架空の車両形式・番台スレ　17次車

鯖移転の影響で前スレが消失してしまったため、立て直します。

前スレ（16） http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263990861/

03 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/
04 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/
05 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/
06 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/
07 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/
08 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/
09 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/
10 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1167730126/
11 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/
12 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196785282/
13 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214812592/
14 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232279991/
15 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245684494/

姉妹スレ
地図Zを使ってあなたの妄想新線新駅を提案するスレ4
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279511235/

過去ログ集
http://wiki.2ch-library.com/index.php?%C5%B4%C6%BB%CF%A9%C0%FE%A1%A6%BC%D6%CE%BE%2F%B2%CD%B6%F5%A4%CE%BC%D6%ED%D2%B7%C1%BC%B0%A1%A6%C8%D6%C2%E6%A5%B9%A5%EC

国鉄　クモニ１８３系

昭和５５年、老朽化しつつある客車の荷物列車の近代化と、手小荷物輸送のスピードアップのため
既存の１８３系直流特急車輛をベースに新製された荷物電車

クニ１８３：高運転台に貫通ドアという、クハ１８３と同じ外見の車輛　運転席側後方に車輛の１／２に
　　　　　　渡ってディーゼル発電機がつき、非電化区間及び交流区間での機関車牽引時の冷房などの
　　　　　　電源確保が行えるようになっている　なお、残り１／３は冷蔵室となっており、要冷蔵の荷物も
　　　　　　扱えるようになっている
モニ１８２：パンタグラフのついた電動中間荷物車　マニ５０とほぼ同じ構造となっているが、車端部には
　　　　　　荷扱車掌用の休憩室が設けられている
モニ１８３：パンタなしの電動中間荷物車　モニ１８２と同じ構造になっている
サニ１８２：モーターなしの中間荷物車　モニ１８２などと同じ構造
モユ１８２：パンタグラフのついた電動中間郵便車　オユ１０とほぼ同じ構造となっている
モユ１８３：パンタなしの電動中間郵便車　マニ５０とほぼ同じ構造となっており、護送便として使用されるほか
　　　　　　　モユ１８２で仕分けられた郵袋も積み込めるようになっている
クユ１８３：運転台つき郵便車　こちらも護送用となっている

東京（汐留）を発着する東海道荷物列車に使用され、遠くは九州まで走行する運用に投入されたが、好評なため
順次全国の荷物専用列車がこれに置き換えられていった

更に、現金輸送用のサニ１８３も製造された

しかしながら、国鉄合理化の波には逆らえず、２年後には手小荷物輸送そのものが廃止されてしまったが、これに
目をつけた宅配便業者が編成ごと貸切り、宅配荷物の輸送に使用することとなり、郵便車も荷物車に改造された

ＪＲ後はＪＲ貨物に移譲され、平成１９年まで使用された

>>1乙

JR西日本EF510-300番台
ブルトレ牽引用として東日本に配備されたEF510-500番台の西日本型。
牽引がトワイライトエクスプレスのみのために車体色はダークグリーン一色。
敦賀に301〜305の5両のみ作られた。
その際にJR貨物と協定が結ばれており、列車を廃止にした際に5両全てを
富山機関区に移管される決まりになっている。
そのためEF510-16〜20は欠番で、移管された際にこの番号で編入される。
>>1乙です

JR東日本 211系1500番台　　　○宇都宮線・高崎線「快速向け」マイナーチェンジ車
国鉄分割民営化で誕生したJR各社は、各地域に密着した鉄道路線として、大都市やその周辺の近郊輸送に強く力を入れるようになった。
JR東日本も同様で、普通列車増発や快速列車愛称付与等の営業施策が行われた。その一つの到達点として、同社は首都圏近郊の路線のデータイムにパターンダイヤを導入する。
その第一弾が、1991年3月16日ダイヤ改正で宇都宮線・高崎線にデータイムにおけるパターンダイヤ導入である。
この改正の目玉は、快速列車「ラビット・アーバン」の30分ヘッド化。その際に導入されたのが「快速向け」の211系マイナーチェンジ車、211系1500番台である。
制御装置や車体は従来の211系1000/3000番台とほぼ同一だが、微妙な設計変更が行われた。
JR東日本として初めて補助電源装置にSIVを採用したほか、テールライトや側灯に赤色LEDが導入され、保守の低減が図られた。高速走行時の騒音を考慮し205系で採用されたMT61形内扇式モーターも採用されている。
座席数を少しでも多くする為、当初から10両貫通編成で製造されているのも大きな特徴である。なお、15両編成を組む際は通常の1000/3000番台を増結する。
車内は転換クロスシート…ではなく、211系1000番台と同一のセミクロスシート。ラッシュに充当される以上、詰め込みの利かないオール転換クロスシートは何をしても無理なのである。
ただし、従来車でロングシートだった車端部にも1列ボックスシートが配置されたのは、同車が「快速向け車両である」というJRの主張なのかもしれない。
またドアは化粧板ですっきりした仕上がりに、トイレは洋式に、そして助士席側正面窓と貫通扉窓、助士席側仕切り窓が719系と同様に拡大される…など、若干の改良が加えられている。
登場当初から快速・通勤快速に登場した同車は、ダイヤ改正で導入されたパターンダイヤと相まって利用客に好評を博した。
2004年には湘南新宿ライングリーン車組み込みに伴ってグリーン車が組み込まれた。しかし快速運用が全てE231系に置き換えられ、同車は快速運用から撤退。現在は上野発着の普通列車に運用されている。
近い将来、東北縦貫線開業に伴いE233系3000番台に置き換えられると噂される211系。他線区への置き換えが一見困難な様に見える同車がどうなるのか、今後が気になる車両である。

相鉄3000系(忠実とは多少異なる)
相鉄は旧3000系を機器更新した際に車体も旧6000系と同じ車体にしたが､それでも機器や車内が老朽化していたことが仇となり､運用には余り入らなかった｡
こうしたことにより､旧6000系と同一機器にすることとなった｡
改造後は旧6000系と混ぜて使われていた｡
97年に全廃されたことにより消滅｡

相鉄2000系(忠実変更)
吊掛のままで残されていた
2100系であったが､5100系の機器更新に伴い2100系も更新する事が決定した｡
この際､2000系は二段窓に統一された｡
改造後は後に新7000系で採用する日立製GTO-VVVFが試作的に採用されている｡
現在は相鉄唯一の二段窓車として活躍している｡余剰の2両は厚木にて休車中である｡

相鉄5000系(忠実変更)
吊掛のままで残されていた
2100系一段窓車と5100系だが
この際まとめて更新する事が決定した｡
これにより､2100系一段窓車は5000系に編入する事が決定し､またこの際､VVVF化工事が行われた｡
この改造で採用されたのは東洋GTO-VVVFで､休車の2両も含まれている｡
現在も活躍している｡

東武鉄道新300系(スペーシアneo)
100系スペーシアも登場から20年以上経過し、老朽化も否めない事から
その後継として投入される新型特急電車である。
車体はE259系を基本とし、走行装置は50070系を基本としている。
個室コンバートメントは廃止も検討されたが、浅草方から鬼怒川温泉(東武日光)方に
した上で残される事になった。ただし見返りにビュッフェが廃止された。
個室がある6両編成の300系と増結及び2編成組み合わせて6両にすることで
臨時特急等にも使用出来る3両編成の350系からなり、100系以外に
現行の300 350系及び1800系の取り替えも兼ねる。
なお9両編成は東武鉄道が検討している東京メトロ半蔵門線及び東急田園都市線
直通特急に使用する際に使うもので、東京メトロ及び東急の保安装置も
搭載されているが、原則単独での運用を前提としている。(後に3社直通特急は
新形式が投入される事になる)
300系に関しては新宿直通もあるためATS-Pも全編成に装備された。
この車両投入を機に日光線系統の特急の愛称が一部変更される。
浅草 北千住 春日部 下今市と停車するのを｢きぬ｣/｢けごん｣とし、
新たに新越谷を追加し、 栃木 新鹿沼にも停車する方を｢ゆのさと｣/｢きりふり｣となる。
なお上りの降車のみで全特急が曳舟に停車する。
また会津高原尾瀬口行き｢南会津｣も復活し、新藤原まで｢ゆのさと｣と併結運転。
また愛称にそぐわない春日部行きけごんや南栗橋行ききりふり等を改め、
｢ホームシティーライナーばんどう｣(利根川=坂東太郎より)となった。
(当初春日部市が産んだ漫画｢クレヨンしんちゃん｣から｢しんのす｣
になる予定だったが、バテントの許諾が下りず無念の見送り)
尾瀬夜行 スノーパル2350も新350系に変更された。
なお東武宇都宮行き｢しもつけ｣は200系に変更され、特急りょうもう車が
初めて日光線定期特急に投入される。

ＪＲ東日本　クモニＥ２３１−５００

駅構内にあるＮＥＷＤＡＹＳへ弁当輸送を定時に効率的に運ぶために生産された荷物電車

品川の旧東京機関区跡に弁当工場を建設し、山手線各駅のＮＥＷＤＡＹＳへ山手線電車に
併結した同車輛により弁当を輸送する

なお、始発前には単独で、あるいは同型車輛数両編成で開店前に弁当を運び入れる列車も
設定されている

>>8
車内には大型の冷蔵倉庫が設けられている。

>>8に追加
クニE233-0/1000 モニE233-0/1000 モニE232-0/1000 クニE232-0/1000
>>8をE233系にしたもので、品川の工場より中央線及び京浜東北線の
各駅に配送するために作られた。4両編成になっており、2つを組み合わせて8両で運搬する。
なお京浜東北線の運搬区間は大宮〜桜木町 中央線は東京〜高尾と中央本線の
大月まで。
なお京葉線型5000番台はニューデイズが少ない事や内房線や外房線まで
運べられないため作られなかった。

>>8
JR貨物　Mc531系貨物電車
JR貨物とコンビニ各社が>>8のクモニE231に目をつけ、駅近隣の店舗への商品配送を行うためにE531系をベースとして開発した貨物電車。
交直流区間の走行も可能とするため、こちらはE531系をベースとしている。
車両自体の保有はJR貨物であり、コンビニ事業者各社に貸し出すという形で使用される。
編成は5連とし、柔軟な運用を行えるようにしてある。
車体側面には大型の両開きドアを2箇所に設け、メーカーの配送用トラックから直接商品を積み替えることが可能となっている。
大型の冷蔵倉庫が車内に設けられ、弁当などのチルド商品の輸送も可能となっている。
主要機器はE531系と同一であるが60Hz対応化が行われ、また主電動機もMT75をベースに出力を強化（140→175kW）としたFMT75を搭載。
日中の旅客営業時間内でも旅客電車列車に伍した走りが可能な点を活かし、商品配送に活躍する。

江ノ電　５０００系荷物電車

>>8-11でその有効性を認識したセブンイレブンが、湘南海岸沿いの各店舗への配送用に製造した
弁当輸送用荷物電車

湘南海岸沿いの国道は混雑が激しく、特に夏場は弁当の売り上げが日本一となる地域であるが
渋滞により配送トラックの遅延が問題となっていた
過去には、船による海からの着上陸作戦や、ヘリによるヘリボン作戦なども行われたこともあったが
コスト面から「弁当の品切れは起こさせない」というパフォーマンス以上の効果はなく、恒常的に
行われることはなかった

同電車の登場により、コスト面からも定時性からも湘南海岸地区の弁当輸送が改善されることとなった
また、雑貨輸送も行えるように車輛の一部は非冷蔵庫となっており、特に夏場は花火などが大量に
輸送されることから、危険物混載列車としての指定も受けている

塗装は同社の配送トラックと同じ、白地に緑とオレンジの線にロゴが入ったもので、そのラインの色から
ファンの間では「ミニ湘南電車」と呼ばれている

>>5
自分が前スレで書いた内容をパクられた気が。嬉しいような悲しいような。

【所属】JR東日本
【形式】211系500番台シリーズ
【路線】東海道線・東北線・高崎線
【概要】JR東日本が製造した211系のマイナーチェンジ車
【背景】JR発足後、イメージアップを行う必要があった。そこで、国鉄車の211系をマイナーチェンジして投入した。
新設計車の投入までのつなぎとした。
【詳細】基本編成6M4T+付属編成2M3Tの8M7T。これにより、加速性能は6M9Tの1.7km/h/sから2.2km/h/sまで向上。
起動加速度の向上は後の朝ラッシュピーク時の増発に寄与した。なお、10号車はクモハ211である。
213系のような前面形状(かぶりつきがしやすい)、客用ドアに化粧板をつけるなど接客設備のグレードアップも図られた。
こうするとコストが増大するので、東北・高崎線用の1500番台と3500番台は10両固定編成とし、運転台をケチることとした。
番台区分は以下の通り。
500番台：暖地向けセミクロス、1500番台：寒地向けセミクロス、2500番台：暖地向けロング、3500番台：寒地向けロング
なお、東北・高崎線用は基本編成しか製造されていない。付属編成は国鉄製造ぶんで賄ったためである。
【現在まで】東海道線向けは大きな変化はない。性能面で劣る0番台は後述の改造がなされた。
寒地向けの1500番台と3500番台は4号車と5号車にグリーン車が連結→余ったサハは同線の付属編成→付属編成の国鉄製サハ廃車
これでようやく寒地向けの付属編成にも500番台シリーズが連結された。
0番台は2005年にグリーン車が外される→サハの先頭車化魔改造→4連になり房総地区へ

JR北海道ニセコエクスプレス5両化改造

リゾート気動車の中でも少々ハズレ気味？な印象のニセコエクスプレスを魔改造。余剰車をリニューアルして組み込む事に・・・。

・キハ182-5508（種車はキロ182-508）
余剰となった旧ハイデッカーグリーン車を組み込んだもの。
普通車化改造（2列＋2列化）が施され、椅子をグレードアップ指定席と同じものに交換。
シートピッチは旧グリーン車と同じでありハイデッカー仕様という超乗り得車両。

・キサハ182-5554（種車はキサロハ182-554）
余剰となった旧スーパーとかち用の2階建て車を組み込んだもの。
2階席部分の普通車化改造（2列＋2列化）が施され、グレードアップ指定席と同じ座席に交換。こちらもシートピッチは旧グリーン車と同じで2階席なので超乗り得ｗ
1階部分の普通個室は壁や座席の張り替えがメインでほぼそのまま。
放置プレー中に傷んだ車体も綺麗に修繕。

これら2両も某プロ野球チームの塗装を纏う事にｗ

首都圏新都市鉄道 TX-3000系 交直流近郊型電車　○つくばエクスプレスの東京駅延伸開業に備えた新形車両
201X年、茨城県はJR東日本に失望した。と言うのも、JR東日本が建設を進める「東北縦貫線」に、常磐快速線の列車が特急を除き直通しないことが公式に発表されたのだ。
そこで、茨城県は茨城と都心を結ぶつくばエクスプレス線を運行する、首都圏新都市鉄道（以下TX）に東京駅への路線延伸を求めた。
これに応じ、TXは東京駅周辺への路線延長を決定した。後に、これは茨城県の要望と言うよりも対JRの一環としてのウェイトの方が大きかったと関係者であるスピーフィ氏は語っている。
そして201X年、晴れてつくばエクスプレス線東京延伸線が開通。これに伴い、設計時から考慮されていた最高速度160km/h化、設備改良と白紙ダイヤ改正が実施され、新種別の「特急」が設定された。
従来種別の運用増分の車両はTX-1000・2000系増備で賄ったが、新種別にはイメージ向上も兼ねて新形式車両が導入された。これがTX-3000系である。
車体は従来車同様の日立A-Trainシステムを採用した軽量アルミ車体。制御方式・モーターはPMSM主回路システムによる永久磁石同期電動機を採用した。
ただし、160km/h運転に備え、加速度が3.0km/h/sから2.3km/h/sに落とされている他、若干気密構造が強化された。
なお、前面デザインは従来車デザインを若干アレンジした上で踏襲している。塗色も08年増備車と同様のスカーレットに白の帯が入ったものである。
車内は転換クロスシートを採用した…が、ホームドアの関係上お馴染みの3扉クロスシートに出来ず、結局4ドア転換クロスという微妙な設計となった。シートは車端部を除き全て転換可能であるが、乗客自身での転換は出来ない。
ちなみに、第1編成のみ一部窓が防弾ガラスとなっており、つくば研究学園都市への要人輸送に対応している。
現在「特急」（停車駅:東京・秋葉原・新御徒町・北千住・南流山・流山おおたかの森・守谷・つくば）中心に運用に就いており、今後の活躍が期待される。
>>13様　大変参考にさせて貰ったので、何らかの記述があって然るべきでした。申し訳ありません。

首都圏新都市鉄道(TX)3500系電車
研究学園都市を抱える故に皇族をはじめとして、外国からの研究者など
VIPが研究学園都市への移動で使われる可能性を考慮して作られた2000系の特別仕様車。
窓は厚さ30ｍｍの防弾ガラス張りで、下回りもカバーで覆われている。
座席はオールレザー張りの回転式リクライニングで、営業運転では
原則使わないため1列式でロングシートや吊り革も一切ない。
また2000系に天皇陛下を乗せた事を重く見て皇族専用車S3000型も作られた。
TX初の皇族専用車両で、車内及び外装はE655系の皇族専用車両に準じ、
使用時は菊の紋章を側面に掲げる。
ドアは2ドアでホームドアがあるため車端部のドアのみで遠隔操作で
開けるドアと開けないドアを選択可能になっている。
3500系はそのS3000系専用として作られたものだが2000系にも連結可能。
連結は3両目と4両目の間に挟み込む形で連結し、7両編成になる。

>>1　新スレ thank you!
◎JR西日本505系交直流一般形電車
登場年　2009-　車種　クモハ505(Mc) クハ504(T'pc) 特記　金沢市の地下鉄直通用
○2005年、地方経済活性化並びに地方の中核都市の公共交通改良を大義名分に金沢市において地下鉄が着工された。
経路は、金沢駅と当駅から離れた中心市街地を結ぶ、金沢駅周辺〜武蔵ヶ丘辻〜香林坊〜片町〜野町駅。
金沢市などの関連自治体が出資する第三セクターの金沢高速鉄道が第三種鉄道事業者として建設し、
北陸鉄道が第二種鉄道事業者として運営する、という上下分離方式。
この金沢市の地下鉄は、北陸鉄道の石川線及び浅野川線、並びにJR北陸本線との相互直通を行う。
北鉄石川線とJR北陸線の連絡駅である各西金沢駅を統合化し、石川線は1500Vに昇圧した上で、JRが石川線の
西金沢・野町区間経由で当地下鉄に乗り入れ。
着工以前は路面電車型LRTも検討されたが、経路上の道路を拡張出来ない上にLRTの専用軌道敷設による自動車走行車線数の
減少に伴う渋滞悪化と、それによる市街地の魅力と集客低下が懸念された為、そして何よりも路面電車全廃後の70年代に
地下鉄構想があったが当時の霞ヶ関の役人にけなされた遺恨を晴らす為に、そう、江戸時代、江戸、大坂、京都に続く
大都会だった誇りに掛けても、路面電車は拒絶され地下鉄に。御陰でJRとの直通が可能となった。
当地下鉄は、財源の厳しい制約下での需要と供給の適切な予想に基づき全線単線であり、全駅交換、20m車４両の有効長。
この金沢地下鉄の直通用にとJR西日本が製造したのが、505系である。
意匠は、JR東日本の701系に酷似したステンレス製幅狭車体、ステップ無しの半自動式の両開き三扉、先頭車貫通型、
集中式冷房、自動解結装置、そして、オールロングシート、熱線吸収窓で遮光幕省略、便所無し。
走行システムは同時期の521系に準拠し、T'pcに集電装置と交流用機器を集約、McT'pcを編成の基本単位、
521系と併結協調運転可能、地下鉄は駅間距離が短いので加速度は高めに、207系と同じ。
2010年春に金沢市悲願の地下鉄が北陸鉄道地下鉄線として開業し、北鉄の既存路線とJR北陸線との直通運転も開始され、
当車両は就役。北陸線の地下鉄直通列車の運行区間は津幡・小松。ラッシュ時は４両編成で、他は二両編成で運行。
北陸鉄道在籍車もある。

>>15いえいえ。ダイヤ面についての記述があるので、私よりも優れていると思います。
>>17西金沢から直通するのでしょうか？確かに金沢駅から香林坊経由で野町までの路線は欲しいと。

211系500番台があれば、その後の車両も変わっていたでしょう。ということで
【所属】JR東日本
【形式】209系(史実と大幅に異なる)
【製造初年】1994年
【路線】京浜東北線など
【概要】史実の209系の高級仕様車
【詳細】205系改良車(前面展望やドアを改良)や211系500番台シリーズを投入してきたJR東日本であるが、
そろそろ自社設計車が要求されてきた。そこで、次世代通勤車を投入することとした。
VVVFインバータを採用することで、モータ出力を95kWに下げても6M4Tで起動加速度3.0km/h/s、最高速度110km/hを実現。
ボデーは史実のE501系のような斬新なものを採用。車内も現代の通勤車に通じる先進的な試みが導入された。
列挙すると大変なので、史実の209系を思い浮かべていただき、ここでは史実の209系との違いを述べる。
ドア窓の複層ガラス化〜ドア窓の結露で服がぬれてしまうと苦情があったため、結露しにくい複層ガラスを導入したという
車内のエクステリア〜史実の209系はグレー系だが、ホワイト系を採用。銀色をなるべく見せないために化粧板を多用。E233系1000番台のイメージ
前面形状〜窓を下方に拡大し、前面展望しやすい形状に(運転台と客室の間の窓も1枚多い)。前の見やすさはJR西日本207系をイメージ。
椅子の硬さ〜素材は史実と同じだが、Sバネを採用し多少柔らかい。
車いすスペース〜折り畳みいすを採用し、座席数削減というクレームを回避。

>>18
＞>>17西金沢から直通するのでしょうか？確かに金沢駅から香林坊経由で野町までの路線は欲しいと。

はい、仰るとおりです。
JR北陸線の西金沢駅と、北陸鉄道石川線の新西金沢駅を統合し、西金沢駅とし、
JRの地下鉄直通列車の内で小松方面発の列車は、統合された西金沢駅から既存の北陸鉄道石川線に乗り入れてから
北鉄の野町から北鉄運営の金沢地下鉄に乗り入れます。
一方、七尾線起点の津幡駅方面からのは金沢駅の北東の手前から地下鉄へのアプローチ線が分岐して乗り入れです。
>>17の文章編集中、字数制限で頭が一杯になって、詳細に書けず、はしょりまして、
しかも金沢駅の北東（津幡方面）からの乗り入れについては書き忘れてしまいました。
要は、
津幡〜「JR北陸線」〜東金沢〜金沢駅手前での地下鉄アプローチ線〜「金沢地下鉄」〜地下鉄金沢駅（北鉄金沢駅）〜
〜香林坊〜〜「地下鉄」〜野町駅〜「北鉄石川線」〜西金沢（JR・北鉄統合駅）〜「JR北陸線」〜小松
であります。

こないだ金沢へ観光したのを切っ掛けに、金沢都市圏での地下鉄と、JRの地下鉄直通用車両（>>17）を妄想してみました。

ＪＲ貨物／ＪＲ北海道　高速青函連絡船

２０１２年の北海道新幹線新函館開業に伴い、貨物列車と新幹線の競合が問題となっていたが
決定的な代替手段がないまま開業が近づいてきた
そのため、かつて青函フェリーとして登場したが運行コストの関係で売船されたナッチャンシリーズを
買い取り、一部貨物列車を航送することとなった

着岸後、１５分で下船し１５分で積込できるように、３分割された後述する特別な貨物車輛を同時に扱い
死節時間をぎりぎりまで減らすことにより、現行の五稜郭での機関車付け替え時間レベルまで運行時間を
短くすることができるようになった

また、秋田方面へ直通する一部旅客列車の航送も行えるように、乗船中に乗客が待機する部屋も持っている

ＪＲ貨物　Dｃ２８３系コンテナ気動車

>>20の高速連絡船対応用に開発された振り子式コンテナ気動車
５両１ユニットとし、１５両編成で運用され、新函館桟橋前で編成を３分割し、乗船する

気動車としたのは、機関車の機回しの省略と分割後の自走積込を可能とするためである

JR東日本　E351系500番台　直流特急形電車
JR東日本は都心方面からの成田空港アクセス特急「成田エクスプレス」を253系により運行しているが、成田空港自体が都心から決して近くはない場所に存在しており、現行の130km/h運転では到達時間の面で問題がないというわけには行かなかった。
一方、いわゆるBルート（成田スカイアクセス）の計画発表により乗客減の懸念が起きたため、JR側としても踏切の少ない総武快速線の条件を活かし最高速度を160km/hに向上し対抗を行うことを決定。
このため「成田エクスプレス」の高速化用に、既に中央本線で運用されているE351系をベースとし空港アクセス特急用に内装を変更した車両を投入することとなった。
編成は3連（2M1T）と6連（4M2T）で構成されている。車体は中央本線用の0・1000番台の反省からアルミニウム合金製に変更し、軽量化と低重心化を図っている。
座席は253系の固定ボックスシートが不評であったため、4列配置・970mmの回転式リクライニングシート（グリーン開放室は1160mm・3列）を採用している。
空港アクセス用ということもあり、荷物置き場を追加されている。
前面は増解結を考慮し貫通型のみとなった。
電装品や補機類は0番台と共通。振り子装置も踏襲するものの、車体の低重心化により曲線通過速度は当初の目標通りの本則+40km/hを達成した。
駆動装置はコスト低減のためTD方式（0番台はWN方式）に変更。
MT比が上がったため、起動加速度は2.5km/h/sとなっている。最高運転速度は160km/h。
尚、160km/h運転は総武快速線と成田空港線で行う。
一方でそのコストの高さから製造数は6R車が6本・3R車が8本と極端に少ないため、最速達タイプの列車のみの限定投入となっている。

JR東日本E751系500番台


秋田周辺の在来線特急用に投入。
0番台の反省を踏まえて、耐寒耐雪構造の強化が施されている。
E257系500番台をベースとした貫通型構造を採用し、1M1Tの2両編成を組む。座席は、シートピッチ960�_のリクライニングシートが並ぶ。グリーン車は利用情況及びコスト面から廃止に。

2〜6両を組み、
秋田⇔青森の「かもしか」
秋田⇔酒田・鶴岡の「こよし」
秋田⇔新庄の「こまくさ」
といった特急に使われる。

北越急行　HK510形

北陸新幹線の開業に伴い、糸魚川-犀潟駅は、北越急行に移管されたが
糸魚川-梶屋敷の１駅にも満たない区間のために
交直流電車を多数そろえるのは、無駄だということで
この１駅だけ、直流電車を電気機関車で引っ張る（ないし押す）事で代替することになった

ベース車両はJR貨物のEF510で、これに、電車側との総括制御装置を積み込んだものである
２両のみの製造で、通常は１両は検査予備とされ、そちらは
ヒマな時はJR貨物等へ貸し出されてアルバイトに出かけている事もある

この時に、故障などで、糸魚川への乗り入れが出来ない場合は、
富山鉄道の交直車両が梶屋敷まで乗り入れて、乗り換える事になっている

貨物牽引時はアダプタ使用

２両程度のモーター車両を押し引きなら
出力強化した交直流電車でもどうにかなるかもしんないけど

>>17 >>19に続く平行世界もの
◎国鉄キハネ49形
登場年　1987　特記　寝台DC
○1986年、国鉄は、87年の国鉄分割民営化並びに88年の青函トンネルと瀬戸大橋開業を考慮した車両投資を実行。
企画段階にて、瀬戸大橋開業後、新大阪で東京からの最終のひかり号に接続して朝７時台前に松山と高知に到着し、
かつ上りは新大阪で始発のひかり号に接続する、関西と四国を結ぶ夜行急行列車の設定が考え出された。
フェリーなどの競合を考慮した需要予測から松山と高知各々には三両編成で足りると導かれ、客車では不経済なので
気動車の運行となり、寝台のサービスも必要とあって、キハ58/65系と編成が組める寝台気動車の製造が決定された。
それが、キハネ49である。
足回りは、製造と保守コスト削減の為に同時期に四国向けに製造されたキハ185系のキロハ186形にほぼ準じ、
ボルスタレス台車で、出力250psのエンジン一台搭載、別個に他車供給可能なサービス用電源のディーゼル発電装置も。
車体は鉄鋼製で、意匠はスハネフ15の車掌室をキハ185の運転士用扉込みの運転台に取り替えた様なものになり、
乗降扉は折戸の一つ、ベッドを枕木方向に配置した二段式の開放Ｂ寝台、乗降口洗面台二つ、和式便所・洋式各々一つ。
床下の艤装の余裕の無さから水タンクを床上に設置したのでスハネフ15に比べて定員は少ない。
塗装は、キハ58/65系と同様のツートンカラーで、583系寝台電車に因んで白地に紺になった。後にJR四国色になる。
JR発足直前の87年3月までに六両が落成し、87年4月、JR四国に承継された。
88年4月、瀬戸大橋線開業に伴って、京都〜多度津〜松山／高知を運行区間とする夜行急行列車に就役。
当列車の松山発着編成と高知編成の各々はキハネ49一両とキハ58/65系の二両の三両編成を基本とし、繁忙期には増結。
2003年、老朽化したキハ58/65系に取って代ってキハ185と組むようになった。これは、振り子式新型車の台頭により
キハ185系に余剰車が生じた事で実現し、対象車にはキハネ49との協調運転の改造及び夜行用アコモデーションの改造、
並びに原油高騰の影響で京都・多度津間はEL牽引とする為、キハネ49も含めて、ブレーキや電源などの改造も施された。
失われた二十年の現在、キハネ49組込み関西対四国夜行急行は、お遍路さんに支えられ、毎晩人生劇場の様相。

関西-松山/高知は、当時は夜行のフェリーが存在したから
急行扱いでも設備、料金面で勝てるかどうかが問題だな

>>24
それなら糸魚川〜梶屋敷を直流化するほうが手間とかの面を考えると得策のような･･･。

国鉄　北海道総局　キハユニ５６

昭和５０年、急行ちとせで運用されているキハユニ２６の老朽化が問題となっていた
これは車輛の耐用年数もさることながら、客室設備の陳腐化（キハ２１と同世代）が
ほかの急行用車輛との格差として認識されたからである

そのため、キハ５６−２００をベースに、車輛の2/3を荷物室と郵便仕分け室にした合造車を
製造することとなった

全部で３両が製造され、苗穂機関区配置となり、急行ちとせで運用された

愛知環状鉄道2300・2400形

乗客増により、混雑が激化してきた事からさらなる増備を行う事になった。
4両組成の列車が増えてきた事と、4両編成時における混雑緩和、製造コスト削減などの理由から、
ついに中間車の導入に踏み切る事となった。

基本構造は既存の2000系と同じくJR313系に準じており、2300形はモハ313形、2400形はサハ312形をベースとする。
シャトル用に増備した車両はロングシートだったが、既存の編成に組み込む事からセミクロスシートに戻っており、
概ね2007年度増備車に準じた車内となっている。
JRにはロング仕様の中間車は存在するが、現在のところセミクロス仕様の中間車は存在しておらず、愛環オリジナル仕様である。
塗装はセミクロス車も青帯への塗装変更が始まっている事から青帯で製造されている。

今回は2300・2400形2両ずつの4両が増備され、塗装変更が済んでいるG1・G2編成に組み込まれた。
4連固定は混雑時の列車を中心に投入し、当然ながら終日4連で走る事になる。
なお、4連固定編成が使用できない時はこれまで通り2連を2本繋いで運行している。

ＪＲ貨物　HD310型ハイブリッド機関車

入替用機関車HD300に続くJR貨物ハイブリッド機関車第２弾となる本線用ハイブリッド機関車。
DF200導入が困難な本州内DD51及び九州地区ED76の置き換えを目的としている。

エンジンは1000馬力（735kw）と本線用機関車ではかなり控えめであるが、ハイブリッド駆動の
利点を活かし最終踏面出力はDD51型を上回る1800kwを達成している。
HD300との最大の違いはリチウムイオンバッテリーを電源としたHD300に対してフライホイールを
蓄電装置として採用しており、安全性の向上と軸重の低減を目指している。

車体形状は重連も考慮してDF50型を彷彿とさせる貫通扉付き箱型のスタイルとなり
DF200とは雰囲気を異にしている。

＞28

直流化も金がかかるし
交直流電車は高いし

効率だけなら全列車梶屋敷乗換えてのもありだが

模型で>>4を作ろうと考えたことがある。塗装は今のEF81と同じ様になる感じで。

ネタにしてはインパクトが弱いから取りやめたけど。

479系
国鉄で475系を碓氷峠対応に改造。
EF63との協調運転に対応する。
急行「能登」に投入されたのみでごく少数のみ作られた。

クモハ119-600番台
国鉄が製造した119系の身延線仕様。
パンタグラフの部分が20mm下げられている。
塗装は当初身延色だったが現在は飯田線と同じJR東海標準色に変更されている。
一部するがシャトルに転用された車両があり、AU75で冷改されたが非冷房のまま残った車両はJR化後C-AU711で冷改されて5600番台に、更にワンマン化改造で5900番台になった車両もある。
現在は一部車両が飯田線に転用されている。

457系1000番台
国鉄が1972年から製造した457系のマイナーチェンジ版。
以下の相違点がある。
・側面方向幕の取り付け
・運転台機器を変更（速度計が外付けから内蔵に変更）
・トイレ窓の縮小
・サロ455の固定窓化、回送運転台廃止
・変圧器をPCB対策でTM20に変更（1974年製造分から）
・編成美を整える目的でモハ457・サハ455が大量に製造された（以前は先頭車が中間に入っており定員が削られる上に見栄えが悪いという指摘があったため。しかしこれが仇となり国鉄末期に先頭車化改造車が大量発生した）
・クハ455が2種類ある（偶数向きの1000番台と奇数向きの1100番台、1100番台はわずかしか製造されなかった上にMG非搭載）
架線下DCの電車化を目的としたため従来交直流急行形が配置されなかった秋田や青森、上沼垂にも配置された。
サハシ455は製造されなかった。
比較的新しい事から現在でもJR東日本、西日本、九州に所属しており、一部車両は近郊型化改造されずにオリジナル形態のままやリクライニングシート化改造された波動用の車両もある。
またJR東日本の波動用編成は交直転換スイッチの固定化は行われず、それどころかATS-P搭載改造（クモハ457は日根野の165系のように客室内に積んだため定員が2名減少した）を受けており時折首都圏に顔を出すことがある。

サハ169
169系のサハ。
新造車の0番台とサハ153から編入した100番台がある。

国鉄200系5000番台　新幹線電車
国鉄では全国新幹線整備計画の一つとして、新幹線規格の路線と車両を用いて近距離の通勤輸送を行う「通勤新幹線」を計画していた。
全国新幹線整備計画のうちの一つである常磐新幹線も通勤新幹線として当初は計画されていたものの、常磐線沿線は比較的起伏や山岳区間が少ないため列車の高速化を比較的容易に行えることが判明。
常磐新幹線に「東北新幹線の高速バイパス線」としての機能を持たせるため、常磐新幹線はフル規格新幹線に格上げされることとなった。
上野駅の地下で東北新幹線より分岐し、八潮・つくば・水戸・勝田・平を経由し仙台で東北新幹線と合流する。
最小曲線半径は10000m、最急勾配は5パーミル以下、全駅で38番分岐器を採用。設計最高速度は360km/hとし、将来の大幅な速度向上に備えられる設計となった。
200系5000番台は常磐新幹線用に、200系をベースに平坦線での高速運転を行えるように設計を見直した車両である。
編成は12連（後に16連）。前面は100系や200系2000番台と同タイプのシャークノーズ前頭。
高速運転を前提とし、空気抵抗の原因となる二階建て車両の連結は見送られた。
座席の仕様は0・2000番台と同一。
制御方式は不等6分割サイリスタブリッジ位相制御を踏襲する。
主電動機は高速走行に備え、出力を275kWまで強化したMT201H（MT201は230kW）を搭載。ギア比1：2.17。WN駆動方式。
主電動機の出力増加に伴い、起動加速度は1.8km/h/sと僅かながら向上している。
最高運転速度は当初から275km/h。主電動機出力に余裕があるため、下り勾配の助けを借りずとも純粋に車両性能のみで275km/hに到達することが可能である。

サハ165-200番台
サハ153を165系に編入。
台車がTR59のままである。
153系が全廃となった後も生き残り、奇跡的に1両だけがJR東日本に承継され、1992年まで活躍した（しかし晩年は台車がTR69に交換されていたという）。

JR貨物GD100型機関車
平成11年、JR貨物が導入した圧縮天然ガス(CNG)エンジン機関車
排ガス問題など環境対策として、バスや貨物トラックに天然ガス車を導入されていたが、
その機関車版として導入された。
中央運転台、凸型の車体構造であるが、エンジンは１基で、もう片方はCNGタンクである。
追突による爆発を避けるため、タンク側は強化構造となっている。
もっぱら入れ替えや短距離ヤード系の運用が目的とされ、DE10を置き換えたが、
CNG基地を作らなければならないなどの問題があり、吹田機関区のみの配置となった。
その後ハイブリッドディーゼル車HD300が開発されると生産終了となった。

JR西日本521系1000番台


413系と415系800番台の置き換えを目的に製造。
1M2Tの3両編成でワンマン運転非対応。
車体や内装を225系と同一のものに変更。

東京メトロ17000系
10000系のビッグマイナーチェンジ車。
車体は10000系と同じだが16000系に準じた永久磁石モーターで4M6Tの構成に変更されたため別形式となった。

７０１系は2030年でも現役でしょうね。

京急500形
800形置き換え用に登場した新形式車両。
銀1000形をベースとするが前面デザインは大幅に変更され、
側面も銀1000形に比べてかなり細くなった赤白帯となりやけに銀色が目立つ車体となった。
制御装置は新1000形四連の改造で試験採用した東芝製IGBT-VVVFを正式採用した。
車体製造は銀1000形同様東急・川重が担当する。
車内は銀1000形1121編成以降に準じ、LCD案内も当然設置。
運転台はT型ワンハンドルを採用。
全車両が6両編成で普通運用メインだが前面は貫通型とし、
ラッシュ時の品川行き普通の一部を泉岳寺まで延長することが可能となり混雑緩和が図られた。
800形の一部は高松琴平電気鉄道へ譲渡される、これにより琴電は初の界磁チョッパ車導入となる。

この文章での二代目1000形は、
新1000形＝アルミ車
銀1000形＝ステンレス車
をそれぞれ表わす。

別のスレで使った名前で書いちゃった、ごめん。

キハ28・58形1800番台
キハ58系の修学旅行用仕様のマイナーチェンジ版。
全面窓のパノラミックウィンドウ化や長大編成対応化が行われている。
キハ28は後に冷房化で3800番台に改番された。
800番台とは異なり全車がJR東日本に承継された。

オシ15
14系座席車の食堂車。
サシ481に準じた車体である。
当初は座席車の編成に組み込まれていたが後年寝台車の編成に組み込まれるようになり編成美が崩れてしまった。
一部オシ25に改造されて24系客車に組み込まれた車両もある。

405系
国鉄で401・421系の変圧器を交換し50/60Hz両対応に変更したもの。
0番台が401系から、100番台が421系からの改造。
当然ながらモハのみ存在する。

１０７系電車

国鉄末期に登場した直流形電車。
新製コストを抑えるために急行電車の廃車発生品を再利用している。
種車が１５３系の場合が０番台､１６５系の場合が１００番台となっているが､
０番台は電動機がＭＴ４６からＭＴ５４に換装され､抑速ブレーキも付加されたので、
走行性能は変わらない｡
３扉ロングシートで２両ユニットで運用､日光線､両毛線､上越線など直流ローカル線で運用されている｡

国鉄　北海道総局　７０１系交流通勤型電車

国鉄も残すところあと１年となり、駆け込み新車増備たけなわな時期に登場した、４ドア通勤型電車
足回りは７２１系と同じであるが、函館本線のラッシュ対策として４ドア両開きロングシート仕様と
なっている

ただし、ドアは凍結防止のためプラグドアとなっている

５編成１５両が登場したが、冬季のあまりの寒さに不評で、早々に比較的温暖な函館地区へ転属され
函館〜木古内間の普通列車として使用されている

また、全車青函ＡＴＣを装備し、末期の快速海峡として青森まで顔を出していた時期もあった

>>34
国鉄４５９系急行型電車

昭和４４年、４５７系と同時に製作された。
本来であれば「白山」を上越線経由に変更の上４７５系化するはずであったが、「はくたか」につづいて「白山」までも上越線に
移行することに対して信越線沿線の自治体が猛反発し、仕方なく信越経由のまま電車化する為に作られた。

クモハ４５９・モハ４５８・クハ４５９は新製されたのに対してサロ４５８とサハシ４５８は当時余剰となってきていた１５３系のサロ１５２
とサハシ１５３を改造した。

北陸線・信越線の電化開業前の時期に落成したのでまず「つくし５１号」「玄海５１号」にテストを兼ねて投入された。
それから「白山」と４７５系と共通運用で「立山」「ゆのくに」に投入。４７．１０以降は「しらゆき」にも投入された。

現在はクモハとモハとクハのみＪＲ西日本の新色に塗られて入るが健在である。

JR西日本681系0番台（史実変更）

1989年のスーパー雷鳥のデビューに合わせて登場。
基本編成7両（4M3T）と付属編成3両（2M1T）で構成。
走行機器は同時期にデビューした221系を基本とした界磁添加励磁制御を採用。
WMT61（主電動機は150kWに向上し、ギア比は3.95）モーターを搭載し、将来的な速度向上に対応すべく160km/h運転も視野に入れている。
前面展望を楽しめるようパノラマグリーン車（2列＋1列タイプ、シートピッチ1160mm�_）を採用。また、ビュッフェとラウンジを兼ね備えたコンビニエンスカーを連結し、長距離移動の快適性を徹底追求したのが特徴。
普通車も大型のリクライニングシート（シートピッチ970�_）を採用するなど、485系よりも居住性が大きく向上している。

近年になり、バリアフリー対応改造及びリニューアルが施されるも、目玉でもあるコンビニエンスカーは健在。
現在も列車名は「スーパー雷鳥」のままで実質「サンダーバード」よりもワンランク上の列車の扱いであり、後継車である681系1000番台（史実の681系0番台）や683系よりも人気があるのが特徴。

臨時やイベントで立山や宇奈月方面、さらには長野方面や青森方面に乗り入れる事もある。

>>52
良さそうな車両ですね。

【所属】JR東日本
【形式】E217系(史実と大幅に異なる)
【製造初年】1995年
【路線】総武線快速・横須賀線など
【概要】211系500番台(>>13参照)の正当進化版
【詳細】近郊型として211系500番台シリーズを投入してきたJR東日本であるが、209系(>>18参照)に引き続いて
そろそろ自社設計車が要求されてきた。そこで、次世代通勤車を投入することとした。
VVVFインバータを採用することで、モータ出力を95kWに下げても6M5Tで起動加速度2.5km/h/s、最高速度120km/hを実現。
ボデーは史実のE217系のような斬新なものを採用。車内も現代の通勤車に通じる先進的な試みが導入された。
列挙すると大変なので、史実のE217系を思い浮かべていただき、ここでは史実のE217系との違いを述べる。

4ドア車ではなく3ドア車〜座席数の減少を懸念した結果。混雑緩和は増発で解決すべしとされた。
ドア窓の複層ガラス化〜ドア窓の結露で服がぬれてしまうと苦情があったため、結露しにくい複層ガラスを導入したという
車内のエクステリア〜史実のE217系はグレー系だが、ホワイト系を採用。銀色をなるべく見せないために化粧板を多用。E233系1000番台のイメージ
前面形状〜窓を下方に拡大し、前面展望しやすい形状に(運転台と客室の間の窓も1枚多い)。前の見やすさはJR西日本207系をイメージ。
椅子の硬さ〜素材は史実と同じだが、Sバネを採用し多少柔らかい。
座席配置〜史実と異なり、転換クロス車「も」採用。ただしロングシート車が大半。
※転換クロス車は1,2,14,15号車のみである。付属編成は久里浜寄りではなく成田空港寄り。
クラッシャブル(衝撃吸収)構造を不採用していない。これは客室面積の増加を考慮したため。

東武５８００系特急型電車

５７００系の装備型として昭和３０年に誕生。
５７００系との相違点は・・・
１：全金属製車体（国鉄１０系客車と同じ軽量構造）
２：台車は近鉄２２５０系のシュリーレン台車の狭軌バージョン
３：川崎重工ＫＭ−７型冷房装置を搭載（クハ８００に本体を搭載し、モハ５８００へは
　　ダクトを使って冷風を供給）
４：近鉄２２００系のデトニと同じ「特別室」を設置


既に１７００系が企画段階に入っていた関係で２編成で製造が打ち切られた。
１７２０系登場後、主電動機や電装系を１７００系に合わせ、それと供に１７００系に
編入するが、昭和４６年、他の１７００系同様１７２０系と同じ車体に更新される。

ちなみに３００系・３５０系の部品の一部としてこの車両は生きている（５８００系の
改造扱いとして車両帳簿上は健在）。

JR東海　117系8000番台

国鉄時代に製造され老朽化の進んでいた名古屋地区（大垣車両区所属）の117系(4連ｘ18本)は、2010年以降に製造する313系
4次車にて順次置換えられ、全車廃車される予定であった。
しかし、神領車両区の313系1500番台及び213系5000番台の混成7連にて運転していた「快速『さわやかウオーキング号』」にて、

　・長時間(名古屋〜木曽福島間の場合、約２時間)の乗車にも拘らず、編成中のトイレが１箇所しかないこと。
　・313系1500番台は扉付近の立席スペースが広く、311系等と比べ座席定員が少ないこと。

に対する熟年利用者の不満が日に日に増大し、新聞投書欄でも問題提起される程となっていたため、急遽117系の一部を
波動輸送用として残存させることとした。

改造内容は以下の通り。
　・1986年の短編成化の際とは逆に、ATS-PT搭載車を含む4連2本から、トイレなしクハ（100&200番台）を抜いて6連1本を組成。
　・M'車（1両のみ）に、車椅子対応の大型洋式便所を設置。（車番は+8000）
　・M車搭載のパンタグラフをPS16から（313系と同様の）C-PS27Aシングルアーム式へ換装。
　　（中央線南木曽以北[狭小トンネル区間]への乗入れを可能に。車番は+8000）

　　　旧：Tc117-M117-M'116-T'c116[200番台]　+　Tc117[100番台]-M117-M'116-T'c116
　　　　　　↓
　　　新：Tc117-M117[8000番台]-M'116[WC付・8000番台]-M117[8000番台]-M'116-T'c116

4連4本から6連2本が組み替えられ誕生した。
この結果、トイレ問題は、編成中3箇所に増加したために解消した。
しかし種車の関係上、従来よりも1両減車となってしまったことで、「やっぱり座れない」という新たな苦情を生むことと
なってしまった。
JR東海ではこの件について、「他の臨時列車の編成を長くして対応することで、ご理解を頂きたい」とコメントしている。

2013年3月改正時点で、1本が東海色に、もう１本が（単色化の完了した西日本では見られなくなった）原色[急電色]に
塗装され、平日は早朝・深夜の岐阜（大垣）〜岡崎間各駅停車運用に、休日は「さわやかウオーキング」「ナイスホリデー
近江路」等の波動用として、１本使用・１本予備にて使用されており、当分はJR東海最後の国鉄型電車としての活躍が
見られそうである。

>>26に続く平行世界もの
◎大阪市交通局40系電車
製造年　1986-88　特記　松屋町線用　JR直通
○1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申されたが、
大阪市は建設費高騰と財政難を理由に直ぐには着工出来なかった。
そこで市交通局は建設費低減の研究を開始し、その成果の一つが長堀鶴見緑地線で実現したミニ地下鉄であり、
そして松屋町筋線自体は、何と単線にすることで82年に着工開始した。同路線が沿う松屋町筋自体がビジネス街などの
既存の集客地から離れており、並行して堺筋線と谷町線が在ることから単線で可能だと判断されたのである。
費用対効果向上の為、松屋町筋を沿うが途中の農人橋で分岐して本町通を沿い本町へ至る支線も計画。
なお近鉄南大阪線との直通も検討されたが消えた。
着工された経路と駅は、美章園〜天王寺〜逢坂動物園前〜高津下寺(1)〜松屋町(2)〜農人橋内本町〜本町二丁目(3)。
1で千日前線新駅と連絡、2で長堀鶴見緑地線、3で本町と堺筋本町の両駅と連絡。
単線だが６分間隔の運行実現の為に全駅列車交換可能、有効長は20m車８両分。軌間は狭軌、DC1.5KV架線集電。
美章園辺りで阪和線と接続、阪和線と並行する美章園〜天王寺区間はJRが第二種鉄道事業者として運営。
市交の松屋町筋線用車両基地を阪和貨物線沿線に設置。阪和貨物線経由で出入場回送。
この松屋町筋線用に大阪市交が新造投入したのが、40系である。
当時、VVVFインバータ制御の20系が存在したが、同システムは実用化されたばかりなので
高価のみならず、直通先の国鉄線での誘導障害や降雨時の空転などの各種トラブルが懸念されたので、40系では、
同時期に営団地下鉄01系で実用化された高周波分巻チョッパ制御（四象限チョッパ制御）を採用。
意匠は20系を架線集電式の20m長車にしたようなもので、屋根に大きな冷房装置二つ、ボルスタレス台車を採用。
中間電動車３両、先頭付随車２両、中間付随車１両による3M3Tの６両編成。
86年初めに試作車が登場し、87年に量産車。
40系なので忌み番があっても差別を生む迷信否定の人権教育の成果で無視。
87年秋、前代未聞の単線地下鉄である松屋町線の開業で就役開始、JR阪和線と直通運転。
2005年以後、VVVFインバータ制御への換装などの車両更新が竣工された。

>>56に続く平行世界もの
◎国鉄205系2000番台電車
登場年　1986-87　車種　クハ／モハ205-2000(Tc/M)　クハ／モハ204-2000(Tc'/M')　特記　大阪の地下鉄直通用
○1971年、近畿圏都市交通審議会にて大阪の地下鉄松屋町筋線並びに国鉄阪和線との相互直通が答申されたが、
大阪市は建設費高騰と財政難を理由に直ぐには着工出来なかった。
そこで同路線を単線にすることで建設費抑制出来るとして82年に着工開始した。詳細は>>56。
経路と駅は、美章園〜天王寺〜逢坂動物園前〜高津下寺〜松屋町〜農人橋内本町〜本町二丁目。
単線だが６分間隔の運行実現の為に全駅列車交換可能、有効長は20m車８両分。
美章園辺りで阪和線と接続、阪和線と並行する美章園〜天王寺区間はJRが第二種鉄道事業者。
87年秋、前代未聞の単線地下鉄である松屋町線が開業し、JR阪和線との相互直通運転を開始。
遡ること86年度、国鉄は、87年春の国鉄分割民営化以後のJR各社の今後を想定した車両投資を実行。
その一環として、松屋町線直通用車両を阪和線に投入開始。それが205系2000番台である。
国鉄末期の財政破綻寸前の影響で、松屋町線が7km未満の短い地下鉄ということから、
高価な電機子チョッパ制御とアルミ製車体を採用した203系ではなく、
より安価な界磁添加励磁制御とステンレス製車体の205系を投入。
205系2000番台は、同期の交流主電動機＆VVVFインバータ制御の試作車207系900番台を直流主電動機＆界磁添加励磁制御に
換装したようなものである。
205系0番台の界磁添加励磁制御は元々211系などの近郊形電車用に設計されたものであって、
駅間距離が短く急勾配の多い地下鉄に使用した際、粘着性能不足や加速時の前後衝動多発などの欠点が顕著となるので、
これらの改善の為にバーニヤ制御も併用する。
つまり、起動用抵抗器の制御段数をかなり多くすることで地下鉄直通用に最適化。
本町/天王寺←TcMM'MM'Tc'の4M2Tの六両編成。
同車に1000番台ではなく2000番台と付与された理由は、JR化以後も0番台が引き続き103系の様に長期大量生産されて
モハの総車両数が899を超えて1000以後の車番の可能性が想定されたから。現実は超えず後年500/1000番台が登場。
JR西に承継され、専ら阪和線の松屋町線直通の任に就き、二十数年経た今も現役。

サハ411-100番台
サハ411のMGなし仕様。

サハ411-500番台
サハ411のロングシート仕様。

サハ411-550番台
サハ411-500番台のMGなし仕様。

サハ411-750番台
サハ411-700番台のMGなし仕様。

サハ411-500番台を除き8両編成用である。
編成組み換えで後年MGやSIVを増設したり先頭車化改造を受けた車両も存在する。

クモハ200-500番台
JR東日本で201系を鶴見線に転用するべくモハ200を先頭車化改造したもの。
オリジナルと同一の運転台を接合した。
クモハ200-モハ201-クハ201の3両編成を組む。
ATS-P搭載スペース捻出のためにMGをクハ201に移設している。

東武鉄道2050系
日比谷線直通用2000系の改良型。後から電動車を配備する計画を取りやめた上で
昭和52年に8両編成3本作られた。
モニター屋根をやめて屋根構造を変更し、角型通風器に変更
走行系や台車やパンタなどを8000系に準じた物に変更などで、
当時爆音モーターが多かった日比谷線の中でも比較的走行が静かな車だった。
営団より先取りの昭和61年に冷房改造されたために、一時はこれのみが
日比谷線唯一の冷房車だったが03系が登場するまでは地下鉄線内は
冷房使用が禁止されていた。
後継車20000系が登場し、2000系が廃車されていく中平成2年に
側面に方向幕が付いた他、車内が10000系並に車両更新された。
前面は短命車2080系と同じで塗装もセイジクリームから8000系と同じ物に変更された。
20000 20050系が登場後も使われたが、20070系に代わる形で2004年に引退。
当初栃木以北の日光線及び宇都宮線と久喜以北の伊勢崎線用にする計画だったが、
大量に残る8000系を活用出来るために、東上線系統の越生線で使う計画含めて見送られた。

近鉄36000系
近鉄が製造した南大阪線用ビスタカー。
30000系とほぼ同じ車体であるが、足回りは16000系ベースである。

【所属】ＪＲ東海・神領車両区・静岡車両区
【形式】３１３系６０００番代
【製造年度】２０１５年
【概要】老朽化し、トイレもなく不評だった２１１系５０００番台三連の
置換用として、神領・静岡両区に投入。
３ドア車で扉間はロングシートだが、車端部は転換クロスシートを採用。
（クハ３１２トイレ前は固定クロスシート）

近鉄31800系｢Vista NEXT｣
30000系ビスタカーも老朽化が目立ち始めた事や、阪神 山陽直通特急用には
新型ビスタカーは必要と判断し、21600系に二階建て車を連結した新型ビスタカー
として登場したのが31800系｢Vista NEXT｣である。
編成は6両で阪神 山陽の保安装置を装着し、阪神なんば線 山陽電鉄線経由で
山陽姫路への直通特急として投入される。
近鉄名古屋や賢島は長距離過ぎるために見送られ近鉄奈良と橿原神宮前行きの
2系統となった。
但し近鉄京都線を直通して京都への直通の計画に関しての含みを残している。
これにより30000系ビスタカー3本が捻出されるが、そのまま｢あおぞら｣に転用されるため増減は変わらない。

JR東日本　E55系一般型客車
JR東日本では閑散線区に於いては電化区間は701・E721・E127系といった1M方式の電車列車、非電化区間では高性能気動車のキハ1x0系列による輸送を行って来た。
しかし、一部の通勤通学時間帯と閑散時間帯で輸送量が激しく変化する線区、また岩泉線を始めとする超閑散線区ではこれらの自走式車両では運行・維持コストが掛かる場合もあり、
この点から「最も費用のかかる動力車が機関車1両で済む」「気動車以上に柔軟な編成数の増減が可能」という客車の利点が今になって見直された。
これにより、JR東日本は輸送量がある程度安定した線区以外では新型客車列車により普通列車を運行するよう方針転換。
このために開発されたものがE55系一般型客車である。
車体は軽量ステンレス製。コスト低減のため、E721系と共通化したものを採用。側面のドアはラッシュ時の乗降性を考慮し、片側3つの両開きタイプ。動力装置を持たない「客車」であるため、一両あたりのコストはE721系より20〜40％程削減されたと言われている。
座席は0番台がオールロングシート、1000番台がセミクロスシート。トイレはE721系と同タイプ。
冷房装置はE233系と同タイプのものを搭載。
閑散区間ではプッシュプル運転を可能とするため、緩急車には運転台機器が搭載されている。また、サービス電源用のパンタグラフとSIV及びコンバータ、ディーゼル発電機、電動空気圧縮機を搭載する。
台車もE721系と同タイプのものを採用し、低床化を図っている。
最高運転速度は120km/h、曲線通過速度は本則+15km/hとし、高速運転も可能。
基礎ブレーキ装置はディスクブレーキ方式。
またこの客車の特徴として、緩急車の連結器に両頭連結器と電気連結器を搭載しており（中間連結器には密着自動連結器を使用）、機関車以外にも電車や新系列気動車による牽引も可能という点がある。
このため、一部線区ではキハ110系列を"機関車"として使用したり、或いは701系及びE721系の増結車としても使用されることもある。

129系
JR西日本が開発した225系ベースの両運転台車。
足回りは225系と共通。

>>60
20070系は1997年登場なのに、何故2004年に引退したんだ。

>当初栃木以北の日光線及び宇都宮線と久喜以北の伊勢崎線用にする計画だったが、
>大量に残る8000系を活用出来るために、東上線系統の越生線で使う計画含めて見送られた。
小泉線は？
1800系一般車格下げに比べたら2050系の方がマシだと思うが。

４８１系･４８３系･４８５系０番台

国鉄の代表的な特急形電車で２００･１０００・１５００番台とバリエーションが豊富だが、
当形式は初期型で制御車はボンネット型､空調機はＡＵ１２型であり、キノコ型であるのが特徴。
国鉄末期に集中的に常磐線に配備され、比較的新しい２００･３００番台は北陸特急に転用された。
また４８１系･クロ４８１は九州へ転用、ひたちやみどりの両端がボンネットで
全車ＡＵ１２型エアコンに統一された編成はファンには堪らなく魅力的に受けた。
一方で北陸線の雷鳥の編成はフルリクライニングシートにグレードアップされるなど
車両サービスの路線格差が露骨になったことも事実であった。
ＪＲに転換後、これらの車両は更新するコストを考えて新車に置き換わっていった。

JR西日本キハ120形(史実と異なる)

JR西日本が地方線区の経営改善、サービスアップを目的に投入した一般型気動車。
新潟鐡工所(当時)のNDCシリーズを基本にしており、他形式との共通点も多い。
1991年に1次車(0番台)、92年に2次車(1000番台)、93〜95年に3次車(1100番台)が投入された。

車体構造、寸法はNDCシリーズ共通である。
車体はステンレス鋼製とし、メンテナンス性が向上した。
全長は16m、車幅は2,700mm(1次車)または2,800mm(2次車以降)としている。

駆動装置・走行装置もNDCシリーズの標準仕様である。
エンジンはDMF13HZ(330ps/2000rpm)、台車はWDT53(動力台車・2軸駆動)、WTR237(付随台車)とした。
変速機は変速1段、直結2段の自動切替タイプとしている。
基礎ブレーキ装置は機関ブレーキ併用自動空気ブレーキとした。

1次車と2次車以降では利用者、現場社員からの意見を受けた変更点が多い。
大きな変更点として、制御回路の変更、トイレの有無がある。

2次車以降はキハ40系等との併結運転を可能としている。
1次車は加速性能や車内設備の差が目立つなどの理由で
国鉄型気動車との総括制御を想定せず、別運用が組まれていた。
しかし、車体が小型化したこと、編成両数が削減されたことなどから、
列車によっては非常に混雑することが常態化し、再びキハ40系等が投入される事態となっていた。
このため、2次車以降は在来車との併結に対応させ、柔軟性を確保している。
のちに1次車も同仕様に改造された。

トイレについては、コスト削減のため1次車では設置されていなかった。
しかし苦情が多く、2次車のうち長距離線区向けの車両には当初から設置され、
そのほかの車両にも順次設置改造が行われた。

京阪10030系　（ﾜﾝﾏﾝ対応４連７編成）

6000系の7連化によってT車の余剰車が14両発生。
このT車を活用するたVVVFの先頭車(Mc)を14両新製した。

6000系車体と10000系以降の車体は床高さが異なるため、
新製車は台車を新設計のもののして床高さを揃えた。
新製する先頭車は貫通幌+電連でラッシュ時の本線運用に対応できる。

京阪6020系

6000系7連化及びVVVF化が完了し、7000系の制御機器の更新も完了した。
これにより6000系と7000系は同等の性能となった為、7000系を6020系に改番した。
7004Fに編入されていた6000系のVVVF試作先頭車（7004）は元の編成（6014F)に復帰して6014に改番し、
同時に6014（7000系車体の先頭車）は6024に改番した。
これにより、京都側と大阪側で顔が異なる異色の編成は無くなった。

京王4000系
京王電鉄が開発した9000系ベースの電磁吸着ブレーキ試験車。
各台車に電磁吸着式レールブレーキを搭載している。
これにより非常制動距離の大幅な短縮を実現した。

小湊鐵道キハ2200 2300形
気動車の老朽化が進んだ小湊鐵道ではあるが、自社で新型車両を導入する余力がなかった。
そこで親会社の京成電鉄と関東鉄道の共同で車両近代化を行う事になった。
関東鉄道の新型車両であるキハ5000形を京成グループ標準気動車として
小湊に導入する案もあったが、キハ5000形を常総線に投入し、玉突きで
常総線単線用キハ2200形4両全部と複線用キハ2300形2両編成2本を小湊鐵道に
譲渡するものである。
ボロ車両から平成製造で新潟NDC さらに3ドア車両と驚異の近代化が図られた。
なおいすみ鉄道への直通運転を漂わせる装備もあり、LED幕には｢大多喜｣ ｢大原｣
も用意されている情報もある。
既存車両は貴重なDMH17機関でもあるため1両は動態保存的に残され、
同じくDMH17機関のキハ20系を残すひたちなか海浜鉄道にも1両が譲渡された。

阪神9600系

3ﾄﾞｱの18ｍ車で2連で三宮側先頭車に貫通幌を持つ。
内装は転換クロス（2+1）。
9300系と8000系の両方と連結するために加速度の切り替え機能を持つ。


京阪中之島線は千鳥橋の延伸し、快速急行が相互に乗り入れすることになった。

ここで問題となったのが車体長で、
京阪が中間車18.7mｘ6、先頭車18.9mｘ2で8両固定編成（150ｍ）。
阪神車が19mｘ6の6両編成。
そこで増結用の２連を18m車とすることで、８両編成時に編成長を京阪と揃えることとした。

阪神本線は三宮まで主要駅のみ８連対応となった。

京阪からは3000系が阪神直通用に改造された。
阪神からはと9300系と8000系の一部が京阪乗り入れ対応に改造された。
改造内容は梅田側先頭車の正面貫通化と保安機器の京阪対応で、
9000の近鉄直通対応改造に準じた大掛かりなものとなった。

変な日本語になったorz

サロ１１５-３００番代
東北・高崎線沿線では首都圏のベッドタウン化が進み、両線の普通列車増発により
対応してきた。
しかし沿線住民から朝夕ラッシュ時の着席を望む声が強く上がった為、両線の普通
列車にグリーン車を新たに製造し連結する事とした。
当面は小山電車区の基本編成の４両目（サハ１１５かクハ１１５）を置き換えて
運用に入る。
車内の使用はサロ１１３-１０００番代に準じる回転クロスリクライニングシート
車。

サロ１１５-１０００番代
小山電車区に配置したグリーン車が好評である事から、新たにサロ１１０-１２００
番代を大船電車区に投入、横須賀線で座席定員不足が不評だったサロ１１３-１０００
番代を急遽１１５系化改造し、新前橋電車区に投入した。

当初の予定ではサロ１１３−１０００番代は高槻・宮原両区に転属させ、老朽化した
サロ１１２を置き換える予定だったが、非冷房のサロ１１２を全て冷房改造の上、
冷房車も含めてユニット窓化により、下降窓からの車体の腐食を防ぐ処置を講じた。

クモヤ445
クモヤ143の交直流バージョン。
車体はローズピンクである。
床下に全ての走行機器が収まらず交流機器は機器室に入っているため救援資材室が狭く、JR化後一部車両にATS-Pを積んだため更に狭くなってしまった。

クモユニ445
クモユニ143の交直流バージョン。
車体はクモユニ143に準ずるが交流機器室を設けたため荷物室が狭くなっている。
勝田と南福岡に配置され、401･421・403・423・415系などと連結して運用されていた。
現在は牽引車代用で少数がJR東日本と九州に承継されている。

クモル445・クル444
クモル145・クル144の交直流バージョン。
主電動機はクモル145とは異なりMT57である。
交流機器はクルの床下に搭載したためクモルだけで走行する事は不可能。
またパンタグラフはクルにしか搭載されていない（交流20000Vに耐え得るジャンパ栓が開発できなかったためらしい）。

>>75に続くもの
サロ115-1500番台
乗降客数の増加は急行列車の間合いに普通列車を賄わせるなど、危機的状況だった。
そこで基本編成を7両から11両編成と総武快速及び東海道線と同じ編成にする事になった。
サハ115に関しては先にグリーン車連結時に抜かれた物を呼び戻すだけでは足りず、
非冷房の極初期車を冷房改造したりクハ115を使うなどして対応し、追加される
電動車も1000番台だけでは賄えず、山陽線方面に廻す予定の2000番台や極初期車で対応した。
そして追加されるグリーン車に関しては新造される事になり、サロ110-1200番台に
準じた簡易リクライニングシートのサロ115-1500が作られた。
しかしこれとで全編成は賄えず113系からの改造転用や急行型及び
特急グリーン車改造車で賄われた。

C63-2〜4、C63-101-102
これといった蒸気機関車の在籍のないJR四国が観光需要を狙い、
営業走行できる自社所属の蒸気機関車として5両新造。
1号機は郡山のライブスチームに敬意を表して欠番とされた。
50年前の設計図を外見上はおおむね踏襲しているが、100番台は重油専燃機である上、
0番台・100番台ともに全車を復水式とするという大幅な設計変更が行われている。
さらには近年の世界的なエコロジー運動に配慮して、煙突に集煙焉置に見せかけて
強力な触媒を持つマフラーを装備して煙も水蒸気も音も期待できない構造で、
「どきどきエコランド☆クリーン四国」などと名乗ったために、
DLによるPP後補機のない運転を実現していながらも、往年の爺撮り鉄からは盛大に反感を持たれてしまった。

>>76続き
サロ114-1000
東海道線よりサロ111を改造したもの。115系に対応する引き通し改造のみ。
あくまでも特急グリーン車改造車を入れる暫定的な意味合いで、2年で廃車された。
サロ115-351〜
サロ481 489からの改造車で、8両中初期型AU12S車はサロ481改造の351 354と
サロ489改造の357で後は全てAU13Eである。
なお356 358は元は181系でサロ181-1501 1502からの改造車であり、唯一の
485系1000番台ベースの改造車である。
なおトイレを壊して客用扉を増設したためにトイレはない。
サロ115-360〜366
サロ183 189からの改造車である。
362までは0番台で363から365は1000番台で366は唯一のサロ189からの
改造車である。全車やはりトイレはない。
サロ115-401〜405
サロ165とサロ455からの改造車。
初期型のAU12S車が大半だが、402のみはサロ165-133からの改造車であるために
AU13Eである。405はサロ455-11からの改造車。
サロ115-501 502
サハ165-10 サハ455-3からの改造車。比較的短期で廃車された。
サロ115-551
サハ164-1の改造車。売店スペースを車掌室にしたが特殊構造が災いし、
急行型改造サロでは一番最初に廃車となる。

和歌山電鐵貴志川線3000系

紀勢線和歌山市駅を経由した南海加太線との直通運転用に1M1Tの２両編成２本が導入された

201X年に貴志川線の1500V昇圧が行われ、紀勢線和歌山市駅を経由した南海加太線との直通運転を実施することになったが、貴志川線からは当初2270系で直通する予定であったが車齢がすでに高いことや、JRが17ｍ2扉車の乗り入れに難色を示したこともあり、
新たに直通用の20ｍ車を用意することになった。
南海7000系などを買うことも検討されたが車齢が40年以上な上、鋼製車だと塩害による車体の腐食などがあるのでステンレス車の導入が望まれた。
一方、東急では9000系が大井町線転属による組み換えで中間車が車齢が20年前後にも関わらず廃車されていた。
そこで東急9000系の余剰中間車デハ9300形とサハ9800形を購入・改造し、3000系として導入することになった。貴志川線では初のVVVF車で、VVVFはGTOのままである。

編成
Mc-Tc

改造は以下の通りである
先頭化改造（顔面のデザインは設計費を安くするためか東急8000系に似たデザインである。但しライトは角型である）
貴志川線・JR・南海用のATSと列車無線の取り付け
内装の張り替え
ワンマン設備の追加
デハ車のセミクロスシート化と車端部のロングシートを撤去し車椅子スペース設置。
起動加速度は変電所容量の関係で3.1→2.5�q/h/sに変更
SIVやCPなどの取り付け

この車両の導入にあたってホームを削ったりしたそうである。
ちなみに2270系１本が廃車された。

>>80
なお、１編成は先頭車改造の際にFRPでネコの顔に造形されており、
近鉄生駒ケーブルに次ぐネコ電となった。

>>79に続く
【形式】サロ１１５-１６００番台
【配置】小山電車区・新前橋電車区
【概要】
座席等の仕様はサロ１１５−１５００番台と同一であるが、主たる相違点はトイレ
及び専務車掌室がなく、定員がサロ１１１と同じ６４人になった事である。

【製造の経緯】
東の東海道・横須賀線、東北・高崎線のグリーン車利用率の好調ぶりと対照的に
京阪神ではその後も利用率が低迷、一時は廃止もうわさされたが、窮余の一策として
これまで１００kmまで７００円,１０１km以上１５００円だった料金を大幅に改定。

短距離でのグリーン車利用を促進する意味合いも込めて２０kmまで２００円、
４０ｋｍまで３００円、６０ｋｍまで４００円、８０kmまで５００円、
１００kmまで６００円、１０１km以上８００円と細かく料金を設定、値下げ
したのに加え、定期券との併用可、日中土日祝日は４割から５割引とする
思い切った手段を講じた結果、利用率は日中４０％弱ラッシュ時８０％強
に回復。

高槻区のものに加えて網干区のものについてもグリーン車を連結する事となり、小山・
新前橋両区にサロ１１５-１６００番台を投入、捻出されたサロ１１５-３００番台及び
サロ１１５-１０００番台を引き通し線改造の上、網干区に転属させた。

なおかつて田町区に有って急行「伊豆」運用から外れ、大船電車区に転属後、休車状態に
なっていたサロ１１２、９両はユニット窓化の上高槻区に転属、同区のサロ１１０、９両
を大船区に転属させる。

この結果、かつて準急「東海」運用を担った国鉄初のステンレス車サロ１１０
-９０１・９０２の二両が１３年ぶりに東京駅に姿を見せる事となる。

207系900番台更新車
JR東日本で207系900番台に更新工事を施工。
更新工事は自社ではなく何とJR西日本吹田工場に依頼したため内装や足回りなどがJR西日本の207系と酷似してしまっている。
インバータ装置は207系2000番台と同一品を搭載し、モーターはWMT102に換装。
パンタグラフはWPS22A*2を搭載しているが、常時2基上昇である。
冷房装置はWAU709に換装。
方向幕は黒地白文字のJR西日本標準を搭載。
半自動ドアスイッチは取り付けられていない。

>>78
せめて水蒸気くらいは・・・orz

東京メトロ12000系
銀座線01系も先行試作編成が1984製で、量産車も新造から25年以上経過した事や
元々非冷房車を冷房改造するなど、老朽化が進んだため10000系シリーズ初の
第三軌条路線型として登場。
走行系は最終型である01-038編成を基本としている。
同時に銀座線へのホームドア設置とワンマン運転化を行うため、対応装備を
あらかじめ施して新造した。
なお製造される35本中5本毎に1927年開業当時の1000系や東京高速鉄道100型
及び旧営団地下鉄2000系のラッピングを施した編成は昔の銀座線同様に
非常灯が付けられており、車内灯は直結式で駅直前の第三軌条の変わる所で
車内の電気が消える昔の銀座線が再現可能になっている。
捻出される01系の内01-031〜034編成は名古屋市交通局東山線で使う案が浮上している。
01-036編成以降の3本はホームドア及びワンマン運転化を施して残される。

南海8200系

なにわ筋線開業により、南海の車輌が新大阪を経由してJRの高槻まで乗り入れることとなった。
運転区間は　関西空港-高槻　となった。
これに伴い、南海本線の難波-泉佐野の車輌限界がJR並に拡大された。

従来の8000系は20.7ｍ車であるため、JR車に合わせた20ｍ車を新造することとなった。
車慮限界が拡大されているため、JR東の某形式の異デザイン車となり、
JR東、相鉄、南海にほぼ同じ車輌が投入された。

制御装置：　VVVF
車体：　４ドア（20ｍ）、幅広車体、正面貫通
編成： 基本４両編成、４＋４で使用される

東葉高速鉄道2000系 2112〜2012
15000系の配備により、05系の05-001〜05ｰ013は置き換えられるが、さらに
ワイドドア車両の05ｰ014〜05ｰ018も置き換えられる事になった。
05ｰ014はVVVF車両であるが、IGBT化の更新は行わず、取り替えられる事になった。
東京メトロは取り替え分を15000系の3編成追加配備と千代田線06系の
東西線転用移動に充てると共に1編成を東葉高速鉄道に割充てられたため、
2000系を追加配備されることになった。
しかし既に東京メトロは10000系シリーズを作っている中で、同じ
日立Aトレとはいえ05ｰ040仕様で作る訳に行かないため、副都心線10000系を
東西線仕様にして充てる事となった。
そして10000系の東西線型として東葉高速鉄道に配備されたのが
2000系最終型の2112〜2012である。
帯色は15000系と同じで、青からオレンジに変わった以外は10000系と何ら変わらない。
15000系を東葉高速鉄道に供与して3000系とする計画もあったが実現しなかった。
なお千代田線06系の東西線転用分は小田急電鉄4000系で充てられ、
16000系を追加配備しなかった。

東日本旅客鉄道 E517系
1995年､常磐線に導入された車両｡
E217系ベースで製造された｡
ラインカラーは415系1500番台と同じ青一色である｡
10両4本40両､5両4本20両が増備されたが､403系の大半が置換されただけで､415系は置換せずに残った｡
なおグリーン車取付時にはわざわざE217系ベースのグリーン車を製造し､サハを置換している｡

>>88さん。E501系を製造しなかったという前提ですね。

【所属】JR東日本
【形式】E231系(史実と大幅に異なる)
【製造初年】2000年
【路線】総武線、山手線、常磐線など
【概要】史実のE231系の高級仕様車
【詳細】209系に続く通勤車を導入することにした。209系(>>18)との違いはTIMSなどの最新技術を導入したことである。
209系のモータを改良することで、ギア比を6.53にし(209系は7.07、E217系は6.06)、6M4Tで起動加速度3.0km/h/s、最高速度120km/hを実現。
ボデーは史実のE231系のようにワイド幅(車体幅2950mm)を採用。車内は>>18の209系を踏襲したが、以下の点で違いがある。

客用窓の複層ガラス化〜ドア窓の複層ガラスが好評なため、他の窓も複層ガラスを採用。
客用扉上部の出っ張り〜「ドア付近に立つ乗客が掴むところが欲しい」との意見があり、それに応えた。
椅子のポリエステル(Polyester)化〜リサイクル性を向上させるため(史実のE231系と同様な改良ですね)。柔らかさは209系並み。
網棚のガラス化〜従来のパイプ式ではなく、強化ガラスを採用。これで荷物が落ちにくくなった。
床材の変更〜床材を単色から石目調に変更。木目調を勧める意見があったが、うるさくなるので石目調にした。
　　　　　　※壁は従来通り白色のまま。

>>89では通勤型しか記述していないので、ここでは近郊型を記述。
現実世界と違って通勤型と近郊型を分けているのです。

【所属】JR東日本
【形式】E219系
【製造初年】2001年
【路線】東海道線、東北・高崎線など
【概要】E231系(>>89参照)の3ドア版
【詳細】近郊型はE217系(>>53参照)を製造していた。一方、通勤型は最新技術を導入した(E231系)。ならば、近郊型にも最新技術を導入したほうが合理的である。
そこで、E217系に最新技術を導入したのがE219系である。
起動加速度3.0km/h/s、最高速度120km/h(ギア比6.53)を実現し、E217系に対する改良点は>>89参照。
東海道線に導入された際にグリーン車の組み換えが発生し、東北・高崎線にもグリーン車が付いたことは史実と同じである。

東武鉄道10070系


東武が1990年代初頭に製造した車両。6両固定編成。
車体、内装、走行機器類は基本的には10050系をベースとしているが、伊勢崎線の長距離を走る準急Ａでの使用を想定していたため、クハ16600に便所を設置。

しばらくは準急Ａでの活躍が続いたが、やがて準急Ａそのものが廃止となり、
現在では区間急行や久喜・南栗橋以北のローカル運用等で活躍中。便所が設置されているため、日光線の臨時快速に使われる機会も多い。

>>57に続く平行世界もの
◎国鉄415系1300番台電車
製造年　1986　車種　クハ411-1300/1400(Tc/T'c)　モハ415/414-1300(M/M')　要点　湖西線・北陸線
○国鉄末期の1986年度、翌87年春に継承するJR各社の経営基盤強化を目的に日本各地に様々な新車が投入された。
その一つとしてJR西日本向けに湖西線・北陸本線の直流・交流電化区間直通用にと415系1300番台が新製された。
同車は、同時期の415系1500/1700番台の寒冷地仕様車であり、211系1000/3000番台と同様の半自動ドアを装備し、
さらに直流電化区間では113系との併結協調運転が可能である。
内装は、車内車端部にもクロスシートを設置したセミクロスシートで、クハ411-1400にトイレを設置。
TcMM'T'cの四両編成。
86年11月の国鉄最後の全国的ダイヤ大改正で、京都〜湖西線〜敦賀の直通普通列車で就役。
北陸本線が交流に対して湖西線が直流と電化方式の違いの上に、交直流電車は高価故に、湖西線開業当初から、
北陸線から湖西線経由で京都へ直通する普通列車の設定は無かったが、敦賀市などの沿線からの要望に応じて
分割民営化を契機に同車でやっと実現した。
とは言え、国鉄末期の財政難を反映して三編成の計12両しか製造されず、設定された直通普通列車の本数も少なく、
期待していた沿線住民が落胆する程であった。
同車両のドアにはステップが無いので車両床面と北陸線各駅のホームとの段差が大きいのも課題となってしまった。
JR西の承継後も増備されなかった。
湖西線にてラッシュ時には近江今津以南で113系を増結して協調運転を行った。
91年以後、221系の大量投入による東海道山陽線系統の速度底上げを目的に113系と一緒に高速化改造が、
自動解結装置と電気連結器の取り付けと共に施工され、同車は原番号に5000を追加した6300番台となった。
地元自治体支援による2006年秋の北陸本線・湖西線敦賀以南の直流化と直流電車直通運行開始以後は、
ステンレス製車体なので海水由来の湧水が多い関門トンネルを通過するには最適な車両だと言うことで、
下関の車両基地に転属し、山陽本線と北九州各線との直通列車に就役。
現役中。

JR東日本E2系1000番台　新幹線電車（史実とは異なる）
常磐新幹線（>>38参照）は開業当時からの車両である200系5000番台による運行を行って来たものの、初期車の車齢が20年近く経過していること、また車両性能的にこれ以上の速度向上に関しては限界が見えてきた。
このため既に北陸新幹線用に投入されたE2系をベースとし、300km/h運転が可能なよう設計変更を加えられた車両がE2系1000番台である。
尚、常磐新幹線は並行する常磐線に於いても特急「スーパーひたち」「フレッシュひたち」が運行されているため輸送能力が十分確保されており、また東北新幹線の高速バイパス線としての側面も有するためE1・E4系のような二階建て車両は投入されていない。
編成は12連（12M）。車体の寸法は0番台に準じているが、窓は史実の1000番台と同様の大型窓になっている。
座席は普通車が980mmピッチ・5列、グリーン車が1200mmピッチ・4列の回転式リクライニングシート。
高速運転時の動揺を抑えるため、JR東日本の新幹線で初めての車体間ダンパ及びセミアクティブダンパが採用されている。
常磐・東北新幹線のみでの使用を想定しているため、60Hz対応はなされていない。
制御装置は日立3レベルIGBTインバータによる1C4M2群制御。
主電動機は0番台のMT205をベースに連続して高負荷運転が出来るよう、冷却能力及び機械的強度を高めたMT205H（300kW）。
駆動方式はWNドライブ。ギア比は高速域での加速性能を重視し、1：2.41に設定（0番台は1：3.04）。
起動加速度は1.6km/h/sと200系5000番台より落ちているものの、160km/h以上での加速能力は200系5000番台を4割程上回る。
最高運転速度は300km/h。

キワ91
キワ90の大型バージョン。
全長が21.3mと大幅に延長されている。
足回りはキハ52をベースとしている。
使い勝手が悪かったせいか後年荷物車に改造されキニ91となった。

キサハ55 キサロ25 キサロハ25
キハ55系の運転台なし中間車。機関はない(機関搭載準備はされている)
キサハ形式のため、必ずキハ55 26らと間に挟んで使われた。
キハ17系にあった中間車のキハ18型と同じようなものである。
しかし運転台がないために編成の自由が利かず使い勝手が悪すぎた他
機関なしが致命的な欠点でキサハ55が12両キサロ25が5両キサロハ25が
3両で生産は打ち切られた。
しかも運転台なし車は郵便荷物車等の改造の格好の標的となり、
キニ55 キユニ26 キハユニ26などにわずか10年足らずで全て改造されてしまった。

>>92に続く平行世界もの
◎JR東日本LEB-E300形直流電気機関車
製造年　1996-97　要点　碓氷峠　リニア
○国鉄が破産寸前の1980年代に東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が高金利の建設債務と並行在来線の赤字で
相殺されて経営改善には貢献しなかった、という教訓から、整備新幹線の建設には、一に財源には公的無償資金援助、
二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線高崎・長野区間着工の際、JR東日本は並行在来線の横川・篠ノ井区間を経営分離する事を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、
赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、
結局、インフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上でJRが第二種鉄道事業者として運営を継続する事で、
97年秋の長野新幹線開業の際に横川・篠ノ井間が新しいJRの地方交通線として信越本線から分離する事になった。
この上下分離は他にも波及した。
新幹線開業後の該当区間の合理化の一環として軽井沢・横川間―最急勾配66.7‰の碓氷峠区間では粘着運転を止め、
鉄輪式リニアモーターカーを採用、急勾配はレール間にリアクションプレートを敷設してリニアモーターで克服する
専用の補助機関車の投入を決定。それが、LEB-E300形。
形式称号は、番号はJR貨物を参考にその他の直流電機を示す300、動輪が二つなのでEB、リニアのL、東のE。
VVVFインバータ制御で、軸配置は2-B-2、中央台車にレール上自走用の動輪軸用モーター二つがリンク式で装備され、
両端台車にはより強力な登坂用のリニアモーターを各一個。
プレート敷設の急勾配区間では二つのリニアモーターの援護で登坂し、同機一両で最大八両分の電車を推進牽引可能。
電車やEF62とは協調運転せず。意匠は、ED95を彷彿させるEF66様先頭にデッキと貫通扉を追加したが如く。
回生・発電併用ブレーキ、双頭連結器、パンタ二基、各種特殊保安装置などを搭載。
96年に試作機登場し、同区間一部プレート敷設後、試運転開始。
97年10月の長野新幹線開業に伴いEF63退役し代わってLEB-E300が就役。
補機対象は専ら107/115/E127系二・三両編成だが、臨時で189/489系六両の時も。
現役。

JR西日本　205系2000番台

制御機器：VVVF
最高速度：120km/h
連結器：密着（電連付き）
備考：207系と併結可能


323系の増備に伴って207系が阪和線に転属して103系が一掃された。
205系は制御機器の劣化による故障多発と最高速度（100km/h,110km/h)が障害となってきた。
そこで、205系をVVVF化して最高速度を207系と同じ120km/hとし、207系と併結できるよう改造することとした。
車体構造の関係で東西線には入線できない。


0番台→2000番台
台車を120km/hに対応
制御機器の交換
電連取り付け
行き先表示機をLED化
６連を４連化（余剰M車は廃車）
８連を４連（サハをクハに改造）

1000番台→2000番台
制御機器の交換
電連取り付け
行き先表示機をLED化

堤康次郎（２代目）
経歴は当人が言うには「初代と愛人の子の末裔」
２０２０年、突如として西武グループを乗っ取り社長に就任。
セゾンカード・良品計画・西武百貨店・西友等を買い戻して旧セゾンを含めた西武グループを再統合、アイスホッケーチームを復興、ライオンズV10達成、秩父線の軽井沢延長・新宿線のJR新宿駅乗り入れなど手腕は初代を思わせるものがある。
下半身も初代を彷彿とさせ、某芸能評論家の言葉を借りると「レッドアロー並」。

205系900番台
JR東日本が開発した205系の「無段階ブレーキ試験車」。
ブレーキ指令線を従来の3本から6本に増やす事で無段階（厳密には64段階だがブレーキハンドルにノッチ刻みが無い）ブレーキを実現。
電磁直通ブレーキのようなきめ細やかなブレーキ操作を可能とした。

台湾新幹線　800T型

台湾新幹線の新車として、サイバーダイン社から納入された、新幹線車両
外観はJR九州の800系に似ているが、中身は別物であり、
フレームには、新開発の金属が用いられ、極めて強固なボディを誇る
特筆すべきは、カメラ、マイクなどを入力インターフェースとする
人工頭脳で、普通に無人運転も可能であるが
この人工頭脳は学習能力も持ち、運転手がバイザーの上に忘れていた、
起動キーを指し示めすと言う芸当を行った記録がある
これら運転手や乗客とのやりとりは、音声認識で可能であり
極端に言えば、素人でも運転可能と言われる

皮膚・・・じゃなくて外壁は、人工皮膚で覆われ、
多少の損傷であれば、自己修復可能であるなど
鉄道車両にしては、奇妙な性能や能力を備える

噂では、未来に生まれる、ある人物の暗殺のために開発されたとも
逆に護衛のために開発されたとも言われるが
詳細は不明である

登場時は、形式番号がT800とミスプリントされていた事でも有名である

JR東日本E231系近郊タイプ新潟支社向け

新潟車両センターの115系老朽車置き換え用として、国府津車の増備が終了した2006年2月から翌年1月にかけて新津車両製作所で4連18本が製造された。
仕様は国府津車をベースとしており、車番も既存車の続番となっているが、豪雪地帯を走行する為耐雪構造は強化されている。
座席配置は1・2号車がロングシート、3・4号車がセミクロスシート。
車番は、
クハE231-8069〜8086
モハE231-3543〜3560
モハE230-1543〜1560
クハE230-6069〜6086
編成番号はE1〜E18 保安装置はATS-P・PsとSNを装備する。
ラインカラーはE127系と同じ緑色の濃淡2色である。
本グループの投入により、115系Y・L編成全車とS編成の非ユニットサッシ車が廃車となり、
弥彦線には代替としてS編成の1500番台車をワンマン改造の上充当した。
4ドア4両固定の収容力を生かし、信越本線や越後線の新潟近郊区間を中心に運用されており、
ラッシュ時には4＋4の8両編成での運用も存在する。

EF510-550番台
JR東日本が｢カシオペア｣｢北斗星｣牽引用に製造したEF510-500番台の長岡配備型。
それまでEF64 EF81で牽引していた｢あけぼの｣を全区間スルー牽引化させるために
500番台を追加配備として長岡に配備したもの。
但し東北新幹線が新青森まで開通した際に廃止される事を見越して新造した6両中
551〜553号機を除き、日本貨物鉄道からのウェットリース貸与での
リースとなっており、廃止された際に速やかに日本貨物鉄道に返却して
富山機関区に配備する取り決めをしたため、貨物用と同様の装備にしている。
なお新津車両製作所新造車両配給用と郡山工場出入場輸送用として
551〜553号機は双頭連結器となっている。
これによりEF64-1030 1031号機は任を解かれて日本貨物鉄道に売却され、
大宮車両所で更新の上EF64-1000を集結させた1030号機は愛知機関区に
1031号機は岡山機関区へ転属された。

西武鉄道5000系（史実とは異なる）
西武グループのうち鉄道部門を堤清二氏が、流通部門を義明氏が引き継ぐことになり、
文化人としても知られる清二氏が西武初の特急電車として登場させた。
レッドアローの名にふさわしく赤一色の外見にサイケ調の内装。
「共産党出身だから赤なのか」などの陰口もあったが無事ブルーリボン賞を受賞した。
各種イベント列車にも使用された。
西武新101系（同上）
清二氏の「無印良品」構想に基づいてデザインされた「無印電車」。
クリアラッカー仕上げのアルミ無塗装車体に白基調の内装のシンプルデザイン。
清二氏失脚の90年代まで同社の基本デザインになった。

>>103
社名も変更だ、西武鉄道から、“Reseau Saison” ( レゾン セゾン )に。

>>104 誤記訂正
＞レゾン セゾン　×　→　＞レゾ セゾン　○

>104
>105
セゾンライオンズ
セゾン新宿駅
セゾン園

>>104-106
セゾン開発
品川(新高輪 新横浜 苗場)セゾンホテル
セゾン伊豆箱根鉄道
セゾン近江鉄道
セゾン園競輪

E235系
JR東日本初のアルミ製通勤車両。
見た目はE233系と似ているがアルミ製である。
日立の「A-Train」を採用している。
その特殊性から新津車両製作所での製造は不可能で、全車両が日立製である。
一部203系の車体を溶かして再利用している車両もあると言われている。

>>98
尚、西武百貨店やロフトを突然買い戻したことによりセブン＆アイ・ホールディングスとの関係が急激に悪化、
西武・近江鉄道沿線から同グループの店舗（イトーヨーカ堂・セブン-イレブン・デニーズ等）が一気に撤退するという事態に発展したらしい。
さらにセブンイレブン店舗にあるマルチコピー機に於いても、ライオンズの観戦チケットや豊島園・シーパラダイス・西武園のチケットの取り扱いを廃止したとか。

>>17 >>96に続く平行世界もの
◎国鉄431系交直流近郊形電車
製造年　1970-71　車種　クモハ431（Mc）クハ430（T'ac） 要点　北海道
○1971年に東急系列の定山渓鉄道は全廃され、代って71年に札幌市営地下鉄南北線と共に国鉄定山渓線が開業。
これは、東急が定山渓鉄道（東札幌・定山渓、DC1.5KV）の真駒内〜定山渓区間を国鉄に売却した事で実現し、
国鉄は、真駒内から羊ヶ丘、清田区西部、旧千歳線大谷地駅（栄通19丁目）を経由し、現在の札幌貨物ターミナルに至る
新線を建設した。現在の営業区間は平和駅〜定山渓温泉駅である。
旧定山渓鉄道区間のインフラを承継したので直流電化であるが、新線区間は函館本線と同じ交流。全線単線である。
この定山渓線用にと新製投入されたのが、431系電車である。
当時の需要予測から二両編成の運用となり、経済的な1M1Tで編成すべく抵抗制御の1M方式を採用。
Mcに全て艤装不可能なので主変圧器と主整流器等の交流区間（50Hz）走行用の装置とパンタグラフをT'acに搭載した
MTaユニットを採用。保守合理化の為、サイリスタ位相制御の711系とは空気バネ台車と主電動機を共通化。
711系には無い勾配抑速発電ブレーキも装備。
車体の意匠は、711系にほぼ準じ、デッキ付の二扉で、車内設備もデッキ寄りが少しロングシートのセミクロスシートで、
主電動機冷却用の雪切り室も存するが、旧定山渓鉄道承継区間の建築限界・車両限界の制限で裾絞りのない狭幅車体で
711系よりは狭い。T'acにトイレ設置、洗面所は無い。
登場後、専ら札幌〜定山渓温泉区間の定山渓線運用に充当され、三ユニット連結の六両編成の運行もある。
1987年4月にはJR北海道に承継される。
製造後四十年程経った今現在老朽化が深刻化しているので近年中に新車に置換えられ全車廃車予定である。

>>110　誤記訂正
＞旧定山渓鉄道区間のインフラを承継したので直流電化であるが、　×
→　旧定山渓鉄道区間は同鉄道のインフラを承継したので直流電化であるが、　○

JR東日本E261系

JR東日本がスーパービュー踊り子用に製造した車両。

・・・早い話が、E259系の足回りと、HB-E300系ベースの車体を取り付けた感じの車両である。

内装もHB-E300系とほぼ同じ。
下田寄りの1号車がグリーン車（2列＋2列座席）で2号車が簡易コンパートメントになっている。

10両編成を4本製造し、251系を置き換える。

ちなみに、一部の鉄ヲタからは「東北や長野では快速レベルの車両なのに、関東ではＡ料金徴収の特急かよ！」と叩かれる羽目に・・・。

>>112
こーゆースレにツッコミ入れるのも何だが…
１８５系を先に置き換えろよw

HB-225系
JR西日本がJR東日本に対抗して作った225系のハイブリッド仕様。
車体は225系と同一であるが、ハイブリッドシステムの採用により非電化区間でも走行可能。
勿論130キロ運転も可能である。
223系や225系とも連結可能。

>>113
251系を踊り子用に格下げでいいんじゃね？
しかし185系より215系のほうが湘南ライナーに不適切だよなあ…

近鉄20100系（2代目）/36000系（南大阪線用）
利用客回復のため「全員着席」を公約にした近鉄が製造した一般用車両。
20100系同様の全車2階建て、ボックスシートでドアは両開き式。
初代と違うのは機器は電動車の中２階に集約しているので中間車両にも１階席があること。
大量投入で通勤時間帯でも全員着席を実現、公約を果たした。

R東日本E219系

211系のローカル転用で余剰となった2階建てサロ（サハE219に改称）
を挟み込んで、波動用兼ライナーとして運用するため、
クモハE219および同100番台のみ製造された。
同じ総２F車の215系にコンセプトは似ているが、
215系のクモハと違って通常の平屋方式である。
コスト低減のため、新潟地区用3ドア車E129系の鋼体をそのまま流用しつつ、
3ドアは不要のため、真ん中のドア部分をJR西日本125系のようにはめ殺している。
座席は183系や485系更新車の廃車発生品を利用しているが、
座席数確保と料金必要のバランスをとるべく、リクライニングは停止のうえ、
ボックス状に固定されている(サハE219も通常は元のシートのままボックス状に固定され、
シート同士背中を向けた間隙を荷物置き場として、網棚が設置できないのを補っている)。
また、クーラー、ドアなども可能な限りE231-500などの部品が流用されている。
同じボックスシートとはいえ、215系とは差がありすぎるため、215系は最ピーク帯のみの
運用となっている。

なお、このE219の投入を期に、首都圏の特急車両使用のライナーは、
すべて特急に格上げされている。

叡山電鉄　1100系
叡山電鉄　1200系
京阪電鉄　3200系　

叡山電鉄　1100系（2連）
16ｍの複電圧車（600V/1500V)で京阪本線への直通に使用。
VVVF制御であるが、回生失効用に電気ブレーキも搭載。
車体は全長16ｍで幅2720mm（裾絞り）で、正面貫通幌付き。（2扉）
叡山電鉄1200系、京阪3200系と併結可能。
車内は2+1の転換クロス。
鞍馬から京阪本線への直通に使用されるが、16ｍ車のため定期運用では樟葉以西は走らない。
臨時特急、臨時快速急行としては中之島まで入線する。


京阪3200系（5連、3連、2連）/叡山電鉄1200系（3連）
2600系の後継車。
京阪3000系の正面貫通幌付きバージョンで、ワンマン運転に対応。
2連から8連まで柔軟に対応ででき、本線及びその支線の全ての運用に使える。
叡山電鉄1200系（3連）は色違い。


叡山電鉄は叡山本線を1500Ｖに昇圧して京阪への直通運転を開始した。
叡山本線の出町柳 - 八瀬比叡山口は京阪車の8連が乗り入れ可能となった。
なお鞍馬線は京阪車の乗り入れが困難なため、600Vのままとされた。
車庫が修学院にあるため、鞍馬線は修学院−鞍馬とされ、
修学院−宝ヶ池は叡山本線（1500V)と鞍馬線（600V)の複々線となった。
1100系、1200系が修学院車庫の入庫する際には鞍馬線から入庫する。

会津鉄道HB-AT300型
沿線周辺に尾瀬を抱える会津鉄道は超低排出ガス気動車だけでなく、
現行の鬼怒川温泉から首都圏へ入線させるためにはハイブリッド車両の
投入の必然性から、JR東日本が開発したハイブリッド気動車であるHB-E300系の
技術提供を受けたて投入される第三セクター初のハイブリッド車両である。
基本的にはHB-E300系に準じたものだが、編成は4両である。
元々はマウントエクスプレスのキハ8500型の代替としてだったが、
東武鉄道からの快速(区間快速)から引き継ぐ普通列車用として下今市又は
新藤原から乗り継ぎする形となった。
これにより東武鉄道の快速及び区間快速列車は東武日光と鬼怒川温泉又は
新藤原行きとなり、早朝を除き浅草から新藤原以北の野岩 会津鉄道への
直通はなくなった。
なお4両編成12本配備され、内会津鉄道6本 野岩鉄道が1本 東武鉄道にも
5本投入され、東武鉄道は廃止された熊谷線以来の気動車配備となった。
なお会津鉄道配備車は宝くじ号と福島県及び南会津町 会津若松市第三者所有が各1本ずつ、
野岩鉄道は栃木県及び日光市が第三者所有となっている。
東武も投入したのは6050系の内6000系の改造グループの一部取り替えを
意図したものと思われる。
なお野岩鉄道はHB-YG300系 東武鉄道はHB-キハ400系となっている。
なお検査は会津鉄道が委託するが、最初の定期及び全般検査はハイブリッド車両を
最初に投入されるリゾートしらかみを持つJR東日本秋田車両センターで行う事になっている。
なお東武鉄道はこの車両で特急｢南会津｣を復活させ、会津田島ではなく
会津若松まで直通を計画している。
またスノーパル 尾瀬夜行2350もこれになる。
なお全車両JR乗り入れも可能で、喜多方や郡山まで直通を計画している他
磐越西線や只見線の臨時列車に貸し出す計画もある。

HB-77系
JR東海が開発した313系ベースのハイブリッド車両。
JR東日本のHB-E300系と同等のハイブリッドシステムを採用。
313系やキハ75・キハ25とも連結可能である。

国鉄　北海道総局　ＤＦ５１

昭和５５年、石勝線開通に伴い新造された電気式ディーゼル機関車
形式からもわかるように、ＤＦ５０からの発展型である

なお、ディーゼル機関車としては初の抑速発電ブレーキを装備し、長い下り坂ではエンジンを
停止させて発電される電力をバッテリーに蓄電するようになっている、ハイブリッドな機関車である

全部で１５両が生産され、貨物列車や夜行急行列車の牽引に使用されたが、当時の技術では
そのハイブリッド機能のメンテナンスに手間がかかり現場から嫌われ、更に夜行急行の気動車化や
大出力のＤＦ２００の登場により、平成５年に五稜郭機関区へ青函トンネルの救援用機関車として
転属した２両を除き、廃車になった

その後、空前のエコブームが到来し、その発想がテレビで紹介され、Ｄ５１型蒸気機関車と並ぶほど
有名になったのは、このスレの諸氏にとっては周知の事実であろう

HB-202系
JR北海道が開発した735系のハイブリッドバージョン。
735系と同一のアルミ車体である。
編成はHB-202-100+HBT-202-200+HB-202-300で、中間のHBT-202は付随車であるがこれでもキハ201系とほぼ同等の性能を確保している。
先頭車にはエンジンを2基、モーターを4基搭載している。
バッテリーはHBT-202に搭載されている。
721・731・735系やキハ201系とも連結可能である。

>>110
定山渓鉄道が残っていたら…というのはよくある設定ですね。
名古屋における中央線の役割を果たしたのだろうか？

以下、本題です。
【所属】JR東日本
【形式】E511系
【製造初年】2005年
【路線】常磐線、水戸線など
【概要】史実のE531系の近郊型
【詳細】常磐線に対してイメージアップが求められていた。つくばエクスプレスの開業が迫っていたのだからなおさらである。
JR化後に導入された415系1500番台(ボデーに>>18の改良が施された、セミクロス車あり)を除いて老朽車が多かったので、まずは415系の取り換えを行った。
そこで、E219系をベースとした車両を設計して投入した。
モータ出力を140kWにすることで、9M6Tでギア比6.06で起動加速度3.0km/hを確保。また、130km/h対応車でもある。
クロスシート車の位置は史実のE531系と同じだが、グリーン車は連結されていない。
他はE219系と瓜二つである。
【関連書き込み】>>13(211系500番台)→>>18(209系)→>>53(E217系)→>>89(E231系)→>>90(E219系)

JR四国3000形

JR四国が土讃線・徳島線用に開発する1500形のハイブリッドバージョン。
車内設備は1500形と同一、窓は固定化されている。最高速度は120km/hに向上。案内表示はLED式。
1200形・1500形と連結可能である。塗装は、ライトグリーンの部分が藍色になっている。
ハイブリッドシステムは、JR東日本のキハE200と同一なもの。

この車両導入で、一部の愛好家からキハ32が全廃されると期待されていたが、徳島にある
キハ40や片運のキハ47を優先的に淘汰することとなったことと、少数しか製造予定が無いため、
キハ32は全廃どころか１両も廃車は発生しない模様。キハ32は全車両松山に転属が決まり、
松山からキハ40系は全廃することが決定。更に、キハ54-0も全車両松山に転属となり、
一部のキハ185-3100は運用離脱させ（若干の車両製造費工面のため）安値で九州に売られる。
松山地区への3000形導入は、予讃線非電化区間・予土線の嵩上げが実現しない限り難しい模様。

尚、この3000形という車両形式は、当初は今年に新型特急車両に使われる予定だったが、
JR四国の経営が切迫しているため、2000系のリニューアルで対応となり幻になった。
（ただし、ハイブリッド特急の4000形に計画を切り替えたという説もある。）

>>110に続く平行世界もの
◎JR北海道ED800形交流電気機関車
製造年　2009-2010　要点　国後島　海底トンネル補機
○2000年、ロシアが長年占領していた北方領土の内、国後島、色丹島、歯舞諸島がロシアから日本に返還された。
国後島と択捉島の間の国後水道はロシアの安全保障上最重要箇所なので択捉島については棚上げされた。
返還された三島の中に在る国後のユジノクリリスクなどのロシア人定住地、同島のメンデレーエフ空港、ロシア軍施設は
ロシア領のまま残され、空域もロシアの管理下に。
これは返還交渉の過程での妥協として、沖縄と米軍基地の関係の如く日本国内である北方三島にロシア軍基地が存在し、
しかもロシアの飛び地が存在する事になってしまった。自衛隊や米軍を駐屯させないと約束させられた。
日本政府は三島復帰直後、沖縄本島よりも大きい国後島の長期開発を目的に、国後島を縦貫し、
且つ国後と北海道を鉄道用海底トンネルで連絡する鉄道の建設を決定。
その経路は：根室本線厚床駅〜中標津空港〜根室標津駅〜根室海峡野付水道の海底トンネル〜
〜国後島泊〜国後島ロシア飛地ユジノクリリスク〜国後島留夜別ちのみじ。北海道側は旧標津線の復活。
同新路線は、政府機関が第一種鉄道事業者として建設し、JR北海道が第二種鉄道事業者として運行し、
根室本線などの既存の路線と直通運転を行う。
国後と北海道を結ぶ海底トンネルは根室海峡の野付水道に建設し、根室海峡トンネルと称する。
海底部長は約25km。同海底トンネル区間が複線電化区間（交流20KV50Hzの）で、残りは非電化単線。
同トンネルでは建設費低減目的の距離短縮の為に勾配は30‰と、青函よりも厳しい連続急勾配を許容する。
同トンネルでは、気動車やディーゼル機関車牽引列車は無動力状態のまま専用電機で牽引される。
根室海峡トンネルの補機として投入されるのが、ED800形である。
軸配置B-2-B、VVVFインバーダ制御、運転台に貫通扉付きのステンレス製の箱形車体で、
同トンネル通過中防災上エンジン停止させた気動車などの旅客車両に給電する電源装置も搭載する。
北海道・国後連絡新線開通前の2009年に同機の試作車が登場し、青函トンネルなどで試験が実施される。
2011年、待望の“国後線”（根室本線厚床駅〜国後島）が開業し、同機は根室海峡トンネルの補機として就役。

>>123
どうも、どうも。
＞定山渓鉄道が残っていたら…というのはよくある設定ですね。
＞名古屋における中央線の役割を果たしたのだろうか？
仰るとおり、妄想としての定番の一つですね。
>>110の様な形態で存続した場合、仰るとおり名古屋の中央線に似た路線配置になりますが、
それに匹敵するまでにはならないと思います。

「もしあの路線が廃止されず存続していたら、もしあの計画が頓挫しなければ、もしあの計画が具体的に実現すれば、
どんな車両が新製投入されるのだろうか？」というのを妄想し、文章化するのは、
それなりに楽しいものです、ストレス解消になるしね。

E551系（現ほくほく線が北越北線として国鉄時代に開業し、JR東日本に継承されたと想定)

JR東日本が「はくたか」で使用される485系置き換えのため投入した交直両用特急電車。
先んじて投入されたJR西日本681系2000番台、および試験車であるE991系TRY-Zの走行データを受けて設計されている。
製造コスト低減のため車体は普通鋼製とした。また、振り子装置は装備していない。
電動車はE991系と同じくM1-Tp-M2の3両ユニットとし、Tp車に特高圧機器、各M車に自車の制御装置を搭載した。
制御装置はE351系のものをベースに、将来の160km/h走行を見据えて高速仕様とした。
MT比は4M5Tとし、編成は金沢方から
Tsc-M2-Tp-M1-T-M2-Tp-M1-Tc
とした。

クハ５８３･モハ５８３･モハ５８２

東北･上越新幹線開業や夜行列車そのものの需要の低下により余剰となった５８３系寝台電車を座席車に改造した形式。
寝台を撤去し、フリーストップ式リクライニングシートを設置、定員は座席使用時と変わらない。
サシ５８１を半室ラウンジ室とした個室グリーン車としたサロ５８０もある。
また天井が高いため開放感のある車内となった。１９８５年３月から運用に入り、
雷鳥･白鳥など長距離特急を中心に運行され、好評を得た。
しかし、中古車の改造車であるので寿命が短く、２０００年までに新鋭の６８３系などに置き換わった。

・名鉄300系／名古屋市交通局3000形（史実と異なる）
2003年の小牧線平安通延伸開業に合わせ、4両編成10両が製造された。
名鉄の車両は初となるステンレス車両で市交の車両同様のビードのある車体となった。
但し、先頭部の形状と側面の帯の配色はそれぞれ異なる。
扉位置・間隔は鶴舞線・豊田線用の100/200系と同じで扉間の窓が1枚固定窓となっている。
座席はバケット式のオールロングシートで、1人当りの座席幅を470mmとした事から扉間6人掛けとなった。
名鉄車は裾仕切の大きいプラスチック製の、市交車は金属製の裾仕切が付き、ポールが設けられてた。
なお、座席中央にもポールを設ける事も考えられたが1枚窓の展望の妨げになることから準備施行となった。
地下鉄線内は運行距離が短い事から、名鉄に運行を委託し、ATSなどの設備も名鉄仕様となった。
但し、将来の延伸に備え、ATCの装備も可能となっている。
編成はMT同数の1M方式で2/6/8両に組成する事が可能となっている。
平安通←→小牧
310/7100形(Mc)-320/7200形(T)-330/7300形(M)-340/7600形(Tc)

…上記の訂正…
"名古屋市交通局3000形"→"名古屋市交通局7000形"
"小牧線平安通延伸開業"→"地下鉄上飯田線開業"
…以下本題…
・名鉄400系・400R系／名古屋市交通局N4000形
先に製造された名鉄300系／名古屋市交通局7000形をベースにし、
地下鉄鶴舞線・名鉄豊田線を走る100系1次車と3000形を置き換える為に製造される。
ともにステンレスブロック車体となり、行先表示器はフルカラーLEDとなった。
扉上には千鳥配置でLCDビジョンが設けられてる。
扉位置・間隔は名鉄100/200系と同じで扉間の窓が1枚固定窓となっている。
座席はバケット式のオールロングシートで、1人当りの座席幅を470mmとした事から扉間6人掛けとなり、
ともに大きいプラスチック製裾仕切が付き、ポールが設けられた。
なお、座席中央にもポールを設けられるよう準備施行となっている。
編成はMT同数の1M方式だが、名鉄車の場合、420形(T)-430形(M)を2組組成する方法をとったため、
豊田方は奇数、上小田井方は偶数となる編成となった。
豊田市←→上小田井
410/N4100形(Mc)-420/N4200形(T)-430/N4300形(M)-420/N4400形(T)-430/N4500形(M)-440/N4600形(Tc)

・名鉄400R系
名鉄100系に組み込まれてる、VVVF中間車の150形(T)-160形(M)を生かすため、
先頭車のみ400系を新造し、中間車2組4両を新たに中間車として組まれた車両である。
111〜116編成の中から12両が4両ずつ3組に組まれ、先頭車3組6両が新造された。
塗装も400系に倣い、グレー塗装に赤帯が施されたものとなる。

一方、これで不足する分は上記の400系1次車として新造された3編成18両である。

豊田市←→上小田井
410形(Mc)-150形(T)-160形(M)-150形(T)-160形(M)-440形(Tc)

北総鉄道7400形
げんこつと呼ばれて愛された7000形を7500形に取り替えたものの、未だに
旧住宅都市整備公団(都市基盤公団)から引き継いだ9000形がまだ残っており、
先頭台車を電制化したものの更新などは行ってないために老朽化が進み、
また京成よりリースを受けた7250形(旧京成電鉄3300形)の老朽化が急速に進み、
急行運転で京急に支障が出ているなど2形式の取り替えが急務となった。
7500形を追加し、足りない分は京成より3400形をリースする案もあったが、
成田スカイアクセス開業に先立って北総鉄道にも3050形を配備して取り替える事になった。
そこで登場したのが｢北総鉄道版3050形｣の7400形である。
車体 車内は｢京成グループ新標準車体規格｣に準じた3050形だが、
下回りは3050形ではなく京急電鉄新1000形6次車以降の走行装置 電装品になって
京成車と差別化を図った。
(当初は新型スカイライナーAE形の走行装置を計画したが、京急と都が難色を示したため)
8両編成6本が製造されて9000形及び7250形を置き換えた。
なおこの車両はアクセス特急に投入されるため、遂に京成上野〜京成高砂間に
北総車が定期運用に入る事になり、京成上野発快速印西牧の原行き
(北総鉄道内急行運転)や特急印旛日本医大行きや朝ラッシュ時に
印旛日本医大発特急上野行き(京成線内通勤特急で女性専用車あり)なども登場する。

>>132
7550形のほうがいいんじゃね？

都営5500形
浅草線の5300形はVVVF車ながらも高速性能が悪く、京成スカイアクセスを走れず京急からも嫌われどうにもならない情況であった。
そこで早くも一部編成を除き置き換えを実施することとなった。
車体はE233系の18m3ドアバージョンとなり、前面デザインは独自設計となっている。
LCD案内は京急仕様としたが、10-300形の流れからドアチャイムはJR仕様である。
床下機器は京急銀1000形ベースとし、同形式の八連と同じく三菱IGBT-VVVFを採用。
但し銀1000形と異なり12連運転は不可能である。
運転台はT型ワンハンドルを採用。
銀1000形とほぼ同等の性能を得たことで京急本線快特や京成アクセス特急など幅広い運用が可能となった。

>134
その型番だとPCCを想像するねw

相鉄10000系(忠実改変)
平成16年から導入が始まった車両｡
ﾒｰｶｰは従来通り日立製作所である｡
ただ直角ｶﾙﾀﾞﾝとは決別しており､将来の整備緩和を伺わせた｡
車内はほぼE231系にそっくりであったが､吊革･ﾄﾞｱﾁｬｲﾑが異なる｡
また座席は赤系統を採用している｡
10両6本60両が導入されている｡
なおこの車両の導入で新6000系は全て淘汰されている｡

289系電車（JR西日本）

老朽化した「くろしお」「やくも」用の381系電車置き換え用に投入。
287系同様、683系4000番台の設計コンセプトを存分に取り入れているのが特徴。
そして・・・形式名の呪縛からか、なぜか横軽対策が施されている。JR西日本では、
FF63を投入できる適当な山越え区間を探している

>>137
つセノハチ

日本国有鉄道501系　交直流通勤型電車
国鉄常磐線では柿岡の地磁気観測所への影響を考慮し、取手以北が交流電化となっているため103系の乗り入れが出来なくなっていたが、一方で特に土浦・牛久地区での快速電車-いわゆる青電-の延伸の要望は少なくなかった。
このため当時増備が続いていた205系通勤型電車をベースに交直対応を行い、快速電車の土浦延伸を行うために開発された車両が501系である。
（尚、この車両の存在により、史実でのE501系に相当する車両は『E503系』という形式を付与されている）
車体は205系1000番台をベースとしたステンレス製4ドア20m。ドアは大窓タイプとなった。座席はオールロングシートではあるが、長距離運転を行うためにクハ501・500にトイレを装備する。
また、取手以北での踏切区間での衝突事故対策として、運転台スペースを若干拡大してあり、先頭車の運転台直後の座席は6人掛けとなっている。
編成は6M4Tの10連+4M1Tの5連で構成。
車内も205系を基本とするが、ラインデリアのルーバーが私鉄電車で使用されているアルミニウム製の連続したものとなっている。
補助電源装置は190kVAのBLMG。電動空気圧縮機は低騒音タイプのC-2000LAを搭載。
制御方式は界磁添加励磁制御ではあるが、弱界磁領域を20%まで取り高速域での性能を強化している。
主電動機もMT61系ではあるが、出力を150kWに強化されたものを使用する。
駆動方式は中空軸カルダン。ギア比は16：83＝1：5.19と小さくされ、駅間距離の長い常磐線に於いて高速運転に向いた設定とされた。
台車は当時研究中であった651系で使われる予定のDT56系ボルスタレス台車を採用。ヨーダンパを搭載し、高速安定性を強化している。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120km/h。
基本的には上野〜土浦間の快速電車に充当されるが、朝夕に勝田電車区からの回送を兼ねて勝田発の列車に充当されることもある。また、付属5連が水戸線で運用することも珍しくない。

501系5000番台
民営化後にE531系の登場を受け、VVVF制御化＋130km/h運転対応化を受けた501系。
東洋2レベルIGBT＋MT74（120kW）と、205系5000番台に準じた足回りに更新されている。

651系追加配備型
スーパーひたちを増発させた上で、485系のひたちをほぼ半減させる
常磐線特急運用の見直しに伴って追加配備したもので、付属編成のない
10両編成に変更された。
追加新形式はサハ650 サハ651-200と仙台方先頭グリーン車のクロ651で、
483/485系全盛期のひたちの編成に回帰した。
付属編成の連結も可能だが、仙台方先頭にグリーン車があるために
付属編成を上野方に連結しなければならない煩雑さから、基本的には
連結せずに10両単独で運用する。
また冷房装置はAU711Cとなり、補助電源装置は120KVAMGから210KVAに増強された。
しかしそのMGは485系の廃車発生品を再利用したものを使用するなど一部は
廃車再利用品が活用されている。
最近では補助電源装置を廃車された205系や253系の再利用品が搭載されたりしている。
2010年1編成が旧国鉄色となったが1編成は休車となっており、
ジョイフルトレインに改装される可能性がある。
有力ではゆうと宴の後継となる可能性が高い。

国鉄C30形→C13形

戦時中、「車両統制会」により、小型蒸機の仕様を統一することによる製造の効率化を図って計画された。
B20形と同様、機関車単独の蒸気ブレーキを採用するなど、
構内の入れ替え専用として構造と製造工程の簡略化に主眼が置かれていた。
しかし時局をかんがみて大型機の製造が優先され、ついに戦時中に実機が登場することはなかった。

戦後、輸送力の維持・増強が求められている中、戦地への供出や過酷な運用による故障により、
丙線に入線可能な蒸機が減少していたことから、
本機の計画を大幅に変更、本線運転を可能とするべく設計が見直されることになった。
同時に国鉄従来の形式称号に改められ、C13形となった。

計画時はC(0-6-0)の軸配置であったが、装備の追加など重量増に対応し、1C1(2-6-2)に変更された。
なお、先輪、従輪のばねを変更することで軸重を変えることができる。
C12形に比べ、ボイラー圧力を14.0kg/c�uから15.0kg/c�uに高め、牽引力向上を図っている。

国鉄　北海道総局　キクハネ８２・キハネ８０・キサロネ８０

昭和４３年、夜行急行の体質改善と車輛運用の効率化のため、道内完結の特急北斗（７連）に
併結し、急行すずらん５・６号として運用するために生産された、気動車寝台車

当初３編成が製造され、好評を博したため、のちに編成のほとんどを寝台化した編成も登場し
昭和４７年の札幌オリンピック輸送に合わせて、道内夜行急行の気動車化が終了した

しかしながら、夜行列車の衰退とともに廃車が進み、平成に入ってからは１８３系との併結可能に
改造されながら運用され、ついに平成１５年に全車廃車となった

現在、大宮の鉄道博物館に展示されるためにキクハネ８２−２（トップナンバーは昭和５７年に事故廃車）
が大宮車輛センターの車庫内で整備待ちしているのは、周知のことであろう

>>110-111 >>125に続く平行世界もの
◎JR東日本105系1000番台電車
製造年　1990　要点　ステンレス製　東武熊谷線
○1970年代後半、東武鉄道熊谷線（熊谷〜妻沼）の未成線区間（妻沼〜西小泉）に関して早期着工を求める地元は、
最終解決として国鉄に東武からの同路線の買収と延伸を請願する事にした。
太田市などの群馬県東毛地域が工場集積地である事から同地域の貨物需要を取り込みたいと思っていた国鉄、
熊谷線を廃止したい東武、地元、各々の利害関係が一致したので、同路線は国鉄に移管され、延伸する事になった。
東武熊谷線の内、熊谷駅・大幡駅区間は国鉄に承継されず、貨物輸送を考慮して高崎線の熊谷貨物ターミナルから
分岐して大幡に至る新線を建設する事になった。大幡以遠は利根川の横断などの未成区間も含む熊谷線と
旧千石河岸線の路盤を流用する事となった。全線単線非電化の鉄道であり、電化準備済み。
1983年に東武鉄道の熊谷線は一旦廃止され、休止期間を経て、国鉄東毛線（熊谷・西小泉）として全線開業した。
国鉄標準のディーゼルカーが使用された。
当時の長期構想としては、西小泉から両毛線へのさらなる延伸があったが、80年の国鉄再建法の影響で凍結。
東毛線は87年のJR東日本承継直後、当時の好景気の影響で利用客が増加し、改善の為に電化されることになった。
電化された同路線用にと製造されたのが、105系1000番台電車である。
製造コスト削減の為に、他路線への205系投入で捻出された103系の部品を再利用した。
つまり、同時期の107系の設計コンセプトを援用・応用し、103系を1M方式のステンレス製車両に更新したものである。
走行システムは従来の105系に準じ、制御装置や台車などの走行系は103系などの廃車派生品を可能な限り使用。
冷房装置を含む車体は新製で、両開きの三扉で、他は同時期の205系500番台にほぼ準拠し、半自動でドアスイッチ設置。
運転台側は、増結の為に貫通扉を設置し、207系900番台にほぼ準じ、スカートと自動解結装置と電気連結器を装備。
McT'cの二両編成を基本とし、需要に応じて増結する。
91年春の電化開業で就役開始。
今現在も現役だが、走行系の老朽化により、車両保守合理化の為に新車に置き換える予定がある。

国鉄 キハネ181 キロハネ180 キサハネ180
キハ82系ベースの寝台気動車(>>142参照)後にキハ181系ベース車も作られた。
こちらは急行｢だいせん｣と｢さんべ｣向けであるが、夜行普通列車の｢山陰｣にも使われた。
九州にも｢西海｣と｢かいもん｣向けを計画したものの、山陰線向けの
4両セット10本のみで打ちきられ、向日町と出雲市に配備された。
夜行普通列車｢山陰｣で使う場合はキロハネのみに寝台をセットし、それ以外は
寝台は使わず座席車扱いで使用した。
キロハネのA寝台は開放式(ブルマン式は無理)で4室配置し、当初3段式を
予定していたB寝台は181系の車体や屋根構造を生かしたい事と、
特急に格上げはせずに急行列車で継続する観点からあえて2段式を採用し、
基本的に寝台は581 583系の寝台構造に準じた。
そのため寝台急行衰退時に寝台を撤去し、普通座席車化が可能だったため
｢さんべ｣廃止時に181系への予備パーツ拠出のために廃車された1本以外の2編成と
｢だいせん｣のエーデル車置き換え時に2本がそれぞれ普通座席車化され、
キハ181系2500番台となった。
その際キサハネ180は廃車された他のキハ180から機関を搭載(機関搭載準備を
初めからしており、機関化可能だった)してキハ180に編入された。
寝台用の小窓を埋めなかったため、一目で寝台車改造車と見分けがついた。
出雲車組は改造後山口に転じて｢おき｣と｢いそかぜ｣に使われたが、
後継形式キハ187系投入により1編成を除き短期間で廃車された。
向日町車は出雲から転じて来た1編成と共に延命工事を施工した上で
0番台車と混結編成ながら｢はまかぜ｣に使われ、当然ながらアーバン
ネットワーク塗装も纏っている。
キハ189系登場により、現在残存しているのはキロ180及びキハ180-0混結ながら、
キハ181-2501-キハ180-2502-キハ180-2509-キハ181-2502が最後の活躍を続けている。
寝台のまま波動用にモスボールしている車も5本あり、こちらはきたぐに用の
583系の塗装を纏っている。

国鉄　北海道総局　キロ８２・キロ８９・キハ８９

昭和５７年、余剰となりつつあったキハ８２系をお座敷列車に改造した形式

キロ２９・５９が既に存在したが、お座敷列車を使った団体旅行が好調なため、中間運転台となる
急行型ベースでは定員に無駄が生じることと、本州で登場したサロンエクスプレス東京のような
フリースペースの要望が高かったことから、大口団体向けに編成トータルでのサービスを考慮した
設計となっている

キロ８２は運転台とサービス発電機つき、キロ８９は中間お座敷、キハ８９はキシ８０からの改造で
簡易調理室つきのサロンカーとなっていた

大口団体のほか、冬季にはスキー列車としても使用され、ＪＲ化後も青函トンネルを通過して本州まで
顔を出したりと、ひっぱりだこであったが車体の老朽化が問題となり、キハ１８３系をベースにした改造車に
後進を譲り、平成１０年に廃車となった

なお、最後まで国鉄特急塗装で通したため、往年の北海道標準編成風味が人気となっていたことはこの板の
住人諸氏には周知のことであろう

嵐電（京福電鉄）　700系（モボ700、クボ750）

地下鉄東西線用１６ｍ３扉車（VVVF、複電圧)で正面貫通幌付きの２連。東西線直通時は４連となる。
可動式ドアステップを持ち、嵐電線内ではドアステップを使用する。
京阪京津線直通にも対応。


20xx年○月○日に嵐電は地下鉄東西線への乗り入れを開始した。
東西線への連絡線は太秦広隆寺−太秦天神川で建設され、
嵐山−太秦広隆寺の各駅が16m車の４両編成対応となった。

HB-E300系（2次車）

ついに引退が発表されたキハ58系「こがね」、「Kenji」の置換え用に投入された。
車体と客室構造は1次車と共通であるが、新形式であるHB-E300-200が登場している。
HB-E300-200は、半個室構造の客室を持つHB-E300-100をベースに、
トイレ設備と車内販売準備室が設けられている。

両者とも3両編成を組み、新「こがね」はHB-E301-5+HB-E300-201+HB-E302-5、
新「Kenji」はHB-E301-6+HB-E300-202+HB-E302-6となる。

HB-E300系トロッコ列車型｢ビューコースター風っ子2｣
現行キハ40系ベースである｢ビューコースター風っ子｣の後継型で、HB-E300系を
トロッコ列車仕様にしたもの。
トロッコ列車用の新形式であるHB-E303 HB-E304型及び中間車のHB-E300-500からなる。
当然トロッコ列車と雨天時や冬季に窓を付ける方式は踏襲した。
2本作られ、小牛田だけでなく水郡線営業所にも配備された意義は大きく、
首都圏でのイベントでの貸し出し運転も容易になった点は大きい。
水戸〜常陸大子間でのトロッコ列車運転を予定しているが、上野への
直通の野望は捨ててないだけでなく、郡山まで走破した上で磐越東線に入って
いわきを経由して水戸に戻る周回列車にハイブリッドトロッコ列車を投入する野望もある。
なお捻出される現行キハ40系ベースである｢ビューコースター風っ子｣ は
当初会津鉄道への売却が有力視されたが、密かにわたらせ渓谷鉄道に
前橋から桐生を経由して足尾への直通やイベントでの貸し出しも含めた
交渉を打診した結果、わたらせ渓谷鉄道が購入することになった。

ＪＲ九州　キハ１８５系５０００番台
キハ１８５系の動力システムを、キハ２２０形２００番台と同じ仕様に改造して誕生した。
機関換装車としては珍しく出力が低下している（１両あたり５００馬力から４５０馬力）が、
機関１個分軽くなっているので、パワーウエイトレシオはあまり変わっていない。
ＪＲ九州にとって何よりも嬉しいのは、オーバーヒートが発生しにくくなり、
列車の遅延・運休の可能性が大幅に低下したことである。
（キハ２２０形２００番台は強化された冷却装置を装備している）

ＪＲ北海道　オクハテ２８１　ナハ２８０

ノロッコ号に使用されているオクハテ５０その他トロッコ車輛の老朽化に伴い、キハ２８１系から
エンジンを降ろして客車化された形式

なお、何をトチ狂ったか、新ノロッコ号は「スーパーノロッコ号」と名前を変え、景勝地は以前にも増して
速度を落とし、時速１５ｋｍ程度になるとともに、それ以外のところでは最高時速１３０ｋｍで強制振り子を
かまして走行するようになった

なお、乗客の振り落とし防止のため、ノロッコ区間以外は窓が自動的にせりあがってくる機構を採用している
当然、ポリカネード仕様となっている

東武2000系（日比谷線が20m車対応だった場合）
4ドアの20m車両。後半の車両は8000系に合わせた顔になった。
最後は冷房化され5000系を置き換えた。
営団3000系
上に同じの20m車。
東急7000系（初代）
東急初の20m車両。このため池上線入線が困難で7700系改造・日比谷線撤退後は大井町線に集結した。

南部縦貫鉄道キハ130

新幹線接続鉄道となることに伴い、輸送力強化および路線イメージ向上のため
同社がJR北海道で余剰となったキハ130を3両購入したもの。
改造費用節約のため、内外装とも日高本線時代とほぼ同じ姿を保っている。
12月4日以降は七戸十和田〜野辺地を新幹線に接続した30分〜1時間ヘッドに
大増発され、3両がフル運用される予定。
ただ、七戸〜七戸十和田延長工事および車両購入にかかる費用の大半を
関係地方自治体からの補助金で賄われたため、税金の無駄使いとの批判も強い。

モハ153-162〜、モハ152-162〜、クハ153-558〜、サハ153-300番台
国鉄が1965年から151・161系を181系に改造した際に発生したMT46を有効利用して製造した153系の最終形態。
以下の相違点がある。
・台車をDT32/TR69に変更
・CPをC-2000に変更
・MG容量を10kVAに変更し、モハ152のみ搭載
サハ153を300番台としたのは100･200番台のMG・CPを撤去して0番台に編入する事を考えていたためらしいが結局実現しなかった。
サロは製造されず、必要なときはサロ163を組み込んでいた。
後にサハ153-300番台は165系や455系に編入された。
車齢が若いためにJR西日本に承継され、6両編成が広島地区で1996年まで活躍した。

413系1000番台・2000番台
北陸本線では581/583系を改造した419系や急行型の471系/457系が普通列車用として使用されていたが、
ドアの狭さやデッキ付きという構造上の理由からラッシュ時には遅延が生じやすく、
また、車内アコモの陳腐化が進み、旅客サービスの低下を招いていた。
これらを改善するため、走行装置を流用し、車体を乗せ換えることで遅延防止と
サービスの向上を図ることとした。この計画に基づき、1991年からＪＲ西日本が改造、投入したのが
この413系1000番台・2000番台である。
419系からの改造車が1000番台、471系列からの改造車が2000番台に付番された。

・ｸﾓﾊ413-1000/2000（Mc)
制御装置が搭載された制御電動車。
・ﾓﾊ412-1000/2000（M'）
パンタグラフ、主変圧器、整流装置を搭載する中間電動車。
・ｸﾊ412-1000/2000（Tc'）
制御車。３位側にトイレを備える。
床下には補助電源用SIV、空気圧縮機を備える。

車体は213系をベースとした軽量ステンレス車体とし、軽量化、省メンテナンス化を図っている。
両開き扉を片側2か所に配置し、座席はセミクロスシートとしている。

改造とはいえ、実質的に新造に等しいため、利用者からの人気は高い。
その後、パンタグラフが681系と同じ下枠交差型に改められたものの、現在も全車が活躍中である。

>>153
クハ455-550番台
サハ153-300番台を455系の先頭車に改造。
外観はクハ455-500番台と同一。
JR東日本とJR九州に承継されたが2007年に廃車された。

サハ455-300番台
サハ153-300番台を455系に編入。
ドアステップが取り付けられた。
JR西日本に承継され、4両編成に組み込まれたが富山港線以外では使い勝手が悪く2001年に廃車された。

東急160型
世田谷線の車庫が火事で車両が全滅し、急遽大阪市電1601形を買い取って使用したもの。
台車は都電のもの、制御器は予備品を使っている。
連結2人乗りに改造されて300型登場まで活躍した。

N923型

東海道山陽九州新幹線全線開通に伴い新たに導入された7両編成の電気試験車。
N700系ベースで軌道試験車以外は全て電動車であるが九州区間の急勾配に対応するため抑速ブレーキを搭載している。
現在の所東京−鹿児島直通の旅客営業運転の予定が無いため東京駅と鹿児島中央駅の両方へ入るのはこの車両のみとなっている。
JR東海車(東京第2車両所)は0番台JR西日本車(博多総合車両所)は3000番台JR九州車(熊本総合車両所)は8000番台となっている。

700系5000番台
需要の少ない山陽新幹線のこだまではあまり設備投資ができず0系や100系を格下げして使用してきた。
しかしリニューアルをしているとはいえ老朽化が目立つ上最高速度が低く500･700･N700系といった高速の新型車の増加や数年後に迫った九州新幹線の全線開通による直通開始
で速度が遅いこだまがじゃまになることからついに新型車の導入が計画された。

そこで登場したのがこの700系5000番台であるが従来4両ユニットであったものを3両ユニット2組の6連としている。
このため先頭車へも電装品が搭載された。
外部塗装や内装はレールスター用7000番台に準じた仕様であるがコンパートメントと側面のレールスターロゴマークが無いのが特徴である。
座席配置は6両とも2-2の4列となっている。

なお量産先行車の先頭車は電装品を搭載していながらコストダウンのため制御車の723-5001(下り向き)と724-5001(上り向き)となっていたが
故障時の余裕のため量産車では制御電動車となりそれぞれ721-5000と722-500となり先行車も電動改造された。
また最近になり九州区間直通のため抑速ブレーキも搭載しているが現時点では九州区間での定期運用の予定は無い。
最高速度は285�qであり繁忙期には臨時ひかりへも充当されている。

04年夏から07年秋にかけて15本が製造され全てが博多総合車両所に配置されている。
編成記号はA1-A15となっている。

キハ189系広セキ車

九州新幹線開通に伴い、つばめが小倉駅に乗り入れる事になったのに伴い、
GWにキハ189系1編成を使用した臨時特急を小倉〜東萩間に運行した所好評だった事から、
地元が「いそかぜ」復活を願い実現する事となった。
利用客数を考慮し2両編成2本が配置された。
多客時にはキハ189-0を中間に差し込んで3両での運行も行われる。

115系1700番台
国鉄が1982年から製造した115系のオールロングシート仕様。
415系500番台とほぼ同一の内装に変更されている。
4両編成と7両編成があり、宇都宮線と高崎線の混雑緩和用に導入されたが、一部は新潟・長野地区に転属した。
クモハ115は存在しなかったが後に先頭車化改造で登場した。

>>56-57 >>143に続く平行世界モノ
国鉄001系通勤形電車
製造年　1969-71　車種　クハ001(Tc)　モハ001(M)　サハ001(T) 要点　第三軌条集電
○20世紀前半、東京に民間資本による地下鉄開業、続いて大阪市営地下鉄の開業に触発されてか、
鉄道省も東京駅と帝国の統治中枢を結ぶ地下鉄を建設し、皇紀2600年、1940年に第一期着工区間が都心地下線の名で開業。
それは、東京駅を起点に、皇室苑地、日比谷公園の真ん中を経由し帝国議会議事堂正面に至る路線で、
新設駅は、現在名で、皇居外苑、日比谷公園、国会議事堂。
規格は、既存の車庫の活用且つ第二期で信濃町へ延伸して中央緩行線直通計画により軌間は1067mm、建設費抑制の為の
トンネル断面縮小により直流600V第三軌条集電方式、道路に沿った厳しい線形の許容で車両は一両が16m長で、
開業時は二両編成の運行だが、将来を見越して、大阪に対抗して、十両編成対応である。
第二次世界大戦により第二期工事は凍結され、敗戦後、国鉄に承継されても直ぐには延伸されなかった。
1960年代、通勤五方面作戦の一環として、都心地下線を東京駅から秋葉原経由で上野へ、国会からは信濃町経由で新宿へ、
地下新線での延伸が着手された。建設費削減の為、規格は第三軌条などの従来のままで、地下設置の途中駅も絞り、
つまり駅と経路は、上野〜秋葉原〜東京〜皇居外苑〜日比谷公園〜国会議事堂〜赤坂見附〜信濃町〜新宿。
70年に延伸開業。延伸を機に従来の都心線専用旧型電車を置換える為に103系を土台とした新型車が導入された。
それが、001系であり、第三軌条集電と架線の両方に対応。
従来の国電新性能車両形式規則では三桁目は１だが、特異な電化方式対応を強調する為に敢えて０に。
都心地下線の特殊性からMM'ユニット方式ではなく、MTユニットの変形を採用。それは、第三軌条用の集電靴と
主電動機の制御装置は各Mに装備するが、MG及びCPなどの補助装置をTcとTに集約し、TcMMMTを一ユニットとした。
車両基地への回送運転に必要な架線用パンタグラフはTcに設置し、屋根上の取り付け部分は一段低い。
車体は両開き三扉の16m長鋼製、運転台に非常口用貫通路。２ユニット連結の6M4Tの十両編成で以て運行。
87年にJR東に承継。冷房改造施工、車両限界により車内の車端に設置。
2000年に新車に置き換えられて全廃。

225系900番台
JR西日本が製造した225系ベースの「カーボンモノコック電車」。
F1マシンやボーイング787のように車体にカーボンファイバーを採用。
これにより軽量化と車体強度の大幅アップを実現。
しかし車両価格が異常に高いのが難点である。

MRC100形電車

オリエンタルランドの子会社、舞浜リゾートラインが製造したモノレール車両。
ただし、初代車両のような日立製作所ではなく、川崎車両カンパニーに発注。

初代車両のキープコンセプトではあるが、外観は多摩都市モノレールのような感じになる。

東武50030系
【所属】東武、野岩、会津
6050系の老朽化に対応して201X年に日立製作所によって製造された。
基本ベースは50090系であるが、前面は当形式の併結を前提とし、阪急9000系列を参考としている。
また編成番号において、野岩には「-100」、会津には「-200」が付く。

例:クハ51231-100

国鉄ヨ7000形
昭和27年に作られたボギー式車掌車である。ワムフ100形を全室車掌室にした
構造で、トイレやストーブは初めから付けられるなど客車並みの装備だった。
車掌車やワフなどの緩急車が2軸式が多い中で唯一ボギー式を採用した。
アメリカの貨物列車の緩急車であるカブースに似た和製カブースだったが、
車重が17トン近くあるために東海道線や東北本線などの幹線系統の
貨物列車にしか使えない欠点があった。
しかしボギー式で客車のようにトイレと車掌室が個別構造になっていたために
特に長距離貨物列車で特に喜ばれた。
2軸式のヨが大量に作られていたために製造は315両で終了したが、
73両はワキ1及び1000とワムフ1及び100からの改造車で、ワム700やレキ1の改造車もある。
台車はTR41A又は41Bだが改造車は種車のTR24を履いている車や、新造車両には
中古台車再利用のTR20を履く車もあるが当初は客車用のTR11を履く計画だった。
昭和39年に80両をコンテナ列車｢たから号｣の専用車掌車に改造され、緑塗装に変更され、
この際台車はTR63に交換し、17000番台となった。
さらにコキ10000 50000形に対応する改造を行うなどコンテナ列車用の車掌車
としてコキフと併用して使われた。
昭和60年に廃車されたが、17212が車籍なしの機械扱いの救援車として
岩見沢に在籍。

キハE113系
JR東日本が開発したキハ110系の2基エンジン車。
新開発の直列4気筒エンジンであるDMD12HZ（360PS）を搭載することによりエンジンの全長が短くなり、20m車体でありながらエンジン2基搭載を実現。
当初は水平対向6気筒エンジンにすることも考えられたが構造が複雑になることから断念された。
急勾配の多い花輪線に投入。

E235系
東海道・東北線直通に際し新型近郊車両としてJR東が製造。
かつて来日したオリエント急行を元に全長23.5mまで長さを延伸し、ドア幅は１．５m、ドア間と端部をロングシート換算で１人分の５０cm延伸している。
１３両編成で１０両（うち2両がグリーン車）が基本、３両が付属編成である。
グリーン車の比率が相対的に拡大したため、グリーン車の着席率は上昇した。
323系
上記の西通勤版。こちらは3＋3の6両編成が基本である。321系とデザインは基本同じだが、裾が直線なので痩せ気味に見える。

205系700番台

ご存知九州新幹線全通の節目を迎えたJR九州であるが、
周知のとおり世界的な不況に加え、新幹線の投資で、
JR九州は経営体力が衰えてしまった。
そのため、車両置き換えについてもしわ寄せが生じるようになり、
同社内では小ロットの直流車両(103系1500番台の置き換え)は、
他社からの余剰車が発生しやすいこともあり、
中古車導入の決断が下された。
当初は東京メトロから05系を導入する予定であったが、
同社はすでにインドネシア譲渡が確定しているため断念した。
そこで、JR東日本で余剰の発生した205系中間車を譲り受け、
先頭車化(先頭車の余剰が発生しなかっただけでなく、地下鉄乗り入れ用に非常用貫通路の設置が必要なため)
やVVVF化を行い、205系700番台として導入した(JR東日本でも派生番台が多数発生しているが、
あいている3桁をやりくりのうえあてがった)。
前面は東急1000系に似た平面状のものとなり、前原以西3連分割用は、同系日比直・支線兼用のそれに準じたものとなった。
3連の両側および6連の唐津寄りクハにトイレが設置されたほか、
各車車端部にクロスシートが設置されたが、地下鉄線内の乗降しやすさを考慮して、
東急新7000系に似たカギカッコ型の配置となった。

この205系700番台によってすべて103系1500番台は淘汰され、
オリジナル車の303系に伍して活躍している。

JR四国121系1000番台・2000番台

JR四国は、民主党の高速値下げ政策の影響を一身に受けて、
車両置き換えにまでしわ寄せが生じるようになった。
ひとまず、車体だけ新しい121系をVVVF化および瀬戸大橋乗り入れ対応を行い、
113系をラッシュ時専用車に回すことで、急場をしのぐこととなった。
台車などは、他社の発生品の譲受も検討されたたが、共通化のため、5000系と同一のものが新調された。
また、瀬戸大橋線対応として、窓の固定化もしくは上段下降式に変更、およびトイレ設置が行われ、1000番台に改番された。
上段下降式に変更された窓は、黒サッシとなったため、その処理と識別を兼ねて窓周りに茶色いフィルムが張られた。
一部の編成はVVVF化のみが施工され、こちらは2000番代となっている。
なお、この一連の改造で車両不足が生じるため、JR西日本から廃車直前の113系4連2本が借り入れられた。

VVVF化以後は、JR化以後の7000系や6000系など、オリジナル系列とも併結が可能となり、より効率的な運用がなされている。

国鉄　北海道総局　キハ８１−１５００番台

昭和５４年、当初キハ１８３系として準備していた新型気動車に対し、労働組合が「新形式は労働強化につながる」と
激しい抵抗をしたため、既存の形式として変更して登場した
対照表は

キハ１８２：キハ８０−１５００
キハ１８３：キハ８１−１５００
キロ１８２：キロ８０−１５００
キハ１８４：キハ８３

である。
形式的に同じことから、全車キハ８０系との併結が可能なように機能追加して登場した
のちに、売店のないキロ８０−２０００、ハイデッカー仕様のキロ８０−２５００、貫通ドアつきのキハ８２−１５００
なども登場し、状態のいいキハ８０系と混結運用されるようになっていった

また、そのため食堂車も遅くまで残り、平成１２年まで「唯一の昼行食堂車」として活躍していたのはこのスレの
諸氏には周知のことであろう

阪急2400系
阪急電鉄が開発した2200系の京都線仕様。
車体は2200系をベースにしているが車体サイズが5300系と同一である（唯一の6000系顔で車体長18900mm*車体幅2850mm車体である）。
電機子チョッパ制御を採用している。
震災後6000系に編入されて形式消滅した2200系とは対照的に原型の電機子チョッパ制御を維持してきたが、1形式1編成のみの異端児で保守が困難となったため2000年にVVVFインバータ制御に改造された。

オナニ９３１

阪急4300系
昭和40年代にかけて関東私鉄で特急列車用の有料ロマンスカーが登場したのを
触発した阪急電鉄が導入した関西私鉄初の有料ロマンスカーである。
東武鉄道の1720系を基本とした車体に2800系の下回りを基本とした構造だが、
近距離運転のためトイレはない。
座席は回転式リクライニングで、テレビも付けられていた。
運転は河原町から梅田までの途中十三までノンストップと高槻市と十三以外
ノンストップの二種類で、120km/h運転であったために並行して走る国鉄の新快速
をも追い抜き、また特急料金が全区間500円均一だったのも人気の一つだった。
登場当時は6両編成で後に8両に増強され、阪神大震災で被災車両がなかったために
神戸線の特急に応援で活躍するなどしたが、2009年から導入を開始された
新型特急列車の10300系の登場により引退した。
4302-4533-4633-4402の4両が正雀車庫にイベント用としてモスボールされている。
阪急10300系
4300系の後継有料特急電車で、JR東日本のE259系車体に9300系の下回りとなった。
貫通式にしたのは非常口としてで、これにより大阪市交堺筋線への乗り入れも
可能となった。
神戸線や宝塚線への有料特急導入の声もあったため神戸線･宝塚線有料特急専用の
10000系も合わせて作られた。

阪神631型
戦後復興で阪神が車体大型化などの体質改善を図って63型を導入した。
1946年に20両、47〜48年にさらに20両が導入された。
当初はMcTc2両編成であったが、のちにMcTcMcの3両編成に移行している。
同車の導入で一気に大型化に成功したが、1960年代になると赤胴・青胴車の量産が進み、加速が劣るため急行用として赤胴塗装になるも1969年山陽や東武に部品を売却して廃車となった。

113系3500番台
国鉄が1982年から製造した113系1500番台のオールロングシート仕様。
内装は415系500番台に準ずる。
横須賀・総武緩行線の混雑が激化したため仕方なく投入。
1999年に横須賀・総武緩行線からは撤退し、東海道本線や房総地区に転用された。

東急3900系
昭和33年に作られた一連の3000系シリーズ最終型で、既に5000系シリーズが
登場していたが並行して製造した。
車体は海坊主と呼ばれた全金車体を採用し、5000系の直角カルダンではなく
平行カルダン式で、当時国鉄で生産体制に入った101系に相当するMT46系を採用
するなど3000系シリーズながら近代化された走行装置を採用。
MCのデハ3900 Mのデハ3930にサハ3950 クハ3950が作られ、開業時に一度
大井町線で使われるも一貫して池上及び目蒲線を離れなかった。
既存の旧式車との連結も可能である。
カルダン車であったために最後まで残存した緑車体で、昭和57年に更新工事で
車内は8000系クラスと同等されるなどして何と平成3年まで目蒲線で使われていた。
実際早い段階から地方私鉄に売却の話はあったが、カルダン車両ゆえに
ことごとく断られ、3700系等を購入した大手の名鉄でさえ断られた。
長野電鉄と松本電鉄が購入有力になるも5000系に鞍替えされる不運も重なった。
そのため冷房のない車両ながら平成まで使わざるを得なかったのである。
その後総合検測車に改装する計画もあったが、7200系で賄えるため長津田に
長らくモスボールされた。
しかしみなとみらい線工事の際にこの車両が試験車両として再整備され、
籍のない機械扱いながら開業まで試運転用に使われていた。
開業後再び放置の上大井町線の延伸の試運転などには関わることなく2007年に
廃車解体されたが、
制御装置と台車と主電動機は電車とバスの博物館に展示されており、
実際に動くシュミレーターであるため、MT46系を実際に動かせる貴重な展示品となっている。

キハ１７１系

民営化直後、ＪＲ西日本が投入した急行型気動車。
車体は２１３系電車と同様の軽量ステンレス車体で、低いホームに対応してステップが設けられている。
キハ１７１形（上り寄り片運転台車）とキハ１７０形（下り寄り片運転台車）でユニットを組む。
なお、キハ１７０形に和式トイレを設けている。
駆動系は後のキハ１２０形と共通としつつ、高速性能を高めている。

DD54形500番台

北海道、北東北向けに設計された、DD54の酷寒地仕様。
使用線区の環境にかんがみ、凍結防止ヒーターや旋回窓の採用など、耐寒・耐雪構造が強化されている。
・・・のだが、山陰地区に投入された0番台車の評判が芳しくなく、
設計が終了した時点で計画中止となり、当該線区にはDD51やDE10が投入された。

東武7800系カルダン車仕様
1700系の運用で自信をつけた東武が製造した足回りを1700系と同一（歯車比のみ加速重視に変更）の7800系。
1960〜61年製造車両が該当する。
車体と足回りがミスマッチなので一分ファンには人気があった。
早期に5000系に車体更新された。

JR東海HB101型ハイブリッド気動車

JR東海が次期非電化ローカル主力列車用に開発した気動車。
環境に配慮しJR東日本からハイブリッド機関を導入した他、
沿線の緑化を推し進めるべく三重県のフ口ーラ社と提携し
植物培養液HB101の自動散布装置が車体に装備されている。

DE50形5000番台

JR貨物がDE10に大規模な機器更新を施したもの。
機関をDF200やDD51更新機で使用されているコマツ製SA12V170-1 (1500PS)に換装したほか、
変速機を大出力に対応できるものに交換した。
これにより、最高速度が95km/hに向上し、本線での貨物列車牽引に適した仕様となった。
(形式がDE50となったのはこれによる)
また、過熱防止のため、搭載されていた死重を撤去し、ラジエーターを追加搭載している。
軸重制限によりDF200が入線できない石北本線で使用されている。

>179
Korail100000型ハイブリッド気動車

KorailとロテムがJR東海HB101を便器もといベンチマークして開発したハイブリッド気動車。
沿線の緑化を推し進めるべく有機肥料の自動散布装置が車体に装備されている。

東葉高速鉄道3000系
東葉高速鉄道が開発した東京メトロ15000系ベースの新型車両。
車体や機器はほぼ同一だがラインカラーが異なる。

国鉄　北海道総局　キハ１５１系

昭和５７年、余剰となっていたキハ８２系を改造し、急行「宗谷」「天北」の体質改善のために生まれた形式

キハ８２とキロ８０、キハ８０を５両編成一組で基本編成とし、偶数号車から便所・洗面所を撤去し、定員の増強が
計られた。

簡易リクライニング化されたが、中間運転台がない分、既存のキハ５６・２７の編成と座席定員はほぼ同じである。
なお、名寄回転車と自由席車としてキハ５６・２７の２両を併結して運用されるのが常であった。

JR九州HB270系ハイブリッド気動車「ゆふいんの森IV世（IVはローマ数字の４）」

改造から20年が過ぎ、キハ65から転用の台車も含めて老朽化してきたゆふいんの森1世こと
キハ70/71系気動車の置き換え用として登場した新型気動車。

下回りはJR東日本HB-E300形とほぼ同じシリースハイブリッド方式を採用しているが
車体はキハ70系の流れを汲むレトロヨーロピアンスタイルのアルミ製流線型車体を採用している。
ただしキハ70系と違いバリアフリー対策と車体傾斜システム搭載の関係からハイデッキ構造は廃され
通常のローデッキ構造を採用している。

中国国鉄新勝利７型
観光用に製造された満鉄パシナのレプリカ。
現代技術の粋を集めたのにどういうわけか最高時速１００kmと本家以下なのがご愛嬌（幹部が予算をけちった説あり）。
レプリカの客車も製造された。

ソ100型
現代版操重車。福知山線事故での教訓と、万一の事故の復旧以外に
分岐器や橋梁の交換や線路切り替えなどの大規模線路工事用途などにも幅広く
使える汎用機として開発した。
規制緩和で70tクラスのラフターも開発可能になった事もあり、国産大手
クレーンメーカー3社と海外メーカーも加わり、65〜75t超級ラフター又は
100t超級のオールデレンクレーンのブーム及び旋回体に動力ユニットを
組み合わせた構造で自走も可能となっている。
なお国鉄当時にソ100型はあったため、2代目で形式はハイフン式となっている。
また各旅客会社が異なる形式のクレーンを組み合わせたため、形式もバラバラである。
単独使用も可能だが必ず2両セットで配備され、各1両に控用遊車も必ず連結する。
なおオペレーターをクレーン車リース会社から派遣して運用するために
リース会社の第三者所有にしている旅客会社もある。
ソ100-1〜4 KATO製70tラフターがベース。札幌 南福岡に配備された。
ソ101-1 2 KOBELKO製75tラフターがベース。苗穂に配備されている。
ソ102-1 2 TADANO製70tラフターがベース 仙台に配備。
ソ120-1 2 オールテレンクレーン車ベースでTADANOAR1000Mを使用した100t機
配備は田端でリース会社の東京重機�鰍ｪオペレーターで運用する。
ソ150-1 2 神奈川工事区に配備されるゴッドワルド製スーパービートルの後継機で
スーパーヘラクレスが愛称。
外国機で、ドイツリーブヘル製150t吊りの特注車。オペレーターと運用は�潟~ック。
ソ180-1 2 KATO製150t吊りをベースにしている。オペレーターと
運用は�鞄煖{運輸機工で配備は尾久。
ソ103-1 2 東海向けでKATO製80t機。配備は名古屋で�潟~ックが運用。
ソ105-1〜4 福知山線事故を教訓に西日本が配備した。KATO製120t機で配備は
京都と広島で、�潟Tイガが運用する。
ソ110-1 2 多度津に配備されたTADANO製AR1200Mをベースとした100t機。
�竃k四国クレーンが運用する。しかも無償提供車である。
(香川県さぬき市にTADANOの工場があるためと思われる)

キハ231

キニ65
キハ65ベースの荷物車。

キユニ65
キハ65ベースの郵便荷物合造車。

東急8642F永久磁石同期電動機試験：
特殊過ぎていらない子状態の8642FのVVVFユニット4両を改造。
その後、9000系と2000系の副都心線直通後の更新改造に使われ、2000系の東武乗り入れ禁止解除。

新造車両では、東急8000系（2代）に採用予定。

東武50000系ローカル線編成永久磁石同期電動機試験編成：
佐野線・小泉線・桐生線・伊勢崎ローカル向けの513xxF及び、東上ローカル・越生線及び宇都宮線向けの514xxF（森林1編成/新栃木1編成）及び、亀戸・大師線向けの512xxFに試験搭載。
本格採用は日比谷線直通用新型車の60000系及び、快速用新型車の600系、また、9000/10000/10030のVVVF改造にも採用予定。

JR東日本E231系永久磁石同期電動機更新編成/DDM更新編成：
E217系のIGBT更新と209系の廃車及びローカル転用が一段落して、E233/235系の投入時期に、走行距離が長く、走行機器の劣化の延命により、永久磁石同期電動機更新又はDDM改造をした物。

京成3500形永久磁石同期電動機試験編成：
金町線を走る廃車前提の3500形を改造。（理由は用途終了後に廃車すれば良いのと、4連の為にユニット数が少数で済む）
4連で成田スカイアクセスを走ったりも…。。。
量産は3500/3600置き換え用の3100形。

京急600形永久磁石同期電動機試験編成：
600形の機器更新を前提とした、試験で4連の650形で試験後、8連及び残りの4連及び、1500/1700形の更新にも採用予定。

チキ100-101型
元々コキ5500型であるために老朽化が進んだチキ5500型を置き換えるために
JR東日本が開発したロングレール輸送用の事業用貨車である。
当初はJR北海道のチ50000 チラ50000同様にコキ50000から改造する予定だったが、
JR貨物よりコキ100系を買い上げて改造することに変更された。
その中でも目をつけたのは4両で1セットになっているコキ100-101 コキ102-103
で、2セット組み合わせた8両を1セットとして組成する形にした。
コキ100-101型から4両の5セット20両とコキ102-103から3セット12両の計32両改造された。
レールを固定する装置はチキ5500型と同じ物を使うが最大積載本数は30本で
荷重は48tとなっている。無論走行しながら降ろす事も可能で、投下装置も装着された。
チキ102型
25mレール運搬車で、チキ6000型及びコキ10000型改造で老朽化が進んだ
チキ5200型を置き換えるために作られた。
やはりコキ100系改造車で、改造された60両中コキ104から52両が改造され、
5000番台は全車改造された。
残りは2両1セットのコキ105より4セット8両が改造された。
必ず2両1セットで運用し、荷重は50tで最大積載本数は25mレールで32本。

キロ27形2000番台
国鉄でキロ27の冷房用発電エンジンを4VKに取り替えたもの。
キハ58系と混用された。
JR西日本に承継され、一部はキロハ27に改造された。
空気バネ台車であるため乗り心地が良かった。

近鉄4000系
近鉄が開発した5200系の南大阪線バージョン。
通常南大阪線用の車両は形式名の千の位が「6」になるが、特殊な車両であることから例外とされた。
2両編成で、トイレはない。
足回りは6400系と同様である。
主に急行や団体列車で使用される。

>179
これ以上、鹿身事故を増やしてどうするの？
あっそうか！わかります。
東海の新ビジネスですね。ぶつかって来た鹿を(ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ

オナラ931

JR東日本E931系電車：
JR東日本がポストE235系や209/E217/701/E127/E501といった走ルンですグループやE231/E233/E531/E721系といったJR東日本初期標準車両グループの車両寿命を考慮して試作。

E931系A編成：
通勤タイプをベースにしている。
DDM駆動。
製造は新津車両製造所
所属は川越車両センター

E931系B編成：
近郊タイプをベースにしている。
永久磁石同期電動機を従来方式が（WN/TD継手）で搭載。
製造は川崎重工業
所属は大宮総合車両センター

E931系C編成：
通勤タイプ寒冷地仕様をベースにしている。
殆ど走行システムは従来方式をふしゅう。
製造は東急車輌
所属は三鷹車両センター

E931系D編成：
交直流両用、走行システムはB編成をベース。
アルミ車体
製造は日立製作所
所属は田町車両センター（→東京第二車両センター田町支所（尾久車両センターとの統合））

ちなみに、JR倒壊は393系（391系は313/373系の次世代高速度試験）として、JR西日本は921系として計画されている。

また、E931系のフィードバック車両のしなの鉄道・IGR青い森鉄道へのリースや肥薩オレンジ鉄道や北陸新幹線並行在来線会社へのOEMも計画している（北陸及び肥薩については西日本も計画）。

JR東日本キハE210/FCV-E310形燃料電池車両：
八高線に導入予定の燃料電池車両。
NEトレインの燃料電池試験の量産

JR東日本BT-E001形蓄電池車両：
久留里線に導入予定の蓄電池車両。
スマート電池トレインの量産

国鉄　北海道総局　キロ２１

昭和５３年、キハ４０−１００の投入により余剰となったキハ２１のうち、比較的程度のいい車輛が
亜幹線急行用のグリーン車に改造された形式

中よりドアの位置は変わらず、デッキがつけられ、１エンド側運転台側に乗務員室と荷物保管庫が、
２エンド側運転台側に便所と洗面所が設けられ、ドアから内側部分がグリーン室となった
座席は、亜幹線用ということでえんじ色のモケットの転換クロスシートとなっているが、中央の排気管
立ち上げ部の座席は固定されている

また、便所・洗面所脇戸袋窓部分には２人掛けのロングシートがそのまま残され、モケットはえんじ色に変更
され、座席定員としてカウントされている

「非冷房」「ロングシートつき」グリーン車として、鉄道ファンには注目されたが、「急行グリーン車」としてはさすがに
見栄えが悪く、乗車率が悪かったことも重なり、改造からわずか３年で荷物車などに改造されたが、肝心の小荷物輸送の
廃止により、昭和５７年に全車廃車となった

５両が釧路、３両が旭川、５両が苗穂に配置され、急行しれとこ、ノサップ、なよろ、らいでんに連結されて使用された

国鉄キロ67
66・67系用のグリーン車として登場。
リクライニングシートでキロ28の車体（アルミサッシ2段窓）にキハ67の足回り。
後にデッキ撤去、転換クロス化して一般車化され、キハ67系100番代とされた。

京葉臨海鉄道KHD300型ハイブリッド機関車
JR貨物が開発中のハイブリッド機関車であるHD300型の京葉臨海鉄道型で、
KD55型及びKD60型の後継機関車として導入した。
導入の背景には千葉県におけるディーゼル規制に際して直噴ディーゼル型などを
導入したものの、抜本的対策にはハイブリッド機関車の導入が不可欠と
判断したものと思われる。
当初千葉県で大多喜など豊富に産出される液化天然ガスを燃料にして、
DE10や余剰のDE15を購入して液化天然ガス燃料車に改造を施す計画であったが、
パワーが足りず改造費用が莫大になることから、ハイブリッド機関車
先進国のカナダよりユニオンパフィシック鉄道などにも導入されている
ハイブリッド機関車のGG20B型を5両購入する計画もあったが、JRの1067mmに
変更する必要や車両限界が大きすぎで入れず、輸入と改造費用で1両10億と
莫大な額になることからそれぞれ見送られ、そこへJR貨物がHD300型を
開発中と聞き後継機関車に白羽の矢を立てた。
量産型製造開始と同時に作られ8両製造された。
捻出されるKD55及び60型の内、KD55型の旧国鉄DD13型及び100番台車は鹿島臨海鉄道へ
KD55型の200番台車及びKD60型は神奈川臨海鉄道へそれぞれ売却された。

ｸﾓﾊ484形

東北方面に投入された485系は、磐越西線の線路有効長や奥羽本線の板谷峠などの制約により
「ひばり」「やまびこ」(12両編成)と「あいづ」「やまばと」(9両編成)で車両の共通運用ができなかった。
そこで、「ひばり」「やまびこ」を基本9両(TscM'MM'MTdM'MTc)+付属3両(M'cMTc)の編成とし、
運用の効率化を図ることになった。これにあたって投入されたのがｸﾓﾊ484形である。
ﾓﾊ484形をベースに、後位側に回送用運転台が設けられている。
回送運転を前提として、ATSは設置されなかった。

後の輸送力増強(13両貫通編成化)や特急列車の統廃合により余剰となり、
運転台を撤去しﾓﾊ484形へ転入するなど短命に終わった。

スロハ43
｢つばめ｣｢はと｣専用として計画されたもう一つの形式で、スハ44とスロ60を
合わせた44系の2等3等合造車で昭和28年に11両作られた。
しかし特急用客車とは言え重量がありすぎ、3等は固定クロスで2等が
回転クロスでしかもドアが1ヶ所しかなく運用に難があることや
より軽量なナロ10型の登場もあってわずか3年で外された。
後に｢はつかり｣｢さくら｣｢みずほ｣などで作られたが最後まで残ったのは
｢銀河｣に使われていた3両のみで20系化されるまで使われていた。
なおその後スロハ43-8のみは梅小路に保管されていたために西日本に継承され、
嵯峨野観光鉄道の専用車にする計画もあったが現在も走行可能状態に維持されている。
今後はイベント用に復元する予定で、かつての｢つばめ｣の両雄である
マイテ49との組み合わせに期待されている。
残り8両は昭和40年代中にマニ36型で3両･マニ37型で2両･普通緩急車に
格下げた上でスハネ16型にTR47を供出してTR34と交換してスハフ32
(オハ48にすると3軸車形式になるために窓が狭窓のためにスハ32系として
編入された)にされた車が3両と全て他形式に改造された。

age

>>17 >56-57 >>110-111 >>143 >>160に続く平行世界もの（架空路線込み）
◎東京都交通局14-000形電車
製造年　2004-　要点　14号線　西武新宿線直通
○1985年、東京圏の鉄軌道整備に関する運輸政策審議会答申第7号で、東京の地下鉄14号線及び同路線と西武新宿線との
相互直通運転が提言された（as fiction）
経路は現駅名等で、西武新宿〜新宿三丁目〜国立競技場〜永田町〜内幸町〜汐留〜臨海方面。
営団地下鉄（現・東京地下鉄）が他の複数の路線の整備で手一杯であり、かつ営団と東京都交通局との運営路線の
均衡の観点から、この14号線は東京都交通局が運営する事になった。
都交通局の財政悪化により12号線の建設に集中すべく14号線は暫く着工されず、バブル崩壊後の景気対策の一環として
90年代後半に第一期区間として西武新宿〜永田町区間が着工開始された。
14号線の西武新宿駅は隣接するJRの路線群の地下に設置し、西武線と並行して新大久保辺りで西武線と合流。
2005年に都営地下鉄14号線の第一期区間が開業し、西武鉄道新宿線との相互直通を開始した。
因みに14号線永田町駅の駅名には（赤坂プリンスホテル前）と併記され、西武新宿も（歌舞伎町）と。
この14号線用にと都交通局が新造投入したのが、14-000形である。
14-000は、都交通局の厳しい財政事情による車両製造費軽減の追求の結果、同時期の都営新宿線用の10-300の設計を
狭軌と西武直通対応の仕様へと流用したものであり、即ち、10-300と同じ意匠で、違いは、台車・車輪が狭軌対応、
信号は西武直通対応、車体のラインカラーだけである。同車は5M3Tの八両編成。
14-000と10-300は共にJR東日本のE231系を標準車両として基に設計されているので、一部はJR東の新津車両製作所で製造。
開業の前年から量産され、開業時に就役開始し、西武新宿線への直通運用は専ら各停である。
都交通局の厳しい財政事情、及び東京の地下鉄一元化構想の影響で、2010年時点、14号線の永田町以遠の延伸は
凍結されている。なお、バブルの頃の西武新宿線の複々線化としての地下急行線構想は消滅。

国鉄ナハ11-900番台

サロ153-900、キハ35-900と並ぶステンレス試作客車。
901〜910の10両が製造され、尾久に配置された。
「津軽」「八甲田」等の急行に組み込まれたが、編成中の1両がステンレス無塗装であり、
編成美をぶち壊していた為、撮影するファンからの評判は余り良くなかった。
昭和45年辺りから青15号に塗装され出し、尾久からの転出も始まった。
しかし、静ヌマに転属したトップナンバー、ナハ11-2901は廃車まで無塗装のままであった。
昭和57年3月に、大ミハのナハ11-2909が廃車となり、国鉄線上からは消滅した。
現在、大井川鐡道に譲渡されたナハ11-2910が、ぶどう色2号を纏って活躍している。

オハ11 オハフ11
ナロ10型に冷房を取り付けたオロ11型と同じやり方でナハ11 ナハフ11
に冷房を取り付けたもの。
給電は各車両にディーゼル発電機を搭載して給電する。
ナハ10 ナハフ10も含めて改造する予定だったが、改造されたのは
ナハ11から改造された18両ナハフ11から改造された12両のみで、
重量の関係上電気暖房も取り付けられない(取り付けるとスになる
のを怖れて)ために蒸気暖房のままで使われていた。
そのため使用は九州に限られ、急行｢日南｣や｢西海｣などで使われていた。
電気暖房がないために東北などで使えず、九州地区の普通列車や急行及び
本州では山陰線で使われていた。
昭和54年までに最後まで残った米子にいた5両(オハ11-7･10･17 オハフ11-5･8)が
廃車となった5両は解体されずに大井川鐵道に売却された。
大鐵の客車初の冷房車に期待が上がるも、重量が難で機関車がC11-227又は190に
3両以上でE10型電気機関車に後補機の助けが必要になった。

阪急5100系・6000系ロマンスカー仕様
神戸線で新快速への対抗を行うために扉間に転換クロスシートを装備して製造された。
識別しやすいよう屋根が当初から白塗りになっている。

413系1000番台(史実の415系800番台に相当)

221系、223系の投入により第1線を退いた117系を北陸方面向けに交直両用化改造したもの。
改造にあたって、福知山電車区に所属していた485系から主変圧器、主整流装置など、
特高圧機器の供出を受けている。
輸送需要に合わせ、
ｸﾊ412-1000(←ｸﾊ116)+ﾓﾊ412-1000(←ﾓﾊ116)+ｸﾓﾊ413-1000(←ﾓﾊ117)
の3両編成とした。

キハ26形2000・2300・2400番台・キハ55形冷改車
国鉄でキハ55・26に冷房改造を施工。
キハ26の床下に4VKを設置しており、番号は+2000になっている。
キハ58系と混用された。
JR四国に3両が承継されたものの1991年に廃車されてしまった。

キハ43500形　キロ43600形（キハ13　キロ13）
バッド車が1953〜60年にRDCの日本版としてサイズを日本国鉄に合わせて車体幅2.8m、全長21.3mとした。
デザインもRDC1そのまま。
地方幹線の急行に使用されたが普通車のキハ13でも転換クロス（キロ13はリクライニング）、冷暖房完備なので山陰・九州などで臨時特急に使用されたこともある。
1980年〜87年に廃車されたがオールステンレス車体の傷みがほぼ無いことから島原鉄道と北近畿タンゴ鉄道が引き取りエンジンを換装するなどして現在も使用中。

キハ39
国鉄でキハ28を両運転台化改造したもの。
4VKを搭載しているためキハ53-1000番台とは異なり単行でも冷房の使用が可能である。
ワンマン化に適した構造ではあったものの出力不足が災いし2002年に全車廃車された。

203系1000番台
JR東日本が1991年に製造した203系。
形式は「203系」を名乗っているが207系900番台と同一車体（但しドア窓は大型）である。
足回りは203系100番台と同様で、JR化後に製造された唯一の電機子チョッパ車である。
モーターはMT60を内扇型に変更したMT60Bを搭載。
東西線乗り入れ用に2編成のみが製造された。
E231系800番台投入後も活躍していたが、E233系2000番台に置き換えられることが決定した。

JR東海・西日本・九州1000系/DB430型
フランスや中国に対抗して日立・シーメンスが共同開発した高速車両。
営業最高速度380kmでドイツの試験線では時速530kmをマークした。
車体幅や長さをフレキシブルに変化させられる設計が特徴。
現在日本・ドイツの他スペイン・ポルトガル・イギリス・デンマーク・ポーランド・南ア・インドに導入されている。

キハE233系
JR東日本が開発したE233系の気動車バージョン。
先頭車のキハE233と中間車のキハE232がある。
エンジンはJR東日本史上最強を誇るDMF18HZ（620PS）を搭載（エンジンを2基搭載する案も出たが車体長が21.3mとなってしまい電車のE233系と揃わない事から断念された）。
電車のE233系や後述のHB-E233系と連結可能。

HB-E233系
JR東日本が開発したE233系のハイブリッド車バージョン。
先頭車のHB-E233と中間車のHB-E232がある。
やはりDMF18HZ（620PS）を搭載しており、加速度は気動車史上最強の3.0km/h/sを誇る。
電車のE233系やキハE233系と連結可能。

>>203に続く平行世界もの
◎JR西日本207系3000番台電車
製造年　2003　要点　片奈連絡線　セミクロスシート
○1989年、大阪圏の鉄軌道整備に関する運輸政策審議会答申第10号で、
片町線（学研都心線）の京田辺と奈良線の長池を結ぶ片奈連絡線が提言されたのを受け、
京都府が主体となって上下分離方式で以て建設され、2003年度にJRの路線として開業。
片奈連絡線は、奈良線長池駅木津寄りで奈良線から分岐し、京田辺駅大住寄りで片町線と合流する単線電化路線。
よって、奈良線の京都や宇治などの長池駅以北から片奈連絡線経由で片町線の松井山手や京橋などの京田辺以西への
直通列車は、京田辺で進行方向を転換する。
奈良線の宇治〜長池区間及び片町線の松井山手〜京田辺間の複線化も実施。
片奈連絡線の開業に伴いJR東西線・片町線（学研都心線）と奈良線宇治直通列車が設定される事となり、
この直通列車用にと、207系3000番台が新造された。
同車両は、同時期に量産中の2000番台を基礎に、JR東日本のE231系の近郊形と同様に、扉間にボックスシートを設置した
セミクロスシートを採用し、これ即ち、競合する京阪に対する競争力向上の為である。
クハ206-3000(Tc')は将来に便所を設置出来る準備がされている。
「京橋／宇治←T'cTMc→木津」の三両編成で、これで以て片奈連絡線と奈良線を単独運行し、
JR東西線・片町線での運行では京田辺にて木津寄りに207系の他の番台の四両編成を連結する。
同車両は、奈良線の宇治・城陽〜片奈連絡線〜学研都市線・JR東西線の直通の快速列車に専ら就役している。

ＪＲ北海道　キハ４８０−５００　キハ４００−５００

ＪＲ九州の「いさぶろう・しんぺい」号に触発されて、新得〜富良野間を結ぶ普通列車を
すべて観光用にすべく登場した形式

形式からわかるとおり、かつて急行用にエンジンをパワーアップしたキハ４８・４０の車体を
再改造し、車体中央部に立席の展望窓をつけた

同区間を走る普通列車は全てこれになり、ワンマン運転でトゥインクルレディが乗車し、観光案内と
車内販売に従事する
そのための販売カウンターも設置されている

シートは種車のリクライニングシートを流用しているが、一部（２列分）は地元住民優先席として
ロングシート化されている
ロングシートの地元住民優先席と、１列分４席以外は全て指定席として運用されている

新狩勝トンネルの帯広側などの景勝地で停車案内があるほか、幾寅などでの見学停車もあり
車輛とともに新たな観光ルートとして脚光を浴びているのは、このスレの住人には周知のことであろう

キハ581系
寝台気動車として登場。
車体デザインは電車の583系とほぼ同様。
キハ52の試験結果から動力車をDD51クラスの機関車的な大馬力エンジン搭載車かつ荷物車とし、寝台車両・食堂車は付随車としている。
またA寝台もナロネ20的な個室車両として実現した。
先頭のキニ581・中間のキサハネ581・キサロネ581・キサシ581から構成されている。
1969年から73年まで製造され、非電化区間のあった彗星・あかつき・出雲など参院・九州の夜行特急とにちりんなどの昼行特急に使用された。
電化の進展により急行用に利用されるようになり、だいせん・さんべなどに転用された。
現在は鉄道博物館と交通科学博物館にキニ581が保存されている。

マシ25形(史実のオシ24形700番台に相当)

国鉄末期、寝台特急のグレードアップ改造に合わせて登場した新型食堂車。
余剰となっていたサシ581形から台車などを流用し、車体を新造する形で製造された。
「食事をするだけでなく、くつろげるスペース」をコンセプトに、オリエントをイメージした
赤、白と木目の内装となり、車端部にはラウンジ風のソファーを設けていた。
設備面では、電気レンジの出力強化と増設、電気冷蔵庫の搭載など、従来の食堂車に比べて
調理設備を充実させ、様々なメニューに対応できるよう配慮された。
これらの重装備化とロビーカーの連結により、牽引機がEF66に変更された。

581/583系500番台

青森運転所に投入された583系について、耐寒耐雪構造が十分でないとの意見をうけて改造したもの。
隙間風対策として前面貫通路を閉鎖し、正面は1枚の板でおおわれている。
分割・併合運転を見越して設置された貫通扉であったが、当時は長大編成での運転が前提であり、
特に問題はないと判断された。また、客用扉を引き戸化し、冬季の着雪・凍結防止を図っている。
このほか中間のサハネ581形に予備のMG・CPを搭載した。

20系客車座席車編成

昭和34年、20系特急は「あさかぜ」「さくら」の2往復のみだったが、寝台の需要が多い
反面、座席車の人気はいまひとつだった。そこで寝台車増結/座席車削減の過程で、
　　ﾏﾆ20-ﾅﾊﾌ20-ﾅﾛ20-ﾅﾛ20-ﾅｼ20-ﾅﾊﾌ21-ﾅﾊ20-ﾅﾊﾌ20
の8連3本が捻出された。電源車と方転ナハフが2両続けて丸妻なのはご愛嬌。
「かもめ」「はつかり」「つばさ」と流浪の生涯を送ったのは皆さんご承知のとおり。

東武鉄道100系特急形電車（史実とは異なる）
東上鉄道は東武鉄道による買収の後、悲願の長岡延伸を果たし、さらに新潟市内への延長までも実現させた。
新潟延長と同時に東武東上線には池袋-新潟間を結ぶ座席指定特急「上越」が設定され、上越線の国鉄特急と激しい乗客の奪い合いを繰り広げた。
当初は設備の充実や、山岳区間での線形の良さもあり、国鉄特急に対して若干の優位を保っていたものの、
（東上線の高崎〜長岡間は将来の速度向上を視野に入れ、長大トンネルと高架橋を主体として建設されており、
　最小曲線半径は2500m・最急勾配は10パーミル、全区間立体交差という高規格になっている）
1982年に上越新幹線が開業し、さらに85年に上野延長がなされると新幹線との速度差は歴然となり、乗客減に悩まされた。
但し東武側も手をこまねいていたわけではなく、1720系「DRC」に出力強化を行った上で高崎〜長岡間に限り130km/h運転
（尚、当時の私鉄では最高速の運転となっている）を行うなどを行ってはいたものの、
1720系という車両自体が陳腐化していること、何より新幹線との速度差を縮めるには限界が見えていたということもあり、日光線系統共々新型特急電車への置き換えが決定した。
新型特急電車への要求事項としては、「上越新幹線との正面からの対抗」が最優先事項として挙げられた。
このため、
・池袋-新潟間を遅くとも3時間30分以下、可能であらば3時間を切って走破可能な性能
・そのため、在来線最速の160km/hを営業速度とする
・最高速の向上のみならず、素早く最高速に到達することが可能な加減速性能
・踏切があるため最高速度が制限される関東地区に於いても速度向上を可能とするため、車体傾斜制御を採用する
・一般車・特別車共に国鉄の新幹線電車を凌駕する設備を備える
という点が特に強く要求された。
この計画の下に開発された車両が100系特急形電車である。

編成は東上線系統用が10連、日光線系統用が6連となっており、どちらもオールM方式となっている。
車体は東武鉄道で初めて全アルミニウム合金製のものを採用。ドア数は片側2ドアとし、乗降性の向上も図っている（また、揺動の大きな車端部を客室として使用しないという意図もある）。

座席は一般車が1100mm・4列配置の回転リクライニングシート、特別車の開放室ユニットが1450mm・3列配置の回転リクライニングシート、特別車の個室ユニットが4人用個室×6室となっている。
日光線用の3号車及び東上線用の5号車の半室は売店及びビュッフェとなっており、食事類の提供が可能である。
車内には東武鉄道で初のLED式情報装置を搭載した。
トイレは洋式タイプとなっている。

パンタグラフは下枠交差型のものを採用。台車とは逆L字形のフレームで直結され、車体傾斜時の離線を防いでいる。
制御方式は日本の座席指定特急では初めてVVVFインバータ制御を採用した。4500V/2000A級の大容量GTOサイリスタを用いた日立製作所製のVVVFインバータ装置により、インバータ一台辺り4個の主電動機を制御する。
補助電源装置は190kVAのDC-DCコンバータとSIVを組み合わせたものを使用。電動空気圧縮機は低騒音型のHS-20系列。振り子台車のため空気使用量が増加するため、CP搭載車は1両につき2台の圧縮機を装備する。
主電動機はTM-90（史実とは異なる）を搭載。160km/hという、私鉄電車としては前代未聞の高速運転に耐えうる性能とするため、連続定格出力は230kW・連続定格回転数は3600rpm、許容回転数は6800rpmとなっている。
駆動装置には東武鉄道では唯一のWN方式が採用されている。ギア比は19：82＝1：4.19と高速向けに設定。また、高速運転時の騒音を低減させるため、やまば歯車を使用している。
台車は制御付き振り子装置を搭載するTRS-90（これも史実とは異なる）を使用。ヨーダンパ付きのボルスタレス台車である。軸箱支持方式はSミンデン方式。車輪径は低重心化のため810mmとなっている。
ブレーキシステムは全電気指令式の回生/発電併用ブレーキ。回生失効時には即座に発電ブレーキに切り替えられる。基礎ブレーキ装置は油圧式キャリパを用いた車輪ディスクブレーキとなっている。
起動加速度は2.5km/h/sと通勤型電車並に設定され、また定格速度は約150km/hと非常に高く設定されている。最高運転速度は160km/h、設計最高速度は245km/hと新幹線電車並となっている。
減速度は常用4.6・非常5.4。
保安装置は東武ATS及び東武ATC。

現在では6連の日光線系統用が日光線特急「きぬ」「けごん」の運用に、そして10連の東上線系統用が池袋-新潟間の特急「上越」の運用に投入されている。

JR東海＆九州寝台新幹線N700系18000番台

構想倒れになっていた寝台新幹線が201X年に東京〜鹿児島中央に
登場した。ベース車両はJR九州8連仕様のN700系8000番台。通常は
8連1本だが、繁忙期には2編成を連結した16連で運行。ただ繁忙期
にあっても博多では1編成が切り離され、九州新幹線内は1編成8両
のみで鹿児島中央まで走る。当初から寝台新幹線に懐疑的なJR東海
の意向をJR九州が押し切る形で実現したもので、万一営業的に失敗
した事も想定して車両を通常の8000番台に戻せる様、窓や扉の切り
抜き位置や大きさは8000番台と同一。窓や扉として使わない箇所は
ボディ同色板で埋めて使用する工夫も。しかし、JR九州が寝台設備
におごった快適性と静粛性、軽量性の技術は秀逸で、後述の深夜帯
減速運転も手伝い、劇的な安眠環境を実現した。

ダイヤも東京21時過ぎに発車し、新富士と掛川と三河安城を除く
かつてのこだま停車駅に停車した後、山陽区間は保線への配慮で
単線運転。更に24時-翌朝6時まで最速120km/h(一部トンネル区間
は170km/h)減速運転とした。小倉を明朝6時前に到着、博多から
九州新幹線へ乗入れ、終着駅の鹿児島中央へは朝8時過ぎに着く
航空便の空白時間帯を見事にカバーするダイヤを実現。かつ通常
の新幹線料金プラス僅か\3150と言う格安料金設定が当たり平均
乗車率70%を達成、文字通り寝台列車の起死回生打となった。

HB-E400系

JR東日本は地方線区の駅舎リニューアル工事や設備更新工事などにおいて、
作業を効率化、迅速化し、コスト削減を図ることとした。
これにあたり、搬入〜作業〜撤収を円滑に進めるための専用車両が導入された。

HB-E401-0
運転台付き動力車。HB-E300系で屋根上にあった機器は運転台後ろに設けた機器室に搭載している。
後位側には作業員控室及びトイレが設けられている。
また作業時の安全確保のため、後位側屋根上に架線接地用パンタグラフを搭載している。

HB-E402-0
基本構造はHB-E401と同じで、後位側は資材積載スペースになっている。

HB-E400-0
中間動力車。機器室のほかは資材積載スペース。
トラック搭載クレーン(いわゆるユニック)や投光器が設けられている。
必要に応じて複数両連結される。

ユニットステーション
かつてのカプセル駅の再来。
設置やメンテを考慮し、在来線でも建材輸送できる様になっているのが特徴。
またトイレもバリアフリーでウォシュレットを利用できる、非接触IC対応の券売機・改札機を設置できるなど現代のサービスに対応している。
田舎の駅の改築を想定して開発されたが、住宅として購入・利用するファンもいる。

50系52形

50系客車の暖地仕様。主に九州に配置された。
乗降の便を考慮して、両開き扉を片側2か所に配置した。
民営化の際にも全車が生き残っていたが、新型電車・気動車の投入により
運用を退いていった。

>>214に
◎国鉄ED81形交直流電気機関車　50系4000番台客車
登場年1985-86　本四淡路線　プッシュプル　オクハ50
○1970年代、本四架橋の神戸・鳴門ルートに沿って本四淡路線が着工されたが、
明石海峡は技術的・政治的理由で道路・鉄道併用橋から鉄道は海底トンネルへと計画が変更。
このトンネルの経路は、海峡の海底渓谷を避ける為、明石海峡大橋との近傍並行ではなく、大阪湾側須磨浦。
本四淡路線は、経路は駅名で山陽本線鷹取〜須磨名谷〜淡路夢舞台〜洲本〜福良〜鳴門線鳴門、
明石と鳴門の渡海区間が青函と同様に四国新幹線との共用となる計画上、鷹取以外は、
鳴門線と高徳線徳島・池谷間も含め全線交流電化(20kV60Hz)。
破綻下の国鉄の計画では、鷹取〜徳島間直通ローカル旅客列車は、高価な交直流電車の新造ではなく、
余剰車利用の電機牽引客車で、
機回し省力目的に運転台付き客車での遠隔操作による後方電機の推進運転も、
脱線リスク回避の為EC211のTc'TTM'Mcの様に客車三両編成以下限定で、多客期以外に実施。
それ用にと、ED76-0改造のED81と、PC50-0改造のPC50-4000が登場。
国鉄標準の交直流電気車では抵抗制御の直流車が土台なので交流専用車で得られる高い粘着性能などの
交流電化の各利点は享受出来ず、
そこで、ED81は交流用と直流用の制御装置を両方搭載して交流と直流で制御を切替える事に。
それは、種車の制御装置のED79-0と同様の更新でかつ客車暖房用SGからEGへの換装で生じた空きに、
直流電化の駅・操車場構内での低速走行用に最低限な抵抗制御等の装置を搭載。
故に交流と直流では出力と最高速度は異なり、直流下は本線走行不可、EF30と逆。
連続勾配の海底トンネル用に交流回生ブレーキ搭載、
推進運転用客車と定常連結する運転台側のみに非常用貫通扉と遠隔制御用ジャンパ。
PC50-4000は、電暖、冷房、循環式便所、推進運転制御引き通し線などの改造、
制御車オクハ50はオハフの業務室側を運転台に。
86年に本四淡路線が鳴門〜淡路大磯間で暫定開業し、ED81+オハ50-4000*2+オクハ50-4000の編成で就役。
87年同路線と同車両らはJR四国に承継。
88年全線開業、同車両らの運用は鷹取まで拡大、同機は貨物も牽引。
2001年から電車に徐々に置換されて08年に完了、波動と貨物用分を除き大半が廃車となった。

キハ82系JR東日本仕様
JR東日本に承継されたキハ82系。
JR東日本では1988年以降DMH17H形エンジンを一掃するべく機関更新を実施していたが、キハ82の場合発電エンジンも同時に換装されてDMF13HS-Gとなった（これにより5両給電に変更された）。
またブレーキも強化されており、最高速度が110km/hに向上している。
盛岡に配置され、特急「陸中」「よねしろ」や団体臨時列車などで活躍していた。
機関換装と同時に車両更新工事を施工していたことから他社のキハ82オリジナル車が廃車になっても暫く生き残り、最後は特急「秋田リレー号」で活躍し、1998年に全車廃車された。

R東日本　オハフ・オハ・オクハ51形1000・2000番台

動態保存的に維持されている旧型客車の稼働率を下げて将来にわたって温存すべく、
それを補う意味で作られた「なんちゃって旧型客車」。
JR北海道が学園都市線電化で余剰となったキハ140系列を譲り受けて、客車に復元したものである。
道内仕様で窓が狭くて旧客を髣髴させるところがあり、
かつ酷寒に耐えるよう頑丈なつくりであったことが決め手となった。
かつての50系5000番台の一部ばりに、単純にそのままオールボックスシートに変更したもの
（1000番台、塗装は青15号）と、
飾りのシルヘッダーを貼り付け、室内も難燃木材を使用して、かつての半鋼製車を模したもの
（2000番台、塗装はぶどう色2号）に大別される。
なお、両者共通仕様として、
床置きクーラーの設置(運用によっては、雰囲気のため作動させない場合もある)。
エンジン・台車はJR北海道がキハ40系などの更新で使用したため、211系サハの廃車で余剰となった台車に変更
運用効率化のため、一部はDC時代に設置された運転台を逆行運転ができるよう残存
などとなっている。

キハ141・142形500番台
JR北海道でオハ50を改造して作ったPDC。
種車の違いからドア位置が異なる。
キハ33とは異なり車端部を切断し運転台ブロックを接合するという工法を用いたため前位寄りのドア位置が左右対称で、乗務員室とデッキを有する。
客室が長い分座席定員が若干多い。
キハ141はトイレを後付けしている。

キハ143形0・50番台
こちらはオハ50をキハ143に改造したもの。
内装は上記のキハ141･142形500番台とほぼ同じである。

キハ181系1000番代
キハ181の電気式バージョン。
モーターなどは485系のものを利用している。
国鉄の電化が遅れた四国では本車両を電車と呼ぶことがあり、特に某県では史上鉄輪鉄軌条の「電車」は本車両のみである。

武州高速鉄道　２０００系

従来、京浜東北線王子駅に乗り入れていた武州鉄道が、営団地下鉄南北線への乗り入れに
伴い社名変更のうえ直通するために投入された新型車両

営団を通して東急目黒線まで乗り入れる

標準的な４ドア通勤型でＡＴＯ運転対応となっているほか、車体には「ＢＲ」マークがつく

東武50030系
東武50000系シリーズの日比谷線直通向け車両。
従来の車両と同じく18m3扉の規格となっている。
車体・車内などは50000系シリーズにあわせた仕様となっている。
車内には、東武鉄道初となる、LCD車内案内装置を搭載している。
2011年度末までに8両編成13本(104両)を日立製作所で製造予定。
このうち、50031F・50032Fは編成の前後2両を5扉車とする。
これにより20000系は全車廃車となり、200050・20070系は9000系・10000系と同様に更新工事を行う。

>>229
訂正
乗務員室→乗務員室扉

追記
ドア位置が車端部に寄ってしまっており札沼線のラッシュ輸送には若干不向きで、座席数が多い事から近年は波動輸送用に使われる事が多い。

東武鉄道 8000系 新車体修繕工事車
○野田線悲喜こもごも
老朽化した8000系の置き換えが急務になっていた東武鉄道。
50000系列の大量投入と、その玉突き転配で本線系統は何とかなったものの、問題は伊勢崎・日光線系統や東上本線から追われた8000系の巣窟、東武野田線であった。
順当に考えれば10000系列が入線しても良さそうな野田線だが、実は回生制動による電力負荷の変化に変電所が対応しておらず、10000系以降の車両の入線が不可能という致命的な問題を抱えていた。
初期車登場から50年、初期の修繕工事からは約20年を過ぎた8000系の車内は、一部を除いて陳腐どころかただのオンボロと化していた。
そこで東武鉄道は、新系列の投入による置換えが不可能な野田線の8000系に、9000系や10000系リニューアル車と同等の新車体修繕工事を施工し、ソフト面での改善を図ることとした。
外見上は、前照灯が全車HIDに統一された他、行先表示器も、前面の種別表示幕を除きフルカラーLED化された。また、田の字型の2段式側窓をJR西日本N40施工車のそれと同等の窓サッシに交換している。
内装は50000系列をベースに、冷房装置交換、内壁・床の張替、座席クッションの更新、荷棚パイプ化や、ドア上LED案内表示器の設置、車椅子スペース新設（一部）など、徹底的な更新が実施された。
「後30年は使える」。新車体修繕工事を受けた新生8000系を見た東武関係者はそう豪語したという。
画して誕生した8000系新修繕工事施工車は、見た目はともかく内装はほぼ新車と同等であり、一般の野田線利用客にさえ大きな衝撃を与えた。
ただし、制御装置は当然従来と同じものの為、駅停車後にツンとくるレジンの香りは相変わらずである。
一方、（別の方向で）衝撃を受けた鉄道趣味界隈では、JR西日本の「体質改善N40」に因み、「体質改善N80車」と呼んでいるとかいないとか。

JR九州511系

北九州周辺及び関門間の輸送改善を目的に投入された車両。

・・・早い話が811系の交直両用版である。内装は100番台に準じたオールクロスシート。
交流区間（＝九州管内）では、811系、813系、815系、817系との併結も可能。
主に下関〜荒尾を結ぶ快速を中心に使用中。

京急1800形→300形
大東急時代に導入された京急版63形。
番号は当初小田急と通しで、山陽のものと同様に台車が標準軌になっている他は小田急のものと同じである。
同車導入のため線路規格を大幅に改良する必要があったため、運用区間が当初限定されていた。
後に全車両電動車になり、車体更新で正面はデハ400類似のデザインになった。
最後は空港線に集められ、1977年廃車。部品取り用に秩父鉄道が数量購入した。

国鉄　キハ６３系

昭和２２年、戦後の車輛不足のため鉄道輸送は混乱を極めていた。
また、石炭不足のため蒸気機関車牽引による列車が軒並み運休の憂き目にもあっていた。
そのため、国鉄では地方都市部の近郊列車を気動車化し、長距離列車用に客車をねん出する方策を
実施することとした。

首都圏では、モハ６３系を投入していたため、同じ車体を利用しＲＴＯから供与された戦車用のディーゼルエンジンを
搭載した標準型気動車を作成したのが、この形式である。

キハ６２：運転台なしの中間気動車
キハ６３：片運転台つきの気動車
キサハ６２：エンジンなしの中間気動車

札幌、仙台、新潟、名古屋、福岡地区に投入され、無煙化されたため乗客からは比較的好評をもって迎えられたが
やはりシャーマンのエンジンを２台積んでいるとはいえ、馬力不足は否めず、戦後の混乱も収まってきた昭和２０年代
後半からは敬遠されはじめ、特に札幌・仙台・新潟地区では４ドアデッキなしで冬の寒さから乗客からは不評を買い始めたため
昭和３０年には名古屋・福岡地区へ集中配置されたが、同地区でも新型１０系気動車の投入により余剰となり、最終的には
千葉地区へ、エンジンをＤＭＨ１７系へ換装のうえ、転配されることとなった。

千葉地区ではその後、総括制御装置の取り付け改造、先頭車の貫通ドア化などにより、１０系２０系気動車との併結を
行うなど積極的に利用され、昭和５６年まで久留里線で最後のキハ６３が５両運用されていた。

大宮の鉄道博物館に、ぶどう色に戻されたキハ６３−２５が展示されているのはこのスレの諸氏には周知のことであろう。

い

東武600系＆西武40000系

どちらも観光用のクロス車(ちょうどどちらも東武6050の一部新造車を除き、機器利用の抵抗制御車)
を置き換えるべく、共同で設計・規格した車両。
車体は日立A−TRAIN規格の４ドア車で、可変シートを持つ東武50090系をそのまま応用する形で
4連で導入されたが、前面は近鉄シリーズ21汎用系に準じた貫通式となっており、
東武600系は、10000系列や30000系とも通りぬけ及び併結が可能となっている。
また、両者とも長時間停車の頻度を考慮して、ドアが半自動となったほか、
日光・秩父より先頭車にトイレが設置されている。
西武はすでに一般車は幅広の30000系に移行しているが、通常幅の20000系を導入した実績があるため、
それと共通性があることから、本系列では東武との共同を優先して通常幅に出戻っている。
東武600系が在来者との併決を考慮したのは前述したが、西武40000系は都心寄り区間で一般車の増結
を考慮する必要があったものの、近年の新系列は長編成が多いため、2000系と併結できるよう
ブレーキ読み替え装置が設置されている。

運用は、座席の質が向上したのを気に、都心寄り区間から乗車の場合は、着席券300円が課されるようになった。
東武は区間快速として南栗橋、西武は快速急行として飯能でそれぞれ一般車を切り離し、
以遠の区間は料金不要で利用できる。

50系1000番台
国鉄末期に和田岬線の客車列車を置き換えるため余剰の50系客車を3ドア化したもの。
片一方のみ3ドア化した上でオールロングシート化している。
また各車両に小型発電エンジンを増設した（区間が短すぎる上に自動ドア装備であり車軸発電機では対応できないことが判明したため）。
1990年にキハ35形300番台が登場したためもう一方の側面も3ドア化した上で播但線のラッシュ輸送用に転用されたが、1995年に廃車された。

和田岬動く歩道
和田岬のサッカー輸送は地下鉄海岸線には荷が重く、また貨物廃止の今JR和田岬線も鉄輪のままではもったいないということで
JR和田岬線を複線の屋根と壁付き動く歩道に置き換えたもの。
しかし、鉄道扱いで有料である。
動く歩道も鉄製の道なので鉄道といえなくもない。
朝6時から夜0時半まで動いている。

>237
発想はいいんだけど、形式名が気動車っぽくない。
強引にぶちこむならキハ43600あたりか……。あとエンジン二機車と
付随車の編成より、全車１エンジンの方がそれっぽいかな。

小田急２２００形電車
国鉄払下げ６３形の１８００形運用でホーム延伸が急ピッチで進んだ１９５４年８月１１日に登場し、
１８００形に続く２０ｍ級４扉大型車で片扉だが小田急新造量産初の２０ｍ車で、
通勤形車両の２０ｍ級標準車体は朝のラッシュ輸送に絶大な威力を発揮した。
１９５８年まで、デハ２２０１−２２４０の４両固定編成１０本・計４０両製造された。
直角カルダン駆動方式及び乗り心地を改善するアルストムリンク式台車、
高いブレーキ性能の得られる電磁直通ブレーキ（ＨＳＣ−Ｄブレーキ）を導入すると共に、
１基の制御器で２両分８基のモーターを制御する「１Ｃ８Ｍ制御」を採用し、
２両の電動車でユニットを組む「ＭＭ’ユニット方式」として機器の集約化を図った。
戦後日本の電車において普遍化した技術をいち早く採用した先進的な電車である。
先頭車の正面は傾斜のない２枚窓非貫通式で、そこはかとなく動物的な印象があり、
「ネコ」という愛称で呼ばれていた。
１９６４年に一部の編成、２２３３−２２４０までの８両が試験的要素で台車をＦＳ２０３Ａから、
ディスクブレーキがむき出しになっているパイオニアIII形に交換され、
２２３６−２２４０の４両が冷房試験目的で１９７１年に車体に補強を施し、
京急と同じ三菱電機の集中冷房装置ＣＵ−７１が搭載され異色を放った。

後年は４×４の８両編成で急行を担当することが多く、ネコ急行と呼ばれ、
相模大野までは大ネコ、相模大野で箱根湯本・江ノ島に分割すると小ネコ急行と呼ばれたり、
同じ２０ｍ大形車の２３２０形２両編成と６両編成で各停に使用されたりした。
２０ｍ級４扉車の為、廃車は遅く、１９９０年から始めり、１９９４年までに全車が廃車となった。
他社への譲渡は２２０５−２２３２までが２両編成８本に短縮され秩父鉄道に譲渡、
余剰となった中間車の解体は大野総合車両所で行なわれ、２２０１−２２０２−２２０３−２２０４の４両が、
登場当時の塗装に復元され喜多見電車基地、台車交換された２２３３−２２３６の４両が末期姿で海老名検車区、
冷房改造された２２３６−２２４０の４両も末期姿で大野総合車両所で保存されている。

京阪P-6形改
P-6のうち２両を1937年ドイツから技術導入した直角カルダン駆動方式に改造したもの。
超特急に使用され、また試験運転で時速133kmの日本記録を打ち立てた。
戦時中部品不足で制御車扱いになったが戦後再度部品購入を行って電動車に戻り阪急1000系の基礎となった。

小田急２３００形電車
小田急初の特急ロマンスカー地位を不動にした車両、１７００形が導入され以後、
特急の利用者数は増加の一途をたどり、１９５４年頃には更なる増備が要望され、
１９５５年に登場した車体長２０ｍ４両固定編成６本・計２４両製造された２３００形。
客用扉は先頭車は中間車より側面脇に片１扉、中間車は先頭車より側面脇に片１扉が設置され、
正面は２２００形と同様の前面２枚窓であるが、２３００形では窓部分に傾斜をつける、
「湘南形」スタイルとなり、前照灯が埋め込み式１灯で、その脇に複音汽笛が２個装備された。
また、窓左右上部に尾灯が設けられたほか、種別表示灯が正面左右下部に設置され、
駆動方式は２２００形と同じカルダン駆動方式で登場した。

だが登場当初から「つなぎ役」としての役割で、新形特急車両の３０００形ＳＥ車が４編成揃った、
１９５９年には特急運用から外され、２３２０形とともに２２００形と同じく、
片４扉ロングシートの通勤車両へ改造され、改造の内容は正面は２４００形と同様の貫通形に改造、
４両固定２本、２２００形・２４００形の増結用として２両固定８本に改造を施され、
中間車の先頭車よりに設置されていたパンタグラフも４両固定編成は２２００形と同じく、
新宿向きの先頭車の運転台上、小田原向きの中間車は新宿向きに移設、
２両固定編成は２３０９・１０、２３１３・１４、２３１７・１８、２３２１・２２を
方向転換させ番号を入れ替え、パンタグラフも新宿向き運転台上に移設させ、
２３１１、２３１５、２３１９、２３２３もパンタグラフを新宿向きに移設する大改造となった。

２３００形の廃車解体は２２００形と同じく１９９０年から大野総合車両所で始まり、
２２００形より早い、１９９３年には完了した。

小田急２３２０形電車
２３００形と同じく特急運用の補助運行や団体客運用など多目的運用目的で１９５８年から、
正面は翌年登場の２４００形と似た貫通形前面ながら貫通扉の窓が運転窓に比べ、
上下に伸びた変形窓で運転席と反対側の窓内側にはサボ受けの枠が設置されていて、
２０ｍ両開き２扉のセミクロスシート４両固定編成４本で製造されたのが２３２０形。
停車時間の増加を防ぐ目的で、１．３００ｍｍの両開き扉を小田急では初めて採用した。
この２３２０形からメンテナンス面の制約がある直角カルダン駆動方式に代わって、
後の２４００形にも採用されるＷＮ平行カルダン駆動方式を採用した。
平日は通勤、土休日のみ特急運用・団体客運用を中心に使用されていたが、
登場翌年の１９５９年には新形特急車両３０００形ＳＥ車が揃い、特急運用からも外され、
団体客運用は２３００形が充てられたので完全に運用余剰となったので通勤運用に入るが、
年々沿線人口の急増、利用客の増加で朝夕のラッシュ通勤運用に２扉セミクロスシートは、
運用体形が非常に悪く、１９６３年に３１００形ＮＳＥ車が導入されると、
２３００形とともに１９６３年から片４扉ロングシート、正面は２４００形と同様の貫通形前面、
行先表示器は２３００形・２４００形と違い、貫通扉から前面に出っ張るタイプ、
２２００形・２３００形、２４００形の増結用として２両固定編成８本の通勤車両へ改造された。

２２００形や２３００形と同じ１９９０年に廃車が始まり全車、
大野総合車両所で１９９３年までに解体された。

南海ﾓﾊ1571形・ｻﾊ3871形

電車線の1500V昇圧に向けて7000系列の増備を行っていた南海だが
その途上で車両計画の狂いにより4連3本が不足することになって
しまった。

そのため、本来の計画では本線系から吊り掛け車を一掃する計画
だったものが4連4本残存することになり、将来の機器更新を前提
として、車体を新造し急場を凌ぐこととなった。

モーターは当時廃車が進んで予備に余裕のあったMT40形を使用し
不足分は当時の国鉄天王寺鉄道管理局より購入した。車体は7101
系を参考としたため4扉梁開きで冷房も搭載しての出場となった。

上記要因により、早々に機器更新が予想されていたものの、その
後の車両需給事情に振り回され、結局平成22年現在も本線普通車
に現役であり時折8連で急行・空港急行にも投入される。

全車自由席の特急運用は平成19年に入ったのが最後となっている。

オハフ50形900番台
国鉄で50系客車に試験的に運転台を取り付けたもの。
ヨーロッパ諸国の列車のように機回しの手間を省くべく運転台機器を取り付け、客車から機関車を制御できるようにした。
しかしプッシュ運転（機関車が押す）では安定性の問題から最高速度が85km/hになってしまう事と入線できる線区が限定される事（急カーブが多いと脱線しやすい）が判明したため量産化されなかった。

小田急２４００形電車
小田急では全電動車式高性能車の問題、全電動車方式の高加減速車は機器類を多数搭載するため、
製造・保守のコストが高く、大量増備には向かないという欠点があったが、克服する策も見つからず、
全電動車方式以外で乗客の増加に対応するには以前からのＭＴ比１：１方式で車輌開発するしか道が無く、
小田急電鉄は１９５９年に上記の課題を抱えたまま一次的打開策としても急増加する乗客に対応する為、
ＭＴ比１：１方式で２４００形を急開発、翌年の１９６０年１月２０日から通勤輸送に投入した。
２４００形は２０ｍ級４両固定編成で正面貫通式、前照２灯化、片開き４扉、２段窓の車体デザインは、
後に片４扉に改造される２３００形、先行丸写しで２３００形が２４００形を模範した。
ＷＮ平行カルダン駆動方式で２２００形と同じアルストムリンク式台車のＦＳ−３３０を採用、
電動車と制御車では車輪径寸法が全く異なり、電動車には車輪径９１０ｍｍ、制御車には車輪径８１０ｍｍ、
重量も電動車と制御車では異なり、電動車と付随車での車輪径を変える手法は、
その後２６００形・５０００形、さらには特急車の３１００形ＮＳＥ車にも引き継がれている。
２４００形は増加する通勤輸送需要に時宜を得て投入され、所期の成功を収めたが、
２２００形、２３００形、２３２０形の扉・窓配置と大差無く、新製車両とは言えないほど、
機能優先で平凡であり、影口で複製品、バッタ物と呼ばれたり不名誉な仇名が付けられた。
製造数は１９５９年から１９６３年までに１８編成７２両が製造された。

１９６１年１２月、脱線した２４００形５編成のクハ２４５９・６０、デハ２４０９・１０が、
住友ミンデン空気ばね台車ＦＳ−３４０に変更された。
１９６８年に２４００形１４編成のクハ２４７７・７８、デハ２４２７・２８に、
ＣＵ−１２型分散式冷房装置、クハは５台、デハは４台が試験的に搭載され、
９編成のクハ２４６７・６８、デハ２４１７・１８に京王５０００系と同じく、
日立製ＦＴＵＲ−３７５−３０１型集中式冷房装置が試験的に登載された。
他の２４００形は最後まで非冷房であった。
廃車解体は１９９４年から大野総合車両所始まり、１９９８年に終了した。

国鉄　５５１系急行型寝台電車

全線架線下を走る夜行客車急行の体質改善のために投入された形式
急行用電車である４５１・４５５系との併結も可能にし、座席車はそれら昼行用車輛を当てた
運用形態を想定し、５８１系などからの反省から、昼夜兼行ではなく夜行専用として使用する
ことを前提にした車内配置（同時期の１４系客車等と同等）にした。

クハネ５５１、モハネ５５０、モハネ５５１、サハネ５５０、サロネ５５０が生産され、上野を発着する
夜行急行群が置きかえられた。

また、上野〜仙台間の急行「新星」や、上野〜秋田間の急行「天の川」などは、中間にサロネを
２両連結したうえで、全車寝台車で運行されたり、クモハ４５５・モハ４５４・サロ４５０と寝台車８連の
急行「銀河」のような、パワフル急行なども登場した。

急行列車の衰退とともに活躍の場が狭まる・・・と思いきや、Ｂ寝台の２段化と同時に５８１系よりも
寝台としての体質改善が進んだせいで逆に特急寝台列車に登用される場面も増え、平成初期には
大量にシュプール号に投入されたりと活躍を見せた。

現在でも、新潟〜大阪間の急行「きたぐに」、上野〜青森間の特急「あけぼの」などで活躍しているのは
周知のことであろう。

小田急２６００形電車
小田急小田原線の輸送人員は、１９６０年代に入ると毎年１０％ずつ増加するようになり、
朝夕のラッシュ混雑は２２００形を始め２０ｍ４扉車を優先的に投入してるにも関らず、
２０ｍ以下の旧型車まで投入しないと需要が追いつかない状態に陥っていたので、
新型２４００形に続き、新たな車輌を開発、２０ｍ以下の旧型車を置き換える必要に迫った。
新型車輌は２４００形の１：１方式を引続き採用するとともに、４両から６両の長編製化され、
６両４Ｍ２Ｔ方式の新形式で２６００形を開発投入することが１９６３年末に決定した。
正面と車体幅は２４００形と変らず、正面貫通扉脇はそれまでの小田急貫通型の伝統に従い、
手すりが設けられ、国鉄１０１系電車と同様の両開き４扉を新たに採用、
戸袋窓の幅は２８５ｍｍと国鉄１０１系の４１９ｍｍより狭くなっているほか、
窓の高さは国鉄１０１系の８７０ｍｍに対して９００ｍｍと設定し、
両開きの為、乗務員室の後部は戸袋窓が開口しない為、屋根上の通風器は押込式の上、
戸袋窓は外側を鎧戸とした通風口とすることで、この箇所の換気性能を確保した。
２４００形では発電ブレーキ時に抵抗器から発生する熱に問題が生じたため、
２６００形では抵抗器に自然通風式ではなく強制通風式を採用した。
台車は２４００形と同じ電動車が車輪径９１０ｍｍ、制御車が車輪径８１０ｍｍで、
ＦＳ３６０で２２００形からの実績があるアルストムリンク式空気バネ台車である。
２４００形では中間電動車のパンタグラフは先頭車よりに装備されていたが、
２６００形では新宿方の中間電動車Ｍ１・Ｍ２・Ｍ３の小田原方に装備、
Ｍ４だけパンタ無しとされ１９６４年から製造が開始、運用も始り、
１９６８年までに合計１２０両２０本が製造された。

登場時は他２０ｍ級車と同じ「ダークブルーとオレンジイエロー」の塗装で登場、
１９６６年１１月から１９６８年５月にかけて１編成・２編成・１５編成・１６編成が、
「小田急百貨店全館完成記念列車」として「白地にスカーレットのツートンに金色」の、
「お買い物電車」特別塗装となったが、１９６９年から順次「白地にロイヤルブルー帯」の、
新標準塗装に変更されていった。
登場以来冷房装置未搭載だったが、２４００形の各型冷房試験結果をもとに、
１９７１年から１９７９年にかけて三菱電機の集中冷房装置ＣＵ−７１が搭載された。
１９７７年から排障器（スカート）を設置し始めたのだが、１５編成までは設置して、
１６編成以降は設置されなかった。
１９８２年３月から６月にかけては向ヶ丘遊園で行なわれている「フラワーショー」が、
２０周年を迎え、「白地とロイヤルブルーの帯に赤・橙色の花と黄緑色の葉」の、
「フラワートレイン」として９編成の側面全面に塗装されて運行された。
１９８５年には１８編成がＶＶＶＦインバータ制御の現車試験に使用された。
１９９４年にＶＶＶＦ化された１８編成のクハはＴＳ８１８、デハはＴＳ８１８Ａに
台車交換が行なわれている。
登場以来、箱根登山鉄道線小田原〜箱根湯本間への入線は行われていなかったが、
１９８６年頃に側窓の改造（下段が1段しか上昇しないようにした）が全編成に、
施工されてからは入線するようになった。
１９８０年代後期から１９９０年代初期に掛けて車体の劣化部分の補修、
および窓枠Ｎゴムの交換などが行われた。

廃車は１９９９年に初期車輌から始め始まり、編成全車が廃車されたのは２００３年６月で、
動態保存対象の１９編成以外は大野総合車両所で解体された。
２００３年１０月には動態保存の１９編成が登場から１９７１年までの、
ダークブルーとオレンジイエローの旧塗装に戻されて営業運転に入り、
鉄道ファン以外の乗客からも注目された。ただし、塗り分け位置が異なっていたほか、
旧塗装時代は冷房装置が装備されてされておらず、窓ガラスは白色Ｈゴム支持であった。
１９編成は現在も喜多見検車区で動態保存されている。

JR東日本　キハE251系特急形気動車
JR東日本が水郡線に特急「くじかわ」、及び磐越東線に特急「浜通り」を新設するために久しぶりに製造した特急形気動車。
常磐線特急用の新型車両E657系のロールアウトとほぼ同時期にデビューしているが、
E657系投入と同時に常磐線特急の運行系統がいわき駅を境に分断されることが決定しているため、
一部では「常磐線沿線の利用者を東北新幹線に誘導するための列車ではないか？」との説が囁かれている。
（尚、キハE251系の編成数がグリーン車付きの8＋4連と、地方交通線の特急用車両としては比較的長い編成であること、
　双方の列車が「ひたち」と同一ホームでの乗り換えが可能なように設定されていることや、東北新幹線の速達列車に合わせた時刻に郡山に到着すること、
　また「くじがわ」「浜通り」と東北新幹線列車の間で乗り継ぎ割引及び多種多様な割引切符が新設されたことも、この噂の信憑性を高めている）
編成は基本編成が8連、付属編成が4連。基本編成にはグリーン車キロ251形を連結している。
車体はキハE130系気動車をベースとした、軽量ステンレス製の20m級車体。ドア数は片側2ドア。
座席はE257系のものと同一の座面スライド機構付き回転式リクライニングシート。普通車は960mmピッチ、グリーン車は1160mmピッチ。どちらも4列配置である。
トイレは車椅子対応の大型真空洋式タイプ。
主機関はキハE130系に搭載された低公害型の機関（450PS）を採用。高速走行を視野に入れ、2エンジン方式となっている。
変速機は直結5段のものを使用。最終段減速比は小さく設定され、高速性能を強化している。
台車もE257系をベースとしたものを使用。また、各車両に車体間ダンパが搭載され、乗り心地の向上を図っている。
起動加速度は2.3km/h/s、最高運転速度は130km/hと新型電車特急並の性能を有する。

水郡線には8連・4連の双方が、磐越東線には8連のみが配備されている。

大阪市交通局　二20系・66系・70系・80系
地下鉄事業黒字化を目指す大阪市がバリアフリー化の高さに目をつけて荷物輸送を開始した。
これに伴い輸送対応の改造をした車両には二の称号が付いている。
早朝・日中・深夜にコンビニや宅配便の荷物を輸送できるよう座席の収納化や台車の固定金具設置を行なっている。
当初は各編成1両が対応。

小田急４０００形電車 (初代)
１９６０年代に入ると通勤輸送の急増の中で２０ｍ以下の小型・中型旧車両は、
１９５０年代に更新改造されてるとはいえ、２ドア、３ドアではラッシュ時には使いづらく、
電動機などは更新されていたことから再利用し、１９６６年から１９７４年にかけて、
２６００形と同型の２０ｍの車体を組み合わせた車両を登場させることになった。
見た目は新型車でもモーターの駆動方式は旧型の吊り掛け式であったが、
制御器などの機器は新規に製作されたもので、ブレーキシステムも電磁直通ブレーキを、
採用するなど旧型流用の割には、ほぼ新造製造に近かった。
台車は新造時点で旧型車からは転用せず、ディスクブレーキがむき出しになっている、
パイオニア�V−７０６形を採用、吊り掛け式で、空気バネを採用していたのは特筆に価する。
当初はローカル各停用で制御車と中間電動車の４Ｍ２Ｔ６両で製造を始めたが、
１９６７年末に小田原線・江ノ島線ともに急ピッチで進めていたホーム拡張が完成、
最大８両から１０両停車も可能になり、各停・急行も１０化可能になったので、
新たに増結用として制御車と中間電動車の２Ｍ２Ｔ４両も製造され、
１９６８年から朝のラッシュ輸送に６＋４の１０両編成で急行などにも使用されると、
編成中に２４基ある吊り掛け式モーターを唸らせて運行される姿は国鉄・私鉄ともに、
新性能化が進み、吊り掛け旧型車が減って行く中で、特異な存在となり、
７０年代終盤、国鉄主要路線から長編成の吊り掛け旧型車は完全に姿を消し、
京急４００形の定期運用１０両運転は既に消滅していたこともあって、
当時の日本では他に類を見ないものであった。
小田急で急行・各停ともに１０両編成を組んだのは４０００形が始めてであった。

１９７１年に２６００形冷房化と続き４０００形も冷房化が実施され、
１９７７年にかけて集中冷房装置ＣＵ−７１が登載された。
新規製造車では６両７編成、４両８編成から冷房が登載され実質、新規製造冷房車となった。
小田急初の新規製造冷房車は吊り掛けの忘れ形見と言われる４０００形となった。
既に運用されていた６両６編成、４両７編成までも順次、冷房改造されたいった。
１９７０年新規製造分から制御車はＴＳ−７１０、中間電動車はＴＳ−７０９の、
パイオニア�V改良版に変更され、既に運用に入っていた編成も１９７２年の冷房化と同時に、
７１０・７０９に台車交換して冷房搭載後の車重増にも対応している。
最終的には、合計９２両（６両編成1０本・４両編成８本）となった。

６両１編成のクハ４００１・デハ４１０１・４２０１・４３０１・４４０１・クハ４０５１、
６両２編成のクハ４００２・デハ４１０２・４２０２・４３０２・４４０２・クハ４０５２は、
登場時に小田急百貨店全館完成記念として２６００形とともに、金と赤の派手な塗装で登場し、
２６００形とともに「お買い物電車」として運用された。
１９７５年、これまで手動であった正面と側面の方向幕が自動化された。
手動方向幕は白地に黒文字であったのに対し、自動化された方向幕は黒地に白抜き文字であった。
１９９０年からＶＶＶＦインバータ制御方式による高性能化が全車に行われ、
制御車はＴＳ８２６Ｔ、中間電動車はＴＳ８２６のペデスタル式の新しい台車に交換され、
制御車、中間電動車の基礎ブレーキに、外付けディスクブレーキが採用された。
高性能化前は、加速性能が極端に違うために他形式編成との相互連結はできなかったが、
この改造で可能になったが、吊り掛け時代から他形式編成と併結することは無かった。
廃車は２００３年１２月から始まり、海老名検車区で動態保存の６両８編成以外は、
２００６年２月１０日までに大野総合車両所で解体された。

>>250
JR西日本５５１系体質改善車

出雲、瀬戸の置き換えにあたり、JR西日本では
551系の空間の広さを活かし、車体更新、VVVF化によるMT比変更の上
24系等で行われたような２段式個室改造を施した
交流区間乗り入れ可能、分割併合可能なため
「彗星」「なは」「あかつき」にも充当され今に至る。

>>92 >>96 >>226に続く平行世界もの
◎国鉄713系1000番台交流近郊形電車
登場年　1985　車種　クモハ713形1000番台(Mc) クハ712-500(T'c) 要点　50系客車改造
○1970年代前半、国鉄は、山陰本線福知山以西、姫新線、津山線、因美線、姫新線のこれらを、費用対効果の観点から
北陸と同様の交流で以て一気にまとめて電化する事を当初は計画したのだが、財政の悪化で投資が絞られる事となり、
山陰線の福知山・城崎間及び伯耆大山・知井宮間並びに伯備線のみが直流電化される事になった。
一方、取り残された鳥取県と鳥取市は、「県庁所在地に電車が無いのは・・・」云々と国鉄に電化を必死に陳情し、
鳥取県の某政治家（死去後の跡継ぎの息子は鉄道・軍事マニアの衆議院議員）の尽力によって、
かろうじて山陰線鳥取・末恒区間と因美線鳥取・郡家区間のみが交流電化され、86年春に開業となった。
この電化は他の電化路線とは接続せず、かなり長期的に孤立したものと予想されたので、投入されるのは、
国鉄の財政破綻寸前下を反映して高価な交直流両用車ではなく、より安い交流専用車が選ばれ、
それが713系1000番である。
同車は、製造費低減の為に廃車発生品を可能な限り活用し、かつMcは新造だがT'cは50系客車からの改造となった。
新造のMcについては、制御系は同系900番台を踏襲するが、台車はボルスタレスで、車体はステンレス製、裾絞りなしの
長方形断面、ステップ付きの半自動式両開き扉三つ、ユニットサッシ窓、運転台前面は貫通扉付きで後の121系に準じる。
車内設備はオールロングシートで、ドア脇の椅子と境界に袖仕切と風防設置、冷房有り、トイレ無し。
一方のT'cは、オハフ50を種車に電車の先頭付随車としての最低限の改造を施し、車掌室を運転室にして前面は105系に
準じ、屋根に後の50系5000番台と同様の分散式冷房装置を搭載し、車内設備は種車のままとした。
McT'cの二両三編成が登場し、電化開業時に就役開始。87年にJR西日本に承継。
PC50改造車のT'c712-500の経年劣化が顕在化したので、2003年に、余剰となったサハ213に運転台とトイレを取り付け
などのクハ212-100にほぼ準じたT'c712-1000として改造し、T'c-500を置き換え廃車し、
そして全車をワンマン運転対応とし、現在に至る。

アルストム・シーメンス・日立
TGV Eurasie/ICE Eurasien/ユーラシア新幹線
20XX年、タタール海峡・稚泊トンネル開業に伴いロンドン・セントパンクラス/パリ北〜ベルリン中央〜東京間を走行するユーラシア高速鉄道が運行を開始。
同列車に使用されるのが上記3社が共同開発した車両である。
車体サイズはUIC規格を採用。複数電源対応し、シベリアでの停電に備えて電源車の連結も考慮されている。
全車個室・シャワー付きで1等/A寝台車にはバスルームも用意されている。
最高時速400kmでアクティブサスペンション付き。
食堂車を含めた12両編成となっている。
ロテム・中国南車・1フィアット
KTX　eurasia/CRH 欧亜/Pendolino eurasia
上記に対抗してローマ〜イスタンブール〜テヘラン〜ペキン〜プサン間に開業したユーラシア中央鉄道に使用するために上記3社が開発した。
全車強制振り子式で最高時速410km、電源車両が常時連結され、全車両にバスルームを備える。
車体サイズはUIC規格である。
振り子式で車体が若干小さめのせいか、20両編成となっている。

185系400番台

房総方面の急行列車格上げに向け投入された185系。
153系、165系を置き換えている。
ｸﾊ185にATCを搭載していること(そのため定員が減っている)から新番台が起こされた。
E257系500番台投入後は、首都圏の波動輸送用183/189系を置き換え、各地に顔を出している。

>>260
貫通顔だったら面白いね

東京トンネルが貫通車限定だったのっていつまでだっけ？
183-1000もすいごう等に入った当初は両国止まりだったな

貫通路必要なの忘れてた…orz
ありがとう>>261

実際に貫通路あったら373系みたいな感じだろうか

近鉄５８２０形伊賀特急仕様
１９７１年の大河ドラマ「春の坂道」に合わせて運転された伊賀特急（伊賀神戸〜伊賀上野、停車駅は上野市）に合わせて５８２０形を養老線から伊賀線に転属させ、再度特急用に使用したもの。
カラーリングを特急色にしたほか、特急ヘッドマークの装着などを行った。
利用率がいまいちだったせいか翌年のダイヤ改正で特急は廃止され、５８２０形も養老線に戻った。

しなの鉄道213系5000番台

しなの鉄道は老朽化した169系を置き換えるべく、JR東海から213系5000番台を購入した。
投入にあたり、ワンマン運転対応機器(運転台のドア開閉スイッチ、自動放送装置)の装備、
ドア上に液晶ディスプレイ設置などの改造が行われている。
快速「しなのサンライズ」・「しなのサンセット」のほか、日中を中心に小諸〜軽井沢間の普通列車に使用されている。

小田急５０００形電車
１９７１年、優等列車（急行・準急）向けの新電車製造構想が持ち上がったが、
翌年からの地下鉄千代田線直通運転開始による乗り入れ新規車輌９０００形製造決定と増備、
旧型車代替えの４０００形製造が未だ完了して無いことなどから、
いったん本形式の製造構想は中止されたが、９０００形の必要両数が満たされた、
１９７４年に立ち消えとなった優等列車の５０００形製造に踏み切ることになった。

同形式では車体幅を車両限界一杯の２．９００ｍｍまで拡大し、車体裾を絞り込み、
正面のデザインは２６００形、４０００形と変更はなく、車体幅が広くなったために、
正面窓の寸法が広げられ、２６００形や４０００形の前面部分は半径５０００ｍｍに対し、
５０００形では６０００ｍｍと緩やかなカーブとした。
客室側窓を今までの２段上昇式から９０００形で採用した一段下降式を採用し、
側面ドアと戸袋窓の支持方法をＨゴム方式から押え金方式へ変更した。
制御方式は２４００形、２６００形と同じく、発電ブレーキは強制通風式を採用し、
台車は電動車が車輪径９１０ｍｍのＦＳ３７５、制御車が車輪径８１０ｍｍのＦＳ０７５で、
基礎制動装置は全台車が両抱き式踏面ブレーキ（クラスプ式）である。
冷房装置は２６００形、４０００形が登載した集中式冷房装置から機器騒音低減、
９０００形登載による実績などを考慮して、集約分散式ＣＵ−１２Ｂ型を各車５基搭載、
全車両、製造段階から排障器（スカート）を設置した。
４両編成を５０００形、６両編成を５２００形と、一見すると別形式表記だが、
小田急での正式形式はどちらも５０００形であり、あくまで俗称である。
最終的には４両編成が１１本、６両編成が１６本計１４０両が製造された。

１９９５年頃から機器・車内設備について大掛かりな改修を施し、
パンタグラフをシングルアームに変更、全車にドアチャイムを設置したのも、
５０００形と５２００形が小田急初であった。
２６００形と初代４０００形の全廃で、５０００形と５２００形は、
「小田急顔」として唯一残存する形式となったが、２００６年から廃車が始めり、
初期車輌から大野総合車両所で解体が始まり、今後も新形式増備のたびに、廃車が進められる予定。

東京都電7000形高性能化仕様
東京都ではPcc5500形等が不調だった原因をヒアリングした結果、大阪・名古屋などと比較して職員への研修不十分な点や車体サイズ・部品の特殊性にあると分析した。
これを受けて1957年7000形初期車を改造して東芝が量産した直角カルダン駆動（40kw×4）・間接非自動制御・防音台車への機器交換を行った（同時に運転台・正面窓も改造）。
特に課題であった制御器のレスポンスについては従来機器をベースに同等の反応が出るように改良を行なっている。
乗り心地が向上したため乗客にも好評で各車庫に順次研修を行いながら1963年までに後期車を含め改造を完了した（余剰となった旧部品は2000/2500形の改軌と1500形の改造に充てられた）。
現在は車体など更新を重ねながら荒川線で一部が残存している。

JR東日本E127系200番台

JR東日本E127系電車の高崎支社向け仕様で、
同支社管内で運用されている115系・107系の取り替えを目的に製造
基本的には、新潟地区に投入された0番台とほぼ同仕様ではあるが、以下の点が異なる。
１．客用扉のステップが無い（0番台は存在）
２．ワンマン機器は設置準備のみ（0番台は設置済み）
３．運転台は半室構造への改造を前提とした全室構造（0番台は半室構造）
４．パンタグラフはシングルアーム式（0番台は下枠交差式）
なお、車体帯色は、107系に準じた緑とピンクとなっている。

全車高崎車両センターに配置され、上越線（高崎〜水上）・吾妻線・信越線（高崎〜横川）・
両毛線で運用されるほか、両毛線から宇都宮線（小山〜黒磯）に直通する運用もある。

サハ165-500番台
国鉄でサロ165を格下げ改造したもの。
内装を固定クロスシートに変更した。
窓枠は全車交換済み。
JR東日本に承継されたが、ドア幅が狭い事からラッシュ時に使いづらく1993年に廃車された。
臨時大垣夜行に使われた事もあるという。

ＪＲ北海道　スロ１４　スロネ１４

会社発足時に、「持参金」代わりに国鉄から移譲されたサロ４８１、サハネ５８１をそれぞれ
客車化した車輛

長期間、苗穂駅の側線に留置され、鉄くずとして売却しようか検討していたが、９１年の湾岸戦争
勃発による海外旅行から北海道旅行へのシフトと、青函トンネル人気、そして折からのバブル景気に
より、急行はまなすを中心に道内夜行急行群は空前の満席状態が続いていたため、予備の車輛を
増結しても間に合わない状態だったため、くだんの留置車輛を急きょ１４系化し、増結車として投入
することとなった

改造は最小限としたため、塗装こそ１４系に合わせたものとしたが外見はそのままで、かろうじて
サハネ５８１をサロネ５８１と同様の２段化し、１４系からの電源供給を受けられるようにしただけで
増結車輛として連結された

最盛期には、寝台特急「エルム」へ組み込まれたりもした

しかし、空前の北海道観光ブームもバブル崩壊とともに去り、その重量からＤＤ５１の牽引定数を
度々オーバーし、はまなすでも重連運用を強いられることから現場サイドからも敬遠されるようになり
末期はお座敷化され波動輸送や団体輸送に使われたが、平成１２年に全車廃車となった

スロネ１４の２・３の２両が、富良野郊外でライダーハウスとして使われていたが、平成１９年以降目撃情報はない

小田急1820形
小田急で1700形増備後も特急増発が必要となったため、1800形のうち戦災廃車を購入した2両と名鉄入線の1両を車体更新の際特急仕様に改造したもの。
クモハ2両の間にサハ1両を挟んだ形でドア割や内装は1700形と同じだが、窓や正面は1800形と同じで全車両20mなのが異なる。
3000形増備後は1800形に改造・編入されて秩父鉄道に譲渡された。

サハ451・455-500番台
サロ451・サロ455を普通車格下げ改造。
内装はセミクロスシートに変更された。
JR西日本に承継されたもののドア幅の狭さがボトルネックとなり富山港線の増結用でしか使われず、2001年に全車廃車された。

サハ152
1972年に国鉄でサロ152を格下げ改造したもの。
内装を固定クロスシートに変更した。
全車宮原電車区に配置され新快速に用いられたが、
ドア幅が狭い事と下降窓による車体の腐食が災いしたせいか、
1975年に全車廃車された。

JR九州I800系
利用客増のために増備。
800系と名乗ってはいるが実はドイツのICE3であり、水戸岡氏たっての頼みで導入された。
信号方式などは全て新幹線仕様にしており、車体幅もロシア向け同様に新幹線サイズになっている。
全8両編成でビストロも付いている。最高時速320km。

京浜急行デハ２３０形電車
京浜急行電鉄の前身のひとつである湘南電気鉄道が導入したデ１形、
京浜電気鉄道デ５０形、デ１００形が後に京急２３０形電車として統合された。

湘南電気鉄道デ１形
１９３０年（昭和５年）に湘南電気鉄道の開業に伴う完全新規設計の新造車として、
神戸の川崎車両兵庫工場で１-４０の計３０両が製造、２３０形の基本となった車両。
当初は扉間中央部に固定式クロスシートの両運転台車であった。
京浜電鉄への乗り入れを考慮して直流６００Ｖ／１．５００Ｖの複電圧仕様として、
各種機器が設計され、台車の軸受にローラーベアリングを採用、新造の時点では、
東京地下鉄道との直通運転が計画されており、台車に第三軌条用のコレクターシュー（集電靴）の、
取り付け準備も行われていた。換気装置は吸い出し式のお碗形通風機を装備した。

京浜電気鉄道デ５０形
１９３１年、相互乗り入れを考慮して６００Ｖ／１．５００Ｖの複電圧仕様、
浦賀−品川直通に合わせて汽車製造会社で５０-７６の計２６両が製造、
２扉セミクロスシート両運転台車で、京浜初の鉄道線規格車両であったが、
鉄道省の理解が得られず台枠構造が変更されたため、レール面から車体裾までの高さが、
湘南デ１形より２５ｃｍ高くなった。この車両から京浜電鉄は菱枠パンタグラフを採用した。
換気装置は吸い出し式のガーランド形通風機を装備した。

京浜電気鉄道デ１００形
１９４０年にデ５０形と同じく、乗り入れ用として設計された３扉ロングシート車で、
１００-１２０の計２０両が汽車製造会社で製造された。
外寸はデ５０形に準じ、東京地下鉄道１０００形電車とほぼ同形となったほか、
溶接組み立ての使用範囲が拡大され車体からリベットが無くなった。
ただし制御装置は従来車が弱め界磁付き自動加速制御器を搭載していたのに対し、
本車は京浜の在来車との混用の都合や部品調達難から、旧来のHL式制御器＋、
SMEブレーキにグレードダウンした他、モーター定格出力も低下するなど、
戦争の影響によると思われるいくつかの仕様変更が実施されている。
換気装置は吸い出し式のガーランド形通風機を装備した。

デ１形、デ５０形、デ１００形ともに車体長１６ｍ、車幅２．５ｍの車体規格は、
設計当時の東京地下鉄道・東京高速鉄道の車両規格と似せて製造されている。
運転台は半室式の両運転台で、妻面は丸妻三枚窓、側窓は高さ１．０５２ｍｍ・幅７６０ｍｍ、
大型の上段上昇、下段上昇の２段窓、窓配置ｄ２Ｄ(１)６(１)Ｄ３の湘南デ１形、京浜デ５０形と
ｄ１Ｄ(１)２(１)Ｄ３(１)Ｄ２の京浜デ１００形の半鋼製車体を備える。
車掌台側端部は妻窓直前まで座席を設置、座席は湘南電鉄デ１、京浜電鉄デ５０形が扉間中央部に、
１６名分の固定式クロスシートを備え、それ以外はロングシートである。
主電動機は直巻電動機で、吊り掛け式の駆動装置と組み合わせて、デ１形が東洋電機製造、
デ５０形、デ１００形が三菱電機、台車は湘南電鉄デ１形がＭＣＢ−Ｒ、京浜電鉄デ５０形以降が、
汽車製造２ＨＥと呼ばれる、ボールドウィンＡＡ形を模倣した台車を装着する。
ブレーキは湘南デ１形がウェスティングハウス・エアーブレーキ社のAMM自動空気ブレーキ、
デ５０形、デ１００形は日本エヤーブレーキ社製のＳＭＥ非常弁付き直通ブレーキを搭載する。
集電装置としてデ１形・デ５０形・デ１００形の各形式は東洋電機製造の、
Ｃ２菱枠パンタグラフを各車の浦賀寄りに１基ずつ搭載する。

デ１形、デ５０形、デ１００形は新造以来、主力車として両社線で使用、１両単行で運転されていたが、
軍港横須賀を控える湘南電鉄の沿線事情もあり、徐々に輸送量が増大した１９３０年代後半には、
２両編成での運転が増加、１９４２年に大東急併合されると形式番号の整理により、
デ１形、デ５０形、デ１００形はデハ５２００形に改番統合された。
１９４８年に大東急解体により京浜急行電鉄が誕生し、同年内に形式番号が改正され、
デハ５２００形はデハ２３０形に形式番号が整理改正された。
１９５４年には扉の交換、片運転台化、貫通路の設置、乗務員室の全室化、押込式通風機など、
大幅な更新修繕が行われ、電動車２４両を電装解除して中間車化、サハ２３０形として、
Ｍｃ−Ｔ−Ｔ−Ｍｃの４両編成１２本、Ｍｃ−Ｍｃの２両編成１４本とした。
１９５６年には赤い車体、窓下の白帯に変更され、１９６５年には前照灯のシールドビーム化、
１９６６年から方向幕設置、４両１２本、Ｍｃ−Ｍｃ２×２両の４両７本が大師線運用に入り、
１９７３年に廃車が始まり、１９７８年３月で全廃された。
廃車後、２両１４本のデハ２３０形が香川県の高松琴平電気鉄道に譲渡され、
３０形として使用されたが、２００７年７月に志度線用の２両を最後に全車廃車となった。
保存車はデハ２３０が湘南電鉄デ１形に復元され、久里浜工場で静態保存されている他、
デハ２６８がホビーセンターカトーに静態保存されている。

京急３００形電車
戦中から終戦直後にかけて１８ｍ級車体、正面３枚窓、片側３扉、扉間窓４個のデザインで、
６００Ｖ／１．５００Ｖの複電圧仕様、１８ｍ級の両運転台車両で製造された車両群である。
車体長１７．５ｍ車幅２．７ｍ級の半鋼製車。この車体寸法が、その後の京急ばかりか、
都営浅草線や京成グループの１８ｍ車標準寸法の元となった。
１９４２年（昭和１７年）に東急デハ５３００形として電動車２６両と制御車１５両、
計４１両を予定していたが、戦況の不安から資材調達が難しくなり結局、
電動車デハ１０両と制御車クハ１０両の計２０両のみ新製された。
電動車のデハは、先に車体が完成したのにも関らず、日立製作所製の電気部品が調達できず、
しばらく生麦の車庫で待機し、電気部品が手に入った翌年から営業運転を開始した。
戦災による被害車は奇跡的に１両も無いまま終戦を迎え、終戦直後から営業再開、
１９４８年に大東急から分離後、電動車の片運転台化、貫通路の設置、
制御車１０両も片運転台化、貫通路設置して電動車化、運転台上に菱枠形パンタグラフ設置、
２両固定編成化されデハ３００形を名乗りった。
１９５１年、新たに中間付随車となるサハ３００形を１０両新造し、
Ｍｃ−Ｔ−Ｍｃの３両編成１０本で急行、各停運用に入った。
１９５６年には赤・黄の塗装から赤い車体、窓下が白帯の塗装に変更され、
１９５８年にはホーム延長完成で３両×３両の６両編成５本を組み、主に各停運用にあたった。
１９６２年、室内更新、アルミサッシ化、尾灯の角形化、蛍光灯の設置、方向幕設置、
１９６６年に列車無線アンテナ新設、前照灯シールドビーム化改造を実施された。
１９７２年に半数の５本からサハを抜き、残り５本に組み込んで、
Ｍｃ−Ｔ−Ｔ−Ｍｃの４両編成５本を大師線に転用、サハを外されたＭｃ１０両は、
デト４０形となった２両を除いて先に、西武所沢工場経由で弘前電気鉄道、近江鉄道、
総武流山電鉄、伊予鉄道などに売却された。
大師線で運用されていた４両編成５本も１９８０年に大師線運用から外れ全廃、
西武所沢工場経由で各私鉄に売却された。
デト４０形になった２両も１９８８年に廃車解体された。

JRE903系(→E233系9000番台)
2004年に東急車輌で製造された車両。
落成時は10両編成で、後のE233系に準じた仕様となっている。
中央快速線・青梅線で試運転を行い、その後8連化され、現在はE233系9000番台として武蔵野線・京葉線で使用されている。
余剰になった2両はE233系青編成の最終落成車に組み込まれた。

東武車両
東武グループの鉄道車両製造会社。
昭和2年電車の大量製造が必要となったため設立。
工場は杉戸駅に併設され、以来10系〜100系などの特急車を始め通勤電車・電気機関車などを量産した。
他社でも根津嘉一郎を通じて関係があった南海、営団、東京都などに車両を供給していた。
平成5年事業合理化のためアルナ工機と合併し、杉戸の工場は東武杉戸工場と共に現在も廃墟となっている。

東武500系
走行機器の老朽化が激しい200系・300系・350系の置き換え用として2008年に登場した。
製造は日立製作所で、JR東日本E257系をベースとした設計となっているが、この形式は200系と同じく高運転台となっている。
走行機器は50000系列に準じている。
車内もE257系をベースとしており、夜行列車にも使用される6両編成の車両は、各車両に荷物置き場を設置している。
2011年までに6連11本(66両)・4連3本(12両)が製造され、200系・300系・350系を置き換える。
これにより、波動用となっていた1800系を廃車とし、余剰となった200系2本を波動用とする。
また、250系については、置き換えを行わず、従来どおり「りょうもう」で運用される。
現在は「りょうもう」「きりふり」と臨時特急「ゆのさと」で使用されているが、2011年からは「しもつけ」臨時列車「尾瀬夜行」「スノーパル」にも使用される予定だ。

東急10000系
東横線・田園都市線の有料特急導入に伴い登場した有料特急車両。
JR東日本のE259系の側面を垂直にして細身（車体幅2.8m）にした形態をしているが無塗装ステンレス車体で荷物置場はない。
10両編成で朝晩は中央林間〜東武動物公園と元町・中華街〜川越市・所沢の通勤特急に、日中は中央林間〜日光・鬼怒川温泉と元町・中華街〜小川町・西武秩父間の特急に使用される。
東急史上初のトイレ付き車両でもある。

いす○鉄道キハ22形

既存のい○み100形の老朽化で、N潟トラン○スの標準気動車を
導入することになったが、そのままじゃ面白くないため
前面デザインをJ○Rキハ20系に似せてつくった。
塗装はもちろん國鐵色。ヘッドライトはブタ鼻。
キハ52が検査入場中でも期待を裏切らない。

E653系転用改造車

E657系の投入により余剰となったE653系(基本編成)を新潟地区へ転用するため改造したもの。
需要を考慮し、電動車ユニット1組を抜いて5両編成(2M3T)としたほか、ｸﾊE653を半室グリーン車に改造している。
また、冗長性向上のため主要機器を更新している。
繁忙期には電動車ユニットが増結される。

しЯ束日本、Eスハ43系客車

蒸気機関車に牽引される12系客車の老朽化を見据えたほか、
復元旧型客車を純粋に保存に徹させる目的で開発された。
各部寸法は、かつてのスハ43系に酷似するが、ドアの自動引き戸化、
ブレーキシリンダーの台車への取り付けなどの改良が施されている。
車体は牽引定数を稼ぐためアルミ製としたが、ぶどう色2号で塗られた。
内装には樹脂含浸処理した木材を多用している。
交通弱者対策として荷物合造車風車両を設定、車椅子での乗車を
容易にしたほか、擬似荷物スペースには電源となる燃料電池を搭載した。
形式称号表記のEは、白○印の中に極細い字で書かれ、目立たなくなっている。

富士急行7000系 フジサン特急2
現行のフジサン特急2000系は、元JR東日本165系(元パノラマエクスプレス
アルプス)であるために急速に老朽化が進んでいた。
唯一急行型を使用しているしなの鉄道から169系を譲り受ける計画もあったが、
保守部品の枯渇を考慮すると新型車両の投入は必須だった。
そこで富士急は新型フジサン特急用として、各鉄道会社から捻出される特急車両の
ピックアップを開始する。
JR東日本の253系や名鉄の1000系や小田急の7000系及び10000系及び20000系の
ロマンスカー等が候補に上がった。
しかし253系は長年の高速走行で走行装置系はかなり痛め付けられており、
最も欲しがった200番台は転用先が既に決まっていた。
名鉄の1000系パノラマスーパーは5000系化の方針により捻出は不可。
過去に2300系等の譲渡実績から最有力だった小田急ロマンスカーも、
10000系と20000系はハイデッカー構造がホームに対応出来ず、バリアフリーの
観点でも無理なために7000系も加えたものの、連接式で短編成改造が必要だった。
そこへ京成電鉄が成田スカイアクセス開業によりAE100形が捻出となるのを聞く。
パノラマ車両はないが形が富士山に似ている点が決め手となり、富士急は
京成と交渉の上AE121F及び131Fを購入してフジサン特急二代目とする事になった。
改造として
1 8両編成からAE126(136)にAE121(131)の運転台部分を移植して3両編成化
2 車内は富士登山電車の実績から水戸岡氏デザインのものにする
特に座席はJR東日本253系のグリーン車用を再利用した。
1435mmの京成と1067mmの富士急の軌間の問題は、東急で捻出廃車された
9000系及び8090系の廃車発生品で賄った。
改造は東急車両及び東急テクノシステムで施工する。
またこの車両にはATS-Pも搭載されており、新宿への直通も計画している。
2010年にAE121 131の2本が投入されたが来年にはAE161も改造される予定で3本体制となる。
新宿直通が実現した場合、直通特急の愛称は中央本線急行黄金期の列車名である
｢かわぐち｣が最有力と見られる。

E751系転用改造車
E657系導入に伴う常磐線特急の見直しで、651系は廃車、E653系はいわき〜仙台で運転されると発表されたが、
後に計画が変更され、「スーパーひたち」をE657系で運転することになり、E653系は引き続き「フレッシュひたち」として運転されることとなった。
いわき〜仙台については、新幹線延伸によるダイヤ改正で定期運用を失っていたE751系が使用されることとなった。
E751系は新たに勝田電車区の所属となり、6連のまま全車が転属した。
外観は塗装をE653系(オレンジ)と同じにした以外は変更されていない。
またクロハE750形については、半室グリーン車となっていた物を普通車に改造したため、クハE750形へと形式変更している。
内装は前述の通り半室グリーン車を普通車に改造したため、グリーン車と普通車を仕切りを撤去された以外は手を加えられていない。
E751系はいわき〜仙台の特急「そうま」で使用される他、一部の普通列車にも使用される予定。

>>147に続く
HB-E300系（3次車）

「きらきらうえつ」および「NO.DO.KA」を置き換えるために投入された。
それぞれ4両編成（HB-E301-7+HB-E300-2+HB-E300-301+HB-E302-7）、
3両編成（HB-E301-8+HB-E300-203+HB-E302-8)を組む。
「きらきらうえつ」向けの新形式であるHB-E300形300番台には、和風ラウンジ・ビュフェを設置している。
また、後者は愛称が「シルフィード」に改められた。

土佐電気鉄道650形
車種統一のため本家都電の7000形を購入したもの。
改軌や連結器の装着などの改造が施されている。
これにより300形、100形(2代目)を置き換えた。
現在も冷房化され健在。

阪神9350系
9300系のビッグマイナーチェンジ仕様。
1000系と同一の電装品を採用し、3M3Tに変更された。
また方向幕もフルカラーLEDとなっている。
5550系と同様に車体をアルナ車両が製造し、艤装以降は阪神車両メンテナンスが担当している。
前面部は貫通幌を取り付けられる形状に変更され、1000系との連結や近鉄乗り入れも可能となっている。

国鉄　クロネ581

いわゆるヨンサントオで登場した一等寝台車。
当時の581系は、寝台座席兼用をコンセプトとしていたが、
一等車については技術的理由で製造されなかった。

ところが、一等寝台車の個室は昼間でも利用できるという
コロンブスの卵としてクロネ581が製造された。

1人用個室はナロネ20のルーメットを
昼間でも利用できるように改良したもので、
通路を挟んで7室ずつ14室が区画され、
昼間の利用として1、2人用個室にも利用できた。
なお、昼間の個室利用には一等座席料金が1人500円加算となった。
また、編成の付け離しの為に貫通式となった。

581・583系ともども田町電車区に配置され、
東京−博多間夜行「あさかぜ」及び
新大阪−博多間昼行「はと」の共通運用から始まり、
特に「あさかぜ」は大幅なスピードアップがなされたこともあって、
「夢の一等車」として人々のあこがれの対象となった。

国鉄　クロネ581 （続）

その後の鹿児島・日豊両線電化に伴い、
田町電車区以外に南福岡や鹿児島もに配置され、
夜行「はやぶさ」「富士」と
昼行「つばめ」「みどり」との共通運用も行われたが、
1975年3月の山陽新幹線博多開業時に伴う山陽線昼行特急全廃により、
夜行特急専用車両となった。

1976年7月の長崎・佐世保両線電化により、
東京−長崎・佐世保間「さくら」の583系化に伴い、長崎編成に連結。
なお、東京−熊本・長崎間「みずほ」も583系化されたが、
こちらはグリーン個室座席車（元一等個室座席車）として扱われた。

1980年代には583系B寝台車の寝台2段化や個室化改造も行われる中、
クロネ581は魅力の衰えを見せなかったが、
90年代になるとさすがに車両もオンボロになり、廃車が始まった。
折からの不況もあって、
前述した寝台特急群はことごとく廃止され、
2009年3月の「はやぶさ」「富士」廃止で全廃。
クロネ581も運命を共にした。

有志者の保存の声もあって、
さいたまの交通博物館と大阪の交通科学博物館に各1両が展示されている他、
小規模なネットカフェにも利用されている。

国鉄　サハネ５８１−７００
国鉄時代末期、上記の５８３系で運用されている東京〜九州間の寝台特急
のイメージアップのために改造されたＢ寝台個室車。
この頃には昼行特急との共通運用もなくなったため、個室は昼間の利用を
考えないものとすることができた。
サハネ５８１を種車に、車内の座席／寝台を全て撤去して、上下交互に
１６室の個室を設置した。
「あさかぜ」に連結され好評を得て、寝台列車個室化が広がるきっかけに
なった。
１９９３年の博多「あさかぜ」廃止ともに青森に転属、「はくつる」に
連結されたが、「はくつる」客車化と共に引退、廃車となった。

サシ５８１−７００
サハネと同様の過程で国鉄時代末期にグレードアップされた食堂車。
星空風とレトロ風の２種類があった。
１９９４年に廃車。

サハネ５８１−５００
同様の過程で連結されたロビーカー＆シャワー室。
サロ５８１からの改造車と、サシ５８１からの改造車がある。
「あさかぜ」だけでなく、「はやぶさ」「富士」「さくら」「みすぼ」
にも連結されたが、列車削減と共に数を減らし、「はやぶさ」「さくら」
の併結化を機に編成から外され、廃車となった。

便乗すまぬ。

レンタルビュフェ車
70年代に入ると国鉄のビュフェ車も人員不足で非営業が目立ってきたので増収策として外部に貸し出すこととした。
弁当業者が多く入ったが中には衣類や雑貨を売る者もいた。
なおテナント料は光熱費の実費＋売上の1割である。
レンタル食堂車
上記が好評だったので食堂車の非営業だった車両も貸し出しした。
スペースが広いため書店やレコード/CD店も入居した。
中でも新幹線のカフェテリアやブルートレインの食堂車で同人誌即売会を期間限定で行ったものもおり話題となった。

JR東日本クロE531-9001
2005年に登場した車両。
415系で好評だった1900番台のコンセプトをE531系に活かした車両。
先頭形状は他のE531系と変わらないが、二階建てのため天井が高くなっている。
車内はE231系のグリーン車とほぼ同じ設計となっており、デッキも設置されている。
この車両は、特別快速限定で2005年から運用されたが、後に4・5号車に二階建てグリーン車を連結することとなり、
クロE531-9001は2006年12月に東急車輌に入場、中間車化改造をされて、翌年2月に新製車と共に出場し、K411編成の4号車に組み込まれている。

651系ジョイフルトレイン 二代目リゾートエクスプレスゆう 二代目宴
常磐新型特急車両のE657系投入に伴って651系は廃車される予定だったが、
折しも485系で最初に作られたジョイフルトレインであるリゾートエクスプレスゆうと
宴の老朽化が進んだ事から、651系を下回りとした車両に取り替える事になった。
車体はニューなのはななどに準じた車体とし、座席もお座敷と座席の
切り替え可能にすることで団体用だけでなく臨時特急などにも対応する。
またクロ650にはディーゼル発電機が搭載され、非電化路線で発電することで
ディーゼル機関車に直接連結させて牽引させることもできる。
いずれも編成は6両で二代目リゾートエクスプレスゆうは勝田車両センターに、
二代目宴は小山車両センターに配置された。
なお勝田車両センターにある波動用485系の移動も兼ねているため、
1500番台車の車両が大宮へ転属された。
二代目宴には東武ATSも搭載されており、日光方面の団体列車で東武を
使用したり、臨時のきぬがわや日光にも使われる噂もある。
また長野にも651系が運ばれたと言う話もあり、フリーザの取り替えか？の噂もある。

阪急10300系
阪急電鉄が製造した京都線用のロングシート車。
9300系と同一車体であるが、9000系と同様のロングシートとなっている。
また車体をアルナ車両が製造したため鋼製車体に逆戻りしてしまっている。

東武鉄道／会津鉄道　キハ２００系

２００２年、会津鉄道が「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」という鬼怒川温泉から会津若松まで
直通する優等列車の設定を計画した際、東武鉄道側が「どうせなら浅草から直通の特急にしようぜ」
ということになり、両鉄道共同で発注した特急用気動車

下回りは、ＪＲ北海道のキハ２８１系と同じ強制振り子式で、加速力も電車並みとすることにより
浅草口での他の列車と同等のダイヤ編成が可能なようにした。
また、山間部を走行する野岩鉄道、会津鉄道、ＪＲ只見線では、振り子機能を発揮し時間短縮が可能になった。

車体は現行２００系と同じ作りになっており、気動車のため煤煙を考慮し、ボディが白地からグレーががった色になった。

列車名も「ＡＩＺＵマウントエクスプレスきぬ」とし、浅草〜会津若松間を約３時間で結ぶこととなった。
２００８年、けごん系統の新宿乗り入れの際、同時に新宿発着の「スペーシアＡＩＺＵマウントエクスプレスきぬ」が増発された。

轟音を響かせて、湘南新宿ラインを爆走してゆく姿は、首都圏在住のこのスレの住人には周知のことであろう。

京阪850形
石山坂本線の600形を置き換えるために2005年に登場した。
落成当初からワンマン運転に対応しており、各ドア上には京阪初となるLCD案内表示器が設置されている。
電気機器はVVVFを除いて800形と共通となっている。
日立製作所製造で、車体はA-train規格のアルミ製となった。
塗装は800形と同じとなっている。
2007年までに2連10本が落成し、600形を置き換えた。

保守

東急200系（2代目)
ペコちゃん200形を現代の技術で復活させたもの。
整備が面倒だった先代の反省を踏まえ、汎用部品で構成され、メンテナンスしやすく設計されている。
またエアコンとドアスロープも装備した。
国内数社のほか海外へも輸出されている。

213系1000番台 211系1500･3500番台 6100番台
選手同士のトレードはプロ野球などではつきものであるが、それをJRの旅客鉄道間の
電車同士でやってしまった前代未聞の事件である。
JR東海は213系を関西線で使われていたが朝ラッシュ時にしか使われず、
313系も投入された事からその処遇に困っていた。
一方JR東日本は元々165系の下回りを再利用した107系の老朽化が急速に進んだ事や
E231系投入により一部高崎線等に残る211系にセミクロスの1000番台が残っており、
オールロングシートに揃えたい中で障壁となっていた。
東海も同じ211系でもトイレのない5000番台などもあり、3両編成に出来て
かつトイレ付は魅力だった。
そして107系の取り替えと1000番台を追い出したいJR東日本と3両編成に出来て
トイレ付の211系が欲しい東海との思惑が一致。
2009年前代未聞の旅客鉄道会社同士との電車トレードとなった。
トレードの対象となったのは高崎車両センターにあった211系1000番台5両編成7本と3000番台3本で、
3両編成にした上で静岡と1大垣に放出。
見返りに213系5000番台14本全部と211系6000番台のクモハ211のみ6両全部を
神領及び静岡から高崎車両センターへ放出するトレードである。
トレードで得た3000番台は静岡 1000番台は大垣に配置した。
形式はそのまま又は3000番台は5000番台に編入も検討されたが、
1000番台は1500番台に、3000番台は3500番台となった。
特に改造は行わないが、原則的に5000番台との連結は出来ないために1000番台は0番台がある
大垣に配置し、ロングシートの3000番台は静岡に配置したものと思われる。

静岡車も3両単独で運用出来る運用に限定され、御殿場線などでも使われている。

>>301続き
一方東日本は労せず107系の取り替えが出来る車を手に入ったことで
2ドアである点からそれを生かして信越線の高崎〜横川含めて吾妻線全線と
上越線の渋川〜水上と両毛線の伊勢崎〜小山間のワンマン運転化に着手。
なお東日本では一般的にない転換クロスシートは廃車されたサハ211-3000の
座席を再利用して全てロングシート化した。
電装品も東日本とは異なる点も冷房や補助電源を廃車された209系のものを
再利用し、走行装置系は改造中だった武蔵野線の205系の発生品や
253系の廃車発生品のを再利用した。
1M車の6000番台は東日本車の共通化改造した上でクハ210-3000と連結させた。
実は高崎ではなく新潟と長野に配置させる計画もあった。
この場合上越線や弥彦線や越後線及び中央本線で使われていたと思われ、
0番台を改造した2連の115系やミニエコーのクモハ123も取り替えていた可能性がある。

EF65形1500番台
JR貨物が1989年から製造を開始したEF65。
1000番台がベースであるが、側面のナンバープレートの位置がEF81形500番台と同様に中央から右側に変更されている。

721系9次車
快速エアポートの増発と711系の置き換え用。
今回はクハ721-6000とクハ721-6200が新区分番台として登場。この先頭車は2003年に登場した8次車に準じているため戸袋窓が廃止され、
前面窓下部のライトは731系に準じたものに変更されている。
またスカートも731系と同様のものとなったため、在来車とは顔つきがかなり異なる。
行先、種別表示はフルカラーLEDが採用されており、視認性の向上を図っている。
また車内も8次車に準じているためデッキが廃止され
エアカーテンやパーティションが装備されている。
編成は6両のみであり、全車両新造車のものと
F5201〜5203などの編成から捻出した8次車を中間に組み込んだ編成が存在する。
なお9次車の登場により8次車を抜き取られた編成については3両に短縮されて
函館本線末端部や室蘭本線に残る711系の一部を置き換える予定となっている。

国鉄→JR各社、ED63形、ED95→ED63-900番台、直流電気機関車

昭和55年、国鉄が30年以上経過した旧型旅客機EF58、貨物機EF15、16、の置き換え、更に将来をにらみ、あえて新形汎用直流電気機関車を新製する事にした。
軸配置B-2-B、機関車重量84t
動輪上重量56〜67.2t、動輪直径1120mm
台車DT138、中間台車TR103D
機関車出力2600kW
主電動機形式MT56、650kW×4
最高運転速度110km/h
動力伝達方式、1段歯車減速、コロ軸、吊り掛式
制御方式、重連総括、電気子ﾁｮｯﾊﾟ、他励磁界全並列接続、連続制御、軸重移動補填、回生、発電併用ﾌﾞﾚｰｷ
補機電源、三相ｲﾝﾊﾞｰﾀ190kVA、（SIV）
列車暖房装置（電気式）、三相交流440V

ED75以上の性能、EF65以上の速度性能、1200tの貨物列車を10ﾊﾟｰﾐﾙで勾配上速度55km/h、550tの客車列車を平坦線上速度105km/h、中間台車で動輪上軸重を14t〜16.8t、ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝの特急旅客列車から長大貨物列車まで。幹線から低級支線まで使用可能な万能機

試作機ED95-1→ED63-901
昭和57年ED95-1で試作、車体がEF66の縮小型貫通扉、デッキ付き、1年間試験後、量産化改造でED63-901に。
量産機、ED63-1〜30、
昭和58年から量産開始、東海道線、山陽本線、ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝの東京＝下関間牽引や東海道線、山陽本線、一般貨物列車用
高崎、上越、東北本線黒磯までの旧型電機置き換え用、瀬野＝八本松EF59取り替え用。
ED63-31〜40、軽軸重、飯田線、身延線、中央線用、

早速ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引に抜擢されたが60/3改正でﾛﾋﾞｰｶｰ増結とﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝのｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟのため牽引機がEF66に換えられて東海道線ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引から、出雲、瀬戸を残し撤退、関西ﾌﾞﾙｰﾄﾚｲﾝ牽引機としては活躍。
JR化後、東日本、西日本、貨物にED63は分散。

JR貨物では増備機として100番台を新製

ED63-100〜110
JR貨物が民営化後平成元年〜平成4年に増備
GTOﾁｮｯﾊﾟ、列車暖房装置が無い、塗色が貨物標準色、運転室に冷房装置がある、の違いがある。 現在でも全機健在。

国鉄DE50量産型、
試作車DE50-1が伯備線で試験後、本格的量産したもの、山陰線でDD54
を置き換えた。量産機にはSGが装着された。
DE50-2〜100まで製造された。
特徴はDMP81Zの2000PSを1基搭載、DT140・DT131F、変速機DW7、JR化後、北海道
、東日本、西日本、九州に分散。
国鉄DF51型
DD51では、蒸気のC62、D52、D62、E50、E60(架空)他の
大型蒸気置き換えにはやや性能が不足したため。
昭和46年に試作機DF51-1が完成し、昭和47年度から少しずつ
昭和52年度までDF51-2〜50まで製造された。
足回りは3軸ボギーのDT132A、2基、機関はDML61ZB
で1350PS(後1500PS)、変速機DW2系、
使用線区は室蘭、千歳線、函館本線小樽〜長万部が主で。
北上、釜石線でも若干使われた。
JR化後、北海道、貨物に引き継がれ、ブルートレイン北斗星、
エルム、日本海、トワイライトエクスプレスを、ＤF51が単機で
牽引するのは北海道名物、貨物でも新型のDF200と並び活躍中だが。
最高速度95km/hが限界のため、特急貨物からはDF200に置き換えられて。
退きつつある。
追記、DF51はＤML61ZB1350PS×2基で合計2700PS
初期の1〜10は2700PSやがて出力アップで3000PSに。
11〜50までDML61ZBが1500×2に出力アップされて
合計3000PSに向上、1067mmでは世界最強のディーゼル機関車
直、DF51、DE50は海外輸出も考えられて。
DF51はインドネシア、台湾で、DE50は、台湾、フィリピン、インドネシア、
他1000mmゲージに改めてベトナム、タイ、ミャンマー、マレーシア、にＤE50
が輸出された。

225系1000番台・5500系
JR西日本とJR四国が瀬戸大橋線の快速マリンライナー用に開発した225系。
足回りは0番台と同様である。
JR西日本保有分が225系1000番台を、JR四国保有分が5500系を名乗る。
いずれも3両編成だが、5500系は2階建てグリーン車を連結した関係上中間車が4個モーターになっているのが特徴である。

ED500-902･903
日立製作所の試作機的要素が強い901号機とは別に作られたもので、
川崎重工･三菱電機製の902号機と東芝製の903号機も作られた。
川重･三菱はEF210をD型にしたような形で、より汎用性に重視した設計で、
東芝は日立製作所同様に独自に開発した車体を自社製の電気品を組み合わせた。
日立製作所で作られた901号機と同様に試験が行われた。
量産されなかった901号機とは対照的にこちらは少数量産化される事になった。
しかし用途は本線系ではなく限られた区間のみの用途してだった。
ED510-1〜9
川崎重工･三菱電機製の試作機はそのままの形で量産化された。
しかし用途はEF81-300･400取り替えの関門トンネル間での使用で、
幡生〜福岡貨物ターミナル間が原則だが、最近ED76に代わっては長崎線の
鍋島や鹿児島線の八代まで足を伸ばしている。
関門トンネル内の海水による塩害に対応するため再びステンレス車体となったが
コルゲートなしの一枚板となってJR貨物標準色で塗装されているために
一見するとステンレス車体とは見分けがつかない。
9両が製造されて量産化改造した901号機とともに門司機関区に配備された。
ED300-1〜3
東芝で試作された903号機は直流用となって量産された。しかし用途は
EF67型に代わるセノハチ補機用途としてである。
何よりも初めから回生ブレーキがついていたのも決め手だった。
試作機では4300KW出せた出力は3000KWに落とされている。
走行解放はしないため、上り方のデッキは初めから作らずに製造された。
EF67型の内EF60型改造グループの0番台の取り替え目的のために3両のみ作られた。
903号機も901号機に改番の上で量産化改造された。
なお東芝で独自に開発した車体は後にEH200型に生かされることになる。

クヤ／モヤ２０１系
しＲ最後の砦、千ケヨのＫ１＋Ｋ５１をベースに
省エネ車黎明期に確率されつつあった技術継承の為、
技術メンテナンス系新任社員育成用に改造された形式

また、昨今の軽量形通勤車両（Ｅ２３１／Ｅ２３３系列）の
画一的デザインから来る旅客の誤乗対策や、踏切事故等で破損した場合の長期休車がしばしば発生しており、
オーダーから生産に時間がかかる現状を鑑み、鋼製車体の事故修復の容易さの利点を生かし、
ステンレス車体に代わる、さらなる安価でメンテナンス性に優れた新たな素材を一部部材または同デザインの新車体と取替することとし、
技術検討、使用することで、以後の新世代車体の開発技術検討に生かす予定。

尚、車体メーカーについては、通勤車の外注先である東急車輌・川崎重工業において2社の競作（コンペ）とする。

東京メトロ13000系
日比谷線は長らく03系で統一されていたが、
ホームドア設置も検討され5ドア車を雌車にしてしまい評判が悪かった。
そこで18m4ドア車の本系列へ置き換えを実施することとなった。
13000系は日比谷線初のLCD案内を搭載し、運転台ではT型ワンハンドルを採用。
制御装置は三菱製IPM-IGBT-VVVFである(東西線15000系同様PMSM採用は見送られた)。
これにより03系は全編成が置き換えられ、地方私鉄への譲渡も行われるものと思われる(譲渡先までは思いつかん)。

東武70000系
日比谷線の4ドア化に伴い東武も20000系列の置き換えが必要となったため製造。
50000系列の18m版で運転台や走行機器は50000系列に準ずるが、東武初のLCD案内を採用。
これにより20000系列は全編成が置き換えられ、支線区への転属または伊予鉄道等へ譲渡される。

東武D51形
戦時輸送用に省線と同型車を導入した。
伊勢崎線系統がメインだが東上線にも1両が配備されている。
後に廃車となり、現在は森林公園に1両、東武動物公園に1両が保存されている。

台湾鉄路管理局
40SPK24000(スハフ14) 35SPK24000(オハフ15) 35SP24000(オハ14)
(復興号用客車)
40SPK14000(スハフ14) 35SPK14000(オハフ15) 35SP14000(オハ14)
(莒光号用客車)

台湾鉄路管理局は1990年代、客車列車の冷房化による復興号増発、莒光号増発の
ため新型車両投入と平行して、JR各社で余剰化していた14系客車座席車を譲受して
全車自由席復興号増発と一部座席取り替えて莒光号用客車にあてる事にした。
改造内容は車内案内を中国語、台湾語に、復興号用客車は座席カバーをビニールに
莒光号用客車は座席をリクライニング座席に取り替え、通路に絨毯をしく。
台湾鉄路管理局客車では初の自動扉、ディーゼル発電機搭載の分散電源による固定編成
屋根上の分散冷房と異彩を放っていた。莒光号用のオレンジ、復興号用のブルーに塗られた
元日本の14系座席車は日本からの鉄道ファンの興味の対象になった。
原材では座席交換や改造により 40FPK14000(スハフ14) 35FPK14000(オハフ15) 35FP14000(オハ14)
に改造されつつあり、改造客車は新莒光号で使われているが。
一部復興号用の中には老朽化や部品取りで廃車が発生している。

DD13形700番台
国鉄が1968年から製造したDD13の最終形態。
ヘッドライトがDD51と同様の角型に変更されている。
JR東日本と西日本に承継されたが1989年に廃車となった。

DD22型
DD51を半分に切ったようなDD20型とは別にDD13とDD51の中間型したようなもので
DD51を縮小したような外観が特徴。機関は800馬力を2基搭載する。
入替用として当初12両のみ製造される予定だったが、DD54型のトラブルが
多発した事から取り急ぎ同出力級を出せたのがこれしかおらず、緊急に製造が
増やされて結果的には36両製造された。
当初は60両製造される予定だったがDD51型の増産やSGがなく旅客には
不向きだったために使い勝手が利くDE10シリーズの製造開始により打ち切られた。
主に汐留 新鶴見 新小岩 武蔵野などの大きな貨物ヤードの入れ換えや
亜幹線の貨物用に使われ、清水港線や和田岬線でも使われたが、
前者は廃止で運命を共にして廃車され、後者はDE10に取り替えられて廃車された。
承継されたのはJR東日本にあった4両でDD14及びDD53などの除雪用機関車の
補助プッシャー用途でしか使われず、やはりDE10に取り替えられて平成9年に廃車された。
なお国鉄当時と最終残存機は一部臨海鉄道に譲渡されており、
神奈川臨海鉄道に2両と京葉臨海鉄道に4両が譲渡されて現役。
但し京葉臨海鉄道は平成24年にハイブリッド機関車を投入する計画で、
HD-KD80型に取り替えられる予定。

ED78形5000番台
JR東日本でED78を標準軌用に改造。
台車を交換しただけでなく交流25000Vも走行可能な設計となっている。
当初は故障時の救援用に作られたが、実際には落ち葉掃きや構内入れ替えで使用されるに留まり結局2両しか改造されなかった上に2001年に廃車された。

DD10 2号機
1935年、国産初の電気式ディーゼル機関車DD10が完成していたが、
戦時統制により燃料油に事欠く状況となったことから、1940年代にはほとんど稼働することがなかった。
そこで、少しでも燃費を改善することが考えられ1942年に制作された。
電動機には直流複巻電動機を使用し、鉛蓄電池を搭載することにより制動時の電力を回収する機構が
試作された。
もっとも、半導体技術もない当時、低速ではほとんど回生電力が得られないことがわかり、機構が複雑なため
取扱いが難しく、ほとんど稼働しないままに終わった。

スティールウォーター市の再開発事業に伴い市一体の高架鉄道も一新され登場した片側3扉の新型ステンレス製車両｡
郊外へはアムトラック線を走行し最高速度は160km/hに達する｡
運行形態はユニット制を採用し､閑散時は1ユニットの4両で運行､朝夕通勤時間帯は2ユニットを連結しての8両編成､3ユニットを連結しての12両編成など柔軟な編成を組む｡
STM-002型との併合も可能｡
新型で一見万能車両のようだが､地下区間のBライン･Fラインは集電方式が第三軌条式となっており､さらに急曲線が多いためデッドライン指定を受け､20m級のこの車両は進入不可となっている｡

STM-003型 0シリーズ(0番台)
編成:4両 1ユニット (2M2T)
起動加速度:3.5km/h/s
営業最高速度:
ｽﾃｨｰﾙｳｫｰﾀｰﾒﾄﾛ線(A･C･K･Rライン) 80km/h（曲線通過+15km/h)
ｱﾑﾄﾗｯｸ線 160km/h（曲線通過+15km/h)
設計最高速度:170km/h（曲線通過+15km/h)
運転台:2ハンドル式
前面仕様:貫通型
座席配置:転換式クロスシート
編成定員(0シリーズ):
立席 320人
座席 200人
計 520人
最大寸法:
全長 20,000mm(19,500mm)
全幅 3,000mm(2,650mm)
全高 3,660mm

編成質量:122.5t（0シリーズ)
軌間:1,465mm(標準軌)
電気方式:架空電車線方式 交流11,000V (25Hz)
交流25,000V (60Hz)
集電装置:シングルアーム式パンタグラフ(AI-59C)
編成出力:180kW×4=720kW（かご形三相誘導電動機）
制御装置:PWMコンバータ+VVVFインバータ制御 (GTOサイリスタ素子)
1シリーズ(1番台)以降はIGBT素子を採用
駆動装置:TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
台車:ロールゴム式ボルスタレス台車 CH-50T (ヨーダンパ装備)
1シリーズ(1番台)以降は軸梁式ボルスタレス台車を採用
ブレーキ方式:発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置:MTS (METRO TRAIN SYSTEM)
製造メーカー:
アルターインダストリーズ
スティールウォーター交通局鉄道車両部門

東武鉄道50030系 50080系
東上線に投入されたTJライナーを本線にも投入して欲しい声に応えて登場した
50070系の本線仕様型。
50080系は30000系同様の6+4連型で、半蔵門線直通対応を残す30000系と共に
太田･東武宇都宮行きに投入する。
日中の間合いでは半蔵門線直通運用に入る。
東上線と同じく定員制で始発は押上。浅草からは次の曳舟からの乗車になる。
停車駅は押上より曳舟 北千住 草加 越谷 春日部 東武動物公園で、
日光線新栃木行きは南栗橋 板倉東洋大前 栃木に、伊勢崎線太田行きは
東武動物公園より久喜 加須 館林 足利市に停車する。
(東武宇都宮行きは新栃木より壬生とおもちゃのまちのみ)
伊勢崎線方面はTIライナー 日光線方面はTNライナーとなる。
これにより特急しもつけ及び南栗橋行ききりふりは廃止され、春日部行き
けごんも一部ライナー化される。

大阪市営地下鉄30系北急2000形編入車

北大阪急行電鉄で新型車8000形が導入され
在来の2000形に廃車が始まっていた。
一方大阪市営地下鉄では30系より古い50系を廃車促進と。
30系と同一性能の北急2000形52両を御堂筋線9両化の際一括購入して
新型車両新20系登場迄の繋ぎとして30系を増備する事にした。
編入は御堂筋線9両編成が5本45両、余剰の7両は他線区で30系セミステンレス車と混結して
編成を組む事になった。これにより50系や二代目100形が廃車された。
性能は他の30系と同じだが、車体が丸みおびたり、乗務員室後ろや客扉の窓ガラスが大きい
座席がモケット張で柔らかい、化粧板が阪急に近い茶系の化粧板など特徴があった。
後々新20系が製造開始されると他の30系同様に廃車が始まり、1993年に元北急2000形編入
の30系グループは全車廃車された。

謹賀新年！迎春！

>>258に続く平行世界もの
◎大山観光電鉄200形電車
2006年　
○いにしえからの山岳信仰の有名な対象の一つである丹沢山系の大山、
その大山の阿夫利神社と大山寺への参拝の足となるのが小田急傘下の大山観光電鉄である。
大山観光電鉄は、鋼索線（阿夫利神社〜大山ケーブル）と鉄道線（小田急伊勢原駅〜大山門前町）から成る。
鉄道線は、軌間1067mm、直流1.5kV、最急勾配50‰の登山鉄道である。
2005年頃に鉄道線の老朽車の取り替えが検討された。
製造費用削減を目的に、同路線と南海高野線高野下・極楽橋区間が線形や建築・車両限界等の路線環境が類似しており、
なおかつ大都市ターミナルへの直通サービスも実施している事から、南海2300系の設計を流用した新車導入となった。
それが、200形電車である。
信号系と後述する小田急車両との併結運転仕様を除いて、二列＋一列の転換クロスシートを含めて南海2300系とは
ほぼ同一仕様である。
2006年に就役。
同路線（小田急伊勢原駅〜大山門前町）内のみの運用のみならず、伊勢原から親会社小田急線に乗り入れる運用、
すなわち、新宿〜大山門前町区間の臨時直通快速急行にも使用される。
この臨時直通快速急行の運用の際、新宿・伊勢原間は小田急の通勤電車と併結運転する。

南海21201系⇒21001系編入車
1973年(昭和48年)1500Vに昇圧すると、南海は昇圧後休車となった
21201系の新しい車体の活用法として、21001系に改造編入か
新たに電気子チョッパー制御の試作ズームカーに改造かの案があり。
両者検討されたが、結局性能統一のため、昇圧後の21001系と同一の制御器、電気機器
、ブレーキ装置、台車、MMを新製、更に21001系と同じ日立製集中冷房装置、75KVA
のMGを新製して冷房改造して21001系最終番台に編入された。
改造、改番は
モハ21201⇒モハ21033
モハ21202⇒モハ21036
モハ21203⇒モハ21034
サハ21801⇒モハ21035(電装)
編成は
昇圧前 モハ21201=モハ21203=サハ21801=モハ21202
昇圧後 モハ21033=モハ21034=モハ21035=モハ21036
に改造

改造後も他の21000系、22000系に混じり活躍したが新型ズームカー2000系の新造が
始まると、改造車のため老朽化が進みが早かったためか、1990年に真っ先に廃車された。

南海ED5201型更新機
1984年南海電鉄の貨物輸送全廃により廃車予定が急遽泉州沖に
関西国際空港建設とその近くに米軍基地の移転が決まり。
ED5201型4両は更新修理で延命させて、関西国際空港建設の貨物輸送や
米軍基地関連貨物輸送、空港線建設工事用、岸里=玉出間高架国際に使用する事にした。
関西国際空港線完成、関西国際空港開業後、貨物輸送が全廃された後は。
新車搬入や南海ATSとJR西ATS-SWを搭載している事から。
空港線乗り入れたりして保線に使用、一説にはなにわ筋線建設工事用の
工事用貨物輸送に使用する噂が立っているが。
老朽化から置き換え用に6000系モハ改造の電機に置き換えとか。

西武鉄道E5210型
（西武秩父線のセメント輸送が存続したとして）

老朽化するE851型の代替機として2006年、4両が三菱電機・川崎重工業で製作されたF級電機である。
基本構造や走行装置並びに性能はJR貨物のEF510及びEF210-100番台を基本設計とする。
前面はEF510と同じ構造でパンタグラフはEF210-100番台2次車のFPS-4形を基本としたシングルアーム式を採用。
主電動機はEF210・EF510のFMT-4型を基本とした三相かご形誘導電動機を6つ釣り掛け式で装架、
台車はEF510のFD7N、FD8Aを基本とした空気バネボルスタレス台車である。
制御装置もEF210-100番台やEF510と同じ三菱電機製IGBT-VVVFインバータ（１C1M）を採用。
塗装はE851を意匠とした朱色とクリーム色の塗りわけを採用し、また側面には丸窓が5つ並ぶ。

保安装置は西武型ATSに加えJR貨物のATS-PF、ATS-SFも装備し、武蔵野線にも乗り入れる。

奥多摩電鉄1020形⇒国鉄ED37⇒東武4020形4023

1944年奥多摩電鉄買収時に買収した1020形電機は省線⇒国鉄形式を付けられる
事なく西国立機関区(後の立川機関区）に配置され、青梅線、南武線で貨物列車の牽引用に使用された。
一時、作並機関区（仙山線）に転属したが、1952年（昭和27年）1月に宇部線に移り
国鉄形式ED37を付番される予定が、自社で東芝型同型機ED4010、ED4020形4両を
保有していた東武鉄道が払い下げを申請、同じく東芝型同型機保有し払い下げ申請して
いた西武鉄道、名古屋鉄道、南海電気鉄道と競合したが。
結局東武鉄道が落札し。1952年(昭和27年)末東武鉄道に払い下げられる事になった。
東武鉄道ではED4020形の追番ED4023を与えられ。
以後他のED4010型、ED4020型4両と同じく伊勢崎線貨物輸送に使用されて。
台車交換、ATS取付など他機同様の改造が行われ。
入替用に転じたのも他機同様、廃車は1984年3月30日に廃車された。

167系1000番台
国鉄が1971年に製造した167系のATC仕様。
以下の相違点がある。
・製造時から冷房搭載（MGは両方のクハに搭載）
・側面方向幕取りつけ
・ATC搭載によりクハの定員が2名減少
・モハ166のパンタグラフ部分が低屋根でなくなり、PS23を搭載
・A-A基準を満たすために難燃性強化
塗装は青15号と黄5号という通称「修学旅行スカ色」であり、異彩を放っていたが後に通常のスカ色となった。
6両編成で、主に千葉〜関西方面への修学旅行列車で使用されたが、1980年代以降は専ら臨時急行で使用されていた。
全車がJR東日本に承継され、現在でも幕張区に所属している。

南海サハ4811形・クハ4881形
電気機関車による客車輸送拡大を図り1953〜54年サハ20両・クハ4両製造された。
車体はサハ4801形と同等で、クハ4851形はプッシュプル運転が出来るように運転台が取り付けられているのが特徴。
南海型ELと組んで本線・高野線で1973年まで使用された。
サハ4831形・クハ4891形
上記の軽量客車仕様で1956〜58年にサハ15両・クハ5両製造。
国鉄の10系タイプではなく南海11001系タイプの車体構造となっている（ドア間転換クロス・デッキなし）。
ただし、トイレがサハの車体端に付いているなどの違いがある。
昇圧の際6101系同様のモーターと冷房を取り付けて急行向け電車4801系となり、1994年の関空開業まで本線・高野線の急行/区間急行に使用された。

サハ211-5100番台
JR東日本で余剰となったサハ211-3000番台をJR東海が購入し、5000番台に編入する改造を施工。
補助電源が異なるため（3000番台がAC440V、5000番台がDC600V）電源変換インバータを取り付けた。
床下のナイフスイッチの操作で0番台の編成に組み込む事も可能である。
冷房装置がAU75Gのままであるため異様に目立つ存在になっている。

サハ204-200番台
京浜東北線へのE233系1000番台投入で余剰となったサハ208-0番台をサハ204に編入改造したもの。
改造内容は制御回路の変更程度で、外観は100番台に似ている。
改造後、それまで埼京線や横浜線の205系で6扉車の無かった編成に組み込まれ、両線の205系全編成への6扉車組み込みが達成された。
なお、横浜線に既に在籍していたサハ204-30は200番台に置き換えられ埼京線に転出。同線のサハ204は209系タイプに統一された。
このため埼京線には0番台と200番台が混結されている編成が1本だけある。

国鉄　オハネ５８３系

昭和４５年、陳腐化してきた２０系の後継となる１４系寝台車の計画が持ち上がったが
折からの財政悪化のため、その製造は遅れることとなった
しかしながら、特に九州ブルトレの体質改善は急務を要すると判断した国鉄本社は、
寝台幅が格段に向上している５８３系に目をつけ、生産途中の車輛に電装品をつけずに
客車として使用することにより、安く体質改善を図ることとした。

形式は、客車初の３ケタとし、基本的に５８３系そのままの番号を付与した。

オハネフ５８３
オハネ５８２
オハネ５８３
オロネ５８２
オロネ５８２−１０００
オロ５８２
オシ５８２

このうち、オロネ５８２は、モハネ５８２を２段化したＡ寝台、オロネ５８２−１０００はサハネ５８２を
個室Ａ寝台化した構造となっている。

サービス電源などはＭＧ、ＣＰをそのまま利用することとし、オハネ５８２にパンタグラフを装備し、交直
切り替え装置を乗せて、架線から集電する構造となっていた。

全区間電化区間を走行する「あさかぜ」から順次投入され、電化区間の延伸に伴い「さくら」「みずほ」
「はやぶさ」などにも投入されていった。

昭和５０年、遅れていた１４系及び２４系の落成により再び九州ブルトレが客車化されると、電装化され
そのまま東北特急の増発に回され、東北初の個室Ａ寝台が好評を博した。
ＪＲ化後、全車ＪＲ東日本に継承されたが、青函トンネル開通により東北特急から撤退し、平成１０年までに
全車廃車となった。

サハE232-1500番台
JR東日本で余剰となった6ドア車のサハE230-500番台をE233系に編入改造。
改造は制御回路の変更程度である。
ドア窓の形状が違うため異様に目立つ存在となっている。

オロネ11
マロネ29の10系寝台車バージョン。新製時より冷房を搭載。
寝台収納時はロングシートとなる。上段寝台用の覗き窓が設けられ、居住性が向上した。

ナハ11-200番台
オロネ11の普通車化改造車。非便所側のデッキ仕切りと上段寝台を撤去し、覗き窓は埋められた。
また、通勤輸送を考慮して吊革と荷物棚下のつかみ棒が新設された。
ロングシート・冷房付きであることからラッシュ時や夏場に重宝され、
50系登場後もMR管増設と自動ドア設置を実施されて50系編成に組み込まれ（塗色は青15号のまま）、
2001年まで使用された。

国鉄　北海道総局　キハ８０−５００　キロ８２

昭和４８年、空前の北海道旅行ブームにより、特急列車も連日満席が続いていた。
しかしながら、その利用率は普通車に限定され、グリーン車のほうは空席が目立つ状態であった。
さまざまな施策により、なんとかグリーン車の利用率向上を図ったがことごと失敗したため
グリーン車の定員減と普通車の定員増を図る目的で、定員の少ないキハ８２と中間車のキロ８０を
取り変える形で改造された形式である。

改造は最小限ですませることとし、両者の座席を取り変えるだけにし、外見はグリーンマークがあるか
ないかの違い程度となった。

キシ８０とキハ８２−５００の連結位置を変更し、キロ８２＋キシ８０＋キハ８０−５００＋キハ８０・・・という順序になった。
これにより、登場時よりの懸案であった「グリーン車通り抜け」を排除するという副産物も生まれ、好評を持って迎えられた。

しかしながら、乗務員室がグリーン車から離れてしまったため、検札が不便になったとの苦情が車掌区から寄せられ、更に
昭和５０年代に入ると「フルムーン夫婦グリーンパス」の爆発的な人気により定員減となったクリーン車に苦情が殺到するようになり
一部特急ではキロ８２を増結するような事態も発生するようになってしまった。

晩年の苦情も、昭和５４年にキハ１８３系が登場してからは影をひそめ、昭和６２年のおおとり・オホーツクからの撤退以後
キロ８２は座席もそのままで普通車に格下げされ、キハ８２−５００を名乗り、最終的に波動輸送用に残った５両の両先頭車として
活躍し、臨時北斗８１・８２号として運用されるようになった際には「グリーン車の座席に普通料金で乗れるお得な車輛」として
再び人気を博するようになった。

平成に入り全車廃車となり、現在小樽の鉄道博物館にキハ８２−５０１が休憩所として使用されているのは周知のことであろう。

>>327
南海本線に区間急行が出来たのは平成に入ってからなので、
この記事の年代では「（赤）準急」とするのが正解

国鉄　北海道総局　キロユニ２７

昭和５０年、老朽化してきたキハユニ２６の置き換えと、輸送力過剰となっていた急行ちとせの
グリーン車を外すために製造された、荷物郵便グリーン車の合造車

キハ２７をベースに、前方２／３を荷物室と郵便室に、後ろ１／３をグリーン客室とした。
客室のみならず荷物室や郵便室も冷房化され、塗装は急行塗装となっている。

車端部に客用ドアが設置され、トイレ洗面所を介して客室に入る構造となっているが、スペースの
関係で乗務員室は設置されておらず、となりに連結されるキハ５６・２７の中間運転台を車掌室として
使用するように指定されていた。

全部で７両製造され、急行ちとせの一部に連結されるほかは普通列車に連結されて運用された。
普通列車で使用される場合は、たいていの場合グリーン室は閉鎖扱いされていたが、ごくたまに
車掌によっては開放されることもあった。

急行ちとせでの荷物輸送廃止後は、車齢も若かったことから３両がアルファコンチネンタルエクスプレスの
種車となったり、のちに登場する快速ミッドナイトの種車の一部となり、現存する車輛は１両もない。

国鉄C64形試作旅客蒸気機関車
戦後国鉄は電化計画を発表し蒸気機関車を置き換える
計画であったが、南アフリカ国鉄の1829mm動輪で1067mm
軌間では世界最速の最高速度113〜115km/hで走行した事。
太平洋戦争中占領したインドネシアのC53機関車も四シリンダー複式ながら。
最高速度100km/h〜110km/hで運行していたのに。
計画では1850mm動輪のKC51、KC54を計画していた国鉄は
刺激されて。
おりしも製造再開していた戦後形C59、C60新造を
ベースにKC51、KC54の1850mm動輪を採用し。
2軸従台車、燃焼室付16kgボイラーで近代化し。
ブレーキ装置を先輪、動輪、従輪に両抱き合わせ式にして
強化し、最高運転時を日本内地の1067mm最速の110km/h運行を
目標にした物。
1950〜1951年にかけて試作試験機関車として
C64-1、C64-2が製造され、ただちに客車を牽いて高速試験に
使われた。
スハ42系客車を10両牽いた場合は最高速度110km/hを達成し
客車7両牽引した場合は最高速度120km/hを達成。
そしてC62が機関車単機で129km/h出した事に刺激されて。
スハ42系客車4両牽引で125km/h、そして機関車単機では133km/h
の狭軌1067mmでは南アフリカ、インドネシア、ニュージーランド、を越えた記録をだした。
後々ナハ10系客車編成や20系客車編成をC64形蒸気機関車に牽引させて
最高速度120km/hの高速試験をやる予定だが何故か中止にされた。

ポルトガル国鉄（CP）4500系
ラテン系ヨーロッパ諸国でポルトガルだけ自前開発の高速鉄道がなかったため奮起して開発した電車。
試作車は4両編成、量産型は10両編成を予定し、最高時速350kmで強制振り子式と画期的だが標準軌車両のためスペインとの標準軌新線が完成しないと試運転も出来ず現段階では宝の持ち腐れとなっている。

JR西日本323系

満を持して225系の通勤型版として製造された車両。
225系同様、車体の強度対策からドア間が東武10030系のような独立した2枚窓に変更されている。
最大の特徴としては、全区間7連化で遊んでいる207系の先頭車を活用すべく、
今回は中間車のみを一部先頭車準備仕様で製造している。
（当該部分は戸袋のすぐ隣から鋼体が独立しており、その部分が207系の変位貫通路対応とされている）
ただし、起動時の消費電力の関係で運用線区の限られる207系の仕様をかんがみて、
電動車は編成内では207系で統一するよう、複雑な組み換えが行われている。
また、321系は0.5M方式を基本とするが、323系は通常の1M方式も対応できるような
設計となっている。

＜投入前＞
Mc207-T207-Tc206　*　3
Tc207-M207-M206-Tc206　*　3


＜投入後＞
・引き続き学研都市線で使用
Mc207-T207-T207-T207-M207-M206-Tc206*1
Mc207-T323-T323-T322-M207-M206-Tc206*2

・阪和線・大和路線などで使用
Tc207-M323-M322-Tc206*3

なお、207系の更新時には、再度組み換えを行う予定である。

321系1000番台
JR西日本が製造した321系の阪和線バージョン。
4両編成と6両編成があり、いずれもオールMである。
帯の色は223系0番台と同じグラデーションである。
半自動ドアスイッチが取り付けられておらず、代わりに3/4閉回路を搭載している。
また225系と同様につり革がオレンジ色の大型のものに変更されている。

>>241
しかし動く歩道の特性上、「実際は鉄軌道の上を動力車を用いて走らせるのとランニングコストはさほど変りないのでは？」という試算の結果も出ているとかいないとか。
（動く歩道という特性上、営業時間中は利用者がいなくともモーターを稼働させたままにする必要があるためというのが主な原因らしい。
　センサーを設けて利用者がいる時のみ稼働させるということにしても、延長がキロ単位になるため結局は連続稼動のときと変りないとも）

JR東海313系3500番台

115系の置き換えを目的に、静岡地区の身延線や御殿場線用に投入。

・・・早い話がセミクロス（ボックス）仕様の3000番台の3両バージョンである。ワンマン非対応。

キハ48形9000番台
JR北海道とJR東日本とJR東海とJR西日本がAKB48と共同開発したキハ48ベースのジョイフルトレインで「KHA48」という愛称がある。
内装や外装のデザインは全て秋元康やAKB48のメンバーがプロデュースした。
コンセプトは「乗りに行けるアイドル」。
48両もあるという日本の鉄道史上最大規模のジョイフルトレインであるが、48両編成での運転は不可能なため実際の運転では適宜選抜（2両〜10両）を行う。
選抜方法は職員が適当に選ぶ方法から利用客による選抜総選挙など様々。
ごく稀に未改造のキハ48を繋ぐ事があり、利用客からは「研究生」と呼ばれているらしい。
他形式（キハ40やキハ47など）との連結は禁止されている（厳密には機関車とは連結可だが他の気動車との連結は禁止）。
キハ48がいない四国や九州にも乗り入れることがある。

キハ５２系、キロハ５２系
キハ２５を強力小型エンジン２基搭載
３扉特急にも適用
JR倒壊火災気動車：（現行キハ５２とは関係なし）

E233系9000番台
JR東日本が製造したE233系の永久磁石同期電動機試験車。
主電動機が永久磁石同期電動機に変更されている。
またMT比が4M6Tに逆戻りしているが、永久磁石同期電動機は個別制御が必須であるため「4M6Tでも冗長性を確保できる」という判断とコスト低減から導入に踏み切った。
また4M6Tであっても加速度3.0km/h/sを出す事が可能な仕様となっている。

>>321に続く平行世界もの
◎国鉄キハ38形500番台
製造年　1987
○1987年4月の国鉄分割民営化―JR発足を控えた86年度に、継承するJR各社の経営基盤強化を目的に
日本各地に様々な新車が投入された。
特に、低性能な老朽車が多い上に厳しい経営環境が予想される北海道、四国、九州の三島に対して集中的に。
86年末にJR各社の経営シミュレーションを再度行った結果、JR西日本管轄となる中国地方にも新車として、
キハ38形500番台を投入する事が急遽決定された。
0番台との相違点は、軽量ステンレス製車体、広域運用を考慮して耐寒耐雪が強化され、
寒風対策として乗降口と座席の境界に大きな袖仕切りを設置したなどである。
トイレ付きの500番台とトイレ無しの1500番台で組んだ二両編成を基本とする。
車両の外観は、同期の207系900番台電車に似ている。
三扉オールロングシート車なので津山線岡山口と吉備線、芸備線広島口に集中投入され、
これらの路線の大都市圏内での列車増発が87年3月の地域限定ダイヤ改正として実施された。
87年4月以後、同車両はJR西日本に承継されるが、増備されなかった。

◎国鉄キハ66・67形2000番台
1980　キハ47の大出力
○1980年、国鉄大隅線桜島支線（海潟温泉〜桜島港）並びに国鉄桜島航路（桜島連絡船、桜島港〜鹿児島駅）が開業。
当路線は活火山桜島の麓を国道224号と共に通るので火山灰対策として冷房車、後発なので競合との競争力強化の為の
速度向上等の要求を満たす新車キハ66・67形2000番台が投入された。
便所はキハ66に冷房用発電機はキハ67に設置と共に駆動システムは筑豊向けの0番台を踏襲するが、
車体の意匠はキハ47にほぼ準じ、台車はコイルバネで固定セミクロスシート。火山灰対策に運転台窓に庇。
キハ47(220PS)の大出力版（440PS）が実態であって、労働組合対策として、キハ68・69とならず、
キハ66・67の新区分番台となった。
87年4月にJR九州に承継。後にエンジンと変速機の換装等の更新を経て現役。

>>342
Ｋ編成、Ｈ編成、Ａ編成がローテーションで定期運用に入るんですねわかります。

JRキハ300(HB-E300)形1000BANDAI
JR6社がバンダイナムコとタイアップして導入したジョイフルトレイン。
アイドルマスターのキャラクターをモチーフにしており、各キャラのイメージカラーに合わせたラッピングが施されている。
両運転台・貫通型であり、自由な編成組成が可能である。
以下のように増備され現在16両が在籍している。
先行試作車1両（小鳥）
1次量産車10両（初期10名、なお美希のみ1年遅れて製造）
2次量産車2両（響、貴音）
3次量産車3両（愛、絵理、涼）
臨時列車として「とかち」「あずさ」「ひびき」「はるか」「あい」の運転実績がある。

架空の列車ってここで良い？
上野発信越線経由福井行き寝台特急とか

>>348
架空列車は鉄道総合にスレがありますよ

東京地下鉄12000系
方南町駅が、ホーム延伸に伴い６両編成が入線可能になり、
支線の分離運転体制から荻窪行き・方南町行き交互運転に変更されたため
運用増に対応すべく投入。車体は02系、機器類は16000系に準じていて、
1編成のみが投入された。これにより、02系支線対応車１編成が訓練車に格下げされ、
残る２編成は連結の上、６両固定編成扱いとされた。

>>34>>51
電動車ユニットを横川方に配置するために471・473・475・457系とは逆向きであったため併結が出来ず限定運用が組まれていた。
急行廃止後の1985年に正方向とされ併結可能になったがこれにより碓氷峠の通過が不可能になった。

>>349
ここだね、ありがとう。

架空の列車を考える
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1231078199/

大阪市営地下鉄5100形（51系）
プルマン社が日本進出第1段として1960年製造したもの。
車体のレイアウトは50系と同じだが、足回りや窓などのデザインはシカゴ地下鉄2000形に似ている。
大阪市営地下鉄唯一の直角カルダン車両であった。
御堂筋線→谷町線と移動し、1988年まで使用された。
営団2100形
第2段として1961〜62年に製造された。
銀座線用であり、レイアウトは2000形と同じである。
こちらは1992年まで使用された。

541系
JR西日本が開発した「ドクターWEST」の電車版。
クモヤ541とクヤ540でペアを組む。
走行機器は521系がベースである。

109系
国鉄が開発した103系の碓氷峠対応バージョン。
EF63との協調運転にも対応する。
一部では「マルキュー系」と呼ばれているらしい。
団体臨時列車で渋谷駅に乗り入れたこともある。

211系はE233系導入に伴い、北関東や甲信越に転用となったが、
余剰となった2階建てサロは、他系列に転用改造されることとなった。

サロE500・E501
E501系は、東北縦貫線乗り入れ車確保のため、
両先頭車のセミクロス化、ラインカラーの変更などを行い、
上野口に出戻りとなったが、そこで必要なサロはもともと少数の
イレギュラーな存在のため、ちょうど余剰の発生した
211系の改造でまかなわれることとなった。
改造内容は主に制御回路の変更だが、この改造には
捻出されて廃車となったサハの部品が一部活用されている。
なお、E501系は最高速度が120kmのままなので、
上野口乗り入れはラッシュ時に限られている。
（日中は土浦折り返し・同以北で1運用だけ入る）

サハ185-500・550
常磐線E657系投入で、捻出された651系は
オーソドックスな設備ゆえに、大半が解体された253系と違い、
積極的に活用となったが、その性能や設備を生かして
最高110kmでダイヤ構成上足を引っ張っていた185系に代わり
極力特急運用につくこととなったため、
185系が波動用に転用されることとなった。
そこで余剰となっていたサロ212・213が
185系にサハとして転用され、ラッシュ時のライナー運用で
輸送力の確保に貢献することとなった。

JR東日本 E241系 直流特急形電車　　
○名鉄・南海にヒントを得た次世代特急車両
高速道路の土休日上限1000円・一部無料化によって打撃を受けたJR東日本の特急列車群。
特に、上野を発着する高崎・上越・吾妻線方面特急の乗車率低下は著しく、また充当される車両自体も経年劣化が進行しており、何らかの抜本的な対策が必要であった。
そこでJRが目を付けたのが、名鉄や南海が実施している「一部特別車特急」であった。
これに対応する新系列特急車両として登場したのがE241系特急形電車である。
車体は日立A-Trainシステムを採用したアルミダブルスキン構造。制御機器等はE233系3000番台と同品を使用し、コスト削減に留意した。
最高速度は120km/h。ただし高崎・上越線内での連続停車を考慮し、起動加速度は2.5km/h/sと高め。
編成は185系200番台と同じ7両(4M3T)。高崎側から前3両を指定席・グリーン席、後4両を自由席とし、自由席料金を最大500円に引き下げた。
室内は前3両が2扉(片開き)、後ろ4両が2扉(両開き)の構成とし、デッキも後4両は簡易パーテーションに留め、シートも転換クロスシートとすることで差別化を図っている。
また、奇数号車には電動車いす対応の大型トイレを、一部号車には女性専用トイレや多目的室も設置している。
JR始まって以来の珍妙なコンセプトの車両となったE241系は、当初の計画通り、特急「草津」「水上」「あかぎ」に投入された。
このコンセプトが災いしてか、口の悪いファンの間では「新特急」ならぬ「珍特急」と呼ばれているとかいないとか…。

京成3900系
利用客増加のため着席通勤をウリにしようと導入されたフル二階建て車両。
小型のJR215系という雰囲気だがドアは両開きで全車ボックスシート。
地下鉄乗り入れ対応のため前面に非常扉が付いている。

>>306の続き
国鉄⇒JR貨物DF51更新機
>>306 50両製造されてJR化後北海道と貨物に引継がれた
ＤF51だが1994年以降老朽化がみられ新型DF200形は自重96tと重く
石北本線や根室本線新富士以東には入線出来なかった。ため
DF51の延命を図るべく更新工事を施した。
更新工事内容は、エンジンがDML61HZB(1350PS初期形)×2
DMLHZC(1500PS後期形)×2からコマツSA12V170-1(1500PS)に
換装、SGの撤去、老朽部品、配管の交換
なおDD51B更新機は同じエンジン搭載しており共通運用可能に。
塗色は赤色とネズミ色でDF200形に準ずるB更新工事
なおDD51形と異なり基本エンジン換装のB更新工事
が主、JR北海道所属機の北斗星、トワイライトエクスプレス牽引機
を主に貨物所属機と同じエンジン換装の更新工事機がある。

新京成N8000形
急曲線の多い当路線でのスピードアップの為、
試験的に投入された。
連接車でE331系を標準軌化したような車両。
自己操舵台車であるが、車体傾斜機能は試験的に搭載。
基本的にラッシュ時以外の時間帯に運用される。
電動機・制御装置・内装・運転台周りはN800形と同様。
アルミ合金製で10m車体となる予定だったが
結局軽量ステンレス製の14m車体へと変更された。
同じく高速走行に熱心な京急でも今後の同車の動向を伺っている。

>>360
何かE331系みたいな失敗作、黒歴史になる悪寒

>>361
まぁ確かに…個人的に331は頑張って欲しいなぁ。

JR東　981形　通勤用高速試験車両
成田新幹線等、短距離(150〜100km以内)で大量の乗客を輸送する目的で開発。
全車でデッキの仕切りを廃止、ロングシートへ改造。
ドア幅1050mmの片開き5ドア車両。車体強度を保つ為6ドアにはしない。
1、2号車に20ｍ車体、3、4号車に25ｍ車体と、車体長の違いがある。
(先頭車である1・4号車はドア数が4つに減らされている)
加減速を重視し、通常運行時最高速度が250km/h。設計限界速度は300km/h。
車体傾斜装置は未搭載。吊り革設置用に、天井部が強化されている。

>>345に続く平行世界もの
◎京成FGT100形電車
登場年　2011　特記　GCT(Gauge Change Train)
○標準軌の新幹線と狭軌の在来線相互を直通運転出来る軌間可変車両(GCT)、いわゆるフリーゲージトレインの開発は
行き詰まり、GCTの研究開発そのものが無駄な公共事業として打ち切りになるのを危惧した国土交通省と
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、異なるゲージの在来線相互を直通出来るGCTの開発に着手した。
この在在直通の方が、新在直通よりも技術的ハードルが低く、一つでも実用化すれば、事業は継続出来るからだ。
早期実用化優先で国内自主開発を断念し、欧州のCAF社のBRAVA式GCT電車（スペインのレンフェ120系）の技術を導入。
この在在GCT事業対象一号として、舞浜の京成系列のTDL&TDSと、成田空港を、JR京葉線・武蔵野線・東松戸・
北総線・京成成田空港線の経路で結ぶJR・京成直通列車が、選定された。
この事業では、軌間変更施設と連絡線の新設、車両製造費などのGCT実現の財源は、税金等の公的資金。
武蔵野線の東松戸駅と隣駅の間で分岐して北総線東松戸駅高砂寄りに至る連絡線、並びに軌間変更施設が建設された。
軌間可変機構は変更が迅速なBRAVA方式。
使用される軌間可変電車は、車両所有者が京成で、未知数が故に、AE100形の余剰車を改造したFGT100形である。
車体はほぼ流用するが、台車や床下装置を含む足回り全部を一新。
今までのGCT実用化の障害の一つ、軌間可変車軸機構装備によるバネ下重量増加を回避する為に、台車軽量化の為に、
軌間可変台車に主電動機を装架せず、普通の気動車のエンジンの様に車体床下に主電動機を装架。
一台車に対し一主電動機、一両に二台。
床下主電動機と台車動輪間の動力伝導用推進軸には、急曲線下の高速走行時での車体と台車相互の大きなずれで生じる
強い抵抗による推進軸の劣化破損回避の為、JR四国2000系DCと同様のものを使用。
駆動システムはIGBT-VVVF制御。運転性能は種車AE(2G)に準じ、八両一編成で先頭車が付随車となる6M2T。
内外の意匠は今風に変更。
2011年初頭にFGT100の第一編成が登場、営業開始まで試験走行。
JR総研による振り子や車体傾斜装置の試験台車を履いた試験も。
2012年、東京駅、舞浜、東松戸、成田空港などを串刺しする直通特急列車にデビュー。

>>363の訂正
＞運転性能は種車AE(2G)に準じ、　×　→　運転性能はAE(2G)に準じ、　○
※注記：>>363のドラフト作成中、
「種車AE100に準じ」を「運転性能は（今の成田スカイアクセス経由のスカイライナーに使用されている最新の）AE(2G)に準じ」
と修正した際に、ケアレスミスしてしまった。

参考：
レンフェ120系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A7120%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

そろそろanorak?は自分の架鉄サイトでも作ればいいと思う

213系2000番台
国鉄が製造した213系の車端部ロングシート仕様車。
213系5000番台のような座席レイアウトに変更されている。
2両編成と3両編成があり、主に広島地区用だが瀬戸大橋を渡った事もあるという。

富山地方鉄道10000系
鉄道線軌道線を相互に乗り入れできるロマンスカーとして登場。
連接車で全長30m、車内は1人がけの回転リクライニングシートが並ぶ。
鉄道線では2編成を連結して走行することもある。
ノンステップだが独立車輪で車内の凹凸を押さえ、バリアフリー化を図っている。
市内観光〜立山・宇奈月観光の団体輸送のほか、臨時特急などにも使用されている。

111系3000番台　※クハ111-3000番台が被ってるけどご勘弁を
153系冷房車の車体を113系2000番台同等のものに載せ替えた車体更新車。
歯車比が4.82に変更されたものの主電動機はMT46のままである為111系に区分される。
冷房装置は種車のものをそのまま搭載しているが、MGはモハ111に容量160kVAのタイプが新設された。
1982年の改造当初は静岡運転所に所属し『するがシャトル』などに使用されていたが、東海道本線東京口への211系投入で捻出された113系の転入により
高松運転所に転出し、塗色変更を受けて予讃本線の電化区間で使われた。JR四国への承継後は瀬戸大橋線にも進出した。
2003年までに113系に置き換えられ廃車となり、現在は引退直前に湘南色に戻されたクハ111-3002が多度津工場で保管されている。

南海11000系・31000系リニューアル・12000R系
特急りんかん・こうや号用の11000系・31000系が
12000系と同等にリニューアルされる事になった。
1号車は客室を減らし、車椅子対応座席とトイレを設置。
一方で2号車はサービスコーナーを縮小し客室を拡大した。
さらに全車の座席が電源付きの新型座席に交換された。

一方でサザンの内、仕様が混在する編成は、1次車の先頭車を12000系に置き換え、
2次車の中間車は11000系同様のリニューアルがされる事になった。
また、このリニューアルにより編成全体の客席数が統一される事になる。

>>279
東武車両（2代目）：
前述のアルナ車両の東武改造部門と津覇車両館林工場と日本電装と東武インターテックの合弁で設立。
登記上は押上本社になるが、工場は館林機関区跡の津覇館林が本所で、南栗橋車両管理所が南栗橋支所で、川越工場が東上支所になる。

南海32000系
特急こうや号に使われる30000系の老朽置き換えを目的に製造される新型車両。
12000系同様のステンレス車両・VVVF制御だが、1号車先頭部は非貫通のパノラマ型となる。
シートピッチや座席幅は車体の大きさの関係で従来通りである。
一方で「天空」に設置されている映像モニターを全車両に設置し、コンパートメント席も設ける。
さらに4号車先頭部には特急車両初となる展望デッキスペース（橋本以南で利用可）も設置した。

東武鉄道 8000系 81201F〜81206F
昭和58年に一連の8000系シリーズの最終型として製造された。
車体は8000系と同じだが、制御装置は昭和56年に試作車が作られた9000系同様の
チョッパ制御式を採用したものである。側面方向幕も新造時から装備された。
81201〜81204までは本線向けの6両編成で、残りはサハ8900型を組み合わせた
8両編成で東上線向けに作られたが、
平成9年に10030系との玉突きトレードで全車両が本線に集結している。
(サハ8900型は東上線の他の8000系に組み換えられた)
更新工事は8000系では最後に行われ、平成15年に更新されている。
最終型だが制御装置が異なるために野田線に転用できず、現在は専ら伊勢崎線の
久喜以北及び日光線の南栗橋以北と支線に限定され、浅草に入るのは極めて希で
10080系より乗れるのが難しいと言われる。

E231系3500番台　首都島快速　潮風ライナー仕様
基本デザインはE231系500番台を踏襲しているが､カラーリングは首都島のシンボルカラーであるスカイブルーを採用｡
基本編成は５両､通勤時間帯は基本編成を2編成組み合わせての１０両編成となるため､前面は貫通式となっている｡
2001年8月に発生した首都島地震により首都島全体が路線もろとも沈没したために全車廃車となった｡

主な仕様:
　編成:5両(3M2T)
　起動加速度:3.5km/h/s
　営業最高速度:160km/h
　　　　　　　　首都島連絡橋及び､島内高速線走行時
　設計最高速度:170km/h
　減速度：4.2 km/h/s(常用最大)
　　　　　5.0km/h/s(非常)
　運転台:2ハンドル式
　前面仕様:貫通式
　座席配置:セミクロスシート
　編成定員:
　　立席　506人
　　座席　266人
　　　計　772人

　最大寸法:
　　全長　20,000mm(19,500mm)
　　全幅　3,000mm(2,950mm)
　　全高　3,980mm
　編成質量:145.3t
　軌間:1,067mm(狭軌)
　電気方式:架空電車線方式　直流1,500V　(60Hz)
　編成出力:180kW×3=540kW（三相直流電動機）
　制御装置:VVVFインバータ制御(IGBT素子)
　　　　　(IPMパッケージ、高周波パルス幅変調方式)
　駆動装置:TD平行カルダン駆動方式
　台車:軸梁式ボルスタレス台車(ヨーダンパ装備)
　ブレーキ方式:回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
　保安装置:H-ATC ATS-SP
　製造メーカー:
　　川崎重工業
　　東日本旅客鉄道如月車両製作所

JR東日本E997系NGトレイン：
パワーエレクトロニクスの発展に伴う、交流電動機の容易な制御により、JR東西では試験的であった永久磁石同期電動機を東京メトロが量産化。
今後の電動機として、リラクタンス形及びヒステリシス形同期電動機による、永久磁石不要とする事によるコスト削減及びメンテナンス省力化などを試験。

A編成・E997-1/E996-1ユニット：誘導かご形電動機
B編成・E997-2/E996-2ユニット：永久磁石同期電動機
C編成・E997-1001/E996-1001ユニット：リラクタンス形同期電動機
D編成・E997-1002/E996-1002ユニット：ヒステリシス形同期電動機
データ取得用中間車：サヤE997-9001

配属は田町車両センターで、E231/E233/E235/E257/E259/E261/E263の中間に挟んでの試運転が可能。

データ収集は鉄道総研が行う。
運用としては、中央線/埼京線でE233系に組み込む事が多く、京葉線のE233系に組み込む場合もある。埼京線の場合は、サハE232を脱車した編成の中間に組み込む。

東武60000系：
日比谷線直通用新型車両。
副都心線の東急直通で、多摩川線経由の蒲蒲線羽田空港方面への増発による新車投入。
ドア上には最近の車両で採用されている液晶パネルを9050系以来の採用。
ドアチャイムは東急5000系列以降（及びY500系）と同様の音色。（20000系/20050系にも施工）
永久磁石同期電動機も採用している。

東武70000系：
50000系のワンマン線区及び野田線への投入が完了し、一段落した所で、本線系統のテコ入れで投入。
60000系と同様の液晶とドアチャイム。（後に10030系10050形にも施工）
自動幌装置でラッシュ時区間急行の分割併合時間の短縮。
但し永久磁石同期電動機の採用は見送られた。

東武90000系：
有楽町線及び副都心線及び半蔵門線（館林までの定期運用開始も含む）の増発で投入。
70000系の地下鉄バージョン。

JR東日本E26系改修案
カシオペアに最初で最後の改修が行われる事になった。
主な改修として
1 5号車と6号車に一人乗車に対応する一人個室寝台｢カシオペアロイヤルシングル(仮称)｣を10室新設
2 ロビーカーカハフE26にパンタグラフ集電機能を備えた新型電源 ロビーカー
カハE27を新造。3号車に移動。
この新型電源車により上野〜函館及び東室蘭〜札幌は架線からの電源供給も可能になった。
3 カハフE26に代わり一人個室寝台車スロネフE26-200が登場
4 カシオペアスイートの等級を1等と同一とし、イ形式を導入。
形式をスイロネフE26に変更するなどである。

北陸新幹線開業により３セク移管された北陸線糸魚川〜金沢間の
「富山鉄道」（通称：富山アーバンライン）の車両を勝手に想像してみました


【特急型：６８３系８０００番台】
⇒大阪方面への直通「サンダーバード」として北越急行から６８３系８０００番台を９両×２編成購入。
　快適性は後述の６８５系に劣るものの、輸送力が必要とされる朝夕の直通列車に運用する。
【特急型：６８５系８０００番台】
⇒毎時２時間ヘッドで大阪（一部名古屋）方面への直通運転を確保すべく３両×７編成を製造。
　金沢以西はＪＲＷ６８３系との併結運転を意識した車両だが、ＪＲＷに先行して８０００番台として製造。
　この車両の最大のウリは、４列ながら全座席がグリーン車タイプのシートを装備していること。
　３セク化で割高になった運賃に対し、快適性で商品力を維持しようとの試みは、全国の鉄道各社が注目。
　なお、この車両は朝晩各２本の通勤ライナー（金沢〜富山〜泊）にも使用される。
【一般型：８２１系８０００番台】
⇒３セク移行時に５２１系の交流専用版として２両×１０編成が製造された。
　ラッシュ時は２編成併結の運用も行うが日中は２両での運用が多い。最高速度は１２０�q
【一般型：４１３系８０００番台】
⇒３セク移管時にＪＲＷから無償譲渡を受けた車両で３両×６編成が在籍。性能面から８２１系とは別運用を行う。
　接客面での水準を改善するため、シートは転換クロスシートに交換している。
　輸送需要の多い富山〜高岡〜金沢間の運用が中心で、２時間ヘッドの快速運用も本形式が担当する。

>>377
登場から１０年経ちますからね
案外アリかも

クハ165-300番台
急行「佐渡」の落石事故で廃車になったクハ165-58の
補充車として、サハ164-1からの改造で登場。
車体の売店側を切除し、シールドビーム付きの運転台ブロックを
接合したものの、客用扉の配置に種車の面影が残る。
だがその構造が災いしてかJR直前に廃車された。

クロ181-100番台
「とき」にパーラーカーがないのはおかしいとの沿線住民からの声で製造された。
顔立ちはクハ181-100番台で側面はクロ151タイプというなんとも言えないデザイン。
個室は角栄室などとあだ名され、実際に同氏がよく利用した。
新幹線化まで残り、現在は目白の公園にて保存されている。

E233系7000番台
柔軟な編成を運用できるよう､前面に常用貫通路を配した車両､他に前照灯を増設｡

ttp://pc.gban.jp/?p=26378.jpg

近年の不景気や東横線の副都心線直通対策の車両増備のために、田園都市線に新車を投入することが費用的にも車両製造的にも困難になっていた。
そこで東急は経年が浅く、編成中の全車が軽量車である8631F〜37F・42Fを廃車せずに、小田急8000形のような更新工事を行い引き続き使用することに。

VVVF化が低コストで行えるようになったので制御装置を新6000系と同等の1C4M方式2群のIGBT-VVVF制御化、これにより定速制御も可能になった。
主電動機を5000系列と同等の190Kwのかご形三相誘導電動機に交換。（ただし台車構造の関係で設計が少し異なる）
ちなみにギア比は5.31のままなので5000系に比べ高速性能が上がり、走行音も若干静かになっているようである。
8642Fもデハ0718 - 0818形のギア比を6.07→5.31に変更し、同様に更新され東武直通が解禁に。
運転台も交換され5000系と同じモニタ装置が搭載された。
CPとSIVも交換され静かになった。

また組み替えを実施して先頭車（デハ8600形とデハ8500形）を電装解除し、8M2T→6M4T化
編成は、Tc-M2-M1-T-M2-M1-T-M2-M1-Tc となる。
先頭デハ8600形とデハ8500形の形式名をそれぞれクハ8600形とクハ8500形に変更（改番はなし）

全車シングルアームパンタに交換。
クーラーも省エネタイプに交換。
３色ＬＥＤ装備車はフルカラーＬＥＤに交換。
車体を修繕し、内装はイメージ一新のため総取り換えが行われ、座席をバケットシート化し6000系のような仕切り板を設置。
壁や天井は9000系更新車と同様のもので車端部は木目調に変更。
床は6000系のようなグレーのものに変更、主電動機変更に伴い車内床のトラップドアは塞がれた。

ドアチャイムと自動放送装置を新設し、34F・37F以外は新たにLED案内表示器を設置した。

ちなみに8590系にも同様の工事が施工される予定。
この更新であと20年以上は田園都市線の東武線直通運用で使い倒されるようだ。

非軽量車の編成は廃車にされインドネシアに送られた。

サロ１１０ 600番代

国鉄末期に登場した300番代や500番代等の一連の改造サロの一つ
種車はサロ５８１
300番代や350番代と組んだ超凸凹編成は、二階建てサロ登場前の名物だった

既存扉が折戸のままだった事
増設扉を引戸としたため、トイレが無くなった事
天井が高く、ラッシュ時にはグリーン車でも立ち客が多数出る東京口では
冷房能力が明らかに不足した事等から嫌われ
改造サロでは最も早く引退に追い込まれた

国鉄301系1000番台（史実の103系1500番台は製造されなかったという前提で）

1982年に唐津線・筑肥線・福岡市営地下鉄直通運転用として製造されたアルミ製通勤車両。

1983年に福岡市営地下鉄との直通運転を開始するにあたり国鉄は財政面から高価なチョッパ制御を持つ203系ではなく抵抗制御である103系直通仕様車を製造する予定であったが、
福岡市営地下鉄側が自局車両の1000系と同等の性能・設備にするように求めてきたため、地下鉄側の意見を折衷した車両を造ることになった。

アルミ車体でエアサス台車を採用したことから301系とされたが０番台とはほとんど別形式といってもいいほどの車両である。
製造両数は史実の103系1500番台と同じである


制御装置は抵抗制御とされたがモーターは加速性能向上のため120kwのMT54をベースにしたものが採用され、台車は通勤型としては異例の117系と同様のDT32・TR69を履く。
車体は203系に準じたアルミ車体である。（ただし前面は105系に似たものを採用している。）
その他の設備は史実の103系1500番台と同じである。

民営化後には塗装変更やトイレ設置や一部先頭化改造が行われ、303系登場後も全車が健在。
今後は電気指令式ブレーキ化やTASCとATOの設置やVVVF化が行われる予定

相鉄1000系
　
8000系置き換えように導入された車両。
車体は久々の日立製でAトレをベースに2950mmに拡大されている。
機器類は東武50000系列の物を発展させたもので、前面は8000系を悲貫通にした感じとなっている。
線内専用のため、JR直通機器はオミットされている。


相鉄1050系
イベント及びラッピングに特化したものとして2編成だけ導入された車両。
第1編成は新6000系を外見のみ再現させ、第2編成は旧6000系を再現したものとなっている。
前者は線内せんようだが、後者は東急・メトロ等の乗り入れ機器が搭載されており
東武・西武にも乗り入れる。
そのため、後者は東武・西武沿線の鉄道ファンの間ではレアな車両として人気が高い。

>>377
（・∀・）ｲｲ!

ＪＲ東日本　キハＥ８１系

東北新幹線新青森開業イベントのために、国鉄キハ８１系の復刻版を新製したもの

床下の走行機器などは、今はやりのハイブリッド構造となっているほかは、完全にオリジナルに
忠実に再現し、なんとＪＮＲまでつける徹底ぶりである

臨時列車として、ＧＷや夏休み、冬休み期間を中心に上野〜青森間で「なつかしのはつかり号」
として運転され、行きか帰りには新幹線を組み合わせることにより、日帰りが可能なダイヤとなっている

なお、「保安停車」が設定されているが、これは当時を再現しただけであり実際上の意味はない

臨時列車期間以外は、イベント列車として各地を行脚し、ＪＲ西日本に貸しだされ「おもいでのくろしお号」
として紀勢線なども走ったことは、このスレの住人には周知のことであろう。

JR西日本 キハ189 5000番台
>>388同様だがこちらは国鉄キハ181系の復刻版である。
下回りはキハ189系ベースになっており、耐侯性を考慮してアルミニウム車体と
なったものの国鉄キハ181系を忠実に再現した。ダミーだが屋根上の
ラジエーターもきちんと再現。
しかもダミーのキサシ181であるキサハ188(食堂部が簡易運転台機能)まで
用意されている。
いろいろな列車の再現に対応出来るよう何と12両編成で作られていて、
使用列車毎に組成しながら編成を組む。
手始めは博多〜京都の山陰本線栄光の特急である｢思い出の特急まつかぜ号｣で、
福知山〜京都間は福知山線経由になってしまったが栄光の特急を再現。
次いで岡山〜出雲市の｢思い出の特急やくも｣で、これらはダミー食堂車を
連結して運転した。
各地を回る臨時用以外に増発時に使える様になっていて、｢スーパーくにびき｣
｢スーパーおき｣に使われるだけでなく、通常のキハ189系の代走で｢はまかぜ｣に
まで使われたり、ATS-Pもあるため智頭急行にも乗り入れ可能のため
臨時｢スーパーはくと｣に使われる事がある。
当然各地に貸し出されており、JR東海では｢なつかしの特急しなの号｣として
大阪〜長野で運転。
JR東日本では｢なつかしの特急つばさ｣として上野〜青森間を奥羽本線経由で運転はダミー食堂車付12両フル編成で運転した。
但し福島〜山形の板谷峠は山形新幹線で標準軌になっており、
残念ながら上野行きは北上より横手を経由する北上線経由に、
翌日の青森行きは小牛田から新庄を経由する陸羽東線経由となってしまった。

>>389
ＪＲ北海道　キハ２８３−８０００

同様の趣旨で製造された、キハ８２系風の車輛
下回りはキハ２８３同様の強制振り子式で、形だけキハ８２系である

北海道標準編成の食堂車つき７連で復刻され、ＪＲ東日本のキハＥ８１とも連結が可能なように
制御機器が設定されている。

最高速度は１３０ｋｍで、通常のキハ２８３系などと併結も可能だが、あまりにも見栄えが違いすぎ
一般客が怖がるといけないので、代走では編成ごと投入されることがほとんどである。

「おもいでのおおとり」や「おもいでのおおぞら」「なつかしの北海」などで運転されるが、一番の目的は
ＪＲ四国を除く全国へ貸しだして、貸出料をかせぐことであるため、積極的に貸しだされている。

最近では、宮崎県が観光キャンペーンのために「宮崎ＤＣおもいでのおおよど号」で九州入りしたのが
話題となっている。

>390
JR九州　N20系
客車の20系を現代の技術で復刻。
ドアは自動式、B寝台のベッドは70センチを確保しているが窓割を工夫し、現デザインに近づけてある。
またカニ22は非電化区間での機関車電源になるように設計されている。
食堂車は日立デザインを再現。
初期座席車も製造され、当初のあさかぜを復刻できるようにしている。
JR各社の懐かしのブルートレイン企画に貸し出されている。

キハ58形1800番台
国鉄が製造したキハ58の後期型ベースの修学旅行仕様車。
前面窓がパノラミックウィンドウに変更されている。
後に冷房化改造が行われキハ28は3800番台に変更された。
800番台とは異なり全車がJR東日本に承継された。

JR東日本251系1000番台

251系の房総向け仕様車(史実の255系に相当する)。
「スーパービュー踊り子」として運転を開始した0番台車をベースに
走行路線に合わせた改良、設計変更が行われている。

需要を考慮してグリーン車は銚子・安房鴨川方の先頭車1両とし、
東京方から
Tc'-M'M-M'M-M'M-T-Tscの9両編成を組む。
先頭車の配置が0番台車と逆になっており、新形式としてクロ251形、クハ250形が登場している。
また、183系と視覚的な区別を図るため、白、黄色、青を基調とした塗装がなされた。

将来的な総武線地下ホームへの乗り入れを考慮してATC搭載の準備工事がなされていたが、
同区間の保安装置がATS-Pに変更されたため、乗り入れが可能となった。
登場時から「スーパービューさざなみ」「スーパービューわかしお」及び
「スーパービューしおさい」として運転されている。

211系4000番台
国鉄･JR西日本が京阪神快速向けに製造した211系の関西地区仕様。
3ドア･湘南色ながら座席は転換クロスシートを採用、また方向幕が前面と側面で連動可能になっている。
223系の登場後は一部が阪和線や関西線（大和路線）に転出し、青帯や赤帯になって活躍している。
なお、225系投入により、網干区に残っている編成も順次奈良区への転属が予定されている。

E233系9010番台
JR東日本が製造したE233系のDDM試験車。
主電動機にDDMを採用。

>>392
3800番台は先頭化改造車だろｗ

207系910･920・950番台
1990年、1編成のみ常磐緩行線・営団地下鉄千代田線乗り入れに投入された207系900番台の増備車である。

編成は
（取手）クハ207-911・モハ207-911・モハ206-911・モハ207-921・サハ207-911・モハ207-951・サハ206-911・モハ207-912・モハ206-912・クハ206-911(代々木上原）
で取手寄り5両は東急車両製、代々木上原寄り5両は川崎重工業製造である。
車体は205系京葉・武蔵野線仕様を基本とした軽量ステンレス製で、前面は205系メルヘン仕様を貫通型にしたタイプである。


なおこの車両の開発にはJR東日本の次世代車両開発並びに帝都高速度交通営団が提唱していた標準車両開発の基礎とするため営団地下鉄も出資している。
。

台車はDT50を改良し後に武蔵野線205系5000番台に採用されることになるDT70とTR235系列のものを採用し、
駆動装置は後に開発される901・209系列と同じCFRP製TD継手平行駆動。

制御装置であるVVVFインバータ装置は

モハ207・206-911：日立製GTO後期型1C8M（JR東日本E351系1000番台、営団地下鉄→東京メトロ9000系１次車日立などと同じ）。
モハ207-921：東洋電機製造製GTO後期型1C4M（JR東日本E127系と同じ）。
モハ207-951：東芝製GTO後期型1C1M（JR東日本209系910番台、255系などと同じ）。
モハ207・206-912：三菱電機製後期型1C8M（営団地下鉄→東京メトロ9000系試作車・１次車三菱、05系第14編成などと同じ）。

と4社の装置が採用されており、走行音は4種類のVVVF音が入り混じった音が交錯する。
なおサハ206-911はM車化にも対応しており後に廃車となった103系DDM試験車のVVVF装置ならびにDDMで電装しモハ206-951として運用されている。

E233系2000番台投入後も置き換え対象とはならず保安装置の近代化、内装の変更などの延命工事を受け
209系1000番台とともに引き続き使用されることとなっている。

>302
夢もキボーもありゃしない。
束でも転換クロス維持しろよな。
静岡にも固定クロス211いれろよな……

……泣きたい。

415系1700番台(忠実改変)
JR東日本が昭和63年〜平成2年にかけて新製された車両である。
外観は1500番台と同じであるが、車内はセミロングシートを採用した。
このため、長距離運用にも使われるようになったが、セミロングシートは混雑する為、僅か4両6本24両とサハ6両のみが導入。
それ以外の増備は415系1500番台に再度変更された。
その後の変化は無かったが、2007年の常磐線グリーン車連結により、なんとロングシート編成と混結の上、10両編成に組換された。このグリーン車はなんと211系東チタ車から転用している。
(東チタの0番台から転用、余剰になった普通車は東海へ譲渡。不足分はE233系を横コツに増備した)
編成はTc'-M'-M-Tsd-Tsd-Tc-M'-M-Tc'-Tcとなり、なんと10両目と9両目はクハが連続で連結されるようになった。
一方のサハは4両(1500番台、1700番台のどちらか)に連結され、この組込編成は5両となった。

現在、10両3本30両、5両1本5両、4両2本8両が在籍しており、上野〜いわき間で活躍している。なお、特別快速には入らない。

ＪＲ西日本　221系客車

民営化後、紀勢線や山陰線に残っていた客車列車の近代化のため、少数が製造された。

共通仕様
車体は同時期デビューをした221系と同様の車体構造である。４扉転
換クロスシートを採用しており、車内見付はほぼ221系である。また
、標準構造として半自動扉を装備している。
車種構成は　オハ221、スハ220　スハフ221　オハフ221の４車種である

紀勢線用0番台
オハ221．スハ220，オハフ221の三車種が製造され、このうちスハ220は
パンタグラフ搭載となり電源を架線から供給する方式になり、安定供給
が可能となった。
山陰線用100番台
オハ221．オハフ221、スハフ221からなり、スハフ221にディーゼル発電
機を搭載して、電源供給を行っている。このため、編成内に必ず一両ス
ハフ221が必要である。

両番台とも、1995年まで使用されたが、客車列車の廃止に伴い電装工事
を行い221系に編入され5000番台となり紀勢線に集結、紀伊田辺-新宮間
と和歌山線全線で最短2両から限定運用中である。

ＪＲ貨物　特殊貨車シリーズ

ＪＲ貨物では、トラック輸送に比べてエコであることを強調した戦略でシェア拡大を図ってきたが
ついに、貨物の中身にまで「エコ」を強調するため、特殊な貨車を製造することとなった

主眼は「過剰包装廃止」であり、主に食品会社向けに原料のばら積み輸送を提案することとなった

ポキ１００：
カルビーと契約し、富良野のじゃがいも貯蓄施設から、じゃがいもをばら積みして全国のポテトチップ工場へ
輸送するために製造された、じゃがいも用のホッパー車
かつてのセキのように、上から積んで輸送し、工場に到着すると下からばらばらとイモを降ろす構造になっている。
今までのように、段ボール等に包装する必要がなくなる。

タキ１００：
サッポロビールと契約し、北海道恵庭の工場から主に首都圏へ向けて生ビールをばら積み輸送するために作られた
タンク車で、輸送中の振動防止に空気ばね台車を装備し、炭酸がぬけないように特殊な装置を取り付けている。

タキ１０３：
キッコーマンと契約し、しょうゆを大量に使う大口食品加工工場へしょうゆを輸送するために作られた。
食品工場に到着すると、地上のしょうゆタンクにそのまましょうゆを注入することにより、容器のコストを削減することができる。

N800系　かもめ
九州新幹線東九州(宮崎)ルート開業に伴い登場｡
新大阪〜小倉〜大分〜宮崎間の最速達車両で最高速度は360km/hに達する｡
振り子式台車を採用し曲線での速度向上を図った｡
白の車体に暖かみのある黄色の帯が入り､座席は普通車･グリーン車問わず全席本革張りとなる｡

S800系　ソニック
オール２階建ての車両で最高速度は285km/h
座席配置は１階席､２階席共に２＋３となっており､座席のデザインは相変わらずのミッキーマ○ス｡
サテンシルバーの車体にメタリックブルーの帯が入りJR九州らしく先頭車にはデカデカとＳＯＮＩＣのロゴが入っている｡
女性客からの要望により１階席の窓は覗き防止のためホームに入ると同時に自動でスモークがかかる仕様になっている

在来線の"かもめ"､"ソニック"枠は"ありあけ"と"にちりん"が横滑りで担当する形となった｡

JR東日本E7系 ｢アイビス｣
上越新幹線E1系の後継車両である。E1系同様オール二階建てとしたが、
当初は2種類が計画されていた。
一つはE5系を基本にE4系同様の二階建てとしたものとフランスから技術提供して
二階建てTGVをフィードバックした機関車客車分離式のTGV方式を日本の
新幹線で初めて採用する計画だったが、やはり日本式を求める声は大きく、
日本初のTGV導入は見送られた。
しかしE5系譲りの高速性に2階建ての収容能力を併せ持った車両を作ることが出来た。
編成は10両とし、新潟方10号車二階はE5系はやぶさ同様に上越新幹線初の
グランクラスを8席導入し、9号車と10号車の一階はグリーン車とした。
大宮〜高崎と越後湯沢〜新潟間で300Km/h運転を行い東京〜新潟間
90分台の運転を目指す。
なお中山トンネル内の徐行区間をE2系と同じ徐行距離で300Kmから一気に
急徐行が出来るブレーキシステムが入っている。
愛称は英語で新潟県の鳥である朱鷺を意味する｢アイビス｣とし、
全車指定席制を導入する。
停車駅は東京 大宮 越後湯沢 長岡(但し1〜3号と8号は長岡も通過で

大宮と越後湯沢のみ)。東京〜新潟を5往復と越後湯沢〜新潟1往復の計6往復とした。
なお一部2ちゃんネラーからは同名の2chビューア名からibis号だの揶揄されて
専用スレもこの名前で立てられるは、長岡市民からは八戸を通過されてしまう
はやぶさ同様に長岡を通過されてしまう｢アイビス｣の運転に反対の声が
上がっていると言うが。

JR九州「マクロス」「オーガス」
ジョイフルトレインとして製造されたハイブリッドディーゼルカー。
マクロスは3両編成、オーガスは4両編成だが、いずれも1両単位での増減が可能。
デザインは宮武一貴氏が担当。カラオケ設備が充実していたり、段差移動用に「軌道エレベーター」が装備されているなど氏らしい車両である。

クハネ580
国鉄でサハネ581を先頭車化改造したもの。
419系や715系と同一の運転台を取り付けた。
別名「食パン特急」。
洗面所側に運転台を取り付けたためドアは車体後部にある。

相鉄6000系
JR・東急乗り入れ車として、JR東日本のE127系をベースとした狭幅・4扉仕様。
たまに、緑・若草色・オレンジのラッピングを施してマニア心をくすぐる。
相鉄3000系
こちらはE701をベースとして、6000系よりもコストダウン。
（実は現9000系の床下や内側を再利用）
見た目は6000系と一緒でも尾灯の形や他社乗り入れが出来ない点が異なる。

JR九州：HB-200系

JR九州には数多くの気動車が在籍しているが、キハ40系・キハ67系も老朽化が進んでおり、更に
環境へやさしい車両の開発計画が挙がって来た。そこで、JR東日本のハイブリッド技術を応用した
HB-200系の開発に至った。トイレ付が０番台、トイレ無が1000番台である。室内は、キハ200に
準じた転換クロスシート。ステンレス構造で、大型LEDを搭載しているが、亀頭にはなっていない。
主にキハ40・キハ67の多い線区である大村線・日田彦山線・若松線に導入される。

>>363-364に続く平行世界もの
◎JR東日本511系交直流近郊形電車
製造年　1991　車種　クモハ511(Mc)　モハ510(M') サハ511(T) クハ510(Tc') 　特記　211系寒冷地仕様の交直流版
○1922年の改正鉄道敷設法別表の土飯線を実体化した国鉄坂東（ばんどう）線が1985年3月に地方交通線として全線開業。
同路線の経路・主要駅は、八高線越生、武蔵ヶ丘森林公園口（東上線森林公園）、高崎線北鴻巣、鷲宮（伊勢崎線）、
東北本線東鷲宮、高須賀（東武日光線）、関宿（野田市）、猿島岩井（坂東市）、新水海道（常総線北水海道中妻間）、
萱丸（2005年TXみどりの駅）、谷田部、常磐線ひたち野うしく、江戸崎（稲敷市）、成田線佐原。
85年の全線開業時の路線規格は、全線単線、後述の一部区間以外は原則非電化。
同年は、つくば科学万博の開催時で、万博会場の最寄りとなる谷田部駅は、開催期間中、万博中央駅となり、
同駅とひたち野うしく間が交流電化され、万博輸送に貢献。
JR化以後92年の春に同線は輸送力強化と合理化の為に全線電化開業。
柿岡の気象庁地磁気観測所から30km圏内は観測に支障を来たさない電化が義務付けられているので該当箇所に加え、
交流ならではの変電所の間隔を延ばして減らして電化費用低減もあって、東鷲宮・佐原の間が交流となり、他は直流に。
常磐線に新車511系を投入し、捻出された415系を坂東線に投入する事となった。
511系は、211系3000番台を土台に変圧器や整流器等の交流電化区間走行用機器を追加し、651系と同様に交流区間でも
回生ブレーキ使用可能として界磁添加励磁制御の省エネ効果が得られるものとして設計された。
M'にパンタグラフ搭載し主変圧器や主整流器などのAC25KV50Hz区間走行用機器を集約、Mcに主制御器等を。
それ以外の意匠は211系3000番台に準拠し、オールロングシート、半自動ドア。
塗装は415-1500に準じるが区別の為に先頭車貫通扉と乗務員扉が赤一色。
McM'TTTc'→上野、の五両編成を単位とする。415系とは混結せず。91年度落成後常磐線の中電に10〜15両編成で就役。
2007年に常磐線中電上野口がE531系で全て置換により上野口から撤退し、常磐線友部以北と水戸線の運用に就き、
半自動ドアを発揮。この転用時にセミクロスシートへの改造も施工。

東京地下鉄(東京メトロ)13000系
日比谷線03系の後継車両である。千代田線16000系をベースにした18m8両編成である。
また5ドア車の削減も位置付けているため全て3ドアのみとなっている。
副都心線の東急東横線直通運転を機に日比谷線の直通運転を廃止となる
予定だったが、武蔵小杉に短縮化して残され、残される03系で充当可能なため、
この車両は東急の保安装置等は搭載されず、乗り入れ装備は東武のみとなっている。
03系のチョッパ制御車と5ドア車両(VVVF車は対象外)取り替え分含めて25編成配備される。
なお03-002編成も取り替え対象編成だったが、中目黒事故の証人的な車を
事故による傷が癒えぬ内に東京メトロが勝手な判断で廃車にするのは何事だと言う
遺族からの猛反発を受けて残される事になっている。
なお半蔵門線直通電車の東武伊勢崎線直通区間を久喜から館林に延長
(A準急の停車駅を踏襲した停車駅とする)することから、日比谷線の
直通区間をこれまでの東武動物公園から久喜に延長化される。
これによりデータイムに東武動物公園〜久喜間が東武線なのに普通列車が
東京メトロの日比谷線の車だけしか走んないと言う時間帯が登場してしまった。

ＪＲ貨物　１０００系

中央リニア開通に伴い、列車本数が激減する東海道新幹線東京〜名古屋間の有効利用のため
ＪＲ東海がＪＲ貨物に貨物列車を開放することとなり登場した、電動コンテナ車

フル規格なので、海外コンテナも楽々輸送できるキャパシティを持っている

法律により昼間しか運行できないが、逆に昼間運転が困難なトラック輸送との住み分けができるため
より効率的な輸送ができると好評をもって迎えられた

最高速度は２３０キロに抑えられているが、トラック輸送の半分の時間で到着できるため、積みかえ時間を
考えても不利はない

>>409
よくあるネタだなｗ＞半直館林
で・・・種別は「快速急行」と。

>>408 の訂正　＞AC25KV50Hz　→　AC20KV50Hz

◎国鉄405系電車
1986年　クハ405／404(Tc/Tc')　モハ405／404(M/M') AC25KV
○1966年、国鉄は首都圏への人口増加に伴う通勤地獄及び住宅難解消を目的に首都圏高速鉄道網の構想を発表した。
これは新幹線に準じた規格の通勤新幹線となるものであった。
72年に同様の目的で首都圏の新通勤五方面作戦が発表された。
新宿駅を中核に、東北・東海道方面開発線、高崎・常磐方面開発線、中央・総武方面開発線と、放射状に、
在来線を高速化した新線を建設するものであった。
75年に新宿・平塚間に東海道開発線が平塚側から着工開始。
同路線の大半の区間は品鶴線の武蔵小杉・品川間の様に東海道新幹線に密着隣接並行する。
が、しかし、国鉄の財政悪化が大きな社会問題化すると、計画は大きく見直しされてしまった。
区間を東戸塚・平塚と縮小し、単線にし、さらに隣接する新幹線の電力供給系から電力を供給してもらう事にして、
建設費の低減及び開業後の合理化を目指した。
これにより、国鉄在来線の交流電化は20KVだけであったか、同路線は東海道新幹線と同じ25KV60Hzとなる。
同線の経路は主要駅表示で、東戸塚、南万騎が原、南綾瀬、高座渋谷、倉見、相模大神、相模豊田、相模貨物、平塚。
同線は86年秋に“北湘線”として開業し、405系が新造投入された。
同車は、国鉄の破綻寸前下の同線の重要度を反映して、新車だが制作費低減に努めたものとなった。
それは、制御装置は415系の設計を流用する一方、車体は103系1500番台に準じ、但し一段下降窓で、パンタ搭載部分は
低屋根、台車を中心に401/421系の廃車発生品を活用し、同期の415-1500よりも格安に。
M'にパンタを搭載し交流区間走行用機器を集約、Mに抵抗器等の主制御器等を。
主変圧器はAC25KV以下50/60Hz両用で、既存の交流も走行可。
2M2Tの4両編成を基本に、混雑時に二編成連結。
87年春に同線と同車はJR東日本に承継されるが、電力はJR東海から供給。
91年、東海道新幹線と北湘線の電力供給が分離され、北湘線は自前の供給系を持ち、AC25KV60Hzから常磐線と同じ
AC20KV50Hzへ変更された。
405系は引き続き使用され、増発分には415系等が。
2007年に同線は直流化され、405系は全車廃車された。

anorakさんのは独特の世界観があって面白いねー
サイト作ってまとめ掲載して欲しい

>>413
どうも、ごひいき頂きまして、ありがとうございます。
仰る通る、まとめ掲載サイトを作ろうかな〜と思っています。
ただ、それは、実生活での絶えないごたごたが治まってからにしたいと思います。
現実逃避として、ストレス解消に、数々の妄想を書き込んで来ました。
その上、俺、実は若い頃、鉄道愛好者に多い発達障害の一つ、アスペルガー症候群だったので、
以下辞書の引用通り、自虐的にanorak?を名乗っている訳だが、元アスペルガー？なので、
架空鉄道系のサイトを作り出すと、単なる今までの文章のまとめ掲載に留まらず、
詳細な加筆、イラスト、路線地図など、どんどん凝りに凝って、夢中になり過ぎて、
仕事が疎かになるなど実生活に支障を来しそう。
いずれにせよ、いつか作りましたら、さり気なくURL表示するで以て、お知らせ致します。

某英和辞典より
anorak
【名】
1. アノラック、防寒用フード付きジャケット
2. オタク◆自分の興味があることだけに没頭し、ファッション・センスのない社会適応能力に欠ける人間を称する言葉
◆【語源】アノラックを着て駅のホームの端でどんな天候でも長時間座っている列車マニアの姿から

国鉄20系特急列車用客車「デラックスあさかぜ(殿様あさかぜ)」用ロット

1968年、「あさかぜ」が２往復体制になったのを期を新製された車両。

ナロネ23
全室ルーメット個室を設備。

ナロネフ20
展望室を設備したスイートルーム１室、展望室が無いスイートルーム２室を設備。
編成の下り方、上り方の両端に連結される。

スハ20
ロビーカー。パンタグラフ２器で架線から集電し、編成にサービス電源を供給する。直流・交流の両方に対応出来る。
車端にはシャワールームも設備。

ナシ21
上階を食堂、下階を厨房としたダブルデッカー食堂車。

オニ20
荷物車。博多行では下り方、東京行では上り方に連結される。

編成は下記の通り。
博多行
←博多：オニ20・ナロネフ20・ナロネ23×５・ナシ20・スハ20・ナシ21・ナロネ23×５・ナロネフ20

東京行
ナロネフ20・ナロネ23×５・ナシ20・スハ20・ナシ21・ナロネ23×５・ナロネフ20・オニ20：東京→

JR西日本　227系0番台

神戸線　京都線の快速・新快速をステンレスに統一
それによりよりとなる221系は、113系・115系・117系を置き換える


JR西日本323系

片町線の全線7両対応により207系の4+3編成の初期型(0番台)を置き換えるために製造
よりとなった207系は、105系と阪和線もしくは奈良線の103系を置き換えます

JR貨物M550系

JR貨物が導入した2形式目の貨物電車、と書くと、一見SRCの交直流版のようであるが、
SRCとはコンセプトが異なる点が多い。
本系列は、新幹線開業で過疎ローカル線に転落するほくほく線の救済用として、
首都圏ー北陸間の貨物列車を同線経由にシフトするべく設計された(もともと同線は機関車は走行できないため)
ものであるが、同線内の行き違いの制約から、8両に分割して続行運転することを前提に設計している。
基本的には2両のMc車で数両の貨車を挟み込む方式であるが、その貨車は通常の機関車牽引でも
可能なように設計されている。
また、Mc車は片側に簡易運転台を設置して、連結開放が迅速にできるようになっている。

>>415がそのまま24系でも引き継いでいたら・・
国鉄24系24形あさかぜ用専用車
>>415のあさかぜは客車が20系から24系24形になっても続いた。
しかし開放式A寝台車も数両連結された。
スニ24
サービス電源はスハ24から供給可能なため電源機関がないカニ24形となった。
スロネ24
ルーメット個室寝台車。
スロネ24-300
24系版のナロネ22で開放式A寝台6室とルーメット個室3室を備える
スハ24
ロビーカー。パンタグラフ給電により交流直流いずれからもサービス電源の
給電が可能でシャワー室もあり。
スシ24
オシ24と大差ないが内装が異なり、重量増によりス形式に上がった。
マロネフ24
展望付スイートルーム1室となしのスイートルーム2室を備える。やはり重量増により
スでは収まり切れずマ形式に上がってしまった。
編成
博多方より
ｽﾆ24-ｽﾛﾈ24-ｽﾛﾈ24-ｽﾛﾈ24(300)-ｵﾛﾈ24-ｵﾛﾈ24-ｽﾊ24-ｽｼ24-ｽﾛﾈ24-ｽﾛﾈ24-ｽﾛﾈ24-ｽﾛﾈ24-ｽﾛﾈ24-ﾏﾛﾈﾌ24
24系25形になるとオロネ24がオロネ25に代わり、博多方のスロネ24は
オハネ25となって遂にB寝台が連結される。
(但しステンレス帯ではなく24形に合わせたクリーム帯で区別された)
担当が品川から尾久となり、ほとんどA寝台車の編成は異端だったが、
上野〜札幌間に寝台特急｢北斗星｣を新設する際にほとんど種車にされてしまった。
またあまりの重量増によりEF65-500はおろかEF65-1000では牽引できず、
(EF65-500は重連で牽いたなんてという事もあった)
急遽EF66を追加製造(62号機まで製造)していち早くEF66化されたブルトレとなっている。
なお>>415も牽引機が当時のEF60-500 EF65-500で牽引出来なかった場合は
当時貨物用最強のEH10形に牽引させ、セノハチではEF61の助けを借りていた可能性がある。

JR四国　205系600番台

置き換えついでに電車運用の合理化を図るべく、
JR四国がJR東日本から購入した205系。
（車番は205系の空きを見計らって付番された）
主な改造内容は、セミクロス化(伊豆急8000系に似た配置)、
トイレ設置、先頭車化(中間車しか廃車が発生しなかったのと、
他系列と併結ゆえに貫通化の必要があったため)である。
3連4本が導入されたが、改造工程の都合上、
最初の2編成は、JR西日本から485系の廃車発生品のシートを
購入の上使用し、残る2編成は自社の113系から流用している。
なお、正面は伊賀鉄道200系に似た雨樋外付けの切妻タイプで、
サンパチの再来といわれている。
この205系置き換えと同時に121系も台車交換および
VVVF化を行って、自社型の7000系および6000系とも
併結が可能となり、運用が大幅に合理化された。

JR西日本　28系客車(仮)
トワイライトエクスプレスの客車の置き換え用に登場　製造両数は、今のトワイライト客車と同じ

北海道新幹線開通後は、開発中のトレイン　オン　トレインで北海道に入る

JR西日本　EF510-1000
現在活躍中のトワイライトエクスプレス･日本海で活躍中のEF81を置き換える
製造両数は15両(内　4両がトワイライト色)

サハ78形6扉仕様車

戦後、輸送力増強のため投入された63系電車のうち、サハ78形の片側6か所に扉を設けたもの。
乗降時分短縮のため、試験的に通常型の63系に混ざって運用されたが、
72系への更新時に通常の4扉車に戻されてしまった。

415系2000番台

ＪＲ九州初製造となる交直両用の近郊型電車｡
山陽本線〜日豊本線の快速列車網の整備に伴い新造された｡
しかし､鹿児島本線､長崎本線､福北ゆたか線に充てられる編成もある｡
主に快速｢タウンシャトル｣に使用される｡
基本編成は4両で設計最高速度は130km/h､営業最高速度は120km/h
デザインは基本的に1500番台を踏襲｡だが､窓数や配置などに違いがある｡
座席はロングシートではなく転換式クロスシートを採用｡
行先表示器には大型の蛍光型電子ペーパーを採用したために前面は813系1100番台のようなデカ頭となっており､側面の表示器は客室窓と一体化したものとなっている｡

415系はもとより電気連結器を装備しているため811系､813系､815系､817系との併合運転が可能となっている｡

>>418続編ｻﾝｸｽ

>>415の車両も設備とかを考えたら車重が嵩むだろうから形式変更かなあ。
例)ナロネフ20→スロネフ20、ナシ21→マシ20

キハ65形500番台
東北地区に投入された寒冷地仕様のキハ65。
板谷峠越えや奥中山越えの区間で重宝され、
東北地区気動車急行の冷房化率向上に大きく貢献した。

>>415
>>418
夢があっていいねぇ

>>415の殿様あさかぜ用編成は、昭和５０年に登場した>>418の２４系殿様あさかぜ編成に置き換えられ
東北本線の「ゆうづる」に投入され、殿様ゆうづるが誕生した

当時、北海道連絡は飛行機にシフトして斜陽化していたが、観光客には好評をもって迎えられ、盛況であった
そのため食堂車の混雑が激しくなり、昭和５３年１０月改正で、東海道筋から新たにナシ２０が転用され２両体制となり、
そのタイミングで供食体制の見直しがなされた

１両は今まで通りの食堂車であるが、追加のナシ２０は利用者がＡ寝台利用の裕福層であるため、予約制のフランス料理
レストランカーとして、列車の目玉となった
また、厨房の効率的使用を目的として、厨房側を背中合わせに連結し、客用と厨房用の通路を確保するため連節構造にして
車体幅いっぱいの貫通路に改造された

九州ブルトレ衰退と、青函トンネル開通による北海道直通寝台特急新設に合わせて、昭和６３年に殿様あさかぜ用の２４系を
「北斗星」に投入し、同様の改造と個室寝台のリニューアルがなされた

現在の「北斗星」「カシオペア」の食堂車２両体制は、この経緯から続けられているのは、このスレの諸氏には周知のことであろう

JR東日本　487系
　　　　　老朽化している485系(除く3000番台)を置き換える
外観は、485系とほぼ同じ


JR東海　373系1000番台
　　　　JR東海の特急伊那路･富士川の置き換えによりよりとなった
　　　　373系を、2両編成3ドアに改造して、119系の一部を置き換え

JR東海　375系
　　　　特急伊那路･富士川の置き換え用に登場

JR西日本　207系3000番台
　　　　　大和路線103系置き換えように登場　6両編成と2両編成がある
　　　　いずれは201系も置き換える

JR西日本　227系
　　　　　大和路線の221系を置き換える形で登場

JR西日本　289系
　　　　スーパーくろしお用381系を置き換える形で登場

阪神5555系　旧型車をすべて置き換える形で登場

京阪4600系(もしくは4800系)　京阪の2600系列を置き換える形で登場
　　　　　　編成は、7両編成と5両編成と2両編成がある(5両編成は宇治線用)
　　　　　　
南海4100系(もしくは4800系)　本線系統で活躍中の7000系と7100系を置き換える
編成は、4両編成で　ワンマン運転用の7100系は残る　一部は、汐見橋線に転属

国鉄　サシ３８１

特急しなのに投入された３８１系であったが、大阪方面発着の列車ではさすがに長距離になったため
供食体制を考えなくてはならなくなり、食堂車が新たに形式として加わった

振り子特急での食堂車ということで、カーブ通過時にテーブルから食器が落ちないようにふちが取りつけられたり
厨房内にも調理人がつかめる取っ手などが追加された

しかしながら、そのそも普通に気分が悪くなる乗客が多い列車であったため営業的にふるわず、わずか３年で普通車に
改造されて形式消滅してしまった

当時の調理人の手記では、廃止の本当の理由は列車に酔ってコックが調理できなくなったり、料理が運べなくなるウェイトレスが続出
して要員確保ができなくなったから、と言う記述もあるが、真偽のほどはわかっていない

E535系…
E531系をベースに、ＪＲ東日本と西日本が協同導入。
中距離バスやツアーバスへの対抗、また団体利用を考慮して、長距離快速・急行用に誕生。
3両１ユニットで、分割併合が可能。寝台車を作製し、老朽化が目立つ日本海、あけぼのの置き換えも視野に。

>>427の続き
国鉄サシ380 サシ381-100番台
381系の食堂車は｢しなの｣だけでなく、やはり新宮までやや長距離の｢くろしお｣
にも100番台で投入された。
しかし振り子式故に気持ちが悪くなる乗客が続出して当時げ○しおとまで
揶揄されて485系のがましと言われてた所へ食堂車を入れた事から
かえって>>427以上の事態に発展。
わずか4年で外され、一時は放置の上で全てクロ381に改造されてしまった。
サシ380は｢やくも｣に投入されたもので、食堂でなくビュッフェとなった。
(当初は100番台を追加配備して食堂車の編成にする予定だったが
｢しなの｣｣｢くろしお｣程運転時間がかからないため)
しかしこれも僅か5年で車内販売準備室代わりに使われたあげくにクロに改造されてしまった。

国鉄　クモハ48
　　　関西急行の予備車として登場　晩年は、改造され飯田線などで活躍

名鉄　新7000系
　　　外観はステンレスだが、前面デザインは7000系パノラマカーのアレンジしたバージョン
　　　前面展望はもちろん可能
　　　特急車

JR東日本　719系1000番台・阿武隈急行A719系

485系初期車の部品を一部流用して平成初頭に製造された
719系は、流用部品の老朽化が目立ってきたが、
折からの不況で財政が厳しいことから、
VVVF化・更新のうえ続投となった。
台車は廃車の205系用を改造のうえ使用している。
その際一部は阿武隈急行に譲渡され、JRとの車種統一という一石二鳥が
図られた。
阿武急に譲渡した分は、E721系新製で補充されているが、
磐越西線向けにより耐寒を強化した2000番台となっている。
また、純粋な新車である山形線標準軌用5000番台も
同様にVVVF化されたが、こちらは改番は行われていない。

富山鉄道　100系

719系譲受によって車種統一が図られ、
捻出された阿武隈急行8100系を
新幹線開業後に北陸本線を運営する第3セクター富山鉄道が
購入の上、60HZ仕様に改造したもの。
外観は塗装以外殆ど変更はないが、
室内は転換クロス化されている。
また、転換後の新車はホームかさ上げのうえ、
ステップレス化されたため、
本系列はそれに合わせて乗降口部分にブロックをはめ込んでいる。

>>424
寒冷地仕様のキハ65 500って実在しただろ
東北じゃなくて長野地区だけどな

クハ455形750番台

仙台地区に急行型車両の改造によって投入された717系のうち、一部のクハ車が、国鉄の財政難によりサハ455形の先頭化改造車になったもの。
編成はクハ455-750＋モハ716＋クモハ717となっており、北陸の413系のクハ455形編成の717系版で、番台も750番台となったが、形式は変更されず、1編成に交直流形式と交流形式が混合する珍編成となった。
他の717系と同様に、主に常磐線で使用されたが、2007年にE721系によって置き換えられ廃車となった。

JR西日本　サハ206-2100番台　モハ207-2100番台
　　　　　207系の4+3編成の一部を7両固定編成化するためにクハ206とクモハ207が中間車改造で登場

>>435
東北・常磐線にはサハ455はいなかったから
サハ451-1改造のクハ451-701とした方がリアルかと思う

3両しか製造されなかったサハ451のうち
サハ451-1だけが改造されずに廃車解体
サハ451-2はクハ412-3に、サハ451-101はクハ412-8に改造されたが故に
サハ451-1は哀れ

JR九州 ８１９系近郊型電車

０番台 ｸﾓﾊ819-ｸﾊ818
←小倉 佐伯→
大分地区の輸送改善の為に2連×10本を導入。

車体は基本817系ベースだが、制御システムがデュアルモードVVVFインバータ制御に変更。

国鉄交直両用通勤型電車501系

国鉄が常磐線取手以北乗入れ用に開発した103系電車の交直両用版。
高運転台クハ、ユニットサッシ窓、MT55A主電動機を搭載するなど、
交直両用装置をモハ車のパンタ付近に搭載し、クハとサハにトイレ
を装備している以外は103系後期モデルそのもの。乗客が激増する
赤電の補完として昭和50年から製造された。常磐快速の103系より
高速性を重視させる為M車比の多い編成のTc-M-M'-T-M-M'-M-M'-Tc
9連と、Tc-M-M'-M-M'-Tcの6連とした。ボディカラーはエメラルド
グリーンで、常磐快速系統にも運用された。後に209系ベース交直
両用電車E503系(史実のE501系)デビューに伴い、活躍の場は徐々に
取手以北に追いやられる形となり、103系後期モデル同様耐久性が
良くなかった事から車齢15年足らずの平成2年に全廃された。

JR西日本　407系
　　　　　207系の交直流バージョン　外観すべてが207系と同じ＝4ドア　3両編成　　
　　　　　冬場には、乗客から寒いという苦情が出ることにより、　冬季は北陸地区では運転されない形式

JR西日本　409系
　　　　　321系の交直流バージョン　外観は321系と同じ＝4ドア　3両編成
　　　　　407系のノウハウで冬場も運転できるようにした車両

221系100番代、200番代

201X年、225系の増備に伴い、網干区の8両編成（A編成）と6両編成（B編成）も地方転用が始まった。
しかし、8両や6両のままでは転用するには長すぎるので、
どちらの編成もモハ220・サハ220の1M車ユニットを抜き取って4両編成にすることになった。

また、抜き取ったモハ220・サハ220はそのままでは使い物にならないので先頭車化改造を行うことになり、
そこで誕生したのがクモハ220形・クハ220形の100･200番台である。
ツーマン仕様が100番台、ワンマン対応が200番台である。

前面スタイルは125系と同じデザインとなり、貫通扉の使用が可能である。
また、編成中にトイレが無いことから、クハ220形の連結面側ににバリアフリー対応の大型トイレを新設している。
近年のJR酉日本としては比較的コストをかけて改造を行っていると思われる。

100番代はクモハ220・クハ220の0番台と同じく、一部編成中にモハ220・サハ220を組み込んで4両編成を組んでいるものが居るほかは、
すべて2両編成を組んでいる。ワンマン対応の200番代は2両編成のみ存在しているが、4両編成にすること自体は可能である。
なお、4両編成にした場合はワンマン非対応となる。

網干総合車両所、奈良電車区を始め、京都総合車両所、福知山電車区、日根野電車区などに配置され、
既存の221系に混じって活躍している他、一部は105系や113系などの古いワンマン車を置き換えた。

>>422
415系と811･813･815･817系じゃ電磁直通と電気指令でブレーキシステムが違うけど211系みたいに読み替え装置でも付いてるのかい？

JR東海･西日本･九州　N700系6000番台
　　　　　　　　　東京ー鹿児島の直通用に、N700系をベースに開発　先頭車同士併結可能
　　編成は、8両編成　2編成併結の座席定員は、N700系と同じ
博多駅での、併結･切り離しはスムーズにできる機能を搭載

阪堺電気軌道モ551形

2000年に京福電鉄で廃車になったモボ501形503号・504号を譲り受けたもの。

阪堺に在籍する車両が14m級なのに対し、この車両は15m級なので入線に対して支障箇所を削ったりしている。
また、阪堺では低床ホームしかないことから、乗降扉にステップを設置している。
阪堺式のワンマン機器に変更したほか、最も大きな変更点は足回りである。
京福時代は在来車から流用した釣り掛け駆動だったが、台車・モーターはモ601・701形と同じものを新製して取り付けた。
なお、取り外した台車はモ161形に流用されている。
制御器は廃車になったモ121形から流用した間接非自動制御（HL）のもので、ブレーキはSMEからSM-3に変更されている。
その為、性能的にはモ601形に近くなっている。
連結器は撤去され、バンパーに連結棹が取り付けられるようにしある。
その他排障器・Zパンタなどほとんどの部品を極力モ601・701と同じものに取り替えている。
阪堺の内規に合わせて前面方向幕の両脇に角型の標識灯が新設され、
これまでの標識灯は制動灯（ブレーキランプ）に変更されている。

車体が大きい為になかなか認可が下りなかったが、運転開始後はモ601・701に混じって同様に運用されている。
モ601･701と同時期に行先方向幕がLED化され、その際側面にも行先方向幕が新設された。

阪堺では京福からモボ501・502も同様に譲り受ける算段だが、
一向に廃車になる気配が無いので2両のみの導入にとどまりそうである。

なおモ551形の導入に伴ってモ161形の173号と174号が廃車になった。

>>427、>>429
イタリアには食堂車（ビュフェ含む）つきの振り子列車が実際あるそうだ。

東急8000系（2代）：
田園都市線〜東武鉄道直通本数増大と副都心線直通に伴う車両不足。

8500系がある為に車両番号が重複する問題もあり、妙な番号になっている。
東急初の永久磁石同期電動機採用。

10連（田園都市線・東横線共通）
TC8100-M8200-M'8250-T0100-M8300-M'8350-T0200-M8400-M'8450-TC'8000
10連（田園都市線6ドア）
TC8100-M8200-M'8250-T'0300-T'0350-M8300-M'8350-T'0400-M0500-T'C8000
8連（東横線・目黒線共通）
TC8100-M8200-M'8250-M8300-M'8350-M8400-M'8450-T'8000
6連（目黒線・大井町線共通）
TC8100-M8200-M'8250-M8300-M'8350-TC'8000
5連（大井町線・多摩川線共通（東急羽田スカイアクセス））TC8100-M8200-M8250-M0500-TC'8000

永久磁石同期電動機の試験は8642Fの前後チョッパユニットを改造して試験。

8500系及び8090/8590系の去就については、秩父鉄道及び長野電鉄及びインドネシア及び国内その他地方私鉄への譲渡。

>446
日本で導入されたらこんな感じか。
JR九州887系
かもめのミニ新幹線化に伴い導入されたペンドリーノETR600をベースにした車両。車体長は20.8mと日本の在来線サイズに調整されている。
最高時速300kmで新大阪まで乗り入れる。
ビュッフェが設けられている・・・が、乗り物酔いするひとが多いのでミネラルウォーターやエスプレッソの注文が多い。

>>448
酔い止め薬 \500
ミネラルウォーター
500ml \350
350ml \250

国鉄サハ401形
昭和41年に常磐線中電の最大15両化が実施されるにあたって登場した交直流近郊形電車の付随車。
15両の場合は4+4+7の組成となり、サハは7両編成の中間に連結された。
車体構造は基本的に同時期登場のサハ115に準じているが、通風器は401･403系に合わせてグローブ式になっている。
ただし、昭和43年製造の車両は押し込み式に変更された。
冷改･塗装替を経て全車がJR東日本に承継されたが、平成19年までに全車廃車となった。

４５７系急行形電車(改変)
交直流急行形電車の最終形。
１９６９年より東北･北陸方面を中心に投入された。
幹線輸送を担う為、長編成が想定された為に電動制御車は無い。
車内設備はそれまでの急行形と一線を画し、転換クロスシートとなり窓は上昇１枚窓となっている。
先頭車は１５７系をモチーフにしており通り抜けが出来ない。このスタイルは後の１８５系電車にも継承された。
基本的に普通車のみ新造され、グリーン車はそのままサロ４５５を改造･転用した。
改造サロ４５７形を１両組み込んだ９両編成６Ｍ３Ｔを基本編成として
モノクラス６両編成４Ｍ２Ｔが増結編成となっており、フル編成１５両という
急行列車としては東海＋ごてんばに次ぐ長大編成となった。
基本編成は北陸線,東北線に投入され,付属編成は奥羽･会津方面への急行列車用に投入された。
上野〜福島間では,まつしま＋ばんだい,いわて＋ざおう、などの１５両長編成が見られた。
ギア比を特急並みの３.９５として１２０ｋ運転も行ったので,なすの･日光などの中距離急行よりも
停車駅は抑えられ,表定速度は８０ｋを超えた。本形式で運行される急行は特急に追い越されないダイヤが組まれ,
周遊族などに好評を博した。一方北陸線では完全な特急補完列車となったがそれでも７０ｋ後半は維持した。
新幹線開業･北陸線特急格上などにより,活躍の場が狭まった後は常磐線に集中配備され,"急行ときわ"として
Ｅ６５３系が登場するまでシートのリクライニング化などの手直しをされながら運行された。
お別れ運転の際,東海道線に入線し､｢思い出の急行-常磐伊豆｣と銘打ち､東京〜伊豆急下田を運行したが､
沿線のオールドファンからみれば"交直流色の塗装をした１５７系"にしか見えず､
勝手に"交直流色をした１５７系の特急･あまぎ"を思い出していたのは知る人ぞ知る話である。

>>448
本場イタリアではそういった設備が成り立っているところからすると車両に酔いにくい工夫が
されているのか、それとも現地の人は体質的に酔いにくいのか知りたいところだな。
>>449
ある意味阿漕な商売になるなｗ

>452
乗った経験ではやはり酔いやすい。地元民はビュッフェのカプチーノやエスプレッソで気を紛らせていたようで食堂に客はいなかったw

船はゲロゲロ、バス(体調が悪いと路線バスまで)でも酔う俺だが
鉄道で酔ったのは体調の悪い時に乗った新幹線で一回だけ
やくももしなのもスーパーあずさも九州の変なのも乗ったが
振り子電車で酔った事は無い

>>454
俺なんかタクシーで､ものの3分経たずに酔うほど｡
だが､N700系､883系､885系では全く酔わない｡酔う気配すらない｡

JR東日本E129系　一般型直流電車
JR東日本が房総地区の113系置き換え用に開発した、地方線区向け汎用型高速一般電車。
房総地区の旧型車置き換え用の車両ではあるが、将来的には北関東や甲信越地区への投入も視野に入れた車両である。
単行または2両（2M）方式を基本とし、電車で在りながら気動車のような柔軟な編成を組むことが可能。単行から最大で12連までの組成が可能である。
車体はキハ110系気動車と同一寸法の20m級通常幅。キハ110系と寸法は同じであるが、車体はコスト及び重量低減のためE231系と同じ軽量ステンレス製に変更。
また、中間に両開き式のドアが増設され、3ドアとなっている特異な側面を持つ。
尚、先頭部のデザインはキハ110系と同一であるが、前照灯はHIDに変更されている。
座席配置は後のキハE130系に近いが、通常幅車体のためクロスシート部は1-2列配置となっている。トイレは洋式タイプ。
冷房装置は58.4kW/hのものを搭載。
パンタグラフはシングルアームタイプのものを2台搭載する。
補助電源装置は140kVAの2レベルIGBT-SIVを一両2台搭載し、故障時のバックアップに備えている。
電動空気圧縮機はスクリュ式のC1600系列。
制御装置は205系5000番台を基本とし、東洋2レベルIGBT1C2M2群制御（片方が故障した時も起動できるようにするため）でMT74形主電動機（120kW）を駆動。ギア比96：17＝1：5.65。
台車はE531系と同じDT71系を使用。ヨーダンパを搭載し、高速走行時の動揺を抑えている。
起動加速度は3.0km/h/s、最高運転速度は130km/h。130km/h時の加速余力は0.65km/h/sと高めに設定され、線形のそれ程よくない地方線区に於いて最高速で走行できる区間を長く取れるようになっている。
211系・E127系及びキハ110・E120・E130系との併結も可能。

国鉄157系500番台電車

1960年、東海道線・急行を電車化するために製造された形式。

国鉄本社は当時、東海道線・準急(一部急行)として活躍していた153系電車に、一等車(グリーン車)と食堂車を連結することで、
東海道線・客車急行の電車化を予定していたが、大阪局では「準急形式の格上げではなく、急行形式を新たに製造すべき」という意見が根強かった。
国鉄本社も最初は「153系は準急形式ではなく、急行運用も想定に入れた長距離用汎用形式である」として取り合わなかったが、
大阪局は同様の意見を持つ一部車両メーカーと結託し、国鉄本社との丁々発止の末に、遂に押し切って製造許可を勝ち得た経緯を持つ。

その性能は、日光準急として使用されていた157系基本番台をベースとして纏められているが、製造コストの関係などから異なる点も多い。
座席は、一等車(グリーン車)はリクライニングシートだが、二等車(普通車)は157系基本番台と同じ回転クロスシートではなく転換クロスシートに変更。
客室側窓は153系と同様の上段下降・下段上昇式ユニット窓に変更。出入口は157系基本番台と同じ幅700mmの片引戸が二カ所。
塗装はクリーム地にマルーン帯が窓下に入る関西急行色とされた。

>>457
・クハ157
制御車。前面形状は、増結の際の乗務員の通り抜けなども考慮され、クモハ157の独特の形からクハ153-500番台と同様に変更された。
両渡り構造。前面貫通扉には電源コネクタが設け、ヘッドマークを電照式とした。製造当初は冷房なし。

・モハ157
電動車。モハ156とユニットを組む。製造当初は冷房なし。

・モハ156
電動車。二基のパンタグラフを搭載。157系基本番台にある車端の売店は無い。製造当初は冷房なし。

・サハ156
付随車。製造当初は冷房なし。

・サロ156
本形式の目玉の一つである二階建一等車(グリーン車)。車端に回送用運転台あり。冷房あり。
上階座席はリクライニングシートで、客室は車端の出入口近くまで広がっているが、平屋部分の通り抜け通路があるため一部は欠き取られた間取りとなっている。
台車間が下階となり座席はプルマン式座席で、家族や小団体向けとされおり、中央の通路とはカーテンで仕切られるようになっている。
また下階座席は簡易寝台することも出来るため、夜行急行では寝台扱いで営業することも出来る。
二階建構造とされたのは、大阪局のライバルである近鉄を意識したものであるが、二等車(普通車)の乗客が一等客室に入らずに食堂車へと通り抜けられることを考慮された為である。
なお実際の営業列車では、二等車(普通車)乗客は、平屋部分の通り抜け通路から、下階客室に降りて中央通路から車端反対へ通り抜けてる様に案内された。

・サシ156
本形式のもう一つの目玉である二階建食堂車。冷房あり。上階に食堂、下階に厨房と通り抜け用の側通路の構造。

1960年、東海道線・急行「なにわ」「せっつ」として153系と共に運用開始。
関東では鮮やか湘南色の153系と比べると、クリーム地にマルーン帯の関西急行色の本形式は地味とされたが、関西では「懐かしい色。落ち着きある色」と好評だった。
また夜行急行や151系トラブル時の代走特急に153系と共に使用されたが、転換クロスシート、二階建車両、簡易寝台などを備える本形式が歓迎されたようである。

・編成(＜大阪・東京＞)
クハ157-モハ157-モハ156-サハ157-サロ156-サロ156-サシ156-モハ157-モハ156-モハ157-モハ156-クハ157

国鉄　北海道総局　クロ７１１

昭和４６年、７１１系を使用したノンストップ急行「さちかぜ」の運転開始に合わせてそれにふさわしくグリーン車を連結することとなった
しかしながら新たにサロを導入すると組成上不都合が生じることとなるため、札幌方のクハをクロに改造し中間になるように連結することで解消した

７１１系としては初の冷房搭載とし、車内は既存のキロ２６と同等のリクライニングシートとしたが、乗務員室は設置せず中間運転台に客専が乗務する形で収めた

もともとの窓配置そのままのため、シートピッチと合わないところがあり、外見上はクハ７１１にグリーンマークがついて屋根上に分散式クーラーが乗っただけの違いである

６両が改造され、急行かむいとともに急行中心のダイヤで運用されたが、早朝深夜の一部普通列車にも投入され、その際はちゃんとグリーン車として運用されたため、時刻表には白抜きのグリーンマークが付けられていた
また、検修の都合で一般の普通列車運用に入ったときは普通車として開放され、乗客から好評を得ることもあったが、その際には非冷房運用であった

昭和５５年１０月改正でＬ特急ライラックが新設され、急行かむい運用が減ったあとは千歳線・室蘭本線の急行ちとせの電車化に投入され優等列車として活躍するが、
昭和６１年改正で急行かむいが廃止され、同時に急行ちとせも３連に減車されることとなり、普通車比率を上げるためクハに格落ち改造されることとなり形式は消滅したが、
シートはリクライニング機能が固定され、向かい合わせ固定されただけで、冷房装置もそのままであった

その際、編成中の設備格差が問題となるため組成換えが行われ、３両が方向転換のうえ旭川方のクハと入れ替えられ両端が「豪華クハ」の３編成が作られ、
同時にモハの冷房化改造され、急行ちとせ及び２往復あった千歳線の快速に優先充当されることとなった

その後、７２１系や７２１系の投入により平成１１年頃から０番台の廃止が始まるなか、その豪華装備から温存されるものの寄る年波には勝てず
平成１７年、０番台としては最後に廃車された

現在、小樽の鉄道博物館でクロ時代に戻されたクロ７１１−１を含むＳ８０編成が静態保存されているのは、このスレの諸氏には周知のことであろう

>>412に続く平行世界もの
◎JR西日本＆JR九州585系電車
2000年　クハネ／サハネ585(Tnc/Tn)　モハネ585/584(Mn/M'n)
○2000年、凋落の関西・九州寝台特急へのてこ入れとして、98年登場の285系自体の交直流電車版を新造し、
2001年春に就役させる事が企画された。
それが585系である。運転性能も含む同車の意匠は、走行システムと車体色以外は、285系に準拠する。
車体に関しては、分割併結対応の先頭車、二階建ての付随車、費用対効果の観点から鋼製。
付随車は交流電化対応以外285系そのもので、Tnc/Tn585はTnc/Tn285に対応し、個室寝台の種類などの接客装備も同じ。
電動車に関しては、交直流なので完全な1M方式に収まらず、683系採用のMTpユニット方式に比べ、
同じMT比で編成中の二階建て付随車を増やせるMM'ユニット方式を採用。
九州新幹線開業後の転用を考慮し50/60Hz両用。
Mnに主制御装置を集約、M'nに主変圧器や主整流器や集電装置などの電源機器を。
Mn585の接客装備はMn285-0/3000と同じ、M'n584はノビノビ座席があるMn285-200/3200と。
大阪←TncTnMnM'nTnc、の五両編成を基本編成とし、三編成連結の最大十五両編成を可とする。
同車のデザインコンセプトは老舗旅館！故に車体塗装は老舗旅館をイメージする漆色等の茶系統色で、
後のE655系に影響を与えた。
2001年春のダイヤ改正で、ブルートレイン・客車列車に代わり、
京都発着の、明星（西鹿児島）、あかつき（長崎）、彗星（南宮崎）でデビュー。
各列車は五両編成で、京都〜門司間では三列車が併結の三層建て列車となる。
就役直後、寝台の供給量が減った上に新車効果で指定券が益々取り難い人気列車となり、
お盆、年末年始、GWには従来の客車使用の救済用臨時夜行急行が運行される程だった。
が、しかし、それは一過性だった。
他の競合の低価格攻勢が強まって夜行列車衰退に歯止めが掛からず、救済用臨時の運行が消え、利用客は減少し続け、
2009年春のダイヤ改正で本州対九州の定期夜行は全廃し、季節臨に格下げ以後は、
同車は車両運用に余裕が生じたので、臨時あさかぜ（東京〜博多）にも就役し、名古屋、東京に現れ、
また旅行会社主催のパッケージツアー用団臨にもよく使用され、前よりも運用が広域になった。

国鉄　北海道総局　クモニ７１１　クモユニ７１１

昭和４３年、小樽〜滝川間電化に伴い客車列車の電車化の際に必要となる荷物車等も同時に整備された
本州などの運用実績から電動車として登場し、両端運転台とすることからクハ７１１のようなパノラミック運転台とすると車内容積が減少することから切妻型の運転台とした

６連又は９連の普通列車の小樽方に連結されて運用されたが、一部は速達郵便用にクモユニ７１１が急行かむいやさちかぜの先頭に立つことになった
その際にはクモユニの荷物室部分は郵便の仕分けを行わない護送便扱いとされ、事実上クモユとして運用された

また、荷物専用列車としてクモニだけ３〜４連で運用されることもあった

昭和６１年に荷物列車が全廃されるとクモユニとともに普通車に改造され、電化末端区間でのローカル運用につくことになった

寄る年波には勝てず、更に冷房化された７１１系が末端区間に投入されるに及び、平成１７年に全車廃車となった

現在では室蘭市にある公園に、クモニ７１１−１から改造されたクモハ７１１−１が静態展示されている。

東武6300系
有料でも着席通勤をとのニーズに答え、東上線での有料通勤特急用に1975年製造。
1800系の側面に6000系の正面を合成したようなデザインで座席はリクライニングシートである。
6両編成3本で、昼間は団体列車に使用される。
2000年車体更新され、200系同様の車体になった。
現在はTJライナーに使用。

国鉄 771系
昭和47年に製造された唯一の交流急行型電車であり、国鉄が作った最後の急行型となった。
基本的には711系の下回りに475系の車体を北海道対応にしたもので、
167系と同じドア幅のため、711系よりドア幅が狭い事が区別点。
クモハ771-モハ770-クハ771の3両編成を基本に、最後の急行グリーン車である
サロ771も製造され、サロ165最終型を北海道対応にしたタイプだが
サロ455からの改造の200番台も2両ある。
塗装は711系と同じだがクリーム帯は475系と同じ塗り分けで識別された。
グリーンのある4両編成とない3両編成(711系を組み合わせることも
可能で、4両は771系3両は711系もあった)を組み合わせた7両編成で、

急行｢さちかぜ｣｢かむい｣に投入された。製造数はグリーン車あり4両7本と
なしの3両が4本で計40両。
しかし新型特急電車781系が投入されて特急｢ライラック｣が登場すると、
急行型電車の使用も｢かむい｣のみとなり、千歳・室蘭線経由の｢ちとせ｣にも
投入されたものの、相次ぐ急行列車の特急格上げにより、活躍の場を失った。
しかもドア幅が狭いなど711系のような近郊用に改造が難しく、既に普通列車に
使った際に乗降に時間がかかる点が露呈するなどそのままで札幌近郊の
通勤用には使えない有り様で廃車も検討された。

>>463続き
そこで本州内の急行型と同じ編成である点が着目されて車体を近郊用に
入れ替える事で本州用の交流近郊型に改造される事になり、まずグリーン車を
抜き取られた3両編成7本が住み慣れた北海道を離れ717系に改造された。
717系では300番台に区別され、新造時からAU13Eの冷房が搭載されていた事や
補助電源装置のMGが160KVAと455系よりも大きく、これらはそのまま生かされた。
北海道の交流が50Hzであったためにこのままで交流機器が使えた点も大きく
仙台に配置された3両編成7本は2008年にE721系に取り替えられて廃車されるまで活躍。
残り3両編成3本は60Hz対応をした上で金沢に配置された。
当初はそのままで敦賀〜富山間の普通列車用に使われたが後に413系に改造された。

>>450
国鉄サハ411-100番台
415系100番台の付随車。
先に製造されたサハ411-0番台に比べシートピッチが拡大され、窓割りも変更されている。
500番台より後に増備された車両は、塗り屋根の上に角形ベンチレーターを搭載している。
生涯勝田区配置で、2007年までに廃車。

>>450
>>465
国鉄 サハ411-300番台
サハ115からの改造車である。改造された7両中301〜303までは300番台からの
改造だが、304〜307は0番台のサハ115-13 28 30 36の改造のため窓等が異なる。
0番台改造車は非冷房だったため改造時にAU75Bを搭載した。
車両更新(304と307は特別保全工事)を行いつつ2005年まで使われた。
最後まで残った302と307の内307は最後まで原型の鋼製ドア車であった。
サハ411-400番台
113系のモハ112/113-1060と250を電装解除したもの。偶数車はパンタ台も残った。
これらは2006年まで使われた。

国鉄EF83形交直流電気機関車
旧国鉄が東北本線の貨物列車及び寝台特急の速度向上のためにEF66をベースに開発した電気機関車。
ベース車両や設計コンセプトから分かるとおり「EF66の交直流版」として開発された機関車である。
車体はほぼEF66と同一であるが、パンタグラフはシングルアームタイプに変更されている（尚、試作車のEF83-901・902は下枠交差型）。
交直流機器の追加により、車体重量はEF66より若干増加している。
電気方式は直流1500V・交流20000V 50/60Hzに対応。
制御方式はバーニア制御、駆動方式は中空軸可撓吊りかけ式とEF66に準じたシステム。
主電動機はMT56系列であるが、絶縁強化と端子電圧昇圧により一時間定格出力を900kWとしたMT56Hに変更。
このため、最大出力は5400kWという国鉄電機では最大の出力を有する機関車となっている。
ギア比は将来の130km/h化を想定し、23：68＝1：2.69と、EF66より若干小さくなっている。
また、基礎ブレーキ装置には油圧キャリパ形車輪ディスクブレーキを採用した。

国鉄913形新幹線用電気機関車
旧国鉄がEF83をベースに新幹線での救援用及び検測車牽引用に開発した新幹線用電気機関車。
最高速度250km/hでの走行が可能。

国鉄　マイテ48
　　　客車特急のつばめとはと用のマイテ49の兄弟車
内装も同じ

国鉄　７２１系近郊型電車

昭和５５年、千歳線・室蘭本線電化のため電車が新たに増備されることとなった
当初は、７１１系をベースに改良された１００番台が生産される予定であり設計まで終わっていたが
折からの国鉄財政のひっ迫により新車投入は中止され、既存の車輛をねん出してまかなうことになった

そこで白羽の矢が当てられたのは急行運用が減って余っていた東北地区の４５５系であった
もともと東北を走っているから問題ないのでは、ということでドアレールに熱線を入れた程度で投入されたがやはり
２年前の４８５系１５００番台と同じように大量運休という事態を引き起こしてしまい、札幌圏の乗客や自治体から大ブーイングが起こった

次に考えたのが、東北上越新幹線開業時に余ることが予定されていた５８３系の改造であった
新幹線開業で余った４８５系を昼行運用の５８３系と置き換え、夜行運用の分は夜行列車削減で余った１４系などに取り換えることで、玉突きで
５８３系が大量に余ることになり、行き先を探していたのであった

この、余った５８３系にドアを増設し、車内を一部ロングシートに置き換え、編成をばらして４両１編成とし、直流機器を取り外し、中間車に運転台を
取り付け、走行機器類は７１１系に準じた耐雪仕様とし、更に雪切室を増設することとなった
中間車は、貫通ドアをつけた切妻型で、もともとの高運転台の車輛は貫通ドアの外カバーをはずざれ、頻繁な増解結に耐えられるようにされた

のちに東北・北陸地区に登場する、同趣旨改造のものとほぼ同じ外見になり、車体の色は７１１系と同じあずき色にクリームの警戒色というものから
「食パン」「ジャムパン」などとあだ名されることとなった
（続く）

（続き）
昭和５７年１０月改正から投入され、４５５系と交代しながら活躍することとなったが、走行機器の改造のおかげで冬は特に問題なく越すことができて
乗客からは好評をもって迎えられることとなった
また、余禄として全車冷房車でもあり、夏場も快適な通勤が出来ると好評であった

その後、クロスシート主体の３ドア近郊電車７３１系が登場するが、そのまま全車ＪＲに引き継がれ、ロングシート主体の７４１系が登場する頃には７１１系の
初期型が廃車される中、もともとの冷房車であることと、クロスシートが座り心地のいいことから、末端区間及び昼間の快速運用で使用され続け、平成２３年３月の
ダイヤ改正まで走り続けることとなった

現在、小樽の鉄道博物館にひと足先に廃車になった７２１系Ｔ１編成が静態保存されているのはこのスレの諸氏には周知のことであろう

京急2200形
1998年にから快特用車両として運用されていたニドアクロス車2100形であったが、
毎日快特運用で酷使され老朽化が進み、
ニドアのため乗車券のみで乗車できる快特運用では混雑し問題となっていた。
そこで2100形置き換えるのため登場したのが2200形である、
車体はステンレス製だが銀1000形とはデザインが大幅に異なる。
三ドアクロスシート車であり座席は2100形と同じく車端部以外は常に進行方向を向くようになっている。
ウイング号での運用を考慮し真ん中のドアの部分には座席を設置するスタンドを設置し、
ウイング運用時のみニドア車での運用となる。
しかしわずかながら座席数が減少してしまったのが残念である。

>>471より
京急2100形車体更新車
>>471の京急2200形登場後、2100形は老朽化した2扉クロス車体を廃棄し
2200形に準じた3扉クロスステンレス車体を新造し、座席はモケット張替
整備し再利用、足廻りのMMや機器も更新修理整備して再利用する事に
なった新造車体はステンレス車体で2200形に準じ将来の都営地下鉄や
京成線、北総線、成田空港アクセス線に乗り入れ可能にして将来の
成田空港=羽田空港連絡快特に使えるようにした。
更新後は2200形と共通運用。

阪急N700系　
2020年、阪急は神戸線・京都線を新幹線と相互乗り入れ（下新庄〜新大阪〜神崎川に連絡線建設）する事とし、
河原町〜博多・鹿児島中央と東京〜三宮間にのぞみ・みずほ・ひかり・さくら・こだまを運転することとなった。
このために製造された車両である。
デザインなど基本設計はN700系と同一であるが、外見はマルーンに白屋根の阪急カラー、内装は木目調にダークグリーン座席の阪急テイストとなっている。
16両編成と8両編成とが存在する。
阪急11000系
上記乗り入れに伴い、交流化・電圧変更・車体サイズ拡大が行われたために普通・急行用に導入された車両。
9300系を車体幅3.38m、全長25mに拡大したイメージで、5ドア車両である。
急行用はドア間が転換クロスシートである。
普通用の4両編成と急行用の6両編成があり、ラッシュ時には2編成連結する。
同車の導入で在来車両は宝塚線・千里線に転属となり、残存するのは7000・8000・9000系列のみとなった。

JR西日本　287系4000番台
　　　　　くろしお用とは別にスーパーくろしお用381系置き換えるために登場
　　　　　編成は6両編成　増結時の3両編成は、くろしお用287系3両編成を使用
　　　　　和歌山･白浜よりは、パノラマグリーン車となっている

JR西日本　685系
　　　　　急行きたぐに用583系置き換え用に登場

JR東日本511系近郊型交直流電車
JR東日本は分割民営化後に常磐線に於いて、当時勢力を伸ばしつつあった高速バスとの競合などの面からいち早く最高速度130km/h運転を行う「スーパーひたち」の運行開始などを行なってきたものの、
特急の高速化に伴い最高速度100km/hの普通電車との速度差が問題になってきた。
また、高速バスのみならず自動車保有率の高い茨城県内に於いてのマイカーとの競合上からも、普通電車の設備強化も求められてきた。
このために、普通電車も特急型並の車内設備を持つ新型車両に置き換え、同時に最高運転速度を特急列車と同じく120km/h以上に向上させることが決定。
511系はこの計画により開発された車両である。
編成は10連の基本編成（6M4T）と、5連の付属編成（4M1T）で構成。基本編成の4・5号車は二階建てグリーン車となっている。
車体は先に登場した211系をベースとした3ドアステンレス製の20m級。3ドアクロスシートの近郊型車両ではあるが、混雑の激しい常磐線に於いて乗降時間を短縮させるためにドアの幅は1600mmとなっている。
また、側窓はドア間3枚とされ、後の719系に近い印象となっている。
普通車の座席は同時期に登場したJR西日本221系・JR東海311系に続き転換式クロスシートを採用。シートピッチは910mmと、国鉄特急型並になっている。
グリーン車の座席も651系をベースとした、4列配置・970mmピッチの回転式リクライニングシート。
尚、511系の登場により、勝田電車区の485系も座席を651系と同一のものに交換するなどのグレードアップ改造が行われている。
トイレは各先頭車及びサロ510に搭載。
パンタグラフは651系と同じものを採用。冷房装置は42000Kcalの集中型。
補助電源装置は190kVAのBLMG。電動空気圧縮機は初期車はAC-2000Mであるが、後期車ではC-2000LAに変更された。
制御方式は211系及び651系をベースとした界磁添加励磁制御を採用。主電動機はMT61系列であるが、通勤電車並の起動加速度を確保するために出力はシリーズ中最大の165kWに強化された。
駆動方式は中空軸並行カルダン方式。ギア比は19：80＝1：4.21と高速向けに設定。
高速走行を行うため、台車も651系と同じDT56系を採用。ヨーダンパ及びアンチローリング機構も搭載。
起動加速度は2.5km/h/s、最高運転速度は120（130km/h準備）。

サロ110-100番台
サロ157を113系に編入。
下降窓のままであったため雨水侵入による腐食が激しく1979年までに全車廃車された。

クハ181−600番台
東海道新幹線開業によりお役御免となったクロ150−3の格下げ改造車。601のみ存在する。
当初はクロ151→クハ181-50番台同様の方法で改造し、「クハ181−53」になる予定だったが、
度重なる車体の切り接ぎは車体強度にも影響するため、客室部分の車体をそのまま残し、車内の座席のみを取り替えた。
そのため、外観は殆ど種車と変わらない。改造後は新潟に配置され『とき』や『あずさ』で使用され、上野で後輩クロ481と並ぶ事もあった。
しかしその希少性故に現場で嫌われ早々と183系による置き換え対象となり、昭和50年に廃車解体された。

クロ489
クロ157が老朽化したので昭和58年に製造された。
交直流・横軽対応とするために489系を名乗る。
クハ481-200番台の前面にクロ157類似の側面を持つ。ただしドアは引き戸である。
お召し列車が普通車両利用主体となったため、現在は東京総合車両センターで休車中。

クロ183-1000番台
｢あずさ｣用の先頭グリーン車である。車体はサロ183-1000に準じ、先頭部も
1000番台に準ずる。(実際にはMG CPがあるため、厳密には1100番台に準ずる)
松本方の先頭に連結されたがグレードアップ編成のみに限られ、通常編成や
当時あった6両編成への連結は見送られたため、8両で打ち切られた。
残りはサロ481から改造された1100番台2両とサハ481を格上げした1150番台が
1両作られたが1102と1151は早々で格下げれてクハ183/182-106に再改造されてしまった。
残存車両はE257系に取り替えられるまで使われたが、運用に難がある車を
波動用には不向きで2010年地点では豊田の1003と彩野に連結されていた1008のみになっていた。
10年11月に1003がクハ189-21に取り替えられて廃車され、彩野の1008のみとなり、
｢きぬがわ｣｢日光｣に使われてるが、後継車両の253系1000番台に
取り替えられて廃車になる予定である。
なおクロ183-1005は廃車ではなくジョイフルトレイン｢やまなみ｣の種車となった。
なお後のE351系とE257系は松本方の先頭はやめ、通常編成のグリーン車位置に戻された。
当初50年に房総特急向けに貫通式の0番台が作られる計画だったが、
先頭グリーン車を作るほどの乗客が見込めない事や運転距離が短距離であるため
作られずに終わった。

国鉄　キシ８２

１９６１年、特急白鳥が運行されることとなり、大阪〜直江津間で青森編成と上野編成が併結運用
されることとなった

その際、食堂車の連結位置が問題となり併結時にちょうど中間となる位置、６号車と７号車に充てられることとなったが
この位置は直江津で分割すると先頭車と最後部車になることから、食堂車に運転台を取りつけた形の本形式が登場する
こととなった

７両が製造されたが、実際に運用してみると運転台部分の分だけ食堂定員が減ることと、食堂車への出入りにグリーン車を
通り抜けることになるため不評で、逆にクリーン車に運転台を取りつけてその外側に食堂車を連結する方式に変更される
こととなり、キロ８２の登場を待ってわずか１年で中間食堂車に改造されてしまい、形式消滅した

中間食堂車に改造された際、キシ８０−１００を名乗ることとなり、その後特急白鳥の電車化で北海度に渡り、そのうちの
キシ８０−１０４が、日本最後の昼行在来線特急食堂車として函館駅を発車した北斗９号に組み込まれていたことは
このスレの諸氏には周知のことであろう

国鉄415系1000番台（クハ411-1000･1300、モハ415−1000、モハ414-1000、サハ411-1000）
昭和44年、房総西線（→内房線）木更津〜千倉間が電化されたが、
沿線にある鹿野山地磁気観測所への影響を抑える為木更津〜館山間がやむなく交流電化となった。
（デッドセクションは木更津−君津と那古船形−館山に設置）
電化当初は交流区間を走る電車は451系急行『うち房』のみで、普通列車はDCのままであった。
国鉄本社は昭和47年総武線快速線開業の際に、東京直通の快速は最長でも木更津止まりとする計画だったが、
君津市民から東京直通快速の設定を求める声が強かったことから、
動労千葉の反対を押し切って415系の地下対応車両を幕張電車区に新製投入することになった。
地上用415系との主な変更点は、
A-A基準対応、冷房準備工事並びに側面方向幕の設置、
クハへのATC搭載（一部は準備工事）とタイフォン位置変更、偶数向きクハへのCP搭載などで、
113系1000'番台に準じた車体となっており、編成も同様である。
臨時快速『青い海』にも使用され、昭和55年には横須賀線直通に備えてグリーン車を組み込んだ。

JR東日本　E233系1500番台
平成XX年、遂に新松戸駅に常磐快速線の列車が停車するようになった。
快速列車が停車可能なように改良された新松戸駅は武蔵野線の上を通過するような2面4線の高架ホームに変更され、特急・特別快速の退避も可能なようになっている。
しかし、常磐快速線新松戸駅ホームの高架化により、松戸方面に25パーミルの勾配が生じたことと、何より停車駅の増加により従来のE231系では現行の「上野-取手間40分運転」を確保することが難しくなってきた。
このため、快速線の車両をE233系に置き換え、加速能力強化及び最高運転速度の130km/hへの向上により40分運転を確保することが決定された。
（尚、E531系に関しては中間のT車2両をM車のユニットに置き換え、E233系と同等の性能を確保する処置を取る）
E233系1500番台は、このような要求に対応するために京浜東北線の1000番台及び先に登場したE531系をベースに常磐快速線専用に開発された車両である。
編成は10連（6M4T）の基本編成と、5連（4M1T）の付属編成で構成される。付属編成は故障時のバックアップのためと、高速運転時の出力確保のために4M1Tとなっている。
車内には京浜東北線の1000番台から引き継いだ、2枚のワイド画面LCDモニタを用いた情報装置を各ドア上に設置。
また、UQ WiMAX及びイー・モバイルの基地局も車内に搭載している。
主要電装品に関しては高速走行を行うため、E531系に近いものを採用している。
台車はDT71系を引き続いて採用するが、ヨーダンパを全車に搭載し、またアンチローリング機構も追加されている。
主電動機はMT75（140kW）、ギア比1：6.06（16：97）。
起動加速度は3.3km/h/sと地下鉄車両並に向上され、また最高運転速度はE233系シリーズ最速の130km/hとなった。
尚、常磐快速線より捻出されたE231系は、8連化されて武蔵野線に投入された。

国鉄　ＤＤ９００型ディーゼル機関車

昭和２１年、炭坑労働者不足により未曾有の石炭不足が発生し、戦時中よりも更に大幅な
列車の運行削減を行うこととなり、国民生活はマヒ状態になった

それに追い打ちをかけるように、北海道夕張の炭坑で連続して大規模な落盤及びガス爆発事故が発生し
日本の石炭産出量の３割が失われる事態となった

この事態を重く見たＧＨＱは、ＲＴＯを通じ国鉄に対し短期間でディーゼル機関車の増備をするように命じた
それを受けて、国鉄は戦争終結で大量に余っていた米軍のシャーマン戦車のエンジンを取得し、機関車を製造することとなった

工期を短くするため、凸型の車体の両側のボンネットにその戦車のエンジンを載せた、Ｄ型の小型機関車を３００両生産した
これにより、Ｃ１１クラスが牽引する近郊快速列車や小編成の貨物列車を置き換えるとともに、長距離旅客列車や貨物列車の一部を
ＤＤ９００型の重連や３重連で対応するなどして、運行本数の確保にあてることとなった

一時的な危機的状況をこれで乗りきったが、元来戦車のエンジンであるため粘着力や燃費、騒音のひどさなどから現場からは相当の
反発があり、世情も安定してきた昭和２３年頃からエンジンをＧＭ製の機関車用に乗せ換える改造が施されるようになり、昭和２５年には
全車のエンジン換装が終了し、各地のヤードや機関区などで入替用に使われるようになった

その後、国産の優秀ディーゼル機関車ＤＤ１３が登場すると急速に駆逐され、地方鉄道や臨海鉄道に譲渡されたり、除雪用機関車に改造
されたりして姿を消した

最後のＤＤ９００は、奇しくも機関車製造の引き金となった南大夕張鉄道で昭和５３年まで活躍していたことは、年配の諸氏には周知のことであろう

>>482便乗
国鉄485系2000番台（クハ481-2000、モハ485-2000、モハ484-2000、サロ481-2000）
沿線にある鹿野山地磁気観測所への影響を抑える為に内房線の木更津〜館山間が
やむなく交流電化(>>482参照)となった関係で、外房線及び総武本線と成田線は
特急列車として183系が投入されたが、内房線に関してはやむなく451系から
455系になったものの急行『うち房』は残置されてしまった。
国鉄は昭和53年改正で特急｢さざなみ｣を新設して急行全てを置き換える予定だったが、
交流区間がある関係で485系の投入が必須となった。
しかし運転開始時は仙台や勝田を中心に中にはや向日町や南福岡からかき集めて
充当したために初期型ばかりで、200や300番台もあったが特に先頭車は
ほとんどボンネットの有り様で無論総武快速線のA-A基準対応やATC搭載をしているわけがなく、
東京直通が出来ずに急行当時の両国又は新宿始発にせざるを得なかった。
そこで財政事情が難しい中国鉄は昭和56年に485系の最終形である2000番台を新製して
投入される事になった。
1000番台を基本とし、A-A基準対応とクハにはATCを搭載し、非常口を考慮して
先頭車は非貫通ではなくあえて200番台同様の貫通式とした。
編成は183系の｢わかしお｣などと揃えた9両編成とし、｢わかしお｣｢しおさい｣にも使われ、
なんと｢あずさ｣にまで使われたこともある。9両編成7本が幕張電車区に新製投入された。
平成3年に一部さざなみが｢スーパーさざなみ｣となり、常磐特急と同じ編成で
651系1000番台が投入されたために3編成が上沼垂へ転属され、
平成17年に後継車両のE653系1000番台がグリーン車のない7両編成で全て置き換えられた。
残存車両は上沼垂と青森で3000番台同様の改造(6000番台)を受けて最後の活躍をしている。
なおグレードアップ改造を平成元年に施工した際に車両不足したために
勝田から借り入れた485系では足りず、長野の489系や青森からなんと583系を借りている。

今月のピクを読んで思いついた。

クロ480-1500

　山形新幹線開業により「あいづ」の受け持ちが勝田となり、「ひたち」と共通運用され
ることになったが、さすがに４Ｍ３Ｔの７連グリーン車無しでは、磐越西線内での勾配対
応や、出張族のグリーン車需要の対応に問題があった。そこで、秋田からの転入車と併せ
て６Ｍ２Ｔグリーン車入りの編成が３本準備されることになり、グリーン車についてはク
ハ481-1100から３両を格上げ改造することになった。これがクロ480-1500である。

　クハ481-1100時代と比べ、外観はグリーンマークがついたことや、雪対策でタイホンの
蓋がスリットから２枚折れシャッターに変わったぐらいで殆んど変化していないが、車内
は大改造され、「スーパーひたち」のサロ651に準じた３列座席の内装となった。また、
元々がサロなので、クハ時代には座席配置が窓割りと合っていなかったが、格上げ改造で
座席のピッチと窓割が合わせられている。また元の車販準備室が洋式トイレと洗面所に改
装され、乗務員室は喫煙ルームに改装。客室内は全面禁煙とされた。

　通常は、夕方上野発・朝会津若松発になる定期「あいづ」とその送り込みの「ひたち」
に用いられた他、休祝日には朝上野発・夕方会津若松発となる臨時「あいづ」や、「あい
づ」送り込みとは無関係の臨時「ひたち」等にも頻繁に起用され、いずれも好評を博した。

　「ひたち」の置換えと「あいづ」廃止により新潟へ転属、3000番代化の上「いなほ」
「北越」「はくたか」への転用が検討されたが諸事情でかなわず、結局数年放置された挙
句、廃車されてしまった。

>>482にさらに便乗
クモハ415　1000番台
交流のせいでかえって南房総の鉄道が不便になったと浜田幸一氏が激怒。
国鉄総裁と会計検査院への直談判で久留里線の交流電化と電車導入が行われたが、4両編成は多すぎとのことでクモハ2両の2両編成となった。
当初国鉄は地下対応はしないつもりであったが氏の「説得」で対応している。
もっとも、久留里線からの東京乗り入れ実績は臨時列車のみである。

>>484
M4シャーマンのエンジンコンチネンタルR975 C4はガソリンエンジン、
出力400馬力なのでたぶん2台搭載する必要がある。

>>482にさらに便乗
国鉄キハ66/67/68-1000番台
>>482により普通列車はDCのみとなり、最初は残存した17系20系35系と55系を
使用していたが、これらの老朽化によりキハ40系の投入が検討されたものの、
冷房車両の投入を執拗に迫る浜田議員の圧力に屈した形で昭和56年に投入された
66系である。但し車内はセミクロスシートであることと塗装が首都圏色のために
見た目はキハ47系と見分けがつかない。
キハ18型以来となる運転台なし中間車のキハ68も作られた。それを組み
合わせた3両編成が基本。
原則木更津又は姉ヶ崎で千葉からの直流側の普通列車から乗り換えさせる
羽越線方式をとり、館山や千倉どころか安房鴨川まで運転した。
特に急勾配がないためラジエーターは床下配置となった。
平成11年に木更津駅と館山駅の配置方法を見直して交流専用ホームを作る事により
701系の使用が可能となり、701系投入によってこれらは五能線と男鹿線に転属された。
これにより千葉〜木更津間は113系が木更津〜館山間は701系に置き換えられた。
館山〜安房鴨川は外房線車両が延伸していく形をとる。
なお>>482後継車両としてE531系3000番台が投入された。
>>488
M4A3に搭載されたフォード製エンジンは、星形のコンチネンタルとは違い、
V型エンジンなので多少大きさも変わったかも知れないね。
M4A2のクライスラー製ディーゼルエンジン(V型6気筒)なら多少型かも知れない。

>>482のグリーン車を考える
サロ411-1000番台
サロ111-0番台の交直流化改造車。
A-A基準対応化や側面方向幕を追加を行った。
非冷房だった一部の種車は編入改造時に冷改が併施された。
淡緑の等級帯を巻いた車体が魅力的だったが、その期間は短かった。平成7年に区分消滅。

サロ410-1000番台
サロ110-0番台の交直流化改造車。
車掌室がある以外はサロ411-1000番台と大差ない。

サロ411-1350
サロ481を(ry

>>490-491続編
サロ415-1000番台
サロ113に相当する交直流近郊形平屋グリーン車唯一の新造車。

サロ414-1000番台
サロ451･455の改造車。一部の車両はJR化後も下降窓のままだった。

サロ424･425
老朽化した非リクライニング車（>>490）や急行･特急形改造車（>>491）の置き換え用に登場。
ステンレス･ダブルデッカー構造で、車掌室付き便所なしがサロ424、便所付きがサロ425である。
帯色は赤13号とクリーム4号で、この配色はE531系3000番台（>>489）に引き継がれた。
後年サロ424･425自身もサロE530･E531-3100番台（3000番台は新造車）に編入改造された。

>>488
え？
戦車なのにガソリンエンジンだったんですか

・・・そりゃ昭和２３年待たずに安全なディーゼルエンジンに換装されるべきでしたねｗ

そもそもDD900って命名規則から外れすぎだろ

>>494
確かにｗ

ＤＤ９０あたりのほうがそれぽっかったかと

>>482からの流れを見ていると浜田幸一1000番台（交直流仕様・A-A基準対応）とか書きたくなるw

>>495
おいおいDD90知らないのかよ
ttp://rail.hobidas.com/photo/archives/2005/10/90_1.html

>>482後継車両
E531系3000番台
内房線交流化に伴い投入された415系1000番台(482参照)も老朽化により
取り替えが必須となった。
E217系の交直両用型などが検討されたが、総武快速線経由をやめて全て京葉線に
シフトする関係で常磐線と同じE531系を投入される事になった。
構造的には常磐線仕様と変わらないが、E233系3000番台の車体をE531系の
交直両用装備に変更された。
まず先行投入車10両編成4本が配置された。これらはまだグリーン車なしで
一部快速を京葉線経由化した。
次に初めからグリーン車を連結した10両編成8本及び先行投入車の追加グリーン車及びサロ424/425(>>492)の編入改造車が入った事で
10両編成12本体制が揃い、全ての内房線快速が京葉線経由化された。
停車駅は東京 八丁堀 新木場 舞浜 新浦安 海浜幕張 蘇我 五井 姉ヶ崎 木更津と
京葉快速と差別化された。
またこれとは別に勝田よりE501系全てが転入され、これらは電装品を国産品に
更新した上で5両編成化(運転台は廃車となる209系のを再利用)し、
千葉〜君津間の普通列車用で使用し、架線下DCを一掃する。

E721系3000番台
君津〜館山間交流化と君津構内と館山構内の別線化により、701系の投入が
可能となったため1000番台を中心に配置されたがそれら一部を仙台に回したい
意向で2009年に投入されたE721系である。
低床にはしない計画だったが千葉には乗り入れない事や一部低いホームが
あるためにあえて低床式とした。
また同時に交流区間を安房鴨川にまで伸ばし、安房鴨川駅に別線化した
交流専用の独立ホームを設ける事で君津〜安房鴨川間の運転となった。
なおデータイムは基本的に2両のワンマン運転が原則となる。

名古屋市電2100形
下之一色・稲永地区の市電は地下鉄整備の予定がないことで残存したため、1900・2000型が残って利用されていたが車体が老朽化したため1981年より車体更新して誕生したのが本形式である。
車体は軽快電車ということで熊本市電8200形に酷似している。
また88年以降はバスの新塗装と同タイプの塗装としている。
名古屋市電2200形
2000年以後に導入した新車。
名鉄800形と同型である。

JR西日本125系1000番台

走行機器は0番台とほぼ同一だが、車体を225系ベースのものに変更。当初より3扉で製造。
内装は2列＋1列の転換クロスシートで、黄色い吊り革が大量にぶら下がっているのが特徴。LCD表示の案内画面と運賃表も設置。
きのくに線の御坊〜新宮用に投入。225系5000番台との併結も可能。

ＪＲ東日本　キハＥ２８３系

利用客の減少から、総武本線の佐倉以東と内房線木更津以南は架線を撤去し気動車化されることとなった
しかしながら、特急列車存続を地方自治体から要望されたため、ＪＲ北海道から２８３系特急気動車を導入することとなった

振り子式気動車のため、なんと電車時代より所要時間が３０分程度短縮されたため、高速バスにシフトしていた乗客が戻り
現在では同区間のシェアの６０％までに回復し、非電化化効果とまで呼ばれているのは周知のことであろう

JR西日本　127系
　　　　　走行機器などは、225系と同じ　　編成は、2両編成(0.5M方式)
　　　　　和歌山線や桜井線で活躍中の105系を置き換えるように登場した1次車
　　　　　紀勢線で活躍している113系や117系などを置き換えるために登場した2次車
1次車は、3ドアロングシート　トイレ付きとなっています
2次車は、3ドアクロスシート　トイレ付きとなっています

１４系５０００番台

津軽海峡線快速"海峡"用に改造された形式｡
塩害対策として側面の塗装に一部ＦＲＰを用いて腐食を防ぐ工夫がされている。
座席はＲ５５フリーストップリクライニングシートに交換されており、居住性は特急自由席並みになっている｡
基本的に編成中の指定席に充てられ､自由席は５０系転換クロス車が充てられた｡
後継車両である７２１系電車(７次車)が登場すると共に緩急車２両を除いて廃車された｡

>>504
１４系って、もともとＲ５５だったでしょ

>>503
それだと、形式は225系のままでいいじゃん

JR四国10000系電車

予讃線の7000系(非ワンマン)の置き換え用車両。
外見、内装はJR東日本E721系と同じ。
四国の事情に合わせ、トイレも完備。
走行機器はE233系通勤型車両と同じく三菱IGBTで、起動加速度は3.0km/h/s、MT比2M1T。
予讃線伊予西条以西で運用。
ワンマンには対応していないので、ワンマンは7000系で運用する。
全車両新津工場製。

>>460に続く平行世界もの
◎国鉄183系電車クモハ182形0番台
登場年　1986　特記　中津川線　モハ182の先頭電動車改造
○国鉄は、東海地震に備えて1978年に大規模地震対策特別措置法が制定されたのを機に東海道線の迂回路整備に着手した。
飯田線と共に当時未成線であった中津川線（中津川〜飯田）も東海道の迂回路に組み込まれたことで、
1980年代の国鉄経営再建の一環としての新線建設の凍結対象から外され、建設が鋭意継続され、
86年の秋頃に飯中線の路線名で以て地方交通線として開業する事となった。
それに伴い、中央線・飯中線を経路とし名古屋と飯田を結ぶ特急列車が企画された。
この特急用車両には、当時の国鉄末期の財政上の切迫した状況を反映して新造車の投入では無く、
381系の間合い運用と共に後述する房総特急の183系の運用と編成の見直しで捻出する事になった。
それは、183系0番台の4M2Tの六両編成の一部を2M2Tの四両編成に短縮し、それを特急あやめ、すいごうに使用し、
余剰車を名古屋・飯田特急に転用するというものである。
TcM'MM'MTcから捻出されたM'MにてM'をM'cに改造し、485系のTsを種車としたTcと共に、M'cMTcの三両に編成。
モハ182(M')のトイレ・洗面所が設置してある車端部を切断し、新しい高運転台ユニットを接合してクモハ182(M'c)とし、
その新外観は、クハ480やクモハ381と同様、頻繁な分割併合や増結を考慮し、観音扉を省略した一枚貫通扉。
Ts改造のTcも外観は準じる。
以上、86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で、
あやめ、すいごうは四両に短縮されて東京・佐倉間はしおさいと併結運転し、
かつ合わせて開業した飯中線（中津川線）を経由して名古屋と飯田を結ぶ183系使用の特急も運行開始し、
名古屋と飯田が大幅に短縮された。
が、しかし、国鉄が破綻寸前という厳しい状況を反映して飯田線は改良されずに放置され、
飯田以遠は高速道路に対する競争力は無かった。
87年4月、飯中線とその特急用183系はJR東海に承継される。
96年に383系の投入に伴う381系の玉突き転用により183系は全車廃車となった。
90年代末期になってようやく飯田線飯田以北の高速化が始まり、21世紀初頭に完成し、
先の特急の飯田以遠延伸の為の車体傾斜制御装置搭載の新型車が導入され、
381系も183系の後を追った。

>>506
前面が全く違い、塗装も微妙に違う

>>493
WW2まで軍用車両は生産、メンテナンスが容易なガソリンエンジンが主流だった。
当時戦車でディーゼルエンジンを採用していたのはソ連と日本だけ。

戦前のドイツのディーゼル機関車の主流は発電式だった影響か
ティーガー戦車の動力も発電式で設計され、
ポルシェ式は発電機を積んでモーターで駆動するという
当時の戦車としては画期的なものだった。

>>507
？？？
7000系は全車ワンマン対応だが、121系の間違いか？

東武500/510/520/530/550系電車：
日光線特急と伊勢崎線特急の仕様統一を目的として日立A-Trainで製造。
500系：スペーシアけごん・きぬ用編成。浅草方に個室。
510系：スペーシア日光・きぬがわ用編成。新宿・横浜方に個室。
520系：ゆのさと・きりふり用6連及び日光・きぬがわ予備編成及び団体及び臨時快速。
530系：ゆのさと・しもつけ用4連。
550系：りょうもう用6連。将来の2階建てグリーン車連結も考慮。

東武600系：
日光線・伊勢崎線快速用編成。伊勢崎線にも快速新設。
伊勢崎線快速・区間快速：太田・葛生（館林で分割）、伊勢崎・赤城（太田で分割）

東武700系/750系：
現代のA-Train技術で再現されたレトロ車両。200系や6050系の足まわりを流用。
本線と東上線両用の為、秩父鉄道自走対応。本線営団形CS-ATCと東上線ATCと秩父鉄道ATSを搭載する。
701F：205FのVVVF/FS700系台車交換改造発生品により、1700系白帯車を再現。但し6両固定。
702F：208FのVVVF/FS700系台車改造発生品により、1720系DRCを再現。
751F〜755F：6050系更新車のVVVF/FS700系台車改造発生品により、6000系を再現。
2両固定5編成でブツ10で東上線臨時快速急行フライング東上に使われる。
（5編成の理由は東上線臨時目的の為）

テスト

500系10000番台
車内設備は1/16号車にはグランクラス、8〜10号車にはグリーン車、2号車は食堂車、3号車〜7号車と11号車はN700系8000番台指定席で使用されている2&2シートを利用、12〜15号車はグリーン個室、全席禁煙で1/2/8/15号車に喫煙ルーム装備
外装→行先表示器はフルカラーLED装備で全周幌・車体傾斜設備(5°)とフルアクティブサスを搭載。翼型パンタは引き続き搭載。

515の続き→最高速度490km/hで出力も25000kwと最強。起動加速度は3km/h/sで16M 新大阪〜博多を1h30mで結ぶ、16両編成。因みに設計上の最高速度は740km/h

E231系5000番台

長年の課題だった大崎短絡線計画は、どうにか予定通り完成の運びとなったが、
この短絡線は距離が短くかつ急勾配のため、E231の2M3Tでは非常時の起動に問題が生じた。
そのため、E233系同様、基本編成を6M4T化することとなり、
この補充用としてモハユニットのみ製造されたものである。
この際、付属編成はE233系との併結が考慮され、読み替え装置が設置されることとなった。
（基本編成はそれ同士併結しないため設置せず）
その対応工事を包括して行うべく、付属編成のMM'ユニットを同期の基本編成に移し、
そこに5000番台のMM'が組み込まれることとなった。
基本は新調ながら捻出されたサハの部品がところどころ活用され、
山手線サハE231-600の近郊型版またはM車版といったところだが、
流用部品がそちらより多くなっていて、E231系の純度が高くなっている。

銚子電気鉄道 デハ5000形 デハ600形
鉄道廃止の危機から立ち直った銚子電気鉄道と高松琴平電気鉄道及びえちぜん鉄道が
都電荒川線と阪堺線同様にPR相互乗り入れを行うことになった。
そこで銚子電鉄はえちぜん鉄道よりMC5000形を、高松琴平電気鉄道より
600形2両編成1本が無償提供されることになった。
(当初えちぜん鉄道はMC6000形の譲渡が計画されていた)
琴電車両は電圧が1500Vのために降圧改造や軌間が1435mmを1067mmにする
必要があったが、代替でデハ1002形を廃車するため発生台車と秩父鉄道から
廃車される1000系の台車とを再利用した。
MC5001形投入で銚子電鉄に1999年製と言う平成製造車両を遂に手にし、
600V車両だった点も大きかった。
また1000形(デハ1001は事業用車化)により、遂に銚子電気鉄道の
冷房化率100%まで達成してしまった。

415系700番台上野向先頭車
415系700番台は当初中間車のみの増備であったが、輸送体型が変わり先頭車が必要になった事から新製された。
番号は800に付番され、便所もついた。便所側は500番台と同様、二人掛のクロスとロングになったが車内はセミクロスとされた。
しかし、801から803までしか製造されなかった。これは置換対象の先頭が少なかったからである。
民営化後、これに併せて700番台サハの先頭化改造も行われた。
しかしE531系導入に伴い、廃車された。
今では残っていない。

165系5000番台
JR西日本で165系に120km/h対応化改造を施工。
同時に体質改善工事も施工され、座席がリクライニングシートに取り替えられた。
側窓は特急列車での使用を想定し固定化された。

JRW289系
JR西日本の残りの国鉄型特急電車をまとめて置き換える為、新造。6両編成。1/6号車がパノラマG車、5号車が食堂車、その他普通車。

クロシ−モハ−モハ−クハの四両編成の特急車両というのを思いついた
しかしこんな短編成を使うかつグリーン車、供食設備とも必要な列車なんてある（あった）のだろうか？

アメリカのインターアーバンにそんなのがなかったっけ？

カヤ64
JR各社が共同開発した「軌道保線車」。
TOMIXのマルチレールクリーニングカーを実車化したような外観となっている。
機能はレールの削正から軌道面の清掃まで様々な機能を持つ。
従来の保線車両は機械扱いで線路閉鎖が前提であったが、車籍を有することで本線走行しながらの作業が可能となった。

>522>523
デンバー・リオグランデ鉄道の寝台特急・プロスペクターは最初電気式ディーゼルカー２両で
荷物・寝台・座席・食堂・展望室が全部入っていた。
ロッキー山脈でよくエンスト起こして機関車に助けてもらっていたそうだが。

・大阪市交通局30000系（史実と異なる）

2006年に開業する近鉄京阪奈新線の開業および、東大阪線のスピードアップ・ワンマン化に合わせ大阪市交通局が投入する新型車両である。
新型車両が導入されることになった経緯は、谷町線と中央線に共に在籍している2000系および20000系を、
2000系は一斉更新を行うことで中央線に集約し、余剰となった20000系を谷町線に集約することとなった。
当時、2000系は9本が谷町線に、元OTS系を含む20000系は13本が中央線にそれぞれ配置されていた。
20000系を全て谷町線に転属させると逆に中央線の車両が不足になるため、4編成のみ改造し残す事も考えられたが、
谷町線に残る3000系の置き換えも行いたい意向から、新形式が中央線に投入される事となった。

車体は当時、近畿車両がJR西日本向けに製造していたレーザ溶接車体の新型車両321系の設計を取り入れ、交通局初のビードレスステンレス車両となった。
前面・側面の行先表示器はLEDとなり、車内にはLED表示器やドアチャイムも設置されている。
扉間の窓は開閉可能な1枚窓になり、座席も座席幅を拡大した5人掛けポール付きとなっている。なお蛍光灯のカバーは省略し明度が増している。
2005年度に4編成が投入され、新線区間を含む試運転も経て、けいはんな線開業と同時に運行を開始した。

2007年度からは谷町線にも投入されたが、車体がオールレーザ溶接になり、車体側面に号車表示がマーキングされる、
前面・側面の行先表示器がフルカラーLED、車内表示器がLCDモニタになるなどのマイナーチェンジがされている。