◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part28◇◆◇

東海道山陽新幹線では営業車両として新幹線で初めて車体傾斜システムを採用したN700系が量産中。
また、東北新幹線の青森延伸を控えて320km/hの営業運転性能を持つ量産先行車製作の発表がありました。
進化する新幹線のさらなる可能性について熱く語りましょう！

↓関連スレ
>>2-5あたり

新幹線高速試験電車 FASTECH360 まもなくデビュー
〜世界一の新幹線を目指します〜
http://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20050306.pdf
新幹線高速化について
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf
東北新幹線における高速化の実施について
〜新青森開業後における段階的な高速化〜
http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf
東海道・山陽新幹線直通用次世代新幹線車両「Ｎ７００系」量産先行試作車の概要について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/200539-163947/$FILE/n700.pdf
JR東海　プレスリリース
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006526-141526
「N700系量産車投入計画」
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2006526-141526/$FILE/N700schedule.pdf
JR西日本　プレスリリース
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/060526a.html
N700系の投入計画について
http://jr-central.co.jp/news.nsf/news/2007926-11326/$FILE/n700.pdf

過去スレ
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1115607479.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？2【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1118670734.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？3【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1119949099.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？4【N700】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1122193365.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？5【300Ｘ】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1127371990.html
【E954】新幹線はどこまで高速化できる？6【300X】
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1133098634.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part7◇◆◇
http://2ch.pop.tc/log/06/03/21/2005/1137938770.html
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part8◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1141648580/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part9◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1145189601/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？10◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149748507/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？11◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152708992/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part12◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157210512/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part13◇◆◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162007726/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part14◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1165846544/

◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part15◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1171551953/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part16◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1175766970/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part17◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1179487297/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part18◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1182679792/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part19◇◆◇
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185605957/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part20◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188936027/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part21◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1193408011/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part22◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1199890154/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part23◇◆◇
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203176804/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part24◇◆◇
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part25◇◆◇
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212498236/
◇◆新幹線はどこまで高速化できる？part26◇◆
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◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part27◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228604821/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part28◇◆◇
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236960708/

関連スレ（新幹線関係）
【東京〜札幌】北海道新幹線103【4時間以内】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235484159/
【常盤グリーン】東北新幹線スレ45【はやてピンク】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1233675630/
【E3-2000】秋田新幹線・山形新幹線30【投入中】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230618474/
【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part44【東京】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236449750/
【新潟】上越新幹線part25【東京】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1229767062/
東海道・山陽新幹線79
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235138538/
【つばめ】九州新幹線 U044【さくら】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236701408/
東海道・山陽・九州新幹線車両総合 part1
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1227045784/
東北上越長野北陸山形秋田北海道新幹線車両ｽﾚ1
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1236832591/
(中央新幹線・リニア関係）
リニア中央新幹線を予測するスレ21
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225399809/
リニア中央新幹線総合スレ06
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228227243/
リニアモーターカー 8両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/
リニア中央新幹線 Part3
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1221237662/

ちんかんせんは廃止すベシ！

実用速度は300Km/hで頭打ちだよ

なんだ、春先になると変わった人が出てくるな

新幹線は注目されてるとか。オタにアリがちな自意識過剰だよね。

とオタがつぶやいております。

普通に注目されてるだろ。
最近でも環境技術の一貫として総理大臣がアメリカに新幹線売り込んだとか。
どんだけ世間知らずなんだか。
まさにオタ丸出しw

>>11
あの独特な先頭形状も環境対応の賜物だよね。

>>12
11で言うところ環境とは意味が違うだろ。
ひょっとして馬鹿？

はい出ました新幹線はデザインが注目されてる論。

>>ID:8eykOMOs0
なに必死に誰がどうみても歪極まりないN700をかばってんの？
倒壊社員ですかぁ？
いや、さすがの倒壊もこんな社員雇ってたら本当に倒壊しちゃうから
そんなこたぁないなw
倒壊社員の父親を持つ三流大の馬鹿息子ってとこか。

しかもいまだに環境の意味判ってねーしw
馬鹿の上に大が10個はつく馬鹿だな＝ID:8eykOMOs0

すぐに社員認定だもんなpgr

社員じゃねーって言ってるじゃんw
馬鹿息子だよw

妄想してるのに変わりないだろ。

ID変えたの？w

まともに反論出来ないからって社員がどうとかID変えがどうとか必死にならなくてもいいのに

またID変えて必死なことで。。。

アンチってどうして妄想が酷いかな。

ついでに言うと
反論っていうのはそこに”論”があるから出来るのであって
そもそも論じてないID:8eykOMOs0には反論などできないw

また産廃汚物500厨が暴れてるのか

先頭車の形語りたいアホどもは↓のスレいけ
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1233701985/

全部ホームドアにすれば、先頭車も見えなくて問題なくなるぞｗ
柵だけ作って、相変わらずホームでわめいている東海は不思議でしょうがないｗ

東海の収益からすれば、たいした額ではないだろうに…

普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815

大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けど、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

>>27
マジで東海に質問状出してみようぜ？
頑固に１６両固定なら、東海道内ではホームドアにしても問題なさそうだけどなぁ。
頭の痛い案件の自殺の件も解決出来そうだし。

今の柵の位置に、だいたい高さが１９０ｃｍくらいの仕切りがあれば、よさげだけど。

つか、会社は既にそういう案は出ているっぽいんだけどな。
未だに出来てないってことは、何か問題ありなんんだろう。

>>29
自殺を決意した奴はホームガードなんてあっても関係ないだろう
実際、過去にホームから1〜2km先まで歩いて行った奴も居るし

>>29
後から取り付け位置を簡単に変更できるようなものにしておけばいいんだろうけど…
この際だから、完全なホームドアにして、ホームごと空調管理して欲しいと思うが

>>30
事故がおきても法的にも管理責任を問われにくくなるだろうに…
現状だと管理責任を問われかねない状況に変わりはないかと

あのホームの殺伐とした案内放送の状況を何とかして欲しい
大体あの手の仕事は若いもんにやらせるんだろうが、
若いからなのかヒステリーに近い状況のやつが多い気がする

雰囲気悪いから航空に逃げていた時期もあるほど

>1　乙。
>31　東海道新幹線ってなんか独特な雰囲気があるよね、事務的つーか、その割に事が起きた時の評判はイマイチ。
東北上越北陸はどっか田舎な雰囲気があるし、多少は必死さが伝わってくる。

>>31
外のホームは、上屋が高い位置にあるからなぁ・・・。完全囲いは難しいんでない？
地下鉄なら割と低い所に天井あるから、ホームドアもそんなに大型化してないけど・・・。

国内に地上ホームで柵ではなく、完全にホームドアになっている駅って、まだ無いでしょ？

>>30
高さが２ｍ近い‘ガード’があれば、志願者でも中には諦める奴も出てくると思う。
少なくともホームから出て（降りて）、本線まで行こうと思わなくなると思うよ。
今は‘ザル’すぎる。

そういう意味では、本線と副本線の間に柵を作った台湾は利口だったわな。
もっとも日本の例が反面になっているんだろうけど。

400kは無理かなぁ。

鉄軌道じゃ無理でしょ。結局のところ。

ホームドア化したら停車時間が伸びるでしょうに

あーあもう春か

倒壊の駅放送、確かに基地外じみてる・・・
やめれ

>>37
停止の少し前に開くようにすればいいんじゃないかと。
混雑時事故防止じゃなくて自殺防止が目的なら、停止状態にこだわる必要はないわけで。

＞N700系
先頭形状については最初のスレからずっと言われてきましたね。
「微気圧波対策と定員を両立させるためにｶｺﾜﾙくなるくらいなら、
定員を犠牲にしてでも、もっとｶｺｲｲデザインに汁！」
JR東海の編成単位、号車単位の定員確保へのこだわりに、
このスレの住民はみな呆れていたような記憶があります。
車体傾斜装置のあるN700系が何らかのトラブルで運行できないとき、
装置のない700系、300系はそもそも代替できるのかという疑問もありました。

シートピッチを犠牲に（1040mm→980mm）して
編成単位の定員を維持すれば、それも答えと思うのですが、
このようなカキコは全般に受けが悪かったような記憶が…。
でも一部の方には支持ざれまして感謝感謝ですた。

＞ホームドア
>>40さんのおっしゃるとおりでOKと思います。
全部のホームに、通過線のない駅に設置されているような柵とドアがあれば、
それでいいと思います。

>>40
逆に発車する時はどうするんだね？
こっちは動いてから閉めるわけにはいかないから

>>42
品川は動き出してから閉めてる。

E5が走ってます。(8両編成ですね---)
www.city.aomori.aomori.jp/shinkansen/shinkansen.html

>>44
それ、E5じゃなくて、FASTECH360Sにピンクの帯を付けて、
東京方先頭車もアローラインにした編成でっせ。
グリーン車が5号車（前から4両目）になってたり…。

>>35
次の次に目指すところと思いますよ。
ただ走るだけなら、すでに達成している速度域ですし。

そいえば、yahoo知恵袋で整備新幹線は260km/hは�_、でレス付ける前に自己完結されたお方が居たなー

200系の重たい図体を260km/hで支えてかつ、R4000で横Gを感じないカントつけてるんだから、E5が320km/hを
出すくらいなら余裕なのにね。（架線だけ張力上げないと駄目ですが）

>>46：ななしのｓ（ｒｙ殿
＞200系の重たい図体を260km/hで支えてかつ、
＞R4000で横Gを感じないカントつけてるんだから、
えっと、実は260km/hだと横方向の遠心加速度が0.025Gかかっています。
つり合うのは234km/hのときです。
カント量が155mmしかないためです。
カント量を200mmまでうｐすると、266km/hでつり合います。
180mmなら252km/hです。

ちなみに東海道新幹線でR=2500m、カント量180mmのとき、
199km/hでつり合います。
カント量200mmのときは223km/hです。

>47の斗星タソ
整備新幹線って大人げなく200mmカントつけてませんでしたっけ？勘違いかなー
もし155mmしか無いなら、調整型締結装置が必要なので結構な手間＆出費になりますね。

>>48：ななしのｓ（ｒｙ殿
ぼけてました。
整備新幹線区間のカント量は200mmでした。
したがって、>>46のななしのｓ（ｒｙさんのおっしゃるとおりです。

中国の高速鉄道がドイツ製のものに正式に決定しました
バンザーイ！
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20090317AT2M1702R17032009.html
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY200903100236.html

まぁさすがに「これ以上350km/h出しやがったらタダじゃおかねぇぞ」
とキレた東日本のことだから中国からの搾取はもう済んだのだろう。
それにE2-1000は他の車両と比較して整備が非常に難しいっていう理由もある。

最近気が付いたけど台湾新幹線ってダブルコンパウンド架線なんだな。
整備新幹線は保守性とコストに優れたシンプルカテナリー架線を
採用しているのに、どうして日本では採用してないモノを売り込んだんだろ？

TGVとICEもシンプルカテナリーだから欧州の要望という訳でもあるまい。

>>50
>ドイツ製のものに正式に決定しました
それ見ると日本（川重）からも調達、とあるけど？

つ東海

>>52追記。
川重のは例のefSETの初採用になるんじゃないのかな？

でもドイツの名を先に出すってことは、川重はやる気０でないの？
EFSETはさすがに出すまいて・・・

>>55
>川重はやる気０でないの
なんで？
50の記事からはそんな憶測は微塵も感じないけど？
よほどうがった見方しないかぎり。
両者痛みわけって書いてあるし、ドイツと日本が同時受注なのは決定事項でしょ。
ドイツの名が先に書いてある云々っていうのは考え過ぎもいいとこ。
川重もefSETを売り込んでるんだからわざわざ買うって言ってるのを断るって
そんなアホな商売有り得ない。

まあ、両者競わせる、ってことも書いてあるからあまりに利幅が小さく
なってしまったら降りる、ということもあろうけど
そこまで叩かれてしまったらドイツも降りちゃうだろうからね。
川重もefSETに開発費を投入してる以上、そんなに爆発的に売れる
とは考えられない商品だけに数少ない商機をやすやす逃すことも考え難い。

日本の車両メーカーにとって、営業運転３５０km/hの車両を造って送り出すことが
いかに簡単なことか分かった気がする。
逆に言えば、そういう車両を造っても国内では、あれやこれや車両・軌道ともお金を
掛けてイジくり回さないと投入できない、ってことも理解できる。

実質E2-1000でさえ350km/h運転できたんだからねえ
いかにE2-1000は安全マージンが多いか実証できたねw
まぁE2自体元々設計315km/hの車両だからさほど難しくはなかったんだろうけど

要は沿線住民を黙らせればいくらでも高速化できるんだろ。

>>58
東日本は車両開発に失敗して320キロ止まり。

はいはい、型落ち品を掴まされたシナチョンの僻みですね、分かります

もう春休みはこれだからイヤなんだ

嵐に構うのも嵐です。5月の連休空けるまではこんな調子だから、脳内フィルターをきっちり通すべし。

5月以降も5月病で引き籠ったニート君が加わるので大して状況は変わらんよ。
このスレは住民のレベルが両極端なんだ。
しかも分布が決して均等ではないｗ

ドイツってそういえば唯一高速鉄道で（設計が原因で）大きな死亡事故
を起こした国なんだけどな。
原因は確か弾性車輪だったっけ？
日本も当時騒音対策の一手段として弾性車輪を開発してたけど、
やはり耐久性や信頼性が確保できないという理由で採用を見送っていた。
現在の中国での350km/h運転は日本側が降りてドイツ側の車両のみで行っている
みたいだけど、これは日本がドイツより劣っている、というより
弾性車輪の扱いで見せた日本とドイツの安全性の考え方の差にほかならない、
と思うけどみなさんいかが？

>>66
たぶんそんなところだろうね

元々ベースのE2自体が350km/hでの営業運転を想定していない設計というだけじゃないの？
CRH3のベースとなったICE3は元々350km/hでの営業運転を想定した設計になっているみたいだけど

ブレーキが問題ならパラシュートつければいいんじゃね？

>>68
ICE3って結局中国以外では350km/h運転してないよね？
日本なら国外でももっと慎重に350km/h運転を実施するとおもう。
他国でも自国でも350km/h運転の経験（試験走行でも）が少なく、
かつ上述のように唯一大事故を起こした国なのにちょっと安易過ぎないだろうか？

試験走行とかでドイツ国内で350km/h運転してないかな？

ごめん
>>70を最後まで読んで無かったorz

>>70
>日本なら国外でももっと慎重に350km/h運転を実施するとおもう。

山之内さんが言ってるけどTGVと比較すると新幹線の開業は
かなり強引な高速化だったそうだ。
あと、300系の270km/hとかも…。

1990年代の韓国KTXの入札では
300km/hの走行技術を保有していなかったが
日本は入札に参加してる。

当時300系が270km/hで運転を始めたばかりで
入札条件の300km/hを達成することは
技術的に不可能だったはず。
　
勝てたらどうするつもりだったんだろ？

>>71
たぶんしてるとは思うけど
フランスや日本よりなんとなくだけど350km/h領域での経験が少なそうな気がする。
なんの根拠も無いけど。
一度大きな事故を起こしてるだけに、むしろフランス、日本より慎重に試験を重ねる
べきと思うけどね。台湾がドイツのICEを採用しなかったのもその辺が不安だったから、
と聞いたことがある。

>>73
>TGVと比較すると新幹線の開業はかなり強引な高速化だったそうだ
TGVと比べると時代が違いすぎるんじゃない？
むしろその後の経験で日本はより慎重な方向に向かったのだと思うけど。

>あと、300系の270km/hとかも…。
国鉄時代から相当な年月をかけてスーパーひかり計画は実施されていたじゃない？
実際、300系でICEのような大事故は起きてない。
（ボルトの抜け落ちる事故とかはあったけど）

>300km/hの走行技術を保有していなかったが、日本は入札に参加してる。
300オーバーの経験は少ないとはいえ結構あったのでは？

もし300km/hの実績が無いくせに入札に参加したのがダメというなら
それこそドイツもダメなんじゃないの？

ICEはE2系の台車履いて393km/h出してるよ。
TGVが515km/h出すまでは406.9km/hの世界レコードを
保持していたこともある。

ただな、俺も何度も乗ってるけど
TGVに比べると設計思想的に突っ込みどころが多いような。

>>76
事故の件もそうだけど
フランス、日本に比べてドイツはちょっと技術的に一歩落ちる気がする。
そのドイツが世界に先駆けて350km/h運転してる、っていうのが
どうにも気に食わん(笑)って感じなのだよね。。。

>>76
それを言ったら961形が1979年に319km/h出したんだけどね

>>77
>フランス、日本に比べてドイツはちょっと技術的に一歩落ちる気がする。

そういう思い込みのレッテル付けは好きじゃない。
何がダメなの？説明してみそ。

>>79
>何がダメなの？説明してみそ
何度も言ってるんだけどな。
高速鉄道で唯一大きな人身事故起こしてるってこと。
これ以上の理由はいらない。

そういえばルマン24時間レースで宙返りしちゃったのもドイツ車（ベンツ）

なんつーレベル低い流れ。

>>74
>ICEはE2系の台車履いて
これ本当なのか？

>>83これですね、E2もICEの台車履きましたです。
www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_1/33-37.pdf

３００km/hなら、硬い地盤にそれなりの規格の高速線が敷いてあれば、
当時の日本製だって２年くらいの試験期間があれば出来ていたんじゃない？
当然、ハードルの高い国内での営業運転は無理だったけど。

それとも、２７０ならＯＫで、あと３０km/h上げると、一朝一夕では解決できない、
例えば蛇行動が出ちゃうとかあったのかな？　乗り心地がすこぶる悪くなるとか。

１９８９年にＴＧＶ大西洋線で３００km/hを始めたときの、日本の技術陣は
どういう気持ちだったのだろうか？　焦りまくりだったのか、「ま、じきに追いつき
ますよ」って程度の楽観だったのか。

> 硬い地盤にそれなりの規格の高速線が敷いてあれば

・・・ギャグ？

>>86
朝鮮半島って、柔っこいのか？

個人的にはここ20年くらいの独逸はイマイチ、と思うけどね。
ICE-TDのグダグダっぷりとか値段だけが取り柄で束に見限られたドレミファインバータとか、
例のエレベータとか（あら本社スイスか）
>85
いや、日本で速度出すときに立ちはだかるのは騒音ですし。図らずしも大陸が証明してくれた、ナンダカナ。
89年当時は焦りまくっていたと思いますよ、やっとの思いで270km/h車を作ったばかりですから。

>>88
ICE-TDはともかく
インバータが日本で定着しなかったことをもって
直ちに商品価値が低いからという単純なもんでもないだろう。

広電がグリーンムーバを輸入したら
官民総出で内製化しろと大合唱して国産化してしまう国だからね。
最初の数編成だけ輸入して模倣製品を造っちゃうんだから。　　

騒音もそうだし地盤や線形、架線にも不安があったろう
万が一試験で事故起こしたら担当者クビだし何より労組の対応やら多額の借金もあってとてもそれどころじゃなかったさ
そら、後から出てきたTGVやICEの方が超圧倒的に有利に決まってる罠
そんな不利な状況で東が世界最高速を狙うんだから大したもんさ。最近はICEも新型の話は出ないし、TGVも360狙うだの動力分散だの話題がどっか消えたな･･･

>>87
地盤の固い柔らかいは建設費に影響あるだけで・・・

>89年当時は焦りまくっていたと思いますよ、
>やっとの思いで270km/h車を作ったばかりですから
焦っていたのは鉄オタくらいなもんでしょ。
技術者個人で言えばそういう人もいたとは思うけど。
300系も国鉄時代から地道に、実に地道に開発されてきた技術の集大成だし
（例えばボルスタレス台車、VVVFインバータ制御）。
その台車だっていまだにN700に受け継がれてきてる。
300系当時から270止まりなのは騒音問題だけと言われていたよ。

>>92
それって、東海関係だけの話でしょ？
東の人達はどうなのよ？　当時では６０km/hの差が
付いたんだぜ？
ＴＧＶの３００km/hの後、急いで上越で２７５km/hを
始めたようだけど。

>>93
275km/h運転は可能なことが判明して予定に入れた後でTGVにやられちゃったパターン。

>>93
300系の技術のほとんどは国鉄時代のもの、
すなわちその技術は当然JR東にも受け継がれている。
上越の275はたいした時間・距離を走行してないし、それこそかなり
慎重に検討された結果と思うけど。
JR東は東海よりむしろ相当な慎重派とおもうけどね。
東海道より高速運転に有利な基準で造られているのにもかかわらず、
長年の間、東海道と同じ270止まりだったのだから。

>>93
どうなのかね、東海は殿様商売でリスクを負う必要ないじゃない、
それに比べたら、青森、北海道が控える東はチャレンジが必要でしょ。
>>95さんも言ってるけど、
慎重に、でもリスクを取ってかないといけない東のエンジニアは苦労大きいと思うよ。
Fastechしかり。
日本人のニーズって、国際的に見たらかなりオーバークオリティを求めちゃってる所あるし。
スラブ軌道も保守の面では難しい所あるみたいだし。

まぁでも、他所がが300km/h始めたからって、焦ってるようなエンジニアじゃあ、
ちょっとどうかなって思うけどね。
そんな人はいないでしょ、そもそも向こうとこっちじゃ前提が違うんだし。
そういう冷静さというか、クレバーさはちゃんとあると思うよ。
東も東海も。西はああいうこともあったし、ちょっと判らんけどｗ

>>47
それなら速度をあげると重量も増えるお＞＜；
相対性理論も考慮して欲しいお＞＜；；

株式会社と国鉄（ＳＮＣＦ）っていう運営母体の違いもあるんだろうかな？

たった２００ｋｍ未満の新線開業でも３００km/h運転をやっちゃうフランスと、
ある程度、新線が長距離化しないと費用対効果の面から更なる高速化に
踏み込まないＪＲ東の違いというか。

競争相手が全く無しという理由も多分にあるけど、割合と短い上越新幹線の
スピードを放置しているところを見るとね・・・。

あとは、お約束の２６０km/hルール。

>束の新幹線　必要があれば最大限模索するけど、必要なければ極最低限、
釣った魚に餌はやらないタイプ。ｗ
>89　×日本でインバータが定着しなかった　○シーメンスのインバータが駄目だった
誤解無きよう。　
模倣品は、大陸みたいな意匠まで真似すんならともかく、コンセプトの真似まで文句言ってもしゃーない。
それに輸入品は部品一つに平気で月単位で待たされて高いんだから、可能なら国産にする罠。日本はそれが可能なんだし。
>96　
日本の諸々の基準が諸外国より高いのは、それが必要だから。
アメリカ基準で建造物なんか作ったら地震で死ぬ人数どれだけ増えるやら、鉄道軌道も同様。
で、それまでの日本は０，２００，１００系しかないんだよ。昭和40年代に実用化している方式で20年近く引っ張ってたんだし、
一方私鉄は早々にVVVFを導入、国鉄は民営化騒動で新技術どころでなく中の人はどれだけ焦っていたやらやら。

BBC見てたら新幹線やってた。３分ぐらいだけど。
「４０年以上の歴史」
「アメリカでも注目されはじめている。」
「１人の死者も出していない。」
「平均遅延時間はたったの６秒。分じゃないぞ。秒だぞ。」
「車内はとても静かで図書館のようだ。携帯使うやつなんかいないぜ。」
「開業以来、６０億人を輸送。６０億って、地球の人口分だぜ、おい。」
「当初は国鉄だったが民営化され、最も利益を出しているサービス。」

例の「イギリスにも作ろう」って計画のための世論誘導のように見えた。

「ニューつばさにプラズマクラスター技術が採用された。世界初だぜ、おい。」
はないか。。。＞BBC

突っ込みどころは多数あったが、景気良くしたけりゃそうしろってことだろ

どこをつっこむの？

ＪＲ西が２日間乗り放題パス発売へ、高速大幅割引に対抗 3月26日10時8分配信 読売新聞

ＪＲ西日本は２５日、山陽新幹線とＪＲ西、四国の全線、九州の一部の在来線特急の自由席などが連続２日間、
乗り放題になる特別切符「西日本パス」を４月８日から発売すると発表した。

　価格は定額給付金に合わせて１万２０００円。利用期間は５月８日〜６月２９日の金、土、日、月曜。
２８日から始まる高速道路の大幅割引などに対抗し、鉄道の利用拡大を図る狙いだ。

　ＪＲ九州とＪＲ四国との共同企画。在来線と新幹線の特急料金も含まれるほか、普通車指定席も計４回利用できる。
新幹線と特急の指定席を利用し、２日間で大阪−長崎を往復すれば、通常より２万５２０円安く、割引率は６３％となる。

　乗車日の１か月前から７日前までに、２人以上で購入することなどが条件。３日間用（１万６０００円）やグリーン車用
（２日間＝１万６０００円、３日間＝２万円）の乗り放題パスも同時に発売される。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090326-00000114-yom-soci

５００km/hがデフォのリニアでさえも丸型は敬遠されちゃ、５００系って何だったの？
ってことになるな。

>>105
妥協の産物。

ちげぇよカス

造形優先だもんなぁ
まず形ありきなのが500系

接客設備としての面で妥協してるもんな。

んなこと言ったら全て妥協の産物だろw
500系だけが妥協の産物で他形式はそうじゃないって言ってるのか？
アホかよ。

>>110
あの丸い断面が妥協の産物だちゅーとるのじゃ。
他は丸くないもんね。

>>108
>造形優先だもんなぁ
>まず形ありきなのが500系
また勘違い君か。
先頭を尖らせたのはデザインのため、と設計者が言ったのが一人歩きしてるな。
丸型の断面形状は少なくとも造形優先のためではありませんから。
500系のあの形は先頭を尖らせたこと以外は全て300(320)km/h運転実現のため。

>>111
おまえの106の言い方だと108のような勘違いが出てくるだろ。

リニアの新しい実験車、Ｅ５系に近くなったね。

目医者なら良いところを紹介しよう

株式日記と経済展望
「アメリカも中国も欧州も高速鉄道を中核とした交通インフラを建設
しようとしている。しかし日本の新幹線が売れないのはなぜなのか」
ttp://blog.goo.ne.jp/2005tora/e/2a2cf05b672df1fe5423c52b192d81ed

>>107>>115
くたばれ、栗橋の池沼！

>>114
ソースは？

>>116
くだらねぇ釣りだこと。頭の中までファンタジーなアカヒ

買いたくない奴には売る必要無いだろう。

中国は川重に車両側の低床ホーム対応への設計変更を要望して拒否されたけどそれでも欲しがってたみたいだけどね

ＣＲＨ２導入に合わせて、ホームのかさ上げしたしね。

>>119
ぶっちゃけ自分達の業界が一番ひどいガラパゴス鎖国のくせに、
他の業界のことを偉そうに御託を並べるのはギャグの領域だよな。
脳内では自分は国際的に認められているとでも思っているのかも知れないけど。

＞自分達の業界が一番ひどいガラパゴス鎖国のくせに
スゲェ納得した。

age

age

このスレ最近過疎っているけどどうして？
リニア並み400k新幹線スレにポジションを奪われたのか？

ttp://osaka.yomiuri.co.jp/mono/mo90407a.htm
Q. 駅の「ホーム番号」の決め方は？
大きい駅のホーム番号は、１番ホームから１０番ホーム以上ありますが、
上り線に向かって右から１番ホームの駅もあれば、左から１番ホームと
なっている駅もあります。鉄道会社でルールがあると思いますが、
どのようにして決めるのですか。

A. 「ＪＲ」で多いのは「駅事務室」に近い方から１番、２番…
確かに、同じ阪神間を平行に走る私鉄であるにもかかわらず、「阪神」の途中駅の
「１番線ホーム」は「上り」なのに「阪急」の「１号線ホーム」は「下り」になっていますよね。
（ちなみに、ホームの呼称は一般的には「○番線」ですが「阪急電鉄」では原則として「○号線」）

途中駅のプラットホームの番号の付け方は「鉄道会社」によって異なり、
他の関西大手私鉄の場合、「京阪」は「上り」が「１番線」で、「近鉄」と「南海」は
「下り」が「１番線」というのが基本のようですが…例えば「阪急電鉄」では、
鉄道は「左側通行」が原則なので「梅田を起点として進行方向に向かって
左側から１・２・３…と番号を振っている」という理由から、「梅田行き」が
「上り」となる「神戸線」と「宝塚線」では「１号線」が「下り」であるのに対して、
「梅田行き」が「下り」となる「京都線」では「１号線」は「上り」となる次第で、
同じ「鉄道会社」でも「路線」によって「上り」と「下り」の「番号」が入れ替わる
こともあるわけですね。

一方「ＪＲ」の場合は、「ＪＲ西日本」の広報部の話によると、「国鉄」時代には
「駅事務室に近いほうから１番・２番…と付ける」という規定があったので、
それを引き継ぐ形で今でもそのようになっている駅が多いようですが、
現在では、特に「規定」があるわけではない…とのことです。

ちなみに、プラットホームの増設などにより「１番線」より「若い番号」を付ける
必要が生じた場合は「０（ゼロ）番線」とすることが多いそうです。
ただし、現在の「京都駅」において「１番ホーム」が無いのに「０番ホーム」があるのは、
改築に伴い「ホームに面しない」貨物列車用通過線が「１番線」となったので
「配線上の番号（線路の番号）」と「ホーム番号」を一致させるために講ぜられた措置のようですよ。

http://rail.uploader.dyndns.org/index.php?&id=748314

ついにキタカ

ついに実車がでましたか

東日本関係ということで
4/23にファステックを開発担当したJR東日本研究開発センターの中村泰之ほか
高速鉄道に関わる人たちによる講演会があるとのこと
応募が間に合うかどうか分からないけど興味のある方はこちらもどうぞ
ttp://www.ohmsha.co.jp/information/shourei/2009/lec48.htm

やはりプラグドアじゃないっていうのはなんか納得できないな。
窓と車体の段差は極限まで無くしてきてるのに
なんでドアについてはこうも無神経なんだ。
以前に書き込みもあったけど、
プラグドアに関しては新幹線は迷いが感じられるよな。
E2初期はプラグドアになり、1000番台では段差有りになって
ファステックでまたプラグドアに戻り、
そしてまたE5で段差有り引き戸に戻り・・・・・・

それだけドア周りの形状はあまり影響が無いという事じゃないの？

速度引き上げた後の最初のタイプで採用して、
そこまで必要ないと試験結果出てからコストダウン図ってるだけでは？

段差減らす方が騒音抑えられるのは期待できるわけだから、
効果の試験結果待ちってアプローチもありなわけで。

逆に、引き戸で360km/h出したらどうなるかの試験という意味もあったりして

あらゆる面で志の低い車両だと思う。
デザインも技術もすべてやっつけ仕事だ。失望した。

>>135
写真撮るだけしか接する機会の無いヲタ風情が、デカ口叩くなよ。

お前は鉄ヲタは写真を撮るだけの奴しかいないと思っているのか？

>>131
連結面のすぐ近くにやたら気を使ったって連結面からの騒音で無駄になるだろうが。
あと三秒でいいから考える時間を増やすべき。

>>135
勝手に妄想して勝手に落ち込んでるお前に両親が失望してるぞ。

でもfastech360は360km/hを目指した車両ってことで
320km/h設定ともなるとコストダウン型車両と言っても差し支えないな。

そうなるとE5系は320km/hより上の速度を出す予定は全くないのかもしれない。
北海道新幹線の開通目処が立たないのが原因だな。

320km/hならE954の8ノッチで十分だし(最大10ノッチ)、
車体傾斜1.5度は320km/hでちょうど必要十分だし、
…まあ、汎用車として大量製造されれば将来の360km/h化時に
足引っ張る列車が少なくなるわけだから結果オーライなのかも。

東北新幹線に360km/h運転が真に必要になる時期には、E5系とて型落ち車種になっているさ。

>>138
プラグドアに戻したファステックの設計者にも同じ台詞言ったら？
馬力さんの煽りは小学生以下だね。
素朴な疑問書いただけなんだからそんなに怒ることないだろ。
カルシウム不足みたいで嫌な感じだよ。。。

>>141
今年北海道新幹線の予算の目処が立ったとしても2020年開通は無理だろうな

馬力ってなんでいつも偉そうなの？

>>142
有意か否か試験車で確かめただけのことに過ぎんだろ。

ターゲット速度を落とした、試験結果をフィードバックした量産車の設計に向かって
「無神経だ」「納得できない」ってなんちゅーアホな発言かって思うよ。

>>145
無神経っていうのは言い過ぎたと思う。無頓着のいい間違いだったしw
試験結果からプラグドアが320程度なら必要なかったんだろうということ
も容易に想像はつくよ。
どっちかというと言いたかったのは131の後半の
”プラグドアに関しては新幹線は迷いが感じられるよな”
ってところ。別に技術者をばかにしたわけじゃないんだ。
ちょっと右往左往あって面白いよね、程度の話。
ファステック登場時には既にN700でE5と同じパターン＝
先頭車両の先端部寄りドアのみプラグドア　もあったはずなのだしね。

馬力はあまり好きじゃねぇが
>>131=>>142の意見に賛同し兼ねるな
会社がカネを出し、散々実験した後にコストを勘案して量産車両の仕様を決定したのに
素人同然のお前が「無神経」だの「迷いが感じられる」だの偉そうに
言える立場じゃない
お前のは「素朴な疑問」じゃなく単なるオタの戯言

札幌開業までは360Km/hもプラグドアもいらんって結論なんだろ。
札幌まで時間はたっぷりある。

まあプラグドアじゃないっていっても
端部処理は昔と違って綺麗になってるし、緩い傾斜もついてるから
凹んだドア部分に空気の淀みが出来ても、それが騒音発生源にはならなかった
ということなんだろうね。窓の段差のような鋭い段差のほうが細かい渦
が発生して騒音が大きくなるのかもしれない。
でもどの速度域からプラグドアが必要になるんだろうね。
それとも360でも必要が無いのか。
ちょっと知りたい気がする。

>>147
いや、だから言い過ぎたと謝ってるやん。
許してくれよ、そんなに怒んないでさ。

>>146
そういうのは"迷い"ではなくて"可能性に対する検証"なんだよ。
右往左往してるわけではない。確かめた上で一歩踏み出してるだけだ。

可能性に対する検証、か
良い表現だね。
全てプラグドアにするより、
先頭車両の先端部寄りドアのみプラグドアにした、
っていうほうがいかにも解析したぜって感じで
カッコいいかもね。

ただ、どうしてもデザインだけはスッキリしないよね。
コストはそんなに違うんだろうか。
あと故障が多いって言うけど、300系にも、海外ではTGVやICEも
プラグドアを採用してるのにいまだに信頼性が低いのだろうか。。。

TGVやICEで採用されている外吊り式の方の話だけど
プラグドアの欠点はトンネル通過時に風圧によって外側に押し出されやすいというのがあるけどね
TGVにはトンネルがほとんど無いからそれでもいいが新幹線の場合トンネル区間の連続だから大きな問題になるし
実際トンネル区間が比較的多いICEでは度々故障を起こしているみたいだからね
新幹線の一部で採用されてた内プラグ式は外吊り式以上に構造が複雑でコストは掛かるし故障はしやすいから
絶対にプラグドアでなければならない事情でもない限り出来るだけ採用したくないのでしょ

TGVの場合高速通過するトンネルは新幹線より断面が大きい。
しかも車体は小さいからね。
地上側にコストかけられない新幹線を外開きプラグドアにするのは無理だろう

ヨーロッパでも国境がからんでいるトンネルだと
国防上の見地からわざと限界設計にして減速を強要する、ということもありそうだ。

はぁ？

このE5先頭車は青森方のようですが、連結器は固定のような
rail.uploader.dyndns.org/index.php?type=sage&listing_count=100&id=749030

>>158
抜くのは頭のhだけでいいんだよ。
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200904151111410c4a5.jpg
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090415111557f2fb3.jpg
乗降用ドア、かなり平滑に仕上がってるではないか。引き戸も進歩してるじゃないか。

>>159
これってプラグドアじゃないか？
別サイトで中間車と思われる写真はうpされてたが、ドアはE2-1000とほぼ同じタイプの引き戸式。
先頭車だけプラグドアにするってことかもな。

>>160
ほんとだ('A`)

窓６つってことは、スーパーグリーンの号車だね。

つまり、量産化改造前提でとりあえず普通席用シート設置するってこと？
営業投入直前まで実物を衆目に晒さない方が良いって営業施策上の判断であれば、
この状況は納得できるんだけど。

N700も先頭車運転席寄りはプラグドアだよね。両端の空気が乱れやすいところだけプラグドアということかな。

しっかしこれまた窓ちっさ！('A`)
この天地高はN700を下回るかもしれない。

>>154
解説ありがとうです。
すごく判りやすい解説です。

>>馬力さまへ
E5系が先頭車両の先頭部寄りドアのみプラグドアにした、っていうのは既に
>>146,152で指摘してますし、模型を見れば判っていたはずだよ。
で、どうしても馬力様の>>138の書き込み、

>連結面のすぐ近くにやたら気を使ったって連結面からの騒音で無駄になるだろうが。

が3秒以上考えても理解できないんですよ。
自分は騒音発生源となるものは全て分析し、対策法を考えるものと思っていましたが
あなたのこの発言は
連結面からの騒音が大きいのでその近くのドアに気を使っても無駄
と言ってるようにしか聞えません（　間違っていたらごめん　）。
連結面も全周ホロでかなり騒音が低減されてるようですが、
プラグドアが採用されなかった理由に連結面の騒音の大きさがかかわった
という解釈は本当なのでしょうか？
全周ホロを採用してもかなりの騒音源なのかいな＝連結面。

束pdfを見る限りでは、対策後でもかなりの騒音源であることは間違いないだろうね
引き戸にしてどうなるかはpdfには書いてないけど。

>> 166
そうなん？
全周といいつつ下部は隠していないし、曲線通過時では折り目？がつくからかな。
じゃあ馬力さんの言うとおり、わざわざプラグドアにしてドア部の騒音だけを低減しても
連結部の騒音が現状ではどうせ大きいから無駄なんだよ、ってことで不採用？

>>165
まず模型を見たところで小さくてよく分からんし実物と完全なイコールではない。
そして反対側の先頭車の模型は連結面側にドアがあって引き戸にしか見えん。引き戸なんだが。
で、>>142氏の、読み取るべき主語が入り乱れた言い訳文章を読んで「E5はプラグドア使ってない」って
うっかり勘違いしただけなんだが。

> 自分は騒音発生源となるものは全て分析し、対策法を考えるものと思っていましたが

これがまず大きな間違いで、東北新幹線建設時にゃ騒音抑制のためにってんで車輪に
ゴムを貼り付けるなんてことをやってるんだね。そのための設備も住友金属で検討し
初歩的な機械まで構築してた。ところが組上げてトータルでどうなるか測定したら、
確かに台車周辺だけ測定すれば3dbくらい抑制されるんだが、防音壁越しとなる、規定の
方法で測定したら差が無かった。ゆえにこの対策はキャンセルされたってのがある。

そんでもって連結面側ドア周りの対策が、プラグドア化をしなければならないほどのものだっていうなら
全てがプラグドア化されてるFastech360Sでも同条件でドア数のみ違う1-2号車連結面と3-4号車連結面で
多少ながら差があるはずだし（動画を見ても俺には感知できなかったが）、さらにE2系でも0番台より
1000番台のほうが明白に騒音が大きい（動画を見るとむしろE3の騒音が大きいほうが気になる）はずだ。

なのでゴム貼り付けと同様のもんだと解釈する以外に無いと思ったわけネ。

逆に、あんたの批判・疑問の正しさを証明するには、連結面側でプラグドア化が効果的だって試験結果が
どうしても必要なわけ。「こんな差があるのにやらないJR束は無能」って感じで主張しても、みんな納得するから。

>>166
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-15-20.pdf
これね。

>>167
新幹線の営業線の曲線半径の大きさからすりゃ「折り目」なんていうレベルにゃならん。

>>168
模型は小さくても写真は大きく撮っていたから模型の大小は無関係
だと思うんだけどな。模型はしっかり造ってあって、ドアも先頭部寄り
はプラグドア、車端は引き戸ってハッキリ判る画像だったけどな。。。
まあそいつはどうでもいいですわ。
車輪のゴム云々もどうでもいい話で、聴きたいのは
>わざわざプラグドアにしてドア部の騒音だけを低減しても
>連結部の騒音が現状ではどうせ大きいから無駄なんだよ、ってことで不採用
って理由に明白な証拠は無く、馬力さんの感想程度でしたってことでOKですか？

>>170
> 車輪のゴム云々もどうでもいい話で、

貴方の思い込みが間違ってる根拠の一つになのに「どうでもいい」はないでしょ。不誠実な。

> って理由に明白な証拠は無く、馬力さんの感想程度でしたってことでOKですか？

E2→E2-1000で引き戸化されても問題が発生してないことが俺の根拠だけど？

>>170
あと

> 模型は小さくても写真は大きく撮っていたから模型の大小は無関係
> だと思うんだけどな。模型はしっかり造ってあって、ドアも先頭部寄り
> はプラグドア、車端は引き戸ってハッキリ判る画像だったけどな。。。

みんながみんな同じ写真を見てると思うなよな。

>E2→E2-1000で引き戸化されても問題が発生してないことが俺の根拠だけど
ならばなんでファステックではプラグドアにしたのかいな？
証拠がE2で既にあるのに？

>>172
>みんながみんな同じ写真を見てると思うなよな
このスレにも貼られた画像だったんだけどな。

ついでに言うと模型登場時にすでに話題になってたような＝車端引き戸

以前のスレで、音源と音の大きさを色で視覚化したのが出てたね。
車両端部のドアは大きな騒音源になってるけど、
中間のドアは然程の騒音源になってないらしい。
流体の専門家じゃないんで見当違いかもしれないけど、
車両前縁で剥離した気流を近傍のドアの凹凸が不安定に乱すとか、
そういうんじゃないの？

>>173
"可能性に対する検証"だって言ったろ。

>>174
知らん。

1度噛みついた相手だから謝れないんだろうなこの糞コテは
自分の非を認められないような奴がコテなんかやるんじゃねぇよ

馬力さんとつい喧嘩？してしまったが（笑）
興味としては今後のスピードアップに際してプラグドアはもう採用
されることは無いのか、それとも320以上だと騒音に差が出てくるのか
ということなんだけどね。
176氏の言うことが本当ならもう採用する理由は無さそうだけど
"可能性に対する検証"は今後もあるか。

>>178
でも結局納得できる理由はいってもらってないよ？
なぜ謝る必要があるの？

>>180
あーすまん、糞コテってのは馬力の事だ貴方の事じゃない

>>181
そっか、こちらこそスマヌ。
少なくとも”連結部の騒音が現状ではどうせ大きいから無駄”
って解釈は馬力さんだけだよね。

>>179
>>169のP17と似たようなのだったけど、カラーで詳細だったような。
ちょっと探したけどソースがどこだったら失念してて見つけられなんだ。
それに、平滑面と全く差が無い訳じゃなくて、車両端部や台車、パンタ周りと比較した時、
素人が見て然程じゃないと思える絵だった、ってだけだからねｗ

まぁ、何度も試してる所を見ると効果自体はあるんだし、
必要となればコストアップになっても採用されるんじゃない？

>>183
500系の試験車＝WIN350ではプラグドアと引き戸を比較してるところ
を専門誌で見た記憶があって、WIN350は基本プラグドアで製作された
んだけど、わざと一部のドアを段差を付けたものに変えて試験していた。
ファステックでも同じような試験をしたんだろうか。
ファスのブログさんのところにもそんな試験をやってた写真は無かった希ガス。

>>179
"推測の蓋然性の高さ"の話なんだが。

>>183
これ？
http://www.rtri.or.jp/infoce/kouen/2005/pdf/koen_06.pdf

そういえばさすがに320km/h程度では
吸音材の採用は見送られたみたいね。
あと永久磁石同期電動機の採用はあったのかな？

http://www.nagare.or.jp/download/noauth.html?d=21-4-t04.pdf&dir=39

割と有名だがここ何ヶ月かでリンク先が変わったヤツ。

>>182
Fastechの試験結果、白黒のグラフ見りゃ分かるが、Fastechですら連結面の卓越ぶりは凄まじいぞ。
読めないなら知らん。

>>188
いやそれは判るが
それが”連結部の騒音が現状ではどうせ大きいから無駄”
には結びつかないと思うよ。
320程度では引き戸でも騒音に与える影響は少ないってだけっしょ。

>>189
１、程度によるが大きな騒音源の近傍の相対的に小さな騒音源に対処しても意味が無いのは車輪のゴム張りで実証済み。
２、平滑なドアに意味が無いわけでもない。
３、２にも関わらず320km/h対応量産車の連結面側ドアは段差アリのドア。
４、一方で320km/h対応量産車の先頭側は平滑なドア。
５、Fastechですら連結面の騒音は卓越している。

こういう条件だと

> 320程度では引き戸でも騒音に与える影響は少ないってだけっしょ。

といわれても逆に先頭側が平滑なドアにしたのは何故？って話になる。
（というか自力でここまで辿り着くなら、最初から「無神経」だの「迷いが感じられる」だの言うなよ。）

先頭部と連結面の差は何だ？

http://www.jeas.org/hokoku/tec/h16/pdf/041209-08.pdf

320km/hに達せずともドア周囲の形状がデコボコだと騒音源になるのは事実だし。

http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2004/09.pdf
あと小さくてアレだがドアが音源で尚且つ連結面の騒音が卓越してる明確な測定結果。

>先頭側が平滑なドアにしたのは何故？って話になる
おれは>>164が言ってる理由だと思うんだけどな。
先頭部周辺の気流と他の部分との気流は当然、前者のほうが複雑な流れ
になってるはずだからね。
この先は素人考えで申し訳ないんだけど、先頭部位外では
凹んだドア部分に空気の淀み？が出来きて、段差部分に直接速い気流が
当たらないのでそれが騒音発生源にはならなかったと。
しかし複雑な先頭部から流れてくる気流では凹んだドア部分に空気の淀み？
が形成されず、直接段差部分に速い気流がぶつかって騒音発生の原因になると。
気流の専門家ではないので用語等不適切なところがあるのは許して。

>>185,190
おぉ、この辺だね。どこ探してたんだ、自分（乙

でもこれって＝先頭側が平滑なドアにしたのは何故？って話
非常に興味深い話だよね。
うん、面白い。
馬力さんはこれを”連結部の騒音が現状ではどうせ大きいから無駄”
って解釈したわけか。
いやあ、さすがにこれを3秒で理解は難しいっすよ（笑）
そこまで知識は持ち合わせていませんぜ。

>>192
中間部での段差が「その程度の意味しか持たない」なら何で全周ホロがFastechで改良され続けたか
分からんではないか。何で連結面の騒音解析にも力が入れられてるか分からんではないか。
http://www.jamstec.go.jp/es/jp/project/sangyou_report/H18_JRE_jp.pdf

>>193
なんとPart16だった('A`)

>>195
連結面の”隙間”とドア部の”段差”では気流が全く異なると思うから
比較にはならないと思うよ。
そのPDFをじっくり読む時間が無いんでぱっと見た印象だけど
やっぱり車両の”端部”に当たる気流が騒音に悪影響を与えてるんじゃないの？
であればおれの192の説明がむしろより生きると思うのだけど。

>>196
段差と隙間が区別される理由は何？
モデル化すると段差の大小でしかなくなるのに。圧力分布は？流速は？

騒音の元の「段差で生じるエッジで発生して下流に流れる渦」は連結面でもドアの段差でも
両方で発生してるぞ。というかする。

騒音に寄与するのは「気流がどれだけ当たるか」ではないぞ。

>>197
>段差と隙間が区別される理由は何
隙間の場合は隙間に入った気流の”抜け道”がある。
表現が難しいが”深さ”が違う。
段差の場合はそれが無い。
気流分布は全く異なる。特に隙間の場合は気流の進入角で大きな違い
が出そうだね。”抜け道”のある隙間と単なる段差では圧力（気流）
は全く異なると思うよ。少なくともアスペクト比が異なれば相似にはならんでしょ。
”直接段差部分に速い気流がぶつかって騒音発生の原因になる”
と書いたのはまさに「段差で生じるエッジで発生して下流に流れる渦」
のこと。
ドアの段差でそれが少ない理由はというか推測は192に書いたとおり。

もう寝るので補足。
>モデル化すると段差の大小でしかなくなるのに
しかない、ではなくその相違は重要なんだ。
アスペクト比（深さとその幅）が異なれば流れの相似は全く成り立たない。
ドアの幅と車両間の隙間幅、
ドアの段差と車両間の隙間の深さ
この関係が相似じゃないから流れ（圧力、速度）は絶対に相似にはならない。
おそらく車両間の隙間は深いので気流が隙間に入り込みやすくなり
騒音源となる「段差で生じるエッジで発生して下流に流れる渦」が発生しやすい
と思われ。といってもド素人の推測に過ぎないが(笑)
E5系やN700のドアの段差の深さもあれ以上深かったら、ひょっとしたら大きな
騒音源になってたかもね。

2+1=3と言う人と、
2+1=2と言う人の戦いなのか
まあ頑張れ
2+1=2だと思うけど

>>198
抜け道があるって、一体どこに流れていくわけ？
たとえ下方に有意なほど流れてても全周ホロでも騒音が卓越したことの説明にならないぞ。
全周ホロだとほぼ流れないし。

先のリンクの測定結果や100系の表面タフト法での解析の解説になるけど、先頭部では運転席の窓の
下端部やスカート/スノープロウ部で乱れはしてたし、騒音発生源としても大きかったけど
ようするに肝心なのは先頭部は流れが剥離して盛大に渦が発生するっつーことなんだ。
で、乗務員室ドアはうまいこと剥離を助長してくれるようだ。

中間のドアは「割と綺麗に流れる」から騒音が小さい。
プラグドアだと「うんと綺麗に流れる」んだろうけれど。

連結面は流れが盛大に剥離して渦が発生する。

そして澱み点は「全てに存在する」んだ。

>>201
>抜け道があるって、一体どこに流れていくわけ
表現が難しいっていったけど、用は深い分気流は奥に入っていく
余地があるだろうってこと。それ自体で既にドアの段差での流れ
とは全く相似（同じ）にはならないだろう？ってこと。
相似にならない理由は199に書いたとおり。
その後のレスは反論ってわけじゃないよね？

>先頭部は流れが剥離して盛大に渦が発生するっつーことなんだ
これは>>192で既に指摘済みだし、

>中間のドアは「割と綺麗に流れる」から騒音が小さい
も>>192で言いたかったこととほぼ同意だし。

全周ホロでの騒音はやはりホロ自体の段差が原因だと
以前報告書？でみた記憶があるけど？JREのHPにあるかも。

話が逸れてきてる気がするね。

>先頭側が平滑なドアにしたのは何故？って話になる
の予想として
先頭部の流れが複雑＝先頭部は流れが剥離して盛大に渦が発生する
＝複雑な先頭部から流れてくる気流では凹んだドア部分に空気の淀み？
が形成されず、直接段差部分に速い気流がぶつかって騒音発生の原因になると

中間部が引き戸なのは先頭部と違って気流が複雑じゃない＝割と綺麗に流れる
＝凹んだドア部分に空気の淀み？が出来きて、段差部分に直接速い気流が
　当たらないのでそれが騒音発生源にはならなかった

>全周ホロでも騒音が卓越したことの説明にならないぞ
馬力さんが195で示してくれたPDFが全周ホロの話ではなかったので
通常の車両間の隙間として解釈してた。
とすれば

＞中間部での段差が「その程度の意味しか持たない」なら何で全周ホロがFastechで改良され続けたか
の意味が不明だ。特にその程度の意味しか持たないって何？
ドアの段差と全周ホロの段差についてもアスペクト比が異なるから直接比べられない。
大きな段差のドアのほうが必ずしも細かい段差のホロより大きな騒音源となるとは限らないし。

>>204
> >先頭側が平滑なドアにしたのは何故？って話になる
> の予想として
> 先頭部の流れが複雑＝先頭部は流れが剥離して盛大に渦が発生する
> ＝複雑な先頭部から流れてくる気流では凹んだドア部分に空気の淀み？
> が形成されず、直接段差部分に速い気流がぶつかって騒音発生の原因になると

ここで

　先頭部は流れが剥離して盛大に渦が発生する
＝複雑な先頭部から流れてくる気流では凹んだドア部分に空気の淀み？が形成されず、直接段差部分に速い気流がぶつかって騒音発生の原因になると

が成り立たないのにゴリ押しするからダメなんだろうが。ドア部にも澱み点はあるって。
「直接段差部分に速い気流がぶつか」るなら澱み点はあるって。

> 中間部が引き戸なのは先頭部と違って気流が複雑じゃない＝割と綺麗に流れる
> ＝凹んだドア部分に空気の淀み？が出来きて、段差部分に直接速い気流が
> 　当たらないのでそれが騒音発生源にはならなかった

言ってることまとめるとこういう図になるんだがな、教科書に近いのは俺のほうだかんね。
http://up2.viploader.net/pic/src/viploader981906.png

>>205
アスペクト比なるものに拘り続けてる限り教科書レベルの流体力学を理解できないままに終わるぞ。

それにさっき挙げた資料全てにきちんと目を通してれば全周ホロが何故採用されたか視覚的に分かる筈だし、
全周ホロが形状改良で騒音軽減がなされた一件は深さは大して意味が無い証拠だしな。

>>185
ソースなしの勝手な思い込みで蓋然性ねえ。

ソースがついたら確定情報だろ。

あと騒音の抑制には平滑化だけでなくて形状改良も意味がある・・・というか手段として併記されるんだが、
こりゃFastechの全周ホロでもなされているわな。そして平滑だが形状が悪い例が乗務員ドア。

しかしスーパーグリーン車を入れる意味あるのかいな？
価格もどうなることやら

オバマ大統領、高速鉄道計画を発表
4月17日1時13分配信 産経新聞　【ワシントン＝山本秀也】
オバマ米大統領は１６日、米本土の主要都市を結ぶ高速鉄道計画を公表した。環境・エネルギー対策を視野に入れた２１世紀型の大量輸送網の整備と、
雇用創出を狙ったもので、景気対策法の予算枠から当初８０億ドル（約８０００億円）を支出するほか、向こう５年間で計５０億ドル（約５０００億円）を政府が
追加投資する。
大統領は日本の新幹線など海外の高速鉄道を挙げて、「より速く、安価で、便利なものをめざす」と述べ、鉄道大国の復権を図る考えを表明した。
オバマ政権の高速鉄道計画をめぐっては、２月の日米首脳会談で麻生太郎首相が新幹線技術の有用性を米側に提言。ＪＲ東海など日本の鉄道各社も
計画に強い関心を示しており、今後受注競争が激化しそうだ。
公表された計画によると、主な路線には▽ロサンゼルス−サンフランシスコ間などカリフォルニア州内▽ニューヨーク−ワシントン間など東部から南部に
かけて▽シカゴを軸とした中西部などの計６つがある。
オバマ大統領は米国の交通基盤整備として、１９５０年代の高速道路網整備に匹敵する事業規模をめざす考えを示した。計画全体では「長期的なプロジェクト
になる」としているが、主要路線の早期運用開始に向け、ただちに計画に着手する構えだ。
環境技術の向上を掲げるオバマ大統領は、鉄道の温室効果ガス排出量（乗客１人当たり）が自動車、航空機より格段に少ない利点を強調し、整備に本腰を
入れるとしてきた。

オバマ大統領、高速鉄道網構想を発表　環境対策の一環と
4月17日10時39分配信 CNN.co.jp　ワシントン（CNN）
オバマ米大統領は16日、全米規模の新たな高速鉄道網構想を発表した。交通渋滞の軽減や石油依存からの脱却、
環境改善を主な目的としている。
大統領は高速鉄道の建設、整備候補地として、カリフォルニア州、シカゴを中心とする中西部、ニューヨーク周辺、
東海岸のワシントンからボストンへ至る路線など、全米10カ所を挙げた。それぞれ全長約160キロから1000キロの行程を、
最大で時速240キロ以上のスピードで運行する。2月に成立した景気対策法に基づく80億ドル（約8000億円）に加え、
10年度以降の連邦予算に、5年間で50億ドル（約5000億円）規模の投資を盛り込む。
オバマ大統領は「この計画は、米国民の移動手段に革新をもたらすことになるだろう」と述べ、「クリーンでエネルギー
効率の良い交通手段の発展に乗り出す必要がある」と強調した。大統領はまた、フランス、スペインなど欧州での高速鉄道の
成功例を挙げ、米国もこの方向を目指すべきだと訴えた。
大統領は選挙運動中から、高速鉄道の建設を公約のひとつとして掲げていた。

さて、今回の計画に東日本が出てくるとしたら欧州がどんなにがんばっても
無駄であろう　

ざっと、各社のニュースが出揃ったが
ロイターの記事が秀逸。
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK026281320090417

さすがロイター通信
しかし欧州規格って一体なんぞ？線路幅は一緒だし信号システムの問題かな？
まぁあんな車両間隔も詰められず緊急時の対応が滅茶苦茶な信号なんぞゴミに等しいが。
最近欧州の高速鉄道はたるんでるから、突っ込まれるぜ

残念ながら、いくら技術力で勝っていても政治力がなけりゃアウトなのよね。
だからUICに日本が大きな影響力を及ぼせるようになったことが大きい。

>>217
無理だと思うよ、アメリカはアセラで散々な目にあったわけだし

以前スレを荒らしまくってトンズラした値下げ厨こと基地外ネカフェ厨が現在巣食うスレ
なんでも借金を抱えているうえに職場でもいじめられているため「たま」のネカフェから
人を見下すカキコが生き甲斐だそうですがw

いじめとストーカー被害にあっています。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1231573853/

こちらは過去の言動をバラされてトンズラしたスレ

【岩手の】山田線･岩泉線･釜石線 3【ﾛｰｶﾙ線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1239695002/
【岩手の】山田線･岩泉線･釜石線 2【ﾛｰｶﾙ線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225870810/

>>218
あれは製造元のボンバルが糞だっただけでしょ。

それと蒸気機関車並みの強度にしなければならないアメリカの鉄道の基準もね

>>218
とりあえず、今月からUIC会長が日本人になりました。
しばらく前には東が欧州規格のみの国際採用を食い止める成果挙げてるし、
それなりの影響力は期待できるんじゃないかと。

>>221
どこにバッファローが寝てるか分からん世界だからしょうがないんじゃないかと思うナリ。

日本だってヒグマが寝てる・・・と思ったが、
wiki見るとバッファローは1tを超すのか。ケタ違いだ。

はい、以前スレを荒らしまくってトンズラした値下げ厨こと基地外ネカフェ厨からいつものネカフェからの
削除依頼が入りました

「さいたま」から「たま」に引っ越したと言ってるくせに前とIPかわってないんだがw

jinsei：人生相談［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1130758137/354

354 ：マジレスさん：09/04/18 16:31 HOST:124x39x174x162.ap124.ftth.ucom.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
削除対象アドレス：
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1231573853/87−89
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1231573853/96
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1231573853/101−103
削除理由・詳細・その他：
５． 掲示板・スレッドの趣旨とは違う投稿
８． URL表記・リンク
荒らし依頼 ＊
　荒らしを目的としている


rail：鉄道路線・車両［レス削除］
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1189333023/199

199 ：つばめ：08/04/13 18:26 HOST:124x39x174x162.ap124.ftth.ucom.ne.jp<8080><3128><8000><1080>
削除対象アドレス：
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1207656384/72+75+97+99
削除理由・詳細・その他：
５． 掲示板・スレッドの趣旨とは違う投稿
（新幹線高速化とは無関係の記述）

まぁ多分日本になるだろう。ただシステムミックスになると高くなるばかりか工期も長くなってしまう

これ凄い気になった。

次世代鉄道網の需要は激増〜IBMが「整備の参考書」作成
http://www.usfl.com/Daily/News/09/04/0417_024.asp

http://www.business-i.jp/news/bb-page/news/200904180019a.nwc
>この計画の恩恵を受ける可能性がある企業は米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）やカナダのボンバルディア、
>仏アルストム、米ＩＢＭなど。

なんでＩＢＭ？　鉄道の実績なんかあるの？

>>219と>>225は荒らしですのでスルーしてください。
わたしはこのスレの住人ではありませんので
この無意味な議論に参加する気はありません。

※なお昨日行ったネットカフェは以前よく行った同じブランドの別の店（千代田区）です。

アメリカではＩＢＭが貨物鉄道のＰＲＣ、ＣＴＣを
なんかを手がけているのかな？

>>228
＞荒らしですのでスルーしてください。

嫌がらせ付きまとい厨ってのはテメエ自身のことだろが
ほれ、お前が以前ここに書いたカキコだ　よーく目をあけて読んで見ろや糞荒らし野郎

1000 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/10/27(土) 00:07:48 ID:H+qOi/Uf
妄想好きヲタ諸君、基地外くさいことはもうやめましょう。
尼崎事故の新幹線版を再発させるだけ。

1000 名前：ラストレスいただきます[sage] 投稿日：2008/01/10(木) 00:03:35 ID:v4yAbdIqO
このスレみんなアホばっか。
無茶なことばかり相変わらず考え続けて頭大丈夫？
技術のことは文系出身なので門外漢だが、そんなシロウトでも航空にはかなわないのだから
車内サービスの充実や運賃や料金の体系見直しのほうが現実的。
鉄ヲタ厨房諸君、いい加減目を冷ましましょうね。
あんな大事故があったのだからスピードアップは自粛しないとシロウトの我々は背筋が寒い。

980 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/04/08(火) 18:02:50 ID:VlANY1kGO
だって現実性に乏しい妄想好きヲタ厨ばっかりでマジレスがないもん。
門外漢の自分でさえ笑ってしまうレスが多い。
山手線や中央線などいわゆる在来線ですら、あんな大事故がほぼちょうど３年前に起きたからこそ、
安易な高速化は不安。(自分は文系卒業なので鉄道技術はシロウトだが、
システムエラーで大事故が起こる可能性すらあるよ）
妄想ばかり語り合いマジレスで議論しないから基地外と言ったのよ。
(マジレスならもっと常識的な意見が出る。）

982 名前：980[sage] 投稿日：2008/04/08(火) 18:12:31 ID:VlANY1kGO
基地外は自分でそうであることに気がつかない。これはある精神医学者の本で知ったこと。
以前の常連のカキコも減っていることで最近気がついた。
まともな人はむしろこのスレはおろか、２ちゃんねるすら相手にしないけど。
ちなみに自分は他ジャンルのスレで質問や相談クラスでしか使わない。

>>228
ほれ、お前が以前ここに書いたカキコだ　まだあるぞ、よーく目をあけて読んで見ろや糞荒らし野郎

319 名前：国民負担厨[sage] 投稿日：2008/07/07(月) 00:02:30 ID:vhBIBNzMO
スピードアップは無駄な抵抗。だからこれは糞スレの代表選手。
あたしのうちの家計がさまざまな物価の値上げで苦しいのだから
ＪＲだけでも安くしてもらわないと困る。

811 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/07/27(日) 13:35:40 ID:nb2uvJi5O
この糞スレ基地外ばっかり。スピードアップ厨諸君こそ精神病院に行きなさいね。
代理人に頼んでもとりあわないならよほどおかしい。

628 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2007/10/12(金) 21:31:07 ID:sy7TAj2g
　こんな基地外というか池沼くさいことばかり厨房クンは相変わらず考えるね。
もっと物理的に可能なことを考えたらどうなの？

711 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/12/06(木) 19:14:58 ID:kc9eN7jE
えっ、基地外ばかりのスレこんなに続いているの？
基地外は可能なことと不可能なことの違いがわからない超厨房だから仕方ないか。

832 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/12/24(月) 11:00:06 ID:Q+8qvrqXO
専門用語ばかりで何言ってるかわからないが、高速化はもうやめましょう。
妄想ばかり言っても基地外くさく無意味。早く過去ログへ格納されたほうがいい。

860 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2007/12/31(月) 11:55:10 ID:yNmiTMAhO
スピードアップはもう議論してもだめ。車内サービスや価格のほうが現実的。
いい加減基地外やめたらどうなの？

207 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/01/23(水) 16:08:29 ID:5BDLF673O
このスレみんなアホばっか。
安全性を考えずに高速化を求める基地外厨諸君、もう一度あの大事故のことを考えなさいよ！
スルーは今回は許さない！庶民に馬鹿にされてくやしかったらきちんと。説明しなさいね

>>228
ほれ、お前が以前ここに書いたカキコだ　まだまだあるぞ、よーく目をあけて読んで見ろや糞荒らし野郎

525 名前：前スレ１０００です[sage] 投稿日：2008/01/30(水) 12:29:51 ID:LRlZLSpSO
このスレみんなアホばっか。
どんなに頑張っても新幹線は航空機には物理的かなうわけないよ。
まともか基地外との違いはそこをわきまえているか否かだ。
三年前にあんな大事故があってもスピードアップにこだわるならみんなで専門の病院に行ったらどうなの？
車内サービスをよくするとか運賃や料金を安くするなど物理的に可能なことを求めるほうがまとも。

582 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/02/02(土) 21:51:08 ID:Q6rQEos3O
みんなどうしょうもない厨ばっか。バカくさいと思わない？
無茶な発想ばかり続ける基地外は心療科に週明けにでも行ったらどうなの？

※これを真摯にとらえずスルーするのも超基地外。まともなら気がつくはず。

614 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/02/05(火) 10:10:59 ID:lwUQdwfOO
高速化はやめましょう。大事故を誘導するようなもの。それがわからない香具師はみんな基地外の典型。
アノ事故でスピードアップは自分はこりごりなのにまだわからないなら心療内科にすぐ行ったらどうなの？
２ちゃんねる使う連中自体がまともではないがこのスレはひどい。
スルーすること自体「私は超基地外男(または女)です」と同じ。

829 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/02/12(火) 12:56:05 ID:5X5e9L8n0
　高速化反対派の意見をスルーするなど議論の原則に違反するよ。
無関係の荒らし厨房ならともかく、反対派は関係者の意見のひとつ。
それを基地外というのなら、住人諸君のほうが基地外。
まともなら理解できるはず、わかった？

850 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/02/12(火) 20:12:31 ID:IlCAeuLUO
あたしも２ｃｈ馬鹿くさいからさよならしよう。
せいぜい他のジャンルでわからないことの質問に使おう。
みんな妄想基地外なら相手することなかった。

>>228
ほれ、お前が以前ここに書いたカキコだ　他にもあるぞ、よーく目をあけて読んで見ろや糞荒らし野郎

651 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/03/15(土) 14:20:44 ID:LcGgs/TQO
やはり俺はこんな糞スレ立てたスレ主に不満があるね。
基地外みたいなことばかり住人は主張しているんだから。
スレ主の祖母が孫(スレ主本人)とその母親を精神病院に入院させるとまで言ってるのだから、
みんなも軽度のうちに心療内科クリニックに行ったらどうなの？
(このレスをスルーすること自体もう精神的に異常事態)

655 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/03/15(土) 15:03:48 ID:LcGgs/TQO
母親や祖母に嫌悪感を与えたここのスレ主さん、
もういい加減自分の基地外ぶりを入院前にみんなに打ち明けたらどうなの。
スレ主が無回答ならこんなスレ主妄想好きヲタばかりの低質な糞スレ。

728 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/03/23(日) 21:17:51 ID:NvpMKoFCO
このスレの住人の質はとても低い。基地外だらけだからしかたないか。
だから荒らしになめられるんだよ。いい加減目を覚ましたらどうなの？
(スルーするならリアル基地外なのであした心療内科に行きましょう)

984 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/04/08(火) 18:25:34 ID:VlANY1kGO
別にこちらから相手にするほどでもあえてないが、
住人諸氏は自分から基地外と認めたか。
自分も安易に２ちゃんねるは使う主義じゃないのでさいなら。

182 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/04/14(月) 20:36:25 ID:54p9REptO
まともな人はこのスレはおろか、２ちゃんねるすら見向きもしない。
だんだんこのスレから離れた住人が相当いるので。離れたのはその人がまともであることの証しだから。
自分もカキコしにくくなったし、非現実的なことを議論すること自体基地外くさい。
基地外を相手にするのもより基地外だから、
まともになりたかったらこのスレを短命にし途中で過去ログになるようにしましょう。
※こんな基地外かまうなという厨こそリアル基地外だから。

>>228
ほれ、お前が以前ここに書いたカキコだ　まだまだあるぞ、よーく目をあけて読んで見ろや糞荒らし野郎

721 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/05/13(火) 10:50:56 ID:f81zRqEOO
以前の基地外馬鹿息子の母親です。
私としてはスピードアップにこだわることはやめてほしいです。
どこかの大銀行でもシステムトラブルがあったが、
新幹線が在来線と違うと言ってもシステムトラブルで大事故が起きる可能性はあるのだから。
いくら頑張っても飛行機にかなわないのははっきりしているのだから、
馬鹿みたいなことはやめて車内サービスの充実や運賃そして料金の値下げのほうが現実的だと思います。
できないことを議論し続けるなら心療内科に行かなければならなくなりますよ。
私は知らないのであしからず。

734 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/05/14(水) 03:41:09 ID:Q+jf2u38O
どうしてもまともなスレとは思えないので、さようなら。
もう少し物理的に可能なことを求めましょう。
基地外は自分がそうであることに気がつかない。
このスレの住人ということは「 Ｉ ａｍ ａ ｖｅｒｙ ｃｒａｚｙ ｍａｎ(ｗｏｍａｎ）」
つまり「私は超基地外男(または女）です」と言うのと同じ。

738 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/05/14(水) 22:42:29 ID:Q+jf2u38O
このスレみんなアホばっか。まともな人はカキコもできません。
一刻も早く卒業しましょう。このままじゃ基地外と言われても仕方ない。
漏れも今回でやめよう。基地外扱いされるのは嫌だから。

>>228
消えろ

俺はオマエが新幹線高速化スレでやったことは絶対に忘れない

今更どの面下げてきやがったんだオマエ
とっとと消えろ

ついでに、東武快速スレを荒らしまくるMr.B?g S?oneことID:hKelP18qOは、
もがけ！
苦しめ！
くたばれ！

E5系の出場はいつかな？

ＮＨＫのクローズアップ現代を見てて思うのだが
なんだか最近ずっと迷走している気がする。
去年も尼崎の脱線事故で強度がどうのと蒸し返してきたし。
新潟での新幹線脱線についても的外れ及び情報誘導してたし。

前回なんかロボットのことをやっているのかと思ったら、軍事転用の
話を持ち込みやがった。工学やってるとやたら敏感に反応してしまうなぁ。。

>>231から>>235のコピペこそ馬鹿丸出しの便所の落書き同然です。
自分で基地外であることを自慢している愚か者ですのでスルーしてください。


厨房くん、人生相談板に｢書きたいことを気ままに書くスレ 8 ｣を隔離スレとして用意してあるのでそちらでね。


住人のみなさんへ
わたしは高速道路値下げで無意味とわかった新幹線の高速化には全く興味ありません。
少しでも安くして低価格派にも手軽に利用してもらいたいほうの派です。
ではこのスレからは去らせていただきます。

>>239
イジリまくってやるから、また気が向いたら来な。

>238　今のNHKがテクノロジーに大変疎いのはもう慣れた。

疎い上に最近の報道は誇張というか、やたらドラマ化している気がする。
「これだけ悲しい事実があります」みたいな。
一番ひどいのは車体の強度についてやったときだな。
脱線事故と無関係なのに「今まで車体強度について全く考えてこなかった。
基準を決めるのは難しいのが現状」などと抜かしやがった。
あれじゃまるで強度不足からくる事故で、しかもその後の対策は出来てない。
と言ってるようなもんじゃねぇか。

もうNHKは通常ニュース以外信じねぇ　

アムトラックみたいなイカツイ車体じゃないと認めたくないんだろｗ

なんぼ頑丈でもシートベルトでもしてない限りはミックスベジタブルジュースが出来上がるだけだっつーのにな。
「車体強度について全く考えてこなかった。」っつー発言は客車鋼体化を知らないバカの発言だし。

頑丈なシートベルトしててもその部分から（体が）ちぎれるのがオチだと思われる。

>>245
どっちにしろ鉄道のアプローチとしては「そもそも脱線・衝突させない」のが正解だってのにね。
車じゃないんだから。

E233では強度見直しとかで車体剛性を高めたとか新聞にあったけど、
あれ具体的に正面じゃないのか？側面の剛性も上げたのかね？
209系よりも10両で100tほど増えていたわけで、モータ二重増強・パンタ追加
だけだと100tという数字は怪しいので側面の剛性を上げた可能性は高いが。。

新幹線にまで波及しねぇだろうな？新しい車両が出来たが地震対策は大丈夫？とか
見出しつける新聞出てきそう。毎日とか朝日とか産経とか。最近は環をかけてひどくなってるからなぁ

ああ、余談だけどE259系が出場したようです。なんと先頭車同士の連結でセミアクティブダンパが！
http://1st-train.net/k-phototopic/200904/811.html?2010
新幹線の場合は騒音で無理かな

ごめんよく見たら中間車でしたorz

>>246
そのアプローチは大事だが、今はもうそれだけで完結させるのは無理だと思う

ﾊｧ？

>>249
構造物の保全・対災害や、存置された踏み切りでの事故対策に先頭部強化だったら分かるが、
マスコミのオナニーに付き合って側面衝突性能を考慮するつーんだったら脳みそ取り替えるべき。

>>249
その論法を交通一般に適用すると高速道路走れる車は一部の高級車程度、
旅客機は就航不能、船舶は内航でも戦艦大和級の浸水耐性、とか
基地外じみた話になるんですが理解してます？

西の態勢が批判されるのはともかく、ねえ…。

>>251
しかし、
そのマスコミに騙されやすい”一般市民”が沢山いるからなぁ。。。
世論が煩くなるとＪＲも無視できなくなるし。

飛行機が墜落しても変形しないようになったら鉄道の強度強化も考えてやろう。

んで？中の人間はどうなるね？

だから車体の強度強化は意味無いという文脈なんだが。
それくらいわかれよ無能。

全然繋がってない件

しかしそうやって自らを追い込んだ結果卓抜した技術も生まれたわけで。
どこにも売れないけどね。

そもそも市場無視の開発独裁で破綻した製造業を知らない。

>>258
耐側面衝突性能向上があまりにもバカネタすぎるっての分かって無い？

側面からの衝撃から人命を守る工夫はするかもな
衝撃を逃がすような構造にして。一人でも多くの人間を助けるようにはするだろうし

>>260
どうやって逃がすの？対抗列車にぶつかったり構造物にぶつかったりしないよう、最低限度で
建築限界からはみ出さないようにして作らなきゃダメなのに。

口調が馬力っぽくなくて不気味なんだけどｗ

いい加減、車体強度を上げれば人命が云々とか幻想抱いてる奴はニュー速帰れよ。
低脳は低脳とつるんでるのがお似合いだ。

低能を低脳と書いてしまう低能がいると聞いて、飛んできました。

馬力君、煽られたり不利になると、必ず口汚い擁護が現れるんだよね。不思議。

>>261
それを色々研究するの。どうやったら被害を最小限に食い止めるか
工夫するのも技術者のお仕事。頭ごなしに否定したって何も生まれんよ
メーカとしてはやりがいがあるんで

>>266
ってか、吸収構造に許される厚さが数cmで衝突の「衝撃」を緩和って、
それ軍用技術レベルだと思うんですが。

生存空間の拡大と衝撃の緩和を混同されたら大変なのよね。

まあ何つーか、リソースは限られてるんだから民間実用研究である以上
現実的な方向で対応するのが筋でしょうと。
たかだか自重1〜2tで側面衝突が頻繁に起きる普通乗用自動車ですら
エアバッグ以外での側面衝撃吸収なんかたかが知れてるのに、
自重数十tで側面衝突が数年〜数十年に一度、の分野で
基礎研究以上の意味なんてあるのかな。



それにやりがいがあるのは「メーカとして」じゃなくて、「技術屋として」でしょ。

>>266
こと>>261に関しては否定してるんでなくて質問だよ。

車体前後方向での中央にぶつかったときに車体が折れて吸収するんだとして、
1000mmも変移するほど折れたら対向側や構造物に接触することになる。
台車近傍ともなれば心皿を横方向に変位可能とすることで吸収→戻るのも可能かもしれないが
せいぜい500mmが最大ストロークになるだろうし、台車そのものにアタックされたら脱線だろう。

「衝突を逃がす」とか言ってるけど運動エネルギーが0になるまで生存空間を保ちつつ脱線せず
対向列車・構造物にぶつからずに踏ん張るわけよ。逃げたりしない。成算が立たないものは
メーカーだろうが何だろうがやりがいもへったくれも無いよ。技術者は魔法使いではない。

ここ最近でなくたって側面からの衝撃も含んでの生存空間確保が要請されそうな事故はいくらもあったけど
1926年の山陽線特急列車脱線事故から1947年の八高線事故までであまりに容易に崩壊する木造車体から
「脱線しただけでは壊れない」ための客車鋼体化がなされてからのち、「正面の強化」「そもそも衝突・脱線させない」
という方向でしか対策はとられていない。
踏み切りを無くすだとか、防災設備だとか、遅々として進まないにしろATS/ATCの進歩と設置区間の延伸だとか、
そういう方向で対策が進んできてる。

急に騒がれる原因となった福知山のアレなんざPかS系かは別としてATSの速度制限機能を使えばそれで終了でしょ。
それでも今更耐側面衝突性能を上げる意味や余地ってどれだけあるの？

実用に供し得ない技術屋のオナニーをほったらかして
潰れたメーカーってやはりあるんだろうか?

>>270
メーカーってのは商品開発の目的設定/目標設定があって開発だから、その設定がアホで売れないなら
いくらもあるけど、純粋に技術者が暴走したなんてのは殆ど無いよ。目立つ事例はあるだろうけれど、件数的には。

基本、技術者はオナニーしてるヤツは含まない。技術でオナニーしたら研究者になる。
モノになるかどうかを別として研究する場合も研究者になるけど。

ちなみに技術をネタにオナニーは一般人でも可能なことで、例としては

・真空遮音の減圧チューブで鉄輪500km/hネタでヒャッハー
・「素人考えで申し訳ない」「素人の推測に過ぎないが」と言いつつ論評を繰り広げる（色々断言付き）
・「きっと解決される」という異様に楽観主義な推測を元にして展開される論評

が挙げられるんじゃないかな。何れも第一線の技術者とは相容れない。
俺も該当する落ちこぼれ軍団は分からんけどw

言わんとすることは分かるが、研究者を馬鹿にされてるみたいで嫌だ。

研究者はしばしば専門馬鹿だといわれるし、事実そのとおりだと思う。

>「正面の強化」「そもそも衝突・脱線させない」という方向でしか対策はとられていない。
国から色々指示は来て話し合いの段階になってはいる。
生存空間をどうにかして確保しようとかそういったもの。場合によっては建築限界の
見直しが入る可能性もある。軽量化しつつコストも抑えて、なおかつ硬くなるならそれに
越したことはないだろ。まぁこういうこと言うとどーせ、「だったら薄くしてもっと軽くしろや」
とか言って来るんだろうけど、２０９系の通称「走ルンです」発想はどこの鉄道会社もあまり良い顔しなくなった。

言われているほどコストダウンが出来ない上に、踏み切りが多い路線で正面衝突して側面まで波及して
使い物にならなくなると結局、鉄道会社が損をしてしまうらしい。（ものすごい理不尽な話だがな）
まぁいろいろ研究はしているとだけ言っておくわ

>>275
誰も幸せになれない香りがするのは何ででしょう・・・

＞建築限界の見直しが入る可能性もある。
何兆円かける気だよ。

そもそも上でもでてるが、車体硬くしても中の人がトマトジュースになるだけだと何度も（ry

>>277
政治的要請なんでないかな・・・
ATSだって、事故対策はPでなくともいいものを、勘違いしたバカのせいでPを使って
速度制限するように話が進んじゃったし。Sxでいいのに。

おまえら、とりあえず文章読み直せ

>>277
>そもそも上でもでてるが、車体硬く
>>275をもう一度よく読んでみましょう。

>>278
ていうか別に他に手を付けるところがないから。そもそも根本原因考えたら列車本体に
非はないのは明らかでしょ。

俺的にはレールの影響が一番気になるところ。

＞軽量化しつつコストも抑えて、なおかつ硬くなるならそれに
＞越したことはないだろ。
どこからどう見ても車体硬くなる方向と書いてあるが？

>正面衝突して側面まで波及して
>使い物にならなくなる
これの事を言ってんのか？
別に209並に薄くしろとは誰も言ってないだろうよ。
言ってるのは程度の問題であって、
マンションの壁に側面からぶつかっても潰れない程の強度は不要ということ

>>281
もう一度最後まで声に出して読め

タッチの差か
>>282
マンションに突っ込んでもへっちゃらになるように造れとは誰も言ってない。
勝手にお前がそう思い込んだんだろ。その事故とは関係ないけど
車体の剛性についてはもう一度考えようぜって話。

へえ、上のほうで「マスコミのオナニー」だの「衝撃を逃がす」だの書いてあるから
てっきりそういう流れなのかと？

剛性強化が全く無意味だなんて、少なくとも俺は思ってないぞ
E233なんかもそうだし、E954でも考慮されてるとあるからな

硬くする話は新幹線も対象なの？
側面衝突がどうのじゃなくて、高速化に絡んで、
乗り心地とか騒音とかに影響ありそうななさそうな。

相対的なバネ下重量軽減のためと車内騒音のために
壁を厚めにした（結果重くなっちゃった）とか？>E954
しらんけど。
しかし重くなったらレール負担が増えるんじゃないのかな

なんか桜井臭のするバカがまぎれてるよな。

トレードオフ

結局E233が重量増加したにもかかわらず経費が安くなっていることが
一番疑問なのよねぇ・・・
回生ブレーキってのはそんなに優れているんだろうか？

回生ブレーキ自体というより、
純電気ブレーキのおかげでブレーキの摩耗が減ったことが大きいような

差は100t以上だぜ
軽量化って案外寄与していないのかな

走るんですって、昔の10系客車みたいなものだったのかもしれんね。
先駆けにはなったが、軌道修正した構造が波及したって意味で。

>>239
＞>>231から>>235のコピペこそ馬鹿丸出しの便所の落書き同然です。
＞自分で基地外であることを自慢している愚か者ですのでスルーしてください。

ここは笑うところだよな？

あまり軽量化の効果は出ないんかねぇ〜？軌道破壊が進んだっていう情報もないし･･･
それとも台車が吸収しちゃうのか

省力化軌道のお陰で車輌軽量化の追求は緩くなったとか、そう言う話しはないの？

大学の教授に聞いても鉄道はシラネの一点張り･･･
台車空気バネの質が上がったとか軌道強化が高くなったからなのかなぁとは
思うんだけどね

軌道破壊はフラットやバネ下重量、軸バネ・レール支持のバネ定数のほうがファクターとして大きくて
バネ上重量（質量と言ったほうが正解っぽい）の大きさは二義的みたい。
↓の８頁目を参照。軸重は同じでも構造で差が出るのがハッキリしている。
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd50/211/ladderwebpdffile.pdf
通勤電車は0〜200人乗車で+0〜+11000kgも重量が変化するのが常態だしね･･･

10系と同じだなと思ったのは軽量化をお題目とした構造の革新かな。
10系は輸送力増強、初期走ルンですは動力費削減が達成されたって具合に目的・効果は違ったけど。

走ルンですは軌道破壊軽減は（設計上考慮されるのは鉄道車両としては当然だが）開発目的には
入ってなかったはず。走ルンです固有の目的としては、国際規格でEUに対抗するために非関税障壁問題を
克服とか、国鉄時代に他分野に大きく遅れを取ってたバリューエンジニアリング思想の徹底とか、
そういったもののはず。

>>297
金沢工業大とか、鉄道特有の話題を分かってる人がいる大学はけっこう限られてるよ。
総研やJR東日本の公開論文やCiiNiを漁ったほうがいい。

曽根教授が居た工学院大学とかどーよ

>>300
失礼なことに今どこに居るのか失念してたので書き忘れてたw

>>295
大昔に360氏に解説してくれたが
バネ下重量を軽くすることが重要らしいよ。

机の上をトンカチでぶっ叩く時に
スポンジを置いて上から叩くときと、直接叩くときで机の破損の程度は違う。

スポンジが台車のバネだと考えると理解しやすいと言ってた。

在来線車両でも軸ダンパとかつけたほうが軌道破壊少ないのかな
新幹線車両だとアクティブサスペンションも有効なんだろうか

バネ下の軽量化は知っていたがボディの軽量化は優先順位が低いのか･･･

>>300
実務経験ゼロの空想ネタばっかりの教授なんかどうでもいい

明星の教授さんもいるよな。多分このスレの人間全員知っているはず。
例の単行本出した人。話によると在来線専門でまた本を出すみたい。

この教授さん、JRとのリンクも結構あるみたいで今後の活躍に期待できる。
鉄研にもいたらしいから・・・。
しかしそれにしてもなんで鉄道研究を専門にしている人がこうも少ないのか理解できない。
俺のいる工学部の教授じゃ車以外のことは全く分からないと来たもんだ。

・指導教授が稀少(院生がいくらやりたくても独力でアカポス取るなんて不可能に近い)
・国鉄研究所〜鉄道総研に吸い上げられた

この辺じゃないの？
逆を言えば十数年後にはそこそこ居てもおかしくない。
永瀬氏や曽根氏や宮本氏の後進って形で何人か出てくるんじゃないかと期待したい。

ちょっと指導教授のカバー範囲から外れると、もう独力でやらなきゃならないからなあ…。
他分野でもそうなのに、まるっきり門外漢の指導教授じゃ独り立ちするまで本腰入れられんて。

とりあえず工学院大学の流体研究室は鉄道車両の解析もしてるよ
まぁ工学院自体鉄道総研の発表会開催したりしてるヲタ大なんで、鉄ヲタには一番向いてる大学かも

明星はぶっちゃけ学力的にアレなのと通学が大変そうだった･･･
研究室で振動解析があったからそれ取りますわ
せっかく編入したから頑張りますわ

桜井淳先生もたまに思い出してあげて下さい。






ネタとして。

リニアに迫る海外の鉄輪(朝日新聞　2009/4/4）

鉄道の速度競争が激化している。かつて東海道新幹線で世界のトップに躍り出た日本だが、
その後、フランスやドイツが相次いで高速鉄道の開発に着手。営業時速320km/hを達成するなかで、
日本ではいまだに300km/hどまりだ。

JR東海が500km/hの超伝導リニア新幹線の建設を急ぐが、フランスの鉄道が574.8km/hの最高記録を
出すに及び、「必ずしもリニアでなくてもいいのでは」との声すら漏れ始めている。（三嶋伸一）

「中央新幹線はリニアモーターカーとまだ決まっているわけではない」

ある国土交通省幹部は明かす。
中央新幹線とは東京と大阪を甲府、奈良経由で結び、東海道新幹線を補う路線。
73年に全国新幹線鉄道整備法基本計画で位置づけられた。同時に、旧国鉄が超伝導磁石によって浮いて走る
リニアモーターカーの開発を進めたことで、リニアの路線とみられてきた。
実際、JR東海が2025年にリニアによる東京と名古屋間の部分開通を目指している。
　

にもかかわらず鉄輪の可能性を否定しない国交省幹部は、フランスなどの高速鉄道の最高速度がリニアに
迫ってきている点を指摘する。「リニアという未知の技術のリスクまで考えれば、大きな差はない」というのだ。
フランスは新幹線の成功を追って、高速鉄道TGVの開発を続けてきた。

07年４月、その最新型が最高時速574.8km/hを記録した。日本のリニアが03年に出した581km/hまであと6km/hに迫る。
「鉄輪では300km/h台が限界」とした旧国鉄の技術者らの見通しをTGVはあっさり越えた。
さらなる新型車両の開発を進めており、リニアの現記録を超えるのは時間の問題ともみられている。

これに対し、JR 東海の担当部長・寺井元昭さんは「試験コースでしか出せない最高速度はともかく、
より現実的な営業速度ではまだかなりの差がある」と自信を示す。TGVの記録は下り坂で出た瞬間的なもので、
車両も特別に用意した限界状況で達成されたものだからだ。実際に旅客を乗せて走る営業速度では、
TGVが最高320km/hなのに対して、リニアは時速500km/h。しかも、加速性能はTGVの約3倍あり、
それだけ最高速度を長く続けることができる。すでに限界に近いTGVに対し、リニアはまだまだ速度を
伸ばせる潜在力がある。

ただ、専門家はリニアについてもさまざまな課題を指摘している。

何よりまだ営業実績がなく、新幹線並みの過密ダイヤを毎日、続けていけるか分からない。
山梨にある実験線では最大５両編成しか走っていない。JR 東海は13年度末までに実験線を延伸して12両編成を試し、
整備や点検技術の向上を図るとする。

こうしたなか、川崎重工業は最高営業速度350km/hの新型車両「efSET」を09年度中に開発すると発表した。
新幹線を造ってきた同社がそのノウハウを投入し、騒音規制が緩やかな海外向け専用とすることで、
TGV 以上の速度を目指す。川崎重工業がこうまでして海外を目指す背景には、世界の高速鉄道が350km/h以上を
目指すなかで、国内だけでやっていては取り残される心配があるからだ。

「今後、鉄道需要が伸びるのは中国やインドなどのBRICS」。

世界の鉄道事情に詳しい鉄道コンサルタントの佐藤芳彦さんは指摘する。「海外へ車両を売り込むときに
最もPRしやすい性能が最高速度なのです」。TGVが新幹線のみならずリニアモーターーカーとすら
速度競争を繰り広げるのは、しかたかな販売戦略があるからだ。「車両開発がJRなどの鉄道事業者主体の日本では、
海外への売り込みはまだこれからです」。世界に遅れつつあるのは技術だけではない。

長文ですまん。やっぱ、朝日の鉄道記事はレベルたけーな。

キープレーヤー（国交省と東と東海と川重）にちゃんと取材しているし、
最後の解説で佐藤芳彦氏を起用するなんてよく解ってるじゃないか。

頼むから新函館開業までは全便八戸停車してくれ
あの急カーブをE5系は時速300�qで通過できるから、今から陳情運動しないと

ちょいコピペミス。

>>312の次
最大の課題は経済性だ。

日本と違う方式のリニアモーターカー「トランスラピッド」を開発するドイツは08年、
ミュンヘンでの実用路線の計画を中止した。建設費が予想以上に膨らむことが分かったためで、
これでドイツでの建設は難しくなったという。
JR東海は東京と名古屋間の事業費を5.1兆円としているが、南アルプスに長大なトンネルを掘るうえ、
都市部は大深度地下を掘るしかなく、これだけでできるのか疑問視する声は多い。
もし中央新幹線ルートをTGVの新型車両が目指す営業速度360km/hで走れば、１時間40〜50分とみられている。
リニアとの差は40分余り。「時間の差は大切だが、最終的には運賃がどれだけになるかだ」とみる専門家もいる。

世界に遅れる日本の壁

一方、リニアモーターカーを実現することができなければ、日本の鉄道は世界の速度競争で
立ち遅れる危険が追っている。
JR東日本は2月、東北新幹線に11年春に投入する新型車両「E5系」のデザインを発表した。
最高営業速度でTGV を40km/h超える時速360km/hを目指したが、発表値は320km/h。TGVと同じにとどまった。
「騒音などの環境基準のハードルを越えられなかった」。
開発に当たったJR 東田本研究開発センター次長の渡辺清一さんは説明する。

新幹線の環境基準は住宅地域で70db以下。これに対し、フランスでは計測方法が日本と違うため、
90db前後でも基準を満たす場合もある。渡辺さんは説明する。「TGVを超える速度はいつでも出せるが、
日本で走るにはさらなる技術開発が必要だ」。欧米よりも厳しい環境基準は、市街地を走ることが多い日本ならでは
の事情だ。JR東日本では、台車をカバーで覆って転勤音を減らし、車体の凹凸をなくして風切り音を減らした。
最大の騒音源がパンタグラフ。その本数を1本にまで減らし、金具のすき開からビスの頭に至るまで、
徹底した対策を施した。それでも今回、クリアできなかった。

東海道新幹線では、96年に実験車両が443km/hの国内最高速度を出したが、その後は伸びていない。
営業速度は相変わらず最高270km/hのまま。64年開業の東海道新幹線はカーブがきつくて速度が出しにくい。
加えて１時間に片道最大14本という世界でも類を見ない過密ダイヤが速度を抑える要因となっている。
速度を上げるほど、緊急時にプレーキをかけた場合の停止距離は延びる。「これ以上引き上けると、
14本入らなくなる」。JR 東海の担当部長・上野雅之さんは指摘する。

怪しい記事だ。
軌道・架線・路盤・信号システム・地震対策・加速どれもTGVは遅れを取ってる。
しかもこいつ動力集中から分散に移行してすったもんだやっとる。
ICEなんざ売り込みしかやってない。むしろ色々問題抱えているのは欧州

しかもリニアがなければ速度競争に立ち遅れるとか意味が分からん。
TGVが実験速度で出していまだに320km/hで止まってるじゃん。その後
こいつが360km/hの計画を持ち上げたが音沙汰なし。
全く別の性質を持つものを比較して何がしたいんだ？
>それでも今回、クリアできなかった
単独編成で340km/hまでクリアできるていることを知らずに書いたのかね？

所詮は朝日、この程度でレベルが高いとは笑わせる。顔洗って出直して来い

確かに朝日は鉄道に関する記事の質は高いが
全てに於いて言える事だが政治が絡むと途端に酷くなるからな

多分JR東日本は北海道新幹線札幌まで開業するあたりまでには360km/h対応の車両を造るだろ。

>>318
>所詮は朝日、この程度でレベルが高いとは笑わせる。顔洗って出直して来い
激しく同意！
所詮アカヒだとしか感じられないね。
特に、
>世界に”遅れ”つつあるのは”技術””だけ”ではない
ってところには悪意しか感じられないね。

でも、アカ費と鉄道業界って、何かイザコザあったっけ？

整備新幹線・都市鉄道整備などの高度に政治が絡まない、
鉄道技術研究・開発についてのことなのに、何でこんな
一部合ってて、一部間違っているような記事書くんだ？

朝日でまともな記事が今までにいくつあったのかがヒント

>>322
新幹線の営業速度が整備新幹線の問題に直結しているからもろに政治に絡んでいるでしょうに

>>323
ブルトレ関係の記事は政治が絡む要素が一切無いからまともだけどね
航空機との競争なんて既に惨敗しているから今更陥れる必要性は無いし

つか兆単位の取引なんざ国が動くから結局は政治が絡んでくるんだよな。
アメリカにしてもブラジルにしてもベトナムにしても日本製導入になるとは
思うが、信号システムをどうするかが課題。

混合とかやると台湾みたいになるとだけは知っておいた方がいい。

アメリカの場合
新線区間ではDS-ATCかATC-NS
在来線区間では今の信号システムと同じでいいんじゃね？

>>322
＞アカ費と鉄道業界って、何かイザコザあったっけ？
朝日新聞は全日空の大株主。

>>311
＞「中央新幹線はリニアモーターカーとまだ決まっているわけではない」
＞ある国土交通省幹部は明かす。

何て言ったって、そもそもこれは国土交通省が決める話ではないのだが。

>>327
だったら鉄道のこともバックアップしていいはず。

国内では騒音対策で速度向上が難しい、とインタヴューで聞かされてるのにもかかわらず、
”世界に遅れつつあるのは技術だけではない ”
と技術的に劣っているのが大前提でかつ、それだけじゃないと言ってる
んだからね、アカヒはｗ
新幹線で培った技術を輸出すれば350km/hをクリアできるのは明白なのにね。
ドイツだって国内では300止まり、TGVだって320止まりで360を目指している
っていうのは日本と全く同じなのにアカヒは”劣っている”と断言した。

それともなにか？アカヒは
”350km/h運転を実現してる中国こそナンバーワン！”
と言いたいのか？(笑)
（　アカヒだけに言いかねないから怖いｗ　）

>>329
なんで？

東大工学部機械科で車両工学が専門の須田教授。事故調委員。
383系・E331系開発に関係。

>>332
ウソこいてんじゃねぇよ。東大いってる友達に聞いたら
研究してるのは車だって言ってたぞ

朝日新聞は全日空の大株主だからね。
ほら北海道新幹線が実現してしまうと困るよ

やっとフリーゲージトレインのやり直し試験は、報道公開までたどりついたのか…
新下関の可変設備は一度撤去されていたら、どうなるかと思ったけど…
カーブでの横圧が相変わらず過大みたいで…
バネ下荷重がＪＲ会社間の130Km/H運転に関する申し合わせを守れたのかな？
6月からシリウスにも組み込まれている新八代の試験設備を使うようですね

でも須田先生のところで台車かなんか研究してなかったっけ？
…って思って調べたら軌道や車両関係やってたのね。
DS(シミュレータ)関係中心かと思ってた。

フリーゲージ 変換試験公開 下関、「問題なし」
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/92528
新幹線も在来線もスイスイ フリーゲージ試験 下関で公開
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090429/trd0904292221060-n1.htm

ミニ新幹線にしたら？素直に

米国に新幹線売り込み　政府、国交副大臣を派遣
ttp://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20090430AT3S2802V29042009.html
　政府は米国への新幹線の売り込みを本格化する。
オバマ米政権が高速鉄道の整備に130億ドル
（約1兆2500億円）を投じる計画を公表したのを受け、
5月初旬に加納時男国土交通副大臣が訪米して
ラフード運輸長官と会談。日本の新幹線の採用を働きかける。
　オバマ政権は4月、ロサンゼルス―サンフランシスコ、
ニューヨーク―ワシントンなどに高速鉄道を整備する計画を公表した。
政権公約である地球温暖化対策への取り組みの一環だ。

さて日本同士の売り込み合戦で終わりだな

日立・日車・川崎重工で一番有利なのは何処だろう？
まぁ多分３分割させて向こうに車両を送るんだろうけど

オパマ「日本の談合システムはすばらしい。わが国もその日本型システムを取り入れたい。」

国とってはいやらしいシステムだが

>>339
その中で日本車輛は負け組だな。

でも、日本連合として政府が主体になったプロジェクトになると
護送船団のように各社に分配することを政治的に要求される可能性がある。

１番のダークホースはJR東海。

本来ならJR東海の技術は欧米に向いてない。
少し考えればアメリカに東海道新幹線はいらないことはすぐ解るだろ？

ハイレベルの標準軌の路線網が既に整備済で、若干の改良で高速運行が可能な点に加えて
絶対的な輸送量が小さく、全線に渡りフル規格の新線を建設する必要性がない。
フルターンキーの受注に関わらず、在来線と相互運行するために日本とは異質の技術が必要。

JR東海の技術を活かすなら欧米ではなくBRICsや東南アジアのような新興国。
BRICsのうちロシアと中国を除けば在来線と新線はゲージで分断され、
輸送量は大きく、全線に渡りフル新線を建設する必要性が大きい。

でも、何故かJR東海が夢中なのはアメリカなんだな。
政治的に参入して、政治的に日立と川重の優位をひっくり返そうとしている。

本来なら「経験のないことは教えられない」企業はアメリカに
参入のしようがないはずなんだが。

>342
書いてから気づいたけど、ロシアは広軌だな。
というとクローズドなフル規格新線を建設出来るのはロシアやインド。他にベトナムなんかもそうか。

でも、何故かJR東海が重視しているのはアメリカとイギリスなんだよな。

「経験のないことは教えられない」
「経験のないことは安全性を保証できない」
「軌道から信号までシステムを一括して採用しなければ教えられない」

でも、ターゲットにしているのはアメリカ。
意味不明。

アジアには金輪際売り込まないって言っちゃったんだよな･･･倒壊。

支那チョンとは違うと信じた台湾で相当懲りたんだろう。

ベトナムから研修生受け入れるって新聞に載ってたな＞東海

>>343
最初の段階から関与出来るなら逆に積極的になるだろ
台湾の時は最初の段階から関与出来たんじゃないんだから

初耳。詳しく聞きたいな。
ベトナムに売り込むことも視野に入れてるか？

「近代的な契約という形で債券債務が明確にならない限り支援出来ない」
「技術移転して向こうが作るというものに支援することは出来ない」

でも、ベトナムとインドは法治国家として中国以上に未熟な国で
産業技術の内製化にも力を入れてる国だよね？

>>347
中国は法治国家とかそれ以前の問題ｗ

>>347
ちょっと詳しい所は覚えてない。（載ったのは確か朝日）
ベトナムから研修生を１０人程度受け入れて新幹線業務の研修をするって事だったと思う。

>>348
ベトナムは共産党の独裁政権で改革開放を見習ったドイモイ政策のように
政治と経済共に中国の後追い。

インドは人権問題、貧困問題は中国以上に最悪。

>>350
わかってないなぁｗｗｗ

>>351
解ってないのは君。
中国もリスクはあるが、インドとベトナムはそれ以上に大きい。

中国が小学生ならインドとベトナムは幼稚園生。

物事を色眼鏡で見ると失敗するよ。

ベトナムで実績作ってからＡＳＥＡＮ各国という考えもあるのか…？

>>343
意味不明じゃないよ。
とりあえず今回システムまるごと売って、その後日車の工場を現地に建設して
2020年以降はリニアにつなげようという魂胆。
東日本は今回どれもノータッチのようだな。以前、JR東海の社長が東日本の
社長とご対面（品川駅リニア建設の件で）という超レアの光景を見たが、おそらく
そのときに海外売り込みについての話も交わしたと思う。

しかし日立はイギリスでの受注成功したから今回は引き下がる
んじゃないの？一応車両の提案だけはして。（どうせシステムは日立のものになるし）

実質、川重VS日車って所でない？ただアメリカは想定しているスピードが240km/hとかに
なってるから必ずしも350km/hが必要ないという現実。
ただ日車が提案するとしたらあのN700がベースになるわけで。。。
トンネルドンなんざ気にしなくて良いから、スピードに特化したEFSETが
有利かしらね。乗り心地はおそらく東日本の採用した応答性が増した
電磁アクチュエータ式のフルアクティブサスペンションが搭載されるだろうし。

川重の工場はすでにあっちにあるし、勝負は決まったかな

不景気のせいで外車じゃなくてアメ車買えって政権がのたもうてるからなお更川重有利かもだ。

>>354
日本連合として目指すとしても
実際のところフルターンキーでシステム一括受注はまずあり得ないだろ。

一括受注できなけゃ台湾みたいにまた敵前逃亡するの？
そもそもカリフォルニア高速鉄道は在来線乗り入れを前提に予算組んでるから
クローズドシステムはあり得ないんだわ。

だから「経験のないことは教えられない」では参入する余地がない。

>ただアメリカは想定しているスピードが240km/hとかに
>なってるから必ずしも350km/hが必要ないという現実。

カリフォルニア高速鉄道は設計速度350km/hだよ。

>>356
「経験のないことは教えられない」というのは台湾側が受注した欧州製の保安システムの指導に対してであって
在来線乗り入れに対してではないだろ

>>356
>カリフォルニア高速鉄道は設計速度350km/hだよ。
オバマは240〜260km/hとか言ってたと思ったが。それに余計な費用（速度）
出さずにシェアを握れば良いんじゃないの？

>そもそもカリフォルニア高速鉄道は在来線乗り入れを前提に予算組んでるから
クローズドシステムはあり得ないんだわ。
現時点ではな。ただ、日本のシステムだからこそ興味を示したのであって
在来線乗り入れなんてことしたらどんなことになるのか、ドイツやフランスが
身をもって証明してくれたよな？

それでもよけりゃ最悪システム別でも受注はするだろう。重要なのはリニアモータカー
なのだから

＞240〜260km/h
それ表定の話と違うの？

>>358
ただまぁ既存駅に乗り入れつーても配線改良でクローズドにできなくもないからなぁ。
アメリカの場合、航空写真でボケッと眺める限りなんとかなりそうな気がしないでもない。

>>359
オバマ政権による定義
ttp://www.fra.dot.gov/Downloads/RRdev/hsrstrategicplan.pdf
HSR-Express　最高時速241キロ以上、完全立体交差、専用線（一部の起点・
終点付近を除く）。大都市間を頻繁に運行
HSR-Regional　最高時速177〜241キロ、立体交差、専用線の他はPTCを用いて
在来線に乗り入れる。大都市・中規模都市間をやや頻繁に運行
Emerging HSR　最高時速145〜177キロ、主として在来線路（将来はPTC）、
立体交差または高級踏切、HSR-Regional または Express の潜在力がある路線
Conventional Rail　在来線

新幹線型HSR-Expressはカリフォルニアと、北東回廊改修に限られるだろう。
その他では、線路を所有する貨物鉄道会社が、得失を考えて電化していない。

要は90〜110mph、110〜150mph、150mph以上の3段階に分けるって話ね。

それなら、新幹線が「200km/h以上」だったりNBSが「250km/h以上」だったりするのと
同じことじゃないの？
現にそんな定義の路線上で、300km/h+α出そうとしているわけで。

「付きまとわれいじめられ厨」とかいうおかしな人(>>239)が自分に注目してもらうためだけに立てたオナニースレ

いじめとストーカー被害にあっています。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jinsei/1231573853/

>>240
>>294
なんでも会社でイジメとストーカー被害にあっており対策でネカフェで寝泊りwするなど非常に困ってる
そうなので、ぜひとも有益な助言をしてやってください

1 ：付きまとわれいじめいじめ厨 ：2009/01/10(土) 16:50:53 ID:UI51u2vc
スレタイとコテハンの通りに職場ではみんなにいじめられ
さらに最近誰かが帰宅のさいに私に付きまといします。
恐くて別の駅からタクシー帰宅したり
職場近くのネットカフェのナイトパックで一夜をすごすこともあります。
職場の人間は陰湿なので相談できないです。
どうすればよいかよろしくお願いします。

>>362
350km/hは設計最高速度だし、無駄にそんな速度出さないでもシェアが
取れればいいでしょって話。せっかくの環境対策のためのお話なんだからね

まぁせいぜい300km/hって所じゃない？もちろん今後の延伸のことを考えて
さらなるスピードアップもありうるけれど

>>362 >>364
速度より先に所要時間があると思う。
サンフランシスコ〜ロサンゼルス間は約710kmあるという。
ここを3時間で結ぼうとすれば、
最高速度は少なくとも300km/h以上は必要と思うが如何でしょう。

同様にニューヨーク〜ワシントンはそれこそ2時間にするか、さらには1時間半にするか、
この目標所要時間によって速度水準が変わってくる。
特に同都市間の場合、環境云々もさることながら、
世界最大のビジネス拠点と、政治拠点を結ぶ路線であることから、
とりわけ高速な移動ができる環境整備が求められると思う。
このあたり、どこまでアメリカがやる気を持っているのか、
アウトプットを静観していたいところです。

ニューヨーク〜ワシントンは航空機移動が専ららしいな
俺が旅行にいったときはあえてアセラを使ったからビジネス用途としては
どんなものか分からんが。

まぁ普通に川重が受注になるのは間違いないから。ていうか普通に速度出したければ
N700だって出力増強すれば340〜350km/h程度はいくだろうけどね

>>366
まあ、我が国で確立されて、自信をもって海外に提供できる技術とは何ぞや、
というスタンスで見てゆく場合、最高速度300〜320km/h程度が無難なところではありましょう。
でも、せっかく新しいインフラを作るのですから、
アメリカの責任の下、より高速運転のできる車両をもっと提供することも必要でしょう。
日本の場合ネックになっているのはまずもってトンネル微気圧波対策で、
これだってトンネル坑口に設置する緩衝工を大型化することで、
車両側の対策を最小限にとどめることだって可能ですし。
（その代わり建設コストはかかるが）

とにかくニューヨーク〜ワシントンについては、
1時間半以内の移動を実現できれば、
アメリカのビジネスマンのビジネススタイルは大きく変わるものと思います。
今迄のようにラガーディア空港等まで出かけなくても、
マンハッタンのど真ん中にあるペンステーションで列車に乗れば、
あっという間にワシントンにたどりつけるようになるのですから。

ロッキー山脈抜けるのは大変だ。
西海岸は地震あるし。

だったら尚のこと日本の新幹線しかないわな
ユレダスシステムは海外のより優れているわけだし
東海は中央に大穴空けるつってんだから。

>>368-369
ロッキー越えの高速鉄道…そりゃないでしょう。
シカゴと西海岸各都市との距離ともなると、3500〜4000kmも離れている世界で、
とてもではないが高速鉄道の出番はなさそうな距離。
ロサンゼルスと、テキサス州のダラスやヒューストンとを結ぶにしても、
ちょっと市場規模なさすぎの上距離ありすぎで、
ここは飛行機に任せる距離と思われ…。

一方、サンフランシスコ〜ロサンゼルスは
おっしゃる通り地震の多いエリアなので、
インフラの計画段階から日本に協力を求めるのが基本でしょう。

まあ本命は北東回廊…ボストン〜ニューヨーク〜ワシントンでしょう。
途中にはフィラデルフィアやボルティモアといった都市も挟まっていて、
市場規模としても申し分ないですしね。
それにビジネスニーズがものすごく旺盛で、さらなる高速化が期待されているともなると、
まさしく高速鉄道先進国の腕の見せ所かと…。
まあここはフランスも当然ながら虎視眈々と狙っていると思いますが…。

確か、オバマの言ったところによると、西海岸・東海岸の他にシカゴを中心に
近隣都市へ高速鉄道を・・・　ってなっていたと思うけど、シカゴから５００〜７００ｋｍで
丁度よい都市ってある？

>>371
東にデトロイトがあって、
デトロイトからクリーブランドを経由して北東回廊エリアまで持ってきてもいいでしょう。
ただ、シカゴ〜ニューヨークもそれこそ1500kmくらいの距離
（100km程度の誤差ご容赦）があって、
それこそ400km/hレベルの高速運転が要求されるような感じで…。

このほか、南西にセントルイスがあったり、北西にミネアポリスがあったりします。
日本のように密集していないので交通市場規模と言われるとちょっと微妙ですね。
土地の取得ははるかに容易だと思うのですが…。

まあGoogleマップでご確認してみては如何でしょう。

フランスなんかがどう頑張っても無理だて
前回ひどい目にあわされたからな
あと韓国でもめ事起こし、中国では何やらライセンス云々でぶーたれてたよな
速度しか（それも川重の奴で下回る）取り柄がない国
が一体何を根拠に採用されるんだと

>>373
前回ひどい目ってアセラのこと？

あれはTGVの欠陥というよりFRAの衝突安全基準をクリアするために
車重が重たくなって、その結果として台車系のトラブルが多発したんだよ。
軸重をクリアするために連接台車もボギー車に変更してるし
ある程度の初期故障は仕方がない。

じゃあ、新幹線はどうかというとTGV以上に軽量。
川崎重工がEFSETを開発するのも衝突安全性能の向上が目的のひとつ。

TGVが中国で勝てないのは当然だよ。
だって輸送力が小さくて中国の輸送環境にマッチしてないじゃん。

逆にアメリカの輸送環境ではTGVのシステムは正確に近いだろうな。
新幹線が受注したとしてもTGVの輸送形態に限りなく近くなるはずだよ。

>>374
アメリカって軸重30tが当たり前なくらいに重軸重万歳な国だと思ってたけどな・・・
なので「軸重をクリアするため」といわれると？マークが。
あとアメリカの場合、後背人口とその経済力からするとTGVと相似とは言いがたいと思われ。
ここ最近、ヨーロッパってなんだかんだ言ってクソだもんな。

アメリカの輸送環境といっても、カリフォルニアおよび北東回廊とその他では大違い。
その他の鉄道は、二段重ねコンテナや鉄鉱石など日本では内航船が運ぶ重量物を
ゆっくり運んでる。（だから保線の要件も日本と異なる。）貨物鉄道会社にとっては、
信号やPTCに投資するより、速度を落として貨車にもアムトラックにもあほみたいな
衝突安全性能を求めるほうが安上がり。電化は、コンテナを二段重ねられなくなる
からやってない。固定資産税を節約するために複線を単線に減らした区間もある。
実は、カリフォルニアも今はこうなんだが、専用線敷設と飛行機や自動車からの
移動が高速鉄道推進派の根拠

>>375
北東回廊は別。

路線は運行会社別に細切れにされており、アムトラックや貨物会社の他に
メトロノースや交通局が保有している通勤電車区間や“跳ね上げ橋”もある。

>>374
>逆にアメリカの輸送環境ではTGVのシステムは正確に近いだろうな。
何を根拠に言っているのかね？ｗ

＞その他の鉄道は、二段重ねコンテナや鉄鉱石など日本では内航船が運ぶ重量物を
＞ゆっくり運んでる。
鉄鉱石はさておき、ダブルスタックは最高120前後で 巡航 してるぞ。

>>376-377
どもども。何となく臭いは掴めた。

>>377
逆にメトロライナーの仕様でおｋだったんでしょ？あの軸重23tクラスの。
TGVは17tだから、B-Bで24tも余裕があるから余裕に思えるんだけどな。

>>379
最盛期の、急行貨物を蒸機で最高190km/hくらい（表定速度160km/h以上）で引っ張ってたのに
比べればゆっくりと言って間違いでもないかも。

あと、専用線を建設する前提なんだったら特認を取るか、法律上で特別なカテゴリに分類される鉄道扱いを
するかなんか出来ないことも無いんでないのかなと思うナリ。

>>380
DL自体の最高速度が精々80mphとかだからしかたない。
と、鉄鉱石とコンテナを同一扱いってのがどうも。

で、結局360kなど不可能って事でよろしいわけで？

>>383
何故、そうやって結論を急ぐ？
ただ単に、３６０km/hでビュワ〜ンと走っている新幹線が
見たいだけの、お子ちゃまなのかな？　ボクちん？

>>374
前々から思っていたけど、日本の車両使って運行形態自体は
ＴＧＶっていう方式、日本の技術で取れないものなのかな？
日本も台湾も途中駅連発、緩急追い抜き有りーのという、新幹線
システム然としたものとしているけど、別に日本だってＴＧＶと
同じようなオペーレートは出来るんだろ？　

１３００ｋｍに２１駅を造る予定の北京〜上海も計画だけ聞けば、
新幹線システムが妥当と思われるけどドイツ方式でやることに
なった。
逆にドイツが新幹線システムに似たようなことをやるつもりなん
だろうか？

>ＴＧＶっていう方式、日本の技術で取れないものなのかな？
日本は別にそれでも仕事もらえるからいいだろうが、困るのはアメリカだぞ
余計にコストがかかる。実際台湾もそのせいもあって余計な出費を増やすことになった
双方向運転なんてやらかすくらいだから危険極まりない。システム替えしたら
工期も大幅に伸びることになるし。

日本のシステムを完全に輸入すれば、ぶっちゃけソフトなんかコピー＆ペースト
みたいな感じだから手を加えることは殆ど無くなる。（もっともアメリカも追加要求は
してくるだろうから「まんま」ってわけにはいかんだろうけど）

中国の場合は日本側が輸出拒んだから。日立が流出恐れてな。だから川重のE2-1000を
くれてやるだけにとどめた。東は車両ライセンスのキックバックだけ入れば良いから。
一番上手に商売した方じゃないの？

>>385
>>384の
>日本の車両使って運行形態自体はＴＧＶっていう方式、日本の技術で取れないものなのかな？
これって、信号システムは日本方式のままでTGVとにた運用をするってことじゃないの？

あれ、今日最初の書き込みなのにID同じ人が居る。
同じホスト？w

まず話がこんがらがる前にＴＧＶ的運用なるものを定義したほうがよくね？

>>388
そうだね。
TGV的な運用…途中駅停車はあっても2~3駅、基本ノンストップで追い越しもあまりない。
こういう認識でいいかな？

在来線との直通運転…すなわち、運行管理を一元化しない、というのが大きい。

レスありがとう。

そうです、色々と決まった定義はあるだろうけど、基本、ＴＧＶ的運用ってのは
緩急別なしで、駅を出て行った順に終着に着き、っていうね。
たとえ７００ｋｍの路線長でも途中駅は３〜４駅程度で、先行列車が途中駅に
選択停車しても後発の便に抜かれない。

アメリカも本線である高速線を幹として、途中からの在来線乗り入れも狙って
いるのかな？　
もちろん、こういうやり方はフランスのＴＧＶが得意としているところだけど、
日本だって出来ないことじゃないだろ？　ってこと。

ＴＧＶヲタから言わせると、「一見、新幹線よりは単純そうに見えるが、実は
複雑なんだぜ？」ってことだけどさ。

>>387
マジだﾜﾛﾀ
こんな辺鄙なスレでこんなことあるんだなｗ

>>391
TGVと新幹線を異常なほど別物って主張するやつは大抵ニュー速酷使かそのお仲間だから
気にしないほうがいいぜ。

>>391
日本の新幹線でTGVみたいに途中駅なしとかごく少数というのはもちろん沿線にそれなりの都市が多いこともあるけど政治的要因で駅を作らされることも多々あるから難しいだろうな。

新幹線で政治的要因で作られた駅ってごく少ないよ。岐阜羽島も政治的要因で決まった駅ではない。

岐阜羽島は政治駅だよ。京都駅もそうだし安中榛名だとか色々あるよ

ただ年数がたって結果的に経済効果もあって建設してよかったねって
いう「良い話」になっているから政治圧力ではないっていう声があるだけ。
政治駅っていうと必ずといっていいほど閑古鳥駅を意味するけど、効果が
ある政治駅もある。

話の流れを変えてすまんが
もうすぐE5系が登場するよね。
東京駅にN700系とE5系が並ぶわけだけど、明らかにE5系のほうがかっこいい、
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200904151111410c4a5.jpg
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090415111557f2fb3.jpg
だろうから、倒壊は悔しいだろうね。
やっと500系を駆逐できたと思ったら今度はE5系かよ、と。
倒壊の社長はN700が東京駅に入ってくるのを見ながらなかなかのデザイン、
と褒めていたので社長自身はN700のデザインすっごく気に入っていたみたいだから。

あと関係無い話だけど
N700系の全周ホロは思ったほど上手くいっていないようだね。
あの皺が騒音発生源になってるとか。
300km/hまではクリアしてるんだろうから問題無いんだろうけどさ。

>>395
国鉄が関が原から降りてきた列車を止める駅を、大体の位置は決めて地元にどう納得させるか困ってたときに、
大野伴睦に頼んで地元を説得してもらって、世間的には大野伴睦が駅を作らせたことにして花を持たせ、
国鉄は都合のいい場所に駅を作るっていう実を取ったんだぞ。
そもそも地元の利権を優先してるなら岐阜市街を通すのが一番だ。

N700のあれはデッキ騒音低減が主じゃなかった？

これは既出かな？
N700系の先頭部の断面積変化率が出てる。
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20070705/1001439/?P=4
これと、
ttp://f21.aaa.livedoor.jp/~nanashi/slo_gazou/src/1241366403802.jpg
に出てる500系やE2系と比べると面白いかも。

>>398
そら結局政治圧力だろうに。
>>399
そそ、でも外の騒音は300km/hまでＯＫであれば良いから。
でも、思ったより上手くいっていないというソースほしいな>>397
>社長自身はN700のデザインすっごく気に入っていたみたいだから
最高の新幹線です！とは言っていたがデザインまで気に入っていた話は
聞かなかったけどなぁ。
新聞だが新幹線の雑誌だか忘れたが、「格好はともかく」って言葉が載ってた
ような気がする

>>401
政治家が綱引きの調停やっただけで「政治圧力」なんて批難が成立するなら、
あらゆる政治的行為が該当するよ。

>>401
というか岐阜羽島の件で誰から誰に圧力がかかったのか説明してくれ。

政治家単体じゃないからまとめて政治圧力にしたんだが
自治体のトップの奴も交じってるんだろうし

>>404
だから、知らないのに妄想してるんでないならば、誰が誰に圧力かけたか言ってみてくれって。

>>405
お前は犯人が一人単位だと思ってるのか？
地方自治体の上層部から駅設置要望の圧力がかかったと言っているわけだが。
国鉄としては当初そんなところに駅を設置する予定もなかったわけだしな。
そして大野がその中に一枚噛んでいるのも事実。（主犯ではないが後押しした）

以上から政治駅と判断するには十分な材料と言える。それ以上知りたければ国会図書館
行って調べてこいや。

良く言われる大野が岐阜羽島を無理矢理作らせたというなはウソにしろ、政治駅の典型というのは変わらない。

１．関が原の東側に駅が必要で、国鉄としては今の位置に作りたかったので、政治家に調整を頼んだ。
２．名古屋から米原まで駅を作るつもりは無かったが、さまざまな方面から圧力がかかって作らざるを得なくなった。

羽島は２だから政治駅だって言ってるのか、１でも政治駅になるっていう話なのか、どっちなんだろうか。

wikiの書き方は、実態は１だけど、２であるかのように振舞ったってところだよな。

ていうか、どこまでが政治駅になるんだろうな。請願駅も入るんだろうか。鉄道会社の当初の意志に反してれば、全て政治駅なんだろうか。

Wikiとか訳わかんねー

関ヶ原の雪害対策で当初から設置は決定済みだった。が、「岐阜駅を経由させなければ
岐阜県内は通させない！」という我田引鉄派の強硬な要求があり、それを懐柔させる
ために「最初は設置しない予定だったが、大先生が言うので設置することにした」という
言い訳をして岐阜経由という大回りルートを回避させることに成功した。国鉄側の思惑と
大野による岐阜経由強硬派の説得がキモだったわけで、荒船清十郎のような急行の
田舎駅への強制停車などとは異なる。

こんなの常識だよ。

早い話が政治駅だろと

どっちでもいいからとにかくソース出せよ

確かな情報が欲しいヤツは東海道新幹線の工事誌読んでこいよ。

あーあ、せっかく技術系の良い話してたのに…

そもそも馬力が突っ込んできたんだろ

ｅｆＳＥＴが造られたら、国内では何も走行試験などはやらずに、即、導入を決めた
国（もしあるのなら）に直行？

そうなら、なんか「ホラで出来たよ」と、料理を食わせないで見せられただけ、って感じだな。

>>416
フリーゲージトレインが使ってたアメリカの実験線辺り借りて試験するんじゃ
ないかと思う

>>416
東日本の東北の方借りてやるんじゃないの？
もちろん>>417の通りアメリカでもやるんだろうけど。

プエブロだっけ？　

>>406、>>411
地元自治体に言われて営業上・運行上の正当性も無しに設置されたと言いたいんだろうがそれは無い。
東海道プロジェクト本数種のうち、前間本か高橋本で当時エロかった人の、>>408に引用されてる
Wikipediaの記述を裏付ける証言がある。
で、408の1だろうが2だろうが「政治駅」だったとして、関わった者が「犯人」と呼ばれるっていうのは、
いったいどんな罪からなの？1と2じゃ性質が違うからさ、

・貴方の言う「政治駅」の定義
・ケース1、ケース2でそれぞれ如何なる理由で犯罪なのか

ここから整理すべきだと思うんだよね。

>>412
俺＆Wikipediaは前間本か橋本本か、どっちかに乗ってる証言ってことになりんす。

>>419
プエブロ実験線。
整備基準が違って苦労したらしい。

Ｅ５系の先行車、６月中旬にお披露目だって。

Ｅ６系の先行車の製造にも、近く入るそうだ。

馬力は馬鹿

N氏にお願いするしかないですね、E5系

東京近郊を複々線にして欲しい。

【鉄道】米長官が年内訪日、新幹線試乗へ 高速鉄道技術視察で［09/05/05］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1241571541/
ラフード米運輸長官は４日、訪米中の加納時男国土交通副大臣とワシントンで会談、
日本の高速鉄道技術を視察するため年内に訪日し、新幹線に試乗したいとの意向を示した。
また日米運輸当局間のハイレベル対話（次官級）を１０年ぶりに再開することで合意した。

東海になるのか東になるのか･･･
東海だな

抑止日に当たらないように・・・

中国首脳が乗った海の300系が名古屋手前で立ち往生したのにはワロタ。

いつに？

Ｎ７００系の次世代新幹線(仮称：Ｓ７００系)は、
�@倒壊・酉・吸収の３社共同開発
�A山陽区間のＡＴＣ−ＮＳ化に合わせて開発
�B姫路−博多間３２０ｋｍ／ｈ走行
�C車体傾斜取付＆２度傾斜で山陽区間での
スピードアップと東海道(九州)区間での２
７０(２６０)ｋｍ／ｈ走行区間の拡大。

�Cについては三原・徳山・新山口・新下関通
過時位しかスピードアップしないがそれでも
１０分前後はスピードアップすると思う。

>>431
これについては3社から発表があったわけ？

395が酷使並みの馬鹿という事は分かったね

>>432
「こうあったらいいな」という要望と
妄想でした。失礼しました。

>>433
馬鹿力乙

>>425
北陸新幹線と上越新幹線、これを8+8とか10+6とかで高崎で分割する方法だと
大宮以南で線路容量を圧迫する心配がとりあえず無くなる。

だから複々線化の正当性が出てくるのって、あるにしても相当先の話になると思われ。

馬力は馬鹿

EAST読んだ。360km/hについては新たに実用化に向けた研究が続けられている
くらいしか書いてなかったな。
400km/hではなく360km/hなのか・・・。
まぁこれは対札幌を意識したものだとおもうが

>>227
激しく遅ﾚｽでとっくにがいしゅつだと思うが
普通にシステムだろう。発券とか運行の。

http://www.bvehk.net/viewthread.php?tid=11538&extra=&page=1
５００系、パクられた？

ほう？幅が3380ってことは完全にE2-1000の出力増強型ですか
どうせ、顔の形を変えだけのものなんだろうけど。

しかし軸重がCRH2の軸重14tっておかしくないか？11.5t程度でなかったかな？

>>441
乗客の持ち込み手荷物の重量計算が違うのでカタログスペックは
CRH2のが重たくなってるけど、CRH2の空車重量はE2-1000と全く同じ。

これが以前このスレにも貼られた情報の
”380km/h対応の車両は日独両国痛みわけ？で受注”ってやつか？

CRH2-350ってやつが日本の技術を継承したやつで
CRH3-350ってやつがドイツの技術を継承したやつであると。

で、500系がパクられた程度なら10年以上も前の技術なのでまだマシ
だけど、どちらかというとE5やN700的な形状になってないか？
前面から受けた気流を両側面に流すような形（両サイドにエラがある）
になってるよね。でも日本と違って微気圧波は問題にならないはず
なのにここまで先頭形状を凝った形にする必要があるのかな。
それとも380km/hだと問題が出てくるのか。

500系をパクるルートが川重から図面を盗むくらいしか無いから、形だけなんでないの？
ハニカム構造なんて今更古いし。

あと気になるのは現状のCRH2と3の性能比較。
CRH2のほうが古いという不利な点があるにしても
圧倒的にCRH3、つまりドイツのほうが優れているという評価。
軸重も負けてるし
日本ご自慢のはずの車外騒音でもやっと同点。

日本の騒音対策技術は大したことない？

技術提供したのＪＲ東日本のＥ２系だけだろ

>>444
今回の380km/h対応車両は
ドイツ、日本共に車両メーカーは係わっていないのかな？
完全に中国オリジナル？

向こうは日本と違って基準ゆるゆるだからなぁ
騒音レベルとか気にせず出力上げてるだけだし

騒いでも国家に弾圧されるｗ

今思ったんだけど比較票があるってことは
まだどちらの方式（日本かドイツ）に決まっていなくて
これから1機種に絞るってことなのかな？
だとしたら日本式は不利ってことかいな？
中国語読めないから判らんｗ

連レスすまん。
日本式には何種類も先頭形状に候補がある？みたいだね。
パースで描かれてるのとは全然違うっぽい。
側面図で描かれてるやつ4種はみな形が違う（ように見えるが塗装が違うだけ？）。
下から2番目のヤツなんか500系というより700系だよね。
受けた感じでは日本のメーカーもしっかり絡んでる気がする。
で、それに比べて
ドイツのは380km対応でも形が現状と全く同じだよなw

>>444
はて？500系？
どう観たって川重のEfsetじゃん。

>>445
軸重は重いほうがいいとでも？
騒音対策？そりゃあちらさんの工作精度の悪さがモロに出たんだろ。
パンタグラフだってあんな巨大化してるし。
つかようつべで比較があったはずだから見てこいよ。E2-1000の方が音は
比較的静かだぞ。
設計試験速度だけじゃんか

やっぱ、中国も‘チカラ技’でいく国なんだなぁ。
列車の出力増強だけで「ゴォ〜〜〜ッ！」っていう。

そら騒音もないし、トンネルも日本ほどないし、自然災害起きても無視出来る国だし
制約が違いすぎる。速度出し放題だろうよ

騒音問題を「無いことに出来る」国なんだよな。

>>445
前も言ったけど、高速出すにはE2よりVelaroの大径車輪、大出力モータの方が有利だからな。
コストも安いし。優劣で言えばVelaroの方が優れてるだろうな。これは年代と思想の違いだから
しょうがないな。とは言え、E2で350km/hとかよくやるよな。そっちの方が信じられん。

>456
・シリンダ直結の蒸気機関車ならともかく適当に歯車で減速する電車で車輪径とか言われても。
・粘着限界と走行抵抗とが近づいてくる超高速域だといかな大出力モータとは言え4M4Tじゃどうなのよ。

>>445
２ちゃんねらーは日本を過大評価しがちだからな。日本の技術なんてそんなもんだろ

>>458
同意〜。
ファステックも360km/h運転に失敗したしな。
なに言い訳してもE5系はたったの320止まりが現実。
対して中国はなんだかんだ言っても350km/h運転に無事故で成功してるし。
運転前は絶対事故るとかバカにしてたくせになｗ
で、中国は日本には絶対不可能な380km/h運転実施も目の前だし。
圧倒的な差をつけたな。
ロケット技術だって日本に大きな差をつけた。
所詮技術は”人”だよ。
中国のほうが人口も多いし、底力が日本の比じゃない。

過剰品質がお家芸だから、外国基準で使えばそうもなるわな。
E2自体、ギア比以外無改造で360km/h出せる代物を
営業上275km/h止まりにしてるんだし。



つーか、業界違うけど中国人やインド人の現地作業員に品質チェックやらせるの疲れたよもう。
お国柄の違い以外に説明付かんわありゃ。
因みに日本人は逆に十分ラインを明示しないと、経験上そこまでやらんでもってレベルまで
テストやってコストや納期に跳ね返ることがしばしば。

>>456
あれは運転速度320km/h、ETCSの許容速度で+30km/h取ってあるんだろ。　

ラインマイン線のICE3も遅延時に300信号で330km/hまで出すよ。

>>460
中国は日本とは違ってダメなやつはとことんダメだけど
その代わり出来るヤツはすさまじく凄いよ。
全体数が多いからそういすさまじくできるヤツの絶対数も非常に多い。
そのうち、というか近いうちに必ず日本は技術力で中国に圧倒的な技術力の差を
つけられるさ。
もう既に高速鉄道で差をつけられただろ。

ちなみに過剰品質っていうのはある意味技術が無い、とも言えるんだよ。
そんなのは全く自慢にはならない。

>>462
上から3行は同意。
まだ時間はかかるが、技術でも追い抜かれ、差をつけられてしまう可能性は高いと思う。

しかし、

＞もう既に高速鉄道で差をつけられただろ

本気でそう思ってるなら、君はあまりにも無知。
まだここで議論できるレベルではない。

鉄輪式では追い抜かれてしまうかもしれないが、
超電導リニアは日本だけの技術で、追い抜かれる心配はない。
高速鉄道を広く捉え、リニアも含めるなら、日本が負けることはないだろう。

>>458
そんな一世代昔の車両を引き合いに出して日本の技術なんてそんなもんだろとか言われても困るのだが

>>459>>462-463
海外から買った技術を設計図通りに組み立てて(しかも未だに重要部品は輸入)それを中国で走らせた結果なだけであって
中国の技術による成果ではないだろ。組み立てただけでは技術とは言わないから
しかもファステックを表面だけ見て一方的に失敗と現段階からみても怪しい評価をしておきながら
中国の380km/h運転実施は目の前とか現時点では予定にしか過ぎないものをさも決定事項であるかのように言うとか
発言に偏りがあり過ぎるし
それに過剰品質というのは日本では必要だが海外では必要無いという意味であり
新幹線は主に日本で走らせるものだから(海外から見て)過剰品質になっているのであって
技術が無いという意味ではないから

中国の技術って車見ればわかるじゃん（笑）

特に衝突安全性レベルはｗｗｗｗ

http://www.narinari.com/Nd/2007087791.html

TGV厨の代わりにCRH厨到来か
まぁ日本の車両使って出してるから、むしろ誇らしいがな。
中国の怖さってのは安い命が多数転がっていること、独裁政治であること
これに尽きるな。

ヒドラジンで500人一気死にしても国内的には報道管制で無かったことにできる国と、
一々みみっちぃことされて気象衛星の後継が期間をおく羽目になった国とで一緒に比べるのか。
自力開発を諦めて海外から輸入・導入した車両で高速運転する国が、完全自主開発の車両で
騒音問題と格闘しつつ運営してる輸出元の国より上だというのか。まぁいいけど。

>>459
中国は外国から導入した車両を、本国よりも高速で運行させるにあたってどんな工夫をしたんだい？
なんも工夫してないんだったら「中国の技術だからできた」は嘘になる支那。

ちなみに>>459のいうロケットだが発射数秒で加速中突然曲がって
村を爆発・全滅させたことがあるのだが、とても技術があるとは思えんな

実際長征シリーズは古い技術を使って実績を積んでいるだけなので、性能は低い。
信頼性自体は高いから単純にだからダメと言う訳ではないが、技術力で追い越した
と言われると非常に違和感を覚える。

馬力は馬鹿

>>472

だが君が彼を凌駕しているという客観的証拠は無いがなｗ

あげ

>>459
慢心せずに外国の脅威に怯え続けることで日本は世界最高の技術を手にしているのだから、
あながち否定もしないが、怯えるべき脅威はアルストムとシーメンス。

ただ、
> ファステックも360km/h運転に失敗したしな。
ウソが前提の文章に何の信頼性もない。

ファステックの試験走行最高速度記録は398km/h。
E5系の営業速度が320km/hに決まって以降は無駄な試験はもうしていないが。

むしろ慢心してるのは欧州の方では？
アジアの小国が（笑）とでも思ってるよ。最近奴ら新型車両だしてねーじゃん。
日本の場合消費者が厳しい目で見るから成熟していると思うぜ。
今の最新新幹線とて決して満足してないと思う
新型が出た時は前の車両より評判良いけど、乗り慣れてくるとそれすら厳しく見てくる

ものすごくうがった見方をすると、
厳しい騒音規制を敷かせない国こそが、最高の技術力を持った国であると、
言ってしまいかねない感じですよね。
>>459氏のような言い方を見ていると。

中国の場合は各国の既存の技術をそのままコピーして使って、
それはそれでまあいいのだが、
騒音規制が厳しくないこともあって、幾らだって速度を上げている現状…。
まあアレだけの国土面積と人口を有している以上、
航空に依存した輸送をされてしまうと、
エネルギー問題にしても二酸化炭素排出量問題にしても、
かねてから問題になっている酸性雨問題にしても、大変なことになるので、
高速鉄道による輸送を積極的に取り入れてもらわないと、我が国としても困るという側面もある。
それゆえ、いやらしい言い方だが、日本のようにガチガチの規制が敷かれる前に、
高速運転の既成技術を固めてしまうことのほうが、重要なのかもしれない。
実はこれ、リニアでもいえることで、新しいシステムだからこそ、
500km/hでもクリアできる基準値を、後付でいかに定めさせるかがポイントだったりする。

いずれにしてもアンフェアな比較論にも見えてしまう話だが、
こういうことも上手に進めてゆくことも、事業者の手腕といえるのかもしれませんね。

>>477 付記
まあ、厳しい騒音規制があるだけでなく、
トンネル微気圧波対策という問題もあるわけで、
我が国の場合、
�@トンネル断面積が比較的小さい
�A基本的にスラブ軌道など無道床軌道を用いている
�Bトンネルの坑口付近でも民家の数が決して少なくない
ということから、大掛かりな緩衝工の設置と、超ロングノーズ車体を組み合わせてゆかないと、
真の目標値に近づいてゆくことができない…これまたFASTECH360での試験でも、
また更に浮き彫りになってきたわけであります。
今回はE5系の320km/hでありながら、緩衝工の大型化工事が必要となったわけですから、
将来360km/hを実現させるとなると、更に大型の緩衝工が必要となる。

で、�@〜�Bの条件を満たさなければならない国が、
他にどれだけあるのか、というところも一つ考えなければならないのでしょう。

中国の場合も人口は密集しているところが多々あるが、
そもそも基本的人権について尊重されているとはいえず、
また、北京〜上海間ともなると、トンネルの数も極めて限られてくることから、
この微気圧波対策についてどれだけ問題になってくるのか、
ちょっと今の段階ではわかりかねるところではありますね、

みな言い訳が必死すぎて笑えるｗ
それだけ380km/h運転を行う車両がここまで現実的になってきた中国に
嫉妬もしくは焦りの心が出てきてしまった証拠だね。

日本の騒音対策や微気圧波対策が優れている、と言えるのは
中国と同じ350km/h運転を実現していれば確かにそう言えるけど
実現できてないんだから、中国含む他国と同じレベルってことだよ。

自慢するなら350km/Overh運転を実現してから言えばいいさ。

自慢ってｗ
おまえらが自慢するのがおかしいんだよ。日本人ってだけで新幹線を得意気に語る馬鹿とか。
文系脳って奴なんだろうな。技術者なら恥ずかしくてできん。

>>475
>ウソが前提の文章に何の信頼性もない
誤魔化さないほうがいい。
事実を見るべきだよ。
事実＝360km/h運転実現せず、500系でもクリアできていた320km/h止まり。
言い訳はいらない。

>>477
>言ってしまいかねない感じですよね。
380km/h運転は真似や模造品で実現できる程度の技術で可能なのかな？
逆に言えば騒音除けば高速鉄道の技術なんてその程度のものでしかない
と言ってるようなものですよ？

現行の275km/hと同じ騒音レベルだと、340km/hでの走行が可能、
なんだよね、fastech s単独走行だと。
在来線での車両限界という限定条件を持つzとつながなければ…。
で、現行の275km/hと同じ騒音レベルという限定を外せば、
360km/h走行もなんら問題ない。でしたっけ？

>>481
実際、ただそのまま走るだけだったら、きちんとした模造品さえあればできる・・・
そんな程度のものでしかないんだよ、高速鉄道の技術なんて。


難しいのは別なとこにある。

>>482
ミニ新幹線はマジに癌だ。函館乗り入れにミニ新幹線を提案or許容するなんて論外だと思うわ。

馬力は馬鹿

>>483
>難しいのは別なとこにある
安全性とか言ってるのかい？
だから中国は無事故で350km/hを実現できてるじゃないか。
このスレでも速効事故るとか騒いでいたのにｗ
事故っても隠すとか言ってるが、さすがに高速鉄道の大事故となれば
隠し通せるものじゃない。ましてや海外からの観光客もいるのだからね。

>>484
そんなこといったら
>>473＝馬力が他人のふりして出てくるぜw
バレバレで大笑いだけど。

>そんな程度のものでしかないんだよ、高速鉄道の技術なんて
ここはさらに笑わしてくれるとこですか？

>>482
25m騒音に関しては340km/h、防音壁側の改良も合わせれば360km/hは可能
だが、微気圧波については具体的な情報がない
緩衝工の延伸もやっている辺り、かなり厳しい可能性もあるな
走行安定性に関しては360km/hでも問題なし。

シベリア鉄道に新幹線走ったら面白いと思うけど。寒冷地で豪雪地帯なので東北新幹線
の車両で行けるかな。

>>485
安全性でもないよ。

運行システムとでも言うのか？
それも中国は無問題。

まあ馬力とやらは
>そんな程度のものでしかないんだよ、高速鉄道の技術なんて
なんていうキチガイだからおまえは今後スルーだ。
他スレでもおまえの発言みてみたが
ちょっと精神障害ぎみじゃないか？
病院に行くことお勧めするよ、マジで。

ID: N34w3ilK0
お前が病院に行け。

でたな、馬力。
よくID変えてるよな。

>>490
元々第二次蛇行動域が高い台車あてがわれて、それをコピーして使うだけだったらそりゃその域に
達する前だったらいくらでも速度は上げられるさ。ただそれだけのことでしかないんだ。

馬力というコテ使うのも
自分が批判されたときに名無しで他人の振りできるからなんだろうな。
過去もこいつのレスを批判した後の馬力かばう名無しがよく現れてる。
おっと、スルーすんだったｗ

>>483
中国鉄道の優れた点をあげるとすれば、
短期間に日本と欧州の異なる技術を導入して、大きなトラブルもなく
安定的に運用していることだろうな。
異なる技術を組み合わせて擦り合わせる技術・ノウハウというのは簡単じゃない。

スピードなんか大したことない。
それより日欧の助けを借りながらでも、新幹線ともＴＧＶとも違うシステムを作れるレベルに達したというのは
素晴らしい快挙だと思うんだ。

まぁ、天津大学機械工程学院の教授からして「高速鉄道の核心技術は手に入れてない」って言ってるわけだし。


>>495
システムっていうかなぁ・・・
単純にスケールが大きいからなんとかなってるだけだと思うんだよなぁ、アレ・・・
COSMOSやCOMTRAC+DS-ATCに相等するようなものを構築してるわけじゃないし、
既存の割と上等な信号システムでだって線路容量を妥協すればなんぼでも混在できるし。
線路容量なんか複々線、複複々線にすれば解決するけど、それが可能な国だもの。
今でも現役を引退した技師を先進国から招いて指導を仰いでるしね。
改革開放以前はソ連から、それ以後はヨーロッパ・日本から、じゃんじゃか招いて
指導してもらって技術も導入してきてるんだよ、あそこ。

さっきから暴れてる奴がいるがお客さんかな？
中国はすでに300キロに戻してるんだけど？一時的に見栄はっただけ
上の方にサイトがあったろ

どうしたんだ、中国馬鹿に釣られすぎだぞ・・

このスレ、おそろしくレベルが落ちたな・・

>>498
360氏が居なくなってここは糞スレに成り果てた。俺が来てるのは間違いなく惰性

>>360ってただのバカだった気がするが。

にしてもニュー速酷使とニュー速支那蓄の流入が酷いな。

その360氏もかなり怪しい記述がちょこちょこ

メ欄に変なの残ってたﾜﾛｽ

コテに対してぐちゃぐちゃ言っている連中から
コテ以上に有意義な書き込みがなされた事例を漏れは知らない。

>>479
海外から買ったものを(海外が作った)説明書どおりにやっただけのくせに何を言っているんだか

360はよかったけど、ぐちゃぐちゃ言う馬力とホクトセイから有意義な書き込みがなされた事例を
漏れは知らない。

>>504
日本も最初はそうだ。

技術をコピーして、パクって技術大国になった。

日本の新幹線ネタがないんだから仕方ないだろ
ちょうど中国掲示板のリンク張ってる奴がいるからそれがネタになってるだけ

>それだけ380km/h運転を行う車両がここまで現実的になってきた中国に

出たよ、ＴＧＶ厨と根は同じだな。
「フランス様なら何とかしてくれる」「中国様ならきっとやってくれるだろう」ってな。

>>485
＞事故っても隠すとか言ってるが、さすがに高速鉄道の大事故となれば
＞隠し通せるものじゃない。ましてや海外からの観光客もいるのだからね。

そうだな。
かつて中国はロケットの発射実験に失敗して500人いた村を全滅させたね。
しかも外国メディアに箝口令敷いたけど、結局リークされたしな。

まあチャンコロはチベット・ウィグル人３０００万人大虐殺する国だからな
５００人程度は屁としか思ってないのよ

ロケット？
なんというスレ違いな話題ｗ
でも、宇宙開発で

日本＞＞＞中国だと
勘違いしてるバカが多いんだろうな。
特定のハイテク技術（人工衛星など）で優れていても、
総合的に中国に追いつけない差が
付けられているというのに。
日本のロケットはデルタロケットのコピーで
中国は独自技術。

聞いてて恥ずかしくなるorz

つれますか？

>>506
あえて必要以上の過剰品質(設計逸脱という工業生産失格の話でなく対ニーズで)
のものを作ることで日本は技術を発展させたけど、中国はどうだかな。

目を離せば手抜きするメンタリティでコピーやってたら…。

銭学森博士。超天才科学者。

アメリカのロケット開発で中心的役割を果たしたとされるが
冷戦が終結するまで評価されなかった。
米国人ならオッペンハイマー、アインシュタインに匹敵する名声を得ていた。

この人を中心に中国のロケットはスタートした。独自開発で。

英アビエーションウィーク、2007年のパーソン・オブ・ジ・イヤーは銭学森氏
http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200801091740

>戦前戦中を通して米国におけるロケット研究の最高権威で、
>現在に至るまで米国におけるロケットの研究開発の拠点としての役割を
>果たしてきたジェット推進研究所の共同創設者。
>戦争中はマンハッタン計画などに参画する一方でドイツのV2ロケットに
>対抗するためのロケット開発を指揮。
>戦争終結後は米空軍の学術顧問としてドイツのV2ロケットの調査を
>行うためにドイツに派遣されるなど、
>学術、軍事の両面に渡って米国のロケット開発に多大な貢献をした。

>>506
ぱくったんじゃない
お願いしていただいて、改良して、そして還元している

きたねえ工作で奪ったあげく(奪われる方も馬鹿だが)自国の開発と偽る人間の屑とは違う

>>515
スペースシャトルはコストと技術的な欠陥で
2010年で打ち切り。
次世代往還機も経済危機で予算を縮小する見通し。

ＭＤでロシアと関係が悪化してソユーズも使えない。

ＮＡＳＡはＩＳＳ国際宇宙ステーションの往還に
中国の神船を利用する見通しだと
伝えられているけど、

日本はどうするの？

日本も神舟に乗せてもらうの？

オバマ政権で米中関係は接近するから
この可能性が高いと思うけど、
それだけバカにして、
乗せてもらうハメになったら恥さらしだねｗ

>>506
>>515
デッドコピーだのパクリだの普通にやってたけど、パテントを戦時中でも敵国だろうが
クソマジメに払ってたとか、そんなのが日本で。んで、日本はコピーするだけじゃ飽き足らず、
どうしてこうなるんだろうかを必死に研究してるわけよ。だから開発力がついた。
開発力があっても工業力が無ければどうにもならないが、バックトゥザフューチャーでネタになってた、
70年代までの日本製品と、80年代から90年代にかけての躍進は踏まえておくべきだ。
日本がきちんとした工業国として離陸できたのは朝鮮戦争からの工業規格とQCの浸透、さらには
QCが身についた工員が好不況の波の中でどんどん散らばっていったことにあるだろう。
つかQC活動みたいなこと、日本人はけっこう好きだからね。アメリカで案出されたのに
アメリカより先に日本に定着しちゃった。中国ではどうなのかね？

>>516
民主国家じゃ国民が嫌だって言えば予算は縮小されるわけ。
日本の宇宙開発がチョボチョボなのは国民が予算をかける価値を認めてないからなのね。

非民主国家だけだよ、国民の意向を無視して政府の思惑通りに予算組めるの。

ちなみにスペースシャトル自体がNASAの予算縮小が原因で出来上がった計画だったりするね。

>>517
今まで語られなかった島秀雄とその時代
http://www15.plala.or.jp/hidekih/chubu/04.html

>そうだね、実力を知っていたと。だけど、本当の裏話まで言ってしまうと、
>それはちょっとタブーになるんで書けないんだけども、いろんな特許を盗んできたんだな。
>使って、ちょっと変えてそっくりさんで特許料は払わないよと。いうことも、
>これはまあ、今の中国がそうだよな。その話になると話題を変えましょうと。
>部下にも絶対に言わなかったと。
>だから、非常に苦しい立場でもあったんじゃないかと、思いますね。

アメリカに追いつけ　〜日本の鉄道の新しい夜明け〜
http://www15.plala.or.jp/hidekih/section2.htm

>日本もまず追いつくということで、一生懸命やったので、できたのが名鉄でいうと5000形です。
>これはほとんどアメリカのデッドコピーです。
>オールモーターカーでダイナミックブレーキ、ＨＳＣブレーキを付けました。
>それがほぼ完成版となったのが小田急のＳＥ車（3000形）です。
>ＳＥ車というのは、そのパーフェクト版でありましょう。

ロケットはどうか知らんけど、高速鉄道の技術で中国が上回ったなんて言う奴はまったく無知な基地外。
そんなにまじめに相手にする必要ないでしょ。

営業運転のスピードこそ、唯一無二の評価絶対基準と勘違いしている中共厨がいるな。

>>520
もしもし、特許回避するためには特許技術のコア部分回避する必要があるんですが。
出先で長文打てないんで、詳しくは「均等論」でググって。

>>520
お前は俺が七年前に通り過ぎた地点で何をぐだってるんだw
せっかく70年代までの日本は砂金交じりのウンコって説明してるのにw

>>523
鉄道はコレがデッドコピーなもの多いんだな･･･
とはいえ東芝とWH（だっけかな）みたいな太平洋挟んだ提携関係があってﾅｼﾅｼにしてもらったこと
けっこうあるみたいだし。

以前、フランスを引き合いに出して同様の煽りをやられ、その時はついムキになってしまったが、
さすがに中国では、笑うしかない。

しかし中国を侮っちゃいけないぜ！
何せ安い命で人体実験できるんだからな。日本の場合は慎重に慎重を
重ねた高速化だが、あっちは安全無視で実験やりたい放題だからな。

設計最高速度で最高速出すならまだしも、それをはるかにオーバして
速度出して運用とか普通の人間の常識なら考えられませんｗ
そういう意味じゃ、高速化のデータはすはガンガン集まっていくんじゃないかな？
といっても、製造技術だとか手抜き体質が１０年以上前から変わってないから
数十年は無理か

>>526
中国の将来の可能性がすごい事は認識してる。
高速鉄道（鉄輪式）の技術で本当に追い抜かれてしまう可能性もあると思ってる。
でも、今の時点で中国が上回ったとか言ってるのは明らかに馬鹿だろwww

中国厨はもうネタ切れか
大したことなかったな

中国が独自技術でいくんならE2やICE欲しがらないだろｗ

まぁ新幹線の場合は世界最高レベルの運行システムがある
これだけは他国には負けないだろう

>>526
>設計最高速度で最高速出すならまだしも、それをはるかにオーバして
>速度出して運用とか普通の人間の常識なら考えられませんｗ

ＣＲＨ−２Ｃのことかな？　ＪＲの人間が怒鳴り込んで行ったらしいね。
こういうのを見ると、「速ければ世界から認められるんだ！　とりあえずスピードさえ
出しておけば、一目置かれるだろう。我が国家の実力を見せ付けられる」的な考えが
分かるね。

運行に関しての実力が分かるのは、北京〜上海が全線開業してからだな。

中共厨よ、めげるな！
君たちには、白紙の状態から立ち上げた‘中華の星’という車両があるじゃないか！
あん時の汗水垂らした努力を忘れなければ、きっと将来は・・・。

「中華の麺」は確かに偉大な発明だったことは認める。

>>529
最高の運行システムって何？

何が凄いの？

説明できる？

＞最高の運行システム

ってのは日本人の国民性によって構築されるものなので説明不能だし、
たとえ可能であっても他国に輸出する意味も無い。どうせ根付かないからな。

高速鉄道の技術ってのは、ただ単に速い速度で列車を走らせることじゃあない。
厨国がやっているのは、他国の車両と線路と架線をそのまま移植して、
適当に走らせてみて、結果として走らせることができた、というレベル。
「どうすれば安全に走れるのか」「何をもって安全と言えるのか」
というところが自分たちのものにできていないのだ。
実際、行って、見て、話を聞いて判った。
もっとも、この話でまともな意見交換ができる国は我が国を含めて４カ国しかないが…

↑
こいつ面白いなｗ


>説明不能だし、

えっ、新幹線のシステムは説明不能なの？

>>535
君もひとの事は言えない。

君のアホ書き込みも、まともに説明ができていない。

>>535
鉄道における「システム」って言葉を単なるコンピュータシステムだと考えているなら説明可能だけどね。
しかし、各国が欲しがっているのはそういうものではない。
そのことも判らないようなバカが>>533のような知ったか書き込みをすること自体が笑える。

つか中国でも優秀な人間はガンガン外に逃げてくからなぁ･･･

今日本にチャンコロが急増中だが
そういう優秀な人間ばっかりだったら何も言う事はないんだがね

>>535
システムが、ほんとにハードとソフトだけだったら、
日本はとっくの昔に4流、5流国になっとるわ。
運用、という言葉の意味も理解してないだろ。

>>537
説明できないの？

なら、黙ってれば？

少なくても>>533は運行システムが最高だって言ってるのだから
説明できるはずだよ？

>鉄道における「システム」って言葉を単なるコンピュータシステムだと考えているなら説明可能だけどね。

単なるコンピューターシステムなら
説明できるの？

何が最高なの？

>>541
おまえ自身のレスがまともじゃないんだから、人に説明しろなんて偉そうに言える立場じゃないんだよ、おまえは。
消えろカス

みんな、もう>>541みたいなカスの相手する必要ないぞ。
かまってると、いつまでも居座るぞ。

>>541
やっつけでコトを済ます国と、そうでない国ってことだよ。

あとは、鉄道は経験工学だってこと。
老舗のうなぎ屋のタレと一緒。
技能と「ヘマは出来ない」という確固たる信念の継承。

人間の数からいって中国にも、厳しく言って聞かせれば
訴えたいことを理解してキチンとやってくれる人間は
ゴマンと居るはずだけど、「そんなチマチマっちいことより、
もっとやることあるだろ！」って大きな勢力から横槍が
入る国だし。

馬力は馬鹿

>>542
結局、説明できないんだ？

>>544
あれ、システムの話をしてるんじゃないの？

そんな精神論しか言えないんだｗ


>>529はもう出てこないの？
システムシステム言ってる人に限って何も説明できないわけね。
俺は自分なりに説明できるけどｗ

>>546
なぜ、君はそんなに頭が悪いのか、説明してくれ。

>>546
>俺は自分なりに説明できるけど

じゃあ、説明して

システムって単語はコンピューター用語ではない。「江戸幕府の統治システム」とか言えちゃう類のものだよん。

以下三省堂辞書より

システム [system]
個々の要素が有機的に組み合わされた、まとまりをもつ全体。体系。系。
「会社の―」「入会には会員の紹介を必要とする―になっている」

>>546
うん、システムも人間がこさえるものだからね。
ちゃんとやろう！　っていう精神論が出てくるのは当たり前。
ってか、こんなの精神論でも何でもないだろ。

キミが考えるシステムって何？　蛆虫のごとく勝手に湧いてくるもの？

ちなみにQCにしろ規格にしろ、浸透させるには「労働者マインドのチェンジ」が必要だ。
一種精神論とも言うべき。

>>550
だから俺の疑問は>>533なんだよ。

日本語読めるかい？

まずは>>533の疑問に答えてみては？

>>529は説明できないものとやらをご自慢してるんだから
そりゃ反論も出来ないよな、ID:V2WVM3zsOさん。
ほんと、同情するよ。
いずれにしても380km/h運転を始めたら中国の鉄道技術は世界に認められ、
輸出では日本より遥かに評価されるだろう。
馬力とか涙目だろうな。
楽しみ楽しみww

タラレバの話はもう聞き飽きたよ

380km/h>>>320km/h
っていうのは小学生でも判る。
このスレで負け犬の遠吠え発言＝日本の事情で320止まり
なんて世界では通用しませんぜ。
世界では｢あれ？日本はまだ320km/hなんですか？｣
で終了。よほどの日本びいきで無い限り日本の事情なんて理解しません。

高速鉄道の”売り”は何ですか？
それは”高速”でしょ。
こんなことも理解できないの？

>>554
あっそ。
じゃあ中国が380km/h運転始めたらおまえこのスレで土下座しろよ(笑)
その発言保存しておくからｗ

>>553
中国鉄道は凄いと思うけどそれはスピードなんかじゃない。

>>495に書いたけどね。

>>555
表面の数字がすべてとまじめに思ってるか？
君の頭の悪さに心から同情する。

>>555
つ台湾

>>556
で、お前は中国が380km/h運転出来なかったら何をしてくれるの？

>>557
判りやすい、世界に売り込みやすいポイントというのは
やはり最高速度でしょう？
フランスだって試験で高速出すのにそういう意味も込めてる。
でも、ID:V2WVM3zsOさんの言うことが真実でしょうね。
ここにいるアホ共はすぐ事故るとか、事故っても隠すとか
言い訳ばかりしてるからあなたの言うことなんか理解しない、
しようとしないでしょうね。

>>561
ID:V2WVM3zsOってお前の自演かとｵﾓﾀよｗ

>>560
おれも土下座して裸踊りでもしてやるよ、このスレで(笑)
ちゃんと覚えておけよな。

まあ、中国は日本で開発された技術を使って世界一の高速営業やってんだから、
日本の技術は世界で高く評価され、輸出でもますます有利になるだろう。

「いつか」380km/hで走るって言ってれば絶対に負けないよな。

いや、だから今時380km/hなんて、出すだけなら誰でもできるんだけど…

誰が「それは安全です」って言っているの？
その根拠は？

ってところが大事なんだがなあ…

言ってもわかんないか。

>>565
だれも”いつか”なんて言ってません。
妄想もいいかげんにしてくださいな。
中国の言ってる時期でいいよ、560との約束は。

中国が最高速度を戻した理由を知りたい。

コスト？
保線？
トラブル回避？

>>566
>出すだけなら誰でもできるんだけど
じゃあまずお前から出せよ(笑)
にこにこにでもうｐしてくれw

20年後30年後を見据えたインフラ運用、の意味が中国に伝わったのなら、
少しは前向きな意味での希望もあるんだけどなあ。
実際どうなんだか、その答えは少なくとも数年は待たないと出てこない。

>>569
肝心な事に答えられないもんだから、くだらない揚げ足取りでごまかしてるな。
バレバレだぞ馬鹿が

>>567
いつ？

>>569
すくなくとも日本では15年以上前には試験走行ながらも400km/h以上出していたけどね
そういや中国って試験走行で400km/h以上出した事あったっけ？

>>568
どこまでスピード出しても大丈夫かなんて考えもせずに出してたってだけだ。
まだまだ日仏には遠く及ばないな。

現時点で、日本が持ってる技術の方が優れてるのは、
議論の余地は無いように思うんだがね。
何でこんなにスレが伸びるかな。

ただ、将来的な脅威にもならない、と考えるのはどうなのかね。
上にも書いてるのがいるが、安全性や周辺環境に目を瞑って、
幾らでも高速化できる国だし。
実績やデータの蓄積の面で非常に有利だよ。
大事故のリスクも高いけど。
元々日本や欧州の高速鉄道自体安全な造りだから、
何事もなく行っちゃう可能性も大いにある。

新幹線は、海外に持っていったら多くの面でオーバースペックだし、
デチューンしたりするにしても高くつく。
こういった所で仕事が取れないと、産業規模的にR＆Dで
差を付けられてしまうんじゃなかろうか。
まぁ、その辺を見越してefSETなんかの話が出てるんだろうけど。

私的には、海外のプロジェクトには今以上に積極的に参画してもらいたいなぁ。
もっとも、中国はちと強か過ぎて技術流出とかのリスクが高いだろうけど。

>>570
そのあたりがちょっと心もとなくてね。
数年前にかの国からの視察団に対応したときだが、ある技術分野について
「我が国の鉄道の輸送力は大変苦しい状況なのでメンテナンスのために列車を止めていられない。
何とかメンテナンスせずに列車を走らせる技術は無いか。」
と問われた。
「そんなことが出来るわけがない。
『一日にン時間の保守間合が無ければ列車走行の安全は担保できないから間合を寄越せ』※
と言うのがあなたたちの仕事でしょう？」
と返したら黙りこくってしまったよ…

もちろん、彼らがそう問わざるを得ないほど輸送力的に追い詰められているのは知っているが、
※のようなことも上に言えないってのは悲しいことだね。連中だって必死なんだぜ。

>>575
おそらくその辺が現実論でしょ。

将来の脅威と認識しないのも、
既に追い越されたと認識されるのも、
どうも極論に映るよなあ。

中国から外への技術流出は、国内の整備で追われてるうちは無いよ。逆も然りだけど。
対メーカーで考えると中国の場合は仕様策定能力（最高速度・収容人数とかのレベルではない）に
劣るのがけっこう決定的だと思うんだ。
ある程度育ってたのであれば、何でもかんでも口に入れてみるようなことはせんで済んだもの。

実際に怖いのは中国よりアメリカではないの？　奴さんたち、政権代わってｋら
本気になりつつあるし。

初期段階の技術は日欧から手っ取り早いってことで供与されるだろうけど、
その後のデフォルメは素早いんじゃないのかな？

ざーと、読んでみたけど

「製造技術を持っているかどうか」
「高度な運行技術を持っているか」

より、どう活用するかが重要なんでないの？

最適なシステムを造れないなら製造技術と運行技術がどんなに
優れていたって「技術力」は低いと思うんだ。

なんでこういうこと言うかというと、
オイラは香港のＭＴＲに乗ってこりゃ負けたと思った。
ハイテクを駆使した日本で一番最新鋭の鉄道はＴＸだけど、
もうね、ＭＴＲは次元が違うわけ。

新幹線が高度成長期の日本に最適化された総合システムとして設計されているように
最先端の都市鉄道システムだと思った。

ハイテクじゃないんだよ。
技術は日本が上なのにシステムとして負けちゃってるの。

全ては設計次第だ。と思った。

俺はね、スピードで負けたどうこうより
こういうことがこれから高速鉄道でも起こるんじゃないかって心配してる。

>>580
> オイラは香港のＭＴＲに乗ってこりゃ負けたと思った。
> ハイテクを駆使した日本で一番最新鋭の鉄道はＴＸだけど、
> もうね、ＭＴＲは次元が違うわけ。

何がどう次元が違うのかkwsk

> 新幹線が高度成長期の日本に最適化された総合システムとして設計されているように

そのギャグは詰まらない。新幹線の変容は何回もRJ、RFで語られてるだろ。

> 最先端の都市鉄道システムだと思った。

もしそうだとしても香港つー条件下で成立するブツでしかないぞ。

>>575
だからそういう時は、車両単体で売るようにすればいいだけでしょ。
信号システムだってJR東日本が入って欧州が作った標準化を一度
先送りしたじゃん。

…どういうわけか、JR東日本が動くと中国にしても欧州にしても
えらく素直に言うこと聞くのは何でだ？ｗ

>>582
JR東日本の場合、計画が予定からどんどこ遅れて何がなんだか分からなくなるよりも、
本当に実行してしまうケースのほうが多いからでないかな。
ATACSもそうだし、日立が両用できる互換機作ろうとしてるし。

非関税障壁ネタで日本言いなりヒャッハーとか言ってたの走ルンですでベチコンされちゃったし。

馬力は馬鹿

＞非関税障壁ネタで日本言いなりヒャッハーとか言ってたの走ルンですでベチコンされちゃったし。

すみません。どなたかこれを日本語に訳してください（＞_＜）

＞日立が両用できる互換機作ろうとしてるし。

の部分もおながいしまつ

馬力はもうちょっと日本語表現が上手くなってくれればなぁ、と思う時がある。

人口多いから質が良い、ってのも何だかな。
そりゃ生来の素質という素材部分の良さはその通りかも知れないけど、
人材の質って「素質×経験」なのよね。
良い素材だけあってもそれに見合った教育施さないと素質を花開かせるのは一握りだし、
肝心なのはここだけど作業員レベルまで一定水準の質がないと全体の向上は果たせない。
エリート教育だけでなく、国民皆に相当の教育施すようになったら驚異だけど、
現状では農民戸籍人口除いた分が中国の多数人材を考える上での母集団ではないのかと。

それでも３億人は軽いだろ。

んじゃ、現状の日本の高速鉄道建設・保守現場の作業員って、どれほどのモノなんだろ？

昔は殆ど学の無いのが田舎から出てきていたらしいけど、教育も含めて時代の変わった
今では、どういう人間たちが日夜やっているんだろ？

結局共産党政権がいつ終わるか、に懸かってるんだろうけど。
あと国家分裂起こして沿海部国家が成立したらそれは脅威そのものかも。

中国が高度成長以降の日本と同様の道を辿るのか、階層化が進んで微妙なままか、
いずれになるかで総合システムの技術力・運用力は全然違うものになるんだろうな。

停滞続けるなら、有限責任で型落ち技術売る限りは客のまま。

>>589
そう、2〜3億程度って意味。
12億なんて計算はできないってだけのこと。

>>590
「見てないからといって手抜きしない」
「『指示された内容じゃないからやらない、知らんぷり』といったことをしない」
という人達ですな。

>>591
これは１００％絶対にない
世界的に見ても民主国家など極わずか
むしろ独裁政権の方が圧倒的多数
前々からテグ・シャオピンが死んだら中国は分裂するなどとよく言ってたが
結局ウソでしかなかったし

うーむ、何か、昨日あれだけスレを騒がせた香具師のレスの根拠が、
かの国の高速鉄道ではなく香港のMRTの乗車体験だっただと…？

なんという中途半端さだろう。

MRTってのは香港が独自に開発した「システム」なのか？
優秀なコンサルタントがいれば外国人が乗り込んでも構築できる程度のものではないのか？
漏れは乗ったことが無いけど…
しかも、本土ですらないし…これで中国の（高速鉄道に関する）ポテンシャルを測っているなら
相当類推が過ぎるというものではないか？

だから、まともに相手にしなくていいと言ったのに。
なんで、みんなあんなに釣られてたのか、不思議だったよ。
少しはイワナでも見習えと言いたくなったよ。
クロダイでもいいけど。

ＭＴＲのどこがどうすごいのか、きちんと「説明」してほしかったけど、
これだけコテンパンにやられたら、もう出てこれないかな

ＭＴＲや他の話は一切無かった事にしてまた性懲りも無く出てくるに決まってるだろ

まあ、それが匿名掲示板ってものだからなあ

まあ、俗に言う「根性無し」って奴ですな。

いや、語らせれば結構いいことを言いそうではあったぞ。
彼なりの価値観で「バカを相手にせず」とでも思ったのかもしれないなｗ

DJ情報によるとフリーケージトレイン(二次車)の甲種輸送が
西小倉〜熊本操で行われるみたいだ。
おそらく長崎新幹線関連だろうね

>>581
ＭＴＲのシステムは北京・上海・広州・シンセン・台湾・シンガポール・タイが採用。
アジア地域（中華圏＋英国資本圏）におけるディフィクトスタンダード・システムで
ＭＴＲ社はコンサルティングから建設・運行まで受注してる。

ＭＴＲ

鉄道を軸とした不動産開発・サービス事業を手がける
東急と東京メトロを足したような会社。
グローバルオペレーターでロンドン・オーストラリア・スウェーデン・
デンマーク・カナダの近郊輸送に参入している。

株式の時価総額は１兆４０００億円。
ＪＲ東海と同じくらい。
東海道新幹線を運行するＪＲ東海より巨大で
収益力が高い会社。と説明すればイメージがつき易いか。
http://stock.searchina.ne.jp/data/code.cgi?code=0066

これから、広州―香港に高速鉄道を建設するんだが
俺はＭＴＲが香港側の運行会社になると睨んで前から目を付けてる。

広深港高速鉄道は完成すると広州を経由して、
上海まで繋がる計画で、香港を起点に広州・マカオのデルタ地帯が鉄道で一本に繋がる。
将来的に東海道新幹線を上回る収益力を持つ路線に成長する可能性がある。

【香港ポスト】広州―香港高速鉄道、０９年着工へ
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=1021&f=business_1021_001.shtml

>>602
阪急とかの大私鉄のでっかい版くらいにしか思えないなぁ。
役割というかカテゴリが違うものを無理やり比較してる感じ。

>>590
今の日本の労働者って末端に至るまで意識が高いひとがけっこうな割合で"混じってる"。
QCとかの活動の成果なんだけれどもしかし、それは中国にどの程度求められるものなのか。
案出したアメリカですらQCの浸透は日本に遅れを取って逆輸入する形になったくらいなのに。

>>585
http://www.jisc.go.jp/policy/pdf/20_tetudou.pdf
http://www.rtri.or.jp/rd/iscenter/action_plan2008.pdf
http://www.shugiin.go.jp/itdb_gian.nsf/html/gian/keika/1CE353E.htm
条約級のお話にどう対応するかっていうことでもあるので。

>>586
ETCSコンパチ
http://www.hitachi-rail.com/rail_now/hot_topics/2008/080220/

馬力さんよ
JR東日本の走ルンです車両と関税がどうのと言っていたが、結局どういう意味？

>>604
日本の規格がちゃんと制定して標準化して波及させてるっていう実績付きで国際規格としてUICに
採用されないと、日本が俺らから製品を買わない・入札に入れないのは、日本が独自規格で
俺たちを締め出してるからだ！が成り立つから。
603のひとつめのリンク先見ても分かるとおり、ただの部品がどうたらとかいうレベルではない。
だから実際に標準化された車両での実績・実証が無いとダメなのよん。

>>603
＞今の日本の労働者って末端に至るまで意識が高いひとがけっこうな割合で"混じってる"。

無職、ヒキニートばっかの2ch見てるせいか、
現実味を感じない。

>>605

604「どういう意味？」

→「〜が成り立つから」
？？

「ちゃんと制定して標準化して波及させてる」の主語は何？
「波及させる」は「〜が〜を〜に波及させる」だが、「〜」の部分はそれぞれ何？

「俺ら」って誰？


馬力さんよ、あんたの知識には一目置かせてもらってるんだが、
文章は相手にきちんと分かるように書いていただけるとありがたい。

まあ、「こんな掲示板では、分かりやすく説明する義務自体がない」と言うのなら、
それはそれで仕方がないのだが。

>>607
「日本が俺らから製品を買わない・入札に入れないのは、日本が独自規格で俺たちを締め出してるからだ！」

の主語はヨーロッパの鉄道関連メーカー。

「ちゃんと制定して標準化して波及させてる」

日本の鉄道会社・車両メーカー・交通システムメーカーが業界内である程度の標準化された手法・規格を定め、
それによって鉄道を構成すること。

つか、そもそも俺のレスなんかマジメに読んでないんでしょ？非関税障壁を「関税がどうの」って訊くんだから。

>>608

そうやって書いてくれると助かる。

ところで>>604と私は別人ね。

>>608
非関税障壁をマジで知らない人に話したら同じような返答された経験有り。

つか、今だにそれと東の走ルンですの繋がりがわからないんだが

「うちはこういう標準を定めて規格を制定しました、国際規格として認めてね？でも実行してません！」

なんつって相手してもらえるわけなかろ。

馬力は馬鹿

短文でも相手に判るように書けなければ優れた技術者にはなれないと思う

>>614
誰が誰だか、一体如何なる知識を持ってるか分からん名無し相手に時間かけて頭ひねって丁寧な
レスすんの、もうめんどくさいもん。聞かれれば答えるけど、最低限単語を検索するくらいしろって感じ。
オタ同士の会話ってオタにはすごく分かりやすくても一般人には基礎知識・周辺情報の壁があって
分からんのと同じようなもんだ。

そもそも理解しようともしない奴に判るように説明とか。

>>616
それは壁に向ってしゃべるのと一緒で、どう説明しても無駄っていう。
誰がそうなのか分からないのがネットの海だよねー。

とりあえず２ちゃん風な説明口調とわけのわからん擬態語使うなや
一度の説明で済むものが余計長くなってるし。
結局めんどくさいのでは？

まぁ馬力君は２チャンコロであって技術者じゃないから。技術者になれなかった鬱憤とコンプレックスを
ここで晴らしてるだけ。
屁理屈で強弁するし自演するから、絡まないのか吉。面倒。

まあ、でも、騒音問題さえ解決できれば、
東は360km/h運転やる気あるでしょ。
そうして、それが実現できれば、海外売り込みにも凄く有利だよね。
360km/hで走れるポテンシャル十分あります、と、
360km/hで実際に運行してます、じゃあ、インパクト違うもんねえ。

東は別にどうでもいいようだが
川重が動いてるしね。東海はアメリカに関しては乗り気だな

♪から

E5系船済み北よ
ttp://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20090519153917962c2.jpg

馬力は馬鹿

>>622
今日はE233-2000を見てきた。
この前はE259系見てきたし。
東日本は新型車両投入が早いな

>>618
２ちゃんねるで２ちゃん風な説明口調のどこがいけないのでしょうか

>>625
このスレには2ちゃん口調は合わない、ということでは？

>>614
>短文でも相手に判るように書けなければ優れた技術者にはなれないと思う
おれもそう思う。同じく自戒をこめて。
おれの経験から言うと判りやすく説明できない、ということは
自分も理解できていない、ということ。
馬力氏の問題はそれを反省せず、理解できないやつが悪いと決め付けている点。
社員教育やってきた経験から言うとこういう人は絶対に伸びない。
>>619の言うとおり技術者ではないのかもしれないね。

>>622
♪にその写真とは別の角度から撮った写真もあったけど、
なかなか美しいデザインだな、と思った。

>>614の話だけど、技術者が業務上技術を語る/説明するときって、相手がどのレベルかも
大体把握してるし、相手には理解する必要が幾分かでもあるんだよね。

>>626
そういう感想ってさ、ある程度入社時点で選別された人相手だから抱けるんであってさ、
恵まれた人の感想でしかないんだよ。一時期教育業界にどっぷり漬かってたけど、選別無しだと
「本気で理解する気が無いヤツには何言っても無駄」って感想しか抱かんよ。
ネット上なら「理解できないフリ」で煽るのも簡単だしな。

「分かりやすく説明すればみんな分かってくれる」だなんて、そんな幻想はもう抱けんよ。

「色々ぐぐったけど、やっぱり意味が分からない」って言われたら喜んで丁寧な説明するよ。
図だってなんだって用意するよ。

おまえら馬力さんに馬鹿って言われてるぞ

馬力は馬鹿

>>627
所詮、言い訳だな。

色々言ってるが、要するに｢理解できないやつが悪い｣って相変わらず言ってるだけ。
おれも技術者の端くれなんだけど、君の言うところの”選別されて落とされる”側
の人ってことだよな。
でもね、君のはそういうことじゃなくて、
そもそも日本語としての能力が疑わしい、
って批判してる人は言ってるんだよね。
こういう人はおれもよく見かけるんだけど、
自分で何を言ってるのか判っていない、理解して言ってない、
って人がそういう状態に陥りやすいんだよね。
ま、ここは馬力氏を語るスレじゃないのでこの辺で終わりにするよ。
何言っても無駄な気がしてきたし。

>>630
あんたの場合、聞き返しもしないでヘソ曲げてるだけだろ。

東海はＮ７００規格ダイヤまでが限界だ
山陽ではまだ高速化が可能なはず

>>632
もし車両面でそれ対応を造るなら、ロングノーズ化が必要となるから定員と座席配置の完全統一は不可能になる。

>>632
突っ込みどころ。

・東海がN700の現行ダイヤで限界なんだとして、その判断の根拠となるデータと分析は？
・根拠があってそれを言ってるのだとすれば山陽区間について同様なレベルの情報を得て判断が
　できるはずなのに、なんで「可能なはず」との推測になっているのか？

これは

-------------------------------------------------------------------
次の路線データとN700系の性能を元に所要時間を計算し、余裕時分を加味すると何時間何分何秒との
結果が得られた、これは現行ダイヤの何時間何分何秒と比べると何分何秒の差がある。

路線データは次の通り
N700系の性能はこの通り、式はこの通り
これを各区間で計算したものはこの通り
--------------------------------------------------

というような記述法を取って説明すると理解されやすい種類のものだよ。
俺はN700の性能に関わる線図は持ってるが路線のデータ（曲線・カントとか勾配とか）ないから
さっぱり分からん。

>>632
N700を使う限りはN700規格ダイヤが限界だろう。
300系がいる間は300系規格ダイヤだしね。

N700より車体傾斜が大きく取れ乗り心地制限が緩和される車両ができて
騒音制限、軌道破壊、P/Q比＝脱線係数についても余裕が出来ると
R2500カーブの通過速度は270km/hより速くなって
N700規格ダイヤを超えられるようになるよ。

>>635
それでも縦曲線とかを考えると、許容は285〜295km/h位までだと思う。
ダイヤは290km/hで作って遅延時に300km/hを出すので限界だと思う。

馬力は馬鹿

高校物理の計算でできるんだが、車体傾斜とカーブ、カント別の通過速度は以下

0.08Gでカーブ通過可能な速度上限
■半径2500ｍカーブ（カント200mm）
車体傾斜0度：263km/h
車体傾斜1度：273km/h⇔N700
車体傾斜2度：283km/h
車体傾斜3度：293km/h
車体傾斜4度：302km/h
車体傾斜5度：310km/h

■半径4000ｍカーブ（カント180mm）
車体傾斜0度：322km/h
車体傾斜1度：336km/h⇔N700
車体傾斜2度：348km/h
車体傾斜3度：361km/h
車体傾斜4度：372km/h
車体傾斜5度：384km/h

■半径4000ｍカーブ（カント200mm）
車体傾斜0度：334km/h
車体傾斜1度：347km/h⇔N700
車体傾斜2度：359km/h
車体傾斜3度：371km/h
車体傾斜4度：383km/h
車体傾斜5度：394km/h

空気バネによる車体傾斜で、車体傾斜2度：283km/hくらいは達成できそう

次の目標は、
・最高時速280キロ（頭打ち285キロ）→3〜4分短縮
かな？

できれば
・最高速度290〜300キロ（2500ｍカーブは280キロまで減速）→+2〜3分短縮？
くらいが当面目指せる最高かと


500系ほどの車体断面とのトレードオフで、最終的には車体傾斜5度：310km/hくらいはしてくるかな？

>>634
逆に、各新幹線の線形図は持ってるのにN700のパラメータは
起動加速度と傾斜角度と速度種別の各公称値しかわからない。

鉄道ファン読んだが、MueTrainでは車体傾斜装置の他に、アクティブサスペンション
の試験もしてるんだな。
新幹線やE259系にも付いてるから通勤車両に導入されるとは思えないんだが。。。

E331で思うようにコトが進まなかったので堅実な方向にシフトしたのか？

縦曲線を改善する工事って出来ないの？

仮線が用意できれば可能。

>>638
半径が3500mのカーブ時の通過速度や
半径が徳山and熱海での通過速度も
表示して頂けるとありがたいです。

自分でエクセルつくれば？

某所に既にあるな
ただリンクとか貼るとサイト閉鎖しそうなんで自分で探してくれ

北斗星氏が書いたのどこかの過去ログになかったっけ。

東のオフィシャルに書いてある

（1+CφWB）（V^2/R−gC/G−gθ）

C：カント（mm） R：曲線半径（m）
G：軌間（mm） V：走行速度（m/s）
g：重力加速度（m/s2） θ：車体傾斜角度（rad）
1+CφWB：車体傾斜係数

こっちのほうがいいんじゃね？
といいつつ車体傾斜係数が素人には評価不能なんだが。

>>648
それテーラー展開で高次の項を落としてるから
カント角度と傾斜角度の合計が大きくなると、だんだん誤差が大きくなるんだよ。
300km/hに対して-5km/h程度だから気にしない人もいるけど。

１の位で誤差が出るって式自体がおかしくないか？
材力の応力計算でさえ少数第何位のレベルじゃないと許されないのに

>>644
http://www1.axfc.net/uploader/Sc/so/3530
pass:furiko

べ、別に(ry

連投スマン
式が間違ってたらつっこんでくれ

>>650
単に、外部に広報する用途では精度の必要ないって
判断されただけではないかと。

性能計算の換算式なんか、個体差その他の誤差込みで
結構アバウトな係数使ってるしなあ。

曲線抵抗だって

列車重量[ｔ]×800÷曲線半径[m]

なんて簡易な式で計算してるしなぁ。内部的にも計算にそこまでの精度は求めてないんでないかな。

効率をギリギリまで求めずに、安全側余裕側に振るなら高い精度が必要ない場合もある。
特に、計画やシミュレーションにかかるコストとの兼ね合いで。

大学でさえ細かい数字出させられるんだがなぁ･･･。
しかしそうなるとN700はおかしいな。あれR2500で上273キロちょいが安全、快適度的な限界なんだろ
３キロしか･･･

>>656
むしろ大学だから細かい数字出させられる面があるよ。
個体差あるし、軌道の整備状態も常に100％なわけでもないから、シミュレーションの精度を
上げても意味無いのもある。鉄道で±2％くらいだと実使用上であまり有意ではなかったりする。
測定結果の分析のほうとなるとまたちょっと違う感じだけど。

そもそも車輪の半径からして直径に対して1/100くらいの誤差あるからね。

>>651
ふざけてﾛﾑﾆｰ鉄道のｹﾞｰｼﾞいれてみたら驚嘆すべき計算結果がでた。

>>656
乗り心地の面での限界ではあるが、安全面の限界ではないよ

馬力は馬鹿

今日からE5系量産先行車の仙台港への陸揚げが始まりました。
陸送用の台車に問題が生じたらしくE515-1(9号車)を陸揚げした段階から先に
進まなかったので一旦帰って来ましたが、車体の他、台車の一部等もupしました
のでよろしければご覧ください。
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/

ついにきたか！
しかし、今回って川重だけだっけ・・・？

パンタは一本タイプじゃ無いのか残念
後先頭車の括れが凄いなｗｗ

>>662
夕方から日立製の陸揚げ作業も始まるところでしたが、用事があったので
その前に帰って来てます。

今からまた行ってきますがｗ

>>661
先行量産型か。
なかなか強そうだ。

プロトタイプもこないかな。

つFASTECH

すいません、16時以降に陸揚げされた車両の内、1両は川重製でした。

>>656
ん、技術分野は違うけど社会人1年目で洗礼浴びましたよ。
人件費が掛かること、設計・分析やる人間のリソースが有限であること
を自覚しろ、って。
安全側に傾いてることが明らかなら、使い回ししない計算は
多少の無駄を含むくらいでもいいんだ、と。

学生時代とのギャップに悩む状態をまだ脱し切れない社会人2年目ですorz


>>661
乙です。
吸音版装備の模様ですか…将来の速度向上試験が楽しみです。

まさか、2チャン、しかも鉄板で「テーラー展開」という言葉を目にするとは。

>>669
蒸気機関（機関車だけじゃないよ）なんか往復部の運動についちゃ展開した後で二次以降を省略する
方法で行ってるのが大多数。ロッドが長いから二次以降は小さくなる、どうでもいいだろｐｇｒってことで。

プレスリリースと比較してみた
ttp://up.2chan.net/r/src/1243175586881.jpg

Nさん、さすがです。

>>663
>パンタは一本タイプじゃ無いのか残念
E5系で2種類のパンタの試験やる、って言ってなかったっけ？
記憶が曖昧です。。。

やっぱこのタイプの顔は斜め前から見ると格好悪いな。
N700系もそうだが。

横から見るとかっこいいなと思うけど。俺だけかな？

いや、自分もカッコいいと思う。
斜めからも、台車履かせてからじゃないとちゃんと判断できないな。
N700も最近ちょっとカッコいいと思えるので参考になるか微妙ですが(笑)

>>671
こうして見るとE954ともだいぶ違うな。
肩のあたりから鼻先へかけて、一本のラインで結ばれているように見える。

>>669
まさか、2チャン、しかも鉄板で「二次」という言葉を目にするとは。

C53流、C55流よりずっとｶｺｲｲから無問題

>>676
「二次元嫁」ならいくらでも見るぞ。

もしかして束さん、S11使って320km/h域でどこまで側面を手抜きできるか試そうとしてない？E2-1000とほどんど変わらん気がするんだが…
ファスとスレ違い試験やって問題ありそうだったら量産車はプラグドア、ツライチ窓にするつもりとか。

そりゃ少しでも軽量化したいですから
つかファス→E5先行車両に工程が移って、塗装からしてコストダウンしてるっしょ
ただ前も言ったとおり360キロの速度を後から与えてくる可能性があるので何とも言えない。
札幌開通が2020年としてE5系置き換えが2010年から始まり2015年に終わる
そうなると320キロ止まりでは寿命も速度も中途半端になる
四時間を大きく越えて走るイメージを札幌開通時に与えるわけにもいかないし

速度向上のたびにやってるよね
ツライチ化→微細な凹凸では騒音に差が出ないとかで従来型に戻る

360km/h準備対応は無いでしょ(試験走行で出す位なら余裕だろうが)
札幌開通時は東京〜札幌便の分の360km/h超の新車を揃えて、余ったE5は上越に放り込めば済む話。(現やまびこ以下は継続使用で)
むしろ中途半端に360km/h車を造っちゃうと新型入れた時に統一出来ず面倒になる。

函館開業の頃に何か動きがあるかもねえ
いくら東と言えど北海道直通用新幹線車両を4~5年ほどで全部入れ替えるのは難しいだろうし

最初はE2系2000番台とE5系が並行して考えられていた。

fastech開発中にE2系2000番台を量産を始め、
上手くいけば300km/h運転を360km/h化までの繋ぎとして実施。
E2系最終増備中に360km/h対応のE5系量産先行車・量産車が登場するはずだった。

結局E5系が当面320km/h運転で留まることになったから、スペックを抑えて
E2系2000番台として製造する分もE5系へ切り替えることになり、
当初からE5系で計画していた分を含めて59編成の大量産ということになった。

函館開業じゃどうせ260キロ止まりのくせに･･･
やはり400キロを狙ってるのか？次は

400km/hのマイクロ波送電車とやらが札幌開業に間に合えば新函館以北は架線設備無しとかになるのかねえ

ほんとにマイクロ波伝送できるの？
まあ、電磁誘導だと、金属発熱するしなあ…。
「うう、金歯が熱い」なんてことになるのだろうか？

でもさ、340km/h運転くらいはE5系で実現して欲しいなあ。
単なる鉄オタの希望だけど。
340km/hまでは騒音もクリアしてたんでしょ。

E2も結局最後まで設計最高-40km/hのままになりそうというのに。

>>683
つまり、今あるE5は、実質的にE2-2000に毛が生えたようなもんだと…
それはそれでありだと思うけどねえ
函館までなら、320キロでも十分だし、360キロにするよりも根元収入をたかられなくても済むし

>>687
320キロでも+50キロ（270キロから）だから、結構な速度向上ではあるんだけどね
結局340キロにするだけの意味がないって事なのでは？
軌道だって傷むだろうし、いろいろとメンテナンスがコストに跳ね上がる…
しばらくは320キロで走らせて様子見って事かと

>>688
E2だけで310キロとかだしてもなあ…連結相手の都合もあるし…

速度は360キロを出せても回生ブレーキで360キロから安全に発電できるシステムを作らないと。

はい？

コレはコレでカッコイイな
ttp://dec.2chan.net:81/b/src/1243338300612.jpg

保守

馬力は馬鹿

多分割すり板はファス､E5で初採用だっけ？

340km/h走行の足、引っ張ってるのって、Zの方でしょ。

ぶっちゃけ、Ｅ６系は３２０km/hどまりでしょ？

東海道山陽九州から見たら、東北が羨ましく思える。
東北ははじめから速度向上を念頭に設計・建設されたんだよね？

もう東海道山陽九州系の新幹線が速さ日本一にはならないかな…？

>>698
E5系の320km/k運転を皮切りに、東北系とはより一層高速化していくのに対し、
東海道系統は、当面270〜300km/h止まりのままのような気がする。

リニアが出来ればそれ以上速くする必要もないし。
徹底した低コスト・省エネの方向に行くだろう。

>>698
「輸送力はもう限界」だから九州新幹線の乗り入れを拒否。
で、今の輸送量の落ち込みはどうなの？

輸送量を増やすなら九州新幹線は乗り入れさせるべきなんじゃないの？　

って思った。倒壊は失敗したと思う。

>>700
リニアは最長でも大阪まで(名古屋止まりの可能性高いか？)だから山陽直通や大阪から九州行きなんかで更なる高速化が必要に…ならないか？

しかし仮に山陽で360km/h出すにしても東北と違って走れる距離は短いしトンネルが多いから困難きまわりないか。

>>701
吸収新幹線を直通させて輸送量が増える見込みはあるのか？

>>701
釣りか？東京〜博多間のシェアでさえボロボロなのに
鹿児島まで伸ばしてシェア握れるとでもでも思ったか
あと16両を8両ずつに分割する必要があるが、そうなると全体の1323席法則が
崩れる。リニアが出来てもやらんだろうな

リニアが出来ればもう拘る必要は無いんだからやらないだろ
てかリニア全通後は8両編成単位の定員統一をやるんじゃないの？

500系の最高速度が300km/hに留まった原因は結局ブレーキとボロトンネルで合ってる？
前者は車両側の改善でどうにかなるがトンネルはなあ…。

シャブコン高架もだろ？（ｗｗ

>>704-705
1323席統一って車両開発や高速化の大きな足枷になってるな。
高速化には最低でも500系やE5系みたいなロングノーズが必要だから。

>>706
TGVではトンネルドン対策で断面を超大型化したけど、山陽では今更トンネルを造り変えるなど不可能だから車両側を小型化するしかないな。
西がかつて考えてた350km/h車両ではそのように考えてたような。

しかし500系ですら狭いとか言われてるくらいだから車両の小型化は無理だろうね。

>>691
自転車の車輪の回転で発電してライトをつける発電機を新幹線にとりつけて回生ブレーキに出来るか？って話

>>709
モーターの原理知ってる？

>>710
簡単な整流回路ぐらいなら自分で設計して組めるよ。

キルヒホッフの法則とか昔を思い出すなーーー。

まあ、最先端の技術者集団が造っている次期新幹線なら時速360キロからの回生ブレーキシステムなんてとうの昔にクリアーしているだろう。

>>708
ファステックは従来通りの車体幅で360kｍ/h運転を実現したけどね

>>712
ファスの場合東北はトンネルが山陽に比べて少ないから出来たんでないか？

>>711
誘導機だから、すべり率制御で簡単に負担量変えられますよと。

あと整流子直流機でも、界磁制御のやり方次第で抑えられるわな。

常磐線、回生ブレーキの原理、理解しとらんなあ。

>>713
盛岡以北はトンネルだらけですが

>>717
盛岡以北では整備新幹線云々で260km/h以上出さないんでは？

いずれは３００ｋｍ/h以上になるだろ？＞盛岡以北

十年は先だがな

>>704-705
1323席を馬鹿にしてる人いるけど
東北なんかあまりにも仕様バラバラで1日ではダイヤの回復もろくにできないんだが。

東海道は山陽の遅れも運用ひとつで持ち込まないようにできる。

統一仕様の確立自体は大切だよ。

1323を号車単位で守るのが難しくなったら、
編成単位で1323を守る方針に転換するしかないだろうね

削れる候補としては電話室、喫煙ルーム（全車禁煙化するとして）くらい？

でも、できれば2両に1箇所程度は、空港連絡特急のような荷物スペースが客室内にほしいな

のぞみ枠が空いてる時間帯なら
山陽区間で遅れた列車は直後ののぞみ枠に挿入して、本来のスジには新大阪始発の列車を特発で出すこともできるしなぁ
復活余力自体は相当なもん

現実的にはN700になっても、折り返し運用の都合から、
山陽区間で遅れた場合は、京都、名古屋で待たせて先に行かせることが結構あるけどね

車両性能が上がっていく限りは、結局この問題は根本からは解決しないと思われ

>>721-722
統一仕様をつくるのは結構な話だが、時代に応じて前の規格を捨て去る勇気も必要かと思う。
N700系先頭車(ZとN)がシートピッチを縮めたりしたあたり1323席規格はいずれは破綻すると思う。

東海道でノーズ延長をやるなら時期や種別にかかわらず先頭車を自由席化して座席減を解決する方法もある。

旅客案内の点では好ましくないがな。
端から端まで移動するのも大層だし。

で、そのノーズ延長せざるを得ないスピードアップをやる見込みはあるの？
東海道は無理だし山陽も姫路以西じゃないと出来ないから効果が薄いし
山陽九州の話だったら東海を介さないから縛りはもう関係ないし

でも、新大阪始発だけ、速度向上してもあまり意味ないでしょ。
やるなら、東海道山陽九州と通し運用の便でしょ。

JR東はE5系で統一規格を造ったんでしょうね。
だからノーズの長さも、360km/h運転化をにらみ、今のうちから
E5系で限界まで確保しておいたのじゃないかな。
逆に考えるとE5系以上のノーズ長は有り得ない、という考えで。

>だからノーズの長さも、360km/h運転化をにらみ
ああ。後からスピードアップの可能性はあるな。
320km/h程度であの長さだったらちょっと計算が合わないし。

東日本ってホントに含みを持たせるなぁ

E5のノーズは15m
Fasは16mでなかったか

>>730,731
E5系で360km/h運転する、ということではなく、
今後出てくるであろうE5系の後継車両も、15mで統一する、
ということではないかと。16とか17mとかズルズル伸ばすと定員が統一
出来なくなるだけじゃなく、15m以上になると先頭車が客車として成立
しなくなると。360km/h運転は15mでがんばる、ということじゃないかな。
で、これ以上は地上設備側で対応すると。

E5系で360km/h出すのは、微気圧波対策上、厳しい。
FASTECHの16m先頭長でさえ、
微気圧波対策の基準（たぶんJR社内基準）をクリアできなかったんだからな。
あとは>>732の意見と似ているが、
先頭長15mにしろ16mにしろ、地上設備側の対応策を引き続き探っていくと思う。

去年末のダイヤ大混乱に懲りて東も車種統一の方向へ舵を切ったとか、
朝日かどっかが記事にしてたような。信じていい話なのかわからんけど。

ってえか鉄道屋なら車種統一はしたくてたまらないところ。
これまで、山形や秋田のペーパーカンパニーからのリース車の存在や
一時の気の迷いで作ってしまった二階建車両の存在で自らの首を絞めてきたが、
ようやくそのしがらみから開放されるというわけだ。

>>735
東北系と、上越北陸系で分断だろ
事実上の

東北系はE5で統一
ミニに関しては、若干山形の意思決定を早まった気も…

でも、上越、北陸系は、東京口の枠や輸送力考えたら、MAXの可能性も捨てきれないかと

どのみち福島まで275ｷﾛだからそれでいいや！って思ったんじゃない？
あとこまち型E3の寿命がかなり残ってるのわけだが
いつ頃全車引退させるんだろ？

R1編成：1995年
R2~R16編成：1997年
R17編成：1998年
R18~R26編成：2002~2005年
R17編成までならそろそろ廃車しても良い時期だよ、10年以上使ってる訳だし
R18=R26はちょっと早いかな

2010〜12年頃にE6大量投入だから、順繰りならまあ秋田の帳簿上はどうにかなるわな。
むしろ、2011年までに廃車にしたら損失計上が必要なE328が気にかかる。

数年前の話だと、保有機構R1〜R16までがE6系で取替、
JR直属のR17以降は一部の定期便や波動用に残すということだったが。

保有機構って…何か重大な勘違いをしているようだな

秋田は車両保有（株）だが、言わんとしていることは解る。

新幹線の車両保有機構（保有会社）≒芸者の置屋

わざわざ別会社にさせるメリットってなに？
山形の400系もそうだけど。

経費節減になってるの？

その通り。
東は資産を持たない上に使用料が経費になるので節税になる。
三セク側は、改良時の投資を貸付料で回収できる上に、
減価償却期間中は経費と相殺されるから利益扱いもされない。

第三セクター。これが国の幹線鉄道活性化事業の補助対象となる要件だから。

でも今回はJR所有になるみたいだけど

過去　在来線
現在　在来線＋新幹線
未来　バス＋新幹線＋リニア

>>709
ファステックの一部に採用された最先端永久磁石モーター搭載車両も惰行しただけでブレーキ力を発生する。
貴方の愛用のバイシクルといっしょ。
ただ鉄道にては、これでは使いにくいので
開閉器を設け惰行時は開にして惰力走行に支障はない。
開閉器の重量が論点だったようだが問題ないようだ。

Eファイブに大変優れた特長が沢山ある永久磁石モーターは採用されたのかなあ！

>>747
改良時以外に地元負担があるわけじゃないからねえ。

E5系まだかな？
N氏のブログにE5の重量と人数が載ってやったが、
E2ｰ1000より人数が減るのは間違いなさそうだな。北海道新幹線開通時にそんな減らして大丈夫かいな？

そこで増便と新宿新線の建設ですよ
MAXなんてさっさと潰して全列車300km/h以上対応にしてくれよ

近い将来は東北筋は２７５ｋｍ/h車と３２０ｋｍ/h車になるんだね。

どうせ２７５ｋｍ/h車は近距離多停車型だろうから、仙台までの豪華施設区間で
バシバシ退避させれば事足りるのかな？

３２０ｋｍ/h車なのに、運転区間との兼ね合いなどから３００km/hに抑えて走る
便なんかも出てくるのかな？

しっかし今考えれば、仙台〜盛岡で後から簡略施設駅が追加されたけど、
基本的に盛岡までを東海道方式の駅構造（こっちを豪華駅と呼ぶことにする）に
しておいて良かったんだな。

なんだか、「新幹線ｖｓＴＧＶｖｓＩＣＥ」なる書籍が、秀和システムというところから
出たみたいね。
「世界一の新幹線は、なぜＴＧＶより遅い？」などと、このスレ住人が突っ込み目的で
即、食いつきそうなサブタイらしいが。

E5が320ｷﾛで走りはじめたらそんな話題にならんわな
そいやTGVが360ｷﾛ出すって話はどこに消えた？

どうもAGVは今のところカタログスペック止まりのようだな

とりあえず、Zのパンタノイズを低減させて、S並み走行を可能にしなくては。

ミニは320km/hで十分ということでは
どの道盛岡までは本数も多いし、カント打ち上げでもやらんと360km/hは無理でしょ

編成間引き通しすればSのパンタだけで走行可能なんじゃね？

結局今のTGVって回復運転時350km/hおｋの320km/hダイヤだっけ？

パンタ自体より在来区間のトンネルの関係で遮音板小さくせざるをえないが問題じゃなかった？＞ミニ車

>>760
あんま公けにはなってないけどね。＞ＴＧＶ回復時３５０km/h

常時出しているのはチャイナのＣＲＨ３だけ？

あいつはもう300ｷﾛに戻ったはず

だから、遮音板を小さくしなきゃいけないから、
パンタ本体のノイズを低減させるのじゃ。

E5系のパンタは500系より退化してるんじゃないか？

500系のパンタの舟体は翼型になっていて、それが騒音低減に非常に寄与
していたはずだけど、E5やファスのパンタの舟体は翼型になっていないから
おそらくそこからの騒音が大きいと思われる。
500系は320km/hまでの騒音基準はクリアしていたのだから、パンタ遮音板無し
で達成していた、ということ。対してE5は遮音板が無いとクリアできなかった
のだから、少なくともパンタの騒音対策でみたら十年以上前の500系に負けてる
ことになるよな。

>>764
500系にゃフェアリングがついとろーが。
E2系1000番台なんかシングルアームのまんま騒音低減に成功して丸裸で275km/hおｋだぞ。
その延長線上でやってるからあんだけ簡素な仕様で320km/h行けるんだろ。
釣りか？釣りなんだな？実は脳みそが退化してるのは自分でしたとかっていう。

>500系にゃフェアリングがついとろーが
台座カバーでしょ、それは。
E2系1000番台のも同様に台座の騒音対策なんだよね。
遮音板は舟体の騒音対策で付けてるんじゃない？
だから別に釣りってわけじゃないよ。
翼型舟体は特許にひっかかって使えないのかな。

500系
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/JR_West_500_051.JPG
E2-1000
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/7/7b/SeriesE2_Type1000_Pantagraph.jpg
E5
http://e954e955.bg.cat-v.ne.jp/image/09052429.jpg

>>766
折りたたみ高さまでの遮音板で舟体の騒音を抑えられるとは、非常に勉強になった。

あと、これには否定的だなぁ

>あんだけ簡素な仕様で320km/h行けるんだろ。
あんな不恰好な遮音板を付けてる時点で簡素とは言い難いな。
500系のほうが遥かにスマートだよ。

E2-1000は275km/hまでだから参考出品ってとこか。
あれで320までいけたらサイコーだったのにな。

>折りたたみ高さまでの遮音板で舟体の騒音を抑えられるとは、非常に勉強になった
どういたしまして。
ていうか総研の出してる雑誌？か何かにそう書いてあった。
25m地点での騒音だからなんたらと。その雑誌立ち読みだったから詳細は不明っす。

>>768
ほうほう、軽くて簡単な形状で騒音をクリアできるようになったことは進歩ではないと？
複雑で重くて曲面ばかりでコストのかかる形状のフェアリングを使うほうが進歩していると？
特許を持ってるJR西日本ですら新規採用を止めた翼形パンタグラフが優れてると仰るだけのことはある。
500系もV編成で翼形をシングルアームに交換してるのは技術退歩の表れだとでも？

あのデカイ遮音板はどう見ても重そうに見えるけど
重量比較が無いからおれにも確かなことは言えない。が
見た目はどうみても遮音板のほうが不恰好なのは確かでしょ。
V編成であのパンタをやめたのは整備がし難いという理由だった希ガス。

771の追記だけど
V編成でやめたのは320km/h運転をもうすることはないから
整備費用のコストカット、という意味が大きいんだと思うよ。
320km/h運転をやってたら（たらればはしたくないけど）
そのまま使用されてたでしょう。

>>769
でだな、N700系はこんなだ。

htts://blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_790/kiaoraaotearoa/DSC01721-89ea0.JPG

500系W編成のとは形状が違ってE5のに近い。
そしてV編成じゃ裸で利用されてる。どのへんが退歩なんだか。

>>771
純粋にシングルアームパンタグラフが進歩して安価で高性能になったからだよ。
目立つところでは碍子の形状や基部の形状改善で面倒なフェアリングが不要になった。
碍子抜きでもフェアリングを簡素化できてるしな。
大体、あの翼形パンタグラフって必ず予備にシングルアームパンタグラフが必要になるシロモノだぞ。
シングルアームパンタグラフだけで事足りるならシングルアームパンタグラフだけのほうがいいだろ。

見た目が不恰好とかっていうオマイのセンスを押し付けるなよな。

ちなみに・・・「不恰好だ」で進歩退歩を語れるんであれば、例えば

　　「E5系は100系に比べて不恰好なので退歩している」

という批判も成り立つんだよな。ばかばかしい。

そこまで言うなら
フェアリングとあの大きな遮音板とどっちが重いのかいな？
そこを示してくれないとねぇ。。。

じゃあおやすみ。

>>775
http://www16.milkcafe.to/~kakeyama/parts/pan/wps204_500a.jpg

500系の形状はコレ。
切り欠きがあるにしろ、左右のついたてだけ残してさらに外に移設した場合、重くなるわけなかろ。

というわけで、繰り返しになるが、軽くて安くて320km/hクリアなほうが正義だろ。
不恰好だからとかマジキチガイ。

>>772
本当は500系もシングルパンタを採用したかったんだけど
当時の技術では実用化できなくて、妥協策で翼型にしたんだよ。

ちなみに翼型パンタは下肢交差型とどちらが優れているか
絞りきれなくてWIN350で終盤までテストしていた。

後続の300Xも採用していることから
大型のパンタカバーを備えた下肢交差型も同等性能を確保していたはず。

翼型パンタの性能は下肢交差型にプラスアルファした程度なんじゃないかな。

もうひとつ。

500系のパンタは架線の追従性能が低そうに見える。
シングルパンタはよりしなやかで追従性能が高そうに見えるのは俺だけ？

E5は1パンで大幅に騒音を低減しているから
追従性能も高くなくちゃダメだよね？

E5と比べりゃ500系は屑
所詮10年以上前の車両で今となっては産廃
JR西日本もそう認めてるから産廃を廃車してる訳で

釣りの相手するのもなんだが、遮音板無しで320km/hいける500系のパンタは騒音性能に関して言えば素直に凄いと思うぞ。車体の断面積の関係もあるのかもしれんが。
で、結局あのパンタが流行らなかった理由はコスト？それとも>>779の言う架線の追従性能とかかな？

パンタの話が続いているようなので、総研のページにあったこれ
http://www.rtri.or.jp/topics/pantograph/index.html
どんなもんなんでしょうね

>>781
500系のパンタってバスタブみたいな碍子カバーが必要じゃん。
遮音板よりよっぽど見た目悪いし、性能も悪いんじゃないの？


遮音板は垂直尾翼みたいでカッコいいぞ。

すいません。ドシロウト何ですが、山陽新幹線車両で例えば先頭車両を運転席だけの超ロングノーズにして18両編成にしたら座席数を1323？に保った上で320キロを実現出来ないのかな？

座席数が欲しいんではなくて、

前系列に座席数を合わすことが目的なのでは。

異常時の編成に座席がない人がいると困るやん。

>>785
座席数の件はそうなんだけど、技術的にはどうなん？

sage

費用対効果を考えてやらないだけでしょ。

あと東海道・山陽新幹線でＺorＮ編成以上の高速化をするなら1号車と16号車の定員をそれぞれ5〜10席減らす必要がある。
減らした場合は16号車の14〜15番の席を売らないようにすればOK。

360km/h走行の障壁は、トンネルドンとパンタノイズに絞られるんだっけ？

>>790
山陽新幹線で350km/h運転を計画した時、トンネルドン対策として車体の小型化を考えたとか。
トンネル径拡大は無理な話だし。

馬力は馬鹿

>>780　>>783
技術屋の立場から一言、

今でも集電装置単体で320kに対応できるのは500系に採用されているマスト形だけです。
N700系用では遮音板付きでも騒音基準に対し不可とされ、
E5系用では遮音板無しでは320Kに対応出来ません。

マスト形のネックは、運用の折り返し毎に検査をしなくてはならない等の手間とコストが掛かる事に尽きますね。

マスト型だと、なぜ、折り返しごとに検査をしなくてはならないのですか？

>ID:tXza7xVV0への突っ込み
>>766
お前、舟体ってどこの部分のことか分かってるか？

>>711
あれでも320km/h出すための最適解なんだがな。

>>775
おまえ自身も>>711で
>あのデカイ遮音板はどう見ても重そうに見えるけど
>重量比較が無いからおれにも確かなことは言えない。
って言ってるんだから、出してくれるんだよな？

あと、
「500系は遮音板無しで320km/hいける。」という見解がデフォになってきてるが、
320km/hの騒音測定などの客観的なデータが出てこないのは何故だろう？
確かにRJなどでは320km/hクリアというか書かれ方をしているが、他の雑誌・文献はどうなんだ？
320km/hでの騒音基準クリアという書かれ方で統一されていないはずだ。
だから「500系は無改造で320km/hいける」という話を信じすぎるべきでないと思う。

それとE5系およびその母体となったFASTECHのすごいところは、
東海・西日本車はパンタ+碍子カバー、さらに遮音板という対策であるのに対し、
碍子カバーを省略できていること、さらに省略したにもかかわらず営業最高速度が高いこと。
500系はさっきも言ったが客観的データが出ないので分からんとして、
他の東海・西日本形式よりも東のE5・FASTECHの方が、パンタ周り騒音対策の技術が
進んでいると言わざるを得ない。

あ、忘れるところだったが、結構曲者なのが「トンネル微気圧波」。
実はパンタカバーはも微気圧波を減らすためには邪魔な存在。
500系の屋根上にあるのが「パンタカバー」と言わず、「碍子カバー」と言っており、
それがあそこまで大型なのはこいつが理由。

>>793
500系のパンタは過去の遺物だと思う。

あれさ、１パン走行で折り畳んだらどういう状態になるのよ？
予備のシングルパンタも必要で、あの大きくて重たそうなバスタブみたいなカバーで覆うわけでしょ？

>>796
>「500系は遮音板無しで320km/hいける。」という見解がデフォになってきてるが、

それ以前に500系は320km/hで走行したことあるの？

1回？　2回？

WIN350でも350km/h試験で使用したのは下肢交差型で
すぐに目標を300km/hに落として耐久試験に入ったから
実際に320km/hで走行したことは殆んどないんじゃないの？

>>798
知らん。というより俺に聞かれても困るw
それは「500系320km/h可能説」の支持者に聞いてくれ。

俺はあくまでこれに懐疑的だから。
理由はさっきも言ったが、
明確なあるいは公式な試験データが出てこないため。
※かつての360氏のレスも「公式」じゃないので、
　内容はすばらしいとしても、疑いの感覚は持つべし。

>>786
線路の有効長やATC、連動装置などの地上設備や保安設備は全て最大編成長400mを前提に造られているが、
その前提を450mに変えるとするととんでもない量の改修が発生することになる

高層ビルに囲まれた東京駅の場合、どうやったら全てのホームの有効長を50m延ばせるのか…

>>786
ここは逆の発想。16両編成のまま、スピードアップのために、いっ
そのこと、新型車の先頭車の定員は、E5系並に30〜40人位にして、
従来車の方をそれに合わせてしまえばいいんじゃないか?
新型車より多い分の座席は撤去してフリースペースにでもするとか。

これからは人口減少の傾向にあるし、1323人の原則を→約1250人の原則
で統一とか(^.^)

実際営業していないにも関わらず500系が320km/hOKというのなら
fastech360だって単独運転なら340km/hは可能となっていただろ。
さらにワンパンタ走行でも実用上問題ないと判断もされてる。

十分進化していると思わないか？

>>802
そもそもパンタグラフってなんで２つ必要？
余談だけど

ノーズは空気で膨らます形にするとか…
無理だよなぁ

>>803
離線対策。
で、そのために編み出された対策が舟体改良であり多分割摺板。

>>802
あ、いいこと言った。
しかもFASTECHの場合は明確に情報が公開されている。
この差は決して小さくないと思う。

俺は500系好きだし、東の肩を持っているつもりもないけどね。

碍子カバーを「硝子カバー」だとずっと勘違いして知ったかしていたorz

>>805
正確には離線に伴う瞬断の対策、だ。
これ、区別できていないヒトが多いのよね。

もしかしてアレか、スライダーのことだと思って写真のリンク張ったの意味無かったのかな。

パンタだけじゃなくガセンの改良、つまり波動伝播速度を上げれば離線は防げる。
だから一つのパンタでも離線がなければ行ける

>>808
いや、わざわざ細かに書かなくても分かるだろうと思って略しただけ。
そして瞬断対策の他にアーク対策もあるわな。

E954も、微気圧波に関しては明記されてないけどな

>>798
W1が320km/hで試験走行してるよ。
少なくとも一度。

だいたい300系だって試験では325km/h出してるし、まったく余裕だよ。

500の320営業断念の理由は、制動距離、つまりブレーキ性能の問題で、これは例の地震で問題になったものだから。
動力性能の不足ではないし、騒音の問題でもないから。

ただそれでも、パンタはE5の方がずっと進化してるでしょ。
どちらも320km/h可能と言っても、低コストなシングルアームでってのはすごいよ。

上の方でE5系とか500系とかパンタがどうだとかってケンカしてる人たち、すぐに時代に取り残されそうですねｗ

リニアなら、パンタ自体がいらず、余裕で500km/h
リニアにくらべりゃ、500系もE5系もメクソハナクソ

320km/h？
ﾌﾟｯ

そう遠くない将来、鉄軌道式自体が時代遅れの　屑　になるだろｗｗｗ

>>813
W1が320km/h出したのは試運転な。
試験なんてほど大げさなもんじゃないから、データとか出てないのかも。

>>813
ガチに360km/hで耐久試験やってるFastechと満足に320km/hで走ってもいない
500系のパンタを同じ土俵で比較できると思ってるのは痛すぎってこと。　

E2-1000から360km/hの高速試験をずっと継続してきたFasのパンタじゃ
積み上げているものが全然違うじゃん。

WIN350でも350km/hは一発勝負で１回だけで、
しかもこの時に使用したのは下方交差型。

>>813
>500の320営業断念の理由は、制動距離、つまりブレーキ性能の問題で、これは例の地震で問題になったものだから。
>動力性能の不足ではないし、騒音の問題でもないから。

これRJ記事の内容だろ？
他の雑誌・文献で同じ内容書いてたか？
データがあればいいんだが、無いので、結局正しいかどうかははっきり断言できないってことよ。

馬力は馬鹿

まあ、とにかくパンタの騒音低減が課題だ。

あと、トンネル丼か。

トンネルの内壁全部が問題なの？