駅の利用客数について語るスレ　Part15

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員は等しくカウントすること。
・すぐに関係ない他地方との比較をしないこと。枠をはみ出た不毛な地方間争いはお国自慢板で。
・画像やコピペをやたらに貼り付ける輩は出入禁止。

前スレ　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326615528/
Part13　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323357883/
Part12　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320753014/
Part11　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317553037/
Part10　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part9　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
そのため都営を除き同一会社内の乗換人員は計上されない。一方で他社への乗換人員は計上される。
重要なのは、直通人員というのは飽く迄も「そのうちの一形態」であって、
駅に降りてなくとも会社が変わるので、数値上は一旦降りて乗換をしたと「見なす」べきもの。
繰り返しになるが数値は会社ごとに出されているため、直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
そのため実際の数値と直通人員が併記されているものについては、それを合わせたものを利用客数とする。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本・中部）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]、[北浦和]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡（京成八幡）、[舞浜]、[市川]、[新浦安]
　　　　南流山、[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿（新宿西口・西武新宿・新宿三丁目）、渋谷、池袋、北千住、東京（大手町・二重橋前）、品川
　　　　高田馬場、新橋、秋葉原（岩本町）、有楽町（日比谷）、浜松町（大門）、目黒、上野、押上（業平橋）
　　　　田町（三田）、綾瀬、代々木上原、五反田、蒲田、中野、大井町、飯田橋、中目黒、西日暮里
　　　　恵比寿、大崎、神保町、泉岳寺、市ヶ谷、日暮里、錦糸町、新木場、四ツ谷、下北沢
　　　　御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）、御茶ノ水、日本橋、神田、{銀座}、巣鴨、荻窪
　　　　小竹向原、馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、九段下、原宿（明治神宮前）、六本木、水道橋
　　　　新御茶ノ水（小川町・淡路町）、後楽園（春日）、浅草、[大森]、練馬、王子、門前仲町、{赤羽}
　　　　代々木、青山一丁目、{赤坂見附（永田町）}、八丁堀、浅草橋、京成高砂、豊洲、三越前（新日本橋）
　　　　{表参道}、東銀座、赤羽岩淵、[新小岩]、{自由が丘}、羽田空港、亀戸、[東陽町]、{霞ケ関}、駒込
　　　　人形町、{国会議事堂前（溜池山王）}、[小岩]、{森下}、{三軒茶屋}、{茅場町}、金町、月島、大塚
　　　　両国、{二子玉川}、東中野、成増
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、{八王子}、多摩センター、分倍河原、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、登戸、戸塚、海老名、日吉、新横浜、長津田、菊名、大和
　　　　大船、上大岡、橋本、あざみ野、小田原、中央林間、鶴見、関内、湘南台、桜木町、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、[平塚]、{相模大野}、[東戸塚]、[青葉台]、{茅ヶ崎}、新杉田
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、赤池、千種、豊橋（新豊橋）

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋（大江橋）、江坂
　　　　中百舌鳥、天神橋筋六丁目、新今宮（動物園前）、{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、長田、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、南森町（大阪天満宮）、[高槻]、千里中央、日本橋
　　　　{堺筋本町}、北浜（なにわ橋）、弁天町
兵庫　三宮、川西能勢口（川西池田）、神戸（ハーバーランド）、明石、元町、姫路、宝塚、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神（天神南）、姪浜、小倉

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
[志木]、鎌倉、[虎ノ門]、[西葛西]、[高円寺]、南方（西中島南方）、中山、[葛西]、京成津田沼、上小田井
中野坂上、[綱島]、住吉、竹田、{所沢}、{西宮北口}、稲田堤、岐阜、{枚方市}、{武蔵浦和}、[辻堂]
八柱（新八柱）

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版
05月　＜前半＞札幌市、京王、京成、相鉄　　　 ＜後半＞東急、南海、横浜市
06月　＜前半＞泉北、JR四、TX、関鉄、阪急
　　　　＜後半＞小田急、西武、横浜高速、JR東、IGR、多摩モノ、埼玉高速
07月　＜前半＞メトロ　　　　　　　　　　　　　　　　 ＜後半＞京急
08月　＜前半＞福岡市、名古屋市
09月　＜前半＞新京成、東武、JR九　　　　　　　＜後半＞西鉄
10月
11月　＜前半＞東京都（関東交通広告）
12月　＜前半＞仙台市、京都市、JR西　　　　　　＜後半＞JR北（広告）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（1〜25位）
1、新宿　 　 　　　3,657,380人（JR東・京王・小田急・メトロ・都・新宿西口・西武新宿・新宿三丁目2010）
2、渋谷　 　 　　　3,014,168人（JR東・東急・京王・メトロ2010）
3、池袋　 　 　　　2,509,539人（JR東・東武・西武・メトロ2010）
4、大阪梅田　　　2,266,530人（JR西・阪急・大阪市・西梅田・東梅田・北新地2010、阪神2009）
5、横浜　 　 　　　2,148,271人（JR東・東急・京急・相鉄・横浜市・横浜高速2010）
6、北千住　 　　　1,484,538人（JR東・東武・メトロ・TX2010）
7、東京大手町　 1,471,915人（JR東・JR海・メトロ・都・二重橋前2010）
8、名古屋　 　　　1,111,561人（名古屋市2010、JR海・名鉄・近鉄・名古屋臨海2009）
9、品川　 　 　　　951,836人（JR東・JR海・京急2010）
10、高田馬場　 　885,235人（JR東・西武・メトロ2010）
11、難波　 　 　 　875,065人（JR西・南海・大阪市2010、近鉄・阪神2009）
12、新橋　 　 　 　846,240人（JR東・メトロ・都2010、ゆりかもめ2009）
13、秋葉原　 　 　727,666人（JR東・メトロ・TX・岩本町2010）
14、天王寺　 　 　703,783人（JR西・大阪市2010、阪堺・大阪阿部野橋2009）
15、三宮　 　 　 　655,394人（JR西・阪急・阪神・神戸市・神戸新交通・神戸高速・花時計前2010）
16、大宮　 　 　 　642,390人（JR東・東武2010、埼玉新都市2009）
17、京都　 　 　 　640,136人（JR西・JR海・京都市2010、近鉄2009）
18、有楽日比谷　639,503人（JR東・メトロ・都2010）
19、西船橋　 　 　632,708人（JR東・メトロ2010、東葉2009）
20、大門浜松町　619,256人（JR東・都2010、東京モノ2009）
21、目黒　 　 　 　612,885人（JR東・東急・メトロ・都2010）
22、上野　 　 　 　593,460人（JR東・メトロ・京成2010）
23、押上　 　 　 　575,445人（京成・東武・メトロ・都2010）
24、町田　 　 　 　508,775人（JR東・小田急2010）
25、田町三田　 　486,218人（JR東・都2010）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（26〜50位）
26、川崎　 　 　 　485,636人（JR東・京急2010）
27、綾瀬　 　 　 　480,461人（JR東・メトロ2010）
28、京橋　 　 　 　479,824人（JR西・大阪市2010、京阪2009）
29、船橋　 　 　 　469,029人（JR東・東武・京成2010）
30、代々木上原　451,052人（メトロ・小田急2010）
31、五反田　 　 　421,311人（JR東・東急・都2010）
32、蒲田　 　 　 　419,768人（JR東・東急2010）
33、吉祥寺　 　 　418,923人（JR東・京王2010）
34、金山　 　 　 　397,186人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
35、藤沢　 　 　 　396,510人（JR東・小田急2010、江ノ電2009）
36、武蔵小杉　 　391,246人（JR東・東急2010）
37、中野　 　 　 　383,642人（JR東・メトロ2010）
38、大井町　 　 　382,815人（JR東・東急・東京臨海2010）
39、立川　 　 　 　381,420人（JR東・多摩モノ2010）
40、鶴橋　 　 　 　379,092人（JR西・大阪市2010、近鉄2009）
41、柏　 　 　 　 　376,863人（JR東・東武2010）
42、飯田橋　 　 　376,027人（JR東・メトロ・都2010）
43、中目黒　 　 　371,974人（東急・メトロ2010）
44、西日暮里　 　365,167人（JR東・メトロ・都2010）
45、恵比寿　 　 　359,366人（JR東・メトロ2010）
46、大崎　 　 　 　354,178人（JR東・東京臨海2010）
47、淀屋橋　 　 　353,752人（大阪市2010、京阪・大江橋2009）
48、札幌　 　 　 　345,836人（JR北・札幌市2010）
49、新大阪　 　 　344,082人（JR西・JR海・大阪市2010）
50、神保町　 　 　340,480人（メトロ・都2010）

テンプレはとりあえず削っとけよ。前スレ後半は同一駅認定で散々揉めただろうが。
何勝手にのっけてんだよ？

連投規制失礼

同一駅認定に関して現時点ではまだ収拾していませんが、
国交省基準とその後の議論に基づき、新宿三丁目を新宿に、大手町・二重橋前を東京に、岩本町を秋葉原に
そして大江橋を淀屋橋に、川西池田を川西能勢口に組み込む暫定措置を取っています。
複数意見がある駅のみ国交省基準を採用した形です。
議論を続けること自体に否定的な意見も数多く見受けられるようなので、異論が出なければこれを適用します。

テンプレ廃止の意見も幾らかありましたが、要望から作成されたものなので
要不要論あるいは削る場合の箇所を含め、もう少し意見が固まってから判断することとします。

>>8
言い方きつくてスマンかった。
けど、国交省基準を適用しても俺はテンプレ載せることには反対だな。
高槻・高槻市みたいに郊外の基準でいい加減なところがあるし、
かと言って他にマシな基準があるわけではない。
だから、とりあえず現状では「同一駅」を定めることに無理があると見るべきだと思う。

加えて、直通客の扱いもそのままになってるのは問題だと思う。
確かに会社や自治体発表の統計では直通客をカウントしてる場合が多いけど、
スレ内で「直通も利用客のうちだ」と主張している人は見たことがない。

>>3
埼玉で9万人台の駅はいずれも単独駅なんだな

直通人員が最新年度（2010年度）で判明している駅
　　　　　　　　　　　　　　　　通常数値　　 直通人員　　 正規数値
（関）京　 急・泉岳寺　 　 　158,974人　　136,431人　　 22,543人
（関）東京都・泉岳寺　 　 　177,533人　　136,431人　　 41,102人
（公）京　 成・高砂　 　 　 　 92,906人　　 60,417人　　　32,489人
（公）北　 総・高砂　 　 　 　 64,877人　　 60,417人　　　4,460人
（公）京　 成・京成津田沼　 53,983人　　 29,801人　　　24,182人
（公）新京成・京成津田沼　 42,391人　　 29,801人　　　12,590人
（公）京　 成・押上　 　 　 　186,230人　　163,895人　　 22,335人
（公）東京都・押上　 　 　 　184,002人　　163,895人　　 20,107人
（関）東　 武・押上　 　 　 　 76,053人　　 58,159人　　　17,894人
（関）地下鉄・押上　 　 　 　120,091人　　 58,159人　　　61,932人
（関）東　 武・北千住　 　 　434,524人　　295,704人　　138,820人
（関）地下鉄・北千住　 　 　585,852人　　295,704人　　290,148人
（関）東　 武・和光市　 　 　157,212人　　110,083人　　 47,129人
（関）地下鉄・和光市　 　 　156,404人　　110,083人　　 46,321人
（関）小田急・代々木上原　224,032人　　195,130人　　 28,902人
（関）地下鉄・代々木上原　227,020人　　195,130人　　 31,890人
（関）東急田・渋谷　 　 　 　667,791人　　373,068人　　294,723人
（関）地下鉄・渋谷　 　 　 　803,875人　　373,068人　　430,807人
（関）東急目・目黒　 　 　 　235,597人　　137,359人　　 98,238人
（関）地下鉄・目黒　 　 　 　 93,678人　　 82,685人　　　10,993人
（関）東京都・目黒　 　 　 　 78,990人　　 54,674人　　　24,316人
（関）東急東・中目黒　 　 　186,439人　　126,733人　　 59,706人
（関）地下鉄・中目黒　 　 　185,535人　　126,733人　　 58,802人
（関）東急東・横浜　 　 　 　327,587人　　151,966人　　175,621人
（関）横浜高・横浜　 　 　 　156,141人　　151,966人　　 4,175人
（統）地下鉄・綾瀬　 　 　 　446,839人　　359,492人　　 87,347人

（出典）公：公式HP　　関：関東交通広告　　統：区の統計書

年度遅れ：中野（2007年度）
データずれ：小竹向原（2009年度で乗車人員のみ）
不明：大崎（臨海）、赤羽岩淵、新宿、西船橋

>>11
よくわ関内んだけど横浜駅の場合、
横浜駅から東横線の切符を買ったり、
東横線から降りて横浜駅の改札口を出た人が151,966人で、
横浜駅を全て通過した人が161,966人。
横浜駅からＭＭ線に乗った人が4176人と言うこと？
そうするとＭＭ線利用者は全駅で約２０万人かな。
そうするとＭＭ線利用者は横浜駅から終点まで、
２０万人いるのかな？

>>13
みなとみらい線横浜駅から元町・中華街駅方向の利用者はたった4,176人しか入出場しないのか、
つまりみなとみらい線全線で横浜駅利用者が一番最低で、
隣の新高島駅にも負てるのかw
しかも相鉄横浜駅と比べると100分の1以下の入出場者数なのかw
これはスゲーや。

>>13
直通者数と東横線横浜駅の入出場者数？が逆だと思います。

>>14みたいなことがありえるのか？ｗ

>>11
田都の渋谷は直通除くと結構少ないんだな

>>17
渋谷から直通除くと結局定説通り大阪と池袋の間になるみたいだな

>>11
和光市や綾瀬って直通抜いてもそれなりに多いんだな。
あと日比谷線の両端は直通抜いた数値は控えめだが、実際は急行線からの乗換でラチ内はかなり混雑するから実感がないな。

>>11,13-16
関東交通広告のデータだと、
横浜高速・横浜の直通人員は151,966じゃなくて72,924
さらに、東急横浜の151,966という数値は他社線非連絡利用の数値で、
175,621は横浜高速、JR、京急、相鉄、横浜市交との連絡人員

>>19
連絡乗車券（定期券）利用以外は、直通利用者にはカウントされないから

↑要するに、>>15のいうように直通と横浜乗降が逆になってるだけじゃなく、
直通としている数値が、実は他社線連絡の合計になってるということね

申し訳ない。値を間違えていたようだね。
東急東・横浜　通：327,587人　直：72,924人　正：254,663人
横浜高・横浜　通：156,141人　直：72,924人　正：83,217人

>>22
やっぱりこのぐらいだよな。
どう考えても4千はない。

あと、連絡人員の数値で注意したいのは、
都市交通年報のデータをみればわかるが、
算出方法の違いもあって、当事者間で数値が微妙に一致しないこと

たとえば、>>22の72,924というのは東急側の数値で、
横浜高速側の数値がこれと完全に一致するとは限らない（本来は同じはずだが）
だから、>>11のメトロや都交、横浜高速は目安程度と考えた方がいいのかも

正味の利用客の順位はわからないかなあ
そして正味の定期利用客もわからないかなあ

正味の定期利用者、川崎が横浜より多いと思うけど、どうなんだろう

事業者間で微妙に差が出るのは避けられないものだが、大きな差は出ないはずなのでそれ程問題はない。
直通人員に限らず利用客数というのはそれ自体が単なる目安でしかないわけで。

前スレの>>988で今度はみなとみらい線の直通客数が2105964 1203963

前スレの>>988で今度はみなとみらい線の直通客数を計算すると、
なんと驚くなかれなんと902,001人もいる。
みなとみらい線横浜駅が相鉄横浜駅の入出場の100分の1だったのは間違いだったが、
こんどは直通客が90万人以上になり、
1駅辺りの乗降客数を平均すると、
単独駅5駅なのになんと平均18万人超えになった。
スゲーなみなとみらい線は！

待てよ。直通客が90万人以上いて、
単独駅5駅で乗り降りすると言う事は、
朝に90万人乗り降りして夕方その90万人がまた乗り降りするから、
みなとみらい線の単独駅の乗降客数は、倍の36万人以上なるのかw

テンプレだけど乗降客数のランキングは次回からやめた方が良いと思う。
理由は、
1，東京や大阪のような大都会駅では、隣接駅と同一駅との区別が誰でも簡単に出来ない
2，池袋と渋谷の位置が逆になったり合算の計算ミスが多過ぎる
3，昨年度の大阪駅の更新がテンプレにキチンと反映されてるのか？
また更新時期の違うものを比較する事に意味があるのか？
4，直通客の推定にズサンな資料が多い。特に横浜駅は酷すぎる。

だから、数を知りたければ各社局や自治体の直リンの方がまだマシ。

そもそもテンプレに入ったのはほんの最近だしな。
次スレからは無くていいよ。

そうかな
あくまでも参考ってことで残しておけばいいんじゃない？

>>25
それはないんじゃないか？
三鬼商事のオフィス需要も普通に横浜駅周辺＞川崎駅周辺だし
商業施設の規模は今でも数倍差あるからな。
川崎駅は市役所とか行政機関あるからその分がどれだけあるか分からんが

>>30
テンプレはエクセルでしっかり管理しているので、計算ミスはまず有り得ない。
現状うｐ→http://hccweb5.bai.ne.jp/~hee54201/source/up0491.xls
年度は>>5-6に示してある通り。公式の数値以外に統計書等も定期的にチェックして適宜更新している。

池袋・渋谷に関しては直通客を含むと渋谷→池袋、含めなければ池袋→渋谷、ただそれだけの話。
2000年代前半までは直通込みでも池袋の方が多かったため、それが未だに定説と化しているが
順位というのは常に変動するものだから池袋は2位だと決めつけるのは相応しくない。

あと>>11-12の直通人員抜きの数値はテンプレ他とは何の関係も無い。
横浜に関しては>>22の通り、他の数値は計算上ミスはないはずだ。

>>31
テンプレを入れ始めたのはPart4から。

うｐ用にコピーしたら数式が単なる数値になっていたorz

あと川崎は臨海工業地帯への需要はかなりありそうか。
川崎区の主要な工場倉庫は川崎駅からバスで行くのがほとんどだし、
朝の通勤時間帯とか川崎の街よりもバスターミナルに向かっていく人の方が多い気がする。

>>34
そのエクセル、次回からテンプレに加えてみては？

>>34
せっかくのエクセルの力作を披露したい気持ちはわかるが、
諸説プンプンのランキングなんかテンプレにすると、
お国厨の絶好の餌と化す。

東京スカイツリーRの施設名称・展示演出を決定しました!〜 東京スカイツリータウンRの施設名称等も決定 〜（PDF：1530KB）
　http://www.tobu.co.jp/file/4100/120209_11.pdf
「東武スカイツリーライン」誕生! 伊勢崎線 浅草・押上 ⇔ 東武動物公園間に路線愛称名を導入 〜 あわせて駅ナンバリングを導入し、よりわかりやすくご案内します 〜（PDF：739KB）
　http://www.tobu.co.jp/file/4099/120209_1.pdf
押上駅に副駅名「スカイツリー前」を導入します!（PDF：100KB）
　http://www.tobu.co.jp/file/4098/120209_2.pdf
「東京スカイツリータウンR開業カウントダウンヘッドマーク」掲出列車が登場!（PDF：404KB）
　http://www.tobu.co.jp/file/4097/120209_3.pdf

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.divercity-tokyo.com/
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

梅田レベルの街が「神」のように扱われるほど、大阪は小さくショボイということでもある。
東京の中に梅田が入ったら、東京の中のごく一拠点にしかならない。
梅田を強調すればするほど、大阪のショボさを強調していることと同義である。

■同じ縮尺で比較した東京と大阪

東京（大阪の５倍のスケール）
http://www.blue-style.com/search-map.php?status=allselect&mapMinLat=35.60092726180499&mapMinLng=139.63211059570312&mapMaxLat=35.76824352632614&mapMaxLng=139.90676879882812&mapCenterLat=35.684629256068085&mapCenterLng=139.76943969726562&mapScale=12

大阪（梅田レベルの街が「神」扱いされるほど軽薄短小
http://www.blue-style.com/search-map.php?status=allselect&mapMinLat=34.60636717242842&mapMinLng=135.38555145263672&mapMaxLat=34.77574181223627&mapMaxLng=135.66020965576172&mapCenterLat=34.69109781522285&mapCenterLng=135.52288055419922&mapScale=12

■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/270
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

世界都市圏経済規模(単位10億ドル)

1位　　1277,4　　　東京圏
2位　　　776.9　　　ニューヨーク圏
3位　　　684,6　　　大阪圏
4位　　　535.6　　　ロサンゼルス圏
5位　　　469.0　　　ロンドン圏

データブック・オブ・ザ・ワールド

論議のありかは別として、今の>>8についてはどうだ？
議論がある箇所のみ国交省基準を適用するというやり方。

>>34のエクセルデータ面白いな。
自分の利用客数のエクセルファイルに加えようっと。
単独駅では大森駅が利用客数が最大だが、
単独会社駅で一番は、メトロの銀座駅なんだね。
でもメトロ銀座駅の利用客数は、メトロの
有楽町・日比谷駅とほぼ同じくらいなのか。

>>45
このスレはエクセルの知識をひけらかすとこではない。
ランキング入の変なテンプレートになってから、
急にお国自慢厨が増えた。
わざわざまた変なテンプレートで、荒らしどもを吸引する必要はない。

自分は>>30に対して、更新の反映や計算自体は適切にやっているということを
示すためだけにアップしたものなので、それをテンプレにするつもりは一切ない。
分かってもらえばそれで充分。

駅の利用客の上位１００駅の内訳だと、
東京：５２駅、神奈川：１６駅、大阪：１２駅、千葉：７駅、埼玉：４駅
愛知：３駅、福岡：２駅、兵庫,京都,北海道,宮城：１駅
埼玉は千葉より人口は多いが、単独駅が多いので、千葉より駅の利用客数が
少なくなる。

>>48
千葉の方が埼玉よりトップ100駅が多くて単独駅が少ないと言うことは、
埼玉より千葉の方が鉄道が発達してる証拠だね。
路線が少なければ乗換駅より単独駅が増えるからな。

>>48-49
埼玉はそれなりの人口の市が県の広範囲に分散してるが、千葉は千葉市以西に40〜50万クラスの市が(あの細い部分に)密集している。
鉄道も埼玉の場合伊勢崎線(スカイツリーラインw)、東北･高崎線、東上線、西武線と人口と同じようにそこそこ立派な路線が分散されている。
一方千葉の場合、人口の多い部分に都内に向かう便利な路線が総武線と常磐線と京葉線(京成ファミリーは線形とか値段とかがアレ、東西線は千葉区間はそこまででもない。)ぐらいなので
必然的にその3線(特に総武、常磐)が非常に多くなる。

結局埼玉は小さな市ばっかりだから人口は多くても、
鉄道の発達は千葉より劣っているということだよな。

環状網が弱い＞埼玉

千葉は武蔵野線以外にも野田線や新京成があるから、
船橋・津田沼・松戸・柏のような拠点ができる。
埼玉で環状網絡みの拠点駅は、大宮以外だと川越と新越谷・南越谷しかない。北朝霞・朝霞台は微妙。
川越も川越線は弱いから、JRは10万越えていない。

埼玉は大宮一極集中、千葉は群雄割拠、この違いは大きい。
もっとも船橋と西船橋が一つの駅だったら、直通人員抜いても確実に大宮より多くなるんだろうけど。

>>49
千葉北西部に集中してるってのもある。

埼玉がランキング上位の駅が少ないのは、他社線接続駅が少ないから。

南浦和・所沢・春日部なんて自社線乗り換え客含めれば相当多いだろう。
坂戸ですら自社線乗り換え含めれば10万弱になる。

>>54
それなら新松戸も我孫子も、京成津田沼もそうだな。

>>55
京成津田沼は京成と新京成で別カウントだぞ

>>56
京成線内（本線⇔千葉線）の乗換もカウントしたら、ということ。

>>54
自社線内乗り換えがかなり多いが実数値に全く表れてない駅というと関東だと
東京、大手町、銀座、茅場町、秋葉原、品川、上野、日暮里、赤羽、自由が丘、二子玉川、八王子、立川、
川崎、東神奈川、大宮、南浦和、武蔵浦和、所沢、春日部、千葉、西船橋、新松戸ってとこか。
特に東京、大手町、秋葉原、赤羽、立川、川崎、南浦和あたりは仮に自社線内乗換も含んだら急上昇しそうだ。

関西はJRの直通運転が盛んだったりして実情がよくわからんが大阪、京橋、本町あたりは文句なしで多いんじゃないか？

今日川崎行ったけど結構賑やかですごかったな。
ラゾーナデカいしJRの改札の人の数は池袋よりすごいと思った。
夜７時に東海道線下り普通乗ったけど川崎は降りる人より乗る人の方が多かったような。
横浜戸塚は降りる人ばっかでベッドタウン(笑)と思ったけど
大船でまた結構乗ってきた。藤沢で降りたからその先はわからないが。
川崎はもう横浜より都会だな。

>>58
メトロなら分かる。

・大手町駅（274,618人）
丸ノ内線：141,834人　東西線：260,433人　千代田線：192,014人　半蔵門線：145,985人
合計　740,266人

・日本橋駅（169,946人）
銀座線：214,365人　東西線：263,769人
合計　478,134人

・銀座駅（248,371人）
銀座線：154,100人　丸ノ内線：131,214人　日比谷線：165,021人
合計　450,335人

・茅場町駅（118,430人）
日比谷線：181,886人　東西線：208,060人
合計　389,946人

・永田町駅（60,766人）
有楽町線：117,045人　半蔵門線：141,875人　南北線：49,333人
合計　308,253人

・飯田橋駅（167,960人）
東西線：157,423人　有楽町線：152,734人　南北線：93,665人
合計　403,822人

・霞ヶ関駅（129,036人）
丸ノ内線：96,526人　日比谷線：108,119人　千代田線：86,271人
合計　290,916人

でもそれ言っちゃうと何やかんやでJR新宿駅の構内乗り換え（山手と中央）が一番多そうだけど

俺もそう思う。
乗り換えを利用者数に含めても含めなくても新宿が断トツだろう

>>59
川崎は何度も言うように改札が一ヶ所しかありません

一説には社内の構内乗り換え含むと新宿駅の数字が400万超まで暴騰するとか

関屋 牛田はけっこう乗り換えのお客様がいる。

>>59
横浜戸塚はベッドタウンって？
戸塚は確かにベッドタウンだけど、
横浜中心部の西区・中区は昼夜間人口比は２００％だから、通勤時はそれなりに混む。
まあ結局都心部への流入人口は４０万人で、周辺部のベッドタウンタウンからの流出は７０万人という大移動。
京浜間（横浜・川崎）は流入人口が６０万人なので大阪には全然及ばないものの、
名古屋の５０万人は若干上回る。
横浜に限らず埼玉や千葉から東京間も、相互の通勤時移動が多い。
夜遅く京浜東北線の上り電車に乗ってみればわかるが、
横浜で激混みなのに隣の東神奈川でガラガラになり、
隣の横浜線ホームまでダッシュが始まる。

横浜市の通勤圏
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin17/pdf/ma173-06.pdf

>>61-62>>64
JRのみの構内乗り換えなら、新宿駅と東京駅はそう変わらないと思うけどな。

大手町メトロ同士の乗り換え含めて74万しかいないか？
大手町はメトロ同士の乗り換えがめちゃくちゃ多いから100万はいくと思ったが

>>67
東京駅は何線の乗換が多い？
東海道横須賀は品川、中央線は御茶ノ水神田、総武快速は錦糸町、京葉線は新木場八丁堀
で分散して終点の東京まで乗り通す人はそこまで多くないイメージがある
新幹線はあるけど

>>59
川崎と対抗できるのはもはや梅田位だよ。
三宮なんか全然目じゃない。
あなたも本音はそう思っているんでしょ？

>>58
千葉駅も内房線外房線からの総武線快速乗換は結構多そうだよな

大手町は構内が広くて路線同士も離れている場合が多いからね。

大手町まで行かなくても手前で別路線で行ける組み合わせも多いし。

大手町の東西線だと東京駅の目的場所次第では直接乗り換えた方が速いしな

東京と大手町がもし別駅だったら、
東西線利用者は新幹線に乗り換えるとき、
今までの東西線→新幹線乗り場から、
東西線大手町→丸ノ内線大手町→丸ノ内線東京駅→八重洲口に移動→新幹線乗り場
という面倒くさい経路を使わなければいけない。

>>68
純粋な乗降客数を考えると妥当な数値だろう。

>>74
そういうわけではない。
別駅＝鉄道を使って移動する間柄、であったら九段下と神保町あたりも同一駅になりかねない。

実際半蔵門線なんかは、東京駅へ行く際に大手町で丸ノ内線に乗り換える客は結構いるだろうし。

>>60
こういうデータでもやはり東西線の利用客数の多さが際だってるな。
よくある現実性無視の妄想だが、京葉線が皇居方面に伸びてればもうちょっとマシになってるんだろうな。

あと、飯田橋ってわりと地味だがかなり多いんだな。
メトロの駅の順位は直通人員を抜いて構内乗り換えを足した集計だと
上から池袋、大手町、渋谷、北千住、赤坂永田、日本橋、国会溜池、銀座、飯田橋、茅場町となるのか。
池袋と赤坂見附･永田町と国会議事堂前･溜池山王は推測だが。

>>75
大阪駅から北新地まで電車に乗って行く奴なら別だけど。

>>76
どうせだから東京都も足して作ってみる。
1、大手町　 　 　 820,353人
2、見附永田町　 632,310人
3、日本橋　 　 　 562,787人
4、池袋　 　 　 　 546,224人
5、表参道　 　 　 534,890人
6、新宿　 　 　 　 483,067人※
7、有楽日比谷　 471,461人
8、渋谷　 　 　 　 452,317人
9、銀座　 　 　 　 450,335人
10、飯田橋　 　 　431,163人
11、茅場町　 　 　389,946人
12、九段下　 　 　370,100人
13、神保町　 　 　340,480人
14、国会溜池　 　302,393人
15、新橋　 　 　 　295,090人
16、霞ケ関　 　 　290,916人
17、北千住　 　 　290,148人
18、上野　 　 　 　275,013人
19、新宿三丁目　270,262人
20、春日後楽園　234,091人
21、市ケ谷　 　 　225,610人
22、六本木　 　 　214,342人
23、西船橋　 　 　209,885人※
24、大門　 　 　 　202,973人
25、三田　 　 　 　187,264人

※新宿（新宿線）の直通人員は不明につき、都市交通年報を参考に正：直＝53：47に按分して計算。
※西船橋（東西線）の直通人員は不明につき、都市交通年報を参考に正：直＝76：24に按分して計算。

>>78
北千住と渋谷がおかしくないか？
それぞれ千代田線と銀座線の分が入ってないような。

>>79
北千住だけ微妙に違っていた→329,954人
渋谷は銀座線も含めてある。

所沢も乗換を加えたら10万は確実だろう

>>81
10万どころじゃない。
20万は居る。

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.divercity-tokyo.com/
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

>>67,>>69　都市交通年報で東京駅の乗換人員の内訳を調べた。
(1)中央線（快速）は、神田→東京間の流動は、187269人/日
　このうち、東京駅で下車：51032人/日
　東海道新幹線へ乗換：11498人/日
　東北・上越・北陸新幹線へ乗換：6988人/日
　東海道線(＝東海道or横須賀or山手or京浜東北）(品川方面）へ乗換：94723人/日
　総武快速へ乗換(千葉方面へ）：6998人/日　
　京葉線へ乗換：15678人/日
　丸の内線へ乗換：347人/日
(2)東北本線(=京浜東北＋山手線）の神田→東京間の流動は、595737人/日
　このうち、東京駅で下車：83212人/日
　東海道新幹線へ乗換：14039人/日
　東北上越北陸新幹線へ乗換：4137人/日
　東海道線へ(山手or京浜東北or東海道or横須賀：品川方面へ）：468791人/日
　総武快速へ乗換（千葉方面）：5895人/日
　京葉線へ乗換：17591人/日
　丸の内線へ乗換：2068人/日
(3)総武快速は、新日本橋→東京間の流動：184184人/日
　このうち、東京駅で下車：39370人/日
　東海道線（横須賀or東海道or山手or京浜東北　→　品川方面）：118237人/日
　京葉線へ乗換：2634人/日
　中央快速へ乗換：6958人/日
　東北本線（山手or京浜東北　→秋葉原方面）：5820人/日
　東海道新幹線へ乗換：3963人/日
　東北上越北陸新幹線へ乗換：1082人/日
　丸の内線へ乗換：6118人/日

（続き）
(4)京葉線の東京→八丁堀の流動は、91542人/日
　このうち、東京駅から乗車：20160人/日
　丸の内線から乗換：1291人/日
　東海道新幹線から乗換：3093人/日
　東北上越北陸新幹線から乗換：1516人/日
　東海道線（有楽町方面）から乗換：29579人/日
　東北本線（秋葉原方面）から乗換：17591人/日
　中央線（御茶ノ水方面）から乗換：15678人/日
　総武快速（新日本橋方面）から乗換：2634人/日　
(5)東海道線の東京→有楽町間の流動は：885765人/日(東海道+横須賀+山手+京浜東北）
　このうち、東京駅から乗車：135803人/日
　東北本線（山手or京浜東北：秋葉原方面から）468791人/日
　中央線（快速）から乗換：94723人/日
　東海道新幹線から乗換：10041人/日
　東北上越北陸新幹線から乗換：12717人/日
　総武快速（新日本橋方面）から118237人/日（＝横須賀直通or山手,京浜東北,東海道へ乗換）
　京葉線から乗換：30287人/日
　丸の内線から乗換：15166人/日
　東京駅は路線の数が多いので、乗換の内訳は複雑になる。

>>58
品川や上野も自社内乗り換え含んだらかなり増えそうだけど
（上野は縦貫線開通後は自社内乗り換えが確実に減るだろうけど）

>>81
東京駅も乗り換え入れると大阪駅と逆転するな。

>>66
戸塚は客が大量に地下鉄とバスセンターからバスへと流れてるんだよな｡
横浜駅は京浜東北横浜線ホームは山手線ホームみたいに終日混雑してるよな｡
関内の官庁街方面ならMM線があるのにみなどこ行くんだ？
最近は湘新の影響で横須賀線ホームが常に混んでるけどホーム広げたしね｡

>>64
JRは勿論のこと都営も多いからな

梅田レベルの街が「神」のように扱われるほど、大阪は小さくショボイということでもある。
東京の中に梅田が入ったら、東京の中のごく一拠点にしかならない。
梅田を強調すればするほど、大阪のショボさを強調していることと同義である。

■同じ縮尺で比較した東京と大阪

東京（大阪の５倍のスケール）
http://www.blue-style.com/search-map.php?status=allselect&mapMinLat=35.60092726180499&mapMinLng=139.63211059570312&mapMaxLat=35.76824352632614&mapMaxLng=139.90676879882812&mapCenterLat=35.684629256068085&mapCenterLng=139.76943969726562&mapScale=12

大阪（梅田レベルの街が「神」扱いされるほど軽薄短小
http://www.blue-style.com/search-map.php?status=allselect&mapMinLat=34.60636717242842&mapMinLng=135.38555145263672&mapMaxLat=34.77574181223627&mapMaxLng=135.66020965576172&mapCenterLat=34.69109781522285&mapCenterLng=135.52288055419922&mapScale=12

川崎区の昼夜比は130程度で横浜西区中区よりかなり低いけど、
朝の上りは横浜より川崎で人が沢山降りる不思議

その路線の利用客の多さと、鉄道趣味的な面白さは反比例。

山の手線、田園都市線、東武東上線・・・つまらない路線ベスト３だ。

>>92
いすみ鉄道を褒めよう。

>>91
川崎は改札が1つだから人が集中する。
高田馬場駅も状況が似てる。

>>92
山手線は趣味的には面白いと思うけどな。
並走路線も多いしターミナル駅も多いしで見ごたえある。

１番つまらないのは越生線だな。
車両も全部同じ、駅舎も地味だし、なにより沿線風景が究極に地味でテンションが下がる。

>>95
西武豊島線と東武大師線はどうよ？

>>92
宮脇俊三によれば、日本一つまらない路線は加古川線だという。
>>95
近鉄御所線といい勝負だな。

越生線は武州長瀬だか川角の乗降が単線単独駅だと多い方だったような
ほとんどトンネル内の野岩鉄道とかどうよ

中央線の新宿・甲府間と西武線の池袋・西武秩父間は良い。
都会風景に飽き、郊外風景に飽き、ド田舎風景に飽きると、
突然目の前に大盆地の田舎町が広がる。

■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/270
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

ネタ繋ぎ
公営地下鉄駅の増減状況（東京除く）
　　　　　　　　　　 2000年度→2010年度
札幌市・札　 幌　141,328人→170,256人　△20.5%
札幌市・大　 通　173,078人→146,176人　▼15.5%
札幌市・麻　 生　46,084人→42,526人　 　▼7.7%
札幌市・新札幌　42,174人→37,308人　 　▼11.5%
仙台市・仙　 台　75,916人→67,304人　 　▼11.3%
仙台市・泉中央　44,290人→44,398人　 　△0.2%
横浜市・横　 浜　114,863人→129,193人　△12.5%
横浜市・戸　 塚　63,950人→83,295人　 　△30.3%
横浜市・上大岡　68,218人→70,964人　 　△4.0%
横浜市・新横浜　64,034人→65,554人　 　△2.4%
名古屋・名古屋　309,410人→324,852人　△5.0%
名古屋・　 栄　 　192,752人→194,504人　△0.9%
名古屋・金　 山　107,898人→139,150人　△29.0%
名古屋・伏　 見　91,080人→77,712人　 　▼14.7%
名古屋・藤が丘　49,090人→56,044人　 　△14.2%
名古屋・千　 種　52,734人→49,888人　 　▼5.4%

京都市・京　 都　105,266人→105,771人　△0.5%
京都市・四　 条　88,636人→85,796人　 　▼3.2%
京都市・山　 科　35,838人→40,291人　 　△12.4%
大阪市・梅　 田　450,190人→415,015人　▼7.8%
大阪市・西梅田　120,542人→102,887人　▼14.6%
大阪市・東梅田　168,944人→152,430人　▼9.8%
大阪市・難　 波　396,889人→334,623人　▼15.7%
大阪市・天王寺　279,606人→246,491人　▼11.8%
大阪市・本　 町　251,876人→209,317人　▼16.9%
大阪市・新大阪　108,106人→122,734人　△13.5%
大阪市・心斎橋　207,257人→177,995人　▼14.1%
大阪市・堺筋本　119,411人→107,059人　▼11.3%
神戸市・三　 宮　124,646人→121,671人　▼2.4%
神戸市・新長田　28,088人→58,432人　 　△108.0%
神戸市・名　 谷　59,814人→55,178人　 　▼7.8%
神戸市・新神戸　43,968人→46,784人　 　△6.4%
福岡市・天　 神　126,742人→130,132人　△2.7%
福岡市・博　 多　103,008人→110,602人　△7.4%
福岡市・西　 新　43,893人→41,382人　 　▼5.7%
福岡市・福岡空　40,589人→37,988人　 　▼6.4%

一番つまらないのは両毛線

乗客数
ttp://www.pref.miyazaki.lg.jp/parts/000166998.xls
日豊本線（平成21年：1日平均）
市棚19　北川15　日向長井8　北延岡7
列車本数　各駅とも1日上下合計8本

ttp://www.pref.mie.lg.jp/DATABOX/tokeisho/tokei11/115.xls
近鉄志摩線（平成21年度：1日平均）
白木29　五知18　沓掛16　上之郷42
列車本数　各駅とも上下合計71本

近鉄は合理化が足りない。近鉄に限らず関西私鉄は列車本数が多すぎる。
少しはJR九州を見習え。

デントは面白いだろう
かぶりつきしたことあるの？

>>105
田都なんかよりスカイツリーラインの方が面白いぞ。
小さかったスカイツリーがスカイツリー駅に近づくに従って、
どんどんデカクなる。
同じ東武でも東上はつまらんな。

>>106
野田線も単線区間なんかはかなり退屈だと思うｗ

一番つまらないのは京王相模原線

相模原線の面白さが分からないなんてモグリだな

京王相模原線なんて開発に失敗したニュータウンと、多魔境あたりのクソ田舎しかないだろ。

その路線が鉄オタを喜ばせるかどうかなど、鉄道会社にとっては
何の考慮も払わない。

いつもの相模原線ネガキャンさん来たな…

>>110
変化があるだけまだマシだろ。
西武国分寺線は最初から最後まで住宅地。

>>112
京王相模原線には自慢できる場所なんか何もない。
ゴーストタウン多魔境ぐらいか。

見え張らない限り自慢する所なんてなくてもいいと思いますが…

>>114
京王相模原線は、運転台にかぶりつけばタイムショックを見られることもある。
東武東上線なんか、地下を走らないのに前面展望すら絶望的。

橋本特急があった時代の相模原線のかぶり付きは楽しかったです。

>>102
大阪の衰退ハンパネー

>>107
野田線の主要駅って阪神の特急停車駅より乗降客数が多いから、
風景も結構面白いと思うんだが。

>>119
乗降客の多いだけで他に何もないだろｗ
阪神の濃い〜地域には負ける

>>120
野田線は関東平野のど真ん中で、阪神間みたいに山が間近に迫らないからな。

面白い面白くないは別として、阪神本線は山が迫る区間てあるか？

>>48
100位って乗降何万人？
20万人くらいか？

>>119
なんかいつもこの｢阪神より野田線の方が･･･｣の粘着いるけどなんなの？
野田線の主要駅は乗換主体だから阪神はおろか、阪急や西武の優等停車駅よりも多いんだが･･･

そもそも野田線がバカにされる最大の要因はボロ8000の巣窟ってとこだから利用客数は関係ない。
単線区間があることをバカにする人もいるが、
野田線は単線区間に乗降客数1万クラスがゴロゴロある珍しいケース(だからこそ単線なのがアホらしく見えるが)なのでここでも利用客数は関係ない。

なんで野田線と阪神を比べたのか、比較するならその路線を比べた理由をも書けよ。
こういう奴はなぜか意味のない比較を持ち出すんだよ。

あ、関西の主要路線よりも利用者が多いっていうのを書きたいだけかｗｗ

>>124
関東なら単線で乗降1万人以上なんて珍しくないぞ。
川越線日進以西にも1万以上の駅がゴロゴロある。

>>125
ここは利用客数について語るスレだよ。
阪神の特急停車駅より野田線の主要駅の方が、
乗降客数が多いと言う話が出てくるのは当たり前。
何で不満なの？
野田線は乗換駅ばかりと言い訳してる人もいるが、
阪神は乗換駅も無い所を走っているのか？

>>126
駅だけでみれば高尾山口やら本川越やらゴロゴロあるけど
路線単位でみると関東にも川越線と野田線と相模線の両端ぐらいしかない。

>>127
そうだよ。
阪神の特急停車駅で他社線との乗換が可能なのは梅田･三宮･元町の端っこ三駅と魚崎だけ

>>127
>阪神の特急停車駅より野田線の主要駅の方が、 乗降客数が多いと言う話が出てくるのは当たり前。

そんなことを当たり前だと思うのは失礼ながらあなたくらいでしょう。
全く無関係な路線を比較する意味があるとは思えない。
阪神と比較するなら、立地条件が似ている京急の品川〜横浜間と比べたり、
野田線と比較するなら武蔵野線あたりと比較するなら理解できるけどね。

>>129
なんで大手私鉄同士比べるのが失礼なの？
アタマ大丈夫ですか？
阪神をソウルの地下鉄や地方交通線と比べるなら、意味がないのは分かるけど、
どちらも政令市や中核市を通る大手私鉄線同士で比べてる。
それが何で失礼なの？
それより阪神の乗降客数が野田線より少ないと、
恥ずかしいと思う方こそ偏見だぞ。

>>129
優等が4両編成でも走ってる路線と、
オール6両編成が走ってる路線と比べたら、
どっちがどっちに失礼なんだろうな？
難しいなあ。

そもそも野田線がバカにされる最大の要因はボロ8000というが、
8000は空気バネの超多段制御。
コイルばね＆ガクガク制御の１０３が走っていて、
首都圏では絶滅したブラックフェースの電車を、
「わぁ〜新車やわ〜」とオバサンが叫ぶのが環状線。

嫌阪の嫌がらせが嫌らしくなってきたな。

過去にも言われてると思うけど、

鉄オタって、
いろんな地域の鉄道に興味があって、
実際に乗りに行ったり、雑誌や本で見たりして、
各地域の生活や特色の違いを楽しむんじゃないのか？

こんなに他地域を馬鹿にしたり差別したりする
輩が多いとは…。

阪神電鉄と東武野田線を比較している方がいますが、
これは「路線の利用客数の多さと、鉄道趣味的な面白さは反比例」の典型的な例。

昼間は各駅停車が１０分間隔オンリーの野田線と
数種類の優等列車、行き先も梅田や三宮以外に近鉄奈良や山陽姫路と色々な阪神電鉄本線。
でも近年は、利用客数は野田線の方が若干上回る。

でも鉄道マニアに、どっちの路線が面白い？　と聞いたら
阪神電鉄と答える奴が圧倒的でしょう。

走ってる場所　結んでいる地点もあるだろうな
主要都市を結ぶインターアーバン

>>153
マニアにとって面白いのは阪神より、いすみ鉄道と一畑電鉄なんだが。
もちろん乗降客数は関係ない。
都会の鉄道にみんなが憧れると思ったら大間違い。

アンカー間違えた>>135だな。

>>137
>マニアにとって面白いのは阪神より、いすみ鉄道と一畑電鉄なんだが。

それは断定できないだろ。
もちろんローカル線も人気だが、JR幹線や大手私鉄の方に興味の主軸がある
鉄道ファンも大勢いる。

阪神の特急駅の乗降客数が野田線の主要駅の乗降客数より少ないことは、
決して恥ずかしいことではない。
関西の方、何か勘違いしてませんか？

>>137
このスレはマニアにとっての人気を語るスレはない。
駅の利用客数を語るであり、人気を語るのはスレ違い。
人気を語りたければスレを立てるか、人気に関連するスレに行ってください。

阪神と野田の話題をふっかけたのは多分俺だが、なんか話がおかしくなってるな。
俺はことあるごとに｢阪神の特急停車駅より野田線の主要駅の方が･･･｣って何度も何度も言ってくる奴に嫌気がさして、
粘着する行為のことを｢なんなの？｣って書いた訳なんだが。

それに、そもそも｢野田線の主要駅｣ってどこのことだ？
仮に大宮、春日部、おおたか、柏、船橋だったら阪神に限らず大半の関西の私鉄や一部の関東の私鉄の優等停車駅よりも多いぞ。
岩槻や新鎌ヶ谷を入れても阪急すら勝てるか怪しい。

>>142
俺は野田線と阪神を比較するのは好きだぜ。
比較されるのが嫌な人って阪神と野田線が比較されると、
野田線の名誉が傷つくのがきっと嫌なんだろうな。

>>129
阪神と京急じゃ単なる弱い者いじめじゃんか。
京急はJRと競合していても利用客は多い。

野田線主要駅と阪神特急停車駅を比較するのも弱い物いじめだったら、
阪神特急停車駅と新京成の主要駅と比べるのも、
弱いものいじめになるのだろうか？
あまりにも脆弱な阪神本線。かわいそう。

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2012年2月20日]

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

http://www.uproda.net/down/uproda450465.zip.html
http://www.uproda.net/down/uproda450467.zip.html

' H2306上本町定期 := round((H2305上本町定期+H2307上本町定期)/2,0)
' H2306上本町定期外 := round((H2305上本町定期外+H2307上本町定期外)/2,0)
' H2204汐見橋定期外 := round((H2205汐見橋定期外+H2203汐見橋定期外)/2,0)
' H2202住吉大社定期外 := round((H2102住吉大社定期外+H2302住吉大社定期外)/2,0)
' H1911淀屋橋〜千林定期外 := round(H1911修正前/2,0)

野田線は東武（-2.5）（△2.0）↓

175 名前：名刺は切らしておりまして ：2011/12/10(土) 23:51:53.30 ID:7bGu8P2n
http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News23-10.pdf

［鉄軌道輸送成績（１６社合計）］
４７億２千万人（対前年同期比
（地域別では、関東９社計２．６％減

平成23年度　上半期輸送人員（４月〜９月）
東武＿＿＿西武＿＿京成
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.8
京王＿＿＿小田急＿東急
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.6＿＿＿ -2.1＿＿ -1.2
京急＿＿＿東京メトロ相鉄
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.1

838 ：名無し野電車区：2012/02/10(金) 18:43:21.03 ID:BeyR+IQU0
http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News24-1.pdf

地域別では、関東９社２，００４万３千人（同１．４％減）となり、

定期外旅客輸送人員（１２月３１日〜１月３日）

輸送＿東武＿西武＿京成＿京王＿小田急東急＿京急＿相鉄＿東京メトロ
人員＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計
本年千3,117 1,848 1,115 1,972 2,126 2,698 1,725 0,598 4,844
前年人3,181 1,884 1,138 1,972 2,147 2,671 1,773 0,618 4,953
増減％△2.0 △2.0 △2.0 ＿0.0 △0.9 ＿1.0 △2.7 △3.2 △2.2

高蔵寺と定光寺が乗降客数でも駅前の風景でも隣の駅なのが信じられない
名古屋と多治見って首都圏阪神圏のように市街地で続いてると思いきや全然違うのな。
あの急激に田舎になっていく様はマジですごいわ。

>>148
流石に名古屋から36キロも市街地を続けさせるのは無理だろ。
首都圏でも30キロあたりで市街地は大体途切れるよ。

>>149
ニューヨークでもマンハッタンを出たらすぐに低密度な住宅街になる。首都圏が異常なだけ。

本来は、東京の無秩序･無制限の膨張を阻止するため、
ロンドンを見習って「グリーンベルト」が計画されていた。　

その計画が失敗に終わったのが今の延々と続く市街地のスプロール化で
決してほめられる事ではない。

東京グリーンベルト構想
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/kensetu/h12_2/h12/html/C1Z01000.htm

世界的にみて首都圏ほど鉄道、特に私鉄が密集してる地域はない。
もちろん国内のＪＲでも大宮駅の規模は大阪駅以上だし、
野田線の主要駅の乗降客数や乗換駅数も阪神の特急停車駅をも上回る。

名古屋は一駅北がいきなり田舎になる件

またこの流れ？
もうなんつーか、救い様ないな。

しょうがない。
首都圏の鉄道利用客数は宇宙一なんだから。
因みに関西は日本２位。だから凄いぞ。

>>152
>もちろん国内のＪＲでも大宮駅の規模は大阪駅以上だし、
JRの規模なら東京>大宮>>>>新宿、池袋、大阪、横浜だから確かにそうだよな。
それに秋田、熊本>>>>>>渋谷、三ノ宮でもあるな。

アホらし。

うるさいなー。
JR高槻は関西なのに単独10万超なんだぞ！
凄いやろ！

南海難波駅は８線９面の堂々たる巨大ターミナル。　
これに比べたら東京の私鉄のターミナルはショボイの一言。　

足もとにも及ばんわな。

>>158
ショボイのは難波の方だろ。
無駄にホーム数が多いだけw
2面2線の井の頭線渋谷駅の方が、
はるかに乗降客数が多いぞ。

>>158
大阪難波はホーム２面で２６万（乗車人員×２、近鉄＋阪神合計）

これ一つ取っても分かるが
ターミナル抱え込みは成長につながらない、最早古い。はっきり、通過型に劣る
関西もいい加減発想転換しろ、というか
神戸では４０年以上前から

{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、[高槻]、{堺筋本町}、{西宮北口}、{枚方市}


関西で単独9万以上はたったこれだけ

>>161
関西の鉄道利用者は関東の約三分の一なのに9万以上がそんなにあるんだから凄いだろ。
関東に単独27万以上の駅なんて大手町だけだぞ。

>>162

＞約三分の一＝＞関東は約三倍

今から思えば、これが極大点だったんだなあ（２０２２年に遠い目）

京阪は乗客数の落ち込み具合からしてあと10年ほどで複々線がいらなくなるな。
それにしても、中之島線なんてイラン路線どうして作ったんだろうか。
京阪の乗客しか使えないうえに、本線と並行してる路線なんて誰も乗らないって、
ど素人の俺さえ思ったことだ。

鉄道の利用客数って意味ないねぇ
１月度の百貨店の売り上げは大阪はプラスだけど東京は−３％
１月度のオフィス空室率は大阪は改善で東京は３カ月連続上昇
八王子そごうは潰れるし東京に残ってるのは貧乏人だけ

日本で一番すごいターミナルは名古屋駅だな。
東京駅はJR専用で駅前オフィスしかないからショボい
大阪駅は新幹線停まらんし駅弁業者も潰れたからターミナルとしての風格に欠ける。
新宿池袋横浜なんか駅は小汚いし新幹線停まらないしダメだ。
その点名古屋駅は日本一の駅ビルを有し
駅周辺は近未来な街並みで百貨店３つ有し
駅弁業者もだるまと松浦商店の２つあって
ターミナルとしての格を十分に匂わせてる。
日本一の駅は名古屋駅でいいよ。

>>146より

前年同月比
　 H23.12月　 H23.11月　 H23.10月　H23.09月　H23.08月　H23.07月　H23.06月　H23.05月　H23.04月　 ←←←
　　＋0,402 　 −0,524 　 ＋0,888 　 −0,163 　 ＋0,802 　 ＋0,219 　 ＋0,040 　 −0,739 　 −1,657　　淀屋橋
　　＋0,033 　 −0,273 　 ＋0,150 　 −0,170 　 ＋0,134 　 −0,043 　 −0,124 　 −0,338 　 −0,612　　北浜
　　＋0,650 　 ＋0,180 　 ＋0,901 　 ＋0,329 　 ＋0,838 　 ＋0,543 　 ＋0,450 　 ＋0,045 　 −0,409　　天満橋
　　＋0,042 　 −1,294 　 ＋0,770 　 −0,705 　 ＋0,657 　 −0,047 　 −0,405 　 −1,413 　 −3,100　　京橋

　　＋1,127 　 −1,911 　 ＋2,709 　 −0,709 　 ＋2,431 　 ＋0,672 　 −0,039 　 −2,445 　 −5,778　　合　計（淀屋橋〜京橋のみ）

　　＋1,182 　 ＋1,156 　 ＋1,252 　 ＋1,097 　 ＋1,192 　 ＋1,153 　 ＋1,167 　 ＋1,074 　 ＋1,075　　中之島
　　＋0,194 　 ＋0,143 　 ＋0,244 　 ＋0,162 　 ＋0,228 　 ＋0,189 　 ＋0,188 　 ＋0,123 　 ＋0,059　　渡辺橋
　　＋0,158 　 ＋0,109 　 ＋0,185 　 ＋0,117 　 ＋0,174 　 ＋0,142 　 ＋0,131 　 ＋0,087 　 ＋0,049　　大江橋
　　＋0,098 　 ＋0,085 　 ＋0,117 　 ＋0,090 　 ＋0,109 　 ＋0,097 　 ＋0,101 　 ＋0,077 　 ＋0,058　　なにわ橋

　　＋2,759 　 −0,418 　 ＋4,507 　 ＋0,757 　 ＋4,134 　 ＋2,253 　 ＋1,548 　 −1,084 　 −4,537　　合　計

>>164こういう書き込みを今はトンキンステマとか言っちゃうわけ？
中之島線があるからこそ底を打てたものを。

名古屋＞東京・大阪
これからは東京も大阪も名古屋にひれ伏せ

もう少し分かりやすく>>146 http://www.uproda.net/down/uproda450465.zip.html より
平成23年 年度平均(4月〜)
−0,081 淀屋橋
−0,138 北浜
＋0,392 天満橋
−0,611 京橋
−0,161 野江
＋0,085 関目
−0,229 森小路
−0,287 千林
−1,030 淀屋橋〜千林合計…(a)

＋1,150 中之島
＋0,170 渡辺橋
＋0,128 大江橋
＋0,092 なにわ橋
＋0,510 (a)＋中之島〜なにわ橋合計

>>166
一番凄いのは名古屋や大阪でなく大宮だよ。
駅に関係ない事を自慢しても関係ない。
大宮のホーム数は名古屋や大阪より上。

>>170
市名がつかない時点でアウト

>>171
都内の全ての駅がアウトかw

野田線より下に見られる阪神が可哀想。
まあ阪急やＪＲ神戸線みたいに沿線にイノシシが出ないだけ、
マシなんだが。

>>170
大宮って、JR品川と並んで無駄にホームが多い駅として悪名高かったよな
大宮駅の需要にケチは付けないがあのホーム数は過剰設備のそしりを免れ得ないよ

>>174
無駄にホーム数が多いのは関西私鉄ターミナルだろ

大宮って無駄に多くないだろ
新幹線ホームはパンク寸前だし、在来線ホームも
武蔵野線直通増えるならもっとホームが欲しいくらいだ

まあとにかく大宮駅の規模は大阪駅より上だという事よ。

なんでスレタイも読めないような低脳ばっかなの？

このスレの面白いところは、クソレスがちょっとつくと、途端に凄まじいクソの流れになること。
前スレも同一駅の議論が>>836辺りから急に糞化してまともな議論が忽ち消えてしまう。
荒らしが現れるとまともな住民が退散するって、このスレ以外じゃ見られない現象だな。

>>179
クソレスが続いている途中で、まともなことを書いても、クソレス連中に
変なレス付けられて終わり、って感じになるからね。
嵐は通り過ぎるのを待つしかない。

８線９面の「巨大ターミナル」のはずの南海なんば駅の利用者が、
１面２線のJR五反田駅（だけ）にも及ばないとはｗｗ

1面1線の駅で乗降客数最多ってダントツで京成金町？

>>182
京成金町・・・24,743人/日
北綾瀬・・・25,197人/日

このくらいの差だと誤差だな。

>>183
あ、素で北綾瀬忘れてた。

別に叩きたいわけじゃないけど、南海なんばは流石にホームの数半分ぐらいに減らしてもいいと思う。
南海は最近難波の再開発に熱心だけど、潰したホームを使って何か建てたらいいんじゃないかな？
ビルじゃ需要過多なら、高層マンションでも立てたらいいと思うよ。

>>185
高層マンションって建てて売ったら終わりじゃない？
だったら商業施設のほうがいいや
でも阪急梅田や南海難波や近鉄上本町のような
豪華な建築物ってのは残したほうがいいと思うよ
東京にそういったものは皆無だもん

>>182
西武国分寺線国分寺が約75000人で最多では？
多摩湖線も1面1線あるけど、構造的に合わせて2面2線とは言わないし。

すまん、路線ではなく駅全体だったか。

国分寺線国分寺は西武（-3.2）（△2.0）↓

175 名前：名刺は切らしておりまして ：2011/12/10(土) 23:51:53.30 ID:7bGu8P2n
http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News23-10.pdf

［鉄軌道輸送成績（１６社合計）］
４７億２千万人（対前年同期比
（地域別では、関東９社計２．６％減

平成23年度　上半期輸送人員（４月〜９月）
東武＿＿＿西武＿＿京成
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.8
京王＿＿＿小田急＿東急
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.6＿＿＿ -2.1＿＿ -1.2
京急＿＿＿東京メトロ相鉄
増減率(％)増減率(％)増減率(％)
-2.5＿＿＿ -3.2＿＿ -2.1

838 ：名無し野電車区：2012/02/10(金) 18:43:21.03 ID:BeyR+IQU0
http://www.mintetsu.or.jp/association/news/News24-1.pdf

地域別では、関東９社２，００４万３千人（同１．４％減）となり、

定期外旅客輸送人員（１２月３１日〜１月３日）

輸送＿東武＿西武＿京成＿京王＿小田急東急＿京急＿相鉄＿東京メトロ
人員＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計＿合計
本年千3,117 1,848 1,115 1,972 2,126 2,698 1,725 0,598 4,844
前年人3,181 1,884 1,138 1,972 2,147 2,671 1,773 0,618 4,953
増減％△2.0 △2.0 △2.0 ＿0.0 △0.9 ＿1.0 △2.7 △3.2 △2.2

>>186
>でも阪急梅田や南海難波や近鉄上本町のような
>豪華な建築物ってのは残したほうがいいと思うよ

ムショ帰りｗｗｗ　なんばの高島屋の建物は戦前からの由緒あるものだが、
阪急梅田は外壁だけ昔の雰囲気を残しただけ。

上本町の建物が改築されたのはもう何十年も前だろうに。

南海難波はあと50年残しておけば国宝になれるな。
その頃には利用客数が物凄く減少してそうだが残す価値はある。

>>191
つうかその頃になったら、
大阪そのものが文化遺産都市でユネスコから認定される希ガス。

今アメリカのボストンにいるんだが、誰かボストン・サウスステーションの乗降客数知りませんか
さっきのラッシュのサウスの感じからして、乗降５万はいると思うんだが…

>>193
スレ違いというわけではないけど、海外板で聞いたほうがいいと思う

>>194
ここのスレ住民ならいけると思うんだ。前にロンドンやベルリンのターミナル駅のデータも持ってきてたし…

>>195
それは東西対決のダシに海外データをつかてるだけｗ

>>196
東西対決って横浜ＶＳ大阪か？

>>197
東大阪と西宮だよ。

>>197
確か大宮駅と大阪駅がどっちが規模が大きいかの対決だったと思う。
もちろんホーム数で勝ってる大宮駅の方が、
大きいという結論になったはず。

>>196
関西よりかなり低い海外のデータで関西を叩くわけがないだろ。
海外のデータが出てくるのは大抵バ関東人とバ関西人が名古屋を叩く時。
この時だけは東西のバカが結束するんだよな･･･
松山や長野ぐらいの規模でもそれなりに上手くやってんだから名古屋が(当然関西も)低いってわけじゃないのに。

>>199はなんかもう論外。

弱いものイジメは良くない。

どうしてこんな流れになるんですかね…
東西対立とかそんな下らないもの、ひたすらどうでもいいです

>>200
東西の大都市に比べれば、どちらかと言うと名古屋は悪い意味でも相手にされてないから、
被害はないのでは？

近鉄奈良線・けいはんな線・生駒線・生駒鋼索線61
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329753371/

これ最高のクソスレ。
この板の荒れ具合なんてかわいいものだ。

>>193
ボストンサウス駅はアムトラック（長距離特急）のみで年間131万人（1日3600人くらい）
近郊電車の乗降客は不明。

アメリカ最高の駅はニューヨークのペンステーション
（アムトラック24000人　ニュージャージートランジット80000人　ロングアイランド鉄道230000人で合計33万人　＋地下鉄）

横浜駅に新幹線が来ていれば新幹線品川駅は必要なかったし今以上の重要なターミナルになっていたね｡
まあ畑から開発した新横浜があれだけビルだらけの街に成長出来たのだから横浜駅に集中させるより副都心が出来て今のが成功なのかな｡
東急.相鉄もくるし｡
あと東北新幹線は上野じゃなく北千住、赤羽に駅があったほうがよかったかな｡

上野も北千住も赤羽もいらない

>>206
品川駅は増発と余裕の目的があったから多分横浜駅に新幹線が来ててもできてたと思う
東北新幹線は、上野駅が出来た当時は北千住はやっと中電が全停車したに過ぎなくてつくばエクスプレスもなかった
今でこそ上野駅は没落激しくて北千住駅は世界でも6番目の乗降客のある駅だけど当時はまだまだ上野の地位は高かった

>>206
新横浜と横浜が一緒だったのような、
たらればの妄想話は現実的に全然意味が無い事だ。
それに実際にあり得ない事を話しても、
ただの空想でしかありえない。

もともと新幹線の品川停車はリニア始発も結果的に考慮し、
東京の重心が西にどんどん移動してる為なんだから、
新横浜の立ち位置とは全然関係ない。

どこの人か知らないけど、
いつものつまらない首都圏煽りを挑発する原因になる事は、
スレが荒れるのでやめたほうが良いよ。

関東は下克上が激しいな。
上野もそうだが京成京急小田急の優等停車駅の下克上。
副都心線急行新設による練板通過。
自治体要望による停車駅拡大。
ラッシュ時の遅延解消の為の停車駅拡大など。
上野に比べると北千住や柏は大出世だなw

>>205
ありがとう。アムトラックのデータほしかったんだ
地下鉄とcommuterのデータは見つけました。
http://www.mbta.com/uploadedfiles/documents/Bluebook%202010.pdf
だいたい地下鉄が（たぶん）乗車２万２千、commuterが乗車４万くらいでした
最大はやっぱりNYのペンステーションか…旅客の弱いと言われるアメリカだけど、こと東海岸北部に関してはそんなことはないみたい

小田急の下克上は新百合ヶ丘と向ヶ丘遊園か。

>>212
長後もしょうなんだい。

>>211
ただ、アメリカは東海岸でも都心から少し離れると人口密度が著しく低い車社会になる。
というか、首都圏のように延々と何十キロも過密地帯が続く方が異常。
だから公共交通の主役はおのずとバスになる。
アメリカのニューヨークの長距離バスターミナル「ポートオーソリティバスターミナル」では1日20万人が利用。
そのバス発着の様子。
http://www.youtube.com/watch?v=ltjo_bHLN_M

小田急は多いな｡
中央林間=南林間
登戸=向ヶ丘遊園
海老名=本厚木もか？

ところで、大都市交通センサスの集計は完了したのかな？
５年ぶりなので楽しみだな。

首都圏（東京除く３県）の主要路線の最混雑区間の流動を調べてランキングにした。
出典は、都市交通年報平成２２年版
（データは平成２０年度合計を３６５で割り1日当りの片道の流動を算出）
但し、東京都との境界区間もランキングに含めた。
神奈川県内のランキング
１位：東海道本線（東神奈川→横浜）＿＿：５９６０７０人／日
２位：小田急線（登戸→向ヶ丘遊園）＿＿：３００６４９人／日
３位：田園都市線（二子玉川→二子新地）：２８４８２７人／日
４位：東横＋目黒線（多摩川→新丸子）＿：２８１９４０人／日
５位：相模鉄道（横浜→平沼橋）＿＿＿＿：２１８２３２人／日
６位：根岸線（横浜→桜木町）＿＿＿＿＿：２１０５２６人／日
７位：京急本線（横浜→戸部）＿＿＿＿＿：２０１４２５人／日
８位：横浜線（菊名→新横浜）＿＿＿＿＿：１５４３９８人／日
９位：南武線（武蔵小杉→武蔵中原）＿＿：１４８３２１人／日
１０位：小田急江ノ島（中央林間→南林間）１０７４５０人／日
１１位京王相模原線（京王多摩川→稲田堤）１０４４０７人／日
１２位：横須賀線（大船→北鎌倉）＿＿＿＿８０６３６人／日
１３位：横浜市営（横浜→三ツ沢下町）＿＿７０７０５人／日
１４位：小田急多摩線（新百合ヶ丘→五月台）５１４２３人／日

−−−埼玉県内のランキング−−−
１位：東北本線（赤羽→川口）＿＿＿：５５２９４５人
２位：東武東上線（和光市→朝霞）＿：２２７２２４人
３位：東武伊勢崎線（竹ノ塚→谷塚）：１９５８８３人
４位：高崎線（大宮→宮原）＿＿＿＿：１７６０３２人
５位：西武池袋線（秋津→所沢）＿＿：１２１７１６人
６位：武蔵野線（南浦和→東浦和）＿：１０５８４４人
７位：埼京線（浮間舟渡→戸田公園）：１０１３６０人
８位：西武新宿線（所沢→航空公園）：８２４５７人
９位：筑波ＥＸ（六町→八潮）＿＿＿：７８１５５人
10位：有楽町線（和光市→地下鉄成増）７０１０６人
11位：東武野田線（大宮→北大宮）＿：６６３４７人
12位：川越線（大宮→日進）＿＿＿＿：５６６５２人
13位：埼玉高速（赤羽岩淵→川口元郷）３３８１０人
14位：東武日光（動物公園→杉戸高野台）２６２５３人

最後に−−−千葉県内のランキング−−−
１位：総武本線（小岩→市川）＿：３８６４８５人
２位：常磐線（金町→松戸）＿＿：３２２７７９人
３位：東西線（葛西→浦安）＿＿：２０３２９５人
４位：京葉線（臨海公園→舞浜）：１４６２３４人
５位：外房線（千葉→本千葉）＿：１０８２７１人
６位：京成（京成船橋→大神宮下）１０２６３５人
７位：ＴＸ（三郷中央→南流山）：６７５９４人
８位：新京成（松戸→上本郷）＿：５５２０９人
９位：東武野田線（船橋→新船橋）５４６６４人
10位：東葉高速（西船橋→東海神）５２６００人
11位：都営新宿（篠崎→本八幡）：３３４４６人
12位：北総線（新柴又→矢切）＿：３０４４６人
13位：京成千葉線（京成津田沼→幕張本郷）２４６５３人

>>48で、駅の利用客の上位１００駅の内訳だと、
東京：５２駅、神奈川：１６駅、大阪：１２駅、千葉：７駅、埼玉：４駅
となり、千葉とくらべて、埼玉の方が中核となる利用客の多い駅の数が少ないが、

県内での最大の流動が７万人以上ある路線の数は、
神奈川：１３路線、埼玉：１０路線、千葉：６路線となり、
埼玉の方が千葉より多い。
ちなみに、上記の路線で、東京都まで基本的に全列車が直通している路線は、
神奈川：１０路線、埼玉：１２路線、千葉：９路線で、埼玉が一番多い。
ちなみに、上記の各路線の流動の合計は、
神奈川：２８１万人、埼玉：１８９万人、千葉：１５９万人となる。
要するに埼玉は東京依存度が高いと言える。

>>220
そりゃ埼玉は東京への依存度は高い。
特に池袋なんかは埼玉の植民地として有名。
住んでるオレが言うのだから間違いない。
埼玉の植民地と言われて逆に嬉しい。
こんなにも都民以外に愛されているんだから。

http://tokyodeep.info/2012/02/06/000000.html

埼玉の植民地は池袋の他に、
赤羽と北千住もあるな。
赤羽は池袋に押されて殆ど目立たないが（中高年専だから）
逆に神奈川や千葉は都内に不思議と植民地はない。
品川・渋谷・新宿は神奈川の植民地でもないし、
同様に東京・秋葉原も千葉の植民地ではない。
上野はどちらかというと茨城と東北の植民地だな。

関西には奈良の植民地や滋賀の植民地や和歌山の植民地という概念があるのかな？

ちょっと古いデータだが昼夜間人口比を調べてみた。

高かったのは東京・大阪・愛知だけ。
低かったのは、埼玉・千葉・奈良・神奈川・兵庫・滋賀・岐阜・三重・茨城
残りのほぼ１００％は農業・漁業県（京都・沖縄は例外）

http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2000/jutsu1/00/01.htm

昼夜間人口比が低い県で和歌山県もありました。

>>222
赤羽と北千住って、駅の中だけだろ
駅の外に出てる池袋とは違う

>>222
確か池袋の埼玉県民率より渋谷の神奈川県民率の方が高いんじゃなかったか？
前にこのスレで出てた気がするが。

>>227
渋谷は首都圏より地方から上京した人間が多い。
北千住や錦糸町や東陽町目当てで上京する人間は皆無だがが、
渋谷・原宿・表参道や六本木はそれ目当てが多い。
関西からも結構憧れて来てるのが多い。

>>226
確かにＫＫＫのバスがより一層池袋の埼玉食を強めてるな。
副都心線や有楽町線関連スレの住民たちも、
殆ど埼玉東上民だし。

埼玉県からのアクセスが便利な池袋→埼玉県民が集まる→池袋は埼玉県民だらけというイメージが流布する→更に埼玉県民が集まる
というループに陥ってると思う。世界第2位の乗降客を持ってると言われてる池袋駅のうち相当数埼玉県民が占めてるのは紛れも無い事実だろう
実際「埼玉の植民地」でGoogle検索すると池袋の話が真っ先に出てきたりするのも池袋＝埼玉のイメージを加速させてると思う。

都内で池袋ほど埼玉県に行くのに便利な地はない。
東武東上線・西武池袋線・副都心線・有楽町線・埼京線・湘南新宿ライン。
すべての道は埼玉に通じる。
あれっ？丸の内線だけはなんか違うなｗ

山手線も違ったorz

>>223
大阪や京都は東京ほど1都市内に繁華街の数が無いので、奈良・滋賀・和歌山民が
特に集中する場所は無いよ。
比率で言えば、梅田より難波の方が奈良・和歌山民比率は高いことは言えると思うけど。

>>231
逆に言うと埼玉県民が集合するなら、
池袋が一番便利だという事だよな。
埼玉県民が池袋に集中するから、お陰で池袋の乗降客数は、
世界第二位なんだよな。

>>234
埼玉といっても場所によっては上野や北千住のほうが便利なこともあるけど
駅や繁華街としての規模が池袋と比べると段違いに低いからねえ（もちろん世界有数規模の駅ではあるけど）

>>233
それと、大阪は東京に比べて市街地が狭い。
だから、南海沿線の人が梅田に行こうと思ったら難波から地下鉄で8分乗ればいいだけだし、
阪急沿線の人が難波に行こうと思えば梅田から地下鉄で8分、心斎橋なら6分乗ればいいだけ。
百貨店・高層オフィスビル中心の梅田と、路面店と歓楽街中心の難波・心斎橋では内容も違うし、北の人が難波・心斎橋に行ったり、南の人が梅田に行くのは珍しいことではない。
実際に、ＪＲは和歌山奈良方面から大阪梅田への直通を増やしてるし、阪神が難波に乗り入れ、京阪バスが京都から難波への直通バスを走らせる。

地下鉄で○○分っていうけど、大阪市営の運賃の高さは折り紙つき。
時間的には近くても、財布的にはちょっと・・・。
大繁華街が2つしかない小さいショボイ街って言いたいのかな。

>>237
地下鉄代をケチって梅田〜難波の移動を避けようとするのなんて、学生くらいだろ。
通勤者なら梅田〜難波あたりの定期持っている人は多いし、市内在住の高齢者はタダ券がある。
近鉄・南海沿線→梅田なら安い環状線に乗ることもできるし。

広島市統計書更新分より抜き打ち
　　　　　 2009年度　2010年度
広島　 　139,680人→138,654人
横川　 　35,392人→35,270人
五日市　25,636人→25,462人
天神川　18,600人→18,822人
西広島　18,386人→18,318人
向洋　 　18,258人→18,282人
海田市　17,638人→17,748人
矢野　 　15,498人→15,632人
新井口　15,136人→15,136人
大町　 　11,172人→11,264人
下祗園　 9,664人 → 9,564人

広島のＪＲってそんな客が減ってないのに、ダイヤ改正のたびに減便狙い撃ちは気の毒。

>>237-238
梅田から難波まで乗っても230円。往復でも460円。
その程度、普通の大人が非日常的な買い物に行くのに躊躇する額じゃない。

広島はもはや救いようがない状態になってる。JR化して25年も経つのにキハ120を除いて国鉄車しかない
國鐵廣島は新車なんか絶対に入らない地域だから車両状態・金銭は完全なジリ貧、結果減便ダイヤ崩壊の悪循環

ＪＲ西日本の性格が現れているな。のぞみを博多まで毎時２本に増やしたり、
関西圏の列車を新しくしたり、阪和線の快速の大阪直通列車を増やしたり、
している一方で、広島圏の快速を無くしたり、山陽本線の本数を減らしたり、
古い車両のまま更新しない。
優遇する路線と冷遇する路線を明確に分けている。

梅田レベルの街が「神」のように扱われるほど、大阪は小さくショボイということでもある。
東京の中に梅田が入ったら、東京の中のごく一拠点にしかならない。
梅田を強調すればするほど、大阪のショボさを強調していることと同義である。

■同じ縮尺で比較した東京と大阪

東京（大阪の５倍のスケール）
http://www.blue-style.com/search-map.php?status=allselect&mapMinLat=35.60092726180499&mapMinLng=139.63211059570312&mapMaxLat=35.76824352632614&mapMaxLng=139.90676879882812&mapCenterLat=35.684629256068085&mapCenterLng=139.76943969726562&mapScale=12

大阪（梅田レベルの街が「神」扱いされるほど軽薄短小
http://www.blue-style.com/search-map.php?status=allselect&mapMinLat=34.60636717242842&mapMinLng=135.38555145263672&mapMaxLat=34.77574181223627&mapMaxLng=135.66020965576172&mapCenterLat=34.69109781522285&mapCenterLng=135.52288055419922&mapScale=12

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.divercity-tokyo.com/
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

世界都市圏経済規模(単位10億ドル)

1位　　1277,4　　　東京圏
2位　　　776.9　　　ニューヨーク圏
3位　　　684,6　　　大阪圏
4位　　　535.6　　　ロサンゼルス圏
5位　　　469.0　　　ロンドン圏

データブック・オブ・ザ・ワールド

■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1270902649/270
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

>>236
東京⇔品川７ｋｍ、東京⇔上野４ｋｍ　品川⇔上野１０．５ｋｍ
梅田⇔難波４ｋｍ

都市の規模が１０倍くらい違うからね。

　

>>237
梅田〜なんばは4.1km。
各都市の地下鉄でこの距離を乗車した場合の運賃は

札幌：240円
仙台：240円
メトロ：160円
都営：210円
横浜：240円
名古屋：230円
京都：250円
大阪：230円
神戸：230円
福岡：250円

大阪は東京の次に安い。
大阪市営地下鉄の運賃が高いというより東京の地下鉄の運賃が安い。

たまたま調査していて気付いたのだが、
大和路快速の１５分ヘッド化、紀州路(空港)快速の全列車大阪直通化で
大阪環状線の昼間の本数が毎時１６本まで増加して、
東京山手線の毎時１５本より多くなっている。
御堂筋線も１０両編成＆４分ヘッドで、
東京の地下鉄（６両編成の銀座線・丸の内線除く）よりも本数多いし、
大阪の方が東京より便利な気がする。

>>249
でも環状線快速の停車駅がどんどん増えてるのはどうなのか？

>>249
環状線西側の「快速非停車駅」は悲惨な状況。　停まるのは４本/ｈ

芦原橋駅　時刻表
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701031/down1_27111031.htm

こう書くと、またアホが騒ぐだろうが。

>>249
輸送力基準なのか、フリークエンシー基準なのか。
ダブルスタンダードのものいいは、意味が薄いよ。

いずれ快速自体無くなりそうだけどな。
今月の福島停車化で、もはや今宮・芦原橋・野田だけ通過させる意味は・・・

>>239
広島以外に増えてないのな。
岡山に抜かれるんじゃね？

>>251
大阪環状線って大江戸線より欠陥環状線なんだな。
山手線みたいに全駅停車で一周する電車は、
一時間に一体何本なんだ？

>>254
広島は近郊に利用者数の多い駅がかなりあるのに、
中心の広島は少ないという謎。横川に分散しているといってもこれは少ない。
今後は広島駅前再開発が控えているから、岡山が抜くのは困難だろう。

>>255
大江戸線は単に路線の終端がくっついているだけで、環状運転自体行われていない。

>>255
平気でこういうこという奴は何？キチガイ？お国自慢厨？

>>249
大阪の都心である難波から1キロほど離れた所に、
汐見橋と言う駅がある。
そこを起点とする汐見橋線単独駅は、
みんな1日200人から300人の乗降客数。
まさに秩父鉄道終点近く並みだ。
それも都心から離れた人家が無い工業地帯通勤路線ではない、
人家やコンビニがある人口密集地にある路線なのにね。

キチガイさんこんにちは

>>235
全部乗り換えなしで行けるのは久喜だけか？

>>258
この人は、

１、自分の郷土である大阪に、汐見橋線があるのが恥ずかしくて隠したい。
２、汐見橋線がある為に東京を見下せなくて悔しかった。
３、とにかく大阪の都心近くの汐見橋線の話をする奴が許せない。
４、大阪のことを話すなら汐見橋線でなく、御堂筋線輸送力と駅の立派さの話をしろ。

正解はどれでしょうか？

>>222
上野は違うでしょ。
常磐線の乗客は北千住や日暮里で大分降りるし、ましてや東京の通勤圏でさえない東北の人が上野に買い物に来るなんて…
東北新幹線は東京発着になって久しいから、植民地どころか玄関口でもない。

>>262
観光目的なら上野や浅草のほうに来る人も多いんじゃない？

>>263
上野浅草を観光しに来る人は関東中・日本中から一定数いるだろ？
買い物する人たちの中で東北・茨城在住の割合が高くなければ植民地とは言えない。

>>264
上野は東北県人の心の故郷。
池袋は埼玉県人の植民地。

>>265
毎回そのように書く人がいるが、現実もそうとは思えない。

そのイメージがついた頃と比べると、埼玉西部から有楽町線や副都心線で渋谷に直通、東北からは新幹線で東京駅に直通と言った変化があった(直接行ける街の選択肢が増えた)はずなのに、

人の流れがあまり変わらなかったことになってしまうから。

>>256
広島に関してだけど、郊外から紙屋町等の広島市中心部へ行く場合、
近郊駅→(JR)→広島・横川・西広島→紙屋町等の中心部と乗るのは不便だから
バスセンター直通のバス利用者が結構多い。

広島駅の利用者数の割に近郊駅の利用者が多いのは、例えば向洋への通勤等、
広島駅が絡まない利用が相対的に多いということだと思われる。

>>266
湘南新宿ラインは人の流れを変えたし上野の衰退の原因の一つだろうけど、副都心線は目立った影響を与えてないね。
今では東北の人が東京に来るとき上野ではほとんど降りないし、東北縦貫線開通で北関東の人にとっても存在感が希薄になるんだろう。

>>267
なるほど。確かに広島は一極集中傾向が薄いとは思っていた。
大企業も広島は郊外に結構多いからな。

逆に言えば一極集中が無い→それほど混雑しない、から減便しまくっているのかもしれないが。
朝でも各線の輸送量はあまり多くはない。

嫌阪華麗にスルーされててﾜﾛﾀｗ

湘南新宿ラインや東武スペーシアも池袋に来たし、
池袋は埼玉方面から凄く便利になった。
埼玉の植民地と言われても良いくらいだ。
もう年末以外に上野に行くこともないしね。
東京の重心がどんどん西に傾いている証拠でもあるんだがな。
やっぱり山の手は人気エリアが多いからだ。

>>270
そうやって大阪煽りを挑発するのは良くない。

>>240
でも、昼特きっぷ使って、せっかくお得に梅田まで出てきたのに、
さらに地下鉄でなんば、心斎橋まであまり足は伸ばさないけど。
大抵のモノは梅田で揃うし。

>>272
自分が行くとか行かないとか、個人的な話はどうでもいいんだよ。
通勤時間帯ではない、平日昼間や土休日も
御堂筋線梅田〜難波の乗客は大量にいるのは事実なわけでね。

なんか西武池袋線は埼玉の路線だと常識のように言われてるが、実際のところ大半の乗客は都民なんじゃね？

>>274
確かに飯能方面からの人は所沢である程度降りるし、所沢より東の20kmあまりは都内だから都民率高いだろうね。

>>274
混んだ急行に乗ってるのは埼玉民が多いぞ。

遠近分離の度合いにもよる。
メトロ東西線東側は快速＝千葉県民、各停＝都民であるのと同じ。

>>276
西武秩父〜所沢の乗降人員を足すと333,734人
秋津〜椎名町は合計757,832人
いろんな要素があるから正確な比を表すわけではないが、全体として都民の方が多そうだというのは分かる。

東急の場合は都民と神奈川民どちらが多いんでしょうか？

自分で計算する努力してみたら？
公式に掲載されているんだし（2010年度版）

おそらく世田谷線は都民が多いんじゃないかな

京成は圧倒的に千葉民が多い。

おそらく池上線は都民が多いんじゃないかな。

>>279
東横線
代官山〜多摩川合計…485,812人
新丸子〜横浜合計…1,053,921人（横浜除くと726,334人）
田園都市線
池尻大橋〜二子玉川合計…443,580人
二子新地〜中央林間合計…1,091,071人

どちらも神奈川県民が多い。

都民率が一番高いのは位置的にも新宿だろ
中央線は高尾まで東京だし京王線も言わずもがな小田急も和泉多摩川まで東京都だし多摩方面に定評がある

渋谷も都民率高いな。
井の頭線は都内しか走らないし。
都民率が低いのはやっぱり池袋と上野だな。

下北沢や表参道あたりは高そう、主観的に。

>>204
神奈川県・・・もとい東京都町田市がデントに3駅。

アンカミス　>>204→>>284

仮に「多摩県」があったとすれば新宿の「多摩県民率」が一番高くなったとは思うけどね
だけど現実には多摩地域は東京都だし（大昔神奈川県だったけど）
渋谷は池袋の埼玉率ほどではなくても田都と東横が強力なので神奈川率はそれなりに高そう
よって都民率の高さは新宿＞渋谷＞池袋と考えてみる

加えて、新宿には東村山まで東京都の西武新宿線が来てるしな。

柏は茨城の植民地

渋谷は湘新と埼京使ってやってくる埼玉県民も結構多いよ。
まあ渋谷の場合中央線→新宿→渋谷って需要も多そうだが。

>>292
それを言い出すと渋谷より新宿の方が埼玉率が高くなる。
もっとも池袋の埼玉率に比べると、
余りにも差がありすぎるw

千葉県民は一体どこに集まるんだ？

>>294
千葉県民はネズミィーランドに決まってるがな。
埼玉県民は上尾の水上公園。
神奈川県民は東横線廃線跡の遊歩道。

>>292-293
埼京線で池袋に来ても乗客があまり減らないね。日中でも新宿まで混んでる。
新宿で降りる人はほとんど乗り換え客だろうけど。

>>294
千葉からは錦糸町って話を聞くけど、実際はどうだろう。

>>296
高崎線沿線に一時期住んでいたけど、湘新や埼京線で埼玉から都内に行く場合、
池袋も新宿も所要時間・利便性的に大差無いから、敢えて池袋で買い物や用事を済ませる
という選択肢は無かったな。都内まで出たんなら新宿まで行ってしまえ、という感じだった。

池袋を多用しているのは埼玉民の中でも西武・東上民で、JR沿線埼玉民は池袋にこだわらず
あちこち使い分けてる感じだと思う。

京浜東北沿線民も池袋まで埼京線で行くなら１駅先で時間的にも大差ない
新宿まででかけるよ。おまけに、例えば西川口駅の場合だと、
西川口〜池袋も西川口〜新宿も運賃が２１０円で安いし。
梅田〜心斎橋／難波の２３０円よりも安い。
　これで埼京の新宿止まりが無くなって、基本的に大崎まで全列車直通になれば
渋谷まで足を伸ばす埼玉民も増加するだろう。運賃は西川口〜渋谷２９０円だけど。

>>295
千葉県民は、船橋、津田沼、松戸、柏などの乗換駅の街に出かけるのでは。
埼玉は大宮を除いて、さほど発展した街がないので、最寄駅から
電車で都内の終点（池袋等）まで一気に移動してしまう。乗換無しで一本で
東京へ行けるから、あまり抵抗がない。
千葉の新京成、野田線、京成などの沿線からだと、都内まで途中でわざわざ
乗り換えて移動するのも面倒だし、池袋･新宿･渋谷は都内西側で千葉の
東側から離れているから近場で用を済ませようということになる。
　しかし、東武伊勢崎線沿線民の利用する街がようわからん。北千住は
ただの乗換駅だし。日比谷線で秋葉原まで出かけるのかな。西新井大師の
大師前駅〜池袋間に線路がつながっていればさらに池袋が賑わったんだろうけど。
今なら最近できた越谷レイクタウンでも行くのかな。

神奈川県民は横浜・川崎かな
東海道線、根岸線、京急、相鉄沿線は横浜。渋谷まで出る人はやはり少ないか
東横線は武蔵小杉だと渋谷か
田園都市線沿線民は渋谷まで行ってるのか
鶴見、川崎、蒲田、南武線の武蔵４兄弟辺りまでが川崎かな

>>300
田都民は女は渋谷、男はニコタマに集まります。
ただし主婦は南町田も好きです。

東上線、池袋線は沿線に立川や町田や柏のような大きな繁華街がない
バイパスである有楽町線、副都心線も池袋を通る
からそりゃ池袋に集まるわな

そして池袋は新宿、渋谷に比べてアクセスは悪いため
池袋を通る路線以外の都民、神奈川県民、千葉県民は来にくい

埼玉民が多くなるのは必然に感じる

>>299
松戸とか柏ねえ

衰退都市出されてもw
なら川越とかレイクタウンや新三郷
所沢や志木や川口の方が捗るわ

>>302
ごめん、柏よりは川越の方が賑わってるし魅力的だわ。魅力に関しては個人差あるけど
賑わいにかんしては柏や松戸じゃ相手にならない

あと千葉には大宮みたいななんでも揃い、ほとんどのチェーンのが揃う街もないし
船橋津田沼あたりもレイクタウンや三郷エリアと比べるとショボい
所沢みたいな特徴ある街もないし、川口みたいな勢いのある街もない
最近の東上エリアは和光や朝霞といい志木といいそこそこ発展してきてるしね

別に千葉を叩くわけじゃないが、千葉県民の動向は謎だ。
船橋松戸津田沼はそんなに求心力のあるような街ではないし、
千葉･柏はそれぞれ房総･茨城人の街であってあの人口密集地の街ではない。
だからと言って錦糸町や秋葉原に集まるのでもなく、新宿にも総武緩行を見るとそんなに乗ってない。
あとは有楽町しか思い浮かばないな。

>>304
市川浦安あたりは東京へ抜け出ていく。
埼玉でいう所のレイクタウンや三郷で足すような用は、千葉ニューや柏の葉で済ませる。

船橋は総武京成沿線においては求心力が大きいので、県民の集い場所というとそこになる。
津田沼は学生や予備校生が集まる場所。
常磐線沿線は松戸か柏で分け合う。

埼玉は都内に出る以外だと大宮一極集中だから、必然的に大宮が大きくなる。
船橋や柏は大宮には及ばないが都内へ出なくとも自活できるようにはなっている。
市川は最近勢いが落ちているが、埼玉でいう川口の位置付けであるのは確か。

市川って川口みたいな位置づけなんだ。いまいちパッとしないけどなぁ。千葉の人って銀座に流れるイメージなんだけど一概にそうというわけでもないのですね。あと、東横線の横浜とか渋谷方面に向かう客結構多いけど横浜スルーして渋谷に行く神奈川県民も多いんですかね？

房総半島はアクアライン経由で横浜川崎にも流れてそうだな

千葉県民だが、基本的に山手線東側に渋谷新宿みたいな街がないから○○駅に集中する
みたいな事はないと思う。

でも何となく人の流れ的に秋葉原・東京・大手町・有楽町は千葉県民が比較的集まる場所
な感じがする。

>>296
錦糸町は休日遊びに行くっていうよりは、会社帰りのサラリーマンとかが寄っていくイメージ

>>307
>>309
東京東側に新宿渋谷みたいな大きな繁華街ないから結構県内で済ませちゃう人多いと思う
総武京成沿線　船橋・津田沼
常磐線沿線（茨城）　柏・松戸
内房外房成田線沿線　千葉　
みたいな感じで

都内に出るとすれば　秋葉原・銀座有楽町・上野
だと思う

>>307
人口40〜50万人の都市だが都内志向が高くて中心地区がはっきりせず、
事実上の中心駅の規模はそれほど大きくない。その点で市川＝川口。
そして市川は南北、川口は東西で密集度が段違い。

>>309
千葉県民には3大副都心は行き辛い。都心を越えて向こう側にあるイメージ。

逆に埼玉県民には東京都心が遠い。山手線周辺部まで出て、更に地下鉄で長いこと移動するイメージ。
特に中央区や江東区の湾岸部は、埼玉からだと遥か彼方だな。

>>309,310
上野は常磐方面の方が多そうですね
秋葉原は特定の趣向がある人が多いんじゃ・・・
東西線沿線だと日本橋もありかな。

>>311
市川の密集度の差は確かにわかる。川が邪魔してたっけ？
川口もそうなんだ。
それにしても川口は駅勢圏でかいからわかるけど、
隣の赤羽ってなんであんなに乗降客数多いんだろう？

人が大勢住んでるから

>>312
東京北端のターミナル駅みたいなものです

>>313
そうなんだろうけど北は川だし三田線とか南北線もあるんで
地図で見る限り１０万台後半をたたき出すほど集客力があるのか疑問に思ったもので。
川口市民も橋を渡って、赤羽駅を利用するのだろうか？
今は知らないけど以前カルビーのオフィスがあったかと思うのでその影響もあるのかなと思ったり。

>>306
埼玉は大宮一極集中ではない。
東上線や西武線から都内に行かない場合は所沢か川越に行く。

>>310
確かにそうかも。
若い子向けの街ではないね。

>>311
埼玉県内の路線を全て一緒に考えてるけど、京浜東北線(中電も含めて)なら都心の方が行きやすい。
むしろ赤羽のおかげで3大副都心にも行きやすいと言う方が正しい。

>>312-315
赤羽は一応繁華街だし、バスの集客も結構あるからね。
中には自転車やバスで荒川を渡って赤羽駅を利用する川口市民もいる。

>>316
確かに路線によって異なるというのを忘れていた。
自分はかつて東上線沿線に住んでいたので、当時は都心というと遠いというイメージしかなかった。
西武沿線も恐らくそうだろう。

前調べたら、大宮方面の埼玉客(埼京線含）のうち、赤羽から南方向の流動は
定期＋定期外でちょうど池袋方面（埼京･湘新）と上野方面が５割ずつだった。
定期客は都心のオフィスに勤める人のほうが多いから、逆に言うと昼間や土日は
池袋方面に行く人の方が多い。
しかし、上野方面の京浜東北１２本／ｈ＋宇・高８本／ｈ＝２０本／ｈに対して
池袋方面の埼京９本／ｈ＋湘新4本／ｈ＝１３本／ｈだから、埼京･湘新の方が
いつも混んでいる。赤羽線が池袋〜赤羽間のみを折返し運転して
いた時代からは信じられない光景だな。

>>308 それは絶対無い。木更津でDICEを知ってる人間は全人口の0.001%以下。
せいぜい浜金谷、保田の年配者が日ノ出町に馬券買いに行くくらい。
銀座で雑誌などのインタビューをするとだいたい七割は千葉県の○○さんになる。
銀座の千葉県民率は異常に高い。足立区草加市や常磐線沿線は西日暮里乗り換え池袋も定着している。
総武沿線の新宿流出率よりは低いが常磐線からは若干明治神宮前、渋谷への流れもあると思う。
浅草の数倍はね。

>>316
赤羽は西口のすぐ近くに団地が広がってる
そして、三田線・南北線が中途半端な経路なので駅勢圏も大きい
あと、足立からも地味に集めてる（これは王子もそう）

おいおい！　池袋の埼玉県民率とか銀座の千葉県民率を『おれの感覚では・・』で
論じているが、このスレではWikipediaの数字ですらご法度なんだろ。

あれは一応ソースのある数字。　それがダメで「おれの感覚」は良いのかｗｗｗ
論じたければ、まともなソースを示せや。

まぁ今は数値が発表されない時期で、このスレも雑談タイムみたいなもんだからな。
本題の乗降客数を感覚で語っているわけではないんだし、雑談くらい多めに見てもいいんじゃないか。

>>321
新宿、渋谷、銀座って言うと日本全国からお上りさんが集結するから、
全国区のイメージがあるが、
どう考えても池袋には日本各地のお上りさんが集結するとは思えない。
だから結果的に交通の便が良い埼玉県民が集まりやすい地でもあるので、
埼玉の植民地になるんだろうな。

>>316
赤羽、駅前栄えてるのか。単なる乗換駅という認識だった。
埼玉方面あんまり行かないから、事情に疎いことをあらためて痛感。

>>320
たしかに南北線は使いにくい。三田線は大手町、日比谷へは便利だけど
新宿、池袋へは巣鴨乗換だから不便ということで納得。
最寄駅は不便だから使わないというパターン、結構多い気がする。

>>319
やっぱ、銀座は千葉県民多いんだ。総武、京葉ともにアクセスしやすいからね

>>323
渋谷に行くと大阪弁をよく聞くな。
井の頭線乗ってたら後ろのカップルが「ちゃうやん！」と騒いでた。
ここ数年の傾向のような気がするけど。
昔はゆりかもめも地方のばあさんがよく乗ってた。

>>324
赤羽の東口はまあそれなりに商店街もあるが、
栄てるのはお水系と飲み屋が中心。
西口はただの住宅街。
銀座は千葉民がだけが突出してることはない。
秋葉原と同じ。

>>323
渋谷の場合お上りさん以外に関東全土の若者も利便性無視で来るから結局○○人が多いと言うのはなさそうだな。
相対的に都民率は下がりそうだが。

>>324
赤羽は街としては錦糸町や蒲田、北千住に近い。
そういや五方面の山手の手前の主要駅では吉祥寺だけ抜きん出てるな。

>>326
千葉から渋谷ってどう行くのが一番いいんだろう！？
総武線だったら錦糸町で半蔵門線乗り換えかな
常磐線は大手町で半蔵門線？

>>327
常磐線は表参道で銀座線か半蔵門線

>>321-322
wikipediaが駄目なのは、丸写しをすると年度が古かったりバラバラだったりするから。
載せてあるからには情報元が必ずあるわけだから、統計書なりHPなりを自分で調べて
目的の数値を直接踏まえるのが望ましいという単なる啓発。

このスレでも統計年度なしの数値を出されて、
調べてみたらそれがwikipediaから抜いた古い数値だった、ということが偶にある。
酷い時は数値の詳細すら把握もせず、乗車人員と乗降人員がバラバラな状態で出される時もある。

主観的な推測話はその類のものとは全く関係がないので大丈夫。
出典ありきの数値と個人の単なる予測が区別できないなら問題だけど、そういうことはまず有り得ないし。

>>324
東急沿線は関西人多いからな

>>326
赤羽は街としては金町、亀有、小岩、新小岩にも近いぞ。
規模の上下は抜きで。

赤羽は鉄道史の中で重要な駅のひとつだからね

>>330
東京から大阪に転勤になって、東京に戻ってきた人が東急沿線に住んでた。
大阪に行っても関西弁は一切使わずだったみたいｗ
向こうではもうちょっと順応してもいいんじゃないか。
別に戻ってきて関西弁使わなくてもいいけど。

>>329
そこまでいうのなら、なぜスレタイの「利用客数」という言葉をいつまでも放置してるの？
ずっと昔にも書いた覚えあるけど、駅の数値で使われるのは「乗降人員」「乗車人員」が圧倒的多数で、
次いで、主に船舶で使われる「乗降客数」が来る。
「利用客数」という言葉を使ってるのは、ググればわかるけど、このスレぐらいです。
そのぐらい常識からずれてます。

何が問題って、まず「○△駅の利用客数は１０万人」という文章を読んで、この駅の乗車人員がわかりますか？
乗降人員や乗降客数が１０万人なら、およそ５万人と推定できるし、乗車人員ならそのまま１０万人とわかる。
でも利用客数だとわからないでしょ。
あなた自身がそういう曖昧な言葉を使っておいて、乗車人員と乗降人員がバラバラな時があるとかよく言えますね。

次に問題なのは、駅とは鉄道に乗るためのゲートにすぎず、乗客が利用するのは鉄道なので
乗客は駅は利用しているのではなく、通過地点にすぎません。
一方で、大きな駅になると駅ビルに商業施設が入り、鉄道を利用しない人も多く訪れます。
駅ビルなどの集客力の指標では、鉄道利用しない人も含めた駅来場者数を使います。
そうすると、駅の利用客数とは場合によっては駅ビル商業施設利用者も含めた解釈もできてしまいます。

そのぐらいこの言葉ははっきりしません。だから使われてないのです。

あなたが、客観性を重視するのか、自分の主観を押し通すのかは自由ですけど、
「駅の利用客数」の客観的な見方はこういうものだと思ってください。

>>333
関西弁話そうとする方が少数派ではないのか？
関西弁と標準語ってそんなに離れてないし、変えなくても普通に意味は通じる。
自分も京都で暮らした4年間、別に変えなかった。
日常用語がイミフ方言な所だと、標準語しかわからないと寂しい思いするかもね。

関西弁と他の方言（標準語も）では大きな違いがある。
それは音の高低だ。
関西弁の高低は中国語のように大きな差があり、音楽的である。
また標準語に比べても、関西弁は書き言葉と話し言葉の差が小さい感じがする。
おそらく大陸から日本人が渡ってきた時の原形を、多少なりともまだ保ってるのだろう。

>>335
少数派というか完璧に現地の方言話してる人に会ったことないな。
関西方面に転勤になった人だと無理に文末だけ「や」を使ったりする人がいるらしい。
ただ、現地の人からすると何か冷たい感じがするみたい、標準語で通すと。
かと言って、無理に話そうとすると聞き苦しいとかどうすればいいんだ。

>>334
確かに「駅の利用客数」という表現は変えた方がいいと思うが、
そこまでギャアギャア17行も使って主張しなくても、2行くらいで済むことだろ。

駅の利用客数のみならず背景にあることが語られて面白い

単にスレタイの語呂じゃないのか？
「駅の乗降人員・乗車人員について語るスレ」とかだと限定的すぎるし
元々このスレは話題の内容に関しては比較的寛容だったしそんなにこだわらんでも良いと思う

>>334
「乗車人員」と「乗降人員」を包括する正式名称が見当たらない。
>>1の本文はともかく、スレタイにこの両者を詰め込むのは恐らく不可能。
言っている内容は分かるけど、それならどんなスレタイが適切か提示して頂きたい。

このスレで扱う数値は駅単位での乗車人員・乗降人員が圧倒的多数。
そこから広義にとらえて路線単位での話題等も扱っている。
「鉄道の輸送人員を語るスレ」でもいいのかもしれないが、
駅単位の話題を出しにくくなるのも避けたい。

>>319
もしそうだったら、あんなにいっぱいアクアライン経由
横浜川崎へのバスは走ってないんじゃない？

>>342
横浜・川崎⇔市原・木更津の通勤・通学需要は馬鹿にならないよ。
都心を迂回するより速いからね。

>>328
埼玉に住んでいた頃、渋谷で高校の同窓会があり、その後、
友人が柏まで帰るのに半蔵門経由千代田線で西日暮里まで付き合い、
その後、京浜東北で埼玉まで帰ったときは、時間がやたらかかった。
常磐線沿線からだと渋谷は非常に遠いことを身をもって経験できた。

学生の頃、渋谷で飲み会があると、宇都宮線沿線の友人はいつも
自分より1時間以上早めに帰った。大宮より先は終電が早いからだ。
北浦和の友人はもっと早く帰った。北浦和からバスで帰宅するためで、
終バス時間が早いからだ。

要するに、まとめると、埼玉の大宮方面で学生の飲み会（３副都心が多い）
に便利なのは、京浜東北線沿線の駅（大宮か大宮より手前）の徒歩圏内。

一方、サラリーマンなど、丸の内などの都心から帰宅する場合は、
宇・高沿線より常磐沿線の方が便利。
我孫子までなら上野発０：３４、松戸までなら、上野発０：５１発
まで快速があるのに対して、宇都宮線終電が上野発２３：３８、
高崎線終電は上野発２３：４６で、常磐より１時間も早い。
東海道終電の東京発２３：５４、横須賀線終電の東京発２３：５０発
だから、上野駅の乗り換えを考慮しても、常磐線沿線の方が東海道･横須賀
沿線より夜遅くまで仕事ｏｒ飲み会で頑張ることができる。
都内へのアクセスの点で一見不便にみえる常磐線沿線に家を建てる人が多い
のもうなずける。

国電区間と中電を比べてどうするんだよ
比べるなら　宇高なら土浦行（23：42）
我孫子なら京浜東北じゃないの？（大宮行0：30）

東京→桜木町行（0：26）

>>334
>何が問題って、まず「○△駅の利用客数は１０万人」という文章を読んで、この駅の乗車人員がわかりますか？
>乗降人員や乗降客数が１０万人なら、およそ５万人と推定できるし、乗車人員ならそのまま１０万人とわかる。
>でも利用客数だとわからないでしょ。

いや、大抵はちゃんと乗降か乗車か表記するか文脈で明らかになってるかのどちらかなんだが。

>>341の通りこのスレでは路線の輸送密度や混雑率、時に駅の乗降客数に関連付けて駅周辺の商圏も扱うし、
おそらくその為に｢利用客数｣というあまり定義として使われることのない曖昧な言葉にしてるんだろうな。
ただ｢駅と路線の利用客数について語るスレ｣の方がいいと思うが。

これもちょっと違う話になるけど柏と船橋だとどっちが通勤目的で降りる人（会社がある）多いんだろう

>>347
船橋はオフィスそんなにあるかな？
乗換が主じゃないの？
個人的には柏のように思うけど。

柏もオフィスはそんなにないぞ
多分オフィスは船橋
商業施設は柏

事業所数、従業者数
船橋市(16,976、197,236)
柏市(12,468、146,518)

柏、松戸、町田、藤沢←乗降客、街の発展性、駅の規模似てるな｡
治安悪いし｡

>>335
亀レスすまん

＞ただ、現地の人からすると何か冷たい感じがするみたい、標準語で通すと。

そんなことないと思う。
ここ最近は大阪の街中でも標準語(関東訛り)で喋る人もちらほら見かけるようになったけど、誰も『冷たい』とは思ってない。

せいぜい『あの人標準語で喋ってんなー』て思うぐらい。

>>341
失礼ながら、あなたのレスは反射的な拒否反応にしか見えません。

乗降人員とは乗車人員と降車人員を合わせたものだから、
乗降人員が乗車人員を包括してる名称である事は明らかです。

また、スレタイに両者を詰め込むのが不可能という理由もわからない。
文字数的にも問題は見当たらない。不可能な理由はなんでしょう。
単なる反射的な拒否反応にしか見えません。

「鉄道の輸送人員を語るスレ」だと駅単位の話題を出しにくいという言い分も
じゃあ、現状のスレタイで"駅の"利用客数とつけているのに、輸送人員の話題を普通にしているのは
辻褄が合わないです。これも拒否反応？

これ以上新規参入者が増える事を望まないのなら、スレタイはそれこそ何でも構わないと思いますが、
新規ユーザーを歓迎するのなら、スレタイは検索でヒットされやすい言葉を使うのが重要です。

最も使われてるのが「乗降人員」次いで「乗車人員」、
少数ながら使われているのが「乗降客数」、さらに少ないのが「利用者数」

「利用客数」は検索結果のほとんどがこのスレであるように、実質０に近い。

だからスレタイを提示するとすれば
「乗降人員について語るスレ」
「乗降人員・輸送人員について語るスレ」

利用客数の方が乗降人員、乗車人員より範囲が広いのは明らか。
わざわざ話題の範囲を狭める必要はない。

>>348-350
船橋のほうが多いか
朝船橋駅下り結構降りる人多いから乗り換え以外の目的にどれぐらいいるのかと思って

>>354
同意。乗降人員や乗車人員、輸送人員、通過人員、直通人員といった鉄道の利用についての形態を総称しての利用客数だろう
>>334＝>>353は何をそんなくだらんことに必死になってるんだろうか？

どっちもどっちだなｗｗｗｗｗｗ

>>334の文章見るとアスペというかちょっと狂信的な何かを感じる

>>358
そりゃちんちん電車の電停の乗降客は少なくとも、
地方にだって繁華街はある。
ということを自慢したいんだよ。
大量輸送交通機関に頼らなくても、
おらが街の中心街には人は集まるという事よ。

>>355
従業者数は市全体の数値だから、両駅への通勤客数と連動してるとは
必ずしも言えないけど、たぶん船橋の方が多そうだね
船橋は臨海部の工場への通勤とかもあるのかな
地図で見ると船橋は駅から割と離れた南側にオフィスビルがあるんだね
駅前しか行ったことがなかったので知らなかった

>>352
個人差はありそう
大阪に転勤になった人で「東京弁やめろ」と言われた人もいるみたいなので

＞大阪に転勤になった人で「東京弁やめろ」と言われた人もいるみたいなので

まあ、少数派だろうな。
60歳超えたじじばばならそう言うかもしれん。

＜2012年：街開きを迎える４大プロジェクト＞
http://www.divercity-tokyo.com/
　■2012.04.19 街開き　ダイバーシティ東京
http://www.hikarie.jp/
　■2012.04.26 街開き　渋谷ヒカリエ
http://www.tokyo-skytree.jp/
　■2012.05.22 街開き　東京スカイツリータウン
http://www.tokyostationcity.com/
　■2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）

★ダイバーシティ東京
　巨大複合施設。ガンダムは過去５１日間で約４１５万人動員。
　今回は最低１年間は展示で２０００万人以上は堅い！

★渋谷ヒカリエ
　３大副都心の複合都市開発としては１９７０年代のサンシャインシティ以来、
　久々の超巨大商業施設誕生！

★東京スカイツリータウン
　ギネス公認世界一の東京スカイツリーはもちろん、
　周辺巨大複合エリアには東京ディズニーリゾートに匹敵する２５００万人が集う。
　東京のみならず、２０１２年世界最大の街開き！

★2012 東京駅が街になる Tokyo Station City（丸の内駅舎復原）
　世界最強都市東京のシンボル、東京駅がついに復元！
　東京駅が街になる。

>>334にせよスカイツリーコピペ厨にせよ横浜画像厨にせよキチガイっぽいのは相手にしない方がいいな。

タモリ倶楽部で関西人東京に住む時にナメられない東京の街は、
三茶だそうだ。
関西人は渋谷に憧れるらしい。
逆にバカにされるような街は日暮里のような下町。
これは大阪に似てる街並みの近親憎悪みたいなもんだろう。
そう言えばセンター南北も関西人が多いな。

タモリ倶楽部ｗｗｗｗｗｗ
バカ丸出し

>>364
＞日暮里のような下町。
＞これは大阪に似てる街並みの近親憎悪みたいなもんだろう。

大阪=下町　というのはマスコミがつくりあげたイメージに過ぎない

>>364
あれは笑って観る番組だろ。

千葉県民の植民地がどうのこうのってあったけど、千葉県民（主に北西部）ってあまり都心にいかない気がする。
市川、船橋辺りならららぽーと東京ベイがあるし、柏や松戸はレイクタウンや新三郷のほうが近い。
それ以外にも少規模ながらおおたか、柏の葉、コルトンプラザ（本八幡）があるし。

三大副都心へのアクセスが悪いこともあるし、こういった傾向があるかもしれん。

>>366
大阪＝下町に決まってるだろ。
大阪に山があるか？
神戸や芦屋みたいに山や丘が無ければ、
山の手って言わないんだよ。
それに山の手に水路が発達してるか？
水路が発達してるのは東京の０ｍ地帯と大阪市内だよ。
天保山？
江戸時代に作られた２０ｍの人工山じゃないかｗ
上町台地？
標高１６ｍの天王寺が山の手なのかよ？

うんそうだね。
でもどうでもいいよ。

さいたま市(2001年誕生) 2001年から2010年度のJR市内各駅乗車人員増減数
新都心　　18,935人→　39,090人 +20,155人
武浦和　　34,307人→　45,978人 +11,671人
大宮駅　227,835人→235,151人　+7,361人
浦和駅　　73,676人→　79,113人　+5,437人
宮原駅　　18,579人→　23,217人　+4,638人
南浦和　　52,666人→　56,804人　+4,138人
東大宮　　27,995人→　30,566人　+2,571人
土呂駅　　10,894人→　13,361人　+2,467人
東大宮　　24,560人→　26,469人　+1,909人
西浦和　　11,681人→　13,250人　+1,569人
中浦和　　10,898人→　12,214人　+1,316人
北浦和　　48,976人→　50,286人　+1,310人
南与野　　14,607人→　15,565人　+ 958人
与野駅　　23,881人→　24,507人　+ 626人
与野本　　13,170人→　13,791人　+ 621人
日進駅　　11,941人→　12,290人　+ 349人
西大宮　　 *****人→　 5,533人　+5,533人
指扇駅　　15,431人→　11,703人　-3,728人
計68,901人増加

訂正
誤　東大宮　　24,560人→　26,469人　+1,909人
正　東浦和　　24,560人→　26,469人　+1,909人

>>368
郊外SCと都心・副都心へのお出かけじゃ目的が違うだろ。
家族連れの買物なら郊外SCで良いけど、友人との食事で郊外SCなんて行くのは高校生までくらいのものだ。
郊外SCがあるから、都心・副都心へはあまり行かない、なんて考えるのは学生さんかな？

学生はそれこそ船橋や柏や津田沼か、学校周辺に集まるだろう。
郊外SCへ行くのは家族連れのみ。

>>374
家族連れのみってのはおかしいだろｗ
結構中高生いるぞららぽーととか

場所が駅近であれば学生も多いだろうが、
郊外SCってのは基本的に鉄道よりも道路交通優先だからな。

>>376
郊外SC行ったこと無いのに想像で語ってるようにしか思えない。
中高生わんさかいるぞ。フードコートなんて大量にいてうざいくらいだ。
千葉や神奈川の郊外SCなんて、大抵公共交通機関でアクセスできるし、チャリ通の高校生もいるわけで。

>>369
山の手とも下町ともいえないところはたくさんあるだろ

>>377
それは場所によるだろう。船橋のららぽ等ならよくいるだろうが、
新三郷やレイクタウン、千葉ニューや柏の葉みたいな場所ではまず見かけないぞ。
郊外にも鉄道向きの場所と、道路向きの場所がある。

新三郷もレイクタウンも中高生多いぞ
基本的に平坦だからチャリで簡単に乗りつけられるし

しかも、越谷レイクタウン駅の南側はマジで高校しかない（しかも２校）
レイクタウン開店前は高校生専用駅と言われたくらいだ

>>371-372
北与野を忘れてるぞ。

>>380
そうだね。
俺はレイクタウンの状況しか知らないが、平日の夕方に駐輪場へ行くと自転車がたくさんある。

あと、同じ埼玉県内の浦和美園駅前にもイオンがあるけど、電車で行く人はいません。

わざわざ電車で行くなら都市部に出向くだろうな

浦和美園のイオンに2週間に一度やってくる
赤い服着た人達は電車率高いだろ

ということは郊外型SCを川崎駅直結に作ったラゾーナが最強ってことか

>>382
田都は休日限定で南町田が急行停車駅になる。
何でだろう？何でだろう？何で都心からも人が来るの？

>>385
自社開発の商業施設にもっと客を呼びたいから。

駅前に大型の郊外SC出来て駅利用者が増えるものだろうか…？車で来るイメージあるし

関西人の俺はJR伊丹ぐらいしかピンと来ないが…

りんくうタウンは？

>>387
ららぽーとなんて電車で行く人も多いと思うよ。

>>387
関西で駅前に大型SCがオープンしたところの例として、近鉄高の原駅の乗降人員推移を調べてみた。

2005年度　36,974　(定期26,726　定期外10,248)
2006年度　36,892　(定期26,592　定期外10,300)
2007年度 40,228　(定期27,032　定期外13,196)　←5月、駅前にイオンモールオープン
2008年度　40,192 (定期27,114　定期外13,078)

※奈良市統計書の1日平均乗車人員×2を使用(近鉄発表数値は特定日1日の数値のため)

SCオープンを境として、特に定期外の数値がハネ上がっているのがよく分かる。
駅周辺はニュータウンで、SC以外に定期外の利用が突然増える要素(病院の新設等)は無かったので、
定期外の約3000人の増加はほぼイオンモールによる利用者増と言えると思う。

>>387
関西では他にJR大久保、JR南彦根、JR西大津、阪急西宮北口、
阪神甲子園、近鉄八尾、京阪樟葉、地下鉄モノレール大日がある。

船橋のららぽーとは休日は周辺道路が渋滞しすぎるので、
いつも電車で行っているよ

知っている範囲では、蘇我のアリオ、本八幡のコルトンプラザ
なんかも駅からの無料シャトルバスを利用する層が結構いる。

関西の直通込みの乗降者数が知りたいんだけど乗ってるとこない？
中百舌鳥、江坂、難波、天神橋筋六丁目、長田ね

↑やっぱりいいわ
すまん

>>390
こういう風に数字が出ると興味深いな
大規模施設開業前後の乗降人員比較は色々してみると面白そうだ
何か探してみよう

>>393
都市交通年報（最新Ｈ２２年版）だと、

江坂の場合、定期客＋定期外客で、
江坂駅乗降客数：８２６３４人／日
北大阪急行直通：１１７６８５人／日
（※）平成２０年１１月１１日調査値による１日分データ

長田駅だと
長田駅乗降客数：１８８１８人
近鉄直通：５９０３５人
（※）平成２０年１１月１１日調査値による１日分データ

ところで、最も直通客が多い駅は、田都−半蔵門渋谷駅でいいのかな。
京王−都営新宿線、常磐緩行線−千代田線、も多そうだが。

SCと乗降客数の関係の話だと
関西なら西宮北口なんか１万人以上増えたはず

>>396
常磐千代田が一番多い。綾瀬が境の糞乗り入れだから
あと京王都営よりは東武日比谷、京成都営、小田急千代田とかのほうが多い
朝の笹塚での対面移動こそかなり多いが、オフィス多い初台利用者や大江戸線乗り換えの客もいくらか含まれるからね

>>364
東京の他地域すら見下してるような世田谷区民が東京以外をバカにしないわけがない。

そして地域のたたき合いスレに戻るわけだな。

>>399
世田谷は良いところだぞ。
関西人の憧れる三茶もあるし、上京人の憧れるシモキタもある。
おまけに小田急バスの沿線には、緑イッパイの畑もあるでよ。
こんなに住環境の良い区は他にないだろ。

実際に住むなら練馬あたりが一番だけどな。
土地も物価もそこまで高くなく、治安もそれなりにマシで池袋も近い。

梅田レベルの街が「神」のように扱われるほど、大阪は小さくショボイということでもある。
東京の中に梅田が入ったら、東京の中のごく一拠点にしかならない。
梅田を強調すればするほど、大阪のショボさを強調していることと同義である。

■同じ縮尺で比較した東京と大阪

東京（大阪の５倍のスケール）
http://www.blue-style.com/search-map.php?status=allselect&mapMinLat=35.60092726180499&mapMinLng=139.63211059570312&mapMaxLat=35.76824352632614&mapMaxLng=139.90676879882812&mapCenterLat=35.684629256068085&mapCenterLng=139.76943969726562&mapScale=12

大阪（梅田レベルの街が「神」扱いされるほど軽薄短小
http://www.blue-style.com/search-map.php?status=allselect&mapMinLat=34.60636717242842&mapMinLng=135.38555145263672&mapMaxLat=34.77574181223627&mapMaxLng=135.66020965576172&mapCenterLat=34.69109781522285&mapCenterLng=135.52288055419922&mapScale=12

>>402
確かに練馬はCP比が高いな。
適度に都会で適度に片田舎で。
住んでる人も漫画家や有名人が多い。

世田谷はピンキリだね
喜多見や宇奈根や鎌田は…
まあ大田区のそれに比べちゃかわいすぎる差だが

>>384
川崎ラゾーナは予想以上の大成功だったみたいね｡
周辺に大型郊外型SCない地域だから東京からも客きてるのかね｡
船橋駅とかも郊外型SCにすればいいのに｡
そいえば川崎のパクりをした辻堂駅はどうなったんだ？

>>405
大田区も馬込あたりは、死んだばあちゃんが「こんな所が開けるのかね？」なんて、
よく言ってたよ。
大田区は京急沿線と東急沿線じゃ全然違うからな。
東急沿線だと久が原なんか落ち着いてるよね。
ピンキリといえば極端なのは江戸川区。
葛西臨海公園と鹿骨ではえらい違い。
半世紀前はどっちもどっちだったのにこの差ｗ

>>406
船橋は近くにららぽがあるから難しそう

>>398
東武-日比谷とか小田急-千代田の場合、直通列車に乗ったままの人も多いが、
電車を降りてホームで乗り換えという人も多い。常磐-千代田、田都-半蔵門
のように乗換がない完全直通のケース（関西の長田、江坂もだが）だと、
直通人員は、常磐−千代田が１位で、２位は田都-半蔵門になるのかな。
京成-都営、東武-半蔵門、北総-京成、東横-横浜高速とかも完全直通だが。

>>409
そう常磐千代田、田都半蔵門がワンツー
小田急千代田は直通は少ないが対面乗換多い。裏寂れた高級住宅地の上原が20万超えてるし。
まぁ新宿に向かう流れのほうが圧倒的に多いけどね。
対して東武は日比直に大量に取られ、半直にも千代田乗換にも取られ、浅草は支線と化してるw

>>410
それでも浅草は、汐見橋駅よりは活気がはるかに有るな。

南海汐見橋線、東京で似ている路線といえば東武亀戸線
ではなく越中島支線。

>>412
それじゃあ単線非電化貨物の越中島支線に失礼だろ。

汐見橋線に似た路線というと東京じゃないがTKJ城北線が浮かぶ。

越中島支線は貨物専用だから旅客線の汐見橋線とは比較出来ない。
都内には汐見橋線と同等の路線は無い

>>415
汐見橋線より運転本数は多いけど、
車窓が超激似の東武亀戸線がある。
YouTubeの岸里玉出と曳舟からの出発風景は、
地元民も間違えそうw

亀戸線の曳舟発車直後って、京成をアンダークロスしてるだろ

>>416
似てるのはむしろ曳舟と岸里玉出だけだろ。
実際のところ
･汐見橋線は対向車のすれ違いがない。
･汐見橋線の方が駅が圧倒的にボロい。
･汐見橋線の方が沿線に高い建物がない。
･汐見橋線の方が駅前に何もない。
･汐見橋線の方が線路周りの手入れが薄く、雑草ばかりで汚い。
･汐見橋が亀戸と比べるのも失礼なぐらいショボい。
と、こんなにも違いがあるのに似てると思う方がおかしい。

しかし、北海道で特急全列車が停車する「南稚内駅」の乗車人員は１２４人(2008年)で
汐見橋の方が多い。下には下があるものである。

汐見橋も昔みたいに高野線と繋がってでもいりゃまだ利用者は居たんだろうがなー…

フル規格で阪神桜橋と直結だったらいい意味で中之島線ぐらいのポジションだったかもね

桜橋×→桜川

>>419
南稚内は稚内市の都心近くでも無いから、
比較するのがおかしい。
汐見橋駅は大阪の都心でもある難波から1キロほどの距離。
ミナミの帝王でお馴染みの日本最大級の大都会ですが。

>>422
何回同じ事言わせるんだこのクズ

>>423
この携帯の人は、何を怒ってるんだろうか？
1.ミナミが日本有数の大都会である事
2.難波から汐見橋が近い事が、バラされた為
3.ミナミの帝王が大嫌い
4.大阪の話題は全て大嫌い

どれでしょうか？

>>414
城北線（乗車の２倍、2009年）
枇杷島：454　尾張星の宮：452　小田井：426　比良：218　味美：234　勝川：408

JR勝川駅に乗り入れて本数増やせばそこそこ需要増えそうなんだけどねえ

汐見橋線がアレなのも｢大阪だから｣とか｢西成だから｣とかじゃなくて、｢南海のやる気が皆無だから｣ってのが真相だろうな。

やる気を出しても無駄なものは無駄じゃないの？

仮に南海が難波発着ではなくて、例えば天王寺起点だったりしたら、
「難波に近い」ことを理由に汐見橋まで乗る客も結構いるだろうけど、
南海本線・高野線自体が難波発着なんだから、汐見橋を利用する客なんて居なくて当たり前なんだよね。

「難波に近いのに汐見橋は客が少なすぎる」なんていう意見は的外れすぎて笑ってしまうよ。

なにわ筋線がまだ汐見橋ルートで行く可能性が残ってるから仕方なく残してるんじゃないかな。

難波ルートで確定したら廃線になるんだろうな。そもそもなにわ筋線そのものが実現しない気がするけど。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1308372662/
★ 東京スカイツリータウン ★　巨大テーマパーク2012.05.22誕生！

2012.05.22　東京に巨大テーマパーク「東京スカイツリータウン」誕生！
東京スカイツリーのみならず、さまざまな商業施設、アミューズメント施設、ビジネス拠点など、
ワールドクラスの巨大複合テーマパークが、押上の地に誕生します。

東京ディズニーリゾートに匹敵する年間2,500万人が集う、人類史に残る巨大プロジェクト、
「東京スカイツリータウン」の街開きは、2012.05.22です。

つくばエクスプレス開業以降北千住の利用者が急増したな。

JR西の乗車人員は実態と結構異なるよね
分割水増しの話が以前出てたけど、定期券以外でも回数券の分割も
よく行われている
神戸市内なんて定期券を隣の駅まで買っても同じ額だからという理由で
実際は三ノ宮で乗降するのに灘、元町、神戸までの定期を持っている人多数
本当は三ノ宮３０万近い乗降あると思う

分割って言ってもJR西日本にとっては分割してようがしてまいが同じ事だからね
極端な話定期券だけ買ってその直後交通事故か何かでそのまま結局1回も使わなかろうが
毎日100回使い続けようがJR西日本にとっては同じ事ということ

>>432
>実際は三ノ宮で乗降するのに灘、元町、神戸までの定期を持っている人多数 本当は三ノ宮３０万近い乗降あると思う

定期の区間延長購入はどこでだってあることだし、その三ノ宮の例で言えば、
通勤利用区間は明石方面〜神戸or元町なのに、定期は三ノ宮まで買っておく、という逆パターンもあるわけで、
定期券の延長購入が理由で三ノ宮の数値が低めに出ているということは無いと思うが。

三ノ宮までしか行かないけど灘、元町、神戸までの定期を持っている。
灘、元町、神戸までしか行かないけど三ノ宮までの定期を持っている。

どっちかと言えば後者の方が多いだろうな。

>>435
そりゃ兵庫県は三宮の東側のほうが人口多いからね

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1328814262/703

定期客の途中下車は利用客には含まれないだろ

>>436
話が噛み合ってないぞ。東側とか西側とかの話じゃないだろ。
435が言っているのは、定期を通勤区間よりも延長して買う人は、通勤地は中心地・繁華街では無い人が、
定期券を中心地・繁華街まで延長して買うケースの方が多い、と言っているんだと思う。俺も同感。

>>437
定期券の途中下車が利用客に含まれないからこそ、>>432からの流れになっているんだけど。

432だが何でこんな話題出したのかという実例あげてみようか

例えば大阪〜三ノ宮
三ノ宮＞大阪、大阪＞三ノ宮利用の方共に神戸までの定期券所有多数

姫路〜三ノ宮　
金券ショップだと灘までの回数券を発売

これだけでも結構な数だと思うが他にも
西宮〜神戸、さくら夙川〜元町、芦屋〜神戸、摂津本山〜元町、
住吉〜神戸、六甲道〜元町、新長田〜灘、舞子〜灘、土山〜灘
など多数で神戸の場合通勤客の目的地として三ノ宮が圧倒的に多い
現状を考えると435の前者の方が多い感じがする

そもそも灘、神戸は実際より多すぎるかなと
神戸は普段見てたら１０万以上もいるとは思えないよ

関東他の方、よくわからないローカルネタですみません

>>439
いやいや、神戸は見た目でも10万クラスだと思うぞ。
このスレでは崇められてる乗降客数10万人だが、実際そんな格が違うほど多いわけでもないし。

>>440
崇められているのは単独10万人以上だろ。
乗り換え駅なら10万人なんて簡単だし

本厚木すげー
平塚すげー
高槻すげー
こういえばいいのか？

>>442
ふじみ野と志木もスゲーぜ。

大森最強ということか

大森は駅の東西問わず付近住民をバスで集めまくってるからなあ。
海側で言えば、京急沿いを飛び越えて大森東や大森西、大森南地区も根こそぎかき集めている。
最寄のはずの京急が駅近辺以外は不便すぎなので、自然と大森に集まる。
アトレや西友、イトーヨーカドーが集まるが、同様にバスで客をかき集めてる蒲田よりは
充実してるのは幸いかね。蒲田は本当にグランデュオの駅ビルを除いたら寒いの一言だ。

>>445
池上線千鳥町駅近くに住んでるが普通に大森まで自転車で行く。

京浜東北沿線では、埼玉の単独３駅＆中電通過駅の
川口＆西川口＆蕨も連続して、乗降人員１０万越えだ。
川口駅＿：１５７５１８人（乗車人員×２）
西川口駅：１０２４６８人（〃）
蕨駅＿＿：１１６５５８人（〃）
川口駅は百貨店「そごう」、活気ある商店街、バス路線の多さ、
駅に近い高層マンションなど、
駅前の賑わいで、西川口や蕨に対して大きくリードしているが、
乗降人員は西川口、蕨もそこそこ多く、川口が断トツリードという
わけではない。都内にある大森駅と比較し、都内を抜けた埼玉県内の
単独駅３駅連続１０万越えもなかなか立派だと思う。

>>443
ふじみ野は6万人じゃないか。

>>447
川口は荒川で客の流れがせき止められるのが大きい

荒川がなければ赤羽に客がかなり流れるだろうし、
その間にもう一駅できているかもしれない

取手駅　12,150人
守谷駅　11,692人
戸頭駅　 4,765人
新取手　 2,831人
水海道　 2,709人
南守谷　 2,336人
西取手　 2,160人
新守谷　 2,155人
稲戸井　 2,052人
寺原駅　 1,949人
小絹駅　 1,842人
下妻駅　 1,431人
石下駅　　835人
下館駅　　818人
ゆめみ　　433人
大田郷　　413人
北水海　　372人
三妻駅　　275人
中妻駅　　266人
宗道駅　　256人
南石下　　176人
黒子駅　　173人
玉村駅　　　79人
大宝駅　　　73人
騰波ノ　　　70人

>>447
南浦和を挟んで浦和、北浦和も単独十万超え。
更に南浦和、赤羽も単独会社駅で十万超え。

あの辺りは本来なら京王や京急、京成みたいに至近に古くから並行する大手私鉄があってもおかしくないのに、
比較的新しい埼京と埼玉高速鉄道しかないのが大きいんだろうな。

>>451
神奈川千葉と違って、JRと私鉄が競合していないだけで、京浜東北線埼玉県内は埼京線とも競合している。
JRのバイパス線とはいえ、埼京線に流れてる客数も侮れない。

>>452
埼京線と京浜東北線は目的地も違うし、距離も凄く離れてるから競合とは言わないよ。

埼京線と京浜東北線が競合と言うなら、
横須賀線と東横線が競合と言う考え方もある。
また横須賀線と京急も実際に競合してる。
三段論法wだと東横線と京急も競合してることなる。
まあ日吉・鶴見間は実際に競合してるかもね？

競合って普通違う事業者同士で言わないか？
高崎線と京浜東北線は競合してると余り言わないと思うが。

「競合」という言葉の使い方はともかく、埼京線が平行する区間では京浜東北の西側の駅勢圏が狭いのは確かだな。

>>453
距離がすごく離れても小田急はＪＲなんかと競合してるよ。
競合してるからこそ快速急行が出来た。

>>456
まあ駅勢圏が狭いのは、大都市近郊ではごく普通のことなんだが。
関西なんかもそれが顕著じゃないかな？

>>456
川口だけは西側がもともと狭い
戸田公園は西川口や蕨の方が近いくらい

そのかわり、東側の駅勢圏が異常に広い

>>453
埼京線が無かったら京浜東北線各駅の利用客数はその分増えるから、競合しているだろ。
2〜3Kmしか離れていないし、駅勢圏も被ってるし

ところで、１０万越えの駅(単独駅に限らず）が何駅連続しているか、
調べたことがないけど、山手線と山手線内側（中央線）の駅を除いたとき、
ＪＲ、私鉄含め、最も駅数が多く連続しているのは、どの区間なんだろう？
感覚的には中央線あたりになりそうな気がするが。

京浜東北線の北浦和〜赤羽の7駅だな。
快速線を含めると、総武快速の新日本橋（三越前）〜千葉の9駅。

京浜間だと新子安がネックになって途切れるのが惜しい。
京浜東北は南は東海道線の緩行線、北は高崎宇都宮線の緩行線という全区間脇役の路線なのに
途中駅の集客力が半端ないな。

西川口と北浦和はギリギリだな。
次位の大井町〜鶴見5駅は安泰だろう。
あともし辻堂が10万越えれば東戸塚〜平塚で7駅連続になる。
>>463
東神奈川も全然足りない。

東神奈川と新子安は京急駅がすぐ隣にあるからな。
大森や「京浜東北線と埼京線」みたいに離れていなく、
しかもこの辺は東横線とも競合してるから、
どうしても3社で分散してしまう。

ところで鶴見線は改札が京浜東北線と別に独立してるから、
その分私鉄乗換駅みたいに別カウントされてるのか？

>>462
新日本橋、馬喰町は乗車人員少なくない？

>>466
>>461をちゃんと読め
新日本橋は三越前、馬喰町は馬喰横山と東日本橋との合算

>>440
本数、両数違うけど新幹線もある広島ほどの賑わいがあるかと言われると微妙

>>458
阪神間の駅勢圏は複雑すぎるよね　国交省も注目してたしｗ
３路線徒歩圏で阪神の駅勢圏が阪急沿線に食い込んでたりｗ
１路線だけだったらここは京浜東北みたいになってたかもな

新子安は海側の人口が少ないのも要因？
大口とも駅勢圏被ってそうだが

>>468
新子安や東神奈川はJRより北側に住宅地が集中しているからね
そしてあの辺は回りを取り囲むように鉄道駅が存在するからバラけるのかな
以前あの辺に住んでたけど、東神奈川・神奈川新町・大口・子安・東白楽にそれぞれ15分以内に行けたから気分や用途に応じて使い分けてた

どうせだから山手線云々の縛りを取っ払ってみた。

一事業者のみで乗降10万以上の駅が4駅以上続く区間。
ただし快速線と緩行線の併走区間は緩行線優先で考える。

山手
上野〜新宿 18駅

京浜東北
北浦和〜赤羽 7駅
上野〜鶴見 15駅

東海道
横浜〜藤沢 4駅

中央･総武緩行
本八幡〜新小岩 4駅
浅草橋〜四ッ谷 7駅

丸の内
四ッ谷〜大手町 7駅

東西
大手町〜門前仲町 4駅

御堂筋
梅田〜難波 5駅

ちなみにJR東日本以外のJRとメトロ以外の私鉄で3駅以上連続する区間はないはず。

１０万以上で区切って盛り上がれるのは基本的に首都圏だけだよね
大阪で５万以上、名古屋、京都、神戸なら３万以上とかで区切った方がおもしろそう
広島、仙台なら１万以上ってところだろう

>>471
京都は意外と続かない

近畿圏で５万
中京圏で３万
福岡と札幌が２万
仙台と広島が１万

ってところか

札幌は2万ではまず続かない。
1万か、それが低すぎるなら1万半が妥当

>>470
その７つの中だと、
「並行or接続する他路線の利用者数に影響されない」という意味で
純粋な単一路線としての利用者数は山手線と御堂筋線が最強なのかな。

>>475
山手も御堂筋も単独駅でないところはたくさんあるけど？？？
よく意味がわからないのだがどういうことだ？

三田駅が2010年度で乗降5万人/日突破のお知らせ
JR西：34,968人　神鉄：16,000人　計50,968人

>>469
新子安のあたりって東が海なのに加えて、線路に沿って西側がずっと丘陵地形だから
人口密集地帯とはいえ、さすがに平地よりは人口密度が低いんじゃないかな。
あと新子安行きのバスがほとんどないのが大きいと思う。

>>470
東海道は横浜じゃなくて東戸塚〜藤沢だよね。

>>478
新子安は徒歩圏に東急、東横、京急の駅もあるからな。
どうしても分散するのは仕方ない。
そこは東戸塚なんかと全然違う。

御堂筋線は乗降１０万越えが５駅連続なので、少し条件を緩和して
乗降５万越えにしたらもっと連続する駅数が増加するのかなと調べたら、
５駅連続がＭＡＸで１０万越えと変わらなかったよ。
難波と梅田が近いとうことか。

>>479
＞東急、東横
なぜ分けるw

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1308372662/
★ 東京スカイツリータウン ★　巨大テーマパーク2012.05.22誕生！

2012.05.22　東京に巨大テーマパーク「東京スカイツリータウン」誕生！
東京スカイツリーのみならず、さまざまな商業施設、アミューズメント施設、ビジネス拠点など、
ワールドクラスの巨大複合テーマパークが、押上の地に誕生します。

東京ディズニーリゾートに匹敵する年間2,500万人が集う、人類史に残る巨大プロジェクト、
「東京スカイツリータウン」の街開きは、2012.05.22です。

今年度、利用客数が増える駅ってどこだろう
昨年度は横須賀線の駅が新設された武蔵小杉がかなり増えた。
来年度はとうきょうスカイツリー駅がかなり増えそうだが。

博多、熊本、大阪
細かく挙げると辻堂とか南草津とか

>>484
大阪や博多は増えると言うより、減少に歯止めがかかる程度だな。
都会の場末や郊外や田舎だったら大きなビルが1つや2つ位建てば乗客は増えるだろうが、
大阪や博多クラスの大都市ターミナル駅では、
その位では屁の突っ張りにもならんだろう。
でも押上みたいな場末の乗換駅は、

スカイツリー人気で全国的に人集め出来て、乗降客数がかなり増えそうだなw

大阪はともかく博多は昨年度でさえあれだけ伸びた。
福岡は今や東京も涙目な日本一の人口増加率。
京都以上の伸びを見せると思うけどな。

スカイツリー駅はたいして伸びないと思うよ。
伸びるのはメトロ押上駅。
いくら宣伝しようと、スカイツリー行くのに伊勢崎線使う人は限られてる。

辻堂→
大型モール開業と駅前再開発。でも都心から遠いし、郊外で車便利だから
駅自体の利用者数はそんなに増えるかな？増加はしても乗車5万は届かないと思う。

南草津→
新快速停車と周辺の急速なベッドタウン化。宅地化が進んでこれからもっと増えそう。
乗車2万5千は堅く石山を抜くのは確実。

>>488
南草津は立命館の茨木移転で減るかも。
逆に茨木の乗車5万超えはあるかも。

大阪は他社の梅田も増えるか減少に歯止めはかかりそう
茨木は何気に大阪エリアでは多いね
阪急もあってあの数だからなかなかのもの

そういえば立川と八王子は地元在住の利用者（往路乗車駅として利用）と
周辺からやってくる利用者（往路降車駅として利用）はどっちが多いのだろう？
立川は京都と大差ないけど全国的な知名度が低いよね

>>489
見たら経営学部のみ移転らしい。
それにより多少は減るけど、周辺の宅地開発で居住人口は今後も増えそう
だから乗車2万5千人ぐらいはいきそうな気がする。

>>490
立川と八王子は「通学」に関しては周辺からやって来る人の方が多そう。
あと利用者数＝駅の知名度、重要度は違うでしょ。

>>491
一気に２万５千までいくかはわからないな
最近伸び率も下がり気味だからね
宅地開発といってもやってはいるが大量に流入という感じではないようにみえる　
新三田みたいにしばらくは微増なんじゃないかな

立川だが30万であの知名度の低さなんて他にあるかな？
八王子が近いというのもあるのかもしれないけど

>>490
立川なら目的地として来る人のほうが多いだろうね
朝の国分寺〜立川間の上りと下りを混雑具合を見ればわかるよ

>>483
ブームの新大久保はバスツアーが多いんだがどう出るんだろうか。
乗車4万5千は超えるかな？

>>492
全国的に見れば立川以外にも町田、田町、大崎、大井町あたりも知名度低そうだが。

>>492
すぐ一気に2万5千は厳しいかもね。
石山あたりはその内抜いちゃいそうな感じはするけど。
それでも「新快速停車」の効果は非常に大きいと思うから注目。

立川は駅の利用者数自体は多いけど、立川市自体は人口20万に満たない郊外都市だから、
存在感は薄いと思うよ。それに歴史も浅い。単に路線が集約し、市内に駅が少ないからその分利用者が多いだけ。
むしろ八王子の方が全国的な知名度は高いんじゃないかな。人口50万超えるし、昔から栄えてる多摩の代表格的都市だし。

他の「直近」増加候補
関東：中山（10万突破確実）、西新井、朝霞、新鎌ヶ谷、新三郷
関西：尼崎、西宮北口、甲子園、天下茶屋

>>495
多摩の中枢機能は10年以上前くらいから立川に集まってきてるよ。
多摩モノレールが開通した頃くらいから。

>>490
茨木は便利この上ないよ。
梅田まで210円だし、所要時間は15分程度。新大阪へは10分、大阪空港へもモノレールで1本。
また京都や神戸へも乗換無しで3,40分で行ける。
横に阪急もあるから代替輸送も心配ないし、車だと名神高速もある。

近畿圏はもちろん、他地方からの転勤族も好んで住む人気エリア。
新快速が止まらないのに、何もしなくてもその内JR茨木は乗車人員５万は越えると予想してる。

>>497
確かに立川の存在感はここ10年近くでかなり際立ってる。
利用者数ではもちろん、商業規模も立川の方が上をいくしね。
ただ全国的な認知度や行政上の中核性だとまだ八王子には適わないかな。
なんだかんだ市の人口や中核都市としての歴史は八王子がまだ上を行くからね。

>>493
日中も多そうなんだよね　駅ナカ、デパートのおかげで
夜に乗ったら下り通快は立川までかなり混んでた
上りも座席が埋まるくらいは乗ってた
西国分寺でかなり降りたけど　むさしの号の意図がわかった

>>494
先日行ったら昼間おばちゃんだらけだったｗ
町田、大崎、大井町は乗換客多いからね　
田町は都市名じゃないから仕方ないか　浜松町も

>>495
八王子は車のナンバーのせいか全国的に有名だよね

多摩地区の行政・司法関係は八王子から立川に移転しているものがあるし、
都も多摩地区の中核機能を立川に集約しようと考えている節がある。

多摩地区全体で見ると八王子より立川に行く方が便利だしね。

立川はあくまで中央線立川以西と青梅線系統、多摩モノから流入
八王子は学生中心に各方面からの流入だと思っていたが今後はどうなるんだか

全国的知名度なら、池袋でさえあやしい。
上野、浅草にはるかに劣る。
利用者の数とは全く相関関係がない。

>>498
デメリットは快速がちょっと少なめなくらいかな
あの辺り、新規開発の余地あるの？
最近利用客数も減少に転じているけど

>>503
利用客数との相関関係の話ではなくて
単に立川は規模のわりに知名度が低いということが言いたかったのです

立川は軍マニアと競輪マニアなら全国区。
砂川事件でも有名。
まあ全国区なら大阪もそんなに知られてる地名は無い。
新大阪と梅田と難波位？
ただグリコの看板と四千人ダイブの橋、通天閣はみんな知ってる。
しかし行き方はみんな調べないとわからない。

>>503
大学へ行ってた人なら、池袋には立教がある事で知っているよ。
まあ立教を知らない人は、多分池袋も知らないだろうなw

まあ上野〜浅草〜新世界なんて全国の中高年オヤジの聖地だからねﾌﾟ

>>506
お前ホモかよお…

東急の再開発関連のプレスリリースによれば、二子玉川が2割増のペースらしい。

>>484
大阪駅や私鉄の梅田駅って、大阪の中でも減少率が極めて高い駅だからね。
少し増えただけで梅田狂信者は喜んでもらっては困るねｗ

ＪＲは「乗車人員」私鉄は「乗降客数」
　　　　　　2008　　　2009　　　2010　　　2年間の凋落率
ＪＲ大阪　　422429　　401485　　394503　　▲6.6％
JR北新地　　50482　　　49210　　47842　　　▲5.2％
ＪＲ難波　　27299　　　26664　　26810　　　▲1.8％
JR天王寺　　139279　　133741　　132066　　▲5.2％
阪急梅田　　556971　　535366　　523744　　▲6.0％
南海難波　　260985　　253624　　250980　　▲3.8％

>>503
上野は日本一の仏壇街で有名。
稲荷町までビッシリ（ただし日焼けしない北向の店ばかり）
浅草は朝からどこの店でも酒が飲める、アル中には非常に嬉しい所。
新世界はけったいな所（ググるのが面倒だからよくわからん）
池袋は埼玉の植民地ということでネット上でも有名。

>>510
梅田狂信者ってミナミ人の言葉じゃないのか。
取りあえず嫌阪みたいな害悪は失せろ。

乗換駅でないところで利用客数が多いところてどこ？
他社線乗換駅だと必然的に多くカウントされるけど、

１路線しかない駅だけのランキングとか興味ある。

田園都市線の青葉台はかなり多かったと思うけど、
他には平塚とか、中央、総武、京浜東北あたりの駅が多そう。

(1)乗換駅でない単独駅で最も利用客数（乗降人員）が多いのがＪＲ東の「大森」駅
(2)島式１ホーム２線のみの駅で最も利用客数が多いのがＪＲ東の「高田馬場」駅
(3)他社線への直通人員（但しホーム上で乗換は含まず）で、
最も多いのが常磐緩行ーメトロ千代田の「綾瀬」駅

えーと、他に、利用客関連の指標で、日本一の駅、何かあったっけ？

大森は、大田区東南部〜平和島近辺の客をバスでごっそり集めるのと、朝ラッシュでも大森で降りる客がかなりいるなど繁華街というより業務都市な側面がある。
そのせいか駅前は駅ビル一つとSEIYU、ヨーカドーがあるくらいで結構ショボイ(駅前なら大井町の方が充実している)
ちなみに、お隣の蒲田も、駅ビルがまともな以外は大森に輪をかけてショボイ

大田区のJR駅は揃って利用客に比べて駅設備の貧弱さが際立つな。両駅の隣の大井町や川崎はまともなのに・・・

そんなにしょぼいのか。川崎に買い物行ってるのね。

◆【ラゾーナ川崎プラザ】商圏の広がり
　利用者のうち、川崎駅が居住最寄りの人は１０．８％にとどまっています。
居住地区別にみると、最も多かったのが大田区民（１５．７％）でした。
以下、横浜市鶴見区（１２．８％）、川崎市幸区（９．５％）と続きます。
ラゾーナ川崎プラザは、品川から横浜までのエリア双方からの人の流入で活気づき、このエリアの人々の休日の過ごし方も、
変化してきている可能性があります。

>>515
23区のＪＲ5方面の隣接地なんてどこもそんなものよ。
松戸と金町は松戸の方が発展してる。
川口と赤羽は川口の方が高層建築物がはるかに多い。
市川と小岩は市川の方が住宅街として格が上。
吉祥寺と西荻は街の規模が全然違う。
このように相互に人が移動するのが首都圏の特徴。
通勤通学時には川崎と横浜に合わせて、
約60万人も流入する逆ラッシュが起きる。

テスト
http://job.indivision.jp/job/detail_12101096.html

>>516
大田区、鶴見区は駅前が微妙だからね
銀座か川崎、横浜に行くのだろう

>>515
平和島の人、京急使わないの？

またラゾーナの話続いてるの？好きだねぇ

>大田区、鶴見区は駅前が微妙だからね
　飲食店ばっかりだからねぇ…文化系の施設とかが無いのよね
>平和島の人、京急使わないの？
　平和島で降りたことある？しょぼいんだ…駅前。周りに飲み屋がちょこっとあるだけで
　傘下の京急バスもJR大森駅発着だし駅近辺の徒歩圏内の人しか使わないね

>>519
品川区大田区の特徴として区内全体で商店街が発達してる。
鉄道で上り下りがあまりはっきりしていない。
池上線で蒲田に出るのと五反田に出る時、
ターミナルとしては似たようなもの。
ビジネス街は五反田の方が発達してるが。
大井町線で大井町に出るのと自由が丘に出る時、
大井町は地味な飲んべえの街だが、自由が丘は地方人の憧れの地ｗ
だから多方面に散らばるから、
埼玉民みたいに「池袋に集中する」という感覚が無いと思う。

>>521
改札の外に出たことないんだ
駅前にぎやかな感じはしないね　
４万いるなら少ないとは思わないけど

>>513
散々話されてることなのに今更変わったことのように話題を出されても・・・。
>>3-5に書いてあるだろうに。

このスレって新参者がこうやって常に流入するから、時々おかしな流れになるのか。
俺みたいにpart１からいる人間は

かなり少数派なんだろうな、多分。

今日、日テレぶらり途中下車の旅で和光市が出てた。
東上線と有楽町線と副都心線が接続するターミナル駅。
それにも関わらず駅前に目立つのは3軒ばかしのの個人商店。
まるで田舎の駅前。
そして駅周辺のキャベツ畑。
隣のメトロ急行が通過する成増や赤塚がの商店街は、
それなりに立派だった。
1駅でこうも違うのかと驚いた。

>>514
・単独事業者乗車人員世界一（JR乗車人員1日平均736,715人）
・単独私鉄駅の乗降人員世界一（京王乗降人員1日平均724,012人）
・合計乗降人員世界一（1日平均3,657,380人）
の新宿駅を忘れてもらったら困る。

>>526
和光市は特に北側、東側？の何もなさといったら

>>527
合計・新宿は乗換客のダブルカウント多いからな
横浜は相鉄・東横の乗換客が多いだけなのに、
梅田と同等に扱おうとする人がいるな

宮原駅　23,217人　土呂駅　13,361人
上尾駅　40,491人　東大宮　30,566人
北上尾　14,172人　蓮田駅　21,164人
桶川駅　27,055人　白岡駅　13,014人
北本駅　19,986人　新白岡　 6,217人
鴻巣駅　19,908人　久喜駅　35,992人
北鴻巣　 7,959人　東鷲宮　11,086人
吹上駅　 9,711人　栗橋駅　11,988人
行田駅　 6,750人　古河駅　13,603人
熊谷駅　30,715人　野木駅　 5,579人
籠原駅　14,860人　間々田　 4,166人
深谷駅　10,402人　小山駅　20,854人
岡部駅　 3,129人　小金井　 3,988人
本庄駅　10,502人　自治医　 3,774人
神保原　 2,822人　石橋駅　 4,674人
新町駅　 3,731人　雀宮駅　 3,317人
倉賀野　 1,536人　宇都宮　33,985人
高崎駅　27,443人

>>514
マイナス項目だが区界駅。
直営で日本一少ない。5人だったかな？

>>528
それは全国各地の若者の憧れの地であり若者文化の発信地の渋谷と、
コテコテ文化しかない梅田を同等に扱うのとおなじだな。
まあ駅規模で大宮駅と大阪駅を同等に扱うのとも同じだな。

ほーら来たｗ

>>532
大宮と大阪のホーム数は倍位の違いが有るんだぜ。

え、なに？お前に言ってねーんだけど・・・。
さすがに30秒でレス付けるとかできませんからｗ

>>531
大阪は詳しくないがマジレスするとコテコテなのは難波・心斎橋あたりだな

その渋谷も人が多いだけでしかも暇なのがウロウロしてるだけのよくわからない街だが

>>534
いやお得意の自作自演でオレを呼んでくれたんだろw

俺的には横浜から上の1日200万を超えてる世界上位5駅は利用客規模の大きさという意味では
新宿が頭ひとつ抜けてるが渋谷、池袋、大阪・梅田、横浜はそこまで大差があるとは思わん
ただ、横浜と北千住以下は隔世の感がある

北千住は商店街の規模は常磐線や東武本線沿線一だけども、
箱モノは柏や松戸に及ばないからな。

>>513
たしか、私鉄の乗換え他線の無い単独駅で乗降客数日本一は、小田急の本厚木だったと思う。
ＪＲも含めると大森だったような気がする。

>>537
でも北千住が東京、名古屋より上なのはやっぱり違和感あるんだよなぁ…

なんか北千住は乗降客数が無駄に多いのが仇になって逆に過小評価されてる気がする。
一応都内有数の商業地なのに。
それとも足立だから？

>>540
東京は山手線か中央快速線を別会社にしてラッチを別にすれば、
大阪梅田方式で簡単に北千住を超えられる。
名古屋は電車の長さが首都圏より相当短いので、本数の割には輸送力がない。

>>542
そうだね。北千住は千代田線と東武線と常磐快速の間に、
自動改札をつければ、
大阪梅田式みたいにかなり乗降客数が増えるな。
そろそろ梅田回遊厨が出てくるかなｗ

>>543
それは元から計算されてるぞ。
普段あそこでキセルしてるから知らないのか？

池袋も新宿も渋谷も、私鉄のターミナルで乗り換え駅でしょうが。なんで梅田だけ目の敵にするんですかねぇ

トップ5に関西の駅があるのがそんなに気にくわないんですかねぇ

>>545
池袋や新宿や渋谷も大阪梅田方式にして乗り入れやめて自動改札を作れば、
乗降客はもっと増えるよ。
しかもダイヤの乱れには強くなるし。
ただ乗り換えが面倒になるのは我慢しなければいけないな。

>>546
逆にトップ５に関東の駅が４つもあるのが気に食わないんでしょ。

>>547
直通客カウントされてるでしょ、田都渋谷、新線新宿とか
北千住も他社乗換はカウントされてるはずだが

>>548
ああまた出たよ。こういうこと言う奴
どうしても関西を悪者に仕立てあげたいんですねぇ

>>547
池袋の相互乗り入れしてる路線なんて赤羽線ぐらいなんだが･･･
それに仮に新宿渋谷が乗り入れをやめたら人が溢れ過ぎて駅がパンクしそうだな。
結果論とはいえ梅田ファミリーは駅がそれぞれ分散されてることによって、それが予防されてるんだろうな。

>>551
梅田は乗換しない人も多いと思う　新宿もそうか

>>528
横浜で相鉄から東横線に乗りかえる人ってそんな多くないよ。
たしか乗降で5万人くらいだったと思う。

むしろ北千住は押上・半蔵門線経由と北千住乗り換えの区別ちゃんとついてるのかが

>>553
相鉄から他社線、東横から他社線という意味でした
わかりにくくてすみません

>>517
松戸と金町は発展の度合いで比較しながら赤羽と川口は高層建築物で比較って何なんだよ。

なかなか話題に上りにくい路面電車のランキングでも。

1日平均乗降人員（乗車人員×2）
広島電鉄　201,928人（2010）
東急電鉄　110,460人（2010）
東京都電　101,972人（2009）
長崎電軌　101,818人（2009）
鹿児市電　56,970人（2009）
熊本市電　50,636人（2009）
阪堺電車　41,536人（2009）
札幌市電　40,148人（2010）
伊予鉄道　35,830人（2010）
函館市電　32,116人（2009）
土佐電鉄　31,880人（2009）
富山地鉄　20,502人（2009）
岡山電軌　18,476人（2009）
豊橋鉄道　15,402人（2010）
ポートラム 10,102人（2009）
万葉線　 　6,302人（2009）
福井鉄道　2,800人（2009）

※広電・豊鉄・伊予鉄は市内線のみ、福鉄は併用軌道区間のみ
※京阪大津線・嵐電・江ノ電は個別データがあるので除く

何気に長崎凄いな

>>557-558
長崎が凄いのか大阪の阪堺電車がショボイのか？
どちらなんだろう？
道路自慢の名古屋なんて０だし。
まあ広島は高松違ってと単コロの私鉄しか無いから、
トップでも自慢にはならない。

そもそも阪堺電車は南海や阪和線ともろに競合しているわけで
地方中心部で幅を利かせるようなものとは違って利用実態がつかみにくい。
地元民でもあまり利用しない人が多そう。

>>557
何故わざわざ乗降人員に統一してるんだ？
路線自体の比較なら輸送人員を示す乗車人員に統一すべきだろ

２００９年度大手民鉄１５社の輸送人員（メトロを除く）

神・・・東急　1,066,637（以下単位は千人）

Ｓクラス
１位・・・東武　866,313
２位・小田急　711,469

Ａクラス
１位・・・京王　633,175
２位・・・西武　625,860
３位・・・阪急　605,963
４位・・・近鉄　576,229
5位・・・京急　439,122
6位・・・名鉄　338,155

Ｂクラス
１位・・・京阪　283,751
２位・・・京成　257,357
３位・・・相鉄　226,156
４位・・・南海　226,833

Ｃクラス
１位・・・阪神　193,620
２位・・・西鉄　 99,230

相鉄の数字を間違えました。
順位は変わりません。

（誤）226,156→（正）228,156

２００９年度大手民鉄１５社の輸送人員（メトロを除く）
【東急と相鉄の誤りを訂正】

神・・・東急　1,066,673（以下単位は千人）

Ｓクラス
１位・・・東武　866,313
２位・小田急　711,469

Ａクラス
１位・・・京王　633,175
２位・・・西武　625,860
３位・・・阪急　605,963
４位・・・近鉄　576,229
5位・・・京急　439,122
6位・・・名鉄　338,155

Ｂクラス
１位・・・京阪　283,751
２位・・・京成　257,357
３位・・・相鉄　228,156
４位・・・南海　226,833

Ｃクラス
１位・・・阪神　193,620
２位・・・西鉄　 99,230

>>561
東急が乗降人員で発表していたから

>>515
確かにバスの拠点となってる駅は乗降客が多くなる傾向にあるからな。
大森、本厚木、鶴見、綱島、三鷹など

>>557
ミスで乗降人員を2倍にしたんじゃね？ってぐらい長崎凄いな。

>>564
そうランク付けするのは論争を生むから嫌いなんだが、京成＞相鉄は逆だと思ってた。

>>557
駅数でわるとおもしろいかもね
平均利用客数/駅になるはず

面的な広がりを持たない縦に伸びる市街地
その市街地の幹線道路上を走行し沿線には多数の観光名所
斜面に広がる宅地、車が入れないような狭い道多し

長崎は地形的に集客面で有利

世田谷線はまだしも都電1本でさえ10万人超えているわけだから、
坂の町の谷間をひっきりなしに往来する長崎もそれぐらいはいて然るべき。
ちなみに長崎駅前電停と、中心部に位置する築町電停がそれぞれ乗降1万人/日程度。

>>557
長崎の市電は驚くほど混雑している。
山が迫っていて自動車が運転しずらい地形と
いうのが大きいけれど、
修学旅行・観光客の多さ、原水爆関連の集会・研修シーズンに
なると特に激しい混雑。
乗り換え駅である築町は人が多すぎて安全地帯から幹線道路に
あふれかえっている。
他県人から見ても長崎は市電の値段がつい最近まで￥１００で
（現在は￥１１０）あったり、長崎市民に定着し、愛されているように
感じた。

路面電車も江ノ電みたいに4両編成にすると多客を捌けるよ。

江ノ電みたいに併用軌道区間が短ければ編成長は問題ないのだが、
広電は宮島口系統にグリーンムーバーをフルで動かして
更に都心部では他系統とぴったり並んで走行することも多いのにあの混雑だからな。
中間部に乗務している車掌が忙しそうだったものだ。

>>568
計算してみた

　事業者　　乗降人員　駅数　駅あたり乗降
東急電鉄　　110460　　　10　　　11046
広島電鉄　　201928　　　57　　　 3543
東京都電　　101972　　　30　　　 3399
長崎電軌　　101818　　　37　　　 2752
札幌市電　　 40148　　　 23　　　 1746
鹿児市電　　 56970　　　 36　　　 1583
熊本市電　　 50636　　　 35　　　 1447
伊予鉄道　　 35830　　　 27　　　 1327
函館市電　　 32116　　　 26　　　 1235
岡山電軌　　 18476　　　 16　　　 1155
豊橋鉄道　　 15402　　　 14　　　 1100
阪堺電車　　 41536　　　 40　　　 1038
富山地鉄　　 20502　　　 23　　　　 891
ポートラム　　10102　　　 13　　　　 777
福井鉄道 　 　 2800 　　　　6　　　　 467
土佐電鉄 　 　31880　 　　76　　　　 419
万葉線　　　 　6302　 　　25　　　　 252

>>574
東急世田谷線は都営荒川線と
大して変わらないと思ってたが、一駅あたりの利用者はずいぶん違うんだな。
長崎は結構健闘してる。

世田谷線はともかくとして、広電はさすが
札幌＞鹿児島、熊本　だったのは意外
土電は鏡川橋〜知寄町三丁目までに絞ればかなり高くなりそうだが、
阪堺はもう、なんと言うか...

ついでに江ノ電も加えてくれ

>>574
乙
地鉄や土電って意外と少ないんだな。
ポートラムや万葉線、福鉄あたりは本数が少なくて路線もそんなに
長くないから利用者も少ないのはまあ分かるけども。

自己レス
土電の朝倉〜伊野や地鉄の環状線って昼間は1時間に3本程度、
つまり万葉線やポートラムより本数少なかったのか。

　事業者　　乗降人員　駅数　駅あたり乗降
東急電鉄　　110460　　　10　　　11046
広島電鉄　　201928　　　57　　　 3543
東京都電　　101972　　　30　　　 3399
えのでん　　 43039　　　15　　　 2873
長崎電軌　　101818　　　37　　　 2752
札幌市電　　 40148　　　 23　　　 1746
鹿児市電　　 56970　　　 36　　　 1583
熊本市電　　 50636　　　 35　　　 1447
伊予鉄道　　 35830　　　 27　　　 1327
函館市電　　 32116　　　 26　　　 1235
岡山電軌　　 18476　　　 16　　　 1155
豊橋鉄道　　 15402　　　 14　　　 1100
阪堺電車　　 41536　　　 40　　　 1038
富山地鉄　　 20502　　　 23　　　　 891
ポートラム　　10102　　　 13　　　　 777
福井鉄道 　 　 2800 　　　　6　　　　 467
土佐電鉄 　 　31880　 　　76　　　　 419
万葉線　　　 　6302　 　　25　　　　 252

>>576
札幌市電は数年以内に環状化して北3条通沿いの方に延伸するだろうから、
今後は利用者が増える。つい最近までずっと減少傾向だったけど。

>>579
地鉄は環状線開業が2009年末だったので、若干多い可能性はある
まぁ、駅数を20としてもギリギリ1000に乗る程度だが

>>581
いや、俺広島生まれの札幌市民なんだけど、とてもそんなに乗ってる気がしなかったんだ
なんやかんや言っても180万都市なんだなぁ...

江ノ電に関しては個別データがあるのでまとめておきましょうか

2009年度1日平均乗車人員×2
藤沢　 　 　 　 　30,308人
石上　 　 　 　 　250人
柳小路　 　 　 　1,050人
鵠沼　 　 　 　 　2,810人
湘南海岸公園　854人
江の島　 　 　 　4,592人
腰越　 　 　 　 　1,904人
鎌倉高校前　 　2,138人
七里ケ浜　 　 　3,448人
稲村ケ崎　 　 　3,092人
極楽寺　 　 　 　920人
長谷　 　 　 　 　9,884人
由比ケ浜　 　 　670人
和田塚　 　 　 　388人
鎌倉　 　 　 　 　23,510人

>>580
その江ノ電の数値は恐らく乗車人員

>>583
確かにあまり利用者が多いようには感じないし、現状は赤字だからね。
個人的に、中央区南西部は中層マンションだらけという印象がある。
そのうちどれだけの人が市電を使っているのかは分からないが、
市電よりもじょうてつとかが幅を利かせているのかもしれない。
同じ南西部でも伏見とか旭ヶ丘あたりだと市電が使えないからJHBか。

それでも市街地の高層化が結構進んでいる区域でもあるし、
他都市に比べたら集客はしやすいのだと思う。

>>582
環状線開通で新しく出来た電停の乗車人員は２桁なんだが

大手私鉄も駅あたりの乗降人員にするとかなり順位が変わるよね。

＜参考1：広電宮島線＞
1日平均乗車人員×2/乗降人員：広島市内2010年度・廿日市市内2009年度
広電西広島　23,950人
東高須　 　 　1,736人
高須　 　 　 　2,920人
古江　 　 　 　5,764人
草津　 　 　 　2,580人
草津南　 　 　2,054人
商工入口　 　7,024人
井口　 　 　 　2,296人
鈴峯女子大　4,072人
広電五日市　7,562人
佐伯区役所　2,438人
楽々園　 　 　7,146人
山陽女子大　3,595人
広電廿日市　2,638人
廿日市役所　2,365人
宮内　 　 　 　2,700人
広島病院前　2,007人
地御前　 　 　1,180人
阿品東　 　 　542人
広電阿品　 　3,819人
広電宮島口　5,427人

＜参考2：京阪石山坂本線＞
1日平均乗降人員：2009年度
坂本　 　 　2,600人
松ノ馬場　 1,529人
穴太　 　 　816人
滋賀里　 　2,351人
南滋賀　 　1,819人
近江神宮　1,567人
皇子山　 　6,060人
別所　 　 　3,085人
三井寺　 　1,822人
浜大津　 　5,989人
島ノ関　　　2,455人
石場　 　 　3,395人
京阪膳所　7,573人
錦　 　 　 　2,079人
膳所本町　3,737人
中ノ庄　　　1,611人
瓦ケ浜　 　1,290人
粟津　 　 　1,575人
京阪石山　7,668人
唐橋前　 　2,312人
石山寺　 　2,726人

>>587
東武、近鉄が明らかに不利だな。
名鉄なんかぶっちぎり最下位になるんじゃね？

別に勝ち負けを競ってるんじゃないんだから、
不利とかいう感覚が分からない。
それが事実なんだし、路線事情からして都市部のみ走っている私鉄より少なくて当然なわけで。

>>587
せっかくだから調べた。

大手私鉄で一駅あたりの年間乗車人員(小数点以下切り捨て)

メトロ　12,861,268人
東急　　　10,842,755人
小田急　10,148,642人
相鉄　　　9,103,080人
京王　　　9,064,333人
阪急　　　6,777,898人
西武　　　6,714,902人
京急　　　5,991,109人
東武　　　4,251,660人
阪神　　　4,023,568人
京成　　　3,750,840人
京阪　　　3,152,797人
南海　　　2,283,484人
近鉄　　　1,950,755人
西鉄　　　1,376,347人
名鉄　　　1,237,767人

本当は準大手も入れたかったが山陽と神戸高速が少し古いデータしかなくて断念。
ちなみに京王>泉北>北急>>阪急だった。

>>574
ご苦労さまです

万葉はバスのほうが効率よさそう

>>592
年間か。桁数みて焦った。阪神は駅間短いから少ないね
メトロと東急は別格だが意外と小田急すごいね

ところで輸送密度ってキロ数でわるのは指標として妥当なのか疑問なのだが
ここのみなさんはどう思います？
北神急行みたいな駅間がバカ長い路線だと低い数値がでるはずだが

>>592
阪急意外と頑張るなって思ったけど、
平均駅間が長いし、よく考えたら当然か。
名鉄は路線網があるだけで、完全にローカル線の寄せ集めという感じがする。

>>593
輸送密度は「輸送人キロ」÷「営業キロ」

北神は全員が全区間利用するから利用者数＝輸送密度となる。だから妥当。

>>592
相鉄は京王より多いのか！
横浜起点で、比較的空いているいずみ野線があることも考えるとこの数値は結構凄い。
阪神はあの駅間距離の短さと駅勢圏の狭さの割には逆に案外多いと感じた。

相鉄って東上線の池袋〜川越間みたいな感じがする。
京王に冬の夕方乗ると、聖蹟桜ヶ丘過ぎると急に寒くなるぞ。

>>597
池袋〜川越が神奈川ローカルの相鉄と同レベルな訳無いだろ。
東上線は和光市までは有楽町線とも競合してるしな。

相鉄は路線長が短いのに１０両編成だし、沿線の人口密度が多く、１駅毎に
どんどん客が乗ってきて、大量に横浜で降りるパターンといえる。
路線長が長い東武東上線や京王線では、遠距離客〜近距離客を全て合わせて
池袋や新宿の手前で混んでいるわけで、相鉄よりある意味沿線の人口密度が
低いまたは、駅勢圏が狭いと言えるのでは。

相鉄も競合が無いわけじゃない
いずみ野線と横須賀線との中間あたりだと東戸塚や戸塚との競合もある。
湘南台から横浜駅だと相鉄だが、桜木町や関内だと市営地下鉄とも競合する。

>>598
まず東上も相鉄も、東京や横浜の場末？を走ってる地味な路線で有る事が、
一番似てる。

一部が地下鉄と競合してるのが似てる。
どちらも起点の駅が3線であるのが似てる。
池袋と横浜の次の駅がＪＲ線路の脇に有りショボイのが似てる。
池袋と横浜から2つ目の駅に大カーブが有るのが似てる。
3つめ駅もおのおの地元商店街が有名。
4つ目の駅は優等通過待ちで同じ。
5つ目の駅は駅名がときわ台、駅名こそ違うが駅徒歩圏に常盤台と言う地名がある。

結論としてどちらもメガターミナル駅を起点とする、
偉大なローカル線同士と思っている人が沿線民以外に多いが、
どちらも10両で昼間も4分ヘッドの高密度路線なのである。
後何年かすれば都内に乗り入れするのでも似るだろうw

>>601
東京や横浜の場末で無くて、埼玉や横浜の場末を走ってるんだろう。
練馬板橋は隅田川の川向と違って、それほど場末ではない。

>練馬板橋は隅田川の川向と違って、それほど場末ではない

まったく逆だな。　都心から東に向かう鉄道や道路を走ってみると良く解るが、
江東区などは大規模オフィスが続々と立地しているし、大規模マンションが林立して
都心部と連続して一体化。

それに対して、練馬板橋などまさに何も無い場末。　山手線の北半分を見ると
良く解るが、山手線沿いですら場末感が漂う街並み。

>>600
いすみ野線と東戸塚が競合してるとは言い難いな。
相鉄の客が大量に横須賀線に流出している訳でもあるまいし。
それに相鉄には複々線も無い。

相鉄横浜が利用客多いのは、競合路線も無く、かつ横浜一局集中だから。

練馬区は多くの漫画家や作家や有名人が住んでるが、
江東区のゼロメートル地帯は青線もあった貧民街。
特に東陽町から新木場の明治通り沿いの数キロ間は、
コンビニすらない(笑)液状化現象発生地区。

そもそも池袋と横浜が全然似てない。
池袋は4社で250万だが、横浜は6社もあるのに214万だからな。

>>606
結構似ているように思うけどな
埼玉と横浜以西の人の溜まり場で中途半端にオフィスがある。　
乗換客が多くただ通りすぎていく人も多い。
駅隣接の商業施設以外はショボイ
乗り換えが多いことを考慮せず客数だけ見て過大評価される　
土日は地方の人もちらほら　など　

>>595
輸送密度は分母の単位が人キロなのか。
厳密にいうと密度の単位は人/日なのかな
ということは平均断面輸送量と近似していいのか未だによくわかっていないという
たとえば全長５キロの路線のうち４キロ乗車すると０．８人扱いされるのか？

池袋は西武東武メトロがちょうど同じくらいの数字がある、JRが新宿の次の乗車人員なのも手伝って世界第2位とされてる
横浜の場合は、6社とは言うが横浜市交通局と横浜高速鉄道が少ないのが大きい。最も、衛星都市にある駅で215万弱ってのは異例の多さだとは思うが

名鉄蒲郡線（廃止を検討中）平成21年度　1日平均　乗客数×2
三河鳥羽329　西幡豆615　東幡豆485　こどもの国160　西浦987
形原903　三河鹿島470　蒲郡競艇場前314　蒲郡2778

神戸電鉄粟生線（廃止を検討中）平成20〜21年　1日平均　乗客数×2　
緑が丘3934　広野ゴルフ場前1184　志染4131　恵比須1479　三木上の丸411
三木2044　大村921　樫山450　市場192　小野3470　葉多184　粟生1660

東武佐野線　平成22年度　1日平均　乗降客数
渡瀬220　田島137　佐野市704　佐野2936　堀米407
吉水1084　田沼977　多田161　葛生1206

近鉄志摩線　平成22年度　1日平均　乗客数×2
中之郷432　志摩赤崎708　船津298　加茂246　松尾230　白木60　五知30　沓掛30
上之郷80　志摩磯部1016　穴川60　志摩横山76　鵜方2114　志摩神明184　賢島1470

よく東武佐野線と近鉄志摩線は廃止にならないな。
特に近鉄志摩線は乗降客数2桁の駅がゴロゴロあるのに、
複線化率80％、列車本数は特急と普通を毎時2本ずつ運転。
乗降客数30人の駅に30分間隔での運転とか、JRはまずやらない。

>>607
そそ、0.8人扱いになるはず。元々輸送密度の単位は「人」になる場合も単に数字だけってこともある
路線別輸送密度ランキングはこんな感じ。
1、山手線 　 　 　 　 1,017,236
2、赤羽線 　 　 　　 　 671,310
3、東横線 　 　　 　 　 422,998
4、田園都市線 　 　　 393,121
5、メトロ東西線 　　 　358,365
6、東海道本線 　　 　 318,633（JR東日本）
7、千代田線 　　　 　　297,119
8、大阪環状線　 　 　 294,439
9、日比谷線 　 　 　 　293,729
10、京急本線 　 　 　 272,192
11、御堂筋線 　　　　 269,141
12、小田急小田原線 262,924
13、銀座線 　 　 　 　 260,616
14、半蔵門線 　 　 　 240,209
15、京王線 　 　 　 　 237,789
16、井の頭線 　 　 　 231,099
17、有楽町線 　 　 　 227,943
18、東海道新幹線 　 217,039
19、東海道本線 　 　 215,319（JR西日本）
20、横浜線 　 　 　 　 210,501
21、丸ノ内線　　 　 　 205,262
22、総武本線　　　　　202,336
23、相鉄本線　　　　　200,756
24、東武東上線　　　 196,467
25、都営新宿線　　　 180,483

>>609
粟生線は単に過剰投資＋神鉄が貧乏なだけで地方なら存続可能な路線。
佐野線も同じ。
志摩線は一応観光路線。
蒲郡線は･･･バスでいいんじゃね？愛知だし。

>>610
前にも見たことがあるがやはり京急は輸送密度だと地味に凄いな。
ところで京浜東北線とか埼京線とか東武スカイツリーラインとか愛称の区間はやっぱ出せないのかな。

>>608
横浜は通勤通学時の流入でも40万人位あるから逆ラッシュも有るんだよな。
京急東急根岸線は両方向混んでいる。

さて横浜と池袋は似ている所はあるが違うところもある。
路面店は池袋の方がかなり多い。
ハコモノは横浜の方がやや発達してる。。
地下街は横浜の方が発達してる。
バスターミナルは横浜の方が発達してる。
風俗は池袋の方がはるかに多い。
池袋の凄い所は、隣県の住民の吸引力が都民以上にある事である。
埼玉県民のお陰で池袋は持っている。

珍しいく相鉄の名前が出てるけど、相鉄って短い路線距離であの乗降客ってかなり凄いよな｡
ターミナルの横浜以外10万越えは大和、海老名だけなのに｡
しかも相鉄が開発した横浜西口をスルーする形で東急、JR直通とは凄い｡

>>612
ハコモノはどう見ても池袋が断然上だろ。
東武百貨店なんて売り場面積日本一だしな。
バス路線網も池袋周辺のほうがどう見ても発達してる

>>610
総武線ってあの混雑なのに、利用者はそこまで多くないんだな

>>610
東上線は寄居まで繋がってる長距離路線なのに、輸送密度は短距離の相鉄と大差ないんだな。
やっぱ池袋〜川越は相鉄よりずっと上だろ。

>>615
輸送密度は全区間をならした数値だから、閑散区間がある路線はどうしても不利
東北本線や常磐線が>>610に出てないように、利用者数と輸送密度が直結するわけじゃない

>>614
池袋のバス乗り場

http://www2h.biglobe.ne.jp/~TOWN/town/busstop.htm

横浜のバス乗り場
http://bus.ekitan.com/bus/noriba/3260_01.shtml

かなり差があるかもしれない。

横浜のバス停（深夜・長距離）
http://bus.ekitan.com/bus/noriba/3260_02.shtml

ハコモノは池袋よりは横浜の方が発達してるな。
池袋西口のハコモノは、東武デパートとエソラ（ほぼ女性専用）くらいしかないからな。
あとビックカメラかな。寂しいもんよ。
でもキャバクラ・ソープ・飲み屋・ラーメン屋の規模は圧倒的に池袋有利だな。
池袋はなんと言っても都民だけでなく埼玉民も吸引してるから強い。
つうか８割くらいは埼玉民じゃないかな？

>>618
横浜は一見バス路線が多いように見えるが、本数少なくて使い物にならない路線がかなりありそうだな。

>>620
ハコモノはどう考えても池袋の圧勝だろ。
横浜のハコモノなんて東武百貨店一つで十分相手に出来る。

>>621
うん。確かに東武デパートはスゲーよ。
銀座のデパートだってショボく見えちゃう。
ところで隅田川から東側ってデパートってあるのかな？
無いよな。駅ビルはあるかもしれないけどｗ
隅田川から東側の駅前なんて東武デパート１つで対抗出来るな。
て優香東上線の沿線てスゲーよな。
大阪の千日前もびっくりのアーケード街の大山。
下町には絶対ない高級住宅街のときわ台
活気あふれる商店街の成増。
埼玉に入いると、和光市のキャベツ畑を始め急に田舎になるｗ

西武池袋本店　　　1,672億円
高島屋横浜店　　　1,340億円
東武池袋本店　　　1,092億円
そごう横浜店　 　1,017億円

繁華街小売売上高
池袋5817億　横浜5472億
商業規模も似てるね

平成22年版都市交通年報の値で計算
相鉄の横浜〜海老名24.6kmの2008年度の輸送密度は269,482人/日
東上のふじみ野までの24.2kmは404,315人/日
さすがに大分差がある。
>>610は「相鉄全線」の間違い？

大手私鉄では唯一同一県内完結路線なんだよな
しかも他県から相鉄線内への用事がほとんどないという。

>>625
いや、西鉄もギリギリ完結してる。
ギリギリ佐賀県と熊本県に入ってないだけで。

>>615
総武緩行線は都内の小岩あたりから突然混みだす。
千葉県内はそれほど混んでおらず、東西線通快の西船橋発車後の方がまだ乗っているかもしれない。

>>625
京王・東京メトロも都内完結

輸送密度で盛り上がっているけど、全線だと閑散区間がある
東武東上線、伊勢崎線などが不利になる。
一方、>>624のように、最混雑区間から24kmなどと、
一定距離に範囲を区切れば、
東武など長大路線は、遠距離客が24kmを通しで乗るので、有利となる。
そこで、路線別輸送密度ランキングを最混雑区間から
24km以内の輸送密度のランキングにしたらどうだろうか？

相鉄（横浜〜海老名）：269482人/日(既出）
東武東上（池袋〜ふじみ野）：404315人/日（既出）
東武伊勢崎（北千住〜武里）：361124人／日(都市交通年報より計算）
京王線（新宿〜分倍河原）：512545人／日(都市交通年報より計算）
東急田都線（渋谷〜田奈）：469869人／日(都市交通年報より計算）
とこんな感じにしたらどうだろうか？？
他の路線、特に小田急と東横線がどうなっているのか気になるところ。
時間も４時だし、明日も多忙なので、誰か計算してくれぇ。
Σ(駅間流動)i×(駅間の距離)i／Σ(駅間距離)i　を計算すればいい。
ｉ
　　　　　　　　　　　　　　

高島屋横浜店がそごう横浜店より売上多いのって外商のおかげだな。
高島屋は老舗だから強いんだろうね。店舗の客数見ると半分以上外商だな。

>>629
24km位だとメトロを除く東横線が圧倒的にトップクラスだな。
あと小田急が無いところを見ると小田急もトップクラスだな。
京急もかなり上を行くだろう。
何でこの３つが比較に出てこないのだろうか。
京王は都内完結だし。

東武伊勢崎線がなぜか浅草起点で無く途中の北千住になってるのも、
何か意図的な感じがするな。
他のはみんな起点空だしね。
路線が長いと不利と言うなら、
池上線と東上線は比較に出せないのかな？

>>631
そりゃあ小田急の路線長で計算して輸送密度を比較したら、
東武東上線が差をつけられすぎるからたよ。
それが嫌だからじゃないの？
東横線が無いのも両端がメガターミナルの路線と比較すると、
もっと差がつき過ぎるだろう。
でも路線を途中で勝手に都合良く切ったら、路線同士の比較にならないよ。

最混雑区間のように一点なら公平だけど。

相鉄も東上線も伊勢崎線も片ラッシュと言う所では同じようなもんよ。
あと昼間ガラガラな所もなw

そこが都市間輸送である東横、京急、小田急、阪急、阪神なんかと違うものよ。

>>622
和光市周辺に少し田畑が残ってるだけだろ。
それを言ったら東海道線なんて保土ヶ谷過ぎると急激に田舎になるがｗ
保土ヶ谷〜大船なんか山しかないｗ

>>624
結局神奈川ローカルの相鉄が池袋〜川越と同等のはずがないんだよ。
有楽町線と競合していなかったらもっと差がついていたな。

>>633
最混雑区間から一定距離で切るのも公平じゃないか？
ちなみに東横線の輸送密度は422,998人/日(>>610で既出)
渋谷〜横浜24.1km≒池袋〜ふじみ野24.2km

東上沿線だって相鉄沿線だって場末を走ってる田舎路線同士だろ(笑)
まあ東上の方が路線が長い分、田舎区間も比例して長いが。
謹慎憎悪はやめて仲良くしろよ。
前スレでもあったが、所詮都市間輸送の東急京急阪急阪神とレベルが違うんだよな。

全路線の輸送密度だと、枝線があると不利。2010年の東洋経済から転載
ただ、これも「付属する枝線」を含めての数字である可能性がある。
だれか営業距離などから確認してくれ

路線　　　　　平均通過数量（人/日キロ）

東武
伊勢崎線　　　114,684
東上線　　　　197,516
西武
池袋線　　　　145,298
新宿線　　　　159,300
京成本線　　　117,824
京王
本線　　　　　243,336
井の頭線　　　234,964
東急
田園都市線　　404,842
東横線　　　　433,833
目黒線　　　　139,460
池上線　　　　80,527
大井町線　　　162,769
京浜急行
本線　　　　　274,564
小田急本線　　270,536
相鉄本線　　　202,152

名鉄本線　　　90,703
近鉄
大阪京都奈良線　96,271
南大阪吉野線　　49,014
名古屋三重線　　34,489
南海
本線　　　　　　63,997
高野線　　　　　73,284
京阪本線　　　　167,175
阪神本線　　　　116,255
阪急
京都千里線　　　165,741
宝塚神戸線　　　168,338

西鉄大牟田線　　57,487

>>634>>637
たまには京阪のことも(ry
ってか小田急が都市間輸送なら西武新宿も京王も南海も名鉄も都市間輸送になるだろ。

それにしても関東vs関西も多いけど神奈川vs埼玉も多いな。
今回は大人げない火消しも混ざってるけど。

>>637
おもしろいことに東上沿線の人は川越、相鉄の人は厚木があるから
都市間輸送みたいなこと言う人いるよね。
川越ってなにか求心力のある施設ある？　丸広？

>>609
志摩線は特急とパルケース・パーニャ（だったか？）

>>611
神鉄は阪急系の経営に問題あるのかもな
大阪式でやられても

>>612
横浜は中・西区の従業者数27万くらいいるから仙台・青葉区より多い
神奈川の人口が多いおかげなのかもしれない

阪神は流動が大阪〜神戸というより沿線〜大阪、神戸＋尼崎、西宮と
甲子園輸送って感じだな　
京急も三浦、横須賀、金沢区、南区〜横浜、川崎、都内　

>>640
いや東上スレでもあったが、埼玉の東上民が煽りの耐性が無いだけ。
埼玉VS神奈川ではない。
東上VS神奈川だよ。
何せ同じ東武の伊勢崎はお荷物だと言ってる連中だから。
他の埼玉県人も迷惑。

伊勢崎→伊勢崎線もしくは本線

南海高野線の終点の「極楽橋」駅は１日の改札口からの出入りは何人ですか？（ただしケーブルからの乗り換え、または、ケーブルへの乗り換えはのぞきます。）

極楽橋と強羅ではどっちが利用者多いんだろ？

10数年ぶりに高山線岐阜口を利用したが、各務原周辺で名鉄→ＪＲ転移が一段と進んでるように感じた。
実数を知りたいもんだ。

JRが本気出すと凄いぞ(笑)
関西の新快速もそうだが、あのマッタリ東横線が今じゃ湘新のせいで京急顔負けのスピード感になったし、
常磐線はTXのお陰で？大量新車の導入だ。
快速系は130キロ運転を始めたとか？！

>>641
厚木よりは川越の方がよっぽど賑わってる。
川越への求心力も少なくない。
その証拠に霞ヶ関〜川越市の通過人員と川越〜新河岸の通過人員はそんな変わらない。

>>628
京王…稲田堤、若葉台、橋本は神奈川県
メトロ…浦安〜西船橋は千葉県、和光市は埼玉県

なんか昔いた志木と平塚の比較厨を思い出した
事あるごとに、突拍子もなく埼玉の有利なところと神奈川の不利なところで比較したがってたっけな

>>648
JR乗換で大宮に流れる人も居そうだがどうなんでしょう？

平塚は市内の駅数が少ないのによくさばけてると思う

>>650
いや神奈川をいちいち持ち出してるのは、
埼玉の東上沿線民だけだよ。
古くから電車が行き来してる所じゃ、桜木町、南浦和、大宮、北越谷、日吉なんて字幕をガキの頃から見慣れているんで、何とも無いw

>>650>>652
上尾と平塚の比較厨もいた覚えが。
キチガイばっかな県ですいませんね。
どうせ彼らも地方出身なんでしょうが。

そういやかつて猛威を奮ってたTX自慢&叩きは今じゃすっかり息を潜めたな。
画像厨や繁華街厨も殆ど見ない。
特にちょっと前の横浜と池袋の話題の時なんかいかにもアレが出てきそうな雰囲気だったのに。

>>640
京阪本線は近鉄大阪線よりも片輸送路線。
祇園四条の乗降客数は枚方市の半分、三条の乗降客数は寝屋川市の半分。
一方大和八木の乗降客数は近鉄八尾よりも多く、
桜井の乗降客数も河内国分よりも多い。
京阪の京都方は、烏丸線や奈良線、近鉄京都線にやられてマジで死んでいる。
京阪が中書島・丹波橋に特急を停めたのは、
南海が尾崎・みさき公園に特急を停めたのと同じ理由。
乗客が激減したので、全線通しの急行を廃止せざるを得ず、
その救済策として特急を停めただけに過ぎない。

促しは厳禁ですぞ。
そう言うとまた出てきたりするので。
>>1に禁則事項載せても未だにコピペ厨はことある毎に来る。

未完成だが以下のサイトにJR西日本のアーバンネットワークの各駅の乗車人員が書いてある
http://www10.atwiki.jp/traindata/

>>655
すまん軽率だった。

>>654
八木や桜井の乗客も、八尾や国分の客と同様に、
ほとんどは朝大阪へ向かって夜大阪から帰るんだから、片輸送だろ。
京阪京都方がやられているのは確かだが、近鉄大阪線以上の片輸送なんてことは無い。

>>654
大和八木は４方向から集まってくるから単純に八尾と比較して
片輸送を論じられるかな？
桜井、榛原、名張、橿原、田原本、天理と言った八木以東や橿原線から
八木への流動が多いだろううえに　
八木自体も人口それなりにあるから沿線住民の八木からの乗車もあるよ

京阪は枚方市内〜京都市内も多くいたよ　ただ大阪方面が多すぎるだけ

>>654
駅別発着・駅間通過人員表
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls

京阪本線の下りのデータでは、　淀屋橋−出町柳間で

最多区間　京橋−野江　228,567
極小区間は事実上無い
伏見稲荷−鳥羽街道　　81,080
鳥羽街道−東福寺　　　81,133だけ僅かに下っているが、基本的には大阪への片輸送。

近鉄大阪線　は完全な片輸送
最多区間　今里−布施　125,989
　　　　　真菅−大和八木　43,503

>>659
八木に何をしに行くのか？多いといってもたかが乗降3万人台後半/日だ。
南大阪線の藤井寺は非乗換で4万人いるんだが、
それでもそこを最終目的地とする流動が多いとでも？

>>661
書き方が悪かったのかもしれないが何か読み違えてる　
数値が多いということではなく内訳の話ね

八木に何をしにいくのかは実際行ってみたら？
中規模百貨店、塾、ショボイけどオフィス、役所もなかったか？
あのあたりでは都会

>>660
京阪だが22:8ならいいんじゃない
両端1:1のところなんてないと思う

奈良県民だけど、八木は完全に乗換駅。
四方から客は集まるけど、ほとんどは改札口を出ずに乗り換えるだけ。
八木が目的地になる流動としては、近鉄百貨店、イオンモール橿原(全国のイオンの中でも最大級)、
県立医大があるものの、乗降客の多くは八木乗車の通勤通学客。

>>659の
>桜井、榛原、名張、橿原、田原本、天理と言った八木以東や橿原線から
>八木への流動が多いだろううえに

こんなことは全く無いです。想像で語りすぎ。

本日京都府統計書が更新された。京都駅が16位に浮上。

JR西　367,430人
JR海　63,452人
近鉄　106,450人
京都市　105,771人
合計　643,103人（すべて2010年度のデータ）

三宮まで1万人差、この状況で増え続ければ2年後には抜いているかもしれないな。

>>664
近鉄京都駅が近鉄の発表と2万人近く違うんだが。
近鉄が特定日調査だからそっちが正しいんだろうけどそれにしても誤差が酷いな。

近鉄の特定日調査は全日平均との乖離が激しすぎて全く当てにならない。
近鉄発表値だと大阪難波は15万人ぐらいだが、実際は21万人いる。実に6万人もの乖離。

また近鉄発表値では学園前＞近鉄奈良だが、実際近鉄奈良は6万8千人いる。
学園前よりも1万人近く多い。
大阪市みたいに全日平均の値を持っていないわけではないんだから、
わざわざ特定日調査の値を載せずに全日平均の方の値を載せればよいのにとつくづく思う。

>>664-666
それは奇怪な話で、大都市圏の（観光路線ではない）通勤路線では

　平日客　＞　土日祝日客　　　　

特定日調査は平日に決まってるから、全曜日平均　＜　平日（つまり特定日調査）

根本的に何か数字の意味が違ってるのだろう。

>>667
必ずしもそうとは限らないのでは。
土休日の値が混ざってはいるが、平日：土休日＝5：2なので
普通に考えても全日平均は特定日調査値より少し低いぐらいにしかならない。

近鉄の特定日調査は11月の火曜日なので、
11月が他の月と比べ輸送量の比較的少ない時期ならば特定日調査の値は低くなる。
その日の気象条件や催事・トラブルのありかでも特定日調査値は大きく左右される。

ただやはり1年前の調査でも2年前の調査でも、相変わらず大阪難波は6万人程乖離していた。
全日平均の方は乗車人員を2倍しているからかもしれないが、それだけでこれ程の差にはならない。
ただ調査日次第では、6万人程度の乖離は生じてもおかしくはない。

>>663
八木が目的駅の人の内訳の話ね
上で高田・香芝辺り→八木が多いから片輸送でないというような
ニュアンスの書き込みがあったので八木以東や橿原線の客は？と言いたかった。
あの文ではそう捉えられうるな　わかりにくくてスマン
たしかに改札通る人は多くないね　
乗り換え含めて大阪線6万くらい乗降あったはずだから乗換客が多いのはたしか

>>664
京都も結構乗換多いから目的駅として下車する人の数は三宮には及ばない感じはする
JR36万は一体どこに向かうのやら。駅前にオフィスはそんなに多くないし
伊勢丹やバス乗換と言えども各10万もないだろう
通勤客は地下鉄乗換が多いはずだがそれでも10万もない
滋賀〜大阪での回数券・定期券の分割の影を感じる

>>666
実際のほうは統計書？統計も鉄道会社の調査値のはずだが
調査方法そのものが疑問

>>647
常磐線の普通が130キロ運転始めたの、もう何年も前なんだけど。
つい最近みてーな言い方されっといい気しねーや。

>>668
近鉄の特定日調査は、改札通過の実数でカウントしている。
自動改札機があるところは改札機の集計、無いところは調査票回収方式。

全日平均の方は、発売ベースのはずなので、ターミナルの数値が大きく出るのは理解できる。
大阪への通勤客は、鶴橋・上本町・日本橋利用でも定期は難波まで、
京都への通勤客は、竹田で地下鉄乗換でも、定期は京都まで、
奈良への通勤客は、新大宮(奈良市役所等の最寄駅)利用でも、定期は奈良まで、
購入するケースが多いからね。

そう考えると特定日調査の方が実態により近いとも言えると思う。

>>670
今頃になって荒らすなよ。

>>650
平塚なんて駅密度スカスカなんだから利用客が集中するのは当たり前だろ

>>673
やめろ

>>668
特定日調査ってのがそもそもおかしいよな。単純にサンプル数が1と365じゃ雲泥の差だし、駅は平日休日以外にも様々な事情で利用客が上下するんだからそれだけでも特定日調査は不適切
極端な話りんかい線が特定日調査してその特定日が8月のお盆に近い日曜日とかにしたら国際展示場駅とか100人に100人は水増しだと思うだろ

>>673
こう言う奴がいるから関東はバカばっかりって言われるんだよな。
少しは反省しろよ。

またいつもの流れか。
もっとやれもっとやれ！

>>675
全駅に自動改札が導入されている場合は、毎日のデータが取れるから特定日調査をする必要が無いけど、
そうでない場合は、特定日調査か発券ベースのデータかのいずれかになる。
発券ベースだと、正確なその駅の改札通過数が取れないからこそ、手間とコストをかけて特定日調査をする。
特定日調査の数値を元に、発券ベースの365日のデータを補正して利用していると思われる。

>>675
今のところ特定日調査値を使っているのは、
○近鉄・・・・・多くの市や府県の統計で全日平均値が得られる
△京阪・・・・・門真市内、寝屋川市内、枚方市内（樟葉除く）以外全日平均値が得られる
○阪急・・・・・特定日調査値は少数派
×大阪市・・・特定日調査値以外出していない様子
△北急・・・・・吹田市内2駅のみ全日平均値が得られる

ちなみに堺市統計書には、堺市内の大阪市交通局の駅について
時間帯別乗降人員というのが載っている。もちろん特定日調査値で。

>>651
JRに流れる人はいても、大部分は都内まで直通だと思う。
埼玉は、荒川の右岸と左岸とで別の県だと思ったほうがいい。

（昨日の続き）主な首都圏私鉄の最混雑区間〜約２４ｋｍの区間の輸送密度
＊＊都市交通年報の各駅間の通過人員(流動)から計算）＊＊
小田急（下北沢〜町田）：570067人/日
京王（新宿〜分倍河原）：512545人/日
東急田都（渋谷〜田奈）：469869人/日
東急東横（渋谷〜横浜）：437139人/日（中目黒〜横浜だとkm数が不足するので渋谷〜横浜とした）
東武東上（池袋〜ふじみ野）404315人/日（既出→同じ計算結果を確認した）
西武池袋（池袋〜所沢）＿：388189人/日
東武伊勢崎（北千住〜武里）361124人/日
西武新宿（高田馬場〜東村山）322636人/日
京急（横浜〜安針塚）＿＿＿：295409人/日（※参考）品川〜横浜：313875人/日
相鉄線（横浜〜海老名）＿＿：269482人/日（同じ計算結果を確認）
京成（京成船橋〜大佐倉）＿：148910人/日(※参考)上野〜京成船橋：133183人/日

小田急断トツですね。長距離客が多く乗っているということか。
東横線が断トツだという意見もあったが、田都よりも低い結果でした。残念。
京急は、横浜〜戸部が最混雑区間だけど、品川〜横浜間の方が長距離間を
乗り通す客が多いので、輸送密度は品川〜横浜間の方が大きくなるのでしょう。
相鉄と京急だと、京急の方が大きい。これは横浜〜三崎口間の距離が相鉄より
長いからだと思われます。

>>681
乙
目黒線田園調布〜日吉は東横線に含めてある？

小田急って新宿方から見るとなかなか輸送密度が減らないけど、
相模大野から新宿方面を見ると逆になかなか増えない

乗降人員の上下比率をみると、町田はほぼ5分5分、多摩線新百合ヶ丘も5分に近い
登戸は町田方面から川崎方面がメインの流動
世田谷区はバスと田園都市線にとられてる

ほかにも海老名で相鉄に、中央林間(町田→長津田)で田園都市線に逸走

小田急の混み方は異常。
副都心線急行と違って空いてる時がない。
新宿から乗る時ボヤボヤしてると最前列でも座れない。
運が悪いと本厚木でも座れない。
日本広しと言えども1時間位も、着席できない事もある通勤路線ってあるのだろうか？
休日も江ノ島や渋沢辺りから新宿まで立ちっぱなし。
あの冷蔵庫氏も忍の一字であると嘆いていた。

>>682
すいません。目黒線を含んでいませんでした。
含めると、東横線は、453344人/日となります。
まあ、これでも田都より少ないですけど。

>>681
やっぱり前回抜かされてた小田急と東横線はトップクラスだな。
東上線も多いな。
東上線は終戦直後辺りまで糞尿列車があったなんて思えないよ。
なお糞尿列車について詳しく知りたい人は、ウィキペディアに詳しく書かれてるよ。

>>686
終戦時、東上線は志木から先が単線だった。
西武池袋線は保谷から先が単線、相鉄にいたっては全線単線だった。
逆に言うと、戦前のこれらの路線ってローカル線だったんだな。

関東の主な私鉄の長距離区間の輸送密度も知りたいので、次は、
最混雑区間〜約４５ｋｍの輸送密度を求める予定です。
予定区間は、
小田急：下北沢〜愛甲石田（43,6km)、(※参考)新宿〜本厚木（45.4km)
京王：新宿〜高尾山口（44.7km)　(※参考)新宿〜京王八王子（37.9km)
京急：横浜〜三崎口(43.5km)　(※参考)品川〜京急田浦(44.5km)
東武伊勢崎：北千住〜鷲宮(45.0km)　(※参考)浅草〜和戸(43.9km)
東武東上線：池袋〜坂戸(40.6km)　(→坂戸までしか都市交通年報に記載無し）
西武池袋線：池袋〜飯能(43.7km)
西武新宿線：高田馬場〜本川越(45.5km)
筑波ＥＸ：北千住〜万博記念公園(44.3km)　(※参考)秋葉原〜みらい平(44.3km)
とまあ、こんなところか。東急は短距離路線しかないので、今回は無しです。

>>687
京浜東北線も全線複線化されたのは昭和29年ごろだった。
京浜東北線も戦後しばらくローカル線だったんだなあ。

関東私鉄だと小田急がかなり多いってのが>>684みたいなののおかげでこのスレ住民にはとっくの前から知れ渡ってるから、
むしろ東京メガループとか五方面の超長距離区間、又は趣向を変えて地方の幹線、地下鉄とかの輸送密度が見たいかも。

>>690
それでは貴方が資料を集めて率先してやれば？
それとも集計するのが面倒臭いから誰かにやらせたいのかな？

>>689
平成筑豊鉄道伊田線は明治時代から全線複線なのに。
つーか伊田線って、日本の全線複線の鉄道路線では
最も利用者が少ないのでは？

>>691
そうだよ。
後者はこの前貼ろうとして調べようとしたが多忙で諦めた。

メガループといえば
みんながみんな都心に向かうと思って
環状線は中間駅から放射線との乗換駅の利用が多い！と言って
乗換駅で放射線から乗ってくる郊外同士を繋ぐ需要を忘れてる人がたまにいる。

>>678
神戸電鉄や山陽電鉄も特定日調査やってた。全駅自動改札なはずだけどね。　
西鈴蘭台が全日と結構誤差ありで鈴蘭台西口利用客が定期の延長購入を
やっている模様

JR西は断面輸送量、謎だよね。調査してないのかな？　
大都市交通センサスのは実態と異なるというか少し多い感じだし　

>>681
東急は目黒、大井町線に逸走するからね

>>695
>大都市交通センサスのは実態と異なるというか少し多い感じだし　

お前さんは神で、「実態」をすべてお見通しなの？
鉄道会社の内部で（公表されない）情報にアクセスできるのなら別だが。

>>696
この議論前にもあったんだが新参の方ですか？
つ過去ログ

センサスで思い出したけどもうすぐ平成23年度末が終わるよな

>>686
川崎民国なんて未だにトンスルが食文化だろｗ

>>695
ということは自動改札100%完備の神鉄でも、
365日の乗降データは実乗降ではなく発売区間によるデータなのか。

ところで関東私鉄のデータ（特定日でない）はそもそも、実乗降データなのか
発売区間によるデータかどちらなんだろう？
よく関西の特定日調査が批判？されるけど、上にある近鉄の事例を見ると
どちらにも一長一短あるような気がしてきた。
もちろん365日のデータが実乗降データならば文句無くベストなわけだけど。

>>698
ということは明日までには公表か。楽しみだ。

>>623
全く違うだろｗ
横浜からなんかもらってんのか

>>700
関東私鉄は基本的に発売区間によるデータ
自動改札を通過しない利用者もいるから
365日の実乗降データを出すのは自動改札完備でも簡単ではない

>>703
なるほど。ありがとう。
となると、特定日とはいえしっかり実乗降データを出している関西方式も
データの信頼性という点では一理あるということですね。ここでは特定日データはよく批判されるけど。
発売区間によるデータだと、定期券で使用しない日の分がカウントされたりするわけで。

ところで発売区間によるデータの場合、メトロや東急のような
金額式回数券はどういう集計にしているんだろ？

駅の乗降者数なんてマーケティング的に極めて重要なデータっぽいけどなんで体系化されたものがないんだろう
広告会社とかは内部で持っていそうだけど、国交省とかがちゃんと発表してないのは集計が難しいからとかそういう理由なの？

新宿渋谷に比べると池袋はかなり見劣りする。
埼玉の植民地だからだろうか？　　　　　

>>684
川越市以北の方が本厚木以西より立ち客多いだろ。
通過人員は本厚木〜愛甲石田よりも、川越市〜霞ヶ関の方が多い。

>>705
利用客数数値が積極的に公表されるようになったのはつい最近で、
広告業向けであってもわざわざ統一された数値を出す必要はないからな。
我々みたいな人間が分析することは一切考えられていない。

>>705
単に数だけでは意味がないからじゃね？
東京駅だって、丸の内側で働くリーマンと八重洲側のそれでは
年収が100万は違うという。

いや東上線は川越を過ぎるとシートの半分以上は空席だぜ。

>>707
ターミナルからの距離が全然違う。比較にならん。

>>710
有楽町線や副都心線から来た電車ならそうかも知れないな。

発売区間による乗降データって具体的にはどういう集計手法なんだろうか？

定期券→券面記載の両駅間を毎日1往復したとして計算していると思われる。
区間式回数券→券面記載の両駅を券片分利用したとして計算していると思われる。

金額式乗車券→乗車＝発売駅だろうが、降車は？
金額式回数券→？
ICチャージ、SFカードでの利用→？
1日乗車券、フリーきっぷ→？

定期券での乗越し→？

>>713
東急の回数券の場合、乗車駅も決められてない。
乗車時改札に投入すると駅名が印字されて出てくるから、普通乗車券と同じ扱いだと思われる。

あと定期券で乗り越したら境界駅で定期外乗車1人分カウントされるはず。

>>713
過去スレにもあったと思うけど、参考まで
ttp://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/190.html

定期券は1日1往復としての計算だから、この方式だと平日と土休日の差は定期外利用者数のそれになる（平日＞土休日が明らかとはいかなくなる）

ICカードのSF分は不明だが、SUICA・PASMOでは振替輸送の対象外でもあるし、
改札機通過記録による実乗データになるのか?

東上線は川越のJRと川越市の西武で入れ替わるぞ

>>702
どこがどう全く違うのかをちゃんと書いてくれないとわからないよ。
ここ数日続いている池袋と横浜関連の書き込みは、>>614,>>621,>>635にあるように
「どう考えても」「どう見ても」「〜のはずがない」
というような、具体性がなくて完全に主観に基づいた書き込みが多い。

>>717
妄想ネタに具体的な数値があるわけが無い。
ただのお国自慢厨の戯言。
出処がちゃんとしたものでなければ説得力は無い。

　　　東上線 相鉄

競合路線 ○ ×
複々線 ○ ×

たまたま東上線池袋と相鉄横浜の利用客数が近いというだけで、川越〜池袋＝相鉄はありえない。
そもそも池袋と横浜を同列にするのがおかしい。

横浜は接続会社数が多いのに利用客は横浜の方が少ないからな。

和光市以南＞志木以南＞川越市〜志木＝相鉄

埼玉のお前しつこい。

中途半端なベッドタウン県ほどつまんない比較や競争したがるよな。
精神的に発展途上である証。

>>721
それが一部の東上沿線民の特徴です。
東上スレを見れば一目瞭然です。

おい、平成22年大都市交通センサス、各圏域調査報告書の
PDFファイルが開けない。どういうことだ？

大阪圏について、ざっと集計してみた。

第11次大都市交通センサス
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/siryo3-kinki.xls
断面輸送量の最大区間　（原則として大阪都心へ向かう方向）片道

JR
東海道線
新大阪−大阪　　214,561
立花−尼崎　　　194,615
大阪環状線
西九条−弁天町　107,381　＊最大区間ではなく西側の参考数値
天満−大阪　　　149,842
片町線　　　　　　
鴫野−京橋　　　127,763　　
関西本線
東部市場前−天王寺　94,414
福知山線
塚口−尼崎　　　　　85,563
阪和線
美章園−天王寺　　111,519
JR東西線
大阪天満宮−大阪城北詰　72,693
おおさか東線
高井田中央−放出　　16,133

大阪市営地下鉄
御堂筋線
南行　梅田−淀屋橋　318,971
北行　本町−淀屋橋　313,718
谷町線
谷町六丁目−谷町九丁目　100,159
四ツ橋線
肥後橋−本町　　71,997
中央線
堺筋本町−本町　69,070
千日前線
谷町九丁目−日本橋　40,878
堺筋線
北浜−堺筋本町　　89,910
長鶴線
森之宮−OBP　　　31,875
今里筋線
関目成育−蒲生四丁目　13,668

阪急
神戸線
神崎川−十三　　　163,702
宝塚線
三国−十三　　　　169,003
京都線
崇禅寺−南方　　　152,952
阪神
出屋敷−尼崎　　　90,940
桜川−大阪難波　　21,144　＊　最大区間ではない参考値

京阪
野江−京橋　　213,875
北浜−淀屋橋　　59,372　＊最大値ではなく参考値

南海本線
天下茶屋−新今宮　105,312
高野線
帝塚山−岸里玉出　113,366
参考値　＊南海難波駅の降車人員　57,855＋59,196＝117,061

近鉄
大阪難波−上本町　　112,311
大阪線
俊徳道−布施　　　　104,830
奈良線
河内永和−布施　　　145,636
南大阪線
河堀口−阿部野橋　　102,893

>>724
インデント使ってもう少し見やすくしてくれ

>>726
ちなみに自己レスだが、集計していて驚いたのは「阪神なんば線」の
利用者が異常に少なかった事。

「阪神なんば線が開業したら千日前線は廃線確定！」などと揶揄されていたが
開業後の実数では、阪神なんば線は、なんば口で片道２万１千人。
これは千日前線のなんば口の３万人、長鶴線の環状線内の最多の３万１千人にもはるかに及ばない

九条が衰退しきってるからな

表�V−24　鉄道ターミナル別乗換え人員と利用人員　p143
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/h22cencus-shuto.pdf

　　　　　　　　　　利用人員（人・片道）　乗換え人員　　最終降車利用
新宿関連　12路線　　　935,594　　　　　　　649,929　　　　285,665
池袋　　　8路線　　　644,859　　　　　　　501,602　　　　　143,257
渋谷　　　9路線　　　624,947　　　　　　　474,422　　　　　150,075
東京　　　15路線　　　623,180　　　　　　　381,718　　　　　241,462
横浜　　　9路線　　　549,387　　　　　　　435,745　　　　　113,642

表�V−22　鉄道ターミナル別乗換え人員と利用人員　p145
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/daitoshicensus/h22cencus-kinki.pdf

大阪・梅田　11路線　　523,927　　　　　　　365,259　　　　　158,668
天王寺　　　6路線　　　218,689　　　　　　　180,160　　　　　38,529
京橋　　　　5路線　　　195,808　　　　　　　159,126　　　　　36,682
難波　　　　8路線　　　184,192　　　　　　　126,189　　　　　58,003

横浜駅は利用者数の割に街がしょぼい。
地元民だが常にそう思う。
実態は駅構内におけるJR⇔京急＆相鉄の乗換客で相当稼いでるからねｗ

>>728
この板では阪神なんば線が過大評価されているからね。
・長距離直通運転
・拠点駅同士を結ぶ都市間輸送
・直通先の沿線に観光地あり
・優等列車主体の運行形態
・車両規格の異なる車両での相互乗り入れ
・分割併合を伴う複雑な車両運用
・そこそこ人気のある大手私鉄2社による相互乗り入れ
・アンチの多いJR西や大阪市営地下鉄への対抗になる（と考えられる）
・沿線住民による延伸反対運動なの開業に至るまでの経緯
といったヲタ受けする要素が満載だしね。

「阪神なんば線は大成功」という主旨の書き込みをいろんなスレでよく見かけるけど
実態はこの程度なんだよな。

阪神なんば線は、大阪難波駅をはさんで東西で１：５以上の利用者数の格差。

これだけ酷い格差があると、まともなダイヤは組めないだろう。

>>731
池袋も横浜と同じようにショボいよ。
駅は高架じゃないし駅前に高層ビルは１つもないし、
地下街は岡山のよりショボいしアーケード街すらない。
でも錦糸町や東陽町みたいな東側の低地よりはまだマシ。
一応デパートがあるからな。

あと池袋に降りて消防署の方に歩いたら、すぐ平屋の民家の住宅街が有るのには驚いた。
東武が走ってる北口も同じ様なもんだな。

メガターミナル駅で池袋のように、駅前か駅そばに高層ビルすら無いショボ駅ってあるの？

>>728
そりゃ、阪神沿線から難波に行く人って難波に用がある人と近鉄沿線に用がある人だけだからね。
その他の大阪都心や関西圏に行くのなら梅田乗り換えの方が便利。
というより、難波でもヤマダ電機あたりなら、梅田乗り換え大国町下車の方が便利。

阪神なんば線が評価されてるのは阪神全体の輸送量を底上げしたことが要因。しかも今も増え続けている。

阪神間の各駅では近年ＪＲの客が減る一方、阪神の客はなんば線効果以上に増えている。
ちなみに、2010年の乗降客では、なんば線効果とは無縁の梅田〜杭瀬の各駅も、淀川姫島が微減の他は増えている。
ＪＲ大阪駅は2010年はかなり減ったけど、阪神梅田駅は増加。

阪神梅田駅は2009年から2010年にかけて　160638　から 164387　人に増加。

九条は　7539　から 8847人
ドーム前は　4547　から 5134人
桜川は　 3015　から　 3669人
大阪難波乗降は　19365 　から　22985人
難波近鉄直通は　 22820 から　23845人

なんば線の乗客が急増しているのは言うまでもないけど、梅田でも阪神の乗降客は急増。
阪神なんば線は対梅田でもＪＲの客を奪う効果があったんじゃない？

>>738
>阪神なんば線は対梅田でもＪＲの客を奪う効果があったんじゃない？

阪神間〜難波方面の通勤客がなんば線開業で阪神を使うようになり、
「どっちも定期」で、帰りに阪神梅田から乗車するケースとかか？
それくらいしか、なんば線効果による阪神梅田の利用増って思いつかないなぁ

>>211
アメリカの鉄道は発展（再興）途上で、急速に利用者は増えている。
ロサンゼルスなんて大都市なのに20年前は1日数本の長距離特急以外、軌道交通は皆無だったけど
今はロサンゼルスユニオン駅はアムトラック（長距離特急）だけで1日4400人。
メトロリンク（近郊鉄道）も全線で1日40000人以上利用があるから、ロサンゼルスユニオン駅の利用客すも日本の地方都市の中心駅より多くなっていると思う。
それに加えてメトロレイル（地下鉄・ＬＲＴ）が1日35万人の利用がある。
しかも路線拡張中。
今は「ロサンゼルスは車社会だから鉄道がほとんどない」
と日本人が言うけど、30年後には日本の鉄道は衰退してるだろうけどロサンゼルスは発展して馬鹿にできなくなってるかも。

>>730
東京駅かと思ったら「東京関連」だろ。
意図的に「関連＝寄せ集め」を抜いたのか？
それともポカミスなのか？
まあそれはともかくとして、
池袋・渋谷・横浜では利用者の利用目的が比較的似てる。
郊外型ターミナルの特徴だろう。
またそれらは東京関連や有楽町関連、新橋、品川と対比してる。
この地は大規模小売店よりは企業が主に集中してるような特長だ。
新宿は両者の中間。
赤羽、有楽町、大宮、立川関連では初乗りが多少目立つ。

>>740
３０年後は日本の鉄道は都市部では衰退はしない。
なぜなら３０年後はジジババ大国になるからだ。
収入もないのにクルマを維持するより、
敬老パスを利用したほうが便利な世代が鉄道を使う。
ただしこれは大都市に限っての話で、
敬老パスがないような地方では鉄道の疲弊は進むだろう。

>>740
>>742
都市圏人口は30年後も相変わらず東京がダントツの世界一を維持するそうだから
99.999999％の確率で30年後に世界一利用客の多い駅は順位が一度も入れ替わらずに新宿駅が居座り続ける
残り0.000001％は首都直下型地震が想定外に余りにも極めて甚大極まりない被害になったので大阪・梅田が取って代わっているか。最も俺は限りなく0に近い確率だと思うが
更に、世界第2位以下も池袋、渋谷、大阪・梅田、横浜が世界ベスト5駅というのも、世界第6位北千住と比べて大差がついてるのを考慮すれば別の駅が入り込むというのは極めて考えにくい

>>739
梅田・難波・ベイエリアに便利で、大阪都心に行くなら阪神、って決めつける人が増えたのかも。
ＪＲ大阪駅は　2009年　802970　から　2010年　789006
とかなり減ってるから、一時の「ＪＲの攻勢に苦戦する関西私鉄」という図式が
今は完全に逆転したともいえる。

>>730
横浜は最終降車人員が
(H17) 86,107　→　(H22) 113,641
とこの5年でかなり増えているね。
東口にできたオフィスの影響がはっきり表れている。

>>736
池袋ってターミナルで繁華街だけど東京に住んでても全く行かないな｡
新宿、渋谷、東京回れば充分だし、ホントに埼玉県民が集まる街ってイメージ｡街自体も駅ビルが立派なだけで街はなにもないしね｡

埼玉県民ってそんなに頻繁に池袋逝くの？
漏れは相模線沿線民だけど
買い物は新宿に出ないで専ら本厚木か町田だぞ
横浜にも滅多に逝かない
新宿池袋と横浜ってそんなに商業地的に格が違うのか？
大して変わらんと思うんだけど

上野あたりの求心力の弱さ考えたら
池袋の23区内での商圏は新宿渋谷よりひろそうなイメージだけどね
まあこれも俺のイメージでしかないけど

池袋をさいたまさいたまとディスってるのって多摩や神奈川の勘違いした地域厨ってイメージだね

川崎の方が横浜より最終降車人員（定期）多いのか微妙だな

全体で、
JR川崎：乗車人員１８５３００人
京急川崎；乗降人員１１８０２７人
乗り換え客ってそんなに多くないから２万人ぐらいか。
そうすると２０万ぐらいか最終降車人員。
定期客半分とすると１０万か。まあいい勝負だな。

>>747
埼玉でも例えば、高崎線・宇都宮線沿線からだと主な買い物の行先は大宮だし、
途中に大きな商業集積があればそこで止まって、その先にはあまり行かないのは
埼玉だろうが神奈川だろうが一緒だよ。
東上線や西武線だと、途中に大宮や町田に該当するほどの規模の商業集積が無いから
池袋に行くだけ。

>>750
返信ありがとう
そうなのか
でも東京ってだけで敷居が高すぎるじゃん
新宿や渋谷なんて大都会だし遠すぎるし池袋もそうだろ
東京じゃないけど相模線からすれば横浜だって大都会だぜ？
池袋横浜とは違うけど東上線の川越や池袋線の所沢だって
町田や本厚木ぐらいの乗降人員≒商業集積だろうに

所沢の商業集積は大したことないよ
周辺は一部除いて完全にベットタウンの様相

また同じような馴れ合い話かよ
神奈川と埼玉はこんなのばかりだな。

渋谷はどんなに遠くの田舎民でも憧れてやってくる、日本一求心力のある街。
東急沿線に住んでてしばしば行くけど、ハチ公口で待ち合わせてる人が方言しゃべってることもあるし。
都民も田舎民もみんな集まる。それが渋谷。
東京とか新宿とか目じゃないから。

>>754
渋谷は谷底に駅があるので駅前に人は集中する。
その結果駅前のスクランブル交差点の人出の凄さはテレビの絵になる。
この街の特長は池袋や新宿と違って大型激安店があまりない、
ガキや女性や東京見物者に特化した街だ。
道玄坂では声をかけられても知らんぷりすること。

東京は一応大丸や八重洲地下街があるが買い物に行くような街ではない。
乗り換え需要か日本のビジネスの中心地大手町への玄関。

新宿は東京の重心が西にどんどん移行してることで一番恩恵を受けている街。
６０〜７０年代文化の発信地。

>>753
文句ばっかり云ってる暇があったら千葉の話でもしてくれよ。

渋谷で関西弁が聞かれるのは東京に来た関西人にとって東京の山の手エリアが人気があるため、
特に渋谷に近い三茶付近に多く住むようになったからだ。
それは芦屋や神戸に憧れる感覚と同じなのだろうか？

どうも隅田川から東側の山がない地域は関西人にとって人気が無いようだ。
逆にこの地区は家賃や物価が安い割に都心に近いので、
住むのに「見栄は関係ない」アジア系外国人も多く住むようになった。

池袋周辺は渋谷や新宿に比べると家賃が安いので、中国人商店が急に増えだした。
特に北口は中国語が準公用語レベル。
これは大久保（職安通り）や生野区で、韓国語が準公用語レベルであることに匹敵する。