ホームドア関連でつつじ〜府中間の
各停はさらに遅くなるから、府中以西へのこれ以上の所要時間増を防ぐためには
調布での接続にするしかないのかなと思う。
遅い準特＋調布で急行乗り換えだと、19時台以降とかは39分かかってるので、
>>798の通勤急行のようなものでも、さほど利便性は落ちないと思う。もっとも、
明大前で都営急行乗り換えの場合は42分になってしまってるわけだが。
八幡山折り返しにすると、仙川がかわいそうなことになるんだよねぇ……

>>807
ホームドアについては今の徐行が解除される分で相殺できるんじゃない

>>805
片渡り線は使途不明、ということか。
工事用とか？

早朝深夜くらいは使うのかもしれないが

また若葉台手前で停車@橋本急行
これは先行各停がいけないのか？
6分前に調布を出ているのに。

>>809
終電前の多摩セン行用じゃないの?

>>811
急行は4駅通過してくから、1駅1分差が付くとして永山時点で2分差まで縮まる。
ちょっとでも各停が遅れれば詰まるのう。

>>813
橋本急行はかなりの確率で若葉台手前、
本線準特は武蔵野台あたりで詰まる。
大して人の乗っていない各停なのに
ちょっと遅れるのがもし常態化しているなら
今のダイヤに無理がある。