国土交通相に起用の馬淵澄夫さん　in路車板

国土交通相に民主党の馬淵澄夫さんが起用されました。鉄道路線への影響について語りましょう。

耐震偽装追及で頭角＝趣味はボディービル−国交相の馬淵さん（時事ドットコム）
http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_date1&k=2010091700812

国土交通相で初入閣を果たした馬淵澄夫さん（５０）は、２００５年に発覚したマンションの耐震偽装問題を国会で追及し、頭角を現した。

横浜国立大工学部を卒業し大手ゼネコンに就職。その後、高校時代の親友の父親で、実業家の北田陽栄さん（７９）に見いだされ、
３２歳で当時全国最年少の上場企業役員になるなど、異色の経歴を持つ。

「帝王学をたたき込んだ」という北田さんは「息子みたいなもんだから、べたぼめはしないよ」と言いつつ、
「勉強もできるが、鋭さを併せ持つ。努力するタイプ」と評価。「せっかく大臣になったんだから、国のためにもっと頑張らなあかん」とエールを送る。

趣味はボディービル。忙しい公務の合間を縫っては、毎週のようにトレーニングにいそしむ。
大学時代から通うジムの会長宮畑豊さん（６９）は「昔から人が良く、友達の多い人。自然体の中に、頭が切れる人という感じがする」。
大臣就任を喜びながらも、「さらに忙しくなって、トレーニングどうするのかな」と気遣った。

国交相 馬淵澄夫氏が内定（NHKニュース）
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20100917/k10014051781000.html
国土交通大臣に民主党の馬淵澄夫国土交通副大臣が起用されることになりました。馬淵氏は衆議院奈良１区選出の当選３回で、５０歳。
会社役員などを経て、平成１５年の衆議院選挙で初当選しました。
平成１７年に発覚したマンションなどの耐震偽装問題では、国会での証人喚問などで関係者を厳しく追及し、
真相の解明に努め、民主党の論客として頭角を現しました。
去年９月の政権交代後は、国土交通副大臣を務め、高速道路の無料化に向けて、
地方の一部の路線の通行料金を無料とする社会実験の実施など、政権公約の実現に力を尽くしました。
馬淵氏は、今回の代表選挙で菅総理大臣の支持を打ち出していました。

馬淵国土交通副大臣は、記者団に対し、「菅総理大臣から『適材適所の配置を行ったので、当選回数は少ないが、思う存分に仕事に取り組んでほしい』と言われた。
国土交通省の行政全体を私の視点から見直したうえで、前原大臣が先べんをつけた改革の方向性をさらに推し進めていきたい」と述べました。

閣僚一口コメント（共同通信、47NEWS）
http://www.47news.jp/CN/201009/CN2010091701000621.html
１７日発足した菅改造内閣の閣僚は、首相官邸などで、改革への決意や抱負を語った。

馬淵澄夫国土交通相　前原誠司前国交相からの継続性を含め、改革の志を忘れず一歩一歩進めたい。
高速道路の無料化は、社会実験の影響を考慮しながら従前の方針通り進めたい。
首相からは「若いが存分にやってくれ」という指示があった。

鉄ヲタなのに鉄道冷遇策を行った前方後円墳さんよりはましであってほしい

>>4
何をおっしゃる羊さん。
高速道路無料化の急先鋒ですよ。
その結果公共交通機関が衰退しても
石炭産業と同じで淘汰やむなしというお立場。(ソースはオズラの番組)

>>5
ソースが2ch関連でしか辿れないのが惜しいなぁ…

かといって馬淵が無料化慎重派とは口が裂けても言えないわけで…
前原は元来慎重派。

まあ、無料化についてはこの辺が参考になるのかね。

＞去年９月の政権交代後は、国土交通副大臣を務め、高速道路の無料化に向けて、
＞地方の一部の路線の通行料金を無料とする社会実験の実施など、政権公約の実現に力を尽くしました。

＞高速道路の無料化は、社会実験の影響を考慮しながら従前の方針通り進めたい。

鉄道存続に協力しない悪質な地域に経済制裁を！4案
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1226756979/l50

wikipediaに、鉄道の運賃を男女別にして男性の運賃を値上げし、その利益で高速無料化を実現させる（ジェンダーサーチャージ）とか
意味不明なことが書いてある。

馬淵がのし上がってきた遠因に中国の対日強硬姿勢もあるのかもしれない。
こんな情勢だから、割と中国にモノを言える前原氏を外相に据えたい。
でも国交相どうしましょう。
そんな感じで決まっちゃったのかもね…

ヘタレの前なんとかさんが強く言える訳無いのにな

それを言ったら民主には強く言える人材なんて居ないに等しいｗ

首相会見見ても、わざわざ高速無料化を評価する発言あり、さらに
有限実行内閣とか強調してるし、自体が急激に悪化した。

今まで有言実行とは真逆だったという自覚が本人にもあるから
あえて「有言実行」という言葉を織り込んだのだろう。

>>11
日本の立場で中国に物言いをするというより
前原は、ネオコンの代弁者としての起用だろう

しかし、馬淵とはな
前のポストを考えれば、無いことも無いが
鉄道板にとっては、最悪の人選

各鉄道会社社長さんは顔面蒼白だな
これで新幹線札幌延伸の可能性はほぼなくなったね
バス会社もフェリー会社もタイヘンダー

>>10
正直、高速無料化よりもそっちの方が不気味

いや、整備新幹線なんかなくていいから。

>>19
高速道路1000円/無料化に対して、本州三社の減収幅が少なくて、
三島会社の減収幅が大きかった意味が分かりますか？

自分の都合のいいように議論をするキチガイと議論する気ないから。

あら不思議
八戸に新幹線がのびようが
長野に新幹線が出来ようが


ちっとも地元は発展しないｗ

なんだ、ただの思考停止か。

それどころか、田舎に分不相応な新幹線を作ると、在来線の維持＝地域の足に
深刻な危機が訪れるからな。
すでに航空機が圧倒的なシェアを持ってる北海道に新幹線なんて、
馬鹿も休み休み言え。

あと、


「九州新幹線」は、九州の減収ダウンに何の効果もなかったの？ｗ

減収がダウンするなら増収ですね。

>>25
あんたはジェンダーサーチャージの怪情報どうよ？

あんまし信用していない。
妙な動きがありゃ某委員会が暴いてくれるだろう。

>>22
新幹線（や高速道路）は地域を「発展させる」ツールじゃないの。「衰退を止める」ツールなの。

新幹線で一番著名なのは、小諸と佐久平の例。
佐久平周辺が東京に近い新幹線駅前として急速に開発が進んだのに対し、高速交通網から取り残された小諸は完全に衰退。
最近で言えば新幹線が来なかった阿久根もそう。（おかげであんなことに）
高速交通の有る無しはそれくらいの力がある。

もっと長期なら、たとえば新幹線のある三島と新幹線のない沼津を見ればいい。


新幹線も高速道路もない地域に行ったことある？
無くてもいいから、そういう地域の市町村をどれでもいいから選んでwikipediaで引いて、
人口の項目を見てみな。きっと心が痛むよ。痛まないなら人間じゃない。

公共交通撲滅派だから
鉄道・バス・船舶・航空、全ての公共交通の敵ではないか？

「新幹線が来なかった」んじゃなくて、在来線切り捨てで「特急が来なくなった」ためでは？

船舶・航空については民主大好き特亜への足だから一概にそうとも言えない。

>>30
これは難しい問題だな…
新幹線並行区間で特急が生き残っているのは
東京近郊と福北間くらいではないかな。

京都−姫路あたりは結構在来線の特急走ってる

>>33
そいつらは支線直通だからまた別勘定でわ。
ソニックについては小倉で結構乗客が入れ替わるので、
福北間独自の需要がかなりあるということであえて書きました。

ZEROで馬淵に言及
当選回数の関係で一番難航したですと。

やっぱり初めは前原留任のつもりだったのでは…
返す返すも中国が憎いっっっ！！！

>>34
なるほど、区間内の利用はほとんど無さそうね。新快速が走っているのもあるし。。

名古屋―姫路間と長岡―新潟間もな。
もっとも、並行していても目的地や役目は別物だが。

>>27
外国人参政権よりも直接迷惑な話だからな。
勝○なんか吠えそうだ。

>>38
そして○嶋と○宅の壮絶なバトルが…

>>39
あの２人は両方ともあれだ。

てか、この人はCO2削減という観点はないわけ？
地球温暖化防止や低炭素社会についてどう考えているのか、直接聞きたい。

馬淵氏はどんな悪いことをしたのか
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100207/plc1002071802005-n1.htm

某委員会とは、あの番組の事か
あんな三文芝居をいつまでも続けずに
もっと、深く掘り下げた調査報道をやって欲しいわ　＞読売テレビ
良い話題があっても馬鹿騒ぎの結果、一過性のものとして消費されてるだけだし

>>36
いつ走っているのか分からないというのもあるからね
本数が少ないから

とはいえ、キー局では話題にすらしない。
素材を表に出すだけ、ｙｔｖはまだマシと言えるのかもしれない。

>>44
世間に問題提起は出来てると思う

とりあえず、税金で趣味を楽しまれる事は無くなったか
SLに新幹線にいったいいくら使って、いくらもらったんだか

磯珍も税金で趣味を楽しんでいるではないか。

しかし、幹事長の人選からこんな形で飛び火してくるとは・・・

>>24
「在来線がJRでなくなることが分かっていても新幹線が欲しい」というのが地方の意思。
地方圏内の移動は自家用車とバス（と路面電車）だけで事足りる。ほとんどの人間にはローカル列車には縁が無い。

新幹線が無ければローカル列車が維持できるというが、それは逆に言えば
ローカル列車単体では採算が合わない、またその程度の乗客しか乗っていないということだ。
特急列車利用客がローカル列車の維持費を余計に払っているということでもある。

実際にローカル列車に乗っているのは、通学の高校生や通院の高齢者ばかり。
高校生たちは廃止になるのは困ると必死に反対運動を展開するが、いざ廃止となれば代行バスに乗り換えるのはごく少数。
自家用車で送り迎えしてもらったりバイクに乗り換えたりする。そんなもんだ。

まさに「菅、自重」

>>24（つづき）
そもそも、地方部におけるJRの駅とは、ほとんどの人間にとっては街の外に出かけるための施設でしかない。
JR駅が明確に中心繁華街として開発されたのは首都圏と大阪・神戸圏程度。
その他は札仙広福（札幌駅＝大通、仙台駅西口≧一番町、紙屋町・八丁堀＞＞広島駅、天神＞博多）レベルどころか
京都圏（河原町＞京都駅）や名古屋圏（栄＞名駅）ですら（JR各社の開発努力で差が縮まっているとはいえ）JR駅が中心とは言い難い。
それ以下の都市圏では何をかいわんやで、JR駅はもはや市街地の外れということも多い。

もし地方の在来線が多くの人に利用され、駅そのものが吸引力のある施設だったなら、
地方の駅前商店街がシャッター通りになることはなかった。

＞「九州新幹線」は、九州の減収ダウンに何の効果もなかったの？ｗ
新幹線を持つJR九州の運輸収入は20億円減で1144億円（減少率1.8％）。
新幹線を持たないJR四国の運輸収入は14億円減で228億円（減少率5.8％）。

ところで、新幹線を建設するほどの需要もない区間はどないしはります？

補足ですが、>>51に出した減少額はJR各社が「高速料金割引の影響」として提示した額です。減少の総額ではもっと大きくなります。
http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/k-seisaku/seisakunews/sn154.htm

「馬鹿」か「モーター屋」を馬淵の蔑称候補に挙げておこうっと。
後者は「マブチモーター」と「モーターリジェーション原理主義者」をかけてみたもの

馬淵がマブチモーターの経営者の親族と同じ運命を辿りませんように…

>>52
�@智頭急行や北越急行のように高規格な短絡在来線を建設する。
�A新幹線を費用縮減（例：単線、車体限界狭小化）のうえ建設する。
�B放置する。

高速道路が無料化されたら特急程度の速度では無理です。三大都市圏と札仙広福近郊以外は生き残れません。
特急の売上が減ればローカル列車の維持費も捻出できません。

そしてみんなでさようなら〜

やっべえIDが小沢のお膝元の放送局と一緒だ

馬淵は菅支持だったんだよね。
高速無料化の早期実現を考えたら小沢についたほうが良かったんじゃないの。

高速無料化は中長期的な話として、短期的な鉄道ネタといえばこれだ。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構の特例業務勘定に関する要望
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2010/100720-3.pdf

まあ、空港勘定ともどもお亡くなりになるんだろうな。南無。

「交通基本法」っていうのは交通弱者の移動の担保になりうるのかね。
それさえ保証されるなら別に鐡道での移動にはこだわらないけどね。

>>48
同じ副大臣なら辻元大臣の方がずっと良かったなぁ。もう色々な意味で無理だが…

>>54
「馬鹿淵モーター」とかで良いんじゃね？

>>56
新潟・静岡・浜松・岡山・北九州　は？
とりあえず、政令指定都市なんですけど。

>>57
岩手放送乙。

>>59
＞交通基本法
理想だけ書き綴って実務は地方に丸投げする法律でしょ。財源の裏付けも無し。

今まで以上に道路整備が進むだけだと思う（笑）
公共交通への手当ては赤字のバスに補助金を垂れ流す程度でしょう。

馬淵なら鉄道関連に手を打たず放置プレイ確定だな

まあ今後このスレが馬淵への批判非難罵詈雑言で埋まる事は容易に予想できるな。

道路構造令第10条
　原則　→　自動車及び自転車の交通量が多い第３種又は第４種の道路には、自転車道を道路の各側に設けるものとする。
但し書き→　ただし、地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合においては、この限りでない。

原則的には自転車道は標準装備されててしかるべきところ、但し書きばかりが拡大解釈されて整備は殆ど進まず。
アリバイ的に「自転車分離走行空間モデル事業」なんてのを細々とやってるぐらいだからねぇ……

「交通基本法ができたから交通弱者の移動が担保される」なんて、まぁ……絵に描いたモチ以下の存在だよな………

対中でどうこうなら前なんとかさんより黄門様あてがえば良かったじゃん
英語が話せないから無理だすか？

高速無料推進論者ではあるが、副大臣就任以降はトーンダウンしてるし、
無茶なことはしないと信じたいけどな。

それこそ、小沢が代表になってたほうが無茶苦茶やる気がする。

岡田：「幹事長代理は枝野（幸男）さんに。私の後任は、前原さんにお願いしたい」
　　　　　↓
前原：「国土交通省は政権交代の象徴だ。後任は馬淵氏（国交相）か辻元（清美前国交副大臣）氏にしてほしい。そうでなければ、留任したい」
　　　　　↓
馬国交相誕生＼(＾o＾)／

http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20100918-OYT1T00144.htm

交通基本法案
（交通体系の総合的整備）

第四条　交通体系の整備は、国土の利用、整備及び保全に関する国の方針に即し、交通に係る需要の動向、交通施設に関する費用効果分析及び収支の見通しその他交通に係る社会的経済的条件を考慮して、
徒歩、自転車、自動車、鉄道、船舶、航空機等による交通が、それぞれの特性に応じて適切な役割を分担し、かつ、有機的かつ効率的に連携することを旨として、総合的に行われなければならない。


＞交通体系の整備は、（略）交通に係る需要の動向、交通施設に関する費用効果分析及び収支の見通しその他交通に係る社会的経済的条件を考慮して、

翻訳
輸送密度が低く路線バスに比べ相対的にコスト高のローカル線やは廃止してバス転換を進める

旧国鉄時代、バス転換した方が効率が良いとされた輸送密度4000人未満を廃止というのは無理でも
輸送密度2000人未満（2000人が地方私鉄の収支の赤字転落の目安）は補助が打ち切られてバス転換が推進だろうな

辻元氏は引き続き副大臣を務めるのかな。
一応あの人が交通基本法の旗を振っていることになっている。

>>61
北九州は「福」の中の生き残り組で良いと思うが、他の「とりあえず政令指定都市」の皆さんは…。

新潟はスプロ―ル車社会の代表例なので駄目だね。現状でも鉄道は3方向しかないのに毎時各3本でしかない。
浜松も広い平野にスプロール。遠鉄は頑張っているが、国t…ゲフンゲフンJRは2方向に毎時3〜4本程度。
岡山もスプロール。山陽本線は日中サンライナー純減の刑だしそれ以外も毎時2本を最低限維持しているというレベルで先行きは暗い。
静岡は地形の制約上市街地が狭く軌道系交通に好適な都市構造だが、静清バイパス4車線化＆立体化でどうなることか。

そもそも、例示のあったこの4都市（新潟・静岡・浜松・岡山）はいずれもオムニバスタウンの指定を受けた都市。
バスが公共交通の主流を占めている都市。逆に言えば鉄道が無くても生き残れる都市。南無。

>>65
地方部で最近改良されてる道路にはたいてい自歩道が付いてるじゃん。
つい最近までは道路構造令の運用が厳しかったからどんな山奥でも自歩道が付いていたが、、
数年前にマスコミから猛烈なバッシングを受けて運用を柔軟にした（自歩道を付けなくても良いようにした）。それが社会の意思なんだよ。

大都市圏で自歩道・自転車道の整備が進まないのは都市計画と用地の制約なので、過密と都市計画の先見性のなさを恨んだらいい。

あ、もしかして東京都区内の話？　もっと別のところに住んだ方がいいと思うよ。

>>67
＞大臣就任以降はトーンダウン
「無料化したら渋滞する場所は無料化しない」と言っただけじゃん。あくまで道路一極主義。
上の発言の対偶を取るとどうなる？

>>68
本人から辻元案が出ていたのか、惜しい…

>>70
辻元は社民党連立離脱の時に涙を流して悔しがってたじゃん。覚えてない？
http://www.youtube.com/watch?v=pE1bBoFTLaw

京都が外務に移ったのは尖閣の影響？

>>69
この法案を立案した先生方は「地方に分権して一括交付金」などともおっしゃっているので、
国がローカル線の廃止を押しつけることはないと思うよ。

まあ、三島会社の経営安定基金の取り崩しや「貸付金利の適正化」は既定路線かもだが。

>>74
日米関係・基地問題のほうが主要因だと思う。尖閣はついで。
（それにしても時期が悪すぎる…）

>>71
岡山は他の地域に移動するにはともかく、市内の移動に鉄道がほとんど使えないからな
大元や法界院なんかは便数が少なすぎて（昼間１便/h）、中心部まで行くには多くの場合自転車のほうが早くて便利だし
岡電清輝橋線も清輝橋止まりではねぇ

>>71
> 新潟はスプロ―ル車社会の代表例なので駄目だね。現状でも鉄道は3方向しかないのに毎時各3本でしかない。

駄目ではない。
この前のダイヤ改正でも電車を増発している。
3方向でも現在時間3本を4本・5本・・・と増発していくことは可能。
さらに、越後線では現在内野までになっている20分毎運転を巻まで延伸することを新潟市で検討中。
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/ntsp/data/51_point.pdf　　のP53,60,61
信越線方向・白新線方向でも、20分毎運転を新津・豊栄から加茂方面・新発田方面へ延伸することにより、さらに利用者増加が見込める。

> 浜松も広い平野にスプロール。遠鉄は頑張っているが、国t…ゲフンゲフンJRは2方向に毎時3〜4本程度。

遠鉄はご存知12分毎運転ダイヤが大好評。
JR東海道線は時間3本運転だが、時隔に大きなブレはない。

> 岡山もスプロール。山陽本線は日中サンライナー純減の刑だしそれ以外も毎時2本を最低限維持しているというレベルで先行きは暗い。

山陽本線、上り相生方は時間2本、下り倉敷方は伯備線直通含め時間6本もある。
赤穂線時間2本、津山線は快速含め時間1〜2本、吉備線時間2本。
山陽下り以外は少し利用しにくいダイヤだが、各線時間3本へ増発すれば利便性向上し利用客増加が期待できる。

> 静岡は地形の制約上市街地が狭く軌道系交通に好適な都市構造だが、静清バイパス4車線化＆立体化でどうなることか。

JR東海道線するがシャトルは10分毎運転で便利。静鉄は6分毎運転で東京の地下鉄並みの時隔。
これは大きな武器。

> バスが公共交通の主流を占めている都市。逆に言えば鉄道が無くても生き残れる都市。南無。

CO2削減の見地からしてバス依存は良くない。鉄道へ誘導する方が良い。
バスは鉄道線並行路線は全て廃止し、鉄道路線と接続・交差するような路線のみへ再編成すべき。

>>74
1.幹事長のなり手がいない…困った
2.こうなれば"岡ちゃん"に頼むしかない・・・ねえお願い
3."岡ちゃん"渋々引受けたが…外相は誰にするんだ?と"岡ちゃん"
4.菅・仙石???
5."岡ちゃん"・・アイツしかいないな、ダメなら幹事長は受けない
6.菅・仙石・・・あいわかった!!
7.京都大学・・来た来た、やっと来た　徹底的にレツド国をマークするぞ
　ホンデ早速、ガス田問題での昨日発言
　一方北澤部隊は監視強化を続行です
今後、外交・安全保障オンチ菅・仙石VS前原・北澤のバトルが始まる予感

>>69
交通基本法も、CO2削減・低酸素社会実現をめざして、「鉄道優位」「鉄道誘導」をもっと強く色付ける内容にしないといけない。

「輸送密度2000人未満の路線でも廃止するな」とは言わないけど、
「鉄道へ誘導するしくみ」を作る（例：環境税（炭素税）の新設）とか、そういう鉄道へ人やモノをシフトさせていくようにする必要がある。

70 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/18(土) 10:16:43 ID:hF47bgfaO
辻元氏は引き続き副大臣を務めるのかな。
一応あの人が交通基本法の旗を振っていることになっている。
　　　　　　　　　↑
こいつ底抜けのアホだな。　偉そうにコテで書き込んでおいて
辻元が辞めたのも知らないとはｗｗｗ

税収を確保したい故、３島JRに対する固定資産税減免措置撤廃に向けて動くのは避けられそうにないな。
更に鉄道・バス・航空の交通機関全てに於いて、輸送人員が極端に少ない路線の廃止を進めるよう是正勧告を出すとか。

そして過疎地の住民に、集団移転の特別補助金を出して人口分布を集約させるなんてありそう。

>>81
三島から固定資産税満額取ってもプラス50億程度だぞ

有馬とか言う糞コテの奴　選挙権の無いチョン子か糞餓鬼だろ

辻元の今までの経緯を知らないとはｗ　アホもほどほどにしとけｗ

>>81
固定資産税なんかよりも、「独立行政法人（鉄道運輸機構）との取引の適正化」とかやられると大変なことになる。

http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/22/pdf/00_jrhokkaido.pdf
JR北海道の場合、経営安定基金6787億円のうち3650億円を鉄道運輸機構に貸し付け、160億円の利息を得ている。（PDFの1、6ページを参照）
平均利率は4.39％で、市場金利より著しく高い。これはJR北海道の経営を安定させるための補助金の意味合いがある。
しかし、これが不適正な取引と判断され、利率を例えば2010年9月現在の長期プライムレート1.45％とすると、
（民間金融機関が資金を1年以上貸し付ける際の最優遇金利、データ出典：http://www.boj.or.jp/type/stat/dlong/fin_stat/rate/prime.htm）
鉄道運輸機構からの利息は53億円となる。つまり107億円の減収。

JR北海道の当期純利益は10億円だから、大赤字に転落する。


ちなみに、固定資産税の標準税率1.4％を満額取った場合の税額が40億円前後なので、
減免廃止による減収は30億円程度と見られる。「取引適正化」ほどのインパクトはないと思う。
まあ、これだけでも大赤字になるが。

>>84
そんなことになったら全額自主運用するだけ
JR北海道の自主運用分の利回りはそこまで成績悪くないし
キャッシュで、7000億近い資金のある国内最大級のファンドの成立だな
ファンドとして考えると、JR北海道自主運用分利回りは3%強で良いとは言えないので
まだまだ改善の余地がある

>>84
「３島会社が赤字になるのは分かりきっていた。これは国鉄の分割民営化の結果だ。従って国鉄へ戻す」
とか、馬渕さん言い始めるのか？

>>72
自歩道≠自転車道だろ。道路構造令第10条でいう自転車道には自歩道は含まれんぞ。
んでもって、自歩道の多くはろくすっぽ歩行者と自転車が共存できない幅員しかない。

＞大都市圏で自歩道・自転車道の整備が進まないのは都市計画と用地の制約

片道３車線も４車線もあったり、駐車帯や中央分離帯がある道路でも自転車道が
ほとんど見られないのは何なんだ。用地がないからじゃない（無論本当にない道路もあるが）。
「歩行者・自転車利用者の命」より「自動車にとっての利便性」が優先されているだけの話。

あと都市計画？都計道って幅員はともかく車道と自転車道、歩道の配分まで規定してたか？

テスト

>>26
去年だったか、女性専用車両スレに、馬淵澄夫は「鉄道、バス、船の男性利用者にジェンダーサーチャージを課して高速無料化の財源にする、
日本国内の鉄道の全列車に女性専用車両を作る、高速道路に女性専用車線を作る」と発言したという書き込みがあったが、まったくソースが無かった。
それ書き込んだ馬鹿がWikipedia荒らしたんじゃないかな？

>>85
6800億円全てを高リスク商品で運用ですか？
去年のような不景気時には1000億レベルの特損を出して駒○大や慶○大のように馬鹿にされたいんですか？
そもそも「JR北海道自主運用分利回りは3%強」のソースはどれ？

>>86
「前時代の遺物を無理矢理生かす必要はない。再就職は支援する」くらいのことは言いそう。
「国鉄へ戻す」は100％ありえない。

>>87
＞自歩道の多くはろくすっぽ歩行者と自転車が共存できない幅員しかない。
君の言うように、大都市圏では自歩道ですらろくに整備できないんだから
自転車のためにしか使えない自転車道なんかが整備できるわけが無い。
君が引用した道路構造令の第10条の2には、「歩行者の交通量が多い道路は4m以上、その他の道路は3m以上」とあるわけだが、
この基準に達している道路はいったいどれだけあるだろうか。

＞片道３車線も４車線もあったり
車線数が多くても交通量に余裕がある道路なら自転車道を作ってもいいだろうね。
（最近はそのくらいの幅員がある道路なら自転車道が整備される場合も増えているだろう）
でも、車線数を減らしたら渋滞を引き起こしたり、歩道や植栽を縮小して歩きにくくなるような道路に
自転車道を作ることに対して世論の協力は得られるの？

＞駐車帯や中央分離帯
駐車帯はないと渋滞するから。駐車帯は交差点付近で右折車線に振り替えることもある。
中央分離帯は車同士だと相対速度（50km/h同士なら相対100km/h）が大きくて危険だから。車と自転車ならせいぜい40km/h（50km/hと10km/h）。
巻きこみに関しては自転車だけでなく原付や自動二輪でも起こることなので自転車道整備でどうなることでもない。
自動車の道路交通法違反（左折時の幅寄せ）と不注意（前方視認、巻き込み確認）が原因。

＞都計道って幅員はともかく車道と自転車道、歩道の配分まで規定してたか？
幅員と車線数の規定がある。
幅員22m4車線の道路で自転車道を作れというほうが無理。
幅員22mを2車線で運用できるような余裕をかました自治体ならいくらでも作ったらいいと思うが。

路車板の”路車”って自動車道路・自動車自転車じゃないんだから。。。
該当板でやりなよ。

馬淵VS鉄道話にもどしましょうよ

>>91の結論
「自転車・歩行者の安全性より車が渋滞を起こさないことの方が大切です」

＞（最近はそのくらいの幅員がある道路なら自転車道が整備される場合も増えているだろう）
「「最近は」自転車道が整備される場合「も」「増えている」」。結局、「地形の状況その他の特別の理由によりやむを得な」くないのに
自転車道が整備されていない運用がなされているからこそ、「最近は」「も」「増えている」にしかならないんでしょ。

A.＞中央分離帯は車同士だと相対速度（50km/h同士なら相対100km/h）が大きくて危険だから。車と自転車ならせいぜい40km/h（50km/hと10km/h）。
B.＞巻きこみに関しては自転車だけでなく原付や自動二輪でも起こることなので自転車道整備でどうなることでもない。

Aでは相対速度を持ち出すのに、Bではそれを除外するのは何故？原付や自動二輪は車道の端を自動車とさほど変わらない速度で走れる。
自転車が同じ場所を走るのに比べ、無理な追い越しをされる危険性は格段に少ない。
危険なのは左折時の巻き込みだけではない。
それに反対車線の自動車とはとほど進路を曲げないとぶつかることはないが、
同じ車線側の自動車と自転車は、自動車がまっすぐ進んできたら即危険なレベル。

＞幅員と車線数の規定がある。
おお、それは知らなかった。ありがとう。でも、結局計画を作る際に自動車の
交通量しか考慮しない計画自体に問題があるのでは？
結局「自転車・歩行者の安全性　＜　渋滞を起こさない」という考えがあるから、
そんな計画ができあがる。自転車道と歩道を分離できないのなら計画幅員を拡げる、
幅員が確保できないなら車線数を減らす、という選択肢がありうるではないか。

あと「世論世論」というけど、自動車を使う人が多い中で彼らの「世論」におもねった結果、
自動車優先／公共交通・自転車・歩行者軽視の交通施策ができあがり、その結果自動車を
使う人間が更に増え、それがさらなる自動車優先の交通施策を招く、という悪循環が
起きているだけでは？

ここは鉄板
道路理論は別板でどうぞ

そのうち道路交通法とかをマイカー有利に変えそうだな。
歩行者や自転車が信号守ってて車に跳ねられても歩行者や自転車の不注意として車に損傷があれば過失責任を負わせるとか、バスや路面電車の発車を邪魔するような走り方を禁止しないとか。
あと、踏切一旦停止義務の廃止、横断歩道でも右左折の自動車優先。

>>94
そう。
「CO2削減の為、自家用車を使用するのを極力避けて頂き、CO2排出量が少ない鉄道、特に電車を利用していただきたい」
くらいの事を堂々と言えば良いのにね。

>>96
道路交通法ももっと鉄道有利に変えるべき。
踏み切りでは完全停止（当たり前だけど）。
路面電車の軌道内走行全面禁止。

こいつの車まんせーの考え方はうんざり
本当に奈良出身なのかと思う

中学までは奈良市内やが、高校から東京都内で生活しておる

>>86
黒字経営できない鉄道会社は潰すという事かと。

>>94
＞「自転車・歩行者の安全性より車が渋滞を起こさないことの方が大切です」
極論的だが、経済学的に分析すればその通りになる道路のほうが圧倒的に多い。
（車線が減少することにより発生する渋滞による損失＞自転車・歩行者の安全性が向上し事故が減少することによる便益）

＞同じ車線側の自動車と自転車は、自動車がまっすぐ進んできたら即危険なレベル。
よく分からない。狭小な車線内で無理に追い越しをかけられるということ？それは政策上のミスというよりは、都市計画が未整備であること全体の問題だと思うが。

＞計画幅員を拡げる、幅員が確保できないなら車線数を減らす
そんな簡単に言うなよ…都市計画の手続きは財産権に直結するから大変なんだよ。
幅員を広げる、道路を整備するにしても、例えば小田急が複々線化にあれだけ苦労していることを考えれば市街地内での用地買収がどれだけ難しいかわかるだろう？
車線数減少も非現実的。4車線の道路を2車線に減少させると、走れる交通量は半分ではなく4分の1になる。鉄道だったら複線を単線にするようなもの。どう考えても市民生活が麻痺する。

自転車道の条文って、結局は空文なのよ。自転車を無視しすぎた反省からとりあえず条文には載せたけど、実運用上は条文ほど簡単には整備できるわけがない。
実効性を持たせるためには各地で行われている社会実験の取り組みを地道に進めるのが大事。「世論の醸成」もその流れで生まれるだろう。

>>96
道路交通法の所管は国家公安委員会（警察庁）。
これに限らず道路交通規制全般に対して国土交通省はまったく手出しできない。

>>97
実はいちばん環境に優しい交通手段は、鉄道ではなく自転車・徒歩なのだよw

>>98
踏切での一時停止は現行法令では当然だけど、そうすると鉄道にとってどんなメリットがあるの？
むしろ踏切信号を積極的に設置して、一時停止しなくても走れるようにしてほしいんだが。

軌道内走行禁止の義務化は、腰越の併用区間みたいな場所は事実上自動車通行止めになるので止めてほしい。
現状通り各県公安委員会の所管で構わないと思う。

馬淵は高速無料化で「公共交通が破綻することがあったとしても
それは時代の流れ」と言ってるだけで、地方公共交通を
積極的に廃止していこうという事ではないんじゃないか？

ていうかそうであると信じたい。

自転車道は板違いだから続きはこっちでやってくれ

交通政策
http://kamome.2ch.net/trafficpolicy/
自転車走行帯の確保するためには、どうしたらいい？
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210677490/l50
自転車問題について考える
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1181146280/l50
パーク＆ライドと自転車積載を考える
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1176549818/l50
自転車を持ち込める公共交通を増やしたい
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1150899567/l50

>>103
> >>96
> 道路交通法の所管は国家公安委員会（警察庁）。
> これに限らず道路交通規制全般に対して国土交通省はまったく手出しできない。

だったら警察庁は、CO2削減のため鉄道優先／誘導する必要性をきちんと理解して、鉄道優先とするルールに改正すべきだ。


> >>97
> 実はいちばん環境に優しい交通手段は、鉄道ではなく自転車・徒歩なのだよw

何km何十kmも歩いたり、何十kmも自転車で走ったりするのは、一般的ではないよね。


> >>98
> 踏切での一時停止は現行法令では当然だけど、そうすると鉄道にとってどんなメリットがあるの？
> むしろ踏切信号を積極的に設置して、一時停止しなくても走れるようにしてほしいんだが。

踏切信号設置済みなら停止不要だが、そうでなければ一時停止必要（極めて当たり前だが）
踏切信号設置には当然費用がかかるので、順次設置するんだろう、としか言えない。


> 軌道内走行禁止の義務化は、腰越の併用区間みたいな場所は事実上自動車通行止めになるので止めてほしい。
> 現状通り各県公安委員会の所管で構わないと思う。

いや、これは地元民には迷惑がかかるが、やはり車両通行止めだな。
江ノ電はほぼ終日12分毎運転していて運転頻度が高いし。
運転頻度がもっと低い路線（例えば30分毎とか）なら、軌道内通行許可を検討しても良いが。

何で馬淵って鉄道そんなに嫌いなの？
奈良だから、ＪＲか近鉄に何か嫌なことされたの？

鉄道嫌いではなく高速道路原理主義人なのです
ほとんどタリバン人なんですよ
しかも無料にして公共事業で造りますという
時代錯誤、環境無視、財政無視人なんです
それが国土交通省大臣になったのですから、ハイ

日本の鉄道＼(^o^)／

前原のやったことは割と良かったと思うんだけどね

無料化実験区間の大幅縮小（なんちゃって高速のみ）
道路予算の大幅縮小、自民時代から続いた無駄な事業見直し


正直もう少し続けて欲しかった。
馬淵になるとどうなるんだろ。マイナスは避けられないか。

国交相は激務みたいだから早く過労死でもしてくれないかな。
こいつには全く期待できないどころか絶望しか湧かない。まだ何もしてないんだけどなw

さっきも言ったが
馬淵氏は鉄道嫌いではなく高速道路原理主義人なのです
原理主義=v非修正主義ということなので
高速道路無料化一直線を貫きます
でもそうすると大臣寿命を縮めることになるのを
本人気付いているのかな?

こいつは嘘吐き　口だけ番長です　危険。
ブログには馬鹿の一つ覚えで良く「怒涛」という言葉を使います。
大げさパフォーマンス大好き筋肉マンです。
こんなアホに投票してる奈良市民の資質が疑われてます。

箇所つけ大臣が適任やろｗ

すぐに化けの皮が剥がれるかも
そんなに時間は掛からないと思うね
薄っぺらだもん

>>106
＞何km何十kmも歩いたり、何十kmも自転車で走ったりするのは、一般的ではないよね。
そう書いているから分かっていると思うけど、自転車による数キロメートル程度の移動なら現実的だよね。
もっと長距離の話なら、1台に運転手1人が乗っている自動車と、1両に乗客1人が乗っている列車では、
自動車のエネルギー効率のほうが高い、という意見に対してはどう説明する？

＞踏切の件
踏切通過時の一時停止義務は道路交通法第三十三条に明確に定められているし、
違反の取り締まりも交通量の多い道路では頻繁に行われているのだけど、これ以上何を厳しくすればいいの？
そして何らかの方法で厳しくするとして、鉄道にはどういうメリットがあるの？
単に「自動車どもは鉄道様に対して畏れ跪きなさい」っていうこと？

＞地元民には迷惑がかかるが、やはり車両通行止め
どうしてそうやって中央から規制を押しつけるようなことをするんだ？それこそ「無駄な規制」の弊害なんだが。
路面電車は地域に根差した交通機関なのだから、軌道内への進入を認めるか禁止にするかは地元民に決めさせればいい話だろ。
そもそも道路交通法第二十一条では原則として軌道内は通行禁止だと定められていて、軌道のほうが優越だ。

>>108
＞無料にして公共事業で造ります
馬淵は無料化すると言っているが、新規の高速道路は作らないとも言っている。
高速道路が敷かれないほどの過疎地の田舎者も嫌いなのだろう。

>>83
奴がいつまでも社民に粘着してるとはとても思えないんだけどね。
田原の受け売りで済まんが。

>>104
要するに経営破綻しようとなんだろうと国として一切面倒をみる必要はない、
というのが馬淵の持論なんだな。

Ｙ浜市のＮ田氏に似た臭いがるすｗｗｗ

原理主義者の典型

>>119
市営バスを滅茶苦茶にして逃亡したあいつか…
委員会で話してるのを聞く分には割と面白んだけどね。
評論家向きだったんだな。

またえらいのが大臣になっちまったな・・・

さっきニュース見て思い出した
ポッポが温室効果ガス25％削減って世界に対して言っちゃってたんだ

モーターは全くそこらへん考慮してないのかなあ

あと俺みたいな素人だと鉄道利用促進がエコの近道だと思ってるんだが合ってる？

>>123
高速道路が垂れ流すCO2増加分は他の産業で何とかしてくれる
程度にしか考えてなさそうだ。ポッポの頭では…

人材難のミンス党
野党時代は理想論だけ言っていれば大衆受けしたが
与党になるとそうはいかなくなる
この一年間を振り返れば誰でも分かるでしょ
だからマブチモーターもすぐに化けの皮が剥がれることでしょう

かぶる化けの皮すら無いやろ？ｗｗ

そこまで言っちゃー
でもそうか

>>124
やっぱりそうなんでしょうかねえ…
排出権取引振りかざして札束で発展途上国のほっぺたをひっぱたくつもりかな

それぞれが勝手なことを喋っているのがミンス党
支離滅裂だから誰の言うこともまともに聞かない方がよい
出来の悪い生徒会レペル
無責任野党から抜け出せない輩達なんですよ

>>129が一番的を射てる。人によっていうことが違いすぎる。
代表選が盛り上がったのもブレっぷりを逆手に取ったから。
あれじゃまるで与党と野党の戦いだ。

よくマニフェストがまとまったよな…

得意分野でも経験があった訳でもない場当たり大臣が
仕事したってろくな事にならない

前原の様に公私混同しそうにない点だけマシか？

>>121
芹が谷地区が移譲されて野庭地区が移譲されなかった理由が良くわかりません。

>>123
CO2排出量の削減なら、貨物を自動車から鉄道や船に転換させるのが手っ取り早いですよ。
旅客は自動車のエコカー導入推進とバスやLRTへの転換が精一杯で、「鉄道」に乗せ換えるのは厳しいかと。
あとは輸送量自体を減らすという話になってしまうけど、それはどうかなぁ。
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/kankyou/8/shiryou2-2.pdf

鉄道側としては、車がハイブリッドや電気自動車になる一方で鉄道はディーゼルのままってのはかなりの問題。

>>132
芹が谷地区は神奈中との競合路線多数
野庭地区は市営独占
このへんが鍵になったんじゃないかと。
笹釜も一部を除いて江ノ電と京急だけになったし。

港北NT地区が謎なんよな…東急への移譲は小規模に終わったし。

＞もっと長距離の話なら、1台に運転手1人が乗っている自動車と、1両に乗客1人が乗っている列車では、
＞自動車のエネルギー効率のほうが高い、という意見に対してはどう説明する？

何これ。今の日本で少しでも計画のある未成線で、「1両に乗客1人」になりそうな路線があるのかっての。
「公共交通機関は、自家用乗用車に比べて排出原単位は少ない」中で、そんな極端な例を出されてもね。

>>132
> >>123
> 旅客は自動車のエコカー導入推進とバスやLRTへの転換が精一杯で、「鉄道」に乗せ換えるのは厳しいかと。

私は、それ（鉄道への旅客誘導）をさせようとしている。
で、具体的に今、>>77に関連して岡山都市圏の鉄道の現状を調べている所。
岡山にはほとんど行ったことがなく、土地勘がないので、苦労している。
基本方針としては、DID圏内の全区間と、10％通勤圏の大部分では、少なくとも20分毎運転にさせて、乗りやすいダイヤにすることと、
津山線吉備線を電化させること　を考えている。


> 鉄道側としては、車がハイブリッドや電気自動車になる一方で鉄道はディーゼルのままってのはかなりの問題。

これは賛成。
なので、電化した方が良い線区を調べている所。
電化する基準は、今までの電化経験値も考慮して、列車本数が上下計約60本以上の線区とすれば良いかなと考えている。

>>133
「辺境部」の「競合路線」が切られたということかな。
移譲当時は「芹が谷から何故撤退？路線網的にはむしろ神奈中が六ツ川から撤退するほうがすっきりする。
よほどの田舎でもあるまいに、芹が谷で採算が取れないなら市営バスの存続自体が無理じゃないか」と思ったもんだ。

港北NTはグリーンラインとの競合だろう。初期には数路線を移譲したが、
そのうちグリーンラインの開業が近付いてきたから採算面で難が出てきて東急側からお断りされたのだろう。
とはいえ港北NTを開発した責任から関連路線を一斉廃止と言う訳にもいかないので市営で抱え込むことになった、という感じかと。

>>136
辺境部…上大岡駅〜上大岡駅でも武相国境を二度もまたいでるな確かにｗ

馬淵が岩泉線の復旧についてコメントするなら、｢道路を何とかしますから廃止しましょう｣なんて言いそう。

このスレ的に考えてほしいのは、鉄道開業によって不便を被る人が意外と多いということ。
横浜市の地下鉄グリーンラインの開業時には、周辺を多くのバス路線が廃止あるいは大幅な減便に追い込まれた。

鉄軌道は万能ではない。
徒歩圏を外れた駅と駅の中間域、あるいは鉄軌道では行きたい方向に行けない場合ではバスを利用せざるを得ない。
そんな状況下でバスを使いたい人が、バス路線の大幅縮小に苦しんでいる。
鉄道が出来たのでバスが減った。バスが減ったのでバスに乗らなくなり、自家用車に移行する。こんなシナリオが現実味を帯びている。

ちなみにバスを減便させた当のグリーンライン自身も特に日中の利用客が伸び悩み、
大都市圏の地下鉄ながら土休日の日中で最大15分まで間引きせざるを得ない状態に追い込まれている。

人口密度が比較的高い横浜市の住宅地ですらこのような状況。
安易な鉄軌道の導入は多くの人を不幸にする可能性があるので、よく考えてほしい。

港南区周辺の市バス再編は鉄道の開業関係ないけどな…
個人的にはかみおおおおおかをまたぐ路線が減ったのが微妙に不便。

で、そんな港南区で一番遅く訪れた鉄軌道開業イベントといえば
横浜市営地下鉄の戸塚延伸かな。JRでは東戸塚駅開業以来ネットワークの変化はない。
当時と比べると、結構細かいところまでバス路線が入るようになって便利になったよ。
芹が谷〜県庁前のような路線はなくなったけど、もとより均一運賃で採算が取れる区間ではないので
仕方が無いと割り切るしかない。

>>137
武相国境という言葉で思いだしたが、市営バスの再編は「横浜市に旧相模国地域は要りません」と暗に言われているような気がしたよ。
武蔵国の港北NTはセーフ、相模国の芹が谷はアウト、みたいな。（それにしては野庭がセーフだけど）

>>138
「一定額の補助金だけは出します。今後の交通をどうするかは地元の皆さんで決めてください」くらいのことを言うと思う。

ちょっと誤解を招く表現ですまないが東戸塚自体は戸塚区。
港南区のバス路線網に影響を与える鉄軌道開業イベントとしては
大きな意味があるのであえて加えてみた。
あれ以来、戸塚駅東口まで乗り入れる便は減少する一方だけど
その分東戸塚自体がハッテンしてきたので実害は少ないんじゃなかろうか。

>>142
ずいぶん見境ないローカルだな

>>141
それオモタ。
野庭は山をバッサリ崩して国境が跡形もなくなってるからあんなものかな。

「地元で決めてください」というのは地方分権の姿としてある意味正しいと思う。
高速料金に関しては、地元の裁量が加わる余地がないからその点はフェアとは言えないかも。

>>139
ほぼ同じ税金で鉄道とバスの利用できるエリアの違い

富山ライトレール
延べ路線距離7.6km
富山港線路面電車事業費
21年度実績　2億2827万円
22年度予算　3億7975万6千円（予算が増えたのは併用区間の複線化のための道路拡幅費の増額

射水市コミュニティバス「きときとバス」
延べ路線距離538km＋
コミュニティバス運行事業費
22年度予算　2億3573万9千円
http://www.city.imizu.toyama.jp/combus/
路線図
http://www.city.imizu.toyama.jp/combus/route/rute_pdf/100601combus_route.pdf


鉄道の場合、駅の間隔が数km間隔で沿線であっても駅近辺以外は途中の住人は利用できない
なのでJRや私鉄、さらには3セク鉄道沿線であっても沿線に沿ってコミュニティーバスを走らせている例は多数あり

馬淵ブログ
http://mabuti-sumio.cocolog-nifty.com/blog/2010/09/post-3cb4.html#comments

>>145
…で、これらの路線バスが全て15分間隔で運行されているんですか。

>>140
港南区での移譲は単に市営が撤退して民間に移譲しただけという感じだな。
市営の出入庫で大きな再編があった以外は、路線網の大枠は維持している。

＞当時と比べると、結構細かいところまでバス路線が入るようになって便利になったよ。
港南区周辺の団地群は鉄道の開設が前提だったからね。団地の開設と鉄道の開設がほぼ同時期。
地下鉄も戸塚延伸は遅れたけど上永谷まではかなり早い段階で来た。

東50系統とか217系統みたいな路線のことなら、近年の交通政策の成果かな。
（需要が少なそうでもまず路線を開設してみて交通不便を解消、需要を開拓）

射水市は富山市の隣の自治体

駅間隔が数kmの3セク鉄道（輸送密度数100人）に赤字補填で路線を維持しているために
フリー乗降性を採用したりしている並行する路線バスが減便や廃止で
高齢者などの移動困難者の移動手段が奪われているなんて例まである


輸送密度がア減少して既に移動手段として鉄道を選択する必要の無くなった過疎路線を無理に維持するより
その費用でより広域の地域にコミュニティーバスを走らせて交通弱者の移動手段を確保する方が公共の理念にあう
交通基本法でも

＞交通体系の整備は、（略）交通に係る需要の動向、交通施設に関する費用効果分析及び収支の見通しその他交通に係る社会的経済的条件を考慮して、
＞徒歩、自転車、自動車、鉄道、船舶、航空機等による交通が、それぞれの特性に応じて適切な役割を分担し、
＞かつ、有機的かつ効率的に連携することを旨として、総合的に行われなければならない。

として 「交通に係る需要の動向、交通施設に関する費用効果分析及び収支の見通し」がなく、「特性に応じて適切な役割」を失い、
「有機的かつ効率的に連携すること」が出来なくなった過疎鉄道の廃止を示唆している

>>148
最後の段落の部分です。横浜市が最寄りの駅まで○○分という政策を打ち出したのが大きかった。
小型車の普及という技術的な面も大きいと思う。

要は民主党も、公共交通に関してこれだけ具体的な目標を掲げることが出来るかどうかですよ。
(鉄道にはこだわりません)

＞芹が谷〜県庁前のような路線はなくなったけど、もとより均一運賃で採算が取れる区間ではないので仕方が無いと割り切るしかない。
その辺が横浜のような大都市圏と地方都市圏で違うところだろう。

横浜だったら東京都心へ出かける人は京急に乗り換えるのが当然だし、バスで直行できる横浜都心、例えば県庁でも
渋滞で時間がかかるバスを乗り通すよりは地下鉄に乗り換えて関内駅で下りて歩けばいいや、となる人も多いだろう。
京急は10分間隔（快特）、地下鉄は7.5分間隔で運転されているから不便は感じない。

でも、横浜が単独の地方都市だったらどうなるか。鎌倉街道は6車線で整備されているだろうから、渋滞はそう多くないだろう。
「東京都心へ出かける」という用事もない。人口も今より少なく、地下鉄の本数も7.5分間隔とは行かないかもしれない。
そんな状況で県庁に行きたい人はどう思うか。

「地下鉄にわざわざ乗り換えたうえ関内駅から歩くのはが面倒」という人の比率がずっと高まるんじゃないだろうか。まさに
＞個人的にはかみおおおおおかをまたぐ路線が減ったのが微妙に不便。
と考える人が相当多くなると思う。

鎌倉街道線も笹釜線も、芹が谷線も野庭線もみんなまとめて横浜都心へ直接乗り入れてしまったほうが、結果として便利になるかもしれない。。

>>147
交通弱者の移動の権利を確保し、需要にあった運行本数
富山ライトイレールの日中の15分間隔運転なんてニーズに合わない過剰輸送力
昼間は半分でも良い

>>149
高速無料化の本質は鉄道がなくなるか否かじゃないし、ましてや「鉄道vsバス」じゃない。
高速バスの業績が悪化して生活路線の維持が困難になるバスだって被害者だ。
「自家用車vs公共交通」の図式で、公共交通をいかに維持するか。
その検討過程で鉄道かバスか、より適した手段を地域の判断で選択すればよい。

なんかいつの間にか「鉄道vsバス」の問題に摩り替っているのが気になった。

>>151
地方都市だったら、それこそ運賃は対�`区間制になるから問題ないのでは？

>>153
この種の話をしだすと、交通モードの選択問題になってしまって
最終的にこういう系統のスレ全てが草刈場になる。

>>134
長距離に関しては、市街地の未成線ではなくて高校生と高齢者しか乗ってないようなローカル路線の話。

自分と同じような疑問を持っている人がいたみたいで、その計算が載っているページを見つけたから参考にどうぞ。
http://homepage3.nifty.com/tsuyu/column/tetukan.html

>>135
＞で、具体的に今、>>77に関連して岡山都市圏の鉄道の現状を調べている所。
＞岡山にはほとんど行ったことがなく、土地勘がないので、苦労している。
考えるのはいいけど、そういうことをするなら現地をきちんと見にいく機会を作らなければいけないと思うよ。
街を見て回るにあたっては、地図や鉄道・バス路線図で予習をすることも大切。

>>142
港南区から戸塚駅へ向かう路線の多くが東戸塚駅に付け変わったからね＞東戸塚駅開業
戸塚駅東口への便が減少する一方というのは戸塚駅自体への需要が非常に限られている、
商業地としての拠点性がまるで無いということが原因であって、仕方がないというか当然ですらある。

>>144
確かに野庭界隈は国境がまるで分からなくなってるね。

高速無料化は幹線交通だけでなく地域交通にも大きな影響を与えるものだから、
無料化をトップダウンで決めることは地方分権に反する非常に大きな問題を抱えた行為だと思う。

民主党が分権を進めて補助金を一括交付金化するというのなら、
例えば高速道路無料化に相当する財源を用意して地方自治体に交付し、その金を高速無料化に使うのか
道路整備に使うのか公共交通の充実に使うのか（あるいは福祉財源に充てるのか）自由に決めさせたらいい。

>>145
コミュニティバスは公共交通が極めて非効率な運行を強いられる車依存拡散型の街を受け入れたうえで
極力経費を下げることで維持しようという消極策
ライトレールは公共交通が効率的に機能するようなメリハリの付いた人口分布にし、街の体質自体を
公共交通型に変えようという積極策

両者の性格はだいぶ違う。

>>156
平成19年度乗合自動車　平均燃費2.9km/L（廃車寸前の車齢20年前後の高燃費車やコミュニティバスに使われる小型バスも含む）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（大型ノンステップバスの定員は80人）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（コミュニティバス（定員28人）は5.0km/Lというのがざらにあるらしい）
非電化鉄道
北条鉄道　LE-Car　2.4km/L
キハ40　1.4km/L

LE-Carのようなバスボディーを使った軽量車体は信楽高原鉄道事故以降不可能になった
非電化鉄道の場合　バスの2倍の利用者がいないと環境に悪い
ラッシュ時間帯でも片道10本以下のバスで需要で賄え、日中1時間に片道1・2本のバスで十分な場所は鉄道の必要性がない

>>150
確かに、「駅まで15分事業」は大きな成果を上げたと思う。
http://www.city.yokohama.jp/me/douro/plan/bus/15fun.html
小型車の普及も同意。身の回りを見渡せばミニバス・中型バス利用の路線バスの多いこと。

＞要は民主党も、公共交通に関してこれだけ具体的な目標を掲げることが出来るかどうかですよ。
しかし肝心のその辺は地方に丸投げらしいのだな。自治体独自で実効性のある政策を打ち出せればいいけれど、
実際にはそう上手くは行かない自治体も多く出て「ふるさと創生」状態になりかねない。

国にはその辺を調整・補助する役割があると思うのだが、
民主党の政策は分権かつ一括交付金と国の役所の権限を減らすことだけに躍起になっていて…

>>152
都市交通として主流の位置づけとするには、15分間隔は最低レベルだよ。
県庁所在地レベルの都市で公共交通に「交通弱者の移動の権利を保証」する機能しか付与しないのは何か間違っている。
まあ、そもそもその程度の本数も維持できないのなら鉄道を敷くべきではない（基幹バスで充分）と思うが。

>>154
確かに、均一運賃制度は長距離路線の成立を難しくしているかもしれない。
でも、例えば芹が谷〜県庁入口が運賃300円くらい取れるなら、路線を存続させることが出来たんだろうか…

>>158
＞ライトレールは公共交通が効率的に機能するようなメリハリの付いた人口分布にし、街の体質自体を
＞公共交通型に変えようという積極策

これは中心市街地再開発による人口回帰政策の方
LRTはその1アイテムでしかなく、路線バスでもバス専用道でも代替は可能


理想は高いが周辺部から中心部への移動が可能なのは、周辺部は地価が安く、資産価値が低いため、ローンを組める若年層に限られる
周辺部には中高年が取り残されるようになるがさらに高齢化が進むと地域の祭りなどを通じて養われたコミュニティーが崩壊し、
また高齢化に伴い自動車運転が不可能になり子供等の代行運転者もいない事から移動手段の確保も必要になる
中心回帰政策言い換えれば周辺部切り捨て政策をとった結果として自治体が崩壊した周辺部のコミュニティーの代わりをする必要があるが
中心部にLRTの様な高コストな維持費の社会資本を持つがために不足しがちな財政のために、必要な対策を取る事が出来なくなる
政策立案者（市）の宣伝にまどわされたり、5年や10年の短期的視点で見ていては20年後、30年後に苦しめられる事になる

過去の生産者人口の比率が高い時代の高度成長時代が続くと思ってはいけない
韓国や中国、東南アジア、インドンどの中心国が日本の競争相手となって外貨（富）を以前のように稼ぐ事はできなくなるし
生産者人口の比率が高ければ富をストックしてきたが、これからの非生産者人口の比率が高い時代は過去の富を消費する時代になる
社会インフラの維持コストを最小限に抑えるようにしておかないと福祉に回す金が無くなって社会によって支えられている人を切り捨てる必要が出てくる

スレ違いだし、もう遅いので寝る

>>162
いや、むしろ車手放す高齢者を積極的に集める施策をやってるんじゃないかな。
高齢者向けマンションは富山に限らずどんどん増えているでしょ。

>>164
現実として周辺部は地価が安くて家を売っても二束三文だし、ローンも組めないから、高齢者向けマンションが買えない

>>165
現実に売れてなかったら増えるわけがない

>>160
＞国にはその辺を調整・補助する役割があると思うのだが、
＞民主党の政策は分権かつ一括交付金と国の役所の権限を減らすことだけに躍起になっていて…

これを重視しているのはみんなの党
民主党は中央が関与する社会民主主義（イギリスなどの過去の政策）

>>166
購入者は中心部や中心部にほど近い近郊の高齢者
この辺りの高齢者が非バリアフリーの1戸建ての住宅を手放して高齢者向けマンションを買っている
良い値段で手放せるので高齢者向けマンションに移る事が出来る
高齢者が手放した1戸建て住宅やその土地を買うのは若年者ファミリー

実際問題、金持ちだけしか移れないというのは不都合だし、
富山なんかも市にとって都合の良いところの高齢者住宅は補助を出す等で誘導しているでしょ

1戸50万円では焼け石に水

馬淵澄夫ってそもそも何物？奈良市（鶴舞団地）出身、奈良県第一区選出、横浜国大工学部卒
くらいしかプロフィールに出てないけど。
少なくとも親父は何をしておって、中学・高校はどこ出身ぐらい出してもいいんではないの。大臣になったんだから。
誰か教えて。

6人子供がいる子沢山

東京都立上野高校卒業

結局日本では、どこの政党が政権を取ろうが、車社会マンセー・鉄道冷遇は変わらないよな･･･

馬淵　明日、もしくは今夜には奈良市に「街宣？ｗ帰省」
APEC観光大臣会合。

>>171
富雄中学卒

あのへんは高級住宅街なんだっけ

あそこは高級ではない。普通。今や老人世帯が多くなりつつある。
空家もチラホラ。

馬糞大臣　目つきが怖い

>>171
http://www.jiji.com/jc/giin?d=40fdebd47dbb7501fed427694715ac31&c=syu&rel=ja
ここに高校や職歴出てる

あとwikiなどによると、上場企業で非同族最年少役員になったとか。

>>174
高齢者や若者のクルマ離れには深刻になっていたりして。

>>180
んでもって族に喜ばれる政策を実行するわけね。

出馬当初はしがらみゼロやったろうけど
今や、しがらみゼロやろｗ

訂正

今や、しがらみマミレ。

http://iori3.cocolog-nifty.com/tenkannichijo/2005/12/87_3d32.html

横国大工学部から三井建設って、建築専攻？
建築士の資格は持ってないんだろうか？

CO2削減の観点からすれば、鉄道一択。それも電車。
気動車は電車の3倍CO2排出する。バスという選択肢はない。当然自家用車もない。多少不便になってもね。
もしもこの観点が馬淵さんにないのであれば、即刻辞任してもらわなければならない。

横浜市の例が出てきたが、中田市長は、もしもあらゆるバスを県庁前発着にしたら、県庁周辺がバスだらけになって、大渋滞を引き起こすと考えたのだろう。
電車誘導は賢明な判断だと思うぞ。

「地方の事は地方で決めさせろ」という意見、地方分権は基本的に賛成なんだが、CO2削減は地球レベルの問題なので、地方で対応がバラバラでは困る。
やはり一線を引いて、「人口50万人以上の市を持つ都市圏では移動手段のメインを電車とする」と一律に決めないとCO2削減はなかなか進まない。
勿論、それ以下の人口の場所でも電車メインとして整備するのはいっこうにかまいませんよ。

「駅間の住民は鉄道を利用出来ない」という意見、DID圏内なら、駅間を1km以下にしたらどうだろう。日暮里舎人ライナーはこの方法で成功している。
ただし、「駅間が田んぼばかり」という場所には駅設置は無理だが。

輸送密度が極端に低い路線まで存続させろと言っているわけではない。おおむね輸送密度2000人未満の路線は、CO2削減の観点からしても、ちょっと鉄道存続は難しい。
ここはバス転換への道を探ることになると思う。
とはいえ、富山ライトレールのような例もあるからねえ。結論は乗客増加へのトライをやってからでも遅くはないと思う。

高速無料化は愚作だ。CO2削減の観点からしても逆行している。今すぐ中止すべきだ。
この影響でJR各社は次回東北新幹線新青森開業のダイヤ改正で在来線特急列車の大削減をする事態になっている。

>>156
行きたいのは山々なんだが、先立つものがなくてね。なかなか行けないのよ。
もし行けたら、岡山からの鉄道各線と並行バス路線について、詳しく調べてみたい。
もちろんネットで分かる部分は予習して行くことは当然。

鉄道誘導・電車誘導を確実に行う為に、環境税（炭素税）導入は効果的だと思うんだが。
当然誰だって余分な税金は払いたくないから、CO2排出量が少ない電車へ誘導されることになる。

＞＞176
＞＞180

1960年8月23日奈良県生まれ→奈良市鶴舞団育ち→奈良市富雄中学卒→東京都立上野高校卒→1984年横浜国大工学部卒→1984年三井建設入社
→1990年ゼネラル入社→1999年ゼネラル取締役情報システム部長→衆議院議員(奈良1区）
と言うことでんな。
何やさっぱりつかめんな、馬淵恒夫言う人。親父何してはりましてん？ゼネラルってどんな会社ですねん？馬淵はん何で政治家になりはったん？

誰か教えて。

http://www.general-jp.com/

>>102
＞狭小な車線内で無理に追い越しをかけられるということ？それは政策上のミスというよりは、都市計画が未整備であること全体の問題だと思うが。
その「都市計画」による整備が完了した道路であっても、現実に車道を走る自転車はクルマの脅威に曝されているわけですが。

＞車線数減少も非現実的。4車線の道路を2車線に減少させると、走れる交通量は半分ではなく4分の1になる。鉄道だったら複線を単線にするようなもの。どう考えても市民生活が麻痺する。
そりゃ既存道路の車線数を減らした時の話だろ。
既存2車線の道路を拡幅するにあたり、当初の計画が4車線であったのを2車線に計画変更しても市民生活が麻痺するの？

>>156
＞長距離に関しては、市街地の未成線ではなくて高校生と高齢者しか乗ってないようなローカル路線の話。
で、「高校生と高齢者しか乗ってないようなローカル路線」だけを取り出して何が言いたいわけ？
>>162
＞中高年が取り残されるようになるがさらに高齢化が進むと地域の祭りなどを通じて養われたコミュニティーが崩壊し、
＞また高齢化に伴い自動車運転が不可能になり子供等の代行運転者もいない事から移動手段の確保も必要になる

「現在の」地方都市の中心市街地の姿　＝フードデサート　そのものじゃん。

車マンセーにとっては自転車も歩行者も邪魔。
車マンセーのうちの親父はいつも「自転車は歩道を走れ」と言ってるし。

>>188
自分で調べろよアホ

>>191
まず車マンセーな人の意識を変えてもらう事が必要。
車はCO2排出量が多いから、公共交通機関がある場所では使用を極力止めてね、って言えば良い。

>>193
車マンセーは年代的に石頭が多いから不可能。
うちの親父も自転車の道路交通法の事言ったら逆ギレしてしまう。

こういうの読んだらいいんでない？

京都府の交通需要マネジメント施策
http://www.pref.kyoto.jp/tdm/
報告書
http://www.pref.kyoto.jp/tdm/resources/ujicommuter2005-0.pdf
龍ケ崎市コミュニティバス
http://www.city.ryugasaki.ibaraki.jp/view.php?pageId=1893
筑波大学モビリティマネジメント
http://www.jcomm.or.jp/3rd_jcomm/pdf_file3/award_project_tsukuba.pdf

>>188
ガルエージェンシーで調査してもらえ

>>195
見てみました。
モビリティ・マネジメントねえ。聞きなれない言葉ですが、「自発的交通手段変更」とでも言うのか。
ひとつのきっかけとして良いかもしれない。
CO2削減は、運輸部門では通勤通学が大きな割合を占めるからねえ。
エコ通勤ポータルサイト
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/ecommuters/
なんていう頁もあるし。

age

馬淵さん最コウ♪

短命大臣だな

っても都市部でも通勤通学にどんどんクルマが浸食してきてるんだよね、現状。

10月になりました。

コイツ、何も成果出さずに月給もらってるんだよな

ふざけるな！

はっきり言おう
鉄道死にまっせ馬淵が大臣だと
リニアは要らない鉄道は要らないという人だから

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 あなたは大臣ですか？　　答えられないのですか？
　　　　　　　　　　　,.-'"´: :,.三ミヽ　　　　　 　 　 　 　 乗数効果　消費性向　　バカな官僚あてにしてるのに
　　　　　　　　　　 (: : : :,./,.-'"｀ヽ: ヽ　　　　　 　 　 　 またまた「自民が」ですか？　　それより答えてくれませんか？
　　　　　　　　　,ｨ彡/'"　　　　　 ミ: :';　　　 　 　 　 　 夢の中へ　　夢の中へ　　行っていたんじゃございませんか？
　　　　　　　　　{: :{　　　・　　 _,.=､ヽ: ﾄ,　　　　 ＿　　 Ｚｚｚ…　　Ｚｚｚ…　　Ｚｚｚ…　　（~O~）ふぁ
　　,-､fヽ fヽ　　|: :',　　＿,.　’ --`　 ` |　…zＺ∠ 　　
　　|-| ! | |-|　　ヽ: :';　(ﾞ／',　`-　　　 Y　　　　　　　　会議出ればとりあえず　　腕を組んで目を閉じて
　 r|-| |"!|　| 　　　.γ⌒ヽ　､_,_r'｀ヽ　_|,ー-､　　　　　菅から眠へ　　菅から眠へ　　いったい何を考えてるのか
　 | 　´＿,　|/`, 　　|　 　　ｼ ､_,.ｰァ, ⊂,.ィ_了⌒　　　居眠りを止めたとき　　叱られるのもよくある話で
　 ヽ　　 /　| /　　　ヽ ___ノ　 `＝'　　ノ | /ﾉ´ゝ　)　　眠りましょう　　夢の中へ　　行っていたんじゃございませんか？
　　 |　　　　ノ　　　　_,.-'"´ゝ､_`ーイ　 |　|　(_/´ |　　Ｚｚｚ…　　Ｚｚｚ…　　Ｚｚｚ…　　（~O~）ふぁ
　　/`ー　 /　　_,.-'"　　 ／　| `ーく　⊂､_　　　　|　　
　 ｲ 　 　 /　　/　　　　く_,　　|ヽ|:::::/＼|: : `ー-,.　　　総理になったんですか？　　またまた居眠りですか？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　夢の中へ　夢の中へ　　行っていたんじゃございませんか？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｚｚｚ…　Ｚｚｚ…　Ｚｚｚ…　（~O~）ふぁ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　あー　Ｚｚｚ…　夢の中へ　Ｚｚｚ…　夢の中へ
井上陽水 - 夢の中へ 　 　 　 　　　　　　　　　　　　Ｚｚｚ…　Ｚｚｚ…　Ｚｚｚ…　（~O~）ふぁ

新着レス 2010/09/30(木) 23:23

さっき鈴鹿F1見てたらなぜか馬大臣が表彰台に居た

馬じかよ

>>188
奈良時代、大阪の高校に2年ほど通ってたと聞いたけど、どこだったっけ？
清風だったかな？

たこフェリーおわた

高速新料金法案、廃案へ　ねじれ国会で
http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010101801000934.html