【東日本】北陸新幹線車両予想スレッド【西日本】

2014年度末に金沢まで延伸される北陸新幹線。
果たしてどんな車両が用意されるのか予想するスレッドです。

妄想可、但し荒らしは厳禁です。

小笠原阻止

関連スレ

【金沢】北陸新幹線 Part53【東京】関連スレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288679859/l50

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275km/hの疾風！　E2系　Vol.1
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韋駄天！E5系・E6系　最高速度320km/hの魅惑 Vol.6
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300系・700系・N700系を語るスレッド Vol.2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288132780/l50

E2系N編成の継続採用の可能性が高い。

>>1
糞スレ立てんな！総合スレあるじゃん。

総合スレは米原以西のルートを巡っての紛糾してるみたいなので、
車両関係は分離した方が良いと判断したのでことのスレを立てただけのことです。

食パン

西日本が金沢延伸時はどんな車両が用意されるか期待はしてるのだが？

E2系ベースになるのか、E5系ベースになるのか
N700系ベースになるのか、現時点で全く不明ですね。

>>1
荒らされてばかりのスレにウンザリしてたので丁度いいな。

とりあえず西の車両は金箔やら塗りものやら友禅やらでかなり
下品な内装になりそうな方向で流れてるようだな。
まぁこの板に巣食う大多数のカメラオタクは外観のみが重要で
内装なんか知るかという傾向だからどうでもいいんだろうけど。

現行：E2系N編成　　8両×14編成（N1-13、N21（元J1）

金沢延伸時は恐らく３０編成近く必要になるが束が新型車導入しないと名言してる
ことを考えれば、山形新幹線新庄延伸時にE3系1000番台を2編成導入したように、
E5系ベースのマイナーチェンジ車数本導入するにとどまるだろうね。
西はそれをベースにノーズをストリームライン変更して内装を金箔・輪島塗り・友禅
化粧室に高岡銅器を入れてくるんじゃないかな？
恐らく
束：E2系N編成リニューアル　8両×12編成 (但し先行試作のN1とN21は廃車）
　　E5系1000番台 12両×4編成
西：N500系（E5系3000番台） 12両×10編成
とかになりそうな気もするが・・・・・　

>>11
　W5系じゃないのか?

なるほど、西所有でW5系か
E5系ベースで共同開発も有り得るな。
倒壊とN700系を開発したときみたいに束に対して金を出す代わりにスペックに関しても
口出ししてくる可能性もあると思うが･･･

>>13
車両価格がネックになるんじゃないか？
E2が10両で25億円程度なのに対してE5になると45億円程度になる。ざっと倍近く。
とはいえ富山、金沢、福井の空路、東海との競合を考えれば320キロが無駄というわけではない。
間を取って300キロくらいでお茶を濁す可能性もあるかもな。
300キロで260キロに対して-12分短縮
320キロでさらに-5分
360キロでさらにさらに-8分
短縮できるようだ。

んでも束がE2系を使う中で性能を生かせるのかどうか…
下手したら260キロでしばらく使い続けるかもしれない

>>14
E5系の45億円は、開発費込みの試作車の値段。量産車はもっと安くなる。

>>15
> 設計費を含めると、１編成が４５億円。１５年度までに計５９本を投入する。
と読売の記事にあったから何ともな…59本で設計費を割った額と取れるが

>>16
その記述だとそうかもしれないが、常識的にE2系の2倍の値段はあり得ないと
思う。45億円だとN700系16両(約48億円)と大差ないし。
わずか10分の短縮のためにそこまでコストを掛けることはしないだろうし。

やはり、E5系の最初の1編成を完成させるのにトータル45億円掛かったとみる
のが自然。量産車はE2系よりは若干高いだろうが、せいぜいN700系と同水準、
編成価格30億円程度と見られる。

ただし、FASTECの研究段階からの開発費等を含めているなら、その位の
値段になっても相応だな。

>>17-18
E5は、出力だけで見れば実はN700にも劣るんだよな…N700が加速度を優先しているのもあるが、
開発に金がかかりすぎただけで、実態はN700どころかE2レベルと大差ないのかもしれない。
実質的に顔だけがE5の取り柄だったりして。
あのN700でも330キロやると言ってるしな。

いっそ、５００系IGBTバージョンでも作れば、間違いなく
鉄道復権になるかな？

チンポ型新幹線最高！

ぶっちゃけE5系ベースで異周波・碓氷峠仕様にして車体傾斜装置とパワーブレーキを外して
275km/h〜285km/hに下げる代わりにN700系みたいにハイギヤード且つ
起動加速度2.0〜2.5km/hぐらいを引き上げて高加減速仕様にしてくるんじゃね？

北陸の皆様には申し訳ないが、北陸新幹線はすべてE2系で運行。
東北のE５導入で余ることになるE2の大量転属で、金沢開業後もなんら代わり映えはない。
まあ、窓がおおきくなるぐらいか？
しかも、E3こまちも大量に余剰となり、こちらは、上越へ。
晴れて、高崎えきでの分割併合が開始されることになる。
めでたしめでたし。

なんだかんだ言って、案外あっさりと新車入れてくるような気がするなぁ

「東北を全部E5にするッ!!!」って言っても、なすのとかは当面(永遠？)無理だろうから、
J-1000は東北・上越のみで、改造して北陸に回すことはないだろうし
N・J-0は転用したとしてもすでに寿命近く、すぐに置き換えなきゃならなくなるし

まぁ新車にしたってE5なんて要らないよ、明らかオーバースペックだし
E2新番台で十分

>>24
E5はE2の上位でなく後継
今後はE5が東日本の標準タイプになる

>>25
「東日本」というより「東北新幹線」では？

とりあえずE2でデータ取って、冬の日本海の海風の影響とかのノウハウが掴めたら、新型車両投入だと思うね。

西日本は、E2を買うんじゃないかな。
西日本には降雪地帯での新幹線運用ノウハウがあまり無いはずだから、東日本に合わせてくると思うね。

んで、2020年くらいに東日本と西日本が共同開発した新型が出てくると思う。山岳走行にも強く、消費電力も少なく、冬季にも320キロ程度の高速走行ができるのがね。

スカイマーク辺りが格安で飛ばしてくるはずだから、鉄道会社も対策をうつことになる。

>>26
違う

あくまでもE2は型落ち、旧世代

>>27
いくら西が財政が厳しいといっても新規開業区間に中古のE2系はさすがに買わないでしょ。
定員数のうるさい東海道＝倒壊から100系や300系を購入した例はあるけど、
倒壊ほどうるさくないのでE5系ベースでN700系7000番台みたいな山登り仕様を投入
してくるんじゃないかな？

それと北陸は320km/h走行はまず無い、せいぜい285〜290km/hまでだろう。

>>29
今年造られたE2が怨めしそうにおまいを睨んだ

>いくら西が財政が厳しいといっても新規開業区間に中古のE2系はさすがに買わないでしょ。
どこに中古と書いている？新車と読み取るべき内容。

>倒壊ほどうるさくないのでE5系ベースでN700系7000番台みたいな山登り仕様を投入
>してくるんじゃないかな？
N700系7000番台と基本番台の違いは、上り急勾配でのユニットカット起動できるようなっている点。
走行性能が上回ってるわけでもないし、そんな性能は北陸新幹線にいらない。

>それと北陸は320km/h走行はまず無い、せいぜい285〜290km/hまでだろう。
東のE2系が275km/hしか出せないのに何故、そんな結論に行き着く？
そもそも整備新幹線で260km/h縛りが緩和された路線はない。

何も当たってないのだが？

新青森開通が早まってE5開発が間に合わなかっただけで、
今後古いタイプであるE2が増備されることはない。

E2は基本設計が1995年より変わってない。
すでに確立された技術として、流出の恐れもないと中国にCRH2が
輸出、現地で生産もされてるようにもう型落ち。
たとえ、東北新幹線ほどの高速が求められない線区でも
次世代型としてはE5の新番台、もしくはE5がベースとなる。
0系が作られ続けた国鉄思想のような、いつまでもE2が標準形式として
作られるづけるようなことはない。

>>33 >>34
そうだよな。
E2系はJ75で打ち止めみたいだし、基本設計から15年経ってることを考えれば
北陸用新車は恐らくE5系ベースだろう。
新幹線EXの新青森開業特集には今後の束の新幹線車両予想で
北陸はちゃんとE5系ベースで共同開発になるだろうと記載されてた。
まぁ山形新幹線の新庄延伸時を参考にすればいいんじゃないかな？

更には酉が500系のW1編成が12両化の上北陸用試験車として活用される
のではと言う根拠のない噂が流れてるみたいだが…

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1274361759/559
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1274361759/559
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1274361759/559
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1274361759/559

>>32-35
車両選択は悩ましい問題だよな…

新潟県の資料を見れば260キロでの東京〜金沢間速達便が2時間26分だから、航空がある程度残る可能性が高い。
>>13のように航空との競合を考えたら将来の300キロ、320キロには対応したい。
E5系で320キロ出せれば、東京〜金沢間が2時間09分になり、航空をより確実に叩けるし、ほぼ撲滅に追い込める。

一番効果が大きいのが途中駅に停車するタイプで、主要駅停車タイプの準速達便が260キロで2時間36分だから、これが2時間19分になり、
主要駅に停車しながらも航空や福井までの東海道経由に対して十分な戦力になる。
軽井沢以西各駅停車でも2時間48分になれば結構な戦力になるので、時間帯によってはこれだけ運行する時間帯があってもしのげるかもしれない。

北陸は最高速度を上げれば上越新幹線の様に乗客の割に過疎ダイヤにできるメリットが大きい。

金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
沢岡山部魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●△●━━━━●━━━━●━━━━●　2時間26分〜30分（260キロ）⇒2時間9分〜13分（320キロ）
●○●━━●━●━━○━●━━●●●　2時間36〜42分（260キロ）⇒2時間19分〜25分（320キロ）
●●●●●●●●●●●━●━━●●●　3時間5分（260キロ）⇒2時間48分（320キロ）
＝＝＝＝＝●●●●●●━●━━●●●　早朝上越発と深夜上越着
＝＝＝＝＝＝＝●●●●○●△○●●●　毎時1本

落としどころとしては、酉分はE5にして、束も3本程度E5を用意でしばらく260キロで10年程度。
あるいは数年後から段階的に速度を上げて300〜320キロへ。
んで、束のE2後継はE5からって事で良いと思う。

シーメンスのVVVF更新すれば13年程度使わなければならないが、更新していないのと組み替えることも可能。
E2系1000番台が北陸改造が基本的にできないとすればJ編成のE2系100番台も使われるだろうが、
走行距離が伸びているこちらは数年で廃車にして、長野以西に行くのはE5で、長野折り返しはE2でそろえる事は案外簡単かもしれない。
どうせ最高速度を上げるにも数年かけるだろうし、スケジュール的にも無理も無駄もないのかもな。

下手に酉がE2の新車を入れたら向う20年間はスピードアップなしで運行本数も競合から多くしないといけない非効率が生じる。

済まぬｗ

×>>13のように航空との競合を考えたら将来の300キロ、320キロには対応したい。
○>>14

開業してもどうせ過疎ダイヤなんだから色々な実験やっちゃってくださいな。

そもそもの話なんだが、Ｅ５系は１ユニットカット条件で３０‰勾配起動できないのでは？

Ｅ５系はＥ２系と編成出力が同じで、ギア比を高速側に振って最高速度を上げてるから、
勾配条件はクリア出来てないはず。というか、対応できていると言う情報を見た為しがない。

>>40
モーターを太らせるとか、オールMにするとかの対応は比較的やりやすいんじゃないかな？

E5でネックになったのはブレーキ性能や騒音低減、先頭形状だろうから。
E5は加速度はE2より上がっているから、MT比を変えなくても碓氷峠対策対応できる気がする。

それ以前に碓氷峠ほどではないとはいえ、北海道新幹線函館以北の区間にも30‰勾配が何か所かあり、
札幌手前では35‰もある状況なので、E5でも走行性能的に対応できているんじゃ？
ttp://haruka.saiin.net/~mirai/shinkansen/124.htm

むしろ59本も作るE5を、将来360キロ対応車両への入れ替えを前提にするのなら、
上越だけでなく北陸にも対応させる必要があるから、東北向けでも60Hz対応のE5-1000番台みたいなのが登場する可能性もあると思う。
札幌開業まで20年はかかるとか、当面320キロでお茶を濁すのなら別だけど。

>>41
60Hz対応のE5系か・・・実現すれば凄い。
200系F80編成やE4系P81・P82編成のようにU80編成（対応編成が複数の場合だとU81編成〜）とか？

とりあえず、ここと北海道の車両が製造されたら、2016年以降高速鉄道の車両の更新って無くなりそうだな。

あるとしたら、東海のN700の増備くらいかな。

>>41
>モーターを太らせるとか、オールMにするとかの対応は比較的やりやすいんじゃないかな？

なるほど、E5系ベースでオールＭは普通にあり得そうだな。
N700系を例に挙げるなら車体傾斜装置搭載の東海道山陽仕様（基本番台/3000番台)と
車体傾斜装置省略のオールM編成の九州仕様(7000/8000番台）みたいに
東北仕様（基本番台）と北陸仕様(仮：1000番台/N500系orW5系）にスペックを
異なる仕様になるかも。

とりわけ西日本持ちはノーズをFASTECHのストリームラインをアレンジして
500系を再来と思わせるものに変更して、
車体間ダンパーとフルアクティブサスをKYB製にしてきそう…

>>44
もっと現実見ろ。

> なるほど、E5系ベースでオールＭは普通にあり得そうだな。
　→先頭車および最後尾車は空転が増加するからオールM化は無意味。
　 　ましてや、E2･E5は2両1ユニット。N700は4両1ユニット。
　 　重量増加にしかならない。

> とりわけ西日本持ちはノーズをFASTECHのストリームラインをアレンジして
> 500系を再来と思わせるものに変更して、
　→ストリームラインはアローラインよりも微気圧波が10%も増加する。

そもそも整備新幹線区間では260km/hしか出せないのにE5系なんてｵｰﾊﾞｰｽﾍﾟｯｸ。
E2系のように、長く熟成された形式の方が適任。

>>45
東持ちが95年〜97年製のN編成を延命し、
西持ちが12年〜14年にE2系準拠を車両を投入したら、
東持ちが20年頃に置き換え、西持ちは30年頃の置き換えになり
置き換え次期のタイミングがあわなくなる。
それをやってしまえば西日本にとって屈辱以外なにもない。
西日本は余裕がないから発言権もなくやる気なさそうに見えるが、いざやるとなればE5系ベースになると思うね。

実際に300系が倒壊が92年製〜95年製で西持ちが93年製のみだったことを考えればね。

簡単にいえば山形新幹線新庄延伸時に投入した240km/h仕様のE3系1000番台みたいに
に260km/h仕様のE5系1000番台を共同開発すればいいだけ。
スペックに関しては口酸っぱく言ってるが、車体傾斜とパワーブレーキ省略、
異周波対応とE2系から更に強化した抑速ブレーキ搭載。
後は歯車比をE2系並の3.04で起動加速値は勾配区間を考慮して
基本番台の1.71km/hからＱの800系並の2.5km/hぐらいにしてくるんじゃないかと予想してるが。

恐らく西日本は共同開発起動加速値に関してN700並にしろと要求してくると思うが…

>>34>>35
お前等E2をバカにしすぎ。
1000番台は見た目が同じでも内容は一新したと開発者が話してるのにw

>>46
300系には98年製造の700系より新しい車もある。

>>46
E2系の新車入れるﾀﾞﾛ＞東･西
あと、起動加速度引き上げによる時短効果は得られないので無意味。
てかE3系1000番代は275km/hに対応してるから。
ただ、信号の読み込み速度だかを変えたから240km/h据え置き。

>>48
よく考えたら260キロ仕様のE5を造るならE2でいいよな。

>>47　>>49
確かに1000番台は両端とグリーン車のみフルアクティブサス、
中間車はセミアクティブサスを搭載し新機軸をうったとはいえ、
基本設計が0番台と変わらないのは否めない。
ましてや基本設計から15年以上経っててしかも中国にも輸出され、
もはや型落ちとしか言いようがないE2系は今後新造はあり得ないと思うが。

それに整備新幹線260km/hの規制が緩和されれば、
少なくとも上越以西（西日本管轄区間）だけでも
260km/hから300km/hに引き上げられる可能性だって無いわけではないんだし。

>>48
起動加速度引き上げは260km/hの縛りがある上に線形の悪い高崎〜上越間をいかに時間効果を得られるか？
と言うことを考えたときに、自ずと起動加速値を引き上げて減速〜再加速のレスポンスを
向上させるか？車体傾斜装置を搭載するかどちらかしかないと言うのが見解なのだが、
後者は曲線区間をを275km/h以上出してこそ威力を発揮するものだから、
どうしても前者しかないと言うのが答えだと思う。
E5系ベースの新車ならソフトウェアの書き換えによって300km/h対応できるように
しておいて260km/h据え置きにしておけば良いだけのこと。

ただ、国鉄の頃の0系をマイナーチェンジを繰り返しながら延々と22年間も作り続けたように
E2系ベースの新車なら果たしてどんなスペックになるのかも気になると言えば気になるんだけどね。

>>50
ただ山陽や東北と比べてしまうと正直北陸なら260kmで事足りる感が否めないからな…
束が許すかどうかは分からないけど、走行性能よりも2-2指定席やパウダールームといった
酉お得意の快適性の面に力を入れたほうがいいんじゃないかと思ってる。
となるとE2系ベースで足りるんだけど、普通車のシートピッチを広げるとかとなると
E5系山登り特化仕様の可能性も出てくると予想。N700は耐雪云々で手を入れると
開発費が高くつきそうだから多分ないかな。

>>50
>>51
260km/hの縛りは解除される見込みさえないのだから、客観的にみて
新造はE2系が妥当だろうと言っている。

なのに、260km/h解除される事が前提で、E5系ベースだと言われても
前提条件が違うんだから、話が全然噛みあってない。

どの程度の確率で、いつ260km/h縛りが緩和されると思ってる？
延伸区間の線路使用料を260km/hベースで機構が計算してる意味を理解してる？

>>50
>基本設計が0番台と変わらないのは否めない。
E2系1000番代って0番代のアルミシングルスキンからダブルスキンになったりして
大幅に仕様変更されてるから、なんも支障はないと思うけど？
>もはや型落ちとしか言いようがないE2系は今後新造はあり得ないと思うが。
この間増備したばっかりだろ>J71〜75
しかも、E5系タイプのグリーン車椅子＆フルカラーLED＆＆コンセント付きで。
あと、E2系→E5系と置き換えただけで、定員いくら減ると思ってるの？
グランクラスは必要だと思う？E5系の一編成当たりの製造費知ってる？

>>53
>グランクラスは必要だと思う？E5系の一編成当たりの製造費知ってる？
試作車は45億で量産車はもっと安くなるはずだが…
ただグランクラスに関しては羽田〜小松のＪＡＬ便のクラスＪと羽田〜小松＆富山
のＡＮＡ便のプレミアムクラスの利用車を取り込むメリット考えれば必要と言えば必要だが
これに関しては何とも言えない。

>あと、E2系→E5系と置き換えただけで、定員いくら減ると思ってるの？
E2系10両＝814名、E5系10名＝731名だから83名減るんだよな。
それなら北陸はE5系12両にしてしまえばE2系10両の定員は可能だと思うのだが。

ただ北陸で東京〜富山・金沢間が260km/hでも十分航空機を凌駕出来るというなれば
E2系ベースでも構わないが、ＡＮＡとＪＡＬが撤退してもＬＣＣが参入すした場合は
どうしてもE5系ベースを投入して上越以西を速度引き上げた方が航空機を完全に壊滅出来るが。

>>50
まず車体の構造からして違う。勉強し直し。
>>54
LCCは無い。最低神戸か名古屋、千歳位の規模が無いと採算にのせられん。
神戸〜熊本は止めると思うよ。

E5系量産車(10両編成)の編成価格は36億円で、700系量産車(16両編成)と
ほぼ同等。結構高い。

>どうしてもE5系ベースを投入して上越以西を速度引き上げた方が航空機を完全に壊滅出来るが。
だから、整備新幹線区間の260km/h縛りが解除される見込みもないのにE5系投入するのは無駄が多すぎるﾀﾞﾛっていってるの。

>>57
整備新幹線に260km/h縛りなど無いよ。
問題になるのは騒音等の環境規制。

>>55
車体構造を見逃してたｗ。正直、ｽﾏｿ。　

>>57-58
確かにE5系は最高速にふるった設計なので最高速260km/hの北陸では
ではオーバースペックだと言う意見には納得。

そこで原点に戻って金沢延伸時に新規に投入されるであろうE2系の新番台について
予想と議論してみたいがいかがでしょうか？
漏れ的には
・形式はE2系2000番台（西日本所有車はN200系5000番台）
・車体構造はE2系1000番台準拠
・外装は東持ちは現行通り、西持ちは500系カラーを踏襲
・性能は最高速度275km/h、50/60hz対応、抑速ブレーキ　
　車体間ダンパー及び全車フルアクティブサス搭載
（西所有は台車のみ自前で、車体間ダンパ−とフルアクティブサスはKYB製）　
・内装及び座席はE5系準拠
（西所有はN700系3000番台準拠でシートに友禅・金箔・輪島塗を散りばめ、
　パウダールームは高岡銅器にするなど、北陸の伝統工芸品を随所に採り入れる）
・東所有は３編成（日立笠戸、日車）西所有は10編成（川重神戸、日立笠戸、近車）と予想
とE5系の要素を若干採り入れたE2系になるんじゃないかなと見てるのだがどうだろうか？
　
最後に質問ですが
１：起動加速値引き上げあり得るのか？
２：E2系ベース車で車体傾斜装置の搭載は可能なのだろうか？
３：西日本所有のE2系は近車では作られるのだろうか？

回答の方をお願いします。

>>58
>整備新幹線に260km/h縛りなど無いよ。
>問題になるのは騒音等の環境規制。

何故、盛岡〜新青森の営業速度がE2系もE5系も同じ260km/hなのですか？
騒音が問題と言うなら、環境性能が高いE5系はE2系以上の速度で営業できますよね？
実際に、大宮〜宇都宮は275km/hに高速化（E2系比+35km/h)できてるわけですし。

何故、それが出来ないと思います？

整備新幹線区間で事故が発生した場合は、運行しているＪＲに責任は発生しますが、設備を貸し付けて
いる（独）鉄道・運輸機構側にも責任が当然発生します。要は、整備新幹線設備を保有している
鉄道・運輸機構及び、機構を管理している国土交通大臣の了解がないと、速度を上げることができないのです。

>>58
シンポジウムで機構側やJR九州が260km/h縛りを
否定していたという話があったね。

>>59
>E2系の新番台
>外装は東持ちは現行通り、西持ちは500系カラーを踏襲
これって、なんか乗り間違いとか問題にならないといいけど･･･多分統一されるだろう。

>西所有は台車のみ自前で、
500系やN700系7000番代のような軸梁支持式にしてくるだろうね。
台車は、所有会社によって全く異なった方式を使ってるし。

>東所有は３編成（日立笠戸、日車）西所有は10編成（川重神戸、日立笠戸、近車）と予想
既存の編成数がN１〜N13･N21で14編成だけど、足りるか？

>最後に質問ですが
>１：起動加速値引き上げあり得るのか？
起動加速度引き上げによる効果が見込まれるとは思えないから無いだろう。

>２：E2系ベース車で車体傾斜装置の搭載は可能なのだろうか？
整備新幹線区間では260km/hでカーブを通過する際に、車体傾斜は必要ないはず。
それに確か、E2系は車体傾斜装置の取り付けは不可能な設計だった気がする。

>３：西日本所有のE2系は近車では作られるのだろうか？
これは知らん。

>シンポジウムで機構側やJR九州が260km/h縛りを
>否定していたという話があったね。

機構とＪＲ九州が260km/h縛りがないと言っておきながら
つばめ・さくら・みずほの260km/h新ダイヤ発表。

結局のところ、本当の話を言いたくないんでしょ。
下手のこと言えば、国交省を敵に回すことになるんだから。

>>63
JR九州は300km/h運転をしたかったが騒音基準をクリア
できなかったといっていたね。
新規区間は、既開業新幹線より基準が厳しくなっている
のがその理由という話だったかと。70dB/75dB。

九州先行区間も260km/hでは基準をクリアしても地域住民
のクレームでさらなる対応が必要だった箇所もあるから
慎重にはなっているだろう。

別に全線で260km/h超運転する必要はなく、上越−新黒部とかならほとんどトンネルだし、
糸魚川周辺をちょこちょこっと騒音対策すれば行けるんでね？

まぁ、でも費用対効果が合わないか・・・

>下手のこと言えば、国交省を敵に回すことになるんだから
国交省かて別に260km/h制限外したくない訳じゃないだろｗ
騒音とかなんとかでまた面倒な事になるのが嫌なだけ
技術革新で何とかなる問題だと思うけどな
札幌延伸とかはこの制限を外すことが前提な訳だし

>>65
>別に全線で260km/h超運転する必要はなく、上越−新黒部とかならほとんどトンネルだし、
>糸魚川周辺をちょこちょこっと騒音対策すれば行けるんでね？
そうだよな。
上越−新黒部間はともかく、富山周辺の規格外カーブ（正確には常願寺川橋梁）までなら
糸魚川・新黒部周辺を騒音対策しておけば理論上260km/h超は可能だろう。

どこにどの騒音の類型を指定するのは知事だが、類型Iの70dBは
住居地域だな。
75dB：金沢駅に進入してくるサンダーバード相当らしい

どうせ300km/h出したところで、隣を走る国鉄形普通電車の方が圧倒的にうるさいんだろ？

結局のところ、300km/hの環境基準をクリアしているN700系をもってしても
整備新幹線区間は260km/hしか当面出せないって事ですね。

だったら、なおさら北陸新幹線の新車はE2系ベースでしょうね・・・

九州がやったのは800系での実験だったようだけどね。
北陸も無難に260km/hでやるでしょ。延伸区間は最高速度260km/h
でも結構速いしね。
東はともかく西は新車を入れるが、どうするかはその時の最新の知見
に基づくだろうから最高速度が260km/hだからといってE2ベースという
保証もなければE2ベースでないという保証も無い。
E2がコスト面も含めて完成されたベストの姿だというなら話は別だが。

開業時はとりあえず260で走らせて、
沿線からの苦情が無ければ徐々に上げて行けばいい。
苦情が嫌だって言うなら苦情が無ければOKなんだし。

>>70
E2系は汎用性に優れた万能選手で、これまでトラブルらしいトラブルを
頻発した例が皆無に等しいからこそ完成度が高いという意見が多い。
それとは対照的に倒壊が開発した300系や西と共同開発のN700系
は初期トラブルを頻発したからねぇ･･･

ただ、新幹線EXという雑誌で新青森開業特集の今後の展望について
北陸新幹線にはe5系ベースでE2並に性能を落としたE7系？が東・西で
共同開発されるのではと言う予想が出ていたり、
一部の鉄ヲタの間では500系W1編成を12両化と50/60hz対応と寒冷地対策改造
を施した上で北陸用試験車として活用されるという噂もあるが
信憑性はあるのかしら？

パーツを共用できた方が結果的に安上がりとなるから
Ｅ５ベースのスペックダウンが妥当だな。
Ｅ２だとあと１０年も使えんだろ。

一応形式はE5を名乗り、部品も極力E5-0番台と共通化させるけど、実質的にはE2と同クラスといったところか

共同開発はないんじゃないかな
西は内装以外は基本東に追随するんじゃない？
500系を持ってくるのはもっとあり得ないが

>>73
でも、結局上越新幹線に既存のJ編成が移転して、あと10年以上居ることを考えると
E2系の新型車の方も、可能性がないわけではないような･･･

>>73
200系は29年目の現役シーズンなんだが。

「こまち」用E6系の増備が完了したら取りかかるでしょう。<北陸向け新車
400系の置き換えのような感じで、さっと完了しそうだな。
車種は、E5系ベースでE2系風の廉価版だろう。

車体はE5、内装や設備はE2相当、機器はE5(性能はE2相当)
E5のスペックダウンだとこんな感じか？

>>78
さしずめE5系1000番台（西所有はN500系(3000番台)）になるだろうね。
・車体とE5系0番台と共通
・内装や設備はグランクラス省略する代わりにグリーン車２両（実質上１両半）
・車体傾斜装置及びパワーブレーキ省略
・歯車比はE2系と同じ3.04、軌道加速度を0番台の1.71km/hから1.82〜2.0km/h程度に引き上げ。
まぁE2系並にスペックを落とすならざっとこんな感じだろうか？

西は内装以外のスペックに関して口出ししてくる可能性もある。
起動加速度を上げることで登坂能力の向上のみならず２〜３分程度の時短を見込める
ような気もするのだが…

あと、車体傾斜装置の代わりと言ったら何だけど１８７系やソニックで使われてる
制御付き自然振り子を採り入れるのはどうだろうか？

>>79
>あと、車体傾斜装置の代わりと言ったら何だけど１８７系やソニックで使われてる
>制御付き自然振り子を採り入れるのはどうだろうか？

だから、整備新幹線区間内では車体傾斜による効果は得られないんだよと。

>>80
>整備新幹線区間内では車体傾斜による効果は得られない

確かにそうだが、東海道新幹線区間は最高速度が270km/h
で整備新幹線区間260kｍ/hとはたった10km/hの差しかないのにもかかわらず
N700系基本番台車が300系や700系と比べて東京〜新大阪間が5分短縮出来たのか？
起動加速度を2.6km/hに引き上げて、なおかつ傾斜角1°の車体傾斜の効果によって
本来規格外ギリギリのR2500カーブを270kｍ/ｈで通過出来ることで時短が可能になったからね。

東海道同様に線形が悪い北陸を考慮すればこれくらいはあっても良いと思うんだけど？

北陸新幹線はどう見ても長い駅間を高速巡航するタイプの路線ではない
停車駅は速達系でもそれなりの数になるんだろう
だったら車体傾斜を使わずに、車体を軽くして大出力モーターを積んで
全般的な加速向上と登坂能力を重視した方が良いと思うけどな

>>81
まず高崎〜上越は260キロも満足に出せてない。上越〜金沢は260キロ以上出せると思う。
東日本関係者が開業時に新型車投入無しと言ったのは、金沢から先が開業してから改めて検討するという事。
まず新青森から先ができた時用にE5系ができた。

新規開業区間にDS-ATCが採用されるみたいだし、
既存区間もDS-ATC化される可能性があるが…

＞既存区間もDS-ATC化される可能性があるが…
機構保有の設備を、ＪＲが率先して更新する可能性はないのだが・・・

>>85
機構側がやると言えばJRが断る理由はない。
協会誌に機構の担当者が東京−金沢のDS-ATC化と書いているから
長野区間は改修するということだろう。

東の人が公な場で発言してたのでは、

・整備新幹線区間はカントが大きいので試験車では速度を上げやすい
・E5系のブレーキディスク開発成果をフィードバックして、碓氷峠を下る速度を上げる
・編成は12両必要か?
・60Hz対応のDS-ATCは現在試験中。周波数等が50Hz版から若干変わる

ぐらいかな。個別に聞いてる話はもう少しあるけど。

>>83
長野区間は線形から構造物から建物まで、あらゆるものが低スペックだからねえ...

>>85
保有ったって、神戸高速みたいな形態じゃなくて湖西線みたいな形態ですからね

>>85
こんなものがある

ttp://www.jrtt.go.jp/01Organization/org/pdf/h21_koueki_1b.pdf

>北陸新幹線50/60Hz対応DS-ATCの研究開発

普通に考えて、金沢延伸を期にDS-ATCに切り替える方針と見てよいのでは

>>56
>E5系量産車(10両編成)の編成価格は36億円
どこかにソース出てた？

>>59、>>82
下手にE2を入れると、200系みたいに30年程度使う事になると安物買いの銭失いになりそう。
数がたくさん必要な車両でもないから、下手に設計変更すると高くつくのでは？
むしろE5を入れた方が長い目で見て安上がりな気がしないでもない。
>>14、>>37を見る限りE5によって結構所要時間が短縮できるみたいだから、
停車駅が多い列車の方がメリットが大きいのかも。

>>81
確か上田付近とかにも規格外のカーブがあったはず。3500くらいだっけ？
規格外カーブで車体傾斜があると便利かもね。

>>83
>>87の碓氷峠、軽井沢〜佐久平間、長野〜上越間の急勾配の上りや、下りの速度が向上するのなら、
E5によるスピードアップはさらに見込めるかもしれない。

そういや初めてデジタルATCになったのは盛岡〜八戸か。

>>87
電制失効時にディスクブレーキで安全に非常停止できる速度が210キロだっけ？
ここでも走るより止める方が難問になってるが、ファステックの鬼ブレーキなら260キロまで行けるかな？

>・60Hz対応のDS-ATCは現在試験中。周波数等が50Hz版から若干変わる

こういうのも協会誌に載っていて公になっているね。
（搬送波だったら下り：1560Hz、上り：1680Hzとかね)

整備新幹線260km/hの縛りがあるからなぁ…

確かに既存区間もDS-ATCが導入されれば上田付近のR3500のカーブを210km/ｈを225km/hに、
川中島付近を160km/hを180km/hに軽井沢駅ホームに安全柵を設置して110km/hから130km/hにそれぞれ引き揚げ
さらに上越と共用区間の大宮〜高崎間も240km/h→260km/hにすれば、E2系ですら時短は見込めるんじゃないかな？

>>89
仮にE5系が北陸に投入されるとなると300km/hは出せるように対応はするけど
とりあえず車体傾斜も省略して最高時速を275km/hに抑えるんじゃないかな。
パワーブレーキを搭載することによって碓氷峠と飯山トンネルの下り制限を210km/hから220〜225km/hくらいに引き揚げ、
尚かつ起動加速度引き上げによって登坂能力の向上と規格外カーブでの減速→再加速のレスポンスを向上させるんじゃないかな？

西仕様の車両の話題が全くないな、
内装以外は全て東におんぶにだっこだと踏んでるのか？

西にとっては寒冷地仕様の新幹線は初めてだから原則東に追随だろうね。
E5系ベースならノーズをFASTECHのストリームラインをアレンジしたものにして、
外装を500系カラーを踏襲しつつ北陸新幹線のカラーである紫を折り込み、
内装やパウダールームをいじってくるぐらいだろうね。

ただ共同開発となった場合は口出ししてくる可能性
（例：勾配区間を考慮してN700系7000番台みたいにオールｍ編成にしろetc）もあるけど

>>92
そうなると、ときとたにがわも極力E2にしないといけないな。
高崎まで275キロ、勾配区画は260キロ。

Ｅ２は平成９年３月に初運行が始まった。
金沢開業が２７年３月だからすでに１８年経過してる。
今後東北新幹線でも投入されることないから
金沢開業でＥ２系が入ることはない。

>>96
東北がE5系（新車）だとしても系統別に統一ということもあり、果たして北陸はどうだろう・・・

>>96
金沢開業の時点ではE2系。

>>94
寝言は寝てからいえよ。

>>99
九州の800系が700系のボツデザインをアレンジして採用したことを考えれば
西日本がストリームラインをアレンジして500系を彷彿させるルックスにしてくる
可能性もないわけではないというだけであるが、
実際のところはアローラインより微気圧波が10%も増加するデータがあるけど
260〜275km/hで走るならそれでも良いと思うが。

ちなみに漏れは西から目線(500系及びN700系7000番台厨）なのでｽﾏｿw

>>87
元元氏、詳しくよろ。

西から目線だと北陸新幹線はどういう位置付けなの？
やはり投資の優先度としては、山陽新幹線に繋がる九州新幹線がメインで、
北陸は下位線区として認識されてるのかな？

>>100
ファステックのボツになった側のデザインみたいだな。
円形にしなくても結構かっこよくできてたが…ボツなんだよね。

>>94
やっぱり・・

>>100
確かにストリームライン改良で500系再来が実現すれば西ファンとしては嬉しいが、
現実にはどんどんデザインへの関心を失っていってるからなあ･･･西
足回りも雪国では圧倒的に東の経験の方が勝ってるんだし、
N700-3000みたくほぼ全面的に東の提案に従ったものを入れるんじゃないだろうか。

後は内装のデザインだが、グランクラスみたいな一点豪華主義より、
最低でも指定席全てを2＆2にするのが西流だと思うが、それを東が認めるかどうか･･･
N700-7000も西と言うより九州の内装だったし、こっちも東任せにしてきそうな気がしないでもない。

>>104
12両だから3+2じゃないと定員確保できないだろ。
しかも東日本区間に乗り入れる以上は首都圏の通勤通学輸送も担う。

2+2とかそういう西色強いのは、東からしたら邪魔だろうな。

だからこその富山金沢区間便
先行試運転用でもいいから100か500持ってきてよ

>>104
新幹線は今後、壊・Ｑ・束の完全板挟み状態となりますからね。
独自開発をしても無意味という考えになるのも無理はないでしょう。

>>108
そうか、酉の新幹線はは3方向から挟まれるわけだからもうそれぞれに合わせるのが自然だろうね
特に北陸は形の上では束の延伸開業みたいな感じだからねえ

しかし　壊・Ｑ・束　いい顔文字だ

1月1日付け北國新聞

「富山−東京２時間内」
　2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京−富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京−富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
　北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京−富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京−金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
　前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。


1998年の調査と比較して「車両の技術革新」と言うことは、北陸新幹線の新型車両には
何らかの高速化技術が盛り込まれると見ていいんですかね？

>>110
それが本当なら、車体傾斜搭載しないと厳しいから新型車両導入ってことになる

>>109
JR西日本の新幹線は東日本エリアでも東海エリアでも九州エリアでも見れる。
最多乗り入れだね。

>>110
これ見る限り上越は停める前提なのか？
東京〜大宮の+25分は変わらないとして、大宮〜富山が95分か。そうなると上越〜富山だけの時短では無理だ。
そういやJR東日本が新型車投入無しを報じたのも北國だった。

となるとE5系ベースか？

線路の改良ねぇ？

>>112
>そういやJR東日本が新型車投入無しを報じたのも北國だった。

JR東は「”現時点で”新型車導入予定はない」とコメントした
という報道であって、断定では無かったんだよな。

>>110
＞東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車
　 東京〜長野間無停車復活の可能性が・・・
　 もし設定された場合、果たして79分（開業当初）→？

>>110-115
新潟県が出している資料の国交省の試算だと、東京〜富山間2時間8分15秒の査定
これだと上越は通過で長野は停車で東京〜長野間は1時間23分の査定だから、
長野新幹線で東京〜長野間ノンストップの列車が1時間19分の査定だったから、大宮には止まるものと思われる。
だから国交省などが想定していた最速達タイプは

◆最速達タイプ（260キロ）
東京〜大宮〜長野（1時間23分）〜富山（2時間8分15秒）〜金沢（2時間26分）

>>14のネタ元は川島本だと思うが、300キロ査定で富山まで金沢まで12分短縮できるから、富山まで2時間を十分切れる計算になる。
後は走行性能、ブレーキ性能の改善で33パーミル勾配の登攀力向上、下る速度の向上も見込んでいると思われる。

>前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
>速達タイプの列車を想定している。

◆再速達タイプ（300キロ？以上）
東京〜長野〜上越〜富山（2時間弱）〜金沢（2時間14〜18？分）

300キロ走行前提となるとE2では無理だからE5ベースじゃないかな。
将来の余裕をみて320キロまでスピードアップできるE5系にして来るんじゃないかと思う。

結局開業当初から300キロ以上にする以外は>>37の読み通りになるのかな。
多分酉分と束のE2不足分？としてのおつきあい程度での+3本くらい？で速達タイプを限定運用してくるんじゃない。

>>115>>116
乗務員交代の件がどうなるかが不明だが、案外東京〜上越〜富山〜金沢でいいのかもしれん。
あさまを上越に延長して、上越から西を分離させても良いかもね。
長野〜北陸の流動は見込めないと思う。

>>114
新型が束・酉共同開発として、
酉はまず必要分投入しなければなりませんからね。
ただ束は多少新車を入れるとしても、
E2を遅いタイプや長野止まりで引き続き使うのでしょう。
開業時の新車は酉が中心かと思われます。

>>104-106
2列＋2列指定席は、束が全力をもって反対するだろうなw

グリーン車も2列＋2列だし、グリーン車の立場が無くなるw

首都圏では『質より量』という考え方のほうが歓迎されるという悲しい現実…。

線路の改良っても、260km/h制限あるしなぁ
解除の目処が立ったのか？

>>119
金沢〜東京の場合、首都圏内は大宮まで止まらないだろうから通勤には使えないでしょ

>新潟県が出している資料の国交省の試算だと、東京〜富山間2時間8分15秒の査定

2時間7分15秒ね。（停車時間1分）
大宮も飛ばせば3-4分稼げるとして大宮−高崎は最高速度を上げるんだろうな。
あとは30‰対策を強化すればギリギリ可能か？

関心は整備新幹線区間での最高速度が引き上げられるかだな。
環境面から260km/h制限があるようだが、クリアできる見通しがたっている
という事かもね。北海道の延伸は最高速度向上も検討課題だったから、
その点からのフィードバックがあるのかも。

>>122
260km/h制限って環境面じゃないでしょ
線路貸付料の関係で260km/hに抑えてるだけ

>>110
・高崎〜長野間のDS-ATC化（新規開業区間は設置が決まってる）
・上越供用区間（大宮〜高崎）を240km/h→260km/hに引き上げ
・碓氷峠と飯山トンネルの下り制限の緩和
は必須でしょうね。

>>118
新車は束持ちは新規分3編成と
老朽化の激しい先行試作のN1及びN21置き換え込みで
+5編成置き換えにとどまるだろうね。

187 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/21(日) 09:39:40 ID:ey/r7gVj
ﾉﾎﾞﾘ≪大阪−吹田信号所−北茨木−にし京都−京北−美山−新小浜−美方−敦賀−南越前−福井−
　三国芦原−新加賀温泉−小松−金沢−石動−高岡−富山−新黒部−糸魚川−上越−飯山−長野−
　上田−佐久平−軽井沢−安中榛名−高崎−本庄早稲田−大宮−上野−東京≫ｸﾀﾞﾘ

ﾉﾎﾞﾘ≪京都−にし京都≫ｸﾀﾞﾘ

ﾉﾎﾞﾘ≪名古屋−岐阜羽島−新長浜−敦賀≫ｸﾀﾞﾘ

ﾉﾎﾞﾘ≪上越−柏崎−長岡−燕三条−新潟≫ｸﾀﾞﾘ

236 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/23(火) 14:14:07 ID:f/SgsYXf
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━━●━━●＝＝＝＝●●●━━━●━━━●はくちょう
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━●●━━●━●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝にほんかい
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●━●━━━●━●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝つるぎ
●━＝━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
＝＝●━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝たてやま
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝しらさぎ
●●＝●●●●●＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝わかさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ほくえつ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●＝＝＝＝●●━━━━●━●━●はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●あさま
大北京に京美新美名岐新敦南福三新小金石高富新糸上柏長燕新飯長上佐軽安高本大上東
阪茨都京北山小方古阜長賀越井国加松沢動岡山黒魚越崎岡三潟山野田久井中崎庄宮野京
＿木＿都＿＿浜＿屋羽浜＿前＿芦賀＿＿＿＿＿部川＿＿＿条＿＿＿＿平沢榛＿早＿＿＿

>>123
>線路貸付料の関係で260km/hに抑えてるだけ

貸付料ならJRと合意すれば良いだけの事だね。
シンポジウムの質問で260km/h縛りは無い。騒音等の環境面で
制限されているだけという旨の回答をJR九州や機構の担当者が
していたという事が高速化スレで出ていたね。

>>124
>・高崎〜長野間のDS-ATC化（新規開業区間は設置が決まってる）

これは既に明らかになっている。

金沢まで開業したら制限速度を上げてくる可能性は十分にあるね

問題は、線状の悪い上越〜高崎間がどれだけ時短できるかって所

>>120>>123
260キロ以上が可能な設備は実費な事、整備新幹線区間は騒音基準値が厳しくなる事がある。
貸付料は真偽が分からない。新潟県が貸付料の内訳を開示するよう求めたが、結局非開示のまま。
ただJR九州が300キロに挑戦していたのは事実で、絶対に無理では無いようだ。

シンプルカテナリの架線でどこまでスピード上積みできるんだろうか？

>>126

長野区間のDS-ATC化ってソースある？

>>129
>シンプルカテナリの架線でどこまでスピード上積みできるんだろうか？

シンプルだから速度が上がらないという認識は間違いかと。
要は波の伝搬速度をどこまで上げられるかで
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-rtLine.html
によると300km/h程度までというのが公式見解のよう。

>長野区間のDS-ATC化ってソースある？

Web上には無いんじゃない？
鉄道と電気技術　2010年10月号（社）日本鉄道電気技術協会
のp30から引用すると（著者は機構の担当者）
”今回60Hz区間用無絶縁DS-ATCを開発し、東京−金沢のDS-ATC化を実施する”
とある。

目次だけ：ttp://www.rail-e.or.jp/modules/magazines/index.php?content_id=249

高速化スレから気になるネタが…

622 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/01/02(日) 10:14:55 [朝] ID:63o6k/9HO (携帯)
1月1日付け北國新聞

「富山−東京２時間内」
　2014年度末までの北陸新幹線金沢開業で、東京−富山の所要時間が最短で２時間を切る
見通しであることが分かった。石井隆一富山県知事が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構
(鉄道・運輸機構)の情報として「開業時には２時間を切ると聞いている」と明らかにした。
県はこれまで、東京−富山の所要時間を２時間７分としてきたが、車両や線路の改良など
技術革新で時間短縮が可能になった。
　北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京−富山の所要時間は２時間７分とされている。石川県は国土交通
省の試算に基づき、東京−金沢を２時間28分としている。富山まで２時間を切れば金沢
までの所要時間も短縮されることになる。
　前提として、フル規格整備で東京を出発後、長野、上越、富山、金沢の各駅に停車する
速達タイプの列車を想定している。


上越区間（高崎以南）スピードアップだけでも可能という推測も当該スレで出てるけど
もしかしたらE5系ベース導入フラグきたかもｗ

すまんもう出てたな…

鉄道・運輸機構は、運行会社の車両選定には感知しない。

無難なところで、
・DS-ATC全線導入による減速ロス短縮
・E2系12両化によるMT比向上による登坂能力向上

ってとこでしょ。

>>122
長野以南デジタルATC化と登攀性能向上だけでは7分15秒の短縮は無理じゃね？
E2の270キロだけでも無理そう
となると、300キロ以上走行しか考えられないっしょ

>>131
つーか、それ俺が最初にこのスレに書いたやつじゃんｗ
なんかいつの間にかいろんな所にコピペされてたみたいだけどｗｗ

しかし、考えてみると不可解な記事だよな

>鉄道・運輸機構は、運行会社の車両選定には感知しない

だとすると、一体何を基準に時間短縮を想定したんだろう？
自分で書いといてなんだが、本当に信憑性に足るのかこの記事？

>>135
車両開発や選定はJRの判断だが、その情報は機構も把握している
というか密に情報交換しているだろう。

東北区間も現時点で宇都宮〜盛岡間275km/h区間があるにもかかわらず
仙台以南に240km/hしか出せないE4系が走ってることを考えれば、
（とは言っても３月に当該区間は300km/h引き上げでE4系は徐々に東北から撤退）
いずれ上越にも東北のE2系が転属してきて高崎以南が260km/hに引き上げられても
E4系は確実に残るんだし…

西が積極適に経営に参加しなければ、車両は何でもいいのでは、車両は東から全てリース。金沢どまりなので西とは東海にははさまれない。

>>138
>西が積極適に経営に参加しなければ、

上越以西は西の経営なんだから、そのような仮定は無意味。

北陸新幹線建設促進同盟会が1998年3月にまとめた「北陸新幹線の需要予測等に関する
調査報告書」では、東京−富山の所要時間は２時間７分とされている。

↑比較対象が間違ってただけでしょ。この報告書を纏めた当時は計算したら２時間超えたけど、
実際の速度制限と車両性能とDS-ATC効果を当て込んで再計算したら、２時間切っただけじゃないの？

>>140
昨年新潟が公開した国側の試算資料でも2時間7分15秒。
長野まで83分(停車1分含む、大宮のみ停車の前提だろうね）、長野−富山ノンストップ便の
所要時間が44分15秒。長野−富山の表定速度は約230km/hに達する。
DS-ATCや車両性能向上（登板、ブレーキ）による速度制限緩和だけで達成できるか？
が関心事だな。

>>140
開業時の東京−長野間最速ノンストップ列車で79分。
富山まで２時間内なら長野−上越−富山間169.5kmを40分で走破しなければならなくなるので、
その表定速度は254.3km/hにも達し、上越停車・最高260km/hの条件では無理。

大宮−高崎間77.3kmの最高速度を240km/hから260km/hに引き上げるにしても、
単純計算で1分30秒ほどの短縮にしかならず、実際には加減速もあるので、
ほぼ影響しないと思われる。

DS-ATC化による加減速の効率化でも、車体傾斜装置非搭載の現行E2系N編成では、
大幅な時間短縮は見込めないと思う。
(これはちょっと試算しようがないので、誰か分かる人いたら頼む！)

よって、本当に東京−長野−上越−富山を２時間内で結ぶとしたら、
新型車両を導入して車体傾斜でカーブの速度を上げたり、登板・ブレーキ性能を改善したり、
あるいは260km/h超運転をしなければ難しい。

>>141
既存区間についてもスピードアップされるだろうね
登坂能力とブレーキ性能の向上は安中榛名〜軽井沢でこそフルに発揮されることでしょう

登坂能力を上げようとすると加速も自ずと上がるもの
この加速とDS-ATCによって約8分の短縮を見込んでるんじゃないかな

車体傾斜装置搭載については微妙なところだと思う
そもそも規格外曲線がどのくらいあるのかはっきりとした資料を探せてない
後長野〜高崎間のカントって180mmだったよね？

ともかくE2系再生産という選択肢は消えつつあるな
E5系とは求められる性能がかなり違うしE7系に期待しておこうｗ

>そもそも規格外曲線がどのくらいあるのかはっきりとした資料を探せてない

長野区間は各駅前後に規格外曲線があるね。
安中榛名：2800〜3500
軽井沢：800〜1652
佐久平：3500
上田：2600〜3500
長野：700〜1500

Ｅ２の碓井上り勾配の均衡速度は170位だっけ。
ここを260で登れる車両ってどのくらいのモンスター仕様になるんだろうか。

６Ｍ２Ｔ→１０Ｍ２Ｔでは登坂能力あまり変わらない？

300km/h営業にしてしまうと、260km/hの整備計画を変更かけて環境アセスメント
のやり直し（←北海道新幹線がまさにこれ）になるから、260km/h以下での時短
だと思うけど。

登りの性能上げても、軽井沢手前の急カーブで減速しないといけないから
時短効果はあまりないと思うよ

>300km/h営業にしてしまうと、260km/hの整備計画を変更かけて環境アセスメント
>のやり直し

環境アセスメントに対する大臣意見
(3)今後、環境影響評価の前提となった車両、走行条件等に変更があり、
　　騒音及び振動が増加するおそれがある場合には、その影響を改めて
　　予測・評価し、必要な対策を講じること

が根拠なんだろうが、騒音及び振動が増加しなければ再評価は必要ないと
言えなくも無い。環境アセスメントからはかなり時間が経っているから
当時前提にした条件より、車両や軌道の改良が進みスピードを上げても
騒音や振動は同レベルに抑制できると示せるなら再評価は必要ないだろう。

ま、E5かE5相当の車両で300キロ運転が想定されていると考えるのが無難じゃないの？
富山〜東京間で7分15秒短縮は260キロでは無理だろうから。

>>144
のカーブならデジタルATC化とともに車体傾斜も生きてくる。

昨年の3月の時点で束のお偉いさんが「現時点では新型車両は無し」という記事があったが、
遠回しに言えばあの時点では東北用のE5系量産車が製造に着手してなかったことから、
北陸用の車両に関しては時期尚早という判断だったのではないのかな？

元旦の記事で明るみに出れば、
FASTECHが廃車直前に碓氷峠で下り勾配試験を行ったことと東北の320km/hほどでは
ないにしろ275〜300km/hは出せる性能を求められ、
なおかつ束酉共同開発となればE5系ベースでN700系基本番台車に近い性能の車両になるんじゃないのかと。
（考えられるスペックは50/60hz対応、抑速併用パワーブレーキ、起動加速度引き上げによる減速→再加速のレスポンス向上
車体傾斜はを高速向けのE5系基本番台の1.5度でなくN700系基本番台車同様に1度に抑えるetc）

あと、西持ちは台車を500系やN700系7000番台みたいに軸梁支持式にしてくるだろうね。
先頭部のノーズもどうなるかも楽しみの一つだし･･･

東北新幹線のＥ２はどこ行くんだろう。上越新幹線か？

300系の転属あるで

>>150
別に乗り入れを行う訳でもないのにそこまでしてN700に合わせてやる必要も無いだろう。
FASTECHで試験してたなら尚更。東が技術蓄積して、西も納得できるような仕様のを「共同開発」名義で造らせるんじゃね？

ノーズも西がゴネない限り順当にアローライン準拠かと。だってFASTECH4両中3両がアローラインだったんだぜ？
ストリームラインなんて最初から「結果出たらめっけもの」程度の扱いだったんだよ。
そして今の西の惨状（ダサい新車、ノッペラボー特急、末期色）からして、ゴネるなんてまずない。

>>152
ねーよ

>>153
あ、「乗り入れ」ってのは「東海道・山陽新幹線に」って意味ね。
つーか、西が独自にこだわりたいなら、N700使うなりして何らかの試験してるはずじゃね？

>>154
山陽新幹線で北陸新幹線向けのデータがとれる訳ないじゃん。

>>151-152
スレ違いになるけど、初期構想では東海道⇔北陸間乗り入れを踏まえた仕様で
開発するという話だったとかって都市伝説あるよな。もし90年代に全通したとすれば
300系はどんな車両になってた事やらw

>>155
長野区間に持ち込んで試験って意味じゃない?まあ正直無駄としか言いようがないけど…

>>154
昨年末の記事のよると
倒壊が関ヶ原の雪害対策の一貫としてN700系の６割の車両の床下に
車載カメラを搭載するみたい。となれば西も追随するんじゃないかな？
そうすればN700系でも降雪時の走行データはある程度取れると思うんだけど。

>>150
>あと、西持ちは台車を500系やN700系7000番台みたいに軸梁支持式にしてくるだろうね。

東北・上越系統では台車も寒冷地仕様で氷塊が付着しにくい形状の物が要求される。
西日本はそんなノウハウ持ってないから軸梁支持式なんか採用できない。

>>157

読売新聞の記事によると

★Ｎ７００系床下に車載カメラ、雪害状態チェック

　雪害を減らすため、ＪＲ東海は今季から、最新型の新幹線Ｎ７００系車両の床下に
車載カメラを本格設置する。

　雪の舞い上がりや床下への付着状態をチェックし、雪が増えてくると速度を制限する
仕組みだ。床下の雪の塊が高速走行中に落下すると、線路の石が猛スピードで跳ね上が
って車体などを傷つける危険性があるためで、２０１１年度末までに、全体の約６割に
あたる５０編成に装備する計画だ。

　新幹線は開業以来、岐阜県・関ヶ原付近の雪で被害を受けてきた。駅で車両に付いた
雪をはたき落としたり、線路脇に水をまいて雪が巻き上がらないようにしたりしてきた
が、今季からさらに対策を充実させることにした。

　カメラは、Ｎ７００系（１６両編成）の１６号車の床下に付ける。撮影した映像は運
行を管理する新幹線総合指令所に無線通信などで送り、雪の状態を確認する。車両のほ
か、京都―岐阜羽島間の地上にも計３か所、カメラを取り付ける。


西日本も14編成所有してるのでN700系3000番台にも車載カメラ搭載の可能性はあるかも？

>>159
Fastechの長期試験で氷塊が付着しにくい形状が開発されているのに
寒冷地のノウハウを保有してない西日本仕様の台車を採用するメリットなんかないだろ。
東海道新幹線の雪害は米原付近のたかだか30キロ程度だけど、北陸新幹線は金沢から長野まで
数百キロに渡り豪雪大雪区間を走り抜けるんだぞ。

良くも悪くも酉はN700系（16両）で乗り入れ先の犬になった前例があるからな…
新型が酉単独投入になったとしても束仕様まんまの車両でほぼ決まったんじゃない?

カラーリングや内装はどうなるんだろうか？

>>161-162
全方向の犬ですよん。N700系（8両）見てたら分かるでしょ。

バラスト区間の無い東より東海道の方が付着対策はシビアなんじゃないかねえ

>バラスト区間の無い東より東海道の方が付着対策はシビアなんじゃないかねえ
スラブ区間の北陸新幹線に、バラストの跳ね上げ対策いらないだろ。

東北・北陸の車両に必要なのは寒冷地対策。数カ月間氷点下に晒される耐久性は、
そんな区間がない東海と西にはノウハウはないよ。

北陸新幹線駅で高速通過の必要の無い駅はスラブ+バラスト軌道になってるよ（騒音対策？）

>>153
確かに今の酉の惨状みれば
阪神大震災前のやる気に溢れてた頃の酉が妙に懐かしく感じる。
あの地震とその10年後に起きた大事故が全てを物語ってるような。
出来ればあの頃の酉のように社運を賭けて！という気になってくれれば？と思うんだけどね。

>>167
社運を賭けて本来3セクにする必要のないローカル線を全力で切り捨てようとしてますが何か？

　　　　｀ ー-　.＿_ ,.　7′　　　　　　　　　　_ .. -┴‐- ､
　　　 　 　 　 　 ／　/|　　 _　-― ｧ-‐　￣　 　 　 　 　 l
　　 　 　 　 　 / 　 /　! ! / | 　 　 |　 /　　　 _ ..　-‐.、　|　　　 ／
　　　　　　　 /　　/ / | |.!　 　 / /|　{　　 ,∠三三ミ. ヽ |　/　　 -
　　 　 　 　 /　　 !　!　{_||　　/{ /=!　　　{‐　 ￣ ｀ヽヽ } |/　／ ＿
　　　　　　/　 　 |　|　| /|　　{ ヽ._j_　-　 } ＼、　　　｀ﾊ/　三三三
　 　 　 _../　　　｜ |　!　.|/l | ＼ ー‐ ,ｨｰ＼､ ﾄ.　　　　 ￣ ｀‐z 三
　 ,. ‐, -/　 　 　 l　 l |　 !　!|′ ｀￣　ヾ 逝jヽﾄl　　　　　　　　 ｀＞z
／／　ｲ　　 　 　 |　 !| /　 ! !　　　　　ヽ＼　 ﾄ| V|　 　 /／
r'　　/｜　　⌒ヽ. |　 ||V　 | |　　 　 　 　 ｀￣､ ヽ.| /' /ｲ　＿＿ ノ
　　/　 |　　 　 } }　!　 |! V　| !　　　　　　 　 　 ヽ､{z_/≦三テ／..-
　/　　｜　　 ﾉ/／　　}|　V | l　　　　　　　　　　 　 /^辷'ノ／´
/　　/　|rー '／　_／ ﾉｰ､ V|.|　 , ＜丶　 　 　 　 /　　 ／
　　/　　j　　　／ヽ／　 ハ-V!V{′　＼＼　 r--　　 イ
　　 　 く 　 ／　　/　　/　 　 Vﾄ､　　　 }｀¨＞　.イ´　/　　全力を挙げて奴らを切り捨てるんだ！！！
　　　 　 ヽ |　　 /　　/　 /　 ハ-へ ___／z＜／　／
　 　 　 　 l |　　′　 { ／　　　　>ミ_ ／‐　 イ ￣
　　　　 　 | |　　　 r__ｭ　　＿_ / -‐_.. ‐　´　j

それはさておき、北陸用新車にはどんなスペックが必要なのだろうか？
個人的見解としては
・ギヤ比はE2系並の3.04
・最高速度は300km/hは出せる
・起動加速度はE5系の1.71km/hを上回ること
・抑速併用の鬼ブレーキで下りブレーキ制限210km/h→225〜240km/hに引き上げ
・DS-ATC化により車体傾斜装置搭載可能
まぁこれくらいになるだろうと見てるがどうだろうか？

社運を掛けて赤字必死な裏日本の枝線を経営分離しようとしてるな。
それは新幹線とは別に路線使用料の決まった後で
3セク化せずに敗戦という形で。

どうなることやら･･･

>>170
最高速度とか車体傾斜とかそこまで高速巡航寄りじゃなくても良いと思う
起動加速度はN700系を超えるくらいでちょうど良い気がするな

ブレーキの強化は絶対必要だね
最高速度を45km/h上げても同距離で停止できるE5系のブレーキが生かされるんだろう

ＪＲ西は貧乏会社だし、費用のかかる高速化には消極的です。
ＪＲ東も北陸などは東北新幹線のジャマになるし、儲けも少ないから
普通に走ってればいいのです。
よって、Ｅ２の改良版となるでしょう

>>174
貧乏ではなくて、事故があってから高速化に慎重になってる
未だに裁判中だから動きたくても動けないのが現状

最速対決だと大阪より東京の方が15分位速くなるんだな。

>>173
>起動加速度はN700系を超えるくらいでちょうど良い気がするな

加速度なんか上げても意味ないと思うけど？

2.6km/h/sにしても東京〜長野で所要時間は1分も縮まらない。

起動加速度上げる為に、低速よりにギア比を合わせたら、高速よりの加速度が
悪くなるよね。連続勾配で200km/h割れするかもしれない。むしろ、所要時間が
延びるんでは？

>>177
そこまで差が出ないなのかな？

>>178
起動加速度を上げるためにギヤ比を低速寄りにするのではなく
電動機の出力を上げることを考えてた

>>175
その通り。
酉はあの事故以降安全性を重視してるからねぇ。
F1でセナが事故死以降安全性を重視しまくるレギュレーションに変えてる
みたいなもんだなｗ

碓氷の上り勾配の均衡速度は170だったような。
150より上の加速力を上げる事には意味あると思うが
起動加速度はどうなんだろうか。

車体傾斜は長野区間のR2000〜3000で260出すために有効か否かって事だろ。

北陸用新車の起動加速度は700系の1.96〜2.0km/hが一番妥当じゃないかな？
束の車両はE2系が1.6km/h、E4系が1.65km/h、E5系が1.71km/hと低めだし…

E2系の起動加速度が低いのは、スペックが悪いんじゃなくて、おそらくＡＴＣの事情で
意図的に抑えている。北陸がDSATC化されれば、東海道の700系みたく加速度抑制解除可能。
逆に言えば、新車入れても地上側を整備しないことには、1.6Km/h/sのまま

>>180
酉の場合スピードと共にデザインセンスまで捨てちゃったけどなw

華麗に500系がスノーVerとして復活！
東海線通らないから文句言われないし

上越−金沢間でＥ２系の最高速度275キロで走行した場合の想定ダイヤを上下１例ずつ紹介します。
なお、東京−長野間は現行と同じ条件にするため省略いたします。
�@あさま518号(速達便)
停車駅　富山・長野・大宮
金沢9:03発→富山9:20着→長野10:07着→東京11:31着
�Aあさま533号
停車駅　上野･大宮･軽井沢･佐久平･上田･長野･上越･糸魚川･新黒部･富山･金沢
東京16:24発→長野18:00着→上越18:21着→糸魚川18:34着→
新黒部18:48着→富山19:01着→金沢19:19着

>>185
東海道ほどクレームはないにしろがそれはないでしょう。
せいぜいE5系ベースで先頭部をストリームラインをアレンジで
500系再来のルックスｏｒアローライン準拠で外装を500系カラーを踏襲しつつ
北陸新幹線のテーマカラーである紫を織り込む程度のどちらかだと思う。
内装やシートピッチはN700基本番台ベースでアレンジしてくるだろうけど。

>北陸新幹線のテーマカラーである紫

時々「紫」ってみかけるけど、これはなんか決まり事でもあるの？

東京駅のLED案内がたまたま紫ってだけで、山形新幹線のE3（オレンジ）や、
東北新幹線（グリーン）のピンク帯を見ると、東日本内部ですら
一貫した扱いを受けているとはとても思えないんだが。

>>186
東京−富山は最速達で２時間内という話なのだが

>>188
そういえば、E5系はやぶさの緑色は東北のラインカラーにも通じてるのかもね
じゃぁ、あの部分を紫にして・・・・・・ちょｗｗやめｗｗｗｗ

Ｅ２系の最高表定速度は｢はやて１２号｣の仙台−大宮間で241.7kmです。その表定速度で長野−富山間では４２分かかる計算になります。
したがって、東京−長野間の速度を引き上げないと東京−富山２時間以内は達成はできないと思います。
ちなみに仙台−大宮間の速度規制区間は以下の通りです。
仙台−東北本線名取駅手前　１００ｋｍ(区間距離　４キロ)
宇　都　宮 − 大　　　宮 ２４０ｋｍ(区間距離７８キロ)
鷲宮信号場(小山−大宮間)　１１０ｋｍ

>>188
一貫した扱いかどうかはさておき、それでもある程度地域性を踏まえた
カラーといえるような気がするんだが…
東北は山々の緑、上越は朱鷺色、北陸（長野）は竜胆色と解釈できない？

>>189
いやいや意外と合うんじゃないwこじつけだけど金沢の華やかな印象といえそうw

>>189>>191
流石の酉もそこまでセンスおかしくなってないだろw
（と言いつつ近くに紫一色にしだした会社が現れたりするから紫＝ケバいというイメージ自体が無くなりつつあるのかもしれんが）

最近「いかに塗装や装飾にかける費用を抑えるか」を最優先に考えてるみたいだから、
N700-7000の色違いで「淡いパープル＋帯」くらいに落ち着くんじゃないか？

>>192
酉持ち編成はノーズ側面に500系みたいに

ＪＲ N500　
WEST JAPAN　

だったら尚更見栄えがよいと思うがどうだろうか？　　　

>>192
こんな感じ？
　ttp://img.f.hatena.ne.jp/images/fotolife/i/iwase_akihiko/20110108/20110108003003.jpg
それともこんな感じ？
ttp://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/topics/tp110113.jpg
それかこれ？
ttp://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/images/jrc371.jpg

>>191
長野の県花がりんどうなのね、、とすると山形のオレンジはべにばな(!)か。

まあ、北陸新幹線っていうより「長野新幹線」のテーマカラーという印象。
JR西日本が自車に取り入れる動機としては弱いかなあ。

>>192
そこは興味深いな…個人的には統一性や東京駅での誤乗防止を
考えて束デザインのツートン＋細帯になると予想してたけど、
お家事情を考えたらその方が可能性高そうだな。
あとは束がどれだけ口を出すかに結果がかかってるってとこかw

>>195
（東海道・山陽みたいにダブル路線名になること前提で）
となるとやはり酉のコーポレートカラーの青系が一番有力かな…
サンダバにも使われているし日本海ブルーともいえるし。

金沢のためにある新幹線ですよ。富山や長野はおまけ
金箔の金沢にふさわしい黄金色に決まりです
金箔内装は九州に取られた怨念があるからね
北陸のボディカラーは、メタリックなゴールドでしょう

>>119
長野〜富山間は、ノンストップだとしても、表定速度240km/hは無理。
せいぜい190〜200km/hだろうな。(長野〜大宮ノンストップ便相当)

>>198
明らかになっている国（実質は機構）の試算によると長野−富山の
ノンストップ便は169.5kmを44分15秒の所要となっている。
表定速度を計算すると約230km/hとなる。

>>199
線形が非常によく、275km/h連続走行が可能な東北新幹線の仙台-盛岡間
171kmでさえ、43〜44分かかるんだから、260km/hの上、速度規制のある
長野-富山間ではもっとかかりそうなイメージがある。

国の計算はマージンなしの最短所要時間といったところだろう。
車両の改良も進み飯山の勾配程度じゃ特段の速度制限には
ならんという見込みもあるんだろうな。

186番で書き込んだ想定で長野−富山間の表定速度は221.1kmになります。

>>196
サンダバに倣って真っ白＋青帯…まんまCRHだなw
しかも東海道が白に青帯なのに、また青帯って点でも二重にマズイ
まあ、N700-7000も青だから、地色が紫なら構わないかもしれんが

いや、グレー＆青＋紫じゃね？

中日新聞:新幹線　金沢の魅力乗せ　市長ら、ＪＲ西に内装案:石川
http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20110120/CK2011012002000127.html

前からちょくちょく出てる私案ネタ。案外何かしらの形で
紫が入る可能性は高いんじゃないかな…

>>205
思案ネタ、まるっきり窓配置がN700系7000番台じゃんｗ

>>205
もう嵐電狂紫でいいじゃんw
首都圏の利用者に「ペンキ代を稼がなくちゃいけないんです！」てアピールしてくりゃいいと思うよ。

つーか、新型導入は確定なの？

つーか

198番の書き込みにあった表定速度200キロ弱の条件にした速達便の想定ダイヤは以下の通りになります。
なお、東京−長野間は現行と同じ条件にするため省略いたします。
上り　あさま518号　停車駅　富山･長野･大宮
金沢8:57発→富山9:15着→長野10:07着→東京11:31着
下り　あさま505号　停車駅　大宮･上田･長野･富山
東京7:24発→長野8:49着→富山9:41着→金沢10:00着

>>208
束はE2系J編成（0番台）改造・転用だろうが、酉は新車導入かも。
もし酉も新車導入がなければ、まさか300系F編成を急勾配・50/60Hz・耐寒耐雪対応化、16両→？両化とか・・・

>>211
E2系1000番台を改造配属じゃね？東北新幹線のE2系はすべてE5系に置き換えだし

>>212
1000番台は基本的に上越転用、一部は改造で北陸転用ということか・・・

>>213
上越は240km/h運行だからMaxオンリーでもいいんだけどね

>>212-213
　E2系1000番台を改造しても、補助電源が単相交流50Hzだから重くなるなどの問題点を考えると、JR西日本が購入するかなぁ。
まぁ、JR東日本持ちの車両なら費用削減で考えられるけど、安い改造費用で投入できる編成がJ2〜J15と14編成もあるから…。

>>214
　E4系だけで上越の運用を賄いきれるのかな?

>>215
高崎以北は現行より利用者数減るからね

新造のE2系1020番台は試験であさま表示していたので転用濃厚

現在、東北新幹線で走っているＥ４系ＭａｘはＥ１系Ｍａｘの置き換えで賄い切れます。

>>205
金沢のカラーリングはいいけど、沿線の富山の事をまったく考えてないよな

え　金沢のための新幹線だからいいじゃん

ＪＲ西では単色化がはやってるから、白一色とかどうかな

E4ベース。
間違いない。

DS-ATC化及び東京〜富山間最速で１時間５９分と言うことを考えればE2はないんじゃないかな？
なんせJ編成の0番台はN編成以上に老朽化が進行していて200系＆E1系の次に廃車だろう。
金沢延伸時の新規開業区間の距離の関係で車輌は西日本が用意するのが筋だが、
北陸中日に乗ってた新型車両内装案を見る限り窓配置がN700系ベースになってるので
となればN700系3000番台ベースもあると思う
変更点は
・ユニットはE2系及びE5系同様2M1ユニット方式
・床下機器及び台車はE5系準拠で50/60hz対応
・下回りは完全に寒冷地仕様に変更
・歯車比は3.04、起動加速度は2.6km/h　パワーブレーキ搭載
N700系ベースで足回りはE5系ベースに変更はやりようによってはやれると思うがどうだろうか？

西は東からＥ２リースだったりして
または７００ＲＳ魔改造。ボディマウントもどきだから耐寒仕様改造は容易だろう
新車投入はなさそう。

>>222
もはやそこまで仕様が変わってしまうと、別形式だな。
東日本と共同開発の上、新形式付与だろう。
開業にあたり、西日本10編成程度、東日本5編成程度用意し、東日本は
開業後も増備し、N編成を置き換えるような形かと。

>>223
北陸区間入線可能なE2系の老朽化、200キロを超える新規開業区間による必要車両数の大幅増、
高い安定性が求められる急勾配&50/60Hz区間があるなどの理由により、完全な新型ではなくと
も、(既存技術による)新車は投入せざるを得ない状況にある。

>>222
最速で1時間59分ってソースどこかにある？
2時間切りで最低でも7分30秒東京〜富山間で速くなるとなると260キロ→275キロでは無理で、300キロまで上げてくると思うけど。

ただ、200系なんか更新しながらも30年近くいっているのがいるから、束分の大半はE2のままなんじゃないかな？

国鉄時代の200系はかなり頑丈に作ってあるが、E2系はどうだろうw

新幹線開通後に航空路線は消滅するからね
富山で１０分短縮しても、それ以上の客は増えないから、無駄な投資はしないよ

>>226、>>228
つ>>110

レス200もないんだし、スレ内ぐらいはさらっと見て欲しいものである

>>223
E2系以外が入線すること自体が凄い北陸区間。
700系が束区間に入線か、見てみたいものだ・・・

>>224-225
西日本＝N700系3000番台の加速性能と車体傾斜装置
東日本＝寒冷地仕様、E2系の50/60hz対応と勾配対策、
　　　　E5系のフルアクティブサスとパワーブレーキと環境性能。

E5系ベースであろうが、N700系ベースであろうが双方の既存技術を結集した
車両が共同開発の上、投入されるんじゃないかな？

>>231
よくそういう話出てくるけど、そんな簡単に両者の技術を上手くまとめられるはずないだろw
冷静に考えてE5系ベースなら東の技術のみ、N700系ベースなら西の技術のみってもんじゃない？
乗り入れのこととか考えればE5系ベースの可能性が8割と踏んでみる。

ボンバルディアCRH380CLがいい。

>>232
日本の技術力ならまとめるのは不可能ではないだろ。
問題は未だ全線開業の目処さえ立たない路線のためにそこまでの金と労力を注ぎ込めるかという話。

>>233
中国にでも行っとけw

>>229
東京〜富山間の2時間切りは知っているけど、1時間59分ってのは>>110には書いてないでしょ
おそらくみんなが興味があるのは、どのくらい速くなるかで、最高速度がとの位になって、
車両計画にどのように影響するかなんだからさ

その新聞の内容っていうのが

・富山県知事が直接聞いた話ではなく、県職員経由の又聞き
・公的機関（鉄道機構）が東証一部上場企業（ＪＲ）の未公開設備投資（新型車輌製造）に言及
・鉄道機構は本来、整備新幹線規格（260km/h)で建設する立場にありながら、
　それを上回る（300km/h？）規格の工事にまで手を付けている事に言及
・そして過去に、新型車輌製造はないと報道した北國新聞が今回も唯一のソース

こんなの、信用におけないと思うが？

正月だから縁起良くってところだろ
真偽に関わらず

まあ>>236の考え方も短絡的だけどね。
真偽はその時になれば分かるから構わないが。

>>222
別にE2系は老朽化してない。VVVFの更新もやるし金沢開業時点ではE2系なのは決まってる。
デジタルATCでの時短も上越新幹線で5分位短縮できたから、それを考えたら可能なのかもしれん。

>>239
つまり上越新幹線がDS-ATC化で5分前後短縮したことが参考になれば、
あとは全線DS-ATCと大宮〜高崎の共用区間を240km/h→260km/h〜275km/hを引き上げで
東京〜富山間がE2系当初2時間7分だったのがでも2時間を切るという算段か…
まあそれもありと言えば有りだろう。

しかし東北で使われてるJ2〜J15はさすがに高速運転で酷使されてるから廃車でしょう。
先行試作のN1&N21も経年劣化が深刻なので廃車の可能性すら有る。
N編成リニューアルするなら、にJ0みたいに車体間ダンパー及びセミアクティブサス後付は可能だろうか？

新幹線エクスプローラーVOL.12では北陸用の新車としてE5系ベースの
E7系？が西日本と共同開発になるのでは？と記述してたからね。
北陸中日の金沢クラフト内装の記事はN700系ベースかと思ったら、
よく見たらE5系の先行試作車をベースにしていたなｗそこは正直、スマソ

沿線民としては新型を走らせて欲しいが、酉と束にそこまでのやる気があるかは正直疑問

>>240-241
まあ開業時点で全車新型なんて出血大サービスはなさそうだな…
ただE2がもう新しくはないのも事実だから（個人的には深刻ってほどではないと思うが）
投入ペースは>>224の説が一番可能性が高いんじゃない。
あと新幹線EXに載ってるネタはあまり鵜呑みにしないほうが無難かとw

新車投入と言うのは簡単だが、Ｅ５系で余剰となるＥ２系を北陸に転用せずに、
あえて大量に廃車して、北陸向けの新型車輌を製造すると言うことだよ。

特に1000番台だけでも25編成あり、上越の置き換え以上の編成数があるので、
東北から北陸へのE2系を転用しない＝1000番台廃車が出ることを意味する。
そこまでして北陸に新車を入れるだろうか？

それを、個人的には新車製造の可能性が高いと思う・・・と簡単に書かれると、
何をもって可能性が高いのか？と思ってしまう。

>>243
1000番台の転用改造はあまり現実的ではないのでは？

1:E2系＝最高速度:260km/h〜275km/h　起動加速度:1.6km/h　歯車比:3.04　N編成セミアクティブサス非搭載
2:E5系＝最高速度:320km/h　起動加速度:1.71　歯車比2.645　フルアクティブサス　車体傾斜1.5度　パワーブレーキ搭載　
3:700系＝最高速度:285km/h　起動加速度:1.96〜2.0km/h　歯車比:2.79〜2.96　セミアクティブサス搭載
4:N700系＝最高速度300km/h　起動加速度:2.6km/h　歯車比2.79　車体傾斜1度　セミアクティブサス搭載

これらを参考にして考えると北陸用新車は50/60hzと抑速併用パワーブレーキを装備して
最高速度は285km/h〜300km/h、起動加速度は2.6km/h　歯車比は2.96　車体傾斜は1度
とベースはどうなるか不明だが、E5系とN700系の中間のような性能の車両になるだろう。
既存技術の結集は一見難しそうに見えるが、
新機軸を打ち出すわけじゃないので国内に技術力で十分うまくいくと思うが･･･

投入に関しては>>224の説が一番可能性が高いと思うが、東所有分は先行試作のN1とN21の置き換え分も含まれてるのかな？
少なくとのそれ以外のE2系もリニューアルの可能性もあるが･･･

>>243
むしろ1000番台を全部改修(12両化、複周波数対応)して北陸系統にまわせばローテーション可能。
残りのE4系を全て上越にまわせば、こちらもローテーション可能。
北陸E2、上越E4に統一できる。多分こういう流れじゃね？
浦佐〜新潟の16両化工事が終われば臨時にE2+E3も行けるしね。

>>243>>246
まあ、首都圏で新車バンバン入れてる一方で200系を今まで使い倒してる会社だからね。
東が絡むからって無理して新車総取替えと言い切れないのでは？とは思う。
そら趣味的には、どう見ても速く走りそうな形になったり、西との技術統合してくれたりしたら面白いと思うけどさ。

>>247
とりあえず、2014年度までは東北用のE5系とE6系を大量新造するのは東日本の社長が言うとおり。
事実上金沢開業での北陸への新型車投入は無くなった。
でもいつかはE2系だって引退する日が来るわけで、そのタイミングがいつになるか。
単純にE2系初期車が30年に達する2020年後半で、いよいよ金沢から西に延ばす時だと思う。

>>248
確かに単純計算すればそうかも知れないが、2020年代後半に金沢から西の延伸はまずない。
それどころか中央リニアにも先を越されるのが関の山。

現時点で長野新幹線に投入されてるN編成は13編成あるが
リニューアル（機器類更新、セミアクティブサス取付、内装E5準拠）にしてくる可能性が強いと思う。
一方の西日本は中古あるいはJ0をリースで開業するのは（沿線民にとっても）屈辱としか言いようがないので
間違いなく新型車両投入するが、仮にE2系ベースになってしまうと置き換えのスパンが東日本と合わなくなり、
これも面目丸つぶれになってしまう。
金沢延伸時の車両は西日本が用意するのが筋だろうし、
恐らくＱが東海・西日本の技術供与700系ベースの800系を開発したようにN700系N編成ベースで東日本が技術供与する形になるだろう。
つまり2M1ユニット採用、機器類と台車はE2系ｏｒE5系準拠（パーツを東車と共有にするために）、下回りを寒冷地仕様にアレンジしてくるんじゃないかな？
仮にE2系ベースだとしても700系B編成と同等の285km/hまで出せるようにはしてくきたり、
東日本が技術供与する形なら西日本はE5系ベースなら一番ベストじゃないかな？

北陸新幹線は
先ずは３００系から
走行開始してほしい
で順番に
５００系→７００系→Ｎ７００系で

北陸新幹線に金沢の工芸を　山野金沢市長　ＪＲ西日本に売り込み
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/ET20110119071.htm


金沢市長はＪＲ西に車両の内装に地元の工芸品を使ってもらうためにわざわざ
大阪の本社まで行ってお願いしてきてるんだよな。
けどＪＲ東には行っていない。
つまりＪＲ東は基本的に長野新幹線のＥ２をそのまま利用し
増便分はＪＲ西が北陸新幹線用車両を入れるのかもな。

ＪＲ西日本で過去の車両を北陸対応型車両に改造する話は聞いたかな？
そうでないと金沢−東京間を走ることができないのに。
それに３００系の性能では富山−東京間を２時間以内では走ることは不可能だと思います。

>>249
今の感じじゃ無理かもな、2030年までの福井や敦賀開業。
ただE2系を譲渡してもらっても塗装や内装を換えれば新型車と変わらんでしょ。
200系リニューアルなんか、詳しくない人は新型車だと思ってた位だし。
車体色はできれば日本海をイメージした真っ青とかいいな。

>>251
でも、北陸中日や北國の記事ではe5系の内装サンプルを見る限りでは内装が
E5系の先行試作車類似で窓配置がN700系なんだよな･･･

>>253
200系のリニューアル車は鋼製車体で元々も構造が頑丈で、
しかも気密性に優れたものを選んでから30年近く保ってる。
しかしE2系、特にシングルスキン構造のJ0編成はもう限界だろう。
200系→E1系→E2-J0の順に淘汰されるだろうね。
しかし、N編成はJ0ほど酷使されてないから何らかのリニューアルで延伸後5年は保つだろう
上越転属から外れた1000番台を異周波対応と抑速併用でE5系と同等のパワーブレーキの装着改造したとしても、
重量が重くなったりが後付のコンバーターが焼き付くでトラブルが頻発する恐れがあるので正直無駄だと思うが･･･

東京〜富山を2時間を切るには
DS-ATC化+大宮〜高崎275km/h化+碓氷峠速度制限緩和が必至なだけに
最低でもE2系と同等の性ので車体傾斜装置+パワーブレーキ搭載の車両が必要というだけのこと。

・E2系1000番台60Hz対応改造の可否
・北國新聞の記事「東京−富山２時間内」の真偽

この辺が車両を予測する上で大きなポイントになりそうですね

>>255
E2系1020番台は試験走行であさま表示してたからな

200系ってアルミじゃなかったっけ？

>>254
200系はオールアルミだよ。後から製作した二階建て車両は強度確保のためスチールだが、とっくにご臨終してる。
後NとJで中間車だけ入れ替えした編成も有る。先頭車はユニットを組んでない。

E4

E4を”あさま”に回せないの？

>>260
かってはあった、Maxあさま

>>258
０系と混同してたwwｽﾏｿ･･･

>>260
主電動機が50hz前提で作られてる為にあくまでも緊急時の乗り入れの対応するためで
60hz区間で長時間走行は出来ない。

>>255
確かにそうだよな。そこに
・西日本が用意するであろう新型車両がどんなスペックでどんな性能になるのか？
も付け加えて予測してみるのも有りじゃないかな？

>>262
>主電動機が50hz前提で作られてる為にあくまでも緊急時の乗り入れの対応するためで
>60hz区間で長時間走行は出来ない。

E4系は客が乗車した状態で碓氷登り区間での規定速度に達しないから
乗り入れしないんじゃなかったか？
だから、臨時Maxあさまは上りのみの設定だったはず

>>263
客扱いは軽井沢始発のだけしか出来ないのは確かだけど、機器は50Hz用なのはどっかの雑誌にかかれてた気がする。

Wikipedia:新幹線E4系電車 より

このほか以下の編成に限り長野新幹線全線または一部区間への乗り入れが可能である。

P51・P52編成：30‰の急勾配区間走行に対応し、軽井沢まで入線可能。

P81・P82編成：急勾配対応のほか、軽井沢 - 佐久平間の電源周波数切り替え装置を搭載し、この
編成のみ長野まで入線可能。ただし、60Hz対応とはいえ、関連機器は全て50Hzでの使用を考慮して
いるため、長時間の運転や頻繁に入線することはほぼ不可能で、60Hz対応なのはあくまで緊急時に
長野に乗り入れるためとされている。

>>262
>主電動機が50hz前提で作られてる為にあくまでも緊急時の乗り入れの対応するためで
>60hz区間で長時間走行は出来ない。

ＶＶＶＦ制御なんだから、電動機にかかる周波数は可変する訳で、50Hz前提ではないだろ。

>>264
てか、長野は行ってないんじゃないかな…もしも軽井沢あたりで上越新幹線が運転見合わせになった時、長野に留置できるようになのかもしれん？？
200系改造車は確実に長野に行ってるんだけど。
具体的な改造点は座席の軽量化(E2の座席)とコンバーター追加だったかな。
あれは後のリニューアル試作みたいなもんだった。
でもE4系の長野対応編成は何が違うのか謎。

どっちにしろ、現行のE4系だと軽井沢〜高崎間の下りは回送区間になってしまうから
消滅して当然か・・・

>>268
また二階建て2両組み込みの新幹線が見たいな。
10M2Tで中間はDD。

>>269
先頭車をM車にして中間にDDのT車で12両とかいいね。
最高速度260キロだから可能…かな？

>>266
電動機といっても実際はモーターだけでできているわけじゃないし・・・

>>267
長野五輪のときにいったんじゃないの？

>>271
まだ生まれてなくね、E4長野仕様。
まだ16両固定で分割運用すらこなしてなかった。

>>272
調べてみたらP81,P82は2003年の増備編成だったから、たしかに五輪には
100%使われてないね。

結局、念のため作っておきました、ということにしかならないのか・・・

>>273
だからWikipediaの60ヘルツ区間での長時間運用はできない、の項目が謎。

>>274
このスレでも「E2-0はもう限界だ」という話が事実として語られているように、
誰かが言い出した噂がオタの間で広まっていったんじゃない？
特に最近は以前より簡単に新車置き換えを選ぶ鉄道会社が増えてるせいか、
そういう言い方（今の使い方以外できない！新車投入汁！）する輩が多い。

>>275
200系とE1系が健在なのに限界だ、は意味不明だね。
そもそもE2系は北陸新幹線のために生まれた生い立ちなのに…そんなに望まれないのか不憫なw

>>271
長野五輪で入ったのはF80で無かったっけ？

長野新幹線開業から金沢開業まで17年掛かってるんだよね

>>274
VVVFにするための直流を作る部分が50Hzと60Hzで異なる動きをするんじゃない？
普通は固定の周波数であわせるから、50Hz→60Hzは結構大きな違いになる。
あと、VVVFのための周波数を電源周波数から作っている場合も、50Hzと60Hzじゃ
当然異なる動きをするだろうと思う。

>VVVFにするための直流を作る部分が50Hzと60Hzで異なる動きをするんじゃない？
主変換装置は他の編成と同一な物で、50/60Hｚ両方に対応している。VVVFは特に関係ない。

N編成の補助電源装置は50/60Hzに対応し出力が60Hz固定なのに対して、他編成は50Hz専用となっており
走行区間の周波数が出力周波数となる。（50Hz区間→50Hz、60Hz区間→60Hz)

要は、補助電源装置から電源を取っている50Hz専用機器（冷却用送風機、空気圧縮機、空調機器等）
に60Hzが流れる事になり連続稼動させると壊れてしまう。

>>277
200系F80編成かと。
現存する編成で良いので200系の北陸区間入線復活キボンだが、改造が・・・

>>281
それはさすがに無理でしょ。

>>276
E2系って何か地味なイメージがあるんだよな･･･
同時期に出た西日本の500系があまりにも衝撃的だったからね。
しかし、あまりにも先進的且つ前衛的だったのが災いしてて東海道区間ではオーバースペックだったり、
座席数が合わなかったりしたからねぇ。
ただ、E2系は山登りも275km/hの高速走行も出来る汎用性に優れてるのも事実がだが…

>>283
地味ながら頑張る子。
長野開業、八戸開業、新青森開業、金沢開業で四回も主役だし。
いよいよE5が生まれたが、新青森から先は東日本区間じゃないしね。
E1やE4は脇役みたいなもん、400とE3は一度、200は新潟、盛岡、上野と東京の四回か。

凝った内装とか2＆2とか仕組むとしたら酉だろとか言われてるが、
今の状況だと逆に束が何か車両に仕組みそうな気がする
はやぶさに何か手を加えたようなのが出てくるんじゃないか＞車両

東日本に乗り入れする以上は首都圏の通勤通学を担うから、2-2はやらないだろうな。

>>284-285
東京〜金沢間が2時間15〜30分前後と言うことを考えれば
グランクラスよりもグリーン車２両＋普通車のシートピッチを広げた方がいいと思うが。

>>283
現状ではE2系N編成（N1-N13、N21)8連×14本あるが、
金沢開業ではほぼ倍は必要になるんじゃないかな？
距離相殺を考えれば東日本：３〜４編成、西日本：１０〜１２編成）
以前、E2系に車体傾斜装置搭載は構造上不可という意見もあったが、
N700系が700系をベースに最初からATC-NS対応で、空力特性を見直して環境性能を織り込み、
車体傾斜装置１度搭載と起動加速度引き上げることで東海道区間を５分短縮が可能になった例を考えれば、
E2系でも車体傾斜装置搭載は可能なんじゃないか？とも思う。
これを話すと長くなるので次の機会にｗ…

>>285
どうせ出来た車両は仕様的に乗り入れ専用になるだろうし、
その首都圏の途中駅をスルーして走らせることも考えられる
E2やE4もこれから東北からやってくるしね

>>286
東北のE2系Jがあるだろ。

東北からE2系J編成を転属リニューアル派と新車導入派とはっきり分かれてしまったなｗ
やはり新規開業のことを考えればＮ編成＋αということで
新造は西日本がメインだろうけど東日本は何本か新造するのが筋。
山形の新庄延伸時ですらE3系を２編成新造してる。
デジタルＡＴＣ導入と東京〜富山間２時間切りが本当なら尚更じゃないかな‥

JR西日本は新型を投入して、JR東日本はE2を転用するだけ

>>289
新造はするんじゃない？新青森でも５編成つくったし。
ただそれがE2かE5かどちらかはわからんが、E2数本じゃないかな。
あとは転属リニューアルでまかなう。
定員数減のE5よりE2の10〜12連のほうが車内楽々じゃないか？
大宮以南の線路容量逼迫もあるから大増便なんてできんし。

でもJR各社とも車両は統一の方向だよね。
置き換えはどんどんE5でやっていくんだろうか…東北上越北陸全部。

>>287
精算運転で西日本の東京〜軽井沢・長野・上越はあるんじゃね？

>>289
あれは2編成足りなかったからだろ。L53はしばらく後。

西日本車が間合いで「とき」「たにがわ」運用があったりして。

>>291-292
これまでに分かってることは
・FASTECHが碓氷峠で下り勾配試験を行ってる（パワーブレーキ搭載による下り速度制限引き上げの有無）
・DS-ATC導入がほぼ決まってる(起動加速度引き上げ及び車体傾斜装置搭載の有無）
・東京〜富山間2時間を切る(北國新聞の記事参照）
・E2系1000番台の北陸対応改造の可否
まぁこれらが北陸用車両を予測する大きなポイントだろうけど・・・
E2系が設計最高速度315km/hのはずなので、DS-ATC化すれば起動加速度を現行の1.6km/hから2.0km/h前後に引き上げ、
最高速度260〜275km/hを285km/hまで引き上げること(700系と同等の性能にする）は可能じゃないかな？
後はJ0が後付でセミ・フルアクティブサス改造したことを考えれば、
非搭載でGTO車が多数占めるN編成を半数淘汰(但し一部J0化）してJ0を転属してパワーブレーキを装着することだって有り得ると思う。
後は西日本車が用意する新車に車体傾斜搭載するか否かじゃないかと見てるがどうだろうか？

>>293
車両の最高速度を引き上げたところで、260km/h縛りが…

>>293
もしかしたら、那須高原なすのもあるか？
そういや以前JR東日本社長が自身の著書で、もちろん我が社のE2系とE3系は300キロ運転できる充分な性能は持っている、と書いてたね。
当然のように、なぜ後25キロ上げられないかを言われると、東京〜盛岡で5分しか早くならないと苦笑いするしかないそうだ。

東北でスピードを上げないものを北陸で上げてくるとは思えないんだけどE2

>>294-296
>>110と>>205と>>251をじっくり読むべし。

E2系は残るだろうが、西日本が投入するであろう新型車が
どんなスペックになるのか注視してみ手もいいと思うが。
それに東日本十八番の開業時の一番列車ために若干数は新造するだろうけど。

こちらもヨロシク！

【東日本】北海道新幹線車両予想ｽﾚｯﾄﾞ【北海道】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1296655174/

こちらも参考に

JR東日本車両更新予想スレッド　Part76
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295095245/

JRが分割されてなかったとしたら、
北陸新幹線車両は東北新幹線がベースになったと思う。
結局北陸新幹線のエリアが東北と同じになったので、
長野開業では東北、北陸が同一形式で運行されることになった。
金沢開業では西のエリアと繋がることになるので、簡単ではないと思う。
しかし、開業まで3年しかないことを考えると、
逆算しても2年後ぐらいまでには西も新型車両を投入してくるとおもう。
乗り入れ先である東の車両技術を導入して、制御システムは東に習い、雪対策も同様、
客席や先頭形状のみ独自の新形式を投入してくることを期待したい。

こちらもヨロシク

新幹線ｽﾚ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1296728349/

CRH380ALがいい。

>>300
北陸新幹線金沢開業は2014年度末、つまり2015年3月頃開業である。
開業まで後3〜4年と言うことを考えれば来年度末までに新型車両を発表しなければ
間に合わない。

恐らく西日本が投入してくるであろう新型車両はE5系ベースで
起動加速度2.6km/h＆車体傾斜装置１度＝N700系寄りの性能にしてくると思う。
（東北ほどの高速性能と1.5℃の車体傾斜は不要なので）
ノーズはストリームラインアレンジで内装は独自仕様で形式は恐らくN500系(5000番台）
になると思う。

仮にE2系ベースだったとしても西日本のことだから空力特性を見直して再設計の上、
N700系のように車体傾斜装置と搭載してくるだろう。
いくら渋チンの西日本でもそれくらいはしてくるだろうと見てるが…

>>303
来年度に話がなければE2系譲渡かもな。
東日本の考えとしては金沢から先の開業で新型車なんだろうが。

>>303
>起動加速度2.6km/h＆車体傾斜装置１度＝N700系寄りの性能にしてくると思う。

起動加速度2.6km/hは不用。所要時間の短縮に繋がらないから。

加減速頻度が多い東京〜新大阪でも１分程度しか短縮してない。

>>305
仮に起動加速を良くしても東京〜大宮の110キロ制限、大宮〜高崎の245キロ制限(加えて高崎の160キロ制限と70キロ制限、軽井沢の110キロ制限)が有る限り意味が無いと思う。

>>304
東北八戸暫定時や新青森全通時どころか山形ですら新庄延伸時ですら車両新造してるのに
金沢開業の時点で東日本：N編成延命、西日本：JO譲渡で内装リニューアルの新車なし
というのは北陸は山形以下の扱いという捉え方になりかねない。
つまり相互乗り入れ会社である西日本にとっても沿線住民にとっても屈辱何じゃないかということ。

まぁ元々E2系は北陸新幹線のために作られたということでやはりE2系で金沢の地を踏んで
欲しいという親心や大義名分はあると思うけど･･･・E5系が新青森から先、新函館延伸を前提
に作られたのも分かるけど、福井or敦賀がいつになるか分からない状況だし･･･・
400系が18年前後で東海の300系が15年前後で全廃になってることを考えれば、E2だって
金沢開業時は双方とも新車を入れるべきじゃないのかと？

>>307
八戸も新庄も、それによって必要編成数が足りなくなるから新造しただけのこと。
他から転用できるなら当然それでまかなう方向に持っていったと思う。

>>307
だから東北も山形も欠員補充の中途採用みたいなもんだって。
300系もJR西日本編成はまだ走る。

>>308-309
確かにE2系1000番台は25編成も作ってしまったからね。
これで上越の200系やE1系が淘汰されてもE4全てとJ1000の一部で賄えるし
残りのE2系を北陸に回せる(一部西日本にリース）だろうね。

しかし、元旦の北國新聞の記事>>110の「東京〜富山2時間以内」の真意に関してだが、
これは恐らく2018年以降に予定されている東海道新幹線の大規模修繕工事に伴う
東京〜新大阪間が減便が予想され、2027年中央リニア開業まで北陸新幹線の本来の役割である
東海道の代替交通機関としての役割を担う為にも高速化が必要だと言うこと何じゃないかな？
（但し金沢でサンダバ＆しらさぎの乗り継ぎになるが）
これが本当ならば開業当初こそ最高時速260km/hでDS-ATC化するのみで
車両も東日本：N編成延命(但しN1&N21は廃車）＆J70以降北陸対応改造の上1500番台に改番
　　　西日本：J0編成内装リニューアルの上5年程度リース
になると思う。つまり北陸に新型車が登場するのは早くても2018年以降だろう。
その頃には東北・北海道・秋田がE5系＆E6系に統一完了済みで開発期間に余裕が出てくるだろうし、
大宮〜高崎間：275km/h、高崎〜長野間：275km/h、碓氷峠の下り制限240km/h、西日本区間300km/h
に引き上げられ、それに合わせた共同開発車が登場すると思う。
長文駄文です見ませんが･･･

>>310
そもそもスピードアップしようという気がさらさらない様子だから、高崎から先のMax260km/h区間が
275km/hとかに引き上げられる可能性はほぼないと思う。

>>205の記事とかはなんかもう新型導入する事前提で書かれてるがな

>>312
内装リニューアルという可能性も。
それに、西がどうせ新造するか譲渡されるかで新たに車両を持つことになるから、
新型じゃなくてもこういう案を適用すること自体は可能。

ただ、いつもそういうのを見て思うんだが、すごいコストが高くつきそうなんだよね。
その辺、提案する人はどう考えているんだろう。

>>205
そうだよな！！やはり新型導入の可能性も消えてはいない。

北國新聞の記事には、金沢開業で導入される新型車両に云々と書かれている
まぁ、何の確証も無いのだろうが

あと、画像を見るにE5ベースの新型車を前提にデザインされているようだ
こちらも何の確証も無いのだろうが

俺は新型導入あると思うがな

E2-1020が「あさま」を表示していた事を根拠に改造準備がなされていることを主張する人がいるが、
あれは行き先表示器の問題であって、その車両が長野区間に乗り入れできるかとは全く無関係
そもそも、乗り入れを前提に作られているのなら補助電源関連の仕様が他のE2-1000と大きく変わって
しまっているはずだが、形式上連番になっていて区別されていないのは明らかにおかしい

で、J1000の乗り入れが不可とすると東日本持ちで北陸に入れるのはNとJ0の28編成
これらは走り始めてから10年以上経過しており、開業時点ではまだ使えるが、近いうちに置き換える必要が出てくる
少し前にN5だったかが長野で白煙上げたし

おそらく東日本は東北向けE5の増備で忙しいので、NとJ0を組み替えて12両編成を造り、残りを廃車にして対応だろう

で、西日本だが、こちらは新型車両を入れることになるだろう
この前金沢支社が新幹線運転士の育成について言及していた所から考えるに、どうやら北陸新幹線は本社直轄の
新幹線管理本部ではなく金沢支社の管轄になるようだ
まぁ線路つながってないし、運行システムも異なるから当然っちゃ当然

優等列車にかける金は惜しまない金沢支社が、地元に開業する新幹線を全部中古リースで済ませることがあるだろうか？

それから、白山総合車両基地の建設に合わせて周辺の道路で拡張工事が行われている
ただの機材搬入用かも知れないが、車両搬入のためだという見方もできる

>>314>>316
東日本は99%無い。
西日本は知らん。

>>316
俺も新型導入に一票！！
金沢支社は一応やる気満々みたいなのでｗ

恐らく東日本は東北向けE5の増備で忙しいので、NとJ0を組み替えて12両編成を造り、残りを廃車にして対応だろう
N編成＝GTO方式が大半を占め車体間ダンパー及びセミアクティブサス非搭載
J編成＝車体間ダンパーセミアクティブサス（両端とグリーン車はフルアクティブサス）
組み替えるにしても内装リニューアル、GTO車はIGBT化、N編成出身車はセミアクティブ取付は必須になるが、
J−1000番台の違ってに大規模な改造は不要だし安上がりで済む。

しかし、東日本お得意の開業日の「一番列車だけ新車」に備える必要があるから、若干数は新造するだろう。
恐らく西日本が用意するE5系ベースの新型車におつきあい程度で３編成新造するんじゃないかな？
1編成は東京発の一番列車用、残りの2編成はE2系先行試作車でシングルスキン構造で強度不足が指摘されてる
N1&N21置き換え用に作られるだろうね。

>>317
束は確かに・・・
酉も新車なしだったら、まさか300系F編成の活用か・・・
16両→8〜12両に変更、急勾配・50Hz/60Hz・耐寒耐雪対応改造が必要だが。

Ｅ４系Ｍａｘは２６０キロ出せるの？確か最高速度はＥ１系と同様２４０キロだと思ったけど。

>>319
300系は３両１ユニットなので短編成化は不可能。
こだま転用できなかったのもうなずけるし、やはり西日本は新車導入せざる無い。

>>320
E4系E1系同様最高時速240km/hまで出せない。

新車はあっても新型車はないってことじゃないの？

車両メーカーは今N700とE5の生産で手一杯で今後E6の生産も控えてる
そもそも北陸用の新型車両の開発もしてないよ

>>323
東北新幹線のE2系は2014年度末までにすべてE5系置き換えだから
それ以降は北陸新幹線用に作る可能性もある

>>322
最悪のケースはJR西日本が土佐くろしお鉄道みたいに、E2系の中間車のみ新造して所有するw、8両がJR東日本所有、4両がJR西日本とか。
もし金沢支社に石川県と富山県が新型車入れろと意見したら、それなら521系みたいにお布施しろと言いそう。
むろん地方自治体も建設費用を負担しているが、もう少し積めとかw

>>325
流石に先頭と中間で所属が違うのは面倒だろう。
何編成か丸ごと譲渡するか、改修費用を負担させるといった方法を取るんじゃないか？

>>326
さすがに新幹線の場合はバラしたりしないから、やらないだろうけどな。
8両のN編成を譲渡され4両はJR西日本で新造はあるかもしれん。
それならいっそ上で書かれてるように先頭2両を電動車で新造、中間4両をダブルデッカーで新造してG編成、達成できなかったwe try 275の時の夢を叶える…。
考えてみたらDD×4の100系で275キロまで出した時のデータを持ってるの、JR西日本だけなんだよな。
速度は出せても騒音値で難しかったらしいけど、実は275キロは無理でも260キロなら行けたとか？

>>323
E5系はこれから大量に新造だろうけど
N700系は来年度で製造完了みたいだから若干の余裕が出てくる。
特に西所有車を新造する近車はかなり余裕が出るはず。
新車開発は水面下で既存技術のの範囲内やってるだろう、おそらく東は「はやぶさ」運転開始後
西は九州新幹線開業後から２０１２年度上半期あたり何らかの発表があると思うが…

>>324
おそらく西が開業時に、東は2016年頃に投入だろう

>>325
いくら西日本でも山陰みたいな下位線区じゃあるまいしそこまでしないだろｗ
ましてや金沢支社は優等列車に金かけまくってるんだし。

>>326
それはまずないだろ。ダブルデッカーなんてもうバブル期の代物でもはや時代遅れなんだし。

酉はともかくやっぱり延伸時点では束はE2-0系組み換えで済みそうなんだよな。
勝手に組み換えシミュレーションを立てたんだが、どうやら12両が6〜7編成組める。
あくまで個人の主観だけど、延伸区間の本数・酉との本数のバランスを考えると
束分の増備はそれくらいが有力かなと…。
更に>>318とかで出てきた先行試作車の問題も10両から8両になったJ編成で
とりあえずしのぐこともできるし、それを除いても8両がもう数本増えて
束区間のみの増発（上越行きの設定や長野区間の増発）をするとしても
柔軟に対応できる。そう考えると良くも悪くも意外と合理的な配置になるw
まああくまで金沢延伸時点の話で、その後の話については山形みたく延伸から
中途半端に経ってから総取替えとかになると思うがな。長文乱文スマソorz

新幹線みたいな看板列車で片方だけ中古ということは常識的に考えて有り得んでしょ
E2も全く金沢へ入らないとは言えんが、出来るだけ金沢行きには新車を充ててE2は束管内で折り返す
こんなとこだろう

結局のところE5投入で浮いたE2を北陸で使い倒すのかね？
新造と違って北陸乗り入れ用の改造ならJR自前で出来るだろうし

>>326
中間車両だけ所属が異なるというのは、ちょっと前まで秋田新幹線用のE3系がそんな状態だった。
今は全てJR東日本が買い取ったので、全部JR東日本所属。

>>330
新造したE2をあててってこと？本数的に無理でしょ。開業予定時期から考えて。
西が新造した分を一番列車や最速達にでもあてて、他の大多数は中古だと思う。

>>330
それを積極的にやってるのがJR西日本w
あと東日本車両を東日本区間だけ走らせたら距離の精算どうするんだ？
それだとJR西日本車両も東京〜新潟が仙台を何往復かさせないと、つじつまが合わない。
>>332
山形新幹線の400系増結中間車もそうだったな。
別に分け隔てなく仙台が面倒見てた。

少なくとも束が新庄延伸並みの規模の新車で終わらせるってことはないと思うがな
組み換えや一部転用廃車を交えつつ10本程度は新車にしてくるんじゃ？
そして実際の運行としては酉の全部と束の直通の半分位を新車にし、
速達型等は新車で揃えてくるのではないかと

さすがに束がE2ばかりだったらナメてるよ

>>334
JR東日本については残念ながら事実。
JR西日本に期待しよう。

Ｎ７００系クラスの性能の車両が走って､長野で運転士を交代して上越を通過させれば東京−富山最速達で２時間以内は達成できるかもしれません。
東京−富山間の途中停車駅を大宮･長野･上越にした想定では２時間４分かかる計算になります。

>>335
新規開業分で西日本が新型車を入れるのはほぼ確実だが。
東日本も３編成程度おつきあいで入れるのが筋なんじゃないかな？
西日本はE5系ベース車の新車投入はほぼガチだしｗ

仮に東がE2系ならそうなった場合、
北陸に新車を投入するのはいつになるんだ？ってことになる！！。

>>337
西ってE5の開発に関わってたっけ？
それより北陸の線形でE5の性能が発揮できるのかが問題だが

北國新聞では、東日本で新型Ｅ５は入れないと出てたわよ

>>339
あれはあの時点で新型を開発する考えは無いということで、金沢開業時点でE5は既存車

それに最近の北國新聞はむしろ新型を入れるようなニュアンスの記事が多い

>>337
特急はくたかは…付き合い悪いね

線状悪いから、車体傾斜入れるだけで表定速度かなり上げられそう

>>337
>東日本も３編成程度おつきあいで入れるのが筋なんじゃないかな？
おつきあいで３編成１２０億円を出すほど、東もお人よしではないよ。

>>340
>それに最近の北國新聞はむしろ新型を入れるようなニュアンスの記事が多い
新車内装には地元工芸品を使ってくれと、地元自治体が提案しただけでしょ。
新型を作ると言う記述は、どこにもないけど。

>>342
>線状悪いから、車体傾斜入れるだけで表定速度かなり上げられそう
東海道新幹線ですら時短効果は5分程度。

>>337
3編成だとそれと酉分と合わせても新型車で統一されたダイヤが毎時一本も組めないんじゃ？
山陽〜九州にしたってそれがないと直通出来ないとはいえ毎時一本程度(来年度以降は二本)を新車で固めてきている
延伸区間の長さから言って速達型新種別の導入も間違いないだろうし、
そういう列車に中古車が混じるのはどうか
ちなみにはくたかの場合はあくまでこの新幹線が開業するまでの繋ぎだからね。

>>343
新幹線の5分って凄いと思うぞ？
約20キロ先へ行ける計算だし

>>343
「車両の技術革新で東京−富山２時間内」
デザイン私案の記事では「金沢開業で導入される新型車両に・・・」
とかがある

>>345
5分というと短いように感じるけど、
5分×600人として考えると、
トータル50時間浮くんだよね。

小市民だとたった5分と感じるかもだけど、
会社で人の上に立つとこの差は大きい。

2011年　車両決定、設計、発注

2012年　車両製造

2013年　車両製造、白山車両基地に納車と組立て

2014年 試運転、訓練運転、開業


こんな感じかな

CRH３８０ALなら、ゆっくり走っても１時間半。

>>344
ただ山陽九州と違って、「それがないと直通出来ない」わけじゃないのが…
E2も登場してから結構経つけど、試作車以外は老朽化ってほどでもないし、束はもっと長く使いたいかと。
本当は直通は全て新車に揃えて高速運転ができれば一番いいのは当たり前だけど、
しばらくは束はE2継続使用で新旧共存ダイヤ（青函連絡のスーパーor無印白鳥みたいな形）の可能性が
濃厚じゃないかと予想してみる。
酉としては「何で束の勝手な事情でorz」とジレンマを抱えると思うけど、相互乗り入れというシステムの都合上
こうなっても仕方ないと思うんだよな…例えば某地下鉄F線とかZ線とかw

>>307
山形新幹線の400系はリースの関係から廃車されたんじゃないかな？

E2も長野折り返し分はそのまま更新して使うだろうし、長野以北各駅停車もE2で十分そうだけど

>>350
東は、3編成程度は新車を導入するが、原則N編成継続使用だろな。開業5〜6年後
に、量産車の置き換えを一斉に行うと思う。試作車も波動中心に残すかもしれな
い。
山形の「延伸にE3-1000番台投入→E3-2000番台で400系一斉置換」構図に似ている。

>>350
E2系と同期みたいな500系は更に過激な走りをしてたが、最近8両化改造する時に調べても老朽化はしてなかったとコメントしてたな。
構造が異なるとは言えアルミの耐久性は相当なもんだ。
300系も使えない程老朽化はしてないと思うが、こちらは短編成できなかったり高加速化できなかったりで、使い道が怪しくなったからだと思う。
300系もまた元ネタが国鉄時代の北陸新幹線用車両だったから、北陸の地を踏ませてあげたかった。

北陸の場合は、九州と違って急勾配難所が既に完成してるからね
その点はクリアしてるＥ２系の延長で十分だろう

E2-1000なんてまだまだ新しいからね
北陸乗り入れ用に改造して使うのが現実的だろう

>>346
北國新聞や北陸中日の記事はもちろんだが、
新幹線エクスプローラーVOL.12にも東日本の新幹線車両の今後の動向について
E5系ベースのE7系？が西日本で共同開発されるであろうと記載されてたからね。
ただこの記事に関しては信用してないという輩が多いんだよな・・・
出版元が航空機関連書物のとこだしｗ

>>354
恐らくE5系ベースだが、性能はE2系以上N700系未満ｏｒ同等になるんじゃないかな？
西日本が開発に関わるとなればN700系的な部分入れてくるはずだろう。

>>355
E2系1000番台は原則上越転属、一部６両化して増結専用車に・・・

>>356
>E2系1000番台は原則上越転属、一部６両化して増結専用車に・・・
200系、E1系、E2系0番台J編成、E4系はすべて廃車で、1000番台は上越。で北陸は新車と言いたいの？

新車を入れてほしいの分かるけどさ・・・もうちょっと現実を見ようよ。

>>357
西日本は新型だろう。
東日本は現行はE2系0番台N編成と0番台J編成は組み替えで10両化されるだろうが。
0番台の状態の悪い編成は廃車だろうし、E4系もＰ１〜Ｐ３は廃止だろうとこと
それに1000番台の北陸対応改造はコストがかかる。

北陸は新車入るんじゃね？
上越は中古車センターだけど

>>357
E3でいいだろ。
>>359
E1、E4、E2と新車は入ってる。E2に関しては1000番台も入ってた。
E2は一時東北方面に行ってるが。

というか束区間も延伸するし、増発もあるだろうから新車が入るのは決定なわけだが。
12両に組み替えるなら尚更。
ここにはどうしても新車に入って欲しくないE2フェチが居るみたいだけどなw

束酉各3編成ずつ新車のE5改を入れてこれは上越通過の速達便に
E2のお古が軽井沢から各停便と長野までの区間便に
速達は2時間に1本くらい。

車両の運用上、全て同じでないといけませんね

新車は西日本12編成、東日本3編成が妥当でしょ。
東の3編成は東京発の一番列車用とN1&N21置換用さえあればいいんだし。
西日本所有車は精算運用で東北・上越乗り入れも有り得る。

>>361
残念ながら現行の車両で運行すると決定済。
東日本区間は長野〜上越しか延びないよ。

>>365
ソースは？

>>365
JR東日本車両更新予想スレッド　Part76
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295095245/

こちらで確認しといてくれ。元ネタは北国新聞。
新函館延伸を含むE5と秋田用E6で手一杯。

>>367
それリンク先のソースが間違ってる。
報道したのは北国新聞ではなく、信濃毎日新聞。

長野支社長のインタビューとして掲載されたのは「現時点で新たな車両の開発は考えていない」だから
E5系が入るのか、どうかは不明。

現時点でソースも何もなし。

>>367-368
北國も信毎も昨年３月頃の段階じゃん。
当時はE5系量産車が製造すらしてなかった段階だったから時期尚早という
意味合いも含まれてる。
今年に入ってからの北國の記事じゃ「車両や線路の改良」とか「新型導入」
と記載されてるからね。

>>368
確か長野支社長と他の担当者のコメントだったと思う。

>>369
製作中。
北国の最近の記事はJR西日本の方じゃないの。

新潟土民必死だな
新車が新潟県を華麗にスルーするのを
指をくわえて見てるんだな

>>371
心配するな、一県一停車は妥協案として決まり。
これは荒れるから車両スレでは止めよう。

All中古車開業に比べれば上越全停なんてどーちゅーことない

車両メーカーは随分先まで製造計画たててるけど
今のところ北陸用の新型車両は無いようだけどね

>>734
近畿車輛はどうなってるの生産

>>375
各メーカーの細かい事までは言えないけど
西と九州向けのN700の生産が少なくとも来年まで続くらしい

とりあえず東日本はスルーして、原点に戻って
西日本が用意する新型車両のスペックを予想してみるのはどうだろうか？

>>377
E2系の仕様変更とJR西日本が投入する新型車か譲渡車を予想だな。

西日本が東日本から車両を購入するのは癪だから中国から購入しそうな気がするな

東日本＝E2系0番台の仕様変更となると､J編成ならIGBT化のみで済むだろうが
N編成ならIGBT化のみならず車体間ダンパー＆セミ・フルアクティブサス取り付けが必要になる。
状態の悪い車両は廃車だろうけど、上手く組み替えていくと思う。
DS-ATC化により起動加速度を1.6km/h→2.0km/h引き上げてくるだろう。
一方の西日本は新型車導入だろう。E5系準拠で抑速併用のパワーブレーキ搭載
最高速度285km/h・起動加速度を2.6km/h・車体傾斜装置搭載してくるだろう。
DS-ATC化されることで東日本車＝5分前後、西日本車＝2時間切りだと思う。
ただ、西日本車が好評で予約が集中すれば東日本もE5系ベース車を投入せざる得ないだろう。

>>380
プライドの高い金沢人は速達に集中しそうだな・・・

>>380
260キロなら要らないんじゃないの？要るならNにも付けてるだろ。
そういや一応NにもIGBTに交換したのあるな。
それと新幹線の速さは起動加速じゃないよ、どこまで加速を保てるか。
200系の275キロ走行とE2系の245キロ走行、早いのはE2系。

あと車両ネタだと尽きそうだから、開業CMネタもいいんじゃないかな。

>>382
新聞に記載されてた「車両や線路の改良」と記載されてる以上は、
整備新幹線260km/hの縛りさえ解除すれば速度引き上げも可能性も視野に入ることになる。
それに大宮〜高崎間（共用区間）260km/h引き上げや碓氷峠210km/h制限解除の可能性。
実際FASTECHが下り勾配試験を行ってることを考えれば大いに有り得るだろう。
車両ネタはじっくり議論する余地は十分にあると思う。

>>380
西日本が285km/hの車両つっこんだとしても整備新幹線260km/hの縛りとれなきゃ
何の意味もなくね？九州でだって西日本の車両でも260km/hなんだろう？

あとなんのかんの言っても客は最高速度で選ぶんじゃない。
所要時間が短い＝停車駅が少ないかどうかだ。
西車→速達、東車→各停なんてきれいに別れでもしなけりゃ
西車に予約集中とはならないだろ。
…ただしよほどサービスに差があった場合を除くｗ

でも西車のベースはなんだろなぁ。E5でくるのかなぁ？
あの鼻で最高速260km/hなんてすごくイヤなんだがｗ

観光関係は500系で
その他は、N700の東西共同開発車とE5系

>>383
九州は騒音基準値クリアーができず、300キロの夢破れたんだよ。
北陸新幹線は260キロすら出してる区間がね。
車両ネタ、CMネタ、保安装置ネタ、そんなでOK。

>>384
少なくともE6であの顔でも格好良い前面が造れてるんだから、それ以下にはならんでしょ。
>>363と言うのなら、どうせ320/h出せないんだし、構造だけE5を踏襲して前面の長さはE2と同じにしてもいいだろうし。

あと、客が見るのは実際の車齢より「いかに新車らしいか」だろう。
要するにグランクラスにしろ、2＆2にしろ、伝統工芸にしろ、豪華っぽく見せたもん勝ち。E2の更新含めて。

>>387
320キロ出さないなら意味無いぜwただ単に乗る所が少ない新幹線。
むしろ260キロだから可能な事を追求した方が良さげ。
新MAXとか。

言い方が悪かったけど、E5はE2に鼻足したようなデザイン。

照明の位置でしかデザインを語れない悲しい人ですね。

>>384 >>387
E5系は320km/h走行前提に作られ、高速走行時の微気圧波を考慮してアローライン
を採用したが、Qの800系が700系のボツデザインが水戸岡アレンジして採用した結果、
個性的なルックスになったことを考えれば北陸用の西日本持ちの新型車は、
恐らくストリームラインをアレンジして採用してくると思う。
アローラインと比べて微気圧波が10%上がると言うデーターがあるが、
260〜285Km/hの範囲内の走行なら問題ないだろうし、500系を彷彿させるルックスにしてもいいだろうし。

>>388
「東京〜富山間２時間内」を実現するには260km/hの縛りを解除する以外に
出来ることも考えるべきなのでは？

開業当初は多分
東は東北から出されたＥ２系
西はＮ700系北陸新幹線バージョン
この2本柱で行くんじゃない？

>>391
停車駅一駅4分、高崎〜大宮275キロ、うーん、別線改良するしか手が無いか。
回答としては整備新幹線を整備する。

正直ストリームネタは飽きた。デザインより効率性の風潮なんだからさ…
最高速度が高くなくても如何にエコ（ロジーもノミーも）を追求するかを考えれば
もうストリームラインなんて99.9%ありえないだろ。

西日本新型車両は600系か、1000系か？

>>392
「地元運転士の要請に着手」
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110118/biz11011819120096-n1.htm

育成を山陽新幹線で行うと言うことを考えれば酉はN700系ベースの車両を投入
する可能性もあるだろう。
特化した恐らく東海道仕様の車体傾斜装置搭載のN編成をベースに東の技術供与してもらう形の共同開発になるだろう。
ユニット方式及び下回りは完全にE2系またはE5系に準じた寒冷地仕様にしてくるんじゃないかな？
形式もN700系5000番台になるんじゃないかな？

>>396
養成は山陽新幹線だろうね。N700なら定員確保もできてるから、元にするならこいつか。
そいいや斜体傾斜は山陽新幹線では使ってなかったと思うけど、九州新幹線は使うのかな？

>>397
使わない
そもそも九州直通用の車両には車体傾斜装置ついてないし

わざわざN700系を寒冷地仕様なんかにするのかね
車体傾斜も必要ないだろう
それに東系統の路線だし普通に東仕様の車両になるでしょう
わざわざ混ぜる必要は無いよ

>>398
ありがとう。あのN700には機能自体が無いのか。

>>399
一応N700-7000,8000の車体傾斜は準備工事って事らしいが

>>400
車体傾斜も255→270可能な255制限と不可能な255制限なかったっけ？

イタリア産のフェラーリ新幹線なら360キロ運転。
そろそろ国産にこだわるのやめたらいい。

東北仕様のＥ５系ならフェラーリに例えるなら
北陸仕様に必要なのは高トルクエンジン搭載のコーナリングマシンだね。

4両1ユニットのN700じゃ、碓氷峠の下り勾配の最高速度は何キロになるんだろうな

文系による260km/h縛りというものは実際には存在しないことは既に明らかになっている。
問題となるのは騒音という技術的課題だけ。
宇都宮−盛岡間は国鉄時代に開業し、�T類区域でも70dBを超える騒音をまき散らして200系が走っていた。
200系は240km/hでも75dB近い騒音に達するからね。
既に開業している区間では「現状のレベルを上回らない」ことが法で規定されるのみなので、70dBを超える騒音を出して320km/h運転ができる。

整備新幹線では�T類区域ではしっかり70dBに抑える必要があり、そこでは260km/hまで減速する必要がある。
沿線には�T類区域は散在しているため、結局260km/hで運転している。

という状況の中でE5系という275km/h（かあるいはそれ以上）で70dBを下回ることができる車両がようやく完成した。
今後完成する長野−金沢、新青森−新函館（仮称）については初めから275km/hで開業する。
線路使用料が260km/h想定よりも（利益が多くなり）高くなるが、これも最初から275km/hで試算していれば問題はない。

実は整備新幹線の260km/hを超える運転は新函館まで着工を決めた時点で決まっていた。
国土交通省は新青森−新函館の費用対効果の試算を275km/hで実施して認可を取り付けた。
北陸や九州と違い、札幌まで5時間弱かかる260km/hではとうてい北海道新幹線は認可されなかったから。
新青森−新函館の認可申請書については、他の区間に書いてある設計最高速度の欄が空欄になっている。

で車両に話を戻すと富山まで２時間切という情報は、275km/h運転とそのための新型車の投入を示唆している。
西持ちと東の数本だけでは金沢行きすべてをまかなうことはできないから、当然東もまとまった本数を投入する。
E2-0番台はすべて廃車。

>>405
>既に開業している区間では「現状のレベルを上回らない」ことが法で規定されるのみなので
↓環境省のＨＰを読んでみたら。遅くとも10年以内と書いてあるよね。
ttp://www.env.go.jp/kijun/oto3.html


>今後完成する長野−金沢、新青森−新函館（仮称）については初めから275km/hで開業する
根拠は？


>国土交通省は新青森−新函館の費用対効果の試算を275km/hで実施して認可を取り付けた。
↓国交省のＨＰを読んでみたら。260km/hで認可されてるから。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000114861.pdf

あんまり嘘ばかり書かないでほしいけど。。。。

さて、予定通りの開業が怪しくなってきましたぞ

275キロでも260キロでも到着時間は大して変わらないだろ。

>>404
そこはN700系ベースで2両1ユニットに変更してくるでしょ。
メンテナンスを考慮してN700系でもe5系でも使える共通パーツを入れてね。

>>409
倒壊、束、Qのチャンポン一丁あがり

Ｎ７００系だったら、急勾配区間は２３０キロになるかなと思います。

ヨーロッパは勾配も多いから、フェラーリ新幹線で360キロ運転ならいけるでしょ。

日本版フェラーリ新幹線であるＥ６系は360キロで試験走行している｢FASTECH 360｣がベースだからね(Ｅ５系｢はやぶさ｣も)。

さくら銀行、みずほ銀行…銀行シリーズだねw
富士銀行は無くなったけど、次に統合があったらはやぶさ銀行かな？

>>414
まさかのあさひ復活

>>415
あさひもあったなw新幹線じゃないがみちのく銀行も有る。

そういえば東海って名前もあったよな


…は、まさかあけぼのが残った理由ってww

>>405
間違いの指摘ありがとうございます。
ただ、一部の細かい誤解をあげつらって、文章全体を間違いと認定するかのような書き込みはご遠慮いただきたい。

騒音対策については10年以内という規定もありますが、努力目標でしかないし、現に10年過ぎた今でも東北新幹線も、山陽新幹線も�T類区間で70dB以上の騒音をまき散らして走っています。
E5系も宇都宮−盛岡で70dB以上の騒音を出して320km/h運転をします。
E5系は275km/hなら70dBを下回れるのですが、その騒音対策技術は、既に完成している区間においては速度向上に資していいってことなんですね。

みなさんも405さんの示した騒音の文書は大変役に立つ文書なので一度開いてみた方がいいと思います。

その２には設計最高速度記載されてるんですね。
でも私は設計最高速度が260km/hではないと書きましたか？
当然設計最高速度は260km/hのままですよ。なんら規格は変わっていませんから。
大宮−盛岡も設計最高速度は260km/hで、実際はもっと高速で営業運転をしています。

ただ繰り返しになりますが、着工を決めたときの新青森−新函館のB/Cの試算は275km/hでされているのですよ。
たしか3を超えてましたよね？2004年の文書なのでぐぐっても見つかりませんでしたが。
またまったく同日に提出された認可申請書のうち、南越敦賀間に記載されている最高設計速度が、北海道新幹線の認可申請書では空欄になっているのですよ。
http://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/171212_d/fil/001.pdf
これまた北海道の方だけ見つかりませんでしたが。
当然この時点でも設計最高速度は260km/hでした。でも実際はそれ以上での営業運転を模索していたし、予算を通すために275km/hで試算したからぼやかしてたんですよ。
このことも当時からのこのスレの住人なら知ってることなんですがね。

車両の投入数についてはここに書ける根拠なしです。
ただ、このスレはえんえんと堂々巡りの議論をしているけど、E2-0が廃車なら東の金沢行きは新車になるし、そうでなければE2が回る。
だからE2-0が今後いつ廃車になるかどうかを知れば、簡単に出せる答えなんですけどね。

N700をベースにした九州新幹線のJR西日本編成のポイントは

◆JR東海は全く関与していない

◆8両編成で300キロ、急勾配対策は未知の世界

◆短い編成はパンタグラフの感覚が近いから騒音対策が大変

◆先頭車をM車にするのは重量バランスを考えたりと新規開発に近かった

◆車両は極力共通化してJR西日本独自の部分は少ない
◆実際に九州新幹線内でのテストをするには、線路が繋がらないとできないため心配だった

◆テスト中にトラブルは無かった

◆独特の車体カラーを出すのに苦労した

◆グリーン車と指定席の差別化をどうするか

だそうです。
やはり未知の世界に送り出す車両なだけに大変だったみたいで、見た目はN700だけど中身は違うと認識した方が良さそうです。
これが北陸用となると更に大変ですね。

：2011/02/11(金) 13:35:01 ID:dTwodf9J0
国鉄労組県支部、民医連などが参加する「北陸新幹線福井延伸問題と在来線を考える会」のメンバーが１０日、
県庁を訪れ、開業効果や並行在来線などの議論が不十分などとして、延伸推進を凍結するよう県に求めた。

同会の見解では、財源の見通しがたっていないことや、延伸後に３セクで運営されることになる並行在来線の
課題への理解が県民に広がっていないなどとしている。
代替案として、在来線（北陸本線）の敦賀・福井間の直流化と
東海道本線・湖西線に直通する新快速の福井延伸を要望している。

同会では知事、市長、県議らに延伸の是非を問うアンケートを行うとした。

産経新聞 2月11日(金)7時57分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110211-00000012-san-l18

http://www.youtube.com/watch?v=ri0uAgIbMvA&feature=related
新幹線運転士

>>380
九州用N700はJR東海と一緒にやったからノウハウが有ったというのに、E5は一緒にやったノウハウが無いだろ。
しかも雪国新幹線のノウハウも無い、線路ができないと試運転もできないとあって、15年3月に新型車営業開始できると思えない。
2年は走り込ませるとして、13年3月には量産先行車を仙台か新潟に入れて東日本で試運転、そのためには今年中に設計を終えて発注しないと厳しいよ。
九州用N700は07年から開発みたいです。

北陸新幹線は豪雪地帯を通るから量産先行者を試運転するとしたら上越新幹線になるのじゃないのかな。

試運転とか意識しすぎじゃない?
JR西のことだから内装が違うだけで仕様はJR東とほぼ同じになるだろうし
長野新幹線の高崎以西はダイヤにも余裕があるから試運転に支障はない
E5系も営業中の東北新幹線で走らせてるし

九州新幹線部分開業時に全くノウハウがなかった九州が東海と西日本の
技術協力を仰ぐ形で700系ベースの800系を作ったように、
北陸用の西日本所有車は東日本の技術協力を仰ぐ形でE5系ベースで何らかの
アレンジを施された車両になるんじゃないかな？

試運転は上越と長野区間メインになるだろうね。
高速走行試験で仙台以南に乗り入れる可能性はあるだろうけど。

東と西でまたN700-5000(仮)でも開発するのかな？
だとしたら凄いことに、新幹線を運営するJR全てがN700を保有することに。新幹線初の快挙だな。

>>426
JR北海道はならないだろ

>>426
本州三社＋九州。
北はE5系ベース。
仮に東がN700系を保有となるとE7系となるのかな？

>>384
博多〜鹿児島中央と盛岡〜新青森も260キロだね

>>426
東日本には教えてもらう立場だよな。まあ雪国の新幹線のノウハウは世界中見てもJR東日本にしか無いかも？？

>>427北海道新幹線計画って凍結化したんじゃないの？

>>431
新青森〜新函館は2015年開業だよ。
凍結は新函館〜札幌。

E5派生系を西は導入する。そもそも何故N700ベースなんて思うんだ？妄想ならまだしも

メンテ費用か何かが浮くと思ってるんだろう
実際博多と金沢で部品統一なんて無理だけどね
まあそれでも全くメリットがないわけでもないだろうし、
束の部品をそのままN700にブチ込めるならやる可能性もあるんじゃない？w

札幌延伸を早期に事業化してほしいですね
同時に、大宮〜新宿大深度地下新線もやってくれればＧＯＯＤ

>>433-434
E5派生車（E5系3000番台ｏｒN500系）になるのか？
N700系ベースでE5系とE2系の走行機器に変更するのか？
楽しみの一つであることには代わりはない。

九州用N700に答えが隠されてる気がする。
勾配対策は何とかなったし8両なのに300キロも達成した。
北陸用の車体は漆塗りをイメージした小豆色みたいな感じがいいね。
九州用の陶磁器色いいわ。山陽東海用と並ぶとすげー綺麗。

>N700系ベースでE5系とE2系の走行機器に変更するのか？
結局スノープラウを(+ことによると分割併合装置も)つけなきゃならんのだから、
N700の先頭構体つくり直すよりは最初からE2なりE5なりの構体使った方がいいと思うのだけど。
あとは西日本好みの軸梁式の台車履かせてモケットとデコラの色変えればいいでしょ。

>>434は明らかにN700ベースなんて有り得ないという書き方をしている

>>438
軸梁式だと氷塊が付着しやすいから寒冷地走行に適していない。
北陸仕様は最大12両編成なので
N700系ベースなら先頭部は寒冷地仕様にアレンジだが分割併合装置は非搭載前提。

E5系ベースでデコラとモケットの色を変えるだけなく、
起動加速度と車体傾斜装置をN700系並みの性能を確保すれば良いだけ

>>439
九州の場合は700とN700をベースにしておけば九州管内でも西日本管内でも直せる。
でも北陸はN700をベースにしたら東日本管内でめんどくさい。

>>440
>軸梁式だと氷塊が付着しやすいから寒冷地走行に適していない。
それ論文かなにかあります？
前後にごついバネがつく東海のあれなら直感的にそんなモノかなとも思えるけど、
軸梁式の梁と支持板式の板バネ2枚とでそんなに差が出るものなのかしら。

>>442
軸梁式が寒冷地走行に適しているかどうかは判らない。

高速鉄道は実績のない「判らない物」は採用できない。

実際わからないもの使って盛大にアボーンした例があるしな

>>443
でもICE3もCRH2もefSETも軸梁式の台車履いてるよ。あるいは寒冷地走行という意味ならJR北海道にだって相当あるし。
むしろ高速鉄道であるいはそれ以外でも、軸梁式でない車軸支持を新規にあえて使うのは相応の事情がないと、という印象だけど。

支持板式は住友金属だからね。川崎重工はそりゃ自社製品を採用するさ。

見た目はN700、台車と機器はE5系、内装と塗装はJR西日本オリジナル、保安装置はJR東日本…混ざり方か凄い。

あーぁ、しつこいな。E5だって言ってるのに。
大体スピード・コストの問題からE2でもいいんじゃね？って勢力もあるのに…。
そりゃN700に巨大スノープラウが付いた変態顔を見たい気もするがw

JR東日本とJR西日本のクォーターでいいか。
やはりクォーターは独特なかっこ良さがあるしな。

>>448
いろんな意見があってええやないけ！！

ちなみに漏れはE5系ベースで700系並のの起動加速度2.6km/h＆車体傾斜装置1度
にして減速→再加速のレスポンスと登坂能力向上されるんじゃないかと。
パワーブレーキももちろん搭載でね。N700ベースよりそっちの方が安上がりだし。
ちなみに西持ちは台車は軸梁式を採用してくるんじゃないかと？

羽田ー千歳便のように羽田ー小松もいつ格安航空便が運航されるかわからない
状況なので、ＪＲとしては北陸新幹線は少しでもスピードアップを図りたいところだろう。
東は当面長野新幹線の既存Ｅ２を運行させるだろうけど
速達便はＥ５系を入れるんじゃないか？
ＪＲ西にしてみれば古いＥ２なんか入れんだろう。

>>451
小松空港まで行くのが面倒だから、特に何もしなくても金沢周辺の客は新幹線に移行するだろう
でも、金沢以西の小松や福井の対東京需要も奪おうとしたら速達性は重要だね

自分はN700系並の高加速度性能を持ったE2系の発展系みたいな車両になると思う
E5系のロングノーズも車体傾斜も大して必要とされてない
規格外曲線が多いって言う声があるけど基本的に駅の近くにあるものでしょ？

車体の形状が違ったり今ある車両より明らかに違うスペックだと
すでにテスト走行してないと開業までに間に合わんと思うんだが。

N700パクリ型　耐雪構造、グリル改造

>>454
JR東日本（JR北海道も）は北海道用の企画をスタートさせてるようなので、北陸用はやらないとしてJR西日本の話。
九州用N700が07年秋企画スタート、08年秋量産先行車両誕生だから三年半か。
15年三月開業なら11年秋から企画をスタートさせれば間に合うかも。
ただ問題は線路と車両基地ができないと搬入も試運転もできないし、JR東日本に力を借りないと無理だ。
九州用N700の場合は広島に留置して試運転は山陽新幹線、残り僅かな期間で九州新幹線の試運転をやった。

Ｎ７００っぽい車両導入したら、
東京駅で東海道新幹線と間違えて乗るバカが現れるかもｗ

>>433
でも北陸新幹線、結局最後は線路延ばして新大阪に来るんでしょ。
E5の派生なんか新大阪に入れたりしたら、東海がそれを許さない。

>>458
リニアより後じゃないか？10年20年じゃ無理だよ。30年40年先の話。

>>1 で妄想可なんて書くから
･ストリームラインベースで
･起動加速度2.6km/h/s
とか抜かす気違いが多発するんだよ。

ストリームラインにしてまで高速性を追求しながら、大きい起動加速度にして
わざわざ高速域の特性を悪くする意味が分からんね。

歯車比よりモーター自体いじらないとどうしようもない
高速特性重視だと低速域はより力で無理くりにまわしていかないとモーター爆発とかしかねない

>>462
確かにE5系の主電動機MT207は高回転型だしね。

>>456
どっちにしろ東日本と西日本と共同開発でしょう。
開発の主導権がどうなるかでベースとなる車両が決まると言うことナンじゃね？

>>460
起動加速度を上げることのどこが基地外なんだ？
距離に対して停車駅の多い北陸新幹線は加速度を上げることは有効だろう
E5系と違って最初から各停タイプに使用される可能性もあるんだぞ？

阿久根市はJR九州問題の天王山
http://s1.shard.jp/deer/0204/46/301.html
阿久根駅は、新幹線開通以前は、特急の停車駅だった。
それが新幹線開通後は、第三セクターの鉄道に切り替えられただけではなく、
１時間余りの鹿児島中央駅にさえ、直行便がいなくなった。
ここまで振り回されれば、当然地元は収まらない。
そこに、新市長が登場、JR問題は無視し、行政で大騒ぎを起こす。
実際は、鹿児島の中心「鹿児島市」をいじめたいのだが、
直接いじめないのが、「徳川琉」だ。本当に腹黒い。
霧島の噴火、鳥インフルエンザ、口蹄疫でとことん観光客を遠ざけるつもりだ。
これが、東京の徳川政府の実態。他の地域でも気づかれないような巧妙ないじめは多い。
問題は、感情的なレベルではない。問題は、「いじめ」の狙いが、「金」もうけにあることだ。
徳川は、努力して、他を押しのけて金儲けはしない。
他の足を引っ張って、自分たちは静かに浮かび上がり、金儲けが実現する手段を取る。
だから、簡単にばれることはない。
( http://book.geocities.jp/japan_conspiracy/0202/index.html )

IDがそれっぽい記念真紀子w

>>464
まあ基地外は言い過ぎだが、いくら高加速にしても
高崎以南じゃE5も含めて他の車両と異なる運転曲線で
ダイヤ荒らしになるだけのような…
なら本気出さなきゃいいじゃんというのもアリといえばアリだが
どっちにしても結果的に宝の持ち腐れになりそうだから
起動加速度うｐの可能性は薄いと思う。

>>466
高崎〜大宮は何とかなると思うけどな
それに高崎以北でも金沢までなら十分な距離があると思う
自分は可能性は高いと思ってるよ

>>464
新幹線は起動加速度じゃなくて定加速領域だよ。
どこまで起動時の加速力を保てるか。
停車駅が多いと言っても駅間考えれば分かるだろ。

>>468
ただ東海道以上に線形の悪い高崎〜上越間を考慮すれば
起動加速度うｐさせた方が有効なんじゃないのかと。

>>469
それでも起動繰り返すわけじゃないよ。
減速しても110キロや170キロからの加速だしね。

ただ単に、車両の性能を上げれば良いわけじゃないからね
性能上げれば、架線コストや変電施設の改良が必要になってくる

某氏の著書を読んだせいか、整備新幹線の予算が、
○原・×西・△ーノルド経由で某赤字州政府の職員の給与に
化け、それがウィキリークス経由で全世界に知れ渡る悪夢を
見てしまった。orz
ちょっと散歩してきます。

確かに起動加速度を向上させることによって
定トルク領域が早く終わるようになってしまうことは避けないといけないね
モーターを高出力化するか車体を軽量化するかで対応できるけど
もうE2-1000が登場してから今年で10年になるし軽量化に関しては期待できる
車体を軽量化しても車両以外のコストはかからない

E5はあまり軽くならなかったからな。300、700、N700もさほど進歩なく。
重量に関する技術は停滞してんじゃね？

あまり軽くすると乗り心地が悪くなったり空転しやすくなったり
色々と難しいみたいだね

しかもＦ１みたいにダウンストリームを使おうとすると騒音源にしかならない
ゆえに路盤を頑丈に作って防振材を大量に突っ込んでそこそこの軽量化で済ませた車両で
踏ん張りの利く仕様にしないといけないという罠

>>469
完全に停車してないなら起動加速度関係なくね？
E2は200キロ位まで加速度が衰えないみたいだ。
速度種別（10パーミル）も274キロ位。
E5は300キロ以上になってたかな？

今月号のRFでE5系の量産車の概要が記されていたが、
それ以上に束が初代NE'X用の253系が内装＆機器類総取り替え（VVVF化）新造並に
リニューアルして1000番台に改番の上、東武直通用に投入されると書かれてたが、
恐らく253系同様にE2系NもしくはJ0を機器類総取り替え＆内装E5並にリニューアル
（但し編成はN編成だとフルアクティサス取り付けが必要になるが）の上
500番台に改番の上、北陸に投入する可能性もあると思うが･･･

試運転に500系を送り込む噂はどうなったのか

>>478
JR東日本は過去に200系を50/60ヘルツと急勾配対応させる魔改造を成功させたり、STAR21で先頭車を電装してオールMにしたりした。
253も中々うまくリニューアル改造したと思うし、485-3000と200系リニューアルなんか神レベル。
改造と言えばJR西日本のイメージが強かったけど、JR東日本はそれ以上だわ。

>>479
まあ、今のJR西日本なら試作車無しで量産先行車両で試運転じゃないの？
九州の時は博多〜新八代が繋がるまで、博多総合車両所の坂で試したらしい。

W1はパーツ取りだろ？
もう車籍はないんじゃないの？

>>480
東日本にとって東北＆秋田にE5系とE6系が集中投入が最優先事項。
恐らくNと余剰になるJ0の中から状態の良い編成を組み替えてリニューアルになると思うが
リニューアルの際にメカニカルスペックの変更はあるのだろうか？
恐らく西日本が投入する新型車のスペック次第で変えてくるような気もするが…

その西日本はE5系ベースになるかN700系ベースになるか分からないが、
恐らく最高速度を285km/hぐらいで車体傾斜装置を搭載するんじゃないかな？
試運転は長野〜金沢が繋がるまでは長野〜高崎〜大宮と上越メインで
高速走行試験を仙台以南でやるんじゃないの？

>>482
わざわざ変態仕様の車両を束が受け入れるのも面倒って事で、E5ベースの車両を酉が入れる事になるんじゃないのか？
束もお付き合い程度で3編成程度用意する形で
E4に関しては収容力を生かして朝ラッシュ時のなすので使われる可能性も否定できないし、
上越新幹線が増結で対応する事になるのなら増発よりも乗務員の手配が容易な分頻繁に増結する事で、
j0も8連でかなり残しておきそうな気がする

>>480
基本的にJRはどこも変な改造ばっかしやってるだろ
新幹線の場合それをやらない存在感のある会社があるから束や酉がおかしく見えるがw

まあ酉の分と酉と同じダイヤや種別に乗る束の分だけE5を造って、
後はE2魔改造で対応する位の感じにはなるだろう

>>481
車籍はあるよ
>>482
12両になるとして10M2Tになれば出力も上がるね。
>>483
高崎で各停あさまと各停たにがわを分割併合でも良いんじゃないかな。
E2+E4の分割併合が見れるかもしれない。
>>484
東海はやってないぞ

金沢直通便をミニ新幹線サイズにしてスピードアップってのは無理なのだろうか、
どうせ普通車の座席は2&2だろうしグリーン車は2&1になるんだろう。
現行はくたかでも需要は足りてる、長野駅を飛ばして住み分けすればいい。
上野飯山間はノンストップであとは各停、盆暮れ正月はフルサイズの臨時便で対応とか。

>>486
なんでミニだとスピードアップになんの？

断面積が縮小すれば抵抗が減りそうな気がしただけ、根拠はないよ。

>>485
各停たにがわは無くなってときが各停になるから。

>>489
各停あさまも各停ときも有る。
やまびこも有るか。
フル区間で各停無しははやて…だけ？はやても新青森〜盛岡であったか？

>>490
各停「とき」を「佐渡」、各停「やまびこ」を「はつかり」と改称し、
後者は新青森まで延伸。各停タイプはぷらっとこだまのような格安券が
あればいい。
つまり、東京〜新青森間は、速達は「はやぶさ」、準速達は「はやて」、
各停は「はつかり」にすればいい。

>>491
まあ、分割併合を普通にやってるから速達各停は何とかなるでしょ。
Nは8両で残すのかな。新大阪〜鹿児島中央なんか8両で済むもんなのか？
ある程度E2＋E4で運行するとしたら分割併合機能のあるJが10両、無しがNの8両か。
先頭車を入れ換えるのも有りなのかな。

今のスタンスでは、新規開業部分各駅は現状はくたか並の停車本数確保が想定されている。
速達便は純増と臨時分と考えて良いかと。
但し長野新幹線部分の話がまとまっていない。たにがわ分振替純増までの需要はないが、速達は設定したい意向がある。
この事から新車本数はある程度見えてくるかと。ちなみに大きな割引企画は今のところ動きなしだが……

東日本編成

200系魔改造
E2系魔改造
E1系魔改造
N200系新造


西日本編成

100系魔改造
700系E編成魔改造
300系F編成魔改造
N700系3800番台新造
500系新造

のどれかだろ?

500系(3000番台)でも新造して米原ルートにして
東海道乗り入れして

「グランクラス付きの最高級ののぞみ」として博多〜東京(長野経由)で運転して欲しいのだが

>>493
基本的にあさまの延長の形になるだろうけどね。

頭の悪いレスとか他人の文をよく読まないレスとか、
非鉄のどうでもいいような記者が書いた新聞記事を鵜呑みにしてるようなレスが多いな

予想は基本的に主観に伴う妄想だしな
釣りたいならもっと真面目にやりなさい

http://uproda.2ch-library.com/347599sR0/lib347599.jpg

ストリームラインに
ここで意見が出た色を
塗ってみた。

新型入れないとマーケティング的に弱い気がするんだが。。。

>>498
全くの新規開業ではなく延伸開業だからね。JR西日本にとっては新規開業だけど。

>>498
西日本にとってはやはり新規開業だから
用意する新型車は外観は左下か右上のどちらかになりそうだな。

>>498
左下の青、古典的だがかっこいい

やっぱストリームラインは見た目が素晴らしいな
なんとか採用されないものか・・・

アローラインに比べて断面積分布の曲線が盛り上がっててトンネル微気圧波で不利だった、というからまあ……

あえてデザイン優先でストリームを採用して、なおかつトンネル微気圧派対策がアローより
優れたモノを開発出来たらそれは凄い技術になると思うけどどう？

そのためには>>498の写真の、ちょうど運転席窓あたりの部分の断面積をがっつり削らないとならんので、
そのようにしたストリームラインは果たしてまだストリームラインなのかという問題が。

別に空力性能優先でも、塗装やライトの形状、ちょっとした造形の工夫でもっとカッコ良くできると思うんだけどなぁ
意見は人それぞれだろうが、最近の新幹線はなんかもうデザインを諦めちゃってるように感じる
是非北陸向け新型車で覆して欲しい

最近の新幹線かっこいいじゃないか。科学技術の結晶って感じが。
規則ガチガチの中で何とかしようとする日本らしい車両で好きだ。

500系とかストリームラインとかは何にも考えずにかっこいい形！に
デザインしろって言われたら、10人が10人ともこの形に描きそうじゃないか。

でもこの意見には同意。
＞塗装やライトの形状、ちょっとした造形の工夫でもっとカッコ良くできると思うんだけどなぁ

E5は色が悪いんだとばかり思ってたが、E6見てそうじゃないんだと…。
もしE5ベースで作るんだったらぜひE6の顔でお願いしたい。

>>505
E1、E2とE3までのシンプルなデザインから一転、E4かはらゴテゴテしたきたな

特急とは違うぜ！っていうデザインがいいなぁ。
中身はE2でもいいから、先頭車両ぐらいは新たな顔がほしいのが、
沿線住民の希望。って予想じゃないな

ストリームラインは空力性能がおとるようだけど、
どうせ260kmしか出さないならストリームラインでもいいんじゃないかと。

個人的には、
併結運転前提（定期運用において）がなかったとしたら何れの形状に磨きを
かけていたのか気になる。

すみません。誤爆しました。ROMに戻ります。

>>509
E5は併結運転前提だからね。
複雑な先頭形状や併結時の気流の乱れを考えると、500系みたいな円形にした方が対策しやすそうに思える。

>>508
しかし劣る物をわざわざ採用することも無いという

今夜１０時　テレビ東京系　ガイアの夜明

「独占！　新幹線の全貌　はやぶさ最速３２０キロの達成の奇跡」

500系やE5系を作るという事も充分に考えられる。しかし大阪まで延びた時に結局は東海道経由になる。となると1323の縛りが出て来る。そうするとN700共同開発が一番有力候補になる。

>>514
そもそも12両対応なんだけど

>>514
500系はすごい車両だけどいくらなんでも古すぎて話にならない
大阪延伸って一体何年後だよ
今回投入されるだろう車両はお役御免になってるだろうし、そんな先まで1323席の縛りがあるかどうかも分からない
515も書いてるけどそもそも16両編成はホーム長の問題がある

それに北陸新幹線は東の路線の延長線上にある路線
となればN700系ベースではなく、東系新幹線のE2系近代化版かE5系最適化版的な車両が投入されると思う

>>506
E6ライトの位置は、在来線区間での視認性の関係であそこになったので、
流体的にはあの場所が膨らんでしまうのはあまりよくないらしいからなあ

実物みるとE5は、かなりかっこいいんだけどメタリック塗装、
ピンクのライン、複雑な造形と写真映えしない要素が多すぎると思った。

>>516
仮にE2系近代化とかE5系最適化バージョンと言ってもスペックはどうするんだい？

>>518
どちらかと言えば、北陸に最適化されて生まれたのがE2系なんだけどな。
設計上の最高速度315キロ、横軽210キロ対応、複周波数対応、軽量化等。
それに比べてE2-1000は少し東北向けにされたと言えるし、E5系は分割併合の有る東北と北海道に最適化されたと言える。

>>519
E2系は200系の置き換えも念頭に開発された標準型であって、北陸に最適化されて
いるわけでもないし・・・

>>520
北陸前提でし

Ｅ２系1000番台は北陸対応型ではありません。ですから、北陸新幹線へ転用するには北陸対応型車両へ改造する必要があります。

>>520
確かにE2系は200系置き換えと北陸新幹線の異周波＆勾配対策
の両立を可能にした汎用型車両と言った方がよいのでは？


E5系の最適化仕様はスペックはE2系並の性能＋セミアクティブサス＆車体傾斜装置搭載で十分だろう。
つまり主電動機（MT205改）と歯車比（3.045)をE2系と同等にして、強化された抑速ブレーキ搭載で
減速→再加速のレスポンスを向上させるだけでもいいんじゃないかと思うが…
設備側もデジタルＡＴＣ導入と横軽速度制限緩和が必至になると思うがね。

>>520
E2系は誕生した時から、200系の置き換え用では無いと言われてたよ。
あくまで新規に必要となる長野新幹線と東北新幹線の秋田新幹線併結用の位置付け。
E1系〜E5系は何かの置き換え用と言うより新規投入だし、純粋な置き換え用として誕生したのはポストE3系のE6系が初のケースだと思う。
とにかく東日本は必要に迫られないと新規に開発する事はしないようで、97年のE2系、99年の200系リニューアル、00年の次世代新幹線の構想開始、01年のE2系1000番台を見ても明らか。

で、予定が変わったのはE3系だと思う。
00年に360キロの次世代型構想が始まっていたのに、ある程度E2系+E3系の固定運用を作り16両編成の275キロ運転を可能にして、割と早めに200系の16両編成を引退させた。
最初のJ51はE2系+E2系の16両編成を可能にしていたしね。

>>524
S7の流れを汲むJ編成は、秋田新幹線併結運転のほかにも当初からG編成置換用という
名目があったし、実際に97年に営業投入後、G編成は続々と廃車になった。
ま、運転本数を増やす目的じゃないから、何かが消えているのが当たり前といえばそれまで
なんだが。

N700の-0と-3000が同一仕様なのが、異常時の検修互換性を｢西が｣感じた結果だとすれば、北陸には東ベースの車でしょう。
あと近車が作れること…ってこれは大丈夫か。

東ベースの車両をいかに西がアレンジするのか？
西所有の車両は間違いなく近車は作るだろうね。

北陸新幹線の車両基地はどっちの保有？、東ならE5西ならN700、E5は320km/hで勢力を挙げているし、N700は東京〜鹿児島中央まで使われJR三社（東海西日本九州）の最大勢力といえる。勢力拡大で東にも乗り込むのかな？N700？。それともE5…？

東海道山陽九州と繋がってないし、今のところ繋がる見通しもないんだからN700は無いでしょ。
だいいち先頭構体を一から設計しなおさなきゃならんじゃないか、N700だと。

>>529
白山(石川県)=JR西日本
長野、新潟、仙台=JR東日本
大掛りな検査は白山と仙台で実施可能です。

ルンルン女帝公認、でぐぐれ

>>526
さすがに長野用が最優先だったから、東北用は全てE2+E3にできなかったと言える。
まあ数年で全てE2+E3にできたし山形も400+E4にできたから、結果としてE2、E4、E5の三世代で200系を置き換えた事になるね。
まあ200系はまだ残ってるけども。
恐らくJR東海と違いJR東日本は新幹線の寿命を25〜30年で考えていると思う。
97年製作でも2025年位までは使うのでは？

でも400系は90〜92年製造で08〜10年で全廃にしてる。
E3系0番台も1・2次車は14年まで全廃、02年製造の3次車もどうなるか不明。
（3次車の中で状態の良い編成は500番台改番の上1000番台置換え山形転属の可能性有り）
ミニ系統の寿命が18年前後だと考えればねぇ？

寿命もなにも、北陸区間に入れる車両が必要数ないんだから新造するしかない

>>534
あれはリースだからな。また事情が違うと思う。
大規模な改修するにも持ち主との話も有るから、新たにJR所有で新造したんじゃないか？

>>535
東北の長野入線可能なJを入れれば足りてる。
上越もE4とE2で足りる。

>>534
新在の一次車両はJR東日本が保有機構から借りてるだけ。

>>537
それは山形のことか？
秋田は既に全車両JR車になっている。

>>535
　JR東日本は60km弱しか増えないのに、J2〜J15の14編成もあって足りないのか?

＜Ｅ５系＞はやぶさ一番列車発車　東京−新青森３時間１０分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110305-00000014-mai-soci



やっぱはやぶさ話題になってるなあ。
グランクラスも注目されてるし今さらＥ２はないよな。

テレビでやってたけど、グランクラスは1ヶ月先まで満席だそうです

>>538
秋田か山形は保有機構自体解散したね。
400系は保有機構が所有したまま廃車だったけど。
>>539
全部28編成になるかな？

>>542
J2〜J15は、U5〜U24と入れ替えに廃車じゃないか？

>>529
N700は東海が中心になって設計した車両だから、耐寒耐雪構造に関しては一切考慮されてない。
やはり東日本の車両をベースに西日本のアレンジを加えた車両（例えば車内はN700のデザインにする）を
投入するのが現実的だろう。

>>544
JR九州の800系は700系だが中々良いデザインだと思う。

>>545
あんなに先頭形状変えても車体断面積変化率は700系と同じだってのは興味深いよね。
ただ最後尾になった場合は、若干性能や乗り心地が落ちてるのかな？

>>544
西日本が投入してきそうなのは恐らく
・車体はE5系、走行性能はE2系0番台J編成と同等で車体傾斜装置（但し１℃）を搭載。
・形式は600系（型式番号はE6系と重ならないように670/680番台とする）
・台車は軸梁支持式に変更し、車体間ダンパー＆セミ・フルアクティブサス搭載して乗り心地向上を図る。
・内装はN700系N編成をベースに金沢クラフトと織り込む…
東日本は新車を入れるかどうか不明(N編成の高速対応リニューアル改造の可能性が高い）、
仮に西日本と同一車両をを３〜４編成程度入れるとするなら形式はどうするんだろうか？

>>545
６両編成前提だから大して変わらないと思うが…

なんでE5の車体使ってるのにわざわざ車体傾斜を制限しないといけないんじゃらほい。というかセルシウス度て。
妄想の箇条書きを羅列するなら相応の根拠なりソースなり付けれ。

束側が新車を入れるなら5本程度は入れないと中途半端過ぎて使いにくいだろうよ
延伸分を新車にして、あとは増えた分の客を運ぶ為の増発用が幾らかあると考えれば大体そんなもんじゃないか

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1291109030/17
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1291109030/50
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1291109030/294

>>548
>>1に妄想可と書いてあるよ

予想
JR東…E5系2000番台
JR西…E5系3000番台

JR西の車にEがつくのは違和感あるが、同じ形式である以上大丈夫だと思う。長野新幹線開業時の編成は全廃。
グランクラスは東北新幹線の方の様子を見て決めるってことで。
E5系1000番台はJR北海道所有車両のためにあけてある。

>>548
とは言え九州用N700は車体傾斜無し、他のN700は山陽新幹線では0度制御。
山陽新幹線はデジタルATCにしてないとは言え、九州はせっかくデジタルATCなのにね。

>>548
まぁ妄想と言われてしまえばそうかもしないが、
700系レールスターをベースに作られたＱの800系や
N700系ベースに作られた九州直通用の7000/8000番台みたいにアレンジ次第で
スペックがガラリと変わったことを考えれば、
北陸用はE5系ベースでアレンジで変えてくるんじゃないかな？というだけじゃん。
ソースは>>110と>>205と>>251にあるので目を見開いて読むべき！！

例えばE2系J0の状態の良い中間車を3ユニット(6両）×10編成分購入して先頭車2両1ユニットを電動車を両端に、
中間のダブルデッカー車2両（9・10号車2F:グリーン車、9号車1F:ファミリールーム、10号車1F:レディースカー）
を新造して、大宮〜高崎＆上越〜金沢間を275km/hに引き上げて、
100系のグランドひかりで達成できなかった「We　Try　275」をの夢を叶えると言う方がよっぽど妄想だと思うが…
ダブルデッカーなんてバブル期の代物でバリアフリーに対応してないしｗ

>>554
ダブルデッカーでもMAXには車椅子用リフトがあって車椅子でも二階席使えるよ。その点は対策してる。
ついでにサンライズにもカシオペアにも車椅子対応個室が有る。

>>542
秋田は純粋に車両保有のみで、昨年JR東に全車両を有償譲渡して解散、山形は施設と車両を
保有しているので、車両は全て廃車になったけど施設が残っているため解散はしていない。

>>543
痛みがひどいものは廃車になるだろうけど、基本的には北陸にいくと思う。
Ｎ一次車がまだ残っているのに、まだ使えるＪ一次車・二次車を廃車にするようなことはしないだろう。
特にＪ二次車はＮ一次車より製造年が新しいし。

北陸新幹線のJR西車は普通にE5系ベースだろ。JR西は基本的に自社単独で新幹線作ったことないし。（殆どJR海が開発した車両の流用）
かといってN700系ベースだと雪対応してないし、ここはJR東に合わせると考えるのが普通じゃないかと。
北海道新幹線開業時に投入されるJR北の新幹線車両もE5系ベースが濃厚だろうな。スレ違いだけど。

>>556
ただ、NよりJ-0の方が長い間「(速達)やまびこ」「はやて」運用で走行距離が延びて
いるから、囲碁系に直接置き換えられて廃車になりそうな気もする。

>>552
JR西…N500系(3000番台）でしょう。
JR西の車両に頭にEを付けるのは原則不可能だし、

ノーズを若干アレンジして西オリジナル車の500系の再来にして、
西にも意地があるだろうからN500系にするだろうね。

>>557
500系はJR西が単独で作った唯一の車両。WIN350を元に作られてる。

>>559
>500系はJR西が単独で作った唯一の車両。WIN350を元に作られてる
このことから、500系は0系から続く新幹線の系譜には入らないという説があるな。
他の新幹線車両とは違う点が多いし。

>>559
根元利益吸い取られる酉にそこまでのやる気があるかねぇ・・・

そもそも金沢開業時点でJR東は60kmぽっち、JR西にしても170kmしか営業距離が増えない区間に、
1本/hとか2本/hそんな程度走らせるのに新形式起こすほどの編成増は必要なのかしらん。

>ノーズを若干アレンジして西オリジナル車の500系の再来にして、
よくこういうことを言ってる奴をこのスレでは見かけるけど何なの？

わざわざ性能の悪いものを採用するわけがない。

>>559
西日本の意地は500系で終了。

速達用は、はやぶさ。
その他は余剰車両。
いっそのこと、こまちのグレードアップ車両を作り福井まで走らすか？

>>565
東京直通にこだわるなら金沢〜福井を単線並列化してミニにしたら良いと思うが、それだと安中榛名〜金沢が12両対応でE2+E3みたいな形をとれないから、結局フルでやるしかないんだなぁ。

>>561
やる気はあっても裁判沙汰で動けない…

はくたかの時だって金沢〜直江津か富山〜直江津しかJR西日本線じゃないからね。
むしろ米原に誘導しても構わないのだが、JR東海は米原にのぞみを停めないし。
たられば、だけど米原〜東京がもっと早ければJR西日本としては万々歳なんだけど。

566番の書き込みについて
北陸新幹線が１２両対応ならＥ３系｢こまち｣２編成で１２両になるからちょうどいいかも。
554番の書き込みについて
Ｅ２系が大宮−高崎間を２７５キロ走行するには東北新幹線の大宮−宇都宮間の２４０キロ規制を解除しないことには実現しないかもしれません。
Ｅ５系｢はやぶさ｣なら大宮−高崎間の２７５キロ走行には問題ないと思います。

>>569
ふるきかくと みにしんかんせんとでは、 しゃりょうの ながさが ちがうんだね。
だから、 「２編成で１２両になるからちょうどいい」っていうのは ちがうんじゃないかな。
それに ざせきの かずも たりないね。

まともに行きゃJR西の北陸新幹線車両はE5系ベースだろうな。全般検査はJR東に委託するんじゃね？

白山の着発収容線は金沢開業時点で5本使うだけ、というから、
その程度ならE2系を貰ってくるだけでおしまい、まであるぞ。

現在の松任工場の機能を白山基地と乙丸の運転所に分散させて
松任工場を閉鎖するらしいから今後どんな展開になるか読めん。
しかしそんな予定があるなら現在建設中の松任駅の
橋上駅舎の北口の延長が物凄く無駄になるんだよね。
閉鎖されたら間違いなく工場への線路は撤去されるんだから。
空くスペースはどう活用するのだろうか、
二車線の道路が造れるくらい空くと思う。
まさか工場の入口の踏切から神社までの道路をそこに敷くつもりなのかな。
スペース的には充分あるから。かなり弓なりな線形になるけど。

>>573
在来線車両工場の仕事をどうやって新幹線車両基地に移すんですかい？
ソースは？

>>574
西の構想的には、北陸の在来線は殆ど残らないから、新幹線絡みに全て移動させる気では？

N500系の案が強いかも

>>574
先行きを読めんから読めんと書いてる。俺も新聞記事しか見てないし。
ただ記事を見たのは事実、その新聞はとっくに廃品回収に出てる。
スペースを取らずに全部保存できたらいいのにね

>>571-572
白山の規模をほかの基地と比較してみると、概ね金沢開業で8〜9編成程度配置されるんじゃないかな
2面4線の金沢、富山が近いからそちらに留置する事も比較的容易なので、もう少し上積みがあるかも

9本配置、7本使用とすれば、定期ダイヤで1時間あたりピーク時3本、閑散時2本程度の運行になりそう

この程度のまとまった数だと、酉は後々のことも考えて新車を入れると思うけど

ttp://ameblo.jp/joker100/entry-10118091918.html
ttp://www.pref.ishikawa.jp/shink/hskstama9.files/syaryokichi.jpg

○白山→★金沢開業で8〜9編成程度？金沢以西開業で12〜13本程度？
・発着収容線×5本（金沢以西開業に備えて9本まで用地確保）
・検修設備×4本
※建物が必要な検修設備は大阪開業を見越して一括着工し、金沢開業時点では一部発着収容線として使用する事を想定
※上越〜金沢168.5km
※260キロで金沢〜上越間速達（途中富山停車）で48分、各駅停車で60分

○川内（800系6編成配置）
・発着収容線×4本
・検修設備×2本
※当初は検査予備を削って5編成→その後6編成→新八代以北開業に備えて9編成
※新八代〜鹿児島中央126.8km

○熊本（800系9編成、N700-8000系10編成、合計19編成配置予定）
・発着収容線×14本？
・検修設備×6本

>>572
E2系N編成14本にE2系J編成が14本、ついでにE2系1000番台J5x〜編成が25本。
現在北陸使用可能な編成が28本だから、今のままでもまかなえそうだ。
これが改良でJ5xが北陸に使えれば総勢53本になる。
JR西日本に20本を譲渡でどうだろうか。
E5系U編成の最終的な数は59編成と今のE2系J編成より20本多いから、これは山形新幹線連結用と北海道新幹線向けも含まれてるんだろうね。

>>579
上越が東北からE2系とE4系が転属するのは決まってるのが事実。
北陸についてはまだ何も決まってない

北陸は地上側のDS-ATC化による時短は可能だが車両に関しては正直目新しさは期待できない。
それに北海道新幹線も開業するし東京〜大宮間が逼迫はガチなので、
定員確保の観点からE2系ベース（東日本:E2系2000番台：西日本：N200系3000番台)がベストだと思う。
既存のE2からの変更点は
・主電動機をMT205（300kw)ベースの出力増強型のMT208（仮：330kw)に変更、起動加速度を1.6から2.0に引き上げて
　全体的な加速性能の向上を図る
・車体間ダンパー及び全車電動式フルアクティブサス搭載で乗り心地の向上を図る
・中間のグリーン車２両をダブルデッカーにする（但しバリアフリー完全対応）。
　（9.10号車2Fグリーン車、9号車１F：セミコンパートメント（指定料金）、10号車1F：レディースシート（2+2指定席））
・先頭は電動車に変更し編成はMc-M-M-M-M-M-M-Tsd-Tsd-M-Mcとする。
とりあえず快適性を重視して、新幹線初の女性専用車を設ければ画期的なんじゃないかな？
そして、100系G編成や200系H編成でMAXで成し得なかった２階建て車両の260〜275km/h走行の実現
（特に西にとってはWe try 275を24年越しの夢がついに叶える。）に一筋の光明に期待するしかないと思うが。

いったいぜんたいそれのどこがE2系なんだい？

相手にしない方が良いですよ^^

上２つだけなら、E2系改というか、E2系5000番台とかで実現されるかもしれないなぁと
思うんだけど、他は・・・

>>581
お前、200系H編成知らね〜なｗ
200系でありながら100系顔で中間のグリーン車はダブルデッカー仕様だった。
>>327にE2系ダブルデッカー案まで出てるぞ^^

>>580
Jなら2両、Nなら4両増結だが、2両DDにするのはいいね。
定員確保できるしグランクラス設置もいいかな。
下は2+2シートとか。

西日本はまさかの500系転属だったりして。

東海道新幹線を追われた500系が違う形で東京再乗り入れすれば面白いのだが。
現実的ではないけど。

>>584
200系に200系顔なんて存在しなかったじゃないか・・・
過去に存在して、なんて今存在しないのかとか考えないわけ？

駅間30kmの区間を発車して加速して巡航して減速して停車、こんな新幹線列車があったとして、
起動加速度が1.6km/h/sから2.0km/h/sに向上させても時短は15秒かそこら。2.6km/h/sまで引き上げても30秒行くかどうか。
各停でこれだから、速達型列車にいたっては起動加速度向上による恩恵はほとんどない。

おまけにユニット構成の変更を強い制御電動車というめんどくさいものをわざわざ作らせ、
あげく女性専用車だの定着したためしのないコンパートメントだの……

妄想羅列するなとは言わないけど、するならするでもう少し目的や効果を他人にも分かるようにだな

Ｅ５系｢はやぶさ｣は東北･上越仕様で北陸新幹線に走ることはできないそうです。
これから製造するＥ５系は北陸新幹線でも走れる車両にしてもらい、ぜひ北陸新幹線にＥ５系を走らせてもらいたいです。
北陸新幹線関連スレの過去の書き込みに｢東京−富山　２時間以内｣という計画についての情報がありますが、
その計画を達成するには３００キロ出せる車両じゃないとできないかもしれません。

FASTECH360が軽井沢まで入線した実績あるから
新型車両が出てくる可能性は十分ある

>>588
他人に分かるように注意して書き込みしてるつもりですが･･･スマソ
実際、西日本はひかりレールスターにセミコンパートメント、
サンダーバードには女性専用車があるので、
これらを北陸新幹線で使えるかな？と思ったのですが。
個人的には西から目線なので西がやりそうなことを提案したつもりですが･･･

>>591
東日本区間に入る以上は西独自の事はできないだろ。
九州に関しても同じ。

全ては東日本の流儀にあわせるのが、貧乏会社・西日本の宿命ですね
勝手な事は許されません

西はとりあえず基本仕様は東に委ねるのでは？
金沢は金沢市の出資で内装いじる程度で。
やっぱりこのスレの流れと同じように東の設計に委ねられそう。
西が西の車両入れるとしても使い潰しの山陽のお古で済みそう。

ラッセルとして300系を入れるのはありだな。
東海道に出稼ぎでできなくなったら
ゴミになるところをいい再就職先が見つかって良かった。
雪がないときも速達が新潟県内を全通過する
救済として上越以西で走らせてもいい。

NHK見れ。
強制姿勢矯正ロングシートを開発したようだｗ

2013年度から半年間試運転というスケジュールが固まってきた。
半年間だけなの？

>>597
これまでの整備新幹線もそんなもんだ。
長野〜金沢なんて特別難しい運転なんて無いんだし。

>>598
ここは難しいよ。
極寒、豪雪、急勾配、電源転換という日本の新幹線では極めて難所な区間。

試運転ってのは車両以外に、運行訓練も含めてるからな
特にJR西の運転士の養成には時間かけるはず(ATCの仕様が違うため)

消雪スプリンクラー設置されるんだっけ？
湿ったドカ雪で青森よりもタチが悪い雪だと思うんだが

>>601
上越〜長野間は上越新幹線と同じ方式
上越〜金沢間はコストダウンした方式

ポーラテレビ消雪
「おゆき」
明日を　お楽しみに

まさかの500系採用。
500系北陸ルートでまさかの東京再乗り入れｗ

しかもただの500系じゃなくて
東のE5のようにグランクラスみたいな特別席をつけるｗ

>>599
どれも今までの新幹線で経験している環境・技術なので、「難所」ではあっても
特別に時間をかける必要性がない。

てぬと

>>605
では将軍様
500系にスノープラウつけて主変圧器と補助電源装置を全とっかえしてください

>>589
北陸新幹線にE5系か。
U80編成とか登場すれば凄い・・・
系統別に車両を統一なのでありえないか・・・

>>590
軽井沢入線対応だったのか・・・

>>604
束区間に500系入線って見てみたい。

>>604
W1も解体される噂が

>>602
>>601
ほくほく線で使っているパネルヒーターとかも使うんじゃなかったっけ？

>>609
FASTECHはもともと勾配のブレーキ試験があって軽井沢にも入る予定だった。
碓氷峠が東の50Hz区間の中ではもっとも勾配が厳しいから。

でも、長期耐久試験の後だったので、2009年にちょちょいとやってそのまま
仙台に回送→廃車となった。

E4も2015年までに全廃だそうだから、
東北から上越へ転用だけでE2は全車満たせそう。
長野のＮ編成は経年で廃車。
やはり金沢開業時はE5ベースの北陸向け新車だと思われる。

何の話かと思ったらこれか

ＪＲ東：２階建て新幹線「Ｍａｘ」５年後全廃　老朽化進み（毎日ｊｐ）
http://mainichi.jp/norimai/train/trainflash/news/20110309k0000e040071000c.html

>>613
E1系とE4系を全廃するならE2系は廃車できない気がする。
東北はE2系Jが14本、E2系J5xが25本、E4系11本の計50本。このうち上越長野系統に39本異動するとして。
新潟の200系が11本、E1系が6本、E4系15本の計32本。
MAXシリーズだけで32本減少、200系も廃車ななら43本減少。
200系11本を東北のE4系11本で置き換えるの止めたのかも？それなら7本の増加。
最終的なE5系の数は59本で、今の50編成より9本多いのは新函館開業分だろうな。
200系まだまだ活躍か。

>>615
つまり、9編成はコヒ持ちか？

»610
マジかよ…
このままいくと300系を魔改造で投入かE5/N700の新製だな。

>>616
あくまで東日本だから北海道は別に造るでしょ。
JR北海道内では通称イルカと呼ばれてるらしい。

E5系から車体傾斜抜いた車でいいんじゃねえの
ただ北陸の12連運行と上越の16連運行をどう両立させるかが問題なんだけど
10+6と6+6にしちゃうか？

4M2TだとMT比低すぎるのではなかろうか。
それでも上越を240km/hで走るくらいはできそうだけどそも輸送力が。

東京−高崎間8+8の「とき・あさま」ｏｒ「たにがわ・あさま」でいいじゃん

>>621
それだとどっちかが遅れたらもう片方に影響が出るジャン。
東京ー高崎の「とき・たにがわ」と「はくさん・あさま」にしよう。

>>620
E4は4M4Tだけどな

>>616
その9本は東北新幹線でも運用される、新潟配置の車両だと思う。

編成記号はどうなるのかな。

末期色300系？？

>>624
そりゃ仙台配置だろ。
上野・那須塩原・盛岡・新青森留置という前提で。

上越新幹線で営業する予定が"ない"のに、わざわざ回送してまで新潟に配置するわけないだろ。

>>619
東北：E5系・E3系（山形）・E6系（秋田）・E2系（なすの限定）
上越：E2系1000番台＋100番台6編成
北陸：E2系0番台12本＋100番台8編成(うち7編成を12両化）・N700系タイプ（西持ち）　＊（そのうちE5系置き換えでE2系廃車）

が現実だろ。

>>622
いや、「あさま・はくさん」より「あさま・はくたか」が有力だろっｗｗ

あ、書き忘れたけどE2系N1とN21は廃車で。
理由は構造が大幅に違う（N21・N1はシングルスキンで、N21（元J1)の0両化が見送られたのもそのため）し、老朽化はE4系より酷いはずだから。

>>627
一応E5系誕生で東北新幹線をこれで統一するという新聞報道で、運用範囲が東北新幹線と上越新幹線になっていた。
今みたいにある程度上越新幹線と東北新幹線両方担当する運用は残るはず。

東はE1だけでなくE4も2016年をメドに全廃する考えがあるようなので
上越北陸はE2となり結局西も最初はE2ベースになるのでは
西に対雪寒、50/60hz対応新車両を作る気があれば話は別だが。

今更型落ちのE2系はないでしょう･･･
e5系ベースもしくはN700系ベースでのどちらかでしょうね。
但し東日本から寒冷地技術の供与は確実にされると思うが

金沢開業用車両の準備は東日本も進めており>>87の通り。

87番の書き込みについて
碓氷峠や飯山−上越の下り急勾配をどれくらいのスピードで走行する予定でしょうか？

>>633
260 km/h

公式発表ではないけど富山県知事に
東京ー富山が２時間切るとＪＲから情報があったらしいからね。
ギリギリまで発表しないのは航空をダシ抜くためかと。

それ富山新聞の飛ばしって話も

>>634
碓氷峠と飯山トンネルの下り勾配の制限は210km/hから引き上げはあると思うが
パワーブレーキ搭載でも260km/hはまず無い。
あっても240km/hまでだろう。

まぁ今回ので束の新車導入はまずなくなったな
酉に期待

>>638
そもそも老朽置き換え目的以外で東が北陸系に新車投入する必要は無い。
金沢まで延ばすわけだから、増備分は全部西持ちでよかろうに。

西がどの車両をベースにしてくるか？が最大の焦点だ。以上！！

>>639
長野〜上越の増キロ分があるから東も何かしら入れるはずなんだかま

>>641
J編成が14本有るから足りてるよ…と言いたいが仙台付近のダメージが大きく、悪い意味で足りてるとは言えなくなるかもしれない。
E5系が車庫で被災しているのを労組が公表してるしな。
阪神大震災の時はJR西日本も阪神も急遽新車を入れたけど、新幹線が多数被害を受けていたら過去に例が無いから、何とも言えないわ。

確かに被害が甚大でJ0編成の足回りにダメージが大きければ造せざるをえない状況になる。
西日本が作る北陸用の車両を東が買うことだって有り得るかもしれない。

車両云々以前にこの状況では予定通りの開業は無理だろ
財政面でも資材の面でも復興最優先になろう

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1291109030/17
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1291109030/50
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1291109030/294

東日本も西日本なみに貧乏会社に転落するからな
北陸には安価な中国製車両もありえるな

>>646
束も酉並になると言うことは
東海の一人勝ちかよｗ

>>646
少なくともMAX廃車は先延ばしだろうな。
当面は
E5被災車代替＆はやぶさ分新造→E2はやて分北陸転用

といった所では？これで車両足りるのか知らんが

E5&E6系の新造ペースダウンとE2系1000番台の東北残留及びE4系の延命となるだろうね。
ただし、200系とE1系は計画通り廃車か。

府議会議長、大震災「天の恵み」
http://news.livedoor.com/article/detail/5429696/

大阪府議会の長田義明議長が、東日本大震災で湾岸部の府咲洲（さきしま）庁舎（大阪市住之江区）に被害が出たことに関連し
「（震災は）天の恵み」などと発言していたことが２１日、分かった。長田議長は橋下徹府知事が推進する同庁舎への全面移転構想に反対している。
長田氏は取材に対し「地震が起きてよかったとの趣旨ではなく、その場でも『言葉は悪いが』と断っている」と釈明。「支援者を前にした発言とはいえ、
出してはいけない言葉だった。被災者の方々におわびしたい」と謝罪した。長田氏は４月の府議選に自民党公認で立候補を予定。２０日に行われた
同市鶴見区の事務所開きのあいさつで東日本大震災に触れ、「大阪にとっては天の恵み」「知事の考えが間違っていたことが示された」と発言した。

>大阪にとっては天の恵み
>大阪にとっては天の恵み
>大阪にとっては天の恵み
>大阪にとっては天の恵み
>大阪にとっては天の恵み

さすがバ関西塵

　
●「福島原発の放射能雲の動き」シミュレーション画像
http://www.spiegel.de/panorama/bild-751072-192707.html
http://www.es-inc.jp/lib/archives/110316_123228.html

●「放射線」 しか伝えない地上波テレビでは流れない「放射性物質」本当の恐怖　1/3
http://www.youtube.com/watch?v=veFYCa9nbMY&feature=player_embedded
●「放射線」 しか伝えない地上波テレビでは流れない「放射性物質」本当の恐怖　2/3
http://www.youtube.com/watch?v=wlVlmyyNxlw&feature=player_embedded
●「放射線」 しか伝えない地上波テレビでは流れない「放射性物質」本当の恐怖　2/3
http://www.youtube.com/watch?v=rpcuM1v90XE&feature=player_embedded

>>640
束のE5辺りが妥当だろ。
そもそも束に主導権がある訳だし。

将来的にはＥ５系タイプで上越−金沢間の最高速度を３００キロにするんじゃないのかな？

北陸にE5まわす金なんてもう無いだろ。

車両については在来線への出費を削ってでも推進するでしょう、
地震でやられた車両が多いならイレギュラーな新造もあるかも。
しかし一番の問題は建設の方だよ。

新造も何も仙台港がｱﾚじゃどうにもならん

E2系で充分じゃない？

>>655
E2系のJ0編成に傷みがあるかどうかで自ずと決まると思う。

>>656
金沢港or新潟港のどちらかから搬送すればいいんじゃないの？

>>657
700系ベースに空力特性を見直して車体傾斜と環境性能を採り入れたN700系みたいに
E2系ベースで空力特性の変更と車体傾斜を織り込むだけで充分だと思うが･･･

>>658
車体傾斜は九州のN700でやらなかったから望み薄

N700ベースで決定だな、以上！

北陸新幹線の車両はＪＲ東日本からＥ２系Ｊ編成とＥ５系ベースの車両で
ＪＲ西日本からＮ７００系ベースの車両になるんじゃないかな？

>>659　>>661
いや、東日本はN編延命でJ0の中間車組込
（機器類取り替え、全車フル＆セミアクティブサス取り付け、内装E5系準拠）
西日本は車体傾斜搭載のN700系3000番台（N編成）ベースでユニット方式と下回りは
E2系やE5系みたいに2M1ユニット方式で寒冷地仕様にしてくるだろうね。
簡単に言えばN700系とE2系の中間の車両になるかも？ということ

九州のS編成みたいにようにオールM編成＆車体傾斜非搭載にしてくる可能性もないわけではないが？

>>662
未だに車両の被災状況が分からないから何とも言えないね。

Ｅ５系はＥ２系＋Ｎ７００系みたいな車両ですね。

E5系はE2系をさらに進化させた究極の新幹線車両。
N700系とはコンセプトが若干異なる。

路線環境も要求仕様もまったく別だしな

>>662
JR東日本の被災状況から損害から見る限り、もう北陸への投資は無理だろう。

>>667
被災状況の関係で北陸が投資が無理なら、
西日本が北陸用に開発した車両を逆に東日本が購入する可能性も有り得る。
但し若干の技術供与は必要になるが…

西日本はE2ベース12両(10M2T)で良いんでしょ？
最高運転速度260km/h＋耐寒仕様＋50/60Hz＋パンタグラフはN700仕様
生産はE2系とN700系のどちらも造っている日立笠戸で、近車はN700系の生産を増やす。
形式番号は西日本はN200系(2000番台)だと全然面白くないか。

東日本は中間車4両×14編成の製造で終わりそう。

>>668
今のE2系そのままだよ

ＪＲ西日本は北陸新幹線には、それほどやる気がないように思えるけど･･･

>>669
いや、西日本はE2系ベース無いしにはするだろうが、
空力特性を変更して車体傾斜装置を織り込んでくるんじゃないかな？
E2系に車体傾斜は構造上織り込めないと言われてるが、
N700系が700系ベースでそうしたことを考えれば十分に可能だと思う。
西日本はやる気なさそうに見えて案外やる気満ちてる部分があるかから不気味だと思うが･･･
まぁ東日本はN編成に内装E5系準拠にリニューアルと車体間ダンパーとフルアクティブサス取り付けで
済んでしまうと思うが･･･

線路側のDS-ATC化で5分+車両側の車体傾斜装置搭載で5分短縮されることで
E2系なら2時間7分だと言われてた東京〜富山間の2時間切りは十分に可能。
それに東海道区間以上に線形の悪い高崎〜上越間は車体傾斜装置搭載が有効である。
実際東海道ですら最高速度270km/hで車体傾斜使ってるくらいだし･･･

>>672
E2系N編成に車体間ダンパ、付けられないよ。

>高崎〜上越間は車体傾斜装置搭載が有効である。
補助金の関係で260km/hしか出さない。
東北新幹線：盛岡−新青森、九州新幹線：博多−鹿児島中央もしかり。
西日本は紀勢線の381系を傾斜装置なしの287系で更新する会社。
そもそも絶対２時間切る必要があるの？

また情弱の到来か

>>674
だから騒音値だってのw

>>674
お前ら、西日本をコケにしすぎｗ
確かに福知山線事故以降は安全性と快適性に重点を置いてるが
それだけでなく287系は683系4000番台の軽量低重心の車体をと321系の加速性能に優れた走行機器と
西十八番の軸梁式台車にすることでメンテナンスの合理化と
車体傾斜装置なしでも381系と同等の曲線通過速度を確保出来るとのこと。
283系が量産に踏み切れなかったのは、新機軸が災いしてマイナートラブルがあったのと
それ以上に同じ振り子システムを採用する東日本のE351系にトラブルが頻発したことも一因。　
実際E351系とE257系と所要時間の差がほとんどないからね。
西日本が車体傾斜を搭載するなら「やくも」置き換え用で投入になるだろうね。
ただ担当する米子管内が最下層線区なので制御付き振り子式を採用した187系DCみたいに
沿線自治体のお布施がない限り無いだろうね・・・

それにいくら貧乏なの西日本でも北陸特急及び北陸新幹線には山陽新幹線・アーバンの次に重要線区
として位置づけられてる見たいだし、E2系N編成＋N700系N編成＋を足して2で
割ったような車両が投入されるだろうね。

>>675
情弱じゃねーよ！！ヴォケ

>>677
ここの奴らはE2系を馬鹿にしてるが、お前もなぜ混ぜたがるw
やたら混ぜたがる奴多いな。

なんでE2系とN700系を足して2で割る必要があるのか、さっぱり分からん。

>>678-679
E2厨必死だなｗ
何故そこまでE2系に拘る！！
まぁE2系自体北陸用に開発され、汎用性に優れた車両なのは分かるが
新規開業時に型遅れの形式はさすがにないでしょｗ

>>680
E5系は見た目が珍すぎて好きじゃないw
E2系E3系以降は珍すぎて好きになれない。

北陸新幹線は東日本の車両の墓場になるのよ、
東日本にしてみれば白山基地で全検など色々やってもらいたいだろう。
50Hz専用編成だって改造してでも持ち込んでくるかも知れない。

それは上越だろうがｗ

まさかのN500系…
やっぱり西はN700で束はE5ですか…

東日本の地震での損失は１０００億以上だろう
残念ながら北陸にはＥ２お古でしょう

>>685
東日本基準でE2系のお古と言われても･･･
西日本が確実に新車はは用意するだろうと思われるが
お前は西日本のこと全く考えてね〜なｗ

西からのN700系がどういう仕様になるか気になる…

西日本は、設計の新しいE5の電気・電子部品を使ったE2の新製。
台車は700系で内装はN700系で各号車のイスの数、レイアウトは東日本に合わす。
設計に金はかけない。
西日本のE2の外観はコーポレティッドカラーの空色の帯にする。
まさか60Hz新線テスト用に4両抜いたW1は持ち込まないよね。

異常時の検査互換性を考えても東の新幹線ベースになるはず。
いま西が東海まんまコピーの16連N700を入れてるのもそういう事だろ？
シートや側面パネルもE5とN700は殆ど同じものだしね。

>>688
W1はもうじき解体らしい。
>>689
JR九州もそうだよ。
西日本独自なモノは徹底的に排除したらしい。
JR九州に関しては技術支援はJR東海だしね。

>>689
16連のN700は東海編成が博多で全検を、また逆に西日本編成が浜松で全検出来るらしいな。

危機管理としては全検はどこでもできた方が良い。
今回は仙台が被災してしまい、復旧が遅れたら東日本全区間の新幹線の運行が危うくなった。
新潟の大震災でも新潟に取り残された新幹線の検査に問題が出た。
極端な話、東日本の車両の全検すら博多でできた方が良い。
金沢〜大阪が開業できたらの話だけど。

これだけはハッキリしてる。
北陸新幹線こそ不急不要の最たるもの。

今の日本じゃ新幹線なんかどこも不要不急だよ。
飛行機が有るし高速だって有る。

>>691
金沢まで延伸すれば東日本系の新幹線は仙総と白山の二カ所で全検になるからね。
簡単に言えば東北・ミニ系統を仙総で全検、上越・北陸系統は白山で全検と棲み分けが可能だし
東北エリアが有事の際は東北の車両も見ることもあり得るかも。

>>681
所要時間がE2系260km/hで東京〜金沢：2時間25分、東京〜富山間:2時間7分だが、
DS-ATC化で５分短縮なら 東京〜金沢：2時間20分、東京〜富山間:2時間2分になる。
そこで気になるのが、くどいようだけど元旦の北國（富山新聞）のトップ記事でもあった
「線路と車両の改良により東京〜富山間２時間以内は可能」のがあって、
車体傾斜を搭載すれば更に5分短縮可能になり単純計算で1時間57分となるわけだが、
車体傾斜非搭載車両260km/hの範囲内で2時間以内実現する方法としては
大宮〜高崎間の上越共用区間を260km/hに引き上げと碓氷峠＆飯山トンネルの下り勾配制限を240km/h程度に引き上げ
以外無いが、現行のE2系N編成で抑速ブレーキで210km/hなので
抑速ブレーキと併用できるFASTECHに搭載されていた空気抵抗装置（空力（猫耳）ブレーキ）と併用すれば実現可能なんじゃないかな？

>>693
万一、東海地震や富士山大噴火が起きた場合のことを想定しないのか？
東海道新幹線が使えなくなったときの代替交通機関が北陸新幹線なんですけど。

>>691
700系が東海と西日本でお互い全く別の形式と言っていいくらい台車から機器からシートから
全く違うことから、それぞれの会社の工場でしか全検など大掛かりなメンテが出来ないからね。
阪神大震災の時0系や100系が細かな違いはあるにせよ基本的に国鉄設計で同一だったから
所属会社関係なしでメンテ出来ていたことから有事対応で仕様を揃えようということになった。

逆に言えばもし阪神大震災が500系や700系と言った両社のオリジナル車両が中心だった
2000年頃に発生していたなら仮に500系が浜松に入場しても何の整備も出来ないということになっていた。

>>696
それにしても酉はN700で東海仕様の設備入れることによく踏み切ったよな
700系だって阪神大震災以降の計画だぜ
N700だって700系なみの数入れたのに、東海道仕様と西、九州仕様の2系統になってしまったわな

>>697
よくよく考えたらN700S/Rは表記が国鉄フォントである以外は台車とか車内案内装置など殆どの
ハード面が西日本方式に戻ったな。

>>697
結局いがみ合うより連携した方が得策と判断したんでしょう。
結果的にN700は海西両者の要求を満たす事になったし、
のぞみ大増発による飛行機からのシェア奪還にも良い影響与えてるはず。
名古屋〜博多を海が大々的にアピールして中部空港線を叩きのめしたのがよい例。

>>698
九州用N700は西主導開発らしい。あれ東海道N700とかなり相違点あるし。
大体情報管理もまともに出来ないQなんかに主導権もたせたら、みずほの…(ry

>>695
それをやるとなるとMAX系全廃(発表されてるが)、E2系の改修工事が要るね。

>>695
東北上越の50Hz車輌はどうすんの？
北関東あたりに全検できる基地造ればいいんじゃね？

>>701
新潟でOK

>>700
震災の復興最優先で開業が1年無いし2年無いし遅れるかも知れない。
新函館も同様になるだろうし、東日本の今後のＥ５系投入計画がこれで完全に狂ったと思う。
仙総の被災状況どんな感じなのか、Ｅ２系のＮ２１も入ってたみたいだが…

新幹線車両に漆器など活用　高岡市と富大提案
2011年4月1日

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20110401/images/PK2011040102100058_size0.jpg
アルミ加工や塗装技術を使った客室とデッキのドアのデザイン案、左から春（さくら）夏（夕立）秋（月見）冬（雪）＝高岡市提案書より

地場産業をＰＲ
　高岡市は富山大芸術文化学部（同市）と連携して、北陸新幹線の車両や車内販売する弁当などに、県西部の
地場産品を活用する企画提案書をまとめ、ＪＲ西日本に提出した。北陸新幹線の利用促進と沿線地域の産業や
観光の活性化を目指す。（飯田克志）


金沢市に続き高岡市も地場産業品をＪＲ西に提案しにいってる。
けど金沢と富山もＪＲ東には行っていない。
ＪＲ西が新しい車両を入れ、東は現在のＥ２を１２両へ増設するだけかもしれないな。
東としては新幹線の路線が長野ー上越（６０ｋｍ強）が増えるだけ。
そのためにわざわざ対応する新型を投入するとは思えんな。

金沢と富山は事前に非公式の情報を得てるからＪＲ西のみに提案しに行ってる。

>>703
N21は仙台に居る。またE5系二本が被災し廃車と囁かれているが詳細は不明。

>>704
富山や石川がJR東日本に要望したらおかしい。あくまでJR西日本エリア。

そろそろ東の新幹線車両は周波数の垣根を無くそうよ、
それを標準にしてしまえばそうコストも上がらないでしょ？

>>688
W1は部品取り
西日本はN700系新番台。
東は震災の復興で金がかかるので、E2/Nを引き続き使用。

>>706
実は50ヘルツ区間に60ヘルツを流すのは大掛かりな設備が必要で金がかかる。
東海道新幹線を見れば分かる。東京まで60ヘルツだから。
車両を50ヘルツ60ヘルツ対応にした方が良い。
そもそもVVVFなんかは直流電源だから関係ない。

>>707
東日本はE1系と200系と廃車分のみE5系を投入、E2系J1000はやまびこ専用（つばさ併結も含め）
仙台配置のE4系とE2系J0を上越転属（但し8両化）、E2系Nはフル（両端とグリーン車）・セミアクティブサス取り付けと
内装リニューアル+J0から捻出した大窓中間車を組み込みで済ませそう。

一方の西日本はN700系車体傾斜付きのN編成ベースの寒冷地仕様の新番台とも言われてるが、
寒冷地仕様ノウハウが無いので東日本に合わせて来るだろう・・・（妄想だと言われそうだが敢えて言わせて頂きますorz）
恐らくE2系ベースでノーズを若干変更し形式は600系（東に配慮して型式番号は670/680番）。
N700系S/R編成同様にオールM編成にしてくるか
（ただし2両1ユニットでオールMならパワーウェイトレシオの面ではダントツになる）、
主電動機をMT207ベースで中低速トルクを向上させた出力増強型にするどちらかにして登坂能力と加速レスポンスの向上、
E5系同様に電気式アクチュエーター式フルアクティブサスペンションと西独自の軸梁式の台車との組み合わせで更なる乗り心地と
内装をN700系準拠＋伝統工芸採用にして快適性を前面に押し出してくると思う。
新技術は空気抵抗装置（FASTECHの（空力）猫耳ブレーキ）の実用化で抑速ブレーキと併用することで、
碓氷峠&飯山トンネルの下り勾配210km/h制限を240km/hに引き上げを可能にするとか・・それぐらいになると思う。
長文駄文で申し訳ないがorz

>>708
だから敢えて“新幹線車両”と書いたんだが…
垣根という書き方が不味かったかな？

そもそも西が独自色出す気があるのかな？
運行システム・路線自体が東しか繋がってないんだし、
九や北みたいに初めての新幹線でもないから。
Ｎ編成とＪ編成の違いのように、Ｅ５ベースで北陸仕様。
西用と東用の編成記号や製造番号の違いで見た目は一緒。
さくらのＳ・Ｒ編成の感じで終わり。

新潟県人には新潟新幹線で200系が走り続ける一方で
北陸新幹線に最新鋭の新車が走るという事実に我慢が出来ない。

>>710
いや、俺の文章も変だわ。
>>711
内装と塗装だろうね。

地震前の話であれば、金沢開業時点で西が車輌の新製を考えていたとは思えない。
新形式を投入するには、金沢までの工事が終わってから、実際に開業する( つもりだった )時期までが近すぎて、
E2ベースであるにしても、乗務員慣熟・耐雪・耐候・走行性能試験をまともやる時間も無かった。
東から実績のあるN編成かJ2〜J10編成を買って、レストアするつもりだったと思われる。
環状線でも東からもらった103系走らせてる会社だし、大阪まで繋がってる訳でも無いのにカッコつけの為に何百億も出す訳もない。

もちろん、開業後のニーズが予想を大きく上回ったとか、
実際の運用による塩害・雪害・風害等の分析で東のE2そのままでは無理があると判ればその段階で新製を考えただろうけど、
どっちにしてもE5タイプってのは無い。

ここまでは地震前の話。
今回の地震で、東北復旧への注力により北陸の工事が遅れてしまう可能性がある一方、
景気浮揚・雇用確保の為に国が車輌も新製しろとハッパかけてくる可能性もある。
まぁ、どっちにしてもE5タイプってのは無い。
どうせなら、E6のスケールアップ版とかが見てみたい。

>>714
こいつアホ？

>>715
うむ、アホちゃ〜うｗｗ

>>711 >>713
N700系S/R編成は西日本主導で開発してる。
実際、西日本らしい快適性と九州らしい個性的なデザインが随所に散りばめてるしね。

＞Ｅ５ベースで北陸仕様
西日本所有は形式はN500系で台車を軸梁式にして内装をアレンジ
外見は500系カラー踏襲で空色の帯を採用
側面に「JR N500 WEST JAPAN」と表記し西日本の存在をアピールしてもらいたいね。
あとは走行スペックをどうするかだね？

>>716
春だからね。

まあ造るならJR西日本はN700だな。
なんだかんだで、これ一本な気がする。

酉が北陸新幹線用の車輌を新製するってどっかで言ったの？
( 匿名の『 関係者の話 』とかは要らないですよ )

走行機器や車体の筐体のみ東から購入して内外装を好き放題にするのがいいね。
座席の配置は東に準ずるとしても。

>>718
JR西日本は造るか譲渡してもらうしかないよ。
E2系Nが14本だから、割合的に西受け持ちは何本位かな。

東京〜上越：上越〜金沢

>>720
震災ので東北のE5系に投入計画に影響が出てる以上、
東日本はE2系N編成リニューアル（高速対応改造の可能性も）を含め現状維持だろう。
上記の復興事業が最優先なので東日本の長野〜上越のみなので新車は投入しないと言うより出来ない。
恐らく西日本が新車を10〜12編成程度作るんじゃないかな？
あと4〜6編成作ってこれまでと逆に東に買わせる可能性もあると思う。
西日本自体はこの震災をチャンスだと思ってるみたいだしｗ

>>721
JR東日本は積極的に投資する理由が無いからね。
むしろE2系の置き換えは不要不急、JR西日本もJR東日本に貢ぐような新幹線。
金沢〜東京は最遅でも三時間以内と、もう飛行機が時間で太刀打ちできない。
JR東日本20本、JR西日本15本の35本位じゃないかな。

>>722
でも「東京〜富山最速で2時間以内」の記事があったくらいだしその真相はいかに･･･
何だかんだい言ってやる気なさそうに見える西日本の方が積極投資すると思う。

東北のE5系投入の計画が遅れるとか言ってるけど
東北新幹線が復旧しても原発問題と復興が進まないと乗車率はかなり低いままだぞ。
旅客需要がないしビジネス客も控えるだろ。
つまりいそいでＥ５を投入する意味はない。

今回の震災で経営計画見直しは当然あるだろうから、
東に関しては何とも言えない、ってか車両計画は白紙に戻ってるかもしれん。

つまり、西の方が( 東より )積極的投資を『 するであろう 』という
スレ住民の『 読み( 良心的に言えば"鉄ヲタ視点の希望" ) 』だけで新製新製言ってる方がアホですよね？

金沢以東の3セク委譲に絡んで、今回の日立化成の電動機ブラシのニュースをテコにして
受け入れ先の3県が残り4年弱ある内に域内車輌のブラシレスモーター化とか求めてきたら
そっちにも金かかりそうですしねぇ...

>>723
東京〜富山二時間丁度ならE2系でも達成できるんじゃないの。

>>726
と言うより今の西日本が積極的に投資するわけない。いかに投資せず稼ぐかが関西気質。

つまりブラシレス化を求めるという>>526の｢妄想(よく言えば思いつき)｣
だけで譲渡譲渡言ってるのはアホって事ですね。

>>727
関西気質＝「損をして得取れば大阪商法」というのがあるくらいだからなぁ。

今の西日本は積極的に動けば動くほどメディアがこぞって「福知山線事故の教訓を生かしてないのか？」
と叩かれるのが関の山。それ故に動きたくても動けないのが実情。
今は変革の時だからおとなしくしてるだけ。
裁判次第で阪神淡路大震災前の羽振りが良かった頃の水準に戻るか否かじゃないかな？

>>729
少なくともJRになってからは損して得取る気は無いよ。
だからますます損する悪循環。
ボロ車ばかり使うから今回は震災で部品不足でこのザマ。

>>730
正直ここ最近の西日本の体たらく振りを見てると、
かつてのダイエーのように陥ってくれた方がまだマシのように思える。

もしそうなった場合は西日本再分割となって、
他の支社と一線を画す金沢支社は真っ先に切り捨てられて東海に吸収だろう。
（その場合はJR中日本に社名変更し、山陽新幹線も吸収）
元々金沢支社の母体でもある金沢局が名古屋局の傘下だったんだし
（関西〜北陸に優等列車を多数運行してた関係でで民営化の直前に名古屋傘下から大阪傘下に変わった）
東海に吸収された方が北陸用の新車に期待が出来るからね。

>>728

まともな根拠も無く新製だE5ベースだN500だN700の新番台だなどと言うアホよりは
譲渡アホの話の方がまだまともに聴けるってだけだ…

>>731
今の西日本を見てたら国鉄時代、本社は大鉄局の思い通りの施策やダイヤにさせなかったのが理解出来る。
アーバンネットワークでやってることは大鉄局のやりたかったことに他ならないが最近の体たらくを見たらそれは間違いだったと思う。

だいたい環状線が間引き対象なんて東京で言うなら山手線が間引き対象になるようなもの。
国鉄時代は本線よりも環状線のほうを最優先に考えたのを西日本になってからは本線偏重になった。新車も環状線が優先されてたからな。

>>733
確かにそれは言えてる。
結局本線偏重に固執するのは京都線は阪急、神戸線は阪急・阪神というライバルがあるから。
逆に環状線を最優先に考えてないのは大阪〜天王寺間は本町・心斎橋・難波を通る地下鉄御堂筋線に
どうあがいても勝ち目がないから逃げてるだけ。
実際、御堂筋線の混み具合は半端じゃないからね。

>>727
JR西日本の緊急課題は旧式国鉄車両のリプレースだろうね
今回の震災による影響で在来線の普通電車や旧式の特急が軒並み減便する羽目になったからな

>>733
大阪で山手線に相当するのは御堂筋線だろ。ループである無し関係なく。

御堂筋線懐かしいな
たしか日本で一番混む地下鉄路線だっけ

>>737
御堂筋線と名古屋市交東山線はに地下鉄二大混雑路線ですね。

東山線って車両サイズ小さくなかったっけ？

>>739
名古屋・大阪にいたことがあるので分かるが
東山線にしろ名城線にしろメトロ銀座・丸の内線より小さい、
しかも6両編成だから混雑感は半端じゃない。
御堂筋線は10両編成であの混雑だから、そういう面では>>737が正しい。
最近の環状線なんて関空・大和路快速とくろしお、USJアクセスの為にあるようなもんだしね。

丸の内の旧車と東山の旧車が、アルゼンチンに行ってなかったっけ？

ちょいと話がズレ過ぎちゃうか?w

ズレてるね。
てか、新幹線を世界に売りたいなら今のE2とかE4を格安中古で売ればいいのに。

>>734
最近はvs阪急の競争からも逃げてるように見える。
福知山線という阪急宝塚線（スピードがかなり遅い）利用客に
最大限にアピールできる区間で自爆したからな。

vs山陽電鉄ぐらいだろうな。勝ち目あるのは。

>>743
Ｅ４のバカでかい車両が入れる、世界の線区があれば教えてくれ。
アメリカくらいか？

>>744
関西は早くから競争が激しかっただけに、もう勝ち負け決まったね。
競争原理と言いつつ競争はいつかは勝者敗者が決まり、競争は終わる。
逆に北陸新幹線なんか競争を始める前から飛行機に勝ちが約束されてるが。

>>745
これから造る所は大丈夫でしょ。TGVの機関車あたりに比べたら重さもそんなじゃないし。

たいわん？

>>744 >>746
だからこそ見るも無惨な現状を打破するためにも再分割すべきじゃないかな？

仮に西日本を再分割するなら
・アーバン＋福知山＆和歌山＝JR近畿（私鉄との競合に集中）
・岡山＋広島＋米子＝JR中国（三島会社のように特殊法人化）
・金沢＋山陽新幹線＝東海に吸収、にした方が良いと思うが・・・
金沢管轄を財力のある東海に吸収された方が北陸新幹線新型車両製造に期待できるし、
米原ルート推進による早期全線開業でできるメリットがあるだろうからね。

>>748
国が株売っ払った今となってはどうしようもない。

>>748
山陽は倒壊と同じく地域会社の赤字穴埋めに中国にくっつけるべき

JR東日本経営計画見直しだそうです

>>745
満鉄の車が入れれば大丈夫ですよ。

>>752
その満鉄もそもそもはアメリカの規格が由来となってる。
新幹線の先祖？の弾丸列車の規格は満鉄由来ということから、新幹線の源流はアメリカに
あるかも。

北陸の延長に合わせてではないが、
今回の地震の寸断や、今後の北海道新幹線の距離等みて、
イーストアイは１編成だけでいくの？。東が作らないかなぁ。

西がN700を東海の許可なしに北陸用に改造することって、
特許とかの関係で簡単にできるの?

下手に改造するよりすでにあるもの使ったほうが安くて楽な気がする

>>756
既にあるものというのが、
E2系なら改造の必要はないが、
設計が古く低性能なので、もう少し性能向上したいところ。

E5系(を60Hz改造したもの)では、(上越・)北陸で320km/hは過剰性能で、
最高速度を下げるならロングノーズも不要。

先頭形状はE2系(か同程度のノーズ長で形状を改良したもの)で、
E5系の車体傾斜を搭載し4000m未満のカーブでも260km/hを維持、
主回路等はE5系をベースとし、最高速度は(大宮-高崎で)275km/hだが、
軽井沢付近の急勾配での登坂性能や抑速性能はE2系より向上
くらいの仕様の車両がちょうど良いのではないだろうか。

>設計が古く低性能なので
？

>>758
何年も前の設計で、より性能を向上した車両を入れる余地があるので

くらいが、的確な表現かな。

>>757
異常時の対応がしやすいように車種を統一しようとしているのに・・・

>>754
九州新幹線みたいに営業車両でやったらどうだろう。

>>755
九州新幹線。
あれはJR東海はタッチしていないよ。
あくまでJR東海とJR西日本で共同開発だし、過去の700系も同じ。

>>760
いくらなんでも、東北系と上越北陸系は運用分けるだろ。

>>760
(>>762さんも言うように東北系と上越北陸系で車両を分けるとして)
新型車両はE2系と定員いやシートマップまで揃えるということです。

新型車両もE2系(60Hz対応車)も北陸・上越の全ての区間を走行可能で、
(大宮-高崎の)275km/hはE2系も対応可能として、
新型車両の車体傾斜と登坂・抑速性能向上による所要時間短縮は5分前後だろうから、
異常時には5分程度所要時間が延びるのを承知でE2系が代走することも可能。

>>762
福島まで運転再開したシーンを見てもらえば分かるように、200系のK47がやまびことして走っている。
一部新潟車の東北遠征があるが、多分ある程度は無くせないんじゃない。
E5系が上越にも投入されるのは東北遠征分じゃないかな。
>>763
乗務員も基本的に東北系統と上越長野系統で分けてる。
これから東北系統はE3系、E5系、E6系。上越長野系統はE2系にすると思う。
E4系を全部廃車にするとは思わなかったが、これも上越長野系統をE2系にしたいからでは。
ただ地震の影響があるからそれ次第。

>>764
> これも上越長野系統をE2系にしたいからでは。

俺も基本的にはそう理解している。

東北のフル規格がE5系に統一され、E2系が全て上越長野系統に集結すると、
北陸の延長開業があるにせよ、車両数は大体足りる計算になるのではないかと思う。

ただ、東日本の編成は足りるとしても、西日本は何らかの編成を新製するわけで、
E2系そのものでなくても、定員・シートマップを合わせて、性能を向上した編成を導入したらと思うわけです。
(開発費は西持ちではなく折半で。東もいずれE2系の置き換え等で新製することになるだろうし)

>>765

> 西日本は何らかの編成を新製するわけで

ブルドック以外のソースくれ

>>766
新規路線が開業する場合は車両を増備するのが一般的で、
車両を保有せずに、片乗り入れで乗り入れ料を払うのはかなりレアケースでは？

(東日本からE2系を譲渡してもらう方法もあり、そうでないというソースはないが)

>>765>>766
N編成14本だから西日本は10本かな？

直接車両とは関係ないかもしれんが、北陸新幹線は金沢でｻﾝﾀﾞﾊﾞと連絡する予定。
そのｻﾝﾀﾞﾊﾞは、京都か新大阪で山陽方面の新幹線に連絡。
当然雪国だからダイヤに余裕持たせるだろうが、どこで余裕自分確保するのだろうか。

東北のように、北陸新幹線にたっぷり余裕時間を見込むのかな？
ｻﾝﾀﾞﾊﾞが米原周りなんかして、金沢で接続便が無いって事もあるかも。

>>768
実キロを参考に単純計算すると、
西は10.4編成なので、10〜11編成増備。
東は延長後17.7編成なので、あと3〜4編成増備いや転属。

>>770
多分計算上は10本でいいよね。
あと今後の事はこちらを見れば分かる。

JR東日本車両更新予想スレッド　Part79
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301817711/

>>765
やはりE2系とN700系N編成の中間性能で
・内装E5系準拠（定員・シートマップはE2系準拠
・空力特性の見直しのより車体傾斜搭載
・電気式アクチュエーター式フルアクティブサスペンションによる乗り心地の向上
・登坂能力と加速性能の向上と抑速性能の向上（ネコ耳ブレーキ搭載）
になるとみてるが…

http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/nohodame/1268440656/701
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1291109030/50
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/mental/1291109030/294

>>765,>>767-768,>>770
編成数で単純計算すると、
新潟の配置が、200系11本、E1系6本、E4系15本の計32本。
仙台のE2系が35本なので、北陸の延長で長野に3本追加すると、ピッタリ一致。

(西日本にE2系を譲渡する余裕なんて全くない)

北陸用車両にエアブレーキはいらんだろ…
高速域でしかロクに効かんのだから

新形式はE7系になるのかな。

>>772
何故N700系が出て来るのか、
ていうか、N700系のどの性能を流用しようとしているのかも不明なのだが。

東海道山陽の車両は耐寒耐雪対応でないので対応が必要だし、
50Hz/60Hz対応も東日本にノウハウがある。
車体傾斜もE5系にも搭載されているわけで、N700系からどの性能を流用するつもりなのだろうか？

椅子とか

>>778
>>772に内装はE5系準拠と書かれているが、
内装とは壁や床・天井で、椅子は内装とは別物ということかな？

>>779
内装は石川富山がJR西日本に要望していたから、E5系とは違うでしょ。
ただ九州が8両だから北陸も8両かもしれない（JR東日本は12両？）。
これから上越に16両が入る事、E4系が引退する事に答が隠れてるような。
E2+E2かな？

>>767-

結局各々の脳内ソースしかないみたいだな…

まぁ、『 予想スレッド 』だから仕方ないのか...

>>781
予想スレッドだから、ソースがあるものに限定されないが、それはともかく。

プレスリリースといったソースはないけれど、
車両配置や発表済の転属方針等の状況証拠を固めていくと、
西日本が車両を新製しないような選択肢は考えられないのだが。

>>779
> 内装は石川富山がJR西日本に要望していたから

どういう要望をしていたのだろう？
ただ、いくら要望してもE2系に定員等を揃えるなら、シートピッチとかは変えられないよな。

> 九州が8両だから北陸も8両かもしれない

九州は、元々ＲＳが8両で走っていて、博多から先は先細りというのもあって8両に統一されたが、
北陸の場合は、金沢開業で(今の長野新幹線より)旅客が増えることが予想されているわけで、
実際にホームも8両対応ではなく12両になるんですよね。

> （JR東日本は12両？）。

西日本が(形式は同じとしても)年式は新しい車両を所有するので、西日本車は長距離速達型に使用されるだろうから、
北陸新幹線で8両と12両が使われるなら、長距離速達型は12両、つまり西の車両は12両ということでしょう。

>>780
E2系の組み替えについて検討してみると、
N編成の中間車の新製とかしない限り、(10両等の)1種類の長さに統一することは不可能。
ということで、8両と10両の2種類(組み替え無し)ではなく、8両と12両の2種類になるのではないだろうか。

WikipediaにあるとおりJ2-15に組み込まれた中間車2両が50/60Hz対応であるなら、
J2-15の追加中間車をN編成に組み込み、N1-13,N21の14本のうち7本が12両、7本が8両。
J51-75を8両と12両に組み替えると、本数が奇数なので半端が出るが、12両が7本、8両が8本、半端中間車が1組。

(50/60Hz対応の)旧J2-15のうち3本が北陸用に転属されるとして、結局、
北陸用：12両×7本、8両×10本　＋西日本編成：12両×10本?
上越用：12両×7本、8両×29本

なお、全ての北陸用編成は上越も走行可能で、上越用8両編成のうち11本は北陸も走行可能。

N21編成はそろそろ廃車も考えるべき時期かと
ほかのN編成もリニューアルぐらいはやってもいいし
さらに上越へのE5系の配置も考えるとちょっと変わってきそうだね

>>783
少し前だからググると出るかも

>>784
さすがにN1&N21編成は廃車でしょう。
他のN編成はセミアクティブサス取付と内装リニューアルで済ませそうだけど。

仮にに上記の2本が廃車になった場合、北陸用は
東日本：E2系：12両×5本　8両×10本＋西日本新型車：12両×10本
になるので山形の新庄延伸時みたいに2〜3本新製しなければいけない。

恐らく開業初日の1番列車は下り東京発と上り上越発は東日本持ちになるだろうと見てるが･･･

>>787
上越用E5系増配備でE2系を押し出せばいいかと。

>>788
それもありかも知れないがせっかくの新規開業と言うことで中古もなんだから
西日本が用意する新型車を東日本が3編成程度購入すれば上越用E5系を新潟に配備よりは安上がりで済む。
あと、西日本所有編成もの間合いで上越と仙台以南乗り入れるべきじゃないかな？

>>789
西日本から買う意味が分からないけど？？
売り買いする物じゃない。

>>790
東海が開発した300系が西日本が購入する形でF編成を新製したみたいに
西日本が開発した北陸用新車を東日本が購入する形で３編成程度新製すると
言うことなんですが…

>>786
ググっても、並行在来線に関する要望ばかり出てきて、
新幹線関連を敢えて挙げるなら停車駅の要望くらい。

>>787
> 東日本：E2系：12両×5本　8両×10本＋西日本新型車：12両×10本

廃車になるのは8両の方だから、
東日本：E2系：12両×7本　8両×8本＋西日本新型車：12両×10本

まあ、東の新製は12両編成(×2〜3本)でいいと思うが。

>>788
上越もE5系に統一する方が、確かに発注のスケールメリットや東北系との統一によるメリット等もあるのですが、

ただ、上越は今でも最高速度240km/h止まりで…。
まあ、北陸開業時には275km/hまでは上げると予想しているが、
E5系のロングノーズは不要であり、定員が減るというデメリットの方が大きいので、
E2系ではなく新型車を新製するとしても、定員はE2系に合わせるのではないかと。

あと、E2系J70〜J75は製造から1年程度しか経ってないので、それらは相当長期間上越で使われるのと、
(2階建ては廃車にするとの発表があったが、E2系は運用上の不都合はなく)
200系が上越で長寿命だったことを考えると、
(仮にN1･N21は廃車としても)他のE2系初期車は当面上越で使われるのではないだろうか。

>>789
> 西日本所有編成もの間合いで上越と仙台以南乗り入れるべきじゃないかな？

東北は320km/h対応のE5系に統一されるのに対し、
北陸の新型車は登坂性能に力を入れて最高速度は275km/hに抑えると考えているで、
東北には乗り入れできないかと。

上越には、非常時には乗り入れできるようにしておいた方がいいとは思うが、
基本的には新型車両は北陸新幹線の花形として看板列車にできるだけ充当すべきなので、
間合いでも定期列車で上越を走る余裕はないだろう。

とりあえず，北陸用に車両を東が新造する理由が分からん，ってか必要ないだろｗ
仮にN1，N21を廃車にしたとしてN編成(8両)は12本，さらにJ編成の2〜15も60Hz対応なんだからそれらの一部(または全部)を北陸用にすればいいだけの話．
J編成1000番台だけでも10両が25編成あって…上越に必要とされる車両数を考えると，上越長野用に車両を新造するメリットがほとんどないと思うのだが．

北陸新幹線用の車両は延長に伴う必要編成数の補充ということで必要でしょう
前に誰かが計算しているように4,5本といった所か
ただし、これ全部を北陸新幹線に配置させるかどうかは別問題で
2本ぐらいはE5系派生形式を北陸に配置し、速達+グランクラスで集客＆客単価アップに使い
E5系を2,3本分を東北に配置し、余剰E2系を改造転配て言う所じゃないかな

>>776
新形式が登場するとなれば、E7系かも。
もしE7系が登場するとしても、どの路線に導入となるか・・・

東北：E5系に統一なので・・・
秋田：E6系に統一なので・・・
山形：E3系2000番台導入から数年なので・・・
上越：E2系J編成（1000番台）を転用と予想
北陸：E2系N編成を継続+同J編成（0番台）を転用と予想

>>776
新形式が登場するとなれば、E7系かも。
もしE7系が登場するとしても、どの路線に導入となるか・・・

東北：E5系に統一なので・・・
秋田：E6系に統一なので・・・
山形：E3系2000番台導入から数年なので・・・
上越：E2系J編成（1000番台）を転用と予想
北陸：E2系N編成を継続+同J編成（0番台）を転用と予想

>>791
あれは買ったとか売ったとかとは言いにくいんじゃね？

ここ数年、災害復旧でお金がいるJR東は、
北陸新幹線の車両への投資が最小限になると思う。

>>801
北陸新幹線分はJR西日本が新造すればいいだけだわな

>>800
(東海が開発した300系を)
西日本も9編成(車両メーカーから)購入したという言い方はするんじゃないか？

>>796
そうなんだよな。N2、J2以降は96年末以降製造車だから、
特に更新しなくとも2018〜20年くらいまでは使えると思うんだよね。

実はこの開業後数年を中古車で乗り切ることは東西ともにメリットがあると思うんだよね。
需要にあった新車を後出しで造れるというのもあるし、
その数年の間に金沢以西の方針がある程度決まってくるかもしれない。
(政治的な動きは多分この先数年結構多いだろう。当然整備新幹線予算にも影響してくる)

そう思うと案外オール中古車&J0の一部西への譲渡ってのもありうるんじゃないかとも思うね。

>>804
いくらなんでもそれは無理じゃないか？
少なくとも、J2〜は走行距離が相当伸びているから、更新どころかE5系で
直接廃車になってしまいそうだ。

>>796
基本的には、>>797さんが言うように「延長に伴う必要編成数の補充」ということ。

ただ、>>774で計算されている編成数だけで考えれば、
仙台のE2系を長野・新潟に転属すればピッタリ一致する。

つまり、編成数だけで考えれば、東は延長開業で増備する必要はなく、
西に譲渡する余裕はないので、西は10編成ほど新造することとなる。

でも、N1，N21を廃車すると、2編成不足するので、東も新造が必要となる。

更に、>>774では編成数だけで考えているので、
E1系12両とE2系10両では定員が大きく減少することを考えれば、
更に3編成程度を増備して定員の不足を補うことになるかも知れない。

>>797
> これ全部を北陸新幹線に配置させるかどうかは別問題

それはそうであるが、
いくらリニューアルしているとは言え200系を未だに新潟に残していることや、
上越新幹線の最高速度が未だに240km/hであること等から考えて、
上越に力を入れる気は無さそうに感じる。

一方、北陸も東北ほどは力を入れないように感じるが、
新規開業路線であることや、西が新造するので同じ車両を新造して合わればメリットがあることを考えて、
北陸の方に新造車を入れて(定員はE2系に合わせる)、上越は完全にE2系に統一するのではないかと。


> E5系を2,3本分を東北に配置し、余剰E2系を改造転配て言う所じゃないかな

東北は、E5系を大量に新製してフル規格はE5系に統一して、E2系は全て転属という予定になっている。

>>801
震災に伴う変更予想としては、
東北へのE5系の投入ペースが落ちる。
→上越・長野へのE2系の転属ペースが落ちる。(まずE4系を転属するとして)
→E4系全廃を延期し、当初の予定より長期間E4系が上越に残る。(200系・E1系は廃車として)
→E4系の廃車を延期して上越は賄い(E2系も一部転属)、E2系(J2〜15)のうち必要量を長野へ転属し、
　 上越長野への新型車両の製造を抑止する。

E4系を多く残せば、E2系を西に譲渡することも可能だが、
老朽車両なので大した収入にはならず、東にメリットはないだろうから、西は新造するのだろう。

(いや、車両は当面東のE2系だけを使用し、東から西への片乗り入れにして、
(車両を新製しない代わりに)西が東に乗り入れ料を払うことで、
JR東日本の振興費として役立てることができるかも)

>>806
　N1とN21の早期廃車ができるような状況ではなくなったような…。
まぁ、E2/1000番台を60Hz対応に改造するまではやらないだろうけど…。

>>809
E4系を全廃せずに上越に残せば、N1,N21を廃車することは可能。
E2/1000番台を60Hz対応に改造しなくても、J2〜J15で対応車は十分。

北陸新幹線にＥ５が投入され
かたや上越新幹線は減便され東北のお古車両を押し付けられるとなると
あの知事のご乱心が始まるな。

そんときは一往復だけE5系をグランクラス付で運用してやればいいさ

>>811
(北陸の新製車がE5系かどうかはおいといて)

お古とは言え、E2系の初期車は北陸対応車なので北陸に優先的に転属され、
上越には新しめの車両も含めて転属されるのだから、
200系がまだ走っている現状から比べれば、よっぽどの改善だろう。

更に、最高速度が275km/hに向上されて、
東京−新潟の最速が1時間29分とかになるかもしれないし。

>>806
「延長に伴う必要編成数の補充」をJ2〜J15でやればいいということでは？そもそも，金沢延伸に新たに14本もいるのかどうかも疑問だが．
「補充＝新車」ではないですよね？ということを言いたいわけ．

編成数の話だが，
現在E4は東京〜越後湯沢で2編成連結して運転している運用がある．
E2を2編成連結することを想定しているのであれば話は別だが，そうでなければ上越分は現在より必要編成数は減になるのでは．
需要予測をどのようにやってるか分からないし，東京駅発着枠の問題があって簡単には運用増にはならないだろうし…
上越分の必要編成数どうなんだろうね？とは思うよ．
そう考えると，東北のE2を集めれば上越北陸は足りる気がする．

>>814
> J2〜J15でやればいいということでは？
> そもそも，金沢延伸に新たに14本もいるのかどうかも疑問だが．

延伸で必要な本数は、東日本が3本、西日本が10本という計算。
14本あれば、西日本が必要な本数を譲渡することも可能。

余裕がないと言っているのは、200系、E1系、E4系を淘汰するなら、
(J2〜J5を北陸で使用するなら)J6〜J15を上越で使用しないと足りなくなる。

ということで、少なくとも西日本の10本分は新製する必要がある。

> 現在E4は東京〜越後湯沢で2編成連結して運転している運用がある．

それはE4系1編成(8両)では定員が足りないと解釈されるわけだが。
そうならば、E2を2編成連結することを想定するものであろう。

> 東京駅発着枠の問題があって簡単には運用増にはならないだろうし…

増発という話ではなく、E1系12両をE2系10両で置き換えたら大幅に定員減になるので、
E1系の運用でE2系8両2編成連結で置き換える運用もあるなら、そのための編成増。

ちなみに、今気付いたが、>>774の計算ではJ22〜25(4編成分)が抜けているので、
>>806の後半で書いたE1系からの定員減の3編成やN1・N21の廃車分なども賄えるかも。
(1編成分は編成統一による効率化ということで)

>>784
E2J編成の10両編成を8両と12両に組み替えるという前提で話をすすめた場合…
上越・北陸それぞれに8両，12両を残すメリットって何だろう？
東は車種を統一することで運用を組みやすくして，さらに座席数も統一したいのではないかな？それなのに，上越の中で8と12が混在，北陸の中で8と12が混在って面倒なことはしないと思うのだが．
極端な話，北陸12両，上越8両でいいんじゃないかな？上越は必要に応じて8両2連で運用できるわけだし．
そのための組み替えだが…
J編成1000番台の一部を50/60Hz対応にする改造くらいはやるかもしれん．
そうすれば，N1，N21を廃車にしても，
・J2〜J15を12両×7と8両×7に分ける
・J51〜J69のそれぞれの中間車2両(2両×19=38両)を50/60Hz対応にした上で，N2〜N13のうち9編成に捻出した中間車を4両ずつ組み込む．そうすることで，12×9，8×22と中間車2両ができる．
・J70〜J75は，12×3，8×3に分けて12両を50/60Hz対応に改造．J70〜J75は世代が違うため分けて考える必要がありそうだからあえて分けた．

これで，12両×19，8両×32ができ，中間車2両が余剰となる．
実現可能であればこっちのほうが好ましい気がするし，北陸19本，上越32本って現実的かな〜とは思う．

一方で，ここまでして8両と12両にするのだろうか？と思ってしまう．
8両化された上越は恐らく2編成連結のために連結器の工事もするだろう…
北陸を本当に12両にするのか？って思ってしまうが，北陸の中で8両と12両の混在はないような気がする．

訂正：
×(J2〜J5を北陸で使用するなら)J6〜J15を上越で使用しないと足りなくなる。
○(J2〜J4を北陸で使用するなら)J5〜J15を上越で使用しないと足りなくなる。

>>814
今でさえ片道1時間50分程度のところを予備・検査込み14本で回せてるわけだから、
N1/N21を潰したところで26本で足りないってこたないよね。
そもそも>>806がベースにしてるのは>>774だけど、仙台のE2って14+25で39本でしょ？


>>805
同期の500系はクーラーが小便臭くなるくらいメンテナンスもできない運用で、
さんざん朝から晩までのぞみで走り回ってたけど今後もしばらく使われるみたいだし大丈夫でしょ。

>>>815
今は，越後湯沢からほくほく線経由で北陸へ人が流動している．
もし北陸新幹線が開業すれば，越後湯沢乗り換えの客は減るので少なくとも東京〜越後湯沢間の需要は減る．
これによりどれくらい需要が減るのかは分からないが，
越後湯沢からのはくたかの多くが9両で運転してることを考えると，現在の上越新幹線利用者の中で越後湯沢からのはくたか利用者は少なからずいそうだ．
そう考えると，E1系12両からE2系10両にしてもかまわないのかもしれないぞ．
そもそも，帰省ラッシュ時以外でE1やE4が満席になることってどれくらいあるんだろ？通勤/帰省ラッシュ時以外はE1やE4が輸送力過剰だった部分があるのかもしれない．

まぁ，E1やE4に比べたらE2は輸送力は小さいが，その分北陸が開業すると乗客が減ることも容易に想像できるのでE1やE4との比較は考慮しなくてもいいのでは？と思うが．

>>819
越後湯沢なんかあれだけ降りてるのに統計上は3000人弱の利用者しかいないことになってるんだから、
どう考えたってみんな乗り継ぎ客でしょう。
そうなりゃ高崎以東の需要ばかりになるわけだから、たにがわをなくしてあさまとときでカバーすればいいよね。
上毛高原なんか山陽の4両こだまだけの駅より利用が少ないんだからお情けに適当に停めときゃよし。

>>816
> 上越・北陸それぞれに8両，12両を残すメリットって何だろう？

それほど深い意味はないですが、
北陸で金沢行は12両にするとしても、長野止は従来通り8両でいいだろうというのと、
上越でも8両と16両の2択ではなく、12両という選択肢もあった方がいいだろうということで。

> 車種を統一することで運用を組みやすくして，さらに座席数も統一したいのではないかな？

座席については、E2系12両と新型車12両はシートマップを統一して、
勿論、北陸用8両と上越用8両は同一、北陸用8両と上越用8両も同一。

全ての北陸用編成は上越も走行可能で、上越用8両編成のうち11本は北陸も走行可能ということから、
制約はあるものの、配属に関係なく相互に運用変更可能にすれば、
それなりに車種統一によるメリットも得られるのではないだろうか。

あと、60Hz改造をしない前提では北陸12両・上越8両とかにできないのも両線に編成長が混在する理由になっているが、
極論を言えば、E2系全編成を50Hz/60Hzに対応して、北陸・上越関係なく運用した方が、
北陸と上越で編成長を分けるより融通が利きそうな気がするのだが。

>>>821
> 制約はあるものの、配属に関係なく相互に運用変更可能にすれば…
その制約は解消したほうがいいんじゃないかな？実際解消可能だと思うし．

> 極論を言えば、E2系全編成を50Hz/60Hzに対応して、北陸・上越関係なく運用した方が、
北陸と上越で編成長を分けるより融通が利きそうな気がするのだが。

もちろん，全編成を50Hz/60Hzに対応したほうがいい．だが，それはコスト面でどうなんだろ？コスト面でそこまで差がないのならJ編成1000番台にも最初から60Hｚ対応でも良かったのではないかな？
上越にはそもそも60Hzいらないんだから北陸と上越で車両を分けることはあってもいいと思う．
その延長として，北陸と上越で編成長を分けてもいいのでは？という話．

中途半端に混ぜるくらいなら上越は上越専用で使い潰した方がいいよ。
軽井沢までの運用とか作っちゃうとあとあと面倒なことになる。
JR東日本自体そう考えてるからこそ東北をE5+E6で固めようとしてるんじゃないの？
まだ割と新しいE4系潰してまでさ。

全部E2系の8連、50/60Hz両対応に出来てれば、あさま+ときの併合でも
なんでもできたろうけど、今となっちゃ後の祭りだね。

西は新造するよ。それだけは決まってる。
それ以上のことは決まってないが、東と話はしてるよ。

>>820
> 越後湯沢なんかあれだけ降りてるのに〜どう考えたってみんな乗り継ぎ客でしょう。

そうでしたね。
最初は考慮に入れて考え始めましたが、いつの間にか忘れていました。

だから、単純に計算した編成数より、北陸に多く上越は少なく、
合計では同じくらい(E2系を全て転属、東の増備無し、西は新造)になるのでしょうね。

>>822-823
ここから先は、一長一短有ってどれがベストといういうわけではなく、
平行線のような気がするな。

俺は、50Hz/60Hz改造をせずに、上越にも北陸にも8両・12両の選択ができて、
相互の運用変更のちょっとはできる、中途半端だけど一番バランス良い案だと思っているが。

>>816の案だと、いくらかの中間車で50Hz/60Hz改造が発生し、上越は8両か16両、北陸は12両しか選択ができず、
上越列車同士、北陸列車同士は同一だが、上越と北陸での相互の融通が効かず、
個人的な感想としては、中間車の改造をする割には融通が効き具合は大きく変わらないように感じる。

>>823
俺の案が一番中途半端かも知れないが(一方で一番バランスがいいとも思っているが)、
かといって>>816の上越と北陸で車両を分ける方法も中途半端には変わりないように思う。

結局、東日本が共通化を考えているというのを主張すると、
上越・北陸の車両を全て50Hz/60Hz対応にして編成長も10両くらいに揃えない限り、
どの案でも中途半端になってしまう。

極論である上越・北陸の車両を全て50Hz/60Hz対応にして編成長も10両くらいに揃えるには、
中間車を増備して10両に統一しないといけないかと思ったが、ふと別の案が浮かんだ。

東北でも、最終的にE5系＋E6系に統一するつもりだと言っても、E5系だけというのも残るんですよね。
だから、北陸上越の場合、J編成は元から10両として、N編成は10両×6本と6両×6本に組み替えればいい。
(N1,N21廃車の場合)(10両編成の10号車、6両編成の東京方に連結器を追加)

そうすると、10号車に連結器がある10両編成と、東京方に連結器がある6両編成(11〜16号車)に統一できる。
これは、東北で計画されている10両＋6両への統一後と同じ状態である。

訂正：
×これは、東北で計画されている10両＋6両への統一後と同じ状態である。
○これは、東北で計画されている10両＋7両への統一後と同様の状態である。

>>>826
まぁ，一長一短ではあるので大域的にベストな解はない．
しかし，東の思惑を考慮するとある程度絞れると思うが．

> 中途半端だけど一番バランス良い案だと思っているが
俺には中途半端で複雑な案に見える．どういう点でバランスが良いのか分からない．そもそも，この場合のバランスって何？

> 上越は8両か16両、北陸は12両しか選択ができず
編成を固定したほうが東にとってはいいんだよ．座席予約のシステムにしてもそのほうが楽．乗客も，駅のホームで停車位置がばらばらにならなくていいんだよ．

> 上越と北陸での相互の融通が効かず
相互の融通がなぜ必要？
今現在すでに上越と長野で分離してるでしょ？
50/60Hzの観点からしても，分離したほうがいいのでは？

>>>827
一見すると良い案に見えるが，
北陸新幹線はやはり12両ではないのかな？

8両に統一して一部16両で全区間運転したり
高崎で増解結するんじゃないの?

高崎で上越新幹線と北陸新幹線に分かれるんですね

>>822
補助電源の方だな。
VVVFは直流電源を使うから、特に周波数がどうこうでは無い。
E2系のJ51が誕生した時にはすでに50/60ヘルツ対応車が28本居る状況だったから、特に60ヘルツ対応車が必要な状況では無かったし。

>>829
> バランスって何？

バランスという表現が相応しいのか分からないが、
50Hz/60Hz改造もなく組み換えのみ、上越も北陸も複数の両数が選択でき、
北陸・上越間の運用変更のちょっとはできる。
どれかだけが特に秀でていて何かを犠牲にしているのではなく、
全ての項目でそれなりに考慮されている点で、バランスが良いと言ったのです。

>>829
> 乗客も，駅のホームで停車位置がばらばらにならなくていいんだよ．

そういう利点はあまり考えてなかったのは確かだが、
別に、時間によって12両だったり8両だったりみたいな運用を想定していたのではなく、
金沢-東京の速達･準速達は12両、長野-東京の各停は8両みたいな感じで。
遠近分離ダイヤで利用者の客層も分かれていれば問題になることは少ないと思うが。

山陽でも、のぞみは16両で、こだまは8両(に統一予定)であり、
山陽こだまも16両の方がホームの停車位置が統一されて乗客にも都合が良いとか言う人はいない。
(北陸で8両が12両になっても、山陽こだまを16両にするほど差は大きくないことは分かっていますが)

>>829
> 今現在すでに上越と長野で分離してるでしょ？

今現在を言えば、上越は200,E1,E4と様々なのを、E2系に統一する方向に変わろうとして所ですよ。
東日本がどこまでの統一を考えているのか不明だが、上越が長野と同じE2系に統一されることもあり、
上越と北陸で統一できるものなら統一したいのではないかと考えを巡らせてしまうわけです。

> 俺には中途半端で複雑な案に見える

まあ、相互に融通させるのが本位ではなく、
50Hz/60Hz改造せずに、いずれの線区でも輸送力の適正化ができるという観点での案を考えたが、
そうすると北陸と上越にそれぞれ8両と12両の計4種類できることに対し、
一部は非常時に相互に交換可能だと言い訳しているだけなのだろうな。

何かの拍子にキツイ表現になってしまったようなので訂正：
×E2系に統一する方向に変わろうとして所ですよ。
○E2系に統一する方向に変わろうとして所ですよね。

言葉の欠落もあったので再訂正：
○E2系に統一する方向に変わろうとしている所ですよね。

>>833->>837
あなたの主張と東が考えているであろうことには差があるような気がしてならない．

> 全ての項目でそれなりに考慮されている点で、バランスが良い
本当に「全て」なの？「全て」を挙げて，「バランスが良い」ことを示してよ．俺はそうは思わないからさ．

> 金沢-東京の速達･準速達は12両、長野-東京の各停は8両みたいな感じ
それをすることが，東にとって優先度が高くないことが分からないかな？
東北新幹線をE5系に統一するってことがどういうことか分かってる？