【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 9
1 ：名無し野電車区：
○前スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
○国交省の資料 その１
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
☆根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。
☆その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
☆荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
☆テンプレは>>2-5辺りにあります。
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 8
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
○報道：国交省／成田～羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備(2009/5/18)
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001
○国交省の資料 その１
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
第２ 平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
☆根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。
☆その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
☆荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
☆テンプレは>>2-5辺りにあります。
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2 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 10:52:21 ID:j7w1lozB0
○国交省の資料 その２
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
○過去スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 7 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html (1回目)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html (1回目議事概要)
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html (2回目)
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html (2回目議事概要)
○過去スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 7 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 6 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 5 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 4 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画 3 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田－羽田、鉄道で１時間構想 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/
3 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 10:52:49 ID:j7w1lozB0
○関連スレ その１
★鉄道路線・車両板
成田スカイアクセス(京成成田空港線/成田新高速) 23
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271402538/
☆ 北総線スレッド ☆ Part 33
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273400661/
びゅんびゅん京成＠2ch[第119部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271250736/
都営地下鉄浅草線スレッド A-13
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256648393/
/// 京急スレッド222 ///
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273447095/
【新高速線で】京成スカイライナー【160km/hへ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252886292/
京成の利用客を増やすためには【第30部】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263688337/
【N'EX E259】成田エクスプレス 6【253の行方は】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260540385/
東京モノレール
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270686500/
★鉄道路線・車両板
成田スカイアクセス(京成成田空港線/成田新高速) 23
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271402538/
☆ 北総線スレッド ☆ Part 33
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273400661/
びゅんびゅん京成＠2ch[第119部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271250736/
都営地下鉄浅草線スレッド A-13
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256648393/
/// 京急スレッド222 ///
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273447095/
【新高速線で】京成スカイライナー【160km/hへ】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252886292/
京成の利用客を増やすためには【第30部】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263688337/
【N'EX E259】成田エクスプレス 6【253の行方は】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260540385/
東京モノレール
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270686500/
4 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 10:53:14 ID:j7w1lozB0
○関連スレ その２
★エアライン板
【NRT】成田国際空港 ８タミ【発着枠は22万回】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1272210557/
【国際線】成田国際空港発着国内線【乗り継ぎ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1268887139/
羽田空港総合スレッド★13
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1270125031/
【京急】羽田空港駅を語ろう【モノレール】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1232285884/
成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ 1
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/
羽田、成田、茨城の将来 PART4
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1248968175/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港4【RJAA】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255518701/
【HND】東京国際空港(羽田)part14【RJTT】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255585712/
★エアライン板
【NRT】成田国際空港 ８タミ【発着枠は22万回】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1272210557/
【国際線】成田国際空港発着国内線【乗り継ぎ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1268887139/
羽田空港総合スレッド★13
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1270125031/
【京急】羽田空港駅を語ろう【モノレール】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1232285884/
成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ 1
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/
羽田、成田、茨城の将来 PART4
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1248968175/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港4【RJAA】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255518701/
【HND】東京国際空港(羽田)part14【RJTT】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1255585712/
5 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 10:53:38 ID:j7w1lozB0
○関連スレ その３
★交通政策板
成田羽田間のリニア構想について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1231153865/
□ 羽田＆成田空港発着枠拡大情勢 □
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1248888327/
【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/
常磐線･成田-羽田高速線関連政策参考スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1245813161/
○関連リンク
国土交通省鉄道局 http://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 http://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp
千葉県総合企画部空港地域振興課 http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_koukei/
京成電鉄 http://www.keisei.co.jp
京浜急行電鉄 http://www.keikyu.co.jp/index.shtml
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 http://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 http://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト http://www.narita-airport.jp/jp/
成田国際空港株式会社 http://www.naa.jp/jp/index.html
羽田空港ターミナル BIG BIRD http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp
日本空港ビルデング株式会社 http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 http://www.tiat.co.jp
○その他読み物
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
http://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%b5%85%e8%8d%89%e7%b7%9a%e7%9f%ad%e7%b5%a1%e6%96%b0%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3%20
★交通政策板
成田羽田間のリニア構想について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1231153865/
□ 羽田＆成田空港発着枠拡大情勢 □
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1248888327/
【最短１時間】成田－羽田連絡鉄道の整備について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1218878723/
常磐線･成田-羽田高速線関連政策参考スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1245813161/
○関連リンク
国土交通省鉄道局 http://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 http://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp
千葉県総合企画部空港地域振興課 http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 http://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_koukei/
京成電鉄 http://www.keisei.co.jp
京浜急行電鉄 http://www.keikyu.co.jp/index.shtml
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 http://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 http://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト http://www.narita-airport.jp/jp/
成田国際空港株式会社 http://www.naa.jp/jp/index.html
羽田空港ターミナル BIG BIRD http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp
日本空港ビルデング株式会社 http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 http://www.tiat.co.jp
○その他読み物
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
http://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%b5%85%e8%8d%89%e7%b7%9a%e7%9f%ad%e7%b5%a1%e6%96%b0%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3%20
>>1
乙
乙
7 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 11:18:03 ID:zsXbf7rW0
>>1
乙
乙
8 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/07/26(月) 11:58:37 ID:RMxAhzfv0
消えたテンプレ
【鉄道＆航空】『新東京駅』、丸の内に出現--実現すれば東京から成田までが37分、羽田までは22分に [04/22]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/ (ビジネスニュース+)
・ニュースソース AERA 4月26日号
http://news.nifty.com/cs/magazine/detail/aera-20100422-01/1.htm
・まとめWiki
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
http://www20.atpages.jp/kseitokyo/
【鉄道＆航空】『新東京駅』、丸の内に出現--実現すれば東京から成田までが37分、羽田までは22分に [04/22]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/ (ビジネスニュース+)
・ニュースソース AERA 4月26日号
http://news.nifty.com/cs/magazine/detail/aera-20100422-01/1.htm
・まとめWiki
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
http://www20.atpages.jp/kseitokyo/
9 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 12:37:35 ID:ikQ+Hbu80
にしても、５０分か
とおいなあ
とおいなあ
京成東京線はスカイアクセススレに来ないで下さいw
11 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 17:34:54 ID:freuX3P00
新柴又から直進し、地下にもぐってそのまま東京駅にできないものか？
地下も１４０km運転して...
新柴又～高砂～青砥はカーブが多くて減速する。
押上線の容量問題もあるし。
すると、第二～東京間３０分切れるんじゃないか？
地下も１４０km運転して...
新柴又～高砂～青砥はカーブが多くて減速する。
押上線の容量問題もあるし。
すると、第二～東京間３０分切れるんじゃないか？
もうイランでしょこのスレ
空港の鉄道アクセス改善を考えるスレにでもしたら？
空港の鉄道アクセス改善を考えるスレにでもしたら？
13 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 17:40:22 ID:freuX3P00
で、アクセス特急とライナーが新柴又から直進地下線
北総が今まで通りのルート
京成は押上手前から地下線で新押上から合流。
となると、かなりいい感じになる。
本数はアクセス、ライナー、京成特急、京成快速が２０分間隔で計12本
新押上はトンネル別の急行線も作って140kmで通過。
印旛～第二ビル間は170km運転
印旛～西白井間も150km運転化（ホームドア設置）
西白井～新柴又間は130km運転
新柴又～東京間は140km運転
これで第二～東京間の29分が可能？
北総が今まで通りのルート
京成は押上手前から地下線で新押上から合流。
となると、かなりいい感じになる。
本数はアクセス、ライナー、京成特急、京成快速が２０分間隔で計12本
新押上はトンネル別の急行線も作って140kmで通過。
印旛～第二ビル間は170km運転
印旛～西白井間も150km運転化（ホームドア設置）
西白井～新柴又間は130km運転
新柴又～東京間は140km運転
これで第二～東京間の29分が可能？
>>13
前後を130km/h以上で運転できたとしても、新柴又で制限がかかるぞｗ
前後を130km/h以上で運転できたとしても、新柴又で制限がかかるぞｗ
15 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 19:43:13 ID:zDBx6haZ0
17 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 22:28:21 ID:G6KfsPzl0
>>15
懇談会では話題になっていないが、専用車両を走らせるとなると、
京急側の線路容量は足りるのだろうか？
朝夕のラッシュ時を避けるとなると、短絡線の意味が薄くなる。
>>16
何に対して非効率？ 所要時間に大きな影響があるなら分かるが、
そうでないなら、余計な経費（トンネル）が掛かるだけ。
懇談会では話題になっていないが、専用車両を走らせるとなると、
京急側の線路容量は足りるのだろうか？
朝夕のラッシュ時を避けるとなると、短絡線の意味が薄くなる。
>>16
何に対して非効率？ 所要時間に大きな影響があるなら分かるが、
そうでないなら、余計な経費（トンネル）が掛かるだけ。
18 ：名無し野電車区：2010/07/26(月) 23:09:39 ID:58r/1H2f0
>>16 矢切は駅は地下にあるが、江戸川の橋を渡ってからしばらくは
畑の間を高架で走る。矢切駅のある場所が高台になっているので、トンネル
を抜けてから地下で江戸川をくぐろうとすると相当な勾配が必要になる。
一度乗ってみると分かると思うが江戸川を渡ってから山に突っ込んでいく様な
感じ。
畑の間を高架で走る。矢切駅のある場所が高台になっているので、トンネル
を抜けてから地下で江戸川をくぐろうとすると相当な勾配が必要になる。
一度乗ってみると分かると思うが江戸川を渡ってから山に突っ込んでいく様な
感じ。
新柴又あたりを地下に、か。
それが出来るなら、最初からそうしていれば良かったけどな。
そもそも新柴又住民は、北総を高架ではなく地下で建設しろと騒いでいたんだから。
費用の問題か、高砂への起き上がりが厳しいからか知らんが、高架にこだわったために
開業が遅れ、あのへんの低速運転や、急行停車も飲まされる羽目に。
それが出来るなら、最初からそうしていれば良かったけどな。
そもそも新柴又住民は、北総を高架ではなく地下で建設しろと騒いでいたんだから。
費用の問題か、高砂への起き上がりが厳しいからか知らんが、高架にこだわったために
開業が遅れ、あのへんの低速運転や、急行停車も飲まされる羽目に。
青砥～高砂間があの形でできていたからじゃないかな＜高架にこだわった
新柴又周辺、JR東海道貨物線にあるような
完全なシェルターにはできなかったのかな？
完全なシェルターにはできなかったのかな？
>>17
> >>15
> 懇談会では話題になっていないが、専用車両を走らせるとなると、
> 京急側の線路容量は足りるのだろうか？
> 朝夕のラッシュ時を避けるとなると、短絡線の意味が薄くなる。
>
> >>16
> 何に対して非効率？ 所要時間に大きな影響があるなら分かるが、
> そうでないなら、余計な経費（トンネル）が掛かるだけ。
京成側は「新押上」なのに、京急側が「泉岳寺」になってることから、
西馬込方面での折り返しも想定しているのでは？
> >>15
> 懇談会では話題になっていないが、専用車両を走らせるとなると、
> 京急側の線路容量は足りるのだろうか？
> 朝夕のラッシュ時を避けるとなると、短絡線の意味が薄くなる。
>
> >>16
> 何に対して非効率？ 所要時間に大きな影響があるなら分かるが、
> そうでないなら、余計な経費（トンネル）が掛かるだけ。
京成側は「新押上」なのに、京急側が「泉岳寺」になってることから、
西馬込方面での折り返しも想定しているのでは？
単に都営浅草線バイパスだからでしょ、京急本線や京成押上線バイパスではない。
24 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/07/27(火) 21:19:25 ID:zQ5T/XjF0
「新押上」って具体的にどのへんを想定してるんだろ。
現駅より少し業平橋寄りかな。
現駅より少し業平橋寄りかな。
高架地下が繰り返すのは、別に問題は無い。
京急の空港線なんて、蒲田下り線からなら
高架3F(蒲田)＞＞地下B1(大鳥居)＞地上(稲荷)＞＞地下B3(羽田空港)
だぞwww
京急の空港線なんて、蒲田下り線からなら
高架3F(蒲田)＞＞地下B1(大鳥居)＞地上(稲荷)＞＞地下B3(羽田空港)
だぞwww
26 ：名無し野電車区：2010/07/28(水) 13:57:04 ID:2tvEANh00
京急も京急蒲田＝平和島あたりまでを、
高架複々線にして、平和島あたりから、
地下にもぐって、品川まで短絡線をひいたらいいよね。
高架複々線にして、平和島あたりから、
地下にもぐって、品川まで短絡線をひいたらいいよね。
27 ：名無し野電車区：2010/07/28(水) 17:23:49 ID:rvVwqXY40
新押上・東京・泉岳寺間が完成したら、有料特急は第二種鉄道免許で運転士込みで運行するんだろうな。
京成側は高砂・青砥・押上はノンストップで空港直結
京急側は品川には止めるけれど東京駅までノンストップ
特急料金不要のエアポート快速特急やアクセス特急は新押上と泉岳寺で乗務員交代
こんな感じかな
はくたかは第二種運行するから需要のない北越急行とJRの分岐駅で止まらないもん
スーパーはくとなどは智頭急行内は乗務員交代
新押上は外人サンと地方の観光客定番の大観光地になっていれば止めるかも
短絡線完成時には都営浅草線は東京地下鉄浅草線になっているはず？
旧浅草線各駅からは東西線の日本橋・大手町を使えってことか？ 動く歩道を整備する必要がない
旧都営全線の運賃は換算キロとか擬制キロでJRの地方交通線並みの増運賃体系かもしれない
京成側は高砂・青砥・押上はノンストップで空港直結
京急側は品川には止めるけれど東京駅までノンストップ
特急料金不要のエアポート快速特急やアクセス特急は新押上と泉岳寺で乗務員交代
こんな感じかな
はくたかは第二種運行するから需要のない北越急行とJRの分岐駅で止まらないもん
スーパーはくとなどは智頭急行内は乗務員交代
新押上は外人サンと地方の観光客定番の大観光地になっていれば止めるかも
短絡線完成時には都営浅草線は東京地下鉄浅草線になっているはず？
旧浅草線各駅からは東西線の日本橋・大手町を使えってことか？ 動く歩道を整備する必要がない
旧都営全線の運賃は換算キロとか擬制キロでJRの地方交通線並みの増運賃体系かもしれない
>>27
押上はスカイツリーで観光地化確定なのだが
押上はスカイツリーで観光地化確定なのだが
29 ：名無し野電車区：2010/07/28(水) 18:59:16 ID:jrexi6+W0
羽田から成田まで
飛行機の誘導路作るのが一番早い
飛行機の誘導路作るのが一番早い
31 ：名無し野電車区：2010/07/28(水) 20:13:09 ID:QjE05+9x0
>>27
今までの慣例を考えれば、山手線近辺に新規路線を作る場合、私鉄による乗り入れを許さずに、
メトロや都営地下鉄経由にさせるってのが一般的だが、本丸の東京駅に
京急、京成に自前の事業として乗り入れさせるとはちょっと思えないんだが…
まして、都営地下鉄との平行路線に…となると、都営地下鉄のエリアを犯すからな…
建設費の3500億円（押上～東京～泉岳寺間の短絡線部分のみ）+α
国、自治体、事業主体がそれぞれ3分の1ずつ分担となると、都営地下鉄分としての負担は1167億円程度
これくらいなら都営地下鉄分として自前で建設するような気がしないでもない
浅草線の輸送力が減らされる可能性もあり、リストラになるからな…組合が…
途中駅に関しては、新橋を検討などという記事があるが、まだまだ流動的なんじゃないかな
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2009/0206.htm
都営地下鉄として考えれば、
・短絡線の途中で新橋、銀座などの浅草線と平行、接続する意味はない
・大江戸線、三田線などの自前の路線、出資するTXとは接続したい
それに、土木工事上浅草線の直下は出来るだけ避けたい
となると、ルート上で無理がない
・赤羽橋（大江戸線と接続）
・大手町（三田線）
・秋葉原（TX)
なんかが候補になるんじゃないか？
あと、大深度で駅を作るのは高コストになって難しいとの見方もあるが、元々地下深くまで駅がある駅なら、
シールドで駅を作れば、コンコースや乗換え階段などを作るのはそこまで難しくないんじゃないかな
TXの東京延伸を同時にやるなんてことも考えられるだろうけど…乗り入れるなら、ラッシュ時でも19本と余裕がある三田線かね？
今までの慣例を考えれば、山手線近辺に新規路線を作る場合、私鉄による乗り入れを許さずに、
メトロや都営地下鉄経由にさせるってのが一般的だが、本丸の東京駅に
京急、京成に自前の事業として乗り入れさせるとはちょっと思えないんだが…
まして、都営地下鉄との平行路線に…となると、都営地下鉄のエリアを犯すからな…
建設費の3500億円（押上～東京～泉岳寺間の短絡線部分のみ）+α
国、自治体、事業主体がそれぞれ3分の1ずつ分担となると、都営地下鉄分としての負担は1167億円程度
これくらいなら都営地下鉄分として自前で建設するような気がしないでもない
浅草線の輸送力が減らされる可能性もあり、リストラになるからな…組合が…
途中駅に関しては、新橋を検討などという記事があるが、まだまだ流動的なんじゃないかな
ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2009/0206.htm
都営地下鉄として考えれば、
・短絡線の途中で新橋、銀座などの浅草線と平行、接続する意味はない
・大江戸線、三田線などの自前の路線、出資するTXとは接続したい
それに、土木工事上浅草線の直下は出来るだけ避けたい
となると、ルート上で無理がない
・赤羽橋（大江戸線と接続）
・大手町（三田線）
・秋葉原（TX)
なんかが候補になるんじゃないか？
あと、大深度で駅を作るのは高コストになって難しいとの見方もあるが、元々地下深くまで駅がある駅なら、
シールドで駅を作れば、コンコースや乗換え階段などを作るのはそこまで難しくないんじゃないかな
TXの東京延伸を同時にやるなんてことも考えられるだろうけど…乗り入れるなら、ラッシュ時でも19本と余裕がある三田線かね？
情弱が長文で乙ですこと
33 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/07/28(水) 20:53:52 ID:9kljSoASQ
>>31
なにが言いたいんだかよくわからんが、営団地下鉄や都営地下鉄、国鉄を民営化するということは私鉄と同格になるからこれからの時代は新幹線や地下鉄を持つ私鉄が出来てもおかしくない。
というかできなきゃ、不公平。
なにが言いたいんだかよくわからんが、営団地下鉄や都営地下鉄、国鉄を民営化するということは私鉄と同格になるからこれからの時代は新幹線や地下鉄を持つ私鉄が出来てもおかしくない。
というかできなきゃ、不公平。
34 ：名無し野電車区：2010/07/28(水) 21:57:33 ID:uPrp/1Ho0
新柴又直結線や京急線複々線化を唱える人が増えているようでうれしいです＞＜
>>11,13
2ビル～西白井間は150～170km/h運転ではほとんど改善しないので思い切って200km/hまで上げて3分短縮、
新柴又～東京を直結新線に切り替えて6分短縮、合計9分短縮なので2ビル～東京駅が28分。
>>14
江戸川の堤防を超えたらすぐに地下に潜って、問題の高架区間を廃止すればOK。ついでに新柴又駅も廃止できればなお良し。
騒音が無くなるんだから文句なかろう。…今度は振動がうるさいとか言い出しそうだがw
>>15
京急は空港輸送に注力する代償に本線を犠牲にしているが、このままだと横浜逸走がさらに増加してしまうかもしれない。
一方ではその空港輸送もモノレールのダイヤと比べると見劣りがする。
本線を捨てざるを得ないのも空港向けが貧弱なのも品川～蒲田の容量制限が原因。このままだと非常に辛い。
>>20
そういうことだと思う。地下のまま押上方面へ向かうのであれば地下でも良かったんだろうが、
二重高架に乗せるとなると高砂駅を地下駅で作り直す必要に迫られ（または高架による連続立体計画を地下化に変更）大変なことになる。
>>24
浅草通りの直下になるんじゃないかなぁと思ってる。スカイツリー周辺は区画整理で地下空間が埋まっちゃってるから厳しい。
>>25
蒲田～大鳥居で1.7kmの余裕がある京急空港線とは比較にならない。北総の新柴又～高砂は1.1km、江戸川堤防～新柴又に至っては0.3kmしか余裕が無い。
>>11,13
2ビル～西白井間は150～170km/h運転ではほとんど改善しないので思い切って200km/hまで上げて3分短縮、
新柴又～東京を直結新線に切り替えて6分短縮、合計9分短縮なので2ビル～東京駅が28分。
>>14
江戸川の堤防を超えたらすぐに地下に潜って、問題の高架区間を廃止すればOK。ついでに新柴又駅も廃止できればなお良し。
騒音が無くなるんだから文句なかろう。…今度は振動がうるさいとか言い出しそうだがw
>>15
京急は空港輸送に注力する代償に本線を犠牲にしているが、このままだと横浜逸走がさらに増加してしまうかもしれない。
一方ではその空港輸送もモノレールのダイヤと比べると見劣りがする。
本線を捨てざるを得ないのも空港向けが貧弱なのも品川～蒲田の容量制限が原因。このままだと非常に辛い。
>>20
そういうことだと思う。地下のまま押上方面へ向かうのであれば地下でも良かったんだろうが、
二重高架に乗せるとなると高砂駅を地下駅で作り直す必要に迫られ（または高架による連続立体計画を地下化に変更）大変なことになる。
>>24
浅草通りの直下になるんじゃないかなぁと思ってる。スカイツリー周辺は区画整理で地下空間が埋まっちゃってるから厳しい。
>>25
蒲田～大鳥居で1.7kmの余裕がある京急空港線とは比較にならない。北総の新柴又～高砂は1.1km、江戸川堤防～新柴又に至っては0.3kmしか余裕が無い。
36 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/07/28(水) 22:07:37 ID:tYkJEb5K0
それまで品川に行ってた増結編成を空港行きに振り替えたからなあ。
エア急が独立したのに増結の品川行きが復活しない(´；ω；｀)
エア急が独立したのに増結の品川行きが復活しない(´；ω；｀)
37 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/07/28(水) 23:24:10 ID:9kljSoASQ
>>34
京急複々線化は京急の経営状況次第だが現状、京急の純利益はやばいことに…
京成の方が利益は遥かに大きい。
京成は押上線立体化の為に三線確保してあるが、この土地をそのまま使えばラッシュ方は複々線になる。
新柴又直通は採算が撮れません。結果、高運賃になってしまいます。
短絡線は近い将来に整備主体が借金を返せるから実現可能なわけであって、そうでなければ某知事のリニア構想のようになってしまう。
夢があるのはいいが私が懸念するのは短絡線が妄想と混乱し、完成に遅れが万が一でたらマズイということ。
空港アクセスの改善は国益が関わる一日を争う問題。
羽田ハブ化で我が日本が衰退するのは確実でそれを阻止する手段は短絡線以外選択肢はない。夢物語のリニアでは完成は遠退くし、短絡線がこれ以上肥大化したらレンポーにたたかれる。
だからといって浅草線接着では効果は薄いし、日本の玄関をロングシートで運転するわけにはいかない。
京急複々線化は京急の経営状況次第だが現状、京急の純利益はやばいことに…
京成の方が利益は遥かに大きい。
京成は押上線立体化の為に三線確保してあるが、この土地をそのまま使えばラッシュ方は複々線になる。
新柴又直通は採算が撮れません。結果、高運賃になってしまいます。
短絡線は近い将来に整備主体が借金を返せるから実現可能なわけであって、そうでなければ某知事のリニア構想のようになってしまう。
夢があるのはいいが私が懸念するのは短絡線が妄想と混乱し、完成に遅れが万が一でたらマズイということ。
空港アクセスの改善は国益が関わる一日を争う問題。
羽田ハブ化で我が日本が衰退するのは確実でそれを阻止する手段は短絡線以外選択肢はない。夢物語のリニアでは完成は遠退くし、短絡線がこれ以上肥大化したらレンポーにたたかれる。
だからといって浅草線接着では効果は薄いし、日本の玄関をロングシートで運転するわけにはいかない。
38 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/07/29(木) 22:54:36 ID:SZtrOoSdQ
押上
39 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 23:17:57 ID:3/dkhU3R0
>>37
そういえば押上線って何であんなに用地に余裕があるんだ？
他の路線と比べてもかなり恵まれている
本当に立体化のためだけ？
押上線は青砥までの12両化+四つ木の2面3線（4線化）などで、ある程度しのげると思う
青砥は今のままの設備で、若干成田寄りの廃線を変えるだけで12両化は出来そうだし、引き上げ線も川の上に伸ばせる
もう1本引き上げ線を取るのも、用地買収に手間取らなければ比較的簡単に出来そう
将来その気になれば立石以南なら複々線化すら何とかできるかも
ま、リニアの5分の1～10分の1程度の予算で出来るのなら、京成、京急双方の都心輸送を改善する事も出来るからやって損はないって事っしょ
多少のスピードが落ちても青砥、高砂経由の方が京成本線の列車とも乗り換えられるだけ便利かと
そういえば押上線って何であんなに用地に余裕があるんだ？
他の路線と比べてもかなり恵まれている
本当に立体化のためだけ？
押上線は青砥までの12両化+四つ木の2面3線（4線化）などで、ある程度しのげると思う
青砥は今のままの設備で、若干成田寄りの廃線を変えるだけで12両化は出来そうだし、引き上げ線も川の上に伸ばせる
もう1本引き上げ線を取るのも、用地買収に手間取らなければ比較的簡単に出来そう
将来その気になれば立石以南なら複々線化すら何とかできるかも
ま、リニアの5分の1～10分の1程度の予算で出来るのなら、京成、京急双方の都心輸送を改善する事も出来るからやって損はないって事っしょ
多少のスピードが落ちても青砥、高砂経由の方が京成本線の列車とも乗り換えられるだけ便利かと
>>31
下（路線）は、保有機構が３種、
上（運行）は、東京駅を境に京成・京急がそれぞれ２種、
と思われる。
東京都交通局はワーキンググループ時代は参加していたが、検討委員会へ格上げされたら出て行ってしまった。
東京メトロは参加していない。
よって、東京都交通局or東京メトロによる運営は想定外。
＞途中駅に関しては、新橋を検討などという記事があるが、まだまだ流動的なんじゃないかな
簡易議事録（メモ）には、新橋駅を推薦する意見が載っていたが、公式議事録からは落ちた。
これは「設置しない」という意思表示と思われる。
個人的には有った方がいいと思うが、議事録から削除された以上可能性はほととんど無い。
下（路線）は、保有機構が３種、
上（運行）は、東京駅を境に京成・京急がそれぞれ２種、
と思われる。
東京都交通局はワーキンググループ時代は参加していたが、検討委員会へ格上げされたら出て行ってしまった。
東京メトロは参加していない。
よって、東京都交通局or東京メトロによる運営は想定外。
＞途中駅に関しては、新橋を検討などという記事があるが、まだまだ流動的なんじゃないかな
簡易議事録（メモ）には、新橋駅を推薦する意見が載っていたが、公式議事録からは落ちた。
これは「設置しない」という意思表示と思われる。
個人的には有った方がいいと思うが、議事録から削除された以上可能性はほととんど無い。
ルートに関しては、既に決定している。 変更の可能性は０％。
テンプレ >>1
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf（４頁／７）
Ⅲ．検討対象ルート案について
Ⅳ．検討ルート案の選定
案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定
>>37
＞京成は押上線立体化の為に三線確保してあるが、この土地をそのまま使えばラッシュ方は複々線になる。
日照騒音対策側道になる。
残念ながら計画を出すのが遅かった。
京成・京急共に、高架化工事が決まった後。
もう少し早ければ、複々線化を想定した計画になっていたかもしれない。 orz
42 ：名無し野電車区：2010/07/29(木) 23:35:21 ID:BT6Y3bZz0
>>37>>39
環境側道だと思うけど
線路沿いで、立体化により日照権等で問題が生じる土地は、あらかじめ買収して、
工事中は仮線の敷設用地、完成後は道路として使われる
だからそれを使って複々線なんかにしようとすると
あらたに日照権の問題が生じて、また用地買収・・・
環境側道だと思うけど
線路沿いで、立体化により日照権等で問題が生じる土地は、あらかじめ買収して、
工事中は仮線の敷設用地、完成後は道路として使われる
だからそれを使って複々線なんかにしようとすると
あらたに日照権の問題が生じて、また用地買収・・・
>>17
アクセス特急はそのまま通勤に使えるので、問題は有料特急。
40分に１本なら、なんとかなるのでは？
その分急行が純減になるので、残った急行の12連化を考える必要が有る？
京急蒲田駅で増結だと、引き上げ線増設が必要になる？
品川駅で切り離した附属４連を持ってくることになると思うが、回送スジが厳しい？
アクセス特急はそのまま通勤に使えるので、問題は有料特急。
40分に１本なら、なんとかなるのでは？
その分急行が純減になるので、残った急行の12連化を考える必要が有る？
京急蒲田駅で増結だと、引き上げ線増設が必要になる？
品川駅で切り離した附属４連を持ってくることになると思うが、回送スジが厳しい？
>>24
それ以前に「想定」しているのかな？
場所までは考えていなかったりしてｗ
泉岳寺駅は第一京浜地下なので、増設工事は可能。
それに対し、
押上駅は設計が古く浅深度で、周り一体は住宅地なので、工事が困難と判断したのかもしれない。
しかし「だからどこにする？」まで考えているかどうか？ 現時点では判らない。
東京駅は新丸の内ビル地下に、既にホーム用地が確保してあるという都市伝説が存在する。
同じように、スカイツリー地下にホーム用地が確保してある？
考え杉？
それ以前に「想定」しているのかな？
場所までは考えていなかったりしてｗ
泉岳寺駅は第一京浜地下なので、増設工事は可能。
それに対し、
押上駅は設計が古く浅深度で、周り一体は住宅地なので、工事が困難と判断したのかもしれない。
しかし「だからどこにする？」まで考えているかどうか？ 現時点では判らない。
東京駅は新丸の内ビル地下に、既にホーム用地が確保してあるという都市伝説が存在する。
同じように、スカイツリー地下にホーム用地が確保してある？
考え杉？
>>45
済まぬが、そんなに昔の話は知らず…
>>46
泉岳寺を横に伸ばす必要はないんじゃないのか？
・8連→12連化
・必要なら引き上げ線の増設（1本→2本）
・短絡線を外側ホームに、浅草線を内側ホームに接続
これくらいなら縦に伸ばす（第1京浜方行に沿って）だけで済むかと
済まぬが、そんなに昔の話は知らず…
>>46
泉岳寺を横に伸ばす必要はないんじゃないのか？
・8連→12連化
・必要なら引き上げ線の増設（1本→2本）
・短絡線を外側ホームに、浅草線を内側ホームに接続
これくらいなら縦に伸ばす（第1京浜方行に沿って）だけで済むかと
48 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/01(日) 18:05:26 ID:t9tOuczYQ
詳しいことはわからんが、泉岳寺には三田線が来る構想があったから、その分のスペースがあるんじゃないかな？
その分が西馬込支線になってると思うが。
50 ：名無し野電車区：2010/08/01(日) 21:10:27 ID:CICc/XCf0
西馬込は支線ではありません！失礼な、プンプン！！
51 ：名無し野電車区：2010/08/01(日) 22:10:20 ID:5IemHfYL0
おっさんきもい
52 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/01(日) 22:38:48 ID:tfUtFva/Q
「アクセス需要右肩あがり頼み」で借金できる、税金投入が決済される、って思ってるお気楽な連中がうらやましくてしょうがない。
54 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/02(月) 21:35:33 ID:lbCC4C9aQ
>>53
日本の空港アクセスの為の2500円。国民の皆さん払っていただけませんか？
30年以内に国庫に返済させていただきます。
定額給付金の1/40の財源ですよ。
空港アクセスの改善は国益が関わる一日を争う問題。
羽田ハブ化で我が日本が衰退するのは確実でそれを阻止する手段は短絡線以外選択肢はない。夢物語のリニアでは完成は遠退くし、短絡線がこれ以上肥大化したらレンポーにたたかれる。
だからといって浅草線接着では時短効果は薄いし、日本の玄関をロングシートで運転するわけにはいかない。
Asa=Tan PROJECTは
日本を 変える！
東京駅から成田空港まで37分
羽田ハブ化で仁川支配下になってもいいのかい？
阻止するなら短絡線しかないのだよ。
日本の空港アクセスの為の2500円。国民の皆さん払っていただけませんか？
30年以内に国庫に返済させていただきます。
定額給付金の1/40の財源ですよ。
空港アクセスの改善は国益が関わる一日を争う問題。
羽田ハブ化で我が日本が衰退するのは確実でそれを阻止する手段は短絡線以外選択肢はない。夢物語のリニアでは完成は遠退くし、短絡線がこれ以上肥大化したらレンポーにたたかれる。
だからといって浅草線接着では時短効果は薄いし、日本の玄関をロングシートで運転するわけにはいかない。
Asa=Tan PROJECTは
日本を 変える！
東京駅から成田空港まで37分
羽田ハブ化で仁川支配下になってもいいのかい？
阻止するなら短絡線しかないのだよ。
その2500円は代わりに宇宙開発に使ってやったほうが俺は国益に適うと思うけど。
あ，別に「化石燃料に代わる代替エネルギーの開発」でもいいよ。
57 ：名無し野電車区：2010/08/02(月) 21:47:00 ID:90posJnB0
58 ：名無し野電車区：2010/08/02(月) 21:59:59 ID:W1dJRlfg0
>>54 お前さー、自分の書き込みを一度親に見せたら？
きっとPC没収の刑になるんじゃん。
きっとPC没収の刑になるんじゃん。
短期的には短絡線で、長期的にはリニアだな
中央リニアと直通させれば中京圏・関西圏の需要も成田・羽田で取り込めるようになる
空港側のキャパ拡大も必要だけどね
中央リニアと直通させれば中京圏・関西圏の需要も成田・羽田で取り込めるようになる
空港側のキャパ拡大も必要だけどね
60 ：名無し野電車区：2010/08/02(月) 22:12:23 ID:pcD+ttTu0
ミニ地下鉄の大江戸線ですら1キロ300億は掛かってるのに
途中駅は東京駅だけとしても何でそれと同程度以下の単価で
建設できると思うのか
実際に作ったら桁が違ってくるだろ
1兆いくんじゃないの
途中駅は東京駅だけとしても何でそれと同程度以下の単価で
建設できると思うのか
実際に作ったら桁が違ってくるだろ
1兆いくんじゃないの
3500億は過大見積もりという感じだが。
北陸新幹線高崎～長野の建設費が1兆にとどいていないんだぜ？
しかも短絡線は大震度地下で地権関係の費用は小さい。
北陸新幹線高崎～長野の建設費が1兆にとどいていないんだぜ？
しかも短絡線は大震度地下で地権関係の費用は小さい。
62 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/02(月) 22:49:14 ID:lbCC4C9aQ
>>55
宇宙開発は世界の一人当たり300円で世界共同でやれば火星にだっていける。
>>56
風力発電は大量に作ればコスパ最強になる。
現状、風力発電機は高すぎる。原因は需要が少なすぎるからでレーンで大量生産させるために一年間だけ10兆円発注かければその後は値段が落ちて至る所で使われるようになる。
財源は資産税導入を望む。消費税増税はデフレを加速するだけだし、大企業増税は企業のさらなる脱出につながる。
資産税は一年間プールした資金の一定割合搾取し、使えば使う程、納税は減る。しかし、使えば消費税や法人税、所得税が増えるので財政は良くなる。
省エネの為には
・羽田に新滑走路を作る
・リニアを作る
・何もしない（バス連絡）・短絡線
では短絡線が中期的に一番ECO
>>60
駅は尋常じゃないほど高い。
宇宙開発は世界の一人当たり300円で世界共同でやれば火星にだっていける。
>>56
風力発電は大量に作ればコスパ最強になる。
現状、風力発電機は高すぎる。原因は需要が少なすぎるからでレーンで大量生産させるために一年間だけ10兆円発注かければその後は値段が落ちて至る所で使われるようになる。
財源は資産税導入を望む。消費税増税はデフレを加速するだけだし、大企業増税は企業のさらなる脱出につながる。
資産税は一年間プールした資金の一定割合搾取し、使えば使う程、納税は減る。しかし、使えば消費税や法人税、所得税が増えるので財政は良くなる。
省エネの為には
・羽田に新滑走路を作る
・リニアを作る
・何もしない（バス連絡）・短絡線
では短絡線が中期的に一番ECO
>>60
駅は尋常じゃないほど高い。
別に「地方から海外」が仁川経由になったって、屁とも思わない。それが安くて便利なら、それでいいじゃん。
地方から東京なら羽田で十分。成田は関係ない。東京から海外なら羽田と成田で使い分ければいいじゃん。
なんで羽田と成田を結ばなきゃいけないんだ？
羽田成田一体化とかって、理解不能な言葉。超法規的措置で「非入国の民」を羽田成田間、国内の普通旅客線６０ｋｍ以上、輸送可能にするとでも？
今回の羽田拡張で６０００億も使ってんだから、もおこれ以上は勘弁してくれ。
地方から東京なら羽田で十分。成田は関係ない。東京から海外なら羽田と成田で使い分ければいいじゃん。
なんで羽田と成田を結ばなきゃいけないんだ？
羽田成田一体化とかって、理解不能な言葉。超法規的措置で「非入国の民」を羽田成田間、国内の普通旅客線６０ｋｍ以上、輸送可能にするとでも？
今回の羽田拡張で６０００億も使ってんだから、もおこれ以上は勘弁してくれ。
64 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 02:50:10 ID:UCbUc0I70
>>61
だから旧市部の外環を巻いているに過ぎないミニ地下鉄の大江戸線より単価安いんだぞ＞3500億
大深度による土地代と浮き部分と比較したって計算が合わない
北陸新幹線の土地代なんて全て合わせても都心のメモ帳一枚分程度だろ
だから旧市部の外環を巻いているに過ぎないミニ地下鉄の大江戸線より単価安いんだぞ＞3500億
大深度による土地代と浮き部分と比較したって計算が合わない
北陸新幹線の土地代なんて全て合わせても都心のメモ帳一枚分程度だろ
66 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/03(火) 06:38:44 ID:pdWxjaGMQ
>>63
地方の人を羽田成田経由ですることではなく、羽田ハブ化論を阻止することに意味がある。
それには成田から都心の所要時間短縮をするしかない。
成田から東京駅
羽田から東京駅
北総から東京駅
葛飾から東京駅
押上から東京駅
蒲田から東京駅
そして
羽田から成田
を時短直結することに意味がある。
地方の人を羽田成田経由ですることではなく、羽田ハブ化論を阻止することに意味がある。
それには成田から都心の所要時間短縮をするしかない。
成田から東京駅
羽田から東京駅
北総から東京駅
葛飾から東京駅
押上から東京駅
蒲田から東京駅
そして
羽田から成田
を時短直結することに意味がある。
67 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 06:42:46 ID:LtBMQFh80
>>57
泉岳寺は、引き上げ線はともかくとして、ホームくらいは12連対応しないと、緊急時に支障をきたしそうだが…
それなら泉岳寺自体をスルーして、品川から直接…にするしかないな
西馬込方面を切り捨てる事にもなるが…
引き上げ線なら東京駅に設ければよいという逃げはあるけどな…
>>65
とはいえ、乗り換えの便を図る為にも、ある程度必要な駅だけは欲しいかも…
特に空港アクセスとなると…ルートに無理がないのは
・新橋か赤羽橋（大江戸線連絡）
・霞ヶ関付近
・大手町付近
・秋葉原付近
・浅草付近
のどれかは選ばれるかも試練
まあこの手の地下鉄プロジェクトから見れば10キロ程度の延長と距離も短いので、予算も取りやすいかもしれない
副都心線なんか、山手線とあれだけ平行しながらあれだけの駅（池袋～渋谷間の途中駅だけで6駅）ができたわけだし
副都心線よりは空港連結短絡線の方が重要度高いと思うが…
あと、この路線は空港連絡目的との事だが、京急、京成からの通勤改善という効果もあるわけでな…
泉岳寺は、引き上げ線はともかくとして、ホームくらいは12連対応しないと、緊急時に支障をきたしそうだが…
それなら泉岳寺自体をスルーして、品川から直接…にするしかないな
西馬込方面を切り捨てる事にもなるが…
引き上げ線なら東京駅に設ければよいという逃げはあるけどな…
>>65
とはいえ、乗り換えの便を図る為にも、ある程度必要な駅だけは欲しいかも…
特に空港アクセスとなると…ルートに無理がないのは
・新橋か赤羽橋（大江戸線連絡）
・霞ヶ関付近
・大手町付近
・秋葉原付近
・浅草付近
のどれかは選ばれるかも試練
まあこの手の地下鉄プロジェクトから見れば10キロ程度の延長と距離も短いので、予算も取りやすいかもしれない
副都心線なんか、山手線とあれだけ平行しながらあれだけの駅（池袋～渋谷間の途中駅だけで6駅）ができたわけだし
副都心線よりは空港連結短絡線の方が重要度高いと思うが…
あと、この路線は空港連絡目的との事だが、京急、京成からの通勤改善という効果もあるわけでな…
68 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 06:47:10 ID:wCFbskBg0
成田から東京総合駅
羽田から東京総合駅
北総から東京総合駅
葛飾から東京総合駅
押上から東京総合駅
蒲田から東京総合駅
そして
羽田から成田
新線を作らなくても新車だけ作れば、
成田－東京総合駅は４５分なんだよねえ。
新線作りたい人たちは必死に隠してるけど（笑）
羽田から東京総合駅
北総から東京総合駅
葛飾から東京総合駅
押上から東京総合駅
蒲田から東京総合駅
そして
羽田から成田
新線を作らなくても新車だけ作れば、
成田－東京総合駅は４５分なんだよねえ。
新線作りたい人たちは必死に隠してるけど（笑）
69 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/03(火) 07:33:37 ID:pdWxjaGMQ
東京総合駅って何？
東京駅でもないとこに45分もかかるの？
東京駅まであるいたら15分かかるから…
60分ってわけだな
東京駅でもないとこに45分もかかるの？
東京駅まであるいたら15分かかるから…
60分ってわけだな
アク特 527H は
日本橋⇒２ビル ６０分 １２８０円
押上⇒２ビル ４８分 １１３０円
現状はこのパフォーマンス。
こっからさらに数分短縮して運賃は高くなる、３５００億？以上の投資の意味ってなんなんだ？
空港が衰退して成田地域が地盤沈下しないことが意味なのか？
押上⇒湯川 ４１分 １０６０円
これだけインフラ整備してもらってんだからさぁ、これで衰退ってあまりに空港以外の努力しなさすぎだろ？
他の首都圏外郭地域からすれば、これ以上投資したら「甘えるのもいい加減にしろ」って普通考えないか？
日本橋⇒２ビル ６０分 １２８０円
押上⇒２ビル ４８分 １１３０円
現状はこのパフォーマンス。
こっからさらに数分短縮して運賃は高くなる、３５００億？以上の投資の意味ってなんなんだ？
空港が衰退して成田地域が地盤沈下しないことが意味なのか？
押上⇒湯川 ４１分 １０６０円
これだけインフラ整備してもらってんだからさぁ、これで衰退ってあまりに空港以外の努力しなさすぎだろ？
他の首都圏外郭地域からすれば、これ以上投資したら「甘えるのもいい加減にしろ」って普通考えないか？
それを言い出すとすべてのインフラ整備が無意味になるな。
空港が衰退とか成田が地盤沈下とかでなく、
日本が衰退とか日本が地盤沈下を防ぐためだろ。
日本が衰退とか日本が地盤沈下を防ぐためだろ。
73 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/03(火) 18:08:19 ID:pdWxjaGMQ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100803-00000553-san-soci
東京メトロ、都営地下鉄統合問題 「両社は歴史的に一つ」、国と都が初協議
都営浅草線が東京メトロになってくれたらなあ
泉岳寺－押上間は、かなり安くなりそう
東京メトロ、都営地下鉄統合問題 「両社は歴史的に一つ」、国と都が初協議
都営浅草線が東京メトロになってくれたらなあ
泉岳寺－押上間は、かなり安くなりそう
75 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 18:58:02 ID:NTqRleHi0
成田から新東京駅が３７分と言っても新幹線ホームまで１５分なら５２分か。
成田から東京総合駅が４５分なら新幹線ホームまで１０分もあれば十分だから５５分か。
３分の違いで３５００億＋αって馬鹿げた投資だな。
成田から東京総合駅が４５分なら新幹線ホームまで１０分もあれば十分だから５５分か。
３分の違いで３５００億＋αって馬鹿げた投資だな。
>>44 >>46-47 >>57 >>67
京急蒲田引き上げ線とは、 ・・・
朝ラッシュ時間帯、京急線内に増発の余裕は無い。
有料特急を走らせるなら、急行のスジ（１本/40分）をそのまま置き換えることになるだろう。
そうすると置き換えられた急行が純減になる。
ダイヤ改正前まで急行は特急に比べ余裕が有ったが、ダイヤ改正後は乗り残しが出るほど混雑している。
純減分を補うには、急行12連化を考える必要が有るのでは？
空港線内全駅12連化は厳しいので、京急蒲田での４連増結を考えた。
混雑するのは東京駅方面だと思うので、都営浅草線方面＝８連、東京駅方面＝12連に固定するなら、増結は不要かもしれない。
ただし12連特急・快特は現在以上に混雑する。
朝上りは、品川折り返しを原則廃止して、12連は全部東京方面へ流すなら、分割に時間を取られて後続が詰まる現状は相当緩和される。
泉岳寺駅ホームは狭くて、ここで乗換が大量に発生したら、とてもさばけそうもない。
品川－泉岳寺間での分岐は無理なので、泉岳寺駅ホーム長（12連対応）ホーム幅（乗換対応）改良が困難なら、12連は通過しかない。
西馬込方面利用者からは苦情が出るだろう。
それ以上の難問は、品川－泉岳寺間勾配は故障した８連を押して、又は引いて登れる登坂能力が必要との協定が有り、12連は入れない。
８連のまま（現状通り附属編成品川開放）で東京方面への輸送力を確保するには、
朝上りは都営浅草線直通を止めて、全部東京方面へ流す方法も有る。
宝町方面は西馬込方面から増発すればよい。
京急蒲田引き上げ線とは、 ・・・
朝ラッシュ時間帯、京急線内に増発の余裕は無い。
有料特急を走らせるなら、急行のスジ（１本/40分）をそのまま置き換えることになるだろう。
そうすると置き換えられた急行が純減になる。
ダイヤ改正前まで急行は特急に比べ余裕が有ったが、ダイヤ改正後は乗り残しが出るほど混雑している。
純減分を補うには、急行12連化を考える必要が有るのでは？
空港線内全駅12連化は厳しいので、京急蒲田での４連増結を考えた。
混雑するのは東京駅方面だと思うので、都営浅草線方面＝８連、東京駅方面＝12連に固定するなら、増結は不要かもしれない。
ただし12連特急・快特は現在以上に混雑する。
朝上りは、品川折り返しを原則廃止して、12連は全部東京方面へ流すなら、分割に時間を取られて後続が詰まる現状は相当緩和される。
泉岳寺駅ホームは狭くて、ここで乗換が大量に発生したら、とてもさばけそうもない。
品川－泉岳寺間での分岐は無理なので、泉岳寺駅ホーム長（12連対応）ホーム幅（乗換対応）改良が困難なら、12連は通過しかない。
西馬込方面利用者からは苦情が出るだろう。
それ以上の難問は、品川－泉岳寺間勾配は故障した８連を押して、又は引いて登れる登坂能力が必要との協定が有り、12連は入れない。
８連のまま（現状通り附属編成品川開放）で東京方面への輸送力を確保するには、
朝上りは都営浅草線直通を止めて、全部東京方面へ流す方法も有る。
宝町方面は西馬込方面から増発すればよい。
77 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 20:15:04 ID:NTqRleHi0
>>76 朝ラッシュ時に羽田－成田の
有料特急を走らせる必要がないので、
ムダ骨おつかれさまでした。
８時から９時は東京総合駅（日本橋）始発の
成田空港駅行ＳＬを数本設定するのでご心配なく。
西馬込からのスジを流用します。以上。
有料特急を走らせる必要がないので、
ムダ骨おつかれさまでした。
８時から９時は東京総合駅（日本橋）始発の
成田空港駅行ＳＬを数本設定するのでご心配なく。
西馬込からのスジを流用します。以上。
78 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 20:59:29 ID:yaS3vJ9U0
>>68
既存線活用の欠陥はこのスレッドで何度も指摘されることだから詳しくは触れず、論点を絞る。
最大の問題点は、施設改良による便益が有料特急（以下地下鉄ライナーとする）利用者にしかもたらされないこと。
試しに便益のうち時間短縮便益を計算してみよう。>>68ほかTX君に最大限譲歩して、日本橋駅を東京駅と同一とみなすことにする。
まずは利用者数の推定。空港利用者数のうち、国際線乗継客を除いた利用者数は年2600万人。
（参考：ttp://www.naa.jp/jp/airport/unyou/n_2009.pdf、2009年度航空旅客数のうち国際線通過客を除く）
地下鉄ライナーの主な競合はNEXとみられる。NEXの空港アクセス手段に占めるシェアは12％前後。
（参考：ttp://www.naa.jp/jp/press/pdf/20100622_1.pdf
今回はNEXのうち3分の1の利用客が地下鉄ライナーに移行する（シェア4％）と仮定する。この場合の地下鉄ライナー利用者数は年104万人。
次に施設改良による時間短縮を推定する。現行のNEXは東京駅～2ビル間で下り50分、上り56分。
対して地下鉄ライナーは日本橋～2ビル間で43分程度とみられる。短縮時間は平均で10分。
それでは時間短縮便益を貨幣換算してみよう。
利用者数が104万人/年、短縮時間は10分だから、総短縮時間は1040万分/年。
評価期間を50年、割引率を4％、時間価値を40円/分とすると、時間短縮便益は90億5000万円と算出される。
さて、90億5000万円で出来ることといったら一体何だろうか。
本当に東京駅と日本橋駅を同一とみなせるほどの施設を整備可能なのだろうか。
自分は地下鉄ライナーの車両費程度にしかならないと思うが。
既存線活用の欠陥はこのスレッドで何度も指摘されることだから詳しくは触れず、論点を絞る。
最大の問題点は、施設改良による便益が有料特急（以下地下鉄ライナーとする）利用者にしかもたらされないこと。
試しに便益のうち時間短縮便益を計算してみよう。>>68ほかTX君に最大限譲歩して、日本橋駅を東京駅と同一とみなすことにする。
まずは利用者数の推定。空港利用者数のうち、国際線乗継客を除いた利用者数は年2600万人。
（参考：ttp://www.naa.jp/jp/airport/unyou/n_2009.pdf、2009年度航空旅客数のうち国際線通過客を除く）
地下鉄ライナーの主な競合はNEXとみられる。NEXの空港アクセス手段に占めるシェアは12％前後。
（参考：ttp://www.naa.jp/jp/press/pdf/20100622_1.pdf
今回はNEXのうち3分の1の利用客が地下鉄ライナーに移行する（シェア4％）と仮定する。この場合の地下鉄ライナー利用者数は年104万人。
次に施設改良による時間短縮を推定する。現行のNEXは東京駅～2ビル間で下り50分、上り56分。
対して地下鉄ライナーは日本橋～2ビル間で43分程度とみられる。短縮時間は平均で10分。
それでは時間短縮便益を貨幣換算してみよう。
利用者数が104万人/年、短縮時間は10分だから、総短縮時間は1040万分/年。
評価期間を50年、割引率を4％、時間価値を40円/分とすると、時間短縮便益は90億5000万円と算出される。
さて、90億5000万円で出来ることといったら一体何だろうか。
本当に東京駅と日本橋駅を同一とみなせるほどの施設を整備可能なのだろうか。
自分は地下鉄ライナーの車両費程度にしかならないと思うが。
79 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 21:33:19 ID:NTqRleHi0
>>78
ＮＥＸシェアもとるけど、アクセス特急需要からのシフトもあるね。
そっちをあわせれば利用者は１日１万人。年間３６５万人。
便益は３００億円くらいになる。割引率４%を２%にしてみな。４００億超えるから。
東京総合駅整備費としてちょうどいいくらいだな。（笑）
ＮＥＸシェアもとるけど、アクセス特急需要からのシフトもあるね。
そっちをあわせれば利用者は１日１万人。年間３６５万人。
便益は３００億円くらいになる。割引率４%を２%にしてみな。４００億超えるから。
東京総合駅整備費としてちょうどいいくらいだな。（笑）
80 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 21:38:07 ID:NTqRleHi0
既存線活用のいちばんの欠陥は、旧鉄建公団の飯の種が減ることだなｗ
81 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/03(火) 23:04:35 ID:pdWxjaGMQ
八重洲口と仲町通り＋斜め通路案は需要がかなり違ったはず。
ましてや、日本橋じゃあね。
ましてや、日本橋じゃあね。
82 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/03(火) 23:06:01 ID:pdWxjaGMQ
あと東京総合駅って表現、なんかキモいからやめてくれ
83 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 23:36:34 ID:KA9EoyRD0
>>35
有馬の言う通り、主力列車の快特が18m8連で10分間隔でしか来ない（関東の主要路線で最低レベルの輸送力）ので、
いつ乗っても混んでいる乗客の不満が満載な路線になってしまった。その他にも、
・普通列車をエアポート急行に振り替えたため、急行通過駅が減便、快特停車駅での接続も悪化
・平日日中の浦賀行分割編成（文庫から普通）が消滅したため追浜～汐入間の各駅が利便性低下
・新逗子行快特が消滅したため逗子線各駅が利便性低下 など。
>>37
京急・京成の複々線化は地下鉄補助のような補助制度が前提ね。自腹でやれるとは思ってない。
首都圏の放射各線のように複々線化もせず、地下鉄による輸送力増強も受けられず、特特法の適用も行わず、
1960年代という早い時期に都心直結の地下鉄と接続しただけで改良が終わってしまった両社なので、なんとかしてあげても良いと思う。
>>39
＞そういえば押上線って何であんなに用地に余裕があるんだ？
日照対策の側道用地だろう。もし増線するならその分だけ用地を買い増さなければならない。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
http://www.pref.chiba.lg.jp/kendo/katsunan/sigoto/kouengairo/renritsu/sokudou.html
>>50
じゃあ都営馬込線か。w
>>59
リニアとは品川駅で接続ね。短絡線列車で品川から羽田まで15分、成田まで45分。
成田のためだけにリニアを引っ張ってくるのはちょっと厳しい。
有馬の言う通り、主力列車の快特が18m8連で10分間隔でしか来ない（関東の主要路線で最低レベルの輸送力）ので、
いつ乗っても混んでいる乗客の不満が満載な路線になってしまった。その他にも、
・普通列車をエアポート急行に振り替えたため、急行通過駅が減便、快特停車駅での接続も悪化
・平日日中の浦賀行分割編成（文庫から普通）が消滅したため追浜～汐入間の各駅が利便性低下
・新逗子行快特が消滅したため逗子線各駅が利便性低下 など。
>>37
京急・京成の複々線化は地下鉄補助のような補助制度が前提ね。自腹でやれるとは思ってない。
首都圏の放射各線のように複々線化もせず、地下鉄による輸送力増強も受けられず、特特法の適用も行わず、
1960年代という早い時期に都心直結の地下鉄と接続しただけで改良が終わってしまった両社なので、なんとかしてあげても良いと思う。
>>39
＞そういえば押上線って何であんなに用地に余裕があるんだ？
日照対策の側道用地だろう。もし増線するならその分だけ用地を買い増さなければならない。
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_3.html
http://www.pref.chiba.lg.jp/kendo/katsunan/sigoto/kouengairo/renritsu/sokudou.html
>>50
じゃあ都営馬込線か。w
>>59
リニアとは品川駅で接続ね。短絡線列車で品川から羽田まで15分、成田まで45分。
成田のためだけにリニアを引っ張ってくるのはちょっと厳しい。
84 ：名無し野電車区：2010/08/03(火) 23:37:22 ID:KA9EoyRD0
>>67
新橋はあり得る。赤羽橋は需要がない。（赤羽橋案は前にも見たことがあるが、慶應の関係者か？）
霞が関は意味が分からない。作るなら虎ノ門。大手町は東京駅と近すぎてロスが大きいので駄目。
秋葉原は遠回りになる。浅草は既存浅草線で代替できるので不要。
＞副都心線
複線のくせに停車駅を多く欲張りすぎたので中途半端な使えない路線になってしまった。
複々線で作るか停車駅を絞るかどちらかにすべきだっただろう。
＞あと、この路線は空港連絡目的との事だが、京急、京成からの通勤改善という効果もあるわけでな…
ぶっちゃけその効果のほうが大きい。短絡線の便益4700億円のうち3500～4000億円くらいは通勤路線としてのものだろう。
>>75
成田から品川まで45分、乗換5分で50分。成田から東京総合駅（笑）・新幹線ホーム経由品川駅まで62分。12分も違う。
>>77
朝ラッシュ時に成田～羽田間の有料特急が無かったら、地方からの始発便で羽田へ来た客が
成田の午前便（中国、韓国、東南アジア、ヨーロッパ、米東海岸）に乗り継げないし、
夜行便で早朝に成田に到着した客（東南アジア、ヨーロッパ、太平洋）が羽田へ行けず足止めを食らってしまうんだが。
航空業界のことを少しも分かってない・分かろうとしないなら黙ってろよ。
>>79
上野・日暮里方面、浅草線方面、八幡乗換新宿線方面、勝田台乗換東葉・東西線方面、京成線沿線
全て含めて京成一般列車シェア14.5％という数字なのに、地下鉄ライナー単体でシェア14％はあまりにも過大。
＞割引率４%を２%にしてみな。
とうとう狂ったか。いや、昔から狂ってるか。そんな操作なんて建設推進派ですらやらない。
もし短絡線に割引率2％を適用したら便益が7000億円を超える。
新橋はあり得る。赤羽橋は需要がない。（赤羽橋案は前にも見たことがあるが、慶應の関係者か？）
霞が関は意味が分からない。作るなら虎ノ門。大手町は東京駅と近すぎてロスが大きいので駄目。
秋葉原は遠回りになる。浅草は既存浅草線で代替できるので不要。
＞副都心線
複線のくせに停車駅を多く欲張りすぎたので中途半端な使えない路線になってしまった。
複々線で作るか停車駅を絞るかどちらかにすべきだっただろう。
＞あと、この路線は空港連絡目的との事だが、京急、京成からの通勤改善という効果もあるわけでな…
ぶっちゃけその効果のほうが大きい。短絡線の便益4700億円のうち3500～4000億円くらいは通勤路線としてのものだろう。
>>75
成田から品川まで45分、乗換5分で50分。成田から東京総合駅（笑）・新幹線ホーム経由品川駅まで62分。12分も違う。
>>77
朝ラッシュ時に成田～羽田間の有料特急が無かったら、地方からの始発便で羽田へ来た客が
成田の午前便（中国、韓国、東南アジア、ヨーロッパ、米東海岸）に乗り継げないし、
夜行便で早朝に成田に到着した客（東南アジア、ヨーロッパ、太平洋）が羽田へ行けず足止めを食らってしまうんだが。
航空業界のことを少しも分かってない・分かろうとしないなら黙ってろよ。
>>79
上野・日暮里方面、浅草線方面、八幡乗換新宿線方面、勝田台乗換東葉・東西線方面、京成線沿線
全て含めて京成一般列車シェア14.5％という数字なのに、地下鉄ライナー単体でシェア14％はあまりにも過大。
＞割引率４%を２%にしてみな。
とうとう狂ったか。いや、昔から狂ってるか。そんな操作なんて建設推進派ですらやらない。
もし短絡線に割引率2％を適用したら便益が7000億円を超える。
85 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/08/03(火) 23:55:18 ID:7xZEGaY20
>>83
急行が15分間隔しかない田都よりマシじゃい(´；ω；｀)
急行が15分間隔しかない田都よりマシじゃい(´；ω；｀)
>>85
急行が20分間隔しかない立会川よりマシじゃい (xx
品川方面 ：
普通が10分間隔で有るが、半分は鮫洲で追い越され、残り半分はエア急と３分差。
さらに、品川着で後続の泉岳寺行きに乗り換えると、次のエア急との差は４分差。
横浜方面 ：
どれに乗っても20分に１本の快特になってしまう。
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/up1_13109231.htm
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/down1_13109231.htm
実質的に急行しかないのと同じ。 orz
急行が20分間隔しかない立会川よりマシじゃい (xx
品川方面 ：
普通が10分間隔で有るが、半分は鮫洲で追い越され、残り半分はエア急と３分差。
さらに、品川着で後続の泉岳寺行きに乗り換えると、次のエア急との差は４分差。
横浜方面 ：
どれに乗っても20分に１本の快特になってしまう。
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/up1_13109231.htm
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/down1_13109231.htm
実質的に急行しかないのと同じ。 orz
>>77
テンプレ>>1
○国交省の資料 その１
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （４頁／７）
Ⅳ．検討ルート案の選定 案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定
既に決定済。
いまさら変更の可能性はない。
(1回目議事概要)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
＞ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせる場合は普通列車が待機させられるデメリットも有る。
＞一方、ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせない場合には、
＞羽田方はともかく成田に行くのに着席がほとんど保障されない状態がよいのかどうかという議論になると思うので、
＞それらも含めて考えていかなければならない。
テンプレ>>1
○国交省の資料 その１
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （４頁／７）
Ⅳ．検討ルート案の選定 案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定
既に決定済。
いまさら変更の可能性はない。
(1回目議事概要)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
＞ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせる場合は普通列車が待機させられるデメリットも有る。
＞一方、ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせない場合には、
＞羽田方はともかく成田に行くのに着席がほとんど保障されない状態がよいのかどうかという議論になると思うので、
＞それらも含めて考えていかなければならない。
>>77
国土交通省が「 案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定 」した理由
前スレ「8」
＞国土交通省が別線新線を計画したのは、東京都交通局が計画に非協力的だったため。
＞有料特急設定・特別車両運行・線内通過列車増便・通過線設置等々に難色を示した。
＞東京駅へのＹ字分岐案や宝町駅からの連絡通路・動く歩道案にも、東京都や中央区が非協力的だった。
＞東京都は、交通局地下鉄部門の東京メトロ売却を検討している。
＞交通局とは、突っ込んだ議論は避けたい。
＞売却するものに歳出などしたら、都税をドブに棄てるようなもの。
＞将来的に運営がメトロにうつるとすれば、検討委員会にメトロ代表も呼ぶ必要があるが、
＞上場を控えたメトロとしては、そんな面倒にクビを突っ込みたくはない。
＞国土交通省としても、東京都と交通局の内紛に関わりたくはない。
＞東京都交通局がイスを蹴っ飛ばして出て行った時点で、都営浅草線経由案は事実上落ちた。
東京都交通局の地下鉄部門売却は、未だどうなるか判らない。
国土交通省としては、不確定要素を元にした議論は避けたい。
国土交通省が「 案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定 」した理由
前スレ「8」
＞国土交通省が別線新線を計画したのは、東京都交通局が計画に非協力的だったため。
＞有料特急設定・特別車両運行・線内通過列車増便・通過線設置等々に難色を示した。
＞東京駅へのＹ字分岐案や宝町駅からの連絡通路・動く歩道案にも、東京都や中央区が非協力的だった。
＞東京都は、交通局地下鉄部門の東京メトロ売却を検討している。
＞交通局とは、突っ込んだ議論は避けたい。
＞売却するものに歳出などしたら、都税をドブに棄てるようなもの。
＞将来的に運営がメトロにうつるとすれば、検討委員会にメトロ代表も呼ぶ必要があるが、
＞上場を控えたメトロとしては、そんな面倒にクビを突っ込みたくはない。
＞国土交通省としても、東京都と交通局の内紛に関わりたくはない。
＞東京都交通局がイスを蹴っ飛ばして出て行った時点で、都営浅草線経由案は事実上落ちた。
東京都交通局の地下鉄部門売却は、未だどうなるか判らない。
国土交通省としては、不確定要素を元にした議論は避けたい。
89 ：名無し野電車区：2010/08/04(水) 01:23:55 ID:wlaCrI6s0
元梅屋敷住民としてその件は言いたい事がいっぱいあるが
京急が10分間隔がベストと思っているいる以上
新線とは関係ないレベルでそれは変わりようがないと思う
記憶が曖昧で申し訳ないが
2000年前後のピクトリアルの別冊だと思うが
駅に時刻表を見ずにやってきた人が待てる限界は10分という調査結果で
それ以上ではイラつくし、それ以下はサービス過剰という認識を
京急のお偉いさんが示していたと思うのだが
ともあれ輸送密度がさほど高くない地域で
下駄電として利用される普通電車の運行頻度は
10分に1本というのが、関西を中心に業界標準だと思っていいのではないか？
京急が10分間隔がベストと思っているいる以上
新線とは関係ないレベルでそれは変わりようがないと思う
記憶が曖昧で申し訳ないが
2000年前後のピクトリアルの別冊だと思うが
駅に時刻表を見ずにやってきた人が待てる限界は10分という調査結果で
それ以上ではイラつくし、それ以下はサービス過剰という認識を
京急のお偉いさんが示していたと思うのだが
ともあれ輸送密度がさほど高くない地域で
下駄電として利用される普通電車の運行頻度は
10分に1本というのが、関西を中心に業界標準だと思っていいのではないか？
90 ：名無し野電車区：2010/08/04(水) 02:08:25 ID:rClhAnqV0
>>83
>新逗子行快特が消滅したため逗子線各駅が利便性低下
逗子線民だけど、確かに土休日下りに関しては不便になったと痛感している。
（品川からの直通列車が消えたのが一番の打撃…）
ただ上りに関しては、八景での普通車接続や文庫での増結が消えた分（横浜までなら）所要時間も化快特時代と殆ど変わらないし、
平日夜間の下り増結車がほぼ全て新逗子行にシフトされた為輸送力は落ちたものの利便性は向上している筈。
全体的に見ると逗子線に関しては許容レベルかと。
あくまで一個人の感想でしかありませんが…。
>新逗子行快特が消滅したため逗子線各駅が利便性低下
逗子線民だけど、確かに土休日下りに関しては不便になったと痛感している。
（品川からの直通列車が消えたのが一番の打撃…）
ただ上りに関しては、八景での普通車接続や文庫での増結が消えた分（横浜までなら）所要時間も化快特時代と殆ど変わらないし、
平日夜間の下り増結車がほぼ全て新逗子行にシフトされた為輸送力は落ちたものの利便性は向上している筈。
全体的に見ると逗子線に関しては許容レベルかと。
あくまで一個人の感想でしかありませんが…。
91 ：名無し野電車区：2010/08/04(水) 03:32:11 ID:h1Tj1is90
>>84
途中駅に関しては他路線との接続も考えないとな
空港輸送もだが、実質通勤輸送改善ともなるとよけいに接続は重要
あと、大深度（50M）に達するまでは、できるだけ既存の道路直下を掘ると思われ、その意味で赤羽橋、浅草はルート上にある
●新橋VS赤羽橋
・新橋（JR東海道、山手、京浜東北、横須賀、浅草線、銀座線、ゆりかもめ）
需要は見込めるが既存の浅草線ともろにかぶって無駄
浅草線の直下を延々と掘るのは、後々の改修工事その他を考えると具合が悪い
大深度に達するまで道路直下を掘るとなると、線形が極端に悪化する
JR線とは東京、品川でも接続でき、銀座線とは「霞ヶ関虎ノ門」でも接続できる
※ゆりかもめとはここでしか接続できない
・赤羽橋（大江戸線）
赤羽橋単独での需要はあまり見込めないが、大江戸線を経由しての六本木、青山、新宿方面及び汐留、勝どき方面などの需要が見込める
ルート上も泉岳寺からほぼ直線で線形に無理のない国道15号上⇔都道301号⇔国道1号上にある※大深度で50Mに達するのが赤羽橋付近
※大江戸線とはここでしか接続できない
●虎ノ門（銀座線）VS霞ヶ関（丸の内線、日比谷線、千代田線）
これは300Mくらいしか離れていないので、「霞ヶ関虎ノ門駅」でよいのでは？
●大手町（千代田線、三田線、半蔵門線、東西線、丸の内線）
東京から近いが、ビジネス拠点であり、乗り換えの結節点でもあり魅力は大きい
※三田線（東急目黒線方面）、東西線とはここでしか接続できない
●秋葉原（総武線各駅停車、日比谷線、京浜東北線、山手線）
仮に経由する場合でも400ｍ程度の遠回りでしかなく、TX（一応東京への延伸計画はあるが…）、総武線各駅停車とはここでしか接続できない
観光（外国人に分かりやすい）、ビジネス拠点としての魅力もある
●浅草（銀座線、浅草線、東武伊勢崎線）
50Mの大深度にもぐれるのは蔵前辺りなので、その通過点の道路付近にある
観光客には分かりやすいが、浅草線もあり、押上で東武線、浅草線と、銀座線とは他でも接続できるのであまり意味がないか？
途中駅に関しては他路線との接続も考えないとな
空港輸送もだが、実質通勤輸送改善ともなるとよけいに接続は重要
あと、大深度（50M）に達するまでは、できるだけ既存の道路直下を掘ると思われ、その意味で赤羽橋、浅草はルート上にある
●新橋VS赤羽橋
・新橋（JR東海道、山手、京浜東北、横須賀、浅草線、銀座線、ゆりかもめ）
需要は見込めるが既存の浅草線ともろにかぶって無駄
浅草線の直下を延々と掘るのは、後々の改修工事その他を考えると具合が悪い
大深度に達するまで道路直下を掘るとなると、線形が極端に悪化する
JR線とは東京、品川でも接続でき、銀座線とは「霞ヶ関虎ノ門」でも接続できる
※ゆりかもめとはここでしか接続できない
・赤羽橋（大江戸線）
赤羽橋単独での需要はあまり見込めないが、大江戸線を経由しての六本木、青山、新宿方面及び汐留、勝どき方面などの需要が見込める
ルート上も泉岳寺からほぼ直線で線形に無理のない国道15号上⇔都道301号⇔国道1号上にある※大深度で50Mに達するのが赤羽橋付近
※大江戸線とはここでしか接続できない
●虎ノ門（銀座線）VS霞ヶ関（丸の内線、日比谷線、千代田線）
これは300Mくらいしか離れていないので、「霞ヶ関虎ノ門駅」でよいのでは？
●大手町（千代田線、三田線、半蔵門線、東西線、丸の内線）
東京から近いが、ビジネス拠点であり、乗り換えの結節点でもあり魅力は大きい
※三田線（東急目黒線方面）、東西線とはここでしか接続できない
●秋葉原（総武線各駅停車、日比谷線、京浜東北線、山手線）
仮に経由する場合でも400ｍ程度の遠回りでしかなく、TX（一応東京への延伸計画はあるが…）、総武線各駅停車とはここでしか接続できない
観光（外国人に分かりやすい）、ビジネス拠点としての魅力もある
●浅草（銀座線、浅草線、東武伊勢崎線）
50Mの大深度にもぐれるのは蔵前辺りなので、その通過点の道路付近にある
観光客には分かりやすいが、浅草線もあり、押上で東武線、浅草線と、銀座線とは他でも接続できるのであまり意味がないか？
92 ：名無し野電車区：2010/08/04(水) 03:51:02 ID:UDyilhJH0
>>84
>短絡線の便益4700億円のうち3500～4000億円くらいは通勤路線としてのものだろう。
通勤路線の便益計算てのはただの方便なんだよね。なぜなら同じ計算式で費用対効果の出る快速線がそこら中でできるから。
押上線や京急線の複々線化だって簡単に肯定できるよ。人数が多いから１分短くなるだけで莫大な効果がでる、やってみ。
通勤対策ならボトルネックが押上線と京急本線だから、押上－泉岳寺だけを整備する大義名分は全くない。３点セットで整備費１兆とかぶち上げてみたら？
問題はその便益を受ける通勤客が応分の負担をしてまで望む便益かどうか。時間価値40円/分とやらを運賃に上乗せされても払いたいなんて客はごくごく一部ですな。
>成田から品川まで45分、乗換5分で50分
東北・上越・北陸新幹線ホームとも比べようね。
>航空業界のことを少しも分かってない
羽田から成田へはラッシュ時の前後に１時間くらい間隔が空くだけ。
１日１万人しか東京－成田を運ばないのに、羽田－成田で何人利用すんだよ。
１日でせいぜい数千人、ラッシュ時にかかるのはそのうち数百人だな。ちなみに成田利用客は１日８万だからねー。
>夜行便で早朝に成田に到着した客
そんな便何便あるのか、数えてみたら？需要少なすぎ。しかも羽田まで行くのなんか、そのまたごく一部の客だ。
>地下鉄ライナー単体でシェア14％
ＮＥＸから４％なんだろ？ＳＬから２％、京成一般から８％、妥当だね。
>割引率2％を適用したら便益が7000億円
いいんじゃない？架空の便益で利用者はその費用を負担しないから。運賃に転嫁できないならただの夢物語だからねえ。
ちなみに低金利時代なので割引率は１％でもいいかもね、バブル崩壊以降の２０年近くの国債利回りの推移でも勉強しようね。
>短絡線の便益4700億円のうち3500～4000億円くらいは通勤路線としてのものだろう。
通勤路線の便益計算てのはただの方便なんだよね。なぜなら同じ計算式で費用対効果の出る快速線がそこら中でできるから。
押上線や京急線の複々線化だって簡単に肯定できるよ。人数が多いから１分短くなるだけで莫大な効果がでる、やってみ。
通勤対策ならボトルネックが押上線と京急本線だから、押上－泉岳寺だけを整備する大義名分は全くない。３点セットで整備費１兆とかぶち上げてみたら？
問題はその便益を受ける通勤客が応分の負担をしてまで望む便益かどうか。時間価値40円/分とやらを運賃に上乗せされても払いたいなんて客はごくごく一部ですな。
>成田から品川まで45分、乗換5分で50分
東北・上越・北陸新幹線ホームとも比べようね。
>航空業界のことを少しも分かってない
羽田から成田へはラッシュ時の前後に１時間くらい間隔が空くだけ。
１日１万人しか東京－成田を運ばないのに、羽田－成田で何人利用すんだよ。
１日でせいぜい数千人、ラッシュ時にかかるのはそのうち数百人だな。ちなみに成田利用客は１日８万だからねー。
>夜行便で早朝に成田に到着した客
そんな便何便あるのか、数えてみたら？需要少なすぎ。しかも羽田まで行くのなんか、そのまたごく一部の客だ。
>地下鉄ライナー単体でシェア14％
ＮＥＸから４％なんだろ？ＳＬから２％、京成一般から８％、妥当だね。
>割引率2％を適用したら便益が7000億円
いいんじゃない？架空の便益で利用者はその費用を負担しないから。運賃に転嫁できないならただの夢物語だからねえ。
ちなみに低金利時代なので割引率は１％でもいいかもね、バブル崩壊以降の２０年近くの国債利回りの推移でも勉強しようね。
93 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/04(水) 09:25:58 ID:597iLmS7Q
>>85-86
京急沿線はそれでも贅沢だ。前にも言ったが小田急江ノ島線とか京急や京成の再混雑区間を上回る混雑するのに帰宅ラッシュ時ですら有効本数は60分に一本だったりする。
>>91
途中駅はいらない。これ以上、短絡線の規模が大きくなるのは好ましくないのと、線形を良くし途中駅を廃除しないと37分は無理。この構想は40分になったらやる意味ないと思う。
採算上限まで使いたいならトンネルを200㌔までスピードアップしても問題ない設計にするとかした方が良い(200㌔開業時から出せとは言わない)。
途中駅の代わりに一部スカイライナーを押上に停車すれば良い。仲町通り直下案は大手町への連絡通路も作ることが前提。
>>92
暇人がいれば需要重心を計算してほしいが、東京駅とかは新幹線側には傾かないはず。新幹線を基準にするべきではない。
あと、数百人入れば一本ぐらいは走らせれるじゃん。
400円払って10分速い種別があれば乗る人はかなりいる。郊外にすんでる人は払うのは間違え無し。
というより他社線からの流入は無考慮？
京急沿線はそれでも贅沢だ。前にも言ったが小田急江ノ島線とか京急や京成の再混雑区間を上回る混雑するのに帰宅ラッシュ時ですら有効本数は60分に一本だったりする。
>>91
途中駅はいらない。これ以上、短絡線の規模が大きくなるのは好ましくないのと、線形を良くし途中駅を廃除しないと37分は無理。この構想は40分になったらやる意味ないと思う。
採算上限まで使いたいならトンネルを200㌔までスピードアップしても問題ない設計にするとかした方が良い(200㌔開業時から出せとは言わない)。
途中駅の代わりに一部スカイライナーを押上に停車すれば良い。仲町通り直下案は大手町への連絡通路も作ることが前提。
>>92
暇人がいれば需要重心を計算してほしいが、東京駅とかは新幹線側には傾かないはず。新幹線を基準にするべきではない。
あと、数百人入れば一本ぐらいは走らせれるじゃん。
400円払って10分速い種別があれば乗る人はかなりいる。郊外にすんでる人は払うのは間違え無し。
というより他社線からの流入は無考慮？
直流で200km/hの出力を出せる電流を流したら、パンタ離線で架線が断線する。
現状の常識的な車両設備と施設では不可能とされ、直流営業線では160km/hが上限という意見が多い。
現状の既存線区間最高速度から－30km/hを区間平均速度と仮置きすると所要時間は３６分５０秒。
（短絡新線東京=押上間を6kmと仮設定。東京=空港第２ビル間平均速度は約104km/h）
さらに、既存線直通運転標準のダイヤ回復余地分秒が所要時間に加算される。
そのために上記平均速度を上げる運転および線路条件は多枝多数にのぼると予想する。
現状の常識的な車両設備と施設では不可能とされ、直流営業線では160km/hが上限という意見が多い。
現状の既存線区間最高速度から－30km/hを区間平均速度と仮置きすると所要時間は３６分５０秒。
（短絡新線東京=押上間を6kmと仮設定。東京=空港第２ビル間平均速度は約104km/h）
さらに、既存線直通運転標準のダイヤ回復余地分秒が所要時間に加算される。
そのために上記平均速度を上げる運転および線路条件は多枝多数にのぼると予想する。
97 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/04(水) 22:00:15 ID:597iLmS7Q
>>95
すまん。しかし、尋常じゃないほど不便だったような気がする。
>>96
直流3000Vなら200㌔越え可能らしいけどね。
1500だと架線故障連発しそう。
ただ、将来の技術進歩が考えられるから線形だけは200㌔対応でいいと思う。
九州のフリーゲージ新幹線の研究などで変わってくるかもしれない。
すまん。しかし、尋常じゃないほど不便だったような気がする。
>>96
直流3000Vなら200㌔越え可能らしいけどね。
1500だと架線故障連発しそう。
ただ、将来の技術進歩が考えられるから線形だけは200㌔対応でいいと思う。
九州のフリーゲージ新幹線の研究などで変わってくるかもしれない。
98 ：名無し野電車区：2010/08/04(水) 23:44:05 ID:h1Tj1is90
>>93
>>91で上げた途中駅は、秋葉原を除いていずれも最短ルート上にあるもの
秋葉原を回った場合でも400M程度の遠回り
200キロ程度なら、これら途中駅を作っても線形は悪くならない
有料特急（スカイライナー）が30分台で走れればよい
130キロ程度にとどまる可能性もあるんじゃないだろうか？
◆線形の問題
東京には必ず止まるとして、高々10キロ前後の短絡線でのスピードの違いはわずかなもの
仮にトップスピードで通過したとして、10キロを通過するのに
100キロで6分
130キロで5分（4.6分）
160キロで4分（3.75分）
200キロで3分
の違いでしかない
現実には泉岳寺、押上の合流での徐行、さらに東京駅停車で差はさらに小さくなる
でな事を考えると130キロ程度で作れれば十分で、100キロ程度ですら線形がよければ問題はないレベル
◆有料特急の運行頻度の問題
有料特急は、ありえる最大頻度で運行しても、10分毎以上になる事はないだろうし、普通は20分毎だろう
それなら、品川、泉岳寺、押上、東京で待避できるのなら途中駅を作ってもスカイライナーの走行に支障はない
浅草線もそうだったが、客が乗る拠点駅を通らない事で客が少ないと、償却やその後の運営にも支障をきたす事になる
実質空港輸送だけが主目的でなく、通勤改善によって利益を出す事を考えるのなら途中駅は検討する価値がある
空港輸送にしたって、皆が東京だけを目指すわけではなく、リムジンバスを見れば明らかなように、目的地は面的に広がっている
途中駅は金とのトレードオフだが、下手にケチって中途半端で使えないものになる事は避けるべきでは？
>>95
大本営発表を大政翼賛会のごとく盲目的に賛美することを目的としておらず、どのような可能性があるのかを、費用その他のトレードオフを考慮して検討している。
議論に参加できないならスルーしてもらってかまわないし、その方が有難い
>>91で上げた途中駅は、秋葉原を除いていずれも最短ルート上にあるもの
秋葉原を回った場合でも400M程度の遠回り
200キロ程度なら、これら途中駅を作っても線形は悪くならない
有料特急（スカイライナー）が30分台で走れればよい
130キロ程度にとどまる可能性もあるんじゃないだろうか？
◆線形の問題
東京には必ず止まるとして、高々10キロ前後の短絡線でのスピードの違いはわずかなもの
仮にトップスピードで通過したとして、10キロを通過するのに
100キロで6分
130キロで5分（4.6分）
160キロで4分（3.75分）
200キロで3分
の違いでしかない
現実には泉岳寺、押上の合流での徐行、さらに東京駅停車で差はさらに小さくなる
でな事を考えると130キロ程度で作れれば十分で、100キロ程度ですら線形がよければ問題はないレベル
◆有料特急の運行頻度の問題
有料特急は、ありえる最大頻度で運行しても、10分毎以上になる事はないだろうし、普通は20分毎だろう
それなら、品川、泉岳寺、押上、東京で待避できるのなら途中駅を作ってもスカイライナーの走行に支障はない
浅草線もそうだったが、客が乗る拠点駅を通らない事で客が少ないと、償却やその後の運営にも支障をきたす事になる
実質空港輸送だけが主目的でなく、通勤改善によって利益を出す事を考えるのなら途中駅は検討する価値がある
空港輸送にしたって、皆が東京だけを目指すわけではなく、リムジンバスを見れば明らかなように、目的地は面的に広がっている
途中駅は金とのトレードオフだが、下手にケチって中途半端で使えないものになる事は避けるべきでは？
>>95
大本営発表を大政翼賛会のごとく盲目的に賛美することを目的としておらず、どのような可能性があるのかを、費用その他のトレードオフを考慮して検討している。
議論に参加できないならスルーしてもらってかまわないし、その方が有難い
99 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 03:12:20 ID:3vTyzFct0
>有料特急は、ありえる最大頻度で運行しても、10分毎以上になる事はないだろうし、普通は20分毎だろう
そうなんだよね、現在の浅草線を走らせるだけで十分対処できるのだよ。
所要時間も大して変わらないから、退避も必要ない。
今のエアポート快特の停車駅を多少減らして、
停車駅での乗降は各駅より時間がかかるから大目にとるだけでよい。
新線は最初から不要なんだよ。
１０ｋｍ区間を表定６０ｋｍ１０分でも３０ｋｍ２０分でも１０分しか変わらない。
それで空港の競争力が落ちるなどありえない。
そんなもののために３５００億円＋αを整備する必要などこれっぽっちもない。
東京総合駅を整備して、通勤客が日本橋－東京－大手町を移動しやすくする方が、
よほど公共性の高い施設整備ができるな。
そうなんだよね、現在の浅草線を走らせるだけで十分対処できるのだよ。
所要時間も大して変わらないから、退避も必要ない。
今のエアポート快特の停車駅を多少減らして、
停車駅での乗降は各駅より時間がかかるから大目にとるだけでよい。
新線は最初から不要なんだよ。
１０ｋｍ区間を表定６０ｋｍ１０分でも３０ｋｍ２０分でも１０分しか変わらない。
それで空港の競争力が落ちるなどありえない。
そんなもののために３５００億円＋αを整備する必要などこれっぽっちもない。
東京総合駅を整備して、通勤客が日本橋－東京－大手町を移動しやすくする方が、
よほど公共性の高い施設整備ができるな。
NGワード：東京総合駅（笑）
>97
フリーゲージトレイン・・・すごくいい！
もう実用化一歩手前？くらい煮詰まってるんだっけ？
フリーゲージトレイン使えば、日暮里付近と品川付近に連絡線を作れば短絡線掘らなくていいし、ありもの（ＳＡ＆東北縦貫）有効利用できる。
新宿池袋ＮＥＸが常磐貨物線とＳＡ経由で今より早くなるべ。となると、土屋と成田空港をＪＲ京成で単線で使う必要はなくなる。ダイヤ制約上のネックも解消。
なにより、ＪＲ東海道線東京駅ホームで乗降できる。つか、空港アクセス列車って、そもそもこういうもんじゃないの？
ｂｙ 欧州の人
都心？まで３０分台？？ナニソレおいしいの？要求定義ズレまくってますね・・
ｂｙ 国際空港の人気ランキングとか集計してる人
日暮里（鶯谷方）に常磐線⇔京成線連絡線を作る。品川付近に東海道線⇔京急線連絡線を作る。
常磐貨物線⇔京成線の連絡線を作る。フリーゲージトレインを作る、？編成分。
これで３５００億より高くなっちゃうかしら？なっちゃったらガッカリだなぁ。
一番の問題はＪＲ東と都の利害調整できる政治屋が見当たらないな。
横浜大船方面と新宿池袋方面の利権はＪＲ東に残るんだけどねぇ・・・京成はウハウハだからいいとして、京急はどうなのかねぇ・・・
まあ、検討委員会が選定案まで「決定」してるから、このスレの空気を読んで
素人が今更、口を出すな！
できねーよっバーカ！
とお叱りいただいて、退散しまつ。。。
フリーゲージトレイン・・・すごくいい！
もう実用化一歩手前？くらい煮詰まってるんだっけ？
フリーゲージトレイン使えば、日暮里付近と品川付近に連絡線を作れば短絡線掘らなくていいし、ありもの（ＳＡ＆東北縦貫）有効利用できる。
新宿池袋ＮＥＸが常磐貨物線とＳＡ経由で今より早くなるべ。となると、土屋と成田空港をＪＲ京成で単線で使う必要はなくなる。ダイヤ制約上のネックも解消。
なにより、ＪＲ東海道線東京駅ホームで乗降できる。つか、空港アクセス列車って、そもそもこういうもんじゃないの？
ｂｙ 欧州の人
都心？まで３０分台？？ナニソレおいしいの？要求定義ズレまくってますね・・
ｂｙ 国際空港の人気ランキングとか集計してる人
日暮里（鶯谷方）に常磐線⇔京成線連絡線を作る。品川付近に東海道線⇔京急線連絡線を作る。
常磐貨物線⇔京成線の連絡線を作る。フリーゲージトレインを作る、？編成分。
これで３５００億より高くなっちゃうかしら？なっちゃったらガッカリだなぁ。
一番の問題はＪＲ東と都の利害調整できる政治屋が見当たらないな。
横浜大船方面と新宿池袋方面の利権はＪＲ東に残るんだけどねぇ・・・京成はウハウハだからいいとして、京急はどうなのかねぇ・・・
まあ、検討委員会が選定案まで「決定」してるから、このスレの空気を読んで
素人が今更、口を出すな！
できねーよっバーカ！
とお叱りいただいて、退散しまつ。。。
通勤客がどうのなんて話になってるけど、
京急のエアポート快特の停車駅の決め方からみて、通勤客と空港利用客を分離したいんじゃないのかな？
仮に途中駅を作ったとしても、都営線と被ると運賃計算が面倒になりそうだし、利用客も混乱すると思う。
京急のエアポート快特の停車駅の決め方からみて、通勤客と空港利用客を分離したいんじゃないのかな？
仮に途中駅を作ったとしても、都営線と被ると運賃計算が面倒になりそうだし、利用客も混乱すると思う。
103 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 16:09:38 ID:aQSpa0u90
>>100 浅草短絡新線てなくなったも同然だから、
スレ名も成田－羽田直通列車計画がいいだろうね。
スレ名も成田－羽田直通列車計画がいいだろうね。
羽田に行けないから東海道はないな。
106 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/05(木) 20:07:40 ID:rPWpuiXSQ
>>103
あんたも亡くなったも同然だから、書き込まない方がよくね。
あんたも亡くなったも同然だから、書き込まない方がよくね。
>>84 >>91 他 ＜ >>40
もう一度書く。
簡易版議事録に新橋駅設置の意見が載っていたが、正式版からは落ちてしまった。
東京駅以外の途中駅は設けない方針のようだ。
京急・京成両社の利益を考えれば、新橋駅は有った方が良いと思うが。
もう一度書く。
簡易版議事録に新橋駅設置の意見が載っていたが、正式版からは落ちてしまった。
東京駅以外の途中駅は設けない方針のようだ。
京急・京成両社の利益を考えれば、新橋駅は有った方が良いと思うが。
>>92
＞通勤対策ならボトルネックが押上線と京急本線だから、押上－泉岳寺だけを整備する大義名分は全くない。３点セットで整備費１兆とかぶち上げてみたら？
本音ではやってほしい。
しかしその話をするなら、JR埼京線・メトロ東西線・東急田園都市線等々、もっと重要度が高い路線はたくさんある。
この計画が、京急蒲田駅付近高架化、京成押上線高架化計画開始前に提出されていたら、複々線化を盛り込んだかもしれない。 orz
＞通勤対策ならボトルネックが押上線と京急本線だから、押上－泉岳寺だけを整備する大義名分は全くない。３点セットで整備費１兆とかぶち上げてみたら？
本音ではやってほしい。
しかしその話をするなら、JR埼京線・メトロ東西線・東急田園都市線等々、もっと重要度が高い路線はたくさんある。
この計画が、京急蒲田駅付近高架化、京成押上線高架化計画開始前に提出されていたら、複々線化を盛り込んだかもしれない。 orz
>>96-97
そういう難しい話をする以前に、ダイヤ上不可能。
高速運行するためには、前走列車との間隔を十分開けておかないと、定時運行に差し障る。
日中の成田湯川区間や、ほくほく線並のスキスキダイヤで、やっとこさ。
たった40分５本のダイヤでさえ、北総線やアクセス特急に迷惑をかけている。
そういう難しい話をする以前に、ダイヤ上不可能。
高速運行するためには、前走列車との間隔を十分開けておかないと、定時運行に差し障る。
日中の成田湯川区間や、ほくほく線並のスキスキダイヤで、やっとこさ。
たった40分５本のダイヤでさえ、北総線やアクセス特急に迷惑をかけている。
>>99
↑
>>40 >>88
東京都交通局はワーキンググループ時代は参加していたが、検討委員会へ格上げされたら出て行ってしまった。
東京メトロは参加していない。
よって、東京都交通局or東京メトロによる運営は想定外。
>>87
テンプレ>>1
○国交省の資料 その１
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （４頁／７）
Ⅳ．検討ルート案の選定 案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定
既に決定済。
いまさら変更の可能性はない。
かつて、宝町駅から東京駅まで地下通路整備・動く歩道などの計画も有ったが、
中央区等の計画が一向に進まないので、国土交通省は見切りを付けた。
国土交通省は同様に、計画に非協力的な東京都交通局とは今後関わらない。
都営浅草線云々ではなく、東京都交通局（地下鉄部門）を経由する案は全部ボツ。
また、京急・京成は東京駅直結になり売上げ増が見込めるからメンバーに加わっている。
都営浅草線経由になって売上げ増が見込めなくなったらメンバーから外れる。
↑
>>40 >>88
東京都交通局はワーキンググループ時代は参加していたが、検討委員会へ格上げされたら出て行ってしまった。
東京メトロは参加していない。
よって、東京都交通局or東京メトロによる運営は想定外。
>>87
テンプレ>>1
○国交省の資料 その１
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （４頁／７）
Ⅳ．検討ルート案の選定 案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルート案に選定
既に決定済。
いまさら変更の可能性はない。
かつて、宝町駅から東京駅まで地下通路整備・動く歩道などの計画も有ったが、
中央区等の計画が一向に進まないので、国土交通省は見切りを付けた。
国土交通省は同様に、計画に非協力的な東京都交通局とは今後関わらない。
都営浅草線云々ではなく、東京都交通局（地下鉄部門）を経由する案は全部ボツ。
また、京急・京成は東京駅直結になり売上げ増が見込めるからメンバーに加わっている。
都営浅草線経由になって売上げ増が見込めなくなったらメンバーから外れる。
>>101
「単につながればよい」という話ではない。
京急・京成は東京駅直結になり売上げ増が見込めるからメンバーに加わっている。
売上げ増が見込めなくなったらメンバーから外れる。
フリーゲージトレインは、軌間変更に時間がかかり、信頼性にも問題がある。
新幹線の在来線乗り入れ等には有効と思われるが、１時間30本近い通勤路線への導入はあり得ない。
「単につながればよい」という話ではない。
京急・京成は東京駅直結になり売上げ増が見込めるからメンバーに加わっている。
売上げ増が見込めなくなったらメンバーから外れる。
フリーゲージトレインは、軌間変更に時間がかかり、信頼性にも問題がある。
新幹線の在来線乗り入れ等には有効と思われるが、１時間30本近い通勤路線への導入はあり得ない。
112 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 21:41:37 ID:iumoN8T00
>>85
それを念頭に「最低レベル」って書いたのよ。
でも田都は鷺沼（渋谷から15.7km）まで各停が先着して毎時8本を確保してるけど、
京急は雑色（品川から9.4km）/京急川崎（11.8km）で毎時6本まで減ってしまうからなあ。
18m車8連10分間隔といえば京成も同じだけど、京急と京成では輸送量が倍違う（もちろん京急が多い）のにこの状態。
最近は東海道線よりも混雑が酷いと思う。趣味でも乗りたくない感じ。
>>86
先発と3分差、後続と4分差であっても有効列車であることには変わりないぞw
…まあ、品川まで急行で5分、普通で15分というのは本線冷遇で破綻したダイヤの典型だわな。
>>89
普通電車が10分間隔というのはどの私鉄でも標準的。
けれども、各社の輸送力増強が進んだおかげで関東地方における主力列車は20m車10連10分間隔が
最低基準となる中で、両数も運転間隔も改善しない京急にはさすがに苦言を呈さざるを得ない。
>>90
確かに、快特通過/急行停車駅（日ノ出町など）と逗子線との間を移動する人などはプラスだけれども、
件の快特消滅やエア急が対都心で有効列車にならない（特に下りが上大岡で退避というのは）ことなど
全体的に見ればマイナス改正じゃないかなと思った。これも個人の感想だけどね。
こんなダイヤでは脱新逗子駅・JR逗子駅移行の流れがますます進むんじゃないかという気がする。
だからこその夕夜間の快特増発なのかもしれないが…
それを念頭に「最低レベル」って書いたのよ。
でも田都は鷺沼（渋谷から15.7km）まで各停が先着して毎時8本を確保してるけど、
京急は雑色（品川から9.4km）/京急川崎（11.8km）で毎時6本まで減ってしまうからなあ。
18m車8連10分間隔といえば京成も同じだけど、京急と京成では輸送量が倍違う（もちろん京急が多い）のにこの状態。
最近は東海道線よりも混雑が酷いと思う。趣味でも乗りたくない感じ。
>>86
先発と3分差、後続と4分差であっても有効列車であることには変わりないぞw
…まあ、品川まで急行で5分、普通で15分というのは本線冷遇で破綻したダイヤの典型だわな。
>>89
普通電車が10分間隔というのはどの私鉄でも標準的。
けれども、各社の輸送力増強が進んだおかげで関東地方における主力列車は20m車10連10分間隔が
最低基準となる中で、両数も運転間隔も改善しない京急にはさすがに苦言を呈さざるを得ない。
>>90
確かに、快特通過/急行停車駅（日ノ出町など）と逗子線との間を移動する人などはプラスだけれども、
件の快特消滅やエア急が対都心で有効列車にならない（特に下りが上大岡で退避というのは）ことなど
全体的に見ればマイナス改正じゃないかなと思った。これも個人の感想だけどね。
こんなダイヤでは脱新逗子駅・JR逗子駅移行の流れがますます進むんじゃないかという気がする。
だからこその夕夜間の快特増発なのかもしれないが…
113 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 21:42:09 ID:iumoN8T00
>>92
＞便益
浅草線改良の便益が極めて小さいことを棚に上げて便益分析そのものを批判？ もはや末期だね。
1日3000人が10分短縮されることより1日20万人が5分短縮されることのほうが重要なのは君以外の誰の目にも明らか。
＞東北・上越・北陸新幹線
上野で乗り換えたほうが便利で早い。
＞羽田から成田へはラッシュ時の前後に１時間くらい間隔が空くだけ。
日本橋基準北行で3分間隔が続く7:08～9:26の2時間以上は運行不可能だろう。午前便には間に合わない。
＞ラッシュ時にかかる
人たちにとって意味のない改良であっては困るんだが。
電車のラッシュ時は道路のラッシュ時でもあるからバスでも時間が読めない。
＞ＮＥＸから４％なんだろ？ＳＬから２％、京成一般から８％、妥当だね。
＞時間価値40円/分とやらを運賃に上乗せ
＞利用者はその費用を負担しないから。運賃に転嫁できないなら
＞低金利時代なので割引率は１％
議論にならない。もっと社会を勉強してきて欲しい。
＞便益
浅草線改良の便益が極めて小さいことを棚に上げて便益分析そのものを批判？ もはや末期だね。
1日3000人が10分短縮されることより1日20万人が5分短縮されることのほうが重要なのは君以外の誰の目にも明らか。
＞東北・上越・北陸新幹線
上野で乗り換えたほうが便利で早い。
＞羽田から成田へはラッシュ時の前後に１時間くらい間隔が空くだけ。
日本橋基準北行で3分間隔が続く7:08～9:26の2時間以上は運行不可能だろう。午前便には間に合わない。
＞ラッシュ時にかかる
人たちにとって意味のない改良であっては困るんだが。
電車のラッシュ時は道路のラッシュ時でもあるからバスでも時間が読めない。
＞ＮＥＸから４％なんだろ？ＳＬから２％、京成一般から８％、妥当だね。
＞時間価値40円/分とやらを運賃に上乗せ
＞利用者はその費用を負担しないから。運賃に転嫁できないなら
＞低金利時代なので割引率は１％
議論にならない。もっと社会を勉強してきて欲しい。
114 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 21:42:33 ID:iumoN8T00
>>91
＞新橋…JR単独で乗車25万人（乗降換算50万人）を抱える駅を無駄だとは心外。
東京都心地区南部の中核駅で、ホテルの集積もあり空港アクセス路線に設置する価値は高い。
銀座線乗換で青山・溜池・渋谷方面もカバーできる。横須賀線に新橋駅が設けられるだけのことはある。
線形云々とは芝4丁目交差点のことだろうが、札の辻交差点から桜田通り方面に入っても
民有地にはみ出さなければまともな線形にならないので大して意味が無い。
個人的には銀座駅の設置を希望するが、公の場で取り上げられたことはないorz
＞赤羽橋…とにかく乗降が3.6万人しかないことが最悪。乗り換え客も見込めない。（参考に、大門駅での浅草～大江戸線の乗換は4万人程度）
新宿は東京乗換丸ノ内or中央線、品川乗換山手線、青山は新橋乗換銀座線、汐留は新橋駅で代替可能。（慶應生ではないみたいだが、だったら芝中・高校生か？）
＞虎ノ門・霞が関…需要は割とある（両駅合わせて乗降23万人）が、新橋（虎ノ門）・東京（霞が関）乗換で代替可能。
東京駅への進入経路設定が困難。利益誘導駅としてマスコミネタになる可能性あり。森ビルの請願駅であれば可能性はあるかも。
＞大手町…同一エリアに2駅設置する意味を感じない。有料特急を停車させないわけにはいかないので2分ロスして東京駅～2ビル間39分、
成田～羽田間61分。時短効果を減殺し本末転倒。乗継駅としても疑問。千代田線二重橋駅・三田線大手町駅は行幸地下通路経由ですぐそば、
丸ノ内線は東京駅で代替可能、東西線大手町駅は東京駅と同一扱いで連絡定期券の発売があるほど。
＞秋葉原…需要は見込めるが、駅の設置場所を確保できない。押上方面へ向かう経路の設定が困難。
よほどの名案がなければTXとともに御徒町で急カーブを作ることになり終了。
＞浅草…浅草線ですら無理やり浅草の繁華街に足を伸ばしている状態なのに、短絡線まで乗り入れたらただの馬鹿。
線形がひどく悪化し所要1分増、成田～羽田59分の設定不可能に。
＞新橋…JR単独で乗車25万人（乗降換算50万人）を抱える駅を無駄だとは心外。
東京都心地区南部の中核駅で、ホテルの集積もあり空港アクセス路線に設置する価値は高い。
銀座線乗換で青山・溜池・渋谷方面もカバーできる。横須賀線に新橋駅が設けられるだけのことはある。
線形云々とは芝4丁目交差点のことだろうが、札の辻交差点から桜田通り方面に入っても
民有地にはみ出さなければまともな線形にならないので大して意味が無い。
個人的には銀座駅の設置を希望するが、公の場で取り上げられたことはないorz
＞赤羽橋…とにかく乗降が3.6万人しかないことが最悪。乗り換え客も見込めない。（参考に、大門駅での浅草～大江戸線の乗換は4万人程度）
新宿は東京乗換丸ノ内or中央線、品川乗換山手線、青山は新橋乗換銀座線、汐留は新橋駅で代替可能。（慶應生ではないみたいだが、だったら芝中・高校生か？）
＞虎ノ門・霞が関…需要は割とある（両駅合わせて乗降23万人）が、新橋（虎ノ門）・東京（霞が関）乗換で代替可能。
東京駅への進入経路設定が困難。利益誘導駅としてマスコミネタになる可能性あり。森ビルの請願駅であれば可能性はあるかも。
＞大手町…同一エリアに2駅設置する意味を感じない。有料特急を停車させないわけにはいかないので2分ロスして東京駅～2ビル間39分、
成田～羽田間61分。時短効果を減殺し本末転倒。乗継駅としても疑問。千代田線二重橋駅・三田線大手町駅は行幸地下通路経由ですぐそば、
丸ノ内線は東京駅で代替可能、東西線大手町駅は東京駅と同一扱いで連絡定期券の発売があるほど。
＞秋葉原…需要は見込めるが、駅の設置場所を確保できない。押上方面へ向かう経路の設定が困難。
よほどの名案がなければTXとともに御徒町で急カーブを作ることになり終了。
＞浅草…浅草線ですら無理やり浅草の繁華街に足を伸ばしている状態なのに、短絡線まで乗り入れたらただの馬鹿。
線形がひどく悪化し所要1分増、成田～羽田59分の設定不可能に。
>>109
短絡線のダイヤ次第になるけど、東京駅しか途中駅がないんなら日中の別料金不要列車は15~20分に1本ってのも十分考えられる
その場合は130km/hかそれ以上の高速走行が可能になるんじゃないかな
私としては120km/hスジで回復運転時130km/h運転、
将来的な地下線延伸時に向けて160km/h対応準備ぐらいがいいかなと思うけど
短絡線のダイヤ次第になるけど、東京駅しか途中駅がないんなら日中の別料金不要列車は15~20分に1本ってのも十分考えられる
その場合は130km/hかそれ以上の高速走行が可能になるんじゃないかな
私としては120km/hスジで回復運転時130km/h運転、
将来的な地下線延伸時に向けて160km/h対応準備ぐらいがいいかなと思うけど
117 ：名無し野電車区：2010/08/05(木) 22:52:08 ID:gL4edFWD0
>>95
江ノ島線は快急が1時間近く空いたり無料優等が40分来なかったりするね。
下北沢の複々線化が完成した後も変わらなかったら「小田急は屑」と一生言い続けていいレベルだと思う。
>>96
2ビル～青砥間が現状で27分30秒～28分で運行出来ているというのに何を言っているんだ？
2ビル～東京駅を37分で運行するためには、青砥～東京駅間約12kmを表定75～80km程度で走ればいいだけ。
むしろ浅草線改良案の限界に対する裏付けにしかならないんだが。
>>98
地下駅、しかも大深度だから駅を作るのにはものすごい手間とお金がかかるし、逆に大深度だからといってどこでも線路や駅を作れるわけではないの。
赤羽橋は需要が少なすぎてボツ、虎ノ門や浅草は線形が悪くなるのでボツ、大手町は隣駅と距離が近すぎてボツ、
秋葉原は駅設置場所と建設経路の問題が解決されない限りボツ。
130km/h「程度」というけど、例えば半径800mのカーブがどの程度のものか、地図に円を描いて調べてみな。
>>101
欧州の（中長距離）空港アクセス列車って、日本で言えばあずさとか踊り子とかあかぎが空港まで乗り入れてみました、って感じの乗り物だからなぁ。
>>116
むしろ短絡線の目的（都心と両空港のアクセス改善）には最大限に合致していると思うんだがなぁ。＞新橋駅（や銀座駅）
銀座線と接続していないというのは後々禍根を残すんではないかと思う（ちょっと大げさか）。中央駅にさえ乗り入れればいいという考えなのはちょっと残念だ。
江ノ島線は快急が1時間近く空いたり無料優等が40分来なかったりするね。
下北沢の複々線化が完成した後も変わらなかったら「小田急は屑」と一生言い続けていいレベルだと思う。
>>96
2ビル～青砥間が現状で27分30秒～28分で運行出来ているというのに何を言っているんだ？
2ビル～東京駅を37分で運行するためには、青砥～東京駅間約12kmを表定75～80km程度で走ればいいだけ。
むしろ浅草線改良案の限界に対する裏付けにしかならないんだが。
>>98
地下駅、しかも大深度だから駅を作るのにはものすごい手間とお金がかかるし、逆に大深度だからといってどこでも線路や駅を作れるわけではないの。
赤羽橋は需要が少なすぎてボツ、虎ノ門や浅草は線形が悪くなるのでボツ、大手町は隣駅と距離が近すぎてボツ、
秋葉原は駅設置場所と建設経路の問題が解決されない限りボツ。
130km/h「程度」というけど、例えば半径800mのカーブがどの程度のものか、地図に円を描いて調べてみな。
>>101
欧州の（中長距離）空港アクセス列車って、日本で言えばあずさとか踊り子とかあかぎが空港まで乗り入れてみました、って感じの乗り物だからなぁ。
>>116
むしろ短絡線の目的（都心と両空港のアクセス改善）には最大限に合致していると思うんだがなぁ。＞新橋駅（や銀座駅）
銀座線と接続していないというのは後々禍根を残すんではないかと思う（ちょっと大げさか）。中央駅にさえ乗り入れればいいという考えなのはちょっと残念だ。
118 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/05(木) 23:25:14 ID:rPWpuiXSQ
通勤電車は毎時6本は必然的に短絡線に来る。
秋葉原はTX東京延伸もあることだし不要。
後は新橋以外は需要的に論外
新橋に関して私が直接的に触れたことは今までなかったが、作るとするなら
①短絡線の完全に遅れがでないように駅部分は短絡線とは違う会社による上下分離方式とする。（空港会社や政府関係などは出資しない）
②新幹線型二面四線とし、余裕をもって200で通過しても大丈夫なようにさらに北越急行トンネル駅型のホームドアを設置すること。そうじゃないと耳が痛い
この二つが達成できれば確実に賛成する。
②は厳しすぎかなー
でも、地下駅での高速通過は未知だからな。
つくばエクスプレスで地下駅の通過速度を開業後に危険だから下げたんじゃなかったっけ？
秋葉原はTX東京延伸もあることだし不要。
後は新橋以外は需要的に論外
新橋に関して私が直接的に触れたことは今までなかったが、作るとするなら
①短絡線の完全に遅れがでないように駅部分は短絡線とは違う会社による上下分離方式とする。（空港会社や政府関係などは出資しない）
②新幹線型二面四線とし、余裕をもって200で通過しても大丈夫なようにさらに北越急行トンネル駅型のホームドアを設置すること。そうじゃないと耳が痛い
この二つが達成できれば確実に賛成する。
②は厳しすぎかなー
でも、地下駅での高速通過は未知だからな。
つくばエクスプレスで地下駅の通過速度を開業後に危険だから下げたんじゃなかったっけ？
119 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 01:54:11 ID:uoPo7wgx0
>>113
>1日3000人が10分短縮されることより1日20万人が5分短縮されることのほうが重要
それが絵に画いた餅だよって言ってるのだけどね。
10分短縮される路線ならその便益に見合ったお金が払う、もしくは払わざる得ないなら（例．空港利用客）、
逆に5分短縮されるがその便益に見合ったお金を払う者がいないより（例．通勤客）、事業としては成立する。
こんな簡単なことも分からないかな。
>上野で乗り換えたほうが便利で早い。
いえ、東京で乗換えたほうが早いし、東京は始発だからね。
>日本橋基準北行で3分間隔が続く7:08～9:26の2時間以上は運行不可能だろう。
いえ、最混雑帯は８－９時のみ、西馬込からのスジを２本ほど振り替えたところで問題ない。
>ラッシュ時
通勤需要対策ならともかく、空港利用のためにラッシュ時まで織り込んだ輸送力など必要ない。
ピーク需要に合わせる投資は、それだけ資産の利用効率が落ちてしまう。
>議論にならない。
新線を作りたいあまりに事実に目をつぶるからだね。
>1日3000人が10分短縮されることより1日20万人が5分短縮されることのほうが重要
それが絵に画いた餅だよって言ってるのだけどね。
10分短縮される路線ならその便益に見合ったお金が払う、もしくは払わざる得ないなら（例．空港利用客）、
逆に5分短縮されるがその便益に見合ったお金を払う者がいないより（例．通勤客）、事業としては成立する。
こんな簡単なことも分からないかな。
>上野で乗り換えたほうが便利で早い。
いえ、東京で乗換えたほうが早いし、東京は始発だからね。
>日本橋基準北行で3分間隔が続く7:08～9:26の2時間以上は運行不可能だろう。
いえ、最混雑帯は８－９時のみ、西馬込からのスジを２本ほど振り替えたところで問題ない。
>ラッシュ時
通勤需要対策ならともかく、空港利用のためにラッシュ時まで織り込んだ輸送力など必要ない。
ピーク需要に合わせる投資は、それだけ資産の利用効率が落ちてしまう。
>議論にならない。
新線を作りたいあまりに事実に目をつぶるからだね。
120 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 02:05:09 ID:uoPo7wgx0
成田－羽田直通は結構なんだが、運転頻度の問題はだれも回答できてない。
東京口（ＮＥＸ）、新東京口または日本橋口、日暮里口（ＳＬ）と３つに分かれてしまうと、
どの路線も運転頻度が中途半端になり、実質的な時短便益を得られなくなってしまう。
ＪＲが１時間３本、京成が１時間７．５本、合わせて１０．５本が現状だが、
（ＳＡ線開通前は、ＪＲが１時間３本、京成が１時間４．５本で７．５本だった）
新線作ったら空港接続線としては容量過多は明らか。新線に集約可能なのか。
上野を通すと時短効果がどーのと上で言ってる馬鹿がいるが、
たとえ新線でも上野を通して駅を作り、日暮里口の１時間５本と集約して走らせないと、
待ち時間を含めた便益はかえって落ちることにもなりかねない。
東京口（ＮＥＸ）、新東京口または日本橋口、日暮里口（ＳＬ）と３つに分かれてしまうと、
どの路線も運転頻度が中途半端になり、実質的な時短便益を得られなくなってしまう。
ＪＲが１時間３本、京成が１時間７．５本、合わせて１０．５本が現状だが、
（ＳＡ線開通前は、ＪＲが１時間３本、京成が１時間４．５本で７．５本だった）
新線作ったら空港接続線としては容量過多は明らか。新線に集約可能なのか。
上野を通すと時短効果がどーのと上で言ってる馬鹿がいるが、
たとえ新線でも上野を通して駅を作り、日暮里口の１時間５本と集約して走らせないと、
待ち時間を含めた便益はかえって落ちることにもなりかねない。
121 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/06(金) 08:00:11 ID:Es0b6gu4Q
残念ながら上野行きスカイライナーは廃止だな。
悪特に任せるしかない。
それでも、大半の場所からは東京駅から37分の方が便利か同じぐらいになってる（東北線東京延伸の為）はず。
常磐線沿線からはバスで行くだろう。
悪特に任せるしかない。
それでも、大半の場所からは東京駅から37分の方が便利か同じぐらいになってる（東北線東京延伸の為）はず。
常磐線沿線からはバスで行くだろう。
122 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 19:27:20 ID:V26gXEyp0
京成東京線ってバカなヲタの首頭てせつか
123 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 20:39:27 ID:SuNqExIb0
京成東京線はゲーム板に行け。妄想が過ぎて不快だ。
124 ：名無し野電車区：2010/08/06(金) 21:07:03 ID:bmD3Qe5S0
>>123
そうかなぁ、京成東京君は、妄想を妄想だと理解してるみたいだし
いかにもお子ちゃまで、まだかわいげあるけどなぁ
>>98みたいに
大本営発表を大政翼賛会のごとく盲目的に賛美することを目的としておらず、どのような可能性があるのかを、費用その他のトレードオフを考慮して検討している。
議論に参加できないならスルーしてもらってかまわないし、その方が有難い
なんて言われる方がよっぽど不快
トレードオフできないから途中駅がないという現実を無視して、途中駅の議論に前向きな可能性があるかの如く振舞った挙句
他の人の意見を、大政翼賛会扱いで中傷し切り捨てるなんて、常識ある大人の行為とは思えない
そうかなぁ、京成東京君は、妄想を妄想だと理解してるみたいだし
いかにもお子ちゃまで、まだかわいげあるけどなぁ
>>98みたいに
大本営発表を大政翼賛会のごとく盲目的に賛美することを目的としておらず、どのような可能性があるのかを、費用その他のトレードオフを考慮して検討している。
議論に参加できないならスルーしてもらってかまわないし、その方が有難い
なんて言われる方がよっぽど不快
トレードオフできないから途中駅がないという現実を無視して、途中駅の議論に前向きな可能性があるかの如く振舞った挙句
他の人の意見を、大政翼賛会扱いで中傷し切り捨てるなんて、常識ある大人の行為とは思えない
125 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/06(金) 23:16:56 ID:Es0b6gu4Q
自作自演のプロのTX君健在ですね
一回、ID変えるともとのには戻れないんだよねー
とりあえずTX君以外もいるかもしれないのでレス
>>123
ゲーム板にもいるよ。
しかし、ワタシは『予算を抑えて出来るだけ速く短絡線を完成させよ』と言ってるだけで、ある意味赤羽橋やらを設置せよといっている人の方が妄想ではないかと思いますが、その点どのようにお考えでしょうか？
>>124
ようするに一秒でも速く東京と成田空港を30分代で結ぶ新線を建設してくれて、財政赤字を増やさないでくれればなんでもいい。
短絡線のことを知るまでは鉄道には興味はなかった。短絡線を速く完成させるためにはどうしたらいいか知りたくて鉄道に興味を持つようになった。
昔は秋葉原に短絡線を停車させるべきだと思っていたさー
三線条軌にして、東武やTX、大井町線を乗り入らせれば問題一挙解決だとおもったわー
しかし、知れば知るほど非現実的だということがわかってくるのさ。
一回、ID変えるともとのには戻れないんだよねー
とりあえずTX君以外もいるかもしれないのでレス
>>123
ゲーム板にもいるよ。
しかし、ワタシは『予算を抑えて出来るだけ速く短絡線を完成させよ』と言ってるだけで、ある意味赤羽橋やらを設置せよといっている人の方が妄想ではないかと思いますが、その点どのようにお考えでしょうか？
>>124
ようするに一秒でも速く東京と成田空港を30分代で結ぶ新線を建設してくれて、財政赤字を増やさないでくれればなんでもいい。
短絡線のことを知るまでは鉄道には興味はなかった。短絡線を速く完成させるためにはどうしたらいいか知りたくて鉄道に興味を持つようになった。
昔は秋葉原に短絡線を停車させるべきだと思っていたさー
三線条軌にして、東武やTX、大井町線を乗り入らせれば問題一挙解決だとおもったわー
しかし、知れば知るほど非現実的だということがわかってくるのさ。
条軌ｗ
128 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/08/07(土) 00:57:45 ID:34ja6rYB0
しかし江ノ島線には高座
渋谷がある。
渋谷がある。
129 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/07(土) 09:32:03 ID:fgqwiQArQ
品川駅ごと北側に移設して車両基地跡と新駅と一緒に開発してしまえばよろしい。
どうせリニア駅は品川駅北側になるのだろうから。
どうせリニア駅は品川駅北側になるのだろうから。
132 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 00:03:29 ID:df3icAUn0
軌条（きじょう）を条軌と勘違いするほどの低脳じゃないと
コテを付けないってことだね 藁
コテを付けないってことだね 藁
133 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/08(日) 00:22:31 ID:iII/bmVKQ
>>130
そうじゃなくて、Googleだと変換出来ないから気がつくといいかった
Googleはカイトクが正しく変換出来るぐらい優秀
携帯で鉄道用語は変換出来ないから漢字一覧で拾ってくるからひっくり返ったのに気がつかなかったてこと。
>>132
この板にいるコテ全員を敵にまわすとは勇者だな
そうじゃなくて、Googleだと変換出来ないから気がつくといいかった
Googleはカイトクが正しく変換出来るぐらい優秀
携帯で鉄道用語は変換出来ないから漢字一覧で拾ってくるからひっくり返ったのに気がつかなかったてこと。
>>132
この板にいるコテ全員を敵にまわすとは勇者だな
134 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 02:25:24 ID:GuXcZ9130
>>131
その件に関しては、東京都により
「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」が策定され
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hbt100.htm
計画の具体化がすすめられている
京急にからむ部分としては
・環状４号の延伸及びそれと一体整備される再開発地区（車両基地跡）の東西連絡道路
これが京急品川駅の引き上げ線に支障する
・品川駅西口の再開発→駅前広場整備と東西自由通路の西側延伸
これをやると現３番線の直通化は不可能
・八ツ山橋踏切の解消
等が掲げられている。京急品川駅の改良については具体的な記述はないものの
移転を含めた全面的な改良を検討しないと実現不可能な内容といえる
この件に関する、このスレ冒頭リンクにある議事概要は下記リンクの通りで
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
総じて、待てるものなら待ちたいが、いつになるかわからん
と概括できるものと思われる
しかしながら現在進行形の都市計画がある以上、２重投資又は都市計画の支障となるような計画
つまり短絡新線の保有会社による品川駅の大幅な改良は困難といっていいと思われる
再開発を待て
その件に関しては、東京都により
「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」が策定され
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hbt100.htm
計画の具体化がすすめられている
京急にからむ部分としては
・環状４号の延伸及びそれと一体整備される再開発地区（車両基地跡）の東西連絡道路
これが京急品川駅の引き上げ線に支障する
・品川駅西口の再開発→駅前広場整備と東西自由通路の西側延伸
これをやると現３番線の直通化は不可能
・八ツ山橋踏切の解消
等が掲げられている。京急品川駅の改良については具体的な記述はないものの
移転を含めた全面的な改良を検討しないと実現不可能な内容といえる
この件に関する、このスレ冒頭リンクにある議事概要は下記リンクの通りで
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
総じて、待てるものなら待ちたいが、いつになるかわからん
と概括できるものと思われる
しかしながら現在進行形の都市計画がある以上、２重投資又は都市計画の支障となるような計画
つまり短絡新線の保有会社による品川駅の大幅な改良は困難といっていいと思われる
再開発を待て
MS IME2010でもカイトク変換できるよ。
WinXP/OfficeXP以上なら使えるから、MS IME派は
ダウンロードした方がいいかも。
WinXP/OfficeXP以上なら使えるから、MS IME派は
ダウンロードした方がいいかも。
136 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 08:42:06 ID:zN+zqRbo0
>>133 キジョウをカイトクにすり替えようと必死、爆笑
W61P(2008年春モデル)で「軌条」でてきたよ。
139 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:14:36 ID:1i4ZMCcD0
首都空港の将来イメージ
新成田空港＝
横田基地＋厚木基地＋沖縄基地一部＋
貨物空港機能＋羽田空港のバックアップ機能
新羽田空港
＝現羽田空港＋現成田空港
新成田空港＝
横田基地＋厚木基地＋沖縄基地一部＋
貨物空港機能＋羽田空港のバックアップ機能
新羽田空港
＝現羽田空港＋現成田空港
今日は反ロの日だから右翼が多いな。
142 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 20:31:53 ID:Yz/s4its0
妄想乙 Ｔｘの東京乗り入れに遠慮したんだろうね。
マジレスすると、
品川のターミナル機能が東京を凌駕するってこと。
羽田空港へのアクセスが確保され、
東海道新幹線、横須賀・総武線、東海道・東北・高崎線との連絡もできる。
成田アクセスもＪＲが日暮里－上野－東京－品川のシャトル快速でも走らせれば十分。
日暮里から東京まで８分、品川まで１５分。成田－羽田が３６＋１５＋１５＝６６分。
１日数千人しか需要がないなら、直通より既存アクセス線で運転頻度を多くできるやり方の方が賢い。
短絡新線がΔ線なみにどんどん色あせていく。
マジレスすると、
品川のターミナル機能が東京を凌駕するってこと。
羽田空港へのアクセスが確保され、
東海道新幹線、横須賀・総武線、東海道・東北・高崎線との連絡もできる。
成田アクセスもＪＲが日暮里－上野－東京－品川のシャトル快速でも走らせれば十分。
日暮里から東京まで８分、品川まで１５分。成田－羽田が３６＋１５＋１５＝６６分。
１日数千人しか需要がないなら、直通より既存アクセス線で運転頻度を多くできるやり方の方が賢い。
短絡新線がΔ線なみにどんどん色あせていく。
143 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 20:34:29 ID:Yz/s4its0
首都圏第３空港として厚木基地が選定されそうなので、
その場合のアクセスも品川が起点になり、相鉄直通列車利用になる。
浅草短絡新線は不要。
その場合のアクセスも品川が起点になり、相鉄直通列車利用になる。
浅草短絡新線は不要。
否定のための荒唐無稽オツ
JRが京成を儲からせるために直通快速を走らせて
相鉄が大崎でスイッチバックして品川に来るんだってｗ
相鉄が大崎でスイッチバックして品川に来るんだってｗ
146 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 23:35:10 ID:g5zg5q4F0
ガタガタ言わず全く生産性のない駐車場が目的地化してるアクアラインの
片方潰して500km/hのリニア走らせれば１５分くらいで結ばれる。
そうすりゃ１ビル～２ビル間の連絡バスと同じ感覚だよ。
片方潰して500km/hのリニア走らせれば１５分くらいで結ばれる。
そうすりゃ１ビル～２ビル間の連絡バスと同じ感覚だよ。
アクアラインつぶすとかもう何なのｗ夏だからか
148 ：名無し野電車区：2010/08/09(月) 01:13:06 ID:BVi7909e0
空港アクセス輸送の時短を言うなら、
５分だとか１０分だとかセコいこと言わずに、
中央リニアを延伸して品川－羽田－成田を結ぶべきだ。
東京湾海底にチューブを敷き、市街地は大深度にして最短距離で結べば
距離も短く、工事費も安くて済む。
５分だとか１０分だとかセコいこと言わずに、
中央リニアを延伸して品川－羽田－成田を結ぶべきだ。
東京湾海底にチューブを敷き、市街地は大深度にして最短距離で結べば
距離も短く、工事費も安くて済む。
>>148
千葉の知事が、なんかで言ったセリフと同じじゃん。
千葉の知事が、なんかで言ったセリフと同じじゃん。
まぁ短絡線は通勤線として使えばいいからね
将来的にはリニアも考えるべきでしょう
将来的にはリニアも考えるべきでしょう
151 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/09(月) 21:51:43 ID:56oKESXvQ
>>146
それで、木更津から成田まではJRですか？
それで、木更津から成田まではJRですか？
152 ：名無し野電車区：2010/08/09(月) 22:04:02 ID:NNbgRvKS0
キジョウをカイトクにすり替えようと必死、爆笑
153 ：名無し野電車区：2010/08/10(火) 01:26:19 ID:Rm28ytyA0
>151
県出資の３セクで仮称（首都圏空港アクセス線）とかでどう？
>148
海底や大深度にチューブってどんだけカネ掛るのかな？
アクアラインならトンネルは既に完成してるし千葉県内は狸や狐が迷い
込まない程度の柵を立て、普通に山梨実験線(地上部）みたいなのでＯＫ。
減速し川崎出るとすぐ羽田。
県出資の３セクで仮称（首都圏空港アクセス線）とかでどう？
>148
海底や大深度にチューブってどんだけカネ掛るのかな？
アクアラインならトンネルは既に完成してるし千葉県内は狸や狐が迷い
込まない程度の柵を立て、普通に山梨実験線(地上部）みたいなのでＯＫ。
減速し川崎出るとすぐ羽田。
キチガイ台頭でスレ終了じゃ、京成東京線は浮かばれないのぉ
155 ：名無し野電車区：2010/08/10(火) 07:29:32 ID:JE+BMWrG0
京成東京線がキチガイというか社会不適応人間でしょ？
156 ：名無し野電車区：2010/08/10(火) 08:29:48 ID:26ZjKyVRO
京成東京線は精神を病んでると思う。親があの書き込みみたら心配するだろうな。
157 ：名無し野電車区：2010/08/10(火) 17:20:47 ID:OxFMkX0D0
大人気だな、京成東京線。しかし>>154からここまでぜーんぶTX君の自演、
とかで自分を納得させるんだろうな。
とかで自分を納得させるんだろうな。
158 ：名無し野電車区：2010/08/10(火) 18:29:01 ID:ry5aeQ//0
>>125の前例に照らせばそういうことになる。京成東京戦がんばれや
159 ：名無し野電車区：2010/08/10(火) 20:02:06 ID:26ZjKyVRO
160 ：名無し野電車区：2010/08/10(火) 20:23:39 ID:GWOI7hqp0
以下、無限ループｗ
>>115
＞>109
＞短絡線のダイヤ次第になるけど、東京駅しか途中駅がないんなら日中の別料金不要列車は15~20分に1本ってのも十分考えられる
世の中には「常識」という価値観が存在する。
一般顧客は、地下鉄（ではないが、一般利用者にはそう写る）東京駅に行けば、「待たずに乗れる」と思って利用する。
10分以上待つなど想定できない。
バイパス線開業後、京急から都営浅草線宝町方面は泉岳寺駅対面乗換で十分で、直通が残るかどうかは未だ判らない。
仮に残ったとしてもごく一部で、大部分は東京駅方面になると思われる。
京成押上線・京急本線ダイヤは終日満杯で、現行ダイヤに置き換えるかor割り込ませるしか他に方法はなく、スピードアップは不可能。
新押上－東京－泉岳寺間で160km/h運行したとして、何分の時短になる？
それ以前に、>>109 は >>96-97 に対するレスであって、「北総区間200km/h運行」は「北総線ダイヤ上不可能」という趣旨！
＞>109
＞短絡線のダイヤ次第になるけど、東京駅しか途中駅がないんなら日中の別料金不要列車は15~20分に1本ってのも十分考えられる
世の中には「常識」という価値観が存在する。
一般顧客は、地下鉄（ではないが、一般利用者にはそう写る）東京駅に行けば、「待たずに乗れる」と思って利用する。
10分以上待つなど想定できない。
バイパス線開業後、京急から都営浅草線宝町方面は泉岳寺駅対面乗換で十分で、直通が残るかどうかは未だ判らない。
仮に残ったとしてもごく一部で、大部分は東京駅方面になると思われる。
京成押上線・京急本線ダイヤは終日満杯で、現行ダイヤに置き換えるかor割り込ませるしか他に方法はなく、スピードアップは不可能。
新押上－東京－泉岳寺間で160km/h運行したとして、何分の時短になる？
それ以前に、>>109 は >>96-97 に対するレスであって、「北総区間200km/h運行」は「北総線ダイヤ上不可能」という趣旨！
元々は国土交通省公式発表を元にしたスレだったのに、京成東京線等々後から来た連中に「妄想スレ」化されてしまった orz
>>118
＞通勤電車は毎時6本は必然的に短絡線に来る。
・・・
＞② ・・・ 200で通過しても大丈夫なように ・・・
矛盾に気づかないか？
163 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/11(水) 14:06:13 ID:Z/EDZypOQ
>>162
>>93で言った通り当初から200を出せと言っているわけではない。
200で通過しても問題ない、構造で作るべきと言っているわけ。
現在の技術で直流で200はキツイがフリーゲージトレイン用のパンタグラフの開発により将来的に可能になるかもしれないからということ。
通勤は東京駅で待避させる必要が出て来るが、予算を極力抑えたいので一面四線で、通勤ホームの外側に線路をもう一本引き、待避可能にするしかない。
>>93で言った通り当初から200を出せと言っているわけではない。
200で通過しても問題ない、構造で作るべきと言っているわけ。
現在の技術で直流で200はキツイがフリーゲージトレイン用のパンタグラフの開発により将来的に可能になるかもしれないからということ。
通勤は東京駅で待避させる必要が出て来るが、予算を極力抑えたいので一面四線で、通勤ホームの外側に線路をもう一本引き、待避可能にするしかない。
>>120
自分は京成青砥－京成上野－(新)東京－泉岳寺がいいと思うが、過去ログによると、
現行（都営線内）エアポート快特が泉岳寺－京成青砥間17.1kmを27分凸凹、表定速度38km/h凸凹で結んでいる。
ttp://ekikara.jp/newdata/detail/1308011/33792.htm
京成本線上野線は設計が古く線形も悪いので、スピードアップは困難で、現行都営浅草線経由（対策無し）より遅くなるそうだ。
自分は京成青砥－京成上野－(新)東京－泉岳寺がいいと思うが、過去ログによると、
現行（都営線内）エアポート快特が泉岳寺－京成青砥間17.1kmを27分凸凹、表定速度38km/h凸凹で結んでいる。
ttp://ekikara.jp/newdata/detail/1308011/33792.htm
京成本線上野線は設計が古く線形も悪いので、スピードアップは困難で、現行都営浅草線経由（対策無し）より遅くなるそうだ。
東京駅は新東京ビル地下が想定されているようだが、横幅は１面２線が精一杯。
過去スレで、
Ｂ１ ： コンコース
Ｂ２ ： バイパス線品川・羽田空港方面 ： ２面２線（１面２線＋特急専用ホーム）
Ｂ３ ： バイパス線押上・成田空港方面 ： ２面２線（１面２線＋特急専用ホーム）
Ｂ４ ： ＴＸ守谷・つくば方面 ： １面２線 ※ＴＸ君を加勢する気は無いｗ
と投稿したら、ボロクソに罵倒された orz
国土交通省は単純な１面２線を想定しているようだ。
良くて引き上げ線が追加される程度。
新橋駅は（有った方が良いと思うが）無いようだ。
前原発言で、ほとほとウンザリしている霞ヶ関の連中が、選定案が決まったからって「はいそうですか」って議案検討するかよ。
公共事業は霞ヶ関のサボタージュが続く限り、いくら時を経ても、予算や技術が課題を解決しても、実現はしないということ。
公共事業は霞ヶ関のサボタージュが続く限り、いくら時を経ても、予算や技術が課題を解決しても、実現はしないということ。
>>161
＞一般顧客は、地下鉄（ではないが、一般利用者にはそう写る）東京駅に行けば、「待たずに乗れる」と思って利用する。
＞10分以上待つなど想定できない。
そんな常識いつできた？
東京駅の地下を走る総武線・京葉線・丸ノ内線のうち、
丸ノ内線以外は10分以上待つのが当たり前だと思ったが。
＞一般顧客は、地下鉄（ではないが、一般利用者にはそう写る）東京駅に行けば、「待たずに乗れる」と思って利用する。
＞10分以上待つなど想定できない。
そんな常識いつできた？
東京駅の地下を走る総武線・京葉線・丸ノ内線のうち、
丸ノ内線以外は10分以上待つのが当たり前だと思ったが。
168 ：名無し野電車区：2010/08/11(水) 15:34:12 ID:BcHKm+ZZ0
169 ：名無し野電車区：2010/08/11(水) 19:08:14 ID:l8E/IuIO0
確か東京メトロで待たずに乗れるというイメージで乗る電車について何分
待てるか調査したときは（南北線開通時だったかな）６分くらいと出た。
ただ、これは待たずに乗れるというイメージが利用者にある場合であって、
そうでない場合は事前に時刻表調べたりする習慣が利用者にできるので
さほど問題ではないとか。
待てるか調査したときは（南北線開通時だったかな）６分くらいと出た。
ただ、これは待たずに乗れるというイメージが利用者にある場合であって、
そうでない場合は事前に時刻表調べたりする習慣が利用者にできるので
さほど問題ではないとか。
170 ：名無し野電車区：2010/08/11(水) 21:16:07 ID:HV1ok/F+0
重複路線など必要ない、たった１１ｋｍに
３５００億だか４７００億もかけて１０分も変わらないだと？
今の浅草線をそのままで活用しなさい。
都交通局も説得できない役人が税金無駄に使ってんじゃねえ。
３５００億だか４７００億もかけて１０分も変わらないだと？
今の浅草線をそのままで活用しなさい。
都交通局も説得できない役人が税金無駄に使ってんじゃねえ。
東京都は成田よりも横田の共用化だからな、金額なんて
関係ないよ
関係ないよ
172 ：名無し野電車区：2010/08/11(水) 21:58:24 ID:HV1ok/F+0
元運輸大臣で、ＮＥＸやＳＬを成田空港直下に乗り入れさせた都知事にすりゃ、
横田との関係よりは、１分でも早けりゃ浅草線より短絡新線がいいと思ってるだろう。
そもそも短絡新線よりリニアにしたいのが本音じゃないか。
横田との関係よりは、１分でも早けりゃ浅草線より短絡新線がいいと思ってるだろう。
そもそも短絡新線よりリニアにしたいのが本音じゃないか。
173 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/12(木) 06:06:43 ID:x2zACZqHO
横田は面倒なので代わりに成田を
174 ：名無し野電車区：2010/08/12(木) 07:58:36 ID:ScXICKWJ0
国際線は成田、国内線は羽田、早朝深夜は羽田、
それでも容量が足りなきゃ、横田か厚木。
いずれにしても、浅草線短絡新線など帯に短しだし、
襷にしちゃ高すぎ。要らない。
それでも容量が足りなきゃ、横田か厚木。
いずれにしても、浅草線短絡新線など帯に短しだし、
襷にしちゃ高すぎ。要らない。
175 ：名無し野電車区：2010/08/12(木) 09:43:51 ID:5I4qhrVV0
短絡線を200キロぐらいで走れるようになれば変わるね。
新東京～押上新駅間程度じゃ２００km/hに達する前にブレーキだろ。
177 ：名無し野電車区：2010/08/12(木) 13:51:22 ID:xFl1bMadO
>>175
直流電源で200km/hは無理だな。
そこまで妄想を広げるなら交流電化に変更することを提案したらｗ
電圧を高く出来ないから高速運転に必要な大出力モーターを採用できない。
パンタ１個あたりの集電電流が限られているからパンタの数も減らせない。
新幹線のような１編成２パン集電は無理。
パンタの数が多いと、前のパンタが架線を揺らして後ろのパンタに影響を与えるし、
架線の磨耗も増えるので保守費用が高額になる。
イタリアのETR500がDC3000Vで250km/h出していたことがあったが
大電流を集電するために舟体が大型化、パンタ自体もかなり大型になってしまっている。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8d/ETR500patograph.jpg
日本の沿線環境では騒音問題の点から不可能でしょう。
直流電源で200km/hは無理だな。
そこまで妄想を広げるなら交流電化に変更することを提案したらｗ
電圧を高く出来ないから高速運転に必要な大出力モーターを採用できない。
パンタ１個あたりの集電電流が限られているからパンタの数も減らせない。
新幹線のような１編成２パン集電は無理。
パンタの数が多いと、前のパンタが架線を揺らして後ろのパンタに影響を与えるし、
架線の磨耗も増えるので保守費用が高額になる。
イタリアのETR500がDC3000Vで250km/h出していたことがあったが
大電流を集電するために舟体が大型化、パンタ自体もかなり大型になってしまっている。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8d/ETR500patograph.jpg
日本の沿線環境では騒音問題の点から不可能でしょう。
新東京～押上１３０ｋｍ/h運転で充分だわな。直ぐ着くよ。
でも、例え全線高架化したとしても、押上線は高速向きではないんだよね・・・。
沿線踏切消滅という大メリットはあれど、高速化にはあまり寄与しない。
そんな寄与しない路線を造るにことに対しても、グダグダごねている葛飾区民って何者？
墨田区内と全然進度が違うじゃねーかよ。
でも、例え全線高架化したとしても、押上線は高速向きではないんだよね・・・。
沿線踏切消滅という大メリットはあれど、高速化にはあまり寄与しない。
そんな寄与しない路線を造るにことに対しても、グダグダごねている葛飾区民って何者？
墨田区内と全然進度が違うじゃねーかよ。
179 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/08/12(木) 19:35:06 ID:+hmCf4zJ0
>>178
いいところに気がついたね。
新柴又ごときに減速のみならず全列車停車を要求する区議団
急行立石問題で粘っていたら急行ごと廃止された
高砂高架に非協力的態度を取っていたら京成自腹の金町線単独高架に
極め付きは、「区役所に行く人が紛らわしい」という理由で葛飾駅を京成西船に改名させた
いいところに気がついたね。
新柴又ごときに減速のみならず全列車停車を要求する区議団
急行立石問題で粘っていたら急行ごと廃止された
高砂高架に非協力的態度を取っていたら京成自腹の金町線単独高架に
極め付きは、「区役所に行く人が紛らわしい」という理由で葛飾駅を京成西船に改名させた
180 ：名無し野電車区：2010/08/12(木) 20:30:30 ID:iRI93/wF0
葛飾は東京東部と千葉にまたがってるのだから千葉のことに口を出すのがおかしいんだよ。
葛西区にして江戸川区に口を出すのならまだわかるけど。
葛西区にして江戸川区に口を出すのならまだわかるけど。
都内の話ばかりしているけど両空港側の容量が足りないと思うのだが。
安易に減便といっても程度問題があるわけだし。
安易に減便といっても程度問題があるわけだし。
183 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/12(木) 21:57:50 ID:x2zACZqHO
しかし、日本は『公共の福祉に反しない限り』を理解しないひとが多いよな。
・新柴又とか京急蒲田とか
新柴又はスカイライナー通過は約束違反と言うが、だからどうしてほしいんだ？
ところで
関係者がいうには将来、京成が北総を吸収合併する可能性大だとか。
まあ、本線経由と同じ値段になってほしいもんだ。
京成に余力があれば、北総の借金を25年間ぐらい肩代わりして、人口増やせば最終的には利益になるかもな。
今の京成って、以外と純利益多いよね
しかし、北総を安くして欲しいとは思っても、北実会は嫌いだ。もっと、論理的に解決策を探さねばならない。
・新柴又とか京急蒲田とか
新柴又はスカイライナー通過は約束違反と言うが、だからどうしてほしいんだ？
ところで
関係者がいうには将来、京成が北総を吸収合併する可能性大だとか。
まあ、本線経由と同じ値段になってほしいもんだ。
京成に余力があれば、北総の借金を25年間ぐらい肩代わりして、人口増やせば最終的には利益になるかもな。
今の京成って、以外と純利益多いよね
しかし、北総を安くして欲しいとは思っても、北実会は嫌いだ。もっと、論理的に解決策を探さねばならない。
>>181
念のため、今の埼玉と茨城のエリアにもかかってるからね、葛飾。
実は甲州市・甲斐市・四国中央市・奥州市みたいな僭称なんだよね、葛飾区は。
っつうか、急行廃止の立て役者も葛飾区ってか。ひでえな。
念のため、今の埼玉と茨城のエリアにもかかってるからね、葛飾。
実は甲州市・甲斐市・四国中央市・奥州市みたいな僭称なんだよね、葛飾区は。
っつうか、急行廃止の立て役者も葛飾区ってか。ひでえな。
185 ：名無し野電車区：2010/08/13(金) 00:17:58 ID:OFnf9/SV0
>>184
西東京市とかがよく名称問題で叩かれるが、僭称自治体の方は批判されないよな。
>>183
北実会の主張って
・北総はCNT鉄道(100%京成子会社)に線路使用料を払ってるのに、京成は北総に払ってない。
・成田高速鉄道アクセスは公的支援があるのに北総にはほとんどない。
∴スカイアクセス線は空港利用客を優遇して、そのツケを北総住民に押し付けてるから北総が高い→どうにかせぇ！
って主張だよな？確か。
俺はそんなにおかしな理論じゃないと前から思ってるんだが。
鉄建公団からの借金の金利が高すぎるのが一番の原因だと俺は思うが。
西東京市とかがよく名称問題で叩かれるが、僭称自治体の方は批判されないよな。
>>183
北実会の主張って
・北総はCNT鉄道(100%京成子会社)に線路使用料を払ってるのに、京成は北総に払ってない。
・成田高速鉄道アクセスは公的支援があるのに北総にはほとんどない。
∴スカイアクセス線は空港利用客を優遇して、そのツケを北総住民に押し付けてるから北総が高い→どうにかせぇ！
って主張だよな？確か。
俺はそんなにおかしな理論じゃないと前から思ってるんだが。
鉄建公団からの借金の金利が高すぎるのが一番の原因だと俺は思うが。
186 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/08/13(金) 00:50:17 ID:D48AOMLf0
>>180
区役所自身じゃなくて市民団体じゃなかったかな。
区役所自身じゃなくて市民団体じゃなかったかな。
ネット依存系弱者は自分の属性の悪さと外へ向かって活動できないヘタレさから市民団体を無条件に攻撃する傾向があるね。
188 ：名無し野電車区：2010/08/13(金) 09:42:01 ID:+nCiTevG0
そうかね、北実会の主張って京成に言うべき筋合いのものじゃないと思う。
ＮＴ開発の失敗と二期線の開業遅れが全てでしょう。
とりあえず想定越えの空港利用者が乗り、線路使用料の見直しを通じて
借金返済を早めることが先決で、運賃値下げはその先にある話。
国交省も北総線を借金漬けにした責任があるのだから、
短絡新線なんぞで税金注ぎ込むんじゃなくて、
先に北総線の借金をチャラにしてやる方が先だろうね。
それから湯川－２ビルを複線化し、ＳＬもアク特も２０分おきで
対向列車待ち合わせをなくして浅草線乗り入れを高速化する。
エアポート快特で羽田－成田８０分ならとりあえず文句ないだろ。
１５００億くらいできる話だ。
ＮＴ開発の失敗と二期線の開業遅れが全てでしょう。
とりあえず想定越えの空港利用者が乗り、線路使用料の見直しを通じて
借金返済を早めることが先決で、運賃値下げはその先にある話。
国交省も北総線を借金漬けにした責任があるのだから、
短絡新線なんぞで税金注ぎ込むんじゃなくて、
先に北総線の借金をチャラにしてやる方が先だろうね。
それから湯川－２ビルを複線化し、ＳＬもアク特も２０分おきで
対向列車待ち合わせをなくして浅草線乗り入れを高速化する。
エアポート快特で羽田－成田８０分ならとりあえず文句ないだろ。
１５００億くらいできる話だ。
↑
東京直結線を作ったら利用度も上がり、北総の借金返済の近道にもなるという考え方にはならないか？
空港アクセス整備の更なるステージとして並行するのが望ましいだろう。
東京直結線を作ったら利用度も上がり、北総の借金返済の近道にもなるという考え方にはならないか？
空港アクセス整備の更なるステージとして並行するのが望ましいだろう。
190 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/13(金) 21:55:19 ID:DExoQSRRO
自分は上下分離方式とか、あまり理解してないんだが、
北総を破綻させて、京成が出資する割合を下げて、沿線自治体と新会社作って、成田新高速のような、完全な上下分離にして、新会社はつくばエクスプレスのように無利子で資金調達して、京成から妥当な使用料を得るとか出来ないかな。
これ以上、高運賃が続けば首都圏郊外の人口減少時代に突入して永遠に返せなくなる。
あ、ところで、千原線の方が初乗り安いのなんで？
破綻した方がよかったのか？！
北総を破綻させて、京成が出資する割合を下げて、沿線自治体と新会社作って、成田新高速のような、完全な上下分離にして、新会社はつくばエクスプレスのように無利子で資金調達して、京成から妥当な使用料を得るとか出来ないかな。
これ以上、高運賃が続けば首都圏郊外の人口減少時代に突入して永遠に返せなくなる。
あ、ところで、千原線の方が初乗り安いのなんで？
破綻した方がよかったのか？！
192 ：名無し野電車区：2010/08/14(土) 00:10:24 ID:02GPT+2T0
>>189 短絡新線のことか！？
借金返済には遠回りもいいところ、３５００億も出して返済に３０年はかかる。
だったら今すぐ１０００億で借金ちゃらにして運賃３割値下げした方が沿線人口は増える。
たった１０分のスピードより運転間隔の方がはるかに重要。
５００億も出せば湯川－２ビルの複線化はできるから、
羽田直通を１５－２０分短縮して８０分、１時間３本運転すりゃ大改善だよ。
待たずに乗れるからＪＲ客はどんどん京成に流れるだろｗ
おまけにＮＥＸとほとんど変わらない時間で運賃半額。
北総線が儲かるにはこっちの方がはるかに効果的なのが分かるだろ？
借金返済には遠回りもいいところ、３５００億も出して返済に３０年はかかる。
だったら今すぐ１０００億で借金ちゃらにして運賃３割値下げした方が沿線人口は増える。
たった１０分のスピードより運転間隔の方がはるかに重要。
５００億も出せば湯川－２ビルの複線化はできるから、
羽田直通を１５－２０分短縮して８０分、１時間３本運転すりゃ大改善だよ。
待たずに乗れるからＪＲ客はどんどん京成に流れるだろｗ
おまけにＮＥＸとほとんど変わらない時間で運賃半額。
北総線が儲かるにはこっちの方がはるかに効果的なのが分かるだろ？
193 ：名無し野電車区：2010/08/14(土) 00:38:54 ID:T2VDXlnq0
>>借金返済には遠回りもいいところ、３５００億も出して返済に３０年はかかる。
だったら今すぐ１０００億で借金ちゃらにして運賃３割値下げした方が沿線人口は増える。
（国・京成・京急・都・県などが）短絡新線のために3500億出す気があっても、北総の借金のために1000億も出してくれるわけないだろ。
スカイアクセスがいくら繁盛しても北総には金は入らない。全部京成がいただく。
それに鉄道なら償還期間30年とか普通だろ（たぶん；）
だったら今すぐ１０００億で借金ちゃらにして運賃３割値下げした方が沿線人口は増える。
（国・京成・京急・都・県などが）短絡新線のために3500億出す気があっても、北総の借金のために1000億も出してくれるわけないだろ。
スカイアクセスがいくら繁盛しても北総には金は入らない。全部京成がいただく。
それに鉄道なら償還期間30年とか普通だろ（たぶん；）
194 ：名無し野電車区：2010/08/14(土) 01:45:43 ID:02GPT+2T0
>スカイアクセスがいくら繁盛しても北総には金は入らない。
そんなことはない、利用が想定を上回れば、
成田高速鉄道アクセスの使用料と合わせ、北総線も見直され、返済は前倒しになる。
そんなことはない、利用が想定を上回れば、
成田高速鉄道アクセスの使用料と合わせ、北総線も見直され、返済は前倒しになる。
195 ：名無し野電車区：2010/08/14(土) 03:09:47 ID:T2VDXlnq0
どうせ線路使用料（今でも名目上払ってる）1%upとかだろ。
196 ：名無し野電車区：2010/08/14(土) 07:47:15 ID:T2VDXlnq0
ところで、成田新幹線のころは新宿延伸が計画されてたらしいが、成田新幹線の生まれ変わりの
スカイアクセスはそういう検討ってまったくされなかったんだろうか？
やっぱ中央リニアが品川発になったのがでかいのかな？
スカイアクセスはそういう検討ってまったくされなかったんだろうか？
やっぱ中央リニアが品川発になったのがでかいのかな？
>>196
成田新幹線は国鉄（現ＪＲ）だろべ。
成田新幹線は国鉄（現ＪＲ）だろべ。
新宿は繁華街や拠点駅としては随一だが、ビジネス拠点としては
丸の内と品川周辺に勝てなかったからな。
丸の内と品川周辺に勝てなかったからな。
200 ：名無し野電車区：2010/08/14(土) 16:45:30 ID:/qAyfiIq0
>>114、>>117
途中駅に関しては、浅草線の駅とのバッティングが許されるかどうかで判断が分かれるだろうな
都が非協力的とはいえ違う事業主体で浅草線に平行して客を奪うという思い切ったことができるかどうかは疑問
新橋、銀座は魅力的だが、浅草線に平行する事が許されないのなら、他の駅で活路を見出すしかない
個人的には非協力的とはいえ、地方自治体分として財政負担をする都が、都営地下鉄と絡めての協力は結果的に不可欠だとかんがえるが
>>115、>>120、>>161が指摘するように途中駅が東京だけなら空港輸送だけになり過疎路線になる
償還や維持を考えると通勤輸送の取り込みは図りたいところで、そうせざるを得ない可能性も出てくる
いずれの駅も途中駅を作る場合の線形に関しては、大深度なら問題にはならないがコストが（ｒｙ
途中駅などの費用に関しては、空港整備特別会計から捻出することを考えても良いかもしれない
年間5000億円程度の予算枠の中で、3500億円程度が新規建設に回されてきた
羽田D滑走路建設完了の目処が立った今、新たな投入先を見つけようとしているはずだｗ
新橋へも赤羽橋経由で向かう方が良く、線形悪化の可能性となる箇所が泉岳寺に近い分、無理がない
赤羽橋に駅を作るかどうかは別にして、
（新橋、銀座） VS （霞ヶ関虎ノ門） の選択になりそうだ
大手町に関しては、近い東京駅に統合したところで、大きな荷物を持っての空港輸送で使い物になるかは疑問
よほど大手町方向にうまく出口と地下道（動く歩道など）を設置できて何とかなるかどうかで虻蜂取らずになりかねない
需要が見込めるのなら通勤輸送も考えて駅設置を考えても良いかもしれない
浅草に関しては33‰勾配なら蔵前付近でようやく50M以下に達するので設置は不可能で無意味だな
ま、空港輸送に関しては、接続が悪ければ利用されずに、無意味なものになりかねないな
中央環状、外環などの高速道路整備が進んで、リムジンバスで…なんて事になりかねない
結局実質的な所要時間は対して短縮されず、記録用の鉄道になるかも
途中駅に関しては、浅草線の駅とのバッティングが許されるかどうかで判断が分かれるだろうな
都が非協力的とはいえ違う事業主体で浅草線に平行して客を奪うという思い切ったことができるかどうかは疑問
新橋、銀座は魅力的だが、浅草線に平行する事が許されないのなら、他の駅で活路を見出すしかない
個人的には非協力的とはいえ、地方自治体分として財政負担をする都が、都営地下鉄と絡めての協力は結果的に不可欠だとかんがえるが
>>115、>>120、>>161が指摘するように途中駅が東京だけなら空港輸送だけになり過疎路線になる
償還や維持を考えると通勤輸送の取り込みは図りたいところで、そうせざるを得ない可能性も出てくる
いずれの駅も途中駅を作る場合の線形に関しては、大深度なら問題にはならないがコストが（ｒｙ
途中駅などの費用に関しては、空港整備特別会計から捻出することを考えても良いかもしれない
年間5000億円程度の予算枠の中で、3500億円程度が新規建設に回されてきた
羽田D滑走路建設完了の目処が立った今、新たな投入先を見つけようとしているはずだｗ
新橋へも赤羽橋経由で向かう方が良く、線形悪化の可能性となる箇所が泉岳寺に近い分、無理がない
赤羽橋に駅を作るかどうかは別にして、
（新橋、銀座） VS （霞ヶ関虎ノ門） の選択になりそうだ
大手町に関しては、近い東京駅に統合したところで、大きな荷物を持っての空港輸送で使い物になるかは疑問
よほど大手町方向にうまく出口と地下道（動く歩道など）を設置できて何とかなるかどうかで虻蜂取らずになりかねない
需要が見込めるのなら通勤輸送も考えて駅設置を考えても良いかもしれない
浅草に関しては33‰勾配なら蔵前付近でようやく50M以下に達するので設置は不可能で無意味だな
ま、空港輸送に関しては、接続が悪ければ利用されずに、無意味なものになりかねないな
中央環状、外環などの高速道路整備が進んで、リムジンバスで…なんて事になりかねない
結局実質的な所要時間は対して短縮されず、記録用の鉄道になるかも
201 ：名無し野電車区：2010/08/14(土) 18:54:39 ID:0EHHTNP70
途中駅を設けるなら地下鉄として建設した方がいいと思う
駅が浅い方が工事も容易だし、乗り換えも楽
既存駅の改札内に通路を結べば、改札も券売機も既存設備を活用できる
当然開業後の運営コストでも有利だ
又なにより、料金通算による利用者のメリットは大きい
都営とメトロという２社局体制でさえ、運賃や運営効率上の批判が多いのに
わざわざ３つ目をつくる必要はない
しかし都営はいわずもがな、メトロは都心に短絡線を作ると既存線利用者の営業キロが
短縮されるため、既存線の収支まで悪化するというジレンマがある
そのため基本的にどことも運賃通算をしない事を前提に、新規の第三種会社で鉄道を建設し
大手民鉄に運営を任せるという方向性がでてきたと整理できると思う
都市交通としての便益をいうなら、既存のネットワークに組み込む事が、最大の便益だし
その費用も当然ネットワーク全体で、償還すべき問題だ
そのネットワークが使えない状況で、新会社の建設費償還を優先して
建設費用を究極まで切り詰めようとすれば、
大深度で直線に線路しき、途中駅なしという判断は合理的ではないだろうか
新橋・銀座・霞が関等は、確かにあるにこした事はないと思うが
乗り換え不便で、高運賃確実な新路線が、地下鉄ネットワークに競争力を持つだろうか
無理に顧客を囲いこまず、地下鉄との住み分けを図った方が
新路線・既存地下鉄ともにメリットがあるのではないか？
なお大手町接続については、心配なさそうだ
新丸の内ビルの裏から、東方向に斜め通路（エスカレーター）を仮定すると
黙っていても、東西線大手町駅にぶつかる
さらに一ついうと、現計画のように東京・品川・押上という拠点間輸送に特化せざるを得ない体制については
個人的な考えとして、問題が大きすぎると思う
途中駅を含めた様々な流動に対応できる事は、鉄道輸送の特長であり、経営上の重要な資源といえる
建設推進上やむを得ない処置だろうが、将来に禍根を残すのは間違いないと思う
駅が浅い方が工事も容易だし、乗り換えも楽
既存駅の改札内に通路を結べば、改札も券売機も既存設備を活用できる
当然開業後の運営コストでも有利だ
又なにより、料金通算による利用者のメリットは大きい
都営とメトロという２社局体制でさえ、運賃や運営効率上の批判が多いのに
わざわざ３つ目をつくる必要はない
しかし都営はいわずもがな、メトロは都心に短絡線を作ると既存線利用者の営業キロが
短縮されるため、既存線の収支まで悪化するというジレンマがある
そのため基本的にどことも運賃通算をしない事を前提に、新規の第三種会社で鉄道を建設し
大手民鉄に運営を任せるという方向性がでてきたと整理できると思う
都市交通としての便益をいうなら、既存のネットワークに組み込む事が、最大の便益だし
その費用も当然ネットワーク全体で、償還すべき問題だ
そのネットワークが使えない状況で、新会社の建設費償還を優先して
建設費用を究極まで切り詰めようとすれば、
大深度で直線に線路しき、途中駅なしという判断は合理的ではないだろうか
新橋・銀座・霞が関等は、確かにあるにこした事はないと思うが
乗り換え不便で、高運賃確実な新路線が、地下鉄ネットワークに競争力を持つだろうか
無理に顧客を囲いこまず、地下鉄との住み分けを図った方が
新路線・既存地下鉄ともにメリットがあるのではないか？
なお大手町接続については、心配なさそうだ
新丸の内ビルの裏から、東方向に斜め通路（エスカレーター）を仮定すると
黙っていても、東西線大手町駅にぶつかる
さらに一ついうと、現計画のように東京・品川・押上という拠点間輸送に特化せざるを得ない体制については
個人的な考えとして、問題が大きすぎると思う
途中駅を含めた様々な流動に対応できる事は、鉄道輸送の特長であり、経営上の重要な資源といえる
建設推進上やむを得ない処置だろうが、将来に禍根を残すのは間違いないと思う
夏だなあ
>>201
>なお大手町接続については、心配なさそうだ
距離200m、ビルの表口と裏口ぐらいだ。
ただし、50mぐらいで乗り換えの利便が大きく変わるので、
10mでも20mでも近づけ、動く歩道や斜めエレベータの工夫は当然
>なお大手町接続については、心配なさそうだ
距離200m、ビルの表口と裏口ぐらいだ。
ただし、50mぐらいで乗り換えの利便が大きく変わるので、
10mでも20mでも近づけ、動く歩道や斜めエレベータの工夫は当然
相違や、日本には斜めの動く歩道って、あまり見かけないよね。
空港にすら無い。
空港にすら無い。
206 ：名無し野電車区：2010/08/15(日) 04:44:49 ID:o3FWjLtf0
>>204 斜度も距離も大したことないが、水天宮前－ＴＣＡＴにある。
日本橋－ＪＲ東京駅に敷いて東京総合駅を名乗れば新線は要らない。
日本橋－ＪＲ東京駅に敷いて東京総合駅を名乗れば新線は要らない。
207 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/15(日) 08:28:50 ID://PNMP8nO
東京総合駅ｗｗ
208 ：名無し野電車区：2010/08/15(日) 10:26:08 ID:o3FWjLtf0
じゃあ新東京駅に改称しようか、新線よりひと足早く
>>205
でも外国じゃ空港に多いんだよね。ごく一部の空港駅にも。
考えてみれば、カート利用前提なんだろうな。
単独でのスーツケース持ちやキャリングケース持ちだと、
どうしても重力がキツイだろう。
日本は高床ホームがゆえか、ホームまでのカート乗り入れは
禁止だしね。
でも外国じゃ空港に多いんだよね。ごく一部の空港駅にも。
考えてみれば、カート利用前提なんだろうな。
単独でのスーツケース持ちやキャリングケース持ちだと、
どうしても重力がキツイだろう。
日本は高床ホームがゆえか、ホームまでのカート乗り入れは
禁止だしね。
210 ：名無し野電車区：2010/08/15(日) 17:44:32 ID:B5ZxjCTcO
京成東京線ｗｗ
211 ：名無し野電車区：2010/08/15(日) 22:55:21 ID:f0ZZSQLE0
日本橋との動く歩道は、総合駅抜きでも、あって不思議じゃないとは思う
再開発との絡みだよね
ツインタワーと銀座線の間は、中央区が旗振り役で
首都東京の玄関にふさわしい街づくりを目指して
街区ごとに全面的な再開発を推進中なんだが
再開発にボロ本社が引っかかって、株価急上昇の会社もあれば
べらんぼーめーここは俺の土地だと頑張ってる方もいる
そこにゼネコン・不動産屋・銀行が絡んで、住民の権利を守るプロの方々も出張ってきて
どこかで聞いたような話の展開になりつつある
その場所で、人の流れを大きく変える動く歩道を、誰が金出して作るかだよな
再開発推進派は、自分のビルの中を人が通らなくなるから、反対だし
再開発反対派も、俺を日干しにする気か！って事になる
まぁせっかくの成田直結だし
本場機動隊突入ショーを日本橋で見たいならお勧めかな
今なら権力の象徴・皇居二重橋参観とセットで大変お徳ですｗ
再開発との絡みだよね
ツインタワーと銀座線の間は、中央区が旗振り役で
首都東京の玄関にふさわしい街づくりを目指して
街区ごとに全面的な再開発を推進中なんだが
再開発にボロ本社が引っかかって、株価急上昇の会社もあれば
べらんぼーめーここは俺の土地だと頑張ってる方もいる
そこにゼネコン・不動産屋・銀行が絡んで、住民の権利を守るプロの方々も出張ってきて
どこかで聞いたような話の展開になりつつある
その場所で、人の流れを大きく変える動く歩道を、誰が金出して作るかだよな
再開発推進派は、自分のビルの中を人が通らなくなるから、反対だし
再開発反対派も、俺を日干しにする気か！って事になる
まぁせっかくの成田直結だし
本場機動隊突入ショーを日本橋で見たいならお勧めかな
今なら権力の象徴・皇居二重橋参観とセットで大変お徳ですｗ
べらんぼーめー…？
213 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/17(火) 11:46:27 ID:GPOyafN/O
押上を押し上げ
214 ：名無し野電車区：2010/08/19(木) 01:54:21 ID:oOSi/vPU0
大深度駅って怖いよな…
エスカレータに大きな荷物を持って乗ることが多いだけに将棋倒しとかマジで起こりそう
上野駅の新幹線ホームや新御茶ノ水駅を見るだけでも恐怖を覚えるくらいなのって俺だけか？
東京駅を大深度で建設すればエスカレーターで大手町や二重橋どころでなく、
日比谷や京橋までも伸ばせるかもｗと、それこそ東京総合駅ｗに期待と思う反面恐怖も…
東京駅くらいは南北方向に伸びる直線道路を生かして、できるだけ土頭の浅いところに…と思わなくもないが
エスカレータに大きな荷物を持って乗ることが多いだけに将棋倒しとかマジで起こりそう
上野駅の新幹線ホームや新御茶ノ水駅を見るだけでも恐怖を覚えるくらいなのって俺だけか？
東京駅を大深度で建設すればエスカレーターで大手町や二重橋どころでなく、
日比谷や京橋までも伸ばせるかもｗと、それこそ東京総合駅ｗに期待と思う反面恐怖も…
東京駅くらいは南北方向に伸びる直線道路を生かして、できるだけ土頭の浅いところに…と思わなくもないが
215 ：名無し野電車区：2010/08/19(木) 05:21:43 ID:JZDHxgUO0
そんなに心配しなくとも、短絡新線はできないので安心してください。
216 ：名無し野電車区：2010/08/19(木) 16:33:07 ID:p4JiQu7nP
大井町駅の真ん中の改札でたとこからりんかい線に降りるエスカレータに間違えて乗ったときの絶望感思い出した
217 ：名無し野電車区：2010/08/20(金) 06:55:40 ID:eKKMbtK00
りんかい線は大井町駅が難工事で建設費が膨れ上がり、
利払いだけでも四苦八苦している路線だからな。当面償還できない。
短絡新線も同じ運命になるのが目に見えているから作るな。
利払いだけでも四苦八苦している路線だからな。当面償還できない。
短絡新線も同じ運命になるのが目に見えているから作るな。
りんかい線の建設費増大は、品川区のエゴで遠回りしたシーサイド辺りで地下水が大量に出たため。
品川区と違って、国交省はそこまでバカじゃない。
品川区と違って、国交省はそこまでバカじゃない。
219 ：名無し野電車区：2010/08/20(金) 11:00:42 ID:eKKMbtK00
ははは、で、新東京駅で地下水大量湧水かな。
さすがにあの辺りは、新丸ビル建てる時に基礎から工事してるから水抜き出来てるでしょ。
出ると分かってる水なら大丈夫でしょ
222 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/08/20(金) 13:00:54 ID:WzhxrQD4O
残念ながら、100%地下水に襲われます。
予算がプラスαになってるのもそのためだと思われる。
因みに水抜きは地下水汲み上げを条例で禁止している以上はなかなか出来ないと思う。
予算がプラスαになってるのもそのためだと思われる。
因みに水抜きは地下水汲み上げを条例で禁止している以上はなかなか出来ないと思う。
「東京駅 地下水」で検索するといろいろ出てくるよ。
大変みたい。
大変みたい。
山岳トンネルの突発的な異常出水と違う分だけ有利かな
地下水の取水規制緩和するらしいよ
http://www.asahi.com/eco/TKY201008200188.html
http://www.asahi.com/eco/TKY201008200188.html
汲み上げればいいという問題じゃなくて、
地下水の浮力で構造物が浮き上がっちゃうのが問題なんでしょ。
地下水の浮力で構造物が浮き上がっちゃうのが問題なんでしょ。
だから汲み上げて地下水位を下げれば浮力が低減されるって話なんですけど。
228 ：名無し野電車区：2010/08/22(日) 23:13:05 ID:OYy1V6Tc0
夏はミストにすればいいし それ以外は そうだな 神田川あたりに滝
作って欲しいね
作って欲しいね
地下水位を下げるには大量に汲み上げなければならない。
大量に汲み上げると周辺の地盤が沈下する。
故に、地下水位を下げるための汲み上げは困難かと。
大量に汲み上げると周辺の地盤が沈下する。
故に、地下水位を下げるための汲み上げは困難かと。
ネタ切れで最後は地下水ばなしでスレ終了ですね
祝 短絡新線とりやめ決定
祝 短絡新線とりやめ決定
２ｃｈのスレ上で「とりやめ決定」っていうのも、なあ。
とりあえず、国土交通省の平成２３年度鉄道局関係予算概算要求
には空港アクセス鉄道の改善方策についての調査としてあるね。
には空港アクセス鉄道の改善方策についての調査としてあるね。
永遠に調査 プププ
市町村レベルの調査とは前提条件違うからねえ
調査だけでお蔵入りはたくさんあるな
四国新幹線とか第二湾岸道路とかね
237 ：名無し野電車区：2010/08/30(月) 11:54:26 ID:D8qUXRio0
9月定例県議会で
［成田・羽田両空港間の鉄道アクセス向上について］
の質問がでるみたいだよ
［成田・羽田両空港間の鉄道アクセス向上について］
の質問がでるみたいだよ
238 ：名無し野電車区：2010/08/30(月) 14:37:56 ID:iwk++ouRQ
汚沢が総理になったら田舎の高速道路建設＆大幅無料化に金が回されて、こういう案件は後回しに。
缶じゃ経費削減で中止だろうが、列島改造の子分だから、
公共事業は推進だろう
公共事業は推進だろう
240 ：名無し野電車区：2010/08/30(月) 15:15:09 ID:iwk++ouRQ
駄菓子菓子、目下計画推進中の前原大臣は反汚沢の急先鋒だからな…
意趣返しに遭う恐れも。
意趣返しに遭う恐れも。
241 ：名無し野電車区：2010/08/30(月) 15:30:11 ID:PM/ZLRsG0
242 ：名無し野電車区：2010/08/30(月) 16:17:23 ID:JbJupmqw0
京葉線や京成スカイアクセスとして利用されてるじゃん＞成田新幹線予定地
243 ：名無し野電車区：2010/08/30(月) 17:05:32 ID:PM/ZLRsG0
駅や路線の一部は利用されているが結局新幹線は出来なかっただろ。
>>243
それって福井のこと？
それって福井のこと？
245 ：１２４：2010/08/30(月) 22:39:55 ID:PM/ZLRsG0
>>244 成田空港駅とかの事。福井って？？
福井駅だけ先行して北陸新幹線の駅にできるように改良しているが，
金沢以西の開業の目処は全く立っていない.。
金沢以西の開業の目処は全く立っていない.。
で、暫定的にえちぜん鉄道が乗り入れると
前頭は羽田ハブだから、田中子分になれば、成田復権だな
250 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/08/31(火) 20:40:25 ID:6zq26Bc00
それならいいんだけどね。
今の計画は意図的に北陸三県を近畿から切り離そうという悪意を感じる。
今の計画は意図的に北陸三県を近畿から切り離そうという悪意を感じる。
251 ：名無し野電車区：2010/08/31(火) 23:21:28 ID:/+SH4dVn0
>>250
関西、特に大阪府が北陸新幹線の誘致に全くやる気が無いのが悪い。
森元の関空北陸新幹線構想の頃が最大のチャンスだったのに、
リニアとかなにわ筋とか妄想で遊んでいるうちに（鉄軌道）新幹線の話も消えてしまった。
あと10年もすれば富山・石川は関東指向になるので心配はいらない。
むしろ北陸の中で福井だけが関西を向いている方が不自然。
関西、特に大阪府が北陸新幹線の誘致に全くやる気が無いのが悪い。
森元の関空北陸新幹線構想の頃が最大のチャンスだったのに、
リニアとかなにわ筋とか妄想で遊んでいるうちに（鉄軌道）新幹線の話も消えてしまった。
あと10年もすれば富山・石川は関東指向になるので心配はいらない。
むしろ北陸の中で福井だけが関西を向いている方が不自然。
ついに北陸新幹線スレになったので、重複スレは削除だなｗ
254 ：名無し野電車区：2010/09/01(水) 22:09:03 ID:eG8NcK/70
>>252
だったら保守書き込みを止めたらいい。君が無駄だ無駄だと保守しなければ落ちたかもわからないのに。
こういうのを見てるとアンチ、サヨクが蔓延るのがわかるなぁ。
圧倒的多数の推進派には反対派ほどの情熱はなく、結果としてごく少数の反対派の声ばかりが通る。
どこまでも粘着。筋を曲げない。人の話を聞かない。
>>253
京都や大阪に、北陸が東京にストローされるという危機感が全くないのが致命的でしょ。
敦賀まではルートが固まってるのだし、需要自体は東京方より名古屋・関西方のほうが強いのは明らかなので
関西の主気取りの大阪府知事や利害関係者の京都府辺りが一声かければ動き出す可能性は高いのに、
関西側からの陳情が全然無いから関西側はルートが確定している区間にすら予算が付かない。
大阪まで全通すれば関西の拠点性を高める事業でもあるのに、単なる福井の地域おこしのようにしか見られていない。
「関空をハブ空港に」なんてことを言っている割には北陸三県のことは全然見えてない辺り、関西州知事なんてのは向いてないんだろうなぁと思う。
しかし、空港アクセスの改善として大阪府は北ヤードのリニア、大阪市は新大阪直行の単線新幹線と
首都圏だったら即座に拒絶されそうな案が首長直々から出てくる。本当に人材がいないんだろうなぁ。可哀そうに。
だったら保守書き込みを止めたらいい。君が無駄だ無駄だと保守しなければ落ちたかもわからないのに。
こういうのを見てるとアンチ、サヨクが蔓延るのがわかるなぁ。
圧倒的多数の推進派には反対派ほどの情熱はなく、結果としてごく少数の反対派の声ばかりが通る。
どこまでも粘着。筋を曲げない。人の話を聞かない。
>>253
京都や大阪に、北陸が東京にストローされるという危機感が全くないのが致命的でしょ。
敦賀まではルートが固まってるのだし、需要自体は東京方より名古屋・関西方のほうが強いのは明らかなので
関西の主気取りの大阪府知事や利害関係者の京都府辺りが一声かければ動き出す可能性は高いのに、
関西側からの陳情が全然無いから関西側はルートが確定している区間にすら予算が付かない。
大阪まで全通すれば関西の拠点性を高める事業でもあるのに、単なる福井の地域おこしのようにしか見られていない。
「関空をハブ空港に」なんてことを言っている割には北陸三県のことは全然見えてない辺り、関西州知事なんてのは向いてないんだろうなぁと思う。
しかし、空港アクセスの改善として大阪府は北ヤードのリニア、大阪市は新大阪直行の単線新幹線と
首都圏だったら即座に拒絶されそうな案が首長直々から出てくる。本当に人材がいないんだろうなぁ。可哀そうに。
情熱というかやる気がないならしょうがないね
256 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/02(木) 16:52:27 ID:uXrJnalsQ
小田急みてればわかるけど、8割がたの沿線民は複々線化や増発、スピードアップを切望してるのに裁判やれる人（暇人か金持ち）は電車なんぞ使わないからそういう人の意見ばかり反映されてしまうんだよな。
これは鉄道や裁判に限らないことだな。政治でも結局は誰かが献金してくれなければ成り立たない。
だから、首都圏では多数の高速道路が建設中なのに建設中の地下鉄は皆無。高速道路は1000円や無料になるのにエコトレイン補助金はない。
世界は環境保護やエネルギー政策観点から公共交通機関の利用促進や高速鉄道の開発に必死なのに日本は高速道路無償化。
自民党は高速道路土建屋と結び付いている。民主党も鳩山がブリジストンと関係があったりする
空港行政は新たな空港を作り土建屋を儲けさせることしか考えなかった結果がご覧のとおり。
交通行政を例に挙げたが他も同じ。
これは鉄道や裁判に限らないことだな。政治でも結局は誰かが献金してくれなければ成り立たない。
だから、首都圏では多数の高速道路が建設中なのに建設中の地下鉄は皆無。高速道路は1000円や無料になるのにエコトレイン補助金はない。
世界は環境保護やエネルギー政策観点から公共交通機関の利用促進や高速鉄道の開発に必死なのに日本は高速道路無償化。
自民党は高速道路土建屋と結び付いている。民主党も鳩山がブリジストンと関係があったりする
空港行政は新たな空港を作り土建屋を儲けさせることしか考えなかった結果がご覧のとおり。
交通行政を例に挙げたが他も同じ。
257 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/02(木) 17:05:42 ID:uXrJnalsQ
ただし、
・高速道路建設は全てムダだとは思わない。まだ、必要な場所はある
・クリーンな政治を目指しすぎで日本は首相が直ぐに変わりすぎるのはよくない。どんな人にもスキャンダルは探せば必ずあり、日本は海外に比べてスキャンダルに厳し過ぎる。
クリントンやマンデラ、今のイタリアの首相なども日本なら一年ももたなかっただろう。
と、追加しておく
・高速道路建設は全てムダだとは思わない。まだ、必要な場所はある
・クリーンな政治を目指しすぎで日本は首相が直ぐに変わりすぎるのはよくない。どんな人にもスキャンダルは探せば必ずあり、日本は海外に比べてスキャンダルに厳し過ぎる。
クリントンやマンデラ、今のイタリアの首相なども日本なら一年ももたなかっただろう。
と、追加しておく
改行覚えろカスが
259 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/03(金) 07:06:17 ID:7AVu1jy7Q
会御魚簿絵濾過酢牙？
260 ：名無し野電車区：2010/09/03(金) 09:28:08 ID:aaFAdr3U0
>>256 257 259
お前が来ると荒れるから書き込むな。せめて閲覧だけにしとけ。
お前が来ると荒れるから書き込むな。せめて閲覧だけにしとけ。
261 ：名無し野電車区：2010/09/04(土) 09:21:13 ID:ZqIutWu90
http://chizuz.com/map/map74345.html
これを見てもわかると思うが東京～成田空港の経路は江戸川区・船橋市・八千代市を通るのが最短。
つまりこれ↓が理想
http://chizuz.com/map/map74343.html
これを見てもわかると思うが東京～成田空港の経路は江戸川区・船橋市・八千代市を通るのが最短。
つまりこれ↓が理想
http://chizuz.com/map/map74343.html
そんなのどうせ地下だから海底を掘り進みたまえよ
上の地図ベースで環状運転をするとか
もはや突込みどころ満載の文章に、悲哀すらただような。
だからどうする気も、全くおきないのだが。
だからどうする気も、全くおきないのだが。
なんとか線って本物感が漂うね、すげー馬鹿
とりあえず書いてみたいのか。
禿同って言ってもらいたいのか。
とりあえず書いてみたいのか。
禿同って言ってもらいたいのか。
266 ：京成東京線 ◇mfC4dfdLnY ：2010/09/05(日) 16:59:55 ID:CUHW9X8o0
今頃気付いたのか？
そうさ、俺は本物さ。本物の・・・うましか。
そうさ、俺は本物さ。本物の・・・うましか。
267 ：名無し野電車区：2010/09/08(水) 03:18:20 ID:mCW2nNYU0
最近の京成東京線の書き込みは以前と同一人物とは思えないんだが。
止まってしまったな。
次回検討委員会は、政権交代後？
269 ：名無し野電車区：2010/09/12(日) 21:39:55 ID:vgd4Twzm0
成田はＬＣＣ専用になるからね
国土交通省がワーキンググループ会議（検討委員会の前身）を立ち上げた動機は、
国際線ハブ空港機能をインチョン空港に持って行かれてしまったので、これを取り返すためだったと思う。
しかし本質的な問題として、
国土交通省の目標通り羽田成田両空港間59分達成できたとして、それでインチョン空港に逃げられた需要を取り込めるだろうか？
マエバリが思いつきで始めた方針、羽田空港新滑走路開通後の増便枠を国際線に充て、羽田成田の棲み分け廃止、
こちらの方が効果は大きい。
これで官僚は「やる気」を失ってしまったのだろうか？
効果が大きいならそっちでいいじゃん
成田-新東京間のみでも相応の効果はあると思うのだが
羽田まではオマケなんじゃないか？
羽田まではオマケなんじゃないか？
273 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 01:34:20 ID:wDtugLRv0
ウィキペディアに、京成の社長さんが「スカイライナーを
東京駅及び、京急本線・羽田へ乗り入れる」って明言したと
最近書き込んだ人がいるみたいだが、ソースがあったら貼って下さいな。
東京駅及び、京急本線・羽田へ乗り入れる」って明言したと
最近書き込んだ人がいるみたいだが、ソースがあったら貼って下さいな。
274 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 06:49:58 ID:Svy98o+J0
>>272
むしろ羽田国際化の事を考えたら泉岳寺～蒲田間だけでも先行着工すべきかと
むしろ羽田国際化の事を考えたら泉岳寺～蒲田間だけでも先行着工すべきかと
277 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 11:08:20 ID:M8FqjfAT0
本当の文面はこちら
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279549810/27
ｗｉｋｉのはこの路線自体の「検討」を勝手に「計画」に、
「別途、車両をつくる必要がある」という話を「乗り入れ可能なスカイライナー車両の計画もあることを表明した」
と悪質なまでの改変を行っているので論外
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279549810/27
ｗｉｋｉのはこの路線自体の「検討」を勝手に「計画」に、
「別途、車両をつくる必要がある」という話を「乗り入れ可能なスカイライナー車両の計画もあることを表明した」
と悪質なまでの改変を行っているので論外
278 ：名無し野電車区：2010/09/14(火) 13:02:13 ID:nLAphutvO
なんとか線の仕業か？
短絡線をどうしても作りたい輩が暴走したな。
短絡線をどうしても作りたい輩が暴走したな。
TX君って誰のこと？
このスレに「京成東京線ウザい」と書き込めば，もれなくTX君に認定されます。
281 ：京成うんちゃら線：2010/09/15(水) 16:13:39 ID:MXtXxNXAO
>>280、TXくんに認定しました。
ageてまで言うこと？
283 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/15(水) 19:06:13 ID:BqHKLm2Y0
ウリはBXやSXやWXのほうが好きだな(*´з｀)
TXはろくにニュースをやらないから…
TXはろくにニュースをやらないから…
京成東京線ウザい氏ね。
>>270
羽田の国際線は着陸料金が、成田と関空よりも高く設定されているのに
LCC入れるとか、大丈夫なん？
成田にさえまともに出られない貧乏都民には、良いかもしれんが。
滑走路が2500mと3300mと短い上に、都心上空通過を避ける旋回離着陸が
必須だから長距離便でエコノミーは無理だろな。
羽田⇔成田は現状でも、東京トンネル次第で時間が少し掛かっても
AE100と2100で、快適に直通移動が出来るんだけどな。因縁ばっかり。
>>270
羽田の国際線は着陸料金が、成田と関空よりも高く設定されているのに
LCC入れるとか、大丈夫なん？
成田にさえまともに出られない貧乏都民には、良いかもしれんが。
滑走路が2500mと3300mと短い上に、都心上空通過を避ける旋回離着陸が
必須だから長距離便でエコノミーは無理だろな。
羽田⇔成田は現状でも、東京トンネル次第で時間が少し掛かっても
AE100と2100で、快適に直通移動が出来るんだけどな。因縁ばっかり。
285 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/16(木) 09:30:13 ID:vu8xkBl60
頼むから偽物どうにかしてくれ！
2100みたいな車両でのアクセス特急は早く実現して欲しいです。
2100みたいな車両でのアクセス特急は早く実現して欲しいです。
286 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/16(木) 09:40:12 ID:vu8xkBl60
Wikipediaのスカイライナーより
2010年7月20日発行の建設通信新聞5ページによると、
スカイライナーを計画されている京成線 - 東京駅 - 泉岳寺駅間の短絡新線開通後に
京成電鉄の社長の花田力が「スカイライナーの東京駅および
同駅経由での羽田空港駅・京急本線方面への乗り入れを検討している」と述べ、
また現行の2代目AE形とは別に、AE100形の代替も兼ねて、
都営浅草線・京急線に乗り入れ可能なスカイライナー車両の計画もあることを表明した。
これも改変かな？
Wikipediaの短絡線の項は修正しといた。
2010年7月20日発行の建設通信新聞5ページによると、
スカイライナーを計画されている京成線 - 東京駅 - 泉岳寺駅間の短絡新線開通後に
京成電鉄の社長の花田力が「スカイライナーの東京駅および
同駅経由での羽田空港駅・京急本線方面への乗り入れを検討している」と述べ、
また現行の2代目AE形とは別に、AE100形の代替も兼ねて、
都営浅草線・京急線に乗り入れ可能なスカイライナー車両の計画もあることを表明した。
これも改変かな？
Wikipediaの短絡線の項は修正しといた。
287 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 19:26:54 ID:/YTN0bD20
↑裳前みたいのがWikipediaに関わって欲しくないよ
288 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 19:39:16 ID:znO4dZxiO
Wikipediaなんか以外といい加減じゃない。間違いもあるし。
特に京成なんちゃら線が絡んでるとなると妄想や戯れ言が平気で書いてありそうだな。
特に京成なんちゃら線が絡んでるとなると妄想や戯れ言が平気で書いてありそうだな。
なぜなら、人形町に止まらなくても、
日本橋か新日本橋に止まってくれさえすれば、
恐らく利用するだろうからだ。
日本橋か新日本橋に止まってくれさえすれば、
恐らく利用するだろうからだ。
292 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 22:49:59 ID:znO4dZxiO
>> IDがTXだからしょうがねぇんじゃね。
>>284
＞AE100と2100で、快適に直通移動が出来るんだけどな。因縁ばっかり。
同意。
旧両急行直通快特が失敗した主因は、時間がかかるからより通勤車両だから。
2100の一部車両シートピッチを伸ばして、座席指定にすれば、現状でも利用される。
東京都交通局がいちいち難癖つけて妨害するから、国土交通省はぶち切れて都営線を迂回するルートに変更した。
都交局地下鉄部門を東京メトロに売却してくれたら、浅草線経由の計画に戻すかもしれない。
＞AE100と2100で、快適に直通移動が出来るんだけどな。因縁ばっかり。
同意。
旧両急行直通快特が失敗した主因は、時間がかかるからより通勤車両だから。
2100の一部車両シートピッチを伸ばして、座席指定にすれば、現状でも利用される。
東京都交通局がいちいち難癖つけて妨害するから、国土交通省はぶち切れて都営線を迂回するルートに変更した。
都交局地下鉄部門を東京メトロに売却してくれたら、浅草線経由の計画に戻すかもしれない。
294 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 23:49:22 ID:RChjRv6F0
羽田の国際化、ハブ化、24時間空港を目指すなら、横田の米軍の空域を空けてもらう必要がある。
羽田の上空は、ただでさえ飛べる範囲が狭い銀座状態なのに、みんなは羽田に抱く妄想が大きすぎないか？
成田に配慮なんてしなくていいから、やれるものならなんでもやってみればいい。
都内上空をどんどん飛行機が飛ぶようにして、京急も、モノレールも一年中終夜運転をしてね。
羽田の上空は、ただでさえ飛べる範囲が狭い銀座状態なのに、みんなは羽田に抱く妄想が大きすぎないか？
成田に配慮なんてしなくていいから、やれるものならなんでもやってみればいい。
都内上空をどんどん飛行機が飛ぶようにして、京急も、モノレールも一年中終夜運転をしてね。
>>285
＞2100みたいな車両でのアクセス特急は早く実現して欲しいです。
（京成東京線氏はキライだが、）同意。
>>288
そもそも、この国土交通省「押上東京泉岳寺短絡線計画」が Wikipedia で単独項目として存在している事自体が常識を逸脱している。
＞2100みたいな車両でのアクセス特急は早く実現して欲しいです。
（京成東京線氏はキライだが、）同意。
>>288
そもそも、この国土交通省「押上東京泉岳寺短絡線計画」が Wikipedia で単独項目として存在している事自体が常識を逸脱している。
>>293のつづき
しかし、だ、
神奈川県千葉県両知事発案の両空港間リニア構想が嘲笑されたように、
本旨 「 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について 」 自体は、
世間からも、このスレ住人からも、それほど評価されていないのでは？
スレ住人の本心は、本旨ではなく、副効果の通勤対策では？
京成押上線・京急本線の強化・速達化、及び東京駅への直行短絡線、
（東京駅を分岐点として京成・京急が運営するとして）運賃値下げ、等々を期待しているのでは？
国土交通省官僚が仮に↑を想定して話を進めているとすれば、神奈川県千葉県両知事とは異なり、やはりアタマはいい。
考えすぎ？
しかし、だ、
神奈川県千葉県両知事発案の両空港間リニア構想が嘲笑されたように、
本旨 「 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について 」 自体は、
世間からも、このスレ住人からも、それほど評価されていないのでは？
スレ住人の本心は、本旨ではなく、副効果の通勤対策では？
京成押上線・京急本線の強化・速達化、及び東京駅への直行短絡線、
（東京駅を分岐点として京成・京急が運営するとして）運賃値下げ、等々を期待しているのでは？
国土交通省官僚が仮に↑を想定して話を進めているとすれば、神奈川県千葉県両知事とは異なり、やはりアタマはいい。
考えすぎ？
297 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 00:02:01 ID:gCi1yKpx0
>>296
羽田の国際線を制限している時点で日本の官僚はアホ。
羽田の国際線を制限している時点で日本の官僚はアホ。
国際を一定以下に抑えないと国内線に影響出るだろ。
465 ：名無し野電車区：2010/09/16(木) 19:44:39 ID:4IaLJy0d0
>>459
前原とかが何か言っていたけど、東京へは押上から東京8号分岐線が
成田新高速鉄道計画が動き出した1977年からあるから、単なる焼き直し。
押上～8号分岐～越中島～京葉線～東京だから、実際には多少の手直しが入る。
ソースは、幻の鉄道－千葉県鉄道計画史
成田空港高速鉄道の歩み、成田空港高速鉄道線の開業について
成田新高速鉄道事業化推進に関する調査報告書
全部図書館においてあった。
関西人でも国会図書館行けば見れるんじゃね？
川島冷蔵庫とか広岡友紀とかは読んでないだろｗ
>>456
空域返還されても、首都圏上空通過は、騒音問題で制限されるよ。
特にスカイツリーは邪魔。
>>459
前原とかが何か言っていたけど、東京へは押上から東京8号分岐線が
成田新高速鉄道計画が動き出した1977年からあるから、単なる焼き直し。
押上～8号分岐～越中島～京葉線～東京だから、実際には多少の手直しが入る。
ソースは、幻の鉄道－千葉県鉄道計画史
成田空港高速鉄道の歩み、成田空港高速鉄道線の開業について
成田新高速鉄道事業化推進に関する調査報告書
全部図書館においてあった。
関西人でも国会図書館行けば見れるんじゃね？
川島冷蔵庫とか広岡友紀とかは読んでないだろｗ
>>456
空域返還されても、首都圏上空通過は、騒音問題で制限されるよ。
特にスカイツリーは邪魔。
301 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 00:29:00 ID:8e/PLYvk0
成田を見るだけで日本の官僚はアホというのがよくわかるな。
パターンA（多分無理）
A1:空港～JR貨物の大井ターミナルを新たに掘削・敷設
A2:JR貨物の利用されてない線路の田町手前（高架手前、三田警察署裏）から地下掘削
A3:芝一丁目交差点付近の地下で横須賀線に接続する
パターンB（もっと無理）
B1：モノレールを廃止し狭軌へ変換
B2：東芝・プラザ111裏あたりから地下へ
B3：芝離宮の地下で横須賀線へ接続
A1:空港～JR貨物の大井ターミナルを新たに掘削・敷設
A2:JR貨物の利用されてない線路の田町手前（高架手前、三田警察署裏）から地下掘削
A3:芝一丁目交差点付近の地下で横須賀線に接続する
パターンB（もっと無理）
B1：モノレールを廃止し狭軌へ変換
B2：東芝・プラザ111裏あたりから地下へ
B3：芝離宮の地下で横須賀線へ接続
パターンC（予算莫大）
C1：空港～千葉～東千葉間（千葉訓練センター付近側線）に地下鉄掘削。
パターンD（もはや鉄道じゃない）
空港～千葉港間に高速船導入。
京急線は品川～京急蒲田間を複々線にするか、
横浜方面の列車を京急蒲田か同川崎駅で折り返すかしないと厳しいでしょうね。
ただ、現状でさえけっこうなお値段の羽田～成田間なのに
今から費用かけて鉄道建設して、今より高い料金がかかったら果たして利用人数どれくらいなんだろう。
C1：空港～千葉～東千葉間（千葉訓練センター付近側線）に地下鉄掘削。
パターンD（もはや鉄道じゃない）
空港～千葉港間に高速船導入。
京急線は品川～京急蒲田間を複々線にするか、
横浜方面の列車を京急蒲田か同川崎駅で折り返すかしないと厳しいでしょうね。
ただ、現状でさえけっこうなお値段の羽田～成田間なのに
今から費用かけて鉄道建設して、今より高い料金がかかったら果たして利用人数どれくらいなんだろう。
305 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/17(金) 07:55:42 ID:feQofT1sQ
前原が外相になるみたいだね。そうすると国交省は誰かな？
てか、こんなに日中関係がヤバい時に外相に前原はないだろー
とにかく、短絡線に影響があるかも…
てか、こんなに日中関係がヤバい時に外相に前原はないだろー
とにかく、短絡線に影響があるかも…
嘘つきの馬渕っていう噂。
307 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/17(金) 12:34:54 ID:feQofT1sQ
馬渕になったり日本の交通行政はオシマイだー！
馬渕の政策
・マイカーでの移動を推奨し、鉄道は斜陽させて滅ぼす
・官僚主導の計画は認めない！
馬渕の政策
・マイカーでの移動を推奨し、鉄道は斜陽させて滅ぼす
・官僚主導の計画は認めない！
くすぶっていた東京モノレール延伸を本格検討だってさ。東京駅か新橋駅まで。
浜松町～東京だと１０００億円の費用。
浜松町～東京だと１０００億円の費用。
309 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 13:48:21 ID:nh0EHpwK0
ソースは記者の脳内か？ｗ
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010091702000049.html
やれるんだったら最初からやってんだろ、馬鹿馬鹿しい
明治の最初に引いた東海道線ですら新橋－品川、そして大正に入ってから
東京駅まで線路引っ張り込むのにどれだけ苦労したと思ってんだよ
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010091702000049.html
やれるんだったら最初からやってんだろ、馬鹿馬鹿しい
明治の最初に引いた東海道線ですら新橋－品川、そして大正に入ってから
東京駅まで線路引っ張り込むのにどれだけ苦労したと思ってんだよ
310 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/17(金) 14:03:30 ID:CZMbMR4wO
よりによって養世のいいなり馬淵かよ…＼(^o^)／
311 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 14:28:46 ID:s65EJE/T0
モノレールは現在地で改良工事を始めちゃったのにどうするの？手戻り？
短絡線だったら直通だけど、1回乗換が残るなら京急品川乗換NEXと変わらない。
JR東日本に便宜を供与するだけ？誰得？
答申とか白書に載ってる計画はすべて白紙化かな？ ハハッワロス
短絡線だったら直通だけど、1回乗換が残るなら京急品川乗換NEXと変わらない。
JR東日本に便宜を供与するだけ？誰得？
答申とか白書に載ってる計画はすべて白紙化かな？ ハハッワロス
312 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 14:32:22 ID:s65EJE/T0
>>303-304
そういうのは、もういい。
国土交通省としては、両空港間及び都心と両空港を鉄道で結びたいが、税金比率が高いと財務省に跳ねられる。
それで資金負担に協力してくれそうな会社を選んだ。
形式的にも「京成・京急両者からの希望」としたい。
京葉線伸延（中央線３複線化）等に手を入れないJR東日本に対し、国土交通省は見切りをつけた。
成田輸送も京成を重視しJR東日本は無視。
要は、「 カ ネ 」 ！
そういうのは、もういい。
国土交通省としては、両空港間及び都心と両空港を鉄道で結びたいが、税金比率が高いと財務省に跳ねられる。
それで資金負担に協力してくれそうな会社を選んだ。
形式的にも「京成・京急両者からの希望」としたい。
京葉線伸延（中央線３複線化）等に手を入れないJR東日本に対し、国土交通省は見切りをつけた。
成田輸送も京成を重視しJR東日本は無視。
要は、「 カ ネ 」 ！
マエバリの後継はマブチ副大臣かよｗ
＞ ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%AC%E6%B7%B5%E6%BE%84%E5%A4%AB#.E6.94.BF.E7.AD.96.E3.81.AB.E3.81.A4.E3.81.84.E3.81.A6
＞政策について
＞ ・・・ 高速道路無料化を主張する。
＞殊に高速道路無料化に関しては熱心で ・・・
短絡線計画もお蔵入り？ orz
316 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/17(金) 16:32:13 ID:feQofT1sQ
時代は
・マイカーから公共交通へ
・米依存から日中関係も
って方向に逆らえないのに
前原が日中関係をEnd
馬渕が交通行政をEnd
させて、日本もEndするんですね。
前原じゃ、ニュー速板の人が外交するのと大差ない気が…
尖閣諸島はどう考えても日本領だが…
現状、日本が中国に逆らう程、余裕があるんだかねー
中国人観光客って、日本人が3ヶ月かけて使うぐらいの金を一週間の旅行で使うんでしょ
でも、中国人も感情的過ぎるな。しかし、去年の建国60年の時は北京に居たが今年じゃなくてよかったわ
官僚や大学教授（理系も含む）とかの中国出張まで中止になるらしい。
・マイカーから公共交通へ
・米依存から日中関係も
って方向に逆らえないのに
前原が日中関係をEnd
馬渕が交通行政をEnd
させて、日本もEndするんですね。
前原じゃ、ニュー速板の人が外交するのと大差ない気が…
尖閣諸島はどう考えても日本領だが…
現状、日本が中国に逆らう程、余裕があるんだかねー
中国人観光客って、日本人が3ヶ月かけて使うぐらいの金を一週間の旅行で使うんでしょ
でも、中国人も感情的過ぎるな。しかし、去年の建国60年の時は北京に居たが今年じゃなくてよかったわ
官僚や大学教授（理系も含む）とかの中国出張まで中止になるらしい。
317 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/17(金) 16:35:16 ID:feQofT1sQ
で、モノレール東京延伸本格検討より遥か前に短絡線は検討されはじめてましたが何か？
日中関係は京成の収益に影響しそう
日中関係は京成の収益に影響しそう
318 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 17:15:28 ID:CPaIo5ABO
京成東京線が来ると荒れるんだよな。
それとお前さぁ、自分の書き込みをお父さんとお母さんに見てもらいなさい。
それとお前さぁ、自分の書き込みをお父さんとお母さんに見てもらいなさい。
319 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 19:49:41 ID:3cW9jyDI0
HAHAHA
320 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/17(金) 19:51:56 ID:hc3vyjlI0
>>309
東北縦貫線の施工で線路直上の施工に自信を深めたのかな。
神田あたりと違って五月蝿いのもいなさそうだし。
問題は、新橋や東京のホームを高架に作っちゃうと
NEX乗り換えの便が実はあまりよくないという点だ。
東北縦貫線の施工で線路直上の施工に自信を深めたのかな。
神田あたりと違って五月蝿いのもいなさそうだし。
問題は、新橋や東京のホームを高架に作っちゃうと
NEX乗り換えの便が実はあまりよくないという点だ。
>>320
新橋まではいいけど、新橋～有楽町は神田以上に用地がなさそうだけど、どうなの？
東海か会社線を借りるの？何にしても景観が悪くなりそうで嫌だ。
＞仮にモノレールを東京駅に延伸すれば、ＪＲ東の「成田エクスプレス」が停車しているため乗り換えは一回ですむ。移動時間の大幅な短縮につながり、競争力を強化できる。
＞一方、新橋駅への延伸となった場合も、現状はＪＲ横須賀線の同駅を通過している成田エクスプレスを停車させ、接続することも可能だ。
品川駅の京急～NEXもあまり便利とは言えないが平面なのに対して、新橋や東京駅ではとてつもない垂直移動になる。
荷物が多い国際線乗り継ぎ旅客にこれではどうかと。
しかも、乗換時間を除いた所要時間でもほとんど短縮しないよね、これ。
新橋まではいいけど、新橋～有楽町は神田以上に用地がなさそうだけど、どうなの？
東海か会社線を借りるの？何にしても景観が悪くなりそうで嫌だ。
＞仮にモノレールを東京駅に延伸すれば、ＪＲ東の「成田エクスプレス」が停車しているため乗り換えは一回ですむ。移動時間の大幅な短縮につながり、競争力を強化できる。
＞一方、新橋駅への延伸となった場合も、現状はＪＲ横須賀線の同駅を通過している成田エクスプレスを停車させ、接続することも可能だ。
品川駅の京急～NEXもあまり便利とは言えないが平面なのに対して、新橋や東京駅ではとてつもない垂直移動になる。
荷物が多い国際線乗り継ぎ旅客にこれではどうかと。
しかも、乗換時間を除いた所要時間でもほとんど短縮しないよね、これ。
322 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/17(金) 21:14:38 ID:/+BreDqo0
単に浅草短絡線計画を潰したいだけのアリバイ計画だったりして。
束は良くも悪くも時流に乗りたがる体質があるので
羽田～成田直結の話題で仲間はずれにされるのが寂しいだけなのかもしれない。
だから、実質的には役に立たないのに羽田～成田連絡に手を上げたような素振りを見せている。
束は良くも悪くも時流に乗りたがる体質があるので
羽田～成田直結の話題で仲間はずれにされるのが寂しいだけなのかもしれない。
だから、実質的には役に立たないのに羽田～成田連絡に手を上げたような素振りを見せている。
JRも余計なこと始めてくれたな。
>>322-323
東京に伸びても、高架３～４階から地下３階ホームへの移動はちょっとなぁ・・・
浅草短絡線計画云々よりも現状でも、浅草線は避けて浅草線は避けて
品川、浜松町どっちでも上野なり日暮里から乗れば速いよ。
逆にモノレールは、東京より上野まで延ばしてくれた方が良い。
乗り換えは急いでいる時は面倒だけど、時間を見て動けば気分転換にもなる。
リムジンバスでも十分速い。
料金だけ見てる貧民は、羽田からのLCCしか乗らなくなるでしょ。
東京に伸びても、高架３～４階から地下３階ホームへの移動はちょっとなぁ・・・
浅草短絡線計画云々よりも現状でも、浅草線は避けて浅草線は避けて
品川、浜松町どっちでも上野なり日暮里から乗れば速いよ。
逆にモノレールは、東京より上野まで延ばしてくれた方が良い。
乗り換えは急いでいる時は面倒だけど、時間を見て動けば気分転換にもなる。
リムジンバスでも十分速い。
料金だけ見てる貧民は、羽田からのLCCしか乗らなくなるでしょ。
325 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/17(金) 22:45:32 ID:SpCkINr70
実は東京駅は地下だったりして…
1000億円じゃきかないか。
1000億円じゃきかないか。
327 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/17(金) 23:03:38 ID:SpCkINr70
だよねえ…
やはり浅草短絡線計画を潰すための当て馬ということで。
やはり浅草短絡線計画を潰すための当て馬ということで。
328 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 23:19:36 ID:s65EJE/T0
>>322
モノレールが東京延伸→短絡線南側の意義が薄れる→北側も巻き添えで中止に→NEXが安泰
という流れを期待してるのかね？ まさに短絡線への当て馬。
JR東の利潤追求にはなるが、社会全体の利益にはならない。
＞羽田～成田直結の話題で仲間はずれにされるのが寂しいだけなのかもしれない。
前原大臣が「新幹線を空港に引きこんで東京駅と直結させる」などという妄想を語った時に
JRが即座に「お断りします」と回答していた気がするが、それはJR東じゃなくて東海か…
モノレールが東京延伸→短絡線南側の意義が薄れる→北側も巻き添えで中止に→NEXが安泰
という流れを期待してるのかね？ まさに短絡線への当て馬。
JR東の利潤追求にはなるが、社会全体の利益にはならない。
＞羽田～成田直結の話題で仲間はずれにされるのが寂しいだけなのかもしれない。
前原大臣が「新幹線を空港に引きこんで東京駅と直結させる」などという妄想を語った時に
JRが即座に「お断りします」と回答していた気がするが、それはJR東じゃなくて東海か…
329 ：名無し野電車区：2010/09/17(金) 23:33:08 ID:s65EJE/T0
>>324
総武線ホームは地下3階じゃなくて地下5階だよ。
モノレールホームが高架3階だとすると、7層分の垂直移動ということになる。
成田空港駅から国際線を利用するのに地下2階から地上4階まで上るのと大差ない、とも言えるのだが、
成田～羽田間の移動という点では浜松町・日暮里乗換スカイライナーや品川乗換NEX、
直通アクセス特急、リムジンバスといった乗換抵抗が少ない競合交通機関があるのだから、
仮に東京駅へモノレールが伸びたとしても、東京乗換NEXの利用が増えるとは思わない。旅客に利便がもたらされるとも思えない。
＞料金だけ見てる貧民は、羽田からのLCCしか乗らなくなるでしょ。
LCCは成田からも出るし、「飛行機が安いから空港の行き帰りくらいは奮発するぞ」ということも考えられる。
というか自分がやりましたw（LCCではないけれど、片道10900円の安い航空券を買ったのに羽田空港駐車場に車を止めて10500円でしたｗ）
総武線ホームは地下3階じゃなくて地下5階だよ。
モノレールホームが高架3階だとすると、7層分の垂直移動ということになる。
成田空港駅から国際線を利用するのに地下2階から地上4階まで上るのと大差ない、とも言えるのだが、
成田～羽田間の移動という点では浜松町・日暮里乗換スカイライナーや品川乗換NEX、
直通アクセス特急、リムジンバスといった乗換抵抗が少ない競合交通機関があるのだから、
仮に東京駅へモノレールが伸びたとしても、東京乗換NEXの利用が増えるとは思わない。旅客に利便がもたらされるとも思えない。
＞料金だけ見てる貧民は、羽田からのLCCしか乗らなくなるでしょ。
LCCは成田からも出るし、「飛行機が安いから空港の行き帰りくらいは奮発するぞ」ということも考えられる。
というか自分がやりましたw（LCCではないけれど、片道10900円の安い航空券を買ったのに羽田空港駐車場に車を止めて10500円でしたｗ）
すれ違いだけど、最近のJR束は妄想が酷いからなぁ。
妄想はポケモンだけにしとっけつーの。
新橋に伸ばす話は大分前にも聞いたけど、今更だわ。
浜松町駅立替話も、何回目だよw
伸ばすなら伸ばしても良いけど、早くして欲しいよ。
1000億円じゃ、軌道だけで終了だろうけど。
東京～成田空港は、上野へ回って京成使うから、俺的にはＯＫ。
都営浅草トンネルは、エアポート快特でも時間が掛かりすぎる。
浅草トンネルが、AE100と2100を通行止めにしているのが、一番悪い。
結局得するのは、羽田空港と成田空港に反対している反日団体。
妄想はポケモンだけにしとっけつーの。
新橋に伸ばす話は大分前にも聞いたけど、今更だわ。
浜松町駅立替話も、何回目だよw
伸ばすなら伸ばしても良いけど、早くして欲しいよ。
1000億円じゃ、軌道だけで終了だろうけど。
東京～成田空港は、上野へ回って京成使うから、俺的にはＯＫ。
都営浅草トンネルは、エアポート快特でも時間が掛かりすぎる。
浅草トンネルが、AE100と2100を通行止めにしているのが、一番悪い。
結局得するのは、羽田空港と成田空港に反対している反日団体。
332 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/17(金) 23:40:50 ID:SpCkINr70
大崎短絡線に続く二例目の「勇み足」となるのだろうか…
JR東日本路線から東京モノレールによる羽田空港アクセスなら、
新橋・東京伸延より、天王洲アイルから品川駅まで枝線引く方が簡単。
ただし自社線ではないので、新たな土地取得が必要。
新橋に特急停めるより、品川なら元々停車駅。
京急蒲田から大回りしている京急に対し、ショートカットしている東京モノレールは絶対有利。
>>322
＞羽田～成田直結の話題で仲間はずれにされるのが寂しいだけなのかもしれない。
>>327
＞やはり浅草短絡線計画を潰すための当て馬ということで。
（有馬氏はキライだが）同意
まあ、両空港間59分になったとしても、リムジンバスにはかなわないし、
インチョン空港利用者が移ってくるとも思えない。
335 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 04:37:53 ID:eg9Iw5zt0
>>324、>>329
まあできたとしても、中央線ホームから総武線ホームに乗り換えるような感覚で済むんじゃないの？モノレール東京駅
そりゃ東京駅接続のメリットはでかいわな…
>>308
1000億円程度なら自前で何とかなるんだろうな…最悪束なら
束のことだからもっとしたたかな事考えてそう
若返り工事もかねて、途中駅がない天王洲アイルと浜松町の間の線路を付け替えて、
田町電車区の再開発用地を経由させるとか…これなら田町経由にもできるし、うまくすれば途中に待避線も作れるしｗ
東京から先だって道路財源を使いながら遠心なんてしたたかな事を考えてそうｗ
まあできたとしても、中央線ホームから総武線ホームに乗り換えるような感覚で済むんじゃないの？モノレール東京駅
そりゃ東京駅接続のメリットはでかいわな…
>>308
1000億円程度なら自前で何とかなるんだろうな…最悪束なら
束のことだからもっとしたたかな事考えてそう
若返り工事もかねて、途中駅がない天王洲アイルと浜松町の間の線路を付け替えて、
田町電車区の再開発用地を経由させるとか…これなら田町経由にもできるし、うまくすれば途中に待避線も作れるしｗ
東京から先だって道路財源を使いながら遠心なんてしたたかな事を考えてそうｗ
モノレール東京延伸で羽田～東京の移動時間短縮になるのは歓迎。
噛ませ犬、当て馬だったらガッカリだけど。
どうせなら、上野まで伸ばして欲しいよ。上野動物園でも良いや。
悪徳も上野線へ切れるから乱れも減る。
噛ませ犬、当て馬だったらガッカリだけど。
どうせなら、上野まで伸ばして欲しいよ。上野動物園でも良いや。
悪徳も上野線へ切れるから乱れも減る。
337 ：303 ◆KOOL8.7pT. ：2010/09/18(土) 07:49:49 ID:2K2P7sSD0
そもそも「４案ともに三田駅または泉岳寺駅以降は京浜急行を経て羽田空港につながる。」
の時点で時短は厳しいでしょ。モノレールだってどこに持ってきても乗り換え時間かかるでしょ。
せめて他線と平面接続してくれないと。
>>313
現実的にアクセスタイムを短くするなら
天空橋駅壊して貨物と繋げて、死線のJR貨物の線路を三田警察署手前で地下に潜らせ三田
もしくは大門で都営に繋ぐ（JR貨物線の複線分を改軌）か、
>>303のパターンAで横須賀線に繋いで、
天空橋で京急に平面連絡するか天空橋～空港内を３軌にして直接乗り入れ位しかないんじゃない？
の時点で時短は厳しいでしょ。モノレールだってどこに持ってきても乗り換え時間かかるでしょ。
せめて他線と平面接続してくれないと。
>>313
現実的にアクセスタイムを短くするなら
天空橋駅壊して貨物と繋げて、死線のJR貨物の線路を三田警察署手前で地下に潜らせ三田
もしくは大門で都営に繋ぐ（JR貨物線の複線分を改軌）か、
>>303のパターンAで横須賀線に繋いで、
天空橋で京急に平面連絡するか天空橋～空港内を３軌にして直接乗り入れ位しかないんじゃない？
338 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/18(土) 08:46:03 ID:UzzaYm9XQ
なんか、京急を助けてあげる手段が欲しい
短絡線の代わりにモノレール東京延伸とかなれば京浜エアポート急行電鉄株式会社はもたないだろ
東海道線は120化も近いのに…
短絡線の代わりにモノレール東京延伸とかなれば京浜エアポート急行電鉄株式会社はもたないだろ
東海道線は120化も近いのに…
339 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 10:20:31 ID:10m65C/AO
>>338
浅草短絡線のような泥船に乗せられたらそれこそ京急は潰れるわ。
安定的な通勤需要はあるんだからリスクフルな冒険主義的な投資を回避して
減価償却の範囲内の投資に止めて地道に経営していけば安泰なんだ。
浅草短絡線のような泥船に乗せられたらそれこそ京急は潰れるわ。
安定的な通勤需要はあるんだからリスクフルな冒険主義的な投資を回避して
減価償却の範囲内の投資に止めて地道に経営していけば安泰なんだ。
340 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 11:09:10 ID:7+k0GqXx0
>>331
分かりにくかったね、国内線の話だよ。
羽田からの国際線利用者だったら1日1000円で済むんだから。
（このサービス、新国際線ターミナル供用後も続くのかな…）
>>332
ああ、大崎短絡線なんてのもあったね…
JR東はどうにも国鉄気質が抜けないみたいで、駄目だな。
今時の行政機関の方がよっぽど誠意ある対応をすると思う。
>>333
＞新橋・東京伸延より、天王洲アイルから品川駅まで枝線引く方が簡単。
それは本当に誰が得するのか分からないし、系統が分離して本数が減るし、まるで意味がないと思いますw
分かりにくかったね、国内線の話だよ。
羽田からの国際線利用者だったら1日1000円で済むんだから。
（このサービス、新国際線ターミナル供用後も続くのかな…）
>>332
ああ、大崎短絡線なんてのもあったね…
JR東はどうにも国鉄気質が抜けないみたいで、駄目だな。
今時の行政機関の方がよっぽど誠意ある対応をすると思う。
>>333
＞新橋・東京伸延より、天王洲アイルから品川駅まで枝線引く方が簡単。
それは本当に誰が得するのか分からないし、系統が分離して本数が減るし、まるで意味がないと思いますw
モノレール延伸はやるとすれば東京接続の3分の1程度の費用ですむいう、新橋じゃないかなぁ…
横須賀・総武線接続もできるし。仮に東京延伸なら新幹線接続に重きを置いた方がいいと思うが。
>>338-339
負担によるでしょうな。
横須賀・総武線接続もできるし。仮に東京延伸なら新幹線接続に重きを置いた方がいいと思うが。
>>338-339
負担によるでしょうな。
343 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 16:32:26 ID:PuUnJwYCO
>>338 君に心配してもらう必要は無い。下手に短絡線に巻き込まれずに
堅実に現状維持で良い。品川駅の改良とか時限爆弾抱えてるんだから。
堅実に現状維持で良い。品川駅の改良とか時限爆弾抱えてるんだから。
344 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 17:35:15 ID:jlI3tNly0
お前らキチガイ京成東京線なんぞにレスするなよw
346 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 18:02:00 ID:7+k0GqXx0
>>344
そもそも近年の鉄道新線は上下分離かそれに相当する補助が前提。
短絡新線の場合は都市鉄道等利便増進法の適用（上下分離で鉄道事業者は線路使用料を支払うだけでよい）が見込まれる。
つまり資金調達リスクはないし年々の減価償却負担も発生しない。
線路使用料を上回る増収が見込まれれば事業に参加すればよい。
（そもそも増収を見積もった上で線路使用料を算定するので事業化段階で鉄道事業者が大赤字ということはありえない）
「減価償却の範囲内の投資（ｷﾘｯ」と覚えたての言葉を偉そうに使ってる人間のほうがアホ。
鉄道事業者のほうがよほど未来のことを考えてる。
そもそも近年の鉄道新線は上下分離かそれに相当する補助が前提。
短絡新線の場合は都市鉄道等利便増進法の適用（上下分離で鉄道事業者は線路使用料を支払うだけでよい）が見込まれる。
つまり資金調達リスクはないし年々の減価償却負担も発生しない。
線路使用料を上回る増収が見込まれれば事業に参加すればよい。
（そもそも増収を見積もった上で線路使用料を算定するので事業化段階で鉄道事業者が大赤字ということはありえない）
「減価償却の範囲内の投資（ｷﾘｯ」と覚えたての言葉を偉そうに使ってる人間のほうがアホ。
鉄道事業者のほうがよほど未来のことを考えてる。
347 ：名無し野電車区：2010/09/18(土) 18:16:40 ID:jlI3tNly0
だからそう言ってるって。
JR東日本の東京接続1000億円とはこういうことなのでしょう。
延伸区間 小判鮫のような単線高架約3.2km×1kmあたり約125億円
東京駅 １面１線の中央線一体化ホーム約340億円
浜松町駅 ２面２線化約260億円
国際線ビル＆第１ビル＆第２ビル駅 6→12両対応ホーム化はやらない。
延伸区間 小判鮫のような単線高架約3.2km×1kmあたり約125億円
東京駅 １面１線の中央線一体化ホーム約340億円
浜松町駅 ２面２線化約260億円
国際線ビル＆第１ビル＆第２ビル駅 6→12両対応ホーム化はやらない。
>浜松町駅 ２面２線化約260億円
これも含んでのお値段なら安いような。
これも含んでのお値段なら安いような。
>>348
＞東京駅 １面１線の中央線一体化ホーム約340億円
現在の構想はそうではないし、
東北縦貫線の建設費が400億だといわれているのに
ﾓﾙｰﾉﾚのホーム1面を造るのにそんなにかかるわけない。
＞東京駅 １面１線の中央線一体化ホーム約340億円
現在の構想はそうではないし、
東北縦貫線の建設費が400億だといわれているのに
ﾓﾙｰﾉﾚのホーム1面を造るのにそんなにかかるわけない。
>>351
東京駅は1面1線なのか。せめて1面2線だよな。
だけど、京葉線ホームの直上だけは勘弁な。
新橋止まりならN'EXも品川～東京各駅停車になるのか？
浅草トンネルは念願の通勤専従路線に戻れてオメデトウ！
流石、成田空港反対派を三里塚派兵する東京都。
浅草トンネルは、各駅停車だけでいいんだ！
オメデトウ！オメデトウ！オメデトウ！オメデトウ！オメデトウ！
空港アクセスにサヨウナラ
東京駅は1面1線なのか。せめて1面2線だよな。
だけど、京葉線ホームの直上だけは勘弁な。
新橋止まりならN'EXも品川～東京各駅停車になるのか？
浅草トンネルは念願の通勤専従路線に戻れてオメデトウ！
流石、成田空港反対派を三里塚派兵する東京都。
浅草トンネルは、各駅停車だけでいいんだ！
オメデトウ！オメデトウ！オメデトウ！オメデトウ！オメデトウ！
空港アクセスにサヨウナラ
>延伸区間 小判鮫のような単線高架約3.2km×1kmあたり約125億円
まずこれが有り得ない。
3分間隔で走るんだから。
まずこれが有り得ない。
3分間隔で走るんだから。
354 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 01:44:49 ID:gBz5UGRT0
>>352
駅部分以外は基本的に柱立てるスペースさえあれば良いわけだから、
最低でも1面2線＋引き上げ線2本（将来の延長に備えた本線）くらいのことはしてくるんじゃないのかな？
>>342
実際には在来線のコンコースの中の一つのホームとしてできるだろうし、
現状中央線のホームのような構造ならそこまで不便ではないので、おそらくそのような形態になるのでは？
もしかしたら、完全に在来線との間で改札内が統合されるかも
新幹線に近いほうが良いという考え方もあるだろうが、
現状山手線、京浜東北線、中央線と新幹線の乗り換えを見る限りでは、そこまで不便ではないから…
中央～東海道の間ならどこについても大差ないんじゃないかな？
それよりも、モノレールが入ることで中央線ホームと同じ層の将来を想定したデザインがますます重要になる気がする
もし将来を見越して、中央線の2面4線化とか何かしらのホーム設置を考えるのなら開けておくなり、同時施工するなりしないとな
駅部分以外は基本的に柱立てるスペースさえあれば良いわけだから、
最低でも1面2線＋引き上げ線2本（将来の延長に備えた本線）くらいのことはしてくるんじゃないのかな？
>>342
実際には在来線のコンコースの中の一つのホームとしてできるだろうし、
現状中央線のホームのような構造ならそこまで不便ではないので、おそらくそのような形態になるのでは？
もしかしたら、完全に在来線との間で改札内が統合されるかも
新幹線に近いほうが良いという考え方もあるだろうが、
現状山手線、京浜東北線、中央線と新幹線の乗り換えを見る限りでは、そこまで不便ではないから…
中央～東海道の間ならどこについても大差ないんじゃないかな？
それよりも、モノレールが入ることで中央線ホームと同じ層の将来を想定したデザインがますます重要になる気がする
もし将来を見越して、中央線の2面4線化とか何かしらのホーム設置を考えるのなら開けておくなり、同時施工するなりしないとな
355 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 04:22:47 ID:oyPasVQm0
空港輸送に必死になるなら中央線の複々線を必死で延ばして
京王 西武から客とって 特急でも増やして高速道路から客奪ったほうが
良くない？
というか世のため
京王 西武から客とって 特急でも増やして高速道路から客奪ったほうが
良くない？
というか世のため
それだったら中央新幹線（リニアとは別枠）を作った方がいい。
新宿－八王子－大月－甲府で。
新宿－八王子－大月－甲府で。
357 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 10:04:18 ID:tHgu/HSz0
> 安定的な通勤需要はあるんだからリスクフルな冒険主義的な投資を回避して
> 減価償却の範囲内の投資に止めて地道に経営していけば安泰なんだ。
それは京急の羽田重視への批判かね?
少子化で郊外方面への需要は先細りになっていったのだから、
羽田重視に切り替えた判断は正しいと思うがな。
泥船に乗ってるのは、都心方面の直通が切られつつある、自称「本線ユーザ」とかいう連中じゃねえのか？
> 減価償却の範囲内の投資に止めて地道に経営していけば安泰なんだ。
それは京急の羽田重視への批判かね?
少子化で郊外方面への需要は先細りになっていったのだから、
羽田重視に切り替えた判断は正しいと思うがな。
泥船に乗ってるのは、都心方面の直通が切られつつある、自称「本線ユーザ」とかいう連中じゃねえのか？
358 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 10:06:38 ID:c6PYXtXB0
浅草短絡線は、早く作ってもらいたいね。
スカイアクセスより重要なのは確かだな
完成すれば混雑率200％越えるらしいけど
完成すれば混雑率200％越えるらしいけど
360 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 11:26:54 ID:LsBul1+90
そういう基準なら、短絡線より重要な路線はほかに少なくとも３つ
ありますが。
ありますが。
京急の空港線を12両編成対応にしないとまずいのでは？
それより平和島から大鳥居までの短絡線を作って欲しいな。
産業道路下を進む地下路線で
産業道路下を進む地下路線で
363 ：sage：2010/09/19(日) 18:04:48 ID:yYxqE5LX0
いや、横浜方面は今の空港線のままのつもりだったんだがな
でも、漁夫の利とはいえ都心直通電車の恩恵を受けることになった糀谷が怒るかな？
でも、漁夫の利とはいえ都心直通電車の恩恵を受けることになった糀谷が怒るかな？
365 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 21:25:36 ID:bjO6GE7G0
>>360
そういう基準って、どういう基準なの？
少なくとも、短絡新線は他路線の混雑を緩和することが主目的ではないのは確かだが。
（むしろ短絡新線自身が最混雑路線の一つになるくらいなので）
>>361
12両までは行かなくても、10両は欲しい。（新AEは10両化を想定している。通勤車も将来10両編成化されるかも？）
そういう基準って、どういう基準なの？
少なくとも、短絡新線は他路線の混雑を緩和することが主目的ではないのは確かだが。
（むしろ短絡新線自身が最混雑路線の一つになるくらいなので）
>>361
12両までは行かなくても、10両は欲しい。（新AEは10両化を想定している。通勤車も将来10両編成化されるかも？）
366 ：名無し野電車区：2010/09/19(日) 21:30:32 ID:bjO6GE7G0
>>363
品川方は、実質的にエアポート快特しか利用できなさそうだし、北糀谷辺りに新駅を作らなきゃならなそうだし、あまり宜しくない気がする。
川崎方は、大師線をほぼ全線にわたって地下化し、競馬場の下を通り市役所の前を通過して、
DICE付近に川崎駅を移設する都市計画が決定済みなので、横浜方面へ直通するのは無理です。
http://www.city.kawasaki.jp/53/53rittai/home/rittai/daishisen/daishisen.htm
品川方は、実質的にエアポート快特しか利用できなさそうだし、北糀谷辺りに新駅を作らなきゃならなそうだし、あまり宜しくない気がする。
川崎方は、大師線をほぼ全線にわたって地下化し、競馬場の下を通り市役所の前を通過して、
DICE付近に川崎駅を移設する都市計画が決定済みなので、横浜方面へ直通するのは無理です。
http://www.city.kawasaki.jp/53/53rittai/home/rittai/daishisen/daishisen.htm
DICEの下は駅を造るための準備工事がしてあるからね。
浅草トンネル拡張を東京都が拒否し続けるなら
モノレールを伸ばしてくれた方が、京成には得。
京急も客が少し減るから、混雑緩和する。
羽田空港も大田区内陸側に滑走路と空域を延ばせ。
都民なら騒音でツンボになっても構わないだろ。
モノレールを伸ばしてくれた方が、京成には得。
京急も客が少し減るから、混雑緩和する。
羽田空港も大田区内陸側に滑走路と空域を延ばせ。
都民なら騒音でツンボになっても構わないだろ。
>>368
羽田のどの滑走路が内陸に向いてるんだよｗ
羽田のどの滑走路が内陸に向いてるんだよｗ
>>365
> >>360
> そういう基準って、どういう基準なの？
>
> 少なくとも、短絡新線は他路線の混雑を緩和することが主目的ではないのは確かだが。
> （むしろ短絡新線自身が最混雑路線の一つになるくらいなので）
この短絡線の本来の目的は、空港アクセスの整備を行うことで、インバウンドつまり海外の観光客を呼び込むこと。
少子化で通勤需要は先細るから、観光大国化して外からお客さんを呼び込みたいというのが、国交省の本心なんだろう。
このスレでは自分の願望を目的にすり替えている連中が多いけど、通勤に使うには高い運賃を想定していると思う。
> >>360
> そういう基準って、どういう基準なの？
>
> 少なくとも、短絡新線は他路線の混雑を緩和することが主目的ではないのは確かだが。
> （むしろ短絡新線自身が最混雑路線の一つになるくらいなので）
この短絡線の本来の目的は、空港アクセスの整備を行うことで、インバウンドつまり海外の観光客を呼び込むこと。
少子化で通勤需要は先細るから、観光大国化して外からお客さんを呼び込みたいというのが、国交省の本心なんだろう。
このスレでは自分の願望を目的にすり替えている連中が多いけど、通勤に使うには高い運賃を想定していると思う。
短絡線の京急側は競争力という観点からは焼け石に水だろうな。
品川から先はどんどん客が降りて、東京駅の手前ではどの路線もかなり空いてるし。
品川から先はどんどん客が降りて、東京駅の手前ではどの路線もかなり空いてるし。
373 ：名無し野電車区：2010/09/20(月) 14:45:02 ID:DzvY+YQQO
>>346
需要予測のところで実現性のない過大な数値が捏造されて泥沼に嵌められるだろ。
ま、見ててみな。
この短絡線の本来の目的は首都圏空港の国際競争力の向上。
成田と羽田で分離されている国際線と国内線の相互の乗り継ぎを
鉄道で両空港を連絡させることで、利便性を強化して近隣ハブ空港に吸いとられつつある
邦人客や訪日旅客、ひいては航空会社を取り戻すことが狙い。
という理屈で建設推進派はロジックを作ってる。
しかしだ、成田と羽田を５９分もかけて乗り継ぎするクソ不便な空港が
近隣ハブ空港との競争力を持つわけゃないし、そもそもリムジンバスが１０分間隔で両空港を所要１時間で結んでいて
短絡新線を経由する直通鉄道は利便性でリムジンバスに勝てるわけゃない。
つまりね、この計画は建設ありきで理屈付けした戦略目的を達成不能な官僚の作文なわけ。
このおかしなロジックを成り立たせるために成田空港～羽田空港の直通需要のところで
相当過大に見積りされるだろうね。
じゃないと短絡新線を必要とする根拠が成り立たないから。
需要予測のところで実現性のない過大な数値が捏造されて泥沼に嵌められるだろ。
ま、見ててみな。
この短絡線の本来の目的は首都圏空港の国際競争力の向上。
成田と羽田で分離されている国際線と国内線の相互の乗り継ぎを
鉄道で両空港を連絡させることで、利便性を強化して近隣ハブ空港に吸いとられつつある
邦人客や訪日旅客、ひいては航空会社を取り戻すことが狙い。
という理屈で建設推進派はロジックを作ってる。
しかしだ、成田と羽田を５９分もかけて乗り継ぎするクソ不便な空港が
近隣ハブ空港との競争力を持つわけゃないし、そもそもリムジンバスが１０分間隔で両空港を所要１時間で結んでいて
短絡新線を経由する直通鉄道は利便性でリムジンバスに勝てるわけゃない。
つまりね、この計画は建設ありきで理屈付けした戦略目的を達成不能な官僚の作文なわけ。
このおかしなロジックを成り立たせるために成田空港～羽田空港の直通需要のところで
相当過大に見積りされるだろうね。
じゃないと短絡新線を必要とする根拠が成り立たないから。
最低でも新幹線、出来ればリニアが欲しいというとこか。
>>370
鉄ヲタキモい
鉄ヲタキモい
>>373
もうちょっと議事録とか読もうねｗ
もうちょっと議事録とか読もうねｗ
377 ：名無し野電車区：2010/09/20(月) 17:24:40 ID:IWNXclw+0
>>373
2段落目は正しいが3段落目が誤りなので以下全て誤り。作文お疲れ様でした。
2段落目は正しいが3段落目が誤りなので以下全て誤り。作文お疲れ様でした。
378 ：名無し野電車区：2010/09/20(月) 17:43:34 ID:IWNXclw+0
>>368
羽田の競争力を削いでいるのは成田を抱える千葉のせい、と批判するくせに
都心上空どころか1日たった数便のハミングバード程度で文句を言い、
千葉県浦安市・船橋市・千葉市や神奈川県川崎市の騒音被害は無視を決め込む。
東京ジャイアニズムここに極まる。
>>370
インバウンド観光客の誘致が目的の一つであることは確か。
しかしそれだけでは都市鉄道新線としてとても採算が合わないし、費用便益比も悪い。
運賃水準にしても、短絡線区間における比較対象はJRや地下鉄。
空港アクセス路線だからとあまりに相場とかけ離れた運賃設定にすれば需要は伸び悩むし
そもそも運賃認可が通らない（他の交通機関の運賃や物価水準と比較して適正な水準でなければならない）。
都市鉄道新線を成り立たせるためにはどうしても通勤・日常需要を取り込まなければ厳しい。
短絡線の需要見積もりのうち7～8割程度は京急・京成からの沿線需要と想定されていると思う。
少なくとも、「混雑率が200％超」とされるくらいの通勤需要の移転は考慮している。
>>371
沖縄だけじゃなくて、今は全国どこでもインバウンドの取りこみに必死だよ。特に中国人観光客。
あと、北側に陸地がある滑走路はA滑走路とC滑走路ね。
羽田の競争力を削いでいるのは成田を抱える千葉のせい、と批判するくせに
都心上空どころか1日たった数便のハミングバード程度で文句を言い、
千葉県浦安市・船橋市・千葉市や神奈川県川崎市の騒音被害は無視を決め込む。
東京ジャイアニズムここに極まる。
>>370
インバウンド観光客の誘致が目的の一つであることは確か。
しかしそれだけでは都市鉄道新線としてとても採算が合わないし、費用便益比も悪い。
運賃水準にしても、短絡線区間における比較対象はJRや地下鉄。
空港アクセス路線だからとあまりに相場とかけ離れた運賃設定にすれば需要は伸び悩むし
そもそも運賃認可が通らない（他の交通機関の運賃や物価水準と比較して適正な水準でなければならない）。
都市鉄道新線を成り立たせるためにはどうしても通勤・日常需要を取り込まなければ厳しい。
短絡線の需要見積もりのうち7～8割程度は京急・京成からの沿線需要と想定されていると思う。
少なくとも、「混雑率が200％超」とされるくらいの通勤需要の移転は考慮している。
>>371
沖縄だけじゃなくて、今は全国どこでもインバウンドの取りこみに必死だよ。特に中国人観光客。
あと、北側に陸地がある滑走路はA滑走路とC滑走路ね。
379 ：名無し野電車区：2010/09/20(月) 18:18:57 ID:WbTbCRbt0
380 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/20(月) 18:27:07 ID:q1azUgHX0
381 ：名無し野電車区：2010/09/20(月) 21:39:28 ID:IWNXclw+0
>>379
はあ。言いたいことが全くもって分からないんですが。
共産って共産党幹部ってこと？だから何？金持ちだから日本にたくさん金を落としてくれそうだし、
身元がはっきりしてて犯罪や失踪の心配も少なくていいや、ってこと？
ちなみに今年から観光ビザの発給要件が年収6万元（≒75万円）まで引き下げられたので
もっと低いレベルの人まで来られるようになってますよ。とはいっても、物価を考慮すれば
現地では日本でいう1000万円超クラスの生活をしてる人たちですけどね。
はあ。言いたいことが全くもって分からないんですが。
共産って共産党幹部ってこと？だから何？金持ちだから日本にたくさん金を落としてくれそうだし、
身元がはっきりしてて犯罪や失踪の心配も少なくていいや、ってこと？
ちなみに今年から観光ビザの発給要件が年収6万元（≒75万円）まで引き下げられたので
もっと低いレベルの人まで来られるようになってますよ。とはいっても、物価を考慮すれば
現地では日本でいう1000万円超クラスの生活をしてる人たちですけどね。
382 ：名無し野電車区：2010/09/20(月) 22:48:28 ID:WbTbCRbt0
>>381
君はなんでそんなに、中国人に拘るの？
君はなんでそんなに、中国人に拘るの？
もとい、本省人に拘るの？ 随分と詳しいみたいだけど。
中国と日本が今、どういう状態にあるか考えて物言え。
インバウンドとは、旅行先で落とす金ではなく、帰属の事だぞ？
中国と日本が今、どういう状態にあるか考えて物言え。
インバウンドとは、旅行先で落とす金ではなく、帰属の事だぞ？
in・bound[ nbund ]
[形]
1 ((米))帰航の，復航の，本国行きの.
2 市内に向かう，上りの.
3 ((～s))((米))〈ボールが〉コート内の；バスケット〈パスが〉コートの外からの.
━━[副]国内［市内］に向かって.
[形]
1 ((米))帰航の，復航の，本国行きの.
2 市内に向かう，上りの.
3 ((～s))((米))〈ボールが〉コート内の；バスケット〈パスが〉コートの外からの.
━━[副]国内［市内］に向かって.
「混雑率が200％超」って京成押上線のことじゃないのか？
だいたい現状の混雑率も京成押上線＞浅草線のはずだし。。。
だいたい現状の混雑率も京成押上線＞浅草線のはずだし。。。
以前から、中国人がらみの話題に過剰反応する奴がいるよな・・・。
以前、日本の偽造パスポートで日本人になりすまして第三国に入り込む中国人が増えている話が出たが、
そのときも猛反発した奴がいたっけ。
以前、日本の偽造パスポートで日本人になりすまして第三国に入り込む中国人が増えている話が出たが、
そのときも猛反発した奴がいたっけ。
以前からスレチで煽ろうとする奴がいるよな･･･。
浅草線内各駅に待避線作るしか、時間も方法も予算もないんじゃね？
新日本橋が東京駅でもういいじゃん。京葉線みたく。
駅のホーム階トンネル壁も、全体に明るくして欲しいが。
新日本橋が東京駅でもういいじゃん。京葉線みたく。
駅のホーム階トンネル壁も、全体に明るくして欲しいが。
新日本橋って何いってんだこいつは
外国人だからほっとけ
>そうなんだよな、押上線の方が混むのに
>浅草線を短絡する線に何の意味があるのか。
これWikipediaに一時期書かれていた問題点なんだが
短絡線信者が削除しやがった。
>浅草線を短絡する線に何の意味があるのか。
これWikipediaに一時期書かれていた問題点なんだが
短絡線信者が削除しやがった。
>>386
＞そうなんだよな、押上線の方が混むのに
＞浅草線を短絡する線に何の意味があるのか。
短絡線プロジェクトの「意義」と押上線の混雑状況には関係が無いよ。
「副作用」として押上線の混雑を助長するかもしれないが、
それとて致命的なまでのものじゃないだろ。
仮にそうなら、短絡線には素晴らしい集客効果があることになってしまうぞｗ
＞そうなんだよな、押上線の方が混むのに
＞浅草線を短絡する線に何の意味があるのか。
短絡線プロジェクトの「意義」と押上線の混雑状況には関係が無いよ。
「副作用」として押上線の混雑を助長するかもしれないが、
それとて致命的なまでのものじゃないだろ。
仮にそうなら、短絡線には素晴らしい集客効果があることになってしまうぞｗ
>>393
意義は空港間輸送改善のはずが通勤混雑が激化。
採算は空港輸送で採れず、通勤客を主体とする。
３５００億円かけて何が良くなるのかさっぱり分からない事業。
これぞあちらを立ててこちらが立たずの矛盾しまくり理論。
空港間直通化なら、今の設備のままで７０分で走れる。
都営に四の五の言わさずに頭を立てに振らせればいいだけ。
それもできずに３５００億円も金かけて時短１０分なんて
鉄道建設ありきのどっかの独立行政法人以外だれも賛成しない。
意義は空港間輸送改善のはずが通勤混雑が激化。
採算は空港輸送で採れず、通勤客を主体とする。
３５００億円かけて何が良くなるのかさっぱり分からない事業。
これぞあちらを立ててこちらが立たずの矛盾しまくり理論。
空港間直通化なら、今の設備のままで７０分で走れる。
都営に四の五の言わさずに頭を立てに振らせればいいだけ。
それもできずに３５００億円も金かけて時短１０分なんて
鉄道建設ありきのどっかの独立行政法人以外だれも賛成しない。
東京（駅）―成田及び東京（駅）―羽田の時間短縮が目的なくらい
わかると思うが、わざわざ空港間輸送という藁人形攻撃してどうすんの
わかると思うが、わざわざ空港間輸送という藁人形攻撃してどうすんの
398 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 13:21:21 ID:SKtsgr/h0
399 ：大阪地検特捜部なんか解体だ！：2010/09/22(水) 14:26:26 ID:HJTYdqeDO
都営線の駅に待避設備を造ればいい。新線を造るより安上がりだ。
なんかまた変な人を呼び出してしまったようだ。
401 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 15:26:03 ID:iiDAFs8K0
>>397
東京－成田の時間短縮なら、
日本橋駅を東京総合駅にし、
１３０キロで２１００形相当を運転すればオＫ
今の線路のままで４３分で運転できる
早朝とか先行列車を気にしなくて済むなら４０分も可能
元々浅草線は地下鉄としてはそんなに線形は悪くない
東京総合駅での東海道新幹線や東北上越新幹線への乗換は、
横須賀線地下ホームと大して変わらない
東京－成田の時間短縮なら、
日本橋駅を東京総合駅にし、
１３０キロで２１００形相当を運転すればオＫ
今の線路のままで４３分で運転できる
早朝とか先行列車を気にしなくて済むなら４０分も可能
元々浅草線は地下鉄としてはそんなに線形は悪くない
東京総合駅での東海道新幹線や東北上越新幹線への乗換は、
横須賀線地下ホームと大して変わらない
都営浅草線の日本橋駅から東京駅まで９００ｍ
くらいあるが・・・、京葉線の東京駅ですら遠いという話なのに。
総武線地下ホームと大して変わらないですか。
感覚が違いすぎて何ともいえない
くらいあるが・・・、京葉線の東京駅ですら遠いという話なのに。
総武線地下ホームと大して変わらないですか。
感覚が違いすぎて何ともいえない
ここら辺で面白いことを書いてる人は、
今まで東京都交通局が空港アクセスに対してどんなことをしてたかを調べてからにしろよな。
そんなに東京都交通局が融通が利くんだったら、ここで書かれていること位のことはもうやっているだろうに。
今まで東京都交通局が空港アクセスに対してどんなことをしてたかを調べてからにしろよな。
そんなに東京都交通局が融通が利くんだったら、ここで書かれていること位のことはもうやっているだろうに。
404 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 16:03:15 ID:iiDAFs8K0
一部局の抵抗でできないからと言って
そこを迂回する社会資本整備の方がよほど高くつく
そこを迂回する社会資本整備の方がよほど高くつく
405 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 16:18:32 ID:iiDAFs8K0
>>402
日本橋駅から東京駅まで７６０ｍをゴンドラ式の地下索道を整備する
１時間の輸送力が片道２０００人もあれば十分
スキー場のロープウェーを地下に埋め込む要領
場所をとらないので大通り沿いではなく、
裏の小道を開削して埋めればよい、建設費も安く済む
ＪＲも対抗して横須賀線ホームから新幹線ホームまで
同じような索道を整備したっていいだろう
旅行者向けの高機能サービスになる
金がない時代には知恵を絞ればやりたいことができる
役人も国民のコンサルタントなんだからもっと知恵を絞れと言いたい
能無しが大プロジェクトぶち上げるだけじゃ、給料泥棒だ
日本橋駅から東京駅まで７６０ｍをゴンドラ式の地下索道を整備する
１時間の輸送力が片道２０００人もあれば十分
スキー場のロープウェーを地下に埋め込む要領
場所をとらないので大通り沿いではなく、
裏の小道を開削して埋めればよい、建設費も安く済む
ＪＲも対抗して横須賀線ホームから新幹線ホームまで
同じような索道を整備したっていいだろう
旅行者向けの高機能サービスになる
金がない時代には知恵を絞ればやりたいことができる
役人も国民のコンサルタントなんだからもっと知恵を絞れと言いたい
能無しが大プロジェクトぶち上げるだけじゃ、給料泥棒だ
こんな路線より都民（ちゅうか外周区民）は構想段階で廃案同然にされている
メトロセブン＆エイトライナーや大江戸線大泉延伸を望んでいる
メトロセブン＆エイトライナーや大江戸線大泉延伸を望んでいる
407 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 19:56:09 ID:lhbuPLmg0
役所も給料泥棒呼ばわりされるほど馬鹿ではないから、
短絡線計画の前身にあたる2003年の東京都の調査時点で「簡易な接着案」を提示してるっての。
今回の国土交通省による計画でも「案１」として現浅草線に退避線を整備する案が提示されている。
それでも東京都、国交省はともに新駅を整備する案を選択した。
しかも、国交省の計画では国や都だけでなく、鉄道を整備する鉄道運輸機構や鉄道事業者の京急・京成を含んでのこと。
どうしても東京都や国、鉄道運輸機構、そして京急や京成のやることが間違いだ、現浅草線活用案のほうが正しいと主張したいなら、
簡易な計算でいいから費用便益比を提示してより効果が高いことを証明しなさいよ。
そうでなければ他人の気分を害するだけの何の役にも立たない妄想。
それとも、「事業費はどんな事情であっても小さければ小さいほど良い」と勘違いしているおバカさん？
そんな人に「知恵を絞れ」「能無し」「給料泥棒」と罵られるなんて、役所の人たちが可哀想だ。
短絡線計画の前身にあたる2003年の東京都の調査時点で「簡易な接着案」を提示してるっての。
今回の国土交通省による計画でも「案１」として現浅草線に退避線を整備する案が提示されている。
それでも東京都、国交省はともに新駅を整備する案を選択した。
しかも、国交省の計画では国や都だけでなく、鉄道を整備する鉄道運輸機構や鉄道事業者の京急・京成を含んでのこと。
どうしても東京都や国、鉄道運輸機構、そして京急や京成のやることが間違いだ、現浅草線活用案のほうが正しいと主張したいなら、
簡易な計算でいいから費用便益比を提示してより効果が高いことを証明しなさいよ。
そうでなければ他人の気分を害するだけの何の役にも立たない妄想。
それとも、「事業費はどんな事情であっても小さければ小さいほど良い」と勘違いしているおバカさん？
そんな人に「知恵を絞れ」「能無し」「給料泥棒」と罵られるなんて、役所の人たちが可哀想だ。
エイトライナーなんぞ蔵前や両国みたいな乗換えが多発して役に立たないよ。
大江戸線大泉延伸は直結鉄道ぐらいの価値はあるか。
大江戸線大泉延伸は直結鉄道ぐらいの価値はあるか。
411 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 21:16:45 ID:GqFtYFR60
そういう視点でグダグダ言うなら板を変えな。
413 ：名無し野電車区：2010/09/22(水) 21:25:19 ID:GqFtYFR60
はあ、何言ってんだかこのバカは？
鉄道板で鉄道の話をするな、とは驚いた。
どれだけ自分中心に世界が廻っているんだｗ？
鉄道板で鉄道の話をするな、とは驚いた。
どれだけ自分中心に世界が廻っているんだｗ？
羽田空港－成田空港の接続が、短時間便利になるということは
すなわち、成田空港への交通路が便利になることを意味する。
羽田空港から国際線を遠くへ追い出し多少静になったのと引き換えに
国際線が不便になり、税収も減ったので、やっぱり取り返したい。
そのためには、成田空港が永遠に世界一不便なままでないと、困る。
世論の誘導も出来ない。そのためには、学生運動もマスコミも利用した。
その間に、羽田へ国際線を取り戻す方法を画策。
成田空港のネガティブキャンペーンと、利権で作られた空港と仕立て上げ
印象を植え付け、過去を摩り替えて、東京に都合よく世論誘導した。
南朝鮮が、漁夫の利を得たのは想定外だが、賠償になったニダ。
すなわち、成田空港への交通路が便利になることを意味する。
羽田空港から国際線を遠くへ追い出し多少静になったのと引き換えに
国際線が不便になり、税収も減ったので、やっぱり取り返したい。
そのためには、成田空港が永遠に世界一不便なままでないと、困る。
世論の誘導も出来ない。そのためには、学生運動もマスコミも利用した。
その間に、羽田へ国際線を取り戻す方法を画策。
成田空港のネガティブキャンペーンと、利権で作られた空港と仕立て上げ
印象を植え付け、過去を摩り替えて、東京に都合よく世論誘導した。
南朝鮮が、漁夫の利を得たのは想定外だが、賠償になったニダ。
自分の無知を指摘されたのがよほど悔しいんだね
416 ：名無し野電車区：2010/09/23(木) 14:48:21 ID:0ko2TEks0
羽田空港厨と成田空港反対派も同じ穴の狢。
417 ：名無し野電車区：2010/09/23(木) 21:41:11 ID:wAxivDpZ0
>>407 日本橋駅の東京総合駅化は東京都の検討対象にしかなってない
その東京都の費用便益分析なんて八重洲再開発のための結論ありきの歪曲分析だからな
コストやら所要時間やらをそれがいちばんになるようにしてある
国交省の案には東京総合駅案は入っていない。新線建設ありきだからだ
新東京駅と東京駅の移動時間が考慮されずに便益を大目に見積り、
無理やり４７００億円まで投資可能と結論を導いている
便益見積なんて、現行の何を基準に計算するかでどうとでもなるんだよ
両空港の直通化と時短なら今の線路でできるのを検討対象に入れてない
小さなプロジェクトで済むものを頭使わないで大きなプロジェクトにしてるだけ
利便増進法は駅やバスターミナルの乗換改善も事業対象になるからやればいいのにね
こんなことも読んで分からないとは、相当なお馬鹿さんだね
国交省のまわし者かな
事業費かけても整備しなければいけないのは、
中央リニア新幹線と北海道新幹線だ
浅草線短絡新線は帯に短し襷に長しのできそこない計画、税金の無駄
その東京都の費用便益分析なんて八重洲再開発のための結論ありきの歪曲分析だからな
コストやら所要時間やらをそれがいちばんになるようにしてある
国交省の案には東京総合駅案は入っていない。新線建設ありきだからだ
新東京駅と東京駅の移動時間が考慮されずに便益を大目に見積り、
無理やり４７００億円まで投資可能と結論を導いている
便益見積なんて、現行の何を基準に計算するかでどうとでもなるんだよ
両空港の直通化と時短なら今の線路でできるのを検討対象に入れてない
小さなプロジェクトで済むものを頭使わないで大きなプロジェクトにしてるだけ
利便増進法は駅やバスターミナルの乗換改善も事業対象になるからやればいいのにね
こんなことも読んで分からないとは、相当なお馬鹿さんだね
国交省のまわし者かな
事業費かけても整備しなければいけないのは、
中央リニア新幹線と北海道新幹線だ
浅草線短絡新線は帯に短し襷に長しのできそこない計画、税金の無駄
418 ：名無し野電車区：2010/09/23(木) 22:24:25 ID:wAxivDpZ0
>>405に書いた東京総合駅の費用便益分析をやると、
時間便益単価６０円／分
時間短縮効果１０分（徒歩１５分、ゴンドラ５分）
利用者数が成田空港側１０，０００人、羽田空港側２０，０００人
３０年間割引率ゼロで便益総額は１９７１億円
費用を５００億とするならＢ／Ｃ比４倍弱、超優良事業（笑）
鉄道道路の費用便益分析の実態なんてだいたいこんなもの。
Ｂ／Ｃ比２倍にするのすらかつかつなのに建設を強行しようとする事業もあるくらい。
時間便益単価６０円／分
時間短縮効果１０分（徒歩１５分、ゴンドラ５分）
利用者数が成田空港側１０，０００人、羽田空港側２０，０００人
３０年間割引率ゼロで便益総額は１９７１億円
費用を５００億とするならＢ／Ｃ比４倍弱、超優良事業（笑）
鉄道道路の費用便益分析の実態なんてだいたいこんなもの。
Ｂ／Ｃ比２倍にするのすらかつかつなのに建設を強行しようとする事業もあるくらい。
419 ：名無し野電車区：2010/09/23(木) 22:34:44 ID:wAxivDpZ0
浅草線短絡新線の費用便益分析やろうか。
時間便益単価６０円／分
時間短縮効果成田空港から１３分、押上から５分、羽田空港側３分
利用者数が成田空港から２０，０００人、押上から通勤客１００，０００人、羽田空港側２００，０００人
３０年間割引率ゼロで便益総額は８９３５億円
費用を３５００億とするならＢ／Ｃ比２．６倍、
費用を４７００億とするならＢ／Ｃ比１．９倍、
短絡新線は東京総合駅事業に敗れ去ったな（笑）
ま、所詮鉄道道路の費用便益分析のまやかし具合はこんなだから、
やったところで大して意味はない。費用便益分析とか言う407の馬鹿さ加減がよく分かる。
時間便益単価６０円／分
時間短縮効果成田空港から１３分、押上から５分、羽田空港側３分
利用者数が成田空港から２０，０００人、押上から通勤客１００，０００人、羽田空港側２００，０００人
３０年間割引率ゼロで便益総額は８９３５億円
費用を３５００億とするならＢ／Ｃ比２．６倍、
費用を４７００億とするならＢ／Ｃ比１．９倍、
短絡新線は東京総合駅事業に敗れ去ったな（笑）
ま、所詮鉄道道路の費用便益分析のまやかし具合はこんなだから、
やったところで大して意味はない。費用便益分析とか言う407の馬鹿さ加減がよく分かる。
420 ：名無し野電車区：2010/09/23(木) 22:41:47 ID:wAxivDpZ0
会計検査院のお役人の意見ね
http://www.jbaudit.go.jp/effort/study/mag/12-3.html
第４章 費用便益分析の問題点
１ 部分均衡分析としての限界
２ 便益測定の恣意性
さらに、費用便益分析と費用負担問題は全くの別物。
時間便益単価６０円／分をそのまま価格転嫁されて
利用者が払うケースなどまずない。
勉強になったかな
http://www.jbaudit.go.jp/effort/study/mag/12-3.html
第４章 費用便益分析の問題点
１ 部分均衡分析としての限界
２ 便益測定の恣意性
さらに、費用便益分析と費用負担問題は全くの別物。
時間便益単価６０円／分をそのまま価格転嫁されて
利用者が払うケースなどまずない。
勉強になったかな
なにこの 自己レス
>>417
北海道新幹線ｗ
北海道新幹線ｗ
北海道新幹線は函館以北を巡って揉めてたな。
424 ：名無し野電車区：2010/09/24(金) 16:11:06 ID:mRVqTN2qO
>>424
モデムの電源も 入れ直さないとダメじゃないか？
モデムの電源も 入れ直さないとダメじゃないか？
426 ：名無し野電車区：2010/09/24(金) 19:52:59 ID:deDv0fhS0
東京総合高校
>>417
必死だなw
必死だなw
428 ：名無し野電車区：2010/09/25(土) 23:12:01 ID:bBVIJm0K0
この計画はお蔵入りだからスレも終わってるね
京成も、浅草トンネルがゴネテどうにもならないんだから
モノレールを伸ばしてくれた方が都合が良いだろ。
上野まで誘致しちゃえよ。
モノレールを伸ばしてくれた方が都合が良いだろ。
上野まで誘致しちゃえよ。
さすがに京成にとっても、モノレール上野延伸はあまり意味ないだろうし、
JR東にすれば迷惑でしかないだろう。
JR東にすれば迷惑でしかないだろう。
押上は狭いから上野だべ。京成の始発駅だぞ？
日暮里まで延びて欲しいけど。
日暮里まで延びて欲しいけど。
上野でモノレールっていうと、あれか。
お猿のお面を付けた公務員が運転してたっていう。。。
そんな冗談はさておき、JR東のモノレール延伸計画だけど、
どの駅になるかが確定していないし、
東京・新橋のいずれにせよ、総武快速線との乗り換えがどう見ても不便だし、
乗り換えた先のNEXもスカイアクセスに比べてのろまだし、
と、あんまり騒ぐほどのものでもないと思うけどな。
JR東が空港アクセスをどう考えてるかって、
東京モノレールとりんかい線の乗換駅である、天王洲アイル駅の乗り換えを見ればわかるでしょ？
JR東としちゃ、空港利用者なんて邪魔者なんだよ。
お猿のお面を付けた公務員が運転してたっていう。。。
そんな冗談はさておき、JR東のモノレール延伸計画だけど、
どの駅になるかが確定していないし、
東京・新橋のいずれにせよ、総武快速線との乗り換えがどう見ても不便だし、
乗り換えた先のNEXもスカイアクセスに比べてのろまだし、
と、あんまり騒ぐほどのものでもないと思うけどな。
JR東が空港アクセスをどう考えてるかって、
東京モノレールとりんかい線の乗換駅である、天王洲アイル駅の乗り換えを見ればわかるでしょ？
JR東としちゃ、空港利用者なんて邪魔者なんだよ。
>>432
モノレールを子会社化したのってりんかい線開業より後の話じゃないか。
モノレールを子会社化したのってりんかい線開業より後の話じゃないか。
435 ：名無し野電車区：2010/09/27(月) 18:49:50 ID:Yg+GbXWW0
羽田側は品川～空港まで停車しないんだから成田側も押上～空港まで停車しないで運行すべき
短絡新線はそれが出来たあとに考える問題
短絡新線はそれが出来たあとに考える問題
スカイライナーなら縦貫線で空いた上野地平ホームに京成乗り入れで十分じゃない？
437 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/27(月) 19:12:19 ID:HmE2NIpG0
そのためにはホテルセレッソを潰さないと(´・ω・｀)
>>436
なぜ敵に塩を送る？
なぜ敵に塩を送る？
モノレールは新橋に伸ばすより田町に駅を作ってくれ
渋谷方面からはわざわざ品川から浜松町の間を折り返す形になるので無駄もいいところだ
渋谷方面からはわざわざ品川から浜松町の間を折り返す形になるので無駄もいいところだ
440 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 10:25:05 ID:zqsYqQ+T0
これ、モノレールの東京駅はやっぱり地下だろ…。
上に地下は1㎞あたり1億円なんて書いている人がいるけど、
副都心線の池袋～渋谷間の建設費は2700億円だぞ？
計算合わないｗ
しかも東急乗り入れが決定していない段階での建設費見込みは2400億円だったから。
上に地下は1㎞あたり1億円なんて書いている人がいるけど、
副都心線の池袋～渋谷間の建設費は2700億円だぞ？
計算合わないｗ
しかも東急乗り入れが決定していない段階での建設費見込みは2400億円だったから。
>>442
副都心線の建設費は駅の建設費も込みだから、単純にトンネル部分の建設費ならもっと安いな。
副都心線の建設費は駅の建設費も込みだから、単純にトンネル部分の建設費ならもっと安いな。
× 上に地下は1㎞あたり1億円なんて書いている人がいるけど
○ 上に地下は1ｍあたり1億円なんて書いている人がいるけど
東急の乗り入れが決定して建設費が増えたというのは、1面2線が
2面4線になったから。
東京モノレールのほうが副都心線よりもトンネルの径が小さいこと。
そして何よりも途中の新橋に駅を設けるにしても副都心線の
池袋～渋谷間の7駅よりもずっと駅が少ないことを考えれば、
1000億円もあれば地下で東京駅へ持っていくことはじゅうぶん可能だろう。
○ 上に地下は1ｍあたり1億円なんて書いている人がいるけど
東急の乗り入れが決定して建設費が増えたというのは、1面2線が
2面4線になったから。
東京モノレールのほうが副都心線よりもトンネルの径が小さいこと。
そして何よりも途中の新橋に駅を設けるにしても副都心線の
池袋～渋谷間の7駅よりもずっと駅が少ないことを考えれば、
1000億円もあれば地下で東京駅へ持っていくことはじゅうぶん可能だろう。
あのモノレール、建築限界の幅も高さも直流電化の在来線と同じくらいあるんだけど。
・東京駅の導入空間
・高架から地下へのアプローチ
ここらへんを解決しないことには途中のトンネルや高架が安くついても意味が無い。
・東京駅の導入空間
・高架から地下へのアプローチ
ここらへんを解決しないことには途中のトンネルや高架が安くついても意味が無い。
447 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 21:18:20 ID:sg7OJOol0
なんでモノレールが地下なんだよｗ
同じグループ会社なんだから、
山手線の上を通せばいいだけじゃんか
東京駅の中央線との乗換は
水平移動できるようにしてもいいくらいだｗｗ
同じグループ会社なんだから、
山手線の上を通せばいいだけじゃんか
東京駅の中央線との乗換は
水平移動できるようにしてもいいくらいだｗｗ
地下にだって同じグループ会社の路線があるんだよ。
難なら東京駅は八重洲南口と京葉線の間でもいいくらいだ
難なら東京駅は八重洲南口と京葉線の間でもいいくらいだ
449 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 21:37:09 ID:sg7OJOol0
モノレール整備で
なんでわざわざ高価な地下を
選択せにゃならんのだ？？
なんでわざわざ高価な地下を
選択せにゃならんのだ？？
450 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/28(火) 21:40:37 ID:VOPhHkIs0
「羽田～成田に参戦」という看板を掲げるなら
NEX乗り換えの便を考えて地下ということなんだろう。
「地平」は無理か？
NEX乗り換えの便を考えて地下ということなんだろう。
「地平」は無理か？
NEXとの乗り換えに便利だからに他ならない。
軌道だけなら山手線の上に建設することも可能だろうが、
改札や利用客を捌けるだけの駅施設、乗り換えコンコースとの経路の確保
となると話は違ってくるのでは？
軌道だけなら山手線の上に建設することも可能だろうが、
改札や利用客を捌けるだけの駅施設、乗り換えコンコースとの経路の確保
となると話は違ってくるのでは？
452 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 21:53:10 ID:sg7OJOol0
そういうことか、ならば
芝離宮公園下に横須賀線浜松町駅でも作って
エスカレータでつなげば？
移動距離４００ｍくらいすかね。
芝離宮公園下に横須賀線浜松町駅でも作って
エスカレータでつなげば？
移動距離４００ｍくらいすかね。
453 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 21:56:00 ID:sg7OJOol0
それに空港間直通需要なんてほとんどないのだから、
せっかくモノレールを東京へもっていくなら、
東北上越北陸新幹線との乗換利便性の方がはるかに大事。
あと中央線ね。それで京急京成との棲み分けができる。
せっかくモノレールを東京へもっていくなら、
東北上越北陸新幹線との乗換利便性の方がはるかに大事。
あと中央線ね。それで京急京成との棲み分けができる。
>>452
延伸の目的がNEXとの接続「だけ」ならそれでもいいのかもしれないけど…
延伸の目的がNEXとの接続「だけ」ならそれでもいいのかもしれないけど…
中央線と平面乗り換えとか、山手線ホームの上に、とか考えている人は
東京駅でモノレールに乗るためには一度、中央線なり山手・京浜東北線なりの
階段やホームを経由する形でモノレールのりばにアクセスする構造を
思い描いてるってことでしょ？
それはやらないんじゃないかなあ？ ラッシュ時なんか捌ききれないでしょ？
モノレール乗る人は荷物が大きいんだし。
東京駅でモノレールに乗るためには一度、中央線なり山手・京浜東北線なりの
階段やホームを経由する形でモノレールのりばにアクセスする構造を
思い描いてるってことでしょ？
それはやらないんじゃないかなあ？ ラッシュ時なんか捌ききれないでしょ？
モノレール乗る人は荷物が大きいんだし。
456 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 22:01:14 ID:3mCGqkSl0
ところで成田-羽田の一日平均の人の移動の実数はどのくらいなんでしょうか。
457 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 22:03:59 ID:sg7OJOol0
>>456
国土交通省の調査によると、1日3000人＝年間100万人ほど。
国土交通省の調査によると、1日3000人＝年間100万人ほど。
460 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 22:09:11 ID:sg7OJOol0
>>456 昔計算したけど1万人にはるかに届かない。
そのほぼ100%が車かバス。直通バスが60-70分だからね。
定時性とか事故時のバイパス以外では鉄道は勝負にならない。
羽田と成田の一体運用とか言って、鉄道が20分ごとに59分で結んだところで、
1日の利用客はせいぜい5000人ってとこだろう。
だから東京-成田、東京-羽田の客、
それよりさらに多数の東京通勤客を取り込む妄想になっていて、
それでも採算なんかとれない。鉄ヲタと国交省の同床異夢。
そのほぼ100%が車かバス。直通バスが60-70分だからね。
定時性とか事故時のバイパス以外では鉄道は勝負にならない。
羽田と成田の一体運用とか言って、鉄道が20分ごとに59分で結んだところで、
1日の利用客はせいぜい5000人ってとこだろう。
だから東京-成田、東京-羽田の客、
それよりさらに多数の東京通勤客を取り込む妄想になっていて、
それでも採算なんかとれない。鉄ヲタと国交省の同床異夢。
ちなみに、東海道本線東京～品川間が170万人～140万人、総武本線東京～錦糸町間が40万人、
京成押上線が15～18万、京急本線品川～蒲田間が36～33万人、地下鉄浅草線が17～25万人。
これは全て1日あたりの数字。やっぱり通勤輸送を受け持っている路線のボリュームは違う。
京成押上線が15～18万、京急本線品川～蒲田間が36～33万人、地下鉄浅草線が17～25万人。
これは全て1日あたりの数字。やっぱり通勤輸送を受け持っている路線のボリュームは違う。
462 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 22:24:02 ID:sg7OJOol0
最大５，０００人の空港間直通客、
２－３人の成田－東京利用客、
７－８万人の羽田－東京利用客、
２０万人の通勤客を集めて何とかしようってこと。
その結果、押上線が大混雑になるんだそうだ。
もう詰んじゃってる計画だから廃案同然だね。
２－３人の成田－東京利用客、
７－８万人の羽田－東京利用客、
２０万人の通勤客を集めて何とかしようってこと。
その結果、押上線が大混雑になるんだそうだ。
もう詰んじゃってる計画だから廃案同然だね。
>>462
成田空港終わったなｗｗ
成田空港終わったなｗｗ
464 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/28(火) 22:27:14 ID:VOPhHkIs0
そこで半蔵門線松戸延伸が再燃するわけだな
半蔵門線が押上に来た頃から、京成の優等の混雑が激しくなったような気がするけど。
466 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/09/28(火) 22:39:06 ID:VOPhHkIs0
これはとんでもないアイデアかも知れませんが…
半蔵門延伸線は京成押上線の真下につくる。
そっちに曳舟・八広・四つ木・立石駅を作って京成は駅を廃止する。
半蔵門延伸線は京成押上線の真下につくる。
そっちに曳舟・八広・四つ木・立石駅を作って京成は駅を廃止する。
>>464
半蔵門線延伸は押上線地下複々線で代替できないかな。
複々線化で空いたスジに金町線列車を入れて、金町から浅草線へ直通。
両線が同時に工事できるのが理想。
もし実現したら押上はかなりの大ターミナルになるんだが。
半蔵門線延伸は押上線地下複々線で代替できないかな。
複々線化で空いたスジに金町線列車を入れて、金町から浅草線へ直通。
両線が同時に工事できるのが理想。
もし実現したら押上はかなりの大ターミナルになるんだが。
やはりモノレールの東京駅や新橋駅は地下にした方が利便性が高まる。
そもそも平行する山手線や京浜東北線とは浜松町でちゃんと乗り換え
可能なのだから東京駅で考慮する必要はまったくない。
それよりも新橋なら銀座線や地下自由通路で繋がる汐留のオフィス街、
東京駅なら丸ノ内線やNEX、総武線、そして丸の内のオフィス街からの
利用を考慮した方が良い。そのためには新橋は地下、東京駅もやはり
丸の内口の地下にモノレールをもってくるのがベストだ。幸いにして
東京駅の中央線も丸の内側にあるので、モノレールが地下になっても
それほど乗り換えは苦にならないだろう。
そもそも平行する山手線や京浜東北線とは浜松町でちゃんと乗り換え
可能なのだから東京駅で考慮する必要はまったくない。
それよりも新橋なら銀座線や地下自由通路で繋がる汐留のオフィス街、
東京駅なら丸ノ内線やNEX、総武線、そして丸の内のオフィス街からの
利用を考慮した方が良い。そのためには新橋は地下、東京駅もやはり
丸の内口の地下にモノレールをもってくるのがベストだ。幸いにして
東京駅の中央線も丸の内側にあるので、モノレールが地下になっても
それほど乗り換えは苦にならないだろう。
対面乗換というならむしろ短絡線とモノレールだな。
東京～泉岳寺ノンストップの短絡線は通勤輸送の観点からは
疑問なので、京成側から新橋や浜松町まで速く行くなら
こっちのほうがいい。
東京～泉岳寺ノンストップの短絡線は通勤輸送の観点からは
疑問なので、京成側から新橋や浜松町まで速く行くなら
こっちのほうがいい。
470 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 23:34:58 ID:OWGMdicm0
都営線内は新橋と日本橋の2駅＋浅草橋or蔵前の計3箇所で
優等退避ができるようにするだけで十分だろ。
あと京成押上線内の改良が必要だけど。
優等退避ができるようにするだけで十分だろ。
あと京成押上線内の改良が必要だけど。
471 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 23:45:23 ID:sg7OJOol0
>>466 いいのでは？押上駅も廃止して、
浅草線利用客は青砥乗換にすればよいｗ
>>470 高々10キロに優等退避は要らないよ
そこぐらいゆっくり走ればいいだけ。
空港列車なら一駅停車時分も
多くとらざる得ないわけだし。
押上、浅草、新日本橋、日本橋、新橋、泉岳寺と
こまめにちょぼちょぼ止まればよい。
その方が利便性が高い。
浅草線利用客は青砥乗換にすればよいｗ
>>470 高々10キロに優等退避は要らないよ
そこぐらいゆっくり走ればいいだけ。
空港列車なら一駅停車時分も
多くとらざる得ないわけだし。
押上、浅草、新日本橋、日本橋、新橋、泉岳寺と
こまめにちょぼちょぼ止まればよい。
その方が利便性が高い。
472 ：名無し野電車区：2010/09/28(火) 23:54:52 ID:tUU0x1bZO
>>467 費用対効果を無視した、ゲームの中みたいな妄想。
携帯とPCで自演？
>>468
> やはりモノレールの東京駅や新橋駅は地下にした方が利便性が高まる。
新橋・東京への延伸自体利便性が格段に向上するんだから、あえてコスト
高の地下化なんかしないよ。
利用者は必要であれば多少乗換えが不便でも使う時は使う。
> やはりモノレールの東京駅や新橋駅は地下にした方が利便性が高まる。
新橋・東京への延伸自体利便性が格段に向上するんだから、あえてコスト
高の地下化なんかしないよ。
利用者は必要であれば多少乗換えが不便でも使う時は使う。
475 ：名無し野電車区：2010/09/29(水) 07:03:34 ID:pyaezB9t0
モノレールが新橋、東京と伸びたら、品川まで在来線で行く手間が省ける分
モノレールがかなり有利になるだろうな
そのまま上野上野方面とかいろいろと伸ばせそうだし
モノレールがかなり有利になるだろうな
そのまま上野上野方面とかいろいろと伸ばせそうだし
476 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/09/29(水) 07:36:37 ID:De6Gk8/nO
>>466
なるほど、押上線複々線化より安くなりそう。
なら、押上線は高架化後は仮設ホームで充分だな。
今の押上線は
毎時12本を浅草線直通
毎時15本を短絡線直通
にして優等ばかり走らせられる。
半蔵門線は青砥までで充分だな。
しかし、京成っていつのまにか再混雑区間が京成船橋手前じゃなくなってる！
なるほど、押上線複々線化より安くなりそう。
なら、押上線は高架化後は仮設ホームで充分だな。
今の押上線は
毎時12本を浅草線直通
毎時15本を短絡線直通
にして優等ばかり走らせられる。
半蔵門線は青砥までで充分だな。
しかし、京成っていつのまにか再混雑区間が京成船橋手前じゃなくなってる！
>>476
それ単に立体交差化工事で仮線が複々線に見えるだけｗ
浅草トンネルに、緩急接続できる２面４線駅が、もっとあればな。
リムジソバスよりも速達なら、NKTH直通で使いたいのだが
モノレール使った方が早いんだよな。
トンネルは、スカイライナー直通させねーしｗ
それ単に立体交差化工事で仮線が複々線に見えるだけｗ
浅草トンネルに、緩急接続できる２面４線駅が、もっとあればな。
リムジソバスよりも速達なら、NKTH直通で使いたいのだが
モノレール使った方が早いんだよな。
トンネルは、スカイライナー直通させねーしｗ
478 ：名無し野電車区：2010/09/29(水) 17:17:19 ID:cOLhOHDF0
またバカがお出ましか。
479 ：名無し野電車区：2010/09/30(木) 00:58:31 ID:z1y6QUe2O
>>476 何がなるほどだ、馬鹿。
両空港間鉄道利用が少なく旧エアポート快特が大コケした理由は、時間がかかるからではなく通勤車両だから。
時短はスカイアクセス開通だけで十分。
机上・数値上の費用対効果だけなら、都営浅草線に2100を突っ込むだけでいい。
2100の一部車両（１編成１両？）を座席減改造して、そこだけ座席指定にしてもよい。
これなら車両改造費のみで地上設備には手を着けなくて済む。
運政審答申第18号に都営浅草線(a)追い越し線設置・(b)東京駅へのＹ字分岐・(c)(a)＋(b)案が載っていたが、
国土交通省が東京駅経由短絡線へ計画を大幅に拡大変更したのは、当然ながら理由がある。
都営線内通過列車増発・有料特急・２ドア車に、東京都交通局は難色を示した。
東京都交通局は地下鉄部門の東京メトロへ売却を検討しているが、売却するものに資金を投下しては税金をドブへ棄てるようなもの。
運営が東京メトロになるなら検討委員会へ呼ぶ必要が有るが、東京メトロは株式公開を控え投資は極力抑えたい。
国土交通省としても、未確定部分（売却）は計画に含めたくはない。
東京駅へのＹ字分岐線も、中央区の八重洲地区再開発が一向に進む気配が無い。
宝町駅から専用通路・動く歩道で結ぶ計画も有ったが、↑同上（誰かさんの日本橋総合駅案でも同じ）。
国土交通省としては、積極的に協力してくれる会社・団体だけで計画を進めたいので、
中央区の再開発計画に関与せず、東京都交通局路線を経由しない計画へ変更し、ワーキンググループ会議から検討委員会へ格上げした。
国土交通省としては、羽田成田両空港間及び両空港と都心を高速鉄道で結びたい。
しかし、神奈川千葉両知事の空港間リニア計画が嘲笑されたように、両空港間鉄道だけでは世論の支持は得難く、省単独では予算獲得が困難。
京成・京急路線が東京駅へ直通すれば両社は売上げ増が見込めるので、国土交通省は両社へ儲け話を持っていった。
東京経由短絡新線案より優秀な案が仮にあったとしても、儲からなければ協力は得られない。
鉄道事業は営利目的事業であって慈善事業ではない。
空港輸送に興味がない利用者でも、通勤速達化・混雑緩和・東京駅直結なら支持するだろう。
短絡線が通過するエリアが京急側（東京～泉岳寺）と京成側（東京～押上）と同一条件なら
この構想全面同意できるけど、実態は両者でビジネス街の規模が全然違うからな。
京成側はこの短絡線で大丈夫だろうけど、京急側がこれで売上増ってちょっと疑問。
東京・泉岳寺間は下手すると上下線の通過客数にあまり差が無いんじゃないかと。
この構想全面同意できるけど、実態は両者でビジネス街の規模が全然違うからな。
京成側はこの短絡線で大丈夫だろうけど、京急側がこれで売上増ってちょっと疑問。
東京・泉岳寺間は下手すると上下線の通過客数にあまり差が無いんじゃないかと。
>>483
＞ ・・・ 京急側がこれで売上増ってちょっと疑問。
京急は空港線に力を入れている。
東京駅始発になれば、東京モノレールに対し競争力が増す。
新橋駅から都営浅草線経由で一本なのだが、地方からの利用者には知名度が低い。
東京駅へ乗り入れれば、知名度は飛躍的に向上する。
横浜駅でＪＲに逃げられるという屈辱を受けているが、東京駅直結になれば遁走減少が期待できる。
そういう意味では、国土交通省は東京－泉岳寺間に途中駅を造らない方針のようだが、京急としては新橋駅がほしい。
京成も同じ。
＞ ・・・ 京急側がこれで売上増ってちょっと疑問。
京急は空港線に力を入れている。
東京駅始発になれば、東京モノレールに対し競争力が増す。
新橋駅から都営浅草線経由で一本なのだが、地方からの利用者には知名度が低い。
東京駅へ乗り入れれば、知名度は飛躍的に向上する。
横浜駅でＪＲに逃げられるという屈辱を受けているが、東京駅直結になれば遁走減少が期待できる。
そういう意味では、国土交通省は東京－泉岳寺間に途中駅を造らない方針のようだが、京急としては新橋駅がほしい。
京成も同じ。
>>482
ＨＳＳＴはＪＡＬ等が出資して研究を続けてきたが、名鉄に売却されリニモとして生まれた。
売却はＪＡＬ経営不振とされているが、両空港間リニアが実現可能との試算が出れば売却しなかった。
ＪＡＬも運輸省建設省（当時）も「採算の見通しが立たず無理」との判断を下した。
一旦結論付けた計画を再度持ち出してきたので、世論も国土交通省もあきれた。
あくまで推論だが、
千葉県知事は、過去のＨＳＳＴ計画を知っていて持ち出してきたと思われる。
神奈川県知事は、JR東海リニアの大井車庫線を延長すれば、横浜方面へ向かえるという発想。
ＨＳＳＴはＪＡＬ等が出資して研究を続けてきたが、名鉄に売却されリニモとして生まれた。
売却はＪＡＬ経営不振とされているが、両空港間リニアが実現可能との試算が出れば売却しなかった。
ＪＡＬも運輸省建設省（当時）も「採算の見通しが立たず無理」との判断を下した。
一旦結論付けた計画を再度持ち出してきたので、世論も国土交通省もあきれた。
あくまで推論だが、
千葉県知事は、過去のＨＳＳＴ計画を知っていて持ち出してきたと思われる。
神奈川県知事は、JR東海リニアの大井車庫線を延長すれば、横浜方面へ向かえるという発想。
486 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 05:02:44 ID:bUW4SEob0
>>481 この理屈がまやかしなのは、
たかだか１０００億未満の投資（東京総合駅案）を退け、
３５００億円も投じて何が有利になるのかがさっぱり説明できていない点。
京成や京急も付き合わされているだけで、
最終的にやるとなったら１／３を投資しなければならないが、
それに見合った利益が得られるかどうかははなはだ疑問。
京成にしたら、今までに日暮里に投資した分はどうなるんだ、って話。
押上線は今の計画のままかよ、ってな話もある。
京急にしたら、泉岳寺から東京より、蒲田－泉岳寺がどうなんだ、って話。
京成にしても京急にしても、問題は押上－泉岳寺ではなく、その外縁にある。
都だって今までの大江戸線やりんかい線の投資に比べたら、
浅草線への投資など、屁のような額で売却に影響するような規模ではない。
単に、八重洲再開発とリンクしたい都が我侭言って昔の案が潰えただけで、
費用対効果を考えたらいずれ東京総合駅案に滲み寄る。
費用も都試算の八重洲通り沿いの整備より、
裏の都道の開削工事ならはるかに安く済むのは必定。
今の行政の無能ぶりからすれば何もしない結論になるのは目に見えているが、
何かやるとすれば、浅草線有効活用に戻るのは時間の問題。
短絡新線整備はアドバルーンに過ぎない。
たかだか１０００億未満の投資（東京総合駅案）を退け、
３５００億円も投じて何が有利になるのかがさっぱり説明できていない点。
京成や京急も付き合わされているだけで、
最終的にやるとなったら１／３を投資しなければならないが、
それに見合った利益が得られるかどうかははなはだ疑問。
京成にしたら、今までに日暮里に投資した分はどうなるんだ、って話。
押上線は今の計画のままかよ、ってな話もある。
京急にしたら、泉岳寺から東京より、蒲田－泉岳寺がどうなんだ、って話。
京成にしても京急にしても、問題は押上－泉岳寺ではなく、その外縁にある。
都だって今までの大江戸線やりんかい線の投資に比べたら、
浅草線への投資など、屁のような額で売却に影響するような規模ではない。
単に、八重洲再開発とリンクしたい都が我侭言って昔の案が潰えただけで、
費用対効果を考えたらいずれ東京総合駅案に滲み寄る。
費用も都試算の八重洲通り沿いの整備より、
裏の都道の開削工事ならはるかに安く済むのは必定。
今の行政の無能ぶりからすれば何もしない結論になるのは目に見えているが、
何かやるとすれば、浅草線有効活用に戻るのは時間の問題。
短絡新線整備はアドバルーンに過ぎない。
487 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 05:07:31 ID:bUW4SEob0
ＳＡ線に単線区間があっても、２０分毎運転で空港間７５分は可能。
ただし、シティーライナーの成田空港乗入れはあきらめる必要がある。
鍵は、直通とフリーケンシーと一部指定席、できればトイレ。
これだけで鉄道の空港間輸送改善は目的を達成できる。５９分とか意味なし。
ただし、シティーライナーの成田空港乗入れはあきらめる必要がある。
鍵は、直通とフリーケンシーと一部指定席、できればトイレ。
これだけで鉄道の空港間輸送改善は目的を達成できる。５９分とか意味なし。
リムジンバスでいいよ。
到着フロアから、出発フロアまで運んでくれるから。
楽すぎる。
到着フロアから、出発フロアまで運んでくれるから。
楽すぎる。
>>483
> 短絡線が通過するエリアが京急側（東京～泉岳寺）と京成側（東京～押上）と同一条件なら
> この構想全面同意できるけど、実態は両者でビジネス街の規模が全然違うからな。
> 京成側はこの短絡線で大丈夫だろうけど、京急側がこれで売上増ってちょっと疑問。
> 東京・泉岳寺間は下手すると上下線の通過客数にあまり差が無いんじゃないかと。
京急としては、羽田空港から乗ってきた客を都心まで運びたいところだが、現状では、品川でJR東にかなり取られてしまっている。
それは、乗り入れ先の浅草線に原因がある。
・浅草線との連接点が品川ではなく泉岳寺のため、都心側に向かうと初乗り料金を2回取られ割高になるため、JR東の路線を選択されてしまう
・都営線のネットワークが東京メトロに比べ貧弱なので、他線への乗換えが必要になることが多くなり、結局割高になってしまう
・浅草線の都心側駅が、繁華街を外したところであり、集客力が無い
この短絡線が出来ることで、次のようなメリットが期待できることとして
・短絡線部分の運賃を柔軟に設定できるため、JR東に対抗できる料金設定ができる
・新東京駅（仮）からは、東京メトロ駅（二重橋、大手町）から至近であり、東京メトロネットワーク利用者の流動が見込める
・新東京駅（仮）から京葉線東京駅へも、他のJR線に比べて近く、地方からのリピート客が多いTDRへの乗客輸送が見込める（羽田～浦安方面の開拓）
・新東京駅（仮）付近の地主（三菱地所）との関係も良好であり、この駅周辺の再開発により集客力を持てる駅になる可能性がある（丸の内再開発計画への組み込み）
同じくらい金がかかるJR東のモノレール延伸計画に物申す奴がほとんど居ないのに、どうしてこっちの計画はいろいろ言われるんですかねぇ。
この計画が実現すると都合が悪くなる人でも居るんじゃないかって邪推したくなる
> 短絡線が通過するエリアが京急側（東京～泉岳寺）と京成側（東京～押上）と同一条件なら
> この構想全面同意できるけど、実態は両者でビジネス街の規模が全然違うからな。
> 京成側はこの短絡線で大丈夫だろうけど、京急側がこれで売上増ってちょっと疑問。
> 東京・泉岳寺間は下手すると上下線の通過客数にあまり差が無いんじゃないかと。
京急としては、羽田空港から乗ってきた客を都心まで運びたいところだが、現状では、品川でJR東にかなり取られてしまっている。
それは、乗り入れ先の浅草線に原因がある。
・浅草線との連接点が品川ではなく泉岳寺のため、都心側に向かうと初乗り料金を2回取られ割高になるため、JR東の路線を選択されてしまう
・都営線のネットワークが東京メトロに比べ貧弱なので、他線への乗換えが必要になることが多くなり、結局割高になってしまう
・浅草線の都心側駅が、繁華街を外したところであり、集客力が無い
この短絡線が出来ることで、次のようなメリットが期待できることとして
・短絡線部分の運賃を柔軟に設定できるため、JR東に対抗できる料金設定ができる
・新東京駅（仮）からは、東京メトロ駅（二重橋、大手町）から至近であり、東京メトロネットワーク利用者の流動が見込める
・新東京駅（仮）から京葉線東京駅へも、他のJR線に比べて近く、地方からのリピート客が多いTDRへの乗客輸送が見込める（羽田～浦安方面の開拓）
・新東京駅（仮）付近の地主（三菱地所）との関係も良好であり、この駅周辺の再開発により集客力を持てる駅になる可能性がある（丸の内再開発計画への組み込み）
同じくらい金がかかるJR東のモノレール延伸計画に物申す奴がほとんど居ないのに、どうしてこっちの計画はいろいろ言われるんですかねぇ。
この計画が実現すると都合が悪くなる人でも居るんじゃないかって邪推したくなる
491 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 14:28:18 ID:WYa8Fmk+0
>>490
費用対効果が悪すぎるから。それに尽きる。
ぐだぐだ書いてもただの言い訳。
ＪＲ対抗運賃など設定したら借金返済が終わらない。
ＪＲ東京駅内で京葉線ホームに移動するのすら文句が多いのに、
新東京駅から大手町乗換えなどアホですか。
新東京駅から京葉線でＴＤＲとかアホですか。
今でも羽田からバスだよ、バス。
モノレールみたいに1000-1500億円でなんとかしろよｗ
それなら文句は言わない。
費用対効果が悪すぎるから。それに尽きる。
ぐだぐだ書いてもただの言い訳。
ＪＲ対抗運賃など設定したら借金返済が終わらない。
ＪＲ東京駅内で京葉線ホームに移動するのすら文句が多いのに、
新東京駅から大手町乗換えなどアホですか。
新東京駅から京葉線でＴＤＲとかアホですか。
今でも羽田からバスだよ、バス。
モノレールみたいに1000-1500億円でなんとかしろよｗ
それなら文句は言わない。
492 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 16:02:53 ID:X+vfiBdx0
ところで羽田空港行きが将来的に１時間９本になるようだが、
そうすると日中は西馬込行きがなくなるのか？
以前
エアポート快特羽田空港行き ３本/h
快特羽田空港行き ３本/h
急行羽田空港行き ３本/h
快特三崎口行き ３本/h
って案があったかが、こんな風になるのかな？
まあ羽田空港行きと三崎口行きに統一されればわかりやすくなるね。
そうすると日中は西馬込行きがなくなるのか？
以前
エアポート快特羽田空港行き ３本/h
快特羽田空港行き ３本/h
急行羽田空港行き ３本/h
快特三崎口行き ３本/h
って案があったかが、こんな風になるのかな？
まあ羽田空港行きと三崎口行きに統一されればわかりやすくなるね。
493 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 16:37:43 ID:X+vfiBdx0
短絡線が開通したらむしろ西馬込～泉岳寺の区間列車が押上まで延長される可能性もありそうだが
（chakuwikiにそれらしき案も出てる）
（chakuwikiにそれらしき案も出てる）
>>487
シティライナーは東成田でもいいのにな。
今は昔と違って、導線も引きやすいし、バス移動は無料。
ターミナル間移動している人は、結構いる。
東成田～空港第２ビルは、地上を歩けば５分位。
５５０ｍ歩く遠回りの地下通路はお勧めしかねるが。
シティライナーは東成田でもいいのにな。
今は昔と違って、導線も引きやすいし、バス移動は無料。
ターミナル間移動している人は、結構いる。
東成田～空港第２ビルは、地上を歩けば５分位。
５５０ｍ歩く遠回りの地下通路はお勧めしかねるが。
>>490
＞この計画が実現すると都合が悪くなる人でも居るんじゃないかって邪推したくなる
東京駅へ行きづらくて仕方が無い都営浅草線北側の沿線住民で間違いない。
日本橋総合駅をやたら主張してる奴は、自分が東京駅へ行くのに便乗したいだけ。
空港アクセスや航空政策や都市鉄道のことなんて本気で考えちゃいない。
私利私欲を実現させたいためだけに全ての話を組み立てている。
日本橋駅と東京駅が地下通路またはピープルムーバーで結ばれて得するのは地下鉄浅草線の北側各駅くらいだから、出自が分かりやすい。
東西線民は大手町＝東京駅で乗り換えればいい。銀座線民は上野か銀座＝有楽町で乗換え。
京急方面は品川・横浜からJR各線。京成方面は押上から半蔵門線で大手町、もしくは日暮里乗換、船橋乗換。
地下鉄浅草線南側は三田＝田町・大門＝浜松町・新橋のいずれかで乗換えればよい。
浅草線北側だけ鉄道アクセスが難しい。
新日本橋から総武線で東京駅という経路もあるが、本数が少ないし東京駅が深くて不便。
まあ、東42甲にでも乗ってろという話だが。
＞この計画が実現すると都合が悪くなる人でも居るんじゃないかって邪推したくなる
東京駅へ行きづらくて仕方が無い都営浅草線北側の沿線住民で間違いない。
日本橋総合駅をやたら主張してる奴は、自分が東京駅へ行くのに便乗したいだけ。
空港アクセスや航空政策や都市鉄道のことなんて本気で考えちゃいない。
私利私欲を実現させたいためだけに全ての話を組み立てている。
日本橋駅と東京駅が地下通路またはピープルムーバーで結ばれて得するのは地下鉄浅草線の北側各駅くらいだから、出自が分かりやすい。
東西線民は大手町＝東京駅で乗り換えればいい。銀座線民は上野か銀座＝有楽町で乗換え。
京急方面は品川・横浜からJR各線。京成方面は押上から半蔵門線で大手町、もしくは日暮里乗換、船橋乗換。
地下鉄浅草線南側は三田＝田町・大門＝浜松町・新橋のいずれかで乗換えればよい。
浅草線北側だけ鉄道アクセスが難しい。
新日本橋から総武線で東京駅という経路もあるが、本数が少ないし東京駅が深くて不便。
まあ、東42甲にでも乗ってろという話だが。
497 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 18:35:41 ID:nbSUvSJ60
>>495 東京総合駅案を言ってるのは確かに人形町住民の私だが、
日本橋は東西線もあるのでね。
東京駅との乗換が便利になることには意味がある。
ただし、動く歩道ではなく、
ゴンドラ型のピープルムーバーを推しているのは、
大きな荷物を抱えた空港利用者の便を考えてのこと。
それから、ゴンドラ型では全通勤者をさばく容量はないので、
空港特急利用者は乗車券か特急券に組み込み、
それ以外は別料金（100-200円）を徴収して利用を抑える。
つまり、空港利用客には駅構内の乗換設備として、
それ以外の利用者には独立した交通機関として運用する。
このプロジェクトの元の目的は、空港間直通化速達化にあること、
そして直通の速達列車を運行するには、
東京駅での乗換需要を取り込まないといけないこと、
そこだけ気をつければ目的は達成できる。
両空港間の線路が既につながっていて、
新たな退避設備などなくとも７０分－７５分で運転できるのを、
わざわざ５０分台とか定義して何倍も金がかかるプロジェクトに誘導していることこそ、
鉄道を作る仕事を増やしたいだけのどっかの役所と建設業の私利私欲だろうが。
その結果、押上線の混雑が激化したり、日暮里口側空港輸送が不便になったり、
肝心の利用者の利便調整がされない、新線建設ありきの議論になっている。
東京中心部の線路はもう十分すぎるほどあるのだよ。
もっと賢くなりなさい。
日本橋は東西線もあるのでね。
東京駅との乗換が便利になることには意味がある。
ただし、動く歩道ではなく、
ゴンドラ型のピープルムーバーを推しているのは、
大きな荷物を抱えた空港利用者の便を考えてのこと。
それから、ゴンドラ型では全通勤者をさばく容量はないので、
空港特急利用者は乗車券か特急券に組み込み、
それ以外は別料金（100-200円）を徴収して利用を抑える。
つまり、空港利用客には駅構内の乗換設備として、
それ以外の利用者には独立した交通機関として運用する。
このプロジェクトの元の目的は、空港間直通化速達化にあること、
そして直通の速達列車を運行するには、
東京駅での乗換需要を取り込まないといけないこと、
そこだけ気をつければ目的は達成できる。
両空港間の線路が既につながっていて、
新たな退避設備などなくとも７０分－７５分で運転できるのを、
わざわざ５０分台とか定義して何倍も金がかかるプロジェクトに誘導していることこそ、
鉄道を作る仕事を増やしたいだけのどっかの役所と建設業の私利私欲だろうが。
その結果、押上線の混雑が激化したり、日暮里口側空港輸送が不便になったり、
肝心の利用者の利便調整がされない、新線建設ありきの議論になっている。
東京中心部の線路はもう十分すぎるほどあるのだよ。
もっと賢くなりなさい。
498 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 18:47:41 ID:e17Zs8N00
結局羽田成田空港間短絡および両空港への輸送だけでは途中駅東京だけで3500億円は高すぎてペイするかどうかも怪しく、
本命は京急、京成沿線からの通勤輸送及び定期外客輸送だが、東京だけが新規に加わるくらいではうまみが少ないって事かと
京急側、京成側からみても、蒲田～品川間、押上～青戸間がボトルネックになって通勤時間帯に大した輸送力増強にはならないし
国にとって必要な計画でも事業者からすればうま味が少ないよな
本命は京急、京成沿線からの通勤輸送及び定期外客輸送だが、東京だけが新規に加わるくらいではうまみが少ないって事かと
京急側、京成側からみても、蒲田～品川間、押上～青戸間がボトルネックになって通勤時間帯に大した輸送力増強にはならないし
国にとって必要な計画でも事業者からすればうま味が少ないよな
499 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 18:51:24 ID:nbSUvSJ60
501 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 18:59:11 ID:nbSUvSJ60
>>500 ははは、そうなんだよね、羽田まで直通３０分。便利だよ。
ＳＡ線のおかげで、成田も直通になったしな。
これでＳＬが１時間に１本青砥に停まってくれたら、何も言うことないよ。
それでも、ＴＣＡＴからのリムジンの方が便利だから、
事故でもない限りそっち使うけどｗ
ＳＡ線のおかげで、成田も直通になったしな。
これでＳＬが１時間に１本青砥に停まってくれたら、何も言うことないよ。
それでも、ＴＣＡＴからのリムジンの方が便利だから、
事故でもない限りそっち使うけどｗ
503 ：名無し野電車区：2010/10/01(金) 19:32:17 ID:qU5R92RB0
バス厨が騒がしいな。
国交相が代わって、高速バス死亡フラグが立ったというのにな。
国交相が代わって、高速バス死亡フラグが立ったというのにな。
短絡線ができたらこんなダイヤになるのかな
案１
①三崎口～泉岳寺～浅草線～青砥or高砂
②羽田空港～泉岳寺～浅草線～北総線普通～印旛日本医大
③西馬込～泉岳寺～浅草線～京成線快速
④西馬込～泉岳寺～浅草線～押上
⑤羽田空港～泉岳寺～新線～アクセス特急～成田空港
⑥西馬込～泉岳寺～新線～押上
②と⑥、④と⑤が泉岳寺で連絡。京急Ａ快特は品川止まり。
案２
①三崎口～泉岳寺～浅草線～青砥or高砂
②西馬込～泉岳寺～浅草線～押上
③西馬込～泉岳寺～浅草線～京成線快速
④西馬込～泉岳寺～浅草線～押上
⑤羽田空港～泉岳寺～新線～北総線普通～印旛日本医大
⑥羽田空港～泉岳寺～新線～アクセス特急～成田空港
②と⑤、④と⑥、③と京急Ａ快特が泉岳寺で連絡。
案１
①三崎口～泉岳寺～浅草線～青砥or高砂
②羽田空港～泉岳寺～浅草線～北総線普通～印旛日本医大
③西馬込～泉岳寺～浅草線～京成線快速
④西馬込～泉岳寺～浅草線～押上
⑤羽田空港～泉岳寺～新線～アクセス特急～成田空港
⑥西馬込～泉岳寺～新線～押上
②と⑥、④と⑤が泉岳寺で連絡。京急Ａ快特は品川止まり。
案２
①三崎口～泉岳寺～浅草線～青砥or高砂
②西馬込～泉岳寺～浅草線～押上
③西馬込～泉岳寺～浅草線～京成線快速
④西馬込～泉岳寺～浅草線～押上
⑤羽田空港～泉岳寺～新線～北総線普通～印旛日本医大
⑥羽田空港～泉岳寺～新線～アクセス特急～成田空港
②と⑤、④と⑥、③と京急Ａ快特が泉岳寺で連絡。
①三崎口～京急快特～浅草線～青砥or高砂
②羽田空港～京急急行～浅草線～北総線普通～印旛日本医大
③西馬込～浅草線～京成線快速～佐倉
④羽田空港～京急エア快～浅草線～アクセス特急～成田空港
①´西馬込～短絡線～押上
③´羽田空港～京急快特～短絡線～押上
④´西馬込～短絡線～東京
それぞれ泉岳寺で接続。③´は京急Ａ快特（品川止まり）の続行運転。
>>492に近い案。問題は品川～京急蒲田が２１本/hになること。複々線化が必要かな。
②羽田空港～京急急行～浅草線～北総線普通～印旛日本医大
③西馬込～浅草線～京成線快速～佐倉
④羽田空港～京急エア快～浅草線～アクセス特急～成田空港
①´西馬込～短絡線～押上
③´羽田空港～京急快特～短絡線～押上
④´西馬込～短絡線～東京
それぞれ泉岳寺で接続。③´は京急Ａ快特（品川止まり）の続行運転。
>>492に近い案。問題は品川～京急蒲田が２１本/hになること。複々線化が必要かな。
訂正
③羽田空港～浅草線～京成線快速～佐倉
④西馬込～浅草線～押上
③´西馬込～短絡線～東京
④´羽田空港～京急エア快～短絡線～アクセス特急～成田空港
③羽田空港～浅草線～京成線快速～佐倉
④西馬込～浅草線～押上
③´西馬込～短絡線～東京
④´羽田空港～京急エア快～短絡線～アクセス特急～成田空港
>>492
西馬込行きが無くなる可能性も有るが、増発分は品川or泉岳寺始発かもしれない。 未だ判らない。
>>496
そう。 横浜方面は「毎時６本」なのに、品川方面は「『最大』毎時９本」となっている。
日中は現行と余り変わらないと思う。
＞個人的には懐疑的に見ている。 ・・・
ダイヤは既にできていると思う。
>>505
これは妄想に近いが、西馬込方面から東京駅へは行けない配線になると思う。
国土交通省も小竹向原駅で懲りているだろうｗ
西馬込行きが無くなる可能性も有るが、増発分は品川or泉岳寺始発かもしれない。 未だ判らない。
>>496
そう。 横浜方面は「毎時６本」なのに、品川方面は「『最大』毎時９本」となっている。
日中は現行と余り変わらないと思う。
＞個人的には懐疑的に見ている。 ・・・
ダイヤは既にできていると思う。
>>505
これは妄想に近いが、西馬込方面から東京駅へは行けない配線になると思う。
国土交通省も小竹向原駅で懲りているだろうｗ
>>486
＞>481 ＞この理屈がまやかしなのは、たかだか１０００億未満の投資（東京総合駅案）を退け、
＞３５００億円も投じて何が有利になるのかがさっぱり説明できていない点。
>>481を10回嫁。 （人形町・水天宮を含む）中央区が非協力で八重洲地区再開発が進まないため、国土交通省はしびれを切らしてしまった。
＞京成や京急も付き合わされているだけで、最終的にやるとなったら１／３を投資しなければならないが、それに見合った利益が得られるかどうかははなはだ疑問。
やりたくなければ参加しなければよい。 ＜ 参加しているのはやりたいから。
＞京成にしたら、今までに日暮里に投資した分はどうなるんだ、って話。
京成社長は「東京駅乗り入れ用スカイライナー新車両開発」に前向きな報道が有った（ただし、問題が解決したとは言わない）。
＞押上線は今の計画のままかよ、ってな話もある。
＞京急にしたら、泉岳寺から東京より、蒲田－泉岳寺がどうなんだ、って話。
＞京成にしても京急にしても、問題は押上－泉岳寺ではなく、その外縁にある。
これが最大の問題点。 これだけで計画がボツになる可能性は否定しないが、日本橋総合駅案への変更はあり得ない（京成も京急も得しない）。
（ここは妄想に近いが）例えば東京駅が12両対応になれば、品川駅分割＆御殿山踏切上待機が無くなり、増発可能。 京成も同じ。
＞都だって今までの大江戸線やりんかい線の投資に比べたら、浅草線への投資など、屁のような額で売却に影響するような規模ではない。
売却するものには、たとえ１円でも投資したくない。
ワーキンググループ会議では、東京都交通局が計画に非協力的だったため、後継の検討委員会には呼ばなかった。
その時点で、都営浅草線経由になる可能性はゼロ％と決まった。
＞単に、八重洲再開発とリンクしたい都が我侭言って昔の案が潰えただけで（中略）裏の都道の開削工事ならはるかに安く済むのは必定。
中央区が計画への参加に消極的である以上、高かろうが安かろうが中央区は計画に含めない。
＞何かやるとすれば、浅草線有効活用に戻るのは時間の問題。
鼻っ柱の高い役人が、一旦決めたことを元へ戻すなどあり得ない。 無理だと思ったら自然消滅を待つ。
＞>481 ＞この理屈がまやかしなのは、たかだか１０００億未満の投資（東京総合駅案）を退け、
＞３５００億円も投じて何が有利になるのかがさっぱり説明できていない点。
>>481を10回嫁。 （人形町・水天宮を含む）中央区が非協力で八重洲地区再開発が進まないため、国土交通省はしびれを切らしてしまった。
＞京成や京急も付き合わされているだけで、最終的にやるとなったら１／３を投資しなければならないが、それに見合った利益が得られるかどうかははなはだ疑問。
やりたくなければ参加しなければよい。 ＜ 参加しているのはやりたいから。
＞京成にしたら、今までに日暮里に投資した分はどうなるんだ、って話。
京成社長は「東京駅乗り入れ用スカイライナー新車両開発」に前向きな報道が有った（ただし、問題が解決したとは言わない）。
＞押上線は今の計画のままかよ、ってな話もある。
＞京急にしたら、泉岳寺から東京より、蒲田－泉岳寺がどうなんだ、って話。
＞京成にしても京急にしても、問題は押上－泉岳寺ではなく、その外縁にある。
これが最大の問題点。 これだけで計画がボツになる可能性は否定しないが、日本橋総合駅案への変更はあり得ない（京成も京急も得しない）。
（ここは妄想に近いが）例えば東京駅が12両対応になれば、品川駅分割＆御殿山踏切上待機が無くなり、増発可能。 京成も同じ。
＞都だって今までの大江戸線やりんかい線の投資に比べたら、浅草線への投資など、屁のような額で売却に影響するような規模ではない。
売却するものには、たとえ１円でも投資したくない。
ワーキンググループ会議では、東京都交通局が計画に非協力的だったため、後継の検討委員会には呼ばなかった。
その時点で、都営浅草線経由になる可能性はゼロ％と決まった。
＞単に、八重洲再開発とリンクしたい都が我侭言って昔の案が潰えただけで（中略）裏の都道の開削工事ならはるかに安く済むのは必定。
中央区が計画への参加に消極的である以上、高かろうが安かろうが中央区は計画に含めない。
＞何かやるとすれば、浅草線有効活用に戻るのは時間の問題。
鼻っ柱の高い役人が、一旦決めたことを元へ戻すなどあり得ない。 無理だと思ったら自然消滅を待つ。
もう少しはっきり言おう。
ワーキンググループ会議から検討委員会へ格上げした最大の理由は、東京都交通局を計画から追い出すため。
官僚とて人の子、気にくわない連中といっしょに仕事はしたくない。
東京都交通局にアタマを下げて計画を進めるよりは、財務省に予算を却下され計画がボツになるほうがマシ。
511 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 04:57:53 ID:y6j8f19t0
>>510 利便増進法で整備すると言っている以上、
都の１／３出資が必要、だから交通局が抜けても都市計画局は残っている
結局都が反対して終わり。京成も京急も付き合わされているだけ。
＞官僚とて人の子
今の役人にはその程度の小粒しかいないってことね。
そんなことでは調整もへったくれもない、無能そのもの。クビだな。
＞何かやるとすれば、浅草線有効活用に戻るのは時間の問題。
その前に何が書いてあるかちゃんと読もうね。
「今の行政の無能ぶりからすれば何もしない結論になるのは目に見えている」
＞無理だと思ったら自然消滅を待つ。
結論においては同じ意見のようだね（笑）
都の１／３出資が必要、だから交通局が抜けても都市計画局は残っている
結局都が反対して終わり。京成も京急も付き合わされているだけ。
＞官僚とて人の子
今の役人にはその程度の小粒しかいないってことね。
そんなことでは調整もへったくれもない、無能そのもの。クビだな。
＞何かやるとすれば、浅草線有効活用に戻るのは時間の問題。
その前に何が書いてあるかちゃんと読もうね。
「今の行政の無能ぶりからすれば何もしない結論になるのは目に見えている」
＞無理だと思ったら自然消滅を待つ。
結論においては同じ意見のようだね（笑）
512 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 05:01:47 ID:y6j8f19t0
あと、Δ線案と東京総合駅案は別物だからね。混同しないように。
短絡線いいと思うが、財源がねぇ…
成田の空港会社の上場益でもまわして貰うしか（w
成田の空港会社の上場益でもまわして貰うしか（w
もうこの計画は完全に詰みでしょ。
全便を羽田空港行きに東京駅から始発で出せるモノレールに対して
どうやって打ち勝って採算をとろうというの？
終了。
全便を羽田空港行きに東京駅から始発で出せるモノレールに対して
どうやって打ち勝って採算をとろうというの？
終了。
まあ東京モノレール延伸の方が遥かに安上がりだろうね。
516 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 12:17:24 ID:Bn6971US0
モノレールの人って自演くさい
それと、空港間直通になってないんですがね
それと、空港間直通になってないんですがね
新東京駅か新橋地下駅で成田短絡線とモノレールを対面乗換できるようにすればいいじゃん。
山手・京浜東北・横須賀・東海道の新橋→東京の混雑率はそんな大したことないよ。
品川の手前で超混雑でもそこから東京駅まで人がどんどん降りていって
東京駅まで行く人が少ない。むしろ東京→新橋のほうが混雑してる。
これじゃ京急も投資のしがいは無いよ。
途中駅を３駅ぐらい作るなら話は別だろうけど、それじゃ短絡線じゃないね。
運賃のことはともかく、浅草線直通とあまり変わらなくなる。
品川の手前で超混雑でもそこから東京駅まで人がどんどん降りていって
東京駅まで行く人が少ない。むしろ東京→新橋のほうが混雑してる。
これじゃ京急も投資のしがいは無いよ。
途中駅を３駅ぐらい作るなら話は別だろうけど、それじゃ短絡線じゃないね。
運賃のことはともかく、浅草線直通とあまり変わらなくなる。
519 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 13:36:01 ID:Kvrzc4aZ0
てか京急って泉岳寺起点、実質品川ターミナルなのに
「品川で逃げられるのが問題だから新線建設」
って根本的に発想がおかしくない？
横浜ならわかるが、品川で逃げられるなら別にいいだろって思うが
「品川で逃げられるのが問題だから新線建設」
って根本的に発想がおかしくない？
横浜ならわかるが、品川で逃げられるなら別にいいだろって思うが
鉄ヲタ的には私鉄からJRへ客が流れるのが許せないんだろ
521 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 13:48:36 ID:tBtbWam10
>>518
> 山手・京浜東北・横須賀・東海道の新橋→東京の混雑率はそんな大したことないよ。
> 品川の手前で超混雑でもそこから東京駅まで人がどんどん降りていって
> 東京駅まで行く人が少ない。むしろ東京→新橋のほうが混雑してる。
> これじゃ京急も投資のしがいは無いよ。
> 途中駅を３駅ぐらい作るなら話は別だろうけど、それじゃ短絡線じゃないね。
> 運賃のことはともかく、浅草線直通とあまり変わらなくなる。
じゃさ、東京モノレールも延伸する必要ないじゃん。
なのになんでみんなマンセーしてんの？工作員だから?
> 山手・京浜東北・横須賀・東海道の新橋→東京の混雑率はそんな大したことないよ。
> 品川の手前で超混雑でもそこから東京駅まで人がどんどん降りていって
> 東京駅まで行く人が少ない。むしろ東京→新橋のほうが混雑してる。
> これじゃ京急も投資のしがいは無いよ。
> 途中駅を３駅ぐらい作るなら話は別だろうけど、それじゃ短絡線じゃないね。
> 運賃のことはともかく、浅草線直通とあまり変わらなくなる。
じゃさ、東京モノレールも延伸する必要ないじゃん。
なのになんでみんなマンセーしてんの？工作員だから?
>>519
品川で乗り換えてくれるなら別にいいんだけど、横浜から大量に逃げられてるのが問題。
だから200円で乗れるウイング号を用意して、少しでも横浜での流出を抑えようとしてるの。
200円の着席整理券というのは首都圏最安値。そんな値段で売らなければならないくらい切迫してるわけだ。
品川で乗り換えてくれるなら別にいいんだけど、横浜から大量に逃げられてるのが問題。
だから200円で乗れるウイング号を用意して、少しでも横浜での流出を抑えようとしてるの。
200円の着席整理券というのは首都圏最安値。そんな値段で売らなければならないくらい切迫してるわけだ。
>>517
跨座式モノレールは地下化したらコスト面でのメリットか吹き飛ぶよ。
跨座式モノレールは地下化したらコスト面でのメリットか吹き飛ぶよ。
524 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 16:40:45 ID:Bn6971US0
>>521 検討するに値しないほど馬鹿馬鹿しい話だから無視
>>522
> >>519
> 品川で乗り換えてくれるなら別にいいんだけど、横浜から大量に逃げられてるのが問題。
> だから200円で乗れるウイング号を用意して、少しでも横浜での流出を抑えようとしてるの。
>
> 200円の着席整理券というのは首都圏最安値。そんな値段で売らなければならないくらい切迫してるわけだ。
ＪＲも京急も横浜～品川間での競争なんてやってないでしょ。
京急は羽田空港からの空港に軸足を移したし、
ＪＲは湘南新宿ラインや横須賀線の武蔵小杉駅新設で、東急線との競争に移ってる。
ＪＲが東京モノレールに出資したのも、モノレールの都心方面延伸計画を打ち出してるのも、
羽田空港からの輸送客を京急から奪うためであって、
横浜方面からの東海道線筋の客はどうでもいいという状況なんじゃね？
だから従来からの快速特急ユーザからは不満がたくさん出てるけどね。
> >>519
> 品川で乗り換えてくれるなら別にいいんだけど、横浜から大量に逃げられてるのが問題。
> だから200円で乗れるウイング号を用意して、少しでも横浜での流出を抑えようとしてるの。
>
> 200円の着席整理券というのは首都圏最安値。そんな値段で売らなければならないくらい切迫してるわけだ。
ＪＲも京急も横浜～品川間での競争なんてやってないでしょ。
京急は羽田空港からの空港に軸足を移したし、
ＪＲは湘南新宿ラインや横須賀線の武蔵小杉駅新設で、東急線との競争に移ってる。
ＪＲが東京モノレールに出資したのも、モノレールの都心方面延伸計画を打ち出してるのも、
羽田空港からの輸送客を京急から奪うためであって、
横浜方面からの東海道線筋の客はどうでもいいという状況なんじゃね？
だから従来からの快速特急ユーザからは不満がたくさん出てるけどね。
526 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 18:14:37 ID:auR8Zxwr0
>>525
京急は空港輸送にも力は入れるが、本業は横浜方面の輸送だろ。客の数からして違うから
蒲田にも快特を止めるようになったのは、横浜方面からの空港線への乗り換えも多いのと、蒲田駅からの利用も結構見込めるため
京急はできるだけ品川まで（から）乗り続けてもらえるように努力している
winｇ号は、200円で乗れる格安サービスという面もあるが、それを餌に品川までの定期を買ってもらうことの誘因にしている面が大きい
そのために露骨に横浜を通過しているしｗ
そう考えれば、トータルでwing号を設定するうま味は出てくる
もし東京乗り入れが果たされれば、東京まで12連を運転できるので競争力は増すし、品川通貨のwing号設定してくるかもｗ
ただし、京急からすれば、空港、空港間輸送よりも通勤定期外輸送がメインなだけに新規目的地が東京だけではどうもうまみが…だと思う
もっとほかの接続駅を設けなければ事業として期待できないんじゃないか？
どうせやるのなら蒲田まで複々線化しないと輸送力増えないし
京急は空港輸送にも力は入れるが、本業は横浜方面の輸送だろ。客の数からして違うから
蒲田にも快特を止めるようになったのは、横浜方面からの空港線への乗り換えも多いのと、蒲田駅からの利用も結構見込めるため
京急はできるだけ品川まで（から）乗り続けてもらえるように努力している
winｇ号は、200円で乗れる格安サービスという面もあるが、それを餌に品川までの定期を買ってもらうことの誘因にしている面が大きい
そのために露骨に横浜を通過しているしｗ
そう考えれば、トータルでwing号を設定するうま味は出てくる
もし東京乗り入れが果たされれば、東京まで12連を運転できるので競争力は増すし、品川通貨のwing号設定してくるかもｗ
ただし、京急からすれば、空港、空港間輸送よりも通勤定期外輸送がメインなだけに新規目的地が東京だけではどうもうまみが…だと思う
もっとほかの接続駅を設けなければ事業として期待できないんじゃないか？
どうせやるのなら蒲田まで複々線化しないと輸送力増えないし
>>525
いくら競争性が低くても、大きいパイなんだから
無理をする必要はないにしても、完全に投げ捨てていいもんじゃないだろ
羽田が全てというなら、京急蒲田の構造も横浜方面～品川方面の方が
スイッチバックするようになっていいんじゃないか？(用地の問題は別として)
いくら競争性が低くても、大きいパイなんだから
無理をする必要はないにしても、完全に投げ捨てていいもんじゃないだろ
羽田が全てというなら、京急蒲田の構造も横浜方面～品川方面の方が
スイッチバックするようになっていいんじゃないか？(用地の問題は別として)
横浜通過の湘南ライナーに7年も遅れて京急ウイングが登場したが
スシ詰め超混雑路線品川横浜間を回避する上大岡以南の通勤客に
品川まで乗車してもらうには下りのみでは無意味では。
上り待避線ホームが開店休業中なのは京急富岡くらいであるが
上り上大岡さえ1両目と8両目の着席整理券拝見乗車口改札を
速やかにスムーズに出来れば京浜東北線に対しての強力な
アドバンテージに。
ならないよなぁ。。。
スシ詰め超混雑路線品川横浜間を回避する上大岡以南の通勤客に
品川まで乗車してもらうには下りのみでは無意味では。
上り待避線ホームが開店休業中なのは京急富岡くらいであるが
上り上大岡さえ1両目と8両目の着席整理券拝見乗車口改札を
速やかにスムーズに出来れば京浜東北線に対しての強力な
アドバンテージに。
ならないよなぁ。。。
>>490
>>この計画が実現すると都合が悪くなる人
この辺では？
企業：JR東（鉄道部門）、東急グループ
住民：城南・城西住民
短絡線には城東、千葉あたりの低利用地の開発を促進する効果もある
結果として山手線東側ターミナルの価値が再び上がる可能性が高い
社会的に得られる効用を含めると事業費3500億円はかなり安いと思うけどね
沿線の不動産依存が大きい東急が強く反対していそう
短絡線によって、低迷してきた渋谷＆田園都市の価値がさらに下がるからな
都心の高速新線なんて、普通鉄ヲタなら夢見て大きく出る側なのに、
費用ばかり気にして撤回すべきのような消極的なレス見ると工作っぽく見えるんだよなぁ
>>この計画が実現すると都合が悪くなる人
この辺では？
企業：JR東（鉄道部門）、東急グループ
住民：城南・城西住民
短絡線には城東、千葉あたりの低利用地の開発を促進する効果もある
結果として山手線東側ターミナルの価値が再び上がる可能性が高い
社会的に得られる効用を含めると事業費3500億円はかなり安いと思うけどね
沿線の不動産依存が大きい東急が強く反対していそう
短絡線によって、低迷してきた渋谷＆田園都市の価値がさらに下がるからな
都心の高速新線なんて、普通鉄ヲタなら夢見て大きく出る側なのに、
費用ばかり気にして撤回すべきのような消極的なレス見ると工作っぽく見えるんだよなぁ
これならばどうだろうか。
京急富岡～上大岡～品川に朝ラッシュ時運行で各駅とも3番線ホームを活用
8両編成投入して上大岡で露払役を務める通勤用の快特や特急の立ち客を拾う
通勤用の快特相手の場合は品川までひたすらノロノロ小判鮫する
通勤用の特急相手の場合は神奈川新町からは品川までノロノロ先導する
上り限定のウイング着席整理券セット1ヶ月分のみ販売する
京急富岡～上大岡～品川に朝ラッシュ時運行で各駅とも3番線ホームを活用
8両編成投入して上大岡で露払役を務める通勤用の快特や特急の立ち客を拾う
通勤用の快特相手の場合は品川までひたすらノロノロ小判鮫する
通勤用の特急相手の場合は神奈川新町からは品川までノロノロ先導する
上り限定のウイング着席整理券セット1ヶ月分のみ販売する
531 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 20:51:26 ID:auR8Zxwr0
>>528、>>530
朝の上りも着席サービスが提供できれば理想だが、下りだけでも十分客寄せになるって
仮に満席で座れなくても品川で席が確保できて自宅最寄駅まで着席できるかも…という期待値だけで品川まで定期を買う誘因になるから
着席サービスのありがたみを感じるのは疲労困憊する帰宅時だからな
帰りに座れるかも…という期待を増幅させるのなら、セット券みたいな事はしない方がよい
朝の上りも着席サービスが提供できれば理想だが、下りだけでも十分客寄せになるって
仮に満席で座れなくても品川で席が確保できて自宅最寄駅まで着席できるかも…という期待値だけで品川まで定期を買う誘因になるから
着席サービスのありがたみを感じるのは疲労困憊する帰宅時だからな
帰りに座れるかも…という期待を増幅させるのなら、セット券みたいな事はしない方がよい
京急品川の場合、Wing号が走る時間帯でも20分毎に始発快特があり、
20時以降になると12両編成の前の方は空席を残して発車している状態。
(曜日にもよるけど)
Wing号は\200が適切なのかもしれない。
20時以降になると12両編成の前の方は空席を残して発車している状態。
(曜日にもよるけど)
Wing号は\200が適切なのかもしれない。
なんで現実から目を逸らすんだろう…
モノレールに東京延伸の芽が出てきた以上、浅草線短絡線なんて
無理だっつーの。どーやって太刀打ちするんだよ？
本数が全然違うのにw
モノレールに東京延伸の芽が出てきた以上、浅草線短絡線なんて
無理だっつーの。どーやって太刀打ちするんだよ？
本数が全然違うのにw
逆にJR東が東京延伸ってカード用意してるってことは
モノレールに遠慮なんてする必要ないんだよｗ
モノレールに遠慮なんてする必要ないんだよｗ
京急の駅ホームでウイングの品川駅やロマンスカーの箱根湯本駅のように
1両目と8両目の着席整理券拝見乗車口改札が速やかにスムーズに出来て
東京都交通局は合併相手予定の東京メトロが実施している有料特急を
やる場合は。
浅草線内全駅通過待避線設備改良なし
京急は品川3番線ホームを泉岳寺方面に接続改良
面子を捨てて押上泉岳寺間運賃260円と泉岳寺品川間運賃130円
とそれぞれの特急料金分を取りにいく
あらら。距離相殺で車両は持たされるは品川から成田空港第2ビルまで
浅草線経由より日暮里経由の方がスカイアクセスや特急が選択出来て
運賃がそれ以上に安いのでは京成本線青砥以西が最大のライバルとなり
京急や東京と交通局にとっては事業として成り立たないよなぁ。。。
1両目と8両目の着席整理券拝見乗車口改札が速やかにスムーズに出来て
東京都交通局は合併相手予定の東京メトロが実施している有料特急を
やる場合は。
浅草線内全駅通過待避線設備改良なし
京急は品川3番線ホームを泉岳寺方面に接続改良
面子を捨てて押上泉岳寺間運賃260円と泉岳寺品川間運賃130円
とそれぞれの特急料金分を取りにいく
あらら。距離相殺で車両は持たされるは品川から成田空港第2ビルまで
浅草線経由より日暮里経由の方がスカイアクセスや特急が選択出来て
運賃がそれ以上に安いのでは京成本線青砥以西が最大のライバルとなり
京急や東京と交通局にとっては事業として成り立たないよなぁ。。。
537 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 21:56:06 ID:LwYXdf0H0
浅草線の東銀座は駅名を「銀座４丁目」に変更して、
エアポート快特も停車させるべきでしょ。
中国では「銀座４丁目」自体がブランドだからな。
両空港から浅草線への直通人員を増やすのに即効性あると思う。
エアポート快特も停車させるべきでしょ。
中国では「銀座４丁目」自体がブランドだからな。
両空港から浅草線への直通人員を増やすのに即効性あると思う。
>>529
豊住線も城東地区の目抜き通りを通るのにここにいる奴より
ものすごいアホなアンチがいたな。
短絡線・豊住線・メトロセブンはどれも費用対効果はあると思うし
作ることで沿線開発に寄与する部分はあると思うよ。
むしろエイトライナーや蒲蒲のような城西・城南の計画線のほうが
プロ住民との利害調整の段階で頓挫するだろうな。
豊住線も城東地区の目抜き通りを通るのにここにいる奴より
ものすごいアホなアンチがいたな。
短絡線・豊住線・メトロセブンはどれも費用対効果はあると思うし
作ることで沿線開発に寄与する部分はあると思うよ。
むしろエイトライナーや蒲蒲のような城西・城南の計画線のほうが
プロ住民との利害調整の段階で頓挫するだろうな。
昔の社会党みたく、何でもいいから反対って言いたい奴が居るんだな。
542 ：名無し野電車区：2010/10/02(土) 23:55:02 ID:10SN7Zy+0
豊住線は利用者から見たら絶対利用者はいる
しかし、メトロ運営なら増収効果が限られるのが問題
短絡新線は費用対効果の優れた東京総合駅整備がある以上、
本来はやる価値がない
短絡新線はどうせやるなら空港リニアくらいでないと、
中途半端で京成内では日暮里口との共食いになるし、
京急にとっても品川以南のボトルネックがなくならない以上、
都心に延伸したところで旨みはない
モノレールは空港間の直通化と関係なく、
羽田アクセス改善として東が勝手にやるだけの話。
その際、東京にもぐったりしたらモノレールの費用優位性は失われるから、
東の選択肢には絶対入ってこない
しかし、メトロ運営なら増収効果が限られるのが問題
短絡新線は費用対効果の優れた東京総合駅整備がある以上、
本来はやる価値がない
短絡新線はどうせやるなら空港リニアくらいでないと、
中途半端で京成内では日暮里口との共食いになるし、
京急にとっても品川以南のボトルネックがなくならない以上、
都心に延伸したところで旨みはない
モノレールは空港間の直通化と関係なく、
羽田アクセス改善として東が勝手にやるだけの話。
その際、東京にもぐったりしたらモノレールの費用優位性は失われるから、
東の選択肢には絶対入ってこない
>>542
地下に潜るというのは建設時におけるモノレールの利点を生かせないというだけで、
モノレールであることが事業化の妨げになるわけではない。
逆に、モノレール延伸は空港間の直通化をもたらすわけではないが、
浅草短絡線は空港間の直通需要だけで採算がとれるものではなく、
東京駅から羽田空港への需要も当て込まない限り事業化できないのだから
モノレール延伸は大いに関係ある。
地下に潜るというのは建設時におけるモノレールの利点を生かせないというだけで、
モノレールであることが事業化の妨げになるわけではない。
逆に、モノレール延伸は空港間の直通化をもたらすわけではないが、
浅草短絡線は空港間の直通需要だけで採算がとれるものではなく、
東京駅から羽田空港への需要も当て込まない限り事業化できないのだから
モノレール延伸は大いに関係ある。
544 ：名無し野電車区：2010/10/03(日) 00:08:57 ID:g5/y85Tb0
成田空港輸送の需要量からすれば、
現行４０分毎のＳＡ特急が空港間で平均１１０分もかかるのを、
２０分毎に７０－７５分で走れるようにするだけで、
ＪＲやバスからのシェアをある程度奪え、増収になる。
日暮里口との棲み分けもできる。
既存車両を一部ボックス席にして料金をとる、荷物棚、トイレを付ける、
最低それだけの改良で、日本橋－ＪＲ東京のピープルムーバーなしでもよい
特急用退避設備や短絡新線など金がかかるだけで効果より弊害が目立ってしまう
短絡新線やりたいなら、
京成もＳＡ線複線化や押上線増強、京急も品川以南増強が先でしょ
順序が間違ってるからこの計画は絶対成案しない
現行４０分毎のＳＡ特急が空港間で平均１１０分もかかるのを、
２０分毎に７０－７５分で走れるようにするだけで、
ＪＲやバスからのシェアをある程度奪え、増収になる。
日暮里口との棲み分けもできる。
既存車両を一部ボックス席にして料金をとる、荷物棚、トイレを付ける、
最低それだけの改良で、日本橋－ＪＲ東京のピープルムーバーなしでもよい
特急用退避設備や短絡新線など金がかかるだけで効果より弊害が目立ってしまう
短絡新線やりたいなら、
京成もＳＡ線複線化や押上線増強、京急も品川以南増強が先でしょ
順序が間違ってるからこの計画は絶対成案しない
545 ：名無し野電車区：2010/10/03(日) 00:15:37 ID:g5/y85Tb0
>>543
>空港間の直通需要だけで採算がとれるものではなく
と認めてるなら話は簡単。モノレールは東京駅地上に延伸すれば費用を抑え、
都心－羽田空港の利用客に特化すればよい。
何も１日数千人のために地下にもぐって何百億も無駄にする必要はない。
モノレールの東京延伸は羽田アクセスだけ考えればよい。
さらに、都心から成田側のアクセスはＳＡ線が圧倒的に優位。
空港間直通化改善はＳＡ線を利用しない案は全てボツ。
>空港間の直通需要だけで採算がとれるものではなく
と認めてるなら話は簡単。モノレールは東京駅地上に延伸すれば費用を抑え、
都心－羽田空港の利用客に特化すればよい。
何も１日数千人のために地下にもぐって何百億も無駄にする必要はない。
モノレールの東京延伸は羽田アクセスだけ考えればよい。
さらに、都心から成田側のアクセスはＳＡ線が圧倒的に優位。
空港間直通化改善はＳＡ線を利用しない案は全てボツ。
>>529
＞費用ばかり気にして撤回すべきのような消極的なレス見ると工作っぽく見えるんだよなぁ
人形町在住＝TX君＝東京総合駅＝豊住線信者＝東モノ工作員、すべて同一人物。
自分の思うところ以外はすべて否定してみたくなるお年頃なんだよ。
こんなところに書き込んだって、2chの一スレの雰囲気が荒れる以外は社会に何の変化ももたらさないのにw
＞費用ばかり気にして撤回すべきのような消極的なレス見ると工作っぽく見えるんだよなぁ
人形町在住＝TX君＝東京総合駅＝豊住線信者＝東モノ工作員、すべて同一人物。
自分の思うところ以外はすべて否定してみたくなるお年頃なんだよ。
こんなところに書き込んだって、2chの一スレの雰囲気が荒れる以外は社会に何の変化ももたらさないのにw
なんかなぁ、初期は将来への期待を持ちながらも、少々の妄想を楽しんだりとか穏やかだったのに、
自分の思惑通りに流れを誘導したい奴が出てからつまらんスレになったな
自分の思惑通りに流れを誘導したい奴が出てからつまらんスレになったな
548 ：名無し野電車区：2010/10/03(日) 04:14:14 ID:e8oDC4/M0
人形町在住＝TX君＝東京総合駅はそのとおりだが、
東京総合駅って呼んだのは俺じゃなくて名前を拝借しているだけだし、
このスレで豊住線を話しだしたのも違う人。
東モノ工作員は別の人だね、オレの眼中にはない。
短絡新線も通勤新線として真面目に考えるならいいのかもしらんが、
それにはまず、外縁部から話をしないとだめ。
空港輸送のためと言っておきながら、通勤者をそのために都合よく使っている。
東京総合駅って呼んだのは俺じゃなくて名前を拝借しているだけだし、
このスレで豊住線を話しだしたのも違う人。
東モノ工作員は別の人だね、オレの眼中にはない。
短絡新線も通勤新線として真面目に考えるならいいのかもしらんが、
それにはまず、外縁部から話をしないとだめ。
空港輸送のためと言っておきながら、通勤者をそのために都合よく使っている。
あのさ。
思惑とか工作員とか、誘導とか、全て否定とか言いたい放題だけど
現実問題として
あんたらが東京駅から羽田空港に向かう場合、
Ａ 丸の内仲通り下から日中、直通の優等列車が6本/hしかない途中駅
Ｂ JRと乗り換えられる場所から日中、直通の優等列車が12本/hの始発駅
どっちを利用するかって話w
常識の話をしているんだが。もっとも唯一の駅の東京駅から羽田空港への
需要を諦めても事業として成立すると言い張るなら聞く耳も出てくるが。
思惑とか工作員とか、誘導とか、全て否定とか言いたい放題だけど
現実問題として
あんたらが東京駅から羽田空港に向かう場合、
Ａ 丸の内仲通り下から日中、直通の優等列車が6本/hしかない途中駅
Ｂ JRと乗り換えられる場所から日中、直通の優等列車が12本/hの始発駅
どっちを利用するかって話w
常識の話をしているんだが。もっとも唯一の駅の東京駅から羽田空港への
需要を諦めても事業として成立すると言い張るなら聞く耳も出てくるが。
>>550
残念。モノレールも丸の内だよw
NEXと接続させたいと言っているのだから。
1000億円を越える事業費を見込んでいるというのだから、
おそらく丸の内口の地下だろうな。高架の建設費ではない。
残念。モノレールも丸の内だよw
NEXと接続させたいと言っているのだから。
1000億円を越える事業費を見込んでいるというのだから、
おそらく丸の内口の地下だろうな。高架の建設費ではない。
モノも丸の内地下という事なら、検討委員の見積通りに
それなりに需要があるって事だろ。
ならいいじゃん。
それなりに需要があるって事だろ。
ならいいじゃん。
>>551
> >>550
> 残念。モノレールも丸の内だよw
> NEXと接続させたいと言っているのだから。
> 1000億円を越える事業費を見込んでいるというのだから、
> おそらく丸の内口の地下だろうな。高架の建設費ではない。
> >>550
> 残念。モノレールも丸の内だよw
> NEXと接続させたいと言っているのだから。
> 1000億円を越える事業費を見込んでいるというのだから、
> おそらく丸の内口の地下だろうな。高架の建設費ではない。
>>552
あいかわらず意味分からんｗ
羽田空港への需要、つまり全体のパイが増えるのは間違いないだろう。
だからこそJR東日本も具体的な検討をはじめたのだから。
問題は全体のパイは増えても、モノレールにほとん持って行かれちまうぞって話。
なんてったってこっちは本数に大きな制約があるんだから。
よほどへそ曲がりでなければ本数が多くて始発で着席機会のあるほうを選ぶだろｗ
もっともこのスレには頭の硬いへそ曲がりがいるみたいだけど。
あいかわらず意味分からんｗ
羽田空港への需要、つまり全体のパイが増えるのは間違いないだろう。
だからこそJR東日本も具体的な検討をはじめたのだから。
問題は全体のパイは増えても、モノレールにほとん持って行かれちまうぞって話。
なんてったってこっちは本数に大きな制約があるんだから。
よほどへそ曲がりでなければ本数が多くて始発で着席機会のあるほうを選ぶだろｗ
もっともこのスレには頭の硬いへそ曲がりがいるみたいだけど。
>>551
> >>550
> 残念。モノレールも丸の内だよw
> NEXと接続させたいと言っているのだから。
> 1000億円を越える事業費を見込んでいるというのだから、
> おそらく丸の内口の地下だろうな。高架の建設費ではない。
高架に決まってるだろ。
東京駅の構造や合理性を考えれば中央線横の高々架に並列設置は当然。
Nex接続が必須なわけじゃないんだよ。
> >>550
> 残念。モノレールも丸の内だよw
> NEXと接続させたいと言っているのだから。
> 1000億円を越える事業費を見込んでいるというのだから、
> おそらく丸の内口の地下だろうな。高架の建設費ではない。
高架に決まってるだろ。
東京駅の構造や合理性を考えれば中央線横の高々架に並列設置は当然。
Nex接続が必須なわけじゃないんだよ。
おまけに料金でも俄然不利だよな。
モノレールは東京モノレールの一社の料金。
さらにJRからの乗り換えには割引が適用されることも。
一方、浅草線短絡線は3セク？+京急の2社基本料金。
これで巨額の建設費を回収するための料金設定の幅も狭まった。
完全に終わったw
モノレールは東京モノレールの一社の料金。
さらにJRからの乗り換えには割引が適用されることも。
一方、浅草線短絡線は3セク？+京急の2社基本料金。
これで巨額の建設費を回収するための料金設定の幅も狭まった。
完全に終わったw
>>554
意味分からんのはお前の方だよ。
全体のパイが増えるから、複数の事業者が参入するんだよ。
何もおかしい事はない。
さらに、モノが東京駅に乗り入れるなら、京急も乗り入れないと京急がジリ貧になるだろ。
モノの延伸計画は京急の乗り入れを決定づけるよ。
意味分からんのはお前の方だよ。
全体のパイが増えるから、複数の事業者が参入するんだよ。
何もおかしい事はない。
さらに、モノが東京駅に乗り入れるなら、京急も乗り入れないと京急がジリ貧になるだろ。
モノの延伸計画は京急の乗り入れを決定づけるよ。
>>555
記者が取材した上で「NEXとの連携をとりたい」という答えを得たのに
NEXより中央線とか言っている妄想乙。
だいたい高架にするメリットあるのか？
在来線を営業し続けながらその上に高架、とくに高架の駅舎を建設するのに
どれくらいの費用や時間がかかるのやら？
山手線と京浜東北線とは浜松町でガッチリ乗り換えできるのだから、
新橋や東京駅では地下鉄やNEX、総武線快速との乗り換えを重視でしょ。
記者が取材した上で「NEXとの連携をとりたい」という答えを得たのに
NEXより中央線とか言っている妄想乙。
だいたい高架にするメリットあるのか？
在来線を営業し続けながらその上に高架、とくに高架の駅舎を建設するのに
どれくらいの費用や時間がかかるのやら？
山手線と京浜東北線とは浜松町でガッチリ乗り換えできるのだから、
新橋や東京駅では地下鉄やNEX、総武線快速との乗り換えを重視でしょ。
>>557
負け戦に参入してどーすんのよｗ
まあ、みててごらん。もしモノレールの東京駅延伸が決定したら
完全にこの話はお流れになるから。決定しなくても将来の東京駅への
延伸の可能性を考えたら、恐ろしくてとても動けないけどな。
だって勝ちようがないんだからｗ
負け戦に参入してどーすんのよｗ
まあ、みててごらん。もしモノレールの東京駅延伸が決定したら
完全にこの話はお流れになるから。決定しなくても将来の東京駅への
延伸の可能性を考えたら、恐ろしくてとても動けないけどな。
だって勝ちようがないんだからｗ
東京モノレールの延伸計画を議論するスレを建てましたんで、こちらもよろしくです。
【東京か】東京モノレール 延伸計画【新橋か】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286066743/l50
【東京か】東京モノレール 延伸計画【新橋か】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286066743/l50
>>558
> 新橋や東京駅では地下鉄やNEX、総武線快速との乗り換えを重視でしょ。
東京駅での総武快速線から京葉線への乗り換えとかみれば分かるだろ。
国鉄と同じく、貨物は動かすが、旅客は動けなんだよ。
> 新橋や東京駅では地下鉄やNEX、総武線快速との乗り換えを重視でしょ。
東京駅での総武快速線から京葉線への乗り換えとかみれば分かるだろ。
国鉄と同じく、貨物は動かすが、旅客は動けなんだよ。
>>558
>
> だいたい高架にするメリットあるのか？
> 在来線を営業し続けながらその上に高架、とくに高架の駅舎を建設するのに
> どれくらいの費用や時間がかかるのやら？
> 山手線と京浜東北線とは浜松町でガッチリ乗り換えできるのだから、
> 新橋や東京駅では地下鉄やNEX、総武線快速との乗り換えを重視でしょ。
東京駅の高々架の構造をきちんと見たことがあるのか八重洲方向に増設可能
な準備工事がすでに行われているんだよ。
大体羽田の国際化も含め、成田～羽田の一体化が必須な条件では徐々に
低下しつつあるのは明らかだよ。東京駅でNexに乗り換えられる、それだけで
十分だよ。使う人間は使うし、それが不便と考える人間は、羽田からリムジン。
東京駅でいくらモノレールをNexに近づけようとしても、乗り換えの手間は必ず
発生するわけで、エレベータやエスカレータの設置工夫で、高架も地下もそれ
ほど大きな差異は生じないよ。
>
> だいたい高架にするメリットあるのか？
> 在来線を営業し続けながらその上に高架、とくに高架の駅舎を建設するのに
> どれくらいの費用や時間がかかるのやら？
> 山手線と京浜東北線とは浜松町でガッチリ乗り換えできるのだから、
> 新橋や東京駅では地下鉄やNEX、総武線快速との乗り換えを重視でしょ。
東京駅の高々架の構造をきちんと見たことがあるのか八重洲方向に増設可能
な準備工事がすでに行われているんだよ。
大体羽田の国際化も含め、成田～羽田の一体化が必須な条件では徐々に
低下しつつあるのは明らかだよ。東京駅でNexに乗り換えられる、それだけで
十分だよ。使う人間は使うし、それが不便と考える人間は、羽田からリムジン。
東京駅でいくらモノレールをNexに近づけようとしても、乗り換えの手間は必ず
発生するわけで、エレベータやエスカレータの設置工夫で、高架も地下もそれ
ほど大きな差異は生じないよ。
両空港間輸送は短絡線構想でもJR側でも検討してるのに
短絡線だけでなくモノレールの話にまで両空港間輸送を真っ赤にして
否定したがるのな。
短絡線だけでなくモノレールの話にまで両空港間輸送を真っ赤にして
否定したがるのな。
「江戸橋駅と東京駅との間に新しい輸送手段を作らせる」ことが話の出発点になってるから、
話が端々で破綻しちゃうんだよ。反論しづらい意見が出ると、ID変えて別人格になって非難する。
話が端々で破綻しちゃうんだよ。反論しづらい意見が出ると、ID変えて別人格になって非難する。
東京総合駅構想の人と
モノレール延伸で短絡線は意味無くなるって言ってる人と
いやモノレールに京急は競争すべきと言ってる人と
モノレールと短絡線を対面乗換って言ってる人と
モノレールの東京駅は高架になるって言ってる人で
思惑が入り乱れてるなあ。
モノレール延伸で短絡線は意味無くなるって言ってる人と
いやモノレールに京急は競争すべきと言ってる人と
モノレールと短絡線を対面乗換って言ってる人と
モノレールの東京駅は高架になるって言ってる人で
思惑が入り乱れてるなあ。
この計画は元々はスカイアクセスの活用策だろ
モノレールのあるなしに関わらずやればいいのに
対羽田でモノレールに負けたとしても品川・東京→成田では優位だし、
仮に空港輸送が少なかったら通勤路線にすれば採算とれるから
そのときは途中駅作った方がいいかもしれんが
モノレールのあるなしに関わらずやればいいのに
対羽田でモノレールに負けたとしても品川・東京→成田では優位だし、
仮に空港輸送が少なかったら通勤路線にすれば採算とれるから
そのときは途中駅作った方がいいかもしれんが
丸の内地下に新設計画していた
新東京駅構想はどうなったんだろう
新東京駅構想はどうなったんだろう
568 ：人形町在住＝TX君＝東京総合駅：2010/10/03(日) 20:37:57 ID:umYA/yPJ0
>>563 これ、俺に対してか？モノレールの話は
羽田アクセス増強だって言ったが？空港間輸送とは関係ない。
だって、ＳＬが青砥停車で羽田空港行き快特と対面乗換になったらさ。
１回乗換で７５分は切れるよ。
モノレールを東京駅地下にとか言ってる奴の頭の弱さに呆れるよ。
>>564 お題は空港間輸送改善で所要短縮、直通化、運転頻度向上。
短絡新線、Δ線、浅草線内退避設備、東京総合駅の４案があったら、
いちばん費用対効果が優れているのは東京総合駅だと示している。
反論しずらい意見なんかお目にかかったことがない。全部反論付けてるよ。
あと、駅構内のピープルムーバーは、短絡新線でもやるべき。
新東京駅とＪＲ東京駅新幹線ホーム間に整備しないと、
空港利用者には不便でしょうがない。
>>565
東京総合駅構想とモノレール東京駅高架は両立する。
>>566
ＳＡ線活用の部分は賛成。しかし、短絡新線は今の計画でも通勤路線として
１日２０万人運ぶことになっているんだな。
だから押上線の容量が逼迫してしまう。
短絡新線は成田空港輸送には過剰設備なんだよ。
浅草線活用がいちばん費用対効果が良くなるわけが分かるよね。
羽田アクセス増強だって言ったが？空港間輸送とは関係ない。
だって、ＳＬが青砥停車で羽田空港行き快特と対面乗換になったらさ。
１回乗換で７５分は切れるよ。
モノレールを東京駅地下にとか言ってる奴の頭の弱さに呆れるよ。
>>564 お題は空港間輸送改善で所要短縮、直通化、運転頻度向上。
短絡新線、Δ線、浅草線内退避設備、東京総合駅の４案があったら、
いちばん費用対効果が優れているのは東京総合駅だと示している。
反論しずらい意見なんかお目にかかったことがない。全部反論付けてるよ。
あと、駅構内のピープルムーバーは、短絡新線でもやるべき。
新東京駅とＪＲ東京駅新幹線ホーム間に整備しないと、
空港利用者には不便でしょうがない。
>>565
東京総合駅構想とモノレール東京駅高架は両立する。
>>566
ＳＡ線活用の部分は賛成。しかし、短絡新線は今の計画でも通勤路線として
１日２０万人運ぶことになっているんだな。
だから押上線の容量が逼迫してしまう。
短絡新線は成田空港輸送には過剰設備なんだよ。
浅草線活用がいちばん費用対効果が良くなるわけが分かるよね。
569 ：人形町在住＝TX君＝東京総合駅：2010/10/03(日) 20:46:24 ID:umYA/yPJ0
短絡新線推進派に聞きたいが、１時間に何本新東京－成田空港を走らせるつもり？
恐らく１０分毎あたりなんだろうが、そのとき日暮里口をどうするつもり？
東京－成田を５分短くするためだけに新線新線と騒いでも、
日暮里口の頻度が下がったりするようじゃ、空港アクセス全体の改善効果は限られる。
新線を整備するだけのコストに見合った効果をきちんと説明できていないのは、
むしろ短絡新線推進派の方だと思う。
成田が離着陸３０万回になって繁盛したと仮定して、
日暮里口１時間６本（ＳＬ２本、ＣＬ１本、本線特急３本）
新東京口１時間６本の需要があることを説明してみ。
きっとＪＲのシェアを全部、バスのシェアを半分奪う
とかしないと成り立たないはず。
ＳＡ線開通以前は、ＳＬ最大２本、本線特急３本しかなかったんだよ。
ＳＡ線開通でＳＬ２本、ＣＬ１本、本線特急３本、ＳＡ特急１．５本だ。
対する東京総合駅案では、
日暮里口１時間６本（ＳＬ２本、ＣＬ１本、本線特急３本）を維持し、
東京総合駅口１時間３本（一部指定席付きＳＡ特急３本）を確保する。
線路容量は浅草線だけで足りている。
空港間輸送に話を移すと、鉄道シェアがほぼゼロの現状では、
ＳＡ特急の所要３０分超短縮と一部指定席付きくらいで２割も取れれば十分だ。
新線作って１０分に１本走らせたところで直通利用などほとんどいない。
バスの代替輸送手段として新線を整備するのは大げさだ。
もしもバスではなくて鉄道を主たる手段としたいなら、短絡新線ではだめ。
せめて空港間で５０分は切らないと。
だから以前に、羽田－品川－東京－新柴又新線案とか妄想したんだけどね。
短絡新線が両空港の一体運用にどれだけ貢献できるか、
推進派にきちんと説明してもらいたいね。
恐らく１０分毎あたりなんだろうが、そのとき日暮里口をどうするつもり？
東京－成田を５分短くするためだけに新線新線と騒いでも、
日暮里口の頻度が下がったりするようじゃ、空港アクセス全体の改善効果は限られる。
新線を整備するだけのコストに見合った効果をきちんと説明できていないのは、
むしろ短絡新線推進派の方だと思う。
成田が離着陸３０万回になって繁盛したと仮定して、
日暮里口１時間６本（ＳＬ２本、ＣＬ１本、本線特急３本）
新東京口１時間６本の需要があることを説明してみ。
きっとＪＲのシェアを全部、バスのシェアを半分奪う
とかしないと成り立たないはず。
ＳＡ線開通以前は、ＳＬ最大２本、本線特急３本しかなかったんだよ。
ＳＡ線開通でＳＬ２本、ＣＬ１本、本線特急３本、ＳＡ特急１．５本だ。
対する東京総合駅案では、
日暮里口１時間６本（ＳＬ２本、ＣＬ１本、本線特急３本）を維持し、
東京総合駅口１時間３本（一部指定席付きＳＡ特急３本）を確保する。
線路容量は浅草線だけで足りている。
空港間輸送に話を移すと、鉄道シェアがほぼゼロの現状では、
ＳＡ特急の所要３０分超短縮と一部指定席付きくらいで２割も取れれば十分だ。
新線作って１０分に１本走らせたところで直通利用などほとんどいない。
バスの代替輸送手段として新線を整備するのは大げさだ。
もしもバスではなくて鉄道を主たる手段としたいなら、短絡新線ではだめ。
せめて空港間で５０分は切らないと。
だから以前に、羽田－品川－東京－新柴又新線案とか妄想したんだけどね。
短絡新線が両空港の一体運用にどれだけ貢献できるか、
推進派にきちんと説明してもらいたいね。
新東京に乗り入れできれば日暮里口なんて要らんでしょ。
東北縦貫線もあと数年で開通することだし、上野にこだわる必要もない。
東北縦貫線もあと数年で開通することだし、上野にこだわる必要もない。
571 ：人形町在住＝TX君＝東京総合駅：2010/10/03(日) 21:17:12 ID:umYA/yPJ0
案２ 押上～泉岳寺短絡線整備 を検討ルートに選定
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （４頁右下／７）
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）の開催結果について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html
委員名簿
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053138.pdf
>>486 >>568-569
「東京総合駅構想（日本橋）」案とやらが、国土交通省が「選定」と公式発表した「案２」より「仮に」優秀な案だとして、
誰が検討委員会に提案する？
>>570-571
新東京口６本で日暮里口２～３本あれば十分ってことだ。
新東京口６本で日暮里口２～３本あれば十分ってことだ。
東京モノレールが東京延伸言い出してるのは、この構想をゆくゆくは
都市鉄道等利便増進法の対象にしようという腹積もりがあるから。
これで京急が締め出されることになるけどね。
JRは京成と国交省にはそういう方向で根回ししていき、短絡線は
京成の東京乗り入れとモノレールの東京乗り入れという話に摩り替えられる。
京成と組むのは敵に塩を送るようではあるが、その代わり都心部新線の投資を
公金で賄えるという莫大なメリットも手に入れられる。
国も羽田成田輸送では最強の組み合わせに投資することになる。
京急はまずは品川以南で手一杯だろうから、むしろそのほうが助かる。
しかしただ締め出すだけじゃ面子が立たないから、三大副都心（城南城西）
方面の輸送でJRは全面協力することになるだろう。
都市鉄道等利便増進法の対象にしようという腹積もりがあるから。
これで京急が締め出されることになるけどね。
JRは京成と国交省にはそういう方向で根回ししていき、短絡線は
京成の東京乗り入れとモノレールの東京乗り入れという話に摩り替えられる。
京成と組むのは敵に塩を送るようではあるが、その代わり都心部新線の投資を
公金で賄えるという莫大なメリットも手に入れられる。
国も羽田成田輸送では最強の組み合わせに投資することになる。
京急はまずは品川以南で手一杯だろうから、むしろそのほうが助かる。
しかしただ締め出すだけじゃ面子が立たないから、三大副都心（城南城西）
方面の輸送でJRは全面協力することになるだろう。
>>572 線路を新しく引くのが目的の検討委員会に、
線路は要らないとか提案しても無視されるのがオチ。
財務省の担当主計官に言って計画の片手落ちを指摘すれば、
予算却下されておしまい。
そもそも、東京総合駅案は都で検討したことはあっても、
国交省では検討されたことは公表されていない。
所要５０分台を金科玉条視した結果しか出していないばかりか、
ＳＡ線単線部、押上線、京急本線の容量逼迫問題も
矮小化ないし指摘していないので、つっこみどころが満載。
>>574
>ＳＬが青砥停車で羽田空港行き快特と対面乗換になったらさ。
>１回乗換で７５分は切れるよ。
分かった？ダイヤ見直しだけでここまではできる。
空港間輸送ならモノレールに出資する必要はない。
モノレールが１０００億で整備できるのはあくまで地上整備の場合。
新橋から地下にもぐったら新東京－泉岳寺の整備費に近くなる。
それで対面乗換１回で５９分じゃお話になりません。
>>573 そんなんじゃだめだね。１時間２本が３６分化しておいて、
そこから本線特急８０分が１時間２－３本だけ残るとかじゃ、
サービス低下の謗りは免れまい。
船橋民のためにＣＬ残しているくらいなのに。
結局、新線整備するほどの需要はない、と認めていることになるね。
線路は要らないとか提案しても無視されるのがオチ。
財務省の担当主計官に言って計画の片手落ちを指摘すれば、
予算却下されておしまい。
そもそも、東京総合駅案は都で検討したことはあっても、
国交省では検討されたことは公表されていない。
所要５０分台を金科玉条視した結果しか出していないばかりか、
ＳＡ線単線部、押上線、京急本線の容量逼迫問題も
矮小化ないし指摘していないので、つっこみどころが満載。
>>574
>ＳＬが青砥停車で羽田空港行き快特と対面乗換になったらさ。
>１回乗換で７５分は切れるよ。
分かった？ダイヤ見直しだけでここまではできる。
空港間輸送ならモノレールに出資する必要はない。
モノレールが１０００億で整備できるのはあくまで地上整備の場合。
新橋から地下にもぐったら新東京－泉岳寺の整備費に近くなる。
それで対面乗換１回で５９分じゃお話になりません。
>>573 そんなんじゃだめだね。１時間２本が３６分化しておいて、
そこから本線特急８０分が１時間２－３本だけ残るとかじゃ、
サービス低下の謗りは免れまい。
船橋民のためにＣＬ残しているくらいなのに。
結局、新線整備するほどの需要はない、と認めていることになるね。
577 ：名無し野電車区：2010/10/03(日) 23:24:07 ID:h3ficfu00
相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線となった神奈川東部方面線の計画も
乗り入れ先の変更から自治体・競争相手の介入があった挙句
現在のように競合する２つの路線に乗り入れるという奇妙な形になってるから、
このままJRが黙ってるとは思えないな。
乗り入れ先の変更から自治体・競争相手の介入があった挙句
現在のように競合する２つの路線に乗り入れるという奇妙な形になってるから、
このままJRが黙ってるとは思えないな。
地上部の浜松町駅の改修ですら２６０億ですからね。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270686500/166
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270686500/166
>>578
それだけ既存線の運行に支障がないように工事するというのは時間と金が
かかるということだよ。
マジで聞きたいんだけど、モノレールの東京駅は高架になると信じている人は
1階のコンコースから高高架のホームまでのアクセス経路はどこに設置する
つもりで考えているの？
それだけ既存線の運行に支障がないように工事するというのは時間と金が
かかるということだよ。
マジで聞きたいんだけど、モノレールの東京駅は高架になると信じている人は
1階のコンコースから高高架のホームまでのアクセス経路はどこに設置する
つもりで考えているの？
>>579 山手線京浜東北線ホーム上をぶち抜いてコンコースの高さまで下ろし、
南口コンコースへ直結させればよい。別途、地上各ホームへの乗換高架橋も整備する。
ホーム南側には場所がある。
>>580 中央リニア、北海道新幹線、豊住線は賛成だが、東部方面線は反対。
これなんか最近の鉄道行政がいかに捻じ曲がっているかの証左。
作りたがっている人（鉄建と神奈川県）が群れれば、
どんなに無理スジの新線でも作ってしまう。
利用増進法に定められた公告がネットで見られるが、
Ｂ／Ｃ比の前提になる利用者数とか見て、思わず吹いたよ。
南口コンコースへ直結させればよい。別途、地上各ホームへの乗換高架橋も整備する。
ホーム南側には場所がある。
>>580 中央リニア、北海道新幹線、豊住線は賛成だが、東部方面線は反対。
これなんか最近の鉄道行政がいかに捻じ曲がっているかの証左。
作りたがっている人（鉄建と神奈川県）が群れれば、
どんなに無理スジの新線でも作ってしまう。
利用増進法に定められた公告がネットで見られるが、
Ｂ／Ｃ比の前提になる利用者数とか見て、思わず吹いたよ。
>>576
おい、コテ忘れてるぞｗ
おい、コテ忘れてるぞｗ
583 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 03:20:43 ID:cpH3/QS3O
東京駅から成田空港まで速達化したいなら成田エクスプレスを
高速化するのが費用対効果で一番優れているのでは？
総武線のホームドアと軌道改良による高速化（160km/h化）で5分、
成田線の軌道改良と振り子化で5分。
成田線の線形改良をするともう5分くらい短縮できそうだが
そこまでしなくても、高速化と振り子化で東京駅～２ビル間30分台後半程度に短縮できるぞ。
他線区の高速化事業例からして、事業費は1000億もかからない。
高速化するのが費用対効果で一番優れているのでは？
総武線のホームドアと軌道改良による高速化（160km/h化）で5分、
成田線の軌道改良と振り子化で5分。
成田線の線形改良をするともう5分くらい短縮できそうだが
そこまでしなくても、高速化と振り子化で東京駅～２ビル間30分台後半程度に短縮できるぞ。
他線区の高速化事業例からして、事業費は1000億もかからない。
JRにとっては 1000億を投資する価値無し
と判断される可能性が大
と判断される可能性が大
585 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 03:34:26 ID:cpH3/QS3O
586 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 03:43:55 ID:cpH3/QS3O
浅草短絡線が出来たとして東京～２ビルの所要時間は36～39分くらいだろうか。
成田エクスプレスを振り子化したとすると、事業費300億、5分の短縮。
東京～２ビルは46分前後。所要時間は10分も変わらない。
5000億を超える浅草短絡線と、どちらが優れているかという話。
成田エクスプレスを振り子化したとすると、事業費300億、5分の短縮。
東京～２ビルは46分前後。所要時間は10分も変わらない。
5000億を超える浅草短絡線と、どちらが優れているかという話。
587 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/04(月) 07:27:00 ID:fitRNso8O
短絡線に5000億は流石にかからないし、10分差は致命的。
40分代でいいなら、TX君の東京総合駅でいいと思うが国際競争力の観点からは不十分。
40分代でいいなら、TX君の東京総合駅でいいと思うが国際競争力の観点からは不十分。
>山手線京浜東北線ホーム上をぶち抜いてコンコースの高さまで下ろし、
>南口コンコースへ直結させればよい。別途、地上各ホームへの乗換高架橋も整備する。
>ホーム南側には場所がある。
おいおい…
空港アクセス線の始発なのにエレベータは山手線・京浜東北線と共用の
小型1機だけかよ。
>南口コンコースへ直結させればよい。別途、地上各ホームへの乗換高架橋も整備する。
>ホーム南側には場所がある。
おいおい…
空港アクセス線の始発なのにエレベータは山手線・京浜東北線と共用の
小型1機だけかよ。
589 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 10:52:57 ID:TM5mm1AIO
国際競争力の観点からすれば羽田と成田は離れ過ぎだし規模も中途半端。
本気で両空港のアクセス改善を考えるなら羽田～東京～成田のリニア若しくは専用線だろう。
速達性も大事だがそれ以上に正確性も必要。踏切事故や人身事故もそうだが雨で遅れるなど言語道断。
短絡線を作ったところで両端が何十年も前からある通勤路線では対した費用対効果は望めないだろう。
本気で両空港のアクセス改善を考えるなら羽田～東京～成田のリニア若しくは専用線だろう。
速達性も大事だがそれ以上に正確性も必要。踏切事故や人身事故もそうだが雨で遅れるなど言語道断。
短絡線を作ったところで両端が何十年も前からある通勤路線では対した費用対効果は望めないだろう。
590 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 11:29:02 ID:cpH3/QS3O
>>589
リニアや専用線なんて論外だよ。国内線から国際線に乗り換えるだけのために
３兆円も費やして国際競争力もへったくれもないだろ。
短絡線も論外。両空港を60分で移動できるリムジンバスが10分間隔で
走ってるから、運行頻度で劣る短絡線は競争力を持たないし、元々の輸送量からして過剰で必要ない。
リニアや専用線なんて論外だよ。国内線から国際線に乗り換えるだけのために
３兆円も費やして国際競争力もへったくれもないだろ。
短絡線も論外。両空港を60分で移動できるリムジンバスが10分間隔で
走ってるから、運行頻度で劣る短絡線は競争力を持たないし、元々の輸送量からして過剰で必要ない。
591 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 12:04:45 ID:TM5mm1AIO
>>590 空港間連絡なら専用線と書いたが結局は費用対効果なんだよな。
作ったところで何人が利用するんだ、という話。中途半端な短絡線は勿論の事、現状では専用線も必要無い。
作ったところで何人が利用するんだ、という話。中途半端な短絡線は勿論の事、現状では専用線も必要無い。
592 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 12:28:32 ID:cpH3/QS3O
>>591
そうそう。短絡線も専用線も必要ないよ。
こんなの建設するんだったら、セキュリティエリアを出ないで
リムジンバスで移動できるようにした方が100万倍マシ。
実際は保安上や税関の問題で不可能なんだろうけど。
例えリニアモーターカーで成田～羽田を5分で結んだとしても
持ち込み手荷物を自分で出し入れして、荷物抱えて空港を移動して、航空保安検査を受け直すなんて
仕組みじゃ国際競争力は向上なんかするわけない。
そうそう。短絡線も専用線も必要ないよ。
こんなの建設するんだったら、セキュリティエリアを出ないで
リムジンバスで移動できるようにした方が100万倍マシ。
実際は保安上や税関の問題で不可能なんだろうけど。
例えリニアモーターカーで成田～羽田を5分で結んだとしても
持ち込み手荷物を自分で出し入れして、荷物抱えて空港を移動して、航空保安検査を受け直すなんて
仕組みじゃ国際競争力は向上なんかするわけない。
593 ：人形町在住＝TX君＝東京総合駅：2010/10/04(月) 14:11:30 ID:lto8c08A0
>>587 お前は他人の言っている趣旨が全く理解できない愚か者だな。
>>586で言っている5000億には、おそらく、
SA線の複線化や東京駅折返し設備等が入っているのだろう。
4700億まで投資可能って報告書に入れてあるってことは、
そこまで金を使うつもりだって読んでも別におかしくはない。
ID:TM5mm1AIO、ID:cpH3/QS3Oは、どちらも成田羽田一体化の話としては、
非常にまっとうな理屈を言っている。
それにひきかえ、ナントカ東京線のバカは、
東京－成田が37分なら○で45分なら×とか、訳分からない小学生の鉄ヲタなみ。
読んでてイライラしてくるね。来なくていいよ。
>>586で言っている5000億には、おそらく、
SA線の複線化や東京駅折返し設備等が入っているのだろう。
4700億まで投資可能って報告書に入れてあるってことは、
そこまで金を使うつもりだって読んでも別におかしくはない。
ID:TM5mm1AIO、ID:cpH3/QS3Oは、どちらも成田羽田一体化の話としては、
非常にまっとうな理屈を言っている。
それにひきかえ、ナントカ東京線のバカは、
東京－成田が37分なら○で45分なら×とか、訳分からない小学生の鉄ヲタなみ。
読んでてイライラしてくるね。来なくていいよ。
594 ：人形町在住＝TX君＝東京総合駅：2010/10/04(月) 14:13:57 ID:lto8c08A0
>>588 エレベータなんか並べれば何基でも置けるだろうが。
自作自演お疲れさまです。
>>594
「東京総合駅構想」案とやらを、誰が誰に対して提案する？
「東京総合駅構想」案とやらを、誰が誰に対して提案する？
>>596その直後ぐらい読めよｗ
神奈川東部方面線も競合相手（東急）の横槍が入った挙句、構想に参画してるからね。
成田はSA線が時間的に優位だが、羽田はどっちがというわけでもないから
東モノ延伸が計画に影響する可能性あるよ。
成田はSA線が時間的に優位だが、羽田はどっちがというわけでもないから
東モノ延伸が計画に影響する可能性あるよ。
601 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 21:16:06 ID:TM5mm1AIO
>>593 京成なんちゃら線は引きこもりの厨房かなんかだろう。
たぶんゲームやり過ぎで虚構と現実の区別がつかないんだろう。
たぶんゲームやり過ぎで虚構と現実の区別がつかないんだろう。
どうしても短絡線計画をボツにしたい人達がいるみたいだねw
短絡的だね
604 ：名無し野電車区：2010/10/04(月) 23:00:36 ID:cpH3/QS3O
>>602
そう。こんな計画はボツにした方が良い。
なぜなら計画の達成目標である首都圏空港の国際競争力の向上という
目的を完遂できない、成果が得られない投資であるから。
だいたい片方の口で首都圏空港の国際競争力の向上と言いながら
羽田発国際線の発着時間制限とA380の乗り入れ禁止措置はどういうことなんだ。
国際競争力を向上させたいなら
外資キャリアが昼間帯の乗り入れを希望しているならその通りに乗り入れさせるべきだし
羽田発国際線の人気が高くて発着枠の制限があるなら輸送力の大きいA380で運行するべきだろ。
もっともらしいウソをついて成田空港の既得権を将来脅かしそうなモノに
予防線を入れてきたということ。
東京に３つ目の空港を造ろうとしていたような連中だからね。
ろくなもんじゃないよ。
そう。こんな計画はボツにした方が良い。
なぜなら計画の達成目標である首都圏空港の国際競争力の向上という
目的を完遂できない、成果が得られない投資であるから。
だいたい片方の口で首都圏空港の国際競争力の向上と言いながら
羽田発国際線の発着時間制限とA380の乗り入れ禁止措置はどういうことなんだ。
国際競争力を向上させたいなら
外資キャリアが昼間帯の乗り入れを希望しているならその通りに乗り入れさせるべきだし
羽田発国際線の人気が高くて発着枠の制限があるなら輸送力の大きいA380で運行するべきだろ。
もっともらしいウソをついて成田空港の既得権を将来脅かしそうなモノに
予防線を入れてきたということ。
東京に３つ目の空港を造ろうとしていたような連中だからね。
ろくなもんじゃないよ。
>>604
羽田の制約を外したくても外せないから、
こうやって成田も使えるように国交省が色々考えてるのでは？
ソウルとか上海とかで空港鉄道が整備されてるのを見ると
誰が見ても採算がとれるのを待つ後追い投資ではなくて
戦略的に前もって投資するのが必要じゃない？
羽田の制約を外したくても外せないから、
こうやって成田も使えるように国交省が色々考えてるのでは？
ソウルとか上海とかで空港鉄道が整備されてるのを見ると
誰が見ても採算がとれるのを待つ後追い投資ではなくて
戦略的に前もって投資するのが必要じゃない？
>>604
コテ忘れてるぞｗｗｗ
コテ忘れてるぞｗｗｗ
607 ：人形町在住＝TX君＝東京総合駅：2010/10/05(火) 00:06:08 ID:MEQ+sVuS0
コテってこれのこと？別人だよ
608 ：人形町在住＝TX君＝東京総合駅：2010/10/05(火) 00:13:28 ID:MEQ+sVuS0
ああ0時過ぎてたか、意味なかったなｗ
ちなみに、羽田は当分国内線主体でいくしかない。
ただし、東北新幹線開通で青森線が縮小廃止されたり、
北陸新幹線開通で富山線小松線が縮小廃止されればその分は浮く。
全体の５－１０％くらいにはなるでしょ。
北海道新幹線が開通すれば千歳線のシェアは大きいからね、
リニアが開通すれば伊丹線もだがね。こっちは当面影響なし。
ソウル、上海、香港、シンガポールくらいは、Ａ３８０認めても良さそうなものだが、
羽田を国際線の主体にしちゃいかんだろ。
成田の枠がいっぱいになったら、次は横田か厚木だな。
東部方面線整備したのは、厚木が首都圏第３空港になることを睨んでかもな。
ちなみに、羽田は当分国内線主体でいくしかない。
ただし、東北新幹線開通で青森線が縮小廃止されたり、
北陸新幹線開通で富山線小松線が縮小廃止されればその分は浮く。
全体の５－１０％くらいにはなるでしょ。
北海道新幹線が開通すれば千歳線のシェアは大きいからね、
リニアが開通すれば伊丹線もだがね。こっちは当面影響なし。
ソウル、上海、香港、シンガポールくらいは、Ａ３８０認めても良さそうなものだが、
羽田を国際線の主体にしちゃいかんだろ。
成田の枠がいっぱいになったら、次は横田か厚木だな。
東部方面線整備したのは、厚木が首都圏第３空港になることを睨んでかもな。
>山手線京浜東北線ホーム上をぶち抜いてコンコースの高さまで下ろし、
>南口コンコースへ直結させればよい。別途、地上各ホームへの乗換高架橋も整備する。
>ホーム南側には場所がある。
東京駅のモノレール乗り入れは高架って話だけど、
1階の南口コンコースから高々架へ中央線のようにエスカレータを設置するってことは、
有楽町方へ向かって昇っていくということでOK？
で、ホームは中央線と並列？
ってことはだ。エスカレータを登り切ったホームで強制的にエスカレータ脇を
折り返させるブサイクな動線にならないか？ ありえなくない？
どうも既存の空間の制約を正確に把握して書いているとは思えない。
エレベータなんて何基でも並べればいいとか。
>南口コンコースへ直結させればよい。別途、地上各ホームへの乗換高架橋も整備する。
>ホーム南側には場所がある。
東京駅のモノレール乗り入れは高架って話だけど、
1階の南口コンコースから高々架へ中央線のようにエスカレータを設置するってことは、
有楽町方へ向かって昇っていくということでOK？
で、ホームは中央線と並列？
ってことはだ。エスカレータを登り切ったホームで強制的にエスカレータ脇を
折り返させるブサイクな動線にならないか？ ありえなくない？
どうも既存の空間の制約を正確に把握して書いているとは思えない。
エレベータなんて何基でも並べればいいとか。
神奈川東部方面線はNEX武蔵小杉増解結で大船行6両と海老名行6両を
設定するためにはとても重要でしょう。
設定するためにはとても重要でしょう。
中央線20m車10両ホームとモノレール15m車6両ホームは
直列でというか車止めの先に沖留め対面乗換でしょう。
はたして100m未満の距離にエスカレーターなんて必要かな。
直列でというか車止めの先に沖留め対面乗換でしょう。
はたして100m未満の距離にエスカレーターなんて必要かな。
613 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/05(火) 07:51:16 ID:cn8AkGwRO
既に出来てるものを建設費に含まれても困るな…
そういうなら成田なんかに空港作らなければよかったんだし…
で、どうでもいいけどここで妄想ｗ
勝田台から成田空港まで単線で高速鉄道を建設しても1000億もかからないはず。
東西線と東葉の最高速度を160㌔に上げて、大手町からノンストップで運行すれば30分代でなんとかならないかな？
運行は東京メトロが行う。
会社が多ければ多いほどサービス向上が期待できる
出来ればそれに＋して東西線を分岐して単線で新宿に空港直通特急のホームをつくってほしい
そういうなら成田なんかに空港作らなければよかったんだし…
で、どうでもいいけどここで妄想ｗ
勝田台から成田空港まで単線で高速鉄道を建設しても1000億もかからないはず。
東西線と東葉の最高速度を160㌔に上げて、大手町からノンストップで運行すれば30分代でなんとかならないかな？
運行は東京メトロが行う。
会社が多ければ多いほどサービス向上が期待できる
出来ればそれに＋して東西線を分岐して単線で新宿に空港直通特急のホームをつくってほしい
614 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 10:25:11 ID:7n93DbjfO
616 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/05(火) 16:44:48 ID:cn8AkGwRO
国際競争力を保てる所用時間の限界が30分代。
40分代では国際競争力が低下してしまう。
1分所要時間が遅くなるこどにドンダケ国際競争力が低下するかわかってるわけ？！
40分代では国際競争力が低下してしまう。
1分所要時間が遅くなるこどにドンダケ国際競争力が低下するかわかってるわけ？！
国際競争力！
国際競争力！
国際競争力！
国際競争力！
国際競争力！
国際競争力！
国際競争力！
国際競争力！
国際競争力！
そもそもTX君は、羽田-成田が70-75分で十分という仮定を勝手に置いてるので
不要という結論になるんじゃないの？
不要という結論になるんじゃないの？
619 ：人形町在住＝TX君＝東京総合駅：2010/10/05(火) 19:57:15 ID:Cz8bUQw50
国際競争力を言うなら、
５９分も７０-７５分も、お話にならない。３０分以内が必須だね。
セキュリティエリア内移動が必須っていいこと言った人もいるね。
５９分も７０－７５分も大して変わらんから、安上がりな方で十分だろ。
空港間移動に関してはどっちにしたって根本的な解決にはならんから。
５９分も７０-７５分も、お話にならない。３０分以内が必須だね。
セキュリティエリア内移動が必須っていいこと言った人もいるね。
５９分も７０－７５分も大して変わらんから、安上がりな方で十分だろ。
空港間移動に関してはどっちにしたって根本的な解決にはならんから。
620 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 20:03:43 ID:7n93DbjfO
漢字の変換もろくにわからないなんとか東京線。
京急も蒲田通過の反対を押し切ってエア快走らせたはいいが
現状ではあまり客を獲得できてるとはいえない状況だから
沿線との調整で、短絡線構想から外れるとは言わないまでも
JR（モノレール）が介入してくる事態にはなりそうだ。
現状ではあまり客を獲得できてるとはいえない状況だから
沿線との調整で、短絡線構想から外れるとは言わないまでも
JR（モノレール）が介入してくる事態にはなりそうだ。
京急は横浜駅北改札口の金港町付近に東横線深度の地下にでも
1面2線8両ホームを造って寺尾と遠藤町の途中駅限定で
横浜から西馬込までの地下新線約18kmを整備した方がまだマシ。
1面2線8両ホームを造って寺尾と遠藤町の途中駅限定で
横浜から西馬込までの地下新線約18kmを整備した方がまだマシ。
623 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 23:48:16 ID:/MF2Bodu0
そもそも、莫大な建設費をかけずとも、リージョナルジェットやプロペラ機でつなげば良い話では？
航路の問題は理解しているが、それでも30分程度で結ばれると思うが…。
航路の問題は理解しているが、それでも30分程度で結ばれると思うが…。
>地上空間の制約より
>地下空間の制約の方がよほど大きいのだが
驚いた。
世界中の大都市に張り巡らされた地下鉄はいったい何だったんだろう。
で、動線に関してはどういう見解？
>地下空間の制約の方がよほど大きいのだが
驚いた。
世界中の大都市に張り巡らされた地下鉄はいったい何だったんだろう。
で、動線に関してはどういう見解？
625 ：名無し野電車区：2010/10/05(火) 23:56:32 ID:7n93DbjfO
国際競争力ってさ、短絡線作れば上がるの？短絡線じゃ無理でしょ。短絡線の両端はどうなってる？
>>625
この際品川～蒲田、押上～青砥まで短絡線を延長しよう
特特法を復活させて、それぞれ京急京成の複々線化事業としてやればいい
東海道線、東西線総武線の混雑緩和目的とすれば費用便益比は１超えるはず
この際品川～蒲田、押上～青砥まで短絡線を延長しよう
特特法を復活させて、それぞれ京急京成の複々線化事業としてやればいい
東海道線、東西線総武線の混雑緩和目的とすれば費用便益比は１超えるはず
627 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 00:30:07 ID:maezq+Jr0
628 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 00:30:56 ID:maezq+Jr0
>>626 その方がいいような気がする
629 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 00:34:47 ID:maezq+Jr0
品川－蒲田－羽田より、品川－羽田は別線でもいいかもね
>>627
●羽田空港第２ビル（はねだくうこうだいにびる）HanedaAirport-Terminal 2
●羽田空港第１ビル（はねだくうこうだいいちびる）HanedaAirport-Terminal 1
●新整備場（しんせいびじょう）Shin-Seibijo
●羽田空港第２ビル（はねだくうこうだいにびる）HanedaAirport-Terminal 2
●羽田空港第１ビル（はねだくうこうだいいちびる）HanedaAirport-Terminal 1
●新整備場（しんせいびじょう）Shin-Seibijo
>>629
最初は俺もそう思ったが、品川ー羽田だと羽田輸送のみになるから
建設費回収は厳しいだろう
新線が蒲田ー品川なら京急快特も通せて、その分効用に含められるからね
ただ蒲田ー羽田のどこかに待避線は欲しくなるな
最初は俺もそう思ったが、品川ー羽田だと羽田輸送のみになるから
建設費回収は厳しいだろう
新線が蒲田ー品川なら京急快特も通せて、その分効用に含められるからね
ただ蒲田ー羽田のどこかに待避線は欲しくなるな
632 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 02:18:48 ID:maezq+Jr0
>>630
おいおい、そこは飛行機の邪魔にならないように地下に潜ってるんでしょ。
おいおい、そこは飛行機の邪魔にならないように地下に潜ってるんでしょ。
>>626
利便性増進法の待避線扱いでいいよ
利便性増進法の待避線扱いでいいよ
635 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/06(水) 07:36:29 ID:VdCxTTrTO
セキュリティエリア内の移動はオイラも一年ぐらい前に言ったけど…
空港間アクセスは50分でも競争力がないのであとはサービスの向上ではかるしかない。
そのためには両空港ターミナル駅を大幅に改良する必要がある。
一例
4代目スカイライナーは10＋6両編成（閉塞2個潰し）で運行し
羽田より6両のうち3両は貨物車
成田空港内は単線の別線を建設し、北京空港の空港内電車のようなガラス張りホームドアを設置した駅を各ターミナルセキュリティエリア内に設置する。
貨物車を連結するので荷物の持ち運びは不要
空港第２ビルセキュリティエリア内駅を出た電車は空港第２ビル駅手前で京成線で合流し、オーバーランして運転停車。
後ろから10両の普通のスカイライナーを連結し発車。
東京駅に着いても前より6両はドアを開かず切り離しして即時発車。
その後、品川、蒲田通過で羽田空港のセキュリティエリア内に到着。
まあ、これやるには追加で1000億はみとかないとダメかな？
空港間アクセスは50分でも競争力がないのであとはサービスの向上ではかるしかない。
そのためには両空港ターミナル駅を大幅に改良する必要がある。
一例
4代目スカイライナーは10＋6両編成（閉塞2個潰し）で運行し
羽田より6両のうち3両は貨物車
成田空港内は単線の別線を建設し、北京空港の空港内電車のようなガラス張りホームドアを設置した駅を各ターミナルセキュリティエリア内に設置する。
貨物車を連結するので荷物の持ち運びは不要
空港第２ビルセキュリティエリア内駅を出た電車は空港第２ビル駅手前で京成線で合流し、オーバーランして運転停車。
後ろから10両の普通のスカイライナーを連結し発車。
東京駅に着いても前より6両はドアを開かず切り離しして即時発車。
その後、品川、蒲田通過で羽田空港のセキュリティエリア内に到着。
まあ、これやるには追加で1000億はみとかないとダメかな？
貨物車
貨物車
貨物車
ありえない
貨物車
貨物車
ありえない
637 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 09:55:20 ID:2HlatsBVO
638 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 10:00:29 ID:2HlatsBVO
639 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 10:04:41 ID:oZWtj0KuO
皆さん、短絡線も無駄だけど京成東京線の相手をするのはもっと無駄ですよ。
640 ：京成東京線 ◇mfC4dfdLnY ：：2010/10/06(水) 10:12:22 ID:vO+krGk40
僕、京成東京線でつ。昨日見た夢を書き込んでしまってごめんなさい。
実は僕、これから病院なんです。今までの書き込みをお父さんとお母さんに
見られちゃって・・・。学校にも行かないで夢と現実の区別がつかなくなって
しまったのでこれから僕、頭の病院に行くんだ。
実は僕、これから病院なんです。今までの書き込みをお父さんとお母さんに
見られちゃって・・・。学校にも行かないで夢と現実の区別がつかなくなって
しまったのでこれから僕、頭の病院に行くんだ。
>>632
>>633
つまり「モノレールは 地上空間を有効活用するための乗り物だから
高架に決まっている」という理屈はまったく通らないということなんだが。
モノレールであろうがケースバイケースで地上か地下か判断される。
で、聞きたいんだけど、想定している高架東京駅の動線の不細工さは
さておき、高々架の新橋駅はどうするの？
JR線のホームを経由しないでモノレールの高々架コンコース、高々々架ホームに
アクセスするには駅前広場を大胆に占有しなければならないはずだけど
地元との調整はどうするの？
>>633
つまり「モノレールは 地上空間を有効活用するための乗り物だから
高架に決まっている」という理屈はまったく通らないということなんだが。
モノレールであろうがケースバイケースで地上か地下か判断される。
で、聞きたいんだけど、想定している高架東京駅の動線の不細工さは
さておき、高々架の新橋駅はどうするの？
JR線のホームを経由しないでモノレールの高々架コンコース、高々々架ホームに
アクセスするには駅前広場を大胆に占有しなければならないはずだけど
地元との調整はどうするの？
642 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/06(水) 14:01:46 ID:VdCxTTrTO
自作自演したり人をけなしたりしてしか反論できないんかい？！
>>637
それは事実。
バスは論外だが、窓無しの専用の車両で当然、運転席を隔離せねば…
難しそうだな…
>>638
短絡線は東京駅から成田空港を国際競争力が保てる限界の37分で結ぶことが最も重要。
空港間アクセスはそこまで向上しないと思う。
貨物は難しそうだが、成田新幹線は貨物車の計画があったような…
>>637
それは事実。
バスは論外だが、窓無しの専用の車両で当然、運転席を隔離せねば…
難しそうだな…
>>638
短絡線は東京駅から成田空港を国際競争力が保てる限界の37分で結ぶことが最も重要。
空港間アクセスはそこまで向上しないと思う。
貨物は難しそうだが、成田新幹線は貨物車の計画があったような…
643 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 14:08:55 ID:2HlatsBVO
東京成田51分じゃだめ、日本橋成田45分じゃだめ、
だけど、東京成田37分だといいらしいぜ。すっごく。
羽田成田は50分でもだめなんだって。
短絡線よりだれかさんを相手にするのがいちばんの無駄だねえ。
だけど、東京成田37分だといいらしいぜ。すっごく。
羽田成田は50分でもだめなんだって。
短絡線よりだれかさんを相手にするのがいちばんの無駄だねえ。
645 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 17:54:46 ID:oZWtj0KuO
なんとか東京線、頭の病院はどうだった？
それより何故37分なら国際競争力があるのか答えてやれよ。
多分とか、～なはず、は無しでな。
それより何故37分なら国際競争力があるのか答えてやれよ。
多分とか、～なはず、は無しでな。
646 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 19:02:34 ID:vO+krGk40
どうして京成なんとか線って短絡線にこだわるのだろうか？
費用対効果で無駄だというのがまだ分からないのだろうか？
国際競争力のある空港間アクセス鉄道なら京急とか京成などの生活路線なんか
使えないってのが未だに分からないのだろうか？
踏切事故で羽田～成田の乗り継ぎが出来なかったら？人身事故が起きたら？
京急なんて雨が降っても遅れるが荒天時は？振り替え乗車の受け入れでも
遅れる可能性大でないか？。
なぜ中途半端な投資で中途半端な時短にこだわるのか？なぜ40分台では
駄目で30分台では良いのか？俺にはようわからん。
そして国際競争力は鉄道だけで決まるものか？ここからはスレチになるが
空港そのものの立地や規模の問題や空域・飛行可能な時間帯とかいろいろ
あるだろ。
費用対効果で無駄だというのがまだ分からないのだろうか？
国際競争力のある空港間アクセス鉄道なら京急とか京成などの生活路線なんか
使えないってのが未だに分からないのだろうか？
踏切事故で羽田～成田の乗り継ぎが出来なかったら？人身事故が起きたら？
京急なんて雨が降っても遅れるが荒天時は？振り替え乗車の受け入れでも
遅れる可能性大でないか？。
なぜ中途半端な投資で中途半端な時短にこだわるのか？なぜ40分台では
駄目で30分台では良いのか？俺にはようわからん。
そして国際競争力は鉄道だけで決まるものか？ここからはスレチになるが
空港そのものの立地や規模の問題や空域・飛行可能な時間帯とかいろいろ
あるだろ。
647 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 19:11:40 ID:oZWtj0KuO
なんとか線への質問目白押しだな。ちゃんと答えてやれよ。そういやなんでリムジンバスじゃダメなんだ？
648 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 20:21:13 ID:X8PbhEO50
自作自演が醜いな
649 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 20:56:00 ID:32CVx4m90
成田～羽田間の空港輸送は、
・成田の充実した国際線網と主要国内線との乗り継ぎ
・羽田の充実した国内線網と主要国際線との乗り継ぎ
でカバーできない乗り継ぎパターンで移動する人のための補完なのだから、
ある程度のサービスレベルを確保できればそれで十分。
具体的には仁川での乗り継ぎ所要時間を上回らない程度。
・成田の充実した国際線網と主要国内線との乗り継ぎ
・羽田の充実した国内線網と主要国際線との乗り継ぎ
でカバーできない乗り継ぎパターンで移動する人のための補完なのだから、
ある程度のサービスレベルを確保できればそれで十分。
具体的には仁川での乗り継ぎ所要時間を上回らない程度。
650 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 21:08:19 ID:32CVx4m90
>>636-637
インタウン・チェックインという仕組みも知らないの？
この程度の知識も無いのに他人を批判するなんて馬鹿げてる。
>>641
新橋止まりなら汐留側の線路沿いに用地があるので、そこに駅を作って
本駅のほうに連絡通路を造ればいいだけなので簡単に作れる。事業費も安い。
インタウン・チェックインという仕組みも知らないの？
この程度の知識も無いのに他人を批判するなんて馬鹿げてる。
>>641
新橋止まりなら汐留側の線路沿いに用地があるので、そこに駅を作って
本駅のほうに連絡通路を造ればいいだけなので簡単に作れる。事業費も安い。
651 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 21:13:58 ID:32CVx4m90
>>644
どうして「日本橋成田45分」だとメリットがあるの？
日本橋駅周辺に目的地がある人が喜ぶだけじゃん。
時間短縮も中途半端、目的地も魅力なし。
それだったら「日暮里成田36分」のほうが余程インパクトがあるし、
「東京成田50分」のほうがよほど実用性があるというもの。
JR利用者は東京駅に着くころには55分を超えるから全然意味がない。
銀座線沿線の人は上野でスカイライナーに乗り換えるのと大して違わない。
東西線沿線の人は大手町駅～総武線東京駅の経路があるし、東葉勝田台経由という手もあるから大してうれしくない。
どうして「日本橋成田45分」だとメリットがあるの？
日本橋駅周辺に目的地がある人が喜ぶだけじゃん。
時間短縮も中途半端、目的地も魅力なし。
それだったら「日暮里成田36分」のほうが余程インパクトがあるし、
「東京成田50分」のほうがよほど実用性があるというもの。
JR利用者は東京駅に着くころには55分を超えるから全然意味がない。
銀座線沿線の人は上野でスカイライナーに乗り換えるのと大して違わない。
東西線沿線の人は大手町駅～総武線東京駅の経路があるし、東葉勝田台経由という手もあるから大してうれしくない。
652 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 21:20:58 ID:32CVx4m90
>>646
＞国際競争力のある空港間アクセス鉄道なら京急とか京成などの生活路線なんか
＞使えないってのが未だに分からないのだろうか？
どうしてそういうことが言い切れるの？
確かに最近の空港アクセス鉄道は専用線の建設が主流になりつつあるけれど、
在来線の活用や乗り入れなんていくらでもある。仁川のA'REXもKTXに乗り入れる。
踏切事故なんて言ってるけどさ、現実の成田～羽田間の経路上で
いくつの連続立体事業が動いてるか、計画されてるか知ってる？
知らないからそんなことを言えるんだろうね。黙ってたほうがいいよ。
＞国際競争力のある空港間アクセス鉄道なら京急とか京成などの生活路線なんか
＞使えないってのが未だに分からないのだろうか？
どうしてそういうことが言い切れるの？
確かに最近の空港アクセス鉄道は専用線の建設が主流になりつつあるけれど、
在来線の活用や乗り入れなんていくらでもある。仁川のA'REXもKTXに乗り入れる。
踏切事故なんて言ってるけどさ、現実の成田～羽田間の経路上で
いくつの連続立体事業が動いてるか、計画されてるか知ってる？
知らないからそんなことを言えるんだろうね。黙ってたほうがいいよ。
653 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 21:31:30 ID:2HlatsBVO
>>650
君、内容を理解できてないみたいだから書き込みしないほうがいいよ。
自分がバカをみるだけだから。
航空保安検査を受けた後のセキュリティエリア間の移動の話で
チェックインの話なんかしてないから。
君、内容を理解できてないみたいだから書き込みしないほうがいいよ。
自分がバカをみるだけだから。
航空保安検査を受けた後のセキュリティエリア間の移動の話で
チェックインの話なんかしてないから。
654 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 21:37:56 ID:32CVx4m90
>>653
昨今のセキュリティ事情で人間をスルーチェックインにするのは無理があるが、
荷物に関してはインタウン・チェックインを応用すれば問題ない。
「留置された車両に銃器や麻薬を忍ばせる」なんて明らかに事情が分かってなさそう。
空港に着いてからセキュリティを通せばいいだけだし。ワロス。
昨今のセキュリティ事情で人間をスルーチェックインにするのは無理があるが、
荷物に関してはインタウン・チェックインを応用すれば問題ない。
「留置された車両に銃器や麻薬を忍ばせる」なんて明らかに事情が分かってなさそう。
空港に着いてからセキュリティを通せばいいだけだし。ワロス。
655 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 22:07:24 ID:2HlatsBVO
>>654
はいはい。上レスを読んで、話の流れを理解してから書き込みしてね。
セキュリティエリアを出ないでリムジンバスで移動できるようにした方が100万倍マシ。
例えリニアモーターカーで成田～羽田を5分で結んだとしても
持ち込み手荷物を自分で出し入れして、荷物抱えて空港を移動して、航空保安検査を受け直すなんて
仕組みじゃ国際競争力は向上なんかするわけない。
とは指摘したが、誰もインタウンチェックインの話なんかしてない。
はいはい。上レスを読んで、話の流れを理解してから書き込みしてね。
セキュリティエリアを出ないでリムジンバスで移動できるようにした方が100万倍マシ。
例えリニアモーターカーで成田～羽田を5分で結んだとしても
持ち込み手荷物を自分で出し入れして、荷物抱えて空港を移動して、航空保安検査を受け直すなんて
仕組みじゃ国際競争力は向上なんかするわけない。
とは指摘したが、誰もインタウンチェックインの話なんかしてない。
657 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 22:14:50 ID:32CVx4m90
>>655
本当に頭が悪そうですねー。
＞インタウンチェックインの話なんかしてない
インタウンチェックインの話をしたのは自分ですから。
＞持ち込み手荷物を自分で出し入れして、荷物抱えて空港を移動して、航空保安検査を受け直す
インタウンチェックインって、市内カウンターでセキュリティを受けたにもかかわらず、
空港で手荷物を受け取って、荷物抱えて空港内を移動して、保安検査を受け直す制度でしたっけ？
本当に頭が悪そうですねー。
＞インタウンチェックインの話なんかしてない
インタウンチェックインの話をしたのは自分ですから。
＞持ち込み手荷物を自分で出し入れして、荷物抱えて空港を移動して、航空保安検査を受け直す
インタウンチェックインって、市内カウンターでセキュリティを受けたにもかかわらず、
空港で手荷物を受け取って、荷物抱えて空港内を移動して、保安検査を受け直す制度でしたっけ？
658 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 22:25:04 ID:32CVx4m90
あー、手荷物っていうから手荷物のセキュリティかと思ってたんですが、
人間じたいのセキュリティですか。
内際乗り継ぎなら、内→際でも際→内でも、同一空港であろうが別空港であろうが
セキュリティを受けなきゃならないんだから煩わしさの範疇に入らないですよねぇ。
もしかして、際際乗り継ぎのことを言いたいんですか？
成田の国際線と羽田の国際線を乗り継ぐ人がいるんですか？馬鹿ですか？
人間じたいのセキュリティですか。
内際乗り継ぎなら、内→際でも際→内でも、同一空港であろうが別空港であろうが
セキュリティを受けなきゃならないんだから煩わしさの範疇に入らないですよねぇ。
もしかして、際際乗り継ぎのことを言いたいんですか？
成田の国際線と羽田の国際線を乗り継ぐ人がいるんですか？馬鹿ですか？
659 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 22:27:43 ID:2HlatsBVO
で、インタウンチェックインね。
日本ではインタウンチェックインなんか定着しないよ。
第一に事故が起きて列車が遅延した場合の責任の所在が不明。
短絡線なら京成が責任を取るのか、航空会社が責任を取るのか、自己責任なのかが不明。
欧米は自己責任の契約社会で接続保証がうたわれていても
災害やテロによる免責事項が輸送約款に記載されているはずだ。
これはね、ごね得社会の日本では受け入れられないんだよ。
日本ではインタウンチェックインなんか定着しないよ。
第一に事故が起きて列車が遅延した場合の責任の所在が不明。
短絡線なら京成が責任を取るのか、航空会社が責任を取るのか、自己責任なのかが不明。
欧米は自己責任の契約社会で接続保証がうたわれていても
災害やテロによる免責事項が輸送約款に記載されているはずだ。
これはね、ごね得社会の日本では受け入れられないんだよ。
660 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 22:48:35 ID:32CVx4m90
＞日本ではインタウンチェックインなんか定着しないよ。
ふーん。
じゃあなんで香港やクアラルンプールで導入済みで、
バンコクや仁川や台北でも導入が予定されているんですか？
日本だけ特殊なんですか？
台湾や香港やマレーシアやタイや韓国は自己責任の契約社会なんですか？
ふーん。
じゃあなんで香港やクアラルンプールで導入済みで、
バンコクや仁川や台北でも導入が予定されているんですか？
日本だけ特殊なんですか？
台湾や香港やマレーシアやタイや韓国は自己責任の契約社会なんですか？
661 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 22:53:32 ID:PGaj8kQH0
＞日本ではインタウンチェックインなんか定着しないよ。
日本の空港がハブ空港たり得ない最大の原因がこれだったりして。
日本の空港がハブ空港たり得ない最大の原因がこれだったりして。
662 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 22:54:21 ID:X8PbhEO50
少なくとも日本よりはなｗ
663 ：659：2010/10/06(水) 22:58:18 ID:pdLpYBm+0
>>660
そうだよ。外国は契約社会だからね。
航空券の裏には飛行機が墜落して客が死んだときの賠償金の上限と航空会社の責任の
制限も契約に書いてあるんだよ。
これワルソー条約って言って、日本航空と全日空はこれを放棄している。つまり対人賠償は無制限ってことね。
そうだよ。外国は契約社会だからね。
航空券の裏には飛行機が墜落して客が死んだときの賠償金の上限と航空会社の責任の
制限も契約に書いてあるんだよ。
これワルソー条約って言って、日本航空と全日空はこれを放棄している。つまり対人賠償は無制限ってことね。
664 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 23:41:18 ID:32CVx4m90
>>661
ハブ空港の多くはインタウンチェックインを実現しているけれど、
インタウンチェックインが無いからハブ空港になれないなどということはない。
そもそも、日本の空港がハブ空港でないという認識が間違い。
このスレで話題の成田空港と羽田空港はどちらも立派なハブ空港。
ハブ空港の多くはインタウンチェックインを実現しているけれど、
インタウンチェックインが無いからハブ空港になれないなどということはない。
そもそも、日本の空港がハブ空港でないという認識が間違い。
このスレで話題の成田空港と羽田空港はどちらも立派なハブ空港。
>>650
>新橋止まりなら汐留側の線路沿いに用地があるので、そこに駅を作って
あれは用地じゃないw 交通広場でしょ。
高々架で建設する場合には、駅の候補にはするだろうけど、
それはあくまで地元との調整が付いた場合。折り合うかどうかも分からないし
時間もかかるかもしれない。
そういったことまで考えているのかいないのかしらないけど、
「モノレールなんだから高架に決まっている。地下と言っている奴は
頭が悪い」と言い切れる人の頭の中って本当にどうなっているんだろう？
と純粋に興味あるんだよね。
>新橋止まりなら汐留側の線路沿いに用地があるので、そこに駅を作って
あれは用地じゃないw 交通広場でしょ。
高々架で建設する場合には、駅の候補にはするだろうけど、
それはあくまで地元との調整が付いた場合。折り合うかどうかも分からないし
時間もかかるかもしれない。
そういったことまで考えているのかいないのかしらないけど、
「モノレールなんだから高架に決まっている。地下と言っている奴は
頭が悪い」と言い切れる人の頭の中って本当にどうなっているんだろう？
と純粋に興味あるんだよね。
666 ：名無し野電車区：2010/10/06(水) 23:58:29 ID:oZWtj0KuO
>>652 いつまでに何個の踏切がなくなるの？そして駅での飛び込みへの対策は？
君の発想は浅はか。まあ子供じゃしょうがないだろうが。
君の発想は浅はか。まあ子供じゃしょうがないだろうが。
667 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 00:00:01 ID:lbAgtMgV0
>>663
おいおいw
「航空券の裏」というのも今や笑い話だが、日本航空や全日空には運送約款が無いのかよw
ワルソー条約を放棄っていうけどさ、放棄しなかったら人身賠償の上限額は
25万金フラン＝17000SDR＝約250万円だよ。ありえない。
だから日本だけでなく欧米の多くの航空会社も約款で上限を自主的に撤廃してたんだよ。
でさ、ワルソー条約が情勢にあまりにも合わないってことで全面的に見直すことになって、
モントリオール条約が締結されたの。この条約では人身賠償限度額は無制限。
つまり、賠償限度額無制限が現代のスタンダード。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/120926_2_.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/120926_2/01.pdf
本当にダメな人だなw
おいおいw
「航空券の裏」というのも今や笑い話だが、日本航空や全日空には運送約款が無いのかよw
ワルソー条約を放棄っていうけどさ、放棄しなかったら人身賠償の上限額は
25万金フラン＝17000SDR＝約250万円だよ。ありえない。
だから日本だけでなく欧米の多くの航空会社も約款で上限を自主的に撤廃してたんだよ。
でさ、ワルソー条約が情勢にあまりにも合わないってことで全面的に見直すことになって、
モントリオール条約が締結されたの。この条約では人身賠償限度額は無制限。
つまり、賠償限度額無制限が現代のスタンダード。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/120926_2_.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/120926_2/01.pdf
本当にダメな人だなw
>>651
銀座線とか東西線の東京乗換や勝田台経由と、日本橋乗換ＳＡ線経由のどっちが早いかは明白だよね。
３７分と４５分にこだわるくらいなら、何をかいわんやなんだが。
基本が分かってないみたい。空港間鉄道の直通化、所要短縮、高頻度運転を目指していて、
今でもＳＡ線経由京成線－浅草線－京急線で直通はできる。
日本橋とＪＲ東京駅を荷物も運んでくれるムーバーを導入すれば、少しは成田－日本橋に利用者が流れる。
成田－日本橋を今より少し早く走れば、少しは人も流れる。
２０分に１本走ってくれれば、さらに少しは人は流れる。
そうすりゃ、今のＳＡ特急－エア快が１１０分もかかって４０分毎に比べ、
７５分で２０分毎に、空港間輸送は改善するでしょ。
リムジンバスが６０分で１０分毎に大分近づくから、渋滞等の代替機関として機能するでしょ。
空港間輸送で６０分だとか言っているうちは、新線建設ほどの需要は見込めない。
だから、この程度の改良で十分なんだよ。５００億くらいで整備できるから万々歳。
ところが、短絡線は３５００億？もかけても５９分なんて意味ないし、
新東京まで３７分でも新東京と東京もムーバーがなかったら不便極まりない。
で、導入したら４０００億とかになるし。
東西線沿線の人は大手町駅～総武線東京駅の経路があるなんて、
スーツケース引きずって乗り換える人を想像している時点で、何言ってるのだか、って呆れてしまうよ。
銀座線とか東西線の東京乗換や勝田台経由と、日本橋乗換ＳＡ線経由のどっちが早いかは明白だよね。
３７分と４５分にこだわるくらいなら、何をかいわんやなんだが。
基本が分かってないみたい。空港間鉄道の直通化、所要短縮、高頻度運転を目指していて、
今でもＳＡ線経由京成線－浅草線－京急線で直通はできる。
日本橋とＪＲ東京駅を荷物も運んでくれるムーバーを導入すれば、少しは成田－日本橋に利用者が流れる。
成田－日本橋を今より少し早く走れば、少しは人も流れる。
２０分に１本走ってくれれば、さらに少しは人は流れる。
そうすりゃ、今のＳＡ特急－エア快が１１０分もかかって４０分毎に比べ、
７５分で２０分毎に、空港間輸送は改善するでしょ。
リムジンバスが６０分で１０分毎に大分近づくから、渋滞等の代替機関として機能するでしょ。
空港間輸送で６０分だとか言っているうちは、新線建設ほどの需要は見込めない。
だから、この程度の改良で十分なんだよ。５００億くらいで整備できるから万々歳。
ところが、短絡線は３５００億？もかけても５９分なんて意味ないし、
新東京まで３７分でも新東京と東京もムーバーがなかったら不便極まりない。
で、導入したら４０００億とかになるし。
東西線沿線の人は大手町駅～総武線東京駅の経路があるなんて、
スーツケース引きずって乗り換える人を想像している時点で、何言ってるのだか、って呆れてしまうよ。
669 ：659：2010/10/07(木) 00:05:43 ID:RW+f6x0A0
>>658
>もしかして、際際乗り継ぎのことを言いたいんですか？
>成田の国際線と羽田の国際線を乗り継ぐ人がいるんですか？馬鹿ですか？
馬鹿なのはどちらか明らかなんだが。恥かくのはおまえだよ。
国交省は羽田空港の再国際化の根拠として、成田空港の深夜帯の制限を羽田で補うことで
24時間運用可能な諸外国の空港との競争力向上を計るとしているわけで、羽田と成田両空港の一体化の主旨で言えば
際際乗り継ぎも当然考慮に入れなければ、ハブ空港としては片手落ちで乗継利便性の不足は否めないよ。
>もしかして、際際乗り継ぎのことを言いたいんですか？
>成田の国際線と羽田の国際線を乗り継ぐ人がいるんですか？馬鹿ですか？
馬鹿なのはどちらか明らかなんだが。恥かくのはおまえだよ。
国交省は羽田空港の再国際化の根拠として、成田空港の深夜帯の制限を羽田で補うことで
24時間運用可能な諸外国の空港との競争力向上を計るとしているわけで、羽田と成田両空港の一体化の主旨で言えば
際際乗り継ぎも当然考慮に入れなければ、ハブ空港としては片手落ちで乗継利便性の不足は否めないよ。
670 ：659：2010/10/07(木) 00:07:33 ID:RW+f6x0A0
>>652
>どうしてそういうことが言い切れるの？
>確かに最近の空港アクセス鉄道は専用線の建設が主流になりつつあるけれど、
>在来線の活用や乗り入れなんていくらでもある。仁川のA'REXもKTXに乗り入れる。
>踏切事故なんて言ってるけどさ、現実の成田～羽田間の経路上で
>いくつの連続立体事業が動いてるか、計画されてるか知ってる？
>知らないからそんなことを言えるんだろうね。黙ってたほうがいいよ。
簡単に言うけど、事故が起きて列車が遅延した場合に責任の所在の話になるんだよ。
変電所に落雷１発でもあれば数時間は止まることも考えられるけど、
航空運賃の賠償は京成や京急やるの？
>どうしてそういうことが言い切れるの？
>確かに最近の空港アクセス鉄道は専用線の建設が主流になりつつあるけれど、
>在来線の活用や乗り入れなんていくらでもある。仁川のA'REXもKTXに乗り入れる。
>踏切事故なんて言ってるけどさ、現実の成田～羽田間の経路上で
>いくつの連続立体事業が動いてるか、計画されてるか知ってる？
>知らないからそんなことを言えるんだろうね。黙ってたほうがいいよ。
簡単に言うけど、事故が起きて列車が遅延した場合に責任の所在の話になるんだよ。
変電所に落雷１発でもあれば数時間は止まることも考えられるけど、
航空運賃の賠償は京成や京急やるの？
671 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 00:09:39 ID:lbAgtMgV0
>>666
＞いつまでに何個の踏切がなくなるの？
お前の目の前にある箱はただの箱なのか？人に聞く前に自分で調べろよ。
「君の考えは浅はか」とか言う資格無し。
>>665
汐留側の用地というのは第一京浜東側のことを意図していたんだが、
用地が明確に確保されてるのは汐留駅までで、新橋駅を名乗らせるにはちょっと遠いな…
ただ、新橋駅延伸なら駅建設費を除いて300～400億とあったので、
高架だと判断した。地下にするには建設費が足りないと思う。
＞いつまでに何個の踏切がなくなるの？
お前の目の前にある箱はただの箱なのか？人に聞く前に自分で調べろよ。
「君の考えは浅はか」とか言う資格無し。
>>665
汐留側の用地というのは第一京浜東側のことを意図していたんだが、
用地が明確に確保されてるのは汐留駅までで、新橋駅を名乗らせるにはちょっと遠いな…
ただ、新橋駅延伸なら駅建設費を除いて300～400億とあったので、
高架だと判断した。地下にするには建設費が足りないと思う。
新線建設で空港機能向上や国際競争力向上を言うなら、
成田－羽田－品川－名古屋－奈良－大阪リニアくらい言わなきゃだめだろ。
通勤客巻き添えにして中途半端に金かけて効果がほとんど出ない。
政治家も小さければ、役人は頭悪すぎｗ
成田－羽田－品川－名古屋－奈良－大阪リニアくらい言わなきゃだめだろ。
通勤客巻き添えにして中途半端に金かけて効果がほとんど出ない。
政治家も小さければ、役人は頭悪すぎｗ
673 ：659：2010/10/07(木) 00:29:49 ID:RW+f6x0A0
>>672
そりゃカスだな。飛行機を乗り換えるためだけに３兆円もかけて国際競争力もへったくれもねーよ。
羽田と成田の一体運用つー発想がそもそもの間違い。
わざわざ短絡線で空港移動するくらいならインチョンなり香港で乗り換えるよ。そんな糞不便な空港は使いたくないからｗ
そりゃカスだな。飛行機を乗り換えるためだけに３兆円もかけて国際競争力もへったくれもねーよ。
羽田と成田の一体運用つー発想がそもそもの間違い。
わざわざ短絡線で空港移動するくらいならインチョンなり香港で乗り換えるよ。そんな糞不便な空港は使いたくないからｗ
>>665
>モノレールなんだから高架に決まっている。
>地下と言っている奴は頭が悪い
としか理解できないところが頭が悪い証拠。
東は貨物線含めて線路いっぱい持ってるからね。
空港間輸送に焦点当てるなら、鉄道での直通を考える。
それをわざわざモノレール延長で考えるってことは、
羽田アクセスしか興味がないってこと。
地上整備すれば金がかからずにすむのが利点のモノレールを、
わざわざ地下整備して鉄道なみに金かけた挙句、
直通もできないような計画は、社会人ならだれでもボツだろね。
わかった？
>モノレールなんだから高架に決まっている。
>地下と言っている奴は頭が悪い
としか理解できないところが頭が悪い証拠。
東は貨物線含めて線路いっぱい持ってるからね。
空港間輸送に焦点当てるなら、鉄道での直通を考える。
それをわざわざモノレール延長で考えるってことは、
羽田アクセスしか興味がないってこと。
地上整備すれば金がかからずにすむのが利点のモノレールを、
わざわざ地下整備して鉄道なみに金かけた挙句、
直通もできないような計画は、社会人ならだれでもボツだろね。
わかった？
>>671
なるほど。新橋止まりならその手でイイかもね。
300～400億円という建設費もおそらく高架なのでしょう。
まさに指摘の通りだと思う。
ただ、新橋から東京駅に延伸する形で、1000億円を越える事業費というのは
地下を想定しているんだと思う。
いずれにせよ、高々架は反対。新橋、有楽町、東京駅は東京の顔とも言える
エリアなのだから、景観には気を配って欲しい。
まあ、心配しなくても地下にしてくれると思うけど。
なるほど。新橋止まりならその手でイイかもね。
300～400億円という建設費もおそらく高架なのでしょう。
まさに指摘の通りだと思う。
ただ、新橋から東京駅に延伸する形で、1000億円を越える事業費というのは
地下を想定しているんだと思う。
いずれにせよ、高々架は反対。新橋、有楽町、東京駅は東京の顔とも言える
エリアなのだから、景観には気を配って欲しい。
まあ、心配しなくても地下にしてくれると思うけど。
677 ：659：2010/10/07(木) 00:50:30 ID:RW+f6x0A0
>>667
笑い話なのはおまえ。IATAの正規航空券には今もワルソー条約の記載がちゃんとある。
航空会社が独自でやってるEチケットは本券を会社内で省略しているだけで、正規の航空券は別。
おまえが見たことがないだけ。
モントリオール条約を締結していない国を発着する航空機はワルソー条約の制限を受けるし、
約款で自主的に賠償制限を撤廃している航空会社であっても欧米諸国では裁判で乗客は条約を承認して搭乗したものとみなされ
航空会社が過失責任を制限されることに変わりはない。
笑い話なのはおまえ。IATAの正規航空券には今もワルソー条約の記載がちゃんとある。
航空会社が独自でやってるEチケットは本券を会社内で省略しているだけで、正規の航空券は別。
おまえが見たことがないだけ。
モントリオール条約を締結していない国を発着する航空機はワルソー条約の制限を受けるし、
約款で自主的に賠償制限を撤廃している航空会社であっても欧米諸国では裁判で乗客は条約を承認して搭乗したものとみなされ
航空会社が過失責任を制限されることに変わりはない。
>>673 お分かりじゃないようでｗ
成田－羽田－品川リニアの効用
１．国土軸の形成
２．都心への高速アクセス
３．空港間アクセス
空港間アクセスは３ばんめのちっぽけな部分だけだし、
際際乗継改善など、そのまた一部の話だから。
それでもシンガポールチャンギ空港のターミナル間車両の要領で、
羽田－成田のセキュリティエリア内移動用車両とか付ければ効果あるかもね。
２０分ならターミナルの端から端まで歩く時間と変わらんだろ。
通勤客とセットにした空港間アクセス改善より、
海外と国内３大都市の行き来をセットにした空港間アクセス改善の方が、
国際競争力上、はるかに大事。
ここで言ってる国際競争力は極東のハブ化競争なんて矮小なもんじゃないからね。
ハブ化ってのは需要の上澄みの話。航空会社がハブ＆スポーク戦略を放棄したら終わりだから。
後背地とどれだけ近接にあるかって国の玄関口の課題は、国の発展上、ハブ化以前にはるかに重要な課題。
品川まで２０分、名古屋まで６０分、大阪まで８０分。１ばん２ばんがはるかに大事なんだよ。
成田－羽田－品川リニアの効用
１．国土軸の形成
２．都心への高速アクセス
３．空港間アクセス
空港間アクセスは３ばんめのちっぽけな部分だけだし、
際際乗継改善など、そのまた一部の話だから。
それでもシンガポールチャンギ空港のターミナル間車両の要領で、
羽田－成田のセキュリティエリア内移動用車両とか付ければ効果あるかもね。
２０分ならターミナルの端から端まで歩く時間と変わらんだろ。
通勤客とセットにした空港間アクセス改善より、
海外と国内３大都市の行き来をセットにした空港間アクセス改善の方が、
国際競争力上、はるかに大事。
ここで言ってる国際競争力は極東のハブ化競争なんて矮小なもんじゃないからね。
ハブ化ってのは需要の上澄みの話。航空会社がハブ＆スポーク戦略を放棄したら終わりだから。
後背地とどれだけ近接にあるかって国の玄関口の課題は、国の発展上、ハブ化以前にはるかに重要な課題。
品川まで２０分、名古屋まで６０分、大阪まで８０分。１ばん２ばんがはるかに大事なんだよ。
679 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 00:55:29 ID:PrwonVNjO
>>671 結局答えられないという事でよろしいな。
それに人身事故対策や荒天対策についてはスルーかな。今日京急は人身事故でえらい事になっている様だが。
それに人身事故対策や荒天対策についてはスルーかな。今日京急は人身事故でえらい事になっている様だが。
680 ：659：2010/10/07(木) 01:00:28 ID:RW+f6x0A0
だから欧米の航空会社は墜落しても圧倒的に少ない賠償金しか取れないんだよ。
御巣鷹山の事故だってゴネ得社会だからJALは遺族に破格の賠償金を払ったけど
あれ、欧米の航空会社だったら賠償金払わないよ。
ボーイングの欠陥修理が原因だから航空会社は賠償責任を拒否して、十年裁判になっていたはず。
約款で自主的に賠償制限を撤廃している航空会社であっても、それは非を航空会社が認めた場合であって、
責任の所在がはっきりしなければ徹底的に抵抗するしね。
御巣鷹山の事故だってゴネ得社会だからJALは遺族に破格の賠償金を払ったけど
あれ、欧米の航空会社だったら賠償金払わないよ。
ボーイングの欠陥修理が原因だから航空会社は賠償責任を拒否して、十年裁判になっていたはず。
約款で自主的に賠償制限を撤廃している航空会社であっても、それは非を航空会社が認めた場合であって、
責任の所在がはっきりしなければ徹底的に抵抗するしね。
>676
>ただ、新橋から東京駅に延伸する形で、1000億円を越える事業費というのは
>地下を想定しているんだと思う。
こっちに驚いたよ、そんなに安く出来るのかい？
短絡線の新東京駅ですら1,000億かかると言われているのにさ。
たとえ編成長が京成京急車の半分だとしても、工事費半分なんてあり得ない。
汐留－東京3ｋｍが1キロ200億で済んだとしても、1,500億は固い。
開削は無理、シールドで掘り進むしかないからね。1キロ200億も厳しいだろね。
りんかい線の大井町駅作ったときの工事単価とかググレば簡単に調べられるから、
ちゃんと勉強しようね。
浜松町駅の複線化工事は260億で済むのに、東京地下駅作ったら1000億円。
しかも新幹線から遠い方に作る。バカもほどほどにしろよ。
>ただ、新橋から東京駅に延伸する形で、1000億円を越える事業費というのは
>地下を想定しているんだと思う。
こっちに驚いたよ、そんなに安く出来るのかい？
短絡線の新東京駅ですら1,000億かかると言われているのにさ。
たとえ編成長が京成京急車の半分だとしても、工事費半分なんてあり得ない。
汐留－東京3ｋｍが1キロ200億で済んだとしても、1,500億は固い。
開削は無理、シールドで掘り進むしかないからね。1キロ200億も厳しいだろね。
りんかい線の大井町駅作ったときの工事単価とかググレば簡単に調べられるから、
ちゃんと勉強しようね。
浜松町駅の複線化工事は260億で済むのに、東京地下駅作ったら1000億円。
しかも新幹線から遠い方に作る。バカもほどほどにしろよ。
682 ：659：2010/10/07(木) 01:13:54 ID:RW+f6x0A0
>>678
それ意味ないね。
中央リニアの反対側には関西空港もうひとつのハブがあって、
両者で共食いするだけだよ。
成田が勝つかもしれないが、潜在的に優れた能力を持つ関西空港の将来性を潰すだけ。まるで利益がないね。
それ意味ないね。
中央リニアの反対側には関西空港もうひとつのハブがあって、
両者で共食いするだけだよ。
成田が勝つかもしれないが、潜在的に優れた能力を持つ関西空港の将来性を潰すだけ。まるで利益がないね。
>>681
1000億円とは書いていない。1000億円を越える、と東京新聞に書いてあった。
あいにく、こちらは土木の専門家ではないので。専門家でもない程度の知識で
相手を馬鹿だの頭が悪いだのと威圧しようとする気はさらさら無い。
で、1000億円を越えるという表現は1500億円程度も含まれるのでは。
これぐらいは土木の専門家でなくてもわかる。
また、副都心線の池袋～渋谷間の建設費は2800億円とググって簡単に調べた。
もともとは2400億円だったのが、のちに東横線との直通が決定し、渋谷駅の構造が
変わったために建設費が400億円膨らんだとあった。これから類推するに、
地下構造物の規模でだいぶ建設費は膨らむという感じがつかめた。
副都心線の距離、駅数、モノレールの編成長から考えれば、モノレールの
浜松町～東京駅で1000億円を越える、という表現から、まさに地下であると
思った。
逆に「地上整備すれば金がかからずにすむのが利点のモノレール」が
なぜ1000億円を越えるのか？ とも思ったのだが。
1000億円とは書いていない。1000億円を越える、と東京新聞に書いてあった。
あいにく、こちらは土木の専門家ではないので。専門家でもない程度の知識で
相手を馬鹿だの頭が悪いだのと威圧しようとする気はさらさら無い。
で、1000億円を越えるという表現は1500億円程度も含まれるのでは。
これぐらいは土木の専門家でなくてもわかる。
また、副都心線の池袋～渋谷間の建設費は2800億円とググって簡単に調べた。
もともとは2400億円だったのが、のちに東横線との直通が決定し、渋谷駅の構造が
変わったために建設費が400億円膨らんだとあった。これから類推するに、
地下構造物の規模でだいぶ建設費は膨らむという感じがつかめた。
副都心線の距離、駅数、モノレールの編成長から考えれば、モノレールの
浜松町～東京駅で1000億円を越える、という表現から、まさに地下であると
思った。
逆に「地上整備すれば金がかからずにすむのが利点のモノレール」が
なぜ1000億円を越えるのか？ とも思ったのだが。
レスがないようなので、ついでに一言。
>>674
仮にも東京新聞の記者が取材した上で
「成田空港との接続を改善し、空港間の輸送力を強化する狙いだ。」
と記事を書いているのに、オタクなら誰でも知っている程度の知識で
記事の趣意を力いっぱい全面的に否定されても、鉄道にも交通にも
航空行政にも思い入れのない一般人には手に余る。
>>674
仮にも東京新聞の記者が取材した上で
「成田空港との接続を改善し、空港間の輸送力を強化する狙いだ。」
と記事を書いているのに、オタクなら誰でも知っている程度の知識で
記事の趣意を力いっぱい全面的に否定されても、鉄道にも交通にも
航空行政にも思い入れのない一般人には手に余る。
最後にもうひとつ。
再三、催促しているにもかかわらず、高々架を想定した東京駅や
新橋駅の具体的な動線を一向に示してくれないのが本当に残念。
モノレールなら地上に整備すれば金がかからないという理屈はわかる。
ただし、それはあくまで地上に整備「できれば」の話だ。
そりゃ実用性を度外視すれば、今の建築技術なら大抵のものは建設可能だろう。
だけれども、モノレールの始発駅の東京駅はただの鉄骨とコンクリートの構造物では困る。
キャリーバッグを抱えた多くの利用客が朝ラッシュ時の山手線等の乗客とかち合うことなく
スムーズにホームに到達できる合理的な動線でなければならない。
「地上に決まってるだろバカ」と息巻くぐらいなのだから、「地上でも建設可能」なんて
鼻からあたりまえの認識ではなく、ちゃんとした動線設計まで念頭にあっての
発言だと期待しているのに、一向に音沙汰がない。
納得のいく説明があれば「なるほど」と相づちを打つ準備があるのに。
こちらは相手を威圧するためにここに来ているのではなく、情報とは言わないまでも
合理的で説得力のある見解が聞きたいだけなのだから。
再三、催促しているにもかかわらず、高々架を想定した東京駅や
新橋駅の具体的な動線を一向に示してくれないのが本当に残念。
モノレールなら地上に整備すれば金がかからないという理屈はわかる。
ただし、それはあくまで地上に整備「できれば」の話だ。
そりゃ実用性を度外視すれば、今の建築技術なら大抵のものは建設可能だろう。
だけれども、モノレールの始発駅の東京駅はただの鉄骨とコンクリートの構造物では困る。
キャリーバッグを抱えた多くの利用客が朝ラッシュ時の山手線等の乗客とかち合うことなく
スムーズにホームに到達できる合理的な動線でなければならない。
「地上に決まってるだろバカ」と息巻くぐらいなのだから、「地上でも建設可能」なんて
鼻からあたりまえの認識ではなく、ちゃんとした動線設計まで念頭にあっての
発言だと期待しているのに、一向に音沙汰がない。
納得のいく説明があれば「なるほど」と相づちを打つ準備があるのに。
こちらは相手を威圧するためにここに来ているのではなく、情報とは言わないまでも
合理的で説得力のある見解が聞きたいだけなのだから。
686 ：名無し野電車区：2010/10/07(木) 01:59:10 ID:bdhE3toR0
>>684
はん、新聞記者がそんなにえらいのか。
はん、新聞記者がそんなにえらいのか。
そして個人的な印象の話をさせていただくと、東京駅から
新橋にかけては観光面においても東京の核となるエリアなのだから
高々架などという不細工な景観は本当に止して欲しい。
せっかく復元した東京駅の歴史的な駅舎とモダニズム建築としての
価値で揺れたJPタワーの間に高々架がのぞくというのもいかがなものかと。
ここらへんはJR東日本には大いに配慮して頂きたい。
そしてこれは難しい地元との調整にも関わってくるはずなのだけど。
新橋駅前や有楽町駅前なんかは相応な圧迫感があるでしょうね。
特に駅舎設備まで上空に設けなければならない新橋駅は。
ところがどういうわけか、「そんな問題は、この世にははなっから存在しないのだ」
とでも言いたいかのごとく「わざわざ地下にするわけがない」の一点張り。
社会人ならむしろ建築的課題よりも、こういった問題の方が時間も手間も
かかるとわかってくれそうなものだが。いったいどうなっているのだろう？
新橋にかけては観光面においても東京の核となるエリアなのだから
高々架などという不細工な景観は本当に止して欲しい。
せっかく復元した東京駅の歴史的な駅舎とモダニズム建築としての
価値で揺れたJPタワーの間に高々架がのぞくというのもいかがなものかと。
ここらへんはJR東日本には大いに配慮して頂きたい。
そしてこれは難しい地元との調整にも関わってくるはずなのだけど。
新橋駅前や有楽町駅前なんかは相応な圧迫感があるでしょうね。
特に駅舎設備まで上空に設けなければならない新橋駅は。
ところがどういうわけか、「そんな問題は、この世にははなっから存在しないのだ」
とでも言いたいかのごとく「わざわざ地下にするわけがない」の一点張り。
社会人ならむしろ建築的課題よりも、こういった問題の方が時間も手間も
かかるとわかってくれそうなものだが。いったいどうなっているのだろう？
>>686
もちろん新聞記事がいつも全面的に正しいとは思っていない。
ただ、一般的にいって、新聞記事よりも「俺様貴様」レベルのやりとりを
しているみるからにオタクによる書き込みを信じろといって、相手にする
社会人はいないと思うのだけど。
もちろん新聞記事がいつも全面的に正しいとは思っていない。
ただ、一般的にいって、新聞記事よりも「俺様貴様」レベルのやりとりを
しているみるからにオタクによる書き込みを信じろといって、相手にする
社会人はいないと思うのだけど。
最後に付け加えると、副都心線に関して調べた際に、新宿三丁目の駅は
副都心線と丸ノ内線の間がわずか11センチしか離れていない（！！）ことも
知った。明治神宮前＜原宿＞～渋谷間は楕円シールドという地下空間を
節約できる工法をわざわざ採用していることも知った。
以上のことを東京駅は地下になる、との根拠にする気はもちろんないが、
リニア始発駅なら難しくてもモノレール程度のものなら東京駅丸の内口の
地下でもいけるのでは、と素人なりに思った次第であります。
副都心線と丸ノ内線の間がわずか11センチしか離れていない（！！）ことも
知った。明治神宮前＜原宿＞～渋谷間は楕円シールドという地下空間を
節約できる工法をわざわざ採用していることも知った。
以上のことを東京駅は地下になる、との根拠にする気はもちろんないが、
リニア始発駅なら難しくてもモノレール程度のものなら東京駅丸の内口の
地下でもいけるのでは、と素人なりに思った次第であります。
ID:JrrNgMU/0 必死すぎて見苦しい。
工法がどうだのと素人なりにと言うが、結局は景観派ってことが言いたいだけじゃん。
地下と地上でどっちが安いかと言えば地上。
地下と地上でどっちが便利かと言えば地上。
これはモノレールの一般論だけじゃなく、東京駅延伸で言えること。
人に聞いてばかりいないで素人なりに頭使って検証してみたら？
Googleマップの航空写真使ってさ、浜松町駅を見てみるわけよ。
幅と長さが分かったらさ、それが入るスペースを東京駅で探すのよ。
すると、５－８番線の南端にそのスペースが見つかるだろ？
そしたら、１－１０番線は高架橋の乗換え通路、
それ以外へは南口コンコースに接続するようにエスカレータとエレベータを設置すればいい、
５・６番線ホームと７・８番線ホームの端を使って下ろし、コンコースへつなぎは６番・７番線線路下に作ってつなげられる。
その程度のことぐらいチェックしてから言えよ。
動線がどうだのとか些細なことにこだわるようで何も検証できないところが、素人じゃなくてバカ丸出しだよ。
それから東北縦貫線の神田周辺の景観闘争と違い、新橋や有楽町は東海道新幹線含めて４複線だからな、
東海道線上に整備すればビルからの距離は十分確保できる。
お前さんのいう景観上の文句は、好みのレベルの問題だ。
それから副都心線という都内でも稀に見る好条件の地下鉄建設を参考にするのは止めたまえ。
あそこは並行路線がなかったために深度が浅く、道路も仮車線を用意できたから、
大部分が開削で作れて非常に安上がりだった。駅部を除くキロ単価は１５０億を切るくらいだ。
逆に、新橋から東京まで何線も地下鉄をまたいで、仮車線も用意できないようなビル街で、
どうやったら開削でできるか考えてみたら？素人さんでもそのくらい想像できるだろ？
全て常識の範囲内で考えられること。
他人がりんかい線大井町駅で調べろと言うのに言うことを聞かないから墓穴を掘る結果になる。
工法がどうだのと素人なりにと言うが、結局は景観派ってことが言いたいだけじゃん。
地下と地上でどっちが安いかと言えば地上。
地下と地上でどっちが便利かと言えば地上。
これはモノレールの一般論だけじゃなく、東京駅延伸で言えること。
人に聞いてばかりいないで素人なりに頭使って検証してみたら？
Googleマップの航空写真使ってさ、浜松町駅を見てみるわけよ。
幅と長さが分かったらさ、それが入るスペースを東京駅で探すのよ。
すると、５－８番線の南端にそのスペースが見つかるだろ？
そしたら、１－１０番線は高架橋の乗換え通路、
それ以外へは南口コンコースに接続するようにエスカレータとエレベータを設置すればいい、
５・６番線ホームと７・８番線ホームの端を使って下ろし、コンコースへつなぎは６番・７番線線路下に作ってつなげられる。
その程度のことぐらいチェックしてから言えよ。
動線がどうだのとか些細なことにこだわるようで何も検証できないところが、素人じゃなくてバカ丸出しだよ。
それから東北縦貫線の神田周辺の景観闘争と違い、新橋や有楽町は東海道新幹線含めて４複線だからな、
東海道線上に整備すればビルからの距離は十分確保できる。
お前さんのいう景観上の文句は、好みのレベルの問題だ。
それから副都心線という都内でも稀に見る好条件の地下鉄建設を参考にするのは止めたまえ。
あそこは並行路線がなかったために深度が浅く、道路も仮車線を用意できたから、
大部分が開削で作れて非常に安上がりだった。駅部を除くキロ単価は１５０億を切るくらいだ。
逆に、新橋から東京まで何線も地下鉄をまたいで、仮車線も用意できないようなビル街で、
どうやったら開削でできるか考えてみたら？素人さんでもそのくらい想像できるだろ？
全て常識の範囲内で考えられること。
他人がりんかい線大井町駅で調べろと言うのに言うことを聞かないから墓穴を掘る結果になる。
>>688 そう？ここの住人の方が、妄想がひどい数名を除けば、
東京新聞の記者よりはよほど事情が分かってる。
成田－羽田の移動需要が、現状１日１，０００人しかおらず、
将来発着回数が増えても所要６０分の大幅短縮がないかぎり、
１日１０，０００人など到底なりようがないことを知っていれば、
乗換え２回を１回にすることで空港間の輸送力が強化されるなどと、
からっきし的外れな記事を書くおバカさんはいないはず。
テレビや週刊誌、新聞記者は広く浅く記事を集めるから、
日ごろから調べて勉強している内容でない限り、
とんでも内容でも平気で書かれた記事が多い。
ここの妄想が激しい数名にID:JrrNgMU/0が含まれることは言うまでもないが、
妄想というよりは無知無能の類かな。
東京新聞の記者よりはよほど事情が分かってる。
成田－羽田の移動需要が、現状１日１，０００人しかおらず、
将来発着回数が増えても所要６０分の大幅短縮がないかぎり、
１日１０，０００人など到底なりようがないことを知っていれば、
乗換え２回を１回にすることで空港間の輸送力が強化されるなどと、
からっきし的外れな記事を書くおバカさんはいないはず。
テレビや週刊誌、新聞記者は広く浅く記事を集めるから、
日ごろから調べて勉強している内容でない限り、
とんでも内容でも平気で書かれた記事が多い。
ここの妄想が激しい数名にID:JrrNgMU/0が含まれることは言うまでもないが、
妄想というよりは無知無能の類かな。
従って、輸送量に従ってごく常識的に考えれば、
東がモノレールを東京へ延伸したいと考えるのは、
中央線、もしくは東北上越北陸新幹線への乗換利便の改善で、
総武線、宇高線への乗換えなら新橋でよい。
まちがっても、京葉線や丸の内線、
ましてや短絡新線が利便改善の優先事項じゃないからｗ
モノレール東京駅でわざわざ費用のかかる地下を選ぶ理由はこれっぽっちもない。
おバカもほどほどにね。
東がモノレールを東京へ延伸したいと考えるのは、
中央線、もしくは東北上越北陸新幹線への乗換利便の改善で、
総武線、宇高線への乗換えなら新橋でよい。
まちがっても、京葉線や丸の内線、
ましてや短絡新線が利便改善の優先事項じゃないからｗ
モノレール東京駅でわざわざ費用のかかる地下を選ぶ理由はこれっぽっちもない。
おバカもほどほどにね。
東京駅は線路上高架を建設するのが得意なJR東日本の敷地内だから
>>693
力説しなくても束の敷地内に作るんだから高架駅に決まってるだろ
力説しなくても束の敷地内に作るんだから高架駅に決まってるだろ
>>690
無知すぎて吹いたｗ
無知すぎて吹いたｗ
697 ：名無し野電車区：2010/10/08(金) 00:09:27 ID:Ki5I0bby0
（ ・_ ・） ＜ どうして眉毛がないか、知っているかい？それはね、[ ]が濃いからだよ。
698 ：名無し野電車区：2010/10/08(金) 00:20:41 ID:ZlaPzh+r0
将来的に羽田の国際線の枠が増えると、成田－羽田の行き来は縮小するんでしょうね。
鉄道の定時性は確かだけど、飛行機同士の乗り継ぎをする人は、一分一秒を争うような乗り継ぎのプランは立てないのでは。
鉄道で50分台計画はだんだん可能性が薄れていくのでは。
鉄道の定時性は確かだけど、飛行機同士の乗り継ぎをする人は、一分一秒を争うような乗り継ぎのプランは立てないのでは。
鉄道で50分台計画はだんだん可能性が薄れていくのでは。
仮に短絡線が整備されたとしても、羽田行きライナーには疑問
東京で止めるか、横浜方面の方が需要ありそうな気がするが。
東京で止めるか、横浜方面の方が需要ありそうな気がするが。
東京モノレールって遜色路線かと思っていたら。
空港快速所要時間18分表定速度57.7km/h
参考表定 京成特急61.1km/h 京急快特58.8km/h 快速ＡＰ成田57.5km/h
となっておりこれらと比較しても表定は可もなく不可もなくだが
21年経過してもまだまだ主力の1000型16本が淘汰されれば
最高速度90km/h化でさらに所要時間短縮が期待出来そう。
空港快速所要時間18分表定速度57.7km/h
参考表定 京成特急61.1km/h 京急快特58.8km/h 快速ＡＰ成田57.5km/h
となっておりこれらと比較しても表定は可もなく不可もなくだが
21年経過してもまだまだ主力の1000型16本が淘汰されれば
最高速度90km/h化でさらに所要時間短縮が期待出来そう。
701 ：名無し野電車区：2010/10/08(金) 04:19:51 ID:KkNuZi7L0
束はモノレール延伸を単なる空港輸送だけとは見ておらず、沿線の不動産開発も当て込んでるのかもな
実際東京まで直通するようになれば、いまいちあか抜けない沿線も不動産価値はかなり上がりそうだし
最近のタワーマンションなんか、モノレール沿線みたいな工業地が隣接するようなところにもよく立つ
実際東京まで直通するようになれば、いまいちあか抜けない沿線も不動産価値はかなり上がりそうだし
最近のタワーマンションなんか、モノレール沿線みたいな工業地が隣接するようなところにもよく立つ
モノレール延伸は東京より新橋の方がメリットありそうだよなぁ。
新橋駅は地下3階横須賀線1面2線ホームと並行して建設
または駅構内高架下の京急ストア新橋店跡地空間に建設
快速ＡＰ成田と相互直通みなしとして改札はJRと共通化
跨線橋と浜松町駅は解体して御召列車運行に配慮不要
東京駅に延伸しないので京急などへの上辺だけの配慮が可能
新橋駅は地下3階横須賀線1面2線ホームと並行して建設
または駅構内高架下の京急ストア新橋店跡地空間に建設
快速ＡＰ成田と相互直通みなしとして改札はJRと共通化
跨線橋と浜松町駅は解体して御召列車運行に配慮不要
東京駅に延伸しないので京急などへの上辺だけの配慮が可能
ゲラゲラ。
ばかばっかし。
ばかばっかし。
>>687
＞ 東京駅から新橋にかけては観光面においても東京の核となるエリアなのだから
＞ 高々架などという不細工な景観は本当に止して欲しい。
あの区間の両側見ていってるかい？
遠方からも視界が開けるのは虎ノ門から新橋、銀座から有楽町くらいで、あとは例え高々架であっても周囲のビル群の中に埋没だよ。
勿論モノレールの構造であればヒートアイランドの原因になる風の通り道も影響は少ない。
＞ せっかく復元した東京駅の歴史的な駅舎とモダニズム建築としての
＞ 価値で揺れたJPタワーの間に高々架がのぞくというのもいかがなものかと。
中央線の東京駅高々架を知っているよな、
完璧ではないにしろ、外からの景観に配慮されている。
＞ ここらへんはJR東日本には大いに配慮して頂きたい。
＞ 新橋駅前や有楽町駅前なんかは相応な圧迫感があるでしょうね。
両駅とも、既に駅を挟んで立派なビル群が立ちはだかっているだろ？
＞ とでも言いたいかのごとく「わざわざ地下にするわけがない」の一点張り。
俺は何でも高架いいなんて思っていない。首都高の皇居まわりや横浜駅周辺は景観上完全な失敗例だと思っている。
モノレールによりあのあたりの景観や環境に重大な影響がでるようであれば、考えも変わるだろうが、
今は費用面や工期の考慮がこれらを上回る合理性を有していると思う。
＞ 東京駅から新橋にかけては観光面においても東京の核となるエリアなのだから
＞ 高々架などという不細工な景観は本当に止して欲しい。
あの区間の両側見ていってるかい？
遠方からも視界が開けるのは虎ノ門から新橋、銀座から有楽町くらいで、あとは例え高々架であっても周囲のビル群の中に埋没だよ。
勿論モノレールの構造であればヒートアイランドの原因になる風の通り道も影響は少ない。
＞ せっかく復元した東京駅の歴史的な駅舎とモダニズム建築としての
＞ 価値で揺れたJPタワーの間に高々架がのぞくというのもいかがなものかと。
中央線の東京駅高々架を知っているよな、
完璧ではないにしろ、外からの景観に配慮されている。
＞ ここらへんはJR東日本には大いに配慮して頂きたい。
＞ 新橋駅前や有楽町駅前なんかは相応な圧迫感があるでしょうね。
両駅とも、既に駅を挟んで立派なビル群が立ちはだかっているだろ？
＞ とでも言いたいかのごとく「わざわざ地下にするわけがない」の一点張り。
俺は何でも高架いいなんて思っていない。首都高の皇居まわりや横浜駅周辺は景観上完全な失敗例だと思っている。
モノレールによりあのあたりの景観や環境に重大な影響がでるようであれば、考えも変わるだろうが、
今は費用面や工期の考慮がこれらを上回る合理性を有していると思う。
705 ：名無し野電車区：2010/10/08(金) 22:27:30 ID:yga7Za0f0
ってえか、地下に潜らせるには相当の細長いスペースが必要になるわけですが、
それはどこに確保するつもりなんだろうねｗ
それはどこに確保するつもりなんだろうねｗ
706 ：名無し野電車区：2010/10/08(金) 22:31:29 ID:KkNuZi7L0
工事のしやすさもモノレール延伸の一因なんだろうが、どう考えても高架だよな
既存の路線の間に比較的簡単に柱を立てることができれば、あとは夜にクレーンで載せるだけって事なんだろう
既存の路線の間に比較的簡単に柱を立てることができれば、あとは夜にクレーンで載せるだけって事なんだろう
高架にするにしても浜松町は東側に移設しなくていいのかい？
今 浜松町２面２線工事中だっけ？
だとすると新橋方面延伸するために、浜松町駅を東芝側に移設することはないんじゃないか？今の工事が明らかに無駄だし。
となると今の浜松町駅から新橋方面へ延伸すると考えるのが自然じゃないか？中間駅っぽく２面２線らしいし。
となるとだ、貿易センタービルを出て急カーブ？で文化放送のビルをかわして京浜東北・山手線の頭上にでて・・
直上高架なら橋脚をたてねばならぬが、どこにスペースあるんだ？
それとも急カーブで新幹線までまたげるスパンの橋でもかけるのか？
という・・・素人疑問がつきないけど、
Ｊ東が検討するっていってんだから、それなりの絵はあるんだろう。
どんな絵なのか？は興味ある、建築物として。
景観は法律とそこの居住者との同意形成うんぬんの話だから、
交通利用者は口だせないんじゃね？というのが自論。
景観のために多額の費用を拠出してるのならともかく・・・
だとすると新橋方面延伸するために、浜松町駅を東芝側に移設することはないんじゃないか？今の工事が明らかに無駄だし。
となると今の浜松町駅から新橋方面へ延伸すると考えるのが自然じゃないか？中間駅っぽく２面２線らしいし。
となるとだ、貿易センタービルを出て急カーブ？で文化放送のビルをかわして京浜東北・山手線の頭上にでて・・
直上高架なら橋脚をたてねばならぬが、どこにスペースあるんだ？
それとも急カーブで新幹線までまたげるスパンの橋でもかけるのか？
という・・・素人疑問がつきないけど、
Ｊ東が検討するっていってんだから、それなりの絵はあるんだろう。
どんな絵なのか？は興味ある、建築物として。
景観は法律とそこの居住者との同意形成うんぬんの話だから、
交通利用者は口だせないんじゃね？というのが自論。
景観のために多額の費用を拠出してるのならともかく・・・
>>708
まだ工事してないよ。
まだ工事してないよ。
モノレールに乗ればわかるが急カーブや急な上下移動は当たり前。これは鉄道にはできないモノレールの利点。大抵のコースはいける。
施工区間を押上～新東京～浜松町/大門にして、タワーとタワーの短絡線にすればいいんじゃないか。
日本の空港アクセスをトップクラスへ
東京駅から成田空港へ
新型スカイライナーで
37分！
WORLD SPEED
最短の新ルート
東京タワーアクセス開業！2016年3月8日
押上駅リニューアル
運行本数も充実
京成スカイライナー
東京駅から成田空港へ
新型スカイライナーで
37分！
WORLD SPEED
最短の新ルート
東京タワーアクセス開業！2016年3月8日
押上駅リニューアル
運行本数も充実
京成スカイライナー
>>699
品川駅を地下で大きくして品川<>成田をつくってほしい
>>701
ああ、なるほど。羽田国際化を名目として沿線開発を考えてるかもな
その名目があれば公費の補助が出るかもしれないし
ただ沿線に土地がないと旨みは少ないな
品川駅を地下で大きくして品川<>成田をつくってほしい
>>701
ああ、なるほど。羽田国際化を名目として沿線開発を考えてるかもな
その名目があれば公費の補助が出るかもしれないし
ただ沿線に土地がないと旨みは少ないな
渋谷の東横線は地下化出来たけど、現実問題、品川での可能性ってどうなのさ？
>>714
> 渋谷の東横線は地下化出来たけど、現実問題、品川での可能性ってどうなのさ？
ほぼ無理に近いらしい。
新馬場が高架で、そこから地上に戻ったくらいのところに北品川があって、同じ勾配で下げるとＪＲにぶち当たるようになってしまうので。
横浜もそうだけど、ターミナル駅に限って拡張するのが難しい構造になっているのが、京急らしいというか。
> 渋谷の東横線は地下化出来たけど、現実問題、品川での可能性ってどうなのさ？
ほぼ無理に近いらしい。
新馬場が高架で、そこから地上に戻ったくらいのところに北品川があって、同じ勾配で下げるとＪＲにぶち当たるようになってしまうので。
横浜もそうだけど、ターミナル駅に限って拡張するのが難しい構造になっているのが、京急らしいというか。
横浜は三線くらいにはできそうだけど、品川は青横くらいからもぐるしかないでしょ。
直上高架工法だから
地下へのスロープを造るための仮線用地もないんだよな。
鈴ヶ森のあたりには空地があるから、そこまで地下で
引っ張ってくるしかないのかも。
地下へのスロープを造るための仮線用地もないんだよな。
鈴ヶ森のあたりには空地があるから、そこまで地下で
引っ張ってくるしかないのかも。
718 ：名無し野電車区：2010/10/10(日) 19:50:06 ID:8RvVLJ+M0
京急は課題が多すぎて短絡線構想から離脱かもな。
平和島駅の中側2線[平和島駅を地下へのアプローチに使うので通過](快特)を地下品川駅→短絡新線へ、外側2線(特急、急行、普通)を地上品川駅→都営線へ
>>719
どうせならそのまま大鳥居まで産業道路下を進む地下路線を
どうせならそのまま大鳥居まで産業道路下を進む地下路線を
横浜駅を回避するには。
日ノ出町駅前再開発用地から東横線跡地高架まで
平戸桜木道路上高架で結ぶ。
高島町駅ホーム跡付近から地下に潜って
ブルーライン線とＭＭ線を急勾配で掻い潜る。
という面倒くさいルートでなければ。
弘明寺北側の崖のりしろを造成して切り通しと
トンネルの拡張をしながら側線を分離する。
勾配をつけながら潜って本線をかわして保土ヶ谷へ向かう。
くらいでしょう。
ＫＱ新線約24km
～弘明寺～保土ヶ谷～ＹＣＡＴ～神奈川新町～
～神奈川新町～寺尾～遠藤町～丸子瓦斯橋～西馬込～
http://chizuz.com/map/map76760.html
日ノ出町駅前再開発用地から東横線跡地高架まで
平戸桜木道路上高架で結ぶ。
高島町駅ホーム跡付近から地下に潜って
ブルーライン線とＭＭ線を急勾配で掻い潜る。
という面倒くさいルートでなければ。
弘明寺北側の崖のりしろを造成して切り通しと
トンネルの拡張をしながら側線を分離する。
勾配をつけながら潜って本線をかわして保土ヶ谷へ向かう。
くらいでしょう。
ＫＱ新線約24km
～弘明寺～保土ヶ谷～ＹＣＡＴ～神奈川新町～
～神奈川新町～寺尾～遠藤町～丸子瓦斯橋～西馬込～
http://chizuz.com/map/map76760.html
弘明寺 上大岡からすぐ
（保土ヶ谷） 無くてもいいが横須賀線保土ヶ谷または相鉄西横浜に
ＹＣＡＴ 横浜そごう裏というか横浜駅東口バスターミナル横というか
神奈川新町 本線特急と緩急接続
寺尾 鶴見区民用
遠藤町 幸区民用
（丸子瓦斯橋） 東急エリアのため無くてもいいが河川敷高架のあたりに
西馬込 泉岳寺まですぐ
（保土ヶ谷） 無くてもいいが横須賀線保土ヶ谷または相鉄西横浜に
ＹＣＡＴ 横浜そごう裏というか横浜駅東口バスターミナル横というか
神奈川新町 本線特急と緩急接続
寺尾 鶴見区民用
遠藤町 幸区民用
（丸子瓦斯橋） 東急エリアのため無くてもいいが河川敷高架のあたりに
西馬込 泉岳寺まですぐ
>>722-723
スレ違い、しね
スレ違い、しね
検討委員会、止まったままだな。
開かれれば妄想厨を一掃できるのだが。
政権交代を待つしかないか？
開かれれば妄想厨を一掃できるのだが。
政権交代を待つしかないか？
今の国交相が鉄道嫌いだからねぇ。
役人さんも出方を気をつけないと、計画を潰されちゃうからね。
役人さんも出方を気をつけないと、計画を潰されちゃうからね。
検討委員会、今後ずっと開かれないまま終わりだよ。
こんなボロい案作って、国交省の役人もさすがに恥じただろ
こんなボロい案作って、国交省の役人もさすがに恥じただろ
蒲田が落ち着いて、しばらくして羽田乗降数も今までの右肩上がりではなくなるから、新線も品川含めた線増の話も過去の戯言になるだろう。
京急本線は線路容量一杯にはなるだろうが、安全前提で最も効率的な運用ができている状態は、経営的には望ましいだろう。
健全経営から離れた投資で虚像を形成する鉄道企業は、サービスの品質が悪化し客が離れ、無駄な設備が経営を苦しめる。
京急の経営を危うくしたくて、新線だ品川からの線増すべきだと世間を煽るスレを立てカキコする、なら愉快犯として理には適っている。
京急本線は線路容量一杯にはなるだろうが、安全前提で最も効率的な運用ができている状態は、経営的には望ましいだろう。
健全経営から離れた投資で虚像を形成する鉄道企業は、サービスの品質が悪化し客が離れ、無駄な設備が経営を苦しめる。
京急の経営を危うくしたくて、新線だ品川からの線増すべきだと世間を煽るスレを立てカキコする、なら愉快犯として理には適っている。
羽田空港の需要は成田の倍有ると言われてる訳だし、羽田の乗客数が右肩下がりになるとはとても思えないな。
ただ、今のエア快のガラガラさ加減を考えると、京急として何らかの手を打たないとやばそうなのは間違いない。
原因はやっぱり、京急線の都心方面へのネットワークの弱さに有ると思うけどね。
ただ、今のエア快のガラガラさ加減を考えると、京急として何らかの手を打たないとやばそうなのは間違いない。
原因はやっぱり、京急線の都心方面へのネットワークの弱さに有ると思うけどね。
>>728 そうだね、東部方面線で浮かれている相鉄なんか、将来まっさきに傾きそう。
無理な複々線化をした東武なんか、既に傾いてるしね。
無理な複々線化をした東武なんか、既に傾いてるしね。
そしてポンチ絵には描いてあれど線増する気が微塵もなさそうな京王、と。
だが、首都圏のどこでも今のラッシュがあらまほしき姿ではないのも確かなので、
どうにかしないといけないのだけど結局最後はお金の話に。
だが、首都圏のどこでも今のラッシュがあらまほしき姿ではないのも確かなので、
どうにかしないといけないのだけど結局最後はお金の話に。
>>731
京王は調布までの複々線化にやる気があるはずだよ
京王は調布までの複々線化にやる気があるはずだよ
無駄な投資とか虚像の形成とか酷い言いようだなぁ。
停滞時代に入り「庭付き一戸建て」が人々の願望ではなくなる中で、
利便性の高い都心への回帰と郊外離れが進んでいる。
少子高齢化でただでさえ乗客の減少が見込まれるというのに、
郊外需要が根こそぎ無くなるとなれば大打撃どころの話ではない。
これからは、交通が不便な地域、特に都心へのアクセスが不便な地域から見捨てられていく。
人口減少社会の到来より、鉄道会社間、沿線間での競争が始まっている。
もともと交通不便地域で魅力が薄いうえ高度経済成長期に建設した団地群が
丸ごと高齢化していて、一刻も早く衰退を食い止めなければならない相鉄はもちろん、
「東京都」というブランドを抱えている京王ですら相当な危機感を持っているということだろう。
東武はブランドイメージこそ大したことはないが、先人の努力のおかげで
混雑率が低く抑えられ快適な通勤を行えるうえ、都心方面への直通路線も充実しているので将来は安泰だ。
停滞時代に入り「庭付き一戸建て」が人々の願望ではなくなる中で、
利便性の高い都心への回帰と郊外離れが進んでいる。
少子高齢化でただでさえ乗客の減少が見込まれるというのに、
郊外需要が根こそぎ無くなるとなれば大打撃どころの話ではない。
これからは、交通が不便な地域、特に都心へのアクセスが不便な地域から見捨てられていく。
人口減少社会の到来より、鉄道会社間、沿線間での競争が始まっている。
もともと交通不便地域で魅力が薄いうえ高度経済成長期に建設した団地群が
丸ごと高齢化していて、一刻も早く衰退を食い止めなければならない相鉄はもちろん、
「東京都」というブランドを抱えている京王ですら相当な危機感を持っているということだろう。
東武はブランドイメージこそ大したことはないが、先人の努力のおかげで
混雑率が低く抑えられ快適な通勤を行えるうえ、都心方面への直通路線も充実しているので将来は安泰だ。
>>728-729
沿線住人からしたら沿線軽視が原因だって言うだろうなあ。
京急の短絡線は通勤輸送への寄与が甚だ疑問なんだよね。
通過区間の就労人口が多いし、12連の問題もある。
検討委員会で京急の混雑率は話題に上らないのに
12連直通なんてオーバースペックだろう。
沿線住人からしたら沿線軽視が原因だって言うだろうなあ。
京急の短絡線は通勤輸送への寄与が甚だ疑問なんだよね。
通過区間の就労人口が多いし、12連の問題もある。
検討委員会で京急の混雑率は話題に上らないのに
12連直通なんてオーバースペックだろう。
>>733 低能の極みだな。
総人口減少に加え都心回帰が進めば、
今の鉄道資産のままで容量が足りるということ。
過剰資産で資産回転率が下がるばかりか、
投資時の借金利払いすらできなくなったらどうなるか、
経営者視点でちゃんと考えようね。ばーか
東武が複々線化によるゆったり通勤のおかげで
利用者減を食い止めたなんてどこの法螺吹きだよ？
線増で沿線衰退と鉄道会社間の競争に打ち克つなんて、
よほど頭のいかれた国交省鉄道局職員くらいしか言わないだろｗ
総人口減少に加え都心回帰が進めば、
今の鉄道資産のままで容量が足りるということ。
過剰資産で資産回転率が下がるばかりか、
投資時の借金利払いすらできなくなったらどうなるか、
経営者視点でちゃんと考えようね。ばーか
東武が複々線化によるゆったり通勤のおかげで
利用者減を食い止めたなんてどこの法螺吹きだよ？
線増で沿線衰退と鉄道会社間の競争に打ち克つなんて、
よほど頭のいかれた国交省鉄道局職員くらいしか言わないだろｗ
>>736 ひがむなよ、内容が理解できないくせに。
スレチといわれてもなぜ京急側にこそ新線や改良が必要なのか
というとだな。
京急側には成田空港有料特急用に転用可能ホームなど何処にも無く
乗車口改札のため数分停車可能な8両ホームがありラッシュ時以外
通過待ち無しという好条件は京急富岡3番線だけだよ。
それ以外では羽田空港国際線ターミナルの副本線の活用くらいのため
羽田成田両空港を繋ぐとかいう不毛な案になったわけだ。
18m車12両を直通だとかいっても並行線区には東海道線20m車15両と
横須賀線20m車15両と京浜東北線根岸線20m車10両などがあり
競合私鉄大手とはいってもそれらJR線の補完的役割でしかないよ。
東海道新幹線西側のエリアと西馬込から河川敷までのエリアは
東急領域だから踏み込まないよりは西馬込から幸区庁前までは
多摩川トンネルで1駅でいいからさぁｗ
というとだな。
京急側には成田空港有料特急用に転用可能ホームなど何処にも無く
乗車口改札のため数分停車可能な8両ホームがありラッシュ時以外
通過待ち無しという好条件は京急富岡3番線だけだよ。
それ以外では羽田空港国際線ターミナルの副本線の活用くらいのため
羽田成田両空港を繋ぐとかいう不毛な案になったわけだ。
18m車12両を直通だとかいっても並行線区には東海道線20m車15両と
横須賀線20m車15両と京浜東北線根岸線20m車10両などがあり
競合私鉄大手とはいってもそれらJR線の補完的役割でしかないよ。
東海道新幹線西側のエリアと西馬込から河川敷までのエリアは
東急領域だから踏み込まないよりは西馬込から幸区庁前までは
多摩川トンネルで1駅でいいからさぁｗ
京急は身の丈の投資をしてきたのだから、これからは回収期。なんでもそうだけど、身の丈以上のことをすると、ロクなことにならない。
品川一帯は大規模な再開発を予定している、羽田空港がある、川崎・横浜の地盤など、郊外色が強い他社と京急は事情が違っている。
思惑どおりの羽田集客でふところが満たされれば、時期を見て積極的な投資が全くないとは言いがたい。
とはいえ、投資が即、流入増を見込んだ新たな鉄道インフラに向かうというのは、当面の相手がＪＲ東日本（モノレール他）とはいえ早計だと思う。
京急の身の丈を鑑みれば、当面は再開発に乗じて品川～泉岳寺にある現有不動産や三浦半島の開発などへ投資が向かうのが自然と考える。
品川一帯は大規模な再開発を予定している、羽田空港がある、川崎・横浜の地盤など、郊外色が強い他社と京急は事情が違っている。
思惑どおりの羽田集客でふところが満たされれば、時期を見て積極的な投資が全くないとは言いがたい。
とはいえ、投資が即、流入増を見込んだ新たな鉄道インフラに向かうというのは、当面の相手がＪＲ東日本（モノレール他）とはいえ早計だと思う。
京急の身の丈を鑑みれば、当面は再開発に乗じて品川～泉岳寺にある現有不動産や三浦半島の開発などへ投資が向かうのが自然と考える。
740 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 01:35:21 ID:YobeXJu80
>>738
んでも、成田特急だけでなく東京などの都心方面へのライナー的な輸送需要も京急にはあるだろうから
それなりに美味しいんじゃないかな？
むしろ京急からすれば都内のアクセス拠点をさらに拡充することの方がメリットがあるだろうから、
東京だけしか途中駅がないってのも痛いだろうし、新橋を経由されても浅草線との絡みからあんまりおいしくないのかも
浅草線絡みと関係ない乗り入れ拠点に途中駅をもっと欲しいくらいなのかもしれないよ
んでも、成田特急だけでなく東京などの都心方面へのライナー的な輸送需要も京急にはあるだろうから
それなりに美味しいんじゃないかな？
むしろ京急からすれば都内のアクセス拠点をさらに拡充することの方がメリットがあるだろうから、
東京だけしか途中駅がないってのも痛いだろうし、新橋を経由されても浅草線との絡みからあんまりおいしくないのかも
浅草線絡みと関係ない乗り入れ拠点に途中駅をもっと欲しいくらいなのかもしれないよ
741 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 01:40:36 ID:6HK0459K0
>>740 だからさ、新線を東京に伸ばしても、
品川までが混雑しているから無駄な投資なんだよ。
そして横浜以北30キロ弱を全部投資したところで、
回収の見通しなんて立ちっこないんだよ。
100回読んでよく理解しろ。
品川までが混雑しているから無駄な投資なんだよ。
そして横浜以北30キロ弱を全部投資したところで、
回収の見通しなんて立ちっこないんだよ。
100回読んでよく理解しろ。
742 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 01:55:13 ID:YobeXJu80
>>741
大雑把な計算だけれども、
短絡線3500億円×事業者分1/3×京急分およそ1/2≒583億円
程度だよ
東部方面線なんかと比較してもそこまで無茶ではない計画だと思うけど？
品川～東京間の追加収益が入るわけだし
品川以北が混雑しているのは承知しており、蒲田まで延伸したとして本線系統を+6本増発で12連化もできるけどもね
それより採算取れない根拠って何？
大雑把な計算だけれども、
短絡線3500億円×事業者分1/3×京急分およそ1/2≒583億円
程度だよ
東部方面線なんかと比較してもそこまで無茶ではない計画だと思うけど？
品川～東京間の追加収益が入るわけだし
品川以北が混雑しているのは承知しており、蒲田まで延伸したとして本線系統を+6本増発で12連化もできるけどもね
それより採算取れない根拠って何？
743 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 02:32:41 ID:6HK0459K0
>>742 泉岳寺－新東京の投資だけ計算すればいいなんて>>741は言ってない
それでも、仮にどんなものか収支試算をしてみると、
単価150円、利用者12万人、原価60%、調達利率2.0%として、
ようやく30年償還が可能だな。
さらに1/3出す都が賛成する理由は微塵もない、
浅草線減収が見えてるのになんで賛成すんだよｗ
空港会社1/2、鉄道会社1/2くらいでやるならわかるけどな。
それにはもっと景気のいい需要予測がないと商売が成立しない。
あと、3500億に合わせてやったが、報告書が示唆しているようにそれで収まらんよ。
新東京と大手町やJR東京駅との乗換用エスカレータ整備やら、
12連対応やらをすると、さらに膨らむ。
それから>>741に戻って、品川以南の輸送力増強をどうするかだ、
そこの費用を入れたらとても割に合わない。
それでも、仮にどんなものか収支試算をしてみると、
単価150円、利用者12万人、原価60%、調達利率2.0%として、
ようやく30年償還が可能だな。
さらに1/3出す都が賛成する理由は微塵もない、
浅草線減収が見えてるのになんで賛成すんだよｗ
空港会社1/2、鉄道会社1/2くらいでやるならわかるけどな。
それにはもっと景気のいい需要予測がないと商売が成立しない。
あと、3500億に合わせてやったが、報告書が示唆しているようにそれで収まらんよ。
新東京と大手町やJR東京駅との乗換用エスカレータ整備やら、
12連対応やらをすると、さらに膨らむ。
それから>>741に戻って、品川以南の輸送力増強をどうするかだ、
そこの費用を入れたらとても割に合わない。
別に無理に黒字にする必要はねーよｗ
745 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 04:16:44 ID:6HK0459K0
税金2/3も突っ込んでなおかつ、
鉄道会社が商売にならないなら、
だれもやりたくないがな。
京急も上場している株式会社だからねえ。
鉄道会社が商売にならないなら、
だれもやりたくないがな。
京急も上場している株式会社だからねえ。
妄想レスをageてまで書き込むなんて、
そんなに「ぼくのかいたすばらしいろんぶん」を読んでほしいの？
どれだけナルシストなんだか。
そんなに「ぼくのかいたすばらしいろんぶん」を読んでほしいの？
どれだけナルシストなんだか。
だいたい京急横浜駅が地上ホームまたは高架ホームへの拡張が
物理的に無理なのは
JR東日本のルミネビルのあざとい張り出し部分
東急の東横線ＭＭ線相互直通のため地下も高架跡も斜めに横切る構築物
のためだから
京急改札内からルミネビルや横浜そごうの地下を横断して東横線より
深い地下ホームまでエスカレーター約300ｍで接続する方法しかないよ。
物理的に無理なのは
JR東日本のルミネビルのあざとい張り出し部分
東急の東横線ＭＭ線相互直通のため地下も高架跡も斜めに横切る構築物
のためだから
京急改札内からルミネビルや横浜そごうの地下を横断して東横線より
深い地下ホームまでエスカレーター約300ｍで接続する方法しかないよ。
別に京急が1/3を出費する必要もないわけで。
羽田空港のアクセス改善による効果予測をまとめた資料を見つけたので、参考に。
http://www.jterc.or.jp/topics/josei_shinpo3.14/7_kuuko_access.pdf
この資料によると
・浅草線の東京駅接着による、空港の利用者便益は年間21.7億円
・東京モノレールの東京延伸による、空港の利用者便益は年間75.2億円
・浅草線の東京駅接着による、混雑率は148%→153%
・東京モノレールが東京延伸した場合、許容限界を超える混雑状況になることが想定される。
ということだ。
http://www.jterc.or.jp/topics/josei_shinpo3.14/7_kuuko_access.pdf
この資料によると
・浅草線の東京駅接着による、空港の利用者便益は年間21.7億円
・東京モノレールの東京延伸による、空港の利用者便益は年間75.2億円
・浅草線の東京駅接着による、混雑率は148%→153%
・東京モノレールが東京延伸した場合、許容限界を超える混雑状況になることが想定される。
ということだ。
> ・浅草線の東京駅接着による、混雑率は148%→153%
↑この混雑率は、京急線の混雑率ね。
↑この混雑率は、京急線の混雑率ね。
752 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 16:17:44 ID:VfF4L9rKO
>>750
>東京モノレールが東京延伸した場合、許容限界を超える混雑状況になることが想定される。
いや、想定されないよ。
浜松町駅の移設と別々に試算されてるだけで、浜松町駅の改良(複線化による運転本数増)で
混雑率は182％→136％になると書いてあるじゃん。
しかしま、こりゃ短絡線は消えたわ。
便益費も建設コストもモノレールの東京延伸が有利だと思っていたけどね。
>東京モノレールが東京延伸した場合、許容限界を超える混雑状況になることが想定される。
いや、想定されないよ。
浜松町駅の移設と別々に試算されてるだけで、浜松町駅の改良(複線化による運転本数増)で
混雑率は182％→136％になると書いてあるじゃん。
しかしま、こりゃ短絡線は消えたわ。
便益費も建設コストもモノレールの東京延伸が有利だと思っていたけどね。
753 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 16:35:13 ID:OdJeQmmA0
>>750 資料を読む限り、費用がないから何とも言えない。
モノレールや蒲田－品川の線路容量逼迫からして、羽田アクセス新線の整備が意味ありそう。
滑走路に並行して品川へ直線で結べば10kmで整備できる。
いっそのことJRに整備してもらってNEXの一部車両が乗入れた方が速いかも。
品川駅の東海道下りを１本陸側にずれてもらい、
横須賀線ホームを3面5線として内2線をアクセス新線ホームにしたら？
JRなら貨物線部分も一部使えそうだし、キロ200億で2000億円くらいでできるのでは？
羽田-品川8分、品川-東京7分、東京-成田50分。羽田-東京15分は魅力だろう。
最高速度引上げ、線形改良、振子投入すれば東京-成田45分は可能でしょう？
そしたら、羽田-成田60分達成。3500億も使わなくて済む。
モノレール延伸とかぶち上げてるが、東の本音はこっちだったりして。
モノレールや蒲田－品川の線路容量逼迫からして、羽田アクセス新線の整備が意味ありそう。
滑走路に並行して品川へ直線で結べば10kmで整備できる。
いっそのことJRに整備してもらってNEXの一部車両が乗入れた方が速いかも。
品川駅の東海道下りを１本陸側にずれてもらい、
横須賀線ホームを3面5線として内2線をアクセス新線ホームにしたら？
JRなら貨物線部分も一部使えそうだし、キロ200億で2000億円くらいでできるのでは？
羽田-品川8分、品川-東京7分、東京-成田50分。羽田-東京15分は魅力だろう。
最高速度引上げ、線形改良、振子投入すれば東京-成田45分は可能でしょう？
そしたら、羽田-成田60分達成。3500億も使わなくて済む。
モノレール延伸とかぶち上げてるが、東の本音はこっちだったりして。
754 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/13(水) 22:12:59 ID:9jhmsyUgO
とりあえず、南側は課題や改善点が多数ある一方、北側は効果が大きいような気が
するから東京駅境に計画を分断して、とりあえず成田空港まで37分を先に建設して、
品川の再開発の進み具合や、束がモノレールを本気で延伸するか見極めてから南側を建設すればよくね？
するから東京駅境に計画を分断して、とりあえず成田空港まで37分を先に建設して、
品川の再開発の進み具合や、束がモノレールを本気で延伸するか見極めてから南側を建設すればよくね？
>>754
成田だけなら、日暮里とN'EXだけで足りる。
羽田だけなら、東京モノレール東京駅伸延の方が安い。
国土交通省としては、羽田成田両空港間を鉄道で結びたいらしい。
羽－成・羽－東・成－東、３つを１つで兼ねないと気が済まないようだ。
JR東日本が東京モノレール東京駅伸延を、税金を使わずに、全額自社（JR東日本＋東京モノレール）負担での建設を申請したら、
新押上－東京－泉岳寺新線計画は白紙撤回（自然消滅）になるだろう。
成田だけなら、日暮里とN'EXだけで足りる。
羽田だけなら、東京モノレール東京駅伸延の方が安い。
国土交通省としては、羽田成田両空港間を鉄道で結びたいらしい。
羽－成・羽－東・成－東、３つを１つで兼ねないと気が済まないようだ。
JR東日本が東京モノレール東京駅伸延を、税金を使わずに、全額自社（JR東日本＋東京モノレール）負担での建設を申請したら、
新押上－東京－泉岳寺新線計画は白紙撤回（自然消滅）になるだろう。
756 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 23:22:16 ID:vRSJ59pwO
出た。 …気がする 見極めて…
南側の効果に比べたら数割程度でしょう。
758 ：名無し野電車区：2010/10/14(木) 00:31:52 ID:6bQveviFO
京成東京線はなぜ東京～成田空港間が37分なら国際競争力があって40分台だと
駄目なのか、みんなが納得する回答をせぬまままだ37分とか言ってるな。
多分、だとかそう思う、とか無しで理論的にみんなを納得させてみろ。短絡線の話はそれからだ。
駄目なのか、みんなが納得する回答をせぬまままだ37分とか言ってるな。
多分、だとかそう思う、とか無しで理論的にみんなを納得させてみろ。短絡線の話はそれからだ。
>>753
おもしろかったから地図を書いてみた。
http://chizuz.com/map/map76891.html
極力貨物線を通るように書いてみたけど、品川駅南、八つ山の辺りの工事は大変そうだ。
貨物線への最短ルートを引いたら、天王洲アイルに駅が作れそうだった。
羽田空港駅＆国内線ターミナル～国際線ターミナルの辺りが完全に京急と重なるね。
スレ違い失礼。
おもしろかったから地図を書いてみた。
http://chizuz.com/map/map76891.html
極力貨物線を通るように書いてみたけど、品川駅南、八つ山の辺りの工事は大変そうだ。
貨物線への最短ルートを引いたら、天王洲アイルに駅が作れそうだった。
羽田空港駅＆国内線ターミナル～国際線ターミナルの辺りが完全に京急と重なるね。
スレ違い失礼。
そんなり羽田成田間をどうにかしたいなら羽田から中央防波堤と若洲と通って曳舟なり高砂なりまでもっていけばいいじゃないか。
対東京駅にだけ固執する国交省は一体どちらさまの意向でこんなことを。
対東京駅にだけ固執する国交省は一体どちらさまの意向でこんなことを。
資料ろくに読んでないんだなｗ
762 ：名無し野電車区：2010/10/14(木) 03:31:47 ID:AF5Mqbx60
>>759 ども。地図Z、新規に作ってもなぜか保存できないんですよー。
拙者のイメージでは、羽田空港第1ターミナル駅に平行して新駅を作り、
第2ターミナルや国際ターミナルへはモノレールを使う。
また、天王洲アイルまで持ち上げると品川駅へ入りにくくなるので、
貨物ターミナル付近だけ地上でそこから北はすぐに西へ折れて東海道線と交わる。
線形が良くなり建設費も減らせるかなと。
>>760 それじゃ客が足りなくて商売にならないよ。
拙者のイメージでは、羽田空港第1ターミナル駅に平行して新駅を作り、
第2ターミナルや国際ターミナルへはモノレールを使う。
また、天王洲アイルまで持ち上げると品川駅へ入りにくくなるので、
貨物ターミナル付近だけ地上でそこから北はすぐに西へ折れて東海道線と交わる。
線形が良くなり建設費も減らせるかなと。
>>760 それじゃ客が足りなくて商売にならないよ。
線路が現に存在する貨物ターミナル～りんかい線ルートすら営業にならないのに、
都心を経由しない連絡新線とかないわ…
中央防波堤とか第二湾岸でも作るのかよw
都心を経由しない連絡新線とかないわ…
中央防波堤とか第二湾岸でも作るのかよw
JR東日本がモノレール優遇のために三セクりんかい線の直営を蹴った時点で
JR東海が羽田延伸を蹴った時点で東海道新幹線やりんかい線の八潮車両基地
から羽田空港までの延伸は禁じ手になってしまったよ。
JR東海が羽田延伸を蹴った時点で東海道新幹線やりんかい線の八潮車両基地
から羽田空港までの延伸は禁じ手になってしまったよ。
各地で貨物列車過密路線から運行の妨げになる特急を追い出すために
国や各県が負担してまで高速新線を敷き捲くっているのに
貨物列車超々過密路線に特急の旅客営業を開始してどうするの？
国や各県が負担してまで高速新線を敷き捲くっているのに
貨物列車超々過密路線に特急の旅客営業を開始してどうするの？
766 ：名無し野電車区：2010/10/14(木) 08:00:33 ID:r7nZknbN0
りんかい線直営は借金背負いたくないからだろうが。
モノレール優遇とは関係ない、そもそも移動方向が違うしｗ
東京貨物ターミナル駅は土地が一部余っていて複線くらい敷く余裕はある。
何も今ある貨物線を共用しようと言っているわけではない。
モノレール優遇とは関係ない、そもそも移動方向が違うしｗ
東京貨物ターミナル駅は土地が一部余っていて複線くらい敷く余裕はある。
何も今ある貨物線を共用しようと言っているわけではない。
リニアを
名古屋－飯田－南甲府－相模原－品川－成田空港に引けばいい
品川－成田空港間は、今の成田エクスプレスとほぼ同じ料金で行けるだろう、
船橋あたりからは京成に沿うようなルートで
名古屋－飯田－南甲府－相模原－品川－成田空港に引けばいい
品川－成田空港間は、今の成田エクスプレスとほぼ同じ料金で行けるだろう、
船橋あたりからは京成に沿うようなルートで
>東京貨物ターミナル駅は土地が一部余っていて
それ東海道新幹線東京修繕車両所やりんかい線東臨運輸区の拡張用だろ。
それ東海道新幹線東京修繕車両所やりんかい線東臨運輸区の拡張用だろ。
769 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/15(金) 17:06:03 ID:D2Vi+u8ZO
なぜ、退避線＋Deltaではダメになったかというと…
（外出先から何も見ずに書いてるから間違えあったらゴメン）
東アジアの日本よりの空港で北京空港から地下鉄で北京中心まで35分以外は仁川や桃園（名前あってるかな？）は現状中心部までは待避線＋Deltaと同じぐらいの所要時間なはず。
ところが、korailや桃園機場捷運が本格化し浅草線速達化では勝てないことが判明したので短絡線となったわけ
仁川空港からソウル中心は40分、桃園は35分、北京は35分で成田は44分じゃ、外国の企業が東アジア拠点をおく都市を選ぶ時に東京が不利になってしまう。
北総160化で35分に出来れば最適。
（外出先から何も見ずに書いてるから間違えあったらゴメン）
東アジアの日本よりの空港で北京空港から地下鉄で北京中心まで35分以外は仁川や桃園（名前あってるかな？）は現状中心部までは待避線＋Deltaと同じぐらいの所要時間なはず。
ところが、korailや桃園機場捷運が本格化し浅草線速達化では勝てないことが判明したので短絡線となったわけ
仁川空港からソウル中心は40分、桃園は35分、北京は35分で成田は44分じゃ、外国の企業が東アジア拠点をおく都市を選ぶ時に東京が不利になってしまう。
北総160化で35分に出来れば最適。
新東京駅から２ビルが３７分だから、まあ勝負になるだろ。
>>769
つまりキミの理論だと福岡に外国企業の東アジア拠点が林立していないとおかしいわけだ。
つまりキミの理論だと福岡に外国企業の東アジア拠点が林立していないとおかしいわけだ。
772 ：名無し野電車区：2010/10/15(金) 21:07:52 ID:xnPNQtvAO
>>769 …なはず。
756 ：名無し野電車区：2010/10/13(水) 23:22:16 ID:vRSJ59pwO （←ID末尾に注目）
出た。 …気がする 見極めて…
出た。 …気がする 見極めて…
775 ：名無し野電車区：2010/10/15(金) 21:14:39 ID:8bBIaORF0
退避線＋Deltaなんて当の昔に消えてる案だ
空港間連絡のために東京総合駅で十分
成田は日暮里－成田３６分、羽田は品川－羽田１５分、
東アジアを代表する両空港だなｗ
空港間連絡のために東京総合駅で十分
成田は日暮里－成田３６分、羽田は品川－羽田１５分、
東アジアを代表する両空港だなｗ
>>769
そこまで難しくかんがえなくても、タダ単に、計画に非協力的な東京都交通局に国土交通省がぶち切れてしまっただけだろｗ
東京都としても交通局の地下鉄部門は売却予定で、たとえ１円でも都税を投資したくはない。
売却報道で一発触発寸前な交通局組合には、東京都も国土交通省もなるべく関わりたくはない。
売却すれば運営は東京メトロになるので、検討委員会にメトロも呼ぶ必要が有るが、メトロは株式公開を控え面倒には首を突っ込みたくない。
そこまで難しくかんがえなくても、タダ単に、計画に非協力的な東京都交通局に国土交通省がぶち切れてしまっただけだろｗ
東京都としても交通局の地下鉄部門は売却予定で、たとえ１円でも都税を投資したくはない。
売却報道で一発触発寸前な交通局組合には、東京都も国土交通省もなるべく関わりたくはない。
売却すれば運営は東京メトロになるので、検討委員会にメトロも呼ぶ必要が有るが、メトロは株式公開を控え面倒には首を突っ込みたくない。
台北駅～桃園空港は、東京～戸塚くらい離れているぞ。
160km/h短絡新線全通と成田空港と第二ビルの
ホームが前後あわせてJRと同等の310mならば。
新AE型19m車16両編成を投入
第二ビル以西は既存駅無停車と車内検札強化
押上京成曳舟間から高速地下新線約6.9kmを建設
新駅は八重洲南口付近1面2線310mホームのみ設置
ホームはヤンマービルからブリジストンビルまでの裏路地地下
と安直な愚策をたてるのは仲通案並のズブの素人集団的な発想。
ホームが前後あわせてJRと同等の310mならば。
新AE型19m車16両編成を投入
第二ビル以西は既存駅無停車と車内検札強化
押上京成曳舟間から高速地下新線約6.9kmを建設
新駅は八重洲南口付近1面2線310mホームのみ設置
ホームはヤンマービルからブリジストンビルまでの裏路地地下
と安直な愚策をたてるのは仲通案並のズブの素人集団的な発想。
782 ：名無し野電車区：2010/10/16(土) 00:33:14 ID:J7Q2VNZe0
>>781 そこはさー、東京都の都市計画局の再開発計画区域じゃん。
都は検討会で何が何でも再開発とΔ線をセットにしたくてしょーがないから
国交省に検討会を取り上げられた。
つまり、>>776の交通局の事情というのは間違い。
都は検討会で何が何でも再開発とΔ線をセットにしたくてしょーがないから
国交省に検討会を取り上げられた。
つまり、>>776の交通局の事情というのは間違い。
そう。東京都案と国交省公団の成れの果て案は平行線
もの別れになってしまったがその折衷案という下々策だよｗ
長大編成パターンダイヤまたは8両編成多頻度運行で
都心成田空港間の直通優等列車に旅客需要があるならば
東京付近に地下新駅を設置して建設すべきだなんて
悲願の成田新幹線スーパー特急方式にこだわるのはいいが。
鉄建機構にとって東京駅方面延伸は建設することだけに意義があり
都営京急にとって現行に比べて交通費上昇や使い勝手が悪くなるし
京成や三セク京成子会社にとって16両編成でも採算合うか需要が
あるかどうかなんだよなぁ。。。
もの別れになってしまったがその折衷案という下々策だよｗ
長大編成パターンダイヤまたは8両編成多頻度運行で
都心成田空港間の直通優等列車に旅客需要があるならば
東京付近に地下新駅を設置して建設すべきだなんて
悲願の成田新幹線スーパー特急方式にこだわるのはいいが。
鉄建機構にとって東京駅方面延伸は建設することだけに意義があり
都営京急にとって現行に比べて交通費上昇や使い勝手が悪くなるし
京成や三セク京成子会社にとって16両編成でも採算合うか需要が
あるかどうかなんだよなぁ。。。
東京都交通局は都営をメトロが全て吸収合併するのではなく
浅草線は新駅以北京成と新駅以南と大江戸線は京急に
新宿線は京王に三田線はメトロまたは東急にでも切り売りして
京成と京急は京橋交差点内に新駅2面2線通過線2線16両ホーム
でも建設すればいいよ。
京急は三層交流電動機120kw全電動車にパンタ昇降機能をつけた
12-000形試作車のようなものを開発して60‰弱勾配をなんのそのと
乗り越えて大師線地下化で新宿なり日吉経由で中山まで目指せｗ
浅草線は新駅以北京成と新駅以南と大江戸線は京急に
新宿線は京王に三田線はメトロまたは東急にでも切り売りして
京成と京急は京橋交差点内に新駅2面2線通過線2線16両ホーム
でも建設すればいいよ。
京急は三層交流電動機120kw全電動車にパンタ昇降機能をつけた
12-000形試作車のようなものを開発して60‰弱勾配をなんのそのと
乗り越えて大師線地下化で新宿なり日吉経由で中山まで目指せｗ
負債を増やして空港アクセス利用者の便益を図る と 負債を減らしてメトロと一緒になって都全体の利用者の便益を図る
都の立場なら、優先順位の選択の余地もなければ、疑問の余地もねーし。
都の立場なら、優先順位の選択の余地もなければ、疑問の余地もねーし。
>>785
>都の立場なら、優先順位の選択の余地もなければ、疑問の余地もねーし。
無職、専業2chネラーの発想だな。空港アクセス良くしたり、オリンピック誘致したり、
美術館やなんかを良くしたり、銀座を良くしたりは、回り回って無職の人たちにも
好影響があるよ。都営の初乗りを10円下げるのはデフレ経済の貧民救済には有りだが、
その先には大貧民の生活しかない。上海に出稼ぎに行って道路工事やトイレ清掃を時給30円で
できるなら、まあそうした方が・大貧民的な発想では良いのだろう。
>都の立場なら、優先順位の選択の余地もなければ、疑問の余地もねーし。
無職、専業2chネラーの発想だな。空港アクセス良くしたり、オリンピック誘致したり、
美術館やなんかを良くしたり、銀座を良くしたりは、回り回って無職の人たちにも
好影響があるよ。都営の初乗りを10円下げるのはデフレ経済の貧民救済には有りだが、
その先には大貧民の生活しかない。上海に出稼ぎに行って道路工事やトイレ清掃を時給30円で
できるなら、まあそうした方が・大貧民的な発想では良いのだろう。
あのなぁ、
オリンピック会場とか美術館とか人が入らなきゃ閉鎖できるけど、鉄道は１回ひいたら簡単に廃線にはできないし、
そもそも維持運営費の桁が違う。電車は走り続ける限り費用がかかり続けるんだよ、おわかりか？
なんやらインフラ造りまくって、その未来が「無職に好影響があるよ」としか記述されず論理的説明なし。
書かれているのは大貧民になるよ、なったらこうなるよの未来例。しかも非論理で低俗。
インフラ造って負債が増えて子々孫々にそのツケが回り回っても「貧乏人は救われる」と言い続けてるなら、
詐欺師の無責任的な発想では良いだろう。
オリンピック会場とか美術館とか人が入らなきゃ閉鎖できるけど、鉄道は１回ひいたら簡単に廃線にはできないし、
そもそも維持運営費の桁が違う。電車は走り続ける限り費用がかかり続けるんだよ、おわかりか？
なんやらインフラ造りまくって、その未来が「無職に好影響があるよ」としか記述されず論理的説明なし。
書かれているのは大貧民になるよ、なったらこうなるよの未来例。しかも非論理で低俗。
インフラ造って負債が増えて子々孫々にそのツケが回り回っても「貧乏人は救われる」と言い続けてるなら、
詐欺師の無責任的な発想では良いだろう。
なんだ、ただの無職か。
エアライン板で煙たがられてる奴と同一人物か？
エアライン板で煙たがられてる奴と同一人物か？
単に京急からメトロへのアクセスを良くしたいのなら、泉岳寺～新橋を
京急との共同管轄にすれば足りる。
この区間はJR並行でルートが悪いとは言えないし、バカ高い工費で新線に投資する必要はない。
京成押上線は優等だけでいえばもう200%近い混雑率に達してるんじゃないか。
短絡線を建設する前段階でもうこれだけ混んでしまってる。
京急との共同管轄にすれば足りる。
この区間はJR並行でルートが悪いとは言えないし、バカ高い工費で新線に投資する必要はない。
京成押上線は優等だけでいえばもう200%近い混雑率に達してるんじゃないか。
短絡線を建設する前段階でもうこれだけ混んでしまってる。
791 ：名無し野電車区：2010/10/17(日) 10:21:53 ID:NXfhUiUi0
今、復元している東京駅丸の内駅舎は同時に地下にスペースを2層建設しているけど
何に利用するつもりなんだろう？
まさか、モ(ry
何に利用するつもりなんだろう？
まさか、モ(ry
>>791
それは免震構造を仕込むためのスペースと、機器室。
それは免震構造を仕込むためのスペースと、機器室。
>>791
JR東海「リニアを品川駅から東京駅まで延伸したいので、売ってください。」
JR東日本「売ってやってもいいけど、1兆円な。」
JR東海「ボッタクリじゃねえか！ もういい、品川駅に全部集約してやる！」
JR東海「リニアを品川駅から東京駅まで延伸したいので、売ってください。」
JR東日本「売ってやってもいいけど、1兆円な。」
JR東海「ボッタクリじゃねえか！ もういい、品川駅に全部集約してやる！」
>>792
それやれば京成の競争力も少しは高まるだろうな。
それやれば京成の競争力も少しは高まるだろうな。
新規の地下街でも考えているのだろうか？
でもそれだったら地下街に乗り換え客を呼び込むために
モノレールの駅をその地下にもってくることは考えられるな。
でもそれだったら地下街に乗り換え客を呼び込むために
モノレールの駅をその地下にもってくることは考えられるな。
東京建物や第一生命保険など７社は１８日、東京都中央区京橋で進めている
再開発計画の工事に着手したと発表した。地上２４階建ての複合ビルで、
東京駅の八重洲側エリアとしては最大級のオフィス敷地面積を持つビルを
２０１３年３月に竣工させる。完成すれば東京・銀座・日本橋周辺の新たな
“ランドマーク”として注目を集めそうだ。
開発計画の仮称は「京橋３－１プロジェクト」。事業主は第一生命と片倉工業、
清水地所、ジェイアンドエス保険サービス、特定目的会社（ＳＰＣ）２社。
東京建物は開発受託業務を担う。
●建物イメージと位置図
http://www.sankeibiz.jp/images/news/101018/bsd1010181347004-p1.jpg
http://alp.jpn.org/up/src/normal1819.jpg
http://alp.jpn.org/up/src/normal1820.jpg
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101018/bsd1010181347004-n1.htm
ここに都営浅草線の「新東京駅」を作れないものか・・・
再開発計画の工事に着手したと発表した。地上２４階建ての複合ビルで、
東京駅の八重洲側エリアとしては最大級のオフィス敷地面積を持つビルを
２０１３年３月に竣工させる。完成すれば東京・銀座・日本橋周辺の新たな
“ランドマーク”として注目を集めそうだ。
開発計画の仮称は「京橋３－１プロジェクト」。事業主は第一生命と片倉工業、
清水地所、ジェイアンドエス保険サービス、特定目的会社（ＳＰＣ）２社。
東京建物は開発受託業務を担う。
●建物イメージと位置図
http://www.sankeibiz.jp/images/news/101018/bsd1010181347004-p1.jpg
http://alp.jpn.org/up/src/normal1819.jpg
http://alp.jpn.org/up/src/normal1820.jpg
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101018/bsd1010181347004-n1.htm
ここに都営浅草線の「新東京駅」を作れないものか・・・
799 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/19(火) 07:25:33 ID:vSUTdtjgO
八重洲口側は需要が最小になるんじゃなかったけ？
需要が
仲町（地下鉄連絡通路有）＞丸の内口＞仲町(地下鉄連絡通路無)＞八重洲口
で、仲町（通路有り）になったんでしょ？
需要が
仲町（地下鉄連絡通路有）＞丸の内口＞仲町(地下鉄連絡通路無)＞八重洲口
で、仲町（通路有り）になったんでしょ？
とゆーか、東京メトロ京橋駅のまん前じゃん。
そこに浅草線を突っ込んで、東京駅でござい、ってのはあまりにもおかしい。
そこに浅草線を突っ込んで、東京駅でござい、ってのはあまりにもおかしい。
http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010190115.html
> 現在の空港線の一部ができたのは１９０２年。だが、戦後に連合国軍の命令で
営業を停止するなどし、空港乗り入れが実現したのは９８年だった。
京急は、当時から新国際線ビルの位置を予測し、成田空港までを１時間程度で
結ぶことを目標にしてトンネルの構造も強化しており、新駅建設もスムーズだったという。
この短絡新線は空港線建設以前からの計画だったとは
> 現在の空港線の一部ができたのは１９０２年。だが、戦後に連合国軍の命令で
営業を停止するなどし、空港乗り入れが実現したのは９８年だった。
京急は、当時から新国際線ビルの位置を予測し、成田空港までを１時間程度で
結ぶことを目標にしてトンネルの構造も強化しており、新駅建設もスムーズだったという。
この短絡新線は空港線建設以前からの計画だったとは
どういう人だかわかりませんが、面白い人ですね。
昔から日本橋界隈に住んでる人なら、東京駅が日本橋区を避けて作られていて、
日本橋や江戸橋ごときの場所に、国が東京と名がつく駅など作らせないであろう事は良く知ってるはずですがね。
ま、その人はどこの人か知りませんが、そういう事情を知らないということは、どこかのいなかっぺいなんでしょうな。
昔から日本橋界隈に住んでる人なら、東京駅が日本橋区を避けて作られていて、
日本橋や江戸橋ごときの場所に、国が東京と名がつく駅など作らせないであろう事は良く知ってるはずですがね。
ま、その人はどこの人か知りませんが、そういう事情を知らないということは、どこかのいなかっぺいなんでしょうな。
そういうことなら九段下と神保町だって同一駅になるわい
>>804
＞日本橋や江戸橋ごときの場所に、国が東京と名がつく駅など作らせないであろう事は良く知ってるはずですがね。
日本橋界隈には住んだこと無いので教えてください。
日本橋や江戸橋ごときの場所ってのはどういう意味ですか？
煽りじゃなく素朴な質問です。
＞日本橋や江戸橋ごときの場所に、国が東京と名がつく駅など作らせないであろう事は良く知ってるはずですがね。
日本橋界隈には住んだこと無いので教えてください。
日本橋や江戸橋ごときの場所ってのはどういう意味ですか？
煽りじゃなく素朴な質問です。
807 ：名無し野電車区：2010/10/20(水) 04:41:36 ID:1pfyHp7A0
東西線の大手町と日本橋も東京総合駅で
半蔵門線の大手町と日本橋も東京総合駅になるんだって。
半蔵門線の大手町と日本橋も東京総合駅になるんだって。
東西線の大手町と日本橋も東京総合駅で
半蔵門線の大手町と三越前も東京総合駅になるんだって。
半蔵門線の大手町と三越前も東京総合駅になるんだって。
810 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/10/20(水) 07:20:57 ID:5yNWVQVpO
東京総合駅ってあまりのネーミングセンスの無さに気持ち悪いと思ってしまうのは自分だけかな？
もし、やるとしても
東京駅日本橋口駅
東京駅丸の内口駅
東京駅大手町口駅
とかの方がまだありえそう（これでも気持ち悪いけど…）
もし、やるとしても
東京駅日本橋口駅
東京駅丸の内口駅
東京駅大手町口駅
とかの方がまだありえそう（これでも気持ち悪いけど…）
総合駅って名古屋地区の総合駅構想から拝借してるんだろうけど、
この総合駅構想って、離れていた駅を移転して近づけて
乗換の便を良くするって話だよな。
駅看板にもなってる金山総合駅は、名鉄の金山橋をJR金山に近づけ
JR中央線のホームも新設してできたんだが、
ここでいう東京総合駅は、駅同士を離れたまま動く歩道で結んで
強引に１つの駅とみなす話だから、全然次元の違う話だ。
この総合駅構想って、離れていた駅を移転して近づけて
乗換の便を良くするって話だよな。
駅看板にもなってる金山総合駅は、名鉄の金山橋をJR金山に近づけ
JR中央線のホームも新設してできたんだが、
ここでいう東京総合駅は、駅同士を離れたまま動く歩道で結んで
強引に１つの駅とみなす話だから、全然次元の違う話だ。
812 ：名無し野電車区：2010/10/20(水) 09:01:08 ID:6NYyl3ksO
813 ：名無し野電車区：2010/10/20(水) 09:16:48 ID:NdxWaVsCO
交直流車両作って、品川駅、東京駅、日暮里駅改良して
京急品川→東海道新幹線→東北新幹線→日暮里から京成線にすればいい
京急品川→東海道新幹線→東北新幹線→日暮里から京成線にすればいい
814 ：名無し野電車区：2010/10/20(水) 09:34:45 ID:PQEkf8/d0
815 ：名無し野電車区：2010/10/20(水) 09:36:32 ID:PQEkf8/d0
816 ：名無し野電車区：2010/10/20(水) 20:51:22 ID:Cj9nQF4S0
動く歩道よりも、旅行客向けを重視して、
ゴンドラ方式で着席のうえ荷物も運べる方がよい。
ゴンドラ方式で着席のうえ荷物も運べる方がよい。
817 ：名無し野電車区：2010/10/20(水) 20:51:51 ID:K65HA5f40
ゴンドラといえばタラップそしてJAL
そしてハワイ
そしてハワイ
アップダウンクイズですねわかりま(ry
819 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/10/20(水) 21:02:28 ID:rkgml4+N0
>>818
性怪！(*´з｀)
性怪！(*´з｀)
820 ：名無し野電車区：2010/10/21(木) 11:58:24 ID:fnXBPYhA0
羽田－東京駅－成田 ７０ｋｍ強 東京駅－名古屋駅 ２７０ｋｍ強
羽田－東京駅－成田は東京－名古屋の１／４の距離。
早急に羽田－東京駅－成田のリニアに実現すべきだと思う。
羽田－東京駅－成田は東京－名古屋の１／４の距離。
早急に羽田－東京駅－成田のリニアに実現すべきだと思う。
821 ：名無し野電車区：2010/10/21(木) 19:57:56 ID:RdHMFIZG0
羽田空港、せっかく滑走路を造っても増やせる国際線は、成田の4分の1程度
こりゃ成田の重要性がますます認知された訳だが
政府は早急に浅草新線と、スカイアクセスの高速化(新線部200km/h、北総線部160km/h)を目指すべきだと思う。
こりゃ成田の重要性がますます認知された訳だが
政府は早急に浅草新線と、スカイアクセスの高速化(新線部200km/h、北総線部160km/h)を目指すべきだと思う。
822 ：名無し野電車区：2010/10/21(木) 20:09:07 ID:WAHwST6Z0
リニアなら、成田－羽田－品川で、中央新幹線直結がよい。
東京湾海底にチューブを沈めて成田－羽田は直線で。こっちの方がトンネル掘るより楽。
成田－羽田が６０ｋｍで１５分、羽田－品川が１０ｋｍで１０分。成田－名古屋が６５分。成田－大阪が８５分。
名古屋と関西の国際線は不要になる。
成田と羽田の容量が足りない分と近距離国際線だけになるだろう。
東京湾海底にチューブを沈めて成田－羽田は直線で。こっちの方がトンネル掘るより楽。
成田－羽田が６０ｋｍで１５分、羽田－品川が１０ｋｍで１０分。成田－名古屋が６５分。成田－大阪が８５分。
名古屋と関西の国際線は不要になる。
成田と羽田の容量が足りない分と近距離国際線だけになるだろう。
823 ：名無し野電車区：2010/10/21(木) 20:14:44 ID:zG1mAf5g0
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081225/529210/?P=1
このまままっすぐ、成田空港まで伸ばせばいいだろう
品川－成田空港は、約15分だ
このまままっすぐ、成田空港まで伸ばせばいいだろう
品川－成田空港は、約15分だ
826 ：名無し野電車区：2010/10/21(木) 21:59:55 ID:WAHwST6Z0
途中駅おくわけないだろーがｗ
827 ：名無し野電車区：2010/10/24(日) 17:26:59 ID:3l8pHUXu0
東京駅は無視？
成田にリニアなんて採算取れなさすぎる
航空路線の大革命が起きたって利用者は5万人がいいところだろ
中央リニアは長距離な上に20万人を軽く超えてくるから経営が成り立つ
品川-羽田ですら10万人いかなくて採算合わない
やっぱ300kmくらい距離を走らないと稼げないからな
通勤利用などが見込める短絡新線がまあホント現実解
航空路線の大革命が起きたって利用者は5万人がいいところだろ
中央リニアは長距離な上に20万人を軽く超えてくるから経営が成り立つ
品川-羽田ですら10万人いかなくて採算合わない
やっぱ300kmくらい距離を走らないと稼げないからな
通勤利用などが見込める短絡新線がまあホント現実解
中央リニアの車両基地が大井とかの品川近辺に取れない場合、
成田空港まで伸ばして多古あたりに車両基地ってのは一応考えられる
都留とか鰍沢あたりに基地を設ける方がまだ現実的かな
成田空港まで伸ばして多古あたりに車両基地ってのは一応考えられる
都留とか鰍沢あたりに基地を設ける方がまだ現実的かな
建通新聞のHPを見てたらこんな記事が上がっていてワロタ。
【神奈川】成田・羽田一体運用調査の委託先を特定（９/21）
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p07505.html
神奈川県政策局は、公募型プロポーザル方式で選定を進めていた
「平成22年度成田・羽田両空港の一体運用に関する調査業務」の委託先に
八千代エンジニヤリング（横浜市保土ケ谷区）を特定し、９００万円で業務を委託した。
成田と羽田の両空港の一体運用の具体的な内容を検討するとともに、
首都圏各都市と両空港間などを結ぶ超高速鉄道の需要や施設、整備財源などを調査する。
（2010/９/21）
【神奈川】成田・羽田一体運用調査の委託先を特定（９/21）
http://www.kentsu.co.jp/kanagawa/news/p07505.html
神奈川県政策局は、公募型プロポーザル方式で選定を進めていた
「平成22年度成田・羽田両空港の一体運用に関する調査業務」の委託先に
八千代エンジニヤリング（横浜市保土ケ谷区）を特定し、９００万円で業務を委託した。
成田と羽田の両空港の一体運用の具体的な内容を検討するとともに、
首都圏各都市と両空港間などを結ぶ超高速鉄道の需要や施設、整備財源などを調査する。
（2010/９/21）
仮に成田まで伸ばしたら銚子まで伸ばす羽目になるってことかｗ
しばらくぶりにこのスレ来たが
一体いつ実現するんですぜい？
一体いつ実現するんですぜい？
考え中です
>>831
そうとは限らないでしょ、各社の新幹線基地みてても港湾に近いのって大井ぐらいだし、大井では搬入してないし。
そうとは限らないでしょ、各社の新幹線基地みてても港湾に近いのって大井ぐらいだし、大井では搬入してないし。
ここは常にネタ枯れだね、そろそろスレ落ちかな
今度の大臣は鉄道は嫌いだけど、空港への投資は熱心だから、水面下で意外な速度で計画が進んでるかもね。
空港投資に熱心ならこんなボロい計画なんか進めるわけがない。
むしろ、空港リニアを真剣に検討する。
むしろ、空港リニアを真剣に検討する。
ボロい＝ボロ儲け
841 ：名無し野電車区：2010/10/29(金) 20:36:30 ID:FeIBrTTG0
スカイアクセスは好調らしい。
その勢いで短絡線も早期着工してほしい。
その勢いで短絡線も早期着工してほしい。
842 ：名無し野電車区：2010/10/30(土) 02:19:54 ID:M9jYoRRL0
じゃあ、日暮里口に注力するわけね
上野線は日暮里駅の改良で終わり。上野線の線形を一から改良するよりは
短絡線を作ったほうが早くて安くて効果が高い。押上線も連立事業で線形が緩和されるはず。
短絡線を作ったほうが早くて安くて効果が高い。押上線も連立事業で線形が緩和されるはず。
845 ：名無し野電車区：2010/10/30(土) 13:04:17 ID:ObUnwVvO0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101030-00000027-mai-bus_all
＜空港アクセス＞羽田と成田めぐり鉄道会社が乗客争奪戦
都心乗り入れを巡る第３ラウンドも既に始まっている。国土交通省は、京急泉岳寺駅と京成押上駅間約１１キロを
新たな地下トンネルで結ぶ計画の検討を本格化。途中に唯一設置される東京駅からの所要時間は羽田約２２分、
成田約３７分、両空港間は約５９分となる計画だ。
＜空港アクセス＞羽田と成田めぐり鉄道会社が乗客争奪戦
都心乗り入れを巡る第３ラウンドも既に始まっている。国土交通省は、京急泉岳寺駅と京成押上駅間約１１キロを
新たな地下トンネルで結ぶ計画の検討を本格化。途中に唯一設置される東京駅からの所要時間は羽田約２２分、
成田約３７分、両空港間は約５９分となる計画だ。
846 ：名無し野電車区：2010/10/30(土) 17:28:46 ID:zhInnVMG0
残念ながら第３ラウンドはありません。
意地でも投げないだろｗ
投げたら面目潰すことになるぞｗ
投げたら面目潰すことになるぞｗ
そこでリニア構想ですよ。短絡新線なんかじゃ勝負になりません。
２兆円出してね。
てか、「兆」って単位がいかに凄いかわかったわ。
１兆ｍｍルって、１００万ｋｍなんじゃんかよ。
太陽の直径が１４０万ｋｍだっていうのに。
１兆円って凄い金額なんだね。
てか、「兆」って単位がいかに凄いかわかったわ。
１兆ｍｍルって、１００万ｋｍなんじゃんかよ。
太陽の直径が１４０万ｋｍだっていうのに。
１兆円って凄い金額なんだね。
http://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/tetsudou/toukyou10gou-2.html
北千葉線
http://www.miwachiri.com/tokyo/0304_nrtsin.html
成田新幹線
これを組み合わせれば、泉岳寺～新鎌ヶ谷間をダイレクトにつなげられるな
泉岳寺～成田空港の運賃は、1,800円ぐらいか
北千葉線
http://www.miwachiri.com/tokyo/0304_nrtsin.html
成田新幹線
これを組み合わせれば、泉岳寺～新鎌ヶ谷間をダイレクトにつなげられるな
泉岳寺～成田空港の運賃は、1,800円ぐらいか
852 ：名無し野電車区：2010/11/01(月) 23:22:03 ID:feQ8pNkGO
はぁ？
なんだか理想論の域を出てないみたいだね。
高度成長期なら可能かもしれないけど。
押上・泉岳寺のバイパス新線も同じだね。90％実現不能。
854 ：名無し野電車区：2010/11/03(水) 05:29:42 ID:sTcbK7N30
そりゃそうさ、線路つながってるから列車設定すりゃ終わりの話を、
わざわざ新線の話にすり替えている案なんか、実現するわけがない。
わざわざ新線の話にすり替えている案なんか、実現するわけがない。
855 ：名無し野電車区：2010/11/03(水) 16:22:47 ID:p9skXaPC0
少し前の○沢○栄議員の話では押上からの新線の件があり高砂の高架化も
それまでに行なうことになると地元の寄り合いで言っていたが・・・。
それまでに行なうことになると地元の寄り合いで言っていたが・・・。
856 ：名無し野電車区：2010/11/03(水) 21:59:48 ID:IeTq1lp+0
約2名ほど反対派のノイズがあるが、気にするな。裏ではちゃんと動いてるから。
モノレールの延伸話が今更リークされたのも某社の必死さの表れ。
モノレールの延伸話が今更リークされたのも某社の必死さの表れ。
スカイアクセスってこれ以上高速化できないの？180km/h運転とかしてほしいな
>>856
>約2名ほど反対派のノイズがあるが、気にするな。裏ではちゃんと動いてるから。
裏では羽田空港の５本目の滑走路が検討されていて羽田と成田の一体運用を前提とした
短絡新線は既に必要性が消失してるんじゃないの？
羽田空港の増客に対応するためにモノレールの延伸がリークされたとしたら
全てが説明がつく。
>約2名ほど反対派のノイズがあるが、気にするな。裏ではちゃんと動いてるから。
裏では羽田空港の５本目の滑走路が検討されていて羽田と成田の一体運用を前提とした
短絡新線は既に必要性が消失してるんじゃないの？
羽田空港の増客に対応するためにモノレールの延伸がリークされたとしたら
全てが説明がつく。
羽田空港に５本目滑走路も 国交省、機能強化を検討
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を
来年３月までに作成する予定だ。
首都圏の航空需要が伸び、約１０年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想されるため。
前原誠司国交相が表明した羽田の２４時間国際ハブ（拠点）空港化にも役立つと期待されている。
羽田空港の発着回数は１０月の滑走路完成を受け現在の３０万３千回から、
年間４０万７千回まで段階的に増える。成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計６２万７千回になる計算だ。
検討では、航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構の試算を参考に、
羽田、成田の両空港で航空旅客がどれだけ増えるかなどをシミュレーションする。
羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用なども調査。
旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を
来年３月までに作成する予定だ。
首都圏の航空需要が伸び、約１０年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想されるため。
前原誠司国交相が表明した羽田の２４時間国際ハブ（拠点）空港化にも役立つと期待されている。
羽田空港の発着回数は１０月の滑走路完成を受け現在の３０万３千回から、
年間４０万７千回まで段階的に増える。成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計６２万７千回になる計算だ。
検討では、航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構の試算を参考に、
羽田、成田の両空港で航空旅客がどれだけ増えるかなどをシミュレーションする。
羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用なども調査。
旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
羽田空港の発着容量は限界というのは間違い。
運輸政策機構の研究によると5本目の新規滑走路と旧B滑走路の復活で
滑走路6本体制となり、56万回/年まで拡大可能になるらしい。
発着回数の大幅な増加により羽田空港で自己完結して内在乗継できるようになるため、
成田空港と一体化する必要がない。
したがって短絡新線は必要性が消失。 案の定、５本目滑走路が報道されてからは短絡新線の構想は停滞してるよね。
おそーす
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf
運輸政策機構の研究によると5本目の新規滑走路と旧B滑走路の復活で
滑走路6本体制となり、56万回/年まで拡大可能になるらしい。
発着回数の大幅な増加により羽田空港で自己完結して内在乗継できるようになるため、
成田空港と一体化する必要がない。
したがって短絡新線は必要性が消失。 案の定、５本目滑走路が報道されてからは短絡新線の構想は停滞してるよね。
おそーす
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf
＞航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構の試算
新幹線ができるから国内線需要は需要減要素もあるのにね。
>>860
あ、過大な需要予測して、仕分けで叩かれたところだよね？そこはお手盛りだから、成田もいるけど羽田はもっといるってとこだよ。
あ、過大な需要予測して、仕分けで叩かれたところだよね？そこはお手盛りだから、成田もいるけど羽田はもっといるってとこだよ。
864 ：名無し野電車区：2010/11/05(金) 22:16:08 ID:7rNEbpg+O
押上～泉岳寺の短絡新線のトンネルを地下鉄規格ではなく山岳（長大）トンネル扱いにして、貫通扉の無い新AEも乗入れ可能にならんかね!?
865 ：羽成交通：2010/11/05(金) 22:37:42 ID:CazVH2Wu0
短縮新線のルート描いてみました。
http://chizuz.com/map/map78238.html
http://chizuz.com/map/map78238.html
>>864
> 押上～泉岳寺の短絡新線のトンネルを地下鉄規格ではなく山岳（長大）トンネル扱いにして、貫通扉の無い新AEも乗入れ可能にならんかね!?
別に山岳トンネル扱いしなくても、シールドの断面さえ大きくとっていれば、JR東京トンネルと同じ扱いで、非貫通構造の車両も運用可能だが。
まあ、短絡線ができるかどうかという現実的な問題を差し置いたとして、技術的には問題はないと思うが。
> 押上～泉岳寺の短絡新線のトンネルを地下鉄規格ではなく山岳（長大）トンネル扱いにして、貫通扉の無い新AEも乗入れ可能にならんかね!?
別に山岳トンネル扱いしなくても、シールドの断面さえ大きくとっていれば、JR東京トンネルと同じ扱いで、非貫通構造の車両も運用可能だが。
まあ、短絡線ができるかどうかという現実的な問題を差し置いたとして、技術的には問題はないと思うが。
>>866 まさに技術的というよりは金の問題、
やるとなってから車両側で対応した方が安上がりでしょ。
やりっこないから新AEの貫通扉はない。
京成も京急も都も国交省のお馬鹿な議論に合わせてあげてるだけだよ。
やるとなってから車両側で対応した方が安上がりでしょ。
やりっこないから新AEの貫通扉はない。
京成も京急も都も国交省のお馬鹿な議論に合わせてあげてるだけだよ。
京成の社長は前向きに検討したいって言ってるけどな。
2010/07/20 建設通信新聞 5 ページ
東京駅発も検討／スカイライナーで花田京成社長
京成電鉄の花田力社長は１５日、国土交通省が検討している押上駅～泉岳寺駅間の短絡線が整備され、東京駅への乗り入れが可能になる場合、東京駅発の新型スカイライナー導入を前向きに検討するとの考えを示した。
成田スカイアクセス開業記念式典後に開いた会見で明らかにした。
押上駅～泉岳寺駅間の短絡線は、国交省が成田・羽田両空港と都心との鉄道アクセスの課題を改善するために検討している。
２００９年度には「成田・羽田両空港及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会」を設置したほか、「同改善に係る調査」も実施した。
１７日に開業した成田スカイアクセスで運行する新型スカイライナーは、京成上野駅を出発し、日暮里駅で止まった後は北総線や成田高速鉄道アクセス線などを経由しつつノンストップで成田空港の２駅に向かう。
花田社長は「（押上駅～泉岳寺駅間の短絡線が）具体化してくれば、東京駅発についても前向きに検討していきたい。乗り入れる場合は、（地下を走るため）別途、車両をつくる必要がある」としている。
2010/07/20 建設通信新聞 5 ページ
東京駅発も検討／スカイライナーで花田京成社長
京成電鉄の花田力社長は１５日、国土交通省が検討している押上駅～泉岳寺駅間の短絡線が整備され、東京駅への乗り入れが可能になる場合、東京駅発の新型スカイライナー導入を前向きに検討するとの考えを示した。
成田スカイアクセス開業記念式典後に開いた会見で明らかにした。
押上駅～泉岳寺駅間の短絡線は、国交省が成田・羽田両空港と都心との鉄道アクセスの課題を改善するために検討している。
２００９年度には「成田・羽田両空港及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会」を設置したほか、「同改善に係る調査」も実施した。
１７日に開業した成田スカイアクセスで運行する新型スカイライナーは、京成上野駅を出発し、日暮里駅で止まった後は北総線や成田高速鉄道アクセス線などを経由しつつノンストップで成田空港の２駅に向かう。
花田社長は「（押上駅～泉岳寺駅間の短絡線が）具体化してくれば、東京駅発についても前向きに検討していきたい。乗り入れる場合は、（地下を走るため）別途、車両をつくる必要がある」としている。
869 ：名無し野電車区：2010/11/06(土) 07:27:29 ID:gST2IbhsO
リップサービスって奴だな。
870 ：名無し野電車区：2010/11/06(土) 11:30:14 ID:Q9L6YNIKO
仮に、直通に本気で有るのなら？
山本さんを説得してでも貫通扉を前提で車両開発したでしょうに…
AE100で貫通扉を付けて都営地下鉄に交渉したものの、振られたから、やる気は失せたんでしょうね
山本さんを説得してでも貫通扉を前提で車両開発したでしょうに…
AE100で貫通扉を付けて都営地下鉄に交渉したものの、振られたから、やる気は失せたんでしょうね
>>870
それ、時系列がおかしいよ。
それ、時系列がおかしいよ。
成田でなく東京湾のど真ん中に造らなかったのか？
>>872
お前が失敗作だ。
お前が失敗作だ。
おなじみなのは木更津沖だけど
あまりど真ん中じゃないね
あまりど真ん中じゃないね
木更津沖の方が成田よりは成長できたでしょう。
876 ：名無し野電車区：2010/11/06(土) 17:50:38 ID:5Lj+pqX20
どっちにしても何で地方から羽田に着いて50分も掛けて成田に行かなきゃならないんだ。
まったく東京の理論には着いていけないよ。要は工事がしたい訳なのか？
羽田にもっと国際線を、成田・関空にもっと国内線をこれで良いはず。
まったく東京の理論には着いていけないよ。要は工事がしたい訳なのか？
羽田にもっと国際線を、成田・関空にもっと国内線をこれで良いはず。
東京の理論というか閣議決定の産物だから国政かな
工事がしたいというのはその通りだけどな。
>>872
917 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2010/11/03(水) 23:37:16 ID:nVz4qn5f0
ハマコーが木更津か富津に空港を作る計画があるって、「たけしのTVタックル」で言ってたな
成田空港を廃止して、かわりにハマコー木更津富津空港を作れば、アクアラインで接続バッチリ
917 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2010/11/03(水) 23:37:16 ID:nVz4qn5f0
ハマコーが木更津か富津に空港を作る計画があるって、「たけしのTVタックル」で言ってたな
成田空港を廃止して、かわりにハマコー木更津富津空港を作れば、アクアラインで接続バッチリ
まあハマコーの地盤だから
881 ：名無し野電車区：2010/11/06(土) 22:42:14 ID:CrPq3kRVO
無駄な工事で儲けようと黒い影がみえる。関空と同じですね！
羽田の地盤対策が費用対効果の悪い工事だと思いますけどね。
羽田沖展に1兆5000億円、再拡張に8000億円、木更津空港はおいくら？
馬渕は、結局前原の路線を撤回することが八ヶ場ダム問題で露呈。
何事も、自民党政権時代の国交官僚の筋書き通りになるんだろう。
何事も、自民党政権時代の国交官僚の筋書き通りになるんだろう。
885 ：名無し野電車区：2010/11/07(日) 04:21:26 ID:puUkmBjjO
一丁円かかるのか、元羽田を滑走路5本にしても、世界に通用しないのか？新空港が必要かな？
>>867
それ以前に、今現在短絡線の検討を始めたぐらいの段階だから、
作ることが決まっても、できるのは15年か20年後。
だったら、現AEを前提にする必要はない。
次の新々AEを地下対応にすればよいだけ。
それ以前に、今現在短絡線の検討を始めたぐらいの段階だから、
作ることが決まっても、できるのは15年か20年後。
だったら、現AEを前提にする必要はない。
次の新々AEを地下対応にすればよいだけ。
というか短絡線を貫通扉不要なレベルに大きい断面で作ればいいんでないの？
馬鹿か？ただでさえ金に見合ったありがた味のないプロジェクトなのにさｗ
890 ：名無し野電車区：2010/11/08(月) 07:21:48 ID:tyKCW2noO
>>888
問題はだな、短絡線の出入り口になる
泉岳寺と押上の構内は現行の規制が生きているということだ。
短い区間だし、ホームが近くにあるところなので貫通扉は不要、
という（消防の）特認が得られるか…？
問題はだな、短絡線の出入り口になる
泉岳寺と押上の構内は現行の規制が生きているということだ。
短い区間だし、ホームが近くにあるところなので貫通扉は不要、
という（消防の）特認が得られるか…？
議事録では新押上駅となっているから、新線押上駅は新規に造るのでは？
泉岳寺駅はどうなるのかな？
附属４連開放がそのまま残ったらイヤだな。
>>892
その新押上駅なんだがね、現押上線からどうやって分岐させるんだろうね。
荒川の東側で分岐させて地下に潜らせれば伏流水を避けるために深いトンネルが必要になりそうだし、
かと言って荒川の西側は今まさに高架化工事中で、今のうちに分岐部を造ることを考慮した
高架橋の構造で設計しておかないと大変な手戻りが発生しそうだ。
その新押上駅なんだがね、現押上線からどうやって分岐させるんだろうね。
荒川の東側で分岐させて地下に潜らせれば伏流水を避けるために深いトンネルが必要になりそうだし、
かと言って荒川の西側は今まさに高架化工事中で、今のうちに分岐部を造ることを考慮した
高架橋の構造で設計しておかないと大変な手戻りが発生しそうだ。
894 ：名無し野電車区：2010/11/08(月) 22:50:44 ID:/Lvi0AcT0
いいんだよ、もうこの計画は国交省の役人の妄想だったんだからｗ
>>894
それは貴方の個人的見解に過ぎない。
それは貴方の個人的見解に過ぎない。
896 ：名無し野電車区：2010/11/08(月) 23:31:23 ID:nSfbCgAe0
短絡新線よりも時速500kmのリニアを
羽田～東京～成田 だけで建設したほうが安上がりなんじゃないのか？
無駄な途中駅を無くしてさ。
しかも短距離ながら、リニア営業運転の実績となるしデータも蓄積されるし、
羽田～成田を一体化
東京駅～成田を約10分程度
東京駅～羽田を約5分程度
かなりすごいじゃん。
羽田～東京～成田 だけで建設したほうが安上がりなんじゃないのか？
無駄な途中駅を無くしてさ。
しかも短距離ながら、リニア営業運転の実績となるしデータも蓄積されるし、
羽田～成田を一体化
東京駅～成田を約10分程度
東京駅～羽田を約5分程度
かなりすごいじゃん。
２兆や３兆は当たり前！
費用対効果じゃ短絡線も似たようなものだがな
>>892
>
> 議事録では新押上駅となっているから、新線押上駅は新規に造るのでは？
> 泉岳寺駅はどうなるのかな？
> 附属４連開放がそのまま残ったらイヤだな。
泉岳寺駅周辺は京急本社の敷地だから何とでもなるんじゃね？
>
> 議事録では新押上駅となっているから、新線押上駅は新規に造るのでは？
> 泉岳寺駅はどうなるのかな？
> 附属４連開放がそのまま残ったらイヤだな。
泉岳寺駅周辺は京急本社の敷地だから何とでもなるんじゃね？
900 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 12:50:29 ID:WQ3qKjQGO
個人的には、海のものか？山のものか？分からないリニアよりも現実的に普通鉄道の方が良いと思うけど…。
京成や京急の営業権も有るんだし
しかし、JR東海が資本参加して、京成京急も同意して、尚且つ大深度地下は土地利用を自由（無料）にしてくれれば…
リニア中央エクスプレスの実験線としてはもってこいかもな？
万が一、機器トラブルで運休が発生しても？
現行線のスカイアクセス線（京成）＋都営浅草線＋京急で代替輸送が出来て混乱を避けられるし…
品川駅を作れば？
将来はリニア中央エクスプレスと乗入れて、成田空港、羽田空港、東京駅、名古屋駅、大阪駅と結べて羽田空港は国内線を削減して国際線を増やせる。
羽田空港を更に一本滑走路を増やすよりリニア整備の効果は有る
建設費は何兆単位になるけど、国家の成長戦略として、やってくれれば!?
京成や京急の営業権も有るんだし
しかし、JR東海が資本参加して、京成京急も同意して、尚且つ大深度地下は土地利用を自由（無料）にしてくれれば…
リニア中央エクスプレスの実験線としてはもってこいかもな？
万が一、機器トラブルで運休が発生しても？
現行線のスカイアクセス線（京成）＋都営浅草線＋京急で代替輸送が出来て混乱を避けられるし…
品川駅を作れば？
将来はリニア中央エクスプレスと乗入れて、成田空港、羽田空港、東京駅、名古屋駅、大阪駅と結べて羽田空港は国内線を削減して国際線を増やせる。
羽田空港を更に一本滑走路を増やすよりリニア整備の効果は有る
建設費は何兆単位になるけど、国家の成長戦略として、やってくれれば!?
関空でも混ぜたれば
902 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 19:15:18 ID:PK3PYeNt0
>>885
羽田空港の拡張に一兆円もかけるなら、もう少し予算を追加して羽田空港～品川駅～東京駅～成田空港～茨城空港を結ぶリニアを作り、
茨城空港は滑走路を800m延長してLCCメイン、成田空港は発着枠を大幅に増やしたうえでLCC以外の国際線メイン、空域の追加確保が大変な羽田空港はLCC以外の国内線メインとした方が
東京湾の地質や東京港の海路確保の面まで考えると一番現実的な案になると思う。
羽田空港の拡張に一兆円もかけるなら、もう少し予算を追加して羽田空港～品川駅～東京駅～成田空港～茨城空港を結ぶリニアを作り、
茨城空港は滑走路を800m延長してLCCメイン、成田空港は発着枠を大幅に増やしたうえでLCC以外の国際線メイン、空域の追加確保が大変な羽田空港はLCC以外の国内線メインとした方が
東京湾の地質や東京港の海路確保の面まで考えると一番現実的な案になると思う。
>>893
京成幹部は検討委員会に参加し、車両にも言及しているから、高架化工事にも分岐を考慮した構造にしているのでは？
↑ と思いたい。
現行押上駅は設計が古く、地下浅く、民家が密集しているので、どうみても工事できそうにない。
スカイツリー地下に、既に基礎工事ができていたりして。 ＜ 妄想
>>899
12両対応には、４両分（72ｍ）の伸延が必要。
朝は相当数の乗換が見込まれるので、拡幅も必要。
「12連は通過」という荒技も有るが、泉岳寺ホームがパンクするかも。
問題は乗り入れ協定で、
地下鉄内で故障等で止まった８連を押して又は引いて泉岳寺－品川間勾配を登れる登坂能力を備えている必要が有る。
12連を通すと、協定の見直しが必要になる。
難しいな。
京成幹部は検討委員会に参加し、車両にも言及しているから、高架化工事にも分岐を考慮した構造にしているのでは？
↑ と思いたい。
現行押上駅は設計が古く、地下浅く、民家が密集しているので、どうみても工事できそうにない。
スカイツリー地下に、既に基礎工事ができていたりして。 ＜ 妄想
>>899
12両対応には、４両分（72ｍ）の伸延が必要。
朝は相当数の乗換が見込まれるので、拡幅も必要。
「12連は通過」という荒技も有るが、泉岳寺ホームがパンクするかも。
問題は乗り入れ協定で、
地下鉄内で故障等で止まった８連を押して又は引いて泉岳寺－品川間勾配を登れる登坂能力を備えている必要が有る。
12連を通すと、協定の見直しが必要になる。
難しいな。
905 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 20:22:20 ID:Fo/RHWqn0
>>887
そもそも、なぜ貫通扉を持たない現行AEが地下駅たる京成上野駅に乗り入れできるかと言えば…
>>890
シールドトンネルであっても、足元が絞り込まれていて避難可能なスペースが無いのでは駄目だろう。
りんかい線のように断面が大きければOK。
>>891,892
＞泉岳寺と押上の構内は現行の規制が生きている
＞附属４連開放がそのまま残ったらイヤだな。
そういう問題が起こりえるのだから、品川駅も新線・新駅に分離してしまえばいいのに。
泉岳寺接続は現行設備を無理に使おうとするもったいない精神の悪い面だ。
そもそも、なぜ貫通扉を持たない現行AEが地下駅たる京成上野駅に乗り入れできるかと言えば…
>>890
シールドトンネルであっても、足元が絞り込まれていて避難可能なスペースが無いのでは駄目だろう。
りんかい線のように断面が大きければOK。
>>891,892
＞泉岳寺と押上の構内は現行の規制が生きている
＞附属４連開放がそのまま残ったらイヤだな。
そういう問題が起こりえるのだから、品川駅も新線・新駅に分離してしまえばいいのに。
泉岳寺接続は現行設備を無理に使おうとするもったいない精神の悪い面だ。
そこまで考えないといけないなら京急は構想から降りたほうがいいんじゃないかと思う。
浅草線の泉岳寺～東銀座のルートは悪いとは思えない。
浅草線の泉岳寺～東銀座のルートは悪いとは思えない。
907 ：名無し野電車区：2010/11/09(火) 20:34:28 ID:Fo/RHWqn0
>>904
＞スカイツリー地下に、既に基礎工事ができていたりして。 ＜ 妄想
浅草線の押上駅って押上・業平橋駅の区画整理事業内に組み込まれちゃっている。
これでは新駅を作るしかないだろう。というか新駅をどこにつくるかのほうが心配…
http://www.tobu.co.jp/rail/n_o/
http://www.tobu.co.jp/rail/n_o/images/index_il002.gif
http://www.ur-net.go.jp/toshin/urbanr/oshinari.pdf
http://www.b-oshiageekimae.com/skytree/imgs/img-01.gif
＞朝は相当数の乗換が見込まれるので、拡幅も必要。
拡幅用地は問題ないけど、駅南側のトンネルを大幅に付け替える必要があるから、
かなり大変そうだ。ほとんど駅を作り直すのと変わりないと思う。
だから品川駅まで(ry
＞スカイツリー地下に、既に基礎工事ができていたりして。 ＜ 妄想
浅草線の押上駅って押上・業平橋駅の区画整理事業内に組み込まれちゃっている。
これでは新駅を作るしかないだろう。というか新駅をどこにつくるかのほうが心配…
http://www.tobu.co.jp/rail/n_o/
http://www.tobu.co.jp/rail/n_o/images/index_il002.gif
http://www.ur-net.go.jp/toshin/urbanr/oshinari.pdf
http://www.b-oshiageekimae.com/skytree/imgs/img-01.gif
＞朝は相当数の乗換が見込まれるので、拡幅も必要。
拡幅用地は問題ないけど、駅南側のトンネルを大幅に付け替える必要があるから、
かなり大変そうだ。ほとんど駅を作り直すのと変わりないと思う。
だから品川駅まで(ry
>>906
＞浅草線の泉岳寺～東銀座のルートは悪いとは思えない。
第一京浜は平面に複々線を取っても足りるくらい広い幅員を持っているのに、
どうして現在の浅草線を無理して活用しようとするの？そういうのは都民の悪い癖だよ、本当に。
そんなことだから広い東京で地下鉄のまともな複々線が渋谷～青山一丁目くらいしかないんだよ。
運用面では、既存の浅草線と短絡線で運転系統が重なり混乱する。
運行本数も双方が影響を受け大幅な減便を強いられる良いところが何一つない。
地図だけ眺めて短絡線を新橋～押上にしたら？と平気で言う人もいるが、
浅草線を一体どういう運転系統に組み立てるのか聞きたいところだ。新橋で折り返し運転でもするのか。
立地面では、都心繁華街の外縁部を走行する路線であり、確かに「悪い」とは言えない。
しかし、それほど立地が良い路線かといえばそんなことは絶対にない。
利用客数が並行する山手線や銀座線の数分の一であったり、
浅草線直通のスカイライナーが結局実現しなかったり、エアポート快特の利用が伸び悩んでいるのが現実。
今年の京成スカイアクセス線・京急羽田国際線ターミナル駅開業に伴う広告でも、浅草線の利用を喚起するものはほとんど見られなかった。
両社とも空港アクセス路線として浅草線をあまり重視していない、役に立たない路線とみなしていることが分かる。
＞浅草線の泉岳寺～東銀座のルートは悪いとは思えない。
第一京浜は平面に複々線を取っても足りるくらい広い幅員を持っているのに、
どうして現在の浅草線を無理して活用しようとするの？そういうのは都民の悪い癖だよ、本当に。
そんなことだから広い東京で地下鉄のまともな複々線が渋谷～青山一丁目くらいしかないんだよ。
運用面では、既存の浅草線と短絡線で運転系統が重なり混乱する。
運行本数も双方が影響を受け大幅な減便を強いられる良いところが何一つない。
地図だけ眺めて短絡線を新橋～押上にしたら？と平気で言う人もいるが、
浅草線を一体どういう運転系統に組み立てるのか聞きたいところだ。新橋で折り返し運転でもするのか。
立地面では、都心繁華街の外縁部を走行する路線であり、確かに「悪い」とは言えない。
しかし、それほど立地が良い路線かといえばそんなことは絶対にない。
利用客数が並行する山手線や銀座線の数分の一であったり、
浅草線直通のスカイライナーが結局実現しなかったり、エアポート快特の利用が伸び悩んでいるのが現実。
今年の京成スカイアクセス線・京急羽田国際線ターミナル駅開業に伴う広告でも、浅草線の利用を喚起するものはほとんど見られなかった。
両社とも空港アクセス路線として浅草線をあまり重視していない、役に立たない路線とみなしていることが分かる。
山手線や銀座線の数分の一ってのは言いすぎだったな。せいぜい数割少ないくらいか。
だからといって、泉岳寺や品川から新東京まで12連直行すれば
競争優位になるとも思えないが。
浅草線は押上から日本橋ぐらいまで同じような混雑が続くけど
泉岳寺からは降りてく一方だぞ。
競争優位になるとも思えないが。
浅草線は押上から日本橋ぐらいまで同じような混雑が続くけど
泉岳寺からは降りてく一方だぞ。
913 ：名無し野電車区：2010/11/10(水) 01:08:42 ID:vqUZO9d80
短絡新線は無駄以外の何物でもない、
浅草線をそのまま使うだけでいい。
車両と停車駅見直すだけでいい。
そもそも空港間輸送なんて1日何人もいないのにさ、
新線とかふざけてるよ。
浅草線をそのまま使うだけでいい。
車両と停車駅見直すだけでいい。
そもそも空港間輸送なんて1日何人もいないのにさ、
新線とかふざけてるよ。
914 ：名無し野電車区：2010/11/10(水) 01:20:34 ID:9EnQk7ou0
916 ：名無し野電車区：2010/11/10(水) 09:28:49 ID:fDJejPWNO
スカイアクセス経由のスカイライナーを青砥に停車させて、エアポート快特に接続させれば、いい話じゃないの？
それじゃだめだね
このプロジェクトは、国交省の鉄道、航空、都市整備、そして観光庁といった数多くの部署が関わっている。
このプロジェクトから東京都交通局が外されたということは、国交省からみたら空港アクセスにおける浅草線の必要性なんぞほとんどないという事を意味している訳だ。
相変わらずこんなところで要らない要らないと主張してる奴が居るが、今まで出てきた報告書類の中身を捉えて反論する訳でもなく、ただ感情論で反対してるだけ。
そんなの関係者から見れば屁の河童だろうな。
このプロジェクトから東京都交通局が外されたということは、国交省からみたら空港アクセスにおける浅草線の必要性なんぞほとんどないという事を意味している訳だ。
相変わらずこんなところで要らない要らないと主張してる奴が居るが、今まで出てきた報告書類の中身を捉えて反論する訳でもなく、ただ感情論で反対してるだけ。
そんなの関係者から見れば屁の河童だろうな。
>>919
羽田と成田の一体運用を前提した短絡新線は既に必要性が
消失してるんじゃないの？
羽田ハブ構想の発表と前後して、短絡線の新着情報がストップしてるよね？
短絡線の構想が発表された段階では羽田発国際線は発着回数6万回、
石垣島を基準として飛行距離2000km圏内に制限されていた。
当初は制限つきながら内在分離は堅持されていたわけだが、
飛行距離制限の撤回と羽田空港のさらなる拡大が国交省方針で示され
内在分離の方針が事実上撤回されてしまった。
これにより羽田空港で自己完結して内在乗継できるようになるため
短絡新線は必要性がない。
簡単なことだ。
羽田空港で簡単に乗継できるのに短絡線を使って羽田と成田を１時間もかけて
トランジッドするバカはいないということ。
羽田と成田の一体運用を前提した短絡新線は既に必要性が
消失してるんじゃないの？
羽田ハブ構想の発表と前後して、短絡線の新着情報がストップしてるよね？
短絡線の構想が発表された段階では羽田発国際線は発着回数6万回、
石垣島を基準として飛行距離2000km圏内に制限されていた。
当初は制限つきながら内在分離は堅持されていたわけだが、
飛行距離制限の撤回と羽田空港のさらなる拡大が国交省方針で示され
内在分離の方針が事実上撤回されてしまった。
これにより羽田空港で自己完結して内在乗継できるようになるため
短絡新線は必要性がない。
簡単なことだ。
羽田空港で簡単に乗継できるのに短絡線を使って羽田と成田を１時間もかけて
トランジッドするバカはいないということ。
羽田空港に５本目滑走路も 国交省、機能強化を検討
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を
来年３月までに作成する予定だ。
首都圏の航空需要が伸び、約１０年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想されるため。
前原誠司国交相が表明した羽田の２４時間国際ハブ（拠点）空港化にも役立つと期待されている。
羽田空港の発着回数は１０月の滑走路完成を受け現在の３０万３千回から、
年間４０万７千回まで段階的に増える。成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計６２万７千回になる計算だ。
検討では、航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構の試算を参考に、
羽田、成田の両空港で航空旅客がどれだけ増えるかなどをシミュレーションする。
羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用なども調査。
旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、
機能を強化する検討を始めた。５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を
来年３月までに作成する予定だ。
首都圏の航空需要が伸び、約１０年後に羽田空港の発着容量が満杯になることが予想されるため。
前原誠司国交相が表明した羽田の２４時間国際ハブ（拠点）空港化にも役立つと期待されている。
羽田空港の発着回数は１０月の滑走路完成を受け現在の３０万３千回から、
年間４０万７千回まで段階的に増える。成田空港を合わせると首都圏の発着回数は計６２万７千回になる計算だ。
検討では、航空需要が２０年後には９３万６千回に増え容量が大幅に不足するとした財団法人運輸政策研究機構の試算を参考に、
羽田、成田の両空港で航空旅客がどれだけ増えるかなどをシミュレーションする。
羽田空港の発着回数を増やす方法としては、５本目の滑走路整備に加えて、現在は使っていない滑走路活用なども調査。
旅客ターミナルビルの拡張の必要性も調べ施設配置案を３月に作成、事業費も盛り込んだ複数の計画案を来年度つくる
http://www.47news.jp/CN/201002/CN2010021601000710.html
前原君いなくなったからなぁ。
羽田だけで済むならそれでいいわな
>>905
＞そういう問題が起こりえるのだから、品川駅も新線・新駅に分離してしまえばいいのに。
＞泉岳寺接続は現行設備を無理に使おうとするもったいない精神の悪い面だ。
第一京浜地下に新線品川駅を造るのが最も望ましいが、問題はコスト。
議事録でも意見が分かれていた。
>>907 ＜ 感謝 m(__)m
＞業平橋押上地区開発事業｜開発事業｜東武鉄道
この中に非公開で、東京新線押上駅も組み込まれていないかな？ ＜ 妄想
スレ違いだが、押上駅と業平橋駅の連絡通路は造らないのかな？
＞かなり大変そうだ。ほとんど駅を作り直すのと変わりないと思う。
＞だから品川駅まで(ry
本心ではそう願っているのだが ・・・
>>911
そう、ボロクソに叩かれた(涙)。
＞そういう問題が起こりえるのだから、品川駅も新線・新駅に分離してしまえばいいのに。
＞泉岳寺接続は現行設備を無理に使おうとするもったいない精神の悪い面だ。
第一京浜地下に新線品川駅を造るのが最も望ましいが、問題はコスト。
議事録でも意見が分かれていた。
>>907 ＜ 感謝 m(__)m
＞業平橋押上地区開発事業｜開発事業｜東武鉄道
この中に非公開で、東京新線押上駅も組み込まれていないかな？ ＜ 妄想
スレ違いだが、押上駅と業平橋駅の連絡通路は造らないのかな？
＞かなり大変そうだ。ほとんど駅を作り直すのと変わりないと思う。
＞だから品川駅まで(ry
本心ではそう願っているのだが ・・・
>>911
そう、ボロクソに叩かれた(涙)。
京急・京成共に東京直結になれば本業での運賃収入増が見込める他、
グループ企業全体のイメージアップになりトータルでの利益増が見込める。
しかし当然ながら、自力で建設可能な金額ではない。
国土交通省は国策として、成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善を目指している。
しかしそれだけでは採算合わないので、京急・京成両社に呼びかけた。
羽田空港国際線復活で状況が厳しくなったことは認める。
夢の無いヤツは来なくていいよ。
>>922
前原なんて口先野郎だってのが対中外交でもバレバレじゃん。
羽田ハブ化の話だって森田が怒ってすぐさま成田も活用するなんて宥めてる。
ハブ化の意味も理解していない人間の方針なんぞ聞くに値しない。
前原なんて口先野郎だってのが対中外交でもバレバレじゃん。
羽田ハブ化の話だって森田が怒ってすぐさま成田も活用するなんて宥めてる。
ハブ化の意味も理解していない人間の方針なんぞ聞くに値しない。
ただ、京成の東京乗り入れと、京急の東京乗り入れは、
全然重みが違うことを考慮しない発言もなあ。
京急はすでに山手線沿線の品川ビジネス街が拠点だし、
同じような性格の街である東京（大手町）乗り入れは、
旨みに乏しいんじゃないのかなあ。
京成はスカイアクセスも生かせるし対都心アクセスは飛躍的に良くなるが
京急はそれに付き合わされるだけのような気がしてならない。
全然重みが違うことを考慮しない発言もなあ。
京急はすでに山手線沿線の品川ビジネス街が拠点だし、
同じような性格の街である東京（大手町）乗り入れは、
旨みに乏しいんじゃないのかなあ。
京成はスカイアクセスも生かせるし対都心アクセスは飛躍的に良くなるが
京急はそれに付き合わされるだけのような気がしてならない。
929 ：名無し野電車区：2010/11/10(水) 21:21:31 ID:jew8hHp30
>>916 そのとおり、その程度で十分。
930 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/11/10(水) 21:22:58 ID:Udr6Z8W30
>>922
馬淵くんも思わぬことで居なくなりそうですぞ
馬淵くんも思わぬことで居なくなりそうですぞ
931 ：近頃死ぬ程忙しい ◆mfC4dfdLnY ：2010/11/10(水) 21:26:05 ID:v84ykUCbO
だから、私が前から言ってるように東京以北と以南で別の事業にした方がいいんじゃないの？
最悪、北側のみ先行開業でもメリットは十分ある。
最悪、北側のみ先行開業でもメリットは十分ある。
>>927
口先野郎がいなくなったから羽田問題も沈静化するだろって言ってんだよ。
口先野郎がいなくなったから羽田問題も沈静化するだろって言ってんだよ。
>>928
それは費用分担比率で工夫すればよい。
現行は、品川分割で時間かかり、都営線乗り入れで料金も高い。
東京駅直行になり分割時間も無くなれば、横浜駅での遁走を減らせ、増収になる。
持て余し気味の2100（及び後継）も、朝ラッシュピーク前に上りウイング設定で、JR東日本普通グリーン車とケンカできる。
※だから新橋駅はどうしてもほしい。西新橋駅でも良い。
>>931
片方では国土交通省の目的は達成できない。
「ジバラでやれ」と言われておしまい。
京成が本気なら、押上線をなぜ複々線で高架化しなかった？
忙しかったら来ないで寝ろ！
過労死したら家族は食えなくなるぞ！
それは費用分担比率で工夫すればよい。
現行は、品川分割で時間かかり、都営線乗り入れで料金も高い。
東京駅直行になり分割時間も無くなれば、横浜駅での遁走を減らせ、増収になる。
持て余し気味の2100（及び後継）も、朝ラッシュピーク前に上りウイング設定で、JR東日本普通グリーン車とケンカできる。
※だから新橋駅はどうしてもほしい。西新橋駅でも良い。
>>931
片方では国土交通省の目的は達成できない。
「ジバラでやれ」と言われておしまい。
京成が本気なら、押上線をなぜ複々線で高架化しなかった？
忙しかったら来ないで寝ろ！
過労死したら家族は食えなくなるぞ！
>>933
皮算用でいいんで、新橋駅の建設費用とその増収効果を出してから言おうな
皮算用でいいんで、新橋駅の建設費用とその増収効果を出してから言おうな
935 ：名無し野電車区：2010/11/11(木) 12:06:15 ID:OeELDDf4O
京急2100系快特で泉岳寺で降ろされると、新線構想に賛成したくなるｗ
過労死したら保険や労災で家族は安心
937 ：名無し野電車区：2010/11/11(木) 12:25:09 ID:g+WHErDJO
>>936 とりあえず変な書き込みする輩が家族からいなくなって安心。
938 ：名無し野電車区：2010/11/13(土) 07:59:20 ID:tOzPnGIoO
自作自演や誹謗中傷を繰り返してまで、短絡線の建設に反対するTX君の真の狙いとは…
939 ：名無し野電車区：2010/11/16(火) 08:09:43 ID:7CTi4pKnO
>>933
もともと横浜通勤者が多いから、東京に伸ばしてもそれほど客が増えるか疑問。
仮に東京に伸びたとしても施設面では３複線の東海道線には勝てないわけで。。。
上りウイングも横浜下車客が多いから無理。次の列車がパンクする。
もともと横浜通勤者が多いから、東京に伸ばしてもそれほど客が増えるか疑問。
仮に東京に伸びたとしても施設面では３複線の東海道線には勝てないわけで。。。
上りウイングも横浜下車客が多いから無理。次の列車がパンクする。
941 ：名無し野電車区：2010/11/16(火) 20:37:45 ID:LBlPX5CA0
>>940
京急線の横浜駅での根岸線乗り換え客は1万人程度。
これは相鉄やJR東海道・横須賀線保土ヶ谷方面からの乗り換え客の3分の2程度。
上大岡～日ノ出町間は地下鉄と並行しているのでそちらを使う人もいるのだろう。
ちなみにみなとみらい線乗り換え客も2000人程度しかいない。
それでも、戸部方面からの通勤客13万人強のうちほぼ半数が横浜駅で消えてしまう。
横浜駅周辺にはオフィスは少ない。かといって桜木町・関内方面への乗客も少ない。はてさて。
京急線の横浜駅での根岸線乗り換え客は1万人程度。
これは相鉄やJR東海道・横須賀線保土ヶ谷方面からの乗り換え客の3分の2程度。
上大岡～日ノ出町間は地下鉄と並行しているのでそちらを使う人もいるのだろう。
ちなみにみなとみらい線乗り換え客も2000人程度しかいない。
それでも、戸部方面からの通勤客13万人強のうちほぼ半数が横浜駅で消えてしまう。
横浜駅周辺にはオフィスは少ない。かといって桜木町・関内方面への乗客も少ない。はてさて。
942 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/11/16(火) 21:06:50 ID:DTtxZnvG0
全員ボンボンおじさんになるのです。
羽田空港でもスカイツリーの宣伝やってるけど
短絡線できたら行くのには便利ですね、とまあそんな印象。
短絡線できたら行くのには便利ですね、とまあそんな印象。
944 ：名無し野電車区：2010/11/16(火) 22:22:16 ID:qsPUXBrEO
>>943
TX?
TX?
>>941
どこの数字？
どこの数字？
946 ：K.T.L. ◆mfC4dfdLnY ：2010/11/17(水) 16:02:22 ID:/GcFECoRO
947 ：名無し野電車区：2010/11/17(水) 20:59:24 ID:GanUoUUt0
モノレールｖｓ京急、羽田空港をめぐる鉄道アクセスの攻防が激化
http://www.toyokeizai.net/business/industrial/detail/AC/ebf70df5bd7977b3e5d82f884008680f/
http://www.toyokeizai.net/business/industrial/detail/AC/ebf70df5bd7977b3e5d82f884008680f/
948 ：KTL ◆mfC4dfdLnY ：2010/11/18(木) 08:08:26 ID:uCJt6tG+O
この記事書いた人少しポイントを踏み外してるような…
関係ないし今更だけど芝山千代田にSR-01ってナンバリングされてるのは噴いたｗ
東成田には芝山鉄道のナンバリングないし…
関係ないし今更だけど芝山千代田にSR-01ってナンバリングされてるのは噴いたｗ
東成田には芝山鉄道のナンバリングないし…
京急は横浜駅でJR東日本に逃げられているのは、冷蔵庫本にも載っていて間違いない。
遅くて（定期代が）高いのだから、当たり前。
品川駅４連開放が無くなり所要時間がタメになるなら、遁走は有る程度減らせる。
しかし、
東京駅は乗換には便利だが、駅単独での勢圏は以外と狭い。
八重洲側は都営浅草線とかぶるので計上できず、そもそも二重橋前駅付近では八重洲側からは利用されない。
丸の内側は皇居に当たるため狭い。
新橋駅なら（JR新橋駅より虎ノ門寄りに駅ができると仮定すれば）慈恵医大から溜池くらいまでが駅勢圏なので、東京駅の倍は有る。
両空港間アクセス特急は８連で十分なので、12連対応は京急の都合だから、費用は京急持ち出しになる。
「そんな費用は出せない」となり品川駅４連開放が残り（費用対効果で）新橋駅も造られないとすれば、横浜駅遁走はほとんど減らない。
そう考えると京急は京成とは異なり、計画には余り乗り気でないかもしれない。
KQが何を経営の軸足においているか、調べてみたまえ
951 ：京急東京駅 ◆mfC4dfdLnY ：2010/11/19(金) 07:29:07 ID:H49SO0tjO
新東京駅が8連にはならないと思うよ。
京成の新しい駅はほとんど10連に対応してるし
個人的にはケチらずに新東京駅と新押上は12両で作るべきだと思う。
できれば、青砥や高砂まで12連で行けると理想的かな。立体化後の高砂で連結。
泉岳寺の急斜面で故障したら、12両まるこど押し出すんじゃなくて、分割して引き出せばいいと思う。
新橋はあってもいいけど、短絡線の予算ではやらないでほしい。
京成の新しい駅はほとんど10連に対応してるし
個人的にはケチらずに新東京駅と新押上は12両で作るべきだと思う。
できれば、青砥や高砂まで12連で行けると理想的かな。立体化後の高砂で連結。
泉岳寺の急斜面で故障したら、12両まるこど押し出すんじゃなくて、分割して引き出せばいいと思う。
新橋はあってもいいけど、短絡線の予算ではやらないでほしい。
今さら青砥を12連対応とはこれいかに
953 ：名無し野電車区：2010/11/19(金) 18:53:03 ID:E+tuilVzO
>>952
お馬鹿なお子ちゃまの昨日見た夢についてはスルーで。
お馬鹿なお子ちゃまの昨日見た夢についてはスルーで。
>>951
この経済縮小の時代に…
京成の10連対応だって準備工事のレベルであっても過剰投資に思えるわ。
短絡線は国家戦略上必要だからやるだろうが、新橋駅はどんな金でも作られないし、
新東京駅も8連対応にしかならない。折り返し機能すら持たない棒線駅になるだろう。
そういう設備で十分なんだよ。
ただ、それは京急・京成が運行主体だからであって、
これが例えば束や東武なら十分な設備を持たせてやる必要があるだろうな。
この経済縮小の時代に…
京成の10連対応だって準備工事のレベルであっても過剰投資に思えるわ。
短絡線は国家戦略上必要だからやるだろうが、新橋駅はどんな金でも作られないし、
新東京駅も8連対応にしかならない。折り返し機能すら持たない棒線駅になるだろう。
そういう設備で十分なんだよ。
ただ、それは京急・京成が運行主体だからであって、
これが例えば束や東武なら十分な設備を持たせてやる必要があるだろうな。
完全にショートカットのスカイアクセス線の有効活用が最優先であって
蒲田経由で迂回してる京急はそれに付き合ってもらうっていう力関係だから
京急側に京成をあわせる計画になんてなるわけないだろ。
蒲田経由で迂回してる京急はそれに付き合ってもらうっていう力関係だから
京急側に京成をあわせる計画になんてなるわけないだろ。
ショートカットの意味を間違えてるでしょ。
957 ：ｹﾄｾ ◆mfC4dfdLnY ：2010/11/20(土) 07:45:01 ID:NIupg1uiO
いや、新東京駅が8両はさすがにないと思うよー
最低でも10両でしょ。
新型AEだって10両組み替えを想定してあるし
最低でも10両でしょ。
新型AEだって10両組み替えを想定してあるし
958 ：名無し野電車区：2010/11/20(土) 08:12:41 ID:rVXIivxE0
ホームは念のため10連対応で建設。
運用は8両or6両で運用、乗車率的にきつければ両数増強(多分不要)
(空港関連は一編成の両数が多いより、本数自体が多い方が利便性に叶う)
6両編成を6本 ＞ 10両編成を4本
運用は8両or6両で運用、乗車率的にきつければ両数増強(多分不要)
(空港関連は一編成の両数が多いより、本数自体が多い方が利便性に叶う)
6両編成を6本 ＞ 10両編成を4本
結局品川駅分割開放は残るのか。 あ～あ。
960 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 04:37:24 ID:5G9GStCMO
>>958
空港間専用鉄道じゃないんだから本数は簡単に増やせないよ
空港間専用鉄道じゃないんだから本数は簡単に増やせないよ
961 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 06:32:26 ID:XFncKgaWO
建設費圧縮でTXと単線並列になったりして
963 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 06:51:00 ID:XFncKgaWO
>>962
TXもこの際、改軌、160km/h化しちゃえ
TXもこの際、改軌、160km/h化しちゃえ
964 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 07:39:21 ID:ML5BV8WYO
TX全線 交流25000の標準軌でよくね？
965 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 07:44:56 ID:3MLEw+0CO
966 ：名無し野電車区：2010/11/22(月) 07:46:55 ID:ML5BV8WYO
やっぱり、東京駅は12両でいいでしょ
地下駅なんて拡張難しいんだからさー
長めで作るのが普通でしょ
地下駅なんて拡張難しいんだからさー
長めで作るのが普通でしょ
>>964
それなんて筑波新幹線？
それなんて筑波新幹線？
アクセス特急が割り込んできて混雑率悪化するのに、品川駅開放そのまま残る？
ただの迷惑乗り入れじゃん。
推進派から反対派へ寝返ろうかな。
>>950 or どなたか、次スレ立てお願いします m(__)m
ただの迷惑乗り入れじゃん。
推進派から反対派へ寝返ろうかな。
>>950 or どなたか、次スレ立てお願いします m(__)m
京急の列車は全部短絡線側に向かう、と考えている人があまりにも多いが、
現在乗り入れている浅草線は見捨てるのか？
現在乗り入れている浅草線は見捨てるのか？
短絡線が出来たとしても、京成スカイライナーが新・東京駅に行くだけでしょ
京成上野駅発着のシティライナーは、昼間に数本残るだけ
京成上野駅発着のシティライナーは、昼間に数本残るだけ
>>969
＞京急の列車は全部短絡線側に向かう、と考えている人があまりにも多いが、
＞現在乗り入れている浅草線は見捨てるのか？
短絡線の位置づけは、羽田空港からの速達なんだから、横浜からの便は関係ないしょ。
＞京急の列車は全部短絡線側に向かう、と考えている人があまりにも多いが、
＞現在乗り入れている浅草線は見捨てるのか？
短絡線の位置づけは、羽田空港からの速達なんだから、横浜からの便は関係ないしょ。
975 ：京成東京線 ◆mfC4dfdLnY ：2010/11/23(火) 20:41:12 ID:hQP63ZbY0
検討委員会は横浜方面から5～7本/h直通を検討してるとか…
これを考えると
東京駅は12両対応が理想的。
品川での切り離しがなくなれば、品川は短絡線開業でも改装しないで済みそう。
これを考えると
東京駅は12両対応が理想的。
品川での切り離しがなくなれば、品川は短絡線開業でも改装しないで済みそう。
>>969他
議事録での想定では、
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （6頁/7）
想定は他にも何パターンか有った。
>>950 or どなたか、次スレ立てお願いします m(__)m
議事録での想定では、
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf （6頁/7）
想定は他にも何パターンか有った。
>>950 or どなたか、次スレ立てお願いします m(__)m
977 ：名無し野電車区：2010/11/24(水) 00:25:34 ID:sC1LKg+P0
>>969他
朝ラッシュ時間帯は、↓（妄想込み）
横浜方面12連＞東京経由＞高砂車庫 ※高砂駅を12連対応にするか or 新押上から回送
羽田方面エ急＞宝町経由＞印旛日本医大
羽田方面有料特急・アクセス特急＞東京経由＞スカイアクセス経由＞成田空港
西馬込方面＞宝町経由＞押上・京成青砥・京成船橋方面
京成船橋方面10連＞東京経由＞神奈川新町車庫・金沢文庫車庫
京成船橋方面８連＞宝町経由＞西馬込方面
朝ラッシュ時間帯は、↓（妄想込み）
横浜方面12連＞東京経由＞高砂車庫 ※高砂駅を12連対応にするか or 新押上から回送
羽田方面エ急＞宝町経由＞印旛日本医大
羽田方面有料特急・アクセス特急＞東京経由＞スカイアクセス経由＞成田空港
西馬込方面＞宝町経由＞押上・京成青砥・京成船橋方面
京成船橋方面10連＞東京経由＞神奈川新町車庫・金沢文庫車庫
京成船橋方面８連＞宝町経由＞西馬込方面
>>973-974
東京駅に12連は不要。
重要なのは品川駅４連開放を無くすこと。
短絡線東京駅が12連対応になり品川駅４連開放が無くなれば増便できるので、
現行本数を確保したまま有料特急を割り込ませることが可能になる。
>>975
品川駅３番線から泉岳寺駅方面への進行が可能な構造にしてほしいのだが、 ・・・ 無理？
泉岳寺駅の南側（品川駅側）で分岐して、東京駅方面は泉岳寺駅通過が望ましい。
分岐器設置は物理的に可能かな？
品川駅開放・御殿山踏切上待機が残ったら、 ・・・ 悲しい ・・・
東京駅に12連は不要。
重要なのは品川駅４連開放を無くすこと。
短絡線東京駅が12連対応になり品川駅４連開放が無くなれば増便できるので、
現行本数を確保したまま有料特急を割り込ませることが可能になる。
>>975
品川駅３番線から泉岳寺駅方面への進行が可能な構造にしてほしいのだが、 ・・・ 無理？
泉岳寺駅の南側（品川駅側）で分岐して、東京駅方面は泉岳寺駅通過が望ましい。
分岐器設置は物理的に可能かな？
品川駅開放・御殿山踏切上待機が残ったら、 ・・・ 悲しい ・・・
979 ：名無し野電車区：2010/11/24(水) 00:28:54 ID:u8dqNXvj0
ｇ
980 ：名無し野電車区：2010/11/24(水) 00:31:08 ID:u8dqNXvj0
ｇ
次スレ勃てますた
【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290531871/
タイトル文字数制限に引っかかったため、若干修正しました。
ご投稿よろしくお願いします。 m(__)m
>>979-980
次スレ勃つ前に埋めるなｗ
前から疑問なんだが仮にこの短絡線ができたとして本当にそんなに200％超えるほど混雑するん？
983 ：名無し野電車区：2010/11/24(水) 09:10:29 ID:fsaPY49w0
>>981
おつwww
おつwww
>>982
それ言われてるのは京成押上線だけ。
京急はそんな話出てないから、実はあまり旨みのない話なんだろう。
ちなみに押上線は、今でも浅草線や船橋手前より混んでるし、
優等の混雑率は200%近いのではないかと。
それ言われてるのは京成押上線だけ。
京急はそんな話出てないから、実はあまり旨みのない話なんだろう。
ちなみに押上線は、今でも浅草線や船橋手前より混んでるし、
優等の混雑率は200%近いのではないかと。
>>978
＞品川駅３番線から泉岳寺駅方面への進行が可能な構造にしてほしいのだが、 ・・・ 無理？
無理。現地見てきな。
駅前ロータリーの上空に高架線を通さなければならないぞ。
ロータリーの土地がKQの用地であるとは到底思えない。
＞品川駅３番線から泉岳寺駅方面への進行が可能な構造にしてほしいのだが、 ・・・ 無理？
無理。現地見てきな。
駅前ロータリーの上空に高架線を通さなければならないぞ。
ロータリーの土地がKQの用地であるとは到底思えない。
>>984
＞>>982
＞それ言われてるのは京成押上線だけ。
＞京急はそんな話出てないから、実はあまり旨みのない話なんだろう。
＞
＞ちなみに押上線は、今でも浅草線や船橋手前より混んでるし、
＞優等の混雑率は200%近いのではないかと。
それってラッシュのピーク時だけじゃね？
空港アクセス利用者は、通勤客とは逆方向の需要も有るから、通勤ラッシュの時間帯だけラッシュと同方向の輸送を控えれば良いとおもう。
＞>>982
＞それ言われてるのは京成押上線だけ。
＞京急はそんな話出てないから、実はあまり旨みのない話なんだろう。
＞
＞ちなみに押上線は、今でも浅草線や船橋手前より混んでるし、
＞優等の混雑率は200%近いのではないかと。
それってラッシュのピーク時だけじゃね？
空港アクセス利用者は、通勤客とは逆方向の需要も有るから、通勤ラッシュの時間帯だけラッシュと同方向の輸送を控えれば良いとおもう。
>>985
東西自由通路の完成のために京急が上にずれるってことになれば
見返りにロータリー上空の使用を認めるかもしれない
ただ、現状の高さではNGだし、上にずらしたら泉岳寺への下りが厳しくなるから難しそうだな
東西自由通路の完成のために京急が上にずれるってことになれば
見返りにロータリー上空の使用を認めるかもしれない
ただ、現状の高さではNGだし、上にずらしたら泉岳寺への下りが厳しくなるから難しそうだな
989 ：名無し野電車区：2010/11/25(木) 21:03:36 ID:6ujYvOvx0
>>986
＞空港アクセス利用者は、通勤客とは逆方向の需要も有るから、
＞通勤ラッシュの時間帯だけラッシュと同方向の輸送を控えれば良いとおもう。
朝ラッシュ帯の有料特急は成田行きがメインだろうからね。
京急方面からは押上折り返し、京成方面からは馬込入庫を活用すれば成田行きの枠は何とかなる。
羽田行き無料特急は別に問題ないし、有料特急もピーク1時間にせいぜい2本くらいあれば良いだろう。
成田から都心方面への需要、乗り継ぎ需要、羽田への着席需要だけじゃなく、
千葉NTや船橋方面の通勤ライナーとしても活用してもらえばOK。
＞空港アクセス利用者は、通勤客とは逆方向の需要も有るから、
＞通勤ラッシュの時間帯だけラッシュと同方向の輸送を控えれば良いとおもう。
朝ラッシュ帯の有料特急は成田行きがメインだろうからね。
京急方面からは押上折り返し、京成方面からは馬込入庫を活用すれば成田行きの枠は何とかなる。
羽田行き無料特急は別に問題ないし、有料特急もピーク1時間にせいぜい2本くらいあれば良いだろう。
成田から都心方面への需要、乗り継ぎ需要、羽田への着席需要だけじゃなく、
千葉NTや船橋方面の通勤ライナーとしても活用してもらえばOK。
>>985
＞無理。現地見てきな。
毎日見ているｗ
若干かさ上げして、南側（新馬場駅側）へ移設。
ホーム下店舗（品達ラーメン等）も一時移転。
現行北側階段を廃止し、かさ上げしたホーム下に新通路を造り、自由通路へつなぐ。
御殿山陸橋掛け替えと同時にやらないと無理かもしれない。 やっぱ無理か。
＞無理。現地見てきな。
毎日見ているｗ
若干かさ上げして、南側（新馬場駅側）へ移設。
ホーム下店舗（品達ラーメン等）も一時移転。
現行北側階段を廃止し、かさ上げしたホーム下に新通路を造り、自由通路へつなぐ。
御殿山陸橋掛け替えと同時にやらないと無理かもしれない。 やっぱ無理か。
>>989
＞・・・・ 有料特急もピーク1時間にせいぜい2本くらいあれば良いだろう。
今現在でも平和島で積み残しが起きてるのに、ラッシュピーク時間帯に、
通勤スジを有料特急へ１時間２本も振り替え（実質減便）などと、軽く言わないでくれｗ
12連の品川駅４連開放が無くなれば増発できるので、有料特急１時間２本くらい割り込めるだろう。
>>988
品川駅開放が残って、有料特急振替分実質減便になるなら、ただの迷惑乗り入れだから、反対派へ寝返るかもｗ
＞・・・・ 有料特急もピーク1時間にせいぜい2本くらいあれば良いだろう。
今現在でも平和島で積み残しが起きてるのに、ラッシュピーク時間帯に、
通勤スジを有料特急へ１時間２本も振り替え（実質減便）などと、軽く言わないでくれｗ
12連の品川駅４連開放が無くなれば増発できるので、有料特急１時間２本くらい割り込めるだろう。
>>988
品川駅開放が残って、有料特急振替分実質減便になるなら、ただの迷惑乗り入れだから、反対派へ寝返るかもｗ
>>986他
＞それってラッシュのピーク時だけじゃね？
＞空港アクセス利用者は、通勤客とは逆方向の需要も有るから、通勤ラッシュの時間帯だけラッシュと同方向の輸送を控えれば良いとおもう。
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第１回）議事概要 平成21年7月23日(木)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
＞ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせる場合は普通列車が待機させられるデメリ
＞ットも有る。一方、ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせない場合には、羽田方
＞はともかく成田へ行くのに着席がほとんど保障されない状態がよいのかどうかという議論
＞になると思うので、それらも含めて考えていかなければならない。
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）議事概要 平成21年11月5日(木)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
もう１年以上前なのかｗ
品川駅については、意見が分かれている。
（最終行）
＞速達性向上等のプラス要素と、既存線の運行頻度減少等のマイナス要素があるはずなので、そのあたりを丁寧に見ていく必要がある。
＞それってラッシュのピーク時だけじゃね？
＞空港アクセス利用者は、通勤客とは逆方向の需要も有るから、通勤ラッシュの時間帯だけラッシュと同方向の輸送を控えれば良いとおもう。
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第１回）議事概要 平成21年7月23日(木)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
＞ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせる場合は普通列車が待機させられるデメリ
＞ットも有る。一方、ピーク時間帯にスカイライナー系車両を走らせない場合には、羽田方
＞はともかく成田へ行くのに着席がほとんど保障されない状態がよいのかどうかという議論
＞になると思うので、それらも含めて考えていかなければならない。
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第２回）議事概要 平成21年11月5日(木)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
もう１年以上前なのかｗ
品川駅については、意見が分かれている。
（最終行）
＞速達性向上等のプラス要素と、既存線の運行頻度減少等のマイナス要素があるはずなので、そのあたりを丁寧に見ていく必要がある。
993 ：名無し野電車区：2010/11/26(金) 07:53:56 ID:iNHsMypI0
>>991
自分も横須賀線民だからラッシュ時にガラガラの特急がバンバン走られたら腹が立つ気持ちは分かるw
品川分割の廃止と蒲田退避線の整備で毎時2本分くらいの枠は確保出来るんじゃないかな。
逆にそのくらいの枠が無ければ何のための短絡新線なの？という話になりかねない。
根本的には品川～蒲田を複々線にしない限り解決しないだろうけど。
自分も横須賀線民だからラッシュ時にガラガラの特急がバンバン走られたら腹が立つ気持ちは分かるw
品川分割の廃止と蒲田退避線の整備で毎時2本分くらいの枠は確保出来るんじゃないかな。
逆にそのくらいの枠が無ければ何のための短絡新線なの？という話になりかねない。
根本的には品川～蒲田を複々線にしない限り解決しないだろうけど。
994 ：名無し野電車区：2010/11/26(金) 16:13:29 ID:m3Y1qZFu0
>>981
乙！
乙！
996 ：名無し野電車区：2010/11/27(土) 06:06:01 ID:VB/owQoHO
>>991
東京直通なんかしたら増発分より横浜で逃げなくなる分の方が多くなるだろうから有料特急なんてとても無理
東京直通なんかしたら増発分より横浜で逃げなくなる分の方が多くなるだろうから有料特急なんてとても無理
997 ：名無し野電車区：2010/11/27(土) 09:06:19 ID:eyLJ+LkE0
京成サイドからみて一方は現浅草線もう一方を京急・東京への短絡線となり
押上駅をどうするかの問題も大きい
押上駅をどうするかの問題も大きい
998 ：名無し野電車区：2010/11/27(土) 10:27:50 ID:c8VpTNJJ0
>>995
＞すぐ脇を第一京浜が走ってるから用地は確保できそう
第一京浜の地下を掘れば終わりだからね。
＞結局お金の問題？
まあそういうことだな。京急のケチっぷりは首都圏で一番。ケチ王なんて目じゃない。
今頃東京モノレールとの競合でダイヤ設定に焦っててワロス。
＞すぐ脇を第一京浜が走ってるから用地は確保できそう
第一京浜の地下を掘れば終わりだからね。
＞結局お金の問題？
まあそういうことだな。京急のケチっぷりは首都圏で一番。ケチ王なんて目じゃない。
今頃東京モノレールとの競合でダイヤ設定に焦っててワロス。
>>993-998
>>993
＞根本的には品川～蒲田を複々線にしない限り解決しないだろうけど。
>>995
＞結局お金の問題？
複々線化が最も望ましいが、それができるなら12連化は不要。
東京駅12連対応と複々線化とどちらが安いかは明白。
京急蒲田付近・京成押上線高架化工事中だから、複々線化やる気なら今やるだろう。
複々線化はむしろ京成押上線の方が重要だが、無理なら京成高砂駅12連対応で増結を考えてほしい。
>>997
現押上駅は設計が古く浅深度で、周りは住宅が密集しているので、とても工事できそうにない。
新押上駅は別に造るだろう。
スカイツリー下に基礎工事済とか ＜ 妄想
>>993
＞根本的には品川～蒲田を複々線にしない限り解決しないだろうけど。
>>995
＞結局お金の問題？
複々線化が最も望ましいが、それができるなら12連化は不要。
東京駅12連対応と複々線化とどちらが安いかは明白。
京急蒲田付近・京成押上線高架化工事中だから、複々線化やる気なら今やるだろう。
複々線化はむしろ京成押上線の方が重要だが、無理なら京成高砂駅12連対応で増結を考えてほしい。
>>997
現押上駅は設計が古く浅深度で、周りは住宅が密集しているので、とても工事できそうにない。
新押上駅は別に造るだろう。
スカイツリー下に基礎工事済とか ＜ 妄想
いまだぁっ！ 1,000ゲットォォォ！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣ (´´ んー
∧∧ ） (´⌒(´ んーんー
⊂(=^_^;⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡ んー
￣￣ (´⌒(´⌒;; んーーうっ(=^_^;=)
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