五稜郭〜東室蘭を電化して函館〜旭川直通化を実現

東室蘭五稜郭間を完全電化＆完全複線化できればメリットは結構あるんだけどな
北海道新幹線を早めに札幌まで延伸した方がいいのは当然だが
それとは別に
東室蘭五稜郭間を完全電化＆完全複線化のメリットはある
電化や複線化が、それほどの本数も無い特急のためだけに必要とか思っちゃってるあたりがまじイタイわけだ（笑）

970 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/08/21(土) 04:24:20 ID:Pa3wewsA0 [5/5] (PC)
>>968

なんだー、おまえ何も知らないでエラそうに投資額とか言ってたのか？
トンネルが全部電化対応になってるとでも思っちゃってたのか？
おまえの概算は100点満点の40点な

全然ダメだ、ボケ

それから複線化費用はどうした？バカかおまえは？

このスレは否定厨=ID:GWQSbRpp0が立てた糞スレです。
一切の書き込み不要。
以後放置でお願いします。

話題隔離のために立てたのに。

>>4
大変失礼しました。
申し訳ない。

6 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 12:28:52 ID:GWQSbRpp0 (PC)
でよ、北海道新幹線の札幌延伸は当然の要請だ

ただし、札幌延伸後も、東室蘭五稜郭間の電化および複線化のメリットというのは存在するわけだ

まずは、「投 資 額」の算定からやってもらおう
簡単にするためにキロ単価1億でいいけどもよ、トンネルと橋梁と立体交差の対応と変電所くらいは検討してもらおう
複線化の費用も計上すれや

メリットの算定ではEH500の札タ隅田川間の直通運転は前提な
新函館は毎時一本のシャトル、長万部は毎時0.5-1本の苫小牧方面シャトルを前提にすれや

ま、そういうことだ

同区間の電化据え置きは札幌延伸に向けての政治イシューだったわけなんだが
札幌延伸後ももちろん電化複線化の採算が成立する

そんなこともわかんねーようじゃ、このスレでエラそうな口をはたく資格はねーってこったよ（笑）


さ、続けてもらおうか

電化する金&新幹線造る金で函館室蘭間に海底トンネル新線でも造った方がいいだろ。

8 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 12:33:42 ID:GWQSbRpp0 [2/2] (PC)
>>7
バカだなぁおまえは、日本語よめねーの？
シャトル列車の本数ってーのが重要なんだよ

だから当然新幹線延伸とリンクするってことさ

さ、続けてもらおう

「投 資 額」はどうよ？前のスレの稚拙な計算で300億台とか、そんなチンケな金額じゃねーよ（笑）
あれ見て、ホントにセンスの無いバカがモノ書いてるんだと思っておもっくそワラタよ（笑）

10 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 12:40:00 ID:GWQSbRpp0 [3/3] (PC)
>>9
まあまあ、前のスレで叩きつぶされちゃって赤っ恥でしたね（笑）

「投 資 額」にはトンネルの電化対応とかもいれないとダメですからね、坊やわかったかい？


さて、「投 資 額」はどうなったのかなぁ？（笑）
そんなこともわからないのにエラそうな口叩いてんのかな（笑）

札幌延伸が着工濃厚になったらすかさず電化工事に向けて対処しないとな
そういうことがわからないから、九州にあれほど先をこされたわけ〜〜〜〜〜（笑）

二ちゃんのスレレベルでも、議論する能力が無いのが自明
だって、「投 資 額」すらまともに算定できないんだもんな（笑）

おまえたち、まじばっか−（笑）

12 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 12:47:30 ID:GWQSbRpp0 [4/4] (PC)
>>11
赤っ恥かいちゃったからみっともなかったよねー、前のスレでさ（笑）


「投 資 額」とか振りかぶったのに、トンネル対応すらずぽっと抜かしてたでしょ（笑）
EH500の直通運行とか折角教えてやったのに、機回しガーとか、完全に的外れだったしよ

気動車特急のスピードアップに役立たないからメリットなんてないとか、費用対効果の意味すらわかってなかったしよ

いやー、まさに滑稽だったよ

でよ、まずは「投 資 額」とやらの算定からだよ
そんなこともできないボクははずかちいでちゅね（笑）

>>9
＞おまえたち、まじばっか−（笑）

↑これ、ID:GWQSbRpp0のいつもの逃げパターンw

第一に複線電化のメリットを言いだした者が複線電化の費用、収益、メリットを言うべき。

これを反論側に丸投げして勝利宣言するのはただの馬鹿。死んだほうがいいほどにバカ。

973 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/08/21(土) 10:53:17 ID:GWQSbRpp0 [1/11] (PC)
>>971-972

まずはよ、おまえらの言ってた「投 資 額」からだ

電化のキロ単価は1.1億程度でいいけども
変電所、電化未対応トンネル等の対処、複線化費用も入れてからだ

そんなこともわかってないででかい口叩いてっから100点満点で40点だ

>>969がホントに間抜けでバカなのは、ホントに鉄道の何たるか、金が何にかかってるのかを知りもしないところ
EH500で札タ-隅田川直通運転が可能になったら何が変わるのかがわかってないコバカには無理なのかもな
だいたい、新幹線札幌延伸後には札幌-函館間の特急も不要になるのに「特急の6運用を電車にしたところで」と書いちゃうあたりがただの知的障害（笑）

987 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/08/21(土) 11:43:29 ID:GWQSbRpp0 [5/11] (PC)
>>982
は？おまえホントに知的障害のバカじゃね？
まずはおまえが中途半端にいい散らかした「投 資 額」の検討からだ
概算すらできないくせにエラそうなことを語ってるから恥をかく
おまえは頭悪そうだから、砂原線だのなんだの、おまえの出してきた数字なぞはなから読んでもいない
バカかおまえは（笑）

それから、五稜郭での方向転換ができない場合でも、何が変わるかわかってないのもバカだ
もちろん五稜郭での方向転換をしないでもすむ方向性も気づいていなければもっとバカ
電圧もねぇ、決め手にならんのだよ

バカは困ったもんだな


なんせ、ここまで書いても「投 資 額」を上回るメリットが数字で見えてこない

ここら辺が、バカのバカたる所以だよ（笑）
なんせ電化非対応トンネルのことすらズッポリ気づかなかったくらいだからな（笑）


ぷぷぷぷぷってかんじ


さ、まず、投資額を出してもらおうかな？

こいつ仮置きして算出する程度のことも出来ないのかwwwww

14 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 12:51:00 ID:GWQSbRpp0 [5/5] (PC)
さてと、長万部の停車本数は一日に何本かなぁ？

これはシャトル列車の本数に依存するんだけども
グランドデザインが無いと、こういう予測って意味ねーんだよね
当然電化を前提にするわけだが（笑）

で？長万部には何本停めるの？坊やたち（笑）

>>15
ID:GWQSbRpp0←このバカに対してはみんなで一斉に叩くか、
こいつが会話に張り込めない内容を永遠と書き込んで行くか、
この状態で徹底的に放置してdat落ちするしか手はないと思う。

×こいつが会話に張り込めない内容を永遠と書き込んで行くか、
○こいつが会話に入り込めない内容を永遠と書き込んで行くか、

16 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 13:10:48 ID:GWQSbRpp0 [6/6] (PC)
しっかし、おまえたちが、ホントにアホだと思うのは、
並行在来線をどの程度の規格に維持するべきなのか
五稜郭長万部間は特殊事情があるにも関わらず、それに対しての見識を持っていないこと

まさにバカかと思う

五稜郭東室蘭間の電化複線化には相当なメリットがあるんだが、勝手にいちゃもんつけてきたくせに
電化費用の試算すらできてない
ひとりだけ試算したヤツがいたけどもトンネル対応すら欠く100点満点の40点の答案で
指摘したら訂正もできずに逃げてった

ま、そんなだからよ、いつまでも九州や北陸に出し抜かれるわけだよ

まー、あんまりバカで仕方ねーってこのことだよ（笑）

でよ、まず「投 資 額」はどうよ？だんまりか？バカだから仕方ねーもんな
長万部の停車列車数もダメか（笑）

ゴミだよなー、おまえたち（笑）

17 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 13:41:04 ID:GWQSbRpp0 [7/7] (PC)
それにしても、おまえたちは、どっかに答えが書いてあること以外は、まともな論述すらできないもんなんだな（笑）
改めて知的レベルの低さにビックリだよ

五稜郭東室蘭間の電化複線化は北海道新幹線着工運動の差し障りになるからと言う理由で政治的に抑制されてきてるけど
採算が成り立たなかったり二重投資になるからではない。正確に書くと、既に無い
過去においては、採算や二重投資の問題があったが、貨物輸送の増大や燃料代や人件費の高騰が国鉄末期と全く別の条件になっている
そんなことすらわかってないから、大事な並行在来線の問題なのに、まともな問題解釈ができてない（笑）


ま、おしゃぶりにでもかぶりついてなさいってこった（笑）

18 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/08/21(土) 13:57:48 ID:xzq/FbwS0 (PC)
うだうだ書かんでいいから知的レベルの高いまともな論述で電化のメリットを述べてくれ

20 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 14:20:44 ID:GWQSbRpp0 [8/8] (PC)
>>18
でよ、まず「投 資 額」はどうよ？
先に文句つけてからんで来たんだから、そっちから聞いてやる

その出来に応じて教えてやるよ

電化どころかJRから切り離した方がメリットあるだろ

まずオメーができねーだろwwwwwww

38 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/21(土) 23:43:41 ID:gkFTrdsV0 (PC)
で？「投 資 額」の算定は？

電化工事の概算すらできないバカがいるスレはここですか？（笑）

しかしなんで、いちいちスペース空けて投資額と書いてるんだろう

何かアピールしたいことでもあるんじゃね？

>>24
彼は（ID:gkFTrdsV0）は己のDQNぶりをアピールしたいのですw

費用を計算するまでも無く、
・貨物列車
　速達化･･･10分20分の速達化は意味が無い。今までの高速化はDF200以前に千歳以北で
　　　　DD51重連をやっていたが目的は旅客列車との並行ダイヤ化であって速達化にあらず。
　　　　一般的な荷主にとっては６時間とか12時間とかでないと価値が無い。
　　　　そもそも貨物列車の高速化だけが狙いなら1000t列車なのでDF200の重連で充分。
　　　　+10km/hでしかないが。
　機関車付け替え･･･省略するには貨物駅の移転も必要だし、やっぱりそれによる時短も
　　　　６時間とか12時間にはならないので価値が無い。
　　　　それにEH500は短期間に走行距離が延び過ぎるのが問題になって黒磯付け替えが
　　　　常態化してたからな。そして日本海縦貫線はEF510で青函トンネルを通過できん。
・旅客列車
　速達化･･･現状の特急気動車は電車と同等の性能を持ってるので速達化の見込み殆ど無し。
　　　　普通列車に至っては人数少なすぎて全く意味が無い。
　電車への統一･･･どうせ使う車輌を丸ごと新製、それもコストの高い振り子車両でなければ
　　　　ならない点、また熱効率からみてエネルギー効率も改善の見込みが無い点から価値が薄い。
・複線化
　　速達化に意味も効果も無い以上は本数が増える見込み無し、よって複線化の価値も無い。

てな具合でメリット論潰しできるんだよん。

とりあえずさ、電化で旅客列車は速達化しないし、貨物列車の速達化も荷主に意味のある程度には
全く足りないから意味が無い･･･で終了じゃん？
電化は６両編成で毎時２往復くらいの特急を走らせるのを上限とした総費用で�`5億程度、
あの原野で線路一本増すのに�`12億未満、
電化が必要なのは112.3＋72.7＝185km、複線化が必要なのは7.9＋22.1＝30km、
よって工事費は上限値で925＋360＝1285億円だろ。

次に車両代、これはキハ183系40両、キハ281系気動車27両、キハ40形気動車31両、DD51形13両、
これらを置き換えるには小単位増結の可能な特急電車67両、単行運転可能なローカル運転用電車
31両、交流電機13両が必要となる。
特急電車は2億、ローカル用電車は1億、電機は3億として134＋31＋39＝204億円。

JR貨物では機関車を60両くらい置き換えることになるから安くても180億円だわな。
合計で1670億円にもなる。

この1670億円、収支改善効果がゼロなのにどうするんだか。

それから室蘭本線ってトンネルが崩れたのを放置して単線化した区間が無かったっけ？

あぁ…需要的にコスト削減にならんことを知らないだけだったのかな
元スレの53は…

北海道新幹線を作らせないこと“だけ”が目的の珍説だからｗ

　開通したら並行在来線複線電化必須
⇒並行在来線複線電化は投資に見合うリターン無し
⇒だから北海道新幹線は開通させるべきではない

ってことなのかな？「車両代が過大だ、気動車を走らせておけばいい」とか意味不明なことを
言いだしやしないかなw

まーたこんなこと言ってるけど、電化はCO2排出量削減には殆ど効果が無いし、
電化の損益分岐点は60本なんだけれどもそれは本州以南の話で、北海道は電化後の経費は
一般に本州以南の倍になるからグッと上がってしまうとか、まぁ知らないんだろうな。

54 名前：名無し野電車区 投稿日：2010/08/22(日) 02:32:25 ID:rTULh7jZ0
>>43
さて、>>43も出てこられなくなったようで、こいつの563億はでっち上げ認定
今夜はここら辺でおしまいか（笑）

こいつらCO2排出権売買とか電化の損益分岐運行本数とかなーんにもしらねーから
札幌延伸後の五稜郭東室蘭間電化のメリットが全くわからない
そのことが並行在来線問題の解決になることすら理解できない


まー、低学歴のバカはなにやってもダメってこった
プラレールがお似合い〜〜〜


さーて、明日も楽しみだな（笑）

でまぁこのへんは大事なポイント。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓↓↓↓↓
43 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/08/21(土) 23:54:45 ID:F0iRN1s40
>>41
正解はJR北海道の検討で563億な。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓↓↓↓↓↓↓　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓↓↓↓↓
24 名前：名無し野電車区[sage 563億てのは嘘。] 投稿日：2010/08/21(土) 23:57:04 ID:F0iRN1s40
何かアピールしたいことでもあるんじゃね？

この時間になってやっと嘘だって気付いてさ。

■ 詭弁の特徴十五条

1. 事実に対して仮定を持ち出す
2. ごくまれな反例をとりあげる
3. 自分に有利な将来像を予想する
4. 主観で決め付ける
5. 資料を示さず自論が支持されていると思わせる
6. 一見関係ありそうで関係ない話を始める
7. 陰謀であると力説する
8. 知能障害を起こす
9. 自分の見解を述べずに人格批判をする
10. ありえない解決策を図る
11. レッテル貼りをする
12. 決着した話を経緯を無視して蒸し返す
13. 勝利宣言をする
14. 細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
15. 新しい概念が全て正しいのだとミスリードする


ID:GWQSbRpp0＝ID:gkFTrdsV0＝ID:rTULh7jZ0は見事に半分以上該当してます

>>28
栗山〜栗丘間な。
まあ優等列車が走る区間じゃないからここでの議論とは無縁のところだが。

↓これって、あのバカ？(ID:rTULh7jZ0)
ttp://ameblo.jp/tadashin/entry-10333899550.html

>>36
マジでヤツっぽいな。
アズマカワタダシって言うんだ…職種も見るからに胡散臭いｗ

そもそも南回りルートの災害の危険性とかに対する考察が皆無＆
第三軌条化を主張してる段階でもう論外な訳だが。

>>37
プロフの写真見た目ヲタっぽいし、
ブログジャンルが「会社経営／アメブロ批評」だって。

>>35
あー、あっちのほうだったのか･･･

>>36
> ところで、今の北海道新幹線の構想というのが、
> 自民党のいわゆる鉄道族といわれる人達だ。
> そもそも持論としては、ＪＲが儲ける為に、建設するわけですので、ＪＲに国（独立行政法人鉄道建設・
> 運輸施設整備支援機構）が貸付を行ってＪＲが建設するのが筋だという持論もあるわけです。

なんすかこの日本語･･･

電化した場合のメリットを考えてみた

普通列車を気動車から電車へ置き換え可能
函館地区のローカル輸送を考えると
電化後、増発＆駅新設をして利便性の向上を図り旅客増を目指す

但し江差〜木古内の廃止が必要だが

おっきなことって、まさか三線軌条化してミニ新幹線だとか言うんだろうか

鉄道の電気代だが大昔のだと回生云々あって良いこと無いので最近のと。

相鉄で横浜〜海老名24.6kmが月間7600万円だっていうから年間9.12億円、
平日320本（240日）、土曜日246本（52日）、休日246本（52+15+6日）、
10両311.9tの列車だから年間で107550本×往復×10両×24.6km＝52914600両*km、
よって17.23円/両*km。ただしこれは連続高速走行を要求されず、また運行本数が多くて
回生が効く区間での話。

これを新幹線同士の比較で校正すると、東海道新幹線内の話で電力消費量は0系を100として
100系91、300系73、700系66、N700系51、0系と100系では制御方式の変更、100系と300系では
最高速度の向上はあれ回生が効いてるってことになる。100系は微気圧波以外はけっこう
優秀な造形なので、列車抵抗でそこまで大差はないとして、最高速度アップにより列車抵抗が
概算で1.35〜1.4倍。これをさらに表定速度で校正すると165km/h⇒206km/hだから列車抵抗が
大体1.56倍、だから1.5倍くらいに見積もっておけば良し。
1.5倍になったのに電力消費量が0.8倍てーんだから回生の効果は47％にもなる･･･と言いたいが
車体表面の進化があるので40％くらいに割り引いておく。

回生の効果は30〜40％で良さそうである。だから回生の効果が無い場合の相鉄線の電気代は
24.61〜28.72円/km*両･･･と言いたいが、振り子化したからということで、300系⇒N700系の
同速度40％減をも適用するとすると、「回生不能は振り子化で相殺」というわけで２点は無視。

表定速度で44.7⇒106.2km/hから5.645倍、最高速度で100⇒130km/hから1.69倍、制限75多発と
駅間距離の短さから見て75⇒130km/hとして3.00倍･･･各駅停車の停車数の多さを鑑みると
低めの1.69倍で取ったほうが正解に近いだろうから29.12円/両*km。

気動車は350PS*2、約42t/両、直噴時代で大体1.8km/ｌ＝0.5556l/km、リッター95円として
52.78円/両*km、ただしこれはキハ85系の話で振り子が無いから再加速多め。新幹線の例から
40％減で31.67円/両*km。

動力費では大差無さそうだけどなぁ。

今日になって語りはじめてるけど、勿体ぶるような話じゃないな…
北海道だと冬期メンテのコストもかさむし

70の馬鹿。昭和40年代の、北海道新幹線なんかまだまだ遠い夢だったころからして既に運転本数は
30往復/日をオーバーしてたのに電化の話が流れたんだが。


70 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/08/22(日) 12:25:03 ID:DqyizU8R0 (PC)
維持費で言うなら
30往復/日　もしくは　30分に1本以上の頻度
これ以上の列車本数区間になると
電化した方が運行コストは安くなると言うわな

72 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/22(日) 12:36:20 ID:LBpLqECA0 [4/4] (PC)
>>70
一般的な指標はその通り
ただし、維持費だけじゃなくて、初期設備投資の減価償却も入れてその数字な

でよ、五稜郭札タ間は貨物が現行で26往復ある
函館札幌間でみると、特急は新幹線札幌延伸で全部不要になるわけだけども
1. 函館新函館間のシャトル列車は新幹線の函館停車便と同じだけ必要になる／大沼方面へのシャトルもあった方がよい
2. 長万部から苫小牧方面への速達便も長万部停車便と同じ本数だけ必要になる
3. その他に現行のローカルが必要になる

長万部-森（大沼公園）は本数が比較的落ち込むんだけどよ
それ以外の部分の本数は何本になる？

それからよ、青函は、新幹線になれば、むしろ貨物は容量が増えて現行26便より増える可能性があるから

でだ、具体的に、電化によって、貨物も旅客も、一列車あたり、札幌函館間がどんだけコストに差がでるかおまえ気がついたか？

（略）

>>43
一般に倍のようで。

ちなみに30往復/日っていう指標が言われたのは本線級の線区で単行運転が一般化した時代より前で、
たいがい機関車牽引か、もしくは4M2T以上の編成の電車が前提だった時代の話でなー。

長大編成時代から短編成化・フリークエンシー向上時代では数字が変わって当然なんだよね。
１列車あたりのリターンの減と全体の投資額の増大でぐぐっと基準の本数が増える。

↓輸送断面たって貨物列車のみ見てだろ。元から電化されてるし、温暖な地域で冬季の環境のせいで
維持費が倍だというわけでなし、尚且つ岡山以東、大阪以東からの直通列車ばかりで電気機関車で
通し運転したほうが安価だからだろ。グランドデザインが見えてないのはおのれじゃというに。

81 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/08/22(日) 13:22:32 ID:LBpLqECA0 [8/8] (PC)
ってか、おまえたち、ほんとにばっかだなーって思うのは

こと、貨物に関しちゃ、下関より東室蘭の方が断面輸送量がでかくなったって言うのに

26往復から35−40往復は増やしすぎだろ…
ローカル輸送は電化してもキハ単行だろうし

単行レベルだと気動車化なんて例まであるしね。

函館本線函館口の普通列車本数を数えてみたら、下り21本上り20本計41本。
一般的な電化基準値と言われる60本には足りない。
ただし、「電化完成時に列車本数増発して60本にします」と言えば、電化が不可能だということではない。
それだけ微妙な数字ということだ。
函館−新函館間の新幹線連絡列車を増発するという名目なら、それも可能だろう。
俺自身は函館本線函館口電化には賛成でも反対でもないが、
ここに関しては、電化すべきともするなとも言えない、難しい線区だね。
ただし、函館都市圏のみ電化するなら、電化区間は、広めに取っても五稜郭−森間だろうね。
それ以外はちょっと電化するメリットはありそうにない。

>>32
> まーたこんなこと言ってるけど、電化はCO2排出量削減には殆ど効果が無いし、

これだが、「電化はCO2排出量削減効果がある」と出ている。

札沼線電化時の資料だが、

札沼線(学園都市線)の電化について
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2009/090909-2.pdf
中に、

> ２）環境負荷の低減
> �@ＣＯ2 排出量の削減[t-CO2/日] 約３２→約１０(▲２２)

と記述がある。
これはもちろん、列車本数が多いほど効果は大きくなる。
札沼線札幌口の列車本数は上下計100本あるので、これだけの効果が出るが、
函館本線函館口を電化時上下計50本だとすると、効果もこの半分程度ということになるな。

>>50
高速走行します、回生は出来ませんってなったら話は違ってくるんだよ。
回生は運転本数が多くないと効果出ない。

>>50
あいや、これ各駅停車前提だから特急と違ってフル加速してる時間が長いではないか。
長距離では、なるべく速度を落とさずに走れるようにすると大変な効果があることは
N700系が証明してるから、そこを見るべきだろうなー。

> 20往復の特急車両だけで電力代と燃料費で年間7億程度ちがってくるわけだが

回収に200年かかるな。

第三軌条化って、札幌市営地下鉄でも延長するつもりなのかｗ

>>46
＞ちなみに30往復/日っていう指標が言われたのは本線級の線区で単行運転が一般化した時代より前で
俺が聞いたのは、栗原電鉄や名鉄線末端部の非電化運行するときだが
（ソースは当時の新聞、新聞各社が報じていたけど元データは同一かもしれん）

>>55
記憶が確かなら昭和50年代の学研の図鑑にも出てた数字なんだよ。
昭和40年代後半の土木屋用鉄道工学本だったかもしれないけど。

> 仮に年間で30億近く違えば、30年ちょっとで1000億な

30億ねぇ･･･初期投資の回収に56年かかるぞ。

> CO2関連のメリットもあるし、

回生効かない以上はダメダメだろうに。

> それから人件費のメリットもあるな、どれくらいの要員を削れるか、

１人削っても会社の経費としちゃ1000万の削減にしかならないからなぁ。

> 費用対効果上も充分

回収に56年かかるようじゃ充分とは言わない。
北海道新幹線はあんだけ悪い悪い言われてても、固めの需要予測のケースで26年だからな。

全経費込みの１両１キロあたり平均経費は運輸省統計と各社鉄道事業の営業費から

JR北海道　　585円/両*km
本州三社　　517円/両*km
JR四国　　　 470円/両*km
JR九州　　　 391円/両*km
整備新幹線　528円/両*km
JR貨物　　　134.4円/両*km

在来線に限って言えば、電化がどうこうだなんてアホな話よりか「列車が遅く冬場暖かいほうが安い」って
言うほうが正解。設備が良いと維持費が安く済むから新幹線はこんなもので済んでるわけでもある。
JRFはアボイダブルコストや旅客駅を持たないこと等によってこんだけ安い。

新幹線スレで電化工事のメリットはあるって言ってる奴

人件費は削減できるよ
運行費も削減できるよ
それ以外にもメリットは有るよ

って言ってるけど具体的な数値は？と言うと
他人をアホ呼ばわり

これって有る有る詐欺だなｗ

大体企業活動としては、大規模インフラなんだから

「事業費」÷「事業によってあがる一年当たりの利益」＝20〜30

くらいが適当なんだろうけど（北海道新幹線もこの範囲）、彼の計画は何年なのやらw

東室蘭五稜郭間の電化のメリット

東室蘭五稜郭間の電化のデメリット
・室蘭本線は電化してもサービス改善が無い（KC57）
　⇒旭川から函館まで電車が運転出来るだけでも大きな利益。（粘着くん）
　　　⇒旭川〜函館なんて36人乗りの小型機でさえ苦しいほど需要がないのに、直通特急を走らせる方が無駄。（名無しさん）
　　　　⇒飛行機だから需要が無いんだろボケ。一日1、2便じゃ仮に超音速で飛んでも何の意味もないべや。（粘着くん）
　　　⇒そんなに直通需要があるならとっくにやってる。
　　　　札幌〜旭川にもディーゼル特急走ってるんだからさ、旭川発着のスーパー北斗が設定されてるはずだよね。
　　　　なぜ設定されてないんだ？（名無しさん）
　⇒将来新幹線が建設されると言う幻想から電化に着手できないでいる。
　　もちろん需要が少なくて投資に見合わないというのもあるが。（粘着くん）
　⇒>何で誰もやらないのかね？
　全く儲けにならないなからだろ。（粘着くん）

・気動車特急が130km運転してる今、電化メリットってなんだろうな？（名無しさん）
　⇒貨物なんだろうな、なんだかんだ言っても、DC機関車とEC機関車のパワーはすこぶる違うもの。
　　でも、電化してもメリットないだろうなって思っているのが、その地域の旅客輸送。
　　1両、2両で十分なわけで、逆に電化して電車だとそのような両数は不得意なわけで。
　　結局、旅客はディーゼルカーで運用になったら電化の意味無いよね。（名無しさん）

付け加えるなら

> ⇒飛行機だから需要が無いんだろボケ。一日1、2便じゃ仮に超音速で飛んでも何の意味もないべや。（粘着くん）
じゃぁなんで飛行機で10往復とか設定しないんだろうね？

> ⇒将来新幹線が建設されると言う幻想から電化に着手できないでいる。
> 　　もちろん需要が少なくて投資に見合わないというのもあるが。（粘着くん）
自分で答えを出してるわなw

> 　⇒貨物なんだろうな、なんだかんだ言っても、DC機関車とEC機関車のパワーはすこぶる違うもの。
もともと荷主にとって速達かは大幅なものでないと意味が無いことと、高速貨はDF200である程度
達成されちゃったから、今となっては微妙なり。

長万部〜東室蘭には近くに有珠山があるから
30年周期で噴火する活火山の脇を通る事情から
被災したら復旧に手間がかかる電化はできない

んではこっちの活性化と言う事でネタ投下

長万部以南を電化するなら
埼京線のように新幹線の横に新線貼り付けた方が良いんでねぇ？
現路線の改良より新線に切り替えた方が維持費は安くて済む
そして何より住民感情

新幹線開業後、目の前に線路があって貨物列車が通ってる
なのに普通列車は廃止。
これだと普通列車設定しろ。って声が出て来るだろうけど
廃線にして貨物列車は別路線へ移設
これなら普通列車が無くても納得できるのでは？

北海道新幹線スレに書くと迷惑になるので・・・

>１） 一定本数が確保されるので、電化により、DL/DCの燃料費がEL/ECの電力費に変わり、動力費が削減される
>軽油価格の高騰や長万部接続新幹線シャトルすずらん改の分も合わせると年間40億を超える可能性
既に電化されているのに気動車で運用している区間があるのをどう説明するのか？
室蘭付近、旭川付近、函館付近や肥薩オレンジ鉄道、日豊本線佐伯〜延岡・・・
電車と気動車でそんなに経費が違うなら電化区間はすべて電車で運用されてるはずなのに。
要は 電車２〜３両のコスト ＞ 単行の気動車のコスト ってこと。

>２） 二酸化炭素排出量の激減とその取引収入の可能性
国内取引市場はまだ試行段階でしかも自由参加。炭素クレジット価格はトンあたり1000円程度。
札沼線電化後の１日のCO2削減量は22トンだから1年で8030トン。
炭素クレジット価格は803万円・・・。メリットに挙げるような額じゃないな。

>３） 貨物が隅田川から札幌タまで直行運転が出来ることで、相当数の人件費が削減できる
EH500の黒磯付け替え常態化から目をそらし続け・・・
交直両用・複電圧・寒冷地対応の機関車を作ったら高くなるといったら「量産効果」だってw
彼にとって「量産効果」とはモノがなんでも安くなる魔法の言葉らしい。
毎年(全車種合わせて)20両程度しか新造しないJR貨物で量産効果とかwww

>４） 車両運用の簡便化で、札幌-苫小牧-東室蘭-長万部以南からDC／DLを原則排除できて、費用削減ができる
車両運用の簡便化？ディーゼルが電機に変わるだけなのに？
費用削減？何の？

>５） それからまだ書かないけどほかに大きなメリットもある
どうせないかとんでもなくくだらないことを書いてくるに違いない。

>>65に援護。

俺なりの突っ込みどころを整理したが、ヤツの文章がウザいので大変だった。
指摘に漏れがあったらｽﾏｿ。

まずヤツは
・路線自体の運営主体はどこか？
・電化費用は誰が持つのか？
・その維持費は誰が負担するのか？
まずこの視点を意図的に抜かしている。
（抜かしたいんならこっちでやりゃあいいだろうに。）

で、突っ込みどころとして、
１：新幹線開業後も五稜郭−長万部は現行の旅客列車本数および旅客数を維持できるか？
２：電化／非電化のメルクマールの30往復ってのは、
　　旅客列車何人乗ってるとか、貨物の輸送量何トン以上で電化が有益って言う視点がないが、
　　これをどう考えているのか？
３：人件費はヤツの計算どおり減るのか？
　　例えばウテシの運用形態が激変するとは考えにくいが、ヤツは人員削減の具体的方法を示していない。

あとヤツは札沼線（学園都市線）のことをたまに引き合いに出すが、
・学園都市線は駅間距離が短いこと
・輸送量が激増していること（1987年の約9500人／日→2008年約23800人／日）、
・都市近郊輸送用のDC開発が困難であること
・一方で老朽車両の置き換えも必要であること
各要素が重なり合って特殊事情化したもので、札幌都市圏のECの共通運用も加味されているから電化が有益という見方。
基本的に過疎路線である東室蘭−長万部−五稜郭間とはワケが違うと思うがな。

若干スレチで失礼。
結局さキハ２０１って失敗作でしたってことだよね。
あれがうまくいけば電化なんかせず量産すればよかったわけだもんね。

失敗作ではないと思いますが・・・製造費が高すぎたんでしょうね。
電車と協調できる性能に車体傾斜までつけたらねぇ。

特急型であれば製造両数が少なく、客単価も高いですから製造費の回収は容易ですが、
編成数がたくさんいる通勤型で製造費が高くつくのはダメだったんでしょうね。

札沼線電化の最大の理由は
札幌都市圏用のＤＣを廃止できる。
これなんだよね。

キハ201のエコノミー版として
電車と協調できる性能や車体傾斜機構を省いた車両を作っても
10数年後、再び新車に置き換えと言う話が出てくる。
電車なら他の路線に使えて、共通運用が出来るけど
ＤＣだと札沼線専用になっちまうからな。

>>68
スペック改めて見たけど、確かに特急型にも近い性能だよねえ。
電車と協調はともかく、車体傾斜まではちょっと凝りすぎたか？
それにそういう機能、通勤用車両として今後主流になり難いだろうし。


>>69
お前DC嫌いなの？

他は突っ込むのを止めにしとくけど、
>ＤＣだと札沼線専用になっちまうからな。

改造前提で全然別のところに転属ってのは？

ヤツはどうせ都市部のバカ。
まだ暴れているよ。

駅間が短く運転本数が多い＝渋滞区間と駅間が長く運転本数が少ない＝閑散区間の
自動車の燃費（電車＝ハイブリッドと気動車＝一般）を考えたらわかる。
通勤型といえども北海道用になるので特注に。

小生は並行在来線や海峡トンネル速度制限を無視できる新幹線コンテナ貨物電車派。
1.維持できない。自然減。
2.電化するメリットが著しく乏しい。下手すれば電化で経費増加。
　近年交流電化したのは、つくばエクスプレス程度だから。
　あの区間はトンネルが多いので、
　・トンネルの規格。
　・トンネル区間およびその付近の掘り下げる量。
　　下手したら、絶縁距離が取れなくて交流電化できないかも。
　交流電化した場合、特に特急用電車は。札幌開業後の転用は？
　　789系34、キハ281系27、キハ283系最大9、キハ183系最少15
　交流用１両ワンマン普通電車はない。
　燃費からも、駅間が広く、函館本線大沼公園前後を除き勾配も少ない。
　３セクになったら、肥薩おれんじ鉄道化する。
3.ウテシは減らないが、電化により架線・電力関係で増員。

キハ201は函館山線と札幌を結ぶものに特化していたから。
ただ、いまさらその安物を作っても他も配置できる区間が少ない。
701系の評価を考えたらそんな案は出ない。

>>71
これは>>66へのレスだね。
これ、俺書いたんだわ。回答ありがとう。

自己レスに回答しとくと次の通り。
前提として、運営主体、電化費用、その維持費ともにコヒ以外の誰になるかだが、不明。
大方三セクで税金投入となると予測。

で、突っ込みついては
１：維持できるわけが無い。本数は無理矢理確保しても、肝心の旅客数がまず間違いなく減る。
　　したがって路線維持する費用の捻出口も減る。
２：上記と重なるが、輸送量が減る見込みのところを電化しろってのがヤツの言い分。
　　ヤツには列車本数でなくて、利用客数と輸送トン数といった数字でメルクマールを示して欲しいもんだ。
３：ｳﾃｼは若干の差はあれど、基本的に連続運転が3時間程度なので、激変はしない。
　 したがって、>>71の言うとおり、電化保守要員を考慮すると、逆に人員が増加。

CO2云々言ってるが、今だとデメリットの方が大きい。
電化するんならそれこそ京都議定書のあたりに話を出すべきだったな。

ヤツがこれまで解説した範囲だと、年間30億くらい節約になるらしい。

でも複線電化の諸費用ひっくるめて利子も考慮すると、これじゃ収支が合うのに
70年くらいかかるんだが・・・

複数電化の費用って具体的にいくらなのよ？

>>74
他線区の数字を適当に引っ張って計算したのは>>27

↓あの電化メリットバカが荒らしたスレ
ttp://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/rail/1217986498
レス番851以降

ttp://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/rail/1269413210
レス番500以降

> ドロップハンドルの高速タイプ

め、眩暈が・・・
ロードレーサーで一日340kmはやったことあるけどな。「240kmならなんとか」、ねぇ。

まーた電化バカが夜中に喚いてる
と言ってもKC氏の示した表に対し難癖つけてるだけだが

KC氏もいい加減燃料投下するなよ

なんで専門スレが立ってるのにこっちでやらないんだろ？

頭が変だから

>>77
ロードローラーで一日340kmと見間違えた。
これが夏バテというものか。

ケッペン持ち出すヤツは軒並みバカってことで決定。

趣味 [鉄道路線・車両] 【東京〜札幌】北海道新幹線126【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270611305/

541 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/04/17(土) 20:34:13 ID:6jwW2U+MO (携帯)
>>>537
なら、なんで細かい砂じゃないならフィルターを航空機や車両に取り付けたんだ？
理由を聞かせてもらおう。
ケッペンの気候区分によると札幌はアンカレジ、モスクワと同じ気候に属してるんだが…

543 名前：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] 投稿日：2010/04/17(土) 20:38:16 ID:P/+R7gNc0 (PC)
>>541
吸いこんじゃうことと細かいかどうかと話がごっちゃになっとるよキミ。
細かすぎるとフィルターの吸入抵抗が大きくなって全然ダメとか言って
おまいさん理解できるいかね？

あとケッペンの気候区分は降雪量や積雪量、気温その他については幅を持ってて、
同じ気候区分であるからといっても、実際にどうなのかとは話は別よ。

558 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/04/17(土) 21:27:54 ID:6jwW2U+MO (携帯)
吸気口に咬ませば大丈夫。
つうかドバイやカイロに空港あるだろ。
んで、ケッペンの気候区分で冷帯湿潤気候でアンカレジ、モスクワと同じわけだが。

561 名前：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] 投稿日：2010/04/17(土) 21:35:36 ID:P/+R7gNc0 (PC)
>>558
へぇ、ドバイやカイロって火山の噴煙かぶってるんだw

> んで、ケッペンの気候区分で冷帯湿潤気候でアンカレジ、モスクワと同じわけだが。

で、アンカレジ・モスクワと同じ気温・降水量・積雪量・風速になるエリアってどこ？

> どれくらい下がるかが大事なんだけど、その下がった気温がどんだけ続くかが重要なので最低気温平均が一番の指標

これ「持続時間」ってことで俺が言及済みだよな？

> 具体的には、温度低下→収縮＆割れ目に水が入り→凍結膨張＆更に破壊進むってことな

凍結破壊だけが理由で保守費が倍かかるって話じゃないんだがなぁ。

> 「風速と雪氷害の関係」？凍結破壊になんの関係あんだ？バカ？ってこと（笑）

凍結破壊には無いだろ、そりゃ。雪氷害にゃ風は大きなファクターだし、室蘭が「ほとんど雪降らない」は
きついギャグだよな。

あと日最低気温は持続時間に全く関係無いんだわ。

馬力へ。

北海道新幹線スレでお前が挑発に乗るのは大迷惑だが、
ここだったらスレタイに沿う分まだマシ。

うまいことやってくれや。

つか名無しが誰一人レスしなきゃいいんだが、何で毎日誰かしらレスってるんだ？

>>86
知らんよw

でもどっちにしろお前は挑発に乗りすぎ。
ヤツの勘違い・思い込みも超絶にひどいがな。

>>87
ヤツの世界じゃ誰が何を何のために言ってたのかあまりにワケが分からんのだ。
マトモに読むと一々ログ検索しないと頭おかしくなる。

>>88
ヤツはお前をブチのめすっていうのが目的なんだよ。
レス読み直してみたが、ヤツの意見の主旨を汲み取るのに苦労したわ。

電気代が２倍ってのは明らかに間違いだ。

・・・といっても、本気で論議・論破するつもりならとっくにこっちに来てるのよね。
こっちはヲチスレっぽくなりそうｗ

そもそもまじめにやる気なら

・普通、あの区間の代表的地点として室蘭なんか挙げない。室蘭気象台も引っ張らない。長万部だろ。
・条件を言うなら線の話が大事で、これは図を見るのが早い。
・設備の維持費の話で本州一般の数字の話を北東北の話を引っ張ってきてどうこうは無い。
・雪国で手がかかってしょうがないのは凍結破壊よりまず雪氷の類で、これが圧倒的に手がかかる。
・温度差だ最低気温だ持続時間だと温度評価の軸がブレブレ。低温なほど条件が厳しいと言い張るなら
　低温の持続時間の評価をするか、低温破壊を強調したいなら日較差の評価をするか、せめて統一したら
　いいだろうに。
・燃費はノッチマンと大口の軽油価格で出る。
・自分からソースを出せ。

とかとか。それより先に発言の趣旨どころか単語を無視したレスは何なんだろうか？とは思う。

あと海が近いと日較差は小さくなりがちではあるんだけどさ。
盆地で日較差が大きいのは春先や秋であって冬ではない。

奴は、バカを連呼して楽しみたいだけの荒らし
まともに相手してもしょうがない

そもそも、電化についてであれば、往復の数自身よりも電車密度（往復ｘ連結電車数）と
加減速の数という尺度も必要だろうと思う
電車は保線にコストがかかる代わりに平坦地であればきわめて低い走路抵抗を利用して
低コストな長距離運送が実現できる
それを考えると、大量輸送のみに視点を合わせた首都圏の電車網というのは……

札沼線は一日○本で、函館本線は一日○本で・・・
と言ったところで、絶対的な要素では無いんだけどね。

要するに、札幌通勤圏は電化、それ以外は非電化という
やり方で機材を使い分ける、ということでｗ

DC281　2.0億　14億　1994　7両
DC283　2.0億　12億　1995試作　6両
EC785　1.6億　6.5億　1990　2M2T　2002年から3M2T
EC789　2.6億　13億　2002　3M2T

車両価格スレからだけど、DCのほうが圧倒的に高いってのは微妙過ぎるよーな。
DC261だって2.3-2.5億だし。

そして長崎新幹線ネタで非電化化する話まであるし。

http://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Labo/5256/cons/01.html#1218

> ■西日本新聞平成19（2007）年12月18日付記事より

> 九州新幹線西九州ルート／在来線ＪＲ20年運行／３者合意発表、政府・与党了承へ／施設売却費14億円赤字穴埋め
> 　（前略）
> 　三者の合意案は、同区間の線路など鉄道施設を両県が所有し、列車の運行をＪＲ九州が担当する
> 「上下分離方式」を採用。ＪＲ九州が当初、両県に無償で譲渡するとしていた鉄道施設を十四億円で
> 売却することにした。
> 　……今回の合意案は、ＪＲ九州が肥前山口−諫早の全区間（約六十キロ）の運行を担い、保証期限を
> 二十年とした。二十一年目以降は三者で再度協議する。
> 　……運行方式は電化からディーゼルに変える。運賃は現行通りとなる見込み。
> 　三者は赤字額を年間約一億七千万円と試算。約一億円をＪＲ九州が負担。残る七千万円は、鉄道施設
> の譲渡で両県からＪＲに払う十四億円で賄う。
> 　新幹線着工には、並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意が必要だが、三者は「試算額
> 以上の赤字はＪＲ九州が負担するので、経営分離ではなく、同意も不要」と説明。（後略）

どうせ特急は新幹線になるんだから特急車を出しても無意味だろｗ
キハ201系と731系の比較なら意味あるけどね

いつから鉄道は燃油・電気を家庭同様の購買方法を取るようになったんだか。
大口契約で調べろってーの。

日較差ならともかく年較差とかって本気でバカじゃないのかあいつ・・・

【東京〜札幌】北海道新幹線126【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270611305/
　　
　　601 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/02(木) 00:05:49 ID:Zoy0sQZk0 [1/3]
　　>>600
　　もちろん、まず第一に北海道新幹線札幌延伸だよ
　　三セクになる前に電化してやって、回収するってのが本筋かな
　　回収は可能だけども
　　東室蘭五稜郭感の電化は、北海道民の利益だけじゃなくてひろく日本国民の利益になるから、他の国民も支出すべき事項だとは思うけどね

　　602 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/02(木) 00:27:31 ID:VyIyvV/20
　　>>601
　　お前の考え方だと、いろいろ揉め事がおこるだろうな。

さて、揉め事が起こると思う理由だが、
電化設備費貸付料でいくらか相殺されるとは思うが、
「沿線自治体は二重投資（鉄道事業運営費と電化工事費）になるのではないか？」という疑問を感じるため。
しかもJR貨物は線路使用料の値上げに応じるとは考えにくい。
また、JR北海道は恐らくこの事業、金を溝に捨てるだけになるのでやらないと思う。

【東京〜札幌】北海道新幹線126【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270611305/
　　
　　601 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/02(木) 00:05:49 ID:Zoy0sQZk0 [1/3]
　　>>600
　　もちろん、まず第一に北海道新幹線札幌延伸だよ
　　三セクになる前に電化してやって、回収するってのが本筋かな
　　回収は可能だけども
　　東室蘭五稜郭感の電化は、北海道民の利益だけじゃなくてひろく日本国民の利益になるから、他の国民も支出すべき事項だとは思うけどね

　　602 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/02(木) 00:27:31 ID:VyIyvV/20
　　>>601
　　お前の考え方だと、いろいろ揉め事がおこるだろうな。

さて、揉め事が起こると思う理由だが、
電化設備費貸付料でいくらか相殺されるとは思うが、
「沿線自治体は二重投資（鉄道事業運営費と電化工事費）になるのではないか？」という疑問を感じるため。
しかもJR貨物は線路使用料の値上げに応じるとは考えにくい。
また、JR北海道は恐らくこの事業、金を溝に捨てるだけになるのでやらないと思う。

JR貨物　：電化する体力なんてウチにあるわけないでしょ。
　　　　　それに北海道はDLで統一してるんだからELなんていりません。
JR北海道：長万部〜函館は手放すし、東室蘭〜長万部だけ電化してもねぇ。
三セク　：電化？バカなの？

結論：たとえメリットがあっても誰も金を出さない。

そう。
JR貨物とJR北海道、三セク共に、
企業として損になってしまっても構わないという考えで統一がされないと、
まず電化の資金が出てこないと思う。

ヤツはそういう根本的な問題をことごとくスルーしている。
他にも幾つかスルーしてる問題があるがな。

> 電化工事費用+電力代金+EC/ELの保守費用+電路維持費+EC/ELの車両費用
> 軽油価格+DC/DLの保守費用+給油費用+DC/DLの車両費用

この２式は間違い。

f（電化工事費用，電力代金，EC/ELの保守費用，電路維持費，EC/ELの車両費用）
f（ 軽油価格，DC/DLの保守費用，給油費用，DC/DLの車両費用）

と書くか、

EC＆ELで
F（N）＝電化工事費用＋（電力代金×年間車両キロ×車両キロ当たり電力消費量＋年あたり車両保守費用＋年間電路維持費＋車両費用÷13）×N
DC＆DLで
G（N）＝（年間車両キロ×燃費×（軽油価格＋単位あたり給油費用）＋年あたり車両保守費用＋車両費用÷13）×N

これでN＜31でF（N）＜G（N）になるとかでないと駄目だよね。もっと言うと軸重で見てEH500耐寒型の通し運転なんぞやったら
機関車による軌道破壊が軸重四乗則で効いてくるんで線路保守費は増えるから微妙すぎ。

ついで北海道電力と東京電力の電気料金は異なるし、大口契約だと灯油価格だってまぁアレ。
調べて2.8倍ってとこまで出したんで、小口を根拠に調べてないかのように言われてもな。
URLをどっかにやったからアレだが。

http://shouwashi.com/transition-kerosene.html
http://www.hkd.meti.go.jp/hokno/touyu/2207.pdf
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/NR/rdonlyres/0A1574A4-7E71-4C6F-B488-F80B55FE9E98/0/keiyu08.pdf
本来AX+Bの関係にあるものをAXだって言い張って考えたとして、だ。
168円/ｌってどこの値段なのやら。北海道だっつの。

http://www.hkd.meti.go.jp/hokno/touyu/oil100726.pdf

おもくそ資料針間違えた

電化工事については、償却するまでの金利負担も乗っかるな
そもそも、北海道で電化してる場所がそれほど広くない
貨物からすると本州直結でも　AC(北海道、海峡線)　DC(東北本線)なので
東京直結とするとAC(25K/20K),DCの３種類の電源に対応する特殊な列車が必要

そんなのは面倒だから、保安上必要な海峡部分だけ電動にして他は全部
ディーゼルで統一している

いくらメリットがあっても、メリット＜デメリットじゃ無意味。
もし想定どおりメリット＞デメリットなのであれば、2chで頑張るのではなく直接進言した方がいい。

電化するときって、長期運休とかはしなくていいの？

JRFの描く将来図としてはEF510・EH500は青森まで、青森から五稜郭は交流複電圧機（たぶん最大8000kWの範囲で
出力設定してくるはず）、五稜郭以遠でDF200なんだよね。

>>109
運休なしでも工事は出来るが
長期運休をした方が工費は安くなる

ちょっとこのスレとは違ってしまうかもしれないけど、電化は設備投資がそれなりに大変で
それなりの需要がなければ経営が大変っていうのは解るけど、地方の廃止された路線見てたら
そんなに需要も無いとこに最初から電化ってどういうことなんだろ？
札幌でいえばＪＲ（国鉄）も電化してない時から定山渓鉄道は電化しているわけだし。

１、その当時は内燃動車が無かった。
２、蒸機運転はマトモな小単位運転をするにはコスト激高い。

ガソリンカーですら定山渓鉄道の開業後10年くらいしてやっと国内で普及始めたくらいの感じなんだよー。

>>113
内燃動車がないって国鉄では走っていたわけでしょう？
それを購入するとかしてって手段は無かったのかな？

>>114
鉄道省はキハニ5000形からだけど1929年から。
なんせ初期は出力が小さいから私鉄・軽便鉄道のほうから普及が始まってるんだけど、それすら
1919年に自動車改造車が一日公開試運転をしたのみ、マトモなのは1925年の栃尾鉄道からだよ。
1930年代後半は燃料統制が始まって次々休車か改造となってる。

だから、定山渓開業の1910年頃には国内のどこにも内燃動車が無いんだよ。
蒸気動車が「だめだこりゃ」なってた程度。

>>115
えぇ〜そうなんですか。で、定山渓に走らすなら電化して電車しかないと。

日本で小規模私鉄にまで電化路線が多いのは、
乱立した弱小電力会社が昭和初期の不況で販路を求めて
廉価供給したり、統合の過程で鉄道会社自体を系列に収めたからでしょ。
本来なら採算ラインには程遠いレベルでも、
そういう時代背景のために電化できてしまった。
初期投資さえクリアできればあとはそれなりにメリットもでるし。

>>117
それだと1926年？の上信鉄道電化みたいな1920年代半ば以後の電化についての説明になると思う。
もっとも上信鉄道の場合は第一次大戦の賠償で入手した機材のおかげも大きいみたいだけど。

117：正解
118：不正解

>>117-118
もし、電化に関して初期投資を何かしら他の人たちが行ってくれた場合、
運用は電化しない時より楽になるんですかね？

>>118
定鉄も電化は昭和初期じゃなかったか？

>>119
定山渓って電化1929年なのね。したら>>117の通りだわ。てっきり開業初期からだと誤解してた。
>>121
そうだった。迂闊也。

ただ燃料統制直前期や戦後の統制が緩んできた時期のごとく、蒸機運転のコストが高くて、内燃動車に
地方鉄道が飛びついた時期はたしかにあったです。

>>120
場合による。九州新幹線長崎ルートの平行在来線がごとく、電化設備を撤去の上でDC化するとか、
肥薩オレンジ鉄道のごとく自社運行列車はDCにするとか。
地方私鉄で電化⇒DC化したところが殆ど廃止されてしまってるのは需要の小ささからくる悲哀だな・・・

>>122
う〜ん解る。他のスレで「ＫＣ５７」さんがっかりとかカキコしてゴメンなさい。

お気にせずず

灯油の売価で見るとここんとこの平均が1300円くらい、昭和40年代の値の中ごろは480円くらい、
これで2.8倍程度になる。

ageついでに。

【東京〜札幌】北海道新幹線126【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270611305/

　691 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/04(土) 14:27:48 ID:79nLoTCr0 [1/2]

　>>679
　札沼線電化は、去年だか一昨年にいきなりメリットが産まれたわけじゃないんだが
　バカってお前のこと
　それから、東室蘭五稜郭間電化のメリットと採算可能性を論じて、並行在来線問題打破を狙うってのが話の本筋だからよ
　結果論に話をすり替えられてもな

結果論に話をすり替えてるのは、むしろいわゆる電化バカの方なんだよね。
この区間の電化の場合は函館−五稜郭間あたりの区間の三セク化でも収支改善効果があるということが大前提。
今回の場合、プロセスの段階で大問題なのに、
このバカの方が結果論から入ってる。
あ、バカだから気付かないのか（笑）

大口の電力料金、これが一般売価と一定比率、ではないんだ。

武豊線も

> 当社では、名古屋都市圏での通勤・通学輸送等を担っている武豊線（大府駅〜武豊駅間）を電化し、
> 車両の共通化を行うことにより、名古屋都市圏において、柔軟なダイヤの設定や弾力的な車両の
> 増結などさらなる輸送サービスの向上や列車遅延時の対応能力の向上を図ることができる体制とします。
> 　また、これに伴い新製車両を投入します。

ってな言い方してるから加古川線の電化が如しで軽油価格はただの追い風でしかないわな。

>>127
武豊線は「大都市圏の車両の共通化」という点で
札沼線と共通点がある。

それに比べると、五稜郭−長万部−東室蘭は
大都市圏じゃないからな。
そこを抜かしてヤツは何をアホなことを言ってるんだろうな？

>>126
札沼線電化は公式リリースに書いてある通り、運用している気動車の置き換えが迫っていたというのが
一番の要因でしょうね。そういう意味だと「去年だか一昨年にいきなりメリットが産まれた」と言っても
過言ではないでしょう。

・札沼線は近々車両置き換えのための投資が必要だった。
・気動車でチンタラ走らせたら運用数が減らない。
・高性能気動車は高すぎる。
・札幌駅１・２番線が将来北海道新幹線に転用されることを想定し、札沼線はできるだけ千歳方面や
　岩見沢方面にスルー運用するようにしてホームを節約したいという思惑があった。

このあたりを総合的に判断して電化という選択に至ったと見るべきでしょうね。

>>127-128
たけゆたかせん

何れにしても、南線の西部電化は総合的なコスト的メリットが無いため実施されないということだな
札幌駅でのダイヤ編成柔軟化はかなり大きいと思う
金さえあればホーム増設が何とかできるわけでもないし

秋葉原みたいな高層建築も現実的じゃないしな

電化馬鹿は大量にいつもいろいろ書いてるけど、
何一つ新しい情報がないのな。

前に書いてた年間30億だとかも怪しげな燃料費差分だけで、
架線とか変電所の維持費を引いてなかったりだとか
現行26往復の貨物を40往復になると強弁してたりだとか…

JR東日本ですら全体で動力費を600億円程度しか使ってないのに
五稜郭〜東室蘭を電化しただけで動力費が30億円も浮くなんて
どう考えても盛りすぎ。

あと、どういうわけか「【東京〜札幌】北海道新幹線【4時間以内】」のスレから出たがらないし。
その話題はここのスレにど〜ぞって誘導してもやみくもに断っているし。

ｱﾎっぽいこと思いついたんだが、
電化厨のお仲間扱いされたくないのでこっちに書いてみる。

五稜郭〜長万部〜東室蘭は 25kv で電化すると、
電気は新幹線から貰っちゃえば変電所不要じゃないか？
渡島大野〜長万部が 94.4km で、長万部〜東室蘭が 77.2km。
交流電化だと100km程度まで変電所間隔を開けれるらしい。
んで、青森以南は EH500、以北は25kvでも走れる新型を入れる。

長万部で貰った 25kv が都合よく東室蘭までにゆるゆると
20kv前後まで電圧降下したりしてくれるとより好都合。
ンな都合よく行くかどうか知らんが。

こういうものを見つけた。
五稜郭−東室蘭間の電化の是非を問う資料にはなるかな。

http://www.asahi-net.or.jp/~vb7y-td/220720.htm
この仲津さんといえば、500系開発技術者の1人。

http://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2009/12/200912_04.pdf（JR総研　RRR2009年12月号）

かな〜り大まかな概算をしてみたが、そのポイントとして、
・電気代は1kWh当たり12円（大口契約）
・軽油代は90円／リッターと仮定。
　（いわゆる免税軽油。一般小売価格より軽油引取税31.2円／リッターが免税。端数切り上げで高めに見積もった。）
・DCの燃費を3.0km/hとする
※DCの燃費についてはもう少ししっかりしたソースが欲しかったが、とりあえずこれで。

京都−大阪間42.8kmのこのケースで動力ユニット単位でざっと概算してみると、
223系（3M5T）で電気代が4320円→これを1M換算すると1440円。
新しめのDC単行で1100円

まあこれで「DC単行でいいのなら」という条件ならば、
DC単行＜EC（1M1Tか1M2T、しかし北海道の場合は3連の場合は2M1T？）
となることが証明されるかと。
それに輸送実態にあわせた列車の両数、つまりエンジン基数やM車の両数が加味されると、
五稜郭−東室蘭間電化は、必ずしも動力費低減の結果になるとは限らないことになる。

電化バカの言うとおり、軽油が卸値とほぼ同価格であればなおさら。

検討ケースの1つとして捉えてくださいまし。
間違いがあれば指摘よろ。

キハE200形気動車やITT改造キハ160形気動車などのハイブリッドでは？
今のところ、機関車については考えていないので、そのところよろしく。

極寒期に停電になった場合は奥羽・羽越本線同様のため考えなくてもいい？

>>136
700PS/両の特急気動車でも1.8km/ｌ＝0.5556l/kmみたいよ。衝撃のターボサウンド頼りな数字だけど。
これだと８両で17121円だから動力費で4.0倍になる。

ただ>>58の通りに総経費を車両キロで割った数字で本州３社の平均が517円/km*両、京都−大阪間42.8kmに
８両編成を走らせて177021円になるから、動力費がなんぼ４倍になったところで電車が-3.5％、気動車で+3.5％、
差し引きで７％差ですね・・・くらいの世界でしかないんだよね・・・

517円/km*両って経費は、それ自体は新幹線込みだけど、新幹線も300km/h運転の整備新幹線の平均で
528円/km*両（JRC＆JRTTの従来型中央新幹線Cルートの試算に基く）なので、新幹線を除外してもそれほど
差が出るっていう性質のものではない。

信号通信系の電路維持費を出すのはいいけどATS-SxとATS-Pですら差があんのに
列車密度も方式も無視して計算する意味が分からん。
電車線自体にしても給電能力の差を無視してるし。
そして相変わらず軽油代をピーク値だけで見てる。長期計画だと年平均の推移から見るのに。

完全に病気だよあれは。比喩とかじゃなくて

いまどき営業係数が出なくなった鉄道統計年報をああまで有難がってどうするんだろ・・・
東洋経済が頭の悪い数字を出した元凶なのに。
しかも鉄道輸送統計年報とIR資料があれば大枠や目立つところの数字はけっこう出せてしまう、
つまり全体傾向は出せるのに。
しかも市電を根拠にするとか・・・

そして
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo06_hh_000019.html
http://www.mlit.go.jp/common/000121534.pdf
を根拠にするなら、ECかDCかも無視可能なファクターだってことになる。
自爆してどうするんだろ？

>>140
同感。

ageついでに。
あのバカ向こうでワケのわからんこと吼えやがった（笑）

　779 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/08(水) 04:22:10 ID:zb5+jay/0 [1/2]
　(前略）
　ここら辺の話は、電路の話に五稜郭東室蘭間電化工事費試算の次にやるつもりなんだけども
　まず第一に、素敵な資料をありがとうというお礼
　で、第二に、折角まともな資料が出て来たのに解析がクズで呆れ放題
　いろいろつっこみたいんだけども要点だけ
　1.五稜郭東室蘭間の単行列車割合は？現時点でも長万部八雲間は二両編成もあるし、
　　そもそも札幌延伸後のモデルケースでは貨物35-40往復+シャトル10-20往復+夜行3-5往復程度+現行のローカル7-13往復なので
　　数少ない単行でもの言っても何にもならん。
　2.軽油価格は石油情報センターの卸値のpdfで。DC/DLに使う時は2008.8の最高値を使え。
　3.単行区間の基準は701系の1M1Tもしくはクモヤ７４０改の単行EC
　4.出所の信憑性は高いけども実測じゃなくてシミュレーションで、しかもECのキロ両単価が10円とか8円ってのは低すぎ

俺から突っ込み返してやるよ(笑）
>解析がクズ
お前が動力費動力費うるさかったから、1動力ユニット換算をして、あとは輸送量に合わせた両数で計算しやすいようにしてやったんだよ（笑）
>1.
上記と同様。単行でなければそれに合わせて計算をお前がやればいいだけの話。
>2.
自分で使って計算しろ。完全にお前の価値観に合わせる義理は無い。
>3.
だから、上記と同様。
>4.
へえ、お前技術者にケンカ売ってるんだ（笑）

とりあえず、お前が断言してた動力費低減ってのは、ウソの可能性が出てきたわけだ。
俺は馬力の味方をしてるわけではないが、1つ聞いておく。
なあ、お前人のことをウソつき呼ばわりしてる場合なのか？

ageついでに。
あのバカ向こうでワケのわからんこと吼えやがった（笑）

　779 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/08(水) 04:22:10 ID:zb5+jay/0 [1/2]
　(前略）
　ここら辺の話は、電路の話に五稜郭東室蘭間電化工事費試算の次にやるつもりなんだけども
　まず第一に、素敵な資料をありがとうというお礼
　で、第二に、折角まともな資料が出て来たのに解析がクズで呆れ放題
　いろいろつっこみたいんだけども要点だけ
　1.五稜郭東室蘭間の単行列車割合は？現時点でも長万部八雲間は二両編成もあるし、
　　そもそも札幌延伸後のモデルケースでは貨物35-40往復+シャトル10-20往復+夜行3-5往復程度+現行のローカル7-13往復なので
　　数少ない単行でもの言っても何にもならん。
　2.軽油価格は石油情報センターの卸値のpdfで。DC/DLに使う時は2008.8の最高値を使え。
　3.単行区間の基準は701系の1M1Tもしくはクモヤ７４０改の単行EC
　4.出所の信憑性は高いけども実測じゃなくてシミュレーションで、しかもECのキロ両単価が10円とか8円ってのは低すぎ

俺から突っ込み返してやるよ(笑）
>解析がクズ
お前が動力費動力費うるさかったから、1動力ユニット換算をして、あとは輸送量に合わせた両数で計算しやすいようにしてやったんだよ（笑）
>1.
上記と同様。単行でなければそれに合わせて計算をお前がやればいいだけの話。
>2.
自分で使って計算しろ。完全にお前の価値観に合わせる義理は無い。
>3.
だから、上記と同様。
>4.
へえ、お前技術者にケンカ売ってるんだ（笑）

とりあえず、お前が断言してた動力費低減ってのは、ウソの可能性が出てきたわけだ。
俺は馬力の味方をしてるわけではないが、1つ聞いておく。
なあ、お前人のことをウソつき呼ばわりしてる場合なのか？

ageついでに。
あのバカ向こうでワケのわからんこと吼えやがった（笑）

　779 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/08(水) 04:22:10 ID:zb5+jay/0 [1/2]
　(前略）
　ここら辺の話は、電路の話に五稜郭東室蘭間電化工事費試算の次にやるつもりなんだけども
　まず第一に、素敵な資料をありがとうというお礼
　で、第二に、折角まともな資料が出て来たのに解析がクズで呆れ放題
　いろいろつっこみたいんだけども要点だけ
　1.五稜郭東室蘭間の単行列車割合は？現時点でも長万部八雲間は二両編成もあるし、
　　そもそも札幌延伸後のモデルケースでは貨物35-40往復+シャトル10-20往復+夜行3-5往復程度+現行のローカル7-13往復なので
　　数少ない単行でもの言っても何にもならん。
　2.軽油価格は石油情報センターの卸値のpdfで。DC/DLに使う時は2008.8の最高値を使え。
　3.単行区間の基準は701系の1M1Tもしくはクモヤ７４０改の単行EC
　4.出所の信憑性は高いけども実測じゃなくてシミュレーションで、しかもECのキロ両単価が10円とか8円ってのは低すぎ

俺から突っ込み返してやるよ(笑）
>解析がクズ
お前が動力費動力費うるさかったから、1動力ユニット換算をして、あとは輸送量に合わせた両数で計算しやすいようにしてやったんだよ（笑）
>1.
上記と同様。単行でなければそれに合わせて計算をお前がやればいいだけの話。
>2.
自分で使って計算しろ。完全にお前の価値観に合わせる義理は無い。
>3.
だから、上記と同様。
>4.
へえ、お前技術者にケンカ売ってるんだ（笑）

とりあえず、お前が断言してた動力費低減ってのは、ウソの可能性が出てきたわけだ。
俺は馬力の味方をしてるわけではないが、1つ聞いておく。
なあ、お前人のことをウソつき呼ばわりしてる場合なのか？

わり。
ブラウザが不調で連投になってしまった。

> 　2.軽油価格は石油情報センターの卸値のpdfで。DC/DLに使う時は2008.8の最高値を使え

これがまず酷い話だw
ピーク値を取らなければならない理由が全く示されてない。

グダグダ言わず２両にしておけ。
九州817系　2両2億円@2001
西日本125　1両1.8億円@2006

冷蔵庫の本に「営業係数は国交省では出しているので、同省に行ったら教えてもらえる」とあった。

なんだかんだ言っても、自動車よりも遅い普通列車に魅力はない。
北のキハ201系はやりすぎだが、九州のキハ200系程度はほしい。
ハイブリッドではどうなるのか？

夜行3-5往復も走るわけない。
よくて定期1本、普通に考えれば全滅。
E26系は1999年製造+26年=2025年
　26年=税法上の鉄道車両の減価償却期間13年×２
　209系初期で製造13年後即廃車は経営上好ましくないことがわかったため。

東室蘭〜洞爺や、新函館〜函館程度の短距離普通列車は無視される。
カウントされるのは東室蘭〜長万部と長万部〜函館の普通列車。
前者が時間１本程度で、後者が時間半本程度。

貨物列車は1000t(20両)でOK？

なんで貨物が35-40往復って大増発してるんだ……
札幌延伸の影響で増えたりしないだろ

シャトル10-20往復って多すぎだろ
新函館-函館間だけならまだわからんでもないけど
長万部-東室蘭(苫小牧-札幌)間なんて現行の北斗系列11往復から増えたりしないだろ

>>147
夜行はせいぜい東日本と西日本で計２往復ってとこだよね。
北斗星１往復にトワイライト＋カシオペアで約１往復。

貨物列車は東北本線や日本海縦貫線の設備の関係で1000tがMax。

>>148
貨物の増発は無くは無いだろうけど東北本線の能力、日本海縦貫線の能力からして増発は厳しいやね。
そもそもどっからそんだけ需要を引っ張ってこれるのかが不明。

シャトルも停車列車の本数を考えると最大に取ってやっと18往復ってところで、苫小牧なんか
札幌に出たほうが速くて便利なことからすると東室蘭〜長万部しか無い。
すると人数が少なすぎて設定する価値が無い。

>>149
確かにその通りと思う。現在でも苫小牧にしろ東室蘭にしろ、函館方面の列車の需要ってそう多くない印象受けるし、（1列車10数名ぐらい）
それに本州（首都圏）との移動もそう多くない（新千歳空港との高速バスが苫小牧で19往復、室蘭で11往復）、40人乗りのバス6割乗ってたとして
苫小牧〜新千歳空港456人、室蘭〜新千歳空港264人。となると、東室蘭〜長万部間にシャトル列車出す必要もそんなに無いのかなと。

試算の正誤はおいといても、新規インフラならともかく
いくら大規模インフラとはいえ収支改善に対して30年って論外だろ……

大体、貨物比率が高すぎてJR北が全然改善しないし
＃
前になんか「なら、その分、線路使用料とか電気代とか取れば良いだけの話」
とか書いてたけど
架線メンテ代はアボイダブルコストだから運行比率で取れるかもしれんが、
電気代はJR貨物が改善する分を丸々分捕るような額なんて通るのかね

＃DD51
函館本線・室蘭本線からほぼ追い出されてるだろw
＃DF200
DD51の重連に比べて出力同等で燃費半減、しかも線路使用量は機関車代が半減。
DD51でもってDF200化がほぼ済んでる函館・室蘭本線の貨物列車を語るのは無理ありすぎ。
今から10年後を語るんだったら鷲別なんかDD51なんてほぼ壊滅だろう。

で、両者の燃費の比較について・

１、出力面で何故DD51重連を代替できたのか？
DF200の動輪周出力は１時間定格で1800kWだけど、機関出力と電機関係から短時間定格を推測すると
2400kW、3200PS以上となる。だから動輪周出力が最大1540PSのDD51の重連を代替できる。

２、DCの進歩
キハ181系・1970年代開発の予燃焼室式エンジンと変速２段、500PS/両
キハ85系・1990年代開発の直噴エンジンと変速１段直結２段、700PS/両
を比べると後者は前者の72％くらいの燃料消費になる。なんと出力あたりで51％に。
後者は低速で非効率な液体変速機を用い、中速以上で高効率な直結段を用いる構成で全体としては
電気式と同等の伝達効率になっている。電気式にしないのは入力容量的に液体変速機が開発しやすいこと、
液体変速機を用いたほうが軽く作れることにある。逆に言えばDF200は大容量の液体変速機が無いこと、
大容量の直結段付き変速機を開発するのが大変なこと、機関車だから重量に対する要求が"比較的"
厳しくないことから電気式を選び得たということになる。

３、ディーゼル機関の進歩から考えてみる。
船舶用で見ると、三井造船のパンフから取って、1980年代の低速ディーゼルエンジンにくらべ、
2000年前後のそれは80％程度まで単位出力あたりの燃料消費量が減っている。
機関自体の燃費の差でコレなんだが、船のエンジンは国鉄のウンコエンジン、それも1950年代に
開発された機関をV型化した程度のもので根本的には改良が無かったDD51のエンジンよりも
ずっと進んでてコレである。キハ181のエンジンも似たようなレベルのもので、DCの進歩にあるとおりに
変速方式の差も考慮すると燃費が半減されてて当然である。

４、低速域について
40km/h以下について言えば、DD51の構成では液体変速機は損失が大きくてどうにもなんないのに
DF200は高効率な伝達が可能で大きく差が付いてる。だからもっと・・・と言いたいが、なんせ２で検証用に
使ったキハ181は低速で滑りが酷く、それに比べればDD51はまだマシなんで、差し引きゼロってことにしとこう。

５、燃料タンクの容量
重連のDD51が合計8000Lの燃料を搭載するのに対して出力同等のDF200が4000Lで済んでるのは、
出力あたりで燃費が半分になってるからだろう。

というわけでDD51を使った比較は駄目駄目。よりによってDD51重連が前提の区間にDD51単機の試算だし。
あいつの脳内じゃ千歳以北で電車と全く競合しないのか。

ELはVVVF化されたからって効率がそんなに上がったわけでもないので。
なんせ回生しようが無くて発電制動やってるくらいだし。
だからJRFの将来計画に蓄電池搭載のELやDELが出てくることになる。


次いであの阿呆は使う路線データが間違ってる。DF200の計画時に運転上有意な勾配は以下のもの。

下り線の登り勾配は
五稜郭〜桔梗　10‰　2.4km
七飯〜大沼　10‰　10.7km
大沼公園〜赤井川　16.7‰　0.2km＋L＋0.4km
赤井川〜駒ケ岳　10‰　2.3km
静狩〜礼文　10‰　4.2km
大岸〜豊浦　10‰　1.4km
洞爺〜有珠　10‰　1.6km
沼ノ端〜植苗　10‰　1.1km
北広島〜紙野幌　10‰　3.9km

上り線の登り勾配は
上野幌〜北広島　10‰　3.5km
美々〜植苗　10‰　1.3km
有珠〜洞爺　10‰　1.5km
洞爺〜豊浦　10‰　1.9km
礼文〜静狩　10‰2.8km＋5‰2.7km

仁山超えが改良される前で比較とかナシだろいくらなんでもw

書き忘れたが、線路保有者にとって最も気になる軌道破壊だが・・・

DD51重連は487944×速度×速度、DF200は393216×速度×速度、この面でも
DF200は改善されてるからいいんだよね。

DD51 6軸(駆動4軸)　整備重量84t
DF200 6軸(駆動6軸)　整備重量96t

軸重は増すが台数減る分で相殺し、総合ダメージは少なくて済むな

どんなところに住んでいるのかわかった。

DD51はD51置換のため、D51が運転されていた区間は全国どこでも入線でき、出来る限り性能が上回らなければならなかった。
夕張線・室蘭本線の2400t運炭は知らないけど。
DF200はほぼ限定運用。技術発展については言うまでもない。
まさか米みたいに勾配区間では牛が歩くスピードで運転するとか？　DD51単機+1000t列車

同じようなことはDE10とHD300でも当てはまる。

北海道新幹線スレ>ID:J48wJXYA0
↑相変わらずだわ、こいつのトビっぷり（笑）
以下、こいつへの本日の突っ込み。

>携帯アクセスがペケ（笑）
んなもん人の自由だろw
そのくせ自己満足でダラダラ長文書きまくって「これが基本」って、笑わせてくれる。
基本なら、それこそものの5〜6行で済むんだよ（笑）

>電化工事そのものはキロあたり0.8億x線路長363km=290億円
>変電所は30kmおきで全部で5カ所x10億円=50億円
>トンネル総額=250億円
>みっつのトータルが590億円。まー、切りがいいから600億円にしとっか
じゃ、その出所を示してくんねえかな（笑）あ、無理かw

>25パーミルある　DLやDCだと、登るのはどうにもきつい
？？？今でも電化されてないのは何故ですか？（爆笑）
非電化でもちゃんと登り降り出来てますよね？？？

>DD51はリッター300m
ああ、俺はそれ、確たるソースが無いからスルーしといた。
それを「自分基準」でソースにするんだ（笑）

>EC６両編成、DC６両編成
その根拠は？（爆笑）

>>835
何だ、この「自分基準」は？

> 頻繁に車両が止まる区間と遠距離の特急主体区間じゃ違うとほざいてたバカ
>
> http://www.rtri.or.jp/infoce/rrr/2009/12/200912_04.pdf
> ↑
> これみるかぎりはな、ECは、ノッチ運行と定速が同じで、DCは、むしろ定速の方が高くつく
> そして、早ければ早いほど金がかかってECとDCの差が更に開く
> うすうす感じてたんだけど、小川さんのこの文献でそれが裏付けられた
>
> つまりな学園都市線の方が五稜郭東室蘭間より、より低速でかつ定速じゃない、つまり、電化に対して条件が悪いわけだよ
> その学園都市線ですら40往復強で電化になった以上は
> 五稜郭東室蘭間は、より電化にふさわしいってことな

資料には「気動車の場合、定速運転よりのこぎり運転のほうが燃費が良い」としか書かれていない
ように見えるが、電化バカには違う結論が見えるらしい。どこにも停止・発進の頻度については
記述されていないのだが・・・。
最高速度が同じなら停止・発進を繰り返す場合でも走り続ける場合でも燃費は変わらないのかね。
自動車だと高速走るより停止・発進を繰り返す街乗りの方が燃費が悪くなるのは常識。
鉄道になると我々の常識を覆す物理法則が働くらしい。

いい歳(自称)してこの程度の資料がまともに読めないのはかなりヤバいんじゃないか？

> DF200は1920kWなんだけど、DD51は2,200PSで1618kW換算なんだよ

JRFは動輪周でDF200の連続は約1800kW、DD51は1200kWとしてるんだがw
変速機のロスはナシかよww

> で、こいつ、もっと傑作なのが仁山の最急勾配が25パーミルあるとか、藤代線の最急勾配16パ−ミルを知らんかったらしい（笑）

「運転上有意な勾配」って言ってるよな。

勾配のリストの出所は96年時点で日本貨物鉄道（株）技術開発部の浜田喜一、
北海道支社運輸車両課の斉藤慎、札幌機関区の蛯谷達博（敬称略）の解説で、
このリストにケチ付けるってことは実際にDF200の開発に当たった人らにケチを
付けるってことになるんだよな。大丈夫なのか？

> 満載コキは、自重20トン+コンテナ満載荷重20トン=60トン

頭悪いな。19系コンテナの可載量が実は5.1ｔだとかは措いといても、５tコンテナに律儀に５t積む客ばかりじゃないから。
でなきゃ20両で1000t列車とかにならないだろうに。コンテナ車は一両50tで考えるのが標準なんだよ。

E2　275km/h力行時
　モーター効率　0.8　（熱損やインピーダンス損）
　モーター力率　0.9
　オンボード主変圧器効率　0.92
　コンバータ効率　0.99
　インバータ効率　0.98
　減速装置効率　0.95
　地上変電所効率　0.99
　き電線・架線送電効率　0.98
　火力発電所発電効率　0.5（最近の建設のもの、但し最新型にあらず。）
総合で0.296


むこうでいいような気もするが。

GDP当たりのCO2排出量で行くと日本は非常に優秀、つまり排出権取引なんて「成熟」は無いね。
ここ20年の二酸化炭素排出量の増大も運輸部門と家庭部門、業務部門でのエネルギー消費の
伸びが原因ではあるけれど、運輸部門って言っても伸びたのは自動車だからな。
それでも鉄道に話が来るのは単純に鳩山がバカなこと言っちゃったせいでしかない。
原油価格だってほんとピーク値で取る意味は無いからなぁ。長期見通しの中位を取ればいいだけだろうに。

http://www.jccca.org/images/stories/zuhyou/zuhyo2009_04_04as.jpg
http://www.jccca.org/images/stories/zuhyou/zuhyo2009_04_04bs.jpg

直接排出量は常に出てくるけど、対策は間接のほうで見てやらないと駄目です。

部門　　　　　　　　　　直接→間接（％）　倍率
エネルギー転換部門.　33.8→ 6.4　　　　0.19倍
産業部門　　　　　　　　29.7→36.1　　　　1.21倍
民生部門（家庭）　　　.　4.8→13.8　　　　2.88倍　　　　
民生部門（業務）　　　.　6.7→18.1　　　　2.70倍
運輸部門　　　　　　　　18.5→19.1　　　　1.03倍
工業プロセス　　　　　　 4.1→ 4.1　　　　1.00倍
廃棄物　　　　　　　　　.　2.4→ 2.4　　　　1.00倍

> さて朝のお散歩いってこ（笑）

「いってこ」なのか？ザマーか凍結君かと思ってたが。

>>164
「攪乱戦術をしかける俺カコイイ」説

>>165
しかしその撹乱に意味があるのかと考えるとむなしいな・・・ｗ



さて、ひょっとしてあのバカ、藤城線を上りが走ってて砂原線を下りが走ってるって思い込んでるのかな？
それとも方面と勾配の上りを混同して、上り列車が登坂して下り列車が坂下ってると思ってるのかな？

函館まで新幹線が開業すると今の渡島大野が連絡になるから藤城線ってどうなるんだろ？
貨物は渡島大野は関係ないからそのまま今の藤城線経由でいいけど、旅客はすべて仁山経由。
勾配とかが大変そうだな。

>>167
　仁山経由の下り列車は今であるから、運行できないわけじゃない。
ただまぁ、キハ40にあの坂は荷が重いけど(渡島大野〜大沼、下り約17分、上り約10分)。

しかし電化否定厨のエネルギーは凄いね
いまどき否定厨がいるというのも不可思議だけど

議論についていけないなら無理しなくていいよ

五稜郭〜東室蘭の電化議論に否定も何もないんだよ。
だって肝心の当事者が計画してないんだからさ。
現状維持。それが答え。

非電化在来線では最高峰の車両が投入されてるしね。

何より電化するってーなら本線用ディーゼルハイブリッド機関車が無駄になる。
ただでさえDD51の半分の燃費のDF200が、さらに40％くらい燃費を削減できるとなれば、
さらに燃料費の差が小さくなっていく。

>>172
DD51の半分の燃費のDF200：×

ハイブリッドって、入れ替えに使うんじゃなかったのか？
一旦走り始めたらノンストップが基本の貨物列車に導入しても意味が無い
０点だな

>>174
本線用が既にJRFで開発中だよ。蓄電池搭載の本線用電機も開発中。
2007年だか2008年だか、JRFが発表してるんだよ。

付きまとわせいじめさせ厨がまた糞スレ立てました
呼んでるみたいだよ＞KC57氏

国鉄債務の国民負担は陰湿
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284307220/

いつものことながら道民の程度の低さにアングリ

力行メインの貨物列車で40%下がる理論付けが不明
試験運行されたハイブリッド旅客車でも最大20%程度

ディーゼル機関の有効回転域が狭くても理解しかねる

記事に誤りがあると思ったがね（本当にそれだけ上がればイノベーションだが）

＊入れ替え目的ならば40%もありうる値だな　加減速が激しいので

キハ201系は、電車と同様の能力の気動車の触れ込みだが
騒音がひどいし、車両価格が4億円と735系の2倍で、製造中止の憂き目にあった
本線用の試作機ハイブリも同じ結果をたどる

>>170
北海道に非電化が適合するなら
南千歳⇔室蘭間は非電化複線に"改良"したら良いだろう
それとも電化のままが良いのかな??????

「何より電化するってーなら本線用ディーゼルハイブリッド機関車が無駄になる。」
出来てもいない、出来るかどうかもわからないのに無駄に？

仮に出来ても石北送りで十分

>>178
40％は仮の話。つか、イノベーション起こしたいんでしょ。
力行メインって言ってもずっとフルノッチで機関が全負荷状態にあるわけじゃないんだし。
部分負荷になる速度域・ノッチで蓄電池を用いて機関全負荷とすることができるってのは、
やっぱとても大きいよ。

>>179
ハイブリッド化して騒音が酷くなるってのは理屈が分からんな。値段は張るだろうけどさ。

>>180
当該区間は現状じゃ非電化のままのほうが安いから非電化だって言ってるだけで、北海道に
非電化が適合するーってな話ではないよ。

>>181
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/ns2011-03.pdf
14頁（文書としては13頁）にある通りでね。キモは電池。
何年も前から予定に入れててその上で2011年度事業計画に入ってるんだから、成算無いこたないでしょ。

40％は仮の話。
40％は仮の話。
40％は仮の話。
40％は仮の話。
40％は仮の話。
40％は仮の話。
40％は仮の話。


ハイブリッド本線機関車の開発
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
亜幹線用決定！

>>183
エンジン＋蓄電池で足りてればOKでエンジン台数は決め手ではない。
鉄道だから加減速・惰行がかなりの精度で予測できるので確実に運用に耐える蓄電池容量というのを
精度よく決定できるし、DF200ベースで考えても蓄電池が万が一カラになったときでも1800PS機関で
伝達率0.9なら動輪周で1620PSでDD51単機牽引（補機全負荷で動輪周1540PS）と同等か僅かに上回る程度にはなる。

DF200形ディーゼル機関車
MTU 12V396TE14 ×2基
機関定格出力 1,700PS / 1,800rpm

ハイブリッド本線機関車の開発
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
機関定格出力 900rpm
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！
亜幹線用決定！

> 機関定格出力 900rpm

？？？

電化厨もついにコピペ嵐にまで成り下がったか

DF200形ディーゼル機関車
MTU 12V396TE14 ×2基

＜ハイブリッド本線機関車の開発＞
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
大型エンジン二台から一台に減少
機関定格出力半減
機関定格出力半減
機関定格出力半減
機関定格出力半減
機関定格出力半減
車重不変
車重不変
車重不変
車重不変
車重不変
亜幹線運用不可
亜幹線運用不可
亜幹線運用不可
亜幹線運用不可
亜幹線運用不可
出来損ない決定！
出来損ない決定！
出来損ない決定！
出来損ない決定！
出来損ない決定！

SDA12V170-1に変わったのも知らんらしい・・・

重たくて非力で使えない。その上、高い。
「何より電化するってーなら本線用ディーゼルハイブリッド機関車が無駄になる。」
無駄になりようもない。

まぁ普通にエンジン×0.9＋蓄電池×0.95＝2300kWくらいなんてこと無いんだけど。
持続時間の問題があるから蓄電池容量がどうたら言ってるわけで。

>>172
こいつ、なにほざいてんだ？
「何より電化するってーなら本線用ディーゼルハイブリッド機関車が無駄になる。」
試作もまだ
計画は、出力が半分で重さが同じで価格が倍増の使えない機械らしい
「DD51の半分の燃費のDF200」
でたらめらしい
「40％くらい燃費を削減できる」
→「40％は仮の話。」
これもでたらめ

http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201002-02.pdf
HD300は機関出力270PS（200kWくらいかな）、発電機が160kW、だのに最大動輪周出力が500kW。

ま、>>192みたいな指摘は間違いだってことです。

>>172,193
こいつ、なにほざいてんだ？
HD300は、蓄電池最大70kWh+発電機160kW、最大踏面出力500kW
最大踏面出力が維持できるのは、ほんの何分か
最大踏面出力で長時間牽引が出来るわけではない

「何より電化するってーなら本線用ディーゼルハイブリッド機関車が無駄になる。」
試作もまだ
計画は、出力が半分で重さが同じで価格が倍増の使えない機械らしい←こっちが正しい表現
「DD51の半分の燃費のDF200」
でたらめらしい
「40％くらい燃費を削減できる」
→「40％は仮の話。」
これもでたらめ

でたらめにでたらめを上塗り

>>194
HD300はスペック上最大出力は12分くらい維持できるぞ。
で、DF200は最大出力を何分維持して走ってるのかなw

>>172,193,195
こいつ、なにほざいてんだ？
スペック上最大出力=not実際の最大出力（実際はほんの数分）
蓄電池が放電したあとは発電機出力を下回る最大踏面出力しか出せないのがハイブリッド
HD300が入れ替え機だからこそ許されるスペック

「何より電化するってーなら本線用ディーゼルハイブリッド機関車が無駄になる。」
試作もまだ
計画は、出力が半分で重さが同じで価格が倍増の使えない機械らしい←こっちが正しい表現
蓄電池が放電したあとは発電機出力を下回る最大踏面出力しか出せないのがハイブリッド
本線では使えない
使えても短編成だけ
坂道であっという間に立ち往生
「DD51の半分の燃費のDF200」
でたらめらしい
「40％くらい燃費を削減できる」
→「40％は仮の話。」
これもでたらめ

でたらめにでたらめを上塗り

使えもしない本線用ハイブリッド機関車なのに、電化で無駄はありえない

>>196
君が叱ってる相手は、いつもの嘘つきだからかまうだけ損
落ち着きなよ
指摘された事が全部ウソだったけどまともに対応してないだろ？

ハイブリッドは、車両費が二倍
電池の劣化が激しくて保守費は二倍以上
仮に燃費が３割改善しても、燃料代が３割上がれば、車両費と保守費の丸損で終わり
電化に向かない閑散区間にしか使えない技術
電化出来るところは電化した方がずっと安くつく

本線用とやらは重くて閑散区間には入れないから、どこでもまともに使われる事なく、結局は試作で終りそう

DF200のwikiより
＞主電動機はかご形三相誘導電動機FMT100形(320kW)を6基搭載する。
＞1個のインバータで1個の主電動機を制御する1C1M方式の個別制御
＞システムにより、定格の動輪周出力はDD51形の1.5倍となり、平坦線で
＞110km/h以上の均衡速度（800t牽引時）を維持することができる。

札幌五稜郭間は1000t牽引が通常なので、ほぼフルパワーだろうね
電池の力を使って美味しいのは、加速時にそれを使えば加速性能が上がる点
定常運行時にはデッドウェイトになるが、目くじら立てるほどのものでもない
山坂とか運転停止が極めて少ない事情を考えるとハイブリッドはそれほど活用できない

>>198
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/ns2011-03.pdf
本線用と言っても、入れ替え用じゃないってことだけだから
エンジン半分じゃ、札幌五稜郭間の1000t牽引には使えないだろうね

DF200とくらべて「出力が半分で重さが同じで価格が倍増」で
たったの数分だけ最高出力とかなら、全然使い道がない

電化厨はコピペ厨に名前を変えたようだな。

電化厨が立てたスレのようだが非電化厨に占領されているスレだね
2chにはよくあることだが　みてるとホントに面白い　
スレ立て人は元気でいるのかな?

>>201
違う
あくまでも本スレを荒らす電化厨を隔離するために作られたスレ

>>201 貴殿がスレ立て本人ですか
下記が貴殿の声明ですが随分と逆説的な名文ですな

>東室蘭五稜郭間を完全電化＆完全複線化できればメリットは結構あるんだけどな
>北海道新幹線を早めに札幌まで延伸した方がいいのは当然だが
>それとは別に
>東室蘭五稜郭間を完全電化＆完全複線化のメリットはある
>電化や複線化が、それほどの本数も無い特急のためだけに必要とか思っちゃってるあたりがまじイタイわけだ（笑）

>>201=>>203
セルフ問答www

自演ワロタ

201と203は当然同一人の私ですが、何か?
201の私の感想に対して202が反論したため
再び202で感想を述べた訳だが
>>204の指摘が全く不明

リンク間違ってたら笑われるだろ　206でも同様におかしいし
投稿前に見直すように　うっかりさん

誰がこんなスレ立てたのか気付けよw

HD300は10分強の全負荷運転が出来るので「数分だけ」つーのは間違い。

>>196>>197
お前の言い分が全く間違ってるので

・JR貨物は蓄電池搭載DEL/ELを開発しつつある。HD300はそのための布石でもある。
・JR北海道、国、道、沿線市町村は東室蘭〜五稜郭を非電化のまま放置している。電化の話は全く無し。

わけでね。現実を受け入れて大人になりなさい。

>>206
おまえの方が全く意味不明

HD300は10分強の全負荷運転が出来る
↑
なんのソースもない

> HD300は、蓄電池最大70kWh+発電機160kW、最大踏面出力500kW

てんだろ。
こっから計算すれば12分強になるぞ。

>>211
それはソースとは言わない
勝手な妄想

>>212
んじゃーキミ、スペックから全力運転できる時間を計算してみたまえ。
途中式も示せよ。ま、バカには無理なんだけど。

>>193
最大動輪周出力=最大踏面出力って、、、、、、、、、、
素人確定

リチウムイオン蓄電池：最大40〜70kWh

動輪周と踏面って同じだぞ。

で、最大動輪周出力の持続時間の算出方法を示しなさい。

>>214
へー、HD300ってリチウムイオン蓄電池なんだ
低温にそれほど強くないし、サイクル寿命も長くないし、電池交換は二年か三年おきだ
金かかりそー
>>197の指摘通り、軽油が上がったら、電池代でおじゃんだ


それに最大40kWhって、劣化するって事？
それだと、最大出力出せるのがスペックでも7分で、実際は2-3分ないってかんじか
使えねーな、それ
それじゃ、幹線級だか本線用だかも、たかがしれてるな

>>216
東芝の論文読んだ？
充放電回数は何回で考えてる？

リチウムイオン蓄電池が低温に弱いって、どれだけ物事を知らないのかと…

http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/02/63_02pdf/f03.pdf
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2008/12/63_12pdf/f07.pdf
http://www.scib.jp/product/detail.htm

俺に対して嘘っぱちな突っ込み入れてる阿呆は何なんだろうか。

そうなんだ〜〜>>216

最大40kWhの電池で、最大出力も数分とは知らなかったよ
HD300がそれだと、本線用はロースペック決定だね
電池交換が2〜3年にいっぺんだと車両の維持費もひどそうだし、電化した方が早いかもね〜〜
あ〜、それで札沼線も電化になったんだ
なるほどね〜〜
勉強になるよ〜〜

EH500とDF200は両方とも4億円だけど、出力はDFが半分
本線用のハイブリッドDは、更に出力が半分で車両価格が二倍
電気機関車の8倍コストがかかるというのではね〜〜〜〜
爆笑だよね〜〜〜〜〜

俺に対して
俺に対して
俺に対して
俺に対して

　　 ∩＿＿＿∩
　　 | ノ　　　　　 ヽ/⌒)　あばばばばばば
　 /⌒) (ﾟ)　　　(ﾟ)　|　.|
　/　/　 　( _●_)　 ミ/　　　　∩―−、
.（　　ヽ　　|∪|　　／ 　　　／　(ﾟ)　､_ ｀ヽ
　＼　　　 ヽノ　/ 　　　 　/　　(　●　 (ﾟ) |つ
　 /　　　　　　/　　 　　　|　／(入__ノ 　 ミ　　　あばばっあびゃばびゃばば
　|　　　　　　 / 　　 　　　､　(＿／　　　 ノ
　|　　／＼　＼ 　　 　　　＼＿＿＿　ノﾞ ─ｰ
　|　/　　　 )　 )　　　　　　　＼ 　　　　　　＿
　∪　　　 （　 ＼　　　　　　　　＼　　　　　＼
　　　　　　 ＼＿)

>>212
そのKC57とかいうやつ>>115でいい加減なこと書いてんだけど、
みんなに指摘されても>>122で開き直ってるようなやつ。
相手にするだけ時間の無駄。
このスレに隔離されて、ねちねちと負け犬の遠吠えしてるだけだから、ほっときなよ。
>>172で、「使えもしない「本線用ディーゼルハイブリッド機関車」が無駄になる」とか、ただのディーゼル厨でしょ。

自演に失敗してもまだ続けてたのか

最大動輪周出力=最大踏面出力←バカ過ぎ

KC57は資料ベースでは資料に沿った話をしている
ただ、それを知的に活用したりする知能等が不足しているのが
決定的な問題ではあるが

>>225
自演乙
あるいは仲間割れでバカ宣告

つうかすっかりハイブリッドディーゼルの話題になって横道にそれたりしてるが、
そもそも電化なんて全く俎上にもあがってないという事実はみんなあえて無視してるのか？
存在しない問題を検討するためにあるのか？このスレ

>>227
このスレ、負け犬スレなんでしょ？本スレでケリついてたじゃん

いやだからさ、そもそも妄想ネタに勝敗つけようたって永遠に終わらないんじゃないかと。

へ？本スレでケリついてたじゃん
しかもここはKC57という負け犬のための隔離スレだろ？

いや、隔離って意味では双方ともあっちのスレからは出てって欲しかったんだがよ。

>>211
こいつ結局、ソースなしかよ

>>228
ああ。
電化厨って負け犬のなwww

こんなスレッド発見した。
方々で嫌われてるKC57が絶賛炎上中とは。
触れ回ってこないと。

>>227
明き盲かお前は。数人が何度も指摘しとるわ。

>>225
不足してるつーなら指摘しろ。

朝に寝て、夕方に起きて、これから路車板各所で罵詈雑言の嫌われ者出現。
もう10年以上この生活。

学習効果が無いと思われる奴に一々指摘しても仕方が無いだろ
説明しても屁理屈で反論して勉強する気が皆無だし

>>237
そういう言い逃げって楽でいいよな。

>>227
はるかむかし「新幹線の函館駅乗り入れ」というこれまた存在しない問題を検討するスレが実在してな…。

KC57 ◆KC57/nPS5Eがまた逃げ出した

701糾弾スレに釣られて見にきたけど、このＫＣ57ってのあちこちで馬鹿ぶり披露してんだな。
しかも書き込み量、日数、時間帯見ると
チョーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーヒマ人
おそらくどこの会社でも相手にされないんだろう、ガハハハハハハハハハハ・・・・・・・・・・

>>239
存在しない快速や特急の停車駅でバトルしているのは今でもよく見るよな。
あいつらは何のために戦っているんだろうなｗ

つかそんなに見込みがあると思うんならバトルなんかしてないで推進派で企画書でもつくって
関係機関にもってきゃいいのに。
ここで勝利宣言したところで電化工事が開始されるわけでもあるまいに。
まずはサイトでも立ち上げて試算結果を公表したらどうよ。

KC57 ◆KC57/nPS5Eがまた逃げ出した

KC57◆KC57/nPS5Eは、かつてJR束の中の人を騙ろうとして失敗した輝かしい経歴の持ち主です（大爆笑）
当の本人は「俺は知らん」と認めちゃいないが。詳しくはこちらのスレにて。

【馬力様】知識自慢大会【大歓迎】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281752645/

北海道新幹線スレ132で、函館札幌間の電化の必要なんてなにもないと息巻いたのに
あっという間に叩きつぶされてこのスレに逃げ込んだKC57◆KC57/nPS5E
あんだけデータ並べられてフルボッコにされちゃ仕方ない
そして今、また逃げ出したKC57◆KC57/nPS5E
もう路車板に安住の地はない

>>244
騙ろうとしたっていう証拠のレスを拾ってもってきてからいえな。

このバカ、もう誰にも相手にされなくなりつつあるのにいまだに気づいてない
あわれKC57◆KC57/nPS5E
もう路車板に安住の地はない

KC57に粘着する2〜3名のバカが宣伝しているようにしか見えない。

>>248
かえって逆効果になってるのに気付いてないよなw

>>248
2〜3名と言うより、電化バカID変えてまで粘着してるんでねえの？

>>245
北海道新幹線スレ132の電化論ってのはあれか。
固定資産税の増分と電車・電気機関車の製造費を考えてないザルな投資計画に
学校のセンセーから聞いたであろう排出権取引市場（笑）での収入と
「きっと軽油代値上がりするもんね」っていう全然分析できていない将来コストの低減から
導き出されたアレか。

>>251
原油の値段なんて投機筋と産油国の都合でどうにでもなっちゃうのにねぇ。

>>249-251
これがKC57 ◆KC57/nPS5Eのいつもの自演パターン
あわれだな

KC57 ◆KC57/nPS5Eがやってくると
突然同意・擁護の単発レスが激増する不思議

と、負け犬が申しておりますwww

今度は携帯かよｗ懲りないな

こいつの自演パターンは底が浅くてどうにもならん
書いてる事の中身のなさと同じ

いや俺が携帯で書き込むとこのIDだし。

>>256-257
勝手な憶測で自演とか言ってる時点で負け犬の証拠www

携帯二台持ってる事を自白
こいつの自演パターンは底が浅くてどうにもならん
書いてる事の中身のなさと同じ

負け犬のID:bNxoEfWB0が必死過ぎｗ

わざわざ２台も持つかよ馬鹿馬鹿しい。

>>260
携帯二台とか言い出して発想が小学生以下www
学習能力が無い奴はその程度の事しか言えない哀れな人間www
あ、人間じゃなくて、おまえ汚物なwww

携帯二台持ってる
当たったらしい

こいつの自演パターンは底が浅くてどうにもならん
書いてる事の中身のなさと同じ

>こいつの自演パターンは底が浅くてどうにもならん
>書いてる事の中身のなさと同じ

同じことを何度も繰り返してさすが学習能力がない馬鹿丸出しですな〜www

度重なる勝利宣言と自演呼ばわり、よっぽど北海道新幹線スレでの攻撃が俺に通じなかったのが悔しいんだな。

そうそう、自演認定クンは自演の定義をよろしくね。

普通、一人二役とか一人芝居とか呼ぶ行為をさして自演と呼んでるようだけど。

どーでもいいが、スレタイと関係ないな
隔離スレなので、こういうgdgdの流れがふさわしいのかもしれないが

>>265-268
携帯二台もちがバレて必死

こいつの自演パターンは底が浅くてどうにもならん
書いてる事の中身のなさと同じ

>>269
でさ、俺が二台持ちなんだったら俺が独りで精神的ダメージを食らうだけだけど、
二台持ちじゃなくて別人だった場合、お前が二人に決定的にバカにされるだけなんだよ。

KC57 ◆KC57/nPS5E
泪目で真っ赤っか

>>269
何も言い返せなくて、何回も同じ事言って逃げかよwww
どちらにしろおまえ(>>269)もうつまんねーし、負け犬は何をやっても救われないwww
その程度しか言い返せないのは精神年齢の低さに起因してるんだろうなwww
一人で枕にでも八つ当たりしてろよバーカ！
それとおまえが社会の汚物であることは変わりねーんだからよ、
その醜い面をよ、養豚場に豚どもに舐めてもらえろやカスwww

KC57 ◆KC57/nPS5E
泪目で真っ赤っか
このパターンは他のスレでも出現済み

で、必死に主張していた電化はどこへいったやら？

KC57 ◆KC57/nPS5E
携帯二台使い分けが大バレ
泪目で真っ赤っか
このパターンは他のスレでも出現済み

明確な証拠を提出したまえ。IPから都道府県割出したりしてな。ま、お前には無理だろうけど。

KC57 ◆KC57/nPS5E
携帯二台使い分けが大バレ
泪目で真っ赤っか
このパターンは他のスレでも出現済み
朝から晩までかけて他人に嫌われてる事を再確認する毎日

なるほど証拠は無いが決めつけてみました、と。

>>277
>朝から晩までかけて他人に嫌われてる事を再確認する毎日

それ、オマエのことな(笑)
自己紹介乙〜(笑)

いくら頭が悪くてもこのコピペ厨みたいにはなりたくねーなw

電化・非電化を問う前に
五稜郭⇔南千歳間の廃止を考えた方が現実的かもね
大量高速輸送機関ではなく少量高速輸送機関になっている現状に笑

>>281
廃止はない。
貨物列車輸送があるし、旅客もローカル輸送がある。

貨物輸送
1.五稜郭に貨物ターミナル設置でトラック輸送
2.苫小牧・石狩新港からトラック輸送
3.ローカル輸送はバス輸送
以上で充分

>>283
いずれもCO2増えまくりだからダメ。

トータルで考えてください

>>1
必要ない。

以上、異論は一切認めない。

異論を認めない、というのは暴論　非民主的な言動
日本は民主国家
貴殿は独裁者のつもりなのかを問う

ミーくん ◆3Y7FF0oA1A
と
KC57 ◆KC57/nPS5E
と
馬力
が同じヤツらしい


365 名前：ミーくん ◆3Y7FF0oA1A [sage] 投稿日：2009/07/07(火) 02:16:19 ID:???
>>357
ごめん、本当は食べ過ぎて体重が75kgオーバーしちゃったし、派遣会社から「お前には仕事は紹介しない」って
言われたし、ハローワークで「貴方の場合は特別厳しいですよ」って言われたし、所属バンドからは
「おまえが居ると音も人間関係も乱れるから要らない」って言われたし。

384 名前：ミーくん ◆3Y7FF0oA1A [sage] 投稿日：2009/07/07(火) 02:20:05 ID:???
あともう対人恐怖症で人の目を見ることができないし、チンコが右じゃなくて左に曲がってる左翼チンコだし、
頭も禿てきてるし、さっき飲み屋行ったってのは嘘で缶ビール持って神社の境内の階段で泣きながら
飲んでただけだし、部屋も汚くて（散らかってるではない）臭いけどどこから匂ってるか分からないし、

きもーい

マルチで書いてんじゃねーよバカが

ミーくんktkr

閑話休題。
私は電化すべきだと思います。

電化すれば貨物電車（Mc250系の交直流版）が
札幌−本州間を直通できるので、貨物輸送の高速化につながると思います。

>>291
まず、M250系が2003年に3編成製造されて以来、まったく普及していない点からして、
貨物電車は使い勝手が悪いと想像できます。
また、北海道まで直通させようとすると、交直両用で交流は25kVの複電圧にも対応させないと
いけませんから、技術的に不可能もしくは現実的な価格では製造できないでしょう。
高速化も110km/h以上で走行できるのはごくわずかな区間になるでしょうから、意味のある
時短は望めません。

M250は東京⇔大阪という往復最多物量区間だから成立する車両
東京⇔札幌間では上りが空荷同然となるので不採算確実

SRCは
・コンテナ貨車は37〜40.7tが要求されるのに、30tしか積めない。
・16両（積載部の長さはコキ14両相当）で3520kW、まんま伸ばして1000t列車相当にするとEH500牽引の
　1000t列車に劣る性能。青函トンネルの共用区間の長い勾配で均衡速度引き上げの必要があるのに
　これではどうにもならない。機関車なら１軸1000kWは実績があるので出力増強の余地が確実にある。
・高コスト。それでも成り立つのは、佐川急便との特約で荷物が満載に足りなくともコンテナは満載して
　満載分の料金を払う特約にしているため。
・佐川急便がそんな特約にOK出したのは、SRCによってもたらされる僅かな時短のお陰で、
　当該区間での集荷ターミナル⇒配達ターミナルで要求される移動時間に間に合うため。
・トラックじゃ駄目になったのは速度規制の厳格化やCO2排出量関係が理由。
・だからといってエコレールマークが云々ってわけではないけど。

M250って実質は小荷物専用だからなぁ。
汎用性がないから既存貨物の置き換えとまではいかないからな。

訂正。

・高コスト。それでも成り立つのは、佐川急便との特約で荷物が満載に足りなくとも満載分の料金を払う特約にしているため。
・内規によりコンテナは満載して運行。

一行目から間違ってるのも凄いよな。

387 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/09/21(火) 04:08:51 ID:kjgmzSVv0 (PC)
>>385
シェア予測は、建設費用回収予測とは違うから
札幌延伸→輸送旅客数ウハウハ→景気刺激バッチリ→建設費用余裕で回収
↑という根拠は何もない
結局はただの妄想
（結論1）建設費償還のめどは立ってない
（結論2）建設費償還可能のソースは何もない

札幌延伸で消費を刺激するのにどうこうって言うなら、並行在来線電化の方が先

（結論3）札幌延伸建設費償還可能のソースがない発言は無意味

電化で消費がどうやって刺激されるの？

>>298
電化工事を請け負った人らは給料入るよね。その人らが給与を消費に回せば。
補助金出るって想定なら、公的+民間資本形成で投資になるから乗数自体は新幹線と変わらない。

>>298
じゃぁ電化じゃなくても、何かしらの仕事を与えれば消費刺激になるってことじゃん
なんで電化が選ばれたんだろう？

>>300
それで「新幹線の必要性を否定できる！俺頭いい！」と思った人がいたから。

当事者のJR北海道とJR貨物は少なくともここ10年以上公式に電化を検討すらしたことがない。

そもそも貨物で動力分散方式ってのがマジキチだからな･････
動力装置という死重を分散して積んでるから量が積めないのは当たり前だし。
旅客では詰め込んでもそれだけの重さに達しないからスルーされてるけどさw

貨物に関してはMT比と積載量に「明確な逆相関性」がある。

バカバカ連呼とか
いちいち寝る宣言だとか、
電化バカと同一人物なのかなぁ

JR北海道　　585円/両*km
本州三社　　517円/両*km
JR四国　　　 470円/両*km
JR九州　　　 391円/両*km
整備新幹線　528円/両*km
JR貨物　　　134.4円/両*km

せっかくこのへん数字出してるんだから、考えてくれても良さそうなものなんだが・・・
倶知安前後の明かり区間で100円上がる程度のものでしかないだろうけど。

まごうかたなき電化厨だなぁ。

馬力に反対できれば何でもいいんだなあいつ。そのためなら意見なんて簡単にコロコロ変える。
極端な想定をしたり曲解したりとか平気なんだ。JR北海道スレのときから何も変わりがない。
何がきっかけで粘着するようになったのやら？

かかる費用とか時間とかをどさくさにまぎれて徐々に増やしていくしなぁｗ
○○は普通は1万円だけど、2倍かかるから2万円！とほざいてたと思うと
いつの間にか、2万円の2倍かかるから4万円！みたいに

>>307
しかもなんでそうなるかは答えてくれないんだぜ…。

>青函分の運賃増収は、青函区間の建設費償還でカウントされるから、今回はかんケーねーんだわボケが
いくらなんでもそんなアホな話があるかと思うのはここだよなぁ……

他はまだそれっぽく書けてはいるけど(印象論が相変わらず多いけど)

青函トンネルの耐用年数ってあとどれぐらい残っているんだろうね？
補修続ければまだかなり持つのかな？

データを網羅的に集めるのが普通だと思うんだが、やつぁ、都合のいいのだけピックアップしてきてるな。
しかも24％を２割と言い張るし。

つかなー、新幹線をボッタクリ呼ばわりして飛行機の低価格を強調する阿呆、いつになったら
実際のシェアからすれば「こんなに料金が高くても飛行機より好かれてる新幹線」ってのを
自分で強調する結果になってるって気付くのかな？

「ツアー料金で安く使える新幹線、航空普通運賃よりうんと安いのにこれっぽっちのシェアなの？」

と言い返すつもりは全く無いらしい。

最悪値の積み重ねであの程度だから、
最低最悪でもこの数字は確保できると言ってるに過ぎない罠ｗ

道内150万+50万 人/年で3000円だなんてのは
最悪値どころか大法螺のレベルだろ

3000円というのは特急料金を含まずで運賃だけの値段だよねぇ・・・

東京札幌間が2万円で、
函館札幌間は総距離の1/5だから函館札幌間の取り分は4000円で
割り引き切符だの格安ツアーだのがあるから平均3000円だ。
というロジックらしい。

北海道−東北の交流が一切発生しない、とか、
八戸・青森の２回の乗り換えを含む現状からシェアが伸びない、とか、
そういう前提に立った数字だからねぇ・・・


単純に突っ込むだけなら楽だけど、新青森延伸が控えてる以上、
現状の数字が３ヶ月後には通用しなくなる可能性があるんだよねぇ・・・


# あと、出来る理由ならともかく、出来ない理由を力説するというのは
# 精神になんらかの傷害がある可能性がある。
# 煽りではなく、「病的なマイナス思考」という立派な精神障害。

>>317 訂正
×：八戸・青森の２回の乗り換え
○：八戸・函館の２回の乗り換え

>>316
逆算すれば割引で15,000円かｗ

さらには、札幌延伸の増加分であっても
青森函館間の料金は、函館札幌間の収益じゃないから加算できないとか

>>317
> # 煽りではなく、「病的なマイナス思考」という立派な精神障害。
これが事実なら飛行機の方にも肩入れできないよ
立派な煽りでしょｗ

遅レス失礼。

コテ叩き半分、新幹線叩き半分だから。

一見飛行機を肩入れしてるように見えて、
その実新幹線叩きのダシにしかなってない罠。


それにヤツの言ってることが正しければ
日本エアシステムや日本航空の現状はない訳で。

なんか一人芝居が

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1268312768/
Part124の振り子ネタんときのバカぶりを思い出した。

>>322>>323
第二付きまといいじめ厨くん 乙!

住人のみなさんへ
この人は「借金を踏み倒して
関係ない人に払わせるのが当たり前」と考えている香具師だから
万引きやこそ泥そしてひったくりから
通り魔や自爆テロさらに拉致までも
当たり前と考えていると思う。

しばらくすると最速達が5時間15分ぐらいだから。と水増し始めそう

>>324
生きるのが辛いなら死ねゴミ

>>325
315分って時点で水増しもいいところだよ。

KC57 ◆KC57/nPS5E=馬力のバカ
【東京〜札幌】北海道新幹線133【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284217722/
【東京〜札幌】北海道新幹線134【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285510374/

絶賛フルボッコ炎上中

http://hissi.org/read.php/rail/20100926/WUp5cEROcXMw.html
pgr

電化厨の試算は全部間違い。電路維持費は設備量に依存するだろうに、閉塞区間も方式も異なる
ばかりでなく、列車�`の小さい・・・つまり誤差の出やすい事例から取ったデータを元に、単純に
距離比例で割って比較しているため。

その点、新幹線はATCの形式間で大きな差が出るものでもなく、また何れの路線も十分に
列車�`が大きいんで細かい差が無くていい。

http://www.mlit.go.jp/common/000049002.pdf
札沼線の事業評価

>>330
B/C=5.2　ってすごすぎ。
っていうことは、こんな優良事業を、なぜもっと早くやらなかったのかってことを言われる状態なのかな。

新青森〜新函館だって3.7だから、凄く優良ってもんでもないと思う。

五稜郭ー東室蘭間電化のB/Cを見てみたいが、算出する元データがない。
あまり良い数字ではないような予感はする。

札沼線のB/Cを見ると、やはりというべきか利用者便益（＝所要時分短縮による利便性の向上）の割合が非常に高いね。
すでに高速列車が走っていてローカル需要に乏しい五稜郭〜東室蘭だと利用者便益があまり見込めないだろう。

人口密度低いし、電車の需要も少ない
ディーゼルは加速性能に劣っていても最高速度・巡航速度はまあまあいけている

数字として比較できるレベルに無さそうだな

利用者便益がゼロで供給者便益が意味不明ってレベルだから推して知るべしというところかな。

>>336
「無駄な新幹線を建設する必要がなくなるから
利用者便益も供給者便益も青天井だろ

そんなこともわかんねえのかよ」

シミュレート余裕。

>>337
札幌開業前提にシャトル列車とか言い出してたのをスルーして持論を展開する点とか
味わい深いですな。

五稜郭―札幌タの間の最急上り勾配は大沼公園―赤井川に0.6kmだけある16.7‰、
延長が長いのでも藤城線の10‰が連続10.7km、というのだけが突出してて、
残りの勾配といえば精々4kmあるかないかの10‰がぽつぽつあるだけだからねえ（RP96/7より）。
札幌までELがスルー運転できる意義を全く認めないわけではないけど、
ED79単機とどっこいの出力で走れてるところにEH200はいかにも過剰だし
どのみち五稜郭で機関車付け替えなきゃいけないし青函には割高な複電圧機投入しなきゃいけないし。

電化厨に聞いても妄想数字しか返ってこないしな。人員減も未提示だし。

函館臨海鉄道
ＪＲ貨物・函館バス・渡島総合振興局により設置。
　海峡線　函館〜五稜郭〜木古内　25kV50Hz交流電化
　函館線　五稜郭〜渡島砂原〜長万部　非電化
　　　　　　通称"藤城線"　非電化
大沼公園駅は支線扱いでは問題になるため、大沼公園仮乗降場とされ、正式には大沼駅構内扱いに格下げ。
「一定基準未満は新鉄道運賃のままバス代行」とされ、以下の路線がバス区間に。
　上磯〜木古内〜江差　→旧上磯町が２両保有したため。
　大沼〜どちらとも〜森〜長万部
上記以外の区間は気動車列車を運転。函館〜森間運転列車を除きほぼ各駅停車。キハ150系基本番台を新製導入。
海峡線は交流25kVに昇圧。
廃止駅の約半分は信号所格下げ。それ以外は駅舎等撤去。
八雲・森の両駅は寝台列車等の利用があるため存続。ただし、同列車の発着時間帯以外は閉鎖。
　森駅のみ２往復／日の函館発着快速列車がある。→「朝快速」「夜快速」
運賃は現行の1.25倍が基本だが、併走する函館バスの現行運賃以下であること。
みどりの窓口はＪＲとの接続駅以外廃止。ただし、函館駅駅舎内にはツインクルプラザ函館支店が存続。
保有車両　気動車、入替・保線・救援用のディーゼル機関車

廃止　函館本線長万部〜小樽間・現大沼公園〜駒ヶ岳〜森間。

結局、電化厨って何だったん？
言い回しはイッテコとザマーを足して２で割った感じ、
頭の悪さはイッテコより下でザマーよりはマシ程度。
性格の悪さはザマーと同レベル。
イッテコともザマーとも違う第三のバカだった？
ザマーが独自に勉強してイッテコに近づいた結果？

>>342
ただのスレ荒らしが目的だったんじゃないかな。
在来線電化するしないが目的ではない。
他の目的は見えないな。
要するに、北海道新幹線のいろんな具体的な話をされるのが嫌だったんだろ。
コミュニケーションの妨害をしたい、みたいな。

いっそのこと江差線以外北海道内全線非電化に
したらいいんじゃないのかい?
そしたらこの議論に終止符が打てて簡単だろう

>>344
そらまあ、スレ議論に終止符は打てるだろうけど、全道非電化ねえ、、、、、
いくら何でも現実的じゃないね。

>>342-343
「北海道新幹線スレでKC57他の新幹線推進厨どもを論破しさえすれば
憎っくき北海道新幹線なんか消えてなくなるんだ
あのスレさえ潰せば北海道新幹線なんか！１！！１！」
って強烈な思い込みに支配されてる人が数人程度いるってことだろうな。

本人はきわめて論理的に賛成厨どもを叩き潰しているつもりなんだろうが。

彼らにとってはそれが正義なので、正義のためには何をやっても許されるぜ！モードに入っちゃってるんだと思う。

>>346
全然「論破」になってないという、、、、、

ああ、やっぱりスレをなくそうとしている。
それが目的だったのね。

>>345 南千歳⇔室蘭間の電化廃止は現実的過ぎるかな?

避難所はここでいいのかな？

>>348
あそこに100回だか何回だか書けば札幌延伸中止が現実になるんですよきっと（棒


「それでもKC57さえ…KC57さえいなくなれば…きっと俺様（達）の言うことを聞かない推進厨はひとりもいなくなる…！」
「それでもLCCさえ…LCCさえ実現すれば…きっと札幌延伸は中止になる…！」

北海道新幹線スレに限らず、LCCに異常な夢見てる奴は結構いるよなぁ

>>353
「離陸が３時間遅れても、救済措置１つない」を見た時、これはきめ細かなサービスを要求する日本人には合わないなと思いましたよ。

つまり時間には正確なことで定評があるJRグループがLCCに参入すればいいということだったんだよ！！

な、なんだ(ry


…ところで。
あのひとたち、冗談抜きでKC57の人さえいなくなれば万事自分たちの思う通りになると信じ切ってないか？

ただの誰も聞いてない独演会状態になるか。
名無しさんに痛くツッコまれて「お前もKC57の自演！お前も！お前も！！１１！」とか噴き上がるか。


さあ、はったはった。

>>355
アンチスレがそんな状態です。
で、過疎ってきて、なので、本スレを荒らしてつぶそう、みたいな考えになったんだと思います。
ああいうのは、いずれつぶれる。
過激派の内ゲバのように、次々とターゲットを勝手に決めてつぶしていって、最後は自滅する。
理論的なものが何にもないんですから。彼らには。（でも多分１人）
随分暇なんだなと思いますよ。仕事してるんですかねえ？

>>343
>要するに、北海道新幹線のいろんな具体的な話をされるのが嫌だったんだろ。
>コミュニケーションの妨害をしたい、みたいな。

違うな。
あのバカは自分の意見は世間の常識みたいな頭の持ち主でな、
あのバカの意見にちょっとでも反論すると、ああ言う感じで荒らすんだよ。
これは北海道新幹線スレに限ったことではないんだよ。

>>76のあのバカが荒らしたスレ見てみ。

マジばっかーとか、あーっはっははのはーとかの
あまりに特徴的な語彙を使うから同定は楽だな

蒸気機関車を熱く語り尽くすスレの末期に居着いたバカもあんな感じだったなぁ。

76の一つ目のスレでの自転車語りは何十回もロードレーサーで100km越えやって、300km越えや400km越えを
やってる身からするとたまらない違和感があるよ。

「マジばっかー」は当て痔が使ってたね。
あいつ、自民党妄信はともかく新幹線そのものには賛成なのかと思っていたが
今でも「マジばっかー」と書く奴がいるところをみると自民党が負けて八つ当たりに
スレ荒しに転向したのかも。まぁ「マジばっかー」を使うのは誰でも自由だから
匿名掲示板で特定を考えても仕方ないけど。時々コピペの下の方の消し忘れがあるのが
彼の愛すべき所。選挙前はザマーと敵対していたが最近は仲良くなってきた。
仲良きことは美しきかな。便所の壁にも一輪の花。

間違えた、自民党負けてない。単に選挙が終わって暇になったということか。

俺は>>357さんの示している>>76の2番目のスレでちょうどそこに居合わせていた人間だけど、
とにかくそこにカキコされたレスの内容に頭にきて、第３者なのにしゃしゃり出てしまって悪かったかなって反省してるけど、
でもとにかく陰湿というかあまりにもこだわり続けるその態度に閉口したよ。

ちょっと小バカにされるとすぐに逆上して徹底的に罵倒し返さないと
気がすまないようで。周りがどん引きしてるのも気づかずに。

でも文体変えて自演する冷静さはあるようで、こいつはマジで
実際に犯罪起こしかねない危険人物なんじゃないかと思えてきた。
本当にさわっちゃまずいぞ。

>>359
そのスレ俺も居ましたよ。
論破とただの罵倒の区別がつかない人種はたまにいるんだよなぁ。

「親韓派のための弁明」でぐぐると似たようなゴミの業績を知ることができると思う。

案の定、徐々に水増しを始めた

Fastechｶﾜｲｿｽ
無視はないだろ無視は。

そのうち「実際には6時間かかる」と言い出す

>>367
自分に都合が悪いことは無視ですからね。

保守上げ

「事実上の」に理性の欠片を見たｗ

512k超えてるらしい

スレ立て出来ない。
「このホストではしばらくスレッドが立てられません」になる。

新幹線スレッドの話？

ザマー厨、規制ザマー！

ザマーと同じdionだったから巻き添えくらった俺涙目www

とことん迷惑な奴だよ、ったく。

KC57 ◇KC57/nPS5E=馬力のバカが
【東京〜札幌】北海道新幹線136【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286763272/
また↑北海道新幹線スレで撃沈
こいつほんとのバカだよな

↑
喧嘩ならてめえらで勝手にやってろや。
毎度毎度いちいちマルチコピペしてんじゃねえよ。

北海道新幹線 札幌〜旭川・釧路延伸論 第４章
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1286375982/

過去スレ
　↓
北海道新幹線 札幌〜旭川・釧路延伸論　３
http://mimizun.com/log/2ch/trafficpolicy/1252685498/
（http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1252685498）

北海道新幹線 札幌〜旭川・釧路延伸論 第２章
http://mimizun.com/log/2ch/trafficpolicy/1233929575/
（http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1233929575/）

北海道新幹線札幌〜旭川・釧路延伸論
http://mimizun.com/log/2ch/trafficpolicy/1210692984/
(http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210692984/)

電化バカとセットで現れるアレは釣りか？

Yes

KC57 ◆KC57/nPS5E=馬力のバカが
【東京〜札幌】北海道新幹線136【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286763272/
また↑北海道新幹線スレで撃沈
こいつほんとのバカだよな

北海道新幹線を旭川まで持ってくる方が現実的

>>383
旭川まで確実に延ばすと武部勤さんが言っていた

次スレ
【東京〜札幌】北海道新幹線137【4時間以内】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1287445642/

立てたので、「4時間以内を肯定」する正当なテンプレ貼り付けよろしく。

>>385
テンプレ貼り付け完了。

>>368
おめでとう。
あなたの予言は現実となった。

>>387
まじでｗ

最近は見かけたらIDを即NGに放り込んでるから見てなかったｗ