【池袋線】西武ダイヤ論議スレ【新宿線】

西武線のダイヤ・種別・停車駅に関する話題を中心にどうぞ。
〔池袋線〕
・練馬駅急行停車
・練馬駅通勤準急通過
・直通急行／直通特急新設　
〔新宿線〕
・拝島快速存廃
・快速急行土休日運転
・花小金井駅急行通過

これらを柱にダイヤ関連の話題なら特に禁止事項は設けません。
ただダンゴの貼り付けだけでなく具体的な本数・待避パターンを明記してください。

おちんちんびろーん

おちんちんは好きだ、でも糞スレ立てた>>1を許すことはできない

池袋線は以前から何度か言っているが種別が多すぎて他線より有効本数が極端に少ない。
日中を例に挙げると快速中心で池袋〜飯能まで10分ごとに乗れるようにしたほうが良い。
今は20分待ちが存在している。

快速´ 池袋 練馬 石神井公園 ひばりが丘 清瀬 から各駅　6本/h
下りは石神井公園かひばりが丘で各駅停車清瀬行きと接続
上りは石神井公園で各駅停車と接続

西武公式より詳しいh21年度乗降人員と通過人員の資料
ttp://www.train-media.net/report/1010/seibu.pdf
小平市内の駅の時間帯別乗降人員
ttp://www.city.kodaira.tokyo.jp/kurashi/000/attached/attach_526_1.pdf

大江戸線が東所沢駅まで延伸した場合の乗車人員と通過人員の変化
ttp://www.city.kiyose.lg.jp/ct/other000000800/887_10.pdf

急行は久米川・小平・花小金井通過にして東村山で緩急接続するダイヤにしろ。

レッドアロー特急「はいじま」

武馬鷺上田小萩小東玉砂武拝
宿場宮石無平山川大川川立島
●●━━━━━●━●━━●　拝島特急
●●●●●●━━━●●●●　拝島快速

実に良い棲み分けだ

地下直特急の停車駅について

秩横飯入所＿ひ大石練＿池
父瀬能間沢＿ば泉神馬＿袋
●●●●●━━━━━━●
●●●●●━━━━━┓……A
●●●●●━●━━━┫……B
●●●●●━━●━━┫……C
●●●●●━━━●━┫……D
●●●●●━━━━●┫……E
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿飯有豊新
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿田楽州木
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┣●●●●● ……あ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┣━●●●● ……い
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿新渋小横み元
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┃＿三谷杉浜な.町
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┣●●●●●●● ……あ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┗━●●●●●● ……い

A：所沢以遠を対象、正直通常の直通が元から少なく利用者が少ないので微妙。
B：5万人地帯の中でも遠方をカバー。西武池袋からの乗り継ぎはコスパが低い
C：5万人地帯の中でも乗降人数の多い大泉学園にピンポイント。西武池袋からの乗り継ぎをさせたくない場合。
D：5万人地帯をフルカバー。西武池袋からの乗り継ぎも視野に。
E：直通利用可能駅フルカバー。西武池袋からの乗り継ぎも可。運転停車を減らせるが西武線内での利用距離が極端に短くなる区間が発生

あ：地下鉄池袋に停車。有楽町線ではたぶん意味なし。おそらくメトロ線内のみでの利用は出来ないから。
　　副都心線は東横線まで行くのであれば横浜方面から新宿・池袋への利用も考慮されそうなので意味はある
い：地下鉄池袋を通過。メトロ線内のみでの利用が出来ない場合、新木場行きは池袋で乗車0、降車は西武池袋行き特急の存在を考えると無いと言っていい
　　だからいっそのこと通過。

まとめてみて思ったけど、どれもこれも微妙だよな
「沿線から直通先の各地域まで乗客を快適に運ぶ」のがコンセプトならば、
沿線の出来るだけ多くの駅から乗客を拾っていけるようにいないといけない
かといって乗車距離があまりにも短いと、空気輸送による無駄が多くなってしまう

直通利用と線内利用の両方で使える列車じゃないと地下直特急は成立しないだろうな

いっそのこと池袋線の急行を昼間廃して、昔みたいに準急各停だけにしたらどうだ？ｗｗｗ

準急 池袋-飯能 4/h
準急 渋谷-小手指 2/h
準急 新木場-小手指 2/h

区間準急 池袋-保谷 4/h
各停 池袋-豊島園 8/h
各停 渋谷-石神井公園 4/h
各停 新木場-石神井公園 4/h

まあこれだけじゃ寂しいので、特急と快急1/hずつ追加
下りは所沢で、上りは清瀬かひばりで待避

>>11
それだとダイヤ乱れで豊島線、地下鉄直通を中止した時は、
富士見台辺りは電車が1時間に4本、
桜台〜椎名町は電車が全く来ないな。
西武池袋から保谷、所沢、小手指へ行く各駅停車は１時間に8本(保谷が4本、所沢が2本、小手指が2本)確保しておいた方が良いだろ。

>>12
豊島園行きも中止になるのか？ それは知らなかった。
確かに直通中止には弱いダイヤだったな

ただ、椎名町〜桜台のホームが10両対応が完成したら、
直通中止時にはメトロ直通各停を西武池袋行きに変更とか出来ないか？

てか、石神井完成後の直通中止は石神井以西への乗り入れが中止になるだけだろ。
練馬〜石神井間の緩行線は各停池袋〜保谷４本/hとあっても区準２本/hが走るくらい。
直通が乱れてても石神井まで池袋発着の隙間をぬって走ってこれる。
池袋線の方が乱れている場合も同じ、今は練高折り返ししなきゃ乱れが更に波及するからな。

国分寺線直通増発して
新宿線急行は埼玉県内も通過運転してほしい

特急 西武新宿-本川越 1/h
快急 西武新宿-本川越 5/h
普通 国分寺-本川越 6/h
ってことかな。普通は６両で十分な区間だしできなくもなさそうだが
そこまで国分寺〜本川越に需要があるかなぁ？

あと、ついでに小江戸の平日日中特急料金半額にしてくれないなぁ。

>>13
2年前の朝ラッシュ時に人身事故が発生した時は豊島線まで直通中止になったことがある。
おかげで桜台辺りは電車が全く来なかったらしい。

今の池袋線のダイヤも異常時の事を考えて組まれてるのか謎だけどな。

>>15-16
15年後にそうなりますよ。
東村山2面4線になるので、半数を新所沢か本川越、
残り半数を西武園という感じになるのではないか。

へぇ、ってことはようやく東村山も高架駅になるのかな？
昔、野口町に住んでたけど踏切開かなかったからなぁ。
ちょっと市のHPでも調べてみるわ。

おお、本当だ。中の二線が国分寺線・西武園線・新宿線副線で外が新宿線本線になるのか。
でも２面４線だと特急退避やりにくそうだな。

【閑散時】(石神井公園完成後案)
|種別|特|各|準|各|準|急|各|区|快|各|準|各|準|各|急|各|準|各|準|急|各|区|快|各|各|快|準|各|特|
|行先|秩|石|球|保|清|飯|豊|保|飯|石|飯|保|小|豊|飯|石|球|保|清|飯|豊|所|飯|石|保|飯|小|豊|秩|
|池袋|30|++|32|33|++|38|40|43|++|++|48|49|++|54|57|++|02|03|++|08|10|13|++|++|18|21|++|25|30|
|東長|↓|▽|↓|38|▽|↓|47|↓|▽|▽|↓|54|▽|01|↓|▽|↓|08|▽|↓|17|↓|▽|▽|25|↓|▽|30|↓|
|￣￣|↓|36|38|43|41|↓|52|49|48|52|54|59|58|06|↓|06|08|13|11|↓|22|19|18|22|30|27|29|35|↓|
|練馬|↓|37|39|44|43|↓|53|50|50|53|55|00|59|07|↓|07|09|14|13|↓|23|20|20|23|31|28|30|37|↓|
|豊島|急|緩|急|緩|緩|急|55|緩|急|緩|急|緩|急|09|急|緩|急|緩|緩|急|25|緩|急|緩|緩|急|急|39|急|
|練高|↓|43|↓|50|↓|↓|止|56|↓|59|↓|06|↓|止|↓|13|↓|20|↓|↓|止|26|↓|29|37|↓|↓|止|↓|
|￣￣|↓|45|43|51|48|48|++|57|54|01|59|07|03|++|07|15|13|21|18|18|++|27|24|31|38|32|34|++|↓|
|石公|↓|止|44|52|49|48|++|58|55|止|00|09|04|++|08|止|14|22|19|18|++|28|25|止|39|33|35|++|↓|
|保谷|↓|++|49|56|54|↓|++|02|↓|++|05|13|09|++|↓|++|19|26|24|↓|++|33|↓|++|43|↓|40|++|↓|
|￣￣|↓|++|51|++|56|53|++|止|00|++|07|止|11|++|13|++|21|++|26|23|++|35|30|++|止|38|42|++|↓|
|雲雀|↓|++|54|++|57|53|++|++|00|++|08|++|14|++|13|++|24|++|27|23|++|36|30|++|++|38|45|++|↓|
|清瀬|↓|++|58|++|01|↓|++|++|04|++|12|++|18|++|↓|++|28|++|31|↓|++|40|34|++|++|42|49|++|↓|
|￣￣|51|++|04|++|止|00|++|++|10|++|18|++|24|++|20|++|34|++|止|30|++|46|40|++|++|48|55|++|51|
|所沢|52|++|05|++|++|01|++|++|11|++|22|++|25|++|21|++|35|++|++|31|++|止|41|++|++|52|56|++|52|
|西所|↓|++|08|++|++|04|++|++|14|++|25|++|28|++|↓|++|38|++|++|34|++|++|44|++|++|55|59|++|↓|
|小手|↓|++|∨|++|++|07|++|++|17|++|28|++|30|++|26|++|∨|++|++|37|++|++|47|++|++|58|01|++|↓|
|入間|03|++|球|++|++|17|++|++|27|++|38|++|止|++|33|++|球|++|++|47|++|++|57|++|++|08|止|++|03|
|飯能|10|++|場|++|++|26|++|++|36|++|47|++|++|++|40|++|場|++|++|56|++|++|06|++|++|17|++|++|10|

↑だが、こんな感じだろう。
直通は石神井公園完成後に大幅改正が見込まれるので副都心線内急行のみ現行ダイヤを踏襲した。
特急誘導も前後の無料優等ホールをなくす為、準急を快速に格上げさせた(が池袋発18分の準急でも可能)。
一応、豊島線と狭山線の単線を考慮したが、上りも待避パターンをほぼ同じで考えているが破綻かも。

>>21
池袋口で優等増発してるから快急の急行格下げしないと地上線の運用数増えそう。

東村山って鉄オタ的には外側に通過線がある２面６線なのを
一般人がホームのあるところをさして２面４線って言ってるとかじゃなくて？
もし２面４線なら特急廃止するのかな。

個人的に思うんだが、日中に１時間に２本ある飯能発着(土日は１本は小手指発着だが)
の準急は快速に格上げするべきじゃね？
稲荷山や狭山ヶ丘で準急が池袋に一番早く着く時間があるってのはどうかなあと。
それと池袋発着の快速は練馬通過。
そうすれば所要時間を４分くらい短縮可能。

ただ保谷や大泉をないがしろにはできないので石神井で各駅停車と緩急接続する必要がある。
それと現行の準急の後を走る保谷始発の各駅停車は清瀬始発に。
あとそれでは清瀬発着が多すぎるので現行の清瀬発着(ひばりで急行に接続する電車)を２本所沢か小手指発着にする。

>>25
お前、Yahoo知恵袋で質問してる奴か？

ってか、稲荷山とか狭山ヶ丘って池袋まで遠い。遠いんだから時間がかかって本数が少ないのは当たり前だろ。

大泉と保谷の通過による時間短縮効果は、二分しかない。

所沢本社の西武としては、埼玉に有為になるダイヤを作ってると思うよ。
快速地下直を空気輸送をしてでも、飯能ゆきにしたりね。
そろそろ、飯能じゃなくて小手指で運輸系統を分断した方が、効率的なダイヤが組めて良いと俺は思う。東武なんかは地下鉄利用者と東武線利用者が上手く分けられてるから。向こうは向こうで、直通に優等が欲しいという意見もあるが、東武は上手く出来たダイヤだと感じる。

>>15-16

>>5を読めば明確だよ。


国分寺直通は、廃止か８両編成の準急にする。
拝島線は、3000系を集中配置し小平・拝島間のみの運行とする。

池袋発、西武球場前行きを廃止し、新所沢行きの快速を設定する。

>>5を見ると所沢・東村山での新宿線の
乗客の入れ替わりが強烈なのが理解できる。

所沢-航空公園161798　東村山-久米川142093　
（所沢乗降41127＋池袋線乗換118541＋東村山乗降32653
＋国分寺線乗換32122＋西武園線乗換3269=227712）

航空公園以北と久米川以南の利用者あわせて30万人中
およそ3/4が東村山か所沢で乗降する
実際は東村山〜所沢のみの利用者があるので多少
率下がるけどそれでも両駅併せて京成船橋超え京急横浜級

小平乗降29402＋拝島線乗換98487=新宿線小平利用127889
花小金井-小平234237−小平-久米川156787=小平での減少は77450
したがって小平＋拝島線127889のうち
花小金井以東102669.5　久米川以北25219.5となる
久米川方向のうち拝島線98487がどの程度含まれるかわからないが、
残り7〜8万は拝島線から花小金井以東の通し利用となる

以上から実は埼玉区間−東京都内（久米川以南）の直通者数と
拝島線−花小金井以東がともに7〜8万の同程度と
>>5から読み取れる
この数はそれぞれ全体で田無一駅以下、
乗換含まない小平＋久米川二駅といい勝負

数値的には埼玉県区間も拝島線も直通は重要ではなく
また急行が種別名称はともかく、田無以遠各駅停車の優等が
新宿線としては妥当ってことで

このへんを読みとりながら妄想ダイヤ組むと面白いかと思います。

>>27
俺は飯能〜渋谷の地下直を小手指折返しにするのなら寧ろ球場前に行ってほしいわ。

東村山2面4線化後
(東村山に折り返し設備がある場合)

国分寺-西武園(または東村山折り返し)間　3本/1h
国分寺-本川越間 3本/1h
西武新宿-本川越間　快速急行 3本/1h
西武新宿-新所沢 各停　3本/1h
西武新宿-拝島間　拝島快速急行　3本/1h
西武新宿-拝島間 各停　3本/1h

日中の有料特急は廃止

入曽〜本川越が日中3本とかありえないわ

入曽〜南大塚快速急行停車だろ
あと久米川も停車

結局現状＋特急と拝快をどうにかすれば十分なんだろな

んで最終的には急行本川越と普通拝島のみの
シンプルダイヤでいいと主張する人間が出てきて
批判されつつもそれを上回る妄想は結局出てこない、
というのが新宿線ダイヤ妄想の流れ。

飯能利用者だが、完全１５分ヘッドで急行があればそれでいい。
贅沢、というか全体を考えるとバランス悪くなる？？

絶対数は少ないけれど昼間ひばりヶ丘以西から桜台から椎名町の各駅に行くのに
池袋行き準急が使えないので15分以上待つダイヤホールがある件について

ホールなんてたくさんあるでしょう。
朝のラッシュ時で東久留米以西から練馬三駅へ15分に一本しかないのってほったらかしだよね？
昼間の池袋だって特急の前後が20分近くあく大ホールもほったらかしだしな。

準急と区間準急+直通準急のペアで石神井〜所沢が7.5分に1本になったりはしないのかな

快急と特急をセットでダイヤを組んでいるのが元凶

シン線民で久しぶりにイケ線乗ったけど、石神井って下りも春には高架にできそうな感じなんだな。
石神井からの上り緩行線を練高の引き上げ線につなげれば３線化はできそう。
石神井下り線は１線しか使えないが、引き上げ線は準備できそうだし、
保谷もほぼ完成しているからやっぱ３月頃にダイ改するのかな？

メトロの和光市〜小竹向原間でのワンマン運転開始もそれぐらいだろうからね

ダイヤに直接関係ないですが、他スレにも投稿したので、こちらにも。
保谷の改良工事の話。

今回の一連の保谷の改修工事は、電留線の10両対応化がメイン。
一部で新電留線は8両対応？との話もあるが、一度更地にしてまで8両限定の電留線作ったら、それこそ無駄、愚の骨頂。

Y線の所沢方の行止りを下り本線に繋げて、所沢方からY線に直接出入りできるようにするため、現Y線は2両分停止位置を池袋寄りに後退させる。
踏切付近の現Y線上にある分岐器（シングルスリップ）を早々に撤去し、Y線2つ目（旧上り線）と停止位置を揃える。
どちらも、踏切ギリギリが10両の東端になる。

2つのY線は、踏切を挟んで、踏切のすぐ東側にシーサス（シーサスA）が入る。
でもって、Y線2つ目（旧上り線）はそのまま直進で中線（旧上り線）につながる。
シーサスAとホーム西端の間、現上り線と中線の間にもう一つシーサス（シーサスB）が入る。
現Y線は、踏切を過ぎて東（ホーム側）に進むと、シーサスAを過ぎて、シーサスBの南側で下り線に片分岐し、ホーム西端ギリギリの安全側線で終わる。

ちなみに、北側の電留線は、用地を西北の角ギリギリまで使い、10両対応で10線分できる。
今6線分作っているが、旧検修庫付近にさらに4線敷いて、10線分になる。
10線のうち、今使っている一番南側の1線（一昨年使用開始）は、再度分岐器を移設し、10両対応になる。

工事が進んでいるから、来春の改正？くらいまでには、おおよそ全容は判明するでしょう。

石神井公園に折り返し線を２線用意できないのなら
練馬高野台始発が石神井公園始発になるだけで増発できない。
なら石神井公園〜練馬高野台間を上り２線化しないで練馬高野台の折り返し線を残し
練馬高野台始発と石神井公園始発の２本立てで増発したほうがいい。
石神井公園〜練馬高野台間は上り１線でも32本/hは運転できる。
石神井公園の折り返し線が２線用意できても下り１線で石神井に送り込みするのも難しいだろう。

>>46
東横と繋がる2012年（度）改正までは、朝増発はしないでしょ。複々線区間のＭａｘは32本／時のまま。

来春改正の段階で、高野台始発を石神井始発にするかどうかは微妙ですね。
無難に考えれば、1年後に白紙改正が待っていることを考えれば、今回は最低限度の微修正で終わらせる可能性は高い。
だから、敢えて石神井〜高野台間を上り2線化せず、高野台始発のままで残すのではないか。

ただ、やろうと思えば、石神井〜高野台間も先行的に上り2線化して、毎時32本化は可能のはず。
というのは、下り線が高野台〜石神井間１線でも、上りが本数ピークのとき、下りの本数もピークになるわけではないから。
しかも、下りの本数ピークは、西武池袋発着と地下直とで微妙にタイミングが異なる。だから、下りの本数ピーク＝32本／時ではない。

小田急でも、2004年の梅ヶ丘以西の複々線化完成時、数ヶ月前に先行的に成城学園付近を上りのみ2線化する微修正の改正をしている。
だから、それと同様な先行的な改正をする可能性も無いわけではないと思う。

ちなみに。

2012年（度）には、とりあえずこれがＭａｘで36本／時くらいになると予想。
朝ピークは、国交省様ご指導の再混雑率150％を僅かに下回れば良いから、複々線区間が最混雑区間でないのなら、敢えてこの区間だけのために増発する必要は無い。
それでも敢えて増発するとすれば、練馬以東（西武池袋口or有線、副線内）の輸送力増強のためでしょう。

現在の最混雑区間である椎名町→池袋間の混雑緩和のために、敢えて西武池袋口を再度増発（24本／時→28本／時）するか。
ただ、それなら、せっかく桜台〜椎名町が10両対応になるので、朝ピーク限定ででも各停10両化すれば、輸送力増強にはなる。

ついでに言えば、各停10両化と引き換えに、各停を本数削減（ピーク時：12本／時→8本／時）し、その分で優等を増発した方が、実質的な混雑緩和にはなる。
豊島園は1線潰して1面1線化し、練馬方にギリギリの細さでホーム延伸すれば、10両対応化は容易。
どのみち、朝ピークでも毎時4本／時（15分間隔）になるので、2線はもう不要。

もしくは、有線or副線直通を＋4本とするか。恐らくこちらの方が可能性が高い。
というのは、有線は豊洲中線完成と新木場までのATC更新完了、ホームドアワンマン化により、ピーク時増発（24→30本／時）を計画しているので、その増発分（の一部）が西武からの直通になると思われる。

また、副線も東急と繋がって本数が増えるから、その分でも増える可能性はある。
ただし、副線内自体の混雑率が高いわけではないので、朝ピークの渋谷・横浜方面を増発する理由は無いかも。

保谷が完成するので保谷〜練高間を千鳥停車すれば時間30本に増発できるはずだ。
練馬〜池袋間をとりあえず時間26本になる。通快を復活させ30分毎に2本程設定すべき。

今年の春ごろに石神井公園駅の下り線が高架になっても増発はない。

石神井公園駅の複復線化が完了すれば、
地下鉄線への増発はするが、西武池袋行きの増発はない。
開かずの踏切対策でこれ以上朝の増発は不可能。
やれるのは、各駅10両化ぐらい。

>>49
最近の池袋線は千鳥停車に消極的だからね。
通勤快速を増発するくらいだったら、平日朝に２本走っている快速急行を増発したほうがいい。

>>50
小竹の立体交差も完成するしな
ただ地下直の増発は朝より夕夜間にして欲しい

>>49
通快の停車駅を快速にして、快急とセットで走らせれば増発出来そう。

>>45
非常に興味があるのでぜひイラストにして欲しい

>>54
ありがとうございます。図にしたいところですが、アップの仕方が良く分からないので、ちょっと時間を下さい。
とりあえず、ご面倒でも、ご自分で絵（配線図）に起こしてみてください。

ちなみに、>>45の追加で言えば、北側の電留線群（10両×10本）は、現上り線の踏切の東側、前のダブルスリップが入っていた位置と同じか僅かに東側（シーサスAの北側）に、片分岐が入ります。
その片分岐の分岐側から枝分かれを繰り返して、10本の電留線になります。

ここからはちょっと予想色が強いのですが、枝分かれの仕方は、以前の8両電留線群のときとはちょっと異なるかもしれません。
以前は両開きがじゃんじゃん入って分岐していましたが、今既に出来ている新電留線群（うち南側の6線分）の終端部の架線柱の建て方から推測すると、
最近京王線笹塚に入ったような、複分岐器（または三枝分岐器）が駆使される気もします。

こんな感じかな、と。：
・現上り線から片分岐で分かれた後、踏切に達する直前（踏切のすぐ東側）に複分岐器が1個入って3線に分かれる（複分岐C）。
・Cで分かれた3線のうち、両側の2線は、踏切の直後（踏切のすぐ西側）で各々もう１個複分岐が入り（複分岐D、E）、3線ずつに分かれる。この時点で計7線に分かれる。
・Cで分かれた3線のうち、残る真ん中の1線は、両側2線の複分岐よりもさらに奥（より西北側）で複分岐が1個入り（複分岐F）、やはり3線ずつに分かれる。この時点で計9線に。
・最後に、Fで分かれた3線のうち、真ん中の1線は、その奥（より西北側）で、両開きが1個入る（両開きG）。これで、合計10線になる。

ちなみに、一番西北の角に来る2線が、最後の両開きFで分かれた2線分になるでしょう。
GoogleMapの航空地図をコピーして、上に線描いて予想してみた結果ですけど。

こうですか。わかりません((>_<)

http://beebee2see.appspot.com/i/azuY3aerAww.jpg

>>56
すいません、ＰＣからJaneで見てますが、上手く表示されません…

確か、練馬高野台の引上線は、石神井公園が２面４線になる時まで
残るはず。（工程過程によると）
ゆえに、来年度の完成まで練馬高野台始発は残るはず。
ただし、石神井公園の下り線の高架に切替られると、
将来は日中の渋谷始発の清瀬行きを石神井公園始発に
する可能性は有ると思います。

ただ石神井公園の高架の切替は来年度になると思われます。
（今年度の計画には、石神井公園のエスカレーター設置予定が無いので）

保谷の中線や引上線・留置線の一部は３月から稼動させるのが濃厚だと思います。
それに伴う、夜間の留置場所の変更に伴うダイヤ修正が現実的でしょう。
後は日中の減車や野球ダイヤの修正といった所ではないでしょうか？
あくまでも推測ですが。

>>58
なるほど、分かりました。ありがとうございます。
そう言えば、工程にもそう書いてあった気がします。2011年度の早期に下り線高架化と。

早期って具体的に何月か分かりませんが、例えば5〜6月頃に切り替えというところでしょうか。
場合により、保谷の改良とダイ改もそれに合わせるかもしれませんね。

やはりあと1〜2年は高野台始発で残るのですね。ただ、石神井の引上線はおっしゃるような用途で使用開始になるのでしょうか。
工程にそこまで詳しく書かれていたかは存じませんが、高野台〜石神井の上り緩行線と同様、工事だけしておいて、1〜2年未使用で放置という可能性もあるかもですね。

個人的には、石神井の引上を使用開始するなら、データイムの保谷各停を石神井止に短縮してはどうかと思います。上下とも準急と続行になっていて無駄なので。
朝ピークは並んで座って行く固定客が大勢いるでしょうから、石神井始発に短縮したら苦情多いでしょうが、昼間なら無問題かと。

野球ダイヤの修正って、具体的にどんなところになると思いますか？
ちなみに、昨年、上りに（練馬通過のものでは初の）球場前発の急行が設定されましたが、これは夕方の小手指始発急行の建て替えという設定だったのでしょうか？
11月3日の入間航空祭では、入間市始発の臨時急行として運転されたようですが。

＞練馬高野台の引上線は、石神井公園が２面４線になる時まで残るはず。（工程過程によると）

あえて練馬高野台始発を残すのは池袋口の増発を可能にする為じゃないのか？
石神井から練高引上線手前まで上り２線化すれば石神井は同時発車可能になるし
一部１線区間が残ってても石神井始発を加わえた増発ができるでしょう。
そうなれば保谷発池袋ゆきは区準or準急に格上げしても問題なくなる。(運行パターンは変更)

小手指-(20本/h)-清瀬-(24本/h)-保谷-(28本/h)-石神井-(32本/h)-練高-(36本/h)-練馬-(※28本/h)-池袋

※豊島園発を減らして池袋口の各停を10本/hにして計26本/hでも10両が増えて混雑緩和する。

>>59
＞石神井始発に短縮したら苦情多いでしょうが、昼間なら無問題かと
昼間も問題あるだろ。
それにそんなことしたら保谷、大泉学園の停車本数が減って不便になるだけかと？

>>60
もう朝の池袋口は増発しないでしょ
練馬〜池袋間は高架化しない代わりに
地下鉄方面へ乗客をシフトさせることで本数を減らし
踏み切りの遮断時間を削減する
ってか昔見た国土交通省の資料かなんかでは池袋口は朝ラッシュ1時間に20本だった
東横直通で地下鉄経由への客をさらに増やして混雑緩和を実現するって感じ
小竹立体交差も完成して副都心線への直通が増えるみたいだし

>>59
ただでさえ、池袋への有効本数が少ない保谷・大泉へのイジメですか？

有効本数じゃなくて直通本数じゃね？
有効本数なら大泉や保谷は恵まれてるだろ

>>61 >>63
確かに数字の上での停車本数は減りますが、上下とも準急の続行になっていますし、乗車率って面から見ても無駄と考えました。
特に昼間は、変に停車本数が多いよりは、対西武池袋への先着本数（有効本数）が1本でも多い方が良いと思うんですよ。

石神井の上りホームで見ていると、例えば急行に接続する（現状では複々線で抜かれる）各停が着くと、殆どの乗客がホームに降りて急行に乗換ますよ。
昼間でも各停乗り通して池袋に行く人もいるにはいるでしょうが、絶対数が少ないかなぁと。
圧倒的な大部分の乗客の嗜好性からすれば、直通本数よりも先着本数重視（たとえ乗り換えてでも早く行きたい）じゃないでしょうか。

ダイヤのパターンにもよりますが（詳細はここでは省略）、保谷各停を石神井に短縮する代わりに、その分の列車キロ（もしくはトレインアワー）で石神井〜池袋間に優等を毎時1〜2本程度増発する方が得策ではないかと思うんです。
現状、昼間は西武池袋発着の優等は、特急を除いては毎時7（快急1、急行2、準急4）ですが、もう1本あっても良いのかなぁと。
そうすれば、池袋先着（優等）は毎時8本となり、15or30分パターンのダイヤとしては、ダイヤホールが無くなり、分かりやすくもなります。

追加。2012年（度）以降の話です。

朝ピークについては、上で書いた通り、西武池袋口は、各停10両化の代わりに本数を毎時12→8本に減らし、その分優等を増やして混雑の平準化と輸送力増強を図るべきでは？と思います。

例えば、7分半サイクルに、練馬停車優等、通過優等、各停（10両）が1本ずつ、しかも列車順序もこの順番ではどうかなと。
停車優等・通過優等を続行（1〜1.5分間隔）で走らせ、間（6〜6.5分）に各停が入り、東長崎待避無く、練馬〜池袋を逃げ切る。
練馬では、通過線を優等が爆走した直後に、各停が続行で発車すれば、開通時分は最小にできる。

そうすると、桜台、江古田からは、運転間隔が約2分伸びる（5→7.5分）代わりに、通過待ち解消で所要時間が約2分短縮でき、対池袋への到達時間は相殺されます。
10両化で輸送力がつけば、利便性マイナスにはならないかなぁと思います。

>>65
>石神井の上りホームで見ていると、例えば急行に接続する（現状では複々線で抜かれる）各停が着くと、殆どの乗客がホームに降りて急行に乗換ますよ。
日中だけどその各停はほとんどが地下鉄直通する電車だから、
石神井で接続する急行に乗り換える人が多いのではないかと俺は思ったんだが。
それにその時間帯は西武池袋に向かう人がほとんどだし、地下直がきても練馬でほとんど乗り換えちゃうからさあ。

それと朝ピークの各停だけど、前の方の車両の混雑は結構ひどいし、
ドアが閉まるのにも時間がかかることがある(駅員が乗客を押しこむこともある)。
10両化しても先頭車の混雑が緩和されるとも思えないし、
各停の本数減らしたら先頭車の混雑が悪化して遅延もひどくなると思うんだがどうだろ？

2駅準急の続行で走ってるからって、各停を石神井公園止めにするのは安直過ぎ

>>66
現行ダイヤで朝に東長崎で追い越しているのは快急と最後の通急だけなんですけど

ダイヤの余裕の取り方書かれているの発見
www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080722_3/01.pdfから
>駅間は制限速度より３km/h低い速度で運転曲線図を作成し、また、
>運転曲線図から算出した運転時分を切り上げて基準運転時分として余裕を持たせている。
>駅停車時分は昼間の閑散時間帯は２０秒、朝夕間の混雑時間帯は３０秒を基本とし、
>あわせて乗降人員の多い列車および駅についてはさらに停車時分を延長している。

>>68
有直が増発されても、車両は増やさないだろうから。
各駅停車の石神井公園止めを行い、余った分で直通増発を
行うだろうね。

>>59
>個人的には、石神井の引上を使用開始するなら、データイムの保谷各停を
>石神井止に短縮してはどうかと思います。
昼間も直通電車が増発されるなら、保谷行きの一部は豊島園行きになる気が
する。練馬〜石神井間の直通増発分、西武側減便。
有効本数は変わらないと思う。

ただ、直通電車に急行が新設されるとの話だから、その分、保谷止まりか清瀬止まりの
一部が所沢まで延長されるのではないか？

直通に急行は無いだろ。五万人地帯にダイヤホールをわざわざ作る事になる。今でさえ、急行通過後の清瀬や大泉学園のホームは人が溢れてるし。

新宿線はもっと減便してほしい
田無や花小金井の踏切が全然開かなくてバスも進まないで迷惑
池袋線に集中投資して、新宿線はせいぜい10分に1本でいい

こんばんは。

>>67
なるほど、それもそうですね。おっしゃる話を踏まえると、大部分の乗客の嗜好性としては、
　　・目的地は基本的に西武池袋。
　　・特に池袋直通を好むというわけでもなく、ランダムに駅に来て、来た列車に乗る。
　　・その列車が池袋に行かないならば、石神井か練馬で抵抗無く乗り換える。
　　・どうせ乗り換えるなら、池袋に早く着く急行に乗る。
っていう理解をすれば良いのでしょうか。
これだと、そもそもの話で、西武池袋への直通嗜好が高いとは言えないかなと考えます（>>67さんはそういう主張ではないかもしれませんが）。

あと、
>それと朝ピークの各停だけど、前の方の車両の混雑は結構ひどいし、ドアが閉まるのにも時間がかかることがある(駅員が乗客を押しこむこともある)。
>10両化しても先頭車の混雑が緩和されるとも思えないし、
それもそうですね。失礼しました。ただ、

>各停の本数減らしたら先頭車の混雑が悪化して遅延もひどくなると思うんだがどうだろ？
各停が混む原因として、
　・練馬で直通優等からの接続を受ける
　・練馬段階で前後に練馬停車優等が無い
があるのかなぁと思っています。
だから、直通優等からの接続をとらず、かつ練馬停車優等が増えれば（しかも各停はその直後に発車すれば）、今よりも混雑しなくなると予想します。
いかがでしょうか。

本当は桜台〜椎名町の駅階段の位置もいじれれば（強引に所沢寄りに移設）良いのでしょうが、残念ながら、橋上化完成しても対して位置は変わらないようですね。

続けてすみません。

>>68
確かに安直に考えすぎかもしれませんね。失礼しました。

ただ、昼間ですし、やはり続行で2駅走るというのは、この区間の保谷各停のガラガラ具合を見れば尚更、もったいないかなぁと。
保谷、大泉の乗客にとって、直前の準急を見送ってでも、空いている、座れる各停に乗りたいという乗客が圧倒的に多いのならば、続行でも意義はあるとは思うのですが。

個人的には、上に書いたように、直通優等（新木場準急、渋谷快速）が練馬で各停ではなく、優等（例えば区準や豊島園準急を復活）に接続させて、池袋への到達時間短縮を図る方が、乗客の嗜好性にはマッチすると考えます。
小田急の区準＋多摩急行みたいな感じで。

あるいはもし、保谷、大泉で準急狙い乗り（先着＆直通嗜好）の乗客が多いのならば、池袋発着の準急をもう1〜2本増発できないもんでしょうか。
昼間見てても、準急って意外と混んでますよね。殆ど10両だし。逆に急行、快急は8両がポツポツありますが。

>>71 >>72
東急直通の改正で直通の急行が新設されるかどうかですが、輸送計画の原理原則からすれば、今の渋谷快速の直通利用が増加基調にあるかどうかがポイントになると思います。

2003〜2008年の5年間、データイムに新木場快速が運行されましたが、渋谷快速に置き換えられ、小手指止の準急に「格下げ」されました。
これはつまり、5年間新木場快速を運行してみたものの、飯能方面〜有線の直通需要を喚起できなかったんだろうと思います。だから格下げされた。

ダイヤは輸送「商品」ですから、普通のお菓子などの売り物と同様、商品の売れ行きが芳しくなければ、その商品は潰される、もしくは縮小され、別の新商品に置きかえられる。それと同じ理屈ですよ。
（ちなみに、一部時間帯に、例外的に新木場快速が残っていますが、これは特に直通利用の多い列車であったため、廃止せず局所的に残したという意味かと理解しています。）

一方、やはり2003〜2008年の5年間、新宿線にはデータイムに拝島急行が運行されました。で、ご承知のように、2008年から拝島快速に「格上げ」されてます。
これは、5年間急行を運行して、拝島線の需要喚起に成功したのだろうと思います。その証拠に、拝島駅の乗降客数は増加基調にあります。
商品として成功したので、より一層の需要喚起（というかＪＲ中央・青梅線からの乗客奪取）を狙って、格上の種別に昇格させたのだろうと思います。

ちなみに、比較的最近、「支線の複線化を検討する」っていう発表があったようです。これは恐らく拝島線の玉上以西の複線化のことだと思います。
拝島快速でさらに需要増に成功したならば、複線化の上、玉上以西も通過の快急にでも昇格されるんじゃないでしょうか。

話は戻って、今の渋谷快速も、特に土休日などは原宿だ渋谷に買い物に、遊びに行くっていいう利用が多いでしょうし、需要喚起には十分なっているでしょうから、恐らく急行に格上げされるでしょうね。

東久留米や清瀬（、秋津）はどうするのって思うでしょうが、この新設急行と別に所沢止の副直準急みたいのが新設されるんじゃないでしょうか。
東急と繋がって、昼間は東横の毎時16本（優等、各停とも8）がそのまま小竹まで来るようなので、当然西武直通もその分増えます。その増加分を副直準急に充てるということです。

以上、長くてすみません。

以上と書きましたが、すいません、追加ネタです。停車駅について。

あくまで予想ですが、次の東急直通の白紙改正から、副直急行が新設される上、ついでに西武池袋急行も練馬停車になると予想します。
（ラッシュ時は混雑緩和のため通過かもしれませんが。あるいは、練馬通過の急行を新「通勤急行」とするかも？）

理由は、東急直通により、副線直通利用がさらに伸び、かつ練馬の乗降客数10万人超えがほぼ確実だから。

ちなみに、東武を見てみると、朝霞台、新越谷とも、1997〜98年に立て続けに急行(準急）停車駅に昇格しましたが、いずれもこの前後の時期に乗降客数10万人超えしてます。

過去20年間を見てみると、練馬には、有線の練馬暫定開業の直前の1993年から準急が（終日）停車、相直開始後の2001年から快速が、副線開業の2008年から通準が停車してます。
この流れで言えば、乗降客数（地下直利用）の増加基調を踏まえれば、次は急行停車になるでしょうね。

あと、細かい点として、副直急行が新設されるなら、さすがに新桜台は通過になるでしょう。


加えて、秋津については、練馬と同様、乗降客数が増加基調にはありますが、西武としては、収益上の理由から、秋津には急行はなるべく停めたくないんじゃないかと思います。

例の乗換通路の建設が頓挫している件も含め、下手に秋津の乗換を便利にしてしまうと、池袋線の乗客が大量に（新宿線も通り抜けて）中央線に逸走してしまうリスクがあるからです。
池袋線の対都心乗客が、中央線に逃げるわ、しかも国分寺線でなく競合する武蔵野線を使うわで、西武にとってはダブルパンチになりうるからです。

とはいえ、乗降客数は増えてますし、最近の西武は乗換駅を便利にするようにしているので、収益上のリスクが低いならば、秋津にも停める可能性はあるとは思います。
でも、練馬ほどの見込み、意欲は無いでしょう。次の改正で秋津に停まるかと言えば、こちらはかなり微妙ですね。

あのさぁ、池袋ー保谷間の電車を無駄だから石神井発着に短縮させるって言っている人が多いけど、
２面４線化後の石神井引き上げ線を池袋発着と直通で共用してうまくいくと思っているのか？
石神井は直通、保谷は池袋発着を中心に折り返しを棲み分けなくて障害時にどう対応するつもりだよ。
今後、障害時は石神井以西との直通中止で石神井までは直通がきて打ち切って折り返しになるだろう。
なのに池袋ー石神井間の折り返しがいたら邪魔、ダイヤの分離ができなくて回復が遅れる位わかるだろ。
普段は無駄でも障害時に急行が石神井で接続する電車(直通)がなくても保谷ゆきで通過駅救済にもなるし。
朝は増発の為に共用しても以降は練高みたく障害時のダイヤ回復に備えて空けておく必要がある。

それと保谷の引き上げ線が所沢方にも出入りできるようにするのは障害時の池袋いっとけダイヤ抑止の為、
障害発生時に既に始発駅を発車した直通をひばり打ち切りにして練馬以東のどん詰まりを回避させる。
保谷改良は東横線直通を見据えての定時運行確保とあったが、保谷発着の直通を増やすわけじゃないでしょ。

>>79
なるほど！　その発想は無かったですね。確かに障害時対策は必要ですよね。
お話どれも、納得しました。確かに系統別に分離することを優先的に考えれば、それがベストだと思います。何かスッキリした気がします。
朝ピークもあるでしょうが、データイム基準で見ても、障害時の系統別整理を考えれば、保谷と石神井がそれぞれＹ線2本なのは理に叶ってますね。

ってことは、データイムダイヤで言えば、保谷と石神井のそれぞれY線2本は、いずれも通常時は使わず、常に空けておくっていうことになりますね。
あるいは、石神井は、どうせ障害時も直通の折返しするのなら、通常時も直通なら石神井止でもいいわけですね。

この段階で、2012年（度）以降のデータイムダイヤの素案が大よそ見えてきた気がします。
　・直通各停は今まで通り、ＹＦとも各毎時2本かつ石神井or清瀬発着
　・池袋各停（半分は区準？）は毎時4本で保谷発着。
お話を踏まえれば、この2点はカタいかな、と。


ちなみに、障害時のお話から外れますが、2012以降のデータイムダイヤとしては、個人的な予想として、

・特急：毎時1本
・快急：平日のみ毎時1本、または平日も朝夕にシフトして日中は無し。

・急行：池袋発着、Ｆ直がそれぞれ毎時2本　（いずれも練馬停車）
・準急：池袋〜飯能、球場前が各々毎時2本、Ｆ直〜所沢・Ｙ直〜小手指とも毎時2本

・区準：保谷発着で毎時2本　（練馬でＦ直急行に接続）
・各停：池袋〜豊島園毎時4本、池袋〜保谷毎時2本、Ｆ直〜石神井・Ｙ直〜清瀬とも毎時2本

かなと思います。

椎名町〜桜台が毎時8→6になるのは、ＹＦ線＆大江戸線転移で乗降客数が年々減っているから。
駅舎改良したのに本数減らしたら、京急蒲田みたいに揉めるかもですが。。

>>76-77
　今の直通利用が少ない理由の一つとして、乗り換えのパターン化がなされていないのが一理あると思う。
そう感じたのが、有楽町線沿線に通ってるものだが、横浜方面から東横線で直帰する時。
一見して渋谷駅の発車時刻表を見て、どの列車が自宅最寄駅に早く着くのかを理解できなかった。普通の客は一回不便だと感じた方法は排除するのが普通。
帰りの電車が急行や快速では通過駅の利用者は乗り換えを考えなければならなくなる。
鈍行→優等列車に乗り換えるのと、優等→鈍行に乗り換えるのでは前者の方が乗り換えに対する苦痛感は低い。
地下直を準急にすれば、全ての乗客が苦痛感を感じずに列車を利用できるかと俺は思う。

*所沢以西の人は*
急行に乗って、石神井で準急の渋谷行きに乗れる。
と思えば、渋谷まで移動するのに地下鉄を選ぶ人が増えるかと。ひばりまでノロノロ行かれるより、良いだろう。
また、地下直を所沢や小手指止まりにすれば急行に乗らざるを得ない。
*ひばり〜秋津の人は*
急行通過駅の人は準急が来たら嫌だと思うが、もはや池袋に行くのにも地下鉄方面に行くのにも準急地下直しかない。
急行に乗って池袋で地下鉄に乗るのか直通で地下鉄方面に行くのかは、ひばり停車前に考えるだろう。
その時点で準急が優等運転を始める石神井までは数駅。快速でも準急でも二分程度しか、所要時間差が無いので利用駅によっては快速でも準急でも余り印象は変わらない。
*保谷〜石神井公園の人は*
急行・快速通過駅である大泉・保谷の人は、快速や急行より準急が良いのは書くまでも無い。
石神井公園駅利用者は、もはやどちらの電車でも構わない。

一方、これを地下直を急行にしてみよう。
所沢以西の人はいいが、急行通過駅に着目しよう。最寄駅に到着した時点で、乗らざるを得ない状況を作れるだろうか。
池袋行きの各停からの乗換だろうが、その池袋行き各停には池袋に先着しない限り目的地に行くのに乗らざるを得ない状況を作るのは不可能だろう。

このように、優等列車の乱立は通過駅の利便性を下げ、車両ごとの混雑が偏重するダイヤとなってしまう。

>>76
新木場行きが準急に格下げしたのは、
利用者が少なかったからではなく、
快速スジが毎時2本までしか確保できなかったからだと思うが・・・
現在の準急新木場スジは
前回まで普通の新線池袋発着のスジで
しかも、特急か快速急行の待避があるから
快速に出来なかったのではないか？

>>81-83
確かに優等が偏ってるのもあるが
急行が30分間隔の時点で改善の余地があるな
昼間の準急飯能行きは飯能まで先着で
大泉学園・保谷利用者と小手指より先の客で混んでるな。
あれが10〜15分間隔で急行があればマシなんだろうな。
あと準急との接続はひばりヶ丘でやったほうが効果あるね。
石神井公園では2面4線化後は各停接続にしたほうが中村橋〜練馬高野台から準急駅への
所要時間が短縮されるとおもう

>>84
そうですか。

ただ、もし新木場快速の利用が好調だったら、渋谷快速に置き換えはしないと思うんですよ。
むしろ、池袋〜飯能準急を置き換えるのかな、と思っていました。

もし>>84さんのお考えを尊重するなら、上の>>80の案で、池袋〜飯能準急を小手指止にする代わりに、Ｙ直準急を再度飯能発着の快速に昇格させる選択肢が出てきますね。
あるいは、準急のままで新木場〜飯能とかもあるかもしれませんが。

>>85
私もそう考えました。

>>80の案では、Ｆ直快速を急行にし、かつ区準接続で、所沢以西〜池袋の速達本数が毎時3→4本になります。
急行は、練馬停車で所要時間は1〜2分ダウンし、かつ池袋発着が毎時3→2本になりますが（土休日）、その分速達本数が増えるので、相殺されると考えました。

また、これにより、池袋〜飯能の急行、準急とも混雑緩和されるかな、と。
現状は、所沢以西の駅で見てると、池袋急行への狙い乗り乗車が多いことが分かります。
所沢以西の乗客が、対面乗換に抵抗が無く、速達嗜好性を強く持っているなら、Ｆ直急行＋区準でも池袋急行とほぼ同等に利用してくれ、混雑が分散されると予想します。

ちなみに、>>80案では、池袋急行は、上下とも練馬でＦ直準急、ひばりで球場前準急の接続を考えていました。
これにより、上下とも、直前直後に準急が入り、混雑が集中しがちな池袋急行をがっちりガード？できます。

急行を練馬に止めると西側での平面交差がなぁ
急行を練馬に止めるかわりに昼間の快速を無くすってことね

できれば >>21みたいに書いてくれるとわかりやすい

石神井公園は、確か下り緩行線から上り緩行線への渡りが
設けないはずなので、引き上げ線での折り返しになると思いました。

故に、工事完成までは、多分石神井公園止りは、後続の電車の間隔が
空くときしか、設定しないと思われます。
現状の保谷行きは、工事完成後も保谷行きで今のような急行や特急を
練馬高野台で待避した後ではなく、石神井公園で接続を取る形に
なると思います。
特急１本、
急行４本、準急西武球場前行き２本
区間準急保谷行き２本、各駅豊島園行き６本、保谷行き２本
メトロ
快速２本、準急小手指行き２本、準急所沢行き２本、
各駅清瀬行き２本、各駅石神井公園行き２本
という形が現実的ではないでしょうか？
直通の快速は、速達性から練馬・石神井公園、ひばりヶ丘、秋津からの各駅という形にして、
新しい種別にする可能性は有ると思います。
例えば、区間急行といった。
練馬で、区間準急と接続という形がベターかと思います。

>>80
入間市駅利用者だけど、データイムに8本/時はちょっと過剰な気がするんだけど、
池袋への有効列車は4本だしねえ。

実際、最近までの東上線・川越市以北と同頻度だから、そのくらいが妥当なのかね？

副直が急行になっても、石神井で乗り換えてまで利用したいとは思わないし、
西武池袋への有効列車が毎時4本程度欲しいのが、埼玉県エリア乗客の
データイムダイヤへの要望かと。

>>89　今のダイヤをその案に近づけるとこんなもんか。

池袋 発 1130 1133 1135 1139 1142 1155 1152 1157 1200 1202 1205 1209 1112 1225 1222 1227
椎名町 発 ﾚ　 ﾚ　 1138 ﾚ 1145 ﾚ 1155 1200 ﾚ ﾚ 1208 ﾚ 1115 ﾚ 1225 1230
東長崎 着 ﾚ　 ﾚ　 1140 ﾚ 1146 ﾚ 1156 1202 ﾚ ﾚ 1210 ﾚ 1116 ﾚ 1226 1232
東長崎 発 ﾚ　 ﾚ　 1143 ﾚ 1147 ﾚ 1159 1204 ﾚ ﾚ 1213 ﾚ 1117 ﾚ 1229 1234
江古田 発 ﾚ　 ﾚ　 1145 ﾚ 1149 ﾚ 1201 1206 ﾚ ﾚ 1215 ﾚ 1119 ﾚ 1231 1236
桜台 発 ﾚ　 ﾚ　 1147 ﾚ 1150 ﾚ 1202 1207 ﾚ ﾚ 1217 ﾚ 1120 ﾚ 1232 1237
小竹向原 発 ||　 || 1135 || 1143 || || 1149 || || 1156 || ﾚ || 1205 || 1213 || || 1219 || || 1226 ||
新桜台 発 ||　 ||　 1138 || 1145 || || 1151 || || 1158 || ﾚ ﾚ 1207 || 1215 || || 1221 || || 1228 ||
練馬 着 ﾚ 1141 1140 1148 1148 ﾚ 1152 1154 ﾚ 1204 1201 1209 ﾚ 1211 1210 1218 1218 ﾚ 1122 1224 ﾚ 1234 1231 1239

練馬 発 ﾚ 1141 1142 1150 1150 ﾚ 1153 1154 ﾚ 1207 1202 1209 ﾚ 1211 1212 1220 1220 ﾚ 1123 1224 ﾚ 1237 1232 1239
豊島園 着 || || || || || || 1155 || || || || 1211 || || || || || || 1125 || || || || 1241
中村橋 発 ﾚ ﾚ 1145 1152 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ 1210 ﾚ ﾚ ﾚ 1215 1222 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ 1240 ﾚ
富士見台 発 ﾚ ﾚ 1146 1153 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ 1211 ﾚ ﾚ ﾚ 1216 1223 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ 1241 ﾚ
練馬高野台 発 ﾚ ﾚ 1149 1155 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ 1214 ﾚ ﾚ ﾚ 1219 1225 ﾚ ﾚ ﾚ ﾚ 1244 ﾚ
石神井公園 発 ﾚ 1146 1151 1157 1155 1149 1159 1205 1216 1207 1210 1216 1221 1227 1225 1219 1229 1235 1246 1237
大泉学園 発 ﾚ 1148 1154 1159 ﾚ ﾚ 1201 ﾚ 1218 1209 ﾚ 1218 1224 1229 ﾚ ﾚ 1231 ﾚ 1248 1239
保谷 発 ﾚ 1150 1156 1201 ﾚ ﾚ 1204 ﾚ 1220 1211 ﾚ 1220 1226 1231 ﾚ ﾚ 1234 ﾚ 1250 1241
ひばりヶ丘 着 ﾚ 1153 1158 1201 1154 1206 1210 1214 1215 1223 1228 1231 1224 1236 1240 1244

ひばりヶ丘 発 ﾚ 1156 1159 1202 1155 1207 1211 1217 1216 1226 1229 1232 1225 1237 1241 1247
東久留米 発 ﾚ 1158 1201 1204 ﾚ 1209 ﾚ 1219 ﾚ 1228 1231 1234 ﾚ 1239 ﾚ 1249
清瀬 着 ﾚ 1200 1203 1206 ﾚ 1211 ﾚ 1221 ﾚ 1230 1233 1236 ﾚ 1241 ﾚ 1251
清瀬 発 ﾚ 1200 1206 ﾚ 1211 ﾚ 1221 ﾚ 1230 1236 ﾚ 1241 ﾚ 1251
秋津 発 ﾚ 1203 1209 ﾚ 1214 ﾚ 1224 ﾚ 1233 1239 ﾚ 1244 ﾚ 1254
所沢 着 1151 1206 1212 1202 1217 1218 1227 1223 1236 1242 1232 1247 1248 1257
所沢 発 1151 1207 1212 1202 1219 1218 1228 1223 1237 1242 1232 1249 1252 1258
西所沢 着 ﾚ 1210 1215 1205 1222 1221 1231 ﾚ 1240 1245 1235 1252 1255 1301
西所沢 発 ﾚ 1212 1216 1206 1223 1222 1232 ﾚ 1242 1246 1236 1253 1256 1302
下山口 着 || 1215 || || || || || || 1245 || || || || ||
下山口 発 || 1215 || || || || || || 1245 || || || || ||
西武球場前 着 || 1218 || || || || || || 1248 || || || || ||
小手指 着 ﾚ 1218 1208 1225 1224 1234 1228 1248 1238 1255 1258 1304
小手指 発 ﾚ 1218 1208 1228 1228 1248 1238 1258

>>89
そんな複雑な事しないと思うが。
今のダイヤの延長線上だと思うよ。

個人的予想

メトロ
各駅 石神井公園 ４本
各駅 所沢　　　 ２本
準急 所沢 １本
準急 小手指 １本
急行 飯能　　　 ２本

西武
各駅 豊島園 ６本
各駅 所沢or清瀬 ２本
準急 小手指 ２本
準急 or 快速 飯能 ２本
急行/快速急行 飯能　３本

>>91
ここまで来たら、Excelか何かのファイルで、うpした方が。見にくい。

こんばんは。

>>88
そうですね。あの平面交差はロスですよね。練馬のあの設計は、西武池袋発着の優等は基本は練馬通過で考えられていますからね。
その意味では、本来的には西武池袋急行は練馬通過でも良いのでしょうね。ＹＦ直（優等でも各停でも）への接続は石神井でとればよいですし。
ただ、>>80の案では、各停を間引くなら尚更、池袋〜練馬の優等本数を増やすこと、大江戸線乗換の便宜（増加基調にあるなら尚更）のため、停車と考えました。

分かりました。>>21さんの形で案を書いてみますね。ちょっと時間ください。

>>89
そうですね。石神井は引上折返しでしょうね。
>>79さんのお話も踏まえれば、工事完成までは（特に昼間は）石神井の引上は、一応使用開始はするとしても、常時は使用しないでしょうね。
高野台とともに、朝夕の一部？、あるいは夜間留置？にでも使うくらいにして、障害時用に昼間は空けておくんだろうと思います。

工事完成後については、おっしゃるように、急行と各停との接続を石神井で行うだろうと思います。
以前のピクトリアル増刊号の西武特集号（2002年）でも、当時の西武の常務との対談上で、「石神井公園まで複々線化が完成すれば、急行と各停の接続ができるようになって便利になります」というコメントが出ていたので、恐らくその通りにするのでしょうね。

続きです。

>>89
ご提案のダイヤについては、基本賛成です。ただ、列車本数の面で思ったことなのですが。
現状と比べて、本数が増えている系統がありますね（現行の土休日基準で急行+1本、豊島園各停+2本、池袋準急-2本）。

以前ある会社の中の人（スジ屋さん）に聞いた話ですが、輸送計画の原理原則からすると、系統毎の本数を増減する場合、たとえプラマイ1本でも、増減するには何らかの大義名分が必要になるそうです。
基本的には、単純に、
　・混雑していれば、あるいは狙いとする乗客の数が増加基調にあれば、増発or種別格上げする。
　・ガラガラであれば、あるいは狙いとする乗客の数が減少傾向にあれば、間引きor廃止、格下げする。
というのが原理原則だそうです。

例えば、池袋急行を今よりも+1本するなら、池袋〜所沢以西の利用が増加基調にあり、かつ今の急行が混んでしょうがないという条件を満たす必要があると考えます。
>>80の案では、今の急行はそれなりに混雑はしているが、池袋〜所沢以西の利用は増加基調には無いので（むしろYF直通に転移で少しずつ減少？）、F直急行＋区準を有効列車にして補完すれば十分では、と考えました。

あと、池袋準急は2003年の白紙改正で、毎時3→4本に増発された経緯があります。
これも、単純にパターンのサイクルが20分→30分になったから増やしたということだけでなく、増減には上の大義名分が効いていると思います。

現状、変な話、急行・快急よりも準急の方が10両が多いようですが、これは準急が混んでいることの裏返しです。
バブル崩壊後の都心回帰傾向で、特に5万人地帯（いわゆる準急地帯）の利用増が顕著なため、準急を増発したのだろうと思います。
だから、それを-2本（半減）するには、準急地帯〜池袋の利用が2003年段階よりも相当に減っていることが条件になると思います。

さらに続きです。

最後の各停（特に豊島園）についても、原理原則からすれば、間引きすることの大義名分が成り立つと考えました。
何故なら、豊島園・桜台〜椎名町は地下鉄3線に挟まれ、乗降客数は減少傾向にあり、歯止めがかからない状況だからです。

だから、桜台〜椎名町は毎時8→6本の間引きが妥当かなと考えました。
過去20年で見ても、利用減に伴って、各停の本数も毎時12→9（1993年）→8本（2003年）と、順に減らしてきています。

純粋に利便性確保のためには、豊島園もガラガラでも毎時6本あるべきでしょうが、収益性からすれば、豊島園を今さら毎時4→6本に増やしても乗客は増える見込みが無

く、かと言って今以上に減らすのはやりすぎなので、4本のままという方針なのではないでしょうか。

で、西武池袋口の断面輸送量ベースで見ると、YF線、あるいは大江戸線乗換への転移が進んで、トータルで微減傾向にあるため、それを反映させて、データイム本数を（総量で見て）毎時15→14本が妥当と考えました。

現状でも、緩急別の混雑率で見ると、優等の方が概ね混雑しているため、（トータルの本数として）優等増発の意義はあります。
一方、各停は今述べたように、利用減により、間引きが妥当と考えます。
そこで、トータルの本数を微減（毎時15→14本）にした上で、緩急比率も変えることが妥当とも考えました。

で、
　　・現状、各停が混むのは、主にYF直通優等からの接続を受けるから
　　・中村橋〜高野台は乗降客数が増加基調にあり、本数（池袋、Y直、F直とも）を減らせない。
　　・池袋優等の混雑緩和のため、直通優等の利便性、乗車率を上げ、対池袋への補完列車にしたい。
ということを踏まえると、緩急比率の見直しによる優等の増加分としては、「区間準急」を復活させて、かつ練馬で直通優等に接続させることが最も理に叶っているのでは、と考えました。

長くなりすみません。とりあえず以上です。

あ、すいません。追加です。

Ｆ直優等の名称についてですが、池袋急行と停車駅の差を設ける（練馬、秋津）ならば、おっしゃるように、新名称はありでしょうね。

ただ、細かい話ですが、2008年に方向幕をリニューアルした際、復活が噂される「区準」がわざわざ入れられている一方、特に新しい（謎の？）種別名称が入れられていないため、2012年（度）改正では、区準以外に新種別は無いのかなぁと思っていました。
もっとも、後付けでやはり新種別、新名称が必要との結論になり、改正直前に方向幕を追加改修することも無くは無いと思うので、その意味では五分五分かと考えます。

>>90
確かにデータイム毎時8本は過剰かもですね。（逆に東上が少なすぎるという見方もありますが。。）

Ｆ直急行＋区準があっても、池袋急行に狙い乗りしたい、ということでしょうか？　だとすると、所沢以西の乗客の嗜好性としては、
　・池袋まで直通で行きたい（途中駅での対面乗換は嫌）
　・速達の列車で行きたい（快急、急行に狙い乗り）
と理解すれば良いでしょうか。

ちなみに伺いたいのですが、平日昼間に飯能・入間市から池袋に行くとして、どのような嗜好性をお持ちですか？　強いて言えば、
　・毎時1本でも、最速達の快急に狙い乗りしたい
　・快急がたまたま来ればラッキーだが、急行でも別に構わない
　・必ず特急で行きたい（バブリー？）
のどれでしょうか？

「石神井公園まで複々線化が完成すれば、急行と各停の接続ができるようになって便利になります」

各停というのは石神井公園以西各停になる準急も含めているんじゃないのか？
急行の練馬停車はうまく組んでも輸送障害で直通が遅れてきたら練馬での平面交差が破綻するので難しい。
だから>>21のように急行と直通準急が石神井公園接続しないとメトロ⇔所沢以西の速達性が失われる。
それに>>21の急行は石神井公園発着の直通各停ともさりげなく接続してる。
だから石神井公園で急行と直通準急に石神井公園発着の各停を絡めた接続パターンがいいと思う。

西武から横浜方面への乗客をいっぱい連れてきて欲しい東急との兼ね合いもあるんだろう
事実だか知らんが

878 ：名無し野電車区：2009/12/25(金) 00:06:30 ID:PQMhkKW80
東上業務部の知り合いに聞いたけど東上線〜副都心線経由東横線直通運転は
一応協議中というなってるけど東上線内の種別はすべて普通運転で行くことは
もう東急も了承してるみたいだよ。
地下直急行運転を主張してる方、残念！

77 ：名無し野電車区：2009/11/22(日) 00:16:02 ID:pIViwnmu0
今年の武蔵丘研修場イベントに行った人が社員から聞いたとか言う話だが
どこまで本当かね
602 ：名無し野電車区：2009/06/08(月) 00:15:07 ID:Sl6px4fN0
今日の成果
石神井完成時のダイヤ改正で区準復活
急行小手指行きが快急飯能行に
メトロ８両編成は池線直通無し
メトロ乗り入れ（副線、東急）に急行登場（練馬停車）
メトロ直通特急車両の製作
朝上りの快急を増発

>>100
なるほど。分かりました。特に、>>79さんのお話を踏まえると、

>急行の練馬停車はうまく組んでも輸送障害で直通が遅れてきたら練馬での平面交差が破綻するので難しい。
この部分は非常に説得力がありますね。この障害時対策と、>>96で書いた練馬の配線設計の思想からすれば、急行（練馬通過）と直通準急の石神井接続が一番自然ですね。
そもそも、練馬、石神井の配線をこのように設計したのも、昔からそういうダイヤ案を想定していたからなのでしょうね。

自分は急行と直通準急の接続は練馬でと考えていましたが、石神井での始発各停の接続も一応考えてはおりました。半ば言い訳ですが。。（笑）
急行、直準とも練馬、石神井の両方に停まるのは無駄と言えば無駄ですしね。

ちなみに、上の>>80案は、池袋急行を練馬通過、石神井で急行−直準接続となっても成立はします。
練馬〜池袋は優等6（準急4、区準2）、各停6となるため、10分サイクルで優等・各停が交互に来るなら、利便性は確保できます。


あと、話題として既出かもしれませんが、石神井で急行と直準とを接続する場合、急行は急行線、直準は緩行線を並走するのが自然かと思うのですが、いかがでしょうか。
一部優等の緩行線走行って、ＪＲ神戸線や京阪（朝）で実例はありますが。


ついでに。急行と直準を石神井接続とするならば、Ｆ直（あるいはＹ直？）急行と（区間）準急との接続も、練馬でなく、石神井で行うという選択肢もあるように思います。
つまり、直通急行も練馬通過ということです（石神井の次は小竹）。
ATS-ATC切替があるので基本は停車必須かもしれませんが、ＪＲでも通過駅で自動切替というのをやっているので、やろうと思えば西武練馬でもできるのかなぁと。
ただそうすると、対池袋への速達性を踏まえれば、直通急行の接続相手は準急に限定され、区準ＮＧとなりますが。

>>101
東急からすれば、まさにそうでしょうね。Ｆ線とわざわざ線路を繋ぐ時点で、新宿・池袋だけでなく、穴向こうの沿線からの集客を目論んでいるでしょうね。
西武も、新宿・渋谷だけでなく、横浜まで直通させ、利用誘発を図り、沿線の付加価値も上げたい。
西武と東急に関しては、お互いの利害が一致するので、通しの直通優等がバンバン走るのでしょうね。

一方、東武にとってはＹＦ直通は迷惑乗入れなので、東急の意向は全く聞き入れないつもりなんでしょう。
それでも、川越〜新宿の競合もあるので、現行でも（東上線内は普通でも）Ｆ直急行を設定はしてますが。

個人的には、川越〜新宿対策の強化と、穴向こうの東急の圧力？で、東上線内も急行のＦ直急行（東急線内特急）が新設させると思っていましたが、東武が拒否し切ったのですね。
Ｙ線準急の直通を拒否し、Ｙ線準急を潰したのに続き、（通しの）Ｆ直急行も潰すことに成功したってことですか。

>石神井完成時のダイヤ改正で区準復活
>急行小手指行きが快急飯能行に
>メトロ乗り入れ（副線、東急）に急行登場（練馬停車）
>朝上りの快急を増発
この辺はそうなりそうですね。
夕方の急行小手指などはそういう準備工事的な意図を感じますね。
朝夕に快急を増発するってことは、逆に昼間は無しになるのでしょうか？

>メトロ８両編成は池線直通無し
これはちょっと引っかかりましたが、上の話で、東武直通優等が東上線内普通のみ（現状と同じ）なのであれば、理屈としては成立はしますね。

東急と繋がると、Ｆ線各停は強制的に8両になるので、Ｆ線の西武直通はＦ線・東急線内優等の列車のみということになります。
和光市・東武側への優等が毎時2本（東上線内普通で川越市止）だけであれば、東急の優等（毎時8本）のうち残り6本が全て西武に行くと考えれば、辻褄は合います。

>メトロ直通特急車両の製作
これも、小田急ＭＳＥの前例を踏まえれば、十分アリだと思いますし、実際に前社長がインタビューでそう答えているので、西武として意欲はあるんでしょう。

ただ、未だ公式発表が無いので、今年中に発表が無ければ、財政事情により2012年（度）改正では見送り、という可能性も考えられます。
とはいえ、2012年は西武創立100周年だそうなので、できればビッグイベントを多く興したいでしょうが。

＃個人的には、振り子特急にして、西武秩父線内でのスピードアップを願います。

>>99
　・快急がたまたま来ればラッキーだが、急行でも別に構わない
　　　+
　・特急が先発なら、特急料金払って乗ってもいいかな(特にラッシュ時)

みんな緻密に分析してるところ感覚的な話で恐縮だが、
こんな感じの超シンプル１５分サイクルにはできないの？（特急が入る所はともかく・・）　

　○池袋口
　　　急行（飯能）　：毎時４（石神井公園で地下直準急と接続）
　　　準急（小手指）：毎時４（終点まで先着。逃げ切れないなら快速にする？）
　　　各停　　　　　：毎時８
　○地下直
　　　準急（小手指）：毎時４（石神井公園で急行と接続）
　　　各停　　　　　：毎時４？

大泉の自分としては、地下直は準急にしてもらって石神井での急行接続。緩行線を準急が走れないのなら、上りは準急が急行を待って着順発車にして欲しいな。下りは、急行が準急を待って着順発車。
そうしないと、石神井二面四線化の恩恵を受けられないと思う。
今は、練馬や石神井で快速地下直は接続してるが、信号待ちで二〜三分待たされるからね。そして、地下直準急は石神井始発の区準と練馬で接続。こうすれば、広く地下直の利用機会が確保出来る。
今のダイヤって、所沢以西の池袋までの平均速度がずば抜けて速いんだよね。練馬三駅となんて比べたら、20km/h位違う。

江古田と中村橋に停車するのであれば準急の緩行線通過を認める

>>108
誰得？

>>107
>地下直は準急にしてもらって石神井で急行接続
>地下直準急は石神井始発の区準と練馬で接続
→急行通過駅の客は地下直準急から池袋へ行く場合、石神井で急行に乗り換える。
　だから練馬で更に区準に接続させる意味がない。石神井で急行接続がないなら別だけど。

>緩行線を準急が走れないのなら、上りは準急が急行を待って着順発車
→上りの場合、急急接続すると急行到着の1〜2分前に準急が緩行ホームに入るので
　先行の各停は急行発車の4分ほど前に石神井をでることになるので準急が緩行を走るのはは余裕でしょう。
　ただ朝は急行のドア閉めに手間取る間に地下直準急が先に発車で急行線走行でいいと思う。
　そうしないと間隔の詰まる朝は先行の各停に追いついてしまうからね。

>>110
＞>>107
＞>地下直は準急にしてもらって石神井で急行接続
＞>地下直準急は石神井始発の区準と練馬で接続
＞→急行通過駅の客は地下直準急から池袋へ行く場合、石神井で急行に乗り換える。
＞　だから練馬で更に区準に接続させる意味がない。石神井で急行接続がないなら別だけど。
＞
そっか。じゃあ、石神井始発の各停かな。


＞>緩行線を準急が走れないのなら、上りは準急が急行を待って着順発車
＞→上りの場合、急急接続すると急行到着の1〜2分前に準急が緩行ホームに入るので
＞　先行の各停は急行発車の4分ほど前に石神井をでることになるので準急が緩行を走るのはは余裕でしょう。
＞　ただ朝は急行のドア閉めに手間取る間に地下直準急が先に発車で急行線走行でいいと思う。
＞　そうしないと間隔の詰まる朝は先行の各停に追いついてしまうからね。

東長崎で急行と通準の二列車を退避出来ないのかな？ 東武も二列車退避で朝ラッシュ時の所要時間を短縮してるし。でも、練馬三駅の速達性を確保するのが大きな問題。

こんばんは。

>>105
ありがとうございました。参考になります。

>>106
2008年以前の東上線のダイヤっぽいですね。あれはあれで、シンプルで分かりやすくて良いと思いますね。

>>107 >>110 >>111
上にも書きましたが、複々線の、特に練馬のあの独特の配線は、（少なくともデータイムは）急行と準急（片方が池袋、他方が地下直）とが並走することを想定して設計されている気がしますね。

おっしゃるように、急行（練馬通過）と直通準急とが石神井で接続して複々線を並走し、練馬では直準と各停or区準とが接続する。
あるいは、直通急行と準急（練馬通過）とが石神井で接続して複々線を並走し、練馬では直急と各停or区準とが接続する。
またあるいは、直急と準急（練馬停車）とが石神井or練馬で接続して複々線を並走する（各停・区準接続は無し）、でも良いですが。

あの練馬の配線だからこそ、そんなダイヤが組めるわけですよね。
もっとも、本数が多い朝ラッシュ時は無理でしょうが（素直に内側／外側線での緩急分離がベスト）。

上りの場合、直準が石神井で急行と接続した上、さらに練馬で区準と接続するのは、意義が薄いかもしれませんが、下りは大いに意味があると思います。
区準が急行の直前（1〜2分前）に池袋を出ることで、急行の混雑緩和を図れます。
いわば、平日夕方下りの急行と通準のペアの親戚、変形版みたいなもんです。

確かに今の急行は池袋〜所沢の表定速度が意外と高いですよね。確か66km/hくらいあったと思います。
あれを見ると、急行の停車駅を変に増やす（＋練馬、秋津）のはもったいない気は確かにしますね。

準急の緩行線通過については、安全性の面で見れば、ホーム進入・進出時の速度が各停と同程度であれば、問題は無いと思います。
あと、何より各停（区準）に当たらないようにダイヤを組むことですか。上に書いたように、丁度練馬で直準が各停（区準）に追いついて接続というのがベストでしょうね。

>>112
噂の快速急行増発が本当ならそれで急行の停車駅増や直通化によるスピードダウンを補うんだろう
小田急も日中や土休日急行が経堂停車になった際、同時に大幅に停車駅を絞った快速急行を登場させて
遠距離利用とも両立させた

>>113
そうですね。
Ｆ直急行と区準の接続なども、まさに小田急のダイヤを参考に（悪く言えば模倣）していると思います。

平日夕方下りについては、飯能行きについては、
　・前回改正：急行4、快速2→
　・今回改正：急行2、快速2、Ｆ直準急（急行小手指）2→
　・次回改正：快急2（急行小手指の格上げ）、急行2、Ｆ直急行2（Ｆ直準急の格上げ）、準急2（快速の格下げ、※）
　　　　　　　　※例えば、準急は練馬でＦ直急行と接続し、所沢で快急の待合せ
みたいになるのでは、と予想してます。

快速急行は、都内区間では急行と同じだから、遠近分離には役に立たない。
快速急行で得する人は、飯能、入間市、小手指だけなんだから、快速急行より急行を増やすべき

>>114
現在の快速急行は、休日の行楽客輸送+平日のレッドアロー補完という意味合いが濃いから
レッドアローの客を減らすような平日夕方の快速急行増発はないと思う。

こんばんは。

>>115
快急の意義は、緩急接続をどこでするか（所沢、小手指、入間市のいずれか）、秩父線各停の接続の有無により、変わってくるかと思います。
所沢や小手指での緩急接続なら、通過駅の人にとってはあまり意味は無い（むしろ対面乗換が発生するだけマイナス）でしょう。

昼間は遠方まで行く乗客も絶対的に少ないでしょうが、混雑する朝夕ラッシュならば、池袋〜入間市、飯能以遠まで行く乗客も絶対数はある程度多いはず。
それらの乗客への便宜を図って、あるいは入間市以遠の沿線人口減に歯止めをかけるorむしろ人口増加を狙って、という意義かなとも思います。

快速急行より急行を増やした方が実情に合っている気は私もします。

ただ、では何故2008年改正で毎時4本の急行飯能のうち半分を小手指止にし、しかもＦ直準急と所沢で緩急接続するようにしたのかと考えると、どうでしょう。
次回の快急設定以外に妥当な解釈として何があるか、です。その点、是非ご意見をお伺いできればと思うのですが。


>>116
特急の乗車率が低い昼間は、特急と快急とが競合する面はあると思います。

ただ、ご承知のように、朝夕ラッシュ時は、特急は満席が当たり前であり、発車の15分以上前には売り切れます。
これ以上特急を増発する、両数を増やすつもりが無いのであれば、ですが、快急を設定しても、特急の常時満席には変わりないと思いますよ。
むしろ、今まで特急を使っていた乗客が一定割合、快急に逃げることで、ギリギリ直前まで特急券を変えるようになるかもしれませんね。。

あと、上の>>105さんのご回答のように、特急も単に速さだけを求めて乗るわけではないと思います。
実際、特急が一番混むのは池袋〜所沢間であり、所沢でかなりの乗客が降ります。
所沢なら、急行と所要時間は2〜3分しか違わないし、本数も急行の方が多いわけですが、それでもあれだけ特急の利用が多いということは、決してスピードだけではない、ということの証拠だろうと思います。

だから、特に朝夕ラッシュ時は、特急と快急の共存は十分可能かなと考えますが、いかがでしょうか。

>>117
池袋から東飯能以遠への通勤通学客の絶対数が多ければ、ラッシュ時に西武秩父直通が残っていても
良さそうですが、飯能で分断されているということは、優先度が低いということでしょう。
実際に乗降客数を見ても、東飯能以遠を優遇する意義は全くないと思います。
現行でも、西武秩父ゆきに接続してる列車は急行ですよね(平日昼間)。

夕方下りの特急が15分前に売り切れているのだとしたら、需要バランスとしては適正だと思います。
発車直前に満席になっても、15分前でも特急料金収入は変わらないので、あえて競合する種別を
作る余裕が今の西武にあるとは思えません。
快速急行が特急と共存できるとすれば、むしろ特急の間隔が1時間開く、日中だと思います。

夕ラッシュ時下りの特急が、所沢から空席が多数発生するなら、所沢から飯能・本川越ゆきに限って
ワンコイン100円で乗れるようにするのも一つの手かと思います。場合によっては立席限定でもいいでしょう。

今の快速急行は、単に所沢〜飯能の通過駅の乗客にとって乗れない列車でしかなく、
入間市で緩急接続したとしても、仏子と元加治の乗降客数から見ると微妙だと思います。
結局、どこで緩急接続しても中途半端になってしまうわけで、それなら東上線のように、狭山ヶ丘以遠は
急行一本に絞った方が、全体的なサービス向上に繋がるのではないかと思います。

補足　立席限定とは、座席を指定しない空席利用可、満席だったらごめんねｗっていう意味です

>>118
快速急行開設当時は入間市で準急との緩急接続を行っていましたが、
いまは小手指に変更となり入間市で緩急接続は行っておりません。

新宿線のダイヤには興味ないの？

こんばんは。ご意見ありがとうございます。

>>118
確かにラッシュ時と言えど、飯能以遠の絶対数はそう多くは無いとは思います。
とはいえ、秩父線は、朝ラッシュ時は8両編成が毎時4本、夕ラッシュ時は8両毎時3本設定されています。
この輸送力、本数が妥当であるとすれば、朝夕ラッシュ時は飯能以遠も決して馬鹿にならないのではないでしょうか（とはいえ、高麗で大半の乗客が降りますが。。）。

秩父線の全ての乗客が皆池袋や所沢から乗るわけではないとは思いますが（例えば、秩父に住む生徒が飯能あたりの高校に通う等）、遠方通勤客の便宜を図る意義はあるとは思うんです。

飯能で分断することの意義は、一つには秩父線の車種、両数が池袋線と異なることです（池袋線：4(一部3)ドア10両、秩父線：2ドア4or8両）。
4000系が登場する1988年以前は、夕ラッシュは、飯能で2両切り落として8両が直通していました。

運転効率上から見て、どのみちスイッチバックになる上、分割併合の手間、4000系の運用上の問題から、終日分断が適切と西武は判断したのだろうと考えます。
とはいえ、分断しても、朝夕は乗り通す乗客の絶対数が（少なくとも昼間よりは）多いでしょうから、対面乗換で速達列車を接続させる意義はあるのかなと考えました。

>>120
入間市で緩急接続→乗降の少ない仏子と元加治のためなのは微妙
小手指で緩急接続→急行との差が西所沢通過しかない

乗換が発生するマイナスを考えると、急行に揃えた方がまんべんなくサービスうp

という考えです。

続きです。

おっしゃるように、夕方は特急が15分前に売切れても、発車直前でも、（増発・増結・立席無しならば、ですが、）料金収入は変わりません。
逆に、だからこそ、料金収入の減収リスク無く安心して？、快急を30分間隔で設定できるんじゃないかと考えました。

快急を設定すれば、純粋に入間市以遠の乗客の便宜を図れる上、入間市以遠の利便性向上による、人口減の食い止め（むしろ増加を狙う？）に貢献できるなどの効果もあると思います。
料金収入のみならず、西武系の不動産開発等への影響を鑑みて、ということでもあります。

特急のワンコイン立席乗車も魅力的な方策だと私も思います。同意です。所沢以遠ならありでしょうね。
ただ、池袋・高田馬場発車段階で立席をやると、着席乗客から苦情が出るかもしれません。それなら、そもそも、特急の増発・増結を考えるべきでしょうね。


確かに、仏子・元加治・東飯能以遠の乗降客数からすれば、（緩急）接続しても中途半端という色はあるとは私も思います。
運転効率上の観点から意義を持たせるとすれば、例えばこんな方法もありえます。：

　・小手指〜飯能間は夕方毎時6本だが、先細り型であり、小手指発段階では混雑が激しい一方、入間市発段階ではガラガラになる。
　・そこで、小手指〜入間市間は毎時6→8本（うち2本は快急）とする代わりに、入間市〜飯能は毎時6→4本に減便する。

　・快急は入間市以遠を各停とし（その代わりに小手指は通過？）、快急の前後の列車（毎時4本分）を入間市止として輸送段差を設ける。
　　（←ちょうど、拝島快速がある時間帯の玉川上水の前後のような感じです。）
　・入間市止は、仏子の中線で折り返すか、入間市の池袋方にシーサスを入れて、直接折り返す。

ただ、武蔵丘入庫等の運用上のやりくりが変わってしまうので、その調整が課題ですが。

>>120
そうですね。1993年頃は、入間市での緩急接続にこだわっていた時期がありました。
2面4線化した以上、工事費のモトをとるため、かなり無理矢理にでも、使っていたのでしょうね。

・土休日朝のハイキング快急まで、前の急行を無理矢理待たせて接続させたり。
・土休日午前9時台上りの急行（毎時3本）を全部快急にしたり。

もっとも、後者は、狭山ヶ丘〜稲荷山の3駅がこの時間準急のみになり、相当苦情殺到だったのか、すぐ消えてしまいましたが。

2003年改正から、入間市接続はパタリと止めてしまいましたね。工事費の減価償却が終わったから、もういいやと思ったのでしょうか。。
毎年11月3日の航空祭のときには重宝しますが、せっかく作った以上、もう少し有効活用できないものかとは思いますね。

>>122
飯能分断は、例の短絡線がぶり返さない限り、今後もそのままで妥当だと思います。

>>124
ワンコインは所沢以遠、飯能・本川越行き限定だと思います。当然、所沢までは立席不可ですね。
(話がそれますが、東飯能以遠への終電との絡みで、立席で乗りたいっていう客が出たらどうしてるんだろう…)
快速急行を入間市で輸送力段落ちさせる理由で使うのは面白いと思います。

特急車はいずれ新造する必要がありますが、思い切って東上線のTJライナー方式に移行するのも
ありな気がしています。現在の特急車は、使い方が限定されるため、運用がもったいないことになっています。

西武秩父と横瀬の乗降人員はあわせて1日9000人程度なので、思い切って秩父への特急は諦めて
土休日運転の快速急行でお茶を濁しますｗ

LCカーを新造して、昼間は急行などに、朝夕だけクロス車にして定員制の列車に…
妄想が過ぎるかもしれませんが、通勤車も新造が必要なだけに、タイミング的には絶妙な気がしなくもないです

>>126
ありがとうございます。

飯能短絡線は、以下の理由から、西武単独としてもはや手をつける意義は無いと思います。

　・貨物輸送が無くなったこと
　・短絡線分岐点（予定地、元の笠縫信号場）〜飯能間を結局複線化したこと
　・今さらターミナル駅としての飯能を無視できないこと
　・短絡線（予定地）途中に、2箇所ほど踏切予定地があること
　　（→今は国交省の方針で新規の踏切開設は原則認められず、立体化が必須）

短絡線に敢えて可能性があるとすれば、秩父特急の高速化だろうと思います。
以下の抜本的改良を施せば、秩父特急は大幅な高速化が可能だろうと以前から思ってはいます。
これにより、池袋〜西武秩父が現行の78分→63分くらいになると予想されます（ざっくり15分短縮）。

　・飯能短絡線を建設し、秩父特急は原則そちらを走行
　・振り子特急車を導入し、飯能以遠の単線区間を全駅１線スル―化
　・（複線区間での）最高速度向上（105km/h→120km/hくらい？）
　・停車駅の削減（池袋・所沢・横瀬・西武秩父。入間市、飯能は特急「むさし」の毎時運転で対処）

ただこれは、西武単独でやる体力も費用対効果も無く、ＪＲのように、国・自治体が補助金を出すなどのスキームが無いと、実現はまずしないと思います。

あと、秩父特急は、ＧＷの芝桜シーズンや夜祭以外にも、意外と平日も休日も、乗車率は高いです。
昔は昼間は秩父特急は2時間おきでしたが、今や朝から晩まで毎時運転、しかも朝ピークは30分おきに定期運転されてます。それだけ、需要は高いということです。

秩父の町は小さいですが、ほぼ都心へのアクセスを独占しており、平日のビジネス・通勤需要、土休日の行楽利用とも、比較的好調です。
東武の特急りょうもうとｽﾍﾟｰｼｱを併せたようなものでしょうか。

だから、秩父特急は絶対に絶対に廃止できません。そんなことしたら、西武も大幅減収になるし、秩父の市町村も大打撃です。

噂には、西武の創立100周年になる来年2012年に新型特急（地下直特急？）が登場とのことですが、個人的には振り子特急を望みます（って、西武単独ではやらないでしょうが）。

ＴＪライナー化するなら、新宿線の小江戸号でしょうね。新宿〜川越で競合する東上線が50090を走らせているので、西武もその方が良いかもしれません。
小江戸は、正直（特に平日は）朝夕しか存在意義が無いと思うので。

あと強いて言えば、池袋〜飯能間の特急「むさし」もＴＪタイプでも良いかもですね。
ただこちらは、夜祭時などに秩父延長運転などをすることや、秩父特急との格差が激しいと料金的な扱いや乗客からの不満なども出るであろうこと、秩父特急と運用を分けることのデメリット等があるので、難しいところですが。


蛇足ですが、上の短絡線に絡めて、万が一、短絡線が建設され、秩父特急がそちらを通ることになっても、東飯能には停めないでしょうね。
なぜなら、東飯能は、西武資本でない、丸広があること、八高線沿線（高麗川、金子）からの乗換利用が見込めないことなどからです。
秩父から八王子に行くときなどには便利でしょうが、絶対数が少ない上、そもそも東飯能で接続が悪いと本末転倒ですし。

>>119
立席券は指定券で着席してる人へのサービス低下になる
指定特急券で乗ってるのに座席の真横に立たれたら迷惑だろ

>>129
立席券とは言ってるけど、実際は立つことは想定してない
この区間なら座席指定なしで好きに座りたいだろうし、指定するのも面倒
100円で需要が大きくなりすぎるなら、200円でもいい

こんばんは。自己レスですみません。

>>127 >>128
補足です。改めて考え直した結果、別に振り子特急など導入しなくともイケるかなと思いました。
以下の前提条件により、池袋〜西武秩父間を65〜67分程度で結ぶことは比較的容易に可能と考えます。

�@（複線区間での）最高速度向上　105km/h→110〜120km/h
�A飯能短絡線の建設（単線でＯＫ）
�B北飯能（信）、武蔵丘（信）の分岐器の改良による速度向上

�C東吾野、芦ヶ久保の一線スル―化（それ以外の駅は昔から一線スル―）
�D単線区間での余裕時分の見直し（現状では東吾野〜正丸トンネル信間で3分以上の余裕を持っている）
�E通過駅での通過速度向上（特に単線区間）

続きです。各停車駅への所要時間としては、以下のように考えました。

・池袋〜所沢：19分（△1分）
・池袋〜入間市：29分（△2分）
・池袋〜飯能：36〜37分（△3〜4分）

・池袋〜高麗：39〜40分（△7〜8分）　※新規停車
・池袋〜横瀬：62〜63分（△11〜12分）
・池袋〜西武秩父：66〜67分（△11〜12分）

想定ダイヤ：
・データイムも、「むさし」、「ちちぶ」をそれぞれ毎時1本運転（場合により、7両を減車して輸送力を調整）。池袋〜入間市間はかっきり30分間隔
・「むさし」の停車駅は現行通り（池袋、所沢、入間市、飯能）
・「ちちぶ」の停車駅は、池袋、所沢、入間市、高麗、横瀬、西武秩父を想定。高麗で上下特急が同時到着し、行き違う。
・池袋、飯能、西武秩父での折返し時間は8〜9分。

高麗は、日高市になるため、一自治体に一停車駅と考えれば、妥当かと考えました。
西武系ニュータウンがあるのと、貨物側線跡地を活用してパークアンドライドを行えば、ＪＲ高麗川周辺の利用者を取り込め、需要喚起になると思われます。
ＪＲ高麗川は都心へのアクセスが不便であり、直線距離で西武高麗まで数km程度なので、都心へのアクセス向上になります。

以上です。

>>128
レッドアローの廃止を提案することは、聖域に切りこむような感じがして、勇気が要るのですが
現在の問題点として、いくつか上げておきます

1)専用の固定編成の特急車を使うことで、運用の効率が悪くなる
2)関東の他の有料特急に比べて、都心から近い所沢で大きく客数が段落ちし、終点まで乗車する客が少ない
3)そのため、朝の上り特急が秩父から取りにくいなどの弊害があり、全体の乗車率を下げる原因になっている

飯能や本川越まではTJ的な列車で問題ないということは、秩父へのアクセスのためだけに
今後も特急車を保有する必要があるか、もう一度検討する必要があると思います。

飯能で分割して、TJ的な通勤車の秩父直通を復活させるとか…

特急車を新造するとしても、4+2などで分割できるようにして、秩父編成の飯能分割や、
昼間の閑散時間帯の減車は必要だと思います。

秩父へのアクセスは既に西武が独占的なので、特にコストを掛けて所要時間を短くする必要は感じません。

長瀞までレッドアローが乗り入れれば違うんじゃね？
観光用の特急が出てもおかしくない

>>134
乗り入れ側の秩父鉄道が、車両使用料払えるのかなあ…

長瀞まで乗り入れできればかなりのインパクトになると思う
ロマンスカー並みの観光用特急が出てもおかしくない
飯能の短絡線を整備してスイッチバックを無くすのが前提だが

>>133
ご意見、ありがとうございます。

今後、車両を老朽取替していく上で、専用の特急車を持つことのコストに見合うかどうかということですよね。
ＪＲなどでは、最近は朝夕のおはよう・ホームライナーを廃止する流れもあるので、平均乗車率から見て、どこかに特急専用車を持つことの損益分岐点があるだろうとは思います。

本川越くらいならば、東上線と同様、ＴＪタイプで十分と私も思います。
飯能も、秩父が無ければ、本川越と同様と思いますが、秩父特急ありきで考えれば、その通過点として、また運用の間合い等の絡みから、ＴＪがベストかどうかは微妙です。


で、問題の（？）秩父ですが、私見として、利用率から見て、上述の損益分岐点は超えているとは思います。

前に書いたように、ＧＷや夜祭だけでなく、普段の平日、土休日とも利用が比較的高いからです。
昔は2時間おきだったのを、毎時運転にまで増発してきたことを見ると、利用が好調の裏返しなのだろうと思います。
利用が芳しく無いのに、増発を繰り返すことは考えにくいからです。

ただ、秩父と言えど乗車距離が短い（今の所要時間的には新宿〜箱根と同じくらいではありますが。。）こと等から、もう少し簡素化した車両でも良いのかなとは思います。
上に書いたようにスピードアップして60分強で結べるなら尚更、ＴＪ型でも良いかもしれませんね。昔はあった車内販売も今は廃止されてますし。


スピードアップの意義ですが、東武＋秩鉄が撤退した今、同業のライバルは居ません。
ただ、マイカーという手強い敵がいます。道路が空いていれば、関越＋国道140号線で、都心から2時間はかかりません。

特に、2001年以降、寄居皆野バイパスが開通して、時間距離が15分ほど短縮され、今後も有料道路の秩父側の延伸が予定されています。
道路に対抗するには、鉄道もスピードアップが必要にはなると考えます。

あとは、純粋に遠方までの時間距離短縮を図り、地域活性化を図るという意義でしょうか。ただ、これこそ、自治体も補助金を出して、一緒にやるべきでしょうが。

続きです。

あと、所沢での段落ちについては、特急車両にせよ、ＴＪ型にせよ、ラッシュ時は、
　　・池袋〜所沢の区間特急を飯能・秩父特急の直前に走らせ、混雑緩和を図る。
　　・池袋〜飯能間で増結する（7→6+4の10両）。飯能でスイッチバックするなら、そのついでに分割併合する。
　　　（所沢で分割併合という手もあるが、上り副本線が無く、列車密度が高いため、困難。）
といった対処ができると思います。


追記ですが、本川越については、東上線（＋副都心線）、埼京・川越線というライバルが居ます。
現状の昼間の小江戸の乗車率を見れば尚更、ＴＪ型にして、昼間は快急として、朝夕はライナーとして30分毎運行でもした方が理に叶っているように思います。

更に追加ですいません。

もう一つの選択肢として言えば、ＪＲの普通グリーン車、あるいは南海の特急サザン、名鉄特急のように、一般車＋特別車という形もあるかもしれません。
西武的に言えば、特急と快急を一つの列車として連結するようなもんです。

乗客の嗜好性によっては、この形も成立する可能性はあります。
既存の特急利用者には料金払って特別車を利用してもらい、料金不要の一般車で需要の掘り起こし（安く速く行きたいニーズ）を図るという目論見です。

もちろん、逆に下手をすると、一般車が混雑し、特別車ガラガラになりかねません。
ただ、ＪＲ普通グリーン車（特に湘南新宿）の利用率が昼間でも比較的高いことを考えると、決して非現実的な形態ではないと思います。

せっかく特急車存続の意義を議論するなら、そういう形態もまた議論のネタになるかと思いますが、いかがでしょうか。

>>131
最高速度を上げても分岐器通過時の95キロ制限をなくさないとたいして効果がない件

>>138
朝晩のライナー的列車については、拝島行もよろしくお願いします。

保谷の留置線と引上げ線の工事のからみで、
保谷の引上げ線は一時的に使用停止になる可能性が
あるのかなあと思うのですが？
どうなんでしょうか？
保谷の中線は、いつ位から使用開始になりますかね？
その時期によっては、来年春までダイヤ改正は無いのかなあと
思います。

ダイヤ改正
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2010/__icsFiles/afieldfile/2011/01/24/20110124daiyakaisei.pdf

新宿線の改正ダイヤは更に狭山市民の特急誘導が露骨だなｗｗｗ
昼間の国分寺線直通が30分ずれて特急が所沢で接続するのが国分寺ー本川越間の電車になっている。
下りなら特急の前の拝島快速(現行20分発)に乗っても小平で接続するのは新所沢ゆきになる。
この電車は新所沢まで先着になるだろうが、狭山市へは特急通過後の国分寺発本川越ゆきに乗り継ぎが必要。
特急を使わないと新宿・馬場〜狭山市は２度も乗り換えが必要、休日の快急がなくなるパターンと同じだな。

ご愁傷さま

新宿線ユーザーから言わせてもらうと野球開催時の池袋・狭山線直通増発が少なすぎる。
1997年シーズン以前のように快急を復活してほしい。

拝島線は「対岸の火事」ｗ

ダイヤ改正じゃなく、常に改悪な件

今年のライオンズの日程表を貰った人がいたら、
野球開催日の時刻表の画像をアップしてください。

新スレのお知らせ

西武池袋線Part64

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/9256/1284052551/
らしい

残念
2013年3月頃(多分ずれて6月か7月)を目指してると聞いたぞ。

885 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/01/24(月) 13:05:19 ID:CPAZ6miP0 (PC)
>>882
2011年春 練馬高野台〜石神井公園間下り線高架化・保谷駅中線・新電留線使用開始
↓
2012年春 練馬高野台〜石神井公園間複々線化・東急東横線・MM21線相互直通運転開始

って感じの流れだろ。

>>150
東横直通の前に石神井が完成してしまうのかな、じゃあ

承知の上で論議してるんだけど、
結果的に何を言おうが西武鉄道の上部には伝わることがありません
何も変わることが無い。

そう。別路線に引っ越した方が早い。

初めてこのスレをのぞいたんだけど、なんか朝昼晩を一緒に議論しているよね。
特急にしろ、地下直にしろ、時間帯によって状況が違うから分けて考えた方がいいと思う。

特急に関してはTJライナー方式やサザン方式云々の前に
まずは今の特急車両（10000系NRA）をどう使って利用者を増やすかだと思う。

会社要覧に特急の輸送人員が載っている。（p96参照）
http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/youran/__icsFiles/afieldfile/2010/09/09/youran_p93_98.pdf

これを見ると、2006年から減少傾向にあることがわかる。
で、06年に何があったかというと、この年の10月から全面禁煙になった。
07年はサブライムローン、08年はリーマンショックなどの経済情勢もあるけど
03年まで利用者が増えていることを考えると、景気の影響は小さい気がする。

そう考えると、特急の喫煙車が復活すれば利用者が増える気がするけど、どうなんだろう？

>>155
受動喫煙の対策しなきゃいけなかったりするから、
復活は厳しいんじゃないかい？

正直、朝の上りと夕方〜夜の下りが埋まれば、御の字じゃないの？
秩父観光を狙うっても、観光するものが少ないから、一回行けば、
飽きられちゃうし。

まあ、頑張ってるっちゃ頑張ってるだろうけど。

>>156
まあ、確かに復活は難しいかもね。
JR東の一部列車や小田急も全面禁煙に踏み切ったし。

「ご案内します。この電車は、特急 スモーク号、飯能行きです。」
「車内は全席指定となっており、喫煙者しかお乗りになれません。」

特急の利用促進案（私案）

１）特急の料金体系の見直し
・350円→400円、410円→450円、620円→650円にそれぞれ値上げして
朝夕の特急利用客を中心に増収を図る
・所沢〜入間市・飯能と所沢〜狭山市・本川越は特例として190円

・昼間はポイントカードを導入して実質半額程度に値下げ
例えば、所沢→池袋なら、450ポイント（上記の値上げを行った場合）
帰りにそれを使うことで池袋→所沢が無料になる。
ポイントは終日使えるが、貯まるのは昼間の特急のみ。

２）停車駅の見直し
・新宿線は昼間のみ田無に停車
・池袋線系統では飯能以遠の運転停車を減らし、客扱いする

３）増発（日中の快速急行を廃止）
・日中60分間隔から30分間隔に倍増
・池袋線は毎時1本は西武秩父行き、もう1本は飯能行き

・新宿線系統では朝夕に予備車を使って臨時扱いで、拝島〜西武新宿間の特急を設定

４）車両のリニューアル
・塗装を変更し、イメージチェンジを図る
・車内でWiFi/WiMAXを使えるようすることで一般車との差別化を図る
・車内LEDをLCDに替え、先頭車にカメラを設置し、前面展望動画を流す

長文＆妄想スマソ

訂正
>例えば、所沢→池袋なら、450ポイント（上記の値上げを行った場合）
正しくは400ポイントです。

ちなみに値上げ額は遠距離ほど少なくしました。

>>159
確か、新宿線かなんかのスレに書いてた案だよな…。
ポイントカード発行すると、窓口に人が殺到するとか云われてた気がする。

その方法よりは、東武みたく、列車によって、昼割みたいなの作ったほうが、手間は掛からないんじゃない。

それ以前に、昼間の快急が8両のこともあるのに、30分間隔で運行しても大丈夫なのかと。

>>161
新宿線スレにも書いたけど、特急停車駅はそれなりに駅員が多い。
窓口に殺到するほど特急利用客が増えるようなら、自動券売機でも扱えるようにしたらいい。

単なる割引だと1回利用して終わりだけど、ポイント方式だと2回以上利用しないと元が取れないから
繰り返し利用してもらえるメリットがある。
新宿線スレで窓口だの車掌だのと書いたのは導入コストを抑えるため。
最初から採算が合うなら券売機の方がいいよね。

輸送力に関しては、特急は7両編成で座席指定なので一般車より定員が少ないから問題ないはず。

往復割引ってのはどう？
区間に応じて復路の特急料金は100-200円引きとか。

>>155
特急利用者が減ったのは1000円高速の影響もありそうだな。
JRなんてそれで利用者が減ったという話も聞いたし。
それに車があれば東京から秩父まで4人でも1000円(大泉から関越入って花園からR140で秩父)で行けちゃうし、
ガソリン代もカローラだと3000以内かな、プリウスだとそれがかからないこともありそうで、
車だと合計4000円で行けるでしょ。でも時間は電車よりはかかるだろうけど。
電車の場合は運賃以外にも特急料金かかるし、人数が多ければどんどん高くなる。
今の時期は車の方が料金的には有利だけど、今年の3月からだったかな高速の割引も無くなるから、
それから特急車利用者も増えるのではないかと思ったけどどうだろ？

高速上限1000円は大都市近郊区間には適用されません

休日の6-22時でETC使った場合は1150円だった。NEXCO東日本で調べたらだけど。
高速千円も東松山までは適用されてなかったか。

どちらにしろ、観光出来るとこがもう少しあればなあ…。

あと、特急に関連して、急行とかの扱いをどうするか…。

新宿線では、拝島快速廃止して、急行本川越と各停拝島を10分で組み合わせたらどうかという意見が出てたみたいだし、
池袋線は、練馬の地下鉄直通と練馬の停車ホームに入る平面交差を減らすために、朝の通勤準急も練馬通過にしてはどうかという意見も出てたみたいだ。

川越:拝島＝4:2なら問題ないな(急行)

急行
新宿-川越 4
新宿-拝島 2

各停
新宿-新所 2
新宿-拝島 2
新宿-玉上 2
新宿-田無 2
国分-川越 2

急行 新宿-拝島 2
↑これに萩山で接続する
各停 国分ｰ遊園 2
があればよい。
各停 小平ｰ遊園 2
各停 国分ｰ萩山 2
これで多摩湖南線・北線とも15分間隔になる。

池袋線は昼間はどういうダイヤだといいんだろうか…。

例えば、
地下直急行 飯能〜元町 2本/h
急行 飯能〜池袋 4本/h
準急 西武球場前〜池袋 2本/h
準急 小手指〜新木場 2本
各停 石神井公園〜元町 4本/h
各停 小手指〜新木場 2本
各停 豊島園〜池袋 6本
とかかね。

急行は準急とペアーにしないと、今の準急 飯能みたく、混雑が偏ってしまうからなー。

>>171
>>12
それと地下鉄直通が来ても練馬でほとんど乗り換えてしまう。
快急 2本
急行　2本
準急 豊島園〜池袋 4本/h
準急 地下鉄〜西武球場前 2本/h
快速 地下鉄〜飯能 2本

各停 池袋〜飯能 2本/h
各停 池袋〜所沢 4本
各停 池袋〜保谷 2本
異常時は各停が減って大混乱してる気がするし、
他社も長距離運転する各停走らせてるから
こんな感じで考えてみた。

>>167
秩父は温泉らしい温泉がないんだよね。
観光施設がないならないで西武がつくっちゃえばいいと思うけど
なかなか難しいよね。

新宿線の急行6-各停6ダイヤは、上石神井以東の近距離客や
所沢・玉川上水以遠から馬場・新宿へ向かう遠距離客にとっては改悪になる。
田無〜東村山から馬場・新宿へ向かうには便利になるし、わかりやすいダイヤだけどね。

池袋線の通準の練馬通過は賛成だけど
地下直から練馬で西武池袋行きに乗り換える客の受け皿をどうするか？という問題がある。

>>171
昼間はそんなに混んでいるわけでもないし、ある程度混雑に偏りがあっても許容されると思う。
それよりも個人的には運転間隔や速達性（池袋も地下直も）の方が重要。

逆にラッシュ時は混雑の均等化が重要だし、夕方は遠距離客の着席志向も考えないといけない。

>>172
地下直が毎時4本しかないの？
東横直通時は少なくとも今より本数が増えるはず。（毎時10本〜12本程度？）

あと、異常時は豊島園行きの各停を石神井方面に振替えればいいだけのことで
わざわざ平常時から池袋発の各停を足の長い運用に入れる必要はない。

例えば池袋発の各停8本/hを全て豊島園行きにして、練馬で地下直の各停8本/hと接続。
直通中止のときは豊島園行きを練馬から地下直のスジに載せかえるとかね。
地下直とセットで豊島線を運休しても大江戸線に振替が利くから問題ない。

新宿線に関しては>>168-170が良さそうだな。バランスが取れてそう。

>>173-174
やっぱりそうなるみたいだね。
拝島快速作っても、駅通過するだけで、萩山と小川のところの速度制限引っかかるし、あまり意味ないよね。

>>173
地下鉄直通は日中の利用者の実情に合ってないと思う。
地下直をむやみに増やして利用者増えると思う？
池袋までの運賃に関しては西武で行った方が安いし、
原宿、渋谷なんかもJRで行った方が駅も地上にあるからそっちの方が楽だろ？
それに日中金がかかる地下鉄直通使って渋谷などに移動する人がたくさんいるの？

＞わざわざ平常時から池袋発の各停を足の長い運用に入れる必要はない。
京王、京急、京成、小田急(本厚木まで)、東急、JR、
南海、阪急、京阪、阪神は走らせてるじゃん。
長距離運転する各停があるとむやみにダイヤ変更しなくていいと思うんだが。
それとダイヤ変更しまくると混乱する人もいると思うんだが？
>異常時は豊島園行きの各停を石神井方面に振替えればいいだけのことで
それを必ずしてくれるのか？
http://www.city.nerima.tokyo.jp/cgi-bin/koe/detail.cgi?id=246900001&Link=true&Tuki=0&Sesaku=33&Sosiki=0&Words=&Field=6&Nendo=17&Page=1
上記の事をやってくれなかったことも人身事故が2日以上連続で発生した一昨年でもあったよな？
その時池袋線目茶目茶だったよな？

乗務員ダイアの改定が先だな。

池袋線；保谷での乗務員交代廃止（保谷終始発を除く）
新宿線：小平、田無、上石神井での乗務員交代廃止（各駅終始発を除く）

>>177
小平で、西武新宿行きの急行が、普通と待ち合わせで待つのはやめて欲しい。
急行じゃないｗ

>>176
>金がかかる地下鉄直通使って
利用区間によっては小竹向原経由の方が安いこともある。高くてもせいぜい数十円。
西武東京メトロパスなら、小竹経由でも池袋乗り換えでも料金は同じ。

>JRで行った方が駅も地上にあるからそっちの方が楽
これもケースバイケース。
例えば新宿の伊勢丹や紀伊国屋に行くには新宿三丁目の方が楽。
新宿や池袋は駅の中を結構歩くからね。それに真夏や真冬は地下の方が快適。

紀伊国屋で雑誌を買って、新宿三丁目から副都心線に乗って
読み終える頃に最寄り駅に着くという快適さは地下鉄直通電車でしか味わえない体験。

>それ（豊島園行き地下直スジに載せ替える）を必ずしてくれるのか？
現時点でできない理由は２つ。
現行ダイヤがそれに対応していないことと、椎名町と江古田が10両対応になっていないから。
両駅は東横線直通までに10両対応になり、石神井までの複々線と保谷の改良工事もある。
あとは練馬で豊島園行きが地下直の各停に接続するダイヤにすればいいだけ。

>ダイヤ変更しまくると混乱する人もいると思うんだが？
予め直通中止を想定して通常ダイヤをそれに合わせてつくれば
案内はセムトラックを上手に活用することで、混乱を最小限に抑えることができる。
セムトラックはJR東日本のATOSと似たシステムで
その場その場の柔軟な対応は苦手だけど、計画的なダイヤ変更では威力を発揮する。

>長距離運転する各停があるとむやみにダイヤ変更しなくていい
西武池袋線の場合、練馬で地下直が折り返せない構造であること
また豊島線がほぼ終日乗り入れていることから、異常時はどんなダイヤであれ変更が生じる。
単に直通を打ち切るだけだと、本数が減って不便になって混雑するけど
豊島園行きを地下直スジに載せかえれば、直通再開まで極力通常ダイヤを維持できる。

長々とスマソ

てすと

>>178

社是「出かける人を微笑む人へ」をマジにするなら

乗務員交代による停車時間の延長（遅延時間の回復）を
考えたら池袋線準急の保谷での乗務員交代は無駄だろ。

池袋・飯能間、西武新宿・本川越間でも1時間程度の乗務
だろう。終着・始発駅以外での乗務員交代を廃止すべき

こんばんは。ちょっと時間開いてしまいました。

>>155 >>164 >>165 >>166
特急の輸送人数が減少している点は、不勉強で把握しておりませんでした。貴重な情報、ありがとうございます。
そうですね。そういった点はあるかもしれませんね。

ただ、禁煙の影響で減ったとなると、他のＪＲや小田急、東武なども、同様に、全面禁煙化時期に利用が減っているように
思うのですが、そのあたりの情報はお持ちでしょうか。

高速は、そうです、1150円です。実際に土日に使ったことあるので、間違いないです（笑）。
おっしゃるように、家族連れだと、車の方が断然安いですね。

そういった車に流れている家族連れ乗客を本気で取り込みたいなら、家族割（団体割

>>179
その数十円を気にする人も少なくない。

＞例えば新宿の伊勢丹や紀伊国屋に行くには新宿三丁目の方が楽
それ以前にデパートに行く人が多いのか？
百貨店の売上も減少傾向だし、池袋の三越、有楽町の西武も閉店してしまったのに。
今はファッション関係の店の方が人気あるだろ？
原宿にはそういうのが沢山ありそうだしJR新宿駅のそばにＬＵＭＩＮＥあったと思うが。
ファッション店以外にも、ビックカメラ、京王・小田急百貨、高島屋もあるし。
それと地下は上り下りする事と、地上に出るまでが面倒だという話も聞いたことがある。
それだったらJRの方が有利では？

それとダイヤ乱れたときの対応だけど、椎名町などを10両化してもな・・・。
各停が不足してるのにも関わらず、8両編成の電車を優等で走らせているということもあってね・・・

すいません、途中で切れました。。

家族割（団体割）の特割乗車券を発行するか、スピードアップするか、等でしょうね。
今後の高速料金の変遷と利用の動向との因果関係を探るのは、興味深いです。

確かに今の特急車両でどうするかは課題ですよね。振り子、サザン、ＴＪと言う前に。
個人的には、小田急のＶＳＥみたく、シンボル的な存在として、ごく一部（２編成程度？）、創立100周年に合わせて、地下直特急車を新製し、残り大部分は今の10000系活用かなと思います。
西武の財政事情を踏まえれば、特急全部置換えなんて非現実的ですよね。
経年劣化の改修とともに、できれば編成組換くらいはアリかなと思いますが（例：7→6+4両、あるいはホーム延伸の上10両固定など）。

そういえば、以前の事業計画？で挙がった話で、池袋特急通過線の新設ってネタもありましたね。結局実現してませんが。
初めは横のＪＲ側の敷地を買い取って、特急ホームまでのバイパス線路を１線作るのかなと思いました。
あるいは、今の特急ホームからバックして入る電留線を通路線にして、7番ホームを無理矢理椎名町方に7〜8両分移設して、今の7番ホームを通過線にするのかなとも思いました。
もっと言えば、そのついでに、平日朝夕や多客時向けに、特急10両対応化も考えていたのかもしれませんが。

>>183
百貨店は全体でみると減少傾向だが、一部店舗は相変わらず盛況だ
いわゆる、勝ち組と負け組の差がはっきりしてきたってことだな

JRの方が有利なところも多いが、地下直は「乗り換えなし」という絶対的な
利便性がある

>>184
振り子導入するにしても、車両側だけでなく、架線やカントを調整しなくてはいけないので、巨額な投資しないと無理かと。
池袋の特急ホームの延伸も位置的に不可能(地下通路や百貨店の階段にぶつかる可能性が高い。)だと思う。

団体割って言ってもなあ…。
いくら割り引いても、家から直接観光地にいけるというメリットのほうがデカすぎてとてもじゃないが対抗は無理。
(家族4人なら、一人あたま300円位で行ける計算になるし)

>>183
>それ以前にデパートに行く人が多いのか？
別に百貨店に行く人が多いなんて言ってない。
新宿東口に行くには地下直の方が便利だよねって話。
それ以外にもJRより地下鉄を利用した方が便利な場所はたくさんある。

>地下は上り下りする事と、地上に出るまでが面倒
それはケースバイケース。
池袋でJRに乗り換えるのもエスカレータが少なく、結構歩くから面倒。
その点、地下直なら乗り換えずに済むメリットがある。

>各停が不足してるのにも関わらず
どういうこと？直通中止のときに各停の本数が減るってこと？

>8両編成の電車を優等で走らせている
地上線は8両の優等もあるけど、有楽町線や副都心線急行は10両。
異常時の運転整理でそれらを区間準急にせずに各停として運転できるメリットは大きい。

>>186
池袋の特急ホームはJRの敷地を買収すればホームの延伸は物理的に可能。
ただ、利用客が減っているのに輸送力を増強してどうするの？っていう話になる。
一般車と違って輸送障害対策にはならないし、池袋だけでなく
本川越や入間市、西武秩父の特急ホーム延伸も必要。飯能だけは既に10両対応なんだよね。

>>184
>家族割（団体割）の特割乗車券を発行するか、スピードアップするか
観光客向けであれば、運賃そのものを下げるより
格安ツアーを組んでパッケージで売った方が良いかもね。

スピードアップに関してはスジを引き直せばNRAでも時間短縮は可能。
特に現行ダイヤだと、なぜか所沢〜飯能間の表定速度が妙に低いんだよね。
石神井と保谷の工事完成で多少のスピードアップはあるんじゃない？

>ごく一部（２編成程度？）、創立100周年に合わせて、地下直特急車を新製
自分も同じことを考えた。
レッドアローは西武鉄道のイメージリーダーだし、実現して欲しいね。

あるいは、4000系のリニューアルがあるかも？
JRみたいに秩父デスティネーションキャンペーンでもやるとか？

http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E0E5E2E1978DE0E5E2E3E0E2E3E39E9693E2E2E2;p=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5;o=F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2F2
1000円高速は４月以降も継続されるらしいな。
特急利用者の増えるのかが危うくなってきたな。

>>187
＞各停が不足してるのにも関わらず、8両編成の電車を優等で走らせているということもあってね・・・
言い方が悪かったけど、これは過去に人身事故でダイヤが乱れたときの出来事だから。
平日の夕方だったと思うけど、その時の各停は通常よりも半減してたのと、各停で走らせることが可能な8両編成が優等で平気で走らされてた。
各停を確保するという様子は全く見られなかった。

＞どういうこと？直通中止のときに各停の本数が減るってこと？
現状のダイヤで直通中止になるとそういうことになるかな。

>>189
ああ、そういうことね。
確かにお盆や正月など閑散期にダイヤが乱れると容赦なく各停を間引くよね。
おそらく混雑よりもダイヤ回復を優先しているんだと思う。

西武の運転整理のやり方を見ていると
基本的に所定のダイヤ通りの種別・発車順序で動かしているよね。
まあ、セムトラックじゃ京急みたいな逝っとけダイヤは大変だから仕方ないね。

まあ、地下直と豊島園行きが練馬で全て接続するダイヤにして
椎名町〜桜台が10両対応になれば解決するんだけどね。
保谷の改良工事で車両交換や直通の運転打ち切りもできるようになるし。

>>186
特に今の西武には、巨額な投資は無理でしょうね。
振り子導入等については、ＪＲのケースのように、国や自治体からの補助のスキームでも無いと、実現性は低いとと思います。

おっしゃるように、家から直結のメリットは大きいです。自分でもそれは実感してます。
言い訳めいてますが、補足すれば、運賃割引＋スピード＋定時性という、３つの要素の足し算、トータルで車と勝負ってとこでしょうか。

それぞれの単独の要素では車の利便性への勝ち目は薄いと思います。
ただ、特にＧＷなどの混雑時期なら、３番目の定時性が効いてきますよね。（自分も以前、一本道Ｒ２９９の渋滞にハマって、えらい目に遭ったことが…）


池袋特急ホーム延伸は、私が勝手に考えたのは、ＪＲ側の敷地を買収するので無ければ、
　・今の7番ホームはホーム中ほどの電留線分岐部までを完全な通過線（あるいは特急ホームの延伸部）にする。
　・今の7番ホームから分岐する電留線も通過線にする。
　・地下通路や百貨店の基礎から外れるあたり（数年前に屋根や線形を直した部分）からを改修する。
　・新7番ホームは、無理矢理に、そのあたりから切欠き状に始まり、椎名町寄りに相当せり出した形にする。
ということです。

要するに、今の電留線部を潰して、相当に椎名町寄りにずらして無理矢理今の用地内で特急通路線と7番ホームを分離するってことです。
（といいつつ、我ながらだいぶ無理があるようにも思いますが。。）

>>188
やはり、以前の特急通過線のプランは、ＪＲ用地買収の形だったんでしょうか？？（中の人教えて…）

利用が減っている今は実現性は無いでしょうね。だからこそ、計画が中止されたのかもしれませんし。
ただ、減っているとはいえ、現状でも朝夕ラッシュ時は満席は続いていますよね？　利用減がどこで下げ止まるかにもよりますが、増結・増発すれば、まだ利用量は増えるようにも思いますが。。


なお、本末転倒的ですが、ホーム延伸については、池袋も含め、特急ホームを使わないなら、10両対応は簡単に可能ですよね。。

以前、1993〜94年頃ですが、特急ホームの7両化改修のため、夜間帯の特急が池袋は1番線から発車していた時期があります。
本川越は、やはり93〜94年の初期の頃は、特急ホームがそもそも無かったですし。
西武秩父も、開通初期の頃は今の特急ホーム1番線が無く、一般列車と同様、2〜3番線に発着していました。

飯能は、80年代に配線変更が行われているので、そのついでに、将来を見据えて？、特急ホームも10両化したのかもしれませんね。
（あるいは、一部一般列車を障害時等に入れるつもりだったのか？？）

＃ちなみに、飯能以遠で東飯能、正丸、芦ヶ久保、西武秩父（2〜3番）が10両対応になっています。
これは、昔の特急やハイキング急行（快急の前身）がピーク時10両で運転された頃の名残だそうです。
（初期の頃は、一部のハイキング急行も飯能以遠で通過運転していたそうです）。

ＧＷなどの限った時期については、確かに格安ツアーでも良いですよね。沿線住民の利用ならば、恒常的な割引が必要かもしれませんが。

スピードアップは、池袋〜所沢間はどうでしょうか？　急行が+2駅停車で22分30秒ですが、特急は20分00秒くらい？？
あと1分頑張ってスピードアップして、19分00秒にできないものか。。複々線爆走すれば、可能な気もしますが。

民鉄でも、ＪＲのようにＤＣできれば良いですよね。ちなみに、4000系はワンマン改造して早や10年近くになりますが、そろそろ車齢25年になります。
でもまだあと10年くらいは使うんでしょうねー。。

地下直特急を設定して朝夕は有楽町線に入れて
5万人エリアのひばりや石神井などにも停車すれば利用客はいると思うな
所沢から地下鉄内まで無停車だときついが（練馬･小竹は運転停車）

でも実際は横浜方面の行楽特急になるんだろうな･･･

東急車両スレより

980 ：名無し野電車区：2011/01/29(土) 02:19:52 ID:aOMS7iP5O
近々、二つの路線に着席保証列車が導入されるかもよ。かもだから決定じゃないけど。それと、ホームドアが以外な駅に付くみたい。区の補助金とか何とか。

>>192
>現状でも朝夕ラッシュ時は満席は続いています
ラッシュ時に最適化してしまうと昼間はリソースを持て余すことになり、効率が悪いよね。
まずは沿線の買い物客と沿線外の観光客を増やして、日中の乗車率を上げる必要がありますね。

>沿線住民の利用ならば、恒常的な割引が必要
それは>>159にも書いたけど、ポイント制度を導入すればいいと思う。

>一般列車を障害時等に入れるつもりだったのか？
自分は見たことないけど、そういうことも実際にあったようです。
普段でも回送の入換によく使っていますね。

>>193
その噂が仮に事実だとしても、着席保証列車ってTJライナーみたいなもんじゃないの？
東急が本格的な有料特急を導入するのは考えにくいし。
以前中の人に聞いたら、今のところ計画はないけど個人的にはやりたいって言ってたっけ。

ホームドアは田園都市線（とくに渋谷）以外ならどの駅に設置されても驚かないな。
東横線は全車が副都心線のホームドアに対応するし、池上線や多摩川線は既に固定柵があるし。

>>192
>スピードアップは、池袋〜所沢間はどうでしょうか？...19分00秒にできないものか
石神井の工事が始まる前に池袋〜所沢間を19分台で走破した特急に乗ったことがある。
先日も池袋13:00発の快急（101系）に乗ったら、所沢到着が13:21（1分早着）でした。
なので、池袋〜所沢19分台は充分可能だと思います。

飯能〜所沢間では、自分が乗った中では15分台（上り）が最速記録。
運転士が気合を入れすぎたのか、先行列車に追いついて
新宿線をオーバーパスする辺りで2分近く止まっていましたけどｗ
所沢〜飯能間は表定速度が低いので、スジを見直せば相当な時間短縮になると思う。

飯能〜西武秩父間は単線区間で上下線の交換待ちと追い抜きパターンを見直すことで
ある程度は時間短縮ができるはず。飯能の停車時間も3分もいらないと思う。
そう考えると、池袋〜飯能37分、池袋〜西武秩父75分くらいは可能だと思う。

こんばんは。

>>193
仮に、噂される新地下直特急を入れるなら、現状の流動を踏まえて、特に>>194さんのお話との辻褄を考えれば、
　・朝夕ラッシュ時：　Ｙ線直通（飯田橋〜新木場の主要駅に停車）
　・（平日日中、）土休日：　Ｆ線直通（横浜・中華街直結）
っていう使い分けが妥当な気がします。朝ピーク（前後）に横浜直通の特急よりは、官庁街やオフィス街への直通の方が理には叶っているような。
細かい話ですが、Ｙ線は、シーズン時期のMSE直通が既に実現していますし。

２つの路線。単純に、東急スレだから、東横線と田園都市線ですか。前者が西武の地下（Ｆ）直特急、後者が東武の地下（半）直特急。いずれも、以前から噂、話題にされているものですが。　
東武、西武ならば、路線の性格からして、（特に土休日の）観光色が強いので、作るなら、ＴＪ型ではなく、むしろ小田急MSEのようなものでしょうね。
あるいは、東武、西武とも互いに競って、似たような「おらが会社のMSE」を作りたいんじゃないでしょうか。

余談ですが、以前、TJが始まった時、他社から東武に問い合わせがあったって話が出てましたね。
個人的予想としては、ＴＯＱではなく、ＫＯあたりかなと思っていますが。あるいは、意表を突いて、西武とか（小江戸あたりの将来置換え用？）。

ホームドア。予想としては、中目黒（東横線側）か学芸大学かなと思いますね。「区」というなら。東横線は全部ＡＴＯ対応になり、どちらの駅もホームが狭い。
（特に後者。10両対応化すると尚更、両端部はギリギリの細さで危険ですし。せめて、ホーム柵くらい欲しいですね）。

もっとも、日比直の問題を考えると、前者か代官山くらいしかあり得ませんが。障害時に日比直車が引き続き渋谷まで入るのなら、やはり、代官山かな？（通過扱いで誤魔化すとして）
あるいは、学芸も、日比直の停車しない両端部のみホームドアつけるとか。危険なのは両端部ですからね。

>>194
確かにデータイムの活用は課題ですね。だとすると、益々、仮に増備、増発するなら、ＴＪ型の方が効率が良いことになりますね。
（やっぱり、東武にＴＪの問合わせしたのって、西武かな？？）

ポイント制度は面白いですね。ＪＲ北がマイル制度をやってますが。

東急は、あくまで自社では車を持たず、穴向こうの新車直通を受け入れるだけではないでしょうか。阪神（・山陽）も、近鉄特急を、臨時・団臨扱いで受け入れるようですし。
乗入れるとしても、穴向こうの新造編成数からして、一日数本（土休日に臨時で？）程度でしょうが。

東急自身が特急車を持つなら、やるとすれば、ＴＪ型で田都線の方でしょうね。路線の性格からして。
東横線は、入れるとしても、特急と並行ダイヤになってしまうし、特に朝夕通帯はダイヤ上の割込み余地の無さからしても、難しいかな、と。
（強いて言えば、並行するＪＲ湘新のように、一般車8両＋指定席2両みたいなサザン型かな？。でも、穴向こうでの処理が面倒か。

前に、株総での問答か何かとして、東横は将来的に全駅ﾎﾑﾄﾞｱ設置（+ワンマン？）の予定って回答があったとか。
ついでに、当時の構想では、目黒線並行区間では、緩急分離型の複々線として使って、停車駅を絞った上位種別を新設し、渋谷〜横浜をＪＲ最速と同じ22分で結ぶつもりだとか。
ＪＲが所要時間後退したし、障害時を考えれば、両線ごちゃまぜの複々線的使用は止めた方が良いかもしれませんが。

>>195
そうですか。貴重な情報、ありがとうございます。やはり、やればできるのですね（笑）。

個人的には、上に提案しましたけど、区切り良く、所沢19分、入間市29分（おまけ：　飯能短絡線作るなら高麗39分）かなーと。
一時期のＪＲ西並みにスジ立てるなら、飯能35分ってとこでしょうね。せめて、36〜37分にはしてほしい。。

秩父75分でも、折返し時間を30〜40分←15分程度に切り詰めれば、10000系の運用効率も上がると思うんですが。
飯能も、京急なら、1分でしょうね（笑）。ちなみに、自分の京急の折返し最速は40秒でした。。蒲田で。

ちなみに、東急直通化後のYF線の昼間案を別スレにｶｷｺしました。：
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292450693/800

２０１２年に区間準急復活だって。

>>199
ねえ、それどこで聞いたの？
ソースがないならそういう書き込みは控えような。
真偽は分からないけど、通報されたり
インサイダー情報だったりするからさあ。

つか、前倒しで区準だけでも復活させろよ！
地下直快速に練馬接続させるだけでどれだけ便利になるか言うまでもないでしょ。

>>201
それだったら準急豊島園作ってそれを練馬で地下鉄快速・準急に接続させればいいんじゃないか？
それに練馬から池袋の所要時間も各停と準急もあんまり変わんない気がする。
それと池袋駅でこの電車は○○止まりますかと駅員とか車掌に聞く客もいるから、
これ以上種別を増やすとよその人は混乱するかも。

≫２００
嘘じゃないんだけどな。まあ、実際新幕になった今でも区間準急幕があることを
知ってもらえればいいかと。

>>203
その幕があるのは知ってるけど、
2012年にそれが復活という話は公表されてないはずだ。

>>203
くわしく教えてもらえませんか？
どこの情報ですか？

>>202
準急豊島園でもよいが、それだと石神井で大泉・保谷の為の接続電車が必要になる。
現時点で石神井の下りは接続できないので区準じゃないと困る。(大泉・保谷は区準乗り通し)
仮に石神井での緩急接続が可能になっても池袋⇔大泉・保谷が二度乗り換えではよろしくない。
もし地下直急行だと池袋⇔東久留米・清瀬・秋津も二度乗り換えになってしまう。
利用者の多い方を二度乗り換えさせるのは乱暴、だから地下直急行を登場させるならその辺も課題となる。

>>203
君を信用しよう
じゃあ地下直急行や地下直特急も事実なのかい？
以下の情報の中で区間準急復活以外正しいものある？

602 ：名無し野電車区：2009/06/08(月) 00:15:07 ID:Sl6px4fN0
今日の成果
石神井完成時のダイヤ改正で区準復活
急行小手指行きが快急飯能行に
メトロ８両編成は池線直通無し
メトロ乗り入れ（副線、東急）に急行登場（練馬停車）
メトロ直通特急車両の製作
朝上りの快急を増発

すまん、信用したかったんだが以下の書き込み見てやっぱ信用できんな

80 ：西武：2011/01/31(月) 18:19:35 ID:i6lNL1Ty0
西武２０００系が東横線に直通したりしてね。

>>203
思ったんだけどホントの事だったら問題になるよ。
それにそのことを会社に問い合わせたりする人もいるだろう？
あんたのお父ちゃんが西武の社員さんなのかは知らんが、
そういう人から聞いた情報は許可があっても場合によっては、
外部の人が簡単に閲覧できるページに書き込んではいけない。
あまり情報漏洩が酷いと、
お父ちゃんクビになるだけでなく、
西武鉄道からマニア向けのサービス・イベントがなくなる可能性もある。(臨時電車も最近HMつけてないしね)
確かに他でもDJに書かれてないような廃回の日にち、去年は3000の6両化が実行される時期について漏らしたのもいるけど、
内容によっては書き込むと会社に迷惑かかることがあるからな。気つけような。

≫２０９　企業機密情報を言うのを以後気つけます。
≫２０８　それは冗談でした。

まあ、秘密主義の鉄道会社もどうかと思うけどね。

どうも「お客様はバカ揃いの素人だから下手なことは言わない方がいい」
みたいな閉鎖的な雰囲気が感じられる。輸送障害の対応しかり、プレスリリースしかり。
鉄道事業者によって程度の差はかなりあるけどね。

あのズドン登場時を彷彿とさせる厨コテが現れたなｗ

ズドンって懐かしいなｗ

ズドンって何？

>>211
有楽町線スレ、南海8000系関係のスレでもその手の書き込みは揉めたり、
通報されちゃったというのもあったからね。
秘密主義の鉄道会社もどうかと思うけどね。で済むものでもないだろ

>>215
こんなところに噂が出る前にティザー広告のような感じで計画をある程度出すとか
逆に秘密主義のAppleやディズニーのようにサプライズを与えるとか。
ただ電車に客を詰め込むだけじゃなくて、少しはそういうことを考えても良いと思う。

もちろん内部情報を漏洩して良いとは決して思わないけど。

>>214
数年前にいた人

君みたいにコテハンなんだかよくわからない名前で、いろんなスレにゴミみたいな内容を書き込んでた

>>216
ダイ改のサプライズが得意と言えば、京急でしょうかね。

『訂正』２０１２年→２０１４年

今日の西武

http://hissi.org/read.php/rail/20110203/dllqaVZEMUow.html

↑この人どう思う？

特急以外の列車を
池袋線→早朝深夜を除き池袋発は全て豊島園or保谷行きの各停と特急、ひばりが丘以遠は地下鉄直通の各停のみ→特急と各停以外の種別は廃止
新宿線→早朝深夜を除き各停は上石神井どまり、以遠は準急と特急のみ→特急、各停と準急以外の種別は廃止

さらに特急を10分間隔に大増発すれば、みんな特急に乗ってくれる

>>222
拝島線直通特急要

拝島快速を拝島特急（有料）に格上げしたらどう？

>>224
朝晩だけなら良いんでね？

本川越発国分寺行き特急なんていうのも面白そう。
川越輸送では東上線に完敗だからね。国分寺方面を強化しましょう。

>>222
所沢以東は特急を使えないから、特急誘導ダイヤを組むにしても
最低限、池袋線の準急と新宿線の急行は必要。

>>223-225
池袋線のドーム号のように臨時列車扱いであれば予備車がいらないから
朝夕に拝島線直通特急を設定することは可能だよね。

停車駅は新宿、馬場、田無、上水、拝島という感じかな？
2時間で1往復するとして、新宿発18時45分頃と20時45分頃に設定。

>>226
本川越〜国分寺間だと短すぎて特急の需要がない。各停で充分。
新宿〜所沢以遠は他社線経由より運賃が安いから、西武がもっと力を入れれば伸びるはず。

西武は川越新宿間の輸送は諦めたんだろう。
それが快速急行の停車駅がダイヤ改正ごとに増える理由。
47分470円と銘打ってそれなりの乗客はあったのかもしれないがそもそもの需要がそれほどなかった。
埼京線も20分に1本しかなくて十分というのを見れば分かる。

今は拝島方面の輸送強化にシフトしている。

>>228
快急の所要時間が増えたのは今回のダイヤ改正が初。
もともとゆっくり走っていたから
東村山と狭山市を停車駅に追加しても所要時間は増えなかった。

新宿〜川越間は東上線＋山手線で約40分程度で運賃は600円。
新宿線の特急で43分、快急で47分で運賃は480円。差額は120円。

新宿〜所沢間は池袋線急行＋山手線で約30分程度で運賃は480円。
新宿線だと特急27分、快急29分で運賃は360円。これも差額は120円。

つまり所要時間で比較すると、他線と互角に勝負できるのは特急だけ。
快適性では特急に分があるけど、特急料金と本数を考えると見劣りしてしまう。
そこを変える必要があると思う。

>>228
新宿線の快速急行の停車駅に、鷺ノ宮と上石神井、花小金井を追加したほうがいい。
逆に、拝島快速の停車駅から、鷺ノ宮と上石神井を通過したほうがいいと思う。
あとは、拝島快速の運転時間拡大の必要があるだろう。

>>230
拝島快速を快急に格上げすれば良いと思うよ。
停車駅は拝島快速から鷺ノ宮と上石神井を抜いた駅。
必然的に小平に停車するようになるけど。
改良点は拝島方への時短
改悪点は新宿線での快急のメリットが削がれることかな?

>>223
>>227
特急使えない池袋線系は各停で、新宿線系は準急で我慢してね

西武新宿≠JR新宿
全ての悲劇はここにある。衆院議長まで務めた堤康次郎の力を以ってしても、
国鉄の牙城は崩せなかったということね。

>>231
>必然的に小平に停車するようになるけど
小平を通過したら何か問題あるの？

>>233
マイシティ（現ルミネエスト）の2階に延伸すればよかったのにね。
島式1面2線で6両分のホームしかないとはいえ、はみ出し停車すれば良い話だし
今の西武新宿付近に留置線を設けることもできたのに。

元々新宿線は馬場が終点だった。つまり他の私鉄と同じく、山手線駅がターミナルという構造。
それを先代堤が新宿乗入を企図して、とりあえず西武新宿の現在地まで延ばした。
でもそのあとが延ばせなかったのは、頑として国鉄がノーと言ったから。
バブルのころ、上石神井から地下急行線を新宿まで大深度地下鉄で掘るという
計画が出たけど、あれも堤家の怨念を復活させたもの。一種の私怨の発露なわけ。

>>234
小平に停車すると本川越方への快急のメリットがほぼ無くなると気がする。
3月の改正でも停車駅が3駅増えるし
田無以遠で各停と3駅しか変わらない快急ってどうかと思っただけ｡

こんばんは。

>>234
マイシティの前のロータリーの隅（JR線路側）に、少し怪しい花壇みたいなスペースありますよね。
あれは、マイシティ２Fとともに、西武の乗入れ用地の名残なのかもですね。

1面2線だと、JR中央線東京駅みたいな感じになりますね。朝ピークは、1〜2分で即折返ししないと厳しいと思います。
後4両ﾄﾞｱカットしてはみ出し停車だと、後4両の乗客が降り切らないうちに折返し発車時間になってしまうような。

マイシティ乗入れの他、中止になった地下急行線計画までの間に、JR（国鉄）新宿に地下で乗入れっていう計画（非公式？）もあったようですよ。
新大久保あたりから地下に潜るとかいう話。当時、旧2000系が全面貫通型で登場したのは、その関係もあるとか（当時は、有線直通に2000を充てるつもりだったという説もありますが）。


線路乗入れとまで言わないにせよ、百歩譲って、西武新宿からJR新宿（マイシティ）まで直線で結ぶ地下か高架の歩道（できれば動く歩道）を新設してくれると、だいぶマシになると思うんですが。。
あと、線路の終端を、西武（ぺぺ）の用地ｷﾞﾘｷﾞﾘ、甲州街道のｷﾞﾘｷﾞﾘ手前まで持ってくるか。

拝島への有料特急は、確かに朝夕なら意義あると思いますね。JRの青梅ライナーへの対抗として。
朝夕は有料特急、昼間は拝島快速（or格上げの快急）、いずれも30分毎、あたりが妥当かなと。

川越への快急は、昼間よりも、むしろ朝夕に特急と共存させる形で設定でも良いかもしれません。
今回の改正で、昼間の快急は実質廃止に近いですが、朝の通急は残されていますし。

池袋線の快急とともに、利用の少ない昼間は運転取りやめ、利用の多い朝夕にシフトってこともあり得ますね。
噂には、池袋線は平日夕方の小手指急行が快急に格上げされるって話なので、それに合わせて新宿線も…、なんて。

>>238
無料優等と有料特急が併存できるか疑問ですね。小江戸の昼間は空気輸送だよ。
夕方はちゃんと乗ってる。そこに快急入れたらまずいんじゃない？

むしろ上水から先を複線化し、青梅・五日市方面のお客を取ればいと思うけど。

因みに、昼間については、今後の国分寺線直通の増発も視野に入れ、国直とセットで、東村山〜田無間を通過する種別（東村山以北は各停、あるいは航空公園通過？）を20〜30分毎で運行って可能性もあるかと考えます。

その根拠は、東村山駅の高架化の計画で、国分寺線が西武園・所沢方面と基本スル―になる配線に変わるからです。
何でも、住民への説明会での西武側の回答によれば、高架化後も、国分寺線、西武園線とも、現状と同程度の本数を維持する予定だそうです。

毎時6本の国分寺線を西武園、所沢方面に振り分けるとすれば、3-3か4-2だと踏んでいます。2-4の可能性もありますが、西武園が（いくら空気輸送でも）毎時2本では少なすぎるかなと。
昔の20分サイクルのパターンに戻すのでなければ、30分サイクルとして、4-2が濃厚かなと思います。
これまでのダイヤのように、毎時2本に増発した国直の直前（上り、下りは直後）に東村山〜田無間通過の列車を入れるとか。

あるいは、大胆に、毎時4〜6本を全て所沢方面に流し、本川越口の毎時4〜6本を東村山〜田無間通過の新種別にする。
西武園は小平方面からの列車を毎時2〜4本程度運転してカバー。
…なんてことまでははしないか。さすがに。。

>>239
池袋線もそうですが、快急を入れても、（少なくとも高田馬場〜所沢間の）特急乗車率に影響が無ければ（満席前提）、共存でも良いかなと。

おっしゃるように、小江戸の昼間は空気輸送ですよね。今回の快急のように、このままでは特急すら早晩消えてしまうんじゃ、と危惧します。

土休日はそれでもまだポツポツ乗っているようですが。平日昼間は本当、ガラガラのようで。
ただ、狭山市、所沢以南は全く乗っていないわけではないので、存続は議論が必要でしょうね。

小田急江ノ島線もそうでしたが、いっそ大胆に平日昼間は全廃（朝夕のみ）、土休日は昼間2時間おき、朝夕1時間おき程度に半減するとか。
特急型10000系（新宿線用）の減価償却できるのでしょうか。。

>>237
>朝ピークは、1〜2分で即折返ししないと厳しい
今の西武新宿付近を留置線（2〜3本）にして
各停の一部は馬場止まりの留置線折り返しにすれば、折り返しに余裕ができる。

>西武新宿からJR新宿（マイシティ）まで直線で結ぶ地下か高架の歩道
計画としては存在する。
それ以外にサブナードから大江戸線新宿西口を経由して丸ノ内線西新宿へ抜けるルートもある。

>>242
現状の新宿線の流動として、3分の1が東西線方面という話なので、少なくとも3分の1の本数は馬場止でもアリでしょうね。
あるいは、本数を絞って、各停は全て馬場止、優等（の大部分）をJR新宿とか。

サブナードから新宿西口駅の通路は、既にできているが、閉鎖されてますよね。何でも、サブナードが反対したためとか。

新宿西口駅の地下コンコースを北向きに歩いていくと、唐突に簡易的な壁で終わります。
壁の天井側には少し隙間というかガラス張りの窓みたいのがあって、向こう側に電気の消えた、使われていない通路があることが容易に見てとれます。

秘密の地下伝説みたいな話のネタになりそうですが、これも解放してくれると、乗換えが楽になるんですが。。

そもそも、新宿線の快速急行の存在意義って何？
今度のダイヤ改正で、東村山までの各駅のうち、
所沢市役所の最寄り駅だけは通過するみたいだけど。

東西線の高田馬場⇔九段下開業時に東西線直通＆どんな形であれ新宿駅構内乗入してれば、だいぶ変わった気がする
今更言っても仕方ないけど

>>244
は？急行や準急よりいいだろ？
おまえバカ？

新宿線の急行が田無から下り方面で早くも各駅停車になってしまうのが不評のようだけど、
よく考えると新宿線は区内に入ると急に駅間が短くなるから、ある意味合理的な設定なのかもね。
快速急行は今後は拝島方面を強化するんじゃないかな。川越は小江戸号と食い合っちゃうから。

ぶったぎりで申し訳ないんだが、今日の池袋線の踏切
障害食らった人いない？

富士見台から池袋利用なんだが、地下直乗ったら練馬
接続の各停池袋が先に出発してて接続なしで、さらに
各停の後続の準急が先に練馬に入線、目の前で発車。
結局１本後の保谷からの各停池袋が来て、さらに地下
直の優等を５分ほど待ち合わせ。

勿論すしずめで結局池袋に30分遅れて着いたんだけど。

指令はゴミか何かなの？

池線スレ荒れるからこっち書いたけど、スレチならごめんなさい。

こっちのスレが荒れるだろうが
そんなことも分からないなんて、どこかの糞鉄道会社の指令よりゴミだな

池袋線(複々線完成後)

各停　池袋⇔豊島園
各停　有楽⇔石神井
各停　渋谷⇔石神井

準急(練馬通過)　池袋⇔小手指
準急(練馬通過)　池袋⇔球場前

急行　池袋⇔飯能

特急　池袋⇔秩父


こう分ければ、ダイヤ乱れても他線に及ぶ影響が少なくなるけど
本数が過剰な区間と不足している区間を埋められないのが難点

>>249
>>11-14のように、まともに議論出来ると思ったんだ。

こっちが荒れるとは考えなかった。すまない。

>>250
西武池袋から保谷に各停で行く人も少なくないし、
日中は西武池袋へ行く人が多いのに練馬の複々線の3駅からの利用者だけは練馬で乗り換えを強いるダイヤもどうかと思う。
あとダイヤ乱れてもこの会社、運用変更する気がないし、夕方のラッシュ時でも急行通過駅に電車が4本/hということもあったから。
それによって一部の駅は各停を待ってる人が多くて混雑した駅もあったらしい。(練馬駅だったか忘れたけど)
それだったら最初から西武池袋から保谷方面を走る各駅停車を確保したほうがいいかと。異常時にむやみに運用変更する必要もなくなるだろうし。

>>250
だぶるーとで5万人エリアから直通を利用する人も増えたのに
全部石神井止まりなんてやめてくれ
小手指や清瀬で始発の新木場行きに並ぶ人もたくさんいる

あ

うそ？すぐに規制解除された・・・
昨日の昼間は書きこめて、夕方は規制されてたのに。
>>253
5万人エリアってひばりが丘、大泉学園、石神井公園、所沢などの優等列車停車駅のことだよな？
それだったら地下鉄直通は小田急みたいに全部優等列車にすればいいのではと思ったんだが。

＞小手指や清瀬で始発の新木場行きに並ぶ人もたくさんいる
朝ラッシュの事かな？

東横線との直通が開始したら…日中１時間あたり
特急
池袋−西武秩父１
快速急行
池袋−飯能１
急行
池袋−飯能２
快速
元町中華街−飯能２
※東急線内特急、メトロ線内急行
準急
池袋−飯能２
池袋−西武球場前２
元町中華街−小手指２
※東急線内急行、メトロ線内各停
各停
池袋−保谷４
池袋−豊島園４
新木場−小手指２
新木場−清瀬２
元町中華街−石神井公園２

>>255
各駅停車の直通は石神井止まりだけで
石神井より先へ行く直通は全部準急以上の種別でもいいな
西武も直通優等に接続させる形で区間準急を復活させるみたいな話もあるし
始発に並ぶのはもちろん朝のラッシュ時の話

>>255
5万人エリア = 乗降客が 5万人/日 以上の駅が連続するエリア
つまり、所沢〜石神井公園という準急の連続停車駅エリアのこと。

>>252
>ダイヤ乱れてもこの会社、運用変更する気がない
>>179にも書いたけど、椎名町と江古田が10両対応になっていないのと
現行ダイヤでは練馬で豊島園行きを地下直各停に振り替えられるようになっていないのが原因。
今後は可能になる。

>最初から西武池袋から保谷方面を走る各駅停車を確保したほうがいいかと。異常時にむやみに運用変更する必要もなくなる
地下直の行き場がなくなる。それに豊島園行きはどうする？

練馬の配線を考えると、豊島園行きの各停は設定せざるを得ないから
各停を西武池袋〜豊島園と地下直〜練馬以遠に分けるのも一つの手。
ただ、地下直を全て石神井止まりにする>>250には反対だけど。

ダイヤ乱れた時に8両のメトロ車でも区準扱いで池袋にいれるのは、何か理由があるのかな

8両なんだから各停にしろと思う

>>260
走行距離の関係であまり他社の車両を使いたくないんじゃない？
運転整理で10両は区準で8両は各停と分けてダイヤを組むのは面倒だろうし。

>>259
運用変更してくれるという保証がないんだよな。
異常時の運用変更に関しては区から要望が出てたのに、それも無視したからな。
まあ10両化工事が完了してから実際どうなるか気になるけどな。
＞地下直の行き場がなくなる。それに豊島園行きはどうする？
地下鉄直通はすべて優等列車にして、>>172のダイヤの準急豊島園行きを作り、
それを練馬で地下鉄からの電車と接続させる。
それによって練馬2番ホームから発車する優等列車が緩行線を通って急行線に入る平面交差はなくなると思う。
地下鉄直通は日中1時間に8本も要らない。池袋線の本線でもないし、座席の空きが目立つぐらいだから4本で大丈夫だと思う。
それとダイヤが乱れて地下鉄直通が中止になっても一部の優等列車が無くなるだけで、各駅停車と西武池袋からの優等列車はなくならないはずだ。
それと、としまえんって西武のレジャーランドなんだろ？
それだったら豊島園への速達性を重視して準急豊島園行きを作っても良いのでは？
23区内にある遊園地だし、アクセスも良いと思うんだが。
＞各停を西武池袋〜豊島園と地下直〜練馬以遠に分けるのも一つの手。
今も練馬高野台〜中村橋から乗り換えしないで西武池袋に行けるし、そこに向かう人が多いのに
23区内の駅から西武線から他線に行きたくもないのに乗り換えを強いるのは如何かと思う。
高齢の方、足腰が弱いまたは車椅子使用してる方にとっては乗り換えはきついのでは？

>>260
各停で走らせたらダイヤ乱れを助長するからに決まってる。
停車しようがしまいが運行距離かわらんし。

>>238
小手指急行が快速急行になるって、
西所沢を通過するだけかよ！

>>262
だからYF4本ずつでいいでしょ
本数が少なくなればますます需要もなくなる
ようやく本数が増えて少しはマシになったのに昔のような15分に1本なんて簡便だ
日中の本数が4本→6本→8本と増えて増えて行くごとに小竹の西武乗降客も増えている
今年はだぶるーと効果もあって10万を越えるだろう
それと石神井ができたら石神井折り返しの直通が増えるだろ
あと何よりも和光市にこれ以上詰め込むのは無理
メトロのことも考えないと
むしろメトロはもっと西武に本数を負担してもらいたいぐらいでしょ
和光市での折り返しに手間取って大渋滞が起こり
その結果小竹まで詰まって西武行きが入線できないなんてこともあったし

ってか東急乗り入れでまた変わるでしょ

直通は池袋まで共通運賃にすれば池袋までの乗客も運ぶことができる
有楽町線の池袋なら西武池袋と乗り場が近いし
メトロが希望する本数を受け入れるバーターとして運賃問題を解決するなり
協議して欲しいね

>>265
日中は需要がないと思う。地下鉄直通来ても練馬で乗り換える客の方が多いのに。
定期券とだぶるーと利用者が日中多いとは思えない。
それに小竹向原に限らず乗降客の数値も1日全体のことだろ？
朝はそれなりに多いんだろうけど、昼間はそんなことない。
それなのに練馬複々線区間からの利用者だけは乗り換えを強いるのには納得がいかない。

あと関係ないんだけど、中村橋〜練馬が複々線になった時に各停が減らされたことで苦情来てたんだな。
http://members.jcom.home.ne.jp/jcp-nerima/topic/030304.html
会社は各停減らしても問題ないと判断したんだろうけど、実際はそうでもなかったようだな。区からのダイヤに関する苦情は他にもあったらしい。
練馬から中村橋の複々線が完成する前までは、各駅停車は9本走ってたみたいだな。
(地下鉄直通3本、西武池袋〜保谷、小手指が2本、清瀬、所沢がそれぞれ1本)

それで今度は乗り換えを強いるダイヤになると新たな苦情がきてもおかしくない。

>>268
日中の練馬3駅は池袋行き4本、渋谷行き2本、新木場行き2本で
練馬で乗り換えなくても済む列車が4本あるじゃん
ちなみに俺は輸送障害時のためだけに直通を各駅停車にしろとか言ってないし
もしそうするとしても池袋まで共通運賃化されれば多くの問題は解決されると思うね

>>269
6本あったのが4本に減らされたのは結構大きいと思う。

＞もしそうするとしても池袋まで共通運賃化されれば多くの問題は解決されると思うね
共通運賃も難しそうだな。だぶるーとも通常の定期よりも2000円かかるようだし。
もっとも練馬から地下鉄に接続させるという方法が間違いだったのかもな。
西武も京王新線みたいなのを作って池袋で地下鉄に接続させた方がよかったのではと思った。
運賃が異なるという問題も無くなってただろうし。

>>270
各駅停車の本数が減ったのは2003年3月の改正
何年経ってるんだよｗ
それにそれまでは優等が少なくて各駅停車が過剰だったんだよ
日中小手指から池袋まで先着する各駅停車すらあったし
乗降客を考えても今ぐらいの本数が適切
練馬区の言うことを全部聞いてたら急行も練馬に止めなきゃいけなくなるわｗ
他社を見ても各駅停車なんてこれぐらいの本数だし
京急なんてもっと冷遇されてるわｗ

>>270
京王は新線建設で莫大なお金がかかり、体力を使い切ってしまった。
だから本来調布まで延びていなければならない複々線が、笹塚止まりになっている。
都市部の工費が高すぎるのが原因で、この京王の二の舞を回避し、かつ旅客逸走の
減収を最小化する解が、ターミナルから5km程度手前での地下鉄乗り入れ。
西武や小田急は合理的にやってると思うよ。特に西武は小竹まで自社線なんだし。

失敗例があるでしょう？地下鉄との結合駅がターミナルから12.5kmも離れていて、
更に悪いことに直接地下鉄に接続している路線が。

もし石神井公園までメトロが来ていて、石神井がメトロと共同使用駅だったら、
西武の乗客も怖ろしく減少したと思う。

>>271
2003年以外にも苦情は来てる。
練馬駅に関しては苦情は書かれてないはずだ。

苦情はいつでも来るよ。どんなダイヤでもみんなが納得できないから。
西武は朝ラッシュ時の各停が少なかった記憶があるけど、増えたのかな。
緩急1：1じゃなかったと思う。上にあげた失敗路線は、ラッシュ時都内は
緩急1：1で朝は12本/ｈ確保されているから、その点マシ。

>>273
練馬区は急行停車の要望を出してましたが？
それで快速が停車するようになった

いずれにせよ乗降数から考えて各駅停車の本数自体は今ぐらいが適正
これ以上増やす必要などない
東急直通時のダイヤ改正で区間準急もできるみたいだし

>>272
京王新線建設がそんなに大変だったとは思わなかった。
調布辺りは地下化されるけど、それ以外のところは確かに複々線どころか立体交差化もあまり進んでないな。
>>275
練馬の急行停車だがこれが該当するのかな。
http://www.city.nerima.tokyo.jp/cgi-bin/koe/detail.cgi?id=210400001&Link=true&Tuki=0&Sesaku=33&Sosiki=0&Words=&Field=6&Nendo=16&Page=1
でも快速が練馬停車になったのは2002年じゃなかったか？
それとその翌年に地下鉄直通に快速を導入することで快速は練馬停車にしたんじゃなかったっけ？違う？

>>264
いや、快急小手指じゃなくて、飯能行き。

>>268
そんなこと言ったら、次回、東横直通の白紙改正で、西武池袋口が日中毎時8→6本に減らされそうだから、昨年の京急蒲田のような揉め事必至かも。
駅舎改良で金出してもらって減便したら。
もっとも、ついでに各駅10両化してる本音の理由は、（特に朝ラッシュ時の）各停本数削減だろうから。

でも、区は基本的におらが駅が便利になることしか考えていないからね。
要望や苦情なんて、四六時中あるでしょ。1件も無いなんてありえない。一般論として。
本来、電鉄会社は、地元がどう騒ごうが、毅然とすべきですよ。ダイヤに関しては。
2003年のときのように、練馬区がいくら騒ごうが、無視すべき。

逆に、各停削ったら、その分優等が増える（次回は区準復活）のだから、石神井公園以西の沿線自治体や乗客が声を上げて、各停地帯の自治体（同じ練馬区になることも…）や地元民と喧嘩したら、と思う。
何でも勘でもクレーム付けて、電鉄会社が板挟みになるのは良くないと思いますよ。

>>276
快速の練馬停車は、2001年12月改正から。
このときは、快速の地下直はまだ無く（その次の2003年3月改正から）、全て池袋発着だった。

因みに、京王が一昨年、唐突に複々線化を発表したのは、
　・莫大な費用を要した京王新線の建設から30年程経ち、費用の減価償却が進んだ。

　・車両が全てステンレス車になり、新製を今後当面行わなくて済む。
　　→最古の7000系もまだ車齢27年程度なので、あと20年は使える。つまり、向こう20年程度車両の新造が不要。

などにより、費用捻出の体力が生まれたことが大きいと思います。
まぁ、まだやると完全に決めたわけではなく、半分は競合するＪＲや小田急へのけん制としての計画なんでしょうが。

>>262
>地下鉄直通が中止になっても一部の優等列車が無くなるだけ
直通中止になった瞬間に地下直がどこかへ消えるわけじゃない。
運行障害の発生前から走っている地下直を池袋行きに変更して
折り返さなきゃいけないからダイヤが乱れる。
ラッシュ時だと池袋〜練馬間がパンクして収拾がつかなくなることも多い。

保谷の一連の改良工事で、上りはひばりヶ丘まで客扱いして
保谷の引上げ線で折り返すことも一応可能になるけど
少なくとも朝のラッシュ時にそんなことはできない。
豊島園始発を運休して、将来的には地下直を各停に充てるしかない。

ってか輸送障害時の時のことをまず一番に考えてダイヤを作るなんて本末転倒
まず平常時の利便性を第一に考えるべきでしょ

そりゃそうだけど
今は一度ダイヤが乱れると長時間グダグダだからなぁ

ダイヤ乱れ時にことを考えるのも大切だと思う

>>268
卵が先か鶏が先かという話になるけど、今の地下直のダイヤは不便で使いにくい。
石神井まで複々線が完成し、増発して便利なダイヤになれば利用者はもっと増える。
現在でも昼間の地下直の利用客は着実に増えている。

>>267
西武東京メトロパスなら、地下直も池袋乗り換えも使える。
池袋からJR線を使う人は使えないけど、メトロからすればそういう客はいらないよね。

>>274
朝のピーク時は池袋線の各停も12本/hだよね？

>>280
平常時の利便性と異常時の柔軟性を兼ね備えたダイヤにしないといけない。
そのためには、なるべくシンプルでわかりやすいパターンダイヤが一番。

>>281
ダイヤ乱れ時＜平常時なんだから
ダイヤ乱れ時のために利便性を犠牲にするのはおかしい
運用や乗務員の手配なども絡んでくるわけだし
それは平常時のダイヤにいかに早く回復させるかであって
そのために保谷の工事などもやっているわけだしね

>>282
>今の地下直のダイヤは不便で使いにくい
>なるべくシンプルでわかりやすいパターンダイヤが一番
この2行は矛盾するね
直通を各駅停車で全部石神井折り返しにすることが
不便な地下直ダイヤの改善だとは到底思えない
池袋発の優等を全部練馬通過に戻す案だから
池袋行きの優等から乗り継ぐことすらできないから
結局池袋で乗り換えた方が早いという意味のない直通運転になってしまうし

ってか今の日中も特急と快速急行が違うだけで
きれいな30分パターンでしょ

>>284
>直通を各駅停車で全部石神井折り返しにすることが不便な地下直ダイヤの改善だ
そんなことは一言も言ってないけど？何か勘違いしてない？
昼間の地下直が普段から全て各停で石神井止まりはあり得ない。

>>283
>ダイヤ乱れ時のために利便性を犠牲にするのはおかしい
運行障害に対応したダイヤが必ずしも利便性を犠牲にしているとは限らないでしょ。
何をもってして利便性が高いかは、その人の利用区間によって異なるわけだし。

>平常時のダイヤにいかに早く回復させるか
だから早く回復しやすい（＝運転整理が楽）ダイヤの方が良いでしょ？

>保谷の工事
保谷の改良工事と桜台〜椎名町間の10両対応を活かしたダイヤを考えるべき。

>>285
今のダイヤは擬似30分サイクルだけど、結構複雑で意外と有効列車が少ない。
石神井の複々線完成と江古田・椎名町の10両対応（異常時）に期待。

>>286
あぁ勘違いすまんね
ただ色んな需要に答えようとすると今ぐらいの30分パターンが
ちょうどいいのでは？
池袋へ準急を走らせて急行を走らせて
さらに直通にも同じように色々種別を走らせないと
移転は進まないと思うしね

ってか石神井や保谷が完成したら
ダイヤ乱れ時はどこで人身事故が発生するかにもよるが
直通を簡単に切らないで
それこそ全部各駅停車に変更して石神井や保谷で折り返せるようになると思う

今でも日中なんかひゃ小手指〜飯能間で人身が起きたりした時は
安易に直通を切らなくなったし

>>278
京王の全額負担となる線増（複々線）はこのご時勢難しいと思う。
京王だって相模原線の一部以外では順調に利用者が減っている。
今後も少子高齢化の進行により、利用客増に転ずるとは思えないし。

＞競合するＪＲや小田急へのけん制として

これが正しいと思いますよ。

いろいろ叩かれそうだけど・・・

特急2本/h　池袋〜飯能・西武秩父（むさし号・ちちぶ号それぞれ1本ずつ）
急行4本/h　元町中華街・新木場〜飯能（F線・Y線直通それぞれ2本ずつ）
準急4本/h　池袋〜西武球場前（終点まで先着、西所沢で急行と接続）
区間準急4本/h　池袋〜石神井公園（練馬で急行と接続）

各停4本/h　元町中華街〜小手指（石神井公園で急行と接続）
各停4本/h　元町中華街〜石神井公園
各停8本/h　池袋〜豊島園（終点まで先着、練馬で直通の各停と接続）
各停2本/h　東所沢〜飯能（武蔵野線直通）

・対池袋の有効列車は所沢以東8本、以西4本（地下直も同じ）
・有楽町線は毎時12本に増発し、西武有楽町線も毎時12本に設定

・直通中止時は区準を急行に、豊島園発着を石神井・小手指発着に変更
・昼間の快急廃止の救済として、昼の特急料金を実質半額以下に設定
・武蔵野線直通は完全に妄想だけど、区準の半分を飯能行きにすることで代用可能

>>290
準急4本と直通の各駅停車は練馬で接続しないの？

池袋線の話題ばかり
新宿線とスレ分けたら？

>>292
過疎ってしまうのがみえみえ
まあ、新宿線でやるとしたら、拝島快速の急行への格差げとそれによる減便じゃないかな。
2000系が電気食うからあまり使いたくないとか新宿線スレで出ていたけど、
それなら更新工事の際にVVVF化するなり、
本数削減するなりすればいいのに。

>>291
下り線で言うと、各停豊島園行きの発車直後に準急が到着。
豊島園行きは直通の各停石神井公園行きと接続する。

なので、各停石神井公園・各停豊島園→準急西武球場前という乗り継ぎは可能。
（上りは逆に準急→各停元町中華街・各停池袋となる）
石神井公園発着の直通各停を練馬で少し待たせておけば、準急→各停の接続もできる。

新宿線のダイヤ案
平日日中１時間あたり
特急小江戸
西武新宿−本川越１
快速急行
西武新宿−本川越３
拝島快速
西武新宿−拝島３
急行
西武新宿−新所沢３
各停
西武新宿−西武園３
西武新宿−玉川上水３
西武新宿−拝島３
国分寺−本川越３
対川越だと東上線に勝てないので、拝島方面を強化してみました。

>>295
もっと川越輸送で東上線を脅かしてよ。こっちは殿様商売で困ってるんだから。

ここで議論とか不毛すぎねｗｗｗ？

>>290
なにも書いてないから昼間だろうけど
特急はどこで無料優等を抜かす
新木場直通が毎時2本の急行だけでいいのか
西武池袋対飯能で特急除く3分の2が地下直急行残りは事実上使えない必要な区準
ひばりヶ丘での緩急接続は無し?
狭山ヶ丘以西が列車間隔の悪化または所沢あたりで時間調整あり
池袋か練馬の時刻プリーズ
>>292-293
朝の萩山での分割併合は3月改正で減るか
準急の急行格上げ
なぜ昼間平日に比べ休日は池袋線が都市部で本数が変わらないのに新宿線は快急の分単純減なのか
多摩湖線は南北直通運転がいいのか

質問　どの時間にどの区間でどの種別にどの位乗っていたら混んでると感じる?

平日日中に西武園線で、東村山西武園のチョン行で
7人がけシートに自分以外が座ったら混んでると感じる。

西武線関連では初心者なのですが、以前西武線では各駅停車のことを「普通」と表示していましたが、いつの間にか各停に表示が変更になってますよね。
理由があるとすれば、来年直通運転する可能性がある東急線が絡んでいるのでしょうか？

>>298
長くなるので、２つに分けてお答えします。

>なにも書いてないから昼間だろうけど
書き忘れたけど、仰る通り昼間です。

>特急はどこで無料優等を抜かす
特急は準急の1分前に池袋を発車。ひばりヶ丘で直通の各停小手指行きを追い抜く。
小手指で急行を追い抜く（停車して緩急接続してもいい）。

>新木場直通が毎時2本の急行だけでいいのか
メトロ線内のダイヤも千川短絡線の完成を前提に大幅に変えてみた。
有楽町線の毎時12本化と引き換えに毎時4本の急行を設定（準急の復活でも代用可能）。
小竹向原で副都心線と有楽町線の急行どうしが接続するので、乗り換えも含めると実質4本。

メトロ線内の各停は6分〜9分間隔で飯田橋〜銀座一丁目間は急行が各駅に停まるので
急行通過駅でもそれほど不便にならないようになっている。

>西武池袋対飯能で特急除く3分の2が地下直急行残りは事実上使えない必要な区準
地下直急行は練馬に停車して区間準急に接続。
池袋に行くには乗り換えが増えるけど、有効列車の本数は今とほぼ同じ。

>ひばりヶ丘での緩急接続は無し?
石神井公園止まりの直通各停を延長すれば、ひばりヶ丘で緩急接続も可能。
まあ、有効列車の本数は増えないし、急行は石神井で各停と接続するけどね。

拝島快速は

←拝島　　　　　　　　　　　　　　　西武新宿→
[拝島快速 6両]+[田無以西各停 4両]

の10両にすれば時間のロスも少なく済む、かつ田玉各停を減らすことができる
けど、設備投資や人件費がかかってしまうのと、上りは田無で時間ロスしてしまって、
意味が無いから、結局机上の空論なんだよなぁ

>狭山ヶ丘以西が列車間隔の悪化または所沢あたりで時間調整あり
急行の半分が小手指で特急を待避するので、運転間隔が開く。
その間に武蔵野線直通（又は区間準急）を挟んで概ね10分間隔（±1分）になる。

>池袋か練馬の時刻プリーズ
運転間隔をみるために簡単にスジを引いただけなので、まだ時刻までは決めていません。スマソ

ただ、現行の東横線上りにスジを合わせると
西武直通急行の新宿三丁目発がきれいな0分発、30分発になる代わりに
特急の池袋発が0分発、30分発にならない可能性あり（＋3分〜5分程度）。

途中で分断されたけど、>>303は>>298へのレスの続きね。

>>300
副都心線開業のダイヤ改正に合わせて方向幕が新しくなり、普通から各停に変更された。
車両の方向幕では普通だったけど、駅の案内は各停だったから、それを統一した格好。

>>302
拝島快速は停車駅が中途半端だと思う。

自己レス×事実上使えない必要な区準○事実上使えない区準
>>301
下りだけ作ってみた相対時刻でこんな感じ?ずれたらごめんなさい
　　特準各直急区各直準各直急区各直
池袋000102====0910==1617====2425==
練馬--0813131616212123282831313636
石神--13==212024==2928==363539==44
ひば--21==292632====36==4541======
所沢2131==393342====46==5548======
狭山ヶ丘以西以西民はそんなに直通優等が欲しいのかな?
昔飯能民がダイヤスレにどれがいいか書いたとき直通快速は地上準急よりいらないと書いていた気がする。
練馬3駅と大泉から新木場直通がないと練馬区からなんか言われる気がする。
>>302
朝の萩山での分割併合での作業時間を考慮すると急行で良いじゃん。
>>295
昼間の拝島に毎時6本は明らかに過剰

下り拝快は今は時刻表上全ては44分かかっているのね。

色々と案が出ているが、現時点よりも停車本数が減らされたりとか、速達性が落ちる駅とかは出てこないよな？
一部の案(妄想含)見てると停車本数が減らされる駅が出てきそうな気がしないでもない。

>>300
一つには、東上線直通を「普通」にし、西武線直通を「各停」と区別する意味合いもある。

日中の拝島線は

急行新宿-拝島 2
各停新宿-拝島 2
各停新宿-玉上 2

多摩湖線は
国分-遊園 2☆
国分-萩山 2
小平-遊園 2

にして、☆を萩山で拝島急行に接続させれば多摩湖北線民も救われる。

新宿線ダイヤ案２
平日日中１時間あたり
特急小江戸
西武新宿−本川越１
快速急行
西武新宿−本川越２
拝島快速
西武新宿−拝島２
急行
西武新宿−本川越２
西武新宿−拝島２
各停
西武新宿−新所沢４
西武新宿−玉川上水４
国分寺−本川越２
準急は昼間廃止。

実際動いているかわからんが、東西線との直通を見込んで・・・

特急小江戸　西武新宿〜本川越　１
拝島快速　　 西武新宿〜拝島　　 ２
　※拝島快速は、高田馬場〜田無間ノンストップ
急行　　　　　 西武新宿〜本川越　４
各停　　　　　 西武新宿〜新所沢　６
　　　　　　　　 国分寺〜本川越　　 ２

快速急行は廃止、準急は大幅縮小

池袋線ダイヤ案
平日日中１時間あたり
特急ちちぶ
池袋−西武秩父１
急行
池袋−飯能２
快速
元町中華街−飯能２
新木場−飯能２
準急
池袋−西武球場前４
元町中華街−小手指２
区間準急
池袋−清瀬２
池袋−保谷２
※練馬で快速に接続
各停
池袋−豊島園６
池袋−保谷２
元町中華街−石神井公園４
新木場−清瀬２

>>305
特急の池袋発を毎時0分、30分に合わせるとだいたいそんな感じ。
まあ、自分が作ったダイヤだと区準の池袋発が09分, 24分ではなく08分,23分だったり
特急の所沢発が20分だったり細かな違いはあるけどね。

あと、>>298見て考えたんだけど、>>290案の
>各停4本/h　元町中華街〜石神井公園
これを所沢まで延長して
>各停4本/h　元町中華街〜小手指（石神井公園で急行と接続）
逆にこっちを保谷止まりに短縮した方が良いかも？
そうすると急行が石神井とひばりでそれぞれ各停と接続するので。

>>305
>事実上使えない区準
所沢が目的地だったり、新宿線乗り換え客もいる。
飯能行きの区準（もしくは武蔵野線直通）は対池袋では使えないけど
対所沢では有効列車として機能する。

>狭山ヶ丘以西以西民はそんなに直通優等が欲しいのかな?
直通急行は昼間の地下直需要の創出と所沢以遠の特急誘導という意味合いもある。
5万人地帯と所沢以遠から薄く広く集客する。

>直通快速は地上準急よりいらない
現行ダイヤの直通快速の問題点は
1) 練馬で接続する各停の直後に急行が走る（上り）か、抜かれる（下り）ので
対池袋で有効列車になっていない
2) いわゆる5万人地帯の大泉と保谷を通過し、石神井やひばりヶ丘での緩急接続がない
3) 練馬と小竹向原で合わせて5分程度停車するので各停と所要時間が変わらない
4) 小竹向原で有楽町線との接続がなく、種別変更があるのでわかりにくい

私案（>>290）では直通急行は対池袋で有効列車として機能し
石神井公園での緩急接続で5万人地帯をカバーする。
小竹での種別変更はなく、有楽町線・副都心線それぞれの急行と接続する。
これにより、現行の直通快速の問題点を解消できる。

>>305
これだと池袋発の各停がすべて豊島園行になりますよね？だとしたら、豊島園行はこんなにいらないし、椎名町〜中村橋方面の直通は必要だと思う。そうすると各停保谷行は残したほうがいい気もする。

>>314
中村橋、富士見台、練馬高野台へは区間準急があるし
直通の各停を練馬で待たせておいて準急から乗り継ぐこともできる。
豊島園行きの各停は終点まで先着し、練馬で直通の各停と接続する。

各停を全て池袋〜豊島園としたのは
直通中止時に地下直の各停のスジにつなげられるようにするため。
直通急行は区間準急の池袋〜練馬間のスジにつなげる。

>>313
直通急行だと、練馬区怒られそう。

高架化に協力したのに、区内の駅が便利にならない。って。

直通準急だと、練馬での緩急接続一回で所沢以東の駅はカバー出来るけど、急行だと三回必要になる。なるべく、緩急接続をしない方が遅延が少なくなる。

>>290
その前提がやっぱり問題なんだよな。
武蔵野直通は方向的にも、所沢の設備的にも無理だし、有楽町線内急行も非現実的であるし…。

まあ、これ叩いちゃいけないのかもしれないが…

>>317
>武蔵野直通は方向的にも、所沢の設備的にも無理
所沢の設備の何がまずいの？5番ホームから発着すればいいわけだし。
まあ、営業線として使うには軌道強化や信号関係の改修が必要かもしれないけど。

武蔵野線の東所沢・浦和方面と直通する場合、新秋津構内でスイッチバックが必要になるけど
JR・西武の乗務員交代を兼ねて、できないことはないでしょ？
スイッチバックのために3分〜5分停車したとしても、秋津・新秋津で乗り換えるより早いし楽。

>有楽町線内急行も非現実的
有楽町線急行の停車駅は
和光市・小竹向原・池袋・飯田橋〜銀座一丁目・豊洲・新木場を想定している。

待避設備は小竹向原だけでも急行運転が可能だけど
豊洲も2面4線化に合わせて待避設備として使えれば、さらに所要時間が短縮する。
各停の運転間隔は6分又は9分で
飯田橋〜銀座一丁目間では急行と合わせて3分間隔又は6分間隔になる。

>>316
>高架化に協力したのに、区内の駅が便利にならない
区間準急で所要時間が短縮され、練馬3駅の停車本数も増えるから便利になる。

>直通準急だと(中略）遅延が少なくなる。
直通準急では、ひばりヶ丘以遠（とくに所沢以遠）から時間がかかる。
極端な話、遅延を抑制したいなら地下直を全部各停にして石神井止まりにでもしない限り無理。
あと、池袋から急行通過駅まで直通急行を使うと乗り換えは、練馬と石神井又はひばりの2回。
私案では池袋発で終点まで先着する準急も毎時4本ある。

>>318
所沢の5番が現状では下り本線であり、昼間に特急待避することもあるから、不可能だし、あのダイヤで平面交差させることはできるのか？
武蔵野線が増発出来ない現状で乗り入れられるのか？

有楽町線の急行は、小竹向原で待避出来ると考えないほうがよい。

しかも、急行を作る場合、和光市方面にも作らなければ、つりあいがとれないし、そうなると現状よりも各停の本数を減らさなければならず、豊島区などから反発される。

さらに、池袋以南はカーブが多く、速度が出せないので、急行を作っても実際に短縮される時間は微々たるものである。

また、豊洲の構造上、新木場方面には出入り出来ないのでやはり無理。

っていうような話が副都心線開通直後に有楽町線スレで繰り広げられていたわけだが…

>>317-318・>>320
有楽町快速
飯能〜ひばりヶ丘・石神井公園・練馬・小竹向原・池袋・飯田橋〜有楽町・豊洲〜新木場(西武、全区間快速）
飯能〜ひばりヶ丘・石神井公園・練馬〜新桜台(西武、全区間快速、有楽町線異常時）
新桜台〜小竹向原・池袋・飯田橋〜有楽町・豊洲〜新木場(西武、全区間快速、西武池袋線異常時）
森林公園or川越市〜(急行運転)〜和光市・小竹向原・池袋・飯田橋〜有楽町・豊洲・東陽町・住吉〜曳舟〜(急行運転）〜久喜or南栗橋(東武、メトロのみ快速）
森林公園or川越市〜(急行運転)〜和光市・小竹向原・池袋・飯田橋〜有楽町・豊洲〜新木場(東武、メトロのみ快速、豊洲〜住吉未開業）

護国寺に通過線追加
豊洲〜住吉の途中駅は枝川一丁目・潮見・東陽町・深川千石を予定
豊洲〜住吉未開業の場合、西武・東武は豊洲始発有り
豊洲の2面4線はどちらにしても豊洲〜新木場の本数を減らす構造なのでこの区間は各停になる。

>>320
>所沢の5番が現状では下り本線であり、昼間に特急待避することもあるから、不可能
私案では特急の待避は小手指で行う。
仮に全部所沢の4番ホームを使ったとしても捌けるようにスジを組んである。

>小竹向原で待避出来ると考えないほうがよい
千川短絡線が完成しても3線区間は残るので、そこで待避する。
直通運転が中止になっても問題ないように組んである。

>急行を作る場合、和光市方面にも作らなければ、つりあいがとれない
和光市方面にも急行を毎時4本（副都心線・有楽町線それぞれ2本ずつ）設定して
小竹向原で西武直通の急行4本と接続する。

>現状よりも各停の本数を減らさなければならず、豊島区などから反発
豊島区が抗議しているのは本数ではなく、運転間隔。
副都心線開業以降、和光市〜小竹間は無駄に本数が多いだけで有効列車が少ない。
その上、運転間隔が歪。本数が多いからすぐ遅れやすい。
私案では和光市方面毎時12本、各停は6〜9分間隔とした。

>池袋以南はカーブが多く、速度が出せない
少なくとも駅停車時間分と停車に必要な加減速がなくなるので
1駅あたり30秒〜1分短縮する。

>>321-322
この調子だと、東上線のダイヤまでありそうだから、議論スレに投稿してみ。

>>321
あと、なぜ護国寺に通過線作ろうと思ったの？
それに作るとしたら、費用はどうするの？
相当巨額になるのは目に見えてるし、そこまでする費用対効果は薄いと思うが…。

それに豊洲〜住吉は交通審議会では出てるけど、メトロは既に副都心線を開通させて、新規路線は作らないとしているが…。
たとえ、作ったとしても完成までに十年はかかるし、それまでにダイヤ改正は何度もする訳だから、今から考える必要性はないのではないか？
むしろ、次のダイヤ改正では東横線との相互直通がメインとなる訳だが…。

さらに、東武関連だが、議論スレで一致している内容で、地下鉄からの直通に優等列車は不要なのではないかといわれてる。

噂ではメトロと東武との間に副都心線急行を東武線内でどう扱うかで揉めたという話もある。

西武新宿線優等

現状
特急A･･･西武新宿−高田馬場−所沢−狭山市−本川越（朝夕のみ運転・有料）
特急B･･･西武新宿−高田馬場−小川−玉川上水−拝島（朝夕のみ運転・有料）
快速急行･･･西武新宿−高田馬場−田無−東村山−所沢−新所沢−狭山市−本川越
拝島快速…西武新宿−高田馬場−鷺ノ宮−上石神井−田無−小平−小川−玉川上水から各駅
急行･･･西武新宿−高田馬場−鷺ノ宮−上石神井−田無−小平から各駅
準急･･･西武新宿−高田馬場−鷺ノ宮−上石神井から各駅

東西線直通・安比奈線完成後
特急A･･･西武新宿−高田馬場−所沢−狭山市−本川越or安比奈（朝夕のみ運転・有料）
特急B･･･西武新宿−高田馬場−小川−玉川上水−拝島（朝夕のみ運転・有料）
特急C･･･東葉勝田台−八千代緑が丘−西船橋−東陽町−大手町−高田馬場−所沢−狭山市−本川越or安比奈（朝夕のみ運転・有料）
特急D･･･東葉勝田台−八千代緑が丘−西船橋−東陽町−大手町−高田馬場−小川−玉川上水−拝島（朝夕のみ運転・有料）
快速急行･･･西武新宿−高田馬場−田無−東村山−所沢−新所沢−狭山市−南大塚から各駅
急行A･･･西武新宿−高田馬場−鷺ノ宮−上石神井−田無−小平〜所沢−新所沢−狭山市−南大塚から各駅（安比奈直通中心）
急行B･･･西武新宿−高田馬場−鷺ノ宮−上石神井−田無−小平−小川−玉川上水から各駅
急行C･･･東葉勝田台−八千代緑が丘−北習志野−西船橋−浦安−東陽町−茅場町〜大手町−飯田橋−高田馬場−(以下Aと同じ、安比奈直通中心）
急行D･･･東葉勝田台−八千代緑が丘−北習志野−西船橋−浦安−東陽町−茅場町〜大手町−飯田橋−高田馬場−(以下Bと同じ）
区間急行A･･･西武新宿−高田馬場−鷺ノ宮−上石神井−田無−小平から各駅（朝のみ）
区間急行B･･･東葉勝田台〜八千代緑が丘−北習志野−西船橋−浦安−西葛西−南砂町〜東陽町−茅場町〜飯田橋−高田馬場−(以下Aと同じ、朝のみ）
準急A･･･西武新宿−高田馬場−中井−鷺ノ宮−上石神井から各駅
準急B･･･東葉勝田台〜西船橋−妙典−浦安−西葛西−東陽町−茅場町〜飯田橋−高田馬場−高田馬場−中井−鷺ノ宮−上石神井から各駅
区間準急･･･東葉勝田台〜高田馬場−中井−鷺ノ宮−上石神井から各駅

>>325
ここはダイヤ議論スレであってオナニー妄想を晒すスレではありません

≫３２５
「安比奈線完成後」･･･。
安比奈線は休止線だから「完成後」ではなく、「復活後」ということになると思うけど。

昨日だけど西武新宿1550発の拝島快速乗った。
買い物帰りの客でか高田馬場では結構混んでいたのに田無ではガラガラになったよ。
この電車は上石神井で本川越ゆきに接続で田無では所沢方面の客が既に乗り換えていることもある。
田無では各停拝島ゆきに接続だけどむしろ各停の方に客が乗ってたよ。
こりゃホント拝島快速いらね〜な。

>>328
だから、新宿線スレでは急行に格下げして、準急も格上げしたらということが話されていたが…。
このスレはむしろ拝快の停車駅減らせばいいのではで動いてるがな。
西武の体力的には、拝快廃止して急行に格下げで、玉川上水〜田無の各停運用を廃止したほうがいいわな。

Y線内急行の話題が出ていたので、補足的にｶｷｺします。

>>320 >>322
地下線内で１駅通過する場合。
Ｆ線のように、当初から急行運転をすることを前提に設計されている場合、駅通過時の減速は必要ないので、通過速度は70km/h程度でも可能です。

ですが、もともと通過運転を想定していない場合、あるいはホームが狭い場合、駅通過時に55km/h程度の速度制限がかかります。
昨年廃止されたＹ線準急は、駅通過時に55km/hの制限がありました。都営新宿線、浅草線でも同様です。

ただ、単純計算で停車時間を20秒程度とすると、55km/h制限の場合、1駅通過で40秒、70km/h程度の場合は45秒程度の所要時間差を生むことはできます。
乗降客数の多い時間帯や駅なら、停車時間が25〜30秒になるでしょうから、停車時間は当然その分伸びます。


したがって、Ｙ線にデータイム急行を設定するとして、例えば停車駅を
　・（和光市、）小竹向原、池袋、飯田橋、市ヶ谷、永田町、有楽町、豊洲、辰巳、新木場
とするなら、待避線のある小竹〜豊洲間をギリギリ逃げ切るには、１駅あたり40〜45秒と計算すると、10駅通過なので
　　40〜45秒×10駅＝400〜450秒＝6分40秒〜7分30秒
の差を生むことができます。
よって、小竹、豊洲での追い込み時分、開通時分をそれぞれ約1分とすると、各停の間隔を6-9分とすれば、9分の間に急行を挿入することは難しくありません。

ちなみに、豊洲の中線は新木場方に繋がっていないので、豊洲で急行に接近する各停は当然、豊洲止となりますね。

また、小竹ですが、Ｆ線のダイヤとの絡み次第でもありますが、良く言われるダンパー線待避をするなら、私見ですが、相対的に混んでいるY線各停をダンパー線待避させると苦情の種になりそうですが、空いているＦ線各停ならアリかなと思います。
あるいは、特にＦ線各停の場合、裏技的に、ダンパー線待避する場合に、小竹〜千川間を回送扱いにするって方法もあります。
つまり、和光市方面ならば、千川止にして一旦回送にしてダンパー線で急行を待避し、小竹から小竹始発和光市行きとなるってことです（新木場・渋谷方面は当然その逆）。

続き。これも私案ですが。

和光市方面のデータイムを、急行4、各停8とすることには私も賛成です。
ただし、（現実問題として、東武が拒否しなければ、ですが、）急行はYF線とも、（東上線内は普通でも）川越市直通をデフォルトにしないと、和光市止では存在意義は殆ど無いと思います。

氷川台〜地下鉄成増の乗降客数を考えれば、データイム各停8でも相応な気はします。
＃各駅とも、石神井公園や大泉学園並みの乗降客数6〜8万人でも居るなら、データイム各停12でも妥当だとは思いますが。

データイム１時間あたり、Ｙ線12本（内急行4）、Ｆ線16本（内急行8）として、F線各停の2本に1本を千川止（小竹ダンパー線折返し）にしてしまえば、ダイヤの組み方次第では、和光市12（内急行4）、西武12に上手く振り分けられませんでしょうかー？

>>330-331
>もともと通過運転を想定していない場合、あるいはホームが狭い場合、駅通過時に55km/h程度の速度制限
有楽町線は全駅にホームドアが設置されるから、副都心線と同じように考えていいと思う。

>ダンパー線待避する場合に、小竹〜千川間を回送扱い
たとえ途中で急行に抜かれるとしても営業運転した方が便利じゃない？
要町〜平和台みたな短距離利用客もいるだろうし。
西武秩父線の正丸トンネルなど駅以外で待避する例はたくさんある。

>急行はYF線とも、（東上線内は普通でも）川越市直通をデフォルトにしないと、和光市止では存在意義は殆ど無い
同意。木を見て森を見ずじゃダメだよね。

>氷川台〜地下鉄成増の乗降客数を考えれば、データイム各停8でも相応な気はします
同意。現行ダイヤ問題は停車本数より有効列車の本数と運転間隔だからね。

>>331
>データイム１時間あたり、Ｙ線12本（内急行4）、Ｆ線16本（内急行8）
副都心線で毎時16本は多すぎない？
東横線の急行は副都心線内各停として、東横線の各停のうち半分（渋谷で特急と接続するやつ）を
新宿三丁目止まりとした方が良いと思う。
そうすると、新宿三丁目以北で各停が7〜8分間隔になる。

>ダイヤの組み方次第では、和光市12（内急行4）、西武12に上手く振り分けられませんでしょうか
西武直通12本、和光市方面12本で双方とも急行4本のダイヤは可能。

小竹向原で急急接続と緩急接続をしたいので、その意味でも各停のダンパー線待避は都合がいい。
有楽町線は待避設備がないので小竹で待避する各停に充てざるを得ない気がする。

>>332
正丸トンネルの場合は信号所だからなあ…。
小竹向原から千川の間は信号所扱いされてなければ、信号設備変えなきゃならないだろうな。
しかも、通過駅の設定もATCの改修が必要だし、どうかな…。

>>334
今だって、ちょっと遅れると普通に3線区間で追い抜いているじゃん。
正丸トンネル以外にも、少し前まで京急でも川崎の手前で追い抜きをやってたし
できないことはないと思うけどね。

ATCはそのままでいいんじゃないの？
ATOのプログラムは変える必要がありそうだけど。

私案という名の妄想が完璧だと思い込んでいるとこが怖すぎる。

特急待避は小手指で出来るから問題無いとかって何？現状、所沢での緩急接続は廃止すんの？
乗換客とかに対するサービス、利便性は無視？


あと、現状に妄想まぜて話すんな

>>332 >>333
F線は確かに12本でも良いかもしれませんね。乗車率などにもよりますが。
あと、たとえガラガラでも、競合するＪＲ山手・埼京線・湘新ラインへの対抗処置として多めに走らせるっていう意義はあるかもしれません。
Ｆ線はﾜﾝﾏﾝ運転であり、一列車一キロあたりのコスト（損益分岐点）が低いので、その分ガラガラでも走らせる意義は他よりは高いとは思います。

＃そういえば、私も以前、Ｆ線12本でダイヤ案を考えたことがありました。。

ダンパー線待避については、前にも話が出ましたが、京急川崎や正丸トンネルの実例も確かにありますよね。
これらの線では、乗客が慣れているから（あるいは、苦情が少ないから）、成立しているという点もあると思います。
現実問題として、氷川台〜地下鉄成増の乗客から苦情があまり出ないなら、営業列車のダンパー線待避はアリだと私は考えます。

>>334
因みに、ダンパー線待避は、朝ラッシュ時に、遅延した際にＦ線各停で比較的良く見られます。実際、そういう列車に乗ったことありますし。
ATOのプログラム変更は確かにあるでしょうが、乗り心地の改修は今でもしていますし、急行運転による増収が少しでも見込めるなら、鉄道会社が改修する意義はあると考えます。

Ｙ線データイムで言えば、毎時12本をありきとした場合、ですが、各停のみ毎時12本と、急行4・各停8とで、よりメトロにとっての利益に繋がるダイヤ、いわば儲かるダイヤはどちらか、と考えてみてはどうでしょうか。

因みに、豊島区議会が騒ぐなどの、良く言われる政治的圧力は、民営化したメトロにとっては、他民鉄と同様、無視できる存在です。
区議会で散々反発を受けても、西武は2003年改正で中村橋〜高野台の本数を削ったし、京急も蒲田を通過にした。

ことダイヤに関しては、電鉄会社は、このように毅然とすべきですよ。
地元の議員さんや自治体は、そもそも、おらが町の駅を便利にすることしか考えていないから。
要望を１００％無視はしないにせよ、言いなりになんかなってはいけないと思いますよ。

で、Ｙ線準急が消えたのは、練馬区や豊島区の議会が騒いだから消えたのではなく、
　・東武が準急の直通を拒否し、和光市止で接続も悪かったこと（東武の嫌がらせ？）
　・そのため、乗車率も結局閑古鳥だったこと
　・F線開業時の改正で千川・要町の停車本数を減らしすぎ、一般乗客の反発が大きすぎたこと
からですよ。裏返せば、これらが無ければ、Ｙ線準急は存続していたはず。

最後に。

>>336
ダイヤ案議論に関して、良く言われることですが、確かにマニアの悪い意味での妄想的議論は良くないでしょう。

ただ、その議論の過程なり、情報ソースが妥当なものであれば、ですが（←ここ重要）、趣味という次元を超えて議論の意義はあると思いますよ。
少なくとも、区議会のレベルでの自己中心的な要望的議論よりは、余程意義があると思います。

正直、ダイヤは確かに企業たる電鉄会社の裁量の範疇であり、そこを指摘されるのは、鉄道会社としては感情的にも利害関係的にも面白くは無いとは思います。
でも、鉄道は公益性のあるものだし、悪い意味で鉄道会社の秘密主義＆ご都合主義で事を進めるよりは、ある程度公益的に、客観的に議論がなされるべきだと思いますよ。

それこそ、大真面目に考えたいのなら、区議会や国交省なども巻き込んで、評価基準などもより明確にして、必要な情報も透明にして揃えて、理詰めで議論し、結論を出せる土壌を世の中に作るべきですね。
そのためには、マニアさんたちも、鉄道会社も、区議会も、皆自分たちに都合の悪い面は認めて、譲歩しないといけませんけど。

>>339
それはオタクの妄想だよね。
仮にその理論が通用するようになると、隣の東武鉄道なんか、日光線の快速存廃問題や東上線の川越市以北の本数を増やして、都内、埼玉県内の準急停車駅の本数を減らすって問題で大分揉めることになるよ。
あとはJRとかだって本数増やせの一辺倒が起きたり、停車駅を無理矢理絞ったりすることが起きるよね？
既に、2chで聞いた臨時列車のスジについて、お客様センターに問い合わせて、迷惑かけているらしいし。
大体、急行を作って、乗客は増えるのか？
有楽町線経由の人は既に小竹向原使っているし、使っていない人は池袋での着席狙いやラッシュ時の池袋からの本数に魅力を感じていて使っている訳だから、急行作ることでその需要を取り込めるとは思えない。
ましてや、ラッシュ時は急行の設定は不可能だし、西武側に乗り入れ本数も池袋方面との兼ね合いで難しいから、この状況はしょうがないのでは

>>331
>氷川台〜地下鉄成増の乗降客数を考えれば、データイム各停8でも相応な気はします。
そんなこと言ったら、新桜台(ry

>>333
>西武直通12本、和光市方面12本で双方とも急行4本のダイヤは可能。
そもそも、小竹向原で練馬方面と和光市方面の電車が接続するとき、乗換客の動線を知っていれば
和光市方面と西武線方面の本数が一緒でいいなんて発想なんて出ない。

現状、西武線方面は本数的にも種別的にも十分恵まれてるのに、贅沢言いすぎ

あと、ここで出ているダイヤって、野球時のダイヤを完全に無視してるよね？
野球開催時は、新宿線から池袋線に直通してくる訳だし。
さらに、有楽町線が急行運転することにより、有楽町線や副都心線のダイヤ回復機能がさらに無くなるのではないか？
大体、今のダイヤですらまともに運行出来ていない状況で急行が運行出来るとは思えない。

有副直通をあまり良く思っていない東武と、逆にだぶるーとを導入するなど積極的な西武。

和光市で返せば良いとしても折り返し能力に限界はある。

>>341
日中はいいけど夕夜間の直通本数はもっと増やして欲しいよ
それに本数を同じにして小竹で双方向がきちんと接続するわかりやすいダイヤにした方が
和光市方面の客にとっても利便性は上がるでしょ
和光市方面の乗客も渋滞するほど電車が走っているのに
使える電車が少ないという印象みたいだし

前からだが、ちょいちょい有楽町線→東武、副都心線→西武で固定したらという案があるが、あれならいけそうだな。
そうすれば、有楽町線の急行うんぬんは考えなくていいし、
西武側には、8連各停が流れてきて、
無駄な清瀬〜新木場の10連運用無くせる(西武の昼間の減車方針と一致する)し、お互い上手くいくわな。

>>345の意見に同意
東武からしてみれば、東上線を10連に統一したのに、Ｆ線８連が入ってくるのは乗り気ではない。
東上線→Ｙ線の流れのほうが自然かもしれない。
ただし、Ｆ線直通がなくなるとは思わないが、日中は毎時２本のＦ線内急行の10連だけだろう。
あとは和光市始発を含めてＹ線メインになるのではないか。
西武からしてみれば、今でも８連運用は普通にあるし、保谷と石神井公園の折り返し設備が充実する。
それに、東急との直通にも積極的なので、Ｆ線メインになるだろう。今は6000系改造で対応しているが、開通後の様子を見て、新型車両を導入すると思う。こちらも日中の新木場行は毎時２本程度だろう。

＞有楽町線→東武、副都心線→西武で固定したらという案があるが、あれならいけそうだな。

どこがだよ。
全部平面交差で今より更に醜くなるじゃねぇ〜か。

>>347
立体交差建設中じゃん。

>>345
無理
小竹がパニックになるだけ

イケ線だけの事を考えたらY線固定の方が
複数社線乗入れの遅延リスクが相対的に少ないから好都合なんだけどね

こんばんは。

>>340
かなり重要なことなので、逐次レスさせてください。

>仮にその理論が通用するようになると、隣の東武鉄道なんか、日光線の快速存廃問題や東上線の川越市以北の本数を増やして、都内、埼玉県内の準急停車駅の本数を減らすって問題で大分揉めることになるよ。
>あとはJRとかだって本数増やせの一辺倒が起きたり、停車駅を無理矢理絞ったりすることが起きるよね？

そうですね。それは起きうると思います。
ただ、その議論ってのを、一定の理論、評価尺度の下で、理詰めで結論が出るように持って行こうと言うことですから、議論の過程も全て、筋の通った理屈が無いと論破はできないことになります。
だから、その時点で、悪い意味でのマニア的妄想や、議会の我田引鉄的な要求は却下されることになります。
そうなるような土壌、仕掛けを作るということです。


>既に、2chで聞いた臨時列車のスジについて、お客様センターに問い合わせて、迷惑かけているらしいし。

これは>>339の議論には関係の無いことですよね。


>大体、急行を作って、乗客は増えるのか？
>有楽町線経由の人は既に小竹向原使っているし、使っていない人は池袋での着席狙いやラッシュ時の池袋からの本数に魅力を感じていて使っている訳だから、急行作ることでその需要を取り込めるとは思えない。

Ｙ線急行を作るのは、急行という種別に関係なく、そもそも論で、西武（や東武）への直通優等を作る意義と同じことと考えています。
停車駅を絞り、時間距離を短縮することで、直通先の主要地（Ｙ線の場合、飯田橋や有楽町、銀座、お台場）への需要層発につながると考えます。
着席狙いや本数も確かにあるでしょうが、直通＆速達という２つの要素が絡まって新たな魅力が生まれる点も無視できないと思いますよ。

あと、細かく言えば、Ｙ線の池袋以東でも競合区間はあります。埼京・りんかい線（池袋〜新木場）、山手線（池袋〜有楽町）など。
これらの乗客を急行化で少しでも取り込むことが期待できると。

>ましてや、ラッシュ時は急行の設定は不可能だし、西武側に乗り入れ本数も池袋方面との兼ね合いで難しいから、この状況はしょうがないのでは

朝夕ラッシュ時は想定していません。理由は、本数が多くなる朝夕は待避線が無く遅くなるのと、混雑の偏りや遅延防止のため。
あくまでデータイムです。つまり、平日日中（＋夜間）、土休日。

西武側の本数は、現状の毎時8本（YF4本ずつ）でも、それぞれ優等（現状では快速・準急）がそれぞれ毎時2本あるので、それの置換えで考えています。
あるいは、噂にあるように、東急直通時には毎時10〜12本に増発する可能性も高いので、それなら尚更です。


>>341
新桜台は、単純に乗降客数から言えば、毎時4本で十分だと思います（現状で言えば、快速・準急は通過）。

ただ、地下駅で毎時4本では不便すぎるのと、西武として、増収につなげたいであろうから、本数を多めに停めているのかなと考えます。
つまり、新桜台があまりに不便だと、同駅周辺の乗客の多くが、歩いたり自転車などで小竹駅まで行ってメトロ線内乗車のみになるケースが増え、西武側の運賃収入が減るのでは、ということです。
逆に、新桜台がある程度便利ならば、離れた小竹まで行かず、１駅区間の初乗り運賃を払ってくれる乗客が一定量増えるのかなということです。

実際、Ｆ線開業後、本数が増えてから、同駅の乗降客数は1割程度増えています。
Ｆ線直通が出来ただけでなく、本数が増えたことも増加の要因かなと考えます。

和光市方面と西武とでは、乗客量だけで言えば、おっしゃる通り、同じである必要はないと思います。
例えば、和光市方が毎時12本ならば、西武は8本もあれば十分、ということです。

ただこれも、西武として、たとえある程度ガラガラでも、需要創発のために、多めに本数を設定したいという意図があれば、和光市と同程度の本数にはなりうると思います。
（同様な例として、Ｆ線内の新宿三丁目以北の本数を12本にするか、16本にするかの問題があります。）

最後に。

>>342
野球ダイヤを別に無視はしてませんよ。最低限度考えています。

最近の野球ダイヤでは、直通優等の小手指・飯能行きを球場前行きに行先変更するパターンを採っているようです。
（代わりに、所沢or西所沢で臨時の飯能方面に対面接続）
あと、清瀬止の延長運転なども。

ですから、それに習って、提案のダイヤも、直通の振替や延長運転で対処すれば可能かと思います。


ダイヤ回復機能ですが、そもそも論として、F線もダイヤ回復のためには、急行運転止めるべきという議論にもなりませんでしょうか。
ましてや、最近のグドグドな運行を見れば、東急直通などもっての外ということになるかなーと。

ダイヤにもよるとは思いますが、定時性の確保と、Y線内の急行運転とは、直接の因果関係は無いように考えますが、いかがでしょうか。

>>353
いや、どうせもうすぐダイヤ改正に対応した西武線の時刻表が発売になるからそれ見てもらえれば分かるがかなり複雑だそ。
野球開催時には西武新宿と本川越から西武球場前に乗り入れる急行や各停が存在する。

西武新宿から来たものは、所沢でスイッチバックするから、仮に、武蔵野線直通の関係で5番線があまり使えなくなり、4番線を本線として使うとなるとスイッチバックが出来なくなってしまう。

さらに、野球開催時にはダイヤが清瀬以北で複雑(西所沢･所沢の新宿線からの入線による平面交差)になる訳だから、そこに武蔵野線直通を入れられるのか？(5番線に渡る訳だから)

あと、武蔵野線の貨物を含めたダイヤまで絡むともう正直収集がつかなくなると思うが。

千川の池袋寄りに渡り線を作り、千川〜渋谷の運転
東横と副都心で相互乗り入れ
メトロ車は東横線内の留置線を使う
西武、東武ともＹ線直通のみ
渋谷〜和光市の送り込みは存在


これでいいと思うわ…

>>354
武蔵野線直通？？？？？　そういう列車はさすがに想定外ですが。そういう前提での話なら、噛み合わない議論ですね。

現野球ダイヤについて言えば、西武新宿や本川越からの直通は、数本です。
毎時何本も運転するとなれば、所沢での平面交差などの問題は深刻でしょうが、そこは調整次第かなと考えます。

>>365
>290とは別人でしたか…。
こりゃ失礼した。

ここは西武のダイヤの話なのに
主題がメトロ内の話に寄ってきてる気が･･･

>>336
>特急待避は小手指で出来るから問題無いとかって何？現状、所沢での緩急接続は廃止すんの？
つ>>301

>>341
和光市方面は無駄に本数が多いだけで有効列車が少なく遅れやすい。
西武線直通が増えれば和光市方面もかえって便利になる。

>>342>>354
そもそも本当に野球臨の新宿線直通って必要なのかな？って思う。
同じ西武線だけど、運行管理システムはそれぞれ独立しているし
新宿線〜多摩湖線〜山口線ルートもある。
池袋からの狭山線直通毎時4本＋狭山線内運転のピストン運転くらいで充分じゃない？

もし、新宿線直通で4番ホームを使うとしても>>290案では武蔵野線直通は毎時たったの2本。
5番ホームが完全に塞がるわけじゃないから、充分捌ける。
運行障害が発生したら武蔵野線直通（新宿線直通も）は切ればいい。

あと、一応言っておくけど武蔵野線直通は>>290でも妄想だと断った上で
区間準急の延長運転による代替案も提示しています。

>>357
有楽町線急行を提案している人が自分含め２人いるんだよねｗ

>>355
今更そんなことできないし
副都心線からの電車が全部千川で折り返しになれば
和光市･練馬双方向とも小竹向原から先へ行く列車が激減して不便になる

まぁ西武に限って言えば乗り入れを固定することはできないだろうけど
朝は有楽町線方面を中心に、昼は副都心線方面に多く本数を流したほうがいいね

>>359
まあ、副都心線開通当初は、急行を有楽町線にも作って、小竹向原で副都心線急行と接続する派と副都心線の急行運転によってダイヤが乱れやすいし、そもそも埼京線は赤羽(高崎･宇都宮･京浜東北線)からの客が流れてきてあの混雑度なんだから、
池袋からメトロが取れる乗客は限られているから急行廃止って派で大論争になってたし。

西武が石神井複々線完成後に地下直を増やしたら、
西武線池袋行き電車がその分減るの？

>>262
純増だと思う
増えるのは小竹向原〜練馬〜石神井公園間の本数だけでしょ

>>339
>区議会や国交省なども巻き込んで、評価基準などもより明確に
それができればいいんだけど、そもそも良いダイヤって何だろう？

各列車の混雑率が均等なダイヤ？鉄道会社の利潤を最大化したダイヤ？
予算制約の中で利用客の満足度を最大化したダイヤ？

おそらく正解はないと思う。
だからダイヤの作成は自動化できずに未だにスジ屋という特殊な仕事がある。
これは運行障害時の運転整理も同じで
ATOSなどの運行管理システムが批判される要因の一つになっている。

逆に言えば、鉄道趣味者もスジ屋も同じ人間。
よく「ダイヤはプロがつくっているんだから素人が口出しする余地はない」みたいな話が出るけど
完璧なダイヤは存在しない。だからこそ、こういう場での議論の余地がある。

>>363
西武は複々線の内側を地下直車だけ走らせるつもりだろうか
練馬〜石神井間は日中24本/ｈになりそう
太っ腹だね　普通豊島園が4本

>>364
> よく「ダイヤはプロがつくっているんだから素人が口出しする余地はない」みたいな話が出るけど
> 完璧なダイヤは存在しない。だからこそ、こういう場での議論の余地がある。
この点は同意だ
だが、それと「あまりにお粗末なオナニーダイヤを披露すること」はあくまで別物だということも事実だ

>>365
池袋線系統のダイヤを考える上で豊島線が結構ネックになるよね。
単線、8両編成対応、地下直は直通できない構造、近年の練馬の停車本数増加・・・。

ダイヤスジが出来たとか言ってる人がいたけど、そのスジをアップしてほしいな。

http://www44.atwiki.jp/tobu_dia/pages/2.html

どうせ、東武側まで出来ていそうだし、ここでいいと思うが、ダメかな？

>>359
すいません、私、恐らくＹ線急行提案者のもう一人だと思います。
武蔵野線直通の件は了解しました。確かに所沢5番線はＪＲ連絡線につながっていますから、意義はあるとは思いますが。
＃現状ホームの無い所沢6番線（一番東口側の線路）にホーム設置するのではダメですか？

>>361
F線内のデータイムを12本にするか、16本にするかはありますが、西武・東武からの直通の利便性を上げる意味、特に東武からは
（東武は嫌がるでしょうが、）メトロとして和光以南で東上線からの転移を促す、言い換えれば乗客奪取による増収のため、
Ｆ線は和光〜新宿・渋谷間で急行運転の意義はあると思いますよ。

Ｙ線も、例えば現状、東上線の朝霞以北（特に急行地帯＝川越以北）から飯田橋や有楽町に行くのに、和光から各停の直通に乗らず、
東上線急行で池袋まで行って、ＪＲ（あるいは池袋からメトロ）に乗り換えている人が一定数いれば、そういった人たちの取り込みにもなります。

>>362
前にｶｷｺがありましたが、ラッシュ時の本数を、公表資料では確か今後、西武池袋口を毎時20本にするっていう数字が出ていたそうです。
踏切遮断時間の短縮などの意義もありますからね。
裏返せば、朝ラッシュは、この先余程転移が進まない限り、毎時20本よりも減ることはないでしょうが。

＃個人的な予想ですが、毎時20本の内訳は、各停8（10両化）、練馬停車優等（主に準急）8、練馬通過優等（主に急行）4かなと思います。

データイムも、西武の思惑よりは停滞しているようですが、徐々に地下直転移は進んでいるし、椎名町〜桜台は乗降客数の減少が止まらないので、本数減にはなると予想しています。

＃個人的には、前にも書きましたが、準急は毎時4本で変わらず、快急（平日）は廃止（朝夕にシフト）、急行（土休日）は毎時3→2、各停は10両化の上毎時8→6かなと。
で、各停の削減分が、練馬でＦ直急行に接続する区準になるのかなと
あるいは、平日昼間など、本数をケチるなら、区準すらも無し（Ｆ直急行には練馬or石神井で準急が接続）ってパターンも考えられますが。

>>364
素晴らしいですね。このスレでこういった議論が出来るとは思いませんでした。有意義と思います。

良いダイヤ、言い換えればダイヤの評価基準の定義は、別に一意でなくて良いと思います。
ただ、何も目安、尺度が無いと、原理的に議論として噛み合わないので、複数個の評価基準があればいいんだろうと思いますよ。
例えば、評価基準Ａに従うと案１が一番良く、基準Ｂに従うと案２がベスト…みたいな感じの結論になるってことです。

それじゃ、結論が出たって言わないじゃん、と思うでしょうが、私はそうは思いません。
ダイヤ作成の世界には、まさに>>364さんのご指摘のような本質的難しさがあるのだし。

特にこのスレ上に限っては、それこそ我々は中の人、担当スジ屋さんでないのだから、一意な結論を出す必要は全く無いと思うんですよ。
少なくとも、悪い意味でのオタク的妄想ダイヤという次元のものは、この段階で必然的に生き残れないと思いますよ。

＃個人的な予想としては、何らかの妥当な（複数の）評価基準を具体的に設けた場合、
　　・オタク的妄想案：　特定の一部の基準しか満たしていない。後は都合良く無視。
　　・現実の電鉄会社の案：　特に極端に秀でた点はないが、とにかく全ての基準を満遍なく満たした、無難な案
みたいな傾向が見えてくるんじゃないかと予想しています。

区議会や国交省も巻き込んで、という大真面目モードになったとしても、一定のルールや（複数の）評価尺度を透明化し、共通化することで、
現状のお互い噛み合わない、特に我田引鉄的な要求は言えなくなるという効果が期待できると思います。
あと、（たとえ一意的な正解、評価基準では無くても、）ダイヤ議論の透明化が進めば、ダイヤ作成の自動化も促されると考えます。

これらの意味で、電鉄会社にとっても、ダイヤ議論の透明化に参画するメリットはあると考えますが、いかがでしょうか。


>よく「ダイヤはプロがつくっているんだから素人が口出しする余地はない」みたいな話が出るけど
>完璧なダイヤは存在しない。だからこそ、こういう場での議論の余地がある。

この点は特に激しく同意ですね。別の例えで言えば、「東大卒ならＯＫ。後はダメ」みたいな露骨な学歴信奉と、ある意味同じ次元の気がします。

>>366
>だが、それと「あまりにお粗末なオナニーダイヤを披露すること」はあくまで別物だということも事実だ

それ自体は同意はします。
ただそもそも、「あまりにお粗末なオナニーダイヤ」とは、具体的にはどういうものでしょうか？
上で書いた、（複数の）評価基準に従っての、透明な、客観的なダイヤ議論が出来れば、そういうものは必然的に淘汰されるでしょうね。

>>368
まだ良く理解していませんが、WinDIAのアップロード掲示板と同じようなものですか？
案は持っているので（オナニーダイヤかもしれませんけど…）、投稿しますね。

>>370
>・現実の電鉄会社の案：　特に極端に秀でた点はないが、とにかく全ての基準を満遍なく満たした、無難な案

昼間拝島直通急行ができたときに準急3駅→馬場で約15分に1本しか使えなくなったのはこれには当てはまらない気がする。

>>371
少なくとも武蔵野線直通の話をしてしまう程度の思考能力だと、オナニーダイヤと言われてもしょうがないよ

＞昼間拝島直通急行ができたときに準急3駅→馬場で約15分に1本しか使えなくなった

下りは有効が６本あったし、準急３駅のことなんてうっかり忘れてた単純なミスだろ。
新ダイヤ施行後に「やっちまった」と西武自身が気づいたくらいだったんじゃないかな。
次改正で真っ先に修正されてたし。

>>371
ダイヤ案のアップロードをお願いしてすいません。
一応、管理人なのですが、ページをいじくってみたので分かり易くなっているかと思います。
具体的な案があると議論がさらに進みやすいとは思うので。

こんばんは。

>>373
>少なくとも武蔵野線直通の話をしてしまう程度の思考能力だと、
↑ここのご指摘の部分を、もっと具体的に、細かく論述しませんか？

>>373さんのお考えはなるべく受け入れたいとは思います。
が、何故
　「武蔵野線直通の話⇒その程度の（低い）思考能力、オナニー」
という結論に達しておられるのか、もしかしたら分からない方もいるかも
しれません。

ですので、馬鹿馬鹿しくても、「⇒」の間の部分の理由、つまり
　「武蔵野線直通など非現実的」
ということの>>373さんなりの根拠をご説明願えませんでしょうか。

373じゃないが武蔵野線直通を必要としている人は秋津の乗降客数から半数もいないでしょ。
そんな僅かな人達の為に直通運転なんて馬鹿げているとは思わないのか？
小竹のように直通の充実で数年前の４万から１０万にまで増える潜在性もない。

>>377

賛成します。
お考えどおりに僅かな人数の為の直通運転は、不要です。

多摩湖北線からの新宿線への直通運転、池袋線から狭山線への直通
運転は、即時廃止対象ですね。

やっぱこいつ病気だわ
能力うんぬんの話じゃないわ

狭山線は2両で足りるところに10両突っ込んでるからな…。
8連化進めているから、2連余ってるはずなんだけどね。

多摩湖北線は萩山の構造がなあ…。
府中街道のところ高架化するついでに萩山から小川の先まで高架にして、平面交差廃止にすれば良かったのにな。(補助金出るのだろうし。)

武蔵野線直通は、距離が短い割に、複雑に絡むからな。
ダイヤを実際作るには、西武、JR東日本、JR貨物が関わるわけだし。
それに、東所沢に直通する意味が分からない。
東所沢の人で秋津乗り換えの人は大抵、池袋方面に出たい訳だし。

東所沢から都心に出るときは
東上線を使う。

新宿なら西国→中央線。

武蔵野線直通を作るのなら平日夕方に

八王子、立川→西武線

でやるのなら有り難い

多摩住民の西武線ユーザーにとって中央線沿線は身近な場所だから需要があるかも
都心を通らず帰りたいって人もいるだろう

だけど国分寺の駅ナカが充実してるから…

中央線方向との接続強化するんなら
自社に国分寺線あるんだからそっち充実させるだろ。

他に府中本町⇔西武線を設置して埼玉⇔神奈川の通勤客を取るとか

東急東横線のご迷惑ですので、小竹向原-所沢、池袋-所沢のマナー改善
にご協力お願いします。

http://whiteblacksoka.net



石野悟司
ソフトバンク 080-4371-
Skype : sitokyo

SGI
Jesus in French

Twitter

>>377>>383他
秋津駅の09年度の乗降人員は77111人。
新秋津の乗車人員は36610人だから乗降人員は推定73220人。

ソース
www.seibu-group.co.jp/railways/company/business/railway-business/data/five-years/__icsFiles/afieldfile/2010/05/19/ike2005-2009.pdf
www.jreast.co.jp/passenger/2009_01.html

乗り換え客のデータは見当たらなかったけど
どちらの駅も利用者数はほぼ同じで、増加傾向にある。
新秋津が最終目的地という人は少ないはずなので、乗り換え客はかなり多いと思われる。

西武線からの武蔵野線乗り換え客は一般的に浦和方面が多いとされる。
これは高校通学など県内移動に利用されるため。

>>380
東所沢に友人がいるからわかるけど、秋津乗り換えを敬遠して
都内へは東上線や埼京線などを利用する人が多い。
埼京線や中央線経由は定期券等の運賃の都合によるもの。

>>378>>380
所沢止まりを小手指に回送
→客扱いして小手指行きに延長
→小手指行きの一部を狭山線直通に変更
流れとしてはこんな感じだったはず。

少なくとも下山口・西武球場前の利用客は新桜台や元加治より多いし
球場輸送の利便性向上ということも考えれば、狭山線直通は妥当だと思う。
都心からそんなに遠くない割に今まで不便だったので、これから伸びる可能性は充分ある。

乗り換え客のデータ示さなきゃ意味ないな

>>389
そんなこと言うと例の病人がまた


乗り換え客のデータなんて見ても実際はデータと異なるダイヤが組まれている（はず）なので
意味はないですよ

つまりそんなデータなんかない素人でも議論に耐えうるダイヤが作れるということですよ


とか言いそう

>>388
球場が使う時は大抵、編成入れ替えて、8連とかになってるから、使わないのに10連送る必要あるのかと。
電動車の数考えれば、2連か4連のほうが電気食わないし。

あと、西武遊園地からの急行ってどれくらい乗ってるの？(池袋線ユーザーなので)
乗降客数は駅の位置で考えると、武蔵大和くらいしか乗ってこなさそうだし、拝島からの急行が6連でよく耐えてるなと思うのだが…。

>>369
>現状ホームの無い所沢6番線（一番東口側の線路）にホーム設置するのではダメですか？
武蔵野線直通を5番ホーム発着としたのは、できるだけコストを最小限に抑えたいと思ったからで
採算が合うならそれでも良いと思う。
ただ、所沢駅東口の再開発で6番にホームを設置するスペースが無くならないかどうかが気がかりだけど。
都市鉄道等利便増進法などを上手く活用して実現して欲しいところ。

>平日昼間など、本数をケチるなら、区準すらも無し（Ｆ直急行には練馬or石神井で準急が接続）ってパターン
それ、自分も考えたことがあるんだけど、5万人地帯の有効本数が減る可能性がある。

>>389
乗り換え客のデータ持ってるなら出してよ。
データがないんだからしょうがないじゃん。

>>391
10両編成とはいえVVVF化が進んでいるし、そんなに電気食うのかな？
だいたい西武が電力消費量を気にしているなら
昼間に10両固定編成が走ったり、今どき抵抗制御車がたくさん走ることはないと思うんだけど？
データイムは実際の需要よりサービスの一環という側面も大きいだろうし。

＞３８７
＞ 西武線からの武蔵野線乗り換え客は一般的に浦和方面が多いとされる。これは高校通学など県内移動に利用されるため。
一般的とはどこのことを指すのか…
新秋津で乗り換える学生は西国乗換の中央線沿線のほうが多いと思う

>>393
いや、今普通に、平日の準急や快急が8連になってること多いし。(普通なら、2連減車する意味ないのだが…。)
例えば、12時ちょうどの快急と12時8分の急行は8連になってしまった。
西武の2000系とかって電動車比特殊で、中間は全て電動車だから、編成短縮しはじめたんだと思う。
しかも、西武車だけで見るとVVVF車って2000系が大量にいるおかげで、他と比べると少ない(小田急は自社保有車100%だし、京王も今年には100%に。)

東武よりはマシなんでね？

>>388

少なくとも航空公園・新所沢の利用者は、下山口や西武球場前より多いし
所沢駅での利便性向上ということも考えれば、池袋発の新宿線直通を設定する方が妥当だろ。
夜の所沢駅での乗り換えが不便だったので、歓迎する方が多い可能性は十分ある。

池袋線・新宿線の垣根を取り外し、「出かける人をほほえむ人へ」が社是なんだから、より
多くの方が微笑む運用を・・・・

>>397
スイッチバックしてまでやることじゃない

>>398

スイッチバックは、社員に運転士と車掌２つの免許・資格を取らせれば良いんじゃない。

それに、2両編成で十分な狭山線に8・10両編成を走らせる程、無駄じゃないな。

>>399
そんな問題より、ダイヤ作成上の大きなネックができることの方が重大な問題

結局、武蔵野線直通もそうだけど、ダイヤ複雑すぎて、どうしようもなくなる割に、利用者が利用する時間とミスマッチなダイヤを作ることになりかねない。
西武のダイヤは複雑すぎて、一回遅延すると大変なことになるから、無駄な直通は分割したり、廃止したりすべきだな。

>>401
その通り
現時点では狭山線、豊島線、西武有楽町線以外の直通は考えられない

おっと、西武秩父線が抜けた
まぁ、どうでもいいレベルだが…

豊島線と西武有楽町線の練馬〜新桜台の廃止と狭山線・飯能以遠の完全分離を行えば、『ダイヤ』は単純化することができる
ただし、『ダイヤ』がよくなるとは思えない

>>404
いや、そっちのほうがましだと思うぞ。
有楽町線直通があるから、朝なんか空いてるのに地下鉄直通増やさなくてはならなかったり、池袋への電車が減って、各停が混雑したりしてるし。
まあ、今更、豊島線と有楽町線、秩父線の直通は廃止できないけど。

>>405
今さら西武有楽町線直通を廃止しても池袋口がパンクするだけだし、豊島線直通を廃止すると練馬折り返しで
ダイヤ上のネックが増えるだけ
決してましにはならない

西武秩父線は観光路線なんでねぇ…

>>399
余談ですけど、以前、高架化工事の途中、豊島線を閉じ込め運転にしていたとき、
101系4ｺﾃ１本で練馬〜豊島園間を10分毎運転してました。

このとき、運転時分（2分）に比べて、折返し時間の方が多くなってしまい非効率なので、
運転士2人を乗務させ、いちいちエンド交換せずに、両端の駅着いたら運転士役が車掌役に、
車掌役が運転士役に変わるという、面白いことやってました。

運転士が車掌役もやるってのは、ＪＲ東海の東海道新幹線などでもやっているようですけど。

あと、

>>395
今のデータイムダイヤでは、準急は全て10両ですよね。むしろ、快急、急行の方が8両が多いです。

＃だから、次回改正では、準急はそのまま、快急・急行を全10両化の上で本数を削られる（毎時3→2）かなと予想してますが…

>>408
いや、準急も8連運用あるよ。
快急から折り返し準急とかもあるから当然存在してる。

ダイヤの隙間を埋めるようにして走る回送が一番無駄
どうせ停車するなら朝の上り保谷始発の送り込みを回送じゃなくて小手指から客扱いして欲しい
コイツのせいで後ろの快速渋谷が混む→東久留米で通勤急行に乗り換える→通勤急行カオス
になる
並んでる人を横目に停車→客扱いせず発車はない

休日昼間は回送大杉ｗ

>>397
新宿線系統と池袋線系統では運行管理システムが独立している。列車無線の割当も別。
上りは対面乗り換えだし、直通運転より所沢での接続を改善した方がいいと思う。

>>399
駅員→車掌→運転士とステップアップするから
運転士の資格のある者なら誰でも車掌として乗務することは可能。

>>401
>ダイヤ複雑すぎて、どうしようもなくなる
「どうしようもなくなる」というのはどういうこと？異常時の運転整理が大変ということ？

>>406
豊島線はない方がむしろダイヤの制約が減って組みやすくなる。
その代わり石神井公園の負担が増えるから、引上げ線を増やさないといけないけど。

>>410
回送を減らして営業運転した方が良いというのは同意。

ただ、ラッシュ時は混雑率への影響（偏り）もあるから
一概に回送が全て無駄とはいえない。
特急の場合は折り返しに手間がかかるし。ケースバイケースだね。

>>411
異常時のことですね。
狭山線や多摩湖線は単線があるから、ダイヤが乱れると、仮に列車の入れ替えを行ったりするときに、単線区間の対向列車のことまで考えなくてはいけない。
現に、池袋線は朝は列車の順番入れ替えたりして対応してるけど、昼間は回復運転に任せてるし。

>>412
直通運転していて輸送障害の影響を最小限に食い止めるには
折り返し設備の充実が一番だと思う。

狭山線の場合、西武球場前は3面6線もあり、西所沢にも10両対応の引上げ線がある。
単線だけど全駅10両対応で上下線の交換が可能。
異常時は直通運転を打ち切れば運転を継続できるだけの設備があり、少々の遅れにも対応できる。

逆に西武有楽町線は小竹向原はメトロの管轄で、練馬は折返しができず
豊島線には直通できない構造だから、直通を中止するといつもgdgdになる。
まあ、石神井と千川短絡線の工事完成で少しは改善するだろうけど。

>>413
異常時の折返しに関しては、新桜台にシーサスを復活させることを提案したいですね。
小竹のダンパー線は、異常時、遅延時のＹＦ線の待避や折返しに活用されるべきでしょうから（というか、現状既にそうしている）。

新桜台シーサス〜小竹間を逆線運転許すことで、最低限度の本数（頑張って毎時12〜16本程度）は小竹で西武側に折返し運転できるようになります。
本当は小竹の練馬方にシーサスを入れたいところですが（これなら、理論上は頑張れば毎時24本程度の折返しが可能）、トンネルの壁を崩さねばならず、大規模工事になってしまうので、非現実的かなと。

頑張って毎時16本なら、現状の朝ピークの本数分丸々折返し可能ですし、今後朝ピークが毎時16→24本になるとしても、差分の8本は今までのように地下直を西武池袋に（区準として？）流せば裁けます。
＃どうせ、地下直増発と引き換えに、西武池袋口は本数減になるでしょうから。

>>413
あと、余談ながら、異常時というより、普段からですが、西武球場前のあれだけの線路は、ドームイベント時以外使用しないのはもったいないですよね。
夜間は車両基地的に、電留線として常用できないものでしょうか。小手指の基地の補完として。（距離も近いですし）

他にも、副本線（単線区間、複線区間とも）への夜間留置を現状より更に駆使すれば、保谷電留線など恒常的に不要になるように思うのですが。。

小竹ダンパー線って、指令がルーレットを回して順番を決めるために、
とりあえず3列駐車させるための線でしょ？

おまけ。他スレに投稿したものですが。

国分寺線、多摩川線の運行形態の合理化
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284156625/94,95

新宿線の急行は停車駅が多過ぎるので、本川越方面は快速急行主体のダイヤにしてみては？
特急小江戸
西武新宿−本川越１
快速急行
西武新宿−本川越３
急行
西武新宿−拝島３
準急
西武新宿−新所沢３
各停
西武新宿−新所沢３
西武新宿−拝島３
西武新宿−上石神井３
国分寺−本川越３
これだとシンプルなダイヤになる。
西武新宿では、快速急行と急行が交互に発車。
田無では、快速急行本川越行と各停拝島行が接続。
小平では、急行拝島行と準急新所沢行が接続。

>>411

＞新宿線系統と池袋線系統では運行管理システムが独立している。
　　過去には西武新宿・西武秩父間で、特急おくちちぶが運転されていました。
　　現在も新宿線から西武球場前に臨時電車が、頻繁に運転されていますね。
　　運行管理システムなら、池袋発所沢行きと所沢発新所沢行きの組合せで対応できます。

＞列車無線の割当も別。
　　　あなたは、チャンネル毎にテレビをお買いになりますか？
　　　無線の割り当ては、切り替えスイッチで対応できるよ。

＞直通運転より所沢での接続を改善した方がいいと思う。
　　　新宿線の運転本数が池袋線に比べ少ないことが、接続の根本的な原因です。
　　運転本数を確保するために、拝島線の新宿線乗り入れ廃止が必要ですね。

>>419
少ない本数で対応できる＝それぐらいの乗降客しかいない
ということなんで

池袋線の糞ダイヤの元凶は練馬の配線なんだよね
有楽町線のみならず大江戸線があり、需要もあるのに地下直以外の全優等通過を前提とした配線はおかしいよ

阪神の尼崎みたいな配線なら全然違っていたのに
今からでも改造できないだろうか？

改造しなくても普通以外は通過でよくなるだろ。

同じような構造だった東武の北千住が直したから
やろうと思えばできるんじゃね。
まぁ西武が今更やろうと思わないだろうけど。

あとは小田急みたく区間準急接続させるか
豊島園（区間）準急設定するとか
（上原〜新宿のみの急行が存在する）
くらいだろ。

>>419
>過去には西武新宿・西武秩父間で、特急おくちちぶが運転されていました
セムトラックが導入されたのは90年代以降。
西武新宿〜西武秩父間でおくちちぶ号が運転されていた頃はまだなかった。

>無線の割り当ては、切り替えスイッチで対応できる
そういう意味じゃなくて、新宿線系統と池袋線系統を跨ぐ直通電車を運行することは可能だけど、
定期ダイヤで運行するには何かと面倒ということ。狭山線直通や国分寺線直通などとはそこが違う。
接続に問題があっても、所沢乗り換え自体が物理的に不便というわけじゃないし。

>>421
今から配線変更するとしたら
・桜台方の引上げ線と上下線に合流するポイントを撤去する（乗り心地向上）
・下り線の場内信号機を増設し、後続電車がスムーズに入線できるようにする
・西武有楽町線の1・4番ホームの桜台方から通過線に抜ける渡り線を設置
（直通中止時に池袋発着の列車が使えるようにする）
思いつくのはこのくらいかな？

>>421
大江戸線なんて区民のバス代わりの地下鉄なんだから、これ以上の乗り換え利便性を図る必要はないでしょう。練馬に列車を止めすぎるから、乗降客数が増えるんだよ。

>>424
話が少し逸れるかもしれませんが、練馬の配線変更と言えば、池袋方の4ｺﾃ用引上線はいい加減撤去したらどうかと思います。
もう4ｺﾃ区間列車を復活させる意義も見込みも無いと思いますし。
＃あるいは、せっかくスペースがあるので、保守用車の留置場所に転用するとか。

って、すいません。>>424に書かれてましたね。ポイント撤去。

>>426-427
あれのおかげで練馬に停まる下り列車は左右に揺れて乗り心地が悪いんだよね。

小竹のダンパ線みたいに、下りの先行列車が練馬に停車してる場合
後続はホーム手前（西武有楽町線が上がってくる辺り）で待機して
その間に通過列車がまとめて追い抜くことができると遅延抑制になっていいんだけどね。

>>428
>小竹のダンパ線みたいに、下りの先行列車が練馬に停車してる場合
>後続はホーム手前（西武有楽町線が上がってくる辺り）で待機して
>その間に通過列車がまとめて追い抜くことができると遅延抑制になっていいんだけどね。

いや、そうなっているはずですよ。出発・場内信号機の配置から見ると。
ただ、実際にあまりそういう活用を何故かしていないだけだと思います。

とはいえ、以前、朝のラッシュ時、練馬通過の急行が遅れていた時ですが、急行通過後に
発車する予定の各停が、通過前にドア閉めてソロリ出発したのを見たことはあります。
このとき、ホーム端の第１出発は警戒（ＹＹ）現示、合流ポイント手前の第2出発が（当然）赤でした。

>>424

現状でも新宿線から池袋線に乗り入れしているため、システム的な問題は無いですね。
現行システムで面倒なら、システム自体を改善するのが筋です。

所沢での接続問題は、新宿線の運転本数が池袋線に比べ少ないからです。
改善するためには、新宿線を増発するか、池袋からの直通運転の新設が考え
られます。幸いにも所沢駅の配線は、直通運転可能です。
物理的に乗り換えが不便という話なら、西所沢・東村山も所沢と同じく便利ですね。

６両編成が西武新宿に乗り入れる運用が、少数ながらあります。
本線に6両編成が存在するのに、圧倒的に利用者の少ない枝線に8・10両編成
が存在することが疑問です。

>>430
> 現行システムで面倒なら、システム自体を改善するのが筋です。
システムを改善するまでの需要がないから問題ない

拝島〜池袋間の直通が設定できたら
拝島線はドル箱になると随分前に中の人から聞いたことあるね
青梅線･五日市線･八高線沿線から池袋近辺への乗客だけでなく
JRで新宿まで出て山手線の外回り利用･上野方面へ行く客を奪えると

それは「できたら」の話だな
現実にはスイッチバックしまくりで役に立たんけどな

>>432
小川も東村山も所沢も平面交差がネックだが
スイッチバックは一回もしないぞ？

ちなみに小平経由じゃなくて小川･東村山経由ね

あぁ、国分寺線を使うのか…
まぁ、池袋線の容量的に無理だろうけどな

>>436
清瀬、所沢、小手指発着をいじれば何とかなるのでは？

>>437
運用が足りなくなるよ
そうじゃないというなら運用計画を出してみてくれ

>>438
新宿線系統と跨ぐ運転だから
新宿線の運用をいじればいいんじゃね？
西武新宿行きを減便したっていい
あっちはターミナルも微妙で中央線との競争には勝てないんだから
対新宿輸送は諦めて池袋までをメインに対抗していくのが賢明だと思うね

>>439
じゃぁ、どれだけいじってどういうダイヤになるのか出してみてくれ

新宿線と池袋線との直通運転については、私も別スレで一度話題にしたことがあります。
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284462708/40

このときは、安比奈基地に絡めて、所沢の連絡線部分が貧弱だから、車両の出し入れは回送で、と述べました。
が、所沢4番線の活用によっては、朝夕ラッシュ時限定ですが、営業列車の直通運転も可能かもしれませんね。

�@朝ラッシュ上り（新所沢・狭山市→池袋）
　・池袋方面は3番線でなく、4番線に発着する。→飯能方面のホームを使うことで、ホーム混雑も緩和できる。
　・西武新宿方面は従来通り2番線発着。
　・新宿線→池袋線直通列車を3番線に発着させる（新所沢方から進入し、スイッチバック）。

�A夕下り（その逆）。
　・池袋方面は従来通り3番線発着。
　・西武新宿方面も従来通り2番線発着。
　・飯能方面も従来通り5番線発着。
　・池袋線→新宿線直通列車を4番線に発着させる（池袋方から進入し、スイッチバック）。

課題としては、以下の点あたりでしょうか。
　・新所沢方→3番線の到着と、4番線→池袋方の出発が競合する。
　・直通列車の本数が少ないと、新宿線からの乗換え客がそれに集中してしまう可能性もある。
　・特に、昔と異なり、行先が池袋、新木場、渋谷（、練馬で大江戸線）と多様化したので、更に問題？。

>>432
それは昔考えたことがありますね。

本当にドル箱になりうるのなら、多少無理矢理でも、やってみる価値はあると思いますよ。
企業なんだから、儲かるなら、多少無理矢理でもやるべきでしょう。

京急だって、あの蒲田の貧弱な設備で、羽田空港直通を強引にやってきたわけですし。

対拝島については、現状の拝島快速でもそこそこシェアを奪えていると思いますが、
　・拝島快速の更なる種別格上げ（快急化）
　・有料特急の運行（朝夕ラッシュ時）

　・池袋への直通運転
　・東西線直通の実現（沼袋〜落合連絡線）
あたりにより、さらに大きくＪＲから乗客を奪えるのでは、と思いますね。
もっとも、最後のは西武単独でできる案件ではありませんが（都市鉄道利便増進法の適用待ち）。

>>428>>429
＞あれのおかげで練馬に停まる下り列車は左右に揺れて乗り心地が悪いんだよね。

練馬駅構内は、渡るポイントの数が多すぎるね。せめて75km/hで通れるような大きい
番数を採用してくれればな。あと、練馬下りホーム発車から急行線への渡りも、シングル
スリップを挟んだ廃線にすれば、揺れる回数と速度制限の距離を縮められそうなんだが。

＞小竹のダンパ線みたいに、下りの先行列車が練馬に停車してる場合
＞後続はホーム手前（西武有楽町線が上がってくる辺り）で待機して
＞その間に通過列車がまとめて追い抜くことができると遅延抑制になっていいんだけどね。

微妙に線路長が足りないので、たぶんダメだろうな。8両編成でギリギリ。
線路をクネクネさせればいけそうだがｗ

風呂敷がだいぶ広がってきてるけど

新宿線（拝島線含む）の、他線乗り入れが無いことによる
荒天や他線乱れのときでも多少の遅れだけで運行続けられる
路線として残っていてほしい。先週の雪のときに実感。

駅間短くて近距離利用が多いのだし
旧入間郡域対都心の大量＆高速輸送は池袋線に任せて
新宿線はもうすこし足元を見直して、ちょっと長めの
池上線や井の頭線のようなポジションを模索してほしい。

その時は拝島線が死んでたけどな

特急小江戸
西武新宿−本川越１
快速急行
西武新宿−本川越１
急行
西武新宿−本川越１
西武新宿−安比奈１
西武新宿−拝島１
東葉勝田台−本川越１
東葉勝田台−安比奈１
東葉勝田台−拝島１
準急
西武新宿−本川越１
西武新宿−安比奈１
西武新宿−拝島１
東葉勝田台−本川越１
東葉勝田台−安比奈１
東葉勝田台−拝島１
区間準急(東西・東葉高速線内各駅、鷺ノ宮で急行に接続）
東葉勝田台−安比奈・新所沢２〜３
東葉勝田台−玉川上水２〜３
東葉勝田台−中井０〜２
各停
西武新宿−新所沢・本川越・安比奈３
西武新宿−拝島３
西武新宿−上石神井・鷺ノ宮３
国分寺−本川越２

安比奈線復活＋馬場〜田無立体複々線化＋馬場〜中井の東西連絡線新設＋小平→田無に急行線新設＋拝島線完全複線化を想定
この場合本数どうですか？

池袋線下りも高架になるが、それでも練馬高野台行きがぬかなぜ残る。石神井公園へ延長は無理でしょうか？

航空公園にも快急を停めておくれ
そうすれば、東村山・所沢以北では
特急以外どれに乗っても各停で分かり易い

だったら、さらに久米川・小平に快急、東大和市・小川・萩山に拝島快速、花小金井に快急と拝島快速、
西武柳沢・東伏見・武蔵関に急行、快急と拝島快速を停めた方がいい

あと特急は昼間と土休日は空気輸送だから走らせるだけ無駄。廃止でおｋ

NRAは西武園遊園地で走らせておけ。

>>430
>現行システムで面倒なら、システム自体を改善する
何で池袋線系統と新宿線系統で別れているか知ってる？

>>432>>442
拝島方面から都心へ出るには馬場から東西線だし、新宿へは西武新宿か馬場から山手線。
池袋と巣鴨・日暮里・上野方面という限られたエリアにどれだけの需要があるのか疑問。
拝島〜池袋間の直通電車の運行は面白いとは思うけどね。
国交省や鉄道会社は流動調査のデータを持っているはずだから、それがわかるといいんだけどね。

>>444
同意。まあ、自社線内で完結する直通運転なら異常時のやりくりはどうにかなると思う。

>>429>>443
桜台の先で本線（通過線）から分岐したところと練馬のホームの手前に
それぞれ場内信号があるけど、航空写真で見ると8両分くらいしかないよね。

下りだけ8両の停車位置を石神井方に1両ずらして10両の先頭（1号車）に合わせれば
練馬に8両の各停が停車しても後ろ2両分ホームが余る。
そこに場内信号を増設すれば、10両編成の先頭がホームに少しかかる形でどうにか収まると思う。
イメージとしては京急の品川上り線みたいな感じかな。

>>447
下りは1面1線なので石神井止まりを作ると乗客降ろしで時間がかかるので
後続が詰まる
保谷もそれが嫌で2面3線化しようとしてるからね

なぜだか知らんが、メトロからの清瀬行きが遅れた時に保谷止まり、清瀬まで回送ってのがあったな

>>453

ありがとうございます。

練馬高野台引き上げ線を廃止し石神井公園〜高野台の上りを複線化し、完成している石神井公園の引き上げ線を使用した方がメリットがあるように思いましたが、そのような理由ですか。

>>410

同意。全く時間帯が異なるが、休日夕方の4000系快急が池袋で客下ろして、回送で武蔵丘に戻るのはもったいない。
どうせなら快急で飯能まで運転すべき。

>>456
夕方の混雑する時間帯に、2ドア車なんて営業運転させたら、石神井とひばりは阿鼻叫喚になるし
ダイヤ混乱の元

石神井はホーム広くなるし、乗降といっても、休日は降りる一方だから、そこまでひどくならないのでは？
快急のあとに快速か準急の飯能行があれば、混雑は緩和出来ると思う。

>>456 >>457
私もやり方次第だと思いますよ。
例えば、以前の土休日上りもそうでしたが、石神井、ひばり対策としては、>>458さんのように、急行や快速の後追い続行で走らせるとか。
（ただし、、快急にするなら途中で前の列車を追い抜く必要がありますが）。

ドア数の違いはあるにせよ、平日夕方ではなく、土休日夕方ですし、混雑する方向に回送が延々と下って行くのも、輸送力的にも勿体ないですしね。
丁度、夕方のピークである、17時台、18時台に1本ずつありますし。有効活用策は大いにあると思います。

＃強いて言えば、ハイキング帰りの客の残した酒臭い匂いとかが問題かも。。かといって、池袋で車内清掃するほどのものでもないですが。

休日とはいえそれなりに本数の多い夕方、もったいないという理由だけで2ドア車を営業運転するのは大変なんでしょう

連休なら夕方池袋まで来た4000を電留線へ、翌朝の快速急行まで留置とか

混雑時に4000系は言語道断だろ。
奥まで詰めない、馬鹿のせいで電車が遅れる。

今は、快急の回送が清瀬で地下鉄からの直通と特急の通過待ちするからなあ…。
厳しいんじゃないの？

混雑時と言っても、平日夕方ではなく、土休日夕方ですよ。

混雑率や途中駅での乗降時間などは、前列車との間隔によると思います。急行や快速の2分続行で走っても難しい、パンクするでしょうか。

＃清瀬待避は、スジ変えれば良いだけですよ。回送だから待避しているんであって。

2ドアでも、土休日朝の上り快急ではどうにかなってるし、池袋での停車時間次第で混雑率は変えられると思う。
とにかく、ラッシュ時に回送走らせるのは考え物だ、と言いたい。

>>463
土曜日、休日も客数は結構多く、快急到着から回送発車までもそんなに時間ないですよ。
特急発車数分前に発車する感じで、特急発車後すぐに優等列車が発車していく感じだし。
まあ、ダイヤ改正で変わってるかもしれないけど。

>>464
そうですね。土休日朝上りも、現状は確か、所沢以東は準急の続行でデベデベ行くんですよね？
スジが寝てしまうのは難点ですが、やはり混雑集中を危惧すればやむを得ないのでしょうね。

＃考えてみれば、土休日と言えど、平日と同様、混雑度は、朝上り＞夕下りかなと思います。
その朝に営業運転しているので、夕も大丈夫かなー、ということです。

だって朝に回送はしらせたらもっと文句いうだろ

>>464
＞2ドアでも、土休日朝の上り快急ではどうにかなってるし、池袋での停車時間次第で混雑率は変えられると思う。
＞とにかく、ラッシュ時に回送走らせるのは考え物だ、と言いたい。

上り朝の快急、石神井で積み残された事あるよ。どうにかなってるって言っても、田舎者の快適乗車の為に都民様に迷惑かけちゃイカンだろ。

だったら後ろの方に乗ればいいじゃん。都会人なんだから少しは頭使ったらどうなの？

都民様は足腰が弱っているので、歩くのが辛いのです。

田舎者より歩く分が少ないせいで、足腰が弱るのです。

だから、歩く分が少なくなる所に乗るのです。

金持ち都民はタクシーでも乗っとけ。家から目的地までほとんど歩かなくてすむぞww

そもそも休日の池袋発着の快急って本当に必要なのかな？
特急利用客の足を引っ張っている気がするんだけど。
快急飯能行きが飯能で秩鉄直通の4000系各停と接続する形じゃダメなの？

>>469
むしろ小手指ぐらいまでは後ろ5両だけドア開閉すればいいと思ってる
空いてるうちに前に行きたい奴は行っとけ

98年制作の西武鉄道のビデオを見てたら4000系の快速西武球場前ってのがあった


３ドアが多かったのが大きいかもしれないけど、昔は積み残しとか乗降時間とか問題なかったのか

>>474
昔は、ひばりヶ丘で急行、大泉学園で通急が積み残しするなんてザラだったよ。
下手にドア付近に乗っていると、降りる人のために一旦ホームに出なきゃいけない。
でも出るとアウト。もう乗れない。

要するに阪急6300系もそうだけど、2ドア車そのものがお荷物だっていう認識なんだろう
阪急が嵐山線に疎開させたように、西武の4000系も飯能以遠に追いやってるっていうのは、その証でしょ。

元住吉でトイレ処理施設建設中
　↓
副都心線経由特急新設確定
　↓
NRAに一部廃車発生
　↓
座席を4000系に流用
　↓
ウイング号方式で、拝島への着席列車新設　とか面白そう

4000じゃなくて、6000だろ。地下鉄は入れんぞ。

>>477
それだったらNRAを廃車にする必要ないじゃん。

来年は西武100周年だし、4000系は登場から24年でワンマン化して10年。
そろそろ何か動きがありそうな気がする。

>>479
西武と東急で1編成ずつ=2編成作ると思うから、その後増備がない限り、
NRAは廃車できないかもね

>>478
いや、NRA廃車発生の椅子を4000系に流用して、西武新宿→拝島にTJライナーもどきを作るっていう妄想だよ

>>480
やろうと思えば今のNRA12本のままでも
予備車枠を使えば拝島線直通特急は設定できるはずなんだけどね。

夕方は小江戸号が30分ヘッドだから2時間1サイクルとすると4本。
ちちぶ号とむさし号合わせて6本とすると、計10本。
NRA10000系は12本あるから残り2本を検査等にダブらない時期だけ
臨時でドーム号と拝島線直通に振り分けられると思う。

>>481
入間市・飯能みたいな特急専用ホームが確保できないから、途中駅から特急券なしで
乗ってきた乗客への対応を考えると、始発駅での着席券方式しか難しいと思うよ、拝島方面は。

小田急みたいなシステム組めばいけそう
チケット買われてない席にいる人にだけ車掌が聞いて回れるようになってるんだよね

>>483
副都心線経由の特急では、そのシステムを入れないと難しいだろうね

4000系のTJライナーもどきは、4+4=8両で、西武新宿と高田馬場で4両ずつ売れば丁度良さそう

>>482
新宿線は特急専用ホームがないじゃん。
基本的に池袋や新宿・馬場からのほとんどだし、駅と車内の検札で対応できると思う。

>>483
小田急方式だと満席時に立席覚悟で乗る客を排除できないのが欠点。
実際ロマンスカーでジャンプシートに居座ってトラブルになったこともあるし
所沢で朝だけ検札を行うようになったのもそのため。

>>484
車内検札をしなくても駅で乗車時に検札すれば充分だと思う。
副都心線（将来的には有楽町線も）はワンマン運転だから
特急だけに車掌が乗務するのはコストがかかる。

TJライナー・京急Wing方式だとドル箱の朝ラッシュ時に有料列車を設定できない。
一般車ベースだと快適性も専用車両に大きく劣る。

訂正
×池袋や新宿・馬場からのほとんど
○池袋や新宿・馬場からの利用客がほとんど

>>479
4000系は、普通鋼製だけど、あと10年くらいは使うでしょう。1988年登場だから、新2000と同じ時期。
新101置き換え後は、それよりも古い、旧2000と3000の置換えでしょう。いい加減。

特急は、10000系NRAの1993年製の2編成のみ先行廃車の可能性はありますね。2012年で車齢19年なので。
（で、その分で噂の地下直特急を新造）

思えば、1988年頃から暫くは、4000や10000に機器流用のため、旧101を早期に廃車にしていましたよね。
＃まさか、旧2000や3000の廃車から出た界磁チョッパ機器を4000や10000に再流用したりして。。（それでも一応、やっと回生対応になる）

>>487
>4000系は、普通鋼製だけど、あと10年くらいは使うでしょう
4000系を廃車しなくても、秩父の観光キャンペーンの一環で
リニューアルくらいはあるかなぁと。
JR九州の海幸山幸やはやとの風みたいな感じで。

>NRAの1993年製の2編成のみ先行廃車
地下直特急を新造するとしても、それは増備という形じゃないの？
ラッシュ時に池袋発着の特急が減っては困るし。

>旧2000と3000の置換え
一刻も早く3000系を廃車して欲しいね。
とりあえず一部は国分寺線に転属したけど、どの線区でも3ドア固定編成は嫌われる。

>旧2000や3000の廃車から出た界磁チョッパ機器を4000や10000に再流用
さすがに、もうそういうことはしないと思う。
下手に足回りを使いまわすより、今は新車導入した方がトータルコストが安いからね。

例えば、9000系は新造コストが通常の倍で、さらにVVVF改造したせいで
実はものすごく金をかけた通勤車両らしい。
（1両あたりだと、新幹線の7000系や小田急MSE並）

あっ、新幹線700系ね。スマソ

>>488
ＪＲのDCキャンペーンみたいなのは是非やってほしいですね。
穴向こう同士繋がれば、お互いに秩父や川越、所沢と横浜・中華街などのキャンペーンなども、順繰りにできますしね。
（もっとも、それくらいしかありませんけど。。）

4000のリニューアルはあるかもしれませんね。何なら、地下直特急とは別に、10000もリニューアルして。

10000２編成を先行廃車するかどうかは、ラッシュ時に地下直特急車をどう扱うかによると思います。
地下（東横）直通はあくまで土休日のみなのか、ＭＳＥのようにラッシュ時もやるのか。
前者なら、ラッシュ時は西武地上運用で使用になりますし（だから10000の置換え）、後者なら純増ですよね。

前にも話題に出ましたが、ラッシュ時の地下直なら、Ｙ線直通も通勤需要のニーズは高いでしょうね。
ダイヤ上の設定のしやすさから言えば、ラッシュ時のＦ線直通でも良いのかもしれませんが（ただ、ラッシュ時に東横に突き抜けても意味は無いかも）。

3000は、9編成あるので、将来的には今の新101ﾜﾝﾏﾝ車の置換えになると思われます（多摩湖（南）線、多摩川線＋予備でほぼ8〜9編成）。
今は確かに新車作る方が安いかもしれませんね。界磁チョッパ機器は、新2000のための部品確保程度かな。

9000は、節税対策で確信犯的に旧101足回りの流用したって話がどこかにありましたが、それを加味しても高くついたのかもですね。

9000系新造当時の床下機器は旧101系の流用

朝ラッシュ時のダイヤを考えてて思ったんだけど、乗務員宿泊所ってどこにあるの？
小手指と南入曽は知っているけど、武蔵丘や横瀬にもあるの？
早朝の西武秩父線の乗務員はどうしているのか気になった。

>>490
>ラッシュ時の地下直なら、Ｙ線直通
平日の朝夕は有楽町線、休日は副都心線に直通すれば一番良いんだけどね。

>新101ﾜﾝﾏﾝ車の置換え
あとどのくらい使うんだろう？
既に車齢は30年超えだから20年以内に再び置き換えるとは思うんだけどね。

>9000は、節税対策
それ以外に技術力向上（伝承）もあるみたいね。

ちなみに9000系は新造扱いではない。
101系の車体更新扱い。

>>492
池袋線の乗務所は、確か保谷ですよね。
飯能や武蔵丘に宿泊所があるのは知ってますが。
終電初電（夜間停泊）の関係から、吾野、横瀬、西武秩父にも宿泊所があるはずです。

>新101ﾜﾝﾏﾝ
旧101ﾜﾝﾏﾝがだいたい10年だったので、新101も10年くらいでしょうね。普通鋼製なら、車齢35〜40年が限度でしょうから。

所沢車両工場があった頃は、技術力向上の意味もあったでしょうが、今は自社車両製造から撤退しましたよね。
新造扱いでないのは、それこそまさに節税対策でしょう。

>>494
なるほど。武蔵丘や西武秩父にも宿泊所があるのね。

池袋線の特急は5時台からあるけど、ちちぶ1号とむさし2号のスジを廃止して
池袋着7時過ぎ（ちちぶ8号、むさし10号のあたり）の特急を増発できないかな？
朝ラッシュ時の特急はプラチナチケット状態だから、もっと集中的に運転した方がいいと思う。

そうですね。
前に西武秩父駅で、「5時台の特急は、所沢から満席です」って掲示がありました。
一見すると不思議な書き込みですが、一ヶ月前から所沢の人が買い占めてしまえば、そういうことは起こりうるわけですね。

ちちぶ１号は、秩父到着後の折返しの送り込み回送の意味合いが強そうです。
６時台は10分おきに特急がありますけどね。７時台も拡充が望まれますよね。

というか、あれだけ高頻度に特急が走るのならば、編成組換えでもして、やはり特急10両化でもすべきでしょうね。

現実的に言うと８両だな。なぜなら、西武秩父線内はホーム長が８両編成分までだから。

>>168
そうですね。8両が無難ではありますね。
昔臨時で特急が秩父まで10両で走ったこともあるので（その名残で、芦ヶ久保、西武秩父（2・3番）は10両対応になってます）、数本レベルなら、10両でも可かなと思います。

ただ、今は秩父は特急ホームに必ず発着するので（昔は無かった）、10両はそこには入れませんが（ホーム延伸しても8両が限界）。
空き地はあるので、線路移設すれば、秩父1番線も10両化は可能だとは思います。

前に調べたところでは、東吾野以外は、ホーム長さは足りなくても、線路有効長は10両分あるので、運転停車での交換は殆どの駅で可能のようです。

特急といえば、飯能で方向転換するせいで
上り列車の座席の向きが反対になるのをどうにかならないかな？
自分だけ進行方向に座席の向きを勝手に変えるわけにもいかないし
前の人が座席の向きを変えてボックスシート状態で気まずい思いをすることもある。

>>496
>ちちぶ１号は、秩父到着後の折返しの送り込み回送
時刻表を見る限り、むさし2号→ちちぶ1号→ちちぶ14号という運用のようだけど
14号の30分後に16号があるから、本当に必要なのか疑問。

それより、14号は飯能始発のむさし号に変更して
むさし10号の前後を増発した方が満席確実で儲かると思う。

>７時台も拡充が望まれます
流石に朝のピーク時は輸送力の少ない特急を運転するのは無理があると思う。
たぶん、その代わりに7時台に快急を運転しているんだと思う。
朝の快急は飯能の時点で立ち客が出るほどの混雑だから、増発してほしいところ。

>>497-498
西武秩父線内より池袋と本川越の特急ホームの方が問題。
ラッシュ時とデータイムの乗車率の格差を考えると金かけて増結しなくてもいいと思う。
輸送力を増強するなら、地下直特急を設定した方が観光用にも使えて一石二鳥。

まずはダイヤを見直して、6時台後半に上りの特急を集中させるのが先だと思うけどね。

>>499
前の人が転換した時に自分も転換すればそう言う流れになって
ドミノ式に他の人も転換するんじゃないの？

>>494
乗務所
新宿線乗務所　上石神井　小平　新所沢　（南入曽　玉川上水）
池袋線乗務所　保谷　小手指　飯能　（小竹向原　武蔵丘　横瀬　西武秩父）
多摩湖線管理所　多摩川線管理所　山口線管理所

>>500
そう上手くいかないんだよね。
基本的に秩父から乗っていた人は面倒だから座席の向きを変えたがらない。

前の人だけでなく、前の前の人やさらに前の人・・・というように
たくさんの人（最大で31人=15列×2人＋1人）に声をかけないといけないから結構大変。

でも中には勝手に座席を転換する人もいて
ボックスシートで気まずい思いをすることもしばしば。

>>501
情報ありがとう。（）内は何？

〈新宿線の主な変更点〉
１、日中の小江戸と所沢で接続する電車は国分寺―本川越間の直通に変更。
２、下り拝島快速は毎時２本とも小平で新所沢ゆき接続に変更。
３、拝島快速の接続を受ける各停は新所沢まで先着に変更、上りも東村山待避解消。
４、上り快速急行は東伏見で各停追い越しに変更、田無での各停→快急の接続時間は３分に短縮。
５、待避パターン変更により上石神井での上り快速急行と拝島快速のダブル待避は解消。
６、夜９時以降、急行本川越ゆきの新所沢での小江戸待避の拷問は継続。

ざっと時刻表見て気づいたのはこんなところ。

現行の土休日も準急 拝島行きってあったっけ？
改正後は1本あるけど。

＞５０２
西武秩父で座席が進行方向と反対向きになるようにすればいいのでは？

新型特急車の導入導入計画があるのに、今更そんな事してもね〜。

>>505
飯能・入間市・所沢からの利用客としてはそうして欲しいところだけど
西武秩父と横瀬からの利用客から不満が出ないかな？
秋田新幹線と違って、所要時間は飯能を境にほぼ半々だし。

>>506
本当に？

西武鉄道の社長が言っているんだから。
あと、「導入導入計画」⇒「導入計画」に訂正と・・・。

>>509
前社長じゃないの？
それに仮に特急を新造するとしても、「今更そんな事」すると何か不都合でもあるわけ？
座席の向きの話とは関係ないと思うんだけど？

東横線から土休日に２本、西武秩父行が設定されるって本当？

んなわけないか

＞５０６＞５０９＞５１０
ＮＲＡがまた故障、立ち往生して国交省から警告文書が来たので新型に置き換えます
とかなったらクソ哀れｗ

新ダイヤの日中下り急行の意味不明な小平３分停車、むしろ所沢方面への間隔が歪になってる。
あと国分寺発本川越ゆきのみ小川での３分ほど停車、国分寺線の日中でパターンが乱れている。
俺がめったに乗らないところだから関係ないけど。

そして日中の小川駅での拝島線と国分寺線の接続は相変わらず最悪レベル。

西武のホームページで新ダイヤの時刻表検索できるね。

>>503
＞６
狭山市議会は申し入れしてもいいレベル

急行20分間隔だけだったのが
特急運行開始から停車
→通過だった快速急行が停車
→快急市内全駅停車で
増便もされて10分間隔までに増えてるのに我儘な市だな。

http://www44.atwiki.jp/tobu_dia/upload/4.html
↑の突っ込みはここでしていいんだよね?

　≫511
西武秩父線は、やたらにＶＶＶＦ車を運用に使うと故障するからありえないと思うのだが。

西武秩父線は、駅または駅構内を除き勾配だからな。「最大約25‰」

>>520
いつの時代の話だよ？w
今は連続勾配のある線区にVVVF車を入れても全く問題ない。

西武秩父線に抵抗制御車が多いのは少し前まで電力回生を吸収する設備がなく
走行安定性を考慮してこなれた技術の抵抗制御が向いていただけ。今は違う。

20050とか30000も運用入るし

>>518
いつの時代の事言ってるんだよｗ

前回に比べて、ダイヤが改悪しているんだよ。
快速急行停車駅増加は、利用者の為じゃなくて運用数を減らすため。
運用数減ったから、新宿への有効列車が２０分も空いてる時間がある駅が出てきた。

おまえ、そんなのもわかんねぇのか。

東京から離れてれば、本数少なくて不便なのは当たり前。時間かかるのも当たり前。

都民様のお土地を通らせて頂いてる分際で、都民様の駅を通過する電車には乗るなよ。

デカい釣り針だなぁ

>>524
挑発ウけるｗｗ
都民様ってｗｗ
そんな偉くねえぞｗｗｗバカか。

俺は埼玉へ逆通勤してるんだ。
都内に税金落とさず、埼玉様のお土地を通らさせてもらってありがとうございます。

とでも言うべきかｗ

練馬圏民あいてにすんな、どうせXXだろ？

都民様w上京人ってやっぱバカが多いなw
特に練馬とか板橋とかの微妙な区に在住の上京人はw

東京都の空気を埼玉県民は吸わないでください。東京都が緑化した、植物が酸素を作りました。

東京都が作った道路を、埼玉県民は歩かないでください。東京都が作りました。

西武池袋線の高架部分を、埼玉県民は鉄道利用しないでください。東京都がつくりました。

東京都が作った、羽田空港を埼玉県民は使わないでください。東京都が作りました。

東京都が作った、都営交通を埼玉県民は使わないでください。東京都が作りました。

路線が違うけど
「ダイヤ『一部』修正」で、ここまで大幅に変更する電鉄会社はどうなんだかね<`〜´>

一部の駅では昼間の停車本数が、12本／時→6本／時　に大幅半減されているし…
http://www.keihan.co.jp/news/data_h23/2011-03-01-3.pdf

石神井の下り線高架切替で上りの2線化と引き上げ線が1本完成しそうな雰囲気だけど
ダイヤ改正後も練馬高野台止まりのまま放置？
まさか練高止まりは石神井〜練高間回送ってことはないよね？

まあ利用者には都民県民問わずバカしかいないってことで

>>531
下りが1面1線のままなので石神井止まりを作ると客降ろしに時間がかかって
後続が詰まる

>>533
下りは練高止まりで石神井まで回送、石神井の引き上げ線で折り返して
上りは石神井始発という手もある。

今回のダイヤ改正だと上下線とも練高発着のようだけど
上りが2線化された後も練高の引き上げ線として使うのは安全上問題がある気がする。
石神井の引き上げ線を下りの2線化まで放置するのももったいないし。

ダイヤはそのままで、練高〜石神井は回送扱いで運用上だけ石神井折り返しに変更するとか
あるいは簡単なダイヤ修正を行って上りだけ石神井始発を設定するとか
そういうこともあるのかなと。

ただ、前者だと利用客から不満が出そうだし
後者では7月以降の保谷の中線使用は今回のダイヤ改正の概要に明記されているのに
石神井の方は何も書かないのはおかしい気がする。

>>534
上りを先に2線化したのは、後から2線化するより安いからであって、完成以前から使おうなんて
考えはない

この地球上にバカじゃないやつなんているのかよ

＞５３６
西武スレでは
バカ＝支那チョンと土民だからよろしく

石神井公園駅は１番ホームは当分欠番なわけね。

>>535
工事中の東武伊勢崎線でも同じようなことをしていたね。
越谷〜草加間の上りが先に線増が完成したときに、先に使用したことがある。

>>534
気になってYutubeの動画を観たけど、石神井公園に引き上げ線があるようだね。
平日朝７本のみだから、高野台発着を石神井まで延長するのはあるかもしれない。

>>538
> 平日朝７本のみだから、高野台発着を石神井まで延長するのはあるかもしれない。
ない

もしあるなら今回のダイヤ改正時でも保谷中線の使用開始時でもタイミングは
あるのに何のアナウンスもされていない

フル二階建てで地下鉄・東急乗り入れ対応の特急車作れよ。

天井こするぜ

＞５４１
天井無しならいける

>>541
パンタグラフなしなら行ける

>>540-543
MSEと215系の寸法を比較すればわかるけど、ダブルデッカーでも地下鉄規格の車両限界はクリアできる。
ただ、総二階建だと電動車の数（MT比）や火災時の避難が問題になりそう。

>>542
思いっきり回生効かせたセクション通過時、最後尾パンタから火の粉を浴びるｗ

立ち上がったら感電

通勤急行もそうだけど田無以東は急行の代替
むしろ快速急行だけが通過するのは
停車駅が一致しないで不便ともいえる

>>615
埼玉区間⇔池袋線と拝島線⇔中央線ついては
残念ながらその流れの傾向が強いと思われる。
所沢以北の利用者のうち東村山以南への通し利用は僅か1/3
小川以西の利用者のうち小平以東への通し利用は半分程度
http://www.train-media.net/report/1010/seibu.pdf
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292111984/29-30

新宿線スレに転用しようとして誤爆。すまん

時刻表のPDF、通過電車が分かるようになって良かった。

快速急行の新設停車駅は､快速急行の意味を無くした｡
西武はバカ｡

儲からないから、停めただけ。
快速急行に特別料金でも払うか？

フェードアウトさせる気なんでしょう。
逆に徘徊を田無まで速達化して、小平から先は各駅停車にしてしまえばいいのに。
田無〜上水ローカルを省略できる。

通勤時間帯にSLを秩父---池袋で運用しろって言ってるようなもの。

>>552
急行の代替も兼ねてるので現状では鷺宮と上石は通過できない。
（花小は田玉シャトルでカバーできる。）

池袋線下りの夕方の特急、所要時間が長くなったのに
遅れの時間はちっとも変わらんな

>>554
や、それは分かるよ。
もし絶賛鈍足化中の本川越行き快急が無くなったら（急行になったら）
馬場〜田無の無停車枠が空くから拝島行き優等に充てたらどう？
と552は言いたいんだろ

>>556
拝島行きをそこまで優遇する必要はあるのか？
むしろ現急行の停車駅から鷺宮・上石神井・花小金井を抜いた優等を所沢方面に走らせてやればいいと思うのだが。
拝島への速達便は、上記3駅補完含めて準急か現急行程度で良かろう。

本数的にも拝島側は本川越側より不当に冷遇されてるんだから
拝島側を優遇するのは適切な格差是正の一環だよ

>>552
昼間、1時間に1本しかない優等の寿命って、大して長くないような気がする。
あと、昼間時間帯の、間隔が均等になるように工夫されている区間（小平-上水おおむね10分間隔、上水-拝島15分間隔）に悪影響がでるだろうな。
平日午前ラッシュ終了後や休日午前は、間隔より輸送力増強が大事だと思うので、そういう列車があってもいいとは思うけど。

>>558
小平-萩山の輸送量は小平-久米川の約半分なんだが、本数は半分以上ある。不当とは思わないな。

>>558
あくまでも拝島線は支線だし、利用者も所沢方面＞拝島線。
不当では無い。

>>551
新宿線快急は廃止で良いと思う、
平日昼間だけ走らせる意味あるのか?

>>556
拝島線厨の学生「ありえない君」乙

田無〜馬場無停車の本川越快速急行→通常の急行にするだけなら、
本数は変わらないし何の枠も空かないじゃん。

なぜそこで突拍子もなく拝島快速急行が出てくるんだ？ｗ
君の拝島方面神格化論ｗはいい加減キモイよ。
あ〜、キモイキモイ、マジでキモイわ。

面白そうだから西武新宿発22時以降のダイヤ（＝優等は全て所沢･本川越方面）を
終日適用にして、君に嫌がらせしてあげるよｗｗｗｗｗ

>>562
＞終日適用にして、君に嫌がらせしてあげるよｗｗｗｗｗ

ニートの田キチが西武鉄道社員になった気でいます。
よっぽどコイツの方が気持ち悪いですｗ

>>563
なに真に受けてんだｗｗｗ
だから拝島線厨はバカだアホだ学生くんだと言われるんだよｗｗｗ

『拝島』の語句に過敏に反応！
すぐムキになる田キチ君またまた登場www
世の中大変なのに呑気なもんだな。さすがニートだ。

こんな大変な時にダイヤ議論スレに書くのもあれだが

例えば最初のグループの計画停電が6:20から始まるので、
それまでに新宿線なら鷺ノ宮には到着しなければならないとすれば、
それに合わせて集中的に西武新宿駅へ向かうような臨時ダイヤを組めば
朝の輸送も何とかなるのではないか？
同様に帰りは下り初電車（爆）が22:00に鷺ノ宮を発車すると。


昼間留置なら鷺ノ宮下り待避線、沼袋の通過線に2本、西武新宿にも2本は置いておけるしな
（中井の中線は微妙だな。8両分の長さあるか？）

昼間 西武新宿〜鷺ノ宮を約10分間隔で回すには4〜5編成あれば足りるかな


つか、節電のためなら半数の列車は準急にすることも検討していいと思う。
加減速のぶん節電になるし10連により輸送力も増やせる。
都立家政〜下落合は停車減だが、鷺ノ宮時点で鬼のように押し寄せている客で
乗れないことを考えれば…

駅の混乱を分散させるために準急を鷺ノ宮始発、各停を都立家政発にするのも手だと思う

>>567
余計な種別を増やすと混乱するだけかと。東横線も全部各停だったと思うが。
それに駅の混雑も酷く電車がスムーズに進むという保証もないのに、10両の準急なんか走らせて、
鷺ノ宮〜西武新宿で10両編成が停車できる駅が少ないのに、途中で病人が発生してしまった時の対応はどうするの？という話にしかならないと思うが。

>>568
そうかぁ。
詰め込めば500〜600人多く乗れるメリットは大きいと思ったんだけどな
追い越しはしなくて良いと思う。ノロノロでも遠近分離や
客の圧力でドアが開かないことによる遅延を考えると通過タイプも必要かと思っただけだ。

>>568
昨日の夜の運転は準急と各駅停車の二本立てだったよ。

西武新宿〜新所沢間で全部急行か準急で運転しろよ。
10連で利用者の多い駅を優先的に輸送して効率よく電気使え！10連使えない各停はいらん。
通過駅は最寄の優等停車駅にでればよいし、都心に近いところはバスでも行けるだろ。

たしかに、都立家政〜下落合間は、代替手段の選択肢が多いから、止めるた
めに８両限定にするよりは、通過で全列車１０両適用の方が喜ぶ人の総数は
多いだろうな。

都立家政利用者なんて鷺ノ宮から歩いたってしれてるハズ。

若しくは、都立家政〜下落合間は中村橋〜しいなんに振り替えて貰えばいい。

同じ西武だから、新線と池線で遠近棲み分け（長期に渡るなら日替わり）も有り
なんではないか。

都立家政〜下落合、桜台〜しいなん間は停電の不利益を受けないんだから、
交通で多少不便になってもバチは当たらんだろう。

>>572
その通りだよ
たぶん全線同じ本数ではなく、区間列車を設定すると思うから
遠くから来るやつは10連準急にしてくれえ〜
１本あたり600人は大きいぞ！


ちなみに池袋線は朝24本（地下直除く）新宿線は朝1時間に25〜26本だから
今朝はどちらも５分間隔くらいか？

各スレでも10両で準急走らせてくれっていう声多いな。
郊外で本数減るんだから都内だって減って当然。
追い抜きのない平行ダイヤで構わないから。


朝節電ダイヤ案
各停上石神井発10分間隔
準急新所沢・本川越発交互で10分間隔
国分寺〜西武園・拝島線・多摩湖線20分間隔

スレチだが、今日池袋線で新101系の２連＋２連＋４連の８両編成が各停運用で走っていた。
←池袋　　　　　　　　　　　　　飯能→
　２４１編成・２８？編成・２８７編成　　　といった具合です。
珍編成を撮影に行きたい人は今のうちです。

>>575
趣味的にはいいが乗る方からしたらたまったもんじゃないな。
幅狭、3ドア、中間運転台4ヶ所もある。
(笑)の有り難みを痛感…


なんか東電との協定で各停だけしか走らせられないと
他スレで出てたが本当か？orz
だったらせめて最大限の工夫を！
都心に向かうにつれて利用者が増えるんだから

田無発→(3分)→本川越発→(7分)→上石神井発

みたいに間隔をずらして混雑平均化。西武はこういうの得意だろ？

>576
節電の観点からは加減速の少ない通過運転のほうが効率的。
下落合、都立家政、富士見台など両側との駅間距離が1ｋｍ程度の駅は各停でも飛ばしたほうがいいかと。
それより西武有楽町線はどうするの？

せめて8連各停（豊島線直通）＋10連区間準急のコンビにした方がいいと思うんだけどなあ。
ここ数日の混雑はあまりに酷い。

いいこと思い付いた！
ラッシュと逆方向は空いてるから、半数か1/3程度の電車を
回送にすりゃいいんだよ。
照明も暖房も消して、駅で加減速せずドアも開閉しない。運用本数も削減。最高のエコじゃ。

したらその余裕分を準急に回してくれぇ！！

>>579

本数減らされて、それでなくても待ちが長いのに、目の前を回送に通
過されると思わず、「載せんかい！」と怒りがこみ上げてくるぞ。

今朝、東西線の馬場で中野逝き待ってたら、それやられて、むっちゃ
腹立った。

新宿線の都立家政〜下落合は、「隔駅停車」にすべきだ。

野方、沼袋（新井薬師）、中井のみ停車でいい。

都立家政利用者は鷺ノ宮を、沼袋（新井薬師）利用者は野方か新井薬師（沼袋か中井）、
下落合利用者は中井か馬場を歩いて使えばいい。

選択停車にするだけで、駅の電気と減加速が減る分、節電になるし、その分、運転率を
５０％に上げてもいい。

全駅に止めなきゃいけないという頭の固い発想を取り除き、いかに節電できて、利用者に
公平に、少しでも快適に利用できる運転方法を模索すべきだ。

１km歩いても動くのが良いか、全く動かなくなるのが良いのか。

大して節電効果がない

駅は倍混むね

なんで西武だけずっと通常の4割なの？

西武だからｗｗｗ。

>>584
弱り気味だから

池袋線で準急が復活したらしいね

明日から復活だそうで。

明日は計画停電を実施しないため、東武、小田急、新京成は特別ダイヤによる
終日運転に変更となった。
よって、西武も運休時間帯はなくなると思われる。
（但し、NREは運休だろう）

>>588
おいおい、弁当屋が復活すんのか？
NREって弁当屋だぞ！

>>589
お前ここは初めてか？ 力抜けよ

てか、あのテンプレでお馴染みだったどうよスレ、もう無いんだね

>>590
懐かしいな。


【ローカルルール】
・新スレは900を取った人が立てる
・>>1には前スレのみ書いて>>2-10で過去スレ一覧、ローカルルール、駅名の当て字表記
・忘れちゃいけない、タイトルの＜＞内の番号は全角！
・「それがモナー」とZ武「ああああああ〜ッ！！」以外のAAは禁止
・6000系や20000系のAAも禁止
・「しいなんは〜」「しいなっは〜」は禁止
・爆乳ねーたんを目撃したらすぐに報告する！！！ （最近見た人おるか？情報キボンヌ）
・NRA（ニューレッドアロー）はNREと表記すること（藁
・2000系の池袋方の2連を目撃したらすぐに報告する
・950を越えたらコテハンとの馴れ合い解禁
・950を越えたら停車駅議論串団子も解禁
【駅名の当て字表記】
・「西武」は「性撫」または「性部」と表記する
・「秩父」は「乳撫」または「乳部」と表記する
・「石神井」は「釈自慰」と表記する
・「萩山」は「荻山」と表記する
・「井荻」は「井萩」と表記する
・「椎名町」は「推名町」と表記する
・「豊島園」は「年増園」と表記する
・「飯能」は「反応」または「半農」と表記する
・「東飯能」は「束反応」または「束半農」と表記する
・「小江戸」は「肥土」と表記する
・「入間市」は「人間市」と表記する
・「中井」は「中＃」と表記する
・「狭山」は「挟山」と表記する

7時間かけて検索して見つけてきたんだな。

新宿線平日早朝ダイヤ案
対馬場で新所から田無で約20分拝島線複線区間で約35分のダイヤホールを解消するために
新所5時22分発を優等に格上げと上石神井か田無始発の各停を設定

おい西武、朝は埼玉が始発の各停を運転するな！準急２：各停１の割合にしろよ。
都内の駅で待っている人はその電車が何処始発かわからない。
だからその次の方がまだ乗れるのも知らず超満員でも先に来た電車に無理に乗ろうとして遅延が増幅する。
とりあえず各停は上石神井始発(池線なら保谷始発)を10分間隔で設定して
残りは準急(池線は区間準急もあり)にして10両を可能な限りは走らせろ。
各停の本数は減っても始発駅が近距離の同じ駅になれば混雑率も均等化した方がまだ乗れるチャンスもある。

【新宿線】朝上り70％ダイヤ案
種始 新 高 中 沼 鷺 井 上 東 田 小 東 所 新 狭 本
別発 宿 田 井 袋 宮 荻 石 伏 無 平 村 沢 所 山 川

準本 12 08 ← ← 55 ← 48 43 39 32 26 22 17 10 00
各上 16 12 07 03 57 53 49
準所 18 14 ← ← 01 ← 54 49 45 38 32 28 23
準本 22 18 ← ← 05 ← 58 53 49 42 36 32 27 20 10
各上 26 22 17 13 07 03 59
準所 28 24 ← ← 11 ← 04 59 55 48 42 38 33

平時は

快急（本線メイン）（新宿、馬場、田無、東村山、所沢、新所沢からの各駅）
急行（拝島線メイン）（新宿、馬場、上石神井、田無、小平からの各駅）
準急（新宿、馬場、鷺ノ宮、上石神井からの各駅）
各停（全駅停車）

シンプルにこの４つで、終日回して欲しい。
そうすれば、末端の乗客数も上昇カーブを描くのでは？

あと必要に応じて、朝夕のホームライナーを追加すればｏｋ。

もう年単位で現状の減便ダイヤが平時なのでは

節電のためにも、西武新宿から拝島線に直通する列車は大幅見直しが必至だな。
拝島快速&田玉シャトルの見直しはもちろん、昼間の拝島線直通各駅停車は全廃でいいだろう。
ガラガラなんだから。

結果、急行の花小金井通過も夢に終わりそうだがなｗ

その前に田無始発の準急全廃が最初だよなｗｗｗ
節電の餌食になって下さいなｗｗｗ

>>598
節電のために廃止ってことは、その準急は本川越方面にも拝島方面にも伸びないわけだな。
ますます拝島線厨が悔しがりそうｗｗ

そして準急運転が続く以上、各停の区間運転も上石神井止まりしか用意されない。
すなわち、つーか田キチのための田無始発は各停でも電気のムダ使いなんだよｗｗｗ

まあ、田無始発にするぐらいなら玉川上水or拝島だろうな

>>601
既に今のダイヤで新所沢発着という結論になってんじゃん＞各駅停車

>>602
車庫があるからでしょ・・・新所沢発着

池袋線だって小手指発着があるから

>>603
だから、所沢方面対拝島方面の需要の差と車庫の存在という壁に阻まれて、
新所沢発着というのが西武鉄道が下した結論なんだろ。
田無発着便が「拝島」に伸びることはないよ〜ｗ

不満なら君も田無に住みなさいｗ

準急と急行は3駅しか違わないし
所要時間の点でも大差ないな。
快急やら特急に抜かれたりもしないし停車駅もシンプルだから
埼玉末端や拝島線以外の大多数にはむしろ使いやすいのでは。

朝の混雑遅延さえ何とかなれば現状も悪くなく感じてきた。

新宿線は快急すら遅くなったからなあ…。
そろそろ種別整理し直したほうがいいなあ。

池袋線も都下の昼間の本数は今ので十分だな。
8両に減車するくらいなら、減便すればいいのにな…。
経営的に苦しいのに。

>>604
＞不満なら君も田無に住みなさいｗ

腹がよじれるｗｗｗ
あんな民度が低くDQNしか住んでねえ田無なんか誰が住むか。
田無と拝島しか見えてないウジ虫もいるしな。
米軍は田無共和国に空爆すればいいのにｗ

その西東京市は第３グループも停電除外エリアになり、市内全域が停電しなくなりました。
停止していた火力発電所が稼働しはじめたからかな！？来週からラッシュ時の本数も増えそう。

減便と節電を行うことで
終日給電してもらえるようになったんだし
ラッシュ時に増やそうとかやめようぜ。

だが、ホテル閉鎖と慈善事業とはいえ、沿線住民には超減量糞ダイヤで
絞めつけておいて、これは明らかな売名行為だよな。

【東日本大震災】「赤プリ」…グランドプリンスホテル赤坂を被災者の避難所に　東京都、４月上旬から受け入れ[3/24]
http://ninja.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1300958788/

閉鎖する箱もので人間が生活するための施設だったらいいことだと思うけど
着の身着のままで赤坂暮らしって、なんか大変そうだけど
ああいうとこスーパーとか生活するための店なかなかないし高いから

節電もいいけど、そろそろ他社線並みに増発して欲しい。
これから暖かくなって電力需要が減少するわけだし。

データイム1時間あたり
［新宿線］
急行6本 西武新宿〜本川越
各停6本 西武新宿〜田無

［池袋線］
準急6本 池袋〜飯能
各停6本 池袋〜小手指 終点まで先着

［西武有楽町線］
各停3本 小竹向原〜練馬高野台 練馬で準急に接続

このくらいの本数があってもいいはず。
さらに朝夕は毎時1本レッドアローをむさし号と小江戸号のみ
最高速度を抑えてでも運転して欲しいところ。

この節電ダイヤを契機に、通常ダイヤに戻る前に新しいダイヤが完成し、
池袋口・西武新宿口の各停が昼間10分間隔になりそうｗ

>>612
はいはいそうですかそうですか。

>>591
んなこと勝手に決めるな！

爆乳ねーたん　ﾅﾂｶｼｽ

>>613
3/5初電〜3/11 14:46までの、僅か一週間足らずの幻ダイヤ・・・

>>615
正確には13日の終電までだな。
14日の計画停電が始まるまで土日は通常ダイヤだったから。

拝島快速、田玉シャトルは電気のムダ！当面は急行化するべきだ。

どうでもいいが新宿、人が減ったなぁ
体感的には通常の３割減

>>618
今はほとんどの学校が春休みというのもあって少ないのだろうけど、
今回は震災の影響もあるだろうな。
メトロなんて震災後は利用者が２割減ったみたいだし

本川越行きと拝島行きの急行を毎時3本ずつ走らせて、
あとは新所沢行きと玉川上水行きの各停を毎時3本ずつ走らせるくらいが
丁度いいのかなぁ？

今日の発表によると、明日から通常通りに戻すようだね。

・平日
特急は全て運休。それ以外は全て通常通り。

・土休日
特急を（久々に！）運転再開。ただし小江戸は朝夕のみくさい。その代わりに一般列車をある程度間引くとのこと（詳細は不明）。

>>613
それ、賛成（笑）。西武も実はそれ狙ってたりして。
京成のシティライナー運休あたりなど、他社でもそういった動きがありそうな。。

実際、95年の阪神の震災のときも、阪急神戸線は6月の再開からダイヤ改正したし、神戸市営地下鉄は再開直後に快速を廃止してしまった。

非常時には各社の本音が出るね。

>>620
日中の急行は全て川越へ振り向けて、拝島線からの直通は準急2本/hくらいがいい。
拝島線の各停はすべて小平返しに。

>>623
新宿線は昼間の準急いらないと思う。

>>611
マルエツとかハナマサとかあるよ
ココスナカムラ、吉池とかもある

土休日は、イケ線特急が全部生きてるのは有難いね。
地下直優等は切られるけど。地下直が切られるというより、小手指〜飯能の本数が毎時6→4に切られるのが痛い。

明日からまた特急は全部ウヤか。シン線は特急が運休で、快急が運転とは。しかも、ｼﾝﾄｺから各停になったばかりなのに。
何と言う皮肉。

田舎者は都心に出てくるなという、国交省から通達がありました。

池袋線、快速廃止で良くない？

練馬停車になった今、快速の存在価値は0

>>628
快速は保谷、大泉学園を通過するためにあるもの

渋谷行きは小手指始発
新木場行きは清瀬保谷始発
種別は各停で良い。渋谷は準急も許す。
飯能始発は急行もしくは快速急行で
全て池袋行き
練馬乗り換えの様子をみると、地下直は
15分おき位で充分。

>>630
飯能市が渋谷行きが欲しいと言ったんでねぇ

>>630
保谷から地下鉄直通利用する人はそんなにいませんので。
それが来てもほとんど練馬で乗り換えます。

それにしても震災後の地下鉄利用者数は今後どうなるだろう？
計画停電でまた直通中止になる可能性もあるだろうし。

632だけど打ち間違えた。
地下鉄利用者数ではなく
地下鉄直通利用者数。

それと原発事故が発生してから、一部の妊婦や外人は国外か西日本に避難したという話も聞いたけど、
そうなると西武全体の利用者数と、沿線人口はどう変化するのか気になるところだ。

飯能市議会は馬＊です(キリッ)
練馬で地下直は折返せないので、
現状最低でも保谷始発にせざるを得ない

小手指以遠は所沢過ぎれば9割方対池袋
だろうから地下直は全く不要

京王や小田急、東武東上は遠距離の地下鉄直通はほとんどやっていないのに、
西武がやっている理由がわからん。

地下鉄直通は小手指か保谷で十分

>>634
議会がバカ＝市民がバカ、というのが民主主義の大原則

地下直作れだの、急行の本数増やせだの、飯能市議会は何がしたいわけ？

高い運賃？そんなの知らん。鉄道運賃も需給バランスで決められてるってのが、わかんねえかな？

>>636
死ね　氏ねじゃなくて　死　ね

>>637
飯能市民の俺から見ても、地下直はいらん。
朝の快速が地下直になって以前より混雑が緩和されたのは長距離地下直不要の証。
でも練馬停車するのは便利だから、種別はそのままでいい。

急行は、夜に増えるのはありがたいが昼間は要らん。

地下直いらない→西武池袋まで乗る　&&　飯能市民　=　レッドアロー愛用者　・・・ではないのか

>>639
ただでさえ着席通勤できるんだから、愛用者はほんの一握りだけ。
あれは意外と入間市からの需要が多い。

本音としては、夜の特急運休の空きスジに快急か急行を入れてもらいたいね。

夜の下りを見てると
所沢：入間市：飯能=7：2：1くらいかね・・・

渋谷直通を望んだのは入間市議会、議会録で検索すれば出てくる
飯能は市長が直通運転開始時にテープカットして便利になるって喜んだだけ
ちなみに有楽町線は西武沿線の全部の自治体が協力して飯能まで伸ばせと西武・営団に圧力かけた

仏子の住民、お前のところの議会だよｗ
何が飯能市議会は馬鹿だｗ

入間市議会録平成20年3月　定例会（第１回）−03月12日-06号より
>◆６番（宮岡治郎　議員）
　今回は、交通行政と文化行政の２つを質問事項とします。最初に、交通行政として、地下鉄「副都心線」について木下市長に質問します。
質問要旨を素読みにいたしますと、東京地下鉄副都心線は、６月に開業し、西武池袋線にも乗り入れる予定である。そこで、「副都心線」を
できるだけ飯能駅始発・終点とするなど、入間市内各駅から乗降する市民の利便性向上のために入間市から鉄道事業者に働きかけるべきと
考えるがということです。
>このたびの地下鉄副都心線の多くの利点を入間市地域に誘導することは、入間市の今後の動向に大きな影響を与えると考えられます。
極めてイメージ的な発言になりますが、渋谷と直結する入間市となれば、特に若い世代にとって入間市は魅力のある地域ともなるでしょう。
>このたびの私の考えには、埼玉県西部地域まちづくり協議会、ダイアプランの構成４市のすべてがかかわります。すなわち、入間市、飯能市は
もとより、所沢市が狭山ヶ丘駅で、狭山市が稲荷山公園駅でかかわります。したがって、ダイアプランの構成の４市共同で働きかける方法も
有効かと思います。地下鉄が小手指駅始発、終点となった場合、４市の市民の不利益は明らかだからです。

3月6日のダイヤ改正とは何だったのか

そもそも日中に小手指〜飯能間を各駅に停車する列車が1時間辺り6本10分間隔は
それこそ需要から考えたら過剰
地下鉄直通を除いた池袋行き4本だけで十分なのを
地下鉄直通は飯能から渋谷まで繋がってますよっていうシンボリックな列車として走らせているだけ
日中は所沢や秋津で半数の乗客が入れ替わるし、練馬にも停車するから
それらの需要を満たしている列車でもあり対池袋のために走らせてるわけじゃないだろ
対池袋の客は他に4本ある急行か準急に乗ればいいだけ
30分間隔でわかりやすいから狙って乗りやすいだろうし、地下直快速を避ければいいだろ

地下鉄も池袋を通るんだから練馬〜池袋間を共通運賃にすれば全て解決する
ソフト面の問題
メトロと話し合って欲しいね

快速渋谷行（）笑　これが次にくるとわかっただけで萎える不思議

と言いながら東急の車両が試運転で入線してきたらカメラ片手に大騒ぎするくせにｗ

お前が一番嬉しいんだろww

>>649
飯能市民の山猿さんこんにちは！
飯能みたいな山奥に住んでて大変ですね！

飯能市民なんて恥ずかしくてカミングアウトできないでしょ、普通ｗ
宮崎勤事件を思い出す


まぁ飯能だの入間だのの田舎者ばかり優遇して都民様が不便な思いをするのはおかしいわ
西武も改めてもらいたいね

476:名無し野電車区 :2011/04/06(水) 16:11:10.44 ID:DYwxt7ezO
馬鹿は放っておけばいいのです

都外から通勤するのだから時間がかかったり不便なのは仕方ないのに
急行増やせとか都内を通過しろとか要求する
身の程を考えろということだ

それは市議会に言ってくれ。俺はそんな事一度も言ってない。

そうそう、都民様都民様と威張れるのも今の内だぞ。東京に地震が来るのは目に見えてんだから。

池袋線も新宿線も基本的に各停と準急で十分でしょ。
ついでにメトロ乗り入れも短くするか廃止にでもすればいい

>>655
練馬で準急と地下鉄がしっかり接続するならそのダイヤが最強だな

>>654
市議会が言ったことだから知らんって…民主主義をなんだと思ってるんだろうか

>>657
スマソ。自分じゃないからって、つい‥

>>653
不便さが分かるんだったら、都内を通過する事も、急行増やせとか言ってるのも大目に見てくださいな。懐の広い都民様。


長々としたスレ汚しスマソ。>>654は無かった事にして下さい。

飯能は急行を毎時4本に増やす代わりに準急と直通快速は小手指までに縮小、
快速急行も土休日のみに縮小っていう形でいいんじゃない？

副都心線は新宿・渋谷よりメトロのショートカット路線としての方が便利
もっと情弱な人に新宿三丁目の乗り換えをアピールすれば乗客は増える
新橋なんかは山手線をぐるっと回るより副都心急行で
新宿三丁目と赤坂見附で乗り換えた方が早い

急行４本のうち１本を快急にして、その快急と小手指(所沢)で接続する直通優等を飯能発着にするんでよい。
飯能発着の渋谷直通が毎時１本あるから一応は体裁が整うと思う。

>>661
その快速急行を6+4の編成にして、4両は飯能まで座席指定、石神井、ひばり、小手指はドアクローズ。
飯能から先は4両で西武秩父まで各停。

池袋と飯能は特急ホーム改修、入間市はドアを互い違いに開けるだけ。これでレッドアローの代わりにする。

発想おもしろい

一部特別車いいけど両数足りるのか

>>659
それは減便になるからダメ。すべての利用者が池袋が目的地ではない。区間利用者のことも考えて。

どのくらいの乗車率が採算ラインなんだろう？
もし席がだいたい埋まる程度で採算取れるなら
夕方の飯能行きを毎時10本（特急2、急行4、直通4）にして欲しい。
直通は所沢で池袋からの快速と接続、急行は所沢〜小手指で直通と接続（後追い）で。

>>666
時間帯にもよるでしょ。朝ピークの場合は、列車本数が丸々保有車両数や乗務員要員数、車両基地容量に跳ね返るから、その分高くつく。
一方、データイムは朝ピークの余力を活用するから、相対的には採算ラインは朝よりはかなり下のはず。
夕ピークはその中間でしょうね。

事業者によってある程度差はあるでしょうけど、既存の一部の学会論文や国交省関連の統計資料などで意外とデータや計算方法が明らかにされているから、ざっくりとなら算出できるかもです。

>>666
採算ラインは乗車率150〜160%。

座席全部埋まってても、採算は取れない。
だから、採算取れない所は運賃が高い。と思いきや、初乗り運賃はどこでも同じ。キロ当たりの運賃は短距離利用の方が高い。これは、乗降者が多い所で確実に運賃をとった方が、効率がいいから。
ライバル路線に客を取られないしね。

だから、短中距離利用の5万人地帯の人がいるから、長距離通勤が出来る。所沢以西の田舎民は、5万人地帯民に感謝しろよ。

>>668
それはあるでしょうね。西武は特に通学定期が安いから、通学で長距離の場合は、相当に割安。
本当、5万人地帯には感謝しないといけませんね。
ただ、JRなどは確かに遠距離低減制ですが、西武は確か賃率は一定（距離に完全比例）だったと思います。

>採算ラインは乗車率150〜160%。
これは朝ピークのことでOKですか？　だとすれば、国交省が混雑緩和の目安としている150%とほぼ一致する数字ですね。

>>668
新宿線の場合は3万人地帯の恩恵という理解でいいのかな。
池袋線に比べ平均乗車距離も1割程度短いし

>>669
6時〜9時の話。

でも、ピークから外れても120〜130%の乗車率が無いと、採算は取れないそうだ。っていうのも、鉄道会社はいろいろな所へ投資をしなければならない。安全対策、新設車両、駅設備、環境対策、、、。
列車定員は赤字にならない、最低限度の人員。

>>671
やはり、それはあるでしょうね。事業者によっても違いますが、例えばJR東とか、昼間でも中央線などかなり混んでいてもなかなか増発なんてしないし。
JRは地方の赤字ローカル線抱えているから、首都圏での採算ラインとなる乗車率は相対的に高いでしょうけど、民鉄でも乗車定員程度がリミットなんでしょうね。

朝ピークの150%といい、データイムの定員数といい、電鉄会社側の採算ラインをベースに、きっと逆算して決められているんでしょうね。

ただ、例えばデータイムの西武有楽町線（YF直通）や狭山線・西武園線はじめ支線系統の本数と乗車率の実態などで見る限り、必ずしも乗車率のみが判断材料とも言えないかもしれません。
かといって、本当に何のアテも無く空気輸送しているわけではなくて、例えば、
　・公共輸送機関としての最低限度の列車頻度（→主に支線系統の場合）
　・今後の中長期的な需要喚起を見込んで（→主に西武有楽町線の場合）
といった理由もありうるでしょうね。

朝ラッシュ時の150％!

無理です（by西武園線）

追加ですいません。自己レスですが、

>・今後の中長期的な需要喚起を見込んで（→主に西武有楽町線の場合）

↑これの根拠、裏付けの一つに当たるかもと思うこととして、今現在もまだ引きずっている計画停電対応の特別ダイヤが挙げられるかなと思います。
特別ダイヤでは、YF直通の本数が大幅に切られています。

ご承知のように、データイムは特に、普段からYF直通は空気輸送度が高いから、今回優先的に切られたかと思います。

そもそも普段からガラガラでも多く走らせている理由が、中長期的な需要喚起であるなら、
今回のような、緊急度が高いがそれほど長期的でもない事情に対応するのならば、切っても影響は無いですよね。

中長期的な需要喚起というのは、どんなに好調でも増加のペースは緩やかですから、裏返せば、短期間切ったとしても、ペースの増減にそれほど（殆ど）影響しないってことになるので。

>>674
東京メトロとの兼ね合いもあるだろ
メトロとしては和光市に全部詰め込むのは無理だし
本当は双方向本数を同じにして小竹向原で完全に接続するダイヤを望んだが
西武としてはそこまで受け入れられないというようなことを鉄道誌で呼んだ
1時間に8本というのは最低限メトロと西武で妥協できるラインなんでしょ
それと今回の土日節電ダイヤはそもそもメトロも大幅にダイヤを減らしている
有楽町線も日中1時間は8本に、副都心線なんかは池袋折り返しが4本で和光市行きも2本、小手指行きが2本という大幅な減便ダイヤ
それに合わせたダイヤにしているんだろうよ
ただ切るだけではなくて、清瀬発着の筋を小手指発着にしたりしているし

あと優先的に切られているというなら土日の特別ダイヤは
小手指〜飯能間も減便になっている

あと平日は特急だけを切っているのはどう説明するんだ？

ってか普通にメトロの減便ダイヤに合わせただけで深い意味はないと思うけどね
メトロが土日も本数を元に戻すなら戻る
練馬〜小竹向原間の2.6kmだけの乗車率だけ見て深読みしてるようだが
練馬までは池袋までの乗客も乗っているわけだし、全体的なバランスで考えると乗車率がどうのは関係ないだろう
そもそも渋谷直通は平日の日中より土日の日中の方が渋谷や原宿に遊びに行く層で
座席が埋まってるのに平日の日中に走らせて土日の日中に運休してるし
やっぱただ単にメトロが土日の本数を減らしたいと言ったからだろう

>>675
確かにそれもあるでしょうね。メトロとの妥協点が平常毎時8本、節電で毎時4本というのは。

ただ、西武側が普段からデータイム毎時4本でも十分と思えば、それを通すこともできたように思うんです。
メトロ側の宙に浮く本数分は小竹で無理矢理折返すとかして。
ホーム上折返しに無理があるなら、ダンパー線の千川方にシーサスを入れて（準備工事は有り）、そこで折返すとかでも可能だろうし。

今回の節電ダイヤも、西武がメトロに合わせた面もあれば、逆にメトロも西武の希望を聞いてYF双方の本数を合わせたって面もあるかもしれませんね。

小手指延長は、直通優等をただ切ると、直通が清瀬以西に全く行かなくなるので、現状の利用の実態を考慮して小手指までは伸ばしたってところでしょうか。
つまり、震災前の段階で秋津〜小手指間←→YF直通の利用はある程度あったので、それを考慮して小手指延長したと。

裏返せば、震災前の段階で狭山ヶ丘〜飯能←→YF直通は利用が少なかったので、切った（飯能延長まではしなかった）ということで。

>>676
これも同じ理屈かなーと思いました。平常、小手指以西の利用率からすれば毎時4本でも十分だが、中長期の需要喚起を見込んで本数を多めに設定していた。
でも、緊急かつ短期的な電力不足の問題のために、毎時4本に減らしたってことで。

>>677
少なくとも、平日朝夕は、混雑緩和と節電を両立させるため、ドル箱の朝夕特急を泣く泣く切ったのかなと。
（通勤列車切って有料特急走らせたら、苦情殺到するので）

逆に、土休日は特急ちちぶ・むさしと小江戸（朝夕）の利用率が高く、通勤列車の混雑は問題でないので、特急を残し、一般列車を切った。

平日昼間の理屈付けが微妙ですけど。。少なくとも、小江戸は昼間ガラガラなので切った。
ちちぶも（土休日よりは）乗車率低く、昼間だけ動かすと、車両運用・乗務員運用の面で手配が面倒だから結局切った。
こんなんでどうでしょうか？

>>678
そうですねー。やっぱりそう言われるとそんな気がします。。
ただ不思議なのは、電力不足は平日の方が深刻だったのに、なんで土休日の方を多く切ったのかってとこです。