養老鉄道と伊賀鉄道のスレ6

養老鉄道と伊賀鉄道について語るスレッドです。

過去スレ・関連スレ

【さよなら】近鉄名古屋線系統１４【養老線】　(07/09/01〜07/10/06)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188596671/
【さよなら】近鉄伊賀線【10/31 3セク化】　(07/09/19〜07/10/04)
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1190182853/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ1　(07/10/01〜08/07/14)
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1191164698/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ2　(08/07/12〜08/08/12)
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216641707/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ3 (08/08/20〜09/08/09)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219234998/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ4 (09/08/09〜10/07/24) ※dat落ち（〜891）
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249813050/
養老鉄道と伊賀鉄道のスレ5 (10/08/01〜12/05/31)
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280601662/


関連HP

伊賀鉄道HP
http://www.igatetsu.co.jp/

養老鉄道HP
http://www.yororailway.co.jp/

近畿日本鉄道HP
http://www.kintetsu.co.jp/

【データの提供（その１−１）】
三重県統計書最新版より
http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei12/bunya10.htm

三重県内のＪＲ線以外の各路線
平成21年度から平成22年度の乗車人員増減ランキング
＿＿＿＿＿＿＿　　　 21年度　→　22年度
�@三岐北勢線＿　　　2,220,360　　2,271,611 　102.31％
�A近鉄鈴鹿線＿　　　2,015,045　　2,055,890 　102.03％
�B近鉄八王子線　　　　572,036　　　578,972 　101.21％
�C近鉄内部線＿　　　1,295,431　　1,303,996 　100.66％
�D三岐三岐線＿　　　3,211,422　　3,227,457 　100.50％
�E近鉄湯の山線　　　3,298,343　　3,314,491 　100.49％
�F近鉄名古屋線　　 41,316,484　41,405,535 　100.22％
�G近鉄鳥羽線＿　　　1,409,685　　1,410,983 　100.09％
�H近鉄山田線＿　　　8,157,228　　8,132,678 　 99.70％
----------------これより下：平均以下-----------------99.62％
�I伊勢鉄伊勢線　　　1,598,795　　1,574,743 　 98.50％
�J養老鉄養老線　　　1,716,022　　1,678,741 　 97.83％
�K近鉄大阪線＿　　　6,755,440　　6,476,165 　 95.87％
�L伊賀鉄伊賀線　　　1,918,618　　1,828,695 　 95.31％
�M近鉄志摩線＿　　　1,352,848　　1,284,460 　 94.94％

総合計＿＿＿＿　　76,837,757　 76,544,417 　 99.62％


近鉄大阪線の伊賀神戸駅については22年度のみ「伊賀神戸（伊賀経由）」の数字が新たに上げられ、21年度と比べこの分だけ数字が増えた格好になっているので、22年度の「伊賀神戸（伊賀経由）」の数字を除いたもので21年度との比較をしている。

【データの提供（その１−２）】
三重県統計書より、一年前のデータ
http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei11/bunya10.htm

三重県内のＪＲ線以外の各路線
平成20年度から平成21年度の乗車人員増減ランキング
＿＿＿＿＿＿＿　　　 20年度　→　21年度
�@近鉄八王子線　　　　580,234　　　572,036 　98.59％
�A近鉄鈴鹿線＿　　　2,061,782　　2,015,045 　97.73％
�B近鉄湯の山線　　　3,385,257　　3,298,343 　97.43％
�C近鉄山田線＿　　　8,382,706　　8,157,228 　97.31％
�D三岐北勢線＿　　　2,282,561　　2,220,360 　97.27％
�E近鉄名古屋線　　 42,531,271　41,316,484 　97.14％
----------------これより下：平均以下-----------------96.54％
�F伊勢鉄伊勢線　　　1,659,229　　1,598,795 　96.36％
�G三岐三岐線＿　　　3,357,539　　3,211,422 　95.65％
�H近鉄内部線＿　　　1,354,846　　1,295,431 　95.61％
�I近鉄鳥羽線＿　　　1,488,937　　1,409,685 　94.68％
�J近鉄大阪線＿　　　7,135,817　　6,755,440 　94.67％
�K近鉄志摩線＿　　　1,445,048　　1,352,848 　93.62％
�L伊賀鉄伊賀線　　　2,060,936　　1,918,618 　93.09％
�M養老鉄養老線　　　1,864,627　　1,716,022 　92.03％

総合計＿＿＿＿　　79,590,790　 76,837,757 　96.54％

【データの提供（その２）】
養老線付近の主要道路整備計画

平成24年度------桑名市道蛎塚益生線養老線高架橋の上部工工事
平成25年度------桑名市道蛎塚益生線養老線高架橋を含む部分の道路完成　桑名駅西口への道路ルート完成
平成26年度------国道258号線、桑名市多度町香取（香取南交差点）〜桑名市多度町下野代（下野代北交差点）間（延長1.3km）を４車線化
平成26年度？----桑名駅西口駅前広場完成？
平成27年度------国道258号線、桑名市多度町柚井（柚井交差点）〜桑名市多度町香取（香取南交差点）間（延長0.9km）を４車線化

北勢国道事務所　大桑道路事業のご紹介
http://www.cbr.mlit.go.jp/hokusei/jigyou/daiso/index.htm

国道２５８号大桑道路の４車線区間延伸についてお知らせします。
http://www.cbr.mlit.go.jp/hokusei/kisya/h21/100316_2/index.htm


国道２５８号大桑道路（道路事業）説明資料
岐阜国道事務所　北勢国道事務所
http://www.cbr.mlit.go.jp/kikaku/jigyou/data/pdf/h2203_shiryou07.pdf

新年度における市政方針について（桑名市）
幹線道路の整備　蛎塚益生線 養老線高架橋の上部工を進める。
http://www.city.kuwana.lg.jp/index.cfm/25,10100,c,html/10100/20120224-170919.pdf

【データの提供（その３−１）】
伊賀線沿線の少子化問題 （高校の統廃合）

伊賀地域高等学校活性化説明会を開催します。（三重県）
http://www.pref.mie.lg.jp/SINGI/2012040424.htm

現在、伊賀地域には６校の県立高等学校がありますが、平成２７年に向けて中学校卒業者が大きく減少することが予測されており、
現在の学校数のままでは、学校の規模が小さくなり、活力が失われることが危惧されています。
このことについて、伊賀地域高等学校再編活性化推進協議会（有識者、ＰＴＡの代表者、市や県の教育関係者等から構成）で協議を
行ってきた結果、平成２４年３月、協議のまとめとして、「平成２７年度を目途に名張市の普通科を持つ全日制高校２校を統合し、
魅力ある、活力ある学校づくりを行う」こととされました。
この平成２４年３月の「協議のまとめ」について、下記のとおり、保護者や学校関係者をはじめ、伊賀地域のみなさまを対象として、
説明会を開催いたしますので、ご案内申し上げます。

伊賀地域の中学校卒業者数の推移予測（ 平成23年5月調べ）
http://www.pref.mie.lg.jp/SINGI/201204042420.pdf

H23.3　1,673人　→　H24.3　1,636人　→　H25.3　1,620人　→　H26.3　1,597人　→　H27.3　1,443人　→

H28.3　1,555人　→　H29.3　1,510人　→　H30.3　1,507人　→　H31.3　1,452人　→　H32.3　1,436人


名張地区高等学校の再編活性化に向けて（まとめ）
http://www.pref.mie.lg.jp/KYOKAI/HP/saihen/nabari/nabari.pdf


名張桔梗丘高・名張西高:統合問題　２高校統合案、地元に説明　県教委、１５日から　／三重
毎日新聞　2012年05月04日　地方版
http://mainichi.jp/area/mie/news/20120504ddlk24100188000c.html

【データの提供（その３−２）】
伊賀線沿線の少子化問題 （沿線中学校の統廃合）
丸山駅隣接の丸山中学校と成和中学校を統合して、上野南中学校を新設

伊賀市立丸山中学校
http://www.iga.ed.jp/maruyama-j/

伊賀市立成和中学校
http://www.iga.ed.jp/seiwa-j/

2012/02/23 卒業生交え別れ惜しむ 4月から上野南中学校に統合 丸山中　成和中　2月末に閉校式典
http://www.iga-younet.co.jp/modules/weblog/index.php?cat_id=2
伊賀市の校区再編により今年3月末で閉校する丸山中学校（同市才良、139人）と成和中学校（同市上之庄、140人）では2月末、地域住民や保護者、卒業生を招いた式典を開く。
--------------中略------------------
丸山中は1947年、「神戸村、比自岐村組合立丸山及び依那古村立依那古中学校」として創立し、現在は依那古小、神戸小の校区。成和中は91年、同市予野にあった旧大成中を引き継ぐ形で開校。
それまでの花垣、古山の2地区に加え、元々緑ケ丘中に通っていた猪田地区と、元崇広中校区の花之木地区の生徒が通っている。来年度の新入生と新2、3年生は、新設の上野南中学校（同市森寺）に通学する。

誓いの春　成和・丸山統合上野南中で入学式／名張梅が丘小で新入生６９人　／三重
http://www07.mai.vip.ogk.yahoo.co.jp/life/edu/juniorhighschool/news/20120407ddlk24100490000c.html

○実施計画案の策定状況
http://www.iga.ed.jp/koukusaihen/shinchaku.pdf
南地区中学校
花之木・花垣・比自岐・神戸の一部（きじが台・比土・朝日ヶ丘等）については、スクールバス通学とし、猪田・依那古・古山・神戸の一部（枅川・上林・下神戸）は自転車通学とする。また、設置位置によってスクールバス通学地区（自治会単位）が変動する。
※設置位置によっては、大内（花之木）、上神戸・古郡（神戸）、安場（古山）もスクールバス通学となる。
※スクールバスは６路線運行

まだこの話し続けるつもりかよ

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336788658/179
＞179 ：5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 ：ageki ：2012/05/27(日) 01:21:21.48 ID:46zqt8MC0
＞養老線は車両のやりくりには困らないし橋も全て架け替えてあるから
＞自治体の負担が増えない限りはなくなる心配は無いとしても

毎年毎年　客が減り、収入も減り、赤字は増える
こんな実績の上がらない鉄道会社で、「自治体の負担が増える」ことを自治体が了承するわけないだろ。
今のままでの「自治体の負担額据え置き」でも継続支援は難しいと思う。

基地外立ち入り禁止。
まったり行こうぜ

無理無理、
データ貼りまくって、関連スレに問題提起とか貼り付けちゃうのが、
マダーをスルーできるわけないって。

スルー検定力ゼロだろ。
現実は先にあぼ〜んするはどっち？と賭けの対象にできるので。

多分桑名市＆大垣市が持たない。北勢と養老。樽見と養老。市の規模からして、両方面倒見るのは不可能だ。

養老１つだけを止めれば？
桑名市＆大垣市　両方ともOKとなる

一石二鳥

おぬし、揖斐川町をお忘れでは？

揖斐川町にも養老鉄道と樽見鉄道の両方が走っているのね

ということは、揖斐川町も養老鉄道と樽見鉄道の両方を面倒みているわけで

そんなら、養老鉄道１つだけを止めれば、桑名市＆大垣市＆揖斐川町　全てがOKとなる

一石三鳥だ

でも揖斐川町で樽見鉄道って外れの所通ってるだけなような…。
ただでさえ名鉄が無くなったのに養老まで無くなった町のイメージとしても決して良くないし廃止の話出たら抵抗しそう。

http://www.iga-younet.co.jp/news1/2012/05/post-320.html

落雷で信号故障　上野ー伊賀神戸間　代替バスで対応　伊賀鉄道　
編集部 (2012年5月29日 18:33)

5月29日午後4時25分ごろ、伊賀鉄道の丸山‐伊賀神戸間で落雷による信号機の故障が発生。
同鉄道では上野市‐伊賀神戸間の運転を見合わせている。
同鉄道の発表によると、同5時30分現在、バスによる代替輸送で対応しているという。
また、伊賀市の総合危機管理室は、同日午後4時5分ごろ、落雷の影響で市内の一部地区で停電が発生したと発表。
中部電力伊賀営業所から同市に入った連絡によると、発生から約2時間後には停電区域での復旧作業が完了したという。
同社ホームページによると、伊賀・名張両市内の約5000戸で停電による影響があった。

http://mainichi.jp/area/mie/news/20120530ddlk24040344000c.html


落雷:伊賀地域で停電　列車ダイヤ混乱　／三重
毎日新聞　2012年05月30日　地方版

県内の広い範囲で２９日、落雷が発生し、伊賀地域でも停電などの影響が出た。
津地方気象台によると、上空に寒気が流れ込み大気が不安定になったため。
２９日午後４時２５分ごろ、伊賀鉄道伊賀線の丸山−伊賀神戸駅間の保安装置が落雷で故障、上野市−伊賀神戸駅間で電車の運転を約２時間見合わせた。
中部電力によると、同日午後４時ごろ、伊賀市の東高倉、西高倉地区の約３００世帯が約２時間にわたって停電。
伊賀市中心部や名張市西田原地区など約４０００世帯で数分〜２時間程度、停電した。
【伝田賢史】
〔伊賀版〕

湯の山線でもあったよ

じり貧養老鉄道も客が減り続けているので、じり貧伊賀鉄道のように列車の減便を真剣に考えなければ、ダメなのとちがいますか？

そんなことしたらもっと減るだけやろ

収入が減る一方で、赤字が増える一方だから、これを打開するためには減便も仕方ないだろうね。
養老鉄道養老線の営業係数は、あの三岐鉄道北勢線の営業係数を上回るほどに悪化しちゃったのね。
あらあら・・・

養老線も桑名〜石津と石津〜養老と養老〜大垣と大垣〜揖斐で
経営の状況が分かりやすくなるように個別にデータを出した方が良いんだよな

そうすれば北勢線の東員〜阿下喜のようにどの区間を廃止すれば経営が改善するかが一目でわかる

減便では響き悪いから接続を見直す名目でダイヤをもう少し絞ってもいいと思う


たとえば桑名に9:28につく列車が接続悪すぎるので
10分くらい繰り下げて接続改善
逆に桑名9:15発は9:07くらいに発車させてしまって多度で行き違いしてもらおう

ただし次の列車（これも名古屋方面は10分待ち）は時間が近いということで統合
結果的に1本削減したことになるが印象は違うだろうな

>>22
そんな個別データ出したら、桑名〜石津〜養老を廃止すれば良いことが明らかになるわけね

養老鉄道の今後の展開は次のようになると予想する。

�@--平成23年度の養老鉄道養老線の営業係数が、あの三岐鉄道北勢線の営業係数を上回るほどに
　　悪化してしまったことが確定。
�A--沿線の自治体および地方議会議員から、「近隣の三岐鉄道北勢線では営業改善が進んでいる
　　のに、なぜ養老鉄道養老線でできないのか？　養老鉄道は実効性のある努力をしておらず、
　　実績も挙げていない」と指摘・批判が出る。
�B--その指摘・批判に対して、利用増・収益増の対策が打てれば理想だが、養老鉄道のやる気と
　　今までの取り組み実績から考えると99％無理だから、経費削減する方向に走る。
�C--経費削減で一番効果的なのは「列車本数の削減およびそれに伴う人件費・経費の削減」だから
　　これに真っ先に取り組み、平成24年3月のダイヤ変更で大減便を実施する。
�D--平成24年3月のダイヤ変更が功を奏し、平成25年度は客数・収入が減ったにも関わらず、大幅
　　な経費削減が図られ、営業収支・営業係数の改善と赤字の削減が達成できる。
�E--平成26年度以降は、経費削減項目が出尽くし大幅な経費削減は図れず、列車本数大減便の影
　　響から、利用客の逸走が進み大幅収入減となる。その結果、赤字幅が増える。
�F--その後もじり貧傾向が続く。

とにかく、�B�C�Dは確実にそうなるだろう。

>>25
×--平成24年3月のダイヤ変更
○--平成25年3月のダイヤ変更

廃止の口実を10年がかりで作るイメージやね。

伊賀線減便したっていうけど、早朝・深夜が中心だったか。確かそうだったよな。
影響が少ない割には効果が大きい方法なんじゃないかなと。
それで乗客が減っても高々知れてるだろって。
元々そんな時間帯なら伊賀線の場合なら伊賀神戸まで送り迎えしてもらうわって。

多分、一番危険なのが昼間の本数を減らすことなんじゃないかなぁって。
それが大減便の指すところなんだろうけど。

>>28
伊賀線減便は、早朝・深夜と夕方だったと思う。
そんで、結果は
雀の涙程度の費用削減　と　大幅な利用減（減便以外の要因もあるが）　と　赤字幅の増加
であった訳。

>>28
大減便とは、今年のへいちくだよ、バッサリカット。駅無人化もね。金田と犀川以外全て無人化。簡易委託だけはそのまま。
糸田線のようなダイヤになると、廃止フラグが出てくるか。

伊賀線も5000形時代、早朝・深夜に単行運用があったけど、それ位深夜の利用率は高くない。

ローカル線を保護する余裕がなくなってきてるもんねぇ

昼間に減便したところで人件費は大して変わらないだろう。
勤務時間内なら給与を払わざるを得ない。
駅の無人化は硬貨があると思うが。

有人駅が茅町・上野市しかなくてほぼ限界まで駅員削ってる伊賀線はともかく、
養老線はけっこう有人駅あるのね。そりゃそうか。

現在は有人駅でも終日無人化とか早朝深夜無人化という選択肢はあるんかなぁ。
しかし、養老線ってワンマンだけどドア全開だよねぇ。
取りこぼし続出で減収というのは考え得る話か。そこなんとか抑えんと。

どっかで読んだ気がするんだけど、養老の乗客のほとんどは乗車駅か降車駅のどちらかが有人のパターンらしい
無人から乗って無人で降りる人はほとんどいないって話だったんたけど、出典が思い出せん

>>34
どこのローカル線でもどっちかは有人駅というのが大半だとは思うよ。
特に養老線は桑名か大垣で乗り換えて使う人が多いだろうし。そりゃね。
だから最低でも初乗りは回収できるんだけど、それで満足できるわけがない。

内部・八王子線(線内だと170円か220円しかない)みたいに短い路線ならいいんだろうけど。
ああいうのは放置プレイでもいいわ、けど養老線でそれはあかんでしょって。

桑名は朝ラッシュはフリーパスになっているのがマズい

かといってあの量を、糞狭い改札2列分じゃ
急行乗り遅れとかでえらいことになるで

朝ラッシュは仕方ないわ。

あと、定期客が多いから帰りに確認できるしな。
そういう意味では近鉄側のキセルのほうがやりやすいだろうが。

伊賀鉄道のダイヤ変更(改正)のおさらい

平成19年10月1日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日42往復・土休日42往復　上野市⇔伊賀上野--平日26往復・土休日26往復

平成20年3月17日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日41往復・土休日40往復　上野市⇔伊賀上野--平日27往復・土休日27往復

平成21年3月20日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日39往復・土休日34往復　上野市⇔伊賀上野--平日22往復・土休日20往復

平成22年3月19日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日36往復・土休日34往復　上野市⇔伊賀上野--平日22往復・土休日20往復

平成23年3月16日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日35往復・土休日34往復　上野市⇔伊賀上野--平日22往復・土休日20往復

平成24年3月20日変更　　伊賀神戸⇔上野市--平日35往復・土休日34往復　上野市⇔伊賀上野--平日22往復・土休日20往復


平成21年3月20日変更で　一部列車の統合、早朝・深夜の一部列車の運転取りやめ

平成22年3月19日変更で、平日の17時前〜22時前にかけて、計3往復削減　
　　

養老鉄道のダイヤ変更(改正)のおさらい

平成19年10月1日変更　桑名⇔多度-平日39往復・土休日39往復　多度⇔美濃松山-平日39.5往復・土休日39.5往復　美濃松山⇔石津-平日36.5往復・土休日36.5往復　石津⇔駒野-平日31往復・土休日31往復

平成20年3月17日変更　桑名⇔多度-平日39往復・土休日39往復　多度⇔美濃松山-平日39.5往復・土休日39.5往復　美濃松山⇔石津-平日37.5往復・土休日37.5往復　石津⇔駒野-平日31往復・土休日31往復

平成21年3月20日変更　桑名⇔多度-平日39往復・土休日39往復　多度⇔美濃松山-平日40往復・土休日40往復　美濃松山⇔石津-平日39往復・土休日39往復　石津⇔駒野-平日32往復・土休日32往復

平成22年3月19日変更　桑名⇔多度-平日39往復・土休日39往復　多度⇔美濃松山-平日40往復・土休日40往復　美濃松山⇔石津-平日40往復・土休日40往復　石津⇔駒野-平日33往復・土休日33往復

平成23年3月16日変更　変更なし

平成24年3月20日変更　変更なし



平成19年10月1日変更　駒野⇔養老-平日31.5往復・土休日31.5往復　養老⇔西大垣-平日32.5往復・土休日32往復　西大垣⇔大垣-平日32往復・土休日31.5往復　大垣⇔揖斐-平日40往復・土休日39往復

平成20年3月17日変更　駒野⇔養老-平日32往復・土休日32往復　養老⇔西大垣-平日32.5往復・土休日32往復　西大垣⇔大垣-平日32往復・土休日31.5往復　大垣⇔揖斐-平日40往復・土休日39往復

平成21年3月20日変更　駒野⇔養老-平日31往復・土休日31往復　養老⇔西大垣-平日32.5往復・土休日32往復　西大垣⇔大垣-平日32往復・土休日31.5往復　大垣⇔揖斐-平日40往復・土休日39往復

平成22年3月19日変更　駒野⇔養老-平日31往復・土休日31往復　養老⇔西大垣-平日31.5往復・土休日31往復　西大垣⇔大垣-平日31往復・土休日30.5往復　大垣⇔揖斐-平日39往復・土休日38往復

平成23年3月16日変更　変更なし

平成24年3月20日変更　変更なし

>>39 >>40
何かこれを見ていると、伊賀鉄道も養老鉄道も客が激減しているのは共通だが
客が激減しているので、大胆にダイヤを削減したのが伊賀鉄道で
客が激減しているけど、ダイヤを維持（一部増発）したのが養老鉄道ですね。

でも、いよいよ養老鉄道でも客の激減に耐えられなくなって、ばっさり列車本数の削減をやりそうな予感がしますが如何でしょう？

電車の車検きれのタイミングがあやしいね

ラビットカーと625系を除くほとんどの編成が今年から再来年にかけて全般検査だと思うのだが
>>42の予言によると来年と再来年は大減便祭になるわけだな

全車B更新済みだが、尻内装にされてないのは625系と610系の5編成か
現在13編成あって、桑名〜大垣の朝夕の運転間隔を1h1.8本くらいにすれば3編成くらい削れるな
経費削減効果は人件費と維持費で年2500万円くらいか

しかし人件費はあと1.2億くらい減らす余地はあると思うんだが
人件費以外の経費13億の内訳が気になるな

電気代はせいぜい1億くらいだろうし、保線も大してやってないし、車両1両1000万の経費と考えても4億
近鉄が線路使用料と車両使用料をいくら受け取って、JRやイビデンにどれくらい借地料払ってるんだろうな

なるほど

30020系ﾏﾀﾞｰ

来年かなあ

おそらく実際の赤字は2億程度で、それだと補填してもらう税金の額が減るから
車両の改装などを積極的にやって近鉄に支払う線路使用料と車両使用料が大きくなるように調整してるな

今年から再来年にかけて車両の全般検査と改装をやって本当の赤字が3億を下回らないようにやりくりし
それ以降に赤字額が増大してきたらようやく赤字削減を始めて3億の税金をキープできるようにするんだと思う

昼夜関係無しに２ちゃんねるにへばりついてよくもここまでいい加減な事を書き続けられるものだ

>>47
そんなの、補助金・税金泥棒と同じじゃないですか

つっても橋の架け替えとか近鉄時代に自社負担で全部やってるし
車両の検査や改装も近鉄の負担でやって、その線路と車両を使うわけだから

線路使用料と車両使用料にそれなりの合理性はあるし、
北勢線と違って赤字補填の上限は決まってるわけだから向こうに比べたらそんなに酷い条件でもないと思うよ
実際は線路使用料も車両使用料も支払えないわけだから近鉄としては無償か赤字なわけだし

今後は経費を削りつつ収益を上げて、線路使用料や車両使用料の一部だけでも負担できるようにして、
その中から名物車両作ったり、中古のマルタイ購入して高速運転できるようにするのが当面の目標ということだ

伊賀鉄道・養老鉄道と近鉄の間でどんな金の行き来があるんだろうか。

線路使用料、養老線の車両使用料はともかくとして、
伊賀線にしても近鉄が車両のメンテナンスなどしてるわけだからそれ相応の費用は払う必要があるはず。
あと、近鉄との接続駅では近鉄の駅員がきっぷ売ったり改札したりしてるけど、これもどうなってんだろ。

その一方で、近鉄は両社の赤字の半分以上を負担しているわけで、
名目上はそういう支払いがあるにせよ、実際には近鉄に入る金なんてないよなぁ。

養老線てさりげなく線形かなり良いな
ざっと見たところ半径200以下のカーブほぼ皆無だし多度のカーブでも300ある
今の志摩線より条件が良いくらい

改軌して整備すれば100km/h以上の高速運転もできそう
大垣〜桑名余裕で1時間切れるから人件費も大幅に削減できる
中古のマルタイ購入して改軌対応のPCまくら木に変えていけば経営と利便性の改善に大きな効果が期待できる

べつに改軌しなくても、整備だけで、十分100km/h運転は可能。
スピードアップと国鉄線への乗り入れすれば、十分将来性のある路線だと思う。

保線代節約の為に最高速度下げたんじゃなかったっけ？

スピードが上がれば養老~石津の利用者増も期待できる

それ以上にカネがかかるだろ

中古マルタイ購入 … 300万
砕石 6000円×2×1000×58 …7億
PCまくら木 1.5万×2×1000×58 …17.5億
レール 20万×2×40×58 …9.3億

合計30億超、ここまでやるなら4条軌用のPCまくら木にして改軌だろ

桑名〜大垣は最高速度引き上げで1時間以内の走破が可能になるので
年間7000万円程度の人件費削減効果があり、
車両が2編成削減できるので、固定資産税と維持費1000万ほども削減できる

また現状桑名〜石津で折返し運転を行っているが
同じコストで桑名〜駒野まで延長できる可能性が高い
利便性向上による利用喚起なども加味すれば長いスパンで見れば悪い投資ではない

>>53-54
近鉄の場合、単線区間かつ駅間（交換駅同士）が１閉塞の場合、
２灯式信号機を使った「Ｙ現示（注意）」での出発となるので、
ATSにより65Km/h制限での運行。

養老線は駅間の出発信号とは別に閉塞信号もあるよ
それも全部2灯式

だから最初から65km/h制限なんだと思うし
軌道破壊が進んでるのは電気機関車の重量のせいだと思うから
今から一通り整備すれば速度上げても保線の手間はかなり省けると思うよ

養老線初めて乗ったときはびっくりしたわ…横揺れは無いんだけれど
車端部なんかガチャンガッチャンとバウンドが酷くて路盤腐ってんのかと思ったｗ

この時代に空気バネじゃない車両がけっこうあるからね

伊賀線は860系だった頃に比べれば、今は乗り心地もよくなった……気がする。
まぁそれでも大阪線よりは劣るんですが。
線路の問題もあるんだろうけど、車両の問題も相当だったのかなって。

ふーん
　
398:名無し野電車区 :2012/06/09(土) 00:50:43.34 ID:R0LGO6LS0 [sage]
205系の処遇
ソースは知り合いの東日本社員さんより

カワ1〜カワ21 しなの鉄道譲渡　
カワ22〜カワ32　新潟エリア第三セクター譲渡向け

クラH1〜H6 長野電鉄譲渡（3両化）
クラH7〜H11 富士急行譲渡（3両化）
クラH12〜H22 豊橋鉄道譲渡（3両化・同時に豊橋鉄道側にホーム拡張化）
クラH23〜H26　養老鉄道譲渡（3両化）
クラH27〜H28　富士急行譲渡　（3両化）

ちなみに既に話は通っているとのこと

ソースは中の人（笑）

209系ならまだしも直流モーターで初期ボルスタレス台車の205系はいらんわ

養老線の車両はとりあえず台車のエアサス率100%を目指したいな
金属バネの車両が14両いてそれら全て6800系と6900系のお下がりだからな

4ドアである必要あるのか？

車両更新もそうだが、社員がクソだからな、いまは補充券が手書きだからか計算がめんどくさいのか検札もしない集札もしない、何のために乗ってるんだ？

挨拶もロクに出来ん会社だし、近鉄に帰ってもらって純な第三セクタなり、教育がしっかりできてる会社にやってもらいたい。

室だが養老方面線の桑名行きだけホーム作って停めて、
大垣行きは通過で揖斐線から乗ってもらうようにできんかな

大垣方面は揖斐線だけでいいんだが、養老方面は一旦大垣に出て戻ってくるのは時間の無駄だろう
揖斐線は直接乗れるから養老側大垣行きが無くても問題無いし、大垣行きは揖斐線側に統一した方が分かりやすい

それに養老側のホームは出口を養老寄りに作れば切符を回収しやすい
揖斐線ホームもできれば上りと下りでホーム分けて改札を徹底したいな

205系は建築限界に抵触すると思うが。

伊賀鉄道
平成２３年度の利用客激減確定！

内部八王子線もやばい

単純に、上下分離の四日市鉄道になるのか？

最初は北勢だけと言っていたか？

車両はそろそろ限界じゃない？　修繕でなんとかしていたが、根本的な対応が必要？
今時、非冷房１００％なんて地方鉄道でも少なくなったし。

弘南＠大鰐線のような末期症状なら回復不能かも試練？　ラストチャンスか？

>>72
それ湯の山線の前身

>>72
つ

三重鉄道
　　↓
三重交通
　　↓
三重電気鉄道
　　↓
近畿日本鉄道
　　↓
大三重鉄道

なぜ「大」がつく？

四日市、沿線は市街地化しているだけに行政主導で存続させられれば良いのだが。
市街地といえどもマイカーが行き渡った状況では企業による経営は難しいのが現実なのだね。

朝夕並行する1号線を車で走って見れば廃止が可能かどうかはすぐ判る

つまりR258（桑名側）が朝でも比較的空いてる養老線は…

まあ100億の税金注ぎ込んで全く黒字化できなかった北勢線なら
赤字でも一定の本数走らせないと批判続出だろうけど

養老線は固定資産税免除されてる間は維持費も大してかからないわけだし
交通弱者対策として残すなら朝夕45分間隔、昼間2.5h1本で1編成が往復するだけで十分だな

そういった本数も赤字も少ない長閑な鉄道を目指せば良いよ
北勢線のように100億失うような危険なギャンブルに手を出すような窮地に陥ってるわけでもないしな

>>78
そういう声が議会で多数派を占めれば、国道一号を含めた地域の道路の改良と軽便鉄道の存続とを秤にかける事にもなろう。
道路の改良費が青天井ならば軽便へ半永久的に税金投与を続けるという選択肢もアリだ。
近鉄からの経営分離が絶対条件だが。

>>79
もうだめかもわからんね。
バス化を検討する時期に来てるだろうな。

10年で100億使ってもなお車両は古いままで古い橋も放置されてる北勢線の尊い犠牲を糧にして、
養老線はまず1/10の費用の10億で駒野以南の軌道強化と最高速度を引き上げてはどうかと思う

桑名〜駒野の30分間隔運転が実現し、駒野で分断することで駒野〜大垣を40分間隔にできる
次の列車まで40分休憩みたいな無駄がなくなるだけで人件費は変わらない

改軌対応のPCまくら木に交換し、当面は狭軌のままスピードアップすれば無駄もないし将来も安心
国や県から補助金が出るから実際はもっと安く済むだろう

阿下喜の会が内部八王子線にも介入してきましたよ

http://6303.teacup.com/asita381/bbs

近畿日本鉄道株主総会 投稿者：会長 投稿日：2012年 6月22日(金)21時41分39秒

本日、平成13年14年次から久しぶりに、近鉄の株主総会に出席してきました。
近鉄北勢線の存亡問題が起こった当時に、近鉄に物申すために株主になって、前記２度参加しました。
当時の熊沢副社長が四日市高校の同窓会会長だったこともあり、僕のような末端株主の訴えに耳を傾けてくれた記憶があります。

今回は、栃木の岡本会員からの近鉄内部八王子線の廃線問題が新聞紙上に報じられたことへの質問をするために出席したのです。
2人目の質問に立って、ナローゲージ軌道に由来する車両更新の困難さがその主因だと推測されることから、この廃線問題報道に先立ってニュースになった近畿車輛の北米向けLRV大量受注と、それに過された現地生産のための北米工場建設などから、
そこで生産される７０％低床LRVを日本仕様に改造した逆輸入車による内部八王子線のLRT化などを提言しました。

社長の返答は、「廃線」はマスコミの一人歩きで、現在は存続の方式について四日市市と話し合っている状況だということでした。

2番目に式年遷宮を目標にした、伊勢志摩新特急車輛の停車駅について、
中日新聞に図で描かれた、名古屋（始発）と津（中間）と伊勢志摩（終点）の不適格を指摘して、津などに停車するなら、桑名四日市などの北勢地方の駅に停車すべきだと迫りました。
副社長からの回答で、停車駅は未定だが、やはり最大人口の四日市と松坂を止めないわけにはいかない。逆に言われるように津は通過しても良いとかんがえているとのことを導き出しました。

内部八王子線のナロー車輛の処置に関しては答えがなかったので、後日書簡で回答してもらうことになりました。

100億無駄に使った北勢線と伊賀線養老線の1km当りの赤字額ほぼ同じだから
今後はどのようにして人件費を減らすかが課題だな

いずれの路線も昼間は1本/1〜1.5hに減便して、朝夕も数本間引いて良いと思う

あ

い

養老線より断然利用者の少ない樽見鉄道が、補助金込みで2年連続黒字

>>88
じゃあ養老線も1〜3両編成のレールバスにしよう
電化設備は維持費が高いからね

>>89
いくらかかるの？

>>88
補助金が大問題。いつ切れるのかと。

　現状、また問題発生したら、再度ナガラ１０レンタルするのか？

散々赤字で問題になっていたＮＴだけど、４両共計画的に車両更新して安泰と。
このレベルまで逝かないとダメだと思われ。

名鉄が三河線とかでやってたよな。
LC-CARじゃ、踏切が正常に作動しない、
積み残しは出るとかで結局は電車ワンマンになったんだろ？

レールバス入れるくらいなら、めくった方が早いよ。

まあしかし黒字化の偉業は真摯に見習うべきだと思うよ
固定資産税などで自治体に収める分は補助金として返してもらっても不合理だとは思わないし
養老線はまだまだ削るべき要素が多分にあると思う

http://mainichi.jp/area/mie/news/20120704ddlk24020331000c.html

伊賀鉄道:１１年度運輸収入、前年度比４．３％減２億４２００万円　／三重
毎日新聞　2012年07月04日　地方版

伊賀市の第三セクター・伊賀鉄道は３日、１１年度の運輸収入が２億４２００万円で、前年度比４・３％減少したと発表した。
経常損益は２億６７００万円の赤字で、沿線高校の定員削減や、昨年３月の東日本大震災による観光客の減少が響いたとしている。
人件費の抑制や省エネ車両導入によるコスト削減により、赤字を前年度比５０００万円削減した。
赤字は市補助金６０００万円と、近鉄からの補填（ほてん）でまかなう。
輸送人員は１７２万３０００人。
内訳は、通勤定期利用２６万３０００人▽通学定期利用１０３万４０００人▽定期外利用４２万６０００人で、いずれも前年度比３〜６％の減少。
運輸収入、輸送人員ともに０７年の同社発足以来最低を更新した。
同社は「通学利用の固定客減少が響いている。イベントなどにより、さらなる誘客に努める」としている。
また、６月２９日付で新社長に三輪隆・近鉄取締役専務執行役員（５８）を迎えたと発表した。【伝田賢史】

〔伊賀版〕

補助金の35%費やしてミトーカに忍者屋敷風でおながいしますと一言頼むべきだな

>>94
「省エネ車両導入によるコスト削減」と書けるほど画期的だったのか。
モータもブラシレスだし、ステンレスだし、メンテナンスも楽になったんだろうな。
まぁ元がとんでもなく古い車両だったから余計にというのはあるんだろうけど。

車庫の公開の時に聞いたけど、鋼製車は全検の時に腐食した外板を車両全体の1/3ぐらい切り落として
新しい鉄板と交換するんだって
新車を作るより手間がかかってたらしい

860系は凄まじかったらしいな。
台車に亀裂入ったり、車体裾部に穴が開いていたりとか

860保守してるのは近鉄だし
その肝心の近鉄に18m車はなかったもんだから
東急1000導入はある程度近鉄側の事情が絡んでたのかも知れない

１００円

http://www.iga-younet.co.jp/news1/2012/07/510526.html

開業5年目の伊賀鉄道　昨年度の利用10・5万人減　経常損失2・6億円
編集部 (2012年7月 3日 12:00)

第3セクターの伊賀鉄道（伊賀市）は7月3日、2011年度の収支状況を発表した。乗客数は前年度よりも10万5000人（5・7％）少ない172万3000人で2億6700万円の経常損失を計上したが、
人件費の抑制や省エネ車両による動力費の軽減などで支出を約一割削った結果、赤字幅を前年度比で5000万円縮小させた。
運輸収入は▽定期外が1億300万円（前年度比300万円減）▽通勤定期4800万円（同100万円減）▽通学定期9000万円（同700万円減）。全体で1100万円減の2億4200万円だった。
輸送人員は▽定期外42・6万人（同1・3万人減）▽通勤定期26・3万人（同1・6万人）▽通学定期103・4万人（7・6万人減）。
同鉄道によると、通学生徒の減少が一番大きく、東日本大震災を受けた自粛ムードの広がりで春の観光利用減や度重なる台風接近などが影響した。
赤字の補てんには、市と近鉄の補助金を充てた。
また、6月29日に開かれた同鉄道の株主総会と取締役会で、近鉄の専務執行役員を務める三輪隆氏（58）の新社長就任を決めた。

震災を言い訳にするのは無理あるでしょう

>>94 >>101

＞運輸収入、輸送人員ともに０７年の同社発足以来最低を更新した。
同社発足以来最低というのがつらいね。

＞東日本大震災を受けた自粛ムードの広がりで春の観光利用減や度重なる台風接近などが影響した。
同じ条件下でも、同じ三重県内の北勢線は利用が増えているけどね。

北勢線の発表っていつあったっけ？

>>104
雑誌「ガバナンス」７月号の記事に出ているよ。

2011年度は233万人だって。

北勢線って伊賀線よりも3割客が多いのに赤字額は伊賀線と同等か多いくらいなんだな
数年前から設備投資も滞ってるし、運輸収入はどこに吸い上げられているんだろう

>>104
桑名市のホームページにも、平成13〜23年の輸送人員のグラフが出ています。
http://www.city.kuwana.lg.jp/index.cfm/24,10644,225,351,html

北勢線の支援と現状
支援
平成12年に近畿日本鉄道株式会社が廃止を表明されて以来、沿線住民や学校関連の方々を中心に北勢線存続に向けた17万人にも及ぶ署名活動が「乗って残そう北勢線」をキャッチフレーズに展開されました。
こういった熱い要望を受け、桑名市を含む沿線自治体は三岐鉄道株式会社へ鉄道存続のための協力要請を行い、平成15年4月から三岐鉄道北勢線として運行しています。
現在、沿線自治体(桑名市・いなべ市・東員町)は、「地域の公共交通として重要度が高い」ことを最大の理由として、10年間(平成24年度まで)にわたり55億円の運営資金等を支援しています。

現状
北勢線の利用者数は無料駐車場・駐輪場整備、列車増発、駅再配置などの施設面の改善により増加傾向で推移しています。
また、こいのぼり電車・七夕電車などのイベント実施ほか、沿線高校の生徒や住民の方とともに利用促進や啓発に取り組んでいますが、経営赤字は、以前より減少しているものの厳しい状況が続いています。

今後の方針
北勢線対策推進協議会では、平成25年度に限って暫定的に支援を行うという方針で各市町が調整することを確認しました。
平成25年度の支援額や平成26年度以降の支援については、引き続いて検討しています。

養老線についても
桑名市のホームページに、平成13〜23年の輸送人員のグラフが出ています。
http://www.city.kuwana.lg.jp/index.cfm/24,19814,225,351,html

養老線の支援と現状
支援
慢性的赤字状態にある近鉄養老線の存続について、平成16年8月から桑名市を含む沿線自治体（桑名市・大垣市・海津市・養老町・神戸町・揖斐川町・池田町）と近畿日本鉄道株式会社とで検討を重ねた結果、
平成19年10月からは、新たに発足した養老鉄道株式会社が近畿日本鉄道株式会社の車両等を借り受けて運行を担う方式で再出発しました。
沿線自治体は、近畿日本鉄道株式会社とともに養老鉄道株式会社に対して金銭支援を行うことで養老線を支えています。
平成23年度から平成25年度までの沿線市町の支援額については、沿線市町、近畿日本鉄道株式会社および養老鉄道株式会社において、年間の上限3億円で合意しましたが、平成25年度に収支を踏まえて収支改善策、支援について見直し協議を行います。

現状
社会経済情勢の変動などで利用者は減少傾向にあり、薬膳列車やハイキング等のイベント（利用促進事業）を実施して、収支改善に取り組んでいますが、経営は大変厳しい状況にあります。

>>108で紹介されている桑名市のHPを見ると

北勢線は輸送人員を着実に伸ばしているけど

養老線は毎年輸送人員が減ってるのね

グラフにしてあるので傾向がよく解るわ。

北勢線の場合は平行するバスから客を奪い取って乗客を増やしてきたという経緯があるわけだけど。
現在も微増なのは転移が続いてるという理解でいいのか?

普通にやってたら通学利用の減少などで乗客数は減っていくわけで……
養老線や伊賀線の乗客が減り続けているのは自然な姿といえばそうなわけで。
そんな中で利用者は減ったが赤字も減らせた伊賀線はわりにうまくいってるように見える。

養老は３線の中で近鉄時代と比べて一番変化が少ないからな。

北勢線も投資が無駄に終わって結局は養老線と同じ方式になりつつあるからな
やはり減便と人件費削減に取り組んだ上で利便向上は合理化の副産物としてのみ実施すべきだろうと思う
幸い北勢線と違って人件費は運賃収入で確保できているから、人件費減らせば確実に経営は改善する

で、明日はイガテツにヲタが集結するんだな。

【最新データの提供】

伊賀鉄道 伊賀線
　　　　　H18年度　　　　H20年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H18とH23
　　　　　近鉄末期　　　　伊賀初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　220.0万人　→　204.2万人　→　190.8万人　→　182.6万人 →　172.3万人　 　　78.3％
収入　　2.13億円　　→　2.89億円　 →　2.74億円 　→　2.59億円 →　2.42億円　　 113.6％
費用　　5.96億円　　→　5.97億円　 →　5.76億円 　→（5.76億円） → （5.09億円）　 85.4％
収支　△3.83億円 → △3.08億円 → △3.02億円 → (△3.17億円) → (△2.67億円) 　69.7％
係数　　　280　　　 　→　　　207　　　→　　　210　　　　→　　（222）　　　→　　（210）　　　　　75.0％

養老鉄道 養老線
　　　　　H18年度　　　　H20年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H18とH23
　　　　　近鉄末期　　　　養老初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　707.3万人　→　691.2万人　→　653.7万人　→　642.4万人 →　630.7万人　　89.2％
収入　　9.33億円　　→　11.45億円 →　10.79億円　→　10.53億円 →　10.32億円　 110.5％
費用　　20.50億円　→　20.28億円　→　19.65億円 →　19.79億円 →　19.61億円　　95.7％
収支　△11.17億円 → △8.83億円 → △8.86億円 → △9.26億円 → △9.29億円　　83.2％
係数　　 220　　 　→　　 177　 　 →　 　182　　 　→　　 188　 　 →　 　190　　　　　86.4％

三岐鉄道 北勢線
　　　　　H14年度　　　　H15年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H14とH23
　　　　　近鉄末期　　　　三岐初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　240.7万人　→　206.1万人　→　222.0万人　→　227.2万人 →　232.9万人　　96.8％
収入　　2.53億円　　→　2.83億円　 →　3.47億円　→　3.55億円　 →　3.66億円　　 144.75％
費用　　8.43億円　　→　8.23億円　 →　7.91億円 　→　7.12億円 →　6.66億円　　 79.0％
収支　△5.90億円 → △5.40億円 → △4.44億円 → △3.57億円 → △3.00億円　　50.8％
係数　　 333　　 　→　　 291　 　 →　 　228　　 　→　 201　 　 →　 　182　　　　　　54.6％

※伊賀・養老はH19年10月からの開業でありH19年度は半期しか実績が無いので
営業初年度としてH20年度のデータを掲出した。
※人員とは年間乗車人員を示す。
※収支とは営業収支額を示すが、伊賀の（ ）内のデータのみ経常収支額である。
　　なお△は赤字である。
※係数とは、営業係数のことで100円の収入を得るのにいくらの経費がかかったかを示す。
　　この数字が100以下であれば黒字、100以上であれば赤字である。

養老線は路線が長いだけあって送電事業に参入すれば安定した収入が確保できると思う
風レンズ風車は騒音も少ないみたいだし線路沿いの空いた土地で発電しても良いと思う

太陽光パネルもレンズと組み合わせて手のひらサイズに小型化すればコストも1/20くらいにはなりそうだし
数年で採算が取れるくらいの事業にはなりそうだな

>>114 >>115

>>110が言っているように、平成23年の伊賀は客が減ってるのに赤字を減らしたのはすごいが、
伊賀の営業係数が北勢や養老よりも大きいのは気になるね。

養老は客と収入が毎年減って営業係数が悪化しているのが、永代存続するという点では問題かも・・

今日も施設は休みか？

>>117
伊賀線は養老線よりも北勢線よりも利用者少ないからなぁ。

各線の近鉄との接続駅の1日平均乗車人員だけど、
伊賀線 伊賀神戸:2030人
養老線 桑名 : 2665人
北勢線 西桑名 : 2369人
比べてみてもわかるけどやはりこの3路線の中では利用者少なめの路線なんだろうなって。
その分、運行本数はやや少なめだけど、それでも乗客の割にはコストがかかってるんだろうなって。

まあそれでも絶対的な赤字の金額は北勢線のほうが大きい
それに伊賀線は和歌電の社長も言っていた通り観光資源とネットワークの両方で恵まれてる

儲からない学生を切り捨てて観光に力を入れるという方針で進めれば間違いは無いだろう
車両の更新が済んで運行継続の障害が無くなりここからが本当のスタートと言える

駒野駅から日帰り温泉「水晶の湯」まで歩いて行くのは無謀ですか。
どうせなら電車でいきたいのですが。

>>120
＞まあそれでも絶対的な赤字の金額は北勢線のほうが大きい

その理屈からいけば
絶対的な赤字の金額は、養老線(△9.29億円)＞北勢線(△3.00億円)＞伊賀線(△2.67億円)
養老線は赤字額が大きいからダメということか？
路線の規模も収入額の絶対額も違うのに、赤字額だけで論ずるのはナンセンス

>>84
今見たら、該当する投稿が削除されているね。

>>113
友人がイベントに行っているが、なかなかカオスな
状況らしい。特に物販の列が凄いらしい。
車両には、行先板を付けて撮影会をしているらしいが、
車両に縁もゆかりもない看板が付けられているとか･･･＿|￣|○

>>113
削除されているレス番は
http://6303.teacup.com/asita381/bbs/667

他のスレで見つけたがこんな書き込みが

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336788658/505
＞おんぷでこんなの見つけた

＞http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?id=1038552
＞乗って残そう内部・八王子線 名前：名無しさん [2012-06-15 22:14:31]No.1038552返信
＞内部・八王子線廃線の危機
＞http://mytown.asahi.com/mie/?news.php?k_id=25000001206150001
＞近鉄で唯一のナローゲージの内部・八王子線は廃線の危機です。
＞今こそ乗って残そう内部・八王子線運動を置こうべきです。

＞無題名前：名無しさん [2012-06-15 22:33:33]No.1038563
＞経営のあり方を考えねばならないという話で廃止なんてしたら国道がパンクするから無理
＞寧ろ廃止を視野に入れるほど深刻なのは北勢線
＞乗客数に加えオタが余計なことやったこともあって、「乗って」ではなく「うまく対話して」残そうが必要な状態

２ちゃんやおんぷであの書き込みで内部線が北勢線の二の舞になるじゃないかと批判されていたから消したのでは？
それ以外にも668,670が認証制で最初から書き込みが表示されていない
あの掲示板は認証制になる前は常識的な意見でもちょっとでもあの団体にとって耳の痛い意見は削除か関係者からの誹謗中傷だったからたぶんその手の意見だったのだろう

>>124

レス番間違い
>>123へのレス

今日は行きが近鉄だと間に合わない恐れがあったので名古屋から三交の高速バスで上野市に来た。
なぜ伊賀鉄道の乗客数が減少しているかよく分かった気がする。

>>126
上野〜名古屋は昔から高速バスがメインのはず。もともと伊賀線で拾える需要でもない。
電車だと急行利用で1870円で2時間半かかるところがバスなら1800円で2時間かからないんだし。

ただ、上野〜大阪で高速バスが走るようになったのは伊賀線にとって痛かっただろうと思う。
近鉄では直接行けない梅田・新大阪にターゲットを向けているとはいえ。
これで難波にでも行くようになったらとうとうやばいかもしれん。

この辺踏まえて考えると、やはり伊賀線の強みをもっとも生かせるのは上野〜名張の移動なんだよな。
そんな移動する人って結局は大半が学生なんだけど。

上野市なう。ただいまセレモニー中。ホームは人大杉。
まさか以前の301系のさよなら運転並の大混雑になるのか？

一人ずつ乗車証を渡しているので入り口大混雑。
乗車後はなんとか座れたけどすぐに満員になり反対側を見るのも困難な状況に。

景色見るなら立たないと。
幸いにも罵声は出なかった上野市乗車。自動放送流すから止まらない駅名も流れるとのこと。
追っかけ撮り鉄のチェックするか。

さよなら運転、車内は超満員！！
伊賀神戸寄りの車両だけドアを開け、一日券の提示で記念乗車証を手渡し。
しかし、余りにも混み過ぎて乗る時、身の危険を感じたわ。
撮影会の時、あちこちのイベントなどで見かける奴が仕切ってて「サンヨーオールスターゲーム」とか「区間急行橿原神宮前」とかの板をつけたり、日章旗をつけて、「伊賀鉄初のお召し列車や！」とか言ってたけど、アイツらは一体何者だったんだ？
と言ってるうちに上野市発車。沿線も多数の撮り鉄がいるんだろうな。

猪田道で下車した人がいて車内若干空いたな。

多かった撮り鉄は田園地帯の踏切だな。

18切符の有効期間に追加でもう一度さよならイベントすべきだな
次は3往復くらいしたほうが良いだろう

伊賀神戸で近鉄電車と最後の別れの挨拶をしていよいよラストラン。

猪田道近くで撮影していた撮りがﾜﾗﾜﾗと上野市行きﾗｽﾄﾗﾝに乗るため走ってきてﾜﾗﾀ。

名鉄と違って特にありがとうコールもなく静かに運転終了。
ただいまより関西線経由で名古屋に帰還。

上野市到着前860系引退に関するｱﾅｳﾝｽ。車掌室付近だけ拍手おこる。
車両が引っ込むときありがとーとか叫んでいたのは一人で誰も追従せず。

上野市の改札に立ってた委託の駅員が
「あの車両は来月に比土の脇の線路で２編成ともスクラップになりますねん。」
って言ってたな。
来月までは置いておくのか？

【最新データの提供】

各路線の輸送人員《乗車人員》　 （ ）内数字は全体に占める割合

平成22年度　　　通　勤　 　　　　　 　　通　学　　 　　　　　　定 期 外　　　　　　　 　合　計

伊賀鉄道　　27.9万人（15.3％）　110.8万人（60.7％）　43.9万人（24.0％）　 　182.6万人（100.0％）
　　　　　　　　　　
養老鉄道　 190.9万人（29.7％）　306.0万人（47.6％）　145.5万人（22.6％）　　642.4万人（100.0％）
　　　　　　　　　
三岐鉄道　　58.6万人（25.8％）　　94.6万人（41.6％）　　74.0万人（32.6％）　　227.2万人（100.0％）
北勢線　　　　



各路線の輸送人員《乗車人員》　 （ ）内数字は全体に占める割合

平成23年度　　　通　勤　 　　　　　 　　通　学　　 　　　　　　定 期 外　　　　　　　 　合　計

伊賀鉄道　　26.3万人（15.3％）　103.4万人（60.0％）　　42.6万人（24.7％）　 　172.3万人（100.0％）
　　　　　　　　　　
養老鉄道　 186.6万人（29.6％）　305.0万人（48.4％）　139.1万人（22.0％）　　630.7万人（100.0％）
　　　　　　　　　
三岐鉄道　　59.9万人（25.8％）　　99.1万人（42.5％）　　73.9万人（31.7％）　　232.9万人（100.0％）
北勢線　　　　

>>140
伊賀線は採算性の悪い通学定期客の割合が６割と、養老線や北勢線をはるかに上回る構成と
なっているのが問題だろう。

その伊賀線の通学定期客は少子化や沿線の学校統廃合等の影響を受けて激減しているわけだが、
通勤定期客や定期外旅客も同じように減っているから、通学定期客の占める割合が高いままで
推移している。

それに加えて、魅力的な？中古車を導入したものの「通勤定期利用者や定期外利用者の増加に
より輸送人員構造の転換を図り、伊賀鉄道の持続可能な運行を目指す」という目標を達成でき
そうにないのがさらに問題？

>>139
毎年解体は8月はじめあたり。

今日のさよなら運転は最近ありがちな変な熱狂っぷりがなかったのが良かったね
静かで良かった

今日の伊賀鉄イベントなかなか良かった
なんか最近このスレ、変なデータ厨みたいな奴が住み着いて雰囲気悪くなったね

860系さよなら運転あったのか。長らくお疲れさま。

>>141
伊賀線は通勤にはさっぱり使えんからなぁ。伊賀神戸にP&Rというのが定着しているのも大きいだろうが。
となると、定期外利用ぐらいしか期待するものはないが……

しかし、新車導入で乗客が増えるなんて期待はなかったんじゃないかなと思うけど。
ボロい電車でも大して乗客は不便してなかっただろうし、新車に入れ替えてもスピードアップするわけでもなし。
むしろ運行コスト・メンテナンスコストが削減できたことが大きな価値だったんじゃないかなと。

ワキガ地獄だった
窓開けた人GJ

>>146
ある意味アロマ列車かw

あと、長門の痛車誰のだよｗ
先月、上野インター近くのローソンで見たばっかだったから
思わぬ再開にびびったわ

伊賀神戸方のさよならマーク、どっかで見たと思ったらこれだった。
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201207082159003d924.jpg

5000形さよなら運転は2日連続で伊賀神戸4往復、伊賀上野1往復だったんだよなあ（遠い目）。

さよなら列車は上野市駅では乗車する人の大混雑＋発車直前の到着した定期列車の乗降客で一時危険な状態だった
しかもさよなら列車乗車位置とかの案内どころか乗車列整理すらも無くて結果として我先にと乗ろうとする人間が後ろから押しまくり
その要因も伊賀上野よりの車両ドアに並んでた人間がドア開くのは伊賀神戸より車両だけ直前にアナウンスされて慌てて駆け込んだから
結果論では何事も無かったけど直前の伊賀神戸よりドアだけ開くというアナウンスと乗車証明書を貰えるかの不安で一時パニック状態になった
しかし危険だった状態はそこだけで後は比較的速やかに事が進んでいって、むしろ途中ドア開閉あったから入れ替わりで席に座れたけどね。

さよなら運転にも関わらず柔軟な対応またはそもそも何故混雑が予想できるのに２ドアしか開けてしかも一人ずつのフリーきっぷ確認だったのか。
全ドアに係員を設けてやればあんな危険な状態にはならなかったしそもそも列整理すらもされなかったのは少し甘い展望だったね。せめて乗車位置案内ぐらいしておかないと。
それかイベント会場内で乗車列作って一人ずつ車内案内でそのまま客乗せて2番線移動で出発式でも良かったとも思ったけどどうなんだろね。
多少甘い展望だったとは言え小さな地方鉄道会社がイベント事にはそこまで経験も無くて大勢のファンが押し寄せるとも想像できなかっただろうから仕方ないか。

>>148
車庫の敷地の中だったから関係者かと思ったけど違うかな？
（伊賀鉄道社員か昭和グッズの関係者）

さよなら運転。
基地外が一人、伊賀神戸方で顔だしてたな。
目がいってるぜ。

>>152
上野市行きを沿線で撮ったのにばっちり写ってたわ
晒し上げてやろうかな(笑)

今日の神戸方についてたHMは良かったね
上野市方のもデザインは良かったが車体色とはミスマッチって感じだったな…

200系のクロスシートって、京阪9000ロング改造による発生品ばかりかと思ってたけど、
最近導入された編成についてるクロスシートはどこの発生品なの？

>>154
京阪8000の車端ロング化に伴う発生品。
本当は9000のシートで統一したかったそうだが
数が手配できなかったらしい。

ていうか、伊賀線のクロス化って誰得だよ

>>156
観光客向けじゃない？
一時有名になったＫ太郎も観光に来れるねｗ

クロス化に関する逸話がアンサイにあったような

>>141
伊賀鉄道では定期旅客・定期外旅客を問わず客を大きく増やすことは不可能だと思う。
手詰まり状態だ。

>>155
教えてくれてありがとう。
伊賀鉄で京阪の2種類のクロスシートが味わえるなんて、京阪沿線在勤の私としては嬉しい限りだ。

ガソリンが高騰したら、電車乗る人増えるんじゃない。

伊賀鉄道、昼間なんて一本乗り遅れたら一時間以上待たなアカン
勘弁してください。

>>162
三重交通バスに乗ってください

伊賀鉄道伊賀線　伊賀上野駅→上野市駅
　運賃250円　所要時間7分　平日毎時1〜2本　1日に22本運転
　　　（昼間は1時間に1本　始発6：12　終発22：01）

三交バス　伊賀上野駅前→上野産業会館（上野市駅隣接）
　運賃190円　所要時間8分　平日毎時1〜2本　1日に23本運転
　　　（昼間は1時間に2本のときもある　始発6：27　終発20：30）

子供の頃の記憶なんだが、昭和50年代ぐらいの養老線で、
先頭部分が”鼻筋が通った非貫通タイプで左右2枚ガラス”という車両が走っていた気がする。
でも結構短期間で消えてしまったような。

>>165
5800系かな
5800系は2枚窓と3枚窓のがあって、2枚窓はちょっとレア
ttp://www42.tok2.com/home/c11190/kintetu003.htm

着々と道路整備が進んでいます

http://www.pref.mie.lg.jp/TOPICS/201205029622.pdf
平成２４年度市町別当初予算規模（普通会計）の状況

桑名市 蛎塚益生線整備事業　390,139→606,498（216,359）

こんな時間に電車！？

>>167
多度から桑名駅西口まで直接車で送り迎えするケースが増えそう

北勢線の失敗の原因は自動車利用客に対する過信と過剰投資だろうな
今後は自動車が減って自転車が増えそうだから先を見極めた整備が必要だと思う

桑名の道路整備も自動車だけなら客は増えないだろうと思う
大規模団地からの自転車道の整備が急務だと思うが、無能な役人はそこまで頭が回らないだろうな

>>170
それっ!!

【最新データの提供】

伊賀鉄道 伊賀線
　　　　　H18年度　　　　H20年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H18とH23
　　　　　近鉄末期　　　　伊賀初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　220.0万人　→　204.2万人　→　190.8万人　→　182.6万人 →　172.3万人　 　　78.3％
収入　　2.13億円　　→　2.89億円　 →　2.74億円 　→　2.59億円 →　2.42億円　　 113.6％
費用　　5.96億円　　→　5.97億円　 →　5.76億円 　→（5.76億円） → （5.09億円）　 85.4％
収支　△3.83億円 → △3.08億円 → △3.02億円 → (△3.17億円) → (△2.67億円) 　69.7％
係数　　　280　　　 　→　　　207　　　→　　　210　　　　→　　（222）　　　→　　（210）　　　　　75.0％

養老鉄道 養老線
　　　　　H18年度　　　　H20年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H18とH23
　　　　　近鉄末期　　　　養老初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　707.3万人　→　691.2万人　→　653.7万人　→　642.4万人 →　630.7万人　　89.2％
収入　　9.33億円　　→　11.45億円 →　10.79億円　→　10.53億円 →　10.32億円　 110.5％
費用　　20.50億円　→　20.28億円　→　19.65億円 →　19.79億円 →　19.61億円　　95.7％
収支　△11.17億円 → △8.83億円 → △8.86億円 → △9.26億円 → △9.29億円　　83.2％
係数　　 220　　 　→　　 177　 　 →　 　182　　 　→　　 188　 　 →　 　190　　　　　86.4％

三岐鉄道 北勢線
　　　　　H14年度　　　　H15年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H14とH23
　　　　　近鉄末期　　　　三岐初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　240.7万人　→　206.1万人　→　222.0万人　→　227.2万人 →　232.9万人　　96.8％
収入　　2.53億円　　→　2.83億円　 →　3.47億円　→　3.55億円　 →　3.66億円　　 144.75％
費用　　8.43億円　　→　8.23億円　 →　7.91億円 　→　7.12億円 →　6.66億円　　 79.0％
収支　△5.90億円 → △5.40億円 → △4.44億円 → △3.57億円 → △3.00億円　　50.8％
係数　　 333　　 　→　　 291　 　 →　 　228　　 　→　 201　 　 →　 　182　　　　　　54.6％

※伊賀・養老はH19年10月からの開業でありH19年度は半期しか実績が無いので
営業初年度としてH20年度のデータを掲出した。
※人員とは年間乗車人員を示す。
※収支とは営業収支額を示すが、伊賀の（ ）内のデータのみ経常収支額である。
　　なお△は赤字である。
※係数とは、営業係数のことで100円の収入を得るのにいくらの経費がかかったかを示す。
　　この数字が100以下であれば黒字、100以上であれば赤字である。

何だ、この差は？
伊賀線・養老線　成績悪すぎ

北勢線は補助金100億使い果たした上で尚も3億の赤字なのか
補助金が1/10の伊賀鉄道や樽見鉄道の方が遥かに優秀だな

北勢線沿線自治体は今後も毎年3億払わされるということは
自治体の負担割合が養老線沿線自治体の2倍

おまけに改軌に失敗して補助金も全て溶けてなくなったので
車両の更新費用に20億、橋の架け替えに10億必要だから5年生存率は0%だな

>>150
最初に乗車位置を案内していなかったのは悪いと思いますが、
全ドアに係員を配置したところでそれこそ我先にと押して入っていこうとする連中も居た事でしょう。
社員さん曰く、乗車証明書は数が足りず増刷したと言っていました。結論的には、ここまで人が来るとは予想していなかった。あなたの言う通りだと思います。

>>171
まさにじり貧
良くなる見込み全くなし

>>175

そりゃそうだ。880のときなんて、もう・・・・　コアメンバーだけよ。今はネットで情報拡散するからなぁ。

>>177
880のさよならは鉄道友の会の貸切じゃなかったっけ？
少なくとも一般には発表していなかったはずなので、比較されても…

>>171
養老鉄道養老線は、年が経つごとに成績がだんだん悪くなっている。
問題だよ。

>>178
一般向けラストランのダイヤは駅で公開された。
特に記念品等の配布は無かった。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341868487/49
49 ：名無し野電車区：2012/07/20(金) 11:14:57.08 ID:G5BnOZ5H0
桑名は駅舎建て替えるときにでも線形も改良してほしいな
特急停車駅なのにエレベーターもないからな近鉄側は

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341868487/50
50 ：名無し野電車区：2012/07/20(金) 17:22:37.98 ID:QomnZliH0
建て替えって、いつになるのやら。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341868487/51
51 ：名無し野電車区：2012/07/20(金) 19:08:01.92 ID:MHddtVVs0
自治体と鉄道会社の負担割合が決まらなくて
桑名駅の改良計画は立ち消えたって噂だけど


http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341868487/58
58 ：名無し野電車区：2012/07/21(土) 15:27:05.81 ID:MbMiPaHP0
桑名駅の建て替えとか贅沢は言わない。バリアフリーには反するがエレベーターがなくても我慢しよう。
でもトイレぐらいは何とかしてくれ。特急停車駅で恥ずかしくないか。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341868487/61
61 ：名無し野電車区：2012/07/21(土) 19:42:04.36 ID:0bKkhugGP
地元の桑名市は、近鉄による北勢線の廃線表明で振り回されて、それでこの手の問題は解消したと思ったら、
養老線の分社化・補助の投入を強要されて、そのあとも養老線の客が激減と、近鉄に対しては悪い印象しか
もっていないだろう。

桑名駅の建て替えなんかする気はさらさら無いと思うよ。
近鉄が自費でするならともかく、公費の投入となると・・・？

桑名駅の４番ホームとJRの間の側線って、夜間停泊に使っているの？
使っていないor余裕があるのなら、３線分もあれば２線つぶして養老
鉄道専用ホームを建設してほしい。
そうすれば、４番ホームを近鉄名古屋線に返して緩急接続可能な駅に
改良できるし、跨線橋の上り口に中間改札を設置すれば確実に集札で
きるし、今の柵で囲まれた狭いホームより使いやすくなると思うんだ
が、投資する金さえあれば・・・。

駅は近鉄とJRの持ち物だから、そもそも自治体がどうこうできない

自治体が噛めるのは駅広と自由通路。
養老線ホームは近鉄がやるかどうかだが、多分やらない。

てことは、
近鉄側は特急停車駅なのにエレベーターもないというのは
近鉄がやる気なしということか

862Fと863Fは880系が使っていた台車や主電動機(6800系初期車のもの)を再利用しています。
台車には「近畿車輛 昭和32年」と表記してあり、6800系初期車が廃車となり、台車や主電動機を800系4両に取り付けたうえで伊賀線に転属させ、880系と改称。
1993年に881Fと882Fが廃車となり、両編成の台車や主電動機は821Fと823Fに取り付けられ、同年10月821Fは863Fに改番され、同年12月823Fは862Fに改番された。伊賀鉄道となった現在も両編成は在籍中。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120722-00000014-mai-soci
＜伊賀市長＞市の工事受注業者と温泉旅行　「軽率だった」

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120722-00000527-san-soci
伊賀市長、土木工事業者と温泉旅行　「軽率な行為だった」と反省

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120707-00000035-san-l24
伊賀市長選　１１月１１日投票　三重

↑ヤフーのトップに出てる

>>184
考えることはみんな同じで
政治家も発言してるんだけどね
http://blog.goo.ne.jp/mitani-jimusho/e/cd85db0df3e4560abf042bfac5f7468f

近鉄としては、市の桑名駅西土地区画整理事業が進めば新駅舎とエレベータの整備もするということやね。

それまでは暫定的に車椅子や老人をフォークリフトで直接ホームに上げてはどうだろう

元々は北勢線が桑名駅西に来る予定で近鉄本線の速度制限になっている益生踏切北の北勢線の陸橋も無くなるはずだった
駅西地区の区画整理で益生駅南から高架になってそこから北に真っ直ぐ線路が延びる予定だった
その時に名古屋線四日市方面は益生駅の四日市方面を棒線化して代わりに桑名駅を追い越し可能にする事で上下とも島式化
養老線は桑名駅が高架になるので名古屋線の下をくぐる事が出来なくなるので名古屋線の西に移設
養老線留置線を1本JRに譲渡名目でJRも上下各島式化される予定だった

北口
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━　養老線
━━━━━━━━　名古屋線上り
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━　名古屋線上り
━━━━━━━━　名古屋線下り
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━　名古屋線下り
━━━━━━━━　JR線上り
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━　JR線上り
━━━━━━━━　JR線下り
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━　JR線下り
南口

北口
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━ �H　養老線
━━━━━━━━ �G　名古屋線上り
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━ �F　名古屋線上り
━━━━━━━━ �E　名古屋線下り
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━ �D　名古屋線下り
━━━━━━━━ �C　JR線上り
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━ �B　JR線上り
━━━━━━━━ �A　JR線下り
￣￣￣￣￣￣￣￣
＿＿＿＿＿＿＿＿
━━━━━━━━ �@　JR線下り
南口

工事手順
�@　養老線を高架にする
�A　名古屋線下り及び養老線を名古屋線上り仮線に、養老線留置線を名古屋線下り仮線(1線)に転用する
　　　（名古屋線下り仮線には仮設ホームを作る）
�B　元名古屋線下りホームを撤去して名古屋線上り高架化工事着手
�C　名古屋線上りを高架に移設後、名古屋線上り仮線撤去、名古屋線下り高架化工事着手
�D　名古屋線下り高架に移設後、名古屋線下り仮線撤去、JR線上り高架化工事着手
�E　JR線上り高架に移設後、JR線旧2番3番線(島式ホーム)撤去、JR線下り高架化工事着手
�F　JR線上高架化、JR線旧1番線撤去、駅前広場拡大

>>181
＞地元の桑名市は、近鉄による北勢線の廃線表明で振り回されて、それでこの手の問題は解消したと思ったら、
＞養老線の分社化・補助の投入を強要されて、そのあとも養老線の客が激減と、近鉄に対しては悪い印象しか
＞もっていないだろう。

当たり前でしょ。誰だってそう思うよ。

桑名市も気の毒だな

今後は、公共交通は税金で支える時代になるから仕方ない。

むしろ赤字路線を内部補助と減価償却の切り詰めで維持してきた日本の鉄道会社は偉いよ。

別に近鉄としては最初から予定通りだけどな
廃止が決まった北勢線を税金で無理やり存続させたのだからそっちは自業自得だ

養老線の客が激減したのも近鉄としては最初から予定通りだったのね

近鉄JRを高架化させれば養老鉄道や北勢線が廃止になったりして
実際似た事例はあるわけで…

高架化に合わせて養老線を改軌複線化して、
北勢線は西桑名〜馬道を廃止して益生馬道に統合すれば良いよ

「改軌」「複線化」って馬鹿ですか？
こんな糞路線「単線非電化」でじゅうぶん

養老線全線を標準軌に改軌、揖斐方面と養老方面の直通運転用に室短絡線を建設し、
西大垣〜名古屋を45分で結ぶ急行を運転することで新快速に対抗すれば良いよ
養老線は線形が良いから、中古のマルタイ導入して整備すれば表定速度2倍以上に出来る

はっはっは
意味不明？？
投資効果全くなし

馬鹿の発想だから仕方ないか　はっはっは〜

もし、養老線が廃止されて養老鉄道が解散すれば

近鉄は、養老線の多大な赤字を負担しなくても良く、経営改善になる
桑名駅の近鉄名古屋線の２面４線化が可能
さらには、今の養老線と名古屋線中川方面行きホームを名古屋行きホームに変更
養老線とJRとの間にある側線を撤去して、そこに名古屋線中川方面行きホームを作れば
近鉄のJRオーバークロス部分から駅南の跨線橋までの線形が良くなる
いろいろと、良いことが多いよ。

>>203
そんなことは有り得ないから妄想するだけ無駄。

桑名市内高架化より養老線の改軌のほうがよほど現実味があるな

>>199
>>201
だいたい親会社の近鉄の養老鉄道運営方針が「大規模投資」を避けるということは明白なので、今の運営主体ではこのようなことは期待薄。
お前が養老鉄道を運営するか、近鉄以外の会社に運営委託するかしないと無理。

>>205
だから、それ以前に投資効果が無いんだってば
馬鹿が・・

>>206
それはあくまで当面の話だな
近鉄が土地と施設を保有し続ける理由はリニア開業後の動向を見極めたいからかな

>>207
投資効果はあるよ
所要時間が短くなれば人件費も半減するし車両も少なくて済む

レール幅が同じなら修理や検査のときに車両の自力回送も可能で
五位堂に集約すれば塩浜の検修施設も廃止できる

阿下喜しか行けない北勢線と違って養老線は大垣乗換えで北陸方面から伊勢まで最短ルートで行ける
特急が直通するようになれば時間も料金も少なく済み近鉄本体の増収に繋がる

加えてレールやまくら木の交換は1/3、高速化・乗り継ぎ改善は1/5の額を国から補助金として受け取れる

とても話題から外れるが、611−511の相方って531から571になったのか？
612−512も532って相方いませんでしたか？

ﾓ=ｸ-ｸの組成がたしか2編成いたような気がしたけど。

>>208
リニア開業時まで待ってたら、そのころにはじり貧養老線なんか存続してねーよ

近鉄もこんなクソ路線に投資するぐらいだったら、他の路線や事業に投資した方が有効
そんなの、だれが考えても明らかだよーん

だから税金で維持費を賄っているんだけどな

以下
マダーはスルーで

話題に出すことも禁止

税金で維持費を賄ってるんだったら、せめてじり貧だけは避けてほしい。
全然成果が出ていない。

税金で維持費を賄ってるのに、利用者が減り経営が上向かない理由は何だと思う？

単純に遅い、本数が少ない、車で事足りる土地柄だから
JRと直通運転を行うくらいのことをやらんと再生は難しい

JRではなく近鉄と直通すればいいんだよ
距離的には岐阜周りと桑名周りでは大差ないから
改軌の過程で曲線改良やショートカットを行って急行運転を行えば大桑間を30分前後で走破できる

名古屋へしか行けない倒壊乗り入れより
名古屋にも行けて北陸と伊勢の需要を取り込める近鉄直通がセオリーだと思うよ

>>215
養老鉄道（近鉄）の怠慢

なぜ大金かけて改軌する必要があるのか意味不明

>>218
全く同意

>>218
それっ!!

【最新データの提供】

伊賀鉄道 伊賀線
　　　　　H18年度　　　　H20年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H18とH23
　　　　　近鉄末期　　　　伊賀初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　220.0万人　→　204.2万人　→　190.8万人　→　182.6万人 →　172.3万人　 　　78.3％
収入　　2.13億円　　→　2.89億円　 →　2.74億円 　→　2.59億円 →　2.42億円　　 113.6％
費用　　5.96億円　　→　5.97億円　 →　5.76億円 　→（5.76億円） → （5.09億円）　 85.4％
収支　△3.83億円 → △3.08億円 → △3.02億円 → (△3.17億円) → (△2.67億円) 　69.7％
係数　　　280　　　 　→　　　207　　　→　　　210　　　　→　　（222）　　　→　　（210）　　　　　75.0％

養老鉄道 養老線
　　　　　H18年度　　　　H20年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H18とH23
　　　　　近鉄末期　　　　養老初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　707.3万人　→　691.2万人　→　653.7万人　→　642.4万人 →　630.7万人　　89.2％
収入　　9.33億円　　→　11.45億円 →　10.79億円　→　10.53億円 →　10.32億円　 110.5％
費用　　20.50億円　→　20.28億円　→　19.65億円 →　19.79億円 →　19.61億円　　95.7％
収支　△11.17億円 → △8.83億円 → △8.86億円 → △9.26億円 → △9.29億円　　83.2％
係数　　 220　　 　→　　 177　 　 →　 　182　　 　→　　 188　 　 →　 　190　　　　　86.4％

三岐鉄道 北勢線
　　　　　H14年度　　　　H15年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　H14とH23
　　　　　近鉄末期　　　　三岐初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　240.7万人　→　206.1万人　→　222.0万人　→　227.2万人 →　232.9万人　　96.8％
収入　　2.53億円　　→　2.83億円　 →　3.47億円　→　3.55億円　 →　3.66億円　　 144.75％
費用　　8.43億円　　→　8.23億円　 →　7.91億円 　→　7.12億円 →　6.66億円　　 79.0％
収支　△5.90億円 → △5.40億円 → △4.44億円 → △3.57億円 → △3.00億円　　50.8％
係数　　 333　　 　→　　 291　 　 →　 　228　　 　→　 201　 　 →　 　182　　　　　　54.6％

※伊賀・養老はH19年10月からの開業でありH19年度は半期しか実績が無いので
営業初年度としてH20年度のデータを掲出した。
※人員とは年間乗車人員を示す。
※収支とは営業収支額を示すが、伊賀の（ ）内のデータのみ経常収支額である。
　　なお△は赤字である。
※係数とは、営業係数のことで100円の収入を得るのにいくらの経費がかかったかを示す。
　　この数字が100以下であれば黒字、100以上であれば赤字である。

10億未満の支援しか受けていない伊賀線より
県と自治体から74億もの支援を受けてる北勢線のほうが赤字額が多いのがなんとも残念だな

15億程度しか貰ってない養老線と1km当りの赤字はほぼ同じ
しかも沿線自治体の赤字補填の負担割合は伊賀線や養老線の2倍
経営努力や改善といった評価には程遠い実績

なんで三岐は10年目以降自立経営するとか言ったんだろうな

そろそろデータコピペ厨通報しようかな

客が減り続けているとういうのは問題だろうね。

>>25の再掲だが
養老鉄道の今後の展開は次のようになると予想する。

�@--平成23年度の養老鉄道養老線の営業係数が、あの三岐鉄道北勢線の営業係数を上回るほどに
　　悪化してしまったことが確定。
�A--沿線の自治体および地方議会議員から、「近隣の三岐鉄道北勢線では営業改善が進んでいる
　　のに、なぜ養老鉄道養老線でできないのか？　養老鉄道は実効性のある努力をしておらず、
　　実績も挙げていない」と指摘・批判が出る。
�B--その指摘・批判に対して、利用増・収益増の対策が打てれば理想だが、養老鉄道のやる気と
　　今までの取り組み実績から考えると99％無理だから、経費削減する方向に走る。
�C--経費削減で一番効果的なのは「列車本数の削減およびそれに伴う人件費・経費の削減」だから
　　これに真っ先に取り組み、平成25年3月のダイヤ変更で大減便を実施する。
�D--平成24年3月のダイヤ変更が功を奏し、平成25年度は客数・収入が減ったにも関わらず、大幅
　　な経費削減が図られ、営業収支・営業係数の改善と赤字の削減が達成できる。
�E--平成26年度以降は、経費削減項目が出尽くし大幅な経費削減は図れず、列車本数大減便の影
　　響から、利用客の逸走が進み大幅収入減となる。その結果、赤字幅が増える。
�F--その後もじり貧傾向が続く。

今は、�A�Bの段階。
今後�C�D�Eは確実にそうなるだろう。

２ の指摘・批判が出てるのは北勢線だけどな
http://traintokai.exblog.jp/18326429/

＞三岐鉄道の経営努力が見えてこない
＞現状での支援継続には否定的な意見が大半を占めた
＞「なぜ問題を放置してきたのか」と、町側の姿勢も問う声もあった
＞2014年以降について、東員町は、町民の意見集約したいと態度を保留している


伊賀線、養老線は赤字補填の上限が決められているし、自治体ごとの額は北勢線の半分
２ の指摘・批判というのは>>225の夢の話なので ２ 以降も全部嘘

>>226

�Aの話は実際噂を耳にするし、通常の常識を有する人であれば当然出てくる話

�Bすら実施しないというのであれば、論外な話。

�Cの話は平成25年3月のダイヤ変更の概要が発表されれば真実であることがわかるから、首を長くして待っていなさい。

>>226
そんなこと言ったら、養老鉄道と伊賀鉄道ではそれ以上に経営努力が見えてこないが

養老鉄道養老線と三岐鉄道北勢線を同じまな板の上で処理するのが桑名市というわけだが、桑名市の養老鉄道に対するイメージは三岐鉄道北勢線のイメージと比べて非常に悪いだろうからね。

>>227
事実に対して仮定や憶測で反論するのは詭弁ですよ

>>228
100億も税金使い込むことが経営努力だとは到底思えないし
その1/10程度の補助でやりくりしている伊賀線や養老線のほうが努力と呼べるものだと思うが

>>229
桑名より旧多度町の意向が働くと思うよ

糞コテ死ねよ

実際、>>227みたいな思い込みの強い人が一番話が通じないわな

>>227
でも、実際どれぐらい減便されるのかな？
湯の山線は昼間は20分間隔から30分間隔となってしまったが・・・

>>233
養老線の桑名口の客がものすごく減っているからねぇ

桑名口の客が減ってるだけじゃあなくて、養老鉄道養老線から桑名駅で乗り換えて名古屋に出る客がＪＲ関西線を利用するというパターンが増えたからね。
近鉄としては、養老鉄道の存在意義が無くなってきたのかも。

近鉄が養老線のダイヤを作ってるわけじゃないけどね

せっかく子会社になって小回りがきくんだから、JR乗り入れとかやってしまえばいいのに

そんなことよりまずは内部八王子線から設備･車両の更新だな
日永のホームも改良するみたいだから、橋や車両の寿命が近い北勢線と違って安泰だ

昔の40分間隔に戻すべきだろうか

廃止でいいんだよ

>>235
養老線の利用者のうちどれぐらいが近鉄に乗り換えて、JRに乗りかえてるんだろ。
桑名までという利用者もそれなりにいそうだし、大垣という接続駅もある。
確かに近鉄の集客に寄与度はそれほど多くなさそうだ。近鉄はそこに価値を見いだして支援してるわけでもないだろうけど。

一方で伊賀線は近鉄に乗り換えないとさっぱり役に立たん路線よな。
伊賀線の利用のメインというと上野〜名張の往来だけど、他も2社またがりの利用が基本だからな。
2社またがりになってしまったせいで定期券がかなり高くなってしまったのがつらいが。

伊賀鉄道で本日８６０系ダークグリーンが天に召されました

>>240
近鉄本線系路線（大阪線・名古屋線）への寄与度という意味では伊賀線の方が養老線よりも高いと思う。

>>240が言うように伊賀線は近鉄大阪線に乗り換えないとさっぱり役に立たん路線
伊賀上野でのJR関西線接続なんて雀の涙程度のもの。
かといって、伊賀上野〜伊賀神戸の間の自線区で輸送が完結することはあまりない。
伊賀神戸で近鉄大阪線に乗り換えてなんぼの路線。
すなわち、伊賀線は近鉄大阪線の集客には寄与しているといえばそうだろう。

一方の養老線は、大垣ではJR東海道本線の支線みたいなもので、JR東海道本線の集客には寄与している。
桑名では、以前は対名古屋圏の輸送において近鉄名古屋線への乗り換え需要もあったが、今はJRかなりの客が流れた。
桑名〜揖斐の間の自線区で輸送が完結する場合が伊賀線に比べれば多い。（この分は近鉄名古屋線の旅客増には寄与しない）


従って、近鉄として路線を維持する意味合いが薄いのが養老線といえる。

養老線のバス転換を引き受けてくれる会社があればいいんだけどな
三岐はやらんのかな、補助金の有無は応相談として

>>241
比土で解体されたって事？

>>244
既に2本とも比土に持っていかれていると聞いているが

http://www.isenp.co.jp/news/20120731/news03.htm

四日市市議会　内部・八王子線　路線存続に向け議論

【四日市】廃止の恐れがある近鉄電車内部・八王子線の存続に向け、四日市市議会は三十日、新たに設置した総合交通政策特別委員会の初会合を開いた。
近鉄側が四日市市に「基本的な方向性を示す」としている来年夏に向け、路線維持策の年内取りまとめを目指す。
本格化させる議論の内容について「当面は維持に向けた方法論に特化すべき」との考え方でほぼ一致した。
具体的に「どれだけ知恵を出せるか」「いかに客を増やす協力をできるかだ」。
存続条件を探るため「近鉄の本音が知りたい」と市に意向確認を求める声も。
市は総合計画や総合交通戦略を踏まえ、車両更新時の補助や駅前広場の整備を想定していると説明。
一方で、近鉄側が求める「赤字補_（ほてん）の考えはない」と重ねて強調した。
沿線自治会の存続活動に対して側面支援していく考えは示した。
内部・八王子線は四日市―内部駅、日永―西日野駅の延長七キロ。全国で三路線だけの特殊狭軌道線だ。
利用者は平成二十二年度で約三百六十四万人だが、約半数が通学定期利用者で収益が低いという。
年間三億円弱の赤字運営が続いている。二十七年度に車両更新の期限を迎える。

内部八王子線って赤字が多くないか？

内部八王子線　年間乗車人員364万人　営業キロ7.0km　3億円弱の赤字
伊賀線　　　　年間乗車人員172万人　営業キロ16.6km　2.7億円の赤字
北勢線　　　　年間乗車人員233万人　営業キロ20.4km　3.0億円の赤字


伊賀線から見て内部八王子線は2.1倍の利用があって、営業キロも0.4倍と少ないのに、赤字は伊賀線よりも多い
北勢線から見て内部八王子線は1.6倍の利用があって、営業キロも0.3倍と少ないのに、赤字は北勢線と同じ

>>247
確かに距離も短くて利用者多い割には赤字額大きいな。なんでだろ。
内部発着・西日野発着それぞれ毎時2本と本数多めなのはあるだろうが不思議だなぁ。

内部・八王子線も通学利用の多い路線だから、通学定期の割引率を下げれば収支改善は見込めるだろうけど。
そういうシミュレーションもしてるんだろうか。
養老線や伊賀線同様に分社化・運賃体系見直しという流れになりそうな気はするけどね。

>>248
近鉄直営が上の固定費じゃないかと。

簡単な話、営業距離6km未満なんて普通の鉄道なら10分程度の距離
それが内部線は約二倍の18分かかる

本来1編成・乗務員一人で済むところが、内部線は経費が二倍で距離が短く運賃が安い
そして単価の極端に安い学生が多く、定期外の利用も少ないので収入が増えない

http://www.at-s.com/news/detail/397733689.html

１４年度まで公的支援　岳南鉄道存続へ　富士市方針
(2012/8/ 3 14:38)

富士市の鈴木尚市長は３日午前の定例会見で、経営不振から運行継続が危ぶまれている同市の岳南鉄道（岳鉄）に対し、２０１４年度まで公的に支援していく考えを示した。
支援額は早急に詰め、９月補正予算に盛り込みたい意向を明かした。
鈴木市長は、岳鉄の存続が地元の利益につながると指摘。
その上で、支援の条件に▽赤字補てんではない▽事業者としての効率性、サービス向上を継続▽市にもたらす社会的便益の対価としての適切な関与で、その範囲が明確である―ことを挙げ、先月、岳鉄に伝えたことを明かした。
１４年度以降の対応は、本年度と１３年度の２年間を検証期間とし、収支改善の見通しや市民の存続への取り組みなどを見極めた上で判断する。
岳鉄は３月、収益の柱だった貨物輸送が終了。旅客輸送もマイカーの普及で鉄道離れが加速するなど、岳鉄は昨年末の市公共交通協議会で「事業継続は困難」との認識を示していた。
市は存続を求める市民の署名や、市町内会連合会の市の財政支援要望を受け、公的負担の妥当性の評価を続けていた。

岳南鉄道　１９４９年に営業開始。富士市東部を走る。５３年に吉原―岳南江尾駅間の９・２キロ全線が開通。
ピーク時の年間輸送量は旅客５００万人（６７年）、貨物１００万トン（６９年）だったが、２０１０年には旅客７７万人、貨物６・５万トンに落ち込んだ。

>>243
名阪近鉄バス
三重交通

三岐はやらんだろう

どう考えてもバスの方が所要時間が長くて人件費もかかりそうなんだよな
そういうのを三岐さんお得意の設備投資と合理化で改善して赤字額を減らしてくれるなら
喜んで三岐さんにお願いするんだけどね

人件費だけの議論だったら
バスの方が人件費は安いだろう
何せ、地上設備の保守要員は不要　駅員も不要
電車の運転士よりもバスの運転手の方が給料は安い
バスの方がコストが安いから、赤字ローカル線がバス転換されるわけで


でも、>>242も言っているが
近鉄から見ると、名古屋線などの本線で得た利益をジャブジャブと養老線に内部補助でつぎ込んで
その養老線は、大垣でのJR東海道本線や桑名でのJR関西線の旅客増に貢献しているわけ。
要するに、近鉄が金出してJRの旅客増に貢献しているということだ。
一番損をしているのが近鉄で、得をしているのがJR
近鉄としては、このような路線を維持するのに金使うよりも、もっと他のことに金を使った方が良いような気がする。


伊賀線は、近鉄大阪線の旅客増に貢献しているから近鉄が内部補助で路線維持をするというのはある意味では理解できる。

>>254
伊賀線の場合、大阪、名古屋共高速バスで壊滅状態。さすがにセントレアだけはバスが大敗。
地域間のローカル輸送しか残っていないのに、この前の近鉄極悪ダイヤ改正。これじゃマイカーに絶対勝てない。

>>254
近鉄は養老線に年間６億円以上ものお金を内部補助でつぎ込んでいるからね
年間６億円もあれば、近鉄の他の路線でもっと有効な投資とかできそう。

>>254
養老線は割りと線形が良くてそこそこ速いからバスより電車の方が人件費は少ないだろうな
地上設備の保守なんか3年に1回くらいしかやってないし、電線もはかる君が1往復して終了

現状の乗務員が45人程度、駅員が40人程度と仮定すると
バス転換で所要時間が延びる分人員は1.5倍、輸送力が減って台数を増やす分で1.5倍
トータルで見れば収益性が改善するとも思えない

確かに駅員は多すぎるし、その大半が車庫駅の駐在要因だから
西大垣を廃止し、車庫機能を揖斐・大垣・養老・桑名に分散するなどして、
多度や下深や駒野なんかは朝夕だけ有人でいいと思うよ


＞大垣でのJR東海道本線や桑名でのJR関西線の旅客増に貢献しているわけ
紀勢線や名松線や参宮線が近鉄に貢献してるんだからお互い様じゃね

三岐線と北勢線は自社路線でもお互いに貢献しないどころか足の引っ張り合い
だから他の会社に渡って足元をすくわれないように北勢線を支配し、税金を横領したわけだ

>>256
例えば6億で何ができるかね
車両が4両購入できる、高架化を100mできる、待避線を増設できるといった選択肢はあるが
それが収益に結びつくとも思えない

むしろそれより養老線の改軌複線化曲線改良に予算を費やし
大垣〜伊勢の特急と大垣〜名古屋の速達運転を行った方が将来に渡って収益が見込める

養老線を存続させているだけで近鉄としては毎年６億の金がいる
近鉄以外の会社が養老線を運営しているのなら関係のない話だが

近鉄からすれば、三岐線と北勢線も赤字だろうがなんだろうが近鉄には痛くもかゆくもない話
それでも、三岐線と北勢線も近鉄名古屋線の集客には貢献してる罠

なら三岐線・北勢線･紀勢線・参宮線・名松線が近鉄に貢献している分を養老線に注ぎ込めば済む話

そこまでして路線維持する意味がない
その６億円を他に回せよぉ
例えば>>237とかｗ

>>237に注ぎ込んだとしても近鉄が儲かるわけではないんだけど

養老線の平行道路　着々と工事中　これができると、多度や深谷から桑名駅西口に車で一直線！！

広報くわな　8月1日号
http://www.city.kuwana.lg.jp/index.cfm/25,19037,c,html/19037/20120730-095332.pdf

蛎塚益生線　平成26年度供用開始予定
写真　蛎塚益生線：養老鉄道を横断する跨線橋（東方地内）

>>262
道路は作ってるみたいだけど、それだけではなく、
桑名駅西口に大きなロータリーでも出来ない限り片手落ちじゃないの。

養老線とあんまり関係なさそうだな

>>263

桑名都市計画事業　桑名駅西土地区画整理事業図面
http://www.city.kuwana.lg.jp/index.cfm/28,15361,c,html/15361/sekkeizu.pdf

桑名駅西土地区画整理事業を進めています
http://www.city.kuwana.lg.jp/index.cfm/28,10413,220,570,html

この事業で円滑な移動を実現する上での一番の課題は北勢線と交差する部分の踏み切りだな
立体交差する養老線と違いここには予算はかけられないようだから廃線が濃厚ではなかろうか

あとこの先東西のロータリーを4車線程度の高架橋で結び
その高架橋に駅舎と自由通路を併設することで、ホームを地下化に近い構造にするのではなかろうか

市街化区域にも1本太い道路が通してあるので高架化の夢も捨てていないように見える
いずれにしても北勢線は廃止だな

必死ですねｗ

養老線が立体交差で北勢線が平面交差
立体交差された鉄道が直ぐに廃止された例はあるにはあるが、
普通に考えれば自治体内の優先順位は養老線＞北勢線だな

はいはい

個人スレですか？
同じ人が１人で騒いでいますが

>>263
養老線の客が今よりもさらに減る

wikipediaの東方駅記事はいつまでたっても変わらんな。
それとも、実際旅客扱いしてたのか。

住友セメント

ＤＢ

ふと伊賀鉄道のWebサイト見てたら、こんなのやってんのね。
http://ninjatrain.jp/
上野市・伊賀上野・甲賀・草津・信楽・日野 にスタンプ置いてると。
日野と草津は甲賀じゃない気がするけど。

そんな利用はほとんどないだろって話だけど、
伊賀上野での伊賀線〜柘植方面、柘植での関西本線〜草津線、どっちもひどいね。
上野〜柘植とか往来するのはやはりバスの方が便利なんだろうか……
とおもったけど柘植までバス行かなくなってるし。新堂あたりまでは行くけど。

あげ

今日はほ脱防止デーなのか運転士のきまぐれか乗車券回収してる2両だから後ろまで走ってるし。

おかけでエキサイティング運転だ。

あげ

伊賀鉄860最後の2編成は、もうお亡くなりになられたのですか？

>>280 だいぶ前に比土駅で重機によって解体されましたよ。

伊賀・甲賀　忍びの国スタンプラリー
http://www.ninjatrain.jp/

養老鉄道にJR東海119系はどうかな。まだまだ使える。

あんなやかましくて詰め込みの効かないクルマ要らない

かえって今では貴重

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295571049/515

515 ：名無し野電車区：2012/08/30(木) 20:38:36.98 ID:+QY1mqF/0

税金投入のチートが使えるじゃないか？　養老は三重県側との交渉（調整）が決裂したら１発脂肪。

三木市の様に税金投入反対の市長が選挙に勝って廃線ｗ　これが現実だよ。

三木市は鉄道が二路線も必要な町では全く無かったよ
川と山に挟まれた狭くて古臭い町
伊賀市市街 ＞ 三木市市街 ＞養老町市街 くらいの感じだった

北勢線の３年間の支援延長が決定したので、次は養老線の順番？？

支援延長といっても満額回答じゃないよ

近鉄南大阪線の老巧化した6020系・6020系は廃車(台車・機器は他系列に流用)したら養老鉄道に譲渡して欲しい。

養老線は土地は近鉄所有のままで線路の傷んだ場所だけ自治体に無償譲渡して
レールやまくら木の交換費用の一部を国からの補助金で賄うことはできないだろうか

PCまくら木とロングレール化でスピードと乗り心地が向上すると思うし
可能なら南大阪線や狭軌の他社から中古のマルタイを購入して整備すれば
スピードアップで乗務員の労働時間も短縮できて赤字も減ると思う

>>291
信号が2灯式なのに、スピードアップもへったくれもないだろ。
注意信号の制限速度を95km/hにでもするなら話は別だが。

言うと思った

マダーって、

当たり前のように3分以上遅れるJR東海のせいで、乗り換えで体力消耗させられる

養老鉄道は、JR東海東海道本線・関西本線の培養線

お前らちゃんと謀る君撮ってきたか

あげ

あげ

300

養老線にＪＲ１１９系を投入して置き換えては？

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346052234/695
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346052234/697

あげ

今年10月で養老鉄道・伊賀鉄道の分離から5年ですか。
http://n-hp.com/yororailway/oshirase/148_index_msg.html
http://www.igatetsu.co.jp/2012/09/post-159.html

伊賀線にとっては車両の置き換えが行われたという点で大きな変化があったという印象だな。

名古屋線の1010系と南大阪線の6020系と6200系を廃車にして、養老鉄道に譲渡にして欲しい

訂正
近鉄1810系

あげ

age

sage

>>304
客が激減したという点でも大きな変化があった

伊賀鉄はともかく、養老は運賃取りはぐれが多すぎるんじゃないか？
あんなシステムじゃ、ザルだもんな。

>>311
ワンマン導入時が結構車掌乗ってて半端な形だったからなぁ・・・
後乗り前降りで徹底できたらどんなにいいことか

乗車券箱とか、ただのゴミ箱だよな

>>311
でも、養老よりも伊賀の方が客の減りが激しい。

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20121008/CK2012100802000009.html
【三重】
落ち込み続く旅客収入　伊賀鉄道が開業５周年　
2012年10月8日
伊賀市内を走る伊賀鉄道が開業して、１０月で丸５年を迎えた。
老朽化していた車両の置き換えや人件費の削減は着実に進められたが、旅客収入の減少に歯止めはかかっていない。
同鉄道や地元の市民団体は、利用増加に向けた方策やイベントの開催に知恵を絞っている。
九月二十九日夜、「中秋の名月」（三十日）にちなみ「お月見列車」が運行された。
活性化団体・伊賀鉄道友の会（池沢基善会長）が主催。車内を消灯し、ススキなどで飾りつけした。
この日は雨天で月を見ることはできなかったが、予想を上回る百人が乗車。
参加者はバイオリンの演奏を楽しみながら、無料で振る舞われた団子や、限定販売のパンに舌鼓を打った。
同鉄道は、近畿日本鉄道（近鉄、大阪市）から伊賀線（伊賀神戸−伊賀上野間、一六・六キロ）の移管を受け、二〇〇七年に近鉄と伊賀市が出資する第三セクターとして運行を開始。

運行業務は伊賀鉄道が担い、線路や駅舎などの資産は近鉄が保有、管理している。
〇九年からことしにかけ、近鉄時代から使用していた８６０系車両を東急電鉄（東京都）から購入した新型車両に置き換えた。
五編成のうち三編成は漫画家・松本零士さんデザインの忍者列車で、親子連れなどに好評を得ている。
旅客収入は人口減や学校の統廃合に伴い、落ち込みが続く。開業翌年の〇八年度の二億八千二百万円から、一一年度は二億四千二百万円と１４％減少。
正規職員のパート従業員化や車両の省エネ化などの経費削減で、一一年度の赤字額は二億六千七百万円と前年度に比べ約五千万円縮小したが赤字分は例年、市が補てんしている。
大島哲郎常務は「通勤者と定期外利用をどれだけ増やせるかがキーになる。市内の業者や商店とタイアップした取り組みを展開し地元密着型の経営につなげたい」と語る。
その一例が、観光施設・メナード青山リゾート（同市霧生）との連携だ。夏と秋にはラベンダーやセージの見頃に合わせ、車内にポプリをつるした列車を運行。
期間中に発売する切符は香り付きで、施設の割引券にもなる。
大島常務は「『地元の方々に愛される鉄道』が第一。皆さんからも、活性化のためのアイデアをいただきたい」と話している。
（安部伸吾）

>>316
通勤利用の増加を目指したいのは山々だけど、どうしてもねぇ……
駅に徒歩や自転車でたどり着ける人は限られてるし、ましてや駅の近くに職場があるわけでもない。

しかし、あのセージのきっぷ、メナードの割引券も兼ねてたのね。
伊賀神戸から送迎バスで行けと?

利用客を増やすより先に経営体制の改革が必要だな

車庫を伊賀神戸に移して、比土と上林を1日上下各5本停車の臨時駅に格下げし、
上野市と茅町を無人化し、昼間の運行本数を1本/1〜1.5hに減らせば1.5億程度は経費を減らせる

上野市の変電所を伊賀上野に移設して関西線の電化に使う
上野市駅構内の大半を売却し、商業施設を兼ねた高層マンションの建設
もしくは震災がれきの受け入れで補助金を貰う

伊賀神戸の車庫化は、西側に100mの線路2本延ばせばいいだけだから簡単
検査施設も営業線じゃないから簡単なバラックでいい

さて寝るか

【鉄路廃止】近鉄内部八王子線スレPart２【BRT化】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1349875690

何だかさびしいな

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

この混雑差は差別・人権侵害・不公平、そして悪質な実態
http://www.youtube.com/watch?v=OPfKDgD10EU&feature=BFa&list=PLNbjbzZPCoIn6dQ2J4AIr2mOXdnu6Wkt9

男性を侮辱して見下した人が要望する女性;専用車両
男性を避けたいだけの理由で利用する女性;専用車両

鉄道事業者にクレームをたたきつけましょう

近鉄の理解が得られるなら、JR奈良駅まで直通運転しないと
伊賀鉄道の明日はないですね。
JRとの直通運転となると乗り越えないといけない課題は多いけれど、
それよりもかつのて信楽高原鉄道の大事故の影響が
いまだに残っていなければ、良いのですが。

上野からJRに乗る人なんてそんなに多くないんじゃないんかなぁ。
確かに奈良や京都に鉄道で行くなら近鉄よりJRの方が有利だけど……
もっとも京都なら柘植にP&Rして草津線使うのが賢いが。

そんなこと言ってると上野市〜伊賀上野のJR連絡の意義が怪しくなってくるけど。

奈良駅までの直通は理想だけど、加茂駅までの直通もありですね。
加茂駅で快速列車との接続だけでも、乗客が増えますね。
JRとの直通となると近鉄が嫌がるかもしれないけれど、
これくらいは、認めてほしいですね。

直通するなら柘植・亀山じゃね
伊賀上野〜亀山が電化されれば京都からの新快速が亀山や名古屋まで行くわけだし

南大阪線の6020系と6200系が廃車になったら、養老鉄道に譲渡させるべきでしょうか？

>>327
ラビットカーならいいと思うよ。
加速度高いからスピードアップできるんじゃないかな。

近鉄の中に代替出来る車両がなかった伊賀線は、新車を東急の中古車に求めたわけだけど、
養老線は20m級の車両が使えるから近鉄の車両でもいいんだよなぁ。

しかし、養老線の車両って実のところどうなの?

養老の車両は伊賀と違って今後も近鉄からのレンタルが続くのでは？

16000系をトロッコに改造して薬膳列車にしてください。

>>327
でも、乗客数をみると３連もいらない訳で・・・

伊賀鉄道伊賀線に乗って、伊賀流忍者のふるさとへ
ttp://ameblo.jp/shitetsuensen98/entry-11379234012.html

伊予鉄みたき普段2両、ラッシュ時3両、大垣で解放して西大垣まで1両で回送

東方の立体交差部分だけ完成してたけどなかなかかっこいいな

もし養老鉄道に6020系・6200系が譲渡された場合

600系・610系・620系の2両編成を置き換える事が出来る。
625系の増備が出来る。

縦揺れのすさまじい養老線にロングシートはしんどいんだよな
どうせ人乗ってないんだから片側だけでもスナックの座席を設置できんもんかな
あるいは2610系のL/C車などを狭軌改造するとか

上野市内から伊賀神戸まで広い道を作って、
伊賀神戸に大規模な駐車場を作ってくれたら伊賀鉄道は要らない

>>338
ローカル線はどこだってそうだろうよ
金と土地の問題でできないだけで、「〜すれば〜できる」みたいな空想は無意味

http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/news/news121010-1.htm
http://www.kinkisharyo.co.jp/ja/news/news121010-2.htm

この車両の走行試験にまさに打ってつけの線区が伊賀上野〜亀山だな
現在は米子に行っているようだが、第二編成ができるようなら伊賀へ誘致すべきだろう
上野市の変電所から架線を引っ張り、草津線と倒壊側からも給電すれば設備投資が最少で済む

上野市〜名古屋までの直通列車の設定もほぼ確実なものになる
伊賀鉄道は上野市〜伊賀上野だけでも本格的に近鉄から分離し
助成制度を活用して線路施設への設備投資を行うべきではなかろうか

養老鉄道をイメージした曲　　　「養老鉄道百景」ができました！
http://n-hp.com/yororailway/topi/5_index_msg.html

11/13に交通調査やるらしいが
伊賀線はフリー切符使えるならひたすら往復してみてはどうだろうか

養老線はどうすっべかな

と思ったら近鉄は11/13だが養老線と伊賀線はもうやらないのかな

と思ったらやっぱりやるみたい
http://n-hp.com/yororailway/oshirase/156_index_msg.html

>>342
そういうことでもしないと客が増えないみじめな路線。
情けないことだ。

それすらなくなったら本格的に惨めだぜ

伊賀観光に伊賀鉄とＪＲ間を直通でＳＬ運転構想
http://mainichi.jp/area/mie/news/20121108ddlk24010299000c.html

SL運転より、まずは全列車JR奈良駅までの
直通運転を考えないといけないですね。

>>347
伊賀線って蒸気機関車走ったことあるんかね? けど創業時は非電化だったか。
いずれにせよ現実味のない話だが。

CDアルバム「SUGITETSU　EXPRESS」発売記念乗車券を発売します！
http://n-hp.com/yororailway/oshirase/157_index_msg.html

どれだけ乗降客が減ってるか楽しみだ

減ってることが楽しみ？
何だその異常な感性は

市長選の結果って何か鉄道に影響ある？

近鉄全線に新型ATSを設置するということだが
伊賀線や養老線にも付けることになるだろうから費用はどうなるかね

>>353
ＳＬを走らせて関西線と直通運転をする事になりました

煙が近所迷惑。
昔、火の粉で農家が燃えて電化したんだし。

>>349

創業時は、小さなＳＬが走ってたらしい。
鍵屋之辻付近の農家の屋根に、煙の火の粉が飛んで、農家が火事に。
それが電化のきっかけになったとか。

>>367
そんなことやらかしてたのか。というか本当に火の粉で火事とかあったんやね……

その手の火事の話は日本全国に有り過ぎる。
だから私は新聞記事などの裏付けがない限り、鉄道忌避伝説と同根の嘘だと見做す。

なんでソースもなしに信じられるんだろう？

交通調査のこと完全に忘れてたわ

>>359
火災にあった御子孫がいまも、同じところに住んでおられるよ。

室駅の北側がここ数年で地味に宅地化されてきたな
乗客は全く増えてない気がするけど

伊賀鉄道にＳＬを通す？

機関車は、何を借りてくるんだ。

Ｄ51とか無理だろ。

伊賀にリニアを通すとか言ってるぐらいだから、
何も考えてない思いつき発言だと思う。

国鉄規格の20m客車って入れたっけ？

>>347
信号とか列車無線とかシステム上の安全性は大丈夫なの？
信楽高原鉄道みたいに事故らん？
市街地でＳＬがひっくり返ったら、超迷惑よ。

>>365
機関車の車両限界も結構大きいぞ

TASC＋ホームゲートのあほなみ？線をSLが走るらしいし。

>>368
たぶん途中駅は全部通過。そうしないと加速が悪すぎて旅客のダイヤがめちゃくちゃになる
行き先も荒子の貨物駅だし、運転取り扱いは貨物列車と同じになると思う

あおなみ線でＳＬ実験走行へ　
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012111990124425.html

　名古屋市は、あおなみ線で予定する蒸気機関車（ＳＬ）の実験走行の日程を来年２月１６、１７日と決めた。
名古屋―名古屋貨物ターミナル駅間を１日３往復し、各便２００人、２日間で計１２００人の試乗者を募集する。

　ＳＬの実験走行は「名古屋に本物のＳＬを走らせ、世界の鉄道の聖地にしたい」という河村たかし市長肝いりの企画。
車両はＪＲ西日本が滋賀県内で季節運行するＣ５６を借りる。実験走行はＣ５６と客車３両、ディーゼル機関車の５両編成。

　走行スケジュールは両日とも名古屋駅発で午前９時５０分、１１時３７分、午後１時２２分。
名古屋貨物ターミナル駅で折り返す往復約１時間半。貨物ターミナル駅ではＳＬから下車し、写真撮影が可能。
市は実験走行で市民の反応や影響を調査し、将来的な本格運行の可能性を探る。

　試乗代金は大人５００円、小学生以下無料。応募は往復はがきによる抽選。
締め切りは１２月２５日（当日消印有効）。
申し込みは〒４５５　０８３１　名古屋市港区十一屋１の４６　名古屋臨海高速鉄道（株）総務課＝電０５２（３８３）０９６０＝へ。

（中日新聞）

あおなみでSLってなあ。
バカ市長のくだらん案が実現かよ

養老と伊賀は廃線が近いな

あげ

チャリって何時から全車OKになったんだ？
今まで進行方向2両目って決まってたのに熊本電鉄みたいに本当にガラガラならいいが、腐っても多少は乗るんだから秩序は守ってほしい。

こんどの桑名市長はどっち派？

あげ

雪の影響は？

過去の経験から揖斐滞泊列車は2パン車を用意してほしい。
高校時代に始発乗って500メーター動いて架線凍結から停電して2時間缶詰になって翌日風邪ひいたのはいい思い出。

上野市から救援列車を迎えにやっても1時間もかからんだろ
2時間も何やってたんだよ

ああ間違えた
揖斐だから養老鉄道のほうか

養老線は東急1000系か近鉄の車両を導入するべきです

もう117系か205系でいいんじゃね？
どっちも近鉄の主力車両より新しいな（爆

612だかその辺は確か元名古屋線の2パン車だったっけ
パンタ台まで残ってたよな
もう一度パンタを載せて伊賀の車両みたいに霜取り用ということで普段は降ろしておけばいいのに

近鉄って基本的に1編成にパンタグラフ2個以上付けてるよね、
とおもったら養老線にいくときにわざわざ1つ外したのか。なんでそんなことを。

逆に伊賀線の新車はパンタグラフを増設したと言うし。近鉄としてはこっちの方が自然なんだろうが。

2パン派もノーパン派も選挙逝けよ

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gifu/news/20121214-OYT8T01411.htm
養老鉄道の維持費補助
県が来年度から、知事答弁

養老線は近鉄本体の財務状況が悪いことに助けられて生き長らえている
廃線にすると近鉄自身の総資産が減り財務状況が悪化するため赤字でも線路を維持している

今後好景気になり近鉄の借金が減ると、資産を減らしても融資が受けられ資金繰りも良くなり
むしろ資産を減らしたほうが買収されにくくなるなど条件が整うことになる

路線が存続している間に内部改革を進め
近鉄に依存しなくても運営できるような準備をしておいた方がいいだろう

>>382
117系は車輌限界や収容力が過剰になるから無理かと。近江や三岐みたいに西武辺りから3扉車を購入するのが無難だな。

西武の3ドア車にしても先頭車化改造が必要になると思うぞ。

なぜわざわざ他社の車輌を購入しなければならないの？

近鉄車にこだわる必要もないだろう
安ければそっちの方がいい

養老線の場合は20m級の車両が使えるし、台車振替場から入れられるから、
車両の置き換えも近鉄の車両を使うんじゃないのとは思うけど。
これならほとんど手間がかからないわけだし。

伊賀線の場合はすでに18m級の車両は使われてない中(けいはんな線は別)で、
車両の老朽化が著しく、かといって新車を作る金も無い。
そんな中で他社の中古車を持ってくる選択をせざる得なかったのだろう。

このへん内部・八王子線も事情は似てるんだけどな。ナローゲージの車両を作るぐらいならバスを買うと。

>>391
安けりゃっいいって、養老鉄道が近鉄から車輌購入してるわけじゃないだろ．．．

>>391
分かってると思うけど車両はまだ近鉄の持ち物だからな？

一旦自前で置き換えてしまうとこれからも自前で用意しないといけないからな。
しかし近鉄の置き換えペースがこれでは…

石原慎太郎さんも問題指摘した女性専用車両を廃止に追いやろう！

日本維新の会の国政での活躍に期待
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

のべ40万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23

伊賀神戸から茅町で降りても桑町で降りても運賃安くならないのか
けち臭いことをする

ケーブルテレビのCCNetで、養老鉄道に乗って移動しつつ、
養老町の各所を紹介する「ひらたび」という番組を放送してるな。

>>398
養老局限定？
by日進局視聴者

養老鉄道に転属して欲しい車両
近鉄
1000系
1010系
1810系
2000系
2410系
2444系
2610系
2680系
2800系
6020系
6200系
8000系
8400系
8600系
8800系

東急
1000系

あげ

今日の「くりぃむのミラクル９」というクイズ番組で、
養老鉄道の車両と、養老駅がチラッと出たな。

あげ

>>397
？

平成２５年２月５日にこにこの日記念特製台紙付入場券・硬券乗車券セットと２月９日（福の日）記念特製台紙付硬券乗車券を発売します!
http://www.yororailway.co.jp/

>>400

1233辺りを持ってきてほすぃ

あ

そろそろ養老線にもSLを走らせても良い頃ではなかろうか

かつてはSLが走っていた路線だから地盤は強度的には大丈夫だろうけど、
大外羽辺りの高架はどうなの？

わざわざ高架にするくらいだから強度は確保してるんじゃね

養老鉄道には205系が最適
特に相模線のやつ

4両編成はだめだろ

三岐鉄道と車両入れ替えられないかな
4ﾀﾞｧはイラネ

新製の蒸気機関車で6tらしいから1両引っ張る分には重量は余裕じゃね
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2013/02/5_4.html

3ドアで半自動機構付きが理想だが理解力が弱い人が少なからずいるからなぁ。
冷暖房が良く効くやつで、あと横流ファンより扇風機で。

養老鉄道ダイヤ改正えげつないぞ

近鉄お得意の糞ダイヤだな

・桑名〜石津の区間列車廃止
・大桑間、朝30分間隔運転、それ以降40分間隔運転
・桑名発駒野行き最終列車が松山止まり多度回送に逆戻り
・大垣発多度行き最終が駒野止まり
・大垣〜揖斐の日中が不規則ダイヤに
・大垣〜揖斐の深夜が1時間間隔に

少しマシなのは大垣以南がこれまで1h間隔だったのが40分間隔に実質増便になったこと
糞なのはほとんど経費削減にならない深夜便の区間短縮と揖斐線の減便だな

松山〜駒野なんて短縮しても2〜3分しか変わらんし、停泊でホームが埋まるわけでもない
大垣以北も50分あれば1編成で往復できるからもっと考えて減らすべきだと思う

減便されたことで少なくとも1編成廃車になると思う

ついに1時間に2本を割ったか・・・
使えねー

>>25 >>26 の再掲だが　�Cの予想は当たった　次は�Dとなるだろう


25 ：名無し野電車区 ：sage ：2012/06/03(日) 10:09:55.08 (p)ID:BDmpf6YBP(2)

養老鉄道の今後の展開は次のようになると予想する。

�@--平成23年度の養老鉄道養老線の営業係数が、あの三岐鉄道北勢線の営業係数を上回るほどに
　　悪化してしまったことが確定。
�A--沿線の自治体および地方議会議員から、「近隣の三岐鉄道北勢線では営業改善が進んでいる
　　のに、なぜ養老鉄道養老線でできないのか？　養老鉄道は実効性のある努力をしておらず、
　　実績も挙げていない」と指摘・批判が出る。
�B--その指摘・批判に対して、利用増・収益増の対策が打てれば理想だが、養老鉄道のやる気と
　　今までの取り組み実績から考えると99％無理だから、経費削減する方向に走る。
�C--経費削減で一番効果的なのは「列車本数の削減およびそれに伴う人件費・経費の削減」だから
　　これに真っ先に取り組み、平成25年3月のダイヤ変更で大減便を実施する。
�D--平成25年3月のダイヤ変更が功を奏し、平成25年度は客数・収入が減ったにも関わらず、大幅
　　な経費削減が図られ、営業収支・営業係数の改善と赤字の削減が達成できる。
�E--平成26年度以降は、経費削減項目が出尽くし大幅な経費削減は図れず、列車本数大減便の影
　　響から、利用客の逸走が進み大幅収入減となる。その結果、赤字幅が増える。
�F--その後もじり貧傾向が続く。

とにかく、�B�C�Dは確実にそうなるだろう。

桑名〜石津30分間隔・石津〜大垣1時間間隔 → 桑名〜大垣40分間隔

名古屋線が20分間隔だから、40分間隔というのは理にかなってるのかな?
とはいえ時刻表がわかりにくくなるしなぁ。プラスなのかマイナスなのかようわからん。
しかし夕方も40分間隔ってどうなんだ。

>420
行き違い待ち時間がへっているように思うから、直通の所要時間は早くなってる？

多度での糞みたいな長時間停車が減ったのはgood

しかしながら夕方以降も40分間隔というのは驚いたな
桑名口、何気に朝の本数も減ってるし。こりゃ使えん

桑名の日中の05分発と25分発って、名古屋行き急行から乗り換えられるんか？

8分発でも乗れない現状から察し

こんな生殺しダイヤするくらいならトドメをさして廃線したほうが。

いくらローカル線とはいえ、
ラッシュ時に最低限1時間2、3本は確保されていないと使う気失せる

>>427
その程度の路線が大垣から分岐しているのですが
しかも3路線（方向含）も

>>428
赤坂支線を忘れんといて

>>429
赤坂支線＋米原方面（朝の名古屋方面だけ3本あったけど）＋某鉄道
の3つだと思ったけど

赤坂支線
樽見線
揖斐線（養老鉄道　揖斐方面）
養老線（養老鉄道　桑名方面）

>>417
＞少しマシなのは大垣以南がこれまで1h間隔だったのが40分間隔に実質増便になったこと

結果的に、どの区間においても減便になっていて、現状維持・増便になっている区間は一つもないよ。
大垣口の養老方は昼間は増便だけど、朝夕はそれ以上の減便となっているからね。

平成22年3月19日変更ダイヤと平成25年3月17日変更のダイヤとの比較　
桑名⇔多度-------「平日39往復・土休日39往復」が「平日28往復・土休日28往復」に大減便
多度⇔美濃松山---「平日40往復・土休日40往復」が「平日28.5往復・土休日28.5往復」に大減便
美濃松山⇔石津---「平日40往復・土休日40往復」が「平日28往復・土休日28往復」に大減便
石津⇔駒野-------「平日33往復・土休日33往復」が「平日28往復・土休日28往復」に減便
駒野⇔養老-------「平日31往復・土休日31往復」が「平日29往復・土休日29往復」に減便
養老⇔西大垣-----「平日31.5往復・土休日31往復」が「平日28往復・土休日28往復」に減便
西大垣⇔大垣-----「平日31往復・土休日30.5往復」が「平日28往復・土休日28往復」に減便
大垣⇔揖斐-------「平日39往復・土休日38往復」が「平日37往復・土休日37往復」に減便

特に桑名口は大減便になっている。

桑名口だけ区間運転していた意味がそもそもわからんけどな
ラビットカー含めて3両化して40〜50分間隔で十分じゃね

臨時用の筋も予め引いておき、普段はその半分程度の本数で運行すれば良い

大手の鉄道路線から分社化された路線はいくつかあるけど

その中で
伊賀線は、車両が更新された
貴志川線や北勢線では、客や収入が増えて、いろいろな設備が劇的に改善された

一方で、
養老線は税金投入されたにも関わらず、良くなった点はほとんど無く、悪くなった点ばかりが目立つ
たとえば、
　運賃は高くなった
　列車の本数は劇的に少なくなった
　客は大幅に減った
など

これは大きな問題だと思う

うまくやれば従業員を3割減らせて車両も3編成減るので大幅に経費節約になる
今度の改正でも大桑間は昼間は2編成で十分なのにわざと3編成使っている
何か理由があるかもしれないが、俺が社長やった方がよっぽど上手くやれると思う

養老線の最盛期は30分間隔とか20分間隔で走っていましたか？

>>436
揖斐線も正式名称は養老線だから（震え声）

養老線（桑名大垣間）の昼間２編成での運用は高速化して所要時間を55分くらいにしないと現実的でないだろうね
流石に1時間1本を切ると使いにくい

揖斐線は…1編成でいけるのになぜああした

大桑間は朝6編成・昼4編成、大揖間は朝3編成、昼1編成で良いので
予備を含めて10編成を残し3編成を削減する必要がある

昼は少なくとも4編成余裕があるので、臨時や団体や検査を含めて十分対応できる
昼間は桑名に1編成・大垣に4編成待機させ、必要に応じて入れ替える

大垣構内の貨物用の機回し線を3本復活させ、養老方面本線も車庫線に転用する
レールや転轍機は西大垣車庫のものを転用し、検査場のみ残して西大垣駅は無人化する

>>434
貴志川線や北勢線は経営主体が１００％転換した。
伊賀線は資本的には２％だが合併特例債を貸し付けている。

養老線は近鉄１００％のままで自治体は維持費しか出してない。

南大阪線から、6600系を持って来てほしい。
2両かつ4編成の異端車ですから、長く使えそう。

>>439
伊賀線は車両の老朽化がすさまじかったからな。
分社化後に置き換えが行われたけど、近鉄のままでも伊賀市が金をだして置き換えてたんじゃないのかな。

>>441
老朽化具合は大差ないぞ。今後の流入が見込めるかどうかの違いであって

4ドアの車両はイラネ

>>440
桑名寄り車両の3番目の扉を塞いで転クロを設置すればなお良い
車体色は故3000系のような銀色地にマルーンまたはラビットカーのオレンジで良いと思う

ただしチョッパ制御なので制御器が壊れたら再起の見込みがない
誘導電動機ならインバータを新製すれば動けるようにはなるので
どうせならステンかアルミの3扉インバータ車を探した方が良い

そういう意味では3000系の車体だけでも残っていれば
209系の床下を恵んでもらって養老線で走らせることもできたと思う
勿体無いことをしたな


あと600系・620系のうち3編成を廃車し、M車やT車のエアサス台車を
残りの600系・610系の金属バネ台車と交換したほうがいいと思う
亀裂が見つかった860系と同じ台車だから早期に交換したほうが無難

近鉄はそんな余裕無いだろ

しばらく待って相模線の205を購入すればいい
あれなら最初から半自動ドアだから使いやすい

４両でしか走れないけどな。

あーそういえば伊賀鉄道の職員に駅構内で
ストーカー気味のことをされてる友人がいるんだが
こういうのって会社に言えば対処してもらえるもんなの？

その友人は♂？　♀？

東赤坂

どう考えても被害妄想だろ。
狭い駅構内で全く見えない位置にいるほうが無理。

>>446
205系の3連化2連化は可能
鶴見線南武支線で元埼京線元山手線の3連2連あるし

養老鉄道は600系・610系・620系の置き換えは、伊賀鉄道みたい東急1000系を導入したらいいのでは？

中日新聞に鉄オタ晒されててワロタ
少しは服装に気を使え

>>451
205系が最適。
20m4ドア車で車齢が若くて両数も確保できる。

4ドアなんて要らないと思うんだ。
揖斐へ来たら寒いだけで乗降時間もさほど変わらないと思うが。

>>451
半自動化と先頭車化のどっちが簡単かは猿でも分かると思うんだ。

おまえらそんなにＪＲ養老線にしたいのか？

今の車両が物理的な限界に達すれば近鉄が置き換えざるを得ないスキームだ。
我慢できずに自治体負担で新車を入れればその後も負担し続けないといけない。
お互いにそれが分かってるからいつまでも放置されることになる。

209系を安く買ったほうが良くないか
扉をひとつだけステン板とボンドで埋めてそこだけ転クロにすれば良いと思うし
制御器とかもいくつか確保しておけばしばらく使えると思う

現実的には6200系とか6600系とか6400系の転属だろうなｗ

駅ビル開業に合わせて6250系モ6251-サ6351-モ6451-ク6551と
6850系モ6851-ク6951を合わせて180両ほど導入し、両系列とも当初よりワンマン対応

そいで既存の6600系と6400系の初期車と6200系の中間車の後期型を
製造から32〜35年程度経過したものから順次譲り受ける
桑名寄り先頭車は扉をひとつ埋めて転クロ改造を行う

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130313/CK2013031302000021.html
伊賀鉄道が「わんわん電車」運行へ

http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/201005/CK2010051202100005.html
養老鉄道を守れ　車両貸し切りでイベント

鉄道は真っ赤だが取り巻く人は真っ黒

>>460
南大阪線にちっとも新車が入らないのが問題なんだよ。
当面は減車で凌ぐつもりだろう。となると養老は…

南大阪線で減便and/or減車して捻出したりしてw

447です
その友人は♀で10代で、相手は中年
電車待ちの時にしつこく話しかけられたり、
自分がここに書き込んだ後の話なんだが、SMSでメッセージ送ってきたらしい
（どこから連絡先を手に入れたのかは聞いてないが、被害者からは教えてない）

車両では伊賀鉄道＞養老鉄道か？

>>461
6600系とか6400系なんか貰うくらいなら、
それらよりは新しくて出物も多い205系を貰った方がいいかと。

失礼、6200系ね。

先頭車化改造が必要で発電ブレーキのない205を入れるんなら
どこから金を調達するかくらい示せよ。

南大阪線から車両を持ってくるのは近鉄の仕事であって
養老鉄道の仕事じゃないので同列には語れない。
まずはそのスキームを理解しろ。

近鉄にそんな余裕があるか？

余裕がないから現状なんだろ。
でも物理的に壊れるまで放置したら契約違反になる。

今の車両の揺れは怖くなる
北大垣のカーブとか

播磨→桑名は、自転車で行った方がマシだと思っても養老線使ってたが
ここまで減便されたら流石にもう使えない。仕事から帰って来て桑名駅で
電車待つの嫌だしな。

税金使って維持すること自体が間違ってるとは思わないけれど、沿線自治体に
これ以上費用負担する余力はもうないだろから廃線フラグが完全に立ったな。

数年後を見据えてボチボチ葬式撮りを始めた方がよさそうだ。

通算すると近鉄はどれくらい養老線に搾り取られてるのか気になる

四日市から大垣市内までガソリンや灯油の輸送でもさせてもらえれば良いのにな
短距離のローリー輸送で済むからガソリン価格を下げられる可能性もある

毎朝、車通勤で養老線の踏切を渡るのだが、
ダイヤ変更してからいつも踏切で列車通過を待つことになった。

養老鉄道の駅でばら撒いてる時刻表は6列毎に蛇腹折りするようにしてほしかったな。
そうすればほぼカードサイズになって扱いやすかったのに…

ICカード対応しないのかな

客がた減りだから無理です

最新版の三重県統計書　↓

http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei13/bunya09.htm

おっと、訂正
http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei13/bunya10.htm

伊賀鉄道計1,722,748425,9081,296,8404,707

伊賀神戸693,077150,047543,0301,894
比土5,4242,6042,82015
上林10,4394,8595,58029
丸山40,0357,12532,910109
依那古25,72412,55413,17070
市部41,0069,17631,830112
猪田道24,9289,32815,60068
桑町56,83828,42828,410155
茅町190,60242,792147,810521
広小路18,34411,4446,90050
上野市421,65492,254329,4001,152
西大手28,3286,03822,29077
新居20,0753,24516,83055
伊賀上野（JR経由含む）146,27446,014100,260400

養老鉄道計1,688,650405,6101,283,0404,614

桑名（JR、近鉄経由含む）961,748227,468734,2802,628
多度285,13176,181208,950779
下野代63,30516,92546,380173
下深谷204,13740,157163,980558
播磨174,32944,879129,450476

播磨だけなぜか大幅に増えてて笑える

まさかの養老鉄道あぼーん

東赤坂の電線を滅茶苦茶にしたクレーン車、間抜けすぎる
こんな長時間列車止めてたら、養老鉄道とはいえ賠償の額が・・・

大垣〜揖斐だけ残して他は廃線かな。
西大垣の検査場は大垣JR留置線に持ってくればよろしい。

三重県統計書
http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei13/bunya10.htm
三重県内のＪＲ線以外の各路線
平成22年度から平成23年度の増減ランキング
＿＿＿＿＿＿＿　　　 22年度　→　23年度
�@近鉄鈴鹿線＿　　　2,055,890　　2,111,997 　102.73％
�A三岐北勢線＿　　　2,271,611　　2,328,953 　102.52％
�B伊勢鉄伊勢線　　　1,574,743　　1,591,404 　101.06％
�C養老鉄養老線　　　1,678,741　　1,688,650 　100.59％
�D近鉄山田線＿　　　8,132,678　　8,185,131 　100.64％
�E近鉄名古屋線　　 41,405,535　41,610,578 　100.50％
----------------これより下：平均以下-----------------99.77％
�F近鉄湯の山線　　　3,314,491　　3,304,594 　 99.70％
�G近鉄内部線＿　　　1,303,996　　1,299,811 　 99.68％
�H近鉄八王子線　　　　578,972　　　576,614 　 99.59％
�I近鉄鳥羽線＿　　　1,410,983　　1,370,054 　 97.10％
�J三岐三岐線＿　　　3,227,457　　3,142,671 　 97.37％
�K近鉄大阪線＿　　　6,720,426　　6,971,585 　 96.40％
�L伊賀鉄伊賀線　　　1,828,695　　1,722,748 　 94.21％
�M近鉄志摩線＿　　　1,284,460　　1,206,032 　 93.89％

総合計＿＿＿＿　　76,859,663　 77,039,837 　 99.77％

三重県統計書
http://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei13/bunya10.htm

平成22年度　→　平成23年度
三重県内のＪＲ線以外の路線総合計　77,039,837　 76,859,663 　99.77％
この99.77％を上回る駅は○印、下回る駅は×印を付すと…

　　　　　　　　 22年度　→　23年度
養老線　　　1,678,741　　1,688,650 　100.59％　○
桑名　　　　　 973,028　　 961,748　 98.84％　×
播磨　　　　　　115,811　　　174,329 　150.53％　○
下深谷 　 　　219,269　　　204,137 93.10％　×
下野代 　　 　・66,218　　　・63,305 　 95.60％　×
多度　 　　　　 304,415　　　285,131 　　93.67％　×

　　　　　　　　 22年度　→　23年度
伊賀線　　　 1,828,695　 1,722,748 　94.21％　×
伊賀神戸　　 741,150　　 693,077　 93.51％　×
比土　　　　　　・・6,335　　　・・5,424 　85.62％　×
上林　 　　　　・10,983　　　・10,439 　 95.05％　×
丸山　　　　　　・45,671　　　・40,035 　 87.66％　×
依那古 　　　　・27,710　　　・25,724 　 92.83％　×
市部 　 　　　　・38,671　　　・41,006 　106.04％　○
猪田道　　　　　・27,009　　　・24,928 　　92.30％　×
桑町　　 　　　・56,962　　　・56,838 　 99.78％　×
茅町　 　　208,673　　　190,602 　　91.34％　×
広小路　 　　　・22,457　　 　・18,344 　 81.68％　×
上野市　　 　　442,030　　 　421,654 　 95.39％　×
西大手　　　 ・27,118　　　・28,328 　104.46％　○
新居　　　　　 　・19,712　　　・20,075 　101.84％　○
伊賀上野 　 154,214　　　146,274 　　94.85％　×

養老鉄道は播磨駅の定期旅客だけがなぜか激増しているので、かろうじて三重県の駅
トータルでは微増となっているけど、ほかの駅の減少具合がが悲惨だからね。

伊賀鉄道に至っては悲劇的な数字と言って良いだろう。
数年のうちに近鉄時代の数字より半減するのが現実的になってきたと思う。

そのときは伊賀線の車両を養老線に移して
伊賀線は中古のレールバスを導入して車両の維持費を半減
さらに伊賀線と養老線を経営統合して従業員の削減や事務費削減を進める

電化路線の電車を全廃し、代わりにレールバスを導入した線区のほとんどが廃線になっているわけだが・・・

くりはら田園鉄道
名鉄三河線（猿投以遠）
名鉄三河線（碧南〜吉良吉田）
など

客少ないならラッシュ時もサイクルトレイン導入に踏み切れば？
それができないなら減便躊躇してほしかった

電気検測車「はかるくん」運転のお知らせ
http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/annex/177_Field05.pdf

減便の影響で今回は運行スケジュールが大幅に変更となっておりますので
くれぐれもおかけ間違いの無いようご注意ください

>>491
でも、実際は大減便

福鉄の新車（F1000形）は、伊賀鉄道に似合いそうな目つきしてるな

伊賀鉄道も同型車導入して、上野市街地は路上へ線路敷き直したらどうや

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130422/CK2013042202000020.html

【三重】
自治体支援も厳しい経営　三岐鉄道北勢線１０周年　

2013年4月22日

桑名市といなべ市を結ぶ三岐鉄道北勢線は４月、近鉄から経営を引き継いで１０周年を迎えた。
乗客数が回復し、約７億円あったとされる赤字は半分近くまで減ったものの、厳しい経営は続く。
懸命に走る小さな列車の軌跡をたどり、今後を考えた。

----------　途中　略　-------------


■将来の見通し
赤字は当初より減ったとはいえ、昨年度は三億七千万円と額はまだ大きく、解消のめどが立っていないのが現実だ。
沿線自治体による援助の期間は二〇一二年度で終わったが、協議を経て一六年度まで三年間、計約六億円の暫定支援が決まった。


同じように元近鉄路線で苦戦する伊賀鉄道（伊賀市）や養老鉄道（桑名市−岐阜県揖斐川町）と違うのは、乗客数が増えている点。
種村専務は「一六年度までの黒字化は厳しいが、将来的には徐々に赤字の改善が見込める」とし、根拠に沿線の人口予測が将来的にも安定していることを挙げる。

「名古屋や桑名への通勤客も多く、増加が期待できる。自治体の支援に際限なく頼るわけにはいかない」と種村専務は力を込めた。

-----------　以下略　------------

大垣ー養老
運転再開

【社会】踏切に進入したワゴン車と列車が衝突、１９歳女性死亡。岐阜・養老鉄道[4/26]
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1366944047/l50

(´ー`)ｙ−~~

500

5月4、5日は多度祭。

>>501
昔は臨時ダイヤで桑名〜美濃松山間を１５分毎に走らせてたね。

伊賀線祭り誰も行かなかったのか？

行ってきた。
８６０系がいた時よりも、まったりした空気が流れてた。
オタが少なくて、家族向けのイベントになりつつあるな。

多度祭へ行ってきた。
ラビットカーに初めて乗った。
乗り心地は他の車両と全く変わらんな。当たり前だがw

ＪＲ東海さわやかウォーキング開催に伴う臨時列車を運転します。
http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/annex/181_Field05.pdf

70 ：名無し野電車区 ：2013/05/09(木) 13:45:19.73 ID:aI2IHxFcO
今、美濃松山で、大垣方面へ行く三両編成の列車を見かけたけど、見事に誰も乗ってなかったorz

運転士も乗ってないとは怖いな

大垣駅の電光掲示板でしきりに養老鉄道のさわやかウォーキングの宣伝がされてたな
こういう人気企画を他社の路線でもやってくれるのは良いね

あげ

昨年11月の乗降人員の調査結果出たみたい

これが‘乗車人員’だとしてもヤバいレベル
途中駅で1000超えが多度駅だけとは

揖斐線も全体的に減ってるな
ひょっとすると夜間の本数を減らしたのはやむを得なかったのか

揖斐駅って、揖斐の中心から随分離れているし、駅前何もないのに
どうして大垣、桑名に次いで乗降人員が多いのだろう？

>>514
名鉄あぼーんの影響




はないか

揖斐川町の唯一の駅だからだろう。樽見鉄道？知らん
中心部から離れていても学生は乗って通わないといけないし

ウドちゃんの「旅してゴメン」では、
石津〜美濃津屋〜美濃松山 の順で移動していた。

あげ

>>512
その多度駅も大きく減らしている

こんな時間に踏切が鳴動し続け
何かが通過したような音が@東方付近

まだ鳴動してる・・・

二両編成の電車がホームのものすごく前に止まる
出口はホームの後ろの方なのに・・・
＠養老線

合理化で2両標撤去したから ミラーの柱だけ残ってみっともない

あげ

サイクルトレインの兼ね合いもあるからね
3両と2両とで乗車位置変わるとややこしいから

でも大垣駅の揖斐線の乗り場はなんとかしてほしいわ

あ

ほ

丸出し

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366015342/929

なぜ、別会社にしたのだろ？　伊賀・養老
失敗？？

929 ：名無し野電車区：2013/06/26(水) 05:58:15.87 ID:PR2ewlJU0>>910
> 『近鉄内部・八王子線』今後の行方�H　【鉄道維持：子会社化シミュレーションの結果】
> ttp://ameblo.jp/mori-tomohiro/entry-11399583209.html

> 人件費が2,300万円の増、
> 近鉄の説明では、人件費は子会社化することにより通常の運行業務に加え、
> 社長等の役員を配置する必要がある為、人員が今より増加するという事です。

つまり、下記のいずれかということ

１．子会社化しても人件費は殆ど下がらず、（例えば）給料1150万円の役員が2人増える
２．子会社化で人件費は多少下がるが、それ以上に高給役員が増える
　　例えば700万×40人→600万×40人＋1050万×6人とか

三岐へ譲渡するなら役員は不要、平均賃金600万円としても6300万円の節減になる
平均賃金500万円なら、1.03億円の節減になる

>>528
伊賀線と養老線のことは >>220 に書いてあるね。
伊賀線については当初は運賃値上げで、以後は運営費縮減で赤字は削減されてるようだが。
新車への入れ替えも運営費縮減に役立ったのでは? なんて話もあったが。

ただ、伊賀線・養老線の分社化は地元から運営費補助を受けるためという事情もあったし、
内部・八王子線でも同じようなことが言えるかどうかはわからんが。

冷房不使用にして窓空けるのを容認したら？


すでに客なめてる姿勢が見えてるから思い切ってやればよし
エコ(笑)アピールになるし

>>528
自分で自分が過去に行ったことを否定しているわけだ。

「養老〜池野間　開通百周年記念乗車券」好評発売中です！！
http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/193_index_msg.html

>>524
わざわざ上屋のないところに止まったりする

あげ

養老鉄道のスタンプラリーに参加しようと思っているんだけど、
沿線のおみやげっていえば何がある？

池野駅北口の道路広くなったし駐車場もできたね

>>535
水まんじゅう、多度豆、時雨蛤

多度豆？始めて聞きました。ありがとう。

>>536
利用客は増えたの？

内部八王子線はやばそうだが、こちらは大丈夫か？？

もっとやばい
けど特殊狭軌でないのが救いだった

>>540
内部・八王子線は客はいるがナローゲージは金がかかりすぎるしのが問題とされた。
BRTに改めれば運賃を上げずともなり立つらしい。道路状況が悪いので専用道の意味はある。

伊賀線・養老線は客は少ないが、近鉄は鉄道の役割は果たしていると考えていたのか、
運賃値上げの上、地元から赤字補填を受けながら鉄道で続けることになった。

ついでに、北勢線は既存のバスの方が速いぐらいで鉄道の意味は無いと近鉄は考えていた。
どれも廃止の危機と言われつつも、近鉄の考えとその対応はずいぶん違う。
内部・八王子線は四日市市が協力的ではないのが問題で、存続させることは(BRTとしてだが)問題ではないはず。

伊賀線はリニアが建設された際の名張〜亀山の最短ルートとして温存
鈴鹿線も亀山まで延伸する時期を虎視眈々と探っている状況

養老線は新幹線と交差しているのと、
倒壊がリニア開業後に新幹線の液を増やす方針を明らかにしているので
養老線との交差部付近に新大垣駅を建設してもらうために温存

北勢線と内部八王子線は何れとも関係無いので切り捨てたがっている

>>542
養老鉄道は地元への打診の反応が早かったですね

内部八王子線は黒字路線で赤字を埋めろでしたからね

内部八王子線は
車両補助くれ → 運営補助もくれ → やっぱBRTがいいな → 電車飽きた

の流れだからまともな人間が相手するだけ無駄じゃね
自分で後片付けできるようになるまで生暖かく放置するしかないな

今度のFC岐阜の試合では臨時出すのかな？

http://www.asahi.com/area/mie/articles/NGY201308070013.html
忍者になりたくないか　「修行列車」１８日運行　三重

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20130818/CK2013081802000027.html
養老鉄道で運転士体験イベント　全国から１６人参加

全列車ワンマンなのに車掌業務か…

https://twitter.com/CakHr/status/369077708971442176
にわちあき
‏@CakHr
養老鉄道なう!キチガイ pic.twitter.com/42H0Tgpb79

バカなことをする人がいるもんだ

551蓬莱の豚まんｹﾞｯﾂ

age

大垣〜桑名間の運転を見合わせ

美濃高田は無人駅だけど鉄道部長の部屋には
http://tetsudobucho.cocolog-nifty.com/blog/2012/04/post-1c1f.html
当分の間は朝晩に係員が配置と書いてあるけど今は係員は配置してる？
駅スタンプhttp://eki-stamp.com/には要時間確認と書いてあったから。
８月上旬の昼頃、美濃高田で降りたけど無人でした。

GOGOGO

>>550
平和だなw

台風でR422が崩落して
伊賀鉄に特需到来か？

桑名のラッシュ時専用改札を手を伸ばして開けて出た馬鹿がいた
南京錠つけずに簡単に開けれる状態で放っている駅側にも問題あるが

よく壊れる
もうそろそろ上も下も更新期に来ている、滋賀の近鉄すらPC枕木入れはじめてるのに。

大外羽どう？
サッカー場は超満員で当日券狙いの人があぶれちゃってるみたいだけど

おまんこやで

あげ

ここも内部八王子線みたいになるのでは？？

なるのでは？ではなくてなった結果が今の姿。
会社の形態や車両の保有とかそれぞれ異なるけど。

>>563
伊賀線・養老線は、行政の関与は赤字の半分を補填するのと、伊賀線の場合は新車購入をしたぐらいで、
施設の保有は近鉄だし、養老鉄道は近鉄の完全子会社、伊賀鉄道は伊賀市も出資してるがたった2%、
だから会社こそ分かれてるがほとんど近鉄なんだよね。
それでやっているのは近鉄が鉄道としての必要性があると考えているからこそだろう。

内部・八王子線は四日市市主体で鉄道を維持することにしたわけだから、
相応の負担はしろよと、まぁそういうことよね。
もっとも、BRTなら近鉄で面倒を見てやると言ったほどだから、近鉄も完全に投げたわけではないが。

養老鉄道の支援は３年ごとに見直される。
今度の見直しのときは、現在、第３種鉄道事業で近鉄がやっている部分を地元の自治体が
やらないと鉄道として存続しない（＝今後の内部八王子線と同じように）とか、近鉄が言
い出しそうな予感がする。

同じようなことが、10年間の支援期間終了後の伊賀鉄道においても起こりそうな気がする。

>>566
近鉄は上下分離についてどうかんがえてるんだろうね。
内部・八王子線の今後の保線・車両整備体制がどうなるかにもよるけど、
それをノウハウもない四日市市に自分でやれというわけにもいかんだろうしな。
かといってそれを全部、近鉄に委託してたら、なにが違うんだということにもなりかねん。
せいぜい固定資産税の負担が軽減されることぐらいだが、固定資産税相当額をバックするという方法もある。

>>566
これはあり得る

【社会】20万人に調査!　プロポーション美人が多い県、3位愛知県、2位高知県、1位は三重
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1380525228/

養老線から名古屋・津へは桑名でJR乗り換えが当たり前
伊賀線から津・大阪へは伊賀上野でJR乗り換えが当たり前

近鉄に金払うのは馬鹿

などと意味不明な供述をしており、警察ではﾏﾀﾞｰのなりすましの可能性もあるとみて慎重に捜査をしているとの事です。

>>570
養老鉄道→JR（桑名経由）の連絡定期すらでないんですが

上野から名古屋と大阪へはバスがあるな。直通で便利なのはそれだよな。

上野から奈良・京都だとJRの方が明らかに距離が短いのだが、
いかんせん伊賀線の南側から伊賀上野へ向かうのは本数が限られるので、
どこにいくにもまず伊賀神戸からという人は少なくないだろう。

>>570
運賃は安いけど、列車本数少ない、快速列車少ない、２両編成は激混み、
行き違い待ちの遅延が当たり前など、デメリット大きすぎ。
新幹線乗換えと終電が遅いぐらいだね近鉄に勝っているのは。

>>571
そいつ、三岐スレでも似たようなこと言ってた

ICカード持ってると桑名〜名古屋行く場合はどちらも利用できるから便利だが
そのかわり特割料金にならないのが残念な会社だな

桑名〜名古屋はICカードでも往復割引が適用されて然るべきだし
養老線や伊賀線でも中間改札で改札員がボタン操作でカード精算できる読み取りシステムを
コジ近鉄負担で導入すべきである

東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう



＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi


男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう

コジ近鉄
ウソツ近鉄

コジ近鉄
ウソツ近鉄

コジ近鉄
ウソツ近鉄

コジ近鉄
ウソツ近鉄

あげ

台風

ホントいい加減にしてください！

いつになったらSuicaが使えるようになるんですか！

あたし、ずっと待ってるんですけど！！

大昔養老駅のちかくにラジコンコースがあったような気がした

大垣駅ホームのジュースの自販機がmanaca対応なんだよな。

食券型の券売機って実質1000円しか使えないから
それに気づかず乗り遅れたことあるわ

紙幣では1000円、2000円しか使えない

>>584
乗り遅れそうになったら駅員に言えばそのまま乗せてくれるはず
ただ降りるときに迷惑かかるから余裕持って行かないとね

養老鉄道、今の時間に保線作業してるのか。
何か車両が線路を走る音が聞こえたし、さっきからずっと踏切の鐘が鳴りっぱなしだ。

あげあげ

あげ

桑名に13時前に到着する列車が、桑名駅に進入して停車する直前に
近鉄名古屋行き急行とＪＲ関西線名古屋行が同時に発車してしまい
乗れない・・・・

近鉄時代から接続良くないことはあったような
快速みえが目の前出てくのが日常だったし

中部運輸局のホームページに昨年度の利用状況が出ている
伊賀も養老もまたまた減っちゃったのね

大垣の南北で系統が分かれているから名前をつけたほうがよいと思う．
養老線-神戸線
桑大線-揖大線
大桑線-大揖線
桑名線-揖斐線
とか

養老線ｰ揖斐線でしょ。
名鉄も遠い昔の話だしそろそろ正式に大垣以北は揖斐線を名乗ってもいいかも。

>>592

【最新データの提供】

伊賀鉄道 伊賀線
　　　　　H18年度　　　　H20年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　　 H 24年度　　　　H18とH24
　　　　　近鉄末期　　　　伊賀初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　　　との比率
人員　　220.0万人　→　204.2万人　→　190.8万人　→　182.6万人 →　172.3万人 →　163.8万人　 　　74.5％
収入　　2.13億円　　→　2.89億円　 →　2.74億円 　→　2.60億円 →　2.42億円　　→　　*.**億円　　　 ***.*％
費用　　5.96億円　　→　5.97億円　 →　5.76億円 　→　5.80億円 → （5.09億円） → （*.**億円）　　　 **.*％
収支　△3.83億円 → △3.08億円 → △3.02億円 → △3.20億円 → (△2.67億円) → (△*.**億円) 　　**.*％
係数　　　280　　　 　→　　　207　　　→　　　210　　　　→　　　223　　　　→　　（210）　　　→　　（***）　　　　　**.*％

養老鉄道 養老線
　　　　　H18年度　　　　H20年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　　 H 24年度　　　　H18とH24
　　　　　近鉄末期　　　　養老初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　　　との比率
人員　　707.3万人　→　691.2万人　→　653.7万人　→　642.4万人 →　630.7万人 →　622.9万人　　　　88.1％
収入　　9.33億円　　→　11.45億円 →　10.79億円　→　10.53億円 →　10.32億円 →　**.**億円　　　 ***.*％
費用　　20.50億円　→　20.28億円　→　19.65億円 →　19.79億円 →　19.61億円 →　**.**億円　　　　**.*％
収支　△11.17億円 → △8.83億円 → △8.86億円 → △9.26億円 → △9.29億円 → △*.**億円　　　**.*％
係数　　 220　　 　→　　 177　 　 →　 　182　　 　→　　 188　 　 →　 　190　 　　 →　 　***　　　　　　**.*％

三岐鉄道 北勢線
　　　　　H14年度　　　　H15年度　　　 　H21年度　　　　H22年度　　　 H23年度　　　 H24年度　　H14とH23
　　　　　近鉄末期　　　　三岐初年　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　最新　 　　　との比率
人員　　240.7万人　→　206.1万人　→　222.0万人　→　227.2万人 →　232.9万人 →　235.4万人　　97.8％
収入　　2.53億円　　→　2.83億円　 →　3.47億円　→　3.55億円　 →　3.66億円　 →　*.**億円　　 ***.**％
費用　　8.43億円　　→　8.23億円　 →　7.91億円 　→　7.12億円 →　6.66億円　 →　*.**億円　　　 **.*％
収支　△5.90億円 → △5.40億円 → △4.44億円 → △3.57億円 → △3.00億円 → △*.**億円　　**.*％
係数　　 333　　 　→　　 291　 　 →　 　228　　 　→　 　201　 　 →　 　182　 　 →　 　***　　　　　　**.*％

※伊賀・養老はH19年10月からの開業でありH19年度は半期しか実績が無いので
営業初年度としてH20年度のデータを掲出した。
※人員とは年間乗車人員を示す。
※収支とは営業収支額を示すが、伊賀の（ ）内のデータのみ経常収支額である。
　　なお△は赤字である。
※係数とは、営業係数のことで100円の収入を得るのにいくらの経費がかかったかを示す。
　　この数字が100以下であれば黒字、100以上であれば赤字である。

北勢線はやっぱり積極的な設備改良が効いてるかな？
養老線は近鉄時代と何ら変わってないし伊賀線は立地の悪さが影響しているか。

現在の養老線は近鉄時代と比べて
＊電車の色がマルーン一色になった。
＊運賃が割高になった。（初乗りは170円から200円に）
＊近鉄の駅まで通しで切符を買うことができなくなった（普通乗車券の近鉄連絡乗車券がない）。
＊列車の運転本数が大減便になった。
という点が、変わったところかな。

遅いし移動後も不便やから誰も使わんくなるわなあ。せめて最高速100キロ以上で名古屋や伊勢方面に直通運転してればなあ〜
でも今更赤字路線に投資するとも思えんし廃線は仕方ない流れなんやろね。

近鉄が手放した段階でオワコン

せめて湯の山線みたいに標準軌化されてれば…

>>598
回数券の有効期限が短くなった点も変わったところ

センロク塗装だって

>>598>>602
養老鉄道になってロクな事ないってコトですね。
わかります。

廃線にしてくれた方が無駄な税金も投入せんでいいし、車通勤の申請もしやすい。

通学・通勤に大いに役立っている。無駄な税金投入ではありません。

通学・通勤に大いに役立っている。無駄な税金投入ではありません。

「養老鉄道１日フリーきっぷ」の発売と「養老線休日フリーきっぷ」の発売終了について
http://cug.ginet.or.jp/yororailway/oshirase/annex/218_Field05.pdf

大野町の人達みたいに穂積まで家族を送迎みたいなことはしたくないよ

>>608
伊賀線も当初は休日・昼間限定のフリーきっぷが500円であったのが、
わりに早い段階に終日有効の今のフリーきっぷに切り替わったな。

>>608
土日曜では実質値上げ
フリー切符が大人1000円→1500円に値上げ・・・・

そういえば、回数券が11枚綴りから7枚綴りに変更になったときも、値上げかつ有効期限が短くなった。
200円区間の場合、
11枚綴りで2000円（1枚当たり182円）
7枚綴りで1310円（1枚当たり187円）

有効期限縮めるのは金券対策だろうか

回数券の有効期限、何か月から何か月になったの？

3→1

>>611
なんでそんなへんてこな回数券を導入したんだろ。
全体からすれば回数券の利用者なんてそう多くないはずで、
値上げというほどでもなく、利用しにくくなったなぁという程度で、
そんな中であえて変更するほどの価値があったんだろうか。

>>612
養老線の回数券ってどんなのか見たこと無いんだけど、
近鉄の紙回数券を引き継いでいるとすれば、改札してからじゃないとちぎれないから、ばら売りはそもそもできない。
今のカード式回数券だと引き換えてからばら売りすることはできるが、取扱はかなり限定的だ。

今日伊賀鉄道乗ったんだが作業着を着たおじさんのアテンダントが乗ってて検札と乗車券販売やっててビビった
帽子に「伊賀市シルバー人材センター」と書かれてたし

ム所帰り乙

本来はそれでいいと思うよ、養老みたいに逃げ道はあるわ検札もろくすっぽしない割に経営赤字でしたでは説得力ないわ。

これで運賃が上がったらどうなるのか？

養老鉄道や伊賀鉄道もICカードを採用したらいいのに

>>620
設備投資に金がかかり過ぎると思う。

バスに設置しているようなICリーダーは？

>>622
水間鉄道が採用している

養老鉄道は南大阪線の中古車を活用できるが伊賀鉄道は規格が特殊だからな
18200系を狭軌化改造してイベント用に伊賀鉄道に譲渡しても良かったのでは？

撮り鉄ばかりで儲からないョ

ねたがなんにも無い

イビデンって企業名が気になっていたが、
養老線の初期には揖斐川電気の鉄道部門だったことがあったんだな…

運賃値上げ

>>627
イビデンは何気にDPFで世界シェア１位の大企業だからなあ
大垣は他にも、路線トラックシェア１位の西濃運輸や、百均シェア２位のセリア、
金融機関顧客満足度１位の大垣共立銀行など、ナンバー１企業の本社が多い。

養老鉄道は幾らなんでも遅すぎ
距離が長いのに65km/hしかなく異様に時間が掛かってる
せめて80km/hに上げないと
1M2T編成を2M1Tにしないと性能的に無理があるか

>>630
長い距離の直線もあるのに、最高速が遅いのは確かにもったいない気がする。
2Mにしたら電気の消費量が多くなるから、やりたがらないのかな？

>>630
養老線の信号システムは近鉄規格のもので、
注意信号の制限速度が65キロだから
最高速度を65キロにする事で、注意信号のみで信号システムを構築している。
（最高速度が65キロ以下なら、注意信号が事実上の青信号となるから）

最高速度を１キロでもあげるには、信号システムをゼロから再構築しなくてはならない。

>>632
伊賀線もそうだし、田原本線・生駒線もそうだし、近鉄の支線では基本的な仕様だな。
やる気が無いと言えばその通りなんだろうが。

JR東海や西日本で不要になったATS-Sに更新できないの？
そうしたら伊賀上野からキハ120を乗り入れさせて加茂や奈良に直通できるのに。

合理化で電化廃止もありかな
そうなったら廃止の秒読みだけど

伊賀鉄道が電化廃止すると200系導入は金の無駄遣いになることをお忘れなく
860系を置き換える時にそういった話が持ち上がらない時点でお察しだがな

運賃値あげ

伊賀上野でキハ１２０を乗り入れさせても、
それだけの需要がないだろ。

JR末期の富山港線みたいに気動車の方が合理的という理由での乗り入れはありじゃね

>>634
信号システムなんて中古車買う感覚で譲渡できるような代物じゃないと思う
装置もらったところで構築の作業はどうあがいても避けられないわけだし


>>639
そんなことをしてないということは合理性が見出だせてないということだな

富山港線の場合は単行のディーゼルカーがそこにあって、
それならワンマン運転できるとか、そういう特異な事情があったわけで。
交流電化の路線で単行のディーゼルカーが走るのと事情は似ているか。

伊賀線の場合はそのレベルの合理化はすでに実現されていると言ってもいいだろう。

GPS使った信号システムを国土交通省が認可すればコスト８割削減や最高速度向上、
運行管理システムの一元化や運行状況案内の充実など様々なブレイクスルーが起きるが
現実は信号システムの独占企業からの献金や天下りで新しいシステムが日の目を見ることはない

ただ養老線に限って言えば信号システムの保安度と比較して最高速度が低すぎる
近鉄時代に全ての踏み切りに警報機を付け、ATSの地上子は閉塞進入の他に
終端用・後退防止用・曲線速度超過防止用など本線と変わらない基準で設置している

一方隣の三岐鉄道のATS地上子は終端なし・曲線無し・後退防止無し・警報遮断機共に無しの三種踏み切り多数
これで最高速度70km/h

近鉄本線の設備更新に合わせて３現示の仕様済み信号灯や各種設備を提供してもらうことで
一部の直線区間に限った最高速度向上は可能と思われる

伊賀くノ一の試合がある日は、伊賀鉄道激混みですか？

被災路線をあえて手放す、JR東日本の英断
Business Media 誠 2月7日(金)18時53分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140207-00000088-zdn_mkt-ind&pos=1

＞　赤字ローカル線の地方移転は各地で始まっている。前回の本欄で紹介した近鉄内部線・八王子線は近鉄本体から切り離し、公有民営方式に決まった。
＞それ以前に近鉄は養老線、伊賀線を分離し、それぞれ養老鉄道、伊賀鉄道となった。北近畿タンゴ鉄道はJR西日本の宮津線を引き受けている。


↑

養老鉄道って近鉄が赤字だから手放したの？
でも、近鉄の子会社だよね養老鉄道って。
子会社化しただけであって自グループ内にはあるんだから、手放したというのとでは違うのでは？？？

なぜ四日市市は「電車」にこだわったのか――私たちが忘れてはいけないこと
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1401/31/news018.html

↑
内部八王子線存続理由を四日市ぜんそくと結び付けているトンデモ論

経歴見ると典型的なネット弁慶だな
俺でも書けそう

>>645
強引だな。四日市ぜんそくなんて全く関係無いのに。

四日市市が「電車」にこだわった理由は、
『鉄道の方がバスより、何となく風情がある』というのと、
国内的にも珍しい『特殊狭軌線（ナローゲージ）』だからだろ。

このままナローの鉄道で残しておいた方が、今後もメディアが取材してくれる機会が多そうだから。

市長の票田での電車ごっこ。