【直通】 九州新幹線U085 【増発へ】

九州新幹線「鹿児島ルート：博多-熊本-鹿児島中央」のスレッドです。

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前スレ
【直通】 九州新幹線U084 【増発へ】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319466442/

以下の事項は一切御法度です！
　九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論
　（九州新幹線車両の１６両化や増解結等の話題含む）
　熊本駅通過論
　他社（特にＪＲ東海＆ＪＲ西日本）叩き
　長崎ルート絡みの話

◎関連スレ
東海道・山陽新幹線 106
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1318815608/
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part6
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319959739/
[JR九州]■〓■博多駅■14番線■〓■[JR西日本]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1311678854/
JR九州ダイヤ改正と車両転配属　part12
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1315916766/
【JR九州】AROUND THE KYUSHU Part 50 【特急】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1315318726/
【811・813】JR九州の快速・普通Part48【815・817】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1318674752/
【DIESELCAR】JR九州の気動車たち18【DIESELCAR】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1312273262/
【東九州】日豊本線　30【縦断】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1318840907/
【485】日豊本線イベント情報5両目 【蒸機】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1309093049/
【JR】　新造ブルートレイン現実に　【九州】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296459563/

九州新幹線CM集
http://www.shuku9.com/
祝！九州　九州新幹線全線開CM１８０秒
http://www.youtube.com/watch?v=UNbJzCFgjnU

【文化】 「今の日本に必要」 震災で消えた幻の"九州新幹線、３・１２全面開通"ＣＭ、カンヌ国際広告祭金賞を受賞
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1308792295/
第11回　ブルネル賞　奨励賞受賞について
http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/78D997DABB75F7AB492578E800362A5B?OpenDocument

▼「九州新幹線」関連のニュース / 西日本新聞
　　ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/keyword/43
▼九州新幹線全通　域外から集客カギ　都市間循環の戦略構築を
　　ttp://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/1615/8034
▼全線開業１カ月　利用客「便利､快適､料金は･･･」
　　ttp://kumanichi.com/feature/sinkansen/kiji/20110412001.shtml
▼九州新幹線　全通１カ月　期待の効果　泣き笑い
　　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/236740
▼新鳥栖駅、乗客１日１０００人利用　周知に課題
　　ttp://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1871567.article.html
▼九州新幹線　福岡圏内、値下げ検討　競合で客数、想定に届かず
ttp://sankei.jp.msn.com/region/news/110817/fkk11081703040001-n1.htm
▼ＪＲ西、来春から九州直通の新幹線を増発へ 航空機に対抗
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E3E6E2E09A8DE3E6E2EBE0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

◆N700系S編成運用◆(2011年9月1日以降)
１．5401A〜5406A〜768A
２．601A〜562A〜569A〜5372A〜5379A
３．5325A〜550A〜557A〜580A
４．603A〜568A〜605A〜5430A
５．5403A〜558A〜565A〜5368A
６．5402A〜5411A〜570A〜579A〜5378A
７．600A〜551A〜574A〜2581A
８．823A〜2546A〜2563A〜2578A
９．2545A〜2560A〜2577A
１０．2564A〜2583A

◆N700系R編成運用◆(2011年3月12日以降)
１．544A〜549A〜572A〜607A
２．5404A〜5413A〜5418A〜5423A〜5426A〜5431A
３．5334A〜5409A〜5412A〜5417A〜604A
４．543A〜566A〜573A〜5374A
５．5327A〜554A〜561A〜606A
６．547A〜5416A〜5421A〜5424A〜5369A
７．5323A〜602A〜553A〜5422A〜5427A
８．5300A〜5343A〜5342A〜5305A〜5352A〜5357A　※偶数日のみ

◆800系U編成運用◆(2011年3月12日以降)
１．5320A〜5329A〜5336A〜5341A〜5414A〜5419A〜5360A〜5365A〜5370A〜5377A
２．5321A〜5328A〜5335A〜5338A〜5301A〜5306A〜5349A〜5348A〜5311A〜5364A〜5367A
３．5322A〜5331A〜(5300A〜5343A〜5342A〜5305A〜5352A〜5357A)〜5373A　※()内は奇数日のみ
４．5400A〜5333A〜5304A〜5347A〜5346A〜5309A〜5356A〜5361A〜5366A〜5371A
５．5324A〜5405A〜5408A〜5345A〜5344A〜5307A〜5312A〜5355A〜5358A〜5363A
６．5326A〜5339A〜5340A〜5303A〜5308A〜5351A〜5350A〜5313A〜5362A〜5429A〜5376A
７．5330A〜5407A〜5410A〜5415A〜5420A〜5425A〜5428A〜5375A
８．5332A〜5337A〜5302A〜5310A〜5353A〜5354A〜5359A〜5381A

>>1
直通の熊本発着論も禁止事項にいれろよ

■以下の議論等は、このスレの目的ではありません.　 ■
■書き込みをしたい方は、該当スレで好きなだけどうぞ■

・JR酉直通の熊本通過・熊本発着議論
・みずほやさくらの東海乗り入れ、のぞみの九州乗り入れ議論
・九州新幹線の新しいダイヤを考えたぜ

　【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ7【復活】
　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306542447/

・長崎にもフル規格を・・・

　九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/

・不幸化（）、クマンコ（）、かごんま（）等

　九州新幹線 熊本vs鹿児島vsその他バトルスレ
　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303528725/

>>1乙です！！

前スレ、10日くらいしかもたなかったな。

3月の新ダイヤの概要がわかるのは12月か？

それまで、新しい情報、議論の材料の無い状態で、
ああでもないこうでもないと、実りの無い話を続けるのか？

スレタイの「直通」て…

1乙

田舎筑後船小屋のことだけど、まあ田舎だから大目に見てよ

のぞみの筑後船小屋逝きはどうだwww

田舎だから目の敵にされてるんだろ

なかなかいい写真だぜ！
http://www.bullet-train.jp/

前スレではつばめ小倉乗入れの是非で盛り上がってたけど、実は西日本が博多小倉間の輸送力が過剰になるのを嫌がってたりして…とか思った。
博多小倉間は、日中ではのぞみ２〜３、さくら１、ひかり０〜１、こだま１〜２で定期列車が時間当たり５〜６本ある。ここにつばめ乗入れ＝増発させる程乗客は乗ってない気もするが…。まあ、結局中の人にしかわからんがね。

>>9
あくまでもＱ⇔酉の間だけの話だろ
倒壊との直通は有り得ない

短期的にはありえんやろうが、中長期的にはあるかもしれんやん

>>17
リニアが大阪まで延びれば可能性はあるｗｗ

その頃には俺たちも爺さんよ

リニアができて直通できても米原からは北陸新幹線直通かもなｗ
まぁ、北陸が米原ルートになればの話だが

また学習できない直通厨がわいてきやがった

直痛厨かｗｗｗ

直通厨・直通厨・直通厨

なんかゆっくり読んでも舌噛みそうだ

博多で折り返して狭い区間に閉じこもりか、閉じこもり厨？
閉じこもるなら昔の有明でも良かったのに？

熊本人は山陽新幹線の延長って感覚だよ、福岡までは車や高速バス利用も多い

そら熊本から福岡なら車かひのくに号やろ
もしくはJRと西鉄電車乗り継ぎ

出張（会社の経費）とかなら新幹線使うけど、私的利用なら広島以東〜って感じ
直通とか島内とかがおかしい。新幹線で乗換えなんて普通考えない。

最初から東海道新幹線に合わせて作れば対応の幅は広まったのかと。

しかし、現状はそうでないわけだから、何を書いても妄想の域を出ないｗｗｗ

高速バスって、九州道基山パーキングエリア付近の自然渋滞が嫌い
やっぱり快適な鉄道を選ぶな、俺は

在来線

>>25
確かにそうだな。
酉の方が良かったかも。

>>15
朝晩の博多-小倉の区間列車がある時間帯のみの設定で、
つばめ・線内さくらと博多-小倉の区間列車を直通させれば、
輸送力過剰にならないし、車両の運用効率の面でも有効だろう。

あと数年で500系が耐用年数を迎える。
そのときに備えて、せめて博多-新下関間だけでも800系にも走ってもらおうという構想があるのでは。
もちろんそれまでにはデジタルATC化も完了してるという前提で。

長崎ルートが開業するのはまだ当分先だが、まだ現時点ではどういう形になるのか不透明。
500系引退に伴う次期車両を早々に決めてしまうと、のちのちまた改造するハメになったりと都合が悪くなる。

Qにとっては、長崎ルート開業後の西との相互乗り入れの話や、
西の車両が減る分、余裕が出来た博多南の基地を使わせてもらったりと、メリットはなくもない。

>>33
500系の後継は、N700系S編成の追加増備で問題ないだろう。

N700系S編成はこだまにも使用できるわけで、
こだまと車種が統一された方が新大阪折り返しの面でも、
つばめと博多-広島・岡山こだまを直通できたりと融通が利く。

800系に関しては、用途が線内に限定されるのなら、
N700系R編成と同じ9編成というのは過剰である。

新下関さくらに充当できたら少し用途が広がるし、
山陽内で800系をこだま用として出稼ぎ運用し、
代わりに500系の後継のN700系S編成が九州に乗り入れる方法もある。

新下関や小倉で乗車案内更新時に表示された6両さくらのそれって、
マンガの回収されない伏線みたくなってきたw

http://www.bookclub.kodansha.co.jp/bc2_bc/search_view.jsp?b=2700735
特別編成　山陽・九州新幹線ライン　全線・全駅・全配線

これ、結構面白かった。

この中に出てる東九州新幹線が実現したら、博多〜小倉はJR西日本のままだと
都合が悪いような気がする

俺もじっくり読んだよ。


立ち読みで。

川島本への過度なのめり込みは危険だぞ？　ザーっと読む程度にしとけよ。（ｗｗ

>>36
その本は誤った記述が散見されると中の人が言ってた。

>>11
田舎アピールが急務。って筑後の知り合いが言ってたぞ

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1299851451/

>>38
九州新幹線で博多近郊や筑紫トンネル、さらに筑後川付近の急カーブで
なかなかフルスピードを出せない九州新幹線には殺意すら覚える
掘削技術の進歩により更に新しいトンネルを掘り直すべきである

と冷蔵庫本なら書くよねえ

しかし天候等でダイヤが乱れた時に、本気だすとかなり早いんだよね・・これが
８００系とかでも。

久留米の北側のカーブって久留米通過でも170km/hまでさげるのかな
山陽の徳山駅のホームからの通過の車両の撮影にはいいとか話聞いたけど

>>44
みずほでも170km/hも出してない。
150km/hくらい。

といっても、久留米を過ぎても筑後船小屋を過ぎるまでは220km/hくらいしか出さないけどな。

スピートの出し方が実にぬるぽなのである

１００系並のスピードというわけか。

時速150km/hの低速でも在来線特急よりは速度速いから始末に悪い

>>43
雨や風の音が大きくて新幹線の騒音が目立たないからと、
悪天候時は規制速度が変わるとかあったら面白いのだが。

川島本を読めるのは小学生まで

明日、天気が回復したらバルーンフェスタ行こうかと思ってるけど、
熊本〜佐賀２枚きっぷ８０００円は、びっくりと比べると高いよね〜
新鳥栖から在来特急か、一度降りて普通に乗換えだよね、２枚きっぷだと
（バルーン佐賀まで）

熊本から佐賀バルーンなら
熊本港から小型ボートで嘉瀬川上った方が早いかも知れんな

残念！新幹線スレなもんで・・

久留米-筑後船小屋間の加減運転は慣らし運転の可能性もあるが、
それ以上に地盤の悪そうなところを走る熊本-新八代間は260出してるし、筑後船小屋を過ぎると普通に加速してる。
住宅地走行の騒音・振動問題が絡んでるのだろう。

鹿児島〜福岡の航空機、座席提供数を大幅に減らしても、
残る価値はあるの？鹿児島、熊本〜京阪神も相当減ってるって言うのに。

>>55
離島向けのハブ空港だからな

>>55
鹿児島発着の離島便との接続とか?

>>51
びっくりと比べるからだろ
その発想にびっくりだ

ビックリを新鳥栖で乗り換えた方が安くない?

>>55です。
>>56-57
さっき友達から電話かかってきて、鹿児島福岡の存在意義についてちょっと話したよ。
友人曰く「ＪＡＣは鹿児島が拠点。福岡からは多くの短距離路線が出てて、機材は鹿児島〜福岡の回送をかねて客扱い。
乗り入れ各空港において、福岡への需要は高いので福岡便は必要。だがしかし、鹿児島への需要は低く、
鹿児島便は不要。」とのことだった。

>>59
オレもそう思った・・・どうせ日帰りだしな。

現状の運用の質問なんだが
・鹿児島中央の夜間待機は何編成あるんだ？
・車両基地が熊本にあるんだから回送がけっこうありそうなんだが1日何本くらい走っているの？

川内に待機じゃないかな・・・

>>51
クルルァで逝けヤぁ！

【鉄道】ＪＲ九州の決算が過去最高。売上１２％増、利益６２％増。ＪＲ四国さんも頑張って (｀･ω･´)
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1320495322/

1 名前： ◆zzzbb2c.e6 (東京都)[] 投稿日：2011/11/05(土) 21:15:22.25 ID:KaIt0Gn10 ?PLT(12000) ポイント特典
http://img.2ch.net/ico/anime_shii01.gif
　　ＪＲ九州（福岡市）が３１日発表した２０１１年９月中間 連結決算は、
売上高１５５１億１４００万円（前年同期比１２・４％増）、
経常利益１２３億１３００万円（同５０・９％増）で２年連続の増収増益となり、
いずれも連結決算を始めた０４年９月中間期以来、過去最高だった。

純利益は７３億１３００万円（同６２・９％増）で２年連続の増益。
３月に全線開通した九州新幹線 鹿児島ルートと
新博多駅ビル「ＪＲ博多シティ」の業績が収益全体を押し上げた。

　記者会見した唐池恒二社長は「東日本大震災の影響が心配されたが、まずまずの成績」と評価。
株式上場の目標については「シナリオ通りに進んでいる」とし、
準備期間を考慮すると、上場時期は１４年ごろになるとの見通しを示した。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/271185

新幹線の料金下げろよ

それは上場を果たし、新快速を設定して、超高層の本社ビルを建設してからだ

長崎の問題もあるしなぁ

>>67
JQタワー(仮称)をどこに作るんだよwww
博多は改装したばかりだし

>>60
そういやあJACの本社は鹿児島だったな

>>69

博多に拘る限り福岡空港の高さ制限に引っかかって
高層ビル建てられないんだから、いっその事本社を移転しては？例えば海老津とか

>>69
西小倉

滑走路両脇に300ｍ2本の連結超高層とか

高層ビルが建てたいんなら、熊本駅前がいいかもね。

熊本の場合駅に近い標高130mの花岡山より高いビルは
細川氏の墓所より高くなるから許可が下りなかったりして

それはちょっとワガママすぎる〜w

それが熊本ｸｵﾘﾁｨw

熊本城より高い建物は、原則として建てられないと聞いたことがある。

>>75
熊本人は今でも細川より加藤清正マンセーなんだからそれはないw

ていうか熊本ﾀﾜｰwwwwwwww

>>78
熊本駅は中心市街地から遠いんで大丈夫じゃないかな。
36階建てのマンションも建設中だし。というか新幹線開業に
間に合わせろって話ですがw

今博多から熊本へ帰ったが今日は車内にソフトバンクのブルーの
シャツ着た客がやたら多かった。
市民会館に大泉洋ワンマンショーを見に行ってて、優勝したこと
を車内の会話で初めて知ったわ、負けてたんじゃなかったのか。

>>78
それは熊本城周辺ね、桜町の再開発は規制に引っ掛かるけど、駅前はＯＫだ
熊本タワーは確か123ｍだっけ。

>>83
公式HPだとその通りのようですね。
http://www.k-tower.in/top.html

いきなり音が出るんで上記ur開く場合はご注意をwl

>>79

その清正人気を上手く利用し続けたのが細川流
花岡山の山頂に清公神社とか建てて市民に半自発的に
○○だからダメとか言う気運を作り出すかも知れんぞ

花岡山の夜景はきれいだから、もう少し星美すればいいのにと思う、
トイレも汚いし、道も狭い。
新幹線で県外から来た観光客が立ち寄る場所にできる、ポテンシャルがあると思う。
函館みたいにできないかな・・・

花岡山で一年中みずあかりをやれ

>函館みたいにできないかな・・・

熊本駅から直接ロープウェイで山頂に行ける様にすればあるいは・・・

>>71
おまいがえびつネットワークの職人かwww

>>54
そう、久留米−筑後船小屋の鹿児島本線並行区間は周辺人口が多く、
騒音・振動対策で抑えているらしい

>>86
夜景好きで全国の多くの夜景のを見ているけど函館は本当に凄いし特別だよ。
花岡山は鹿児島の城山や福岡の南公園のような地元の夜景スポットで、
全国から観光客を惹きつけるだけのものはないよ。
九州だと長崎の稲佐山と北九州の皿倉山ぐらいかな。

熊本は本妙寺の清正像をもっとアピールして、観光地化して欲しいな。
仙台の伊達政宗像や上野や鹿児島の西郷隆盛像のような街のシンボルになれる像だと思う。

金峰山からの夜景は凄いぞ。

熊スレでやれ

>>90

観光資源としては谷汲観音ももっとアピールしていいと思う

都市近郊の名所や施設に観光客はそうそうやってこないぞ
長崎や神戸みたいに都市そのものが観光地になってるところならともかく

清正像取り壊して金日成みたいに巨大なキンピカ銅像に建て直せばいい。高さは６３４メートルで。

熊本は都市そのものが観光地になることを目指す、それも国際的にだ。

800系とN700系どっちが好き?

もちろん８００系だ！
１６連があったら壮観だろうな・・

>>65

長崎ルートが完成したら上場できるね

N700は保守的でも安定感があるから好き
800も派手めのデザインだけど居心地はいいから好き

そういや、昨日久しぶりにヤフードームで野球観戦したのだが、
ヤフードーム内に九州新幹線の広告はないんだな。
春に九州新幹線シリーズなどをやっていたから、ありそうなもんだが・・・

昨日ヤフドってCS優勝に胴上げか。
ウラヤマシス！

もちろん新幹線で行ったのか？

九州新幹線乗りたい

>>102
今年初観戦で胴上げ見れて凄く運が良かったｗ
新幹線・・・？久留米から西鉄電車で・・・
ちなみに、近くに熊本からや大牟田からも客がいたが、高速バスと西鉄で来たと・・・

九州新幹線の線路を秋田新幹線のE3系を走らせると、面白いだろうな
(って言っても、60Hzと50Hzの壁が･･･)
でも50Hzを60Hzに改造するのは簡単だと思うけれど･･･

>>97
九州で乗るならN700指＞800＞N700自＞N700Ｇ
R・S編成のＧ席は落ち着けないしな

>>105
つホームドア
…去年までならつばめとこまちの平仮名共演だったけどなw

今日セ界でドラVなら、東海道山陽シリーズになって、九州幹は蚊帳の外か。

>>107
それを言うなら九州新幹線が蚊帳の中に入る組み合わせなんてないぞ。

九州新幹線シリーズが定期的に可能なのはJ2だな

J1の九州新幹線シリーズが定期的便希望

佐賀バルーン行ってきた。
行きは直通さくら、帰りは熊本さくらに乗ったが午前中の上りでも
指定はもちろん自由席もほぼ満席、筑後船小屋から乗った人は座れなかった
のでは・・・ただ熊本着の時点でかなり埋まってたね、鹿児島方面からの乗客
は多そうだ、反対側の下りのみずほもかなりの乗車率みたいだった。

>>104
熊本人だけど、
北九州と鳥栖にサッカー観戦に行く予定。
北九州へはバス、鳥栖へは在来線を予定。

日中有明が残ってればなあw

空気輸送の有明など要らない

快速「有明ﾗｲﾅｰ」肥後大津〜博多
815の2両で運用www

>>113
大牟田で快速同士乗り継げよ。
接続だっていいし。
快速があるぶんまだマシなんじゃない？
久留米以南の利用状況だと、普通列車しかなくて十分かも知れないのに、
西鉄特急との競争で毎時2往復残ってるってわけで。

>>116
＞久留米以南の利用状況だと、普通列車しかなくて十分かも知れないのに

憶測で語るなバカ

＞西鉄特急との競争で毎時2往復残ってるってわけで。
市場原理主義者乙

>>116
西鉄特急は柳川の時点で大抵満席だが、
在来線快速は瀬高・船小屋・羽犬塚の時点では空席多いもんな
しかし、福岡・久留米への通勤・通学者も多い大牟田・荒尾までは快速が走って当然だと思う

>>119
それだと、朝夕だけで十分ってことになるよｗｗ

>>104
熊本でバスウテシやってるけど昨日の朝からJRのチケットとホークス応援グッズを持っていた親子連れを新水前寺駅近くで降ろした。
まあ、新幹線＋ホークス応援だったんだろうけど東部でこういう光景を見るとは思わなかった。ちなみに県庁の手前で乗ってきた。

熊本と大牟田で乗り換えたんじゃね?

小倉〜熊本に快速を設定。
グリーン車5両、普通車1両、とすれば解決w

>>120
「通勤通学＝朝夕だけ」と考えている低学歴か？
第一、日常的流動が見られる主たる例として通勤通学を挙げたにすぎないだろうに。

>>121
東部の人も新水前寺駅から乗換えで新幹線利用が増えてきたって言いたいわけよね。

>>125
びっくりつばめがあるから、家族連れならあり得そうw
買い物券もかなりの額になるし。

>>125
まあ、親子連れだったので新幹線で行ってみようか？というノリで決めたか子どもがバスで騒ぐといけないとか考えたのか…
ただ、新幹線リピーターになるとは思っていないけど。

ちなみに自分もヤフードームへ新幹線で行った。さくらに乗って行ったけど待ち時間・唐人町駅から歩きの時間を入れても熊本駅から1時間30分程度でヤフードームに着いた。

香椎操車場跡にYahoo!ドームを作っていれば
今頃西鉄ばかりに甘い汁吸わせてなかったろうなぁ

香椎操車場跡と百道では、地価が月と鼈位に違う。
ヤフードームは百道でなければ建設は無理。

>>124
おいおい、当然という時間帯は朝夕って意味じゃないのか？
低学歴が低学歴を叩いてるなんて言われない程度にｗｗ

>>119
在来線は博多の先まで行くからな。
全員が博多にピンポイントに用があるわけじゃない。

ＪＲでは、新幹線利用者数低迷は、時短効果が低く、運賃が高い為、
在来線からの移行が少ないと分析していたよね。

>>132
つまり利用者が少ない馬鹿駅にはつばめすら停めたくないってのが本音な訳だな

856 名前：U-名無しさん＠実況はサッカーch 投稿日：2011/11/07(月) 08:58:37.97 ID:X5yb88Rm0
財界九州１１月号によれば
現在でも九州新幹線　新大阪〜鹿児島中央の直通便効果などで
３月〜６月のＪＲ小倉駅の新幹線乗降客数は前年比で105.4％
と上昇！
来春にはさらに直通新幹線を増便するとのこと
これだけ利便性が高い小倉駅新幹線口に新スタジアムを造るのだから
その経済効果が大きいことは明白だ。


小倉も新幹線の乗降客は増えてるのか

>>134
小倉は増えるだろそりゃ。
ただし、この状況がQにとってはよろしくない話なのは事実でもあるが。
>>132の分析からすれば取るべき対応策は明らかだけど、それはQの利益に真っ向から
反してしまうからねえ。

小倉駅の利用状況
年度 JR九州 JR西日本 モノレール
2003 40,375人 8,768人 8,314人
2004 40,103人 8,866人 8,336人
2005 38,745人 8,977人 8,150人
2006 37,979人 9,161人 8,006人
2007 37,427人 9,437人 8,323人
2008 37,467人 9,387人 8,494人
2009 36,315人 8,851人 8,196人
2010 36,276人 9,148人 8,379人

JR九州は減少が止まらないが
JR西日本とモノレールは減少が底を打って増加傾向に転じてる
2011年は新幹線とモノレールの利用客は増えている模様

小倉駅のJR九州が不振の原因としては
建屋は変わったがホームが老朽化したままであること
苅田・行橋方面は人口が増加しているのにワンマン化でサービスの質が落ちていること
日田彦山線の駅舎の老朽化で近隣住民の足になりえていないこと
市内交通網の整備が進み市西部域から小倉駅への客を取り逃がしていること

たとえば中間や直方から新幹線に乗るにはJRよりも高速バスで小倉まで行く方が速いし利便性も高かったりする
ゆたか線電化の投資が直方以北では実を結んでいない

>>137
日中でも乗り換えなしで小倉まで行けたものを
折尾、黒崎で乗り換えを強いるのもあるかも

>>135
なんとかJR九州には、エビで鯛を釣る、という考え方をして欲しい。

>>137
なんだそりゃ!?
ホームがぼろいから客増えねえのかよｗｗｗｗｗｗｗ
駅舎が古いから増えない!? なら撤去すりゃ増えるなｗｗｗ

>>135
道路のことを考えると必ずしもそうではないんじゃない？
たとえば北九−筑後・熊本で九州道から一部新幹線に移ると博多以南の上がりはQに入る。

前スレで、800系の山陽区間の最高速度は255km/hって書き込みが結構あったけど、
>>36の川島本では230km/hって確かに書いてあって、Wikipediaもその本を出典として230km/hってなってる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A800%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

実際のところどうなの？

>>142
どっちみち来年どうこうって話じゃないよ。
西は今は新幹線車両は十分間に合ってる。
500系が引退し始める数年後にどうするかという話。

とりあえずデジタルATC工事をとっとと進めてもらうのが先決。
これにより線路容量も多少増える。

>>142
川島本ｗ

>>137
ワロタ

>>140
小倉駅の動線の悪さはすごいぞ
下曽根くらいなら思わずバスで帰ろうかと思うくらいだ

>>130
要するにキミは比喩が理解できないバカということでつね

>>138
直方飯塚から大阪方面に行くのなら
小倉まで自家用車で行って２４Pに停めて新幹線でというパターンが一番多いんじゃないかな？
新幹線の乗降客は増えているのに在来線は減っているんだもんね

>>143
むしろ俺は800系の動向より、冷蔵庫がきちんと裏を取らずにいい加減な事を自著の本に書いているのかどうかが知りたい。
博多駅の11番のりばが10両分確保されているという記述も、ただ過走余裕距離が50mあるというだけだろうし。

>>149
東京駅京葉線ホームの話なんか嘘っぱち書いてたし。

冷蔵庫なんか嘘ばっかだよ。
あんなのをソースにする奴はアホ。

アホ言うな

じゃあﾊﾟｰかw

>>137
いっぱい釣れて良かったね

>>147
比喩も何も>>119をどう読んでも比喩みたいには書かれていないだろう。
仮に比喩を意図していたとしても、>>119の表現力の無さを棚に上げて
読み手に想像力がないと論点をすり替えようとしているわけですね。

>>155
そもそも>>116や>>120のバカ丸出しな時点で何言ってんだか。
通勤通学圏であるということは日中の流動（買い物・その他）が見られるのは常であるし、
そのような意味合いで書いたのだろうと（地元民である第三者の自分は）読解できたが。

熊本さくらはけっこう快適だ、直通に偏らずもう少し利用者がいてもいい気がする。

>>156
文学作品ではあるまいし、読者の想像力を必要としない文章を書くべきだと言ってるのだが。

表現力がなくて言葉足らずの文章の不足部分を善意に解釈して、
いかにも的を射た反論をしたかのように扱う気は御座いません。
揚げ足であろうと指摘は指摘として甘んじて受けるべきと思います。

>>158
では、まずは>>117の批判を甘んじてお受けになっては？

>>157
やっぱりﾀﾞｲﾔｶﾞ悪いのかな。だとしたら何処にはめ込むべきだろう？
そもそも必要無いと言われればそれまでだがww
新八代発着とかどうかな?

朝夕に設定が無い熊本さくらなんて存在しないも同然
まあどのみち俺は小倉〜熊本利用だから使えないんだが

>>160
前後の間隔が短いから
どっちかに流れている
博多熊本両駅で
さくらみずほが20分間隔に
発着すれば分散されるだろう

熊本さくら昨日乗ったけど、各停つばめより明らかに早いし、８００系の自由席は
２列だし、快適だよね。

>>159
俺は>>116でも>>120でもないので。

熊本さくらって登りは15時台までしかないんだなw
確かに朝夕にこそ重宝する列車だとは思うな。

九州内でやっぱり多いのは熊本〜博多だろうから、熊本さくら廃止論ではなく
もっと使い易いダイヤにして、区間利用者をそっちに流せば直通の混雑も緩和する
８００系も活かせるしね。

>>161
まさに私がそう。
博多〜熊本間しか乗らないので、そんな区間便があるなら、
長距離客と同居しない空いた快適な列車に乗りたい。

しかし、私の乗りたい時間帯には全く設定されていない。

区間さくらの下りは博多毎時25分発か30分発でいいんじゃないか。上りは今のままで。
朝夕はみずほの存在ががいろいろ乱しているんだと思う。

>>156
地元民でないとわからない話なら、そう書いておくべきだと思うんだが。
通勤時間帯しか需要がない路線も全くないわけではない。

>>169
東京メトロ千代田線のことですね

>>170
端的な例は、和田岬線だろう。

各停はまじで要らんな

>>149-151
ウィキペディアで、川島本の嘘情報を出典とする誤った記述が多々あるが、なんとかならんかな。
いくら一般的な出版物だからといって、専門家から指摘を受けるような自称アナリストの書いた本なんて、あてにならんだろ。

熊本さくらは、熊本以南、新八代か新水俣か鹿児島中央まで
延長すれば良いと思う。

>>174
ついでに博多〜熊本はノンストップ化でｗ

○○を××に止めるべき、系統の話はこっちも参照してくれ。

【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ7【復活】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306542447/

JR九州鹿児島線二日市駅から九州新幹線に乗るには、博多駅から乗るのと新鳥栖駅や久留米駅から乗るのと
どっちが良いんだろうな･･･
俺だったら停車本数が多い博多駅だね

>>177
正解

行き先次第

>>177
南へ行くなら久留米から乗ってもよさそうなものだが

｢九州新幹線に乗るために｣だから、筑後船小屋より南じゃない？

二日市駅に鹿児島線特急が停車しなくなってから、高速バスひのくに号の筑紫野での乗降客が増えているように見えるが、気のせいだろうか。

>>182
気のせい

>>182
だがそれも妥当な選択肢

>>182
二日市駅に初めて特急電車が停車したとき(何十年も前)、感動したよ･･･
(駅員さんの肉声の駅構内放送が懐かしい)

お、前から思ってたことが書いてある。
そう熊本さくら。あれ前後の速達との時間が短いので（博多で鹿児島さくらが出た5分後に熊本さくらが出たりとか）
優先的に選ぶ人が少ない。空いててとてもいいんだけど大抵の人はそんなことよりさっさと着いた方がいいと考えるから。
さらに人が少ない昼間の時間に設定されてる。だから肝心の朝晩は使えない。
頻繁に博多熊本間を行き来するけど熊本さくらに当たったことが殆どない。
きっと博多でのぞみとかと接続するからそんなダイヤなんだろうけど熊本行きは本数あるんだから接続を考えるより時間をばらけさせた方がいい気がする。
乗車率的に。

>>186
むしろ平日昼間は熊本さくら無くして朝晩にシフトさせた方がいいのかもね
日中は毎時３本、通勤時間帯は毎時５本とか

日中は有明復活で！

昼3本とかやったら本当に山九さくらと島内さくらの
予約が取れないと騒ぎ出す連中が勢い出すからw
数は全日適当な数だと思うから
乗車機会を分散させるダイヤの組み方と
酉Q共に車両運用しやすいダイヤに持っていく
それが次のダイヤ改正のテーマだろうな

朝一番の筑後船小屋発と、最終の筑後船小屋行きって乗客多い？

>>177
博多まではラッシュ時だと座れない可能性もある。
別途300円払って特急に乗るという手もあるが。
長崎方面特急で別途300円払えば新鳥栖に行ける。
久留米なら普通か快速で行くことになる。

博多まで行けばみずほに乗れる。2枚きっぷのような切符が買える。
ただし博多までの往復分の切符が必要。
博多-熊本だと特急券の料金区分が620円上がる。

みずほ以外は新鳥栖か久留米のどっちかに乗れるので、所要時間的な面で博多に行く理由はほとんどない。
結論的には、みずほを使って鹿児島中央に行く場合に限っては博多も選択肢に入る。

なんかダメな文章になってしまった。
>>191は忘れて。

二日市のことをざっと考えた感じでは
ネット早特やビックリを使うなら博多で、そうじゃないなら久留米というのが順当なんじゃないかな。

>>191
それは前もって切符を購入しておけば、慌てることはない･･･

九州新幹線のみずほグリーン車は、秋田新幹線のこまちみたいに席が取りにくい
九州新幹線でのグリーン車の需要は少ないかも知れないが、席を増加してほしい･･･

>>193
どう考えても博多
新鳥栖も久留米も選択停車だから使いづらいし
停車パターンを完全にしてくれればまだ使いようもあるんだけど

>>195
熊本から南への場合はそうかもな。
久留米の鹿児島中央便が固定されていないのと、いったん博多まで逆向きに移動することへの抵抗感から
鹿児島線沿線が道路に流れたりしなきゃいいが…、と去年ここかダイヤスレで書いた記憶がよみがえってきたｗ

>>196
新鳥栖と久留米が同じ線上にないからねー。
いざ久留米へ向かってみればこの時間は新鳥栖停車orzとか、その逆もあるしｗ

>>195
新鳥栖に大阪直通が毎時1往復は多すぎるか適正か、ってことだね。

博多→熊本のネット切符で、基山から乗って、久留米で新幹線に乗り換えるって出来るのかな？。在来線の博多熊本２枚切符なら、基山から乗って熊本下車は出来たけど。

やはり博多〜熊本間低迷の根源は過剰な新鳥栖優遇にあるな。

>>200
関係なかろ?

関係ないとは思えないよ

>>189
全く運転しないか常に運転するかの0か100かではなく、
臨時列車として残しておいて、
山九さくらや島内さくらの予約が取れない時間帯・曜日だけ運転するのがいいと思う。

>>185
それが今となっては「二日市には停車しません」と
ご丁寧に教えてくれる始末ｗ

>>203
そもそも、博多〜熊本間の区間列車にどれほどの需要があるのだろうか。

>>201
新鳥栖停車・久留米通過の列車は鹿児島本線からの乗り継ぎが出来ない。
博多〜熊本の区間外へ出る列車の半数がこの状態で、しかも選択停車であるが故に時間帯によって何分に来るかが変わる。
逆にこの区間内だと高速バスや西鉄、在来線と競合してるから新幹線の訴求力がない。
需要のある列車の有効本数が少ないから使いづらいし、予約も取れない。
これでは利用者は増えない。

博多〜熊本だと鈍足区間が多くてそもそものコスパが悪いかとも追加しておく。

>>188
何度もループした話題をいちいち振るなたわけ

むしろ熊本〜鹿児島中央をハイパーおれんじでwwwwww

博多〜熊本は最短20分台でないと意味がない。
100km区間にそもそも5駅あるのがおかしい。

>>210
.博多〜熊本ノンストップが距離の割に遅いのは、駅の数が多いのはそんなに関係ないのでは？

>>205
あまり需要はないので、
原則運転せずに、前後のさくらが満席(が予想される)時だけ運転する。

仮に乗車率が1〜2割としても、満席だった直通又は鹿児島さくらに1〜2割の空席ができ、
山陽直通客や鹿児島〜博多客が新たに乗れるようになるのなら十分意味があるだろう。

>>212
机上の空論にしかならないな。
一般客が「自分は博多（熊本）までしか行かないから熊本さくらで」と都合良く動くとは思えない。
所要時間で言えば直通さくらの方が速いし、熊本さくらが空いてるなんてたまにしか使わない一般客は知らないだろう。
発券制限かけるくらいはやらないと。

>>213
わざわざ乗ろうとしないから、1〜2割の乗車率しか見込んでない。
ただ、一般人は列車指定で予約する人は少ないので、
○時頃のさくらで博多までと言えば半々にはバラけるだろう。

あと、熊本さくらの乗車率を増やすために時刻(発車間隔)や停車駅(ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ等)の検討は必要だが、
それを施しても十分な乗車率にはならないだろうから、
常に運転するのではなく、前後のさくらが満席(が予想される)時だけ運転するということ。

>>214
具体的に何割以上乗車率があれば『意味のある列車』だと思ってる？
よく利用する側から言うと貴方の案はあまり支持されにくいと思うんだけど…会社から見てどうかは分からないけど。
とりあえず改正後も熊本さくらが運行するなら時間調整と朝晩の運行は欲しい。停車駅は特に言うことないから出来ることなら途中駅の利便性が上がるようにしてくれれば。

あんたら 熊本駅の乗降客数、知ってて書き込んでるんだよね？

うん

>>215
意味のあると言ったのは、利用者にとってではなく運行する側から見ての話ね。

具体的な乗車率の数字については、1〜2割と>>212,214に書いているはずだが。
但し、熊本さくらがなければ直通さくらが満席になる場合で、
熊本さくらに1〜2割が抜けることで直通さくらの満席が回避できる場合の話。

定期列車であれば2〜3割の乗車率になるにしても、
(熊本さくらあり場合の)直通さくらの乗車率が6割程度なら
その時間の熊本さくらを運転しなくても直通さくらは満席にならなかったってことだし。

逆に直通さくらから溢れる乗客が3〜4割なら臨時として鹿児島さくらを設定、
溢れる乗客が5割以上なら臨時として直通さくらを設定といった具合に
定期列車を最小限にして、臨時で臨機応変に対応しようという考えです。

実際のところ、博多〜熊本の列車は、つばめよりさくらのほうが空席が多いというｗ

>>216
熊本駅はあくまでも乗換拠点だからねｗ

何線に乗り換える？
貸し切りバスとか言うなよww

九州新幹線 の 天 敵 ら し い
http://www.youtube.com/watch?v=qE_bKWdLW6M
http://www.youtube.com/watch?v=3I50zNXxwMM
http://www.youtube.com/watch?v=7jLYyvzHIL4

南九州⇔西九州の移動のために島内さくらが新鳥栖に停まってはいるものの、どれだけの人が乗り換えてきているのか怪しいところ。

>>222
改正後かもめで3往復したけど下りはいずれもゼロ
上りは2回みたがいずれも片手で数えられる人数

時間帯にもよるがあまり機能してないみたい

>>222
そもそもそこまで流動があるのかどうか疑問
鉄道より合理的な交通手段もあるのに

くすくす

>>224
高速一辺倒でいいのかなぁ。
流動自体を増やしにいくのがいいだろう。

西九州〜南九州はQにしたら一番美味しい区間だしね
ここをモノにしたら大きいよ

肥前山口以西の線形が悪いからバスにかなわんだろｗ
特に熊本〜長崎は苦しいと思うぞ
新幹線は高いしバスかカーフェリーの二択

鹿児島〜長崎なら勝負になると思うけど、ここも空路があれだけしか無い時点で需要はたかが知れてる
やはり対博多がメインだよ

>>218
意味のある列車の乗車率とは定期列車で貴方が運行するに値すると判断してる乗車率のことを聞きたかった。
会社側としては貴方が言うように一つの列車に詰め込んで本数を少なくする方が効率がいいと考えるかもしれない。
だけど利用する側としては一つの列車に1乗るより二つの列車に0.5ずつ乗せてもらった方がありがたい。
本数が多いと予定の変更とかも自由度上がるから。
贅沢を言うなら800に当たった場合乗車率がある程度上がると圧迫感があってね個人的に。
まあこれはSとRの増備が終わったら自然と解決しそうだけど。
ただ現状平日昼間に関しては利用者の絶対数がかなり少ないこと（目的地に関わらず）、区間さくらが利用しにくいダイヤになってること以上に
つばめの人気があるということはその時間に利用する人は所要時間＜料金になっていると推測されることからこの時間帯の区間さくらの存在意義を会社側がどう判断するかは分からないけれど。

>>229
本数少なくして詰め込むなんてローカル線の市街地区間並の発想だな

>>228
鹿児島からだと長島・天草経由で車だね

>>222
それはぶっちゃけJRも統計を取ってないから分からないところ。

人の心理として、交通の便が極端に悪いと、よほどの用事がない限り行こうとは思わない、
逆に便利が良ければ、気軽に出かけてみようかなと、思うもの。
鹿児島〜長崎なんて相当な根性が必要だったのでは？
オレもこの前佐賀バルーン初めて行ってきたけど、新幹線の２枚切符がなかったら（開通してないなら）
おそらく行ってない。

>>233
それは分かる。
東京在住だが、地元民はやっと２便/日の航空便が出来たと喜んでいる能登だけど、
行ってはみたいが重い腰が中々上がらないもん。

というか、鹿児島方面から長崎本線は以前のつばめリレーつばめが毎時二本あったんだから、
振替で鹿児島発着列車が毎時一本程度新鳥栖に停まるのはある意味当たり前かと。

鳥栖と新鳥栖の違いを理解しない馬鹿が多すぎる。

有明やリレーつばめ時代は良かったなあ
速くて安かった

今も昔も、鳥栖から特急に乗る奴の大半どころかほとんどは鳥栖〜博多だけの利用だと思う。

新鳥栖駅=新大阪駅
鳥栖駅=大阪駅
みたいなもんか･･･

>>239
鳥栖=三宮
新鳥栖=新神戸
の方が近い。

こうじゃね
鳥栖=岩国
新鳥栖=新岩国

>>241
そうだな。
新神戸に失礼だったw

三原と糸崎みたいなもんやろ

北陸線上に新米原を設置した感じだと思えばいい。

つまらん

鳥栖駅･新鳥栖駅と大阪駅･新大阪駅の違い
大阪駅･新大阪駅
特定の都区市内ゾーンに入っている
鳥栖駅･新鳥栖駅
そういう制度がない

もし熊本市が政令指定都市に格上げすると、特定の都区市内ゾーンの制度が導入？
しかし日本の政令指定都市に特定の都区市内ゾーンの制度がないのは
大阪府堺市
静岡県静岡市
静岡県浜松市
千葉県千葉市
岡山県岡山市
新潟県新潟市

>>244
伯備線上に新倉敷じゃね？ｗ

>>246
つ川崎市

>>246
相模原もじゃない？

>>247
新米原よりそっちのほうがしっくりくるな。マイナー方向からの乗り換え地点だから。

だな
博多・鳥栖・新鳥栖の関係は
岡山・倉敷・新倉敷にそっくり

>>142
遅レスだけど騒音の問題で230km/h
規程的には255km/h

＞特定の都区市内ゾーンの制度が導入？

当然されない。
する意味がない。

>>229-230
詰め込むと言っても、定員以上に詰め込むのではなく、
最大でも(繁忙期を除き)満席が出ない程度に調整するということであり、
全列車ほぼ満席が理想と言っているのではなく平均乗車率で60%程度に本数を調整すべきと考えている。

ただ、その時間帯の平均乗車率が5割を切るなら本数を削減しても満席が発生しないと考えていることや、
乗車率の均衡を取るのが理想であるが無理という前提で、ほぼ満席と20%でも平均60%だと考えていることが、
大きく意見が食い違っている部分であろう。

あと、（8割を越えるのと圧迫感があるので全列車5割を切るように運転汁!というのは贅沢として）
(乗車率が低くなるとしても)本数を増やして自由度を確保するという考えは長期的には採用されるのではないかと思うが、
喫緊の課題は直通の混雑を解消することであり、必要な時間帯・曜日の運転本数を増やすために、
時間帯・曜日により利用者の少ない列車を削減して編成に余裕を持たせることではないかと。

>>247
なんですよね。

新鳥栖と久留米の関係は、位置的には伯備線との交点に新倉敷駅を作り、
現新倉敷（玉島）にも新幹線駅を作るようなものなんですよね。
(久留米の規模(格)的には現新倉敷（玉島）より福山に近いというのはともかく)

いずれにしても、新倉敷駅を伯備線との交点に作って、
広島・山口・九州方面〜伯備線の利便のためにひかりRS・さくらを新倉敷(伯備線との交点)に止めろとか言ったりせず、
黙って岡山で伯備線に乗り換えている(岡山-倉敷を折り返し乗車している)人ばかりですが。

南九州⇔西九州の移動で博多で乗り換える奴なんか居ないがな

>>248
神奈川県川崎市は、神奈川県横浜市の都区市内ゾーンに入っている
>>249
Wikipediaで調べたら、神奈川県相模原市も政令指定都市だった

>>254
いや、あの会社の沿線では、お布施しないと駅を作ってくれないらしいからｗ

>>255
今まではそうだったかもしれないが

>>256
川崎市全体が入っているわけではない。
川崎市内の数駅が含まれているのは特例のようなもの。

>>255
山陽新幹線の全線開業は30年以上前の話なので開業前のダイヤは不明であるが、
開業前は倉敷乗り換えだった(岡山で乗り換える奴なんかいなかった)のが、
山陽新幹線全線開業で岡山乗り換えに変わったのではないだろうかということ。

>>257
今から新駅を作るということではなく、
山陽新幹線全線開業時の駅設定の話ね。

>>259
ええ、わかってますよｗ
でも、民営化後にいくつも駅を作っていたのも事実。

今も昔も博多で乗り換えることはないし、これからもそうは成らないだろうがな。
九州新幹線⇔長崎線の切符はすべて新鳥栖乗り換えだし
博多で乗り換えは時間的にも料金的にもあり得んよ、岡山とは事情が違う。

>>255
結局このスレで言われているのは、そういった移動をする奴がそもそもいないって事だろ。
さいかいやカーフェリーまであるのに、だれが接続の悪い新幹線を使うのかという話だ。

今は新鳥栖での乗換えはダイヤ的に全く接続してないからな。
春からの本ダイヤでどうなるか。

>>261
新鳥栖を作ってしまったので今更博多乗り換えにすることはないだろうけど、
新鳥栖を作らずに乗車券に鳥栖-博多の折り返し特例を設ける選択肢はあっただろうということ。

今更杉・・・作ってしまったからには活用するしか無かろうに。
需要がなければ増やせばいい、宣伝次第でどうにでもなる。
あとは接続だな。

>>262にりんどうも追加な。
熊本から二方向に直通高速バスが出ているのに以下略。

>>262
利用者からしたらそうかもね

でも新幹線を使ってくれなきゃQには一円も入ってこないじゃないｗ
極端な話熊本・久留米も西鉄やひのくに号の方が便利だから新幹線は要らなかったって事になるよ。

結局のところ九州新幹線なんて
別に無くても困らん＆有っても使い道ないという客が多数居るってことだろｗ

その意識を変えるのは容易じゃない。
Ｑは利用者の意識を見誤ったなｗ

>>254
肝心の広島〜新見・山陰の利用も高速バスに取られて閑古鳥なのも似てるｗ
広島発のバスが充実してるもんなあ。

>>262
佐賀県庁からお疲れ様です
需要がないところにいくら宣伝してもお客は増えませんぜ？
山陽の雑魚駅見てこいよ

京都だって計画では現駅の南に単独駅の予定だったし、徳山だって現周南バイパスの敷地上に新駅の予定だった訳ですよ
それを当時の市長が半ば無理やり在来線併設にさせたんだよね
結果京都は大成功で、徳山ものぞみが止まるまでになった。

佐賀もQも南〜西の連絡を主張するならなぜルート曲げてでも現鳥栖駅に併設しなかったんだろうか
現鳥栖駅に新幹線を併設させていれば久留米も船小屋もいらなかったよね？
どうせ金出すなら建設時にルートにまで口出せば良かったのに。
ダイヤにまで口出すせいで一般の利用客からすると不便な事この上ない。
博多発はいいとして、どの電車がどこへ止まるか規則性がないから使えん。

>>267
実際今までもQを使う事はなかったし、これからも使う事は無いだろうね
乗換あり・高い・さして時短効果が期待できないルートを誰が使うのよｗ

ごめん
>>262は>>265だった

>>269
長崎では鹿児島・熊本の鹿児島・熊本では長崎の宣伝すれば需要は増えるだろう。
山陽の雑魚駅と違って伸びしろはある。

あと俺は佐賀には縁もゆかりもないから。

現鳥栖駅に併設になっても九州新幹線⇔長崎線の連絡には何の変化もないから。
精々久留米駅を作らずにすんだかも？くらいだよ。

>>271
残念ながらバスやフェリーの需要が増えると思うよ
安さならバスやフェリー、時間なら飛行機に勝てないもん。
そこまで言うなら肥前山口〜諫早の劣悪線形も改善してやろうぜ

>>273
つ長崎ルート

鹿児島⇔長崎の航空機は便も少ないし空港に行くまでの時間考えると新幹線と大差ないよ。
少なくとも鹿児島の人はバスやフェリーで行こうとは思わない。熊本は知らんが。

>>274
長崎ルートなんていつ出来るんだよｗ
競合の無い航空便が少ないって事はそれだけ流動そのものが少ないって事でしょ

>>272
鳥栖なら久留米の上位互換できるからその通りだね
鹿児島本線上だから久留米なんかいらんかったんや！になってたと思うｗ

時々団体専用列車が走ってるね。

>>264
長崎ルートが開業するまではそれもありだが、
開業後は新鳥栖がないと鹿児島線や久大線沿線は長崎GCTに乗る場所が博多と佐賀しかない状態になる。
まぁ新鳥栖があっても鳥栖＋新鳥栖の2回乗り換えになってしまうが、それでも博多や佐賀まで行くよりはいいかと。

>>269>>272>>276
博総のところで会社が分かれていることと人口からして久留米に設置しないというのは現実的じゃないと思う。
博多まで鹿児島線使う人や南方面で高速に流れる人がいまより増えてQが儲かりにくいだろうから。

とはいえ、さすがに鹿児島線上の短い区間に鳥栖・久留米両方設置とはしにくいし、
久留米分岐は川のことがあるからいまの設置形態は悪くないんだということになりそう。

公社で全国1社のままなら鳥栖併設か川より北の鹿児島線上に新鳥栖設置して久留米はなしで決まりなんだろうが。

完全に「高い、不便、意味ない」ってイメージが根付いた以上
挽回するためには１０年以上かかりますなっ！！( ^)o(^ )ｶﾞﾊﾊﾊﾊ

熊本以南さえガッチリ掴んでおけば大丈夫

新鳥栖をこんな感じに作れば色々と便利だったのに

　　　　　　　　至新大阪
　　　　　　　 　　|　|
　　　　　　　＿　|　| ＿＿＿＿＿＿＿＿＿至鳥栖
　　　　　 ／ 　　|　| 　　　 　＿＿＿＿＿＿
　　　　　 |　　 　|　|　　　 ／
　　　　　 |　ホ　|　| .ホ　|
　　　　　 |　｜　|　| ｜ ｜
　　　　　 |　ム　|　| ム　|
＿＿＿／　　　 |　|　　 ｜
＿＿＿＿＿＿ |　| ＿／
至　　　　　　　　|　|
長　　　　　　　　|　|
崎　　　　　　　　|　|
　　　　　　　　　 |　|
　　　　　　　至鹿児島中央

父親の実家が新八代駅からすぐだったから、よく久留米からリレつばで新八代まで乗ったものだったが、切符をみどりの窓口に買いに行く度に駅員に怪訝な顔をされたなぁ。

今となっては、乗換が必要で…。

貴重な優等列車の半数が博多〜熊本間で新鳥栖にしか止まらないのはこの区間の利用者にとって非常に大きな問題である。
来年、これが直通化すればなおのこと。
あくまで鹿児島ルートなのだから、鹿児島本線からの乗り継ぎを優先すべき。
佐賀と長崎はかもめやみどりが残るのだからそれで良し。

>>283
乗換不要の在来線をご利用くださいｗ

?

>>283
新幹線じゃいかんのか？

>>279
新幹線はそういう物なんだけどね
本来久留米や大牟田あたりから博多へは快速を頻発させるべきなんだけど
駅数を抑えれば各停便もそこそこ早かったのに

個人的には現鳥栖駅併設が良かったなあ
久留米も船小屋も無しで

>>287
久留米からだと、たいていの場合は熊本でつばめと島内さくらを乗り継がにゃならん。
まあ、別に問題はないが。

>>282
よかったな。
冬休みの自由課題のネタができたな。

新八代の待避線できたら折り返しも可能になるのか？臨時便が出た時下りの待避には使えそうだけど。

JR九州鹿児島線久留米駅、九州新幹線全線開業前の駅舎ってあんなにボロ臭い駅舎だったが
九州新幹線全線開業した途端、立派な駅舎になって･･･

新駅舎は開業日に出来たわけではない。

熊本ー鹿児島の高速バスも意外と混雑してるね。

駅間が近いすぎる、感心線だ。

>>292
旧駅舎のデザイナーは久留米市役所のと同じなんだがな

>>294
鹿児島は高速バス利用者は１割減ったらしいね
新幹線の一人勝ちだとか

熊本は高速バス利用者は２割増えて鉄道利用者も増え往来が活発になったとあったとか

５月に見た新聞で見た

>>292
右半分にもう１つ建物が建ちそうだが…
建たんのかね？

あと、豆津橋もいかにももう半分できそうだが、、できんのかね？

>>292
新幹線関連に約１１０億円も使えば、駅舎もそれなりに立派になるさ。

300系

>>292
昔の久留米駅は、下り線降りたら基本的に階段使わずにすぐ改札口だったみたいだけど、そんな意味では不便になったんじゃね？
くじゃくもいなくなった

>>301
孔雀駅長が居なくなった時点で久留米駅に未来はない。

「ニャオーン」
孔雀の鳴き声がこう聞こえる。

その程度でなくなる未来ってw

久留米駅前には巨大なタイヤが似合う。

今日から日本シリーズだな。
新幹線利用者は増えるだろうか。

新幹線はただいま大幅な遅れが出てますよ

あのホークス選手のラッピング新幹線を走らせたらよかったのにな。

>>307
ｸﾓ?

違う、新岩国駅でポイントが動かんらしい
手動で切り替えてるって

みずほの新岩国駅停車は・・・
どうやろね

あり得んだろう

田舎筑後船小屋駅って、必要だったのか？
このスレで、あまり話題にならないって事はどうなんだ。
筑後市の玄関口は羽犬塚駅だと思うんだが、新幹線駅は船小屋に造ったのか。

>>313
土建屋「おいしくいただきました」
●賀●「おいしくいただきました」

↑なるほど。そういうことか。
新幹線の駅ができたら田舎から脱出できると思い込んでるみたいなんだよな。
田舎筑後船小屋は田舎船小屋のまんまなのに。

厚狭とか新下関とか前例は山程あるのに馬鹿だよなぁ

筑後市自体ただでさえあまり都会でもないのに、更にその中でも田舎の船小屋に新幹線の駅を作るのはおかしい。

わかってないなｗｗｗ

田舎だから新幹線も駅もできる。都会だったら工事が難しくなるだけだ。

>>314
土建屋「おいしくいただきました」
古賀誠「おいしくいただきました」

今熊本駅見てきたが、かなりダイヤが乱れてようだね。

何で?

山陽新幹線の影響じゃない？

上りのN700が熊本止まりで富合に回送してたな、なんかおかしかった。

>>320-322
上りで遅れが出たら、ほとんどの場合新大阪で回復できないからね。
山陽区間で2時間以上遅れもあった。

浩二が怒っちゃったよｗ

山本?

上津原浩二？

あれひろゆきじゃなかったけ?w

>>313
土地が確保できなかったからじゃ？
元々新幹線のみの単独駅じゃ悲惨になるのは目に見えてるし、
もし新羽犬塚とかじゃ、恐らく船小屋以下になってたかも。

九州新幹線で単独駅なのは新玉名新大牟田か。

新幹線で「新」のつく駅は（以下略

新大阪、新潟

西鉄との交点に新久留米作っとけば良かったのにな。

>>333
それを言ったのはお前で333人目だ

>>331-332
新倉敷、新山口、新下関、新八代

都心にない熊本と久留米こそ新熊本・新久留米になればよかったのにね

周辺に土地はあるし温泉あるし在来線と同一駅だし、
筑後船小屋はまだ潰しがきくと思うんだが。
それに引き換え新大牟田…

新福岡

新筑後船小屋

>>308
今日も走っていたぞ

新横浜

あれ？
今日は小田原評定やらなかったのか
いつも土日にめっさスレが伸びるのに

田舎筑後船小屋無駄駅

おしながき

4馬鹿駅批判
熊本始発終着
東海道直通
16両編成対応

どれも重要な問題だし、近い将来必要だろう

>>342
みんな現実を思い知って飽きたんじゃねーの

>>345
JR九州の社員が利用状況を正確なデータを基に分析して
全て良い具合にやってくれますよ(はぁと)

熊本発着直通はすこしゃ増えるじゃろ。
鹿児島発着直通も当然増える。

東海道直通と16両は、まぁ少なくとも数年内にはなかろ。

四馬鹿駅は、はてさてこれからどうなるか、、、
数年後には結果がでてるじゃろ

以上。

そういえば最近、利用者数とか乗車率の公表がないよね。

公表されると困る人が居るから

なんだそれ？よくわからん。

>>319

>>350
古賀誠とか古賀誠とか古賀誠とか
古川はやらせメールでそれどころじゃなさそうだし
どっちもサッサト死ねばいいのに

開業年だから、もう少しこまめに出してもいいと思うけどな。

利用者少ない→何でこんなトコに駅作ったんだよ→税金の無駄遣いだよね→誰が作れって言い出したの？

みんなで船小屋温泉に行こうぜ！

新幹線の駅ができると温泉の客が増えるのか？田舎筑後船小屋は

黒川温泉は在来線すら通ってないのにな

玉名温泉はいいかもな。

>>359
玉名温泉はいいと思う。

開通以前は新鳥栖を馬鹿駅に入れるかで揉めたが、今は問答無用で…。

ギラヴァンツ北九州みずほ2枚きっぷ
サガン鳥栖つばめ4枚きっぷ

ロアッソ熊本さくら2枚きっぷ

ソフトバンクホークス
ギラヴァンツ北九州
アビスパ福岡
サガン鳥栖
ロアッソ熊本
大分トリニータ

九州のプロスポーツ6チーム
800系に1両ずつラッピングして欲しい。

>>364
ギラヴァンツ北九州と大分トリニータは九州新幹線の沿線ではないな。

>>362
JRQ的には、北九州へはつばめ＋在来特急2枚切符だろうな。

>>365
お前面白くないから

>>364
ホークス以外そんなことに金出す余裕ないだろ。

ＪＲ負担。
観戦客の移動で儲かるし。

ホークス以外の全観客を足してもホークスの半分程度だろ

所詮J2だしねえ・・・・・・

セ・リーグ球団も誘致しよう

熊本から赤ヘルきっぷの設定欲しい

サガン鳥栖はJ1

たぶん

>>365
ギラの新スタはどちらかといえば酉への追い風だな
関西・中国方面からのサポが格段に来やすくなるし

>>371
よし！西日本パイレーツを復活させよう！

>>365
別に笑いと取ろうとしているわけではありませんが。
ここのスレではマジレスしたらダメだったんですか？

>>376
物差しが違うんだよww

>>335
西鹿児島駅改称問題で、新駅名を公募の結果、
「新鹿児島」の得票数が多かったような記憶がある。

>>377
つまり>>364や>>362は特定の物差しで測らないと理解できない書き込みということですね。

退屈しのぎに持って来いな　いじり甲斐のある新人の登場で
スレが伸びる予感

琴奨菊の地元は柳川だったんか。

電照菊がしこ名の由来だからな

新大牟田駅が百歩譲って
大牟田駅付近にあったら利用者増えるかな？

柳川の舟に琴奨菊と誠が一緒に乗っていたシーンが相撲中継で映ったよ。
大関昇進の地元顔見せに、用もないのに誠が乗っかったって感じだん。

今度は琴奨菊記念館とかを建設する気だろうか？

特急琴奨菊(博多〜大牟田)
キハ47で運転

もしも琴奨菊号を運行するのなら西鉄だろ

>>382
違う、本名が「菊次」だから
最初の四股名も琴菊次
柳川の建設会社菊次組の息子

琴奨菊はイケメンで知られる力士ではない。
特急はない。

>>383
大牟田と荒尾の中間地点(臼井町あたり)がベスト。
グリーンランドにも近い。場合によってはグリーンランドの最寄り駅になる。
これなら使える。

そうなると恐らく玉名の南側を通ることになり、新玉名が出来るとしたら今の新玉名よりも玉名駅からより近い場所になる。

>>383
そりゃ、随分改善されるに決まってる。
西鉄との連絡切符が使えればなおよし。

開通しちまったもんをいつまでもああすればよかったとか馬鹿か。

>>392
そういうことを考えたくなるくらいひどい。

新鳥栖駅→鳥栖駅だったら
新鳥栖＋久留米→肥前旭駅か筑後川付近だったら
久留米→西鉄との交差地点だったら
筑後船小屋→羽犬塚駅だったら
新大牟田→大牟田駅だったら
新玉名→鹿児島本線との交差地点だったら・・・

この手のたられば何回見たか分からん
不毛な議論

>>383に答えただけ。

九州新幹線は熊本ががんばるから・・九州外からたくさん人を呼び込む
その為にも来春のダイヤに期待だ。

田舎筑後船小屋駅→イラネ

>>378
【鹿児島】　鹿児島市がまとめたＪＲ西鹿児島駅の新駅名案集計結果によると、
同駅駅名選定委員会の委員による提案と一般からの公募のいずれもが、
一位「鹿児島中央駅」▽二位「新鹿児島駅」▽三位「鹿児島駅」―の順で、
三位以上と四位以下では、かなりの差があった。

集計によると、委員の提案では、
百六人中「鹿児島中央駅」が三十七人で断然トップ。
次いで「新鹿児島駅」の二十二人、「鹿児島駅」の十六人の順。

四位以下は、「西鹿児島駅」と留保が各二人いたほかは、
「薩摩駅」「西郷駅」などすべて一人ずつだった。

　一方、公募は応募総数二千九百七十六通。
こちらも「鹿児島中央」の七百三十五通、「新鹿児島駅」五百三十五通、
「鹿児島駅」三百三十八通の順。

四位以下は「西鹿児島駅」六十八通、
「さつま駅」六十通、「薩摩駅」四十六通などで、
上位三案とは、大きく引き離されている。（西日本新聞）

琴奨菊を筑後船小屋駅の宣伝大使して宣伝してはどうかな？
とりあえずPRしとかんとこのままでは埋れてしまう。

果たして、筑後船小屋≒柳川って思ってもらえるか、だな。

八百長問題の燻る似非スポーツの作られた大関が
政治家のゴリ押しで作られた駅の宣伝大使とは胸熱だな

筑後船小屋〜西鉄柳川の間に連絡バス「琴奨菊号」を走らせればいい。
もちろん出発式には本人を呼んで。

柳川観光協会と西鉄は深い繋がりがあり、
琴奨菊後援会と柳川観光協会も深い繋がりがあるのに、
琴奨菊が筑後船小屋のＰＲをするとは思えない
それ以前に、西鉄柳川には琴奨菊の大関昇進を祝う大弾幕があるが筑後船小屋には・・・

>>402
いまのところ、ただの5番のバスが走ってるがな。

琴奨菊にとって筑後市は地元ではないし、無関係でしょ。

ＪＲ西：300億円投じ九州新幹線の編成倍増、来春−対航空機で優位に
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90900001&sid=acqTN5hfGUWo

>>406
既定路線じゃんw
とはいえ、記事に取り上げられるのはいいことだ。

>>406
ビジネスを取りこむために「みずほ」の大増発を！

>>406
＞　来島常務は、来年度に19編成とすることで、九州新幹線の「ハード的なものはこれで整えた」と述べ、当面はこの規模を維持するという。

ま、当然だが。

>>408
博多以南でやってろ

博多以南みずぽは毎時1本あっても良さそうだな

日中にみずほを増やすとなると新鳥栖久留米川内に関連する停車駅の課題として、
みずほを途中熊本以外に停車させるのか、熊本以南各停を新鳥栖or久留米の両停車にするのか、
鹿児島中央発は6、7、18、19時台と同じように、みずほ+川内停車便二本とするのかってとこが焦点になるな。

みずほは九州新幹線内では、熊本以外の途中駅には停車しないとの位置付けです。

もし、他の途中駅に１駅でも停車したらさくらに格下げですよね。
新鳥栖や久留米は差ほど問題にならないと思うが、川内は大反対でしょうね。

>>413
川内は部分開業したときから全線開業しても7年間ずっと毎時二本だからなあ。
全線開業して本数増えたくらいだし、減らすことはまずないよね。

まあみずほを増発するならこの辺のダイヤをどうするかが一番のポイントやろね。

10編成で300億円なら
平均して1両で3.7億円か。
ずいぶん高くなったな。
以前は1両2億円で誂えられる計算だと思っていたが。

みずほは日中の山九停車駅の兼ね合いでそうそう増やせないんじゃないかなぁ。

みずほは山陽区間が速くて上乗せ料金をとる列車であって、
九州区間は上乗せとらないんだから熊本のほかに川内停まっても問題はないと思う。
上乗せとってるのぞみの山陽区間でさえ新神戸・岡山・広島・小倉停車に限定されてないのだから。
もっとも川内は区間便という手もあるかとは思う。

でも、ここまでの報道の感じ（「直通」増）ではみずほはそんなに増えないと思う。
現状維持か1〜2往復増かそんなところかと。

山陽区間においては、
さくらのみずほ化と釣り合うだけ
のぞみのひかり化をやって帳尻を合わせたらいいと思う。

>>418
また新幹線における上下関係の分からない馬鹿が湧いたか。

現在熊本博多間のつばめとのぞみの大半が上下で接続してるけど、
鹿児島中央博多間のみずほ出してのぞみ接続ってどうだろうかな
東京鹿児島で利用するなら新大阪でいいだろうって言われたらそれまでかも

西が10本追加発注。

【鉄道】JR西日本、300億円投じ九州新幹線の編成倍増　来春のダイヤ改正で　対航空機で優位［11/11/14］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1321241409/

>>417
まあね。4時間10分もかかる遅い「さくら」がメインでも、
大阪〜鹿児島で約40％シェアに上がったし、次回は700スジがN700スジに代わって
4時間ぐらいに短縮だから、「みずほ」の重要性、必要性は低下するかもね。

約40％ってラフな数字が発表されてたが、約40なら35〜44まで考えられる。
このうちどれかが気になるな・・・

ただ最終目標は対鹿児島で５割シェアだろ？　記事にも１割上げるのは難しいことと
書いてあるけど、どういう策を採るのが効果的なのか・・・。

しかも対熊本シェアを７割まで上げると風呂敷を広げてきた。

>>423
みずほ1本毎時、さくら1本毎時の時間2本体制では？
さくらが鹿児島行きか熊本行きかまではわからんが。

>>418
仮にたかだか毎時２本の８連が埋まる程度じゃ東海道直通＞九州直通の序列は揺るがないんだが

>>423
「つばめ」限定で利用できるトクトクキップがあるように、
次回増発される「さくら」はどうやら熊本以南各駅停車らしい。
「現在のRSと島内さくらを統合」が濃厚らしく。
これじゃ大阪〜鹿児島で4時間20分以上かかって、競争力には疑問がある。
この停車駅の多いタイプの「さくら」だけを利用できるトクトクキップでもあればなあ。

>>426
大事なのは時間よりも運行頻度だと思うよ
待ち時間が減ればそれだけ実質所要時間が短縮出来るんだし
新大阪から毎時２本鹿児島中央行が発車するようになればかなり使えるようになる。

>>426
それはややこしくなるからしないだろ
熊本以南は大きく割引しなくても乗ってくれるからな

>>426

今の多客期臨時さくらが全部これだもんね。
実績勘案してこれでもイケると思っているんだろう。
全部が直通化ではなく、博多折り返しの「ひかり」は残るんじゃないかな。

こりゃ800系の立場がないな

>>430
内装やシートはいいとして、輸送力がなさすぎるからね
早晩消える運命か、あっても博熊つばめに封じ込めか…

>>417
「みずほ」を増やすと、山陽区間で「のぞみ」通過があり、かつ毎時1本程度確保される
姫路、福山、新山口あたりの停車本数が減るのも問題だよね。
でも新山口は減らして良さそうじゃないのかな？乗降客数は徳山と同じぐらいだけど、
速達列車（こだま以外）の停車本数は2倍ぐらいの格差。
「のぞみ」は山陽区間で5駅停車が標準なんで、同格の「みずほ」も5駅にできるはず。
とにかく新山口は利用客もそんなに多くないのに優遇されすぎ。

>>432
のぞみは山口宇部空港対策停車
それ以外の停車は徳山と半々位になってるよ

>>433
そう？
「さくら」は新山口には7〜8往復停車なのに、徳山は1往復のみ。

>>434
レールスターも足した？

ＲＳは徳山の方が多いな。
「さくら＋ＲＳ」のトータルだったんだな。
新山口の「さくら」停車を減らすのも難しいか？

岩国空港も出来るね
ってスレ違いか

ｿｰｽがあるとやっぱ違うな。
味に深みとコクが増す・・・・・・

>>421
それな
本当に何か追加が有るのかと思ってしまった
中身読んだら、予定通りの話だった

>>422-423
開通ブーム収束→輸送のパイが戻り、指定が取りやすくなる→航空減便
なんてな
東京対東北では4時間台に境界が有るから、目標としては悪くないと思うが
あっちは羽田枠が貴重だったって事情が有るから、
新幹線が出来たりすると割とすぐ縮小してくれるんだよね
日に数便→所要時間以前に使えねぇ→地滑り的勝利…とか
新幹線が八戸止まりなのに、青森までの航空シェアが5割切った時は、
JALの自滅も有ったけど、やはり4時間以上掛かってたしなぁ

>>427
直通同士で鹿児島中央まで退避とかしなければそうだね
あと点対点で強みを発揮する航空に対し、線で対抗するのも有効
鉄道での移動が現実的じゃなかった間は、
水俣や出水周辺の人なども、必要が有れば各空港を使ってた訳でしょう
そういう地域は公共交通で空港に出ようとすると大回りになったりで、
どうしたって車利用が増える
帰りに一杯引っ掛ける訳にも行かないとか、色々我慢して使ってた訳だよね

KRY、FBS等ＮＴＶ系で不快い話
あのCMきっとくる

みずほの本数を倍増して、鹿児島中央は昼の時間以外は毎時３本になるだろう
直通さくらは熊本以南は各停で本数を確保。熊本以北は朝夕の島内便が少し増える
かもしれないが、基本的に同じ。

鹿児島まで実質1本、熊本まで2本ということでよさそうなもんじゃないの？

どうでもいい

新八代駅の停車数増を要望　八代市長

福島和敏八代市長は８日、福岡市のＪＲ九州本社に唐池恒二社長を訪ね、九州新幹線新八代駅での停車本数の増便などを要望した。
唐池社長は新大阪直通列車の停車を増やす方向で検討していると答えた。
要望は新八代駅とＪＲ宮崎駅を結ぶ高速バス「Ｂ＆Ｓみやざき」沿線の八代、人吉と宮崎県の宮崎、都城、小林、えびのの計６市長連名で、各市の担当者ら約１０人が同席。
新八代での新割引切符販売や「Ｂ＆Ｓみやざき」でホテル宿泊付き往復乗車券の検討も求めた。
ＪＲ側は新割引切符について「難しい」と回答。宿泊付き往復乗車券は「１０月から扱っており、周知を強化する」と話した。

http://kumanichi.com/feature/sinkansen/kiji/20111109001.shtml

>>445
これから見ても鹿児島さくらの山陽延伸が最有力か。

＞ＪＲ西が約1000億円を投じて全線をつないだ山陽・九州新幹線

100系代替分も含まれているとはいえ、結構な出費だったんだな。
瀬戸大橋線全線複線化事業費100億は出せなかったのに。

1000億というのは車両の費用のこと。
西は九州新幹線の負担については完全ノータッチ。
あくまで単なるビジネスチャンスであり、場合によっては切るという立場。

深イイ話で九州新幹線出た。

博多まで出来てから鹿児島まで開通するまで何十年かかったことか…。
それなのに…。

車両にしたってほぼRSの更新分だしなあ

新八代も川内並に停車？

>>409
当初の予定数の製造が完了することは間違いないが、
当面の増備がないことを断言したということなのかな。

RSが12編成揃った約1年後にE13〜E15を増備したように、
S編成を3〜5編成くらい追加増備することを期待したのだが。

新八代発着の熊本さくらｷﾎﾞﾝ

新幹線の駅まで行くのも車が必要ですが何か

>>431
輸送力より山陽に乗り入れできない方が問題だろ。

？

>>448-449
10編成で300億なら19編成で約600億だから、残りの約400億は何なんだろう？
100系の代替はS編成の新製で捻出された700Eをそのまま回しただけで別途費用が発生してないし。

>>458
博多駅の改装費。

>>459
増設した11番・12番ホームはJR九州の担当な気がしたが、増設ホームに繋がる高架・線路がJR西の担当のようね。
ただ、これらは九・西が工事委託されただけで、費用は鉄道建設・運輸施設整備支援機構持ちのような。

あと、博多シティは商業ビル事業なので分類が別だろうし、それ以前にJR九州だな。

結局、ホーム増設とは別に駅構内の改装・レイアウト変更をした費用が残りの約400億ということかな？

>>432
のぞみが山陽区間で5駅停車が標準なのは繁忙期対策
主要駅+2駅に止めてしまうと、毎時1本しか止まらない中堅駅〜名古屋・東京の利用客×2を受けて遅れがちになるから
これとみずほ、さくらはそれぞれ列車の性格が違うから分けて考えたほうがいい

姫路なんかのぞみとRSが近接して止まるけど、お互いの客層はかぶらないしね

>>424
みずほ増便しても、山陽区間で空気輸送になるだけ。知らないの？

>>416
みずほは減る可能性もある。現行の602号あたりは、山陽区間で空席が目立つからね。
上下とも早朝1本＋夜間1本になったりしてｗ
さくらにすれば乗車機会も増えて、空席も若干埋まるようになる。JR西はそれを狙っているかも。

>>408
博多〜熊本ノンストップの九州内列車を設定すれば上等。

>>463
岡山〜新大阪程度の距離じゃわざわざ2+2選ぶような乗車時間じゃないから仕方ないよ
単純に名古屋や東京へ行けない不便な列車でしかないし

>>465
いや、「乗客の大半が広島までに降りている可能性が高い」ってことなんだけど…

>>466
3本/h目の山陽乗り入れを広島止で設定してそれなりの乗車率になるなら、
ダイヤ設定の上でも制約が少なくていいな。

800系さくらを山陽内285km/h(パンタカバー次第でしたっけ?)で熊本-広島で運転すれば、
最混雑区間の補完になるし、8両分の需要はなくても6両分の需要があればいいし。

>>460
増設した11番・12番ホームは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構と地方自治体、ＪＲＱが
均等負担し、ＪＲ西に工事委託したものでしょ。

約400億は在来線駅構内の改装と駅ビル。
増設した11番・12番ホームの分は約150億円とか言っていたような気がする。

>>466
だとするとみずほを広島返しにして、広島から先はのぞみと接続した方がいいのかな

しかし酉が大幅投資するくらい多大な利益があったのはいいことだ
長崎√開業したときに博多で2階建てにして新大阪乗り入れも実現できるかもしれん

> 長崎√開業したときに

ポエムっすか

博多じゃない、新鳥栖だったすまん

>>467
しかし小倉ー博多の問題がつきまとうから、Qにとってはそれはやれないw
新大阪直通なら航空から客を奪えれば小倉ー博多のデメリットを減殺できるけど、
広島じゃあなあ。

>>472
博多になるだろうからすまなくはないよｗ
博多から佐賀側の駅で時間食って福岡〜佐賀・長崎需要に影響するのはまずいから。

700系ＲＳを全廃させてN700系になれば”ひかり”が早くなると思う。
”ひかり”が早くなれば”さくら”の山陽区間も早くなると思う。
100系”こだま”が全廃になれば、”こだま”の最高速度が285キロで統一。

特に福山ー広島で”こだま”が早くなれば同区間で使える列車になる。
（現状の福山→広島、のぞみ・さくら・ひかりで24分。こだまで60分以上
幾らなんでも酷すぎる）

そうなれば山九新幹線で、福山通過が増やせる。”さくら”から”みずほ”に
変更することが出来る。

>>475
さくら300スジはありそうだがひかり300スジは難しいかも
よくて285スジ

ＪＲ両社で揉めてるのかな？

山九新幹線の来春の増発は発表済みだけど
その後の詳細が聞こえてこない。

みずほ派のＪＲ西日本？
さくら派のＪＲ九州？

航空会社に対策を練られないようにギリギリまで
発表しないことを決めているのだろうか？

>>463
今後、増やすのは阪神〜熊本・鹿児島のビジネス客。
伊丹〜熊本を廃止に追い込めないのもＪＲの怠慢。
特急券を合算にしたことで高い運賃になったことが大きい


運賃が高いのなら利便性を向上させないと
新大阪〜熊本　2時間59分　2時間に1本の実現！

>>477
大枠は決まってるんじゃない？
年末にダイ改のプレスがでるからそこで発表でしょ

>>475
福山は広島空港との競合があるから通過させないと思うよ
下手に通過させて航空に塩を送る事もなかろう（航路新設してくるかもよ？）
どうせ通過しても5分しか変わらんのだし

>>480
東京”のぞみ”の話じゃないよ。山九の福山通過の話だよ。

>>481
航路新設って書いてあるから広島〜九州の事じゃね？
ちと言葉が足りん感じがするけど。

さくら300km/h化しようと思うと臨時のぞみの完全N700化が必須

ま、姫路福山久留米川内停車でもJRがみずほと言い張ればそれはみずほになるわけだが

福山のために広島−熊本or鹿児島線新設なんてやらないだろうよ。
広島市内からだと空港へはいったん東に逆行することになってしまうから
こっちをとりこむのが難しい。

のぞみを停める代わりにみずほ(通過便)を増やしてというならまだわかるが、
久留米や川内のようなゴミ駅に停めるために山陽区間の停車駅を削減しろとか、九州土人の発想には恐れ入る。

>>485
遠近分離を知らないふりはやめましょうよ。
この板にいて宇都宮や静岡のこと知らないわけじゃないだろｗ

久留米なんて合算運賃の被害者だね。
しかも大阪往復割引切符の廃止のおまけ付き。

これじゃ、久留米から大阪へ、久留米⇔博多を在来線、
博多⇔新大阪は山陽新幹線2枚きっぷ。これ基本。

山九の全て、山陽区間を最速で走らせるのが
遠距離客獲得への道なんだけどね。

東北新幹線、新青森行きの”はやて”も
東京〜盛岡までは、全てが最速。

山陽新幹線に当てはめると新大阪〜博多は
全て最速っていうことだと思うんだけどね。

>>487
山陽中堅駅の区間利用はそこそこ儲かってるんじゃないのかな。
でも運行本数を別途に増やすほどでもないんだろう。

久留米は九州新幹線ゴミ駅連合の正会員であり、被害者面するのは100年早い。

>>487
その遠距離客だけじゃやってけないから山陽中堅駅停車列車と抱き合わせてるだけだろｗ
山陽の長距離客なら山口や広島からのぞみに乗る人のほうが圧倒的に多いし詰め込めるからな

それに中堅駅にも止めないと鉄道の強みである線輸送が生きないよ。

>>489
西鉄にも勝てないようなクソ新幹線が悪い。

久留米と新鳥栖は需要不相応の毎時三本停車駅だから、迷惑度は他の筑後二駅と大して変わらん。
熊本以北で需要相応の停車本数だったのは新玉名だけだな。

>>492
Qが短距離利用促進という妄想から覚めるまでは変わらんさ。
利用者のニーズを捉えていないのだから、利用者数は落ちる一方だろうが。
久留米の数字が4月単独より4〜6月平均の方が低いのは、早くも見切りをつけられている証拠だ。

乗ってはみたけど、博多までは高いし早くないから快速か西鉄でいい。
本州へ出るにしても、直通は取りにくいし、どうせ博多で乗り換えるなら特急料金も分断されてるしやっぱりそこまでは快速でいい。

まあ、久留米利用者にソッポ向かれたところで、収入面での損失は少ない。
マスコミが低迷低迷と五月蝿いだけで。

観光統計見れば４、５月に比べて６、７月が一気に落ちるから、平均が低くなって当然なんだが。

だが今月下旬から高速バス小倉〜久留米線が減便になる件について

久留米市民の感覚ではJRの快速も十分遅いからな

>>493
だから小倉ー博多をＱに移管すればすぐに方針転換するよ。
下手に利用が多い区間が競合区間になってるせいで、Qの経営に大きな影響がでている。

以上、小倉〜博多移管厨がお送りしました

↓次の方どうぞ

>>498
広島厨の認定乙

500系

今更九州新幹線の地図を見て、筑後船小屋の設置理由がなんとなくわかった気がする

久留米以南で船小屋あたりまでは鹿児島線と並行するけど、
船小屋からはルートが別れて、新幹線は単独駅が連続する
沿線人口等を考えて、久留米以南の鹿児島線沿線に配慮して
設置した駅なのかな・・・と思った
乗換駅として使えるのはここしかなかったんだろうな・・・
スーパー特急計画では分岐地点だったし
その辺であの人が後押ししたんだろう

小倉〜博多南移管となったら酉が本気で火病る

>>487
> これじゃ、久留米から大阪へ、久留米⇔博多を在来線、
> 博多⇔新大阪は山陽新幹線2枚きっぷ。これ基本。

その「山陽新幹線2枚きっぷ」は、11月30日で発売終了。

ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2011/11/page_969.html

>>487
涙目のお知らせ

関西〜九州の直通客は、酉にしてみれば自社の新幹線をほぼ全線乗り通してくれる最上級の客
だからこそ、わざわざ専用車両を作ってまで九州新幹線に乗り入れした。
本来なら、500系や700系がそのまま乗り入れできる規格にしとけよ！　と言いたいところだろう

残念、酉にとっては博多で降りる客が一番の上客

>>502
九州新幹線の単価で計算したら小倉博多間は4000億円くらいになる
だいたいQの年間連結総売上に相当するね

>>506
それなら開通前と同じでは？

>>508
その上に新規顧客が開拓できたんだろ。

>>502
そもそも売るわけ無いし。
博多南〜新大阪はJR西日本が旧国鉄から買い取った所有物。
完全民営化した今、国の都合で移管なども不可能。

九州新幹線はあくまでJR九州が建設機構から線路を借りて運行している。
山陽新幹線が完全にJR西日本所有なのとは決定的に異なる。
九州新幹線の運営についてはJR九州の独断では決められないが
山陽新幹線についてはJR西日本の独断で決められる。
だからフリーゲージ山陽乗り入れ拒否なども出来る。

>>493
http://kumanichi.com/news/local/main/20111115008.shtml
どんどんソッポ向かれていくな。
西鉄がいる以上、福岡までの利用者を増やすには日帰り制限なしの４枚きっぷ１枚あたり1000円とか、新鳥栖通過で博多まで15分を標準にするような力業しか浮かばない。
それか筑後地方のターミナルと位置付けて乗り換え需要を確保するか。
まあ、現状では博多まで快速、そこから新幹線という「直通が拾い損ねた」利用者もかなりいそうだが。

一度見てみたい
ひかりRSと800系の２階建て

久留米で頑張って集客しても客単価が安いからあまり儲けに繋がらないもんなぁ
熊本以南を重視するのが経営的に当然の選択。

>>514
西が姫路を冷遇してるのと似てるよなあ

>>515
冷遇しているというソースは？

優等列車が新鳥栖と泣き別れでなければまだマシだったろうけど＞久留米
ダイヤの質で言えばまだ川内の方が良い。

>>516
姫路だけのぞみ早特の設定がないんだわ

>>514
航空もバスも利用者減って競争相手が居ない熊本以南より
バスも鉄道も利用者が増えて行き来する人間が増える熊本以北を重点強化するのが経営判断だと思うが

>>518
それと冷遇はどう関係あんの？

>>519
いずれはそうなるだろう。
熊本以南だけでは近いうちに頭打ちになる。
酉も今は関西から九州への観光客誘致を重視しているが、そのうち九州から関西へ人を呼び込むことにも力を入れてくる。
その時に比較的人口の多い熊本以北について手を打ってくるのではないか。

>>512
関西、東京方面の知り合いの話では、
博多までの割引きっぷしかないから博多で在来線やバスに乗り換えるんだって。
もともとそういう層は狙ってないんだろうけど

>>511
格安なリース料で借りてるのに何言ってるのよ？
その理屈でいうなら、Qに新幹線は分不相応ということになるぞ

>>477
JR西はみずほ増便を望んでいないはず。RS代替列車を設定できないからねｗ>>516

>>516
ダイヤ上も相当冷遇されてるぞｗ
日中で岡山→姫路の場合、23分、26分、30分と3本連続で発車して、
その後は1時間後の23分だからねぇ。実質毎時1本だよｗｗｗ
おまけに今年3月から、広島のぞみの上下各1本が姫路通過→福山停車に。
2008年ごろから停車数減少しているが、年々冷遇の度合いが増しているのだ。

>>522
ネット予約なら新幹線も抵抗なく使える。
J-WESTエクスプレス持ちなので、博多まではEX予約、九州内はe5489にしている。
博多での乗換に時間を持たせて、買い物して過ごしてるよ。
博多〜熊本は区間運転のさくらで空気輸送を楽しむｗｗｗ

姫路はこだまのない昼が特にひどい。
下り：毎時47分、52分、0分
上り：毎時44分、51分、59分
16分間のうちに上下6本来て、残りの44分間は通過のみ。

>>526
　そうなるのは下りが13時台と15時台、上りが11時台と13時台くらいじゃないのか?

>>527
さくらが停車するようになって、少々改善が図られた時間帯はある。
EX予約利用者にとっては、改悪以外のなんでもなかったりするがｗ

>>526
だからなに？
全駅に等質なサービス（乗車機会）を割り当てられるわけはない。

読売によると９月は熊本駅が鹿児島中央を上回った模様

>>502
仮に移管された場合、小倉〜博多の在来線を不便にするのが目に見えてる
新在を同じ会社にやらせちゃだめだと思うわ。Qを見てると

>>531
その区間は通勤路線＆黒崎、折尾、香椎とか利用の多い駅がある。
大分直通需要もあるから、そんなに不便にはならんだろw



・・・新幹線誘導はあるだろうが。末期の九州総局がそうだったが。

>>527>>528
それでも両方向ともちゃんと毎時1本確保されてるだけまともに見えるなｗ
上りはのぞみ、下りはレールスターが決まった時間に利用出来るし。

需要を考えたら

博多ー鹿児島　　のぞみ毎時１本
博多ー鹿児島　久留米・川内停車速達さくら毎時1本
博多ー熊本　　　つばめ毎時1本
博多ー鳥栖ー熊本以南各駅鹿児島遅いさくら　毎時1本（長崎方面からの島内移動用）

こんなところじゃねえ？

>>534
鹿児島３本は過剰

根拠のない本数過剰厨
小倉博多移管厨

このへんは忘れた頃に出現するな
うざいから団子スレでやってくれないか？

>>535
島内さくらとか、熊本以北の方が乗車率が倍近く多くないといけないところが、
現状でほとんど乗車率が変わらない以上熊本以南に3本の時間があっても過剰ではないだろう。

適性になるかどうかはどの時間にどれだけ増発するかだけど。

>>535
熊本４本も過剰

新八代続報だけど、こんな感じになってる
引き揚げ線方向にレールが伸びてるのは何なのだろうか？
写真は近いうちにうｐします

　　　　　　　　　　　 ┏━━━━━━━━━━━━━━┓
　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　.┃
　　　　　　　　　　　 ┗━━━━━━�J━━━━━━━┛
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
←鹿児島中央　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　熊本→
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━
　　　　　　　　　　　 ┏━━━━━━�K━━━━━━━┓　　　　　　┏┛　　
　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　┏┛　接続工事中（片方はつながってる）
　 ━━━━━┐　┗━━旧 リレーつばめ ホーム━━┛　　┏━┛
　　留置線　　 ●━━━━━━━━改軌━━━━━━━━┻━━━━━━　引き揚げ線方向に延びる（標準軌）
　 ━━━━━┛　　　　　　バラストの袋置き場　　新設ポイント↑　　　　　　　　　旧リレーつばめ引き揚げ線より
　（資材置き場化）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　西側に大きめにカーブしてる

━━ 標準軌
●　狭軌のポイントだったが、直進の方だけ標準軌に改軌してある

>>539
リレつばのアプローチ線の残骸じゃなくて？
改軌した線路は鹿児島方ともつなげるのかな

>>540
リレつばのアプローチ線（引き上げ線）は一旦枕木ごと撤去されて、
新たに標準軌で敷き直してある

で、西側（ホームから見て左側）にやや大きくカーブしてる
旧リレつば引き込み線とFGT試験線の間ぐらいを通る感じで

あと、ホーム端あたりも少し西側（ホーム内側）カーブしてて
ホームを少し削らないと列車は通れないみたい


鹿児島方面は、現在資材置き場化してて、改軌したこと以外は全く動きなし

×　西側に大きくカーブしてる
○　前より西側（左側）に寄って、アプローチ線方向に右カーブしてる

>>512
そこまでディスカウントしないと乗ってくれないのなら，久留米ユーザーは在来線に乗ってもらって，
久留米にはつばめだけ止めておけばいいんじゃない？どうせみんな博多から在来線使うのなら，
さくらを久留米に留める理由はもはやない。

久留米利用者は4枚きっぷの1枚あたり800円で餌付けされてきたからなぁ。
値段が倍近くなって5分短縮と言われても、はいそうですかと乗る方がどうかしてる。

遠近分離を考えたら久留米にさくら停車は必要ないよね
でも、あの会社そういう考えないからな

新鳥栖の平均乗降客数が500人増えて1900人になったとのこと。
社長曰く、熊本鹿児島方面から西九州への利用が徐々に活発になってきたからだと。

そうなの？

4-9月の新鳥栖の利用客数は佐賀新聞に
熊本県内の駅の利用客数は熊本日日新聞に載ってます・・・。

開業直後にあんなに元気だった久留米厨も、実態が徐々に解ってきてすっかり元気がなくなったな。
散々馬鹿にしてた新鳥栖の乗降客数もだいぶ久留米に近づいてきて、その実数における優位性すらあまりなくなってきたし。

まあ平和になるのはいいことだ。

>>543-545
下り方面のこと忘れてるがな。

>>546>>548
新幹線単独でない駅の利用客数というのは新幹線だけなの？それとも在来線込みですか。？

>>549
この話は嫌かもしれないが、
そこら辺は>>546には書かれているような利用動向や駅の機能の話がここでのメインだったはずだが。

>>549
普通に使い分けしてるだけ
直通なら久留米、取れなければ在来線で博多、遊びに行くなら西鉄って。

駅の乗降数の数字はいつも南日本新聞が早かったが今回は遅いな

しかし26%増は伸び率トップとか言っているようだが数字の遊び範囲だな

>>548
・基本的に在来線との接続ダイヤになってない。(暫定ダイヤ)
・直通定期便が数本だけ
・改札を通らない団体客は除く(前回の調査と同様なら)
・日帰り2枚きっぷ効果は含まれてない

の割にはなかなか健闘してるようだな。

西日本新聞にはこんなのも
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/273454
乗降客想定を９駅で上回る　九州新幹線７−９月

新大牟田、筑後船小屋の両駅を除く９駅は７−９月の利用者数が
Ｑの想定を上回ったようだ

予想以上の好調のようで良かったな！

しかし、九州新幹線の父○賀先生の選挙区二駅だけ下回るとは
もう二馬鹿駅でいいよ

ww

４〜９月の１日当たりの利用客数
新鳥栖　　　　　1700(1700) ±0
久留米　　　　　　　? (2700) 想定以下
筑後船小屋　　 　　？(950) 想定以下
新大牟田　　　　　？(1150) 想定以下
新玉名　　　　　 　950(900) ＋50人
熊本　　　　　13400(13100) ＋300人
新八代　　　　　1950(1950) ±0
新水俣　　　　　1000(1000) ±0
出水　　　　　　　　？(2000) 想定以上
川内　　　　　　　　？(2550) 想定以上
鹿児島中央　　　？(11650) 想定以上

熊本日日新聞と佐賀新聞をまとめてみました
４〜９月だと久留米も想定を下回っているようだ

>>549
でも、素直なだけましか。

>>558
西鉄に完敗のJR涙目

九州新幹線各駅の1日平均乗降者数と1列車あたりの平均乗車人員(定期列車のみ)
※改札通過人数(改札を通らない団体客は含まず)

　　　　　　開業前JR予想　4〜6月　　　7〜9月　　乗車人員/発車本数　新大阪直通便発着数
新鳥栖　　　　1700人　　　 1500人　　　1900人.　　9.5人( 950人/100本).　　　　 7本
久留米　　　　2700人　　　 2450人　　　　　　　　　12.1人(1225人/101本).　　　 16本
筑後船小屋　 950人　　　　 650人.　　　　　　　　　 5.6人( 325人/ 58本)　　　　　3本
新大牟田　　 1150人　　　　900人　　　　　　　　　　7.9人( 450人/ 57本)　　　　　3本
新玉名　　　　 900人　　　　 900人　　　 950人　　 8.3人( 475人/ 57本)　　　　　3本
熊本　　　　 13100人　　　12650人　　13400人. 　65.7人(6700人/102本).　　　 30本
新八代.　　　 1950人.　　　 1850人.　　 1950人. 　19.7人( 925人/ 47本)　　　　　3本
新水俣　　　　1000人　　　 1000人.　　 1000人. 　10.6人( 500人/ 47本)　　　　　3本
出水　　　　　 2000人　　　 2000人　　　　　　　　　21.3人(1000人/ 47本).　　　　 3本
川内　　　　　 2550人　　　 2700人　　　　　　　　　20.1人(1350人/ 67本)　　　　21本
鹿児島中央 11650人　　 13400人　　13900人　182.9人(6950人/ 38本)　　　　29本


※各紙報道より抜粋

＞博多を除く全１１駅のうち、福岡県内の久留米や筑後船小屋、新大牟田駅の３駅は依然、目標を下回っている。
＞新大牟田、筑後船小屋の両駅も、４−６月より乗降客数が５０−１００人増えた。
＞４−６月は新鳥栖▽久留米▽熊本▽新八代−の４駅も想定を３−１２％下回っていたが、７−９月は１−１１％上回った。

>>558

７〜９月の１日当たりの利用客数
新鳥栖　　　　　1900(1700) ＋200
久留米　　　　　2750(2700) ＋50
筑後船小屋　　 　700(950) −250
新大牟田　　　　 800(1150) −350
新玉名　　　　　1000(900) ＋100
熊本　　　　　 14150(13100)＋1050
新八代　　　　　2050(1950) ＋100
新水俣　　　　　1050(1000) ＋50
出水　　　　　　2150(2000) ＋150
川内　　　　　　3000(2550) ＋450
鹿児島中央　　 14350(11650)＋2700

だよね。

>>562
他の駅の数字の情報源どこ？

団体客、何で含まない？
データはあるだろ！

>>563
本日の西日本新聞３面。

>>564
苦情問い合わせはJRにどうぞ。

>>565
他の新聞と数字が微妙に違う。
西日本新聞ェを信じていいのかどうか･･･

>>562>>565
どうも、ウチも西日本新聞なので紙面で確認しました

>>566
西日本新聞の数字は7〜9月、熊本日日新聞は4〜9月だからじゃない？

>>567
なるほど。確かにそうだ。
>>561の方がミスってた。

>>566
信用出来るかは不明だが、新大牟田だけ利用者を減らしているから
糞駅だと判断出来る程度のデーター。　

>>569
新大牟田も筑後船小屋も増えてはいるよ
4〜7月のデータは新大牟田700人、筑後船小屋650人

７月から９月は年末年始に並ぶ繁忙期だからな。
どこの駅もやっぱ増えるでしょう

どう考えても誠豚小屋が１日７００人もいるとは思えない

>>562
新八代と出水が1時間に1往復しかない
これも問題じゃね？

熊本が鹿児島中央を追い越すのは時間の問題の希ガス。

>>574
９月単月では抜いてるみたいだし、そうなると１０月はイベント目白押しだった
熊本が差を開いた可能性が高い。

>>574
びっくりドーピングだけどね、
似たような格安切符出せば鹿児島中央も確実に増えるよ。

>>573
それらは競争が少ないし、毎時1本で放置の方がＱは儲かる

駅ビルひとつ建てないQに益する必要ないよ、熊本民は

>>578
新幹線で博多シティまで行ってくれた方が儲かるから建てないの、
いい加減わかれ熊本民。

博多シティは物珍しさで一度行けば終わり、いい加減わかった方がいい
そのうちＱの方から駅ビル作らせてくれって言ってくると思うよ。

それはない。

びっくり効果で着実に利用を伸ばしてるようですなぁ…熊本駅

もともと鹿児島中央を抜くとかは問題じゃない、上りしかない鹿児島中央と
同じ規模とするなら、下り利用がある熊本は鹿児島の1.3〜1.4倍あって同じぐらい
まだまだこれからと思う、またびっくりは一定の効果はあるだろうが、リピートは
望めないと思う。熊本が増えたのはやはり観光面での増加が大きいと思う。
週末の下りはほとんど余裕がない状態が続いてる。

博多シティの熊本人の売上なんて全体から見れば少数だろう
博多シティ目的で博多を訪れる遠方からの新幹線利用者も減る
大分ですら巨大な駅ビルを建設するようだし、駅ビルの売上は大きいよ
熊本も大分と同様に連続立体化事業が終わったら駅ビル造るだろうよ

>>578
熊本のロケーションで今から駅開発を大規模にやるなら、
既存の中心部に消耗戦を仕掛けるような物だぞ
勝ち負け（たぶん、大して引っぺがせない→失敗）と、
熊本市自体を弱体化（疲弊）させかねないことを仕掛けるか？
JRの中では積極的とは言え、地味な鉄道経営陣が…
まあ交通機関で言えば、SKYやANAの社長に経営させたらやりかねないけど
地域を育てるのが利用増に繋がるって見方をしがちなJRや私鉄の経営陣だったら、
そんなリスキーな選択はないだろ

こういう中心から離れた拠点駅の場合、オフィス店舗を張り付けた方が集客に有利だが
熊本の密度と熊本駅の位置が街外れになってる市街のサイズでそれをやったら、
オフィスは空室率での消耗戦
商圏も奪い合いでしょ
仮に強引に引っぺがせても（まあ急には無理）市域が疲弊するよ
博多v.s.天神エリアでも、シナジー効果が有るか、どれかが潰れるか微妙だったのに
このロケーションだったらまず、駅前に自然にはりついてくるかを見るよ
くまもと森都心の成否も見ずに動くのがマトモとは思えん
折角駅周辺を再開発してくれてるのに、供給過剰にするような真似を
まあSKYやANAの社長に（ry

熊本はライバルが多いからなぁ…中々厳しいと思うよ
鹿児島中央は高速バス、マイカー層を取り込むような割引きっぷ出せば更に数千人は増えると思う。

>>583
リレつば時代は　熊本6.5：鹿児島3.5ぐらいの利用率だったから
もう少し頑張ってほしいな

>>586
鹿児島は安い切符出してもバス・マイカーからの流入は無いよ
バスは四月の時点で１割減っている
三列シートで一台辺りの乗車人数も少ないし絶対数が少ない
新幹線のみ一人勝ち状態で競争相手なし
安い切符出すとトータルの収入が減る可能性あるから
これ以上てこ入れ無しだね

ただ駅前にある程度の商業施設は必要だと思う。中心市街地への影響は軽微だと思うがな・・
現状で熊本駅経由で市電やバスで中心市街地に来てる地元層がどれぐらいいるかだが、そんなに
いないのでは？オレは桜町の再開発もあって相乗効果がでると思ってるけど。
打撃を受けるのは県南の郊外モールだと思う。

>>576
鹿児島-福岡はほぼ新幹線一択
熊本-熊本は高速バスや自家用車と激戦

以下略

>>588
実際マイカー移動はかなり根強いし若年層は高速バスだろ
現状メイン客層には利用できないような切符にすればいいこと
びっくりみたいに「つばめ」のみ利用できるようなのや、
家族連れ向けに3〜4人縛りのようなのでもいい、
一番貢献(これ言ったらまた思い上がりとか言われるが…)してる鹿児島にそれなりに還元してほしいものだ。

>>591
若年層・貧乏人は自家用車で乗り合わせ
その他は新幹線

>>589
そこらへん、熊本タワーなどの店舗やオフィス棟が根付いてからで良いかと

というか、余所者のたまたまな視点で悪いが、
フレスタの西館が平日の昼でもいい埋まり具合で、
駅ビルは当面の話を見た時、一応有るじゃんとか思ってしまったw
東館の上はちょっと先行き不安な入りに見えるんだよねぇ

7〜8階建てとかの本格的な駅ビルを指すなら、さすがに段階を追った方が良いかと
くまもと新都心を持ち出したのは、まずこの小さな域内での喰い合いが起きる

全体として都心回帰が起きて影響を受けるのが郊外店だけだったら、
公共交通には良いかもしれないが
まず性格が近い同士が影響し合うよね
熊本駅までを含んだ一つの核を形成するのが先じゃないかな〜と

つばめの博多-熊本は、自由席より指定席が混雑している不思議ww

日本語でおk

>>592
かごっまは貧乏人ばっかいじゃっど

なぜか博多発熊本行きのつばめも混んでる不思議・・・

>>593
×くまもと新都心
○くまもと森都心

>>595 は>>593宛ね

>>596
基本的に車で行きたがるよな。新幹線は一人で乗るのが殆ど。
ビジネス客、金の余ってそうな若い女のグループ、裕福そうな家族連れが多い。
高速バスを使うのは友達すら居ない貧乏人かなぁ？

偏見良くない

ビジネスでも３人以上ならマイカーってのもあるし、基本新幹線に乗るのは一人二人の時だから。

まあとにかくまだ取りこぼしてる客がかなり居るのは間違いない。
現状のぼったくりは余りにも酷い、鹿児島人はもっと声を出してQに言うべき。

そうだな・・少なくとも鹿児島〜熊本の２枚きっぷは絶対復活させて欲しい
以前よく使ってた、また来月行く予定あるし。

>>591
高速バス、１日辺り利用者約1000名の内
新幹線にどれだけ取り込めると思っている？

ぼったくりではなく「希望小売価格」でしょ。

>>604
ライバル蹴落とす覚悟で、最初から割り引けばいいのにな。
マトモに調べなければ、正規料金見てスルーされるのがオチ。

>>603
高速バスよりマイカーメイン
少なくともまだ3割以上は新幹線以外で移動してるはず、これを1割拾うだけでも結構大きいよ。

福岡-鹿児島の高速バス

福岡-宮崎波の超廉価高速バスが登場が素朴な疑問だ。

競争相手が居ない所で価格を下げて収入減らすだけだから
競争相手が居ない区間は安く移動したいならバス使ってくださいというスタンス

競合が無いってのが偏見だし思い込み

あるの?

>>610
少し上のレスも読めないのか？今まで書いた通りだ。

まさかマイカーは競合には入らないとでも言いたいの？

明日、鹿児島出張だけど車で行く。

鹿児島の人間は駅ビルやら新幹線やらでＪＲＱに飼いならされてるからな
熊本のように鉄軌道を屁とも思って無い人種とは違う

あと「新幹線は高くて乗れないけど車で行くには遠いよなぁ」とか言って結局行かないとかもある。
Qがあんなぼったくり的な料金設定してるんだから今の流動以上の潜在能力も当然あるわけよ。
バスやマイカーで移動する層だけじゃなく今まで高いとか遠いとか言って
あんまり福岡になじみのなかった人たちも使ってくれる様になるかもよ。
びっくりの設定で熊本も流動自体が増えたんだろうし(ひのくに号の客が減ったとも聞かないしな)

>>614
鹿児島ではよくある流れだww

>>606
少しは統計データを見てから言った方が良いぞ
常識ハズレのことをあなたは言っている

ここは九州の住民ばかりが書き込んでいるようだが、大阪住民からすると
これができてくれたことによる南九州への移動の利便性向上は劇的な物がある。
車両の居住性が倒壊の物と比べて比較にならないくらいいいので、
山陽・近畿方面からの客を取り込んでもっと頑張ってほしい。

>>616
皆が新幹線を利用してるとでも書いてあるのか？
だとしたらその統計データは明らかに間違ってるし常識外れだな。

>>617
それは思っていた以上に近畿圏から来てるので安心汁
九州人が思ったほど新幹線に移行してないのは所得の事情も
あるとしか思えん

近畿には集団就職した団塊世代(金の卵)が大勢居るからね

>>603
新幹線開通前で１日辺り
バスは440人
飛行機で200人
鉄道移動で1734人

新幹線開通後では
福岡鹿児島でバスが400人
飛行機で100人
鉄道移動で2600人ってところかな？

>>554
見物人の数は？

鹿児島〜福岡は、時間はかかるけど、激安ツアーバスもあるので、
それの本数が増えて、知名度が上がれば、
新幹線との競争が増えるかも。

>620
　関西には鹿児島県出身者が90万人いるので、
その人たちに年に数回乗ってもらえると、
だいぶ乗客が増えると思う。

>>621
>>616の言う統計データには鉄道、飛行機、バスしか含まれてなくて
マイカー移動は含まれてないという事か、だとしたらわからない話でもないな。

>>623
激安バスツアーと新幹線は競争というより住み分けだろう
値段と所要時間が違い過ぎてニーズが違う

ツアーバスと路線バスを混同せんでくれ

路線バスももっと値段を下げれば良いのにと思う。

>>626
ツアーバスの競争相手は路線バスだよな

ツアーバスもいい加減自重せんと法改正で制限加えられるかも知れんな

ttp://www.mlit.go.jp/statistics/index.html

ここ見てオナニーしてくれ

鹿児島〜福岡のツアーバス、路線バス、新幹線を検索してみた。
12/3（土）

ラド観光九州、片道2500円　鹿児島中央0730→博多1120

西鉄　片道5300円(席割2650円)　鹿児島中央0740→博多1143

JR新幹線　2枚切符片道9000円　鹿児島中央0758→博多0918

　ツアーバス、路線バスは、新幹線より遅いとはいえ、
かなり安いので、若者、買い物客には、それなりに
使い勝手がありそうにも思える。
（仕事、急ぎでは、もちろん新幹線。）

　元々、在来線つばめは、3時間45分、往復で10,500円だったのだから、
今の高速バスと所要時間は変わらない。

>>631
車で乗り合わせる友達すら居ない孤独で貧乏な人にはピッタリだね

　今にして思うと、在来線有明、つばめが懐かしい。

783系の頃は
イヤフォンを持っていって（普通車なので）、
座席につないで音楽を聴いた。
　NTT移動通信網の公衆電話があったけど、
田上トンネル〜日奈久まで圏外だった。


787系の頃は、
片道4時間近くかかったけど、
ブッフェでカレーを食べ、コーヒーを飲みながら、
東シナ海、不知火海、天草を眺めた。
ブッフェの衛星放送は山間部だとよく止まった。
　9両編成の頃は、プラットフォームの端っこに止まると、新鮮だった。

在来線特急が便利な人は新幹線になると著しいサービスダウン
ビックリは新幹線お試し用で乗ったらガッカリが正確な所だと思う

熊本は朝は連結１１両だったもんな、今のプチ新幹線がみすぼらしいな・・・

鹿児島中央〜新大阪は新幹線で4時間もかかるのだから、
食堂車(ビュッフェ、カフェテリア)が付かないものだろうか?
1両くらい増結しても良さそうなのに。

>>636
そんな根性では新大阪以東への実現は無理だぜ！（笑）

>>636
東京〜博多はもっと掛かりますが…

>>635
みずほらしい？

やっぱ８連の新幹線は迫力がないよね、乗ってしまえば関係ないけど
ホームで端から端が見えないってイメージがあるもんだから・・（笑）

>>635

そんなプチでもN700系8両で787系11両編成の定員超えてるけどな

そうだけど、外観からは定員わからないからね、在来線特急の１１連はそれなりに
迫力あるよね。

迫力がどうこう言う馬鹿は貨物列車でも眺めてればいいんじゃね？

>>641
8両で全長200m強だしな
幅広の大型車体
連結部が少ない分も、同編成長の在来車両より有効スペースは広い

>>640>>642
将来的には東北新幹線の「はやて＋こまち」のように
「さくら＋かもめ」の連結が博多−新鳥栖間で見れるのではと微かに期待
長崎新幹線の武雄温泉−新鳥栖がミニかフル新幹線で建設され、
新鳥栖で山陽直通同士が連結・分離されればの話で現時点では妄想同然だが・・・

長崎新幹線は２枚きっぷの安さに慣らされた利用者に受け入れられるのかねぇ？

>>645
終点が博多ならわざわざ連結の手間をかけるまでもないから
やるなら新大阪まで乗り入れたときだろうな。

フリゲを山陽新幹線に乗り入れるのはないから
武雄鳥栖間フルは絶対条件だろうね。

>>646
料金面を考えれば武雄温泉−新鳥栖はミニ新幹線か、
そのまま在来線を利用できるフリゲ、スーパー特急の方が良いかもね

>>647
武雄温泉−新鳥栖のフル規格は佐賀県がやる気無しのようだし、国の認可も厳しそう。
長崎新幹線の山陽直通は西がフリゲ乗り入れを認めないならミニ新幹線しかないかな。

長崎ルートは他でやれ

お前ら>>1嫁

>九州新幹線「鹿児島ルート：博多-熊本-鹿児島中央」のスレッドです。
>九州新幹線「鹿児島ルート：博多-熊本-鹿児島中央」のスレッドです。
>九州新幹線「鹿児島ルート：博多-熊本-鹿児島中央」のスレッドです。

３００km/hでアッっちゅう間に通過してしまうのが８両の醍醐味。

Ｅ３系が５両だった時代の２７５ｋｍ/h通過は笑ったぞ。通過に２秒台だから。

そこで新鳥栖または久留米のホームで通過列車体験ですよ
遅いっつっても160キロは出てるが

>>546>>549
新鳥栖はなんだかんだ言われてるが大きく化ける可能性が十二分になるんだよね。
次の改正では新鳥栖に停車してる非直通さくらの何割かが新大阪直通になるから
更に乗降客が増える可能性があるね。

>>653
問題は席が取れるかどうか
熊本以南の各駅〜博多需要と新鳥栖〜山陽需要が見事にバッティングするからね…
Qとしては前者に乗って欲しいだろうから何とも。
本数も大事だけど、輸送力を抜本的に見直す時期に来ている気がする。
2+2を2+3にするとか。座席に差が無くなれば山陽区間内利用もばらけると思うんだよね。

東京から鹿児島直行運転をして欲しい。
博多とか新大阪で乗り換えるのは嫌。

>>655
現状をわかってないバカは帰れ。

>>654
直通さくらで山陽区間のみ利用の客がかなりいるから、
熊本以南各駅〜博多と新鳥栖〜山陽がバッティングして席が取れないなんてことは稀。

やっぱり8両は短すぎたよね。
10両化くらいなら何とかできないかな？

鹿児島中央行き10両、長崎行き６両、新鳥栖で連結して１６両
これで東京まで乗り入れできるお

東海は併結運転車両の走行は認めません。

16両は長すぎて簡便ｗ
ホームに上がる場所を間違えればアホみたいに歩かされ急かされる

みどり・ハウテンみたいに連結面を切妻にすればどうだろう

どうして座席数も同じにした500系が早期に東海道から追い出されたか解らん馬鹿が居るな

追い出す方が悪い

なら800系の座席数増やせばよかやん

いいから>>1読まんか馬鹿もん

>以下の事項は一切御法度です！
>　九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論
>　（九州新幹線車両の１６両化や増解結等の話題含む）
>　熊本駅通過論
>　他社（特にＪＲ東海＆ＪＲ西日本）叩き
>　長崎ルート絡みの話

N700使用なのに700系の運転曲線でダイヤが組まれる理由は、
「のぞみ」の場合、緊急時にN700が不足した時の対応策だけど、
「さくら」がその理由って。普通の700系は「さくら」には使えないし、
100系「こだま」の待避問題なのか？それとも上位である「のぞみ」より
高い速度で運転されるのは望ましくないからか？

関西人は焼酎まで値切るのか（笑）
http://373news.com/_column/nanp.php?ym=201111&storyid=36366
>大阪から走ってくる新幹線が運んだ現象に違いない。
>鹿児島市のＪＲ鹿児島中央駅ビルに焼酎専門店を出している会社の社長が、
>「値切る客が増えた」と先週の小紙経済面のインタビュー記事で語っていた。

>>667
ダイヤ作成当時（施行当時）にN700が全編成揃ってなかったからでしょ

>>667
車両が揃ってないのでレールスターが代走するケースがあるから。
その場合は博多打ち切り。

>>668
関西人は言うのはタダだし言って万が一まけてもらえばラッキーとでも思っているのかな

>>653
かもめを新鳥栖発着にすれば否が応でも化けるよ。
新鳥栖では折り返せなくても鳥栖まで回送するから問題ないな。

>>672
既に在来線特急は全列車礼者するよ。
大事なことは待ち時間が短いことだ。

>>668
大阪民国（笑）で値切る事は一つの挨拶みたいなもんｗ
大阪民国（笑）でレイプすることは一つのコミュニケーションｗ
大阪民国（笑）で人を車で轢きづり殺すのは大阪流のツッコミ漫才

いづれにせよ日本人には理解しがたいｗｗ

>>673
大事なことは新鳥栖から新幹線を使わないと不便にすること。その代わり博多、船小屋まで1000円、久留米まで500円の特定特急料金を設定する方向で。

>>668
定価で買うのは馬鹿　という文化なんだぜ

>>668
流石大阪民國www

>>675
そこまでしなくても、今全然かみ合ってない接続ダイヤを多少マシにするだけでいい。
鳥栖-二日市-博多間はこの区間のみホームライナー的に利用してるやつもいるから、長崎方面に関係なく別途需要はある。

>>675
鳥栖・久留米・羽犬塚・瀬高・大牟田あたりの在来線を不便にするって事か？
西鉄大喜びｗ

>>672
そうだな
新鳥栖に折り返し線を新設して新鳥栖〜長崎・佐世保間の運転とすればいい
新幹線もみずほさくら全て新鳥栖に停車させるべきだろう
こうすれば新鳥栖の乗降客は飛躍的に増加する
二日市・鳥栖・久留米は通過待ちがなくなった便利な快速を利用してもらえばいいだろう

>>679
俺も歓喜

土人もおだてると木に登るんだな。

>>589
＞現状で熊本駅経由で市電やバスで中心市街地に来てる地元層がどれぐらいいるかだが、そんなに
いないのでは？

いないな。
大抵は上熊本か新水前寺で乗りかえる。

>>592
若年層貧乏人は高速バスだよ。
自家用車利用は家族連れ以外は少ない。

>>599
鹿児島の人が福岡に行くときの移動手段は主に新幹線と高速バスだよ。
高速１０００円なんてことがあれば別だけど。
福岡〜鹿児島に限らずだが高速バス利用は女性層に人気がある。

なぜかは推測だが、
運転する必要がなく疲れない。
運賃が安い。
トイレが常設している。
３列シートなので個人利用だと１人席を確保しやすい。
天神に直行する。
家の近くにバス停がある。
インターネット予約が簡単に出来てコンビニで乗車券が購入できる。

などという事が考えられる。

>>683
運転する必要がなく疲れない。
運賃が安い。
トイレが常設している。
３列シートなので個人利用だと１人席を確保しやすい。
天神に直行する。
家の近くにバス停がある。
インターネット予約が簡単に出来てコンビニで乗車券が購入できる。

これは福岡〜鹿児島の場合な。

>>683
鹿児島からだと、正直熊本まででも車でいくのはしんどい

>>611
入らんな、
何故なら殆ど居ないから。
マイカーは主に近辺の移動用というのが殆ど。
遠出は大抵交通機関を利用する。

>>614
＞「新幹線は高くて乗れないけど車で行くには遠いよなぁ」
そういう人はバスを利用するよ。
バス並みに値段を下げたら大赤字。

何故黒字の事業を赤字にしてまで利用者を増やさないといけないのか説明するべきだな

>>632
車で乗り合わせる方が少数派。

多くのグループ利用は交通機関利用が主流。

>>646
ＪＲ九州側の事情。
２枚きっぷのようなダンピングきっぷを売っても利益にならないどころか赤字になる。
２枚きっぷ取りやめれば高速バスに敗れ、利用者減で大赤字。
となれば速達性を武器に客単価を上げるのは当然の選択。

>>672
化けないよ。
そんなことすると高速バスに利用者を奪われ、かもめの乗客大幅減。
当然新鳥栖利用者も伸びない。

冬の桜島号のエアコンの設定温度が27度と高いのは難点だけどね。

>>680
博多まで行かないと、博多−長崎・佐賀のかもめ利用者が激減するぞ
そして長崎−福岡の高速バスが飛躍的に増加し、また西鉄大喜びｗ

>>685
熊本−鹿児島も高速バス利用が多い。

ID:NxdKvl7m0

こいつソースも出さないで妄想で語ってやがる

>>631
あとオリオンとシティーライナーがある

>>562
鳥栖で１９００人はいくらなんでもねーだろ
駅の営業時間の６時〜２４時の間に
１時間当たり上下合わせて６本とすると

早朝や夜遅くやら、つばめも含めて
平均して１列車あたりそれぞれ、１７・５人乗らなければならない
　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　￣￣

N700、ようやく乗った．．．Ｇと普通指定と両方試したけど、あのＧは神だねぇ。
そのせいか、山陽区間のみの客がけっこういたが。ただでさえ半室で席が少ないのに大丈夫かな？

>>688
たとえ博多〜佐賀の利用でも新鳥栖乗り換えでいいだろう
大々的に所要時間が数分短縮したのを博多佐賀双方でPRすれば客は増える
新鳥栖は乗り換えターミナルとして飛躍的に発展する
高速バス対策としては太宰府〜筑紫野間で年中集中工事を行って定時性を低下させればよいだろう
繁盛期、繁盛時間帯は2車線規制を実施しさらに定時性を低下させれば対博多天神福岡空港で使えない移動手段になり、新鳥栖はますます繁栄する

>>694
PRはいいんだが誰がカネだすんだ？
マスゴミがきちんと報道してないのが問題ではあるんだが。

>>695
佐賀県がダイヤに口を出す代わりにPRにも金を出せばよいだろう
マスコミはアテにならないから建設自治体である佐賀県と鳥栖市が折半すべき
新鳥栖〜鳥栖間の在来線は単線非電化にし、線路等級を落として存続させれば充分だろう

>>696
そうやって、結局は沿線自治体が税金でPRすることになるんだよな。
実際それしか現実的には難しいのは確かだし。
やはり地震のせいということかな。

今朝の朝日新聞(北九州)見たお
増便要請するのは良いけど運賃安くしてね

佐賀人とはつくづく卑しい人種だな。
自分さえ良ければどれだけ他所に迷惑かけてもいいと思ってる。

>>694
晒しage

>>697
新鳥栖を繁栄させるには佐賀県や鳥栖市がPRにかかる費用を全額負担する見返りに新幹線を全便停車させるべき
何といっても南九州と西九州を繋ぐ架け橋なのだから全便停車は当然である

>>700
上がってないぞｗｗ

またPR厨が出てきたのか

熊本県や鹿児島県が、佐賀県に対して莫大な迷惑料を請求して牽制したらいい。

>>703
何でもすぐに厨呼ばわりするアフォもいますねw

こんなことになるのなら佐賀県を通らないルートで作ればよかったのにな

>>706
博総から伸ばす以上、あのルートしか無理だった

>>707
博総から伸ばそうとしたから佐賀がつけあがったんだろうな
どう伸ばしても佐賀県を避けて通れんし

博多南―原田―西鉄久留米
博多南―糸島―壱岐―平戸―佐世保―諫早―島原―熊本

新鳥栖は駅前を新横みたいに大規模開発できれば化ける可能性があるが
開発すら出来ない誠駅は信号所に格下げするべき

>>710
県庁持ってくるなら認めるが、
でなければ新鳥栖もダメだろう

>>711
いっそ小郡のように「新佐賀」と改称してみずほ止めちまうか？
各駅停車に「みずほ」と表示してｗ

バカばっかり

まあ博多から長崎行きの在来特急使う人間にしてみたらなんでこんな短距離で二回も止まるんだよとは思う。
利用者も全くいないとは言わんがそんなに多くないし

しかし佐世保ならまだいいが長崎からじゃ完全に有明海をショートカットできるバス＋フェリーが有利だと思うのだが

これは利用者側からみた言い分だがせめて長崎方面の特急は鳥栖だけに止めてくれ…

>>712
速達の直通便を「つばめ」にすれば丸く収まるなw

>>706
佐賀に金を出させるためには、佐賀に駅を作らせて佐賀県内分を佐賀に負担させるしかなかった。
他県には佐賀県の分(154億)まで負担する余裕はなかった。

佐賀に駅を作らせるためには、当然その駅が佐賀にとってメリットのあるものでなければならない。
そのためには(特に新大阪直通便の)停車本数・割合など、覚え書きのようものでもあったものと思われる。
実際、佐賀に速達便を一定本数停めることに他県自治体から抗議の声などは出てない。

まあ、整備新幹線の宿命と割り切るしかない。

>>714
そもそも博多が交通網の拠点になっていないからな
「本線」の分岐していない駅は基本的に要所ではないし

>>716
何度も同じこと書いてるけどさ、長崎ルート（当然佐賀にメリットあり）のこと忘れてるよ。
鹿児島ルートがなけりゃ博多起点の長崎ルートもなし。

>>717
そういうの古いような気がするが。

もうすぐクリスマスですよ･･･
バブル時代にJR東海のクリスマスエクスプレスのコマーシャルに、山下達郎さんの｢クリスマスイブ｣がBGMで流れているけれど
これを九州新幹線で聴くと、雰囲気崩れるよ･･･
やっぱり東海道新幹線に限るよ

>>718
長崎ルートの話も、あとからついてきた話だろう。
鹿児島ルート博多-八代建設時点で、長崎ルート(新鳥栖=新幹線経由)についての具体的な話は何もなかった。
博多から(在来線経由での)スーパー特急で･･･という話ならあったが。

もし新鳥栖経由にするならFGTの実用化が大前提となるが、当時はまだ開発が始まったばかりで現実的に語れるレベルではなかった。

まあ、フル規格新線を作りたい機構やJRとしても、
新鳥栖経由、夢のFGT前提の長崎ルートの効果を説いて新鳥栖建設(鹿児島ルート)の負担を佐賀に求めたのはあるとは思う。
佐賀は頭が悪いからまんまと言い包められてしまったのだろう。

佐賀を見てるとカイジに出てくる石田さんとかぶる。
原発を作らされたのもそうだし、周りの都合よく利用されてる。

>>720
’70年代から始まったことで
鹿児島ルート博多−新八代間のフル規格整備と新鳥栖は同時だからやっぱ苦しいよ。
フリーゲージもその頃のようだし。

このスレは
○ふなごりあん
○新鳥栖厨
○特急の新鳥栖止め
○賀人氏ね
○16両化マンセー
○市場原理主義者
○熊本通過厨

の提供でお送りします

直通熊本発着厨も入れてくれ〜w

鹿児島３本/時厨も追加してくれ

>>720
鹿児島も長崎も基本的な計画・ルートは国鉄時代に決まっている
その後両方とも凍結され、整備新幹線で建設が決まると鹿児島ルートが優先されただけ

鹿児島直通二本厨も追加

>>722
それは佐賀県が県内分の負担に応じたからだろ。
これが仮に鳥栖駅併設であれば自ら進んででも金を出したかも知れんが。

>>726
基本的なルートってのは、博多基点で長崎に行くというものだけ。
新鳥栖を経由するという予定になったのは最近の話。(しかもそれすらいまだ確定はしていない)
まさに新鳥栖が作られる(た)ことが契機といってもいい。

>>728
フリーゲージですすめる以上、
武雄から南はほしいが（新）鳥栖から北は要りませんなんて矛盾したことは言うはずないじゃない。
どっちも欲しいかどっちも要らないか、普通に考えればどちらかでしょう。

あと、基本的なルートでは佐賀市附近を通るというのがあるはず。
途中まで鹿児島ルートと共用して筑紫平野で分岐するというのは整備計画だったかな。
まぁこれは全線フルの場合だが、大きな方向としては貫かれている。

>>729
だから長崎ルートをFGTで進めるという話になったのは、新鳥栖を作ってそこで夢の列車FGTを分岐しようという話を持ち出した機構でありJR。
日本のFGTの(開発の)歴史なんてまだ浅い。
海外であっても、軌間変更が数分〜数十分というレベルで実現したのは21世紀に入ってから。(広軌→標準軌なので日本とは条件が違うが)
それまではFGTといえば、国際長距離特急(客車)が1時間以上かけて軌間変更するようなレベルだった。
新鳥栖経由、つまりFGTでの乗り入れが何十年も前から決まってた訳ではない。

佐賀市内を通るというのは全線フル規格の場合のルートの1つでしょ。
当初早岐や佐世保を通そうかと言ってたのと同レベルの。

佐賀はスーパー特急方式(新幹線鹿児島ルートは通らない)での建設なら当初から推進・容認してる。
これは新幹線鉄道整備法改正による新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)方式での「暫定整備」なるスキームが発表された直後の知事の発言にもある。
スーパー特急であれば博多-新鳥栖間で新幹線ルートを走る必要はない。鹿児島ルートや新鳥栖も特に必要はない。
これがいつの間にか、スーパー特急はスーパー特急でも新鳥栖(鹿児島ルート)経由のFGTが走る前提に計画が変わってしまった。
これは新鳥栖を作ったことが契機になっている。

よほどJRや機構からFGT導入の利点を聞かされたのか。
博多−長崎1時間7分(実際は1時間36分)という素人を見下したようなインチキな数字に、
肝心な列車すら15年以上かけてもまだできないという状況なのだが。
騙される佐賀が悪いのか、金を出させるためにはどんな手段でも使う機構やJRが悪いのか。

JRや機構の話まで言及するなら、GCTって書けよ恥ずかしい

そのくだらないネタに付き合うのも嫌なんだが、俺は承知の上でフリーゲージトレイン(FGT)と呼ばせてもらう。
検索に乗せる意味もあるんでな。あえて一般的な言葉を選んでる。

まあ自分の呼びたいように呼べば。

おまんこ厨も追加で

筑後船小屋って略すと「ちくふな」でサッカーの市船みたいで格好いいな。
田舎筑後船小屋だと「いちふな」だなｗ

大牟田舎の上津原俊之厨も追加で

>>731
長ったらしい自己陶酔的な文章を一々読んでられなかったが、
どうやら鉄道総研等のアンチらしいからFGTって呼ぶんだろ
糞マスゴミに洗脳された奴の特徴だな

>>736
長くなったのは申し訳ない。
確かに相手の文章と同レベルの長さに留めるべきだな。
次から注意する。

まあFGT開発や整備新幹線および長崎ルートに接して、この天下り独法がゴミ組織だってことはよくわかったわ。

どんな形で田舎筑後船小屋興しに貢献できるのか？みんなで考えてくれ

>>738
新鳥栖久留米新大牟田新玉名を廃止して、在来線の鳥栖〜博多間も廃止にすれば相対的に田舎筑後犬小屋は栄えるだろｗ
ついでに九州道の筑紫野〜大宰府も廃止しとくかｗ

>>738
新幹線と在来線の接続を多少改善すれば良いと思う。
数でカバーしてる久留米以外の在来線接続駅全般に言えることだが、この駅も新幹線と在来線の接続が全くかみ合ってない。糞ダイヤ。
現状はほぼ全ての接続において在来線で久留米まで乗って乗り換えたのと所要時間が変わらない。
併設駅としての存在意義がない。
新鳥栖もそうだが、この点が改善された段階でようやくスタートライン。

ただし暫定ダイヤの初年度はともかく、もし本ダイヤになる2年目もまた全く接続しない糞ダイヤだった場合は、
もう完全にJRに見切られた駅の烙印を捺していいと思う。新鳥栖も同様。

>>738
筑後船小屋から乗る場合に限り、運賃だけで済むとかじゃね？

>>738
駐車場の拡張(立体化)くらいしか・・・
採算合わないよね

せっかくの駅の周りが公園で、開発できないのがなんとも

>>740
無知過ぎ、門司港〜荒尾の鹿児島本線をロクに利用した事もないだろ？
筑後船小屋も新鳥栖も新幹線と在来線のダイヤを合わせる訳がないし合わせられない
新鳥栖なんて在来線(特急含む)毎時4・5本、新幹線3本あって合わせる必要もない

>>742
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/271216
これで筑後船小屋の駐車場の混雑も緩和するだろう

>>743
お前なんかの意見を聞いても仕方ない。
実際の新ダイヤを見て判断すべきこと。
まあ来月まで待とうぜ。

合わなきゃ合わないで最後の2行になるだけ。

>>744
その最後の2行の認識も大間違い
新幹線との接続を重視するような在来線は新幹線も在来線も毎時1・2本以下で本数も少なく、
快速もろくに走っていない、西鉄のようなライバルもないようなローカル線
荒尾以北はそこまでのローカル線ではない
筑後船小屋や新鳥栖が新幹線に合わせた在来線ダイヤになる訳がないし、当然「糞ダイヤ」でもない

基本的に在来線も新幹線も毎時○○分ダイヤなので、どちらかを10分程度ズラすだけで今度は劇的に接続するようになる。
筑後船小屋も同様。どちらかが10分程度早くなるか遅くなれば、それだけで接続するようになる。

現状 筑後船小屋(博多方面)
★在来線 毎時 09分着 33分着 55分着　★新幹線 28分発
新幹線のみが変わると仮定した場合、新幹線の基本発時間が毎時 01〜07分 14分〜20分 38分〜44分 の範囲になれば接続の良い駅となる。
確率的には21/60。運任せでもそこそこの確率。

あとはJRの意図が働くか、これは分からんが。

>>745
だからさ、ダイヤ見て判断すればいいだろ。互いの意見は出た。あとは結果待ち。

一方、江北町の住民は、肥前山口に止まらない特急を見ても何も思わないのであった

ID:O8HkZWim0＝ID:GM3pCiQQ0が必死過ぎてウザいスレはここか

ダイヤを10分程度ずらせば…などと簡単に書いてる時点でアフォだから

こんなところに書いて、何とかなると思ってるほうがどうかしてるｗｗ

>>718
東京駅：東海道本線、中央本線、総武本線、京葉線、(山手線、京浜東北線、横須賀線）
名古屋駅：東海道本線、中央本線、関西本線
京都駅：東海道本線、山陰本線、（奈良線、湖西線）
大阪駅：東海道本線、大阪環状線、（関西本線、阪和線、福知山線）
小倉駅：日豊本線、鹿児島本線、（山陽本線、日田彦山線）
博多駅：鹿児島本線、(篠栗線）

こうしてみるとターミナルとしての博多駅のしょぼさがわかるな

>>751
とゎいえ、実質的には長崎佐世保線の終着でもあるし
久大線の終着でもあるし、博多南線の終着ｗでもある

博多駅も人口の割には乗降客はそんなでもないもんな、九州では段トツだけど
やはり天神（西鉄）と分散してるせいもあるだろう。

長崎線・久大線の普通列車は博多駅までほとんど乗り入れてこないぞ…
それにその解釈したら筑豊本線まで小倉駅に含めることに

Q「普通列車が不便なら、特急に乗ればいいじゃない」

>>746
新幹線を10分ずらす？？博多ののぞみ接続や熊本の接続は無視ですか？

>>751
筑肥線の姪浜以東、勝田線を廃止しなければ、路線数的にはまともだったがね・・・
まぁ残っていたところで他の主要駅の路線とは比べ物にならないショボイ路線だが

九州新幹線のダイヤをいじれば当然東海道山陽のダイヤも変わる。

新鳥栖船小屋の列車を新幹線に接続させれば当然ソニックやらかもめなど鹿児島本線を走る在来線特急のダイヤも変わる。
ソニックのダイヤが変わればにちりんのダイヤも変わる。
にちりんのダイヤが変わればきりしまのダイヤも変わる。
ソニックにちりんきりしまのダイヤが変われば大分宮崎鹿児島の普通列車のダイヤも変わる。
かもめみどりのダイヤが変われば佐賀長崎の普通列車のダイヤも変わる。
これら主要幹線のダイヤが変われば接続するローカル線のダイヤも変わる。
極端に言えば新鳥栖のダイヤを10分単位でずらせば、枕崎や志布志などの最果ての駅にまで影響が出る。

つまり九州全土で大ダイヤ改正が必要になる。

こんなこともわからない奴が10分ずらせばいいとか簡単に言ってるんだから議論する意味もない。

熊本駅も鹿児島本線と豊肥線、実質三角線、今新幹線効果で利用者急増してるし
観光面でのレンタカーの出発点だし、バスで島原方面のフェリーとの結びつきを
強めてる。

今も、熊本県内及び大分・長崎両県との相互レンタカー乗り捨て料金無料なの?

たしか無料だった思う、新幹線口のレンタカー屋は引渡し前の車がズラリ
列をなしてる、県外ナンバーの車両もたくさんあった。
新幹線で九州入りしてレンタカーで観光めぐりをするには、一番いい立地なん
だろうね。

>>760
熊本駅周辺って、いつの間にかレンタカー各社の店舗が急増してない?

天草や阿蘇や高千穂なんかを廻るのも車が便利だからね、新幹線で熊本駅に入って
市内観光と県内観光でレンタカー利用が増えたんだろう。以前も特急はあったんだけど
一年目でこんなに変わるものだね、少し驚き。

JRQは九州新幹線とレンタカーの提携切符を発売すれば良いのに

関西⇔九州のAIRとの競合を考えた場合でも、
AIRは航空会社HPからレンタカーを同時に割引で予約でき、マイルも加算されるのに対し、
JRのレール＆レンタカーは、割引切符との併用も出来ないし、サイトのコンテンツも別だし、
今の時代に予約番号を窓口で申告して発券するという手間。

新幹線駅相互間の割引だけでなく、熊本・鹿児島が車で周遊する旅行形態だということを考慮した、
移動全体のパッケージを改善して欲しい。

鹿川熊久博小山広福岡姫神大京名横品東
児内本留多倉口島山山路戸阪都古浜川京
●━●━●●━●━●━━●●●●●●　みずほ８両
●●●●●●●●●●●●┛＝＝＝＝＝　さくら８両 分割併合

団子禁止

>>757
ネタにマジレスする男の人って気持ち悪い…

>>765
いまさら・・・・
もいっかいスレ読み直せ

佐賀〜新鳥栖の普通から新幹線乗換とか、日田〜久留米の普通から新幹線乗換とかのセット切符を発売してくれれば…。

ちくごふ　なごや

>>756
春からのダイヤが１分違わず現状のままになるとでも思ってるのか？
むしろ山陽や速達ダイヤに合わせて各停便などは微妙にズラされる。
当然在来線もな。
それに現状の暫定ダイヤは熊本での(豊肥線との)接続すらほとんど考慮されてないぞ。

>>757
読解力のないやつだな。
他のダイヤをいじれば筑後船小屋の基本ダイヤが10分程度ズレる可能性だってあると書いてるだけだろ。
新幹線が動くか在来線が動くかはわからんが。

新鳥栖での鹿児島ルート下りと長崎方面特急･･･全然合ってない(どちらかが１０分程度ズレると逆に全体的に接続するようになる)

久留米での鹿児島ルート下りと九大線特急･･･全然合ってない(どちらかが１０分程度ズレると逆に全般的に合う様になる)
久留米での鹿児島ルート下りと九大線普通列車･･･半分は合ってない(これは微妙)

筑後船小屋での鹿児島ルート下りと在来線列車･･･全然合ってない(どちらかが１０分程度ズレると逆に全般的に合う様になる)

熊本での鹿児島ルート下り(さくら)と豊肥線特急･･･全然合ってない(どちらかが１０分程度ズレると合うケースが増える)
快速との接続は微妙。


前回の改正は、在来線ダイヤは変わらず、新幹線は山陽筋(RS筋)を中心に引いたもので、基本的に両者の接続は考慮されてない。
今度の改正ではまず旧RS筋自体が300km/h化などで変わる。
のぞみ筋も700系以上が走行する前提となるため変わる。
100系筋は駆逐される。
変わる要素が多すぎて、現状のままになるとはとても思えない。

ちなみに博多でののぞみと在来線の接続(基本パターン)は、
のぞみ博多着(13分・43分) かもめ博多発 (15分・55分) みどり博多発(32分) 九大特急(18〜20分)
まともに接続してると言えるのは55分発のかもめの速達便(白いかもめ)と九大特急だけ。

＞前回の改正は、在来線ダイヤは変わらず

これは撤回。
かもめみどりの併結運転がなくなったり、リレーツバメがなくなったり、思った以上に変わってるかも。
去年の時刻表がないので変化ぶりはわからんが

ちょっと気持ち悪い

たかが一意見にわざわざ携帯まで使って煽ってくる方がキモいんだが･･･
まあ来月のダイヤ発表を楽しみに。

去年の今頃と違って今年は話題が少ない。
少しでもあーだこーだと盛り上がった方が良い。

>>765
東海道乗り入れを妄想してるような人は速く逝ってください

田舎筑後船小屋の復興案、皆さん乙

ダイ改では熊本以南各停さくらの直通化が本命視されてるけど、
そっちを新鳥栖停車、現直通さくらを久留米停車に振り分けたらと思う。

直通さくらが新八代に停車することになりました。

やっちろｗ

>>743
おっ、筑後船小屋の駐車場増設するのか？
船小屋の駐車場はいつも混んでるんだよな〜
満車も度々あって駐車場不足は非常に困る。

まあ田舎の混雑ってたかが知れてるけど、
田舎筑後船小屋の混雑はすごいもんなのか。

>>778
今のように半端に数往復入れ替えるより固定したほうがいいな
鹿児島方面⇔長崎方面、山陽九州直通客、九州内利用客いずれにとっても

同じ田舎の新大牟田舎も何度か利用してるけど、
在来線の有無の差か駐車場は筑後船小屋の方が確実に混んでるよ。
駅の中は甲乙付けがたいぐらいにどっちも閑古鳥だけど…

大牟田舎のホモニートコテすら船小屋を利用するらしいしｗ

>>778
久留米・新鳥栖の選択停車は車両が足りない故の暫定だろうし多分そうなるだろ

>>781
そのようだね
先月、平日の昼間に筑後船小屋に寄ったらリアルに満車で空き待している車がいてマジ驚いたｗ
駐車場だけは繁盛しているなｗ

>>779
熊本以南各駅停車とはいえ、新八代〜新大阪方面じゃ速達便同然だもんな。
選択停車が今の「さくら」は姫路または徳山、新山口、新下関から1駅、
ＲＳは姫路および徳山、新山口、新下関から1駅と、合計で1つ多いだけで、
時間的にも4〜5分しか変わらんだろうし。

>>751
海老津駅：東九州新幹線ターミナル、鹿児島線、宮田直方田川ライン、芦屋線、波津空港線、高倉貨物線、室木線、海老環状線

博多〜鹿児島中央間のさくらの一部は、新下関になってるけど、次の改正でも残るのかな。

>>789
博多のﾎｰﾑ飽和緩和の意味合いもあるみたいだから残るんじゃね?

西の8両500系や700系が淘汰されるころにはこだまにS編成回ってるからつばめ+こだまの通し運転とかも出るかもしれないな

>>786
適正な駐車料金を徴収してないから・・・

熊本市民だが、昨日所用で博多駅近くに行った。
リレつば亡き後、久しぶりに快速乗り継ぎで往復したけど苦痛ではなかったべ。

http://mainichi.jp/area/kumamoto/archive/news/2011/11/17/20111117ddlk43020473000c.html
九州新幹線：ストロー現象、熊本市は影響軽微　ＪＲ博多駅ビル利用状況まとめ

地域流通経済研究所（熊本市）は、今年３月の九州新幹線全線開業に合わせてオープンした福岡市の
ＪＲ博多駅ビル利用状況をまとめた。それによると、同ビルを訪れた人は福岡市が９割近くと突出して多かったのに対し、
熊本市は約４割。地元商業施設への影響は熊本市では５％程度にとどまり、懸念された新幹線開業によるストロー現象は
「熊本市では影響はほとんどなかった」と分析している。
調査は九州初となる「東急ハンズ」や「博多阪急」が出店した「ＪＲ博多駅ビル」開業半年となる９月下旬、九州の７県庁所在地の
２０歳以上の男女に実施、１４３２人が答えた。「訪問した」は、７市全体で４６・１％と半数に満たなかった。女性は
５０・６％と半数を超えたが、男性は４１・５％。年齢別では２０代が６１・０％と最も高く、年齢が高くなるにつれて減り、
６０代以上では３割を切った。
都市別では福岡市が８５・５％でトップ。次いで▽佐賀市４６・３％▽長崎市４５・１％▽熊本市４３・１％−−と福岡以外は
いずれも５割を切り鹿児島市は３２・０％で最も低かった。
訪れた動機（複数回答）は、鹿児島市を除く６市が「新しく開業したから」が最多で、「新幹線が全線開業したから」は熊本、鹿児島両市で３割あった。
訪問時の交通手段は、熊本市が新幹線４４・８％で、高速バスの２１・８％を大きく上回った。鹿児島市は新幹線が６６・７％を占めた。
博多駅ビル開業に伴い「利用が減った」とした地元中心商店街は８・８％あった。百貨店は１１・２％。影響が大きかったのは、大分市の商店街で
１５・６％、百貨店で２０・８％。熊本市はともに５・７％。百貨店は７都市で最も低く、商店街とともに影響は軽微だったとみられる。

>>794
いつの報道だよww
毎日遅すぎ。

そういや九州新幹線全通後博多は廃れるとほざいていたほのぼの南国はどこ行ったｗ

次は駅ビル叩きをやってもいい頃

田舎妄想だけど、田舎筑後船小屋駅に駅ビルができたら商店街はどうなっちゃうの？

そんなん気にしても既に羽犬塚や瀬高の商店街はどこも青息吐息ですから

商店街でお買い物も今は昔ってとこか。田舎筑後船小屋ノスタルジー

>>763
つ　レール＆レンタカーきっぷ

>>764
レール＆レンターカーきっぷはアプローチの割引も含んでの事だけど、
それにジパング倶楽部や周遊きっぷのアプローチ・ゾーン内の駅レンタカーがレール＆レンタカー料金で利用できる。

>商店街でお買い物も今は昔ってとこか

それは筑後に限らず全国的な傾向だろ

散々国からおこぼれ欲しくてクレクレ言ってきた北海道民がこんなこと言ってますよｗｗ
　　　　↓
577 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/20(日) 01:19:13.35 ID:QqZ4rET3
福岡に新幹線があるのは本州のおこぼれだろ？？？
ひょっとして、福岡の自力とでも思ってんの？？？
俺たちは、そんな福岡を何一つとして評価しないし、
未来も期待してないよ。

>>802
バブル崩壊後には既にそうなっていたのにね。>>800氏もどこを見てんだかｗ

>803
　ふくいの嫉妬で迷惑かけてすいません。
整備新幹線の着工の目途立たない、飛行場も無いふくいが、飛行場が2つあって着工の芽がある札幌に嫉妬しているんですよ。

九州新幹線の駅、博多駅を除き全て8両編成対応なんだね･･･
16両編成対応の駅を観慣れている俺は、なんか物足りない･･･

ただいずれ８連のみの運用では限界が来ると思うね、1編成あたりの定員が少ない

博多駅は、山陽新幹線の駅。
九州新幹線は、博総の回送線（在来線）に接続するまでだから、全て8両対応。

800系の改造着手も時間の問題

そんなに客多いのか?

16両対応工事をするより、増発したり800系を8両化した方がよっぽど安上がりやろ。

鹿児島中央に関しては1列車の平均乗降が定員の40%と1駅の割合としては全国的に見ても確かに多いが、

まだ昼間は毎時二本だし増発するならいくらでもできる。

熊本はそもそもつばめや熊本発着のさくらが増発どころか削減してもいいくらい閑古鳥が鳴いてる状態だから、現状で既に過剰。

よって16両化の必要はない。

>>811
博多〜熊本も熊本〜鹿児島中央も平均乗車率はほぼ同じでしょ。
熊本以北はさくらみずほに偏っているってところで。

>>807
増発の余地がかなりあるから8連の限界はまだ来ないよ
一番のボトルネックは博多〜博総間になるが
それでもまだまだ大丈夫

博総は筑豊新駅の遊休地に引っ越しだな

>>812
乗車率じゃなくて1列車に対する乗客の割合ね。

鹿児島は1列車に対する乗降客の平均が約182人で毎時2本、総座席数に対しての乗降客数の割合は約40%。
熊本は1列車に対する乗降客の平均が約65人で毎時4本、総座席数に対しての乗降客数の割合は全て上りだったとしても約15%。

熊本に関しては1列車で見るとまだ増発する程の乗客数ではないどころか過剰気味。

熊本以北がみずほさくらに偏って混雑してるならその列車を増発すればいいだけで。
鹿児島発着だから混んでるなら鹿児島発着を増発すればいいだけであって16両にする前にまだまだやりようがあるってことだよ。

>>815
ああ・・・それって単純に乗車率で見たほうがいいような気がしますが。
なんにせよ16両にする前にやりようがあるってのは全く同意ですが。

九州出身なのに九州新幹線乗ったことない俺

まあ場所的に博多から在来線のが便利だからな

新幹線駅でもホームに下りたことあるのは博多・広島・新大阪・名古屋ぐらいだから８両対応の新幹線駅って見たらすごいびっくりしてしまいそうだ

どっちにしろ16両化は無意味だろ。
N700Z･Nは博総横の坂を登れないんだし。

お前の事などどうでもいい

上下ともに待避線があるのが新鳥栖のみというのがネックだと思うな。
船小屋に上り線も待避線があった方がいい。

そもそも船小屋については、全ての線にホームを設置するという考えではなく、
山陽新幹線の標準的な中間駅のように、中央が通過線で両側のみホームにすれば、
今とほぼ同じ面積でホーム2線と通過線2線を設置できたのではないだろうか。

>>806
客少ないしね。

>>820
熊本

>>801
その程度では価格面での魅力もないし使い勝手も悪いという話なんだが。

>>822
書き忘れたけど、熊本-博多間の話ね。

>>811
そうそう、駅いじるより車両改造のほうが安上がり

>>814
博総は広島・岡山に分割移転

博多南運用はいずれ確実に邪魔になる。
そうなる前に代替路線を西鉄か地下鉄の路線として地元負担で作らせるべき。

>>827
九州新幹線は本数が少ないから問題ない。

>>827
こらまた久々にでかい釣り針やな

＞地元負担で
無理。

釣られてみる。

なんでど田舎新幹線のために博総移転って話になるんだ？
東海道乗り入れとか16連とかもだが
もっと現実的な妄想しろよ

ありもしない妄想をするのが、脳からドーパミンでも出て楽しいんだろ、きっと。

博多と那珂川の車両基地との間に回送線(単線)を敷けばいい。
ま、無理でしょうが・・・

早い話が博多南線を在来線扱いし、新幹線認定しない現状が
限界を迎えてきたって事だな。

いつ来たんだよそんなもん

東海道ぐらいの本数があったら、限界といってもいいんだがｗ

東海道とは信号システムが違うだろ

>>833

ＪＲ九州が博多駅在来線のホームを削って新幹線ホームを増設。折り返し清掃
は全て博多駅で行うようにすれば良いんだけどさ。

>>828
だったら直通もいらねえだろｗ

博多南までのノロノロ運転が近距離利用の妨げになっている。

>>837
それはそうなんだが…では以下のように変更
最繁忙期の山陽新幹線より本数が少ないのに、何が限界なんだろうかとｗ

>>840
といっても下りは170〜180は出てるぜ。(博多南付近)

博多南線分離厨とはまた新しい

>>842
博多南線は60km/h程度で運行してるから
その速度差を縮めればまだ本数は増やせるな

面倒だから博多南まで地下鉄を延伸しようや
沿線人口そこそこ居るやろ
博多駅から七隈線をくいっと南方向に曲げてさ

地下鉄整備の見返りとして沿線プロ住民にある程度の騒音を我慢してもらえればさらなる速度向上が可能

博多南への回送列車の一部を営業用に使ってるだけで、他にも回送列車はいくらでもある。
博多南線廃止→その分、営業扱いをしない回送列車が増えるだけ。

>>845
お前が福岡市にお布施するなら考えてもらえるんじゃない
数百億は用意しとけよ

回送列車が増えることで博多駅の満線対策になり九州新幹線にも恩恵がある。

直通が増える分回送は減って当然。

博多南線は那珂川町･春日市の市町民が長年の希望の路線
おかげで那珂川町･春日市が潤った
潰さんといてほしい

博多南は特急料金を上げてスピードアップして欲しい

東海道乗り入れ(九州新幹線16両)厨
のぞみ九州新幹乗り入れ厨
熊本通過厨
博多南線廃止または新幹線化厨←NEW

>>815
１６連はともかく、おかしな論理だと思うよ。
1列車の乗客の割合は全てが始発（空っぽ）の鹿児島中央ならその通りだが、
途中駅の熊本は当てはまらない、川内・出水・新水俣・新八代から熊本以北に
乗り通す客もいるわけだから、それなら熊本発着のつばめとさくらだけに絞った
議論、直通はまた別だ。

新大阪の27番線と引き上げ線が完成したら、21番線と22番線が塞がる時間が減って山陽九州方面へ折り返しに使えるようにならないだろうか。

>>848
洞窟内で木でできた巨大なハンドルを回せばどうにかなると予想。

博多南線を博多折り返しで熊本・鹿児島中央のつばめってどうだろ？
博多でいす回すの面倒だし博多南のつもりが新鳥栖でさー大変になるから難しいかもしれないけど

前も言ったが、博多南線・高架橋の横に埼玉新都市交通みたいなのを単線で良いから作れば、
天神大牟田線、鹿児島本線とのクロス部分にも乗換駅作れて一石三鳥。

九州新幹線の車窓動画がいくつも上がってるんで各動画で色んな地点の通過時間を調べて見たが、
みずほとそれ以外で博多南付近の通過速度や所要時間が違うことに気付いた。

博多での動き始めから博多南(駅舎付近)通過の時点で約1分違う。みずほの方が1分早い。
みずほは博多南通過速度はやはり165〜180km/h程度は出してるが、他の列車は100km/h程度。
というわけで、>>842は半分訂正。


以下は上記とは別の博多〜博多南"分岐"まで(約7.8km)
回送列車　 約8分 (表定59km/h)
九州新幹線みずほ以外 5:25〜5:30 (表定85km/h)
みずほ 4:35〜4:45 (表定100km/h前後)

山陽新幹線の終点を博多南にすれぱいい。

>>860
博多南線の沿線住人は以降、「特定特急料金」となって
特急料金が跳ね上がる訳か…

そう

>>855
しかしJR東海はなんで西日本にもっと協力しないのかね?
山陽直通のぞみが増えて２３・２４あたりは余裕があるだろ。
新大阪問題が解決すれば「さくら」をもっと増やせるのに。

>>863
東海｢俺がルールだ｣

東京-新大阪は生命線だから万難を排したいんだろ

利用者が増えるほどに、のぞみとさくら・みずほ問題は顕著になってくるね、
一年目からこの調子だと今度の改正で直通が増えたとしても、次はどうするんだ？
ってことになるだろう、島内便はいいとして、直通は８連のままで対応できるかって
問題もあるし・・・

>>861
バスよりかずっと安くて早いからな
あと200円ぐらいは上げてもいいぜ・・

>>863
自社の生命線を侵してまで協力する理由がない
ましてや九州直通なんか一銭の儲けにもならんのだし

特急料金500円が適正

>>844
在来線扱いでも130km/hは出せるし、踏切等はないのだから140km/hも認められるだろう。
と思ったが、在来線扱いでは600mルールが適用されて100km/hも出せないとか？

>>861
新幹線扱いだと、特急料金の最低料金は830円という決まりがあるのだろうか？
新幹線だけと特急料金は100円ではダメなのだろうか。

田舎観光で商売っ気が出てくればいいのにな。田舎筑後船小屋は。

人のところ心配する前に新大牟田舎の心配でもしてろや

要するに、都会の福岡での会議や学会の後の田舎筑後船小屋観光の売り込み等、
田舎なりに知恵を使ってほしい。

そうか。学会か。

会議や学会の後の　お楽しみ・・が、筑後船小屋って、悲・し・い（泣）

>>869
せめて運賃込みでワンコインにw

>>870
160km/hまでは認められそうな気もするけど。
片道5分かからずレチ氏が巡回する間もないな

そもそも博多南線を残す意味がない。
JR西日本にとっては赤字なんだし。

ID:Dgmp2Q+a0

大牟田舎のホモニート＝有明の月こと上津原俊之中年

>>877

博多南線の赤字の根拠は？

おおむたしゃ？ おおむいなか？

いなかちくごふなごや

田舎筑後船小屋観光って何か見るとこ寄るとこあんのかよ

九州新幹線、在来線特急時代に比べて久留米〜博多であれば230円追加？
で住むんですが、乗車券が磁気しかダメっていうのが足を遠ざけてる。
いつも使っているSUGOCAの定期券プラス特急券ていうのが出ればもっと
つばめの乗客は増えるのにね。

>>883
新幹線博多駅は酉の駅だから仕方ない。

>>863
東海は新幹線以外在来線はすべて赤字と聞く
しかし売上1兆数千億の企業が５兆使ってリニア整備なんてできるんだろうか…
それが可能なら連結売上4000億のJRQが
5000億で小倉博多間の新幹線を酉から買うこともできるんじゃあないかと

博多南廃止の次は博多-小倉の新幹線をお買い上げか
また酷い妄想を思いついたものだな

山陽新幹線の中でも数少ないドル箱区間を西が簡単には手放すわけないだろ

テンプレ読まずにヘンな妄想ばかり書く馬鹿共は氏ね

>>886
九州新幹線の運用上の最大の障害をなんとかするのはある意味当然かと思うが。
筑後地方などの利用増を図るならば最大の妙手なのは事実だ。
それとも、せっせと域外でのPRにひたすら励めと？
久留米や船小屋のイベントなんざ地域版にしか載らないような現状でか？

小倉以西を九州に譲渡って、東海に米原以西を西日本に譲渡しろってのと同じレベルの暴論なの判ってる？
運用の境界にして重要な収益源を手放せとか冷蔵庫以下じゃんｗ

>>889
だがなあ、少なくとも小倉ー博多が酉のせいで、いろいろと問題があるのは事実だし。
特急料金の博多分断やQによる在来特急誘導なんかは典型だし、抜本的な筑後地方などの
集客対策も困難。(せいぜい博多までの限定割引をやるぐらい。)
あとこれは事実上妄想話のたぐいになるが、大分までの新幹線計画も不可能になる。

>>886
ＪＲ発足から24年半たつけど、会社の境界が変更された例って、
ないよね？

いいから>>1嫁土人共

いいなぁー大分は。
小倉からJR西が新幹線延長して作ってくれるかも？

鉄ヲタってリアル地障だよなｗｗ

>>893
で、Qへの補償は？

>>890
じゃーいっそのことぜーんぶ東海が運営すればいいじゃん(JR新幹線に名前変えて)

そうすれば博多以南16連も実現するぞ

あと1ヶ月以内でダイヤ改正の内容が発表される。
昨年みたく、南日本新聞社の全列車の時刻表は。
いくらなんでも今回は出ないか？

博多駅以南は九州新幹線が本線ということになればダイヤ編成の自由度が高まって良いんだが。

博多駅がＪＲ西日本だから、同社の都合に合わせないといけない。

>>896
東海が運営すれば何故博多以南が16量編成になるんだ？
バカすぎる。

>>899
九州新幹線の博多駅作ろうか!

地下掘って天神直行すれば？
福岡は軟弱地盤だから何億何兆かかるか知らないけど

なんぼなんでも兆はかからんやろ

鹿児島線の上に高架すればいい。

>>894は説得力有るなw

>>902
だな！地下鉄駅で壁をしたたってバケツに溜めてある水
舐めたら塩辛かったもんな！！

>>890
小倉ー博多がJRQとJRWに分かれているから
正当な競争と企業努力が生まれるわけで、
同じ会社だと地域独占の電力会社みたいに利用者は弊害だらけ。

同意

大体、公取委の形骸化と独禁法の制限なしの状況下での寡頭競争の弊害だけでも
かなり経済に深刻なダメージ与えられてるのによー

>>903
福岡市地下鉄は75年後に黒字化するそうだから
そのうち兆越える負債抱えるんじゃね？
凋落禿しい天神にまた路線敷いて客集めするつもりらしいし

>>907
同意
博多−小倉の在来線はQ、酉、西鉄バスが激しい競争を繰り広げているからこそできるサービス
博多−小倉の新幹線がQなら、新幹線誘導で在来線のサービスの質が落ちるのが目に見えている

>>907
小倉−博多がJR九州だったら、どんな感じになるのかな？

>>911
それに気づかない者の実に多いことｗｗｗ

>>911
博多〜熊本で思い知った
むしろ熊本まで酉に買ってほしいくらいだ

博多-熊本
荒尾乗り換えの在来線快速…快適だよ。

博多〜小倉間がQのモノだったら絶対安くはならねーよな

何としても酉に持ち続けてもらわないと、九州民全体の損失になる

>>914
馬鹿だなあお前
株式上場を目指してるQならば酉を見本にして減便減速は当たり前じゃねえか

先日大牟田に行く用事があって博多までソニックで行ったんだが
ソニックの博多到着時間が48分、つばめが49分発で乗り換え出来ず
次のつばめを待つより在来線乗り継いで行った方が大牟田着時間が早いの
新幹線開業する前は特急が1時間辺り3本あったのに今は新大牟田に1本だもんなぁ
本数減って利便性下がった分、もーちょっと在来線との接続時間良くしてもらいたいもんだわ

新スタを小倉駅北口に作って酉とQを両天秤にかける
北九州市長はなかなか腹黒い

>>914>>918
新幹線が充実している熊本・久留米・新鳥栖や時短効果がある新玉名利用者はまだしも、
羽犬塚・瀬高・大牟田・荒尾・長洲あたりの利用者は
近くの新幹線駅開業のメリットより、在来線のサービス低下のデメリットの方が大きいからね

>>916ほか
筑後地方などの住民は不便さを強いられる訳ですね分かります。
このままでは小倉直通なんざ増やせないからな。
Ｑに損失をかぶれと強要するなら話しは別だが。

ガタ臭い空気を北九州に運んでこないでもらいたい

>>921
人口や人口密度が多い故に、小諸や阿久根・串木野のように切り捨てられてまではいないが、
筑後地方(特に南部)は新幹線ができた為に確実に不便になったな

九州だけに限らないが、結局、国がアメ＆ムチで行ってきた整備新幹線事業って
何だったのか？　と思わせる事実が出てきたよね。
整備新幹線事業なんて１にも２にも建設費問題だろ？　着工･開業がズレ込むのも。
予想もつかなかった難工事で遅れたなんてことは別として。

５００km/hで走る路線は、駅までも会社全額負担だってさ。

>>891
ミクロな視点なら無くはないはず。

田舎筑後船小屋は、新幹線の駅ができさえすれば田舎扱いを脱出できるとでも思ってたのか。

>>923

人口はともかく
人口密度って何時から多いと表現するよーになったんだ？

>>926
そんなアホは、大牟田舎のホモニート有明こと上津原俊之くらいのもん

>>924
九州の失敗を見て｢役人に任せておけん｣と感じたんだろｗ
自社負担なら駅の位置に関しても自治体の要望聞かなくて済むし

さらにリニアは常駐の駅員も置かないつもりみたいだし
九州新幹線のケースを反面教師にしてるんだろうな

「九州の失敗」とやらは、地震のせいで開業報道もなく開業PRができてないせいも
あるから、現時点ではまだ参考にはならんと思うが。
今回の新規開業区間では、まず知名度がもともとあった熊本が利用が増えて、次に
取り上げられる機会が多かった新鳥栖や比較的立地のいい久留米が利用が増えて来た。
もともと立地の悪い筑後船小屋や新大牟田なんかは、利用は増えたもののもともとの
不利をカバーするには至ってないと、そういう状況。
PRやってもなかなか取り上げられないから、どうしても不利なんだよな。

>>929
あ、駅乱立というのなら、まあ話しは分かるが、しかしそれは建設費用を出してるかどうかとかの問題だから。

またPR厨か
わざわざ新幹線に乗って船小屋温泉に来るやつがどれだけいるのか？

熊本や鹿児島あたりはツアーも組まれてるが
船小屋温泉に行こうツアーなんて組んだところで需要あるの？

需要のない駅を見切り熊本、鹿児島輸送に
もっと特化する方がより需要を興せる

>>933
佐賀県唯一の新幹線駅新鳥栖の存在が糞駅にも手厚い保護をという流れになるんだよな
普通は県庁所在駅だけで済むから糞駅は県だけで調整させて楽なんだけどな

>>933
それを呼び込むんだろうがヴォケが。
知名度があれば勝手に人もくるんだが。

>>933
途中で送っちまった。
確かに大都市間輸送に特化するのも一つのあり方だろうが、それで第二、第三の阿久根
産んだらどうすんだよw
有明復活しようにも、博多ー鳥栖の容量逼迫の問題があるから、一概に地元の自己責任
とも言えんのだぞ。

>>931->>932->>935
お前本当に読解力ないな
自治体に任せて建設した結果が熊本以北の馬鹿駅乱立だろ？
おかげで各停便は大幅ダンピングしないと見向きもされない状態じゃねえか

意義があったとすれば地元の土建屋に金が落ちたこと
これだって地場のゼネコンはサブで入るのが関の山で、メインのおいしいところは全部東京本拠のスーゼネが吸い尽くしてるから微妙

それ以上に何もないところへ誰をどうやって呼び込むのか意味不明
だったら山陽区間の新倉敷・新岩国・厚狭あたりがなぜ沈没してるのか考えてみな？

>>936
新幹線とはそういうもの＠大都市間輸送特化
博多〜熊本〜鹿児島の輸送にとって非効率な物はばっさり切られて当然（線形や駅設置形態見ればわかるだろ）
確かに阿久根には気の毒だが、その他から見れば阿久根に寄らないことによる線形改善効果は大きかった。

民主主義だねぇ…
正に『最大多数の最大幸福』
マイノリティは排除される。何かと金のかかる乗り物らしい話だ。

>>939
それを理解せず（あるいは知ってて知らぬふり）建設推進に動いた役人を恨むしか
地域輸送こそ在来線なんだけどね。

田舎の良さがあれば田舎筑後船小屋もアピールはできる。それがあるかどうか。
あっても客が来てくれるかどうか。

阿久根は経営分離区間だからなぁ。熊本以北はそうじゃないから分けて考えるべきかと。

熊本以北の駅数のことは結局ルートの話になる。
久留米−熊本間は中間付近の鹿児島線上に1駅（新大牟田？）で
済むようなルートにしておけばよかっただけかと。

>>939
なんで民主主義が関係するんだ？
私企業だぞ。

>>943
ｊｒとか新幹線に関してはそう私的なもんでもないと思う。
この板にいるんだから分かると思うけど。

新幹線を公的財産のとき
かえってサービス低下したからね

リニア新幹線建設に中間駅もその私企業も負担とか
省線のままなら考えられない

>>944
アホちゃうか・・・

次スレのサブタイ候補でも考えようぜ
【お馬鹿駅談義】【禁止！】
【もっと停めろ】【政治駅】

【新新熊】【本新新】

>>945
「省線」の意味知ってる？

>>945
九州新幹線は福岡県・佐賀県、筑後地方の自治体・鳥栖市等に頼らないと
建設できなかったのだから仕方がないよな
小駅乱立に問題があるなら、倒壊のリニアのようにQが全額負担するか、
熊本・鹿児島県で全額負担するしかないが、それも不可能

950だったし次スレ立ててきました

【練乳かけて】九州新幹線U086【つっぱしれ！】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321955476/

スレタイは最近見なくなった某CMからｗ

>>950
悔しかったら利用者増やせよ
そうしたら、さくらでもみずほでも停めて貰えるだろうよ

どなたか、この列車の博多への入線時間を教えてください。

博多6:10発 つばめ327
博多6:45発 さくら401
博多7:20発 さくら403
博多9:43発 つばめ339

>>934
滋賀県唯一の米原駅は北陸本線への乗り換えがあるにも関わらずのぞみが止まりませんが

>>952
悔しい？？駅乱立は「仕方がない」と言っているのに「悔しい」訳がないだろ
悔しがっているのは筑後地方や佐賀県の事情を無視して駅乱立に文句付けてるやつ
久留米利用者だからさくらは多く停まるがね

出来てしまった以上、駅が有ること認めるしかないが、船小屋はやはり余計だっただろう。
それ以外はしょうがないと思うが。

船小屋の乗り換えってどうすればいいの?

船小屋は筑後船小屋発足で廃駅になりましたが、なにか。

>>951
乙

>>955
落ち着こうぜ
状況について理解は出来るんだが、域外から見てるとやっぱりあの距離に5駅は異様に感じる。
何を言っても今更だけど新幹線の駅は最小限に済ませて近距離は在来線快速を充実させる方法を取れなかったのが残念。

熊本発佐賀逝きの快速ｷﾎﾞﾝwwwww

数年前の乗降者数と特急停車本数がおおよそこれぐらいだった。
鳥栖　　約13000人　毎時3本
久留米　約12000人　毎時3本
羽犬塚　約6000人　毎時2本
瀬高　　約6000人　毎時2本
大牟田　約7000人　毎時3本

新幹線開業前の玉名・八代・水俣・出水・川内はどれぐらい？
これで特急がほぼ無くなり、筑後船小屋もできなかったら筑後市もみやま市も怒るさ。

鹿児島本線を八代本線に名称変更しよう

新幹線を建設するってことはこういった小さな需要は捨てるって事。
部分開通時代に阿久根が辛酸を舐めたけど、今度は筑後エリアが辛酸を舐める番だよ。
新幹線の駅が欲しい、出来てみれば大して利用客もいないのに停車本数が少ないだの値段が高いだのと文句ばっかり。
地元自治体の意見ばっかり聞いてたら域内交通が不便になりましたって見本になりそうだね。

数年後に北陸新幹線の沿線民が同じ事言ってるんだろうな。

>>962
怒るだけならいいが、阿久根みたいに政治が大混乱に陥るようになるとたまったものではない。
独裁者竹原が市民に大歓迎されるほど、阿久根の怒りは凄まじかったからなあ。
反竹原の連中も、総務大臣や鹿児島県知事に対して、元々はお前らのせいだと言っていたし。
(阿久根は最後まで九州新幹線の建設に反対してたけど、鹿児島県や他の自治体の圧力で
無理やり建設を飲まされた経緯がある。)

で、その惨状を見ていたその後の新幹線の通過地域では、地元自治体が頑強に抵抗するようになった。

鹿児島線から離して造った結果こうなったんだよ。
ショートカットする意図だったんだろうが裏目に出たということ。

とりあえずおまいら>>951乙汁

>>964
筑後地方の場合は、小倉ー博多がQではなく酉の所有になってるために人為的に不便に
されてる面があるから、話しは単純ではない。
本当は小倉ー熊本で在来特急を運行すれば、Qも利用者も幸せになれるんだがw

>>968
Qは幸せになろうはずがないやろ
新幹線に誘導したいのに

>>969
博多までの区間は新幹線に誘導したいだろうけど、小倉までなら新幹線に誘導したくない
という、非常に難しい立場だからね、Qは。
しかも厄介なことに、かもめやみどりやゆふなんかはあるから有明存続ができないし。
で、誰得状態のきらめきを走らせることになったとw

きらめきは知る人ぞ知るマターリできる列車やろ

>>916
九州全体ということを考えたら博多〜小倉の移動需要から出る運賃収入を、
関西の企業に持っていかれる方がずっと損失大きいと思うがな。

まあ山陽新幹線は西日本が一括して運営した方がよいと思うけどね。

>>965
これこそ地域エゴの塊だろ
地域エゴばかり聞いてるから馬鹿駅が乱立するんだよ

小諸は気の毒だと思ったが、阿久根はどう線を引いても経由出来ないんだから仕方ないだろうに。
阿久根はリニアBルートを推進した長野と思考がそっくりで、見苦しいとしか感じなかったな。

阿久根はこれまで胡座を掻いてたからだろ。
新幹線開通までに魅力ある町作りをしてればここまで衰退しなかった。

>>960
博多〜熊本の有明が毎時2本でも残れば久留米と長崎連絡用の新鳥栖以外は必要無かったけどな
そうなれば久留米は直通毎時1本程度、新鳥栖も毎時1本程度(直通？)で十分
有明の博多−熊本間利用は新幹線と同額に値上げでもして新幹線誘導

>>964>>973
阿久根と羽犬塚・瀬高・大牟田じゃ駅利用者・特急利用者・周辺人口規模等がケタ違いだろ
まぁ、だから駅はできたけどな

>>962
何割が特急利用者だったか具体的には分からんが仮に１/3が特急利用者だったとして
久留米約4000人、羽犬塚約2000人、瀬高約2000人、大牟田約2300人か
快速や西鉄に流れた分が多そうだな・・・

久留米はバスの運行形態が基本的には

各地〜西鉄久留米〜JR久留米

となっている。
自家用車で西鉄付近をスルーする経路ならJR駅もそこまで遠くないのだが、バスだとどうしても西鉄までの時間に加えて十数分が必要になり、新幹線の時短効果が吹き飛んでしまう。
結局、天神はおろか博多へ行くにしても新幹線は西鉄に完敗状態。

西鉄久留米の乗降客が３万もいることを考えると、１割でもいいから新幹線シフトさせたいと考えるのは理解出来るが、鉄道とバスの合わせ技を持つ西鉄相手では、正直勝ち目はない。

JR久留米はこれまで通り、長距離利用者向けの駅としてあれば良い。
本数は減っても遠くへ行く列車が停まればそこそこの利用者は確保出来るだろう。

>>967
乙ｗ

>>941
ワロスなあ

>>973
九州新幹線の建設自体、鹿児島を中心とする熊本以南の大きなエゴの塊ｗ
福岡県・佐賀県・熊本県は整備新幹線での整備に反対意見も多かったんだからな。
安くて便利な特急で十分だった熊本以北は熊本以南のエゴの犠牲者。
特急激減or廃止が予想できたから熊本以北は駅乱立せざるを得なかった。

後知恵で苦言を呈しても誰得なんだぜ

>>979
同意
正直、リレーつばめで十分
沿線地域全体を考えると、こちらのほうが料金・駅場所・本数など便利がいい
今回開通した区間は博多〜新八代のみ
博多までは何十年も前から新幹線が開通していたにも関わらず、なぜか「九州直通」とかアピールされても本州側からしたら「？」でしょ

本州側から来る人にとっては、九州新幹線の開通でとても便利になり、来る人も
増えてると思うが。反対の視点からも分析しないとダメよ。
熊本なんかは特にそうだ、地元はたいして乗ってないと思う。

>>982
地元利用つうてもなあ・・・
博多から船小屋あたりまではまともに高速出せないわ、特急料金は博多で分断してるわ
積極的に使う理由というものがなあ。

九州新幹線は九州に来たい人にとっての新幹線ということ。

在来特急が便利だったのは熊本以南の利用者がいるおかげで、多くの本数を設定できたのでは。

鹿児島本線博多、鳥栖間の混雑の緩和、特急列車の踏み切りの存在の回避からみてのメリットは多い。

このスレは

やっぱり在来線特急時代が良かった


の提供でお送りしてまつ

在来特急と同じ感覚で新幹線を語る

も追加で

>>984
「九州」に？ｗｗｗ
「熊本と鹿児島」だけだろｗｗｗ

リレーつばめ時代から熊本と鹿児島中央の利用者で95％以上ぐらいだったんだけどな
残りの５％などどうでもいい

>>989
ＪＲ利用していない奴の脳内情報とかいらない

>>990
実際そうだろ。
2500〜8500円払って乗ってた長距離客が特急列車を支えてたんだよ。
普通列車より安い料金しか払わずに特急に乗ってた筑後佐賀方面の大して儲からない小粒な層なんて切り捨てられて当然。

もう用はないから安く乗りたきゃ西鉄でも使えってJRは言ってるんだよ。

>>989
収入ベースだとあながち間違いでもなさそうだなｗ

できた駅はもうどうしょうもないから、今後はできる限りの時間短縮と、ダイヤ
改正で利便性を上げるしかない、熊本での緩急接続も考えて各停と速達便を
はっきり分けた上で、本数の増加も一つの手だし。

わかってないな

今すぐ鹿児島中央まで酉に譲渡するべき。
三島会社なんぞに新幹線の適切な運用など最初から出来るわけがなかったのだ。

>>991
どこが実際そうなんだｗ
実態を知らないヲタの妄想はいらないって

>>991
筑後と熊本間違えてない？

>>991
単発IDでしか言えない無知ウザいｗ

>>983
マイカーで高速使うのが一番安上がりだな

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