【祝・ブルネル賞】 九州新幹線U080 【受賞】

九州新幹線「鹿児島ルート：博多-熊本-鹿児島中央」のスレッドです。

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前スレ
【値下げ】 九州新幹線U079【検討中】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313595808/

2ゲット

◎関連スレ
東海道・山陽新幹線 104
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314330420/
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298293670/
[JR九州]■〓■博多駅■14番線■〓■[JR西日本]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1311678854/
JR九州ダイヤ改正と車両転配属　part11
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1300199360/
【JR九州】AROUND KYUSHU Part 49 【特急】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310545191/
【811・813】JR九州の快速・普通Part47【815・817】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1314350647/
【DIESELCAR】JR九州の気動車たち18【DIESELCAR】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1312273262/

【国分】日豊本線（全線）29【豊後国分】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303557239/
【485】九州・山口列車イベント情報5両目 【蒸機】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1309093049/
【JR】　新造ブルートレイン現実に　【九州】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296459563/

九州新幹線CM集
http://www.shuku9.com/
祝！九州　九州新幹線全線開CM１８０秒
http://www.youtube.com/watch?v=UNbJzCFgjnU

【文化】 「今の日本に必要」 震災で消えた幻の"九州新幹線、３・１２全面開通"ＣＭ、カンヌ国際広告祭金賞を受賞
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1308792295/
第11回　ブルネル賞　奨励賞受賞について
http://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/78D997DABB75F7AB492578E800362A5B?OpenDocument

▼「九州新幹線」関連のニュース / 西日本新聞
　　ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/keyword/43
▼九州新幹線全通　域外から集客カギ　都市間循環の戦略構築を
　　ttp://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/1615/8034
▼全線開業１カ月　利用客「便利､快適､料金は･･･」
　　ttp://kumanichi.com/feature/sinkansen/kiji/20110412001.shtml
▼九州新幹線　全通１カ月　期待の効果　泣き笑い
　　http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/236740
▼新鳥栖駅、乗客１日１０００人利用　周知に課題
　　ttp://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1871567.article.html
▼九州新幹線　福岡圏内、値下げ検討　競合で客数、想定に届かず
ttp://sankei.jp.msn.com/region/news/110817/fkk11081703040001-n1.htm

◆N700系S編成運用◆(2011年9月1日以降)
１．5401A〜5406A〜768A
２．601A〜562A〜569A〜5372A〜5379A
３．5325A〜550A〜557A〜580A
４．603A〜568A〜605A〜5430A
５．5403A〜558A〜565A〜5368A
６．5402A〜5411A〜570A〜579A〜5378A
７．600A〜551A〜574A〜2581A
８．823A〜2546A〜2563A〜2578A
９．2545A〜2560A〜2577A
１０．2564A〜2583A

◆N700系R編成運用◆(2011年3月12日以降)
１．544A〜549A〜572A〜607A
２．5404A〜5413A〜5418A〜5423A〜5426A〜5431A
３．5334A〜5409A〜5412A〜5417A〜604A
４．543A〜566A〜573A〜5374A
５．5327A〜554A〜561A〜606A
６．547A〜5416A〜5421A〜5424A〜5369A
７．5323A〜602A〜553A〜5422A〜5427A
８．5300A〜5343A〜5342A〜5305A〜5352A〜5357A　※偶数日のみ

◆800系U編成運用◆(2011年3月12日以降)
１．5320A〜5329A〜5336A〜5341A〜5414A〜5419A〜5360A〜5365A〜5370A〜5377A
２．5321A〜5328A〜5335A〜5338A〜5301A〜5306A〜5349A〜5348A〜5311A〜5364A〜5367A
３．5322A〜5331A〜(5300A〜5343A〜5342A〜5305A〜5352A〜5357A)〜5373A　※()内は奇数日のみ
４．5400A〜5333A〜5304A〜5347A〜5346A〜5309A〜5356A〜5361A〜5366A〜5371A
５．5324A〜5405A〜5408A〜5345A〜5344A〜5307A〜5312A〜5355A〜5358A〜5363A
６．5326A〜5339A〜5340A〜5303A〜5308A〜5351A〜5350A〜5313A〜5362A〜5429A〜5376A
７．5330A〜5407A〜5410A〜5415A〜5420A〜5425A〜5428A〜5375A
８．5332A〜5337A〜5302A〜5310A〜5353A〜5354A〜5359A〜5381A

九州新幹線各駅の2011年4〜6月の1日平均乗降者数 (全線開業前のJRの予想) ※JR九州発表
　と、1列車あたりの平均乗車人員(定期列車のみ)

新鳥栖　　　　　1500(1700) <7.7人>
久留米　　　　　2450(2700) <12.0人>
筑後船小屋　　 650(950)　<5.5人>
新大牟田　　　　700(1150) <6.0人>
新玉名　　　　　 900(900) <7.9人>
熊本　　　　　 12650(13100) <61.4人>
新八代　　　　 1850(1950) <19.6人>
新水俣　　　　 1000(1000) <10.4人>
出水　　　　　　2000(2000) <21.2人>
川内　　　　　　2700(2550) <20.1人>
鹿児島中央 13400(11650) <176.3人>

参考 (乗車人員)

東広島駅 1233人(2007年) <23.7人>
新尾道駅 1113人(2007年) <20.6人>
新岩国駅 894人(2007年) <18.6人>
安中榛名駅 252人(2010年) <10.5人>
くりこま高原駅 1037人(2010年) <28.8人>
いわて沼宮内駅 102人(2010年) <6.4人>
七戸十和田駅 475人(2010年) <19.8人>

>>1
おつです

>>1
新乙牟田です。
新スレ立って良かった…。

最近なんとなくだけど、全体的に利用が増えてない？
今の数字ではマスゴミネガキャンの格好の餌

次に発表するのは半年間か1年か…

>>9
今回は開業報道がなかった関係で、幻のCMの浸透などが進むにつれて利用が増えてる
傾向がある。ただし、それは単に九州新幹線ができたというイメージのみが浸透してる
だけなので、既存開業区間を中心に利用が増えている、という感じだと思う。
航空から新幹線へのシフトも少しずつ進んでる様子だし。

>>10
どうせマスゴミのことだ、叩けるネタが無ければ自分で作り出せばいい
嘗て指定席1両分買い取ってガラガラの席を見せた時のように

一応確認した上で立てたがそれでも重複覚悟で立てたので、よかたよかた　(；´Д｀)

九州内の移動が快適になったってアピールを
首都圏向けにすればいいのにな
関西に直通アピールももちろん大事だけど

実際新幹線のおかげで一回の旅で福岡熊本鹿児島回れるわけだし

飛行機で福岡に来ても！
いっぱい回れちゃう！
みたいなCMやらんかな

>>13
幾ら頑張ろうがマスゴミが所詮地方の話題と取り上げなければ無駄だろ
奴等ネガキャンしか全国津々浦々重箱の隅だろうが探し出してこないから

またお花畑脳のイベント厨がわいている…

>>13
マスゴミにやる気があればとっくにやってる。
やつらはそもそもそんな報道するつもりないから。
果たしてCMも流せるかどうか。

>>11
とりあえず、値下ネタでネガキャンかな？
で、次は問題の新駅が値下げでも利用が増えないとかw
PRの機会も与えられてないのに客が増えるわけもないんだけどな。

>>16
そのレスでお前が引きこもりのものすごいバカだということがよーくわかったｗ
ドヤ顔で何度も同じバカアピールしつこい

>>13のことか＞イベント厨
これと不毛な停車駅罵倒合戦と比べると・・・
目くそ鼻くそか

>>13
増収という観点から考えると増えシロがあまりないと思うよ。
やっぱ関西~熊本、あるいは鹿児島でしょ。
ただ、この区間でどれだけ新幹線にシフトしたか、という情報がないな。
公表できないくらい苦戦してるのか?

>>20
もう西が公表してるじゃん。

連休のある日。

久留米〜新大阪の夕方の列車は指定席全滅なのに、博多〜新大阪だと余裕あり。
頼むから、博多で降りる奴は直通さくらに乗らないでくれ…

>>21
教えて。

おじいさん。

>>6
話題皆無のしょぼ田舎筑後船小屋にとっては頭の痛い話題だな

黙れ秘境の地


wwwww

ホモニート上津原俊之は

名無し野電車区(秘境の地)

と表示されるのかｗ

航空板には最速達が１日に２往復しかないという
ダイヤ編成の失策のおかげで
関西と熊本、鹿児島での航空がシェアを３割も取れているという書き込みあったな

3割『しか』の間違いじゃなくて？

３割未満てことじゃね?

佐賀県の書き込みないな…

>>31
昔ソフトバンクBBだったころ、ニュース速報板で熊本在住なのに「佐賀」って出てたが
なんだったんだろう。

＞航空板には最速達が１日に２往復しかないという

それが普通だろ。

>>33
奴等は最速達が１日に２往復しかない＝それ以外は各駅停車と意図的に速達が存在しないかのように思い込ませてるんだよ
そして極めつけはシェアを３割も取れていると言って恰も本来なら新幹線が全部でなければならないような言い方にして貶めてる事だな

3割というのは、3月から6月の4ヶ月で鹿児島~大阪の航空シェアが3割減てやつだな。
ソースはゴミ売り西部版。
4月では2割減だが、このころは国内線そのものが全体で2割減。
5月以降航空が大幅に減少していることになる。

普通に考えれば、九州新幹線の開業が周知され出したということだろう。

>>35
＞普通に考えれば、九州新幹線の開業が周知され出したということだろう。
だがマスゴミのせいで沿線の利用者以外でその事を知る人は少ないんだよな
現に>>20みたいに知らない奴もいるくらいだから

ちなみに問題の記事

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20110818-OYS1T00205.htm

ついでにこいつも
http://mainichi.jp/norimai/train/etc/20110312/03-2.html

>>36
沿線住民でも飛行機を使う奴がいるのでは？
九州新幹線は結構時間がかかる。

>>34
各駅停車ではなくても
実際にさくらは停車駅大杉で遅いだろ。

博多までならともかく鹿児島中央までの距離を
山陽も含めてあのペースで停車駅設定とか
航空機との競争力をみすみす捨てているとしか言えない。

身近な都会の福岡が大好きな田舎筑後船小屋人

秘境の地とやらは一体どこに住んでんだ？
発狂したかのような狂いっぷりだがw

そもそも筑後船小屋田舎っているのか？

船小屋は仮にも在来線接続駅だからまだ発展する可能性はある。

ホモニート上津原俊之は

名無し野電車区(秘境の地)

と表示されるのかｗ

身近な都会の福岡が大好きな田舎筑後船小屋人ですね。わかります

大牟田舎のホモニート上津原俊之は

名無し野電車区(秘境の地)

と表示されるのかｗ

筑後には筑後船小屋田舎駅親衛隊しかいないの？

>東海道は16両編成の1323席な編成以外受け入れない
大体東京博多間でも航空機からシェアを取れてないのに
東京熊本、鹿児島相手に戦えるわけがない

少しでも取れればよいだろ。
九州の観光振興には有効だ。
16両しか受け入れないならシナ鉄みたいに2編成つなげたらいいだろ。

船小屋は所詮古賀(ry

>>37
勝ちすぎて大手を撤退させると格安航空便が就航して逆襲を受ける。
こういうのは生かさず殺さずでいい。

博多熊本 通勤定期１月１０ﾏﾝ
博多久留米 同 ４ﾏﾝ４ｾﾝ

博多久留米は博多熊本の1/3しか距離ないんだから定期代も1/3の３ﾏﾝでたのんます
因みに博多久留米在来線定期は２ﾏﾝ

在来線で通勤すればいいと思うよ。
身の丈にあった通勤手段を選びましょう。

遺体は女子中学生と確認されたとのニュースでした

台風１２号の影響でてる?

>>52
遠距離逓減制

<南日本新聞エリアニュース>
新幹線線路に遺体　近くの中２女子か／出水 (2011 09/02 00:38)

１日午前９時４０分ごろ、出水市境町のＪＲ九州新幹線上り線路上で、身元不明の遺体が見つかった。
近くの中学２年生女子（１３）が同日未明から行方不明になっており、出水署は遺体の状況などから、女子生徒が新幹線にひかれたとみて、身元の確認を急いでいる。
線路には陸橋が架かり、約３６０メートル離れた女子生徒の自宅前に通じている。
同署によると、陸橋のフェンス（高さ約２．９メートル）によじ登ったような跡があり。約１２メートル下の線路上で、女子生徒のものとみられるサンダルと自宅にあった小型の懐中電灯が見つかった。
女子生徒の名前入りの体育ズボンもあった。遺書などは見つかっていないが、同署は自殺の可能性もあるとみて調べている。

同署や家族によると、同日午前４時半ごろ、家族から「同じ部屋で寝ていた女子生徒がいなくなった」と捜索願が出された。捜していた消防隊員が線路内で遺体を発見した。
女子生徒は同日午前２時半ごろ寝ているのが確認されている。同３時半ごろ、線路の検査車両が現場付近を通過した際は異常はなかった。
同６時２０分すぎに上り線路を通過した回送列車（８両編成）の先頭車両下部にへこみが見つかり、他の車両にも血痕があった。

同署は車両の損傷状況から、ひかれた人物は線路上に横たわっていたとみている。
現場は出水駅から新水俣駅方向へ約４キロの地点。ＪＲ九州によると、上下線１１本が運休するなどし、約３５００人に影響が出た。

合掌

<南日本新聞エリアニュース> (2011 09/02 22:55)

出水市境町のＪＲ九州新幹線の線路上で１日見つかった身元不明の遺体は、出水署の捜査で２日、行方不明になっていた近くに住む中学２年生の女子生徒（１３）と判明した。
同署は現場の状況などから自殺の可能性が高いとみて調べている。
同署によると、ＤＮＡ型鑑定で本人と確認した。線路をまたぐ陸橋のフェンス（高さ約２．９メートル）の金属部分に指紋が残っており、遺体と女子生徒の自宅から採取した指紋とも一致した。

遺書などは見つかっていないが、フェンスを複数の人物が上った形跡はなく、事件性は低いとみられる。同署は女子生徒がフェンスをよじ登り、線路上に飛び降りたとみている。
女子生徒の捜索願は１日午前４時半ごろ、家族から出されていた。

同６時２０分すぎに現場を通過した上りの回送列車の先頭車両に衝突痕とみられるへこみが見つかっており、同署はこの回送列車にひかれたと特定した。

さくら400号の前に回送電車が走っているんだ？

会葬電車

鹿児島中央から熊本まで回送してるのか?

>>60
朝は何本か熊本から鹿児島に送り込んでいるよ。

さくら400は前日から鹿児島停泊、次のつばめは川内から川内始発のつばめで、みずほ600とさくら404とその次のつばめは熊本から回送、
その次のみずほ602は熊本始発の折り返しで、そこから先は営業列車の折り返し。

あ、間違えた。
鹿児島から熊本への回送は夜だわ。

みずほ607の折り返しとか

線路から市道橋までの高さが9m、市道のフェンスが高さ5m。普通、それだけの高さから落ちたら転落の衝撃だけで
死なねぇか？

>>63
そうだね。
http://psumega.sakura.ne.jp/sblo_files/forza2/image/kyushushin_02.jpg

>>50
駅周辺には広大な田舎公園をあてがってあるので地元民はそれでOKらしい

夢があっていいね
車両置場にならなきゃいいが

筑後市民は羽犬塚駅しか使いません

>>67
山陽方面に行くとき、新幹線はどこから乗るの？

>>67
ほう、それじゃ筑後船小屋から乗る人に一人でも筑後市民が居たらキミはナニをしてくれる？

>>68
＞山陽方面に行くとき、新幹線はどこから乗るの？

2番線から

>>68
久留米からに決まってる
住んでるのが442号線沿線だからバスで直接船小屋駅に行けないんだもん

>>69
掘らせてやるよ

3大秘境駅には新大阪行きのみ2時間に1本停車させれば良しと想う今日この頃。

上りね。

>>68
暇人ならともかく、発着本数が一番多い博多駅乗り換えを利用する
わざわざ九州新幹線を直通ダイヤに合わせるとか制限が多すぎるし時間の無駄

>>74
羽犬塚近辺の者からすれば、船小屋まで戻るのは時間の無駄でしかないから、久留米から直通さくらを使うけどな、というか普段からそうしてる
特急料金も安く付くし

つまり、博多と久留米の二択なのねｗ

バカバカしい。
博多-筑後船小屋の新幹線エクセルパスの使用状況も見てないのか。

赤木量子＝平松晶子＝赤木晴子

誤爆したorz

誤爆したらそこで試合終了ですよ？

>>75
久留米も新大阪行き最終が17時台なのによく利用があると思うよ
せめて19時台もう一本だろう
他はどうかしらんが、あの人口であのダイヤなら、取りこぼしてる客多そう

いまだにゆふいんの森号で博多行く方が安いと勘違いしてる人もいる

>>81
現状だと昼間は1本の列車が直通と島内の最速を兼ねてるから、土日祝日は久留米から山陽方面って非常に取りにくい。
かといって博多まで出るのにつばめだとコスパ悪いので快速使っちゃうんだよねぇ。

>>81
　
>いまだにゆふいんの森号で博多行く方が安いと勘違いしてる人もいる

???

>>82
???
直通も、博多乗り換えも、料金は同じはずだか？ほとんど対面乗り換えなのに、
なんでこうも博多乗り換えを嫌うのか理解不能。

>>84
身近な非鉄の人間に同じ質問を投げ掛けてみ？

>>85
直通のほうが便利だけど，別に乗換でも構わないって程度の答えだよ。
相当でかい荷物を抱えているとか，子連れとかの事情がない限り，自分の用件に
都合がいい列車を選ぶだけ。乗換がいやで30分も前の列車は選ばないし，
久留米から関西だと，乗換を嫌っても他に選択する交通手段はない。

>>84
日ごろ列車を利用しない人々は乗換えを嫌う
とくにお年よりは嫌がるね

久留米方面から関西方面は新幹線出来る以前から
寝台列車等の直通列車が無くなった時から乗り換え必須だったのに、人間一度楽を覚えるといかんなぁ

筑後の知り合いが言ってたけど、「田舎筑後船小屋だけ栄えれば良かろうもん」だってさ

乗換が発生するならそれは仕方ないにしても、つばめ〜のぞみの組合せだと逆に直通と同じ金額なのにシートがヘボいし、特急料金が博多打ち切りなので遅いつばめだと割高感がある。
どうせなら、快速で博多まで出てそこからさくら・ひかりのサルーンシートに座る方がいい。
直通が始まるまではそれが普通だったわけだし。

筑後船小屋田舎駅って地元田舎筑後民すら利用してないんじゃね？ｗ

>>83
博多まで在来線指定席特急料金払っても新幹線特急料金払うより安いと思ってるかな？

>>90
つばめ〜さくらorひかりの乗換にすればいいのに。
窓口で希望すれば出してくれるよ。ネット予約では無理のようだけどｗ

利用者が、自分の思うように利用すればいいと思うよ。
重要なのは選択肢が複数あること。

ごもっとも

ビックリつばめきっぷの方が有明２枚きっぷより実質安い件

新幹線２枚きっぷの利用条件を読むと
(例)
�@有明にも全線乗車可能
�A新幹線・博多−熊本の前後に香椎−博多、熊本−水前寺も特急普通車自由席乗車可能


大丈夫だよね。

>>84
博多は対面乗り換えだが久留米や船小屋はそうではない。

山陽新幹線＋鹿児島線快速か直通さくら久留米乗り換えだと1回乗り換えで済むが、
のぞみ＋つばめ＋鹿児島線だと2回乗り換えになるところというのがある。
（しかも2回目の乗り換えは対面ではない）

久留米は長距離乗る人が多い駅だから直通の増便はありそうだな
でなきゃあんだけ在来線特急を削って客見捨てるみたいなことせんだろ

>>99
採算度外視であんな価格で特急使わせていたこと自体がおかしいんだが。

旧羽犬塚特急ユーザー
→久留米or博多までマイカーor快速利用が主流

旧瀬高特急ユーザー
→筑後船小屋までマイカーor博多まで快速利用

こういう感じ？
せめて羽犬塚併設にしておけば・・・

博多までマイカーってバカ？
高速千円じゃないんだが。

いいじゃん。好きなように使えば。
もう数字は出てるんだし(>>6)。

筑後船小屋は大都会久留米の1/4しか新幹線利用客が居ないゴミ駅。
1列車あたりの乗車人員も大都会久留米の半分程度。
いくら在来線との接続が悪くて新大阪直通がほとんど停まらないとはいえ情けないね。

大都会久留米







wwwwwwwwwwww

ネタにマジレス…


かっこ悪いぞｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>103
駅勢圏人口からすると最も要らない子は新大牟田だな。
なにせ筑後船小屋といい勝負なんだから。

>>97
マジレスすると�Aはアウト
新幹線２枚きっぷで在来線特急に乗れるのは、その２枚きっぷで乗車できる新幹線区間と並行している在来線区間のみ

例えば福岡市内〜熊本の場合、新幹線に乗れるのは博多駅〜熊本駅間
したがって、在来線特急に乗れるのも博多駅〜熊本駅間のみ
つまり、香椎駅〜博多駅間、熊本駅〜水前寺駅間などは特急に乗れない

もちろん運賃部分は有効なので、福岡市内〜博多駅間、熊本〜上熊本・水前寺駅間を普通列車で移動することはできる

>>106
あの位置なら不要。

たとえ姫路クラスの都市であっても、在来線駅から直線6kmも離れた書写山の麓あたりに駅を作ったら同様のことになる。
この条件で1日350人もよく使ってると思うわ。

在来線主要駅から新幹線単独駅までの
最短道路距離(ナビ測定) / 直線距離 / 平均乗車人員 / 新幹線停車本数 / 駐車場台数合計(うちP&R用)

新幹線駅　在来線駅　道路　直線　乗車　停数 　P台数/ うちP&R
白石蔵王　　 白石　　　1.4　　 1.1　　825　　40　　148(市営分) 白石駅へバス1/h 14往復 8分
新富士　　　　富士　　　1.6　　 1.4　 5017　　66　　？ 富士駅へバス2〜3/h 7分
本庄早稲田　本庄　　　2.3　　 2.1　 2033　　53　　約1000(無料)
新尾道　　　　尾道　　　3.8　　 2.8　 1113 　54　　224台(JR分25) 尾道駅へバス5〜6/h 10分
新玉名　　　　玉名　　　3.6　　 3.0　　450　　57　　401(240無料)　玉名駅へバス4〜5/h 13分 ※玉名温泉へは約1.5km
水沢江刺　　 水沢　　　4.4　　 3.7　　974　　40　　約400(JR分74) 水沢駅へ10往復 12〜20分
東広島　　　　西条　　　6.0　　 4.9　 1233 　52　　1000台規模　西条駅へ1〜3/h 17分 21往復 ※広島大学へ4往復 同12分
新大牟田　 大牟田　　 7.0　　 6.0　　350　　57　　166(89)　大牟田駅へバス1/h 14往復 26分(8km)
上毛高原　　 沼田　　　8.9　　 7.6　　659　　43　　290 後閑駅・沼田駅へ1〜3/h 27往復 各10分・25分 ※水上駅へ14往復 25分
新岩国　　　　岩国　　　9.8　　 7.1　　956　　47　　約500(JR分48) 岩国駅へ2/h 31往復 30分 ※錦帯橋へは5km バス12分
安中榛名　　 磯部 　　 9.6　　 7.1　　253 　24　　255(無料)　磯部駅へバス10往復 19分(9.6km)
くりこま高原　石越.　　 9.8　　 7.8　 1090　　39　　約500(一部無料) 石越駅へはバス8往復 23分
七戸十和田 十和田市 13.3　11.7　　475　　24　　暫定593(無料) 周辺各地へバス路線設定

これも何度も出てくるが、どういうルートであれ久留米の次が熊本ってことはないな。

それなりに意味があったのは新玉名だけですかｗ

>>111
玉名は在来線の特急が廃止されて新幹線側に誘導されているから

今日、熊本のKKウイングでJリーグの試合があった。
東京から来たアウェーサポは、福岡に宿を取りビックリきっぷで熊本往復。
1500円の商品券は、博多シティで熊本のお土産買って宅急便で自宅に送ったとのことでした。

いずれにせよ田舎筑後船小屋はいらんかった

>113
今日俺もKKウィングでサッカー見て新幹線で帰ったが
終了間際にタクシーで熊本駅へ移動して、やっと２１時４５分のつばめに
間に合った。博多駅近くの家に着いたのが22時50分。
113の書き込みの人は、書き込んだ時間までに博多シティで
熊本の土産買って送ったことを聞いているとしたら
その人は試合前半ぐらいしか見てないね。残念。
後半ロスタイムにドラマがあったのに。

確実に博多駅から熊本駅よりも
熊本駅からKKウイングの方が遠いよな

>>110
久留米熊本間は荒尾でもよかったな

>>116
熊本駅周辺は時間的に最寄の空港は福岡空港だね
今年になって３回それで帰っている
大きな機体の発着に便数の関係で割引率が高いチケットも直前まであるし

熊本空港は公共交通機関は一度交通センターに出ないと何処にも行けないから
自家用車無しの人間にとってみれば福岡空港が使える

下手すりゃ光の森の人間も新幹線経由が早いかもしれん
光の森からタクシーで4000円は越えるでしょう
それだったら、280+3500+250で福岡空港に行けるから値段も安い
10月からは肥後大津からの無料バスで変わってくるけど

ＪＲ九州によると、福岡県内新駅の４〜６月の１日あたり平均乗降客数は、
新大牟田７００人（当初想定比６０・８％）、筑後船小屋６５０人（同６８・４％）、
久留米２４５０人（同９０・７％）にとどまっている。
一方、九州南部は、鹿児島中央１万３４００人（同１１５％）、川内２７００人
（同１０５・８％）などと好調で、「南高北低」の傾向が鮮明に表れている。

福岡県は、九州新幹線の県内新３駅の利用者が想定を大きく下回っていることを
受け、関西地方から観光客を呼び込むためのキャンペーンを本格化させる。
県出身の漫才コンビ、博多華丸・大吉さんを起用し、２人が選んだ沿線の観光地、
土産物などを紹介するホームページを１０月に開設。小川洋知事も関西に出向き、
自治体への協力要請などのトップセールスを行う。

また無駄なことを…

>>121
開業報道がなかったから、自治体主導でPRしなきゃならなくなるんだよ。
地震のせいでえらい迷惑な話だ。

正直地震はスーパー迷惑だったな。

これから所得税増税で手取りが減って旅行に行く人も減るから、さらに迷惑。
別に鉄道の客が減ってもこっちはどうでもいいが、うちの店の客まで減ると困る。
震災のことは東北だけにとどめてほしいものだ。

九州の旅行観光が回復基調にあるのに
いい加減震災を言い訳に使うのはもう無理があるかと

このタイミングでキャンペーンを言い出したのは、予測はしていた。
地震のせいで開業報道がろくになく、CMも自粛、開業特番もなければPRにならない
から、代替となるPRを早急にやらなきゃならんのだけど、慌てて予算組んで執行
できるようになったのがこの時期だから。

もう県もマスゴミ見限ったかな？

>>125
地震のせいで九州新幹線のPRができていないのは事実だろ。
特に福岡県内の新駅は、まずはPRからだからな。
開業報道がなかったのは、多分挽回は困難だろうけど、何とかするしかないからな。

>>127

PR、PRってPRすれば利用者増えるのならどこも苦労せんって
いくらPRしようとも他県から見て新駅やその周辺に魅力がなけりゃ
利用者増えても一時的なモノで終わるし、継続的な利用はない
ウチの田舎が八女なんで墓参りに先日筑後船小屋利用したが
現状どうひいき目に見てもPRどうこうで改善する様な環境には見えなかったわ

>>128
しかしPRしない訳にはいかんだろうが。
本来なら、開業報道や特番なんかでそれなりに開業効果はあっただろうが、地震のせいで
それがなくなったんだから、自治体がPRするしかないだろうが。

何れにしてもPRに協力しない在京マスゴミ共は糞だな

サザエさんのオープニングでやってたんだけどね、新幹線と鹿児島

地震+原発事故のせいでこちらに人が流れている事も忘れてもらっては困るな(ｷﾘｯ

>>131
それは鹿児島県観光協会がやってる。
部分開業の時もやってた。

当初からPRを予定してたものは、4月以降もやってるんだけど、多分福岡県の場合は
地震のせいで開業報道や特番がなかったから慌てて予算取ったんじゃないかな。
まあもともと4月以降は暫定予算だから、新規事業はこの時期以降にしかできんのだがね。

>>130
禿同

>>132
だから知名度のある鹿児島に流れてる。
筑後地方は新規開業区間だから、今回報道も特番もなかったのは影響が大きい。

在京マスコミはPRのしようがないと見てるんじゃないか
他県民呼び込もうと思えば当然観光が中心となるはずだが
ちと立場を変えて他県民の目で見て新駅周辺は魅力を感じられる？

筑後船小屋近くに水郷柳川があるけど新鳥栖・久留米や新大牟田は？だろ
それに福岡の観光で全国的に有名なのは天神や太宰府や九博とJR沿線から離れてる
観光客が一旦そちらへ向かうと便利なのは西鉄やバスで新幹線は利用しにくい路線になるのもネック
逆に直で新駅に入っても他の観光地への移動を考えると使えるのは日田や由布院への入り口でもある久留米ぐらい
新大牟田以北の駅周辺は魅力的なコンテンツに乏しい以上、本来地元民をメインに利用させなきゃならんのだから
テコ入れしなきゃならんのは観光客へのPRじゃなくて地元民への利用促進策だと思うんだけどね

>>118
＞熊本駅周辺は時間的に最寄の空港は福岡空港だね

とりあえず松野頼○の罪は果てしなく大きいな

>>135
だからといって観光PRしなくていいという訳ではない。
地元対策は地元がやってる。

それと在京マスゴミは、地震発生以降、九州新幹線そのものをスルーしており、未だに
まともな報道はしてない。
バラエティとかでは多少はやってるようだが。

うずれにせよ、マスゴミが開業報道なんかをまともにしてない以上、これに変わる新駅
PRはどうしても必要。

柳川・八女の観光云々とは言うものの、船小屋から柳川までのバスの乗車率は悲惨なものだよ、本当に。
八女に至っては、羽犬塚駅で一度バスを乗り継がなきゃならない。

>>139
しかしここいらで観光客の利用増やさないと、そのバスも廃止の運命に。
しかし、八女方面からの利用促進とか、本当にどうするんかねえ。
正直、小倉ー肥後大津で有明走らせるのが一番いいとは思うんだがw
そしたら新幹線の意味はないけどw

小倉直通を充実出来れば利用は増えると思うけど、それだとＱは減収になってしまう
から、この手は使えないのが正直致命的だしなあ。

いったい観光PRを推す人は柳川以外どの駅のドコを観光地として推す気なのかな？
例えば山口県が新幹線開業したから観光に来てと大々的にPRしても新下関や厚狭に観光へ行く？行かないよね
周辺に観光資源乏しいの分かってるのに行くヤツはいないだろ、無いところにある様に見せちゃサギだしね
観光PRで観光客増なんて現状では絵に描いた餅にもならんのに、現実無視してPRに夢見過ぎてるよ

PR厨＝ID:5EVWb3Oa0が痛いスレはここか

>>137
地元対策は地元がやっているとかアホか
料金が割高で、駅の位置が不便で、停車便数が以前よりも少ないのが原因で地元利用者が伸び悩んでいるのに、地元自治体が今更どうしろと
九州新幹線沿線で他地域に観光地としてＰＲできそうな所は、県庁所在地以外は正直厳しいぞ

>>138
関東や東北の人間にとって、九州新幹線なんて乗る機会もないのだから
在京マスコミがローカルネタ以上に取り上げないのは当然。
確かに地震はタイミング悪かったけど、開業報道？　とかに期待しすぎと思うよ。

わざわざ高い金だして筑後船小屋まで新幹線で来ていったい何を見るんだろうか？

わあすげえ、いつものアンチさん必死w

>>144
だからこその開業報道。わざわざ東日本でCM打つのはコスパ悪杉だからな。
けどPR自体は必要。観光PR打ったりしないといかんから。
新駅は開業の時くらいしかマスゴミで取り上げられないからこそ、絶好のチャンスだった。
それがなければ、他の手段でPRしないといけない。

利用促進策を講じるのは別の話。
なんで九州新幹線はPRやっちゃいかんのだ？

>>141
それは福岡県庁にでも聞いて見たら？
久留米なんて見どころ色々あるだろw
大牟田もそれなりにある。
対外的にPRなんて、しないよりはした方がいいだろ。

>>146
PRPRとお前が一番必死すぎる
今時CMしたからといってそれだけで客が来るわけじゃない
そんな神通力はない

>>144
日本のメディアの中枢部を占有しておいて近い遠いを理由に情報を取捨とか私物化されてはたまったもんじゃないな
それとも何か？関東以外は日本国ではないとでも？

>>148
じゃあPRしなくてもいいとでも？
お前らまさか自粛厨が？

1周年は震災とかぶるから、別のなんかの区切りに（百日とかあったがもっと盛大に）
イベントはやったほうがいいとは思う。

しかしそれをやったからといって、博多〜熊本間の泡沫駅利用者はさほど変わらんでしょう。

てか開業直後のPRの有無なんて途中駅にとっては大勢に影響しないよ。

開業しました！と大々的に報道されるのは熊本やら鹿児島の方で、
筑後地方なんて開業報道があったとしても雀の涙程度しか取り上げられない。
下手すれば全国規模の報道なんて１ミリも報道されなかった可能性もある。

現に九州新幹線の部分開業の時には新八代−鹿児島中央間が開業、
最速35分、博多から鹿児島まで最速2時間10分、鹿児島に行くならここがおすすめ、とばっかり報道されて、
川内、出水、新水俣のことなんて地元くらいでしか報道されていないかった。

新八代に至っては始発駅として大々的に報道されたにも関わらず、
八代駅の旧特急利用者や地元の宿泊客なども含めて前年とほとんど変化がなかった。

その中で川内、出水などは全国規模じゃ欠片も報道されたことがないが、新幹線での通勤通学の利便性や
長距離での他の交通機関が不便だということがが功を奏し、地元がそこに力を入れて着実に利用を伸ばしていった。

要は開業報道があっても主要地区が大部分であって
他の駅は開業報道があったとしても取り上げられない、使う人は使うし、使わない人は使わないんだよ。

新鳥栖、久留米、船小屋、大牟田の利用者が予想よりも低迷してるのは単に不便だから使われないだけで、
PR云々の条件は川内、出水、新水俣など既開業駅と同じ。
利用者を増やしたいならあとは地元とJRの努力次第。

>>150
よう古賀誠w
利用者が少ないのはPR不足のせいじゃないぞwww

>>152が真理
そもそもＰＲ厨は、誰が主体となって、誰に対して、どのような媒体を使って、どのような点をＰＲすべきだと思ってるの？
まさかマスゴミの自発的な報道を期待、なんて言わないよなｗｗ

開業前予想を開業前には公表せず、開業後に公表している点に
何がしかの作為を感じる。
開業後であれば開業後の実績に合わせて、実際に開業前に予想
していた数字よりも高め(あるいはその逆)の数字を出して、○○駅の
利用者は開業前予想に比べてあまりにもかけ離れているので、減便
(あるいはその逆)もやむなしという世論形成をやろうと思えば
十分可能・・・

>>152
いやだから、報道によるPRの寄与分がないとは言い切れないだろ。
まあそんなの算定はできんだろうが。
地元客の取り組みは必要だが、PRそれ自体は必要だろ。

>>154
そんなもん広くPRするしかないとしか言えんだろ。
福岡県は、ホームページの立ち上げや知事のトップセールスやるらしいが、マスゴミが
あまり期待できんから、何かのイベントに便乗するとか色々やらないかんだろうな。
つか、「真理」ってなんだ？お前の見解だろうがそれはw

>>153
よう辺境民w
そんなに新幹線がうらやましいのか？

>>151
まあねえ、開業時なら開業効果もあっただろうけど。
いきなり2年目からスタートしたようなもんだし。しかも知名度だけは開業前という。
けど知名度上げないかんし、イベントはやるしかないだろうね。やらんと始まらんし。

地元でもいまだに納得せずネガキャンしてる勢力もありそうだな

>>157
ﾌﾟ
身代わりの術使ってるから秘境になるだけなんだがw
お前だけじゃんPRしろイベントやれって言ってるのは。

>>156
便利なら使う、不便なら使わない、それが真理

同じＰＲでも、沿線自治体が「九州新幹線を使って観光に来て下さい」と言うのと、ＪＲが「九州新幹線を使って下さい」と言うのは性質が違う。

前者はあくまで地域の観光資源のＰＲであって、（「新幹線開業」の知名度を利用しようとしているかも知れないが）新幹線自体はあくまでアクセス手段の一つでしかない。
つまり、自治体のＰＲによって新幹線の利用者が増えるかは、ＰＲする観光資源の魅力による所が大きい。

後者はまさに新幹線そのもののＰＲであるが、消費者に対して選択肢の一つを提案するに過ぎない。
消費者は利便性や価格などを他の交通機関と比較して、最も合理的なものを選択する。
つまり、ＪＲのＰＲによって新幹線の利用者が増えるかは、ＰＲする新幹線の魅力による所が大きい。

もちろんＰＲによってそれらの魅力をより大きく見せる事ができる点も否定はしないが、そもそもＰＲしていく物の魅力を磨かないことには消費者は振り向かないし、定着しない。

その点については何も触れずに「利用者数低迷はＰＲ不足が原因、だからもっとＰＲすべき」としか言わないからＰＲ厨扱いされてるんだよ。

>>145
広大な田舎公園で少年時代を思い出してかくれんぼ・かけっこでもやるんだろｗ

>>161
そもそもPR自体がないことが問題なんだから、まずはPRだろうが。
PR厨？自粛厨がうざいんだが。

熊本以北の駅というのは熊谷とか小山みたいな感じだろ。PR的にはどうなのかな。
PRということでは南側区間が先行開業していたことは影響あるかもしれないよ。

>>163
だから、ＰＲしていく物の魅力を磨いていくことも同時に必要だろうと。ましてやここは広告・ＣＭ板じゃなく鉄道路線・車両板だからなｗ
それに、誰も自粛しろとは言ってないと思うが？効果が薄いという意見が大勢かと。

これ以上やると荒らしになるのでこの辺で。
長々とすまんかった。

他人任せではなく、地元も使わないとでしょ
特に誓願駅

>>165
広告PRの内容は大事だし、観光資源としての魅力向上は必要だけど、とりあえずは
ＰＲ自体はしとかないと、知名度がなきに等しい状況ではそもそも話にならないから。
PRの内容は、必ずしも板違いではないとは思うけど、荒れそうだから俺もやめとく。
こっちこそすまんかった。

>>164
違う、くりこま高原あたり

PRとかやっても無駄。
不便な駅が便利になるわけでも無いし。
客が少ないつばめを減便して、客の多いみずほを増発するのが
企業として当然の選択。

今日も秘境の地からの書き込みが多いぜ

>>139
柳川は都会路線西鉄天神大牟田線があるからな

>>169
西鉄　が 全力で 指示メールを裏表関係各位に出します

必要とあらばテロ行為も選択肢

関西のやつらが九州新幹線で南九州を旅行する場合、
一度目は鹿児島、二度目は熊本、柳川その他は三度目の旅行になるケースが多そう。
しかし関西のやつらが開業半年程度の間に何度も九州ばかり旅行するはずもない。
今アピールするべき相手はやはり博多や北九州のやつらだろう。
しかし福岡のやつらに柳川や大牟田のPRをしても仕方ない。

要は、するだけ無駄ということ。

県内の観光地は朝行って昼過ぎに帰って来れば十分ってくらいだしなぁ

>>172
マジレスすれば指示するだけ経費の無駄。

そもそも元から客がほとんどいないんだから
ネガキャンするだけバカバカしい。

広島からだと柳川・玉名温泉・熊本(城付近)あたりはそれなりの観光地ではあるけど、ツアーバスの守備範囲になる。
安いだけじゃなく便利。

新大牟田は周辺唯一の観光資源であるグリーンランドが直線距離で9km、道なりで12kmという全く話にならない立地(荒尾駅からなら約4.5km)
そもそも熊本県の施設だし、新大牟田経由でここに誘導しようというのは詐欺だ。
他に大牟田に観光PRするようなものが何かある？

なんだスレが伸びてると思ったらまた同じ話題かよ
おまいらも飽きぬのお

博多花丸・大吉なんて終わってるタレント2匹使って、何のアピール度が上がるんだか・・・
ズレてんな、JRQのセンス。

保線車両はディーゼル?

>>164
東京から60キロ、首都圏の北の端ならが乗車人員が3万人（乗降客6万）の熊谷と
九州のゴミ新幹線駅を比べるのは無理がある

そうだな。比較するなら奥津軽（笑）とかいわて沼宮内（笑）が適切だろう。

奥津軽（笑）とかいわて沼宮内（笑）とはロケーションが違うだろ。

人口・利用者数の差はあれ東京から60キロ、首都圏の北の端のほうが環境は断然近い。

柳川が南九州とは知らなかったわ>>174

>>183
マジレスすると、比較対象として見るなら山陽の西明石〜相生あたりが適切かと
新大阪で料金が分断されてたら？と考えて

今さらながら3秘境駅は奥を付けたが良かったんじゃね?

奥玉名

奥大牟田

奥船小屋


wwwwwww

奥様がイイ

同僚に奥さんという人が居るのだが、奥さん募集中。

奥さん(奥三)って、
奥玉名
奥大牟田
奥船小屋
　　　　　　　　　　だったのか(納得)

奥田舎筑後船小屋駅ｗ

>>179
福岡県庁なんだけど。
しかしまあ、県庁のセンスでAKB篠田とかは無理だろうなw

>>186
おいおい、奥熊本ｗｗｗを忘れるなよ

>>179
パンクブーブーファン乙

実際九州新幹線が全通してたってことを思い出したのって開業後半月くらい経ってからだったしなぁ……

JR博多シティ来場者が3/2〜9/2累計で3000万人突破
@KBC

>>195
ttp://www13.jrkyushu.co.jp/NewsReleaseWeb.nsf/Search/18E091518E43496249257902002A1800?OpenDocument

これか

びっくりつばめは２ヶ月で３万件か

>>191
北九州は地元出身のAKBメンバー使って選挙PRしたが大失敗
AKBはあまり知らないがこれくらいなら知ってる

>>197
でもまりこ様を使えたらそれなりに効果はあると思うなあ。

あと鹿児島の柏木さんも。

>>185
そういや、各駅に止まる新幹線列車の本数でみると、
＞山陽の西明石〜相生
は博多−熊本より本数少なくないか？

新玉名、新大牟田、筑後船小屋等の予想駅利用客水増しか？
なんて記事が朝刊に載ってた。
JQの予想と大きく差が開いたのは何故か？
てな事も書かれてる。
みんな誘致に必死だったんだなあw

>>198
まりこさんは九州国博のイベントにきてるから、福岡県庁とは無縁ではないんだが。
どうも県庁の担当課はお笑い系に走ってるからなら、しかも売れない系。
これでは田中麗奈呼んだ久留米市の方がまだ・・・。

あるいは、お笑い系ならば、まえだまえたとか。

>>200
単純に普通に直通使うと予想したのでは？
あと料金は当然博多打ち切りではなく通しで。
それと開業初年度は開業効果とやらも見込める。

新大牟田の一日当たりの予想乗降客数は2300人(大牟田市の試算)
現状の久留米に匹敵する人数を見込んでた。
1列車あたりにすると、20人程度の乗車人員

実際は700人(乗車人員なら350人)

ちなみに、JRの当初の予想乗降客数は1150人。
大牟田市の予想のちょうど半分。この数値の一致は何なんだろう？
もしかすると大牟田市は、JR予想の乗降客数を乗車人員と勘違いして、乗降客数に換算するためにさらに倍化しちゃったのかな？

>>6>>109にあるように、2300人(乗降者数)というのは新尾道や東広島に近い数字。
「大牟田の都市規模から言うとこれらの町の郊外新幹線駅の利用者数と同じくらいだろ。少なくとも新岩国よりは多いはず」 みたいなノリで算出したのだろうか。

新大牟田＝新岩国で桶
仮に大牟田〜新大牟田駅の直行連絡バスを作れば客がつくかどうか

9月9日（金）19:00-19:57 鹿児島テレビ放送制作
「女優が満喫！新幹線で行く南九州・極上の旅」
時差ネット局
テレビくまもと 9月10日（土）15:00-15:55
テレビ西日本 9月10日（土）16:00-16:55
テレビ新広島 9月11日（日）14:00-14:55
関西テレビ放送 9月17日（土）09:55-10:50
岡山放送 9月17日（土）10:45-11:40

ねえ、何でサガテレビだけはぶられてんの？
あと山口県での放送ないの？
佐賀と山口に新幹線通さなかったら良かったのに

佐賀は福岡の放送受信出来る地域多いからそんなに困らないんだろう

TNCなら山口のケーブルで映るしな
みずほ止まんないから放送してもあんまり意味ないんでしょ

ワンピースは放送が一週早い佐賀を受信する

>>204
つかないよ。
バス利用者を大牟田駅限定にしてしまうと、新大牟田まで行くやつはさらにいなくなる。
すでに大牟田駅にいるなら、30分(バス20分+乗り換え10分)あれば快速で久留米の近くまで行ける。

今連絡バスを利用してるのは、大牟田と新大牟田の間のバス路線(55系統)沿いに住居があって、場合によっては新大牟田に行くのも手段の一つと考えてるやつ。
もし直通バスを理由に55系統に補助金を出す必要がなくなり廃止になった場合、せっかく利用してた上記のやつらは利用できなくなる。
55系統は新幹線開業間際に西鉄から廃止通告されてたのを大牟田市が補助金を出すことで何とか存続させてる路線。
大牟田市には現55系統・その他に補助金を出しながら直通バスをも設定するほどの財政的余裕はない。

利用客が少し見込めそうなのは、以前書いた地域コミュニテイバス案くらい。

新岩国については、なんでこのトンネルを掘らないのだろうか。
http://chizuz.com/map/map78655.html
新岩国や岩国ICから錦帯橋・岩国城(駐車場)へのアクセスや、同観光地の渋滞対策など、トンネルを掘るメリットは十分あると思うんだが。
米軍基地関係の無駄な道路は作りまくってるくせに、たかだか1.5km程度のトンネル掘れよ。もったいない。

大牟田駅に新幹線駅が出来ていたら、九州新幹線と在来線と西鉄天神大牟田線が乗り継げる駅として意外と重宝されたかもね

てか、当初(1988年時点)の予定通り、八代以南のみ新線のスーパー特急方式でよかったんだよ。
何を困ることがある？

おいおい、直通後の乗車率高いやろが

> 新岩国については、なんでこのトンネルを掘らないのだろうか。

スレチ

>>212
えーと、乗車率ってこれでよかったっけ。

＞九州新幹線（山陽九州直通・九州内の平均）：60〜70％

つばめと島内さくらを除外した便の乗車率ってことなのかな。
全列車のトータルでは何％になるんだろうか。


つくづく思うのは、例えば高価な新幹線路線を建設して、そこに1時間1本、1両の車両を走らせてたんじゃ、いくら満員でも割に合わないよね。
需要に対してオーバースペック過ぎる。
逆に東海道新幹線のように、毎時10本程度も16両の車両を走らせて、乗車率はそこそこ(50％らしい)だと、作ってよかったと思えるレベルだと思う。
実際儲けも出るだろうし。

で、毎時2〜4本、6〜8両の車両を乗車率トータル??％で走らせてる九州新幹線は、果たして上記のどちらに近くなるんだろうと。
＞九州新幹線（山陽九州直通・九州内の平均）：60〜70％ ←これで喜んでいいのだろうかと。
九州だからこれでも及第点ってことなのかな。

大金(約1.5兆円=税金)かけて高価な新幹線を作って、極端な話 航空会社を潰して、その航空会社の尻拭いも結局税金で行う。
部外者にとってみたら、金かけずに両者共存してもらって全然構わないんだけど。
九州新幹線をJRが自分の金だけで作るとかいうなら誰もケチはつけないと思うが。


>>213
ワンピースやTNCだってスレチだろ。
新大牟田と違って、新岩国はもっと利便性を向上させられる余地があるってこと。

長崎ルートも同じような状況になるんだろうね。
それでも新幹線を作るれば人が集まると言い張る御役人様達…

>>215
武雄温泉や嬉野温泉は利用ある鴨
あとは終点長崎だなw

>>215
彼らは新幹線よりも
新幹線関連工事が欲しいだけ

そのために夢のような
利用予想を言い張る

長崎みたいな枝線より札幌まで延ばしてやれよ。

>>200
いつのどの新聞？
ネットで検索しても出てこないんで、有明新報とか？

(広島県)うざいぞｗ

よそさんの悪口言う前に新車入れてみいﾋﾋh
糞田舎の北陸ですらおニューの新車がｗ

>>211
それだと博多〜鳥栖の過密ダイヤが解消されない。

だいたい南から先に開業なんてことが間違いの元

>>223
営団南北線とか都営12号線的な。

>>223

それだけ鹿児島側未開通で終わる事への危機感大きかったんだろ

>>220
(広島県)をNGワードにすると、あらスッキリ！

>>223
南側は早急な高速化が必要だったんだよ

>>215
長崎ルートも最終的にはフル規格になりそうな気がする。
フリゲトレインにメドが立ってないのに建設を開始するってありえんわ。
新鳥栖停車の件では非協力的だった長崎がどうやって佐賀に泣き付いて、佐賀にはほとんどメリットのないフル規格のための負担金を出させるか見もの。

さすがもう(フル規格になれば)新大阪からの直通云々の話には乗らないと思う。

>>222
過密ったってたかが知れてるじゃん。
実際、それまでも十分こなせてたんだし。

十分こなせてた、か。福岡都市圏の方々逆襲をどぞw

南福岡で上位列車10分待ちとか、開かずの踏切とか、そんなのは取るに足らない問題だよ。
俺だって少しの間だが雑餉隈に居たことがあるんだからそんくらいは知ってる。

フルのほうが儲かりやすいと考えたんだろう。
実際乗り換えの有無や速さで大阪・神戸〜熊本・鹿児島ではスーパーよりフルが有利だろうしな。

>>228
GCTがダメなら、なおさらスーパー特急（なんちゃって新幹線＝高規格新線）だろ。
武雄温泉ー新鳥栖は絶望的なんだから、フル規格の見込みは無い。

>>230
10分待ちも、開かずの踏切も、言うまでもなく大問題なんだが。
　
雑餉隈に住んでたのか？
そしたら追い越しを待たずに電車を降りて改札を出れば事足りるわけだから、その問題を理解しているとは言い難いような。

>>231
てか、フリゲトレインが全然実用化のレベルじゃないんだよ。
今四国でテストしてるようだが、これもしダメだったらお手上げ(終了＼(＾o＾)／)と関係者も発言してる。ラストチャンス。

もしうまくいっても重量や速度の問題で山陽乗り入れは不可と西も発言してる。
300km/h出せないし、博多でののぞみ乗り換えのほうが早くなり直通するメリットがない。

それにこの列車に対する信頼はまだ全然確立してない。
下手に見切り発車してたらどっかの国のように大事故を起こしかねない。

まあ船小屋までスーパー特急でそこから博多まで在来線に乗り入れ・・・ってなるって聞いたとき、
そんな新幹線イランわと思った。果たして理性でフル規格になったか？という疑問はあるがw
コストパフォーマンスは鹿児島ルートの場合、フル規格の方が良かったと思う。

ひっ迫は利用者・住民・自治体のみならずQにとってのマイナスも大きかったんだろうから、
スーパーでも博多〜鳥栖は造ることになりそうだと思うね。

スーパーなら博多〜鳥栖と八代〜西鹿児島と武雄温泉〜諫早の3区間になるんじゃないかと。

>>222
なんちゃって過密じゃねーか

10両編成がひっきりなしだというのならともかく

>>236
だから全然逼迫なんてしてないしw

>>238
道路対策で本数が要るんだろうよ。＊＊両とか関係なくて。
運行頻度で後れをとるとまずいということなんじゃないのか。

>>232
それだと新鳥栖の意味がなくなる。

仮に新八代-鹿児島中央を160km/h出せる「はくたか」の車両が走ったら、ノンストップ70分かかる。
現状の倍。もっと早くなる可能性もあるが、これが早いか遅いかは個人の印象に任せる。

鹿児島ルートならそれでもある程度の時間短縮になるが、
長崎ルートの場合、新幹線じゃないなら時間短縮はほとんどなく、このルート自体が意味のない路線になる。

>>233
住んではないよ。女の家に通ってたのさ。
それに待つつっても5分10分程度だろ。
四国に行ってみ。特急ですら数分待たされるぜ。

あと南福岡の開かずの踏み切りは、踏切上まで使って入出庫やってやがるから。

>>116
それが熊本駅の一番の問題。
博多駅へ行くより時間がかかる場所が熊本市内に山ほどある。
だから熊本市東部から福岡へ行く場合バスや市電から乗り継ぎ新幹線で行くよりも
最初から高速バスで行ったが速い。

>>232
そのうち長崎も全線フルとなると思う。
鹿児島も20年前部分開業区間が着工した頃全線フルなんて夢のような話だった。

>>235
お陰で熊本以北の駅のやつらはブー垂れてる。
博多への利用がかえって不便になったと。

鹿児島ルート全線フル規格で喜んでるのはほとんど鹿児島人。
あれはまさに鹿児島人のための鹿児島新幹線。
全区間の地元負担のほとんどは鹿児島県に出させるべき路線。
そんなのに大金を出して付き合った福岡や熊本のやつらは、ほんと馬鹿を見てる。

同じ事が長崎ルートでも起こる。
いずれ全線フル規格にするためのすったもんだの論議が始まるはず。

鹿児島ルートで先に鹿児島から作ったように、さもフリゲが実用化するという前提で長崎ルートの西側を先に作ってしまう。
後戻りできないように。
やってることは鹿児島ルートと同じ。

長崎作るぐらいなら、
熊本-延岡が良くない?

順番は長崎、大分、宮崎じゃないかなぁ。

長崎ルートは愚かな話だ。
フリーゲージトレインの(山陽区間に乗り入れる形での)実用化は無理と考えてる俺にとっては、一連の流れは茶番にしか見えない。
それならそうで、大金投じてフリーゲージトレインの開発なんてするより、その金を全線フル規格建設のために回せばいいのに。
金をケチって、結果的にかえって高くつくパターン。
というか、不必要なものを無理矢理作ろうとするからこういうワケの分からないことになる。

長崎ルートの肝であるフリーゲージトレインの開発が頓挫した場合どうするつもりなのか、誰か明言してる関係者が居る？
なんで「開発できる」という前提だけで、何百何千億とかけて路線の建設が出来るんだよ。

車がまだ開発されてないのに高速道路を作ってどうするんだ？

せめてまともなフリーゲージトレインが開発されてから、相応の路線を作るべきだろ。
今、テストやってるんだからあと1〜2年もすれば可能かどうかある程度の結論が出るはずだろ。
それまでに後戻りできないほど作ってしまうつもりか？

九州八十八湯めぐりきっぷが九州新幹線を使用可能であればなあ…全線乗れるし便利だと思うが…。
ttp://www.jrkyushu.co.jp/88onsen/index.jsp

長崎ルートはミニ新幹線が良いと思うんだが。

新鳥栖〜肥前山口間は在来線を標準軌と狭軌の単線並列化し、
肥前山口〜武雄温泉間は三線軌化。
E6系並のスペックなら当然スーパー特急より速いし、
軌間変更もいらないからGCTよりも早くしかも実績がある。

ついでにその頃問題になってるであろう800系車両の置き換えも
この車両で済ましてしまえばいい。

需要の小さい九州島内運用は全てミニ新幹線車両で統一し、
山陽直通はフル規格車両にすれば無駄な空気輸送も減る。


と妄想してみた

>>241
>そのうち長崎も全線フルとなると思う。
>鹿児島も20年前部分開業区間が着工した頃全線フルなんて夢のような話だった。

いやいや。
鹿児島ルートは、当初こそスーパーだったけど、それでもちゃんと後々の建設計画があっただろ。
長崎ルートの未着工区間は建設予定すらまだ無い訳で。しかも札幌〜新函館や白山〜新大阪みたいに
「オラが村に新幹線を！」運動すら全然聞こえないレベルじゃん。（長崎駅には一応…くらい）

>>247
ミニ新幹線がどんなものかまーだ理解してなかったのかカス

>>247
ミニ新幹線（標準軌化された在来線）　最高130km/h
スーパー特急（狭軌の新幹線）　　　　　最高200km/h

>>249>>250
書き方が悪かったか？ｗ
そもそもの着工をミニにしておけば良かったと言ってるわけじゃなく、
既に着工してる所にミニ新幹線を走らせたらって妄想してるんだが。

当然武雄温泉〜諫早間は260km/h運転になるわな。

すまんもうちょっと補足。
新鳥栖〜武雄温泉間の着工がお先真っ暗状態なのを踏まえた上でね

踏み切りのある在来線を走る以上、障害物との衝突を考慮しなければいけない。
これは軽量化の妨げになる。
新幹線が高速を出せるのは、高架上で障害物と衝突しないと言う大前提があるから、強度を落として軽量化できる。
どっちにしても地上を走るなら、はくたか同様130km/hまでしか出せない。

武雄温泉〜諫早間（約４５�q）
新八代から新水俣までが実距離で42.8kmなので、だいたいこれに相当する。
所要は約13分。平均時速は197km/h。

45kmだと約1分増えて14分。
これがまともに運転した場合のおよその所要時間。
仮にこの区間を「はくたか」が走った場合、約27分。その差13分。

ミニ新幹線にすると、在来線区間を改軌することになる。(改軌の手間を省くのがフリーゲージトレイン)
在来線区間は速度は変わらない。安全上、最高速は130km/hのまま。
そのかわり新鳥栖から新幹線に乗り入れられる。

博多-(14分)-新鳥栖-(37分)-武雄温泉-(14分)-諫早-(18分)-長崎 = 83分 停車時間などを含めたら1時間25分くらいか。

現状
博多-1時間56分-長崎

現状比、30分程度の短縮。

スーパー特急だと
博多-(68分)-武雄温泉-(27分)-諫早-(18分)-長崎 =113分 もろもろ含めて1時間55分

現状比、1分程度の短縮。

あくまで単純計算。

>>254
武雄と諫早付近はあまりスピード出せないのではと思うんだがw

あ、改軌じゃなくて、もう一本レールをつけるのか。
でも面倒なことになりそうだ。
30分の短縮のために相当な金を使うことになる。

フリーゲージトレインの開発費＜三線軌化工事費 になるのなら、後者を進めるほうが賢明。
でもフリーゲージトレインの開発をやってるってことは、こっちの方が相当割安なんだろう。

どっちにしても鹿児島ルートのように所要時間が1/3になるわけじゃない。3/4になるくらい。

仮に全線フル規格になったとしても、所要時間が1時間を切ることはなさそう。
ざっと見て1時間10分くらい。

>>255
それは条件は同じ。
新八代-新水俣停車便の平均時速が196km/h。これは加速減速も含んだ表定速度。
もちろんそれ以上の特別な制約があれば別だが。

おっと忘れてた。
現状比30分というのは、現状で博多から在来線特急を利用した場合との比較であって
仮に新鳥栖で新幹線→在来線特急の5分乗換えが実現した場合、この時点で7分程度短縮してしまうので、差し引き23分程度の短縮に留まることになる。

正解は、何もしない。
振り子なし・最高200km/hの887系？でも作って「かもめ」に投入するだけ。

GCTも無駄だけど、ミニ新幹線も無駄さ加減ではそう大差無い。

なんとか機構が武雄温泉〜諫早の新線を開通させたら、そこに
振り子なし・最高200km/hの887系？でも作って「かもめ」に投入するだけ。

これが最も経済的。

高架か地下の専用軌道にしなきゃ日本では130km/h以上は出せないよ。
もちろん架線や設備も高速走行に対応したものにしないといけない。

FGTよりも885の性能をフルに活かせる基盤造りの方がよっぽど現実的じゃね?160km/h迄出せたろ確か。
どの道新線引くことにはなるけどな。

新幹線は博多から太宰府経由で久留米に繋ぐ新線を作る
博多新鳥栖間の新幹線は廃止、狭軌化して長崎方面への在来線化
かもめを180km/h運転、新鳥栖からスロープ線設けて在来線に入れる

>>259
はくたかは最高速160km/hだけど、160km/h出してるのは高速走行に対応してるほくほく線内だけ。
それ以外の区間は、トンネル内であろうと130km/h以上出してない。

で、武雄温泉-諫早間(実距離 約45km)は最高速200km/h出せると仮定して、所要時間は20分程度。
※220km/hで走行するこだまの広島-新岩国(実距離 44.2km)の所要時間16分を参考

他の区間は原則130km/h、つまり現状と変わらない。
もろもろを合計すると、博多-長崎間で10分も短縮しない。

10分足らずの短縮のために武雄温泉-諫早間を作ったと言うのはあまりに割が合わない。
スーパー特急になるとこういうことになって、新鳥栖も含めて無駄な工事になってしまう。
これは敗北を認めたギブアップの策。

>>260>>263
だからそれを今作ってるんだろ、たかだか40kmかそこらの試験線規模のちゃっちいのを。
新幹線というか、ただの地元土建屋へのプレゼントだろ。

フリーゲージトレインによる博多-長崎間の短縮の1/3(10分)は、博多-新鳥栖間の新幹線軌道を高速走行するという前提に基づいてる。
この区間を外した時点で、博多-長崎間の短縮の可能性の1/3は失われる。


それで思い出したけど、長崎へのフリーゲージトレインは35‰の高速走行も求められる。
もちろん故障した際にトンネル内で立往生しない対応が必要。

うまいこと軌間が可変して、
騒音などを伴わずに300km/h出して、
35‰の登坂に対応して、
在来線区間での不慮の衝突に対する耐久性があって、
できれば振り子とかがついてて･･･

って、無理だって。
無理に見切り発車させたら大事故起こすような欠陥車両が現れそう。
下手なことしたら中国に指差されて笑われるよ。
東海や東日本も道連れにする。

GCTが上手く行っても（まずないがｗ）、
肥前山口〜武雄温泉の単線もどーにかせんといけんし。

そういや西日本はフリーゲージトレインには乗り気じゃないんだった。
乗り入れを認めない可能性もけっこうある。
ttp://ameblo.jp/seiginokane/entry-10171982280.html

大震災のどさくさ紛れに、数字の間違いが露呈して意義いら失われつつある。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1886389.article.html

よく言うぜ。
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/predominance_1.html
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050606_2.pdf

長崎ルートは現時点でほころびまくり。
こんなgdgdな新幹線はないぜ。
やめるなら今のうち。

もう寝るけどちょっと勘違いしてたので最後に補足。

武雄温泉-諫早間はフリーゲージトレイン仕様でも狭軌幅で作られるのな。
この時点で260km/h運転は無理だわ。
それどころか、この区間も130km/h走行らしい。

これを200km/hで費用対効果を算出してたのが>>267にある国交省の間違い。

922 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2011/09/06(火) 12:23:14.20 ID:qDNQ6c0C0
今日の熊日経済面

＞九州新幹線鹿児島ルート全線開業を機に熊本などから買い物客が流れる“ストロー現象”も懸念されたが
＞現在のところ、熊本から新駅ビルの来店客数は（全体の）4％程度、鹿児島からは2％程度と限定的。
＞新駅ビルの集客は福岡都市圏が中心で、多くはJRの在来線と郊外ショッピングセンターから

びっくり切符出してもこの程度なのかね。本当は最低でも二桁以上欲しいとこなんだろうが。
Qが思い描いていた熊本ストロー作戦も前途多難だな。

>>219
読売でみたよ

遠くから４％と２％？十分じゃないか。

>>256
いや、武雄と諫早付近は急カーブができるだろって話。特に諫早。
久留米ほどではないにしても、減速必死だそうから、期待ほどスピードはでないはず。

>>271
いや、JRQも福岡の経済界ももっと吸い取るつもりでいたと思うよ。
他の記事でも中国地方や南九州地方からの集客を期待したけどほとんどが福岡県内からの客だったとか
博多地区のポテンシャルからすればもっと他県から呼び込めるはずだとか言ってるみたいだから。

特に熊本については「福岡と熊本は同一都市圏になる」とQ社長も言っていたり、さんざんストローされると煽っていたのに、
鹿児島とたった2ポイントしか違わないのは想定外なんじゃないのかな。
距離も熊本のほうが圧倒的に近いし、超ダンピング切符出しているのにこの数値ではね。

まあストローされなくて良かったんじゃないの？
熊本や鹿児島からすれば死活問題だし福岡だってストローに失敗したと言っても大した損失ではないでしょ

>>274
でも福岡はストロー前提で大型店増やしまくったからね。
この後キャナルも増築するしどう見てもオーバーストア。

天神地区は売上的に影響受けて再度のテコ入れをはじめてるし、
このままの状態だとどこかに歪がでてきそう。

>>275
福岡市内も博多シティの影響でその他のエリアが壊滅的状況になりつつあるよ。

ttp://mainichi.jp/seibu/seikei/news/20110902ddp012020019000c.html
経済ナビ：ＪＲ博多シティ開業半年　福岡市の客、食い合いに　商圏拡大進まず

◇天神、キャナル苦戦
新しい博多駅ビル「ＪＲ博多シティ」（福岡市）が開業して３日で半年を迎える。
核店舗の百貨店「博多阪急」の売上高は計画を上回って推移するなど好調を維持し、約２キロ離れた天神地区の
百貨店は前年割れと苦戦が続き、既存の主な商業施設も軒並み前年実績を下回る。九州新幹線全線開業に伴って
県外客が増えたと言われるが、当初期待していたほど商圏拡大が進まず、福岡市では商業施設の過当競争が現実となりつつあるようだ。
（略）
一方、天神地区の３百貨店は売り上げ減少に歯止めがかからない。岩田屋本店、博多大丸、福岡三越の３〜７月の売上高は、
３月の落ち込みが一番大きく前年同月比１２・９％減。東日本大震災による買い控えの影響もあったが、その後も傾向は変わらず、
７月は４・７％減だった。天神の百貨店関係者は「新幹線全線開業で他県の百貨店の固定客を取り込めると思ったが、
市場規模は広がっていない。福岡市内だけのパイの食い合いになっている」とみる。

>>275の続き

もっとも、博多阪急も「独り勝ち」とは受け止めておらず、「店によって好不調がある」という。
主力の女性向け衣料品でその傾向が顕著で「親子連れが多く来ていただけるが、売り上げにつながらない」と嘆く店員もいる。

天神地区の専門店ビルへの影響も大きい。女性向け衣料品など約４分の１のテナントが博多阪急内の店と重複するソラリアプラザは、
７月の売上高が約１０％減。福岡パルコも７月は１５％減。新規を含む２７店の改装を今月に行い、新たな客層の開拓を目指す。
博多、天神両地区の間にある商業施設は深刻だ。キャナルシティ博多は３月以降の売上高が、対前年比５〜２０％減で推移。
イニミニマニモ（博多区下川端町）内の飲食店の女性店員は「博多と天神の周辺の店が大打撃を受けている。
福岡の商業が根底から崩れていくようだ」と話す。

九州経済調査協会の松嶋慶祐研究員は「博多、天神が同じような販売コンセプトでぶつかり合うのではなく、
両者の強みを生かしながらすみ分けし、違いが分かるように工夫していくことが共存の鍵だ」と指摘する。

一方、熊本は関西からの観光誘致に成功した

本州と比べて所得が低いのにそんなに博多シティがストロー出来るわけねーだろ
予測立てた奴はｱﾌｫか

>>268
スーパー特急での整備なので、狭軌幅だね。

>>279
日本政策投資銀行の中の人まで博多シティでこれまで以上に消費者が福岡におしよせ一極集中が進む、
一方熊本と久留米は大打撃を受けるとシンポジウムや新聞で語っているんだぜｗ

久留米はわかるけど、熊本は生活圏が全然違うもんな。
ぷらっと博多へ、、という感覚ではない。

>>272
いや、ここはもう130km/h走行らしいので、200km/h以上の速度で計算する必要がなくなった。

>>280
これも同じく。
どっちにしろここで130km/h以上出さないなら所要時間ほとんど変わらんよ。
こんなんでええの？

現状
肥前山口-諫早 48分(肥前鹿島停車便)

開通後
肥前山口-武雄温泉 14分
武雄温泉-諫早(45km) 30分〜33分 ※嬉野温泉停車便

計44〜47分

やっぱこうなる。

毎週博多に行くわけじゃないもんな

>>284は博多-鳥栖間のかもめの表定速度を基準にした数字だけど、ここってほとんど130km/h出してないのね。

確実に130km/h運転してそうなはくたかのJR区間を基準に再計算してみた。
魚津-糸魚川 ノンストップ 30分 53.5km 表定107km/h
魚津-糸魚川 入善停車便 31分 53.5km 表定103km/h
糸魚川-直江津 ノンストップ 22分 38.8km 表定105.8km/h

かもめより全然早かった。

武雄温泉-諫早 (45km) 130km/h運転でノンストップ25分 ※表定106km/hで計算
嬉野温泉停車便は26分 ※表定103km/h

嬉野温泉通過便で、肥前山口-諫早間 計40分(武雄温泉の停車1分を含む)
同区間の従来比で8分の短縮。

さらに200km/h程度で走れるフリーゲージトレインが開発できれば、新鳥栖-博多のショートカットでさらに10分くらい短縮する。
･･･と言いたいところだけど、現実は可変作業に5分もかかるのな。
5分もかかるなら新鳥栖5分乗換えで直通さくらと接続させたほうが効率的だわ。

続きは長崎のスレでどうぞ。

長崎福岡高速バスのための工作ですね

乙です

熊本からビックリで数往復したけど、商品券は1回分1000円で福岡の友人に売ったわww

結局、博多シティって自爆?

ヤバい･･･
また勘違いしてた。

>>267の
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1886389.article.html
は、フリーゲージトレインの狭軌での130km/h以上の速度性能がまだ皮算用だったってことなんだな。
スーパー特急専用車両なら200km/h走行もありなんだな。ただし新幹線路線への乗り入れは出来ないが。
といっても、在来線同様の交流20,000Vで200km/hも出せる車両が作れるんだろうか。

【まとめ】
200km/hで走れるスーパー特急なら>>263にあるように肥前山口→諫早間で13分程度の短縮。

フリーゲージトレインなら>>286で8分の短縮 + 新幹線乗り入れ(ただし可変に5分必要なのと、西区間には入れなそう)

三線軌のミニ新幹線なら、>>254にあるように約30分の短縮

フル規格にするなら45分程度の短縮

なんとか把握した、つもり。

>>287
今回は忠告に従う。次からはあっちでやる。
でもスレ住人のほとんどがすでに反対意見だから論議にならんな。

ここのスレって鹿児島ルート限定ではなかった?

>>289
九州新幹線の宣伝を兼ねてるから、効果はあるかと。

>>290
いやだから、諫早付近なんかを200km/hは無理じゃないのかとw
武雄付近も厳しいような気がするし。

ビックリつばめきっぷ
【発売条件】
発売時に2枚ともに「つばめ」の指定席がお取りできた場合のみ発売します。
（自由席はご利用いただけません）
（2枚ともに「つばめ」の指定席がお取りできない場合はご購入いただけません。）
「みずほ」「さくら」はグリーン席・指定席・自由席を含め一切ご利用いただけません。
使用開始前1回に限り、「つばめ」の座席がお取りできる場合、指定席・利用日の変更ができます。
※ご利用日の変更は、前日までのお取扱いとなります。
熊本・上熊本間、熊本〜水前寺間は普通列車利用です。


片道二人の指定でも良いの???


>>290
>>1

>>237
両数増やしたところで過密ダイヤは解消されない。
あと佐賀〜博多の特急の混雑を見てから反論しろ。

>>240
ＪＲ四国にも苦情が相当来ているよ。
ただ解消できていないだけ。

>>292
明確な計画ルートはよう知らん。
どっかで見た気もするけど忘れた。
線形も気になるけど、あと気になるのは勾配も。

>>292
効果があるのはあくまでJRQだけじゃない？
福岡といっても、ストローが不完全で天神を始めとした他の繁華街は牙城を崩されて苦しんでるし。
特に西鉄からすれば自分とこのお膝元である天神は沈没するわ、高速バスは宮崎線で敵に回るは
ほとんどメリットがない。

>>289
博多シティ自体はまあ成功してる部類だろうけど
福岡都市圏全体でみるなら当初のあてが外れて
自爆とはいかないまでもかなり微妙な感じになってきてる、のかな。

そりゃ、アテにしてたアジアからの観光客が激減してんだから。
びっくりつばめはその埋め合わせみたいなもんでしょ。
せっかく集めたテナントに撤退されちゃ困るだろうし。

数年前、中国からのバブリーなやつらが集団で船でやってきて、チャーターしたバスでショッピングセンターに乗りつけ、
買い物リスト片手に1人あたり10万20万という買い物をして、ロクに観光もせずに帰国していた。いわゆる買い物ツアー。
そういうのを想定して大仰な商業施設を作ったり拡張したやつらは、地震後の訪日客の減少にはさぞかし気を揉んでるはず。
天神や博多も少なからず影響があったはず。

だからびっくりつばめは、そういう外国人客が戻ってくるまでの繋ぎだよ。
実際戻ってくるかわからんけど。

それが埋め合わせになってないから困ってるんだな。
びっくり切符を持ってしても博多シティに熊本から訪れる客は全体の4％でしかないとあるし。

熊本からはこれまでもバスや車という手段があったんだから
新幹線で急に増えるような見通しはちょっとなぁ…

地震前、うちの近所の大手量販店のデジカメコーナーで品定めしてる客の半分は中国人だった。
大体分かる。異国語を喋ってるのもあるが、体中から「買おう買おう」「買いに来た」という意思を発散させてる。
これは今時の日本人にはあまり見られない独特のオーラ。
「良いものがあったら買う」ではなく、「この中のどれかを買う」という一段階上の次元の客。
店側も、そんな優良客を取り込むためわざわざ中国人店員を雇うほど力を入れてた。

それが震災後は明らかに激減した。
あんなにいた中国人がいなくなった。

これは家電に関わらず全てのものについて言えるはず。
金の使い道を探してる中国人客を失ってしまった。
商業都市である博多や天神などはかなりのダメージがあると思う。
中国のバブルが終わる前に早急に客を呼び戻さないと。

九州の場合は震災以上に円高のほうが影響大きいのでは？

天神、特にパルコは大丈夫？

ttp://www.data-max.co.jp/2011/08/post_16025.html
＜極度に落ち込んだパルコ＞
＜天神の強さに翳り＞

ttp://www.data-max.co.jp/2011/08/post_16060.html
＜秋の天神は目玉不足＞
＜バーニーズ頼みの集客に限界＞

ttp://www.data-max.co.jp/2011/08/post_15983.html
これに対し、天神地区の３月業績は、岩田屋三越が対前年比で11.6％減、博多大丸が14.2％減となり、
福岡パルコは２年目に入った４月は34.1％減と、軒並み前年を割る状況だ。
両地区の百貨店を比較した場合、ファッションブランドや高級時計、宝飾品はほぼ棲み分けができているが、
デパ地下は「一度は博多阪急の商品を食べてみたい」という消費者心理が働くことから、
天神地区にも大きく影響したと見て取れる。
一方、多数のテナントが共通するファッションビルは深刻だ。特にパルコは５月が26.2％減、６月が22％減、
セール期に入った７月でも15％減と極度に落ち込んでいる。昨年が開業初年度で業績好調だったことを割り引いても、
かなりのお客がJR博多シティに流れたと見て間違いない。
恐らく、テナントやターゲットが共通する天神コアやソラリアプラザ、天神地下街も、同駅ビルへの持ち出し分が
売上げダウンにつながったと推測できる。

(広島県)はいつになったら居なくなるの？

テンプレ読まない奴のために、鹿児島ルート、をスレタイに入れねばならんのか？

>>306
荒らしが目的の奴にやるだけ無意味だろ
｢長崎｣という単語を入力すると撥ねられて書き込まれないとか
ニコ動ばりの機能でも実装されない限り無理だって

中国のバブルが崩壊と同じくして中国人目当てのミトーカウンコ寝台が完成って感じになりそうだなＷ
外国人頼りとか日本も終わり。

>>303
震災よりも原発。
外国から見れば、日本は汚染されて国として見られてる。

>>282
時間の感覚ではそんな感じになったよ、ぷらっと博多にって。
ただ、料金の面で熊本の平均所得じゃ無理。
ちょいと気張って行くかって感じの人が多いや。

>>281
街へ回ってたお金が、列車代が値上げした分減ることを考慮してなかったんだろうなw

>>310
やっぱり根本は平均所得の低さだよなあ

>>222
>博多〜鳥栖の過密ダイヤ

過疎線区在住の俺がいう台詞ではないが
日中10本/hぐらいで、なんで苦労してるの？
ま、退避線が少ないとは聞いたけど、何か違和感があるな
スレチすまん

>>313
速度も停車駅もまちまちだから、

>>314
なるほど（模範解答だな）
先日時刻表買って見てたら、ぼつぼつと山陽RSがN700に置き換わっているな
今時刻表買って損する悪寒・・・

>>310
さんざん言われていることだが、大多数の熊本市民にとって熊本駅の立地条件が悪いので
駅まで出てくるだけで一苦労、時短効果も薄いので1時間15分が40分前後になったところでインパクトがない。
しかも格安切符は50分かかるつばめ限定だし。
新幹線ができたからと言って心理的に劇的な変化があったわけではないね。

>>311
単純に新幹線効果と福岡自体の過大評価、熊本や久留米の過小評価だと思う。

>>293
片道二人の指定で桶。西日本チケットで商品券抜きで４６００円で売ってくれた。

遠方まで行く人は空いてる指定席取ってくれよ…
自由席が混んで仕方が無い

というより現在の利用実態から言って、8両のうち5両も指定席車両は要らないよな
自由席車両5両+指定席3両位が妥当かと

>>319
いるよ。

乗ればわかるが、鹿児島や山陽方面の遠方客は指定席が多い。
そもそも席自体が自由と指定で違うし。もう

つばめはいらんけど。

8両の車両は自由席と指定席の定員、大差ないぜ

>>319
通勤時間帯は全部自由席で

>>308
日本は戦争に負けた頃から外国人に頼りっぱなしだけど。

>>313
複線だとこれが限界。
ちなみに九州新幹線開業前の博多駅発鹿児島本線下りの運転本数は名古屋発東海道本線上りの運転本数よりも多かった。

つばめはオール自由席でいい。

>>323
複線でもっと多くの種別と本数捌いている路線なんてそれこそたくさんあるんだが。
あれで限界とか笑わせる。

例えば何処？

>>326
阪和線とか中央線（トンキン）とか

博多〜鳥栖間って、日中貨物列車が走ってたかな?

>>327を見る限りでは閉塞の間隔を短くすれば鹿児島線でももう少し過密にできそうだが、そこらへんどうなのかな？
あと、ネタにマジレスは良くないが、「京」は中国語でキンとは読まない。これ豆な

（地名表示）されて他スレには書きにくいのでココに書く
�@長崎新幹線は狂気でおｋ　佐世保快速乗り入れでメシウマ
�A門司ー八代を直流化汁！
�B熊本ー阿蘇ー延岡ルートの高速化は�_　日豊（鹿ー宮高規格化）or肥薩新線の一択
�C大牟田対策は西鉄の複線化and160km化汁
�D福北筑豊麻生線を複線化汁and地下鉄と相互乗り入れ汁！
JRQかわいいよJRQ・・・以上！

>>329
阪和線とか中央線（トンキン）とかは、確か95km制限だたような・・・
九州男児は130でブットバース

>>331
と言うか中央快速線に特急や貨物どんだけ走ってたっけ？
少なくとも特急が1時間に5〜6本なんて聞いた覚えないが

>>332
表定速度が40前後の鈍行と、ブットバース振り子887が両立するのは大変だろうね。
阪和線は成り立ちからして特殊なんで一概には言えない。中央トンキンは等時隔の平行ダイヤと思う。
そこで長崎方面の広軌化or三線化（シントスから上）がキーになってくるのだが・・・
スレチすまそ

885系だた　さいなら

(広島県)に続いて(石川県)に取り憑かれてるスレw

>>330
日本語で桶

>>332
そこまで特急は走ってないw
ちなみにあそこが特急も多数走らせられるのは、トータルの所要時間が快速とあまり
変わらないから。
八王子ー新宿とか、特急のくせに遅いこと遅いことw

高速運転考慮したって
京急くらいギリギリのダイヤ組んでるならともかく
鹿児島本線なんてまだまだ甘すぎ。

貨物が走ってない行き交う車輌の性能に大きな差が無い京急を引き合いに出す意味が何処にあるんだ

>>338
どんだけ心に余裕がないんだおまいは

>>329
複線で考えるなら、東海道新幹線はどう？

ほとんどすべての駅が退避可能で、なおかつこだまは大量に退避し、
東京ー名古屋・新大阪直通列車としては役たたずにすることで、
あの本数ののぞみをさばいている。

仮に東海道新幹線の退避駅が半分だったら、のぞみがノロノロになるでしょ？
博多ー鳥栖も退避駅を増やせばなんとかなるけど、普通列車が……。

もうひとつ、のぞみとこだまは自由席ならば値段は変わらないけど、
快速と特急では……そこまで露骨に誘導するのも。

近鉄大阪線なんか比較対照としてどうだ？

駅前の公園くらいだもん。田舎筑後船小屋の再開発

おまいら貨物の存在は頑なに無視を決め込んでいるんだな

>>337
新幹線開業前は特急5本走ってなかったっけ？

>>344
阪神とか京急とか他の私鉄のダイヤを研究してたら、
そんなに驚くほどのことでもないんだもん。

>>344
ここの619レス目の動画が面白い
ttp://hamusoku.com/archives/5130443.html

>>346
ではその研究とやらの成果で理想的なスジを引いてみ。

鹿児島中央ー熊本の二枚キップはでる予定ありますか？

田舎筑後船小屋と新大牟田の2枚切符出てほしいよな

>>325
ねぇ
西鉄天神大牟田線

１週間後の９月１６日(金=かね)遂に天神コアリニューアルオープンします
博多シティなんて目じゃないくらいきらびやかですよ
騙されたと思って是非天神へ足を運ばれて下さい
絶対来なさいよ来ないと駄目だからね

１００１さんもおすすめしてますから

だから貨物のことはおまいらスルーかよw

自分に都合の悪いものは目に見えないのです。

>>353
一時間に10本も20本も走っているのか？
そもそも貨物駅以外は待避以外ほとんど通過で問題ない。

貨物なんてたいした障害じゃない。

閉塞の長さの事じゃないのか？
長大編成が閉塞抜け切る前に次の閉塞区間にかからないようにしなきゃならんし
それとも閉塞短く詰めて貨物を旅客列車並みの長さで走らせて本数増やすのか？

貨物や久大線の特急のように通過駅が多いのにチンタラ走るのがいれば、長崎線の特急のように駿足なのもいる。
そんな中で415だったり813だったり性能の違う車両で普通、快速まで走ってる始末。
快速は博多以北からそのまま荒尾まで直通していくヤツもいるし。
ダイヤが過密と言うより、純粋にカオスなだけなんじゃないか。

>>355
貨物は足が遅いから
ダイヤ引くときの障害だけどな

>>329
トンキンはベトナムの地名だというマジレスも野暮ですね、そうですね

電車しか走ってない私鉄路線と比較してるヤツがいるｗ

＞そもそも貨物駅以外は待避以外ほとんど通過で問題ない。
＞貨物なんてたいした障害じゃない。

言うことが男前やな〜ｗ

このスレって特急自由席や閉塞や当たり前の事を知らずにどっかで仕入れた半端な知識で語る奴多過ぎだｗ

なんかビジ＋て大激論になっててワロタｗ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1314983901/179-

貨物列車は編成が長いから通過待ち出来る所も限られるぜ
太宰府信号場は8両までの普通電車専用だったろ
確か弥生が丘駅も

サッカー五輪男子の予選が21日に鳥栖であるんだけど
その会場と新鳥栖駅とはどれぐらい離れている？

>>364
乗車時間で三分
乗り継ぎの待ち時間や本数を考えたら
山陽新幹線から来るのであれば博多から在来線
熊本方面から来るのであるなら久留米から在来線
多分これが素直な移動手段だと思うよ
乗り換え案内も上記で案内する確率が高いと思う

こないだ新鳥栖駅で新幹線出口から上り方面ホーム(鳥栖方面)へ乗り換えたら、
駅員に長崎方面は反対側のホームですと案内されるくらい鳥栖駅を使用するのに新鳥栖経由することはレアケースじゃないのかな？

ちなみにスタジアムは新鳥栖じゃなく鳥栖駅が最寄でござる。

>>248
ただ建設費を圧縮するために部分ごとの建設になっているだけ。
基本整備新幹線はできるところから造って最終的には全線フルになると思う。

熊本ではきょうから3日間陸上の日本インカレを開催しているから
全線開通半年という時期に沿線で大きなスポーツイベントが相次いでいるな

>>367
完成扱い区間と費用対効果１未満区間は無理。

>>368
駅からは相当離れてるがな

>>368
KKウイングを沿線っていうのは凄い違和感が

>>370
高速のICからはほど近いのにね

光の森駅⇒KKウィング徒歩40分




wwwwwwwwww

JQカード限定の九州新幹線ネット早割、博多〜鹿児島中央8500円 さらに JQポイントへ変換すると、３往復すると2000円戻ってくるね商品券で。いいかも。

>>372
KQウイングか

>>325
まさか山手線を引き合いに出すなんて事はないよな

熊本まで、5000円ならいいんだが

あ〜 田舎川内市民の俺はスタバのコーヒー 一杯飲むのに新幹線で往復してるぜ！
原発３号機が完成したら、いきなり団子二個買いに新幹線で往復するぜ！
キャッ 言っちゃった。

それが>>377が書き込んだ最後の書き込みとなった。

>>377
大牟田舎の間違いだろ上津原

>>371
KKウィングを駅前に移転

>>377
可哀想に　原発ヤクザに金つかまされたか

熊本市は中心部の繁華街がそこそこ発達しているから当面のストローは逃れたが
鉄道が貧弱、都市高速もないので巨大な田舎町が限界でこれ以上発展しようが無い。
熊本経済界も引き篭もりが希望みたいだし
徐々に衰退していく過程の黄昏の時代が続くんだろうな。

ｽﾚﾁ

来春から５往復以上直通増便

>>364
http://www.jrkyushu.co.jp/tabi/rinji_soccer/index.jsp

つばめ指定席満席。ビクーリ効果、ビクーリ。

ま、あんたらは川内駅まで行ってちんこだんごでも食ってなさいってこった。

>>386
びっくりとはＱ側の上から目線の表現であって、利用者が増えるのは当然の現象だと思うが
九州新幹線が伸び悩んでいる一番の原因はそこ

ビックリはもうすぐ終了だろ?

>>384
それソースのあるネタ？
山陽側の視点だとちょっとありえないんだけど。

>>390
今日の西日本新聞第一面トップ記事

「大阪−鹿児島直通」増便へ　九州新幹線
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/262637

>>387
川内の近くの日置市の「でかどく 丸ぼうろ」がけっこう好き。
川内原発が逝ったらこれも食えなくなるな。
てか、そうなると10km程度しか離れてない九州新幹線も立ち入り禁止区域内に入るだろうから終了ですな。

>>391
どうも。>>384は「みずほが5往復以上増便」と勘違いしてた。
直通は増えるだろうな。

直通5往復増加だと、残りの定期レールスターのうち上り一本目と下り最終以外を置き換えるぐらいか。
で、臨時は臨時のままと。上りのほうはちょっと増えるのか？

２０往復以上だから、どれくらい２０を上回ってくれるかな？
２１？　２２？　少なくとも１往復は「みずほ」にしてもらいたい。

ちょっと調べてみたが、九州新幹線は最も原発のそばを走る新幹線なんだな。
敷地から最短でちょうど10km。川内駅からも12km。

浜岡原発-東海道新幹線は約17km
東海道本線・東名高速・国道1号・国道1号バイパスを含めて半径20km内の立ち入り禁止区域に入ってしまう。
甲州街道筋まで行かないとまともな迂回路はないので、浜岡が逝くと東海道の歴史は終了。

半径20kmにかかるのはこの2つ。

柏崎刈羽原発-上越新幹線はギリギリ20kmにはかからない。

王様のブランチ見てる？

新幹線で巡る九州縦断旅ね。

王様のブランチって九州でもやっているんだ
いつもはほとんどトンキンの話題ばっかりで見る価値ないだろｗ

>>398
おそらくBSデジタルだと思う。
お昼は新喜劇の後にTVチャンピオンをやってる。

そうか、はしのえみは鹿児島の人間だったわ。

>>399
なるほど

九州出身上京民が集うスレだな

白熊食べなかったのは減点。>はしのえみ

>>399
正解、BSで見てた
博多からつばめ？で熊本へ
熊本城見た後鹿児島へ
市内観光と桜島を巡ってた

市内観光ったって、山形屋で名物「やきそば」を食べただけ

撮影しやすいように乗客がいないつばめを利用したのかな？ｗ

そもそも熊本以南はつばめ自体少ないよね。
800系が減って、自由席のグレードがダウンしたから
新八代以南の自由席は実質値上げだと思うのは
少々貧乏臭いかな?

>>402
埼玉出身でトンキンには縁もゆかりも愛着もないです。。。

>>393-394
5往復しか増えないなら、むしろ少なく感じるよな。
今の定期ＲＳを直通させるなら９往復程度増やせるはずだが。

素直に考えて、そんなに必要じゃないってことさ。
5往復くらい増えて、あとは九州内に筋だけ確保して博多でとめとく。
盆正月あたりには直通させる。

今も必要なのは繁忙期の直通なんだからこれで十分。

>>410
増便というと聞こえがいいが、
結局のところＲＳと線内さくらを直通させるだけでしょ？

必要ないと言っても、増備数的にRSは全てN700系8連になるのに、
博多で分断することに何の意味があるのだろう？と思うのだが。

開業時に直通＋ＲＳの本数が増発されたが、
直通需要は計20往復程度で十分で、山陽内ひかりの需要は少ないので、
残ったRSの一部を季節列車化(運転時は直通が原則)という話なら分かるが。

5往復しか増やさないとは言ってないよ

姫路停車のぞみを博多に延長する時間帯が増えるのかもよ。
さくらやひかりRSの新大阪折り返しにはダイヤで制約があるんじゃない？

>>413

東京福岡１０００ｋｍ以上を1時間3往復かあ。
それで1日走らせている路線というのもすごいなあ。

東京から北九州のシェアはまだ新幹線が半分確保してるんじゃなかったっけ

>>412
5往復「以上」ではあるけれど、5往復と9往復では大きく違うから。

>>413
> 姫路停車のぞみを博多に延長する時間帯が増えるのかもよ。

ダイヤ的にはありうるが、
N700Sが増備されてN700Nは増備されず、300Fが淘汰されそれより少ない数の700Cの譲渡を受けるだけなので、
今回はないような気がする。

> さくらやひかりRSの新大阪折り返しにはダイヤで制約があるんじゃない？

既に新大阪折り返しをしているＲＳを九州に直通させるだけだから。

>>411
RS筋自体変わるので現状をそのまま置き換えることは出来ないが、いずれにせよ需要には隔たりがある。

例えば、新大阪を7時8時に出る便。
新大阪の時点ではこの便は朝の需要時間に走る列車かもしれないが、博多に着く頃には10時前から11時前。
あまり需要のない時間帯になる。そのまま鹿児島まで時間何本も走らせてたら空気運搬になってしまう。

逆に、鹿児島を8時に出る便。
これも九州新幹線内では比較的需要のある時間帯を走るが、広島には10時半、岡山には11時という間の抜けた時間帯になってしまう。
もちろん繁忙期は別。繁忙期にはそれでも客がつく。
だから筋だけ確保するだけでよい。

日常的に乗車率90％以上のような列車でもない限り、倍増させるというのはコスト増にしかならない。
来年も電力逼迫という問題も付きまとうだろうし、無駄な列車は自重させる方向じゃないかと。

鈍足さくらが増えたところでねー

直通は速達以外お呼びじゃない

みずほが増えないと意味ないな。

戦前みたいに鉄路会社が発電所もつくればいいんじゃないか。

熊本駅と鹿児島中央駅ホームを１２両編成対応に延長工事し、九州新幹線
みずほ・さくら（九州・山陽直通）を１２両編成にする計画はどうなったの？

惜しむらくは、前回の改正で1本だけでもRS筋から離れた300km/h筋のさくらを用意しなかった事。
福山から熊本や鹿児島中央までの最速時間のPR表示が、岡山-熊本・鹿児島中央のみずほより遅くなってしまってる。

姫路も同様。
姫路-鹿児島中央の最速は3時間37分だが、新神戸-鹿児島中央は3時間33分。

あれはかっこ悪い。

>>421
そんな計画あるの？

>>417
取りあえず言われた該当列車だけ確認すると、
新大阪を7時20分に出る便は博多10時09分着、これが直通できるのはつばめ341号だが800系6連。
他に7時8時に出るＲＳはない。

鹿児島を8時02分に出るさくら404号は到着時刻的にひかり548号に直通できないし新下関行。
ひかり548号に直通できるのはつばめ334号でＮ700系8連だが、直通する意味はないということか。

1往復消えて8往復残るが、他にもこのような直通しない組み合わせが3往復程度あるということだろうか？

福山-鹿児島中央については、岡山-鹿児島中央が最速2時間59分のいかにも頑張りましたという時間に対して、3時間01分という無様さ。
よくこんなみっともないPRを駅の前面に飾ってるわ。

>>423
それは例えの話。
東京-広島同様、4時間も時間差があるんだから、片方の需要時間帯をもう片方にも押し付けてたら空車だらけになる。

俺は別に直通の倍増に反対してるわけじゃない。
JRはそういう無難な判断をしたんだなぁってこと。

>>417

目的地に昼前につくなら、午後からの会議客が乗ると思うんだが。

一方、久留米から広島までは一時間半であった

広島から田舎筑後船小屋まで帰りやすくなるな

広島から大牟田舎の上津原俊之実家までは遠いな

>>424
残るＲＳ9往復のいずれにも、
ひかり555号(新大阪12:22博多15:06)→さくら419号(博多15:09鹿児島中央16:48)のような組み合わせが存在すると思って、
どちらもＮ700系8連で運転するなら分断せずに直通すればいいのではないかという発想で>>409,>>411を書いたが、
>>417を見て確認したら、対応する九州列車がつばさだったり800系だったりすることがあるようだから、
対応する列車が存在するのが5往復程度なのかなと思って>>423を書いた。

別の観点から言うと、九州内の需要が少ない時間でも2本/hは運転するのだから、
運転する2本は山陽に直通して、線内の本数を減らして調整すればいいと思っているので>>409,>>411を書いたが、
九州内の需要でダイヤや編成を決めたら、>>417の例のように対応する九州列車がつばさや800系のことがあるみたいということ。

>>429
ヲイ、落ち着けw

欲を言えば田舎筑後船小屋〜東京の直通が欲しいな。

>>427
久留米から快速ですね、わかります

>>425
岡山から大阪に行くやつについては別にさくらに乗る必要はないし、
同様に博多から鹿児島に行くやつもむしろ博多始発の便のほうが便利が良い。

そもそもほとんどの客は博多で入れ替わる。
そして博多を利用するやつは直通便には何の意味もない。
唯一、小さなメリットがあるとしたら、直通利用の客が直通便に流れることで、
博多始発便の席の確保が容易になることくらい。

>>429
だから要望はJRに。
俺はJRが何を考えてそういうことにしてるか、与えられた情報から推測してるだけ。

計5往復程度、朝晩に3往復ずつ程度の増加。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/4001211/up1_46201011.htm でいうと、
6:07 7:07 8:53 16:53 17:20 19:15 新設を含めてこのあたりが置き換わりそう。

そもそも鹿児島へ行くN700が完全に毎時2本以上になったら、鹿児島から追い出される形になる800系はどうするんだ？
現状でも持て余し気味なのに。

欲を言えば秘境の地大牟田舎の上津原俊之実家〜東京の直通が欲しいな。

>>429
九州地方にE3系が走るのか胸熱

ニュー速で卑怯の地が船小屋どうこう言ってる

>>436
一時間に二本バスが走ってるからそれほど卑怯でもないがな

ところがふなごりあんから柳川へ向かうとなると秘境の地

東京　鹿児島中央　の直通、ぜひ走らせてほしいね。
対航空機で競争力はなくても、新たな需要は呼び起こせるかもしれないじゃないか。
現に上野−札幌の直通寝台列車にも需要があるんだから、東京−熊本・鹿児島中央でも
需要はあるに違いない。

東海に言え。
どうせなら800系で乗り入れて欲しいもんだ。

>>438
関西人で船小屋経由は超情弱

16両のぞみと地下鉄と大手私鉄で行ける大都会の地也

あれだあれ。
800系に「がんばろう東北」とかの適当なラッピングをして、復興支援とかチャリティーの名目で世論を巻き起こして強引に乗り入れる。
つばめ・こだまとして各駅停車してその都度募金や千羽鶴みたいなのを受け取りながら。

いいね〜。いかにも日本人が好きそうなお涙頂戴列車。

んで東京でE5やE6とかも並べて記念撮影。

広島〜熊本〜鹿児島の需要掘り起こすなら800系使って区間便走らせるのも手じゃないかね
せっかく直通対応させたんだし

>>417
利用客の立場としては、乗車率4割程度がちょうどいいがな。
新幹線は2地点間が離れた利用が多いから、どうせ混んでるから
安くないカネを払ってまで乗る価値はない、ということが少ないだろうが。

>>442
それなら複電圧電車にしてCTCも東日本にも対応できるものを積み、
盛岡まで直通だな。
いずれ新函館まで入って「レールでつながる一本列島」ってスローガンもいいな。

>>439
2+3シートで16両編成を走らせる需要があり九州新幹線がその規格に対応できるなら東京乗り入れできるだろうよ。

それもやらず、乗り入れさせろなんて言っても相手にする訳がない。
東海道新幹線にとって輸送力がない編成は、山手線に転換クロス入れるようなもので邪魔でしかない。

>>444
現状は新大阪直通便の乗車率が九州内で6〜7割程度らしい。
もろちん鹿児島-博多間のみ利用の乗客も含まれてる。
この客を除いたら1〜2割程度になるんじゃないかな。

例えば現状の鹿児島中央発便で、熊本まで各停じゃないまともな速達列車は山陽直通便だけ。
博多まで急ぐやつと、新大阪まで行くやつが同じ列車にかち合ってる。
これが直通の乗車率が比較的高い理由。

なので、博多-鹿児島中央間の速達列車(鹿児島中央-熊本間速達)を設定すれば、相対的に山陽直通列車にはゆとりが出る。
要するに、つばめタイプがやたら多すぎなんだよ。部分各停にしても。

というわけで、山陽直通列車が足らないんじゃなくて、鹿児島中央-熊本間の速達列車が足らないんだよ。
もちろん博多-熊本間も1駅程度の停車じゃないと意味がないが。

これは現状の島内さくら(800系可)の何本かを速達に置き換えるだけで事足りる。
特に新大阪まで乗り入れる必要はない。(どちらでも構わない)

>>446
本当に、線路容量いっぱいに走ってるわけじゃないだろう？
東海道新幹線もラッシュ時には目いっぱいだろうが、東京口・下りでみると、午前6時代や
午前9時代くらいになればやや空きがあるはず。

今の「みずほ」くらいの本数なら、入れる余地はあるんじゃないか？

博多〜熊本ノンストップが圧倒的に足りないｗ

>>446
山手線の転換クロス

いいね!

>>447
つまり九州内みずほを作れと

>>447
レスありがと。
速達列車の増発か、あるいは、サービスダウンだが速達料金を設定するか、だろうな。

ところで現状N700系の九州内運用は上下それぞれ何本くらいあるの？

川内、出水、新水俣、新八代はおれ鉄に任せよう。

>>403
しろくまも
カチカチのやつはあれ偽物な
本物はふわふわよ

>>456
白熊は天文館一択だな

>>452
さくらで十分。
川内・久留米のみ停車の。
直通が必要なんじゃなくて、必要なのは島内速達便。

ただ、熊本以北のゴミ駅連合(失礼)には今以上に何本か直通便が必要。
少なくともその駅からの最速になる形の。後続に抜かされない列車。

250�`強の路線なんだから細かく拾っていくふうになりやすいんだろ。
全体的に待避する場所が少ないし、熊本以南はおいしいところでもある。

>>450
西鉄が認めるわけないだろう
今日の西日本朝刊でも、直通増加によるつばめ減便の恐れとかのたまうくらいだぞ

なんのために馬鹿駅作ったかってこと

>>460
西鉄が認める認めないって

はぁ?

単純にみずほ増便つばめ減便でいいよ
つばめ減便(びっくり減便)なら高速バスとの棲み分けもなるでっしょ
さくらはその季節通り繁忙期増便対応

熊本以南の出水や新八代あたりは、別に新大阪直通にはこだわらないだろうし、熊本や博多で乗り換えても時短効果は十分ある。
現に出水の新大阪直通は1往復程度。

しかし、熊本以北の駅は直通じゃなければ時短効果がほとんどない。
利用が低迷すれば料金を下げろだの言い出す。
結果的にそれは誰の負担になるのかを考えれば、ある程度利用しやすい環境を作ってやって、それに見合う正規の料金を徴収た方が双方にとって良い。

仮に裏便(鹿児島中央-熊本間各停)を直通にしても、それに伴う利用は大して増えない。
鹿児島から乗らないから。博多に行くにしても遅くて使えない。
必要なのは、みずほの裏便になる時間帯での博多への速達列車。
博多への客をこちらにも誘導する。800系の有効利用。

>>458
川内、久留米もゴミ駅だろ。
島内速達にしても博多、熊本、鹿児島中央だけで停車駅は充分だ

熊本以北の数駅は直通が停まらないからといって対大阪・神戸でで空路や道路に流れるもんだろうかね。
あるとすれば博多乗り換えの在来線コースなんだろうが、これは久留米を活用すればいい。

>>463
たいして利用者増を見込めないゴミ駅の利便を計るより、速達増やしてまだ3割もいる航空機の利用者を奪うほうがよっぽど現実的。

航空機のシェアが高いのはほとんどの列車が停車駅多すぎのために
時間がかかりすぎて新幹線が競争力を持っていないからに他ならない。

>>464
もし仮に山陽直通がなくて全て博多発着だったら、
記録用の1往復ぐらいを除いて熊本以南は基本各停だと思う。あさまやときの末端と同様で。
たまたま新大阪発着列車があるからそれが3駅通過になってるだけ。

>>464
俺は別にそれでも構わないよ。川内はともかく久留米は○○駅なのも同意。
だが久留米を通過とか書くとまた久留米擁護の連中が騒ぎ出して、このネタを久留米叩きの視点からのものと解釈してスレが違う方向に進むのを憂慮した。

川内は、鹿児島中央への利用客が多いんだろうけど、串木野・市来・日置あたりを含めて博多までの客もけっこういそうだし、
そうなると売り上げもけっこうな額になりそうだから、久留米よりは停車させる意義がある。
久留米の利用客はどうせ博多くらいだろうけど、毎時2〜3本もあるし。

>>465
熊本以北の駅は直通利便がないと存在意義が失われる。
これは負担となって他の利用客に転嫁される。

>>466
もし大手航空会社の客を根こそぎ奪って撤退させたら、LCCに逆襲されるよ。
(神戸じゃなく)伊丹-鹿児島8000円とかになったらどう対抗すんの？
現状のJRの半額以下とか、こうなるとお手上げ。

生かさず殺さず、こんなもんでいいんだよ。

つばめの減便はやめて〜 ｂｙ西日本新聞+

福岡県内アホ駅に存在意義なんてあるかよ
あるのは速達効果打ち消しのためだろが

つばめ減便はないと思う。開業２年目で本数が減るとは考えにくい。

>>468
LCCに驚異的になるほどの競争力なんてあったっけ？

関空-沖縄780円

>>472
ANAは昨年だったかLCCの子会社を設立したし、JALにもそういう話がある。
今は海外路線に力を入れてるようだが、国内線にも矛先が向いてる。
基本的に国内なら1万円以下を目指すとのこと。

伊丹-鹿児島 2万5千前後の料金だから新幹線も対抗できる。
これが1万以下になったら片道2万円以上もする新幹線もただじゃ済まないよ。

熊本の場合、地理的な問題でうまく棲み分けができていくと思う。
結果的に両方の利用が伸びれば、ラッキーだしそうなるだろう。

>>464>>468
小倉−博多間がQじゃないから久留米はほかの駅とは違ってくる。

ってこの話は何回出てるんだよ。

そのLCCは一日に何本運航するの？

伊丹にLCCが入る予定は無い

>>468
LCCの路線として成り立つなら、ほおっておいても大手の便は潰れる。
LCCの商売は幹線か大都市周辺の安く使えるLCC空港の路線でなければ成り立たない。

>>477
儲かるなら何本でも出てくるよ。
その点は新幹線側が心配する必要はないと思う。

>>478
そりゃ今の話でしょ。
今出来たばかりの会社がどうなるか、それは今は何とも言えん。

>>479
鹿児島については安く使える部類に入ると思うが。大手の主要路線が撤退したままだと収益が下がるし。
まあ伊丹については、見込み収益次第な点もある。

>>476
違うというのなら現状、久留米ー小倉の区間客は１日でどれだけいるんだ？

無視しても問題のない程度の客しかいないだろうが。

無視しても問題ないと言われてしまったｗ

だいたい、新幹線が本気出したら撤退するような戦闘力の弱いものを残した状態ならなおさらLCCは付け入る隙があることになる。
生かさず殺さずなんてなんの得も無し。

>>482
山陽新幹線は小倉から東側もあるんだよ。

>>485
バカか？
久留米自体利用客がほとんどいないゴミ駅だろ。
小倉から東側とかまったく関係ない。

>>433

＞例えば、新大阪を7時8時に出る便。
＞新大阪の時点ではこの便は朝の需要時間に走る列車かもしれないが、博多に着く頃には10時前から11時前。
＞あまり需要のない時間帯になる。そのまま鹿児島まで時間何本も走らせてたら空気運搬になってしまう。


熊本や鹿児島中央に着くころには、午後の会議にちょうどいい時間になっていますよね。

>>486
筑後の人たちが山陽新幹線を使って本州に行かないなんてことはないでしょうよ。
だいたい南方向はどうすんのさ。全員九州自動車道へどうぞって言うわけじゃないよね？

まあいずれ航空機 伊丹-鹿児島で2万6千も出す時代は終わると思うよ。

>>487
午後の会議が好きだなｗ

てか、もう論議の方向が逸れてる。
直通よりも、島内速達があればいいって思いに変わってる。
なぜ直通だけが人気があるのか、(鹿児島中央-熊本の)島内速達便が直通便しかないって事実の方が説得力がある。
大阪から鹿児島まで通しで乗ってる客など、総数からしたら微々たるもの。

>>489
　自宅警備員乙。

>>488
誰も駅そのものをなくせなんて言ってない。

速達停めるだけの価値がないと言っているだけだ。

使いたければ各駅停車使えというだけ。
それを嫌って新幹線利用しないという客いるならそれは仕方ないよね。
でももともと客いないんだし、それ以上に長距離の客拾えるから問題ないでしょ。という話。

熊本以南…博多までの島内速達便重視
熊本以北…大阪までの直通速達便重視

「みずほの利用客が多い」「人気」

まるで鹿児島-関西の利用客がやたら多いような印象を受けるけど、
なんのことはない鹿児島から博多まで速達利用者が使ってただけのこと。
そもそもみずほ以外にあの時間帯にまともな列車がないじゃん。
熊本まで各停+久留米停車とか、使えない列車ばっか。

それだけみずほにばっか誘導してたら乗車率は高くなるよ。
でもそれは新大阪への需要が大きいのとは意味が違う。
この列車が1時間に1本の博多への最速であり、熊本への最速であり、新大阪への最速でもある。しかもあとはゴミ列車。
使えない列車を消していって、消去法でこれが残ったというだけの話。

>>491
上場するまでは客を選ぶような感じにはならないと思うよ。
たった一駅とばしただけで大きく利用者が増えそうにないし、
それに待避場所が少ないからどのみち熊本のみ停車の列車は運行しにくい。

問題は日中時間帯にゴミ列車以外の選択肢が存在しないこと。

>>494
新幹線はたった１駅の停車駅でも
５分もの致命的な差が出る。

>>496
いや、800系はたしか3分40秒程度。
久留米とかもともと減速する駅のロスはもっと少ないけど。

過去スレで挙げられた組み合わせを確認したら、
ちょうど良い組み合わせに限定すると5往復＋α程度だな。

ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303278673/66
●上り
つばめ330(熊本各停)→ひかり546
さくら406(鹿児島速達・鳥栖)→ひかり552
さくら408(鹿児島速達・久留)→ひかり556
さくら410(鹿児島速達・鳥栖)→ひかり560
さくら412(鹿児島速達・久留)→ひかり564
さくら422(鹿児島速達・鳥栖)→ひかり576

つばめ334(鹿児島各停)→ひかり548
※12分、間にのぞみ20発車あり
つばめ360(鹿児島各停)→ひかり578
※14分、間にのぞみ96発車あり
さくら424(鹿児島速達・久留)→ひかり582
※17分

●下り
ひかり541→つばめ337(熊本各停)
ひかり555→さくら419(鹿児島速達・鳥栖)
ひかり559→さくら421(鹿児島速達・久留)
ひかり563→さくら423(鹿児島速達・鳥栖)
ひかり567→さくら425(鹿児島速達・鳥栖)
ひかり571→さくら427(鹿児島速達・鳥栖)
ひかり577→さくら431(鹿児島速達・鳥栖)

ひかり545→つばめ341(鹿児島各停)
※11分、間にみずほ603発着あり
ひかり575→さくら429(鹿児島速達・久留)
※-2分、短縮にて可能か

でも今見たら、川内停車便(N700さくら)と非停車便(みずほ)の違いは5分になってるな。
以前、部分開業時に調べたときは平均では4分を切ってたんだが。

でもはっきり5分差がついてるので5分に訂正。
>>497は撤回。

>>433
> 俺はJRが何を考えてそういうことにしてるか、与えられた情報から推測してるだけ。

↓の推測できるような情報があったのか不明なのだが。
> 計5往復程度、朝晩に3往復ずつ程度の増加。
> 6:07 7:07 8:53 16:53 17:20 19:15 新設を含めてこのあたりが置き換わりそう。

>>497で挙げた5往復＋αは上記とは別であるが、
今のダイヤで直通可能な5往復＋αを直通させるというのは、
無理のある推測ではないと思うが。

> 鹿児島から追い出される形になる800系はどうするんだ？

良く分からないが、つばめを中心に熊本-博多の運用に使って、
それでも余るなら定期博多のぞみが3本の時間帯の鹿児島-博多に使えば良いんじゃないか。

>>489
> 直通よりも、島内速達があればいいって思いに変わってる。

それは貴方の思いではないのか？
貴方一人が論説しているだけで同意意見は見当たらないが。

広島県うぜえ。関係ないやつ消えてほしい。

>>501
茸も九州と関係ないので消えてください

>>500
ここに書かれてることってほとんど推測だろ。
計6往復程度増えるなら、需要のある朝晩に3往復ずつ程度増えるんじゃないかと予想してるだけ。
あとネラーの同意とかしょうもないものは求めてないんで別にどうでもいい。

あと、山陽内のダイヤも大幅に変わるんで、RS筋の踏襲という発想自体、もうあまり意味のないものになる。
変更する項目が多すぎて、1から作ったほうが早い。
白紙ベースでのダイヤになるかと。

>>501
もう何年も前から似たようなことたまに言われてるけど、残念ながら絶対に消えることはないから。
今まで何度も理不尽なフルボッコの目にもあってるけど、スタイルを変えることなく余裕で今も参加して書き込んでるし。
俺からもお願いするから、気に入らないならNGに入れといてくれ。
こういう論議に関係ない無駄な書き込みは俺も疲れる。

頼むわ単発君。

少なくとも現在N700系で運転されてるつばめの分はさくらに変わるでしょ
というかそれ以上の増発となると九州側の所有本数を増やさなければならなくなるし

>>503
> ここに書かれてることってほとんど推測だろ。

そうであるが、自分の意見は「与えられた情報」が根拠になっているかのような言い方するから。

> あとネラーの同意とかしょうもないものは求めてないんで別にどうでもいい。

貴方一人が論説しているだけの状態なのに、論議の方向が逸れてると言うから。

> 山陽内のダイヤも大幅に変わるんで、

自分も可能性は高いとは思うが、今の段階ではあくまで推測。
あと、ダイヤが大幅に変わっても、定期博多のぞみが3本/hの時間帯は変わらないと思う。

田舎じゃ利用者が650人もいたら大混雑。田舎筑後船小屋

今日いっぱい書いてる奴は秘境の地の奴じゃなかったのかよ

大牟田のホモニート＝有明の月こと上津原俊之中年だよ

熊本博多　（みずほ）33分
これが売り何だよ新幹線は
33分だから3500円出せる（2枚切符）

51分で3500円なら高速バスいくだろ
40分は微妙

博多小倉は
新幹線18分2000円
在来線快速70分1200円
高速バス80分1100円
という具合に商品と価格のバランスがいいんだわ

熊本博多の速達がみずほor久留米停車さくらだらけになったら高速バスが困るでしょ。
だから熊本博多間には多くの駅があってそこにさくらを停める理由付けするわけよ。

>>503
＞気に入らないならNGに入れといてくれ。
普通のスレではそうなるが、ここで監視工作しているのは高速バス関係方面だから
彼らのベクトルと違うレスがあれば容赦なく潰しにかかるんだよ。

つまり
博多熊本間ノンストップ（or久留米停のみ）増便！　の流れは許せないということ。

実際は君のいうとおり、島内速達がニーズ高なんだけどね。
高速バス関係者はそれを阻止しなければならないんだ、だからＮＧスルーしない

田舎じゃ車が何台か並んだら渋滞だから、新幹線の駅作るより
208号を2車線化してほしいって知り合いが言ってた。田舎筑後船小屋

名無し野電車区(秘境の地)

大牟田のホモニート＝有明の月こと上津原俊之中年だよ

>>460
>西日本朝刊でも、直通増加によるつばめ減便の恐れ
西鉄高速バスの代弁記事ですね

さらに停車駅の多いさくらを増やすのか？

>>509
51分3500円
130分1600円
時と場合によっては悪くないと思うがなー

宮崎まで新幹線伸ばして欲しい

ほんと、不便だわ

まずは複線化かなー
それも無理と思われるが

>>511
208号線を片側２車線化しても船小屋は全く効果ない
なぜなら208号線は久留米羽犬塚船小屋瀬高を通っていないから

>>515
71分2000円の頃と比べるとお話にならない

>>505
増便の5本以上の増加は今回与えられた情報だろ。

それにしてもめんどくさいやつだな岡山人。
あまり筋違いなことで俺に構ってるとお前までまとめてウザがられるぞ。
俺は今の状態がけっこう心地良いんで別に構わんけど。

>>507
俺のことだったら俺はこれだけ。
秘境の地はDoCoMo携帯の身代わりでもある。「その他」ってこと。

>>510
くっだらねぇ。
馬っ鹿じゃないの。よくそんなことを真顔で書けるわ。

>>516
そこでこれだよ。自信作。
http://chizuz.com/map/map74178.html
10分しか短縮せず山陽区間にも入れない長崎ルートなんか作らずに、日本最後の陸の孤島 宮崎に繋ぐべきだった。

>>442
それ鉄オタの悲願で「がんばろう鉄オタ」の間違いでは…
被災者に折り鶴とかありがた迷惑で扱いに困って仕方ない

今日は(広島県)と(岡山県)かw

>>519
> 増便の5本以上の増加は今回与えられた情報だろ。

>>391以降はどれもその追加情報を話題にしているはずなのに、
自分の意見は「与えられた情報」が根拠になっているかのような言い方するから。

>>520
そんなことは百も千も分かってる。被災地なんかどうでもいい。
東京に乗り入れたという実績と、800系がE5らと並んでる記念写真が欲しいだけ。

でもそれなりに企業イメージの向上や話題にもなると思うけどなぁ。

自信作堪能してもらったよ
プ

>>522
あのさぁ、俺に無視(スルー)されるのも相当だと思うけど、もう一歩手前だよ、岡山さん。


で、単発群が煽ってくると。いつもの展開。
鉄オタスレって単発で畳み掛けたら勝ちなの？

みんなそういう感じに持っていくよね。
古くは有明とか、三瀦の百姓とか。P2まで使ってるやつもいる。
そういうのが嫌であえてID変えないことをポリシーにやってるのに。もちろん地域表示が出る前から。

俺に対するなら単発の煽りとかより論破を目指したほうが良いよ。
「ヤバい･･･こいつ俺よりキレる･･」と思ったら素直に非を認めて大人しくなるし。
昔からそのつもりで参加させて頂いてる。

>>525
> 俺に無視(スルー)されるのも相当だと思うけど、もう一歩手前だよ、

ご自由に

>「ヤバい･･･こいつ俺よりキレる･･」と思ったら素直に非を認めて大人しくなるし。
くだらない被害妄想ぶちまけるお前には無理だな

勝ちとかwww論破とかwww


腹が痛いwww

この広島人、例の福山厨やろ

鹿児島空港は鹿児島市街からえらい離れているけど
あの空港は温泉に近いからな
したがって行きは新幹線帰りは飛行機(あるいはその逆)というプランを組みやすい

>>530
ついでにその空港が舞台の一つとなった「トラック野郎」シリーズ6作目
「男一匹桃次郎」のヒロインたる夏目雅子は
きょうが二十七回忌

>>525
確かに複数を装う単発煽りいるよなｗ
他人であるはずなのになぜか話題のズレ方が同じで違和感あるからわかりやすいｗ
独りよがりの妄想鉄オタの特徴

＞筑後船小屋･･･ ６５０･･･ ▼３２

すっげえ笑える。わざわざ在来線の駅まで造ってこれって？ｗｗ

名無し野電車区(秘境の地)

大牟田のホモニート＝有明の月こと上津原俊之中年だよ

>>515

私用だけど行きは博多から各停以外を選んで熊本入り。
帰りは下通り辺りで飲んで鶴屋前でボーっとバスを待って乗り込む。
10年前から変わらんのだけど、そういう人いない？（笑）

>>422
大手はそれと新幹線の挟撃を受けるから、ANAの強気発言はどうかと思う
っていうのは有るな
九州新幹線直通に関するメディアに対するANA広報のコメントというのが、
言わば「そうですね、スカイマークぐらいの運賃なら、
多少制約有っても飛行機良いかも知れないですね」って返したくなるものばかりだった
航空同士では既に大手はLCCの前に特徴を出しにくい
マイルで囲い込めると思っていたツケだな
新幹線は空港アクセスが不便な中間駅需要などで頻度の確保が可能
言い換えると競争耐性が有る
近畿〜鹿児島のゾーンはLCCと新幹線への二極分化が進むだろう

あとLCCはベース需要分の供給しか出来ない
今の航空は大手でも曜日波動や季節波動に合わせた人材機材の余裕が持てない傾向に有るが、
LCCとのコスト競争の結果でもある
あの価格は様々な公租公課の優遇以外に
「固定需要は低運賃でガッツリ頂きますが、輸送余力は持ちません」
というビジネスモデルで成り立ってる
注目されてた関空新路線も新千歳など長距離だったし、
当面は大手が沢山運んでるところから頂く戦略だろう
大手のように新幹線と拮抗するほどの輸送量を持とうとすれば、
さすがに各空港もただ同然でお使い下さいはやりにくくなっていく
の前にANAの社長がまたなんか発言するとか政治力発揮するだろうしね

筑後船小屋にもからくり時計があるんだな。田舎ならではだな

>>510
いったい何と戦ってるんだ？
その書き方からすると、自分から関係者ですって書いてるようなもんだぞ。

新大阪〜新神戸〜岡山〜広島〜小倉〜博多〜久留米〜熊本〜鹿児島中央(つばめ)
博多〜久留米〜熊本〜川内〜鹿児島中央(さくら)
博多〜新鳥栖〜熊本〜(各停)〜鹿児島中央(さくら)
新大阪〜(RS停車駅)〜博多〜(各停)〜熊本(みずほ)

基本パターンはこれじゃダメ？

これに、各停さくらとみずほを熊本で接続させれば完璧でね？

○山陽直通増便
○各駅から新大阪直通列車の増便
○鹿児島中央の予想以上の需要に対する対応
○熊本発着の直通便を作って欲しい
○新鳥栖にみずほを停めろ

等々の要望にバランスよく応えたわれながら自画自賛な案だわwww

この人さぁ
http://hissi.org/read.php/rail/20110910/NldHdytTVTIw.html
もしかしてこの人？
http://hissi.org/read.php/bizplus/20110907/bW15Wnp1T0Q.html

>>538
久留米の真似です。許してやってください。

今回の西日本新聞の直通5往復以上増と、
ちょっと前の南日本新聞のみずほを2倍以上に増発は辻褄が合うな。
ここまでの増発関係の記事をこうなるだろう。

みずほ・N700 【鹿児島中央・熊本・博多・小倉・(新山口)・広島・（福山）・岡山・新神戸・新大阪】()はどちらかに停車
さくら・N700 【鹿児島中央・川内・熊本・(連合)・博多・小倉・広島・福山・岡山・新神戸・新大阪】熊本以北は現状通り、新下関・新山口・徳山・姫路のいずれか停車
さくら・800 【鹿児島中央〜各駅停車〜熊本・久留米・新鳥栖・博多(小倉・新下関)】
つばめ・800 【熊本〜各駅停車〜博多】

その他の改正ネタ

・新八代のポイント撤去工事完了に伴い、新八代通過便は2、3分短縮(これにより、鹿児島中央-新大阪は単純計算で最速3時間42分)
・新八代駅熊本方に旧11番線へのポイントを挿入済み、駅下り方で本線と旧リレー留置線の壁が取り払われている。待避線新設との噂
・100系引退、山陽新幹線の列車が全て270km/h以上での運転が可能に。
・N700系S編成の増備完了により、700系E編成を全てこだまに転用。
・300系が来年度に引退

>>544
熊本以南3本/ｈ化するという話はあったっけ？

>>539
停車駅大杉
久留米や新鳥栖は博多近いんだし
停めるだけ無駄

九州直通とは言っても、岡山あたりまでくると大阪以東へ行けない微妙な列車でしかないんだが。
あとなんだかんだで博多発着のひかりは残すと思うよ？東海道山陽だって新大阪折り返しが結構な本数ある。
あまり直通を増やすと九州随一の拠点駅から下り方向へ始発で座れなくなるんだけど。

何のために指定席があるのかと

席に座るため

>>539
直通列車の停車駅が少なすぎるｗ
むしろ、速達需要を博多乗換に誘導した方がいいぐらい。

>>547
みずほ602号が岡山入線時点で空気だと書いた奴がいたが、
本当なら、列車自体の位置づけの微妙さが表れていると思う。
さくらであれば、途中駅の客を拾う役割も兼ねるのだが。

>>534
無知な上津原厨は何と戦っているんだ？ｗ

>>539-541
他地域からしたら利用しづらくてたまらないぞ
直通厨は東京大阪の都会に憧れているだけの滅多に新幹線を利用しない妄想専門の熊本鹿児島の田舎者じゃねえか

>>544
300系が来年引退ですか。
早いですね、「のぞみで行くからね♪」のCMが懐かしい。

>>545
聞いたことない

>>544
みずほ４往復→９・１０往復でＦＡか

九州新幹線
西鉄としてはどういうありかたダイヤが望ましいのだろうか

みずほは＋1往復ぐらいじゃねーかな。
昨日の記事は直通増であってみずほ増じゃない。みずほが大きく増えるならそう書かれるだろう。
みずほ2倍以上という記事では片方の会社の名前しか出てないんじゃないかな。
もう片方の名前も出てくるときは「直通増」となるからそっちが増やす気なのはのは主にさくらなんだろう。
年初の記事でもこういう感じったような気がするんだが。

>>548
直通に博多から乗ると、
指定席でもゴミだらけの汚れきった席が割り当てられるんだよなあ。
あれは腹立つ。
文句をつけて清掃させているうちにもう久留米に達している。

博多始発に乗れば快適

>>556
いや、確かに倍増で西と協議中ってあったよ。

年初の記事ならともかく、改正の準備の半ばに差し掛かる5月くらいの会見でのことだから、
もうみずほが倍増くらいになるのは確定。

あと現在みずほが走る時間は鹿児島発着は全て毎時3本だから、改正後も同じように3本になるはず。
これはみずほが通過する川内やら久留米の停車本数2本以上を確保するという役目があるから当然といえは当然だが。

そんな都合よく増発されるかね？
3本化/ｈするならそのことも記事になってると思うが。

>>559
071のスレを読み返したが、どうだろうかねぇ。
2社そろってか、東側の会社からみずほ増の方針という記事を待ちたいね。
それまではさくらが＋4〜5でみずほは0〜＋1かなと思う。

>>557
山陽区間で何度かゴミの回収に車掌やパーサーが来るのにね
ってか降りるときに片付けられないって何なの

JR九州の九州新幹線熊本駅での出来事
俺のみどりの窓口での乗車券の購入のこだわりに、(熊本駅に例えると)｢熊本駅幹-MR1｣や｢熊本駅｣などの
券面に発行箇所の番号が｢1｣や｢番号無し｣が好きで、熊本駅の新幹線口(西口)のみどりの窓口でも乗車券を購入したときに助役さんに尋ねた
俺｢乗車券の発行箇所に｢1｣や｢番号無し｣の端末ってどこにありますか？｣
(その新幹線口(西口)のみどりの窓口で)
助役さん｢端末が4台あるうちの左側が1で、順に2･3･4です｣
実際に左側に行ってみるとMR4だった(右からMR1･MR2･MR3･MR4)
MR4で一度購入したが、どうしてもMR1の端末で出した乗車券が欲しいと
MR4の係員さんにキャンセルをしてもらい、改めてMR1の乗車券を出してもらった
助役さんでも解らないことがあるんだな･･･

なげーんだよカス

西鉄が望む九州新幹線
言い換えればいかにして高速バスに客を流すか
１廃止
２高くて遅い
１は福岡市外では非現実的だから焦点は２。
特に熊本以北に可能な限り列車を停めることが重要になる

いずれにしても軸は高速バスへの誘導。今のところは成功
しかしみずほ増加の恐れがあり、新たな理論武装が求められる

西鉄にとっての脅威は、博多〜熊本ノンストップ便の増加だろうか。
これならさくらでも設定可能だしｗ

>>566
違う
光の森行き特別快速の設定だよ

新幹線はライバルになれない

熊本は駅の場所が新幹線の速さを殺してるからな。
埼玉在住の知人が熊本へ帰省するときも、博多まで新幹線でそこからは高速バスだ。

>>563
こういうのがいるから鉄ヲタ＝キモいという認識を持たれるんだな・・・

昨日TKUで放送された、「女優が満喫、新幹線で行く南九州・極上の旅」
なんなんだろう、この内容は？

新大阪発のみずほ601号で、熊本へ。そのままSL人吉号乗車で、人吉温泉泊り。
翌日は、いさぶろう号、はやとの風、指たまで指宿泊り。
その後、新八代からB&Sみやざきの案内して、海幸山幸号も紹介。

新幹線より、観光特急に力をいれているのがみえみえ？JR九は。


絶対帰りは、宮崎空港からエア便でしょう！

>>565
なんで天下の西鉄電車を差し置いて高速バスを持ち出すの？

>>568
福岡空港まで飛行機でそこからバスはあるが
博多まで新幹線で来ていてバスを使うことはないは

>>572
盆暮れは飛行機高いから、時間かかっても新幹線なんだそうです。

だったら新幹線で熊本まで乗ってくればいいのにww

都市高速や高速渋滞するし。

>>574
どうせ博多で乗り換えるし、熊本駅でもまた豊肥本線に乗り換えるのが面倒だからバスなのではないかと。

>>568
確かに熊本は駅が中心部から離れてるからな。
だが今後は駅周辺も副都心的な機能を持つようにはなってくると思うけどな。
因みに博多駅も48年前に現在地に移転した当時は、周り（特に東側）は
農村地帯だったらしいが、新幹線開通で副都心的な機能を強めていったし。

>>575
大阪の君の家に一泊させてあげれば、博多乗り換え不要でつww

九州新幹線の天敵になるであろう
http://www.youtube.com/watch?v=qE_bKWdLW6M

>>566
そうならないために
トス古川フナゴヤ誠に鞭入れ続けている
熊本〜博多(福岡天神)間マイカー以外の公共交通移動は
ＪＲ(昔有明リレーつばめ今新幹線)
高速バス
の２択だからどうしても競争が激しくなる

これは九州各地であてはまるが

>>578
正規の高速バスの天敵だろ?

>>579
福岡熊本間で新幹線への誘導は無理なんじゃ？
日中の在来線直通を復活させるべき

>>567
特別快速=新快速は西鉄ＪＲ協定により運行不可だよ
だから２枚４枚切符が生まれた
小倉〜博多〜久留米も新快速欲しいけどさ
西鉄への配慮から新快速運行は出来ないんだよ

「西鉄ＪＲ協定」
何それ?
カルテル?

>>582
協定に関して詳しく

>>573
例えば、東京〜福岡・熊本は約4万円になるからねｗ

>>578
内装は頑張ってるけど、バスそのものがねぇ…。
国産のバスしか知らないけど、バスの作りに余裕がないせいか、乗ると疲れる。
バス製造メーカーも軽く作りたいのが分かるから悪いとは言わないが。

>>582
詳しく

>>582
当事者を調査してみるね。

熊本に1泊2日なんだが、つばめきっぷ　ったぁ1日で使い切らなくちゃいけないんだね。
しかもピンの移動には向いてない。
不親切な。

>>589
新幹線2枚きっぷ
若しくはひのくに号をご利用下さい。

>>575
その説明はおかしいだろ

豊肥線に乗換えるならば、味噌天神か武蔵ヶ丘だろうが、
乗り換えるのにどんだけ時間かかるんだよｗ

高速バスで早くて便利になるのは
ICから県庁前くらいだろが

あとは乗換えが交通センターからしか乗りかえれないところ

豊肥線に乗り換えるのなら素直に新幹線になるだろう

その意見は、単なる釣りネタしかないな

>特別快速=新快速は西鉄ＪＲ協定により運行不可だよ

私鉄の多い大阪じゃそんな協定有るのかな？
まぁ、関西の常識で九州を見てもらっても困るが

熊本出身の上京、上阪者しかいないのかよ

>>592
そんなの誰かさんの頭の中にしか無い

>ID:Gt6K0V300（いわゆる「ザマー」）というヤツは800系および九州新幹線沿線住民に喧嘩売ってますww
　　　　　↓

【東京〜札幌】北海道新幹線153【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1315399126/854

854 名前：名無し野電車区(dion軍)[] 投稿日：2011/09/11(日) 19:48:50.71 ID:Gt6K0V300
6両編成の新幹線なんてプラレールの世界だよなｗ

その通りだから仕方ない。

北海道新幹線（新函館まで）は何両だろう？ E5系そのまま10両か？

長崎ルートもひどいが、東京から札幌までいずれは4時間内とか大嘘で煽って北海道新幹線建設を促進してるやつらも大概だよな。

北海道新幹線スレってなんで常時荒れてるの？

当該スレッドでどうぞというほかないな。

特別快速=新快速は西鉄ＪＲ協定により運行不可というところは、
福岡のJRと私鉄の関係は、関西や中京よりもむしろ関東に近いようなところがあるな。
JRと私鉄が競争よりも協調・共栄を重視するという点で。

>>598
九州と違って、マジで作ろうとしたら320km/h対応路線も可能だろ。
札幌までの着工はだいぶ厳しかろうが、新函館までならまぁ許してやれ。
どうせ道内の移動はレンタカーか飛行機なんだから、北海道旅行のゲートに
新函館というプランは有望だろう。

>>591
?

>>598
移動の選択肢が増えること自体は歓迎するがな。
やり方だわな、問題は。
昭和4〜50年代に開通した新幹線がカネをかけすぎた反省(?)から建設費を
抑える反面、安全性もろもろから260km/h止まりとか言い出す始末だし。

>>602
九州新幹線、博多-熊本最速23分(だっけ？) の触れ込みを開業直前まで信じ込まされてた九州人にとっては、もうこの手の話には免疫がついてると思ったが。

>>597
着工時は6両対応の計画だったが、
東北との直通運用を考慮し、10両対応に変更された。

>>598
実現にはかなり高いハードルがあるが、
最高速度360km/h化できれば、4時間を切る可能性あり。
大ウソというにゃあまだ早い。


ってゆーか君らも負けの大地扱いされてるのに気付かないかね？

負け犬扱いをどう誤変換したらそうなるんだよwww

西鉄ＪＲ協定は所詮ヲタの妄想か？
つうか九のやり方からすれば新快速より格安きっぷだ。

>>606
最高速度を○○○km/h化できればって･･･
そんなこと言い出したら山陽新幹線だって相当時短できるぜ。

中国的発想は危険でつよ。

>>609
何故そこに中国が出てくる？ww

もちろん山陽新幹線も安全が十分に考慮された上での高速化は望みたいところだけどね。

>>601
本当にそんな協定が存在したら、立派な犯罪だということはわかってる？

>>586と>>598の補足

整備新幹線に限らず、ニッポンのモノづくりは余裕のない設計をすることが多い。
それが悪いとは言えないのはゼロ戦とスピットファイアの例があるから。
海軍の性能要求に三菱の堀越二郎が応えて見せたわけだ。
その甲斐あって1000馬力が主力だった頃はゼロ戦が圧倒的優位だったが、
2000馬力のエンジンに対応できなかった。
一方スピットファイアは2000馬力のエンジンに対応できたという例ね。

訂正
誤 >>586と>>598の補足
正 >>586と>>604の補足

スミマセン

>>611
昔あった特快は何で亡くなったのか
協定といえば西鉄と昭和バスでしょ

協定って・・・唐突にどういう方向へ逝ってるんじゃこのスレは

>>599
基地外が約2匹、住人からウザがれても居ついているから

>>614
西鉄と昭和のやつは協定じゃなくて昭和の自主的なものじゃないか？
前原方面から長距離のバス走らせてたら当然遅延が発生するわけで、福岡市内に入っても乗客扱いしてたら遅れがもっとひどくなるから西鉄エリアでは乗降のどちらかのみにしてたんだろ？
第一、西鉄エリアで通常の客扱いしたところで無駄だし、昭和バスは福岡県の会社じゃないからそこら辺にがめつくなる必要もないし。

特快が無くなったのはドル箱路線に急行と変わらん列車に
乗車券だけで乗せるのは急行の客が流れて勿体ないと思ったからじゃね？

>>609
FASTECH360で360km/hを目指して研究しながらE5系では320km/hに抑えたのは、
中国と違うところだと思うが。

>>619
それは経済面の理由でしょ
少なくとも青森までなら360km/h出す必要は無いから

だから、日本は360km/h運転などしないんだろ？
する気もないし、実用化も無理。

結論が出てる話。

出てないって

西のWIN350と一緒。

青函トンネル内での徐行、経費節減のための北海道内の線形の悪さ、新函館や新青森のような妙な場所への駅設置、
筑後船小屋どころじゃない中間ど田舎駅の扱いなど、九州新幹線に引けをとらない惨めなことになるよ。
長崎ルート同様、とりあえず作ればいいみたいな連中があることないこと主張して騒いでるだけだから。

>>621
だから、札幌延伸時でも360km/h運転をしないならば、
中国的発想ではなく中国と違うところと>>619で言ったのだが。

あと、>>620さんは、(札幌延伸時でも)する気もないし、実用化も無理と言っているのではなく、
「少なくとも青森までなら」と言っているが。
(実際には新函館延伸時でも320km/h止まりのようだが)

>>623
北海道内は既存のどの新幹線よりも線形が良い。
あ、もうルート決まってるからね。

もういいってばｗ
北海道や長崎はスレ違い、中国は板違い。
荒れやすい路線のスレの人たちが流れ込んできそうな話は勘弁してくださいな。

>>623
突っ込みどころが沢山あるな。

>青函トンネル内での徐行
まあ、これは安全上可能性を考慮する必要があるな。

>経費節減のための北海道内の線形の悪さ
いや〜、九州よりは線形いいですよ。

>新函館や新青森のような妙な場所への駅設置
地図を見て語ろうね、ボクw

>筑後船小屋どころじゃない中間ど田舎駅の扱い
ありゃ積極的に客を乗降させることよりも、信号場的役割の方が重要。

>とりあえず作ればいいみたいな連中があることないこと主張して騒いでるだけだから。
逆の意味で、そりゃお前のことだな。
つまりはただの言い掛かり。

>>626
話の内容はともかく、ウソや言い掛かりは書いちゃあいけませんw

俺、あんまり夢や願望で語るの好きじゃないんだ･･･
できもしないことを前提に据えるとか、そういうのは俺にはついていけんわ。

FASTECH360、もうこの世には存在しない。
360km/hは無理だったという結論だけ残して、人々の思い出の中に去っていった。
お疲れ様でした。

>>625
鹿児島ルートも博多-熊本は23分(だっけ？)って言われてたんだよ。
蓋を開けて見たらこの有様。

>>627
おっと、いいねこの展開。

地図を見て語ろうね、だと？
あのな、場所くらいわかっとるわ。
函館から新函館まで何キロ離れてると思ってんだ？
新青森にしても青森までの移動で10分はかかるだろ。

それと、新八雲の予定地見たことあるか？

函館駅で乗ったタクシー運転手は新函館駅の位置が悪い
新駅出来れば青森同様函館の街は寂れるかも知れんと危機感持ってたな

>>629

>函館から新函館まで何キロ離れてると思ってんだ？
>新青森にしても青森までの移動で10分はかかるだろ。
>それと、新八雲の予定地見たことあるか？

ここあたり、全部承知ですが、何か？


>鹿児島ルートも博多-熊本は23分(だっけ？)って言われてたんだよ。
>蓋を開けて見たらこの有様。
この所要時間、どこの願望だったっけ？

>俺、あんまり夢や願望で語るの好きじゃないんだ･･･
>できもしないことを前提に据えるとか、そういうのは俺にはついていけんわ。
随分と悲観的だなあ、オイ。
俺は単純に「研究開発は継続中なんだから、断言するのはまだ早い」って言ってるだけだぞ。

確かに所要時間や速度は、未知数のものを前提として語りすぎちゃあいかんとは思うけどね。

>>623
青函トンネルは良くて160km/h(140km/hとの情報)だし、
整備新幹線区間も360km/hになるのかは半信半疑だが、
それらと宇都宮-盛岡での360km/hが(札幌延伸時に)実現不可能かどうかは別の話。

>>629
> 360km/hは無理だったという結論だけ残して

仮にそうだとしても、それは中国的発想ではなく中国と違うところ。

>>629
北海道新幹線の線形に鹿児島ルートは無関係。
まず止まる新青森、新函館、札幌付近を除いて最小曲線半径6500m、縦曲線25000mと360km/hの連続運転に十分な線形。

>>631
何か？じゃねーよ、タコ助。
あの場所はお前にとっては違和感のない場所なのか？

23分とか書いてたのはどこの新聞だっけ？

>>632
お前だけ論点がずれてる。

>>633
まだ着工や土地収用もされてない段階で完成形が明確になってるのも怪しいもんだが、
仮にそうだとしても騒音問題その他もクリアされてるのか？
久留米-筑後船小屋間のように、ほぼ直線だが220km/h程度しか出せない区間もあるんだぞ。
鹿児島のトンネルのように振動問題で速度を抑制されてる区間もある。
これは完成後に判明した問題。

筑紫トンネルにしても、35‰の坂やS字も計画初期の予定にはなかったんじゃないかと思う。
色々問題が出て、最終的にはああいうことになった。

>>623
九州新幹線が惨めなのは、開業前日の地震のせいもあるんだがな。
明日は開業半年だが、在京カスゴミは相変わらずスルーだろうな。

>>634
> お前だけ論点がずれてる。

他の人と棲み分けをしているだけです。

>>621
では今でも研究を続けているのは何で？　酔狂？

>23分とか書いてたのはどこの新聞だっけ？

だから、これこそＪＲの公式でも何でもない、ブン屋の飛ばしだってば。

>>634
ファビョって「タコ助」喚く割にはちゃんと調べてないな、お前。

>あの場所はお前にとっては違和感のない場所なのか？
何でそんな質問が出るのかが意味不明。

新青森は北海道新幹線や羽越新幹線（こっちはもう造られんだろうが）の建設に、
新函館は札幌延伸に配慮したルート。
よく調べると、お前の言う「違和感」と「高速性を損なわない線形」を両立させたルートだってことがわかるさ。

>まだ着工や土地収用もされてない段階で完成形が明確になってるのも怪しいもんだが、
関連資料や自治体の新幹線関係のHPなどなど、情報の入手先は結構ある。

騒音については、走らせて見ないと判らないこともある。
だから完成後の騒音問題は鉄道・運輸機構が面倒をみる。

九州発トップニュース
更新: 01/04/2001 10:09:36
博多−西鹿児島1時間4分　九州新幹線の全容明らかに

　九州新幹線・博多〜西鹿児島間を経営するＪＲ九州の事業計画の
全容が３１日、明らかになった。
独自の新型車両を導入、最短時間の“のぞみ”型は博多〜西鹿児島間
で熊本だけに停車し、各駅には“こだま”型が停車、博多〜熊本間は
１５分間隔、博多〜西鹿児島間は３０分間隔で運行する。
２００１年度中に３０両を発注、総額約１００億円の大規模な設備投資
となる。
２０１２年の開業後は、九州の交通体系、経済、社会生活に大変革を
もたらしそうだ。
　ＪＲ九州などによると、最高速度は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と
同じ時速３００キロで、総延長２５７キロを平均時速２６０キロで営業
運転する。“のぞみ”型の所要時間は、博多〜西鹿児島間が１時間４分で、
３時間４０分かかる在来線特急の３分の１以下になる。１時間１５分の
博多〜熊本間が２４分、博多〜久留米間は１０分とする。
　２００４年に先行開業する西鹿児島〜新八代間は６両編成（定員３００人）
で、全線開業時には８両（同４００人）に増強する。“のぞみ”型と、
“こだま”型を１時間に４〜２本運行し、将来的には東京までの乗り入れも
検討している。愛称は今後、検討する。

　新型車両の動力部分は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」や「ひかりレール
スター」に使われている最新鋭の７００系がベース。１両当たりの値段は
３億円程度。先頭車両のデザインは、アヒルのくちばしのような７００系の
先頭部分の膨らみをそぎ落としたシャープな顔立ちで、鉄道総合技術研究所・
米原風洞技術センター（滋賀県）での空気抵抗、騒音実験を終えている。
内装は革張りのシートや、両側２列にしてゆとりを持たせるなど、快適性に
気を配るという。
　運賃は「現行の新幹線と同程度、もしくはより安く抑えたい」としている。

東海道・山陽新幹線で試算すると、博多〜熊本間が３３００円、博多〜西鹿児島間
が７６００円程度になる。
　田中浩二・ＪＲ九州社長の話「九州の縦軸が約１時間で結ばれることになり、
交通、経済、社会生活に革命的な変化を起こすことは間違いない。試算でも
博多〜西鹿児島の１日当たりの鉄道の移動客は倍になると見込んでいる。１日
でも早い全線開通で、投資効果を利用者に還元できるように全力を尽くしたい」

実際、事が済んでしまうと、当時のブン屋記事がいかにも・・・　ってのがわかる

新幹線、時速３６０キロ計画　東京―新青森３時間以内で

ＪＲ東日本は、新幹線の時速３６０キロ運転計画に乗り出した。照準は
東北新幹線で、現在の最高時速２７５キロや、営業運転では世界最速の山陽
新幹線の時速３００キロを超える高速列車を開発する。実用化の目標は、
１３年とされる東京−新青森間（約７００キロ）の開通時。曲線や騒音対策
などで、いまの最高速度を上回って走れる区間は限られるが、航空機との
対抗上、東京−新青森間の所要時間の目安は「３時間以内」としている。
　高速列車の開発は、同社先端鉄道システム開発センターの研究・開発部門の
十数人が中核で、今後、線路や列車運行など鉄道事業部門の担当者も加わる。

　ＪＲによると、高速化だけを考えれば、９３年に試験車両で４２５キロを
達成していることから、大きな障害はないという。だが、１日に何十本もの
運行となる営業運転では最大の課題は「音」。車輪や線路から出る走行音や
モーターの音、車体の風切り音を低減して、沿線への騒音を減らすのが不可欠
という。車内を静かに保つための遮音対策も重要となる。

　東北新幹線は現在、宇都宮以北での時速２７５キロが最高で、東京−盛岡間を
最短２時間２１分で走る。１２月１日には盛岡−八戸（青森県）間が開業し、
新たに「はやて」が東京−八戸間（約６３０キロ）を走るが、最高時速は据え
置きで、同区間の所要時間は２時間５０分台となる見通しだ。

　国土交通省などによると、東北新幹線は１３年にも八戸から約８０キロ延伸と
なり、青森県七戸町などを通って、新青森（青森市）まで開通する見込み。ＪＲは、
プロジェクトの目標をこの時期にあわせている。
　東京−青森間は現在、新幹線と在来線の特急を乗り継いで約４時間半かかり、
旅客輸送の６割を航空が占める。鉄道や航空業界では、新幹線に乗るか、航空機で
行くかの分岐点は「３時間」といわれる。ＪＲは東京−新青森間の集客力を高める
上で、「３時間」の実現が可能な時速３６０キロ運転計画を立ち上げた。

　東海道・山陽や東北、上越など各新幹線の開業で、東京−仙台、東京−新潟など
の航空路線は撤退を余儀なくされた。１１月には、山形新幹線の影響を受け、全日
本空輸の東京−山形線が休止となる。同社は「新幹線で東京−青森が３時間になる
のは脅威」と話す。

>>635
PR厨カスゴミのお前が惨め
中身が無いくせにしつこい

>>632
>青函トンネルは良くて160km/h(140km/hとの情報)だし、
は？

函館-新函館(現 渡島大野駅)

直線距離で16.1km
道路ナビだと 18.5km　約27分(渋滞考慮せず)
鉄道だと、17.9km 普通列車で25分

青森-函館の場合、現在と最大でも20分程度の短縮にしかならない。
しかも2度の乗換えが必要。

【現状】　青森-函館 最速1時間48分(途中2駅停車)
【開業後】　青森-新青森7分 乗り換え5分 新青森-新函館(NS) 49〜53分 乗り換え5分 新函館-函館(NS) 20分 = 1時間26分〜1時間30分(NS)

※
新青森-新函館 148.9km ※うち約半分は青函トンネルを含む在来線共用区間
>>632の速度を引用すると 140km/hなら32分、160km/hなら28分 (区間内は全線そのままの速度)
残り75kmは260km/h運転とすると、約21分 (表定213km/h)
ほぼ限界一杯の全くロスのない走り方

>>369
元大牟田のコテが以前言ってた理屈と一緒だな。
まあ新大牟田よりは条件は良いが。東京直通があり、その函館は東京から客が呼べる街だという点では。

>>646
函館青森の110分が90分になりゃ上出来だろーが。

>>645
公式には140km/hで、良くて160km/hというのは勝手な想像。
ただ、俺以外にも160km/hの可能性を期待している者はいるようだ。
ttp://www.shinkansen-hakodate.com/archives/795

>>635
惨めってのは利用客数のことじゃなく、ああだこうだで制約を受け、板ばさみにあい、
鹿児島人を除いて多くが「こんなはずじゃなかった」と思ってる現状のこと。
びっくりのような間抜けな切符を出すハメになってることもある。

>>637
どこで研究続けてんの？

>>639
＞関連資料や自治体の新幹線関係のHPなどなど、情報の入手先は結構ある。

だから当初の計画などアテにならんということ。
計画通りに進むはずがない。
何もかも100％うまくいった場合のギリギリの構想(東京札幌4時間以内)を掲げて世論を煽ることの愚かしさ。

＞完成後の騒音問題は鉄道・運輸機構が面倒をみる。
これはつまり速度を下げるっつーことだぜ。鹿児島ルート同様に。

>>647
これは乗り換え時間も含めて物理的に最大限に配慮した数字。
線形を考えず、直線と仮定して距離だけで計算したもの。
恐らくこんなにうまくはいかない。実際はカーブもあるし高低差もあるだろう。
10分程度は遅くなると思う。

函館-新函館なんて15分もかからんよ
なんでリレー列車を鈍足キハ40の各停にしなけりゃならんのよ

新青森-新函館間、在来線共用部分75kmは表定140km/h or 160km/h 。つまり制限目一杯。
残りの約75km/hは、これに近い距離の区間 新青森-八戸間の表定速度を参考に置き換えた。260km/h運行。
途中で停車駅や減速はなし。(実際は共用区間の出入りで現在の新八代程度の減速(40km/h制限)はありそうだが)

途中、停車可能駅は2駅あるが、1駅ごとに3分程度遅れる。

>>650
鈍行普通列車だと25分かかるので20分にした。
恐らく五稜郭 には停まるはず。現在もほとんどの列車が停まってる。

まあここは17分くらいでもいいよ。

>>650
今の時点では最強のキハ２０１と同レベルの気動車で考えるべきだよね。
何でわざわざ現役で最も遅いキハ４０を出すのかね。

ところでキハ２０１の加速度ってどんくらい？
そこいら辺の電車車両と比べてどう？（阪神ジェットは別格）　

そもそも新函館（渡島大野）と函館の間には

　七飯・大中山・桔梗・五稜郭

の４駅しか無いんだがな。
ここでわざわざ五稜郭だけ停車というのも中途半端だし
もしそんなことしたら七飯町の反発は必至だろうな。
七飯町としては最低でも七飯への全停は確実に求めて来るだろう。

そうなったらわざわざ大中山＆桔梗を通過させる必然性が有るか？ということになり
結局は全停になる予感。

函館-五稜郭は現行の特急で4分 (3.4km)

五稜郭-渡島大野 残り14.5km。
14.5kmというのは鳥栖-二日市の14.4kmと近いので、それを参考にすると。
みどりとかもめで、13分、11分、10分、11分･･･

五稜郭-渡島大野が、かもめ・みどりの二日市-鳥栖間の表定速度に匹敵する速度が出せれば15分程度で接続できる。
･･･という訳で現地の線形を見てみるが、よくわからん。高度差もありそうだが。
それぞれ独自に調べてくれ。

スレ違いだから他所でやれ。
特に末期色、ここはお前の雑記帳じゃない。

ここ、九州新幹線のスレなんですが

いい加減よそでやれ、スレチにもほどがある

>>649
>だから当初の計画などアテにならんということ。
>計画通りに進むはずがない。
俺が言ってるのは線形のこと。
線形においては、着工直前から竣工までは基本的に計画通り。
お前の脳内で勝手に「計画通りに進まない」って決め付けるのは止すんだな。

最高速度においては、開業当初は260km/hでいくと考えているヤツも少なくないぜ。

>＞完成後の騒音問題は鉄道・運輸機構が面倒をみる。
>これはつまり速度を下げるっつーことだぜ。鹿児島ルート同様に。
お前、勉強しなおしてこいや。
北陸新幹線高崎−長野間や東北新幹線の盛岡−八戸間が、騒音問題で減速したなんて話、ありませんぜ。
基本は速度を落とさずに騒音対策を行うんだよw

鹿児島の騒音問題が何故起きたか、復習して来いや。

>>ALL
すまなかったな。
スレチの話題はこのくらいにしとくよ。

キリがいいところで俺もこのくらいにしとこ。
ツッコミだしたら今日寝られなくなる。

>>649
びっくりは博多ー熊本の利用低迷が大きな要因だし、その最大の理由は開業前日という
最悪のタイミングでの地震による予想外の利用低迷。
この区間は有明のほぼ廃止もあって高速ハズに流出したのはQも想定してたけど、開業
報道やCMがなかったことがもろに影響した。関西からの航空からの移行が進まなかった。
4月末以降にはその状況も改善されて、航空からの移行が進んでるようだし、Qの目標も
ようやく達成したようだけど、ここまで苦戦するとはねえ。
やはり腐ってもマスゴミということか。

びっくりは、九州新幹線と博多シティの宣伝を兼ねてるから、地震以降にまともな宣伝が
できなかったあの状況ではよく考えたなとは思うけど、本当はやりたくなかっただろうなあ。

>>661
博多〜熊本の利用の低迷に地震の影響なんかあるわけないだろ
思考停止しているアホならではの発想

>>662
だからお前は秘境の地で新幹線に憧れてるのか？w

>>651
お前>>629で
＞俺、あんまり夢や願望で語るの好きじゃないんだ･･･
とか言ってるくせに
＞実際は共用区間の出入りで現在の新八代程度の減速(40km/h制限)はありそうだが
とか思い込みでものを言うんだな
自分で言った事すら自分で守れないなんて間抜けにもほどがあるねｗ

全国ネットのニュースに流さんでも全線開業は
地元ローカル局では確実に取り上げられるネタだし
以前から活発な熊本−博多間の流動で震災の影響なんて
震災直後のレジャー自粛以外殆ど無いってーの

その全国ネットで流さなかった事が沿線以外の客を呼び込めなかったという事がまだ分からないんだね

博多−熊本間の低迷の話をしてるのにまだ分からないんだね

博多−熊本間は主に福岡・熊本のローカルな流動の下支えがあったからこそ
JR九州でのドル箱的優等区間であり得たのが新幹線開業でその客が逃げた
その数字は増えた博多以東からの流動分を相殺してなお区間利用数低迷させる程にな
この減った分を観光客需要で補うのは容易ではないとJRも判断したからそのテコ入れに
びっくりつばめきっぷを発売したのにな、仮に全国ネットで開業ニュース流れていたとしても
果たして逃げた客を補ってくれる程博多熊本間を観光客が利用してくれるかどうか甚だ怪しい

九州新幹線の利用客低迷は在来線と上手くリンクさせなかったからじゃない？
新鳥栖、久留米、鮒小屋、などクソ。
新鳥栖、久留米は不要で鳥栖だけで十分だった。

(幹)熊本は思い切って市中心部に据えた方がビジネスや観光などに便利良かったかも。

>>663
得意の指摘された事以外でレスされて意味不明だし、しかも面白さの欠片もなくてスベっているぞ

>>666
沿線の客すら取り込めていないのに頭大丈夫か？

>>640
今となっては嘘ばっかりだなwwww

このスレは
福岡競艇
もとい
福岡市の秘密協定スレです

例 休電と佐賀件



西鉄と … 。

熊本がPR不足なら何で鹿児島の、への客はあそこまで増えたの？
条件は同じだと思うけど。

>>638

>>640では「ＪＲ九州などによると」となっている。
この文言が最大の曲者だったということだな。

>>672
新快速を走らせて一番困るのは、確実に減収になるＪＲ九州自身なんだけど

>>670
いやだから、当初は沿線客がある程度離れるのは想定済み。
地震のせいで開業PRができなかったのはカバーできないから、沿線客を取り込むしか
ないからこそ、びっくりだし値下げなんだよ。
そもそも開業報道がなかったからといって東日本とかでCMとか、コスパ悪杉だろw

>>673
鹿児島は部分開業している。
熊本は今回開業区間。
熊本も含めて以北は全てQ予想を下回っているのは、地震のせいで開業PRができなかった
せいというのは否定できない。

>>675
久留米や船小屋から小倉への客対策には有効。
下手に新幹線に流れるよりはましだから。

>>675
高速バスから客を奪えば減収にならない

>>665
九州ローカルでもまともに流れてないけどな。
少なくともテレビはろくに流してない。
マスゴミで結構熱心なのは地元新聞くらい。
あとは変態とゴミ売りの西部本社かそれなりってとこ。
変態系列はバラエティとかで案外取り上げてるけど、Qの番組持ってるせいかな？

>>678 >>675
某Ｎ社バス事業は高速バス収益で一般路線バスの赤字をカバー
ゆえに高速バスは絶対不可侵の生命線。
ＪＲ列車における高速バスの脅威は>>567のとおり
→新快速運行阻止にもっとも動機を有するのは、、、　わかるな。

おお　これは　　なんか納得

567 ：名無し野電車区(九州)：2011/09/11(日) 16:11:05.04 ID:0WPBsu0QO
>>566
違う
光の森行き特別快速の設定だよ
新幹線はライバルになれない

582 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/11(日) 17:44:32.47 ID:iz+cvNE60
>>567
特別快速=新快速は西鉄ＪＲ協定により運行不可だよ
だから２枚４枚切符が生まれた
小倉〜博多〜久留米も新快速欲しいけどさ
西鉄への配慮から新快速運行は出来ないんだよ

ＪＲ列車における高速バスの脅威は>>567のとおり

→高速バスに対してのＪＲ列車でもっとも脅威となるのは>>567のとおり

>>681
実際にそんな協定が存在すると言い張るなら
ぜひ、ソース出してくれ。

事実なら重大な独占禁止法違反として大事件になる話だから。

また陰謀論か長屋王

小倉ー博多快速減便で高速バスいとうづ号（八幡付近経由便）好調だからねえ
快速でさえこれだからましてや

>>683
そんな協定が存在するなんて俺もこれっぽっちも信じてないんだけど、なんで独禁法違反になるの？
経済学部卒の俺にもわかりやすく教えてくれ。

カルテルとか中学の社会の時間に習わなかったか？

>>686
事業者間での運行制限の取り決めだからカルテルじゃねーのか？

俺も(神奈川県)からだけどさあ
はっきり言って九州新幹線の北区間の不調は震災のせいじゃない。
関西圏でCM流せなかったからと言う話なら理解もするけど、遠く離れた東海道新幹線のエリアだと話題にはなっても実際に行くときは飛行機だよ。
乗換必須の東京〜鹿児島なんて乗り通すのは鉄ヲタくらいなもんだ。
せめて東京駅で「のぞみ　鹿児島中央」なんて行先表示があれば繁忙期だけでも需要はあったかなとは思うけど。

関西圏からの旅行者が関東を避けて九州方面へ向かってるという報道が正しいなら、なぜ北側が不調なんだろうね。

>>689
CMは全国で流せてないし、報道もろくになかった。当然山陽沿線も。
で、CMの再開や駅ポスター何かでの告知、ネットでの話題なんかで少しずつ利用が
増えて行ったというのかこの間の経過。
大阪ー鹿児島の航空は、4月までは昨年比2割減、6月までの4ヶ月平均で3割減だから、
報道やCMの影響は確実に出ている。

>>689
県外客からすると、福岡の観光地ってパッと思いつかないんだよね
長崎、大分、熊本、鹿児島は思いつくんだけど

>>691
だから開業報道がなかったのは痛い。
筑後地方の新駅なんて、こんな時しかアピールのチャンスないから。
今福岡県庁は大慌てでPR始めてるよ。

>>690
少なくとも西管内ではポスターでの周知が進んでいたし、震災直前まではCMも流れていた。
GW前までは過剰な自粛ムードも手伝って、かなり悲惨な実数だったのもわかる。
でもGW以降も北側は不調なんでしょ？だとしたら震災のせいじゃない。
もともと関東圏以北からの日常的な利用が見込めない区間なんだし、地元利用の支えがないだけのことかと。
多すぎる駅や熊本駅の位置などかわいそうな事情があるとはいえ。

普通に考えて熊本や鹿児島ならまだしも
筑後船小屋や新大牟田に関西や関東方面から新幹線に乗ってやって来るやつなんてそうそうおらんわな
よって馬鹿駅はつばめのみでよろしい

>>694
熊本や鹿児島どころか、福岡だって関東圏からだと普通に飛行機っすよｗ
仮に佐賀や久留米や大牟田に用事があったとしてもね。

>>693
不調というのは、Qの予想を下回ったということなんだが。
それは熊本以北の新規開業区間。当然熊本も。
暫定開業区間は好調だから、開業PRができなかった影響は明らか。
まあ5月以降は持ち直してる訳で、開業が知れ渡ってきたこととリンクしてる感じではある。
その中でも特に悲惨な船小屋や新大牟田は、もともとの要因もあるのは確かではあるが、
知名度が県外では少ないという事実は否定できないのも確か。

>>696
それってQの予想が高すぎたって見方もできる。
競合交通機関が皆無に等しい暫定開業区間と比較して、新規開業区間はライバルが多い。
県外での知名度が低い川内や出水は鹿児島への日常的な利用を掴んで好調だし、駅の知名度が低いなんてのは言い訳にならないよ。

なぁ、何で快速列車を走らせない協定が「カルテル」になるの？
協定で運賃の高値を維持しているとかならともかく。

ついでに言うと大阪ー東京間の夜行バスは共同運行でないところでも価格は一定だけどお咎め無しだよｗ

>>696
びっくりつばめ切符をお忘れか？
それと知名度(笑)やCM(笑)を叫び続けてるのオマイだな。電通の回し者かw
知名度で買い物客や観光客をアテにする時点で定期客やビジネス利用がないっていってるようなもんだ。
悔しいが九州新幹線は要らないと言った倒壊はある意味正しい(>_<｡)

>>697
3ヶ月平均は、地震の影響をモロに受けた4月以前も含んでるのは忘れるなよw
九州新幹線は不調だとネガギャンたくらんでるアフォが現れる頃だとは思ってたがw

あと、びっくりきっぷは、九州新幹線と博多シティの宣伝も兼ねてる。
報道があれば話題にもなるんだが、今回はそれがないんだから、企画部門としては
それに代わる宣伝活動が必要だろ。

>>697
川内、出水と八代、玉名の差が際立ってるな
それだけもともとの熊本大阪の航空旅客が少なかったってことだよな

>>700
事実を指摘しただけでネガキャンってすごい飛躍だなｗ
不調じゃないならどうしてびっくりきっぷなんて発売すんのよｗ

宣伝が必要なのは同意するけど、その前に新規開業区間の利用者がどういう層なのかマーケティングした方がいいんじゃないの？
安ければ乗るのか、早ければ乗るのか、本数が必要なのか。

さっしからの書き込み見てるとQの内部か行政関係者としか思えない。違うとしたらただの基地害。

>>702
だから不調なのはなぜかということ。
少なくとも報道やCMが影響してるのは間違いないから、宣伝するしかない。
現に関係自治体は宣伝強化の動きがある。
リサーチはQもやってるだろうし、自治体にもその動きがある。
それよりも、九州新幹線の認知度の調査もいるように思うけど。
九州内はともかく、九州外は未だに低いままだろうし。

>>703
地元民の利用が少ないから＠不調の理由
観光客は水物。京都のような例は別格だし、利用増に結びつくのは熊本や鹿児島だけだと思ったほうがいい。

少なくとも西日本管内には「九州！直結！新幹線！」と知れ渡っておりますが。
割引きっぷの宣伝にも熱が入ってるよ。
逆に東海道区間だと「EX予約で取り扱えない不便な列車」として認知が進んでる状況。

こんな感じだね。

名古屋に住む九州出身者が可哀想・・

>>703
本当にわからない基地害だな
北部九州沿線住民からしたら以前と比べて不便になっているから伸び悩んで不調なんだけど
時間のわりには料金が高い、駅が不便な所にあるし在来線への乗り継ぎも不便、便数が少ないのが原因
知名度なんか関係ない
南の方とか競合がほとんどなくて新幹線誘導されているから北と比較して多いだけ

>>687-688

運賃（価格）とか全体の本数（供給量）とかを協定で制限してるのをカルテルっていうのはわかるけど、
「新快速を走らせない」っていうのは、一部の列車種別を制限してるだけで、他の列車は走らせられるし、そもそも運賃だって新快速も普通列車も変わらないしなぁ。それもカルテル？

まぁ、恥ずかしながら独禁法全然勉強してないんだけどさｗｗ

＞関西圏からの旅行者が関東を避けて九州方面へ向かってるという報道が正しいなら、なぜ北側が不調なんだろうね。

全ての元凶は特急料金の合算運賃。それと関西⇔久留米等の往復割引切符の廃止。
久留米等に向かう客は、阪神⇔博多の２枚きっぷを使用して、博多から在来線を利用する

つーかまたPR厨の(iPhone)が暴れてんのかよｗ

大体お前の言うPRって何なの？
・誰が主体となって
・どのような点を
・誰に対して
・どのような方法で
PRしていくべき、だと思ってんの？
前回同じ質問をしたら、「広く全体に」とかふざけた回答しかしなかったからなぁ。PRの内容によって議論の内容も変わってくるだろうと俺は言いたかったんだか。

不調でもないよ、JR九州が勝手に騒いでいるだけ。
理由は、JR九州の予測数の見込み違い。

新幹線が出来ただけで、リレーつばめ・有明の4割増しなんて、夢から覚めろ！！

在来線の特急廃止で、熊本から博多以外は、全て不便になったし。

昼ごろから新規中間駅の話と全体の話をごっちゃにしだしたようだけど…

>>710
全体での140%は達成しちゃったろ
途中のあれやこれやに見込み違いが有ろうが、全体への影響も極小で…

むしろ快速が速くなって別料金払わずに済むようになったと捉える事が出来る。
近距離利用者にとっては特急・新幹線がmustではないんだし。
それを「全て」不便になったなんて捉えるのはおかしいと思う。

>>712
同意
ある意味福岡熊本を新幹線に誘導するのが間違いなのかも

んなこと言ったら博多〜小倉の立場が

競合相手じゃん

>>714
あそこは途中駅もないし、最大所要時間が20分。
全列車が有効列車だから比較にもならないかと。

勘違い田舎筑後船小屋と馬鹿にされるのが悔しいよ。
いい加減にして欲しいよ。

秘境の地＝大牟田舎ｗ

>>712
また妄想かよ
従来の特急より快速は遅いんだから不便になったことには変わりはないはずなんだけど

>>719
２枚きっぷ、４枚きっぷでダンピングしてた弊害だね。
普通運賃以下の金額で特急に誘導してたもんなあ。現状が本来の姿とはいえ。

>>719
そこで特別快速ですよ

>>719
あのな、特急マンセーな人間の目線で全てを語るなっての。

PRに金かければ客来るのなら映画とか苦労せんわなぁ
実写版こち亀とか全国ネットでCM売って、作者引っ張り出してまで色々やってたけど・・・転けたな

他業界のそれも失敗例を引いて、なにか証明したことになるのか？

直通増便を西と協議中と社長が名言@FBS

今もめんたいワイドで九州新幹線を利用した関西からの客は
南九州は増えてるが、新大牟田や筑後船小屋等北部は苦戦してると

>>724

いくら宣伝PRてもその物（映画・駅）の魅力が無ければ
客を惹き付ける事は出来んと言うのが分からんか？

東海からの客は増えたのだろうか
名古屋から九州に行く飛行機は便数が少ないし

>>719
関西や中京みたいに新快速を走らせて、高速バスや西鉄から客を奪うぐらいのことをした方がいい。
新幹線はあくまでも南北九州間や山陽九州直通といった中長距離の輸送に徹して、
博多−久留米・大牟田・熊本といった短距離は在来線に新快速を走らせてそれに委ねるべき。

>>728
利用者サイドとしてはそれがいいんだけど、その区間の新幹線や特急利用者はかなり減少するから、まずＱがやらないと思う

TNCやKBCでも開業半年特集
新大牟田と筑後船小屋の苦戦の様子が

>>707
話の真偽はともかく、この新快速禁止協定？が真だとしても
カルテル（独禁法３条）とは違う

この場合
自社高速バスの利益確保のため
他社へ新快速運行禁止なる圧力行為内部干渉を（・州・力立会いの下に）はたらいたのであり、
これは独禁法第二条九号六項の１５
「競争会社に対する内部干渉」に該当し公正競争阻害性要件を満たすのだから
独禁法１９条に反している。

協定とは互いの利益確保のために行うもの（銀行のATM手数料・タクシーの初乗り運賃）だから
この場合は一方の利益確保のためで協定とは違う。

つーか、マジでこんなことしてたならＱ電メール問題どころではないわ
そこまでアホやないやろ、現に井筒屋は博多駅におらんやん

ＪＲ北海道の社長が行方不明、連絡取れず。

遺書のような物が見つかった、だと。

不祥事続きだったが、これから新幹線開業を
控えていると言うのに。

同じ島会社として、何か掛けてやる声は？＞九社長さん（ここで聞くなって？）

>>731-732
�d
ありえないとはわかりつつ、疑問に思ったので質問してみた

このスレってよく西鉄陰謀論を言い出す奴が出てくるよな
「三馬鹿駅は新幹線の速達効果を削いで高速バス有利にさせるための西鉄の圧力」とかもうね…（失笑）

２０時からNHKみた方がいい。

西鉄に気を使って大牟田の駅をあんなところに造ったんだね

>>735
見逃したー
詳細希望

>>734
そう思われても仕方ないような駅の配置と線形ではあるけどｗ

>>738
共産党が証拠掴んだりしてｗｗ

2011年3月12日〜2011年9月11日(184日)

【利用者数】
博多 - 熊本 450万人(前年138% 1日24500人)
熊本 - 鹿児島中央 260.3万人(前年164% 1日14100人)

【各月ごとの前年比 (両区間共に目標140%)】
博多 - 熊本 3月：126% 4月：134% 5月：142% 6月：134% 7月：143% 8月：146% 9月：133%
熊本 - 鹿児島中央 3月：153% 4月：158% 5月：170% 6月：157% 7月：165% 8月：177% 9月：166%

【平均乗車率】
新大阪直通：
博多 - 熊本 61% (みずほ：57% さくら：62%)
熊本 - 鹿児島中央 41% (みずほ：35% さくら：41%)

九州内 (新下関発着含む)：
博多 - 熊本 34% (さくら：43% つばめ：26%)
熊本 - 鹿児島中央 35% (さくら：42% つばめ：22%)

合計：
博多-熊本 41% 熊本-鹿児島中央 38%

【定期券利用者】
川内-鹿児島中央 480人
博多-熊本 465人
出水-鹿児島中央 436人
博多-久留米 204人
博多-筑後船小屋 116人
博多-新大牟田 106人
博多-新玉名 96人
熊本-新水俣 96人
久留米-熊本 92人

その他ローカルニュース情報

・新大阪 - 鹿児島中央の直通列車を増便の方向でJR西日本と協議中
・ひかりRSは直通列車に置き換える、九州新幹線全体の本数は大きく変えない
・博多近辺の駅の利用者が低迷、割引きっぷを検討中
・福岡県南の駅の増便が要望として挙がっているが、今のところ停車本数の増は考えていない

南部好調、北部で苦戦　九州新幹線、全線開通から半年

ＪＲ九州は１２日、九州新幹線・鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）が全線開通してから半年間の利用状況を発表した。
開業した３月１２日から今月１１日までの乗客数は、熊本―鹿児島中央で前年比６４％増の２６０万３千人になり、目標（４割増）を上回った。
博多―熊本は同３８％増の４５０万人で、目標に届かなかった。

鹿児島ルートは、２００４年３月に新八代（熊本県）―鹿児島中央が開通。３月に博多―新八代が開通した。
全線がつながったことで、熊本―鹿児島中央は関西、中国地方から鹿児島を訪ねる帰省客や旅行客が大幅に増え、
８月の利用が部分開通だった前年より７７％増加した。
ＪＲは来春、新大阪―鹿児島中央の直通運転列車を増やす。

博多―熊本は、在来線特急で結んでいた前年より乗客が増えたが、
新幹線になって特急料金が値上げされたこともあり、競合する低料金の高速バスに客が流れた。
唐池恒二社長は記者会見で「この区間の料金に割高感があった」と述べ、
新たな割引きっぷを導入するなどして利用客を増やしたい考えだ。（土屋亮）

http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB201109120034.html

熊本〜鹿児島中央、乗客６４％増＝九州新幹線全線開通から半年

ＪＲ九州は１２日、九州新幹線の全線開業から半年間の利用状況を発表した。
主要区間の博多〜熊本間の乗客は前年同期の特急との比較で３８％増の４５０万人、
熊本〜鹿児島中央間は新幹線が部分開業していた前年同期との比較で６４％増の２６０万人となった。

九州新幹線は３月１２日に全線開通。
東日本大震災発生の翌日だったため、開業式典やイベントを取りやめるなど自粛ムードの中でのスタートとなった。
ＪＲ九州は博多〜熊本では４０％増を予想していたが、３月は２６％増にとどまった。
しかし、５月は４２％増、８月が４６％増と、行楽シーズンの客足は好調だった。

熊本〜鹿児島中央では、３月は５３％増と開業当初から好調で、８月は７７％増となった。
ＪＲ九州は、山陽新幹線との直通運転の効果が大きいと分析。
ＪＲ西日本のエリアから鹿児島を訪れた利用者は約１５倍に達した。　

［時事通信社］

http://www.asahi.com/business/jiji/JJT201109120084.html

＞・福岡県南の駅の増便が要望として挙がっているが、今のところ停車本数の増は考えていない

むしろ減便の要請しろやｗｗ筑後船小屋田舎駅とかｗ

直通が増えるのはいいことだよね。
山陽区間で「鹿児島中央」って表示を目にする機会が増えればそれだけでも宣伝になるんだし。

>>745
その論理で行けば、「熊本」行もあった方がいいだろう。

>>443
こだまを新大阪ー広島と広島ー鹿児島で分けた方がいいかもね。

>>740
新大阪直通に関して言えば熊本と鹿児島で20％差が付いているのは相変わらずだな。

あと鹿児島県内の定期需要多すぎ。博多熊本の465人はQの想定より少ないんだろうな。
久留米〜熊本と熊本〜新水俣が4人しか差がないというのもどうなんだか。

>>748
熊本以北61%の大体35%くらいが熊本以南の乗客だということを考えると少ないな。
熊本以南が41%なら本数を考慮しても熊本以北は70%くらいはほしいところ。

70%あると、いい曜日／時間帯は直前では好きな席を取れないな

鹿児島の定期客は900人か
詰めて2本分、余裕を持たせて4本分の客数だな
道理で朝が混むわけだ

>>740
さすが福岡都市圏だけあって新大牟田以北は
利用者総数に対して定期比率は高いようだな。

新たな割引切符と言っているが、これら地域で対熊本（びっくり）のような施策が無意味だということにいい加減気付いてほしいね。

>>746
別に鹿児島だろうが熊本だろうが関係ないよ。
九州の奥のほうへ行く列車だということをアピールできればいいんだし。
東海道における「博多行」の役割ね。

>>748
当然といえば当然かな。
その20%分が熊本からの利用者なんだし。

>>752
新大牟田以北については、山陽直通客が自分の最寄駅から乗るってシチュ以外の利用が思いつかない。
山陽だと姫路が播州エリアの長距離ターミナル化しつつあるけど、この方向にうまく育てられないものだろうか。
対博多じゃ短縮時分の割に高いし、本数もねえ。

九州新幹線、来春ダイヤ改正で新大阪直通増便へ　福岡
http://sankei.jp.msn.com/region/news/110913/fkk11091302140000-n1.htm
　■博多近距離駅対策　割引切符で

ＪＲ九州の唐池恒二社長は１２日、九州新幹線全線開業から半年を迎えての会見で、
新大阪と鹿児島・熊本を直通で結ぶ新幹線を、現在の１日約１５本から来春のダイヤ改正で増便する考えを示した。
現在、増便数などについてＪＲ西日本と協議を進めている。

直通運転車両の乗車率が６１％（博多−熊本間）と、九州内車両の３４％より、好調なことから増便に踏み切る。
増便に当たっては、新大阪−博多を走るＪＲ西日本の「ひかりレールスター」と、博多−鹿児島中央区間の「さくら」を、１本の直通新幹線「さくら」に置き換える手法で検討。
現在、レールスターと九州内のさくらは、博多駅ホームの対面に止まって乗り換えの利便性を図っているが、これを１本の直通にする。

唐池社長は「九州内で完結する『さくら』の本数は減ることになるが、その分が直通運転にかわる。列車本数全体が、大幅に増えるものではない」と語った。

一方、博多から近距離の駅では乗降客の苦戦が続いており、周辺自治体から停車本数の増加や料金値下げの要望が起きている。
唐池社長は「停車本数増は今のところ考えていない」と断言。値下げについては「正規の運賃・料金は触らず、２枚切符のような割引切符の導入を考えている」と述べた。

ＪＲ九州が１２日に発表した３月１２日から今月１１日までの九州新幹線の利用状況は、
博多−熊本間で約４５０万人（対前年比３８％増）、熊本−鹿児島中央間が約２６０万３千人（同６４％増）。
唐池社長は「通期では目標の４０％増を達成できる」との見通しを示した。

日経新聞
みずほの増便、JR西と協議の真っ最中

九州新幹線全通半年、乗客目標ほぼ達成　７月以降、好調に
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819891E3E0E2E39B8DE3E0E2EBE0E2E3E39E8AE2E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E5E2
九州旅客鉄道（ＪＲ九州）は12日、全線開業から半年を迎えた九州新幹線鹿児島ルートの利用状況を発表した。
６カ月間（３月12日〜９月11日）の博多―熊本間の乗客数は前年同期の在来線特急比38％増と目標の40％増をほぼ達成した。
東日本大震災で出足は鈍かったが、７月以降は好調だった。唐池恒二社長は「尻上がりに利用が増えており、通年では目標を十分達成できる」と話した。

同社が最も重視する博多―熊本間で半年の乗客は累計450万人、１日平均では２万4500人だった。
乗客の伸び率を月別に見ると、５、７、８月が40％を上回った。熊本―鹿児島中央間は６カ月平均で64％増。
時短効果が大きい鹿児島中央発着列車の人気が高かったことを裏付けた。

総座席数に占める乗客を示す乗車率（博多―熊本間）はいずれも新大阪に直通する「みずほ」が57％、「さくら」が62％。最も低かったのは各駅停車の「つばめ」で26％だった。
ただ、６月に発売した片道料金が実質2000円と通常料金（4990円）の半額以下になる格安切符「ビックリつばめ２枚切符」の効果で、開業３カ月後のころに比べると乗車率は３ポイント改善した。

通勤、通学定期の新幹線エクセルパスの利用者は８月末時点で、計2773人。半年前に開業した新規区間では博多―熊本間が465人と最多だった。

同日、記者会見した唐池社長は「（ＪＲ）西日本（管内）からの移動が多かったことと、アジア（からの）客が少なかったことが予想外だった」と指摘。
新大阪と鹿児島中央を最短３時間45分で結ぶ「みずほ」について「ＪＲ西日本と増便に向けて協議の真っ最中」と話した。

筑後船小屋、新大牟田など利用が伸び悩む駅については「割引切符を検討中」としたうえで、「利便性を分かってもらえれば自然に利用は増えてくる」との見通しを示した。

今日の流れは新鳥栖〜新玉名罵倒合戦か

RS＋さくらの1本化はここでも前から言われてたし、まあ予想通り
みずほ増発する場合、どの時間帯に入れてくるかね
あとは最終で新大阪→熊本とか鹿児島中央→広島・岡山なんて列車が設定されても悪くはないと思うんだが

>>755
九州以外ではどの位の大きさで掲載されてた？
福岡では相変わらず九州経済面だったけど。

>>443
８００が山陽を走らないのは何でだろか
あれをこだまタイプとして広島〜鹿児島つばめで運用すれば面白そうだ県度

西鉄「利便性(ｷﾘｯ、だっておwww 」

>>760
乗り入れ距離の関係
小倉までの客を逃がしたくないQの思惑

>>762
小倉までの客を逃したくないくせに、博多以南から小倉まで直通する特急は全廃なんだよな。
博多までは新幹線に乗ってもらいたい、でも博多から小倉までは在来線で、なんて理屈が通るわけないのにな。

またマヌケなホークス選手ラッピングかますごたが、汚す編成は800のドレ？
1編成だけっしょ？

ラッピング列車に飛び込み自殺されたらイヤだな。
選手の写真は血に染まり、臓物や脳味噌の破片が張り付く…

>>763

国鉄民営化の一つの弊害かもしれんね。
観光キャンペーン等でも北九州は絡んでないこと多いし。
あ、元々福岡と北九州は仲良くなかったんだっけw

>>766
でも国鉄のままだったら、今でも鹿児島に新幹線は通ってなかったと思う

亀レスだが
>少なくとも西日本管内には「九州！直結！新幹線！」と知れ渡っておりますが
これは嘘、関西では殆ど知られて無い。
未だにテレビで九州特集するとき博多以南にも新幹線で直接行ける事を説明しなければならない状況。

>>768
嘘つきはお前だｗ
ＪＲの駅構内や車内にはポスター貼りまくり、モニターでもしつこいくらいに告知。
ＴＶでＣＭもバンバン流してるだろｗ

こないだ瀬戸内と関西へ行ったが電車内では嫌でも九州新幹線の宣伝が目について、駅は九州方面のパンフレットだらけだったぞ
道理で利用者が多いわけだ

>>751みたいな香具師と文調が被った；；
しにたい

>>758
新大阪20:59発のRSをみずほ609号熊本行きでお願いします。
博多着23:25
博多発23:27
熊本着24:00
めちゃ便利そう。

23：59までしか走れないよ。24：00はアウト。
むしろひかり541とつばめ335を一本化してさくら化したほうが。

鯉ファンの俺歓喜!
栗原打ってくれ!
CS進出あきらめないぞ!

すみません、誤爆です。
スレ汚しすまん…

>>770
宣伝以外にクチコミ効果も大きい。
新幹線での鹿児島･熊本旅行の土産話を聞いて無性に行きたくなる人も多い。
みずほ･さくらは速くて座席が快適だし、馬刺や芋焼酎は美味いし。

是非関西にもお越しください。大阪駅も新しくなったので…

今日、熊日に書いてあったんだが、
B&S利用者が3〜8月で約4万2千人だそうだ。
（熊日の6面に書いてあった。必要なら後でうｐします）

今までの福岡〜宮崎の移動が約100万人/年だから
5%〜10%ぐらいはB&Sを使ってることになるのだろうけど

これは評価できる結果なの？

半年で42000人なら1日で約230人、1便あたり7〜8人程度・・・
仮に他の交通機関のシェアを奪ったとしても採算割れだと思う・・・
さらに、たいようで大幅値引きをした分、収益はかなり悪くなっている
と思う。

ようわからんが千人/日あたりが損益分岐点では

一日千人だと、熊本始発の高速バスのほとんどが赤字になるな。
福岡行き以外は20本前後しか走ってないし、どの便も満席には程遠い。

B&Sの話なんだが

バスの話題になると賑やかになるなこのスレはｗ

>>779
たいようの値引きとB&Sの収益性は関係ない。
ダンピングしてない分、他の高速バスより客単価は高いと思う。＞B&Sみやざき

曜日・時間帯関係なく平均で7〜8人ならまずまずなんじゃない？
ドル箱と言われる路線でも逆輸送は乗客0、順方向でも窓側が埋まる程度だったりするから…

朝日新聞の記事によると、九州内のさくら・つばめ減便を検討中みたい。
熊本発着の直通みずほ・さくらが誕生する模様

>>773
> 23：59までしか走れないよ。24：00はアウト。

みずほ601号は3時間ジャストで走っているし、新大阪20:59発で熊本着23:59着も可能だろう。

> ひかり541とつばめ335を一本化してさくら化したほうが。

それはそれでありうると思う。
>>391の西日本新聞の5往復の増加は新大阪−鹿児島中央の直通運転の本数なので、
熊本までの直通はそれとは別枠で新設があるではないかと思ったり。

>>760
こだま指定席往復きっぷが好評なようなので、もしかしたら8両でも過剰でなくなっているのかも知れないが、
元々は6両でも過剰なので4両とかが走っていたわけで、
こだまは8連の500Vや700Eよりも6連の800系(熊本-広島運転)の方が適正なはずなんだけどな。

ただ、こだましか500Vや700Eの使い道がなくなるので、800系が入る余地がないというもあって難しい。

遅くなったけど、ソースね

今日の熊日6面（経済）
ttp://uproda11.2ch-library.com/314180dHC/11314180.jpg

（おまけ）
九州新幹線開業半年　熊本―博多に４５０万人
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20110913002.shtml

始発、最終以外は鹿児島中央発着なんでしょ、きっと。

>>788
�d楠






要約すると
「新玉名までのバス路線整備汁」
「B&Sがんがる」
か

>>760
開業前の試運転の結果、乗り入れないことになったと聞いたが…

正しくは直通開始前

何故???????????

>>788
熊日から訴えられても仕方ないレベル。

>>779-784,790
色々トンクス

自分（地元民）の見た感じでは、繁忙期利用が８割方占めるけど
平日の日中でも3〜5人くらいの利用はぽつぽつある

大雨や事故（GWに高速で2日連続自殺による通行規制とか）があって心配してたけど、
実際は一日あたり200人以上の加算効果があったのか…


肥薩線とともに頑張ってほしい

さて、そろそろスレチだから消えるけど
秋の観光やイベントでどれだけ新幹線利用者が増えるかが気になる。

今年の花火競技大会と妙見祭が楽しみだ。

なんだかんだいって九州新幹線＆観光地は関西人さま様みたいだねｗ
まぁJR西にしても関西の人が新幹線使ってくれたら儲かるしお互い様か。
翻って九州→中国・関西の流れはどうなんだろう。先週金曜日みずほ600に乗ったけど、
結局新大阪まで隣は座らなかったな

>>796
熊本−八代の在来線に臨時便頻発

>>797
関西から九州に来る人は帰りも新幹線じゃね?
でないと、九州は人口爆発ww

つばめ減便で、三馬鹿駅停車本数維持にむかえば、
今以上のさくら三馬鹿停車で、博多駅がますます遠くに。
熊本駅にとってはo〜rzになるな。
日中時間3本マジであり得るぞ。

>>785
ソースありますか？

定期利用客も乗車率には入るからな、熊本駅で人が降りたあとの乗車率は
数字程の感覚はないかもしれない。熊本以北は徐々に伸びてきてるし、
定期利用は来年、再来年と伸びていくだろう。

うちの会社(熊本市内)に転勤で鹿児島から通ってる人がいるよ。大変そう。

九州新幹線、来春ダイヤ改正で新大阪直通増便へ
一方、九州内のさくらは、減便
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110913-00000049-san-l40

みずほが増えれば、さくら・つばめの減便はあるが、トータルの本数が減ることは
まず考えられない。

>>804
てことは、新大阪−熊本もアリ?

新大阪〜熊本は日に３本ぐらいは設定されると考えてる。

てか、熊本−水俣定期利用少なすぎ

>>800
＞一方、博多から近距離の駅では乗降客の苦戦が続いており、周辺自治体から停車本数の増加や
＞料金値下げの要望が起きている。唐池社長は「停車本数増は今のところ考えていない」と断言。

安心してくれ、「断言」してくれているから。逆に船小屋、大牟田、玉名は直通の本数が減らされたりしてｗ

>>807
どう考えても朝と夜の1往復だけだと思うけど…。

水俣の規模では１年目はこんなもんじゃないかな、来年はさらに倍ぐうらいにはなる

現行の６時始発と７時台にもう一本熊本始発が欲しいとこ。

>>804
これだけだと熊本発着が出来そうな感じがしないんだが。
よくて朝の>>773 >>786の1本くらいではない？

＞増便に当たっては、新大阪−博多を走るＪＲ西日本の「ひかりレールスター」と、
＞博多−鹿児島中央区間の「さくら」を、１本の直通新幹線「さくら」に置き換える手法で検討。
＞現在、レールスターと九州内のさくらは、博多駅ホームの対面に止まって
＞乗り換えの利便性を図っているが、これを１本の直通にする。

＞唐池社長は「九州内で完結する『さくら』の本数は減ることになるが、その分が直通運転にかわる。
＞列車本数全体が、大幅に増えるものではない」と語った

博多−熊本のさくらの運命は?

水俣の人口2万ちょっと。
観光衰退、九電撤退、IC工場倒産、チッソ縮小、県の出先機関効率化、高齢化で伸び代皆無。
ただしこれは出水、川内にも同じことが言える。
つまり、南九州は北九州以上に深刻。
地元民にとっては新幹線どころではない。

博多〜鹿児島中央のさくらが山陽直通になる分九州内のさくらが減るというだけ。
列車本数や停車駅が大幅に増えるわけではないというのなら、
熊本以南が3本/ｈになることもないってことかな。

でも熊本さくらもつばめ並みに空いてると思うけどな。これはノータッチな訳か？

博多-熊本は高速バス対策で
高頻度格安切符の運転が必要と思うけど、どうなるんだろう…
ビックリももうすぐおしまい?

列車本数全体が増えないで、直通が増えれば熊本以南と以北の本数の差を
考えても熊本発着ができないとつじつまが合わない。
朝夕で３〜４本は熊本発着と見た。

>>769
ああ、ごめん最近JRは使った事無いわ、どこ行くのにも車なんでね(^o^)
俺はJRを普段利用しない一般庶民の話をした心算だが・・・

>>799
あーっ！俺が言いたかったのは九州人は中国・関西地区に行くのにどれくらい新幹線使っているのかもしくは使うようになったかってことだｗ

あと素人からすると島内さくらってのはやめてもらいたいな・・・。島内はつばめに統一して欲しい

島内さくらが直通になれば、熊本発着になる。

>>818
なぜこのスレにいるのか意味不明すぎてもう

>>816
つばめと熊本さくら限定の割引乗車券を用意しないといけないな。往復6500円ぐらいで。

>>820
鹿児島発着の島内さくらが直通化されます…。

結局ﾚｰﾙｽﾀｰと接続してるさくらが直通便になるという認識で桶?
その中に熊本始発便はある?

>>816
びっくりは当面そのままだろw
今のところはいじる必要もないし、下手にいじって利益下げてもというのもあるし。
まあ、博多近距離各駅の切符しだいでは新たな展開もあるかも。

博多-熊本…シェア重視
熊本−鹿児島中央…収益重視

まあどうせ熊本まで行くんならせっかくだし鹿児島まで直通させちまったほうが宣伝するにも有利だろうからなあ。
「関西〜熊本・鹿児島　毎時２本でますます便利に！」って感じで。

>>823
熊本発着というのは、要するに6時台の上り熊本発と20or21時台の下り新大阪発のことでしょ。

>>823
来年度には100系引退で山陽の最高速が270km/h以上に統一されるから、
白紙ダイヤ改正と思ったほうがいいのでは？
熊本人としては直通便の熊本着がどうしても欲しいけど、
関係者がそこまで働きかけてるようにも見えないからなぁ。

>>827
今のところ直通便は全て鹿児島中央行き。
熊本始発の直通便はあるんだけど、新大阪発の熊本着の便は無い。
ダイヤ見てやられたと思ったね。

>>823
朝のつばめ330＋ひかり546はきれいに接続
夜は数十分空いてたりするので微妙

新大阪〜熊本としては

下りひかり541＋つばめ335と運がよければ最終みずほ（新設）
上りさくら544とつばめ330＋ひかり546

この2往復くらいじゃないか？

>>826
熊本としては「熊本」行きが欲しいわけですよ。終着駅効果というか行先効果の為に。

一部のつばめ＋RSがさくらになった場合びっくりつばめの対応をどうするだろうな
山陽のこだま往復割引は岡山〜新大阪でこだまのない時間帯は岡山ひかりの乗車を認めてるし

>>808
部分開業の時に鹿児島への流れが出来てしまったからなぁ
学校関係と買い物関係はかなり流れてんじゃない？

いずれにしても熊本着はできるでしょう。直通の乗車率が高いわけだから
熊本以南と以北の本数のバランスに合わせるためにも必要。
（熊本までの客の為に鹿児島までが指定取れない）

>>823
過去スレに一覧があったが、5往復＋αであれば鹿児島速達で接続の良い上り5本下り6本と考えられる。
それ以外は不明だが、熊本発着で挙がっているのは朝の上りと夜の下りの1往復のみ。

ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303278673/66
●上り
つばめ330(熊本各停)→ひかり546
さくら406(鹿児島速達・鳥栖)→ひかり552
さくら408(鹿児島速達・久留)→ひかり556
さくら410(鹿児島速達・鳥栖)→ひかり560
さくら412(鹿児島速達・久留)→ひかり564
さくら422(鹿児島速達・鳥栖)→ひかり576

つばめ334(鹿児島各停)→ひかり548　※12分、間にのぞみ20発車あり
つばめ360(鹿児島各停)→ひかり578　※14分、間にのぞみ96発車あり
さくら424(鹿児島速達・久留)→ひかり582　※17分

●下り
ひかり541→つばめ337(熊本各停)
ひかり555→さくら419(鹿児島速達・鳥栖)
ひかり559→さくら421(鹿児島速達・久留)
ひかり563→さくら423(鹿児島速達・鳥栖)
ひかり567→さくら425(鹿児島速達・鳥栖)
ひかり571→さくら427(鹿児島速達・鳥栖)
ひかり577→さくら431(鹿児島速達・鳥栖)

ひかり545→つばめ341(鹿児島各停)　※11分、間にみずほ603発着あり
ひかり575→さくら429(鹿児島速達・久留)　※-2分、短縮にて可能か

>>830
そんなことはわかってる。
ただこればっかりは完成した時点で鹿児島まで線路が通じてるんだし仕方ないんじゃない？
そんな事言ってたら山陽だって東京から「小倉」とか「新山口」なんて行先表示は無いよ。

>>828
山陽の車両が270km/h(300系も引退すれば285km/h)以上になると言っても、
それによって改正できるのは新大阪-博多の所要時間の底上げのみで、
東海道の白紙改正が伴わなければ新大阪の発着時刻に変更はない。

東海道の方も、300系が淘汰される来年3月のタイミングで、
新大阪駅改良に伴う増発に対応した白紙改正を先行して行うことも考えられるが、
実際のところどうなのかは不明。

>>832
水俣〜鹿児島はそこまで流れは出来てないかと。県も違うし鹿児島の情報も入りにくいし。
実際、熊本〜新水俣は定期客数ランキングに入っているけど新水俣〜鹿児島中央はないわけだしね。
むしろ久留米〜熊本で92人も定期客がいることが気になるｗ

>>835
もともと熊本って博多と鹿児島の間の通過点になることに相当危機感を抱いていたし、
関西山陽地区の駅で「博多」と「鹿児島」ばかりが目に入る形になるのは
サブミナル的（ｗな意味合いでもかなりマイナスなんですよ。下手すればイメージすらされないわけだから。

あと、熊本も一応は政令市になるような都市だからねｗ
東京や新大阪基準だと静岡行き、浜松行き、岡山行き、広島行きなど主要政令市は終着駅として目にするし。
京都や神戸、横浜は別に宣伝しなくても大都市だと認識されてるし観光客も企業も多い。
山口は中核となる都市がない事が大きいし、北九州は福岡県のくくりだからね（だから損してるｗ）

>>837
久留米〜熊本は何気に高速バスでも在来線でも行き来しにくい区間なんだよねw

久留米〜熊本は
久留米大学付設中学、高校の功績大ですわ。
高校の女子寮もないし。

>>836
300系の淘汰って東海だけなんだよな？
とはいえ東海道を走らない16両300系って、山陽内でそんなに使われるものなのかな？

新大阪−熊本というとどうしても
583系「明星」のイメージやな

>>840
JR西日本の300系も来年中には引退となるようだ

ＪＲ九州、鉄道事業が１２年度にも黒字化　民営化後初
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110913/biz11091320000032-n1.html

>>839
実は、久留米大の方が功績大きいと睨んでる。
熊本では基本私立を狙うという発想がなくて、
上位は熊高を狙って、更にその中の一部が有名私立を狙うぐらい。

久留米大もだが、熊本の大学に来てる人も多いと思うよ。

>>842
ひぇ〜。787や783よりも早く引退するんだぁ。

>>753
九州新幹線(博多以遠)に直通している(乗り換え無しで行ける)ことをアピールするなら、
鹿児島でも熊本でもいい、いや、熊本より遠くの鹿児島の方がいいのだろうけど、

各都市の宣伝効果の面では、
東京で「広島」や「岡山」が表示されるだけで大きな効果があると聞くが。

>>844
久留米大行くなら熊本学園大でいいのでは？医学部は別として。
ま、熊本の場合熊高や済々高だよなｗ
ちなみに久留米駅においてあった定住促進のパンフレット（田中麗奈が表紙）には
福岡だけでなく熊本にも通勤しやすいことがアピールされていたな。20分だしね。

>>847
行先表示や駅名（地名）連呼をタダで何度もしてくれるわけだからね。

まあしかし、熊本の観光客もかなり増えてるのは間違いない。
観光列車の効果も大きい。Ａ列車でさらに魅力アップ。

>>840,>>842
300系の淘汰は東海については言われているが西日本についてはハッキリしない。
ただ、東海道に乗り入れできなくなったら山陽内の波動用くらいしか使い道はないので、
来年3月に淘汰されなかったとしても全検が残ってるから予備として残すだけだろうから、長くはないだろう。

>>837
こればっかりは鹿児島側を先行開業させてしまった先人達を恨むしかないかと思います。
熊本の立場からすれば当然熊本返しは欲しいだろうけど、宣伝を考えれば鹿児島まで持って行ったほうがやりやすいもん。
熊本返しの列車は鹿児島県民は利用できないけど、鹿児島発着なら熊本県民も利用できるんだし。

とはいえJR東日本の管内だと東北方面のポスターとSuica一色で、東海道新幹線の宣伝なんて全く無いからね。
新幹線のホームに立って初めて岡山や広島や博多って文字を目にする状況。

>>851
ま、だからこそ最低限の2往復くらい熊本発着があればいいんじゃないかとｗ
今現在熊本行きが1本もないから熊本人がgdgd言ってんだしｗ
（ちなみに政令市の中で東京23区内まで直通する列車がないのは熊本と堺だけだったりする）

ただ、鹿児島も県知事がはやぶさ廃止フィーバーの時にニュース等で熊本駅ばかり取り上げられたことを例に出して、
「新幹線は絶対に鹿児島中央行きにしないといけない」とJRQに押しかけ陳情したくらいだから
結構根は深いんですよね、この問題は。

熊本の魅力と言われても、阿蘇しか思いつかないなぁ…

>>851
東京駅は仕方ないんじゃない？　品川駅に行けばまただいぶ違うのでは？
>>853
そもそも阿蘇が熊本県にあること自体、そんなに知られてなかった気が。
ちなみに高千穂は阿蘇とひと括りにされやすいけど、
あそこは外輪山の外側で宮崎です。県外から見ればみんなまとめて阿蘇なんでしょうけど。

>>853
鹿児島の魅力と言われて桜島しか思いつかないなあと言われるのと同じかもよｗ
他にもたくさんあるだろとつっこみたくならない？ｗ

>>854
阿蘇は大分とくくられることが多いと聞いた。くじゅうや湯布院と一緒くたになってる。
昔は「阿蘇大分レーシングパーク」もあったしｗ
天草が熊本にあることを知らない人の多いこと多いこと（鉄道ジャーナルでも長崎県扱いしてたし）

広島と岡山を比べると

広島は宮島・牡蠣・お好み焼・もみじ饅頭・・・と名物が思いつくが
岡山はこれといって出てこない

いくら宣伝しても、魅力が無ければ誰も来ない。

>>855
食中毒で死者を出したアレとか、実はカナダ産の馬肉とか、製造元の評判が最悪なアノお菓子の事ですかね？

ただ、阿蘇は素晴らしい。

>>847
具体的に岡山・広島にどういう効果があるんだ？

>>857
そういう見方しか出来んのかいｗ　相手にして損したｗ
岡山だって倉敷の白壁とか桃とかマスカットとかきび団子とか瀬戸大橋とかあるだろ。

>>770
山陽新幹線各駅とか、岡山、広島で行われた開業前イベントで配布されてた、
福岡県、福岡県の外郭団体のパンフ2種を、開業前後のスレで紹介したことが有ったけどさ
筑後船小屋駅周辺として、柳川の水郷から筑後昇開橋から、片っ端から入れてたり
二次交通の説明も無しに
真に受けて降り立つ一般旅行者が居たらどうすんだ？という
パンフ信じて筑後船小屋に下車、クレーム続出なんて報道は幸いにして聞かないがw

数回に分けて行った全駅乗降の最後に行かせてもらったけどね
筑後船小屋→柳川→昇開橋の観光w
西鉄バスの時間を事前に調べて
西鉄柳川駅に、筑後船小屋行き乗り場の貼り紙が綺麗に貼られていたのは意外
帰路は行きつけのラーメン屋と新規開拓のため、普通に天神経由

>>819 の内、「地元の最寄り駅から新幹線を使う」
「博多まで在来線・バス等で移動して博多駅から新幹線を使う」
の割合がどうなっているかという事でしょうかねー

いわゆる三○○駅のひとつの沿線住民だけど
割引切符よりもまずダイヤを何とかしてほしい

博多や熊本は新幹線を使うほどの距離ではないのに停まるのが博多行、熊本行ばかり
新大阪行くにも鹿児島行くにも乗り換え必要じゃあ乗換駅の博多や熊本まで在来線や他の交通機関で行っても大差ない

直通化されると思われる現在の熊本〜鹿児島中央各停さくらの数時間に一本を
博多〜熊本各駅停車、熊本〜川内無停車とかにしてもいいんじゃないか

>>857
製造元の評判が最悪なあのお菓子ってどこ？

>>862
結局、福岡南部地区の不振の原因はそこだと思う。
長距離移動に使いたいという乗客の希望と、博多までの区間利用を促すQの考えが見事に合致してない。
小倉〜博多や川内〜鹿児島中央を想定しているのだろうが、県南地区の場合は在来線と比較して時短と料金のバランスが悪いし、競合私鉄も存在するから同じにはならない。
Qが改めるか、このままズルズル乗客を逃していくか。
あとは、県南に長距離列車を停めて増える乗客と、それによって所有時間が伸びるのを嫌がる熊本〜鹿児島の乗客との差を見たときプラスになるかマイナスになるかだと思う。

ただ、長距離移動をある程度手当てしても筑後船小屋や新大牟田は駅の場所の悪さを克服出来るとは思えないが。
いっそ、県南の長距離重要は久留米乗換に集約させるか、もう放置するか。
県南〜博多までの特急料金を溢しても、熊本・鹿児島の客がガッポリ落としていくからいいやという感じで。
まあ、それだとマスゴミから不振と叩かれるからQは嫌がるだろうけど。

>>864
結局、地震で流れが変わってしまってる。
元々は博多ー鹿児島でがっぽりというのがQの思惑で取りこぼしは仕方ないんだつた
だろうけど、地震以降は在京カスゴミは特に報道ではまともに取り上げなくなった
からなあ。開業報道すらろくにやらんくせに、船小屋大牟田叩きは結構熱心。
まあこうなったらQや地元紙自治体が何やっても叩くだろうけど。

しかし、せめて小倉までがQに移管されてたら、Qも直通重視のダイヤ組めてたん
だろうからなあ。本当は新下関までQに移管して新下関発着のつばめだな。
経済圏や流動考えれば、博多でぶった切るよりもはるかに自然。
今のように小倉ー博多が酉だと、Qは在来特急誘導に走らざるを得ないから。
きらめきとか誰得としか。

>>854
変わらんよｗ
在来線が全てJR東日本に押さえられてる状態だから、本当に新幹線のエリアまで行かないとそれこそ名古屋や大阪なんて文字も見ない。
むしろ京急や東モノと組んだ空路の宣伝のほうが目に付くありさま。

>>855
確かに県外からだと阿蘇も高千穂も湯布院も「山の中」ってイメージだわｗ
言われてみると天草と雲仙もワンセットにされてるね。

>>864
新幹線としては正しい姿なんだけど、それを書くと荒れるからｗ＠久留米集約
筑後地方の長距離ターミナルとしてどこか一駅を優遇していくしか道はないと思う。出来れば鹿児島線と新在接続できる久留米かいっそ船小屋ｗ
山陽区間だとのぞみ停車もあって播州なら姫路、広島東部なら福山に集まってきてる。
かつて四国連絡で賑わった三原でも今じゃあの扱いだし。

天神コア リニューアルオープンまで あと２日

>>865
流れってのは報道の流れ？それとも日常流動の事？
関東圏にいると良くも悪くも船小屋や大牟田なんて話も聞かないんだけど。
話題にならないかわりに叩きもされていない状態。

小倉の話は国鉄民営化を恨んでくださいとしか言えないね。

熊本以南の本数、熊本発着など色々と言われているが、
熊本以南の本数に関しては、1時間のうち、みずほがある時間は3本になる。
これはみずほが川内を通過するなら川内の2本/hを確保しないといけないから間違いない。
みずほがない時間は2本だろう。

みずほを増発して3本にしても、直通客は混雑しているさくらの利用者を分散できる。

利用者減が懸念される熊本以南各停の列車は鹿児島中央の客が全く乗ってなくても
博多・熊本〜出水・水俣・八代の客で十分やっていける。
というか熊本到着時点で6割の乗客が新八代〜出水からの乗客だし。

直通の熊本発着に関しては、朝夕に1本ずつできるかもしれないが、それ以外は全て鹿児島発着だろう。

実際、全通後のJR西日本エリアからの流入は熊本で5倍、鹿児島で15倍増ということなので、
現時点では鹿児島のほうにより多くの直通客が集まっているという見方ができる。
それに、鹿児島行きにすれば熊本の客も使えるけど、熊本行きじゃ鹿児島の客が使えな
い。
これらのことを勘案すると、収益面でも利便性でも日中に熊本で止めるメリットはない。

>>868
人間の日常流動のこと。
福岡一極集中とはいっても北九州も経済圏の中心ではあるし、筑後地方とは同一県で
それなりに流動はあるから。
有明も1時間に1本は小倉とかまで伸びていた。(今はきらめきに置き換わったがw)
この需要を新幹線に取り込めると、筑後地方の状況は変わってくるんだが。

>>870
今のきらめきを筑後地区まで伸ばす方が現実味がありそうだ。
門司港発荒尾行とかｗ

今まで２枚きっぷや４枚きっぷでダンピングしてたからこそついていた客もいるだろうから、単純に新幹線を直通させて解決するような問題でもない気がする。
Qと西が共同で筑後〜小倉の為に割引きっぷを出すとも思えないし。

>>866
確かに久留米だと筑後地方だけでなく日田や由布院など大分県西部の需要も取り込めるからな。

高速バスに流れた乗客や博多−筑後の事を考えると
博多−熊本は30分毎の特急の復活か特別快速運転だな。

>>862
これまでの罵倒合戦と比べてなんて具体的かつ建設的な指摘w
今はネット割引切符主体だし新幹線ホテルパックもさくら利用で割高になるがそれを改めるのが第一かな

おや、自画自賛のかほりが…

そこで急行筑後ですよ

急行「ちくご」な

復活運転の模様
http://www.youtube.com/watch?v=-2Ev7S39zCo

>>844
私立ならマリストがあるだろ
熊大生にも結構いる

>>871
その共同きっぷは酉にメリット大きいから、酉は乗るかもしれないw
まあ現実的には有明の復活だろうけど。
門司港ー光の森で運行するのが一番ではあるw





新駅と関係自治体は困るだろうけどw