【直通】 九州新幹線U081 【増発へ】

九州新幹線「鹿児島ルート：博多-熊本-鹿児島中央」のスレッドです。

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前スレ
【祝・ブルネル賞】 九州新幹線U080 【受賞】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314951793/

◎関連スレ
東海道・山陽新幹線 104
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314330420/
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298293670/
[JR九州]■〓■博多駅■14番線■〓■[JR西日本]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1311678854/
JR九州ダイヤ改正と車両転配属　part12
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1315916766/
【JR九州】AROUND THE KYUSHU Part 50 【特急】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1315318726/
【811・813】JR九州の快速・普通Part47【815・817】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314350647/
【DIESELCAR】JR九州の気動車たち18【DIESELCAR】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1312273262/

【国分】日豊本線（全線）29【豊後国分】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303557239/
【485】九州・山口列車イベント情報5両目 【蒸機】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1309093049/
【JR】　新造ブルートレイン現実に　【九州】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296459563/

九州新幹線CM集
http://www.shuku9.com/
祝！九州　九州新幹線全線開CM１８０秒
http://www.youtube.com/watch?v=UNbJzCFgjnU

【文化】 「今の日本に必要」 震災で消えた幻の"九州新幹線、３・１２全面開通"ＣＭ、カンヌ国際広告祭金賞を受賞
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1308792295/
第11回　ブルネル賞　奨励賞受賞について
http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/78D997DABB75F7AB492578E800362A5B?OpenDocument

▼「九州新幹線」関連のニュース / 西日本新聞
　　ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/keyword/43
▼九州新幹線全通　域外から集客カギ　都市間循環の戦略構築を
　　ttp://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/1615/8034
▼全線開業１カ月　利用客「便利､快適､料金は･･･」
　　ttp://kumanichi.com/feature/sinkansen/kiji/20110412001.shtml
▼九州新幹線　全通１カ月　期待の効果　泣き笑い
　　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/236740
▼新鳥栖駅、乗客１日１０００人利用　周知に課題
　　ttp://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1871567.article.html
▼九州新幹線　福岡圏内、値下げ検討　競合で客数、想定に届かず
ttp://sankei.jp.msn.com/region/news/110817/fkk11081703040001-n1.htm
▼ＪＲ西、来春から九州直通の新幹線を増発へ 航空機に対抗
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E3E6E2E09A8DE3E6E2EBE0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

◆N700系S編成運用◆(2011年9月1日以降)
１．5401A〜5406A〜768A
２．601A〜562A〜569A〜5372A〜5379A
３．5325A〜550A〜557A〜580A
４．603A〜568A〜605A〜5430A
５．5403A〜558A〜565A〜5368A
６．5402A〜5411A〜570A〜579A〜5378A
７．600A〜551A〜574A〜2581A
８．823A〜2546A〜2563A〜2578A
９．2545A〜2560A〜2577A
１０．2564A〜2583A

◆N700系R編成運用◆(2011年3月12日以降)
１．544A〜549A〜572A〜607A
２．5404A〜5413A〜5418A〜5423A〜5426A〜5431A
３．5334A〜5409A〜5412A〜5417A〜604A
４．543A〜566A〜573A〜5374A
５．5327A〜554A〜561A〜606A
６．547A〜5416A〜5421A〜5424A〜5369A
７．5323A〜602A〜553A〜5422A〜5427A
８．5300A〜5343A〜5342A〜5305A〜5352A〜5357A　※偶数日のみ

◆800系U編成運用◆(2011年3月12日以降)
１．5320A〜5329A〜5336A〜5341A〜5414A〜5419A〜5360A〜5365A〜5370A〜5377A
２．5321A〜5328A〜5335A〜5338A〜5301A〜5306A〜5349A〜5348A〜5311A〜5364A〜5367A
３．5322A〜5331A〜(5300A〜5343A〜5342A〜5305A〜5352A〜5357A)〜5373A　※()内は奇数日のみ
４．5400A〜5333A〜5304A〜5347A〜5346A〜5309A〜5356A〜5361A〜5366A〜5371A
５．5324A〜5405A〜5408A〜5345A〜5344A〜5307A〜5312A〜5355A〜5358A〜5363A
６．5326A〜5339A〜5340A〜5303A〜5308A〜5351A〜5350A〜5313A〜5362A〜5429A〜5376A
７．5330A〜5407A〜5410A〜5415A〜5420A〜5425A〜5428A〜5375A
８．5332A〜5337A〜5302A〜5310A〜5353A〜5354A〜5359A〜5381A

>>1乙

前スレ>>995
関東からは航空会社やJR東日本とタイアップできないと難しいところがあると思う。
博多まででも5時間かかるから盆暮れのような時期でもない限り陸路での九州入りは現実的ではないですね。
何より間に東海を挟むと制限が大きくなるしｗ

>>6
現状では新大阪での接続をよくしていかないとな

博多熊本間はほんとにPR不足が理由か？
調査すればいいと思う。自治体単位でも駅単位でも。
俺は単純に絶対数不足だと思うが。
東京から人を呼ぶには新幹線できてくれ、では無理じゃ？。福岡、熊本、鹿児島まで飛行機できて九州新幹線に乗ってくださいてPRしなきゃ。鹿児島in福岡outみたいなルートを作る

>>1乙
見出しが良いお

>>6
関東はともかく中京圏からなら十分に取り込める余地はあるんだけどね。
あと京都も。

>>7
東海道新幹線区間からなら博多まで行ってもらはないと･･･、「みずほ・さくら」の座席供給数
は限られている。しかも岡山・広島から九州新幹線区間に行く客も相当数いるので阪神地区から
「みずほ・さくら」の指定席が取りづらい状況。

これが阪神〜熊本で航空（除く、前売り特割客）に流れている原因だろう。それと3時間の壁、
新大阪〜熊本2時間59分の「みずほ」の大増発が望まれる。

とにかく阪神〜熊本は超格安料金を設定して航空（伊丹〜熊本）を潰す作戦に出るべき。
航空が前日まで発売なら新幹線も真似るべき。

「みずほ」増発分で九州新幹線内で供給過剰が出てくるのであれば博多〜熊本は現行「みずほ」
熊本以南は「さくら」停車駅とするパターンにしてもいい。とにかく新大阪〜熊本2時間59分

新神戸〜小倉ノンストップの「スーパーみずほ」が出来ても良いのにな。新神戸〜小倉1時間45分

>>12
前スレの最後でそこらへんは現状供給不足、
少なくとも何もしなくとも乗ってくれる状態ってレスしてたところなんだけどね

今、てこ入れするなら、そのままでは商品価値が落ちるのぞみと島内便の乗り継ぎ条件でなにかやるとか
特に中間４駅対本州での組み合わせとか
まあ半年後には直通増で状況が変わることがほぼ確約されたけどね

>>12
あのＳＫＹでさえも、神戸〜熊本で大苦戦なのだから熊本については、
いいんじゃない？

関東から集客するならリニア全通を待て

日中の鹿児島中央発がすべて新大阪直通になるのかな。

>>1乙
博多鹿児島７０分を早期に実現して

ＪＲ西日本は１４日、４？６月の京阪神？熊本間の新幹線の旅客シェアが
前年同時期の３割から６割に拡大し、飛行機を逆転したと発表した。
京阪神？鹿児島間も１割から４割に大幅増となった。
今年３月にスタートした山陽・九州新幹線直通運転の効果とみて、
来春のダイヤ改定でさらに増便して攻勢を強める。

ＪＲ西の集計によると、４？６月の新幹線、飛行機を合わせた
京阪神？熊本間の全体の輸送人員は前年比３７％増、
京阪神？鹿児島間で２７％増。
需要の底上げに貢献したのはＪＲ利用者の突出した伸びだ。
４？７月のＪＲ西管内から九州方面へのＪＲを利用したツアー商品の
販売座席数は前年比で９４％増。
特に新幹線で関西と直結した熊本方面は約５倍、鹿児島方面は約１５倍と
なった。

ＪＲ西の佐々木隆之社長は記者会見で
「（シェアの増え方は）思っていたより早い。キャンペーンが効果を発揮した」。
対する航空会社側は
「客が新幹線に流れるのは当然想定していた。互いに競争する中で全体の需要を
増やしていきたい」（全日空）としている。

ソースは
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201109150003.html

ttp://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/282BE94F03EF725849257909002D876D?OpenDocument

九州新幹線全線開業６ヶ月間のご利用状況について

○利用実績
博多〜熊本　　１３８％
熊本〜鹿児島　１６４％
※博多〜熊本の前年比は博多〜鳥栖間と比較
※熊本〜鹿児島の前年比は新八代〜鹿児島中央間と比較

○九州新幹線系統別の乗車率
　　　　　｜新大阪直通列車｜九州内列車　　｜
　　　　　｜みずほ　さくら｜さくら　つばめ｜
博多〜熊本｜５７％　６２％｜４３％　２６％｜４１％
熊本〜鹿児｜３５％　４３％｜４２％　２２％｜３８％

○「新幹線エクセルパス」の利用状況
博多〜久留米　２０４人
博多〜船小屋　１１６人
博多〜大牟田　１０８人
博多〜新玉名　　９６人
博多〜熊本　　４６５人
久留米〜熊本　　９２人
熊本〜新水俣　　９６人
出水〜鹿児島　４３６人
川内〜鹿児島　４８０人
その他区間　　６８０人
−−−−−−−−−−−
合計　　　　２７７３人

熊本〜鹿児島のさくらは新大阪直通と九州内と乗車率変わらないということは意外だよな
鹿児島始発をさくらを全部直通にしても変わらないということなのか？

このまま桜島が元気だと
鹿児島に行きたくなくなるぞ

>>20
九州内さくらは、ほとんど熊本以南各駅停車だから、短距離利用も拾っているはず。

>>13
のぞみ＋島内便で、島内便を最速達にしたらどうだろうか。
博多乗換でも、新大阪〜熊本は3時間5分ぐらいにはなるよ。
今の熊本さくらをノンストップにしたイメージで。

>>21
冬には風向きが正反対になるから灰の心配はいらんぜよ

>>1
もつ

>>19
熊本さくらの乗車率はかなり悪そうだな。対博多近距離の割引きっぷが
できるのなら熊本さくらをつばめにして、例の3駅の止まる本数を増やす。
そして、それと引き換えに山陽直通の本数を0にすればいい。

ん?

>>22
その通り。

あの区間の各駅停車は博多熊本ー新八代ー出水ー鹿児島の利用者と、
鹿児島ー出水の区間利用で入れ替わりが激しい。
熊本以南各停さくらは速達とは全く異なる利用形態が見られる。
毎時1本の駅も利用者はそれなりにいるから、入れ替わりが激しくても乗車率は熊本までほぼ一定。

速達がどれだけ増えてもあの列車の需要は何も変わらんだろう。

たまにはおれんじ鉄道も利用しろよ。

>>23
現状でも｢つばめ＋最速のぞみ｣の組み合わせと｢直通さくら｣は大して所要時間に差はないんだけど、
乗客はさくらに集中しちゃう。
うちら列車好きは所要時間に一番注目しちゃうけど、基本乗客の要望の優先順位は、

最速列車＞乗り換えなし(直通)＞時間あたりの運転本数＞所要時間
(ただし、乗客の期待に応えている所要時間+列車の場合最大でも3〜4時間、が前提条件。
新大阪〜熊本が3時間ぐらい等)

なので、みずほ並みの乗換えパターン増やすよりも、
みずほ据え置きで現状のさくらを増やすほうが効率いいと思われる。
同じようにさくらではなくみずほを増やしても、
結局今度はみずほに乗客が集中する可能性が高い。

いや、この場合だと、
乗り換えなし(直通)＞最速列車
と書くべきか。。。

PR厨の(iPhone)への書き置きその１

１．あなたの主張する「PR」とは何か？
・誰が主体となって
・どのような点を
・誰に対して
・どのような方法で
ここをはっきり示さないと議論が成り立たない。特に「どのような点を」。沿線の観光資源をPRするのか？新幹線の利便性をPRするのか？
残念だが、駅の存在をPRするだけでは利用者は増えない（と思う）。PRにおいては「こんな新幹線の使い方はどうですか？」という消費者への提案が一番大事。

PR厨の(iPhone)への書き置きその２

２．PRしていくもの（新駅）の魅力は何ですか？
１と少し重なるが、消費者に「是非使いたい！」と思わせるようなアピールポイントがないと、いくらPRしても利用者は増えない。利用者を定着させようとするならなおさら。では、新駅の魅力とは何でしょう？
（個人的には、本数少ない・市街地から遠い・全国的に有名な観光地が近くにない、と、新駅はもともと苦戦を強いられる環境に置かれているのだと思う）

>>30
みずほの乗車率が最も高いのはどの区間だったかな？ｗ

>>31
博多をまたぐ場合、多少遅くても直通を選ぶか、最速で行くために速達系を乗り継ぐか、…
そういう選択肢があってもよいと思う。

PR厨の(iPhone)への書き置きその３

ここの住人の多くが指摘している以上の２点についてきちんと説明せず、あなたの主張に対して反論したり疑問を投げかけるような意見を「基地外」だと切り捨てて、ひたすら「PRすべき」としかレスしないのなら、あなたの書き込みは荒らしと何も変わりません。

そもそも、ここは鉄道路線・車両板です。
「PRの話題はスレ違い」とは言いませんが、ここには鉄道に興味を持つ人が集まる以上、あなたが主張する「鉄道のPRをどうするべきか」よりも「PRしていく鉄道の魅力とは何か」に議論の方向が向いていくのは、ある程度仕方がない事だと思いませんか？
それでもPRの量や内容について語りたいのなら、他の板の方が向いていると思うのですが。

「荒らしに構う奴も荒らし」だが、どうしても我慢できなかったので。長文＆連投ｽﾏﾝｶｯﾀ
また奴が出てきたら、俺の代わりに>>32-33>>35でアンカー付けといてｗｗ

>>34
以前に書いたが
久留米で目撃したこと
博多行きつばめ(博多で対面のぞみ接続)よりも
後の
新大阪さくらの方が明らかに利用客多かった

単に早さだけではなく、快適性も大事ということか


１×２シートキボン

>>33
本数だけは少ないどころか、異常なまでに多いと思うが

>>37
つばめも「つばめ　博多」と表記するんじゃなくて、「のぞみ　東京（博多駅同一ホームで乗換」と表記してみてはどうだろう？
博多止の列車がその先どの列車と接続してるのか、案内が不十分なんだとしたらもったいないなと。
ちょっと前まで新八代乗換でも「つばめ　鹿児島中央」とかやってたんだしｗ

>>37
いや、それこそPRが足りないんだよｗｗｗ
ところで、1＆2はグリーンで実現して欲しかった。直通車両のグリーンは狭苦しい。

>>40
直通のグリーンは狭苦しいというよりも通り抜けが多くて鬱陶しい。
８号車の新大阪寄り半室とかにできなかったんだろうか。

>>41
8号車だと駅によっては階段・エスカレーターから遠くなる。

どうかな

久留米から山陽方面行では
さくらの快適さがのぞみの早さ他よりも上回っているからさくらを選ぶんじゃないの

実際２×３シートは窮屈よリレーつばめシートよりも悪いし

>>41
そうだな。狭苦しく、かつ鬱陶しいと書くべきであったｗ

>>43
それはそれでわかるが、現状では速さを求める利用者も直通さくらを使ってしまう。
だからいつも指定が取りにくいのだ…
（たまに小倉〜久留米などを利用するが、たいてい博多乗換になってしまうｗ）

>>39今のにちりんは「にちりん(ソニック)大分(博多)」になってる。

九州島内各駅停車の「つばめ」を新大阪駅始発にして、博多駅で九州島内速達列車「さくら」に接続
(新大阪からの「つばめ」到着後、接続待ち後、「さくら」が先に発車)するのがいいのかもしれない。

いい加減、九州土人は東海道・山陽に口を出すのを止めてくれんかね。
妄想は妄想スレでやってくれよ。

乗り換え列車の行き先まで案内できるは、同社内の列車同士なら好き放題いじれるからだろ

>>36
またそうやって厨呼ばわりか。
議論中したいならそれなりの態度があるだろ。
それができんくせに何言うか。
諭すとか何様だ？

ＰＲうんぬんの話するなと言うなら、筑後船小屋とかが客が少ないと攻撃するだけなのも同じこと。
理解できんアホと議論もしないしレスもしない。以上。

>>41
もちろん階段から遠くなるのは承知。
何回か乗ったけど、シート云々じゃなくて一般客の通り抜け頻度がのぞみとは比較にならないほど多くて辟易。
室内が全然静粛じゃなかったから書いてみた。

>>45
そういえばそうだったｗ
同じ事を最低限上りだけでもやれればなあと思った。
これこそ方向幕や行先表示板の改修だけで済むよね。

>>49
>理解できんアホと議論もしないしレスもしない。

矛と盾の同時販売は御止め頂けますでしょうか？
誰も船小屋なんて攻撃してません。

おっと、荒らしに構う奴も荒らしだったｗ

>>49
>>32-33>>35

これが適切だったかｗ

>>52
自覚してるなら氏ねｗ

>>53
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　　:: 　,'　　　　 ' ,_,,ノｴｴｴｪｪ了　　　　　　　　　　　　　　　/
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　　　　 ヽ、　　　　　　　　 __,,..　--------------i-'"　　::
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　　　　　　　　 ｀¨i三彡--''"´　　　　　　　　　 　 　 ヽ　　::
　　　　　　　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 ヽ　::
　　　　　　　　　/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ::

グリーン席券がなければ立ち入り禁止、とかなれば良いのにね。
せっかくのグリーン車なのに指定席も取らん乞食がうろちょろしたら目障り。

そもそもPRの話が出るのは、震災の影響はないと断言する人間がいるから、影響
があると言う側が言ってることと理解してるんだけど。
で、対象っていってもそもそも知名度がなければまずはとにかく宣伝というのは
間違ってはいないと思うけど。
それ以上の具体的内容を語りたい（語らせたい）なら、それこそ隔離スレでやれ
という風には思うんだが。
金が無尽蔵にあるわけではないから、対象なんかは絞る必要はあるが、そういう
議論はスレ違いではないかな？

>>53
「荒らしに構うやつは荒らし」なんだろ？ｗ
同類なんだからわざわざ余計な火種落とすなって

>>55
今の６号車半室だと駅での乗り降りはいいとして、トイレに行く客が通るのをどうしても避けられない。
グリーン取るより８号車の指定取った方が通り抜けが少ないとかｗ

そもそもグリーンは必要だったのかどうか…。

まず、終着駅効果や速達と各停の棲み分け云々以前に
現在どういった需要があるのかを踏まえてダイヤを引くのが筋じゃないか

先を見てニーズを掘り起こすのもダイヤの妙ですよ

来春のダイヤ改正で山陽区間300kmにうｐするんだよね？
そうすると「さくら」「みずほ」（「のぞみ」）の時間差が縮まるけど、
この辺はどーするんだろ？縮まった分だけ停車駅追加とか？

九州新幹線に近距離割引、博多―久留米１２００円前後

ＪＲ九州は１０月にも、九州新幹線鹿児島ルートの博多―新鳥栖、久留米の両区間に割引切符を新設する方針を固めた。博多―新鳥栖は１１００円前後、博多―久留米は１２００円前後で調整しており、それぞれ自由席の正規料金に比べて２割程度安くする見通しだ。
新幹線料金の割高感を抑え、課題となっている博多近距離客の利用促進を狙う。
　新幹線による最短所要時間は、博多―新鳥栖が１４分、博多―久留米が１６分と、それぞれ在来線快速の半分弱。
一方で、新幹線の正規料金は在来線の普通運賃より７００〜８００円程度高いが、割引切符の導入で、その差は４００〜５００円程度となる見込みだ。
（2011年9月16日 読売新聞）

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110916-OYS1T00173.htm

>>63
鹿児島とは交通環境が違うのに何やってんだろうな
大して増えると思えないんだが

>>63
あくまでも記事の所有時間は最短、だからな。
久留米なら19分が大部分。
割引の条件次第だけど、1200円とはまたしょっぱいな。
せめて、在来線と新幹線のそれぞれ片道分の合計より割引きっぷ往復分の合計が安いくらいにしないと。
結構、片道だけ新幹線移動の客っているから、それを往復にさせるのが手っ取り早いと思う。

熊本止まりのさくら、
あれマジでいらないよ。
熊本以南毎時3本以上にいらない。

てか熊本駅に到着したときの客の数、各停さくら熊本〜新八代の5分の1も乗ってない。

あの惨状なら、熊本さくらを廃止して、熊本〜鹿児島中央区間つばめでも増発して新八代〜出水を毎時2本にした方がまだ有意義。
それでも熊本さくらの2倍以上は乗るはず。

割りとマジでそう思う。

熊本まで毎時４本を宣伝するため作ったが、さすがに途中３駅に毎時２本は無駄で…
ああなったのだろう
みずほとスジが重なるよな、アレ
みずほが毎時運行までハッテンすれば自然と無くなるんじゃないかと思うが
熊本までの区間列車を減らせば減らしたで、当該の熊本さくらではわずかな利用とはいえ、
前後の鹿児島行きに乗ってくるわけで、
途中区間で満席になって山陽から鹿児島への通しが取りにくいとなると、
競争力にかかわってくるわけで…

公共交通とは難しいもので、乗車人数が0でない限り、乗る人にとっては意味がある
選択肢があるかないかは、利便性を考える上で結構需要だ。
最終的にその前後の列車に乗ったとしても、最初からないのとは大違い。
結局トータルの乗車率で、時間当たりの本数が適正かどうかで判断していくしかない。
熊本以北毎時4本は今後利用を延ばしていこうと考えるなら、譲れない線で
その結果熊本さくらができたと思うが、来春はつばめにするか、朝夕はノンストップ
にするかの工夫は必要だろう。

>>63
博多〜鳥栖間は在来線特急が邪魔にしているからだよね。
通勤通学時間に各４本/時も走ってれば、新幹線は乗らないよね。

その他時間帯は毎時３本走っているし･････。

>>63
ほう

１２００円前後か
予想通りだが
びっくりと同じく商品券５００円付２５００円(実質１０００円)で発売するかと思っていた
しかし高いね
約５００円追加してまで乗るほどではないのが俺の実感

>>55
厳密に言えば立ち入りや通り抜けは禁止だよね。
座席データが書き込まれたEX-ICをタッチしないと、
仕切り扉が開かないようにできれば…。
利用者が面倒くさいか。

航空祭シーズンに入ったが
九州新幹線の開通と重なったお陰でブルーインパルスは難を逃れたな
あの日より早くても遅くても駄目だった

1200円前後かぁ
まあでも昔の在来線特急の頃よりは安いからいいか
新鳥栖に停まらないのを選んで乗ればいいし

>>71
多少面倒でも、静粛性が保たれるならＯＫだと思う。グリーン料金払って乗ってるのに、グリーン以外の客がうろつくのは鬱陶しい。

特急レベルの価格か
つばめ限定とかの制限は無さそうだな

>>59
あの配置ならグリーンじゃなくて787みたいなコンパートメントでもよかったと思う

>>67
いまの熊本以北の特定の列車が混雑してる原因ってさ
結局鹿児島発の列車が足りてないから混んでるんだと思うよ。

収まりきらないくらい乗ってる訳じゃないから足りてないは言いすぎかもしれないけど、
指定が取れないってのは、やっぱ博多まででも大半が指定を取る鹿児島の客が原因だと思う。

熊本発を増発するって言っても、結局ガラガラって話であまり救済にはなってないみたいだし。
ついでに言うと鹿児島発の各停さくらも博多−熊本の自由席はかなり混んでるよね。
少なくとも800系さくらじゃ博多〜鹿児島中央は常時捌けないくらいはいる訳で。

あれも区間利用と長距離客がごっちゃになってるからそうなってるんだと思う。

なので一番手っ取り早いのは、熊本以南を増発するのがベストじゃないかと。

増発というか熊本止まりのさくらを鹿児島まで引っ張って、
もう一本みずほか何かを増発して各停さくらから鹿児島の長距離客を排除して、
鹿児島県内の区間利用と、出水・新水俣・新八代・熊本〜博多の需要に特化させるとか。

これだと熊本以北は結構使いやすくなると思うんだが。

熊本〜鹿児島の区間列車作れば、鹿児島県内利用と熊本県内利用しか乗らない
からいいかも。

>62
300と700Eと500Vを全廃しない限り速度うｐは無理なんじゃないの？

>>79
全部N700になるのを待てと？

全部Ｎ７００になっても、こだまで300km出せる区間少ないのでは？

日本テレビ、新幹線途中下車の度
「日本縦断！隠れ激ウマ丼１００連発SP」放送中

最近このｽﾚ元気だなwww

>>83
そりゃ、今一番のトレンドですからね

>>78
おれんじ鉄道に快速設定した方がいいわ。

鹿児島中央駅→鹿児島駅
(鹿児島駅→北鹿児島駅)

川内駅→薩摩川内駅


どう?

>>86
薩摩川内はよさそうだけど、鹿児島中央はそのままでいいかも

京阪神〜鹿児島で新幹線が５割取るには、この先どうすればいい？

>>58
各座席から最寄りのトイレに正しく向かえばグリーン車を通る必要はないのだが、
どちらにトイレがあるのか知らない乗客も多いので通り抜けが起こっていまう。

グリーン車のドアに、グリーン券を持っていない者は入室禁止の表示のほか、
トイレが逆方向である旨を表示すれば勘違いしての通り抜けはかなり減ると思うが。

>>77
指定の取り方の仕組みを知らないから問題外
なんで鹿児島優先で熊本が乗れなくなるんだよｗ

>>89
かつてののぞみは、7号車後ろ寄りと11号車前寄りにサービスコーナーが
あって、あれが通り抜け防止の役目を果たしてた。
鉄道ジャーナル92年6月号の列車追跡シリーズで、普通車の切符しか
持ってなかったカメラマンが撮影の為にグリーン車に立ち入ろうとして、
車内改札の人に注意されたことを種村直樹氏が記事にしてたな。

誤:撮影の為にグリーン車に立ち入ろうとして
正:撮影の為にグリーン車に立ち入っていたところを

です。
スマソ

>>91
買い物ができることよりも、オープンカウンターで人が常駐していることが大きいのだろうな。
今でも8号車と10号車に車掌室があるが通路を監視している訳じゃないし。

>>90
高運賃高料金の長距離販売枠数を多めに設定し、あるいは区間利用の販売枠を制限して
短距離利用を排除するってありがちだと思うけど、九州新幹線は違うの？

熊本〜博多の利用者ばかりで指定席が埋まって鹿児島〜新大阪の通し客が指定席を取れない
みたいなことになったら困るのは利用者だけではないと思うが。

>>88
スピードアップ

>>90
東北新幹線では普通に発券制限かけて、はやぶさやはやて、こまちを利用する仙台客を絞ってる

明日大阪行く予定がつぶれて、暇だから熊本から博多までびっくりつばめで行こうと思ったら
「朝から昼の１２時まで、全列車満席です。」って言われた。
まあ、三連休初日というのもあるんだろうけど、コレ今月で終わりなんだよな？
またひのくに号が混むのか。

今日夕方宮崎道の田野〜都城通行止め喰らってたな。
B&S宮崎利用者涙目www
かく言う自分はなんぷう号熊本行きに乗車中だた。
1時間半位遅れたかな。

>>98

>乗車中だた。

他のスレで誤爆したのを間違いもそのまま
訂正もせずにそのままコピペするのもどうかと

>>99
あら失礼。


けどB&S利用者は新幹線の指定席券怖くて取れないんじゃないか?特に博多方面。
変更は効くのかも知れんけど。

>買い物ができることよりも、オープンカウンターで人が常駐していることが大きいのだろうな。
>今でも8号車と10号車に車掌室があるが通路を監視している訳じゃないし。

それ、いい意見だから直接会社に言った方がいいよ。

熊本通過と書くと語弊があるが、鹿児島-博多を航空のような直行便という感じで考えれば、
完全な棲み分けができると思うが、鉄道では無理か。

>>88
東京−岡山・広島の所要時間とみずほの所要時間から考えて、
みずほが毎時1本運転されるようになれば5割くらいのシェアが期待できるとは思われる。

ただ、みずほを運転させるためには新大阪52分発臨時のぞみを広島止にするか
博多行ならN700系限定にしないといけないなどダイヤに歪みが生じるので、
鹿児島のシェアばかりを考えてはおられず、全体のバランスを見ながらダイヤを設定しないといけないかと。

>>103
それを防ぐにはみずほの停車駅を山陽で1つ増やすなど。

>>96
運転区間が1社だけだから、そういうこともできるんだろうね。たぶんｗ

>>101
そういう意味では、車掌室を個室ではなくオープンカウンターにするのがいいかも。

でも、九州直通用8連は一方にしか車掌室ないし、
16連の方は東海の車両まで全て改めるのは規模の大きな話になるし。

>>90
普通長距離客を優先するでしょ。

熊本と鹿児島から博多なんて2.5倍くらい収益に差があるのに、
座席を確保する上で短距離の熊本より長距離の鹿児島が優先されるのは当たり前でしょ。

指定の取り方知らないの？

>>105
それができないとしたら、
熊本以北直通の乗車率61％は問題だよね。

繁忙期でもない時期、ってか平均で61％ってことは普通の土日で満席の便が多数あるということ。
時間2本しかないのに、一番長距離需要のある速達が消える。
しかも熊本と違って鹿児島には純粋な速達が時間1本しかない。

これは鹿児島の客からすれば有効列車が1本しかなくなるからQとしちゃ大損害だろ。
Q区間で一番の上客を取りこぼす訳なんだから。

普通に九州も制限かけてるでしょ

>>102
途中で停車することで所要時間は延びるが
有効本数が増えて乗車チャンスが増えるのが鉄道のメリットかと。

>>96
絞ってなんかないよ
直通客に先に売れるから取れないのと
直通しない客は混んでるから敬遠するのとで
そう見えるだけ

ビックリ延長？

>>102
2地点間の利用の絶対数が多いのなら、途中で停まらない方が良い。
京阪間等、かつての関西の鉄道はそうだった。
人口か多いからと、あれもこれもと停めてしまうと中途半端になって、
結局なんも残らん。
直通列車が岡山、広島、小倉、あるいは福山、徳山、新山口に停まると
分かって、アカンわと書いたのが去年の今頃だったな。

それを考えれば西鉄特急の久留米以北は駅の少なさをうまく維持できているような。

西鉄特急が天神−大牟田ノンストップ運転したら、
新大牟田廃止だな。

以前、博多−熊本のノンストップ有明あったね。

>>115
覚えてるやついたかww
あれ結局利用客数が中途半端だったから無くなったんだよな

>>112
中途半端でも利用は多いからね。なんでだろｗ

>>108
だから、九州内速達と直通を分けたら？って書くやつが出てくる。
本来の直通需要と、博多〜熊本・鹿児島の速達需要はどっちが多いのかな？
もし、後者が前者に対して無視できない数なら…

夜間高速バスの相互乗り入れみたいに、
直通便は自社線内乗車のみ、他社線内下車のみで解決ww

>>118
在来線時代でも利用客がけっこういたじゃん。
今までの鉄道利用者が新幹線にスライドするだけで、
収益の伸びしろが多くないわけ。
だから、なんも残らんとなるの。

>>110
基本的に仙台客も大宮までノンストップのはやて、こまち以上の列車に殺到する。
所要時間が大きく変わるため、仙台始発のやまびこは仙台出た時点では空気輸送。

むかし天神にあったジョイロードで、東京→盛岡の新幹線特急券を取った。
ワシに割り当てられた席は、どういうわけか、こまちの席だったぞ。
そのこまちは盛岡まではやまびことの併結で、しかも当日見たらこまちは混雑、やまびこはガラ空きだった。

>>120
それゆえ、博多〜熊本を毎時4本にしたと理解してるんだけど…そういうことではなくって？

>>118
直通みずほさくら博多駅での７０〜８０％乗客入れ替わりを見ると
後者と思う
ただし連休盆正月は前者か

16日、小倉の仕事が終わって熊本へ、小倉駅に17時50分に到着。

17:57発の、のぞみ37号＋つばめ359号で19時10分着か18時22分発のさくら569号で19時19分着のどちらか。
18時3分発のこだまは、結局さくらに接続なので、パス。
確実に座れるように、さくら569を選択し、こだま発射後に3号車の位置に並び1番乗車を確保。

同じ時刻に上りのさくら574号があり、定刻に、ほぼ同時に両側からN700のさくら号が入線。

以下、さくら569号（停車駅：博多、久留米、熊本、川内）　自由席3号車の状況。JR西車。

小倉到着時に６０％位の乗車率だったけど、多くの人が乗車し満席で通路にも20人くらい立っている状態。終業直後の時間帯だからだろうか多い？

16分後、博多到着し、7割くらいが下車。小倉より北からの乗客も残っている状態。

以下、次につづく。

16日、さくら569号（停車駅：博多、久留米、熊本、川内）　自由席3号車の状況の続き。JR西車。

博多で7割くらい下車したところに、驚くほどに大量の乗客が乗ってきて、満席になって通路にも20人くらい立っている状態。デッキにも人。

だらだら低速走行で、博総超えたら加速で久留米到着。乗り降りが若干あって、満席状態だが、通路の人数が10名くらいに減った。デッキにも若干。そのままの状態で、熊本へ。

熊本駅で8割くらい下車し、15人くらいが乗車するようだ。

小倉〜博多区間は16分なので、通勤電車のような利用なので、選択して乗車ではなく、来る列車に乗る感じ。座れなくてもしようがない感じ。
博多〜熊本区間も前後がつばめなので、集中したのかもしれない。下りの直通のさくらにこだわる人は少なそうだ。あくまで自由席に座っての感想です。

しかしながら（鹿児島県）が熊本以南3本化とか熊本通過を求めているんだな、やっぱりｗ

>>118
そりゃ圧倒的に後者だろ。

>>121
逆だったか
早々に売り切れるから後から買おうとすると絞ってると錯覚する
んだね

いずれにせよ発売制限は都市伝説だな

>>127
熊本通過はない。JRが損するだけ。
熊本以南3本はみずほが増発されるならその時間は3本になる。
これは求めてるんじゃなくてそうなるのは確定。

>>130
>>102

みずほと熊本以南各停さくらでいいじゃん。困るのは川内だけだし。

>>131
今は川内の長距離客が速達に流れてるいいが、
川内を毎時1本にすると各停のメイン客層である八代や出水の1.5倍以上の客がプラスで各停便に集中する。
そうなるとみずほはいいが、各停さくらが熊本以北でパンクするよ。

これは乗ってみればすぐわかる。

>>126
乙
利用者が求めているのは、博多〜熊本の速達列車ということがよくわかる。

>>128
それなら、直通と最速達を分けるのが効率的だな。
九州内に最速達列車を設定するのは、Qの一存でできそうだしｗｗ

そもそも久留米の不相当の毎時三本が競争力とやらの事情があるからありで、
それよりも利用者が多い川内が毎時ー本でもいいっておかしな話だよね。

>>132
川内の場合長距離客より鹿児島中央との間の行き来が多いだけと思う。
理想は鹿児島中央〜川内or新水俣（出水では折り返せないから）につばめを増発すればいいんだけどな。

>>134
はっきりいえば久留米の停車本数も多す(ry
本来、快速でいいと思うし。

>>135
よくそういわれるけど、
何だかんだメインは長距離客だよ。
通勤通学需要が多いのは朝夕だけ

ついでに

直通列車のうち、さくら利用者には年配の人々も多い。
これをみずほにすると、ジパング利用者が乗れる列車がなくなってしまう。
（特急料金が値引きされないから、ジパングの意味がないということ）
フルムーンやJRP利用者については、乗ることすらできない。

そこまで考えると、みずほの大増便はないともいえる。
西がひかり／さくらを確保したまま、みずほ増便するとは思えないからね。
増える直通はすべてさくら、さらにみずほの一部がさくらになる可能性も…ｗ

>>135
快速おせーよってのが本音。
だからって新幹線の本数増やしてもらいたいわけではないが。

>>136
いや、定期客にしても鹿児島中央〜川内が九州新幹線全体でも2位なわけだしかなり通勤通学客で占めてるよ。
長距離客は乗客数からしてもそこそこの数でしょ。disってるわけではないが。

>>138
目指すは新快速ですかねｗ　Qはやらないだろうけど。

>>139訂正
2位じゃないや、1位だなｗ

>>139
平日は確かに通勤通学客、短距離客が半数だね。
でも土日はそうじゃないよ。

これは乗ってみればわかるよ。

各停さくらには月2回くらいは乗ってるけど、傾向としては大体こんな感じ。

ちなみに出水は上りと下りの利用は完全に半々くらい。
各停さくらは出水で結構入れ替わる。
八代は完全に上りメインで下りはさっぱりやね。

各停さくらの熊本に着くときの乗客の割合は
鹿児島：川内：出水：水俣：八代
4：2：3：1：3くらい

>>141
乗ってみればわかるとかそんなんではなくデータで出してよ。
そんなのは以前の久留米と新鳥栖のやり取りでおなかいっぱいだからｗ
B&Sにしても大盛況と言っていた人いたけど数字が出れば微妙だったし。

川内は日中は時間1本でいいよ。朝夕だけは現状維持か増発でいいから。

まあ確かに川内は毎時1本でも充分だよな。

本数が多いのは原発のおかげっていうのもあるかね？

>>143
もともとそこそこの街なのと、鹿児島への速達効果が高く鹿児島需要がある。
830円の通常の1区間料金なので割安感もある。
あと鹿児島〜川内間の市町村からの熊本・博多需要もある。
ここも在来線との接続をマシにしたらもう少し利用が伸びるかもしれない。
おれんじ鉄道→鹿児島中央方面の接続はまずまず良い具合になってるが、JR在来線→博多方面の接続は上下線ともかなり残念。

ちなみに川内原発が派手に逝ったら、直線距離で10km程度の九州新幹線や川内駅は立ち入り禁止区域に入ってしまう可能性が高い。
ご利用はお早めに。

>>142
そういうなら川内から長距離客がいないっていうデータをだして

ソース厨ウザい

>>141
南九州自動車道が鹿児島から出水まで開通してないのが大きいのだろうね。
鹿児島道路と川内道路までだから。

>>145
川内から京阪神は新幹線に大分流れたと思う

NHKBSで九州新幹線が出るぞ

川内は先に部分開通で良かった
最初から全面開通だったら、さくら全停車駅になるなんでありえなかったから

>>130-132
のぞみだって新横浜・新神戸に全停車、姫路・福山・新山口などに一部停車と停車駅が増えていったのだし、
今後追加されるみずほを川内に停車したらダメなんだろうか？

都市規模からいったら久留米だろ。

>>152
久留米市は福岡市の衛星都市。

たいして利用者もいないのに人口が多い(といっても政令指定都市には程遠い)という理由だけでわざわざ速達の新幹線停めてられない。

>>152
ダイヤ設定の都合上、末端部ほど停車の優先度が上がるのです。

>>118,124,128
乗客数は線内利用者より少ないとは言え、
直通利用者の大半は速達希望というのもある。

>>153
> 久留米市は福岡市の衛星都市。

久留米は福岡の都市雇用圏ではないが？
中心都市への通勤率が10%未満のものを衛星都市とは普通言わん。

>>153
久留米は在来線を手当てしてやれば直通のみの停車で事足りるかと。
逆に博多止はつばめ以外全通過でもいいくらい。

川内は取り扱い収入が１５億円以上ある。
これは鹿児島中央の約５分の１、熊本の約３分の１に相当する。

福岡への通勤が多いのは小郡まで。
久留米は独立した通勤圏を持ってるし、久留米の人が福岡に行くのは休日だけだろ

はいはい久留米市すごいすごい（棒）

みずほを川内に止めようっていうのは、熊本以南毎時２本と川内停車便毎時２本を両立させるためじゃないの？
川内→鹿児島中央の利便性を確保するための案で、久留米で言えば「久留米→博多の利用者のためにみずほを久留米に止めろ」と言っているようなもの。

誰も久留米が川内より田舎だと思ってないから安心しな（福岡県）さんｗ

川内〜鹿児島中央を利用するためにみずほを停めても仕方ない
川内から広島・岡山・新大阪に行く人がどれぐらいいるか、逆にそっちから
川内で降りる人がどれぐらいいるかだろう、それが久留米より多ければいいと思うが
品川に駅ができたのはそういう理由だよね。

直通列車の熊本〜鹿児中間と、博多〜熊本間の乗車率を考えようね。

ああ、熊本から20％ちょっとしか増えないからな。

博多〜熊本の方が乗車率高いだろ、当然、しかも途中駅の利用が極端に低迷してる
事から推測すると、熊本〜博多通しの客やその先の客がかなり多いと思うぜ。
直通で鹿児島〜川内を乗ってもカウントは1だからな、鹿児島から新大阪へ乗っても
カウントは1だ。
これは乗車率のマジック、各駅間ごとの乗車率を全てだせばよく見えてくると思う。

>>159
そんな妄想を初めて聞いた

>>163
全く意味不明、何の根拠があって熊本から20％しか増えないの？勘違い
おそらくこういうことだ、乗車率が鹿児島〜熊本が40％で熊本〜博多が60％
だから熊本から20％しか増えないと言ってる。
例えば、定員100人の列車があって鹿児島から40人乗った仮に川内で40人全員降りた
熊本から60人乗った、これで鹿児島〜熊本40％、熊本〜博多60％という乗車率に
なるんだぜ、実際はこういう数字じゃないけど。熊本から20％しか増えないなんて
熊本以南の客は熊本までは100％降りないのかよ。

福岡在住の熊本民がえらい必死だなｗ

>>160
> 熊本以南毎時２本と川内停車便毎時２本を両立させるためじゃないの？

そうです。

>>161,>>164
ということは、みずほを増発した時に熊本以南3本にしなくても、
川内-鹿児島中央の区間便を追加すればいいんだ。

福岡在住熊本民が必死にならなくても、JRQの中の人はちゃんと考えるってｗ

>103
ただ，新大阪〜博多毎時７本先着スジを残すために，
すべての列車が姫路・福山・徳山・新山口・新下関の
いずれかに止め，かつスジを寝かせているのもパッと
しない話ではある。

大阪〜福岡，名古屋〜福岡のシェアは飛行機から奪えるだけ
奪ってきたから，新大阪52分発臨時のぞみを広島止前提のダイヤに
しても良いと思うのだが…

熊本までのぞみ乗り入れと、さくらみずほを京都まで倒壊が特例で認めるの、
どっちが実現性高いだろね?

ま とにかく乗ってみなされ
体験しましょうや

>>170
> 新大阪〜博多毎時７本先着スジを残すために

そういう目的だったんですか？
途中駅ののぞみ停車要望があるが、＋2駅にすると感覚的に遅く感じるので、
各列車1駅ずつに分散させているのだと思っていた。

所要時間を揃えるなら、45分発を＋2駅停車、臨時列車は主要駅のみとかにした方が
ダイヤの設定はしやすいはずなのだが。

臨時の運転区間に関しては、臨時があるから本数が増えて利用者が増えるのではなく、
臨時を設定することで定期列車の混雑を緩和させるのが目的だと思うのだが。

大体都市規模だけで停車駅が決まるわけないわな。はやてが福島を通過していわて沼宮内に止まるのはなんでだろうね。

>>171
京都に行くなら名古屋までだが(名古屋-熊本が4時間を切る)、両方無理。

川内駅は、新幹線開業時に薩摩川内駅に改称するかと思ってた。

まだのぞみの熊本乗入れが可能性はあるかな。坂がなければね・・・
問題なかったけど。

無いってｗ

九州新幹線に16両乗り入れられるのか？

乗入れようと思えば可能だろうけどね、今のN700-7000を１６両にすれば

>>174
仙台とかまでの区間客なら空いてる列車の有効活用。
首都圏まで乗り通すなら客単価の高い方を取る。
そんなとこかな。

ただ、JR九州にとっては16両固定1323名の編成など、輸送力過剰で単なる無駄でしかない。

JR西ですら16両は過剰だけど、そうしないと東海道と相互乗り入れ出来ないからしょうがなく。
まあそれだけのメリットはあるけど。

今後のダイヤの本数と乗車率がどう推移していくかによると思う。
限界がくればやらざるを得ない。（東北も１０両だし）

>>183
過剰といっても金曜辺りには指定が無くなる便もけっこう出てくるし、盆正月は乗車率130％超えとか普通にある。
それにちゃんと黒字が出てるので問題ない。

>>180
駅とかの設備は？

>>182
博多~熊本間の利用客をいかに奪うかがカギだな。
前スレで紹介したが、ソースはこちら
http://mainichi.jp/norimai/train/etc/20110312/03-2.html

この区間は鉄道利用が2倍程度増えたとしても、全体から見れば
局地戦を戦ってる程度にしかならない。

>>186
熊本はホームを延ばせばいいけど、鹿児島は結構大がかりな工事になるよね
でも利用者好調だから、金出すんじゃないかな。

>>181
不正解

シルバーウィークの旅行は九州が前年同期比3割増
web R25 9月17日(土)6時5分配信
　間近に迫った“シルバーウィーク”。今年は3連休が2回（17日〜19日、23日〜25日）。
大型連休とはいかないが例年よりもいい日並びだ。旅行の予約状況も前年に比べて好調だという。
JTBの9月の国内旅行ツアー予約状況は前年比103％（9月14日現在）。
また、最近の円高が追い風となり、近畿日本ツーリストでは海外ツアーが好調。
ホテル予約サイト「じゃらんnet」も海外旅行の問い合わせが急増しているという。
近年は連休間際のかけこみ予約が多いため、今週末にはさらに申し込みが殺到するとみられる。では、人気の旅行先はどこなのか？
「ソウルは前年同期比5割増、台北は2倍、携帯電話会社のCMで話題になったシンガポールは5倍の勢いで問い合わせが入っています」（じゃらんnet）
「海外はハワイ、アジア、ヨーロッパ、台湾が好調です。国内だと今年は特に九州が人気で、前年同期比の約3割増となっています。
これは九州新幹線全線開業の影響が大きいでしょう。
また、首都圏のパック旅行では箱根・湯河原、北陸・金沢が2割増、信州が3割増。高山・下呂は8割増、中国・四国も5割増と人気ですね」（近畿日本ツーリスト広報担当）
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20110917-00000000-rnijugo-soci

○九州新幹線、確実にその効果は広がっているようです「

新幹線で来て観光列車に乗るってのも定着してきたね。

>>110,129
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%84%E3%81%A6_(%E5%88%97%E8%BB%8A)
仙台以南のみの利用に関しては繁忙期などに発売枠の制限が設けられることがあり、
東京駅の空席表示機で、仙台までの利用が×（満席）、八戸までの利用は○（空席あり）という表示となることもある。

>>166
そんなこと言ったら、

新幹線乗降客数
鹿児島中央 13400人(上りのみ)
熊本 12650人(上り下り)

熊本の乗降客で熊本以南の利用が3000人だったとしたら、
熊本の上り利用は鹿児島中央の3分の2程度しかいない。

明らかに鹿児島中央より熊本の方が少ない。
少しどころか圧倒的に。

上り下りどうこうを抜きにしても、この乗降客数を見ただけで熊本以北の61%のうち、
熊本からは20〜25%くらいしか利用してないんだなってのは容易に想像できるでしょ。

>>193
そこまではいえないんじゃないか？

例えば、鹿児島中央〜川内・出水の利用が比較的多いということは、
熊本の乗降に影響しない部分がいるということ。
何が事実なのか、わかったものではないがｗ

>>194
日本語でおｋ
鹿児島中央からの客は全員熊本より先まで行くの？

>>195
「例えば」と書いている点に注意。
少なくとも、鹿児島中央から乗って、熊本で降りない一例を示しただけだ。

で、>>193についてはどう思うの？

>>194
確かにそれは一理ある。

とりあえず鹿児島県民として言わせてもらいたいのは、
博多から鹿児島に行くのに自由席を利用して、鹿児島に行く列車は直通も各停さくらも両方混んでるのに、
熊本止まりの列車はさくらもつばめもガラガラってのは
あまりに北と南で本数が釣り合ってないんじゃないかということ。

つばめは各停だから仕方ないけど
熊本止まりのさくらが本当に謎。

九州新幹線各駅の2011年4〜6月の1日平均乗降者数 (全線開業前のJRの予想) ※JR九州発表
　と、1列車あたりの平均乗車人員(定期列車のみ)

新鳥栖　　　　　1500(1700) <7.7人>
久留米　　　　　2450(2700) <12.0人>
筑後船小屋　　 650(950)　<5.5人>
新大牟田　　　　700(1150) <6.0人>
新玉名　　　　　 900(900) <7.9人>
熊本　　　　　 12650(13100) <61.4人>
新八代　　　　 1850(1950) <19.6人>
新水俣　　　　 1000(1000) <10.4人>
出水　　　　　　2000(2000) <21.2人>
川内　　　　　　2700(2550) <20.1人>
鹿児島中央 13400(11650) <176.3人>

>>199
素晴らしいデータですね。

北と南の本数は明らかに不釣り合いなのは一目瞭然。
鹿児島行きでも博多始発の列車ですらギリギリに乗ったら窓側の席なんてまず座れない。
800系ならなおさら。

南の増発は無駄と言うが、こっちから言わせてもらえば熊本さくらとかの方がよっぽど無駄。
3号車以外は5、6人しか客が乗ってない列車など不要。

筑後船小屋の少なさが際立ってるな

>>200
>ギリギリに乗ったら窓側の席なんてまず座れない。
いや、それが在るべき姿だろｗｗ
窓側に確実に座れる方が経営的には落第点なわけで。

>>195はアンカミス
×>>194
〇>>193
俺が日本語でおｋｗｗｗ

このスレで団子的なことを書くのもアレだけど、まず一番無駄なのは博多から鹿児島中央まで通しのつばめだろうね。
これだけには乗りたくない。
そして必要なのは博多始発全区間速達さくら。

無理に直通しなくても、博多始発のさくらの方が博多以南のみ使う大多数のやつにとっては便利が良い。
遅れて到着するリスクが低い・清掃されてる・始発なので自由席でも着席チャンスが高い・10分前には座れる

秘境の地＝大牟田舎はひでえな

なるほど
キタ（熊本以北）区間の乗車率というのが
実はミナミ（熊本以南）区間の乗車数によって支えられているわけですな

水俣〜熊本が混んでるかどうかで、判断すればいいと思うよ。
鹿児島中央の上りは川内・出水の区間利用が部分開業時にかなり定着している
エクセルパスの多さからもあきらか、それが鹿児島〜熊本の通しの乗車率みたいな
書き方してるけど、鹿児島中央〜出水と出水〜熊本の乗車率には差があるはず。
>>193熊本の上り利用は鹿児島中央の３分の２程度しかいない
熊本の上り利用は博多までかそれ以遠が圧倒的、鹿児島中央の上りは川内・出水の
定期利用者だけで９００人以上いるよね。

35‰の登坂さえなければ、普通に800系4両の編成も出来てたと思う。
場合によっては2編成繋げて8両で走る。

>>205
上津原厨はPR厨並みに同じこと繰り返して頭悪いなｗ

264 名前： 名無し野電車区(広島県) [sage] 投稿日： 2011/09/17(土) 23:17:59.90 ID:vhtmAj3I0
アホか。
俺は元有明研究家だ。

典型的な田舎もんだな

鹿児島中央と熊本以外の停車駅いらなくね？

他の駅は二時間に一本程度で充分だろ

田舎筑後船小屋は一日一本チオビタドリンクでいいだろ

国鉄時代に開業してたら、久留米とあと一カ所ぐらいだったかもね。

西鉄特急の天神始発並みの席取合戦がほしいものだな

>>182
今は時間4本だけど3倍か4倍までは本数でカバーできるもんねぇ

>>182
皮肉にもその単なる無駄が直通本数の制限に繋がってるんだけどね。
繁忙期だけでもこっちから熊本や鹿児島へ直通で行ければどれだけ良かったか…。

>>192
Wikipediaを信じてどうする
妄想や願望の書き連ねが大半だ

>>166
初歩的な質問なのだが、乗車率の算出って最混雑区間の数値を使うものなの？

> 鹿児島から40人乗った仮に川内で40人全員降りた

この場合、鹿児島-川内間の乗車率は40%だが、
鹿児島-熊本間の乗車率は駅間数から計算した8%か営業キロから計算した10.8%になるのだと思っていた。

>>218
Wikiが云々は同意だけど、仙台以南発券制限の話は本当だよ

>>219
その区間にトータルで乗った人数と供給座席数で算出する。
新八代から新玉名まで乗った人がいれば、熊本以南で1、以北で1とカウントする
だから在来線時代にドル箱だった玉名、大牟田、筑後船小屋（瀬高・灰犬塚）が極端に
低迷してるのは、熊本〜博多の乗車率の足を引張ってるわけ、それで前年比140％近く
いってるのは、熊本〜博多やそれ以遠の通しの客が相当伸びてるはずだ。
逆に熊本以南は先行開業してた関係で区間利用が多い、また熊本〜鹿児島中央の利用も
相当数いると思うし、まだ少ないが新水俣〜熊本の定期利用もでてきた。
上りでなく下りでイメージしたらよくわかる、博多を出る鹿児島行きの直通が混んでるが
熊本で大多数降りると思う。その列車に熊本〜新水俣がいれば１人だし、出水で乗って
鹿児島中央でも１人とカウント。
始発駅から順次人が乗ってきて算出する駅までに満席になってれば乗車率100％

福岡在住の熊本民が元気だなｗ

田舎のおっさんはもう寝ろｗ

>>221
まだ、良く分からないのだが。

対象区間のどこかで乗れば１でカウントするということなら、
東京-名古屋が80%で全員降り、新たに別の客が乗車して80%になったら、東京-新大阪では160%ってこと？

それとも算出駅という考えで、>>166の例では鹿児島発車時で算出すれば鹿児島-熊本間は40%、
熊本到着時で算出すれば鹿児島-熊本間は0%ってこと。

>>214
16両対応で東海道乗り入れもあったのだろう。

>>224
現実にはないが、>>166の例でいくと、鹿児島中央〜川内は40％で川内〜熊本なら
0％で、鹿児島〜熊本ならやっぱり40％だ、そして仮に八代で１０人乗ったら
鹿児島〜熊本は50％、川内〜熊本なら10％だし鹿児島〜川内は40％、川内〜新八代は
0％になる。

秘境の地ｗの田舎中年も早く寝ろｗ

>>266
ということは、新横浜で満席になり、名古屋で30%が降りて同じ人数が乗り、京都で20%が降りて同じ人数が乗ったら、
新横浜-名古屋、名古屋-京都、京都-新大阪の各区間は100%なのに、新横浜-新大阪では150%になるわけだ。

今後直通需要が好調なら次はどんな手を打ってくる？
更なる本数増加が先か10(12)両編成化のが先か？

のぞみは１３両が指定席だから、現実にはありえない話とは思うけど。
それぐらい座席が効率良くまわったらいいよね。

>>229
16両が入れない以上本数増加するしかない

>>230
のぞみが1〜2本/hだった頃の金曜日の夕方の下りは>>228みたいな感じだった気がするが。
まあ、実際には乗り遅れによる空席もあるが、
全車指定で立ち席を発行しなければ100%以上はあり得ないかと思ったら、150%とかあり得るのだなと思って。

しかし、東海道新幹線はすごい、別格だよね！

>>233
ただ、本数も多いからね。
時間が少しずれると5割を切るくらいのことも経験する。

盆正月の混雑列車ではあるまい（これは定員数を前提にした数値）、
乗車率が100％を超えるなんてことはないと思うがな。
計算算出方法が違うんじゃないか？

>>228
>>221 の計算方法ならそうなるけど、
ニュースなどで報じられるのは自由席の乗車率だよね
単純に自由席車の乗車人数を自由席車の座席数で割ったものだろう

その区間の一駅でも乗れば一人とカウントされる。
両区間にまたがった場合、それぞれ一人とカウント。

博多ー熊本、博多ー久留米、新鳥栖ー新玉名…｢博多ー熊本｣

熊本ー新八代、新八代ー出水、川内ー鹿児島中央…｢熊本ー鹿児島中央｣

博多ー鹿児島中央…｢博多ー熊本｣｢熊本ー鹿児島中央｣

そもそも、前年比は新八代を境にしないとおかしくない？

>>202
あなたが窓側の席に座ったとする。
その隣に、どこの馬の骨だか分からん輩が座ったとしても平気なんだな。
そういうのを無視して供給を減らすと、需要が減ってかえって収益が
減るケースも出てくる。
いわゆる｢機会ロス｣ってやつね。

新水俣-鹿児島中央
熊本-新水俣

朝夕の多客時に区間便必要じゃない?

>>238
列車で隣に知らない人間が来るのは当たり前だろ。
>>238は通路側に荷物を置いたりするタイプなのか？

>>199
博多駅のデータがないと何とも…

>>240
クルマ社会の住人だと思えばｗ

>>233
金曜夕方〜夜はグリーンまで満席になることがあった。
今はそれよりも混雑が落ち着いている。ひところより利用者が減っているようだ。

>>234
特に臨時は少ないことが多い。

昨日の熊本9:06発つばめの発車少し前に
指定席の乗車具合を見たけど
サイバーステーションでは満席だった気がするのに
実際の乗車率は半分程度だった。

どっきりきっぷで途中の駅から指定席に乗車する客が
結構いるってことなのかな？

>>221
推測もいいけど
一度乗車してみて体感する方が色々と面白いよ

>>244
新玉名からは意外といるかもね。

>>229
九州内の本数増加で対応するんじゃないかな。
速達需要を、博多乗換に振り分けるぐらいでないと厳しい。
直通開始時点で車両を必要数揃えられない会社が絡んでるからｗ

編成増結について、800系の8両化があるかどうか。噂には聞くが…

途中駅からの指定利用があれば、通しの指定はとれないからね。
一度びっくり使った時も、満席でキャンセルでとったけど、熊本で
満席ではなく、新玉名からも少し乗ってきたよ。

新大牟田以北は在来線快速や西鉄が便利と思うけど、
玉名市内や和水町あたりからだとビックリ需要はあると思う。
試しに熊本-新玉名の空席状況を調べるといいかもww

>>249
九州ネット予約やe5489で座席表を見たらすぐわかるｗ

>>240
知らない人間が来るのを嫌ってクルマで移動するケースが増えるということ。
私は通路側に荷物を置かないが、隣りが空いてるのと塞がってるのとでは
気分が違う。
長距離移動ならいろいろと荷物が増えるし、車内移動もあるし。
短区間移動で列車が混んでる、道がスイスイ走れるなら間違いなくクルマだし。
ついでに言うと、禁煙車両ばかりになった現在、愛煙家も鉄道利用を
敬遠する人多いと思う。

愛煙家？
そんな臭い連中は一生敬遠しとけ。

>>251
隣に誰か来たら…とか思う人ってよっぽどの潔癖症か
社会に出たことがない子どもの発想だと感じるがな。
そういう人って飛行機はどうするんだろう？

あスレ違いなｽﾏﾝ

ガラガラなのに指定席の隣に人が居たら嫌だなあ

>>254
あいてれば車掌の了解を得て移動できるでしょ。

>>254
予約システムの割り振りアルゴリズムがそうなってないでしょ。

指定席は、システム次第。
関空行きの南海特急は、前から順に埋める、近鉄特急は窓際から順に埋めるで発券してたような。
JRのシステムは、不明

>>235-236
盆正月のニュースで(岡山駅に○時○分に到着するのぞみ○号の乗車率が…と)読まれる乗車率は、
岡山到着時か区間最高地点での数値のような気がするな。

で、路線の乗車率の算定に用いるらしい>>221の算定方法では、
列車によっては東海道新幹線の金曜夕方〜夜では指定席の乗車率が100%を越えることがあるということですね。

九州新幹線に話を戻すと、みずほの博多〜熊本が57%ならその57%は博多〜熊本をずっと乗っているが、
さくらの博多〜熊本が62%と言っても、博多発車時は52%で久留米で10%が降りて同じ人数乗って62%かも知れない。
みずほの熊本〜鹿児島が35%ならその35%は熊本〜鹿児島をずっと乗っているが、
熊本以南各停さくらの熊本〜鹿児島が42%なら、熊本発車時は8%で新八代で6%降りて6%乗り、
新水俣で6%降りて6%乗り、出水で6%降りて6%乗り、川内で6%降りて16%乗っても42%になるわけだ。

つまり、停車駅が多い方が乗車率の算出では有利ということだ。

算定方法公開されないのかな?

>>254
東海道のグリーンでは、そういうことが時々ある。
大半は指定を取らないで飛び乗ってくる連中。
乗務員に話して、後で来た人を他の席に誘導するようにお願いしている。
（EX予約等で、隣が空いていることを確認した場合は特に）

>>256-257
座席を選んで予約する場合には、あまり意味がない。
あえて人の隣に来るようなのも…扱いは上記と同様にしているｗ
ここまでくるとテロ対策のようでｗｗｗ

>>238
平気
座ってるだけで目的地へ連れて行ってくれるんだ。隣に人が来ようが気にしねえよ。
だいたい車じゃうまい酒も飲めねえしなｗ

2011年10月1日(土)〜夜間高速バス｢サンライズ号｣の運賃を値下げいたします！
http://www.kyusanko.co.jp/sankobus/pdf/sunrise_press.pdf

直通のみずほは熊本しか停車しないから、途中の区間利用が入らない分
直通の利用実態を反映してる、あとは上りなら熊本で降りる人、下りなら
熊本から乗る人数がわかれば、はっきりする。

>>238
貴女は新幹線も航空機も乗れないね
乗り合いの交通機関てのは隣に見ず知らずの他人が座るもんだ

>>258
輸送人員÷輸送力
A区間200km、B区間100kmでA区間定員乗車、B区間0％なら延べでは66%。

>>207
大体さ、速達は川内にしか止まらないのに、その理屈が出てくる時点で現実逃避だよね。

SRの定員556人の41%、約230人。
このうち何人が１日乗降客数2700人の川内で降りる？100人降りると思うか？
取り扱い収入が乗降客数たった5000人で、JRQ全駅で15位以内に入っている川内から長距離客が速達に一人も乗ってこないと思う？

昼間に鹿児島から川内で降りる客は15人から20人くらいだよ。
平日の朝夕は40人から60人くらいはいるけどな。

ちなみに各停のさくらは出水から熊本で乗車率に差はないよ。
むしろ出水水俣八代の客で熊本に着くころには増えている。

信じられないなら乗って確かめてみればいい。
その理屈がいかに現実を逃避していたかがよくわかるから。

熊本駅の新幹線コンコース
ホークスグッズ販売とホークス戦が放映されていた。

熊本駅ならロアッソ戦を放送しろよww

九州新幹線の天敵
http://www.youtube.com/watch?v=qE_bKWdLW6M

>>268
高速バスの天敵でしょ

さくら568号が、久留米〜新鳥栖間で緊急停車したのは何だったんだ？
車両不具合だったけど安全がとれたからって今はもうふつうに走ってるが。

以前、web列車予約のアンケートに答えたら、熊本在住の俺にアミュプラザ博多の商品券が届いた。

さすがに新幹線で行かないとダメだよなw

>>271

オメ！自分は外れたけどちゃんと当選者いるんだなw

お前らには雲の上の話かもしれないけど、博多駅の新幹線クラブ専用エクセレントルームって、
九州新幹線乗客は使えないのか？　

>>273
基本的には法人契約らしいが、J-WESTのプレミアプログラム特典でも入れる。
九州新幹線利用者については、よくわからない。
自分は何回か入ったことがあるが、禁煙のはずなのにタバコ臭いんだよなぁ…

>>273
名前が変わっていたと思うが…何だったか忘れたｗ

>>274
小倉・博多ともに、エクセレントルームの改装したんだってね。

>>276
博多はホーム増設に伴って場所が移転している。小倉は改装のみ。

法人契約だからかもしれないけど、エクセレントルームという呼称時代から、
この施設ってネットで調べても中々詳しいことが出てこないんだよね。

いつだったか、ＪＲ西のキャンペーンの時に、ネットに小さいけどルーム内の写真が
載っていたことあったけど。

九州新幹線常用の法人にも使わせればいいのに。

>>278
九州新幹線常用の法人が使えるかどうかすら、一般にはわからない。
申請して断られた、ってことでもないよね。

ＪＲ九州がそういうＶＩＰルームを独自にこさえる可能性ってあるかねぇ？

>>280
博多駅にはもうスペースがないと思う。

>>265
つまり、話は振り出しに戻って、
>>166が言っていた鹿児島から40人乗った仮に川内で40人全員降りた場合に、
鹿児島〜熊本40％という乗車率になるというのは誤りで、
>>219で言った「営業キロから計算した10.8%になる」で正しかったということですね。

結論

>>166ェ・・・・

>>271
日豊線経由でどうぞ

おそらく来年のダイヤ改正で増発されたら

現在のダイヤに加えて

６０分に１本鹿児島中央〜新大阪間のみずほ運行（原則博多でひかりの新大阪（始発or行き）と博多（始発or止まり）のさくらの鹿児島中央（始発or行き）に接続。

そうだろうか？ＪＲに確認しなきゃ本当の処はわからないが、
全部自由席ならそれもありかなと思うけど、実際は指定席があるからね、途中駅から
指定が入れば通しの客はとれない、ロスがでるわけだ。
例えば熊本〜博多の場合、全部が熊本から乗るわけじゃない、仮に熊本で70％、玉名で20％乗って
大牟田で10％乗ったとする、最終的に博多を降りる時指定席全部埋まってたら、今日の指定席は満席（乗車率100％）
だったって感覚なんだが,新玉名まで（乗車率）70％、新大牟田で（乗車率）90％、博多で100％だったよって事じゃないかな？
それとも熊本〜玉名とかに誰かが指定いれなきゃ１分の1にならないのかな・・・
いわゆる座席稼働率が100％ということとは違う気がするけど。
これは正しいとか間違いとかじゃなくて、どう定義してどう計算するかだけの話だからね
本当のとこはＪＲに聞かなきゃわからないね。

皆さん三重県民は無視したほうがいいですよ。

関西の私鉄スレ（阪神山陽近鉄）では三重県はＮＧワードですｗ

九州新幹線ブームが去れば、元の木阿弥？

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110918-OYT1T00411.htm

もし熊本駅の位置が中心部に近い所にあれば、京阪神−熊本での新幹線のシェアは
確実に7割を超えてたと思う。

>>270
この列車は、この後、山陽新幹線の博多−小倉間で、緊急停車して、
小倉で打ち切り

山陽新幹線、車両故障で一時運休　小倉―広島間
ttp://www.asahi.com/national/update/0918/SEB201109180012.html

>>291
乗客500人とはよく乗ってるな。
といっても博多以東だが。

もし博多までで運転を打ち切ってたら、博多までで何人乗ってたか分かったんだが。

>>291
うわっ、マジかよ！！
博多までしか乗らなくてよかった。

>>291
列車番号的には小倉―広島間だけの運休なんでしょうけど、
広島-新大阪は別の編成が走ったのでしょうし、
乗客は後続(のぞみ46号?)で新大阪まで行ったのですよね？

>>294
どの編成なのかメモしてないですよね？

>>293
久留米から乗ったけど、見た感じでは指定はほぼ満席だった。
自由席も満席で、デッキに人が立ってた。

>>295
車内チャイムからして酉車だったけど、編成番号までは知らない。
>>4見る限りはS4編成だと思う。

今日たまたまスマホのいまどこ？鉄道マップってアプリを利用して実際に新幹線を見てみようとしてたんだが、
地図上では通り過ぎても実際に列車が来なかったのでおかしいなと思って調べたら、ダイヤが乱れてた。

>>296
やはりフル速達は需要があるな。

>>297
これのやつか
http://marukan.nayutaya.jp/kyushu.html

これ、PC版で九州新幹線に対応させる予定はないんかな。
てか、みずほもないし。

>>292
>といっても博多以東だが。

九州新幹線の博多〜新八代も全区間「博多以東」なんですがｗ

>>299
違いないｗｗｗ

>>296
> >>4見る限りはS4編成だと思う。

いや、それはS編成の4つ目の運用に568Aがあるだけで、
4つ目の運用に毎日S4が入るわけではない。

1→2→3→4→の順で運用に入るなら、
東海道・山陽新幹線スレによると、
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314330420/858
昨日の557AがS2だから、今日の568AはS2ということか？

>>301
そういう見方だったんだ。�dｸｽ。
なんかごめん。

>>301
そういう見方だったんだ。�dｸｽ。
なんかごめん。

>>302-303
いえ、誰でも勘違いはあるから気にしないで。
俺も>>296を見て>>4から推測することを思い付いたし。

>>298
そうだね。アプリ版はみずほ・さくら・つばめ・のぞみ・・・全部色違いで表示されるからわかりやすい。
撮り鉄？する人なんかは目安になっていいんじゃなかろうか。
俺はこれの飛行機版が欲しいｗ

博多からこだま754に乗ろうとしてたら
団体9594A？S4が定刻1534のところ1542頃でて
あぁ遅れてるのかとか思ってたら
こだま752がまだ出ていない。
こだま752はこだま754の時間で出発
小倉でおりたんだが
ホーム14番だったのが13番に変更
14番にはS2がとまってた。
これが当該車両なのかな

>>284
断る

>>284
なんで熊本ー博多が日豊線なんだよwwwww

>>306
憶測であるが、568Aのトラブルが752Aの発車時刻より前で752Aの発車にストップが掛かった。
9594Aは(本当に団体だったのかも知れないが)568Aの乗客を運ぶための臨時だったのかも。
そして再開後、46A→9594A→752A(→48A→754A)の順で発車したということのだろうか。

唐突だけど熊本〜佐賀・長崎の需要ってどんなもんなの?
もしそこそこの需要があるんなら、「熊本さくら」は全部新鳥栖停車・
久留米通過にして、新鳥栖駅と熊本さくらの有効活用につなげたらと思うんだけど。

せっかく在来線にもホーム作って連絡駅にしたのに、
現状ではあまりその意義が見出せない状況だからな．．．

>>310
そこまでの必要なし

> 唐突だけど熊本〜佐賀・長崎の需要ってどんなもんなの?

自分で調べてみたらどうよ。
そこの流動については過去スレにも貼ってあったし。

佐賀線は改修費用がバカにならないから廃止されたという話も
出てたけど、必要なら残すだろう。

昨日のさくら568号の件で誰かTwitterかなにかでつぶやいた人いないかなぁ

検索能力低杉だろ

http://twitter.com/#!/search/%E3%81%95%E3%81%8F%E3%82%89568

Ｑ新幹線で利用区間ＴＯＰ３は
１ 博多*鹿児島中央
２ 博多*熊本
３ 熊本*鹿児島中央
だろか
それとも

１ 博多*熊本
２ 博多*鹿児島中央
３ 鹿児島中央*川内
かな

>>315
旅客人キロ、乗車客数いろいろ指標があるが、どれ？
そもそもまだ統計出てないだろ。

>>316
あくまで予想

>>315
１ 博多*熊本
２ 鹿児島中央*川内
３ 博多*鹿児島中央

だと推測。

1博多熊本
2博多鹿児島中央
3博多久留米

>>315
小倉博多だよ

>>315
>>19
○「新幹線エクセルパス」の利用状況
川内〜鹿児島　４８０人
博多〜熊本　　４６５人
出水〜鹿児島　４３６人
博多〜久留米　２０４人
博多〜船小屋　１１６人
博多〜大牟田　１０８人
博多〜新玉名　　９６人
熊本〜新水俣　　９６人
久留米〜熊本　　９２人

実際は博多・熊本が多いだろうけどね

悩む必要なし、博多〜熊本が断トツに多い。
エクセルパスもいずれ１０００人台になるだろう。

なぜ断言できるのか

開業半年で５００人近い数字、これから就職や進学する人は累積してくる
わけだからね、４〜５年かけて安定してくると思うよ。

>>324
ヒント　福岡県以外は過疎県

>>323
福岡にお上りしてる熊本民だから

熊本の場合は、行くだけでなく、通って来る人も相当数いると思うぜ。

ソースなしの妄想しか語れない上福熊本民

予想なんて、ソースなしでするものだろう、開業前にさんざん福岡にストロー
されるなんて言ってるやつがいたので、そんなのありえないと、ソースなしで
反論してたけど、その通りだった。

統計データが出揃ってない段階でソースソース連呼するのも
いかがなものか。最低今年度が終わらないと、博多−鹿中央の
通年データはでてこないわけだし。

そうだ、そうだソースがでてするのは分析だ、予想じゃない、
予想は予想でいいじゃないか、みんなですれば。

上福熊本民の一人芝居が始まったのか

あなたは何人？

KABニュースの新幹線特集ﾜﾛﾀ

>>333
ネアンデルタール人

NHK総合みた方がいいと思う。

上福熊本民C　ではない

じゃあ九州人？それ以外？

上福熊本人AでもBでもCでもない。
妄想嫌いの日本人

上福…ﾜﾛﾀ

Ａ列車でいこうがいよいよだ、日本中さがしても観光列車が３本出る駅はない・・・と思う。（調べてないが）
新幹線の駅でもある、これはすごいと思う。ＪＲＱも熊本には冷たいがよくやった
これを最大限にＰＲして全国から人を集めよう。

>>325
北九州市ですら縮小の一途、筑豊は田川を始め過疎地帯なんだが・・・

オウム発祥の地らしく、熊本に来ることを「じょうゆう」とは言わないのかな

八代に謝れ！

わかった！あなたはやっぱり、熊本人ですね。

>>339

熊のことゆうって読むことを知ってるヤツがどれくらいいることか

熊本に来るのは「らいゆう」だろJK

>>347
飽託郡があった頃、熊本市と合わせて「熊飽地域」ってあった。
読み方は「ゆうほうちいき」。

熊延鉄道

新幹線にもどった方が良くない？

博多〜熊本34分の速達列車が1時間に1本あればバスから新幹線に流れてくると思うんだけど･･･
2枚きっぷ自由席を廉価で発売。福岡市交通局ともタイアップして天神まで博多までの料金に
200円（片道100円）アップの企画きっぷも発売すればよい。

停車駅、博多・熊本・以降鹿児島中央まで各駅とかすれば良いのに･･･

>>351
来年、博多〜熊本ノンストップのさくらが設定されることを希望ｗ

朝夕の通勤・通学ノンストップは必要だと思う。みずほの後に設定すれば有効。

ダイア改正のどさくさに紛れて「みずほ」と「つばめ」を入れ替えて欲しい

「ダイア」ｗｗｗ

モンド

"ダイヤ"グラムだよね。

博多-熊本はシャトル運行しないとダメ。

>>351
15分に1本なら完璧

>>351
直通さくらA　1本/ｈ　熊本・川内停車
直通さくらB　1本/ｈ　久留米・熊本以遠各駅

でおｋ？

博多ー熊本間は基本ノンストップ便。

途中駅は二時間に一本程度の各駅停車だけで充分。
わずかばかりの利用者のために過剰すぎる便宜図ったって無意味。

Sの故障の件、台車故障の表示灯が点灯したらしいな

ドア故障も前あったし、よくある初期故障か？

今回の原因は、接着剤ではないよね？

>>351
七隈線が博多駅まで延伸した暁には博多−天神南のみ有効な企画切符にするとｗ

新幹線いらないから払った税金と特急有明を返して下さい@筑後地方

田舎筑後船小屋駅に言え

>>348
熊飽タクシーならまだある

>>367
駅には罪は無いから作った奴だな

>>343
>オウム発祥の地らしく、熊本に来ることを「じょうゆう」とは言わないのかな

元々「じょう」が使える都市は少ない
上京 上洛 上阪 上名
この４つはiPhoneで一発で変換できた

政令指定都市になったとはいえ、熊本が「じょうゆう」をまだまだ使えるのは先

>>339 ：名無し野電車区(catv?)：2011/09/19(月) 20:18:23.96 ID:/0n36Zk80
>上福熊本人AでもBでもCでもない。
>妄想嫌いの日本人

>>340 ：名無し野電車区(熊本県)：2011/09/19(月) 20:36:06.59 ID:zJzuiEDQ0
>上福…ﾜﾛﾀ

上福もありですね
福岡も首都になったことがあるから
(ただし神話くさい)

ただiPhoneでは一発変換できませんでしたが

北海道：どさん子
東京：江戸っ子
横浜：浜っ子
大阪：浪速っ子
福岡：博多っ子
鹿児島：薩摩っぽ

熊本：クマンコ

2時間に1本の「つばめ」
2時間に1本の「有明」走らせるとどっちに客流れるかな？
「有明」は（肥後大津〜）熊本〜博多（〜小倉）、羽犬塚・瀬高停車で船小屋通過

今日、さくら565号に博多から乗ったが、かなり混んでた。
自由席は満席だったし、2号車のデッキにも4人くらい立ってた。

確実に利用客は増えている印象。

数少ない（catv)とか（鹿児島県）の奴が熊本を叩いているってわかるな。
お国自慢板でやればいいのに。

鹿児島なら仕方ない

オレは鹿児島人だけど(福岡県)表記だよｗ

>>374
昔から休日などいつも混んでいるけど

久留米でさくら544待ちだが、20人くらい待ってる。

>>377
俺も俺も

(鹿児島県)はホント品がないな。
お国板のやり取りを持ち込まれても迷惑なんだが。

大袈裟だなぁｗｗｗ

上福熊本人はお国住民だったのか。なるほどウザいわけだ

>>320
釣れなかったね

今の本数じゃ折角の複線特急専用線が全く生かされてない本数だと思うんだが。
東海道とか比較するのも酷だが、過剰設備の感が否めない。
むしろ単(ry　とか言われそうな気がするんだが。

特急専用線ってｲﾐﾌ

新幹線のこと指してるんじゃね？

>>385
新八代以北は別線複々線だが、新八代以南は新線付け替え＆複線化だよ？

だから田舎筑後船小屋なんて、誰も訪れてこないって

>>388
新線付け替えは新八代〜川内間

筑後はうなぎめしが美味いね

俺達が掛川や厚狭を利用する事などまず無いのと同じ理屈だわな。

鹿児島はストローされるところか
京阪神の観光客を福岡や熊本からストローしてるな
博多はターミナルだったのが通過駅になってしまったなw

無理して煽るなよみっともない

何の裏付けもなくこういう妄想に浸れるんだから、ある意味幸せ。

熊本駅周辺の地価上昇率、日本一?

鹿児島すげーな

>>396　ソース

>>398
NHKの7時の全国ニュース

上昇額だとどうなんだ？

>>393
妄想PR厨は頭悪すぎるｗ

>>399
確認したけど「住宅地」のカテゴリーでじゃないか。
商業地では名古屋だぞ。

上昇額だと千円、２千円程度の話じゃないの？熊本

地価はスレチだべ

お前が言いだしっぺだろｗ

396 名前： 名無し野電車区(熊本県) [sage] 投稿日： 2011/09/20(火) 20:17:34.38 ID:4RFlmuo+0
熊本駅周辺の地価上昇率、日本一?

ガセネタ提供しといて指摘されると、スレチか。
最低だな。

地下上昇率が全国一と聞いても特に驚かない、もともと商業地の地価は
仙台や札幌よりも高かった、政令市と比較しても上位だったわけだからね
新幹線の新規開業区間があって、そのターミナル駅の周辺が上がるのは当たり前
熊本を過小評価しすぎてるよね、今までが。

評価してるのは地元の不動産業者だろ？ｗ

今日九州新幹線乗っててふと思ったんだが、
利用客の低迷してる駅って、先行開業区間も含めて、全部新◯◯駅なんだね。
今はともかく、歳月が流れたら、利用客も少しずつ増えるのかも知れないね。

ごめん筑後船小屋も新設駅ってことで。

>>406
http://www.nhk.or.jp/kumamoto/lnews/5005604061.html

ガセですまんかったな。

田舎筑後船小屋の利用客が増えてほしいよな

>>406
ガセでスマンかった。
色々と調べたろうに…

地価の上昇率は今後の需要の多さを表してると言っていいだろう、商業施設や
オフィス関連など色々な計画が水面下でうごめいてるんだろう、やはり新幹線の
恩恵を一番受けてるのは熊本だと思う。

関西の吸引力恐るべし。
このままでは福岡が死んでしまう。

たった数千円の地価上昇で夢見心地の熊本ワロス

>>413
謝罪は一回でじゅうぶん

春日ってお前・・・
ついこの前まで一般人立ち入り(ry

天下の福岡様が大阪にストローされてるの？
吸い取ってるんじゃなかったの。

熊本市電、新熊本駅舎乗り入れ内定。

>>417
謝ってない

>>421
見苦しいね。
一度言って置いて覆すのかい？

つか地価の話はスレチなんだろｗｗｗ

ソースあるの？

>>423
>>411

10月号の時刻表によると、10月と11月のそれぞれ2日間だけだが
あそぼーいの1往復が博多〜宮地として延長運転されるのな。
鹿児島線内の停車駅は鳥栖久留米大牟田玉名。

将来的に定期化（といっても元が臨時列車だが）したりしてなｗ

>>423　
あるよ。>>402に書いたように熊本が1位ってのは住宅地限定の話。
商業地で1位の名古屋の上昇率には全然及ばない。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110920/k10015715871000.html

まぁ住宅地限定でも日本一というのは凄いんでね？

>>425
少しずつ、在来線特急復活?

そうだな、商業地で名古屋にはかなわんだろうし、納得
熊本も人口は増えてるから、宅地は上がるんだろう。

ない。
あそぼーい人気で熊本〜博多間の運賃稼ぐ考え？

まさか正規運賃とるわけじゃないよな？

>>425
二日市と上熊本も追加で

有明2枚きっぷＯＫだよな？

>>425
筑後船小屋も停めないと田舎の人が怒るんじゃない？

筑後船小屋は新幹線で熊本まで来てから乗ってもらいたいよね。

>>433
いや、駄目だろ。ALL指定席だし。

通常なら指定券を追加すれば自由席2枚切符も使えるよ。

最終みずほ6分遅れで中央駅に着きました。
糞台風が!

博多にターンテーブルあるの？

>>439
えっ

2台並べてDJがスクラッチしてるよ

一般的な2枚きっぷとは別枠で「有明」2枚きっぷだしな
Qのサイトには載ってないのか？

>>425
ほう
俺何ヵ月か前にそのこと(あそＢＯＹは博多始発に汁)を主張したが
やたらと、それでは新幹線の客が増えない増えないと反論しつこくあった
ゆふいんだって博多始発だし大体博多からなんちゃって新幹線で熊本乗り換えＳＬ利用なら
博多から通しでＳＬ2時間弱の方がいいに決まっている
なんにせよ有りがたいはなし

>>392
掛川は、大井川鐵道乗るのに使えるよ。

あそぼーいを蒸気機関車だと思ってる奴がどれだけいるんだかｗ

>>443
意味不明な上から目線
笑わせていただいた

ﾜﾛﾀ

>>443
>あそＢＯＹは博多始発に汁
>熊本乗り換えＳＬ利用なら
>博多から通しでＳＬ2時間弱

それはひょっとしてギャグで言っているのか！？

マジらしいww

あまり年寄りをいじめてやるなよｗｗｗ

>>443
新幹線特急料金も払えない貧乏乞食乙。
どうせ月に一回使うか使わないかのくせに、批判ばっかりだな。
それにあそぼーいがSLだと言う辺り、時の流れに取り残されとるな。テレサ・テンでも聴いとけ。

飯塚で仕事あるので、ビックリつばめ2枚切符で往復。

20日の11時4分　つばめ340号　定刻発車　800系。
指定の5号車　8人の乗客でスタート。４号車と６号車は、どちらも10人程度のい様子。

新玉名で6名乗車。開業時の菜の花も稲に変わっているようだ。

新大牟田　1名乗車。自由席停車位置には待っている人が数人いた。この方はびっくり切符かも？

筑後船小屋　0名。自由席停車位置には1名。子供連れの見学者5名。140円の入場券で、何分遊べるのだろう？

久留米　0名。　自由席停車位置には、結構な人がいた。博多までの人だろうか？

新鳥栖　2名下車、新玉名からの乗客でした。

新鳥栖発11時41分11秒に出発し、自動アナウンス開始が11時48分16秒。
博総合流地点を11時49分3秒に通過し、博多駅に11時55分10秒に到着。

博総付近が時間的に中央付近。やっぱりこの区間が遅いなぁー。
それに、自動アナウンスも早すぎる。なれない人はデッキに移動して結構待っている。

>>451
こいつ誰からかいじめられたことあるみたいに必死だなｗ
テレサテンが出てくるあたりもなかなか古いぞｗ

テレサ・テンは皮肉だろｗｗｗ
バカ杉

>>452
こういうの見るとやっぱ田舎筑後船小屋駅っていらなかったんじゃん。

>>454
マジだろうが皮肉だろうが、連想から古い言葉が出てきていることには間違いないだろうがｗ

仕事を終わって、20日のつばめ357号　N700系　JR九車　5号車指定。

何故か、N700系だったので、ゆったりでコンセント付きでばっちりでした。

博多で、12名乗車。先頭から3両が自由席なので、自由席の待ちなども全く不明。

博多発17時48分33秒、博総への線路分岐点通過17時54分8秒。
新鳥栖鳥栖着　18時2分40秒　だれも乗ってこない。
久留米着　だれも乗ってこない。

筑後船小屋　だれも乗ってこない。

新大牟田　だれも乗ってこない。子供連れが2組がホームで見学。
新玉名　だれも乗ってこない。

熊本駅アナウンス開始は、18時34分57秒で、トンネルの中。
上熊本先のトンネル　を18時36分50秒に出てゆっくりと熊本駅到着。　18時39分54秒。

なお、ビックリつばめの商品券の有効期限は10月末でした。
金券ショップに行く時間なかったので、改札横のいっぴん通りで、タカラ缶チューハイ150円を10本を購入して家で消費。

>>452
乗客一人の為に膨大なエネルギー使って、停止発進するのも何か勿体無いな＠船小屋
260キロで豪快に通過して行った方が、見物に来た子供たちは喜んだりして。

停止に必要なエネルギーはマイナスだろｗｗｗ
取り戻せはせんが回生せんよりまし

>>451
はい
貧乏人は貧乏人らしく乗り換えなしで安くて頻発高速バスを利用します
ＳＬでもディーゼルでも観光列車利用目的ならば乗り換えない方がいいという意味

通常列車なら特別快速だけど
そうなると貧乏人には選択肢が増えて嬉しいデス

>>460
高速バスも利用できないヒキニートと正直に話せよｗ

だけど
ＳＬあそＢＯＹってなかった?
そのイメージが強い
あれはオランダ村の方がしっくり来る

オランダ村www
テレサテンでも聞いとけwwwwww

>>460
>貧乏人には選択肢が増えて嬉しい
博多発熊本豊肥線直通列車が設定されるということは
それが特別快速であれ特急であれ
高速バス客流失を意味する
よって西鉄が難色を示すのでその可能性は低い
西鉄バス事業にとって高速バスドル箱路線熊本〜福岡線は生命線だから

>>462
SLあそboyは00年代前半になくなったよ。
で、そのときの機関車が今のSL人吉というわけだ。
Qのキハ183と言えばゆふいんの森なんだが、これも古いか。

>>464
西鉄陰謀論はお腹いっぱいです

>>464
今年の３月までいろいろ走っていたぞ
水前寺、光の森、肥後大津など豊肥線発着の特急が

>>464
福岡〜熊本の高速バスは熊本の地場企業・九州産業交通の息が強いと思うが。西鉄よりも
西鉄の本業は福岡〜大牟田の電車・天神大牟田線。

天神大牟田線の営業係数は80台らしいな。
ってか、西鉄の経営の柱は、航空貨物だろ。

>>469
航空貨物はニッチ産業。営業利益5億もあったか？

10月1日より新割引ききっぷ「日帰り2枚きっぷ」発売開始だそうです

http://www.pref.fukuoka.lg.jp/d12/kyusyushinkansen2maikippu.html

>>471
高いねえ
小倉だから関係ないけど

ビックリきっぷ延長

http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/0E585E51165A48F84925791200384C75?OpenDocument

>>473
おいおいマジかｗ
やけにギリギリの延長じゃないか
もう9月末だしさすがに延長は無いと思ったわ

>>473
またか、迷惑だからさっさと止めろ
2枚きっぷを100円でも下げてくれた方がいい

いいなあ熊本の人
小田原〜東京にも欲しい
大丸東京店で1500円使えるチケットとかにして

>>471
鳥栖と久留米の割引率が低いな…。

>>471は日帰り限定か。
まあそこそこ納得できる値段になってるとは思う。

>>473
新玉名はびっくりで対応か。
どうなんだろうな。ここだけ割食ってるような。

>>477
新鳥栖はともかく久留米は元々割安だから。2区間なのに特急料金が830円。
本来あるべき価格からしたら相当安くなってる。

博多-久留米 35.7km 720円+830円 1550円
小田原-三島 36.8km 650円+1680円 2330円

新鳥栖は佐賀からの(新鳥栖まで特急も乗車可の)切符を設定すべきだな。
この駅は今のところ1日100円のパークアンドライド利用者がメインじゃないかと思う。

通常の一ヶ月版は発売しないのかな…。

新設ビックリ博多−新玉名きっぷ

お値段一緒って意味あんの?????

博多-新玉名間 90.4km 1770円+1680円 3450円
これを日帰り2枚きっぷに照らして35％の割引率にすると、2535円。往復5070円。
日帰り2枚きっぷであれば5000円くらいが相場。

びっくりは5500円で、指定と1500円分の商品券がついてるので高くはない。
ただ指定は逆に面倒という考え方もあるので一長一短。

てか、わざわざ新玉名ビックリきっぷより、
新玉名−熊本放棄で熊本ビックリきっぷをそのまま使った方がコスト掛からないんじゃね?

素朴な疑問。

密かに福岡市内ー新水俣・出水・川内の２枚切符についてもリリースがあったが，割引率が低い。

あと，博多〜小倉間の山陽新幹線と九州新幹線がご利用になれる新幹線往復割引きっぷも発売されていたんですね。
熊本〜小倉で１１０００円，鹿児島〜小倉で２２０００円だから，こちらも割引率は低い。。
JR九州にとって諸刃の剣であることはわかるが…

JRQの必至さが伝わってくるな・・・それよりも、熊本〜鹿児島とか
川内・出水〜熊本とか、新鳥栖・久留米〜熊本とかに力入れた方がいいと
思うけどな、その方が新規の需要を掘り起こせるような気がする。
今のびっくりなんかどうせ博多行くやつが使ってるケースも多いと思う。
博多シティに集客したいのはわかるが、純粋な旅客需要のアップも必要だ。

>>484
小倉への往復きっぷは全然アピールしてないよな
ミスリードを誘ってるような九州新幹線+在来線の2枚きっぷの方は
熊本9400円、鹿児島20000円
大分人には200円しか上乗せしない区間を乗り換えまでさせるのにこの値段

Ｑも割引切符を小出しにして、利用客様子見の駆け引きをしている内容で、嫌らしくて話にならないな
当日しか使えないとか利用用途も限定されてくるし、対象駅に停車する便数も少ないし、これではまだまだ使えないぞ

>>462
その流れでよく出てこられるなw

びっくりは乗車当日は買えないのな。
本日中の用事が出来た場合、泣く泣く定価(往復6900円)で買うことになる。
これはちょっと痛い。もともとほとんどつばめしか走ってないのに。
往復の指定席と1500円の商品券がなくなって1400円高くなる。

その場合は、筑後船小屋まで在来線で720円で移動してここから2枚きっぷを買えば往復4600円。
あるいは久留米まで在来線で1080円で移動してここから2枚きっぷを買えば往復4560円。
そのまま博多まで在来線を使えば往復3540円。

>>485
熊本に人が集まるような切符は発売いたしませんｗ
博多シティへお越しください。

>>484
単純に博多〜熊本・鹿児島の2枚切符に＋4000円しただけの価格設定。
土曜休日なら博多で降りて小倉までの新幹線よかよか切符（往復3000円）買ったほうが安上がりだったりする。

福岡の人とか、熊本に用事がある人のビックリきっぷの利用も多いよ。

博多シティは一度物珍しさでいったにしてもリピートは望めないだろう、
早く現実を受け止めて方針転換した方がいいと思うな、九州内からの
観光需要だってそれなりにあるはずよ、これだけ本州から増えてるんだから
今や人の移動はビジネスか観光がほとんど、マイカーで来てる人はかなりいる。
新幹線に少しでも誘導した方がいい（特に高齢者なんか、シルバー割引とか）

>>492
句読点のつけ方から勉強しようや

休日の指定席が一杯になった、つばめ自由席(ガラガラ)に乗ると、
凄い負け組気分に浸れるのは、自分だけじゃないはず。

悪かったな、パソコンでは大して気にしてなかったよ。

>>489
> びっくりは乗車当日は買えないのな。
と、熊本〜博多にも共通する今更な話から始めていたが、

> もともとほとんどつばめしか走ってないのに。

説明が抜けているが、どうやら新玉名〜博多の話をしているようだ。

> 筑後船小屋まで在来線で…

新玉名≠玉名であるが、地元の人の使い分けはどうなのだろうか？

★玉名駅に9:00にいた場合の博多までの利用ケース

玉名900-920大牟田952-1050薬院1057-(西鉄バス)-1108博多駅前　　　天神大牟田線経由 計3100円(往復)　　　　
玉名919-939大牟田940-959筑後船小屋1000-1016久留米1020-(快)-1101博多　オール在来線 3540円(往復)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 久留米1036-(つ)-1055博多　久留米から日帰り2枚きっぷ 計4600円(往復)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　筑後船小屋1028-　　　　(つ)　　　　　　　 -1055博多　筑後船小屋から日帰り2枚きっぷ 計4560円(往復)
玉名900-(産交バス)-917新玉名1014-　　　　　　　　　(つ)　　　　　　　 -1055博多 バス往復440円+びっくりきっぷ 5500円 計5940円 (定価7340円)

【結果】 所要時間ほぼ変わらず。値段がそれぞれ違うだけ。

★玉名駅に9:30にいた場合の博多までの利用ケース

玉名940-1005大牟田1022-1120薬院1127-(西鉄バス)-1138博多駅前
　　　　　　　　　大牟田1041-　　　　　　　　(快)　　　　　　-1144博多
　　　　　　　　　大牟田1041-1055筑後船小屋1128-(つ)-1155博多
　　　　　　　　　大牟田1041-1109久留米　　　1116-(さ)-1132博多
玉名940-(産交バス)-954新玉名1014-　　　　　　　(つ)-1055博多

【結果】 新玉名で20分の乗り換え時間があるもののさすがに新幹線が早い。
大牟田での接続が悪いと在来線経由は苦しくなる。
博多までであっても西鉄経由は安く安定している。

★玉名駅に10:20にいた場合の博多までの利用ケース

玉名1029-1049大牟田1052-1150薬院1157-(西鉄バス)-1208博多駅前
　　　　　　　　　 大牟田1051-1126久留米1129-　　(快)　-1204博多
　　　　　　　　　 大牟田1051-1109筑後船小屋1128-(つ)-1155博多
　　　　　　　　　 大牟田1051-1126久留米　　　1136-(さ)-1155博多
玉名1025-(産交バス)-1041新玉名1114-　　　　　　 (つ)-1155博多

【結果】 所要時間ほぼ変わらず。

博多-玉名の客は新幹線開業前から多くはない
そもそも今は熊本のベットタウンだし
大企業とかもない 温泉があるだけ 歴史は古い街だけど
出張族がそこそこ多かった長洲から特急が消えたのが痛い

>>498
そんなにまでなってもきちんと朝夜は特急が残った長州はすごいよな

結局、博多〜新八代間は縮小されたが特急残ったよね。
特急廃止への抗議電話やメールが多数あったから残っていると聞いているよ。

特急廃止する代わりに関西・中京型の新快速を走らせたら利用者はかえって大喜びだけどな。
新幹線は中長距離輸送に徹して、短距離の需要は新快速に任せるというやり方で。
しかも新快速は対西鉄・対高速バス対策としても最も有効だしな。

でも、つばめ以上に空気輸送の有明ｗ

在来特急は廃止して定期券利用者向け新幹線回数券設定したほうがいいんじゃない？

>>501
鳥栖以南では最高100km/h。あまり競争力はないと思うが。

>>503
博多−大牟田は130km/h、大牟田−熊本は120km/hにスピードアップすればいい。
それで西鉄や高速バスに対して優位に立つことができる。

この区間、保線など経費節減すれば特急旅客が新幹線に転移しても経営分離する必要は無い
って判断でこうなってんじゃないの？

>>>501
同意。在来特急こそが要らない子。

>>505
そもそも福岡県内は経営分離を検討すべきようなローカル路線ではない

>>501
というより、開業前はそうなると思ってたんだよね。特急退避がなくなって劇的に
速くなると思ってた。実際は…。

>>504
新幹線直通に伴って、130km/h→100km/hになったことをご存じない？？

>>506
そもそもとか言ってそんな線引き曖昧な概念を語られても…
現実鳥栖以南の最高速度を下げたってことは、総合的にそういう経営判断でしょうが
単価の低い、特に通学定期などを特急旅客の料金収入で内部補助する鉄道の収入構造はローカル線かどうかじゃない
これに関しては旅客構成比率の問題
で、130km/hレベルの維持も120k〜110km/hレベルでも今後維持するにはちょっとお高いって判断したんでしょ
特急退避も無くなるし、快速100km/hでも十分と

あえて同じレトリックを使うなら、鳥栖以南は並行して新幹線があるのに新快速の速度が130km/hに向上したような、
京阪神レベルの幹線ではない

＞現実鳥栖以南の最高速度を下げたってことは、総合的にそういう経営判断でしょうが

バカの戯言ｗ
福岡の通勤圏内で他の整備新幹線とは事情が違うだろ。

>>510
それはそうだが、>>509の後段も当たってると思うよ。現にそれだけの乗客はいない。
ちなみに、京阪神の場合は、姫路から新幹線が利用しにくくなったという副作用があったがｗ

大体新幹線開通で100km/hにスピードダウンするというのが間違い。
しかも大牟田までは西鉄と競合してるし。
もし酉や倒壊だったら私鉄との競合区間なら130km/hのまま維持して、
敵に塩を送るようなことはせずガチンコ勝負してるはず。

>>501
実は分割民営化当初、小倉ー博多で特別快速構想があった。所要時間40分で、確か
黒崎と香椎に停めるという構想。
正式に旅客が6社になると決まって新幹線が酉のものになると決まった時点で報道も
されてたしね。つか、既定路線だったりしるw
当時の国鉄九州総局は、露骨な新幹線誘導やってたけど、新幹線を取り上げられる
ことになって慌てて構想を立ててたw
酉が困るからかどうか知らんが、何時の間にか特急頻発＋割引きっぷとなったんだがw

>>512
決まったことを今さら、って感じがするｗ
Qは新幹線誘導を考えていたんだろうね。50kmまでの料金を下げたのもそのためでしょう。
しかし、2枚・4枚きっぷの感覚に慣らされた地域住民にはあまりにも高いものになった…ってことじゃないの？
今になって慌ててびっくりつばめとか出してるけど、どうなるんだろうｗ
少なくとも、並行在来線の高速化だけは考えてない、ってのははっきりしたｗｗ

>>513
特急のほうがスピードが出るからでしょｗ
高速バスに勝とうとするならそのぐらい徹しないと。

新幹線の価格が高い以上に所得の低さがあるやろ

新幹線開通した以上在来線を130km/h運転させる過剰な投資する意味がないのだから仕方ない。

>>510
バカって言う奴がバカの典型だなコイツ
じゃJRの経営陣に向かってそう言って来い
並行在来線をどうするかの経営判断がJRに委ねられてるのは何も変わらんよ
結果的にお前らの趣味的な欲求に合致する状況なのは、
長崎以遠の特急が残ってる鳥栖以北だけだろうが

長崎以遠の特急も消えて、博多以南すべて純近郊路線になる未来の議論はする気は無いけどね
ここは客が多いから線路等級維持しますって判断になるかは知らんよ

>>512
脳内乙
じゃあJRの経営陣に間違いだと（ｒｙ

>>513
収支で言えば、割り引いてでもギリギリ特別料金とる程度でないと、
近郊高速輸送がペイしないって結論なんだろQは
これは状況から明らか
私鉄並み賃率＋本州私鉄によくある有料特急なみの低料金が丁度よかったのかもしれないね
国鉄以来の長距離輸送と混在してるからややこしいんだが

日帰り2枚きっぷもやる気がないな。
これまでの格安きっぷで洗脳してた乗客があんな値段でホイホイ乗るわけない。
ニモカ使用に限るが、往復+3000円の買い物で片道キャッシュバックの西鉄の方がまだ商売っ気がある。

新幹線が開通した時点で並行して存在する在来線は、踏切事故のリスクを考えると速度は迎える選択をするのが妥当だろう。

もはやQには西鉄と競争する気や、西鉄へのライバル意識などなくなったのは明らか。
少しは酉や倒壊を見習え。

高速バス(特に宮崎･福岡間)では、西鉄へのライバル意識を
むき出しにしていると思う。

昨日の夜の新鳥栖って混んでたの？

向こうも田舎区間で単線というアキレス腱を抱えているから、
西鉄特急取るに足らずってことでしょ。運賃のことはアレだけど。

>>519
おじいちゃん、お薬の時間ですよ

>>523
はいはい。久留米以南を見下しすぎ。

>>525
はいはい。久留米以南大都会大都会（笑）

最低でも広島・岡山以上の規模は満たしてるわなｗ

ATS-DKがうんたらで100キロ制限になってるんじゃなかったのか

それ以上に経費節減がだな

>>520
同レベルの競争をする相手じゃないだろｗ

>>520
チョン正義「JR九州は犯罪者になってしまった」

新幹線と在来線の両方を維持するための苦肉の策だろ。線路等級引き下げ。

並行する新幹線があるのに、ローカル輸送オンリーの複線電化の幹線をそのまま維持するなんて不可能に決まってるしゃん。
むしろこの保守コスト削減によって
赤字の久留米ー八代の在来線をJRのまま残すことができたんだから、対象地域は感謝するべき。

大牟田以北と以南では大きく事情が異なるので同一視すべきでない。

以北：博多〜久留米〜大牟田都市間輸送を快速が担う
以南：通学生主体

福岡市内〜出水・川内の２枚切符を来月から発売らしい。この区間の２枚切符は初めてだって＜KTSニュースより

部分開業の時はあったよ
全線開通で廃止になってた

福岡市内〜川内の値段は
福岡市内〜鹿児島中央からマイナス1,000円で売ってた

田舎筑後の友人が福岡にいくことを「上福」って言うんだけど、
やっぱ九州各地から「上福」させたいんだろうな。

行きは新幹線、帰りは西鉄電車の俺に日帰り二枚きっぷなど無駄だな

>>497の真ん中、よく見たら荒尾で一本前の列車に乗り継げた。

★玉名駅に9:30にいた場合の博多まで利用の各ケース

A 玉名940-956荒尾957-(快)-1120博多
B 玉名940-956荒尾957-(快)-1020筑後船小屋1028-(つ)-1055博多
C 玉名940-956荒尾957-(快)-1038久留米1046-(さ)-1120博多
D 玉名940-956荒尾957-1001大牟田1022-(西鉄)-1120薬院1127-(100円バス)-1138博多駅前
E 玉名940-(産交バス)-954新玉名1014-(つ)-1055博多

A 全区間在来線 往復3540円
B 筑後船小屋まで在来線 筑後船小屋-博多間は日帰り2枚きっぷ 往復計4560円
C 久留米まで在来線 久留米-博多間は日帰り2枚きっぷ 往復計4600円
D 大牟田まで在来線 大牟田-薬院間は西鉄 薬院-博多駅前間は100円バス 往復計3100円
E 新玉名まで産交バス 新玉名-博多間はビックリつばめきっぷ 往復計5940円 (定価なら7340円)


※参考
尾道-広島往復(82.9km)の場合

尾道-(山陽線)-広島 往復2900円 片道約1時間30分
尾道-(山陽線)-三原-(新幹線)-広島 往復4780円 片道約1時間
尾道-(バス14分180円)-新尾道-(新幹線)-広島 往復6260円+360円 = 6620円(こだま指定席往復きっぷ使用6400円) 片道約40分+20分 = 片道約1時間

博多-新大牟田の新割引切符の片道2000円って…

ビックリきっぷの方が良くない?

>>532
何で残したんだろう?
三セクでの競争対策?????

>>538
ビックリは前日までに購入しないといけない。帰りの指定まで決めるとか。
俺は少々割高になっても気楽な2枚きっぷの方がいい。
そもそもこんなきっぷがあるだけでラッキーなんだし。

>>540
貨物が走る。
売却したら西鉄に買われて標準軌にされる。
熊本-天神 1時間30分 1500円。
新幹線なんかよりこっちの方が便利。

>>532
だな
昼間、その話に噛み付いてるのが居たが、結局お国系だったみたいだし

>>540
公式発表は無かったと思うが、別会社別運賃になると培養線として機能しなくなるってのもあるようだしね
同じ時期、束は三沢駅周辺の需要をまるまる、三沢空港へ変換したよね
JALの月例見てると、青森空港便の現象の半分程度は三沢で取り返している
少なくとも全額束負担でマルスと券売機を置かせてもらうぐらいは…
あっちは開業当初の混乱ぶりの報道しかみてないから、
その後乗り継ぎダイヤ含めて手を打ったか知らんけど

>>541
それ540に対して真面目に答えてるの？
笑いを取ろうとしてるようにも読めないのだけど…

>>542
真面目だぜ。
天神大牟田線はそもそもは熊本まで繋げる予定だった。
天神-熊本が1時間半(1500円)で結ばれれば新幹線にも十分対抗出来る。

>>541
貨物はおれんじ鉄道でも走ってるよ。
ビックリきっぷは２人使用で片道２席でも可能。
往路つばめビックリ、復路高速バスでも可能(その逆も)。

意外と便利な活用方法。

熊本〜鹿児島中央の2枚きっぷは発売されないのか…

ビートルに似てない??

http://www.seacruise.jp/atrain/marisol/index.html

>>544
貨物が走るというのは手離さない理由のひとつ。
おれんじ区間は3セクくらいしか選択肢がないので必然的に現状のような形態になるだろうが、久留米〜熊本あたりならライバル会社に買われる可能性がある。
車両から揃えないといけない3セクでは新幹線には対抗できないが、西鉄が使えば化ける。

改軌と直流化さえすれば、車両の寸法自体はほぼ同じだし、比較的安価で熊本まで乗り入れできる。
3セクの負担から解放される地元自治体の協力・支援も受けられるかもしれない。
ちなみに現天神大牟田線の一部は、旧国鉄線を改軌・電化したもの。

大牟田-熊本を西鉄化すると競争が促進される。

>>544
どうやらこのヒト、この区間を経営分離すると100%西鉄が買って改軌するから貨物が走れなくなる
よって貨物の手前、この区間の経営分離は無い…って言いたいみたい
貨物の営業権利が法的にも強い事は、南の事例から分かってるってことなんだろうか

>>543
いや、あのなw
この区間で自腹で改軌して電化方式変えるか交直両用車投入するかした上で、
その値段じゃペイしないだろw
なぜ熊本延長が実現しなかったか？の歴史を紐解く以前の話でだ

他にも経営分離を見当したら西鉄が一部区間だけ手を挙げました、
残りは引き受けませんじゃ地元が蹴るだろうし
新幹線のライバルになりますって計画内容じゃ譲渡元のJRが断れるし…

?

済んでる話に遅レスだけど

>>528
ググればまだまとめっぽいのが出て来るけど
改正前に流れた最高速度低下情報のソースが組合HPで、線路等級下げが明記されてた

>>545
俺も思ったw　いくら好調な区間とはいえあからさま過ぎw
よっぽど博多〜熊本間の通年で対前年度の40％増を達成したいのかな。

>>550
だからw
おれんじと違って、この区間をJRが手放したら西鉄が標準軌にしちゃうっていうのは、あの人の脳内では既定らしいんよ
それでQに残したのは貨物のためなんだと
そうとでも読み取らないと、あの1行目とそれ以下が繋がらん
それ以上はこっちに聞かんでくれw

>>552
こうだろ
「大変お得なJQカードをご利用ください」
　し尺吸収

八代〜川内や盛岡以北に比べると久留米〜八代は人口密度も高いし栄えている地域にはなるからな。
川内〜鹿児島中央ですらJRのままなんだから久留米以南も残すだろ。

>>552
何が何でも博多に集中させたいQの思惑と熊本以南の競争相手の弱さがな。

>熊本以南の競争相手
おれ鉄
南国交通
鹿児島バスネットワーク
九州産交バス

がんばれ!

途中駅（大牟田・筑後船小屋・久留米）の利用が在来線時代並みにいってれば
軽くクリアーしてる数字なんだが、熊本〜がかなり健闘して押し上げてる感じだな。

>>552
達成したいんでしょ
北もだけど、Qは旧国鉄の中じゃ航空やバスのような、良く言えば柔軟性を持とうとしてるよね

それにもともと九州ネットきっぷとネット早特で割り引こうとしたようなのに、
紙の割引きっぷを熊本以北で多発する事になった方が想定外でしょ
ネットの方はインフラ投資を伴ってるのに、これじゃ定着しない

>>558
元公務員系の民間企業に勤めてると分かるけど、
上の言うことは絶対で採算度外視ししてでも目標(ノルマじゃないｗ)
を達成しないといけない空気がある。
Qの場合はどうかは知らないけど、このやり方みてるとそんな気がする。
そんな深い考えがあるとは思えん

>>549
これでペイしないなら天神-大牟田の1000円も同様になるが。
彼らは天神に安く集客し、グループ全体で利益を上げる経営戦略をとっている。
この区間での投資は熊本までの利用客だけが払うのではない。
改軌は設備投資であり、グループ全体で長い時間をかけて回収すればよい。

残りってどこだ？
熊本-八代間はそこそこ客がいる区間だから、それほど経営上の問題にはならない。
あと久留米-荒木間の西鉄と交差するところで渡り線を作って、以南からの客を西鉄久留米のほうに誘導することになるが、これもそんなに難しくはない。
やるだけの価値がある作業。

>>553
貨物のためというのは、理由の1つな。
久留米-八代間の在来線の客が少なくなったのは特急をほぼ廃止してしまったからであって、この区間に安価な特急を走らせれば需要はある。
3セクには無理だが、西鉄にはその車両やノウハウがある。

>>559
儲かってる区間は（そんなには）引かないことに対して航空、バス並みとしたのだけど
目標越えで乗ってる区間まで大幅に引き始めたら、ほんとにマトモな民間企業とは言えないし
まあ航空会社なら競合相手が消えた瞬間大幅値上げするぐらい「柔軟」だがな

>>560
熊本まで伸ばして同じ輸送密度ってどんだけお花畑だ

＞残りってどこだ？

仮定にしても程が有る話に付き合ってやるのもアレだが、
鳥栖〜大牟田は見えないフリか？
そんな都合の良いだけの仮定が成り立つかっての

>>552
前年比38%増であれだけカスゴミに不振と書かれてる訳で、そりゃあ必死にならざるを得ない。

>>558
ネット予約自体が九州では定着してないみたいね
今までの２枚きっぷや４枚きっぷだって駅での購入だったんだし、その流れのままなし崩しにみえる
いっそEX予約に参戦したほうがよかったのかも。

>>562
改軌と延伸は違うのはわかるな。
それに、大牟田までは(従来)西鉄とJRが競合してて、ある意味需要が1/2になる区間。
大牟田から先は独占できる。

久留米-大牟田は、>>560に書いてあるように久留米駅の手前の交差地点付近で西鉄線(西鉄久留米方面)に迂回させる。
さすがに鳥栖-久留米間は大分方面行きがあるからさらに手離さないだろ。

>>539

熊本のびっくりつばめに比べればお得感下がるけど
びっくりと違って当日でも買えるし、つばめ限定とか制約がないからさくらにも乗れる
それに正規で乗れば3440円のところを2000円と他社の新幹線割引ききっぷに比べれば破格値

>>564
うん、びっくりするぐらいネット予約が定着してないお

パンが無ければネットで買えばいいじゃない byまりー・あんとわネット

西鉄が大牟田〜熊本買い取って改軌するっていう妄想を恥ずかしげもなく垂れ流して、しかも断定口調で語りつづけることができるのが謎
チラシの裏でやってね。

このスレはチラシの裏レベルの妄想で溢れている訳なんだが

博多、熊本間の改軌って工事期間と、工事費ってどれくらい。
１５００円の運賃で何年かかれば回収できるんだろうか。


もし、短期間、安価にできるんだったら、新鳥栖、肥前山口の区間をやってくれ。

>>571
工事期間中、列車の大幅削減となりますが、それによる損失の補償は
全て沿線自治体の負担ということでよろしいでしょうか？

>>542
だが本気でJRが手放すことが妥当（仕方ない）区間と思ってるなら相当痛いわ。
改軌厨と同レベルに

長崎ルートは山形新幹線みたいでいいと思う。
フル規格を佐賀あたりかちょい先まで建設して
佐賀から長崎線改軌すれば費用も圧縮できるじゃない？

冷蔵庫もそんな事を言ってるな

アホなことで盛り上がりすぎだろｗ

西鉄大牟田線は直流だから車両を交直車にするか
電気設備とっかえて変電所作らなきゃいけないだろ

長崎新幹線と一緒でよそでやれよ

西鉄大牟田線との直通目当てということだが、
その時は多分、大牟田線の方を改軌するんじゃないかな？

そこでフリーゲージトレインですよ

よそでやれ
くだらん

天神〜大牟田〜上熊本〜（地下線）〜交通センターor通町筋だったら乗るぜｗ

九州新幹線の｢みずほ｣タイプで、新大阪発ではなく博多発で途中停車駅の熊本の最速便を増発できないの？

>>581
ほしいけど、沿線がごねるんだよなぁ

ガラガラで需要ない

来春は設定されると思う、朝夕のみずほの前後に８００系でノンストップさくら
誰でも思いつくから、できるだろうね。

ノンストップならさくらじゃなくみずほだろ。

いや島内さくらがノンストップという意味で、直通じゃない
なんて呼ぶかは別だが。

>>582
博多に近いところはゴネないだろう。
博多止まり自体に需要がないから。

まあ来春の改正で、ガラガラの熊本さくらは通勤・通学用で、みずほの
前後にノンストップ設定すれば、みずほに乗らなくていいからね。

>>551
この辺走る貨物列車の最高速度は何km/hだった?

>>588
いや、直通は博多〜熊本の途中1駅に停めて、その前後にノンストップを走らせればいい。
大半はノンストップにシフトするはず。

熊本以北は熊本〜からの通しの客が支えてるようなものだからな。

>>586
九州内は追加料金は不要なのでみずほを名乗っても料金への影響はない。
島内ノンストップがみずほを名乗ることで乗車率が上がるなら名乗ればいいと思う。
(定義なんて状況が変われば変えればいい。)

>>588
ガラガラの熊本-博多さくらをノンストップにすることで乗客が増えるなら、
ノンストップにしたらいいと思う。

ただ、みずほの前後に限定して考えると、現状のダイヤでは逆に各停が多いような気がして、
各停からノンストップに変えるのかって印象は受ける。
(各停の運転数が過剰でノンストップが求められているなら、そうしたらいいと思うが)

>>589
95kだったと思う。だから影響なし。

熊本〜博多のエクセルパスもほぼ１編成分の定員近くになってきてるから
いいかもしれない。あと久留米とかもあるからね。交通整理だな。

>>569
では、JRがこの区間を手離さなかった理由は何だと思う？
おたくなりの意見を知りたい。

>>574
長崎ルートのネタは話せば長くなるのでこちらで。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/l50

>>578
FGTの話題も長崎スレで。

そもそも久留米〜大牟田〜熊本〜八代は3セクにするほど人口や利用者が少ないわけではないだろ。
豊肥線・三角線・肥薩線などと運用や運賃計算を切り離すのも微妙だし。

>>596
新幹線利用客が計算外になること考えれば
その区間の在来線がかなりヤバイことは間違いない。

>>595
>>596
むしろ、ＪＲが手放すと西鉄が買い取って改軌する、ってそこまで自信を持って言えるおたくなりの根拠を知りたい。
状況証拠ではなく、きちんとしたソースで。

>>598
だよな
つーか西鉄自体が大牟田以南に興味示した話って聞いたことないんだが
もし有るんなら誰かソース付きで教えてくれ

>>597
特急がなくなればそりゃ苦しくはなるだろうけどそれは他の新幹線並行路線も同じだしね。
川内〜鹿児島中央を残すのに久留米以南を分離するなんてことはないだろと。

>>598
なんで俺も答えないといけないんだよｗ

JR は本音、手放したいだろうけど西鉄が買うのはありえないな。
大牟田から先の在来線なんて西鉄にとってもゴミでしかない。

>>599
戦前の計画では確かに前身の九州鉄道（2代目）は熊本を目指していたんだけどな。
たださすがに今となってはね。

八代〜熊本はなにげに多いような感じがあるが、そうでもないのか？

>>602
戦前だったのかｗ
そりゃ最早無理だ罠ｗｗ

平行在来線はJR東海が持っている区間の東海道本線ですら赤字。鹿児島本線がどうかなんてあえて言うまでもない。

>>603
熊本以南八代までは結構多いよ。終日有人駅も多いし。
以北も特急がなくなってからかなり増えてはいる。
ま、SUGOCAも来年には入るし、30分に1本以上走らせているところは大丈夫かと。

>>605
それいうなら並行在来線はどこも3セクにしないとなｗ

>>598
買い取るも何も、経営分離→買い取りとは違うだろ。
経営分離は放棄するのと一緒。

で、経営分離しない理由が先じゃないか？
君の考えてる理由でいいよ。

「久留米以南を経営分離するとこれこれこういうことが起こるので、JRとしては経営分離しなかった」

俺が書いてるのはその理由になりそうなことであり、君も君なりの理由を書くべきじゃないかな。
経営分離しなかったというのはすでに事実として確定しているので、論点はあくまでその理由。

>>601
それはJRが在来線特急をほぼ廃止したから使えなくなってるだけで、
在来線特急に変わるものが走れば需要はある。
それは熊本以北の新幹線利用者の低迷振りを見てもわかる。
そして西鉄にはそれを行える能力がある。

>>605
仮にそれが本当だとしても、グループとしての西鉄の経営戦略は天神に客を集めることであり、
路線単体の収益は必ずしも黒字である必要はない。

>>600

>>595に対して
>>596のレスを引用
って事でﾖﾛｗｗ

>>607
>>596

大体「ＪＲが手放す→西鉄が買い取る」って結び付けたのはあなたでしょう。

>>609
俺はこの区間を経営分離しない理由の1つとして可能性を提示しただけ。
他にそれらしい理由があるならうかがっておく。

また(広島県)かww

>>610
経営分離しなかった理由は政治圧力。
ただそれだけだ。

>>592
各停をノンストップにするのではなく、博多〜熊本のさくらをノンストップにする話だったような。
実際、博多〜熊本のさくらは、同区間のつばめより利用率が（ry

>>613
> 博多〜熊本のさくらをノンストップにする話だったような。

はい。>>592の中段では、そうしたらいいと書いています。

ただ、>>588さんは「みずほの前後にノンストップ設定」とのことだったので、
みずほの前後には熊本さくらはなく、つばめが2本/hになっている事を>>592の後段で書いたのです。

10月30日は開業後初の熊総公開なわけだが
熊総ならではのものって何かあるのかね？
…事業用車とか？

同日に姪浜車両基地も久々の公開で悩む…

>>611
もう3年以上前から、U038くらいの頃からいるっての。
いい加減俺に慣れろ。

>>612
おっと、ジョーカーを切ってきたな。
まあ、今のところそれが最もそれらしい理由か。

>>616
俺に慣れろ、とか何様のつもりなのかね。

っと、荒らしにレスしてしまった。
申し訳ない。

バカが。
末期色が出てきたら団子に避難しろよ。

まぁ、広島は鉄道に関して夢も希望も無いからね、やっかむのも無理ない

まぁ、広島は公教育に関して夢も希望も無いからね、やっかむのも無理ない

まぁ、広島は何に関しても夢も希望も無いからね、やっかむのも無理ない

在来線に特急列車が走ってない県は沖縄と広島のみ
モノレールしか走ってない沖縄は致し方ないとして広島は・・・

>>619
その団子スレにさえ、末期色の魔の手が…

>>614
なるほど

たしかに、みずほの前後には熊本さくらはないですが、
前者は朝夕中心、後者は日中中心なので共存していないというのもあるでしょう。

>>625
> 前者は朝夕中心、後者は日中中心なので共存していない

そうであるが、
・博多〜熊本のさくらをノンストップにする
・みずほの前後にノンストップ設定
の両方を満たすには、どういうダイヤを想定すればいいのか、
よく分からない。

別に島内さくらが熊本以北でノンストップでもいいしね、熊本以北毎時４本
のうち、一本はノンストップでもいいような気がする。その場合途中駅の
本数を減らすと反発がでるから調整が必要だけど。

本数減らして文句言えるような利用客数かよｗ

たしかにいえてるな。

改軌厨と経営分離厨は妄想スレでやってくれ

もう素直に
みずほ 1本/h
さくら 1本/h
つばめ 1本/h
全部鹿児島中央まで
でよくないか？

日テレぶらり途中下車の旅(関東)
9：30-10：30
九州スペシャル　新幹線・鹿児島本線の旅

桜島・鹿児島中央
↓新800系
熊本
駅前は栄えてないと紹介しつつ市電で通町筋
熊本城・小堀流踏水術で鎧でプールに
↓鹿児島本線815系
荒尾駅近くの干潟でマジャク獲り
↓813系
筑後船小屋「変わった名前・・・ああでも何か大きな街ですね！」
天然の炭酸水・コガコーラ
↓813系
羽犬塚・桶に乗ってヒシの実獲り
↓813系
南福岡・冷やして食べる唐揚げ
↓811のサービスカット
博多・繁華街まで距離があるアピール
親不孝通り・醤油を味わう和カフェ
屋台めんたいこんにゃく

ラーメンでEnd.

九州新幹線開業での負け組応援特集みたいな感じだった

九州新幹線日帰り２枚きっぷまだ高すぎる
新鳥栖や久留米とか誰が使うんだよ

>>612
鳥栖以南の並行在来線も大牟田までは
並行私鉄があってそちらは数年前に速度向上もするなど経営として成り立つ区間。

それを経営分離が妥当とか政治ｗとかぼさくバカはいい加減消えてくれ。

>>634
並行私鉄があることは経営上マイナスにしかならないのもわからんのか？

>>633
一ヶ月有効なら使うが日帰りなら使わん、というのが本音。
午前中はちょっとリッチに久留米から博多まで新幹線で出て友人と合流、東急ハンズで買い物した後は博多シティで昼食食って、天神ライナーで天神まで行ってカラオケとかして遊んで、帰りは西鉄電車というのが俺の新幹線の使い方だ。

>>635
なにその広島岡山より京阪神は経営上マイナスとかいう理屈ｗ

失笑

>>631
さすがに新幹線だと“ぶらり途中下車”とはいけないので行き先決めて乗ってたね
当たり前だけど

>>637
山陽本線も並行在来線は赤字垂れ流し。

広島岡山なら福岡よりマシなんて話は誰もしていない。

経営なんてどうでもいいから
特に新鳥栖とか在来線２枚切符のパフォーマンスが（ｒｙ

>>639
ソースも出さずに脳内でご苦労

>>631
＞駅前は栄えてないと紹介しつつ市電で通町筋

つくりが丁寧すぎる番組だｗ

>>641
ただ君も大牟田までは経営が成り立っているというソースを出さないと。

熊本地区もそこまでかわらんとおもうが。

新大牟田駅は町の中心から離れているため、バスで30分の大牟田駅を見にいきましょう

>>643
西鉄天神大牟田線の営業係数72程度（ソース東洋経済）

>>645
西鉄の数値出されても。しかもそれ久留米以北福岡近郊含めた全線ベースじゃね？

もともと始めからQは八代以北については3セクにするとは一度も言ってないし
（早くから在来線も維持すると言っていたね）
なんで必死に3セク化させたがっている奴が多いのかわからんのよね。

>>636
日帰りという条件付けるならなおのこと安くしないとね。
せめて、新幹線の片道と西鉄の片道の合計より安くないと、貴方のような使い方をする利用者を往復利用へ取り込めない。
そもそも、久留米の場合は駅の立地が西鉄＞JRな地域だし。

今、新大阪から直通さくらに乗っているが
改めて[鹿児島中央]って迷惑でダサい名前だと思う
各表示では一ヵ所だけ窮屈に見える
[中央]って入った駅は大体私鉄が背伸びして見栄はっているイメージしか無いし

>>646
大牟田までは福岡近郊路線で、これら区間からだと久留米以北の収益にも貢献している。
区間を区切るほうが問題だと思う。

>>647
あまり値引いても新幹線本来の使命が失われる。

>>648
｢西鹿児島｣の方が良いかもね･･･

>>649
貢献してるはずだとか区間を区切るなとか都合がよすぎｗ　説得力ないよ。
熊本方面とは区切りたがってるくせにｗ

>>648
須恵中央とかどうよ。

新宮町　いぢめないでー

鹿児島中央はもうすっかり定着した印象があったんだが…。
もう市内では「中央駅」で通るようになってるし。

>>646
3セク厨は、杓子定規でしか判断できず、利用実態を知らない妄想鉄ヲタ

はやぶさブルートレインが東京駅が発着していたころに[西鹿児島]だったんだから変えないで良かったよな
[新横浜][新大阪]見ていると[新鳥栖][ 新玉名]の方が発展しそうなイメージがある
鹿児島の地元は[中央]に慣れてきたかも知れないが、他の地方の人間は寂れたイメージが[中央]にあるんだよな
特に関東の人間はそう感じるんじゃないかな
普段東京駅使っていて[鹿児島]の文字を見慣れなくなって久しく、新大阪駅で掲示板見ていたら、
背伸びしているように見えて、惨めに感じられた

鹿児島中央駅の所在地は西鹿児島駅だった頃から鹿児島市中央町。これ豆な

バスなどとの競争激化を理由に、短編成の列車を増発しまくったあげく特急に二束三文の価格で利用させて…。こんな利用実態で採算取れる訳ないだろ。

>>627
途中駅の利用者が予想通り少ないみたいなので、みずほ以外のノンストップを増やすのがいいだろうな。

(朝夕は)線内さくら(熊本以南各停)を熊本-博多ノンストップにすれば、
(>>588さんの言う)みずほとの続行ダイヤにはならないにしても、
30分毎にノンストップが走ればみずほの混雑も緩和されるだろう。

日中の熊本さくらの時間帯は、熊本さくらも熊本-博多ノンストップにして、
それを直通の増発分とするのがいいのかも。
(線内さくらはそれなりの乗車率らしいので直通の優先度は低いので)

>>630
それはそれで１つの着地点だと思うが、
・鹿児島中央までずっと各停より熊本以北速達の方が熊本以南の利便性が上がる。
・(さくらが直通速達なら)みずほを川内に止めれば、直通さくらを削減できる。
・(さくらが線内熊本以南各停なら)熊本以南の各停が2本/hは過剰。
という課題が残る。

と、色々考えてみたら、１つの案として、
みずほ(川内停車)　1本/h
線内熊本以南各停さくら　1本/h
熊本つばめ　1本/h
でいいような気がしてきた。

>>659
熊本以北は見殺しか。
なら、有明復活が条件だ。

>>660
各駅1本/hは確保していますが。

>>661
博多止まり、高いばかりで速くもない列車に用はない。
結局、乗客は快速と西鉄に流れてマスコミは不振と叩き、自治体からは金を返せコール。

>>651
今度は熊本厨かよｗ

大牟田付近を境に流動は分かれるだろ？
説得力ないのはお前

>>662
それ以前の話。
たいして利用客のいない上に駅間距離も短い駅に
速達や直通列車が用がない。

>>664
じゃあ新幹線いらないから有明復活と経費の返還ですよ。
返還出来ないなら鹿児島に立て替えてもらおう。
他所の利便性を犠牲にしてテメエだけいい思いするのは許されない。

自治体がヘボで新幹線の価値を上手く利用出来ないくせに文句だけは一人前

>>666
並行私鉄もないような田舎者の分際がいい気になるなよ。

>>662
料金については、ビックリきっぷや日帰り2枚きっぷなどで別途検討しているようです。

さくらの停車については、現ダイヤで筑後船小屋、新大牟田、新玉名などにも1日数本停車しているようですが、
聞くところによるとあまり利用者は多くないらしいので。

既に不振と叩かれているようですし、既に利用者が少ないならさくらの通過で大きく減るわけでもなく、
逆にビックリきっぷや日帰り2枚きっぷで少しでも増えれば不振が少し解消されるといったところではないですかね。

>>665
別にある程度の利用客がいる駅・区間の利便性を犠牲にしようと言っているのではなく、
どの駅も1本/hは確保した上で、利用者が多い駅・区間を優先したダイヤにしようということですが。

（広島県）の奴はコテハンつけとけ
福山厨とか

>>667

並行私鉄も急行バスもありますがなにか？

他の地域の新幹線なら1日数千人の利用者いたって
1時間に1本しか列車が来ないなんてのも珍しくないこと考えれば
博多-熊本のゴミ駅は優遇されすぎ。
2時間に1本でもおかしくないレベルだ。

>>668
広島といい、岡山といい、現地の実情も知らない連中が数字だけ見て講釈たれるのはやめてもらいたいもんだ。
お前らは新車欲しがっておけばいいんだよ。

>>671
悪いサービスは利用しない。
それだけ。
おたくらは「近距離で速くないけど高い金出して新幹線に乗る俺カッコいい」だろうけどなw

>>668
熊本以北の利用者が多くない理由を何も知らないんだな
九州新幹線が開通する前と比べて色んな面でかなり使いづらくなっているんだよ

時短効果薄で、運賃倍以上なら使いたくないよね。

>>673
今でも充分速いだろ。
むしろゴミ駅に停車することによって
貴重な長距離客の所要時間を延ばして大迷惑かけていることわからんのか？

で、博多までバスより安い価格で利用させろ？。本数はいっぱい設定しろ？。
ってまんま乞食じゃないか。慈善事業でやっているんじゃねぇんだよ。

>>672
現地の実情は他の人が書き込んでくれているから、それを参考にダイヤを考えているだけですが。

貴方こそ、現地の実情と違うと反論しているのではなく、
他所の利便性のために犠牲になっていると僻んでいるだけにしか見えないのですが。

>>673
> おたくらは「近距離で速くないけど高い金出して新幹線に乗る俺カッコいい」だろうけどな

そんなことはない。
(速達効果に対して)高いと思えば利用しない(在来線を利用する)。
こだまが遅いのは仕方ない。1本/hしかなくても仕方ない。
こだま指定席往復きっぷが(所要時間や柔軟性を加味して)安いと思えば利用する。
相生ワープを利用する価値がある時は利用する。
それだけだ。

なんだ、（）内の県名はほぼ居住地と一致するのか

>>676
アホかｗ普通にみずほに乗れｗ
山陽や東海でこだまに文句言う奴いないぞｗ

>>674
短距離で新幹線使いづらいのは当たり前だろ。
そんなことは東京-大宮や東京-新横浜でわざわざ新幹線選択する
人が少ない現状を見るまでもなくはじめからわかっている話。

何も知らない。とかしたり顔でほざいてんじゃねぇよ。

新幹線を鹿児島空港経由にして、日豊線と肥薩線をルート変更して
鹿児島空港駅をつくったら奄美や沖縄から九州各地への利用だけでなく、
都城にいのも便利になっただろうに。

やはり沿線人口がすくないからだろうな。

>>679
みずほがほとんど設定がない上に
さくらがたいして利用客のいないゴミ駅にまで停車するおかげで
こだまレベルの鈍足列車になっていることが問題なんだが。

>>680
杓子定規のバカがドヤ顔ｗ
ニヤニヤして路線図みながら今日も自宅警備していろｗ

>>682
以前に比べたら早くなっているのに贅沢にも程がある
田舎のくせに

>>683
タダ同然の価格で新幹線使わせろとわめく乞食に
馬鹿と言われるのは心外だな

>>674
全く知らないわけではない。

ただ、勾配等の問題や駅の位置・数から所要時間やダイヤ設定で問題になることは事前に分かっていたし、
新幹線の料金設定の相場を考えれば高くなるのも分かっていた事だと思う。

さくらの一部を途中駅に止めてみたが芳しくないようだし、
今の段階としては、ビックリきっぷや日帰り2枚きっぷで値段で勝負するしかないと思うのだが。

新神戸や姫路で
・新大阪〜岡山 2本
・新大阪〜広島 1本
（たまに東京〜博多）
なんてダイヤ組んだら利用客数がた落ちだろう。
久留米の現状がこれなのに、それで利用客少ないからゴミと言われてもな。
需要と供給が噛み合ってないのに、それをQが認めない。
唐池の頭の中は「短距離でも乗れば利便性が分かる」でいっぱいだからな。
乗っても便利じゃないのが分かったから乗客増えないというのが分からないらしい。

>>685
3月まではタダ同然の価格で特急に乗せていたのだがな。
それが急に、ちょっと速くなったから倍の金額払えと言われても乗るわけないだろう。
それが想像出来ないから馬鹿なんだよ。

>>686
所用時間で不平不満言っているのは熊本以南の一部の奴らだけだよ
料金が上がるのはわかっていたにしても、一般人レベルで料金設定や在来線特急廃止やダイヤ設定はどうしようもないからなあ

>>687
部分開業のときに短距離定期客を沢山獲得したからな
気持ちはわかるが…久留米客にとって博多止まりは使えない

>>687
それが姫路はな、既にひどい状態なんだよ。
44 のぞみ東京　51 ひかりRS新大阪　59　こだま新大阪
と3本が15分間に集中していて、実質1本/hに近い状態。

それは兎も角、茸さんが怒っていたのは久留米の山陽直通の話だったのか。
個人的には久留米を冷遇する気はなく、むしろ直通さくらの停車駅を統一するなら久留米だろうと思っているが、
>>581,584,588辺りの流れから博多-熊本ノンストップの増発が望まれているのだと思い始め…
そうか、直通列車が久留米通過となったのは、>>630とそれに対して俺が書いた>>659か。

補足すると、１つは>>659は簡略化したベースダイヤ(毎時運転するダイヤ)を考えたもので、
(聞かれたら答えるつもりだったが)削減した分だけ車両に余裕ができるので、
それでは不足する時間帯に4本目の定期列車を運転することを想定している。(超繁忙期の臨時では5本目もあり)

次に、来春改正では直通は20往復/日以上になるらしい。
>>659で直通は1本/hのみであるが、熊本以南各停さくら、熊本つばめ、4本目の何らかの列車 のいずれかが、
1本/hには満たないまでも5往復/日以上直通運転されるので、それらが久留米に止まれば直通の本数となる。

最後に、>>659ではパターンダイヤ化を考えてみずほを1本/hとしたが、
山陽新幹線側の事情からみずほが1本/hになることはないと思っている。
今よりみずほが増えるにしても0.5本/h程度なら、残ったさくらは久留米に停車駅統一はありうるだろう。

>>690
川内〜鹿児島中央は在来線の約50分が13分程度になった。
これなら分かる。

小倉〜博多の快速1時間強、特急でも約45分が15分になるのも十分。

博多〜久留米は快速約35分が、速くて15分、大半は19分。
しかも西鉄特急は30分。
（ターミナルが天神か博多の違いはあるが）
これで料金倍額はやはり難しい。
使っても片道、となる。

この辺の違いが利用者には大きいのだが、Qには分からないようだ。

ID:49FbV8Pa0の茸(DoCoMoスマホ？)は有明上津原だろ。
俺のセンサーが反応した。

所要時間縮まらないのは駅間距離短すぎるのが原因。

博多から近い新鳥栖や久留米なんぞに政治駅を作った事自体が間違い。

>>689
>>686で事前に分かっていたというのは、一般人の話ではなくJR九州とかそっちの方ね。

建設前(駅は建設中?)に予測は付いていたが、結果的に現状の形で建設されたわけで、
料金設定も正規料金は通常の新幹線価格で企画切符で勝負と建設中に九州が言っていた気がする。

あくまで推測だが、いきなり企画切符を出すのではなく、何ヶ月か様子を見てつばめが閑古鳥なのを確認して、
閑古鳥具合から料金も考えてビックリきっぷなどを出したのではないかと。

>>694
鳥栖にできればよかったのだろうが、そうならなかった時点で現状やむなしなのかなｗ

>>691
姫路のひどさは頭が痛いが。これを岡山発着でみたらもっとすごい。
姫路停車の列車が3本続けざまに発車／到着するのが、毎時繰り返される。
文字通り実質1本/h状態orz

>>691
それでも姫路は毎時1本同じ時間に東京行があるだけまとも。
岡山だって実質使えるのは毎時3本あるのぞみだけでしょ？新大阪止じゃあまり意味がないだろうし。
このエリアの問題点はどこの駅もそこそこ便利にしようと考えた結果、時刻表必須のダイヤになってしまっていること。
新幹線で頻繁に博多へ行くようなエリアではない以上、どこか1駅に絞って長距離ターミナル化していく必要があると思う。
対博多は在来線に任せないとダメでしょ。

毎時**分に久留米（別に新鳥栖でも船小屋でも構わない）から必ず新大阪行が出るというわかりやすさが欲しいね。
山陽区間の停車駅も毎時2本直通になるなら統一するべき。
せっかく新幹線駅へ出向いても、時間帯によって止まったり止まらなかったりじゃ使いづらいよ。

都会の住民は時刻表を持たない
バターンダイヤで最寄り駅○○分に乗ると分かるから

俺の身の回りでそれが出来るのは近所のバス停と西鉄電車くらい。
57分のバスに乗れば23分の特急に間に合う、とか。

>>700
IDがトリプルX

>>698
> 岡山だって実質使えるのは毎時3本あるのぞみだけでしょ？新大阪止じゃあまり意味がないだろうし。

そんな事はない。
岡山から神戸方面、大阪方面は原則新幹線。節約して在来線で行くこともあるが。
RS・さくら・みずほ併せて5本/hあるのは非常に便利。

> 毎時**分に久留米（別に新鳥栖でも船小屋でも構わない）から必ず新大阪行が出るというわかりやすさが欲しいね。

同意であるが、
定期博多のぞみが3本/hの時間帯は新大阪22分発を運転できないので、九州直通を2本/h化するのは難しい。
また、中間駅の利便性を維持するためにみずほを完全1本/h化することはないと思っている。

規格化するなら、さくらを1本/h化して新大阪59分発をさくらに統一し、停車駅も久留米に統一。
と思ったが、新大阪18分発が臨時のぞみなので、現ダイヤではみずほを新大阪22分発で運転できないか。
来年3月に白紙改正があることを願うしかないか。

>>702
新快速で十分だろ

>>703
新快速は岡山まで来てないので。
姫路から神戸・大阪方面は新快速で十分だが。

久留米厨は福岡の金魚の糞の久留米と岡山が同格とでも思っているのか？

>>705
たぶんそんなこと思う奴は誰もいない。

誰と戦ってるんだろうか…

>>702
>定期博多のぞみが3本/hの時間帯は新大阪22分発を運転できないので、九州直通を2本/h化するのは難しい。

新大阪毎時29分発（姫路停車）は全部広島折り返しになると思うよ。九州直通の2本/h化も当然あり得る

>>702
岡山-新大阪はそれなりに需要あるぞ

本当に直通を求めているのは年配の利用者。乗換を嫌う利用者の代表格。
考え方によっては、直通列車の極度の速達化は必要ないというか…

>>702
便利なのはわかる。J-WEST持ってれば指定席も安く使えるし。

>>663
JRの久留米〜大牟田の経営が成り立っているソース出せと言って
関係のない西鉄福岡天神〜大牟田の出したり、久留米で区切るのはおかしいとか喚いたあげく
言うに事欠いて厨房あつかいですか。
君が食いついている（チベット自治区）とやってることが変わらんｗ　説得力ゼロだねｗ

>>708
全部とまでは言わないが、3〜4年ほど前の水準に戻る可能性はある。

博多〜熊本で長距離ターミナルを作るなら鳥栖と大牟田だと丁度良かったのだが、どちらも新が付いて鹿児島本線と接続しないという糞仕様になってしまったので、あとは久留米しかない。
現状では小うるさい隣人のせいで直通の停車本数が半端なので十分機能していないが。

博多〜熊本間各停の直通さくらがあると良いのだが、それは流石に勿体ないので、少なくとも福岡南部で山陽区間へ移動する客は久留米で拾ってやる。
これなら僅かとは言えQにも特急料金が入る。
博多まで快速で出られるよりはマシだ。

長崎・佐賀は博多乗り換えに徹する。
その方が接続本数も多いし、特急料金はどのみち入る。
新鳥栖はあくまで西・南の接続駅とする。

役割分担を統一してパターンダイヤを組めば利用者にも分かりやすい。

あとは、盆暮れ恒例の博多駅ホーム混雑を少しでも解消してやる目的もある。

博多での対面乗り換えで代替する案は、現状のつばめ〜のぞみパターンでは新大阪以東に行けるのと直通さくらより僅かに時短というメリットしかないので。
せめて、特急料金の博多打ち切りが無ければ料金面でのメリットもあるのだが。

やはり、目的地が博多かそれより先かに関わらず、各停つばめは交通手段として評価が低くなってしまうな。

結局は１６両乗入れが一番メリットがあるというわけか。
将来的には直通はのぞみと一本化するしかないな。
区間列車は８両でも関係なし、早く需要が増えて欲しい・・

>>689
所要時間で不満が出てるのは熊本以北でしょ
利用客数に如実に表れてるじゃん

>>715
16両にするだけではなく、座席数と配置も揃える必要がある。
つまり、好評なサルーンシートを廃止しなければならない。
これは航空に対して有効な武器だが、これを捨てても東海道乗り入れを強行するのかどうか。

あとは、東海道・山陽では不要な全電動車仕様の列車を倒壊に保有、またはメンテしてもらうことが可能かどうか。

いろいろ課題は多いね・・・

>>680
新横浜-東京は、直通の在来線が無いから、特急料金払っても利用価値有ると思うんだが、実際に使う人は少ないのかな？

消極的な解決法としては、リニアの大阪開業を待つ。

現実味の余りない解決法としては、北陸新幹線の若狭ルート、もしくは米原ルート（新大阪〜米原間新線）に乗り入れ。

はいはい。続きは自分のブログかチラシの裏に書いてね♪

東京・新横浜・名古屋〜新山口・小倉・博多の客と、
新大阪・新神戸〜熊本・鹿児島中央の客って、どっちが多いんだろうか。
九州直通だと8連で済むのに対して、東海道直通だと16連必要なのも考慮すると。

どうみても東京ー名古屋ー新大阪ー岡山ー広島ー博多の方が客が多い。

>>722
どう考えても前者。
東京への一極集中を舐めてはいけない。

>>723
乗車時間5時間超の超長距離新幹線は高い、遅い、ヲタしか乗らない。運用上も非効率。
さくら・みずほの名古屋乗り入れはあってもいいと思うが、のぞみの博多分断は適切。

質問の答えがマッチしてないのでは？

>>725
名古屋ー鹿児島中央で４時間半超なのでヲタしか乗らない。

>>724
北九州から東京は大分新幹線ユーザーが減ったらしいけどね
新空港できたし

九州新幹線開業でJR九州の鉄道事業が黒字になったので思い切って本州3社みたいに株式上場すればいいのに

のぞみの博多以南乗入れが実現したら、名古屋まで乗り換えなしの区間利用が可能
通しの利用は元々東京〜博多だって多くはないはず。国鉄時代に開業した後分割民営化されたから、
そうなってるだけで、合理的な根拠があるわけではない。

>>730
名古屋から乗る客はほとんどが博多までで降りるだろ。

まあそうだろうけど・・京都もあるし名古屋便は飛行機も少ないから
熊本なんかは便利なんだけどね、ちなみにうちの会社は名古屋が本社

飛行機が少ないのは需要が少ないから。
１６両編成など走らせても無駄。

何より何より問題なのは、倒壊の16両うんちゃらの何とかだろ

新八代の徐行解除はいつ？

>>733
少し意味が違う、１６両は無駄かもしれないが、どうせ博多までは来てる
みずほならあと１区間だ（熊本まで）、別の列車走らせる方がよっぽど無駄
別の理由（坂とか編成長）でそうなってるだけ。

>>708
その可能性は否定しないが、俺は一旦増発して不調でもない列車を削減するとは思わない。

削減の余地があるのは臨時の方で、臨時のぞみスジを2本/h→1本/hにするとか、
2本/hのまま一方を広島止(スジ上博多まで延長不可)にするとか、
代わりに29分発で広島止の時間帯も広島-博多を臨時として設定するとか。

つまり、29分発のスジは博多までのぞみに譲り、
代わりに22分発以外で全時間帯設定できる九州直通スジを新たに設けるのがイイのではないかと。

>>709
>>702でそう書いたつもりだが…。アンカーミス？(→>>698)

>>725
なんだかんだで東京への一極集中はバカに出来ないよ
広島や山口あたりからでも東京指向の利用があるんだし。

>>730
京都へ直通出来るのが一番大きいと思う
九州〜大阪・京都と大阪・京都〜東京の客を1本のスジでまかなえるようになるしね
通し利用は航空料金が跳ね上がる繁忙期だけじゃないかな

>>736
線路条件さえ許せば普通に熊本や鹿児島まで16両が入ってたと思うんだよね
現状だと京阪神の京だけ直通で行けないのが…超一級の観光地なのに。
こんな事いうと「新快速で行ける」とか返ってきそうだけど。

>>724
確かに移動需要の絶対量は前者のほうが圧倒的に多いだろうけど、
鉄道が受け持つシェアまで考えると。

前者のうち東京・新横浜は4時間の壁を大幅に超えていて、
一方後者は4時間以内（鹿児島中央は一部列車のみ）なわけでしょう。

確か、東京〜福岡間は航空90％、鉄道10％くらいの分担率じゃなかったかな。
小倉も（新）北九州空港の開設とSFJの新設で相当客を取られているはずだし。

>>710
エクスプレスと違ってJ-WESTのベーシックなら前年に1回でもショッピングでカード利用すれば年会費無料で、
岡山−新大阪(・新神戸・広島)などは自由席と同じ料金で指定席に乗れるというメリットがあるが、
俺の場合、岡山-新大阪(・新神戸・広島)は指定席を取るのも面倒で自由席利用であり、
新幹線回数券（自由席用）を金券ショップで買うので、J-WESTカード(eきっぷ)よりも安い。

7月に熊本行った時には、前もって調べてJ-WESTのベーシックを作っておけば良かったと少し後悔したが、
次に九州に行くのは何年後か分からないし…。

新八代の在来線への乗換不便さは異常
なんだよあれは

>>702
ごめん。さくらみずほRSの存在をすっかり忘れてたｗ

>中間駅の利便性を維持
同意
みずほ増発＝山陽中堅駅は通過するということだから、あまり増発する訳にもいかないよね
上のほうで出てた博多以南完結のみずほを設定するのが落としどころなんだろうか。
利用実態を見ると広島〜九州各地の流れが結構あるようだから広島〜鹿児島中央で運転するとかねー。

新鳥栖も同様

>>716
また妄想かよｗ
熊本以北は所要時間が理由で利用者が少ないとかｗ

>>744
特急の頃と比べて、料金と所要時間のバランスが悪くなったから低迷してる。
そういう意味では事実だが？

>>727
確かに名古屋〜鹿児島中央は最速4時間35分程度で、東京〜小倉と同程度。
けれども、名古屋〜鹿児島の飛行機は、東京発着九州路線と違って1日4往復しかない。
ちなみに名古屋〜熊本は3時間50分程度で、早朝の東京〜広島と同程度。

>>738
広島はちょうど4時間の壁の前後。

大阪〜九州の客と大阪〜東京の客を1本の列車に乗せても意味は無い。別々の列車を走らせても同じこと。
ちなみに京都だけなら新快速で新大阪まですぐだから、あまり意味が無い。と思ったらもう書いてあったか。
東京方面から見ても、新神戸に行くには岡山方面の列車に乗らなければならないのだから、同じようなもの。

＞名古屋〜鹿児島の飛行機は、東京発着九州路線と違って1日4往復しかない。

需要がないからな。
１６両など無駄。

需要がそれほどないのはわかってるんだよ・・・こだわるけど
ダイヤの効率を考えて言ってる、山陽区間で無駄が多くなるだろう、
列車（種類）が多すぎて。

>>716
> 東海道・山陽では不要な全電動車仕様の列車を倒壊に保有、またはメンテしてもらうことが可能かどうか。

それについて俺の中では、西だけが所有すれば問題が少ないという結論になっている。

熊本まで16連なら、九車：鹿児島中央-新大阪(8連)、西車：熊本-東京(16連全M)、海車：博多-東京(16連14M2T等)で、
九と西、西と海で距離を相殺する。(海車が九州新幹線に乗り入れなければ、海が所有する必要はない)

鹿児島中央まで16連なら、西車：鹿児島中央-東京、海車：博多-東京で、
鹿児島中央から新大阪まで行く列車は全て東京行になれば上記相殺方法で九州車が入る余地はなくなるので、
九州車は山陽新幹線のこだま(及び九州新幹線に直通するつばめ)を担当して相殺することになるだろう。

あと、東海は運用変更できないことを嫌うので、ダイヤが乱れた時に全電動車編成が熊本行等に充当されなくても文句を言わない。
充当編成は東海に委ねて、非対応の編成が充当されたら(東海には)黙って乗客に博多乗り換えをお願いするだけ。

>>749
なるほど！さすがです。熊本駅はホームと屋根を延長するだけだから
そんなに大規模な工事ではない・・・みずほの需要が増えれば、のぞみが乗り入れた
方が早い。

>>746
同じ列車で役割を重複させればその分線路容量が浮くじゃん
別々に走らせたらスジが2本いるから非効率。
それに新神戸は東京から毎時3本有効列車があるんだから比較対象にもならないよ。

>>750
自分も同意なんだけど、サルーンシート厨がやかましいからなあ。
あと今の西にそこまで投資できる体力があるのか疑問。

まあ３００系を買い替える時でいいんじゃないかな・・考えるの

>>751
厨も何も、サルーンシートは伊丹〜福岡便を叩きのめした実績があるからなぁ。
そんな私も山陽区間はRSのご指名。
あれに慣れるとのぞみの指定席が辛くって辛くって。

まあ，１６両編成を入れたら
博多ー熊本は毎時１〜２往復で済むから
効率がいいのかも知れないが。

>>752
300系は絶賛廃車中。
代わりに700系を倒壊から譲渡してもらってる。

>>754
そしたら確実に特快ができるな

熊本からの上り利用は９割以上が博多〜だと思う。
朝夕（みずほ）は１６両でもいいかもしれない。

>>757
鹿児島中央発のみずほは廃止になるだろうな。
熊本ー鹿児島中央の連絡列車が走る。

かなり需要が増えて、鹿児島中央駅が大規模改修工事（１６両対応）にふみ切る
までは、そうなるかもしれない。

実際には九州は８両編成の方がいいな。
客が少ないのに運行頻度が高いのは１本あたりの輸送力が小さいからだし。
１６両編成になったら減便になるだけ。

まあほとんど８両だろうね、朝夕の２本ずつぐらいだろうけど
通勤・通学が来春以降でどれぐらい増えるかにかかってるな。

>>744
熊本を除く熊本以北と言えばいいのか？
つまらん上げ足取りをするやつだな

>>762
逆ギレする前に稚拙なレスをした事を悔いるのが先だろ

挑発してるのは向こうだし、
16両編成が走り出したら特快が走るとか何の根拠もない妄想をグダグダ書く相手に、
わざわざ各駅の利用客数を上げて反論しないといけないわけ？
しかも、携帯君の件でなんであなたが怒るの？

>>751
＞あと今の西にそこまで投資できる体力があるのか疑問。
明らかに疑問とすべき。直通開始時に約半数しか直通車両を準備していないんだからｗｗ
F編成置き換えも倒壊からCを譲渡されている。必要以上の投資はないと考えよう。

つぱめはワンマン２両で十分か

まーだ九州に16両とか言ってる基地外がいるのか
8両で十分、名古屋乗り入れも不要

>>761
たった２本の列車のために１６両対応ホーム拡張工事なんてしないだろ。
８両で十分。

>>766
びっくりつばめで乗客が増えてる。ワンマン2両はむしろ熊本さくらｗ

博多−熊本のつばめは指定席を増やすべき

８両か１６両かの議論ではなく、停車駅がほぼ同じのみずほとのぞみを整理
すれば、のぞみが乗り入れた方が早いよね→のぞみは（たまたま）１６両って
だけの話。

妄想で盛り上がるのも結構だがそもそも九州新幹線は
物理的に10両編成までしか対応できないない事実を知らんのか？
それ以上を望むなら土木工事からやり直しなんだが

山陽区間でも１６両は実質のぞみだけだから、九州内では熊本と鹿児島中央
仮に来春の改正でみずほの熊本発着が設定されれば、その列車は九州内は
熊本〜博多だけになる。

>>772
ここって妄想しか書けないと思ってたよｗ

>>773
?

>>775
??
朝の始発と夜の熊本止まりは可能性あると思うけど。
熊本以北と以南で本数違うけど、直通に関しては同じ本数だから、乗車率が
違う、もし直通の本数が増えるなら、熊本発着を設定しないとダイヤの本数
に整合しなくなる。（熊本以南を増やす考えなら別だが）

>>776
すまん、何を言いたいのか分からん。

東海方の白紙改正（直通スジN700化）はいつになるのかね。
300km/hが基本になればみずほ増発もしやすいのだが。

（チラ裏）
500系が残ってれば山陽区間300km/hで走れたのに

>>778
新大阪の引き上げ線増備が完了する再来年度以降。

>>768 １６両が過剰
１６両がいるんじゃなく山陽で停車駅が重なるみずほとのぞみを整理する
のぞみが九州内に乗入れ→停車対象駅は熊本と鹿児島中央のみ（みずほの駅）
来春の改正でみずほの熊本発着が設定されれば、博多をでて熊本まで直通で終点
博多で終点ののぞみが、あと１駅走った方がまし
熊本駅はホームと屋根を延長する工事で対応可能
※もちろん車両は新しい物でないとダメな前程

>>780
やっとわかったww

ホーム延長工事だけで万事解決とかぬかす低能がいると聞いて

>>782
>>749

熊本駅は在来線高架工事を並行してやってるから、今の新幹線口の連絡通路も
仮のものだ、あと数年かかるからその間に判断するだろうね（コンコース）

>>747
だから、九州内への16連乗り入れより、名古屋への8連乗り入れのほうがまだマシ。

>>748
最速達＝のぞみ（東海道直通）、みずほ（九州直通）
準速達＝ひかり（レールスター）、さくら（九州直通）
各駅停車＝こだま（線内限定）

別にダイヤの効率が悪くなってなんかいないが。
それよりも、東海道からの16両1323席を過剰に走らせるほうがよほど無駄。

山陽区間での、みずほとのぞみのスジ共用化のことじゃね？

それが（名古屋直通）可能なら、それでもいいかなと思う。それなりに利用も
見込めて便利になる。
ただ九州も１６両は過剰だが、８両のままだと将来的に少ないような気がする。

大阪（伊丹、関空）⇔鹿児島、熊本と広島⇔鹿児島の航空利用者が、新幹線開通後
減ったのか、変化なしなのか、知りたい。

>>788
旅行自体が自粛ムードだったから正確な比較は無理だと思うよ

熊本の場合は航空便への影響は想定よりも少なかったらしい、機材変更もあったが
逆に便数を増やして利便性をアップした。全体の交流人口が増えたのでは？
と分析してあった。あと広島はかなり増えてるみたいだね。

JALが大幅減でANAとSKYが拾いきれなかったんじゃなかったっけ？
月例を足し直せば分かると思うが
まあ新幹線の座席不足（直通）で航空に留まったとも言えるが
SKYは座席大幅増だが搭乗率は良い夏期でも55%どまりで、常時半分ほど空席有るよね
今の所は安かろうが席が空いてようが第一選択肢ではないようだ

新幹線側の開業ブーム、お試し乗車が一巡するのを待ってるのかも知れない
ANAは自社視点でしか語ってないし、よその例で見ても負けたとは絶対言わないから
新幹線に客が留まると、JALの次にSKYに喰われるのはここってことになるかも

夜間高速バス「サンライズ号」も運賃を下げてきた。

本数的に主力のさくらは山陽も九州区間も停車駅多すぎによる鈍足ぶりがね。遠距離利用ではかなり不満。

こんな糞ダイヤじゃ飛行機一拓だわ

最速達＋二駅くらいは許容範囲だろ

やはりみずほの大幅増便しかないな。

>>749
16連全Mでも消費電力が増えず、さらに定員を1323席確保できなければ無理だな。
それが実現しても、西は16連の増備が必要、九も相殺用の増備が必要、
更に九は熊本駅の対応工事が必要と残念なことになるが。

乗客にとっても2＋2列が2＋3列となりサービスダウン。
しかも16連で端の号車を指定されたら、階段やES・EVから遠くて大変だよ。

>>751
当面はひかりRSと島内さくらを直通させれば済むこと。それこそスジをいじる必要はほとんど無い。
16連を増発するなら、代わりに8連を2本減便しないといけないけど、それでも16連が欲しい？

今後需要が伸びて、直通（特にみずほ）の増便に迫られた時に、山陽区間のダイヤの
問題でＪＲ側の都合で考える話であって、乗客側の発想じゃない。
実際西はのぞみも運用してるわけだから、山陽区間でのぞみの輸送力に余裕がなければ
いいけど、空いてるのに別の列車は増便じゃ効率悪いよね、乗る側からすれば
８連でも１６連でも関係ない、ただ直通の方が便利なのには違いない。

>>793
その辺は、山陽に直通するための制約と割り切らないといけないと思うが。
東海道に乗り入れるには16連貫通1323席という制約を受けるように、
8両で山陽に乗り入れるには原則ＲＳのスジを延長するしかない。

>>794,796
仮に思い切った改正をするなら、のぞみを原則主要駅＋2駅停車にして、
九州直通はみずほを完全1本/h化又は全てみずほとする方法もある。

直通が全てみずほになれば、九州内は熊本・鹿児島中央のみという訳にも行かないだろうから、
1本/hは久留米・川内にも停車、残りの0.5本/hが熊本・鹿児島中央のみくらいが丁度いいのかも。

>>799
のぞみを基本+2駅にして、料金はどうするの？

もともと九州新幹線は、船小屋から鹿児島間のスーパー特急だったから、博多までのことしか考えていないのが問題だな。
以下に結構詳しく経過が書いてある。
ttp://202.252.170.6/research/staff/kado/ch4.pdf

東京までレールがつながっているのに、将来の拡張性も全く無視して、独自規格の新幹線を作ったからですね。

料金が博多で分断されているなか、大阪までの直通運転の話し合いがはじまったのが2006年頃。
着工後では、スピードや時間短縮も厳しいねぇーー

>>799
追加：JRP、フルムーン、ジパングなどの客はどうするの？ｗ

>>771
みずほは2009年以前のひかりRS速達タイプの再来と考えることもできる。停車駅差異は福山だけ。
料金や号数・列番、朝晩の一往復の時刻を見るとのぞみのように見えるが、
新大阪59分発、44分着は旧RSのスジだし、8連の2＋2列はRSと同等。

8両か16両かは議論の根本。JR東海は独占的な高需要なので16両1323席以外は絶対に走らせたくない、
JR西日本とJR九州は低需要で航空や高速バスとの競争も激しいので、8両で頻発かつ2＋2列で高品質なサービスを提供したい。
路線環境も営業施策もまったく異なる現状が、新大阪と博多での分断。

>>800
既に＋2駅ののぞみは存在するし、
臨時のぞみと速達RSで所要時間逆転列車が発生したこともあり、
山陽内ののぞみ料金は速達料金というより直通列車利用料という解釈になっている。
あと、新大阪09分発のスジ等は300km/h化で1駅追加になっても現状の所要時間を維持できるだろう。

山陽内ののぞみ料金撤廃は個人的には反対ではないし、
別の考えとして、ＲＳ登場時から乗車率分散のためRSも同じ追加料金取った方がという意見もあったかと。

>>802
下手にさくらに乗ってもらうより、山陽新幹線に限りのぞみ可にした方がいいと思うが。
結局、(のぞみ料金の件も含め)、西としてのぞみ不可の方が都合がいいのではなく、
他社に合わせている(合わせざるを得ない)だけなのだろう。

>>801
なかなか面白かった。
前半はおさらいだけど、特に後半。

のぞみにしても基本、西日本各都市から東京へという位置付けの列車なので
東海道区間は通過駅多いけど山陽区間はあまりにも停車駅が多すぎ。
関西から九州にアクセスするには今ののぞみの停車駅設定でも遅すぎる。

>>801
著者は北海道教育大の准教授

平行在来線、長崎ルート、新幹線による井戸等の渇水
など精力的に研究発表されている。
検索すると研究成果のpdfが相当拾えるので資料としても重要
Thanks

立場はどちらかというと市民運動よりのよう。

>>780
熊本駅の新幹線ホームは延伸可能な様に、確かに鹿児島方の線路の合流地点
を南方へずらしてホームの設置スペースを作っている様だが、どう見ても更に
8両分もある様には見えない。何かの本で2両分は確保してあるみたいな記述
を見たので、元々JRQも最大10〜12両の想定しかしていないと思われる。

>>797
> 定員を1323席確保できなければ

全車Mは床下の話だから、それは大丈夫だろう。

> 西は16連の増備が必要、

今からできる話ではなく、S編成19本の代わりに全車M16連10本を新製とか、
N15・16を14M2Tではなく全車M16連で新製し、更にF編成の代わりをC編成譲渡ではなく全車M16連増備みたいな感じで、
九州直通用を全車M16連を新製していた場合の話で、今後も少しずつ増備して乗り入れ本数を増やす話だろう。

今後開始していつできるかでは、B編成・譲渡C編成の淘汰が必要になった時だろう。

> 九も相殺用の増備が必要

>>749にも書いたが、熊本まで16連が乗り入れの場合、
熊本まで1本/h(13往復/日)の16連乗り入れに対して、新大阪-博多の距離は博多-熊本の5倍ちょっとあるので、
西の乗り入れが8両換算で26往復/日に対して九州車が新大阪まで5往復/日乗り入れすれば相殺される。
5往復/日なら九州のN700Rの9編成で鹿児島-新大阪を十分運転できる。

鹿児島中央まで16連が乗り入れる場合は少し難しく、>>749では山陽こだま(及び直通つばめ)を担当して相殺と書いたが、
現状では500Vや700Eの行き場が無くなる。16両のぞみが九州に乗り入れる代わりにＲＳを残せばいいか。

別の方法として、16両の乗り入れ(西車担当)は鹿児島中央まで1本/hのみにして、
九州車8両が熊本(鹿児島中央)から新大阪まで完全1本乗り入れれば相殺できるか。
800系も新大阪まで乗り入れできる前提で、かつ九州内のみの列車は深夜早朝以外なくなるが。

只今、熊本交通センター。
上りのスーパーノンストップひのくに号、軒並み満席。

>>810
そりゃスパノンは昔からいつも満席だ

>>784
熊本駅はなんで連立を新幹線と一緒にやらなかったの？
変な形状の仮設橋とかエキナカの地下通路とか不便じゃん。

しかも、新幹線駅舎のコンコースが地平って。
駅前にペデ作るなら、普通はコンコースを2階にしないか？

>>786
山陽区間でも16連は過剰でしょ。のぞみが8連なら、九州直通に振り替えてもいいだろうけど。

>>787
もしN700の8連で足りなくなりそうなら、次世代車両を10連にすればいいと思うよ。
これなら熊本駅や鹿児島中央駅も対応しやすい。

>>811
去年まで交通センターで満席になることはほとんどなかったのだが…途中客で満席になる感じだったのに
どう見ても新幹線の影響です、本当にありがとうございました

>>804
他社に合わせざるを得ない状況が変わらない限り、何を論じても妄想の域を出ないと思う。

>>813
ああ、交通センターからか。
JR大丈夫かよ。

福岡に帰る客がそんなにいるわけか・・・平日でもないのに
城彩苑にでも行ったのか？（笑）

>>812
九州新幹線は当初の予定より2年以上早く全線開業してしまった。
本来の開業予定は2013年の春だった。
だから各駅で駅や駅前開発が追いついてないのも仕方ない。
車両が揃ってないのも恐らくそれが理由。

>>806
「のぞみ」が山陽区間で停車駅が多いのは、「のぞみ」の大幅な増加による「ひかり」の減少の代替。

三連休の最終日だからかも知れない。
熊本駅も上りホームは大混雑してたよ。

以前は熊本市電が熊本駅前で積み残しが出るなんてあり得んだったけど…。

市電の積み残し？？
ありえないな・・・時代は変わった。

>>813
誰にお礼言ってるんだよww

しかし新幹線も盛況だろう・・バスも料金の関係で盛況ならラッキーだよね
それだけ人の往来が増えてるってことだろうな。
駅前と桜町の開発にも弾みがつくってものだ。

>>812
山陽は波動需要が大きい
通常時だけ見てるとそう感じるかもね。繁忙期の岡山駅を見れば16連が過剰なんて言えないよ。
より需要の大きいほうへ平時の輸送力を合わせるのは当然。

>>819
そこまで混んでるんだｗ
以前はそんな光景見たことなかったのに。

>>814
それを否定しているわけではないが、
のぞみで言えば停車駅が限定されていないのは東海とは異なる点であり、
今後もずっと合わせざるを得ないのか、どれかは変えられるのかは分からない。

あと、JRP、フルムーン、ジパングなどの客に便宜を図る必要があるのか、
それらの客のためにダイヤ設定に制約を受けてもいいのかという意見もあるだろう。

そうそう、>>799でそういう問題点の解決が必要な案とまでは言ってないが、
大きな転換になるという意味で「思い切った改正」と書いたのであり、
実現の可能性が高いと思う案と区別する意味で「仮に」を付けているのでね。

>>814
話を戻すと、今の状況で可能な範囲で考えるなら、
・全部か一部かは兎も角、のぞみを主要駅＋2駅停車にすることは許容されている。
・それによりみずほが1本/h化されても中間駅の利便は保たれる。
・もう1本/hのスジは、JRP・フルムーン・ジパングなどの客のためにさくらとして残す必要がある。
・みずほ、さくら共に完全1本/h化可能なのかはスジとの相談、
　できない場合に0.5本はさくらかみずほかはJRP・フルムーン・ジパングなどの客にどのくらい便宜を図るかの問題。
　(中間駅の利便は、のぞみを主要駅＋2駅停車で調整可能）

と、実現の可能性が高いと思う案とは違うと言いながら、妄想を深めてしまった。

広島-小倉間信号トラブルで上下線とも運転中止中。

こうなると直通してることがマイナスになる。
小倉や博多は満線になってないんかな。

岡山東京は飛行機と新幹線どっちが優勢？

１７：５５運転再開＜nhkデータ放送より

>>655
新尾道とか新富士とかは発展していません。

首都圏⇔岡山

新幹線　９２．５万人　航空機　４３．２万人

>>829
新富士は乗り換えできない新駅の中では最も発展してると思う
新玉名とは違うだろ

来週には森都心プラザがいよいよオープンするし、イベントも盛りだくさん
新幹線の利用者もさらに増えるだろうな、ねんりんピックも新幹線にプラス
直通は座席足りないんじゃないかな。

>>817
JR西は、車両を前倒しして揃えることはしなかったんだなｗ

>>825
他にも考慮すべきことはある。
一般に年配の利用者は、速達性よりも乗換なしの理由で直通列車を選ぶ。

http://mainichi.jp/enta/cinema/news/20110925k0000e040004000c.html

>>833
100系の廃車、レールスターのこだま化も絡んでくるからな。
一時的にでも博総のキャパが足りなくなる。
実際、F編成は浜松で潰してるし。
今年は大阪ステーションシティの開業もあったし、設備投資は出来るだけ平準化した方がいいという判断でもあったのではないか。

>>802
ドケチ東海が「のぞみ」を規制するのはある意味当然としても、「みずほ」まで規制されるとは…
東日本は「はやぶさ」を規制してないのに。ケチ過ぎる。

>>809
＞今後も少しずつ増備して
そういう問題ではない。

九州直通用車両が8連だったのが16連になるのなら、差分の8両を余計に導入しなければならない。
8両あれは1編成組成できるわけだが、九州新幹線開業と同時に必要編成数の全数を用意できなかった会社が
さらに長い16連を製造する予算を易々と捻出できるとは思えない。

＞5往復/日なら九州のN700Rの9編成で鹿児島-新大阪を十分運転できる。
要するに、現状に加えて9編成の増備が必要になるということ。
16連のぞみの延伸に伴って、直通さくらを廃止するなら別だが。

>>817
駅前開発が間に合わないのは仕方ないにしても、
連立の完成は2018年度とかでしょう？当初予定にも間に合わない。
無計画なのか、大規模工事を集中させたくなかったのか。

富山も新幹線開業までに間に合わないみたい。中間駅は無計画なのかねw

>>823
飛行機ではないんだから、波動対応には臨時列車を設定できるわけで。
それこそ16両1323席の収容力を存分に発揮したらいい。

首都圏〜岡山で新幹線を使うのは分かるし、広島は航空機との競合があるから仕方ない。
が、その先の小倉、博多まで毎時2本を定期で走らせる意味はあるのかね？

もし2本のうち1本を広島止めに出来れば、新大阪〜博多間でさくら/ひかりRSを1本増発しても
車両走行キロはほとんど変わらずに済む。

>>838
東京〜博多で2本あるのは、主に名古屋・京都〜小倉・博多の利用者のため。
東京〜博多で乗り通すのは、多客期を除いてほとんどいない。

>>833
東海のレベルアップに付いて行くのやっとなのに無茶言うなw

>>840
いや、それだけの金がなかったということでしょｗｗ

最近このｽﾚ元気だなw

内容はずっとループしまくってるがな

>>822
このスレでは触れられてないみたいだけど、10月から熊本･宮崎･鹿児島DCだからね。
「夏の学校ぐんま」のポスターが一斉に「極情の旅」に切り替わる。

>>839
だったら、名古屋〜新大阪間のみ特例で8連の入線を認めてくれないもんかね。
「九州行くなら、新幹線。」も博多以南へ乗り入れなければ説得力薄い。

>>844
その手の特例なんぞ東海が断じて認めないからな

それにしても最近ＤＣが多過ぎて全然印象に残らねーなｗ

西が１９編成のうち９編成しか間に合わなかったのは、お金じゃなく工場の生産
が間に合わないって認識だったけど・・・。
それにのぞみ用の１６連はどうせ保有するわけだから、３００系や７００系の置換え
でどうするかの話で、別に余分にそろえる話じゃないでしょう。
考えすぎじゃないかな。

>>838
東京直通が16両、新大阪以西便が8両…はピーク時考えると過小な気もするが、
まあまあいいバランスだろう
今日の夕刻以降の上りの超満員ぷりを見ながら下って来たけど、
のぞみ48が姫路場面でグリーンに空席が窓越しには視認出来なかったりな…
新下関のトラブルが影響する前の列車
その手前、新大阪、新神戸で見た列車も、のぞみもさくらもほぼ満席だった
平日朝夕もグリーン以外は同じような状況
平日の真っ昼間はほとんど知らんけど
たとえば東京直通を削減して8両列車にバラした場合、
東京方面の乗客が飛行機に逃げないとするなら、置き換え分、倍の本数が要る
山陽で今さら8両主体のダイヤなんか組んだら、東海道並みに窮屈になるよ
まあ東京直通が減る分、大量に飛行機に逃げてバランスするかも知れないけどねw

>>846
予算でリミットするか製造能力でリミットするか、
両数ベースで考えた時ほとんど同義だが
ほぼN700登場時から決まっていたN編成の投入ペースを後ろに送ってまで、
九州直通を前倒しする動機が希薄だったと言える
100系の全廃ともリンクしてたしな

>>844
16両編成の早朝下りの京都発、深夜上りの京都着なども設定されないぐらいだから、
8両編成乗り入れの実現なんて、夢のまた夢…ｗｗ

西が今後のぞみ用の１６連を新造するときに、ひそかに16Ｍにしとけば
いざとなったら、坂登って九州内も走れるってことだな・・・
そんなに難しく考えることないよ（とりあえず内装は全部東海仕様ね）

>>845
運転混乱時は運転を打ち切って新大阪まで回送する契約で何とかならんかね。
首都圏にさえ乗り入れなければ大丈夫だと思うんだけど。

>>847
シルバーウィーク最終日の夕方に全員着席できるダイヤを
毎日運行してたら、平日ガラガラでとてもやっていけないだろう。
のぞみ48は京阪神18時、名古屋19時、首都圏21時着だから行楽帰りには絶好の列車。

新山口はもともと毎時1本だし、首都圏〜小倉・博多の乗客はヲタと飛行機嫌いくらいで
本数いかんに関わらず新幹線に乗り続けるだろうから、あまり影響はないだろう。

>>849
そもそも京都に始発設定が可能な設備はあるの？

品川・新横浜始発はあるのに京都始発はない（名古屋始発のぞみ298は京都始発に出来るはず）
くらいだし、京都需要はあまり重視してないのかも。

>>851
そういう問題じゃない。
東京〜新大阪の全区間において
編成の異なる車両は断じて入れられないというのが東海クオリティだから。
西はその条件をしっかりと呑んでるからこそ乗り入れを認めて貰ってるだけの話。

だから16両対応と需要の有無とはほとんど関係なくて、
東海道（東京）乗り入れの可否の問題なんだよなー

>>853
・16両1323席車両以外の新大阪以東乗り入れは一切の例外なく認めないのが東海クオリティ
・16両車両を走らせる需要は西の車両だろうがＱの車両だろうが全く無いのがＱクオリティ

ということで東海道（東京）乗り入れ自体考えるだけ無駄。

>>854
例えばたった今直通を決めたと仮定して
明日からすぐに直通できるわけではなくて
それなりの準備期間というのはあるわけでｗ

>>853
結局そういう事なんだよな。
倒壊も柔軟に対応することで新たな需要発掘に繋がるという認識を持ってくれれば良いが…
そもそも必要ないと考えてるかな。天下の�j箱路線持ってるもんだから。

東京に乗入れるのではなく、東京を発車した列車がどこまで行くかって
考え方だよ。

>>855
準備期間も何も16両1323席車両以外の乗り入れを認められる余地が
中長期的にも全く無いからな

>>856
柔軟な対応も何もこれ以上の煩雑な対応なんて受け入れられないのが東海クオリティ

>>808
一応川島本その他には16両対応できるとなってる＞熊本

鹿児島中央の場合、手前にトンネルがあるのでホーム延伸するとなると駅前広場を潰さないと苦しいか。

>>834
それは、＋2駅ののぞみやさくらに速達性の割には乗客が多いというだけで、
のぞみの停車駅を増やすか、みずほを増やさないかの議論にはあまり影響しないような。

あ、ジパングの人は停車駅の多いさくらでも支障ないという意味か。
ただ、>>825に関係するのは、さくらが2時間に1本の時に
出発時間に制約を受けたり待ち時間が伸びたりするのを年配の人が気にするのかどうかであり、
>>804に戻ると、利用できるのがこだまだけになった時に、こだまくらい鈍足でも年配の方は気にしないのか、
3本目としてこだまとつばめが直通運転すれば鈍足でも直通ということで利用するのかという話かと。

東海に期待するのは無理、西の運用分だけ九州に乗入れればいいと思うよ
その辺のダイヤの配慮は東海にお願いして。
博多終点の列車が回送じゃなく、看板かえて九州内を走ると思えばいいだけのこと。

>>861
＞西の運用分だけ九州に乗入れればいいと思うよ
＞その辺のダイヤの配慮は東海にお願いして。
それすら聞かんだろうなｗ

東海道新幹線は高速通勤列車だと思えばいいｗｗ
東京発着が1時間に最大14本。新大阪発着が1時間に最大12本。
さらに座席配列が統一されている。（これでダイヤ乱れ時の運用変更を柔軟にできる）

つまり、山陽や九州とは全く事情が異なる。東海道には異質なものを受け入れる余地はない。

まあ震災の影響で、今後東京も今までのようにはいかないと思うね。
3.11で歴史が変わったと思う、海外からの投資は期待できない、企業の
管理部門も東京脱出や、製造拠点も地震や原発の影響が考えられる地域には
置けない。東京の一極集中の時代は終わった・・・。

>>864
この国は何があっても東京一極集中は止めないと思う。
国土の面積とか地形などを考えたら一極集中するのが自然だし。

>>858
現場は皆バカだから、経営者、管理職の把握出来る範囲で
非常時は対応してはいけないいうバカの考え方だろうｗ

>>851
>平日ガラガラでとてもやっていけないだろう。

現実を見ようよw
やってますから
今日みたいな日と平日朝夕ピークでの差ってグリーンぐらいだって書いたっしょ
新幹線の採算ラインって大雑把に平均5割ぐらいでしょ
普段から乗ってるから心配スンナ
これを半分にして新大阪折り返し増やしたって、
券が取りにくくなって航空会社が腹を抱えて笑うだけって分かんないかなw
エクスプレスでも5489でも、時々シートマップ表示してみればいいのに
山陽新幹線の現状が輸送力過剰って無理有り過ぎな前提だからw
あと九州直通が何本入るか的な話で、そう思いたくなるのは分かるけどさ…
今回、単に普段乗って無いだけの意見にしか見えない

>>837
> 九州直通用車両が8連だったのが16連になるのなら、差分の8両を余計に導入しなければならない。

いや、>>809では現状の購入ペースに合わせて、S編成19本の代わりに全車M16連10本と編成数は約半分にしている。

結局西の増備数に関しては、>>850さんが言うようにN1〜N16が全車Mの九州対応だったら良かったという話で、
今からでは当面16連の新製予定はないし、H22年度以降の製造で考えても必要数は揃わない話だろう。

ただ、仮にN1〜N16が全車Mの九州対応だったら、熊本〜東京を1本/h運転するのに必要な編成数は約21本なので、
全車Mの16連をあと5本増備すれば良く、N700Sを19本増備するより少なくて済んだという話になるかと。

> 要するに、現状に加えて9編成の増備が必要になるということ。

いいえ、現状の編成数で相殺できるかどうかの計算で、
まあ、16両が乗り入れる関係で2本換算、熊本-博多の運転本数は1本/h減少する計算にはなっているが、
減少した1本/hを補うのに必要な九州の増備数は約3編成。

そういや16両化専用ｽﾚって無かったっけ?w

>>867
このスレは一回も利用した事が無いような奴等の妄想しか無いぜ

まあ来春の改正で方向性が見えてくるだろう。
人の動きの西シフトは確実におきてると思うし。
放射能の影響で北関東近辺を敬遠するなら、それは今後何十年も続く話だ

ID:oI9SVH2w0が必死過ぎて怖いんだがｗ

>>852
だったら乗り入れなくてもいいか。
名古屋〜博多なんて毎時1本で充分だし、京都は新快速で新大阪まで来ればいい。

博多まで毎時2本って宣伝できなくなる？
8連を乗り入れさせないのが悪いんだろw

>>863
朝は15連ばかりの東海道線でも、7・10両のライナーが混ざるけどな。

>>873
＞名古屋〜博多なんて毎時1本で充分
そうは思ってないから現行のダイヤにしてるのが東海クオリティだろ

＞ 博多まで毎時2本って宣伝できなくなる？
＞ 8連を乗り入れさせないのが悪いんだろw
責任転嫁乙

まあ今は東海の事情もあるから仕方ないとして、結局は九州内は坂（35‰）
がネックというだけ、車両の問題は時間がたてば自然に解決するし、需要が
増えれば、本数か両数増やすかしないといけなくなる。
３００系でのぞみがスタートした時、ここまで本数増えると予想した人がいるかな？
日本の人口は増えてないのに。

>>867
えっ、こんな連休の最終日にも立ち客がただの一人も出てないの？　そのほうが余程恐ろしいわw
ちなみに新大阪折り返しを増やせなんて一言も言ってないが。

そちらこそ広島以西の利用状況を知ってるの？

>>868
結局、現状の島内鹿児島さくらと直通するのが、16連のぞみか現・8連ひかりRSかって話でしょ。
だからJR西日本の必要編成数は16連だろうと8連だろうと同じ。
のぞみが鹿児島へ延伸されたところで、直通さくらやひかりRSの廃止はありえないわけで。

のぞみを熊本止まりにするのなら、西持ち8連の計画編成数も熊本止まりで計算し直さないと不公平。
計画編成数は鹿児島発着を前提に決まっているはず。

>>874
一時期、のぞみの広島発着を岡山発着に短縮して、
再度広島発着に延長したのはJR西の意思でしょ。

だから、福岡発着のぞみの再短縮もJR西次第だろう。

>>873
名古屋〜博多は毎時2本で時間帯によっては3本。
九州直通増発の関係で3本の時間帯も2本に戻すことはあっても毎時2本より減らすことはないだろうし、
名古屋乗り入れできないからと言って博多のぞみの本数が減る話でもない。

>>874
定期のぞみが3本/h、臨時のぞみが最大2本/h山陽に直通するのは東海との話し合いで決まった話だろうけど、
山陽に直通する定期3本/hを全て博多にするか一部を広島や岡山にするかは西の意向でないのかな。

>>867
一応時々はシートマップ確認してるよ。以下はそこから見えたこと。

直通列車の広島以西の利用が多い。
みずほの（指定席）利用率が最も高いのは、博多〜熊本である可能性が高い。
名古屋〜博多ののぞみは、ツアー客が多いのか、まとまって予約が入っていることが多い。
山陽のぞみで最も利用率が悪いと思われるのが、姫路停車のタイプ。博多発着でも状況ほぼ変わらず。

どうも広島〜熊本の交流人口は増えてるようだ。

>>875
そうなったらなったで西が喜ぶだけ。
東海としては現状のままでも何ら問題なし、というか現状から大きく変わる方が問題。

>>877
山陽内の行先についても完全に西の意向が通ってるとも思えんけどな＞のぞみ
もし博多が毎時1本となったら東海も黙っていないだろう。

熊本名古屋とか
博多京都とか需要あると思うがな

>>881
名古屋ー熊本は飛行機が１日３便しか飛んでない。
その程度の需要しかない。

もちろん直通があれば便利ではあるが
ＪＲ東海の１３２３席縛りや熊本駅のホーム延長をしてまで
名古屋ー熊本の直通運転をするまでもない。

本気で取り組んだら東京−鹿児島中央間が6時間を切るのは夢ではないのになぁ

>>876
> JR西日本の必要編成数は16連だろうと8連だろうと同じ。

いや、仮に九州新幹線の運転本数、山陽からの乗り入れ本数を現状と同じにして考えても、
16連が乗り入れた場合に8連2本換算するなら、九州車の割合が増えることになるので同じにはならない。

あと、西の必要編成数は西車だけが九州〜東京を走る仮定で必要数を計算しているが、
山陽新幹線を走るのぞみの本数が変わらなければ九州に乗り入れようと西の16連の必要数の約40本は変わりなく、
その40本のうち何本が九州乗り入れに対応している必要があるかだけの話。

> 西持ち8連の計画編成数も熊本止まりで計算し直さないと不公平。

不公平と言えば、2倍の両数が乗り入れるため、その分だけ九州内の運転本数を減らして、
現状の九州の配置数で運用できるダイヤで考えているが、
16連が乗り入れても九州の配置数を増やして現状と同じ本数を運転するのか、
配置数を固定して考えて運転本数を減らすくらいなら新大阪までの乗り入れでいいと考えるかの選択ではないかと。

>>883
本気で取り組んでも飛行機が便利だからなあ。

>>880
東海が口出ししている可能性が全く無いとは言えないが、
所有編成数にも関係することなので、本来は西が判断すべき内容かと。

>>882
直通運転したら需要が増えてくるんだよ、そういうものでしょう
なかったらあきらめるしかないからね。

>>887
増えるといっても元が少ないからね。
新幹線開業前から需要が多い大阪ー熊本とは違う。
そもそも名古屋ー熊本は直通不可能だし。

その議論が今、行われてると思うのだが・・・
これを語ってるうちは、飛行機はまだ安泰だろうね。
Ｑと西と東海が協力したら、ホント飛行機は壊滅状態になるだろう。

＞ホント飛行機は壊滅状態になるだろう。

無理だね。
東京ー九州は飛行機が優位。

ID:WkuG1q3O0はどんだけお花畑なんだｗ

熊本から東京までなら、新幹線で2回と、18きっぷで4回経験あるが、
疲労の面では大差ないな。鉄ヲタの俺でも飛行機選ぶわ

>>891
久留米に住んでるんじゃね？

九州から東京まで鉄道利用がメジャーになるのはリニア大阪開業まで待つしかない
そのころの首都が東京かは知らんが

リニアって福岡までは来ないの？

>>895
将来的には可能性は無くはないが、
大阪までが2045年だから漏れ達が
生きている内には完成しないと思われ。

昨日はID:WPmcnmnn0がぼくのかんがえたさんよう・きゅうしゅうしんかんせんを語ってたのかｗ

新大阪〜名古屋に8両とかお花畑すぎてｗ
日中でも交互発着のダイヤが組まれてる駅のどこに上り方向の名古屋止をねじ込む余裕があるんだよｗ
早朝深夜だけだと考えてるならなおさら無駄。それこそ新大阪の対面接続で16連に乗換させる方向だろ。
不測の事態があっても16連ならどうとでも運用変更利くんだし。

>>846
だろうね。
先頭車両のボディは手作りみたいだし。

あと800系やE5のような独自の車両じゃなくN700ベースになったのも、新車両を1から開発してると開業に間に合わなくなる可能性があったからじゃないかと思う。

１日４便程度混雑時間を避けて東海道区間を８＋８乗り入れとかできないものか。

>>899
南九州の都会願望の為に他地域を利用しづらくするくらいなら博多で乗り換えろ

>>893
なぜ久留米？

>>899
してどうするんだバカ。

>>899
東海道乗り入れ厨は消えろ

東京さんだって東海道新幹線乗り入れは現実的でないと思ってるぐらいだし

>>901
花畑と言えば、戦後直後までは久留米の吉原と言われてましたよね。

どうでもいい話でした。

需要ないとかいわれる首都圏-南九州も、盆や年末年始の帰省客、
特に家族連れや学生にはそれなりの需要があるんだがな。
あの時期は飛行機がバカ高いから金のない学生や大人数だととても飛行機なんて乗れたもんじゃないし。
なんとかその時期だけでも各社連携して乗り継ぎ改善して欲しいわ。
客単価が高いからけっしてコスパは悪くないはず。

>>906
このスレでは

無駄
需要がない

と切り捨てられて終わりです
盆暮れだけじゃなくても普段の三連休なら博多東京乗り通しの家族連れとかよく見るんだけどね。

というか、緊急避難的な超長距離利用で、今の乗り継ぎにどう問題があるのかよく分からない

>>908
鹿児島から東京まで直通で行かせれって事でしょ？多分
普通に博多で自由席待てば済む話なのにねー。

いや
＞乗り継ぎ改善して欲しいわ
なので、そこまで（名古屋だ京都だのあれ）無茶言ってないのかなぁと思いつつも、
どの辺を？が分からなくて

名古屋や京都で乗り継げれば楽って話でしょうかｗ

なるべく西まで16両で行ったほうが席は取りやすいんだけどね…

乗り継ぎなら
ホームの移動のない


新神戸最強伝説

昨日名古屋から東京まで乗ったが
まあ来る列車来る列車満席
グリーン車ですら満席出てたくらいだし

そんな所に8両編成なんて入れたらどうなるよと

現行ダイヤだと新大阪や博多で一番接続のいいのぞみと九州直通に対面乗り継ぎできないケースが多くない？ってはなし。
欲を言えば、繁忙期は島内さくらやつばめを広島まで延長して広島のぞみに接続するとかも。

新神戸や小倉で乗り継げばいいのでは

乗り継ぎ改善といっても、繁忙期の場合自由席と指定席で最善の乗り継ぎは違うしなあ。
指定席なら>>911の言う通り新神戸乗り換えが一番楽だけど、自由席なら博多か新大阪で乗り換えざるを得ないんだし。

>>913
繁忙期こそ臨時のぞみが博多まで来るケースが多いから広島延長は不要。
広島での自由席は１時間待たないと座れないから意味がない。時間帯によっては始発のぞみがなかったりするしね。

コミケの帰りにグリーン個室を奮発して
マターリとくつろいで同人誌(エロ)読んでたのを思い出した

ビジネス利用なら乗り継ぎだろうが、目的地にいく必要があるからね、
旅行や帰省で子供連れて荷物抱えてたら、乗り継ぎはしたくない。
よってその選択はしない（利用しない）ってことになると思う。
国鉄時代は６時間かかってても普通に直通で違和感なかったよね
１００系は食堂車もあったと思う。

>>916
流石ブルジョワwww

>>897
そんなに過密な名古屋でどうして毎時1本東京方面に折り返しできるんでしょうね。

どうしても乗り入れできないというなら、のぞみ短縮の代わりに走らせる
九州直通は新大阪発着で構わないと書いた訳だが。
名古屋・京都から博多方面へはそれこそ新大阪接続でどうぞ。

東海道区間が過密で大変なのは事実だろうが、既得権みたいな感覚になってる
かもね、それなら全て新大阪乗換えにしてしまえばいいよね。
（すぐ飛行機に負けるとかいうやつがでてくる・・矛盾してるよ）

このスレに来るぐらいのヲタなら乗り換えぐらい屁とも思わんだろ

博多でチョイと降りて在来線ホームでラーメン食いたいのだが
あと、大分県なんとか保存会のとりめし

セブンの出店ペースが緩やかになってきた感もあるけど、谷山エリアにもっと出店して欲しい。
中山とか。

新幹線のホームから線路部分を覗くと、多数の細かい金属片が散乱してるけど、あれって何?

今、水曜どうでしょう見ているが
昔の西鹿児島駅は高い建物無かったんだな
空き地みたいに何も建っていない土地いっぱいだし

>>920
西日本にとって東海道と九州、どちらへの乗り入れが大事か、よく考えてみよう。

Ｑの立場の弱さをわきまえずに東海道乗り入れを必死に叫ぶ連中が
あまりに多過ぎ＆痛過ぎ＆ウザ過ぎ＆キモ過ぎだな…
マジで消えて欲しいわ。

>>923
?

>>926
オマエはＪＲの人間か？同じ料金払って乗る利用者の気持ちは同じだと思うよ
東から岡山・広島に直通で行きたいと思うのと、西から京都・名古屋に直通で
行きたいと思う気持ちに、何の違いがあろう・・・
もしそうだったら、東の利用者はどうなんだってことを言いたかったわけ。
JRの幹部でもない限りそんな話をしても利用者には何の関係もないね。

>>929
だから
　東海＞＞西＞＞＞＞＞（超えられない壁）＞＞＞＞＞Ｑ
だろがｗ

諦めろ。

熊本と鹿児島中央を16両対応にして他の駅は全て通過の運用。
でもって、乗り入れ車輛の座席配置を完全に東海仕様に併せるのが
考えられる方法だろうね。

坂の関係で代走効かないからこれでも東海は拒否する可能性あるけど。

>>931
まあ拒否だな

直通の話はもういいわ・・・

>>929
利用者の数が違いすぎる。
関東地方や中部地方のほうが人口が圧倒的に多い。
条件は平等ではないんだよ

>>929
東京を跨ぐような利用者は極小ってことだ。
もっと世間を知ろうぜ。

>>933
お前がいなくなれば万事解決
(福岡県)の表示でアホくさい事ばかり書き込むな
他の福岡県民が迷惑だわw

まじめな議論をしてるつもりだったけどな・・・

結局、

１．東海道から九州への直通は、8連では東海道で輸送力不足であり、16連では九州への乗り入れが困難となる
というデメリットが大きい
２．東海道〜九州は、所要時間が長いことから直通需要は限定的であり、直通のメリットはゼロではないが小さい

ってことでしょ？

となると焦点となるのは東海道〜山陽の直通と山陽〜九州の直通の比率をどうするかだけど、それは

Ａ．山陽区間にとっては九州直通より東海道（特に東京）直通の方が重要　→前者を増やしたい

Ｂ．山陽区間において16連の多頻度運行は輸送力過剰の恐れあり　→前者を後者に置き換えて両数を減らしたい

の両者のバランスで決まるんじゃないの？あとは乗り継ぎの利便をいかに高めるかを考えればよいのであって。

ただ、西に行くほど東海道直通のメリットは薄れ、16連のデメリットが強まることを考えると、岡山や広島乗り継ぎを
一定程度設けるってのもありかもしれんが。