加速度スレッド#3

過去スレ
#1　加速度スレ
http://curry.2ch.net/train/kako/1015/10157/1015789787.html
#2　復活！加速度スレッド　　　（前スレ）
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222968502/

1 get　ありがとう〜。

本スレ上ゲ

扮スレ

運転理論ばかり語りやがって
酉の幹部か

>>5
酉の幹部に運転理論ばかり語るような勉強家は居ないよ。

事故調報告書での酉担当幹部陳述として
「ATS-Pの速度制限機能が曲線制限に使えるなんて知らなかった」って
いけしゃぁしゃあと述べてるんで、それじゃぁ犠牲者は救われず、
そんな安全対策関係幹部は当然左遷だよなぁ、と思った。

運転理論の詳細を知ってたら、多数の事故調指摘の設定ミスはやらないって。

＆
加速度を論ずるには、運転理論部は欠かせないんだったら。>>5
＆
加速度実測データもね、絶対必要。○ｍを×秒で加速したとか、秒−速度計測結果とか、
運転曲線実測結果とか、そういうナマデータと、諸運転理論が噛み合って良いスレになる。

理論馬鹿に103系827/834が定着できない理由を説明してほしい。

>>8
その編成だけ遅いってこと？

＞加速度を論ずるには、運転理論部は欠かせないんだったら

同意します。

しかし私のように単に加減速が良い電車が好きな人にとっては
旧国鉄などなにやてんだかね〜　て感じなのは否めないです。

旧国鉄はファンももちろん多いけれど敵も多いですよ。

なんか理論反対派が多く出てきたなぁ。
私も前のスレッドでも書いたように、理論だけでどうのとは思わないが、じゃぁ実車は公平な比較ができるのか？という部分は良く認識しなきゃならない部分じゃないかと思うな。

乗客は何トン乗ってますか？架線電圧はどうなってますか？走ってる線路に曲線や勾配は無いですか？動輪の直径はいくらですか？抵抗制御の場合、抵抗器は本当に理論
値通りですか？(弱め界磁時に、界磁をちゃんと弱めれるかにもかかわる・・・101系や103系なんて弱め界磁がきっちり実効値出てない車両も多かったようですが)
こんな事、きっちり同じになってる編成なんてまずないと思うんで、だったらバラツキが出て当然じゃないかと。

そのバラツキ加減も含めてどうこう言うのも良いけど、運転理論だったら、あくまで理論値だけど一定の解を求められる。
そういうもので比較する方が、公平な判断ができるとは思うがな。

ま、あくまで道具である以上、使用者の最適な仕様で作られるのは当然な話だが、理論だと744さんが良く書いてくれてるように国鉄車で補償巻線を付けたモーターを用いたらどうなるかとか、
そういうシミュレーションもできたりするかもしれない。
結構おもしろいよ。。。それに、計算嫌いな奴でも、ここまでできるんだから、世の多くの人は私がやってることなど簡単に理解出来るはず。
だって、私、誰にも聞く人いませんでしたからねぇ。。。頼りになるのは書籍だけで・・・

理論を否定する前に、一度足を踏み入れてみたらどうでしょう。きっと加速・減速や実際の運転について、もっと理解を深めることができると思いますよ。
実際には理論値を出した後に、実車で走行試験をしたりして微調整していますから>>7で書かれた内容ってのが最強だとは思いますが・・・

もう一点、私も良くストップウォッチ使って速度計見ながら時速何キロまで何秒とか記録したこととかあるのですが、
実際に計ってみて、デジタルだったら良いんですが、アナログの速度計の読み方ですよね。

特に103系が時速80kmとか90kmとかになると、針が徐々にしか上がらない。
針が、どの位置に来たら80km/hとして良いのか。。。。これで数値も大きく変わってくるんですよね。

特に高速で伸びの無いような形式の場合は、89.9km/hから90km/hまで10秒くらいかかるような感じを受ける時も
ありますが、これって、ほぼ90km/hの上に針が来てるんですよね。
ひゅんって追い越してくれるような状況なら「ここ」ってラップ押せるけど、こういうじわりじわりの場合は押すタイミング
で数値がかなりずれる。。。。
これも職人技の芸になってしまうんで、こういうバラツキもあると言えばある。
ほんと、簡単に10秒くらいの違いでますからねぇ。

永尾さん：
＞なんか理論反対派が多く出てきたなぁ。

理論反対派はおられてもいたしかたないと思います。なぜなら永尾さん
や私のように色々議論しながら、シュミレートしながら「こうですな」
「ああですな」「こんなことがあったのですか！」と楽しむ派もおれば　
やっぱり理論、屁理屈いうより乗っていて快適で加減速がよくス
ピード感あふれる電車が乗車賃を払っているのだから理論以前にそれが
当然な人もおられて自然と思います。

理論反対派の皆さんの中には推測ですが、特に旧国鉄の場合、どう考えてみて
も特急、急行などの優等列車はともかく、こと通勤事情についていえば輸送事情で
人を物扱いにした　嫌いがありますから理論という以前にやるべきことがいくつも
あっただろうという観点が先行することになり私はそれには大いに同意します。

＞世の多くの人は私がやってることなど簡単に理解出来るはず。

永尾さんは色々な書物で興味をもってかなり詳細に（特に規定や法律
）勉強されていると思いますが私も含め世の中そのようにできるひとは
あまりおられないと思いますよ。

>>13
国鉄は101系５扉車を設計したが受け容れられないからと営業運転には入れなかったんだけど、
JRは山手線全編成や中央総武緩行線の過半数に６扉車椅子なしを組み込んでるのは「人をモノ扱いにしたきらい」ｊはなかったの？

と絡んでみる。

まぁ、内容を判るヤシが居るらしいのに、自分にゃちんぷんかんぷんなのが忌々しいんでしょう。
スルーで続ければ、まじめなヤシなら判るようになるって、。

基本的に工高１年機械科電気電子通信科建築科の物理の内容だから、そんな無茶苦茶に高度のものじゃないよ。
普通高校は３年選択で、難しいと誤解されてるが、どっちかというと食わず嫌い。
＆教師自身が面白がってノって教えてるかどうかで、生徒の理解がかなり違う。
関東は中高理科教師の半数を供給したという伝説のあるTOKIO理科大出教師の責任が半分あるゾ（W

>>13
まぁ、旧国鉄の施策については、かなり込み入っていたと思うんで難しい問題としか言えないです。
例えば昭和40年からの第三次長期計画を国鉄負担ではなく、国が多くを負担していたら、もっと魅力的な
電車とか作れたかも知れませんね。当時の３兆円って、今の１０兆円は超えますからねぇ。
そこは政治的な話もあるんだろうから、モロモロ理由もあるんだろうけど。

反対派というか、なぜ否定から入るのかなぁって言うのが思うだけで。
実車での調査は調査で悪いモノじゃないってのは書いてる通りで否定してるわけじゃないのにねぇ。
ただ、正確な比較をしようとすると難しいよって話はしてますが。。。

ただ、最初のスレッドも上にリンクあったので見ましたが、今まで業務用の式で計算したケースが少なかった
わけで、その意味では一つ新しい提案であったとも言えるんですけどね。
実測と理論とを比べて見てみるなんて、結構楽しそうですけど。

そこで、今までのようにMT比が変わるだけですぐに加速度数値がわからなくなるくらいなら、こういう理論を少しだけ
使って再計算し、それに実車チェックで合うかどうかなんて楽しみもできる。。。

片一方が良いというよりも、やっぱり共存していけばってのが理想としては思いますね。
ケースバイケースで使い分けとかね。

理論知らんかったらここで語れない感じがやだ

>>16
実測値を語れば良い。
実験物理の結果なしに、湯川秀樹は仕事できなかったんだから。

エサキダイオードだって、商品が先に出て、解析が後追いして「トンネル効果」に落ち着いた。

まぁ、「すごい！」だの「もっとスゴイ！」というのは検証しようがないから、どっかで数値化してくれれば実においしい話題。
「語れない感じ」は絶対に思い過ごし。

>>11-13
個人的には、感覚だけで突発的に書かれる事を比較するよりも、
理論的に詰めていく方が楽しいとは思うのですが、

ただ、お二方の書き込みはちょっと度が過ぎていると感じることがありますね。
2人の会話になってしまって他の人が話の中に入りづらい雰囲気を感じる、
話の軸がいきなり違うところに飛んでて第三者には読み取りにくい・・・

それに書籍で見るとの違いますから、口語体や改行の少ない文章、
長文は読みにくいです。
書いている側にとっては分かりきったことでも、読む側から見れば
そうではないですから。ましてや、計算が伴うような内容ともなると・・・

>>16
せっかくだからと、怒濤の如く書いたのも悪かったと思う。
少し間を開けるなど、ちょっと様子見ながら書くようにする。

そういうことです。

>>14
ワシは快適に利用出来る手段として、加速性能アップによるスピードアップや
着席率の向上が出来ればそれで良いと思っている。

こんなスレにも書いてるから興味があったら来てくれや。

首都圏の通勤ラッシュはどうにもならんのか
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1185352981/279-
【長椅子か】座席討論スレ【ボックスか】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222360153/578-

こういう座席を増やした４、５、６ドア車なら支持されるんじゃないか？

>>20
了解。
理論は少し様子見るから、理論以外の話題ふりは率先してやってくれるかな？
前スレでも少し様子見てると4/13〜16の間、放置状態ってのがあったんでな。
人の発言をとやかく言うなら、当然代替の話題をふるのは責務だろうと思うんで。
よろしく！

＞お二方の書き込みはちょっと度が過ぎていると感じることがありますね

あらま、ごめんね。私もその一人ということで。でもできるだけがんばって
ついてきてね。興味のある車両などがございましたら是非一緒に語り合いま
しょう。

永尾さん：
＞国鉄は101系５扉車を設計したが受け容れられないからと営業運転には入れな
＞かったんだけど、 JRは山手線全編成や中央総武緩行線の過半数に６扉車椅子
＞なしを組み込んでるのは「人をモノ扱いにしたきらい」ｊはなかったの？

なるほど痛いところをついていますね。輸送量でいえば国鉄、JRともその対処方
法はドングリの背比べでしょう。しかしトータルで言えば国電は他と比較して
デザインは一般に不恰好だし（趣向は別として）、DT系台車の乗り心地はさほど
よいとはいえないし、永尾さんの指摘でもあったようにインフラの状況がとにかく
悪いのでうまく運転できなくて結局　「人を物扱いにした集積」ではなかったか
というのが私の持論です。

国電ファンの永尾さんに申し訳ないけどそれは事実でしょう。

続いて

＞ワシは快適に利用出来る手段として、加速性能アップによるスピード
＞アップや 着席率の向上が出来ればそれで良いと思っている。

着席率ですか・・・なるほどね。座りたいわけですね。貼り付けURL
拝見しましたが座席についていろいろ検討されているのですね。

そのお気持ちは良くわかりますが現実ではなかなか大変なわけですよね。
欧州では加速度8km/h/sなんていう暴走列車があるそうですが
クロスシートで全員着席が条件で運転されているとか。そんなもの日本
では通用できないですよ。（笑）

>>23
＞14の６扉車：ワム208の話題は永尾氏じゃなく、私ななしさん。
俎上の永尾氏が＞14中段２行を言ってしまったら総スカンでしょう。
外野だから言えるんで。(w
あんまり抑制せず、雑談と半々ぐらいになさっちゃどうです。
雑談部を仕込めなかったときだけ理論部を抑える程度で。

工高化学科、工業化学科は物理が工高２年の授業なんですね。
電気科機械科は、１年生だけど電気の章は除いてやってました。
だってその頃の物理での電気単位は非有理系のCGSesu、CGSemuなんてのが
混じってて使い物にならなかったってのもある。とうに見あたらなくなってますけど。

電気科が１〜２年の専門教科で詳しくやるのは当然として、機械科は３年生で
電気一般として３相交流機器の計算まで入って詰め込まれてました。

>>22
責務って・・・　仕事じゃないのに？　それに、あなたが書き込まなかった
理由なんて他の人間にはわからない訳で、それを責められてもなぁ・・・

それに13日の時点で「馴れ合いの輪に入り込みにくい雰囲気」を、
既にあなた方が出してたんだよ。
オープンな掲示板であれだけ会話のキャッチボールを展開されたら、
周りは遠慮しちまう。特に、知識がないとか全く関係ない車両の話題だったら・・・

>>14>>25
高校時代から鉄道に興味があっても、電気とってない人間の方が多いんじゃね？
見るだけでもある程度の知識を要求するんだったら、自分で掲示板なりブログを
立ち上げて、そっちでやってくれよ。

>>26
自分に興味のない話題はスルーすれば良いんでないの？

それを、やるなと主張して放置したらｄａｔ落ちするだけ。
スレを維持したい場合は少なくとも１〜２日毎に話題提供がないと住人が離れていずれは落ちてしまうから、
止めさせた分は埋めろってのは無理のない要求。

加速度の話は必ず運転理論が絡んでくるけど、そのレベルは高校物理で、
早いとこは１年生で全部やってしまう程度の内容だから、食わず嫌いじゃなくトライしてみたらといってるだけで、
いやならスルーで済む。
モーターの話題だって、車好きがエンジン構造の話をするのと同様で、加速度スレで禁止する方がおかしい。

自分で面白い話題を提起すれば転がるし、他が転がってても並行してやり取りできるわけで,
それなのに他人のする気に入らない話題は認めない、運転理論もモータの話もするなだなんて
加速度スレは止めちまえ！って殴り込みを掛けたようなモンで、26はジコチュウが過ぎるんだよ。
どうしてもというなら「運転理論は語らない加速度スレ」でも建ててそっちへ行ったらどう？鉄板関連で1500以上もスレは有るんだよ。

これは重複スレとして放棄されたんですが、まだdat落ちしてないんで
「理論と構造は語らない加速度スレ」として継承してはどうでしょう。
加速度スレッド Part3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1240287232/l50

こっちのスレは何でも語る「加速度スレ」として続くと。

＃１過去スレの「加速特性」は、かぶりつきなどナマの実測値が次々出てきて、
理論整理とはバラエティー豊かで面白く転がってますね。
かぶりつけない車両の加速度測定法提案>110とか。

理論も実測も両方必要で切り離せないんです。
「スゴイスゴイ」は客観的比較が出来なくて話題としてほとんど転がりませんが、

>>27
・・・あのねぇ、あなたは>>25でもあると思うんだけどさ・・・

あなたは、理論的なところを自分が知ってて高校1年で習うようなレベルだから
このスレを見る全員が知ってるだろうという思ってて、それを前提に話を進めたい
んだと思うるんだと思うけど、それは単なる驕りであって、単にあなたの都合だ。
社会に出て実生活を送っていると、学校で習ったことは案外忘れるものだからな。

それに前はいちいち運転理論を持ち出して語るような人はいなかったけど、
まだ　自由闊達に　書き込むことができた。実は少なかったけどさ。
途中からやってきたあなた方がそんなに理論ずくで語りたいのなら、そっちが
「運転理論から加速度を語るスレ」を立てて移動するべきだよ。

それに俺、
＞他人のする気に入らない話題は認めない、運転理論もモータの話もするな
なんて一言も言ってないし、他の人もそこまで言ってない。
何が自己中だよ。お前のことじゃねぇか。

なんか変な事言ったかな(笑)
流れを断ち切ったもんが、新たに流れを作ってやらんとやりにくいだろって意味もあるし、一般的には何か提案した
場合、採用された側ってのは、それなりに労力を使わなきゃならんとは思うがな。
別に難しい事をやれってわけじゃなくって、じゃぁ思い通りの発言を始めれば良いってだけなんだから。
ただ単に、スレに沿った発言も出来ないのに、人の発言に文句を言っていただけなら別だけどね。
そうでないことを信じてよう。。。

手元に少し前に計った岡山地区での103系と115系の実測データがあったんだけど、携帯のメモ帳、古いのから勝手に
消えてて今見たら無くなっていたorz　しかたないので、記憶に頼って・・・
感覚的だけど103系は100km/hを出そうと思えば出せるけど、ほとんどが90〜95km/h程度のノッチオフだったような気がする。
で、90→95km/hってのはノッチ入れっぱなしでもやっぱり加速しない。

それに対して、115系の方だけど、2M1Tで中庄を出て上りだけど高台に川崎医療大学が見えるあたりでは100km/hに達して
いたから1kmくらいかなぁ。
さすがに高速域での加速力は全く違うイメージ。
M比率が高いので、60km/hまで30秒ほどだったように記憶してるから、2km/h/s程度の加速度はあったと思う。
どちらも、4両・3両編成で各々100人も乗ってるか乗ってないか状態だから、ほぼ空車状態かな。。。

>>29
2chで「そっちが移動すべき」とかおかしいだろ？
お前が「運転理論抜きで加速度を語るスレ」を立てて出て行けばいい。
すぐに落ちるだろうけどな。
だいたい高校物理程度も分からないで
〜は体感的にすごい、〜は体感的に速いとか、
本人の主観ばかり羅列されてもねぇ。
社会に出て実生活を送れば、技術系に「で、数字はどうなってんの？」って絶対聞かれるから。
それに対する回答が運転理論。
それ抜きに加速度は語れないと思うぞ。

まあMT55の話ばかり続いて正直ウンザリだけどな。
きちんと緒言データがそろってるのがそれしかないせいだろうけど・・・

>>29
＞　　＞他人のする気に入らない話題は認めない、運転理論もモータの話もするななんて一言も言ってないし、

そう言ったから揉めてんじゃないか！スルーできない、ヤメロ！って。
話題選択が自由なら「運転理論から加速度を語るスレ」を別に建てて出て行けって話にはならないだろ。

普通高校は高３でやる物理を卒業後もずっと覚えてるだなんて思う方がアホ。英語や社会なんかまるっきり覚えちゃ居ないのと一緒。
はるか忘却の彼方ではあるが、それは高１で全部詰め込める初歩的内容で、
しかも一度修めているとたちまちに思い出すものだと。

詳細はスルーでもイイが、ちょっと踏み込めば多くのヤシが直で分かる様になる内容。
設計関係の現役ならまさに飯の種で新開発のたびに使うような基礎的な内容。
まぁ「常用単位」で変な係数を扱わなきゃいけないってのが普通高校コースの人の障害なんだが、永尾氏は屁でもないみたい(w

昔、某有名理工系私大入試の物理（力学）に全部常用単位でのエネルギー計算が出題され、
MKSA系基本単位しかやってなかった普通高校系がバタバタと大苦戦。工業系に高足駄を履かせたことがあった(w

お山の大将とイエスマン以外住人が居なくなっただけだよ。

魅力的なお題目なのに。

前スレでも書いたけど、わたしゃ計算嫌い、物理もそうだけど電気のように目に見えないのは大嫌いなのよね。

ただ、計算式見てくれたかなぁ？とっても簡単じゃない。

加速度(km/h/s)=編成引張力(kg)÷編成重量(t)÷30.84 乗客一人は55kg〜60kg換算

たったこれだけの事なのよね。
もちろん、速度があがるにつれて走行抵抗がかかるから、そっちの計算も居ることはいるけど、起動加速度程度の速度での
比較ならまぁ無視してても良いんじゃないの？

あとは、編成引張力を求める事ができれば、晴れてあなたも○○系○M○Tの100%荷重時の加速度は○○km/h/sって言える。
まぁ、別に言わなくても大まかな数値は計算出来るわけで、たった上の式に数字を入れるだけなんだから、覚えて損無いと
思うんだけどなぁ。。。
別に好き嫌いあるから、覚えてなきゃダメなんて言わないけど。計算できたら便利だよ。

>>33
拗ねてないで、住人が飛びつく話題を提供した方が勝ちじゃないの？
会話と違い被らないから並行話題としてどんどん出せば良いだけ。
それに、永久に続く様な理論話題はない。そのうち必ず途切れる。
それも待てないってのは何か強烈な虎馬でもあるんじゃないの？
「後から来て」が理由になるんなら、初代スレ住人は神様という訳ね(w
初代でも理論派と実車計測派は話題のキャッチボールをしながら仲良くやってるよ。

>>34
「30.84」て数値はどこから出てきたんでしょう？どこかで８％くらいの損失がある数値です。
ギヤ損なら「編成引張力」というのと矛盾しますし、モーターのナマのトルクを換算で引張力として言ってるのかなぁ？
「算式の条件」は何なのか見直してみて下さい。
１000／（3.6×9.8）＝28.344　でしょ。30.84ですと92%効率くらい。

>>35
そうそう、損失です。
これは国鉄の電車でよく使う数字。
各民鉄毎に損失の％が違うから、ここの数字も変わってくるけど、まぁ30〜31と覚えておけば間違い無い。

編成引張力・・・まぁ細かい言葉よりも、こうやれば答えが出るんだよと言うのがわかれば良いんで。

>>36
ＴＨＮＸ！やはり伝達損失ですか。

そこまでちゃんと理解して使い分けての「物理きらい」は「まんじゅう怖い」型物理きらいだなぁ(w

あ、どうも。なにか話が奇妙な方に　加速　　しているようで。ｗ

>31

＞まあMT55の話ばかり続いて正直ウンザリだけどな。

永尾さんの解説はウンザリしないけどMT５５というモータの性能には
うんざりします。（藁）

永尾さん：
＞加速度(km/h/s)=編成引張力(kg)÷編成重量(t)÷30.84 乗客一人は55kg
＞〜60kg換算

これ自身は簡単にも思えますが、感想で言わせて頂くと編成の引張力
については各々の電車のデータの把握が必要ですのでこれがわかっている
人とそうでない人に加速度の理解で差がでると思います。特に引張力曲線の解
析は私なんぞも形式によって曲線が複雑でわかりにくい部分でもあります。同
じような出力の電車でもギヤや電流、電圧、の他にモータが直巻式　か　複巻式
かでかなり異なりますので一様にいかないこともありますよね。そうなると車両カタログで
楽しく語る人にとってはやっかいな部分でもあると思いますよ。

>>36-37
伝達損失じゃないでしょう？
慣性モーメントがあるから、取られる分がそれくらい、ってこと。

物理嫌いの人にはエネルギー主点の見方ってのは馴染まないかもしれないけど
車両が走るためには運動エネルギーを供給してやる必要があるけど
それ以外に、回転エネルギーが要る。車輪とモーターに。

だから同じ引張力（＝エネルギー）を与えても
回転部分が多い物体は加速が鈍る。
その量を国鉄が数値化したのが約8％。
電動車の比率によって数字が前後するんでしょうな。

加速の鈍り具合はツナ缶（ツナは回る）とビール缶（ビールは回らない）を坂道で転がしたら分かる（笑）
同じ重力加速度が掛かっているのに、回転部分の多いツナ缶が絶対的に遅いから。

>>37
いや、私の場合物理からじゃなく、その公式を単に当てはめてるだけなんで、他の数値はどうでもいいというか。
結果として、何をどうすればどうなるという答えさえ導き出せれば良いんで、要は物理の難しい事はさっぱり状態です(笑)

>>38
まぁ細かく言えば、いろいろと付加するものもあるけど、まず加速度ってこんなんで出てくるんだと言うのがわかれば
取っつきやすいかなと思ったんで。
引張力は一般的に手に入るのは新車ガイドとかの諸元に乗ってる「定格引張力」くらいしかないけどね。
でも、定格電流を流した時に、定格速度までの起動加速度はそれで計算できるわけで。。
定格を弱め界磁に取ってたらダメだけど・・・
まず、あぁこうやって計算したら出てくるんだってわかれば、そこから次のステップ、電流を多く流せば引張力が増えるとか
まぁ直流直巻きの話だけど・・・・
そんな感じで、思い切り端折っていても、雰囲気さえ伝わればという感じです。

>>39
交友社の電車運転理論・日本鉄道図書の電車運転工学理論編に同じような事が書いてあります。
ツナ缶のたとえ、なるほどなって思います。
ただ、わたしのように特に難しい事を考えない人間からすると、とにかく計算上、引張力が減ったように感じるんで、本来は
余計な力がいるというべきなんでしょうが、感覚的に回転時に引張力が減らされるという意味合いで見た結果かなぁ。
ま、私としては30.84さえ知ってれば、それが何であろうが気にしないですが・・・

>>39
なる。慣性能率の問題ね。了解。
試算したら実効質量に結構効きますね。

回転部を含めた運動エネルギー(1/2)MV^2、 (1/2)Iω^2を、 (1/2)I'(Nω)^2試算して、
全質量Ｍ項への加算量を見るとよく＋8%で収まったもの！と思います。ま、仮定した質量が大きすぎたんでしょうが。

※慣性能率：イナーシャIというのは回転加速度運動の比例定数で直線加速度運動での比例定数Ｍ（質量）に相当。
高校「応用数学」の定積分の演習題として載ってたんですが、どういう意味がある定数かは教えて貰えない謎の定数(w
昔の「高校物理難問奇問集」には載ってるけど、物理教科書には載ってませんでした。

>>39
＞　加速の鈍り具合はツナ缶（ツナは回る）とビール缶（ビールは回らない）を坂道で転がしたら分かる（笑）

ビールは避けて、ジュースが良い。
∵その実験の後に抜くと烈しく泡が吹き上げるから。
もう何人かやったでしょｗｗ

＞そんな感じで、思い切り端折っていても、雰囲気さえ伝わればという感じです

雰囲気を伝えるわりには結構専門的と突っ込んでみる。（笑）

＞定格電流を流した時に、定格速度までの起動加速度はそれで計算
＞できるわけで。定格を弱め界磁に取ってたらダメだけど・・・

なるほど基礎理論は充分わかると思いますが、これも
たとえば知らない人が式にあてはめると　あれ？　そんなに加速度が
低いのか？と思ってしまったりしませんか。

たとえば近鉄の高加速車ラビットカー6800型は加速度4・0とされていますが
単純に諸元性能を式に当てはめるとMM2両ユニットで空車時

定格編成引張力(kg)＝5920kg 定格速度　43km/h　ギヤ比　6．06
編成重量(t)=約66TONですから　加速度は約2．9km/h/S
しかないことになってしまいます。現実は70〜75km程度まで加速度約4・0で
直線的加速をするというのですからもっと電流がながれており牽引力がある
と理解しないといけないことになるんですよね。

>>43
そうですね、計算上言われてる加速度よりも高いとか低いとかになった場合、定格電流よりも実際に走る時の電流が多いとか少ないとか、そういう原因が考えられます。

この情報については、国鉄電車では、交友社の新形電車教本(赤本)や、同じく交友社の電車運転理論に主な形式の限流値一覧があります。
赤本は既に絶版になっていますが、電車運転理論については、たぶん在庫あると思います。
1070円+消費税ですので、そう高くないですし。

民鉄車については、かなり情報を得るのは難しいですね。
性能曲線をさがす必要があり、これらの情報は抵抗制御全盛時代には電気車の科学くらいしか掲載されませんでしたので、そっちを当たる必要があるでしょう。
書かれてる近鉄の6800形は電気車の科学1957年10月号に記事があるようですが、私は11月号しか持ってない(表紙写真は6800なんですけどねぇ)ので
詳細はわかりませんが、ここで大事なのは、実際に計算してみて「あれ、違うやん」って思った際に、次のステップに移行できるという事です。

「なんで違うのかなぁ？」という疑問から、その疑問を解く鍵である「運転時の限流値はいくらなのか」を知るために努力するようになるわけです。
そうやって実際の限流値を知って、起動時の電流を知り、それに伴う引張力がわかれば、先の計算式通りに当てはめれば良いだけです。

で、それでも数値が合わない場合は、荷重がどうなのかも考えます。空車で良いのか、定員乗車なのか・・・・

加速度を出す基本は「実際の運転時の引張力を知る」事ですが、そこに至るには民鉄車の場合は専門誌を探し回る必要があり難易度が高いです。
とりあえず、計算の基本式だけでも覚えておけば、次のステップに行きたい人は、そういう資料を探そうとするし、そこまでいいやって人はそこで止まるし。
それは本人の勝手なんで。

>>44
昔は私鉄各社が新形式毎に結構分厚い車両カタログを出して関係者に配っていて、
それにはモータ特性、ツナギ図、ATS構成図など詳細資料が載っていたから、
それら「関係者」に繋ぎが取れるかどうか。

昨日、阪神に乗る機会があって、芦屋から御影まで阪神のジェットカー乗ってきた。

さすがに加速が気持ちいい。
かぶりつきはしてなかったが、先頭車だった関係で前方が見えてたので少し時間を計ってみました。
と、いっても速度がわからないので、駅を出て前方の信号機が注意現示だった時に、とりあえず注意現示相当の速度まで上げたと考えてみたわけです。。
阪神って注意信号50km/hで良かったのかな？だいたい12〜3秒ほど加速してノッチオフしましたので、だいたい4.0km/h/s程度はありそうですね。

何系とかわからなかったですが、昔の青とクリームじゃない、青と白のやつでした。

永尾さん：

私は環状線の103系に乗る機会は時々あります。（笑）

ジェットカーとは比較にならないけど　201系、233系などとの合間をぬっての運
転ですから限流値などを上げて同じような加速をするのですね。大和路線の103系
4M2Tにも過去に何度か乗っていますが90km程度までなら民鉄の車両と遜色なく
走っています。ただし90kmからはさすがに苦しいものがあるような感じです。

個人的な見解ですが103系のリニューアルの時にM車はそのままでT車を
アルミの軽量車体にすれば加速を含め結構良い性能になったのと思いますが。
なにか不都合があったのでしょうか？その周辺をご存知なら教えてください。

>>47
環状線の103系ですよね。何度かストップウォッチ持って計ってますが、概ね2.0km/h/sとスペック通りかなと感じます。
103系の限流値増についての詳細は良く知らないのですが、あまりいじってないように感じます。

201系ですが、同じMT比だと103系と起動加速はそう変わりません。
201系4M4Tが292.8tで、定員が1136名で定員込みの編成重量は360.96t
103系4M4Tが278.6tで、同じく定員込みの編成重量は346.76t

201系の限流値設定は空車500A〜積車680Aで300%での差分180Aですから、100%乗車時は560Aと読めます。
で、チョッパ制御なので限流値=平均起動電流と考えて良く、MT60の1:5.60、560A時の引張力は約12000kgですから
加速度は12000kg×2ユニット÷360.96t÷30.84=2.16km/h/sとなります。

103系の限流値設定は空車300A〜積車470Aで100%時は約357Aとなり、抵抗制御ですので、平均起動電流は限流値
から15〜25A程度増えますからここでは20A増しの377Aと考えてみると引張力は11214kgとなります。
加速度は11214kg×2ユニット÷346.76t÷30.84=2.10km/h/sとなります。

なお、起動から時速3km程度まで3kg/tの起動抵抗が、時速50kmくらいまで1.5kg/t程度の走行抵抗がかかりますので、正味の加速度
はこれよりも少し落ちます。

ちゃんと計算すると、201系の場合 12000kg×2ユニット÷360.96t=66.49kg/t
起動抵抗を引きます。　66.49kg/t-3.0kg/t=63.49kg/t
加速力を加速度に直します　63.49kg/t÷30.84=2.06km/h/s
103系も同様に11214×2÷346.76-3.0=61.7kg/t 加速度は61.7kg/t÷30.84=2.00km/h/s

>>48
では、205系4M4Tと比べて見ましょう。
205系の編成重量は244.2t+68.16t=312.36tです。
205系は空車320A〜積車450Aですので、100%時を363Aとしましょうか。205系は抵抗制御なので平均起動電流は
103系同様に20A増やして383Aとします。
MT61･1:6.07･860mm動輪での383Aの引張力は9750kg程度です。
いくら低速トルクを増やしたとは言え、実際にはこんなもんです。
で、計算してみると9750kg×2ユニット÷312.36t=62.43kg/t 起動時の抵抗を引きますと62.43-3.0=59.43kg/t
加速力を加速度に直します。 59.43kg/t÷30.84=1.93km/h/s・・・

体感的にはもう少し早かったように思いますが、ここでわかるのは、103系でも201系でも205系でも起動加速は
ほぼ同じであるという事なんです。

何が違うかと言うと、そりゃ、もう中速以上の加速力です。これは雲泥の差ですから。
だから、線区のランカーブを見て、時速60kmや70kmでノッチオフする路線だと103系でも201や205系と遜色ない運転
時分の確保ができますが、それを超えると201や205系に差を広げられて不利になります。

ちなみに、この加速度が維持できるのは、抵抗を抜ける(201系は通流率0.97になるまで)までですので、103系は32km/h
くらいかな？201系が45km/hくらい、205系が40km/hくらいです。
それと、205系は中速以上で201系を超える加速力になります。(車体が軽いんで・・・)
それらを見ると、205系は201系より駅間の長い区間に有利と言う事がわかります。

>>47
103系の更新時アルミ化の件ですが、サハ103の自重が28.8tで、サハ301が23.1tです。
これだけだと1両5.7tの違いが出ますが、4M4Tの中間サハをアルミにした場合、編成では11.4t減ります。
ただ、起動加速度換算では2.00km/h/sが2.07km/h/sになる程度です。

ちなみに、上記のサハ103は冷房車、サハ301は非冷房ですので、サハ103を非冷房にすると27.6t
その差は4.5t/両となり、更に効果は減ります。
もちろん、軽くなる事で余裕は以前より増しますが、改造コストを考えると踏み切れなかったのでしょうね。
体質改善工事自体が、あくまでも新車を入れるまでのツナギとしての工事であって、性能向上改造では無いですから。

性能向上として改造するならMT55をMT61に交換する等の施策も取れたかもしれませんが、>>49で書いたように、
MT61の低速トルクは通勤用には向かない低い数値ですので、103系の鋼製車体との組み合わせだと起動加速
度は1.7km/h/s程度に落ちてしまいますから、この改造も無理。
VVVFにするとなると、そこまでやるなら軽量ステンレス車の新車にしたいと普通は思うでしょうし。。。

それと、4M2Tの速度記号はB6ですから10‰上りでの均衡速度が96km/hです。
概ね、速度記号より若干低い速度程度までは違和感なく乗れるように感じます。
だから、4M4T(速度記号C8・10‰上りでの均衡速度88km/h)の場合、80km/hくらいまでは良いけど85km/hを
超えるとなんか厳しいとか。
速度記号をそういった使い方をしてみて、高速時の指針に使うのも案外使えるかもしれません。

丁重な説明ありがとうございました。


永尾さんの解析によると中速度域は別としても　103　201　205は　定格速度３０〜４０ｋｍの　
付近まではかわらないということですね。
いままで説明していただいたように国鉄の基準や規範にはまっている限り
多くを望めないわけです。

ただし本来のポテンシャルを発揮できるようなシチュエーションなら１０３
もっとのびのびと走れたかもしれませんね。103系などは限流値470Ａというのは本当に
カワイソウと思います。もともとは低速高トルク車ですから。空車〜定員あたりで470Ａ
程度まで流せたら永尾さんも計算されたように計算でＭＴ編成で2・5〜2・6程度行くでしょう。
そこでＴ車をアルミで軽量化すると限流値も少し減らせた上でその程度の性能は確保できる
のではないでしょうか？惜しいものです。性能上の保安もあって４Ｍ２Ｔとすることも必要なのでしょうが
考えてみると６Ｍ４Ｔでもっと電流を流せばソコソコの走りになったのではと思いますね。
だから補償コイルはいらないと国鉄は判断したのでしょうが補償コイル付きなら中速度域か
らはもっとマシな加速をしたとも思えます。重ね重ね惜しいものです。

さて永尾さんに刺激を受け、電気車の科学のコピーによる近鉄の6800型
（75ｋｗ　340Ｖ　250Ａ　自重約33トン　）のノッチング曲線を見ており
ましたら定員の2倍（340人　約18ｔ）以上なら許容限流値は550Ａとなって
おりました。。

ただし550Ａは流せるけれど火を噴く許容一杯らしく現実には450Ａ（牽引力5700ｋｇ）あたり
が妥当で定員の2倍乗車で計算すると加速度約3．8です。さらにラビットカーはテスト時に加速
度5・6を記録という記事がピクトリアルにありましてそれはなんぞやと解析
しておりましたら「450Ａをモータに流し、自重のみでの記録」ということに
なりそうです。定員170人で450Ａ流すと加速度はジェットカーと同等、定員
の２倍でほぼ計画加速度ということになりそうです。

ということは定員時では450Ａも応荷重装置により流せていないわけで
400Ａ程度ということでした。

続いて、赤尾氏の記事を拝見していますと　ラビットカーとてモータの許容上昇温度には
気をつかっていたようで朝のラッシュ時はたった6ｋｍ程度の距離で矢田→阿倍野橋では
満車になり　阿倍野→矢田では空車になるので抵抗器も空冷で良かったとかです。
藤井寺以東では低加速運転でしたのでいつもピョンピョン飛び跳ねていたわけでないのです。
直巻方式で補償コイルのないラビットカーは跳ねすぎるとモータから火を噴いたのかもしれません。
（山の手の走行は無理でしょう）

>>24
8km/h/sで文句言ってたらイスが埋まってる路線バスに乗れんぞ。
バスの乗客は少ないから、荒っぽい停車してもやめろという声が
届きにくいから出来るのかｗ
まあ、カーブでそれだけの遠心力が掛かるほどすっ飛ばしたら
福知山線みてえになっちまうだろうけどな。
乗り心地に関しては加減速度よりその変化率のほうが問題じゃないか。
路線バスで立ち客がぶっ倒れるのも、ブレーキの掛け始めや停車寸前だしな。
焦らなくてもすぐに発車しないから、バスが完全に止まってから動いてくれって
アナウンスがあるな。

加減速が高い車両があっても運転間隔の短い路線は
信号の間隔を詰めないともったいないよな。
総合板の信号スレに書いたほうがいいネタかもしれんが、

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　■■■■■■■■■■
――(ry―――――――――――――――――――ｺﾞｰｰｰｰｯ□□□□□□□□□□
　　　　　　　黄　　　　　　　　黄　　　　黄　　　　赤　　　　　　　 赤
青　　　　　 青　　　　 　　　　　　　　　黄　　　　黄
　　　300m　　　　　130m　　　　70m　　　　70m　　　　130m

GPSで前の列車との距離をずっと感知して全く無駄の無い間隔を
実現すれば、最混雑駅の停車時間＋その前の駅間の最高速度からの
停車に必要な時間の2/3ぐらいの間隔が可能だろうが、それでは
あまりにもカネが掛かり過ぎか、考えてはいるが技術面でまだまだ問題が
あるというんなら、せめてこれぐらい駅の手前と駅構内で信号間隔が
細かかったら、停車時間＋何秒間隔が可能だろうか？
それとも、これぐらいの路線は既に実在するんかね？

>>53
>これぐらいの路線は既に実在するんかね？

正確な閉塞図は持っていませんが、山手線がATC運転を開始した時に、既存の信号機の変わりに、閉塞区間の区切り部分の線路際に「場２」とか「場３」とか看板が
設置されていたのを覚えていて、今までの信号機だと駅構内は停止位置から160m後方に取り付けられていた０号信号機だけだったので、駅構内では細かく閉塞を
分けたんだなぁってのはその時に思いました。
ただ、運転時隔に対して一番のボトルネックになる部分は、駅部分ですから、駅間閉塞については特に変化が無かったように記憶しています。

三大都市圏の輸送量は1997年くらいをピークにして減少していて、輸送力の増強も相まって平均混雑率は年々下がってきています。
毎年ン十万人も増加傾向にあった1960〜70年代とは明らかに通勤輸送に対する緊急度は変化していて、当時は「詰め込み施策」しか取れなかったのが、最近は
クロス車を導入するなど、鉄道会社も余裕が出てきたと思えます。
ちょっと資料古いですが、昭和50年度を100とした輸送人員は東京が平成5年の140をピークに減少し平成15年度では127に、大阪でも平成15年度は90となっています。

全員着席は非常に魅力的な話ですが、このまま少子化やオフィスの分散化(オンライン化含む)が進めば、近い将来には輸送力過剰になってくるように思えます。
その頃には、座って通勤が当たり前になっていそうですね。
そう遠くない将来、20年以内にそうなりそうな気はしますが、専門でも何でもないので、適当に言ってますが(^^;;

そんなこともあって、鉄道会社も緊急を要する部分への投資は惜しまないと思いますが、我慢できるだろう的な部分の線増などの設備投資は控えるような気がしています。
それと、上の信号機ですが、「赤・黄」は必要ですか？現状で180m〜200mの閉塞区間を置いて、出発が赤だと０号は黄色のところもありますから、警戒で十分では？

＞8km/h/sで文句言ってたらイスが埋まってる路線バスに乗れんぞ。

バスや乗用車などは加速度7km/h/sぐらいすぐに出せますからね。
加速度4km/h/s程度はエコドライブで国が推奨している値ですから
そもそもそれほど高い数値ではないんですよね。

＞乗り心地に関しては加減速度よりその変化率のほうが問題じゃないか。

その通りと思います。良く高加速車はのけぞるからいやという意見も
ありますが加速の変化制御で乗車時の実感がかなり変わります。

＞加減速が高い車両があっても運転間隔の短い路線は
＞信号の間隔を詰めないともったいないよな。

大阪環状線や山の手線などはループラインですから低加速でも、なんでも、とに
かく2分間隔程度で長大編成のぎっしり列車を数珠繋ぎつめて走らせた方が輸
送量に見合うと旧国鉄は読んだフシがあるので時間の速達を無視すればこのほ
うがジェットカーを走らせるより効率が事実よいと思います。

＞GPSで前の列車との距離をずっと感知して全く無駄の無い間隔を
＞実現すれば・・・

良く存じませんが川島氏がクローズインシステムの推奨をしていましたね。
閉塞区間を線路ではなく車両と車両との間隔で運転間隔をつめるというもの
でした。実感としては３０秒ほどの短縮になるけど電車は急に止まれませんから
危なっかしい感じ。加速度を上げても現在でも、京急などでも快速特急の走行
が普通列車の走行やATSの干渉で充分な走行ができていないようなので加速度は
あげないに越したことはないけれどそれが特効薬にはならないようです。

>>53
「赤黄」現示は絶対ない(w。赤は無条件で停止だ。

あと有るのは
橙緑点滅YGFと
緑緑GGの高速だけ。

車間を詰めるには高減速度高加速度車を導入するだけでは足らず、
現示を増やして閉塞長を短くするのと、Pの現示アップ制御をするのと、
良く効くのがホーム両側に交互入線。列車長の半分以上かぶって離発着してるモンなぁ。

>>56
ATCにある15km/h信号を指すんじゃないかと思うけど。

>>53では「信号」と書いてあったけど「信号機」とは書いて無かったのを、私が信号機と勘違いして「赤・黄」という表現を使ってしまって
ややこしくなってしまったようで・・・
せっかくだから、1974年当時の山手線の有楽町−新橋間の山手内回りの信号配置を・・・数字は東京からの距離(km)です。

有楽町出発 0.699 4灯 R･Y･YG･G
有楽町停止目標　0.703
有楽町０号信号　0.831 4灯 R･Y･YG･G
有楽町場内信号 1.040 4灯 R･YG･G
第一閉塞信号 1.214 4灯 R･Y･YG･G
第二閉塞信号 1.492 4灯 R･YY･Y･G
新橋出発信号 1.713 3灯 R･Y･G
新橋停止目標 1.764

有楽町の場内は4灯式だけど、Y現示が出来ない実質3現示信号です。
有楽町の出発信号機を列車の後端が超えない限りYGにはならないみたいですね。

D-ATCの閉塞はどれくらい細かいのか...と調べたがなかなか具体的な記述は見つからず。
そんな中、個人ブログに「東十条には第9場内まである」との記述を発見。さすがにD-ATCは細かいのか。

>>57
？国鉄ATC-１C,-1E で、現示色表現を見たことありますか？
km/h直ばかりしか見たこと有りません。

>>54
それだけたくさんあるんだったら、駅で停車中の列車に次列車が目一杯
接近しても良さそうだけどな。
すぐ後ろの信号まで入れるようにしてないのか？
それとも、駅構内は細かいが手前はそんなでもないのか？
山手線が10両時代に朝の新宿で青梅街道の手前で次列車が
止まってた（新宿のホームまで250mぐらいある）な。
11両になった時に本数減らして詰まらなくなったんだろうな。
最悪滑る雨天時に10km/h程度で追突する可能性はあるぐらいの設計で
停車中の列車の10〜20mぐらい後ろまで近付けるようには出来んのかな。

＞三大都市圏の輸送量は1997年くらいをピークにして減少していて
東京はあと10年ぐらい変わらんだろ。
そして次の10年ぐらいまで実感が湧くほどではなく、減りは緩やかだろう。
少子化で減った人口をまだまだ東京が吸い取っちまうからな。

＞最近はクロス車を導入するなど
Ｅ電ｗ区間より先から来る列車はクロス車なんか大きく減ってる上に、
今じゃ５〜６ドア車なんかもあるんだが。

＞オフィスの分散化(オンライン化含む)が進めば
ええーーーっ？！　東品川の発展なんか集約の結果だろ！

>>55
車だったら15km/hぐらいまではブレーキ掛けるな。

>>56
赤は黄と混ぜたらいかんのか？
赤の点滅だったら道路ではあるな。
まあ、そんなに信号の種類増やすぐらいならATCにするだろうけどな。

＞交互入線
出来ない駅が１つあると結局そこで詰まっちまうんだよな。

>>57
＞ATCにある15km/h信号を指すんじゃないかと思うけど。
そんな細かいこと考えないで適当に書いたよ。
色書いときゃここが信号だって分かり易いからな。
前の信号が130m先なら、60km/hで止まれるな。
まあこれから停車だってのに、一度止まってから200mの間じゃ
性能の良い車両でもせいぜい出しても4５km/hぐらいか。

東京からの距離をそのまま書くなんてセンスが無いぞｗ

有楽町出発　　　　　　0 4灯 R･Y･YG･G
有楽町停止目標　　　4
有楽町０号信号　　132 4灯 R･Y･YG･G
有楽町場内信号　 341 4灯 R･YG･G
第一閉塞信号　　　515 4灯 R･Y･YG･G
第二閉塞信号　　　793 4灯 R･YY･Y･G
新橋出発信号.　　1014 3灯 R･Y･G
新橋停止目標.　　1065

有楽町場内信号をもう少し手前にして、230mぐらいの所に停車中に
次列車がうんと接近できるようにもう１つ信号が欲しいな。

>>59
悪い、>>57の上から3行目以下も読んでくれ。

>>60
目一杯接近したら停止しなきゃならんから、停止しない範囲で速度を調整して接近してるんじゃないのかなぁ。
再加速って電気喰うし。だらだら運転はイヤだけど、停止・起動を繰り返すのもなぁちょっと乗ってて辛い。

東京の輸送量が落ちてきたのは事実。ただ、平成15年以降は知らない。もちろん線区によって増減はあるんで、ある区間では混雑が増大してると言うのはあろう。
オフィスの分散化ってのは、東品川なんてそうじゃないの。他の地区に通勤していたのがそこに変わるわけでしょ？
そういう、オフィス地帯ってのがあちこちにできる事を分散化と称してみたんだが・・・

>>61
センスは、まぁ良いでしょ(笑)
ただ、書いてあるのもそう変わらん。単に起点が有楽町の出発になっただけだし。
区間距離を横にでも書いてくれたら素直に納得できたんだが。。。
ま、いずれにしても面倒だったんで、そのまま書いてしまった(^^;;

>>62
ただ、東京のラッシュとか体感してないからなぁ。無責任な書き込みだけど。

ジェットカーなみの高加減速車を入れるなら、閉塞間隔はもっと詰めれるが、問題は時速何キロで走らせるかでしょうね。
制動距離を元に閉塞区間が決まると言う事は、線区の最高速度を元に決められるわけですから、103系が走っていた頃のように
70km/hや80km/hという最高速度で良いのであればかなり短い閉塞区間にできると思う。

ただ>>55でも書いているけど、減速度が高いから極限近寄って運転できるのはわかっていても、スムーズに走行できるかどうかは疑問。
ある程度の余裕間隔があって初めてスムーズに運転できると思う。
最高速度が高いと、その余裕間隔も多くを取れないから、そういった点では少し不利なのかも知れませんね。

昔から、ラッシュ時は車両が多いからスジが寝てると言われていましたが、スジが寝てるとそれだけ余裕があるとも言えるんで、都合よかったんでしょう。
が、せっかく高加速・高減速があれば、それに応じた閉塞システムなどと組み合わせて少しでも間隔を短くできればとは思いますが・・・
確か、国鉄の通勤形と当時の閉塞・信号システムと比べて、加減速をジェットカーなみにして閉塞をそれに合わせた場合、時隔を15秒ほど短縮できるとか
聞いた覚えがありますが、ちょっと記憶があやふやなので30秒くらいだったかもしれません。

多大な金をかけてシステムと車両を構築し直すわりには投資効果が少ないと言う判断があるのかも知れません。
その辺は、よくわからないけど、多くの民鉄が通勤車の4.0km/h/sという加速度を躊躇してる点からすると、割に合わない点もあるのかもしれませんね。
推測ばかりですが(笑)

永尾さん：
>多大な金をかけてシステムと車両を構築し直すわりには投資効果が少ないと
>言う判断があるのかも知れません。

民鉄と比較して国鉄のような桁外れの輸送量であれば色々
永尾さんに解説いただきましたが、「どうしようもない」ということが
事の真髄でしょう。

＞多くの民鉄が通勤車の4.0km/h/sという加速度を躊躇してる点からすると、
＞割に合わない点もあるのかもしれませんね。 推測ばかりですが(笑)

加速度4・0のような高加速度車は京急や阪神など、優等列車の追撃を
できるだけかわす用途、あるいは駅間隔が短い地下鉄線区のような
シチュエーションに現在では限定されているでしょうね。
しかし、好みで言えば少なくとも地下鉄は限流値を抑え、ギヤが高
くても良いから最低加速度4・0は欲しいものです。

>>62
＞停止・起動を繰り返すのもなぁちょっと乗ってて辛い。
停車時間の長い駅だけ止まり、他のローカル駅はスムーズに止まれる
ぐらいでどうかね？

＞オフィスの分散化ってのは、東品川なんてそうじゃないの。
＞他の地区に通勤していたのがそこに変わるわけでしょ？
＞そういう、オフィス地帯ってのがあちこちにできる事を分散化と称してみたんだが・・・
分散化じゃない。
東京が巨大化してるんだ。
某社の友人の話だが、横浜と千葉から撤退して東品川に集約しちまった。
で、千葉県人や神奈川県人がしぶしぶ遠距離通勤か引っ越すわけだ。
各地の支店を営業所に格下げし、営業所を潰しても東品川なら
東海道新幹線にも飛行機にもすぐに乗れて、会社に寄っての
日帰り出張もし易いだろうな。

＞区間距離を横にでも書いてくれたら素直に納得できたんだが。。。
電車でGO!のおかげで残り距離があれば十分分かる感覚になってたｗ
あのゲームは次の停車駅までの残り距離を気にするからな。
そう言えば、電車でGO!の京浜東北線209系は駅間長い路線のくせに
山手線205系に比べると高速域の加速は鈍かったな。
あのゲーム、インカムを上げるために本物より駅間を短くして早く
終わるようにしてる区間もあるインチキなんだけどな。
同じ時間なら駅数を増やして飽きさせないってのもあるが。

>>63
＞減速度が高いから極限近寄って運転できるのはわかっていても、
＞スムーズに走行できるかどうかは疑問。
まあ、全駅交互発着出来るようにすれば良いだろうが、そんな一番
用地買収がしんどい駅近辺だけ必要なら、いっそのこと複々線に
しちまうほうが良いってことなんだろうな。
停車時間が長かったら、最高速度を上げても間隔は延ばさずに済むな。
それだけ停車中に前の列車が先に行っちまうからな。
関西じゃそんな長時間の停車は必要ないか。

これからいずれは少子化で首都圏の人口が減るにしても、高齢化で
着席への需要は高まるだろうし、安易に座席が少ないまま本数も
減らせばマスコミも叩くだろう。
若いやつが少ないから年寄りも雇われるようになるだろうしな。

>>65-66
駅間で停止するとダイヤが乱れる。特に運転間隔を詰めていた場合は、その乱れは容易に回復しない。
よって、駅間停車なんて考えてダイヤは作れないと思うんで、その場合は間隔はもう詰めれないって事なんだろう。
高加速で駅を出発して後続列車をスムーズに進入させるとしても、駅での客扱い時分との兼ね合いもあるんで、そういう
余裕時分をあまり詰めすぎると、先に書いたダイヤが乱れて結局運転整理でスピードダウンとなるなら、そうならない
範囲で走らせてる方が得策って事なんじゃ？

ラッシュの話ってのは、発駅と目的地という旅客流動と輸送力の問題なので、周辺都市に通勤してた者が都心に行くから
混むってだけで済むほど話は単純じゃないだろ？
私は有効な資料を持ってないし、特に興味あるわけじゃないから突っ込んで話はできないけど、発駅と着駅、つまりＯＤ調査
を元に話をしないと堂々巡りになるだけじゃないかなぁ。何かそれなりの資料お持ちですか？
私は、単純に、年々三大都市圏の輸送力が落ちて行っていたという平成15年度までの資料しか無いのですが・・・
その頃は既に臨海副都心とか、汐留地区再開発とか竣工してましたよねぇ確か。

加速度スレなんで関連する話として、起動加速度2.0km/h/sで200m走行するにはだいたい27秒ほどかかるのかな。
で、起動加速度4.5km/h/sにすると18秒ほど。。。JISでも0発進200m時間という指針があるけど、場内信号機を停止
以外にするには、加速度を極限まで上げても10秒程度しか変わらない。3.0km/h/sだと23秒くらいだし、高めても時隔を
詰めるのには、あまり意味が無いって判断なのかな？

保守

おなじ10秒をかせぐなら、ドア増やしたりして乗降時間をけずったほうが早そうだな

いままで内容は濃い話でよかったのですが対象電車がしけた低加速なものが多い
のでこの辺で世界の　高加速車　を見てみましょうや。

まず　BARTのおそるべき高加速
http://www.youtube.com/watch?v=gv4lpBIX1nQ

つぎに阪神ジェットカーの基礎をなしたシカゴ地下鉄の高加速
http://www.youtube.com/watch?v=sHmJCnnfQro&feature=related

ニューヨーク地下鉄のスムースな加速
http://www.youtube.com/watch?v=41KnJUf9_DE&feature=related

クロアチアのおそるべきロケットスタートの機関車。（加速度５が120kmまで）
http://www.youtube.com/watch?v=6i14987mVg8

おまけ：ツリカケと言って馬鹿にするな。名鉄3400系の120km運転
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2721717

そうです！高加速は世界水準。

追記：いもむし3400系は　103系より速かったりする。（笑）

>>70
高加速と言えば、これも追加しときましょうか。
単機なんだろうけど、初めて見た時は驚いたもんです。

オーストリア連邦鉄道1116 Taurus機関車の加速
http://www.youtube.com/watch?v=cdy3G_an65s

1116 Taurus 速度計の動き
http://www.youtube.com/watch?v=nyPRn5gDJuU

>72

ありがとうございます。
機関車の単発というのはほんとにすごい加速ができる
んですね。世界には新幹線のような高速列車だけでなく
色々性能の良い機関車、電車があるものと驚かされます。
日本は人口が多いから大量輸送が主要課題になる
わけで他国と一筋縄にいかないけれどもっと世界水準的
発想があれば集中動力方式の機関車や高加速の電車が
出ていたかもしれませんね。

EF210単行の場合、0-400が18秒切るぐらいなんですが(120km/hで制限した場合)、
踏切のしゃ断時間やなんやらが不足するので荷重選択スイッチを「単行」にして
1.5km/hsに落としています。

暇な人は「最大」の350kNで起動加速度がいくらになるか計算してみましょう。

>>67
＞余裕時分をあまり詰めすぎると、先に書いたダイヤが乱れて結局運転整理でスピードダウンとなるなら、そうならない
＞範囲で走らせてる方が得策って事なんじゃ？
分かりやすいから、山手線がラッシュ時2分30秒間隔の1時間24本、
ぴったり60分で走ったとして考えてみる。
これを2分15秒間隔の27本に増やしたとして、詰まることで67分30秒
掛かったら、輸送力を増やした分はパーで遅くなるだけムダだな。
1/3の2分30秒の遅れで済めば、26本に増やしただけの効果になる。
いずれにしても、高加減速車と駅構内と駅手前の信号間隔の細分化で
それだけ間隔を詰めても電車が渋滞ｗしなくなるのが理想だな。
複々線に掛かる莫大な建設費に比べりゃ、安い投資である程度の効果を
上げることはやっても良さそうなもんだがな。

＞ラッシュの話ってのは、発駅と目的地という旅客流動と輸送力の問題なので、周辺都市に通勤してた者が都心に行くから
＞混むってだけで済むほど話は単純じゃないだろ？
それだけでも十分だと思うぞ。
鉄道会社が、どれだけ混雑対策にやる気があるかの問題もあるな。
小田急の下北付近の複々線が完成する４年後には
小田急と京王、なぜ差がついたのか…慢心環境の違い　こんなスレが立つか？
少なくとも東京でも、逆方向までは通勤ラッシュが社会問題にはなってないぞ。
環状路線も入れ替わりが多くて長時間座れないことは無いだろうしな。

＞私は、単純に、年々三大都市圏の輸送力が落ちて行っていたという平成15年度までの資料しか無いのですが・・・
輸送力じゃなくて輸送量で良いよな？
＞その頃は既に臨海副都心とか、汐留地区再開発とか竣工してましたよねぇ確か。
しかし、そういう再開発がさらに東京に人を呼び寄せ、郊外も他の地方も
寂れさせる要因になる。

＞加速度を極限まで上げても10秒程度しか変わらない。
起動加速度2.0km/h/sの場合
54/3.6（27秒後の速度）*27（掛かった時間）/2=202.5m
起動加速度4.5km/h/sの場合
79/3.6（18秒後の速度）*18（掛かった時間）/2=197.5m　ってわけだな。

前スレで書いたこととダブるが、それよりもこれだけはもう１回言わせてくれ。
通勤ラッシュ対策としては、運転間隔よりも加減速度の向上によるスピードアップにより
・長時間立たされる乗客が居る現状から、少しでもその時間を減らせる。
・同じ列車がそれだけ早く戻ってくるので、それだけで混雑を緩和出来る。

この２つが運転間隔を詰めることよりずっと大きいぞ。
人口が減るから混雑緩和は考えなくて良いでは、いつまで経っても
快適な通勤は望めないし、出勤前にみんながそれだけ疲れてしまっては
質の高い生活は望めない！
中長期的には消費者が鉄道会社に対してクレーマーとなり、どうせ客が減るし
輸送力も減らすか・・・となるのを阻止する必要もあるだろうな。

http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson08/t-page.asp
http://www.mhlw.go.jp/toukei/itiran/roudou/koyou/ippan/2009/03/hyou6.html
一極集中の賜物
これでは若いやつが東京へ出て来るのは仕方あるまい。

このスレでこれ以上書くのもどうかとは思うが。

混雑率ワースト10の路線　（数字は％）

　路線名　　　　　 最混雑区間　　　　　2006年　2007年
京浜東北 　　　上野.　 →　 御徒町　　　213　　　209
総武緩行　　 錦糸町　 →　 両国　　　　 206　　　206
東西　　　　　　　木場.　→　 門前仲町　 199　　　199
田園都市　池尻大橋　 →　 渋谷　　　　 196　　　198
中央快速　　　　中野　 →　 新宿　　　　 208　　　198
小田原　　 世田谷代田→　 下北沢　　　190　　　192
東海道　　 　　　川崎　 →　 品川　　　　 190　　　191
横須賀　　 　 新川崎　 →　 品川　　　　 182　　　182
千代田　　 　　　町屋　 →　 西日暮里　 180　　　181
総武快速　　 新小岩　 →　 錦糸町　　　180　　　180

http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html
2007年は現在ここに載っている。
2006年は満員電車がなくなる日　阿部等著　角川SSC新書P17から（ちなみに
国土交通省掲載のデータから作成と書いてある）
昔に比べりゃ混雑率が下がったのは、日本人のガタイがデカくなった
上に、メタボが増えたのもある程度は影響してるだろう。

http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/tokyo/yusou.htm
2000年に作った2015年の予測だが、この頃の人口予測に比べると
神奈川、千葉、埼玉の人口が減り出すのもかなり遅れてるだろう。

http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/eco/1240018466/373
山手線内側に住んでる人間は少なく、２３区の全体の人口の
７〜８人に１人程度だが、区外から都心部へ通勤するやつは
2020年ぐらいから減って来たなと実感出来るぐらいにはなるか？

加速賛成派の私のコメント聞いてくださいね。

＞1/3の2分30秒の遅れで済めば、26本に増やしただけの効果になる。
＞いずれにしても、高加減速車と駅構内と駅手前の信号間隔の細分化で
＞それだけ間隔を詰めても電車が渋滞ｗしなくなるのが理想だな。

理論上ではなるほどそうなるとは思うけど実際は運転手の運転に
差が出たり、1列車でなんらかの遅延が生じると3分遅れなど常時
出てしまいますので差し障りのないアロワンスをとった結果が今のダ
イヤではないでしょうか。山の手や大阪環状線などは環状ループにどれ
だけ多くの列車が投入されているかで輸送量が決定されるので高加速車
を投入するより加速度を犠牲にしてまでも本数をできるだけ増やした方
がよいのでは？と高加速派の私でもそう感じます。ただし乗ってみた感覚
というのは別物で「103系チンタラ走るな！」と感じることは多々ありますよ

続いて：

＞前スレで書いたこととダブるが、それよりもこれだけはもう１回言わせて
＞くれ。 通勤ラッシュ対策としては、運転間隔よりも加減速度の向上による
＞スピードアップにより・・・

これももともと永尾さんの説明にもありましたがＪＲＥやＪＲＷのような
大量輸送線区では過去には電圧供給が充分されなかったいきさつがあったから
103系なども充分に性能を発揮できなかったと説明されていますのでそれは
正鵠を得ています。そもそも大出力モータを装備してもモータ電流
を定員乗車状態で350Ａ程度に収めよとのお達しでは坂立ちしても高加速、高減速
高速性能とは無縁の世界のおとぎ話です。やる気以前の問題で私の本音をもら
せば「そのような状況でオペレーションするな。蒸気機関車でも走らせてオケ」
といいたいですね。

現在では

>>75
>高加減速車と駅構内と駅手前の信号間隔の細分化でそれだけ間隔を詰めても電車が渋滞ｗしなくなるのが理想だな。

とりあえず、スピードアップは欲しいね。書かれてるように、高加速・高減速で巡航速度を高めるってのは一つの方法ではあろう。
ただ、現実には>>78-79で書いてくれてるように、なかなか思うようにはならないのかも知れません。
編成を4両とか6両に戻したり、運転間隔を3分以上にしても良いなら起動加速度4.5km/h/sなんて運転、十分に可能なんでしょうけどねぇ。
でも、これじゃ輸送力が落ちるので混雑率は増えるよね。

>>77
国交省のデータ、私もその後見ましたが、その当たりって240%以上の混雑率だった路線も多いですよね。メタボと言うより、輸送人員が減ってるのは数値で出てなかったですか？
まぁ、感覚的に話をしても仕方ない部分はあるので、自分が乗ってる電車は300%近いぞってのも、まだまだあるわけだろうし。
全部着席できる輸送力を持つと言う事は平均混雑率を20%程度か、それ以下にしなきゃならない。（そもそも座席定員は定員の半分以下だし）
採算の問題もあるだろうしね。
それと、私の見てるのも、この国交省のも、区間における輸送量がデータの一部なわけだけど、本来、通勤対策というのは、輸送量だけではなく
それに乗車距離を掛け合わせた人キロを用いなきゃならん。私の出したのは（人）だから、ある一点のデータにすぎない。
よって、人キロに換算すれば、輸送量は増えてるかも知れない。
要は、近場とか、勤務地が変わって違う「下り」方面に乗った反面、今までの「上り」の通勤客がより遠距離通勤になったというのも見えてくるかも。
長距離通勤は、着席できたら良いんだろうけど、できなかったら苦痛以外の何者でもないので、それをどうやって評価するのかも難しいような。
いずれにしても、そういう観点であまり趣味誌に降りてこないので、よくわからない部分があります。

それと、つい先日届いた運転協会誌によると、輸送量は昨年くらいから下げ止まってるようです。
ところで、都心に家を買う人が増えてるようですが、そのあたりの影響はどうですか？

>>80.
あれこれ解析するには、人キロだけじゃなく、それに所要時間を掛け合わせたものも必要なんだろうなぁ。
要は、長距離通勤でも時間が少なければ楽だものね。
単位は何になるんだろ？人キロ／ｈとかで示すのかなぁ？？？よーわからん。
都市交通政策とか、そういう分野になるのかどうか知らないけど、全くそういう視点で見たこと無いので(^^;;

それと、早く目的地に着くには快速サービスも関連する話かなと思います。
複々線以上だと、快速線の使い方も一つのポイントなのかも知れませんね。例えば中央線快速で言うと、新宿止まりと
東京止まりの２系等を用い、ラッシュ時は三鷹・中野・新宿のみ停車とすることができるなら、運転間隔は１分２０秒〜１分３０秒
で走らせる事ができるんじゃないの？
三鷹と新宿は中２線を折返しとして使用、中野は相互発着、三鷹以西と新宿以東は今まで通り２分運転くらいで。
新宿で止めてどうすると言う意見もあろうが、例えば品川方面に流れる客が増えたなら新宿止めも受け入れられる。

方法はいろいろあるし、去年は無理でも今年は可能とかいうのもあるしねぇ。
こういうの考えると楽しいけど、でも、本当に車両が必要な場所がどこなのかってのは、素人の私にはわからない。
これも、三鷹から新宿まで輸送力が大きく増えてるけど、荻窪で乗り換える客は無視だし（笑）

そうそう、>>76の「同じ列車がそれだけ早く戻ってくるので、それだけで混雑を緩和出来る。」は関係無いぞ。間隔が一緒ならな。

>>81
>>76の「同じ列車がそれだけ早く戻ってくる」
…ことによる利点は、運用効率が上がること、ですね。
配置両数が減らせる、車庫を縮小できるetc、
鉄道会社側には幾つかメリットはあるけれども。

>>78
＞山の手や大阪環状線などは環状ループにどれだけ多くの列車が
＞投入されているかで輸送量が決定されるので高加速車を投入するより
＞加速度を犠牲にしてまでも本数をできるだけ増やした方がよいのでは？
＞と高加速派の私でもそう感じます。
山手線はそれなりの時間乗るやつも居るんだよな。
池袋で乗ったとして沿線で山手線以外に乗りそうな駅
東京、有楽町、（浜松町）、大崎
次の埼京線が新宿止まりだったら山手利用の駅
恵比寿、品川、田町
微妙な駅
（上野）、（秋葉原）、神田（新宿乗り換え中央線もあり）、（新橋）、
品川、渋谷、新宿
（）は京浜東北が快速の時間のみ、上野や秋葉原じゃ田端で
座れたらわざわざ乗り換えないな。
先に着くかも分からんしｗ
品川や田町なんか山手を３０分近く乗ることになる。

＞ただし乗ってみた感覚というのは
＞別物で「103系チンタラ走るな！」と感じることは多々ありますよ
103系はうるささに騙されてチンタラ走ってる感じがしなかったりするなｗ

>>79
こち亀の中川鉄道で、通勤を快適に過ごすために電車の中で
色々なことが出来るように考えたら電力が足りなくなり、蒸気を
使おうって落ちの話があったなｗ
私鉄でまだ複々線工事やってる所で本当は電力足りてるのにケチる
ために、スピードアップだけして輸送力は増やしません、なんて
所が無けりゃいいけどな。

>>80
定期券の平均利用距離なるデータでもあればいいんだけどな。

＞都心に家を買う人が増えてるようですが、そのあたりの影響はどうですか？
私鉄が国鉄より遅れて複々線をやっているが、それよりも輸送力
増強が必要なのはもっと都心部だった、ということになるかもな。
最混雑区間の混雑は変わらなくても、酷い部分は短くなり
通勤時間も短くなれば良いんだけどな。
江東区なんか若い世代の人口増でこの少子化の時代に、学校が
足りないからとマンション建設を制限したんだよな。
都心に近い割にマンションが少なかったからな。
東京メトロは東西線がパンクせずに済むと感謝してるかもしれん。
一方東急は田園都市線がパンクしないように、自社の宅地開発を
止めた所もあるんだろうか？

>83
微妙な駅から品川を削除

>>81
さらに、定期券の平均乗車時間を出せばより良いな。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1233419535/
中央線のネタ、ここにも書いてくれよ！
杉並プロ区民共の反応が見たいぞ。

＞こういうの考えると楽しいけど、でも、本当に車両が必要な場所が
＞どこなのかってのは、素人の私にはわからない。
まあ、出来る所からやれば良いんじゃないか。

＞中央線快速で言うと、新宿止まりと東京止まりの２系等を用い、
＞ラッシュ時は三鷹・中野・新宿のみ停車とすることができるなら、
＞運転間隔は１分２０秒〜１分３０秒で走らせる事ができるんじゃないの？
１分２０秒間隔なら
新宿行、東京行、東京行（新宿で40秒調整）、新宿行・・・
１分３０秒間隔で
新宿行、東京行、東京行（新宿で30秒調整）、東京行（新宿で60秒調整）、
新宿行・・・って所か。
中央線は中野〜三鷹を方向別にする案もあるが、実現には
東中野〜中野間の桜並木を潰す必要があり、これに反対する
プロ区民が現れて挫折するんじゃないかって話もあるそうだ。

＞同じ列車がそれだけ早く戻ってくるので、それだけで混雑を緩和出来る。
じゃねえやｗ
同じ列車がそれだけ早く戻ってくるので、車両と乗務員を減らせる。
だな。
まあ、82が言ってることだ。
同じ本数なら、速く走れば自然に間隔が詰まるな。

>>74
＞　暇な人は「最大」の350kNで起動加速度がいくらになるか計算してみましょう。

0.354G（α＝F／ｍ、350k／100.8t＝3.472m/s^2＝12.5km/h/s）

等加速としてα＝２L／t^2、　2*400/18^2＝2.47m/s^2＝8.888km/h/s　！
250kNは出ている！それにしてもすげ〜！

789系0番台はサハ組み込み後加速度が2.2km/h/sに落ちてしまったらしい。
組み込み前が2.5km/h/s（ATS区間は1.8km/h/s）だったが。
1000番代は2M3Tで2.4km/h/s。

どうも皆様

＞こち亀の中川鉄道で、通勤を快適に過ごすために電車の中で
＞色々なことが出来るように考えたら電力が足りなくなり、蒸気を
＞使おうって落ちの話があったなｗ

そうですか・・。電気というのは限りがあるものだからそのような
苦肉の策も出るわけですね。山の手に蒸気機関車というのは冗談ですが
当時もっと色々な見識をもって日本の輸送量をも充分に網羅できる電力供給量
を完備し、103系がオールＭでピーク電流600Ａ程度出してもＯＫぐらいの
インフラを整備しておいれくれれば103系ももっとましな評価になっただろ
うし、またそれによる高性能化でもう少し本数を増やせ、チンタラ走りも解消
されたかもしれませんね。要は、日本のお役人の頭の固さがいけないのと思います。

＞私鉄でまだ複々線工事やってる所で本当は電力足りてるのにケチる
＞ために、スピードアップだけして輸送力は増やしません、なんて
＞所が無けりゃいいけどな。

それは小田急のことでしょうか？小田急というのはいい面も多いけど
なんだか、奇妙なところもある会社です。

＞等加速としてα＝２L／t^2、　2*400/18^2＝2.47m/s^2＝8.888km/h/s　！
＞250kNは出ている！それにしてもすげ〜！

すげーけど　機関車単体　ですからね。10両以上ものトレーラーを
牽引するとごく凡庸な加速度に。ｗ

それよりすげーのはツリカケ芋虫3400系の120ｋｍ運転ですよ。
まぁ、見てください103系がいかに恥ずかしいものか。ｗ

界磁チョッパの場合電機子チョッパみたいなチョッパ音がほとんど鳴らないのは
チョッパ装置の規模や電流が小さいからなの？

>>70
シカゴでも、「ドアがしまります」とアナウンスすることに感動した

>>89
まぁそういうことだろうな
VVVFと違ってチョッパの音は制御装置から聞こえる(201系の場合、モハ200からは聞こえない)ので
フィルタリアクトルあたりから鳴っているのかも。
だとすると、チョップする電流にだいたい比例した位の大きさで鳴る。

東急8500なんか、よく耳を凝らせば聞こえないこともなかったが…

高加速世界ワールド。ＰＡＲＴ−２　

これが世界の常識。

↓中国の地下鉄こんなにはやいあるヨ。
http://www.youtube.com/watch?v=470azYxcv-E

リスボンの地下鉄。これもダッシュ！！↓
http://www.youtube.com/watch?v=5vvgaOzw5wg&feature=related

ドイツ　ハンブルグ　の地下鉄　はやいお。↓
http://www.youtube.com/watch?v=BW0Zm_zy_2k&feature=related

こう考えてみると日本の地下鉄というのはとろいですね。


＞シカゴでも、「ドアがしまります」とアナウンスすることに感動した

阪神ＪＥＴＣＡＲの兄貴分がシカゴ地下鉄です。
１９５０年代にすでに加減速度4・8ｋｍ の高性能を誇る6000型という
ＰＣＣ改良電車がＪＥＴＣＡＲの母体らしいです。電力供給などもしっかり
していたようで各駅停車でも表定速度45ｋｍ/h程度あったとか。
（日本では30ｋｍぐらいですね。）

>>86
起動抵抗も引いてもらわないと、というとこですがEF200単機だと起動抵抗は
さほど影響しないかもですね。

ちなみに、「運転理論」によれば単行機関車列車の出発抵抗は3kg/tで計算
しろ、ということになっています。

>>85　中央線ネタ
いや、別に興味ないんで。

1分20秒間隔だと45本/ｈだから、現行の30本/hから15本増やせば良いだけなんで、現行の合間に三鷹発新宿行を
割り込ませるだけ。これは、ホーム両面を使えば間隔を縮めれるという事で、その条件に合う駅のみを考えてみただけのこと。

これの発展系として、同じくホームに余裕のある武蔵小金井・国分寺・立川を用いて、三鷹発をそららの駅に延長する。
その代わり、この新宿行きは両面ホームのある駅にしか止めない。
だから、立川以遠から30本来るとして、国分寺から4本増えたとしても、この4本は三鷹まで止まらない。
同様に武蔵小金井発も2本増やしたとして次の停車駅は三鷹だ。で、三鷹折返しは残りの9本ってことになる。
現状の閉塞システムでも、ダイヤを変えるだけで対応できるような感じがしたからちょっと書いただけだけど、前から言ってる
ように「発駅・着駅」がわからない以上、この列車の意味があるのかどうかも疑問。
つまり、単に増発すれば良いと言うものでは無く、増発した場合、その終点にあたる駅での乗り換え混雑、客の導線がどうで
あるかが関連してくるんで、着駅調査ができてなければ、本数が増えても駅での混雑によって、新宿駅を利用する他の乗客に
も迷惑がかかることになる。(確か赤羽線だったかな、山手線の輸送力の面から増発できるのにしなかったと言うのがあったと記憶してる)
ラッシュ輸送ってのは、単に本数を増やしたり、ある区間の混雑率が上がった下がっただけでははかれないものもある。
んなことで、かなり専門的知識が必要になるので、私にはよくわからないと言うか。。。遊び程度でこうやっては書けるけど。

緩行線は、中野駅の配線を変えて、１番が三鷹方面・４番が新宿方面・２番が東西線到着・３番が東西線始発で、常に中野駅では
三鷹方に引き上げる。（ただし、三鷹方に引上線を３本ほど新設しなきゃならんだろうが）
これなら、ちっとは使うだろう。（ＪＲ車の中野入庫はどうするとか、細かい事は抜きね・・・)

リアクトルって冷却ファンが入っている物が多いから
発熱も結構大きいんだろうな。

>>94
＞確か赤羽線だったかな、山手線の輸送力の面から増発できるのに
＞しなかったと言うのがあったと記憶してる
東急が旧新玉川方面の客をまだ余裕のある大井町線に乗せようと
しているが、今度は京浜東北の大井町−品川が問題になりそうだな。
まあ、１駅だから耐えてくださいってことになるか？

朝の小田急の急行や田園都市線の準急は、混雑率は平均190%台でも
250%ぐらいになるそうだな。
これが山手線のような各停しか無い路線だとバラけるんだけどな。
そういうことを考えて、新しい路線は実在する路線を参考に
快速や急行停車駅はホーム長１５両、ローカル駅は７両とかにして
需要に合うインフラを作ればいいのにな。
埼玉高速なんか、ぼったくり料金の上に各停だけなんてひでえよな。
高くて不便だから乗らない、沿線人口が増えないからこれからも
ずっと高いだろう。

＞緩行線は、中野駅の配線を変えて、１番が三鷹方面・４番が新宿方面・
＞２番が東西線到着・３番が東西線始発で、常に中野駅では三鷹方に
＞引き上げる。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1233419535/32
何でここで反応無かったのに
＞中央線ネタ
＞いや、別に興味ないんで。
と言ってるあんたがワシと同じこと書いてるのかｗ

まあそういうわけで、じゃあ高加減速の各駅だけで出来る限り
スピードアップしろよとなると、残念ながら一番電力を食うな。
そう言えば、リニアは高加減速だが燃費は飛行機に比べりゃ半分だが
新幹線の３倍なんて話を聞いたが、電力確保に大きな投資を
することになるのか？

>>96
＞東急が旧新玉川方面の客をまだ余裕のある大井町線に乗せようと
＞しているが、今度は京浜東北の大井町−品川が問題になりそうだな。
＞まあ、１駅だから耐えてくださいってことになるか？

むしろ、目黒線経由で南北線･三田線沿線とか、大井町経由で
りんかい線沿線、さらにぐっと渋く中延経由浅草線沿線、といった
ルートがとりやすくなることのほうが大きいのではないかと？
（いや、沿線に住んでなくて路線図を見ただけの人間の意見ですが）

電機子チョッパ車は定格速度以上で
チョッパ装置を短絡する車両としない車両があるらしいんだが
それによって高速域の特性が結構違うらしい。
誰か詳しい人いる？

100

北大阪急行8000系は大阪市営地下鉄の車両より加速が悪いってマジ？

>>99
それぞれの具体的構造を知らないから一般論だが、
降圧チョッパー構造なら軌道完了後は短絡した方がフル電圧を加えられるが、
昇圧チョッパー動作が可能なら短絡するよりは高い電圧を加えた方が出力が大きくなる。

これはJRの標準的モータMT-54が直流車では375V120kW定格なのに対し、
交流専用車では500V150kW定格で使ってるのと同様の現象。

内部動作構造を明らかにしての話じゃないと、一般的にこうだとは言えない。

鉄道車両のチョッパだと、
力行時降圧(架線→降圧→モーター)
回生時昇圧(モーター→昇圧→架線)
と考えていいかと。

確かに短絡したほうがサイリスタによる電圧降下がないぶん微妙に性能は上がるけど
それよりAVFとかAFEとかの方式の違いのほうが大きく効いてくるんじゃないか?

回路構成がどうなっているのかはわかりませんが
千代田線の6000系は定格速度以上でチョッパを短絡していて
中央線の201系は短絡しないみたいです。

ttp://www.youtube.com/watch?v=bQvGGkNKnEs
あと6000系のチョッパ音はかなり高めですね。

>>103,104
THNX！
回生制動時に架線電圧より高電圧を発電したのを架線電圧に変換できる方式かどうか、
すなわち電圧比の逆数倍の架線電流に変換できるかどうかがチョッパー性能の重大な要素で、
201系では高速領域で変換しきれず、直列抵抗に負担させて、回生＆電制モードとして
高速領域から一定減速度特性にしている。

私鉄の分巻き界磁型回生制動では発電電圧が架線電圧に規定されてしまって、
過剰電圧分を抵抗で負担する構造にしないと、制動力を速度反比例にされてしまう。
ま、２０１の高速回生制動時直列抵抗と考え方は一緒だが、私鉄各社高速域の回生制動をどういう特性に設計してるのだろうか？

6000系は地下での最高速度が急カーブなどで抑えられていて電機子チョッパー方式採用には合理性があるけど、
高速95km/h運行では、界磁チョッパーの私鉄並みで、敢えて電機子チョッパー採用に大きなメリットが有ったかどうか。
203系は地下用だから有効だったろうけど

>>105
界磁チョッパ車では高速回生制動中に弱め界磁にすることによって
過剰電圧が発生しないようにしているはず。

電機子チョッパが高速に弱いとされるのは
弱め界磁が1段しかないためで
弱め界磁を2段か3段にできれば高速にも強くなるんじゃないか？

>>107
弱め界磁を2段か3段にできれば高速にも強くなるんじゃないか？
↓
どうせなら連続的に変化させたいよね
↓
電機子のスイッチングに連動させればいい
↓
回路構成を工夫すればスイッチング素子は1つで済むよね
↓
AVFチョッパの完成

201系がチョッパ短絡しないのは無接点化が目的みたいですね。

他にチョッパ短絡する車両は都営新宿線の10-000形があるみたいです。
スペックが近い界磁チョッパの京王6030系と比べると
特性の違いがわかるかもしれません。

>>106
> >>105
> 界磁チョッパ車では高速回生制動中に弱め界磁にすることによって
> 過剰電圧が発生しないようにしているはず。

＝制動トルクが速度反比例になって、運転しづらい欠点になる、という指摘が＞104。
電圧が架線電圧で規定され、電流がモータ最大定格で規定されるから、出力電力（入力電力）はその積である一定値。
高速回転で電圧を架線電圧に抑えるには、磁束を速度に反比例で減少させる。
磁束に比例してトルクが減少＝速度に反比例してトルクが減少という関係で、
力行時は「定電力領域」＝弱界磁制御領域と呼ばれる動作になる。
　これは車輪出力レベルで考えてもメカ出力＝引張力F×速度v＝（トルクτ／車輪半径r）×速度ｖ　だから
トルクが速度反比例、出力が速度比例で双方の積はやはり一定。
その直角双曲線特性は制動には使いにくい弱点。

チョッパーに電圧−電流変換機能があるか、回生制動の過電圧分を抵抗に負担させると、高速域で減速トルクが落ちないで済む。
201系はそういう定減速トルク化の工夫（＝過電圧を抵抗で負担）をしてるから短絡指向じゃない。
私鉄各社は国鉄JRよりはシビヤじゃないから複巻モータによる回生制動を採用し易かったんじゃないのかな。

>>110
>電流がモータ最大定格で規定
通常減速は1〜2分の短時間で終了するので1時間定格の150%程度までは許容される。
むしろ減速トルクを一定にしたいので、界磁を弱めた分だけ電機子電流は増やし
最弱界磁で最大電流、全界磁で定格電流に落ち着くように制御するのが普通。
並列→直列の渡りで電流が急増することも普通にある。

弱界磁制御領域になっちゃってる例は名鉄1030系しか心当たりがないな。
これは7500系のお下がりで120km/hからでも直列段で回生動作しやがる上に
定格246Aに対して電機子電流が500Aをオーバーしてるから
それ以上増やしようがないためだけど。

阪急7000系のオールM増結2連のリミッタを外したら4.3km/h/s位出そう

>>111
＞　>電流がモータ最大定格で規定
＞　通常減速は1〜2分の短時間で終了するので1時間定格の150%程度までは許容される。

誤解を生ずる書き方でした。スマソ。
その「起動時、あるいは回生制動時に適用される短時間定格で」
と書けばいいですか。

限流値でのこぎり上に増していく連続制御ではない誤差があって見かけを複雑にしていますが、
回生時の過電圧側動作をどう処理するかで、減速トルクが速度反比例になるか、
一定になるかの違いが現れると。もちろんそれにノッチのノコギリは乗る訳ですが。

>>113
減速トルクが速度反比例になるか一定になるかに関わらず
ノッチのノコギリは回生中は入らないと思いますが。
速度反比例なら電流は一定、一定トルクなら電流は速度比例で減少です。
ノコギリになる要素がないっす。

並列から直列の渡りで抵抗器を挟みながら電圧を半減させるので、そこはノコギリが乗りますけど。

名鉄3100・3150・3300・3500・3700系は加速度は2.0km/h/sと低いが定格速度が異常に高い
定格速度70km/hは485系や681系に匹敵する。

ｺﾋの車も大抵70km/h定格だよね

名鉄は結局SR車の高速定格を忘れられない
そして支線区や各停につらい車を作り続ける

歯車比5.31で加速度3.3km/h/sを出すのは結構大変なのか？
これを満たす車両はMT比やモーター出力が高い車両ばかりだ。

>>118
実用的に3.3km/h/s出す時点でそれなりのパワーは要るんだが
ギア比関係なく

そりゃ比1:10にでもすりゃ低出力電動機＋低MT比でも3.3出るかもしれんが

>>118
歯車比は良いけど、車輪の直径は？車輪の直径と歯車比はセットにしなきゃ組み合わせが多すぎるよ。
京都で「四条に行ってくれ」と行ってるようなもんで。（京都は縦と横の通り名を合わせて表現するので四条と
名の付くところは山のようにある、四条烏丸とか四条河原町とか）

とりあえず205系を想定してMT61の動輪860mm径・歯車比1:5.19にした場合(99の歯車の組み合わせで1:5.31が出来ないので)
に加速度3.3km/h/sを出す為の引張力はTcMM'Tc'の編成では下記の計算で求まります。

TcMM'Tc'の編成重量は124.1tです。加速度3.3km/h/s×124.1t×30.9=12654.5kg
MT61を先の条件で使った場合、12654kgの引張力を出すのは約500Aです。

ですので、205系2M2Tで空車の場合、起動電流が500Aあれば加速度3.3km/h/sが出せます。ただし、空転とか考えてません。
120kwモーターですので、一時間定格電流は360Aですから、138％程度負荷をかけただけですから、起動時だけなら十分使用
できる値です。
実際の205系は応荷重装置を用い、空車340A〜積車540Aなので、空車で500A使う事はないですが・・・一応参考まで。

皆様ごきげんよう。

＞歯車比5.31で加速度3.3km/h/sを出すのは結構大変なのか？
＞これを満たす車両はMT比やモーター出力が高い車両ばかりだ。

VVVFなら朝飯前です。絶大な牽引力が容易に引き出せますから。

ただし、抵抗制御車ならちょっと難しいかもしれませんね。上の永尾さんが
解説されておられますが、2M2Tですとカム軸の電流制御など粘着力
がついていかないようで。

民鉄では　バーニアノッチを装備した車でも 3km/h/s が限度ではないでしょうか。

ちなみにMT同数編成で高加速をたたきだしたのは以下のようです。

近鉄8000の初期車が3・0　ギヤ5．31
南海6000の初期車が2・8　ギヤ5．31
小田急2600　　　が2・8　ギヤ6．13　（三菱の公表では3．2とも）
新京成800　　　　が2．8　ギヤ5．47

東武8000 130kW 5.31 2.5km/h/s (冷改前)

>122

東武の8000は手元に牽引力曲線を持っていますがそれを見てみますと
575A流して2・5ですが　660A流せば定員乗車で3・0だせます。
ただし応荷重装置で660Aは定員乗車の2倍時で調整されているので
現実には3・0でないでしょう。もし流せば8000はVMC超多段制御装置ですから
スムースに3・0をたたき出すでしょう。

>>118
大人気だな(笑
起動加速 3.3km/h/sは、昔なら地下直専用車の性能だ。
だから高速性能は捨てる場合も多く、ギア比を思い切って低速に振っていたんじゃないか？
もっとも抵抗制御では粘着が不足するから、M車も増やさないと成立しないんだが。

関東の大手私鉄では、今や起動加速3.3km/h/sは標準性能。
自社線での優等運用にも、対応が必要となる。
そこで高速走行時の騒音などから、ギア比を高速よりに設定する傾向があるのではないか？
その時に必要な引っ張り力は、トルク型のモーターを使うことでも得られるが…
定加速度領域がアッと言う間に終わっては使い勝手が悪いし、全体的な動力性能の改善も含めて出力を大きくしているんだろう。

>>120
12654kgを出すための電流値・・・
間違ってました。スイマセン。

すいません、1:5.6の値を見ていました。1:5.19だと530A流さないとまずいようです。空転必至ですね。
素の205系の1:6.07だと467Aですから、これならなんとか走れなくもなさそうですが車体が軽いからなぁ粘着面で見たら
やっぱり難しいでしょうねぇ。

結局のところ起動加速度3.3km/h/sの車両が
MT比やモーター出力が高い車両ばかりなのは
地下鉄用車両が多いからということか。

>>114
＞　ノコギリになる要素がないっす。

それはノコギリ特性を進段ノッチにより起こる例外現象として「誤差扱い」で無視しているということです。
「定電力領域」と呼んだり、「定加速起動領域」と呼ぶのは、進段ノコギリを「誤差」として
無視して連続制御と仮定しての呼称です。

回生領域で「自己平衡式」だと制御無用なんで実働としてもノコギリは無くなりますが、
直列抵抗に高速域回生電力を負担させる方式ですと、抵抗値切り替えのジャンプ≒ノコギリを生じます。
主動作をどういうモデルで考えるかということですね。

昔の電動車は超短時間の数分定格など考えもせず１時間定格で間に合ったんですが、
近年の電車は、電気機関車並に超短時間定格で倍近い出力を出す様になったので
ややこしくなりました。95kW定格で瞬間、２倍もの出力が想定されると、「何じゃこれは！」と思うのは無理からぬところです。

>>126
逆、地下鉄用車両だと3.3km/hにしないといけなかった。
だから昔は地下直は高速性能を捨てて、乗り入れ先では各停限定だったことが多かった。

最近は地下鉄を含む会社間を跨いだ都市間ネットワーク、車両の共通化のために地上専用車も
地下鉄性能を持つ車両を導入するケースが多くなった。

結果的に関東大手私鉄の新鋭車両は化け物通勤車ばかりになったけど・・・

ちなみに地上地下両用の先駆けは東急8500になるのかな。

こやつの設定を見ると、120kW 5.31だからJR211や東武8000のような近郊仕様を
高MT比(8:2)で加速を取ったって感じがするね。
まあ、空転が惨い所を見ると、やっぱ当時は本当にギリギリだったんだなと思う。

京急1500 100kW 8M0T 5.47 3200kW
小田急9000 110kW 8M2T 5.39 3520kW
東急8500 130kW 8M2T 5.31 4160kW
京成3400 140kW 6M2T 5.25 3360kW
京王6030 150kW 6M2T 5.31 3600kW
京王6030 150kW 7M3T 5.31 4200kW
都営10-000 165kW 6M2T 5.31 3960kW
確かにVVVF以外で高加速度と高速性能を両立させた車両は
意外と少ないかもしれない。

VVVFだと小田急4000が意外なほど大出力だ。
小田急4000 190kW 6M4T 5.65 4560kW

＞確かにVVVF以外で高加速度と高速性能を両立させた車両は
＞意外と少ないかもしれない。

そうですよね。しかしM車の比率が多いのは故障対応や
中速度域での加速重視などの事情によるものではないかと。

京成の3400などの原型の初代AE車は４M２Tで加速度
3・5、釣り合い速度140km/hを出していました。　

編成出力が4000kW超えるようなバカ食らいはいかんな。

京急1000 90kW 8M0T 2880kW 4.63 3.5km/h/s 120km 抵抗制御
京急1500 100kW 8M0T 3200kW 5.47 3.5km/h/s 120km 界磁チョッパ
小田急9000 110kW 8M2T 3520kW 5.39 3.3km/h/s 120km 界磁チョッパ
東急8500 130kW 8M2T 4160kW 5.31 3.3km/h/s 120km 界磁チョッパ
京成3400 140kW 6M2T 3360kW 5.25 3.3km/h/s 120km 界磁チョッパ
京成3600 140kW 4M2T 2240kW 5.25 3.5km/h/s 120km 界磁チョッパ
京王6030 150kW 6M2T 3600kW 5.31 3.3km/h/s 120km 界磁チョッパ
京王6030 150kW 7M3T 4200kW 5.31 3.3km/h/s 120km 界磁チョッパ
都営10-000 165kW 6M2T 3960kW 5.31 3.3km/h/s 120km 電機子チョッパ

修正してみたが
VVVF以外の地上地下両用で設計最高速度が120kmの車両はこれ位しかないかも。

>>128
>逆、地下鉄用車両だと3.3km/hにしないといけなかった。
この書き方は、誤解を招きやすいね。
単に営団と東京と交通局が、3.3km/h/sを要求しただけ。
全国的には、地下鉄=3.3km/h/s「ではない」。
当のメトロだって銀座線・丸の内線は3.0km/h/sだし、
日比谷線の旧型は4.0km/h/sだった。

>最近は地下鉄を含む会社間を跨いだ都市間ネットワーク、車両の共通化のために地上専用車も
地下鉄性能を持つ車両を導入するケースが多くなった。
これは逆でしょ。
VVVFの進歩と価格低下により、地下鉄性能と高速性能の両立が安く実現できるようになった。
その為、地下鉄を間に挟んだ広域ネットワークも可能となった。
ただし地下直には「車両性能」だけでなく保安装置などの対応も必要で、
(程度はともかく)コスト高になるのは以前と同じ。
そのため、地下直・地上用の「無闇な共通化」を行う事業者は無い。

＞設計最高速度が120kmの車両はこれ位しかないかも

営業最高速度ではないのですか？　京成3400や京急1500　東急8500
なども釣り合い速度で言えばもっと出ると思いますが。

リニアモーターカー（マグレブ）が有人走行で5.0km/h/s、無人走行で10.0km/h/sだっけ
シートベルトを付ければ飛行機の離陸と同程度の10km/h/sは有人でもいけるんだろうな

鉄車輪鉄軌道でもオールＭにして出力や変電所を限界にすれば6.0km/h/sぐらいはいけるか？

>>128
>ちなみに地上地下両用の先駆けは東急8500になるのかな。
>こやつの設定を見ると、120kW 5.31だからJR211や東武8000のような近郊仕様を

高速域の加速余力の少なさ・騒音のでかさ・惰行時の速度低下の激しさ。
東急8500系が「近郊仕様」だなんて…皮肉か？

>>135
>鉄車輪鉄軌道でもオールＭにして出力や変電所を限界にすれば6.0km/h/sぐらいはいけるか？
M:T=1:1で 3.3km/h/sが当たり前になってるから、
全Mだと単純計算で6.6km/h/sだね。

メトロ06系・07系は、4M6Tで3.3km/h/sって事になってる。
ここから考えると、
3.3 ÷ 0.4= 8.25km/h/s
となるね。単純計算では。

京急1000 90kW 8M0T 2880kW 4.63 3.5km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 抵抗制御
京急1500 100kW 8M0T 3200kW 5.47 3.5km/h/s 設計最高120km 営業最高120km 界磁チョッパ
小田急9000 110kW 8M2T 3520kW 5.39 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高100km 界磁チョッパ
東急8500 130kW 8M2T 4160kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京成3400 140kW 6M2T 3360kW 5.25 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京成3600 140kW 4M2T 2240kW 5.25 3.5km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京王6030 150kW 6M2T 3600kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京王6030 150kW 7M3T 4200kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
都営10-000 165kW 6M2T 3960kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 電機子チョッパ

営業最高速度を追加。

>137

小田急のHE車はプログラムを変えると6km/h/sでると電気車の
科学で言っていたような。近鉄ラビット６８００は5.6km/h/sを記録
しています。

京急1500 100kW 8M0T 3200kW 5.47 3.5km/h/s 設計最高130km 営業最高120km 界磁チョッパ
営団03 160kW 4M4T 2560kW 5.73 3.3km/h/s 設計最高110km 営業最高110km 分巻チョッパ

訂正＆追加
電機子チョッパ系で営業最高速度が110kmなのは03と10-000だけみたいですね。

>140
上のいずれも京急1000を除けば平坦線釣り合い速度は130km程度
あると思いますが。なぜなら大出力でM車の比率が多いし弱め界磁なども
すべて補償コイルで結構しっかりとってあるから。

＞全国的には、地下鉄=3.3km/h/s「ではない」。

そうです。昔の営団は加速度は4・0を標準に
したいという意向があったというけれど・・・
国鉄の103系などが足をひっぱって3・0〜3・3に落ちました。
国鉄がもっとインフラがしっかりしていればもしか
したら地下鉄は4・0が標準になっていたかもしれません。

>>92
>国鉄がもっとインフラがしっかりしていればもしか
>したら地下鉄は4・0が標準になっていたかもしれません
いや、そうではなくて。

起動加速3.3とか4.0ってのは、主に「東京」の事情による訳。
東京の地形は意外に起伏に富んでいるし、他の地下施設をよけて
アップダウンを繰り返す事を考慮しての事でしょう。
逆にアップダウンを極力避けて建設した銀座線は高加速の必要が
無く、旧型車では2.6km/h/s程度だったと記憶しています。
(低加速でも済むように、平坦に建設したのかもしれないが)
他都市でも、地上線と同程度の起動加速ってところが結構有ります。

ただし「標準車」も有るので、今後は全国的に「3.3km/h/s」が標準
になるのかもしれない。

>ただし「標準車」も有るので、今後は全国的に「3.3km/h/s」が標準
>になるのかもしれない。

各線区事情は認めます。、しかし次第に「高加速化」になっているのは
歴然とした事実です。世界の基準は4．0程度ですよ。上の世界の地下鉄の
動画をご覧くださいね。

銀座線は55kw車の2・0が現在では3・3程度になっているでしょう。
またVVVF車の特性で起動は落としても全般にイーブンかそれ以上
というのも事実ですね。 あのとろい大阪地下鉄をみても
2・5を3・0に引き上げ谷町線でも旧型はM車の比率を引きあげて
います。

ということで下がりはしないのでご安心ください。（笑）

>>144
次第に高加速になっているとか、話が大きくずれていますよ。

地下鉄＝3.3というのは、東京で言えることで、
大阪や他地域には当てはまらないということですよ。
御堂筋線の2.5、谷町線の3.0、堺筋線の2.8など、
まったく当てはまっていませんからね。
神戸は3.3なので当てはまっていますが。

>>145
御堂筋線の加速度と谷町線の加速度、逆ですよ。
大阪市では、御堂筋線と中央線が3.0で堺筋線は2.8で正解、それ以外の
路線は2.5と公営地下鉄では日本一加速が悪いです。

地下鉄＝3.3が当てはまるのは他に名古屋市営地下鉄第三軌条路線、福岡
市営地下鉄（JR103系は除く）、横浜市営地下鉄（第三軌条区間は3.2）、
京都市営地下鉄（東西線のみ）あたりですね。仙台市営地下鉄は知らない
ですが、どちらかといえば関東側が高加速に向いているように思います。
関西側は福岡以外、走行区間にシャレにならない急勾配区間が無いとあまり
高加速にしない方針なのかもしれないですね。

あれ？　東京でも1号線系統は3.0だったような気がしたけど。
それはランカーブ上の基準性能だったかな？
あとは、相直の無かった当時の三田線がどうだったか・・・？

3.3が標準ってごく最近の、新造車が全てV車になってからのことだと思うんだけど？

>>142
東西線が要求してたのは初めから「3.5」だよ。
こっちは100km/h運転の必要性があったから営団車両も加速を下げざるを得なかった。

まあ、国鉄がさらに下を行って泣きを入れたのは間違いないけどね。。

>各線区事情は認めます。、しかし次第に「高加速化」になっているのは
歴然とした事実です。

>ということで下がりはしないのでご安心ください。（笑）
だから、全然違うって。

日比谷線では、旧型車で規格値4.0だったのが、現行では他線と同じ3.3に落ちてますよ。
他の方も書いてますが…
日比谷線当初規格＝4.0
東西線当初規格=3.5
東西線・国鉄車実力＝3.3
千代田線当初規格＝3.3
千代田線・103系実力=3.0
という推移で、明らかに下がってます。
国鉄車では3.0まで落ちましたが、他社では3.3を実現できました。
なので3.3で下げ止まり、以後の「標準」になってます。
東西線の当初規格が3.5になったのは、「国鉄に4.0は、無理w」と考えての事かも知れませんね。
更に下に行っちゃったのは、笑えませんが。

>銀座線は55kw車の2・0が現在では3・3程度になっているでしょう。
第三軌条の銀座線と丸の内線は、規格値3.0です。
3.3には達しません。

>>147
>あれ？　東京でも1号線系統は3.0だったような気がしたけど。
浅草線系統ですか？
こっちは3.5じゃなかったですかね？

>3.3が標準ってごく最近の、新造車が全てV車になってからのことだと思うんだけど？
「東京の地下鉄」では、国鉄103系地下直仕様以外は一応実現してます。
地上用も含めての話なら、その通りですね。

＞次第に高加速になっているとか、話が大きくずれていますよ

いいえ。ずれていませんよ。

高加速の意味を「標準化」（この言葉こそ役人言葉で旧国鉄の
匂いがして吐き気をもよおす）でくくろうとされているからずれている
というようなご発言をいただけるのと理解しています。
まず、では、公表数値は落ちているのは認めましょう。しかし、一見下がってい
るようでも・・・VVVFの力で現在は総力では上げっていませんか？
皆様もご存知のようになにのためにVVVFが出たのかを見れば一目瞭然ではありませ
んか？

省エネ、省メンテナンス・効率の良い回生が実現できる他にVVVFでは
�@絶大な牽引力が引き出せ、軽量車体とあいまって加速力の向上が期待できる。
�A定速加速領域が広い　などのメリットがあってこそで、JRE217のように
M車の比率を下げてまでも省エネ側にふった車を除けば　

現在では加速度の標準は3・3程度になり　過去からは　「向上」　　していますよね。

また日比谷線は当初4・0ですが営団3000・東急7000ともダッシュは良いけど
30km程度から加速力が落ちるので新鋭のVVVFでは公証3．5に落ちているけれど
ランカーブではキープしているはず。阪神のJETCAR5500も起動加速度は4．0で
旧JETと比較して落としているが旧JETとくらべて80kmまでは2秒程度早く達する
のです。3．3と表記されていても抵抗制御の旧型から比べれば制御で意図的に押さえ込み
をしている会社を除けば加速力はよい＝高加速化したのは歴然とした事実ですよ。

>>146
福岡市営地下鉄は、最高加速度こそ3.3km/h/s(303は3.5km/h/s、103は2.7km/h/s程度?)だが
ふだんは抑えめで走っている。

遅延するとあからさまに加速度が上がる(音も変わる)が、その加速度が↑の値だと思う。

＞次第に高加速になっているとか、話が大きくずれていますよ

「昔の営団は加速度は4・0を標準に したいという意向があったと
いうけれど」と書いた私が誤解を招いたのでしょうね。それは千代田
線が6000系を設計の際にチョッパの力で4・0を実現し標準にしたかった
というコメントを読んだからです。

加速度の表記も「直列段までの表記」とか、「60kmまでの平均」とか
「起動加速」とか各社でばらばらなのが混乱をきたしているのかもしれません
ね。

>>128
地上優等・地下両用のマルチロール車のさきがけは阪急3300系（昭和42年）だな。
現在でも堺筋線乗り入れと本線特急の両方の運用をこなす性能の持ち主だ。
爆音はひどく、内装も未更新車は汚いが、性能面では問題がない。

阪急3300 130kW 6M2T 5.25 3120kW 3.3km/h/s（MT比6M2T時）
登場時は4M1Tだったかな。

>>153
>それは千代田線が6000系を設計の際にチョッパの力で4・0を実現し
>標準にしたかったというコメントを読んだからです。

それ、どこに書いてあります?
6000系一次試作車(ハイフン車)は、8M2T換算で3.3だか3.5になるような
主回路設計ですよ。
4.0なんて、影も形も無い。
東西線と同じく国鉄との相直を予定しているのに、実現不可能と思われる4.0を
考えるとは営団もあきれたものですね。

>155

過去に電気車の科学かピクトリアルにてですよ。「影も形もない」というのは
挑発的発言ですね。この点はしっかり記憶しているのですよ。また国鉄が足ひ
っぱったのかって・・当時残念だった記憶があるのでね。

だから・・・試作車は色々検討した結果3．3か3．5になってんでしょ。
（たしか営団6000系は6M4Tで3・3でしょ）もっと柔軟に考えましょうよ。
私が読んだのは計画段階では4・0にしたかったと営団はコメントしたのでは？
それともそのような発言も標準化で封印されるわけ？冗談もほどほどにね。

>>151
>しかし、一見下がっているようでも・・・
>VVVFの力で現在は総力では上げっていませんか？
鉄道車両が紹介される時の仕様は、「起動加速度」と「設計/営業運転最高速度」
をもって「走行性能」とされます。(JR車では、曲線通過速度向上分を追加)

>>153
>「直列段までの表記」とか、「60kmまでの平均」とか「起動加速」とか各社でばらばら
みたいな話は、初めて聞きましたね。
「全界磁最終段到達が○○km/h」とか「乗車率○○％で○○km/hまで加速度一定」とか、
付帯情報で記載されますけど。
「加速度」と言ったときには「起動加速」を指す事が多く、中速域での動力性能改善は
「低加速度領域の拡大」としてあらわされる事が多く、高速域での加速度は
「加速余力」とかに言葉を変えることが多いと思いますよ。
メトロの乗り入れ協定についても、普通は「起動加速3.3km/h/s」と紹介されますし。

中速・高速での性能改善を「高加速化」って言っちゃうのは、一般的には「屁理屈」
って言えるレベルでしょ。

京急1000 90kW 8M0T 2880kW 4.63 3.5km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 抵抗制御
京急1500 100kW 8M0T 3200kW 5.47 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高120km 界磁チョッパ
小田急9000 110kW 8M2T 3520kW 5.39 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高100km 界磁チョッパ
阪急3300 130kW 6M2T 3120kW 5.25 3.3km/h/s 設計最高110km 営業最高110km 抵抗制御
東急8500 130kW 8M2T 4160kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京成3400 140kW 6M2T 3360kW 5.25 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京成3600 140kW 4M2T 2240kW 5.25 3.5km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京王6030 150kW 6M2T 3600kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京王6030 150kW 7M3T 4200kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
営団03 160kW 4M4T 2560kW 5.73 3.3km/h/s 設計最高110km 営業最高110km 分巻チョッパ
都営10-000 165kW 6M2T 3960kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 電機子チョッパ

>>156
>だから・・・試作車は色々検討した結果3．3か3．5になってんでしょ。
>（たしか営団6000系は6M4Tで3・3でしょ）もっと柔軟に考えましょうよ。

それは、二次試作以降の話。もうちょっと、調べましょう。
一次試作車3両は2M1Tの組成で、2.7か2.8位の起動加速を得る設計だった。
これが、8M2T換算で3.3だか3.5って事。
で、主制御器を3組持ち、比較試験を行った。
当初営団は、回生ブレーキによる電力消費の削減が実現できれば良いくらいに考えていたらしい。
だから量産車では、8M2Tの組成を考えていた。
ところが電機子チョッパでは粘着性能の改善が確認され、出力があれば6M4Tでも必要な性能を確保
でき製造コストの圧縮が見込めるとなった。
ここで、二次試作車に向けて大きな転換(8M2T→6M4T)があった訳。
「東西線の体たらく」と、こういう経緯から考えて、「営団の意思決定として、千代田線で4.0」とか
そこから3.3への転換とかって話は、非常に可能性が低い。
「営団の中に、そう考える人もいた」程度の話でしょ。

やれやれ。

>みたいな話は、初めて聞きましたね。

折角貴方も良くご存知でしょうなのでもっと突っ込んで調べてくださいね。
上の永尾さんなどもご存知でしょうけどたとえば101系などの加
速度も表記は3．2あるといいながら2．7しかないと言い放つ人がいて
実際は直列段までの表記なのでその周辺が曖昧であったので誤解を招いたのでは
という山添さんとかいう人のコメントもあり加速度の表記も全体として曖昧な部分
は存在します。小田急の2600なども2．8とは表記されているものの三菱の公表では
3．2とも小田急のアーカイブズにもかかれており一定しない点があるのです。
営団車でも丸の内３００は加速度3．2とされていますが専門家の解説では
3．6とも記載されどっちが正しいのかヨと思うこともあるのですよ。

また、１００歩貴方にゆずって通常は「起動加速」を表記しているものが多いというのは私も
認めましょう。しかし「起動加速が落ちているから加速度は落ちているでしょ。」
という点は貴方も是正する必要があるのでは？ましてや技術上の事実上
屁理屈などではありません。事実上「加速力の向上」です。

＞「全界磁最終段到達が○○km/h」とか「乗車率○○％で○○km/hまで加
＞速度一定」とか、付帯情報で記載されますけど

ということは片鱗としてこの点でもなにをもって基準とするのかが
曖昧なわけでそのために付帯情報があることを示しているのですよね。
この例も起動加速だけがかかれていない典型的な一例ですね。

>>160
> 101系などの加速度も表記は3．2あるといいながら2．7しかないと言い放つ人がいて
久しぶりに見るとすごいことに・・・

101系の目標加速度は全電動車で70%弱め界磁まで3.2km/h/sと言うものです。ですので、定格速度まで3.2km/h/sで走らせたいと
言う想いがありますが、実際には全電動車で全界磁(直列〜並列)で3.2km/h/s程度ですので、それよりも力が弱くなる弱め界磁領域
まで3.2km/h/sというのはとても達成は出来ていませんでした。
しかし、そのテストの時の状況が新車状態なので、当然車輪も大きく、これが車輪がすり減った状態だと、まぁ目標に近い値になった
とかどうとか書いてあったのを当時の電車誌で見た記憶があります。(引張力は動輪が小さい方が大きくなるので)

さて、加速度なのですが、結局は「どんな条件を与えたか明確でない」部分で誤差が出てると思います。
昔、原付は60km/hでリミッターがセットされていて、エンジン自体はそれ以上の速度も出せたのですが、最高速度は60km/hという
機種もありました。この機種の最高速度は何キロでしょう？という問いに、リミッターが効いた状態での60km/hを答えるのか、それと
もリミッターを解除した本来のエンジン性能を答えるのかでは当然答えが変わってきましょう。

電車の加速度もそれと同じで、どういう条件を与えているかが明確で無い限りは、誤差が出て当然ではないかと思います。
電動機特性の一時間定格電流をもとに考えると編成単位で考えて3.0km/h/sだけど、実際に使用するときには限流値が一時間定格
電流よりもかなり上にあるから、3.4km/h/s出せるとか言うのはそこらじゅうにあります。

なかなか、細かい条件まで一緒に記載されることは無く、単に加速度の数値だけが書かれちゃうので、混乱する元を作ってるようには
思うのですが、どれが正解と言われると、上の例では「どちらも正解」と言わざるを得ません。
ですので「○○系＝△km/h/s」と言う表現は間違いの元のように思います。

>159

6000系のことを調べていただいたようですがwikiで経緯を調べるとなんだか
一寸違うなぁ。
結果はともあれ以下のように当初試作車は試験オールM車での比較を中心に
実施していたようですよ。２Ｍ１Ｔ編成はあくまで抵抗制御での比較で
チョッパの比較ではないようですよ。そもそも2．7や2．8程度の加速力
を得るというのは一寸違うような気がするなぁ。まぁ、WIKI調べですから
WIKIがいいかげんなものであると検証の仕様がないですが。時間があったら
経過を見てくださいね。

下に連続して経過を張っておきます。

一次試作車　S43年

オールM3両　各種チョッパと抵抗制御比較試験　→試験終了後チョッパをはず
し抵抗制御２M１Tで営団5000系に準ずるものとした。ただしそれで終了し量産
型はあくまでチョッパ。２M１Ｔは抵抗制御で残されただけでは？

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
1968年（昭和43年）4月、世界初のサイリスタチョッパの実用化を図るために
3両編成のアルミ合金製車両として登場した。当初は6001・6002・6003の車号
とされ、6001号には三菱電機製のチョッパ制御・6002号には超多段式の抵抗制御
・6003号には日立製作所製のチョッパ制御装置がそれぞれ搭載された。
いずれの制御装置も95kWの主電動機を8台制御可能であり、チョッパと抵抗制御
の直接の比較試験も実施された。

主に東西線地上区間で各種の走行試験を行った後、1970年（昭和45年）
に千代田線に回送し、綾瀬検車区に保管した。この際、CS-ATCを設置、
試験用のチョッパ制御装置2台は撤去し、抵抗制御が残され、6001は電
装解除して2M1T編成に改められた。その後
1979年（昭和54年）12月、北綾瀬支線の開業により同支線に転用された。
その際、5000系と同じ抵抗式制御装置、主電動機、ブレーキ装置（電磁直通
ブレーキ）を新製して換装した。また、5000系用の100kWの電動機取り付けの
ために従来の台車は使用できず、同系列用のFS-502形に交換した。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

2次試作車 S44年　

オールM編成6両　各種チョッパ　回生制動
誘導障害検査のため。その後　Ｔ車両4両組み込み

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
1次試作車の結果を踏まえ1969年（昭和44年）8月に6両編成1本がオールM車
（電動車）で登場した。この編成は主に複数ユニットでの誘導障害試験や回
生ブレーキ使用時の問題点の確認などを目的として造られた。1次試作車と同
じく東西線地上区間を中心に各種試験を行った。
車体製作時における艤装の容易化やデザインの見直しなどを考慮して製造した。
このため構体重量は1次試作車の5.0tから4.3tに軽量化されている。制御装置のチョッパは三
相二重方式となり、三菱製を2台・日立1台をそれぞれ搭載し、主電動機は出力
145kWとなり、歯車比は6.53と再び大きく取った。定格速度が高く、弱め界磁は
界磁抵抗を挿入して1段のみ付加する方式である。この編成は1970年（昭和45年）
秋に量産化改造のため、汽車製造において千代田線・常磐線用CS-ATC、列車無線、
制御装置への弱め界磁回路追加などを実施し、1971年（昭和46年）2月に千代田線
に移動された。その際、T車（付随車）4両の組み込みに併せて落成当時の6011〜6016号の車番から、現在の6101編成に改番を
実施した。
・・・・・・・・
量産車はもともと６Ｍ４Ｔ

1・2次量産車 S46年

６Ｍ４Ｔの営業編成
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
1971年（昭和46年）に千代田線初の新系列車として大手町〜霞ケ関間の開業に合
わせて第02〜13編成が、2次車として代々木公園駅延伸開業に合わせて第14〜19編
成が投入された。1972年（昭和47年）度鉄道友の会ローレル賞受賞。1・2次試作車
のデザインを活かした登場時としては斬新なスタイルとなっている。車体は裾形状
変更、仕様の見直しなどにより構体重量はより軽く4.1tとなった。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

南武支線の101系はオールMだけど3.2km/h/sを出していなかったのでは？
晩年の101系は限流値固定だったが。
秩父鉄道1000系は85KW相当に抑えられているらしいが。

近鉄のGTO車は阪神線内では起動加速度2.5km/h/sから3.0km/h/sに上げているらしいけど、
それなら近鉄線内でも常に3.0km/h/sを出せと言いたい。

東急8500の営業「実」最高速度は120km/h余裕で超えてた・・ってのは有名な話だな
南武支線の全Ｍ205、ありゃすごい。意外にも限流値いじってないのね

>>160
>折角貴方も良くご存知でしょうなのでもっと突っ込んで調べてくださいね。
>上の永尾さんなどもご存知でしょうけどたとえば101系などの加
>速度も表記は3．2あるといいながら2．7しかないと言い放つ人がいて
論点の摩り替えですね。

>ということは片鱗としてこの点でもなにをもって基準とするのかが
>曖昧なわけでそのために付帯情報があることを示しているのですよね。
>この例も起動加速だけがかかれていない典型的な一例ですね。
なにを言ってるのか、さっぱり。
「起動加速」や「最高速度」自体は、その性格が明確なパラメータですよ。
ただしそれだけでは、全体的な動力性能がどうなのか分からない。
特性図を掲載できれば一番だが、なかなかそうもいかない。
だから、補足的に「全界磁最終段到達が○○km/h」とか「乗車率○○％で
○○km/hまで加速度一定」とか補足説明がつくんでしょうに。

>しかし「起動加速が落ちているから加速度は落ちているでしょ。」
>という点は貴方も是正する必要があるのでは？ましてや技術上の事実上
>屁理屈などではありません。事実上「加速力の向上」です。
「起動加速」が落ちてるんだから、起動時の加速は確実に落ちているでしょう。
その加速度が何km/hまで維持できるかは、また別の話。
それに、「全体的な動力性能/走行性能の向上」には言及してたと思いますよ。
あと屁理屈的なことを言えば、車両が軽くなった分で加速力=引っ張り力は小
さくて済んでますよね。

>>163
自分で引用した文から、堪えを理解できませんか?
1C8Mの制御器が3台もあるり24台のモータを制御可能なのに、
一編成の軸数は12本しかないんだよ。おかしいでしょ？
全部が動台車だったか自分には分からないけど、
搭載する中の1台の制御器を8台のモーターに繋ぎ、残り4軸は駆動せず。
2M1Tで走行試験を行ったのが営団6000系一次試作車。

全体的に92さんは、議論が成立せず相手をするのが疲れる。

>>164
>2次試作車 S44年　
>オールM編成6両　各種チョッパ　回生制動
>誘導障害検査のため。その後　Ｔ車両4両組み込み
6M4Tで営業運転に供するように設計。
ただし各種試験の都合で、M車のみ先行落成。
ただそれだけの事と、理解できませんか？

>>168
>南武支線の全Ｍ205、ありゃすごい。意外にも限流値いじってないのね
そうなんだ。一度乗ってみたいけどな…
南部支線は、精神的に距離あり過ぎで(汗

>>168
限流値を変えてるかどうかは知らないけど、ただ20Aや30A下げたところで実感としてどうだろう？違いはあるだろうけど、
完璧にこれだけ違ったというのがわかるかと言うと、なかなか難しいような気もする。
ちなみに、オールMってのは、それだけで今まで以上の加速が出るからね。それって結構想像値より高いんじゃないかなぁ。
103系のMcM'cも、通常の限流値設定だと100%乗車時で3.7km/h/sになるけどね(笑)

MT61を205系の状態で340A（応荷重装置の空車時設定)だと8300kg程度の引張力がある。
編成は2両で69.3tで、空車状態を想定してるから、そのまま単純に8300÷69.3÷30.9で加速度が出るけど3.88km/h/sになる。
実車って、そんなに加速良いの？

3.3km/h/sで良いのなら、逆算すると3.3×69.3×30.9=7067kg・・・
この引張力に対応する電流値は305Aなので、この程度の加速しか出てなければ限流値は間違い無く下げられてる事になる。
実測値でどの程度の加速度なの？

>>173
ちょっと面倒なんで入れてなかったけど、205系は抵抗制御なので、限流値設定よりも実際の平均起動電流には若干の
差がある。ノッチ曲線をじっくりと見たら出るんだろうけど面倒なのでだいたい20Aアップくらいにして考えてる。
で、限流値340Aでの実際の電流値は360A相当と言う事になる。
引張力は8960kgに上がるから、加速度は4.16km/h/sになるかな。

逆に、3.3km/h/sの場合は7067kgと書いたけど、305Aが平均起動電流になるという事は限流値は285Aに下がる事になる。
で、3.0km/h/sだと、電流値で285A・限流値で265Aかな。

ただ、限流値っていたずらに下げると、直・並の渡り時に尖頭電流が大きくなって衝動が起こるんですが、力行ノッチ曲線を見ると
直・並列の曲線が重なるのは300Aを少し超えたくらいなので、限流値265Aだとギリギリ許容範囲ってところでしょうか。。。

>なにを言ってるのか、さっぱり。
>「起動加速」が落ちてるんだから、起動時の加速は確実に落ちているでしょう。
>その加速度が何km/hまで維持できるかは、また別の話。

失礼ながら真意を見抜けない我を張る頭のよくない人ですね。

やれやれ２　コウヤマみたい。

＞1C8Mの制御器が3台もあるり24台のモータを制御可能なのに、
＞一編成の軸数は12本しかないんだよ。おかしいでしょ？
＞全部が動台車だったか自分には分からないけど、

書いてあるんじゃない下に。WIKIが嘘いっているなら別だけど。

1次車

1968年（昭和43年）4月、世界初のサイリスタチョッパの実用化
を図るために3両編成のアルミ合金製車両として登場した。

当初は6001・6002・6003の車号とされ、

6001号には三菱電機製のチョッパ制御　（M4台制御）
6002号には超多段式の抵抗制御　　　　（M4台制御）
6003号には日立製作所製のチョッパ制御装置・（M4台制御）（合計12個制御しているんでしょ）

がそれぞれ搭載された。

いずれの制御装置も95kWの主電動機を8台制御可能であり、（１Cが8台全部制御
したわけでなんでしょ）チョッパと抵抗制御の直接の比較試験も実施された。

それからチョッパ装置がはずされて抵抗制御のみが残り抵抗制御１C8台を制御
して２M１Tでデータをとったと理解すれば話とおるやん。

＞一次試作車3両は2M1Tの組成で、2.7か2.8位の起動加速を得る設計だった。
＞これが、8M2T換算で3.3だか3.5って事。
＞主制御器を3組持ち、比較試験を行った。
＞当初営団は、回生ブレーキによる電力消費の削減が実現できれば良いくらいに考えていたらしい。
＞だから量産車では、8M2Tの組成を考えていた。

いきなりコウヤマクンみたいになるまえに順序があるんじゃ？

1次試作車3両のオールMは貴方にゆずって確かに高加速を素から狙った
わけでなく、３Mのうち２Mはメーカの違うチョッパで制御、あとの１M
は抵抗制御でまず順序としてチョッパを抵抗制御と比較してその効率を
追及したんでしょ。もともとチョッパで８M２Tにするという確約したソ
ースなどがないならば（あったらどうぞ教えてください）当然チョッパの
効率を確認し、その後、６M４Tにするのが筋でしょうに。（データをとっ
て最終６M４Tになったという点は一致していますけど）

そもそも「営団が４・０を計画していた」という論拠がないという
点を再検討するなら下のようなストリーではないでしょうか。

営団が４・０の加速度の計画の意向があった（あるいは単に意向を抱いていた。
なぜなら、丸の内線、銀座線を除く各路線は３．５〜４．０の高加速運転
だったし地下鉄のような線区は「一般的に」高加速が必要だから）
↓
千代田線の具体的な計画がはじまると国鉄１０３系が入線せざるを得ず
１０３系はご存知のように営団車と比較して抵抗制御で性能が芳しくな
いので結局、国鉄の事情サイドにあわさざるを得なかった。
（この点は露骨に非難しないが営団が残念がっていた。）
↓
一方、小田急も自社線区では１２０km運転を視野に入れていたので９０００系を
新調した。こちらは１１０kw補償コイル付きの複巻きチョッパ制御であった。
営団車の要求には国鉄と比較して要求性能には手が届く範囲であろうが
自社線区の高速性能UPの必要があるので営団車と歩調がとれない。

↓
国鉄、小田急との調整で結局営団は断念せざるを得なかった。


補足：丸の内線は加速度は３．２（公表値）で低いが減速度が
　　　５．０で阪神JETと同じ。これで時間短縮を図っていたと
　　　思われ。丸の内３００はNY地下鉄の技術をほぼそのままコピー
　　　したようなもの。NY地下鉄は加速度４．０だった。

営業最高100km以下
営団3000 75kW 8M0T 2400kW 6.53 4.0km/h/s 設計最高100km 営業最高100km バーニヤ抵抗制御
営団5000 100kW 8M2T 3200kW 6.19 3.5km/h/s 設計最高110km 営業最高100km 界磁添加励磁制御
小田急9000 110kW 8M2T 3520kW 5.39 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高100km 界磁チョッパ
東武20000 140kW 6M2T 3360kW 5.44 3.3km/h/s 設計最高110km 営業最高95km AFEチョッパ
営団6000 145kW 6M4T 3480kW 6.53 3.3km/h/s 設計最高100km 営業最高100km 電機子チョッパ
営団7000 150kW 6M4T 3600kW 6.53 3.3km/h/s 設計最高100km 営業最高100km AVFチョッパ
東武9000 150kW 6M4T 3600kW 5.44 3.3km/h/s 設計最高110km 営業最高100km AFEチョッパ
営団8000 160kW 6M4T 3840kW 5.73 3.3km/h/s 設計最高100km 営業最高100km AVFチョッパ
営団05 160kW 5M5T 3200kW 5.73 3.3km/h/s 設計最高110km 営業最高100km 高周波分巻チョッパ

営業最高100km以上
京急1000 90kW 8M0T 2880kW 4.63 3.5km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 抵抗制御
京急1500 100kW 8M0T 3200kW 5.47 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高120km 界磁チョッパ
阪急3300 130kW 6M2T 3120kW 5.25 3.3km/h/s 設計最高110km 営業最高110km 抵抗制御
東急8590 130kW 6M2T 3120kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
東急8500 130kW 8M2T 4160kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京成3400 140kW 6M2T 3360kW 5.25 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京成3600 140kW 4M2T 2240kW 5.25 3.5km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京王6030 150kW 6M2T 3600kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京王6030 150kW 7M3T 4200kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
営団03 160kW 4M4T 2560kW 5.73 3.3km/h/s 設計最高110km 営業最高110km 高周波分巻チョッパ
都営10-000 165kW 6M2T 3960kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 電機子チョッパ

京急1500形の8M編成は3.5km/h/sでしょ。
3.3なのは6M2T編成。

西日本鉄道7050系２連VVVFワンマン電車135kW×３モータの起動加速度データをお持ちの方、教えて下さい。
こないだ誤出発冒進した電車。出来ればソースもお願い。


※抵抗制御車ですと、
並列フルノッチ速度V1まで定トルク加速（等加速）＝出力は速度比例、V1以下は「起動領域」
弱界磁フルノッチ速度V2で性能が規定され
V1−V2間は「弱界磁領域」で一定出力＝トルクが速度反比例
V2以上は「特性領域」でトルクが速度の２乗反比例＝出力が速度に反比例、
という整理が一番スッキリします。
起動加速度が何キロまで一定か、弱界磁フルが何キロかで概略走行特性が掴めてしまう便利なパラメターです。

VVVF車は抵抗制御車と同じ特性は構成でき、混合編成も見られますが、モーター回転数でトルクを制御できるので
最近のVVVF車は低速ほど大きい粘着力に合わせてトルク制御を行い高加速化してるのと違います？

0km/h〜全界磁定格速度＝定トルク領域←この領域の加速度が起動加速度
全界磁定格速度〜弱界磁定格速度＝定出力領域
弱界磁定格速度〜＝特性領域

これで合ってますか？

>>182
そう。基本としては合ってます。
その境界速度をそれぞれV1、V2として下さい。

例外は、それを基準としながらも、応荷重制御範囲の広い車両では、弱界磁領域の
定格出力を大きく定義してるのがあって、やってらんない！と思いますけどね(w
全電動車、定格75kW、弱界磁定格85kW×８、２両１ユニットなんて車両は勘弁してよ〜と(w。
あくまで例外的仕様。

各形式のV1、V2はそれぞれ計算で求められますか？

V1はモーターの全界磁定格回転数、歯車比、車輪径が分かれば
計算で出せると思います。ただし計算では若干の誤差が出る事もあるようです。

V2は計算で出せるのか分かりません。
電流計を注視していれば分かるかもしれません。

>>185
ありがとうございます。V1の計算方法を教えていただけますか？

>>186
全界磁定格回転数÷歯車比×（車輪径（メートル）×π）×60÷1000
V1はこれで出ると思います。



電機子チョッパ車で高速絞りが起こっているかは
どこを見れば分かるんでしょうか？
都営新宿線の10-000形では
高速域（約100km/h）での力行中も回生中も電流計の指す値はほぼ同じで
回生中のほうが若干電流が多い速度域もありました。

>>187
ありがとうございます。感謝しております。

>>187
全界磁の速度を求めるなら

回転数×動輪直径(m)
--------------------
5.31×歯車比

で求まると思う。
例えば113系とか115系の場合、MT54の360A時の回転数は1630回転ほどだけど、これに動輪直径の0.82mを掛けると1336.6
5.31×4.82=25.5942
で、1336.6÷25.5942=52.222
113系とかの定格速度って52.5km/hくらいって書いてあるでしょ？

弱め界磁の回転数は、電動機の磁気飽和曲線だったか何かが無いとちゃんと出ないけど、弱めた比率だけ電流値を下げ、その全界磁の回転数を
弱め界磁の回転数にして計算して概算は求まると思う。
だから、500Aの状態で40%弱め界磁だと、全界磁で200Aの回転数を見て、その回転数を弱め界磁40%の500Aの所にプロットするようなやりかた。

ということでMT55とかで試してみたけど、誤差がかなり大きいので、あまり使い物にならないようです。(定格電流近辺はマシだったかなぁ。ちょっと忘れたけど)

補足

定格速度の定義は、直径が通常使う上限と下限の中間値くらいの値をもって計算するとJISに規程がある。
国鉄車の場合は、直径の40mmマイナスを計算値としている。
だから910mm直径の103系とかだと計算値は0.87mとなる。

>>187
電機子チョッパ車（弱め界磁率一定or全界磁一定）の場合は
高速絞りが起こらなければ電流値は一定のはずだが、高速絞りが起こると電流が減る。
201系で90km/h以上だったかな。
従ってブレーキ中の電流推移としては、だんだん増えて一定、みたいな動作をしたら高速絞り。

AVFチョッパやAFEチョッパの場合は
高速絞りが起こらなければ電流値は一定にするか、ブレーキ力を一定にするために高速ほど電流が多くなる。
高速絞りが起こると電流が減るのは同じなので
ブレーキ中の電流推移として、だんだん増えて一定、とか、だんだん増えた後徐々に減る、みたいな動作をしたら高速絞り。

>>186
俺は起動加速度と編成重量、編成出力から計算してるな。
起動加速度しか公表されてないVVVF車なんかでは、電流計から出力を逆算して計算。
仕事＝力x距離＝質量x加速度x距離
仕事率＝力x速度＝質量x加速度x速度ってことで
[kW]=[t]x[m/s^2]x[m/s]
12.96[kW]=[t]x[km/h/s]x[km/h]
で12.96x出力÷質量÷起動加速度＝V1みたいな感じで。

でも走行抵抗とか慣性モーメントによる損失とか無視した計算なので、実際のV1はその値の1割減程度と見積もる。

>>191
ありがとう。
10-000形の場合力行時は
0km/h〜60km/hまでは1kAでほぼ一定、60km/hあたりで瞬間的に1.2kA位に振れた後
電流が減り始め100km/hで0.7kAだった。
だからV2の速度は60km/hだと思われます。

回生時は
100km/hで0.7kAから始まり減速と同時に電流は増えていき
60km/hで1.2kA、50km/h〜20km/hまでは1kAでほぼ一定だった。
20km/h以下は電流が減り始め10km/hの時点で0.7kA位になり
回生失効するようです。

>>187
度々すみませんが、全界磁定格回転数というのは計算で出せるのでしょうか？

>>193
メトロ7000チョッパ車も、60km/h辺りで電流計が一瞬大きく振れ
電流のダラ下がりが始まる。
制御装置からの「プーン」という音もその時点で止まる。

ここでチョッパ制御を終えて弱め界磁段に入ったと想像する。

>>194
それは車両の全界磁定格速度、歯車比、車輪径から出せます。

>>195
メトロ7000はAVFチョッパ車ですね。
出来れば回生時の電流の変化も知りたいです。


>>179を見る限りはAVFやAFEでも高速運転している車両は意外と少ないみたいですね。
仮に回生中は直並列制御で2S4Pにすれば100km/hからでも全界磁で回生できたりするんでしょうか？

パラにするとその分電流は増えるからチョッパ装置がもつかどうか...

>>195
チョッパ音が消えた時点で弱め界磁段も終了し、フリーラン領域に入っていると予想。

>>196
国鉄が101系のチョッパ試験車で試していたが、201系に採用されなかったからなあ＞2S4P接続
やはり電流容量だろうか？

大容量のGTO素子を使っている後期の電機子チョッパ車なら
電流容量の問題はなさそうですが
なぜかそれをやっている車両はないようですね。


高速性能で言うなら営団03と都営10-000は電機子チョッパでも
高速運転が出来る部類に入るみたいですね。

200

>>199
大容量のGTO素子と言っても営団6000/7000の時代だと
2500V400〜1000A級が主だった。
素子は2S4Pや2S2P接続で使われていたようだが
装置の使用電圧は定格電圧の1/3、使用電流は定格電流の1/2が良いとこだ。

>>193を参考に2S4Pをシミュレーションすると
120km/hまで1kAをキープできるはずだが、並列数が倍増しているので各モーター電流は半減せざるをえない。
間違っても素子定格電流をフルに使うのはNGだ。架線電圧急変時とかに故障する。
モーター電流が半減すると電気ブレーキ力は激減するから
高速から低速までの全領域で空制補足が必要になる。
省エネ＆トンネル内発熱源減少とは間逆の開発方向になってしまう・・・

その辺を考慮すると、とりうる対策は
1.コストアップ承知でチョッパ装置の容量を増やす
2.4S2P弱め界磁で高速側を伸ばす
3.抵抗器を挟んで架線電圧以上の回生電圧を可能にする
くらいの対策しかなくて、安く済む2と3を採用した、って感じかと。

>>135
有人リニアは起動加速度6.75km/h/s、500km/hまでの平均加速度6.25km/h/sです。

リニアモーターカー 500km/hの世界 その1‐ニコニコ動画(ββ)
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm1094455

>>201
ttp://okalab.s151.xrea.com/leafgreen/speck.html
ここを見ると1997年に登場した10-000形の8次車に搭載されているTCH-10Cなら
4500V3000Aの容量がありますがそれでも4S2Pになっていますね。
8次車でチョッパ装置は大容量化されても機器構成は他の10-000形と
ほとんど変わっていないようです。

>2.4S2P弱め界磁で高速側を伸ばす
>3.抵抗器を挟んで架線電圧以上の回生電圧を可能にする
この2つを組み合わせたのが201系ですね。

あと考え付く方法は電機子チョッパと界磁添加励磁制御を組み合わせて
弱め界磁を界磁添加励磁制御で行う、というのはどうでしょう？

>>203
>電機子チョッパと界磁添加励磁制御を組み合わせて
電機子チョッパと界磁チョッパを組み合わせたのが営団の4象限チョッパですな。
電機子電流も界磁電流も個別のチョッパ装置で制御してやろうという、
直流電動機では最高の接点フリーを目指した子。

当時は最先端の技術だったが、直後にV車が出てしまい他社に普及しなかった不幸な子。

>>205
全くだ。
素子容量が3倍必要になるV車が、直流電動機より安くなったポイントがその辺だな。

電機子チョッパと界磁添加励磁制御の組み合わせなら
直巻電動機が使える上に界磁を自由に調整できるため
4象限チョッパ並みの高速性能と回生効率に出来るんじゃないか？と思ったんですよ。

ところで定格速度以上でチョッパ装置を短絡している車両は
定格速度以上ではチョッパ装置を全く使っていないんでしょうか？
それがすごく勿体無い気がしますが・・・

参考になりそうな過去ログ

１００ｋｍ／ｈ以上の運転が楽々な車両
http://piza.2ch.net/train/kako/980/980210209.html

チョッパ車、界磁添加励磁制御車の廃車予定
http://piza.2ch.net/train/kako/981/981490291.html

ﾁｮｯﾊﾟﾊｱﾊｱ
http://piza.2ch.net/train/kako/987/987424964.html

中央（快速）線は、いつまで２０１系を使用する？
http://curry.2ch.net/train/kako/1009/10093/1009376557.html

　界　磁　チ　ョ　ッ　パ
http://curry.2ch.net/train/kako/1014/10144/1014482489.html

抵抗制御　統一スレッド
http://hobby.2ch.net/rail/kako/1035/10350/1035014748.html

>>207
界磁添加励磁・・・100%直巻きの直流電動機で弱め界磁の接触器が必要
界磁チョッパ・・・100%分巻き、もしくは複巻き電動機で弱め界磁の接触器は不要

どちらの方式でも弱め界磁制御が出来るのだから
接点を減らそうと思うと界磁チョッパを採用することになるな。

>>208
一番上のスレッドの１１６の書き込みが怖い
(ラッシュ時の学研都市線で127km/hを出してる
のを見たとか．．．あの事故の前だよ)。

先日キハ187に乗車したんだが、ディーゼルにも関わらず鬼のような加速だったぞ。
そこらへんの電車では太刀打ちできなさそうなんだが・・・

>>211
起動1分で105km/h以上になりますからね。
110km/hまでの加速なら気動車の中では1位かもしれません。
261のスーパーとかちと良い勝負をするはず。

>>204
複巻電動機を使用して電機子チョッパと界磁チョッパを組み合わせたのがAFEチョッパ制御。
採用例が少ないが。
文献によっては「全チョッパ制御」と表現することもある。

VVVF車ではE231の95kW 4M6Tのような過負荷を前提とした構成と
小田急4000の190kW 6M4Tのようなかなり余裕を持たせた構成がありますが
この違いにはどんな背景があるんでしょうか？

>>213
東武9000系と東武20000系くらいだな。

>>215
阪急2311Fもお忘れなく。

久しぶりにスペック系のスレへ来ました。
自分にとって懐かしい方々が沢山いらっしゃって
…こんな事を言っては失礼でスミマセンが
とても懐かしいスレです。
しかし文章だけで走行性能を話すって大変ですね。
若い子達に参加させて設計力を鍛えさせたい（笑）
。。。と、突然脈絡もなく感想のみしゅつれいいたしますた（汗）

>>214
とりあえず想像で書いてみるが
JRの場合、駅間隔が長く、加速度はあまりない(そんなに出力は要求されない)一方で
所有車両が多い→コストダウンの傾向が強い
私鉄の場合、駅間隔が短く、地下鉄乗り入れすることもあり加速性能も要求される
→性能に余裕を持たせている
ということじゃないか?

もっとも最近は束もあんまり切り詰めた設計はしなくなったようだが

京成新AE形
6M2Tで加速度は2.0km/h/sしかないが1時間定格速度が99.7km/h（漏れが計算した数値）と物凄く高い。
同じ160km/h対応車両でも681系は加速度1.8km/h/s、1時間定格速度70km/hしかないが。

なんで2.0km/h/sなんだろ？
新幹線ですら2.6km/h/sなのに

1時間定格速度って最大出力になって定引張力域に入る速度とは違うの？

ここに投稿されても良かった加速・減速運転曲線解析の面白そうな話題。
西鉄津福駅誤出発事故'09/3/1の真相は？
このスレでは解析的遣り取りに差し止め請求した御仁のため、下記スレに流れてしまったけれど、
興味ある人はこの西鉄津福駅誤出発事故解析参入をお勧めします。休日の探求課題になります。

信号・標識・保安設備について語るスレ11
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/789n-815

>>221
起動領域を過ぎて、定常運転状態での、設計者が様々な客先要求で制定した速度や出力であり、必ずしも最大値など固定的なものではない。
構造は100kWモータなのに、客先要求で75kWモータを受注してその仕様を満足するからと、75kWの銘板を貼って出荷して差し支えない。
実例では国鉄車標準型MT-54E、375V120kW定格が、同一巻き線で500V150kW定格で交流専用車にも使われている。定格とはそういうものだ。

一般的には抵抗制御であれば、許容最大電流での並列フルノッチ回転速度で定義されることが多いが、
弱界磁領域で、もっと高出力で定格を定義しているモータもある。
新幹線では連続定格だが、２０時間とか、通勤型では普通の１時間定格とか、１０分間とか、かっての家電では５分というのもあり、
想定する使用状態で、設計側が選択するもの。

E217系４M６Tが95kW定格モータ×16基で2.8km/h/sなどという高加速が可能なのは、公表されてない短時間定格を想定して設計しているからだろう。
P＝FV＝MαV だから、Mが35トン×10両、α＝2.8/3.6m/s^2、速度＝45km/h＝45/3.6m/s とすれば
P＝350ｔ×2.8/3.6×45/3.6＝3403kW、モータ１基あたり213kW出力、効率0.95では、224kWの電力をぶち込んでるから、
公称定格95kWの2.4倍もの電力を供給して加速していることになる。
それは非公開で加速・減速用の短時間定格を想定していることになる。

>>223　　やった！誤記！スマソ！
×　＞　E217系４M６Tが95kW定格モータ×16基で2.8km/h/sなどという高加速が可能なのは、公表されてない短時間定格を想定して設計しているからだろう。
○　＞　E231系４M６Tが95kW定格モータ×16基で2.8km/h/sなどという高加速が可能なのは、公表されてない短時間定格を想定して設計しているからだろう。

>>223-224
参考になった。E231って2.8km/hも出るんだ…。
つまり最大出力ってのは
・編成重量
・加速度
・速度
この3つがわからなきゃいけないってことか。

>>225
E217系６M９Tが９５ｋW定格モータ×４×６基で2.2km/h/sという加速をするのも、公表されてない短時間定格を想定して可能なこと。
P＝MαVで、Mが３５トン、α＝2.2/3.6m/s^2、V＝54km/h＝54/3.6m/sとすれば
P＝35t×15×2.2/3.6×54/3.6＝4812.5kW、モータ１基あたり200.5kWのメカ出力で、
仮に変換効率を0.95とすればモータ入力電力は211kWということになり、瞬間的には公称定格95kWの２．２２倍の電力で加速している。
といえる。

旧来の直流直巻きモータの電車の場合、そういう瞬間的な出力は想定しなかったようで、たとえば485系６連、
120kWモータで54km/hフルノッチ４M２T、40トン車６連、加速度1.6km/h/s（現場で実測）とすると
P＝MαV＝40t×６×1.6/3.6×64/3.6＝1896kW、モータ１基あたり、118.5kW＝120kW定格一杯一杯。
良く一致するでしょう。かご型誘導電動機は、回転子にブラシも絶縁巻き線もないから直流モータとは違い、瞬間的な無理が利く様です。

>>226　スマソ！またやった、誤記。
×　＞　120kWモータで54km/hフルノッチ４M２T、40トン車６連、加速度1.6km/h/s（現場で実測）とすると
○　＞　120kWモータで64km/hフルノッチ４M２T、40トン車６連、加速度1.6km/h/s（現場で実測）とすると

計算のほうは64km/hでやってます。

都営新宿線ではVVVFと直流モーターの車両を比べると直流モーターの方が
編成出力が2倍以上大きくなっていますね。
都営10-000 165kW 6M2T 3960kW 5.31 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 電機子チョッパ
都営10-300 95kW 5M3T 1900kW 7.07 3.3km/h/s 設計最高120km 営業最高110km VVVF

しかし京王線と中央線ではVVVF車でも定格出力は直流モーターの車両と
ほぼ同じになっています。
京王7020 150kW 6M4T 3600kW 5.31 2.5km/h/s 設計最高120km 営業最高110km 界磁チョッパ
京王8000 150kW 6M4T 3600kW 6.07 2.5km/h/s 設計最高120km 営業最高110km VVVF

JR201 150kW 6M4T 3600kW 5.60 2.5km/h/s 設計最高110km 営業最高100km 電機子チョッパ
JRE233 140kW 6M4T 3360kW 6.06 2.5km/h/s 設計最高120km 営業最高120km VVVF

>>226
E217はMとGを含んだ平均質量25tで、乗客が10tあれば35tになるが
485は4M2Tだと平均47tはありまして、乗客は定員で3〜4tになることを含めると50t計算が妥当でしょう。
まずそこで+25%して485側は150kW相当になりますね。

また1.6km/h/sは2M2T時で、4M2Tだと2.0km/h/s出るはずなんだが
発車時の捨てノッチ分を現場実測で補正できてますか？

>>226
V＝54km/hとしてますが、根拠は？
209系の回生ブレーキ制御パターンが電気車科学に載っていましたが
最大牽引力を発揮できるのは39km/hまででしたよ。
ギヤ比の相違、加減速の違いを考慮してもE217がV＝54km/hとは思えません。
V＝46km/hあたりがいいところでは？

ま、VVVFになったから　高加速度　は楽になったとう結論ですね。

おつかれ〜。

その分　T車を増やしてけちる会社もあるけど。

>>231
あたり〜〜！でしょ。

36km/hとか54km/h、72km/h、90km/h、108km/h、18km/hという数値をみたら、
話の進め方を考えて ５、１０、１５、２０、２５、３０　［ｍ/ｓ] の仮定で楽な試算するんだな、とピンと来ないと(w

応荷重制御とか、M率によって限流値を下げて設定していて、同一モータながらV1が上がってることもあって
そういう条件違いの情報が注を飛ばして混在。

>>229
「485系'菜の花'4M2Tcの実測値≒1.6km/h/s」とされてますから、限流値調整が違うのかもしれません
P＝50t×６両×1.6km/h/s/3.6×54km/h/3.6＝2000kW、　効率0.95で、１６基のモータ１台あたり、131.6kW入力。
（効率を無視して　「ほら125kWになるでしょ」とか(w）

>>232
それでは実測値は捨てノッチの補正はしてるんですか？の回答になってないのよ。
さらに54km/hじゃなく64km/hだって>>227

まあ仮に1.6km/h/sだったとすると、300tを1.6km/h/sで加速させるわけだから
引張力は300*1.6/3.6=133.3kN=13065kgf
ユニット当たり6802kgfなのでMT54の特性表から平均電流465A、並列全界磁速度は66km/hとなります
P=50t×６両×1.6km/h/s/3.6×66km/h/3.6＝2407kW、電動機当たりの出力は150kW、入力は158kWになる。


実際にはこの式、走行抵抗も慣性モーメントも無視しているので、その補正が必要。
走行抵抗は平坦線で+0.05〜0.08km/h/s相当、慣性モーメントは車両質量の6〜8%追加する必要がある。
2者ともだいたい中間の値を追加すると
P=(50t×1.07)×６両×1.66km/h/s/3.6×66km/h/3.6＝2672kW、動機当たりの出力は167kW、入力は176kW
ここで入力電力から電流値を計算すると
176kW×1000÷375V=468Aとなり、8行上の特性表から出してる値とピタリ一致。
このように、車両質量と全界磁並列速度、起動加速度から出力を計算するならかなり補正が要る。+12%くらいの。

あと、暗算なんかのために18,36,54,72なんて使うくらいなら
3.6で2回割っている部分を、3.6×3.6=12.96≒13だと思って
質量×加速度×速度÷13と計算するほうが良い。
楽をするために変な誤差を生んでたら、計算する意味がない。

>>229
113系2M2T、2M1Tの公称加速度がそれぞれ1.6、2.0だったと思うが、485系でも同じ値なんですか？
歯車比の違いもあるし、いまいち信じられないんだが…

>>228にも書きましたがVVVF車でも短時間定格で過負荷運転していない
車両も多いんじゃないですか？

>>235
公称加速度の値、どこから手に入れましたか？

答えは簡単で、限流値設定が違うからです。
電流を多く流せばトルクは増します。

>>229
東武乗り入れ用の485系は4M2Tでありながら1.55km/h/sしかないが

そういえば、宇都宮線の115系 (6M5Tか8M7T) は、加速度が良かったような気がす。
103系と同じくらいの体感があった。

>>238
485系菜の花4M2Tcの実測起動加速度も1.55km/h/sになってる。
485系４M２Tcの標準設定じゃないの？

>>237
よく思い出してみれば、wikiの諸元表だったような…。
加速度って難しいｗ　

485系2M2Tで1.6出るなら、115系2M2T･485系同等限流値設定ならもっと出るんでしょうね
お決まりの｢変電所が(ry｣という話かもしれませんが。

>>234
＞　3.6で2回割っている部分を、3.6×3.6=12.96≒13だと思って質量×加速度×速度÷13と計算するほうが良い。

それは、考え方の基準を、論理演算しやすい基本単位にとるのか、現場常用式に取って丸覚えで計算するのかの選択であり、
どちらか一方が卓越して良いということはありません。ワカランチンの先生への試験解答は基本単位系が安全だと思います。

MKSA基本単位ですと　P＝MαV　で比例定数は１で最も単純な形でしょう。
これに数値を代入するときに基本単位への換算をしているので高校生大学生一般人には理解＆記憶しやすい。
丁寧に書けば　M＝350トン、α＝2.8km/h/s＝(2.8/3.6)m/s^2、V＝45km/h＝45/3.6m/sだから
基本単位ではP＝350t*(2.8/3.6)*(45/3.6)＝3403kW。現役学生さんには絶対こちらがお勧め。
鉄ヲタ症候群で換算をミスして定期試験で10点も失ったら泣くに泣けません。
ところが、
現場常用単位ではP＝350t*2.8*45／12.96＝3403kW
良く使う現場ではこの換算係数を先に計算してしまって、常用単位で公式化するという違いです。
「13」なんて数を一般の学校じゃ認めてくれない場合が多いですが、実は同じ式。

本職でもないのに常用単位公式を特殊定数ごと丸覚えして駆使しているというのは間違いなくヲタ、Deeeepヲタであります(w

＃回転部のイナーシャの問題は、回転数の２乗比例なんで、同じモータなら回転子分がギヤ比の２乗で効きますんで、
微妙な計算をする場合には要注意。たしかに高ギヤ比通勤車や電気機関車などでは目立って効きます。

>>242
割り算1回より2回の方がお勧めとか・・・ないだろ。
割り算（に限らず計算回数）が多いほうが換算ミスも増える。
13で割りたくなかったら12.96で割ればいい。

コンピューターの世界だと割り算の回数を如何に減らすかって計算最適化の重要項目なのに。

>>241
出てますよ。
ちなみに113系2M2Tと115系2M2Tだと115系の方が加速度上ですよ。

限流値、113系は350A・115系は420Aだったはずなんで。
前スレッドで、211系の登坂能力の話が出たときだったかに、113系や115系・211系の引張力グラフを参考にアップしていたと思うので、見れるのでしたら見てみて下さい。

ttp://club103.kokuden.com/135.jpg

これを紹介したのは私じゃなかったですね。まぁ私のサイトのだから別に良いのですが、その時、このグラフから113系の加速度が1.1km/h/sくらいに見えるとコメントが
あったみたいですが、これ150%荷重なんですよね。応荷重装置を使っていないと、乗車効率で加速度がかなり変わったりします。
だから、ウィキペディアでもそうですが、加速度と書かれていても空車なのか定員乗車なのかで変わってきたりしますので注意が必要です。

変電所容量はひょっとしたらあったかもしれません。
113系や115系が入った時、113系は8M7Tで115系は6M6Tでしたが、8M×350=2800A 6M×420=2520Aと似てるんですよねぇ。(直列時)
どちらもピーク時(並列時)6000Aを超えないくらいに設定していたと仮説を立てれば113系の限流値が低いのもなんとなくわかるような。(全く憶測です)

>>244
東京トンネルから錦糸町へ登る勾配が30/1000あって、ここで地下約30mから地上１０ｍまで先行故障列車を
押し上げられる能力というのが地下線入線条件だったため、ディーゼル急行は地下東京駅には入線できず
地上の両国始発として残ったのですが、
この勾配加速度は30/1000*9.8m/s^2＝1.0584km/h/sですから、２編成分ですと２倍の2.12km/h/s程度の
加速力が最低限必要になります。
非常時は高加速モードにして1.5倍のトルクを出したにしても、日常的には1.5km/h/s以上の加速度でしょう。

>>244のトルクにしても加速度1.1km/h/sにしても、その押し上げ条件2.12km/h/sよりかなり小さめですね。
総武地下線用は限流値が特に大きいんでしょうかね？
同一運用のE217の実測加速度は2.2km/h/sですから、ギリギリ先行故障列車を押して急坂を登り切れる値で、
現実に登っています。

>>243
（電卓を含む）手計算では、計算の冗長度を増して中間値を妥当かどうかチェックして最終演算する
ことで、計算ミスを減らしています。測量関係なんか随分と冗長。（プログラム電卓の入力表にEntというのもありますが）。

コンピュータの世界と人の違いは、人がかなりの率でエラーを冒すんで、途中点検や、別解による点検が欠かせません。
集計表みたいな簡単なものでも周辺分布を計算して縦横の和の一致を点検するでしょ。PC表計算なら省略する人も多いですけど。
＆
基本単位だと出てくる係数は１、　空間への湧き出しで４π、円や周期で２π、重力が絡んで９．８、程度になってしまって、
ややこしい比例定数を幾つも覚えてる必要がありません。
ここが日常よく使う現場と、そうではない学生生徒など一般人との違いでしょう。
一般人が「127」とか「13」とかの鉄道数値を使う方が変。ヲタ化が始まっています。(w

（続）
電算機では高速指向の最適化か、デバッグ想定のわかりやすさか、という選択もマシンの超高速化とともに
可能になって、複雑なシステムほど基本単位での処理にして、途中換算のミスを廃し、中間値のチェック
をしやすくすることも行われています。だって表計算でさえ角度単位は[rad]でしょう。
大抵の人はここに「度」単位でぶち込んでその算出値に目を白黒させた経験をお持ちのはず。

１品生産のソフトで、限界の高速演算が求められてはいない用途では、間違えにくい
冗長性、デバッグしやすさというのは必須なんで、条件次第でどちらにも妥当性があるわけです。
PC処理に十分余裕があり、待ち時間が支配的な状況なら、規模の大きいものほど演算を基本単位に統一するメリットが出てきます。

大昔の某理工系大学入試の物理学（力学、仕事とエネルギー）の問題で、ひねりのあるのが常用単位で出題されて、普通科出は四苦八苦！
両刀遣いの工高電気・機械出だけがスイスイで、結果として大きな足駄を履かせたことがありました。
本質的には慣れの問題ですが、門外漢が専門解析に突っ込むには基本単位が判りやすく、間違えにくいのでおすすめ。
計算ミスより論理ミスの方が起こりやすく発見が難しいのです。
換算係数を乗ずるべきところを割っているとか！愚にも付かない不注意なミスが多発します。
（無論、PCの究極性能を追求する用途には最適化は重要ですよ。だから人が絡む部分の関係で一律には言い切れないんです）
………という論議が２０年ぐらい前、技術者の誰もがソフトを組んでた時代に良く交わされていました。PCの速度と容量が桁違いに向上した時代です。

113系のモーター限流値を下げているのは111系に合わせたとしか思えない。
JR西日本の110km/h対応車は115系と同一らしいが。

国鉄車両はしょぼくて見てられないな…
神鉄みたくターミナルを出ていきなり50/1000の急坂をアタックする男気を見習えと。
まあ実際にアタックしたら立ち往生だろうけどw

でも余り欲張らず最低限に近い出力で良く頑張ってたと思う。
特に重くてギヤ比の低い485とか583とか。

私鉄と違って路線が直線的で、一度加速してしまえば何時間も高速で走ってられる
いう点が大きいだろうけど。

考えてみればレールの上は雨が降ったらすぐに
道路のアイスバーン並に滑りやすくなるんだよね？

>>244　>>248
113系と115系･113-5000では限流値が違うんですか、これは予想外だった
勉強になりました。ありがとう

しかし、毎日113-5000の4M4T(推定100％乗車)に乗ってるが、加速度は1.5出てるかどうか
ぐらいのような…　｢実測の誤差｣でしょうかね…

皆様ごきげんよう。

＞113系のモーター限流値を下げているのは111系に合わせたとしか思えない。
＞JR西日本の110km/h対応車は115系と同一らしいが。

113系て本気を出すと結構早い電車と思うのですが、いかんせん
永尾さんの解説のように電流を流さない方向で走っていたのですから
なにをかいわんやです。

JRW山陽線の117系か忘れましたけどMT54搭載のサンライナー （MT同数だったかのような
記憶が）に乗ったことがありましたが結構速くて100kmをずっとキープして
走っていたので　これがMT54搭載の電車かよ　と驚いた記憶があります。

すべては電流値によるものでしょう。

MT54で100km/h程度で速いとか頭膿んでんじゃねーか？

>>253
＞これがMT54搭載の電車かよ　と驚いた記憶があります。
＞すべては電流値によるものでしょう。
弱め最終段まで進段してしまえば後は｢余力｣勝負ですから、
限流値一切関係ナシで、内的要因としてはMT比や積車重量によってのみ、性能が変化しますよ

その117系が特に速かった、では無くて、
MT54、1:4.82なら(113･115etc)誰でもその走りは出来るハズです

>>255
＞　弱め最終段まで進段してしまえば後は｢余力｣勝負ですから、

敢えて「特性領域」と名付けているのは、ここが元々の動作領域で、
特別の操作をしなくても広範に自動平衡で運転できることを示します。
「直流直巻きモータが電鉄に適する」とされた根拠の領域。

それを「余力」で片づけるのは酷いんじゃありませんか(w。「出力勝負」とでもして下さいませ。

界磁が飽和してる「起動領域」なんか、直巻きも分巻きも関係ありませんからね。
電鉄の特殊性として、起動領域＝定トルク領域が問題になるわけでして………。
他の用途はほとんどが全電圧印加状態が定常運転です。

モーターの出力を全開にしているのは定格速度以上の弱め界磁中の
定出力域、特性域ですよね？
特性域では電流が減り消費電力も減っているようですが
これでも全開にしていると考えていいんでしょうか？

>>257
自動車でスロットル全開と言うときは、必ずしも出力最大ではないからな。
端子電圧は特性域でも最大電圧で掛かっているのだから全開と言って差し支えないと思うが。

皆様レスどうも。

MT54の電車は103系などと用途が異なるので高速向きとは
思いますが昔のスカ線の113系などは「走る気あるのかよ」と思ったものです。
速度制限が95kmぐらいでも85km程度の走行でしたから。それから比較すると
JRW117系などはメ一杯で力走していたので新鮮でした。
旧国鉄のMT54搭載の165系も何度となく乗りましたがこちらは２M1Tの強力編成
で個人的にはスタイルといい装備といい気に入っていましたがこれもまた迫力
のある走行とは言いがたいものでした。

感想としてはポテンシャルはあるものの旧国鉄ではランカーブや
減流値（加速力）による制限を受けていて実力が発揮できなかったのでしょう。

117系なら東海で朝夕の新快速運用があるから今でも本気運用組んでるし、165だって大垣夜行で遅れたときの丹那トンネルの飛ばしっぷりは素晴らしかった
やる気、だよ

今朝、スーパーレールカーゴ（Ｍ２５０）を見て気になりました。
動力車のみの４Ｍの編成を組んだ場合、どれくらいの
加速が得られるのでしょうか？

>261
２ユニット積車自重200t
１時間定格出力3520kW
１時間定格速度75km/h
２ユニット定格引張力168kN(=17136kgf)
だそうです。
このスレをよく読んで計算してみてください。

あ、ついでに
倒壊が4000kW相当の受電制限をかけているので、定格3520kWに対して２倍とかの短時間出力を発揮する事はないと思います。念のため。
（とは言ってもあれは機関車に対するものなので電車は？なのと、倒壊区間のみ限流値下げる事がインバータ制御なら簡単にできますな）

ちなみに4000kW条件で試算すると16両編成での加速は0.95km/h/s・・・223系並みとか言ってるけど本当か？

>>263
＞ちなみに4000kW条件で試算すると16両編成での加速は0.95km/h/s・・・223系並みとか言ってるけど本当か？
編成MT比の時点で223系より低くなってて、しかもＴ車は自重30tやそこらの｢サハ｣では無く
｢コキ｣ですから…
(特に加速度でですね)223系性能なんて出るわけない！と思いたくなりますｗ

直巻電動機の回生中の発生電力はこれで正しいでしょうか？
全界磁→弱界磁と比べて発生電圧が上がり電流が減る
弱界磁→全界磁と比べて発生電圧が下がり電流が増える

弱界磁の場合は電機子電流を増やせば全界磁並みのブレーキ力も
得られるんでしょうか？

>>265
どういう制御回路方式を使うかで、微妙に違うところがありますが、
動かせない制限はモータの電機子電流（最大値）。
そして電圧のほうは、昔の複巻ですと電力を返すべき架線電圧が一定なんで、
モータの発生電圧を架線に合わせると、速度反比例で磁束を減らすから、同じ回生電流でも、磁束に比例してトルクが減少。
それでは運転しづらいんで、回生制動力を減らさないためには、モータ発電電圧と架線電圧の差を抵抗器に負担させて熱にする方式も使われました。

これがインバーター、コンバータで自由に電圧電流変換出来るようになると、その性能の範囲で、モータ電流は一定、電圧は速度比例
なのを、架線電圧に変換する方式が可能になりましたが、どの程度の範囲を任意変換してるかとなると、細かいデータはなかなか見あたりません。


念のため、力行時は、
基本的には、「トルク∝電機子電流×磁束」　で、起動領域では磁気飽和で磁束はほぼ一定ですが、
特性領域では電機子電流と磁束が比例します。このため２乗特性になります。
弱界磁領域は、電機子電流をほぼ一定に保つ界磁電流制御をします。（古いのは、もっと手荒い制御もあるみたい）

>>266
書き忘れましたが>>265は電機子チョッパ車で回生中に
弱界磁にすると電機子電流が増える代わりに発生電圧が下がり
高速域での回生が可能になるらしいので質問してみました。

>回生制動力を減らさないためには、モータ発電電圧と架線電圧の差を抵抗器に負担させて熱にする方式も使われました。
これが201系、203系のブレーキ抵抗ですね。

空気抵抗についての単純な疑問なんだけど、
E217系を例に取ると、4両編成と15両編成で
高速域の加速余力に大差がないのは何故？

大雑把に言えば、ある編成にとっての空気抵抗は
先頭車の受けるものが大半でしょ？
つまり4両編成の後ろに11両編成がくっつけば
空気抵抗は大差ないのに編成出力は大幅増なわけで
（制御されてるであろう起動加速度はともかく）高速域加速余力は
大幅に向上してもよさそうな気がするんだけど。

1.（長編成になればなるほど）鉄道は先頭車による空気抵抗より側面の空気抵抗の方が割合が高い
2.100km/h程度の速度域では空気抵抗の寄与は誤差レベル

>>268
後ろから押さないと高速域で加速が落ちるくらい空気抵抗があるなら、
切妻101系が135�`も出せるわけねーだろｗ

>>270
俺のカンピューターによると
4両の後ろに同じパワーウエイトレシオの11両をつないだら
100km/hでだいたい0.05km/h/sくらい稼げるはずだ。

加速余力が0.3km/h/sくらいしかなかったとしても大幅には向上しない希ガス。

保守

age

JR西の201系4M2Tはどれくらいの加速度があるのかな・・・
感覚的にはかなりいい加速に感じるけど・・・

>>274
ストップヲッチで測定すればどう。
たとえば、
a)．かぶりついて40km/h到達時間を測定して、毎秒過速度を求めるとか、
　　１５秒なら　α＝40/15＝2.67km/h/s

b)．ホームからは出発した停目を４〜５両丸ごと通過する時間を求めて加速度を逆算するとか、
La＝NL＝(1/2)At^2
A＝２NL/t^2 [m/s^2] だから×3.6で [km/h/s]に換算される
加速度αkm/h/s＝7.2NL／t^2 で計算できる。

たとえば、E231系が５両通過で16秒だったら
α＝7,2×5×20m／16^2＝2.81km/h/s

方法a)．は誰でもOK。
方法b)．は高校物理だけど、測定法と計算式が判れば誰でもOKで、かぶりつけない車両の加速度を測定できる。

>>274
2.8km/h/sくらい。

1時間定格電流440Aでのユニット引張力が約11500kgf=115kN
あとは計算で

横浜線の205系は1.8〜1.9km/h/sしか出てないってマジ？
4M4Tだと2.3km/h/s出ないとおかしいが。

>>277
同一形式で様々な設定がみられるから、実測データを集めて整理することも重要。

使用条件に合わせて、いろいろ見つかる。文書上の定格とはかなり違う実態が出てくるはず。
∴実測データは線区、駅、を付した方が良い。

>>277
加速時の吊皮の傾きの角度調べると計算できるんじゃなかったっけ？
あとは振り子使うとか。

>>279
平坦ならな
上り坂ならその分補正されて同じ結果になる
下り坂だと稀に加速を抑える制御を（人為的｜自動的）にしている希ガス

>>279
角度は何を規準に測るのさ。
理屈では可能だけど、実務では適切な計測規準がない。
だもんで角度では計測不能。

吊ってるベルトに幅があるせいで重心位置が分からないと支点からの正確な重心までの角度が分からないと思うんだが。
自分で振り子を用意したほうがいいんじゃないかな。

俺は加速度計測器を使う。

俺はノートPCのHDD内蔵3軸加速度センサーのログをとって後から解析

103系で弱め界磁率が設計では35%なのに実効値で40%なのは設計ミスとしか思えない。
このせいで100km/hまで加速するのに2分近くかかってしまう。
一部設計どおりの弱め界磁率になるように改造した車両があるが。

DD51単機でどのくらいかな？

電車で日本一加速度の遅い車両は小浜線の125系だろうな、加速度1.2km/h/sしかない
小浜線以外は2.5km/h/s出てるけど。

ググってみたけどすごいな
あれ2両編成とかだよね。
そんなに変電所が弱いってことなんだろうが
どんだけケチってんだよ

地元のお布施で電化されたが、お布施は車両費と電化代だけしかなく変電所費用は出なかったようだからね
元々キハ40を使いまわしで使っていたぐらいの利益が無い路線だから、変電所は最低限の容量にしてキハ40性能で走らせているらしいね。
電化路線なのに電車には無理がある路線。

ディーゼルのまま高速化した姫新線沿線自治体の方がはるかに賢いな。

列車本数では加古川線西脇市以北の方が酷い。
電化路線なのに1日9往復のみ。
しかも電化工事の際に黒田庄駅の交換設備を潰してしまった。

>>287
711系がもっと遅い
公称値で1.1km/h/s
ランカーブ作成時は1.0km/h/sで計算していたらしいが

その代わり高速域までフラット。

加速度1kmの電車なんて・・・プ。

113系や183系は消費電力の大きい抵抗制御なのに小浜線に入線して大丈夫だったのか？

和田岬線のキハ35系300番台
恐らく日本一加速の悪い鉄道車両（機関車牽引車両を除く）
気動車なのに3M3T、しかも180馬力エンジン1台って・・・。

アレは普通3m3Tと表記する。

>>295
抵抗制御なら、架線電圧が下がったなら下がったなりに性能も低下するから
問題は少ないんじゃないか?

VVVF車とか架線電圧が下がっても性能を確保するようにしていた場合、さらに電圧降下を招く

そういやかつての谷汲線末端部分の電圧降下もひどいもんだったらしいな

>>285
磁束と励磁アンペアターンを混同してますよ。

モータ特性に直接影響するのは総磁束だけど、これは界磁部継鉄の磁気飽和が磁束密度1.2Wb/m^2前後で起こって、
電流を増やしても磁束がそれ以上ほとんど増えない。
その結果は、全界磁フルステップ速度と、弱界磁フルステップ速度の比率となって現れ、
概ね１．５倍くらいになっている。弱界磁磁束比はその逆数で、６７％くらい。
すなわち、励磁電流は３３％でも、磁束そのものは６７％くらいだということ。

鉄道での弱界磁率は励磁電流で定義しているからこういう現象を生じます。

力行時に架線電圧が下がりやすい路線では
逆に回生時には架線電圧が上がりやすかったりするんでしょうか？

>>299
いや、103系は実際アンペア自体が40％までしか減らなかったんですよ。
当然アンペアターンも磁束も減りませんよね？
従って高速性能がかなりヘボヘボになったんです。

>>301
それは別に103系に限った話じゃないと思うけどね。
たまたま、電気車の科学や電車誌に力行性能改善の記事が載ったから広まってるだけじゃないの？
確かに数値だけ見たらヘボヘボかも知れないけど、それでも高速域の力行性能は101系の理論値とさほど変わらないよ。
101系も仕様通り弱まってないのもあったようだし、この辺を言い出すときりがないと思うなぁ。

でも103系って沢山ある通勤車の中でも実際に乗ったらやっぱりヘボい訳で…
そんな103系に萌え〜

521系は小浜線での運用時は加速度を下げる？
2.5km/h/sのままだと変電所が落ちそう。

＞＞299
磁気ヒステリシス現象ってやつか
界磁電流40%でも磁束は60％くらいにしかならないらしい。

113系の4M2Tって本当に2.0km/h/sしかないの？
低速域はかなり良く感じるんだが。

>>305
×　> 磁気ヒステリシス現象ってやつか
○　「磁気飽和」現象って書いてるよ(w

一般的な磁気回路用鉄板では励磁を大きくしても磁束密度が1.2Wb/m^2程度から急激に磁束が増えなくなる。
フェライトだと0.5Wb/m^2くらいが飽和とか。

「ヒステリシス」というのは、行きと帰りで経路が違うヤツ。
磁気材料で云えば励磁を止めても磁気が残るのはヒステリシス。
逆方向に飽和まで励磁して止めると逆方向で残る。
永久磁石はこの「残留磁気」と「保持力＝抗磁力」の大きい材料で作られる。

保持力というのは、残留磁気を消す逆方向の励磁力のこと。これが大きいと安定した良い磁石。
身近な例では「フェライト磁石」は保持力が大きく、板状磁石の厚み方向に着磁出来るので
模型用馬淵モータのような厚み方向着磁構造が可能だが、
MK鋼の様な保持力の小さい材料は長手方向着磁しか出来ないので、TKKモータのように両側から並列で継鉄に磁束を供給して
電機子鉄心に磁束を供給する対照的構造になっている。

多くの人が混乱するのがMK鋼の完全円筒マグネット。どう着磁されてるかは行数が尽きてクイズとします(w。

>>306
221･103系2M2Tといい勝負だと思う(体感で)
だから2.0を大きく超えてるような事は無いんじゃないかなあ

普段113系はMT比1:1ばかりの所へ１運用だけ4M2Tが混じってるから確かに、異様に加速がいい、
というのは感じるけど、それはMT比1:1の加速のイメージが強くあるからだろうし…

MK鋼 マンガンカリウム?
TKKモーター 東急モーター?

>>309
これこれ！分かってるくせに若ぶっちゃイカン！(w
TKKモータだなんてこっちの話題だなぁ。下記URL。
今やマブチの筒型しか見掛けないモンなぁ。
でも、鉄道模型用モータは律儀にMK鋼マグネットじゃない？カワイモデルでいえばL型なんかそう。

平成生まれの鉄ヲタが知らなそうなこと part6
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1233135535/

>>307
＞　多くの人が混乱するのがMK鋼の完全円筒マグネット。どう着磁されてるかは行数が尽きてクイズとします(w。

回転子と円筒マグネットが同軸構造になってる高級マイクロモータの着磁でしょ。
あれは円筒を縦割りにして、半月マグネット２個と考えて、半月の両端がN-Sになるよう着磁すると考えれば、
そのN-Sの間を回転子（電機子）鉄心が繋ぐことになる。
　あれは保持力が小さいから、回転子を抜いてしまうと磁力が減るんで、着磁機を持ってない場合は分解してはいけません(w

鉄道模型モータも、フェライト磁石のモータなら分解して大丈夫だけど、MK鋼、KS鋼なんて保持力の小さい
マグネットを使ってる場合は絶対バラしちゃダメですよ。弱界磁で高速になってしまうから(w

>>311
正解！
円筒ケースが非磁性体のアルミ製なのは、磁界を短絡しないため。外に磁気シールド板を巻くと微妙に特性が変わったりします。
フェライト磁石だと厚み方向の着磁になるんでケースは磁気的帰線として使われるので必ず鉄ケースです。
マブチモータは磁石材料の使用量を減らすために、両端の着磁部だけケースに嵌め込んでます。

連続励磁の着磁機だと、MK鋼円筒マグネットの場合、着磁電流を最大から徐々に減らしていくと
モーターが逆回転を始めます。着磁磁界よりもマグネットの残留磁気磁界の方が大きくなって逆方向になるから。

大抵の着磁機はコンデンサーに数１００Ｖの高電圧を蓄えて、水銀スイッチなどで着磁コイルに一瞬の大電流を流して
着磁するため、そういう「理科実験」みたいなことは出来ませんが。

今開発実験中の」ＤＤＭはそういう微妙な固定磁石を使おうとしていて、100度台200度以下で磁界が弱るんじゃないかとか、
使い方の手荒い鉄道車両に用いるには結構深刻な懸念を最初から抱えていて、ヲタからどれほどぶっ叩かれようと、
おいそれと実用大量生産には踏み切れない方式ではあります。磁性薄膜メッキ線メモリーじゃ上限温度130度で、
シリコン半導体より耐熱性が悪かったくらいですから。

こんな自作自演して楽しいの…？

内容だけよんどきゃ読み物としては面白い。

ちょっとさ、今日名市交3000形に乗って来たのさ
4M2T前提の設計しておいて６連化は組み替えで賄ったバケモンなんだが、
なかなか豊田線でもフルノッチ払ってくれないからよくわかんねーのだが、
４ノッチで梅坪からの34.5‰上りを90km/hでもまだ加速余力ありとか、80km/h越えると電流が増す！という妙な特性とか、
どうなってんだこいつ的な・・・
ちなみに80km/hまで４ノッチで360Aキープ、５ノッチで400Aキープする。
出力制限して使っているという話を昔なにかで読んだが、定格以下に制限するとこんな変態特性出せるの？

＞103系って沢山ある通勤車の中でも実際に乗ったらやっぱりヘボい訳で…

残念ながら　同感　ですね。この間　阪和の103系2M2T乗りましたが
起動加速が小田急の旧４０００程度（加速度1．7）だったのを思い出しました。
でも走り出すと70kmぐらいまでは相応に加速するのでまぁ、こんなもんか
と思ったりしました。起動電流をもっと流せばいいんですけどね。

>311
＞弱界磁で高速になってしまうから(w

界磁をカット＝弱め界磁ですね。界磁がなくなる分高速になり
定格回転UP＝定格速度Upなんですね。古いけど東急旧5000、京阪1800あたりが
こんな感じ。

するがシャトルには119系ではなく101系を投入するべきだった。
高速域の加速度が103系と同様に低く東海道本線での運用には不適切で短命に終わった。

>>317
え、101系！？　　…MT46、ギア比1:5.6、MT比1:1、の条件だと、
(車体重量とﾓｰﾀ出力を勘案すると、)419系3連にｻﾊﾈ581を増結するようなもんだろ？
もしかすると高速性能どころか低速でもロクに加速しないんじゃないだろうか…

｢するがシャトルには｣の限定で言うなら107系類似車の方が
(少なくとも101系よりは)適任でしょうよ

国鉄型車両は結局どれも似たり寄ったりだよ。
MT同数で使うなら101系とかより同時期の私鉄通勤車のほうがよっぽどいい。
何よりモータ出力が低すぎる。100〜120Kwとか抵抗制御にしてはパワー不足。

>>319
そもそも全電動車方式で設計された車両を6M4Tで使ってるのと、適値で運用されてる車両を比較することに意義があるの？
同時期の私鉄の全電動車は75kW定格で、モハ90/101系が100kW定格だったから、電源さえしっかりしてたら遜色ない。

無理の利く２連〜６連の私鉄と、１０連が並んで加速するような重負荷とじゃ元々要求設備規模が違うから、
その手当をする前に高加速車を投入したものの旅客の急増にT車を増やすしか無くなって、
山手に4M4Tの103系を投入、私鉄もHE車に象徴されるMT最適設計をするように変わったんで、
そうした設計コンセプト別に比較しないと意味がないと思う。

首都圏でも東武に旧国1M2Tなんて編成が走ってたが、性能は問題にしない用途？

>>318
101系は2両編成を組める。
しかも2両編成ならオールMなので加速度が3.2km/h/sと非常に良く東海道線の高速ダイヤについていけると思うのだが

>321

このスレの上の方で永尾さんが101系　103系の解説をしておられるので
それを読んでからコメントされてはいかがでしょうか？

とにかく当時の国鉄は当時の脆弱なインフラでできるだけ性能の良い
車を開発した努力はあるものの、所詮民鉄のような恵まれた条件でなかった
ので苦労も多くその線区に応じた条件で限界設計をした車両が多いかった。
101系が少しばかり高速性能が103系などよりマシだったからと言って
消費電力やランカーブなどを専門的に解析すると単に高速ダイヤについて
ゆけるかどうかはとても怪しいものがあります。

>>168
>>172
4.0あるらしい

>>322
永尾氏のレスはリアルタイムで見ましたが、全M編成なら東海道線では性能上の問題は無いでしょう。
まぁ他に問題点があるわけですが…

>>321
＞しかも2両編成ならオールMなので加速度が非常に良く
それは｢反則｣
それが許されるなら、元々105･119系(…の足回り)なんて設計しない。
103系にはｸﾓﾊ102形･ｸﾓﾊ103形は共に存在するのだから、その足回り(と3扉車体)で2連組めばいいだけ。
（※播但加古川線に体験してみるといいが、全Mなら103系でもなかなかの高速性能ではある。）
…が、あくまでもそれは、『許されるなら』の話。
105･119系は｢地方ローカル線に1M1T編成を入れる｣為にわざわざ作られたんだから
その辺の事情を無視は出来ないし、
まさか1981年の時点で広域転配かけてボロ101系を静岡に投入するとも考えにくい

＞全M編成なら東海道線では性能上の問題は無いでしょう。

区間と運転状況にもよると思いますが、1駅が４〜５km間隔のような
箇所は結構スピードが要求されると思いますよ。
そうなると釣り合い速度も高める必要があり101系がオールMでもギヤ比率
が5．6というのはやはり高く弱め界磁も限界であることから、4．3程度の
113系などのM車比率UPたとえば4M2Tなどの方が良いのではないでしょうか？
または国電にこだわるなら、103系の補償巻線付きバージョン６M４Tあたり
なら釣り合い速度120km程度になり区間を限定すれば加速と高速性能が両立
したかなり快適な走行が楽しめたのではないかと残念です。

age

>>325
でも爆音と振動がねw

>>321
後年にはMT46、ギヤ比5.60、全Mの123系(MT46時代)が
区間は違えど一応同じ東海道線の沼津〜富士を実際に走ったワケだが
それに乗った人の体験談を聞きたいな。

京急旧600形はオールMなのに異様に加速度が低かった。
1000形とほぼ同じ足回りなのに2.3km/h/s（高加速設定は2.7km/h/s）しかないなんて・・・。

>329　600形は補償コイルのないモータです。1000形は補償コイルを装備し
　　　モータの小型化、トルク25％増大、電流の低減化などを達成し高加速
　　　性能と高速性能を両立しました。

弱め界磁なんか使わない低速域で補償コイルの有無なんて関係ないと思うが。

>>331
補償コイルがない→あまり高回転モーターにできない→ギア比を高くできない→トルクが落ちる
→あまり高加速にできない

関係ある。

>332
　同意します。

歯車比はほとんど同じだったような気がす。＞旧600と1000

>>332
補償コイルがない
→最弱界磁率を低く設定できない
→弱め界磁領域(定出力領域)が狭い
→高速域の引張力確保の為には、全界磁時の定格回転数を上げざるをえない
→全界磁時の定格トルク減少、結果起動加速度を高く設定できない

･･･こうだろ？
補償コイルの有無と、｢高回転モーター｣｢ギア比｣云々は直接的には関係無い

あげ

近鉄尻21の加速度はカタログスペック上は3.0km/h/sだけど、実際は3.3km/hくらいある。
加速度も電圧降下時の数値で発表しているのかな？

JR四国7000系
1M2TだとVVVF近郊型で最低の1.8km/h/s

>337

うん！結構速いお。

鉄車輪鉄軌道において可能な加速度の限界って分かってるのかな？
これ以上上げたら確実に空転するような。
ランカーブのレベルまで解明されてたらすごいけど。

>>340
軸重によっても全然違ってくるだろうな＞限界加速度

重量だけに注目するなら、動軸上重量÷列車重量で数値比較できるべよん。

>>341
もしかして動輪上総重量が同じなら
軸は少ない方が有利なのか?

>>343
ゴムタイヤでよく言われる変形損失摩擦（ヒステリシス摩擦）だったっけか、それは考えられる。
だが鉄軌道鉄車輪じゃ微小過ぎて考慮せんでいい希ガス。

実用上は水の膜があるかどうかとか、埃かぶってないかとか、油とかで汚損されてないかとか、
そんなので左右されるからなー。

ということは海外の地下鉄とかにある高加速仕様電車は
ちょっとレールに何かあっただけで空転しかねないわけだな。
再粘着制御がなかった頃のアメリカPCCは加速度選択機能があったらしい。

地下鉄は環境が安定してるほうでつ。
電車しか走らないし雨降らないし。

>>340
全部動軸とした場合は、重力加速度×摩擦係数 　でだいたいわかる。
摩擦係数　加速度
0.30　　　2.94m/s^2
0.25　　　2.45
0.20　　　1.96
0.15　　　1.47
0.10　　　0.98
ちなみに1m/s^2は3.6km/h/s。

>>347
MKSA/SIのm/s^2と、ヲタ御用達のkm/h/sやGと、どちらが説明に適するんですかね。

通産省が刑事罰を以て使用を強制するという馬鹿な介入をやって却って混乱して。
錯綜部分にだけ無罰のガイドラインを示せば済むものを、権威をかざしたい馬鹿役人が曲尺まで取り締まっちまってもう。

最大摩擦係数＝最大加速G、とkm/h/s表示を加えちゃどうです＞表>>347
しかしまぁ、電気機関車はスゴイ領域を使って運転してるんですねぇ！驚いてしまう。

摩擦係数　加速度　　〃 km/h/s
0.30(G)　2.94m/s^2　　　10.584　
0.25　　　2.45　　　　　　　 8.82
0.20　　　1.96 7.056
0.15　　　1.47 5.292
0.10　　　0.98 3.528

物理の授業で　m/s/s　に触れたときは比較的すんなり馴染めたけど、
電車の加速度まで　m/s/s　にされてしまうと感覚的に全然掴めないんだよな。
いちいち3600を掛けて1000で割るのかよ？　面倒くせぇなぁ、と・・・

電車でもクルマでも、普段乗る分にはメートルや秒が基準になることは少ないから、
km/h/sであることが理に適ってると思うんだよな。
物理の授業はスケールが小さいからそれで何とかなってる。

いっそのこと速度にまつわるもの全てをメートル単位・秒単位にしてしまえばすっきりするけど。

軽量化すればより少ないエネルギーで動かせる

イコール

エネルギーを少ししかかけられないのね。


｢保守に手がかからない｣が｢何かあっても手のかけようがない｣となるようなものか。

東武2080系は75KWモーターで4M2Tというかなり無茶な編成で故障が多発し短命に終わった。
75KWで付随車組み込みはあまり例が無いかと。

最近でも90kwで4M6Tというのが短命だったしな

それなんていう209系？

>>351
長電2000系
秩父300系

>長電2000系

これは75ｋｗ2M1T車の割には高性能ですよ。
加速度2・6km/h/s　最高速度105kmですから103系よりマシ。

JRQ813系は150kW 1M2T(75kWだと2M1T相当)だが結構長いこと増備されとる

>>355
長電の特急って105km/hも出すんだ。

1両あたりの出力は200KWでMT46でMT比1:1（111系や151系、153系などで見られたが101系では熱容量が足りず不可能）に相当する。

>>357
車両が出せる最高速度が105km/hで、運転最高速度は90km/hじゃなかった？
しかし、75kwモーターで（旧）山ノ内線の40パーミル勾配は問題なかったのだろうか。

>>351
京急1000形（もち75kW車）も一時期サハ770形２両を挟み込んだ4M2T編成が存在した。

357＆359

運転速度は90ｋｍ程度で平坦線釣り合い速度が105ｋｍです。
比較的低いギヤ5．47だったかと。40パミールは近鉄のような
連続勾配でないだろうし、速度も勾配区間は落ちて当然ですから
気にしなかったのでは？

似たような性能で京阪1800が2Ｍ1Ｔで加速度2・3　最高速度103ｋｍ
でした。

>>361
1800系は昇圧後108KWになった。
1900系も同様。

加速性能と空転しやすさに相関性はあるのかな?

保守

2.0km/h/s

京急1500形チョッパ4連に乗って思ったのだが加速度が物凄く強烈で転倒しそうになった。
実効加速度が3.8km/h/s位あるのでは？

>>366
単に加速がいいだけでなく、言い方が悪いががさつかどうかも体感には現れると思う
リニモは4.0km/h/sだが全然そんな気がしない。エレベーターのようにスムーズ

>>366
なにしろ抵抗制御だからな。
カクカクが体感に与える影響が大きいんだろう。

京急であれば800が一番強烈（減速も強烈）、
1000も制御が粗いから立ってると辛い。

E655系は加速度は2.0km/h/sと一般特急車並だが定格速度が非常に高いのでは？
歯車比が確か4.93だったはず。
ほくほく線での160km/h運転が出来そう。
同じモーターを積んだE259系は5.65なのに・・・。

保守

ブレーキのきつさはやはりTXだろうか？

このごろ阪和線の103系に乗るけれど４Ｍ２Ｔなのかな？
結構加速が良く3ｋｍ/h/sの加速をたたき出し驚いている。

>>373
103系は4M2Tでもそんなに出ないと思うが・・・

>>372
つE233

まあ滅多に5.3km/h/sの減速なんてないがあれは強烈

>>373
せいぜい2.6km/h/sぐらいかと。

>>374
編成によっては出せる場合もある
※103系全15M常磐線加速力が一例

15Mなんてあったの？ｗすげえ

>>378
一時期あったらしい･･････今で考えると
とんでもない化け物編成だったｗ

12M3Tじゃないの？

近鉄特急車の起動加速度2.5km/h/sは、特急専用車両としては日本一？

っスカイライナーAE100

ただし加速均衡速度は近鉄特急が上

MM'ユニット分割できない103系で15Mとは実に興味深いですなァ

>>380
但し1ユニットだけ力行不可で発電ブレーキのみ作動するように細工されていた。
12Mだと変電所が飛んでしまう。

札幌の南北線5000系は瞬間的に4.0km/h/s越えてるように感じる

223系だとモニタ装置で加速度を表示させることが出来るが数値が安定せず加速度が瞬間的に3.0km/h/sを示すことがあった

>>377-379
M-M'ユニット構成は無視ですか、そうですか。

101系の10M編成に乗ってみたかった

>>せいぜい2.6km/h/sぐらいかと。

実際103系にしちゃ速いよ。ググググーて加速するから。瞬間は3ｋｍ程度
はあるかもしれませんよ。一方2Ｍ2Ｔなんか走る気あるのかよって感じ。ｗ

>>388
101系の10Mは応荷重装置なし、限流値が280Aだったので100%乗車で2.17km/h/s程度・200%乗車で1.83km/h/s程度・300%乗車で1.57km/h/s程度

応荷重装置を使えて、限流値が空車350A〜積車480A(良く聞く480Aリミット)だったら、荷重に関係なく3.2km/h/s程度をたたき出せるんだけどねぇ。
だけど、諸事情で電流量制限を受けていたのでこんな性能になった。

101系が電流制限を受けている時の性能については、誰も趣味誌とかでは語ってないんじゃないかなぁ？
画期的な車両だっただけに「１０Ｍでそれかい！」なんて誰も書けなかったんだろうなぁ。
ユニットカットした青梅線の101系を、何かで「歩くような速度」みたいな表現をした本があったと思うが、何に載っていたか捜索中・・・

でも、101系の、この性能が知られていたら103系がなぜ必要になったかもスムーズに理解してもらえるように思うんだけどね。
ちなみに、101系は電動車を減らしつつ、限流値を上げていった(トータルでの電流使用量はほぼ一定）ので、6M4Tでも100%時2.0km/h/s程度は確保できていた。

>>390
青梅線はユニットカットしなくても「歩くような速度」かと
今の233も50〜60くらいで流してること多いです
ただ、当時変電所が貧弱で冷房を使えなかったという話はありますよね

そういえば201は限流値が確か500A超で6Mでもラッシュ時はかなり電流を吸い込みそうですが大丈夫なんでしょうか？

限流値はモーター1個あたりの電流ですよね？

up

101系冷房車は重量増加で性能が低下したため中央線快速では特別快速のみの限定運用だった。
103系みたいに冷房化と同時に限流値を上げていれば性能が低下することはなかったのに
東武8000系も同様に冷房化で加速度が低下した（2.5km/h/s→2.23km/h/s）。

JR四国の6000系+7100形は加速が物凄く悪そう。
日本一過酷な1M3Tで、晴天でもたまに空転することがあるとか。
最近この運用は消滅したらしいが。

>>395
雨の日にはぜひ大勢で1Mを避けて3Tにフル乗車してみたいものだなｗ

>>392
直列で８個、並列で４個じゃないのかなぁ。消費電力量を計算するときは、単に電流×時間で、並列になるとその倍にしてるだけだから１個だと計算が合わなさそう。

>>394
101系のMT46Aは定格速度が高いので平均速度を高くとるような列車で無ければ熱容量が不足します。
ですので、限流値を上げて総武緩行に使うというのは無理です。
特別快速にほぼ限定だったのは、通過列車でRMS電流を抑える事ができたから重量増にも耐えれたようで、結局101系って変電所云々だけじゃなくモーターの
熱容量が不足してるという通勤電車として致命的欠点があった。
もちろん、それは10Mで設計していたのを6M4Tなんぞで使ったという別の原因があるんだけどね。

103系が冷房装置を積んでも走れたのは、RMS電流が一時間定格の80%以下という熱容量の余裕が大きかったようで、良く言われるMT54の1:5.6車なんかも
冷房装置を積むと通勤電車としては熱容量不足で使えなかった可能性が高い。(非冷房でのRMS電流は一時間定格電流の93%程度でギリギリだったので)

なんか、趣味誌でもモーターが大きければ良かったみたいな感じで書く人いるけど、このあたりの理由も紹介して欲しいなぁって思う。

103系の15Mってどういうこと？

>>397
MT54、5.6の冷房車なら西武に実在した。

>>395
スーパーレールカーゴもMT比1:3（4M12T）。
加速度は非公表だが1.0km/h/s程度しか出ないと思われ。

>>398
1両だけ105系が混ざってるんだよ、きっとｗ

>>401
103系と105系を混ぜると制御がややこしくなり不便かと
103系は
1ノッチ：起動
2ノッチ：直列最終段
3ノッチ：並列最終段
4ノッチ：弱め界磁最終段
だが105系は永久直列なので
1ノッチ：起動
2ノッチ：直列最終段（103系の並列最終段と同じ速度まで達する）
3ノッチ：中間弱め段
4ノッチ：弱め界磁最終段
で、2〜3ノッチに入れると105系が103系の足を引っ張ることになるので103系の2ノッチを無効にするなどの措置が必要。
しかも主制御器の段数が105系のほうが少なく前後衝動が発生しやすい。
1C4M永久直列と1C8M直並列が混在している阪急7000系や京王3000系の場合はどうなんだろう？

>>397
＞　ですので、限流値を上げて総武緩行に使うというのは無理です。
＞　特別快速にほぼ限定だったのは、通過列車でRMS電流を抑える事ができたから

総武緩行と中央快速は長いこと101系6M4Tで運行してましたよ？
「限流値は上げないで運用」の意？

中央-総武緩行はs37〜38頃に新製101系6M2T8連20編成を投入（津田沼区＆中野区）、
s39秋にTcTを中間に増結して6M4T10連化すると共に山手101系を10連化して同線に投入。
山手には集中して103系投入。

中央快速101系はそれより早く10連化のはず。
（中央＆総武は山手より駅間が長い∴山手を103系化し101系を中央総武へ）

101系の4M3Tや6M4Tは性能的に無理があったはず
実用的にはMT比2:1が望ましいらしいが。

中央総武緩行の101系にはクハ-サハ-モハ-クモハという2M2Tがあったけど、
あれって単独で走れたの?

>>405
営業運転で分割しないので大丈夫だったはず
確かMT比1:1でも乗車率200%までなら許容範囲だとか。
同じモーターで同じ歯車比の愛知環状鉄道100形はローカル線で大した乗車率にならないのでMT比1:1が可能だったが最高速度が80km/hに制限されていた。

>>403
えっと、101系冷房車の話をしてるんだけど。
総武緩行って10両全部冷房車って無いでしょ？
確かファンだったかに国鉄の方が、基準運転時分を守れないから冷房車は３両までにしたとか記事があったような。

ちなみに101系が駅間距離の長いところが有利ってのは、熱容量的に短いところでは使えないだけで、103系はどちらでも
使えるから101系を駅間の長いところに追いやったってだけで、中央快速でも101系より103系の方が東京−高尾間の運転時分は短い。

なぜ、その101系より103系の方が性能が低いと広まったのかは知らないけど。。。101系と103系が混在してる路線では、101系に合わせて103系の性能を
落として走っていた(応荷重装置未使用、限流値290A固定)ので、そういうせいもあるかも知れないですねぇ。

ちなみに　>>405
物理的にMT比1:1がダメというわけじゃない。それを続けたらまずいってだけで、青梅線の新性能化に際しては101系と103系の2M2Tで比較してる。
つまり、条件さえ良ければ(モーターを冷やせるだけの惰行とか運転間隔とか)Mt比1:1でも問題無く使える。

定員少ない力行少ないとは言え、こだま型は無茶してたよな。

>>407
＞　中央快速でも101系より103系の方が東京−高尾間の運転時分は短い。

103系の方が101系よりV1が低く、出力が10%高いから同じ6M4Tなら加速は良く、
ほとんど高速性能は同じくらいで、特性領域速度がV1比例で下がっても103系の方がそりゃ早いでしょう。

「轟音ばかりでスピードが上がらない」と叩かれ始めたのは常磐線の15連からの様で、
ここで「101系より低性能」であるかの伝説が生まれたんじゃないですか？

※MG容量で冷房台数が制限されるのは分かるんですが、
それとは並列独立の走行特性が、冷房に左右されるってのは釈然としないなぁ。
もしそうなら別の理由が噛んでそう。

>>408
関ヶ原越え新垂井付近で発煙事故を起こしてます。
151系は界磁巻線が黒く焼けていたんだとか。

増備された151系モータは97kW定格と、初期車100kWより定格を落としてますね。

>>409
走行性能に絡むのは｢冷房装置の重量｣でしょ

153系はかなり酷かった。
MT46で4M6Tという無茶な編成を組んでいた。
宇野線の変電所容量の関係でこうなったらしい。

>>409
103の方が早くて当然とわかってくれる方が少なからず居てくれる反面、なぜか「駅間距離が長いから」という理由で
中央快速は101系に有利という都市伝説（？）があるのよねぇ。

冷房台数が制限されたのは >>411でも書かれた通り、冷房装置の重量増によるところで、10両分の冷房装置増に
101系の主電動機の熱容量が耐えきれなかったので、3両までに制限したと言うことで
中央快速は10両分冷房車とする代わりに、駅間を通過する特別快速を中心に運用する事で熱容量不足を補った。

力行やブレーキをかけなければモーターには電流が流れないから、その間は冷却できるので。
私は101系の特別快速には乗ったことがないのですが、ダイヤ上も一旦加速後は駅を通過するだけで
のんびり惰行で走っていたと言うのは聞いたことはあります。
運転時間中の惰行時間が増えれば、見かけ上の熱容量を増せますから、その分で冷房の重量分を
まなかったと考えて良いと思います。

しかし、冷房10両分なんてせいぜい車両1両分なのに、ほんと101系ってギリギリの状態で使ってたん
だなぁって思います。せめて8M2Tで運転できたら冷房でも何でも使えたんだろうけど。

>>413
やはり変電所容量は当時の国鉄にとって頭の痛い問題だったのでしょうね。
加えて101系は全電動車前提の、熱容量の小さい電動機が。

ギヤ比1:6.07に変更とか、直列段480Aと並列段300Aの可変限流値的仕様とか、
101系のポテンシャルを引き出す方法はいくつかあるように思うんですけどねぇ。

>>414
101系は、10Mか8M2Tで限流値を低く設定しておけば、モーターの熱容量に余裕ができるし
変電所容量の問題もクリアできたと思う。
ただ当時は電装品の価格が高かったからな・・・

101系は冷房化改造時に電装準備車である初期付随車にMT54を取り付けて電装化して8M2Tを組んでも良かったかもしれない。
MT54はMT46の上位互換なので混結可能。
電装準備車で電装された車両は存在しないが。

>>416
そんな大々的にパワーアップしたら、変電所が(ry
既存M車の電動機交換だけ、とかでも多少性能は上がると思うけど

103系1000番台の千代田線乗り入れ撤退の原因は抵抗器の発熱以外にも冷房化すると加速度が落ちるというのもあったらしい。
東西線は3.0km/h/sでもOKなので301系や103系1200番台は冷房化が可能だった。

>>417
MT54でも熱容量がギリギリになって駄目なはず。
西武鉄道みたいに150KW級モーターを取り付ける必要がある。

>>419
MT46の時と同じように、限流値制限など各種の制限を掛けたら使えるんじゃないか？
制限した状態でもMT46時よりは性能上がるだろう
(それじゃ換装するメリットが薄れてしまうかな…)

>>413
> 駅間を通過する特別快速を中心に運用する事で熱容量不足を補った。

中央線はモハ90/101系が最初に集中投入された線区で「特別快速」設定前から快速全車101系で運行していた路線。
特快にだけ101系充当なんて、ガセですよ。

中央線101系は主に
McMTc+McMTTTMMc
TcMMc+McMTTTMMc
という編成で走ってました。

総武-中央101系が
McMTMMTMMc→
McMTc+TcMMTTMMc

103系は1960年末に4M4T試作編成が山手線に投入され量産化。
駅間の短い山手線に特化した設計で、101系より並列フルノッチ速度を低くして低速重視の設定になっていることが、
「101系より高速性能が悪い」と誤解されて伝わったんでしょう。
無論全電動車101系よりは高速性能が劣るでしょうが6M4T運行が前提の比較ですからね。
山手線で熱容量云々などの問題が表面化して、103系が設計された。

>>418
あれ？千代田線は乗り入れ協定では確か2.7km/h/sまでOKだったような。
それとも協定外の申し合わせがあったのだろうか？

>>421
”「特別快速」設定前”というと1967年7月改正以前のお話ですからその頃の
101系は全車非冷房ですねぇ。非冷房なら、まぁ大丈夫なワケですよ。
>>413は「冷改したので特快に入れた」という話なんで…ちゃんと読めてる？

>>421

>>407でも書いたけど「101系冷房車」の話をしてるんだけど。
103系は冷房車になった段階で、限流値の空車・積車設定を少し高めて対応したけど、101系もそうすれば良かったという
発言から、そんな事をしたら101系のモーターの熱容量的に苦しいよって流れていったわけで。。。

早朝は、中央線の各駅停車には入る事は入るけど、朝晩は涼しいから、ちょっとくらいは大丈夫だったんだと思います。

MT46でMT比1:1は151系や153系でもきつい。
瀬野八越えではモーターが熱容量的に持たないために6M6Tの編成では補機を必要とした。
8M4Tであれば補機なしで登れたが消費電力が多くなるため実現せず。

>>423
なるほど！・・・・・・・

でも151系じゃ最初から冷房装置を積んでいて、ものすごい低ギヤ比でギリギリ走ってるわけでしょ。うろ覚えだけど1.5くらい？
101系は大ギヤ比で30秒も加速すればノッチオフ。発電制動で倍負荷。起動停止が多いのは大きな負荷ですけど、
冷房装置の重量ったって、そんなに決定的に効くのか？って、151系とは同じモータ＆制御装置なのに、かなり釈然としないんで、
実はホントの理由が別に有るかも知れない、との思いが消えないんです。

>>423
157系がそれ。4M2Tですね。それを新潟向けに151系ボディーで作ったのが「とき」用161系。
準急じゃヤダ！特急で！って、新潟の人は強力だなぁ。

>>425
151系はデビュー当初東京付近で徐行区間が多く、しかも自然通風式抵抗器で焼損事故が多発したとか・・・

>>425
151系は3.5じゃなかろうか。1.5って釣り掛けじゃないとありえん数字だろ・・・

＞実はホントの理由が別に有るかも知れない
それを定量的に計算したのがRMS電流値というヤツですわ。

>>423 >>425
そもそも「中央線特別快速」という運行は、並行する京王線特急新宿−八王子間36分間運行に対抗して、
４０分間で繋ぐ、朝９時以降の運行だったから、最も負荷の大きい朝のラッシュには走ってなかった。
それは京王特急も同じ。（今は更に調布付近地下化工事で特急はお休みで準特急41分しか走ってない）。
　重負荷のラッシュは走れて、日中は苦しいというのも確かに釈然としませんね。

ギヤ比は目の子で３．５、　４．５、　５．５　みたいな感じだったから、151系はきっと３．５。○>>427。どこかのサイトに資料があるでしょう。

151系が煙を噴いたのは基本的に山登りで、大きく報道されたのは関ヶ原片峠の新垂井での発煙事故。
上越入線試験ではモータ過熱で土合駅で試験打ち切り、越後湯沢？など上越国境過ぎで花束を持って待っていた
首長さんたちに待ちぼうけを食わせてお終い。大至急161系を作ったモンですが、後日120kWのMT-54に換装して181系化。
　新聞紙が放熱通風口に張り付いたとかの特殊事情じゃないと平地での発煙事故は無かったんじゃないですかね。
どの編成も界磁巻き線が真っ黒になっていた話は有名ですけど。

>>428
＞ギヤ比は目の子で３．５、　４．５、　５．５　みたいな感じだった
意味がわからん。
国鉄新性能車のギア比は3.5、4.21、4.82、5.6のどれかが殆どだが

>>429
あ、それそれ

＞151系は3.5じゃなかろうか。1.5って釣り掛けじゃないとありえん数字だ
＞ろ・・・

いや、あれは加速はその程度ですよ。103系でも２程度だから
推してしかるべし。

151系が1.5程度、103系が2程度って
ギア比の数値じゃなくて加速度(km/h/s)のほうじゃないか?
(>>425の文脈ではギア比として書いてあるから
>>426が「ギア比」は3.5じゃないの? とツッコミいれている)

>432

スマソ。

151系は出力が極端に低いばかりか弱め界磁率が35%という極端な高速設定だった。
他のMT46・MT54搭載車は40%。
117系や185系は弱め界磁率を35%にしていれば歯車比4.82でも120キロ運転が可能だと思われ。

151は強みを生かせる弱め界磁までが長かったんだ。

でもモーターがもつかな＞ギア比4.82で120km/h

485系の160km/h相当をギア比4.82に直すと116km/h
165系の130km/h(設計最高;Wikipediaによる)だと同じく114km/h
ざっと探した分ではこんな感じ

MT61だとギア比5.6で120km/hの例があるんだけどね

じりじり速度伸ばしても問題ない線形なのに117が120km/h化改造をしなかった辺り、
回転数がネックだったのかもね。

MT61は別物だしなあ。

>>436
モーターの回転数的には余裕あるでしょ。
MT54・MT61ともに4320rpmまでおｋ。
4.82で120km/hだすMT54よりも
5.19で120km/h出すMT61の方がさらにきついが東海・西で現役多数。

ただ弱め界磁定格回転数がMT54(40%)2620rpm対MT61(35%)3080rpmだから高速性能は辛いだろうな。
ギヤ比の4.82と5.19まで考慮すると同レベルと言えるから
117系4M2Tで120km/hはブレーキが足りれば出来ただろうね。

まず�@この映像をご覧ください（未公開映像）。
http://up2.shinetworks.net/cgi-bin/snup-mini/src/shinemini15220.avi.html
西荻窪→吉祥寺　　（4MB　DLキー：e233）
スタートから。




次に�Aこちらをご覧ください（未公開映像）。
http://up2.shinetworks.net/cgi-bin/snup-mini/src/shinemini15221.avi.html
高円寺→阿佐ヶ谷　　（8MB　DLキー：e233）
追いついたところから。80km/h以上の高速域でも完勝です。
途中からなので少し分かりにくいですが、
高速大得意のE233<6M4T>が目の前で、全力で、猛加速してるんですよ。
なお、こっちがノッチオフしたあとE233が前にでます。

JR東日本所有の全通勤車両中、低速も高速も最強性能列車は、★E231-800番台★です。

なわけねーｗ

>>438
MT61はもっと高かったはず
さもないと205系で車輪の磨耗限界時の110キロ運転が出来ない。
MT60は4850回転。

117が電気指令ブレーキなら120km/hも認められていたかも。

>>441
ＪＲ西の205系1000番台が出たときに、WMT61って名前だったかなぁ5100回転まで許容にしていたはず

冷房化で加速度が落ちたという話がありますが
冷房はどのくらい重いんでしょうか？

インバータ制御なら7･07とかのギア比でも120Km/h余裕なのにね。

いや、それはインバータ制御というかむしろブラシが無くて小型軽量で高回転できる誘導電動機の賜物では。
誘導電動機を鉄道で使うためにはインバータが要るから間違いではないんだけど。

いずれにせよ整流子電動機の電車と誘導電動機の電車の歯車比を比較してもあまり実のある話になるまいよ。

>>444
103系で比較すると。
TcMM'TTMM'Tc =　非冷房車 251.4t 冷房車280.6t その差29.2t

つまりサハ103冷房車1両分増えている事になる。

>>446
阪神の初期ジェットカーは直流モーターのくせに許容回転数6000回転という桁違いの性能のモーターを積んでいた

京王6000のTDK-8525Aも最高許容回転数は5650rpm

>>447
MGの重量増を引いたとしてもクーラーは1台で3t位あるということか。

名古屋市交通局6000形は限流値設定が異端。
3号車の6300形が「M車単体でMT比半々相当の加速度」になっている。
このためにインバータの音がずれている上に前後衝動も発生する。

>>450
それって編成中では荷重も牽引力もゼロという存在になるようにデチューンを施されて、
サハ以上モハ未満な空気のような幽霊電動車か。
西武鉄道にも、モーター音を轟かせるくせに編成の牽引に貢献しない2R固定のN101系
という、加速度をデチューンされた増結専用車がある。
ちゃんと増結車の牽引力を活かして連結面が伸縮するアコーディオン編成の方が萌えるよな。

>編成によっては出せる場合もある ※103系全15M常磐線加速力が一例

阪和の103系　モハ103-529　更新車をはさんだ4M2T編成は明らかに加速が良い。
あの103系が！という程度の高加速3km程度で60kmぐらいまでグググと加速する。
あれほどの加速で過去に地下線以外で通常走行していれば103系もあれほどたたかれること
もなかろうにと思った。一寸見直した。

永尾さん、更新車は限流値をあげているのでは？


>阪神の初期ジェットカーは直流モーターのく
>せに許容回転数6000回転という桁違いの性能のモーターを積んでいた

JETのモーターは特殊で直径が45cmと小型なんです。直径が小さいモーター
が高出力を得るには回転数を上げないと無理。しかし5001　5002号の
モーターは6500〜7000rpmのもっと高回転型でありました。はい。

＞JR東日本所有の全通勤車両中、低速も高速も最強性能列車は、
＞★E231-800番台★です。

そうでしたか。もっとがんばって東急新5000　京急新1000程度を
めざしてね。

>>451
阪急でも2両増結編成にオールM（6016F、7005F、7016F、7025F、7026F）があるがやはり1M1Tに合わせてデチューンされている

>>451
西武は401系(MT54オールMフルパワー)で701系と整合が取れなかったため、
101系2連では2/3の出力にデチューンした。

>>455
N401系はMT46でMT54フルパワーはN501系では？

幽霊電動車は313系の3両編成も該当するかと。
中間のモハ313がモーター2個。
名鉄2000系や支線用の東京メトロ02系もモーター2個車がある。

>>457
追記
小田急3000形初期車も

>>455
401系はMT54同等品 (HS-836Frb/Krb)。
701系と同じものだが、台車の関係でギヤ比5.73。

501系(3代目)は101系と同じ電装品(HS-836Nrb/TDK8010A)
但し減流値600→400Aに下げ。

321系のWMT106は定格回転数高すぎ。
2955rpmは在来線車両で日本最大では？
歯車比6.53なので定格速度は69.9km/hと485系に負けるが。

151系は運用されていた当時特急は全車指定席で定員乗車が原則だったので100KWモーターでMT比半々に出来たかもしれない
もし自由席が連結されていたらモーターが焼き付く危険性があったのでは？

>>460
E257のMT72,E351のMT69も高そうだ。

直接記載したデータは見つからなかったが
E351の場合、定格速度100.7km/h、810mm車輪、ギア比5.18を元に計算すると
3400rpmを越える。
もっとも定格の定義が同じかはわからないので参考程度だが。

383系(C-MT65)　　　3545rpm：92.4km/h
681系(WMT103)　　　3540rpm：104.8km/h
8000系(S-MT60)　　 3388rpm：88.4km/h
東武100系(TM-90)　3330rpm：96.9km/h


定格回転数はインバータ電車制御概論より。
こうして見ると、スペーシアって130km/h設計としては破格だと改めて思う。
383系すら設計140km/hというのに。

そりゃスペーシアは日光新幹線ですから。プライドだけは（笑

>>463
681系はデビュー当初の試作車だけ定格速度が異なるはず
70km/hしかない。
後年モーターを683系と同一のものに交換したらしいが。

VVVFで全Mって未だにあれしかないんじゃない？

>>466
路面電車や新幹線を除くと
・JR四国7000系
・北越急行HK100形
・東武100系
・京急新1000形ステンレス4連
・阪神5500系
・神戸電鉄5000系
・神戸電鉄6000系
・京阪800系
・南海2000系
・南海2300系
・近鉄22000系
・近鉄26000系

JR西日本の125系はモーター2個のため厳密にはオールMではない。
何故か東武100系はVVVFオールMでありながら加速度が2.0km/h/sしかない。

>>467
おお、こんなにあるんだ。ありがとう。
関東ではあと京急銀1000だけか…。

東武はスノボでよく鬼怒川温泉駅に行くんだけど
あのへんの単線区間は杉の葉かなんかで覆われて
電車が動けなくなってちょくちょく遅延したりする。
スペーシア待ちの俺が駅員さんに状況を聞きに行ったら
「スペーシアは問題なく通れるんですがその前にいる普通電車が
動けないんですよ」といった話をされてて
そりゃそうだろうなと思ったｗ

>>462
車輪径が新品時より5%減で定格速度を出すとこうなる。

E351：π(0.81×0.95) ×3575×60÷(88÷17) ÷1000 ≒ 100.2(km/h)
E257：π(0.86×0.95) ×3515×60÷(96÷17) ÷1000 ≒ 95.9(km/h)

>>465
試作車は定格3390rpm。よって、

681（試）：π(0.86×0.95) ×3390×60÷(94÷18) ÷1000 ≒ 100.0(km/h)

>>460
確かに321の定格速度は約70km/h（車輪径820mm時、以下同）だが、性能曲線を見ると
定トルク領域の終端速度は40km/hの手前だから、相当にパワーを絞っているんだろう。

一方回生ブレーキは、定員乗車時に85km/h近くまで最大回生トルクを維持しているから、
高速回生重視のモータ選定だということがわかる。

>>470
40km/hで定トルク終端ということだが
加速度自体は6M1Tで2.5km/h/s出ているので
空車で1960kW、100％乗車で2455kWとなり
定格3240kWの60〜76％は出ていることになる。
結構絞っていることになる・・・のか・・・。

乗車率260％でフルパワーになるなｗ

221系は新快速運用時は限流値を目一杯上げて加速度2.5km/h/sを出していた。
しかし新快速撤退後は加減速の多い快速運用に転用されてモーターが耐えられないために2.1km/h/sに下げられた。
MT61/MT64で歯車比5.19、MT比半々で鋼製車体だとかなりモーターの負担が大きかったと思われ。
同一条件でステンレス車体の311系は2.0km/h/sだが。

681系はM車を増やしても良かったのでは？
ほくほく線は単線トンネルが多く160キロに達するまでに物凄く時間がかかる。

>>472
じゃあ今運用についてる221系ってすべて2.1km/h/s？
大和路の201系（4M2T）よりも加速遅いんだね

>>474
＞大和路の201系（4M2T）よりも加速遅いんだね
近郊車3M3Tが通勤車4M2Tに勝ったら駄目だろｗｗ
201系をナメすぎ。

モーター出力も201の方が上だしな。

定格速度も201系のほうが低いしな。

ただ201系は重いんだ。
221系より実に2割以上、6両編成で40tくらい重くて困るわ〜。

当時の省エネ技術を満載した高価な201系が、軽量化はしたものの制御システムは従来型だった301系と比べ、
消費電力ではあまり違いが無くて技術陣ががっかりしたという話がある。

それだけ軽量化の効果は大きい。

まあ、スレ違い気味だが。

重いほど走行に要するエネルギーは多くなるのは当然だが、実際には
回生ブレーキの負担率が消費電力を左右する場合も多い。

205系、209系、E233系を比べると（京浜東北線実測値）、力行電力量（単位kWh/km）はそれぞれ
16.16、12.97、17.05となりE233が最も高いが、回生電力量は
4.19、 4.38、 7.61で、E233は209より10%消費電力が高く、205より21%省エネということになる。
E233の空車編成重量は209より26%、205より5%重く、これが力行電力の多寡に結びつく。

回生量を左右するファクターの一つに、回生時の期待粘着係数が挙げられる。
E233が18.5%、209が16.0%、205が11.6%。209はやや厳しい設定と思われる。
201系は9.0%で、205より低い値となっている。

ちなみに、この資料には201の実測消費電力は載っていなかった。

>>479
京浜東北線に201系は走ってなかったからね。

また、畑さんの記事とかでもなんだか恣意的に201系を省いてる感じがする。
205系より消費電力が少ないって資料はなかなか出せないからだと思うけど。
回生率とかは線区とか時間帯とかによって変わるので、いくら実測値と言ってもダイヤ改正で数値が変わる可能性がありますし。
また、209系などは山手線などの駅間の短いところだったら103系の47%になど絶対にならないと、どこからか聞いた覚えがあります。
103系の力行時18.12という数字は半世紀前の設計であることを考えたらものすごく省エネなんですけどね。

これも、ダイヤをどう組むかによって数値は変わるんですよねぇ。
昭和40年代の山手線のダイヤで消費電力の計算をしてほしい気もしますが・・・

なお、山手線103系と205系の電力消費比較が電車1987年3月号にあります。
103系力行23.14+補機7.92=31.02
205系力行19.85+補機4.49-回生4.55=19.79
となります。補機は添加励磁電力とか主抵抗器の強制通風用とからしいですが、鉄道車両と技術や電気学会誌の表は補機消費分は無視してるみたいです。

>>479
利用粘着係数に着目する発想はなかった。
こいつぁすげえ。

209系の場合は遅れ込めの担当が3両・2両・2両・3両と10両編成を分けている関係で
3両側が早々に限界になって空気ブレーキ補足が入る。
だから粘着係数が小さめになる。

205系は純粋に電動機出力の問題だと思うね。
弱め界磁側から全界磁端までブレーキ力が一定になるように制御されていて
弱め界磁側で600A、全界磁側で400Aにしかならない。
全界磁400Aはほぼ定格で、加速時より粘着係数の利用率が低いのも当然か・・・ってなる。

201系は全域弱め界磁固定だからさらに出力、というか軸トルク不足が深刻だったが、コストとの兼ね合いで以下略。

加速は201系も205系も普通にこなせるんだけど、回生にはもう一回り大きい出力の電動機がほしいね。

>>480
大阪環状線と阪和線はシミュしたことありますよ。
強制通風とかの補機動力電力量はわかんないですけどね
走らせ方やMT比で大きく変わりますけど阪和線天王寺〜鳳15.1kmで8両編成だと
103系4M4Tで力行19.10kWh/km+主抵抗器2.33kWh/km
205系4M4Tで力行20.41kWh/km+主抵抗器2.14kWh/km-回生7.09lWh/km
201系は4M4Tで力行23.96kWh/km+回生抵抗器0.72kWh/km-回生9.09lWh/km
6両にしても
103系4M2Tで力行18.61kWh/km+主抵抗器2.08kWh/km
205系4M2Tで力行18.48kWh/km+主抵抗器2.37kWh/km-回生8.17lWh/km
201系は4M4Tで力行23.96kWh/km+回生抵抗器0.84kWh/km-回生10.70lWh/km

抵抗制御における主抵抗器の損失は概ね10%といったところですね。
そう考えると補機の所要電力って大きいですね。

>>482
＞　そう考えると補機の所要電力って大きいですね。

単位系がちがうんでないの？
kWh/km　と　kW　はかなり違う。

比較する場合、
法定速度が仮に30km/hなら、kWh/km値に30を掛けて、 補機のkW×稼働率と比較しないとイカン。

>>483
スマソ「ｈ」が抜けてる！
×　法定速度
○　表定速度

>>483
>>481の単位なしの数字の単位系は恐らくkWh/kmで、そうすると補機の単位系もkWh/km。
実際にはkWhの単位系が正しくて、表定速度で割ればその単位になるけど。

ともあれ省エネには回生ブレーキより軽量化の方がはるかに重要ってことだな。
E233はこの点明らかに退化してるが、何でこんなに重くなってるんだ？

233の設計コンセプトすら理解できないってことか
プレスリリースにも各種趣味誌への寄稿にも毎回書いてあるのに

>>486
通勤路線の冗長性の向上で消費電力上がるのは退化？
それ、RAID構成やマルチコアCPUを電力増理由に退化と言うのと同じではないかと。

age

軽量化が有効ということは…屋根や側壁をすべてとっぱらい床だけ残す…
この車両で加速度と最高速アタックとか…

>>490
つまりレールカーゴ空車というわけですね

>>440
そのまま粘着限界への挑戦を意味するけどな。速度試験ならぬ加速度試験とか特に。
ちょっと雨が降ったら空転するような加速度を得ても役に立たないし。

M車だけに限れば、いくら軽量化しても加速度が同じなら必要駆動力は軸重に比例して減るので（接客サービス等は別として）問題ない。
T車がこれに合わせて軽くなっていなければ空転を起こすが。

T車をM車並の重量比で軽量化するとなると相当大変だぞ。
G車がT車なのもそのためだし。(事業者的には)

101系は山手線でモーターの熱容量の関係上電制カットで運転したことが無かったか？
名鉄のSR車はパッケージ型制御器で放熱が悪く普通列車運用では電制カット運転していたが。

>>490
モノコック車体でか？

age

阪急3300系は加速度高すぎ。
6M2T編成が地上地下問わず3.3km/h/sを出すが。
限流値を下げて他車と加速度を揃えたらいいのに。

>>498
てか、阪急は他車が加速悪すぎなんだよな。
まあ、駅間長いからあれでいいのかもしれんが。

500

いろんな電車のかぶりつきをやって、電流計の動きも注視してきたけど、
V1とV2の速度は、

補償巻線のないモーター 0→V1とV1→V2が2:1程度
つまりV1が40km/hなら、V2に達するのは約60km/h。

補極付きモーターは 0→V1とV1→V2が4:3程度
V1が40km/hなら、V2に達するのは約70km/h。

補償巻線付きモーター 0→V1とV1→V2が1:1程度
V1が40km/hなら、V2に達するのは約80km/h。

大体このくらいで成り立っているように思う。
国鉄車は電流計が付いてないのではっきりと分からないのが残念。

V1！・・・VR！・・・V2！テイクオフ！！



ごめん。

ｽﾚﾁ
VRが離陸決定速度、V2が離陸速度だっけ
V1って何？

>>503
V1が離陸決心速度
VRは引き起こし速度

0からV1までが定加速域、V1からV2が定出力域、V2以降が特性域

具体的にはV1は並列最終段、V2が弱め界磁最終段に達する速度
じゃなかったっけ?

>>505
・・・・という形で正規化整理すると、個々のギヤ比や車輪径、モータ特性の相違を飲み込んで、
各車種の走行特性比較を論じられるという、提案指摘。
イナーシャや重量は別扱いになるが、その特性に反比例で噛むので走行特性の理解が楽になる。

現場がそういう理論整理をしている訳ではない。主に技術ヲタに近年拡がる概念。

阪急には秘伝の技のスイッチがあるだろ！

>>507
確かラッシュ時に使うと逆効果だったはず。
強制的に乗車率100%時の限流値にしてしまうためらしい。

>>508
いや250%用の最大限流値にセットされるから。
応荷重装置もそれ以上には上げないから逆効果などということはない

使ってみた動画
http://www.nicovideo.jp/watch/sm5091336
http://www.nicovideo.jp/watch/sm5091577

>>498
その代わり爆音が・・・

保守

205系5000番台の加速度3.2km/h/sは異常
209系やE231系でMT比1:1だと3.0km/h/sが限界らしいが。

豚し野線の奴か。
モー音派としては乗っててつまらない電車だ。

確かに。
100キロまであっという間だわ加速やめると音がしないわ。
120キロまで加速・惰性だとまた変わってくるのだろうけど。

通勤型は弱め界磁最終に60km/hくらいで入る車両が多いな。
そして弱め最終段に入った速度+50km/hがほぼ最高速度という車両が多いように思う。

最高速度ってブレーキ性能がモノ言う分野だから
力行性能とか弱メ界磁最終段とか殆ど関係ないのでは?

>>516
走行系の「最高速度」は普通、平坦地での「平衡速度」を云うもの。
ブレーキ性能からくる制限は実運転速度の制限で、別物。
踏切のない特認区間では140km/h〜160km/h許容だから平衡速度が問題になる。

平衡速度を上げたかわり加速が酷くて
制限にちょっとかかっただけで回復できなくなるのでは困るのだよ

でも平衡速度を追求するメリットは無理なトルクをかけて空転させる心配がなくなる
もっと言えば粘着特性には余裕ができるということだな。出力とMT比が同じなら。

保守

丸ノ内線の昔の赤い電車だけど、電流計を見てると、
25〜30km/h辺りで弱め最終段に入ってしまうように見えたのだが、
実際にはどのくらいで最終段なんだろ。

age

＞丸ノ内線の昔の赤い電車だけど、電流計を見てると、
＞25〜30km/h辺りで弱め最終段に入ってしまうように見えたのだが、
＞実際にはどのくらいで最終段なんだろ。

300・500型？　あれはギヤが7．235で50％弱め界磁なので
100ｋｍもの高速走行はできずつりあい速度は70〜80ｋｍ。
したがってその半分ぐらいから弱め最終でもおかしくない
と思われ。

＞丸ノ内線の昔の赤い電車だけど、電流計を見てると、
＞25〜30km/h辺りで弱め最終段に入ってしまうように見えたのだが、
＞実際にはどのくらいで最終段なんだろ。

300・500型？　あれはギヤが7．235で50％弱め界磁なので
100ｋｍもの高速走行はできずつりあい速度は70〜80ｋｍ。
したがってその半分ぐらいから弱め最終でもおかしくない
と思われ。

保守

ツリカケ加速No.1って何?

国鉄型電気機関車がハンパないな

それは悪い意味で？

単機ってことでしょ。

三岐鉄道北勢線の車両は釣り掛けなのにMT比が過酷。
1M2Tや1M3Tになっていてそれなのに線内に33‰の急勾配がある。

坂の途中で止まったら
客も総出で押さんといかんな

つりかけ全盛時代は加速度にあまり固執してなかったのではないかと思う。定格低かったから登坂で焼損なんて考えにくかったし第一そんな激条件下を走ったのは近鉄と三信くらいか
P6や南海2000の全Mとかモハ63片運単行とかどうなるのか見てみたいっちゃ見てみたい

>>533
モハ63の機器を転用した南海1521系の単行運用ならあったけどな。

西武551系で2M4Tの編成があったな。
加速が悪すぎてラッシュ時に遅延が多発し2M2Tに戻されてしまったが。

>>533-534
今でも乗れる近江220形のダッシュは凄いぞ。
17m車体に国鉄63系のモーターだったかな。単行だからもちろん全M。
ぜひ湖西線で速度試験を(笑)

クモハ84も確か63系のモーターだったような
142KWで単行だと釣り掛けでも爆発的加速度になりそう。

>>536
足回りは西武551系(=旧国)のもの。
CS5 + MT15E。弱め界磁付いてないから、単行でも95km/hくらいしか出ない。

>>537
ぐぐれば音が見つかるけど、並列段に渡った途端に爆加速だよ。

札幌の地下鉄南北線で、起動直後に急停車体験したことあるけどすごい衝撃だったｗ
混んでたらケガ人続出したりしないの？

抵抗制御とかVVVF以前の制御では
加速時に突くようにがくがくするけど
あれってそのつど中で出力を変えていくときに発生すると
考えたらいいの？

>>540
制御器のカムが進段する度に発生してるけど…、
まぁ確かに進段直前と直後じゃ出力は変わってるか。

>>539
豪雪でも転ばない北海道人には、電車の急停車くらい何ともない。

>>540
抵抗器を抜く際に急に限流値が上がるからじゃなかったっけ？

>>543
限流値が勝手に上下してどうするw

>>544
運転台に「限流値固定」のNFBがあるのを想像してしまったｗ

>>540
運転士がブレーキハンドルから手を離してチンコ擦って右手まで揺れてるせいだから。

110〜120kW MT同数 歯車比5.6前後 加速度2km/h/s程度 最高速度100〜110km/h
この程度のスペックの初期のカルダン車が好き。

150kW MT同数 歯車比5.6 加速度2.5km/h/s程度 最高速度120km/h
5.6で120km/hは直流モーターではがんばってる方なのかな

>>548
それは201系のことかな?

>>549
201系は100km/hまでじゃない？

>>550
営業最高速度は100やね
んでも設計速度は110だし中央線で105（メータ読み）出してるのを見たことがある

そりゃリミッターわざわざつけるわけねーんだから、ノッチ入れっぱなら+10%程度出せるだろうよ。

>>548
811系？

>>549
201系のMT同数の加速度は2.1km/h/s程度だよ

確かもう少しあるような・・・

>>555
とれいんの201系特集が、一昨年だったかの7月号だと思うが、その中で入江さんが、ホームを抜けるまでの時間を103系6M4Tと201系6M4Tで比較した
話が載っていて、確か103系は30秒を切れなかったのに201系は30秒を少し切ったくらいと言う記事だったと記憶してる。(手元に見あたらないので記憶モード)

また、同様な中央線の103系と201系を比較した国鉄の資料が、電気車の科学か電車かに載っていて、そこにはどちらの起動加速度も2.4か2.5km/h/sだか書かれていた
ように記憶してる。(これも何月号に書かれていたか先月から探してるのにまだ見つかっていない)

加速力曲線やノッチ曲線からの計算値は先に書いた2.1km/h/s程度なんだけど、この加速度ってのは全界磁の間だけだから、103系は35km/hくらい、201系は50km/h
くらいまで続くもので、103系は35km/hを超えたら加速度が落ちていくから、入江さんが書かれたホームを出るまでの時間という比較を考えたら、納得いく数字かなと。

実測値はもう少し違う場合もあるだろうけど。青梅線と大阪環状線くらいしか無かったのかなぁMT比1:1って。。。

>>556
＞青梅線と大阪環状線くらいしか無かったのかなぁMT比1:1って。。。
特殊な例ではあるけど、震災復興時の神戸線で4M4T運転があったとか。
Ｃ電だったかは忘れましたが…

モハ63形で1M6Tの編成があって池袋の坂を上れなかったことがあるってマジ？
クモハ（制御電動車ではなく電装準備された制御車という意味）やサモハもM車として数えられたためとか。

だらしないな
E217は2M13Tでも走ったというのに

付属編成の1ユニットだけで東京トンネル抜けたやつだっけ？

>548
名鉄6500系の事かな
あ、でも定格1350Vだから1500V環境で加速度2.5出ちゃうのは「出ちゃう」でしかないか

名鉄6500は営業最高110km/hだろ
>>548は>>553 (811系)のつもりで書いた
東急や京急の120km/hの通勤車両でもギアはもうちょっと高速よりなのな。

>>562
ＪＲ西の221系が120KwのMT61を車輪径860mmで1:5.19で使ってMT比1:1で起動加速度2.5km/h/sで、比較的高速まで使ってる

例があるけど、あの起動加速度は一時間定格360Aを大きく上回る起動電流を流してると思ってます。

確か小田急の2400系も同様に起動時はかなり高めの起動電流を流す事になってましたが、普段は限流値減(定加速度スイッチ？）

スイッチで比較的おとなしめの加速度に出来たのと似たような設定かなと思ってます。

この頃小田急2600系のノッチ曲線を眺めつつ、これってかなり通勤輸送にはうってつけだなぁって感じてきてます。

500Vで使って定格290Aに対して、起動加速度2.8km/h/sを出すのに300A程度しか必要ないんじゃないかなぁって。それってかなり画期的な気がします。

130kwなのに、定格速度35km/hくらいでMT55なみですから、出力の多い分、当然トルクは大きくなってますから起動加速度は非常に高く取れるようです。

なんか3両12個のモーターを6個ずつに分けてってのが今ひとつなじめてないのですが、もうちょっとコレ調べてみたいなぁって思ってます。

京成にもあったな＞500V1C6M

まぁ聞いてくれよ
この前北陸本線直流区間で223-2000の４連に乗ったんだよ。ああ観光だよ。長浜さいこー
電流計見てたら、起動から120までぴたり100Aなんだ
110kWしか出してないのか？だとしたらあの加速（とりたててすごくはないけど必要十分）はなんだ？

架線1500Vで100Aなら185kW程度になるのでは？

モーター実効定格値1100Vで見るもんじゃないのかなぁ？と思ったのだが・・・どうなってるのエロイ人
ちなみにこれまで見た他社のはもっとモーター定格低いのに電流値高かった

1100*100*√3=190kWでしょ。
目盛りより十分小さい程度の読取誤差見積もっても185kW程度にはなるかと。

×目盛りより十分小さい程度
○目盛りより若干小さい程度

>>568
√3に効率0.9と力率0.85も掛けると1.4くらいになるので
1100*100*1.4=150kWくらいでしかない

150A流れてようやく220kWくらいになるわ。

端子電圧っていうと直流モーターの357Vとか750Vってのを思い出すが、
V車のモーターってそんなに端子電圧高いの?

＞普段は限流値減(定加速度スイッチ？） スイッチで比較的おとなしめの加速度に
＞出来たのと似たような設定かなと思ってます。

2400によく乗っていましたが低加速ボタンはありましたが雨などスリップしやすい
ときのみの使用で普段は高加速3kmモードでした。

＞小田急2600系のノッチ曲線を眺めつつ、これってかなり通勤輸送にはうって
＞つけだなぁって感じてきてます。 500Vで使って定格290Aに対して、起動加速度
＞2.8km/h/sを出すのに300A程度しか必要ないんじゃないかなぁって。それってか
＞なり画期的な気がします。 130kwなのに、定格速度35km/hくらいでMT55なみです
＞から、出力の多い分、当然トルクは大きくなってますから起動加速度は非常に高
＞く取れるようです。 なんか3両12個のモーターを6個ずつに分けてってのが今ひと
＞つなじめてないのですが、もうちょっとコレ調べてみたいなぁって思ってます。

2600は永尾さんの推察どおりMT55のような大トルクモータで103系と同じようなコ
ンセプトでした。ギヤ比、車輪の径も103系と酷似しています。
103系と異なるのは定格速度付近でも1両で6500kg（うろ覚え）ぐらいの牽引力があり
MB3095モータは特殊で狭軌当時最大級のトルクだったようです。MT同数編成で三菱の計測では
3・2km/h/sらしいですよ。またこちらは補償巻線付きで25％まで弱めを許しています。制御方法も特殊ですが補償線の装備により
Aを低く抑えられる利点もあったようです。

http://www.youtube.com/watch?v=ccmyuZxSMTs

age

中央西

クハ７９−モハ７２＊３−クハ７９
旧国ながら加速はよかった

>>574
モハ72って引張力大きいよ。
だから、3M2Tなんかで使ったら103系の2M2Tと同等以上じゃないのかなぁ。

モハ72形の限流値は定格電流通りの210Aなんだけど、いつも平均起動電流を簡略化して+20A程度で計算しているんですね。
230A時の引張力は4500kgで、これは単車での値だからMM'式の新性能車と比較するには倍にしなきゃならない。
倍にしたら9000kgなんですが、これってMT61の1:6.07(205系)の一時間定格360A時の引張力8800kgより上なんですよね。

車重が重いけど、Tc79を31.5t・M72を44.2tとした場合、編成で車両単体で195.6tの車重があります。
定員が704名なので60kg/人をかけると42.24tで、車両の重量と合わすと237.84t・・・・
モハ72が3両ですから編成での引張力は4500kg×3で13500kg
加速度=13500÷237.84÷30.9だから計算すると1.84km/h/s・・・
103系にはちょっと及びませんが空車だと13500÷195.6÷30.9=2.23km/h/sです。
ですので、日中であまり人が乗っていない状態であれば2.0km/h/s以上の加速度で走っていた可能性も高いですね。

age

釣り掛け車は牽引力が強いので雪に強いってマジ？

>>577
ＤＣ電動機の二乗特性です
雪の重み、架線凍結、パンタグラフ離線障害はありました
新潟７６系、旧国です

加速が好きな人はミネル。祭りのお布施で一時的に加速するものを選びましょう。
ttp://akiba.geocities.jp/miner_win7/

性能曲線いくつか。DL:seinou
http://uproda.2ch-library.com/lib196459.zip.shtml

主電動機の1時間定格も一応載せておく

E531：140kW/2360rpm
E721：125kW/2370rpm
321：270kW/2955rpm
N800：125kW/2360rpm

VVVF車はノッチ段数によって起動加速度が異なるんだな
抵抗制御車は1ノッチ以外起動加速度が同じ車両が多いが。

E531系が交流区間で中高速域の加速度が鈍るのが気になる。
VVVF車であれば制御プログラムの設定次第で全く同一に出来るのでは？

>>580
いただきました。

>>581
抵抗制御車も脈流の交流区間は鈍くなるよね。

>>580
いただきます。ありがとう。

321系と、その半分の出力のE531系の力行曲線がよく似ているのが興味深い。
回生はかなり違うが。

321系は加速時に270KWモーターの出力をフルに活かしきれていないとしか思えない。
むしろ回生時に最大出力を発揮するようになっている？

そりゃ270kWをフル回転させたら変電所飛ぶわな。
リミッター入ってなかったっけ確か。

給電負荷を従来車と同程度に抑えてるんだよね、あれは。
夏に入手した京大鉄研誌にその辺の考察載ってたな…。

ゼロヨン？
http://www.youtube.com/watch?v=cdy3G_an65s

E531の性能をbve用に変換しようとしたが挫折した…orz

>>586
高速域でのブレーキ力を回生ブレーキだけで負担して
空気制動補足を出来るだけ使わないようにした。

223なんかTc側でBC圧力見てると80km/hあたりまで補足されているからね。
ブレーキシューの交換が面倒なんじゃないかな。

N700系の輸出仕様であるN700-Iの加速度は異常。
3.2km/h/sって・・・。

>>592
mjd？

その加速度で前向きシートってことは、京急2100が300キロまで加速しちゃうみたいな感じかｗ

>>592
閉塞の関係もあるけど、東海道は最高速度のアップも考えられている
だけに、全域の加速度も上げてほしいなあ。東海は在来線３１３系の
起動加速度を超えないようにしたんでしょうが。リニアだと9.0km/h/s
くらいあるんだけどどうも萌えないw。

東海道新幹線もあまり加速度上げられないのは変電容量絡みでないか？
と思ってみる

test

>>594
勃起した。

大阪国電区間で編成上　Ｍ車が多く入った編成ではＭのパンタグラフ降ろし
（サモハ）は加速度対策で行われたらしい

223系の加速度が悪いのも変電所の容量不足らしいけど
事実は知らない

変電所容量の影響をまともに受けている路線は小浜線。
125系の加速度がわずか1.2km/h/sしかない。
総延長84.3kmに対し変電所が4つしかないため（1変電所当たり21.075km、本来なら10基以上必要なはず）だが。

ＥＦ６６　ＥＦ２００貨物複線区間離合
変電所負荷の関係で一方が惰行運転で過負荷回避
上り、下りで暗黙の取り決めがあった

西鉄6050形は加速度を下げるのに「モーターを1車両当たり1個抜き取る」という強引な方法を使った。
後継車にモーターを流用するという意味合いもあるが。

播但線の103系はクモハ−クモハ２両オールＭ編成、４両編成も２ユニット
連結したオールＭという贅沢な編成ですね。加速はいいです。

京王本線の車両は加速度は低めなのにモーターの出力も大きい上に
MT比が高めの車両が多いな。

>>605
加速度が低めなのは、雨天でも絶対に空転しないように、だった気がする。

VVVF車はどうしてもピーク電力が大きくなるのが悩みの種だな。
今度京阪神に入る225も、沿線の変電能力高めないとロクな走りをしないだろうね

【界磁】チョッパ車を語る 一両目【電機子】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1257856751/

鉄道車両の加速度の単位って「m/s^2」とは表記しないのか？

>>609
ttp://www.keikyu.co.jp/train/zukan.shtml

>>609
不便だから普通はやらないみたい。
最大値が1m/s^2弱だなんてヤでしょう。3.6km/h/sならt秒後の速度が目の子で分かる。当初の新幹線1km/h/sとか。

通産省がSI統一を言ったのは、制定当初取引関係以外罰則は無かったはずなのに、
曲尺販売を罰金で取り締まるような悪代官行政を強行して圧力計までｋPa（キロパスカル）
表示に載せ替えさせて490kPa（5kg/cm^2）に赤線を引いてるとかバカなことになったんだけど、
解析仕事はもともと両刀遣いで相手により使い分けてたから両方出てくるんだと思う。
永六輔氏が抗議の曲尺販売公演行脚（あんぎゃ）で伝統工芸守れのキャンペーンを張り取り締まりが緩められた。

だが牽引力定格はｋN（キロニュートン）に統一されたみたいだね。
Tonの方が勾配抵抗＝牽引力計算ですっきりするんだが、どっかにバカが居た。

自分がわかりづらいとバカ扱いか

　 不便だから･･･バカが居た･･･
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名鉄全Ｍ車　（旧性能）
あの線形で恐ろしい速度で走っていた

>>601
小浜線の変電所の数は沿線の原子力発電所の数より少ないのかｗ

0系新幹線は応荷重装置がないために回送列車で営業列車と同じ感覚で運転すると早着してしまうためにノッチを絞って運転する必要があったとか。
新幹線で応荷重装置が取り付けられたのは300系から。

ブレーキに応荷重装置つけて早着を防止できるってどういう理由？

>>617
新幹線はよく知らんが、力行時の応荷重じゃないの？
限流値固定だったら空車と定員乗車の営業列車では加速度にかなりの差があると思うけど。

>616

理論的にはそうなんだろうけど新幹線の荷重は通勤電車みたいに
空積差3倍にも通常はならないから応荷重装置が本来いらないのでは？

0系の定員がどれくらいかはわからんが、Wikiより16両編成の空車時の編成質量を970t、定員を1340人、一人あたり60kgと仮定して計算すると、
空車時は当然970tで起動加速度は1.0km/h/sとなる。編成全体の引張力は970[t]×1.0[km/h/s]÷3.6[m/h/s]＝269.44kNってところか。
定員乗車時は970[t]＋1340[人]×0.06[t]＝1050.4[t]
定員乗車の場合の加速度は、269.44[kN]÷1050.4[t]×3.6＝0.923442498…[km/h/s]
まあこれぐらいなら営業運転で応荷重制御は要らないんじゃない？

０系の時代は雨だと先頭ユニットカットして14M2Tで滑走防止図っても定時で走れたとか言うので、空車＋本気＝驚愕の早着となったのでは？

0系って一見非力に見えてそんなに出力に余裕があったのか
1992年に加速度を1.2km/h/sに引き上げることが出来たのも余裕があったからか？

>>621
冬場の始発なんかパンタアーク発生防止のため、先頭ユニットカットで走ってたよ。
６両でもやってたから、4M2Tで走ってたことになる。

近鉄23000系　山田線　ほぼ空車　平坦線　晴れ
0⇒60km/h 21s
60⇒120km/h 27s

間違いなく、新幹線以外で日本最速車両の一つだな。

青函用の789系の初期は起動1分で140km/hくらいになってた。
近鉄は化け物ばかりですね。
スペック的には東武のスペーシアがもの凄い加速しそうだけど、実際は近鉄以下なんですよね。

>>626
起動加速度は2.0
但し定格速度が100km/h弱とか均衡速度が約210km/hとか色々あるｗ

増結で性能が落ちた車両
山手線の205系：10連→11連で2.5km/h/s→2.35km/h/s
789系0番台：基本編成5連→6連で2.5km/h/s→2.2km/h/s
813系：2連→3連で2.63km/h/s→2.0km/h/s

増結で性能が上がった車両
785系：4連→5連で2.0km/h/s→2.4km/h/s

>>626
おスペは化け物だよ。>>627にある通り、
まるで新幹線で走らせるつもりなのかと疑うほど。
アーバンネクストでは歯が立たない。789なら勝てるかな。

785系性能上がったと言っても、
やっと2M3Tの789系1000番台と同等の走行性能を維持できるレベルなんだよな…
元々の性能が低すぎたのか？

京成新AE形も結構凄い。
170KWモーターで6M2T、歯車比4.89だが加速度2.0km/h/s、定格速度99.7km/hは東武スペーシアとほぼ互角。

>>630
車輪径と歯車比、モーター出力が異なる。
785系は出力190KW（モハ784・785-500番台のみ230KW）、歯車比4.21、車輪径860mmだが789系1000番台は出力230KW、歯車比4.43、車輪径810mm（860mm換算では歯車比4.71）。
仮にもし789系1000番台を青函トンネルに持ち込んだ場合M車の少なさから上り12‰勾配で140キロは出せても加速が悪くかなり辛そうだな。

>>628
これ見ると813系の性能って423系と大して変わらんのな
それでいっしょうけんめい423系を置き換えても鈍足のままなのか?

いやそれはさすがに423を過大評価しすぎ。

新AEは160k運転を念頭に作ってるだけあって結構すごいな
そしてそれと同等以上のムダな余力を20年来秘めっぱなしのスペｗ

>>635
160km/h運転するのにおスペと同等の性能とは控え目ですね（笑

スペってどう考えても歯数比の設定間違ってるよな
5.31とVVVF特急車としては高いくらいの数値ではあるが

>>637
そうでもないかと
むしろ同じ歯車比の阪急8000系は通勤型なのにどう考えても異常。

参考までにVVVF特急車の歯車比
789系0番台：3.96※
小田急50000形・60000形：4.16
785系：4.21
近鉄22000系・23000系：4.32
789系1000番台：4.43※
京成AE形：4.89
883系・885系：4.89※
E655系：4.93
近鉄21020系・22600系：4.94
E351系・JR四国2000系（試作車）：5.18※
京成AE100形・東武100系：5.25
283系・383系・JR四国2000系（量産車）：5.57※
E257系・E259系・E653系・281系・名鉄2000系・2300系：5.65
西武10000系10112F：5.73
255系：6.06
名鉄1600系：6.07
近鉄16400系・26000系：6.31
285系・373系・小田急30000形：6.53

※：車輪径810mm（その他は860mm）

>>636
頭悪杉

JR四国の2000系はいったいいつから電車になったのだと小一時間(ry

>>638
訂正
JR四国2000系→JR四国8000系

追記
南海50000系：6.07