【浅草線東京短絡新線】成田羽田59分【京急京成】11
【浅草線東京短絡新線】成田羽田59分【京急京成】11
○前スレ
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備 日刊建設工業新聞（2009/5/18）
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
○国交省の資料 その１
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html（1回目）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html（1回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html（2回目）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html（2回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html（1回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html（2回目）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html（2回目議事概要）
○前スレ
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備 日刊建設工業新聞（2009/5/18）
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
○国交省の資料 その１
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html（1回目）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html（1回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html（2回目）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html（2回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html（1回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html（2回目）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html（2回目議事概要）
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2 ：小笠原道大：2011/02/17(木) 16:11:51 ID:LTHKHRhs0
2番取れました(^O^)/;
○過去スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 9 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 7 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/
☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
☆根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。
☆その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
☆荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
☆過剰なAA、他人を不快にする投稿はお断りします。
☆テンプレは>>2-7辺りにあります。
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 9 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 7 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/
☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
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☆過剰なAA、他人を不快にする投稿はお断りします。
☆テンプレは>>2-7辺りにあります。
○関連リンク
国土交通省鉄道局 http://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 http://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 http://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 http://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 http://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 http://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 http://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT) http://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト http://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 http://www.naa.jp/
羽田空港ターミナル ポータルサイト http://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル http://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナル BIG BIRD http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 http://www.tiat.co.jp/
東京モノレール http://www.tokyo-monorail.co.jp/
国土交通省鉄道局 http://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 http://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 http://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 http://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 http://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 http://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 http://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT) http://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト http://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 http://www.naa.jp/
羽田空港ターミナル ポータルサイト http://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル http://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナル BIG BIRD http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 http://www.tiat.co.jp/
東京モノレール http://www.tokyo-monorail.co.jp/
○関連スレ その１
★鉄道路線・車両板
成田スカイアクセス(成田新高速 京成成田空港線) 31
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293975447/
☆ 北総線スレッド ☆ Part 36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291965114/
びゅんびゅん京成＠2ch [第129部]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295004892/
都営地下鉄浅草線スレッド A-14
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285595366/
/// 京急スレッド243 ///
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297617439/
【AE100】京成スカイライナー AE03【新AE】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288616135/
京成の利用客を増やすためには【第32部】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288752690/
【N'EX E259】成田エクスプレス 7【SLとの勝負は】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280575120/
東京モノレール
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270686500/
★鉄道総合板
全国空港アクセス鉄道ランキング
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1279538624/
★鉄道路線・車両板
成田スカイアクセス(成田新高速 京成成田空港線) 31
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293975447/
☆ 北総線スレッド ☆ Part 36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291965114/
びゅんびゅん京成＠2ch [第129部]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295004892/
都営地下鉄浅草線スレッド A-14
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285595366/
/// 京急スレッド243 ///
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1297617439/
【AE100】京成スカイライナー AE03【新AE】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288616135/
京成の利用客を増やすためには【第32部】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288752690/
【N'EX E259】成田エクスプレス 7【SLとの勝負は】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280575120/
東京モノレール
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270686500/
★鉄道総合板
全国空港アクセス鉄道ランキング
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1279538624/
○関連スレ その２
★エアライン板
成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ 1
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/
【京急】羽田空港駅を語ろう【モノレール】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1232285884/
【NRT】成田国際空港 13タミ【RJAA】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1296992162/
【国際線】成田国際空港発着国内線【乗り継ぎ】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1268887139/
★成田国際空港飛来機情報★
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1219127100/
【RJTT】 羽田空港総合スレッド★17 【HND】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1292640178/
■羽田空港国際線旅客ターミナル■
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1287904932/
羽田、成田、茨城の将来 PART5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288087871/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港5【RJAA】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284968308/
【HND】東京国際空港(羽田)part15【RJTT】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284381673/
★エアライン板
成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ 1
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/
【京急】羽田空港駅を語ろう【モノレール】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1232285884/
【NRT】成田国際空港 13タミ【RJAA】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1296992162/
【国際線】成田国際空港発着国内線【乗り継ぎ】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1268887139/
★成田国際空港飛来機情報★
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1219127100/
【RJTT】 羽田空港総合スレッド★17 【HND】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1292640178/
■羽田空港国際線旅客ターミナル■
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1287904932/
羽田、成田、茨城の将来 PART5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288087871/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港5【RJAA】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284968308/
【HND】東京国際空港(羽田)part15【RJTT】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284381673/
○その他読み物
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社 ケンプラッツ 2009/06/08(p6)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%b5%85%e8%8d%89%e7%b7%9a%e7%9f%ad%e7%b5%a1%e6%96%b0%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3%20
・まとめWiki
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
http://www20.atpages.jp/kseitokyo/
前スレ
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
埋まりましたら、ご投稿よろしくお願いします m(__)m
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社 ケンプラッツ 2009/06/08(p6)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%b5%85%e8%8d%89%e7%b7%9a%e7%9f%ad%e7%b5%a1%e6%96%b0%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3%20
・まとめWiki
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
http://www20.atpages.jp/kseitokyo/
前スレ
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10 ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
埋まりましたら、ご投稿よろしくお願いします m(__)m
8 ： ◆KSEI/eYXQk ：2011/02/17(木) 16:23:59 ID:eCdeGwX+O
そのスレタイじゃ、東京を省略するみたいじゃないかｗ
10 ： ◆KSEI/eYXQk ：2011/02/17(木) 16:40:23 ID:eCdeGwX+O
いや、まあ別にいいけど…
羽田－成田55分アクセス
http://83.xmbs.jp/apb-132897-ch.php?guid=on
http://83.xmbs.jp/apb-132897-ch.php?guid=on
12 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 01:26:23 ID:FXOTwEfiO
成田空港－新宿－多摩の優先度の低さ(笑)
13 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 01:43:59 ID:/C5moTE70
だって多摩だし。
…というのはともかく、成田や羽田へのアクセスがやたら便利になると
横田共用化の動機が薄れちゃうだろうから、都もやりたくないだろうな。
…というのはともかく、成田や羽田へのアクセスがやたら便利になると
横田共用化の動機が薄れちゃうだろうから、都もやりたくないだろうな。
成田方面が便利になるのは、羽田がらみで千葉がゴネたからだとさ。
認識違いもはなはだしい。
だいたい、千葉は空港を押し付けられたのであって、
そのおかげで関係者が家を焼かれ、車を焼かれ、死傷者まで出て、
おまけに土地収容委員会は解散で公共事業に支障でまくり。
影響で新規鉄道はバカ高運賃。
京成だって多大な投資をしたスカイライナーはしばらく雨ざらし、焼かれもした。
そんなこんなで多大な犠牲を払わされたあげく、
今になって遠いから羽田に国際線を持ってくとか言われたら、
そりゃ誰だって頭にくるわ。
認識違いもはなはだしい。
だいたい、千葉は空港を押し付けられたのであって、
そのおかげで関係者が家を焼かれ、車を焼かれ、死傷者まで出て、
おまけに土地収容委員会は解散で公共事業に支障でまくり。
影響で新規鉄道はバカ高運賃。
京成だって多大な投資をしたスカイライナーはしばらく雨ざらし、焼かれもした。
そんなこんなで多大な犠牲を払わされたあげく、
今になって遠いから羽田に国際線を持ってくとか言われたら、
そりゃ誰だって頭にくるわ。
書き忘れたが>>11のことね。
16 ：＞＞１ ＞＞３－７ です。 ：2011/02/19(土) 04:15:27 ID:SllJe3xa0
もう一度書きます。 スレタイがタコでした。 事前に相談すべきでした。 申し訳ありません。 m(__)m
「12」は、まともなスレタイになるよう、事前協議お願いします。
「12」は、まともなスレタイになるよう、事前協議お願いします。
18 ： ◆KSEI/eYXQk ：2011/02/19(土) 07:31:55 ID:LYS96bTLO
別にそういう主張する人は出て来ることはおかしくはないと思うけど…
浅はかな主張だな
航空行政は21世紀では国の運命を左右するもの。
それを自分の利害だけで考えるのはよくない。
羽田が近いからと言って、『羽田国際化賛成』と言ってみたり、自分の住んでる地区を通過する地下線が税金でつくられるのが不満だといってみたり
たまたま、新宿に用があるから新宿につなげといってみたり
工事がほしいから日本中にムダにデカイ空港つくったり
そんなのが日本の航空行政をダメにしたんだろう
まあ、京葉線新宿延伸が実現したときは短絡線と乗り換えやすくしてほしいが…
浅はかな主張だな
航空行政は21世紀では国の運命を左右するもの。
それを自分の利害だけで考えるのはよくない。
羽田が近いからと言って、『羽田国際化賛成』と言ってみたり、自分の住んでる地区を通過する地下線が税金でつくられるのが不満だといってみたり
たまたま、新宿に用があるから新宿につなげといってみたり
工事がほしいから日本中にムダにデカイ空港つくったり
そんなのが日本の航空行政をダメにしたんだろう
まあ、京葉線新宿延伸が実現したときは短絡線と乗り換えやすくしてほしいが…
19 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 08:11:06 ID:IP55gN5zO
>>18
羽田国際化で主要路線を羽田に入れることがトレンドならば、短絡線自体も無駄な公共工事にならないとは言えないだろう。
その上で羽田成田間59分が果たしてマストなのか？直通さえしていれば十分なのではないか？も考える余地はありそう
空港間の時短にしては金がかかりすぎるし、通勤線のフォローアップには不十分な計画なだけに帯に短し襷に長しの感が否めない
羽田国際化で主要路線を羽田に入れることがトレンドならば、短絡線自体も無駄な公共工事にならないとは言えないだろう。
その上で羽田成田間59分が果たしてマストなのか？直通さえしていれば十分なのではないか？も考える余地はありそう
空港間の時短にしては金がかかりすぎるし、通勤線のフォローアップには不十分な計画なだけに帯に短し襷に長しの感が否めない
20 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 08:13:52 ID:Ve9RRT8RO
21 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 09:37:03 ID:/C5moTE70
>>14
しかも羽田の出発便の一部と到着便のほとんどは千葉県の上空を通過して
航空路下の住民は騒音に悩まされるって言うんだからついてないよな。
>>19
成田・羽田～都心を速達化・直結化するのが最大の目的。成田～羽田間の時短はそのおまけ。
通勤線としては新東京だけでは物足りないので他の駅も必要。（新橋とか銀座とか浅草橋とか）
>>20
少なくとも国が直轄で投資する案件はかなり選択と集中が進んでいるよ。
地方分権で無駄が増える可能性もあるけどね。
（都市計画分野は昔から地方分権が進んでいたから無駄が多かった）
しかも羽田の出発便の一部と到着便のほとんどは千葉県の上空を通過して
航空路下の住民は騒音に悩まされるって言うんだからついてないよな。
>>19
成田・羽田～都心を速達化・直結化するのが最大の目的。成田～羽田間の時短はそのおまけ。
通勤線としては新東京だけでは物足りないので他の駅も必要。（新橋とか銀座とか浅草橋とか）
>>20
少なくとも国が直轄で投資する案件はかなり選択と集中が進んでいるよ。
地方分権で無駄が増える可能性もあるけどね。
（都市計画分野は昔から地方分権が進んでいたから無駄が多かった）
22 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 09:41:15 ID:iF/cX6DC0
23 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 09:42:08 ID:iF/cX6DC0
あと、成田空港で国内線を増やせば良い話。
>>22
成田空港に国内線を増やしても乗る奴なんかいない。
国内線に乗るために東京から往復5000円以上も使うヒトなんかいないでしょ。
国際線に乗り継ぐ客だけじゃ路線を維持できないから、成田空港の国内線も大して増えない。
成田空港に国内線を増やしても乗る奴なんかいない。
国内線に乗るために東京から往復5000円以上も使うヒトなんかいないでしょ。
国際線に乗り継ぐ客だけじゃ路線を維持できないから、成田空港の国内線も大して増えない。
>>985
>ただ、京成・京急はTXと違って標準軌だからその分速く走れる。
標準軌だからスピードが出せるとか安定してるとかいうが、所要時間を大幅に短縮できるわけでもなく
150km/hで営業運転できるわけでも無い。 安定性だって大して変わらない。
むしろ京成と京急は標準軌であるがゆえの、他社路線との相互乗り入れが
できないデメリットの方が大きい。
東京駅方面に行くにも、渋谷・新宿方面に行くにも必ず乗り換えが
必要で不便極まり無い。
京成と京急は標準軌が足かせになっている。
>ただ、京成・京急はTXと違って標準軌だからその分速く走れる。
標準軌だからスピードが出せるとか安定してるとかいうが、所要時間を大幅に短縮できるわけでもなく
150km/hで営業運転できるわけでも無い。 安定性だって大して変わらない。
むしろ京成と京急は標準軌であるがゆえの、他社路線との相互乗り入れが
できないデメリットの方が大きい。
東京駅方面に行くにも、渋谷・新宿方面に行くにも必ず乗り換えが
必要で不便極まり無い。
京成と京急は標準軌が足かせになっている。
>>24
NSA・京成特急・総武快速なら往復3000円でおつりが来る
羽田には就航が難しくなる地方空港が東京需要と国際線需要の2重取りを狙って成田に行くべきだ
北陸新幹線の出来る富山・小松、東北新幹線の秋田・大館能代・函館あたり
NSA・京成特急・総武快速なら往復3000円でおつりが来る
羽田には就航が難しくなる地方空港が東京需要と国際線需要の2重取りを狙って成田に行くべきだ
北陸新幹線の出来る富山・小松、東北新幹線の秋田・大館能代・函館あたり
どうせなら短絡新線新駅は三菱丸ビル裏路地大深度地下なんかより
三井ガーデンホテル汐留イタリア街前や浅草橋駅前の裏路地はどうかな。
両ホテル地権者とも同意不要でホテル直結駅にするくらい容易だよね。
浅草橋は乗換便利な構内配置で総武緩行線で新宿20分や浅草線で日本橋5分
だが周辺用地確保でターミナル化は全く期待出来ないよなぁ。
また新橋と浜松町の中間地区へ快特12両が品川以北直通なら浅草線3駅や
東海道線横須賀線1駅や山手線京浜東北線2駅へ乗り換えする乗客から
多少は移転需要があるかも。
停車時間を多めに取るなら1時間あたり片方向12本程度5分間隔で
浅草橋汐留間の大深度トンネルの中間にも1ヶ所くらい緊急退避用
駅ホームを準備工事しておき数十年後に償還出来たら途中新駅として
昇格させればいいよね。
ただし京成汐留ビル周辺や京急EXホテル浅草橋駅前など駅直結ホテル
周辺などみなとみらい駅のような開発でないと誰も来ないような
立地では採算が全く合わないかもｗ
三井ガーデンホテル汐留イタリア街前や浅草橋駅前の裏路地はどうかな。
両ホテル地権者とも同意不要でホテル直結駅にするくらい容易だよね。
浅草橋は乗換便利な構内配置で総武緩行線で新宿20分や浅草線で日本橋5分
だが周辺用地確保でターミナル化は全く期待出来ないよなぁ。
また新橋と浜松町の中間地区へ快特12両が品川以北直通なら浅草線3駅や
東海道線横須賀線1駅や山手線京浜東北線2駅へ乗り換えする乗客から
多少は移転需要があるかも。
停車時間を多めに取るなら1時間あたり片方向12本程度5分間隔で
浅草橋汐留間の大深度トンネルの中間にも1ヶ所くらい緊急退避用
駅ホームを準備工事しておき数十年後に償還出来たら途中新駅として
昇格させればいいよね。
ただし京成汐留ビル周辺や京急EXホテル浅草橋駅前など駅直結ホテル
周辺などみなとみらい駅のような開発でないと誰も来ないような
立地では採算が全く合わないかもｗ
これらの日本海側空港を成田空港をハブにするのはまず無理でしょう。
小松 茨城空港と同様にスクランブル最優先 国内は羽田関空 国際は仁川
富山 1日15便限定で韓国満州沿海州地域からの立山黒部観光客専用の航空路
新潟 ハサン地方や琿春などの港湾地域からのコンテナ船貿易補完用の航空路
庄内 つばさまたはとき＆いなほが飽きた上京者帰省者など旅客専用の航空路
小松 茨城空港と同様にスクランブル最優先 国内は羽田関空 国際は仁川
富山 1日15便限定で韓国満州沿海州地域からの立山黒部観光客専用の航空路
新潟 ハサン地方や琿春などの港湾地域からのコンテナ船貿易補完用の航空路
庄内 つばさまたはとき＆いなほが飽きた上京者帰省者など旅客専用の航空路
＞>ただ、京成・京急はTXと違って標準軌だからその分速く走れる。
標準軌だから早いってのは、蒸気機関車の時代に軌間が広いと
動輪の上に大きなボイラーを低い位置に搭載できるからであってだな…
標準軌だから早いってのは、蒸気機関車の時代に軌間が広いと
動輪の上に大きなボイラーを低い位置に搭載できるからであってだな…
30 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 21:04:47.69 ID:/C5moTE70
>>25
京成にせよ京急にせよ、あんなにひどい線形でも
平行する東海道線や総武線と同じ位の速度で走れるのは標準軌であるおかげ。
もし狭軌だったらさらに悲惨なことになっている。
他社との直通にしたって、2系統以上の直通先がある路線のほうが少ないからほとんど意味が無い。
私鉄線で都心・渋谷・新宿全てに直通で行けるのは今のところ
西武池袋線と東武東上線しかないんだから、あまり欲張らないの。
京成にせよ京急にせよ、あんなにひどい線形でも
平行する東海道線や総武線と同じ位の速度で走れるのは標準軌であるおかげ。
もし狭軌だったらさらに悲惨なことになっている。
他社との直通にしたって、2系統以上の直通先がある路線のほうが少ないからほとんど意味が無い。
私鉄線で都心・渋谷・新宿全てに直通で行けるのは今のところ
西武池袋線と東武東上線しかないんだから、あまり欲張らないの。
曲線通過速度のR=600mの本則は狭軌90km/hと標準軌110km/hのはずだが
E257系派生型など隣の低重心車はそんなことはお構い無しだし。
E257系派生型など隣の低重心車はそんなことはお構い無しだし。
32 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 21:29:14.44 ID:/C5moTE70
>>26
新幹線のない仙台でも成田便なら成立するんだし、その辺の地方路線は成田に来たほうがいいかもね。
それでなくても、羽田より成田のほうが近い人は千葉県内や北関東にかなり存在するんだから、
その辺の需要を取り込んでいければいいね。
羽田が本格的国際化をしたんだから、成田も「国内化」しないと。
新幹線のない仙台でも成田便なら成立するんだし、その辺の地方路線は成田に来たほうがいいかもね。
それでなくても、羽田より成田のほうが近い人は千葉県内や北関東にかなり存在するんだから、
その辺の需要を取り込んでいければいいね。
羽田が本格的国際化をしたんだから、成田も「国内化」しないと。
成田に足りないものが何か考えてみたら、確かに国内線だよな…
34 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 21:37:56.41 ID:/C5moTE70
>>27
新東京駅さえ作れば何とかなるという言説は
短絡新線推進派の自分でもかなり疑問に思うので
駅の立地はともかく新橋・浅草橋両駅の設置は賛成だな。
通勤需要を考えれば新東京駅だけでは足りないし、空港列車のネットワーク性を考えても
特に銀座線と総武線各駅停車に接続していないのが心もとない。
中距離電車の東海道・横須賀・総武快速線だって
品川～東京～錦糸町間に1・2駅を挟んでるわけだし、
短絡新線にもこの程度の途中駅があったって文句ないだろう。
新東京駅さえ作れば何とかなるという言説は
短絡新線推進派の自分でもかなり疑問に思うので
駅の立地はともかく新橋・浅草橋両駅の設置は賛成だな。
通勤需要を考えれば新東京駅だけでは足りないし、空港列車のネットワーク性を考えても
特に銀座線と総武線各駅停車に接続していないのが心もとない。
中距離電車の東海道・横須賀・総武快速線だって
品川～東京～錦糸町間に1・2駅を挟んでるわけだし、
短絡新線にもこの程度の途中駅があったって文句ないだろう。
京成は成田までの輸送力アップと所要時間短縮のため
この短絡新線でも東京や品川までの都営浅草線ごと路線二重化
するつもりだろうが東京都交通局からの逆ギレもないし
東武という会社が穏便なところで本当によかったねぇ。
京急なんてうっかり品川文庫間を路線二重化なんてしたら
京阪新線を阪急にぶん取られたようにたちまちまた東急に
会社ごと乗っ取りに遭って今度こそは改軌させられるのが
オチだよな。
あれ。東武野田線ってｗ
この短絡新線でも東京や品川までの都営浅草線ごと路線二重化
するつもりだろうが東京都交通局からの逆ギレもないし
東武という会社が穏便なところで本当によかったねぇ。
京急なんてうっかり品川文庫間を路線二重化なんてしたら
京阪新線を阪急にぶん取られたようにたちまちまた東急に
会社ごと乗っ取りに遭って今度こそは改軌させられるのが
オチだよな。
あれ。東武野田線ってｗ
36 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 21:52:28.08 ID:/C5moTE70
>>29
標準軌は安定しているから曲線通過速度を速くできるので、
京成・京急のようなカーブ式会社wでは非常に有利に働く。
逆に、直線区間が長い割に速度をあまり出さない路線ではほとんど意味が無い。
>>31
本則はカント0mmのときの乗り心地限界だから、カントを付けたり車両を低重心にする、
振り子を導入するなど条件を変えれば速度も変わる。
軌間1435mm、R=600、カント200mm時の制限速度は130km/h。
高価な振り子装置を付けずにこの速度が実現できる、というのが重要。
標準軌は安定しているから曲線通過速度を速くできるので、
京成・京急のようなカーブ式会社wでは非常に有利に働く。
逆に、直線区間が長い割に速度をあまり出さない路線ではほとんど意味が無い。
>>31
本則はカント0mmのときの乗り心地限界だから、カントを付けたり車両を低重心にする、
振り子を導入するなど条件を変えれば速度も変わる。
軌間1435mm、R=600、カント200mm時の制限速度は130km/h。
高価な振り子装置を付けずにこの速度が実現できる、というのが重要。
もちろん京急浅草橋駅や京成汐留駅はネタだが
それぞれ土地所有者は京急や京成であり
入口構造物など地上部分買収は不要のため
それぞれの企業グループ総合力を活かした方法も
含めて費用圧縮も検討した方が良いのでは。
それぞれ土地所有者は京急や京成であり
入口構造物など地上部分買収は不要のため
それぞれの企業グループ総合力を活かした方法も
含めて費用圧縮も検討した方が良いのでは。
38 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 22:02:28.25 ID:/C5moTE70
>>33
NAAは国内線を20路線まで増やすことを目標にしていて、国交省もこれを後押しする方針。
国内線向け発着枠は年間3万回＝1日約40便まで増やす予定。
まず、スカイマークが国際線参入に先だって、今年の冬スケから国内線を開設する。
>>35
18日の終値で計算すると、京急の時価総額3690億円に対して東急の時価総額は4827億円。
とても京急を買収するなんて無理だと思う。
NAAは国内線を20路線まで増やすことを目標にしていて、国交省もこれを後押しする方針。
国内線向け発着枠は年間3万回＝1日約40便まで増やす予定。
まず、スカイマークが国際線参入に先だって、今年の冬スケから国内線を開設する。
>>35
18日の終値で計算すると、京急の時価総額3690億円に対して東急の時価総額は4827億円。
とても京急を買収するなんて無理だと思う。
39 ：名無し野電車区：2011/02/19(土) 22:09:44.12 ID:/C5moTE70
>>37
短絡新線がもし実現したら、京成と京急は経営統合を真剣に考えたほうがいい。
というか、考えざるを得ない雰囲気になると思う。
現業はともかく、経営上は空港輸送や途中駅での逸出、沿線地域の衰退、
都心部への不動産投資など似通った点があまりにも多い。
＞費用圧縮も検討した方が良いのでは。
それも含めてのPPP導入だね。
京急なんか品川駅前の一等地をビジホなんかにして塩漬けにしないで、
短絡新線品川新駅と一体でまともな複合施設を作ったらいいのに。
短絡新線がもし実現したら、京成と京急は経営統合を真剣に考えたほうがいい。
というか、考えざるを得ない雰囲気になると思う。
現業はともかく、経営上は空港輸送や途中駅での逸出、沿線地域の衰退、
都心部への不動産投資など似通った点があまりにも多い。
＞費用圧縮も検討した方が良いのでは。
それも含めてのPPP導入だね。
京急なんか品川駅前の一等地をビジホなんかにして塩漬けにしないで、
短絡新線品川新駅と一体でまともな複合施設を作ったらいいのに。
>>39
不仲な物同志が統合などありえん。京急は西武とダチ もし、統合があるならこの両社
不仲な物同志が統合などありえん。京急は西武とダチ もし、統合があるならこの両社
仲不仲は統合にはさほど大事ではないだろう。
その手のことは利害の一致の方が重要。
その手のことは利害の一致の方が重要。
品川駅前国道沿いの長細い京急グループ所有地群や京急品川駅構築物は
JR東日本が等価交換を申し出ても山手線ホーム海側移転に沿うかたちで
安易に移転するのではなく東京駅周辺または東京駅地上ホーム発着路線の
所要時間数分で到着可能な駅隣接のJR所有のまとまった土地と交換して
短絡新線地下新駅入口の地上構築物として確保したほうが。
京成は国交省案のわずか数分の所要時間に惑わされず短縮路線二重化
を推し進めるなら東武所有地の押上手前からでなく京成上野駅の
重層化と10両相互直通と京急12両折り返し設備で2面4線ホームを設置して
そこから品川に向けてゆるい曲線の大深度地下トンネルのB案なら
運用分散や輻輳しないよね。
ただしこんなルートでは横浜0番線ホーム始発有料優等列車の
荷物スペースは海外行きキャリーバッグを置く場所は無く
上野駅までの雪山行きボードバッグで占領されてしまうｗ
JR東日本が等価交換を申し出ても山手線ホーム海側移転に沿うかたちで
安易に移転するのではなく東京駅周辺または東京駅地上ホーム発着路線の
所要時間数分で到着可能な駅隣接のJR所有のまとまった土地と交換して
短絡新線地下新駅入口の地上構築物として確保したほうが。
京成は国交省案のわずか数分の所要時間に惑わされず短縮路線二重化
を推し進めるなら東武所有地の押上手前からでなく京成上野駅の
重層化と10両相互直通と京急12両折り返し設備で2面4線ホームを設置して
そこから品川に向けてゆるい曲線の大深度地下トンネルのB案なら
運用分散や輻輳しないよね。
ただしこんなルートでは横浜0番線ホーム始発有料優等列車の
荷物スペースは海外行きキャリーバッグを置く場所は無く
上野駅までの雪山行きボードバッグで占領されてしまうｗ
>>40
阪神と阪急って、仲良かったか？
阪神と阪急って、仲良かったか？
>>38
>国内線向け発着枠は年間3万回＝1日約40便まで増やす予定。
まっ難しいだろうな。搭乗率が採算ラインに乗らないから。
国内線に乗るために東京から往復5000円以上も使って
成田まで行く人なんかいないよ。
スカイマークなんて客が乗らなかったらすぐ撤退だよ。
話題創りのために参入して、すぐ撤退するのはいつものことじゃん。
>国内線向け発着枠は年間3万回＝1日約40便まで増やす予定。
まっ難しいだろうな。搭乗率が採算ラインに乗らないから。
国内線に乗るために東京から往復5000円以上も使って
成田まで行く人なんかいないよ。
スカイマークなんて客が乗らなかったらすぐ撤退だよ。
話題創りのために参入して、すぐ撤退するのはいつものことじゃん。
京王と西武も空港ターミナルビル直結の空港乗入鉄道路線が欲しかろう。
ほれ。
横田空域が解決したら都営調布飛行場の滑走路を800mから
最大1500mに拡張して京王や西武を乗り入れさせればいいよね。
http://chizuz.com/map/map84575.html
ただしB737-200投入は航空機事故を起こすと中央道調布ICに
突っ込むことになるためジェット化せず全国離島便からの
ターボフロップ機限定運用かな。
現在800m
ドルニエ228-212ターボフロップ機19席ほか 大島3便新島4便神津島3便
拡張1500→使用1200m
ボンバルディアDHC-8-Q400ターボフロップ機78席ほか ？便
ボンバルディアLRVの新潟トランシスKD生産高床車
西武多摩川線 武蔵野台駅前～調布空港ターミナル
白糸台駅から武蔵野台駅前までの1駅分を併用軌道で延伸
多摩駅から調布基地引込線を復活
ほれ。
横田空域が解決したら都営調布飛行場の滑走路を800mから
最大1500mに拡張して京王や西武を乗り入れさせればいいよね。
http://chizuz.com/map/map84575.html
ただしB737-200投入は航空機事故を起こすと中央道調布ICに
突っ込むことになるためジェット化せず全国離島便からの
ターボフロップ機限定運用かな。
現在800m
ドルニエ228-212ターボフロップ機19席ほか 大島3便新島4便神津島3便
拡張1500→使用1200m
ボンバルディアDHC-8-Q400ターボフロップ機78席ほか ？便
ボンバルディアLRVの新潟トランシスKD生産高床車
西武多摩川線 武蔵野台駅前～調布空港ターミナル
白糸台駅から武蔵野台駅前までの1駅分を併用軌道で延伸
多摩駅から調布基地引込線を復活
スレチ乙
しかし西武が絡むと日本全国の離島便ハブ空港でなく片道燃料積んだDHC8か
往復燃料積んだ旅客型US2A晴空改で府中－サイパン／テニアン／グアム便
就航だよな。
往復燃料積んだ旅客型US2A晴空改で府中－サイパン／テニアン／グアム便
就航だよな。
もし金沢文庫あたりの福浦沖に羽田Ｄ滑走路方式で1500→1200m滑走路を
旅客用で建設するといつの間にか米軍海兵隊共用さらに専用にされそうｗ
http://chizuz.com/map/map84580.html
羽田Ｅ滑走路や羽田空港神奈川口浮島ターミナルビルとか
府中や福浦沖の首都圏第３空港などそんなのであっさりと
グラ付く成田空港ではないｗ
旅客用で建設するといつの間にか米軍海兵隊共用さらに専用にされそうｗ
http://chizuz.com/map/map84580.html
羽田Ｅ滑走路や羽田空港神奈川口浮島ターミナルビルとか
府中や福浦沖の首都圏第３空港などそんなのであっさりと
グラ付く成田空港ではないｗ
49 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 15:09:18.71 ID:j9jPAIuS0
短絡線が開通したらこういうのはどう？
・羽田空港や横浜方面から成田空港へ特急を走らせる。
・北千葉線を開通させてフリーケージトレインを実用化させて新宿方面から成田空港へ特急を走らせる。
・JRの成田空港への線路は廃止する(千葉方面の人は成田{京成成田}で乗り換え)。
これらは同時開通のほうが良いと思う
・羽田空港や横浜方面から成田空港へ特急を走らせる。
・北千葉線を開通させてフリーケージトレインを実用化させて新宿方面から成田空港へ特急を走らせる。
・JRの成田空港への線路は廃止する(千葉方面の人は成田{京成成田}で乗り換え)。
これらは同時開通のほうが良いと思う
50 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 15:33:14.08 ID:/ALKG1ce0
51 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 15:43:43.35 ID:/ALKG1ce0
>>44
＞国内線に乗るために東京から往復5000円以上も使って
＞成田まで行く人なんかいないよ。
そんな需要は最初から期待してない。
羽田より成田のほうが近い千葉県北部民（南部はアクア経由羽田が近い）や
圏央道を使って車で来る北関東民がターゲット。
利用圏人口は千葉県北部に限っても500万人以上。下手な地方空港より多い。
>>45
＞最大1500mに拡張
地元が現行のコミュータ機ですら反対してるんだから無理。
＞国内線に乗るために東京から往復5000円以上も使って
＞成田まで行く人なんかいないよ。
そんな需要は最初から期待してない。
羽田より成田のほうが近い千葉県北部民（南部はアクア経由羽田が近い）や
圏央道を使って車で来る北関東民がターゲット。
利用圏人口は千葉県北部に限っても500万人以上。下手な地方空港より多い。
>>45
＞最大1500mに拡張
地元が現行のコミュータ機ですら反対してるんだから無理。
西武と京急は、昔大ゲンカしたんだが
西武に株を買い占められ、乗っ取られそうになった
さらに数十年後には、「レオレオ詐欺」で、西武の株を大量に買わされてしまった
西武に株を買い占められ、乗っ取られそうになった
さらに数十年後には、「レオレオ詐欺」で、西武の株を大量に買わされてしまった
企業に仲いいも悪いもないよ。利害があえばなんでもする。
短絡線が出来れば、京成がホールディングス化したあと、京急を吸収するかもね。横須賀総武線を倒すのには良さそうｗ
短絡線が出来れば、京成がホールディングス化したあと、京急を吸収するかもね。横須賀総武線を倒すのには良さそうｗ
明らかに京急が京成を吸収する形になるだろ、事業規模的に。
西武と京急の関係はかなり複雑だし、京急は良い思いはしてない。
品川駅前がどういう経緯でああなってるかを考えれば分かること。
ついでに言うと西武って箱根関係でかなり小田急とは
対立していたように思うが、いったいどうやって改善されたんだ?
全然知らんかった。
西武と京急の関係はかなり複雑だし、京急は良い思いはしてない。
品川駅前がどういう経緯でああなってるかを考えれば分かること。
ついでに言うと西武って箱根関係でかなり小田急とは
対立していたように思うが、いったいどうやって改善されたんだ?
全然知らんかった。
そうはいっても京成が京急にＴＯＢ掛けている最中に東武が襲い掛かり
クラウンジュエリーのオリエンタルランドだけ引っ剥がしあとはポイ捨て
とか京急ならでは二重追い越しの伝統技が冴え渡るような状況になりそうｗ
クラウンジュエリーのオリエンタルランドだけ引っ剥がしあとはポイ捨て
とか京急ならでは二重追い越しの伝統技が冴え渡るような状況になりそうｗ
まずは京急グループのバスの房総半島の牙城であり利用者年間112万人を誇る
袖ヶ浦BTと京成グループのバスの上総安房の橋頭堡である木更津金田BTとの
統合か連絡など利便向上を何とかしてネｗ
袖ヶ浦BTと京成グループのバスの上総安房の橋頭堡である木更津金田BTとの
統合か連絡など利便向上を何とかしてネｗ
58 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 20:12:17.43 ID:/ALKG1ce0
>>54
＞西武って箱根関係でかなり小田急とは対立していた
今じゃ小田急の江ノ島・鎌倉フリーパスどころか箱根フリーパスまで売ってる。（伊豆箱根バスには乗れませんw）
http://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/otoku/enoshima-kamakura-freepass.html
http://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/otoku/hakone-freepass.html
箱根山内でも共通系統記号での案内を始めた。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5473_4627422_.pdf
「コケスィ」なんていう共同喫煙マナー向上運動も。
http://www.tioj.or.jp/activity/manners.html
＞西武って箱根関係でかなり小田急とは対立していた
今じゃ小田急の江ノ島・鎌倉フリーパスどころか箱根フリーパスまで売ってる。（伊豆箱根バスには乗れませんw）
http://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/otoku/enoshima-kamakura-freepass.html
http://www.seibu-group.co.jp/railways/railway/ticket-info/otoku/hakone-freepass.html
箱根山内でも共通系統記号での案内を始めた。
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/5473_4627422_.pdf
「コケスィ」なんていう共同喫煙マナー向上運動も。
http://www.tioj.or.jp/activity/manners.html
59 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 20:25:01.64 ID:/ALKG1ce0
年間連結売上高（H22.3） 京急3058億円 京成2425億円
年間連結営業利益（H22.3） 京急204億円 京成222億円
年間連結経常利益（H22.3） 京急133億円 京成219億円
年間連結純利益（H22.3） 京急73億円 京成132億円
連結総資産（H22.12） 京急9438億円 京成7133億円
連結純資産（H22.12） 京急1828億円 京成1822億円
時価総額（H23.2.18） 京急3689億円 京成1986億円
発行済株式数（H23.2.18） 京急551,521,094株 京成344,822,371株
京急が1:0.8くらいで吸収する感じになるのかねぇ。
ただ京急の株価は羽田の過大評価だと思うけど。
年間連結営業利益（H22.3） 京急204億円 京成222億円
年間連結経常利益（H22.3） 京急133億円 京成219億円
年間連結純利益（H22.3） 京急73億円 京成132億円
連結総資産（H22.12） 京急9438億円 京成7133億円
連結純資産（H22.12） 京急1828億円 京成1822億円
時価総額（H23.2.18） 京急3689億円 京成1986億円
発行済株式数（H23.2.18） 京急551,521,094株 京成344,822,371株
京急が1:0.8くらいで吸収する感じになるのかねぇ。
ただ京急の株価は羽田の過大評価だと思うけど。
>>57
北総や関東鉄道を何とかしてからだね。
北総や関東鉄道を何とかしてからだね。
61 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 20:32:56.63 ID:3NJjThF80
孝行息子のせいで京成のほうが利益はあがってるのな
近いうちに純資産ひっくり返りそう
近いうちに純資産ひっくり返りそう
62 ：名無し野電車区：2011/02/20(日) 20:57:30.29 ID:/ALKG1ce0
>>60
北総はH22.9現在で債務超過39億円、累積損失288億円。
H22年度純利益は前年（16億円）比増益見通し。
http://www.hokuso-railway.co.jp/gaiyo/kessan2010kami.pdf
だから、あと1年半で債務超過解消するよ。累損もあと15年ほどで解消。
北総はH22.9現在で債務超過39億円、累積損失288億円。
H22年度純利益は前年（16億円）比増益見通し。
http://www.hokuso-railway.co.jp/gaiyo/kessan2010kami.pdf
だから、あと1年半で債務超過解消するよ。累損もあと15年ほどで解消。
それにしても、いつの間に京成は京急を追い越しそうな程の企業になったんだ？ｗｗ
京急の中古車両を走らせてた、ボロボロ会社はどこいったんだ？
日暮里の成田空港へ直結ってピカピカな文字と品川の羽田空港へ直結ってボロボロの文字を比べると京急が凄い残念にみえる。
途中駅も京急横浜より京成船橋は一段階上な感じだし…
上野も京急品川と比べれば、かなりキレイだし
京急の中古車両を走らせてた、ボロボロ会社はどこいったんだ？
日暮里の成田空港へ直結ってピカピカな文字と品川の羽田空港へ直結ってボロボロの文字を比べると京急が凄い残念にみえる。
途中駅も京急横浜より京成船橋は一段階上な感じだし…
上野も京急品川と比べれば、かなりキレイだし
不変なものは無いからな。
あさたん！！
新線のイメージキャラクター、あさたん！
ところで横浜駅京急ホーム雪隠詰めのトドメを刺したＭＭ線の株主って
名だたるメンバーだよなぁｗ
横浜市 63.48% 神奈川県 東京急行電鉄 三菱地所 日本政策投資銀行
京浜急行電鉄 都市再生機構 横浜銀行 相模鉄道 東京電力
名だたるメンバーだよなぁｗ
横浜市 63.48% 神奈川県 東京急行電鉄 三菱地所 日本政策投資銀行
京浜急行電鉄 都市再生機構 横浜銀行 相模鉄道 東京電力
MM線は観光路線の意味が強いからね。
観光立国・その目玉の観光都市・あとは利害関係ってとこかね。
観光立国・その目玉の観光都市・あとは利害関係ってとこかね。
69 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 18:26:48.21 ID:0PMyfQ6c0
>>67
横浜市→当たり前
神奈川県→これも当然
東京急行電鉄→MMの大地主
三菱地所→MMの大地主
日本政策投資銀行→メインバンク？
京浜急行電鉄→地元企業
都市再生機構→馬車道駅前が本社、山下町再開発
横浜銀行→地元企業、MMが本店
相模鉄道→地元企業
東京電力→取引先？
京急が横浜駅をなんとかしたいと思うなら、
JR東と共同での駅ビル建て替えと東口再開発で用地を捻出すれば何とかならないこともないと思う。
横浜市→当たり前
神奈川県→これも当然
東京急行電鉄→MMの大地主
三菱地所→MMの大地主
日本政策投資銀行→メインバンク？
京浜急行電鉄→地元企業
都市再生機構→馬車道駅前が本社、山下町再開発
横浜銀行→地元企業、MMが本店
相模鉄道→地元企業
東京電力→取引先？
京急が横浜駅をなんとかしたいと思うなら、
JR東と共同での駅ビル建て替えと東口再開発で用地を捻出すれば何とかならないこともないと思う。
ちなみに、主要駅から新東京までの所要時間てこんなもんかな？
京急×京成（北総）で比較
横須賀中央×千葉ニュータウン中央 60分
上大岡×新鎌ヶ谷 45分
横浜×東松戸 35分
京急川崎×青砥 25分
京急蒲田×京成高砂 20分
品川×押上 10分
主要駅に差があり過ぎるだろ（笑）
京急×京成（北総）で比較
横須賀中央×千葉ニュータウン中央 60分
上大岡×新鎌ヶ谷 45分
横浜×東松戸 35分
京急川崎×青砥 25分
京急蒲田×京成高砂 20分
品川×押上 10分
主要駅に差があり過ぎるだろ（笑）
71 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 19:32:18.95 ID:JNsYeLeo0
つ59
とりあえずリース車を除いた車両総数からすると京急でしょｗ
とりあえずリース車を除いた車両総数からすると京急でしょｗ
73 ：名無し野電車区：2011/02/22(火) 20:09:49.51 ID:0PMyfQ6c0
>>70
京成も京急も所要時間長すぎ。京成に至っては高砂でスイッチバックしてるし。
京成も京急も所要時間長すぎ。京成に至っては高砂でスイッチバックしてるし。
>>75
京成AE形はリース車のためそう書いたが突っ込みどころが違うだろうがｗ
あのねぇ。よく読めって。
連結とはオリエンタルランド含めてグループ全体でしょ。
ほら59を転載しておくよ。
連結総資産（H22.12） 京急9438億円 京成7133億円
連結純資産（H22.12） 京急1828億円 京成1822億円
時価総額（H23.2.18） 京急3689億円 京成1986億円
京成AE形はリース車のためそう書いたが突っ込みどころが違うだろうがｗ
あのねぇ。よく読めって。
連結とはオリエンタルランド含めてグループ全体でしょ。
ほら59を転載しておくよ。
連結総資産（H22.12） 京急9438億円 京成7133億円
連結純資産（H22.12） 京急1828億円 京成1822億円
時価総額（H23.2.18） 京急3689億円 京成1986億円
京成船橋まではシティライナーより速いデータイム本線無料優等同士で比較
三浦三崎延伸未定xx分 空港第2ビル78分成田空港81分
三崎口71分 京成成田72分
京急久里浜57分 京成佐倉56分
横須賀中央48分 勝田台46分
金沢文庫39分金沢八景41分 京成津田沼35分八千代台43分
上大岡31分 京成船橋30分
横浜22分 京成八幡24分
京急蒲田11分京急川崎14分 青砥15分京成高砂17分
品川2分 日暮里5分
泉岳寺0分 京成上野0分
三浦三崎延伸未定xx分 空港第2ビル78分成田空港81分
三崎口71分 京成成田72分
京急久里浜57分 京成佐倉56分
横須賀中央48分 勝田台46分
金沢文庫39分金沢八景41分 京成津田沼35分八千代台43分
上大岡31分 京成船橋30分
横浜22分 京成八幡24分
京急蒲田11分京急川崎14分 青砥15分京成高砂17分
品川2分 日暮里5分
泉岳寺0分 京成上野0分
京成の鉄道関連出資先は北総鉄道スカイアクセス関東鉄道新京成など
バリエーションに富んでいるが京急もこれを見習って横浜市に金を
使わせるため通勤客需要の転移を期待してこれを強化するのはどうかな。
横浜市営地下鉄JR京急各線とも乗り換え便利な金沢シーサイドライン線延伸
金沢八景くだりホーム対面乗換～並木中央～新杉田駅舎直結～
屏風ヶ浦のぼりホーム対面乗換～汐見台久良岐公園～上大岡など
http://chizuz.com/map/map83016.html
バリエーションに富んでいるが京急もこれを見習って横浜市に金を
使わせるため通勤客需要の転移を期待してこれを強化するのはどうかな。
横浜市営地下鉄JR京急各線とも乗り換え便利な金沢シーサイドライン線延伸
金沢八景くだりホーム対面乗換～並木中央～新杉田駅舎直結～
屏風ヶ浦のぼりホーム対面乗換～汐見台久良岐公園～上大岡など
http://chizuz.com/map/map83016.html
赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字赤字
80 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 02:07:14.61 ID:ppiuQG6Q0
>>76
なんか京成が解散したほうがうまうまになるのも時間の問題になりつつあるような…
なんか京成が解散したほうがうまうまになるのも時間の問題になりつつあるような…
どうやら鉄道ではなさそうな観光レジャー輸送手段の関連出資先
京成 プチ機関車牽引トロッコ号
京急 5連電気バスBRT 3連ゴンドラ索道
JR東日本 リフト索道 ロープウェイ索道（自力下山という振替輸送もあり）
京成 プチ機関車牽引トロッコ号
京急 5連電気バスBRT 3連ゴンドラ索道
JR東日本 リフト索道 ロープウェイ索道（自力下山という振替輸送もあり）
>>80
鉄道の主導権は京急にやってバスの主導権は京成が持った方が、って感じだな。
仮に一つの持ち株会社の下にまとまっても関西のみたく副業類は統合しても鉄道会社自体の統合はしないってオチだと思うけど。
鉄道の主導権は京急にやってバスの主導権は京成が持った方が、って感じだな。
仮に一つの持ち株会社の下にまとまっても関西のみたく副業類は統合しても鉄道会社自体の統合はしないってオチだと思うけど。
阪急阪神と大きく違うのは通勤車の共通化ができそうなところ
>>76
書いていることの意味わかってますか…
連結純資産がほぼ同じなんだから、京急の方が圧倒的に大きいってだけでは
ないし、純利益が京成の方が大きいのだから、DCF法を使えば京成の方が
企業価値が高い。京成主導で統合することがあってもおかしくない。
書いていることの意味わかってますか…
連結純資産がほぼ同じなんだから、京急の方が圧倒的に大きいってだけでは
ないし、純利益が京成の方が大きいのだから、DCF法を使えば京成の方が
企業価値が高い。京成主導で統合することがあってもおかしくない。
よほど差がなければ対等合併が日本文化。
対等合併は非効率になるのも日本文化。
対等合併は非効率になるのも日本文化。
2020年
京空急行電鉄ホールディングズ誕生！
京空急行電鉄ホールディングズ誕生！
>>59
経常利益がそれだけあるのなら、押上線と京急泉岳寺～蒲田間の複々線化に着手してもよさそうな気がするな
経常利益がそれだけあるのなら、押上線と京急泉岳寺～蒲田間の複々線化に着手してもよさそうな気がするな
88 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 21:05:18.66 ID:eRVsVGyJ0
年間連結売上高（H22.3） 東急1兆2301億円 東武5793億円 小田急5304億円
年間連結営業利益（H22.3） 東急527億円 東武299億円 小田急321億円
年間連結経常利益（H22.3） 東急461億円 東武227億円 小田急209億円
年間連結純利益（H22.3） 東急148億円 東武139億円 小田急122億円
連結総資産（H22.12） 東急1兆9618億円 東武1兆4033億円 小田急1兆2676億円
連結純資産（H22.12） 東急4009億円 東武2816億円 小田急2147億円
時価総額（H23.2.23） 東急4839億円 東武3906億円 小田急5711億円
発行済株式数（H23.2.23） 東急1,263,525,752株 東武858,672,607株 小田急736,995,435株
年間連結営業利益（H22.3） 東急527億円 東武299億円 小田急321億円
年間連結経常利益（H22.3） 東急461億円 東武227億円 小田急209億円
年間連結純利益（H22.3） 東急148億円 東武139億円 小田急122億円
連結総資産（H22.12） 東急1兆9618億円 東武1兆4033億円 小田急1兆2676億円
連結純資産（H22.12） 東急4009億円 東武2816億円 小田急2147億円
時価総額（H23.2.23） 東急4839億円 東武3906億円 小田急5711億円
発行済株式数（H23.2.23） 東急1,263,525,752株 東武858,672,607株 小田急736,995,435株
89 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 21:13:16.19 ID:eRVsVGyJ0
↑東急・東武・小田急の財務状況はこんな感じです。>>59,88で比較をどうぞ。
>>80
京成は経営が悪いわけでもないのに可哀想だよね…成田が悲観視されてるんだろうな。
それは自社の輸送政策のせいでもあり自業自得とも言えるんだけど。
>>87
自分もそう思う。
船橋や横浜で流出している客を取り戻せるならば、補助なし自社負担でも充分回収できるはず。
そのためにはまず二社合併で信用力強化を…w
>>80
京成は経営が悪いわけでもないのに可哀想だよね…成田が悲観視されてるんだろうな。
それは自社の輸送政策のせいでもあり自業自得とも言えるんだけど。
>>87
自分もそう思う。
船橋や横浜で流出している客を取り戻せるならば、補助なし自社負担でも充分回収できるはず。
そのためにはまず二社合併で信用力強化を…w
90 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 21:18:20.35 ID:eRVsVGyJ0
ついでに京急＋京成だとどうなるか、書いておきます。>>88との比較もどうぞ。
年間連結売上高（H22.3） 京急＋京成5483億円
年間連結営業利益（H22.3） 京急＋京成426億円
年間連結経常利益（H22.3） 京急＋京成352億円
年間連結純利益（H22.3） 京急＋京成205億円
連結総資産（H22.12） 京急＋京成1兆6571億円
連結純資産（H22.12） 京急＋京成3650億円
時価総額（H23.2.23） 京急＋京成5693億円
年間連結売上高（H22.3） 京急＋京成5483億円
年間連結営業利益（H22.3） 京急＋京成426億円
年間連結経常利益（H22.3） 京急＋京成352億円
年間連結純利益（H22.3） 京急＋京成205億円
連結総資産（H22.12） 京急＋京成1兆6571億円
連結純資産（H22.12） 京急＋京成3650億円
時価総額（H23.2.23） 京急＋京成5693億円
京空ホールディングスの純利益がヤバイｗｗｗ
92 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 21:56:53.05 ID:ppiuQG6Q0
連結の利益／総資産が京成が無茶苦茶いいが京急の悪さで相殺されとる…
それでもよそよりかなりいい数字だがｗｗ
因みに西武と京王と西のほうで適当な会社出してくれる人いないかな
それでもよそよりかなりいい数字だがｗｗ
因みに西武と京王と西のほうで適当な会社出してくれる人いないかな
さて有料優等電車がボッタクリな鉄道会社はどこかなｗ
東武きぬ 浅草鬼怒川温泉間140.8km 運賃1500円特急料金1300円
東武けごん 浅草東武日光間135.5km 運賃1320円特急料金1300円
東武りょうもう 浅草赤城間115.0km 運賃1160円特急料金1000円
西武ちちぶ 池袋西武秩父間76.8km 運賃750円特急料金620円
西武小江戸 西武新宿本川越47.5km 運賃480円特急料金410円
小田急ロマンスカー 新宿箱根湯本間88.6km 運賃1150円特急料金870円
京成スカイライナー 京成上野成田空港間64.1km 運賃1200円特急料金1200円
京成シティライナー 京成上野京成船橋間（以遠あり）25.1km 運賃420円特急料金500円
京急ウイング 品川上大岡間（以遠あり）30.8km 運賃410円着席料金200円
東武きぬ 浅草鬼怒川温泉間140.8km 運賃1500円特急料金1300円
東武けごん 浅草東武日光間135.5km 運賃1320円特急料金1300円
東武りょうもう 浅草赤城間115.0km 運賃1160円特急料金1000円
西武ちちぶ 池袋西武秩父間76.8km 運賃750円特急料金620円
西武小江戸 西武新宿本川越47.5km 運賃480円特急料金410円
小田急ロマンスカー 新宿箱根湯本間88.6km 運賃1150円特急料金870円
京成スカイライナー 京成上野成田空港間64.1km 運賃1200円特急料金1200円
京成シティライナー 京成上野京成船橋間（以遠あり）25.1km 運賃420円特急料金500円
京急ウイング 品川上大岡間（以遠あり）30.8km 運賃410円着席料金200円
いいじゃん！それでも利用する人がいるんだからｗ
年間連結売上高（H22.3） 相鉄2628億円 京王4032億円 西武4892億円
年間連結営業利益（H22.3）相鉄135億円 京王299億円 西武290億円
年間連結経常利益（H22.3）相鉄79億円 京王262億円 西武123億円
年間連結純利益（H22.3）相鉄70億円 京王119億円 西武226億円
連結総資産（H22.12）相鉄5556億円 京王7317億円 西武1兆4644億円
連結純資産（H22.12）相鉄477億円 京王2495億円 西武2075億円
年間連結営業利益（H22.3）相鉄135億円 京王299億円 西武290億円
年間連結経常利益（H22.3）相鉄79億円 京王262億円 西武123億円
年間連結純利益（H22.3）相鉄70億円 京王119億円 西武226億円
連結総資産（H22.12）相鉄5556億円 京王7317億円 西武1兆4644億円
連結純資産（H22.12）相鉄477億円 京王2495億円 西武2075億円
ちなみに西武の当期連結純利益もIR情報から拾ったが
記載が間違ってるわけではないよなぁ。。。
記載が間違ってるわけではないよなぁ。。。
西武って、昔もっと売上高、高くなかった?
98 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 23:07:08.81 ID:ppiuQG6Q0
京成の資産が生み出す利益率が西武以上すごすぎｗｗ
ＫＱは相鉄の2/3ｗｗこれはひどいｗｗｗｗ
ＫＱは相鉄の2/3ｗｗこれはひどいｗｗｗｗ
99 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 23:09:49.87 ID:ppiuQG6Q0
船橋が高架化されたころから京成の利益率は異常に伸びまくってるｗｗ
あと、↓も京成グループ凄いよなｗ
2009年度【 全 国 】人口増加率ランキング！
1位（1.7%）浦安…オリエンタルランドや京成ローズタウンがある。
2位（1.5%）流山
3位（1.4%）つくば…つくばエクスプレス沿線では京成グループが不動産開発において強い力を持つ
4位（1.3%）成田…京成グループのお膝元
4位、川崎…シラネ
4位、八千代 …マジで？
7位（1.2%）調布…ゲゲゲ
8位（1.1%）船橋…母数の割に凄い
8位、柏
>>99
手元の資料、何も説明がかいてないよ～
相当古いが…
あと、↓も京成グループ凄いよなｗ
2009年度【 全 国 】人口増加率ランキング！
1位（1.7%）浦安…オリエンタルランドや京成ローズタウンがある。
2位（1.5%）流山
3位（1.4%）つくば…つくばエクスプレス沿線では京成グループが不動産開発において強い力を持つ
4位（1.3%）成田…京成グループのお膝元
4位、川崎…シラネ
4位、八千代 …マジで？
7位（1.2%）調布…ゲゲゲ
8位（1.1%）船橋…母数の割に凄い
8位、柏
>>99
手元の資料、何も説明がかいてないよ～
相当古いが…
さて相鉄は新横浜延伸で海老名NEXが吉と出るか凶と出るか。
西武62社には苗場や八景島や近江鉄道は入っているがセゾン系はないみたい。
103 ：名無し野電車区：2011/02/23(水) 23:24:06.08 ID:ppiuQG6Q0
>>101
海老名NEXってマジなの？
横浜（大船）方面、新宿（池袋大宮）方面で分割併合の上30分毎なんだから、たいして筋引けないと思うけど
E259系の3連を作って、武蔵小杉で分割併合？
3連があれば中央線と池袋方面も両立で来てよさそうな気はするけど
海老名NEXってマジなの？
横浜（大船）方面、新宿（池袋大宮）方面で分割併合の上30分毎なんだから、たいして筋引けないと思うけど
E259系の3連を作って、武蔵小杉で分割併合？
3連があれば中央線と池袋方面も両立で来てよさそうな気はするけど
>>104
冗談に決まってるでしょｗ
冗談に決まってるでしょｗ
京成はまたどこか国交省外郭団体でも巻き込んで何とか
東京周辺地下新駅まで辿り着けそうな体力はありそうだが。
京急は体力をつけるために港町佐島油壺以外にも不動産開発しないと。
どうせなら横浜市再編整備計画のうち神奈川新町駅付近のを独占して
西側のミルクプラント跡地利用と新町保線区移転を絡めてみたり
東側の虫食い空地再編などに乗っかって大規模タワーマンションを
開発すればかなりの需要が見込めるよね。
東京周辺地下新駅まで辿り着けそうな体力はありそうだが。
京急は体力をつけるために港町佐島油壺以外にも不動産開発しないと。
どうせなら横浜市再編整備計画のうち神奈川新町駅付近のを独占して
西側のミルクプラント跡地利用と新町保線区移転を絡めてみたり
東側の虫食い空地再編などに乗っかって大規模タワーマンションを
開発すればかなりの需要が見込めるよね。
107 ： ◆KSEI/eYXQk ：2011/02/24(木) 21:04:14.31 ID:N+F/rnZWO
京急は鉄道会社としてはしっかりしてるが副業は『逝ってるハイッテル』なレベル。
今どき、環境保護団体の反対を受けてまで、三崎口の更に先の湿地を開発とか正気とは思えない…
三崎付近の人口はピーク時の半分まで減少してる。寧ろ、箱根や日光のように観光資源として自然を残しつつ開発整備すれば特急収入が見込めることや京急線全体のブランド力向上につながったはず。
あとは車両デザインの問題。あれは個人的には好きだけど、かなりブランド力を悪化させてる。
新千はせっかく銀にしたのだからデザインを見直すべきだった。
京成の車両平均年齢は意外と若かい方だった気がする。けど、古い車両が生き残ってるのと乗り入れ他社がボロイんだと思う。
今どき、環境保護団体の反対を受けてまで、三崎口の更に先の湿地を開発とか正気とは思えない…
三崎付近の人口はピーク時の半分まで減少してる。寧ろ、箱根や日光のように観光資源として自然を残しつつ開発整備すれば特急収入が見込めることや京急線全体のブランド力向上につながったはず。
あとは車両デザインの問題。あれは個人的には好きだけど、かなりブランド力を悪化させてる。
新千はせっかく銀にしたのだからデザインを見直すべきだった。
京成の車両平均年齢は意外と若かい方だった気がする。けど、古い車両が生き残ってるのと乗り入れ他社がボロイんだと思う。
京急は羽田にしか頭が行ってない逝っている状態だから何言っても無駄。
>>107
IDwww
IDwww
N+F…ハッ、北総プラス新京成だと…！
111 ： ◆KSEI/eYXQk ：2011/02/25(金) 18:53:39.40 ID:HD3dgHpiO
なぬ？
柴又松戸間が遂に実現して、北総と新京成連結で新東京に直通しだしたんだな？
柴又松戸間が遂に実現して、北総と新京成連結で新東京に直通しだしたんだな？
112 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 21:02:12.63 ID:nMnyh4gJ0
東武スペーシアって、
実は安いんだな。
距離比例だと小田急ロマンスカーより安いんだな。
実は安いんだな。
距離比例だと小田急ロマンスカーより安いんだな。
113 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 21:27:59.79 ID:fXeR4LhO0
>>111
金町線はほんと勿体ないよね。
押上線複々線化・金町線松戸延伸でほとんど東京11号線を代替できるのに。
>>112
特急料金って基本的に遠距離低減だから当然だろう。
140kmで1300円ってことはJRのB特急自由席相当で、まあ適正価格。
金町線はほんと勿体ないよね。
押上線複々線化・金町線松戸延伸でほとんど東京11号線を代替できるのに。
>>112
特急料金って基本的に遠距離低減だから当然だろう。
140kmで1300円ってことはJRのB特急自由席相当で、まあ適正価格。
ネタついでに脱線するがデータイム品川まで快特75分の
逝ってるハイッテル線ですｗ
京急三崎線 単線約4km
三崎口駅～分岐点～開発予定地や油壺方面～三崎港や城ヶ島方面
http://chizuz.com/map/map81203.html
京急剣崎線 分岐点から単線約3.8km
三崎口駅～分岐点～西瓜大根畑を潰してついでに開発～南下浦や剣崎方面
http://chizuz.com/map/map84956.html
さらに屏風浦の汐見台トンネル以南は快特のみ130km/h化を併せて実施とか
これぐらいの開発を大胆にやらないと短絡新線京急側はまず無理だよなぁ。
逝ってるハイッテル線ですｗ
京急三崎線 単線約4km
三崎口駅～分岐点～開発予定地や油壺方面～三崎港や城ヶ島方面
http://chizuz.com/map/map81203.html
京急剣崎線 分岐点から単線約3.8km
三崎口駅～分岐点～西瓜大根畑を潰してついでに開発～南下浦や剣崎方面
http://chizuz.com/map/map84956.html
さらに屏風浦の汐見台トンネル以南は快特のみ130km/h化を併せて実施とか
これぐらいの開発を大胆にやらないと短絡新線京急側はまず無理だよなぁ。
逆に都心から70分オーバーのとこなぞ、開発せずに沿線の再開発をしたほうが良い気がする
三崎方面は朝座れてリゾート通勤できるって事で人気が出る可能性はあるが、京急が身銭切ってまでやる事でもないよな
地元が欲しいと望んで請願路線でいやいや…という建前くらいがちょうどよいと思う
地元が欲しいと望んで請願路線でいやいや…という建前くらいがちょうどよいと思う
京成千原線と同じ運命になる気がする…
しかしＫＱ沿線は超密集地が延々と続き横浜以北はまとまった用地はなく
もしあっても東急や相鉄の都市計画開発エリアと競合するため下手打つと
東急蒲蒲線羽田空港延伸などしっぺ返しを喰らいそう。
横浜以南も超密集地とUR機構のニュータウン群が乱立し捲くっており
残された氷取沢鎌倉山大船方面への森林開発は無理で結局文庫以南だよな。
神奈川新町プラン以外では神奈川県や横浜市や川崎市の再編整備計画のうち
大師線直通化して線路沿いの工場移転が出たらコツコツ拾って港町再開発
のようにやるか高島線旅客複線化をJR東日本JR貨物と共同で阻止して
代替案セットで東高島貨物ターミナル駅のちかくの山の内埠頭沖埋立地の
不動産開発を独占して隣接地域の大野町や栄町のようにやるかだなｗ
それ以外開発困難であり本業の輸送一本で収益をあげ続けるしかない。。。
もしあっても東急や相鉄の都市計画開発エリアと競合するため下手打つと
東急蒲蒲線羽田空港延伸などしっぺ返しを喰らいそう。
横浜以南も超密集地とUR機構のニュータウン群が乱立し捲くっており
残された氷取沢鎌倉山大船方面への森林開発は無理で結局文庫以南だよな。
神奈川新町プラン以外では神奈川県や横浜市や川崎市の再編整備計画のうち
大師線直通化して線路沿いの工場移転が出たらコツコツ拾って港町再開発
のようにやるか高島線旅客複線化をJR東日本JR貨物と共同で阻止して
代替案セットで東高島貨物ターミナル駅のちかくの山の内埠頭沖埋立地の
不動産開発を独占して隣接地域の大野町や栄町のようにやるかだなｗ
それ以外開発困難であり本業の輸送一本で収益をあげ続けるしかない。。。
120 ：名無し野電車区：2011/02/26(土) 14:23:19.78 ID:qQkYyRF50
>>114
三浦市的には京急延伸なんて要らないから
都市計画道路三浦縦貫道路・西海岸線をさっさと作ってくれって感じかと。
一応京急の延伸構想は残っているみたいだけど。
http://www.city.miura.kanagawa.jp/keikaku/files/P57P58.pdf
>>116
三浦海岸駅とかに既に立ち並んでるマンション群が
通勤可能なリゾートマンションって奴なんじゃないか？
>>115,117
いまさら遠隔地の住宅は流行らないよねぇ…
佐島とか正直どういう需要で売れてるのか分からない…
三浦市的には京急延伸なんて要らないから
都市計画道路三浦縦貫道路・西海岸線をさっさと作ってくれって感じかと。
一応京急の延伸構想は残っているみたいだけど。
http://www.city.miura.kanagawa.jp/keikaku/files/P57P58.pdf
>>116
三浦海岸駅とかに既に立ち並んでるマンション群が
通勤可能なリゾートマンションって奴なんじゃないか？
>>115,117
いまさら遠隔地の住宅は流行らないよねぇ…
佐島とか正直どういう需要で売れてるのか分からない…
121 ：名無し野電車区：2011/02/26(土) 14:34:53.36 ID:qQkYyRF50
>>119
というわけで品川の広大な社有地を生かした再開発をすべきだと思うんだがなぁ。
JR東の東北縦貫線と再開発、JR東海の中央リニアと大イベントが連続する中で、
短絡新線との一体開発を逃したら高輪口を再開発する機会は永遠に訪れないだろうに。
閉館したパシフィックをEXインに転換するらしいが、
大井町のアワーズインも新館になるし本当に大丈夫なのか？
EXインのテナントもなんかショボイし、京急ってもしかしてノータリン？
というわけで品川の広大な社有地を生かした再開発をすべきだと思うんだがなぁ。
JR東の東北縦貫線と再開発、JR東海の中央リニアと大イベントが連続する中で、
短絡新線との一体開発を逃したら高輪口を再開発する機会は永遠に訪れないだろうに。
閉館したパシフィックをEXインに転換するらしいが、
大井町のアワーズインも新館になるし本当に大丈夫なのか？
EXインのテナントもなんかショボイし、京急ってもしかしてノータリン？
あえてスレ違いのネタを続けているが。
もし京急が今後も輸送一本のみの経営状況が続く場合で安易に延伸したら
線路使用料の負担による経営悪化で本線含めて運賃大幅値上でさらなる
需要散逸と減車含めた大規模リストラを招く京阪のような可能性も
あるのでは。
所要時間で品川からみた羽田空港は京成上野からみて青砥あたりに空港が
あるようなもので短距離の有料優等列車はかえって本線輸送力や運行経費で
足を引っ張るなら早々に廃止されるしかないよねぇ。。。
京成シティライナー 京成上野青砥間15分 運賃250円特急料金500円
日の出町駅前再開発～旧東急東横線高架～高島線旅客複線化のセットは
鉄建機構が子会社のJR貨物のために区間3複線もある元子会社を巻き込んで
線路上高架を建設した上で運行を京急に任せた場合は日の出町京急鶴見間の
複々線化にもなるがやはり横浜を回避する路線は地雷だなこりゃｗ
もし京成のみ二重橋前駅周辺大深度地下新駅まで地下鉄規格延伸の場合は
日暮里や京成上野より集客力が低ければスカイライナーをわざわざ移行
させないで現状のままの方がいいかも。
もし京急が今後も輸送一本のみの経営状況が続く場合で安易に延伸したら
線路使用料の負担による経営悪化で本線含めて運賃大幅値上でさらなる
需要散逸と減車含めた大規模リストラを招く京阪のような可能性も
あるのでは。
所要時間で品川からみた羽田空港は京成上野からみて青砥あたりに空港が
あるようなもので短距離の有料優等列車はかえって本線輸送力や運行経費で
足を引っ張るなら早々に廃止されるしかないよねぇ。。。
京成シティライナー 京成上野青砥間15分 運賃250円特急料金500円
日の出町駅前再開発～旧東急東横線高架～高島線旅客複線化のセットは
鉄建機構が子会社のJR貨物のために区間3複線もある元子会社を巻き込んで
線路上高架を建設した上で運行を京急に任せた場合は日の出町京急鶴見間の
複々線化にもなるがやはり横浜を回避する路線は地雷だなこりゃｗ
もし京成のみ二重橋前駅周辺大深度地下新駅まで地下鉄規格延伸の場合は
日暮里や京成上野より集客力が低ければスカイライナーをわざわざ移行
させないで現状のままの方がいいかも。
>>120
ま、三浦海岸からは横浜まで40分台（50分を切る）っていう条件も加わるから、
価格面含め他のリゾート通勤候補地（軽井沢、熱海、房総なんか）よりは恵まれている面もあるけどな
三浦海岸辺りは露骨に海に面しているから逆に好まない人もいるだろうし、
遠巻きに海が見える三浦半島の台地上の特有の地形が良いという人はいるだろう
もし空港アクセスを兼ねた有料特急が運転されれば好んで利用されるだろうな
僻地と思われる三浦半島、三崎口ともに結構開発されている
>いまさら遠隔地の住宅は流行らないよねぇ…
葉山から奥に車でしかアクセスできない様な所でも売れた、高台の湘南国際村のような例もあるから、
横浜以南に限れば、鉄道アクセスさえ恵まれれば売れないという事はないんじゃないか
横浜横須賀道路など高速道路にも恵まれているから
ま、三浦海岸からは横浜まで40分台（50分を切る）っていう条件も加わるから、
価格面含め他のリゾート通勤候補地（軽井沢、熱海、房総なんか）よりは恵まれている面もあるけどな
三浦海岸辺りは露骨に海に面しているから逆に好まない人もいるだろうし、
遠巻きに海が見える三浦半島の台地上の特有の地形が良いという人はいるだろう
もし空港アクセスを兼ねた有料特急が運転されれば好んで利用されるだろうな
僻地と思われる三浦半島、三崎口ともに結構開発されている
>いまさら遠隔地の住宅は流行らないよねぇ…
葉山から奥に車でしかアクセスできない様な所でも売れた、高台の湘南国際村のような例もあるから、
横浜以南に限れば、鉄道アクセスさえ恵まれれば売れないという事はないんじゃないか
横浜横須賀道路など高速道路にも恵まれているから
横浜以南でも横須賀はとかは人口は減りだしてる。
横浜以南では藤沢の方が将来性は高い。
横浜以南では藤沢の方が将来性は高い。
横浜鶴見間も併走するスカ線は戦前は入港艦船情報将校用に特等車設置の
省線路線でありそれと違って京急線は東芝石川播磨住友重機日立造船などの
軍需工場労働者用や港湾労務者用に職場住居歓楽街遊郭ギャンブル場を
提供する極めてトホホな路線であったがイメージ払拭というかトラウマで
羽田空港のエキナカでなく輸送のみに固執しているのでしょう。
京浜工業地帯工場跡地再開発でそこらにタワーマンションを建てる捲くる
なんて重金属土壌汚染どころかまだまだ砒素ガス兵器の遺棄や不発焼夷弾
などの発見もまだまだありそうだなぁｗ
省線路線でありそれと違って京急線は東芝石川播磨住友重機日立造船などの
軍需工場労働者用や港湾労務者用に職場住居歓楽街遊郭ギャンブル場を
提供する極めてトホホな路線であったがイメージ払拭というかトラウマで
羽田空港のエキナカでなく輸送のみに固執しているのでしょう。
京浜工業地帯工場跡地再開発でそこらにタワーマンションを建てる捲くる
なんて重金属土壌汚染どころかまだまだ砒素ガス兵器の遺棄や不発焼夷弾
などの発見もまだまだありそうだなぁｗ
>>117
>京成千原線と同じ運命になる気がする…
一応三浦半島と千原線の違いを整理すると
・油壺マリンパークやマリーナ、城ケ島など、観光資源がもとからある
・元から人口が48,000人程度あり、結構な密集具合
・都心への速達直通列車が運行される事がほぼ間違いない
・競合となる鉄道が存在しない
・海+山（台地）+農地という地形に差別性がある
>>118、>>119
URの住宅群などは広大な再開発用地になるから、駅徒歩圏なら資産価値は高いかもな
あとは統一された町並みかどうかなども含め設計の古さで買い手がつくかどうかが決まる
田園都市線はもちろん、京王線若葉台や緑園都市などは開発が後発組なので買い手が付きやすい
もし三浦半島を開発する場合、計画的な差別性のある街並みにできれば、
従来の町との差がついてそれなりに善戦するかもしれない
>>125
>横浜以南でも横須賀はとかは人口は減りだしてる。
あのあたり京急沿線にある典型的なごみごみしたところだからな
駅徒歩圏を外れたところや坂之上は厳しいだろうが、徒歩圏まで衰退して来ているわけではない
三浦半島で期待できるとすれば駅徒歩圏
地形も適度に凹凸があるくらいで横浜以南野比以北よりも急峻なところは少ないだけに街並みとしては適切な気はする
>横浜以南では藤沢の方が将来性は高い。
財政的に藤沢市が恵まれていることは確かだが、開発余地となると…
>京成千原線と同じ運命になる気がする…
一応三浦半島と千原線の違いを整理すると
・油壺マリンパークやマリーナ、城ケ島など、観光資源がもとからある
・元から人口が48,000人程度あり、結構な密集具合
・都心への速達直通列車が運行される事がほぼ間違いない
・競合となる鉄道が存在しない
・海+山（台地）+農地という地形に差別性がある
>>118、>>119
URの住宅群などは広大な再開発用地になるから、駅徒歩圏なら資産価値は高いかもな
あとは統一された町並みかどうかなども含め設計の古さで買い手がつくかどうかが決まる
田園都市線はもちろん、京王線若葉台や緑園都市などは開発が後発組なので買い手が付きやすい
もし三浦半島を開発する場合、計画的な差別性のある街並みにできれば、
従来の町との差がついてそれなりに善戦するかもしれない
>>125
>横浜以南でも横須賀はとかは人口は減りだしてる。
あのあたり京急沿線にある典型的なごみごみしたところだからな
駅徒歩圏を外れたところや坂之上は厳しいだろうが、徒歩圏まで衰退して来ているわけではない
三浦半島で期待できるとすれば駅徒歩圏
地形も適度に凹凸があるくらいで横浜以南野比以北よりも急峻なところは少ないだけに街並みとしては適切な気はする
>横浜以南では藤沢の方が将来性は高い。
財政的に藤沢市が恵まれていることは確かだが、開発余地となると…
しかし京成の海士有木延伸といい、京急の油壷延伸といい、実現しえていつになるやら…
ここで聞くのもアレだけど、京急はなんで久里浜線の方が本線にならなかったんだろう･･･
ここで聞くのもアレだけど、京急はなんで久里浜線の方が本線にならなかったんだろう･･･
129 ：名無し野電車区：2011/02/26(土) 22:55:41.68 ID:qQkYyRF50
>>128
本当は浦賀から久里浜方面へ延伸するつもりだったが、
軍事的な理由から工期短縮が求められ、支線を建設して久里浜へ延伸することになったから。
国道16号が並走していることからも分かるように、地形的には久里浜線ルートのほうが合理的。
本当は浦賀から久里浜方面へ延伸するつもりだったが、
軍事的な理由から工期短縮が求められ、支線を建設して久里浜へ延伸することになったから。
国道16号が並走していることからも分かるように、地形的には久里浜線ルートのほうが合理的。
>>130
運行にまったく支障のない紙の上だけのことだから
運行にまったく支障のない紙の上だけのことだから
浦賀方面が本線なのはこんな理由ではないような。。。
国道16号線鉄道併設橋
観音崎～第2海堡または同じ水深の海ほたる2 古東京川橋梁4.5km
富津岬温泉の京急富津観光ホテル跡地 南富津浅瀬橋梁約3.9km
あわよくば富津沿岸の第1海堡あたりの未成線に取り付き上陸したら
90式24cmキャノン列車砲専用線の旧富津岬線を払い下げてもらい
青掘から先もそのまま国道16号線併走で快進撃間違いなしｗ
国道16号線鉄道併設橋
観音崎～第2海堡または同じ水深の海ほたる2 古東京川橋梁4.5km
富津岬温泉の京急富津観光ホテル跡地 南富津浅瀬橋梁約3.9km
あわよくば富津沿岸の第1海堡あたりの未成線に取り付き上陸したら
90式24cmキャノン列車砲専用線の旧富津岬線を払い下げてもらい
青掘から先もそのまま国道16号線併走で快進撃間違いなしｗ
逝ってるハイッテル線2ですｗ
この里見侵攻ルートでは京成小湊の都市計画開発エリアと競合するが
品川から君津まで横須賀総武内房線直通は所要時間103分も掛かるよね。
もし杉田金沢文庫間付近から支線敷設なら京急経由では何分くらいかな。
国道357号線鉄道併設橋梁 約5.9km
追浜防波堤から第2海堡までの深い川底跡
http://chizuz.com/map/map85007.html
この里見侵攻ルートでは京成小湊の都市計画開発エリアと競合するが
品川から君津まで横須賀総武内房線直通は所要時間103分も掛かるよね。
もし杉田金沢文庫間付近から支線敷設なら京急経由では何分くらいかな。
国道357号線鉄道併設橋梁 約5.9km
追浜防波堤から第2海堡までの深い川底跡
http://chizuz.com/map/map85007.html
大崎ー君津35分 羽田ー成田54分 新宿ー羽田20分
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm
アクアラインはNEXCO管轄で取り付く島もないし三セク209系派生型10両には
40‰勾配はまず無理でしょう。
それに何兆円単位の建設費負担で神奈川県と千葉県に金を使わせるなら
国道16号線または国道357号線延伸などの名目が必要だしそれには
高速料金の掛からない鉄道併設一般国道の地域高規格道路でないと。
さてスレ本題に戻るとして二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配は
どれくらいなのかな。
40‰勾配はまず無理でしょう。
それに何兆円単位の建設費負担で神奈川県と千葉県に金を使わせるなら
国道16号線または国道357号線延伸などの名目が必要だしそれには
高速料金の掛からない鉄道併設一般国道の地域高規格道路でないと。
さてスレ本題に戻るとして二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配は
どれくらいなのかな。
別に有料道路だから自治体のカネ入れちゃいけないなんてルールはないよ
りんかい線直通とかはまず無理だな。
なんせ湘南新宿ラインと相鉄直通とりんかい線直通とNEXと貨物と・・・・・
もういっぱいいっぱい。
アクア鉄道は、TXを臨海地区～中央防波堤西側～羽田空港に延伸させて、
それと直通させれば良い。
神奈川県側にも、京浜工業地帯海寄りに、
みなとみらいからの新線建設構想がでてるけれど、
東海道の混雑緩和をうたいながら東京側の受け皿構想が何もない。
貨物線を通して田町やら浜松町やらを終点にしそうな空気。
だったら、川崎貨物駅あたりで、
「神奈川県の構想鉄道」と「アクア鉄道」が
「臨海副都心・羽田空港経由のTX延伸」
に乗り入れれば良い。
木更津も、東京駅から35分、羽田空港から20分だったら、結構東京の通勤圏としては結構良いんじゃないかな。
ま、東京～羽田空港は、浅草線東京短絡新線ともろに競合するがな。
なんせ湘南新宿ラインと相鉄直通とりんかい線直通とNEXと貨物と・・・・・
もういっぱいいっぱい。
アクア鉄道は、TXを臨海地区～中央防波堤西側～羽田空港に延伸させて、
それと直通させれば良い。
神奈川県側にも、京浜工業地帯海寄りに、
みなとみらいからの新線建設構想がでてるけれど、
東海道の混雑緩和をうたいながら東京側の受け皿構想が何もない。
貨物線を通して田町やら浜松町やらを終点にしそうな空気。
だったら、川崎貨物駅あたりで、
「神奈川県の構想鉄道」と「アクア鉄道」が
「臨海副都心・羽田空港経由のTX延伸」
に乗り入れれば良い。
木更津も、東京駅から35分、羽田空港から20分だったら、結構東京の通勤圏としては結構良いんじゃないかな。
ま、東京～羽田空港は、浅草線東京短絡新線ともろに競合するがな。
まぁこんな感じかな。
国交省没案3 約10.4km 相互直通なし
東京新駅以北複線 毎時8本以上 京成1番線2番線200mホーム
東京新駅以南単線 毎時6本程度 京急3番線4番線220mホーム
なお日中京急では羽田空港息の快特ウイング乗車口改札を実施
http://chizuz.com/map/map85052.html
押上駅京成3番線4番線（通過）
両国地下新駅 1面2線ホーム
芙蓉グループ安田財閥の東京駅八重洲口付近大深度地下新駅 2面4線ホーム
京急ウイング新橋駅東口地下街の直結新駅 1面2線ホーム
泉岳寺駅1番線4番線ホーム（通過）
国交省没案3 約10.4km 相互直通なし
東京新駅以北複線 毎時8本以上 京成1番線2番線200mホーム
東京新駅以南単線 毎時6本程度 京急3番線4番線220mホーム
なお日中京急では羽田空港息の快特ウイング乗車口改札を実施
http://chizuz.com/map/map85052.html
押上駅京成3番線4番線（通過）
両国地下新駅 1面2線ホーム
芙蓉グループ安田財閥の東京駅八重洲口付近大深度地下新駅 2面4線ホーム
京急ウイング新橋駅東口地下街の直結新駅 1面2線ホーム
泉岳寺駅1番線4番線ホーム（通過）
押上ルートが出来るとスカイライナーはそっちがメインになる？
>>13
成田羽田が発展するなら横田はいらないと思うな
成田羽田が発展するなら横田はいらないと思うな
141 ：名無し野電車区：2011/02/28(月) 21:04:05.33 ID:Q530EPhnO
ビジネスジェットやコミューターのために必要です。
チャーター機専用でいいよ＞横田
>>135
＞さてスレ本題に戻るとして二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配は
京成側は大深度だから、ほぼ水平。
京急側は無理のない程度の勾配。
新橋駅（都営三田線内幸町駅の南側・西新橋交差点付近）を造るなら、それに見合った勾配。
新橋駅は（とても残念だが）多分出来ない。
>>139
「メイン」の定義にもよるが、
有料特急・上野－成田 ： １本/40分
無料特急・上野－成田 ： １本/40分
有料特急・羽田－成田 ： １本/40分
無料特急・羽田－成田 ： １本/40分
有料特急・横浜方面－成田 ： １本/40分
かな？
横浜方面は無料特急（快特）？ 無いかもしれない。
＞さてスレ本題に戻るとして二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配は
京成側は大深度だから、ほぼ水平。
京急側は無理のない程度の勾配。
新橋駅（都営三田線内幸町駅の南側・西新橋交差点付近）を造るなら、それに見合った勾配。
新橋駅は（とても残念だが）多分出来ない。
>>139
「メイン」の定義にもよるが、
有料特急・上野－成田 ： １本/40分
無料特急・上野－成田 ： １本/40分
有料特急・羽田－成田 ： １本/40分
無料特急・羽田－成田 ： １本/40分
有料特急・横浜方面－成田 ： １本/40分
かな？
横浜方面は無料特急（快特）？ 無いかもしれない。
東京都・港区等の計画、環状３号線や東西自由通路伸延のために、京急品川駅はいずれ改良しなければならない。
運行しながらでは難工事。
京急蒲田から地下新線を引いて（又は、京急蒲田－大森海岸間は重層高架、そこから地下）複々線化し、
－新線品川－東京（二重橋前）－新押上－・・・を造れば、京急品川駅工事期間中、現行線減便、又は運休も可能。
運休できるなら、八ツ山鉄橋掛け替えも同時に行える。
妄想ｓａｇｅ m(__)m
八ツ山付近は難しいな。
あの踏切のある道路自体を廃止してしまえば多少楽だが。
あの踏切のある道路自体を廃止してしまえば多少楽だが。
>>146
１５号本道から新幹線跡地のビル群方向への地下道はとっくに開通しているのだが・・・・・。
地下道～１５号だと五反田方面に抜けられないから踏切残してるのか？
それに、都バスの車庫もあるし・・・・
１５号本道から新幹線跡地のビル群方向への地下道はとっくに開通しているのだが・・・・・。
地下道～１５号だと五反田方面に抜けられないから踏切残してるのか？
それに、都バスの車庫もあるし・・・・
京急にとっては北品川を廃止して普通6両＋急行6両の増解結を
新馬場で出来れば品川以北新線経由は久里浜線単線区間ありの
三崎口程度の毎時6本が適正本数なのかも。
朝ラッシュ品川または泉岳寺止まりの品川到着時刻 60分内で最大6本
特急6:28 普6:46＋急6:48 普7:12＋急7:14
B快特7:38 B快特7:48 B快特7:59 B快特8:09 B快特8:20 B快特8:32
B快特8:42 B快特8:54 B快特9:03 B快特9:14 普9:21＋急9:25
普9:43＋急9:46
データイム泉岳寺発車時刻 毎時6本
A快特8 エア快特13 A快特28 エ快特33 A快特48 エ快特53
新馬場で出来れば品川以北新線経由は久里浜線単線区間ありの
三崎口程度の毎時6本が適正本数なのかも。
朝ラッシュ品川または泉岳寺止まりの品川到着時刻 60分内で最大6本
特急6:28 普6:46＋急6:48 普7:12＋急7:14
B快特7:38 B快特7:48 B快特7:59 B快特8:09 B快特8:20 B快特8:32
B快特8:42 B快特8:54 B快特9:03 B快特9:14 普9:21＋急9:25
普9:43＋急9:46
データイム泉岳寺発車時刻 毎時6本
A快特8 エア快特13 A快特28 エ快特33 A快特48 エ快特53
12連の付属４連開放時間が無くなれば、空いた時間に増発が可能となり、増発枠に両空港間特急を充てられる。
増解結が残ると、両空港間特急は現行スジを置き換えるしかなく、通勤スジは実質減便。
これが12連を東京方面へ突っ込みたい理由。
>>148
増解結を減らすのが目的なのに、新たな増解結を作ってしまったのでは、本末転倒。
新馬場駅を２面４線くらいにして、そこで地下新線品川駅と分岐するなら可能かもしれないが、夢物語。
12連を突っ込むためには、品川駅－泉岳寺駅間の勾配が問題となる。
８連を押して、又は引いて、勾配を登れる登坂能力を備えていることが、乗り入れ協定に盛り込まれている。
12連が入ると、協定見直しが必要になる。
東京都・港区等の計画、環状３号線や東西自由通路伸延のために、京急品川駅はいずれ改良しなければならないが、
南側（新馬場駅側）へ移設すれば、環３や自由通路を避けられる。
その時に、現行北品川駅付近（及び第３北品川病院付近）に新南口を新設すれば、北品川駅は廃止できる。
>>149
蒲田～品川、泉岳寺間を複線のままで乗り切るか複々線化するかは別にして、
空港線方面をモノレールに対して競争力を保とうとすれば、品川か泉岳寺での分割併合は必須だと思うが
モノレールの有効本数は毎時10本（退避がある各停も加えれば15本）
これに対抗するためには、短絡線新東京方面、浅草線新橋日本橋押上方面ともに、毎時9本は有効列車がないと苦しい
立体化後の蒲田駅で品川方面は毎時9本を予定とのことだが、
・エアーポート快特毎時6本（10分毎）：品川～国際線ターミナル間ノンストップ
・エアーポート急行毎時3本（20分毎）：急行停車駅+空港線内各駅停車
くらいしか立体化後の蒲田駅ではさばけない可能性が高い
後はスカイライナーが入れば限界
これを裁くためには、空港線方面に4+4の8連を入れるしかなさそう
仮に蒲田～品川、泉岳寺間を複々線化した場合で、各方面に分割併合しない独立した列車を走らせるとなると、
最低でもそれぞれ毎時6本（10分毎）、合計12本はないと苦しい
その他空港線内各駅停車のエアーポート急行が浅草線方面に最低でも毎時3本
蒲田駅分割のスカイライナーが毎時3本（少なくとも筋だけは）は必要
さらに、横浜方面から最低でも毎時3本～報道発表だと毎時6本はいる計算
合計すると空港線内列車は毎時21～24本となり、羽田空港56万回化（滑走路+2本）時に設けられる予定の
第二？国際線ターミナルビル駅を2面4線にするなり引き上げ線を設けるなりして裁けないことはないが、
需要からしたら明らかに過剰な輸送量になる事は明らか
同じ問題は本線系統でも生じるんだよな…
朝ラッシュ時にできるだけ分割併合しないとしても、日中は分割併合しないと競争力を確保するためには輸送力が過剰になる
短絡線側に新橋駅を…との話があるが、多分無理
既存の新橋駅と比べて京急側、京成側ともに所要時間の短縮効果がかなり限定的で追加料金なんか取れないと思う
となると、朝ラッシュ時の本線側も品川か泉岳寺で12連を6+6連か8+4連に分割併合できるような仕様が求められそうだが…
蒲田～品川、泉岳寺間を複線のままで乗り切るか複々線化するかは別にして、
空港線方面をモノレールに対して競争力を保とうとすれば、品川か泉岳寺での分割併合は必須だと思うが
モノレールの有効本数は毎時10本（退避がある各停も加えれば15本）
これに対抗するためには、短絡線新東京方面、浅草線新橋日本橋押上方面ともに、毎時9本は有効列車がないと苦しい
立体化後の蒲田駅で品川方面は毎時9本を予定とのことだが、
・エアーポート快特毎時6本（10分毎）：品川～国際線ターミナル間ノンストップ
・エアーポート急行毎時3本（20分毎）：急行停車駅+空港線内各駅停車
くらいしか立体化後の蒲田駅ではさばけない可能性が高い
後はスカイライナーが入れば限界
これを裁くためには、空港線方面に4+4の8連を入れるしかなさそう
仮に蒲田～品川、泉岳寺間を複々線化した場合で、各方面に分割併合しない独立した列車を走らせるとなると、
最低でもそれぞれ毎時6本（10分毎）、合計12本はないと苦しい
その他空港線内各駅停車のエアーポート急行が浅草線方面に最低でも毎時3本
蒲田駅分割のスカイライナーが毎時3本（少なくとも筋だけは）は必要
さらに、横浜方面から最低でも毎時3本～報道発表だと毎時6本はいる計算
合計すると空港線内列車は毎時21～24本となり、羽田空港56万回化（滑走路+2本）時に設けられる予定の
第二？国際線ターミナルビル駅を2面4線にするなり引き上げ線を設けるなりして裁けないことはないが、
需要からしたら明らかに過剰な輸送量になる事は明らか
同じ問題は本線系統でも生じるんだよな…
朝ラッシュ時にできるだけ分割併合しないとしても、日中は分割併合しないと競争力を確保するためには輸送力が過剰になる
短絡線側に新橋駅を…との話があるが、多分無理
既存の新橋駅と比べて京急側、京成側ともに所要時間の短縮効果がかなり限定的で追加料金なんか取れないと思う
となると、朝ラッシュ時の本線側も品川か泉岳寺で12連を6+6連か8+4連に分割併合できるような仕様が求められそうだが…
>>150
＞仮に蒲田～品川、泉岳寺間を複々線化した場合で、各方面に分割併合しない独立した列車を走らせるとなると、
乗り換えれば済む話。
可能な限り同一ホーム。
短絡線→空港 と 都営線→横浜方面 が品川で同一ホーム対面乗換
都営線→空港 と 短絡線→横浜方面 が品川で同一ホーム対面乗換
蒲田通過の士快が優先出発。
これで良いでしょ。
それに、朝はどっちみち品川分割は入るでしょ。
短絡線開通しても都営直通は８連なんだし、横浜方面からの１２連を全て短絡線にいれる訳にはいかないだろうし。
かといって、横浜方面からの朝の８連は厳しい。
＞仮に蒲田～品川、泉岳寺間を複々線化した場合で、各方面に分割併合しない独立した列車を走らせるとなると、
乗り換えれば済む話。
可能な限り同一ホーム。
短絡線→空港 と 都営線→横浜方面 が品川で同一ホーム対面乗換
都営線→空港 と 短絡線→横浜方面 が品川で同一ホーム対面乗換
蒲田通過の士快が優先出発。
これで良いでしょ。
それに、朝はどっちみち品川分割は入るでしょ。
短絡線開通しても都営直通は８連なんだし、横浜方面からの１２連を全て短絡線にいれる訳にはいかないだろうし。
かといって、横浜方面からの朝の８連は厳しい。
>>149
京急にとって品川でのＪＲとの乗り換え利便性の悪化は致命的なので、
駅が南へずれることは非常に考えにくいと思う。
>>150
空港線から品川方面へ9本/hになるのはラッシュ時のみの予定らしい。
横浜方面からは終日6本/hに増発。
京急にとって品川でのＪＲとの乗り換え利便性の悪化は致命的なので、
駅が南へずれることは非常に考えにくいと思う。
>>150
空港線から品川方面へ9本/hになるのはラッシュ時のみの予定らしい。
横浜方面からは終日6本/hに増発。
153 ：名無し野電車区：2011/03/03(木) 00:10:09.10 ID:P7unZ7Fe0
>>150
品川と羽田空港をいじるだけで結構本数は増やせる。
品川：本線に干渉しない普通列車専用ホーム建設
3番線を浅草線直通化対応
羽田：留置線を終端方に２本
優等が停まる蒲田・品川のどちらも2線分ホームがあれば東海道新幹線みたいに
間隔を詰められる。
羽田は会社間の車両運用の関係で本数が増えてくると
留置線を使わないと上手く車両がまわらない。
それより京急は本気で横浜方面に6本/hで走らせようとしてるのか？
これ以上川崎以南の普通削ったら苦情が増えるだろうし、
エア急が2本の快特に抜かされてることを考えると連結復活させるとも思えないし、
線路塞ぐし。
どうなんだろう？
品川と羽田空港をいじるだけで結構本数は増やせる。
品川：本線に干渉しない普通列車専用ホーム建設
3番線を浅草線直通化対応
羽田：留置線を終端方に２本
優等が停まる蒲田・品川のどちらも2線分ホームがあれば東海道新幹線みたいに
間隔を詰められる。
羽田は会社間の車両運用の関係で本数が増えてくると
留置線を使わないと上手く車両がまわらない。
それより京急は本気で横浜方面に6本/hで走らせようとしてるのか？
これ以上川崎以南の普通削ったら苦情が増えるだろうし、
エア急が2本の快特に抜かされてることを考えると連結復活させるとも思えないし、
線路塞ぐし。
どうなんだろう？
泉岳寺駅から品川引上線分岐までの約940mを板谷峠並み38‰勾配で登るには
故障編成12両の専用押係12両が必要だが歯車比率などは考慮しないで
計算してみたよ。
京急1000系6次車8両＋京急8次車4両
電動機155kw×（6両＋4両）×4基＝編成出力6200kw
編成重量360t＋乗客1516名×1人あたり0.07t＝総重量466.12t
466.12t×2編成÷6200kw＝0.150
京急1000形3次車パンタ改造8両＋京急1000形3次車パンタ改造4両
電動機190kw×（6両＋3両）×4基＝編成出力6840kw
編成重量365t＋乗客1528名×1人あたり0.07t＝総重量471.96t
471.96t×2編成÷6840kw＝0.138
特急つばさ485系8M4T
電動機120kw×8両×4基＝編成出力3840kw
編成重量529t＋乗客752名×1人あたり0.07t＝総重量581.64t
581.64t÷3840kw＝0.1514
38‰勾配の牽引能力は京急車の方がいいみたい。
故障編成12両の専用押係12両が必要だが歯車比率などは考慮しないで
計算してみたよ。
京急1000系6次車8両＋京急8次車4両
電動機155kw×（6両＋4両）×4基＝編成出力6200kw
編成重量360t＋乗客1516名×1人あたり0.07t＝総重量466.12t
466.12t×2編成÷6200kw＝0.150
京急1000形3次車パンタ改造8両＋京急1000形3次車パンタ改造4両
電動機190kw×（6両＋3両）×4基＝編成出力6840kw
編成重量365t＋乗客1528名×1人あたり0.07t＝総重量471.96t
471.96t×2編成÷6840kw＝0.138
特急つばさ485系8M4T
電動機120kw×8両×4基＝編成出力3840kw
編成重量529t＋乗客752名×1人あたり0.07t＝総重量581.64t
581.64t÷3840kw＝0.1514
38‰勾配の牽引能力は京急車の方がいいみたい。
>>151
慣れない人からすると空港はモノレール、本線方面はJRの方が便利かも
乗り換えとなると競争上無理がある気がする
>>152
という事はピーク時毎時24本→28本にして空港線分を5本→9本に純増するのかな。横浜方面を減らせたとしても1本程度だろうし
空港線方面日中毎時6本だとモノレールとの競合は苦しい気が…すべて快特ならOK？
>>153
品川～蒲田間は、各停がネックになってあまり本数を増やせないんじゃないか？
鮫洲、平和島で退避するとして、速達が2本続行運転するとして、
10分サイクルあたり
●ダイヤ案1
・優等2本→本線1本、空港線1本
・エアーポート急行1本※平和島で各停と接続、
・各停1本※鮫洲で優等2本、※平和島で急行、優等2本合計3本退避
の4本くらいが常識的な限界だと思う
これでも毎時24本
エアーポート急行は3本続行運転を容認するのなら優等にはできそう
その場合
●ダイヤ案2
・優等3本→本線1本、空港線2本（1本はスカイライナーと空港線内各停を20分毎）
・各停1本→平和島、鮫洲で3本優等を退避
これ以上は複々線化しないと無理では？まさかの4本優等続行運転は難しいだろうし、ラッシュ時並みのケツ舐めになる
>>152、>>153
横浜方面は20分毎で十分じゃない？蒲田の線路ふさぐし
エアーポート急行を廃止して、日中の空港線内各停はすべて各停にするのかね？
慣れない人からすると空港はモノレール、本線方面はJRの方が便利かも
乗り換えとなると競争上無理がある気がする
>>152
という事はピーク時毎時24本→28本にして空港線分を5本→9本に純増するのかな。横浜方面を減らせたとしても1本程度だろうし
空港線方面日中毎時6本だとモノレールとの競合は苦しい気が…すべて快特ならOK？
>>153
品川～蒲田間は、各停がネックになってあまり本数を増やせないんじゃないか？
鮫洲、平和島で退避するとして、速達が2本続行運転するとして、
10分サイクルあたり
●ダイヤ案1
・優等2本→本線1本、空港線1本
・エアーポート急行1本※平和島で各停と接続、
・各停1本※鮫洲で優等2本、※平和島で急行、優等2本合計3本退避
の4本くらいが常識的な限界だと思う
これでも毎時24本
エアーポート急行は3本続行運転を容認するのなら優等にはできそう
その場合
●ダイヤ案2
・優等3本→本線1本、空港線2本（1本はスカイライナーと空港線内各停を20分毎）
・各停1本→平和島、鮫洲で3本優等を退避
これ以上は複々線化しないと無理では？まさかの4本優等続行運転は難しいだろうし、ラッシュ時並みのケツ舐めになる
>>152、>>153
横浜方面は20分毎で十分じゃない？蒲田の線路ふさぐし
エアーポート急行を廃止して、日中の空港線内各停はすべて各停にするのかね？
>>70
歴史に差がありすぎるのに比較するとか致傷過ぎるな
歴史に差がありすぎるのに比較するとか致傷過ぎるな
157 ：名無し野電車区：2011/03/04(金) 15:51:35.84 ID:mj6HetfY0
>>132
東京湾口道路は道路橋ですら実現可能性ゼロなのに、鉄道橋が出来るわけない罠ｗ
というマジレスはともかくとしても、京急としては東京湾フェリーをなんとかするのが先かと。
>>134
アクアラインバス定期券7割引社会実験とかのほうが効果あると思うw
今でも木更津金田～東京駅間の所要時間は40分だし。
東京湾口道路は道路橋ですら実現可能性ゼロなのに、鉄道橋が出来るわけない罠ｗ
というマジレスはともかくとしても、京急としては東京湾フェリーをなんとかするのが先かと。
>>134
アクアラインバス定期券7割引社会実験とかのほうが効果あると思うw
今でも木更津金田～東京駅間の所要時間は40分だし。
158 ：名無し野電車区：2011/03/04(金) 15:56:30.86 ID:mj6HetfY0
>>135
＞二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配
駅から離れた場所は大深度の40m以下だろうけど、
駅付近は地上方面への利用を考慮してすこし高いところ（地下30mくらい？）になるんじゃないかな。
40mというと深いと感じるかもしれないけど、新押上駅・泉岳寺駅が地下駅であることを考えれば
導入経路が1kmもあれば余裕で潜っていける。
>>139
まあそうなるでしょうな。
上野・日暮里の呪いは京成自身がよく分かっている。
＞二重橋前付近の大深度地下新駅までの勾配
駅から離れた場所は大深度の40m以下だろうけど、
駅付近は地上方面への利用を考慮してすこし高いところ（地下30mくらい？）になるんじゃないかな。
40mというと深いと感じるかもしれないけど、新押上駅・泉岳寺駅が地下駅であることを考えれば
導入経路が1kmもあれば余裕で潜っていける。
>>139
まあそうなるでしょうな。
上野・日暮里の呪いは京成自身がよく分かっている。
>>157
だったらそれこそ東京湾フェリー車両7割引の社会実験をすべし
だったらそれこそ東京湾フェリー車両7割引の社会実験をすべし
アクアラインと違って東京湾フェリーは京成子会社から
京急が出資している会社の子会社になっているよね。
京急が出資している会社の子会社になっているよね。
161 ：名無し野電車区：2011/03/04(金) 21:04:12.06 ID:mj6HetfY0
>>159
東京都心からの実距離の割に寂れている内房側を開発して
リゾート通勤で売り出したいってことでしょ。
残念ながら東京湾フェリーではその夢はかなわない。
東京湾フェリーはまず小型化して頻発すべき。
瀬戸内や沖縄の航路を見ていると、こんな図体のでかい船でノロノロ走って
やれ経営難だの乗客減だの言っているのが信じられない。
東京都心からの実距離の割に寂れている内房側を開発して
リゾート通勤で売り出したいってことでしょ。
残念ながら東京湾フェリーではその夢はかなわない。
東京湾フェリーはまず小型化して頻発すべき。
瀬戸内や沖縄の航路を見ていると、こんな図体のでかい船でノロノロ走って
やれ経営難だの乗客減だの言っているのが信じられない。
>>161
＞東京都心からの実距離の割に寂れている内房側を開発して
＞リゾート通勤で売り出したいってことでしょ。
それなら、リゾートにはならんが、>>137案でしょ。
木更津まで、東京駅から35分、羽田空港から20分。
通勤圏としては十分魅力的じゃね。
カネはかかるがな。
といっても、高速無料化の一年分（維持費入れて2兆円くらいなのかな？）程度で済むがw
＞東京湾フェリーはまず小型化して頻発すべき。
それでも通勤時間が２時間くらいにならんか？
浜金谷は普通電車が１時間に１本だし・・・・
＞東京都心からの実距離の割に寂れている内房側を開発して
＞リゾート通勤で売り出したいってことでしょ。
それなら、リゾートにはならんが、>>137案でしょ。
木更津まで、東京駅から35分、羽田空港から20分。
通勤圏としては十分魅力的じゃね。
カネはかかるがな。
といっても、高速無料化の一年分（維持費入れて2兆円くらいなのかな？）程度で済むがw
＞東京湾フェリーはまず小型化して頻発すべき。
それでも通勤時間が２時間くらいにならんか？
浜金谷は普通電車が１時間に１本だし・・・・
木更津沖には、羽田空港の滑走路をあとプラス2本（合計6本）にして56万回達成した後、
1本滑走路を作って羽田と一体運用しようという構想があるから、それに向けての話じゃね？
羽田と一体運用ならモノレール（束）と、京急が延伸対象になるだろうから
空港線をそのまま延伸するとして
横浜方面、品川、東京方面に出られるとすれば悪い話ではないのかもしれない
京急だっけ？40‰とかなかった？
どうせ今あるトンネルをベースに横に鉄道専用トンネルを作るだろうから、勾配は緩和されるだろうけど
アクアラインも値下げで交通量が増えているからとても片側1車線じゃ足りないし
1本滑走路を作って羽田と一体運用しようという構想があるから、それに向けての話じゃね？
羽田と一体運用ならモノレール（束）と、京急が延伸対象になるだろうから
空港線をそのまま延伸するとして
横浜方面、品川、東京方面に出られるとすれば悪い話ではないのかもしれない
京急だっけ？40‰とかなかった？
どうせ今あるトンネルをベースに横に鉄道専用トンネルを作るだろうから、勾配は緩和されるだろうけど
アクアラインも値下げで交通量が増えているからとても片側1車線じゃ足りないし
> 羽田空港の滑走路をあとプラス2本（合計6本）にして
どこ埋め立てりゃそんな用地ができるんだ。
どこ埋め立てりゃそんな用地ができるんだ。
165 ：名無し野電車区：2011/03/04(金) 23:53:16.48 ID:mj6HetfY0
>>162
うん、だから、アクアの場合は現有設備の最大限の活用を考えたほうがいいって。
道路単体ですら採算が怪しいんだから。
高速無料化はなぁ。2兆円あったら何でもできそうだから妄想したくなる気持ちは分かるけどw、
現実には整備新幹線とかのほうが優先だろうなぁ。
フェリーは地域交通としての話。通勤需要は現状数十人しかないらしいし、
増発したからといって需要が増えるとは思えないので最初から考慮してない。
>>164
まず管制が無理。航路も障害が出る。費用も莫大（次の滑走路は1本で1兆円だろう）。
うん、だから、アクアの場合は現有設備の最大限の活用を考えたほうがいいって。
道路単体ですら採算が怪しいんだから。
高速無料化はなぁ。2兆円あったら何でもできそうだから妄想したくなる気持ちは分かるけどw、
現実には整備新幹線とかのほうが優先だろうなぁ。
フェリーは地域交通としての話。通勤需要は現状数十人しかないらしいし、
増発したからといって需要が増えるとは思えないので最初から考慮してない。
>>164
まず管制が無理。航路も障害が出る。費用も莫大（次の滑走路は1本で1兆円だろう）。
そういえば久里浜港には既にボーイング929が就航しているよね。
SEA快特なぎさ号 久里浜金谷間
距離約11km 所要時間約11分半 最高83km/h 表定58km/h
もちろん銀1000形と一緒に川崎重工のKD生産でｗ
SEA快特なぎさ号 久里浜金谷間
距離約11km 所要時間約11分半 最高83km/h 表定58km/h
もちろん銀1000形と一緒に川崎重工のKD生産でｗ
アクアラインをネクスコ以外の民間会社にも使わせるならともかく
シーサイドライン金沢八景延伸京急ホーム対面乗換工事のあとに
ジェットフォイル新造2隻100億円とかなり高価だがもし投入するなら
5m未満の浅瀬と海苔養殖を避けながらのコースのほうが久里浜金谷航路
より採算は。。。なさそうだなorz
野島公園～富津公園 距離約18.5km 所要時間約19分
通勤例 木更津5:58 青堀6:23 富津公園6:35～6:40
野島公園6:59～7:03 金沢八景7:06～7:08 品川7:59
http://chizuz.com/map/map85425.html
シーサイドライン金沢八景延伸京急ホーム対面乗換工事のあとに
ジェットフォイル新造2隻100億円とかなり高価だがもし投入するなら
5m未満の浅瀬と海苔養殖を避けながらのコースのほうが久里浜金谷航路
より採算は。。。なさそうだなorz
野島公園～富津公園 距離約18.5km 所要時間約19分
通勤例 木更津5:58 青堀6:23 富津公園6:35～6:40
野島公園6:59～7:03 金沢八景7:06～7:08 品川7:59
http://chizuz.com/map/map85425.html
>>164,>>165
羽田の滑走路拡張（＋2本）による56万回と、木更津沖滑走路は運輸政策研究機構が出したもので、事実上国の意思決定みたいなもの
一応素人の妄想レベルとはわけが違う
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf
現行沖合のC滑走路の沖に1310m程度話して平行に新E滑走路を建設する
C滑走路との間に第二2国際線ターミナルビルと貨物ターミナルを設け、
現行国際線ターミナルは、貨物ターミナル地区も合わせて第1国際線ターミナル？になる
また、現行B滑走路に平行して用地や舗装が一部残されている旧B滑走路を復活させてB'滑走路を建設
これで年間56万回さばける滑走路を6本持った空港にする予定
羽田の滑走路拡張（＋2本）による56万回と、木更津沖滑走路は運輸政策研究機構が出したもので、事実上国の意思決定みたいなもの
一応素人の妄想レベルとはわけが違う
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf
現行沖合のC滑走路の沖に1310m程度話して平行に新E滑走路を建設する
C滑走路との間に第二2国際線ターミナルビルと貨物ターミナルを設け、
現行国際線ターミナルは、貨物ターミナル地区も合わせて第1国際線ターミナル？になる
また、現行B滑走路に平行して用地や舗装が一部残されている旧B滑走路を復活させてB'滑走路を建設
これで年間56万回さばける滑走路を6本持った空港にする予定
>>168
資料見ました。
騒音対策もかねて沖展したのに旧Bを復活させられるのかよとか、
Eにしてもそんなに第一航路曲げられるの、という疑問がありますが、
ま、日本財団の補助金審査はザルらしいのでこんなもんか。
これが国の意思決定にそのまま繋がるとは思えないけど。
それでもこの報告書を信用するという前提をとっても、
そんなに羽田を拡張できるなら木更津沖滑走路要らんのじゃないのかしら。
資料見ました。
騒音対策もかねて沖展したのに旧Bを復活させられるのかよとか、
Eにしてもそんなに第一航路曲げられるの、という疑問がありますが、
ま、日本財団の補助金審査はザルらしいのでこんなもんか。
これが国の意思決定にそのまま繋がるとは思えないけど。
それでもこの報告書を信用するという前提をとっても、
そんなに羽田を拡張できるなら木更津沖滑走路要らんのじゃないのかしら。
>これが国の意思決定にそのまま繋がるとは思えないけど。
既に国交省が動き始めている
羽田 ５本目滑走路も 機能強化へ来年計画案
2010年2月17日 朝刊
国土交通省は、四本目の滑走路が十月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。五本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な
事業費を盛り込んだ複数の計画案を来年三月までに作成する予定だ。
首都圏の航空需要が伸び、約十年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想
されるため。前原誠司国交相が表明した羽田の二十四時間国際ハブ（拠点）空港化にも
役立つと期待されている。
羽田空港の発着回数は十月の滑走路完成を受け現在の三十万三千回から、年間四十万
七千回まで段階的に増える。これに成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計六十二
万七千回になる計算だ。
検討では、航空需要が二十年後には九十三万六千回に増え容量が大幅に不足するとした
財団法人運輸政策研究機構の試算を参考に、羽田、成田の両空港で航空旅客が実際に
どれだけ増えるかなどをそれぞれ詳細にシミュレーションする。
さらに羽田空港の発着回数を増やす方法としては、五本目の滑走路整備に加えて、
現在は使っていない滑走路の活用の可能性なども調査。それに伴い、旅客ターミナルビル
の拡張や新設などの必要性も調べ四つ程度の施設配置案を三月に作成、さらにこの配置
案を基に事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2010021702000103.html
既に国交省が動き始めている
羽田 ５本目滑走路も 機能強化へ来年計画案
2010年2月17日 朝刊
国土交通省は、四本目の滑走路が十月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。五本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な
事業費を盛り込んだ複数の計画案を来年三月までに作成する予定だ。
首都圏の航空需要が伸び、約十年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想
されるため。前原誠司国交相が表明した羽田の二十四時間国際ハブ（拠点）空港化にも
役立つと期待されている。
羽田空港の発着回数は十月の滑走路完成を受け現在の三十万三千回から、年間四十万
七千回まで段階的に増える。これに成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計六十二
万七千回になる計算だ。
検討では、航空需要が二十年後には九十三万六千回に増え容量が大幅に不足するとした
財団法人運輸政策研究機構の試算を参考に、羽田、成田の両空港で航空旅客が実際に
どれだけ増えるかなどをそれぞれ詳細にシミュレーションする。
さらに羽田空港の発着回数を増やす方法としては、五本目の滑走路整備に加えて、
現在は使っていない滑走路の活用の可能性なども調査。それに伴い、旅客ターミナルビル
の拡張や新設などの必要性も調べ四つ程度の施設配置案を三月に作成、さらにこの配置
案を基に事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2010021702000103.html
171 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 09:55:43.58 ID:/6mUNYVU0
>>168
運輸政策研究機構って、需要予測を大幅に過大に出したとして批判を受けた独立行政法人。
ここの需要予測を基に建設投資が行われることはもうないよ。
【事業仕分け】運輸政策機構には発注せず 需要過大予測で国交省政務官 2010.10.28 13:02
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101028/mca1010281303011-n1.htm
国土交通省の津川祥吾政務官は２８日の行政刷新会議の事業仕分けで、
財団法人運輸政策研究機構が行った空港などの需要予測が実績と大きく外れていることから、事業を今後発注しない考えを表明した。
仕分けでは、機構が行った北九州空港の事前の需要予測が５２２万人に対し実績は１２４万人だったことや、
国交省ＯＢが天下っていることが問題となった。これを受け仕分け人の長妻昭前厚生労働相が「予測が乖離している会社には
発注を見合わせるべきだ」と指摘、津川氏も「あまりにも外れたところには発注しないようにする」と答えた。
仕分け後、津川氏は記者団に対し「今までの状況を勘案し、発注すべきではないというのが基本的な考え方だ」と述べた。
運輸政策研究機構って、需要予測を大幅に過大に出したとして批判を受けた独立行政法人。
ここの需要予測を基に建設投資が行われることはもうないよ。
【事業仕分け】運輸政策機構には発注せず 需要過大予測で国交省政務官 2010.10.28 13:02
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/101028/mca1010281303011-n1.htm
国土交通省の津川祥吾政務官は２８日の行政刷新会議の事業仕分けで、
財団法人運輸政策研究機構が行った空港などの需要予測が実績と大きく外れていることから、事業を今後発注しない考えを表明した。
仕分けでは、機構が行った北九州空港の事前の需要予測が５２２万人に対し実績は１２４万人だったことや、
国交省ＯＢが天下っていることが問題となった。これを受け仕分け人の長妻昭前厚生労働相が「予測が乖離している会社には
発注を見合わせるべきだ」と指摘、津川氏も「あまりにも外れたところには発注しないようにする」と答えた。
仕分け後、津川氏は記者団に対し「今までの状況を勘案し、発注すべきではないというのが基本的な考え方だ」と述べた。
172 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 10:18:59.51 ID:/6mUNYVU0
>>169
この報告書は運輸政策研究機構の例に違わず過大な需要予測が前提。
2007年から2012年の5年間に国際線需要が3600万人から約7000万人に倍増するというトンデモな予測になっている。
現実には2010年の国際線旅客数は成田が3388万人、羽田は正確な数字が出ないが
300万人程度と見られるので両空港合わせて3700万人程度。あと2年で3000万人も増えるわけがない。
都心上空への飛行経路設定をさも当然のように書いているのも問題。
もし経路設定をしないとするといくら頑張っても46万回くらいまでしか増やせない。
最大の問題は、管制の負担を考慮していないこと。
委員に現役の管制官が含まれておらず、机上で計画すれば何でも実現するというのが前提になっている。
一つ言えることは、これだけの知の集積をしてこんなしょうもない報告書が出来上がってしまうというのがショック…
この報告書は運輸政策研究機構の例に違わず過大な需要予測が前提。
2007年から2012年の5年間に国際線需要が3600万人から約7000万人に倍増するというトンデモな予測になっている。
現実には2010年の国際線旅客数は成田が3388万人、羽田は正確な数字が出ないが
300万人程度と見られるので両空港合わせて3700万人程度。あと2年で3000万人も増えるわけがない。
都心上空への飛行経路設定をさも当然のように書いているのも問題。
もし経路設定をしないとするといくら頑張っても46万回くらいまでしか増やせない。
最大の問題は、管制の負担を考慮していないこと。
委員に現役の管制官が含まれておらず、机上で計画すれば何でも実現するというのが前提になっている。
一つ言えることは、これだけの知の集積をしてこんなしょうもない報告書が出来上がってしまうというのがショック…
国交省の思惑では鉄道と航空との政策の違いはあるのかな。
将来予測では旅客2.1倍と貨物4.9倍に需要拡大するため各空港の滑走路増設
大型機の複雑乱気流に小型機を突っ込ませる運用で発着回数拡大のため管制強化
風向限定でなく常時都心や川崎市横浜市住宅密集地の米軍機並行ルートを活用
乱立雑居ビル群のオフィス街上空は成田を差し置き5滑走路で3分45秒に1本離発着
僻地空港の辺境でも大型機乗り入れ可能な2500m以上の滑走路だらけ
旅客優等と貨物列車がそれぞれ需要増大により貨客分離で高速新線移行
優等長大編成と普通単行をすばやく発着させる緩急接続のため指令強化
延々と続く住宅密集地方面にも騒音お構いなし所要時間短縮大増発
雑居ビル群のオフィス街沿線は他社のものと並行して5複線で高頻度発着
秘境駅の辺境でも長大編成発着可能な新幹線御殿乱立
将来予測では旅客2.1倍と貨物4.9倍に需要拡大するため各空港の滑走路増設
大型機の複雑乱気流に小型機を突っ込ませる運用で発着回数拡大のため管制強化
風向限定でなく常時都心や川崎市横浜市住宅密集地の米軍機並行ルートを活用
乱立雑居ビル群のオフィス街上空は成田を差し置き5滑走路で3分45秒に1本離発着
僻地空港の辺境でも大型機乗り入れ可能な2500m以上の滑走路だらけ
旅客優等と貨物列車がそれぞれ需要増大により貨客分離で高速新線移行
優等長大編成と普通単行をすばやく発着させる緩急接続のため指令強化
延々と続く住宅密集地方面にも騒音お構いなし所要時間短縮大増発
雑居ビル群のオフィス街沿線は他社のものと並行して5複線で高頻度発着
秘境駅の辺境でも長大編成発着可能な新幹線御殿乱立
羽田沖にさらに滑走路増設は東京港第一航路の縮小を意味しており
京急の横浜駅拡張ために金港JCTを廃止して高架をぶっ壊してみたり
この短絡新線のために箱崎JCTの車線を大幅に削るようなものであり
物流が全く機能しなくなるよ。
京急の横浜駅拡張ために金港JCTを廃止して高架をぶっ壊してみたり
この短絡新線のために箱崎JCTの車線を大幅に削るようなものであり
物流が全く機能しなくなるよ。
167はかつてあった野島第2海海堡航路の村本海事渡船ルートのことだが
それの往復3700円に比べて久里浜金谷航路は正規往復運賃は1280円であり
京急＋バス＋フェリーなどの往復きっぷのセットでも品川から2850円や
金沢八景からでも1970円と大変お得だよね。
南総の魅力溢れる新鮮地魚料理や温泉のほか鋸山やマザー牧場や
安房鴨川方面などへの直通バスもあり大変便利だよね。
とはいっても三浦半島観光以上に全然興味が沸かないよなぁ。。。
それの往復3700円に比べて久里浜金谷航路は正規往復運賃は1280円であり
京急＋バス＋フェリーなどの往復きっぷのセットでも品川から2850円や
金沢八景からでも1970円と大変お得だよね。
南総の魅力溢れる新鮮地魚料理や温泉のほか鋸山やマザー牧場や
安房鴨川方面などへの直通バスもあり大変便利だよね。
とはいっても三浦半島観光以上に全然興味が沸かないよなぁ。。。
東京湾フェリーは徒歩客を考えたら浦賀に発着所を戻すべきだろ。横横浦賀IC3分だし。
ちなみに金谷港のタクシーは京成グループの館山中央タクシー保田営業所の車
ロープウェイは京成グループ。
>>175
バスはゴルフ場送迎以外は本数が少なく実用的でないが。
徒歩運賃は高速船以外では日本一高いと思う。11.5Km 700円
まあ、浮島－木更津は金谷航路500円時代に1000円したが
ちなみに金谷港のタクシーは京成グループの館山中央タクシー保田営業所の車
ロープウェイは京成グループ。
>>175
バスはゴルフ場送迎以外は本数が少なく実用的でないが。
徒歩運賃は高速船以外では日本一高いと思う。11.5Km 700円
まあ、浮島－木更津は金谷航路500円時代に1000円したが
>>169、>>174
羽田拡張の再には、D滑走路の時も含めて必ず第1航路の問題がでるが、
仮にC滑走路沖1310mにE滑走路を整備しても、お台場のあたりや東京港、横浜港、大阪港よりもまだ広いぞ
問題点、注意点として提示されるだけで、深刻な問題というほどではなく、空港の重要性を考えれば十分想定内だと思うが
>>171-172
運輸政策研究機構の需要調査が過大に見積もられている事を否定はしないが、
国内、国際を考えた時の羽田空港拡張の必要性に変わりはなく、
報道発表を見る限りではあと滑走路を1～2本追加することを検討し始めたとあるから、
ほぼ運輸政策研究機構の案に沿って拡張されるんじゃないか？
地方空港ならともかく、周辺国との競争、国際、国内線のハブ機能を考えたら、事実上成田分を羽田に移転するくらいの容量は必要
成田はリージョナルジェットや貨物などまだまだ活用できるし、機材が小型化、高頻度運行化するから、
利用者数があまり増えなくても発着枠の拡大は必要という事に変わりはない
>最大の問題は、管制の負担を考慮していないこと。
>委員に現役の管制官が含まれておらず、机上で計画すれば何でも実現するというのが前提になっている。
現行の＃型滑走路も危ないという報道が一部であるが、無理で即危険と管制官が言っているわけではないからな
このあたり必要性に駆られてやらざるを得ないという事でやる方向になるんじゃないか？
羽田拡張の再には、D滑走路の時も含めて必ず第1航路の問題がでるが、
仮にC滑走路沖1310mにE滑走路を整備しても、お台場のあたりや東京港、横浜港、大阪港よりもまだ広いぞ
問題点、注意点として提示されるだけで、深刻な問題というほどではなく、空港の重要性を考えれば十分想定内だと思うが
>>171-172
運輸政策研究機構の需要調査が過大に見積もられている事を否定はしないが、
国内、国際を考えた時の羽田空港拡張の必要性に変わりはなく、
報道発表を見る限りではあと滑走路を1～2本追加することを検討し始めたとあるから、
ほぼ運輸政策研究機構の案に沿って拡張されるんじゃないか？
地方空港ならともかく、周辺国との競争、国際、国内線のハブ機能を考えたら、事実上成田分を羽田に移転するくらいの容量は必要
成田はリージョナルジェットや貨物などまだまだ活用できるし、機材が小型化、高頻度運行化するから、
利用者数があまり増えなくても発着枠の拡大は必要という事に変わりはない
>最大の問題は、管制の負担を考慮していないこと。
>委員に現役の管制官が含まれておらず、机上で計画すれば何でも実現するというのが前提になっている。
現行の＃型滑走路も危ないという報道が一部であるが、無理で即危険と管制官が言っているわけではないからな
このあたり必要性に駆られてやらざるを得ないという事でやる方向になるんじゃないか？
横浜駅京急同様に雪隠詰めになっている羽田空港の拡張論議は
ここでやるようなものではないでしょう。
北側 東京貨物ターミナル駅と東海道新幹線ほか車両基地群
東側 東京港や千葉港への狭い海域約8kmの東京港第一航路
西側 住民意識の高い延々と続く蒲田方面の密集町工場住宅地
南側 京浜工業地帯工場群
羽田空港フル拡張後でまた逆噴射すれば満載大型石油タンカーに特攻かｗ
ここでやるようなものではないでしょう。
北側 東京貨物ターミナル駅と東海道新幹線ほか車両基地群
東側 東京港や千葉港への狭い海域約8kmの東京港第一航路
西側 住民意識の高い延々と続く蒲田方面の密集町工場住宅地
南側 京浜工業地帯工場群
羽田空港フル拡張後でまた逆噴射すれば満載大型石油タンカーに特攻かｗ
需要予測の貨物約5倍は旅客輸送ではなく物流整備のほうが必要になるよ。
旅客約2倍なんて大師線延伸で国際線Ｔ直結またはエア急行12両化と
空港快速12両化で賄いきれる程度なんだよね。
エア急行は6両＋6両で立会川通過と穴守稲荷のみホーム2面2線
通過2線前後620mを地下化して国内線Ｔと国際線Ｔを220mホーム化
空港快速は2連12両1140人に輸送強化するためJR東日本が自費で
延伸予定の東京駅と第1ビル駅と第2ビル駅など185mホーム化
2008年1日平均乗車数のみ
京浜急行 国内線Ｔ38345人 国際線Ｔ5000人を予測
モノレール 第1ビル16636人 第2ビル16430人 国際線ビル4250人を予測
同規模駅は京急では 金沢文庫37061人 横須賀中央34974人
周辺他社私鉄では 学芸大学35203人 経堂34178人 二俣川40714人
この1日あたりの乗車数規模では現状でも約2倍71500人の需要増加を
総取りしても分け合っても20m車10両や18m車12両など約1500名程度の
普通や急行が交互発着する駅程度かも。
旅客約2倍なんて大師線延伸で国際線Ｔ直結またはエア急行12両化と
空港快速12両化で賄いきれる程度なんだよね。
エア急行は6両＋6両で立会川通過と穴守稲荷のみホーム2面2線
通過2線前後620mを地下化して国内線Ｔと国際線Ｔを220mホーム化
空港快速は2連12両1140人に輸送強化するためJR東日本が自費で
延伸予定の東京駅と第1ビル駅と第2ビル駅など185mホーム化
2008年1日平均乗車数のみ
京浜急行 国内線Ｔ38345人 国際線Ｔ5000人を予測
モノレール 第1ビル16636人 第2ビル16430人 国際線ビル4250人を予測
同規模駅は京急では 金沢文庫37061人 横須賀中央34974人
周辺他社私鉄では 学芸大学35203人 経堂34178人 二俣川40714人
この1日あたりの乗車数規模では現状でも約2倍71500人の需要増加を
総取りしても分け合っても20m車10両や18m車12両など約1500名程度の
普通や急行が交互発着する駅程度かも。
どうみても国道16号線渡船でも国道357号線渡船でもない
東京湾フェリーの経営的にはアクアラインの影響はかなりあるよね。
この航路に車両航送ってまだまだ必要なのかなぁ。。。
東京湾フェリーの経営的にはアクアラインの影響はかなりあるよね。
この航路に車両航送ってまだまだ必要なのかなぁ。。。
179では羽田空港ビル直結2路線の二重橋前周辺大深度地下駅と
地上ホーム接着の東京駅への延伸など鉄道輸送力増強ネタだが。
地上ホーム接着の東京駅への延伸など鉄道輸送力増強ネタだが。
>>150
＞空港線方面をモノレールに対して競争力を保とうとすれば、品川か泉岳寺での分割併合は必須だと思うが
分割併合時間分遅くなり、競争力が落ちる。 概ね１本/10分有れば十分。
分割併合に時間がかかると、本数を減らすしかない。
＞立体化後の蒲田駅で品川方面は毎時9本を予定とのことだが、（後略）
京急蒲田駅朝上り、現行22本/h。 ☆ ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/up1_13111022.htm
品川駅分割を減らすことにより、有料特急１本/40分（３本/２h）割り込ませる。
日中でも、品川方面－羽田方面９本/h、横浜方面－羽田方面６本/h（15本/h＝７本/20分）は十分可能。
有料特急１本/40分を置き換える場合、羽・国内線ターミナル駅改良（２面３線or４線）が必要だが、本数等内容は同じ。
羽田－東京－成田 ： ２本/40分（３本/h） ： 有料特急１本/40分、アクセス特急（京急蒲田停車）１本/40分
羽田－東京－押上 ： ２本/40分（３本/h） ： エア快（京急蒲田停車）
羽田－宝町－印旛 ： ２本/40分（３本/h） ： 北エア急
横浜－東京－成田 ： １本/40分（1.5本/h） ： 有料特急or本線快特(？)
横浜－東京－押上 ： １本/40分（1.5本/h） ： 本線快特(Ａ)
横浜－宝町－押上 ： ２本/40分（３本/h） ： 本線快特(SH)
新橋駅は、収益重視なら必要だが、現実には無理だろう。
＞空港線方面をモノレールに対して競争力を保とうとすれば、品川か泉岳寺での分割併合は必須だと思うが
分割併合時間分遅くなり、競争力が落ちる。 概ね１本/10分有れば十分。
分割併合に時間がかかると、本数を減らすしかない。
＞立体化後の蒲田駅で品川方面は毎時9本を予定とのことだが、（後略）
京急蒲田駅朝上り、現行22本/h。 ☆ ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/up1_13111022.htm
品川駅分割を減らすことにより、有料特急１本/40分（３本/２h）割り込ませる。
日中でも、品川方面－羽田方面９本/h、横浜方面－羽田方面６本/h（15本/h＝７本/20分）は十分可能。
有料特急１本/40分を置き換える場合、羽・国内線ターミナル駅改良（２面３線or４線）が必要だが、本数等内容は同じ。
羽田－東京－成田 ： ２本/40分（３本/h） ： 有料特急１本/40分、アクセス特急（京急蒲田停車）１本/40分
羽田－東京－押上 ： ２本/40分（３本/h） ： エア快（京急蒲田停車）
羽田－宝町－印旛 ： ２本/40分（３本/h） ： 北エア急
横浜－東京－成田 ： １本/40分（1.5本/h） ： 有料特急or本線快特(？)
横浜－東京－押上 ： １本/40分（1.5本/h） ： 本線快特(Ａ)
横浜－宝町－押上 ： ２本/40分（３本/h） ： 本線快特(SH)
新橋駅は、収益重視なら必要だが、現実には無理だろう。
>>152
＞京急にとって品川でのＪＲとの乗り換え利便性の悪化は致命的なので、駅が南へずれることは非常に考えにくいと思う。
都・港区等の計画で修正するなら、仕方ない。
＞空港線から品川方面へ9本/hになるのはラッシュ時のみの予定らしい。横浜方面からは終日6本/hに増発。
短絡線開通後は不明。 有料特急が混ざるなら、羽田空港国内線ターミナル駅は線増改良が必要と思われる。
>>153
＞品川：本線に干渉しない普通列車専用ホーム建設
＞ 3番線を浅草線直通化対応
望ましいが、３番線改良は大変そう。 いずれ都・港区等の計画で直さなければならないので、その時に。
＞羽田：留置線を終端方に２本
検討委員会ではその考えのようだが、有料特急を含む15本/hなら、２面３線化が必要になるのでは？
＞それより京急は本気で横浜方面に6本/hで走らせようとしてるのか？
公式発表した以上、いまさら覆らないだろう。
＞これ以上川崎以南の普通削ったら苦情が増えるだろうし、
１本/10分で十分。
＞京急にとって品川でのＪＲとの乗り換え利便性の悪化は致命的なので、駅が南へずれることは非常に考えにくいと思う。
都・港区等の計画で修正するなら、仕方ない。
＞空港線から品川方面へ9本/hになるのはラッシュ時のみの予定らしい。横浜方面からは終日6本/hに増発。
短絡線開通後は不明。 有料特急が混ざるなら、羽田空港国内線ターミナル駅は線増改良が必要と思われる。
>>153
＞品川：本線に干渉しない普通列車専用ホーム建設
＞ 3番線を浅草線直通化対応
望ましいが、３番線改良は大変そう。 いずれ都・港区等の計画で直さなければならないので、その時に。
＞羽田：留置線を終端方に２本
検討委員会ではその考えのようだが、有料特急を含む15本/hなら、２面３線化が必要になるのでは？
＞それより京急は本気で横浜方面に6本/hで走らせようとしてるのか？
公式発表した以上、いまさら覆らないだろう。
＞これ以上川崎以南の普通削ったら苦情が増えるだろうし、
１本/10分で十分。
>>154 ＜ 感謝 m(__)m
理論上は可能でも、協定書書き換えは必要。
性懲りもなく、東京都交通局が難癖着けてくるかもｗ
>>155
＞>>152
＞という事はピーク時毎時24本→28本にして空港線分を5本→9本に純増するのかな。横浜方面を減らせたとしても1本程度だろうし
品川駅を改良しないと、朝ラッシュピークは増やせないでしょう(笑)。 夕方は増えると思う。
短絡線とは関係ないが、京急蒲田完成時点で、日中、
本線快特６本/h（A・SH各３本/h）、エ快６本/h、北エ急３本/h、南エ急６本/h、普通６本/h ＝ 21本/h（７本/20分）
これくらいならさばける。
理論上は可能でも、協定書書き換えは必要。
性懲りもなく、東京都交通局が難癖着けてくるかもｗ
>>155
＞>>152
＞という事はピーク時毎時24本→28本にして空港線分を5本→9本に純増するのかな。横浜方面を減らせたとしても1本程度だろうし
品川駅を改良しないと、朝ラッシュピークは増やせないでしょう(笑)。 夕方は増えると思う。
短絡線とは関係ないが、京急蒲田完成時点で、日中、
本線快特６本/h（A・SH各３本/h）、エ快６本/h、北エ急３本/h、南エ急６本/h、普通６本/h ＝ 21本/h（７本/20分）
これくらいならさばける。
羽田国内線ターミナル駅構内拡張は8両ホームのまま留置線2本だけだと
最速で折り返すとして有料優等の乗車口改札は何分で完了出来るのかな。
最速で折り返すとして有料優等の乗車口改札は何分で完了出来るのかな。
188 ：名無し野電車区：2011/03/07(月) 23:18:13.02 ID:P3FTSJMq0
TXが、いなくなったお陰で、前向きな議論がメインになって、なんか清々しいね
ここ50レスくらい、批判的なレスが一つも無いってことは、やっぱヤツがID変えて一人で自演してたってことなんだろうね
ここ50レスくらい、批判的なレスが一つも無いってことは、やっぱヤツがID変えて一人で自演してたってことなんだろうね
自分が別スレでストーカーされてるよw
あっちに書き込みするのに必死できっとこのスレのことも忘れちゃったんじゃないかなw
あっちに書き込みするのに必死できっとこのスレのことも忘れちゃったんじゃないかなw
羽田国内線Ｔ駅は1面2線ホームだから有料優等を投入するならば
羽田国際線Ｔ駅2面4線ホームの副本線というか清掃用留置線が2本
くらいあれば大丈夫では。
京急空港線が毎時15本だと単純に按分すると折り返し4分だが
中央快速線東京駅は15本だと青梅特快が7分に出たあと
特急かいじが8分入線で15分発車ならば7分間は占有出来るよね。
現行
エア快特3本 北エア急行3本 南エア急行3本
着 快53 南2 北9 快13 南22 北29 快33 南42 北49
差 11 7 6 11 7 6 11 7 6
発 南4 快9 北15 南24 快29 北35 南44 快49 北55
参考 中央快速線東京駅1面2線ホーム
特急かいじ1本 特快4本 高尾4本 青梅2本 八王子2本 豊田2本
発 2 青7 10 特か15 17 特20 26 29 特34 37 40 45 特51 56 59
羽田国際線Ｔ駅2面4線ホームの副本線というか清掃用留置線が2本
くらいあれば大丈夫では。
京急空港線が毎時15本だと単純に按分すると折り返し4分だが
中央快速線東京駅は15本だと青梅特快が7分に出たあと
特急かいじが8分入線で15分発車ならば7分間は占有出来るよね。
現行
エア快特3本 北エア急行3本 南エア急行3本
着 快53 南2 北9 快13 南22 北29 快33 南42 北49
差 11 7 6 11 7 6 11 7 6
発 南4 快9 北15 南24 快29 北35 南44 快49 北55
参考 中央快速線東京駅1面2線ホーム
特急かいじ1本 特快4本 高尾4本 青梅2本 八王子2本 豊田2本
発 2 青7 10 特か15 17 特20 26 29 特34 37 40 45 特51 56 59
つーか無理に乗車改札をやらんでも車内検札の徹底でどうにかなると思う
それなら2~3分程度停車すりゃ充分だろうし
それなら2~3分程度停車すりゃ充分だろうし
192 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 09:15:25.45 ID:54mbsvQ60
むしろ車内整備のほうが問題だべ。
検札は乗車口絞って乗車口前で駅員がすればいいんだから。
検札は乗車口絞って乗車口前で駅員がすればいいんだから。
193 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 18:06:38.79 ID:N/uTvZO0O
スカイタワー再開発で東武鉄道は公募増資したけど
京成と京急も短絡線を建設するなら公募増資しないと無理じゃないか？
資本効率が悪すぎて株価爆下げになりそうだ。
リスクフリー資産である国債を買えば５％で資金を回せるのに
こんな事業にカネ使ったら株主からボコボコに叩かれるぞ。
京成と京急も短絡線を建設するなら公募増資しないと無理じゃないか？
資本効率が悪すぎて株価爆下げになりそうだ。
リスクフリー資産である国債を買えば５％で資金を回せるのに
こんな事業にカネ使ったら株主からボコボコに叩かれるぞ。
194 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 18:32:52.89 ID:54mbsvQ60
割引率5％はねえよw せめて国内での社会的割引率の4％だろw
なんのために上下分離で整備すると思ってるんだ。
京成・京急は鉄道運輸機構（または民間出資の3セク）に線路使用料を支払うだけ。資本調達リスクは無い。
なんのために上下分離で整備すると思ってるんだ。
京成・京急は鉄道運輸機構（または民間出資の3セク）に線路使用料を支払うだけ。資本調達リスクは無い。
見通しの甘い国の事業だな。
東京1000万人都市に向けて地下鉄を掘り始めた、くらいの構想があるのか。
どうせならトンネルはリニアに転用できるように設計したほうがいい。
東京1000万人都市に向けて地下鉄を掘り始めた、くらいの構想があるのか。
どうせならトンネルはリニアに転用できるように設計したほうがいい。
品川まで17分で全車指定席8両全てをまわる場合は車掌は何名必要なのかな。
197 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 23:08:33.12 ID:54mbsvQ60
どうせ乗車口検札だから2名で充分です。
それはともかくとして、ラピートは駅に止まるたびに車掌が巡回していて大変そうだったなぁ。
難波から乗ってたのになぜか途中駅で特急券の提示を求められた。
それはともかくとして、ラピートは駅に止まるたびに車掌が巡回していて大変そうだったなぁ。
難波から乗ってたのになぜか途中駅で特急券の提示を求められた。
羽田国内線ターミナル駅はウイング号が入線するまで
昔の山岳夜行の新宿駅アルプス広場みたいに
整理券持たせて並ばせて待たせるとかｗ
京急品川駅3番線ホーム
ウイングの10分以上前入線で1両目と8両目の乗車口改札
羽田国際線Ｔ駅内側副本線のうち品川方
対面乗換改札を設置
羽田国際線Ｔ駅内側副本線のうち羽田方
留置線に使用
羽田国内線Ｔ駅1面2線ホーム
ウイングの10分以上前入線が望ましいが
TJライナーは5分前入線でも乗車口改札が可能
昔の山岳夜行の新宿駅アルプス広場みたいに
整理券持たせて並ばせて待たせるとかｗ
京急品川駅3番線ホーム
ウイングの10分以上前入線で1両目と8両目の乗車口改札
羽田国際線Ｔ駅内側副本線のうち品川方
対面乗換改札を設置
羽田国際線Ｔ駅内側副本線のうち羽田方
留置線に使用
羽田国内線Ｔ駅1面2線ホーム
ウイングの10分以上前入線が望ましいが
TJライナーは5分前入線でも乗車口改札が可能
199 ：名無し野電車区：2011/03/08(火) 23:48:49.07 ID:N/uTvZO0O
乗車口改札とかアホじゃないの？
車内清掃後、短時間で折り返さないといけないのにスーツケースを持った客を
車内を移動させたら大混乱が起きるだろ。
そもそも京急線内の有料特急乗り入れが可能と考えるのが間違い。
ダイヤが混乱したら有料特急は指定運用で他の列車に運用を変更出来ないから
京急線に取り残された列車が着発線を塞いでしまって全線で大混乱を誘発することなる。
車内清掃後、短時間で折り返さないといけないのにスーツケースを持った客を
車内を移動させたら大混乱が起きるだろ。
そもそも京急線内の有料特急乗り入れが可能と考えるのが間違い。
ダイヤが混乱したら有料特急は指定運用で他の列車に運用を変更出来ないから
京急線に取り残された列車が着発線を塞いでしまって全線で大混乱を誘発することなる。
データイム有料優等の羽田ウイングを投入するにはどうするのかであり
もちろん京急2100形を想定しており京成AE形では加速度2.0km/h/sと遅く
京急車両基地にはし尿処理設備も無く国際線Ｔはホームドア設置のため
新東京まででしょう。
わずか所要時間17分のピストン輸送にトイレ付き車両も不要だし
整列乗車する時間があるなら直前のエア急行にでも乗った方がいいよね。
もちろん京急2100形を想定しており京成AE形では加速度2.0km/h/sと遅く
京急車両基地にはし尿処理設備も無く国際線Ｔはホームドア設置のため
新東京まででしょう。
わずか所要時間17分のピストン輸送にトイレ付き車両も不要だし
整列乗車する時間があるなら直前のエア急行にでも乗った方がいいよね。
202 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 13:02:57.06 ID:j3E7VrbUO
>>200
京急線の事情から考えれば通勤形クロスシート車が現実的だが
2100形の両開きドアでは車内を気密化出来ないので160km/h出せない。
つまり、スカイアクセス線内では160km/hの特認を得るために新幹線に準ずる高速仕様が求められ
京急線内では通勤車両に準ずる大量輸送性と汎用性の相反する仕様が求められるということ。
京急線の事情から考えれば通勤形クロスシート車が現実的だが
2100形の両開きドアでは車内を気密化出来ないので160km/h出せない。
つまり、スカイアクセス線内では160km/hの特認を得るために新幹線に準ずる高速仕様が求められ
京急線内では通勤車両に準ずる大量輸送性と汎用性の相反する仕様が求められるということ。
203 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 13:04:41.84 ID:j3E7VrbUO
>>200
京急線の事情から考えれば通勤形クロスシート車が現実的だが
2100形の両開きドアでは車内を気密化出来ないので160km/h出せない。
つまり、スカイアクセス線内では160km/hの特認を得るために新幹線に準ずる高速仕様が求められ
京急線内では通勤車両に準ずる大量輸送性と汎用性の相反する仕様が求められるということ。
>>201
wing号は限定された使い方しかされていないじゃないか。
京急線の事情から考えれば通勤形クロスシート車が現実的だが
2100形の両開きドアでは車内を気密化出来ないので160km/h出せない。
つまり、スカイアクセス線内では160km/hの特認を得るために新幹線に準ずる高速仕様が求められ
京急線内では通勤車両に準ずる大量輸送性と汎用性の相反する仕様が求められるということ。
>>201
wing号は限定された使い方しかされていないじゃないか。
乗車口改札は無理だろうね。
車内で未発売の座席に座ってる乗客に対して検札する小田急やJR東と同じ方式でいいかと
これなら17分8~10両をを3人程度で回せる
車内で未発売の座席に座ってる乗客に対して検札する小田急やJR東と同じ方式でいいかと
これなら17分8~10両をを3人程度で回せる
羽田ウイング号をもしやるならば品川方の着席整理券の発券システムは
国内線Ｔ国際線Ｔ間の距離は2.0kmあるが専用回線を敷いて一体化すれば
それぞれの駅枠確保のための空席やダブルブッキングは無くなるよね。
品川駅 6分26分46分 3番線ホームに11分前入線で1両目と8両目の乗車口改札
↓ 北エア急行停車中にウイング先行発車
羽田国際線Ｔ駅 20分40分60分 1番線ホームに到着したら全車自由席化
↓
羽田国内線Ｔ駅 23分43分3分 1面2線ホームに到着したら回送
↓
羽田国際線Ｔ駅 内側副本線のうち羽田方を留置線として使用
↓ 留置時間 25～32分 45～52分 5分～12分
羽田国内線Ｔ駅 59分19分39分 5分前入線で1両目と8両目の乗車口改札
↓
羽田国際線Ｔ駅 2分22分42分 内側副本線のうち品川方ホームに柵と対面乗換改札を設置
↓ 京急蒲田で北エア急行はドア開閉せずにすぐ浦賀方へ移動退避
品川駅 15分35分55分 3番線ホームに到着
品川までA快特と雁行
これでは普通電車がまわせないよなぁ。。。
国内線Ｔ国際線Ｔ間の距離は2.0kmあるが専用回線を敷いて一体化すれば
それぞれの駅枠確保のための空席やダブルブッキングは無くなるよね。
品川駅 6分26分46分 3番線ホームに11分前入線で1両目と8両目の乗車口改札
↓ 北エア急行停車中にウイング先行発車
羽田国際線Ｔ駅 20分40分60分 1番線ホームに到着したら全車自由席化
↓
羽田国内線Ｔ駅 23分43分3分 1面2線ホームに到着したら回送
↓
羽田国際線Ｔ駅 内側副本線のうち羽田方を留置線として使用
↓ 留置時間 25～32分 45～52分 5分～12分
羽田国内線Ｔ駅 59分19分39分 5分前入線で1両目と8両目の乗車口改札
↓
羽田国際線Ｔ駅 2分22分42分 内側副本線のうち品川方ホームに柵と対面乗換改札を設置
↓ 京急蒲田で北エア急行はドア開閉せずにすぐ浦賀方へ移動退避
品川駅 15分35分55分 3番線ホームに到着
品川までA快特と雁行
これでは普通電車がまわせないよなぁ。。。
わずか１７分に有料特急とか要らないだろ。
というか、17分座るためにわざわざ３番線まで回ってそして追加料金でチケット買って事前に並んでまで誰が乗るんだ？
羽田空港～成田空港の有料特急なら需要はあるかもしれないが。
羽田空港２駅（乗車のみ）
↓
品川（２～３ヶ所のみドア扱いで乗車のみ） ・・・ ２分位停車する必要有るかな。
↓
東京（全ドア開放乗降両方 北千住東武特急ホームみたいな専用エリア）
↓
新押上（全ドア開放乗降両方 専用ホーム？）
↓
成田空港２駅（降車のみ）
羽田空港行きは、品川は２～３ヶ所のみドア扱いで降車のみ。
で、１時間に１本くらいかな。
どうだろう？
というか、17分座るためにわざわざ３番線まで回ってそして追加料金でチケット買って事前に並んでまで誰が乗るんだ？
羽田空港～成田空港の有料特急なら需要はあるかもしれないが。
羽田空港２駅（乗車のみ）
↓
品川（２～３ヶ所のみドア扱いで乗車のみ） ・・・ ２分位停車する必要有るかな。
↓
東京（全ドア開放乗降両方 北千住東武特急ホームみたいな専用エリア）
↓
新押上（全ドア開放乗降両方 専用ホーム？）
↓
成田空港２駅（降車のみ）
羽田空港行きは、品川は２～３ヶ所のみドア扱いで降車のみ。
で、１時間に１本くらいかな。
どうだろう？
207 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 07:44:58.06 ID:2ZHEHfmaO
京急に有料特急とか東京モノレール増収策ですか？
空港特急は全ドア開ける必要があるよ
209 ：名無し野電車区：2011/03/10(木) 19:41:50.71 ID:39+Q7mCc0
なんで？
駅によって発券車両を限定すれば開ける必要はないけど。
実際スカイライナーは京成上野駅でそうしてるはず。
駅によって発券車両を限定すれば開ける必要はないけど。
実際スカイライナーは京成上野駅でそうしてるはず。
品川も羽田空港もホームに余裕ないのにそんなことできる訳ないじゃん
日中の品川駅3番線ホームって車両内での三浦市物産展を
開催するくらい全く余裕が無いのは確かなんだよねぇ。。。
品川からノンストップ座れてラクラク混雑車内からオサラバ
国内線まで14分 国内線まで17分 着席保証料金200円 運賃400円
やっぱり1本前に乗ってキャスター引き寄せながら立ったままでもいいやｗ
開催するくらい全く余裕が無いのは確かなんだよねぇ。。。
品川からノンストップ座れてラクラク混雑車内からオサラバ
国内線まで14分 国内線まで17分 着席保証料金200円 運賃400円
やっぱり1本前に乗ってキャスター引き寄せながら立ったままでもいいやｗ
羽田－成田の有料特急需要はあるだろうが、羽田－東京は無視できるくらい少ない。
東京－羽田間有料特急は死に筋になる。 仕方ない。 最初から覚悟の上。
羽田国内線ターミナル駅は、運営委員会では引き上げ線を造って対応するつもりらしいが、
京急より本数が少ない京成成田空港駅ですら線増改良したのだから、京急国内タ駅も２面３線化は必須と思われる。
国内タ駅は、有料特急専用ホームに中間改札を設け検札。
国際タ駅は、ドアを２枚だけ開け、ドア改札。 指定券発売時に、離れた車両にならないよう工夫すればよい（東武で実施）。
品川駅＞羽田方面は、どうせガラガラだから、車掌が検札すればよい。
東京駅＞品川駅は、ただ乗りされそうだが仕方ない。
有料特急は専用ホームで対応するとして、むしろ心配なのは一般列車。
東京・成田方面へ向かう慣れない外国人等が、横浜方面へ誤乗？
国内タ駅は２面４線化して、行き先でホームを固定することが望ましい。
国際タ駅は困る。
>>190
京急は、京急蒲田駅均等振り分け・多種別・複雑な乗り入れ系統等条件が悪く、
有料特急以外は実質的共通運用のJR中央線とでは比較にならない。
慣れない旅行者が利用することも考慮が必要。
>>211
3番線は泉岳寺方面へ直通できないからな
3番線は泉岳寺方面へ直通できないからな
国土交通省は短絡新線どころでは無くなってしまった。
当分放置されてしまいそうだ。 orz
当分放置されてしまいそうだ。 orz
こういう元々微妙だった所はモロに影響受けるよねぇ。
予算削られて終わりだろう。
いずれ必要になった時に再浮上するにしても、今回とは別件としてだろうな
予算削られて終わりだろう。
いずれ必要になった時に再浮上するにしても、今回とは別件としてだろうな
放置ならまだしも、無くなったらどうしようもないな…
東北地方に、復旧という名目の新線をいくつも作ることになりそうだな。
常磐線も福島第一のあたりは完全新線だろ。
常磐線も福島第一のあたりは完全新線だろ。
このまま自然消滅してしまうのかな？ (TT
219 ：名無し野電車区：2011/03/17(木) 05:38:22.64 ID:/wb+iRB00
あげ
221 ：名無し野電車区：2011/03/17(木) 14:17:07.99 ID:2A+2mDPr0
>>220
デマを煽るな。死ね。
デマを煽るな。死ね。
222 ：名無し野電車区：2011/03/17(木) 14:19:07.30 ID:2A+2mDPr0
>>218-221
＞最悪ケースでは ・・・ 可能性は決してゼロでは無い。
↑完全なデマとも言い切れない。
３億円宝くじより、はるかに小さい確率だがｗ
原発が吹っ飛んで関東全域に被害が及ぶ確率より、「北」から核ミ・・・
>>222
運輸政策審議会次期答申には載ると思われるが、答申に載ってもそのまま放置された例はいくらでもある。
現実問題として、東北北関東復興に、とてつもない金額の税金支出が必要になる。
国土交通省役人も人出不足で、そんな余裕は無いと思う。
＞空港路線の優先度向上・独立専用化ということで話が進むかもしれない。
それだと、モノレールになってしまう。
鉄軌鉄道独立新線だと、産業道路地下を通すかもしれないが、１兆円プロジェクトになりかねない。
それともリニア？ｗ
＞最悪ケースでは ・・・ 可能性は決してゼロでは無い。
↑完全なデマとも言い切れない。
３億円宝くじより、はるかに小さい確率だがｗ
原発が吹っ飛んで関東全域に被害が及ぶ確率より、「北」から核ミ・・・
>>222
運輸政策審議会次期答申には載ると思われるが、答申に載ってもそのまま放置された例はいくらでもある。
現実問題として、東北北関東復興に、とてつもない金額の税金支出が必要になる。
国土交通省役人も人出不足で、そんな余裕は無いと思う。
＞空港路線の優先度向上・独立専用化ということで話が進むかもしれない。
それだと、モノレールになってしまう。
鉄軌鉄道独立新線だと、産業道路地下を通すかもしれないが、１兆円プロジェクトになりかねない。
それともリニア？ｗ
＞それともリニア？ｗ
それなんてリニア成田新幹線…ｗ
それなんてリニア成田新幹線…ｗ
225 ： ◆KSEI/eYXQk ：2011/03/18(金) 12:41:40.69 ID:4Y/19MbHO
電気不足は続きそうだから、短絡線とか新規工事は今年はありえないよね…
東京電力（笑）が発電所増設する、って話だけど、間に合うのかね…？
227 ：名無し野電車区：2011/03/18(金) 16:42:01.07 ID:6rMR4wOu0
通常の火力発電所は着工から稼働まで4年ほどかかります。
（今は難しいが原発ならもっとかかる）
（今は難しいが原発ならもっとかかる）
まだ、風力発電とかの方が作るの早いんじゃないか？
だがその手の発電機は大した出力がないんだよな…
230 ：名無し野電車区：2011/03/18(金) 19:02:47.97 ID:wxLg71pZ0
>>227
ただ既設のガス火力の隣にガスタービンだけ増設するなら結構早い気がする。
ただ既設のガス火力の隣にガスタービンだけ増設するなら結構早い気がする。
232 ：名無し野電車区：2011/03/18(金) 20:09:35.87 ID:4URtgl6H0
短絡線とか以前にTDR閉園で京成が倒産の危機になってそれどころじゃなくなるから
>>228-231
でっかい発電所で一気に作ること自体、時代遅れになるのかも。
これから建てる建物には太陽光発電の設備を義務化するとか、
各市区町村ごとに風力・太陽光発電機を設置させるとか、
長期的なビジョンはいくつか考えられるんじゃないかね？
でっかい発電所で一気に作ること自体、時代遅れになるのかも。
これから建てる建物には太陽光発電の設備を義務化するとか、
各市区町村ごとに風力・太陽光発電機を設置させるとか、
長期的なビジョンはいくつか考えられるんじゃないかね？
ガスタービンで発電して廃熱で蒸気タービンを回しさらにあまった熱で食堂やスーパー銭湯経営ですね、分かります
>>225
マジレスすると、何もなくても今年はありえない。
答申＞申請＞許可＞環境調査＞着工、まで、最短で５年。 多分10年くらいはかかる。
完成は早くて10年、多分15～20年くらい。
出来る頃には、いらないかもｗ
>>226
東電の言うことは信用するな！
東武・京王などを造ったのは、鬼怒川電気（後の東電ｗ）。
今後の鉄道会社は、自前で電力を工面することを考えた方がよい。
>>228-231 >>233-235
＞でっかい発電所で一気に作ること自体、時代遅れになるのかも。
そ。
鉄道会社は、ちっこいガスタービン発電機＆小規模変電所をたくさん造って、ラッシュ時間帯電力増加分は自前で。
直流電化なら融通利く？（技術的には素人なので、詳しい方教えてください）。
ホームの屋根上にソーラーパネル乗せて、駅照明程度は自前でまかなう。
余剰分は東電に買い取ってもらう。
マジレスすると、何もなくても今年はありえない。
答申＞申請＞許可＞環境調査＞着工、まで、最短で５年。 多分10年くらいはかかる。
完成は早くて10年、多分15～20年くらい。
出来る頃には、いらないかもｗ
>>226
東電の言うことは信用するな！
東武・京王などを造ったのは、鬼怒川電気（後の東電ｗ）。
今後の鉄道会社は、自前で電力を工面することを考えた方がよい。
>>228-231 >>233-235
＞でっかい発電所で一気に作ること自体、時代遅れになるのかも。
そ。
鉄道会社は、ちっこいガスタービン発電機＆小規模変電所をたくさん造って、ラッシュ時間帯電力増加分は自前で。
直流電化なら融通利く？（技術的には素人なので、詳しい方教えてください）。
ホームの屋根上にソーラーパネル乗せて、駅照明程度は自前でまかなう。
余剰分は東電に買い取ってもらう。
237 ：名無し野電車区：2011/03/18(金) 23:29:57.41 ID:wxLg71pZ0
>>２３６
基本消費を伴わない送電は交流のほうがいい
理由は送電線費用を安くするには単純に商業に乗せたほうがいいのと
送電事故の際、送電網から切り離しやすいから
日本国内で直流送電をやってる２箇所のうち中部ー北陸は送電障害を避けるためで
北海道ー東北は長すぎて周波数あわせに障害があるから
この２箇所でもブレーカーは交流のところにある
後作るとするなら50/60の両対応がいいね、今後考えると
基本消費を伴わない送電は交流のほうがいい
理由は送電線費用を安くするには単純に商業に乗せたほうがいいのと
送電事故の際、送電網から切り離しやすいから
日本国内で直流送電をやってる２箇所のうち中部ー北陸は送電障害を避けるためで
北海道ー東北は長すぎて周波数あわせに障害があるから
この２箇所でもブレーカーは交流のところにある
後作るとするなら50/60の両対応がいいね、今後考えると
238 ：名無し野電車区：2011/03/18(金) 23:37:53.87 ID:6rMR4wOu0
>>230
確かに増設だけならできるし東電もそうする予定だが、
せいぜい30万kWくらいしか増やせなくて焼け石に水。
火力が全部復旧したとしても福島第一・第二だけで1000万kWの設備を喪失してるから…
（第二は動かそうと思えば動かせるだろうが、世論的・地元的に無理だろう）
確かに増設だけならできるし東電もそうする予定だが、
せいぜい30万kWくらいしか増やせなくて焼け石に水。
火力が全部復旧したとしても福島第一・第二だけで1000万kWの設備を喪失してるから…
（第二は動かそうと思えば動かせるだろうが、世論的・地元的に無理だろう）
JRの自家発電は特措再開の信濃川44.9万kwと川崎火力あわせて
99.7万kw体制であり50hzエリア区間内のJR北海道JR東日本JR東海
JR西日本JR貨物でシェアしているみたい。
京急沿線の発電設備一覧
東京電力 東品川 LNG 114万kw×3基
東京電力 八潮 重油 35万kw×3基 3/17から
ＪＲ東日本 川崎 灯油/LNG 14.42万kw＋18.74万kw＋19.84万kw
東京電力 川崎 LNG 50万kw×3基
東京電力 東扇島 LNG 100万kw×2基 しばらく1基のみ
東京ガス 扇島 LNG 81万kw
東京ガス 川崎 LNG 84万kw
東亜製油 川崎 重油 23.8万kw 3/22から
東燃製油 川崎 重油 ？万kw 3/18から
東京電力 鶴見 LNG/重油 17.5万kw＋35万kw×9基
ＪＸ製油 根岸 重油 34.2万kw 3/22から
東京電力 新磯子 LNG 35万kw×2基＋45万kw
電源開発 磯子 石炭 60万kw×2基 3/21まで1基のみ
東京電力 久里浜 LNG/重油 35万kw×6基＋3万kw＋14.4万kw 数ヶ月後
ちなみに快特で銀1000形12両を1本まともに動かすと
出力155kw×10両×4基×許容値1.4倍＋SIV170KVA×4基×kw換算0.8倍
最大9224kwとかなりの電力喰いのためどこかのLNGタンカー発着バースから
パイプラインを数km敷設して京急もひとつどうだろうか。
99.7万kw体制であり50hzエリア区間内のJR北海道JR東日本JR東海
JR西日本JR貨物でシェアしているみたい。
京急沿線の発電設備一覧
東京電力 東品川 LNG 114万kw×3基
東京電力 八潮 重油 35万kw×3基 3/17から
ＪＲ東日本 川崎 灯油/LNG 14.42万kw＋18.74万kw＋19.84万kw
東京電力 川崎 LNG 50万kw×3基
東京電力 東扇島 LNG 100万kw×2基 しばらく1基のみ
東京ガス 扇島 LNG 81万kw
東京ガス 川崎 LNG 84万kw
東亜製油 川崎 重油 23.8万kw 3/22から
東燃製油 川崎 重油 ？万kw 3/18から
東京電力 鶴見 LNG/重油 17.5万kw＋35万kw×9基
ＪＸ製油 根岸 重油 34.2万kw 3/22から
東京電力 新磯子 LNG 35万kw×2基＋45万kw
電源開発 磯子 石炭 60万kw×2基 3/21まで1基のみ
東京電力 久里浜 LNG/重油 35万kw×6基＋3万kw＋14.4万kw 数ヶ月後
ちなみに快特で銀1000形12両を1本まともに動かすと
出力155kw×10両×4基×許容値1.4倍＋SIV170KVA×4基×kw換算0.8倍
最大9224kwとかなりの電力喰いのためどこかのLNGタンカー発着バースから
パイプラインを数km敷設して京急もひとつどうだろうか。
関西を50hzにし、関東と統一して電気を融通しあうのと、ロシアから送電線を引っ張る。
これくらいしか思いつかない。
ロシアからは安全保障の問題から好ましくないけど
これくらいしか思いつかない。
ロシアからは安全保障の問題から好ましくないけど
ついでに言うと60にあわせるほうが全体としてはやりやすいんだわ
なんといっても60は全部まとまってるけど(完全に分離してる沖縄除く)
50は実質2ブロックに分割可能だし、発電機自体60の方がこの国多いんだわ
なんといっても60は全部まとまってるけど(完全に分離してる沖縄除く)
50は実質2ブロックに分割可能だし、発電機自体60の方がこの国多いんだわ
>>239 ＜ 感謝 m(__)m
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/up1_13111022.htm
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302021/up1_13122061.htm
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_13122061.htm
通勤時間帯１時間22本って、京急１社だけで発電所（発電機）１基分近く消費しているんだな。
なんか、申し訳なくなってきた。
朝より（全体の電力需要が高まる）夕方の方が厳しいだろうな。
日中需要分くらいは買うとして、朝夕増加分は自前で用意しないと、厳しいかもしれない。
（現状厳しいが）短絡線造る場合、
（予算を問われるのは想定内として）電力増加分をどうする？と問われそうだ。
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/up1_13111022.htm
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302021/up1_13122061.htm
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302011/up1_13122061.htm
通勤時間帯１時間22本って、京急１社だけで発電所（発電機）１基分近く消費しているんだな。
なんか、申し訳なくなってきた。
朝より（全体の電力需要が高まる）夕方の方が厳しいだろうな。
日中需要分くらいは買うとして、朝夕増加分は自前で用意しないと、厳しいかもしれない。
（現状厳しいが）短絡線造る場合、
（予算を問われるのは想定内として）電力増加分をどうする？と問われそうだ。
もはや・・・
短絡線は白紙だな
ちーん・・・
短絡線は白紙だな
ちーん・・・
>>244
60Hz化は100Vの家電がそのまま使えるけど、200V化はなあ…
60Hz化は100Vの家電がそのまま使えるけど、200V化はなあ…
発電所LNG基地タンカーバースからパイプラインが敷設で
比較的地価が安くて水辺の用地確保が出来そうな近場では
これくらいかな。
千葉火力～ちはら台養老川河岸 約7km
横浜火力～山の内埋立予定地 約7km
新磯子火力～日の出町ガード下 約7km ただし1万kw級設備を並べる
横須賀火力～荒崎 約9km
比較的地価が安くて水辺の用地確保が出来そうな近場では
これくらいかな。
千葉火力～ちはら台養老川河岸 約7km
横浜火力～山の内埋立予定地 約7km
新磯子火力～日の出町ガード下 約7km ただし1万kw級設備を並べる
横須賀火力～荒崎 約9km
248 ：名無し野電車区：2011/03/20(日) 11:17:14.25 ID:eoSYeZ8v0
京成・京急は、自前でチビ発電所兼変電所をたくさん造って対応すればよい。
しかし、新押上－東京－泉岳寺間だけは、どうしようもないな。
>>245
国土交通省公式サイトで発表された以上、白紙にはならないと思うが、恒久放置はあり得るｗ
>>246
古い家電には使えない物もある。
旧型の冷蔵庫・洗濯機などには周波数切替式が有るが、知らずに使っていると危険。
>>247
木更津石油化学コンビナートで火事が起きたばかりだからな。 (--；
100Vだからこそ梅雨時期に電撃☆喰らわずに済んでいるのだよね。
市原のコスモ製油所重油タンク火災はともかくLNG液体焚きまたは
都市ガス焚きの発電設備は震災後の早期復旧は実証されたわけだ。
曳舟周辺と品川BT周辺に1万kw級コージェネを並べ捲くっても
直流変電所間の制約10km以内でなんてとてもとても無理だから。
とりあえず京成汐留ビルまたは京急ウイング新橋経由で
大深度地下駅構内に変電設備と電力幹線系も併せて敷設する
なんて妄想全開はやめておくよｗ
市原のコスモ製油所重油タンク火災はともかくLNG液体焚きまたは
都市ガス焚きの発電設備は震災後の早期復旧は実証されたわけだ。
曳舟周辺と品川BT周辺に1万kw級コージェネを並べ捲くっても
直流変電所間の制約10km以内でなんてとてもとても無理だから。
とりあえず京成汐留ビルまたは京急ウイング新橋経由で
大深度地下駅構内に変電設備と電力幹線系も併せて敷設する
なんて妄想全開はやめておくよｗ
やっぱり妄想全開ですｗ
都市ガス焚き空冷なら水辺に設置しなくていいしガス管供給で
LNGパイプラインは不要になるのかな。
IHIの40520kwや21020kwならエアバスA330やB747-300の転用
だから各変電所裏でもよさそう。
http://www.ihi.co.jp/powersystems/motor/lm2500.html
新潟原動機の10280kwなら日の出町ガード下設置でもいいかな。
http://www.niigata-power.com/products/gasturbine/gas.html
都市ガス焚き空冷なら水辺に設置しなくていいしガス管供給で
LNGパイプラインは不要になるのかな。
IHIの40520kwや21020kwならエアバスA330やB747-300の転用
だから各変電所裏でもよさそう。
http://www.ihi.co.jp/powersystems/motor/lm2500.html
新潟原動機の10280kwなら日の出町ガード下設置でもいいかな。
http://www.niigata-power.com/products/gasturbine/gas.html
>>251
弘明寺のスーパー銭湯の隣において（ｒｙ
弘明寺のスーパー銭湯の隣において（ｒｙ
ディーゼル車とか、ガスタービン車とかのオチだったら、イヤだなｗ
>>253
正解。
ディーゼル車 NDCシリーズほか18m車
新潟鐵工所ほか→新潟トランシス製 新潟鐵工所→新潟原動機製DMF13HZ形ほか
ガスタービン車 ｷﾊ07形42601→102→204→901
1952年新潟鐵工所製 1969年石川島播磨重工業製IM100-2形
正解。
ディーゼル車 NDCシリーズほか18m車
新潟鐵工所ほか→新潟トランシス製 新潟鐵工所→新潟原動機製DMF13HZ形ほか
ガスタービン車 ｷﾊ07形42601→102→204→901
1952年新潟鐵工所製 1969年石川島播磨重工業製IM100-2形
もしIHI製LE-8形を小型化したガスタービン18m車があったとしても
1898年に関東初オール電化済みの京急にはやっぱり不要だよねぇ。。。
1898年に関東初オール電化済みの京急にはやっぱり不要だよねぇ。。。
マジレスされても(^^； 燃料電池車だったりして（某市営地下鉄）ｗ
現在の京急沿線各発電所の状況は東扇島は3月末に復旧予定で
横須賀は数ヵ月以内にモスポール解除するのか不明ではあるが
それ以外は絶賛稼働中だそうな。
東京電力 東品川 LNG 114万kw×3基
東京電力 八潮 重油 35万kw×3基
ＪＲ東日本 川崎 灯油/都市ガス/LNG 14.42万kw＋18.74万kw＋19.84万kw
東京電力 川崎 LNG 50万kw×3基
東京電力 東扇島 LNG 100万kw×2基 1基のみ稼働中
東京ガス 扇島 LNG 81万kw
東京ガス 川崎 LNG 84万kw
東亜製油 川崎 重油 23.8万kw
東燃製油 川崎 重油 ？万kw
東京電力 鶴見 LNG/重油 17.5万kw＋35万kw×9基
ＪＸ製油 根岸 重油 34.2万kw
東京電力 新磯子 LNG 35万kw×2基＋45万kw
電源開発 磯子 石炭 60万kw×2基
東京電力 久里浜 LNG/重油 35万kw×6基＋3万kw＋14.4万kw 数ヶ月後
横須賀は数ヵ月以内にモスポール解除するのか不明ではあるが
それ以外は絶賛稼働中だそうな。
東京電力 東品川 LNG 114万kw×3基
東京電力 八潮 重油 35万kw×3基
ＪＲ東日本 川崎 灯油/都市ガス/LNG 14.42万kw＋18.74万kw＋19.84万kw
東京電力 川崎 LNG 50万kw×3基
東京電力 東扇島 LNG 100万kw×2基 1基のみ稼働中
東京ガス 扇島 LNG 81万kw
東京ガス 川崎 LNG 84万kw
東亜製油 川崎 重油 23.8万kw
東燃製油 川崎 重油 ？万kw
東京電力 鶴見 LNG/重油 17.5万kw＋35万kw×9基
ＪＸ製油 根岸 重油 34.2万kw
東京電力 新磯子 LNG 35万kw×2基＋45万kw
電源開発 磯子 石炭 60万kw×2基
東京電力 久里浜 LNG/重油 35万kw×6基＋3万kw＋14.4万kw 数ヶ月後
朝ラッシュ時の総消費電力は京急蒲田駅の発着時刻本数などでは
計算しようがないからおよその車両数を調べてみたよ。
ただしもしかしたら違う数字も拾っているかも。
点検中や相互直通は除いてそれ以外は全線フル稼動しているから
計算してみようかとは思ったがさらに信号設備と駅構内管理など
不明な消費電力が加わるんだよねぇ。。。
1000形1～2車4両4本 1000形6～10次車4両11本 1500形4両4本
2000形4両6本 600形4両6本
800形6両22本 1500形6両15本
1000形1～2次車8両5本 1000形3～5次車8両12本 1000形6～9次車8両6本
1000形10次車8両3本 1500形8両6本 2100形8両10本 600形8両8本
2000形8両6本
計算しようがないからおよその車両数を調べてみたよ。
ただしもしかしたら違う数字も拾っているかも。
点検中や相互直通は除いてそれ以外は全線フル稼動しているから
計算してみようかとは思ったがさらに信号設備と駅構内管理など
不明な消費電力が加わるんだよねぇ。。。
1000形1～2車4両4本 1000形6～10次車4両11本 1500形4両4本
2000形4両6本 600形4両6本
800形6両22本 1500形6両15本
1000形1～2次車8両5本 1000形3～5次車8両12本 1000形6～9次車8両6本
1000形10次車8両3本 1500形8両6本 2100形8両10本 600形8両8本
2000形8両6本
>>258
最大総出力を出しても ・・・ 全編成が同時に全開加速はしないと思う。 あと ・・・ 京成が寂しがってますｗ
最大総出力を出しても ・・・ 全編成が同時に全開加速はしないと思う。 あと ・・・ 京成が寂しがってますｗ
>>259
日本語でおｋ
日本語でおｋ
ところで800形6両22本と2000形4両6本と2000形8両6本に搭載の
直流複巻電動機って浪江日立のブラシは使用しているのかな。
直流複巻電動機って浪江日立のブラシは使用しているのかな。
日立の電動機じゃないなら違う気がするけど…
隣の東海道線や横須賀線とデッドヒートを繰り広げる快特や
京急蒲田曲芸大会ではスイッチバック1分技が冴えるエア急行や
逃切番長の普通などなんでもありの運用は京急ならではだよ。
相互直通距離相殺分は除き検査離脱分を信号設備や駅構内管理などの分と
相殺して電動機許容値は交流電動機約1.4倍直流複巻電動機約1.2倍として
SIV性能から客室消費電力1両あたり37.5KVA≒約30kwとして計算すると
ラッシュ時に京急線内の全車両を通常運行させるだけで消費電力は
約44万kwにもなるのかな。
京急蒲田曲芸大会ではスイッチバック1分技が冴えるエア急行や
逃切番長の普通などなんでもありの運用は京急ならではだよ。
相互直通距離相殺分は除き検査離脱分を信号設備や駅構内管理などの分と
相殺して電動機許容値は交流電動機約1.4倍直流複巻電動機約1.2倍として
SIV性能から客室消費電力1両あたり37.5KVA≒約30kwとして計算すると
ラッシュ時に京急線内の全車両を通常運行させるだけで消費電力は
約44万kwにもなるのかな。
原発再開は目処が立たずLNG火力発電所を建設し捲くることになるが
京急にとってはどれがいいのかな。
横浜市再開発プランの山の内埋立予定地に強引にねじ込んで
LNGコンパ発電所を建設して鶴見火力発電所からLNGパイプラインを
引き込む
三浦市自然保護区域の岩堂山東側から江奈湾までの田鳥川流域に
標高50m地帯に450万ｋ㎥程度の調整池と揚水式発電所を建設する
総供給電力が回復するまでの数年間は間引運転を実施し続ける
京急にとってはどれがいいのかな。
横浜市再開発プランの山の内埋立予定地に強引にねじ込んで
LNGコンパ発電所を建設して鶴見火力発電所からLNGパイプラインを
引き込む
三浦市自然保護区域の岩堂山東側から江奈湾までの田鳥川流域に
標高50m地帯に450万ｋ㎥程度の調整池と揚水式発電所を建設する
総供給電力が回復するまでの数年間は間引運転を実施し続ける
つづけて電力ネタです。
震災前には電力供給計画外であったもの
JR東日本信濃川水系 44.9万kw 使用許可を受けて再開
東京電力信濃川水系 17.7万kw 使用許可を受けて再開
東京電力柏崎刈羽1号5号6号7号 10.6万kw 今回の震災後に震度6強を2発喰らっても成り振り構わずノンストップ続行のうえ出力増強分
北海道電力泊1号 60万kw 青函トンネル電力幹線へ送電振替
東北電力東新潟3号4号 21万kw 出力増強分
関西電力木曽川水系 10万kw 合計104万kwのうち約10万kw分のみ50/60hz発電設備を持つ
モスポール解除や増設予定のもの
東北電力東新潟5号 10万kw 竣工済みで3月末稼動予定
東北電力東新潟港1号 35 万kw 6月頃予定
関西電力黒部川水系 25万kw
合計84.3万kwのうち約25万kw分のみ50/60hz発電設備を持つが
切替装置や電力幹線の整備は数ヶ月必要
中部電力東清水 20万kw
平成26年度中にも変電設備を10→30万kwに増強予定
東京電力柏崎刈羽3号 110万kw
大破炎上したものを修復したふりして4月にも再運転許可申請予定
東京電力横須賀7号8号 70万kw
資源エネルギー庁が数ヶ月以内にとせっついても
再開させる気さらさら無し
東京電力横須賀それ以外 157.4万kw 再開させる気さらさら無し
鹿島共同 23.7万kw 住友金属工業の好景気増産による製鉄所第２高炉の再開待ち
震災前には電力供給計画外であったもの
JR東日本信濃川水系 44.9万kw 使用許可を受けて再開
東京電力信濃川水系 17.7万kw 使用許可を受けて再開
東京電力柏崎刈羽1号5号6号7号 10.6万kw 今回の震災後に震度6強を2発喰らっても成り振り構わずノンストップ続行のうえ出力増強分
北海道電力泊1号 60万kw 青函トンネル電力幹線へ送電振替
東北電力東新潟3号4号 21万kw 出力増強分
関西電力木曽川水系 10万kw 合計104万kwのうち約10万kw分のみ50/60hz発電設備を持つ
モスポール解除や増設予定のもの
東北電力東新潟5号 10万kw 竣工済みで3月末稼動予定
東北電力東新潟港1号 35 万kw 6月頃予定
関西電力黒部川水系 25万kw
合計84.3万kwのうち約25万kw分のみ50/60hz発電設備を持つが
切替装置や電力幹線の整備は数ヶ月必要
中部電力東清水 20万kw
平成26年度中にも変電設備を10→30万kwに増強予定
東京電力柏崎刈羽3号 110万kw
大破炎上したものを修復したふりして4月にも再運転許可申請予定
東京電力横須賀7号8号 70万kw
資源エネルギー庁が数ヶ月以内にとせっついても
再開させる気さらさら無し
東京電力横須賀それ以外 157.4万kw 再開させる気さらさら無し
鹿島共同 23.7万kw 住友金属工業の好景気増産による製鉄所第２高炉の再開待ち
都営車分は2.9万kw弱だがラッシュ時には浅草線内にかなりの他社車編成を
受け入れるため残りの京成の分も出して全体をみてみないとまったくもって
不明だが肝心の京急線内の計算では冷暖房分をすっかり忘れていたよorz
5300形 165kw4M4T
165kw×4基×4両×1.4倍＝3696kw
冷暖房SIV38両で308.9kw
（3696kw＋308.9kw）×6本＝24029.4kw
5300形5327 180kw4M4T
180kw×4基×4両×1.4倍＝4032kw
冷暖房＆SIV8両で308.9kw
（4032kw＋308.9kw）×1本＝4340.9kw
受け入れるため残りの京成の分も出して全体をみてみないとまったくもって
不明だが肝心の京急線内の計算では冷暖房分をすっかり忘れていたよorz
5300形 165kw4M4T
165kw×4基×4両×1.4倍＝3696kw
冷暖房SIV38両で308.9kw
（3696kw＋308.9kw）×6本＝24029.4kw
5300形5327 180kw4M4T
180kw×4基×4両×1.4倍＝4032kw
冷暖房＆SIV8両で308.9kw
（4032kw＋308.9kw）×1本＝4340.9kw
267 ： 【東電 79.4 %】 ：2011/03/28(月) 00:31:46.15 ID:Xj0DgimE0
ガソリン内燃機自動車のエネルギー消費は、発進・加速時が大部分で、定速走行時はわずか。
電車用電車モーターの電力消費効率って、どうなっているのかな？
回生ブレーキからの電力も馬鹿にならない。
国鉄201系運行初日、回生電力が余って、ブレーキが効かなくなったｗ
鉄軌鉄道は自動車に比べ転がり抵抗がはるかに小さいから、惰力走行時は電力ゼロにできそうな気がする。
単純に最大出力を足して、どうかな？
>>264
もう東京電力は信用できないので、できることは何でもやるしかない。
JR東日本以外の民鉄は発電所の運用スキルが無いので、天然ガス火力発電なら、
発電効率が悪いのを覚悟で、小型小出力タービン発電機をたくさん造る。
運用実績を積みながら、少しずつ増やしていけばよい。
変電所の脇なら送電の心配も不要。
どうしても場所がなければ、線路の上にでも造るしかない（法律上ダメかな？）。
ガスタービンってジェットエンジンで発電してるようなものだっけ？
>>269
基本は同じで吸気口から吸い取った空気を圧縮して燃料に点火
そして排気するときにエネルギーを利用する
まあ実際発電機流用しやすいのはヘリコプター用や船舶用といったところだけどね
たいていの人が知ってるやつだとジャンボよりYS１１のエンジンのほうが流用しやすい
基本は同じで吸気口から吸い取った空気を圧縮して燃料に点火
そして排気するときにエネルギーを利用する
まあ実際発電機流用しやすいのはヘリコプター用や船舶用といったところだけどね
たいていの人が知ってるやつだとジャンボよりYS１１のエンジンのほうが流用しやすい
271 ：名無し野電車区：2011/03/28(月) 19:03:22.31 ID:1P29cRuw0
ジェットエンジンは排ガスを後方に勢い良く排出し推進力にする。
（最近はそこまで単純ではないが）
発電用やYS１１のエンジンは排ガスのエネルギをできるだけ回転エネルギに
換える。YS１１のエンジンはそれでプロペラを回す。
ジェットエンジンよりはましだろうけど、ましという程度かな。
（最近はそこまで単純ではないが）
発電用やYS１１のエンジンは排ガスのエネルギをできるだけ回転エネルギに
換える。YS１１のエンジンはそれでプロペラを回す。
ジェットエンジンよりはましだろうけど、ましという程度かな。
272 ： 【東電 90.6 %】 ：2011/03/28(月) 20:32:51.15 ID:UayWmVin0
>>268-271
騒音か。 難しいなぁ。
YS11エンジンクラスだと１基で何編成動かせる？ 逆？ ８連１編成動かすのに何基必要？
発電あきらめて、ガスタービン車開発とかイヤだなｗ
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293872713/209/
騒音か。 難しいなぁ。
YS11エンジンクラスだと１基で何編成動かせる？ 逆？ ８連１編成動かすのに何基必要？
発電あきらめて、ガスタービン車開発とかイヤだなｗ
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293872713/209/
274 ：がんばろう日本！ ◆KSEI/eYXQk ：2011/03/28(月) 21:58:43.50 ID:8Nh6hCnSO
ワーストカンパニーのスレで、印旛沼風力発電所の案が出てたけど、なかなか難しそう…
ハイテクジャンボはCF6-80形エンジンを4発積んでいるが
短期間で建設可能な都市ガス焚きのLM6000発電プラントが
9基約46.6万kwあれば京急線内全て賄えるよね。
http://www.ihi.co.jp/powersystems/motor/pdf/lm6000.pdf
ちはら台に11基造ればスカイライナーより儲かるTDR再開可能ｗ
短期間で建設可能な都市ガス焚きのLM6000発電プラントが
9基約46.6万kwあれば京急線内全て賄えるよね。
http://www.ihi.co.jp/powersystems/motor/pdf/lm6000.pdf
ちはら台に11基造ればスカイライナーより儲かるTDR再開可能ｗ
羽田就航ターボプロップ機のエンジンに特注発電機を組み合わせて発電すると。
Tu-114 クズネツォフNK-12MA 15000ps×0.668＝約1万kw
YS11 ロールスロイスダート 2100ps×0.668＝約1400kw
Tu-114 クズネツォフNK-12MA 15000ps×0.668＝約1万kw
YS11 ロールスロイスダート 2100ps×0.668＝約1400kw
277 ：名無し野電車区：2011/03/29(火) 01:17:01.11 ID:bcyeBKDh0
>>233
将来的にはスマートグリッドとか太陽光発電の普及も考えられるけど、
短期的には太陽光発電の急速な普及はコスト面で考えられない。
都市ガスでコージェネも一つの方法だが、やはりコストが課題。
災害時だけのためにそれだけの設備を抱える覚悟が社会にあるかどうか。
太陽光単体では電気を貯められないことも問題。
揚水発電を活用すればある程度は埋め合わせが出来るが。
>>237
家庭用機器では両対応のものがほとんどだが、
産業用機器は片対応のものがほとんど（鉄道車両・変電所も含む）だから、
周波数統一は非現実的だろう。
将来的にはスマートグリッドとか太陽光発電の普及も考えられるけど、
短期的には太陽光発電の急速な普及はコスト面で考えられない。
都市ガスでコージェネも一つの方法だが、やはりコストが課題。
災害時だけのためにそれだけの設備を抱える覚悟が社会にあるかどうか。
太陽光単体では電気を貯められないことも問題。
揚水発電を活用すればある程度は埋め合わせが出来るが。
>>237
家庭用機器では両対応のものがほとんどだが、
産業用機器は片対応のものがほとんど（鉄道車両・変電所も含む）だから、
周波数統一は非現実的だろう。
278 ：名無し野電車区：2011/03/29(火) 01:17:43.34 ID:bcyeBKDh0
>>274
風力は安定しないし、低周波公害があるから都市近郊では難しいね。
風力は安定しないし、低周波公害があるから都市近郊では難しいね。
279 ： 忍法帖【Lv=7,xxxP】 ：2011/03/29(火) 01:18:41.85 ID:/zHzFPns0
もう短絡線は無理だろ。
蔵前と宝町を改造して待避できるようにすればいいじゃん。
蔵前はついでに大江戸線との乗り換えをなんとかしてよ。
宝町は東京駅八重洲口と直結通路作ってさ。
蔵前と宝町を改造して待避できるようにすればいいじゃん。
蔵前はついでに大江戸線との乗り換えをなんとかしてよ。
宝町は東京駅八重洲口と直結通路作ってさ。
281 ： 【東電 80.5 %】 ：2011/03/29(火) 02:02:10.63 ID:igj1v4/N0
>>278
印旛は都市近郊ではないｗ
印旛は都市近郊ではないｗ
>>277
どうせ産業用に受電してる所は自社設備で変電してるんだから、そこに周波数変換装置も併設して50hz供給すればいい
どうせ産業用に受電してる所は自社設備で変電してるんだから、そこに周波数変換装置も併設して50hz供給すればいい
283 ：名無し野電車区：2011/03/29(火) 10:57:40.01 ID:bcyeBKDh0
>>280
議員の稼ぎぐらいじゃどうにもならねえよ。
俺がこの程度しかもらってないのにあいつは大金貰ってるのはおかしい、
あいつももっと安月給にしろ、ってのは僻み根性の日本人らしい発想だな。
「俺もいつかはああいう高級取りになるぜ」って発想には絶対ならない。
それはともかく、周波数統一は在来線の軌道を全て標準軌に切りかえるくらい困難なこと。
>>281
近くに住宅があればそれは都市近郊。
議員の稼ぎぐらいじゃどうにもならねえよ。
俺がこの程度しかもらってないのにあいつは大金貰ってるのはおかしい、
あいつももっと安月給にしろ、ってのは僻み根性の日本人らしい発想だな。
「俺もいつかはああいう高級取りになるぜ」って発想には絶対ならない。
それはともかく、周波数統一は在来線の軌道を全て標準軌に切りかえるくらい困難なこと。
>>281
近くに住宅があればそれは都市近郊。
284 ：名無し野電車区：2011/03/29(火) 11:02:39.23 ID:bcyeBKDh0
>>282
全数管理されていない物を全国的に規格を変更するのが難しいのは地デジ化を見れば分かるよね。
地デジ化の場合はアナログなのかデジタル対応なのか分かりやすいし、
もし乗り遅れてもテレビが見られなくなるだけ。
それに比べて50Hz/60Hz対応は判別しにくい。
しかも故障する製品は本当に故障する。点検費用や補償はどうするの？
受電側だけじゃなくて発電側も相当数の設備を入れ替えが必要になるだろう。
そこまでして周波数を統一してその効果は？
全数管理されていない物を全国的に規格を変更するのが難しいのは地デジ化を見れば分かるよね。
地デジ化の場合はアナログなのかデジタル対応なのか分かりやすいし、
もし乗り遅れてもテレビが見られなくなるだけ。
それに比べて50Hz/60Hz対応は判別しにくい。
しかも故障する製品は本当に故障する。点検費用や補償はどうするの？
受電側だけじゃなくて発電側も相当数の設備を入れ替えが必要になるだろう。
そこまでして周波数を統一してその効果は？
単位はMVAでは判りづらいので万kwに変換しておいたが
自社変電所内に周波数変換設備を持っている鉄道会社の
品川乗り入れ路線の電力供給規模は半端ないな。
浜松町交流変電所内周波数変換変電所 定格4.8万kw 許容値9.6万kw
MG 定格4.8万kw（許容値200％まで）×1系統
綱島周波数変換変電所 定格13.6万kw 予備含めて許容値32.8万kw
グループ会社所有の東京新鶴見間60hz送電線 不明
SIV 定格2万kw×2系統
MG 定格4.8万kw（許容値200％まで）×3系統（うち1系統は予備）
西相模周波数変換変電所 定格9.6万kw 予備含めて許容値28.8万kw
MG 定格4.8万kw（許容値200％まで）×3系統（うち1系統は予備）
沼津変電所内周波数変換変電所 定格2万kw
自社所有の富士川小田原間60hz送電線 不明
SIV 定格2万kw×1系統
自社変電所内に周波数変換設備を持っている鉄道会社の
品川乗り入れ路線の電力供給規模は半端ないな。
浜松町交流変電所内周波数変換変電所 定格4.8万kw 許容値9.6万kw
MG 定格4.8万kw（許容値200％まで）×1系統
綱島周波数変換変電所 定格13.6万kw 予備含めて許容値32.8万kw
グループ会社所有の東京新鶴見間60hz送電線 不明
SIV 定格2万kw×2系統
MG 定格4.8万kw（許容値200％まで）×3系統（うち1系統は予備）
西相模周波数変換変電所 定格9.6万kw 予備含めて許容値28.8万kw
MG 定格4.8万kw（許容値200％まで）×3系統（うち1系統は予備）
沼津変電所内周波数変換変電所 定格2万kw
自社所有の富士川小田原間60hz送電線 不明
SIV 定格2万kw×1系統
>>284
難しいとはいってもやる気になればできるし、家庭向けには補償なんて必要ないよ
難しいとはいってもやる気になればできるし、家庭向けには補償なんて必要ないよ
287 ：名無し野電車区：2011/03/29(火) 22:52:59.86 ID:bcyeBKDh0
>>285
やっぱり電車って電気馬鹿食いなんだなぁ…って16両編成を270km/hで走らせるんだから当然か。
>>286
周波数変換装置を作りまくる金があったら、発電所を増やして容量に余裕を持たせるとか
主要施設に小規模発電施設・非常用電源を持たせる方がよっぽど有意義。
やっぱり電車って電気馬鹿食いなんだなぁ…って16両編成を270km/hで走らせるんだから当然か。
>>286
周波数変換装置を作りまくる金があったら、発電所を増やして容量に余裕を持たせるとか
主要施設に小規模発電施設・非常用電源を持たせる方がよっぽど有意義。
東西融通の必要性は確かに高いが、どうしても60Hz化は超長期的に考えないとな。
>>275 >>287
ジャンボ２～３機で鉄道会社１社分まかなえるのか。
鉄道はやっぱり省エネだな。
あ～あ、
12連対応とか、泉岳寺勾配とかで盛り上がれた頃がなつかしい。
資金的にも、人員的にも、もう無理だよな。 夢は終わった。 orz
国土交通省の役人、３号館に缶詰にされて帰れないようだ。
この調子では、ゴールデンウイークどころか、盆も全出かも。 ｶﾜｲｿｽ
ジャンボ２～３機で鉄道会社１社分まかなえるのか。
鉄道はやっぱり省エネだな。
あ～あ、
12連対応とか、泉岳寺勾配とかで盛り上がれた頃がなつかしい。
資金的にも、人員的にも、もう無理だよな。 夢は終わった。 orz
国土交通省の役人、３号館に缶詰にされて帰れないようだ。
この調子では、ゴールデンウイークどころか、盆も全出かも。 ｶﾜｲｿｽ
291 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2011/03/30(水) 02:42:35.12 ID:MZ0o3jrE0
まずは混在地域における家庭向け停電周波数切替(消費者には50/60両対応の機材を用意してもらい、
何らかの理由で需給バランスが狂った場合は余裕のある方へ振り替える)の実用化が急務じゃねーの？
何らかの理由で需給バランスが狂った場合は余裕のある方へ振り替える)の実用化が急務じゃねーの？
>>291
混在地域なんてあるの？
混在地域なんてあるの？
>>292
境目のいい加減なエリアは、ある。
境目のいい加減なエリアは、ある。
コンバ発電設備の着工から運転開始までの期間をいろいろひろってみたよ。
約10万kw 約1年8ヶ月
約20万kw 約2年3ヶ月
約60万kw 約4年3ヶ月
約10万kw 約1年8ヶ月
約20万kw 約2年3ヶ月
約60万kw 約4年3ヶ月
なんだたったこれだけかｗ
実現の可能性はどのくらい？
297 ：名無し野電車区：2011/04/01(金) 09:57:53.61 ID:LRFy3Oy1O
バイパス線建設中止。既存の浅草線を活用。日本橋～宝町との間に、新東京駅を建設して動く歩道での東京駅との直結に方針変更となりました。
そんな中途半端やるなら何もしない方がマシ。
TX君死ね
TX君死ね
関東圏の空港が避けられてくるから、なにわ筋線を優先する方針に変更したとさ
300 ：がんばろう日本！ ◆KSEI/eYXQk ：2011/04/02(土) 10:34:33.79 ID:nJqVuQMoO
電力問題から東京はこれ以上ムリだし、大阪2011年問題もあるから、
放射性物質問題で渡航自粛を喰らう外資は大阪に誘致する方が正解だね。
そうなると、なにわが以前より優先になるね
放射性物質問題で渡航自粛を喰らう外資は大阪に誘致する方が正解だね。
そうなると、なにわが以前より優先になるね
2058ガルの揺れを喰らっても大津波で原子炉ごと冠水しても
標高50m以上の裏山に駐車場を造り電源車とポンプ車が津波に
持っていかれないようにしておけば東京電力以外の事業者なら
何とか対処出来るとは限らないが。
標高50m以上の裏山に駐車場を造り電源車とポンプ車が津波に
持っていかれないようにしておけば東京電力以外の事業者なら
何とか対処出来るとは限らないが。
まあ、なにわ筋線のほうがもう少し安く出来るだろうな
湯水のように使えるわけではないが融通が効く60hz電力でしょ。
はるかルートを大阪環状線から分離するのと地下化踏切解消のために
約2000億円掛けるのね。
京都～新大阪～大阪（桜橋口直結ホーム）～難波～天王寺～関西空港
はるかルートを大阪環状線から分離するのと地下化踏切解消のために
約2000億円掛けるのね。
京都～新大阪～大阪（桜橋口直結ホーム）～難波～天王寺～関西空港
羽田・成田便が減って、関空・福岡便が増えるのか。
短絡線、さらに厳しくなるな。
もっとも、国土交通省は、今短絡線どころではないが。
短絡線、さらに厳しくなるな。
もっとも、国土交通省は、今短絡線どころではないが。
東京電力の東火力事業所や西火力事業所の各発電所で設備倍増して
南関東ガス田エリアごと大規模開発すれば地産地消出来るよね。
南関東ガス田エリアごと大規模開発すれば地産地消出来るよね。
大阪の「なにわ筋線」って、なかなか役に立ちそう
関東で言えば、品川駅～東京駅～成田空港駅をぶち抜いて
JRと私鉄で共用しましょう、というイメージでしょ
NEXもスカイライナーもそこを走る
関東で言えば、品川駅～東京駅～成田空港駅をぶち抜いて
JRと私鉄で共用しましょう、というイメージでしょ
NEXもスカイライナーもそこを走る
309 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 14:07:54.96 ID:OnJ9LPtUO
もう短絡線は無理になったのだから、宝町or日本橋から東京駅まで動く歩道を
ってか東西線の日本橋と大手町を地下で繋げて動く歩道を設置すれば？
いやいや、浅草線の宝町or日本橋のどちらかからＬＲＴで東京駅と大手町を結ぶってのも有りだ。
ってか東西線の日本橋と大手町を地下で繋げて動く歩道を設置すれば？
いやいや、浅草線の宝町or日本橋のどちらかからＬＲＴで東京駅と大手町を結ぶってのも有りだ。
>>305
電力需要が少ない今のような時期はいいけど、
夏場ピークはどこの電力会社も需要ギリギリだから融通してもらえるわけがない。
>>307
神奈川や千葉は西火力（＋電発磯子など）と東火力でほぼ地産地消してるでしょ。
23区民のせいで停電させられてるだけで。
電力需要が少ない今のような時期はいいけど、
夏場ピークはどこの電力会社も需要ギリギリだから融通してもらえるわけがない。
>>307
神奈川や千葉は西火力（＋電発磯子など）と東火力でほぼ地産地消してるでしょ。
23区民のせいで停電させられてるだけで。
23区の住宅値が停電しないのは納得出来ない。
藤沢や横須賀の中心部は停電しては困る。
もっと、細かく非停電対象地域を決めるべき
藤沢や横須賀の中心部は停電しては困る。
もっと、細かく非停電対象地域を決めるべき
TXもな、目的地が茨城県だけに今後の見通しは暗いとしか言いようがない。
海外の大使館が東京以北からの避難を呼びかけているのに。
あ、TX君は、ヨウ素たっぷりの金町水をたくさん飲んでるから平気か。
海外の大使館が東京以北からの避難を呼びかけているのに。
あ、TX君は、ヨウ素たっぷりの金町水をたくさん飲んでるから平気か。
314 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 15:41:02.83 ID:gWGQneL9O
>>313
冗談にしても不謹慎だぞ。
冗談にしても不謹慎だぞ。
あーあ。この画像作成者逮捕されるんじゃないの？
317 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 18:18:09.19 ID:Z0GyEijd0
ＴＸ君の案、賛成。
まずは便利にしてくれ。
まずは便利にしてくれ。
なにわ筋線とはまるで東北縦貫線にこれらが同時に乗り入れして
品川横浜間の踏切を全廃させるみたいなものだからね。
つくば～北千住～上野～東京～品川～横浜羽沢～海老名～茅ヶ崎
成田空港～日暮里～上野～東京～品川～横浜
品川横浜間の踏切を全廃させるみたいなものだからね。
つくば～北千住～上野～東京～品川～横浜羽沢～海老名～茅ヶ崎
成田空港～日暮里～上野～東京～品川～横浜
319 ：名無し野電車区：2011/04/03(日) 19:08:03.22 ID:gapaeqsv0
このスレも一時はその可能性が強かったが今回の震災で国力（原資）が乏しく
なり計画実行は無理になったな
なり計画実行は無理になったな
>>317
どうみても、自作自演にしか見えない件について…
どうみても、自作自演にしか見えない件について…
321 ：317：2011/04/04(月) 00:09:01.27 ID:1aUXLIAW0
俺は短絡線じたいは反対ではないよ。
ただ319のいうとおり実現が厳しそうなので
まずはできそうなとこからやってくれと。
東京乗換なんてしないけど
八重洲や丸の内にサクッと行きたいのだ。
ただ319のいうとおり実現が厳しそうなので
まずはできそうなとこからやってくれと。
東京乗換なんてしないけど
八重洲や丸の内にサクッと行きたいのだ。
>>321
いや、郊外民の自分からすれば新規着工すること自体が不謹慎だと言ってるわけ。
そういう発想になるのは停電対象外の区民だけ。
都心民はもともと短絡線にメリットを見出せないから、賛成は少ないと思う。
いや、郊外民の自分からすれば新規着工すること自体が不謹慎だと言ってるわけ。
そういう発想になるのは停電対象外の区民だけ。
都心民はもともと短絡線にメリットを見出せないから、賛成は少ないと思う。
323 ：名無し野電車区：2011/04/04(月) 21:21:02.88 ID:QS72HypJ0
空港利用者や郊外民が中央駅に直行できるからいいのであって、
近隣民はバスにでも乗ってろと言う話。
近隣民はバスにでも乗ってろと言う話。
短絡線開通は早くて10年、多分15～20年くらい先だから、今から電力の心配は不要。
災害復旧に膨大な資金が必要なので、原資的には相当厳しい。
それより、国土交通省自体が検討委員会どころではないので、原案・改良（改悪？>>309ｗ）案共に、検討している余裕など無い。
当分の間、放置プレイ確実ｗ
そうではなく、工事する時に電気を喰うという問題
いや工事で食うのは電気より石油だろ。
使うのは商用電源じゃなくてエアーマン製とかの発電機から取り出す電気だろうし。
使うのは商用電源じゃなくてエアーマン製とかの発電機から取り出す電気だろうし。
どっかしらのビルのコンセントを借りて工事してると思われてる件について。
つか、道路直下の工事はメインは夜間。
夜間に節電したところでピーク時電力不足には全く持って意味はない。
某知事を筆頭に勘違いしてる輩のなんと多いことか。
ま、原油価格も上がってることだし、燃料の節約にはなるがな。
つか、道路直下の工事はメインは夜間。
夜間に節電したところでピーク時電力不足には全く持って意味はない。
某知事を筆頭に勘違いしてる輩のなんと多いことか。
ま、原油価格も上がってることだし、燃料の節約にはなるがな。
むしろ電気は消費が少なすぎるのも考え物だしな。
夢は終わった orz
短絡線以前に羽田と成田が海外から避けられてるからな
東京都交通局しょうがない貯水池は発電能力20610KVA≒約1.64万kwのため
自前送電線さえあれば5300形4～6本程度は動かせそう。
自前送電線さえあれば5300形4～6本程度は動かせそう。
村山貯水池（多摩湖）？ 西武（コクド） ・・・
早くても十年単位での計画に、数ヶ月単位での停電情勢を考慮するとか早漏もいいところだな。
エア快特が不急不要路線ならば数十年後でも同様でしょう。
それとも通勤五方面路線の並行私鉄路線を10年以上も
輪番停電間引運転させるつもりなのかな。
それとも通勤五方面路線の並行私鉄路線を10年以上も
輪番停電間引運転させるつもりなのかな。
成田空港→押上→浅草→日本橋→(東銀座)→新橋→大門→泉岳寺→品川→羽田空港
仁川→金浦→korailソウル
338 ：名無し野電車区：2011/04/10(日) 17:16:33.79 ID:ts8px+X70
短絡新線を作って浅草線押上～泉岳寺は休止するのが節電、エコ。
ただし、短絡新線は京成・京急持ちで都営の出番なし。
>>340
三セクはありえても糞都営とかダメトロの出番はないないｗ
三セクはありえても糞都営とかダメトロの出番はないないｗ
短絡新線経由のスカイライナー気動車投入かぁ。
343 ：名無し野電車区：2011/04/10(日) 23:35:42.44 ID:2EFU4fIZ0
短絡新線自体なくなりそうじゃん
東電原発のせいで数十年～百年位は成田が寂しい状況に
東電原発のせいで数十年～百年位は成田が寂しい状況に
四半世紀先に伸びただけで完全消滅はないだろう。
東電不況かあ…
計画の撤回や修正は、それを議論する余裕すら無いので、当分放置プレイ。
>>345
阪神淡路大震災を乗り切ったのだから、東北北関東も狭義での災害復興は同じ。
時間とお金をかければ、いつかは復興できる。
しかし、原発問題は別。
電力不足 ・・・
風評被害 ・・・
東電はエライことやってくれたな。(xx
日本便は減便で、アジアの一ローカル空港レベルになり、短絡線も必要なくなるのかな。暗い貧しいで、もうダメかも。あれ程国際空港インフラだけはしっかりしろと言ってたのに。
348 ：名無し野電車区：2011/04/14(木) 23:02:32.08 ID:AO4bwImS0
スカイマークが成田発着国内線を最安980円で運航www
成田はじまったな。
成田はじまったな。
スカイマークは成田羽田間も980円で運行すればｗ
短絡新線、俺が生きてるうちには実現しないのかな。
都営線内全駅通過列車とか、数年前のTX六町みたいな高速通過でトンネルドン
とか想像してたのに。。
都営線内全駅通過列車とか、数年前のTX六町みたいな高速通過でトンネルドン
とか想像してたのに。。
351 ：名無し野電車区：2011/04/16(土) 22:39:35.02 ID:hPohZwMl0
成田都内間の汚い街並みを見させないようにするには…、
高砂から浅草線に入って東京駅になればかなり改善するよね。六本木方面は大門から大江戸線が活躍するね。
>>352
主に高砂の周りと蒲田の周りか？
主に高砂の周りと蒲田の周りか？
>>355
yes. シンガポールみたいな美しい街並みは無理としても、せめてもう少し、先進国としての意地を…。
yes. シンガポールみたいな美しい街並みは無理としても、せめてもう少し、先進国としての意地を…。
>355
高砂や蒲田でもアメリカのボルティモアとかデトロイトに比べればきれいで安全な街だよ。
アムトラックでボルティモア通った時にはあまりのスラムぷりに絶句した。
高砂や蒲田でもアメリカのボルティモアとかデトロイトに比べればきれいで安全な街だよ。
アムトラックでボルティモア通った時にはあまりのスラムぷりに絶句した。
>>355
京成→上野高砂間、NEX→錦糸町千葉間も結構くるよね。
京成→上野高砂間、NEX→錦糸町千葉間も結構くるよね。
蒲田は高架化されると印象がかわるんじゃない？
逆に印旛日本医大から成田空港にかけては日本の田園風景って感じでいいな
逆に印旛日本医大から成田空港にかけては日本の田園風景って感じでいいな
山が多い国土だけに､成田近辺の水田の風景って地方出身の人には違和感があるとかナントカ
地平線が広がって落ち着かないって言われたｗ
地平線が広がって落ち着かないって言われたｗ
短絡線建設自体が危機なのに、そんなのんきな事 ・・・
日暮里もかなりブルーになるよね。
JRもホームをかっこよくしたりして協力すればいいのに。
JRもホームをかっこよくしたりして協力すればいいのに。
364 ：名無し野電車区：2011/04/19(火) 12:18:08.83 ID:bZeipKlo0
>>361
台湾の人なんかはああいう「大陸的景観」を好むらしいけど、地方の人もそうなのね。
台湾の人なんかはああいう「大陸的景観」を好むらしいけど、地方の人もそうなのね。
アクセス特急をもっと浅草線に増やしてほしい。全然アクセシブルじゃないから、結局JR、節電で本数やばいので、リムジンバスという現実。
悪徳が20分１本、2100（指定席２両自由席８両）になったら、短絡線不要論が出る？
浅草線がショボいからどうあがいても不要にはならない。
成田空港－羽田国内104～109分、２ビル－羽田国際98～103分。
59分になったら画期的だが、単線待ち合わせが有るので、上野スジを置き換えればもっと早くなる。
全部59分にするには、単線区間の複線化しかない。
上野スジを置き換えるなら、京成は日暮里以上のターミナル（東京）を求めるだろう。
59分になったら画期的だが、単線待ち合わせが有るので、上野スジを置き換えればもっと早くなる。
全部59分にするには、単線区間の複線化しかない。
上野スジを置き換えるなら、京成は日暮里以上のターミナル（東京）を求めるだろう。
369 ：名無し野電車区：2011/04/19(火) 23:53:25.22 ID:3aC+k+iZ0
「案１」は都営浅草線の押上駅から宝町駅までは既存線を利用し、その後の宝町駅～三田駅間に追い越し線を整備。
「案２」は都営浅草線押上駅から泉岳寺駅間（延長１１キロ）に短絡線を整備するが、新東京駅を経る。
「案３」は都営浅草線押上駅から泉岳寺駅間（延長１０キロ）に短絡線を整備するが、東京駅を経ない。
「案４」は京成日暮里駅～都営浅草線泉岳寺間（延長１０キロ）に短絡線を整備する。
「案１」は昭和通の地下にもう1本敷くのかな？ それとも首都高の地下か？
「案２」は隅田川沿いを下って両国から総武快速線と並行する感じかな？
「案３」は隅田川沿いから浜離宮の海側を通って芝浦から横須賀線に並行か？
「案４」は大深度でズドンといっちゃう？
「案２」は都営浅草線押上駅から泉岳寺駅間（延長１１キロ）に短絡線を整備するが、新東京駅を経る。
「案３」は都営浅草線押上駅から泉岳寺駅間（延長１０キロ）に短絡線を整備するが、東京駅を経ない。
「案４」は京成日暮里駅～都営浅草線泉岳寺間（延長１０キロ）に短絡線を整備する。
「案１」は昭和通の地下にもう1本敷くのかな？ それとも首都高の地下か？
「案２」は隅田川沿いを下って両国から総武快速線と並行する感じかな？
「案３」は隅田川沿いから浜離宮の海側を通って芝浦から横須賀線に並行か？
「案４」は大深度でズドンといっちゃう？
370 ：名無し野電車区：2011/04/20(水) 00:02:03.90 ID:bZeipKlo0
>>366
浅草線沿線の需要じゃガラガラですぐ廃止になるからむしろ浅草線活用案がパージされる。
浅草線沿線の需要じゃガラガラですぐ廃止になるからむしろ浅草線活用案がパージされる。
仁川→金浦→デジタルメディアシティ→ソウル中央、という線に対抗するならば、成田→押上(半蔵門線乗り換え)→浅草→新東京→新橋→大門→泉岳寺→品川→羽田、だと思う。成田新東京間は40分。
373 ：人形町在住：2011/04/20(水) 05:13:16.25 ID:BtwvuQhQ0
久しぶりだが、Ｔｘとも呼ばれる人形町住人再来じゃ
>>372 まま、かっかしなさんな。
短絡線は短絡効果がないから、
>>369が言う案１から案４全部ボツだ。
とりあえず>>366の直通化効果だけ狙えばよい。
あの所要じゃトイレも要るだろうがな。
まずはＣＬの空港乗り入れをやめ、
スジを見直してアクセス特急のすれ違い待ちを減らす。
次にアクセス線の複線化。
短絡線は浅草線押上－泉岳寺の容量がパンクしてからだな。
そんな時代はいつまで経っても来ないだろうが（笑）
>>372 まま、かっかしなさんな。
短絡線は短絡効果がないから、
>>369が言う案１から案４全部ボツだ。
とりあえず>>366の直通化効果だけ狙えばよい。
あの所要じゃトイレも要るだろうがな。
まずはＣＬの空港乗り入れをやめ、
スジを見直してアクセス特急のすれ違い待ちを減らす。
次にアクセス線の複線化。
短絡線は浅草線押上－泉岳寺の容量がパンクしてからだな。
そんな時代はいつまで経っても来ないだろうが（笑）
374 ：人形町在住：2011/04/20(水) 05:18:51.12 ID:BtwvuQhQ0
>>370 それが心配なら「東京総合駅」だな。
しかし、今の不便極まりない所要や運転間隔でも、
そこそこの利用者がいるところからして、
20分毎のアクセス特急は十分意味のある施策だし、
羽田成田一体化なんか短絡線でも元々できないことだからね。
しかし、今の不便極まりない所要や運転間隔でも、
そこそこの利用者がいるところからして、
20分毎のアクセス特急は十分意味のある施策だし、
羽田成田一体化なんか短絡線でも元々できないことだからね。
ソースを読まずに書いてる人多いのね
376 ：名無し野電車区：2011/04/20(水) 09:30:10.38 ID:DS+QqRXm0
だってTX君だし。
案1～案4とかいうのはどんだけ先祖帰りしてるんだって感じだが。
案1～案4とかいうのはどんだけ先祖帰りしてるんだって感じだが。
本論へ戻ったかｗ
推進・縮小・変更・廃止全て含め、多分20年は放置される。
推進・縮小・変更・廃止全て含め、多分20年は放置される。
380 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 20:51:10.85 ID:mNuk0f0P0
TXといい築地市場といい、中央区はろくなことしないからな。
ああ、TXってのはTX君のことね。
築地はもう来まってしまったんだっけ…。
何で皆そんなに埋立地が好きなのか、理解不能。まあ築地も元は埋立だけどさ。
宝町が新東京スイッチバックにつながるのはいつの事やら。
何で皆そんなに埋立地が好きなのか、理解不能。まあ築地も元は埋立だけどさ。
宝町が新東京スイッチバックにつながるのはいつの事やら。
383 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 23:15:11.03 ID:l7aq1Xgi0
京急蒲田駅の高架化をするなら、京急蒲田から西馬込へも繋げて欲しかった。
横浜から来る電車は、西馬込・五反田経由とかにしたら時間短縮と増発が可能だったのに。
横浜から来る電車は、西馬込・五反田経由とかにしたら時間短縮と増発が可能だったのに。
浅草線京成京急は、分かりにくいのが最大の難点。外国人には更に分かりにくい。
>>383-385
上大岡（京急地下急行線）横浜地下駅（第２京浜地下）西馬込（都営浅草線）押上（京成押上線）青砥・高砂（京成本線）東成田・芝山千代田
京急蒲田（京急本線）泉岳寺（京急新線）東京（京成新線）新押上（京成押上線急行線）青砥・高砂（成田スカイアクセス）成田空港
上大岡（京急地下急行線）横浜地下駅（第２京浜地下）西馬込（都営浅草線）押上（京成押上線）青砥・高砂（京成本線）東成田・芝山千代田
京急蒲田（京急本線）泉岳寺（京急新線）東京（京成新線）新押上（京成押上線急行線）青砥・高砂（成田スカイアクセス）成田空港
新東京は、東京セントラル駅、がいいと思う。そして浅草線の名称を、スカイゲートライン線に変更。泉岳寺西馬込間も同じ名称にする。分線として。
389 ：名無し野電車区：2011/04/22(金) 21:40:53.12 ID:I8N+1x2k0
390 ：名無し野電車区：2011/04/22(金) 22:21:28.58 ID:LBYNrLvX0
せっかく、空港から江戸川を超えるまでは、いい景観なのに。
そこから先は恥ずかしいな、バラックゴミ屋敷みたいになってしまう。
高砂手前から都心直結の地下線が必要だな。
そこから先は恥ずかしいな、バラックゴミ屋敷みたいになってしまう。
高砂手前から都心直結の地下線が必要だな。
欧米にはもっと酷い車窓があるからな。
>>390
同感。
欧米の場合、スラムは大抵非白人だし、基本的に美しい街並みが多い。住宅街には街路樹とグリーンベルトがあるし。住み分けができている。日本の場合は、成田しかないのだから、スラム(日本では普通の下町住宅街なんだけどね) は見させない努力が必要。
同感。
欧米の場合、スラムは大抵非白人だし、基本的に美しい街並みが多い。住宅街には街路樹とグリーンベルトがあるし。住み分けができている。日本の場合は、成田しかないのだから、スラム(日本では普通の下町住宅街なんだけどね) は見させない努力が必要。
393 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 10:24:46.69 ID:6w7630Q+0
>>390
押上線は高架に切り替わるから景観は多少マシになるべ？
「高砂手前から都心直結の地下線」は同感。
景観だけじゃなくて7分くらい短縮できるからかなりの効果。東京駅～成田30分切れるかも。
>>392
スラムが美しい街並み？？？
押上線は高架に切り替わるから景観は多少マシになるべ？
「高砂手前から都心直結の地下線」は同感。
景観だけじゃなくて7分くらい短縮できるからかなりの効果。東京駅～成田30分切れるかも。
>>392
スラムが美しい街並み？？？
394 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 11:31:14.05 ID:OCEOtQBK0
そもそも運行形態に欠陥があるよな。
線路使用料の関係で悪徳もSLも今のままじゃ本数が増やせん。
北総と京成が合併でもしないとムリかな（笑）
線路使用料の関係で悪徳もSLも今のままじゃ本数が増やせん。
北総と京成が合併でもしないとムリかな（笑）
押上線沿いは古い家が多いってだけでスラムは失礼だろw
住む人の所有資産だって割と高いみたいだし
今はたしかに京成って古いイメージだけど昔は上野が一番栄えてたんだしな
短絡線ができるころにはもう一度京成沿線の街が更新されてるのでは？
住む人の所有資産だって割と高いみたいだし
今はたしかに京成って古いイメージだけど昔は上野が一番栄えてたんだしな
短絡線ができるころにはもう一度京成沿線の街が更新されてるのでは？
お前ら街並みがどうの見栄えがどうのって見栄ばっかはってどうすんのよ。
どこ行っても似たり寄ったりだろ。
どこ行っても似たり寄ったりだろ。
見栄えこそ日本に足りなかった視点だよ。
あと、継ぎ接ぎばかりの日本式手法も問題。変わっていくといいなあ、と思いつつ、何も変わらない無力感も少し。
あと、継ぎ接ぎばかりの日本式手法も問題。変わっていくといいなあ、と思いつつ、何も変わらない無力感も少し。
？
むしろそんな下らんことに見栄を張るのが日本人的といえる。
つーか、田園風景、下町の町並み含めて彼らは日本を観光してるんだろうに。。。
むしろそんな下らんことに見栄を張るのが日本人的といえる。
つーか、田園風景、下町の町並み含めて彼らは日本を観光してるんだろうに。。。
してないって。景観の汚さは笑いもんになっているよ。
シンガポールや香港みたいに、空港から都心へ向かう際のワクワク感が必要なんだよ。国力として、向こうはその辺綿密に計算されている。いつまでも質実剛健ばかりを強調しで何も成長できてないのは日本なんだよ。車窓の貧弱さを見て、本当に先進国？と首を傾げる。
電信柱、見難い看板、統一性のない色彩、街路樹も無く小汚い街並み、貧弱な家並み…。美しい日本を期待して来て、真っ先に見る日本の現実。寂しいと思わないかい？正直になって！(別に可処分所得がとか言ってるんじゃないよ。日本は多いの当たり前なんだから。)
約320億円追加投資して京成本線接続点まで9.2kmを複線化すれば良かったが
成田2ビル駅構内はこれ以上は物理的に拡張不可能のためパターンダイヤ化
しても改良余地はこの程度だよね。
スカイ成田1 本線成田6 スカイ上野7 アク成田10 アク羽田14 本線上野18
スカイ成田21 本線成田26 スカイ上野27 アク成田30 アク羽田34 本線上野38
スカイ成田41 本線成田46 スカイ上野47 アク成田50 アク羽田54 本線上野58
印旛日本医大から成田湯川まで 複線8.4km
成田湯川駅構内の通過線 複線0.2km
成田湯川から京成本線接続点まで 単線9.2km
新規開業部分の線路延べ26.4km
成田湯川駅の駅舎構築物込みで917億円
160km/h電化単線 @34.73億円/km
成田2ビル駅構内はこれ以上は物理的に拡張不可能のためパターンダイヤ化
しても改良余地はこの程度だよね。
スカイ成田1 本線成田6 スカイ上野7 アク成田10 アク羽田14 本線上野18
スカイ成田21 本線成田26 スカイ上野27 アク成田30 アク羽田34 本線上野38
スカイ成田41 本線成田46 スカイ上野47 アク成田50 アク羽田54 本線上野58
印旛日本医大から成田湯川まで 複線8.4km
成田湯川駅構内の通過線 複線0.2km
成田湯川から京成本線接続点まで 単線9.2km
新規開業部分の線路延べ26.4km
成田湯川駅の駅舎構築物込みで917億円
160km/h電化単線 @34.73億円/km
南千住の南西エリアのスラム街などあしたのジョーの舞台ならともかく
フーテンの寅さん男はつらいよの舞台である柴又界隈を疾走といえば
聞こえはいいがｗ
スカイライナー成田空港01から本線成田空港06までの5分間に成田空港行きと
アクセス特急羽田14から本線上野18までの4分間に青砥方面を増発させるのも
まず無理だよなぁ。
フーテンの寅さん男はつらいよの舞台である柴又界隈を疾走といえば
聞こえはいいがｗ
スカイライナー成田空港01から本線成田空港06までの5分間に成田空港行きと
アクセス特急羽田14から本線上野18までの4分間に青砥方面を増発させるのも
まず無理だよなぁ。
405 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 21:59:03.73 ID:6w7630Q+0
2ビル～成田空港駅だけなら、ものすごく無理すれば毎時24本は行けるw
（一部をカラ筋にしてもいい、というかそうしないと回らなそう）
2ビル 空港
北総 00 → 02
本線 02 → 04
北総 07 ← 05
北総 09 ← 07
北総 10 → 12
北総 12 → 14
本線 17 ← 15
北総 19 ← 17
の20分サイクル。
（一部をカラ筋にしてもいい、というかそうしないと回らなそう）
2ビル 空港
北総 00 → 02
本線 02 → 04
北総 07 ← 05
北総 09 ← 07
北総 10 → 12
北総 12 → 14
本線 17 ← 15
北総 19 ← 17
の20分サイクル。
２ビル－東成田間連絡通路有るよな？
質ライナー東成田始発にすれば？
ホーム１面２線氏んでるし
成田（空港駅ではない）16:00発なら利用する
質ライナー東成田始発にすれば？
ホーム１面２線氏んでるし
成田（空港駅ではない）16:00発なら利用する
いっそのこと、上野ターミナルは廃止、東京中央駅へ、というのはどう？上野は、泉岳寺西馬込みたいな。
408 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 09:51:21.98 ID:OPvTlmYL0
>>407
短絡新線が出来たらそれこそ自動的に末端ローカル線状態になると思うよ。
現状ですら京成「上野線」という通称が通用しているんだから。
東京駅が北総・本線を束ねるターミナルで、上野線はそのおまけ。
短絡新線が出来たらそれこそ自動的に末端ローカル線状態になると思うよ。
現状ですら京成「上野線」という通称が通用しているんだから。
東京駅が北総・本線を束ねるターミナルで、上野線はそのおまけ。
アクセス特急160km/h化またはスカイライナー130km/h化すれば増発は可能だが
電力不足対策にはスカイライナーのみ気動車化して二重橋駅周辺大深度地下駅
1面2線ホームへの乗り入れだよなぁｗ
電力不足対策にはスカイライナーのみ気動車化して二重橋駅周辺大深度地下駅
1面2線ホームへの乗り入れだよなぁｗ
410 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 13:34:34.33 ID:OPvTlmYL0
京急と京成が経営統合し京急京成HDを設立。
子会社の京急京成エナジー（仮称）を協力事業者と新設し東京湾岸に用地を取得、
100万kW級LNG複合発電所を建設して自家消費。余った電力は東電に売電しよう。
子会社の京急京成エナジー（仮称）を協力事業者と新設し東京湾岸に用地を取得、
100万kW級LNG複合発電所を建設して自家消費。余った電力は東電に売電しよう。
>>412
拍手ヾ(＠⌒ー⌒＠)ノ
拍手ヾ(＠⌒ー⌒＠)ノ
416 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 22:48:16.86 ID:VskU4Wt30
>>411
OLCはもちろん自家消費の対象だよ。
でも57万kWｈ/日だから鉄道事業会社と比べたら大した需要ではないね。
最新の川崎火力や富津火力を見ると、現在は出力150万kW（3軸）が経済的なのかな。
OLCはもちろん自家消費の対象だよ。
でも57万kWｈ/日だから鉄道事業会社と比べたら大した需要ではないね。
最新の川崎火力や富津火力を見ると、現在は出力150万kW（3軸）が経済的なのかな。
417 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 22:57:06.08 ID:VskU4Wt30
つか、新しい名前考えるべきじゃない？
成田東京間30分、成田羽田間50分で結ぶ、東京空港連結鉄道、スカイアクセス本線。
東京湾岸空港電鉄
つか、たとえ持株会社が「京急京成ホールディングス」って名前になっても、
英語だと引っ繰り返って「KEISEI KEIKYU HOLDINGS」ってなるんでしょ？
英語だと引っ繰り返って「KEISEI KEIKYU HOLDINGS」ってなるんでしょ？
KK電鉄
京を抜いて成浜急行（せいひんきゅうこう）電鉄、縮めて成急（せいきゅう）電鉄とか
北総は負債を完済し次第編入でよさそうだが、独自色強い新京成は新成浜急行に改称するだけでよさそうか
北総は負債を完済し次第編入でよさそうだが、独自色強い新京成は新成浜急行に改称するだけでよさそうか
京2ホールディングス
新京浜電鉄
「路線網も大きい」というのは変だった。
ただ、京急電鉄と京成電鉄の単体決算を比較するとやはり京急電鉄のほうが大きい。
ただ、京急電鉄と京成電鉄の単体決算を比較するとやはり京急電鉄のほうが大きい。
427 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 14:54:26.71 ID:IR38HwEt0
羽成ホールディングスｗ
>>416
ガスだとタービンとボイラーの二つで同時に発電するコンバインドサイクルが一番効率がいいね
ガスだとタービンとボイラーの二つで同時に発電するコンバインドサイクルが一番効率がいいね
ふつーにオリエンタルホールディングスでしょｗ
東京や神奈川の東側って意味
東京や神奈川の東側って意味
431 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 19:58:32.21 ID:IR38HwEt0
>>421
「阪急阪神ホールディングス」の場合は、英語名でも"Hankyu Hanshin Holdings"だよ。
京急と京成の場合は事業規模が（阪急・阪神の場合と比べて）近いし競合心もあるから、
英語名ではひっくり返る可能性はあるね。
>>423
語呂がめちゃくちゃ悪いw
せいきゅうだと請求とか性急にも通じちゃう。
最近の企業統合では、持株会社化にせよ合併にせよ、企業名は変えるにしてもブランド名は存続するのが一般的だよ。
「京急」「京成」という名称は地域内でブランドとして根づいているから、この名前は存続させると思う。
北総は繰越損失の解消がある程度見通しが付いた時点で
京成本体に吸収して、全線が「京成成田空港線」になるんだろうね。
「阪急阪神ホールディングス」の場合は、英語名でも"Hankyu Hanshin Holdings"だよ。
京急と京成の場合は事業規模が（阪急・阪神の場合と比べて）近いし競合心もあるから、
英語名ではひっくり返る可能性はあるね。
>>423
語呂がめちゃくちゃ悪いw
せいきゅうだと請求とか性急にも通じちゃう。
最近の企業統合では、持株会社化にせよ合併にせよ、企業名は変えるにしてもブランド名は存続するのが一般的だよ。
「京急」「京成」という名称は地域内でブランドとして根づいているから、この名前は存続させると思う。
北総は繰越損失の解消がある程度見通しが付いた時点で
京成本体に吸収して、全線が「京成成田空港線」になるんだろうね。
432 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 20:04:23.72 ID:IR38HwEt0
>>422,424
両者の頭文字に由来する会社名もよくあるから、（事例：H2Oリテイリング）
実際そんな感じに落ち着くのかも。
>>428
成はいいけど、羽はいったいどこから出てきたんだw
まあ京急はもはや京羽電鉄と呼びたくなるくらい空港輸送に御熱心だから分からなくもないw
「京急・京成両者が持つ共通性、すなわち東京湾を取り巻く地域に事業を展開していること、
空港輸送を経営の柱としていること、そして両者が進むべき大海原と大空をイメージし
『ベイスカイホールディングス』と名付けました」とか両社のセンスを考えるとありそうで怖いw
両者の頭文字に由来する会社名もよくあるから、（事例：H2Oリテイリング）
実際そんな感じに落ち着くのかも。
>>428
成はいいけど、羽はいったいどこから出てきたんだw
まあ京急はもはや京羽電鉄と呼びたくなるくらい空港輸送に御熱心だから分からなくもないw
「京急・京成両者が持つ共通性、すなわち東京湾を取り巻く地域に事業を展開していること、
空港輸送を経営の柱としていること、そして両者が進むべき大海原と大空をイメージし
『ベイスカイホールディングス』と名付けました」とか両社のセンスを考えるとありそうで怖いw
>>432
案外関係の無い名前に変えてしまって全員の恨みをかわすなんてパターンもあるね
案外関係の無い名前に変えてしまって全員の恨みをかわすなんてパターンもあるね
434 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 22:20:52.76 ID:IR38HwEt0
>>433
＞関係の無い名前に変えてしまって
最近の大物事例だとミレアHD（東京海上＋日動火災）とかミレニアムリテイリング（そごう＋西武百貨店）
なんてのが思いつくが、どっちも元の社名に戻してしまった。（東京海上HD、株式会社そごう・西武）
＞関係の無い名前に変えてしまって
最近の大物事例だとミレアHD（東京海上＋日動火災）とかミレニアムリテイリング（そごう＋西武百貨店）
なんてのが思いつくが、どっちも元の社名に戻してしまった。（東京海上HD、株式会社そごう・西武）
435 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 22:29:14.98 ID:IR38HwEt0
銀行ではメガバン形成初期に新設社名が流行ったね。
新設社名を付けるグループと旧来の社名を複合させるグループの二つに分かれた。
新設社名は三和＋東海＝UFJ、第一勧銀＋富士＋興銀＝みずほ、大和＋あさひ＝りそなの3行。
複合社名は三菱＋東京＝東京三菱、さくら＋住友＝三井住友の2行。
三井住友なんて合併時に社名が先祖帰りしてしまった。
結果として、複合社名の2行が勝ち組、新設社名の3社が負け組になった。
みずほとりそなはご存知のように経営不調。UFJは東京三菱に吸収。
その合併時の社名はは東京三菱＋UFJ＝三菱東京UFJっていう単純な付け方。
新設社名でみんな仲良く、というのは案外難しいのかもしれない。
新設社名を付けるグループと旧来の社名を複合させるグループの二つに分かれた。
新設社名は三和＋東海＝UFJ、第一勧銀＋富士＋興銀＝みずほ、大和＋あさひ＝りそなの3行。
複合社名は三菱＋東京＝東京三菱、さくら＋住友＝三井住友の2行。
三井住友なんて合併時に社名が先祖帰りしてしまった。
結果として、複合社名の2行が勝ち組、新設社名の3社が負け組になった。
みずほとりそなはご存知のように経営不調。UFJは東京三菱に吸収。
その合併時の社名はは東京三菱＋UFJ＝三菱東京UFJっていう単純な付け方。
新設社名でみんな仲良く、というのは案外難しいのかもしれない。
436 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 22:36:48.97 ID:IR38HwEt0
>>437
みずほって統合初期の2002年にも大規模なシステムトラブルを起こしてるんだよ。
その後も不良債権処理、サブプライム問題と不振続きで、
最近でも8000億の大規模増資とともに3会長が一斉に退任したところで今回のトラブル。
りそなとみずほはどちらも本社を維持できずに売却した。
みずほって統合初期の2002年にも大規模なシステムトラブルを起こしてるんだよ。
その後も不良債権処理、サブプライム問題と不振続きで、
最近でも8000億の大規模増資とともに3会長が一斉に退任したところで今回のトラブル。
りそなとみずほはどちらも本社を維持できずに売却した。
440 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 18:11:31.09 ID:HFc8VspE0
>>439
そういう可能性も無くは無いけど、ブランド名や知名度のことを考えると新設社名になる可能性は低いと思う。
最近そういうことをやった会社は、多社合併の「住生活グループ」「リクシル」くらいじゃないかな。
そういう可能性も無くは無いけど、ブランド名や知名度のことを考えると新設社名になる可能性は低いと思う。
最近そういうことをやった会社は、多社合併の「住生活グループ」「リクシル」くらいじゃないかな。
とまと電鉄ホールディングス
ゲートウェイ線
ゲートウェイ線
この際京王もいれて、京グループをつくろう
浅草線・短絡線と新宿線も巻き込んで、一大私鉄の誕生
浅草線・短絡線と新宿線も巻き込んで、一大私鉄の誕生
田空急行電鉄
444 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2011/04/28(木) 00:14:38.78 ID:dvZCWtc+0 BE:80698728-2BP(1004)
京三電鉄か
近畿日本ツーリスト並のウルトラC的な命名に期待
近畿日本航空観光+日本ツーリスト＝近畿日本ツーリスト
よくぞ思いついたもんだ
近畿日本航空観光+日本ツーリスト＝近畿日本ツーリスト
よくぞ思いついたもんだ
何かしらくっつければ良いのであれば
京成電鉄＋京浜急行電鉄＝京成急行電鉄だなｗ
京成電鉄＋京浜急行電鉄＝京成急行電鉄だなｗ
447 ：名無し野電車区：2011/04/28(木) 06:40:56.84 ID:b/dOYmLpO
京浜と京成という地域の共通点の京と
急いで走るという意味を込めて
京急電鉄でええやん
スッキリスッキリ
急いで走るという意味を込めて
京急電鉄でええやん
スッキリスッキリ
やだなあ、そういう時はどっちも使わずに適当なひらがな社名をつけるに決まってるじゃないですか
みずほとかりそなとか
みずほとかりそなとか
東京ゆめみらい線、とか？
だから、オリエンタルホールディングスだって
オリエンタルランドが親の持株会社になるはず
オリエンタルランドが親の持株会社になるはず
>>442
京王からは関東バスだけ買い取ればおｋ
あの会社の乗務員見てると親会社間違えたようにしか見えん
>>448
それやると>>435曰く失敗するようだが？
>>450
そんなことするなら八景島を西武？から買収しないとな
京王からは関東バスだけ買い取ればおｋ
あの会社の乗務員見てると親会社間違えたようにしか見えん
>>448
それやると>>435曰く失敗するようだが？
>>450
そんなことするなら八景島を西武？から買収しないとな
ウイングライナー。羽田空港、品川、新橋、東京セントラル、浅草、印旛日本医大、成田空港のみ停車。
>>453
押上止めてくれよ。
押上止めてくれよ。
>>453
羽田空港、品川、東京セントラル、押上、新鎌ヶ谷、成田空港でいいよ
羽田空港、品川、東京セントラル、押上、新鎌ヶ谷、成田空港でいいよ
>>455
それ、ベストかも！
それ、ベストかも！
押上を改称して、「スカイツリー前」でどう？
成田空港⇄新鎌ケ谷⇄東京スカイツリー⇄東京セントラル⇄品川(東京サウスゲート)⇄羽田空港
押上は既に「とうきょうスカイツリー」で確定だろ。
だから京成では「京成とうきょうスカイツリー」になる。
だから京成では「京成とうきょうスカイツリー」になる。
460 ：人形町在住：2011/04/30(土) 00:08:17.02 ID:OcQwlfKB0
新東京駅は出来ないから名前で心配する必要はない（笑）
461 ：人形町在住：2011/04/30(土) 00:09:26.44 ID:OcQwlfKB0
東京駅日本橋駅の一体化は効果ある事業だから、
どんな駅名にするか考えてほしい藁藁
どんな駅名にするか考えてほしい藁藁
463 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 09:19:20.68 ID:tNoimS7a0
成田空港⇄東京スカイツリー(押上)⇄東京セントラル⇄品川⇄羽田空港
シンプルに、速く行こう。東京の空港アクセスはこれ一本で決まり！JRも資本を入れればよい。
シンプルに、速く行こう。東京の空港アクセスはこれ一本で決まり！JRも資本を入れればよい。
東京セントラル(日本橋)とすれば、完璧。後は歩くエスカレーターで。
あ、新東京駅は丸の内近辺だったっけ。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A5%AD%E5%B9%B3%E6%A9%8B%E9%A7%85
新押上駅は、押上駅と業平橋（とうきょうスカイツリー）駅との中間当たりに造り、両駅乗換通路を兼ねてほしい。
スカイツリー地下に既に基礎工事できていたりしてｗ
スレ違いだが、業平橋駅を２面４線（２面３線）車庫線付きに改良してほしい。
>>453-456他
現在の悪徳相当なら、印旛日本医大・成田湯川停車は必須。
成空－２ビ－土屋－湯川－印医－千NT－新鎌ヶ谷－東松戸－高砂－青砥－新押上－東京－泉岳寺－品川－京急蒲田－羽空国際－羽空国内
有料特急は、成空－２ビ－東京－品川－羽空国際－羽空国内
新橋駅ほしい
>>469
有料特急も押上止めてくれよ。
有料特急も押上止めてくれよ。
>>466
新丸の内ビル・丸の内中通り地下に、ＴＸ東京駅基礎工事完成済との都市伝説。
これを横取りしようという計画ｗ
ttp://www.tokyometro.jp/station/otemachi/yardmap/pdf/index_pdf_01.pdf
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/stations/otemachi/i/map.jpg
新丸ビル建設中ｗ
新丸の内ビル・丸の内中通り地下に、ＴＸ東京駅基礎工事完成済との都市伝説。
これを横取りしようという計画ｗ
ttp://www.tokyometro.jp/station/otemachi/yardmap/pdf/index_pdf_01.pdf
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/stations/otemachi/i/map.jpg
新丸ビル建設中ｗ
473 ：417：2011/04/30(土) 14:20:33.01 ID:tNoimS7a0
>>467
押上と業平橋の本当の中間ってまさにスカイツリーの真下だから、基礎が支障して建設不可能だろうなぁ…
東武の線路北側用地を借りれば出来ないことは無いけど。
新押上はいったいどういう立地になるんだろうか。
http://www.tobu.co.jp/rail/n_o/
http://www.tobu.co.jp/rail/n_o/images/index_il002.gif
http://www.tokyo-skytreetown.jp/gaiku/facilities/images/img_gaiku_reallocation_01.gif
http://www.tokyo-solamachi.jp/facilities/images/img_zoningplan_00.jpg
押上と業平橋の本当の中間ってまさにスカイツリーの真下だから、基礎が支障して建設不可能だろうなぁ…
東武の線路北側用地を借りれば出来ないことは無いけど。
新押上はいったいどういう立地になるんだろうか。
http://www.tobu.co.jp/rail/n_o/
http://www.tobu.co.jp/rail/n_o/images/index_il002.gif
http://www.tokyo-skytreetown.jp/gaiku/facilities/images/img_gaiku_reallocation_01.gif
http://www.tokyo-solamachi.jp/facilities/images/img_zoningplan_00.jpg
474 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 14:28:29.42 ID:tNoimS7a0
ああ名前欄にゴミが…
>>470
押上の拠点性がよっぽど高まれば別だけど、有料特急は原則止めるべきではないと思う。
仮に停めるとしても例えば毎時3本中1本の緩行タイプ（押上・千葉NT中央停車）だけに限定すべき。
東京都心と空港をノンストップで結ぶというのはやはり重要な機能。
NEXが錦糸町や千葉に止まらないのと同じ。
>>470
押上の拠点性がよっぽど高まれば別だけど、有料特急は原則止めるべきではないと思う。
仮に停めるとしても例えば毎時3本中1本の緩行タイプ（押上・千葉NT中央停車）だけに限定すべき。
東京都心と空港をノンストップで結ぶというのはやはり重要な機能。
NEXが錦糸町や千葉に止まらないのと同じ。
浅草線の株価が上がりっぱなし。f^_^;)
>>474
まあ、1時間に1本でも良いから止めてやってくれｗ
押上はスカイツリーで拠点化していくだろうし、今でも半蔵門線からトランクをゴロゴロしてくる客が結構いるし、
有料特急止まるとなると東武線沿線からとかそれなりに乗客も増えると思う。
まあ、1時間に1本でも良いから止めてやってくれｗ
押上はスカイツリーで拠点化していくだろうし、今でも半蔵門線からトランクをゴロゴロしてくる客が結構いるし、
有料特急止まるとなると東武線沿線からとかそれなりに乗客も増えると思う。
477 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 17:33:15.36 ID:5o5EdDHY0
有料優等(ライナー)は
羽田空港２駅～東京～成田空港２駅だけ
無料優等(アク特)は
羽田空港２駅～品川～東京～新押上～(この間、東松戸通過化以外今と同じ)～成田空港２駅
新線の新押上はスカイツリーの近くで他線との乗換の利便性は薄いのでは？
(乗換より速達優先のため)
羽田空港２駅～東京～成田空港２駅だけ
無料優等(アク特)は
羽田空港２駅～品川～東京～新押上～(この間、東松戸通過化以外今と同じ)～成田空港２駅
新線の新押上はスカイツリーの近くで他線との乗換の利便性は薄いのでは？
(乗換より速達優先のため)
479 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 20:23:26.68 ID:tNoimS7a0
>>476
「半蔵門線なら大手町＝東京駅で乗り換えろ」と言いたいところだが、
半蔵門線ホームは東京駅予定地から一番離れた立地だからなぁ。
東武方面も現状では空港方面は不便だし、短絡線で押上発着の空港列車が増えたらいいね。
押上周辺開発も「スカイツリー立っておしまい」にならなきゃいいんだけど。
>>477,478
品川は絶対に全列車を停車させるべき。
理由①東海道新幹線の全列車停車駅である。将来は中央リニア新幹線の始発駅にもなる。
理由②鉄道の結節点であり乗り換えの利便性も高い。山手線・京浜東北線・東海道線・横須賀線と容易に乗り換え可能。
理由③駅周辺の拠点性も高い。企業の本社や主要事業所が多いし、大規模ホテルも多い。
「半蔵門線なら大手町＝東京駅で乗り換えろ」と言いたいところだが、
半蔵門線ホームは東京駅予定地から一番離れた立地だからなぁ。
東武方面も現状では空港方面は不便だし、短絡線で押上発着の空港列車が増えたらいいね。
押上周辺開発も「スカイツリー立っておしまい」にならなきゃいいんだけど。
>>477,478
品川は絶対に全列車を停車させるべき。
理由①東海道新幹線の全列車停車駅である。将来は中央リニア新幹線の始発駅にもなる。
理由②鉄道の結節点であり乗り換えの利便性も高い。山手線・京浜東北線・東海道線・横須賀線と容易に乗り換え可能。
理由③駅周辺の拠点性も高い。企業の本社や主要事業所が多いし、大規模ホテルも多い。
480 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 20:29:03.73 ID:tNoimS7a0
>>478
「交流広場」となっている場所はおそらく建物の屋上なので、駅を作るのは難しい。
交流広場と東武線を挟んだ反対側の現在留置線となっている場所なら作れる可能性がある。
（東武「とうきょうスカイツリー駅」の用地になってしまう可能性もあるが）
もしここに作るなら、京成本社用地を売却する代わりに新駅用地を取得みたいな形になるだろうか。
「交流広場」となっている場所はおそらく建物の屋上なので、駅を作るのは難しい。
交流広場と東武線を挟んだ反対側の現在留置線となっている場所なら作れる可能性がある。
（東武「とうきょうスカイツリー駅」の用地になってしまう可能性もあるが）
もしここに作るなら、京成本社用地を売却する代わりに新駅用地を取得みたいな形になるだろうか。
482 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 22:38:59.49 ID:6/xC868dO
早い話、シティライナーを押上始発にすりゃ良いんじゃね？
483 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 22:52:24.58 ID:tNoimS7a0
>>482
短絡線開通前にシティライナー押上始発になったらうれしいが、ホーム長不足。
短絡線開通後の有料特急は、
○羽田空港２駅－東京－（スカイアクセス経由）－成田空港２駅
○上野－青砥－船橋－成田－東成田（連絡通路再整備）
短絡線開通前にシティライナー押上始発になったらうれしいが、ホーム長不足。
短絡線開通後の有料特急は、
○羽田空港２駅－東京－（スカイアクセス経由）－成田空港２駅
○上野－青砥－船橋－成田－東成田（連絡通路再整備）
>>479
＞理由①
羽田空港－東海道新幹線乗換で京急有料特急需要は無い。
成田空港－東海道新幹線乗換なら東京駅で乗り換える。
リニアが開通してから停めれば十分。
＞理由②
東海道線・新宿方面等も同じ。
＞理由③
新橋駅と比較した場合は？
※２面４線へ改良するかor地下新駅を造るなら停めた方がよい。
＞理由①
羽田空港－東海道新幹線乗換で京急有料特急需要は無い。
成田空港－東海道新幹線乗換なら東京駅で乗り換える。
リニアが開通してから停めれば十分。
＞理由②
東海道線・新宿方面等も同じ。
＞理由③
新橋駅と比較した場合は？
※２面４線へ改良するかor地下新駅を造るなら停めた方がよい。
487 ：名無し野電車区：2011/04/30(土) 23:57:30.65 ID:tNoimS7a0
>>485
＞羽田空港－東海道新幹線乗換で京急有料特急需要は無い。
品川～蒲田間を複々線化するなら話は変わってくるが、
現状のままなら貴重な運行枠の有効活用のために羽田～品川or東京間で一部車両を無料開放する可能性がある。
（例：新千歳＝快速エアポート/特急スーパーカムイ、宮崎＝特急にちりん）
＞成田空港－東海道新幹線乗換なら東京駅で乗り換える。
東京駅が外堀通りならまだしも、仲通りだったら新幹線ホームまでありえない長距離。
品川でも遠いことは遠いが、東京よりはマシだし垂直方向の移動も少ない。
＞リニアが開通してから停めれば十分。
東京～名古屋間の開業が2027年予定なのでそう遠くない話。
＞東海道線
東海道線ホームまで(ry
＞新橋駅と比較した場合は？
本社機能では劣る。
ホテルは旧来は第一と日航、コムズ銀座（旧三井アーバン）くらいしかなかったがのが
最近になってコンラッド、パークホテル、ロイヤルパーク、三井ガーデン汐留・銀座、ヴィラフォンテーヌと急速に充実してきてはいる。
とはいえ、1万人収容の高輪地区プリンスと比べれば可愛いもの。
その他にストリングス、高輪東武、高輪京急、京急EXイン。
＞羽田空港－東海道新幹線乗換で京急有料特急需要は無い。
品川～蒲田間を複々線化するなら話は変わってくるが、
現状のままなら貴重な運行枠の有効活用のために羽田～品川or東京間で一部車両を無料開放する可能性がある。
（例：新千歳＝快速エアポート/特急スーパーカムイ、宮崎＝特急にちりん）
＞成田空港－東海道新幹線乗換なら東京駅で乗り換える。
東京駅が外堀通りならまだしも、仲通りだったら新幹線ホームまでありえない長距離。
品川でも遠いことは遠いが、東京よりはマシだし垂直方向の移動も少ない。
＞リニアが開通してから停めれば十分。
東京～名古屋間の開業が2027年予定なのでそう遠くない話。
＞東海道線
東海道線ホームまで(ry
＞新橋駅と比較した場合は？
本社機能では劣る。
ホテルは旧来は第一と日航、コムズ銀座（旧三井アーバン）くらいしかなかったがのが
最近になってコンラッド、パークホテル、ロイヤルパーク、三井ガーデン汐留・銀座、ヴィラフォンテーヌと急速に充実してきてはいる。
とはいえ、1万人収容の高輪地区プリンスと比べれば可愛いもの。
その他にストリングス、高輪東武、高輪京急、京急EXイン。
成田⇄東京⇄品川⇄羽田が一番。
品川は、渋谷方面へ向かう東京の新玄関口。リニアも視野に。
品川は、渋谷方面へ向かう東京の新玄関口。リニアも視野に。
だから東京駅地上ホームから横浜駅までなら特急自由席500円や
グリーン自由席550円～1000円程度をふんだくっている会社が
隣にあるではないの。
グリーン自由席550円～1000円程度をふんだくっている会社が
隣にあるではないの。
491 ：名無し野電車区：2011/05/01(日) 10:02:53.55 ID:e6uZNjTz0
>>489
ホテルラフォーレは単純に書き忘れたw
品プリは高輪地区プリンスに含んでいるつもりだった。品プリ、新高輪、さくらタワー、高輪と連接してるね。
業務機能はは他にもキャノンMJ本社やコクヨ東京オフィス、NTTツインズ、大崎には住友重機械本社などもある。
（MSNというのはマイクロソフトだよね）
新橋（汐留だけでパナ電工、日テレ、電通、共同通信、富士通、全日空、三井化学など、
日比谷側にもNTTコムや富国生命、みずほ、そして話題の東電…）と比べれば劣るけれども、
単体として評価すれば都内でも有数の業務集積。
ホテルラフォーレは単純に書き忘れたw
品プリは高輪地区プリンスに含んでいるつもりだった。品プリ、新高輪、さくらタワー、高輪と連接してるね。
業務機能はは他にもキャノンMJ本社やコクヨ東京オフィス、NTTツインズ、大崎には住友重機械本社などもある。
（MSNというのはマイクロソフトだよね）
新橋（汐留だけでパナ電工、日テレ、電通、共同通信、富士通、全日空、三井化学など、
日比谷側にもNTTコムや富国生命、みずほ、そして話題の東電…）と比べれば劣るけれども、
単体として評価すれば都内でも有数の業務集積。
品川通過は無いだろ。
計画通りリニアが出来れば、新宿や東京にほぼ匹敵する駅になる。
東京・品川⇔羽田は有料特急に乗る距離でも無い気がするし、
仮に20分ヘッドで運転するとすると、今のエア快そのまま転用して、
8両中6両は開放って感じかなぁ。成田から羽田へ向かう客は、そのまま座ってればいいし。
個人的には成田⇔横浜のアクセスも欲しいが、まぁ線路容量的に無理だろうなぁ。
計画通りリニアが出来れば、新宿や東京にほぼ匹敵する駅になる。
東京・品川⇔羽田は有料特急に乗る距離でも無い気がするし、
仮に20分ヘッドで運転するとすると、今のエア快そのまま転用して、
8両中6両は開放って感じかなぁ。成田から羽田へ向かう客は、そのまま座ってればいいし。
個人的には成田⇔横浜のアクセスも欲しいが、まぁ線路容量的に無理だろうなぁ。
品川は渋谷方面の玄関でもあるからね。
494 ：名無し野電車区：2011/05/01(日) 17:41:07.04 ID:e6uZNjTz0
>>490
東京・新橋～横浜程度でも750円のグリーン車に乗るリッチメンも確かに存在するので、
東京・品川～羽田で300～500円程度の追加料金なら払うビジネスメンもいるんだろうなぁ。
運賃料金あわせて800～1000円くらいか。
>>492
＞仮に20分ヘッドで運転するとすると、今のエア快そのまま転用して、8両中6両は開放って感じかなぁ。
既存の列車を参考にすると、そのくらいの比率になるのかな。
しかし不思議なのは例に挙げた「にちりん」の宮崎空港～宮崎駅間で、
乗車券のみで特急普通車自由席に乗れるだけでなく、なぜかグリーン車指定席までグリーン車自由席に格下げされること。
2駅間10分だけでもグリーン車に乗りたい人がいるんだろうか…
＞成田⇔横浜のアクセス
NEXの代替としても、個人的願望からも最低半数、できればNEXのように分割併合を活用してほぼ全数が
横浜方面に来てくれると嬉しいが、難しいかなぁ。
東京・新橋～横浜程度でも750円のグリーン車に乗るリッチメンも確かに存在するので、
東京・品川～羽田で300～500円程度の追加料金なら払うビジネスメンもいるんだろうなぁ。
運賃料金あわせて800～1000円くらいか。
>>492
＞仮に20分ヘッドで運転するとすると、今のエア快そのまま転用して、8両中6両は開放って感じかなぁ。
既存の列車を参考にすると、そのくらいの比率になるのかな。
しかし不思議なのは例に挙げた「にちりん」の宮崎空港～宮崎駅間で、
乗車券のみで特急普通車自由席に乗れるだけでなく、なぜかグリーン車指定席までグリーン車自由席に格下げされること。
2駅間10分だけでもグリーン車に乗りたい人がいるんだろうか…
＞成田⇔横浜のアクセス
NEXの代替としても、個人的願望からも最低半数、できればNEXのように分割併合を活用してほぼ全数が
横浜方面に来てくれると嬉しいが、難しいかなぁ。
>>494
＞NEXの代替としても、個人的願望からも最低半数、できればNEXのように分割併合を活用してほぼ全数が
＞横浜方面に来てくれると嬉しいが、難しいかなぁ。
京急品川駅・京急蒲田駅は綱渡りダイヤで、乱れたら収拾付かなくなる。
有料特急品川駅停車も同じで、品川駅を大改良するかor地下新駅を増設するなら停めた方がよい。
＞NEXの代替としても、個人的願望からも最低半数、できればNEXのように分割併合を活用してほぼ全数が
＞横浜方面に来てくれると嬉しいが、難しいかなぁ。
京急品川駅・京急蒲田駅は綱渡りダイヤで、乱れたら収拾付かなくなる。
有料特急品川駅停車も同じで、品川駅を大改良するかor地下新駅を増設するなら停めた方がよい。
>>491
大崎はAdobe、モスバーガー、ローソン、サンリオ、五反田に学研、DNP、セメダイン、城南信用なんてのもありますね！天王洲にはシティバンクもありました。
大崎はAdobe、モスバーガー、ローソン、サンリオ、五反田に学研、DNP、セメダイン、城南信用なんてのもありますね！天王洲にはシティバンクもありました。
成田→東京→品川→羽田
→横浜
→横浜
>>469
シーメンス、JR東海、小糸製作所、日本ユニセフ、POLA、モトローラ、ナイキ、楽天、まだまだあるよね。
シーメンス、JR東海、小糸製作所、日本ユニセフ、POLA、モトローラ、ナイキ、楽天、まだまだあるよね。
実際のところ平日データイムはガラガラなエア快特は
3両化しても全員着席可能では。
3両化しても全員着席可能では。
有料特急は、需要というか収益重視なら (品川－京急蒲田間はスジ満杯なので) 京急蒲田分割がいい。
しかしそれでは、スレタイの両空港間59分達成が困難になる。
しかしそれでは、スレタイの両空港間59分達成が困難になる。
501 ：人形町在住：2011/05/03(火) 17:59:21.73 ID:+eZkxCBs0
エア快特を6両3ドア、2両2ドアトイレ付で着席料金とればよい。
20分サイクル化して成田-羽田を75-80分運転で十分だな。
50年経ってもこれ以上の需要はない。短絡新線は金の無駄。
20分サイクル化して成田-羽田を75-80分運転で十分だな。
50年経ってもこれ以上の需要はない。短絡新線は金の無駄。
502 ：417：2011/05/03(火) 18:41:43.17 ID:TQqfCe780
>>493
成田～品川が44分、山手線品川～渋谷が11分。
おそらく、東京＝大手町駅で半蔵門線に乗り換えるより速くて便利。
南北線や副都心線が品川まで来ていればもっと良かったんだが、
どちらも東急ごときに持っていかれちゃって…
成田～品川が44分、山手線品川～渋谷が11分。
おそらく、東京＝大手町駅で半蔵門線に乗り換えるより速くて便利。
南北線や副都心線が品川まで来ていればもっと良かったんだが、
どちらも東急ごときに持っていかれちゃって…
名前欄にゴミを出しちゃった…
南北線の品川延伸案はまだあるんだよ。
白金高輪から、分岐して品川。目黒線なんかに地下鉄二路線もいらないからね。
白金高輪から、分岐して品川。目黒線なんかに地下鉄二路線もいらないからね。
505 ：名無し野電車区：2011/05/03(火) 20:34:25.56 ID:TQqfCe780
南北線が品川へ延伸すると
1.川崎・横浜方面から麻布・溜池・市ヶ谷などへのアクセスが飛躍的に向上する
2.南北線沿線から東海道新幹線（将来は中央リニア）の利用が格段に便利になる。
3.品川の拠点性が向上し、さらなる商業の発展が期待できる。
南北線が直通して便利になってうれしい目黒線沿線民より
南北線との乗り換えが便利になって喜ぶ東海道線・横須賀線・京浜東北線・京急線沿線民のほうがずっと多いだろ、たぶん。
1.川崎・横浜方面から麻布・溜池・市ヶ谷などへのアクセスが飛躍的に向上する
2.南北線沿線から東海道新幹線（将来は中央リニア）の利用が格段に便利になる。
3.品川の拠点性が向上し、さらなる商業の発展が期待できる。
南北線が直通して便利になってうれしい目黒線沿線民より
南北線との乗り換えが便利になって喜ぶ東海道線・横須賀線・京浜東北線・京急線沿線民のほうがずっと多いだろ、たぶん。
>>505
同意見。白金高輪で三田線と合流するだろうから、目黒線にも何の影響も無いと思うしね。二路線維持はありえんよ、目黒線如きに、逆にそのせいで時間的にも不便になってしまってるし。白金高輪→品川、で正解。
同意見。白金高輪で三田線と合流するだろうから、目黒線にも何の影響も無いと思うしね。二路線維持はありえんよ、目黒線如きに、逆にそのせいで時間的にも不便になってしまってるし。白金高輪→品川、で正解。
13号線は品川まで引っ張って羽田アクセスにする予定だったが、強盗東急に横取りされた。
西武新宿線をメトロ副都心線直下で品川まで引っ張る。
副都心線に渡り線を設けて、西武池袋線レッドアローと・東武東上線TJライナーも品川始発に。
品川は一気に活性化し、バイパス線の価値も高まる。
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296402389/ 妄想スマソ m(__)m
ガラガラ副都心線の西武東武&東横って連結の意味無いよなあ。しかも何だあの渋谷駅の狭さは。東横地下化後は地獄絵だよ。
品川に繋がる予定が、くそ！
品川に繋がる予定が、くそ！
1067mmの路線に来られても困る。
りんかい線・埼京線が品川を通っていればとは思う
千葉→城南・神奈川方面の最短距離に成りうる位置を走っているのに、碌に使えないりんかい線
りんかい線はとりあえずJRに編入して、新木場を方向別のホームにすれば便利になるはず
リニア品川成田→どう？
514 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 09:10:49.10 ID:MsOvHZ700
>>506
二路線引き受けたのに、本数持て余して白金高輪で時間調整だもんな。
目黒線～三田線と南北線～品川で別系統にして、相互に接続（一部は直通）としたほうがずっと良かった。
>>507
東急新宿線の夢を実現したいだけなら、自腹で新宿三丁目まで引けばよかったのにな。
二路線引き受けたのに、本数持て余して白金高輪で時間調整だもんな。
目黒線～三田線と南北線～品川で別系統にして、相互に接続（一部は直通）としたほうがずっと良かった。
>>507
東急新宿線の夢を実現したいだけなら、自腹で新宿三丁目まで引けばよかったのにな。
埼京線を品川まで伸ばせば、短絡線経由で羽成両空港アクセスは向上する。
南北線白金高輪駅引き上げ線は目黒通りまで伸びているので、品川駅方面へ伸ばすのは困難だが、それでもやってほしい。
副都心線が品川まで伸びていれば、東武東上線・西武池袋線アクセスは飛躍的に向上し、沿線開発にも役立ったのに。
強盗Ｋ太から続く東急の伝統的政治力に負けた。 orz
脱線が禿しくなってきた。 スマソ m(__)m
南北線白金高輪駅引き上げ線は目黒通りまで伸びているので、品川駅方面へ伸ばすのは困難だが、それでもやってほしい。
副都心線が品川まで伸びていれば、東武東上線・西武池袋線アクセスは飛躍的に向上し、沿線開発にも役立ったのに。
強盗Ｋ太から続く東急の伝統的政治力に負けた。 orz
脱線が禿しくなってきた。 スマソ m(__)m
516 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 11:34:32.51 ID:zswL1HNk0
新規区間など建設せずにメトロ有楽町線とシェアして新木場舞浜間を
線増すればよかったんだよ。
まだこのほうがまだマシだな。
舞浜～葛西臨海公園～新木場～東雲～有明～臨海副都心～品川埠頭信号場
～八潮～天空橋～小島新田～鶴見～羽沢～二俣川～大和～相模国分信号場
～厚木
線増すればよかったんだよ。
まだこのほうがまだマシだな。
舞浜～葛西臨海公園～新木場～東雲～有明～臨海副都心～品川埠頭信号場
～八潮～天空橋～小島新田～鶴見～羽沢～二俣川～大和～相模国分信号場
～厚木
>>435
> …
> 結果として、複合社名の2行が勝ち組、新設社名の3社が負け組になった。
> みずほとりそなはご存知のように経営不調。UFJは東京三菱に吸収。
> その合併時の社名はは東京三菱＋UFJ＝三菱東京UFJっていう単純な付け方。
>
> 新設社名でみんな仲良く、というのは案外難しいのかもしれない。
今更だけど…
原因と結果が逆なんだと思うよ。
新設社名だから負け組、既存ブランドを残したから勝ち組になったんじゃなく、
勝ち組になれるほど、三菱、住友由来の事業基盤が強かったために勝ち組になり、
同時に三菱、住友のブランドを外すことをしなかった。新設社名の各社は、
三菱、住友ほど強固な事業基盤でないからこそ経営統合がより必要で、
同時に経営不安の風評を一掃するためにも社名も新設する（既存ブランドを
切り捨てる）しかなかった、ということ。
新設にするか既存を使うかがその後の成長を占うというより、既存の事業基盤の
状況から（いわば必然的に）社名は決まってくるわけで、京急と京成の二社が
経営統合するなら、京急京成HDと付けるしかないと思う。
> …
> 結果として、複合社名の2行が勝ち組、新設社名の3社が負け組になった。
> みずほとりそなはご存知のように経営不調。UFJは東京三菱に吸収。
> その合併時の社名はは東京三菱＋UFJ＝三菱東京UFJっていう単純な付け方。
>
> 新設社名でみんな仲良く、というのは案外難しいのかもしれない。
今更だけど…
原因と結果が逆なんだと思うよ。
新設社名だから負け組、既存ブランドを残したから勝ち組になったんじゃなく、
勝ち組になれるほど、三菱、住友由来の事業基盤が強かったために勝ち組になり、
同時に三菱、住友のブランドを外すことをしなかった。新設社名の各社は、
三菱、住友ほど強固な事業基盤でないからこそ経営統合がより必要で、
同時に経営不安の風評を一掃するためにも社名も新設する（既存ブランドを
切り捨てる）しかなかった、ということ。
新設にするか既存を使うかがその後の成長を占うというより、既存の事業基盤の
状況から（いわば必然的に）社名は決まってくるわけで、京急と京成の二社が
経営統合するなら、京急京成HDと付けるしかないと思う。
>501
有料にするならせめて振り子にして、地下鉄線内100km/h運転はして頂きたい。
有料にするならせめて振り子にして、地下鉄線内100km/h運転はして頂きたい。
519 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 14:13:08.85 ID:MsOvHZ700
>>508
西武東武と東横線が本線直結で繋がる意味って、まあ無いよね。
有料特急や臨時列車の直通なんて、渡り線でも作っておけば良いレベル。
>>509
来たからって別に京急と直通する訳ではないんだから。品川駅としては現状ですら1067mmのほうが多数派だし。
南北線や副都心線が品川まで延伸していたら、どちらか一方は
天王洲アイル、東京貨物ターミナルを経由して羽田の第三のアクセス鉄道になってたと思うので、
京急単体の利害としては来てくれなくて良かったのかも。
西武東武と東横線が本線直結で繋がる意味って、まあ無いよね。
有料特急や臨時列車の直通なんて、渡り線でも作っておけば良いレベル。
>>509
来たからって別に京急と直通する訳ではないんだから。品川駅としては現状ですら1067mmのほうが多数派だし。
南北線や副都心線が品川まで延伸していたら、どちらか一方は
天王洲アイル、東京貨物ターミナルを経由して羽田の第三のアクセス鉄道になってたと思うので、
京急単体の利害としては来てくれなくて良かったのかも。
地下鉄の歴史は、時に私鉄を振り回し、時に私鉄に振り回されるものだったからな。
>>520
>>514氏ではないが、中原街道沿いに都筑区から瀬谷区方面へ伸ばす予定だった。
横浜市営地下鉄が一部路線を引き継いだ。
三田線は東急池上線と直通する予定だったが、東急側から一方的に破棄された。
目黒線（旧目蒲線）で借りを返した形。
>>514氏ではないが、中原街道沿いに都筑区から瀬谷区方面へ伸ばす予定だった。
横浜市営地下鉄が一部路線を引き継いだ。
三田線は東急池上線と直通する予定だったが、東急側から一方的に破棄された。
目黒線（旧目蒲線）で借りを返した形。
>>521
主に東急ｗ
主に東急ｗ
524 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 21:43:51.28 ID:MsOvHZ700
>>510
品川を通すと大崎へ行くのが難しくなってしまうので困難だろう。
天王洲アイルから大崎への経路が遠回りな現状のルートになったのは、
品川シーサイドを開発したかった品川区の意向が働いたという見方もあるね。
遠回りしたせいでたぶん4分くらい無駄にしていて、その分千葉～渋谷・新宿方面の移動の利便性を損なっている。
環状6号線山手通りの地下を通り新馬場を経由するのが距離も近く合理的だったはず。
品川を通すと大崎へ行くのが難しくなってしまうので困難だろう。
天王洲アイルから大崎への経路が遠回りな現状のルートになったのは、
品川シーサイドを開発したかった品川区の意向が働いたという見方もあるね。
遠回りしたせいでたぶん4分くらい無駄にしていて、その分千葉～渋谷・新宿方面の移動の利便性を損なっている。
環状6号線山手通りの地下を通り新馬場を経由するのが距離も近く合理的だったはず。
525 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 22:01:10.69 ID:MsOvHZ700
>>511
せっかく大井町を通ってもJRと別会社で運賃も高いのでは使いどころに困るね。
沿線事業者・居住者の通勤・通学・観光利用くらいで、通し利用は難しいね。
>>512
新木場の方向別化は無理だよ。JR京葉線が4階、りんかい線（と地下鉄有楽町線）が2階だもん。
本来の計画では、京葉線を新木場～新浦安で複々線化して、
新浦安から船橋を経由して津田沼までの接着線を作る予定なんだ。
でもJR東日本の新線・改良計画の例に漏れず、お蔵入り状態。独占区間だし投資意欲が皆無。
というわけで、短絡線を使いやすい路線として整備することで、京成の競争力が大幅に上がり、
結果的に新線投資に走らせるくらいJRをビビらせてほしい。
せっかく大井町を通ってもJRと別会社で運賃も高いのでは使いどころに困るね。
沿線事業者・居住者の通勤・通学・観光利用くらいで、通し利用は難しいね。
>>512
新木場の方向別化は無理だよ。JR京葉線が4階、りんかい線（と地下鉄有楽町線）が2階だもん。
本来の計画では、京葉線を新木場～新浦安で複々線化して、
新浦安から船橋を経由して津田沼までの接着線を作る予定なんだ。
でもJR東日本の新線・改良計画の例に漏れず、お蔵入り状態。独占区間だし投資意欲が皆無。
というわけで、短絡線を使いやすい路線として整備することで、京成の競争力が大幅に上がり、
結果的に新線投資に走らせるくらいJRをビビらせてほしい。
526 ：名無し野電車区：2011/05/04(水) 23:08:16.48 ID:7bO2rj/Q0
短絡線にそんな力はない。浅草線がまだまだ余裕があるから。
そんなだったら、新浦安－津田沼新線建設の方が先。単純な路線容量飽和でね。
しかし時代の流れは変わった。これからは人口減少時代。
また、速達化のための新線建設などあり得ない。
もう東京の東側で新線建設はない。
そんなだったら、新浦安－津田沼新線建設の方が先。単純な路線容量飽和でね。
しかし時代の流れは変わった。これからは人口減少時代。
また、速達化のための新線建設などあり得ない。
もう東京の東側で新線建設はない。
>>526
んじゃ、西側でもないな。なんせ人口減少だからｗｗｗ
んじゃ、西側でもないな。なんせ人口減少だからｗｗｗ
成田新幹線もかなり国鉄に振り回されたよね。
東京駅を京葉線2面4線ホームに転用した際に
常磐新線と相互直通させて潮見新木場間のほか
潮見東雲間にも渡線を作っておけばｗ
東京駅を京葉線2面4線ホームに転用した際に
常磐新線と相互直通させて潮見新木場間のほか
潮見東雲間にも渡線を作っておけばｗ
529 ：名無し野電車区：2011/05/05(木) 11:20:46.33 ID:1u8kQflJ0
>>513
あればあったで便利だけど、建設費どころか営業収支すら取れるかどうか分からない。
品川から西側の駅立地もあまり魅力的じゃないし。
どちらかというと東海道新幹線が成田へ直通するほうが便利。
>>515
大崎～品川間は快速線の欠落区間だから
新宿止まりの埼京線が品川まで来てくれればうれしいけど、あまり乗り気はしないだろうなぁ。
大崎の貨物線側にホームがないくらいだし。
品川で自社が大規模開発をやることを予見していたら、こんな設計にはならかったかもね。
あればあったで便利だけど、建設費どころか営業収支すら取れるかどうか分からない。
品川から西側の駅立地もあまり魅力的じゃないし。
どちらかというと東海道新幹線が成田へ直通するほうが便利。
>>515
大崎～品川間は快速線の欠落区間だから
新宿止まりの埼京線が品川まで来てくれればうれしいけど、あまり乗り気はしないだろうなぁ。
大崎の貨物線側にホームがないくらいだし。
品川で自社が大規模開発をやることを予見していたら、こんな設計にはならかったかもね。
530 ：名無し野電車区：2011/05/05(木) 11:33:26.08 ID:1u8kQflJ0
>>516
その路線形態では誰得？というか貨物得でしかない…
臨海副都心から渋谷・新宿方面へのアクセスが無くなってしまうし、
小島新田や羽沢にしても行きたいのは千葉方面ではなくて東京・新宿方面だし。
>>517
りそなは最初から負け組合併だったけど、みずほは違うだろ。
経営統合発表時は世界最大の金融グループになると大騒ぎで、の公取からもお言葉を頂いたくらいだった。
背景に事業基盤の脆弱さがあったことは一因だろうが、
既存社名を残せない、新設社名を付けなければならなかった最大の理由は
統合される各社の間の主導権争いだったのではないか。
経営統合するとなっても京急・京成の間に激しい主導権争いが起きるとはあまり考えられないので、
「対等合併」を標榜する意味でも京急京成HDとなるんじゃないかな。
その路線形態では誰得？というか貨物得でしかない…
臨海副都心から渋谷・新宿方面へのアクセスが無くなってしまうし、
小島新田や羽沢にしても行きたいのは千葉方面ではなくて東京・新宿方面だし。
>>517
りそなは最初から負け組合併だったけど、みずほは違うだろ。
経営統合発表時は世界最大の金融グループになると大騒ぎで、の公取からもお言葉を頂いたくらいだった。
背景に事業基盤の脆弱さがあったことは一因だろうが、
既存社名を残せない、新設社名を付けなければならなかった最大の理由は
統合される各社の間の主導権争いだったのではないか。
経営統合するとなっても京急・京成の間に激しい主導権争いが起きるとはあまり考えられないので、
「対等合併」を標榜する意味でも京急京成HDとなるんじゃないかな。
531 ：名無し野電車区：2011/05/05(木) 11:36:35.25 ID:9dRpAJs10
>>527 相鉄とかやってますね。
>530
もともと神奈川東部方面線は8両や6両の東急線直通ではなく
全て10両化で新宿渋谷池袋方面と臨海部の都心方面への直通でしょ。
209系 りんかい線70-000形
E231系 相鉄10000系
E233系 相鉄11000系
もともと神奈川東部方面線は8両や6両の東急線直通ではなく
全て10両化で新宿渋谷池袋方面と臨海部の都心方面への直通でしょ。
209系 りんかい線70-000形
E231系 相鉄10000系
E233系 相鉄11000系
>>531
んじゃ、東側でもありえるなｗｗｗ
んじゃ、東側でもありえるなｗｗｗ
だからさぁ、この計画は航空局主導だから、鉄オタ君の常識が通じないんだな。
人口が減るなら外から呼んてくればいい、という考えだから。
そうそう、浅草線が充分だから要らないという理屈なら、
常磐線は東北縦貫線が出来て延伸するから、それのバイパスとして作られたどっかの路線も延伸不要だな。
人口が減るなら外から呼んてくればいい、という考えだから。
そうそう、浅草線が充分だから要らないという理屈なら、
常磐線は東北縦貫線が出来て延伸するから、それのバイパスとして作られたどっかの路線も延伸不要だな。
535 ：名無し野電車区：2011/05/05(木) 19:43:48.81 ID:1MEjoNVu0
その空港整備特会が火の車で鉄道整備なんかにこれっぽちも金を出せない。
航空局に乗っかって鉄道局がぶち上げてみたものの、計画は頓挫。
新規需要をうまくつかみ、資金にも余裕があるＴｘや、
田町再開発のための東北縦貫線と比べても、
短絡新線がクソなのは明らかだねえ。
航空局に乗っかって鉄道局がぶち上げてみたものの、計画は頓挫。
新規需要をうまくつかみ、資金にも余裕があるＴｘや、
田町再開発のための東北縦貫線と比べても、
短絡新線がクソなのは明らかだねえ。
>>214- 以来、しばらく夢をみていたのに、起こされてしまった ・・・
原資の話が出たら、あと20年は無理。
その頃には世の中は変わっていて、今から予測など無意味。
３号館はクソ倒電のせいで死ぬほど忙しく、ＧＷも出ずっぱりで、短絡線の話などできる雰囲気ではない。
>>530
> りそなは最初から負け組合併だったけど、みずほは違うだろ。
> 経営統合発表時は世界最大の金融グループになると大騒ぎで、の公取からもお言葉を頂いたくらいだった。
それは裏を返せば、三社を統合しないと新戦略が描けない（既存戦略の延長線では
生き残れないという危機感に迫られた）ということで、りそなとはレベルが違うけど、
三菱、住友的戦略がとれなかったという意味では、負け組の相似形だよ。
> 経営統合するとなっても京急・京成の間に激しい主導権争いが起きるとはあまり考えられないので、
> 「対等合併」を標榜する意味でも京急京成HDとなるんじゃないかな。
そうじゃない。主導権争いがあるから既存社名が残らない、ないから残る、というのは
表層しかみてない。既存社名を残す意味が、新設社名をつくるより大きければ既存社名が
残るのであって、京急、京成の場合、地元での強力なブランド力をあえて捨てる意味が
ないので捨てない、というのが本質。
> りそなは最初から負け組合併だったけど、みずほは違うだろ。
> 経営統合発表時は世界最大の金融グループになると大騒ぎで、の公取からもお言葉を頂いたくらいだった。
それは裏を返せば、三社を統合しないと新戦略が描けない（既存戦略の延長線では
生き残れないという危機感に迫られた）ということで、りそなとはレベルが違うけど、
三菱、住友的戦略がとれなかったという意味では、負け組の相似形だよ。
> 経営統合するとなっても京急・京成の間に激しい主導権争いが起きるとはあまり考えられないので、
> 「対等合併」を標榜する意味でも京急京成HDとなるんじゃないかな。
そうじゃない。主導権争いがあるから既存社名が残らない、ないから残る、というのは
表層しかみてない。既存社名を残す意味が、新設社名をつくるより大きければ既存社名が
残るのであって、京急、京成の場合、地元での強力なブランド力をあえて捨てる意味が
ないので捨てない、というのが本質。
539 ：535：2011/05/05(木) 23:25:45.01 ID:7kguEPCv0
540 ：名無し野電車区：2011/05/05(木) 23:40:07.15 ID:1u8kQflJ0
>>535
空港特別勘定が火の車？なにそれ？
羽田への投資が終わり新規空港も新石垣で終わりだろうから、
後は事業規模の小さい福岡第二と那覇第二くらいしか残ってない。
予算措置の目処が付いてきたからこそ今になって具体化してきたわけで。
>>537
空港特別勘定はおそらく一般財源化されると思うが
大口の税金を持ってきてくれる訳だから財務省も無下には出来ない。
原発事故対応で忙しいのはMEXTやMETIだろ？
MLITはJCABとJTA/JNTOはまあそうだけど、他の部署は地震津波対応。
原発事故の影響で外国人観光客が激減してしまったので、
それを呼び戻すための予算はかなり手厚くなると思う。ある意味では東電さまさまかもしれない。
空港特別勘定が火の車？なにそれ？
羽田への投資が終わり新規空港も新石垣で終わりだろうから、
後は事業規模の小さい福岡第二と那覇第二くらいしか残ってない。
予算措置の目処が付いてきたからこそ今になって具体化してきたわけで。
>>537
空港特別勘定はおそらく一般財源化されると思うが
大口の税金を持ってきてくれる訳だから財務省も無下には出来ない。
原発事故対応で忙しいのはMEXTやMETIだろ？
MLITはJCABとJTA/JNTOはまあそうだけど、他の部署は地震津波対応。
原発事故の影響で外国人観光客が激減してしまったので、
それを呼び戻すための予算はかなり手厚くなると思う。ある意味では東電さまさまかもしれない。
>>539
別に言い訳なんかしてないけど？
未曽有の大震災対応の中で新線の話なんか出来るわけないのは当たり前だし。
やってたら逆に驚くわ。棚上げも致し方がない。
でも誰も止めたとも中止とも言ってないでしょと。
勝ち誇ったように何を言ってんだか？
「実質的に棚上げだよねぇ」と言われれば「そうだねぇ・・・」と答えるが、俺様が言ってるんだから
頓挫だ中止だと言われてもね。
別に言い訳なんかしてないけど？
未曽有の大震災対応の中で新線の話なんか出来るわけないのは当たり前だし。
やってたら逆に驚くわ。棚上げも致し方がない。
でも誰も止めたとも中止とも言ってないでしょと。
勝ち誇ったように何を言ってんだか？
「実質的に棚上げだよねぇ」と言われれば「そうだねぇ・・・」と答えるが、俺様が言ってるんだから
頓挫だ中止だと言われてもね。
542 ：535：2011/05/06(金) 00:23:29.51 ID:Rk6+KZEf0
>>540 ははは、必死だね。
羽田が終わりだって？大嘘もいい加減したら？
うろたえて略語並べてこけ脅し？おまけに
観光客取り戻す予算が新線予算と何の関係があるんだか。
>>541 大震災対応は関係ない。元々がクソ計画だからな
航空局もアクセス改善を鉄道局にやらせて
ロクでもない計画ができちまったって呆れてんだろ（笑）
鉄道整備に俺たちの財布を当てにすんじゃねえ、ってな
羽田が終わりだって？大嘘もいい加減したら？
うろたえて略語並べてこけ脅し？おまけに
観光客取り戻す予算が新線予算と何の関係があるんだか。
>>541 大震災対応は関係ない。元々がクソ計画だからな
航空局もアクセス改善を鉄道局にやらせて
ロクでもない計画ができちまったって呆れてんだろ（笑）
鉄道整備に俺たちの財布を当てにすんじゃねえ、ってな
543 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 00:36:36.13 ID:8C3MOoZkO
三菱 住友由来の事業基盤 由来の?
544 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 08:26:42.62 ID:JMpkUCsn0
スルー検定実施中？
545 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 09:40:54.88 ID:aGnL1zhG0
スルー♪スルー♪
546 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 22:30:26.21 ID:10+FkfWJ0
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548 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 22:36:18.15 ID:JMpkUCsn0
>>528
成田新幹線に関しては国鉄の先見の明が無かった。
後年NEXを作る際に、「あの時に新幹線を作っておけば…」と思ったに違いない。
しかし「一線路一系統」という方針には間違いが無かった。
それを破って作った湘南新宿ラインは遅延常習路線。
京葉線内に三角線を二箇所も作るのはダイヤ組成的にも困難。
成田新幹線に関しては国鉄の先見の明が無かった。
後年NEXを作る際に、「あの時に新幹線を作っておけば…」と思ったに違いない。
しかし「一線路一系統」という方針には間違いが無かった。
それを破って作った湘南新宿ラインは遅延常習路線。
京葉線内に三角線を二箇所も作るのはダイヤ組成的にも困難。
549 ：名無し野電車区：2011/05/06(金) 22:41:37.15 ID:JMpkUCsn0
>>532
東急側の直通は路線形態からして目黒線～南北線・三田線が主で、
そこに東横線～副都心線直通が加わるはず。
相鉄としては都心直通があまりにも便利になってしまうと
横浜経由の営業に支障が出るので、あまり便利にはしたくないはず。
まあもっと言うと、川崎・横浜を通らないりんかい線直通は客が見込めないなぁという話。
東急側の直通は路線形態からして目黒線～南北線・三田線が主で、
そこに東横線～副都心線直通が加わるはず。
相鉄としては都心直通があまりにも便利になってしまうと
横浜経由の営業に支障が出るので、あまり便利にはしたくないはず。
まあもっと言うと、川崎・横浜を通らないりんかい線直通は客が見込めないなぁという話。
>>511
房総→城南と新宿渋谷池袋→羽田との速達、利便性向上の為、 成田～羽田の速達には
りんかい線の羽田空港、木更津延伸はいいと思う。
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm
房総→城南と新宿渋谷池袋→羽田との速達、利便性向上の為、 成田～羽田の速達には
りんかい線の羽田空港、木更津延伸はいいと思う。
http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm
中央快速線東京駅はあの発着本数を1面2線ホームで捌いているのだから
成田新幹線用から転用した京葉線2面4線のうち1面2線ホームを譲渡して
もらうとか。
http://chizuz.com/map/map89868.html
成田新幹線用から転用した京葉線2面4線のうち1面2線ホームを譲渡して
もらうとか。
http://chizuz.com/map/map89868.html
>>551
藻前中央線乗ったことないだろ？
藻前中央線乗ったことないだろ？
京葉線東京駅の310m2面4線ホームは8時台始発は17本あるが
始発駅2線ホームで曲芸大会しているところはこれだけあるよね。
銀座線浅草駅 8時台29本（乗降分離） 中央線快速東京駅 8時台28本
池上線五反田駅 8時台22本 ＭＭ線元町中華街駅 7時台20本
ＴＸ線秋葉原駅 8時台19本 多摩川線多摩川駅 8時台18本
大師線小島新田駅 7時台12本 空港線羽田空港国内線Ｔ駅 21時台12本
根岸線大船駅 7時台12本 横浜線東神奈川駅 7時台12本（うち直通2本あり）
りんかい線新木場駅 8時台9時台11本
始発駅2線ホームで曲芸大会しているところはこれだけあるよね。
銀座線浅草駅 8時台29本（乗降分離） 中央線快速東京駅 8時台28本
池上線五反田駅 8時台22本 ＭＭ線元町中華街駅 7時台20本
ＴＸ線秋葉原駅 8時台19本 多摩川線多摩川駅 8時台18本
大師線小島新田駅 7時台12本 空港線羽田空港国内線Ｔ駅 21時台12本
根岸線大船駅 7時台12本 横浜線東神奈川駅 7時台12本（うち直通2本あり）
りんかい線新木場駅 8時台9時台11本
JR成田線は単線のため成田空港駅1面2線ホームでも最大5本程度だから
京成線東京駅は1線のみの棒線でもその程度くらいは捌けるよね。
スカイライナー成田空港発3本 シティ千葉発1本
それより京葉線310mホームのうち1面2線は東北新幹線上野駅の副本線と
京成線日暮里駅を目指して25000V交流電化広軌のほうがしっくりくるがｗ
あさまはくさん5本＋つばさ＆こまち2本＋スカイライナー交直流改造3本
京成線東京駅は1線のみの棒線でもその程度くらいは捌けるよね。
スカイライナー成田空港発3本 シティ千葉発1本
それより京葉線310mホームのうち1面2線は東北新幹線上野駅の副本線と
京成線日暮里駅を目指して25000V交流電化広軌のほうがしっくりくるがｗ
あさまはくさん5本＋つばさ＆こまち2本＋スカイライナー交直流改造3本
>555
地上線に対し直角方向に建設された京葉線ホームに北からの列車を入れるという発想がおかしい。
どうせなら、地下新線を新たに建設したって大してコストは変わらない。
地上線に対し直角方向に建設された京葉線ホームに北からの列車を入れるという発想がおかしい。
どうせなら、地下新線を新たに建設したって大してコストは変わらない。
557 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 08:43:24.91 ID:biZvRvs50
558 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 08:56:27.96 ID:biZvRvs50
>>552
成田新幹線は国鉄で渋々作らされそうになった路線。「反対運動が激しいから」と早々に諦めてしまった。
同時期の建設で同じく反対運動が激しかった東北新幹線は、工事計画を複数回変更して訴訟をして
並行する「通勤新線」を見返りに建設してでもでも着工にこぎつけ、突貫工事で開通させた。
同時期の新幹線建設でこれだけ差が出るのは、東北新幹線はどうしても作りたかった路線だった一方で、
成田新幹線にはやる気が無かったから。
成田新幹線をどうしても作りたかったのなら、東北新幹線のように万全な環境対策を取り、
並行する通勤新線（現在の地下鉄東西線と構想の北千葉線相当？）を作ればよかった。
成田新幹線は国鉄で渋々作らされそうになった路線。「反対運動が激しいから」と早々に諦めてしまった。
同時期の建設で同じく反対運動が激しかった東北新幹線は、工事計画を複数回変更して訴訟をして
並行する「通勤新線」を見返りに建設してでもでも着工にこぎつけ、突貫工事で開通させた。
同時期の新幹線建設でこれだけ差が出るのは、東北新幹線はどうしても作りたかった路線だった一方で、
成田新幹線にはやる気が無かったから。
成田新幹線をどうしても作りたかったのなら、東北新幹線のように万全な環境対策を取り、
並行する通勤新線（現在の地下鉄東西線と構想の北千葉線相当？）を作ればよかった。
羽田成田短絡大深度地下線
http://chizuz.com/map/map88891.html
上野と品川を通るのであえて東京を通る必然性が薄いため
このような路線に。皇居ぶち抜きだがｗ
常磐新宿線
http://chizuz.com/map/map89701.html
上野～新宿間の短絡による首都圏西部からの成田空港への
アクセス向上、宇都宮高崎線に対し割を食っている常磐線の
路線価値向上、新宿～品川の短絡をセットにした路線。
http://chizuz.com/map/map88891.html
上野と品川を通るのであえて東京を通る必然性が薄いため
このような路線に。皇居ぶち抜きだがｗ
常磐新宿線
http://chizuz.com/map/map89701.html
上野～新宿間の短絡による首都圏西部からの成田空港への
アクセス向上、宇都宮高崎線に対し割を食っている常磐線の
路線価値向上、新宿～品川の短絡をセットにした路線。
>>558
東北新幹線の戦場は主に埼玉県で実態は条件闘争。
成田新幹線は東京都が主戦場。その時の都知事を知ってるかい？
あいつのせいで、鉄道だけではなく道路も沢山作れなくて困ってたんだぜ。
国鉄の熱意に違いあったであろうことは否定しないけど、そういう問題ではない。
東北新幹線の戦場は主に埼玉県で実態は条件闘争。
成田新幹線は東京都が主戦場。その時の都知事を知ってるかい？
あいつのせいで、鉄道だけではなく道路も沢山作れなくて困ってたんだぜ。
国鉄の熱意に違いあったであろうことは否定しないけど、そういう問題ではない。
>560
あの頃の都知事といえば美濃部だね。彼のおかげで環八の全通は遅れるは外環は未だに完成時期未定だわ。。
あの頃の都知事といえば美濃部だね。彼のおかげで環八の全通は遅れるは外環は未だに完成時期未定だわ。。
>>561
そうそう、「一人でも反対している限り云々・・・」は歴史に残る迷言だわｗ
そうそう、「一人でも反対している限り云々・・・」は歴史に残る迷言だわｗ
>>559
短絡線がいいかどうかはさておき、皇居の地下を通って都心をさっと移動する路線はぜひ欲しいね。
天皇陛下の頭の上を通るのが不敬だというのは解るけど下なら不敬でもないと思うし、
トンネルの出入口に警官でも配置しとくかシャッタ－でもつけて終電後は閉鎖しておけば
テロ対策としても問題ないと思うんだけどなー。
短絡線がいいかどうかはさておき、皇居の地下を通って都心をさっと移動する路線はぜひ欲しいね。
天皇陛下の頭の上を通るのが不敬だというのは解るけど下なら不敬でもないと思うし、
トンネルの出入口に警官でも配置しとくかシャッタ－でもつけて終電後は閉鎖しておけば
テロ対策としても問題ないと思うんだけどなー。
あまり皇居の話題を出しすぎるとウヨとかサヨが暴れそうだなあ…
566 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 22:41:42.07 ID:WfBcTYG80
とゆーか、京成上野駅の改築が難しいのも、皇室の土地の下を走っているからで。。。。。
作ったは良いが、後が面倒なことになるのであんまりやりたがらないのでは？
作ったは良いが、後が面倒なことになるのであんまりやりたがらないのでは？
で。またスカイライナー放火ですかｗ
時代錯誤も甚だしいｗ
569 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 09:12:44.76 ID:yPujXahr0
皇居の地下とかアホか。テロのリスクを考えたらそんなところに地下鉄を作れない。
皇居を迂回しているから速度が遅い？ そんなの嘘だ。
地下鉄の運行速度が遅くて駅数が多いから時間がかかっているだけだ。
皇居を避けて最大限に迂回しても1km延びるだけ。120km/hなら30秒差にしかならない。
皇居を迂回しているから速度が遅い？ そんなの嘘だ。
地下鉄の運行速度が遅くて駅数が多いから時間がかかっているだけだ。
皇居を避けて最大限に迂回しても1km延びるだけ。120km/hなら30秒差にしかならない。
>569
お、釣れたwテロのリスクとか言ってるけど実際には不敬だと考える思想
からでしょ？テロのリスクなら皇居の横走ってる地下鉄でも十分リスクあるかと。
経路的に都心部で広大な場所を避けるルートで地下鉄が建設されなければ
ならなかったのは間違いなく右翼の影響。おそらく天皇自身は下に地下鉄
が通るくらい国民のために大歓迎だと思いますがね。
お、釣れたwテロのリスクとか言ってるけど実際には不敬だと考える思想
からでしょ？テロのリスクなら皇居の横走ってる地下鉄でも十分リスクあるかと。
経路的に都心部で広大な場所を避けるルートで地下鉄が建設されなければ
ならなかったのは間違いなく右翼の影響。おそらく天皇自身は下に地下鉄
が通るくらい国民のために大歓迎だと思いますがね。
>>572
東京は江戸城中心に円心と放射状の道で作られた街だから
敷きやすいのは道路の下であることは間違いないし
あえて皇居の中を横断させる理由もないだろ。
そもそも地下鉄自体がまっすぐ線路が敷いてない。
東京は江戸城中心に円心と放射状の道で作られた街だから
敷きやすいのは道路の下であることは間違いないし
あえて皇居の中を横断させる理由もないだろ。
そもそも地下鉄自体がまっすぐ線路が敷いてない。
>>573
敷きやすいのは道路の下、というのは細分化された所有者との交渉での意味。
だから皇居の下で敷きにくいという理由は政治的理由以外にはない。
わざわざすべての地下鉄が皇居の下を迂回しなければならない理由にもならない。
敷きやすいのは道路の下、というのは細分化された所有者との交渉での意味。
だから皇居の下で敷きにくいという理由は政治的理由以外にはない。
わざわざすべての地下鉄が皇居の下を迂回しなければならない理由にもならない。
>>575
皇居の下を通すのは単純にルートの話です。
そりゃ開削で昔の地下鉄ほど作られますが、
皇居の建物の下にはほとんどかぶってないので
開削でも皇居の用地で作れると思いますが？
なぜ工法の論理で無理だったという結論をむりやり
出そうとしているのか意味不明ですね。
皇居の下を通すのは単純にルートの話です。
そりゃ開削で昔の地下鉄ほど作られますが、
皇居の建物の下にはほとんどかぶってないので
開削でも皇居の用地で作れると思いますが？
なぜ工法の論理で無理だったという結論をむりやり
出そうとしているのか意味不明ですね。
>>576
配慮も当然あるよ。
それは皇居に限らない増上寺だって浅草寺だってそうだろ。
地下ならどこでもいいってな発想は日本人は持ってないよ。
大深度法だって施行されて10年になるけど実際にはどこもそんな工事してないしなｗ
配慮も当然あるよ。
それは皇居に限らない増上寺だって浅草寺だってそうだろ。
地下ならどこでもいいってな発想は日本人は持ってないよ。
大深度法だって施行されて10年になるけど実際にはどこもそんな工事してないしなｗ
地下鉄の場合皇居の真下を通しても駅を作りようがないので
線路を通す意味がないっていう理由もあるよ。
線路を通す意味がないっていう理由もあるよ。
>>578
何が言いたいんだよ。
政治議論がしたいのか？
戦前は純然たる国家元首の住まう皇居の中を工事するなんて考えられない。
その考え方は継承されてるし、継承されてしかるべきだろう。
しかしながら地下鉄の目的は人の往来があるべきところに1キロ程度ごとに駅を置いて
交通を促すことが目的だから、人物の往来がない皇居の中を通す必要もないし
石垣盛土の中をわざわざトンネルで通すような難しい工事をやる必要もない。
何が言いたいんだよ。
政治議論がしたいのか？
戦前は純然たる国家元首の住まう皇居の中を工事するなんて考えられない。
その考え方は継承されてるし、継承されてしかるべきだろう。
しかしながら地下鉄の目的は人の往来があるべきところに1キロ程度ごとに駅を置いて
交通を促すことが目的だから、人物の往来がない皇居の中を通す必要もないし
石垣盛土の中をわざわざトンネルで通すような難しい工事をやる必要もない。
>>580
いや別にやっぱりこういう感情の基に書いてるんだなぁ、
と思っただけです。
別にあなたと議論したいとも思ってませんし。
まあ、具体的には半蔵門線ですね。あの半分快速線的な役割を
持っている路線は不自然に皇居を半周している。
もちろん神保町などにつながるメリット自体はありますよ?念のため。
いや別にやっぱりこういう感情の基に書いてるんだなぁ、
と思っただけです。
別にあなたと議論したいとも思ってませんし。
まあ、具体的には半蔵門線ですね。あの半分快速線的な役割を
持っている路線は不自然に皇居を半周している。
もちろん神保町などにつながるメリット自体はありますよ?念のため。
>>582
北の丸まで迂回するぐらいなら神保町に通した方がメリットあります。
まあ、もし皇居縦貫してたら半蔵門は通らないでしょう。
まあ、そろそろこの辺で。
まあ皇居関連の話題を出すとこうなるのは予想してたけどｗスレチなので。
まあ、東京通さずに縦貫ルート考えるとこうなっただけなのにこの過剰反応、さすがです。
北の丸まで迂回するぐらいなら神保町に通した方がメリットあります。
まあ、もし皇居縦貫してたら半蔵門は通らないでしょう。
まあ、そろそろこの辺で。
まあ皇居関連の話題を出すとこうなるのは予想してたけどｗスレチなので。
まあ、東京通さずに縦貫ルート考えるとこうなっただけなのにこの過剰反応、さすがです。
横からスマソ。
>>580の下3行は完全無視？
>>580の下3行は完全無視？
>>559
過去ログに何度も出ているが、青砥－日暮里間線形悪くて、現行都営浅草線エアポート快特より遅い。
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279511235/
過去ログに何度も出ているが、青砥－日暮里間線形悪くて、現行都営浅草線エアポート快特より遅い。
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279511235/
>>1
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （4/7頁）案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定
↑これは決定であり、覆らない。
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （4/7頁）案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定
↑これは決定であり、覆らない。
日暮里～青砥は今もほぼまっすぐ結んでいる。
しかし、そもそも青砥から日暮里に向かうこと自体が迂回なので、
それをいくら改良しても無駄。
京成は上野線と日暮里・京成上野ターミナルを放棄して、
押上から山手線に接続する新線と新ターミナルを作るべき。
しかし、そもそも青砥から日暮里に向かうこと自体が迂回なので、
それをいくら改良しても無駄。
京成は上野線と日暮里・京成上野ターミナルを放棄して、
押上から山手線に接続する新線と新ターミナルを作るべき。
596 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 15:37:30.23 ID:yPujXahr0
>>595
ああ、そういう意味ですね勘違いしてましたすいません。
ただ、日暮里・上野経由は北総線から考えると
山手線や新幹線への最短ルートだと思いますが。
押上は現状の都営浅草ルート用のままでもいいかもしれません。
霞ヶ関・品川とかを通るのであればあまり東京駅自体に乗入れる必然性も薄いですし。
ああ、そういう意味ですね勘違いしてましたすいません。
ただ、日暮里・上野経由は北総線から考えると
山手線や新幹線への最短ルートだと思いますが。
押上は現状の都営浅草ルート用のままでもいいかもしれません。
霞ヶ関・品川とかを通るのであればあまり東京駅自体に乗入れる必然性も薄いですし。
>>597
なるほど。
ちなみに押上から東京駅まで新線という意味での建設費用ですか？
また日暮里～青砥は特急で11分ぐらいなので、目一杯改良しても
5分程度の短縮にしかならないでしょう。
なのでボトルネックとはなりますが無視できるレベルかと。
なるほど。
ちなみに押上から東京駅まで新線という意味での建設費用ですか？
また日暮里～青砥は特急で11分ぐらいなので、目一杯改良しても
5分程度の短縮にしかならないでしょう。
なのでボトルネックとはなりますが無視できるレベルかと。
>>569
地下鉄が遅いのは距離よりも駅数が多いからというのはその通り。
でも皇居の下に線路はひけても皇居内に駅はありえないから、
いま大手町あたりから皇居の下を一気にぬける路線を作れば
停車駅が極端に少なくて速い路線になると思うので
大深度地下に短絡船作るにはよい条件だと思う。
スレチでもないと思うけど。
地下鉄が遅いのは距離よりも駅数が多いからというのはその通り。
でも皇居の下に線路はひけても皇居内に駅はありえないから、
いま大手町あたりから皇居の下を一気にぬける路線を作れば
停車駅が極端に少なくて速い路線になると思うので
大深度地下に短絡船作るにはよい条件だと思う。
スレチでもないと思うけど。
600 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 17:17:14.28 ID:yPujXahr0
>>599
「駅はありえない」ということは沿線需要が見込めないということであり、
通常の地下鉄路線にとっては致命的。
短絡線にしても、皇室嫌いが皇居の下を通すことだけを目的に鉄道を作るなら別だが、
わざわざ皇居を横断しなければならない需要が無い。新東京駅は南北方向に建設するのに、
皇居を通すように東西方向に経路を取れば狭小な曲線を取らなければならず、速達性が大きく失われる。
皇居外苑は皇居ではないし、現に首都高や内堀通りといった交通施設が通過している。
よって全くのスレ違い。
「駅はありえない」ということは沿線需要が見込めないということであり、
通常の地下鉄路線にとっては致命的。
短絡線にしても、皇室嫌いが皇居の下を通すことだけを目的に鉄道を作るなら別だが、
わざわざ皇居を横断しなければならない需要が無い。新東京駅は南北方向に建設するのに、
皇居を通すように東西方向に経路を取れば狭小な曲線を取らなければならず、速達性が大きく失われる。
皇居外苑は皇居ではないし、現に首都高や内堀通りといった交通施設が通過している。
よって全くのスレ違い。
首都圏の鉄道計画の中で唯一ありえる京葉線による東西方向の横断を考えてみよう。
東京駅と四ツ谷駅を地形や地上構造物を無視して一直線で結べば3.2kmなのに対して
桜田濠側に路線を振った場合は公道地下の活用度合いにもよるが3.3～3.5km。
120km/hで走行すれば所要時間差は最大でも9秒でしかない。
東京駅と四ツ谷駅を地形や地上構造物を無視して一直線で結べば3.2kmなのに対して
桜田濠側に路線を振った場合は公道地下の活用度合いにもよるが3.3～3.5km。
120km/hで走行すれば所要時間差は最大でも9秒でしかない。
602 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 17:40:14.34 ID:yPujXahr0
>>598
＞押上から東京駅まで新線という意味での建設費用ですか？
そう。
この路線は成田空港・羽田空港と都心の所要時間を短縮しようという企画から生まれたので
上野線活用案は空港と都心の間の所要時間が短縮されないというそれだけで却下もの。
とはいえ、沿線の通勤・日常利用も期待される路線なので、一応考えてみよう。
上野線の改良を行わない上野線活用案と押上線活用案を比べた場合、
青砥～日暮里間9分に対して青砥～新東京が10～11分。
山手線への物理距離が若干近いだけで、時間距離はほぼ同じになってしまう。
押上線は全区間で連続立体交差事業が事業中で、
線形の改良と所要時間の短縮が期待されるからなおさら差が付く。
さらに言うと、京成上野駅の先には地下鉄銀座線や地下駐車場の構造物があるため、
それらの支障を避けて延伸するには京成上野の相当手前から大規模に手を入れなければならない、
というのも上野線活用案が難しい理由の一つ。
＞押上から東京駅まで新線という意味での建設費用ですか？
そう。
この路線は成田空港・羽田空港と都心の所要時間を短縮しようという企画から生まれたので
上野線活用案は空港と都心の間の所要時間が短縮されないというそれだけで却下もの。
とはいえ、沿線の通勤・日常利用も期待される路線なので、一応考えてみよう。
上野線の改良を行わない上野線活用案と押上線活用案を比べた場合、
青砥～日暮里間9分に対して青砥～新東京が10～11分。
山手線への物理距離が若干近いだけで、時間距離はほぼ同じになってしまう。
押上線は全区間で連続立体交差事業が事業中で、
線形の改良と所要時間の短縮が期待されるからなおさら差が付く。
さらに言うと、京成上野駅の先には地下鉄銀座線や地下駐車場の構造物があるため、
それらの支障を避けて延伸するには京成上野の相当手前から大規模に手を入れなければならない、
というのも上野線活用案が難しい理由の一つ。
（今後活用するとしたら）上野線はオワコンってことでFA？
>>602
それにプラスして短絡線は京成の単独事業ではないというのも大きいよ。（むろんメンバとしては参加するけど）
日暮里がターミナルだからとか京成側の都合を持ち出したって目的とそぐわなければ却下だよね。
それにプラスして短絡線は京成の単独事業ではないというのも大きいよ。（むろんメンバとしては参加するけど）
日暮里がターミナルだからとか京成側の都合を持ち出したって目的とそぐわなければ却下だよね。
2009年の1日あたりの乗降車数
東京 新幹線在来線含めて384024の2倍 東海道新幹線92205の2倍 丸ノ内線155922
上野 新幹線在来線含めて178413の2倍 銀座線日比谷線207635 京成本線46503
日暮里 山手線京浜東北線常磐線94429の2倍 京成本線90211 舎人線33183
押上 押上線186224 浅草線183098 伊勢崎線115203 半蔵門線80678
東京 新幹線在来線含めて384024の2倍 東海道新幹線92205の2倍 丸ノ内線155922
上野 新幹線在来線含めて178413の2倍 銀座線日比谷線207635 京成本線46503
日暮里 山手線京浜東北線常磐線94429の2倍 京成本線90211 舎人線33183
押上 押上線186224 浅草線183098 伊勢崎線115203 半蔵門線80678
短絡線は東京都の単独事業ではないというのも大きいよ。
（むろんメンバとしては参加していたけど）
浅草線緩急接続改良案や東京駅八重洲口接着案だからとか
東京都交通局の都合を持ち出したって目的とそぐわなければ
東京都や港区中央区千代田区台東区墨田区など負担金の
予算の都合上で席を蹴って退室するよね。
（むろんメンバとしては参加していたけど）
浅草線緩急接続改良案や東京駅八重洲口接着案だからとか
東京都交通局の都合を持ち出したって目的とそぐわなければ
東京都や港区中央区千代田区台東区墨田区など負担金の
予算の都合上で席を蹴って退室するよね。
その他のJR線非接続であり地下鉄相互直通の駅と比較すると乗換5分の
東武線と日比谷線を考慮しない場合は押上って規模も存在意義も
このスレではどう通過線を設置するのかの話題しかない泉岳寺や
東横ＭＭスレでは8両味噌っかす扱いの中目黒程度だよなぁ。。。
泉岳寺 京急本線162912 浅草線181879
中目黒 東急東横線190035 日比谷線190826
代々木上原 小田急本線224465 千代田線228994
小竹向原 西武有楽町線91536 有楽町線副都心線126867
和光市 東武東上線153847 有楽町線副都心線152130
東武線と日比谷線を考慮しない場合は押上って規模も存在意義も
このスレではどう通過線を設置するのかの話題しかない泉岳寺や
東横ＭＭスレでは8両味噌っかす扱いの中目黒程度だよなぁ。。。
泉岳寺 京急本線162912 浅草線181879
中目黒 東急東横線190035 日比谷線190826
代々木上原 小田急本線224465 千代田線228994
小竹向原 西武有楽町線91536 有楽町線副都心線126867
和光市 東武東上線153847 有楽町線副都心線152130
むしろ短絡線から都交が手を引いてくれてありがたい。
関わる事業者が一つ減ったことに大いなる意義がある。
関わる事業者が一つ減ったことに大いなる意義がある。
東京都交通局が手を引いたということは沿線自治体の負担金予算の都合上であり
江戸所払いとまではいわないが港区中央区千代田区台東区などを迂回して
鉄道会社自力建設またはよそでやってくれということだよ。
江戸所払いとまではいわないが港区中央区千代田区台東区などを迂回して
鉄道会社自力建設またはよそでやってくれということだよ。
押上から東京駅まで大深度なんてホントにやるかな？
浅草線の線形いいから待避線や複々線などで既存線で高速化させて
人形町からバイパス線を分岐させて隅田川沿いから外堀通の地下に入って
東京駅八重洲口に駅をつくって、新橋から既存線に合流ってのがせいぜいじゃないの？
浅草線の線形いいから待避線や複々線などで既存線で高速化させて
人形町からバイパス線を分岐させて隅田川沿いから外堀通の地下に入って
東京駅八重洲口に駅をつくって、新橋から既存線に合流ってのがせいぜいじゃないの？
>>601
京葉線東京駅－新宿－三鷹（中央線複々線化）立川－・・・という計画は実在するが、スレ違い。
京葉線東京駅－新宿－三鷹（中央線複々線化）立川－・・・という計画は実在するが、スレ違い。
ワーキング・グループから検討委員会への格上げは、東京都交通局と中央区を追い出すため。
東交局が難癖付けなければ、通過線案で着工できた。
八重洲口Ｙ字分岐は中央区の顔を立てるためだったが、日本橋・八重洲地区再開発は一向に進まない。
東京駅を経由しない「案３」でも構わないのだが、それだと東京都交通局がからむ。
よって、東京都交通局と中央区を無視できる丸の内経由に決定した。
東交局が難癖付けなければ、通過線案で着工できた。
八重洲口Ｙ字分岐は中央区の顔を立てるためだったが、日本橋・八重洲地区再開発は一向に進まない。
東京駅を経由しない「案３」でも構わないのだが、それだと東京都交通局がからむ。
よって、東京都交通局と中央区を無視できる丸の内経由に決定した。
で。
千代田区は二重橋前駅付近大深度地下駅をあえて建設する意義はないし
墨田区は押上付近地下駅より現状のままがいいだろうし台東区は通過でも
あえて身銭切ってまで是非とも造りたいって？
千代田区は二重橋前駅付近大深度地下駅をあえて建設する意義はないし
墨田区は押上付近地下駅より現状のままがいいだろうし台東区は通過でも
あえて身銭切ってまで是非とも造りたいって？
614 ：名無し野電車区：2011/05/09(月) 00:07:26.93 ID:q/I2BEEt0
>>610
＞浅草線の線形いいから
そういうことは一度でも乗ってから言うべき。
＞待避線や複々線などで既存線で高速化させて
既存の地下構造物を手直しするにはものすごい手間と時間がかかる。既存路線を営業しながらの工事となればなおさら。
山岳トンネルでも、狭い長大トンネルを放棄して新しいトンネルを掘った事例が山ほどあるだろ。
まず分岐とか合流とかいうのが簡単にできない。
東京駅八重洲口の地下には地下街と駐車場と高速道路があるのでこれも難工事。
＞浅草線の線形いいから
そういうことは一度でも乗ってから言うべき。
＞待避線や複々線などで既存線で高速化させて
既存の地下構造物を手直しするにはものすごい手間と時間がかかる。既存路線を営業しながらの工事となればなおさら。
山岳トンネルでも、狭い長大トンネルを放棄して新しいトンネルを掘った事例が山ほどあるだろ。
まず分岐とか合流とかいうのが簡単にできない。
東京駅八重洲口の地下には地下街と駐車場と高速道路があるのでこれも難工事。
>>614
毎日乗ってるがｗ
吾妻橋と新橋の手前以外は比較的緩やかなカーブと直線だよ。
いくら難工事でも、新線で一から掘るより手間も費用もかからんと思うがな。
大深度でシールドでぶち抜くというなら話は別だが、そんなことやらないだろ。
費用対効果薄いし。
毎日乗ってるがｗ
吾妻橋と新橋の手前以外は比較的緩やかなカーブと直線だよ。
いくら難工事でも、新線で一から掘るより手間も費用もかからんと思うがな。
大深度でシールドでぶち抜くというなら話は別だが、そんなことやらないだろ。
費用対効果薄いし。
田端の新幹線車両基地から堀之内信号場まで約53㎞を25000V広軌のフル規格と
堀之内信号場から成田空港まで8.3㎞を25000V交流電化改軌した方が
53㎞×@73億円＋8.3㎞×@6億円＝約3919億円で結局は安く付くのでは。
堀之内信号場から成田空港まで8.3㎞を25000V交流電化改軌した方が
53㎞×@73億円＋8.3㎞×@6億円＝約3919億円で結局は安く付くのでは。
>>615
基本的に大深度でシールドぶち抜く事を想定している。かつ途中駅も基本的に作らない。
基本的に大深度でシールドぶち抜く事を想定している。かつ途中駅も基本的に作らない。
1日4時間で準備から撤去までを繰り返して工事を進めるのはそれだけで大変な手間がかかるからなあ
携帯の基地局一つとっても果てしない苦労をして取り付けてるっつーに
携帯の基地局一つとっても果てしない苦労をして取り付けてるっつーに
619 ：名無し野電車区：2011/05/09(月) 08:13:43.31 ID:q/I2BEEt0
>>615
＞吾妻橋と新橋の手前以外は比較的緩やかなカーブと直線だよ。
この嘘つきめ。押上～本所吾妻橋、浅草駅付近、東日本橋～人形町、新橋付近、
新橋～大門、大門～泉岳寺と急カーブがたびたび挟まる線形で最初から高速運転など想定していない。
最高速度70km/hの路線なんて小手先の改良で高速運転など不可能。
仮に膨大な手間と金をかけて浅草線を改良しても、優等列車は2～3分の速達にとどまる一方で、
普通列車は退避回数が増え4分程度遅くなる。効果が費用に見合わない。
＞吾妻橋と新橋の手前以外は比較的緩やかなカーブと直線だよ。
この嘘つきめ。押上～本所吾妻橋、浅草駅付近、東日本橋～人形町、新橋付近、
新橋～大門、大門～泉岳寺と急カーブがたびたび挟まる線形で最初から高速運転など想定していない。
最高速度70km/hの路線なんて小手先の改良で高速運転など不可能。
仮に膨大な手間と金をかけて浅草線を改良しても、優等列車は2～3分の速達にとどまる一方で、
普通列車は退避回数が増え4分程度遅くなる。効果が費用に見合わない。
国土交通省と東京都は、東京メトロと東京都交通局地下鉄部門統合（売却）で決裂したばかり。 東京都交通局がからむ案は全部ボツ。
>>613
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053138.pdf
東京駅は新丸の内ビル地下、三菱地所等民間資本による整備を想定。
墨田区は新押上駅建設費用の一部を負担するのみ。
他は大深度地下を想定し、通過自治体の意向は事実上無視できるため、メンバーとして呼んでいない。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053138.pdf
東京駅は新丸の内ビル地下、三菱地所等民間資本による整備を想定。
墨田区は新押上駅建設費用の一部を負担するのみ。
他は大深度地下を想定し、通過自治体の意向は事実上無視できるため、メンバーとして呼んでいない。
>>602
なるほど。
ですが乗換の面では日暮里は地上ホームでかなり快適です。
新丸ビル地下からJR各線への乗換にはかなり時間がかかるでしょう。
結果として
http://chizuz.com/map/map88891.html
の方がダイレクトな所要時間は延びますが、東京駅地区のビルなどに
用がある人以外には使いやすいかと思います。
京成上野駅の改良が必要でしょうが、それはこういった計画を推進
する上ではたいした障害にはならないかと思います。駅移設を含む
改良も計画の中に入るでしょう。
なるほど。
ですが乗換の面では日暮里は地上ホームでかなり快適です。
新丸ビル地下からJR各線への乗換にはかなり時間がかかるでしょう。
結果として
http://chizuz.com/map/map88891.html
の方がダイレクトな所要時間は延びますが、東京駅地区のビルなどに
用がある人以外には使いやすいかと思います。
京成上野駅の改良が必要でしょうが、それはこういった計画を推進
する上ではたいした障害にはならないかと思います。駅移設を含む
改良も計画の中に入るでしょう。
妄想はチラシの裏でどうぞ
>>623
まあ個人的には新東京駅案の大深度地下だって(いくら委員会としてうごいているとはいえ)
妄想だと思ってますけどねw
まあ、どうせ夢のあるプランを推進するならこういうプランはどうだという感じです。
まあ個人的には新東京駅案の大深度地下だって(いくら委員会としてうごいているとはいえ)
妄想だと思ってますけどねw
まあ、どうせ夢のあるプランを推進するならこういうプランはどうだという感じです。
625 ：名無し野電車区：2011/05/09(月) 17:39:25.33 ID:5Uk270pa0
羽田＝成田を、
40分以内に結んでほしいね。
最高速は、240キロぐらいで？
40分以内に結んでほしいね。
最高速は、240キロぐらいで？
626 ：名無し野電車区：2011/05/09(月) 20:15:23.86 ID:q/I2BEEt0
>>622
どうしてもどうやってでも皇居の地下に通したいのか。
そんなに人んちの下に通すのが好きなのか。
大深度とさえ唱えれば、重要文化財の東博表慶館、同じく重文の科博日本館、重文の西洋美術館本館、
重要な病院施設の医科歯科A棟（16階建）、大学施設の明治リバティタワー（23階建）、タワマンの東京パークタワー（29階建）、
教育関係機関が入居する学術総合センター（23階建）、毎日新聞本社が入居するパレスサイドビル、
江戸城本丸跡、皇居敷地、宮内庁、警視庁本部庁舎（18階建）、総務省・警察省が入居する合同庁舎2号館（23階建）、
芝高等学校、東京タワー（高さ333m）、三田国際ビル（26階建）、慶應義塾三田キャンパスの複数の校舎を無断で通れるとでも思ったか。
ここまで社会を敵に回す線形を考え付くセンスはすごいが、
こんな常識知らずが社会に出ては困るから一生部屋の中に引き籠ってろ。
このスレにも二度と書き込むな。
どうしてもどうやってでも皇居の地下に通したいのか。
そんなに人んちの下に通すのが好きなのか。
大深度とさえ唱えれば、重要文化財の東博表慶館、同じく重文の科博日本館、重文の西洋美術館本館、
重要な病院施設の医科歯科A棟（16階建）、大学施設の明治リバティタワー（23階建）、タワマンの東京パークタワー（29階建）、
教育関係機関が入居する学術総合センター（23階建）、毎日新聞本社が入居するパレスサイドビル、
江戸城本丸跡、皇居敷地、宮内庁、警視庁本部庁舎（18階建）、総務省・警察省が入居する合同庁舎2号館（23階建）、
芝高等学校、東京タワー（高さ333m）、三田国際ビル（26階建）、慶應義塾三田キャンパスの複数の校舎を無断で通れるとでも思ったか。
ここまで社会を敵に回す線形を考え付くセンスはすごいが、
こんな常識知らずが社会に出ては困るから一生部屋の中に引き籠ってろ。
このスレにも二度と書き込むな。
まぁ、費用的な面だけとってもありえないね
東京都とは決裂したうえに各区沿線自治体はメンバーでも金の出し手でもない
ってことは新東京駅を千葉県内にでも建設するつもりかなｗ
ってことは新東京駅を千葉県内にでも建設するつもりかなｗ
京成と京急が割り勘するだけじゃないの？
割り勘するメリットがない
鉄建機構は比較的に鉄道設備拡張事業に積極的な沿線自治体である
大田区と神奈川県と横浜市をメインに商売したほうが。
東急さえ納得すればあとは採算があると判れば乗ってきそうな
川崎市も巻き込んで高島線東海道貨物支線旅客化に代わるものとして
建設すればいいよ。
大江戸線赤羽橋駅東側～浅草線泉岳寺駅 新線約1.85㎞
http://chizuz.com/map/map90059.html
泉岳寺駅～西馬込駅 浅草線枝線部を鉄輪式リニア化6.9㎞
浅草線西馬込駅～新川崎駅～グリーンライン線日吉駅 新線約7.8㎞
http://chizuz.com/map/map90061.html
大田区と神奈川県と横浜市をメインに商売したほうが。
東急さえ納得すればあとは採算があると判れば乗ってきそうな
川崎市も巻き込んで高島線東海道貨物支線旅客化に代わるものとして
建設すればいいよ。
大江戸線赤羽橋駅東側～浅草線泉岳寺駅 新線約1.85㎞
http://chizuz.com/map/map90059.html
泉岳寺駅～西馬込駅 浅草線枝線部を鉄輪式リニア化6.9㎞
浅草線西馬込駅～新川崎駅～グリーンライン線日吉駅 新線約7.8㎞
http://chizuz.com/map/map90061.html
>>626
いや別にそこにあるものは全く重視してませんけど?w
上野-品川を結ぶ前提で考えた時に、
中央快速線、都営新宿線、千代田線、銀座線、丸の内線、日比谷線、半蔵門線
を接続線として重視した結果です。
そんなに通っているものをつぶさに観察していただいてありがとうございますw
いや別にそこにあるものは全く重視してませんけど?w
上野-品川を結ぶ前提で考えた時に、
中央快速線、都営新宿線、千代田線、銀座線、丸の内線、日比谷線、半蔵門線
を接続線として重視した結果です。
そんなに通っているものをつぶさに観察していただいてありがとうございますw
633 ：名無し野電車区：2011/05/10(火) 18:19:24.44 ID:mh0NMU4M0
社会性ゼロの馬鹿者は二度と書き込むなって言ってるだろ。
地上構造物を一切無視してJR線との接続も放棄して上野～泉岳寺・品川を最短距離で結ぶだけでも
御徒町・小川町・大手町・日比谷を経由して地下鉄大江戸線・新宿線・半蔵門線・千代田線・日比谷線・有楽町線・三田線と接続できるのに、
わざわざ西側に振って需要を逃す上に地下鉄との接続性も下げ、しかも高層建築の地下をわざわざ通し難工事にするというとんでもない愚策。
皇居敷地内を通す以外にまったく意味のないルート。
地上構造物を一切無視してJR線との接続も放棄して上野～泉岳寺・品川を最短距離で結ぶだけでも
御徒町・小川町・大手町・日比谷を経由して地下鉄大江戸線・新宿線・半蔵門線・千代田線・日比谷線・有楽町線・三田線と接続できるのに、
わざわざ西側に振って需要を逃す上に地下鉄との接続性も下げ、しかも高層建築の地下をわざわざ通し難工事にするというとんでもない愚策。
皇居敷地内を通す以外にまったく意味のないルート。
少なくとも上野～青砥のゴミ線形より
青砥～押上を活用した方がいいに決まっているw
というか、上野利用案はこのスレでも度々出るけど、
結論はいつも切り捨てる側になるわけだがwww
青砥～押上を活用した方がいいに決まっているw
というか、上野利用案はこのスレでも度々出るけど、
結論はいつも切り捨てる側になるわけだがwww
上野線を改良するぐらいなら押上線複々線の方が効果的じゃない？
160km/h運転しないと国交省の目標値には達しないから、まぁ浅草線じゃ無理
638 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2011/05/10(火) 23:37:59.65 ID:s6TXRxuq0 BE:176526757-2BP(1004)
つーか、浅草線はなんで制限速度が68km/hなのかと。
区間によっては平気で100km/h出せるだろ
区間によっては平気で100km/h出せるだろ
639 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 01:36:05.48 ID:8RFxejcD0
ＡＥ１００系は結局潰す意味があったのか？
営業では浅草線を一度も走らず終了！！
新線作るよりも多少時間での効率は悪いが
エアポート特急としては成り立つだろ～
営業では浅草線を一度も走らず終了！！
新線作るよりも多少時間での効率は悪いが
エアポート特急としては成り立つだろ～
>>639
だから浅草線は走れないんだと何度言えば・・・
だから浅草線は走れないんだと何度言えば・・・
>>633
自分が社会的にアレで不適合者(論理的にも単純な思考的にも)だということに
全く気がついてないのが面白いですねw
大深度って上にあるものを気にしてたら意味のない施策なんで。
なぜ中央快速＆中央総武緩行線を無視するのでしょう?
超重要路線だとおもいますが。
あなたが挙げている路線には
http://chizuz.com/map/map88891.html
でも有楽町線を除いてすべて接続している上に、
かなり乗り換えやすい(つまり歩く距離が短い)
構造を考慮しているのですが。
自分が社会的にアレで不適合者(論理的にも単純な思考的にも)だということに
全く気がついてないのが面白いですねw
大深度って上にあるものを気にしてたら意味のない施策なんで。
なぜ中央快速＆中央総武緩行線を無視するのでしょう?
超重要路線だとおもいますが。
あなたが挙げている路線には
http://chizuz.com/map/map88891.html
でも有楽町線を除いてすべて接続している上に、
かなり乗り換えやすい(つまり歩く距離が短い)
構造を考慮しているのですが。
この計画は難問山積だが、ルートは既に決定し発表されている。
解決しなければならない難問をスルーして、なぜ決定済のルートを熱く語るのか？
「この方がいい」とダダこねるだけなら、長野京都と変わりない。
解決しなければならない難問をスルーして、なぜ決定済のルートを熱く語るのか？
「この方がいい」とダダこねるだけなら、長野京都と変わりない。
643 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 18:35:01.65 ID:mlwj8t/R0
>>641
技術的には大荷重による陥没リスクを考えれば超高層ビル・電波塔の地下を通す意味が無い。
実務的にも地上部施設の所有者の社会的影響があまりにも大きく、合意形成を重視する現代の公共事業の常識に反する。
現計画では東京駅乗り入れにより中央快速線との接続が確保されているので言うまでもない。
中央・総武緩行線との接続は需要があるなら浅草橋駅を作ればいいが、無いなら無いでいい。
東京駅に乗り入れるか乗り入れないか、都心に乗り入れるか乗り入れないかの差の方が明らかに重要。
「新東京駅と中央快速線の高度差ガー」とか反論されそうだが、
仮に御茶ノ水駅に南北方向の地下駅を作るとすると地形の都合上中央線ホームと大きな高度差が発生するため、五十歩百歩。
しかも中央線のホームは極めて狭く、多くの空港旅客を受け入れる余地は無い。
技術的には大荷重による陥没リスクを考えれば超高層ビル・電波塔の地下を通す意味が無い。
実務的にも地上部施設の所有者の社会的影響があまりにも大きく、合意形成を重視する現代の公共事業の常識に反する。
現計画では東京駅乗り入れにより中央快速線との接続が確保されているので言うまでもない。
中央・総武緩行線との接続は需要があるなら浅草橋駅を作ればいいが、無いなら無いでいい。
東京駅に乗り入れるか乗り入れないか、都心に乗り入れるか乗り入れないかの差の方が明らかに重要。
「新東京駅と中央快速線の高度差ガー」とか反論されそうだが、
仮に御茶ノ水駅に南北方向の地下駅を作るとすると地形の都合上中央線ホームと大きな高度差が発生するため、五十歩百歩。
しかも中央線のホームは極めて狭く、多くの空港旅客を受け入れる余地は無い。
>>642
彼はどうしても皇居の地下に鉄道計画を作りたいだけなんだよ。頭いかれてる。
彼はどうしても皇居の地下に鉄道計画を作りたいだけなんだよ。頭いかれてる。
リニアはJR東海の自力建設だから沿線自治体の負担金を迫る
必要は無く請願駅の出来る飯田はともかく諏訪京都は
金出さず口出さずというより引っ込んでろな扱いだよねぇ。
JR東日本が自力建設する東北縦貫線に対抗して沿線自治体は
ＴＸ延伸には負担金を出すがこの短絡新線には金を出すことは
ないから東京都交通局は退場したわけで。
お里の知れたゴロツキの一流大企業は金出さず口だけ出すならまだしも
オリエンタルランド経営権をねめて出資することもあるから鉄建機構の
ボッタクリの建設費を償却するため線路使用料で経営が傾かないよう
京成電鉄は用心したほうがいいかもね。
必要は無く請願駅の出来る飯田はともかく諏訪京都は
金出さず口出さずというより引っ込んでろな扱いだよねぇ。
JR東日本が自力建設する東北縦貫線に対抗して沿線自治体は
ＴＸ延伸には負担金を出すがこの短絡新線には金を出すことは
ないから東京都交通局は退場したわけで。
お里の知れたゴロツキの一流大企業は金出さず口だけ出すならまだしも
オリエンタルランド経営権をねめて出資することもあるから鉄建機構の
ボッタクリの建設費を償却するため線路使用料で経営が傾かないよう
京成電鉄は用心したほうがいいかもね。
TX君の次は上野信者かw
楽しい面々だねぇw
楽しい面々だねぇw
京成ＳＡ線の成田空港発着はスカイライナー3往復とアクセス特急3往復が
物理的に限度だから全て新東京駅発着に持ってきても線路容量は単線でも
足りるくらいだよね。
それを複線で建設しよう通勤にも便利だなんて虻蜂取らずな無理な計画を
たてるから京成や京急に無理強いするわけだが東京駅周辺大深度地下に
2面3線ホームを建設出来るならば。
スカイライナーの運賃特急料金のみ総取りに甘んじて日暮里御徒町間を
単線で建設してそこからは新幹線規格トンネルより数十センチ狭い
ＴＸ線を三線軌条化してひたすら小判鮫すればいいだけだよね。
成田新幹線スーパー特急方式にとって腐っても鯛である東京駅発着のため
延伸させるには国交省の独りよがりプランでは実現性は薄いがこれなら
沿線自治体も負担金を出すこともあるでしょう。
物理的に限度だから全て新東京駅発着に持ってきても線路容量は単線でも
足りるくらいだよね。
それを複線で建設しよう通勤にも便利だなんて虻蜂取らずな無理な計画を
たてるから京成や京急に無理強いするわけだが東京駅周辺大深度地下に
2面3線ホームを建設出来るならば。
スカイライナーの運賃特急料金のみ総取りに甘んじて日暮里御徒町間を
単線で建設してそこからは新幹線規格トンネルより数十センチ狭い
ＴＸ線を三線軌条化してひたすら小判鮫すればいいだけだよね。
成田新幹線スーパー特急方式にとって腐っても鯛である東京駅発着のため
延伸させるには国交省の独りよがりプランでは実現性は薄いがこれなら
沿線自治体も負担金を出すこともあるでしょう。
途中からTXが小判鮫することになるだろうがなｗ
それに、三線ではなく四線にしないとまずくなるだろ。
それに、三線ではなく四線にしないとまずくなるだろ。
現在、泉岳寺－青砥間を悪徳が27分程で結んでいる。
追越施設整備［案１］＋京成押上線高架化完成＝５分以上の短縮が見込まれる。
［案１］700億円？［案２］2500億円？差額負担に見合う時短と利便性が求められる。
［案３］が最も速いが［案２］との建設費差額が東京駅経由利便性に見合うとして［案２］に決定した。
青砥－京成上野間11.5km有り、そこから直線で結んでも絶対的に遠回りで、［案１］より遅くなる。
追越施設整備［案１］＋京成押上線高架化完成＝５分以上の短縮が見込まれる。
［案１］700億円？［案２］2500億円？差額負担に見合う時短と利便性が求められる。
［案３］が最も速いが［案２］との建設費差額が東京駅経由利便性に見合うとして［案２］に決定した。
青砥－京成上野間11.5km有り、そこから直線で結んでも絶対的に遠回りで、［案１］より遅くなる。
大深度地下は駅を造るとコスト高。
絶対需要が多い新橋（西新橋）駅まで削られてしまった。
赤羽橋駅に新橋駅に匹敵する需要が有るのか？
絶対需要が多い新橋（西新橋）駅まで削られてしまった。
赤羽橋駅に新橋駅に匹敵する需要が有るのか？
ＴＸホーム共用とか三(四)線軌条とかコバンザメとか、、、妄想スレを通り越して漫才スレ化してきたなｗ
京急八ツ山陸橋踏切上待機問題は？ 議事録にも載っている京成押上線混雑率悪化問題は？
通勤列車を無視して両空港間特急をダイヤにねじ込むなど、京成・京急から協力得られると本気で思っているのか？
京急八ツ山陸橋踏切上待機問題は？ 議事録にも載っている京成押上線混雑率悪化問題は？
通勤列車を無視して両空港間特急をダイヤにねじ込むなど、京成・京急から協力得られると本気で思っているのか？
>>648
TXを三(四)線軌条、非常に面白いですね!
すごい現実的です。
>>643
自分が右翼だからって必要以上に粘着しないでいただきたいw
新しく出してきた計画(？)はすぐ撤回するしw
前から述べているように接続性を重視した計画であり、それ以上でも
それ以下でもない。駅付近以外直線で作成して速達性も重視してますがね。
>>647
確かに直線で結ぶとそうなりますが、前にも述べたように接続性
を重視している路線なので。
TXを三(四)線軌条、非常に面白いですね!
すごい現実的です。
>>643
自分が右翼だからって必要以上に粘着しないでいただきたいw
新しく出してきた計画(？)はすぐ撤回するしw
前から述べているように接続性を重視した計画であり、それ以上でも
それ以下でもない。駅付近以外直線で作成して速達性も重視してますがね。
>>647
確かに直線で結ぶとそうなりますが、前にも述べたように接続性
を重視している路線なので。
>>653
んで、何千億円か建設費が増えた上に所要時間が延びるんだけど費用対効果は良くなるの？
んで、何千億円か建設費が増えた上に所要時間が延びるんだけど費用対効果は良くなるの？
>>653
接続性を重視させるなら、わざわざ神保町を通して一般人の往来のない皇居を通すより
素直に日比谷通りの地下を通して、大手町と和田倉門の間に駅を作って、
大手町駅と東京駅に乗り換えできるようにした方がいいに決まってるだろｗ
接続性を重視させるなら、わざわざ神保町を通して一般人の往来のない皇居を通すより
素直に日比谷通りの地下を通して、大手町と和田倉門の間に駅を作って、
大手町駅と東京駅に乗り換えできるようにした方がいいに決まってるだろｗ
そもそも、地図を書いている人は、短絡線がいまどういうフェーズなのかを
理解していなさすぎ。俺って頭いい、と独りよがりなのは勝手にすればいいけど、
世間とはズレズレだよ。
理解していなさすぎ。俺って頭いい、と独りよがりなのは勝手にすればいいけど、
世間とはズレズレだよ。
トンネル外径10.6mだがセグメント外壁1500mmを忘れていたよorz
それでも内径約7mもあるＴＸだが秋葉原駅ホームの幅を広く取っていれば
外側106㎜はみだしは許容出来ないため三線軌条化は無理でしょう。
広軌1435㎜－狭軌1067㎜＝外側三線軌条化の差分368㎜
車両中心は外側に184㎜ずれる
TX1000系車幅2950㎜－AE形車幅2794㎜＝車幅差156㎜
内側外側ともに78㎜づつ狭い
車体中心により外側はみだし184㎜－車幅差により外側ひっこみ78㎜＝106㎜
それでも内径約7mもあるＴＸだが秋葉原駅ホームの幅を広く取っていれば
外側106㎜はみだしは許容出来ないため三線軌条化は無理でしょう。
広軌1435㎜－狭軌1067㎜＝外側三線軌条化の差分368㎜
車両中心は外側に184㎜ずれる
TX1000系車幅2950㎜－AE形車幅2794㎜＝車幅差156㎜
内側外側ともに78㎜づつ狭い
車体中心により外側はみだし184㎜－車幅差により外側ひっこみ78㎜＝106㎜
妄想ネタにマジレスするが。
国交省案はあまりにも独りよがりで世間感覚とはズレズレで
無駄金掛け過ぎで無理があるため勝手にすればいいよと
沿線自治体がさじを投げたのだからどうしようもない駄案でも
あらゆる方法をひとつひとつ提示したうえで消去法で潰しながら
国交省案がどう優れているのかを検証すべきではないのかな。
国交省案はあまりにも独りよがりで世間感覚とはズレズレで
無駄金掛け過ぎで無理があるため勝手にすればいいよと
沿線自治体がさじを投げたのだからどうしようもない駄案でも
あらゆる方法をひとつひとつ提示したうえで消去法で潰しながら
国交省案がどう優れているのかを検証すべきではないのかな。
>>654
？延長キロはさほどかわらないかと。
>>655
それに関する問題点は前に挙げたはずですがw
>>657
そもそもの国交省案自体世間からズレズレですがw
>>658
もしTX乗り入れが実現する場合、ミニ新幹線みたいに新たに
専用車両を作るでしょうから問題ないかと。
？延長キロはさほどかわらないかと。
>>655
それに関する問題点は前に挙げたはずですがw
>>657
そもそもの国交省案自体世間からズレズレですがw
>>658
もしTX乗り入れが実現する場合、ミニ新幹線みたいに新たに
専用車両を作るでしょうから問題ないかと。
東京駅や大手町駅と接続させることにどこに問題があるのか？
むしろそれをやめてでも皇居の地下に鉄道を敷きたいという意味がわからんw
むしろそれをやめてでも皇居の地下に鉄道を敷きたいという意味がわからんw
>>663
あ～なんにも理解できない人なんですね。今までご苦労様でした。
あ～なんにも理解できない人なんですね。今までご苦労様でした。
>>656
昔は京急川崎まで複々線とか言ってましたけど全くやる気なさそうですよね。
押上経由だと日暮里の乗換のしやすさが意味なくなるのが
ビミョーなんですよね。日暮里って池袋からだとかなり近いですし、
埼玉方面からもアクセスいいですし。
昔は京急川崎まで複々線とか言ってましたけど全くやる気なさそうですよね。
押上経由だと日暮里の乗換のしやすさが意味なくなるのが
ビミョーなんですよね。日暮里って池袋からだとかなり近いですし、
埼玉方面からもアクセスいいですし。
埼玉からわざわざSA線に乗る意味がわからない
外環道千葉区間がもうすぐ供用されるし、リムジンバスのほうがどう考えても便利
外環道千葉区間がもうすぐ供用されるし、リムジンバスのほうがどう考えても便利
どうせ大深度地下で乗り換えに手間がかかるのは変わりないんだから
現在の神保町駅の真下にこだわらずに，内堀通りの真下を通したほうが
ついでに大手町駅も造れていいんじゃない？
現在の神保町駅の真下にこだわらずに，内堀通りの真下を通したほうが
ついでに大手町駅も造れていいんじゃない？
ここは妄想スレではありません
仲通り地下は道路幅で建物の基礎に干渉しないようにするためには
1面2線ホームを建設するのがやっとなのにそこを通そうなんて
それこそあっさりと論破出来る妄想だろｗ
1面2線ホームを建設するのがやっとなのにそこを通そうなんて
それこそあっさりと論破出来る妄想だろｗ
つーか駅が増えるたびに実現可能性が遠のくから、中間駅は東京駅だけでいいよ
丸の内中央改札口方面が目的地のみ多少の利便の向上になるが
それ以外のJR線や新幹線に乗り換える客にとっては数千億円掛けて
たった1分の短縮のプランってｗ
押上駅ホームの下の階からR1500m曲線で行幸地下通路直結の仲通り地下まで
約5.7㎞ 3分 最高160km/h 表定114.0㎞/h
青砥から押上線6分＋短絡新線3分＋二重橋前周辺大深度地下駅乗り換え20分
＝東京駅地上ホームまで約29分
青砥日暮里間9分＋日暮里駅乗り換え10分＋山手線11分
＝東京駅地上ホームまで約30分
それ以外のJR線や新幹線に乗り換える客にとっては数千億円掛けて
たった1分の短縮のプランってｗ
押上駅ホームの下の階からR1500m曲線で行幸地下通路直結の仲通り地下まで
約5.7㎞ 3分 最高160km/h 表定114.0㎞/h
青砥から押上線6分＋短絡新線3分＋二重橋前周辺大深度地下駅乗り換え20分
＝東京駅地上ホームまで約29分
青砥日暮里間9分＋日暮里駅乗り換え10分＋山手線11分
＝東京駅地上ホームまで約30分
どこぞの最高120km/h区間でも
京急川崎横浜間10.4㎞ 快特6分 区間表定104.0km/h
さらにその先の最高110km/h区間でも
上大岡金沢文庫間8.7㎞ 快特6分 区間表定87.0km/h
程度なのにまさか新押上新東京間に4分も掛けてちんたら走るつもりかな。
ただし短距離や急勾配や配線などをまったく考慮しない場合のはなしだが。
京急川崎横浜間10.4㎞ 快特6分 区間表定104.0km/h
さらにその先の最高110km/h区間でも
上大岡金沢文庫間8.7㎞ 快特6分 区間表定87.0km/h
程度なのにまさか新押上新東京間に4分も掛けてちんたら走るつもりかな。
ただし短距離や急勾配や配線などをまったく考慮しない場合のはなしだが。
676 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2011/05/13(金) 23:40:42.63 ID:k2WS7EvM0 BE:60523643-2BP(1004)
1面2線を作るのが精一杯なら副都心線東新宿みたいに2階建ての2面4線にすればいいんじゃねーの？
>>670
国交省案の東京駅を大手町駅側に大深度地下で作ったとしても、
楽に乗り換えられるのは東西線だけですよ？
あと
http://chizuz.com/map/map88891.html
の案を御茶ノ水から霞ヶ関3丁目まで三田線大手町駅直下の新駅を通ってつくると、
都営新宿線(京王線)と乗換できなくなります。
しかも線形がぐにゃぐにゃするので高速運転が難しくなるかもしれません。
また上の案は東京西部からのアクセスを重視しているので、
大手町だと所要時間が少しっちゃ少しですが延びることになります。
ただ、これだと外苑しか通らないので批判は少なくなるでしょうね。
京王線を無視して高速運転を犠牲にすればありえるプランです。
…でもそもそも高速運転前提じゃないとあまり意味ないよね。。
国交省案の東京駅を大手町駅側に大深度地下で作ったとしても、
楽に乗り換えられるのは東西線だけですよ？
あと
http://chizuz.com/map/map88891.html
の案を御茶ノ水から霞ヶ関3丁目まで三田線大手町駅直下の新駅を通ってつくると、
都営新宿線(京王線)と乗換できなくなります。
しかも線形がぐにゃぐにゃするので高速運転が難しくなるかもしれません。
また上の案は東京西部からのアクセスを重視しているので、
大手町だと所要時間が少しっちゃ少しですが延びることになります。
ただ、これだと外苑しか通らないので批判は少なくなるでしょうね。
京王線を無視して高速運転を犠牲にすればありえるプランです。
…でもそもそも高速運転前提じゃないとあまり意味ないよね。。
はたして仲通り地下24mと地下30mあたりに三田駅みたいな重層化は可能かな。
地上
地下1階 行幸地下通路 新大手町ビルヂング
地下2階 地下駐車場 新大手町ビルヂング
地下3階 東西線 新大手町ビルヂング
地下4階
地下5階 京葉線
地上
地下1階 行幸地下通路 新大手町ビルヂング
地下2階 地下駐車場 新大手町ビルヂング
地下3階 東西線 新大手町ビルヂング
地下4階
地下5階 京葉線
>>669
そうですか？？
結構外環千葉区間経由(完成時)だと
埼玉～成田空港は大回りになるからトータルの所要時間は
スカイライナーの方が早いかと思いますが。
京浜東北線沿線は1回乗換ですし。
京葉道路OR湾岸市川まで成田空港からバスだと50分以上かかります。
そうですか？？
結構外環千葉区間経由(完成時)だと
埼玉～成田空港は大回りになるからトータルの所要時間は
スカイライナーの方が早いかと思いますが。
京浜東北線沿線は1回乗換ですし。
京葉道路OR湾岸市川まで成田空港からバスだと50分以上かかります。
1階あたりおよそ6mとして仲通り地下を図に示すとこんな感じになるが
大江戸線六本木駅のように地下6階と地下7階にあたりに造るのか。
これでは横浜駅の京急線ホーム並みの雪隠詰めだよなぁｗ
大江戸線六本木駅のように地下6階と地下7階にあたりに造るのか。
これでは横浜駅の京急線ホーム並みの雪隠詰めだよなぁｗ
新東京2ビル間の所要時間37分に訂正するのと転倒者続出で危うく
キャスターも引けないようなハイパー超高速エスカレーターで
地下7階ホームまで乗り換え20分としてもこれでは乗換客にとって
利用する価値が全くないよなぁ。。。
青砥から押上線5分＋短絡新線5分＋二重橋前駅周辺大深度地下駅乗り換え20分
＝東京駅地上ホームまで約30分
成田新幹線スーパー特急方式の都心直結は悲願ではあるが腐っても鯛とは
東京駅地上ホームのことで二重橋前駅周辺大深度地下駅のことではないよ。
キャスターも引けないようなハイパー超高速エスカレーターで
地下7階ホームまで乗り換え20分としてもこれでは乗換客にとって
利用する価値が全くないよなぁ。。。
青砥から押上線5分＋短絡新線5分＋二重橋前駅周辺大深度地下駅乗り換え20分
＝東京駅地上ホームまで約30分
成田新幹線スーパー特急方式の都心直結は悲願ではあるが腐っても鯛とは
東京駅地上ホームのことで二重橋前駅周辺大深度地下駅のことではないよ。
682 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 09:59:03.01 ID:du7X0SW90
>>658
複数路線の重複使用はダイヤ制約が多すぎて現実的でない。
2ビル～成田空港間が二社共用の複線ではなく各社別の双単線になった意味をよく考えるべき。
関東近辺では湘南新宿ラインの運行状況も参考事例。
複数路線の重複使用はダイヤ制約が多すぎて現実的でない。
2ビル～成田空港間が二社共用の複線ではなく各社別の双単線になった意味をよく考えるべき。
関東近辺では湘南新宿ラインの運行状況も参考事例。
> 各社別の双単線になった意味
そりゃゲージが違うからさ
そりゃゲージが違うからさ
まったく参考にならなさそうな各区間の短距離区間表定速度ですｗ
最高120km/h3路線複々線
戸塚大船間5.6km 普通5分 67.2km/h
最高100km/h複線
八丁堀新木場間6.2㎞ 快速6分 62.0km/h
東京品川間6.8㎞ 特急6分 68.0km/h
東京錦糸町間4.8㎞ 特急6分 48.0km/h
最高95km/h複線
青砥押上間5.7㎞ エア快特5分 68.4km/h
駅通過時55km/h最高75km/h複線
船堀本八幡間7.7㎞ 急行8分 57.7km/h
最高65km/h単線
衣笠久里浜間4.6㎞ 普通5分 54.0km/h
最高120km/h3路線複々線
戸塚大船間5.6km 普通5分 67.2km/h
最高100km/h複線
八丁堀新木場間6.2㎞ 快速6分 62.0km/h
東京品川間6.8㎞ 特急6分 68.0km/h
東京錦糸町間4.8㎞ 特急6分 48.0km/h
最高95km/h複線
青砥押上間5.7㎞ エア快特5分 68.4km/h
駅通過時55km/h最高75km/h複線
船堀本八幡間7.7㎞ 急行8分 57.7km/h
最高65km/h単線
衣笠久里浜間4.6㎞ 普通5分 54.0km/h
685 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 10:18:00.84 ID:du7X0SW90
>>656
品川～蒲田は複々線化しないと本当にダイヤがパンクする。
現状でもラッシュ時に適正なダイヤを提供できていない。
空港輸送に本腰を入れるんだったらこの区間は絶対に複々線化すべきだった。
>>659
東京都都市整備局や千葉県総合企画部の担当者が入ってる計画がさじを投げたなんてありえないじゃん。
区レベルの担当者はお呼びでないだけ。都市計画権限が無い。
品川～蒲田は複々線化しないと本当にダイヤがパンクする。
現状でもラッシュ時に適正なダイヤを提供できていない。
空港輸送に本腰を入れるんだったらこの区間は絶対に複々線化すべきだった。
>>659
東京都都市整備局や千葉県総合企画部の担当者が入ってる計画がさじを投げたなんてありえないじゃん。
区レベルの担当者はお呼びでないだけ。都市計画権限が無い。
686 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 10:33:23.95 ID:/6mUrYuL0
やっぱ、両空港間を直結するリニアが必要だね。
一部新線建設しても隘路が多過ぎ。
一部新線建設しても隘路が多過ぎ。
687 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 10:36:47.42 ID:/6mUrYuL0
浅草線東京短絡新線が出来ても関わる主な隘路
京急全区間、京成押上ー高砂間、成田湯川から先の単線区間
京急全区間、京成押上ー高砂間、成田湯川から先の単線区間
最高160km/h単線路線に110～120km/h車両では。
印旛日本医大成田湯川間8.4km アク特急6分 84.0km/h
成田湯川２ビル間9.7km アク特急6分 97.0km/h
ほくほく大島虫川大杉間6.2㎞ 普通4分 93.0km/h
うらがわらくびき間6.8㎞ 快速4分 102.0km/h
印旛日本医大成田湯川間8.4km アク特急6分 84.0km/h
成田湯川２ビル間9.7km アク特急6分 97.0km/h
ほくほく大島虫川大杉間6.2㎞ 普通4分 93.0km/h
うらがわらくびき間6.8㎞ 快速4分 102.0km/h
>>679
バスで50分もかからんわｗ
成田空港到着ロビーから高谷JCTまで40分もあれば着くし、到着ロビーから駅まで歩くのは5分程度かかる
まぁ到着ロビーから大宮駅まで高速バスで80分程度になるよ
SA線経由だと到着ロビー→5分→成田空港駅→36分→日暮里→乗り換え7分→37分→大宮
82分程度となるし面倒な乗り換えをして高い運賃を払って混雑する通勤電車に乗る必要がある訳だ
積極的に選ぶ理由がないね
バスで50分もかからんわｗ
成田空港到着ロビーから高谷JCTまで40分もあれば着くし、到着ロビーから駅まで歩くのは5分程度かかる
まぁ到着ロビーから大宮駅まで高速バスで80分程度になるよ
SA線経由だと到着ロビー→5分→成田空港駅→36分→日暮里→乗り換え7分→37分→大宮
82分程度となるし面倒な乗り換えをして高い運賃を払って混雑する通勤電車に乗る必要がある訳だ
積極的に選ぶ理由がないね
どうやら安易に京成押上線延伸として捉えて検討したのでは。
青砥から通過線用高架を単線建設して新押上駅を造らず通過させて
複単線で所要時間を短縮しないと短絡新線も効果が無いし
押上線も線路容量が大幅にパンクするよなぁ。
青砥から通過線用高架を単線建設して新押上駅を造らず通過させて
複単線で所要時間を短縮しないと短絡新線も効果が無いし
押上線も線路容量が大幅にパンクするよなぁ。
日暮里駅では通常だと乗り換え7分だがゆっくりキャスター引いて山手線を
1本待つのが3分くらいを含めた10分にしたが。
所要時間短縮の比較ではあえて短絡新線が有利になるためハンディを
与えてみてもこのザマだよ。
1本待つのが3分くらいを含めた10分にしたが。
所要時間短縮の比較ではあえて短絡新線が有利になるためハンディを
与えてみてもこのザマだよ。
>>677
そもそも高速運転前提なのに，千代田区内に3つも駅を作るという矛盾点については？
そもそも高速運転前提なのに，千代田区内に3つも駅を作るという矛盾点については？
693 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 15:01:21.11 ID:du7X0SW90
>>677
一体御茶ノ水や霞ヶ関に何の価値があるんだ？
東京駅から地下鉄で2～3駅くらい我慢しろよ。
＞楽に乗り換えられるのは東西線だけ (笑)
お前の目には丸ノ内線東京駅と三田線大手町駅と千代田線二重橋前駅は見えないのかw
＞京王線を無視して (笑）
そんなに京王線が重要だったら、馬喰町駅にはNEXが止まり
馬喰横山と東日本橋の間の連絡通路はキャリーを引いた空港旅客で大賑わいだろうねw
一体御茶ノ水や霞ヶ関に何の価値があるんだ？
東京駅から地下鉄で2～3駅くらい我慢しろよ。
＞楽に乗り換えられるのは東西線だけ (笑)
お前の目には丸ノ内線東京駅と三田線大手町駅と千代田線二重橋前駅は見えないのかw
＞京王線を無視して (笑）
そんなに京王線が重要だったら、馬喰町駅にはNEXが止まり
馬喰横山と東日本橋の間の連絡通路はキャリーを引いた空港旅客で大賑わいだろうねw
694 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 15:10:37.05 ID:du7X0SW90
>>679
外環千葉区間全通時の新都心西～新空港の距離はちょうど100km。
80km/hの制限速度を律儀に守れば1時間15分。
日暮里に中距離電車が停車しないため遅い京浜東北線を利用しなければならないこと、
日中は京浜東北線快速すら通過し田端での乗り換えが必要になることを考えると、
乗り換えなしで快適なバス利用がかなり有利になると思う。
もし北千葉道路が出来れば15kmくらい短縮するからさらに違ってくる。
外環千葉区間全通時の新都心西～新空港の距離はちょうど100km。
80km/hの制限速度を律儀に守れば1時間15分。
日暮里に中距離電車が停車しないため遅い京浜東北線を利用しなければならないこと、
日中は京浜東北線快速すら通過し田端での乗り換えが必要になることを考えると、
乗り換えなしで快適なバス利用がかなり有利になると思う。
もし北千葉道路が出来れば15kmくらい短縮するからさらに違ってくる。
695 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 15:14:45.61 ID:du7X0SW90
>>681
いや、東京駅はいくら大深度であっても腐っても鯛だよ。
総武快速線東京駅開業というただそれだけで京成線がオワコンになったのを見れば分かる。
あと、普段地下駅使わないでしょ。横須賀・総武線地下ホームは地下5階だから、
新東京駅が地下7階であればたった2階分の差でしかない。別に大したことない。
いや、東京駅はいくら大深度であっても腐っても鯛だよ。
総武快速線東京駅開業というただそれだけで京成線がオワコンになったのを見れば分かる。
あと、普段地下駅使わないでしょ。横須賀・総武線地下ホームは地下5階だから、
新東京駅が地下7階であればたった2階分の差でしかない。別に大したことない。
696 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 15:35:42.99 ID:du7X0SW90
>>683
成田空港内に構築済みのトンネルは標準軌の新幹線が乗り入れる予定のものだから、
在来線1435mmと1067mmの三線軌を実施することは軌道中心線のずれを考慮しても充分可能だったはず。
>>690
押上線も列車密度は高いが、その緊急度は比較的低い。
朝ラッシュ時ですら優等が毎時10.5本しか走らない、逆に各停を毎時12本も走らせているほどスカスカ。
途中駅が4駅しかなく、しかも停車パターンが両端のみ停車・全駅停車の2つしか無いのでダイヤが組みやすい。
路線内に1線しかない退避線さえ増設すればかなり使える路線。
京急側と違って増結（10両化）の余地もある。
成田空港内に構築済みのトンネルは標準軌の新幹線が乗り入れる予定のものだから、
在来線1435mmと1067mmの三線軌を実施することは軌道中心線のずれを考慮しても充分可能だったはず。
>>690
押上線も列車密度は高いが、その緊急度は比較的低い。
朝ラッシュ時ですら優等が毎時10.5本しか走らない、逆に各停を毎時12本も走らせているほどスカスカ。
途中駅が4駅しかなく、しかも停車パターンが両端のみ停車・全駅停車の2つしか無いのでダイヤが組みやすい。
路線内に1線しかない退避線さえ増設すればかなり使える路線。
京急側と違って増結（10両化）の余地もある。
昔はL特急6分や現在は東北新幹線無停車5分京浜東北線快速1駅停車5分の
線増である東北縦貫線だがJR東日本自力建設による常磐線快速乗り入れは
スカイとナリエとの競争に絡めないようにあえて使いにくくして基点駅の
日暮里通過さえさせなければ日暮里上野間3分＋停車数十秒＋上野東京間5分
とすると。
青砥日暮里間9分＋日暮里駅乗り換え7分＋常磐線特快9分
＝東京駅地上ホームまで約25分
線増である東北縦貫線だがJR東日本自力建設による常磐線快速乗り入れは
スカイとナリエとの競争に絡めないようにあえて使いにくくして基点駅の
日暮里通過さえさせなければ日暮里上野間3分＋停車数十秒＋上野東京間5分
とすると。
青砥日暮里間9分＋日暮里駅乗り換え7分＋常磐線特快9分
＝東京駅地上ホームまで約25分
京葉線の三鷹延伸部分はいつまでも着工しないから
TXのように三セクで作ってしまい
そこにTXと短絡線を流しこめばいい
TXのように三セクで作ってしまい
そこにTXと短絡線を流しこめばいい
京葉線新東京トンネルと成田空港内トンネルの幅は約9mの新幹線フル規格
であり北海道新幹線＆津軽海峡線青函トンネルや上越新幹線中山トンネル
並みだよ。
トンネル内径4.5mで中央通りと不忍通りとの交差点にある地下26m三層構造の
上野中央通り地下歩道までの距離220mを9mも駆け下りるような40‰勾配と
R=120mカーブを描いて地下歩道と東洋ビルと新幹線上野駅不忍池導水管
との間の約5mをすり抜けることが出来るならば京成上野駅地下2階の
1番線ホームのみを単線延伸でもいいのでは。
京成線単線延伸 上野東京間3.8㎞
http://chizuz.com/map/map90366.html
であり北海道新幹線＆津軽海峡線青函トンネルや上越新幹線中山トンネル
並みだよ。
トンネル内径4.5mで中央通りと不忍通りとの交差点にある地下26m三層構造の
上野中央通り地下歩道までの距離220mを9mも駆け下りるような40‰勾配と
R=120mカーブを描いて地下歩道と東洋ビルと新幹線上野駅不忍池導水管
との間の約5mをすり抜けることが出来るならば京成上野駅地下2階の
1番線ホームのみを単線延伸でもいいのでは。
京成線単線延伸 上野東京間3.8㎞
http://chizuz.com/map/map90366.html
京葉線は在来線規格だろ
>>689
？それは制限速度遵守のバスではなくて自家用車の話では？？
ちなみに埼玉って言っても川口とか浦和ぐらいを想定していました。
>>692
実際に
http://chizuz.com/map/map88891.html
内で160km/hを出す必要があるのは
日暮里=品川ノンストップタイプのスカイライナーのみだと考えています。
まあ、実際に運用することを考えると地下駅にはスカイライナー用通過線が
必須になりますね。突風対策のために。
ちなみに途中駅は乗換の利便性を最重視しています。
(ホームとホームの間の平面で見た時の距離、東京西部方面へのアクセス)
地下鉄路線との乗換は高速エスカレーターでホーム間移動5分以内と
なるでしょう。JRは協力しないでしょうからもう少し長いでしょうがw
>>694
制限速度遵守で80km/hの場合、単純計算だと75分になりますが実際の表定速度
ではもっと遅いでしょう。
ちなみに大宮駅に対する競争力はあまりないですね。
そんなに時間差が出ないですし。
あと田端乗換はホーム上なのであまり問題ではないでしょう。
？それは制限速度遵守のバスではなくて自家用車の話では？？
ちなみに埼玉って言っても川口とか浦和ぐらいを想定していました。
>>692
実際に
http://chizuz.com/map/map88891.html
内で160km/hを出す必要があるのは
日暮里=品川ノンストップタイプのスカイライナーのみだと考えています。
まあ、実際に運用することを考えると地下駅にはスカイライナー用通過線が
必須になりますね。突風対策のために。
ちなみに途中駅は乗換の利便性を最重視しています。
(ホームとホームの間の平面で見た時の距離、東京西部方面へのアクセス)
地下鉄路線との乗換は高速エスカレーターでホーム間移動5分以内と
なるでしょう。JRは協力しないでしょうからもう少し長いでしょうがw
>>694
制限速度遵守で80km/hの場合、単純計算だと75分になりますが実際の表定速度
ではもっと遅いでしょう。
ちなみに大宮駅に対する競争力はあまりないですね。
そんなに時間差が出ないですし。
あと田端乗換はホーム上なのであまり問題ではないでしょう。
成田新幹線フル規格の新東京トンネルを京葉線に転用しただけだよ。
京急1000形11両編成6本は3両編成に組み替えすれば編成長198mなら
京成線200mホームに楽々収まるよね。
1次車4両編成 △2両
浦賀方付随車からSIVとバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き3両化
2次車4両編成 △2両
浦賀方付随車からパンタとバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き3両化
3～5次車4両編成 △8両
中間電動車からバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き190kw3両化
1～2次車8両編成 4本 ＋12両
付随車1両にSIVとバッテリーを取り付けて電動車2両とを組み込み125kw11両化
8～10次車4両編成 △11両
品川方中間電動車を引っこ抜き3両化
6～10次車8両編成 4本 ＋11両 新製1両
SIVとCPとバッテリーとパンタを電動機3両に分散で取り付けて組み込み11両化
京成線200mホームに楽々収まるよね。
1次車4両編成 △2両
浦賀方付随車からSIVとバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き3両化
2次車4両編成 △2両
浦賀方付随車からパンタとバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き3両化
3～5次車4両編成 △8両
中間電動車からバッテリーを品川方付随車に移設して引っこ抜き190kw3両化
1～2次車8両編成 4本 ＋12両
付随車1両にSIVとバッテリーを取り付けて電動車2両とを組み込み125kw11両化
8～10次車4両編成 △11両
品川方中間電動車を引っこ抜き3両化
6～10次車8両編成 4本 ＋11両 新製1両
SIVとCPとバッテリーとパンタを電動機3両に分散で取り付けて組み込み11両化
>>704
通常は編成長+5m程度の余地を設ける
通常は編成長+5m程度の余地を設ける
>>656>>685他
京急蒲田－泉岳寺・京成押上線、希望なら複々線化してほしい。
しかし、両方とも現在工事中で、今やらないなら残念ながらやらないだろう。
短絡線予算は泉岳寺－押上で、泉岳寺（品川？）以南・押上以北は京急京成負担になってしまう。
京急蒲田－泉岳寺・京成押上線、希望なら複々線化してほしい。
しかし、両方とも現在工事中で、今やらないなら残念ながらやらないだろう。
短絡線予算は泉岳寺－押上で、泉岳寺（品川？）以南・押上以北は京急京成負担になってしまう。
>659
［案１］青砥－泉岳寺約17km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約11km）エア快相当
［案２］青砥－泉岳寺約17km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約11km）青砥・新押上・東京・泉岳寺
［案３］青砥－泉岳寺約16km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約10km）青砥・新押上・泉岳寺
［案４］押上－泉岳寺約19km（青砥－日暮里約9km・日暮里－泉岳寺約10km）青砥・日暮里・京成上野・東京・泉岳寺
［案１］青砥－泉岳寺約17km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約11km）エア快相当
［案２］青砥－泉岳寺約17km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約11km）青砥・新押上・東京・泉岳寺
［案３］青砥－泉岳寺約16km（青砥－押上約6km・押上－泉岳寺約10km）青砥・新押上・泉岳寺
［案４］押上－泉岳寺約19km（青砥－日暮里約9km・日暮里－泉岳寺約10km）青砥・日暮里・京成上野・東京・泉岳寺
新線？ならこれで十分
http://chizuz.com/map/map90259.html
http://chizuz.com/map/map90259.html
数百億円で済む事業を３５００億円＋αまで増やしたアホさ加減がわからん
そんな路線は作る意味自体がない訳で
712 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 18:09:13.18 ID:ZKjTb30Z0
日本橋総合駅(笑)を主張するのは昔からTX君ただ一人と決まっている。
ここは狭量な鉄ヲタ揃いだから、新線は鉄道でないと気が済まない。
駅改良、軌道整備で済む話でも、わざわざ話をでかくして費用対効果が悪かろうと、
鉄道整備が自己目的化している鉄道局のたいこもちしかできない。
駅改良、軌道整備で済む話でも、わざわざ話をでかくして費用対効果が悪かろうと、
鉄道整備が自己目的化している鉄道局のたいこもちしかできない。
>>713
高速道路無料化の年1兆円以上よりはるかにマシだろwwwほぼ消え去ったに等しいがwww
鉄道は有料なんだから料金収入がある。
建設費の償還も料金収入で可能なんだろ。建前上は。
すくなくとも維持管理費は料金収入でまかなえるだろ。
高速道路無料化の年1兆円以上よりはるかにマシだろwwwほぼ消え去ったに等しいがwww
鉄道は有料なんだから料金収入がある。
建設費の償還も料金収入で可能なんだろ。建前上は。
すくなくとも維持管理費は料金収入でまかなえるだろ。
715 ：名無し野電車区：2011/05/17(火) 23:05:27.73 ID:ZKjTb30Z0
∩＿∩
／ ＼ ／＼
| （^）=（^） | 人人人人人人人人人人人人人
| ●_● | ＜ 江戸橋駅はオワコンなんだよ ＞
/ // ///ヽ ＜言わせんな恥ずかしい ＞
| 〃 ------ ヾ | ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ
＼＿＿二＿＿ノ
／ ＼ ／＼
| （^）=（^） | 人人人人人人人人人人人人人
| ●_● | ＜ 江戸橋駅はオワコンなんだよ ＞
/ // ///ヽ ＜言わせんな恥ずかしい ＞
| 〃 ------ ヾ | ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ
＼＿＿二＿＿ノ
単独償還とか絶対無理だろｗ
補助金じゃぶじゃぶでどうにかする訳で
補助金じゃぶじゃぶでどうにかする訳で
>>716
スカイアクセスの方が短絡線より危うい投資じゃなかったけ？
スカイアクセスの方が短絡線より危うい投資じゃなかったけ？
>>718
単価が低く増収が期待できない通勤客を巻き込んで
のー天気な予測を立ててる短絡線の方が余程危ういし、
金の出し手がもういない。検討会答申も尻切れトンボでおしまい。
調査やってるコンサルもばら色報告書作ってさっさとトンヅラだね。
単価が低く増収が期待できない通勤客を巻き込んで
のー天気な予測を立ててる短絡線の方が余程危ういし、
金の出し手がもういない。検討会答申も尻切れトンボでおしまい。
調査やってるコンサルもばら色報告書作ってさっさとトンヅラだね。
720 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 20:38:00.24 ID:Z9MjYdyY0
>>718
空港需要の数量なんて言うほど大したことではないからね。
成田の利用客3500万人のうちシェア20％取っても700万人。1日あたり2万人弱。
短絡線を作って定期客を10万人乗せたほうがよほど儲かる。
上野・日暮里が結局足を引っ張って、JRやバスから転移してくれる客はそう多くない。
結局、今まで本線スカイライナーを使っていた客がスカイアクセスに移る効果しか見込めない。
空港需要の数量なんて言うほど大したことではないからね。
成田の利用客3500万人のうちシェア20％取っても700万人。1日あたり2万人弱。
短絡線を作って定期客を10万人乗せたほうがよほど儲かる。
上野・日暮里が結局足を引っ張って、JRやバスから転移してくれる客はそう多くない。
結局、今まで本線スカイライナーを使っていた客がスカイアクセスに移る効果しか見込めない。
10両20分ヘッドから8両40分ヘッドにした時点でそんな感じだな
SA線のためにむしろ短絡線が必要みたいな感じになってきてる。
たぶん短絡線を作っておいてから新押上～新柴又の線形が云々とかでどんどん改良区間を伸ばし、
最終的に東京～空港第２ビル間の全線160km/h運転をするんじゃないかとか妄想を膨らませてみる
SA線のためにむしろ短絡線が必要みたいな感じになってきてる。
たぶん短絡線を作っておいてから新押上～新柴又の線形が云々とかでどんどん改良区間を伸ばし、
最終的に東京～空港第２ビル間の全線160km/h運転をするんじゃないかとか妄想を膨らませてみる
>>720 定期客を10万人もってきたところで、増収は1人数10円どまり。
年間10億円の増収でどうやって3500億円＋＠を返せるのか。
そもそもが空港アクセス改良で、財源も空港特会を基本にしているくせに、
その需要が足りない。自治体が1000億も出すメリットは全くない。
あぽーんなオナニー計画。
年間10億円の増収でどうやって3500億円＋＠を返せるのか。
そもそもが空港アクセス改良で、財源も空港特会を基本にしているくせに、
その需要が足りない。自治体が1000億も出すメリットは全くない。
あぽーんなオナニー計画。
723 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 22:39:01.16 ID:Z9MjYdyY0
>>721
そうだね。京成が駄目なのはターミナルが貧弱な上野・日暮里にあるからであって、
所要時間が短くなっても駄目なものは駄目だというのが、SA線の伸び悩みによってはっきりした。
短絡線に加えて、新押上～新柴又の新線、西白井以東の高速運転（200km/hのポテンシャルはある）
を実施すると、東京～2ビル間の所要時間は20分台になる。
そうだね。京成が駄目なのはターミナルが貧弱な上野・日暮里にあるからであって、
所要時間が短くなっても駄目なものは駄目だというのが、SA線の伸び悩みによってはっきりした。
短絡線に加えて、新押上～新柴又の新線、西白井以東の高速運転（200km/hのポテンシャルはある）
を実施すると、東京～2ビル間の所要時間は20分台になる。
>>723
>所要時間が短くなっても駄目なものは駄目
短絡線の所用短縮はまやかしって証拠だな。
ターミナルは、>>709のとおり、既存駅の活用で数百億円もかければできる。
運転頻度がカギ、SLが毎時2本なのに40分空いてしまうのも問題だし、
アクセス特急の40分毎なんか、利用者から見たらクソ。
節電対策で昼間のNEXをほぼ全廃したのは頭がよい。
１．日本橋駅とJR東京駅のアクセスを改善する。>>709
２．アクセス特急を20分毎にする。
３．アクセス特急の一部車両を有料券乗車にし、トイレを付ける。
４．アクセス特急の空港間所用を最短100分から75分程度にする。
短絡線なしで、十分アクセス改善になる。追越設備も新規は必要ない。
短絡線があったところで、空港間の所要は既にリムジンバスの勝ち。
国交省航空局や空港会社が短絡線に金をつぎ込んでもドブに捨てるようなもの。
>所要時間が短くなっても駄目なものは駄目
短絡線の所用短縮はまやかしって証拠だな。
ターミナルは、>>709のとおり、既存駅の活用で数百億円もかければできる。
運転頻度がカギ、SLが毎時2本なのに40分空いてしまうのも問題だし、
アクセス特急の40分毎なんか、利用者から見たらクソ。
節電対策で昼間のNEXをほぼ全廃したのは頭がよい。
１．日本橋駅とJR東京駅のアクセスを改善する。>>709
２．アクセス特急を20分毎にする。
３．アクセス特急の一部車両を有料券乗車にし、トイレを付ける。
４．アクセス特急の空港間所用を最短100分から75分程度にする。
短絡線なしで、十分アクセス改善になる。追越設備も新規は必要ない。
短絡線があったところで、空港間の所要は既にリムジンバスの勝ち。
国交省航空局や空港会社が短絡線に金をつぎ込んでもドブに捨てるようなもの。
このスレ読んでると、短絡線は2本作るみたいだね。
空港連絡専用線と通勤線と。
確か複線1本だったはずだけどなぁ・・・・・。
>>722
＞どうやって3500億円＋＠を返せるのか。
なんで返す必要があるの？
高速道路なんて建設費どころか維持費だって払わなくて良くするらしいぞ。
鉄道だって同じにしたら人件費とか車両維持費くらいで済むじゃないか。
大黒字になるぞwww
空港連絡専用線と通勤線と。
確か複線1本だったはずだけどなぁ・・・・・。
>>722
＞どうやって3500億円＋＠を返せるのか。
なんで返す必要があるの？
高速道路なんて建設費どころか維持費だって払わなくて良くするらしいぞ。
鉄道だって同じにしたら人件費とか車両維持費くらいで済むじゃないか。
大黒字になるぞwww
>>725 あぽーん（笑）
>>724
TX君（笑）
TX君（笑）
728 ：名無し野電車区：2011/05/19(木) 07:42:10.52 ID:VRb6+fkX0
>>722
つ限界費用価格形成原理
つ限界費用価格形成原理
>>727 人形町在住なわけだが何か。
>>728 時短分の便益を購入する者が現れないところに
そんな原理を当てはめようとしてもだめ。Ｂ／Ｃのまやかし。
その原理でＳＬよりアク特に客が流れる理由を説明できないだろうに。
新線信者の必死ぶりが可哀相に見える。元の目的に戻った議論が必要。
「成田羽田空港アクセスの改善」ですね。
>>728 時短分の便益を購入する者が現れないところに
そんな原理を当てはめようとしてもだめ。Ｂ／Ｃのまやかし。
その原理でＳＬよりアク特に客が流れる理由を説明できないだろうに。
新線信者の必死ぶりが可哀相に見える。元の目的に戻った議論が必要。
「成田羽田空港アクセスの改善」ですね。
千葉ニュータウンorz
>>729
なんだ、限界費用価格形成原理も知らないで新線計画の批判をしてたの。アホすぎ。
なんだ、限界費用価格形成原理も知らないで新線計画の批判をしてたの。アホすぎ。
732 ：名無し野電車区：2011/05/19(木) 21:01:29.27 ID:VRb6+fkX0
つか木曜の昼10時に書き込めるって何なんだろうね。ニート？
>>730
短絡線が出来たら、都心に直結できるから千葉NTの開発も進むだろうね。
少なくともつくばエクスプレス程度には人気が出るだろう。
浅草線の運賃を払わなくてよくなるから運賃値下げ効果も抜群。
北総線5％値下げとかどうでもよくなるレベルw
>>730
短絡線が出来たら、都心に直結できるから千葉NTの開発も進むだろうね。
少なくともつくばエクスプレス程度には人気が出るだろう。
浅草線の運賃を払わなくてよくなるから運賃値下げ効果も抜群。
北総線5％値下げとかどうでもよくなるレベルw
>都心に直結できる
すでに浅草線で直結しているわけだが。
新東京駅にしか行けない短絡線なんぞ千葉NTにとってほとんど意味なし。
浅草、蔵前、浅草橋、東日本橋、人形町、日本橋、東銀座、新橋、大門。
NT住民から見たら、新東京駅なんてなんとも貧相な乗換駅だね。
>浅草線の運賃を払わなくてよくなる
代わりに短絡線に300円とか言ったらだれも乗らんな。
すでに浅草線で直結しているわけだが。
新東京駅にしか行けない短絡線なんぞ千葉NTにとってほとんど意味なし。
浅草、蔵前、浅草橋、東日本橋、人形町、日本橋、東銀座、新橋、大門。
NT住民から見たら、新東京駅なんてなんとも貧相な乗換駅だね。
>浅草線の運賃を払わなくてよくなる
代わりに短絡線に300円とか言ったらだれも乗らんな。
734 ：名無し野電車区：2011/05/19(木) 23:55:59.65 ID:7bE4bbk+0
>>734 はっはっは、
リニア新幹線はどう見ても最短ルートだろ。しかも費用対効果抜群。
短絡線も費用対効果の点から日本橋駅と東京駅乗換改良には勝てないよ。
検討会のオ○ニー報告書に頼るしかない短絡線信者は哀れだねえ。
リニア新幹線はどう見ても最短ルートだろ。しかも費用対効果抜群。
短絡線も費用対効果の点から日本橋駅と東京駅乗換改良には勝てないよ。
検討会のオ○ニー報告書に頼るしかない短絡線信者は哀れだねえ。
>>732
横からスマソ m(__)m
＞浅草線の運賃を払わなくてよくなるから ・・・
↑そうなの？
北総とか京成千原線（元千葉急行）みたいな別立て運賃にならない？
千葉NT中央－短絡線東京は、同－宝町と同じか、むしろ高くなる気がする。
そうしないと路線使用料払えないのでは？
横からスマソ m(__)m
＞浅草線の運賃を払わなくてよくなるから ・・・
↑そうなの？
北総とか京成千原線（元千葉急行）みたいな別立て運賃にならない？
千葉NT中央－短絡線東京は、同－宝町と同じか、むしろ高くなる気がする。
そうしないと路線使用料払えないのでは？
距離的には京成上野と同レベルだからそれに通勤定期で月5000円ぐらい上乗せじゃないかなあ
運行主体すら正式に決まってないのに…
739 ：名無し野電車区：2011/05/20(金) 20:37:23.75 ID:j1ngWY0T0
>>736
最近の都市新線の事例を思い出してみよう。
大阪では阪神なんば線と京阪中之島線が最近相次いで開通したけれど、どちらも加算運賃方式。
阪神なんば線は普通運賃90円、通勤1ヶ月3240円の加算。（総乗車距離が4km以下の場合は60円、2160円）
京阪中之島線は中之島駅・渡辺橋駅を利用の場合に普通運賃60円、通勤1ヶ月3240円の加算。
ちなみに京阪中之島線と反対側の鴨東線でも普通運賃60円の加算で、
阪神なんば線と直通する近鉄難波線でも以前は普通運賃20円の加算があった。
最近の都市新線の事例を思い出してみよう。
大阪では阪神なんば線と京阪中之島線が最近相次いで開通したけれど、どちらも加算運賃方式。
阪神なんば線は普通運賃90円、通勤1ヶ月3240円の加算。（総乗車距離が4km以下の場合は60円、2160円）
京阪中之島線は中之島駅・渡辺橋駅を利用の場合に普通運賃60円、通勤1ヶ月3240円の加算。
ちなみに京阪中之島線と反対側の鴨東線でも普通運賃60円の加算で、
阪神なんば線と直通する近鉄難波線でも以前は普通運賃20円の加算があった。
740 ：名無し野電車区：2011/05/20(金) 20:53:37.67 ID:j1ngWY0T0
現在の運賃制度での日本橋～千葉NT中央の運賃は以下の通り。
都営 日本橋～押上 5.3km 210円
京成 押上～京成高砂 6.9km 180円
北総 京成高砂～千葉NT中央 23.8km 720円
三社直通割引 -30円
合計 36.0km 1070円
（参考：京成電鉄 36.0km 520円）
（参考：JR東日本電車特定区間 36.0km 620円）
（参考：つくばエクスプレス 36.0km 750円）
都営 日本橋～押上 5.3km 210円
京成 押上～京成高砂 6.9km 180円
北総 京成高砂～千葉NT中央 23.8km 720円
三社直通割引 -30円
合計 36.0km 1070円
（参考：京成電鉄 36.0km 520円）
（参考：JR東日本電車特定区間 36.0km 620円）
（参考：つくばエクスプレス 36.0km 750円）
741 ：名無し野電車区：2011/05/20(金) 21:00:13.46 ID:j1ngWY0T0
訂正。三社直通割引は上記の場合40円。
短絡線（京成）新東京～押上の距離を6.0km、同区間の加算運賃を50円とすると運賃は以下の通り。
京成 新東京～京成高砂 12.9km 300円（加算運賃50円含む）
北総 京成高砂～千葉NT中央 23.8km 720円
合計 36.7km 1020円
（参考：京成電鉄 36.7km 520円）
（参考：JR東日本電車特定区間 36.7km 620円）
（参考：つくばエクスプレス 36.7km 800円）
うーん、あまり安くならないみたいだなw
短絡線と北総線を直通する場合にも現行制度と同等の割引を適用してあげないと可哀想。
短絡線（京成）新東京～押上の距離を6.0km、同区間の加算運賃を50円とすると運賃は以下の通り。
京成 新東京～京成高砂 12.9km 300円（加算運賃50円含む）
北総 京成高砂～千葉NT中央 23.8km 720円
合計 36.7km 1020円
（参考：京成電鉄 36.7km 520円）
（参考：JR東日本電車特定区間 36.7km 620円）
（参考：つくばエクスプレス 36.7km 800円）
うーん、あまり安くならないみたいだなw
短絡線と北総線を直通する場合にも現行制度と同等の割引を適用してあげないと可哀想。
短絡線 新東京～押上で300円とったって収支合わないだろうね
でもってそんなにとったら10万人も乗らない。
でもってそんなにとったら10万人も乗らない。
743 ：名無し野電車区：2011/05/20(金) 21:14:25.32 ID:j1ngWY0T0
>>736
路線使用料の件ね。
都市鉄道等利便増進法適用だから、事業者負担分は事業費の3分の1。
総事業費を（計算を単純にするため）3600億円とおくと負担額は1200億円。
これを単に京成と京急で折半すると、京成の負担額は600億円。
鉄道・運輸機構に対してこの額を金利2.5％（※めちゃくちゃボッてます）、40年払いの条件で返済するとすると、
毎年の使用料は24億円弱。100円余計に払ってくれる客を毎日66000人（片道33000人）乗せれば支払える。
路線使用料の件ね。
都市鉄道等利便増進法適用だから、事業者負担分は事業費の3分の1。
総事業費を（計算を単純にするため）3600億円とおくと負担額は1200億円。
これを単に京成と京急で折半すると、京成の負担額は600億円。
鉄道・運輸機構に対してこの額を金利2.5％（※めちゃくちゃボッてます）、40年払いの条件で返済するとすると、
毎年の使用料は24億円弱。100円余計に払ってくれる客を毎日66000人（片道33000人）乗せれば支払える。
んー、整備主体は公的主体じゃないとダメなんだよ
だから京成と京急と東京都、国交省などが出資する線路保有会社が整備する形になるはず
細かい突っ込みではあるが一応。
だから京成と京急と東京都、国交省などが出資する線路保有会社が整備する形になるはず
細かい突っ込みではあるが一応。
現行
千葉NT中央～日本橋 通勤：47110円 通学：20570円
勝田台～日本橋（京成線・都営線経由） 通勤：19170円+7960=27130円 通学：4910円+4340=9250円
勝田台～東京（京成線・船橋・JR総武本線経由）通勤：23480円 (うち京成線12140円) 通学：11510円 (うち京成線4050円）
勝田台～東京（京成線・日暮里・東北本線経由）通勤：24310円 (うち京成線19580円) 通学：8040円 (うち京成線4990円)
東葉勝田台～大手町（東葉高速線・東西線経由）通勤：25690+8560=32450円 通学：16520+4770=21290円
予想
千葉NT中央～短絡線東京（京成線・短絡線経由）通勤：41570+5000=46570円 通学：17380+3000=20380円
勝田台～短絡線東京（京成線・短絡線経由）通勤：19780+5000=24780円 通学：5030+3000=8030円
加算運賃をざっと通勤定期5000円、通学定期3000円としてもこんな感じ。結構現実的な運賃でしょ。
千葉NT中央～日本橋 通勤：47110円 通学：20570円
勝田台～日本橋（京成線・都営線経由） 通勤：19170円+7960=27130円 通学：4910円+4340=9250円
勝田台～東京（京成線・船橋・JR総武本線経由）通勤：23480円 (うち京成線12140円) 通学：11510円 (うち京成線4050円）
勝田台～東京（京成線・日暮里・東北本線経由）通勤：24310円 (うち京成線19580円) 通学：8040円 (うち京成線4990円)
東葉勝田台～大手町（東葉高速線・東西線経由）通勤：25690+8560=32450円 通学：16520+4770=21290円
予想
千葉NT中央～短絡線東京（京成線・短絡線経由）通勤：41570+5000=46570円 通学：17380+3000=20380円
勝田台～短絡線東京（京成線・短絡線経由）通勤：19780+5000=24780円 通学：5030+3000=8030円
加算運賃をざっと通勤定期5000円、通学定期3000円としてもこんな感じ。結構現実的な運賃でしょ。
都市鉄道等利便増進法適用は、既定でも何でもない。
国が出すと言っても、自治体や鉄道会社はウンとは言えない。
なぜなら負担に合ったメリットがないからだ。
仮にこの税金泥棒の大甘スキームを採用したとして真面目に考えてみれば分かる。
京成分で100円余計に払う客が66000人たあ、全く阿呆の皮算用だよ。
そんな甘い見積は通用せん。収入を得るには費用がかかるんだよ。
国が出すと言っても、自治体や鉄道会社はウンとは言えない。
なぜなら負担に合ったメリットがないからだ。
仮にこの税金泥棒の大甘スキームを採用したとして真面目に考えてみれば分かる。
京成分で100円余計に払う客が66000人たあ、全く阿呆の皮算用だよ。
そんな甘い見積は通用せん。収入を得るには費用がかかるんだよ。
ここ見てみろ
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/keiei/settlement.html
都営地下鉄なら乗客1人当たり償却費除いて80円かかってんだよ。
その前提になる営業成績はこっちだ。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/service/subway.html
都営地下鉄の営業距離は110kmで1日平均240万なんだよ。
つまり、1人あたり80円ってコストは、短絡線に置き換えるなら
6kmで13万人程度の利用者があって初めて成り立つ。
固定部分があるから、13万人以下なら当然80円以上かかる。
運行頻度を減らし低コスト運用の最新設備によって落とせる部分があってもね。
仮に償却を除く費用が1人当たり100円と甘めに見てみようか。
償却費100円捻出したければ1人当たりの収入は200円にしないといけない。
でもって通勤客前提なら、普通運賃はそれを2/3で割り戻せばざっくり300円だ。
たかだか5-10分の所要短縮のために、もしくは大手町周辺への直通化のために、
従来200円で済んでいたのに100円余計に払う通勤客なんて66000人もいねえんだよ。
30年償還で4700億まで投資可能とか、検討会のまやかし報告書は真に受けるな。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/keiei/settlement.html
都営地下鉄なら乗客1人当たり償却費除いて80円かかってんだよ。
その前提になる営業成績はこっちだ。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/service/subway.html
都営地下鉄の営業距離は110kmで1日平均240万なんだよ。
つまり、1人あたり80円ってコストは、短絡線に置き換えるなら
6kmで13万人程度の利用者があって初めて成り立つ。
固定部分があるから、13万人以下なら当然80円以上かかる。
運行頻度を減らし低コスト運用の最新設備によって落とせる部分があってもね。
仮に償却を除く費用が1人当たり100円と甘めに見てみようか。
償却費100円捻出したければ1人当たりの収入は200円にしないといけない。
でもって通勤客前提なら、普通運賃はそれを2/3で割り戻せばざっくり300円だ。
たかだか5-10分の所要短縮のために、もしくは大手町周辺への直通化のために、
従来200円で済んでいたのに100円余計に払う通勤客なんて66000人もいねえんだよ。
30年償還で4700億まで投資可能とか、検討会のまやかし報告書は真に受けるな。
おまけにその客の一部は浅草線からの乗換え組だ、浅草線を運営しているのは都だ。
いくら千代田区が三菱地所の意を汲み、墨田区が押上ターミナル化を目指したところで、
都営地下鉄が減収なら都が1200億を一手に引き受けるなどあり得ない。
つまり、都市鉄道等利便増進法適用は別のニンジンがなければ絵餅だ。
いくら千代田区が三菱地所の意を汲み、墨田区が押上ターミナル化を目指したところで、
都営地下鉄が減収なら都が1200億を一手に引き受けるなどあり得ない。
つまり、都市鉄道等利便増進法適用は別のニンジンがなければ絵餅だ。
短絡線が成田空港アクセス改善に役立つと思っている信者さんたちへ
同じように妄想してみて成算があるか、やってみてください。
同じように妄想してみて成算があるか、やってみてください。
750 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 01:55:08.13 ID:7+zGdKPiO
利用者の意識としてどの方法が東京駅まで大幅割増運賃を許容出来るのかな。
京成電鉄と京急電鉄が自力建設で路線延伸
京成電鉄が千葉県の沿線各自治体と都市機構で折半出資している
三セク会社の飛び石路線延伸
京成電鉄子会社と東京都埼玉県千葉県茨城県の沿線各自治体で
出資している三セク会社の路線延伸に三線軌条で小判鮫
京成電鉄と京急電鉄が自力建設で路線延伸
京成電鉄が千葉県の沿線各自治体と都市機構で折半出資している
三セク会社の飛び石路線延伸
京成電鉄子会社と東京都埼玉県千葉県茨城県の沿線各自治体で
出資している三セク会社の路線延伸に三線軌条で小判鮫
新押上駅を造ってしまったら確実に乗り換えられるな。
753 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 08:59:33.41 ID:6+eEj8UJ0
>>747
やっぱり君は限界費用価格形成原理が分かってないんだなぁ。
必死になって地下鉄道の限界費用を計算してくれたみたいだけど、
もし償却を除く費用が1人あたり100円ってことは、運賃を100円と設定することが
社会的にもっとも多くの便益をもたらすんだよ。
分からないなら、経済学の本を読んで勉強してね。ボクちゃん。
やっぱり君は限界費用価格形成原理が分かってないんだなぁ。
必死になって地下鉄道の限界費用を計算してくれたみたいだけど、
もし償却を除く費用が1人あたり100円ってことは、運賃を100円と設定することが
社会的にもっとも多くの便益をもたらすんだよ。
分からないなら、経済学の本を読んで勉強してね。ボクちゃん。
しかも費用便益分析と採算性分析を混同しているし、
彼は本当に社会のことがわからないボクちゃんなんだなぁ。
彼は本当に社会のことがわからないボクちゃんなんだなぁ。
755 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 09:04:47.71 ID:6+eEj8UJ0
>>750
取り巻きがコクサイカガーコクサイカガーとやたらに興奮していただけで、
当の都知事本人は「成田を潰すつもりはまったくない」と明言。
そもそも誰がJRと京成を成田空港に直通させたと思っているんだw
もともと彼がやりたかったのは横田軍民共用化。
これの見通しが付かなくなったので羽田の国際化に取り組んでいたのがこの5年間くらいの流れ。
>>751
なんなのその意味不明なスキームは。
同じ利増法を適用した相鉄・東急直通線では新横浜駅を分界点として
以北が東急、以南が相鉄の路線になる予定なんだけど。
取り巻きがコクサイカガーコクサイカガーとやたらに興奮していただけで、
当の都知事本人は「成田を潰すつもりはまったくない」と明言。
そもそも誰がJRと京成を成田空港に直通させたと思っているんだw
もともと彼がやりたかったのは横田軍民共用化。
これの見通しが付かなくなったので羽田の国際化に取り組んでいたのがこの5年間くらいの流れ。
>>751
なんなのその意味不明なスキームは。
同じ利増法を適用した相鉄・東急直通線では新横浜駅を分界点として
以北が東急、以南が相鉄の路線になる予定なんだけど。
京成、京急とも全線で営業免許を持って線内では共通運賃ってのもアリだと思う
東京で分けるのも一つのやり方だけどね
東京で分けるのも一つのやり方だけどね
>>753 はっはっは、経済がく初心者のどや顔が思い浮かぶね。
君の理屈なら都営地下鉄はなんで運賃半額にしないの？って話。
理屈でいうところの限界費用ってね、償却費も含むんだよ、お馬鹿さん。
>>754 君が混乱しそうになったんだろ？
4700億ってのは費用便益分析で正当化できる投資額。
実際に運賃に転嫁できる（客が払ってくれる）かは関係ない。
だからまやかし以外の何者でもないから、
京急京成がすぐに飛びつくはずもない。
君も少し考えて理解できたようだね。よしよし。
君の理屈なら都営地下鉄はなんで運賃半額にしないの？って話。
理屈でいうところの限界費用ってね、償却費も含むんだよ、お馬鹿さん。
>>754 君が混乱しそうになったんだろ？
4700億ってのは費用便益分析で正当化できる投資額。
実際に運賃に転嫁できる（客が払ってくれる）かは関係ない。
だからまやかし以外の何者でもないから、
京急京成がすぐに飛びつくはずもない。
君も少し考えて理解できたようだね。よしよし。
いわゆる不要不急線の建設費ですｗ
西谷羽沢間2.7㎞ 約700億円 259.26億円/㎞
羽沢日吉間13.6㎞ 約1957億円 143.90億円/km
泉岳寺京成曳船間約11㎞ 約4700億円 427.28億円/km
西谷羽沢間2.7㎞ 約700億円 259.26億円/㎞
羽沢日吉間13.6㎞ 約1957億円 143.90億円/km
泉岳寺京成曳船間約11㎞ 約4700億円 427.28億円/km
まぁ京急京成が建設費を多く払わなければいいだけの話で。
760 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 15:55:14.54 ID:6+eEj8UJ0
>>757
＞君の理屈なら都営地下鉄はなんで運賃半額にしないの？って話。
なんで都営地下鉄は70％という高率の地下鉄補助を得ているの？って話。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/barrier/hojo/hojo03.html
＞理屈でいうところの限界費用
減価償却費は（教科書上では）どう考えても固定費用です。本当にありがとうございました。
＞君の理屈なら都営地下鉄はなんで運賃半額にしないの？って話。
なんで都営地下鉄は70％という高率の地下鉄補助を得ているの？って話。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/barrier/hojo/hojo03.html
＞理屈でいうところの限界費用
減価償却費は（教科書上では）どう考えても固定費用です。本当にありがとうございました。
761 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 16:03:59.63 ID:6+eEj8UJ0
>>756
どうせ保有者は鉄道・運輸機構なんだから、
京急・京成双方が第二種事業者になって運賃設定を行っても構わないだろうね。
ただ、品川・押上以遠を乗り通した場合にどのような運賃計算するのかが問題になる。
短絡線が泉岳寺接着で、しかも泉岳寺～品川が京急線のままだと
1駅のために京急の初乗りを取られるなんてことになりかねない。
どうせ保有者は鉄道・運輸機構なんだから、
京急・京成双方が第二種事業者になって運賃設定を行っても構わないだろうね。
ただ、品川・押上以遠を乗り通した場合にどのような運賃計算するのかが問題になる。
短絡線が泉岳寺接着で、しかも泉岳寺～品川が京急線のままだと
1駅のために京急の初乗りを取られるなんてことになりかねない。
>>756>>761
短絡線新押上－泉岳寺運賃は、都営浅草線押上－泉岳寺運賃と同一にしないと、モメる。
以北・以南から乗り通した場合も同じ。
現実には、改札で調べる手段が無い。
東京駅で分けてもor双方が全線で営業権を持っても、途中駅が東京駅だけなら、同じ。
新橋駅を追加するなら、話は別。
短絡線新押上－泉岳寺運賃は、都営浅草線押上－泉岳寺運賃と同一にしないと、モメる。
以北・以南から乗り通した場合も同じ。
現実には、改札で調べる手段が無い。
東京駅で分けてもor双方が全線で営業権を持っても、途中駅が東京駅だけなら、同じ。
新橋駅を追加するなら、話は別。
相鉄沿線からは新横浜乗り換えで東京熱海京都とも2駅だな。
西谷までは海老名方面からも湘南台方面からも相鉄線直通10両化
新設 西谷羽沢間2.7㎞ E231系やE233系のOEMで120km/h化
既存 羽沢鶴見間（通過）8.3㎞ 鶴見武蔵小杉間7.8㎞ 武蔵小杉大崎間12.0㎞
大崎からは埼京線川越線方面もりんかい線方面も直通10両化
西谷までは海老名方面からも湘南台方面からも相鉄線直通10両化
新設 西谷羽沢間2.7㎞ E231系やE233系のOEMで120km/h化
既存 羽沢鶴見間（通過）8.3㎞ 鶴見武蔵小杉間7.8㎞ 武蔵小杉大崎間12.0㎞
大崎からは埼京線川越線方面もりんかい線方面も直通10両化
>>765
それは浅草線経由の方が安いという前提のみ通用する。
それは浅草線経由の方が安いという前提のみ通用する。
こんなの造ったらマジで4500億円掛かりそうだなぁ。。。
地下3階1面2線220mホーム＋留置線220m
京急線12両 ウイング新橋地下新ホーム 品川
地下5階3面2線ホーム＋留置線220m
内側1面200m スカイライナー/ウイング専用
新幹線ホーム東京方直結の品川留置線直下新ホーム 京急蒲田駅5番線ホーム
外側2面220m 京急線京成線12両 京成線8両
京成曳舟駅新ホーム8両＋4両増解結 新柴又および京成高砂 柴又 京成金町
青砥通過と京成金町線の京成高砂高架ホームに中間改札設置
地下3階1面2線220mホーム＋留置線220m
京急線12両 ウイング新橋地下新ホーム 品川
地下5階3面2線ホーム＋留置線220m
内側1面200m スカイライナー/ウイング専用
新幹線ホーム東京方直結の品川留置線直下新ホーム 京急蒲田駅5番線ホーム
外側2面220m 京急線京成線12両 京成線8両
京成曳舟駅新ホーム8両＋4両増解結 新柴又および京成高砂 柴又 京成金町
青砥通過と京成金町線の京成高砂高架ホームに中間改札設置
770 ：名無し野電車区：2011/05/22(日) 16:25:07.93 ID:W0TM2L0k0
>>763
＞短絡線新押上－泉岳寺運賃は、都営浅草線押上－泉岳寺運賃と同一にしないと、モメる。
別にその必要はない。東武と東京地下鉄のように、乗り通しの際の運賃協定を結べばよい。
あるいは、乗り通しの場合は全て新東京駅経由とみなすとすることもありうる。
JR総武線東船橋以遠から地下鉄東西線直通電車に乗ってJR中央線中野以遠まで乗り通す（あるいはその逆）と
Suica/PASMOでは強制的にJR総武線（秋葉原）経由の運賃が引き落とされるが、特に問題は起きていない。
＞短絡線新押上－泉岳寺運賃は、都営浅草線押上－泉岳寺運賃と同一にしないと、モメる。
別にその必要はない。東武と東京地下鉄のように、乗り通しの際の運賃協定を結べばよい。
あるいは、乗り通しの場合は全て新東京駅経由とみなすとすることもありうる。
JR総武線東船橋以遠から地下鉄東西線直通電車に乗ってJR中央線中野以遠まで乗り通す（あるいはその逆）と
Suica/PASMOでは強制的にJR総武線（秋葉原）経由の運賃が引き落とされるが、特に問題は起きていない。
>>770
その東西線も西船橋駅に連絡改札を設置して、西船橋駅から千葉方面へ直通する列車を大幅に減らしたけどねえ
その東西線も西船橋駅に連絡改札を設置して、西船橋駅から千葉方面へ直通する列車を大幅に減らしたけどねえ
>>771
津田沼直通のこと？
津田沼直通のこと？
ならば新木場のように押上ではこれで済むことでは。
1番線2番線の浅草線ホームと3番線4番線の京成線ホームとで
中間改札設置で分離して相互直通をやめる
1番線青砥方の保線用側線跡の換気ダクト部分を活用して
そこから東京新までシールドで掘り進む
1番線2番線の浅草線ホームと3番線4番線の京成線ホームとで
中間改札設置で分離して相互直通をやめる
1番線青砥方の保線用側線跡の換気ダクト部分を活用して
そこから東京新までシールドで掘り進む
新線を掘らなくても東京駅から宝町まで動く歩道で繋いで
宝町を東京駅にしたらいいｗ
ついでに銀座線の京橋もｗ
宝町を東京駅にしたらいいｗ
ついでに銀座線の京橋もｗ
京葉線東京に繋げるんだな。反対側も八丁堀まで繋げちゃえｗ
776 ：名無し野電車区：2011/05/22(日) 20:50:54.82 ID:W0TM2L0k0
>>771
西船橋での改札分離を機に津田沼直通が減ったという事実はありません。
西船橋での改札分離を機に津田沼直通が減ったという事実はありません。
短絡線新押上－泉岳寺運賃が都営浅草線より高くては、利用者の理解を得るのが困難と思う。
同一運賃から路線使用料を設定し、不足分は国・都・千葉県及び、羽田成田両空港発着料から補助するのでは？
ttp://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf
「借入金の償還が可能」とする運賃について触れられていないが、都営浅草線と同一を想定しているのでは？
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
神奈川県は参加していないが、成田空港へのアクセスが向上するのだから、一部負担してもらえないだろうか？
神奈川県は参加していないが、成田空港へのアクセスが向上するのだから、一部負担してもらえないだろうか？
>>778
神奈川県にとって別に無くていい路線などでお断りですね。
神奈川県にとっては成田よりいかに羽田を発展させるかの方が
重要ですし、横浜からバスで90分の現状が60分強程度に仮になったとしても
遠い空港であることには変わりは無いので。
神奈川県にとって別に無くていい路線などでお断りですね。
神奈川県にとっては成田よりいかに羽田を発展させるかの方が
重要ですし、横浜からバスで90分の現状が60分強程度に仮になったとしても
遠い空港であることには変わりは無いので。
780 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 13:09:40.43 ID:xi5dnxWWO
結局､東京都川崎市()や横浜県()も､居住人口が多い東京のベッドタウンだからね
781 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 13:45:19.08 ID:JbLPwCMjO
まぁ運賃は利用者としては安いに超したことはないし、企業が通勤費用支給経路として認めやすいような価格設定が望ましいね
都営浅草線 ： 押上－泉岳寺 ： ￥260円
東京短絡線 ： 新押上－泉岳寺 ： ￥260円
東京短絡線 ： 新押上－東京 ： ￥260円
東京短絡線 ： 東京－泉岳寺 ： ￥260円
都営浅草線・京急本線 ： 押上－品川 ： ￥390円
東京短絡線・京急本線 ： 新押上－品川 ： ￥390円
東京短絡線・京急本線 ： 東京－品川 ： ￥390円
定期は↑無理だよなｗ
東京短絡線 ： 新押上－泉岳寺 ： ￥260円
東京短絡線 ： 新押上－東京 ： ￥260円
東京短絡線 ： 東京－泉岳寺 ： ￥260円
都営浅草線・京急本線 ： 押上－品川 ： ￥390円
東京短絡線・京急本線 ： 新押上－品川 ： ￥390円
東京短絡線・京急本線 ： 東京－品川 ： ￥390円
定期は↑無理だよなｗ
ＪＲ東日本 ： 東京－品川 ： ￥160円
東京メトロ ： 大手町－押上 ： ￥190円
あんまり高いと、乗らないよなｗ
東京メトロ ： 大手町－押上 ： ￥190円
あんまり高いと、乗らないよなｗ
785 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 20:15:54.28 ID:LEIZuEqt0
786 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 20:19:36.37 ID:LEIZuEqt0
>>778
成田空港へのアクセスが向上するだけでなく、
衰退傾向にある京急線沿線の価値向上も見込めるので、
神奈川県も出資すべきだと思う。
現実に羽田の国際線網と成田の国際線網では比較にならないほどの差があり、
神奈川県民も成田を利用する機会が多い。首都圏全体のことを考えても、
成田と羽田を一体的に活用することは利益にかなう。
松沢前知事は成羽リニアの提唱者でもあったわけだが、
現知事はソーラースイーツで、それ以外に何をやりたいのかよく分からん。
成田空港へのアクセスが向上するだけでなく、
衰退傾向にある京急線沿線の価値向上も見込めるので、
神奈川県も出資すべきだと思う。
現実に羽田の国際線網と成田の国際線網では比較にならないほどの差があり、
神奈川県民も成田を利用する機会が多い。首都圏全体のことを考えても、
成田と羽田を一体的に活用することは利益にかなう。
松沢前知事は成羽リニアの提唱者でもあったわけだが、
現知事はソーラースイーツで、それ以外に何をやりたいのかよく分からん。
>>760
学生さん、
ちょっとは勉強しているのはわかるけど、なぜ教科書レベルより掘り下げた
考えができないのか…（あなたを批判するというより、そういう発想しかできない
教育しかしてない日本の将来に不安…）
減価償却費はなぜ固定費用なの？ でそれを新線建設のプロジェクトに
当てはめておかしいとは思わないわけ？
ちなみに、国交省のリンクは、予算の実額見ても「何の」意味もないもので
あるのは明らか、逆効果にしか過ぎないよ（リンク貼るなら、もっといい
例を探さないと）。
学生さん、
ちょっとは勉強しているのはわかるけど、なぜ教科書レベルより掘り下げた
考えができないのか…（あなたを批判するというより、そういう発想しかできない
教育しかしてない日本の将来に不安…）
減価償却費はなぜ固定費用なの？ でそれを新線建設のプロジェクトに
当てはめておかしいとは思わないわけ？
ちなみに、国交省のリンクは、予算の実額見ても「何の」意味もないもので
あるのは明らか、逆効果にしか過ぎないよ（リンク貼るなら、もっといい
例を探さないと）。
>778
神奈川県にとってはまだこのほうがいいだろ。
東京へ成田空港へ ナリタエクスプレスほほえみ号が 大変便利です
空港第2ビルから 二俣川へ1時間32分 海老名へ1時間46分
東京から 二俣川へ34分 海老名へ48分
空港第2ビル武蔵小杉間95.0㎞ 74分 77.0km/h
武蔵小杉西谷間18.8㎞ 停車1分＋13分16秒後通過 85.0km/h
西谷二俣川間3.6㎞ 約3分44秒後到着 57.8km/h
二俣川海老名間14.1㎞ 停車1分＋約13分 65.0km/h
神奈川県にとってはまだこのほうがいいだろ。
東京へ成田空港へ ナリタエクスプレスほほえみ号が 大変便利です
空港第2ビルから 二俣川へ1時間32分 海老名へ1時間46分
東京から 二俣川へ34分 海老名へ48分
空港第2ビル武蔵小杉間95.0㎞ 74分 77.0km/h
武蔵小杉西谷間18.8㎞ 停車1分＋13分16秒後通過 85.0km/h
西谷二俣川間3.6㎞ 約3分44秒後到着 57.8km/h
二俣川海老名間14.1㎞ 停車1分＋約13分 65.0km/h
>>760 話のベースをずらして得意になっちゃいかんよ
>なんで都営地下鉄は70％という高率の地下鉄補助
今は鉄道会社負担1/3で話をしているんだ、いっしょじゃないか。
>固定費用
あはは、もう恥ずかしいなあ。減価償却費＝固定費用だってさ。
実社会に経済学教科書のルールを当てはめたければ、
鉄道会社の減価償却は変動費だとみるのが当然。
なぜなら、おまいさんが墓穴を掘ったとおり、
地下鉄の建設補助って固定費相当分だからね。
鉄道会社は固定費ゼロで変動費のみで運営しているってみなすんだよ。
そもそも独占市場の過少供給や不当な高価格を解決するための原理を、
君は代替路線がたくさんある大都市部の鉄道に無理やり当てはめようとしている点が、
大間違いなんだがな。そろそろ気づけよ。
>なんで都営地下鉄は70％という高率の地下鉄補助
今は鉄道会社負担1/3で話をしているんだ、いっしょじゃないか。
>固定費用
あはは、もう恥ずかしいなあ。減価償却費＝固定費用だってさ。
実社会に経済学教科書のルールを当てはめたければ、
鉄道会社の減価償却は変動費だとみるのが当然。
なぜなら、おまいさんが墓穴を掘ったとおり、
地下鉄の建設補助って固定費相当分だからね。
鉄道会社は固定費ゼロで変動費のみで運営しているってみなすんだよ。
そもそも独占市場の過少供給や不当な高価格を解決するための原理を、
君は代替路線がたくさんある大都市部の鉄道に無理やり当てはめようとしている点が、
大間違いなんだがな。そろそろ気づけよ。
>>787
学生さんは恐らく、会計学も少しかじっていて、
固定資産の減価償却だから、固定費用だろ程度の理解でしょう。
ミクロ経済学でいう固定費と変動費は、
個々のケースで異なってくることを知らないのだと思います。
労働コストをどちらでみるかとか、授業でもやってると思いますが。
上下分離で施設使用料とか、正に好例なんですけどね。
学生さんは恐らく、会計学も少しかじっていて、
固定資産の減価償却だから、固定費用だろ程度の理解でしょう。
ミクロ経済学でいう固定費と変動費は、
個々のケースで異なってくることを知らないのだと思います。
労働コストをどちらでみるかとか、授業でもやってると思いますが。
上下分離で施設使用料とか、正に好例なんですけどね。
>>774 歩く歩道では遅すぎで、
スーツケース抱えて移動する海外旅行客には不向き、だから、
http://chizuz.com/map/map90259.html
地中ゴンドラで日本橋駅と東京駅を直結が最善策。
Ｂ／Ｃは徒歩との比較になるから抜群。
スーツケース抱えて移動する海外旅行客には不向き、だから、
http://chizuz.com/map/map90259.html
地中ゴンドラで日本橋駅と東京駅を直結が最善策。
Ｂ／Ｃは徒歩との比較になるから抜群。
>>786
京急線沿線の価値向上は別に神奈川県として特段望んでいることでは
無いと思いますが。>>788も言っている様に京急線内の改良も必須ですし。
神奈川県民も成田を使うことは多いですが、横浜で90分の所要時間が60分強
になることの効果って特に大きいとは思えませんがねえ。
90分が30分以下になるならそれはとても大きいでしょうから
リニアで建設されるなら県も出資するでしょうね。
どうせ成田から国際線乗る場合は夜遅い便以外
どっちみち1日仕事ですし。
それにこんな非現実的な計画がのろのろ工事したとしても
その間に羽田の更なる拡張が行われて羽田国際線も飛躍的に
伸びるかと。
まあ、そゆことで神奈川県に負担とか勘弁勘弁ｗ
勝手に国交省の予算でオ○ニーしてくださいｗ
京急線沿線の価値向上は別に神奈川県として特段望んでいることでは
無いと思いますが。>>788も言っている様に京急線内の改良も必須ですし。
神奈川県民も成田を使うことは多いですが、横浜で90分の所要時間が60分強
になることの効果って特に大きいとは思えませんがねえ。
90分が30分以下になるならそれはとても大きいでしょうから
リニアで建設されるなら県も出資するでしょうね。
どうせ成田から国際線乗る場合は夜遅い便以外
どっちみち1日仕事ですし。
それにこんな非現実的な計画がのろのろ工事したとしても
その間に羽田の更なる拡張が行われて羽田国際線も飛躍的に
伸びるかと。
まあ、そゆことで神奈川県に負担とか勘弁勘弁ｗ
勝手に国交省の予算でオ○ニーしてくださいｗ
795 ：名無し野電車区：2011/05/23(月) 23:32:59.09 ID:LEIZuEqt0
>>788
10分以上時短とかどんだけだよw
品川～蒲田間を複々線化すれば5分短縮するからそれで勘弁して。
蒲田～横浜間は時短の余地がほとんど無いから
横浜～文庫間を地下複々線にでもしなければそんな時短は出来ないが、まあそれは無いだろう。
そんなことする暇があるならR357の延伸と横環南の整備でもすべき。
10分以上時短とかどんだけだよw
品川～蒲田間を複々線化すれば5分短縮するからそれで勘弁して。
蒲田～横浜間は時短の余地がほとんど無いから
横浜～文庫間を地下複々線にでもしなければそんな時短は出来ないが、まあそれは無いだろう。
そんなことする暇があるならR357の延伸と横環南の整備でもすべき。
>>794
>横浜で90分の所要時間が60分強
>になることの効果って特に大きいとは思えませんがねえ。
このスレでは稀に見る健常者ですね。
短絡線って元々新線整備でいちばん金がかかる部分にたんまり金を注ぎ込み、
建設業者と不動産業者を潤わせて、利用者の利便性はほとんど変わらない話。
>90分が30分以下になるならそれはとても大きいでしょうから
>リニアで建設されるなら県も出資するでしょうね。
こういうのを時短といいますね。でも、リニアなら、
成田-羽田-品川-(中央リニア)で、
神奈川へ持っていく必要はないと思われます。
>横浜で90分の所要時間が60分強
>になることの効果って特に大きいとは思えませんがねえ。
このスレでは稀に見る健常者ですね。
短絡線って元々新線整備でいちばん金がかかる部分にたんまり金を注ぎ込み、
建設業者と不動産業者を潤わせて、利用者の利便性はほとんど変わらない話。
>90分が30分以下になるならそれはとても大きいでしょうから
>リニアで建設されるなら県も出資するでしょうね。
こういうのを時短といいますね。でも、リニアなら、
成田-羽田-品川-(中央リニア)で、
神奈川へ持っていく必要はないと思われます。
>>786
京急沿線ってそんなに衰退傾向にある？
三浦半島はともかく横浜以北はほぼ完全に東海道線と平行してるから
京急が衰退してるなら東海道線も衰退してることになると思うけど。
>>796
成田と羽田と品川と神奈川の位置関係は
（大阪）ー神奈川ー羽田ー品川ー成田
なので、仮に羽田駅を作るとすれば中央新幹線の途中駅として作ることになるけど
羽田駅は計画されていないからそれは無理。作るとしたら中央リニアとは完全に別になる。
京急沿線ってそんなに衰退傾向にある？
三浦半島はともかく横浜以北はほぼ完全に東海道線と平行してるから
京急が衰退してるなら東海道線も衰退してることになると思うけど。
>>796
成田と羽田と品川と神奈川の位置関係は
（大阪）ー神奈川ー羽田ー品川ー成田
なので、仮に羽田駅を作るとすれば中央新幹線の途中駅として作ることになるけど
羽田駅は計画されていないからそれは無理。作るとしたら中央リニアとは完全に別になる。
成田発着は元通りなのに､米英のエアラインによる運休が続いている羽田国際線に拡張なんて､それこそカネの無駄
復興に回せばいい
復興に回せばいい
>>797
>（大阪）ー神奈川ー羽田ー品川ー成田
神奈川ってなんですか？
（大阪）ー神奈川ー品川ー羽田ー成田
こちらの経路も全く問題なしだし、
むしろこの経路の方が航空局からすると
空港一体化ができるので願ったりなわけで。
羽田から成田に向けて、東京湾にチューブトンネルを沈めるので、
羽田－成田を最短距離で敷けますよ。
このご時世、肝の座った政治家はもう出ないから、
この案も、まやかし短絡線と同じく妄想に過ぎませんがねｗ
>（大阪）ー神奈川ー羽田ー品川ー成田
神奈川ってなんですか？
（大阪）ー神奈川ー品川ー羽田ー成田
こちらの経路も全く問題なしだし、
むしろこの経路の方が航空局からすると
空港一体化ができるので願ったりなわけで。
羽田から成田に向けて、東京湾にチューブトンネルを沈めるので、
羽田－成田を最短距離で敷けますよ。
このご時世、肝の座った政治家はもう出ないから、
この案も、まやかし短絡線と同じく妄想に過ぎませんがねｗ
>>795
5分程度じゃ沿線開発へのインパクトは無いと言って良いよ。
5分程度じゃ沿線開発へのインパクトは無いと言って良いよ。
801 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 11:04:18.64 ID:PFz/gmxx0
>>796
千葉市をかすめると千葉県としては微妙かもしれませんがね。
千葉県がどこまで負担するかでルートが変わってきそうですね。
ま、その場合でも横浜から成田が30分強ですから効果大ですね。
加えて相模原エリアからも驚異的な時短が見込めますし。
出資要請されたら神奈川口整備などいくらか条件は出せるでしょうが
断りづらいかと。
なんか神奈川県の提言書とかだと新宿経由横田方面も描かれてるけど
相模原エリアのリニア新駅から横田支線を作った方がよっぽど効率的な
気もするんですけどねってちょっとスレチかｗ
千葉市をかすめると千葉県としては微妙かもしれませんがね。
千葉県がどこまで負担するかでルートが変わってきそうですね。
ま、その場合でも横浜から成田が30分強ですから効果大ですね。
加えて相模原エリアからも驚異的な時短が見込めますし。
出資要請されたら神奈川口整備などいくらか条件は出せるでしょうが
断りづらいかと。
なんか神奈川県の提言書とかだと新宿経由横田方面も描かれてるけど
相模原エリアのリニア新駅から横田支線を作った方がよっぽど効率的な
気もするんですけどねってちょっとスレチかｗ
>>790
神奈川東部方面には、そんな使い方が有ったのか。 気付かなかった。
神奈川県は京急に対し、
・久里浜線複線化
・油壺方面延伸
・京急鶴見（品川方面）本線特急停車
・汐入快特停車
等々要望を出しているが、大部分ガン無視されているので、京急に協力はしないだろう。
神奈川東部方面には、そんな使い方が有ったのか。 気付かなかった。
神奈川県は京急に対し、
・久里浜線複線化
・油壺方面延伸
・京急鶴見（品川方面）本線特急停車
・汐入快特停車
等々要望を出しているが、大部分ガン無視されているので、京急に協力はしないだろう。
神奈川前知事リニア案
（JR東海リニア）－品川 ／ 羽田空港－品川－成田空港 ／ 品川－新宿－さいたま新都心 ／ 新宿－横田
羽田空港－品川－成田空港だけで3兆円（国土交通省）～1.5兆円（知事）。
千葉県知事リニア案
成田空港－新木場(？)－羽田空港 1.5兆円
こうしてみると、短絡線の3500億円とか上限4500億円とかが、安く見えるｗ
98分を59分にすれば、航空需要・観光需要は伸びるのか？
2100の１～２両を有料座席にするだけで十分な気がする。
AE100って、地下鉄直通仕様だよな？
閑古鳥が鳴いて運休中の船橋経由シティライナーを羽田空港まで突っ込めば？
押上駅はホーム長が足らないから通過。
東成田駅－２ビル連絡通路を再整備・東成田駅－成田空港駅連絡通路を新設して、東成田－羽田国内タを結べば？
2100の１～２両を有料座席にするだけで十分な気がする。
AE100って、地下鉄直通仕様だよな？
閑古鳥が鳴いて運休中の船橋経由シティライナーを羽田空港まで突っ込めば？
押上駅はホーム長が足らないから通過。
東成田駅－２ビル連絡通路を再整備・東成田駅－成田空港駅連絡通路を新設して、東成田－羽田国内タを結べば？
59分で両空港が結ばれたところで競争力云々するレベルではない。
今は両空港の移動は数千人で、鉄道利用者はそのなかの5%程度。
バスが実質1時間で結んでいるから鉄道は補完に過ぎない。
つまり、両空港アクセス改善に短絡線は意味がない。
両空港と東京都心とのアクセス改善に移すと、
東京駅起点の新幹線や近郊列車への乗換利便性の向上はあっても、
都内乗換えは既存線とほぼ重複していて、わずか数分の時短効果しかない。
また、現行のスカイライナーと成田エクスプレスは相互補完しているのに対し、
短絡線は所要短縮だけで両者に勝る点がない。
スカイライナーは東京北部へのアクセスとして最も優れていて
短絡線ができてもその優位は変わらない。
成田エクスプレスは東京と東京南部への直通サービスに優れていて、
短絡線ができてもその優位は変わらない。
成田空港利用者は将来拡張しても１日せいぜい１５万人程度で、
現行の１．５倍程度の利用しかないため、
鉄道アクセスが３経路できても、運行頻度が中途半端で不便。
羽田空港利用者にとっては、現在の品川および浜松町乗換えに加えて、
大手町乗換えによる利便性が改善する程度の効果しかない。
したがって短絡線の空港と都心のアクセス改善効果は限定的。
以上の不利を糊塗するために通勤改善を持ち出すのは本来趣旨と無関係。
だれのための短絡線？答えが旧鉄建公団グループと三菱地所なのは明白。
今は両空港の移動は数千人で、鉄道利用者はそのなかの5%程度。
バスが実質1時間で結んでいるから鉄道は補完に過ぎない。
つまり、両空港アクセス改善に短絡線は意味がない。
両空港と東京都心とのアクセス改善に移すと、
東京駅起点の新幹線や近郊列車への乗換利便性の向上はあっても、
都内乗換えは既存線とほぼ重複していて、わずか数分の時短効果しかない。
また、現行のスカイライナーと成田エクスプレスは相互補完しているのに対し、
短絡線は所要短縮だけで両者に勝る点がない。
スカイライナーは東京北部へのアクセスとして最も優れていて
短絡線ができてもその優位は変わらない。
成田エクスプレスは東京と東京南部への直通サービスに優れていて、
短絡線ができてもその優位は変わらない。
成田空港利用者は将来拡張しても１日せいぜい１５万人程度で、
現行の１．５倍程度の利用しかないため、
鉄道アクセスが３経路できても、運行頻度が中途半端で不便。
羽田空港利用者にとっては、現在の品川および浜松町乗換えに加えて、
大手町乗換えによる利便性が改善する程度の効果しかない。
したがって短絡線の空港と都心のアクセス改善効果は限定的。
以上の不利を糊塗するために通勤改善を持ち出すのは本来趣旨と無関係。
だれのための短絡線？答えが旧鉄建公団グループと三菱地所なのは明白。
>>805
>2100の１～２両を有料座席にするだけで十分な気がする。
そうですね、現行だと100分かかるけどスジ見直しで80分にできる。
20分毎で便所を付けてあげれば利用者も少しは増えるでしょう。
>2100の１～２両を有料座席にするだけで十分な気がする。
そうですね、現行だと100分かかるけどスジ見直しで80分にできる。
20分毎で便所を付けてあげれば利用者も少しは増えるでしょう。
808 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 19:41:40.15 ID:PFz/gmxx0
>>803
神奈川県って、JRに対して
・辻堂駅への快速アクティ停車
・大磯駅への快速アクティ停車
・二宮駅への快速アクティ停車
・鴨宮駅への快速アクティ停車
を求めているような県だから、その辺は割り引いて見るべきだと思うよw
神奈川県って、JRに対して
・辻堂駅への快速アクティ停車
・大磯駅への快速アクティ停車
・二宮駅への快速アクティ停車
・鴨宮駅への快速アクティ停車
を求めているような県だから、その辺は割り引いて見るべきだと思うよw
809 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 19:44:22.15 ID:PFz/gmxx0
>>804
さすがに空港輸送だけでそんな大金は出せないよなぁw
その線形では通勤・日常利用にほとんど使えないし。
1.5兆円だの3兆円だのをリニアに使えるなら、
大阪延伸に補助出してさっさと作ったほうがいいわなw
さすがに空港輸送だけでそんな大金は出せないよなぁw
その線形では通勤・日常利用にほとんど使えないし。
1.5兆円だの3兆円だのをリニアに使えるなら、
大阪延伸に補助出してさっさと作ったほうがいいわなw
どうして>>806が理屈をこねて短絡線に反対しようとするのか？
だれのための反駁？答えがJRの利権なのは明白。
だれのための反駁？答えがJRの利権なのは明白。
>>810
＞どうして>>806が理屈をこねて短絡線に反対しようとするのか？
＞だれのための反駁？
＞答えがJRの利権なのは明白。
ふふふ、自分たちのために用意された地下ホーム用地を、後から国に横取りされた、どこかのガマカエル鉄道の連中かと思ってたけどな。
＞どうして>>806が理屈をこねて短絡線に反対しようとするのか？
＞だれのための反駁？
＞答えがJRの利権なのは明白。
ふふふ、自分たちのために用意された地下ホーム用地を、後から国に横取りされた、どこかのガマカエル鉄道の連中かと思ってたけどな。
悪徳は単線区間AE待避が有るので遅い列車が出てしまう。
東京経由短絡線より単線区間複線化の方が費用当たりの時短効果は大きいと思う。
成田湯川－２ビル間複線化だけでも、悪徳は相当速くなる。
「凄く速い」有料特急40分毎より「そこそこ速い」有料座席付き悪徳20分毎の方が利用者としては都合いい。
複線化にいくらくらいかかるかな？
東京経由短絡線より単線区間複線化の方が費用当たりの時短効果は大きいと思う。
成田湯川－２ビル間複線化だけでも、悪徳は相当速くなる。
「凄く速い」有料特急40分毎より「そこそこ速い」有料座席付き悪徳20分毎の方が利用者としては都合いい。
複線化にいくらくらいかかるかな？
>>810 節電ダイヤを見れば、
ＪＲがスカイライナーの補助役にまわっているのは明らかだけどね。
直通ネットワークに劣る短絡線がＮＥＸを駆逐するのは不可能だから、
結局少ないパイを分け合って運転頻度が落ち、利用客の得にならない。
>>811
ガマカエル鉄道は秋葉原のままでもいいんじゃねーの？
でもって俺は人形町在住なわけだ。
ＪＲがスカイライナーの補助役にまわっているのは明らかだけどね。
直通ネットワークに劣る短絡線がＮＥＸを駆逐するのは不可能だから、
結局少ないパイを分け合って運転頻度が落ち、利用客の得にならない。
>>811
ガマカエル鉄道は秋葉原のままでもいいんじゃねーの？
でもって俺は人形町在住なわけだ。
短絡線建設は10～20年はかかる。
短絡線の是非以前に、トイレ付き＆キャリーバック置けるシートピッチの車両を開発し、2100形に組み込んで、需要動向を調査しては？
仮にアテンダントが12人（往復４時間、3本/h）1人￥1,000万円/年必要とすると、人件費は１億円余
利用者が往復600人/日・座席指定券￥1,000円なら ≒ １億円/年
車両開発費他、その他の経費を考えても、トントンくらいには？
短絡線の是非以前に、トイレ付き＆キャリーバック置けるシートピッチの車両を開発し、2100形に組み込んで、需要動向を調査しては？
仮にアテンダントが12人（往復４時間、3本/h）1人￥1,000万円/年必要とすると、人件費は１億円余
利用者が往復600人/日・座席指定券￥1,000円なら ≒ １億円/年
車両開発費他、その他の経費を考えても、トントンくらいには？
815 ：８１４訂正 m(__)m ：2011/05/24(火) 21:09:58.70 ID:JNSk260i0
短絡線建設は10～20年はかかる。
短絡線の是非以前に、トイレ付き＆キャリーバック置けるシートピッチの車両を開発し、2100形に組み込んで、需要動向を調査しては？
仮にアテンダントが12人（往復４時間、3本/h）1人￥1,000万円/年必要とすると、人件費は１億円余
利用者が往復600人/日・座席指定券￥1,000円なら ≒ ２億円/年
車両開発費他、その他の経費を考えても、トントンくらいには？
短絡線の是非以前に、トイレ付き＆キャリーバック置けるシートピッチの車両を開発し、2100形に組み込んで、需要動向を調査しては？
仮にアテンダントが12人（往復４時間、3本/h）1人￥1,000万円/年必要とすると、人件費は１億円余
利用者が往復600人/日・座席指定券￥1,000円なら ≒ ２億円/年
車両開発費他、その他の経費を考えても、トントンくらいには？
>>812
成田空港アクセス改善の投資優先順位は複線化＞＞＞短絡線でしょうね。
でも今の利用者数は、ＳＬ２本＋悪特１．５本でも多すぎるくらいで、
ＳＬ３本＋悪特３本は単線のままでも捌けるから、複線化も当面は必要ない。
今はスジが良くなくて交換に時間がかかっているが、見直せば減らせる。
複線化対象は１０ｋｍ程度で、トンネル追加が必要な箇所もあるため、
単線新線と同程度と考えれば、高めに見積もってキロ当たり５０億円で
５００億円くらいかな。ＪＲを１時間２本程度に限定して共用を強いれば、
はるかに少ない投資額で済むでしょうが。
成田空港アクセス改善の投資優先順位は複線化＞＞＞短絡線でしょうね。
でも今の利用者数は、ＳＬ２本＋悪特１．５本でも多すぎるくらいで、
ＳＬ３本＋悪特３本は単線のままでも捌けるから、複線化も当面は必要ない。
今はスジが良くなくて交換に時間がかかっているが、見直せば減らせる。
複線化対象は１０ｋｍ程度で、トンネル追加が必要な箇所もあるため、
単線新線と同程度と考えれば、高めに見積もってキロ当たり５０億円で
５００億円くらいかな。ＪＲを１時間２本程度に限定して共用を強いれば、
はるかに少ない投資額で済むでしょうが。
817 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 00:04:56.72 ID:eWUqOOF80
>>817 スカイライナーが日暮里、
アクセス特急が浅草線と使い分けるなら、
アクセス特急が速いことにはそれなりの意味がある。
複線化よりもスカイライナーを全列車青砥停車とし、
アクセス特急との対面乗換を実現すれば、
スカイライナー利用率も増えると思う。
アクセス特急は単線の交換待ちで遅くても構わないし、
スカイライナーも36分が37-8分になろうと大差ない。
アクセス特急が浅草線と使い分けるなら、
アクセス特急が速いことにはそれなりの意味がある。
複線化よりもスカイライナーを全列車青砥停車とし、
アクセス特急との対面乗換を実現すれば、
スカイライナー利用率も増えると思う。
アクセス特急は単線の交換待ちで遅くても構わないし、
スカイライナーも36分が37-8分になろうと大差ない。
819 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2011/05/25(水) 10:21:11.97 ID:xIy0SMzz0 BE:176526375-2BP(1004)
少なくとも悪徳のバカ停待避はどうにかならんの？と
土屋に駅を作ってごまかした方が良いだろ
土屋に駅を作ってごまかした方が良いだろ
820 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 12:42:15.24 ID:rCLdcZNb0
散々既出の部分もあるが先日アク特車内での会話
何、これ、これで早いの？ 暫くしても交換列車が無いのに気が付きそのお方は
何の為の停車なの？ と云っているうちに発車 放送と違うじゃないの？と
でも二ビル到着は所定通りで何処かの駅で止まっていて呉れた方がよいのにと
お仲間さんと話していた。
何、これ、これで早いの？ 暫くしても交換列車が無いのに気が付きそのお方は
何の為の停車なの？ と云っているうちに発車 放送と違うじゃないの？と
でも二ビル到着は所定通りで何処かの駅で止まっていて呉れた方がよいのにと
お仲間さんと話していた。
複線化するとしても成田湯川～イオン成田前だけでいいんじゃないかねえ
普通に30分ヘッドダイヤでアク特とスカイライナーを続行運転させれば今の設備でいい気もするけど
普通に30分ヘッドダイヤでアク特とスカイライナーを続行運転させれば今の設備でいい気もするけど
土屋に駅を作るとSLの通過速度落とさないといかん
823 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 20:18:49.21 ID:eWUqOOF80
>>818
アクセス特急が早くなったところで、スカイライナーの客が1人減ってしまえば
その分アクセス特急の利用客が2人増える訳では無いので、京成側からお断りだろう。
停車駅の追加は将来の運転計画をも拘束してしまう。
もし一度でも停車を決めれば、後で通過させたくなっても社会的に非常に困難が伴う。
一番分かりやすいのが京急蒲田。
アクセス特急が早くなったところで、スカイライナーの客が1人減ってしまえば
その分アクセス特急の利用客が2人増える訳では無いので、京成側からお断りだろう。
停車駅の追加は将来の運転計画をも拘束してしまう。
もし一度でも停車を決めれば、後で通過させたくなっても社会的に非常に困難が伴う。
一番分かりやすいのが京急蒲田。
824 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 20:22:00.14 ID:eWUqOOF80
>>819-820
とはいえ、根古屋でのバカ停が発生してしまうのは費用便益計算の負の側面。
投資に対する便益が見込めないから現状のような単線区間になってしまったわけだが、
実際使ってみるとモヤっとした印象がぬぐえない。
机上の計算と実際の使用の場面とのかい離がここにある。
もし列車交換をするにしても、何も無いところで止まるよりは
駅のホームがあるところで止まってくれていた方がまだいいだろう。
とはいえ、根古屋でのバカ停が発生してしまうのは費用便益計算の負の側面。
投資に対する便益が見込めないから現状のような単線区間になってしまったわけだが、
実際使ってみるとモヤっとした印象がぬぐえない。
机上の計算と実際の使用の場面とのかい離がここにある。
もし列車交換をするにしても、何も無いところで止まるよりは
駅のホームがあるところで止まってくれていた方がまだいいだろう。
東急東横線側の改札から南武線ホーム経由で10分以上も歩かされる
横須賀線武蔵小杉駅がありならば。
東成田駅もコンコースの一部を柵で囲い改札内通路を確保して
空港第2ビル駅本線特急専用ホームとして発着枠を拡大したほうがいいよ。
横須賀線武蔵小杉駅がありならば。
東成田駅もコンコースの一部を柵で囲い改札内通路を確保して
空港第2ビル駅本線特急専用ホームとして発着枠を拡大したほうがいいよ。
829 ：名無し野電車区：2011/05/26(木) 20:43:55.96 ID:kxQH5jpX0
>>826
アクティーは貧乏（気取りの）観光客を分離するために必要。
あまり早くなくても、伊東線に直通しなくても、この列車があることで
観光客がこの列車に集中して、その分普通列車から観光客が排除される。
JR東のことだからアクティー廃止の代替に普通列車のスジを立てるなんてしないだろうし、
所要時間増加の代わりと称して小田原～熱海を毎時3本に純減するだろう。
競合線区でないJR東日本は本当に屑。JR東の肩を持つ奴の気がしれん。
アクティーは貧乏（気取りの）観光客を分離するために必要。
あまり早くなくても、伊東線に直通しなくても、この列車があることで
観光客がこの列車に集中して、その分普通列車から観光客が排除される。
JR東のことだからアクティー廃止の代替に普通列車のスジを立てるなんてしないだろうし、
所要時間増加の代わりと称して小田原～熱海を毎時3本に純減するだろう。
競合線区でないJR東日本は本当に屑。JR東の肩を持つ奴の気がしれん。
830 ：名無し野電車区：2011/05/26(木) 21:10:02.94 ID:N+kbSf7QO
ＳＬ毎時３本にして、青砥に全列車停車。
対面でアク特に接続するだけで、都心方面のアクセスは大分よくなるのでは。
日本橋とかでも特急券が買えるようにする必要があるが。
対面でアク特に接続するだけで、都心方面のアクセスは大分よくなるのでは。
日本橋とかでも特急券が買えるようにする必要があるが。
日暮里に縦貫線ホーム作って停めれば相当便利になると思うが・・・
>>831 上野駅地上ホームを廃止して、
複線をつぶせれば日暮里ホームもあり得ますね
複線をつぶせれば日暮里ホームもあり得ますね
834 ：名無し野電車区：2011/05/28(土) 00:10:28.01 ID:2rckmPG80
京急の高架化が完了したらエア快が10分おきになるから、
1本を悪徳、もう一本を高砂止まりで種別とは別に「スカイライナーリレー号」
とかいう別称を冠して青砥で対面接続。
上りは高砂出発時点では4両ほど締め切って、
青砥でスカイライナー利用者優先乗車とかできればなおいいかも。
悪徳とスカの両方を20分おきにするのはまだムリだからそこをどうするか。
線路使用料の問題と線路容量。
スカが160でぶっ飛ばすから閉塞が長すぎて根古屋停車までがかなり長い。
閉塞距離を工夫したり、
東海道新幹線みたいな一段制動のATCをアクセス線内にだけ入れたり、
とにかく制御装置をいじった方が線増よりは安上がりに本数が増やせるんじゃないかと…………。
1本を悪徳、もう一本を高砂止まりで種別とは別に「スカイライナーリレー号」
とかいう別称を冠して青砥で対面接続。
上りは高砂出発時点では4両ほど締め切って、
青砥でスカイライナー利用者優先乗車とかできればなおいいかも。
悪徳とスカの両方を20分おきにするのはまだムリだからそこをどうするか。
線路使用料の問題と線路容量。
スカが160でぶっ飛ばすから閉塞が長すぎて根古屋停車までがかなり長い。
閉塞距離を工夫したり、
東海道新幹線みたいな一段制動のATCをアクセス線内にだけ入れたり、
とにかく制御装置をいじった方が線増よりは安上がりに本数が増やせるんじゃないかと…………。
SAのためだけにATCを入れるのは現実味に欠けるな…
保安装置更新の時にATC化へ話が進んでさえいれば…
保安装置更新の時にATC化へ話が進んでさえいれば…
836 ：名無し野電車区：2011/05/28(土) 00:47:25.17 ID:GaCI8sW40
>>827
＞日本橋駅を東京駅にすれば、短絡線は不要です（笑）
そのとおり。地下道を歩けばいいだけ。建設そのものを短絡すればいい。
歩きたくない連中のためにも歩行用エスカレーター（笑）でも設置すればいい。
江戸橋→日本橋→東京
改称そのものは自由自在
＞日本橋駅を東京駅にすれば、短絡線は不要です（笑）
そのとおり。地下道を歩けばいいだけ。建設そのものを短絡すればいい。
歩きたくない連中のためにも歩行用エスカレーター（笑）でも設置すればいい。
江戸橋→日本橋→東京
改称そのものは自由自在
京急蒲田スイッチバック1分の技が冴える南エア急行が増えるだけでしょ。
それならあえて増便しないで南エア急行が空港線方面へ発車した後から
次のが到着までの20分間は2番線の先にある上り待避線の5番線ホームを
鉄柵隔離と中間改札設置して京成AE100形投入などフル活用すればいいよ。
18m車8両144m＋19m車10両191m＋分岐など余裕分54m＝ホーム長389m
それならあえて増便しないで南エア急行が空港線方面へ発車した後から
次のが到着までの20分間は2番線の先にある上り待避線の5番線ホームを
鉄柵隔離と中間改札設置して京成AE100形投入などフル活用すればいいよ。
18m車8両144m＋19m車10両191m＋分岐など余裕分54m＝ホーム長389m
839 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 01:23:06.09 ID:hsgqo/T3O
ちょっとグチらせてください。
羽田に行く途中、電車の中ガラッガラだったのに、
途中、電車に乗ってきたカップルが(もちろん知らない人たち)
私のまん前で、イチャイチャしはじめた。
なんで！？
あちこち席あいてるじゃん！？
まわりに迷惑をかけない席に２人で並んで座ってからイチャイチャすればいいじゃん！？
何で、わざとらしく、私のまん前でなの！？
ああ、本っ当にムカっつく！
あんまりムカついたから、つい書き込んでしまいました。
m(_ _)m すみませんでした。
羽田に行く途中、電車の中ガラッガラだったのに、
途中、電車に乗ってきたカップルが(もちろん知らない人たち)
私のまん前で、イチャイチャしはじめた。
なんで！？
あちこち席あいてるじゃん！？
まわりに迷惑をかけない席に２人で並んで座ってからイチャイチャすればいいじゃん！？
何で、わざとらしく、私のまん前でなの！？
ああ、本っ当にムカっつく！
あんまりムカついたから、つい書き込んでしまいました。
m(_ _)m すみませんでした。
g
841 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 17:54:40.71 ID:hmCJ5PGE0
ｊ
842 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 21:08:49.36 ID:FSzZG9/P0
せいぜい長続きするのは京急クンに乗り換えちゃおっ♪ byスッチー
の快速エアポートの中刷広告くらいかなｗ
の快速エアポートの中刷広告くらいかなｗ
解散は回避されたが、省内で短絡線の話は続くのかな？
846 ：名無し野電車区：2011/06/03(金) 20:55:06.95 ID:rIWHK4Vx0
短絡線事業の前身にあたる浅草線東京駅接着事業は、
東京都都市整備局の管轄だった経緯がありまして。
東京都都市整備局の管轄だった経緯がありまして。
847 ：名無し野電車区：2011/06/03(金) 21:53:17.08 ID:1KtY+V/z0
短絡線は都から見たら何の魅力もないよ
三菱地所が自分の懐痛めずにやりたいだけ
本来は空港整備付帯事業のはずだったのが、
鉄道整備が自己目的化して暴走した失敗作
未来永劫整備されません
三菱地所が自分の懐痛めずにやりたいだけ
本来は空港整備付帯事業のはずだったのが、
鉄道整備が自己目的化して暴走した失敗作
未来永劫整備されません
はいはいわろすわろす
849 ：名無し野電車区：2011/06/03(金) 23:31:40.95 ID:rIWHK4Vx0
浅草線は空港から見たら何の魅力もないよ
人形町在住TX君が自分の懐痛めずにやりたいだけ
本来は空港整備付帯事業のはずだったのが、
連絡通路整備が自己目的化して暴走した失敗作
未来永劫整備されません
人形町在住TX君が自分の懐痛めずにやりたいだけ
本来は空港整備付帯事業のはずだったのが、
連絡通路整備が自己目的化して暴走した失敗作
未来永劫整備されません
850 ：名無し野電車区：2011/06/04(土) 01:58:27.06 ID:6xBUhbnO0
浅草線は既に空港直結
所要短縮より本数を増やせばいいだけ
それが実質到達時間の短縮になる
日本橋駅と東京駅の乗換ゴンドラを整備すれば利便性は大幅向上
少ない予算で空港間アクセスが改善できる
鉄道利権にしゃぶりつく業者のための短絡線は要りませんね
所要短縮より本数を増やせばいいだけ
それが実質到達時間の短縮になる
日本橋駅と東京駅の乗換ゴンドラを整備すれば利便性は大幅向上
少ない予算で空港間アクセスが改善できる
鉄道利権にしゃぶりつく業者のための短絡線は要りませんね
852 ：名無し野電車区：2011/06/04(土) 09:05:59.01 ID:Kt7Ih2Bv0
浅草線は既に空港直結
所要短縮をしても本数を増やしても
それは実質到達時間の短縮にならない
日本橋駅と東京駅の乗換ゴンドラを整備しても利便性はまったく向上しない
少ない予算で空港間アクセスが一切改善しない
鉄道利権にしゃぶりつくTX君のための浅草線は要りませんね
所要短縮をしても本数を増やしても
それは実質到達時間の短縮にならない
日本橋駅と東京駅の乗換ゴンドラを整備しても利便性はまったく向上しない
少ない予算で空港間アクセスが一切改善しない
鉄道利権にしゃぶりつくTX君のための浅草線は要りませんね
853 ：名無し野電車区：2011/06/04(土) 09:41:28.93 ID:RLf2PDjZ0
>>845
> 東京都の都市整備局あたりが率先してまとめてくれないかなぁ
もともと空港アクセス整備から始まっているし、メンバーの中に千葉県も入っているから、
東京都都市整備局だけで引っ張ることは難しいね。
政局が乱れていることがこんなところにも影響を与えているんだろうと思う。
その一方で、震災や原発事故によって海外の観光客が大幅減になってるから、
そこへのテコ入れのためにこの計画への予算が上積みになる可能性もあるかなと思ってる。
> 東京都の都市整備局あたりが率先してまとめてくれないかなぁ
もともと空港アクセス整備から始まっているし、メンバーの中に千葉県も入っているから、
東京都都市整備局だけで引っ張ることは難しいね。
政局が乱れていることがこんなところにも影響を与えているんだろうと思う。
その一方で、震災や原発事故によって海外の観光客が大幅減になってるから、
そこへのテコ入れのためにこの計画への予算が上積みになる可能性もあるかなと思ってる。
正直なところ、東京はどんなにがんばっても外資は20年ぐらい新たにはこないと思う…
新千歳をハブ空港推進して、北海道に外資向けの経済特区都市を作るのがいいかも
3000億あれば更地に大都市を作れる
北海道は福島原発からみて東京の2倍近い距離があるしね…
新千歳をハブ空港推進して、北海道に外資向けの経済特区都市を作るのがいいかも
3000億あれば更地に大都市を作れる
北海道は福島原発からみて東京の2倍近い距離があるしね…
856 ：TX：2011/06/04(土) 22:16:01.65 ID:6xBUhbnO0
852はまず、実質到達時間が何かを理解する必要がある
70分が59分になって40分毎しか運転されないのと、
70分のままでも20分毎に運転されるのと、どっちが便利かという話
所要が70分でも59分でも成田羽田空港間需要など不変だし、
日暮里口とＮＥＸとの分担を調整すれば東京へ新線整備するほどの需要もない
だったら現行の軌道を利用してアクセス改善する方法を考えるのが妥当
所要短縮至上でたった10分だかに3500億＋αもかけるのは、
所要短縮のために仙台通過はやぶさが必要とか言う鉄ヲタ発想に相似するｗ
70分が59分になって40分毎しか運転されないのと、
70分のままでも20分毎に運転されるのと、どっちが便利かという話
所要が70分でも59分でも成田羽田空港間需要など不変だし、
日暮里口とＮＥＸとの分担を調整すれば東京へ新線整備するほどの需要もない
だったら現行の軌道を利用してアクセス改善する方法を考えるのが妥当
所要短縮至上でたった10分だかに3500億＋αもかけるのは、
所要短縮のために仙台通過はやぶさが必要とか言う鉄ヲタ発想に相似するｗ
857 ：名無し野電車区：2011/06/04(土) 23:00:16.06 ID:QzZODHOlO
858 ：名無し野電車区：2011/06/04(土) 23:16:29.71 ID:Kt7Ih2Bv0
＞70分が59分になって40分毎しか運転されないのと、
＞70分のままでも20分毎に運転されるのと、どっちが便利かという話
こういうのを恣意的な情報操作っていうんだよね～。
こんな人間が本当に世の中にいるんだから困っちゃうね。
＞70分のままでも20分毎に運転されるのと、どっちが便利かという話
こういうのを恣意的な情報操作っていうんだよね～。
こんな人間が本当に世の中にいるんだから困っちゃうね。
>>856
一長一短。以上！
一長一短。以上！
860 ：TX：2011/06/05(日) 20:44:25.84 ID:2FfPBnTk0
>>858 ７０分のこと？４０分毎のこと？
５９分を金科玉条視しているお役人さんとここのヲタの方が、
恣意的な情報操作と言えるのでは？
目標はいいけど現実味がない。
成田空港－新東京を２０分毎で走らせても空気運ぶだけ。
今でも、成田空港－日暮里、成田空港－浅草線、ＮＥＸがある中で、
どうやって割り込ませるつもりなんだかね（笑
どうせやるんだったら、リニアで
成田空港－羽田空港－品川－（中央リニア）を結び、
成田－品川３０分、４０００円くらいでぶち上げりゃ、
まだ新規需要が出るというもの。
両空港一体化と言うならこっちが本命だろうがｗ
５９分を金科玉条視しているお役人さんとここのヲタの方が、
恣意的な情報操作と言えるのでは？
目標はいいけど現実味がない。
成田空港－新東京を２０分毎で走らせても空気運ぶだけ。
今でも、成田空港－日暮里、成田空港－浅草線、ＮＥＸがある中で、
どうやって割り込ませるつもりなんだかね（笑
どうせやるんだったら、リニアで
成田空港－羽田空港－品川－（中央リニア）を結び、
成田－品川３０分、４０００円くらいでぶち上げりゃ、
まだ新規需要が出るというもの。
両空港一体化と言うならこっちが本命だろうがｗ
155kw全電動車である京急銀1000形8次車4両の2連は電動機を許容値rpmまで
ぶん回したら均衡速度はどれくらいになるのだろう。
もしかしたら京成SA線印旛日本医大以東では成田空港まで逃げ切るどころか
スカイライナーと平行ダイヤが組めるかもね。
ぶん回したら均衡速度はどれくらいになるのだろう。
もしかしたら京成SA線印旛日本医大以東では成田空港まで逃げ切るどころか
スカイライナーと平行ダイヤが組めるかもね。
つーか今の設備と最高速度のままでも成田湯川でスカイライナーを待避させた後続行運転すれば二ビルまで逃げ切れる気がする
短絡線に12連をバラさず突っ込むなら、品川駅分割時間が無くなる分増発できるので、その増発枠を両空港間特急に充てるならガマンする。
何もせず「日本橋総合駅」とやらに３本/hも割り込まれたら、既存スジを置き換えるしかなく、実質減便。
品川駅発着番線増やさずに両空港間特急割り込みなど、絶対止めてくれ。
>>862
単線では閉塞区間内１列車しか入れないので、交換信号所を増やさないと無理。
現行ダイヤでは、２ビル駅と成田空港駅で詰まる。
本気で時短するなら複線化。
２ビル駅も２面３線化するか or 東成田駅連絡通路を強化し、京成本線は東成田へ。
単線では閉塞区間内１列車しか入れないので、交換信号所を増やさないと無理。
現行ダイヤでは、２ビル駅と成田空港駅で詰まる。
本気で時短するなら複線化。
２ビル駅も２面３線化するか or 東成田駅連絡通路を強化し、京成本線は東成田へ。
現状、東京経由の新線より蒲田?品川の増強と
品川大改良の方が有意義な気がする。
長い目で見れば、ターミナルは品川で充分じゃね？
品川大改良の方が有意義な気がする。
長い目で見れば、ターミナルは品川で充分じゃね？
ああ、湯川?２ビルの複線化もかなり重要だったね。
868 ：TX：2011/06/06(月) 02:30:59.36 ID:AljtkQQT0
>>863 また訳分からんヲタぶりを発揮してますな
羽田空港から浅草線直通は現行でも６本あり、蒲田高架完了後は８－９本へ増やす予定。
「日本橋総合駅」とやらに３本/hでも、
停車駅は現行のエア快と同じでよく、整理券乗車も８両中数両もあれば十分
人形町在住としては通過列車が１．５本/hから３本/hでも別に構わん
東日本橋で２０分に１本確実に成田直通が出た方が便利だからね
１２両で東京へ行かないといけない理由は空港輸送に関しては全くない。
短絡線は不要だって理由を補強してくれたようなものだね（笑）
羽田空港から浅草線直通は現行でも６本あり、蒲田高架完了後は８－９本へ増やす予定。
「日本橋総合駅」とやらに３本/hでも、
停車駅は現行のエア快と同じでよく、整理券乗車も８両中数両もあれば十分
人形町在住としては通過列車が１．５本/hから３本/hでも別に構わん
東日本橋で２０分に１本確実に成田直通が出た方が便利だからね
１２両で東京へ行かないといけない理由は空港輸送に関しては全くない。
短絡線は不要だって理由を補強してくれたようなものだね（笑）
869 ：TX：2011/06/06(月) 02:41:16.01 ID:AljtkQQT0
>>864,>>866
２ビル－成田空港間でも、
ＳＬ３－アク特３－本線無料特急３なら現行のままで捌けるし、
湯川－２ビルも、ＳＬ３－アク特３を
ＳＬ、アク特の続行運転でパターン化すれば交換なしで済む、
ってどこかのブログであったな。
ただし、浅草線の乗入れパターンを変えないといけないらしいが。
１時間９本さばく線路容量があれば、供給は足りるってこと。
リムジンやＮＥＸの直通サービスに比べたら、
現行だろうが短絡線だろうが、京成線に期待される成田空港需要は、
所詮その程度しかないってことだ。
２ビル－成田空港間でも、
ＳＬ３－アク特３－本線無料特急３なら現行のままで捌けるし、
湯川－２ビルも、ＳＬ３－アク特３を
ＳＬ、アク特の続行運転でパターン化すれば交換なしで済む、
ってどこかのブログであったな。
ただし、浅草線の乗入れパターンを変えないといけないらしいが。
１時間９本さばく線路容量があれば、供給は足りるってこと。
リムジンやＮＥＸの直通サービスに比べたら、
現行だろうが短絡線だろうが、京成線に期待される成田空港需要は、
所詮その程度しかないってことだ。
>>864
じゃあ続行運転が可能なように信号設備を変更すればいいよ
じゃあ続行運転が可能なように信号設備を変更すればいいよ
871 ：名無し野電車区：2011/06/06(月) 21:50:06.47 ID:7nj4e6fz0
速さなら短絡線。ネットワーク性ならリムジンバス。
NEXはスピードでもネットワーク性でも中途半端。
すぐ遅延するから定時性のメリットも薄い。
短絡線が出来たら安さと停車駅増加で勝負すればいいよ。
NEXはスピードでもネットワーク性でも中途半端。
すぐ遅延するから定時性のメリットも薄い。
短絡線が出来たら安さと停車駅増加で勝負すればいいよ。
872 ：名無し野電車区：2011/06/06(月) 22:06:17.44 ID:7nj4e6fz0
>>865
長い目で見れば、品川ターミナルは負け組の一途をたどる。
住宅地としては相鉄が東部方面線の整備で息を吹き返したので
横浜市内では都心アクセスが不便な京急沿線が一人負け状態。
横須賀市や逗子市もすでに大衰退が始まっている。
空港アクセスでもジリ貧。
首都高中央環状品川線が開通すると羽田から新宿駅が約30分になるなど
大幅に時短しかつ安定して結ばれるので山手線西側の顧客が一挙に失われる。
都心側はというと東京モノレールの浜松町が優位で、あとは貧弱な浅草線しかない。
長い目で見れば、品川ターミナルは負け組の一途をたどる。
住宅地としては相鉄が東部方面線の整備で息を吹き返したので
横浜市内では都心アクセスが不便な京急沿線が一人負け状態。
横須賀市や逗子市もすでに大衰退が始まっている。
空港アクセスでもジリ貧。
首都高中央環状品川線が開通すると羽田から新宿駅が約30分になるなど
大幅に時短しかつ安定して結ばれるので山手線西側の顧客が一挙に失われる。
都心側はというと東京モノレールの浜松町が優位で、あとは貧弱な浅草線しかない。
873 ：TX：2011/06/07(火) 01:53:49.59 ID:GBoKwRyP0
>>871 また馬鹿が知ったかを
速さなら日暮里口だけでよい。
短絡線の速さなどたかが知れている。
ＮＥＸの定時性云々するなら
押上線と京急本線の定時性を考えてみろ。
浅草線と系統を分離しない限り、
似たようなものかより悪くなるのは目に見えている。
短絡線ができたからと言って、
京急と京成の浅草線直通が無くなるわけないので、
いかに無意味なこと言ってるか、君は分かっているのか。
>>872
中央リニアができてどうして品川のターミナル機能が低下するんだか。
東部方面線も品川直通だしね（笑
速さなら日暮里口だけでよい。
短絡線の速さなどたかが知れている。
ＮＥＸの定時性云々するなら
押上線と京急本線の定時性を考えてみろ。
浅草線と系統を分離しない限り、
似たようなものかより悪くなるのは目に見えている。
短絡線ができたからと言って、
京急と京成の浅草線直通が無くなるわけないので、
いかに無意味なこと言ってるか、君は分かっているのか。
>>872
中央リニアができてどうして品川のターミナル機能が低下するんだか。
東部方面線も品川直通だしね（笑
>>873
＞また馬鹿が知ったかを
お前はいちいち人を罵倒しないと気が済まないのか？
お前の言う事を一意見として尊重する気はあるが、そんな態度だと正しい事を言ったって受け入れられないよ。
お前何者？何でそんなに偉そうなの？
＞また馬鹿が知ったかを
お前はいちいち人を罵倒しないと気が済まないのか？
お前の言う事を一意見として尊重する気はあるが、そんな態度だと正しい事を言ったって受け入れられないよ。
お前何者？何でそんなに偉そうなの？
875 ：ＴＸ：2011/06/07(火) 09:44:41.53 ID:GBoKwRyP0
>お前の言う事を一意見として尊重する気はあるが
どっかのすっからかんが言う「退陣と言った覚えはない」と
同じウソで殊勝なこと言うなっての
>お前何者？
人形町在住、つまり地元関係者
中途半端に金かけてみんなが不便になる短絡線など意味がない
所要がわずか10分足らずしか短くならないのと引換えに
1.回収見込みのない3500億+α=>税金のむだづかい
2.回収しようとすれば付加運賃が馬鹿にならない=>利用者メリットなし
3.新東京行の本数確保のためにＳＬやＮＥＸの本数減=>現利用者が犠牲に
4.新東京行の本数確保のために浅草線本数減=>現利用者が犠牲に
5.ラッシュ時押上線の混雑激化=>現利用者が犠牲に
かかる金に見合った益の出ない計画は永遠に日の目を見ない
1分でも早く鉄道を走らせることを夢見る鉄道ヲタの妄想は聞き飽きた
運転頻度や直通性、運賃、投資回収、もっとまともな話をしたら？
地元を説得できるまともな材料くらい出してから偉そうなこと言ってみろよ
どっかのすっからかんが言う「退陣と言った覚えはない」と
同じウソで殊勝なこと言うなっての
>お前何者？
人形町在住、つまり地元関係者
中途半端に金かけてみんなが不便になる短絡線など意味がない
所要がわずか10分足らずしか短くならないのと引換えに
1.回収見込みのない3500億+α=>税金のむだづかい
2.回収しようとすれば付加運賃が馬鹿にならない=>利用者メリットなし
3.新東京行の本数確保のためにＳＬやＮＥＸの本数減=>現利用者が犠牲に
4.新東京行の本数確保のために浅草線本数減=>現利用者が犠牲に
5.ラッシュ時押上線の混雑激化=>現利用者が犠牲に
かかる金に見合った益の出ない計画は永遠に日の目を見ない
1分でも早く鉄道を走らせることを夢見る鉄道ヲタの妄想は聞き飽きた
運転頻度や直通性、運賃、投資回収、もっとまともな話をしたら？
地元を説得できるまともな材料くらい出してから偉そうなこと言ってみろよ
876 ：名無し野電車区：2011/06/07(火) 09:47:15.76 ID:ZV7gMe9C0
中央リニアと京葉線新宿延伸と東北縦貫線に絡めて、
広域輸送と連携したいところ。
東京駅を丸ビル直下にすると連携性が落ちる。
広域輸送と連携したいところ。
東京駅を丸ビル直下にすると連携性が落ちる。
まあ、本当に中央区民なのかはさておき。
丸の内仲通り案が出てきた背景には、八重洲口の再開発関係者(おそらく中央区民)のまとまりの無さも原因の一つで、東京都もそれにサジを投げたんだろうな。
もう一つは、交通局も空港アクセスのために金出すのは嫌だからだろう。
交通局は独立採算だから他の部局の収入が増えようが自分たちの懐が温まらないことは消極的なんだろうな。
丸の内仲通り案が出てきた背景には、八重洲口の再開発関係者(おそらく中央区民)のまとまりの無さも原因の一つで、東京都もそれにサジを投げたんだろうな。
もう一つは、交通局も空港アクセスのために金出すのは嫌だからだろう。
交通局は独立採算だから他の部局の収入が増えようが自分たちの懐が温まらないことは消極的なんだろうな。
>>877
地下鉄各線や横須賀線との乗り換え利便性は上がるから悪とは言い切れない
地下鉄各線や横須賀線との乗り換え利便性は上がるから悪とは言い切れない
>>873
リニア（新幹線も）の利用者数なんて在来線に比べたら微々たるもの。
あそこは大きく見れば東海道線（ほぼ同じところを走る京急も含む）と
山手線（渋谷方面）の交点でしかなく、さらに地下鉄も一本もないので
多数の路線が集まったり交差している他の主要駅とはかなり性格が違うと思う。
東部方面線は新宿方面と目黒方面に行く予定で、今のところ品川直通の予定はないよ
リニア（新幹線も）の利用者数なんて在来線に比べたら微々たるもの。
あそこは大きく見れば東海道線（ほぼ同じところを走る京急も含む）と
山手線（渋谷方面）の交点でしかなく、さらに地下鉄も一本もないので
多数の路線が集まったり交差している他の主要駅とはかなり性格が違うと思う。
東部方面線は新宿方面と目黒方面に行く予定で、今のところ品川直通の予定はないよ
881 ：は ◆UQYKeFInIJKA ：2011/06/07(火) 20:02:05.31 ID:WVxnW+QY0 BE:90785063-2BP(1004)
882 ：名無し野電車区：2011/06/07(火) 20:49:53.28 ID:ZV7gMe9C0
>>873
新東京まで37分に対して日暮里まで25分くらい違うなら君の言い分もわかるが、
その日暮里まで36分ではねぇ(笑) その結果が新スカイライナーの伸び悩みなわけで。
＞ＮＥＸの定時性云々するなら
＞押上線と京急本線の定時性を考えてみろ。
どう考えても京急・京成線系統のほうが定時性が高いです、本当にありがとうございました。
連続立体が進んでいるから踏切系の事故が少ないし、人身事故も少ない。
乗り入れ路線網も比較的小さいからダイヤ乱れを拾いにくい。
品川の件は>>880氏のとおり。
新東京まで37分に対して日暮里まで25分くらい違うなら君の言い分もわかるが、
その日暮里まで36分ではねぇ(笑) その結果が新スカイライナーの伸び悩みなわけで。
＞ＮＥＸの定時性云々するなら
＞押上線と京急本線の定時性を考えてみろ。
どう考えても京急・京成線系統のほうが定時性が高いです、本当にありがとうございました。
連続立体が進んでいるから踏切系の事故が少ないし、人身事故も少ない。
乗り入れ路線網も比較的小さいからダイヤ乱れを拾いにくい。
品川の件は>>880氏のとおり。
>>875
何か勘違いなさっているようですが、俺は短絡線に賛成とも反対とも書いていない。
ましてや871でもない。
お前さんの態度にたまりかねて不愉快だから書き込んだだけだ。
そしたら勘違いの挙句、輪をかけたような人を馬鹿にした態度だ。
人間としてどうかと思うよ。
何か勘違いなさっているようですが、俺は短絡線に賛成とも反対とも書いていない。
ましてや871でもない。
お前さんの態度にたまりかねて不愉快だから書き込んだだけだ。
そしたら勘違いの挙句、輪をかけたような人を馬鹿にした態度だ。
人間としてどうかと思うよ。
884 ：ＴＸ：2011/06/07(火) 20:57:54.91 ID:GBoKwRyP0
>>878
Δ線にメリットがないのはこのスレでもさんざん話してきたこと
日本橋駅から乗換ゴンドラ敷設が安いうえに効果大
交通局も投資に見合う収入増なら新宿線快速化のように投資する
Δ線で2000億とか言われたから消極的になっただけ
なお浅草線は追越設備は不要。空港アクセス特急は追越なしで
停車駅で停車時間を多めにとればいいだけ
運行頻度が増えればよく、所要は大した差ないから気にしないでいい
>>879 ほとんどの路線が浅草線とＮＥＸからの乗換でカバーできてますがねｗ
>>880 空港アクセスの乗換駅なのに通勤客数で比べるなよ
東京や昔の上野がなぜターミナルと呼ばれたかが全く分かってないね
近郊路線や長距離列車との乗換が重要なのは
空港アクセスの利用実態を見れば分かるだろうに
あと、東部方面線の速達性向上事業は新宿「方面」となっているが、
東北縦貫線とつなぐ運用も検討中。海老名-新宿だと小田急の勝ちだから。
Δ線にメリットがないのはこのスレでもさんざん話してきたこと
日本橋駅から乗換ゴンドラ敷設が安いうえに効果大
交通局も投資に見合う収入増なら新宿線快速化のように投資する
Δ線で2000億とか言われたから消極的になっただけ
なお浅草線は追越設備は不要。空港アクセス特急は追越なしで
停車駅で停車時間を多めにとればいいだけ
運行頻度が増えればよく、所要は大した差ないから気にしないでいい
>>879 ほとんどの路線が浅草線とＮＥＸからの乗換でカバーできてますがねｗ
>>880 空港アクセスの乗換駅なのに通勤客数で比べるなよ
東京や昔の上野がなぜターミナルと呼ばれたかが全く分かってないね
近郊路線や長距離列車との乗換が重要なのは
空港アクセスの利用実態を見れば分かるだろうに
あと、東部方面線の速達性向上事業は新宿「方面」となっているが、
東北縦貫線とつなぐ運用も検討中。海老名-新宿だと小田急の勝ちだから。
885 ：ＴＸ：2011/06/07(火) 21:00:37.29 ID:GBoKwRyP0
東北上越新幹線や東海道新幹線のならびの八重洲口高速バス発着付近の
浅い地下が成田新幹線ホームには相応しいわけだが地下街や駐車場が
横たわっているよね。
鍛冶橋西側は京葉線とんびに油揚げさらわれて丸の内仲通や日本橋宝町間に
大深度地下ホームを造っても東京駅地上ホーム周辺にある新日本橋駅や
二重橋前駅程度の存在価値でしかないよ。
浅い地下が成田新幹線ホームには相応しいわけだが地下街や駐車場が
横たわっているよね。
鍛冶橋西側は京葉線とんびに油揚げさらわれて丸の内仲通や日本橋宝町間に
大深度地下ホームを造っても東京駅地上ホーム周辺にある新日本橋駅や
二重橋前駅程度の存在価値でしかないよ。
887 ：ＴＸ：2011/06/07(火) 21:10:05.30 ID:GBoKwRyP0
>>882 ＳＬがシェアを取れないのは所要時間の問題じゃなくて
ターミナル規模と運転頻度が低いことから来る、特に海外客の認知度の低さ
池袋赤羽方面が最速なのは論を待たずだ
で、君は短絡線作ったら空港から毎時何本走らせて、
日暮里口をどうするつもりかな。
>乗り入れ路線網も比較的小さいからダイヤ乱れを拾いにくい。
だからさ、浅草線と短絡線が並行路線になったら
定時性が優れてるとは言えなくなるわけよ。
湘南新宿ラインを見ればわかるでしょ？おわかり？
それとも浅草線は全部押上始発で西馬込行きとかだったりしてねｗ
ターミナル規模と運転頻度が低いことから来る、特に海外客の認知度の低さ
池袋赤羽方面が最速なのは論を待たずだ
で、君は短絡線作ったら空港から毎時何本走らせて、
日暮里口をどうするつもりかな。
>乗り入れ路線網も比較的小さいからダイヤ乱れを拾いにくい。
だからさ、浅草線と短絡線が並行路線になったら
定時性が優れてるとは言えなくなるわけよ。
湘南新宿ラインを見ればわかるでしょ？おわかり？
それとも浅草線は全部押上始発で西馬込行きとかだったりしてねｗ
888 ：ＴＸ：2011/06/07(火) 21:15:23.47 ID:GBoKwRyP0
>>886 おっしゃることは分かるんだが、
駐車場に首都高速まで動かすのは難しいよ。
ここは現行の短絡線案のとおり、仲通が妥当だ。
そのうえで乗換ゴンドラかエスカレータを始終張り巡らせ、
ＪＲ東京駅と直結していることをアピールしないとだめ。
日本橋駅と東京駅を乗換えゴンドラで結ぶのと同じこと。
とは言え、とどのつまり、乗換に関しては、
今の浅草線を使えば仲通り新東京駅と同じことができてしまう。
駐車場に首都高速まで動かすのは難しいよ。
ここは現行の短絡線案のとおり、仲通が妥当だ。
そのうえで乗換ゴンドラかエスカレータを始終張り巡らせ、
ＪＲ東京駅と直結していることをアピールしないとだめ。
日本橋駅と東京駅を乗換えゴンドラで結ぶのと同じこと。
とは言え、とどのつまり、乗換に関しては、
今の浅草線を使えば仲通り新東京駅と同じことができてしまう。
889 ：名無し野電車区：2011/06/07(火) 21:22:47.30 ID:32Smjvg1O
羽田と成田の直通有料特急ってそんなに難しい事なの？
あくまでも自分はだけど、別に東京駅に拘らなくても現状でいいと思う。不便といわれれば不便だけど今作ると決めても完成するのは何年も先だし建設費もかかるし。
同じお金かけるなら鉄道面ではなくて飛行機面で乗り継ぎが必要なら羽田使用とか空港側と国が調整すればいーんじゃないの？
あくまでも自分はだけど、別に東京駅に拘らなくても現状でいいと思う。不便といわれれば不便だけど今作ると決めても完成するのは何年も先だし建設費もかかるし。
同じお金かけるなら鉄道面ではなくて飛行機面で乗り継ぎが必要なら羽田使用とか空港側と国が調整すればいーんじゃないの？
890 ：名無し野電車区：2011/06/07(火) 21:47:05.26 ID:ZV7gMe9C0
>>884
高速交通への利便性で住宅を構える人は少ない。
新幹線へも羽田へも便利な京急空港線沿線の住宅イメージはさっぱり改善しない。
となると業務需要だが、品川駅周辺の企業集積は現状でほぼ限界。JRの開発で多少は伸びるけど。
羽田の航空規制で高い建物が建てられなくて家賃が高くなり、企業が寄り付かない。
結局、自社線で品川にしか行けないのはどうしようもない行き詰まり。浅草線の認知度が低すぎて直通のメリットも薄い。
例えば新橋周辺のオフィスに勤める人が家を求めようとしたら、東海道線や横須賀・総武線、京浜東北線沿線に
目が行くのは自然なこと。浅草線はまったく眼中に入らない。京急・京成なんて意識もされない。
東部方面線は新規需要の誘発が期待できる新宿方面が主体。
品川・東京方面への直通は横浜駅での乗り換え需要を食ってしまうので経営判断は難しいが、
新宿・渋谷方面に加え都心方面へも直通できるようになり不動産価値を向上するまたとない機会。
逆に京急にとっては住宅地としてのポテンシャルにさらに差が付くばかり。
高速交通への利便性で住宅を構える人は少ない。
新幹線へも羽田へも便利な京急空港線沿線の住宅イメージはさっぱり改善しない。
となると業務需要だが、品川駅周辺の企業集積は現状でほぼ限界。JRの開発で多少は伸びるけど。
羽田の航空規制で高い建物が建てられなくて家賃が高くなり、企業が寄り付かない。
結局、自社線で品川にしか行けないのはどうしようもない行き詰まり。浅草線の認知度が低すぎて直通のメリットも薄い。
例えば新橋周辺のオフィスに勤める人が家を求めようとしたら、東海道線や横須賀・総武線、京浜東北線沿線に
目が行くのは自然なこと。浅草線はまったく眼中に入らない。京急・京成なんて意識もされない。
東部方面線は新規需要の誘発が期待できる新宿方面が主体。
品川・東京方面への直通は横浜駅での乗り換え需要を食ってしまうので経営判断は難しいが、
新宿・渋谷方面に加え都心方面へも直通できるようになり不動産価値を向上するまたとない機会。
逆に京急にとっては住宅地としてのポテンシャルにさらに差が付くばかり。
891 ：名無し野電車区：2011/06/07(火) 21:55:14.20 ID:ZV7gMe9C0
>>887
20分間隔で運転できるのに運転しないのは確かに問題だが、これが事業者の経営上の判断。
それこそ日暮里・上野をターミナルとすることの限界ということだろう。
＞短絡線作ったら空港から毎時何本走らせて、日暮里口をどうする
北総経由東京方面の有料特急を毎時3本、無料特急を毎時1.5～3本。
北総経由上野方面の無料特急（特別車連結）を毎時1.5本。
本線経由東京方面の無料特急を毎時3本。
＞それとも浅草線は全部押上始発で西馬込行きとかだったりしてねｗ
それでいいよ。
京急本線（泉岳寺・品川～蒲田）と京成押上線の複々線化が断念されれば自然にそうなる。
20分間隔で運転できるのに運転しないのは確かに問題だが、これが事業者の経営上の判断。
それこそ日暮里・上野をターミナルとすることの限界ということだろう。
＞短絡線作ったら空港から毎時何本走らせて、日暮里口をどうする
北総経由東京方面の有料特急を毎時3本、無料特急を毎時1.5～3本。
北総経由上野方面の無料特急（特別車連結）を毎時1.5本。
本線経由東京方面の無料特急を毎時3本。
＞それとも浅草線は全部押上始発で西馬込行きとかだったりしてねｗ
それでいいよ。
京急本線（泉岳寺・品川～蒲田）と京成押上線の複々線化が断念されれば自然にそうなる。
892 ：ＴＸ：2011/06/08(水) 02:22:28.83 ID:sUgrMv2c0
>>889
スカイライナーみたいな全車有料を通すメリットは、
京成側（成田空港側）にしかなく、浅草線にも京急にもほとんどない。
短絡線が出てきているそもそもの発端は、
成田空港側のアクセス改善が主で、
成田羽田両空港の一体運用ってのは本当はお題目に過ぎない
鉄道が60分でつないだところで一体運用など覚束ない
そこで本来の成田空港側のアクセス改善をするなら、
格安旅行者が成田空港－日暮里の本線無料特急に流れている現状を踏まえれば、
浅草線直通需要を増やすことに着目すればよい。
整理券乗車車両を連結したアクセス特急の運転頻度を増やし、増加分は
日本橋駅と東京駅を結ぶ乗換用のゴンドラを整備すれば乗客が集まる。
浅草線は線路容量に余裕があるから新線を整備する必要がない。
お察しのとおり、羽田は国際線運用が始まっているし、
一体運用なんてお題を投げた航空局からすれば、
鉄道局が書いた小学生なみの答案（短絡線）は
内心馬鹿にしまくっていることだろう
スカイライナーみたいな全車有料を通すメリットは、
京成側（成田空港側）にしかなく、浅草線にも京急にもほとんどない。
短絡線が出てきているそもそもの発端は、
成田空港側のアクセス改善が主で、
成田羽田両空港の一体運用ってのは本当はお題目に過ぎない
鉄道が60分でつないだところで一体運用など覚束ない
そこで本来の成田空港側のアクセス改善をするなら、
格安旅行者が成田空港－日暮里の本線無料特急に流れている現状を踏まえれば、
浅草線直通需要を増やすことに着目すればよい。
整理券乗車車両を連結したアクセス特急の運転頻度を増やし、増加分は
日本橋駅と東京駅を結ぶ乗換用のゴンドラを整備すれば乗客が集まる。
浅草線は線路容量に余裕があるから新線を整備する必要がない。
お察しのとおり、羽田は国際線運用が始まっているし、
一体運用なんてお題を投げた航空局からすれば、
鉄道局が書いた小学生なみの答案（短絡線）は
内心馬鹿にしまくっていることだろう
893 ：ＴＸ：2011/06/08(水) 02:40:59.91 ID:sUgrMv2c0
>>890 そっちのスレでも行ってやればあ？
>>891
>これが事業者の経営上の判断。
この程度の運転頻度が経営者が見て不要なら、新線はますますもって不要だね
>北総経由上野方面の無料特急（特別車連結）を毎時1.5本。
馬脚を表した（笑
アクセス線ですらシティーライナーを残したくらいなのに冗談のレベルだ
現状ＮＥＸや総武快速を使わずに日暮里に出ている人にとって、
時短どころか到達時間増になるわけで、おまけに追加料金とか言われたら、
ふざんけんじゃねえ、って話
京成だって日暮里を整備しておいてスカイライナーを走らせないわけがない
まあ、短絡線信者のヲタってこの程度のことしか考えられないってことかな
結局そうでもしないと短絡線を作る需要がないことを認めているわけで、
こんなだから短絡線は絶対に日の目を見ない
>>891
>これが事業者の経営上の判断。
この程度の運転頻度が経営者が見て不要なら、新線はますますもって不要だね
>北総経由上野方面の無料特急（特別車連結）を毎時1.5本。
馬脚を表した（笑
アクセス線ですらシティーライナーを残したくらいなのに冗談のレベルだ
現状ＮＥＸや総武快速を使わずに日暮里に出ている人にとって、
時短どころか到達時間増になるわけで、おまけに追加料金とか言われたら、
ふざんけんじゃねえ、って話
京成だって日暮里を整備しておいてスカイライナーを走らせないわけがない
まあ、短絡線信者のヲタってこの程度のことしか考えられないってことかな
結局そうでもしないと短絡線を作る需要がないことを認めているわけで、
こんなだから短絡線は絶対に日の目を見ない
894 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 06:53:17.19 ID:57rYaIxa0
乗り換えゴンドラという名の東西線
中央区の人、すげー暇だね…
896 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 20:08:56.53 ID:pnQIQCDi0
>>890
> 結局、自社線で品川にしか行けないのはどうしようもない行き詰まり。浅草線の認知度が低すぎて直通のメリットも薄い。
ま、品川駅は地下鉄がないのが欠点とか言われるくらいだから、認知度はいまいちなんだろうけど、それだけじゃないでしょ。
品川駅の2番線は降りる客がほとんどで、ここから乗り込む客はあまりいない。
京急の初乗りに加え、都営の初乗りも取られ、なおかつJRの初乗りよりも高いから、普通はJRに乗り換えるわな。
京急線からみた乗り入れ先の浅草線の欠点として
・乗り入れできる車両に制限がある
・70キロを超える速度が出せず、車両の性能が100％生かせない
・JRやメトロに比べ貧弱で集客力の弱い都営ネットワーク網
・繁華街をはずし、裏通りしか通らない都心側駅
・JRやメトロに比べ割高な初乗り・料金体系
もし自前やそれに近い形で都心に乗り入れられるんだったら、京急としてはそっちのほうがメリットが大きいと思うよ。
> 結局、自社線で品川にしか行けないのはどうしようもない行き詰まり。浅草線の認知度が低すぎて直通のメリットも薄い。
ま、品川駅は地下鉄がないのが欠点とか言われるくらいだから、認知度はいまいちなんだろうけど、それだけじゃないでしょ。
品川駅の2番線は降りる客がほとんどで、ここから乗り込む客はあまりいない。
京急の初乗りに加え、都営の初乗りも取られ、なおかつJRの初乗りよりも高いから、普通はJRに乗り換えるわな。
京急線からみた乗り入れ先の浅草線の欠点として
・乗り入れできる車両に制限がある
・70キロを超える速度が出せず、車両の性能が100％生かせない
・JRやメトロに比べ貧弱で集客力の弱い都営ネットワーク網
・繁華街をはずし、裏通りしか通らない都心側駅
・JRやメトロに比べ割高な初乗り・料金体系
もし自前やそれに近い形で都心に乗り入れられるんだったら、京急としてはそっちのほうがメリットが大きいと思うよ。
品川と横浜は京急線とJR線との乗り換えがあまりにも便利過ぎるから
生半可な延伸は。
生半可な延伸は。
898 ：ＴＸ：2011/06/08(水) 22:17:46.30 ID:sUgrMv2c0
>>896 短絡線の計画は泉岳寺の次が新東京、その次は押上
・JRやメトロに比べ貧弱で集客力の弱い都営ネットワーク網
・繁華街をはずし、裏通りしか通らない都心側駅
仲通り下に駅を作ったところでこの2点は全くカバーされない
次が千代田線二重橋駅でその次が北千住駅と言ってるのと
さして変わらんわけだからな
・乗り入れできる車両に制限がある
・70キロを超える速度が出せず、車両の性能が100％生かせない
わずか数キロ区間で遅い！とか言うのはヲタクだけ
・JRやメトロに比べ割高な初乗り・料金体系
新線ができて加算運賃を取らないとでも思ってるのか
鉄道業は慈善事業じゃないからｗ
京急にとってのメリットは1000億超の工費で全てパアだよ
国が丸抱えで京急の出費ゼロならそりゃあ賛成するだろうよ
君はおもちゃはほしいが自分が払うわけではない子供と同じ
・JRやメトロに比べ貧弱で集客力の弱い都営ネットワーク網
・繁華街をはずし、裏通りしか通らない都心側駅
仲通り下に駅を作ったところでこの2点は全くカバーされない
次が千代田線二重橋駅でその次が北千住駅と言ってるのと
さして変わらんわけだからな
・乗り入れできる車両に制限がある
・70キロを超える速度が出せず、車両の性能が100％生かせない
わずか数キロ区間で遅い！とか言うのはヲタクだけ
・JRやメトロに比べ割高な初乗り・料金体系
新線ができて加算運賃を取らないとでも思ってるのか
鉄道業は慈善事業じゃないからｗ
京急にとってのメリットは1000億超の工費で全てパアだよ
国が丸抱えで京急の出費ゼロならそりゃあ賛成するだろうよ
君はおもちゃはほしいが自分が払うわけではない子供と同じ
その辺りは百も承知だろう。主に恩恵があるのは京成側で、京急にはさほど必要無い。
しかし、都や地主がやる気ないのに、京急と足並みが揃わないようでは…
しかし、都や地主がやる気ないのに、京急と足並みが揃わないようでは…
900 ：名無し野電車区：2011/06/08(水) 23:13:40.32 ID:TVN7WeIm0
>>899
> その辺りは百も承知だろう。主に恩恵があるのは京成側で、京急にはさほど必要無い。
京急としては、羽田乗り入れで苦汁を飲まされた経験があるから、
空港アクセス絡みで「いやだ」とは言えない事情が有るのかもね。
とはいえ、駅ごとに「京急で都心へ」なんて看板を出しているわけで、品川から先に延ばすことが嫌というわけでもないでしょ。
> しかし、都や地主がやる気ないのに、京急と足並みが揃わないようでは…
やる気がないのは東京都の交通局であって、都市整備局は乗り気でしょ？
お役所って、局が違ってたら別世界だから、そういうことは良くあること。
地主がやる気ないなんて話はどこかに有りましたかね？
> その辺りは百も承知だろう。主に恩恵があるのは京成側で、京急にはさほど必要無い。
京急としては、羽田乗り入れで苦汁を飲まされた経験があるから、
空港アクセス絡みで「いやだ」とは言えない事情が有るのかもね。
とはいえ、駅ごとに「京急で都心へ」なんて看板を出しているわけで、品川から先に延ばすことが嫌というわけでもないでしょ。
> しかし、都や地主がやる気ないのに、京急と足並みが揃わないようでは…
やる気がないのは東京都の交通局であって、都市整備局は乗り気でしょ？
お役所って、局が違ってたら別世界だから、そういうことは良くあること。
地主がやる気ないなんて話はどこかに有りましたかね？
バイパス線は、有るに越したことはないが、無いと困るほどでもない。
京急蒲田－品川や京成押上線に比べれば重要度は低くく、
埼京線・田園都市線・東西線等々緊急性の高い路線をさしおいて税金投下はどうだろうか？
しかし、
ラッシュ時間帯に日本橋総合駅とやらで、おのぼりさん乗降に長時間停車とかは、絶対勘弁ｗ
京急蒲田－品川や京成押上線に比べれば重要度は低くく、
埼京線・田園都市線・東西線等々緊急性の高い路線をさしおいて税金投下はどうだろうか？
しかし、
ラッシュ時間帯に日本橋総合駅とやらで、おのぼりさん乗降に長時間停車とかは、絶対勘弁ｗ
>>901
交通局がやる気無いのは、地下鉄部門を捨てたいから。
もう少しはっきり言えば、地下鉄の労働組合員を東京メトロに押しつけたいから。
メトロも国土交通省も、東京都交通局の魂胆がミエミエだがら、統合は受け入れがたい。
路線のみ購入（又は賃貸）して、地下鉄労働組合員は東京都が引き取るならおｋだが、
それでは東京都（＋副知事）が納得しないｗ イノセ残留ｗ
交通局がやる気無いのは、地下鉄部門を捨てたいから。
もう少しはっきり言えば、地下鉄の労働組合員を東京メトロに押しつけたいから。
メトロも国土交通省も、東京都交通局の魂胆がミエミエだがら、統合は受け入れがたい。
路線のみ購入（又は賃貸）して、地下鉄労働組合員は東京都が引き取るならおｋだが、
それでは東京都（＋副知事）が納得しないｗ イノセ残留ｗ
904 ：ＴＸ：2011/06/09(木) 18:56:28.12 ID:7JHlVqGf0
>ラッシュ時間帯に日本橋総合駅とやらで、おのぼりさん乗降に長時間停車
心配不要、基本逆方向だから。浜松町に毛が生えたものだと思えばよい。
ちなみに日本橋じゃなくて東京総合駅だからね～
心配不要、基本逆方向だから。浜松町に毛が生えたものだと思えばよい。
ちなみに日本橋じゃなくて東京総合駅だからね～
905 ：名無し野電車区：2011/06/09(木) 21:22:43.40 ID:eQLMmsiO0
>>901
地主というのは旧浅草線東京駅接着計画や、
今回の駅配置のうち外堀通り案だろう。
中央区民の恥ずかしいメンタリティ。
http://a-draw.com/src/a-draw_3446.jpg
http://a-draw.com/src/a-draw_3447.jpg
地主というのは旧浅草線東京駅接着計画や、
今回の駅配置のうち外堀通り案だろう。
中央区民の恥ずかしいメンタリティ。
http://a-draw.com/src/a-draw_3446.jpg
http://a-draw.com/src/a-draw_3447.jpg
906 ：ＴＸ：2011/06/09(木) 22:24:01.91 ID:7JHlVqGf0
いちばんあこぎな地主ってのは三○地所のことだがねｗ
>>905
こりゃひどい。ヤクザビル？
こりゃひどい。ヤクザビル？
908 ：ＴＸ：2011/06/10(金) 00:30:21.67 ID:B1FWYLbw0
グラントウキョウ前の旧大丸の中に
ヤクザの事務所があったのは有名な話です
いくら払って立ち退きさせたんだかｗ
ヤクザの事務所があったのは有名な話です
いくら払って立ち退きさせたんだかｗ
910 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 10:27:02.90 ID:kOd1N1sJ0
つまり、日本橋総合駅とやらは幻想のまた幻想w
中央区に開発案件を持っていくこと自体が間違いw
中央区に開発案件を持っていくこと自体が間違いw
911 ：ＴＸ：2011/06/12(日) 11:35:34.50 ID:zyLtZxVf0
いえ、中央区もどんどん開発やってます、
東京総合駅なら大半は開削で工事でき、
ゴンドラ埋めるだけですから簡単です。
http://chizuz.com/map/map90259.html
2両の整理券乗車車両付きを20分毎に走らせる程度なら、
JR東の反発も少なく、慎太郎に「ゴラッ！」って言わせるだけで作れるでしょう。
工費を国50億、都50億、都営と京成京急あわせて50億。
空港利用客が荷物を抱えて移動する負担を減らすことで
新幹線や縦貫線への乗換えがスムーズになれば、
東京総合駅まで利用する人の増収分で楽に投資回収できます。
東京総合駅なら大半は開削で工事でき、
ゴンドラ埋めるだけですから簡単です。
http://chizuz.com/map/map90259.html
2両の整理券乗車車両付きを20分毎に走らせる程度なら、
JR東の反発も少なく、慎太郎に「ゴラッ！」って言わせるだけで作れるでしょう。
工費を国50億、都50億、都営と京成京急あわせて50億。
空港利用客が荷物を抱えて移動する負担を減らすことで
新幹線や縦貫線への乗換えがスムーズになれば、
東京総合駅まで利用する人の増収分で楽に投資回収できます。
912 ：名無し野電車区：2011/06/12(日) 15:31:28.36 ID:kOd1N1sJ0
八重洲地区再開発は一向に進まず旧計画（Ｙ字分岐線＋通過線）は目処が立たない。
半蔵門線延伸妨害も併せ、国土交通省は中央区に２度も煮え湯を飲まされた。
ワーキンググループから検討委員会へ格上げしたとき、中央区と東京都交通局をメンバーに入れなかった。
むしろ、中央区と東京都交通局を追い出すために検討委員会へ格上げした。
今後中央区を計画に加える可能性はゼロで、日本橋総合駅などあり得ない。
百歩譲って、
仮に「日本橋総合駅」案とやらが国土交通省公式サイトで発表した「案２」より優秀だとして、
一体誰が提案する？
委員名簿 ttp://www.mlit.go.jp/common/000053138.pdf
誰も提案しない案が、自然に沸く？ ｗ
仮に「日本橋総合駅」案とやらが国土交通省公式サイトで発表した「案２」より優秀だとして、
一体誰が提案する？
委員名簿 ttp://www.mlit.go.jp/common/000053138.pdf
誰も提案しない案が、自然に沸く？ ｗ
916 ：ＴＸ：2011/06/13(月) 13:16:54.05 ID:QkALv5Fk0
Δ線も追越設備も従来の鉄道整備の考え方の延長上
乗換ゴンドラを整備する案とは発想が異なる
鉄道局の連中の頭の中ではできるだけ考えたくない案
石原みたいのにガツンと言われないと実現しない
成田空港のＮＥＸ乗入れが好例
新幹線で整備しようとしたためずっとそれにこだわり、
利用客に不便を強い続けたのを石原が命令してやっと動いた
小役人の行動基準はそんなものだから当面は短絡線のまま塩漬け
乗換ゴンドラを整備する案とは発想が異なる
鉄道局の連中の頭の中ではできるだけ考えたくない案
石原みたいのにガツンと言われないと実現しない
成田空港のＮＥＸ乗入れが好例
新幹線で整備しようとしたためずっとそれにこだわり、
利用客に不便を強い続けたのを石原が命令してやっと動いた
小役人の行動基準はそんなものだから当面は短絡線のまま塩漬け
>>916
日本橋・宝町から歩いてもらえば中央区が潤うのに、なぜ区を空過するゴンドラなどに区税を投入する？
区議が賛成するとでも？
八重洲再開発が進まなかったのは、なぜ？
成田・町田・稲田堤・秋津・・・ 商店街など似たもの同士ｗ
もう一度尋ねるが、一体誰が提案するんだ？ 知事？ ｗ
日本橋・宝町から歩いてもらえば中央区が潤うのに、なぜ区を空過するゴンドラなどに区税を投入する？
区議が賛成するとでも？
八重洲再開発が進まなかったのは、なぜ？
成田・町田・稲田堤・秋津・・・ 商店街など似たもの同士ｗ
もう一度尋ねるが、一体誰が提案するんだ？ 知事？ ｗ
918 ：ＴＸ：2011/06/14(火) 01:12:18.37 ID:ImAZ4dlV0
荷物持った連中が歩くわけないのにね、何言ってるの？
高島屋に途中の乗り場を作るとかはありかもね
運輸相が命令すれば十分、再開発など当てにしてはだめだし、
そんなものに空港アクセスを人質にとられてはだめ
しびれを切らした航空局がチクる可能性もあるだろう
空港アクセス改善事業としてゴンドラ設備保有運営会社を作り、
空港会社、交通局、京成、都、中央区、成田側沿線自治体に出資させる
１人１００円、１日２万人、年７億収入で３．５億の営業利益を出せば、
３０年で１００億円回収できる
２０分おきに待たずに乗れる特急が浅草、東京、新橋、品川とつながれば、
これから増える中国人を中心とするアジアからの観光客の多くを吸収できる
浅草線にアクセス特急を頻繁に走らせらるほど客が集められないのは、
線路容量の問題でも、所要の問題でもありません
長距離客が乗り継ぐ大規模ターミナルの東京駅とつながってないから。
日本橋駅は東京駅と１キロも離れていないので、
荷物を手で運ばず済むようにゴンドラを整備すればいい
東京総合駅としてパッケージングして海外でアピールすれば客は集まる
癌は線路命の鉄道局だな、鉄道局のおかげで鉄道が便利にならないのは皮肉だ
高島屋に途中の乗り場を作るとかはありかもね
運輸相が命令すれば十分、再開発など当てにしてはだめだし、
そんなものに空港アクセスを人質にとられてはだめ
しびれを切らした航空局がチクる可能性もあるだろう
空港アクセス改善事業としてゴンドラ設備保有運営会社を作り、
空港会社、交通局、京成、都、中央区、成田側沿線自治体に出資させる
１人１００円、１日２万人、年７億収入で３．５億の営業利益を出せば、
３０年で１００億円回収できる
２０分おきに待たずに乗れる特急が浅草、東京、新橋、品川とつながれば、
これから増える中国人を中心とするアジアからの観光客の多くを吸収できる
浅草線にアクセス特急を頻繁に走らせらるほど客が集められないのは、
線路容量の問題でも、所要の問題でもありません
長距離客が乗り継ぐ大規模ターミナルの東京駅とつながってないから。
日本橋駅は東京駅と１キロも離れていないので、
荷物を手で運ばず済むようにゴンドラを整備すればいい
東京総合駅としてパッケージングして海外でアピールすれば客は集まる
癌は線路命の鉄道局だな、鉄道局のおかげで鉄道が便利にならないのは皮肉だ
結局、ユキチカとたいして変わらないね
920 ：名無し野電車区：2011/06/14(火) 09:49:36.57 ID:k477o06I0
1キロ離れてないからオッケーって、東成田の惨状をもう忘れたのかよw
他の交通機関に乗り継がせてアクセスなんて時点で論外。絶対に客付かない。
他の交通機関に乗り継がせてアクセスなんて時点で論外。絶対に客付かない。
暇で暇で気が狂った。うちの会社かなりヤバイな。
大きな荷物抱えて移動する外国人客が空港に降り立って移動選択肢の第一に鉄道を選ばない。
これは、地理不案内の外国に行った日本人なら誰しも実感してるし、実際そう行動してる。鉄オタは除くがな。
かりに「荷物を持った連中は歩かない」が行動真理ならば、
到着ターミナル横付けの迎えの車、タクシー、リムジンバスで都心のホテルに直行することが最も理にかなっている。
バックパッカーや少泊ビジネスマン等は「荷物を持って移動」することを前提に入国してくるから、
そもそも行動真理としてあてはまらない。
ゆえに「東京総合駅としてパッケージングして海外でアピールすれば客は集まる」についての疑問は、
行動真理に矛盾があっても、インフラを建設し集客可能と結論付けている点にある。
かりにこの疑問に答える投稿がされたならば、そのレスは存在意味がない。
なぜなら、妄想に対する疑問への回答とか、もはや誰も読まないから。
オレみたい暇で気が狂ったヤツは除くがな。
大きな荷物抱えて移動する外国人客が空港に降り立って移動選択肢の第一に鉄道を選ばない。
これは、地理不案内の外国に行った日本人なら誰しも実感してるし、実際そう行動してる。鉄オタは除くがな。
かりに「荷物を持った連中は歩かない」が行動真理ならば、
到着ターミナル横付けの迎えの車、タクシー、リムジンバスで都心のホテルに直行することが最も理にかなっている。
バックパッカーや少泊ビジネスマン等は「荷物を持って移動」することを前提に入国してくるから、
そもそも行動真理としてあてはまらない。
ゆえに「東京総合駅としてパッケージングして海外でアピールすれば客は集まる」についての疑問は、
行動真理に矛盾があっても、インフラを建設し集客可能と結論付けている点にある。
かりにこの疑問に答える投稿がされたならば、そのレスは存在意味がない。
なぜなら、妄想に対する疑問への回答とか、もはや誰も読まないから。
オレみたい暇で気が狂ったヤツは除くがな。
答えになっているか分からないけど、こういう調査結果がある。
http://www.jterc.or.jp/topics/josei_shinpo3.14/7_kuuko_access.pdf
http://www.jterc.or.jp/topics/josei_shinpo3.14/7_kuuko_access.pdf
923 ：ＴＸ：2011/06/15(水) 00:48:11.37 ID:QzW8Pp1W0
そう、荷物持ちのアクセス手段は基本バス、鉄道が補完手段に過ぎない
これをわきまえないと１分でも短い方がいい所要至上主義がはびこり、
３５００億円かけても短絡線がいいなどというふざけた計画ができる
ビンボー客もとい、アジアのバジェットトラベラーの一部に便を図ることぐらいが
鉄道にできるアクセス改善の精一杯のこと
数百億でできる東京総合駅（乗換ゴンドラ整備）計画に衣替え必至ですな
問題は考えの古い鉄道局の小役人がいつ頭を切り替えるかだなあ
>>922所要至上主義の悪弊が至るところに出ている
その基準でも短絡線相当が大して評価されてないところが笑える
これをわきまえないと１分でも短い方がいい所要至上主義がはびこり、
３５００億円かけても短絡線がいいなどというふざけた計画ができる
ビンボー客もとい、アジアのバジェットトラベラーの一部に便を図ることぐらいが
鉄道にできるアクセス改善の精一杯のこと
数百億でできる東京総合駅（乗換ゴンドラ整備）計画に衣替え必至ですな
問題は考えの古い鉄道局の小役人がいつ頭を切り替えるかだなあ
>>922所要至上主義の悪弊が至るところに出ている
その基準でも短絡線相当が大して評価されてないところが笑える
924 ：名無し野電車区：2011/06/16(木) 02:23:20.30 ID:/tpikNFZO
乗り換えゴントラ案よりは現状維持案の方が優秀だと思う
モルールを東京駅に持っていくほうが意味は大きいのに
短絡線とか狂気の沙汰としか思えないな
たとえ3倍以上の費用がかかってもモルール延伸のほうが大事
短絡線とか狂気の沙汰としか思えないな
たとえ3倍以上の費用がかかってもモルール延伸のほうが大事
東京駅までゴンドラで行って、それからどうするのかな？
都営浅草線には日本橋等地下鉄乗換駅がたくさん有ってドコでも行けるケド、何でゴンドラで東京駅へ行くのかな？
新幹線には上野・品川で乗れるケド、東京駅にゴンドラ乗って何しに行くのかな？
「山手線へのアクセスは、日暮里・浜松町・品川で十分」って言ったの誰だったかな？
都営浅草線には日本橋等地下鉄乗換駅がたくさん有ってドコでも行けるケド、何でゴンドラで東京駅へ行くのかな？
新幹線には上野・品川で乗れるケド、東京駅にゴンドラ乗って何しに行くのかな？
「山手線へのアクセスは、日暮里・浜松町・品川で十分」って言ったの誰だったかな？
927 ：名無し野電車区：2011/06/17(金) 00:02:48.22 ID:SEbSg4+n0
時間を大切にする人はNEXやスカイライナーに乗る。
お金を節約したい人や京成本線方面の人は京成一般特急に乗る。
浅草線から空港へ行く人は京成アクセス特急に乗る。
乗り換えが面倒な人は空港バスに乗る。
それぞれの乗客は交通手段を選択することによって
自らの選好を知らず知らずのうちに示している。
NEXやスカイライナーを選んでいる乗客は時間に価値を感じているからこそ列車に乗っているわけで、
これらの列車の乗客のために時間短縮の便宜を図るというのは非常に理にかなっている。
一般列車の乗客の所要時間が短くなるのは単なるおまけ。
お金を節約したい人や京成本線方面の人は京成一般特急に乗る。
浅草線から空港へ行く人は京成アクセス特急に乗る。
乗り換えが面倒な人は空港バスに乗る。
それぞれの乗客は交通手段を選択することによって
自らの選好を知らず知らずのうちに示している。
NEXやスカイライナーを選んでいる乗客は時間に価値を感じているからこそ列車に乗っているわけで、
これらの列車の乗客のために時間短縮の便宜を図るというのは非常に理にかなっている。
一般列車の乗客の所要時間が短くなるのは単なるおまけ。
>>926
「わかりやすい」というのが利点。
日暮里とか品川よりも東京駅のほうが広域交通が集まってる。
その東京駅と一体化したイメージを利用客に植え付けるのがゴンドラ案の要だと思う。
イメージ的には、成田空港第二ビルの五番街からシャトルで搭乗口ビルに移動するように。
東京駅八重洲中央口と日本橋高島屋を結べばいい。
そして高島屋を浅草線日本橋駅に直結させる。
「わかりやすい」というのが利点。
日暮里とか品川よりも東京駅のほうが広域交通が集まってる。
その東京駅と一体化したイメージを利用客に植え付けるのがゴンドラ案の要だと思う。
イメージ的には、成田空港第二ビルの五番街からシャトルで搭乗口ビルに移動するように。
東京駅八重洲中央口と日本橋高島屋を結べばいい。
そして高島屋を浅草線日本橋駅に直結させる。
929 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 09:12:26.39 ID:JSyJdOb+0
「わかりやすい」というのが利点(笑)
地下空間がめちゃくちゃ複雑な八重洲口と浅草線江戸橋駅(笑)を結んでおいて
同じ東京駅だからわかりやすいとかないわw
地下空間がめちゃくちゃ複雑な八重洲口と浅草線江戸橋駅(笑)を結んでおいて
同じ東京駅だからわかりやすいとかないわw
930 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 20:10:14.44 ID:db7gaLnB0
まあ余談なんだけどな。
成田や関空といった市街地から離れた空港を作ることになったとき、
空港利用客の利便性を高め利用客向上を目的として、空港とのアクセスが取れて、空港の機能の一部を持たせた設備を作ることになった。
それがシティエアーターミナルっていうやつ。日本で３つ位あるんだけどさ。
それらの設備って、現在は本来の目的からするとどれも失敗してるわけ。
空港に降り立った客は鉄道を選ばないって言うけどさ。
じゃあなんで、シティエアーターミナルはどれも失敗してるのさ?
そうそう、空港アクセスを目的とした路線バスである、リムジンバスってさ、
ホテルへ向かっているのも有るけど、鉄道駅に向かっているのもあるよな。
行動真理とやらが正しいんだったら、鉄道駅に向かうリムジンバスって絶対おかしいよな。
だって、行動真理によれば、空港利用客は鉄道は絶対選ばないんだろ?
どうしてなんだろうな。
成田や関空といった市街地から離れた空港を作ることになったとき、
空港利用客の利便性を高め利用客向上を目的として、空港とのアクセスが取れて、空港の機能の一部を持たせた設備を作ることになった。
それがシティエアーターミナルっていうやつ。日本で３つ位あるんだけどさ。
それらの設備って、現在は本来の目的からするとどれも失敗してるわけ。
空港に降り立った客は鉄道を選ばないって言うけどさ。
じゃあなんで、シティエアーターミナルはどれも失敗してるのさ?
そうそう、空港アクセスを目的とした路線バスである、リムジンバスってさ、
ホテルへ向かっているのも有るけど、鉄道駅に向かっているのもあるよな。
行動真理とやらが正しいんだったら、鉄道駅に向かうリムジンバスって絶対おかしいよな。
だって、行動真理によれば、空港利用客は鉄道は絶対選ばないんだろ?
どうしてなんだろうな。
921への反論のつもりなら相当論点を履き違えてるぞ。
「東京の交通事情に不案内な(外国人観光)客」に限定した話をしていた筈ではないか？
「東京の交通事情に不案内な(外国人観光)客」に限定した話をしていた筈ではないか？
東京駅から成田空港へは、N'EX・快速エアポート成田・リムジンバス・日暮里からスカイライナーが有るケド、
ゴンドラで日本橋に出て都営浅草線・京成押上線使うかな？
東京駅から羽田空港へは、リムジンバス・浜松町からモノレール・品川から京急が有るケド、
ゴンドラで日本橋に出て都営浅草線・京急線使うかな？
東西線日本橋－大手町間減収で東京メトロ困っちゃうケド、これを
誰が大臣になって命令するのかな？ ｗ
ゴンドラで日本橋に出て都営浅草線・京成押上線使うかな？
東京駅から羽田空港へは、リムジンバス・浜松町からモノレール・品川から京急が有るケド、
ゴンドラで日本橋に出て都営浅草線・京急線使うかな？
東西線日本橋－大手町間減収で東京メトロ困っちゃうケド、これを
誰が大臣になって命令するのかな？ ｗ
「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について」
ゴンドラ氏（TX氏）案だと「成田・羽田両空港間」は、どこへいったかな？
>>918
＞運輸相が命令すれば十分、
「運輸相」が命令？ 国土交通相ではなく？ ｗ
>>930
余談に付き合うぜｗ
自分は鉄道派だけど、CATが衰退した理由はまた違うのでそこは擁護するぜ。
TCATで言えば失敗ではなく衰退なんだよ。
昔は賑わっていたんだぜ。衰退の理由はTCATでチェックインできなくなったから。
確かテロ対策だかなんだかの影響だったように思う（ごめんチョットあやふや）。
横浜は良く知らない。
梅田は行ったことないけど、賑わっていると記事読んだことある。
一番成功しているCATだと。
余談に付き合うぜｗ
自分は鉄道派だけど、CATが衰退した理由はまた違うのでそこは擁護するぜ。
TCATで言えば失敗ではなく衰退なんだよ。
昔は賑わっていたんだぜ。衰退の理由はTCATでチェックインできなくなったから。
確かテロ対策だかなんだかの影響だったように思う（ごめんチョットあやふや）。
横浜は良く知らない。
梅田は行ったことないけど、賑わっていると記事読んだことある。
一番成功しているCATだと。
横浜駅東口バスターミナルと一体化されているＹＣＡＴは京急バスの
牙城であり空港線が天空橋止まりの頃の名残りでしょう。
成田空港までは25歳以下と65歳以上と当日往復の場合は片道2000円
キャンペーンやっているみたい。
京成バスJR東海バス共同運行の名古屋駅便夜行バスは延伸させて
中部国際空港セントレアへの空港リムジンバス1日1便にしないのかなｗ
牙城であり空港線が天空橋止まりの頃の名残りでしょう。
成田空港までは25歳以下と65歳以上と当日往復の場合は片道2000円
キャンペーンやっているみたい。
京成バスJR東海バス共同運行の名古屋駅便夜行バスは延伸させて
中部国際空港セントレアへの空港リムジンバス1日1便にしないのかなｗ
京成東京線が地震後行方不明になった気がするのは気のせいか？
一番最後の書き込みが>>300だから震災のせいで書き込めなくなったわけではなさそうだ
>>936-937
京成系スレでも同じコテ(鳥)？ ちょっと覗いたが見あたらない。
京成系スレでも同じコテ(鳥)？ ちょっと覗いたが見あたらない。
保守
成田空港まで37分！
浅草線短絡新線ってググるとBlogやwiki以外の個人サイトでは京成東京線のサイトがトップに出てくるねｗ
東北縦貫線できるんだし、
対都心は京成上野⇔JR上野の乗り換えを便利にするか、
日暮里に宇高線ホームつくれば十分。
莫大な金かけて新線掘る意味がわからん。
新線東京駅は場所も不便そうだし。
成田⇔羽田も現行の浅草線で直通可能でしょ。
時短より直通の本数増やした方が便利。
そもそも成田羽田間は需要増えるの？
対都心は京成上野⇔JR上野の乗り換えを便利にするか、
日暮里に宇高線ホームつくれば十分。
莫大な金かけて新線掘る意味がわからん。
新線東京駅は場所も不便そうだし。
成田⇔羽田も現行の浅草線で直通可能でしょ。
時短より直通の本数増やした方が便利。
そもそも成田羽田間は需要増えるの？
943 ：京成東京線 ◆KSEI/eYXQk ：2011/06/28(火) 12:31:57.92 ID:XS5UxFkuO
944 ：名無し野電車区：2011/06/29(水) 22:57:25.97 ID:/4CFN1Tb0
>>942
日暮里に東北縦貫線のホームを作るのはいいね。
日暮里のホームスペースは、
尾久で分岐している上野駅高架と地上ホームの分岐を、
鶯谷－日暮里間に移せば作れるな。
往年の上野駅みたく長距離列車がたくさん走ってるわけじゃないから
尾久まで車両回送するためにわざわざ複々線にしておく必要はない。
短絡線作るよりこっちの方がはるかに利便性があがるな。
何千億円もかけて37分にしかならないより、
百億もかければ大宮方面も横浜方面も速達効果が大きい。
乗換え時間を入れなければ東京まで44分、品川まで53分くらいだからな。
日暮里に東北縦貫線のホームを作るのはいいね。
日暮里のホームスペースは、
尾久で分岐している上野駅高架と地上ホームの分岐を、
鶯谷－日暮里間に移せば作れるな。
往年の上野駅みたく長距離列車がたくさん走ってるわけじゃないから
尾久まで車両回送するためにわざわざ複々線にしておく必要はない。
短絡線作るよりこっちの方がはるかに利便性があがるな。
何千億円もかけて37分にしかならないより、
百億もかければ大宮方面も横浜方面も速達効果が大きい。
乗換え時間を入れなければ東京まで44分、品川まで53分くらいだからな。
945 ：名無し野電車区：2011/06/29(水) 23:08:45.93 ID:AywVMCjy0
>>944
常磐線の東北縦貫線への乗り入れを阻止する目的か？
常磐線の東北縦貫線への乗り入れを阻止する目的か？
常磐線の東北縦貫線乗り入れは特急のほかデータイムでこの程度でも
チケット購入など乗換時間8分程度を見込んでスカイライナー側の
ダイヤ改正をすれば余裕でしょう。
松戸取手方面 快5 特快13 快25 快45
東京品川方面 快9 快26 快46 特快53
成田空港方面 ス5 シ55→ス25 ス45
京成上野方面 シ30→ス0 ス20 ス40
チケット購入など乗換時間8分程度を見込んでスカイライナー側の
ダイヤ改正をすれば余裕でしょう。
松戸取手方面 快5 特快13 快25 快45
東京品川方面 快9 快26 快46 特快53
成田空港方面 ス5 シ55→ス25 ス45
京成上野方面 シ30→ス0 ス20 ス40
>>934-935
今でも横浜と羽田の行き来はYCATからのバスがメインじゃないかな。
朝ラッシュ時は５分間隔でバスが出ていて定期券も売ってるし、利用者も横浜からだと電車よりずっと多そう。
成田についてもNEXで行くよりはYCATからのバスの方が早いし、本数も多い。
横浜駅東口の再開発が終わったらさらに駅に近いところに移転するという話。
ただ今年の４月からT-CATと同様にチェックインできなくなってしまい、
また空港以外の静岡とか浜松に行くバスもあそこから出るようになったので
普通のバスターミナルの要素が強くなっている気はする。
今でも横浜と羽田の行き来はYCATからのバスがメインじゃないかな。
朝ラッシュ時は５分間隔でバスが出ていて定期券も売ってるし、利用者も横浜からだと電車よりずっと多そう。
成田についてもNEXで行くよりはYCATからのバスの方が早いし、本数も多い。
横浜駅東口の再開発が終わったらさらに駅に近いところに移転するという話。
ただ今年の４月からT-CATと同様にチェックインできなくなってしまい、
また空港以外の静岡とか浜松に行くバスもあそこから出るようになったので
普通のバスターミナルの要素が強くなっている気はする。
>>947
実は浅草線短絡新線のソースは京成東京線自身の妄想なんじゃない？笑
少なくとも「浅草線短絡新線」って名前を京成東京線が勝手に付けて広まった感じはあるよね～ｗ
浅草線短絡新線とググると
1、Wikipedia(京成東京線が最初に作った記事)
2、質問サイト(京成東京線が質問主だとかここの4ぐらいで言ってた)
4、京成東京線のBlog
8、weblio(京成東京線が書いたと見られる)
10、地図(京成東京線のルート案)
14、京成東京線の管理してるまとめwiki
15、京成東京線のサイト
実は浅草線短絡新線のソースは京成東京線自身の妄想なんじゃない？笑
少なくとも「浅草線短絡新線」って名前を京成東京線が勝手に付けて広まった感じはあるよね～ｗ
浅草線短絡新線とググると
1、Wikipedia(京成東京線が最初に作った記事)
2、質問サイト(京成東京線が質問主だとかここの4ぐらいで言ってた)
4、京成東京線のBlog
8、weblio(京成東京線が書いたと見られる)
10、地図(京成東京線のルート案)
14、京成東京線の管理してるまとめwiki
15、京成東京線のサイト
950 ：名無し野電車区：2011/07/01(金) 22:52:57.22 ID:j5DX9q7VO
一時期報道で「バイパス線」という表記が見られた。
でも距離が短くなるのにバイパスはおかしくないか？
ってことで「短絡線」の表記がこのスレで定着した。
そのうち報道でも「短絡線」「短絡新線」という表記になった。
でも距離が短くなるのにバイパスはおかしくないか？
ってことで「短絡線」の表記がこのスレで定着した。
そのうち報道でも「短絡線」「短絡新線」という表記になった。
>>950
国交省は浅草線短絡新線という名称使ったことあるっけ？
国交省は浅草線短絡新線という名称使ったことあるっけ？
つまりこうだな。
国土交通省 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
京成 日暮里駅整備のあとのスカイ東京乗り入れ要望と新型車両開発の抱負
京急 羽田国際空港駅整備のあとの品川周辺再開発と泉岳寺以北延伸の抱負
東京都 浅草線改良案と八重洲再開発と都営メトロ統合の断念
≒都営浅草線に短絡線整備≠浅草線短絡新線
国土交通省 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善
京成 日暮里駅整備のあとのスカイ東京乗り入れ要望と新型車両開発の抱負
京急 羽田国際空港駅整備のあとの品川周辺再開発と泉岳寺以北延伸の抱負
東京都 浅草線改良案と八重洲再開発と都営メトロ統合の断念
≒都営浅草線に短絡線整備≠浅草線短絡新線
ここの部分も含めて国交省の成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の
鉄道アクセス改善だからね。
JR東日本 NEX存続と東京モノレール延伸ただし東海道本線貨物支線旅客化の拒否
JR東海 大井車両基地から羽田空港までの延伸拒否
東京都 東臨運輸区から羽田空港までの延伸拒否
鉄道アクセス改善だからね。
JR東日本 NEX存続と東京モノレール延伸ただし東海道本線貨物支線旅客化の拒否
JR東海 大井車両基地から羽田空港までの延伸拒否
東京都 東臨運輸区から羽田空港までの延伸拒否
>>1
○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備 日刊建設工業新聞（2009/5/18）
ttp://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
一番肝心な↓落ちてるｗ
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
テンプレ作り直そう！
ttp://unkar.org/r/rail/1269248648/1-4
○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備 日刊建設工業新聞（2009/5/18）
ttp://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
一番肝心な↓落ちてるｗ
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
テンプレ作り直そう！
ttp://unkar.org/r/rail/1269248648/1-4
「浅草線短絡新線」という名称は、京成東京線氏がこのスレで名付けたようだｗ
元々は、航空局が「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善」を求め、
それに対し、鉄道局が出した回答が、運政審答申第18号に載っていた「都営浅草線通過線設置＆東京駅Ｙ字支線」案の焼き直し。
中身はまさに「浅草線短絡新線」だが、鉄道局としてはスカイアクセス線整備等を含めた計画のつもりなので、その名称を使ってほしくはないかもｗ
元々は、航空局が「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善」を求め、
それに対し、鉄道局が出した回答が、運政審答申第18号に載っていた「都営浅草線通過線設置＆東京駅Ｙ字支線」案の焼き直し。
中身はまさに「浅草線短絡新線」だが、鉄道局としてはスカイアクセス線整備等を含めた計画のつもりなので、その名称を使ってほしくはないかもｗ
957 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 21:15:39.01 ID:sy/w/f6h0
>>942
結局山手線に乗り換えできても、36分に短縮しても
日暮里では集客上どうしようもないことが明らかになったのに
宇都宮線・高崎線ホームなんて作っても何の意味もない。
宇都宮・高崎線利用者にとってほとんど意味のない停車駅が増えて便益マイナス。
>>944
自演するなよ。
日暮里～東京8分は無理。
「乗換え時間を入れなければ」は乗換回数を出来るだけ減らそうとしてきた
現代の交通政策上ありえない。
結局山手線に乗り換えできても、36分に短縮しても
日暮里では集客上どうしようもないことが明らかになったのに
宇都宮線・高崎線ホームなんて作っても何の意味もない。
宇都宮・高崎線利用者にとってほとんど意味のない停車駅が増えて便益マイナス。
>>944
自演するなよ。
日暮里～東京8分は無理。
「乗換え時間を入れなければ」は乗換回数を出来るだけ減らそうとしてきた
現代の交通政策上ありえない。
958 ：944=TX：2011/07/04(月) 21:51:24.83 ID:n+KrwDTS0
>>957
>集客上どうしようもないこと
そーかね？埼玉、群馬、栃木方面の所要短縮への貢献度は大きいし、
川崎以南の東海道線沿線にも効果あるだろうね、
成田空港利用者のためだけでホームを整備するほどの費用対効果が出るかは
試算してみないと分からないが、短絡新線ほど酷くはないだろう
むしろ羽田空港アクセスで、モノレール新橋駅延伸か、
浜松町駅東海道線ホーム新設の方が利用者への恩恵は大きそう。
浜松町駅は新幹線を旧貨物線側へ移設しないといけないのでめんどくさいが。
>自演するな
942はオレじゃない。
>京成上野⇔JR上野の乗り換えを便利にするか
エスカレータ整備とかより、上野駅16/17番線と留置線つぶし、
京成上野駅を移設するとかの方がいいのでは？
>「乗換え時間を入れなければ」
あげ足とりだね。その程度の所要だから、
「大宮方面も横浜方面も速達効果が大きい。」点を補足しただけ。
新東京だってJR東京駅や大手町駅と乗換ゴンドラ整備でもやらんと、
三菱地所のためだけの37分になるからな（笑）
>集客上どうしようもないこと
そーかね？埼玉、群馬、栃木方面の所要短縮への貢献度は大きいし、
川崎以南の東海道線沿線にも効果あるだろうね、
成田空港利用者のためだけでホームを整備するほどの費用対効果が出るかは
試算してみないと分からないが、短絡新線ほど酷くはないだろう
むしろ羽田空港アクセスで、モノレール新橋駅延伸か、
浜松町駅東海道線ホーム新設の方が利用者への恩恵は大きそう。
浜松町駅は新幹線を旧貨物線側へ移設しないといけないのでめんどくさいが。
>自演するな
942はオレじゃない。
>京成上野⇔JR上野の乗り換えを便利にするか
エスカレータ整備とかより、上野駅16/17番線と留置線つぶし、
京成上野駅を移設するとかの方がいいのでは？
>「乗換え時間を入れなければ」
あげ足とりだね。その程度の所要だから、
「大宮方面も横浜方面も速達効果が大きい。」点を補足しただけ。
新東京だってJR東京駅や大手町駅と乗換ゴンドラ整備でもやらんと、
三菱地所のためだけの37分になるからな（笑）
959 ：名無し野電車区：2011/07/04(月) 22:33:19.76 ID:sy/w/f6h0
>>958
＞埼玉、群馬、栃木方面の所要短縮
外環（2015年度）と圏央道（2014年頃）の開通でバスと自家用車の所要時間が大幅に短縮し
かつ首都高を通らなくなり所要時間が安定するので、鉄道の出る幕は無くなる。
日暮里経由スカイライナーが有利そうな大宮ですらバスが85分程度で安定が見込まれる。
乗り換えが必要、大宮～日暮里では着席が保障されない、運賃はバスより高い、これでは誰が鉄道に乗るのか。
＞川崎以南の東海道線沿線
2ビル～品川はNEXで63分。NEXクーポン使えば最寄駅から2400円。
日暮里に中電ホームを作っても2ビル～品川の乗車時間は36＋19＝55分で時短した気がしない。
NEX停車駅利用なら乗り換え増える分だけ損だし、運賃も最寄駅～日暮里の分が余計に必要。
心理的距離も遠い。東京城南・神奈川民は日暮里のことを地の果て（上野）のその先だと思っている。
この壁はどうやっても絶対に乗り越えられない。
遠い遠い日暮里まで高い金を払ってスカイライナーに乗り換えようと思う人間はよほどの物好きか脱束だけ。
＞浜松町駅東海道線ホーム新設
本当に氏んでくれ。
＞埼玉、群馬、栃木方面の所要短縮
外環（2015年度）と圏央道（2014年頃）の開通でバスと自家用車の所要時間が大幅に短縮し
かつ首都高を通らなくなり所要時間が安定するので、鉄道の出る幕は無くなる。
日暮里経由スカイライナーが有利そうな大宮ですらバスが85分程度で安定が見込まれる。
乗り換えが必要、大宮～日暮里では着席が保障されない、運賃はバスより高い、これでは誰が鉄道に乗るのか。
＞川崎以南の東海道線沿線
2ビル～品川はNEXで63分。NEXクーポン使えば最寄駅から2400円。
日暮里に中電ホームを作っても2ビル～品川の乗車時間は36＋19＝55分で時短した気がしない。
NEX停車駅利用なら乗り換え増える分だけ損だし、運賃も最寄駅～日暮里の分が余計に必要。
心理的距離も遠い。東京城南・神奈川民は日暮里のことを地の果て（上野）のその先だと思っている。
この壁はどうやっても絶対に乗り越えられない。
遠い遠い日暮里まで高い金を払ってスカイライナーに乗り換えようと思う人間はよほどの物好きか脱束だけ。
＞浜松町駅東海道線ホーム新設
本当に氏んでくれ。
成田エクスプレスは
神奈川5大都市のうち
川崎の武蔵小杉と横浜の横浜と戸塚しか止まらない。
相模原や藤沢、横須賀は完全にスルーで成田空港アクセスがあまりにも不便
だから神奈川県民は羽田国際化に流れてしまう
神奈川5大都市のうち
川崎の武蔵小杉と横浜の横浜と戸塚しか止まらない。
相模原や藤沢、横須賀は完全にスルーで成田空港アクセスがあまりにも不便
だから神奈川県民は羽田国際化に流れてしまう
961 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 00:33:49.58 ID:lV5sT+0M0
>>959 鉄道じゃなくてバスに任せようってなら、
東京だってバスでＯＫだよ。東京駅が最終目的地の客なんかいないから。
主要ホテルを周るバスの方がはるかに便利。自爆乙
日暮里潰しで躍起になるうちに鉄道全体を否定してしまってる、
かわいそうなヤシだな
東京だってバスでＯＫだよ。東京駅が最終目的地の客なんかいないから。
主要ホテルを周るバスの方がはるかに便利。自爆乙
日暮里潰しで躍起になるうちに鉄道全体を否定してしまってる、
かわいそうなヤシだな
962 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 00:50:54.76 ID:CcfM0o5n0
>>961
君は現在成田エクスプレスやスカイライナーという市場が成立していることをまったく無視している。
バスを利用している客は乗り換えが少ないことを重視する客。
路線数を増やすことが彼らの利益にかなう。
もちろん所要時間を安定させることもサービスアップではある。
これとは別に「バスのほうが速くて安くて快適」なケースもある。
成田でいえばつくば線、羽田でいえばアクアライン系統などが該当する。
これに対して、有料特急を利用している客は所要時間の短さや快適性を重視する客。
短絡新線のような手法で所要時間を出来るだけ短縮することが彼らの利益にかなう。
君は現在成田エクスプレスやスカイライナーという市場が成立していることをまったく無視している。
バスを利用している客は乗り換えが少ないことを重視する客。
路線数を増やすことが彼らの利益にかなう。
もちろん所要時間を安定させることもサービスアップではある。
これとは別に「バスのほうが速くて安くて快適」なケースもある。
成田でいえばつくば線、羽田でいえばアクアライン系統などが該当する。
これに対して、有料特急を利用している客は所要時間の短さや快適性を重視する客。
短絡新線のような手法で所要時間を出来るだけ短縮することが彼らの利益にかなう。
963 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 01:55:34.89 ID:ap26rwyl0
>>962 オレは959を馬鹿にしただけだよ。
日暮里に東北縦貫線のホーム作ればね、
スカイライナーという市場は大きくなるわけ。
スカイライナーが所要時間の短さや快適性を重視するなら、
京浜東北線よりも東北縦貫線使おっかな、と思うわけ。
エアポート快速よりもスカイライナー＋東北縦貫線かなって思うわけ。
もちろん、運転頻度も違うから時刻表を気にしなくていい。
価格はリムジン＝ＮＥＸ＞ＳＬ＝エア快＞アクセス特急＝本線特急だからね。
短絡新線でありがたいのはＮＥＸ客の一部だけね。
とても３５００億円に見合う客は呼びこめんよ。３７分に魅力ないから。
今のＮＥＸで十分ってこと。
日暮里に東北縦貫線のホーム作ればね、
スカイライナーという市場は大きくなるわけ。
スカイライナーが所要時間の短さや快適性を重視するなら、
京浜東北線よりも東北縦貫線使おっかな、と思うわけ。
エアポート快速よりもスカイライナー＋東北縦貫線かなって思うわけ。
もちろん、運転頻度も違うから時刻表を気にしなくていい。
価格はリムジン＝ＮＥＸ＞ＳＬ＝エア快＞アクセス特急＝本線特急だからね。
短絡新線でありがたいのはＮＥＸ客の一部だけね。
とても３５００億円に見合う客は呼びこめんよ。３７分に魅力ないから。
今のＮＥＸで十分ってこと。
964 ：名無し野電車区：2011/07/05(火) 21:18:36.50 ID:CcfM0o5n0
>>963
東北縦貫線が使えたとしても、NEXのほうが（心理的に）速いのだから意味がない。
山手線と接続していて現状なので、東北縦貫線と接続したくらいでは何も変わらない。
エアポート快速の競合相手は京成一般特急（アクセス特急含む）。
スカイライナーに2400円払える客なら最初からNEX（2400円）に乗ってる。
結局、縮小一方の日本人需要ばかり考えてインバウンドを無視している時点でどうしようもない。
東北縦貫線が使えたとしても、NEXのほうが（心理的に）速いのだから意味がない。
山手線と接続していて現状なので、東北縦貫線と接続したくらいでは何も変わらない。
エアポート快速の競合相手は京成一般特急（アクセス特急含む）。
スカイライナーに2400円払える客なら最初からNEX（2400円）に乗ってる。
結局、縮小一方の日本人需要ばかり考えてインバウンドを無視している時点でどうしようもない。
縦貫線+現行スカイライナーの方が、
浅草線短絡線よりも費用安いし価値ありでFA?
だいたい浅草線が東京駅に乗り入れても、
東京駅が最終目的地ってのも少ないだろうし、
他線への乗り換えが現行NEXより不便なら絶望的。
乗換時間含めても、日暮里で縦貫線乗れるようにしたほうが、
結局、目的地に早く着いて移動もラクそう。
京成にとっても、日暮里口は捨てられないだろうし、
ライナーを浅草線と上野行きで中途半端な本数で振り分ければ、
両方不便になって一般電車の二の舞だしな。
浅草線や羽田へは、莫大な金かけるより、
アク特終日20分毎運転にするだけで確実に喜ばれそう。
浅草線短絡線よりも費用安いし価値ありでFA?
だいたい浅草線が東京駅に乗り入れても、
東京駅が最終目的地ってのも少ないだろうし、
他線への乗り換えが現行NEXより不便なら絶望的。
乗換時間含めても、日暮里で縦貫線乗れるようにしたほうが、
結局、目的地に早く着いて移動もラクそう。
京成にとっても、日暮里口は捨てられないだろうし、
ライナーを浅草線と上野行きで中途半端な本数で振り分ければ、
両方不便になって一般電車の二の舞だしな。
浅草線や羽田へは、莫大な金かけるより、
アク特終日20分毎運転にするだけで確実に喜ばれそう。
よせばいいのに京急リムジンバスが西武バスや富士急バスと組んで
避暑地に向けてウォーミングアップをはじめましたｗ
YCAT～羽田空港～軽井沢 2往復 所要時間3時間50分 片道3500円
羽田空港～富士山五合目登山口 2往復 所要時間2時間29分 片道3300円
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2011/detail/003430.html
避暑地に向けてウォーミングアップをはじめましたｗ
YCAT～羽田空港～軽井沢 2往復 所要時間3時間50分 片道3500円
羽田空港～富士山五合目登山口 2往復 所要時間2時間29分 片道3300円
http://www.keikyu.co.jp/company/news/2011/detail/003430.html
丸の内仲通プランのあざとさは外国為替両替促進のために
東京三菱UFJ銀行本社手前に成田新幹線用京葉線ホームを
建設したほどだからｗ
東京三菱UFJ銀行本社手前に成田新幹線用京葉線ホームを
建設したほどだからｗ
そのうちに京急バスと西武バスが組んでYCATからサンシャイン新潟駅経由
新潟空港行きのリムジンバスでも走らせそうな勢いだよなぁｗ
新潟空港行きのリムジンバスでも走らせそうな勢いだよなぁｗ
軽井沢線はお洒落にブリーズbreeze号と
富士山線はモダンに富嶽fugaku号だな。
長野新幹線東京軽井沢間80分自由席5240円と勝負するならば
3時間50分3500円－α＋峠の釜飯と缶のお茶付き900円でもイケルでしょう。
富士山線はモダンに富嶽fugaku号だな。
長野新幹線東京軽井沢間80分自由席5240円と勝負するならば
3時間50分3500円－α＋峠の釜飯と缶のお茶付き900円でもイケルでしょう。
970 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 05:45:28.90 ID:EXPOqTCq0
いやまじでバスの方が直通は便利すぎ
鉄道で所要短縮なんて化石みたいなもん
せめて本数だけでもと思っても、
スカイライナーが0分20分で40分空くダイヤとか、
どこからそんな発想が出るのと言いたくなる惨状
たまたま京成都営京急が20分ヘッドなだけじゃんｗ
鉄道で所要短縮なんて化石みたいなもん
せめて本数だけでもと思っても、
スカイライナーが0分20分で40分空くダイヤとか、
どこからそんな発想が出るのと言いたくなる惨状
たまたま京成都営京急が20分ヘッドなだけじゃんｗ
971 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 07:53:59.64 ID:9ExDbdFr0
>>965
＞縦貫線+現行スカイライナー
乗り換え1回挟んでおいてそれは絶対にないわ。
東海道線沿線民だがそんなルートはまったく実用に値しない。
＞東京駅が最終目的地ってのも少ないだろうし
世界の空港アクセス列車なんてそんなもん。
どうしても後付けの施設になるからそんなに便利にはならない。
NEXだって例外ではない地下深くだから、もし新東京駅が地下深くになっても五十歩百歩。
それでも東京駅では外国人旅行客をたくさん見かける。
＞結局、目的地に早く着いて移動もラクそう。
結局みながそう思わなかったから、NEXとスカイライナーのシェアがあまり変わらなかった。
日暮里なんて田舎に行くくらいなら、いくら地下深くても東京駅で乗り換えるよって。
＞アク特終日20分毎運転
あんなロングシートのショボイ列車で喜ぶわけないわ。
＞縦貫線+現行スカイライナー
乗り換え1回挟んでおいてそれは絶対にないわ。
東海道線沿線民だがそんなルートはまったく実用に値しない。
＞東京駅が最終目的地ってのも少ないだろうし
世界の空港アクセス列車なんてそんなもん。
どうしても後付けの施設になるからそんなに便利にはならない。
NEXだって例外ではない地下深くだから、もし新東京駅が地下深くになっても五十歩百歩。
それでも東京駅では外国人旅行客をたくさん見かける。
＞結局、目的地に早く着いて移動もラクそう。
結局みながそう思わなかったから、NEXとスカイライナーのシェアがあまり変わらなかった。
日暮里なんて田舎に行くくらいなら、いくら地下深くても東京駅で乗り換えるよって。
＞アク特終日20分毎運転
あんなロングシートのショボイ列車で喜ぶわけないわ。
972 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 08:03:50.60 ID:9ExDbdFr0
>>966
これどういう客層を想定してるんだろう。
軽井沢は横浜始発にしてヘッジ掛けてあるけど、富士山は完全に空港利用者頼り。
まあ、空港バスなんて数人載せれば採算取れてしまう美味しい商売なんだが…
>>970
君がバスの方が便利だと思っているだけで、鉄道かバスのどちらを選ぶかは人による。
時間短縮を選ぶ人は鉄道、直通が便利だと思う人はバス。
まあ鉄道でも東京、品川、横浜とポイントを抑えてるから充分直通してるし、
ルートによってバスの方が速い場合も多いから一概には言えないけど。
スカイライナーの意味不明な穴開きダイヤへの文句は京成へどうぞ。
これどういう客層を想定してるんだろう。
軽井沢は横浜始発にしてヘッジ掛けてあるけど、富士山は完全に空港利用者頼り。
まあ、空港バスなんて数人載せれば採算取れてしまう美味しい商売なんだが…
>>970
君がバスの方が便利だと思っているだけで、鉄道かバスのどちらを選ぶかは人による。
時間短縮を選ぶ人は鉄道、直通が便利だと思う人はバス。
まあ鉄道でも東京、品川、横浜とポイントを抑えてるから充分直通してるし、
ルートによってバスの方が速い場合も多いから一概には言えないけど。
スカイライナーの意味不明な穴開きダイヤへの文句は京成へどうぞ。
>>971
NEXの代替ルートをどうするか？ではなく、
何千億もかけて新線作る意味あるの？ってことでしょ。
べつに日暮里口を便利にしたところで、
NEXなくなるわけじゃないし、
不便な新東京駅がNEXのネットワークに
勝てる訳もない。
東海道線沿線ならばなおさら、
東京より横浜や品川からNEX使うでしょ。
たかが十数分の乗車時間短縮のために
新東京駅の大変な乗り換え選ぶとは思えんし。
NEXの代替ルートをどうするか？ではなく、
何千億もかけて新線作る意味あるの？ってことでしょ。
べつに日暮里口を便利にしたところで、
NEXなくなるわけじゃないし、
不便な新東京駅がNEXのネットワークに
勝てる訳もない。
東海道線沿線ならばなおさら、
東京より横浜や品川からNEX使うでしょ。
たかが十数分の乗車時間短縮のために
新東京駅の大変な乗り換え選ぶとは思えんし。
974 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 23:26:29.67 ID:9ExDbdFr0
>>973
なんで短絡新線の列車が東京止まりっていう意味不明な想定なのかな。
羽田へ直通させたいんだから品川へは間違いなく行くし、京急線内のダイヤを調整すれば横浜や横須賀にだって行ける。
最近の京急の運輸施策を見れば、普通を減便してでも成田有料特急の枠を作るだろう。
NEXは新宿や渋谷に行くと言うけど、その実態は「北代々木駅」や「南渋谷駅」。
池袋に至っては日暮里経由に押されて既に終わっている。
戸塚や大船は横浜で乗り換えるかバスに乗ればOK。
武蔵小杉？ そんなの知らん。
なんで短絡新線の列車が東京止まりっていう意味不明な想定なのかな。
羽田へ直通させたいんだから品川へは間違いなく行くし、京急線内のダイヤを調整すれば横浜や横須賀にだって行ける。
最近の京急の運輸施策を見れば、普通を減便してでも成田有料特急の枠を作るだろう。
NEXは新宿や渋谷に行くと言うけど、その実態は「北代々木駅」や「南渋谷駅」。
池袋に至っては日暮里経由に押されて既に終わっている。
戸塚や大船は横浜で乗り換えるかバスに乗ればOK。
武蔵小杉？ そんなの知らん。
975 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 23:29:55.62 ID:9ExDbdFr0
まあ、NEXが生き残るには、B特急に格下げし自由席車両を設定し価格を下げ、
停車駅を増やして都市間ライナーとしても使えるようにすればいいと思うよ。
旧スカイライナーがしてきたようにね。
このLCC時代に、2940円をボッタクり続けるのは難しい。残念。
停車駅を増やして都市間ライナーとしても使えるようにすればいいと思うよ。
旧スカイライナーがしてきたようにね。
このLCC時代に、2940円をボッタクり続けるのは難しい。残念。
976 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 02:35:49.95 ID:vWOcZel/0
>>974-975
言ってることが全てそのまま
浅草短絡新線の否定につながっているところが可笑しい。
短絡新線を作ったところで成田空港-羽田空港を通しで乗る人は
1日1000人もいないし。
短絡新線は成田-日暮里を全て吸い取っても採算に乗らない。
成田空港-日暮里と羽田空港-品川をそれぞれ増強すれば大体済む話。
あとは東京総合駅でも作ってお茶を濁せばよい。
言ってることが全てそのまま
浅草短絡新線の否定につながっているところが可笑しい。
短絡新線を作ったところで成田空港-羽田空港を通しで乗る人は
1日1000人もいないし。
短絡新線は成田-日暮里を全て吸い取っても採算に乗らない。
成田空港-日暮里と羽田空港-品川をそれぞれ増強すれば大体済む話。
あとは東京総合駅でも作ってお茶を濁せばよい。
977 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 08:33:37.64 ID:Q6W2L0h90
東京駅は他路線から遠く離れた地下5階。品川は改札から離れた13～15番線。
武蔵小杉は東急・南武線から延々歩かされる横須賀線ホーム。
渋谷は繁華街から離れた南渋谷。新宿は新宿と名乗るのも恥ずかしい北代々木。
NEXの駅のホーム位置がまともなのは横浜・戸塚・大船・池袋くらい。
NEXに乗ってる客は、少し歩くくらいは構わないから
それでも少しでも早く空港への移動時間を短縮したい客。
武蔵小杉は東急・南武線から延々歩かされる横須賀線ホーム。
渋谷は繁華街から離れた南渋谷。新宿は新宿と名乗るのも恥ずかしい北代々木。
NEXの駅のホーム位置がまともなのは横浜・戸塚・大船・池袋くらい。
NEXに乗ってる客は、少し歩くくらいは構わないから
それでも少しでも早く空港への移動時間を短縮したい客。
978 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 08:38:37.48 ID:vjFZG8TSO
まあ短絡線を作るよりは羽田成田の内外分離をやめる方が先だわな。
空港内で移動できる方が便利に決まっている
空港内で移動できる方が便利に決まっている
どうせ金かけるなら短絡線じゃなく、
京成上野から新宿へ延伸してくれたほうがいい。
京成上野から新宿へ延伸してくれたほうがいい。
YCATが全然便利じゃない
981 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 21:34:45.65 ID:G8OpWnWb0
内外分離って同一路線を分散させる伊丹関西のようなことをやっても
不便になるだけだから、いっそのこと北海道沖縄路線を丸ごと
成田へ持っていき、台北香港は全部羽田とか荒療治をやれば、
短絡新線を作るお題目も立つかもねｗ
不便になるだけだから、いっそのこと北海道沖縄路線を丸ごと
成田へ持っていき、台北香港は全部羽田とか荒療治をやれば、
短絡新線を作るお題目も立つかもねｗ
982 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 21:38:25.73 ID:Q6W2L0h90
>>978
成田は国内線を増やしていくし、羽田も国際線が増える。言われなくてもやってる。
>>979
都心回帰の時代に今更新宿っていうのもね。
どうしてもっていうならJR京葉線の三鷹延伸だけど、まあ無理だろう。
>>980
本数は多い。改札からの距離は遠い。
成田は国内線を増やしていくし、羽田も国際線が増える。言われなくてもやってる。
>>979
都心回帰の時代に今更新宿っていうのもね。
どうしてもっていうならJR京葉線の三鷹延伸だけど、まあ無理だろう。
>>980
本数は多い。改札からの距離は遠い。
京成はもっと成田空港中心にダイヤを組めばいい
短絡新線などなくてももっと便利にできる
短絡新線などなくてももっと便利にできる
984 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 22:21:04.89 ID:IdlDqLMp0
短絡新線の必要性のなさが浸透してきたように思う
高額の工事費の見返りが客の利便性につながらない
高額の工事費の見返りが客の利便性につながらない
985 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 22:28:15.36 ID:IdlDqLMp0
空港アクセス改善といいながら、
１．日暮里口と共食いになり、城北からはかえって不便に
２．東京駅から遠く、乗換えが不便
３．ＮＥＸと重複しているのにネットワークは弱体化
４．スカイアクセス線の単線区間で増発は限られる
５．既存の浅草線の線路容量に余裕がある
６．押上線、京急本線の方に余裕がない
これだけのマイナス材料と引き換えに得られるのは、
５０分が３７分になることだけ
３５００億円もかける事業として落第なのは明白だ
１．日暮里口と共食いになり、城北からはかえって不便に
２．東京駅から遠く、乗換えが不便
３．ＮＥＸと重複しているのにネットワークは弱体化
４．スカイアクセス線の単線区間で増発は限られる
５．既存の浅草線の線路容量に余裕がある
６．押上線、京急本線の方に余裕がない
これだけのマイナス材料と引き換えに得られるのは、
５０分が３７分になることだけ
３５００億円もかける事業として落第なのは明白だ
986 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 22:29:19.62 ID:Q6W2L0h90
987 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 22:35:37.17 ID:IdlDqLMp0
985に補足するが、羽田側からメリットはない
品川－浅草線アクセスができるだけで、
乗換えの便は確保済みで時短効果もない
品川－浅草線アクセスができるだけで、
乗換えの便は確保済みで時短効果もない
50分から37分になるなら金かけてやれよ。
ここで無駄って騒いでいる奴ら底辺だろ。
ここで無駄って騒いでいる奴ら底辺だろ。
989 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 22:38:09.94 ID:Q6W2L0h90
>>985
＞１．日暮里口と共食いになり、城北からはかえって不便に
日暮里口40分間隔なら従前と変わらない。むしろ速達化しただけ便利になっている。
＞２．東京駅から遠く、乗換えが不便
現状のNEXと五十歩百歩。
＞３．ＮＥＸと重複しているのにネットワークは弱体化
失って影響があるのは渋谷・新宿くらい。これも地下鉄接続で対応できる。
＞４．スカイアクセス線の単線区間で増発は限られる
増発が必要なら複線化すればいいだけ。
＞５．既存の浅草線の線路容量に余裕がある
ない。士特は停車駅が多いからこそ続行してないだけで、本格的に通過運転したら完全に詰まる。
＞６．押上線、京急本線の方に余裕がない
押上線は退避線さえ整備すれば足りる。
京急は複々線化が望ましいが、もし厳しくてもエア快の筋を流用すれば足りる。
＞５０分が３７分になることだけ
所要時間50～85分が37分に短縮する訳だから、26～56％の短縮。これを短縮と言わずして何を短縮というのか。
＞１．日暮里口と共食いになり、城北からはかえって不便に
日暮里口40分間隔なら従前と変わらない。むしろ速達化しただけ便利になっている。
＞２．東京駅から遠く、乗換えが不便
現状のNEXと五十歩百歩。
＞３．ＮＥＸと重複しているのにネットワークは弱体化
失って影響があるのは渋谷・新宿くらい。これも地下鉄接続で対応できる。
＞４．スカイアクセス線の単線区間で増発は限られる
増発が必要なら複線化すればいいだけ。
＞５．既存の浅草線の線路容量に余裕がある
ない。士特は停車駅が多いからこそ続行してないだけで、本格的に通過運転したら完全に詰まる。
＞６．押上線、京急本線の方に余裕がない
押上線は退避線さえ整備すれば足りる。
京急は複々線化が望ましいが、もし厳しくてもエア快の筋を流用すれば足りる。
＞５０分が３７分になることだけ
所要時間50～85分が37分に短縮する訳だから、26～56％の短縮。これを短縮と言わずして何を短縮というのか。
990 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 22:45:28.95 ID:IdlDqLMp0
986 成田空港中心というのは
１．日暮里口のスカイライナーを完全20分ヘッドにし、
２．浅草線直通のアクセス特急も完全20分ヘッドにして、
３．アクセス特急は便所付スーツケース置き場付き整理乗車券向け車両を付け、
４．シティライナーを廃止し、
５．本線特急の成田空港乗り入れを快速に振替えて40分ヘッドにし、
東成田行きを20分ヘッドにすること。
それらの利便を向上させるために、
６．日暮里に東北縦貫線ホーム
７．日本橋に東京八重洲北口に向け（地下の）乗換えゴンドラ整備
をすること。
３５００億を５００億にしたうえで、鉄道利用者がもっと増える。
１．日暮里口のスカイライナーを完全20分ヘッドにし、
２．浅草線直通のアクセス特急も完全20分ヘッドにして、
３．アクセス特急は便所付スーツケース置き場付き整理乗車券向け車両を付け、
４．シティライナーを廃止し、
５．本線特急の成田空港乗り入れを快速に振替えて40分ヘッドにし、
東成田行きを20分ヘッドにすること。
それらの利便を向上させるために、
６．日暮里に東北縦貫線ホーム
７．日本橋に東京八重洲北口に向け（地下の）乗換えゴンドラ整備
をすること。
３５００億を５００億にしたうえで、鉄道利用者がもっと増える。
増えねーよ。
バカ。
バカ。
992 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 23:01:36.91 ID:IdlDqLMp0
>>988 ＪＲは対抗上45分にはするだろうねｗ
>>989 40分ヘッドは時刻を覚える意味では1時間ヘッドより悪いくらい
新東京駅の遠さは横須賀線ホームより明らかに悪い
乗換えゴンドラが必要だね、それにはさらに金が要る
渋谷接続のために地下鉄を言うなら、大手町に向けても更なる投資が要る
スカイアクセスの複線化前提なら3500億よりもっと金がかかるってことね？詐欺師かい？
浅草線内はアクセス特急なみの停車駅でよく、たかが10km区間を速達化する意味がない
押上線、京急本線の逼迫対策は速達化した頭にない鉄ヲタの言い分、オツム弱い
今だって浅草線使えば日本橋まで42-5分で行けるスジは引ける
鉄道ネットワークを言うなら新宿線東西線日比谷線銀座線大江戸線、
大手町乗換えと同等でカバーできている。
短絡新線37分とて押上線を考慮したら37-45分が実力値、基準を変えるなよ
>>989 40分ヘッドは時刻を覚える意味では1時間ヘッドより悪いくらい
新東京駅の遠さは横須賀線ホームより明らかに悪い
乗換えゴンドラが必要だね、それにはさらに金が要る
渋谷接続のために地下鉄を言うなら、大手町に向けても更なる投資が要る
スカイアクセスの複線化前提なら3500億よりもっと金がかかるってことね？詐欺師かい？
浅草線内はアクセス特急なみの停車駅でよく、たかが10km区間を速達化する意味がない
押上線、京急本線の逼迫対策は速達化した頭にない鉄ヲタの言い分、オツム弱い
今だって浅草線使えば日本橋まで42-5分で行けるスジは引ける
鉄道ネットワークを言うなら新宿線東西線日比谷線銀座線大江戸線、
大手町乗換えと同等でカバーできている。
短絡新線37分とて押上線を考慮したら37-45分が実力値、基準を変えるなよ
993 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 23:03:58.27 ID:IdlDqLMp0
994 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 23:16:16.77 ID:CXoCcC5i0
995 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 23:23:55.04 ID:IdlDqLMp0
>>994 どうなんでしょうね
http://chizuz.com/map/map90259.html
いちおう最短で水平移動で引いても600mある
エスカレータ式だと移動に時間がかかるかと
それよりスキー場とかの少人数ゴンドラをばんばん出す形の方が、
時間もかからないし、荷物の面倒を見ずに済むから楽かなと
あと、東京駅前の都道の下は首都高が走っていて、ここの下を通るために
急降下急上昇するのも、エスカレータよりゴンドラがいいかなと
ちなみに昔の都の案では、八重洲通り下に引く案になっていて
わざわざ遠回りするうえに建設費が高くつくトンデモ案になっていた
八重洲再開発ビルに組み込むΔ線案に強引に持っていくために犠牲になった
http://chizuz.com/map/map90259.html
いちおう最短で水平移動で引いても600mある
エスカレータ式だと移動に時間がかかるかと
それよりスキー場とかの少人数ゴンドラをばんばん出す形の方が、
時間もかからないし、荷物の面倒を見ずに済むから楽かなと
あと、東京駅前の都道の下は首都高が走っていて、ここの下を通るために
急降下急上昇するのも、エスカレータよりゴンドラがいいかなと
ちなみに昔の都の案では、八重洲通り下に引く案になっていて
わざわざ遠回りするうえに建設費が高くつくトンデモ案になっていた
八重洲再開発ビルに組み込むΔ線案に強引に持っていくために犠牲になった
アク特は湯川待避に集約して20分毎に増発、かつ本線特急を追い抜かない設定にすれば、そこそこ集客出来るだろう。
今もアク特で浅草線から成田まで行く客はちらほらいるし、浅草線から羽田(国際)まで行く客の多さを見ればロングシートでも十分。
東銀座、浅草橋にも追加停車すればトロトロも解消する。というよりこの二駅は通過している現状がおかしい。
今もアク特で浅草線から成田まで行く客はちらほらいるし、浅草線から羽田(国際)まで行く客の多さを見ればロングシートでも十分。
東銀座、浅草橋にも追加停車すればトロトロも解消する。というよりこの二駅は通過している現状がおかしい。
997 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 23:35:16.50 ID:IdlDqLMp0
アク特の浅草線内停車駅追加には賛成
所要を考えると、1つでいいからトイレはあった方がいいと思う
所要を考えると、1つでいいからトイレはあった方がいいと思う
998 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 23:38:50.67 ID:CXoCcC5i0
999 ：次スレはこれでお願い：2011/07/07(木) 23:46:42.18 ID:wDectSw70
【新東京駅】浅草線短絡新線【成田羽田】12
新東京駅、丸の内にできる！
北京やソウル、台北が空港から都市中心部まで30分代後半に相次いでなる中、東京は競争に出遅れてよいのか？
震災や原発事故で著しく低下した東京の国際競争力回復が急務ではないだろうか
東京駅から成田空港まで37分
羽田空港へも東京駅から直結！
京成船橋から東京駅まで総武線に匹敵する所要時間になり、通勤にも使える新線
果たして実現するのか？
新東京駅、丸の内にできる！
北京やソウル、台北が空港から都市中心部まで30分代後半に相次いでなる中、東京は競争に出遅れてよいのか？
震災や原発事故で著しく低下した東京の国際競争力回復が急務ではないだろうか
東京駅から成田空港まで37分
羽田空港へも東京駅から直結！
京成船橋から東京駅まで総武線に匹敵する所要時間になり、通勤にも使える新線
果たして実現するのか？
1000 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 23:50:51.39 ID:IdlDqLMp0
＞かつ本線特急を追い抜かない設定にすれば
どうしてか、ちょっと意味不明ですね
どうしてか、ちょっと意味不明ですね
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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