【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
が、ココに来て南海なんばルートや橋下知事の関空リニア構想など実現へ迷走しだしている。

【Wikipediaの関連項目】
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

前スレ　　[ＪＲ西単独]なにわ筋線16[南海相直]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261619219/901-1000
前前スレ　　【府・市】なにわ筋線15【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256517614/
３前スレ　【府・市】なにわ筋線14【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1251418027/
４前スレ　【府・市】なにわ筋線13【JR西・南海】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1247836481/

各鉄道会社首脳の4月17日の会合での発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】

「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」

「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」

「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」

【阪急電鉄・角和夫社長】

「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「採算が取れないとどうしようもない」
事業性などの観点からルートの見直しに前向きな姿勢を示した。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切

このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　ハービス　　「パークスは売上より集客が大切」

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ

外厨　　　　　　　　　　　　　　大和路快速を外環状線に回して阪和線が環状線乗り入れを独占
四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい
近鉄南大阪線乗り入れ厨　　　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れ

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートに南海が意欲を示すかによります。

>>1

【延着運休】なにわ筋線17【事故故障】

だろ

>>5
こらこら巻き込むなｗｗ

全くこれだから阪和厨は・・・
と阪和線掲示板に張り付いてるオレがとおります。

四ツ橋線の架空線化妄想厨にトドメの一撃ｗｗｗ
　　　　　　　　　↓
地下鉄車両工場　森之宮を緑木に統合 職員７０人削減へ　回送トンネル新年度着工
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20100211-OYT8T01082.htm

大阪市交通局は、市営地下鉄３路線の車両点検を行う森之宮車両工場（城東区、約２ヘクタール）を廃止し、
緑木車両工場（住之江区、約５・３ヘクタール）に統合する方針を決めた。
２０１０年度から、緑木工場への車両回送用の連絡トンネル（約５００メートル）工事に着手する。統合による効率化で技術職員を７０人削減、９００億円の累積赤字を抱える同局の経営改善につなげるのが狙いで、１５年度の本格運用を目指す。

森之宮工場は、地下鉄８路線のうち、谷町、中央、千日前線の計４３４両を点検しているが、
１９６９年築で老朽化が激しく、更新時期を迎えている。
同局は現地で建て替えるよりも、御堂筋、四つ橋線の計５４２両を点検する緑木工場に検査機能を集約した方が、
長期的にはコスト削減が図れると判断した。

このため、これまで森之宮工場で点検していた車両を緑木工場に回送するための連絡トンネルを、
本町駅西側に整備する。緑木工場の設備投資も含めた総事業費は、約１４０億円。

点検業務にあたる技術職員は現在、森之宮に１７０人、緑木に１４９人の計３１９人おり、
統合後は２４９人に削減。森之宮工場は、民間への売却を含めて跡地活用策を検討するという。

（2010年2月12日 読売新聞）

>>1　乙

基本的にココは阪和線の支線スレですか？
もとい延伸スレですねｗ

そろそろ24時を回ったが表通りの人通りは減りもしない。だが終電も迫ってきたので
席をはずし地下鉄北梅田駅へと向かった。
コンコースの照明はこうこうと照らされて、ＪＲ新大阪線からの乗り換え客も押し寄せて
ごった返している北梅田駅は昨年改札口が追加され、合計４箇所になったにも関わらず、
溢れ返る人の波がホームに入ることすら困難にしていた。
人波を掻き分け[堺東・橋本・藤井寺・吉野方面]のサインに導かれるとホームには
24時15分の和泉中央行通勤準急、24時20分の富田林行準急を待つ人が合計二千名ほど。

政界再編で従来の対立軸の全てが陳腐化し『脱東京』が全てに優先する国是となり
個人法人共に関東圏に居拠するだけで超高率課税を始めとする国権による強制分散政策の
結果、皇室を含む外交・防衛以外の全中央省庁は権限を維持したまま全国に展開、
大企業の本社機能も分散し、なかでも元々一定量の集積が有りかつ都市生活環境で
関東圏含む他地方の追随を許さない大阪・神戸圏が比較首位都市圏となって久しい。

特別区全16区の常住人口合計の2倍以上にも及ぶ膨大な昼間人口が大阪150キロ圏から
都心に毎日押し寄せるようになり、彼ら旧首都圏からの転入者が挙って沿線に
住居を求めた関西私鉄各線なかでも高野線・南大阪線の利用者は激増し
列車本数は限界一杯まで増やされ、この時間でもラッシュ時並の本数が運転される。
やがて4分遅れて南海5000系が入線。人であふれ返るホームに10両編成が入る。
終電にして座席収納され文字通りがらんどうの室内は、嫌みでなく清々しい。

西梅田・中之島ではすでに込み合っている電車に無理やり詰め込まれ、あちこちから
悲鳴が聞こえる。ほどなく車窓に浮かび上がる不気味なシルエットは人だらけの西本町駅、
もう車内は限界である。

すし詰の乗客を乗せた通勤準急は混雑する西大橋に止まるがもうこれ以上乗車できる
状態ではない。堺筋線・難波方面からの乗り換え客であふれる天下茶屋のホームをかすめ
岸里玉出から地下鉄直通線に入り若干スピードが上がる。かつての本線の一部を流用し
住之江〜浅香山間を新線で繋いだもので、本線粉浜方面との連絡は絶たれ現在は
高野線系統専用の線増線となっている。
大和川第三橋梁からは前が詰まっているのかのろのろと走る、堺東で満員の普通と接続
追越してからやっと80Kmくらい出しているようだ。しかしホームに人が溢れている
三国ヶ丘と百舌鳥八幡通過時は徐行した。

阪神高速大和川線から南はまだ煌々と明かりがともる超高層ビル、タワーマンションの
類ばかり。御堂筋線と連絡する中百舌鳥で多くの乗客が入れ替わるが全く空かずまだ私を
含めておよそ二千五百人が苦痛に喘ぐ。最近は界隈が副都心化したためかここからが
帰りの混雑のピークだ。深井で車内奥に入った酔客が降り損ねる常時もの光景を見る頃
美紗都から「おやすみ」のメール着信、彼女も夜10時近くまで残業し中之島から近鉄直通の
区間急行で葛城市駅近くの自宅に帰ったようだ。未だ一人暮しを認めず実家から
超満員電車での通勤を強いる両親への不満は強く「未練がましく東京の家を残さず手放してれば
（もっと都心近くに住めて親元から通うにしても）楽だったのに」とは常々の弁。

ホームから改札に上がれない人だらけの泉ヶ丘に止まり栂・美木多を過ぎれば次は
光明池である。和泉中央（から先新水間・粉河方面）へ帰る人で満員の通勤準急から
私は人を掻き分けて何とか降りた。毎朝始発列車を待つ人であふれかえるホームはまた
改良工事をしているから改札口までは数分かかる、電車はまだ満員状態のまま和泉中央
方面へと走り去る。 反対側のホームには中百舌鳥行きの最終が到着したが
何処から乗って来るのかこれも満員である。
バス乗り場の長蛇の列を大きく迂回して、私は駅前タワーマンションの自宅に向かった。

>>9
ageんなカス

国土交通省近畿運輸局は１８日、大阪都心部と関西国際空港のアクセスを改善する
「なにわ筋線」構想として検討されている３ルートすべてを「技術的に可能」と
判断した。ＪＲ新大阪駅から「北梅田駅（仮称、大阪市北区）」などを経由し、
ＪＲ難波駅につなげるルートが現状のまま直結できる半面、周辺にある南海電気鉄道の
汐見橋駅や南海難波駅へつなぐ２ルートは地下化や地下駅の新設が実現の条件となる。
同局は今後、事業費や需要予測などを調査したうえで新線の採算性を見極める。

大阪市内で開かれた関西の鉄道アクセスなどを考える実務者レベルの検討会で報告された。
中間駅として、既存の鉄道と接続できる「中津付近」（同市北区）▽「福島付近」
（同市福島区）▽「中之島付近」（同市北区）▽「西本町付近」（同市中央区）
▽「西大橋付近」（同）−で設置を検討し、関空までの所要時間や需要予測、都市鉄道
としての機能などを総合的に考慮して決定する。

同局の技術的な実現性調査によると、ホームが地下にあるＪＲ難波駅とつながるルートは
現状のまま直通させることが物理的にも空間的にも可能。一方、南海の汐見橋駅は
地上にあり、新線と接続するには駅舎などの地下化が必要となる。地上３階にある
南海難波駅では地下駅を新設したうえでバイパス線の形で本線と接続する必要があり、
周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された。

現状のまま新線と接続できるＪＲ西日本とは対照的に、南海電鉄の２ルートは事業費が
かさむ可能性があるが、検討会で事業主体や事業費の負担割合など枠組みを協議する中で
最適ルートを打ち出す方針。検討会座長の斎藤峻彦・近畿大教授は「関空アクセス、
都市鉄道としての機能を考えながら実現可能性を探る」と説明している。

◎鉄道
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm

　ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。

　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。

　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。

　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。

北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。

ソース（読売オンライン関西発）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

次スレからは、>>3のキチガイリストに、『次スレ』を貼り続けるアホと
高野線や近鉄南大阪線のなにわ筋線乗り入れ妄想の長文を貼る奴（たぶん同一人物）の
追加よろ。

>>14
新規に作るんで7年もいらんだろ。吹田や百済はあと1年ほどで
完成なんだからもっとちゃっちゃと作って欲しいもんだ。

http://pamph.jr-odekake.net/view_pamph2.php?client_id=jr-west&book_id=jrdata2007
JR西の乗車人員の上位50駅　2006年度
１：　大阪　　423,454
２：　京都　　179,155
３：　天王寺　143,615
４：　京橋　　138,091
５：　三ノ宮　117,795
６：　鶴橋　　113,275
７：　神戸　　72,019
８：　広島　　70,162
９：　新今宮　67,535
10：　高槻　　62,466
11：　岡山　　59,317
12：　明石　　52,688
13：　北新地　48,972
14：　元町　　46,991
15：　新大阪　46,437
16：　姫路　　46,657
17：　茨木　　45,648
18：　住吉　　36,527
19：　垂水　　34,700
20：　尼崎　　34,499

21：　住道　　33,671
22：　弁天町　33,489
23：　宝塚　　30,866
24：　西明石　30,714
25：　芦屋　　30,493
26：　山科　　30,211
27：　JR難波　28,414
28：　森ノ宮　28,318
29：　草津　　27,831
30：　王寺　　26,702
31：　立花　　26,539
32：　六甲道　25,286
33：　西九条　23,723
34：　石山　　23,677
35：　福島　　23,575
36：　大正　　23,320
37：　大阪天満宮　22,944
38：　天満　　22,922
39：　摂津本山22,428
40：　吹田　　22,303
41：　伊丹　　22,282
42：　灘　　　21,789
43：　加古川　21,579
44：　舞子　　20,951
45：　摂津富田20,910
46：　金沢　　20,817
47：　三国ヶ丘20,740
48：　兵庫　　20,712
49：　千里丘　20,566
50：　新長田　20,544

>>16
北ヤードII期オープンにあわせて造るからその時期なんだよ。

>>19
そりゃビルのライフラインの共同溝と地下駅の工事は一体にした方が
多額の工費節約になるからな。

次のスレッド
腐すだけなら路傍の石に向かってどうぞ

【阪和線天王寺止】なにわ筋線18【南海本線天下茶屋乗換】

>>17
震災直前のに比べて垂水の減り具合と舞子の増え具合にﾜﾛﾀ

>>14
なんだ、去年の今頃の記事か…
今年に入って新しい話題がないね。

北ヤード１期の工事が間もなく始まるのに…
道路が出来てからトンネル掘るほど無駄なことは無いのに。

>>23
I期・II期の間の道路は半分の幅しか無いからII期工事の時にはどっちにしろ改修が必要

http://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000005/5973/2006_11_13_02.pdf

>>23
>>14にもあるように、現在は福島−JRなんばルートと、汐見橋ルート
それに南海なんば経由ルートのそれぞれについて、需要予測と建設費の試算が
進行中でこの３月にも発表される予定。

それを見て、JR、南海と大阪府・市が先に進むかを決断するのだが
南海の２ルートは需要と建設費とも圧倒的に不利。
試算はほとんど南海に撤退を促すためのセレモニーだろうな。

>>26
>JR、南海と大阪府・市が先に進むかを決断するのだが
国もね。

南海線が無理なら、３０分台も無理になるんでしょうか？

>>28
最短経路を放棄したらなにわ筋線計画に、
待ったがハシゲから掛かる。
そして妄想リニア案を再浮上させるのがハシゲのシナリオ。

所詮なにわ筋線計画は踏み台でしかないw

南海信者はついに神頼みならぬハシゲにすがるようになったかｗ

まあ３月にどういう需要予測と建設費の試算が出るかが見ものだな。

信者とかどうでもいい。

>>30
意味がわからんw
因みに俺は南海信者でも鉄でもないが。

>>29
ハシゲが政界への欲望すて切れなかったら、
選挙の土建屋票獲得は必須だもんな。
ショぼいなにわ筋線計画よりリニア計画を引っ張りたくなって当然だしw

>>33 ハシゲの狙いはなにわ筋もリニアも建設し土建業への利益誘導。
まず、なにわ筋を予算圧縮の関係上からＪＲ単独で建設。
その後関空アクセスがなにわ筋線だけだと不十分と唱えリニア建設。
なまじ南海が参加してラピートで30分台達成されると不味い。

去年になにわ筋線計画がクローズアップされてから、イニシャティブを取っているのは
国のブロック機関である近畿地方建設局とその局長。

ハシゲの忌み嫌っている国の出先機関や霞ヶ関の官僚なのだが、局長は若手時代に出向して
JR東西線の建設に携わった鉄道建設のプロで、大阪の地理も財務も実務も知り尽くしている。

リニアだカジノだと口から妄想を垂れ流して、一月もすればコロッと忘れてるハシゲより
よっぽど信頼できる。

利益誘導だろうがリニアは無理だろｗ
阪和線の複々線化が関の山

#17になっても相変わらず
夢だけ見てる>>1-36
昔のアイドルの曲に有ったような

>>37

>>36
阪和線の複々線化はもっと無理（笑）

一番ありえるのがこのまま変わらずw

「なにわ筋線、腰据えて検討」　近畿運輸局長就任会見

　近畿運輸局の原喜信局長は23日の就任記者会見で、関西国際空港へのアクセス改善のために建設
に向けた議論を進めている新線「なにわ筋線」について、「南海線と難波駅で接続することが技術的に可
能かどうかなど、腰を据えた検討が必要」との見方を示した。

　原局長は日本鉄道建設公団（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）に勤務しＪＲ東西線建設などを手
掛けた経験を持つ。当時を振り返り「関係者の多いなにわ筋線は検討するのも困難と思っていた」と述べた。

　また、ＪＲ福知山線脱線事故をめぐり神戸地検が西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）の山崎正夫社長を在宅起
訴し、同社長が辞任を表明したことについて、「多くの方に癒えることのない傷を与えた事故の重さを、改め
て感じた」と述べた。 http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090723c6b2303423.html

>>40
そうだな、計画だけ残したままで放置だな。
まあ次の選挙前にゃリニア案が主軸になってなにわ筋線は名前も出て来ないだろ。

リニアには全然萌えないな
やはり線路があってこその鉄道だろう
ニュートラムじゃあるまいしｗ

>>43
鉄が萌え事なんか考えてる訳ないじゃんw
ゼネコンが萌えてくれたらおkなのさ。

>>42
リニアは長期的な構想。
次の選挙で争点になるような話題ではない。

>>45
なにわ筋作ってしまったらリニアのゼネコン向け餌が無くなるからな、
長期も何も計画策定が出来たらそれでイイんだろ。
ましてやハシゲが中央を目指すのなら北梅田開発組と手を繋ぐのが自然だわな。

大阪（伊丹）空港を廃止しても関西（和歌山）空港が国内の拠点空港になりえることは断じてありえない
http://usamimi.info/~mirrorhenkan/imona/imona.php?url=http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1266224957/

大阪府の橋下徹知事を支持する府議会自民系会派が、大阪（伊丹）空港の廃止を求める
決議案を２３日開会の定例府議会に提案することがわかった。

府議会の定数は１１２で採決の行方は不透明だが、可決されれば、知事と議会が「廃港」で
足並みがそろい、関西、神戸を含めた関西３空港の在り方を巡る論議に影響を与えるのは必至だ。

決議案の提案準備を進めているのは、自民党・維新の会（６人）で、他会派にも賛同を呼びかける。
素案では、伊丹空港の国内線を関西空港に移すことなどで関空のハブ（拠点）空港化を図れるとし、
「伊丹の廃港を決断すべきだ」と主張している。

伊丹空港を巡っては、橋下知事が廃止構想を唱える一方、井戸敏三・兵庫県知事らは
存続を求めている。国土交通省成長戦略会議は関西３空港の抜本策について協議を進めており、
６月に成案をまとめる予定。

橋下知事は、決議案提出の動きについて「非常にうれしい。（伊丹存廃のような）利害が対立する
問題こそ、議会が多数決で意思表示することは意義がある」と歓迎している。

http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20100215-OYT1T00771.htm?from=top

関空リニアなんて需要にせよ、建設費や採算性にせよ論外。
完全にオタの妄想レベルの空論で、国も鉄道会社も相手にしていない。

橋下ももう口にした事も忘れてるだろう。まともに取りあうのもバカらしい。

>>49
ゼネコンにすれば妄想でもなんでも良いんだよ。
受注先が大して変わらないのならなにわ筋線か、リニアかって問題なのさ。
ハシゲが忘れてもPT持ちのゼネコンは忘れないと思うぜw

梅田北ヤード、貨物駅移転２年遅れ──２期開発に影響も: 2010/02/16配信
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news007660.html

鉄道建設・運輸施設整備支援機構（旧国鉄清算事業団）は15日、梅田貨物駅を大阪府内の２カ所に移転させる事業の
完了時期が当初計画より２年遅れて2013年春になると発表した。
同駅跡地は梅田北ヤード再開発事業の２期地区に当たり、梅田スカイビルに近い17ﾍｸﾀｰﾙ。
地域活性化の切り札と期待されている跡地計画作りに影響しそうだ。

同機構によると、今回の見直しは移転先の１つである吹田貨物ターミナル駅（大阪府吹田市）の開業時期が
当初の11年春から遅れるためだ。埋蔵文化財の調査に時間を要しているほか、地元との調整が難航しているためだ。

北ヤード２期地区は関係者が環境をテーマに開発することで合意しているほか、
サッカー専用スタジアムの建設構想も浮上している。具体的な計画は決まっていないが、
少なくとも13年春までは工事に着手できない。

ＪＲの関空特急「はるか」などが走る東海道支線を地下化し、北ヤードに新駅を設置する事業も影響を受けそう。
17年度の開業を目指すが、現在の梅田貨物駅を撤去しなければ工事に着手できない部分があるためだ。
事業主体の大阪市は「今後影響を精査する」という。

>>50
お前さんと違って、ゼネコンは関空リニアが物になると考えるほど
バカでもないしロマンチストでも無いぞ。

まだ素人の妄想レベルの関空リニアよりは、紀淡海峡大橋（鉄道併用）とか
伊勢湾口大橋（伊良湖岬−神島−鳥羽）の方は、国の正式な計画路線。

>>52
何も知らないのにレスするなよw
PTもハシゲ発言以前からとっくにあるつうの。
素人のヲタが涙目にならなくていいぜ。

>紀淡海峡大橋（鉄道併用）とか
>伊勢湾口大橋（伊良湖岬−神島−鳥羽）


おお、そんな計画があったとは。
関空リニアやなにわ筋を止めてこっちをしてしまえ。

次のスレッド
夢はいらん。リアルだけ語れ。

【和泉中央・橋本】なにわ筋線18【富田林・吉野】

>>53
まあまあw
ここに常駐してるヲタにはレベルが高すぎるんだよ。
話し合わせて出来ないなにわ筋線の夢でも見させてやれよ。

関空リニアを真顔で妄想してる>>53ってバッカじゃねぇの。
しかもどうやら、なにわ筋線のまともな対案になると考えてるｗｗｗ

紀淡海峡大橋が出来るとは思わんが、こっちの方が可能性も有用性もあるな。
沿線自治体には「期成同盟」もあるようだし。

>>57
バカはお前さんw
ハシゲが本気なら関空からの速達性＋直通による利便性を必ずうたうはずなのさ、
でも出てくるのは伊丹廃港とセットで速達性のアピールのみ。
結局梅田から早けりゃ何でもいいのさ。

なにわ筋線って騒ぐのはおたくだけw
業界でさ最低新幹線、あわよくばリニアが常識だぜ。
もっと世間の現実を知れよな。

>業界でさ最低新幹線、あわよくばリニアが常識だぜ。
>もっと世間の現実を知れよな。

プッ　ゲラゲラ　アホも休み休みに言え。
下段はお前に返すわ。

>>52
リニアでなくても鉄輪式の現行新幹線を新大阪から和歌山まで建設して
りんくうタウンに駅を設ければいい。
和歌山でなく紀淡海峡に沈埋トンネルを設置して四国新幹線にしてもいいけど。

阪和新幹線なんてバブルの頃の冷蔵庫の本くらいだろｗ

はるかもラピートもガラガラなのに、もう一本新線なんてまさにキチガイ沙汰。

>>61
なにわ筋ヲタ代表気取りだなw
さぞ気持ち良くて満足か？
まあ無駄な努力だが、頑張れよwww

なにわ筋線開通後も、
関紀＆大和路快速の大阪駅直通の本数が
現状維持されるのか否か

が、なにわ筋線推進か反対かの分かれ目だと思う

>>58
また頭のおかしいのが湧いて出たな。　

>業界でさ最低新幹線、あわよくばリニアが常識だぜ。

「便利で早いから作るべきだ」じゃなくて、出来るのが既定の方針だと
信じ込んでるらしい。　脳内お花畑で幸せなリニアオタ。

次スレから基地外リストによろ。

>>64
ちゃんと流れ読んでレスした方が良いんじゃね。
ハシゲの欲次第で普通にあり得る話しだし、
ゼネコンからすれば3000億規模と1兆超のプロジェクトでどっちを売りたいかは明白だよ。
単に比較してるんじゃなくて、なにわ筋線はリニア計画若しくはそれに代わるものの
叩き台じゃないかって
至って土建大国日本ならではの普通の指摘に読めるがな。

これを認識せず、基地外リストとかに入れたら、
このスレ住人の読みの甘さと、レベルの低さを晒す愚行となるよ。

なにわ筋厨のバカさは今に始まった事じゃないぞw

次のスレッド
３空港だろうが０空港だろうが

【南河内・北紀伊】なにわ筋線18【南大和のために】

阪和新幹線厨の居場所はここだろｗ
　　　　　　　　↓
地図Zを使ってあなたの妄想新線新駅を提案するスレ3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241252753/l50

ファびょるなにわ筋厨w
おもろいからもっとやれっo(^▽^)o

今迄の新線計画と異なり、ハシゲが関空と伊丹をセットにした事がそもそめ間違い。
関空からの時短のみのアピールで沿線の利便性に触れてない以上、いろんな憶測されて当然だな。

関空はいよいよ死に体に。

米航空、羽田便を一斉申請　32年ぶり開設、10月にも
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20100217ATGM1701217022010.html

【シリコンバレー＝岡田信行】デルタ航空やアメリカン航空など米航空大手は16日、
東京の羽田空港とニューヨークやロサンゼルスなど米国主要各都市を結ぶ定期便新設を米運輸省に申請したと一斉に発表した。
日米両国政府が昨年12月に航空自由化（オープンスカイ）協定の締結で合意、
羽田への乗り入れが可能になるのをにらんだ動きで10月の就航を目指す。
羽田空港から米国への国際定期便が飛ぶのは1978年の成田空港開港以来、32年ぶりとなる。

羽田空港では10月に新滑走路ができ、発着容量が拡大する。日米両国政府は羽田の発着枠について
深夜・早朝の定期便として米国側の航空会社に１日４往復の発着枠、日本側にも同数を割り当てることで合意。
米航空大手の申請を受け、今後、発着枠内でどの路線の開設を認めるかの調整が必要になる。
(16:00)

京都・新大阪・新神戸　伊丹・神戸→羽田→国際線

関空は、国際線・国内線
どっち付かずの中途半端な存在になるか
羽田がハブ化となれば、敵が仁川以外にも増えることに

前原ってアホだよな。伊丹廃止すりゃいいんだよ。ムダだ。
関空は廃止したくても借金問題残るんだし伊丹廃止して
跡地を売却してマニフェスト用の予算に組み入れたらいい。

どうせなら関空潰せｗ
なんなら米軍基地にして借金まるまる国が負担してくれｗ

伊丹にこそ米軍持って行けばいいじゃん。
空港周辺も寂れることないし。

伊丹で24時間飛ばせｗｗｗ

>>71
http://airlineroute.net/2010/02/16/ushnd/
スケジュールが酷すぎて地方乗り継ぎは不可能なのばっかじゃん。
LAX便が深夜0時だったりして一見便利に見えるけど、LAX到着が
夕方だから大して便利じゃないしな。

何度も言われてるように、なにわ筋線もメインの目的は阪和･大和路の都心乗り入れと
JR京都線からミナミへの直通。

関空アクセスの利用は１０％を大きく割り込む程度しかいない。
阪和線だって、関空アクセス利用は１０％ほど。

収益面からも副業ていどの位置づけに過ぎん。

>>78
何故それをハシゲが府民に訴えてなにわ筋線の利便性をアピールしないのさ。
その方が本当に必要なら府民の同意を得られやすいはずなのにだよ。

>>78
マジレスするなら、それは橋下がシロウトで無知だからだろうな。

うがった見方をするなら「関空アクセス」は建設の必要性をアピールする「錦の御旗」

「オリンピック」を大義名分にして道路や鉄道を建設するのと同じ。
オリンピックが開催されるのは高々１７日間だけなのだが

それを持ち出すとみんな納得するからな。

>>80
その無知な素人さんが持ち出したなにわ筋線は否定しないんだねw

>>79
本気で作る気なら全ての利便性を調べてアピールしてるわな。
それをしてないんだから、ハシゲにしたら別にどうでもいいんだろ、単なるネタw

おおかた、橋下がなにわ筋線を持ち出したのは、関空振興策に関連した
役人のレクチャーか、取り巻きの吹き込みが発端だろうな。
あいつが交通政策に通じていて、自ら思いつくとは到底思えないからな。

サル回しのサルと同じで踊らせておけば、人目を引く効果はあるから良かろう。

なにわ筋線で恩恵を受けるのは
大阪市の西区民と京都市民と奈良県民
大阪府民からしてみれば無関係みたいなもの
奈良県民は大和路線が新大阪直通になるし
京都市民も新快速増発の期待が持てる
大阪市西区民は言うに及ばず。

>>84
はあ？　一番の受益者になるのは阪和沿線の住民だろ？

このスレ住人の意見すらまとまらないw
一体誰得の計画なのか？
ハシゲが関空時短以外のメリットを語らない理由だな。

次のスレッド
此処から目を背ける限り誰の得も見込めない。

【おいでえや南河内】なにわ筋線18【高野線南大阪線で】

>>86
このスレはキチガイだらけだからな。

>>78
>>何度も言われてるように、

お前ひとりが何度も言ってるんじゃないの？

やっぱり今世紀中に出来そうにないなぁ。

もーしゃんw

呼んだ？

行政側は、なにわ筋線計画着手のタイミングを測っているように見えます。
伊丹廃港の方針決定とセットで、関空の広域アクセス改善が打ちだされるのでは？
関西３空港問題の解決目的で国費を投入でき、財源は伊丹の跡地処分を見込める。
外環状線整備、梅田北ヤードの鉄道アクセスと一体整備で事業費を削減できる。
中之島西部など沿線開発を見込めば、費用対効果も悪くないという見方でしょう。

>>93
それで根拠は？

>>92
ＦＡＱの答えの部分は
「こういう意見と、こういう意見がある」
というふうに書き直せ

>>92
基地外リストの最後に自分も入れとけよ
高みから偉そうに言えるタマかｺﾗ

>>96
所詮、>>92は和歌山県民

大阪市、10年度予算案3.9％増　北ヤード・臨海部に重点
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20100218c6b1802t18.html

大阪市は18日発表した2010年度当初予算案で、大阪駅北地区（北ヤード）と臨海部を
戦略拠点と位置付け、投資を集中する方針を打ち出した。

北ヤードには先端技術を使って製品を開発する拠点を設けるほか、医療・介護ロボット開発を支援。
企業誘致に向け、臨海部とともに経済特区の指定をめざし調査を始める。
厳しい財政状況の下、地域再生に向け産業振興とまちづくりに力を入れる。

予算案は一般会計の歳出が１兆6905億円と前年度当初比3.9％増。公共事業といった投資的経費などを
4.9％減の3537億円に抑えたが、生活保護費を含む扶助費の急増で膨らんだ。
限られた財源の中で事業の選択と集中を意識した編成になった。

北ヤードでは東側の１期地区で12年度をメドに「大阪オープンイノベーションセンター」（仮称）を
開設する。同センターでは企業や大学と、先端技術を使った商品開発などをめざす。
10年度はセンターの基本計画を策定。同時に5200万円をかけて実験的事業も試みる予定で、
コンピューター上での製品の試作・検査などが候補に挙がっている。

>>96-97

もーしゃん ◆qqAgp2KFwLT5 じゃないけど
別にキチガイって程じゃねーだろwww

>>92　>>99
まあまあ、>>96-97はただの大阪so-netのキチガイだから気にせんでいいよ。

キチガイがキチガイの傷を舐めるの図

どうせ建設するならなにわ筋みたいな西のはずれは避けて
四ツ橋筋とか御堂筋の地下鉄の下にでも建設すればいい
東京では平行線で地下路線の整備進んでるし
関西でもＪＲ東西線や近鉄奈良線で実際に建設してる

もーしゃんww

明かり区間と開(信)があればモウマンタイ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%82%AC%E3%83%BC%E7%97%87%E5%80%99%E7%BE%A4#.E9.99.90.E5.AE.9A.E3.81.95.E3.82.8C.E3.81.9F.E8.88.88.E5.91.B3.E3.80.81.E9.96.A2.E5.BF.83

興味の対象に対する、きわめて強い、偏執的ともいえる水準での集中を伴うことがある。 例えば、
「明かり区間」「開(信)」というフレーズなど、社会一般の興味や流行にかかわらず、
独自的な興味を抱くケースが見られる。
彼らの関心は生涯にわたることもあるが、いつしか突然変わる場合もある。
どちらの場合でも、ある時点では通常1〜2個の対象に強い関心を持っている。

平松大阪市長は
「関空リニアは途中駅がなく不便」
と否定的。
梅田にさえつなげたらいいと思っているのは大間違い。
高層ビルが増えて梅田一極集中とか思ってる人がいるけど、現実は西梅田のハービスは空き店舗だらけで半ばゴーストタウン化。
北ヤードなんて開発されても西梅田以下なのに、そんなところと関空を直結しても全く意味がない。
みんなが梅田を目指してるんじゃないんだよ。

>>106
ハシゲの意見だろ、
誰も市長が推進とは書いてないよ。

次のスレッド
途中駅からの便益増も圧倒的

【初芝・栂美木多】なにわ筋線18【恵我ノ荘・貴志】

JR単独では関空輸送に全く役に立たないことがばれてしまったからな。
俺は南海と阪急を御堂筋か四ツ橋筋下の地下新線で直結することを
提言書として送った。
それなら淀屋橋・本町・心斎橋でも使えて飛躍的に便利になる。
阪急豊中〜大阪空港の新線も造ればいい。
大阪空港も最低あと数十年は存続するから、
関空と伊丹を直結すれば便利だ。
阪急と南海は規格は違うが今の技術なら克服できる。
遅くて高くて空港輸送に全く役に立たないJR単独よりはずっといい。

>>109　コストパフォーマンスからＪＲ単独に決定しますた。

>>110
コストは安くても空港輸送に全く役に立たないんだぞ！
安物買いの銭失いだろう。

>>111　空港輸送なんて幻想だよ。必要なのは鉄道工事と償還できるだけの収益性。

>>112
収益性も怪しいものだな。
バブル全盛期にすらスルーされてるんだし、
今から見込めますと言われても着工ありきの土建屋優遇数字としか思えんよ。

>>112
それがＪＲ単独では難しいんじゃねーの？

東西線は宝塚側の客が大阪駅に逃げられても学研側の客で補えるし、
環状線がガチで混む京橋-大阪の混雑緩和、尼崎-大阪の宝塚線列車の削減の目的もあったが、
なにわ筋線と並行する環状線の新今宮-大阪って混雑緩和が急務なほど混まないんだよな。

もともと天王寺・難波がある分
南大阪・東大阪・奈良・和歌山からキタへの需要自体それほど多くないんだから、
どっちか片方だけじゃそれほど利益は出ないでしょ。

着線名：御堂筋線　最終降車駅名：淀屋橋
初乗り線名：関西本線　初乗り駅名：
平野68　加美69　久宝寺45　八尾147　志紀103　柏原98　高井田10　三郷36　王寺297　法隆寺34　大和小泉44
郡山47　奈良10　平城山20　新堂10
初乗り線名：桜井線　初乗り駅名：
帯解15　桜井9
初乗り線名：和歌山線　初乗り駅名：
御所10　掖上16
初乗り線名：阪和線　初乗り駅名：
美章園25　鶴ヶ丘20　我孫子町28　杉本町36　浅香14　堺市58　百舌鳥66　上野芝108　津久野135　鳳118
富木52　北信太46　信太山38　和泉府中129　久米田67　下松45　東岸和田63　東貝塚16　和泉橋本16　熊取203
日根野25　長滝16　新家77　和泉砂川23　和泉鳥取16　六十谷9　和歌山28
初乗り線名：東羽衣支線　初乗り駅名：
東羽衣20
初乗り線名：紀勢本線　初乗り駅名：
紀三井寺17

着線名：御堂筋線　最終降車駅名：淀屋橋
初乗り線名：高野線　初乗り駅名：
住吉東80　沢ノ町71　我孫子前50　堺東215　百舌鳥八幡20　白鷺159　初芝199　萩原天神76　北野田324
狭山86　狭山遊園前130　金剛409　滝谷55　千代田131　河内長野175　三日市町292　美加の台84
林間田園都市187　御幸辻19　橋本90　紀伊清水34　学文路20　九度山40
初乗り線名：泉北高速線　初乗り駅名：
深井189　泉ヶ丘328　栂・美木多338　光明池412　和泉中央124
初乗り線名：南大阪線　初乗り駅名：
河堀口9　北田辺28　今川63　針中野166　矢田183　河内天美235　高見ノ里67　河内松原537　恵我ノ荘253
高鷲89　藤井寺346　土師ノ里49　道明寺59　古市154　上ノ太子57　尺土103　高田市40　浮孔71　坊城35
橿原神宮西口16　橿原神宮前14
初乗り線名：長野線　初乗り駅名：
貴志144　富田林16　富田林西口52　滝谷不動9　汐ノ宮24
初乗り線名：御所線　初乗り駅名：
近鉄新庄10　忍海25　近鉄御所153
初乗り線名：吉野線　初乗り駅名：
壷阪山16　葛23　下市口19　大和上市9　吉野神宮9

着線名：四つ橋線　最終降車駅名：肥後橋
初乗り線名：関西本線　初乗り駅名：
平野105　加美30　八尾43　志紀38　柏原108　王寺105　法隆寺36　大和小泉30　郡山74　加茂10
初乗り線名：桜井線　初乗り駅名：
京終9
初乗り線名：和歌山線　初乗り駅名：
橋本19
初乗り線名：阪和線　初乗り駅名：
美章園9　我孫子町16　浅香19　堺市18　百舌鳥23　上野芝31　津久野28　鳳38　富木16　北信太47　信太山16
和泉府中101　久米田24　下松36　東岸和田71　和泉橋本16　東佐野16　熊取49　日根野24　長滝17
和泉砂川12　和泉鳥取17　和歌山37

着線名：四つ橋線　最終降車駅名：肥後橋
初乗り線名：高野線　初乗り駅名：
住吉東53　沢ノ町20　我孫子前50　堺東110　百舌鳥八幡30　初芝109　萩原天神24　北野田36　狭山34
狭山遊園前39　金剛228　滝谷14　千代田99　河内長野47　三日市町152　美加の台18　千早口9
林間田園都市40　橋本30　学文路9
初乗り線名：吉野線　初乗り駅名：
深井114　泉ヶ丘162　栂・美木多144　光明池188　和泉中央28
初乗り線名：南大阪線　初乗り駅名：
今川25　針中野45　矢田67　河内天美42　高見ノ里10　河内松原64　恵我ノ荘89　高鷲42　藤井寺113
土師ノ里18　古市47　駒ヶ谷17　高田市17　浮孔29　坊城31　橿原神宮西口17　橿原神宮前18　橿原神宮前14
初乗り線名：長野線　初乗り駅名：
貴志74　富田林西口24
初乗り線名：御所線　初乗り駅名：
近鉄新庄25　忍海19
初乗り線名：吉野線　初乗り駅名：
岡寺16　壷阪山24　六田16

スカイアクセス７月１７日開業決定　京成上野−成田空港１２００円　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100220ddlk12020023000c.html

京成電鉄は１９日、成田国際空港と都心を結ぶ成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）の開業日を７月１７日と発表した。
軌道の敷設は既に完了しており、３月下旬には全線で電力や信号などの工事も終わる見込み。

成田スカイアクセスは、北総鉄道経由で京成上野と成田空港を結ぶ。
新型スカイライナーは在来線特急では国内最速となる最高時速１６０キロで運行し、
日暮里（東京都荒川区）−空港第２ビル駅間の６１キロを従来の京成本線経由より１５分短縮した最速３６分で結ぶ。
京成が国土交通省に申請していた運賃も１９日認可された。

成田空港までは京成上野、日暮里から１２００円。印旛日本医大からは６８０円。
新設される成田湯川駅からは５００円。
スカイライナーは特急料金１２００円が加算される。【山田泰正】

東京に負けてるぞ
早くなにわ筋線造れ
当初はJR単独で、南海は難波経由でコツコツ造ればいいね

橋下案の関空しか駅ができないとなると、大阪駅や難波に直通する既存鉄道に比べても明らかに不便。
梅田の中心部が目的地としても、リニアでは関西空港ターミナルから梅田中心部まで30分以上必要。
これなら現状の設備でも大阪駅まで環状線経由でも40分強で結べるし、リニアの運賃を考えると誰も使いそうにない。
目的地が本町や淀屋橋や難波や天王寺となると、リニアは全く無意味。
橋下案の関空リニアなんて税金の無駄遣いでしかないでしょう。

なにわ筋線は南海難波経由が無理ならＪＲ単独がいい。汐見橋経由の新線を造っても中之島線並の閑散路線になるのは明白。
はるかとサンダーバードを統合し、北陸〜京都〜新大阪〜梅田〜中之島〜難波〜天王寺〜関西空港を直結すれば便利と思う。


関空アクセスを充実させるなら、まずなにわ筋線をＪＲ単独で作り、関空と北摂、京都、北陸のアクセスを良くして
さらにそれに加えて>>109で書かれてるような、南海阪急直通新線を造るくらいでもいい。
大阪都心・関空間のアクセスは南海、広域の関空アクセスはＪＲ、と棲み分けができる。

>>121
ついでに北近畿もはるかと統合してやってくれ。
さらに姫路方面にも走らせてやってくれ。

>>122
神戸方面はバスの方が便利では？

梅田〜関空間は210km/hで走行します。
車両はゲロしお（笑）を使用します。

>>121
サンダバの延伸は高い交直流車を新造しないとダメだから難しいだろ。
それに滋賀より北だとわざわざ関空まで来なくても、
あの辺に地方空港もあれば中部国際空港もあるから、
余計な費用出してまで直通する意味はないかも。

あとＪＲと南海ですみ分けさせるのは同意だが、
一時的でもＪＲ単独の場合は費用を負担する大阪府・大阪市の内
とくに大阪市には利益がほとんど還元されない(並行して地下鉄がある)から
同時開業のほうが無難。

>>122
北近畿の延伸はいいと思う。
車両もとくに特別な仕様の車両を使ってるわけではないし、
あの辺の地域の人間を黙らすのにも、ね。

>>123
神戸方面は高速船の利便性向上が一番良いと思う。

北近畿〜はるかのルートって北方貨物線経由？

次のスレッド
関空リニアやら新大阪行やら冗談はさておき以下東京基準で

【南河内郊外からの】なにわ筋線18【都心乗入用以外現実味無】

>>126　梅田貨物支線から北方貨物線には行けない。
>>121　サンダバは大阪駅地下ホーム発着になるだろうけど安治川口へ回送だろう。

京都線の列車線から北陸特急が消える分ラッシュ時の新快速を増発できそうだな。

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。
特急は全て座席指定であり当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は
西梅田・中ノ島・西本町・天下茶屋である。

　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線
五条あるいは粉河まで乗り入れ、平日朝夕には泉北線和泉中央発着便もある。橋本発着
は橋本で観光列車「天空」に、和泉中央発着は堺東で南海難波−橋本の「りんかん」に
それぞれ接続する。

　なにわ筋線内では近鉄特急にも「りんかん」との区別のため愛称名「さくらライナー」
が付く。西本町から天王寺まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は
吉野まで直通、平日朝夕には古市停車時に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に
分割併合する通勤ライナー的系統も走る。

156 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:53:55 ID:F++WaEx2O
　区間急行・準急は西梅田−桜川の各駅と天下茶屋又は動物園前・阿部野橋に停車。
高野線方面は堺東で難波−三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが
南大阪線方面は大阪阿部野橋と天王寺にターミナルが分散するため、古市での阿部野橋
−橿原方面⇔北梅田−長野方面の接続以外はあまり接続が取られる
事が無い。普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出は普通のみ停車する。

　1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2
・普通2・橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が
特急2・和泉中央発区間急行3・橋本または林間田園都市発急行1・三日市町発区急2・普通4
・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が
特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・橋本または林間田園都市発急行2・普通3・
河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

　　　　　　↑　
ここでなく妄想新線スレに行け

>>128
ではなして11番ホームを作ったとですか？

>>132

現実のＪＲ西日本の合理的判断と
>>128他の脳内ＪＲのトンデモなにわ筋線計画が整合する訳ないじゃん。いやほんと
２ｃｈ広しと言えどもここ以上の妄想新線スレ
もし有ったら教えて欲しいわ

さすがにこれからは、四つ橋線の架空線化改造妄想プランは消えるだろう。

向日⇔茨木間を増線できたら京都⇔大阪(北梅田)まで完全３複線化できるのに。

橋下　「関空リニアがスペックが高すぎ。新幹線という手もある。」　関空新幹線誕生か
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1266915653/

誰だよ、ハシゲがリニアの事何か忘れてるってほざいてた低能はwww
オマケに新幹線案迄言い出してるし。

なにわ筋線がハシゲにとって同でも良い証明じゃんw

>>129
さくらライナーは乗り入れてほしいな

さくらライナーだけなら　吉野→(道明寺)→柏原→天王寺→なにわ筋でおｋ。

橋下の頭の中は伊丹廃港一色
箕面市民が賛同してくれたら北急延伸実現するかもですよー
だってさ　昨日の朝日に書いてあった
「取引か！」と反発した市議もいたと

橋下がこれまで口走った案を見れば、実現可能性があるか明白ｗｗ
それも一月経つと言った事すら忘れてる。

「北浜を国際金融センターに」
「咲洲にカジノを誘致」
「東京より大きなコンベンションセンターを作る」
「府と市の統合と再編」

>>139
却下。柏原経由で特急が乗入れるだけならあまり意味無い。
松原・藤井寺・羽曳野市内から直通してこそなにわ筋線の価値が出る>>116>>118参照

>>139 >>142
妄想もほどほどにｗ　近鉄南大阪線の乗り入れだけは１００％ありえない。

近鉄が社運を賭して阿倍野に超高層を建ててるのに、そこをスルーする延伸なんてｗ
建設費を１００％公費で負担してやると言っても、近鉄が拒否するだろう。

関空リニアの件で一言…
｢関空-梅田近辺｣ばかりでなく、伊丹空港廃港した前提で考えて-
｢関空-梅田近辺-伊丹空港(廃港跡地)-三宮-神戸空港｣のようにつなげたらいいと思う。
この理由は、関東の成田空港と羽田空港のような関係にすると良いのではと思ったためです。

空港の利用客数　２００６年度
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF

関空：伊丹：成田：羽田 ＝ １：１：２：４

現在ではもっと成田や羽田が多くなってるだろう。
つまり、空港アクセス鉄道でもそれだけ需要が違う。

伊丹を全廃して関空に一本化したとしても、現在ビジネスユースがメインの
東京ー大阪便の客は（リニアは関係なく）新幹線に転移するだろうし

来年春の九州新幹線の完成に伴い、利用客の多い大阪ー熊本や大阪−鹿児島便の
乗客も大幅に減るのは避けられない。

だから関空の利用客が増えるのは今後も望み薄。

環境問題だけとは言わないけど東京⇔大阪間の移動なら高速鉄道を使うべきだよ。
関空の着陸料を伊丹空港並みにすれば国際線や地方路線は増えるだろう。
羽田線は確かに伊丹にはドル箱だけどある意味環境の犠牲の上のドル箱路線。
北摂阪神間周辺への騒音や高さ制限と一人１キロ当たりの使用石油量が無駄。

>>142　
さくらライナーがいつから松原や藤井寺に停車してるんだよｗ
阿倍野橋から越年特急でも古市停車だろ。
柏原からＪＲに乗入れるなら柏原で運転停車、古市で営業停車する。
むしろ南河内の利便性は上ると思うぞ。
ＪＲが認めれば今でも新大阪（京橋）⇔吉野でさくらライナー走れる。
吉野山のさくらの観光シーズンだけでも設定してくれないだろうかな？

>>141
橋下は、竹中に連なる本間・上山の売国コンビが操っている
後は、北川辺りも入れ知恵してるのだろう
橋下は、こいつらのシナリオ通りに動く駒でしか無い

大阪府特別顧問（政策アドバイザー）の委嘱について
http://www.pref.osaka.jp/hodo/index.php?site=fumin&pageId=187

今度、大阪維新の会 とやらを立ち上げるそうだが
これもネオリベ絡みの組織だろう
龍馬に関する出来事で表されるモノは、　＞第三の開国　大阪維新　脱藩官僚　せんたく議連
自民党清和会 や みんなの党に繋がっている
そして、清和会の森 と みんなの党の渡辺 は表裏一体　　＞喜世会　経済政策懇談会
小泉・竹中の売国路線を復活させる算段だと見ている
橋下は、それの地方版のモデルケースとして指名されたのだろうよ

>>146
全く持ってその通り。
でもそれが言えるのは昼の時間帯だけ。
どうしても早朝や深夜になってくると、飛行機に客が流れ込んでくる。
あと新幹線が開通したって、1時間短縮できればいい方だと思うが・・・

まぁ関空は関西にやってくる外国人観光客をメインの食い物にでもしてればいいと思うけど。

今時最寄駅から電車一本で都心まで通勤も出来んような路線、多少地価が安い程度では
ハナから居住地として選択されません。沿線人口流出の理由にはなるが。
社運を賭けたターミナル再開発の
足元が腐っていくのを黙って放置しろとは大層な御高説だね。

>>143のロバの耳には聞こえんだろうが東京
というか全国共通の合理的傾向から一応

近鉄南大阪線の延伸なんて妄想もいいとこ。　相手にするのも馬鹿馬鹿しいが
どうも本気のようなので一言。

阿倍野の超高層ビルを建てたら、周囲の地形や既存地下鉄と合わせると
もはや延伸など完全に不可能なのだが。

どういう風に延伸するつもり？

>>152
妄想につきあうな

>>152
たぶん北田辺⇔河堀口間から大深度地下に潜るんだろうｗ
妄想延伸計画は大変すぎて近鉄に同情するわｗ

>>152
>>151はなにわ筋線よりも
谷町線架線化＆藤井寺延伸のほうが有益とか言いたいんではないか
東上線みたいなイメージで

>>イメージで
てのは架線化じゃなくて地理的な意味で

ひらめいた！
南大阪線を第三軌条式にすりゃいいんだ

>>151-157
もういいよ

ハイボール飲みながら書き込むのは失礼かもしれんけどな
>>158はきっと、
コマルと南大阪線では軌間違うのに、何言ってんだ
とか呆れてるのだろうが

>>151に成り代わって言わせてもらえば
大阪は広軌＆第3軌条で統一しちまえば全て解決するんだよ

私は酔っ払ってません！

大阪南部の鉄道線は山間部にも入り込んでるから無理に標準軌にする必要なし。
第一、取り替えるのに相当の費用がかかる。
エコ指向になったとはいえ、まだまだ鉄道復権とはなっていない現状で、
それだけの投資をする必要があるのか疑問。

で、なにわ筋線だが・・・
以前に、「関西線＋阪和線」と「京都線」の乗り入れ、って書いたよな。
そう書くと、京都から奈良まで電車を走らせるように解釈する奴がいても
困るので、書いておく。
何も全列車を同じように運用しなくても良いわけだ。
普通電車は高槻‐柏原間、あるいは高槻‐鳳間で十分だと思う。
関空快速・大和路快速は新大阪着発にすればよい
（京橋方面には申し訳ないが）。
関空特急もほとんど新大阪着発でよいだろう。
一部を京都着発にするのもありかもしれないな
（観光地ダイレクトの意味で）。
南海が仮に乗り入れした場合は、恐らくは次の２パターンでよい。
１）難波新線
難波地下駅‐新大阪の普通電車を運転
２）汐見橋経由ルート
普通電車は従来通り汐見橋‐岸里玉出折り返し
空港特急と空港急行を新大阪着発に変更
（関空普通電車は列車運行上必要があれば難波着発でも可）

>>161
新大阪がパンクしてるけど･･･
大量に折り返しするにはたぶん吹田操車場あとまで回送しないと無理だよ

>>162
なにわ筋線の新大阪駅については、おおさか東線と直通することになって
大幅に構造が変わるだろうが、まだ詳細は発表されていないな。

従来はおおさか東線の新大阪駅は、東の端のスペースに行き止まりで設置される
計画だったが、東海道線を北東−南西方向に斜めにオーバークロスして
なにわ筋線に接続する。

そうすると常識的には、東海道線を東にずらすことになろうが
それは相当な大工事になる。

ふーん。
JR単独だと安く済むんじゃないの？
改修に一体どれぐらい金掛かるのかね。

>>164
なにわ筋線建設ＪＲ難波直通の数分の一程度。

>>165
誰か算出してるんだ。
ソースプリーズ。

>>163
一応、複線分はすでにある。
それを東へ1ホームずらせば2面5線を確保できる。
でも1面2線のままで十分だと思うけどね。
最悪東淀川折り返しという手もあるｗ
てか本線は3面6線じゃ不満なの？

11　特急　京都方面
12　おおさか東線　放出・久宝寺方面
13　なにわ筋線　北梅田・JR難波方面
14　特急　関西空港・和歌山方面
15　新快速　京都・米原・敦賀方面／特急　金沢・高山・長野方面
16　普通・快速　高槻・京都方面
17　普通・快速　大阪・西明石・新三田方面
18　新快速　大阪・姫路方面
19（新設）　特急　福知山・鳥取方面

堀割は？(信)は？
忘れ物多いね>>168

>>161
阪和・大和路線から京都線の一般電車乗り入れは物理的に不可能。
阪和・大和路線は10分ヘッドで快速６・普通６に対して
京都線は15分ヘッドで新快４・快速４・普通８で運転間隔があわない。

さらになにわ筋線は関西空港線・南海空港線みたいに、
南海とＪＲの間で運転列車の本数が同じになるように調整されるはずだから、
増発できても両社であわせて18本/h、
ＪＲだけなら９本/h(特急３・阪和線快速３・大和路線快速３くらい？)が精一杯。

>>170
>阪和・大和路線から京都線の一般電車乗り入れは物理的に不可能。

そんなの、なにわ筋線が完成するのは最短でも８〜１０年掛かるのだから
それに合わせてダイヤをいじるのは簡単。アホかいなｗｗ

>さらになにわ筋線は関西空港線・南海空港線みたいに

需要と採算性から判断すれば、南海が乗り入れる可能性はゼロに等しい。

>南海とＪＲの間で運転列車の本数が同じになるように調整されるはずだから

南海がJRと対等の運転本数の権利を主張するには、建設費も対等に負担するのが
当然の前提（資本主義経済システムでは）なのだが。

なにわ筋線（広義）のうち

A：　新大阪−北梅田−福島付近　　はJRの所有線区
B：　福島−JRなんばの分岐点　　まではJRと南海の共用
C：　分岐点−南海の「なんば地下駅」−南海本線　までは南海の所有線区

こうなると、南海はJRの２倍以上の建設費の実質的負担になるのだが。

それ以前に、JRは北梅田駅以遠に乗り入れを許す可能性は無い
あるいは、それを許すなら北梅田駅の建設費にも当然に
南海の負担を要求するだろう。
（南海オタはタダで使わせてもらえるのを前提にしてるらしいｗｗ）

南海の負担も何もw
どうせなにわ筋線なんか出来やしないんだよ。
ヲタ妄想もここ迄きたら病気だな。

>>172＝バカ

仮に共用なら酉も南海も負担ゼロ
連絡橋が空港の所有で両社が線路使用料を払っているのと同様

新線区間は3セクが建設・保守・経営を行い、通過する列車の分だけ
両社から車両使用料を徴収する

>>174
お前こそアホの典型ｗｗ　

新線建設に要した費用は、自己資金であろうと、３セクが建設して「線路使用料」の
名目で払おうとも、受益者＝JRor南海が「最終的に」負担するのが当たり前

経済学以前に、経済のイロハも知らない鉄オタだな。

おおさか東線の終着駅として、中ノ島はどうだろうか。
色々ハシゲからもらえそうｗ
なにわ筋線へ更に1手打つ感じになるし。

>>175
お前なぜそこまで必死なのwww

ID:RUL3cBr50
釣られちゃうバカ
自分で基地外リスト入れとき

>>176
中ノ島って和歌山ですよ

>>179
紀伊中ノ島ｗｗｗ
まぁそこまで延伸して事実上の阪和線複々線化しますかｗ
そっちの方が関空アクセスも、南部の人間にとっても大いに有益だけどね。

ここで問題。毎度ながら香ばしい流れ
ですが妄想氏ねの自己言及レスが本日ここまで有りません。
レス主は>>152-のどこかに潜んでいるはず
ですが本日は自分の妄想本体の垂れ流しに忙しくセルフ突っ込みを忘れているようです。

さて、>>152-のどれが真の妄想君の足跡でしょう？

>>181
?

http://imepita.jp/20100218/839960

http://imepita.jp/20100218/840170

>>183
天美〜高見ノ里、恵我ノ荘、高鷲、土師ノ里が書かれてない理由が気になる。

>仮に共用なら酉も南海も負担ゼロ

？？？　アホもここまで来ると清々しい

３セクが路線を建設した場合、建設費と利子を合わせた分を「線路使用料」で
数十年かけて償還する（住宅ローンと同じ）のを知らないアホがいるｗ

上下分離「すべき」論はともかく、現実は「償還」を前提としない新線は有り得んから。

>>184
白鷺・初芝・萩原天神・狭山・大阪狭山市・滝谷・千代田は
別に無くても気にならんねんや

まあ南海がなにわ筋線に参加することは南海ヲタの妄想以外ありえないだろ。
むしろ汐見橋線を円満に廃止する方が経営的メリット大きい。
ＪＲ単独の上下分離でなにわ筋線は建設されるのはほぼ間違いない。
仮にどうしても関空アクセスの改善の必要性から南海の参加が求められるなら
天下茶屋からＪＲ今宮へ短絡線を行政が建設してラピートのみが
ＪＲ線に乗り入れ大阪駅ないし新大阪まで延伸することが現実的だろう。
東武や小田急の様に私鉄がＪＲｍｐ一部路線を利用するのは珍しくない。
かつては南海も「きのくに」を走らせていた実績がある。

>>175

ID:yMhKBFHfP＝>>174の正体は5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 www
名前消してやがるwww

http://hissi.org/read.php/rail/20100225/eU1oS0JGSGZQ.html
280 ：5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 [sage]：2010/02/25(木) 19:46:05 ID:yMhKBFHfP
というか新造22両のはずだからあと2両足りないと思うんだが

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100226-OYO1T00526.htm?from=main1

平松市長、関空新幹線を提唱。
ルートは新大阪から東へ向かい、中央環状線（道路）の部分を通り関空へ向かうとのこと。
北ヤード〜関空のリニアにせよ、この新幹線にせよ、ごく一部の人しか使えない無用の長物。

阪和線で飛ばせばいいのに
狭軌の最高速度の記録が210キロだったっけ？
阪和線は直線が多いから、出来なくもないと思うが。。。

そもそも大阪からの関空輸送で阪和線を使おうとしてる人間の気持ちがわからんわ。
鳳以北95km/hの制限、踏切の多さ、天王寺経由で遠回り、環状線・大和路線の遅延は必ず引きずる等々
越えないといけない壁が多すぎる。

南海線だったら本線は110km/h、空港線は120km/hで走行可能だし、
踏切はかなり除去されてるし泉佐野以北に限れば線形は良い方。
さらに難波経由で最短ルートだし、阪和線にさえ邪魔されなければ高野線などの他路線の遅延を引きずることも無い。

確かに難波経由だと初期投資は結構かかるけど
ＪＲだけの場合、なにわ筋ができてから更に阪和線も弄らないとダメだから
結局費用が嵩むし、それをしても遠回りという物理的な壁は越えられない。

阪和線における関空輸送は対京都・天王寺と阪和線沿線に絞っていいんじゃない。

なにわ筋マンセー厨涙目だなw

95キロ制限は、解除できないんじゃなくて、解除する気がないだけだよ。
103-1が平気で走ってる路線だものｗｗｗ
300億ぐらいかけて、新車製造したら解決できそう。

>>190
建設当時は狭軌で世界No1の速さだったらしい。

南海本線の連続立体交差化工事は、かなりの区間で完成に近付いているから
それが終ったら阪和線の順番だろう。

その時に、高架化・踏切の撤去に加えて追い越し線の増設も
当然視野に入っているだろう。
それで阪和経由の関空アクセスの、高速化や時間短縮も大幅に可能。

1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓

>>195
阪和線は建設されたのが遅いのもあって、
盛土等で幹線道路とは立体交差済みなところが多い。

だから東岸和田では高架化工事をしてるが、
和泉府中は道路をアンダーパスして駅舎を立て替えるだけ。

また、待避線が必要となる堺市・三国ヶ丘は高架自体が難しい。

>>195
次は高野線
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_renritusui/nankai_jigyo.html

一つだけするというのでは無いようだ。

大阪府の連続立体交差事業(事業中箇所）
http://www.pref.osaka.jp/toshikotsu/renritsujigyouchu/index.html

なお、阪急淡路駅付近の連続立体交差化事業は、府ではなく大阪市の担当。

大阪市の連続立体交差事業
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000010941.html

1 国鉄西成線（大阪環状線）
（大阪〜西九条）※ 2.8 11 昭和39年度完了
2 国鉄関西本線
（平野〜天王寺）※ 2.5 11 昭和43年度完了
3 京阪本線
（天満橋〜野江）※ 2.6 7 昭和45年度完了
4 南海本線I期
（玉出〜大和川） 3.4 13 昭和62年度完了
5 近鉄南大阪線
（阿部野橋〜針中野） 3.4 16 平成元年度完了
6 南海本線II期
（萩ノ茶屋〜玉出） 2.4 7 平成11年度完了
7 JR関西本線
（今宮〜JR難波） 2.2 5 平成11年度完了
8 JR阪和線
（美章園〜杉本町） 4.9 12 平成19年度完了
9 大阪外環状線
（市域界〜加美） 2.4 7 平成21年度完了予定
10 阪急京都線・千里線
（南方〜上新庄、柴島〜吹田） 6.9 17 事業中

阪和線は当初の予定では大阪市内は全線高架、
そのほかも幹線道路とは立体交差が前提だった。

開業時の駅(停車場)は以下のとおり
天王寺、田辺、長居、杉本町、百舌鳥、上野芝、鳳、信太山、和泉府中
支線：東羽衣

南海の サザン・空港急行は関空紀州路快速に比べて安くて速いからな。
難波直通で関空紀州路快速よりも便利だしな。
快適性では転クロの分だけ関空快速の方が少し上だが、

鉄道マニアほど一般人は転クロを喜ばないしな。

南海の サザン・空港急行にしろ、JRの関空快速にしろ
関空アクセスとして利用するのはほんの一部だけ。

たぶん１０％以下だろう。

1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1971　　神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
　　　　　気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓

>>204
黒田共産府政でかなり遅れてしまったんじゃないかい

伊丹に国際線復活となれば、次は神戸の国際線解禁が焦点になるな
近距離国際線が生命線の関空とっては、死活問題になるから当然の反対か

伊丹の国際線検討　関空社長が反発
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100226-OYO8T00257.htm

＞関空の国際線のうち、近距離の中国便と韓国便だけで６割以上を占めており

＞２００９年冬ダイヤの関空の国際旅客便は週５９９便で、
＞韓国が１４６便、中国が２３９便と全体の６４％に達している。

伊丹の国際線を認めると大阪府も関空から手を引くだろうし、確実に関空は破綻するな。
すると破産処理で1兆円くらいは国費投入が必要になるだろうね、まぁ正直それでもいいけど。
完全に国営化してくれたほうが経営状況が改善するからな。

　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓

空港はどうでも良いから
なにわ筋線の話をしよう。

地下鉄車両の車両基地は何処が良い？ざっと考えられるところで
�@南海住ノ江区に間借り
�A泉北光明池区に間借り
�B中百舌鳥・御堂筋線検車場に併設
�C中百舌鳥・府立大敷地内に新設
�D滝谷〜千代田付近に新設（南海千代田区併設？）
�E萩原天神、北野田辺りから美原区内に車庫線を延ばして…

>>209
地下鉄の車両基地って森ノ宮の事？　検車場は緑木に移転するけど
車両基地は動かない（動かせない）よ。
　　　　　　　↓
■ 【大阪】車両回送用連絡トンネル設計を09年度（1/23）
http://www.kentsu.co.jp/osaka/news/p01067.html

■ 　大阪市交通局は、車両工場の一元化を図り、四つ橋線と中央線を結ぶ車両回送用連絡トンネルを
総事業費140億円で建設する。工事期間は2009〜15年度。本町駅から阿波座駅までの約600ｍに
開削トンネルを整備する計画で、09年度に約８億円を計上し、上半期に設計を委託するほか、
年度末までに工事を発注したい考えだ。

現在、車両工場は中央線・谷町線・千日前線を管轄する森之宮車両工場（大阪市城東区森之宮１−６−40）と、
四つ橋線・御堂筋線を管轄する緑木車両工場（大阪市住之江区緑木１−４−160）に分散している。

このうち、森之宮車両工場は建設後40年以上が経過しており、耐震性に問題があるため建て替えが急務。
ただ、森之宮地区の敷地（約20万�u）内には車両工場のほか、検車場、泊車場、保守基地などが混在し、
現地での建て替えは極めて困難である。

そのため、本町駅から阿波座駅までの区間に、四つ橋線と中央線を結ぶ車両回送用連絡トンネルを設置。
森之宮が管轄していた路線の車両を緑木に統合し、分散する車両工場部門の効率化を図る。
トンネルは、深さ10ｍ程度の場所に設置するため、開削工法を採用する考え。

統合後、森之宮車両工場は解体することになるが、交通局は「森之宮地区には車両工場以外にも
さまざまな機能があるため、余剰地として民間に売却する予定はない」という。
(2009/1/23)

>>210
＞ 地下鉄の車両基地
なにわ筋線の地下鉄（実現する頃に“大阪市交通局”かは？）所属車両の置き場。この文脈で
それ以外に何が有る

>>209
�F梅田・北ヤード２期の一角。どうせサッカー場や緑地しか出来んのなら
�G堀江駅南側、道頓堀川と阪神高速の間の地下
ＪＲ難波駅の線路と直角、通行止めする様
地下に壁を造るとなお良いｗ

>>211
なにわ筋線を走るのはJRの車両（もしくは＋南海）であって

架空線式にせよ第三軌条式にせよ「大阪市交」の車両が走るなど
およそ有り得ない。　アホかいな。

なにわ筋線は阪和・大和路と直通できるから意味があるのであって
そうでない「なにわ筋の地下鉄」などまったく無意味。

そもそも「高野線」が出てくる時点で
いつもの次スレ馬鹿だと・・・

JR直通ヲタキモいししつこいw

実際の需要はどうあれ関空時短に繋がらないとハシゲは新幹線案メインになるぜ。
その意味でなにわ筋線は南海参加が必須。

>>214
橋下の口から出まかせの「提案」など専門家から見れば噴飯物
（新幹線とかリニアに限らず）

そもそも「府」は事業主体ではなく「ONE OF THEM」に過ぎんし
「府」だけが金を持ってるわけでもないのに。

>>215
君がいくら頑張ろうが、柁をとるのはハシゲですわ。
JR単独直通なんかヲタの戯言w

>橋下の口から出まかせの「提案」など専門家から見れば噴飯物
（新幹線とかリニアに限らず）

ハシゲの提案が噴飯ものならなにわ筋線関連の提案もそうだよなw

マイアミはいつからキューバになったんだ？

>>212
ＪＲはいつから高野線になったんだ？

　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓

　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
　　　　神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
　　　　　　泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

神戸空港なんか関心ないから
よそいって。

1990年前後:最混雑区間における輸送人員　快速・鳳→天王寺　27,000〜28,000人台
1994/06:快速天王寺 - 関西空港直通運転開始
1994/09:関空快速 大阪・京橋・なにわ筋線乗入予定駅JR難波 - 関西空港駅間直通運転開始
1995/04:関空特快「ウィング」 大阪 - 関西空港駅間直通運転開始
1995/06:平成7年度最混雑区間における輸送人員　快速・鳳→天王寺　26,260人(大阪・京橋・なにわ筋線乗入予定駅JR難波 - 関西空港駅間直通前より減少)
1996/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速に指定席設定
1998/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速指定席 利用低迷により廃止
1999/05:関空特快「ウィング」利用低迷により廃止
1999/05:紀州路快速 大阪・京橋 - 和歌山駅間直通運転開始
2003/06:平成15年度最混雑区間における輸送人員　快速・堺市→天王寺　25,134人(平成7年度比▲4.2%減少)
2004/06:平成16年度最混雑区間における輸送人員　快速・堺市→天王寺　22,435人(平成15年度比▲10.7%減少)
2007/06:平成19年度最混雑区間における輸送人員　阪和線快速・堺市→天王寺　20,445人(平成16年度比▲8.9%減少)
2008/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速自体 利用低迷により廃止
2008/06:平成20年度最混雑区間における輸送人員　快速・堺市→天王寺　14,380人(平成19年度比▲29.7%,平成7年度比▲42.8%減少)

http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_04.html
これを参考にして、オレがよく乗る電車の（天王寺の階段付近）体感混雑率
堺市駅基準
7:14　190%
7:28　260%
7:38　240%
7:46　210%
7:54　乗らない（後発の快速と天王寺に着く時間があんまり変わんないｗ）
8:01　160%

>>222
阪和線の乗客数が減り続けてると言いたいのだろうが、ソースも示さずに
書いてる事自体で信憑性ゼロ。

さらに
>2008/06:平成20年度最混雑区間における輸送人員　快速・堺市→天王寺　14,380人
>(平成19年度比▲29.7%,平成7年度比▲42.8%減少)

わずか１年で３０％減るなど「常識」で有り得んだろ。
ある一つの駅でも有り得んが、まして全線区で３０％減るなどｗｗｗ

なにわ筋の建設と空港アクセスって未だに関係性あると思う香具師いるの？

>>225
いるも居ないも旗振り役のハシゲがなw

実情とは関係ない。
伊丹廃止の見返りに北大阪及び市内からの関空利便向上の為の「提案」に過ぎん。
だからリニアなり新幹線なりの話しも出してきた。

本腰入れてなにわ筋線を作ると思い込んでるのはこのスレ住人ぐらい。

>>226
お前、いつもの『ハシゲが政界進出のためにゼネコンと組んで、関空リニアや
新幹線を作るのは確定している』という妄想を吹聴している狂人だろｗｗｗ

精神病院で診てもらったほうが良いぞ。

関空―奈良、秋に直通電車…奈良県がチャーター
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100304-OYT1T00250.htm

平城遷都１３００年祭に訪れる観光客向けに、奈良県は今秋、ＪＲからチャーターして、
関西空港―奈良駅間で直通臨時電車を３往復運行させる。

祭りのイベントが本格化する４〜６月は、新大阪―奈良駅間でＪＲ西日本の臨時特急「まほろば」も運行、
現行ダイヤで特急が停車していなかった奈良駅を拠点に利便性が向上する。

関空直通電車は、ツアー商品の旅行客が対象。天王寺、難波両駅を経由し、約８０分で奈良駅に到着する。
運行日は未定だが、県は計３６０人の利用を見込んでおり、車内で利用アンケートを実施、
翌年度以降の継続も検討する。新年度一般会計当初予算案に、チャーター料や調査費など８５０万円を計上した。

関空から鉄道で来県する場合は一般的には、大阪市内の駅での乗り換えが必要。
県は１９９４年の関空開港当初から奈良駅への直通電車の運行を要望していたが、
ＪＲ側は「採算が取れない」と難色を示していた。今年は１３００年祭で大勢の観光客が見込まれることから、
県のチャーターが実現した。

道路・交通環境課の林功課長は「大きな荷物を持って階段の上り下りは大変。
バスで渋滞に巻き込まれる心配もない」と直通電車のメリットを強調する。
　　　　　　　　　　◇
臨時特急「まほろば」はＪＲ西日本や県、旅行業者らが県内に観光客を呼び込む「デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」の一環で、
九州方面からの新幹線利用客がターゲット。４月１日と４〜６月の土日祝日に１往復し、
計３１往復する。県内では途中、王寺、法隆寺の両駅に停車し、信貴山や世界遺産の法隆寺へ向かう観光客の利便性も高まる。

県は運行期間中、「せんとくん」が奈良駅で記念撮影に応じるサービスも検討中で、
ならの魅力創造課の村上伸彦課長は「奈良の観光をアピールできるこの機会を生かし、
リピーターの増加につなげたい」としている。

（2010年3月4日15時55分 読売新聞）

>>226
そんな感じだね。
特にJR単独直通ヲタは救いようがないバカw

同じ橋下の提案でもなにわ筋線だけ否定しないしな。
取り合えずなにわ筋線を否定するとすぐ基地外扱い、どっちが基地外なんだかw

>>227
そんなレス入れるから荒れるんだよ。
人の意見を聞けないなら、無視して自分の主張書いたらいいだろ。

ここで言い争いをして何になるんだ

鉄道行政の第一義的責任を負う日本国政府中央官庁
国土交通省傘下の外郭団体である(財)運輸政策研究機構
が拡く市販する刊行物に掲載しているデータが
＞信憑性ゼロ。
＞「常識」で有り得ん
らしい。

ちなみに
信憑性ゼロ。で「常識」で有り得ん(財)運輸政策研究機構の刊行物をソースとすると

2004/11:平成16年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　33,532人
2005/11:平成17年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　33,699人
　平成16年度比+167人増加
2006/11:平成18年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　34,513人
　平成17年度比+814人増加,平成16年度比+981人増加
2007/11:平成19年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　34,739人
　平成18年度比+226人増加,平成16年度比+1,207人増加
2008/11:平成20年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　35,166人
　平成19年度比+427人増加,平成16年度比+1,634人増加

>>232
それを信ずる限り、阪和線の断面輸送量は、2004〜2008間では常に微増であり
減ってはいないのだが？？

ID:qV2Zt7rcO＝>>222＝>>232　は、何が言いたいの？？

三国ヶ丘迄は何とか需要があるが、
天王寺以北の直通需要は知れてるって事かな？

>>232
ＵＲＬ載せろよ

>>233
それは高野線のやつ。

>>232
それで何故高野線のソースで阪和線のも信憑性があると言えるんだ？

>>222の理由として考えることは
『快速』という逃げ道を使っているのかな？
そして『直通快速』で運ばれている人数は無視している。
という解釈をしておいた。

　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規
模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。
　　　　　　　　　　　　　↓
1981〜1982　神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対から要望決議に団結

「駅の利用客数スレ」より転載。　三国ヶ丘駅の乗客数は少なくとも減っていない。

2008年度のJR西日本乗車人員ベスト50
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org684262.jpg 　
2006 07 08
三国ヶ丘 20,740→20,731→21,197

これで見ても、阪和線を含むJR各線は乗客数が堅調で、むしろ減っているのは民鉄。
(なお、2005年の第10次センサスからは調査方法が変更されたため比較不能）

平成12 年大都市交通センサス（近畿圏）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census9/kinnkikenn.pdf
表�V−８ 事業者別路線別鉄道利用者数　 p104-106参照

>>222
これが、自説に不利な事実に対する解った上でのトボケと百パーセント言いきれないのが
この人達の壊いところだよね。

＞『快速』という逃げ道を使っているのかな？
＞そして『直通快速』で運ばれている人数は無視している。

>>239
比較出来ない古い資料を元に堅調ってかw
いったい何が言いたいんだか。

>>241

これは　>>222の上段の1990年代の阪和線の乗客数に対する反論のため。

>>240
『快速』としか書かれてない以上、普通、特急電車は100%省かれてるだろ？
区間快速も含まれているかどうかびみょいし
快速と、直通快速・関空快速の比はほぼ1対1だし
14380人を二倍にしたら28760人
人口減が叫ばれている中で、和歌山からの大阪への直通、関空（笑）の開港、特急の通勤利用に快速停車駅の地位向上。
鳳付近とか、アホほどタワマン建ってるから、2009年度がどうなるのか楽しみだね

市販されてる刊行物に記載されてるんだよね？
じゃあそれは普通に信用出来るだろ。

ここで反論や調査方法がおかしいとファビョッても無意味じゃん。
調査について不審に思うなら、発行元に問い合わせてみたら？

客観的見て朝に三国ヶ丘で南海から阪和線に乗換る人は多いがその逆は少ない
つまり都心部への通勤利便は阪和線が高野線に勝るのだろ
中百舌鳥や三国ヶ丘に急行停車出来ないチキンな南海が、なにわ筋参加とか片腹痛いＷ

そもそも、阪和線の乗客数が減少しているのを論証したいのなら
阪和線全線の乗客数、あるいは輸送人キロ数を使うのが当然。

それなのに>>222が、『最混雑区間における輸送人員　快速・堺市→天王寺』という
奇妙な一般的でない指標を使っている。
これだけでも怪しい臭いがプンプンするｗ

意図的にミスリードしようという意図が透けて見える。

なぜ、阪和線のみの限定視点で必死なの
だからどうなのって話しなんだがw

むしろ阪和線スレでやれよ。

統計数字を読む時には、こういう落とし穴にも気を付けないと
とんでもないミスをするという例。

平成12 年大都市交通センサス（近畿圏） 総集編
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census9/kinnkikenn.pdf
　　　　表�V−８ 事業者別路線別鉄道利用者数（その１）p104

阪和線　　　1990年 1995年 2000年

定期券　　　326,642 313,720 308,526
普通券 72,335 76,068 98,836
　計 398,927 389,808 407,362

南海本線計　747,656 668,835 399,706

高野線計 531,327 418,508 453,125

＊2000年に南海本線が激減しているのは、高野線からなんばまで乗った時
1995年までは岸里玉出−なんばの重複区間は「南海本線に乗った」とカウントしていたから。

>>248
だから統計って見方によって判断が変わるのは当たり前だろ、
そんな事誰でも知ってるがな。

取り合えず阪和線スレでやれ。

橋下って、もろに『俺を独裁者にしろ』と言ってるｗｗｗ
こんな奴を道州の長にしたら、兵庫や京都はたまったものではない。
「関西広域連合」には、すでに奈良県が不参加を表明しているし
その上、大阪市長ともケンカしてる。
　　　　　　　　　　↓
「指揮官を一人に」橋下知事、関西州の実現訴え
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20100305-OYT1T00593.htm

兵庫県の井戸敏三知事が大阪（伊丹）空港の存続を唱えていることについて、
伊丹廃止を主張する大阪府の橋下徹知事は５日、報道陣に「空港問題一つでもこれだけゴタゴタしている。
指揮官を一人にしないと、関西は前を向いて進めない」と述べ、
持論の「関西州」の実現を訴えた。

井戸知事は、騒音が悪化しないことを条件に、将来の伊丹の運用時間延長や発着枠の拡大を
国に提案する意向だが、橋下知事は「僕は廃港を前提に伊丹のフル活用を主張しているので、
（時間延長などは）環境に配慮するなら、ある程度同じ考え方だ」との見方を示した。

また、井戸知事が５日夜に兵庫県伊丹市で開かれるシンポジウムに出席することに関し、
橋下知事は「伊丹の存続を訴えるなら、（反対の多い）関西空港周辺でやるべきだ」と述べた。

（2010年3月5日12時13分 読売新聞）

>>250
橋下なんてモロ独裁者じゃないか
ファシズム丸出し

整備の是非・妥当性に関わる議論が始まる中
未だアニ板のキャラ萌みたいなレスが遺るがそれはさておき

元々の燃料投下者が
平日朝ラッシュピーク時１時間の再混雑区間における輸送人員（て皆まで書かなきゃ判らないレベルばっかなんだなここは）
と
積極的施策や（本スレ一部の向きが絶対視する類の）増客しそうな周辺状況
を時系列に並べて混ぜ書きしてる意図が読み取れないと最低限

橋下は鉄道に無知なくせに口出し（それもエゴ丸出し）するからタチが悪い。

リニア新幹線の駅も、JR東海が予定する新大阪ではなく梅田を主張しているが
そうすれば山陽方面から/への乗り継ぎが不便になる。
リニアがさらに延伸されることはほとんど考えられないし。

こいつは大阪のことしか考えてない。

>>253
まぁ、無茶でも発言すれば関係者が動く分
ここのヲタの水掛け論よりマシだな

>>239
JR沿線の開発が遅れていただけだろ？
同じ条件の関空輸送では年々JRのシェアは減るばかり。
南海のシェアは好調だ。
しかもこの1年南海は空港輸送の激減があっても他が踏ん張った。
JRのアーバンネットワークだけが激減だ。
阪急もほとんど減ってないのにアーバンネットワークだけが激減だからな。

>>245
その証拠はないだろ。
JRの快速は遅くて役に立たないから
近距離輸送の分も快速に乗ってもらわないといけない。
阪奈間輸送を完全に近鉄に譲って久宝寺で緩急接続する
大和路快速もそうだ。
私鉄は都市間輸送や近郊輸送がメインだ。
馬鹿西厨が便利になると吹聴していたおおさか東線直通快速も
大失敗に終わったようだな。

>>250
伊丹と神戸を潰して関空一つを残しても“焼け石に水”の状況は変わらんだろ
本気で関西三空港問題を解決する気なら
伊丹と神戸の規制を緩和し、最大限に活用できるようにして
その利益で関空の負債を解決した方が良い
関空を損切りするのが遅れれば、三空港は共倒れになり関西の地位低下に拍車がかかる

>>257
一体運営を国が拒んでるからな

今日もＪＲ西日本をご利用いただきありがとうございます。

1997/03:快速久宝寺停車・朝ラッシュ時一時間当り快速15本運転開始
1997/06:平成9年度最混雑区間における輸送人員　快速・王寺→天王寺　24,090人
1999/06:平成11年度最混雑区間における輸送人員　快速・王寺→天王寺　22,010人(平成9年度比▲8.6%減少)
2004/06:平成16年度最混雑区間における輸送人員　快速・久宝寺→天王寺　21,230人(平成11年度比▲3.5%減少)
2005/06:平成17年度最混雑区間における輸送人員　快速・久宝寺→天王寺　20,605人(平成16年度比▲2.9%減少)
2007/06:平成19年度最混雑区間における輸送人員　快速・久宝寺→天王寺　18,905人(平成17年度比▲8.3%減少)
2008/03:直通快速 尼崎・北新地・京橋 - 奈良間直通運転開始
2008/06:平成20年度最混雑区間における輸送人員　快速・久宝寺→天王寺　13,910人(平成19年度比▲26.4%,平成9年度比▲42.2%減少)

>>254
逆に平松が動いて
新幹線を関空まで通せと言い出したぞｗ

　　　　　　　　　　　　　↓
1982　反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
　　　　泉州全市町も反対決議撤回を完了。
　　　　その頃から、「神戸は一旦関空を蹴ったくせに」と言われるように。
　　　　大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
　　　　と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めません。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　国の予算不足から、コストの安さを理由に大蔵省が神戸沖案を支持。
　　　　それに対抗するため泉州派、国の負担軽減を目的に、国直轄運営から株式会社方式を提案。
　　　　　（国家の主要空港なのになぜ株式会社なんだといいますが、大阪がそうしたのです）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
　　　　（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　これは国家事業、どちらがいいか、関西だけでなく審査会や全国の国民に問うべきだと神戸推進派。
　　　　空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
　　　　ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認めることと交換に再審議請求取り下げを要求。
　　　　(この経過を関空擁護者は神戸がゴネて神戸空港を無理矢理認めさせたといってるわけです。
　　　　それよりも前に、そのような取引があったことさえ隠蔽し、神戸が勝手につくったと言ってます。)

南海厨が痛々しい
南海本線はほとんど死んでるだろｗ
南海は岸和田と和歌山市の沈下が激しすぎる。
対してﾊﾆﾜはこの2駅から南海客を吸い上げてるｗ
南海沿線が開発収束気味だから、その波が今度は阪和線沿線に向かってきてる。
鳳・津久野・杉本町ではマンション乱立してるし、鳳以南では東岸和田と和歌山がメインか？
和泉府中は沈下してると思うし、大阪市内もむりぽ

あと>>245は明らかすぎる。
通勤に便利かどうかはおいといて、
定期での圧倒的な安さで高野線の客がハニワに流れ込んでるのは事実。
あとﾊﾆﾜ沿線は学校が多いから、それでも利用されている。逆もあるけど。

あと>>259の言っている意味がわからん。
おおさか東線が出来て、そっちに客が流れ込んでるんだから、大成功と言えるんじゃないのか？

あと更にしつこく言うけど
結局>>222で言われている『快速』ってなにを指しているの？
『直通快速』は指してないって言う解釈でいいんだよね？
それなら明らかに乗客が増えて路線渋滞が悪化していくのも納得できるｗ

阪和線沿線は、開発活気づいてるのは、よくわかる。
南海たまに乗るけど、急行であのオンボロを使うのにびっくりした！

鳳の上り時刻表見て、数え間違えてなかったら、快速は55本
関空快速（紀州路快速）は46本
直通快速は10本
区間快速が7本

合計すると118本
14380/118≒122

え？1本あたりの輸送人数は121人？
阪和線て一両編成だったっけ？

14380／55≒261

それでも随分と少ない気がするな…
4両221系快速が全席埋まってる程度？
朝ラッシュ8連すし詰めも考慮したらもっと減るけど、まぁ夕ラッシュ時の上り空気輸送として考慮してあげよう。

>>264
南海魔王もﾊﾆﾜトップナンバーも、両者いい勝負だよｗ

南海にも頑張ってもらいたいけど、
あのボロボロ7000系と7100系をいつ全廃できるんやろか？
新車入れだしてるけど、ペース的にみて10年以上かかりそう。
経営苦しいんかと心配してしまう。

>>255
>同じ条件の関空輸送では年々JRのシェアは減るばかり。
>南海のシェアは好調だ。

馬鹿◆Gはいつもこれを無かったことにしているな。

このデータは無かったことにしたのか？
年度　　 総数　　　　JR　　　　 南海
18年度　13406965　7220385　6186580
19年度　13710970　7247286　6463684
20年度　13319028　7177690　6141338

ソースは関西交通経済ポケットブックという本
数値は近畿運輸局のものと同一と思われる。

>>263-265
それ以前に、なんで「快速」だけの数字を挙げているのかが分らん。

「快速＋各停」つまりトータルの数字はあるはずなのにｗ
それを出すと都合が悪いんだろｗｗ　　◆Gみたいな子供だまし

>>222とか>>259の「快速」の数字がウソだというのは、これでも分かる。

阪和線や大和路線の天王寺口の輸送量（快速＋各停）は、片道で約１０万人/日

平成17 年大都市交通センサス 近畿圏報告書 平成19 年3 月
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdf

表�V−１０ 主要路線における最大駅間断面交通量（終日・ＪＲ）p102
終日（人／日）
定期券 普通券 合計
東海道本線新大阪→ 大阪 149,451 74,219 223,670
大阪環状線天満→ 大阪 97,117 55,772 152,889
福知山線尼崎→ 塚口 50,730 21,750 72,480
山陽本線神戸→ 兵庫 132,419 56,799 189,218
関西本線天王寺→ 東部市場前 70,847 30,127 100,974
片町線京橋→ 鴫野 94,354 33,264 127,618
阪和線天王寺→ 美章園 80,536 32,167 112,703
ＪＲ東西線大阪天満宮→ 大阪城北詰49,733 19,500 69,233

本当に快速だけなんだろう。
まあ◆GみたいにミスリードしてJRだけが減っているように見せたいのだろう。

◆Gの言うアーバンネットワークだけ激減も大阪から金沢みたいな長距離客
も含まれているみたいだしな。

>>271
こいつのカラクリが判りました！　>>222や>>259の数字は
阪和線や大和路線の「終日」の乗客数（約10万人）ではなく
朝ラッシュのピーク時１時間の輸送量（約３万人）の内
さらに「快速」だけを抜き出した数字でした。
（「都市交通年報」ではJRは快速と各停に分けた輸送データが載ってます）

それをこいつが気付かないならアホ、意図的にミスリードさせようとしたのなら
狡猾だけど子供だましｗｗ。　　↓

表�V−１３ 主要路線における最大駅間断面交通量（ピーク1 時間・ＪＲ） p106
　　　　　　　　　　　　　　ピーク時　　　終日　　ピーク率　　時間帯
阪和線南田辺→ 美章園 　35,243 　　109,437 　32.2% 　07:30-08:29
関西本線東部市場前→ 天王寺 29,088 　　 97,418 　29.9% 　07:30-08:29

>>257
関空の支払ってる利子と伊丹や神戸の収入を見てから発言しろよ低脳。

どうやっても欠陥空港の伊丹では関西の航空需要を捌けない伊丹廃港、関空と神戸集中が現実的解決案
伊丹空港跡地を経由し阪急伊丹駅までモノレールを延伸し住宅街にしたらいい
遠方の三田や日生中央に住んでる奴らが移住して来ると思う

>>274
高度成長期じゃあるまいし、何夢見てるんだよw

>>275
移民村にでもするかだなw

ID:I1KI0QZ70
ID:8LuhbvyC0
ID:LssL952d0
以下の施策実施後も全て減少する一方。それに対する見解は？

＞1994/09:関空快速 大阪・京橋・なにわ筋線乗入予定駅JR難波 - 関西空港駅間直通運転開始
＞1995/04:関空特快「ウィング」 大阪 - 関西空港駅間直通運転開始
＞1996/03:なにわ筋線乗入予定駅JR難波発快速に指定席設定
＞1999/05:紀州路快速 大阪・京橋 - 和歌山駅間直通運転開始

＞1997/03:快速久宝寺停車・朝ラッシュ時一時間当り快速15本運転開始
＞2008/03:直通快速 尼崎・北新地・京橋 - 奈良間直通運転開始

＞それをこいつが気付かないならアホ、意図的にミスリードさせようとしたのなら
＞狡猾だけど子供だましｗｗ。

目糞鼻糞。

南海の乗客数って１２年連続で減少（1996〜2007）で、２００８年に０,６％増えて
大喜びしたけど、それ以降はまた減ってるんだね。
しかも、南海本線は高野線に比べて低落が著しい。
　　　　　　　　　　　　　↓
　南海電気鉄道は31日、2008年3月期の輸送人員が前期比0.6％増の2億3300万人となり、
13年ぶりに前期実績を上回りそうだと発表した。空港線(泉佐野―関西空港)の好調に加え、
4月に全面開業した大型商業施設｢なんばパークス｣効果で南海難波駅の乗降客数も増加。
鉄道運輸収入も1％増の552億円で2年連続の増加を見込む。

　4―9月の輸送人員が前年同期比0.8％増、運輸収入が1.2％増と当初予想より上振れした。
今年8月に開業した関西国際空港の2期滑走路の影響で、工事関係者や従業員の鉄道利用が
増加した空港線が輸送人員で5.1％増、運輸収入で4％増と急伸し、全体をけん引した。
｢空港線の輸送人員は30カ月連続で増えており、底堅い動きだ｣(関西節美取締役)と分析
している。

　同日発表した07年9月中間期の連結業績は、売上高が前年同期比2.1％増の937億円、
経常利益が13.9％増の97億円、純利益が68％減の14億円だった。経常利益は中間期として
5期連続で過去最高を更新した。


▽News Source　NIKKEI NET　2007年11月01日07時00分
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news000807.html

>施策実施後も全て減少する一方。それに対する見解は？

何が言いたいのだ？まだJRだけ減っているように見せたいのか？

じゃあ逆に聞くが南海はどうなの？

阿部野橋とか近鉄難波は一昔前と比べると信じられない凋落ぶりだな。
それに阪神なんばはたった1,1万人か。　それにここには書いてないが
阪神西大阪線（旧）の各駅の乗車が、なんば線開通後もほとんど伸びていない。

2009年12月の主要駅の乗車人員
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

近鉄難波　　　 103,604

大阪阿部野橋　　86,468

京阪淀屋橋　　　62,841
京阪中之島　　　 3,715

南海難波　　　　126,321
南海汐見橋　　　　　215

阪急梅田　　　　280,415

阪神梅田　　　　 89,463
阪神難波　　　　 11,333

>>279
JRの施策に対する意見を求められてるんだからまずそれに答えるべきじゃないの。
それが解答ならガキの口喧嘩だぜw

厨が大集合するスレはここですか。

>>277 >>281
JRなんば着発の関空快速の客が少なくて廃止されたのは事実だが

それと阪和線や大和路線全体の客が減ったというのは、全く別問題で関係ないのだが

おまえはこの点が理解できないのか？　それともわざと混同させようとしてるのか？

阪和線や大和路線全体の乗客数のデータを、おまえは一度も示していないのだが。

>>277
意味不明ｗ
阪和線の上記3つは失敗作だった。だから廃止になった。
あと大阪〜和歌山直通運転開始で確実に乗客増えましたけど？ｗ
大和路線は乗らないからよくは知らないけど、
とりあえず区間快速の方が便利だから（普通から快速に乗り換えるより）
快速の乗車減は人口減における程度と言える。
あと直通快速を走らせて、乗車数が減ったなら、おおさか東線は大成功と思えるけど？

今から妄想を書きます。
「チラシの裏に書いとけ！」って言われるのは承知です。

フリーゲージを利用して、阪急をなにわ筋線に参入させる。
阪急京都線・宝塚線・神戸線の十三手前でそれぞれ分岐させて、十三駅に
なにわ筋線直通の高架ホームを作る。
一階部分は従来の梅田発着止まりのホーム、二階、三階のいずれか一方を
なにわ筋から河原町・宝塚・三宮方面のホーム、他方をなにわ筋線へ向かう
ホームとする。
淀川の橋梁を越えてすぐに地下に潜り、なにわ筋の地下を走らせる。
その区間の何処かで狭軌に変換する。

一方、ＪＲからの北梅田からの線と、なにわ筋線の何処かの駅で、阪急からの
線と合流・乗換を行う。
当該駅では、方向別に地下多層構造とし、上り・下りをわける。
当該駅から再び線路は別れて、南海方面、阪和線（きのくに線）へと判れる。
さすがに阪急電車を阪和線に乗り入れさせるのはＪＲが許さないだろうから、
基本的に阪急⇔南海、ＪＲ京都線⇔阪和線（きのくに線）・大和路線とし、
ＪＲ京都線からは南海への乗り入れも可能にしておく。

フリーゲージが安価に問題なく実用化できれば
異ゲージの鉄道間での乗り入れは増えるでしょうね
技術革新を待つのみ

>>285の妄想の続き

南海へ向かう線は難波に地下駅を作って、南海本線と高野線とに別れつつ
難波発着の線と合流する。

阪急⇔南海の系統では、特急（もちろん特急券不要）を走らせて
（ただしなにわ筋線内は各駅停車、阪急・南海線の停車駅は従来の
特急停車駅と同じにする）、なにわ筋線では１０分間隔とする。
＊阪急京都線⇔南海高野線
＊阪急宝塚線⇔南海本線
＊阪急神戸線⇔南海高野線
＊阪急京都線⇔南海本線
＊阪急宝塚線⇔南海高野線
＊阪急神戸線⇔南海本線

ＪＲから南海線への乗り入れには、例えば特急「空海・最澄号」を
走らせて（ただしＪＲ線内は急行）、極楽橋⇔敦賀とし、比叡山坂本に
当然停車させる。
ＪＲ線同士の系統については省略。

突っ込み所満載なので異論は認める。

交直両用電車でさえ非常に高価になるのに、そう簡単にフリーゲージが
安価にできるとは思えんな。

>>286
GCTは直線の多い高速新線ではほぼ実用レベルに達したが、
曲線の多い在来線では軌道にかかる負担が大きすぎて、実用に達していない。
ましてや急カーブが連続する地下鉄線なんかは論外。

>>286さん、温かいレスサンクス♪
>>288さん、あくまでも妄想なので、コスト・技術はもちろんのこと、
直通させる意味や効果については無視しておくれ。

>>280
阪神沿線から大阪都心部へ行くには難波以外全て梅田経由が便利。
ＪＲ東西線の北新地のように、本町に行くにも難波に行くにも北新地下車が便利、というのとは訳が違うんだよ。
それを考えると阪神の難波駅の利用は好調と言えるだろうね。
あと、近鉄難波はけいはんな線への転移という大きな理由がある。並行路線がほとんど開通していない梅田駅とは比べられないんだよ。
でも、その割りに最新の数値ではおおさか東線開業があったのにＪＲ大阪+北新地は減ってるのに
本来減っているはずのＪＲ難波はあまり減ってないんだよね。

高度成長期じゃないから都市化が加速する
人口が減るなら地方都市のインフラ維持費が賄えない
一次産業従事者以外は大都市に暮らすしか無くなる
伊丹空港跡地には三田や日生中央や名塩からの移住が増えるだろ
古いかつてのニュータウンは近くに工場を作り街ごとフェンスで隔離して移民村にでもする

>>292
そう簡単に引越してくると本気で思う訳w
しかも現状の持ち家売却するのも大変なんだよ。
現実を知らなさ過ぎだ。

>>285
わざわざ十三をアホみたいに改造しなくても地下駅で終点だから改造しやすい
中之島から京阪､梅田から阪神に接続する方が安価だろ｡

そもそも南海と阪急って犬猿の仲みたいなもんで
南海が京阪･阪神･近鉄･ＪＲと手を組んだことはあれど
阪急と手を組んだことは一度もなかったハズ｡

>>294　堺筋の乗り入れ競争のときに阪急の策略で南海は敗れた。

>>294
っクルッとkansai

>>289
新幹線のほうが簡単だったのか。高速で走るから在来線よりも負担が大きいと思ってた。

なんで近鉄橿原線〜吉野線あたりでFGTの実験やらないんだろ？って思ってたし。

阪和線なら直線ばかりだから新幹線走っても平気だぞｗ

GCTを実用化するにはダイレクトドライブモーターとモーターの荷重を支えるダンパを
一体で開発した方がコストも安くて保守も簡素化できる

もしくは車輪に小型モーターを埋め込んで、車軸は油圧で伸び縮みするだけとかにした方が良い
これにより関空〜南海本線〜新線〜新大阪を標準軌で建設し、
阪和線からはGCTで乗り入れることにより、京都以東〜関空までの新幹線直通が実現する

>>293
移民特区にするんだから国が路線価で土地を買い上げる。建物は固定資産税評価額の３割増しで買い上げすればいい。
買い上げ費用は日銀が国に無利子百年元本据え置きで貸し出す。

>>300
言うもバカバカしいが、大阪圏の人口は横ばいで、今後は減少に向かうのだから
新たなまとまった土地に「ニュータウン」を作る必要はさらさらない。

既存の市街地にある土地や建物の更新時期が来たものをマンションなどに
建て替えていくだけで十分。

大阪府が箕面の山を切り開いてニュータウンにする計画も
赤字で買い手が付かず頓挫したくらいだから。

>>301
増えてますが何か・・・？

>>302
日本の人口が減る話じゃない？

>>301
増えてると言っても、ゼロコンマゼロ何％ｗｗｗ　減少に転ずるのも時間の問題。
それに首都圏に比べても（以下略）

大阪府の人口推移

年次　人口　　　増減数　増減率％　△は減少

7 ※ 8,797,268 82,505 0.95
8 8,807,752 10,484 0.12
9 8,809,643 1,891 0.02
10 8,812,100 2,457 0.03
11 8,809,128 △ 2,972 △ 0.03
12 ※ 8,805,081 △ 4,047 △ 0.05
13 8,810,547 5,466 0.06
14 8,813,616 3,069 0.03
15 8,815,559 1,943 0.02
16 8,818,874 3,315 0.04
17 ※ 8,817,166 △ 1,708 △ 0.02
18 8,822,241 5,075 0.06
19 8,828,402 6,161 0.07
20 8,833,777 5,375 0.06

最新データ：　2010年2月1日現在

◆大阪府の人口及び世帯数
総人口 8,838,704人
男 4,279,015人
女 4,559,689人
世帯数 3,828,909世帯

◆対前年同月（１年前）との比較
人口増減 4,271人増
自然増減 1,539人増
社会増減 2,732人増
世帯数増減 37,809世帯増

◆対前月（１ヵ月前）との比較
人口増減 3,063人減
自然増減 　 　1,087人減
社会増減 1,976人減
世帯数増減 799世帯減

大阪府というか日本の人口が減るからな

ＪＲ擁護派の意見をまとめると

・阪和線の終日輸送人員は減ってない。朝ラッシュ一時間の快速だけ抜出して云々は言い掛かり
・天王寺から乗る客数も変わってない。
・空港客は阪和線全体の僅か数％。ＪＲ難波〜関空が駄目でも関空快速の阪和線内〜環状線経由〜大阪駅で十分乗ってる
・大和路線の終日輸送人員は減ってない。朝ラッシュ一時間の快速だけ抜出して云々は言い掛かり
・大阪ひがし線も利用されてる。現に直通快速で久宝寺〜京橋経由〜東西線は定着した
・駅の乗降客数を見よ。ＪＲ難波の乗降とかむしろ増えてるが

というところでぉＫ？なら返事よろ

>>302
家賃の安い公営住宅においても、大阪は空き部屋問題抱えてる事知らないみたいだな。
もっと勉強しなきゃw

>>308
『家賃の安い公営住宅が』だろ？
都島だって工場跡にアホほどマンション建ててる。
今まであんまり無かった泉州にだって人間が流れ込んできてるし。

おおさか東線は、そんなに乗っていないようで、確実に環状線の客を減らしてる。
左が2007年度、右が2008年度の乗車人員。

鶴　橋　　111,308　→　105.274
森ノ宮 　　 27,827　→　 25,940

なんば線もできたことだし、2009年度の鶴橋はついに10万割るのかもしれない。

とはいえ、混雑緩和が全く実感できないんだよね。朝ラッシュはぎゅうぎゅう詰めのままだし。

>>310
おおさか東線の「固有駅」５駅の乗客数のデータを見た事が一度も無いのだが
公表されてるの？　放出と久宝寺は知ってるが。

それに　鶴橋が減った＝おおさか東線の影響　と決め付けるのは論理の飛躍。

>>309
なんだか問題を履き違えて取ってるみたいだがw
それ程少子化は深刻だって事だよ。
まあ一端の社会人なら簡単に理解出来る話しだけどな。

スレの連中、絶対にいるだろwww
http://gorimon.com/blog/log/eid1054.html

>>307に追加
・阪和線の直通快速も十分成功してる。環状線大阪駅からよく乗ってる

これならどう？レス無しって事は
昨日一昨日のＪＲ衰退データも認めてたりする？

　　　　　　　　　　　　　↓
1984　運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1987　京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988　経団連会長、神戸空港の必要性について発言
　　　　　　(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1990　３月、神戸市が国内基幹空港としての神戸沖空港案を発表
　　　　10月、運輸省、11市協と伊丹存続協定。神戸沖空港の基幹空港案にかげり。
　　　　　　　　　　　　　↓
1991　神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3〜7)に「予定事業」として組み入れ
1993　神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994　関空泉州沖に開港。
　　　　平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
　　　　　　　　　　　　　↓

>>307
＞・大阪ひがし線も利用されてる。現に直通快速で久宝寺〜京橋経由〜東西線は定着した

全然乗ってないだろ。

>>316
あれ？◆Gさんはおおさか東線に客が定着してきたからJRの輸送人キロの減少が
少ないと言っていませんでしたか？

>>817
永和・俊徳道周辺から京橋・北新地など
JRさんお得意の近距離通勤輸送では近鉄の客を取られたからな。

>>318
でもそれだけで、定期客の輸送人キロの減少を僅かにしたということは
永和・俊徳道周辺は近鉄利用客がほとんどいなくなったんですね。
それに奪ったということはおおさか東線には客が乗っていることになりませんか？


いい加減に、JRを叩きたいだけに過去の発言と矛盾したことをいうのはやめたらどうだ馬鹿◆Gさんよ。？

なにわ筋線が他の新線に比べ優先順位が高いにもかかわらず今日まで実現しないのは南海電気鉄道の優柔不断な態度である
都心部新期線であるなにわ筋線は建設費用の償還もしやすく、行政的には維持費など追加費用負担リスクが生じないため優先順位は高い
南海電気鉄道は汐見橋線の改修工事などの目処がたたず、公共の利益のためには早期に撤退を表明するべきだと断言する

関空寒風
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20100307-OYT8T00815.htm

関西空港旅客ターミナルビルで営業する店舗の撤退が相次いでいる。世界不況による航空会社の路線縮小などで、
旅客数が大幅に減り、利益を確保できなくなったからだ。
現在、ビル内の３店が空き店舗で、ハンバーガーチェーン「マクドナルド」も今月末の退店を決定。
危機感を強めたビル内の店長らは、店舗同士の提携サービスなど新たな集客対策に乗り出した。

１月中旬、全日空系の土産物店２店が、不採算を理由に同時閉店した。このうち１店は空き店舗となり、
「店舗改装中」の紙が張られた。昨年５、９両月には、１９９４年の開港時から営業していた玩具店と飲食店が、
相次いで店を閉めた。

ビル内には現在、飲食・物販など１６９の店舗があるが、関係者によると、マクドナルド以外にも
複数の店舗が退店を検討しているという。

最大の原因は、旅客数の減少。世界不況と新型インフルエンザの影響で、
２００９年の旅客数は前年比１６％減の１３４５万人。新型肺炎（ＳＡＲＳ）の流行で過去最低だった
０３年（１４１２万人）を下回った。
この事態を受け、関空会社は「イベント開催や修学旅行の誘致などで集客を図りたい」とし、
社員にも、空港内で食事や買い物をするよう協力を呼びかける。

一方、店舗側からは、「大阪の一等地並みに高い」（店舗関係者）とされるテナント料の値下げ要望が強い。
関空会社は一定の値下げに応じているが、３月期の連結決算で６年ぶりの経常赤字が予想される厳しい事情もあり、
大幅な値下げは難しいのが実情だ。

＜以下略＞

関空の不人気問題は高いテナント料金、意味不明な橋の通行料金や電車の割増運賃など来港を拒む様なやり方に問題がある

>>322
で、どうしろと？
関空会社はもう限界迄きてるんだが。

米軍誘致

原発誘致

風俗店誘致

阪神なんば線はひどい乗客数。　なんばで１万人そこそこ、桜川は１２００人とかｗｗ

阪神なんば線の開業前後の各駅の乗車人員
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls　より作成

【なんば線】2009年　　　12月　　11月　　10月　　9月　　　8月　　7月　　　6月　　5月　　　4月　　3月　　　2月　　1月
大阪難波 11,333 9,855 9,935 10,805 11,589 10,234 10,317 9,883 10,917 14,596 −　　　−
桜　　川 1,417 1,282 1,322 1,276 1,303 1,285 1,336 1,179 1,269 1,500 −　　　−
ドーム前 3,291 2,462 2,141 3,485 4,229 3,171 3,155 3,247 3,279 3,001 −　　　−
九　　条 3,406 3,047 3,093 3,020 3,050 2,994 3,061 2,939 2,984 3,202 −　　　−

西 九 条 10,148 10,555 10,640 10,827 11,142 10,996 11,098 10,965 10,881 12,041 9,706 10,008
千 鳥 橋 2,083 2,134 2,153 2,213 2,299 2,244 2,251 2,221 2,237 2,208 2,073 2,133
伝　　法 2,820 2,940 2,963 3,012 3,093 3,059 3,090 3,053 3,024 3,679 2,886 2,978
福　 4,066 4,209 4,244 4,332 4,471 4,397 4,429 4,374 4,363 4,699 3,875 3,996
出 来 島 3,966 4,071 4,106 4,215 4,377 4,276 4,292 4,234 4,259 3,805 3,769 3,875

【西大阪線】2008年　　　12月　　11月　　　10月　9月　　　8月　　　7月　　6月　　5月　　　4月　　3月　　　2月　　1月
西 九 条 9,712 10,118 10,282 10,476 10,653 10,703 10,717 10,745 10,564 9,852 9,557 9,769
千 鳥 橋 2,086 2,144 2,179 2,241 2,303 2,292 2,276 2,287 2,267 2,204 2,117 2,161
伝　　法 2,885 3,015 3,064 3,115 3,159 3,181 3,191 3,199 3,138 2,875 2,800 2,863
福　 3,881 4,036 4,101 4,184 4,260 4,275 4,276 4,289 4,221 3,995 3,868 3,953
出 来 島 3,796 3,891 3,954 4,074 4,197 4,168 4,132 4,154 4,126 3,691 3,540 3,614

順調に横ばいで推移しているな

某新線と違い初年度黒字なんだろ。
文句つけようないがなw

>>329
「初年度黒字」ってどういう意味？　阪神にとってなのか？
それともインフラを所有する西大阪高速鉄道にとってなのか？

阪神なんば線は、当初の１日当たり利用者数８万１千人が、開業直前に６万８千人に
下方修正して、実績はその８割の５万７千人だし。
当然、運賃収入も計画を下回ったはず。

近鉄に直通する客が多かったと報道されているが、それで儲かるのは近鉄だけで
阪神には何のメリットもない。

>>330
計画より下回ろうが、中之島線みたいに赤字報道はないな。

>>331
アホでつか？　阪神はなんば線の建設費１５００億円ほどを
これから数十年かけて運賃収入で償還していくんだよ。

予定より乗客数が下回れば、償還ができなくなる。
それはイコール赤字と言ってよいのだが。
（運賃収入ではランニングコストすら賄えなければ「赤字」だが、これは論外）

>>332
償還は否応なしに行なわれまつよ。
そこ迄反論するなら、償還額差し引いたなんば線の収支出せるんだよね。
まさかソースすら出せずに反論ばかりする低能君じゃないよねw

>>332
鉄道会社は、利益無視で維持費と建設費しか見ていないと？

>>333
１：なんば−西九条間の運賃は加算６０円を含めて２００円
　（最大加算の９０円で２３０円になる）

２：一日の利用者数５万８千人

すべての人が最長の（西九条−なんば）を利用するとして
なおかつ割引無しの普通券利用という条件でも

阪神の運賃収入＝５万８千×２３０円＝１３３４万円　　（一日で）
年間では　　１３３４×３６５＝４８億６９１０万円

１５００億円を３０年で償還すると利子ゼロという有り得ないの条件でも
年間５０億円返す必要が有る。

しかも４８億円の運賃収入から、人件費、電気代などのランニングコストや
減価償却費が差し引かれるから。

結論としては、償却するのは不可能。

阪神にとって最善の条件でもこうだよ。

>>335
なあなあw
西大阪高速鉄道への償還額と年数のソースは？
素人計算じゃ答えじゃないよ。

>>336
もちろんシロウト計算だよ。

ただし、利子ゼロ、定期客の割引なし、ランニングコストや減価償却費を
考えないというムチャクチャな条件でも償却不可能だとざっと示しただけ。

>>337
「阪神なんば線 赤字」でググっても中之島線がくる。
お前さんだけだよ。赤字ってファビョってるのはw

wikiによれば、なんば線の運賃収入は年間３８億円だそうだ。

阪神なんば線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E7%A5%9E%E3%81%AA%E3%82%93%E3%81%B0%E7%B7%9A

初年度は1日あたり6万7,000人の利用を見込み、このうち阪神線や他社線からの移転を除いた新規需要は4万5,000人、
運賃収入は38億円を予想している。2009年6月に発表された調査結果によると、
阪神なんば線の平均乗客数は1日あたり約5万7,000人で,目標の約8割を達成している。

　　　　　　　　　　　　　↓
1995　阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
　　　　「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
　　　　空港反対運動が突如起こる。その背景に
　　　　泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
　　　　と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
　　　　神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
　　　　もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
　　　　があったことはあまり知られていない。

阪神なんば線は確か900億強で出来たというソースがあったと思うけど
900/40が22.5
40年返済だったら、これで利子付けても返せそうなきがする。
減価償却や固定資産税、利息とか入れて1.5倍になってもギリギリ

これだな
近鉄と線路を結んだという意義は大きいよ
並行するＪＲや阪急と差別化できる点だから

阪神なんば線２０日開業、三宮―近鉄奈良・快速急行７６分
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090306-OYT1T00806.htm

＞なんば線のうち、従来の阪神西大阪線（尼崎―西九条）を除く
＞新設区間（西九条―近鉄難波、３・８キロ）は、大阪市などが出資する第３セクター
＞「西大阪高速鉄道」が線路を建設し、阪神が運行する上下分離方式をとる。
＞この区間の事業費は約９００億円。

>>342
高速化しようと思えば、出来なくもないしな。
尼崎、西九条、難波で、他の駅を通過すればいい。
快速急行と普通を毎時2本ずつにした方が良いと思うんだけどな〜

>>342
西大阪高速鉄道（株）　公式HP
http://www.nishiosaka-railway.co.jp/question/#q2

Q2　.
建設事業費に国や地方自治体の税金がどの程度使われるのですか。

A2　. 西大阪延伸線は「地下高速鉄道整備事業費補助制度」の適用を受けて整備します。
総事業費1,071億円のうち、国の負担は補助金249億円、地方自治体の負担は出資金と補助金を
併せて383億円（大阪府128億円、大阪市255億円）で、国と地方自治体を併せて632億円、総事業費の概ね6割になります。
当社としては、工事費の削減や1日も早い開業による支払利息の削減により、
総事業費を少しでも減らすように努力しています。

住宅ローンの支払額の計算
http://www.mizuhobank.co.jp/cgi-bin/loan/payment_results.cgi

１０００万円を金利２,０％で借りて３５年で均等返済すると

返済額は年間３９７，５００円。ざっと４０万円だから返済総額は１４００万円

同じ条件で、３０年で返済だと、年間４４３，５３２円　返済総額は１３３２万円

>>339によると、阪神なんば線の運賃収入は年間３８億円だそうだから

運賃収入を１００％返済に回しても足りない。

実際はランニングコストや償却費が最低でも５０％を越えるから
まったく不可能。

なんば線収支論争するならなんば線スレでやれ。
スレタイも読めないやつの計算なんか信じられねーよ、ら

ＪＲの乗客減やなんば線はどうでも良いから、スレタイ通り
なにわ筋線の話をしよう。

堺市の都市計画では次の連続立体化は堺東付近らしいが、ＨＰの公表見る限り
まだ“区間はこの辺”レベルの概略で具体的施工計画まで落ちてない様子。そんなのんびり進めて大丈夫か？

なんば線伝法付近なら、毎時６本が乗入開始後１０本程度で済んだから良い様な物の
堺東は今でも１時間最大２５本をダイ改で１本増発する状態で
更に直通梅田行が加わり計３０本とかになると
朝の堺区内特に全列車停車で通過速度の遅いガシ駅前後は
開かずの踏切ていうか偶に開く締切のオンパレード必至だが

ふだんは「地方主権」を声高に叫んで、国や霞ヶ関官僚をボロクソに言ってるくせに
近畿で自分の言い分が通らないと、国にすがるというご都合主義。
　　　　　　　　　　↓
関西３空港懇談会は「最悪」橋下知事が批判
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100309-OYT1T00914.htm

関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港のあり方を議論している地元官民の「関西３空港懇談会」について、
大阪府の橋下徹知事は９日、報道陣に「不細工だが、３空港のあり方は国に決めてもらうしかない。
最悪な会議」と批判した。


同懇談会は、３月中に伊丹存廃を含む３空港の将来像を示す方針だったが、
リニア中央新幹線の開通などで伊丹の需要減を予測する大阪府と、
長距離便拡充などで伊丹の必要性が高まると主張する兵庫県が対立するなどし、
意見集約のめどは立っていない。

　橋下知事は「地元であり方が決められない以上、僕は国への働きかけに軸を置く」と述べた。

（2010年3月10日00時38分 読売新聞）

どうでもいい。

>>348
＞ 堺東は今でも１時間最大２５本をダイ改で１本増発する状態で
2008年改正で朝上りの運転間隔詰めてたな。昼間も数年来のダイヤ減量から泉北準急８連終日放置へとか
どっかの阪和線とは大違い。

＞ 更に直通梅田行が加わり計３０本とかになると
以下同意
というより首都圏には真似の出来ないラッシュ時短編成化＆頻繁運転で常識を破る
潜在通勤需要掘り起こしを社会実験してほしいね。例えば
・余程利用が集中する便以外朝ラッシュ時でも基本６両に減車。現行１０連も全廃
　その代わり信号系強化(D-ATCとか)と
・今と同じ線形で堺東と中百舌鳥、上り副本線設置して三国ヶ丘で交互発着、なにわ筋線に一部振分けにより
　岸玉手前で優等２４〜２８本をつかえず運転、発駅で言えば
・橋本から平均１０分毎、林間から６分毎、金剛から４分毎、泉北線から５分毎に
　何らかの優等列車を出す

１２年連続で乗客数を減らし、なんば駅の利用者は４０％も減少。
金欠でジリ貧の南海なのに、何をたわごとをほざいてるのｗｗ

>>352
長期的客数現象は南海だけの問題じゃないと何度書けば覚えるんだw
これだから糞JR厨はウザいんだよ。

さびれてんなあ
あげ

堺東の連立はそんなすぐに進められるもんやおまへん。
堺市にそんだけの金も人もあるかいな。
土木工学の技師が足りません。
連立事業は国費と思われてるが実際は市も４割方負担。
本線と高野線同時にやったら借金まみれで首が回らん。

阪和線が中百舌鳥まで延伸してあげればいいのに
そうすれば自然と高野線の運行本数が減って、高架化する必要なんてなくなる。

空港需要 甘い見通し、９割予測割れ…存廃議論 加速も
　国土交通省は９日、全国の空港のうち約９割で、２００８年度の国内線利用実績が新設・拡張時に行った直近の需要予測を下回ったとする集計を公表した。
　多くの空港が甘い見積もりに基づいて整備された実態が明らかになり、今後、不採算空港の存廃議論がいっそう加速することになりそうだ。

　伊丹存廃 対立深まる…関西３空港
　過去に整備された空港の需要が軒並み予測を下回っていることで、空港の統廃合に向けた議論が活発化する可能性がある。

　関西では関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港が半径２５キロ圏内に近接している。
　都心に近い伊丹が関空の需要を奪っているとされ、関空が国際競争力のある拠点（ハブ）空港になれない要因との見方も根強い。

　今回、国土交通省が示した需要予測では、関空の国内線は２０２３年度に１２１３万人に達するとされたものの、０８年度実績は５２１万人と半分以下だ。
　一方、伊丹は「資料が残っていない」（国交省）と予測は明らかにされなかったが、０８年度実績は１５３８万人と関空の３倍近くにのぼる。
　０６年２月開港の神戸も、０８年度実績は２５７万人で、開港時３１９万人の予測には及ばない。

　地元の官民でつくる「関西３空港懇談会」は将来の経営統合も視野に３空港の一元管理案をまとめたのに続き、４月にも３空港のあり方に結論を出す方針だ。
　だが、伊丹存廃を巡って対立は深まっており、一元管理の実現も不透明だ。

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100310-OYO8T00237.htm

2008/11/01改正　三国ヶ丘着/通過

急行:725橋735橋743林752橋805林816橋827橋
区急:730和733長750和803三811和825三
準急:721和723長741和745千755長801光814千823和
各停:718長728千738三748長758長808金820長

橋…橋本発　林…林間田園都市発　三…三日市町発　長…河内長野発
千…千代田発　金…金剛発　和…和泉中央発　光…光明池発
すべて難波行

>>356成る程！天王寺〜上野芝間を廃止して
上野芝から中百舌鳥までルート変更して高野線に接続すれば
百舌鳥や堺市や浅香付近は立体化どころか平面道路との支障自体消滅するし
投資先を高野線に絞り込めて堺市の財政にも優しいし
中百舌鳥から南海への乗入が実現して初めてＪＲからなにわ筋線へ直通可能になるし
良い事づくめだね！！

>>359
おもしろいね（笑）

高野線の岸里玉出⇔堺東を廃止する方が現実的。
すでに阪和線の大阪市内は高架済みなんだし、
高野線の堺東以北は不採算エリアだろ。
堺東をターミナルにして
堺東、三国ヶ丘、中百舌鳥に全列車停車でおｋ。

衰退一途の、苦しい言い訳ばかりの
どっかの阪和線とは成長力が違う。

2004/11:平成16年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　33,532人
2005/11:平成17年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　33,699人
　平成16年度比+167人増加
2006/11:平成18年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　34,513人
　平成17年度比+814人増加,平成16年度比+981人増加
2007/11:平成19年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　34,739人
　平成18年度比+226人増加,平成16年度比+1,207人増加
2008/11:平成20年度最混雑区間における輸送人員　百舌鳥八幡→三国ヶ丘　35,166人
　平成19年度比+427人増加,平成16年度比+1,634人増加

>>362
また都合のいい項目だけ出してるようだな。2005年以前はこうなのだが。

(2) 公共交通の利用状況 資料：堺市統計書
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_koutuseisaku/koutu_vision_02_02.html

図．堺市における公共交通の利用者数の推移

〜鉄道利用は各路線とも減少傾向〜

路線毎では地下鉄御堂筋線の利用者は昭和63年度からの10年間で約30％増加しています。
一方、それ以外の路線の利用者数は、昭和63年度からの平成16年度にかけて南海高野線で約27 ％、泉北高速鉄道で約15％、
JR阪和線で約12％、南海本線で約20％減少しています。

南海バスの輸送人員の推移を見ると、年々減少傾向にあり、昭和40年代と比較すると、約50％に落ち込んでいます。
路面電車である阪堺線の利用客は昭和36年をピークに減少の一途をたどっています。

阪和線と南海線ならともかく、高野線と比べてもなあ・・・

最混雑区間が百舌鳥八幡→三国ヶ丘と言うことは、三国ヶ丘で阪和線に
乗り換えていると示しているのに気付かないのかな？
◆Ｇのバッタ物だから仕方ないか・・・

・２０年前からは兎も角近５年は増加傾向、が高野線三国ヶ丘口のラッシュ時輸送量
・三国ヶ丘で阪和線への乗換客が増えてるだけ、が>>364の主張
・快速だけでも全種別合算でも近５年も減少一途、が阪和線天王寺寄の輸送量

以上を同時に満足する現象は
高野線沿線〜三国ヶ丘乗換〜阪和線百舌鳥方面が
今伸びてる流れ

阪和線乗入れ要らないじゃん。
なにわ筋線は私鉄とだけ結べば必要十分。(Q.E.D)

>・快速だけでも全種別合算でも近５年も減少一途、が阪和線天王寺寄の輸送量
>なにわ筋線は私鉄とだけ結べば必要十分。(Q.E.D)

南海のなんば寄りはどうなんだ？
同じように減っていたら、なにわ筋線は南海とも結ぶ必要はないな。

◆Ｇのバッタ物だから仕方ないか・・・

【南海電気鉄道株式会社　決算書】

http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/090430.pdf
■平成21年3月期 決算短信
以上のような諸施策を進めましたが、景気悪化による航空旅客減少等の影響もあり、
乗車人員は２億32 百万人（前期比0.3％減）となりました。
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/080430.pdf
■平成20 年3 月期 決算短信
以上のような諸施策もあり、乗車人員は２億33 百万人（前期比0.8％増）となり、
平成６年度以来13 年ぶりに増加に転じました。
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/070508.pdf
■平成19 年3 月期 決算短信
以上のような諸施策もあり、旅客の減少傾向は鈍化しつつあるものの、全体では減少に歯止めをかけるには至らず、
また、昨年４月１日、旧貴志川線の事業を和歌山電鐵株式会社に譲渡したこともあり、
乗車人員は２億31 百万人（前期比0.9％減）となりました。
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/060512a.pdf
■平成 １８ 年 ３ 月期 決算短信（連結）
以上のような諸施策もあり、旅客の減少傾向は鈍化しつつあるものの、
乗車人員は、２億33 百万人（前期比0.5％減）となりました。
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/050513a.pdf
■平成 １７ 年 ３ 月期 決算短信（連結）
以上のような諸施策を実施いたしましたが、多くの台風が接近・上陸するなどの天候不順や
依然として続く企業の雇用調整等の影響もあり、
乗車人員では、２億３５百万人（前期比２．０％減）となりました。
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/040524a.pdf
■平成 １６ 年 ３ 月期 決算短信（連結）
しかしながら、旅客の減少幅は縮小しつつあるものの、当期はＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）の影響もあり、
乗車人員では２億３９百万人（前期比１．６％減）となりました。
http://www.nankai.co.jp/ir/tanshin/pdf/030523a.pdf
■平成１５年３月期決算短信(連結)
しかしながら、厳しい雇用情勢やモータリゼーションの進展などの影響もあり、
旅客の減少に歯止めをかけるには至らず、乗車人員では２ 億４ ３ 百万人（ 前期比２．２％減）となりました。

>>362は上の方のレスを見たらピーク時のみのデータじゃねえか。
ラッシュ時のみのデータで、なにわ筋線の乗り入れが私鉄だけとは決めれないだろ。
しかもなにわ筋線は関空輸送という名目もあるのだから、ラッシュ時のみの
比較をするにしても反対側の流れも出さないといけないよな。

データをうまく抜き出して見せる所などほんと◆Ｇのバッタ物だな。

このスレももう終わりだろ。
進展どころか同じネタの下らないループ繰り返してるだけじゃん。

威勢の良かった橋下も主張を一変させて
３空港問題は国に決めてもらう とか言い出す始末だからな〜
成長戦略会議は伊丹活用派なのに
敗北宣言と捉えて良いのかね〜

187 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 11:22:56 ID:+XAZym8uO
ＮＧワード:◆G

書いてる人間がまさに
彼等の言う◆G体質。

192 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 21:14:08 ID:bKD4T8+S0
>>187
それだと本人のカキコがあぼーんされない。

195 ：名無し野電車区：2010/03/09(火) 15:33:41 ID:0YFcGgNoO
>>192叩き先に有りきの連中が
とっくに２ｃｈ卒業済の昔の名前を引っ張り出して仮想敵にしてるだけ
米国が言うアルカイダみたいなもん
なるほど自己言及なわけだ

2010/03/12(金)の自己言及◆G
【大将】ID:1cp4oRhb0
【副将】ID:7hkQzk8V0
おつかれさまでした。

◆Gというか、ただの失敗作にしか思えない

>>371
よう◆Gの出来損ない

空室率３か月連続悪化…大阪のオフィスビル
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100312-OYO8T00297.htm

賃貸オフィスビル仲介の三鬼商事が１１日発表した２月末時点の大阪市内主要ビジネス地区の
平均空室率は前月より０．４７ポイント高い１０．９７％と３か月連続で悪化した。

合理化のため事務所を縮小する企業が依然として多いことが影響した。
地区別では、心斎橋・難波が１８．３３％と最も高く、船場が１４．５７％、新大阪１１．６７％、
淀屋橋・本町１０．６０％で続く。梅田は８．７１％で、最も低い南森町は７．５６％だった。
６地区すべてで悪化した。

（2010年3月12日 読売新聞）

>>364
高野線の最混雑区間が百舌鳥八幡→三国ヶ丘と言うのが笑えるなｗ
ふつうは通勤路線は、ターミナル直前が最混雑区間になるものだ。

三国ヶ丘で阪和線に流れ、天下茶屋で堺筋線に流れ、新今宮で環状線に流れ
なんばに着くまでにどんどんやせ細っていく。

混雑緩和のため積極的にそうしている首都圏と違って、南海にとっては
客を取られて大損害。

>>375
周囲には良影響しか与えてないと思うけど。
三国ヶ丘から流れ出ていくのは痛いけど、
天下茶屋や新今宮から流れ出ていったって、運賃はさほど変わらない。
各会社がお互いに初乗り取ってめでたし

>>376
>周囲には良影響しか与えてないと思うけど

JRや市交にとっては好都合なのはもちろんだが、南海にとっては
本来なんばまで乗り通すはずの客が途中で逃げ出したのは大打撃。

しかも電鉄の運賃収入だけでなく、南海がなんばに所有するなんばシティーや
パークスの集客にもマイナス。

>>377
天下茶屋や新今宮が無くなったところで、難波に行く客数は大きく変わらないと思うぞ。
そして本来新今宮まで乗ってくれる乗客が全部JRや地下鉄に逃げていくだけ。
それか、堺や堺東で降りられるとかね。近場で済ませようとするかも。

河内長野･高野線方面も
鳳・熊取方面も
富田林・橿原方面も
大小路なり竜神なりで合流して
大阪市内へは南海鉄道線１本でだったらどうなってたんかな
歴史の壮大なｉｆだが
各線とも一度は計画してなかったけ

>>376
よくねえよ
地下鉄と相互直通でwin-win関係の東京とは違う
南海は一方的に地下鉄に利益とられているだけ
大阪市営は民営化すべきだよ、せめて固定資産税くらい南海並みに払えよ

民営化しなくていいよ
これ以上財政悪化させて税金高くなったらどうするんだよｗ

>>379
阪和電気鉄道が南海山手線になって、国鉄化されなかったパターンですね。

>>380
今の市長の間は民営化はない。

大阪市の職員は天下り先が決まっているから
市交のほとんどの職員も定年前に天下っていく

その天下り職員が大阪市の財政負担の最大の原因
大阪市も京都市も地下鉄職員が公務員である限り天下りは無くならないので
地下鉄の経営を合理化しても完全に無駄

地下鉄の経営そのものを市から切り離して職員を自治体から切り離さなければ
税金の垂れ流しは減らず、財政赤字も減らず、税金も値上がりする
大阪市職員は乞食そのものだし、倒産寸前の自治体に地下鉄や職員専用老人ホームなど不要

民営化すると、宮内みたいな薄汚い奴が払い下げを受けて私腹を肥やすだけ。

LCCのお手本だともてはやされたスカイマークが、あのお粗末ぶり。

民営化つっても施設は大阪市保有で問題無いだろ
乞食職員を自治体から隔離するのが先決だし
民間が線路使用料を払う構造にすれば市も事業者も潤う

地下鉄も運輸振興委託でええやん。

あ、大阪メトロサービスって天下り先があったかw

【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』より】
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる8両編成で，
関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．
待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に到着する．
この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．
【続く】

商業施設　「中之島バンクス」４月オープン延期へ　
//headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100315-00000006-maip-bus_all
大阪・梅田北ヤード再開発：期待感に冷や水　貨物駅移転遅れ、全体に影響懸念
//mainichi.jp/kansai/archive/news/2010/02/16/20100216ddn008020026000c.html?inb=yt

いよいよ府市対決が鮮明になってきたな。
なにわ筋線の建設がこれにどう影響するか？
事業予算や採算面だけみればＪＲ専用線での早期建設が妥当。
下手に南海の参入を認めれば追加で掛かるコストが見えない。

>>390
大阪駅から関空へ一番の近道は、両社の難波に寄らず西大橋・桜川・芦原橋を経由して
岸里玉出に乗りつけること。これで大阪駅と関空が35分で結ばれるね。

利害関係より目的達成、これが大事。

新大阪からは関空新幹線。
大阪梅田からはＪＲなにわ筋線＋南海本線
難波からは、南海本線
天王寺からは、ＪＲ阪和線

これなら伊丹を潰しても一向に構わない。

【承前】
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，“意外と近いな”というのが正直な感想だ．
【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』より】

梅田北ヤード、先行区域31日着工──三菱地所など12社: 2010/03/16配信
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news008166.html

31日に着工することが決まった「梅田北ヤード」の先行開発区域（点線部分）

ＪＲ大阪駅北側の再開発地域「梅田北ヤード」の先行開発区域（約７ﾍｸﾀｰﾙ）について、
開発主体の企業連合が31日に着工に踏み切ることが15日、明らかになった。
不動産市況の低迷で「2009年度中の着工」という計画の実現を危ぶむ声もあった。
一等地の大型再開発が動き出すことで、関西経済にも影響しそうだ。

三菱地所やオリックス不動産など12社の企業連合が、約24ﾍｸﾀｰﾙのＪＲ貨物場跡地の約３分の１となる
先行開発区域の開発を担当する。12年度中の開業を目指し、オフィスビルや商業施設、高級ホテル、
マンションなど地上33〜50階建ての高層ビル４棟を建設する関西最大級のプロジェクト。

初期投資による経済効果は約４千億円、開発後の消費などの経済効果は年間約２千億円との試算もある。

【ソース：『鉄道ジャーナル 2008年10月号』キャプション・リードより】
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

南海にしたらなにわ筋なんて迷惑な話だな。

南海
　高野線
にしたらなにわ筋
　にいつまでも鉄道が通らず梅田･中之島と直結されない
なんて迷惑な話だな。

しかし、
　なにわ筋線は高野線だけの占有物ではなく
　南大阪線が共に相互乗り入れして始めて紀北・南和・南河内１００万人の足と呼べる
そこははっきりさせておく必要が在る。

>>396　
ガイキチ？南大阪線とかありえないｗｗｗ
近鉄も南海も今のままで充分だよ。
経営的にメリットがあるのはＪＲだけ。

>>397
どれ程のメリット？
今迄環状線経由だった客が転移するだけだろ。
なにわ筋沿線の新規客については事業者がどこであろうと関係ないけど。

ほ、ほーっ、ホモアアッー!! アッー!!

>>398
少なくとも地下鉄（御堂筋線と四つ橋線）からの転移は多いだろうな。
天王寺からとか、新幹線（新大阪）にアクセスする場合。

耳が馬、脳が蟹味噌の>>397の繰り言より>>399により知性を感じた貴方、

その感覚は正しい。

>>398
ＪＲはお粗末なダイヤで複線ではこれ以上環状線を活性化できない。
なにわ筋を利用すれば田舎私鉄の平行線から大阪直通快速を増やして
乗客を更に奪える可能性が広がるだろう。
現に関空紀州路快速や大和路快速導入前後での乗客数の増減は明らかだ。
さらに一部の市内中心部の乗客は地下鉄やバスから取り込める。
大阪や天王寺で乗り換えていた乗客をそのまま阿波座や西本町から輸送できる。
少なくとも西区の住民が南海や近鉄の沿線に行く用は年に数回あるか無いかだが、
ＪＲ沿線に行く可能性はその何十倍も多いのは言うまでも無い。
なにわ筋線の対向馬が阪急やコマルでも無い限り西区民はＪＲ単独を支持するよ。

地元住民にアンケート調査すれば答えはですのではないのかな。
大阪市がこれだけの負担をします。あなたはどちらを指示しますか？って
ＪＲ単独を１、南海単独が２、ＪＲ南海併用が３
この数字の1000億倍くらいの事業費が要るのだから
関空アクセスなんて妄想でしかなく償還可能な公共事業がしたいだけなのだし
利用者となり償還させられる地元住民の意向で開発の方向性は決めるのがスジ。

＞大阪市がこれだけの負担をします。あなたはどちらを指示しますか？
借金が増えるだけだからイラネ
これが大半占めたりしてw

南海が参加しないなら

わざわざＪＲもなにわ筋線をする必要がない。

南海が参加しない限り、なにわ筋線はできない。

地元からは賛成も反対も聞かないもんな。
反対ならJR叩きのために必死でマスゴミが報道するだろうから、
おそらく反対ではないと思う。
でもそこまで推進していないっていう。

＞地元からは賛成も反対も聞かないもんな。おそらく反対ではないと思う。
反対も何も。阪和線から都心へ別線線増なんて
ここと阪和線スレだけでhissi.orgな２、３人のキモヲタ以外全人類が無意識下にも思わない
＞ＪＲはお粗末なダイヤで複線ではこれ以上環状線を活性化できない。
なら環状線のダイヤを磨けよ
＞現に関空紀州路快速や大和路快速導入前後での乗客数の増
どころか、団塊リタイヤでの乗客
＞減
に全く抗えず、ＪＲになにわ筋線を奢っても鉄道全体の増客は有り得ず、阪和線自体の衰退を止めるにも無駄の一途なの
＞は明らかだ。
＞少なくとも西区の住民が南海や近鉄の沿線に行く用は年に数回あるか無いかだが、
南海や近鉄の沿線から西区へ行く用（トリップ）数は阪和線からのｎ倍。>>117-118
なにわ筋は私鉄地下鉄に任せて
阪和線は天王寺に一人でも多く連れて来る培養線の役をしっかりやるのが先
【一日平均乗車人員】H6:176,236→H11:158,855→H16:145,134→H18:143,614

>ＪＲになにわ筋線を奢っても鉄道全体の増客は有り得ず、阪和線自体の衰退を止めるにも無駄の一途なのは明らかだ。

上の方で出てきた例の奴か・・・

>阪和線は天王寺に一人でも多く連れて来る培養線の役をしっかりやるのが先
>【一日平均乗車人員】H6:176,236→H11:158,855→H16:145,134→H18:143,614
これって天王寺駅かな？
JRは大阪駅より天王寺駅で阪和線や大和路線の客が降りて貰いたいのかな？
もしそうだったら、環状線乗り入れ列車は増発しねえよなあ。

公示地価、近畿の下落幅拡大　商業地・住宅地とも下げ
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20100318cjb1800518.html

国土交通省が18日まとめた2010年１月１日時点の公示地価によると、
近畿２府４県は商業地、住宅地とも09年に引き続き下落した。
下落率は09年より拡大し、大阪市、京都市、神戸市の中心商業地の値下がりが目立った。
昨年前半に比べ、後半の下落幅が小さくなった地点も多かったが、
景気の先行きがみえない中、地価が下げ止まる状況にはない。

大阪府は商業地、住宅地とも２年連続で下落した。前年比横ばいの地点もなくなり、
02年以来、８年ぶりに全地点で下がった。商業地の最高価格は４年連続でＪＲ大阪駅南側の
大阪第一生命ビル（大阪市北区）だったが、下落率は20％と２年連続マイナスになった。

　商業地で最も大きく下落した地域は大阪市のマイナス11.7％。府内の下落率上位10地点のうち、
９地点を同市中央区と北区が占めるなど、中心６区の下落率は13.8％と特に目立った。
「御堂筋沿いは昨秋以降も下がり、空きビルもかなり増えている」（大阪市内の不動産鑑定士）

://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A9%E7%8E%8B%E5%AF%BA%E3%83%9F%E3%82%AA

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

大阪府大阪市天王寺区悲田院町にある12階建ての商業ビル。
JR西日本天王寺駅の南側に隣接した駅ビルで、1993年春まで営業を行っていた南海天王寺支線の駅の跡地に建設された。
天王寺ターミナルビル株式会社（出資はJR西日本〔96.7%〕、三井住友銀行〔1.6%〕、三菱東京UFJ銀行〔0.9%〕、りそな銀行〔0.9%〕。
かつては南海電気鉄道も出資していたが平成20年10月JR西日本が南海電気鉄道保有株式を取得。）により運営されている。
1995年9月14日から営業を開始した。

【社会】 「私の部屋に入った？」 １９歳妹、兄と口論→怒って暴行しようとした兄をナイフで刺す…和歌山
1 ：☆ばぐた☆ ◆JSGFLSFOXQ ＠☆ばぐ太☆φ ★：2010/03/18(木) 16:57:24 ID:???0
★口論の末兄を刺す、19歳妹を逮捕
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1268899044/l50
・岩出署は17日、 紀の川市内の自宅で同居中の兄 (23) の背中を果物ナイフで刺したとして、
　アルバイト店員の少女 (19)を殺人未遂の疑いで緊急逮捕した。

　同署によると、 兄妹は母親と3人暮らし。 同日午前1時半ごろ、 妹は 「兄が自分の部屋に
　入った」 と疑い口論に。 怒った兄が妹に暴行を加えようとしたところを母親と、
　一緒に現場にいた兄の友人(22)が制した隙に、 妹は部屋にあった刃渡り12センチの
　果物ナイフで兄の左背中を刺したという。

　兄は市内の病院に搬送。 傷は肺まで達していたが、 命に別状はない。
　
　少女はおおむねで容疑を認めているが 「殺すつもりはなかった」 と一部否定しているという。

　http://www.wakayamashimpo.co.jp/news/10/03/100317_6497.html

でっ、何がしたい？

近鉄南大阪線がなにわ筋線に乗り入れとか、わめいてる奴が住み付いてるようだが

完全にキチガイだな。　精神病院に行くが芳。

橋下に踊らされてなにわ筋線が出来ると
信じて疑わないやつが一番基地外w

なにわ筋線どころか
関空新幹線や関空リニアなる話まで出てくる始末
伊丹を潰してそんな大掛かりな投資をしないと存在価値を示せないなんて
関空はよっぽど利用者に好かれてないんだろうな

阪和線、環状線西半分共倒れに賭ける大本命>>413が天王寺駅１番線を行き過ぎ大逃げを打ちます
レスは常時橋下の一つ覚え>>414-415が二番手をキープ
各馬相当掛かっております

>>413
近鉄南大阪線がなにわ筋乗り入れだったら、
当然柏原からだよねwww

大阪府議会、「伊丹廃港」決議可決へ…自公、提案で合意
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20100319-OYO1T00730.htm

■箕面市議会３会派、伊丹空港の廃止決議案提出へ…採択の見通し

　大阪府箕面市議会（定数２５）の自民党市民クラブ、民主党、公明党の３会派が、
将来的に大阪（伊丹）空港の廃止を求める決議案を開会中の定例会に提出する方針を決めた。
３会派は市議会の過半数を占めており、２５日の本会議で採択される見通し。
同市など近隣１１市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）が
伊丹空港存続協定を国と結んだ１９９０年以降、廃港を決議した加盟市議会はない。

　決議案の素案は「『関西圏・大阪圏全体の大きな活性化』という大同につき議論すべきだ」と明示。
さらに、関西空港のハブ（拠点）化に向けて中長期的に伊丹空港を廃港にするよう求めた上で、
北大阪地域から関西空港への交通手段の改善などを国や府に要請している。

　同市は北大阪急行（千里中央―江坂）の延伸を目指しており、橋下徹知事は２月２２日に
同市議会と意見交換した際、「中長期的な廃港を視野に入れた決議をしてくれるなら、
延伸を全力で支える」と述べていた。

（2010年3月18日 読売新聞）

>>416
お前が一番本命だろうなｗ

スタンド前
天王寺〜環状線乗降客の大失笑に苛付いた>>420
更に妄想を加速していきます
鞍上も抑えが利かない様子

>>421
◆Gの出来損ないさん
いつもお疲れ様です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　A級戦犯12自治体
┌―――┬―――――――――――――――――――――――――――┬―――┐
│　　　　 │　　　　　　　　　　大阪国際空港騒音対策協議会　　　　　　　　　　　│　　　　 │
│　　　　 │八市協(1964〜)　　　　　　　　　　　　　　　　　│十一市協(1971〜) │　　　　 │
├―――┼――――――――――――――――――┼――――――――┼―――┤
│大阪府│豊中市、池田市、箕面市　　　　　　　　　　　 │大阪市、吹田市　　│　　　　 │
├―――┼――――――――――――――――――┼――――――――┼―――┤
│兵庫県│伊丹市、川西市、宝塚市、尼崎市、西宮市 │芦屋市　　　　　　　 │神戸市│
└―――┴――――――――――――――――――┴――――――――┴―――┘

箕面ｗ

187:名無し野電車区 :sage:2010/03/08(月) 11:22:56 ID:+XAZym8uO
ＮＧワード:◆G

書いてる人間がまさに
彼等の言う◆G体質。

192:名無し野電車区 :sage:2010/03/08(月) 21:14:08 ID:bKD4T8+S0
>>187
それだと本人のカキコがあぼーんされない。

195:名無し野電車区 :sage:2010/03/09(火) 15:33:41 ID:0YFcGgNoO
>>192叩き先に有りきの連中が
とっくに２ｃｈ卒業済の昔の名前を引っ張り出して仮想敵にしてるだけ
米国が言うアルカイダみたいなもん
なるほど自己言及なわけだ

974 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 23:28:49 ID:hhrvgyfIO
>>422は『◆Ｇの出来損ない』にエレクトするんだな。

いやほんと、何にアスペルガー反応するかは
正常人には中々分からないもんだね

>>424
◆Gの出来損ないさん
いつもコピペお疲れ様です。
既知外専門賞(ＳＧ)実況はもう終わりですか？

ところでＮＧワード:◆Gとコピペしておきながら、「◆G」をNGワードに
指定されていないのですねｗ

あと、そろそろ阪和線が衰退している明確なデータを提示していただきたいのですが
まだでしょうか？南海線のデータも合わせて提示して比較した方がこのスレ的にも
盛り上がりますよ。
あ、◆Gみたいな子供だましのデータ提示はやめてくださいね。

>>414
その通りだなw

>>424はいつもこのコピペをしているけど、◆Gがいないと本気で思ってコピペしているの？

なにわ筋線ができたらさくらライナーを新大阪まで乗り入れすべき
スペーシアが新宿まで乗り入れる時代なんだから、余裕だろ

幾ら阪和線に上向きの数字が皆無で擁護しようが無いからといって
利用好調の捏造まで他人に頼るなょしかもアンチにかぁｗ>>425

あーＧだかＴだか知らんが呼びたけりゃ勝手にどうぞ
そのリアクがあればまた１匹
阪和キチのアスペが釣れるから

>>429
どうした？くだらないことを書いてないで既知外専門賞(ＳＧ)実況を早く再開しろよｗ

とりあえず両方ともうるさいよ。
あと路線渋滞が酷くなってるのは、利用してたら間違いなくわかるはず。
それと、沿線にどんどん新しくマンション建ってるけど、あそこに住む人ってみんな車でも使ってるの？
鳳とか元々工場だったから、そこにマンション建てば、再開発と違って人口が減るわけがない。

>>431
>とりあえず両方ともうるさいよ。
すまんな。今日はこれくらいにするわ。

>路線渋滞が酷くなってるのは、
混雑が激しくなっているというのか？沿線各市の統計を見る限りでは
ここ数年は阪和線南海線共に利用客自体はほぼ平行線だけど？
鳳は知らないが、日根野は明らかに増えているな。

>>432
朝ラッシュで、比較的所要時間の短めだった快速が、ダイヤ改正のたびに所要時間が延びてる。
車内じゃなくて、路線自体の混みが悪化してる。
あと日根野も鳳もだけど、快速停車駅での乗車量は増えてる風にしか見えない。
もしかしたら快速非停車駅が利用者減ってるのかもしれないけど。

南海本線と阪和線で比較する限り、南海は衰退の一途。
少なくとも相対的には阪和がシェアを伸ばしている。

例えば↓【堺市】
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_koutuseisaku/koutu_vision_02_02.html
(2) 公共交通の利用状況：　　資料：堺市統計書

図．堺市における公共交通の利用者数の推移
〜鉄道利用は各路線とも減少傾向〜

路線毎では地下鉄御堂筋線の利用者は昭和63年度からの10年間で約30％増加しています。
一方、それ以外の路線の利用者数は、昭和63年度からの平成16年度にかけて南海高野線で約27 ％、
泉北高速鉄道で約15％、JR阪和線で約12％、南海本線で約20％減少しています

【泉佐野市】
http://61.127.163.7/section/tokei/barrier-free/2.pdf
(６)鉄道駅乗降客数
○ 泉佐野市内にある鉄道駅９駅の内、１日の平均利用者数（乗降客数の合計）の
多い順に５駅を抽出したものは次のとおりです。
○ ５駅の過去15 年間の１日の平均利用者数の推移をみたものが下図です。

○ ＪＲ日根野駅は平成４年で約5,900人でしたが関西国際空港開港後増加を続け、
平成1８年現在では約14,７00 人と平成４年の約2.５倍となっています。
○ 他の駅の状況をみると、南海泉佐野駅と南海羽倉崎駅が平成４年に比べ、平成
１８年は約３分の２に減少しています。
○ 関西空港線では、関西空港駅が平成７年の約51,000 人（ＪＲ，南海の合計）
をピークに減少を続けていましたが、ここ数年は僅かながら増加傾向に転じて
います。
○ りんくうタウン駅は平成６年の約5,900 人（ＪＲ、南海の合計）から増加傾向
にあり、平成1８年は約２.０倍になっています。

スレ違い長文厨消えろ。
阪和スレか南海スレでやれ。

2010/03/20(土)の自己言及◆G
【大将】ID:W8ALLxJR0
【副将】ID:TvHRkCxK0
おつかれさまでした。

まぁ増加したって言うのは、時間的に固まっただけか、単なる妄想かもしれないけど。
減少したというのは少なくともこれらからは見て取れないよね。

>>434
和歌山は完全に南海は衰退の一途にみえる。
切り捨てた貴志川線は客が一時的かもしれんが客が増加し
加太線は本数減ったしな。和大新駅までの我慢だろうけどね。

>>437
減少はこれからしていくだろうね。少子化や団塊の退職などで。

データで見るJR西日本2007
http://pamph.jr-odekake.net/view_pamph2.php?client_id=jr-west&book_id=jrdata2007

これのp74-75に、JRの大阪近郊区間と、近鉄・南海・京阪・阪神・阪急の
輸送人員や輸送人キロの1987〜2006年の毎年の推移が載ってるけど
まさにJR西のの一人勝ち

輸送人員では1987年をJR・５私鉄をそれぞれ１００とした時
2006年ではJR西が１１９、５私鉄が７９．

輸送人キロでは、同じく1987年をJR・５私鉄を１００とした時
2006年では、JR西が１４２、５私鉄が８２。

さらに私鉄各社ごとの数字も出てるけど、南海はミジメな数字。

年度　　　輸送人員(百万人）　　　輸送人キロ（百万人キロ）　＊JR西は大阪近郊区間
　　　　JR西　　　南海　近鉄　　　JR西　　南海　　　近鉄
　
1987　 　809　　　305　　750　　　20,333　4,791　　14,138
1988 　838 302 765 21,297 4,798 14,498
1989 　862 302 771 21,841 4,819 14,566
1990 　908 306 788 23,588 4,919 15,018
1991 　931 310 806 24,737 4,985 15,362
1992 　954 305 802 25,738 4,927 15,304
1993 　966 302 797 26,041 4,892 15,230
1994 　963 303 790 26,495 5,036 15,252
1995 　1012 302 788 28,550 5,030 15,136
1996 　1006 294 770 28,537 4,887 14,756
1997 　 994 282 742 28,436 4,681 14,208
1998 　 974 273 718 28,436 4,544 13,766
1999 　 963 261 696 28,306 4,376 13,452
2000 　959 255 679 28,331 4,253 13,177
2001 　964 249 663 28,457 4,146 12,874
2002 　948 243 643 28,082 4,014 12,495
2003 　957 239 633 28,336 3,930 12,281
2004 　951 235 619 28,437 3,859 12.151
2005 　953 233 613 28,272 3,835 11,953
2006 　961 231 611 28,801 −　　　　−
　　　　　増減％　　　　　　　　　　増減％　　　　　　　　　　▼は減少
05/87比　17,8 ▼23,6▼18,3　　　 39,0　▼20,0　 ▼15,5　
05/00比 ▼0,6　 ▼8,6 ▼9,7　　　 0,2　 ▼9,8　 ▼9,3

>>439
JRが偉い訳でも何でもないがな。
国鉄時代の莫大な赤字を国民におしつけ、
国鉄時代に活用しなかった施設を普通に使うようになっただけ。

沿線開発を行い地道に客数を増やした各私鉄の客を横取りして、
JR一人勝ちとか書いてる低能さが笑けるぜw

>>441
負け犬の遠吠え乙ｗｗ　民営化以前の「国鉄」は沿線の不動産開発も
流通業への進出もできなかったのだから。

乗客を横取りされる競合私鉄が無能なのだが

それと乗客数で、関西私鉄がJRに負けたという「事実」は認めるんだな。
それすら認めないキチガイがいるようだから。

>>442
うれしそうだなw
高度成長期に在阪私鉄各社が沿線開発に力を入れてなかったら、
JRが横取りも出来なかったんだよ。

在阪各社がJRに負けただとw
それ検証したけりゃ国鉄時代の債務を含めてJRの資産計算しろよ。
事実上債務超過なんだがw

>>443
そうだな、
国鉄の負債を差し引いて初めて公平な比較になる。
糞JR厨はそこを認識しろ。

2010/03/21(日)の◆G ID:cGcCkCWt0
あらそう良かったわね。
頑張って阪和線乗って天王寺で乗降して天王寺・阿倍野の発展に貢献してね。
環状外回り直通でも環状内回り乗換でも地下鉄乗換でも良いけど
貴方（単数形）には無用無意義無関係な
なにわ筋線スレの邪魔は止めなさいね。

同穴狢>>443

バカみたいな論議やってるなw
JR厨が勝ち負け争いたいならスレタイ次から変えろよ。
どうせなにわ筋線なんかネタも無いし
【酉厨が妄想するスレ】でいいじゃん。

>>446
【酉厨自画自賛するスレ】

私鉄厨もずいぶんと酷いけどな。

阪急阪神以外の在阪私鉄はJRと仲良くやっている風に見えるが
ヲタはそう簡単に仲良くなれないというわけか

南海とか近鉄沿線とかの、柄の悪い低所得のアホどもが発狂して
怒り狂ってるなｗｗ　愉快愉快ｗｗｗ

阪和線自体は
天王寺の街の発展と環状線乗客減の食止の為成長していって欲しい
が
>>449というような柄悪反応が必ず返る所から見て
阪和線ヲタの民度が関西最低水準であることは論を待たない。

民度という言葉を使う奴にロクなのはいない。
同じ穴のムジナ。

このスレになってからなにわ筋線の話が
ほとんど出ないな。
次スレ不要だな。

>>452
そんなのイヤ！！
なにわ筋の話しよ〜よ　妄想でもOKだから
彫刻隊や南北厨の頃が懐かしい

>>434 >>439
それはJR沿線の開発が遅れていたのと、
今まで力を入れてなかったので延びる余地があっただけ。
この1年は私鉄各社は不況でも踏ん張ってるのに
アーバンネットワークは激減。
JR西日本の近距離客も激減。
しかも今年の春JRは減便したが阪急はますます便利になった。
西厨が期待したおおさか東線も大失敗。
これからはアーバンネットワーク独り負けになるんじゃないか？

>>439
国鉄時代に近距離輸送に全く力を入れてなかったから伸びただけで
複々線があっても京阪間でまだ阪急に負けている。
しかも阪急の乗客数は堅調なのにアーバンネットワークは
この1年で乗客激減だ。
阪急がダイヤ改正でますます便利になったのに
アーバンネットワークは減便だからますます阪急に転移しそうだな。
阪急さんもあまりいじめないでくれよ。

ただでさえ荒れているのに◆Gまで出てくるな！

>>451
「◆G」「出来損ない」を使う奴は良いんだ。
ボクたち【酉厨自画自賛】〜ってか？

>>455-456
いつもの事だが、ソースも数字も出さないで「JRが負けてる」とか
ウソのオンパレード。

少し古いが」こういうデータがあるな。京阪間も阪神間もJRが大差で勝っている。

平成17 年 大都市交通センサス 近畿圏報告書

表�V−１０ 主要路線における最大駅間断面交通量（終日・ＪＲ）終日（人／日）
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17kinnkikenn/k1703.xls
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdf

定期券 普通券 合計
東海道本線　　新大阪→ 大阪　 149,451 74,219 223,670
東海道本線　　立花→尼崎　　　137,726　64,968 202,694

大阪環状線 天満→ 大阪 97,117 55,772 152,889
山陽本線 神戸→ 兵庫 132,419 56,799 189,218

阪急神戸本線 神崎川→ 十三 100,979 68,045 169,024
阪急宝塚本線 十三→ 阪急三国 104,120 68,652 172,772
阪急京都本線 淡路→ 上新庄 88,345 68,699 157,044

京阪本線 京橋→ 野江 144,665 83,902 228,567

糞JR厨対糞アンチ

建設的じゃないお前らのレスは不要だし、
そもそもスレ違い。

前にもレス入れてる人もいるがこの状態じゃ次スレはいらないよ。

本当にやめちまえ。

>>459
JR厨は肝心な事をお忘れですよ。
国民の税金を惜しみなく投入した複々線を要してその数字ですか？
JRのボロ負けですねw

>>459の数字見る限りJRが勝ったとかより
むしろ京阪、阪急が意外と健闘してる感じがするな。
JRは設備の割にショぼい印象。

>>460
比較するにしても南海と阪和を比べるのならまだこのスレでも良いと思うけど
阪急と比べるのは筋違いだよな。

だいたいその断面輸送量は結構いい加減だからな。範囲外からのデータは
入っていないしな。

>>461
>国民の税金を惜しみなく投入した複々線を要してその数字ですか？
複々線でも中間駅が少なければ断面輸送量は少ないだろうし、複線でも
中間駅が多ければ断面輸送量は大きくなる。
JRは国鉄債務を返済しているので税金云々は関係ない。



>>462

>>462
なんだかんだ言っても私鉄王国の意地ですな。

税金を惜しみなく投入した阪神なんば線は、断面輸送量では２万７千ほど
阪神なんば駅（西行き）の乗客数は１万１千人ですが。

昔と言うか３０年前までは、JRと私鉄では、京阪間や阪神間はもちろん
南海と阪和線でも圧倒的に私鉄が上だったんだが。

さらに関西線や福知山線に至っては通勤線としての体をなして無かった。

私鉄王国があっと言う間に没落したな。

なにわ筋線？このほうが直線で早いし、大阪の中心部を通せるんだが。
http://chizuz.com/map/map65845.html

南海は軌間をなんとかして京阪に乗り入れ汁！同じとこばっか結んでも意味無し。
http://chizuz.com/map/map65199.html

76:名無し野電車区 :2010/03/19(金) 23:53:52 ID:rUQWCE4Y0
大和路直通快速と競争とか対抗とかもぅいいから

新宿駅から東武特急とか
川越発乗客三分の計とか
相鉄乗入ヒガシへＪＲニシへ東急とか
類する策をどうして打てない打とうとしない

放っといてもミニマム保証の関東はエゴ丸出しの自由競争で良く
パイの足りない関西こそ積極的分担連携が相応しいのに

>>468
千日前線に御堂筋線
よく並行してますね（笑）


てか関東って基本JRの運賃高いよね。
バカみたいに取って、フチでは私鉄が儲けてる
そら潰す必要もないわなｗ
初乗り取れなくなってむしろ損する。

>>467
時代背景を全く知らないみたいだなw

それはさておき、
今のJRに新快速や当該区間以外の利用者に差別的とも言える特定区間運賃を導入してるのも、
在阪各社と競合状態だからって事を忘れてるのか？
競合する事で結果JR利用者が恩恵をうけてるんだよな。
私鉄凋落と喜ぶJR厨って救いようないねw

>>471
JR西にとって、稼げるのは新幹線とアーバンネットワーク区間だけ。

私鉄との競合区間に特定運賃で値下げしてると言っても、原価割れで他から補填してる
わけでもないので、「私企業」としては当たり前の行動。

それに恨み言を言うようではまさに負け犬の遠吠え。

>>462
JRと阪急の大阪−京都間の断面輸送量の比較

JR vs 阪急は 「最混雑区間」では７割だが、片輸送パターンの阪急は全線で比較すると
さらに差が開く。　
まあ線区の性質上当然といえば当然なのだが。
（なお、この数字には北陸特急や「はるか」の乗客は含まれていない）

【断面輸送量：下り】　
　　　　　　　最混雑区間　　高槻　　　京都口
JR京都線　　　　223,670　　　153,821　133,409

阪急京都線　　　156,542　　 　91,539　 89,440（烏丸）

てかもういいよ
競合競合って言ってもさ、値段が大幅に違うわけでなければ、普通に家の近くの駅使うだろ。
だから実際客数は大して変わらないんだよ。

でも都市間（梅田〜三ノ宮）は事情が変わる。
その数字を見たら、大きく差は開くんだろうなと思う。

あと本線は、普通８　快速４　新快４　走ってて、更に貨物や特急もある。
国鉄からの継承時に複線であっても、間違いなく複々線にするよ。

はるかの乗客は第二京阪の開通でかなり乗客減るかもしれないな。
往復ではるか6260円に対してバスは4000円で所要時間はあまり変らないし。

>>476
外国人はバスを嫌い電車にのるぞ。バスは死亡事故のリスク高いからな。

大阪市西区民にすればＪＲ京都線と直通なのがメリットだね

てかはるかって、外国人がメインの食い物じゃないのか？

【空港】兵庫県議会、大阪（伊丹）空港存続決議へ　大阪に対抗[10/03/20]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269183214/

○兵庫県議会、伊丹空港存続決議へ　大阪に対抗

大阪（伊丹）空港の存廃をめぐり、兵庫県議会の主要会派が、大阪空港存続と
関西３空港の有効活用を求める決議案を本会議に提出することが２０日、議会
関係者への取材で分かった。可決される見通し。

議案提出は２３日。大阪府議会で翌２４日に、廃止を検討するとの決議案が
提出される動きに対抗したもので、“廃止派”の橋下徹府知事と、存続を求める
兵庫県の井戸敏三知事の対立が議会にも発展した形だ。

議案作成にかかわった県議によると、決議案は「関西３空港の最適活用のために、
貴重な社会資本である大阪空港を存続すべきだ」と訴え、１兆円を超える有利子
負債を抱え、着陸料が高いために利用客数の低迷を招いている関西空港の
経営改善も求めている。

兵庫県議でつくる大阪国際空港周辺地域活性化議員連盟の武田丈蔵会長は
「議会として意思をはっきりさせ、広くアピールしたい」としている。

□ソース：共同通信
http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010032001000270.html

>>472
お前真性のバカだなw
在阪私鉄がJRに影響与えてないとでも言いたいのか。

JR厨へ
そりゃあれだけのネットワークがある大企業でしょ、
勝って当然で自慢にもならないよ。
アンチJR厨へ
確かに戦後から高度成長期に至る迄、
沿線開発に尽力したのは評価されてもいい。
でもJR化後の対策に遅れを取ったのも事実、
多少JR厨に言われても仕方ないんじゃないの？
よって喧嘩両成敗でいいでしょ。

しかし>>460氏と同じくこのスレはこれが最後にした方が良いと思う。
橋下がリニア、新幹線と話しがブレてるのと全く同じだ。
このスレの書込みも一体何のスレか解らない。

本当次スレ要らないと思う。

>>481
JRさんにしては頑張った、というだけで
複々線があっても私鉄にろくに勝てないのが
JRさんのご愛嬌だ。
最近1年でも私鉄の乗客数は堅調なのに
アーバンネットワークの乗客が激減しているのは知ってるだろ！
馬鹿西厨はアーバンネットワークの激減は遠距離客の減少だと思ってるが
北陸・紀勢特急なの乗客数を足しても徳庵の1日の乗降客並だ。
普通の本数が1時間6本から4本に純減させられた駅だぞ！
いくら遠距離客が10％減ったとしても
アーバンネットワーク全体の乗降客にほとんど影響がない。

>>473
JRは摂津富田〜高槻の輸送量なのに
なぜ阪急は高槻市〜上牧の輸送量なんだ？
滋賀方面への客を抜けば京阪間では阪急に負けているだろう。
複々線があるのにだらしないな。

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
大阪市の統計では12月は阪急梅田、阪急天六、阪神梅田、阪神野田の
阪急・阪神の大阪側ターミナルがどれも前年より増えているな。
それに加えて阪神なんば線分が純増だ。
アーバンネットワークなんて12月は5%も減ったのに
なぜ阪急さんと阪神さんはこんな好調なんだ？
その後の3月のダイヤ改正でますます私鉄便利になるのに。

>>484
低次元な話をするナやボケ！
阪急なんて、関東の私鉄に比べりゃしょぼい
今や東急渋谷>>京王新宿>>>>西武池袋=東武池袋=小田急新宿>>>阪急梅田=東武北千住=相鉄横浜ってところだ
阪神なんぞ、相模鉄道の半分以下の輸送量しかねーぞ
JR西は、JR東の半分以下どころか、JR東海の売り上げより3000億も少ない、しょぼすぎ京阪神wwww

>複々線があっても私鉄にろくに勝てないのが JRさんのご愛嬌だ。

複々線のある南海本線が、複線の阪和線に負けてるのが現状なのだが。

>>482-484
空気も読まないただの荒らしの馬鹿◆G
自分のスレでやれ。

>>484
阪神なんば線の開業効果のあった09/12を除けば、近鉄は減る一方。

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
　　　　　　　　2009/12　2008/12　2007/12　 2006/12

近鉄なんば 103,614 97,763 100,235 102,196

近鉄阿部野橋 86,468 89,451 91,211 92,389

下らない数字の羅列いらね。
しょうもない批判もいらね。

>>481に激しく同意。
スレタイから逸脱した書込みしかない
意味なしスレだから終わらせるべき。

>>489
鉄道板に限らず『次スレは不要・立てるな』と言うアホがいるが

そのスレに関心が無ければ、来なければ良いだけなのに。
無理やり見せられる訳でもない。

おれもこの板のスレの９８％は一度も見ないよ。

こういうアホは、自分の意に染まない書き込みは我慢できないという幼児的な性格で
自分を中心に世界が回っていると思い込んでいる低脳。

南海や近鉄がＪＲの敵ではないのは明らか。昼間切符の設定すら満足に無い
元町⇔大阪、大阪⇔京都の割引率の高さからも阪急阪神をライバル視してるのは伺えるが
JR難波・新今宮⇔りんくう・関空とかの設定は見当たらないし、
新今宮⇔三国ヶ丘に至ってはＪＲの運賃が南海よりはるかに安い逆転現象ｗ

>>490
自分に向かって書くなよ低能w

>>490
まともに見ないからレス入れるなよw
お前みたいなカマってちゃんが一番ウザい。

アンチ（ひねくれ者）の存在しない、
ひとつの意見で一色に染まっているスレは見ていて実にキモい
この空気ではアンチも手が出んだろうなー、という
あえてどことは言わんが、見る価値もないと思う
そんなスレが最近増えたように感じている

ここはまだ健全なほうではないか

＞阪神なんば線の開業効果のあった09/12を除けば、近鉄は減る一方。
＞
＞http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
＞　　　　　　　　2009/12　2008/12　2007/12　 2006/12
＞
＞近鉄なんば 103,614 97,763 100,235 102,196
＞
＞近鉄阿部野橋 86,468 89,451 91,211 92,389

これは不要なレスの見本。
数字読めば解る事を書いてるだけ、
自分の意見が無ければ、リンク貼るだけにしろよ。

>>490
2%しか読まないないならレスするなよ。

数字もソースを出さずに、自分の独断と偏見を「誰もが認める真理」だと
思い込んで書き込むキチガイ（たとえば◆Gとかミナミ狂信者）が

この板にはウヨウヨいるからな。

どうせ出来ない妄想路線スレ。
いい加減上等、真に受けるほうが低能。
糞JR厨対アンチもガキの喧嘩みたいで面白いからもっとやれw

てか話戻すけど、
なにわ筋線の途中駅に北新地は置けないかな？
そうしたら環状線を除く全線を繋げることが出来る。
あと東西線の西側のどっか1駅に通過線設けて、所要時間短縮させれば完璧だと思うが。

>>499
問題外
はい次。

>>499
なにわ筋線に関しては、北梅田（仮称）と中之島の間に福島付近に駅は
おそらく作られるだろう。　東西線との連絡もあるし、
この付近は近年オフィスが立地して重要性が増しているから。

環状線利用者からしたら便利そうだから作って欲しいけどね。
一体いつできるのやら。とりあえず北梅田駅だけでも作ってくれ。
大阪駅改良工事終わったら始めるとかいうの見たけれども。

日経の夕刊に
「なにわ筋線」建設、2000億円で可能 国交省試算 とある

大阪中心部と関西国際空港とのアクセス改善をめざして計画中の鉄道新線「なにわ筋線」について、
国土交通省が最低２千億円で建設可能とする試算をまとめたことが24日明らかになった。約10年前の
調査では３千億…　(webでみれるのはここまで)

夕刊では北ヤードの地下路線を使うとか、汐見橋経由だと岸里の工事で金がかかるとかかいてあった

やっぱ安くなるな。
まぁ簡単に出る金額ではないけど。

オリックスが優勝したのりで汐見橋経由になるんだろうけどな

南海は金を出さないからねぇ
とりあえずJR難波とつなげて汐見橋や難波はしばらく
放置されそうな気がするよ。

「なにわ筋線」建設、2000億円で可能　国交省試算　2010/3/24/14:00
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819A96E0E1E2E0868DE0E6E2E1E0E2E3E2939FE3E2E2E2

大阪市中心部と関西国際空港とのアクセス改善をめざして計画中の鉄道新線「なにわ筋線」について、
国土交通省が最低２千億円で建設可能とする試算をまとめたことが２４日明らかになった。
約10年前の調査では３千億円程度だったが、支線の建設区間を短縮することで事業費を大幅に抑える。

26日に大阪府・市、鉄道事業者らと検討会を開き、内容を提示する。

なにわ筋線はJR新大阪駅からJR難波駅、さらに南海難波駅か汐見橋駅をつなぐ。

今回の調査では２千億〜４千億円程度と幅を持たせた。南海難波駅までつなぐ場合は
地価路線の建設などで住むが、汐見橋駅まで結ぶ案では南海本線との接続のため
費用が増えると試算した。
大阪・梅田から関空までの所用時間も現状の１時間程度から最速で41分になる見込み。

約10年前の調査では事業費を３千億〜４千億円と試算していた。大阪市などが別途、
地下化を予定しているJR東海道支線となにわ筋線を梅田北ヤード付近で接続させることで、
新設区間を半分ほどに減らせる。

国交省は１０年度予算案に同線の調査費を盛り込んでおり、今後も需要予測や採算性などの
調査を続ける

相変わらず役所のやる事は雑だな。
数字が1000億単位でキッチリ減るとかありえんしw

汐見橋線の分岐が、天下茶屋ならまた大きく変わってたのにね。
それなら無理に難波じゃなくも、すっと汐見橋って決めれるのに。

泉北高受け入れ先　知事、南海電鉄を想定

　大阪府が民営化の方針を打ち出している泉北高速鉄道の受け入れ先について、橋下徹知事２３日の府議会都市住宅常任委員会で、相互乗り入れをしている南海電鉄を想定していることを明らかにした。
　府は受け入れ先を公募で選ぶとしていた。

　橋下知事は「受け入れ先は事前に明かせないとなっていたが、みんな南海と分かっている。
　それだったら、オープンにしたほうがチェックを受けやすい。
　当然、他社も手を挙げれば検討する」と説明。
　さらに、今後も「事前に分かっていることはオープンにする」との考えを示した。

　府は泉北高速鉄道を運営する第三セクター「府都市開発」（和泉市）を民営化する方針を決めているが、方法については検討中。
　鉄道や物流、ホテルといった事業ごとの分割民営化や全事業を一括する方法が浮上している。

　南海電鉄ＩＲ広報部は「府からは何もいわれていない。民営化の方法も決まっていないので、検討もできない」としている。

　http://www.sankei-kansai.com/2010/03/24/20100324-021944.php

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls
南海は昨年12月のターミナル3駅の乗降客数が
前年同月比でほとんど減ってないな。
アーバンネットワークは5％も減ったのだからあまり虐めないでくれよ。

>>511
>アーバンネットワークは5％も減ったのだから

まず、そのソースと数字を出す事だな。

いいぞ、JR厨対アンチ対決
馬鹿げた数字の罵り合いw
もっとやれwww

報ステで伊丹廃止代替案が関空リニアって言ってたな。
みなさん、お疲れ様でしたw

南海とは繋がないだろうな
「繋げる予定」ってしておいて、JR難波までで部分開業して、その後放置という感じだろ

南海やるきねーしな

それより堺の高架に必死じゃねーの

＞南海は昨年12月のターミナル3駅の乗降客数が
＞前年同月比でほとんど減ってないな。
ほう南海にしては凄いなと思って11月以前のデータも見てみたら、・・・になった。

ほんと馬鹿げた数字の罵り合いw

日経の記事は裏読みするとＪＲ単独になるとスクープした記事だな。
事実上「なにわ筋線」は新福島⇔JR難波間に限定される。
新福島⇔新大阪間は東海道貨物支線の地下化工事と位置づけられた。
つまり、逆立ちしても南海が北ヤード以北に乗り入れできない。
中之島をターミナルにする半端路線を建設する余裕は南海には無い。

明日の会合が楽しみだな。

大方の所、南海が不採算と金欠を理由になにわ筋線計画から（事実上）降りる。
(将来の接続の余地は残しておくかも知れん）

その後は、JRと国･府・市で建設計画の策定へというシナリオになるだろう。

昨日の報道ステーション見てないのかw
伊丹廃港問題絡みで出てきたのはリニアだったぜ。
南海が降りるとかJR単独だとかなにわ筋厨も往生際が悪いなwww

リニアなんか出来るわけないだろ。もっと問題外だ
JR東海も大幅に遅れるかもしれないし
ドイツもリニア止めたし
帯に長しタスキに短しなんだよ

>>514＝>>520
関空リニアってほざいてる奴アホだろｗ　どの程度実現性があるのか
まともな社会常識があればわかる筈なのに。

きっと脳内がお花畑だろうな。

>>521-522
別に俺騒いでないよw
報道ステーションで言ってた事実を書いただけじゃん。
ヲタが現実性があるないなんか根拠もなくほざくなよ。
文句あるなら報道したテレ朝にクレーム入れたら？
まあこのスレでブツブツ書くだけで、そんな度胸もないだろうがなwww

>>522
ってことは橋本の脳もおｈ（ｒｙ

>>521
帯に短し襷に長しですよ、勉強しようね。
>>524
鋭い指摘ワロタw
同じ橋下の発言ならなにわ筋線も例外じゃないわな。

>>525
たぶん自分より賢くない奴に指摘されているので、腹立たしい。

そういうレスをする奴は程度が知れてる

おいおい
海外旅行する人がいねーんだからリニアなんて不要だろうよ＾＾

ちゅうかどれも貨物線地下化が完成することが大前提の話だろ

福島から地下に潜れば全列車が新大阪直通になるから新線は不要
新線が不要になるからその予算をリニア誘致建設に転用

なにわ筋線計画は予算削減の上阪急南海乗り入れで再検討
裏梅田〜阪急新大阪を狭軌建設の上、2つの計画を統合し事業費圧縮

橋下はいつものパターンだろ。
大きなこと言って着地点確保。
リニアと騒ぎながらなにわ筋が本命。
ずっとそんな手法できてるし。

>>530
今までに着地点確保しかケースってなにがあった？
仮にそれなら新幹線案でしょ。

海兵隊関空移転案はどうなった？Ｗ

関空リニアだとか新幹線だとかは、大阪圏の鉄道とか都市交通について
少しでも知識を持っているなら、妄想レベルの噴飯物。

専門家や鉄道会社は、誰もまともに取り合わない代物だな。

>>533
噴飯しようが脱糞しようが好きにしろよw

なにわ筋線は時短効果が少なく役にはたちません。
リニア案が報道された以上代替アクセス改善案がなにわ筋線なんかのしょぼい内容なら
伊丹存続派や航空各社からの反発は確実ですね。

お前は日経も読んでないのか？
会社にあるだろ？
南海汐見橋経由が難波経由になれば大幅にコストダウンする、
という記事だったんだろ。
JR単独では遅くて高くて関空輸送に全く役に立たないことは
大阪市や大阪府にもばれているんだぞ。
12月の乗客数は阪神なんば線への転移があるのに
阪神梅田も野田も阪急梅田も天六も
前年同月より増加している。
アーバンネットワークは前年比5％も減ってるんだから
あまりJRさんを虐めないでくれよ。

>>535
それがどうしたの？
安くても空港アクセスの役にたたなきゃ
橋下の政治課題である伊丹廃港推進の役にたたないんだぜ。
むしろ中途半端に金使う方が橋下にしたら危険だけどなw

遠い未来の話で喧嘩するなよ
お前ら気が早すぎるよ

>>535
>アーバンネットワークは前年比5％も減ってるんだから
お前それしか書かないな。

【長岡京市　統計書】
http://www.city.nagaokakyo.kyoto.jp/Files/1/02010054/attach/04-02_03_04.pdf
市内の駅の乗客数
注）年間乗客数の1日あたりの平均である

【JR西】　2003　　2004　　2005　　2006　　2007
向日町　　10,560　10,967　11,338　11,575　11,529
長岡京　　16,972　17,714　18,739　19,511　19,675
山崎　　　 6,541　 6,643　 6,775 6,929 6,869

【阪急京都線】
東向日　　10,101 9,909 9,444 9,252 8,873　
西向日 6,501 6,377 6,594 6,207 6,264
長岡天神 18,942 18,583 18,491 18,410 18,546
大山崎 3,246 3,185 3,446 3,464 3,651

JR難波？
この前行ったら過疎ってたぞ

余裕で席ゲッチュできました　ピースｖ

なにわ筋線はJR単独でいいだろう。ただ空港輸送はJRだけでは今ひとつ
なのでなんば付近から四ツ橋筋を架線であらたに引き阪急十三、新大阪
（阪急新大阪乗り入れ駅を使用）までの南海ルートをメインとする。
汐見橋線は京阪に売却、あみだ池筋から南下する中ノ島線と結ぶ。ただし
終点は岸里玉出ではなく地下鉄岸里と天下茶屋をつなぐ位置にする。
南海と京阪は経営統合して体力をつけるのもよし。

わざとでしょｗ

新線計画が進まない一番の理由は湊町の衰退にあることは誰の目にも明らかだ
関空方面客で賑わえば文句が無いのに現実は関空行全廃、人の流れもまばら

「なにわ筋線」建設、2000億円で可能　国交省試算　2010/3/24/14:00
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C93819A96E0E1E2E0868DE0E6E2E1E0E2E3E2939FE3E2E2E2

大阪市中心部と関西国際空港とのアクセス改善をめざして計画中の鉄道新線「なにわ筋線」について、
国土交通省が最低２千億円で建設可能とする試算をまとめたことが２４日明らかになった。
約10年前の調査では３千億円程度だったが、支線の建設区間を短縮することで事業費を大幅に抑える。

26日に大阪府・市、鉄道事業者らと検討会を開き、内容を提示する。

なにわ筋線はJR新大阪駅からJR難波駅、さらに南海難波駅か汐見橋駅をつなぐ。

今回の調査では２千億〜４千億円程度と幅を持たせた。南海難波駅までつなぐ場合は
地価路線の建設などで住むが、汐見橋駅まで結ぶ案では南海本線との接続のため
費用が増えると試算した。
大阪・梅田から関空までの所用時間も現状の１時間程度から最速で41分になる見込み。

約10年前の調査では事業費を３千億〜４千億円と試算していた。大阪市などが別途、
地下化を予定しているJR東海道支線となにわ筋線を梅田北ヤード付近で接続させることで、
新設区間を半分ほどに減らせる。

国交省は１０年度予算案に同線の調査費を盛り込んでおり、今後も需要予測や採算性などの
調査を続ける

よーするに汐見橋駅接続が4000億でなんば接続が2000億


汐見橋厨＼(^o^)／ｵﾜﾀ

>>544
この記事の「なんば接続で２千億円」というのは、南海なんば駅や
それ以南の南海本線までの建設費を含まない費用だろうな。
（それは別途南海の負担で建設するという前提）

>>547
自己レスだが、「南海なんば駅」というのは地下に建設される新駅の事ね。
　それを含めて南海本線から分岐して新駅までの建設費は千億くらいは必要。

2000億円はなにわ筋線建設の実費。つまり大阪地下駅⇔JR難波まで建設費。
南海の汐見橋orなんばの地下化や改修費は南海の自己負担。
JR西は既に地下化済みだから無問題だけど南海には撤退か倒産かの2択だなｗ

低能なレス入れるのはさすがJR厨w

鉄ヲタキモい
JRヲタ一番キモい

伊丹再国際化の世論が高まれば、関空は窮地に追い込まれるので
南海としては、承服できんだろうなｗ
南海の社長は、地方空港でしかない神戸の廃港まで主張するぐらい必死だったし
こうなる事を危惧してたんだろうな

【空港】「伊丹の国際線復活を検討すべき」兵庫・井戸知事
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269530206/

＞その上で、海外の就航先として「韓国や中国の近場」を挙げ、
＞「関空は長距離に使い、近場は神戸や伊丹も使うことを考えてもいいのではないか」とした。

伊丹の国際線検討 関空社長が反発
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100226-OYO8T00257.htm

関西国際空港会社の福島伸一社長は２５日の記者会見で、国土交通省の成長戦略会議が、
大阪（伊丹）空港の近距離国際線の再開を検討していることに対し、
「伊丹の国際線再開は容認できない」と強く反発した。
関空の国際線のうち、近距離の中国便と韓国便だけで６割以上を占めており、
「これらの便が伊丹に移れば、（着陸料の減収などで）大きな経営問題に直面する」
と危機感をあらわにした。

２００９年冬ダイヤの関空の国際旅客便は週５９９便で、
韓国が１４６便、中国が２３９便と全体の６４％に達している。
福島社長は「伊丹の国際線再開は、関空の便が伊丹に移るだけで
関西の航空需要の増加にはつながらない」と述べた。

なにわ筋線て、いつから地下鉄になったんだ？
ABCアナが地下鉄なにわ筋線とかほざいていた。
そして最後の一言、関空と新大阪が直結されると新幹線に乗換が出来て便利になりますね〜
今でも直結してるだろが。

ってか関空に降り立って
即効、新大阪から新幹線乗るって
どんな旅行プランだよｗ

>>546
JR難波の地下化もJRの努力でできた訳じゃない。
税金でできたのも知らないのか？
関空輸送で遅くて高くて快適性のないJRが全く役に立たないのは
大阪市にもばれてしまったのだし、
南海難波地下新駅も当然税金で造られるのだろうな。
JRでは何の役にも立たないんだから名。
ところで馬鹿西厨は定職に就いていないのか？
平日昼間からレスが多数あるが。

>>539
アーバンネットワークの激減は2009年4月以降が本番だ。
大阪市統計では私鉄各社の乗客は堅調なのに
アーバンネットワークは2009年12月だけで5％も減ってるんだぞ！
阪神なんば線への転移があるのに阪神梅田・野田は増加している。
あまり虐めないでくれよ。

オリックスまじつえ
優勝した勢いで汐見橋経由になりそうやな！？

>関空輸送で遅くて高くて快適性のないJRが全く役に立たないのは
高いはともかくはるかは速いだろ。快適性？はるかは十分快適だろ。
と◆Gを馬鹿にするのはともかく、南海はノンストップを復活出来るのかな？
復活したとしても毎時1本じゃほとんど意味がないだろ。
毎時2本走らすほどの博打を南海が打てるかなあ？



>南海難波地下新駅も当然税金で造られるのだろうな。
税金が湯水のように湧いて出てくると思っているのか？

ってか
南海難波周辺から堺市内までの高架も税金で造ったんじゃ…。

で結局、2000億円で○分→○分になるんだ？
環状線の西半分にノンストップの複線を増設して汐見橋に繋げば、1000億円以下で
新線部分は130km/h以上で同じくらいの時間に出来るんじゃないのか？

>>558
あんなにカーブしてんのに130km/hも出せる訳ないだろ。
それに複線増やす土地なんてあるのか？
何分の短縮になるかは確かどっかに出てたような。

JR単独でも2000億で済む訳ないだろ。
阪和線改修も必要だし、新大阪もいじる必要がある。
見せかけ安くしても意味がない。

増やすのはほとんどの区間で1線で済む
130km/hはおおげさだが、ノンストップ前提なら結構速度は出せる
環状線の退避待ちも複雑な転線も無いし

まあJRが許すはずも無いが、短縮目標時間によっては一番安くつく


それでも採算に乗るをは思わないがw

記事で、大阪梅田から関空まで1時間から最速41分とあるけど、
あれは阪和線経由想定なのか？南海線想定なのか？

>>562
南海線じゃない？？
現行ダイヤでは、はるかでも天王寺-関西空港は31分だから
天王寺-梅田を10分で走るのは難しそうだし…。

まあ南海線でも現行の最速は7:00発のラピートαで34分だから
難波-梅田を７分で走らないとダメだけど…。

しかし新線建設して最速41分っ何だかな。
リムジンバスは新阪急ホテルから50分だぜ。
そんなに金掛けて在来線って無駄だろ。

そろそろＪＲ京都線直通厨が湧いてくる雰囲気になってきたｗ

この前、大阪駅から天王寺まで関空快速乗ったんですよ
トロトロトロ運転。元陸上部の俺は走った方が速いと思いました。
ってことで南海使うしかねーですな。

関空は貨物と米軍、24時間専用にして、南港沖に新空港を作ればいいんだよ
浅いから4000億もかからない
そして、そこまで新幹線でもリニアでも引けばいい

或いは神戸空港を東に10kmくらい延長するとか

早く移動するのもいいが、距離を近づける方が利用者も安くて速くて便利だろ


んー、何か忘れてるかな・・・

＞５６７の南港沖案は、正しい！
ただ南港沖に造った場合は、空路確保のためすぐに伊丹をつぶす必要がありだな。

なにわ筋線で「梅田〜関空最速４１分」　国交省が試算：　2010/3/27　1:10
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819A96E0E4E2E0888DE0E4E2E1E0E2E3E29E9693E2E2E2;at=ALL

国土交通省は26日、計画中の鉄道新線「なにわ筋線」について時間短縮効果や整備費を
盛り込んだ試算を公表した。

大阪梅田地区から関西国際空港までの所要時間は最速41分で、従来の平均時間（56〜68分）を
大幅に下回ると説明。　新線につなぐ駅を南海難波、南海汐見橋のどちらにするかや
新設する中間駅の規模などで整備費は2千億〜4千億円になるとした。

大阪府・市、鉄道事業者などが参加した同日の検討会で提示した。

出席者によると、検討会で大阪府は市内から関空までの所要時間を確実に30分台にするよう要望。
西日本旅客鉄道（JR西日本）などが「停車駅を減らせば達成も可能」と
応じる場面もあったという。　国交省は30分台後半まで短縮できる方法などを探る。

おっと、シッポが切れたので再掲。

なにわ筋線で「梅田〜関空最速４１分」　国交省が試算：　2010/3/27　1:10
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819A96E0E4E2E0888DE0E4E2E1E0E2E3E29E9693E2E2E2;at=ALL

国土交通省は26日、計画中の鉄道新線「なにわ筋線」について時間短縮効果や整備費を
盛り込んだ試算を公表した。

大阪梅田地区から関西国際空港までの所要時間は最速41分で、従来の平均時間（56〜68分）を
大幅に下回ると説明。　新線につなぐ駅を南海難波、南海汐見橋のどちらにするかや
新設する中間駅の規模などで整備費は2千億〜4千億円になるとした。

大阪府・市、鉄道事業者などが参加した同日の検討会で提示した。

出席者によると、検討会で大阪府は市内から関空までの所要時間を確実に30分台にするよう要望。
西日本旅客鉄道（JR西日本）などが「停車駅を減らせば達成も可能」と
応じる場面もあったという。　国交省は30分台後半まで短縮できる方法などを探る。

今後は運賃や運行本数などの条件を設定して需要を予測し、次回の検討会で示す予定だ。

大阪・梅田と関空「３０分台可能」　なにわ筋線構想で近畿運輸局：　　2010.3.26 23:26
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100326/biz1003262327050-n1.htm

大阪都心部と関西国際空港のアクセスを改善する「なにわ筋線」構想で、
国土交通省近畿運輸局は２６日、概算建設費は約２千億〜４千億円になるとの試算を示し、
大阪・梅田から関空まで３０分台後半で結ぶことが可能と結論づけた。

同日開かれた実務者レベルの検討会で、整備効果について検討。約１０年前の調査で３千億〜４千億とされた建設費は、
梅田北ヤードに東海道支線の北梅田駅（仮称）ができることや、
中間駅の建設費を盛り込まない場合を想定したことで最低２千億円とした。

ルート別では、中間駅の建設費を盛り込み、ＪＲ難波と南海電気鉄道の汐見橋の両駅をつなぐ場合で４千億円、
中間駅の建設費を含まずＪＲ難波、南海難波の両駅をつなぐ場合で２千億円とした。

２つのルートを比べると、汐見橋駅は駅、線路とも地下化する必要があり、
南海難波駅につなぐルートに比べ数百億円コストが増えると見込んだ。

大阪・梅田から関西空港までの所要時間は国交省の試算では、各ルートで４１分〜４６分とした。
これに対し、南海電鉄とＪＲ西の両社の試算では、停車駅を減らすことなどで３０分台後半で結ぶことが可能とした。

＞ルート別では、中間駅の建設費を盛り込み、ＪＲ難波と南海電気鉄道の汐見橋の両駅をつなぐ場合で４千億円、
＞中間駅の建設費を含まずＪＲ難波、南海難波の両駅をつなぐ場合で２千億円とした。


汐見橋厨やっぱり涙目

南海撤退を願ってた馬鹿西厨の願いは脆くも崩れ去ったな。
でも日経の試算はおかしいな。
大阪駅から関空までJR41分では無理だろう。
南海の試算が46分になっているのは空港急行の停車駅削減でも可能だな。
安い南海急行と馬鹿高いはるかの競合ではJRの運賃の高さが
余計目立ってしまうな。
俺は取っていないから見てないが産経の記事では
南海も30分台で可能といってるようだが。

南海は汐見橋経由じゃないと厳しいでしょ。
天下茶屋・新今宮・難波　だっけ？　１駅忘れているような・・・
終着駅直前渋滞は阪和線は悲惨だが、南海も口がきけるほど空いてないだろ。

最速ダイヤで天王寺→関空が２９分
大和路快速で大阪→天王寺が１１分
新大阪→大阪が４分

となると、妄想で組めば、停車駅は新大阪・北梅田・中ノ島・JR難波・天王寺・関西空港

新大阪→北梅田　４分
北梅田→中ノ島→JR難波→天王寺　６分？
天王寺→関空　２９分　で試算してると思うけど、９５キロ制限（笑）を解いて130キロに出来たら、２６分で行けると思われ。
天王寺で２分、北梅田で１分停車しても、ギリギリ４０分を切れる。

>南海の試算が46分になっているのは空港急行の停車駅削減でも可能だな。
ますますJRのシェアが増えるなｗ
と◆Gを馬鹿にするのはともかく、停車駅削減なんて簡単にいかないわ。
毎時1本のウイングですら東岸和田と熊取の利用客の抗議が多数有ったらしいのにな。

面白いのは、関空アクセスで問題になるのは『梅田から何分か？』ばかりな事。

なんばからなら今でもラピートがあるのに、誰も口に出さない。

梅田メインだし

新大阪―関空「なにわ筋線」４０分　建設に最低２千億円2010年3月27日8時34分
http://www.asahi.com/business/update/0327/OSK201003270006.html

関西空港へのアクセス向上のため、ＪＲ新大阪駅と関空を結ぶ「なにわ筋線」の計画について、
国土交通省近畿運輸局は２６日、建設費用や時間短縮効果についての試算を検討会に報告した。
最低約２千億円で建設が可能で、大阪・梅田と関空を最短３０分台後半で結べるという内容だ。

検討会には関西の鉄道各社や関空の担当者らが出席。建設費用については、
ＪＲ東海道支線の地下化の整備を前提とし、ＪＲ新大阪駅から設置が決まっている北梅田駅（仮称）までの建設費は外した。

その上で、前回の検討会で課題に挙がった五つの中間駅を設けずに
北梅田駅から南海なんば駅を通るルートにした場合で約２千億円。
すべての中間駅を設置して南海汐見橋駅を通るルートにした場合で約４千億円かかるとした。

近畿運輸局の平嶋隆司・企画観光部長は「南海なんば駅ルートと南海汐見橋駅ルートで数百億円の差が、
中間駅をすべて設置するのとしないのとでは１千数百億円の差が出る」と説明した。

所要時間については、中間駅に一切停車しない場合、大阪・梅田から関空まで現在の１時間程度から
最速４１分と３分の２に短縮できると試算。
ＪＲ難波駅に停車しないなど運用次第で３０分台後半で結ぶことも可能とした。

>ＪＲ難波駅に停車しないなど運用次第で３０分台後半で結ぶことも可能とした。

これは当然JRの列車だが、なんばからの客は南海に譲れという事だな。

1兆5000億の関空を生かす為に、2期の1兆5000億を浪費してるからなぁ
2期の金で南港沖に作っていれば、新大阪からのアクセスや周辺設備、
空港とは関係無いなにわ筋線を作っても、お釣りが来ただろうに

40分切る切らないは結局特急の話だから

JR側の想定としてもJR難波と天王寺の両方止まるとは思えんけどな

>>580
船舶の航行に影響が出るから南港沖は無理

一兆円くらい掛けてでも、一度港を整理すべきだよな
無意味な島と橋が多過ぎる
8割くらい埋め立てて陸続きにすればいいのに、何か利権があるんだろうな

西本町できないかな。
新大阪まで10分くらいでいけるのはデカイ。

>>583
航路。

>>584
地下鉄中央線にも途中駅を作った方がよい。
　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
｜　　　　　　　なにわ筋本町　　　　　　　｜
｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
｜＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿｜
｜●＿＿＿＿Naniwasuji -Honmachi＿＿＿＿●｜
｜あわざ　　　　　　　　　　　　　ほんまち｜
｜Awaza_＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿Honmachi｜

一兆円くらい掛けてでも、一度港と航路を整理すべきだよな
無意味な島と橋が多過ぎる
8割くらい埋め立てて陸続きにすればいいのに、何か利権があるんだろうな

>>587
航路を確保するために島にしてるんだが

>>588
ホントに目の前しか見えてないんだろうな
航路の先にある目的地の港や会社自体を移転しろってことだよ
もちろん、淀川とかはムリだけどねw

>>589
その発想の方が目の前しか見えてない。

「中間駅を作らない」という想定は、現実には有り得ないので

駅の建設費用は、地元と大阪市が負担せよという意味だろうな。
そうすると鉄道会社の負担軽減にはなる。

リニア新幹線ではJR東海が、起点の品川と名古屋それに終点の新大阪以外の駅は
建設費は地元負担という主張をしている。

最近のはやりなのか？　一種の上下分離スキームにはなる。

>>591
>最近のはやりなのか？
中央リニアの場合はJR東海が単独で建設するから。
なにわ筋線の場合はお前の妄想。

中間駅は線路の真上の部分だけ空間残すような準備工事をしておけば
新線開業と同時にホームや施設を建設する必要は無いな

まずは南海難波〜福島を建設して収益が安定してきてから
中間駅や湊町接続を考えれば良い

酉は既に貨物線経由で裏梅田・新大阪直通を果たしているわけだから
湊町で接続しても増収は考えにくいし
既に南海難波に乗り入れているわけだから湊町接続はその意義を失う

最速の有料特急で40分になるだけなの？
今の空港バス優秀だよな。

【鉄道】「梅田-関空、30分台で運行可能」…なにわ筋線構想で近畿運輸局 [03-26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269656928/

大阪都心部と関西国際空港のアクセスを改善する「なにわ筋線」構想で、
国土交通省近畿運輸局は２６日、概算建設費は約２千億〜４千億円になるとの試算を示し、
大阪・梅田から関空まで３０分台後半で結ぶことが可能と結論づけた。

同日開かれた実務者レベルの検討会で、整備効果について検討。
約１０年前の調査で３千億〜４千億とされた建設費は、梅田北ヤードに東海道支線の
北梅田駅（仮称）ができることや、中間駅の建設費を盛り込まない場合を想定したことで
最低２千億円とした。

ルート別では、中間駅の建設費を盛り込み、ＪＲ難波と南海電気鉄道の汐見橋の両駅を
つなぐ場合で４千億円、中間駅の建設費を含まずＪＲ難波、南海難波の両駅をつなぐ場合で
２千億円とした。
２つのルートを比べると、汐見橋駅は駅、線路とも地下化する必要があり、
南海難波駅につなぐルートに比べ数百億円コストが増えると見込んだ。

大阪・梅田から関西空港までの所要時間は国交省の試算では、各ルートで４１分〜４６分とした。
これに対し、南海電鉄とＪＲ西の両社の試算では、停車駅を減らすことなどで３０分台後半で
結ぶことが可能とした。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100326/biz1003262327050-n1.htm

中間駅は中ノ島だけでいいよ。その建設費は全額、京阪がだせばいい。
2000億円のうち、南海が300億円　JR200億円
国1000億円、府300億円　市200億円
こんなもんだろ。

同じ記事ペタペタ貼ってるけど、
なにが嬉しいのかな？

阪神なんば線は1071億円の試算が900億円程度でできた。
京阪中之島線も1503億円の予算で実際かかったのは1300億円。

2000億円の見積もりなら実際は2000億切るぐらいに収まるだろうな。
ＪＲ単独ならもっと安いだろうがその場合南海が潰れるｗｗｗ

中之島は2面6線

短縮効果が弱いな。
この程度じゃ伊丹廃止の補てんには役不足、
中途半端な投資にしか見えない。

南海撤退、JR単独の可能性が消えて
馬鹿西厨がショックで自殺しないか心配だな。

酉が計画から外れれば保安機器も削減でき建設費も少なく済むから
建設コストもかなり安く済みそうだな

なんば線の断面は1線分だから安く済んだが関西線は2線分で建設されてるから
接続部分を開削して建設する分コストが嵩みそう

シールドマシンを酉の規格に合わせるとホームも相対式で建設しなければならないし
エスカレータもエレベータも二重に設置しなければならない

これが南海単独だと自由に設計できるからコストはかなり削減できる
南海規格のシールドマシンでまずは南海難波と接続し、
それから湊町連絡線のトンネルだけ掘っておいて、湊町駅付近の構造は
開業数年後に慎重に検討した方が良いだろう

>>596
新線の建設費は、最終的には運賃収入で償還されるという
イロハが分っていないようだね。

国や自治体の負担は「出資」であって、タダでくれてやるのではない。

>>603
イロハは良いけどさ、近年の新線に関しては予測通りの成果が上がってないんだぜ。
償還されるからやって良いって低レベルな話しで
数千億の金を使うのもどんなもんなんだろうね。

関空へ行くのは南海だけでよかったんだよ

肝心の需要予測の見直しがまだだな。

多少安く作れても需要予測が下方修正されたら意味ないし。

次の選挙で橋下が勝ったら一気に伊丹廃港、北急延伸にリニア推進になるだろ。

そしてなにわ筋線計画は再びうやむやにw

>>606
関空リニア厨が一人住みついてるようだが、底抜けのアホだな。

仮にリニアで梅田−関空を結ぶとすれば

１：　新設線は福島−JRなんばの約4kmで済むなにわ筋線と違って
　　　直線でも40km
２：　少なくとも大阪市内は大深度地下にするしかない
３：　リニアの性質上途中駅はほとんど作れず、関空輸送客以外は使えない

どれだけ費用が掛かるか分らんし、利用客は限られてる。
採算が取れるはずが無いのはアホでも分かる。

>>607
お前バカか？
おれは別に何でも良いんだがw

リニアを言い出したのは橋下だろ。
橋下に言えよ。

>>607
橋下政策を知らないバカ
>>608
正論

関空は3兆円くらいで米軍基地として国に売りつけて、もっと近くに空港を作った方が安上がりだよ
関空は最近の静かな航空機には不必要なくらい、岸から離れ過ぎてる
軍用機なら、その特性が生かせる

そうすれば、鉄道を引くにしても安上がりになる
結果、料金も安くなり良いことづくめ

リニア←バカ=橋下→なにわ筋計画w

途中駅なしはありえないだろ。梅田への需要を過大評価しすぎ。まして不便な北梅田。
はるかのＪＲ難波停車は不要だと思うけどね。難波はどう考えても南海有利。

なにわ筋線計画が、去年からクローズアップされたのを橋下のおかげだと
思ってる奴があるようだが大間違い。

>>14や、去年4月のなにわ筋線をめぐる会合はすべて国（近畿運輸局）が
イニシャティブを取って進めている。

現在の近畿運輸局長は、若手時代にJR東西線の建設に携わったこともある
「鉄道のプロ」　

梅田を過大評価いぜんに関空の需要を伸ばさないと無意味。
従って伊丹廃止が具体化しないと、新線計画の需要予測は困難。
伊丹とセットにした橋下が逆になにわ筋線を作りにくくした訳だな。

>>613
涙目になって必死なのw
お前のリニア否定でハシゲ否定されたからか?

こんどは何の決裁権も持たない役人を引っ張り出してきたかwww

>>613
北新地から西側のルート選択でミスった東西線だろ、
そんな奴余計にダメだろ。

>>607
しかも梅田北ヤード（と新大阪？）以外に駅がなく、関空輸送にも使えないと平松大阪市長も否定的。

>>579
>>612でも指摘されているが、
お前は難波〜関空でJRを使う意味があると思ってるのか？
関空快速とはるかが停まったとしても南海と比べて所要時間でも
運賃でも全く勝負にならないだろう。

>>574
JRが梅田〜天王寺を6分で走れるわけないだろ！
妄想もいい加減にしろ。

>>576
梅田は大阪最大のターミナルなのに、
今まで直通の鉄道が事実上存在しなかったからだろう。
快適で速いバスがあるから問題ないと思うが。

JR単独の想定は全くないみたいだな。
当然だろう。JRでは高くて遅くて使い物にならないからな。
南海さんに頼み込んでも乗り入れてもらわないとな。

そりゃ距離的にも南海の方が有利だしな

>>619
なにわ筋線に乗り入れたら南海も値上げするでしょ。
鉄道会社同士でいがみ合ってる時代でもないしな。
最近はＪＲと私鉄の共同企画きっぷが多い。

関空特急の話ばっかりだけど、御堂筋線から多少なりとも
ぶんどろうっていう意図もあると思うんだ

極めて素朴な疑問：環状線西側複々線化(南海とつなぐのも可)とどっちが
費用対効果が大きいんだろ。

>>623
環状線は複々線化しなくても改良すればいいだろ。
待避線がまるでない＆単線区間があるってな状況で気が早い。
狂った関東じゃないんだからｗ
あとこっちの方が桁違いに安上がり。
ただ鉄道空白帯の利便性向上がないだけ。

>>622
御堂筋線から取るってより、逆に環状線の客をぶん取るだろ。
まあ自爆行為ですなw

【鉄道】「梅田-関空、30分台で運行可能」…なにわ筋線構想で近畿運輸局 [03/26]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1269656928/

>>624
それはない
阪急淡路の改良さえ1600億円、環状線改良になるといくらかかることやら
それに沿線住人の反対で建設が遅れまくるのが目に見えてるぞ
なにわ筋線のほうがよっぽどコストベネフィットだぜ
何といっても京阪が助かるというのが大きいな

阪急淡路の1/5程度の予算で済むだろうな

Re: なにわ筋線建設費試算発表 - 辻説法師

2010/03/27 (Sat) 22:19:37

北ヤード地区に設ける「北梅田駅」は、JR東海道貨物支線の連立事業が
なにわ筋線の部分着工となる可能性を見込んで先行的に実施されるため、
今回の試算では既に完成し供用している前提となっており、すなわち
JR支線からの分岐部（北梅田〜福島）以南が検討対象になっています。

当面は1面2線のJR大阪駅地下ホームとして「オーシャンアロー」や
「はるか」などが発着し、なにわ筋線本体完成で2面4線化され改めて
北梅田駅として扱われることになりそうです。暫定期間はJR大阪の
ラッチ外連絡ホームだけど、本開業時に南海の列車がターミナルとして
発着するため、路線の事業主体を含めて運営計画の詳細を巡り紆余曲折
あるのではないでしょうか。

それはともかく、汐見橋ルートの費用が大きく見積もられているのは
通称汐見橋線の移設および連立事業費も含んでいる事情があるようです。
以前も触れたけど、西成区の道路整備で汐見橋線地下化・ルート変更を
念頭にした計画（加島天下茶屋線）があるため、実質なにわ筋線区間を
岸里玉出まで延ばして南海線と接続する形が一案で考えられてきました。
同区では汐見橋線跡地（現行の地上線）の活用すら既に検討されている
らしく、大阪市側も5年前辺りより着々と準備を進めた様子が伺えます。

ただし、なんばルートは南海がバブル期から機会あるごとに水面下で
実現の可能性を探ってきたうえ、キタとミナミの拠点が結ばれ、
都心の重要な地下鉄路線にもなりうるのは明白で、費用という裏付けから
このルートが選定されて、北梅田〜南海なんばで途中駅を幾つか設ける
形に収めていくシナリオが関係機関において描かれている感じです。

>>602
今は旧私鉄限界が廃止されて、在来線はJRを含めて一つの規格に統一されているから
シールドマシンの断面は何れにしろ変わらない。

＞南海電鉄とＪＲ西の両社の試算では、停車駅を減らすことなどで３０分台後半で
＞結ぶことが可能とした。
＞ＪＲ難波駅に停車しないなど運用次第で３０分台後半で結ぶことも可能とした。

阪和線の高速化を暗に示しているな。
103系追い出し、最高速度130キロ化、天王寺〜鳳の制限解除あたりか？
いつ出来るか判らないなにわ筋線より、こっちの方が夢が広がるわ。

>>631
まず今のダイヤ通りに走ることが先決だろ＞阪和

阪和線は線形がよいのだからどうして160km/h出さないんだ？
宝の持ち腐れとはまさにこの事だろ

>>630
はるか昔のなにわ筋線スレでは、『なにわ筋線には図体の大きな特急の車両限界に
合わせたトンネル断面にする必要があるから、コストが跳ね上がる』という
意見があったのだが、あれは本当なのか？

JRの通勤車両と特急では、そんなにサイズが違うの？

なにわ筋線内では160キロ

>>627
鉄道の無いところに引くわけじゃないから、今は無い防音壁でも付ければ常識人の反対は無いよ
まあヤクザ住人はインネンつけてくるだろうけどw
元々貨物線とかで3線以上あるところがほとんどだし、沿線も駐車場とか4車線道路とかが多い
地面から高架にする淡路とは比較にならないよ
1kmあたり10億＋福島あたりの地下で2、300億、合計3、400億
汐見橋線に繋ぐともう100億って感じかな

でも結局は全長の1/5でしかないから、高速化の鍵は阪和線側だよね
南海にしても同じ

阪和線高速化って一体どれだけ掛かるんだw
JRはなにわ筋やる気あるなら>>632の指摘でもあるように、
まずダイヤ通り走らせる事から始めないとな。
今の状態だと空港アクセスとしては安心して使えない。

>>634
> JRの通勤車両と特急では、そんなにサイズが違うの？
207系や321系ならちがいはないはず。

>>637
でも2000億円で阪和線内だけいじって30分台（40分未満）なら出来そうな気もする
金の使い方としてはそっちが正しいと思うが、穴堀り屋は反対するだろうね

>>636
大曲りしている上に、都心から大きく離れた場所を走る環状線西側の
線増など全くのムダ。

関空アクセスとしても阪和の都心（梅田）乗り入れ路としても
使い勝手は最悪の上に、本来の環状線沿線の住民にとっても迷惑。

用地買収が簡単に進むと思ってる奴は何なんだろうな

大阪で用地買収しようとすると２０年かかって、費用は予定の１０倍。

用地は確保されてるはずの、おおさか東線北側ですら不法占拠が
まかり通って工事は何年もストップするザマ。

１．4000億超で6km/65km、10分短縮、途中駅有
２．2000億超で6km/65km、15分短縮、途中駅無
３． 400億？で9km/68km、10分短縮、途中駅無
４． 500億？で9km/63km、JR比20分短縮、途中駅無（汐見橋線接続）
数字は適当

でも結局は天王寺以南の高速化(ry

途中駅なしはありえない。阪和・南海沿線から北梅田への需要だけなら、中之島線並の空気輸送になるのは確実。

はるかの新大阪〜京都は空気輸送なので、サンダーバードと統合して、関空〜金沢方面直通にすればいい。
そうなれば関空から北陸へへ直通でき、北陸から難波・天王寺へも直通できる。
その場合、ＪＲ難波停車は必須で、中之島と西本町・西大橋にも振り分け停車したいところ。

ラピートは関空〜難波ノンストップで、なにわ筋線内各駅停車で関空〜梅田を39分、西本町〜関空を33分で結ぶ。
はるかは北陸に直通し広域アクセスを担う。
こういう形で分散させたらいいと思う。

>>613
お前も間違ってる
計画を主導しているのはオリックスの宮内

阪神買収を村上に指示したのも、阪急に表向きの救済を命令したのも宮内
阪急ブレーブスを買収する以前から阪急は宮内の傀儡企業

オリックスは裏梅田開発の実権を握っており、
なにわ筋線計画はオリックスと宮内傘下の阪急阪神の利益に深く関わっている

裏梅田に客を集める地固めとして、阪急十三〜裏梅田〜西梅田の新線を計画し、
更に南海難波の客をかき集めるために南海難波ルート案を
指人形である阪急社長を通じて提案し計画を進めている

結局はここで議題に上がっている所要時間や予算などどうだって良い話
全てはオリックスと阪急と宮内の利益になるかどうかで決まる

ややこしく考えずにさ、
単純最短距離の南海が直線で梅田迄行くのが費用的にも時短効果的にも理にかなってるよ。
むしろJRが割り込む理由が解らない。

それについては同意

純粋に時短がしたいなら、
阪和線内のポイントレールを、最低45キロ制限、出来れば60キロに変えるべき。
あと既に空き地な大阪市内を複々線化するべき。
阪和線内は待避線は多い方なので、（上野芝以南）
103系が8分で次の待避可能駅に到達出来るので、いくら特急が300キロ走行しても逃げ切れる。

>>649
だからさ、素直にまっすぐ南海経由で行けばそんな経費掛けずに時短可能なんだろ。
無理から阪和経由にこだわるのバカらしくね？

あのさ、お前ら議論の順番が逆。
先ず第一は、空港利用客の利便性が第一。
特に鉄ヲタは黙ってろ。

この手の議論をする時、
羽田-浜松町が、モノレールで最速26分ってのが基準になる。
まぁ、実際にはもう少しかかるんだけどな。
ただ、モノレールは多頻度運行はしている。
成田は一時間以上かかるからな。

それに比べたら、関空なんて便利なものだろう。
今でも、ターミナルからバスで1時間かからんのだから。
問題はバスの本数で、伊丹を廃港したら、
翌日から、伊丹にいるバスが、全部関空に行くから、超便利になるよ。
伊丹-梅田が30分って言うけど、渋滞の名所通ってるから、
1時間経ってもつかないことなんてしょっちゅうじゃん。
それに比べて関空は、湾岸線だから、渋滞なんてないし。
そもそも伊丹が近くて便利なんて嘘なんだよ。
関空だって、鉄道新線なんていらない。
バスで十分。伊丹だってアクセスバスだけでしょ。

伊丹も、神戸も、関空も、頻繁に使ってる俺が言うんだから間違いない。
即刻、明日にでも伊丹廃止しろ、そうすりゃ自然に関空はハブになる。
成田なんかに負けないハブになれるよ。
海外のエアラインなんて、少なくとも日本への入り口が、
同じ空港内でのりかえられるなら、皆関空に集まってくる。
地方なんて、国内は羽田。
国際はって言うと、成田は孤立しててなんにもないんだから、
みんな関空線開設希望殺到するぜ。
今ならな。

鉄道にしても道路にしても、常に借金を背負ってないと値下げを迫られるからなぁ
インフラを現状維持して、借金が減った分を値下げして縮小均衡になるよりは
採算が悪くても投資して借金して値下げしない方がマシ、という構造。

>>650
>素直にまっすぐ南海経由で行けばそんな経費掛けずに時短可能なんだろ。
阪和の高速化はやるとすればJRが費用を出すだろ。
JRも南海も時間が変わらないのなら、両社乗り入れで利便性を高めた方が良いだろうに。

>>636
あの地域は国鉄時代に複々線化の計画があったが、住民反対でとん挫したところだろ
しかも現在は法律上新線には踏切は原則作れない
立体交差するにすると、阪急淡路なんか比べ物にならない巨額の金がかかるぞ
国鉄時代に複々線化が済んでたらよかったのにな

>>653
同意。公金を出すんだから、南海だけに限定するのは意味不明
むしろ南海より近鉄のほうが乗り入れすべき
ついでにさくらライナーも新大阪まで乗り入れすべきだね

>>654
どの地域の話をしてるんだ？

>>554 真性のバカか情弱だなコイツｗ

ＪＲ難波駅が地下化されたのは旧湊町駅の都市計画道路(千日前通)の立体交差事業と湊町地区再開発による税金投入。
南海なんば駅もはるか昔に連続立体交差事業の一環で税金ですでに高架になっているのを知らんのか？
だ・か・ら・地下駅化するのは南海の自己都合だから全額南海持ちになるんで困ってるんだよバカが！
過疎化してる汐見橋線が検討対象になるのは改修費を立体交差事業の名目で税金投入できる余地があるからだぞ。
でも無ければとっくに廃線するか最低でも単線にしてる。なぜ今まで複線を維持してるのか考えろヴォケ！

>>657のついでに書いておくと　>>14にもあるように

北ヤードの貨物線の地下化と北梅田駅の設置の総工費は５７０億円
この内、地下化は連続立体交差化事業の扱いなので、４３０億円のうち
JRの負担は５０億円で済むが、新駅の設置に要する１４０億円は原則JRの負担。

>>655
近鉄関西空港線を作るんですね、わかります。

ってか難波の改造に関する南海の自己負担って
思ったよりも少ないんじゃない？

難波地下駅まではなにわ筋線のお金で作るわけだから、
実質、用地買収や穴を掘る分、お金はかかるが
南海が自己負担するのはＪＲの阪和連絡線を作るのと同じようなもので
南海本線から難波地下駅に潜るまでのスロープくらいだろ？

ってか南海もアレだが
ＪＲも阪和線の改良だけじゃなくて新今宮-天王寺の大和路線を複々線化するか
大和路線普通を天王寺止めにでもしないと新今宮-天王寺の線路容量が足りなくなりそう。

阪神尼崎や三宮がそうであるように
南海難波の改良費用の2/3は国と自治体が負担するように法律で決まってる

南海難波〜裏梅田が酉の路線となり、湊町ではなく念願の難波進出を果たすことで
残りの1/3は酉が負担することになるので、南海の負担はゼロ

↑
　　　　　キチガイのたわ言

汐見橋線も地下化だろ

>>651
鉄道板でなにいってんだ
アホか？

>>659
南海なんばの改造が安くできるのなら、大阪阿倍野橋の改造も安くできるはず
やはり南海より近鉄乗り入れだな

ID:zmCvx8On0
おもしろいから。

>>664
マジレスすると近鉄南大阪線の高さからだと阪和線の高架が干渉するから不可能。
さらに阪和線の高さは大和路線・環状線・阪和連絡線・天王寺阪和ホームの関係で変更するのは不可能。

吉野へは京都駅から橿原神宮前で乗り換えてお越しください。

>>666
阿倍野に入る手前の留置線から、60‰くらいで掘り下げればいけるんじゃないの？
そのあとは御堂筋線と平行して、

これを「安く」と見るかどうかは人それぞれ。

―┬天王寺
　 └阿部野橋

ん？こうじゃないの？

マジレスすると近鉄も南海も別になにわ筋計画とかに参加したくないだろ。
投資に見合うメリット全く無いし見込めない。
環状線が飽和状態のＪＲだけが唯一新線開業メリットがあると思う。
言うまでも無いがなにわ筋線で関空アクセスが改善される事はありえない。
関空アクセス云々などは建設の為のエクスキューズでしかないのは明白だ。
今や関西では大型公共事業はほとんど完了し新たな工事を創造するのが難しい。
その点、鉄道建設の場合は最終的には利用者からの運賃で償還できる。
その為、他の公共事業より財務省の査定のハードルが低い。
裾野の広い建設業に仕事を与えるにはこのような工事が不可欠だし、
伊丹を廃止して再開発を行えば、そこにも新たな工事が生まれる。
これが、伊丹廃止となにわ筋線建設の真相だ。
それなのに最初からムダに工期と工事費を増やして、財務省のチェックを
通らないような事業予測をしなけりゃならない南海の参加などナンセンス。
公共事業は小さく生んで大きく育てるのが基本。
南海の参加など今後の課題として先ずは一刻も早くＪＲ単独で着工すべき。

恐らく東海道支線地下化の際に、環状線を改良しようと思ってたんじゃないの？
飽和状態って言っても、待避線が全くないしね。
でもなんかなにわ筋線が表舞台に上がってるから、ちょっと様子見をしている。
なにわ筋線に参加してもいいけど、金はあまり出す気は無いと思う。
だから南海が参加する気がないなら、JRも参加しないと思うよ。
南海としても、梅田進出に伴う損得が微妙だから、足踏みしていると思う。

弁天町の交通科学館を梅小路へ移転させて跡地を使って待避線を作る

>>669
お前さんのマジレスは長文の割にレベルが低いねw
そんな小学生みたいな作文じゃ伊丹存続派やアンチの反感買うだけで、
誰も納得しないぜ。

環状線飽和状態厨って救いようないバカだなw
何故お古の201集中配置してるの？
6連3扉をなぜ走らせる？
JR自身が改善してないんだぜ、
それを差し置いて何が飽和だよバカだろ。

>>671
それするくらいなら、少し東にある堀跡にショートカット線作る方がいいよ

環状線のダイヤが飽和しているのは本数以上に種別が複数設定している為。
あくまで目安だが、一定時間辺りの種別数×本数を算出すれば
その線区のダイヤが錯綜している度合いを計ることもできる。
かつてみたいに関西線直通快速と環状運転程度なら本数が増えても問題はなかった。

>673
飽和って単位時間あたりの列車本数の飽和だろ？
輸送力の飽和じゃない。

>>675
それは飽和状態の理由じゃないよ。
設備改善、車両改善、種別や停車駅見直し等
事業者があらゆる手を打って
それでもどうしようも無い状態で初めて「飽和」なんだよな。
JRのそんな努力無しに新線建設ありきの話しはバカげてるのさ。

>>676
具体的にどこが、どこと比較してどれだけ「飽和」してるの？

>>677 あなたの故郷の半島と違い日本語では>>675等の弁は飽和と表現するんだよｗ
>>678 方眼紙買ってきて一度スジ引いてみたら理解できると思うけどバカには無理。

>>674 それなんだよｗ弁天町の立場はｗJR難波から福島へショートカット造る方がマシｗ
>>671 出来れば素晴しいし、現実的だけどコマルや阪神高速の協力なしには不可能だね。
>>670 どちらかと言うと先になにわ筋線の計画があって進展しないので環状線改修に色気が

常識人なら>>677が正論。
飽和を理由に公費支援を得たいなら、鉄分の少ない素人も納得させる説明が必要。
仮に今が飽和状態？だとしても、
貨物線地下化での改善や少子高齢化の時代背景を踏まえると
JRの努力で解決出来る話で新線建設迄は不要。

>>679
バカには無理でも金をくれって世の中そんな甘い話しないぜw

環状にしろ阪和にしろまずはJRの努力が必要だね。
貨物線を地下にするだけで十分だろ。
本当に論議か必要なのはそれからで、現時点では論議以前の問題だな。

飽和という言葉を使うから誤解されるんじゃないの
関空直通で大阪−天王寺間(無停車)12分を毎時3本設定して、他の列車も不足無く運用出来るかどうか、
これが出来るか出来ないか、というイメージじゃないの

極端に言うと、全駅に退避線があれば全然難しくないでしょ

>>679
朝も早くから涙目で書き込み乙w

環状線西側の改修厨（複々線化とか弁天町の２面４線化とか）は
昔からこのスレに住み着いて妄想を振り撒いてるけど

肝心のJRは、全然検討にすら取り掛かる気無しなのだが。（貨物線の接続部分を除く）

>>684
ならば尚更
関空輸送改善の意欲全く無し
別線線増？オラ知らね
がＪＲの本音で間違い無し。

ここのスレタイが『なにわ筋に鉄道を造らせないスレ』『なにわ筋線を妄想止まりにするスレ』なら土日の続きをどうぞ。

実際のタイトルはそう読めないので
唯一具体化に繋がる一本道↓

115:名刺は切らしておりまして :sage:2010/03/28(日) 09:34:47 ID:ZQ4DcCkG
ＪＲ新大阪線：新大阪〜中津〜北梅田〜（福島〜西九条〜弁天町〜天王寺）
地下鉄なにわ筋線：桜川〜西大橋〜靱本町〜中之島〜西梅田〜北梅田
　　　　　　　　　　　　┣芦原町〜東津守〜天下茶屋〜岸里玉出（〜帝塚山）
　　　　　　　　　　　　┗動物園前〜天王寺（〜河堀口）

中津　とか　阿倍野　って書いてる奴に、まともなのは居ない。
ホントそれで自分が正論と思えるのが不思議。
そりゃ病院行っただけでは治らないわな。

JRメインで話ししようとするからややこしくなるんだな。
なにわ筋線をつくりたきゃ橋下政策に乗って最短コースの南海メインでするべきだろ。
逆にそれが出来ないならなにもかも中途半端になるからやらない方がマシ。

ＪＲ単独厨は前からだが、最近は南海単独厨も必死だな。

>>688
端から蚊帳の外な近鉄厨は黙っててね

市交にすれば八方丸く収まる
阪神なんば線も市交が経営すれば大阪港や中ふ頭に行くのも安くて便利だった

ネットワークが極端に狭い万年Bクラス事業者の阪神が経営してるから
どこに行くにも追加の料金が発生して利用価値の低い路線になってしまった

最短ルートでの所要時間次第だね。
まあ40分になったところで、別に特急料金が必要なら意味ないけどw

自分と同じ様に狂っていない他者を片端から基地外扱してれば
そりゃ正常な人間は一人も居なくなるだろう、あくまで彼の世界の中ではだが

という
本日のリアル◆G≡ID:h7M0vcmGPの奇声分析はさておき
南河内と都心を結ぶ大動脈・なにわ筋線の話をしよう。

そもそもどこが金を出すかが最大の問題なわけで

JR西「どうしても造るんなら使ってやってもいいよ。金は出さないけど」
南海「使ってやるからさっさと造れよ。金は出さないけど」
大阪市「鉄道事業者と府と国が金を出すなら考えてやらんでもないよ」
大阪府「ほれほれさっさと造れ。金は鉄道事業者と市と国が出せ」
国「ほれほれさっさと造れ。金はお前らで用立てろ」

って感じだから出来っこない

ＪＲがどう考えるかだろうな。
最短コースは南海になるからそれが北梅田や新大阪まで来ることをヨシとするかどうか。
場合によっちゃあ南海を阻止するために、ＪＲが単独でやるってことはあるかもしれんが、
南海とＪＲが一緒に乗り入れるなんてことはないと思う。

大動脈?ないないw
千億単位の金掛けて所要40分にしかならないんだぜ。
大阪起点なら明石、山科、三田迄行くのと時間が変わらない、
もっと飛躍的な事しないと関空需要はのびない。
それが非効率で採算取れないならやめた方が正解。

なら新大阪〜天王寺を速度制限95で、ふりこ式でぶっ飛ばして9分
阪和線内を135キロで、ぶっ飛ばして16分
関西空港線内を160キロでぶっ飛ばして6分

ってか
南海が近いとかほざいてる奴が多いけど、
実際7キロ弱しか変わらない。
しかもなにわ筋線からJR難波と南海難波じゃ明らか南海の方が遠いから、この差は更に縮まる。
波形の悪い南海が、6キロ短いだけで何分の時短が出来るの？

>>694
南海は堺筋線で大阪市とモメてるからね。

岸里玉出を改良しなければ素直に汐見橋線使えたのに。
難波が廃るってゴネたんだろうな。
南海グループに商才は感じないね

>>698

大阪市は堺筋線を標準軌・狭軌両対応（レールを三本か四本）にする
ところまで譲歩したけど南海が突っぱねたからね
結果阪急単独乗り入れで決着した
南海は根本的に企業体質に問題がある

北摂民で別に南海でもJR厨でもない俺からみても
何故JRがしゃしゃり出るのか解らん。
知事の言う関空時短をやるにはまっすぐ走らせるのが理にかなってるよ。

このスレの連中はJRの事しか頭にない単細胞に映ります。

>>700
南海もJRも時間が一緒なのに両方乗り入れで利便性を上げるとなぜ考えないの？

JR単独厨もそうだが、南海しか頭にないあんたも十分単細胞に映るわ。

>>701
関空視線で同一方向に別社局で2系統もいる程賑わってるのかね？
わざわざ迂回ルートをむりから正当化するお前さんみたいなヲタはキモい。
それと塩害ボロ南海は嫌いですがなにかw

>>702
>関空視線で同一方向に別社局で2系統もいる程賑わってるのかね？
その関空を賑わす為になにわ筋線が出てきているんだろ。
それなのにわざわざ利便性を悪くする方向に持っていってどうするの？

>わざわざ迂回ルートをむりから正当化
時間が一緒なら迂回してようがしてないだろうが、利用者には関係ない。


>塩害ボロ南海は嫌いですがなにかw
その割には、>>700ではJRには厨を付けたが、南海には厨を付けていませんね。

>>703
バカだろw
利便性悪くするってどこがだ？
最速優等の話しだぜ、お前寝ぼけてるだろ。

時間が一緒ってどこのソースか出してくれよ、南海もJRも同じって書いてるやつな。

このスレじゃ「厨」つけないとダメなのか？
ならバカJR厨でも糞南海厨でもおれはないけどwww

>>704
>最速優等の話しだぜ、
その最速優等が南海のみの２本とJR南海あわせての４本じゃ
どちらが利便性が良いかわかるだろうに。

>時間が一緒ってどこのソース
>>595に南海電鉄とＪＲ西の両社の試算では、停車駅を減らすことなどで３０分台後半で
結ぶことが可能とした。 とあるが？

>>705
だから特急4本=利便性よいとはバカヲタかw
お前のヲタ脳じゃ快速は役にたたないんだな。

両者が試算したら同じ時間確定なのかよ。
ファビョって書き込む時間があったら読書でもして勉強しろよ小学生w

ID:rHZp8mcv0
頭おかしいのはよくわかったから

>>707
おもしろかったから見てたが
JR南海到達時間同じの根拠がだせずに
その逃げレスで完全に君の負けだよ。
頭冷やしてでなおせよ。
カッコ悪いしw

>>707
余り他人の言えたレスしてねーじゃんw

>>706
>だから特急4本=利便性よい
南海のみの2本より良いだろ。
>快速は役にたたないんだな。
快速が役に立たないなんて一言も書いていないが？
だいたい、最速優等の話しだぜ、と>>704で書いたのは何方ですか？

>両者が試算したら同じ時間確定なのかよ。
そのソースなら事実上同じ時間になるだろ。
開港当時の２９分の例もあるしね。

>>710
もう止めたら？
必死になる理由も無いしどうせ論破も出来ないからさ。
レス埋めるだけ無駄だよ。

>>710
出来もしないなにわ筋線にそこまで必死になるかw

>>712
ここはなにわ筋線スレだぜ。

そうだね、次はぶざまにならないように頑張ろうねw

>>714
君もID変えて逃げないようにね

>>715
？？？
低能同士の喧嘩の巻き添えはゴメンだぜw

>>716
違うのかいｗ
急にIDが違う書き込みが増えてしかもそのすべてが
ID:rHZp8mcv0にレスを入れずに俺にしか入れていないからなあ
勘違いしちゃったよｗすまんかったな。

あと、巻き添えがごめんならレスしない方が良いよ。

ID:rHZp8mcv0はもう出てこないのかな？

別になにわ筋線は関空だけのものじゃないと思うんだが
新今宮→大阪で環状線利用してる俺にとっては早くできないかなと思ってるけど
そういう奴他にも居ないのか？

関空アクセス改善をうたった伊丹とのセット案件だからね。
実態はどうあれ避けられないハードル。

結局は利用の少ない関空輸送で南海と酉が醜い牌の奪い合いを繰り返すから
両社共倒れになって本数も少なく阪和線の更新も進まず遅延地獄に陥るわけだ

だから酉には撤退していただいて南海単独にすれば採算も採れて
車両も設備も更新できて本数も増える

ID:AhVWsoKY0のいう特急の並行運転は酉がやりたいなら勝手にやれば良いが
利用者が混乱するから料金は安い方に合わせてね

春休みの所為か速報板のスレからの流れか関空関空煩くなったな
ニワカはマスコミ経由の大本営発表しか知らんだろうからしようがないが
阪和線“チュウ”も南海本線“ｃｈｕ”も空港〜梅田とか大義名分にしてる限り
現実的判断だと『消し』の一択しか無くなる、そこは大体アンドが取れてたんだが

だってボリュームで言えば
針中野の東口から梅田へ行く客と矢田の西口から梅田へ行く客はどっちが多くて大事か
レベルの話で争ってもって感じ

こんな鉄道もうどうでもいいでしょう
開通の頃には羽田が大変なことになってるよ
北摂、阪神地区ではもう関空にはそれほど興味もつ必要ないんじゃないか
羽田のますますの国際化で欧米へは伊丹から行く方が便利で楽
企業の本社が殆ど東京に移転後の今ではもう欧米便は関空では期待できないし
アジアの一部分を伊丹に移行させれば間に合う
近けりゃ期待もできるが、あの距離はカバーできない遠さの関空

>>721
初乗り：針中野→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥４５
初乗り：針中野→最終降車：四ツ橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１７
初乗り：針中野→最終降車：阿波座・西長堀・桜川(千日前線)‥‥５９

初乗り：矢田→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥６７
初乗り：矢田→最終降車：四ツ橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥７９
初乗り：矢田→最終降車：阿波座(中央線)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ４９
初乗り：矢田→最終降車：阿波座・西長堀・桜川(千日前線)‥‥‥４４

初乗り：鳳→最終降車：肥後橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥２９
初乗り：鳳→最終降車：四ツ橋‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥１８
初乗り：鳳→最終降車：阿波座(中央線)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ ６
初乗り：鳳→最終降車：阿波座・西長堀・桜川(千日前線)‥‥‥‥１９

【出典】大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

南海単独は有り得ないだろ
JR単独の方がわかりやすい
貨物線地下化や東線北梅田延伸ってなにわ筋線を視野に入れてるに決まってる

あり得ないとは思うけど、
酉が北梅田〜新大阪までを南海に利用させないという手段もある。

西は関空アクセスじゃなく大和路、阪和の大阪or北梅田直通を増やしたいんだけだろ
大和路の場合は東線＋なにわ筋＋環状で３通り考えられる

ν速スレじゃ否定的だね。
孤軍奮闘でこのスレだけ頑張るかw

恒例の知事懇談会の会合でも事実上南海の初期からの参加の話しは無くなったみたいだね。
１ヶ月もしないうちに関係先調整してＪＲ単独線での先行着工について発表されるだろう。
まあ経済合理性に照らし合わせて落としどころに落ちた感じかな。
橋下は北ヤードの１期が着工するのにあわせてなにわ筋線の目処を立てたかったんだろう。
南海にすればこのまま上手くなにわ筋線計画からフェードアウト出来たらバン万歳だなｗ