【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】

>>948
新幹線と在来線の高度差は２０ｍぐらいある上に
中間地点に短絡線が交差するので連絡線は
難しくないかい？

>>951
それについてもすでに検討してあるが、仮に山陰特急と四国特急を岡山で併結させる場合、

A 岡山の手前で軌間変更し、新幹線ホームで併結する
B 岡山の在来線ホームで併結し、その後軌間変更し新幹線路線に入る

A は、岡山駅の手前で新幹線への渡り線を作るのは困難。(宇野線上に新幹線への渡り線や軌間変更設備を作る場所がない)
　山陰特急と四国特急の2つの渡り線及び軌間変更施設が必要になる。
　仮に無理矢理作ったとしても、岡山への入線時間が作業時間分(約５分)遅くなる。岡山までしか利用しない大部分の客にとっては不便になる。
　いちいち新幹線ホームに入線するのも乗り換えや管理の手間が増す。

Bは、岡山を出てから２倍に長くなった編成の軌間変更作業を行うため、作業が５分で済まなくなる可能性がある。
　この影響で、岡山-神戸・新大阪のみ利用する客にとっては遅くて使えなくなる。
　在来線ホームから新幹線が発車することによる混乱。


さらに、西には併結高速走行のノウハウがないので、騒音問題を含めてまた新たな研究課題になってしまう。
遅延が発生したときの対処なども煩雑になる。
N700は併結作業に１時間かかる。(併結走行する前提で作られてない)

少なくともN700はFGTじゃないから安心しろ

>>954
FGTてあくまで和製英語。
本当は英語ではGCTというらしい。

Shinkansenが万国語だから問題なかろう

>>956
新幹線は英語ではNewTrainLineだが・・・

>>957
改名提案は任せた。よろしく。
http://en.wikipedia.org/wiki/Shinkansen

>>953
これは大胆な意見かもしれないが



山陽本線 岡山〜相生をミニ新幹線化するというのはどうだろう？

>>959
なんで中途半端な相生まで？

でも3軌条化にするにもゲージ変更するにも、半年〜1年の長期運休が必要になる可能性がある。(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
上記は地盤改良の時間も含んでるだろうとは思うけど、その間貨物も通れなくなり影響がかなり出る。

当然、長崎線の工事も同様の長期運休が発生する。
それに耐えられるか。

奥羽本線は仙山線という迂回路があったし、秋田新幹線開通前の田沢湖線は過疎路線だったのでバス輸送で対応も出来たけど。
長崎線(特に佐賀-新鳥栖間)を長期バス代行というのはバスを何台用意しなきゃいけなくなるか･･･。

これは四国のミニ新幹線も突き当たる難題。
宇野線・瀬戸大橋線を長期運休させるのは無理がある。

>>926
上り線は上越と北陸が高崎駅構内まで別線で確保されている。
下り線は高崎駅から4�q先の分岐点まで共用。

>>940
4両1ユニットのN700で、2ユニットの7000、8000番台が1ユニットカットで35パーミルを上れるのに、
4ユニットの0、3000番台が上れないとは考えにくいが
現行必要がないから35パーミルに対応しているとされていないと見るほうが自然では？
熊本駅は、16連化できるようにホーム用地が準備されているしな

>>962
それについてはN700(Z・N編成)についての能力データがない(探せばあると思うが)ので推測するしかないんだけど、
700系(C・B編成)でいうと、正常な状態であっても35‰途中からの登坂加速能力は150km/hが物理的限界。
1ユニットカットだと、同120km/hくらい。数字的には起動は出来る。
N700は700系よりも力が強いので、登坂能力については>>940は訂正するわ。
ただし35‰という急坂での空転・滑走対策がされてない車両で数字そのままの安定走行ができるかどうかは不明。(800系には対策がしてある)

それと、鉄道に関する技術上の基準を定める省令 第十八条によると、
こう配は車両の動力発生装置、ブレーキ装置の性能、運転速度等を考慮し、車両が起動し、所定の速度で連続して運転することができ、かつ、所定の距離で停止することができるものでなければならない。
基準として1000分の25を最急こう配とするが、地形上やむをえない場合は、列車の動力発生装置、動力伝達装置、走行装置及びブレーキ装置の性能を考慮し、1000分の35とすることができる、とある。
もちろん、車両が起動というのは一部ユニットカットした状態も含まれてる。

つまり、登るだけでなく安定して減速・停止もできなければいけない。
新幹線の勾配の限界値である35‰の急坂を登り下りする前提で作られてないN700(Z・N編成)がこの基準を満たしているかは分からないが、個人的意見としては無理なんじゃないかと思う。
よって結論自体は変わらない。
熊本駅のホームが16両にも対応可能なのは、既存のN700ではなく将来的に35‰に対応した16両車両が乗り入れる場合を想定してのことだと俺は思う。

その時はある程度の対応化改造はすれば行けるでしょ。
200系だって長野に入ってるんだから。

それがいくらかかって、誰が負担するのって話なんだけど。
ホームの建設も含めて。

まあ鹿児島ルートの話はここではスレチ。
できれば表でやりましょう。

スレチガイもなにも、博多以東への乗り入れは長崎ルートの成否にも重要なポイント
8連速達筋が2本で、現行鹿児島ルートにほぼすべて使われる予定である事を考える必要がある

あと直通に使えるのは遅い毎時1〜2本のこだま筋か、のぞみ筋しかないわけで

最低限長崎ルートには佐賀か武雄温泉（みどり乗り換え）まで
鹿児島ルートには熊本まで
16連の乗り換えを想定しておく必要があるかと

着工から10年で出来るとするのなら、早期に武雄温泉〜新鳥栖間が着工されたらN700はまだまだ現役の可能性がある

16両でどれだけの乗車率があるのかねえ？

会計を判っていないのかな。

地元民ながら言わせていただきます。
正直言って税金の無駄遣い。
長崎は長崎らしく特急を走らせていればいいのです。
っていうか所要時間かわらないとかふざけていると思う。
どうせなら、特急を維持して運行した方が良いと思う。
鹿島市（佐賀県）も反発してるとか。
私はコレに賛同しますね。
ホント、困った物です。

>>968
所要時間は大して変わらず料金だけはけっこう上がると思うぜ。割引きっぷの廃止とか。
鹿児島ルートの場合は、文字通り鹿児島人のための路線だから鹿児島の利用者にとっては割高な料金設定になってる。
その分、所要時間は3時間48分→1時間19分になってるから大きな文句は出てないけど。

>>960
そこで単線並列ですよ。

>>968
おまいさん肥前鹿島〜諫早乗ったことある？
費用対効果が一番高いのが武雄〜諫早なんだとよ

【現行】
肥前山口→諫早 最速45分 (かもめ6号 肥前鹿島停車便)

★新線をFGTもしくは現行の特急(130km/h制限)が走行した場合

肥前山口→武雄温泉 最速12分
武雄温泉→諫早 約45km ノンストップ 約25.2分　　　※魚津-糸魚川 53.5km ノンストップはくたか(130km/h運転)の表定107km/hを参考

計約38分で最速比約7分の短縮

★新線を最高速160km/hの車両が走行した場合

肥前山口→武雄温泉 最速12分
武雄温泉→諫早 約45km ノンストップ 約22分　　　※表定125km/hで計算

計約34分で最速比約11分の短縮

★新線を理論上可能とされる200km/h走行可能なスーパー特急が走行した場合

肥前山口→武雄温泉 最速12分
武雄温泉→諫早 約45km ノンストップ 約19分　　※220km/hで走行するこだまの広島-新岩国(実距離 44.2km)の所要時間16分を参考

計約31分で最速比約14分の短縮


いずれも嬉野温泉通過便。

>>970
山陽本線って、岡山-相生の過疎区間でも貨物はけっこう走ってるよ。
貨物の方が本数が多いんじゃないかってくらい。
単線じゃさばくのはちょっと無理。

>>973
ああ、長崎本線の話じゃなかったのか・・・。すまん。

>>974
長崎本線でも鍋島-鳥栖間は貨物も走ってるし、この区間は駅周辺に高校もあるんで朝夕は利用者がけっこういる。
7両編成の列車がど満車になるくらい。
運行本数もけっこう多い。奥羽本線の倍。
奥羽本線のような単線運行や長期運休を伴う三線軌条化工事はなかなか難しい。

あと>>972はちょっと修正。

狭義のスーパー特急じゃなくても、平面踏切のない高規格の専用軌道だと130km/h以上出してる路線はある。
はくたかはほくほく線内では160km/h、スーパー白鳥も青函トンネル区間では140km/h、(京成の新スカイライナーは160km/h)。
よって必ずしも130km/h制限というわけではない。>>972の上段は130km/h制限走行した場合の数字。
※FGTは狭軌走行時の目標速度が130km/hなので現状ではこれが限界

なので高性能の車両を使って140〜150km/hくらい出せば、もう1分くらい短縮するかもしれない。
計37分(現状比8分の短縮)とか。

その他の区間は600m条項に基づいて130km/h制限は変わらない。

>>967
新幹線など鉄道の1列車あたりの損益分岐点はかなり低いぞ
16連で100〜120人程度乗れば元が取れる
8連→16連の損益分岐点上昇乗客数は40〜50人程度
このあたり大手航空会社の搭乗率65％程度などとは違うところ

東海道に直通する事で東京、名古屋、京都〜久留米、熊本の客が追加で40〜50人程度見込めるのなら16連を設定してもよいし、
利益は減るが今の乗客数からして負担できない金額ではない

てかさ特急も新幹線もいらないから。

だから
東京ー大阪ー広島ー博多ー長崎
とリニアをひけばいいではないか。

FGTが出来ても山陽乗り入れはダイヤ的に無理という意見が多いけど
「さくら」や「みずほ」と連結して行くというのは無理なのかな？
東北新幹線みたいに

無理だとは言わないが、課題はある。
まずN700も、800系も、現在開発中のFGTも、連結して高速走行する前提で作られてない(開発されてない)。
連結作業に10人がかりで小一時間かかるのと、仮に連結したとしても高速運転は無理だと思う。緊急時の徐行運転専用。

というわけで、やる気があるなら新たに専用列車を開発することになると思うけど、
西日本には東日本のような長年のノウハウがないので実用化までにはけっこうな時間がかかるんじゃないかな。

今試験してるFGTは他にやらなきゃいけない課題がたくさんあるので併結運転のことまで手が回らんと思う。

あと仮にN700を2編成併結すると、先頭車両は長いので乗車位置がズレるという問題もある。ホームドア泣かせ。

新大阪については、東海用上りホーム(のぞみ対面乗り換え)→鳥飼基地→下りホーム(20番線)というルートもある。
東海の理解が得られればもう少しなら折り返しが増やせる。

でもさすがに四国や山陰からも、うちもうちもと乗り入れしてくるようだと限界が出てくると思う。
FGTのテストは四国や山陰で行われてる。四国にいたっては、試験走行のために一部区間の路線改良までしてる。
実用化のあかつきには乗り入れる気満々。

秋田山形みたいに長崎本線も新鳥栖〜武雄温泉を標準軌化にして
博多〜諫早までをFGTでなく新幹線車両で走れるようにすればいいのに
今の特急でも10分ちょっとで長崎〜諫早は移動できるのだから
「快速リレーかもめ」みたいなのでピストン輸送すればいいと思う

>>981
ミニの車両が必要。

話についていけるだけの知識や読解力が無いってのは悲しいな。

>>975
朝夕の利用客が多いって・・・長崎本線の鳥栖〜佐賀のダイヤ見てみろよ。
佐賀駅発の上り普通列車が７時台４本の８時台３本だぞ？貨物は１日２往復しかない。
特急は新幹線になれば無くなるのだから余裕で単線で運用できだろ。

１本を標準軌にしたとしても中原・吉野ヶ里公園・神崎・佐賀・鍋島・久保田と現在２面３線の
交換可能駅がたくさんあるし、標準軌側は新幹線だけなら佐賀と肥前山口で交換できれば問題ない。
肥前山口〜武雄温泉だけは１本増やすか三線軌条にしないといけないだろうけど。

武雄温泉〜諫早はもう着工してしまったのだから実用化が絶望的なGCTは断念して、
現在の技術で実現可能なミニ新幹線を推すべき。

>>981
長崎〜諫早も標準軌化できると思う。
市布経由を標準軌にすれば良い。

新鳥栖〜武雄、この区間トンネルあるの？
無ければ車両の大きさは既存の新幹線と同じでもいけるのでは？

>>981
ミニ新幹線化についての課題は

・3線軌条化工事のために長期運休を余儀なくされる(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
・3線軌条化のための建設費がかかる
・E3やE6のような新車両の開発が必要
・在来線区間は(踏み切りのない高規格路線以外は)130km/h制限

短縮時間は、博多-新鳥栖、武雄温泉-諫早間のみ新幹線としての能力を発揮したとして、現状比20分くらい。
新大阪まで300km/hで直通できれば、そらに博多での乗り換え時間分も短縮される。

ただし現状、武雄温泉-諫早間は交流20000v&狭軌のスーパー特急方式で作られてるので、現時点でミニ新幹線は計画からは外れてる。

>>984
単線運行で在来線だけで上下毎時3〜4本ずつを捌けるの？
あと佐世保特急は残るだろうし、肥前鹿島経由の特急も何本か残すよう要望が上がってる。

奥羽本線は新幹線・在来線とも原則ほぼ毎時1本だから十分捌けるだろうけど。
それでも複線の片方を3線軌条化するなどしてすれ違い時の運転停車を減らしてる。

>>985
ミニ新幹線は電圧も交流25000vと交流20000vに対応してる必要がある。
あとホームに対応するため、車両自体は在来線の幅と同じにしなければいけない。
さらに300km/h対応、在来線区間での振り子対応、35‰対応など、課題は山積。

長崎本線
新鳥栖駅 2面2線 ※新幹線やFGTは新幹線ホームに
肥前麓 2面3線
吉野ヶ里公園 2面3線
神埼 2面3線
伊賀屋 2面2線
佐賀 2面4線
鍋島 2面3線
バルーンさが 2面2線
久保田 2面2線
牛津 2面2線
肥前山口 3面5線

以下佐世保線 (単線)
大町 1面2線
北方 2面3線
高橋 2面2線
武雄温泉 2面3線

※佐世保線 肥前山口-武雄温泉間は複線高速化工事が行われる予定。
新線が作られるという話もある。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%90%E4%B8%96%E4%BF%9D%E7%B7%9A#.E4.B9.9D.E5.B7.9E.E6.96.B0.E5.B9.B9.E7.B7.9A.E3.81.A8.E3.81.AE.E9.96.A2.E9.80.A3
2010年4月5日に鉄道・運輸機構は肥前山口駅 - 武雄温泉駅間の複線化・路盤強化費用が約175億円と
なる、という試算結果を発表した。JR九州の試算と異なり、高橋駅 - 武雄温泉駅間については腹付線増
ではなく新たに複線を新設するため費用が膨らんだ、としている。そのため、佐賀県の負担額は約47億円
に増大することになるため、佐賀県知事の古川康は改めて同区間の複線化事業の早期着工と「整備新幹
線扱い」の適用を求めた


もし肥前山口-武雄温泉間が高規格の別線で繋がった場合、ざっと約13km。
福井-鯖江間(13.7km)のノンストップ特急が約8分(表定105km/h)。
現状は肥前山口-武雄温泉間は最速で約9分なので、130km/h制限だと7分半で1分〜1.5分の短縮。

肥前山口-諫早間(約58km)で見た場合は、
表定105km/hなら約33分･･･通常の在来線130km/h特急の表定速度
表定110km/hなら約31分･･･在来線では最速クラスの表定速度
表定120km/hなら約29分･･･最速160km/h走行での推定
表定170km/hなら約20分･･･小倉-博多間(55.9km)の220km/h制限こだまを参考
表定210km/hなら約17分･･･福山-岡山間(56.8km)さくら・RSを参考

※ 現状 肥前山口-諫早間は最速45分(肥前鹿島停車便)

>>988
道路建設で175億だと
利権うんぬんでＧＯサインが出やすいが
鉄道工事だと。。。工事業者が限られるし

>>988の肥前山口-諫早間(約58km)というのは武雄温泉経由のオール高規格新線の場合

現状の肥前山口-諫早間(長崎本線経由)は60.8km。
最速45分の表定速度は約81km/h(肥前鹿島停車便)


てか、肥前山口-諫早間に高規格別線を作るなら、無理に武雄温泉を経由する必要はないと思うが。
武雄温泉を経由することで距離が伸びて、時間短縮も同条件の特急が走った場合には10分程度しかない。
もし武雄温泉を経由せず肥前山口-嬉野温泉-諫早というルートにしていた場合、この区間で5〜7kmは短縮する。
建設費が抑えられ、所要時間もそれぞれさらに1割は短縮したはず。

武雄温泉を経由する以上、武雄温泉-肥前山口間の別線は作るべきではない。
いい加減にしろよ、佐賀と長崎のゴミども。

>>963
E2の場合は、ブレーキの連続33‰勾配対策としては、210km抑速と回生失効時に110kmに落とす機能があるだけで、
ブレーキ装置の仕組みは特別なものは使われておらず、50Hz専用の1000番台も装置自体は同じもののはず
N700-7000/8000、800系の場合も特にブレーキに特殊な改良はしていないのでは

>>980、>>986
ミニ新幹線にしても併結にしても東日本で実績があるので技術的に導入する事自体に障害はなさそう
ドア位置にしても、編成単位で案内を出せば何とかなるし事足りている

ただ、経営的に西日本は九州からのミニや併結の受け入れはしたくないんじゃないかな
現行16連のぞみを毎時2本走らせているが、岡山以西はガラガラで、特に広島以西はその傾向が強い
これに加えてさらに8連以上の車両を博多から受け入れるとより悲惨な事になりメリットがない
西日本にしてみれば8連×2本の乗り入れ用以外には、こだまかのぞみで乗り入れ対応してもらいたいんじゃないかな

●鹿児島ルート
8連速達1本（鹿児島中央まで）
16連のぞみ1本（熊本まで）

●長崎ルート
8連速達1本
8連以下こだま1本

の割り振りがちょうど良いように思う


これが山陰、四国方面なら客が多い岡山以東の乗り入れになるので、西日本にとっても受け入れやすいのだけれども

>>991
九州新幹線16両乗り入れの話は九州新幹線スレでした方が良い。
長崎ルートスレではますますスレチ。

16両ネタについて、もう今後はレスもしない。
実現するとは毛ほども思ってないし、する必要も全く感じない。


併結運転の技術については、東日本は別会社なので技術やノウハウを簡単に手に入れられるとは思わないほうがいいと思う。
東日本がこれまで長い歳月と大金をかけて積み上げてきた技術なのだから。
相応の対価を出して購入するなら話は別だが。


>>990の補足として、
肥前山口-諫早 長崎本線経由 60.8km
肥前山口-諫早 佐世保線+新線経由 13.7km + 45km = 58.7km
肥前山口-諫早 全線新線経由 13km(推定) + 45km = 58km

直通最短ルートではなく武雄温泉経由にしてしまったために、距離自体はほとんど変わらなくなってる。
同じ高速道路の60km程度の距離を、平均時速80km/hで走るのと、平均時速105〜110km/hで走るのとの違い。

>>986
捌けるでしょ。例えば西武国分寺線なんかは朝ラッシュ時に単線で毎時８本運用してるよ。
さすがに駅間が長いからそこまでは無理だけど、在来線１５分間隔で新幹線３０分間隔なら
単線でなんとかなる。それに新幹線開通したら在来線特急を残すってのは無理があるだろう。
武雄温泉〜佐世保に快速リレーみどり導入してシーサイドライナーは廃止かな。

FGT失敗したら長崎新幹線は不要なお荷物・・・っていうか、存在自体が不要なんですけどね

新スレ立てた

僭越ながらスレタイは変えさせてもらった

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/l50

>>993
そうやって具体例を挙げてもらえると助かる。
そのケースを調べてみる。

>>994
存在は不要だけど、建設は必要ってことでしょ。

　　 木毎土平
　　 うめつぼ
　　 Umetsubo

＜豊田市　　越戸＞
　　　　　上豊田

　星丘　　梅森荘
幹 １ 　Umemori-so

梅園　　大 樹 寺
　　　　Daijuji

999なら清野大地さんと結婚

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