普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで

普通列車を乗り継いで博多⇔門司⇔神戸⇔東京までまで何時間ぐらいかかりますか？
http://www.23ch.info/test/read.cgi/campus/1205253568/

★★（青春１８きっぷ）関係線区混雑予報★★
★東京駅5:20分の静岡行きは大混雑します。
青春18きっぷでの快速電車&普通電車乗り継ぎプラン概略。 3/18改訂版
【東海道線乗り継ぎプラン】
姫路←15〜30分間隔→米原←30〜45分間隔→大垣←15分間隔→豊橋←20分間隔→浜松
浜松←20分間隔→島田←10分間隔→興津←20分間隔→富士←10〜20分間隔→三島
三島←一時間に三本はある→熱海←一時間に4本はある→東京
★豊橋駅にて名古屋方面からの快速電車を数本分接続する浜松方面の電車は
(毎時07分発)
大混雑する可能性があるので、プラン計画の際はちょっと注意してください。
★大垣駅にて豊橋方面の快速電車はエスカレーターの位置の反対側の階段
の車両のが比較的空いています。乗り換えの際は絶対に走らないでください。

【◎◎山陽本線青春18きっぷの普通列車&快速列車、乗り継ぎ情報◎◎】概略
●米原←15-30分毎→姫路(相生)←60分毎→岡山←10-20分毎→三原
三原←30分毎→広島←5-15分毎→岩国←30分毎→(徳山)新山口←30分毎→下関
大阪⇔岡山2時間半程度、大阪⇔広島6時間程度、岡山⇔下関6時間半程度です。

★一番のネックは姫路〜岡山　間です。運転本数が少ないので
「ラクしたい人」は新快速電車播州赤穂発着、赤穂線経由もお勧めします。
(お買い物は姫路・岡山をお勧めします)

【★★★青春18きっぷで行く九州方面★★★】
岡山←30分間隔→(徳山)新山口←30分間隔→下関←10〜20分毎→門司(小倉)
下り山陽線下関行きの電車は柳井駅、徳山駅で10分程度停車する
電車もあります。ご休憩、買い物などにどうぞ。
概ね岡山⇔下関7時間以内、岡山⇔博多9時間、下関⇔熊本4時間程度です。

山口県西部の話になるけど。
昔、平成１桁のころ、小郡・厚東〜熊本、宇部新川〜八代、
下関〜西鹿児島なんて普通列車があったよな。
たぶん正しいと思う。関門トンネル通る関係上交直両用車が使われるので、４１５系しか運用に入れない。
４０３とか４２３とかかもしれないけど、４１５と共通運用だろうからあまりこの違いは関係ないね。
昭和末期の1980年代までは九州の４２１・４２３・４１５系が徳山まで２往復顔を
出していたよ。
もっとも深夜の下りは徳山発小郡(現：新山口)行きで同区間の最終列車でもあった。
そういえば、地上駅時代の防府折返しの421・423系列車もあったな…
(下りは防府発で南福岡か久留米までの九州直通。ただ上りは…朝方防府に付いて
午前中に折返しだったから何処始発だったかまでは覚えていないが…)

朝夕は西〜九州間を乗り通す乗客が多かったけど日中は乗客の大半が下関で入れ替わっていたから仕方無い。
さらに、電化方式が違う関係で西からの乗り入れは短編成主体で輸送力が低くスピードも遅い山陰本線の気動車
のみに限られていたし。
直通運転の再開を求める声も多いけど将来的に九州は交流車に統一する方針らしいし、さらに関門トンネル区間
を交流化して九州〜下関間の直通運転を増やすという構想もあるから直通運転の再開はかなり厳しいだろうな。

3月のダイヤ改正で日中を中心にサンライナーの本数が減るから余った117系を広島に持ってきてワンマン運転を
行っている呉線の快速列車に充当しても良いような気がするけどな。

朝の下りに乗ってみな＜大垣発大阪方面行き
倒壊管内でも柏原からは滋賀県だから京都あたりまで通勤する人結構いるぞ。

関門トンネルの交流化はトンネル断面の関係で無理(必要な絶縁高さが確保できない)
かといって新規に掘り直すのは非現実的。
まあ最後の415系1500番台がくたばるまで使い倒して気動車へ置き換えが現実的だろうな。
九州から下関までの直通が増えればそれなりに見るべきところはあるのかな

快速列車が下関まで入ってきたりしてくれれば１８きっぷで何かと岩国から熊本までいくことの多い俺には助かるのだが

特急も昔は来てたんだよね
にちりんだったけ

下関で方向幕をまわす光景がそれなりに好き

関門トンネル老朽化の問題もある。
新規に掘り直しという案もある。
今の関門トンネルってもうだいぶ長いんだねえ
大体が本土四島の中で最初につながったところだもんね
海底トンネルというのはやっぱり寿命が短いのかね
Wikipediaによると下り本線は１９４１年貫通、上り本線は１９４４年貫通だからな。
海底トンネルは塩分を含んだ海水が少量であれど漏れ出すから腐食が速い。
掘りなおしも十分にあり得る話だ。ただ問題は下関駅の配線をどうするかだな。
青函トンネルとは話が違うよな
関門トンネルくらいならがんばって掘りなおしてもらいたいね

大学生はもう春休みか。

一体化している都市圏を旅客鉄道会社が違うというだけで分断されるのは損失だよなあ
関門シティー電車の構想も全然進歩なしだよな。
「会社が違うから」だの「九州は西日本より経営状態が悪い」だの。
すべての原因は「本州と九州で電流方式が異なるから」だろう。
製造費高いんだよね？交直流は。関門シティー電車実現にあたっては
酉とQがタイアップするとのことだが、いっそ酉が交直車新製すれば
金銭的問題は解決だが、Qが絶対否定するよな。
Q管内の普通や快速に酉の車両使えば車両使用量を払わなきゃいけないから・・・・
いわれれば確かにそれはあるけどなあ
去年の八月の頭ごろの下関に着く直前の車掌のアナウンス
「ご乗車ありがとうございました　まもなく終点下関下関です。九州方面小倉行きは2分の接続です。少々お急ぎください 」
少々お急ぎくださいなら対面接続に汁!!
階段下って違うホームだもんね
これがいわゆる下関ダッシュか・・・・・・

対面乗換もだけど、前回の改正で和木駅？の開業のあおりを食らって
いつも乗っている列車が九州方面と一分差で不接になったんだよな。
酉には期待してないからＱが今度の改正で時間を繰り下げてくれんかな。
とりあえず春の改正で関門間の列車はすべて小倉止めになって、鹿児島方面どころか日豊方面も行かなくなるよ
ということは下関小倉間のピストン往復輸送になるわけか
どんどんつまらんようになるなあ
小倉駅にそれだけの線路の余裕があるのか？
現状の日田彦山線の折返しや大分方面ソニックの折返しに加えて、
下関まで行かなくなった日豊線の列車が折り返すぞ。
日豊線を門司港まで走らせると門司−門司港間なんて、
明らかに輸送力過剰。

乗り鉄的には１１５−３０００は山陽線広島支社の中で唯一窓枠が広く、かつ窓割りと座席配置が合っているいい車両なのだが…。
このように、乗り鉄と沿線住民の利害は対立しがち。
まあたまにしか乗らない乗り鉄より沿線住民のほうが偉いのだが。
結局、乗り鉄と沿線住民の両方が満足する車両：２２３か２２１を入れろ、となる。

関東地区で終電が遅く、始発が速いのはいわゆる「電車」だけで、
「列車」はそうでもない。

東海道線：戸塚〜国府津　東京23:54発
横須賀線：西大井・新川崎・保土ヶ谷〜逗子　東京23:51発
総武本線：東千葉〜成田　東京23:16発　南酒々井〜成東　東京23:04発
内房線：本千葉・浜野〜木更津　東京23:26発　
外房線：鎌取〜大網　東京23:16発　永田〜茂原　東京23:04発
宇都宮線：土呂〜宇都宮　上野23:38発
高崎線：宮原〜高崎　上野23:46発
常磐線：藤代〜土浦　上野23:42発　神立〜勝田　上野23:12発
中央本線：相模湖〜大月　東京23:31発　新宿23:45発
青梅線：西立川〜青梅　東京23:50発　新宿0:11発

広島空港調べてみたけど凄い場所にあるねｗ
岩国から行ったほうが楽しそう

岩国―羽田便　全日空が就航へ、基地の民空再開で
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20090127-OYS1T00255.htm
　山口県岩国市の米海兵隊岩国基地の民間空港再開について、全日空は２６日、羽田空港との定期便を就航させる方針を示した。
河村官房長官も同日、政府として再開方針を近く決めることを表明した。県と市は２０１２年度の開港を目指している。

　この日、全日空本社を訪れ、就航を要請した同県の二井関成知事に対し、山元峯生社長は「前向きに検討させていただきたい。
採算性はあると判断している」などと回答した。日米両政府は０５年、１日４往復の民間航空機就航を認めることで合意しており、
全日空は４便を就航するとみられる。

　県や市は、エプロンや誘導路などの整備、維持管理で国の負担を求めており、国土交通省は「政府方針が示されれば対応する」としている。
２６日、二井知事らの要望を受けた河村長官は「地元の意向を踏まえて（政府の）方針を出していきたい」と答えたという。

（2009年1月27日 読売新聞）

これは便利になるな
岩国→宮島→広島市内という観光コースができるな・・・岩国空港て岩国駅からどれくらいかかるのかな？広島空港の遠さに辟易

ロゴができたばかり
http://www.city.hiroshima.jp/kikaku/kikaku/vi/chiikikankoken/top.htm

羽田800-岩国空港900・・・バス･･･大野練習場or由宇で試合観戦(プレイボール1000〜1230観戦終了）･･･
宮島口or由宇--JR--1400新球場　試合観戦1500プレイボール〜1900強制終了…広島空港2030-羽田2200　解散

というパックツアーは出来んかのう

徳山発11時の、のぞみに乗ろうと思ったら
岩徳線が9時36分に着くやつしかない・・・
ちっとは考えろや、JR

しかし広島管内は今も昔もクソみたいなぼろ車両ばっかだなぁ。
111系や、115系でも初期型ばっかりの頃は、まだ80系の敵じゃないと思っていたが
115系2000番台には流石に、これで80系は引導を渡されたなって感じたものだった。
寒いほどクーラー効いていたのが今でも印象に残っているw
(それまでは153系以外は九州直通列車にたまに415系が入る以外非冷房車ばっかりだっただけに…)

そして更に４年ぐらいして登場した115系3000番台、これで153系が引導を渡されてしまった…

115系2000番台・3000番台共にいいクルマであり好きな車輛だが、80系と153系が引退して行った事に
一抹の寂しさを覚えたものまた事実。

あれからもう25〜30年…オレもトシを取ったなぁ〜…

昭和40年8月ダイヤ
特急「しおじ」　広島〜下関の停車駅

広島(20:13)
岩国(20:48/20:49)
柳井(21:16/21:17)
徳山(21:46/21:48)
下関(23:20)

ちなみに今同じ区間を同じ時間に乗ると
広島(20:02)
快速通勤ライナー(直通)
下関(23:48)

徳山岩国間に快速作ってくれと思うのは、18きっぱーだけですか？
もっとも沿線住民としても今の西のことだから快速の分鈍行減だろうからいい気はしないが
昔柳井のみ停車の通勤ライナーがあった気がするが、やはり使う奴がいなかったのかな？
たしか広島シティネットワークの広告の下に、
広島18：30発の徳山行きの停車駅にお気を付けくださいとかあった気がするが。

新尾道と東広島に停車するRSが増える。
両方とも新岩国とほぼ同等の乗降客数だよな？
こしたら岩国市もそれを引き合いに出して「新岩国にも１往復RS停めてよ！」
そう言い出すんだろうか。まあ、１往復ぐらいあっても罰は当たんないはずだけどな。
昔はウエストひかりで広島以西各駅停車が３往復ぐらいあったんだからさ。
新ダイヤと現ダイヤを見比べてみるとRSの新尾道 東廣島停車は最終のこだま廣島行廃止の救済措置のようだ
廣島から博多方面の最終こだまが廃止になればRSが新岩国に停まる可能性がある

昭和50年3月当時の山陽線岩国―下関間は
普通列車が30分おき、なおかつ快速も走っていた。

確かに在来線にも快速は欲しいところだね。昔153系で走っていたようなのがあると便利。
岩国−由宇−大畠−柳井港−柳井−田布施−光−下松−徳山−新南陽−
防府−(大道)−新山口ー宇部−小野田ー厚狭ー(埴生)−小月−長府ー新下関−幡生−下関
なんて感じの停車駅でせめて１時間に１本でもあると助かるのだが…
(大道は駅前に移転した学校の通学需要に、埴生はオートレース観客輸送に、停車させるべきか否か微妙なところ)
データイムのみの運転なら大道は通過させても可。

しかし、九州との直通運転やめたのは、いかんなぁ。
九州の415系好きなんだよなぁ。
やまぐちライナー廃止なんだってな
まあ言われてみれば
山口線に快速作るくらいなら
徳山−宇部間を快速運転しろ
という声は出てきそうだが

九州直通といえば宇部からなら小倉への通勤通学需要もあろうにね
山陰本線からの直通汁とは言わないが、
日中でも時間一本くらいは
九州方面発下関行きの列車を
宇部まで延長してほしいよな

18きっぱーの俺としては下関での九州方面での乗り換え「下関ダッシュ」がつらい･･････


下関分断よりも新山口分断の方が良いと思う

徳山〜新山口間、新山口〜宇部間。県内の山陽本線で利用客最少だろうね。
もっと減便される恐れもある？

宇部以西が客増えるよな。
下関市内に入るともっと。小倉や博多への流動が大きいところだけに、
宇部以西で減便されたらクレーム沙汰だろうに。

快速化なら宇部〜新山口間なんて、日中の半分をノンストップにしちゃえばいいよ。
だって無人駅ばっかで、それも客が極端に少ないとこだよ？

５０−３改正で153系の快速が出来た時には、県内の停車駅は確か…
岩国−由宇−大畠・柳井港・柳井・田布施−光・下松−徳山・周防富田(現新南陽)
−防府−小郡(現新山口)−宇部・小野田・厚狭・埴生・小月・長府・新下関・幡生
そして下関だった。
(南岩国は停まったかな？此処は記憶が曖昧。宇部〜下関間は各駅停車)
確かに徳山〜宇部間で快速運転するのは効果があるかもね。
停車駅は徳山・新南陽−防府−新山口−宇部で良さそうだし。
あと、正直言って埴生もオートレース開催日以外は全列車停車させなくて
も良さそうに見えるね。

戸田駅は折角駅前にスペースあるんだし、駐車場整備したのならパーク＆ライド
出来る駅ってもっと売り出しても良いだろうに…
佐波川の左岸辺り、防府貨物駅辺りに新駅作れば或いは通勤通学需要呼べるかも
知れない。逆に存在意義の殆ど無い富海などは廃止しても良いのでは？

俺が記憶にあるのは昭和５０年代後半の山口県内の快速。
南岩国は通過だったよ。へえ、下関まで快速扱いしてたんだな。
広島県内は当時快速廃止後。中には玖波と大野浦だけ飛ばしてたのもあったが。
車種は１５３系、１１１系、１１５系（３０００番台含む）だった。
大道あたりは時間帯によっては停めたほうが。短大？かな？確か目の前にあるから。

俺の記憶を整理しなおすと、サボの上のほうに行き先が白地に黒抜きで書かれてて、
その下に青地に白抜きで「小郡〜岩国間　快速」とか小さく書かれてた。よく近づかなきゃ
見えないぐらいのサイズで。下関を出て小郡まで各駅、岩国まで快速、岩国から
終点までがまた各駅。

徳山〜岩国間においても、極端に乗降客の少ない駅は日中の本数を
半減させればいい。すなわち、神代とかは通過に。

和木駅できたから先行の普通列車に追いつく→仕方なく快速の停車駅数増
例えば今までも下りは岩国手前で追いつきかけて頭を抑えられてた
広島−岩国最速35分から37〜8分、そして42分になったんだから話にならん
普通が待避線使って快速が下り大野浦でぶち抜き上りは宮島口で接続すればいいが
そうすると今度は普通の間隔が途中駅から狂ってくるという問題が出てくる
緩急接続主体ダイヤにするには車両数も退避設備も足りんし広島−横川の問題と
貨物の兼ね合い考えるとダイヤが乱れたら今まで以上にワヤになるのは目に見えてるｗ

http://www.hiroden.co.jp/dreampass/areafree.htm
広電のエリアフリーパスは最高だね
宮島線と市内線が乗り放題で通勤で１２０００円で「おつり」が来るくらい。

宮島口←→市内全線　の通勤定期で　(１ヶ月)　１１,１４０円　,(３ヶ月)　３１,９１０円
毎日が1日乗車券だ｡
１か月１５０００円で宮島航路と宮島ロープウエイも乗り放題にして欲しい

うどんは新球場でも継承してほしい。
最近カープうどん止めないでほしいと球団に葉書出した
三塁側の奥にあるやつ
肉と天婦羅の二種類、野球見ながらだと旨さ倍増
肉うどんうまかった！
こりこりした肉汁が出汁にしみこんでうまかった。
きつねだとあの出汁にならないのがわかったよ。
赤い風味唐からしは加古町のオカザキ製。
他にはやきそば食べてる人もいたよ。
おいおい、野球には興味なくなったが、
新球場に出店しないのなら、一度くらいは市民球場に
カープうどんを食いに行こうかな。。
て、まだ市民球場での試合残っているのか！？
450円だっけ？良心的な値段だな。
新球場になるからって値上げは勘弁してくれよ。
カープうどんとおなじ製麺所がだしているうどんって
市内にも売っていると思うんだけど、
なぜか市民球場で食うカープうどんのほうが美味い。
昔からの不思議なんだよな。
あの厨房込みの味だとしか思えん。
新球場になっても、あの味はしっかり継承されるんだろうか（´・ω・`）

快速の登場は７年半前。当時は３８分ぐらい。１年経って２分、またさらにその１年後あたりに
３５分所要になった。新井口は当初からシティーライナーは全便停車だよ？
通勤快速は通過で、いつの間にか停車駅になってた。この３月から快速は時間問わず、
停車駅を統一した。３５分からダウンしたのってさ、福知山線事故がらみで余裕時間を設けたからでしょ？
宮島口や大野浦使って退避していいでしょ？サイクルが狂うとか。呉線でもサイクル合ってなかったでしょ？
毎時快速１、普通３の時代。１時間３本を基本とするが、１５分後、２０分後、２５分後みたいな
感じだったよ？

中四国の拠点を広島市から岡山市に移す企業もある
岡山市なら中四国の全県庁所在地に2時間台で移動できるが、
広島市だと山陰・四国の一部が3時間以上の日帰り圏外になるため

広島西飛行場の出雲・鳥取・高知などの各路線を廃止したのが運の尽き

去年までは割高感があったけど、今年は食品全般が一斉に値上げしたので、
抵抗感は少ないかな。。。ご飯３杯で元を取るべし。

広島大学病院新館２階にはレストラン「みどり」があります。http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/jfoods/1200228186/
このレストランには（年末年始を除く）平日・土曜・休日・日曜・祝日構わず
午前１１時から午後２時（１４時）まで５００円でランチバイキングを実施している。
料金は消費税込みで５００円で入り口の食券自動券売機で購入してから中に入る。
消費税込みで５００円でご飯やランチバイキングの10数種類の「おかず」が食べ放題だ。
非常に綺麗で、出来たばかりだが、地位の高い人や著名人の来訪が非常に多い。
オレは、広島大の学生だが、どんぶりで8杯ほど食ったことがある。
ただし、入院患者は利用が禁止されている。
見つかった場合には処罰の対象となっている。
そういう私は、こっそりと、毎日、東広島市の広島大のキャンパスから授業を抜け出して
食べに来ている。

広島大学病院は郵便番号７３４−８５５１広島市南区霞１丁目２番３号で
広島駅からは広島大学病院行きのバスに乗ればいい。

間違えて、東広島市の広島大学キャンパスには行かないように！！

貝汁がショボすぎるから豚汁とかに変えてほしいと当時ここで散々言われてた
おれは例によって塩鯖くってきた。腹と背の脂の乗ったとこがうまいんだよな。
すき焼きにうどんって普通なのか？俺は基本的に煮てる途中にも締めにも絶対ぶち込まないけど、
知人の家や外で食べる時は入れる人がいたり入れない人がいたり、吉野家の牛すきには入ってるんだよな。俺個人としては白滝があればいいや。
鯖塩うまいよ。味噌鯖の方はボリューム少ないと感じるけどまあ、ガキの頃、朝飯に塩鯖で３杯食ってきた思い出補正もあるかもしれんがな。
でも鯖塩だけじゃモノ足りないな。例えばナス味噌だったらナス・ピーマン・肉、ほっけがおかずになるが、朝から何もくってなかったんで、新米４杯くっちまったぜ
すき焼きとチゲ鍋が楽しみだ。次はｶｷ食べよう。 十分満足できる味と量だったな。また食いたくなってきた。

3月のダイヤ改正から電車の遅延が増えたような気がしますね。
シティー電車は無理でしょうね。広島‐徳山快速が消滅した今では。
シティーライナーは無理に停車駅２つも増やしたからじゃ？
岩国〜広島間の所要時間はそれに伴って３分ぐらいのびたけど。
快速４２分、普通４９分が今の標準でしょ。
あと、同区間の快速は普通より停車駅は６つも少ない。なのに何で７分しか変わんないの？
９〜１０分ぐらいは速くていいと思うけど。
広島市内各駅で乗降に手間取ったり、横川〜広島間で可部線電車と競合するため？特に横川駅の配線上、広島から可部線に入るとき、
山陽本線広島方面の線路を横切らなきゃいけないからとか。
横川駅で可部線との接続が微妙なために走りこんでくるやつがいますからね
そのために特に快速電車が遅れる。
五日市迄各駅に止まるから、広島市民にはいいかもしれないですけど山口県民には迷惑ですね
さらにいえばラッシュ時には可部線は横川止めにしてもいいかも

和木駅って言ってもさ、あんまりにも大竹側に偏りすぎてるって思わない？
岩国〜大竹間の距離を考えてないよな。もっとも用地がそこしか取れなかったってことかもしれないが。
和木駅は失敗ですよね
恒常的に利用している人間が言うのもなんですけど
もともと装束地区に設置する方向で話を進めていたのを和木町民が自分のところにほしいからこうなった。
これじゃ利用者数伸びないや。

そういえば山陽本線って徳山から西へ伸びるには少し時間が必要だったんだね。
戸田〜富海間って結構難工事だったとは知らなかったよ。
烏賊ヶ浜トンネルは昔から見慣れていたからガキの頃はなんとも思わなかったけ
ど、界隈では複線断面のトンネルって稀有のものだったんだね。

徳山以西なら通学でも通勤でも利用経験があるから思い出話のネタも防府に…も
とい豊富にあり思い入れも強いんだけど、徳山以東となると特別な機会に乗る区
間だった。
それだけに長じて帰郷する時、大島大橋潜ってそして、櫛ヶ浜過ぎてコンビナート
が見えてくると、｢帰ったぞぉ〜！｣と感じたものだった。
今は転職して地元で自転車通勤になってしまったが…

徳山快速が復活すればもっとにぎわうのだろうけどなあ
岩国広島の間で快速やっても意味ないよ

ＪＲ西日本が１９８７年の民営化以来初めて、東海道線など京阪神の主要路線で、終電時刻を数分から
最大２０分程度早めることがわかった。
福知山線脱線事故を教訓に運転士の体調管理に配慮した措置で、終電時刻繰り上げに踏み切るのは
ＪＲや私鉄でも極めて異例。
専門家は「都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。

３月１４日のダイヤ改正で実施する。東海道線では大阪発午前０時４１分の高槻行き普通電車が同２８分発に
繰り上がり、大阪環状線や阪和、奈良各線などでも、ターミナル駅の出発時刻を早める。
福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

ＪＲ西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、５、６時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。
脱線事故後に社内に設けた「安全推進有識者会議」で、「ミス防止には、睡眠不足による集中力低下を招かないことが必要」
という指摘があり、体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

ＪＲ西は「運転士の睡眠時間を少しでも増やすことができる。
今後も労働条件や労働環境の整備によって安全性を向上させたい」としている。
会社員らの帰宅時間が早まることで、飲食店やタクシー業界の売り上げにも影響を与えそうだ。

ＪＲと競合する阪急や京阪などの関西私鉄では、ターミナル駅発の終電がＪＲより１０〜３０分程度早い
路線が多いが、年々、出発時刻が遅くなる傾向という。

安部誠治・関西大教授（公益事業論）の話「利益追求より安全を優先する会社に転換する一歩ととらえたい。
夜型の生活様式にも影響を与え、環境面の効果も期待できる」

（2009年1月24日 読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm
http://osaka.yomiuri.co.jp/photo/20090124-884436-1-L.jpg

天王寺→大阪（内回り）が0:34から0:19になるらしいよ。ソースは読売夕刊

【京都線】大　 阪発　現行00:41→改正後00:28　高　 槻行
【神戸線】三 ノ宮発　現行00:30→改正後00:23　姫　 路行
【環状外】京　 橋発　現行00:37→改正後00:16　天王寺行
【環状内】天王寺発　現行00:34→改正後00:19　大　 阪行
【阪和線】天王寺発　現行00:33→改正後00:20　日根野行
【奈良線】奈　 良発　現行23:23→改正後23:09　京　 都行

「福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針」

大阪発内回りの最後2本が2351、008なんだが、それだと2357あたりに繰り上げか？

京都・神戸線って普通に深夜利用多いよな。
酷すぎるだろ。

まあ、この通り繰り下がっても阪急には余裕勝ちではあるがｗ

深夜まで梅田や新地で飲まんと早く帰れって事やな

別スレでちょっと計算したら、最終野洲行きは野洲到着時間で37分、
膳所を始め各停のみの駅は50分近く繰り上がる模様。

[おいで] 滋賀県野洲市 Part14 [やす]
http://kinki.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kinki&KEY=1200917019

288 名前：近畿人[] 投稿日：2008/12/22(月) 17:29:03 ID:5N7bJVu. [ softbank218129156017.bbtec.net ]
ダイ改によると大阪方面からの最終野洲着が50分繰り上がる。

290 名前：近畿人[sage] 投稿日：2008/12/23(火) 15:50:36 ID:1k1BLfsQ [ pl041.nas921.yokkaichi.nttpc.ne.jp ]
いやJR西日本のダイヤ改正のページに書いてある。
最終二本の快速が新快速になり、
遅い方の新快速が京都止めになるから大阪基準で27分繰り上がる。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

291 名前：近畿人[] 投稿日：2008/12/23(火) 21:30:41 ID:tLCKu/UY [ 123.230.35.170.er.eaccess.ne.jp ]
>>290

とすると、京都から野洲まで帰る最終は何分繰り上がるの？

292 名前：近畿人[sage] 投稿日：2008/12/23(火) 22:10:12 ID:ICoNPGL. [ pl740.nas921.yokkaichi.nttpc.ne.jp ]
京都に快速より5分速く着くから27+5の32分繰り上がり。
つまり最終0:30、京都から先も5分短縮するから最終的に野洲到着が37分繰り上がり。

膳所をはじめ普通のみ停車する駅は50分近く繰り上がり。

293 名前：近畿人[sage] 投稿日：2008/12/24(水) 20:53:54 ID:Fg503VXE [ shg1-p229.flets.hi-ho.ne.jp ]
上りの最終繰り上げよりも、下りの方が問題。

>三ノ宮方面行きの快速（大阪駅00:03 発と0:25 発）の運転を取りやめます。

22:16野洲発姫路行の快速の次は、23:40野洲発京都行最終まで、1時間24分間
栗東・南草津・瀬田に止まる電車が無くなるかもしれない。

滋賀県内がそれだと…兵庫〜朝霧と大久保〜東加古川、宝殿〜御着はもっとヤバそうだな。

上りはともかく、下りの新快速通過駅を1時間20分空けるとなると、あの時間でも結構人が多い某駅なんか暴動必至だで。
新快速の県内各停運転か、京都折り返し列車を設定するんじゃまいか？
長岡京は大阪23:25発の新快速で、高槻で緩行に乗り換えられるようだから、
直接行けなくなって大阪発最終が二分繰り上がるだけでは？

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて１２両編成　２３年春からＪＲ西日本

　ＪＲ西日本が平成２３年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて１２両編成にすることが６日、分かった。
現在、新快速の半分超を８両以下の編成が占めており、全１２両編成化で輸送力は２２％増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した９年度から在来線の乗降客が１割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀（福井県）から網干（兵庫県）。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間２９分、三ノ宮−大阪間２２分と、
いずれも競合する私鉄より５分以上早い。

　現在、上下線合わせて１日１４８本が大阪駅を発着しているが、このうち８０本が８両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

　このため、ＪＲ西日本は２１年度から約４０億円を投じて４０両を新造し、すべての新快速を１２両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（１両約１４０人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（１日平均８５万人、１９年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
２８階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
２３年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

こんな感じて１８＋船で東京→韓国まで行きたいのだが、今ならなにが最短になるのだろう
http://www013.upp.so-net.ne.jp/ranran/special/

>>19
快速の由宇停車は53.10から

E233系2000番台テーマソング 瓜揉めホルモン
ttp://www.youtube.com/watch?v=nyjXzxbnJhE

今週末に高山に行くんだけど、JR高山駅周辺で満足に観光できる？
1泊2日で名古屋から。
新穂高とか行きたかったけど、以外と遠いのな。
ﾎﾃﾙを高山駅周辺でとったのは失敗？

山陽本線岡山〜姫路間列車運用情報
http://pakuriman.s53.xrea.com/railway/sanyo_unyo.html

赤穂線岡山〜姫路間列車運用情報
http://pakuriman.s53.xrea.com/railway/ako_unyo.html

北東パスは2枚セットで使えば結構使えるな。

2万円で北海道往復＋北海道堪能だしｗ

値段の方に重きを置く人には35000円はちと高いんじゃないだろうか
青春18きっぷ3枚分だしな
俺が北東パス使うときは札幌市滞在や函館市滞在限定だな

青春１８きっぷ期間中のムーンライトながら　空席状況１　（２月１６日現在）

２月28日（土）　上り△　下り×
３月01日（日）　上り○　下り○
３月02日（月）　上り○　下り○
３月03日（火）　上り○　下り○
３月04日（水）　上り○　下り○
３月05日（木）　上り○　下り○
３月06日（金）　上り×　下り×
３月07日（土）　上り×　下り×
３月08日（日）　上り○　下り△
３月09日（月）　上り○　下り○
３月10日（火）　上り○　下り○
３月11日（水）　上り○　下り○
３月12日（木）　上り○　下り○
３月13日（金）　上り×　下り×
３月14日（土）　上り○　下り○
３月15日（日）　上り○　下り○
３月16日（月）　上り○　下り○
３月17日（火）　明日の１０時に発売

▼２月２８日（土）〜３月１３日（金）
（上り）大垣23:19 → 東京05:05　　　（下り）東京23:10 → 豊橋04:00 → 大垣06:52
９両編成　５５５席　（うちコンパーメント席１８）

▼３月１４日（土）〜４月９日（木）、１０日（金）
（上り）大垣22:48 → 東京5:05　　　（下り）東京23:10 → 大垣5:55
１０両編成　６５２席　（コンパーメント席なし）

浜松市の「佐久間レールパーク」１１月１日で閉園へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090217-OYT1T00003.htm

ＪＲ東海は１６日、昭和初期からの車両などを展示する浜松市天竜区佐久間町半場の
「佐久間レールパーク」を１１月１日で閉園すると発表した。

展示している車両の一部は、同社が名古屋市で２０１１年春開業を目指す
「ＪＲ東海博物館（仮称）」へ移される。


飯田線鉄スポットが･･･

※今期は。ＭＬ高知・松山の運転予定はありません。
　四国方面へのお出かけは、三宮港〜高松港　片道１８００円と
　格安・便利な「ジャンボフェリー」をご利用ください。

・事前予約不要
・三宮駅、高松駅より、それぞれ連絡バス有り
・夜行便あり　（三宮０：４５→高松４：４５　／　高松０：４５→三宮４：４５）

参考スレ・高松−神戸ジャンボフェリー4便
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1209996096/

ジャンボフェリー公式ＨＰ
http://www.ferry.co.jp/index2.htm


名門大洋フェリーや阪九フェリー、関西汽船もよろ

JR東海プレスより

２　発売期間とご利用期間
（春季用）発売期間 ： 平成２１年　２月２０日〜平成２１年　３月３１日
　　　　　　ご利用期間 ： 平成２１年　３月　１日〜平成２１年　４月１０日
（夏季用）発売期間 ： 平成２１年　７月　１日〜平成２１年　８月３１日
　　　　　　ご利用期間 ： 平成２１年　７月２０日〜平成２１年　９月１０日
（冬季用）発売期間 ： 平成２１年１２月　１日〜平成２２年　１月１０日
　　　　　　ご利用期間 ： 平成２１年１２月１０日〜平成２２年　１月２０日

4月以降も18切符で宮島航路利用可能

http://jr-central.co.jp/news/release/nws000241.html


東も発表きたな

http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090117.pdf

山陽線のダイヤ改正が気になる。
データイムの快速削減だから改悪なのは確実だろうな。
微妙にスレ違いだけど
ながらが臨時化されたら、東京〜静岡の送り込み普通はどうなるんだろう。
早朝〜夜まで田町でヒルネするのかな？
18きっぷで乗れる特急型だから、気になるな。

３月１４日（土）　ダイヤ改正後のムーンライトながら

快速「ムーンライトながら号」東京発23:10大垣着5:55(3/14-4/9)[全車指定席(189系10両)]
快速「ムーンライトながら号」大垣発22:48東京着5:05(3/14-4/10)[全車指定席(189系10両)]

ちなみに北束パスも公式発表されたぞ。。。

http://www.jreast.co.jp/tabidoki/service/hokkaido_higashinihon/index.html

今、気付いたけど３月１３日(金)のムーンライトながらは定期便ラストの日か！
だから売れるの早かったのかな
いくら金曜日でも昼に行けばコンパーメントまで売り切れてるなんてことはほとんどなかった

九州まで行く人にはＭＬながら必須だよね。
ＭＬ九州が廃止されたので…
それと、最近えちごの混み具合が悪いのは北東パスの影響がかなりあるかもしれません。
最初から北海道狙いなら連続5日間に目を瞑ってでもこっちだろうしな・・・
（それでも北海道＆東日本パスははまなす号専用乗車券の感がかなり濃いが）。

気ままな老夫婦なんか温泉街の駅なんか青春18きっぷ利用は
非常に多い。もちろんそれなりの身なりだ。
二人の思い出の時間が必要なのだろうか。

こういう客はヲタと違って安いから使うのであって
バスや航空券が安ければそっちにすぐ転移する。
別に旅行と言う雰囲気が味わえれば国内でも海外でも関係ない。
18きっぷを廃止したからって新幹線を使うわけではない。

まぁ民営化20周年フリーの客層がどうだったか理解していれば
短絡的なアホレスはなくなると思うがね

おばちゃんの二人連れとかが多いな。昼間の東海道線とか中央線、山陽線は頻繁に関西弁の話し声が聞こえる。
ま、女性は何かと我慢強いからあのような旅は意外と平気だったりするかも。
その反面、若いやつ特に男のヲタ風は体力ないわ。
以前、夏の盆の時期に八戸から青森まで「はまなす」に接続する701系2両に乗った時だが
混雑してて座れなかった細身で眼鏡の若い男は顔が青くあまりにも具合が悪そうだったので
仕方なしに途中で席を変わってやった事があるからな。
その若い男、遠慮もせずすばやく座って眠りやがったわw
で、青森到着寸前にムクッとしながら起きて俺と同じく「はまなす」自由席に並んだ。
他、若い女がしんどかったのか床に座り込むもんだから50位のおばさんに席を替わってもらってた。
いづれも仙台以南あたりからの顔ぶれだから18か北東パスの乗り継ぎ組だったと思うな。

18きっぱーの客層も最近は、年寄りってか裕福な客層が多く無いか？

以前は乞食みたいな香具師が多かったが今は金を持ってる香具師が多いような気がする…

話が変わるが、旅行をしてるとその土地の方言がうつる時もあるよな…

オレは、三宮ー関西空港間を新快速と関空快速、関西空港ー新千歳を飛行機、
新千歳空港ー札幌ー小樽間を快速エアポートで鉄道区間を18切符使ったことある。
飛行機を中に挟んで出発地と目的地付近をＪＲの普通列車に乗るのなら
お得な場合も出てくると思うよ。

Yahoo!知恵袋もそうだけど、調べもしないヤツ大杉。

JR酉としては岡山以西の駅で終夜営業しなくて良くなるわけか･･･


★★春（青春１８きっぷ）関係線区混雑予報★★ ２月発売前版。
発売期間　2009年2月20日から2009年3月31日
利用期間　2009年3月1日から2009年4月10日
◎3/1〜3/13　比較的すいている
★3/13〜3/15　JRグループのダイヤ改正です。
◎3/16〜3/19　平日で比較的すいています。
★3/20〜　　　春休みシーズンの始まり。学校なども休みへ。
●3/25〜3/31　転勤・就職などで移動の多い時期です。
(天候により3/28・29は非常に混雑します。)
★4/1〜　　　　新年度の始まり・社会人は休めない。少し混雑緩和。
●4/4・5は青春18きっぷの使える土曜・休日です。消化旅行などで大混雑が予想されます。
(快速列車の指定席などはお早めに。)
★4/6以降は平日は比較的すいています。通勤ラッシュあります。
◆春の高校選抜野球は3/21から12日間の予定で開催されます。(雨天順延)
◆JR３月号(ダイヤ改正号)の時刻表発売は2/25を予定しています。
★桜シーズンのJR京都駅の構内は大混雑します。
在来線同士の乗り換えは山科寄りの降りる階段から東地下通路及び
地下鉄乗り換えなどは地下東口の利用をお勧めします。
◎青春18きっぷの京都市内観光は
嵯峨野線二条駅・東海道線山科駅・奈良線東福寺駅からの乗換もお勧めします。

東の福島＞黒磯だって大概酷いけどな、18期間の混雑具合。ロングだし

オールロングの短編成だと、18きっぱーじゃなくても嫌う
もちろん、通勤路線の長編成に頻発運行のオールロングは適材適所だが
ローカル線での詰め込み思想は反発を食らうだけ
ロングが嫌だと言われてるが、

実際は皆、冷静に乗ってるよねｗ
混んでる時はロングの方が良いが…

最近酷いのは、通勤時間帯の3両
はっきり言って、わざと混ませてるしか思えない
まえのボロ電のがこんなことなくてよかった

昔はただ長距離を安く移動するためだけの18きっぷだったが
最近は途中で行き当たりばったりの観光やら食べ歩きやら
知人宅に寄り道したり、使った金を合計すると飛行機直行より高く付いてる事も多々ある。

列車で乗り合わせた名も知らぬおばちゃんに方言丸出しでその土地の話を教えてもらったり
時にはそんな他愛ない会話の中からその地域が抱える（マスコミが伝えない）深刻な問題も垣間見えたり、
普通の観光旅行では得られない貴重な見聞が経験できるのもローカル列車の旅ならでは。

そりゃ昔も今も「普通の観光旅行」なんてやっちゃいねーけどなｗ
旅に出ても興味の対象は車両や駅のみ、
降りてもやる事は下車印スタンプ入場券の３点セット集めばかり。
そんなんで日本経済や鉄道の将来について偉そうに論じてた学生時代なんて
今思えばこっ恥ずかしいよ…

そういうスジもあるんだね
１時間あたり
６両編成を１本走らすのが、束日本
２両編成を３本走らすのが倒壊

俺が乗った時は福島＞郡山＞黒磯で
福島郡山間は4両編成だったのに、郡山で後ろ2両切り離して2両だよ。
でもって車内アナウンスでそれ聞いて前の車両に移動してかろうじて席確保したけど、混みこみだった。

しぞーかはブツ切りダイヤと短編成化で実質減便なんですよ
プラスと言われると違和感があるなあ

現に昼間の掛川〜島田と興津〜富士は減便されたで。

8両編成を1本走らすのが束
2両編成を3本走らすのが倒壊

だろ
本数はあっても輸送力が少ないので結局は混雑ｗ

本数さえあれば両数は短くてもいいのなら
山手線は3〜4分間隔だから8両に減車してもＯＫと言ってるようなもの

熱海で乗り換える客とかすごい迷惑だぞ。
必ず込むもんな。いや、東京行く時は必ず座れるからいいんだが。

8両編成を1本走らすのが束
2両編成を3本走らすのが倒壊

だろ
本数はあっても輸送力が少ないので結局は混雑ｗ

本数さえあれば両数は短くてもいいのなら
山手線は3〜4分間隔だから8両に減車してもＯＫと言ってるようなもの

何か最近…安価な18きっぷ等の利用者には厳しい時代だよなぁ…
今春は関西のムーンライトに乗ってのんびりと旅行するつもりだったが廃止とは…
東京ドームの開幕戦行こうかな。東京ドームで広島応援するのも
いいかもね。結構外野席広島ファン多いし

開幕戦の京セラドームの阪神戦見に行く予定です。
ついでに京都観光や大阪グルメを堪能します。
食い倒れの町大阪は楽しみだな

今回のML高知・松山が無いのは、高速道路の値下げで瀕死のフェリー業界を助ける一端になるのかな。(今日の新聞で見た)


二年後の大阪駅イメージ。
http://blog.goo.ne.jp/so-long7/c/407ee98b77d66705157e252268341d25

これみたら、今の状態を記憶に留めたくなり大阪いこうと思う。

関係ないけど、ジョルダン青春18検索って駄目駄目じゃん。
岡姫は赤穂線経由の方が早く着く場合があるのに無条件で除外してるし、首都圏通過する場合何故か湘南新宿ラインを優先して使いたがる。
岩国〜宇都宮を検索すると、えきからなら1日でいけるのにジョルダンだと大宮泊になる。

逆に言うと、素人がジョルダン乗り換え情報を参考にして乗り換え案を作ってくれると俺みたいな10年選手にとってはいいことだね。

毎シーズン使ってるからもう時刻表は使わないよ。
主要幹線乗り継ぎなら頭の中に乗り継ぎパターンがインプットされてる。
一応変わったかどうかをジョルダンやえきからなどで調べて、乗り継ぎの大きな変更があれば新たに時刻表を買う。

ジョルダンでも岩国→宇都宮なら１日で行ける結果になったけど・・・。
まあ、俺はスパなび派だからどうでもいいけど。
４時４９分発２２時５７分着って出るよな。

某まとめサイトより引用

祇園/花見小路…京阪電車 祇園四条駅・清水五条駅
金閣寺…京福電鉄北野白梅町駅、JR嵯峨野線円町駅
銀閣寺…京阪電車 出町柳駅
清水寺…京阪電車 清水五条駅
三十三間堂…京阪電車 七条駅
平安神宮…京阪電車 神宮丸太町駅、地下鉄東山駅
南禅寺…地下鉄蹴上駅
京都御苑…地下鉄丸太町駅、地下鉄今出川駅、京阪電車 神宮丸太町駅、京阪電車 出町柳駅
東寺…近鉄東寺駅
伏見稲荷…JR稲荷駅、京阪電車 伏見稲荷駅
二条城…地下鉄二条城前駅
東本願寺、西本願寺…地下鉄五条駅
北野天満宮…京福電鉄北野白梅町駅、JR嵯峨野線円町駅
天龍寺・渡月橋…JR嵯峨嵐山駅
宇治平等院鳳凰堂…JR宇治駅

桜シーズンの京都の混雑自体は、紅葉シーズンより全然マシ。
ただ、桜シーズンは18きっぷシーズンと重なるので新快速が激しく混むのがネック。
去年、平日朝に米原から京阪神方面への新快速に乗ったが9時頃の米原発車時点で立ち客多数。
近江八幡でラッシュ状態になり、草津や石山では積み残しが出て遅れも出た。
東西線に乗るために山科で降りるなら、新快速で座ってしまうと降りるのに苦労しそう。
混雑がマシな方がいいなら、普通に乗るのがいいかもしれない。

18切符でプロ野球の開幕戦行きたいな。京セラドームの阪神ＶＳヤクルト
なんて。ヤフードームのソフトバンクＶＳオリックス行きたかったけど
ＭＬ九州今ないしね。断念

ちょっと違うが広島市民球場のラストプロ野球（オープン戦）なんてどう？
大阪からなら何とか日帰りで行ける

3/07土　13:00　vsイーグルス
3/08日　13:00　vsマリーンズ
3/14土　13:00　vsスワローズ
3/22日　13:30　vsタイガース


ググったら22日は厳しいかも

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200902060031.html
http://www.carp.co.jp/news09/k-010.html

何も目的がなく、ただ遠く乗る客は多いかな？何も楽しくない。

「MLながら」が189系に。10両編成で今までより1両増える。大垣着も早まる。
残念ながら、民度は、労働者系外国人が増えたことによって、低くなってると思う
深夜に大声で集団でうろうろしながら、席を探し歩くブラやインドネシア系が、すごく増えて、嫌だ
あいつらには、マナーって言葉、無いからな

往復ながら使用、つまりは2泊5日ということになるが、
これなら関東から18きっぷオンリーで長崎往復可能。
長崎滞在時間も最大で10〜11時間は取れる。
ただし中日は若干体力的にキツくなるが。

今なら山陽方面がおすすめ。

姫路城（世界遺産）。
来年度から5年ほど大改修工事が行われる予定。

鞆の浦。
バイパス建設で景観が変わる可能性がある。

関東から行くなら岡山で一泊して
その後の予定決めるのもいいかも
四国山陰山陽方面どこでも行ける
予定決めずに行けるのも18切符の良いところ

どうかんがえても、日本一は東京駅だろ
新幹線３、在来線５、地下鉄１
（おそらく）日本一のJR線乗換え駅。これほど路線の集中している駅は他にない。
朝晩に乗れば当然ラッシュだよ。JRも地下鉄も

大手町駅から東京駅ホームまで乗り換え便利にしろ


東京駅の新幹線ホームの北のはしに出口作って、
スロープエスカレーターでそのまま大手町駅東西線のコンコースにつなげてくれよ。
ホーム北の端からみたらすぐ下なのに、今は回り道して遠すぎなんだよ。

間のビルの上下階のテナントを外に出して、
そこにスロープ状の通路を抜けばいいと思うんだけど、
費用負担として、乗り換え円滑化法は適用できないの？
教えて。エロイ人。

東西線大手町から東京駅総武快速地下ホームまで徒歩7分。
同じJR東京駅の京葉地下から東京駅総武快速ホームまで徒歩15分。

京葉地下から二重橋前と三田線日比谷との乗り換えももっと便利にすべき。
丸の内線の改札の出入り口の向きって人の動線に逆らってない？


新幹線から東西線まで８０mくらいしか離れてないのか。

再開発で、北側のバス乗り場の上に商業ビルでも作れば、
北口改札＆地下鉄直結エレベーター・エスカレーターありえるんじゃ？

東京駅は、京葉線側の改札内コンコースでも
東西線を案内してるのはいやがらせとしか思えない。
有楽町線（有楽町駅）や千代田線（二重橋前駅）を案内したほうが親切なんじゃないか？

丸ノ内線と三田線の中間くらいらしい
http://www.city.nagareyama.chiba.jp/section/toshikei/04koutuusitu/tx/toukyouennsinn/futyousakekka.PDF

東西線の大手町駅よりずっと遠いところにあるのに東京駅か・・
東西線大手町駅は東京駅に名前を変えたほうがいいなｗ

半蔵門線の三越前と東京駅日本橋口も近いよ。

東京と大手町はそもそも違う駅なんだから地下道で結ばれているだけで我慢するしかねんじゃね？
前は自分も、そこ、通勤路だったから、特に夏は参ったけど
それよか、同じJRの同じ東京駅なのに、京葉線のホーム、あれはちょっと…
歩いていたら有楽町駅に着くかと思った
以来、京葉線は一切利用しないで総武線の駅からタクシー使うようにしてる
通勤となればそうもいかないけど…

今は銀座から東京駅まで地下で繋がっているので
銀座から大手町まで地下で行けることになりますね。

（東京メトロ銀座〜有楽町イトシア付近〜東京メトロ有楽町〜
東京フォーラム〜京葉線改札階〜パシフィックセンチュリープ
レイス丸の内〜「グラントウキョウサウスタワー〜八重洲地下街」又は
「地下通路〜丸の内ビル付近〜東京メトロ丸の内」〜東京メトロ大手町）
※八重洲側から行けるようになったグラントウキョウサウスタワーが
できたのが大きい。

大手町・東京駅から日本橋までは地下のみでいけますか？

＞東京駅の新幹線ホームの北のはしに出口作って、

東海道新幹線ホームの北のはしにはすでに日本橋口があるよな
そっから東西線大手町の５番だか６番出口までものの50メートルほどしかない
しかも歩道を一直線

二重橋前駅南改札から地上に出ずに直接京葉線改札に行けるようにしてください
二重橋前駅ってことはそこと地下でつながってる
都営三田線の日比谷駅も、だね。

惜しいんだよな、あそこ。
もう少し頑張れば地下つながりになるのに少し地上に出ざる
をえないというとこが。

いったん外出て二重橋前駅と都営三田線日比谷駅の間に出る階段を
下らなければならない。

京葉線東京駅から総武本線への乗り換えは大変だ。
位置的には、有楽町から地下4階をあがり、三越本店まで歩き、
さらにまた地下4階へもぐる・・・

丸ノ内線は東京駅ですらJRから結構歩く

景気がよくて、東京都の税収がよい（都に金が有り余ってる）今が、都心改造のチャンス。
石原は、オリンピック（ウソウソ企画だが）に合わせて、「大手町東京ルネッサンス」と銘打って、
八重洲〜丸の内〜大手町の地下を地下４０ｍで１つの平面で結ぶべきだ。
そこに世界中の有名店を誘致して、リニア駅と、TXとをその下に作れば、いいんじゃないか。

そうなれば、東京駅〜大手町の乗り換えも改善されると思う。

路面電車のころも東京駅には2系統（28，31）くらいしか駅前に来ていなくて不便だったそうだ。
いい加減な交通計画なのは変わらないんだな。

東京駅の新幹線ホームの北のはしに出口作って、
スロープエスカレーターでそのまま大手町駅東西線のコンコースにつなげてくれよ。
ホーム北の端からみたらすぐ下なのに、今は回り道して遠すぎなんだよ。
東京駅は乗降人数多いんだから各ホームの北端にも出入り口と改札を作るべき。
ホーム北端からエスカレーターで東西線大手町までおろしてもらったら、すごく便利なんだけど。
日本を代表する東京駅に接続する地下鉄の東京駅が丸の内線一線しかないのはおかしい
俺はＪＲ東日本東京駅⇔東京メトロ東京駅乗換で東京メトロ大手町駅を通り過ぎて乗り換えたことがあるｗ
大手町のほうが乗り換え便利だ、駅名を大手町と東京を入れ替えろ

東海道新幹線についてなら、北口に商業ビルができたら、非現実的な話じゃないよな。
丸の内線新宿駅のアルタビルみたいに新幹線ホーム北口からビルの中を通って大手町につなげる。
テナント料のアップ分で改札の人件費＋自動改札のリース料くらい出せる。

東京駅京葉線のホームから他の東京駅ホームまで歩いた事あるか？
同じ駅の中とは思えないよ！

京葉線ホームにも新幹線ホーム南端からスロープエスカレーターをつけてやれば、
２００ｍだから、２分でいけるな。
北口と南口、同時にやってもいいんじゃないか。

80ｍ先の東西線大手町駅と190ｍ先の京葉線ホームから地上のホームの南北の端っこに
直接いけるエスカレーターを作って乗り換えを1分と3分に短縮させる

東西線大手町から総武快速地下ホームまで徒歩7分。
同じJRの京葉地下から総武快速ホームまで徒歩15分。

京葉地下から二重橋前と三田線日比谷との乗り換えももっと便利にすべき。

39 ：列島縦断名無しさん：2008/04/17(木) 00:04:08 ID:CNOnpeRj0
>>36

東京駅まで新幹線で行くんですが、
そこから東西線の早稲田駅に行きたいのですが、
乗り換えは迷うでしょうか？

中央線でお茶の水に行って、総武線（黄色い電車）に乗り換えて飯田橋まで行って東西線に乗り換えるか、
東北上越新幹線なら大宮下車して、埼京線で池袋、山手線に乗り換えて高田馬場から東西線に乗り換えるといい。
東京駅で東西線に乗り換えるなら、まず丸の内北口に出るように。そっちからなら徒歩５分で済む。
飯田橋、高田馬場なら歩かないで済むし、迷う心配が無い。どちらも改札二カ所あるので裏口に出ないように。

何それ？
関西人だが千代田線大手町からＪＲ東京まで
15分以上かかったぞ、案内板はあったけど
いつまで経っても着かないし…

そんなに掛かるか？と思ったが関西からだと八重洲側か。
それでも慣れれば10分程度だと思うが。
オアゾは丸の内口に出来た商業ビル。
東京駅地下と大手町駅に直結してる。
http://www.oazo.jp/
と確認でHP行ったら地下道の地図が判り易いなｗ
http://www.oazo.jp/04_access/pdf/map_underground.pdf

高速タイプの動く歩道くらい、すぐにつけてほしいよね。

大手町・日本橋・三越前・新日本橋・東京あたりの地下を全部連結して、
大東京駅にすればよい
当然、高速動く歩道も必須で

乗り換え円滑化法を改正して、
大手町・日本橋・三越前・新日本橋・東京あたりの地下を全部連結して、
東京駅ホームまでの乗り換え時間を３分以内にするための
通路新設・改善・高速動く歩道&スロープを、
道路特定財源で作れないものか。
そんな議員がいたら支援する。

東京駅は、京葉線側の改札内コンコースでも
東西線を案内してるのはいやがらせとしか思えない。
有楽町線（有楽町駅）や千代田線（二重橋前駅）を案内したほうが親切なんじゃないか？

地下の始発駅から長距離列車に乗るというのがいい感じ。
東京だと東京駅から房総方面くらいか？


東京以外では
近鉄の名古屋／難波発の特急とか
阪神梅田発山陽姫路行きの直通特急(これはそれほど長距離じゃないか)あたりか

大手町勤務になって
京葉線東京駅-大手町まで毎日20分歩いてる。
3キロ痩せたｗ
ただ電車に乗ってる時間より長く歩くのはきつい

丸の内方面改札から丸ビル前まで500mくらいあるけど
あそこにこそ動く歩道がほしい
ＪＲは京葉線でも二重橋前とか有楽町を案内しないくせに東西線
の案内をするとは。ＪＲ東は早稲田贔屓のアンチ慶応なのか？
田町駅も三田線への乗換駅と認めてないし。

>>106
田町から三田線めちゃくちゃ歩く
白山方面には水道橋乗換が便利。

横須賀線は丸の内口広場の地下だから、そのコンコースをそのまま
有楽町方向に伸ばせば、京葉線の入口まで１００メートルもないと
思うんだけど。それ作れば新幹線・高速バスから京葉線という客と
分散出来ると思うんだけどなあ。

今、横浜方面から舞浜は有楽町線か、りんかい線、ＹＣＡＴからバス
が多いよね。

田町から三田って地図で見れば近そうだけど、そうではなかったのか。

東京メトロの大手町から東京駅の東海道新幹線の乗り場まで、最短でいける地下道のあしもとに、ブルーのラインを引いてくれ。
大病院とかには床にカラーの線が引いてあって、そこをたどると、目的地にいける。

メトロの大手町でも半蔵門線〜東西線の乗り換えや、
千代田線〜丸ノ内線の乗り換えは結構歩く。
お年寄りなんか可愛そうだよね。狭いし長いしヒトの
流れが速いし、極めつけは東西線の上の通路のように
階段で上にいったり下にいったり・・・。
遊園地のトロッコ列車みたいなのとか、ゴルフ場の
電動キャディーカーみたいなの走らせて欲しいね。

いっそのこと、永田町と赤坂見附みたいに大手町と（地）東京も同一駅とみなして乗換が出来るようにして欲しい。
JR東京〜（徒歩連絡）〜大手町の定期はあるのにね。

まずは東西線大手町駅を大江戸線方式の副名称
(東京駅日本橋口前)を付ける事だな。東西線沿線の不動産広告で
東京駅へ○分(大手町で丸の内線乗換)
とかよく見かけるがそんなアホなと突っ込みたくなる。

竹橋「サンケイ前」京橋「明治屋前」のように東西線大手町は東海が
ネーミングライツ料払って「東海道新幹線東京駅日本橋前」とアナウンスすべき。

ただ大門(浜松町)のように大手町(東京)でもよいが


「次は大手町ぃ〜新幹線北口前ぇ〜」
でいいんじゃない？

で、ホームに直接つながるエスカレーターができたら
「次は大手町ぃ〜新幹線北口改札まで８０メートルぅ〜」

では？

このあいだ、丸の内線ホームから東西線ホームまでの
ノーラッチコースをためしに歩いてみた
異様に遠かったよ
もう２度やらない！ｗ

http://chizuz.com/map/map23403.html

地図で、丸の内1丁目交差点の真下付近が東西線大手町駅改札。
B7出口から地上に上がると、目の前が東京駅日本橋口。
東海道新幹線に乗り換えるとき極めて近い。
現状でも早足なら5分程度で乗り換え可能。

大手町のＣ５出口から東銀座の歌舞伎座の出口までどれくらい？

>>115
何故C5？
そこから歩くなら少なくとも日比谷か日本橋出た方がマシかと･･･
日本橋乗換え銀座線で銀座・・・かな？

興味で測ってみたが内堀通り〜有楽町経由で約2.6Km徒歩30分程度かと

>>115
まさかC5から千代田線〜東西線〜東京駅丸の内口〜東京国際フォーラム
〜有楽町線有楽町〜三田線〜日比谷線日比谷〜銀座〜東銀座ってことか？w

西銀座デパートと交通会館は地下で繋がってたかな？

行幸通りに地下通路ができてるよ。それで三田線大手町と
千代田線二重橋前までは東京駅地下から一直線で行ける。
三田線・千代田線側にエスカレーターがないのが欠点だけど。


このあいだ、歩いてきたお
午後の８時過ぎで人まばら、ちょっと怖かった
http://www.lares.dti.ne.jp/~tcc/on/pdf/vol010.pdf


丸ビルと新丸ビルの間に
地下通路が最近開通。
http://happi8.jp/HappiTokyoStation_Map.htm

東京の俺んちから乗り換え案内で調べると、東北に行くときも、関西に行くときも、
大宮か上野か品川で乗り換えるのが最短だって指示が出るんだよね・・・。

東京駅、東に出っ張りすぎてて、東京西部の人には意味無くないか？

3 ：名無し野電車区 ：2008/02/12(火) 17:07:05 ID:sXCmLeSb0
東京駅の新幹線ホームの北のはしに出口作って、
スロープエスカレーターでそのまま大手町駅東西線のコンコースにつなげてくれよ。
ホーム北の端からみたらすぐ下なのに、今は回り道して遠すぎなんだよ。


4 ：名無し野電車区 ：2008/02/12(火) 17:12:36 ID:sXCmLeSb0
この図の赤い線のところにスロープエスカレーターを設置してくればＯＫ
http://chizuz.com/map/map23403.html

京葉線の東京駅は有楽町駅って名乗って欲しい
階段上がるとすぐに国際フォーラムがあるとか、もうね…
あの地面の赤い矢印すごい役立ってるね　何度行っても頼りにしてる
東京駅からも有楽町駅からも同じようなものじゃん>京葉線

だれかが偽東京駅と言ってて笑った。

西銀座デパートと交通会館は地下で繋がってたかな？

京葉線の東京駅は有楽町駅って名乗って欲しい
階段上がるとすぐに国際フォーラムがあるとか、もうね… あの地面の赤い矢印すごい役立ってるね　何度行っても頼りにしてる

いつの間にかスレ内容が東京駅近辺での乗り換えに変わってる…

http://www.doconavi.com/shinkansen/tokaido/konai/y_tokyo.htm...


JR東京駅構内図

　上部中央が八重洲中央口です。

　新幹線ホームは八重洲側にありますので、新幹線改札口からでないで、

　　在来線乗り換え口から、駅構内をずーーっと横断して

　　下部の丸の内口に移動したほうが良いです。

　　丸の内中央口は総武線・横須賀線乗り場への階段の脇にあります。

　　取りあえずの目標は、この地図の地下一階部「動輪の広場」なので、

　　そのまま、階段を下り地下１階に降りて(薄青の部分)、地下北口から出れば着きます。

　　　　※地図上では「千葉方面」と書かれた文字のの右上にあります。

　　そしたら、地図左の方向に進めば、地下鉄東西線にたどり着きます。


　新幹線改札口から出てしまった場合には、北口を目指し、連絡路(北地下自由通路)を通ると、動輪の広場のちょい左の場所にでます。

東京駅の何ホームで降りるのか分からないのですが、
とりあえず、新幹線のホームから営団地下鉄丸の内線に乗り換えます。
新幹線のホームから駅構内の頭上の案内をみて営団地下鉄丸の内線（赤色が目印）を目指していけばまちがいないです。
http://www.tokyometro.go.jp/unchin/map/index.html
↑営団地下鉄のHPです。（画面は駅検索）

東京から大手町までは１つしか駅がありません。運賃は160円です。
あとは東西線のホームへと
また駅構内頭上の案内にしたがって移動すればよいかとおもいます。

基本的に駅は頭上案内さえ見ればいけますし。

大手町駅
http://ama.no-ip.com/ekiguide/ootemachi.html

　改札口は、東京メトロが11カ所、都営が3カ所の計14カ所。
出口はA1〜A5・B0〜B2a・B2b・B2c〜B10・C1〜C6a・C6b〜C13a・C13b〜C15・D1〜D5・E1〜E2の計42カ所（詳細は下記別表参照）。

大手町駅の東京メトロ4路線のホームは全て改札内でつながっているが、丸ノ内線・半蔵門線から東西線への乗換えるには
千代田線ホームを通ってぐるりと遠回りしなければならない。

東西線の大手町駅は、JR東京駅に最も近い。
地下通路でつながっており、ここを徒歩連絡する乗客も多い。
しかし、他路線のホームからはやや遠いので、半蔵門線なら丸ノ内線に乗換て東京まで行くか、
千代田線なら隣の二重橋前駅から歩くとよい。
三田線の場合は、大手町駅D4出口が東京駅に近い。詳しくは地図を参照のこと。

それではあまりに不便なので、この両線の乗換はいったんオレンジ色の改札を出て、改札外の連絡通路を通ってもよいことになっている。

>>126の訂正です。

大手町駅
http://ama.no-ip.com/ekiguide/ootemachi.html

　改札口は、東京メトロが11カ所、都営が3カ所の計14カ所。
出口はA1〜A5・B0〜B2a・B2b・B2c〜B10・C1〜C6a・C6b〜C13a・C13b〜C15・D1〜D5・E1〜E2の計42カ所（詳細は下記別表参照）。

大手町駅の東京メトロ4路線のホームは全て改札内でつながっているが、丸ノ内線・半蔵門線から東西線への乗換えるには
千代田線ホームを通ってぐるりと遠回りしなければならない。

それではあまりに不便なので、この両線の乗換はいったんオレンジ色の改札を出て、改札外の連絡通路を通ってもよいことになっている。


東西線の大手町駅は、JR東京駅に最も近い。
地下通路でつながっており、ここを徒歩連絡する乗客も多い。
しかし、他路線のホームからはやや遠いので、半蔵門線なら丸ノ内線に乗換て東京まで行くか、
千代田線なら隣の二重橋前駅から歩くとよい。
三田線の場合は、大手町駅D4出口が東京駅に近い。詳しくは地図を参照のこと。

大手町駅
http://ama.no-ip.com/ekiguide/ootemachi.html

東京駅（JR線）…東西線ホームからは地下道を通じて乗り換えが容易。それ以外からなら丸ノ内線で一駅進むことをオススメする。

東京メトロ1番線…丸ノ内線下り（東京・荻窪方面）　次は東京
東京メトロ2番線…丸ノ内線上り（池袋方面）　次は淡路町
東京メトロ3番線…東西線下り（西船橋・東葉勝田台・津田沼方面）　次は日本橋
東京メトロ4番線…東西線上り（中野・三鷹方面）　次は竹橋
東京メトロ5番線…千代田線下り（代々木上原・本厚木・唐木田方面）　次は二重橋前
東京メトロ6番線…千代田線上り（綾瀬・我孫子・取手方面）　次は新御茶ノ水
東京メトロ7番線…半蔵門線上り（渋谷・中央林間方面）　次は神保町
東京メトロ8番線…半蔵門線下り（押上・南栗橋・久喜方面）　次は三越前
都営1番線…三田線上り（目黒・日吉方面）　次は日比谷
都営2番線…三田線下り（西高島平方面）　次は神保町

東京メトロ東西線…快速　通勤快速
東京メトロ千代田線…特急メトロさがみ　特急メトロホームウェイ　特急メトロはこね（土休日のみ）　多摩急行（小田急線直通　千代田線内各駅停車）
東京メトロ半蔵門線…急行（東急線直通　半蔵門線内各駅停車）　急行　区間急行（東武線直通　半蔵門線内各駅停車）
都営三田線…急行（東急線直通　三田線内各駅停車）

大手町駅
http://ama.no-ip.com/ekiguide/ootemachi.html

大手町ビル
新大手町ビル
大手町ファーストスクエア
読売新聞社東京本社…世界一の発行部数を誇る新聞社です。
産業経済新聞社東京本社…産経新聞とサンケイスポーツ、夕刊フジなどを発行しています。（画像）
日本経済新聞社本社
大手町フィナンシャルセンター
KDDI大手町ビル
丸の内オアゾ…丸の内北口前の旧国鉄本社跡に誕生した複合施設。蔵書数120万冊を誇る丸善丸の内本店は圧巻。丸の内ホテルを併設している。大手町駅と地下で直結。
JAビル
NTT大手町ビル
逓信総合博物館…郵政や電話に関する博物館です。
東京国際郵便局
大手センタービル
パレスホテル
三井生命ビル…三井生命保険の本社です。
経団連会館…日本経済団体連合会の本部です。
気象庁
東京消防庁
皇居大手門

大手町駅
http://ama.no-ip.com/ekiguide/ootemachi.html

東京メトロ改札口
鎌倉橋方面改札 地下1階、丸ノ内線ホーム北端の階段を上った先にある改札。A1〜A3出口専用。
丸の内方面改札（丸ノ内線） 地下1階、丸ノ内線ホーム南端の階段を上った先にある改札。A4・A5出口が近い。東西線乗換用のオレンジ改札あり。
西改札 地下2階、東西線ホーム西端の階段を上った先にある改札。B0出口が近い。
中央改札（東西線） 地下2階、東西線ホーム中央西寄りの階段を上った先にある改札。B1出口が近い。丸ノ内線・半蔵門線乗換用のオレンジ改札あり。
中央東改札 地下2階、東西線ホーム中央東寄りの階段を上った先にある改札。B2出口が近い。ホーム行きエレベーターあり。JR東京駅はコチラから。
東改札 地下2階、東西線ホーム東端の階段を上った先にある改札。B3〜B10出口が近い。
神田橋方面改札 地下1階、千代田線ホーム北端の階段を上った先にある改札。C1〜C3出口が近い。
中央改札（千代田線） 地下1階、千代田線ホーム中央付近の階段を上った先にある改札。C4〜C8出口が近い。ホーム行きエレベーターあり。
丸の内方面改札（千代田線） 地下1階、千代田線ホーム南端の階段を上った先にある改札。C9〜C15・D1〜D5出口が近い。
皇居方面改札 地下1階、半蔵門線ホーム渋谷寄りの階段を上った先にある改札。C4〜C6出口が近い。ホーム行きエレベーターあり。
サンケイ前交差点方面改札 地下1階、半蔵門線ホーム押上寄りの階段を上った先にある改札。丸ノ内線2番ホームにも直結する。E1・E2出口が近い。東西線乗換用のオレンジ改札あり。
都営改札口（改札口の名称は正式に定められているものではありません）
大手町1・2丁目方面改札 地下１階、三田線ホーム北端部にある改札。C9〜C15出口が近い。東京メトロ線への乗換はコチラ。
丸の内1丁目方面改札 地下1階、三田線ホーム中央部にある改札。D4〜D5出口が近い。
丸の内2丁目方面改札 地下1階、三田線ホーム南端部にある改札。D1〜D3出口が近い。ホーム行きエレベーターあり。

実は、地下鉄丸の内線の東京駅というのは、新幹線が東京駅の東側につくのに対して、丸の内線は、東京駅の西側の丸の内側の地下なので、
新幹線では１５号車など、数の多い番号の車両で、まず、東側になる八重洲側に列車が到着し、それから丸の内側で抜けてから、
また地下に行くので、新幹線の到着時刻から、地下鉄に乗るまでに15分は見たほうがよいと思います。
そこで一駅でまた乗り換えなので、どうしてもの人も、大抵、東京駅丸の内北口から、地下鉄東西線の大手町までなら歩いてしまっています。
ただ、この道で迷うと失敗ですね。

お勧めするのは、もし東京メトロ、東西線に乗るとするならば・・・・・
東北新幹線方面からでしたら、新幹線は上野で降ります。ここで、地下鉄銀座線に乗り換えます。
案内標識が多く、「地下鉄銀座線」の黄色い○印をめざせば大丈夫です。
新橋（しんばし）方面行きです。この銀座線で10分程度、日本橋まで行き、ここで東西線に乗り換えが、
ホームが上下になっているだけなので簡単です。乗り換えは1分。銀座線も朝なら3〜4分おき。東西線も5分おきです。

東海道新幹線の場合には、品川で新幹線を降ります。
品川からそのままJR在来線で新橋まで行きます。
どの電車も北に向うものは行くのですが、間違えないように、京浜東北線か山の手線に乗ってください。
三つ目が新橋です。そこでJRを降り、駅の真下から出る東京メトロ・銀座線の上野方面行に乗ると、確か三つ目くらいが日本橋です。
ここで、東西線はホームから直接階下のホームに行けば、もう東西線です。
この方法は、超ラッシュの９：００頃に東京駅を通らないというところと、
乗り換えが、そこそこ近いということがみそですね。

東京メトロの大手町を経由する路線が多く、東西線のシンボルマークの青い○印を目印にして、
乗り換えに6分はかかると思います。
また電車が5分おきですから、とにかく、新幹線の到着時刻から大手町駅までを最低でも30分は見たほうがよいと思います。

ＪＲ東京駅を降りたあと東京メトロ東西線に乗る場合は、
東京駅から直に東西線大手町駅まで歩くのが、この地域でのごく一般的な乗り換え方法です。
両駅間の直線距離は200メートルで、ＪＲ東京駅内各所の乗り換え案内に東西線への乗り換え方向も示されています。


「ＪＲ東京駅→東京メトロ東京駅→［丸ノ内線］→大手町→［東西線］→　」という乗り換えは、普通はしません。

丸ノ内線大手町駅から東西線大手町駅への乗り換え通路が200メートルあるため、時間が余分にかかるためです。

平日の朝９時前後は、当然ながら通勤ラッシュの時間帯ですが、中野・高田馬場方面から西船橋方面に向かう東西線では
多くの人が大手町で下車するため、乗車がいくらかラクになります。
また、ＪＲ線で上野や品川など東京以外の駅で降り、別の地下鉄線から東西線に乗り換える方法は、
この時間帯は地下鉄各線・各駅が混雑しているので、おすすめしません。

東京駅の構内案内図は次のページにのっています。
ＪＲ東日本による案内図　http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1039.html
ＪＲ東海による案内図　http://jr-central.co.jp/services.nsf/station_map/tokyo
どちらの図でも、左のほう（北側）に東西線大手町駅があります。

東海道新幹線で東京駅にお越しの場合は、北側（16号車側）の日本橋口の改札から、
地下通路経由で約300メートルです。改札を出たあと最低４分は必要なので、電車を降りたあと10分程度とみてください。
そのほかのＪＲ線で東京駅に着いた場合は、
できるだけ「丸の内北口」（西側の北の出口）をめざしてください。
改札口を出て地上または地下通路で約300メートル、約４分です。やはり、電車を降りたあと10分程度とみてください。

東西線の大手町駅の案内は、こちらです。
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/otemachi/index.html
この図にある青色の円が東西線の目印です。この青色の円が東京駅の案内板にも表示されているので、
それをご覧になって移動してください。

ラッシュ時なのでわざわざ丸の内線に乗らずに、東京駅から東西線大手町まで歩いた方がいいですよ。

東京駅から東西線大手町駅は、３００メートルくらいです。
東京駅北口を出て、丸の内ホテルの前を新大手町ビルの方に向って歩いて下さい。
広い通りに出たら地下鉄の連絡口があるので、そこを降りればすぐ東西線の改札があります。

九段下から東京駅まで行くのなら半蔵門線でなく東西線を使われることをお勧めします。
東西線の大手町駅はＪＲ東京駅に限りなく近い位置にあるので歩いてＪＲ東京駅までいけるため（1〜2分で)余計な乗換えをせずにすみ大変便利です。

補足に対して。。。
確かに大手町という駅には行きますがどの線を使うかで駅の位置が結構違います。（徒歩5分くらい)なので
上にも書いたとおり東西線を利用したほうがいいと思います。

東京メトロの乗り換えについて

仕事で行くのですが、行ったこと無いので教えてください。
「東京メトロ丸ノ内線・池袋行き」に東京駅から乗って大手町で降ります。
それから「東京メトロ東西線・西船橋行き」に乗り換えたいのですが、その間６分で乗り換えは余裕ですか？
田舎者で一人で東京に行くのは初めてばかりではなく、電車自体が苦手なのでパニックにならないように
あらかじめ知っておいて、無理ならもっと余裕を持った時間で調べなおしたいと思います。
ちなみに時間帯は朝９時前後なのですが、東京のラッシュはナメないほうがいいですよね？

>>137
実は、地下鉄丸の内線の東京駅というのは、新幹線が東京駅の東側につくのに対して、
丸の内線は、東京駅の西側の丸の内側の地下なので、新幹線では１５号車など、数の多い番号の車両で、
まず、東側になる八重洲側に列車が到着し、それから丸の内側で抜けてから、
また地下に行くので、新幹線の到着時刻から、地下鉄に乗るまでに15分は見たほうがよいと思います。
そこで一駅でまた乗り換えなので、どうしてもの人も、
大抵、東京駅丸の内北口から、地下鉄東西線の大手町までなら歩いてしまっています。
ただ、この道で迷うと失敗ですね。

お勧めするのは、もし東京メトロ、東西線に乗るとするならば・・・・・
東北新幹線方面からでしたら、新幹線は上野で降ります。ここで、地下鉄銀座線に乗り換えます。
案内標識が多く、「地下鉄銀座線」の黄色い○印をめざせば大丈夫です。
新橋（しんばし）方面行きです。この銀座線で10分程度、日本橋まで行き、
ここで東西線に乗り換えが、ホームが上下になっているだけなので簡単です。乗り換えは1分。
銀座線も朝なら3〜4分おき。東西線も5分おきです。

>>137
東海道新幹線の場合には、品川で新幹線を降ります。
品川からそのままJR在来線で新橋まで行きます。
どの電車も北に向うものは行くのですが、間違えないように、京浜東北線か山の手線に乗ってください。
三つ目が新橋です。そこでJRを降り、駅の真下から出る東京メトロ・銀座線の上野方面行に乗ると、
確か三つ目くらいが日本橋です。ここで、東西線はホームから直接階下のホームに行けば、もう東西線です。
この方法は、超ラッシュの９：００頃に東京駅を通らないというところと、乗り換えが、そこそこ近いということがみそですね。

最初の質問ですが、東京メトロの大手町を経由する路線が多く、東西線のシンボルマークの青い○印を目印にして、
乗り換えに6分はかかると思います。また電車が5分おきですから、とにかく、新幹線の到着時刻から大手町駅までを最低でも30分は見たほうがよいと思います。

丸の内口で地上に上がってから八重洲口に行くのなら5-6分程度。
駅構内を通って行くと混雑が凄いので7〜10分程度といったところでしょうか。
また、今は丸の内口（外）は全体的に工事をしているので、
地上に出てから行く場合は影響の最も少ない丸の内北口をお勧めします。

丸の内線は短いので、特に何両目に乗れば特ということもないですが、
真ん中辺りの車両にいれば、階段に近いかと思います。

あと、関係ないですが、大手町駅から東京駅丸の内側までは
歩いても5分くらいで行けますよ。（地下でも地上でも）
地下ですと、地下鉄東西線の端からわかりやすく
道案内されています。

宜しければ、こちらの地図もご参考にされて下さい。
http://www.tokyoinfo.com/guide/map/index.html
それと東京メトロの公式サイトに駅構内の地図もあります。
（フレーム使用の為、リンク貼れません）

丸ノ内線東京駅と、ＪＲ東京駅は構内でつながっていません。
一旦丸ノ内線改札を出て、入場券でＪＲ東京駅に入るか、北口側の通路を通るしかありません。

丸ノ内線は先頭から２両目か４両目に乗車すると良いです。
そうしますと、東京駅ではちょうど階段・エスカレーター付近になります。
２両目だとエスカレーターです。

丸ノ内線ホームのエスカレーターを上がって右側の改札を出て、そのまま直進しますと丸の内地下中央口前になります。
改札外の北側通路を通る場合は、丸の内地下中央口前から左にある丸の内地下北口へと回ってください。
丸の内地下北口方向へ行くと「動輪の広場」があり、動輪の広場を過ぎた右側にＪＲのコンビニがあります。
コンビニ横の通路が八重洲側へ行く通路ですので、この通路で八重洲側へ出てください。
通路を抜けると「東京駅一番街」という地下街となります。地下街を右へ行くと今度は八重洲地下中央口前になります。
八重洲地下中央改札のカフェ横にある階段を上がれば、八重洲中央口前です。

丸ノ内線東京駅
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/tokyo/map_rittai_1.html

ＪＲ東京駅（地下１階・ＰＤＦ版）
http://www.tokyoinfo.com/guide/map/pdf/b1.pdf

「東京駅一番街」
http://www.tokyoeki-1bangai.co.jp/common/pdf/floorguide.pdf

池袋から丸ノ内線に乗り、東京駅で総武快速線に乗り換えたいのですが、

東京駅での乗り換えがスムーズにいくためには、丸ノ内線のどのあたりの車両にのればよいですか？
また、乗り換え所要時間はどのくらいかかりますか？（パスモ使用で）
９時ごろの東京駅構内はまだ通勤通学で混んでますかね？

>>142
池袋から丸ノ内線に乗り、東京駅で総武快速線に乗り換えたいのですが、

東京駅での乗り換えがスムーズにいくためには、丸ノ内線のどのあたりの車両にのればよいですか？
また、乗り換え所要時間はどのくらいかかりますか？（パスモ使用で）
９時ごろの東京駅構内はまだ通勤通学で混んでますかね？

丸の内線２号車・４号車がJR線乗換には便利です。また９時では（曜日によりますが）そんなには混んでいないものと考えてください。
なお総武線のホームは地下５階にあり、丸の内線からの乗換には１０分は最低見てください。
なれていなければもっとかかるかもしれません。

全ての乗換えを、自身で経験したわけではないのですが、東京メトロのＨＰを参考に、所要時間を出してみました。

ＪＲ上野駅から地下鉄上野駅
銀座線ホームまでは約３分。日比谷線ホームまでは約５分です。

ＪＲ東京駅から地下鉄大手町駅
東京駅の丸の内口から、地下通路を通るとして・・・
東西線ホームまでは約７分、千代田線、半蔵門線、丸の内線、都営三田線ホームまでは約１０分はかかるはずです。

ＪＲ東京駅から地下鉄東京駅
丸の内線ホームまでは約５分です。

ＪＲ八丁堀駅から地下鉄八丁堀駅
日比谷線のホームまでは約５分です。

http://www.tokyometro.jp/rosen/index.html

質問です。
東京の地下鉄について教えてください。
１、上野駅でのＪＲ〜地下鉄日比谷線か銀座線か東京駅でのＪＲ〜丸の内線の中でどれが乗り換えが簡単ですか？
（ＪＲからの乗り換え場所は上野駅の場合は高崎線ホーム、東京駅の場合山手・京浜東北線ホームです。）
２、また１の中で一番乗り換えの簡単な路線で明治神宮駅にたどり着くには時間・乗り換えを含めてどの駅で乗り換えをすればいいか教えてください。
皆様お願いします。

>>145
いくつかルートがあります。

上野からなら日比谷線で霞ヶ関で千代田線に乗り換えが便利でしょう。東京なら丸の内線で、国会議事堂前で千代田線に乗り換えると便利ですね。

あと、離れ業ですが、千代田線の明治神宮前駅は山手線の原宿駅と隣接してるので、上野または東京駅から山手線で原宿まで行くという方法もあります。

そのルートでも大体３０分ぐらいはかかりますね。

明治神宮前駅は原宿駅のそばです。>>145


つまり、高崎線で来るなら

・赤羽で埼京線に乗り換えて新宿
・新宿から山手線で原宿

この方法が簡単で早い。

>>145

1番の質問は、東京駅での乗りかえのほうが近いと思います。上野駅の日比谷線はJRからちょっと離れたところにあります。

上野駅の乗り換え所要時間 http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1211250077?fr=rcmd_chie_detail

ＪＲ上野駅から地下鉄日比谷線上野駅まで、乗り換えにかかる時間を教えて下さい。
地下鉄銀座線上野駅に乗り換えるより時間はかかりますか？

補足 ＪＲ上野駅中央改札口からの所要時間です。

中央改札口から左手階段をおりて、すぐに銀座線改札口があります。
そこからさらに50mくらい先なので、時間にしたら２〜３分余計にかかるだけでしょう。

ただ、朝は都心方面の日比谷線は混んでいますので、銀座線の方がお勧めです。

銀座線のほうが近いのですね。朝の２、３分は貴重ですから。

上野駅新幹線ホームから地下鉄銀座線への乗り換えは何分くらいかかりますか？

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1213531927?fr=rcmd_chie_detail

新幹線ホームは地下４階です。１階まで上がり、まずは新幹線乗換改札口を通過し、次に中央改札口を目指してください。
地下３階から１階までは直通エスカレーターがあります。
中央改札口を出てすぐ左に地下鉄銀座線上野駅への下り階段があります。
中央改札口から銀座線改札口までは約３分ですが、新幹線ホームからは約２０分とした方が良いでしょう。

（ＪＲ上野駅）
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/img/map/m_ueno.pdf

（東京メトロ上野駅）
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/ueno/map_rittai_1.html

上野駅から山手線に乗って東京駅まで行き、新幹線に乗り換えて京都に行きます。
乗り換え時間が10分なので間に合うか心配です。
山の手線はどの位置で乗ったら一番新幹線乗り場に近いでしょうか？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1412205214?fr=rcmd_chie_detail

東京駅には3本の連絡通路、階段は４箇所あるので、どこでもそんなに遠くはありませんが、前から10・8・5・3号車が階段に近くなります。
http://www.geocities.jp/cac1538y/near/yamanote.html


新幹線が何号車か?小さい番号なら、山手線も小さい番号で、大きい番号なら、山手線も大きい番号が近くなります。

東京駅で10分あるという意味ですよね。もちろん。普通に間に合います。

�@ひかりの13号車に乗車予定ですが、ホームに着くのは進行方向に対し前の方になると思いますが、
具体的にどっちに行ったら山手線外回りにたどりつけるでしょうか？
もしもの場合は駅員さんに聞くつもりですが、過去に東京駅から1時間ぐらい出られなくなったため不安です。

�A山手線有楽町駅で地下鉄有楽町線に乗り換えますが、ネットで調べたところ
「�Fか�Gの車両に乗ったら」出口に近いということがわかったのですが、電車の車体に数字が書いてあるのですか？

�B山手線はJRなので新幹線の切符があれば買わなくてもいいのですよね。
帰りの新幹線の切符も買ってありますが、山手線有楽町駅から東京駅までその切符で乗れますか？

>>152
１３号車は進行方向前方寄りの位置になります。
下車後に少し後方寄りへホームを歩き、８〜１０号車付近の階段を降りてください。中央乗換口となります。
中央乗換口の出口専用改札を出ていただき、右へ進み中央通路へ（左は東京駅八重洲中央改札）。
そのまま中央通路を直進して行けば各在来線ホームへの階段が左右にありますが、
山手線外回りは５番線となります。通路中央に下りエスカレータがある辺りが５番線ホームへの階段付近です。

>>152
有楽町駅での乗換を考えて、山手線外回りの５番線ホームへは通路進行方向右側の階段（駅弁売り場がある方）を上がりましょう。

有楽町駅では、ホーム後方の東京寄りにある階段を降りてすぐ目の前の改札を出て、右へ進むと有楽町線への階段があります（京橋口方面）。

>>152
たとえば、京都からですと乗車券は「京都市内→東京都区内」となっています。
東京２３区内の駅であれば１枚の乗車券で行くことができますので、新幹線から山手線へそのまま乗換えできます。
帰りも同様に乗車券は東京都区内からとなっています。帰りの乗車券でそのまま山手線に乗車し、東京駅で新幹線に乗換えてください。

東京駅案内図（ＰＤＦ版）
http://www.tokyoinfo.com/guide/map/pdf/1f.pdf

ＪＲ有楽町駅
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1617.html

東京メトロ有楽町駅
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/yurakucho/pdf/yurakucho.pdf

大雑把に表現すると、大手町駅は「井」の形になっています。
縦に2本、横に2本、地下鉄が走っているという形です。

千葉から総武線の各駅停車に乗り
津田沼もしくは西船橋で東西線に乗り換える
車両は一番前に乗る

大手町に着いたら前寄りの改札をでて
さらに前進すると千代田線乗り場があります

大手町駅の乗り換えは、都営三田線、丸の内線、半蔵門線、東西線、千代田線など、多くの路線が通っており、東京駅との徒歩での連絡が可能です。

そのため利用者も大変多く、いつもにぎわっています。

大手町駅で乗り換える場合、初めて大手町駅を利用する人は、構内の地図などで確認しておくとよいでしょう。

これは、多くの人が利用するので常に混雑していることや、構内が広く複雑になっているためです。

また、千代田線に乗り換える場合は他の路線から離れていますし、他にも出口が多いことや、閉鎖中の場所もあるな、迷ってしまう可能性があります。
大手町駅で乗り換えると、構内にある食事処やコンビニエンスストアなどに立ち寄ったり、ATMやコインロッカーも利用することができるので大変便利です。

大手町駅で乗り換えるビジネスマンに好評なのが、売店の近くにある無線LANスポットです。

メールをチェックしたり、情報を閲覧したりと、移動時間を有効に使うことができ、忙しいビジネスマンが多く利用しています。

大手町駅は乗り換えで利用する人が多いこともあり、バリアフリー化にも力を入れており、スロープや車イス対応のエレベーターが設置されています。

これらは高齢者やベビーカーを利用している人にも大変便利です。車イス用のエレベーターを利用したい場合は、事前に構内図などを確認しておくとよいでしょう。

また、車イス利用者には、係員が誘導してくれる経路もあり、混み合っている場合も比較的スムーズに乗換えを行うことができます。

半蔵門線大手町から八重洲口へ歩かれるとな！！
なんと勇猛果敢な！！！

★東京が不案内の方：２０分はみましょう。
天気にも方向にも左右されないで、地下鉄の乗換え地下道が延々と続いていますので、
まずは（同じ駅なのに遠い遠い）東西線に乗換えはこちら、という看板に沿って南下。つきあたったら左へ。
B5出口でやっと外にでると、右側がJTBの本社。左は東京駅のガード下。直進すれば丸の内北口です。
⇒⇒⇒⇒半蔵門線大手町は丸の内線が目の前なので、乗換えてしまった方が良いですよ。
たった１つ、次の駅だけどバカにならない距離です。丸の内線東京駅からJRの乗換え改札から駅を横断して、新幹線乗り場まで歩く。

★東京がわりと明るい方：１０分あれば。
⇒⇒⇒⇒この方法は大手町駅には頼りません。（質問と違った答えを勝手に提示してすみません）次の三越前まで行きます（但し、進行方向後ろ側）。
B３出口で地上に出ると、東京駅八重洲口の前を南北に走っている外堀通りです。そのまま南下して、右側が新幹線入り口になります。

半蔵門線大手町から八重洲口へ歩かれるとな！！
なんと勇猛果敢な！！！

10分強

B4、B5から地上に出るか、地下連絡通路で…
​http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/otemachi/map_rittai_1.html​
B7、大丸　経由でも可
​http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1039.html​

距離は、500m位

位置関係
​http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBBold&nl=35/40/4...​

東京駅はとても広いですし、丸の内線からの乗換えは結構時間がかかります。

東京駅の端から端になりますので、階段・通路がわかっている人でも難しいと思います。
それに人ごみの中を通っていくわけですから余裕を持って乗り換えた方がよろしいかと思います。
慣れた人でも8分では無理だと思いますよ。
普段東京駅を頻繁に利用されてますか？
最低15分、荷物を持っての移動で夏休みの時期ということを考慮すると
30分は見ておいたほうがいいのでは？

東北新幹線がまだ東京まで乗り入れてない頃、私は東京の新幹線から上野の新幹線ホームまで16分で乗り換えた事があります。

「東海道新幹線の場合」
１、指定を取るときに「１５or１６号車」を取ります。
２、新幹線が東京駅に着いたら、一番前の階段を降りる。
３、改札を出て、右手にある階段を降りる。
（「東西線」という標識あり）
４、長い地下道を２分ほど歩き、さらに階段を降りる。
（途中でちょっと古びた地下道になる）
５、階段を降りた後、左へ曲がり、さらに３分ほど歩くと東西線の改札。

「東北・上越・長野新幹線の場合」
１、みどりの窓口で「後ろの号車で」と指定を受ける。
２、今度は一番後ろが東西線に近いので、一番後ろの階段を降りる。
３、改札を出て、前方に小さな階段（「東西線」と書いてある）を降りる。
（４，５は同じ）

変な所から地下に潜ったら、慣れてないと絶対に迷います。
新幹線で、16号車側　日本橋口さえ出れば、真正面地下が東西線の大手町です。

地下に潜るが怖いなら、時間が合えばですが、何も地下に潜らなくても、
・東京駅日本橋口から出る（丸の内中央ビルのあたり）
​http://base.alpslab.jp/?s=10000;p=35/40/50.052,139/46/23.321​
→道路を渡って、向こう側に呉服橋のバス停があります
（呉服橋バス停の真下地下が、地下鉄東西線の駅ですが）
→都営バス　東２２　錦糸町駅前行きに乗る
​http://tobus.jp/cgi-bin/pctimetable.cgi?act=timel&bsn=13990562&...​
→しばらく乗ってたら、東陽町駅前に着きます。

東陽町から、さらに西方向、北方向のどこかへ歩くのなら、こっちの方が便利です。東陽町駅前の他にもバス停ありますから。

何処から東京駅に来るのか書かれていませんので、
東海道新幹線で上京されるものと勝手に解釈して説明します。

電車が東京駅に着いたら16号車付近の階段を降りる。
「日本橋口」という改札を出たら、左手に進む。
修学旅行の生徒らが電車の待ち合わせをしている光景に出くわすかもしれません。いまは、その時期ですから・・・。

駅ビルを出ると、左側に高速バスの到着専用ターミナルを横目に見ながら、正面の「永代通り」(えいたいどおり)まで出ると、左手にJRのガードがあります。
そこの下に「東京メトロ・東西線／大手町駅」へつながる階段があります。

失礼ながら、田舎の人が東京で地下道を歩くと、かなりの確率で迷子になりますので、地上を行く事をお薦めします。

こちらの東京駅の構内図を参照ください。
​http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1039.html​
（PDF版はこちら）
​http://www.jreast.co.jp/estation/stations/img/map/m_tokyo.pdf​

左下の方に、「地下鉄東西線」とありますが、そこから地下通路をまっすぐ5分ほど歩くと東西線の大手町です。

新幹線からですと、通常、JR各線を横断している中央通路（真ん中のピンク色の上から下、八重洲中央口から丸の内中央口へ通じている通路）を通って、
丸の内中央口から地下に降ります。そして右手方向の地下北口のJR改札口を出ます。その先に、機関車の車輪がかざってある動輪の広場がありますので、
それを横目に地下通路を行けばＯＫです（外は歩きません）。

新幹線からですと、時間的には15分程度、20分程度あれば余裕で、東西線に乗り換えることが出来ると思います。

大手町駅で乗り換えする時、改札を通る場合はどことどこの路線ですか？都営（三田線）は除いて東京メトロだけで回答お願いします。
http://questionbox.jp.msn.com/qa1364618.html
今は東京メトロだけならどこも改札を通らずに乗り換え出来ます。
但し、東西線から丸の内線に乗り換える際、最短距離で行こうとすると改札を通る必要があります。
それ以外は半蔵門線開通以来、全て通路でつながれていますよ。

タダ乗り鉄ヲタきっぷ

東北新幹線で東京駅に着き、そこから大手町駅で半蔵門線に乗りたいのですが、調べたところ東京駅から徒歩で大手町駅に行けるようなのですが、
少し歩きますよ。
「OAZO（丸の内オアゾ）」という建物の中を通り抜けたところが半蔵門線につながっています。

オアゾへは、丸の内北口から直結してますので、そのまま通り抜けると分かりやすいです。
通り抜けた後は半蔵門線への案内表示に従ってください。

楽に行くなら前の回答にもありますが、丸ノ内線利用ですね。

東京駅から大手町までは地下鉄一駅分ある故、東北新幹線のホームからだと歩いて１５分はゆうにかかります。　
東京駅の丸の内口から丸の内線に乗って、大手町で半蔵門線に乗り換えることをお奨めします。

案内を見ながら地下通路を通っていくだけなので難しくはないですが、半蔵門線だと割と距離があった気がします。
丸の内で乗って、大手町で乗り換えた方が楽という話を聞きました。

京葉線経由特急の停車駅に住んでいます。
私は結構早足ですが東西線大手町〜京葉線東京駅はそれでも15分ぐらいかかりました。
女性が普通に歩くということですと恐らく20〜25分ぐらいでしょうか。（ハイヒールだときついかも？）

東西線からなら時間によっては西船橋〜南船橋〜海浜幕張（何本かは特急が止まる）はいかがでしょう？


ちなみに京葉線東京駅から近い東京メトロの駅は
丸ノ内線　東京駅
銀座線　京橋駅
有楽町線　有楽町、銀座一丁目駅
千代田線　二重橋前駅
日比谷線　日比谷駅

あたりです。

私の足でですが日比谷駅なら10分ちょっと、その他の駅は10分かかりません。

地下鉄東西線大手町駅は、東京駅の八重洲側、一番神田寄り（北側）より更に北よりであり、
もう一方の京葉線の東京駅は、東京駅と有楽町駅の間にある「東京国際フォーラム」近くです。

東京駅の南北の距離＋αです。
800m近くはあります。

もし、東西線からでしたら、特急「わかしお」に乗られるとの事なので、駅によっては運賃が割高になってしまうかもしれませんが、
○　東西線→（大手町駅乗り換え）→地下鉄丸ノ内線→東京駅
・・・を勧めます。

コレでも多少は歩かされますが、距離はだいぶ短くはなります。

東西線大手町駅は東京駅の北側にあるのに対し、京葉線のホームは最も南側になります。

参考URLの地図で、大手町野村ビルと丸の内センタービルの間にあるのが東西線、東京国際フォーラムのすぐ北側にあるのが京葉線です。

この間の距離は800mくらいあるようですので、20分程度はかかると見ていいのではないでしょうか。

距離だけを考えると、大手町から千代田線で二重橋前まで乗る方が近いのですが、
大手町での乗り換えも二重橋前から東京駅まで行くのも上下移動が多いので、あまりお勧めは出来ません。


なお、東西線大手町駅から丸の内側の地下通路を歩いていくとすぐに総武線の東京駅がありますが、ここの改札は入らないでください。
改札内では八重洲側でしか京葉線とつながっていないので、歩く距離が長くなります。
この改札の前はそのまま通過して、さらに南に進んでください。
​http://www.doconavi.com/shinkansen/tokaido/konai/y_tokyo.html​

↓のサイトの「東京駅構内マップ(B1)」の一番下の部分も参考にしてみてください。
​http://www.tokyoinfo.com/concierge/map/pdf/​

東京駅http://www.geocities.jp/tibamakuharin/soubusen/toukyou.html　

地下鉄は丸の内線と東西線のみ正式案内される。
東西線へは地下の連絡通路で結ばれている大手町駅へ移動しての乗り換えである。なお大手町駅に乗り入れているほかの路線は案内されない。

東京駅http://www.geocities.jp/tibamakuharin/soubusen/toukyou.html　

地下ホーム
地下ホームは千葉県方面に向かう列車が発着する。特急列車の発車ホームは以下の通り

房総方面の特急（さざなみ・わかしお）は京葉線ホーム（主に京葉地下１番線ホーム）から発車。


総武線（快速）・横須賀線

成田空港方面（成田エクスプレス）は総武地下ホームから発車。
総武本線・成田線銚子方面の特急は総武地下ホームから発車。

２面４線の島式ホーム。京葉地下とは異なり地上部の他路線との乗り換えはさほど時間はかからないものの、
それでも地下から地上部にあがるのには時間を要する。
東京メトロ丸の内線ホームとは近いが、京葉線ホームはとても遠い。

東京駅http://www.geocities.jp/tibamakuharin/soubusen/toukyou.html　

大手町駅以外、以下の駅が徒歩圏内の駅である。
ただし正式には案内されない駅である。
また近いとは限らないので荷物が多いときや悪天候の際は東京駅のアクセスに以下の駅は利用しないほうが良い。

茅場町駅・・・東西線・日比谷線の駅。
日本橋駅・・・東西線・銀座線・都営浅草線の駅
八丁堀駅・・・ＪＲ京葉線・日比谷線の駅
二重橋前駅・・・千代田線の駅
有楽町駅・・・有楽町線の駅

東京駅（京葉線ホーム）
http://www.geocities.jp/tibamakuharin/keiyousen/keiyoutoukyou.html

千葉方面から新幹線を利用する場合は総武地下からよりも京葉地下のほうがやや近い。

大手町駅の構内図を見ていると、各地へのアクセスの良さを実感することができるはずです。
大手町駅は、東京メトロの各路線における｢東京の真ん中｣です。しっかり構内図を覚えていくと、
都内をスムーズに移動するための拠点とすることができます。

大手町駅から千葉方面、東京の郊外へ行きたい場合は、JR東京駅の丸の内北口から大手町駅に入って行き、
エレベーターや階段で地下に下ります。
その下が東西線のホームで、西船橋駅に向かうことになります。

東京郊外へは、同じ東西線から中野方面に向かいます。
逆に東西線から大手町駅で丸の内線、半蔵門線、千代田線に乗り換えたい場合は、
西船橋方面から乗ってきた場合は進行方向(中野方面)の前方の車両に乗ると間違いないでしょう。

丸ノ内線･半蔵門線には直結通路があります。

また、東西線から千代田線に乗り換えたい場合は、西船橋方面から来た場合は一番前の車両、
中野方面から来た場合は一番後ろの車両から乗ると階段がありますので、
地下2階まで行って歩くと千代田線のホームです。

なお、都営三田線から大手町駅の東京メトロに乗り換えたい場合は、一度改札を出なければなりません。

http://qa.mapion.co.jp/qa4478200.html
鷺沼駅⇔東京駅の電車の乗り換えを教えてもらえませんか？
鷺沼からそのまま半蔵門線直通で大手町まで乗って，10分ほど歩くことだと思われます．
乗り換えによる時間ロスがありませんから，一番早いのではないでしょうか．

ただし，確かに半蔵門線大手町駅からJR東京駅まで歩くのも，不案内な方にはちょっとわかりにくいかな．
その場合，乗り換え回数は多くなりますが，表参道・赤坂見附乗り換えも有りだと思います．

http://qa.mapion.co.jp/qa4478200.html
田園都市線の鷺沼でしたら、地下鉄半蔵門線直通電車にお乗り下さい。
地下鉄線内の大手町で降りると、徒歩でJR東京駅にいけます。

鷺沼→表参道→赤坂見附→東京と行けば、階段の上り下り無く着きます。
(もちろん、丸ノ内線の東京駅に、です)


> 地下鉄線内の大手町で降りると、徒歩でJR東京駅にいけます。

東西線の大手町ならともかく、半蔵門線の大手町ではその案内は不親切です。
丸ノ内線で1駅分あるのですよ。

http://qa.mapion.co.jp/qa4478200.html
鷺沼（東急田園都市線）⇔大手町（半蔵門線）

　　　　[乗り換え]

⇔大手町（丸の内線）⇔東京（丸の内線）

大手町で半蔵門線から丸の内線へ１回乗り換える方法です。　
所要：小１時間

たとえばワタシがこまちで東京駅について、京王線の沿線にあるオヤジの墓参りへ行くために、
新宿駅へ向かうバアイを考えますと・・・
中央線快速のホームは１番線と２番線ですね。　
長い通路を丸の内方面へ歩いていきますと、東海道線から山手線までのホームへ続くコンコースがありますが、
その先にある短い階段を下りて、さらにそこから左へ折れて、
地上３階まで急上昇する長いエスカレーターを登っていったところ、そこにホームがあります。
ふぅ〜っ・・・って、書いている本人が分からなくなります。

新御茶ノ水は確かにエスカレーターが長いです
昔利用してました。
でも・・・・・
むふふ・・・と思ったことはないなぁ〜
(あたりまえか）

大手町駅
http://ekiguide.hp.infoseek.co.jp/ootemachi.html

駅は「井」という字が多少欠けたようなカタチに路線が交わっているが、
地下で方向感覚が狂うこともあって初めて訪れる人などは迷うこと必至である。

乗り換えが便利なのは丸ノ内線⇔半蔵門線⇔千代田線、千代田線⇔三田線といったところで、東西線からの乗り換えは不便。

特に東西線ホームから改札を出ないで丸ノ内線ホームまで行こうとすると、四角形の３辺を大回りしなければならず、非常に遠い。

しかし、丸ノ内線と東西線はここ以外では交わらないので頭が痛い。

ただ、改札を出れば比較的容易に行けるので、定期乗車客などは問題ないだろう。

なお、大手町駅から地下に潜れば、雨に濡れずに東銀座の歌舞伎座前や日比谷公園前まで歩いて行くこともできる。

地下道ネットワークには意外と無限の可能性があるので、探検してみると面白いかもしれない。
丸ノ内線大手町駅の副名称は「サンケイ前」。三田線大手町駅のスポンサー名は「読売新聞前」。

東京駅　総武線への乗換時間について
http://qa.gakujo.ne.jp/qa4291787.html
小田原からJRムーンライトながらを利用し、
朝５時半頃東京駅で総武線に乗換え、成田空港へ向かいます。
その際、東京駅でJRから総武線への乗換時間が１０分程度しかないのですが、
間に合いますでしょうか。
大きなスーツケースを持ってはいますが、朝５時半なので混雑はまだそうでもないかなぁと思っているのですが…

どなたか回答お願い致します。

東京駅での乗り換えは垂直方向への移動になるのでかなりきついと思いますよ。
総武線（各駅停車）は東京駅に乗り入れてないので総武快速線だと思いますが、
ＪＲ品川駅乗換えの方がホームが並行に並んでいるだけなので迷わず移動も楽ですのでそちらをお勧めします。
万一総武快速が事故で不通になっていても品川ならばＪＲ品川駅と繋がっている京急線に乗れば
都営浅草線経由で成田空港まで行くことが出来ますので保険にもなります。

東京駅　総武線への乗換時間について
http://qa.gakujo.ne.jp/qa4291787.html
小田原からJRムーンライトながらを利用し、
朝５時半頃東京駅で総武線に乗換え、成田空港へ向かいます。
その際、東京駅でJRから総武線への乗換時間が１０分程度しかないのですが、
間に合いますでしょうか。
大きなスーツケースを持ってはいますが、朝５時半なので混雑はまだそうでもないかなぁと思っているのですが…

どなたか回答お願い致します。

そもそも、東京から総武線に乗り換えて、その後どのような行程を予定されているのでしょうか？
「朝５時半頃」とは5:21発の電車のことかと思われますが、これは成田空港には行かないので、JR利用なら千葉駅で乗り換えとなります。
しかし成田空港行きのJRは基本的に１時間１本しかなく、東京駅6:12の電車に乗っても同じことです。
といって、船橋で京成線に乗り換えるとしても、この両駅も離れていて乗り換えが不便ですし、
東京5:21に乗って船橋が5:45着、京成線は6:06発の各駅停車しかなく、成田空港着は7:00です。
その後わずか２９分後に、特急の成田エクスプレスが着きます。よほどお急ぎでなければ、
２度の大変な乗り換えをするより余裕を持って旅行したほうが良いかと思いますが。

東京駅　総武線への乗換時間について
http://qa.gakujo.ne.jp/qa4291787.html
小田原からJRムーンライトながらを利用し、
朝５時半頃東京駅で総武線に乗換え、成田空港へ向かいます。
その際、東京駅でJRから総武線への乗換時間が１０分程度しかないのですが、
間に合いますでしょうか。
大きなスーツケースを持ってはいますが、朝５時半なので混雑はまだそうでもないかなぁと思っているのですが…

どなたか回答お願い致します。

東京駅の総武線のホームが地下にあることをご存じですか？
東京駅の東海道線のホームは地上で、総武線のホームは地下４階にありますので、
大きい荷物を持って乗り換える場合は１６分では間に合わない可能性が高いです。
この質問を見る限り、東京駅を利用したことはあまりないようですし。
ですから東京駅で乗り換える方法はお勧めしません。

次の方法が良いのではないでしょうか。
成田空港に一刻も早く着きたい場合は別ですけど。

小田原４：３０→戸塚５：１５（普通列車 東京行）
戸塚５：２８→成田空港７：３７（快速エアポート成田 成田空港行）
戸塚駅なら東海道線と横須賀線が同じホームで乗り換えられるので、大きい荷物を持っているときは便利です。しかも乗り換えは１回で済みますよ。
また、成田空港は利用する航空会社によって下車駅が異なるので、あらかじめ調べおいてください。

大手町駅から東京駅に行く方法
​http://www.tokyometro.go.jp/eki/otemachi/index.html​

東京駅八重洲北口はB3・B4出口が一番近いようです。
　参考URLの駅構内乗り換え立体図・駅出入り口図を見ていただければわかりやすいと思いますが、
一旦丸の内線側の改札を出た後、東西線方面に南下し、そこから東西線乗り場に沿ってまっすぐ進んだ後右折すると八重洲の地下に出ます。

言葉だけで説明するのは難しいのですが…

半蔵門線の大手町駅のホーム中ほどから，丸の内線（池袋方面でも東京・荻窪方面でもよい）に向かうエスカレータにのります。
（三越前駅の方向，つまり東を向いて上っていきます）
丸の内線のホームに出たら，ホームの東京方のはじっこ（南端）まで行き，階段を上って，改札を出ます。
すると正面に細長い通路があるので，そのまままっすぐ進みます。

途中右手に「みずほ銀行の入り口」があるので，「富士銀通路」と呼ばれています。

200mほど行くと，東西線の乗り場に行き当たりますが，改札を入らず，左折（日本橋方面を向く）して，東西線のホームの真上を進みます。
また200mほど行って，東西線大手町駅の一番日本橋より（東端）にある改札を過ぎたら，こんどは右折します。
あとは道なりに行くと東京駅の丸の内側の地下に出ます。
ここからJRの改札を入ってもいいですし，八重洲口から入りたければそちらにいく自由通路もあります。

こんな感じで通じるでしょうか。

東西線の大手町は南東によっているため、丸ノ内線の大手町・東京両駅のほぼ中間付近に位置しています。

丸ノ内線の大手町はは、地下2階にホームがあり、東京駅方面と池袋駅方面にそれぞれ改札口がありますが、
他線への乗り換えには東京駅方面に出るため、こちらの通路は常に混雑しています。
逓信総合博物館と大手町サンケイビルにはさまれた位置にあります。
http://travelstation.tk/station/kanto/tokyometro/marunouchi/otemachi.htm

東西線の大手町は南東によっているため、丸ノ内線の大手町・東京両駅のほぼ中間付近に位置しています。
http://travelstation.tk/station/kanto/tokyometro/marunouchi/otemachi.htm

東西線は、地下3階にホームが、地下2階にコンコースがありますが、ほかの駅からやや離れているため、
丸ノ内線および半蔵門線と乗り換える際には、いったん東西線の改札を出て中央通り下の地下道を北へ歩き、
再び丸ノ内線および半蔵門線の改札を入ることになります。
千代田線へは、中野方面にある連絡口を利用します。
丸ノ内センタービルと新大手町ビルヂングにはさまれた位置にあり、
ホームの西船橋方面出口から、JR東京駅の丸ノ内口および八重洲口と、地下道を介して乗り換えることができます。

　日比谷線は、地下2階にホームが、地下1階にコンコースがあり、代々木上原方面のコンコースから東西線へ乗り換えられる一方、
丸ノ内線および半蔵門線との乗り換えには、綾瀬寄りから地下4階の連絡通路へ進みます。
大手町ビル西側、日比谷通り直下にあり、東京地下鉄の駅ではもっとも西に位置しています。

http://travelstation.tk/station/kanto/tokyometro/marunouchi/otemachi.htm

　半蔵門線の大手町は、ホームが地下4階、コンコースが地下1階で、
その中間に千代田線方面への連絡通路があります。
深い位置にあるため、他線への乗り換えには実際の距離以上に時間がかかります。
大手町ビルヂングと読売新聞社にはさまれた位置にあります。

三田線：大手町（丸ノ内線から徒歩10分、東西線から徒歩6分、千代田線から徒歩2分、半蔵門線から徒歩7分）、
JR東日本-東海道本線：東京（東西線から丸ノ内口へ徒歩10分、八重洲口へ徒歩11分）

＜山手線→東西線＞

中ほどの階段を下りた後、西の方（新幹線とは反対向き）に進む。

ステンドグラスのある階段を下りるとその先に改札（地下中央口）
があるのでそこを出る。

改札を出たらすぐ右に曲がって、あとはずっとまっすぐ進むと、
階段を下りた先に地下鉄の改札がある。

改札を入ってすぐの階段を下りれば、東西線大手町駅ホームに到着。


※東京駅改札から大手町駅改札まで300m以上（７分位）あります。

＜山手線→東西線＞

中ほどの階段を下りた後、西の方（新幹線とは反対向き）に進む。

ステンドグラスのある階段を下りるとその先に改札（地下中央口）
があるのでそこを出る。

改札を出たらすぐ右に曲がって、あとはずっとまっすぐ進むと、
階段を下りた先に地下鉄の改札がある。

改札を入ってすぐの階段を下りれば、東西線大手町駅ホームに到着。


※東京駅改札から大手町駅改札まで300m以上（７分位）あります。

なお、ＪＲ東京駅の地下中央口を出てまっすぐ歩くとすぐ地下鉄
　丸ノ内線東京駅があるので、丸ノ内線（池袋行・茗荷谷行）に
　一駅先の大手町駅に行き、そこから東西線に乗り換えるという手
　もあります。

　しかし、大手町駅の丸ノ内線⇔東西線の乗り換えも近いとはいえ
　ない（約４〜５分。かつ改札を一度出る。）ので、直接東西線の
　大手町駅まで歩いた方が早いのではないでしょうか？

※上のルートだと殺風景な地下通路を延々と歩くだけですが、途中
　左手に丸の内オアゾへの連絡通路があり、そこを通っても東西線
　大手町駅に行くことができます（時間限定）。

＜東西線→山手線＞

西船橋寄り一番端の階段を上り、右側の改札を出る。

その先の階段を上りずっとまっすぐ進んでいくと、左手にＪＲの改札
（地下北口）があるのでそこを入る。

さらに先に進むと、左の方に広い上り階段・エスカレーターがある
ので、そこを上る。

その先の通路を進むと、ホームに向かう上り階段・エスカレーターが
左右にいくつもある。

一番手前の長くて細いエスカレーター（中央線ホームへ）を無視して、
その次（手前から２番目）の階段を上ると上野・池袋方面行（４番線）、
さらにその次（手前から３番目）の階段を上ると品川・渋谷方面行
（５番線）のホームに到着する。


※丸ノ内線を利用した乗り換えについては上記参照。


※上のルートだと殺風景な地下通路を延々と歩くだけですが、途中
　丸の内オアゾの連絡通路を通る乗り換えもできます。（時間限定）

　東西線大手町駅ホーム中ほどの階段を上って改札を出た後、右へ
　曲がり、すぐ右側にあるきれいな階段（B2b,B2c出口）を上ると、
　丸の内オアゾ連絡通路に着く。

オアゾ連絡通路をまっすぐ進むとＪＲ東京駅地下構内に出るので、
　つきあたりを右に曲がる。あとは上と同じ。

ねえ、このスレ何がしたいの？
なんのためにID毎回変えてコピペしてるの？
連続書き込み制限対策にしても4、5回は同一IDで行けるだろうし

日比谷と有楽町は同一駅扱いを受けているが、実際は二つの離れた駅をつなげているようなものです。などと書くと、
「二つの駅名があるのだから、当然だろう」と思われる方も多いでしょう。
　しかしながら、名前と実態の関係には微妙なずれがあります。「日比谷線・千代田線の日比谷駅」と「都営三田線の日比谷駅と有楽町線の有楽町駅」が
それぞれ一組となっており、その間を100m以上ある地下道で結んでいる、というのがこの駅の構造です。

　というわけで、日比谷線⇔千代田線および、有楽町線⇔都営三田線の乗り換えは便利です。日比谷線なら一番中目黒寄りの車両に、
千代田線なら一番綾瀬寄りの車両に乗れば、短時間での乗り換えが可能です。なお、日比谷線のホームは上りと下りで異ります。
そのため、千代田線から乗換える場合は、同じ綾瀬よりの車両でも、北千住・東武線方面に乗る場合は運転台の真後ろの扉から、
中目黒・東急線方面に乗る場合は、隣の車両に近い4番目の扉から出ると便利になります。

一方、時間のかかる、有楽町線・都営三田線に乗換える場合の出口は異なります。
日比谷線なら中目黒寄りから二番目の2号車、千代田線なら綾瀬寄りから二番目の9号車もしくは7号車となります。
　一方、三田線から有楽町線に乗換える場合は、目黒よりの2号車か、半ばの4号車を利用します。先述したように、駅名は異なりますが、
乗り換え時間はさほどかかりません。一方、日比谷線・千代田線に乗換える場合は、一番目黒寄りの1号車が便利です。
ただ、何度も書いているように、こちらは同じ名前の駅に行くにも関わらず、少なからぬ時間がかかります。
　また、有楽町線有楽町駅から乗換える場合は、一番池袋よりの車両を利用します。そこからエスカレーターをのぼるとすぐに、
都営三田線の改札口があります。そして、そこから千代田線・有楽町線に乗るには、まず三田線のホーム半分に相当する距離を歩いた後、
さらに連絡通路を歩く必要があります。

　というわけで、かなりの時間がかかる東京メトロ日比谷⇔有楽町・都営日比谷の乗り換えですが、回避策はかなり限られます。
唯一明快なのは、この区間で日比谷通り下を併走する千代田線⇔都営三田線です。三田線にとっては一駅、千代田線に取っては二駅隣にある大手町駅を使えば、
日比谷駅の半分以下での乗り換えが可能です。したがって、代々木上原方面⇔目黒方面を除けば、基本的には大手町での乗り換えが正解となります。

JRとの接続についても書いてみます。一番分かりやすいのは有楽町線有楽町駅で、名前の通り、JR有楽町駅と接続しています。
最も新木場よりの車両かその隣の2号車で降りるのが便利です。なお、改札を出てからの経路も迷うところですが、
ビックカメラの入口脇にある階段を使うのが一番早いでしょう。
　一方、日比谷線日比谷駅も、JR有楽町駅とはさほど離れていません。最も北千住よりの車両から出れば、
比較的短時間に乗換ができます。なお、「有楽町駅だから」と思って、有楽町線有楽町駅への乗換経路を使うと、
大変な大回りとなるので、注意が必要です。
　一方、千代田線と都営三田線については、JR有楽町駅との接続は便利ではありません。
日比谷線・有楽町線のホーム一本分を歩く必要が生じます。
　あと、都営三田線日比谷駅には、もう一つ、知られざる乗換駅があります。
それは京葉線東京駅です。西高島平寄りの改札を出て、大手町方向にしばらく歩くと、
千代田線二重橋駅の改札が見えるので、そこで地上に出ます。
そして日比谷公園と反対方向に少々歩くと、
ビルにJR京葉線東京駅入口と書かれた看板があるので、そこから地下に入ります。
　ホームからホームでだいたい10分ですから、普通は便利な乗り換えとは言えません。
ただ、京葉線東京駅は同じJR東京駅を含め、あらゆる路線との乗り換えが不便なので、このくらいなら許容範囲でしょう。
少なくとも、京葉線東京駅にある乗換案内看板に従って大手町まで歩くよりはこちらのほうがずっと短時間で地下鉄に乗ることができます。

なお、当然ながら千代田線二重橋駅からでもほぼ同じ時間で乗り換えが可能です。
ちなみに、京葉線東京駅から行く場合は、「馬場先門」という表示を目標にして地上に出れば、都営三田線日比谷駅・千代田線二重橋駅共用の
地下通路入口が見えます。

とりあえず、東京駅から三田線の大手町駅ですが。

東京駅を赤レンガの丸の内側に出て、新丸ビルの横を通ってお堀端に
出れば、そこの地下が三田線の大手町駅です。改札〜改札の距離は、
一番前の通路（丸の内北口）から出れば3〜400mで、信号に引っかか
らずに行ければ徒歩5分位かな？

東京駅〜大手町駅は一応地下でも繋がってますが（東西線の大手町駅
を目指せば行けます）、結構ややこしく上下移動が多いルートなので、
丸ビル横の地上ルートが一番速いと思います。乗り換えのことを考え
ると、東京駅乗換も結構速いはずですよ。

東京メトロ二重橋前駅

千代田線からは、東京駅への最寄り駅となる。

地下通路でつながっている。

ただし、いずれの路線とも、1枚の乗車券での乗り換えはできない。

大手町駅（都営地下鉄三田線）
日比谷駅（同上）
*ホームから日比谷寄りの改札口へ向かう階段の入口に
「当駅は有楽町線・都営三田線への乗り換え駅ではありません。日比谷駅をご利用下さい。」という注意書きが掲出されている。
有楽町駅（有楽町線）
東京駅（丸ノ内線、JR線丸の内南口・京葉線乗り場）
* 三菱商事ビルの竣工により、同ビル地下〜丸ビル地下を通じて直結された。
その後、2007年、大手町寄り出口から行幸通り下に東京駅地下直結の地下通路が完成している。 ただし、
京葉線乗り場へは、日比谷寄り出口から一度地上に出る方が近い。

東西線の南砂町駅から大手町乗り換えで丸の内線の大手町駅から茗荷谷駅に出掛けた。
ただ、東西線の大手町駅のホームからは上りの階段が多く、
かつ、車椅子利用のため、３回エスカルに乗り換えて改札を出てから、長い地下通路を通り、
丸の内線の池袋・茗荷谷方面の改札に行き、地下鉄丸の内線の電車に乗ることが出来た。

　元気なとき、乗り換えのために、階段や長い地下道を通り、丸の内線の大手町駅に行ったことを覚えている。
しかし、倒れてからは、約１１年ぶりに大手町の地下乗り換え通路を通ったら、
新しく半蔵門線が出来たことで、がらりと変っていて、便利になっているのにはびっくりした。

＜東西線→山手線＞

西船橋寄り一番端の階段を上り、右側の改札を出る。

その先の階段を上りずっとまっすぐ進んでいくと、左手にＪＲの改札
（地下北口）があるのでそこを入る。

さらに先に進むと、左の方に広い上り階段・エスカレーターがある
ので、そこを上る。

その先の通路を進むと、ホームに向かう上り階段・エスカレーターが
左右にいくつもある。

一番手前の長くて細いエスカレーター（中央線ホームへ）を無視して、
その次（手前から２番目）の階段を上ると上野・池袋方面行（４番線）、
さらにその次（手前から３番目）の階段を上ると品川・渋谷方面行
（５番線）のホームに到着する。


※丸ノ内線を利用した乗り換えについては上記参照。


※上のルートだと殺風景な地下通路を延々と歩くだけですが、途中
　丸の内オアゾの連絡通路を通る乗り換えもできます。（時間限定）

　東西線大手町駅ホーム中ほどの階段を上って改札を出た後、右へ
　曲がり、すぐ右側にあるきれいな階段（B2b,B2c出口）を上ると、
　丸の内オアゾ連絡通路に着く。オアゾ連絡通路をまっすぐ進むとＪＲ東京駅地下構内に出る

【★★★夜行バスや列車で移動する人のために★★★】
●燕湯（営業時間　6:00〜20:00）
http://www5e.biglobe.ne.jp/~tubameyu/
御徒町駅南口にある銭湯。
御徒町駅から松坂屋方向へアキバに戻る形。
ムーンライトながら号や高速バスの乗車などご参考に。
●江戸遊　神田店（営業時間　11：00〜翌朝8：00（最終受付時間 7:00））
早朝・夜のせんとうコースにどうぞ。
http://www.edoyu.com/kanda/
「神田」と申しますがアキバ〜御茶ノ水の間。位置的に昌平橋のあたり。
総武線の鉄橋付近。

●全国コインランドリー検索（東京都）
http://www.hello-station.com/kensaku/area03/tokyo.html？
●東京都浴場組合（設備で検索）
http://www.1010.or.jp/search/dsearch.html
●岐阜市内の銭湯
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/3427/gifu/sentogifu2.htm
ムーンライトながら号　東京方面に乗るなら比較的、岐阜も便利な町です。
●京都市内には2006年現在約210軒の銭湯が営業しています。
http://www004.upp.so-net.ne.jp/ofuroyasan-teki/
快適な夜行列車&青春18きっぷの旅に京都にも銭湯が多くあるので
ぜひお立ち寄りください。
●野洲ほほえみ乃湯
http://homepage3.nifty.com/ohmifuji/m_hohoeminoyu.html
野洲駅南口前営業時間 9:00〜1:00（受付は24:30まで）
新快速電車の始発が多い野洲駅前です。京都・大阪方面の乗継の立寄りに便利です。

ランチは名古屋駅前の北京料理百楽のバイキング。

昼行でも東京→南福岡まで1日で行けるぞ？東海道の品川始発熱海行使えばの話だけど

まぁ実質2日分になるけど。
だけど2日目も続けて移動する人にはおすすめ
以前俺、西日暮里→南福岡を1日(2日)で移動したけど死んだ

http://ama.no-ip.com/ekiguide/ootemachi.html
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/otemachi/index.html


・東西線の大手町駅は、ＪＲ東京駅に最も近い。
地下通路でつながっており、ここを徒歩連絡する乗客も多い。
しかし、他路線のホームからはやや遠いので、
半蔵門線なら丸ノ内線に乗換て東京まで行くか、
千代田線なら隣の二重橋前駅から歩くとよい。
三田線の場合は、大手町駅D４出口が東京駅に近い。
詳しくは地図を参照のこと。

http://navi.ag-aoyama.com/59300tokyostatozailine.htm
東京駅地下中央口-東京メトロ東西線大手町駅

東京駅地下中央口より東京メトロ東西線、丸の内線、半蔵門線、千代田線の大手町駅、
都営三田線の大手町駅へは、中央口を出てすぐに右折して東京駅北口へ。
更に、動輪広場、OAZOへの地下連絡通路入口を左手に見て進むと東京メトロ東西線大手町駅改札口へ。
他の各線の大手町駅へは東西線改札口手前を左折して地下連絡通路の表示に従って進む。

JR東京駅から丸ノ内線東京駅まで行くのであれば、
近くに千代田線二重橋前駅があります。

千代田線とJR東京駅に乗り換えには二重橋前駅か大手町駅を使うのが一般的です。


新幹線日本橋口から千代田線「大手町」駅へ

東海道新幹線の電車先端・16号車側の出口から「日本橋口」の改札を出ると、
斜め右前に地下鉄東西線方面に降りる階段があります。

この階段から地下通路に入れば、地下鉄各線の大手町駅に行くことができます。

地下鉄大手町駅の案内図が、こちらにあります。
http://www.tokyometro.jp/rosen/eki/otemachi/index.html
（このページから、「駅構内案内図」を開いてください）

日本橋口から入った地下道は、駅構内案内図の右下で「Ｂ７」とある階段を降りたら左に折れ、
東西線の上の地下通路をまっすぐに進むと、
途中でさらに地下に１階分もぐって再び元の平面に戻るという場所がありますが、
通路先端の階段を昇ったところに千代田線大手町駅の入り口（券売機と自動改札）があります。

■東京駅からお乗換えなら「千代田線・大手町駅」をめざしましょう。

どうしても乗り換え徒歩距離が長くなってしまいますが、
「千代田線・大手町駅」をめざすのが無難です。

のぞみ号の前方（16号車）のほうから階段を下っていき、地下鉄大手町駅をめざします。
すると、「地下鉄東西線」の改札が見えてきます。
千代田線乗り場への案内も、このあたりで表示されていますので、
それにしたがって進みますと、千代田線の先頭車両付近に下るエスカレーターに到達できます。
東京駅には「地下鉄丸の内線」がありますが、
東海道新幹線のホームからは遠いし、
丸の内線〜千代田線の乗り換えも必要になりますから、
東京駅や東京の地下鉄に不慣れであればお勧めできません。

http://ekiguide.hp.infoseek.co.jp/ootemachi.html
大手町駅

徒歩連絡が可能な駅
東京駅（ＪＲ線）…東西線ホームからは地下道を通じて乗り換えが容易。
それ以外からなら丸ノ内線で一駅進むことをオススメする。

駅は「井」という字が多少欠けたようなカタチに路線が交わっているが、
地下で方向感覚が狂うこともあって初めて訪れる人などは迷うこと必至である。

乗り換えが便利なのは丸ノ内線⇔半蔵門線⇔千代田線、千代田線⇔三田線といったところで、
東西線からの乗り換えは不便。

特に東西線ホームから改札を出ないで丸ノ内線ホームまで行こうとすると、
四角形の３辺を大回りしなければならず、非常に遠い。

しかし、丸ノ内線と東西線はここ以外では交わらないので頭が痛い。
ただ、改札を出れば比較的容易に行けるので、定期乗車客などは問題ないだろう。

なお、大手町駅から地下に潜れば、
雨に濡れずに東銀座の歌舞伎座前や日比谷公園前まで歩いて行くこともできる。
地下道ネットワークには意外と無限の可能性があるので、探検してみると面白いかもしれない。

http://www.jrbuskanto.co.jp/tk/tokyosta1.cfm
ＪＲバス東京駅
〒１００−０００５
東京都 千代田区 丸の内１丁目 ９−１
（東京駅八重洲南口）

八重洲南口きっぷうりばまでの交通機関

ＪＲ東京駅下車・八重洲南口改札を出たすぐ右側
※総武線地下ホームから１０分
※京葉線地下ホームから１０分

地下鉄丸ノ内線東京駅から徒歩１５分
地下鉄銀座線京橋駅から徒歩５分
地下鉄東西線大手町駅から徒歩１５分

【乗り換え】地下鉄丸ノ内線大手町→地下鉄都営三田線大手町
Ｐ型構造の大手町駅のうち、最も離れた位置にあるのが丸ノ内線と都営三田線です。乗り換えが非常に面倒なのは否めないので、オススメ度は▲です。

１番線：内幸町・三田・白金高輪・目黒・東急目黒線方面
２番線：水道橋・巣鴨・新板橋・高島平・西高島平方面

　（公式乗換時間＝約６分）

(1) 丸ノ内線 荻窪方面行 から乗り換える場合

ホーム前寄り（一番前ではない）にある下り階段等を下り、その先の通路をぐるっと回って進む（すぐ近くの階段等は下りない）。
進むと左から通路・下り階段等・上り階段等に分かれるが、ここは左の通路を進む。
その先の階段を下りたら、突き当たりになるまでずっと前を進む。つきあたりにある階段等のうち左側を上って、千代田線ホームに出る。
次の階段等を上って前に進んでも、ホーム一番奥まで進んでから階段等を上ってもよいので、とにかく奥側の改札を出る。
さらに先に進むとすぐ右側にある三田線の改札を入り、階段等を下りると、都営三田線のホームに到着。

(2) 丸ノ内線 池袋方面行 から乗り換える場合

ホーム後ろへ進むと右手（一番後ろの車両から降りたら正面）に通路があるのでそちらへ進む。
少し進んだ所にある右側の階段等を下り、右後ろの通路を進む。
その先の階段を下りたら、突き当たりになるまでずっと前を進む。つきあたりにある階段等のうち左側を上って、千代田線ホームに出る。
次の階段等を上って前に進んでも、ホーム一番奥まで進んでから階段等を上ってもよいので、とにかく奥側の改札を出る。
さらに先に進むとすぐ右側にある三田線の改札を入り、階段等を下りると、都営三田線のホームに到着。

地下鉄半蔵門線大手町→地下鉄都営三田線大手町

渋谷寄りホーム端の階段等を上って直進し、つきあたりのところで
左側にある階段等を上ると、千代田線のホームに着く。

そこからホーム上を直進し、一番端まで行ったら、正面の階段等を
下りて正面の改札を出る。そしてすぐ右斜めにある改札を入って、
階段等を下りれば、都営三田線のホームに到着する。


ここは乗り換えに時間がかかりますので、可能であれば神保町駅で乗り換えた方がよいでしょう。オススメ度は△。

東京駅から半蔵門線への乗り換え
私は、いつも八重洲北口から三越前まで歩きます。
もちろん、丸の内線で大手町乗換え、というのが推奨ルートなのでしょうが、
大手町だと座れない可能性が高く、特に田園都市線まで長時間乗車する人は、三越前で乗るのがお勧めです。
ゆっくり歩いて10分もかからないでしょう。

通勤や通学で半蔵門線の大手町駅からＪＲ東京駅への乗換え徒歩でなさっている方、
東西線の大手町ならともかく、半蔵門線の大手町からなら、丸ノ内線に一駅乗るべきかと。

東京駅から田園都市線に乗り換えることが多いのですが、いつも地下鉄路線図を見ながら試行錯誤で乗り換えてなんとなく田園都市線に乗り換えています

東京駅から地下鉄経由でとなると、
・丸ノ内線東京駅
・東西線大手町駅
乗り換えが妥当ですが、どちらも駅構内を歩く距離があり乗り換えとしては不便です。
最終的に田園都市線にへ乗り換えられればよいのですから
１・新橋までＪＲを利用し、銀座線→表参道→半蔵門線＝田園都市線（表参道は同一ホームで乗り換え）
２・同じ歩くなら、八重洲中央口か日本橋口から都道を神田方向に歩き常盤橋を越えると半蔵門線三越前駅Ｂ２出口に当たるので
そこから半蔵門線＝田園都市線を利用（荷物が多かったりすると不利。しかも、中央線など丸ノ内口に近い場合は大手町駅へ出た方が早いかも。）

乗り換えの回数が増えると、それだけ待ち時間も増えますから所要時間が延びてしまいます。

東海道新幹線や高速バスで到着なら２もありますが、ＪＲ各線で到着なら１が妥当ではないでしょうか。

東京駅から田園都市線に乗り換えることが多いのですが、新幹線なら、丸ノ内線に行って大手町乗り換えがベターです。
大手町駅の丸ノ内線→半蔵門線(田園都市線直通)の乗り換えは近く、実測2分で乗り換えができます。
もちろん、赤坂見附・表参道での対面乗り換え2回というやり方もありますが、半蔵門線がその分進んでしまっているので、座れる確率は低くなります。

東京駅から地下鉄経由でとなると、乗換えが少ないパターン
丸の内線で大手町→半蔵門線→直通

歩く距離が短いパターン
丸の内線で赤坂見附→銀座線で表参道→半蔵門線→直通

ＪＲ新幹線の東京駅から地下鉄半蔵門線(田園都市線直通)の乗り換えは、
東京駅から大手町駅まで歩いて行く事は可能ですが、
普段使用されていないのであれば『東京メトロ・丸の内線』で大手町駅まで1駅乗って
大手町駅で『東京メトロ・半蔵門線』に乗り換える事をお勧めします。
新幹線から丸の内線までは少し歩きますが、案内が出ているので大丈夫でしょう。
大手町の乗り換えは丸の内線と半蔵門線は近いので楽だと思いますよ。

東京駅から半蔵門線大手町駅に行く方法

東京駅＝大手町駅と考えるのは危険です。
新幹線ホームからとなると、1５分は最低でも見てください。

東京駅の新幹線ホームから丸ノ内線東京駅へは自分で5分です（早くてですが）。
大手町駅での乗り換えは楽です。

新幹線その他の電車でＪＲ東京駅に着いたとき、ここからすぐに神保町まで行くとしたら、次の方法がわかりやすくて便利です。
ご自身で地図をお確かめになり、東京駅に着いたら構内の案内表示に注意して移動してみてください。
東京駅で降りてから20分ほどで神保町駅につきます。

東京駅ホーム→丸の内地下中央口（改札口を出る）
→東京メトロ（地下鉄）丸ノ内線東京駅（都営地下鉄線連絡の260円の乗車券を買って入場）
→池袋方面行き電車で２つ先の淡路町（あわじちょう）駅で下車（連絡乗車券を改札機に通したら、また受け取る）
→淡路町駅改札口の目の前にある都営地下鉄新宿線小川町（おがわまち）駅（連絡乗車券で入場）
→新宿・笹塚方面行き電車で１つ先の神保町駅下車
(帰りはその逆で)

東京駅の西側が丸の内口、東側が八重洲口です。
もし八重洲中央口に用事があり、そこから神保町に向かう場合でも、八重洲北口側に丸の内側に出る自由通路（切符不要）があるので、
そこを通って丸ノ内線東京駅に出て上記の方法で行くのが、わかりやすいと思います。

一般に、地下鉄大手町駅はJR東京駅との乗り換え駅として利用されています。
都営地下鉄三田線も東京メトロ半蔵門線も、大手町駅の次の駅が神保町です。
ですが、それぞれの大手町駅とJR東京駅との距離が600〜700メートルもあるので、上記の方法を示しました。

東京駅の八重洲口からですと、最も近い地下鉄の駅は日本橋または京橋になります。
大手町へは、東京駅の丸の内北口のほうが近いです。

丸ノ内線東京駅は八重洲口と反対側の丸の内口になるので非常に遠いです。JRの駅構内を通らないと八重洲口に行けません。下手したら10分くらいかかります。
八重洲南口＝八重洲口の南側にある改札のことなので、改札を出たらそこが八重洲南口です。

東京駅の八重洲北口から丸の内南口へ行くのに近道
東京駅が有効区間内になるｓｕｉｃａ定期をお持ちなら、
一度構内に入って、看板を見ながら移動するのが早いです。
１０分くらいでしょう。
初乗り引かれることも無いですし、出口でエラーになることなどあり得ません。
（あくまでもｓｕｉｃａ定期券なら、です）

上記以外なら、構内を使っての移動には入場券が必要になります。
で、無料で早く行くなら、八重洲北口⇒丸の内北口の無料地下通路がＢＥＳＴです。
八重洲北口近辺に看板が一杯出てますから、入口はすぐにわかります。
丸の内北口で地上に出て、赤レンガ沿いに南下すれば、丸の内南口はすぐです。
１５分もあれば着くはずです。

八重洲と名のつく改札は、八重洲中央口・南口・北口と八重洲地下中央口の4つです。
あと、京葉線の方には京葉地下八重洲口というのがあります。

東京駅の丸の内線改札から八重洲南口へ一番早く行く方法
丸ノ内線では2･4号車が便利です。

改札を出たらまずJR方面へ。JRの改札まで来たところで左へ行きます。すると八重洲に抜ける地下通路があるのでそれを進んでいくと、地下街に出てきます。

そうしたら右へ進み、地上に上ると八重洲南口方面です。

東京駅の構内図、JR東海のでは改札口の位置が目立つように記されています。
http://www.jr-central.co.jp/services.nsf/station_map/tokyo

新幹線から直接出られる改札口は、１〜４の改札です。

丸ノ内線からJR方面の改札を出てそのまままっすぐ進むと、19番の改札に当たります。ここで左に行くと地下自由通路がありますね。

通路を進みますが、地下には新幹線改札がありませんから、地下通路の途中にある階段で地上に上がり、さらに八重洲方面に進むと、２番の改札のところに出ます。

なので、八重洲北口に来て！と言ってもらえれば、こちらとしては分かりやすくなると思います。

東京駅から徒歩で半蔵門線大手町に乗り換えます。
半蔵門線から田園都市線乗り入れの電車があるので、うまく乗り換えれば三軒茶屋までは乗り換えなしです。
新幹線（東京駅）を降りて世田谷三軒茶屋まで

しかし個人的には、地下鉄のほうが好き（乗り慣れている）なので、半蔵門線の「大手町」まで一気に歩いてしまったりもします・・・。
めちゃくちゃ遠いのですが。東西線のさらに向こう・・・
丸の内線で言うと、「東京」から「大手町」までの一駅ぶんを歩く、ということになりますが。
これだと、さいしょに歩く距離が長くてしんどい思いするのですが、あとは三軒茶屋まで乗り換えなしなので、気分的にちょっと楽です。
あくまで、あくまで、個人的な好みですが。
　＞好ききらいも教えていただけると
とありましたので、書かせていただきました。
そんなことするヤツいないって！というツッコミが入るかもしれません（＾＾；；

新幹線（東京駅）を降りて世田谷三軒茶屋まで

東京駅から徒歩で半蔵門線大手町に乗り換えます。

＞東京駅で丸の内線に乗り換え
２階ホームから地下１階JR改札を出て
地下鉄改札に入り地下２階ホームへ、これも約５分。
東京から営団地下鉄の場合は以下のルートをとります。
丸の内線→赤坂見附で銀座線に乗り換え
→表参道で半蔵門線に乗り換え
(半蔵門線→田園都市線は直通)
これだと乗り換えで歩かないのでラクです。
渋谷までの所要時間は乗り換え時間を入れずに15分で190円。
実質的な時間はJRでも営団地下鉄でも、ほぼ同じです。

東急田園都市線の
三軒茶屋駅〜東京駅八重洲口ヤンマーディーゼルビル前　

乗り換えない方法では、そのまま地下鉄に乗り入れて、三越前で降ります。一番渋谷側の出口から地上に出ると、10分くらいで
ヤンマーディーゼルビルに着くと思います。
地下鉄出口から出て地上をどっちに歩くのかわかりにくいと思いますが(南ですが)、
そのあたりは深夜早朝でもない限り人がいっぱいいますので「東京駅はどちら？」と聞いてください。ほぼ一本道です。

このスレだけ伸びるのはやいね

東急田園都市線の
三軒茶屋駅〜東京駅八重洲口ヤンマーディーゼルビル前　

乗り換えの少なさで言うと、三軒茶屋から田園都市線で渋谷に出て、
渋谷でJR山の手線（内回り）で東京駅にでて八重洲口に出ます。

他には三軒茶屋から永田町まで出て（東京メトロの半蔵門線に乗り入れているので
渋谷行き以外に乗れば永田町までそのまま行けます）
東京メトロの有楽町線で有楽町まで行き、JR山手線で東京駅という手もあります。
この場合、有楽町から歩いても１０分程度でヤンマービルまでいけますが。

あとは、永田町より先の大手町まで行き、丸の内線で東京駅という手もあります。
タダこの場合は大手町での歩く距離が長くなることがあります。

半蔵門線の三越前がナイスな件について

東急田園都市線に乗る為、東京駅から徒歩で東京メトロ大手町駅(半蔵門線)で中央林間方面に乗る。

田園都市線に乗るのであれば、山手線よりNo.7さんの東京メトロ（地下鉄）丸ノ内線→半蔵門線（田園都市線直通）の方がお勧めです。

大手町駅での乗換えは、下記の参考URLの図を参考に、赤い丸ノ内線から紫の半蔵門線に降りるだけで済みます（半蔵門線の図の方がわかりやすいですね）
​http://www.tokyometro.jp/eki/otemachi/map_frame_1.html​

簡単に間違いなく東京＞渋谷（田園都市線）に
のりたいというのであれば、以下をお勧めします。
　
(1)東京駅降りる＞丸の内線　東京駅　新宿方面ホーム
(2)丸の内線は「新宿行」「荻窪行」どちらでもＯＫ　
(3)「赤坂見附」で乗換え　銀座線にのる。
(4)「赤坂見附」では　隣のホームです。
(5)銀座線は全て「渋谷行」です。

さらに以下がポイントです。

(6)「表参道」で乗り換え　半蔵門線
（終点「渋谷」の一つ手前です。）
(7)乗り換えることにより「半蔵門線＝田園都市線」に
　乗車できます。
(8)「表参道」でも隣のホームです。
(9)表参道の次が「渋谷（田園都市線ホーム同一）」です。
(10)表参道に来た電車は全て田園都市線方面に行きます。

もし、東京までJR(新幹線もJR)を利用されるのであれば、最初にJRの駅に乗るとき
渋谷までと告げれば、渋谷まで有効の切符を販売してくれます。
距離によって渋谷までとなったり山手線内までとなったり東京都区内までとなったりします。
山手線もJRですからそのままの切符で山手線にお乗り換えください。

東京駅からですと、
（1）JR山手線→渋谷→田園都市線
（2）地下鉄丸ノ内線→大手町→地下鉄半蔵門線（そのまま電車は田園都市線に直通）

・・・の2つのルートになります。

（1）JR山手線→渋谷→田園都市線ルートの場合、
山手線で渋谷までは大変分かりやすい事。
東京駅という事で新幹線かなにかでいらっしゃると思いますが、東京駅での乗り換えが楽である点。
これがメリットであります。

しかし、欠点としては、渋谷の乗り換えは、単純ながら少し分かりにくい場所な事があげられます。

渋谷の地下は、「田園都市線」と線路が繋がっていて相互乗り入れしている「半蔵門線」しか無いので、
地下に潜ってしまえば良いのですが、地下街の方にいってしまうと、その下にある駅までたどり着くのに面倒な感じがしてしまう事があります。

降り口としては、「ハチ公口」（東京駅からだと外回り電車の一番先頭車）が最短です。看板を見つけられれば、楽なルートではあります。

（2）東京駅から地下鉄丸ノ内線→大手町→地下鉄半蔵門線（そのまま電車は田園都市線に直通）ルートの場合、

乗り換え距離自体は全体的に少ないです。
大手町の乗り換えが関門と思いますが、池袋よりの車両に乗ると乗り換えは楽です。半蔵門線のホームは地下深いですが、
エスカレーターがあるので、体力的には楽だと思います。

大手町で「半蔵門線」に乗ってしまえば、後は田園都市線まで乗り換え無しの一本です。
逆に言えば田園都市線が大手町まで既に来ている位の感覚でかまいません。

東京駅と大手町駅はとなり駅です。

地下鉄の路線は色ごとに分けられているので、色を目印にすれば山手線利用よりは分かりやすいです。
丸ノ内線：赤
半蔵門線：紫です。

ただ、切符を買う時にややこしいのが欠点で、解決策としては東急や地下鉄など共通で使用できる「パスネットカード」か、
もしくは「地下鉄渋谷」まで切符を購入し、東急下車駅で渋谷→東急下車駅までの運賃を清算する形になります。

【東京←→渋谷】間でしたら断然山手線なのですが、東急田園都市線のどちらへ行くかによって違う経路が様々出てきます。

私自身渋谷区に住んでますが、渋谷駅が最寄り駅ではないので通勤には東急田園都市線を乗り継いでいます。

既にご存知かも知れませんが、時間・料金・乗換え回数から検索でき便利ですので私が使う下記URLを掲載しておきますね。

​http://transfer.www.infoseek.co.jp/Train?pg=tr_route_top.html&s...​

【東京←→渋谷】間でしたら山手線に乗る場合には必ず外回りに乗ってくださいね♪
ちなみに乗車料金は、地下鉄で乗り換えてもＪＲ一本でも同じ片道１９０円です。
ですが途中下車するですとか、行きたい場所がその経由にあるのでなければわざわざ乗り換える事もないと思います。
田園都市線を利用するのであれば、地下鉄丸の内線から地下鉄銀座線に乗換えがいいと思います。
田園都市線は地下鉄半蔵門線と直通になっていますので、渋谷ではなく、表参道からの乗り換えのほうが手前で
乗ることができるので多少座りやすくなるかもしれません。

田園都市線→成田エクスプレス
東京駅からN'EXに乗車するのがよいと思います。東京駅の丸の内→総武地下ホームは近いですから。

田園都市線→（右ドアが開きます）表参道のりかえ（左ドアが開きます）→銀座線→（左ドアが開きます）赤坂見附のりかえ（右ドアが開きます）
→丸ノ内線→（右ドアが開きます）東京駅
ドアの開く方向も、幸い乗るときと降りるときが同じ方向なので、ドア付近に乗れればすぐ降りられます。
乗換え回数はさらに増えますが、表参道も赤坂見附も同ホーム乗換えなので、フラットで向かいのホームに移るだけです。
運転頻度は銀座線も丸ノ内線も半蔵門線より多いので、電車待ちはあまりないかと思います。私は、田園都市線→本郷三丁目ルート（東京駅もこれ）でよく使います。
田園都市線で早目に出れば、混雑率も低く抑えられるかもしれません。

確かにこの乗換は、上下の移動がなくて楽に乗り降りできそうですね。
電車の乗り換え案内によると、渋谷・東京駅乗換共に、ほぼ同じ時間の電車で大丈夫そうなので、
少し早めに出て教えて下さった方法で乗換しようかなと思いました。

表参道、赤坂見附駅経由の東京駅乗換で検討したいと思います。思った以上に渋谷駅での乗換が大変なことが分かりました。

渋谷駅での田園都市線から埼京線ホームへの乗り換えは大変です。
一番新宿寄りの地下から一番品川寄りの高架への乗り換えなので・・。

個人的には、渋谷駅での成田エクスプレスを使わずに、
水天宮前まで行ってTCATからリムジンバスを使うか、
たまプラーザ等からのリムジンバスを使うことをおすすめします。
荷物が重いのなら尚更のように思いますが、フライトの時間の都合もあるんでしょう。

田園都市線→成田エクスプレス

田園都市線が二子玉川以遠なら、二子玉川−大井町−品川のほうが
乗り換え距離は短いかもです。

二子玉川はご存知の通り向い側のホームですし、大井町は先頭で
下りれば京浜東北線の乗り場はすぐです。品川がちょっと遠いかも
ですが、少なくとも渋谷で迷ってうろうろするよりは簡単です。

まあ、時間は確実に掛かりますから、どっちがいいかは考え物ですが。

>>238
ageてるのは他スレの過去発言をピックアップしたものだろ。
前後発言のの整合性がない。

スレタイ見て思ったこと



品川→羽田福岡で早割→福岡市営地下鉄
だろ、普通は

東京初心者です(^-^)
博多から溜池山王に行くにはどうすればいいですか？

>>67
そう言えば静岡から日帰りでドームの観戦行ったことがあるね。デーゲームだった。記念きっぷで行ったけどね。

東京ドームでした。 夏頃も行く予定です。

「はんわライナー」「やまとじライナー」の土曜・休日運行廃止

今年３月１４日にＪＲでダイヤ改正が行われますがこの度、阪和線の「はんわライナー」と大和路線の「やまとじライナー」の土曜・休日運行が廃止されることとなりました。
ＪＲでも有数の毎日運行のライナー列車ですが終電時間の繰上げにより、このダイヤ改正で平日のみの運行になります。

ＪＲ西日本が１９８７年の民営化以来初めて、東海道線など京阪神の主要路線で、終電時刻を数分から
最大２０分程度早めることがわかった。
福知山線脱線事故を教訓に運転士の体調管理に配慮した措置で、終電時刻繰り上げに踏み切るのは
ＪＲや私鉄でも極めて異例。
専門家は「都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。

３月１４日のダイヤ改正で実施する。東海道線では大阪発午前０時４１分の高槻行き普通電車が同２８分発に
繰り上がり、大阪環状線や阪和、奈良各線などでも、ターミナル駅の出発時刻を早める。
福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

ＪＲ西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、５、６時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。
脱線事故後に社内に設けた「安全推進有識者会議」で、「ミス防止には、睡眠不足による集中力低下を招かないことが必要」
という指摘があり、体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

ＪＲ西は「運転士の睡眠時間を少しでも増やすことができる。
今後も労働条件や労働環境の整備によって安全性を向上させたい」としている。
会社員らの帰宅時間が早まることで、飲食店やタクシー業界の売り上げにも影響を与えそうだ。

ＪＲと競合する阪急や京阪などの関西私鉄では、ターミナル駅発の終電がＪＲより１０〜３０分程度早い
路線が多いが、年々、出発時刻が遅くなる傾向という。

安部誠治・関西大教授（公益事業論）の話「利益追求より安全を優先する会社に転換する一歩ととらえたい。
夜型の生活様式にも影響を与え、環境面の効果も期待できる」

（2009年1月24日 読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm
http://osaka.yomiuri.co.jp/photo/20090124-884436-1-L.jpg

天王寺→大阪（内回り）が0:34から0:19になるらしいよ。ソースは読売夕刊

【京都線】大　 阪発　現行00:41→改正後00:28　高　 槻行
【神戸線】三 ノ宮発　現行00:30→改正後00:23　姫　 路行
【環状外】京　 橋発　現行00:37→改正後00:16　天王寺行
【環状内】天王寺発　現行00:34→改正後00:19　大　 阪行
【阪和線】天王寺発　現行00:33→改正後00:20　日根野行
【奈良線】奈　 良発　現行23:23→改正後23:09　京　 都行

「福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針」

大阪発内回りの最後2本が2351、008なんだが、それだと2357あたりに繰り上げか？

京都・神戸線って普通に深夜利用多いよな。
酷すぎるだろ。

まあ、この通り繰り下がっても阪急には余裕勝ちではあるがｗ

深夜まで梅田や新地で飲まんと早く帰れって事やな

別スレでちょっと計算したら、最終野洲行きは野洲到着時間で37分、
膳所を始め各停のみの駅は50分近く繰り上がる模様。

現在の最終西明石行き快速なんて須磨の時点ですら座れないからな。
深夜利用率は京阪神圏〜近江播磨が一番多いに決まっとるやろ。
神戸市営もJRのあおりを受けて減便するんじゃないか？
いずれ阪急とつなげば深夜は減便されるのが必至だし。
京都発の滋賀方面最終はどうなるの？
やっぱり30分くらい最終が繰り上がりそうなのか･･･

ダイ改によると大阪方面からの最終野洲着が50分繰り上がる。
とすると、京都から野洲まで帰る最終は京都に快速より5分速く着くから27+5の32分繰り上がり。
つまり最終0:30、京都から先も5分短縮するから最終的に野洲到着が37分繰り上がり。

膳所をはじめ普通のみ停車する駅は50分近く繰り上がり。

上りの最終繰り上げよりも、下りの方が問題。

>三ノ宮方面行きの快速（大阪駅00:03 発と0:25 発）の運転を取りやめます。

22:16野洲発姫路行の快速の次は、23:40野洲発京都行最終まで、1時間24分間
栗東・南草津・瀬田に止まる電車が無くなるかもしれない。

いやJR西日本のダイヤ改正のページに書いてある。
最終二本の快速が新快速になり、
遅い方の新快速が京都止めになるから大阪基準で27分繰り上がる。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

滋賀県内がそれだと…兵庫〜朝霧と大久保〜東加古川、宝殿〜御着はもっとヤバそうだな。

上りはともかく、下りの新快速通過駅を1時間20分空けるとなると、あの時間でも結構人が多い某駅なんか暴動必至だで。
新快速の県内各停運転か、京都折り返し列車を設定するんじゃまいか？
長岡京は大阪23:25発の新快速で、高槻で緩行に乗り換えられるようだから、
直接行けなくなって大阪発最終が二分繰り上がるだけでは？

>>258-261>>264
しかし、工場とかは２４時間交代制なんか当たり前なんで、
都市部で列車が２４時間動いてないことの方が逆に不思議に思えるんだけど。
関西アーバン区間のダイヤの不正確さは田園都市線並かそれ以下だよ
さらに阪和線は西の中央線的存在。さすがに中央線よりヒドくはないがな。

>>258
東日本も羽越線脱線事故以来
運休・遅れが目立つようになったぜ。

夜勤組をそのまま始発組として使うのをやめれば
短い睡眠時間で労働に駆り出す必要もなくなるんじゃないの？
シフト組みが甘いと思うんだけど


>体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

どうみてもこじつけにしか取れないが？

はっきり言ってこの会社はバカ。
利用者の利便が何処にも考慮されていない。

発想が常に内向きで、マスコミ対策の屁理屈に近い言い訳。

>>258-261>>264
看護師の勤務も配慮してくれ。
三交代で準夜を終えて一時頃家に帰り
翌朝日勤で八時までに病棟へいかなきゃならん日が月何日あるかと。
二交代ならどうかというと、14時間勤務を病棟にひとり勤務とか個人病院じゃ珍しくないからね。
仮眠もできん
京都線の遅れ方は異常。
阪急なんて毎日使ってても年に一度遅れるか遅れないかなのに、
京都線は使うのが週に一度でも月に一回くらい喰らってる気がするぜ…

でも大阪駅再開発には2000億円を投入します
　　　　西日本旅客鉄道
http://2011osaka.com/project/
(新しい大阪駅。2011年完成予定)

乗客を更に殺す気かよ。
ただでさえﾗｯｼｭ時には混雑が凄まじい路線も多いのに。
私鉄なんて霧なんかでは遅れないし、人身事故があっても速攻復旧してるのに。
JR西日本特に環状線や神戸線、京都線なんかは毎日遅れてる。定時に電車くることの方が少ない。
先進国の鉄道とは思えない。

>>258
終電時間を数分〜２０分繰り上げるだけで解決する問題と思えないんだけど。
てか、最低でも新快速停車駅のホームを延長して、
車両を増やせばいいのに。ダイヤ改正でデフォルトで12両にするんだっけ？
朝夕は12両だけど、それ以外は少ないもんな。
東京みたいに15両で運行しろよ。せめて新快速だけでも。

>>258
単なるJR西日本のコストカットなのに106人殺したあの事件を言い訳に使うのが胸くそ悪い。

運転手を増やすという発想はないのか、JR西日本。

JR東日本はいまだに終電の時間は変わってないけど
本数同じにして、感覚をあけたダイヤにしろよ
そのほうが遅延も起こりにくいだろ
始発を早めて終電を遅くしてくれ
ヒステリックに安全を求めると、
結局不便になって、不利益は利用者自身に跳ね返ってくる。
今まで終電で帰れた人が帰れなくなるっていう話でよろしいか。
終電が早くなるからといって仕事も早くなるとは限らない。
他社みたいに安全と便利さをそこそこ両立させることは不可能ではないんだけどね。
JR西は極端に動きすぎる。

経済的には運転士増やして負担を軽減してサービスそのままのほうがいいんだけど
駅員の安全確保にも努めるべきだ
東の小田急でもバブル崩壊後に午前1時過ぎの最終が30分ぐらい繰り上がったな。
東ではヲタぐらいが文句を言ってたぐらいだが、さすが西の人たちは口うるさいね〜
残業前提の人やシフト制の人はご愁傷様ってことだな。

福知山線毎日くらい遅れてね？
ひどいときは朝出勤時遅れてて夜会社から帰るときも遅れてるｗｗｗ
しかも遅延の理由をちゃんと言わないときがある。
脱線事故を理由にして舐めたまねしやがって・・・
マジでストレスたまるので引っ越すことにしたよ。

関東地区で終電が遅く、始発が速いのはいわゆる「電車」だけで、
「列車」はそうでもない。

東海道線：戸塚〜国府津　東京23:54発
横須賀線：西大井・新川崎・保土ヶ谷〜逗子　東京23:51発
総武本線：東千葉〜成田　東京23:16発　南酒々井〜成東　東京23:04発
内房線：本千葉・鎌取〜木更津　東京23:26発　君津　東京23:04発
外房線：鎌取〜大網　東京23:16発　永田〜茂原　東京23:04発
宇都宮線：土呂〜宇都宮　上野23:38発
高崎線：宮原〜高崎　上野23:46発
常磐線：藤代〜土浦　上野23:42発　神立〜勝田　上野23:12発
中央本線：相模湖〜大月　東京23:31発　新宿23:45発
青梅線：西立川〜青梅　東京23:50発　新宿0:11発

>>258
社員が足りないなら、
昼間、宝塚線の快速運転の取りやめ、丹波路快速の三田〜尼崎各停化とか、
本線の昼間の新快速のとりやめ、
明石以西、高槻以東の特急以外の通過運転のとりやめ各停化、
新快速がなくても、快速があれば、姫路や米原に行けなくなるわけではない。

というのは、考えないのか。

>>258 >>264
遅れやダイヤの乱れを考えると、どの路線も乗り入れは朝夕ラッシュだけにして
今まで田舎を冷遇しすぎてたのだから、日中は同一ホームの乗り換えさえ出来ればいいと思うけどなあ。
JRの終電繰り上げは沿線の地価にも影響してくるから、そう簡単には乗り入れ中止できない。
中途半端なJRの終電繰り上げなら、最初っからやらないほうがいいんだけどなあ。

>>258-261
JRの終電繰り上げに乗れなかった時すんげえ接続が悪かったりするからなあ。
通勤以外でそこそこ乗るやつって、いつもJRの終電繰り上げ列車の時間に合わせて乗るもんなの？
恩恵があるのは主に下りかな。あっという間だけど、つかの間に休息にはなる。
具体的にどこを冷遇してきたんだ？ 毎時6本運転せよ！
4/h〜6/h運転すべき。

>>258
夜行列車も猛烈な勢いで廃止しているからな。
終電くらい何とかして欲しいものだ。
新大阪発紀伊田辺行き快速とかどうなるの？
紀伊田辺に着くの午前2時前だろ

>>258
車両や乗務員の運用を組み直せないんだろうな･･･

数ある要因の一つではあるが、
日本の鉄道の場合、労働組合が強く、超過勤務には非常にうるさいので、
運用を組みなおして人を充当すると、勤務が超過して、本来の常務に支障することもあるらしい。

>>258>>279
人を多めに配置する、というのも、現状では不可能。
今は運転士が絶対的に不足していて、会社によっては、契約社員でもいいから来てほしい、という状態。
かと言って、今はどの鉄道会社も、必死で人件費を削っているので、余計な人員は抱えたくない。

人員問題は、国鉄分割民営化のトラウマだから、誰も触れたがらないのよ。

駅の改修、新駅設置、線路の付け替えなど、大きな工事をする際には、
高架化もついでに行うことにより、踏切をなくすべき。
踏切での人身事故をなくすことができる。

岡山駅の改造、西川原駅と北長瀬駅の新設、瀬戸大橋線の複線化など、
いい条件をそろえた岡山地区なのに、岡山駅の在来線の高架化は実現しなかったんだよな。
おかげで、構造的に危険な踏切は岡山市内には数多いよ。
半永久的に高架化しないことを前提にして行った岡山駅改良工事に抗議するため、
俺はしばらく岡山駅では切符を買わず、駅前の旅行代理店や他の駅で買うことにした。

ニューヨークやシカゴ（一部）では地下鉄が24時間営業だそうです。
日本（東京や大阪）でも可能なのか？

>>258
儲からないからとか、経費対効果とか、素直に言えないの？
安全のことを言うなら、翌朝は違う運転士が運転すればよいことで。

ほんま、腐った会社。
こういう保身的で自己主義的な発想が、また脱線事故を起こすんだろうな。

東、例えば中央線快速のトロトロぶりに比べたらアーバン区間は全然トロトロなんかじゃねーな。
関東モンに言わせると過密ダイヤじゃなくて過激ダイヤなんだとか。

>>258
人件費削りたいだけじゃねーか
新幹線の終電に合わせて終電設定してたはずだけど。
帰れるのか。
雇用を増やして一人一人の負担を減らせやJRのクズ野郎

大晦日の終日運転が出来るなら、平日の24時間運転もできるはず
地下鉄に限らず、JRも私鉄も最終電車になるほど混雑率が上がるのは
何か間違っている。

需要が高い時間帯は運行本数を増やすのが当然の責務だろうに、10年前
と同じダイヤをなかなか変えようとしない。

>>258

＞東海道線では大阪発午前０時４１分の高槻行き普通電車が同２８分発に繰り上がり
ちょ、ダイレクトに困るｗ
他私鉄が全部終わった時にいつも助けてくれる電車なのにｗ

>福知山線脱線事故を教訓に
>福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

なんか納得できない…


運転手増やせばいいだろ。
人が少なすぎるから事故がおきるんだよ

>>258 >>261
深夜12時過ぎからの 大阪高槻間の込み具合が半端ないんだが、
一回電車内で雨漏りしてたときに信号が赤だから発車できないとか平気で嘘の車内アナウンスしてたな。
それより最近は毎日のように急病人が出て電車遅れてるが、社会人のくせに体調悪くなるまで電車乗るなよ・・・・

>>258>>264
ま、ダイヤ改正のpdfにはご利用の少ない深夜時間帯の列車を見直しますって
ちっちゃく書いてるだけなんよなｗ　

紀勢本線の終電は異常。2995Mの紀伊田辺終着が1時45分って・・・。
新宮夜行の名残だが。

>>282
ニューヨークの地下鉄は原則的に複数の路線が一部区間で結束し、
混雑区間(→複々線)では本数を過密化させたり、別々の路線が急行と各停を担当してる。
もちろん５時〜２４時くらいまで急行で走る路線なんかは深夜は各停になったりする
それを利用して急行線を整備している。緩行線は整備する時は各停を急行線に走らせ一部駅を通過させて整備する
ちなみに上記の区間で本来各停を担当する路線は深夜は結束しない区間を行き来していたりする。

恐らくこいう深夜のは日本の最終から始発までのと同じ様な整備だと思う
逆に大がかりな線路を外す様なのはＪＲの様に昼間に多い
蛇足だが駅を改修する為に１年間閉鎖ということまである

ちなみに深夜は２０分おき　もちろん２０分は表向きの数字
でも聞いた話では、ん百年単位での市民との契約の都合で２４時間運転は行われているらしい

>>258
JR西日本の大量虐殺は、終電時刻でどうこうできるものじゃない
ダイヤそのものに極端な無理があったことが原因
あのダイヤは100％の運転だけでなく100％の車両整備も必要
ほんの少しでも車体に問題があれば守れないダイヤ、そしてダイヤの乱れを狂気的に許さない社風
山手線の安全意識を100としたら、JR西日本の安全意識は２か３くらい

>>258
断言できるが、絶対にまた列車事故（未必の故意なので殺人ともいえる）を起こすぞ
これ福知山線と関係あるのか?
実際、線路保守とかそういう時間を確保したいんじゃないの?
福知山線はそのままのダイヤなんだろ。

運転手増やしたりしてワークシェアリングすりゃいい話。

線路の保守時間拡大という意味合いもある
京阪で深夜急行があるのは御堂筋線との接続と保守時間確保のためらしい。

>>258-261
京阪電鉄では5時〜0時50分という運行時間の制約があるが
そのうち
最終は23時台、始発は6時丁度になったりして。
関西って夜が早いよな。神戸とか店閉まるの早すぎ。
梅田でゆっくり飲めねーな。
世知辛い世の中だ。
中部のどいなかの方が終夜営業の店が多いってどうよ

>>258
すぐ遅れる、並んで走ってる私鉄があるのに振替輸送しない、駅員は平気でウソつく
JR神戸線、福知山線は最悪の路線
終電が早くなるのはかまわんが、脱線事故と結び付けられてもねえ。
役人の下手な言い訳より下手。
どこかで火事があったとき駅員はいなくて
仮眠していた運転士ばかりだった駅とかあった下関だったかな。
浜坂駅は夜になったら駅員はいなくて運転士ばかりだった。
あと温泉宿の客引きとかね。キセル状態だな。あれじゃ。

新快速も落ちぶれたもんやな。
あの新大阪通過時の優越感が懐かしいのう。
ヤバクね?この会社。運転士ばかり負担が行っている感じ。
まぁ駅員も改札やら放送やら窓口やら動いている駅も多い。
女とかは契約社員とかの駅員なんだっけ?

それよりも、新快速の常態化した遅延をなんとかしろ！ボケＪＲ！
なんでＪＲは毎日毎日電車が遅れるんだ！！ふざけんな！

>>258
１０６人の乗客を殺し、５００人以上の乗客を怪我させ、本人や家族遺族の人生をメチャクチャにした事故がおきたのは、
まだほんの４年前のこと。そういう事故を起こした会社なんだから、関連会社を含めて世間から厳しい目線に晒されているという
歴然とした事実があるのに、まるで自覚がない証拠。そんな企業なんか存立できる余地はまったくない。

単に、組合対策だろ　＞　終電繰り上げ

引き続き鋭く語っていきましょう。

JR連合　http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/
JR西労組　http://www.jrw-union.gr.jp/

国鉄労働組合　http://www.kokuro.net/
国労西日本　http://www.kokuro.jp/
国労西日本青年部　http://www7a.biglobe.ne.jp/~kokurou-s/
国労物販（こくろうラーメンなど）　http://www.nru-alba.jp/

JR総連　http://www.jr-souren.com/
JR西労　http://www2.odn.ne.jp/nisirou/

建交労全国鉄道本部　http://www.kenkourou.or.jp/topmenu/tetsudohonbu/
建交労西日本鉄道本部　http://www.ac.auone-net.jp/~ctgnishi/

JR和歌山支社長が謝罪　熊野古道の無断工事（和歌山）
2月9日17時14分配信 紀伊民報
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090209-00000002-agara-l30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090209-00000002-agara-l30.view-000

　世界遺産に登録されているすさみ町和深川の熊野古道大辺路・長井坂（国史跡）で、JR西日本のグループ会社が、
古道と周辺の山の斜面に資材運搬用のモノレールを設置し、古道沿いの猪垣（ししがき）の一部を壊していた問題で、
同社和歌山支社の辻子義則支社長が9日、同町を訪れ、橋本明彦町長に「重要な財産に対しこのようなことになり、申し訳ない」と謝罪した。
　町役場で辻子支社長から釈明を受けた橋本町長は「昨年10月にも国交省の事業で類似の事件があり、遺憾だ」とした上で、
「企業は住民や地域に支えられて成り立っている。地域の文化や歴史を学ぶという企業文化をしっかり構築し、
誠意ある姿勢を示してほしい」と注文をつけた。
　長井坂を管理している町に無断で工事が行われていたことについて、町の景観保護条例違反などで告発するかどうかは
「古道の保全に地元の人たちが苦労しているということを踏まえて、責任ある姿勢を示したい。時間をもらって庁内で協議し、
対処したい」と述べた。
　無断工事について辻子支社長は「世界遺産のエリアとは知っていたが、インターネットのマップで古道を判断した。
現場が本来の古道という認識がなかった」と釈明。また、周辺の立木8本を無断伐採していたことも明らかにし「十分な配慮と注意、
見識が不足していたと反省している」と重ねて陳謝した。
　今後、町教委などと協議して対応を決めるが、基本的に工事は中断し、猪垣と古道上を通るレールは速やかに撤去した上で、
猪垣を元のように修復するとした。さらに、関連会社への指導を徹底するほか、今後はあらゆる工事について町や県と相談し、再発防止に努めたいと述べた。
　モノレールは、線路沿いの山に設置する落石防止用ネットを運ぶもので、6日に地元の住民が見つけて町に連絡した。辻子支社長も9日に現場を確認した。

・学研都市線勝手に後退運転
・阪和線天王寺駅の信号ケーブル切断
・大阪駅の停電
・伯備線保線社員蝕車
・湖西線除雪作業員蝕車
この辺は表に出てる

大まかなところだけじゃんよ
継ぎ目板落下とか駅看板落下とか細かいところは調査中のまんま
放ったらかしじゃんよ

今日、西宮から三ノ宮まで自転車で行ったら、１時間１０分も掛かった。
鉄道のありがたさを思い知らされた一日だった。
今までは普通列車遅いとか思っていたけど、考え方が変わった。

てかいい加減にしろっていいたい　毎日毎日朝の通勤時間帯の上り遅れやがってふざけんな
ところで、なんで新快速って15分に1本なの？
大動脈の主役なのに、ちょっと貧弱すぎないか？

…10分に1本くらいにならないのかな。

15分はやっぱ長いなぁ。
阪急も阪神も走ってないし…＠加古川


新快速、阪急みたいな10分ピッチがいいような。
15分ピッチは待ち時間長いし、7.5分ピッチは過剰供給だから。
なんで15分ピッチにこだわるんだろ。12分や10分にすれば便利なのに。
快速と普通の7.5分ヘッドで別によくない？
それでも阪急より速いんだし誰も文句言わないだろ

まぁスレ違いだが、今はタイガースも利益が出ているからいいけど、
暗黒期に入って赤字になった時に、阪急出身の経営陣がどうするかが見もの。
たぶん宝塚＝本家で、タイガース＝傍流とか思っていそうだから。
会社としての「阪神」は村上ファンドに買い占められた株券の100％が
阪急に買い取られ、阪急の手に渡った時点で
事実上、阪急に吸収合併され、阪急の養分となり消滅した。

今、存在している「阪神」は
阪急の持つ「ブランド」の一つとしての「名前」にすぎない。
既に「阪神」の実態は「阪急」なのだ。


その阪急阪神ホールディングスは
経営実権の100％を旧阪急の経営者が握っていて
旧阪神から来た数人は単なる引継ぎ役でしかないｗ

あと数年して引継ぎが終わったら
旧阪神出身の人間はゼロになり経営陣全員が旧阪急出身者で占められるｗ

阪神の役員が追放されてもタイガースと甲子園は安泰だろう。

客は入っているし高校野球もあるから、西宮球場みたいに取り壊すのは
考えられん。　日本でプロ野球が消滅しない限り大丈夫だろう。

次は阪神百貨店が阪急に完全吸収されて、
大阪神ビルは高層マンションかwww

旭屋書店に久々に行ったけど、平日営業時間が元通り21時までに短縮され8階売場も閉鎖され、
客も減った感じで寂しい気がした。

大阪の大型書店と言えば紀伊国屋と旭屋しかなかった時代から比べても、
今はジュンク堂が堂島と難波に大型書店を開店させ、旭屋の向かいにブックファーストも出来たから無理はないか。

鉄道書籍売場も小さくなった感じ。
大阪で鉄道書籍と言えば旭屋しかなかったんだけど、今は日本橋のポポンデッタの方が品揃えもいいからねえ。

ＪＲ大阪駅再開発３分の１進む、新しい「顔」見えてきた
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200901280093.html

ＪＲ西日本は２８日、ＪＲ大阪駅で進む再開発工事の現場を報道陣に公開した。
０４年春に始まった工事は２０１１年の完成に向けて３分の１まで進み、新しい「関西の顔」が姿を現してきた。

駅北側に開業する「新北ビル」（２８階建て）は１０階部分まで見えてきた。
百貨店「ジェイアール大阪三越伊勢丹」（仮称）が入る。ホームをまたいで駅南側のアクティ大阪と結ぶ通路は
基礎工事がほぼ終わり、今後は駅を覆う東西１８０メートル、南北約１００メートルの屋根の設置作業などに移る。
総工費は約１７００億円。（青田貴光）

【写真】１０階部分まで工事が進んだ新北ビル（中央）。手前はホーム上に建設中の通路＝大阪市北区

再開発後のＪＲ大阪駅のイメージ図。右が新北ビル、左が既存のアクティ大阪
＝ＪＲ西日本提供

これで大阪のデパートは、阪急・��島屋連合と大丸と三越･伊勢丹と近鉄しかなくなるのか。

そごう本店、大丸に売却　大阪・心斎橋、セブン＆アイが交渉
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20090203AT2F0205Y02022009.html

そごうと西武百貨店を傘下に持つセブン＆アイ・ホールディングスはそごう心斎橋本店（大阪市）を売却する方針を固め、
大丸を傘下に持つＪ・フロントリテイリングと交渉に入った。

北海道の西武百札幌店と旭川店も百貨店運営から撤退する検討を始めた。
長引く百貨店不況を受け、大手百貨店は経営統合し、グループごとに店舗統廃合を進めてきた。
ただ最近の消費不振は深刻で、初のメガ百貨店同士の大型店売買に踏み出す。

セブン＆アイは傘下に百貨店事業を担うミレニアムリテイリング（そごう・西武百）を持ち、
全国に28店舗ある。メガ百貨店の中では相対的に店舗数が多く、最近の消費不振を受け、
主力店を含むリストラに踏み切る。これを受け、全国で百貨店各社の整理が加速する公算が大きい。
(07:00)

最近阪急からJR西の新快速に換えたんだが
ここの電車は本当にしょっちゅう遅れる！誇張なしに二日に一回は遅れてると思う。
駅員も遅延に慣れた態度で悪びれる様子もないし。いい加減腹が立つがよくみんな怒らんなと思うわ。

>>258
あらゆる点でリスクが多すぎる
私鉄は何で人身事故が起きてもすぐに運行再開できるんだ？
普通現場検証が済んでから運行再開だから1時間ぐらい止まるはずなんだが・・・
これは困ったな。日曜の終電間際に帰ってくることがあるんだがなあ。まだ詳細が分からないのでどの程度影響が出るか分からんが……。

>>258-261>>264
普通を繰り上げた上で、新快速へ変更

とすると、普通しか止まらない駅はもっと繰り上げちゃうん？
膳所駅の上り最終の繰り上げ時間みてみ。

>>258>>286
高槻よりも大変なのは、普通電車しか停車しない駅や。
昔は始発が異常に早くなかったか？北陸地区で朝3時台に発車する列車があったとか。
昔は首都圏でも私鉄は最終が11時30分とかだったんだよな。ＪＲでも東京発最終が11時30分ぐらいだったような？

>>258
考えかた間違ってない？
終電の運転士に始発乗せなきゃ良いだけのハナシよ。
バスなんかじゃもう当たり前ですが？
意味が分からん。終電の運転士をそのまま始発に使うとか馬鹿じゃねえのか？
たかが数十分増えただけで何もならねえよ。大阪って本当に馬鹿の国だな。
西は赤字路線が多いから困ってるのかな？

今の終電時間を知らないけど、
京浜東北・根岸線の下り終電は、平日祝休日関係なく横浜発01:09桜木町着01:13で、04:30ぐらいには始発が始まってるけど問題なく運行されてる。

>>258
終電の運転手を始発乗務させるローテーションに問題があるだろ。
脱線事故を教訓と言ってるけど、実際は乗車率が低い電車を間引いて経費節減したいだけだろ。
都内はもっと遅くまで終電動かしてくれ。
終電だって毎日満員だし、金曜夜は毎回毎回「混雑のため遅れております」ってアホか。

JR西はお金ないんで経費削減しなければならない
中国地方のローカル線を切れるなら別だけど
こういう対策で効果が出るんなら良いんだけどさぁ
それ以外に、新幹線みたいに速度制限を強制的に行うシステムを付けろよ
エコとかこういうのは経費削減の言い訳

素直に苦しいので、って言えばいいのに
JR西はある意味可哀想だけどな
唯一収益が期待できる関西圏は私鉄との超競合だし
本州3社の収益源に差がありすぎなんだよ
東は首都圏の通勤需要
東海は東海道新幹線
西はこれに匹敵する収入源がない

運賃値上げも止むを得ないと思われ。
例えば現状では大阪環状線内の初乗り運賃は120円だが、これを東京山手線内と同じ130円にするとか。
景気が悪くて経営が苦しいといえば？
見栄ばかり張って言い訳。こういうところに
この会社の体質が見える。
抱えてる赤字路線が多すぎで稼ぎ頭の収入も他2社に比べたら低い
経営基盤が圧倒的に弱いのは事実

乗車率のよかったムーンライト九州を廃止したのには失望した
松山高知は客車がボロボロだったから仕方ないが

なんで社会基盤の一つが常時使えないのか
那覇の街中って飲食店の類、ほとんど朝までやってる、ファーストフードでさえ。
人通りも未明までなかなか減らない。
あれって、きっと、電車がないので、終電もないからだよね？自動車社会になると時計を見なくなる。


車社会化してる田舎じゃ8時過ぎになったら静まりかえるんだけどな


２４時間運転は簡単でしょう、ただ単に、「できない」のではなく「しない」のでしょう。
保守の問題は、設備に金がかかるが、まぁ、やろうと思えばできるっちゅうことですわ、
深夜帯は単線運転すればよい。
それでも競合私鉄との競争では優位に立ってるんだろ
私鉄はジリ貧で阪急なんか車両の更新もできないとか
雇用を増やして一人一人の負担を軽減したら
一番なのに人件費がかさむんだろうね
お気の毒

そのウラで管理職の偉いさんは
一体年収いくら貰ってるんだ？
その法外な年収を1円でも下げたくないんだろうね
鉄道会社って役所体質、保守的なんだよね。
反対、できない論も昭和の時代から代わっていないしね。

24時間運転が可能な区間
山手線（品川〜田端の各駅または主要駅停車）：E231-500
山手線（品川〜池袋：品川、恵比寿、渋谷、新宿、池袋）：E231-500/E231-1000
東海道線（東京〜大船：東京、新橋、品川、横浜、戸塚、大船）：E231-1000/E217
東北本線（上野〜大宮：上野、赤羽、大宮）：E231-1000/209
ここは複々線区間だからやる気さえあれば24時間運転できるはず。
保守作業は1日おきでも問題無い。

大体どこでも深夜に1時間ほど貨物が走らない時間がある

ただし岡山より西は貨物の都合で深夜に止められないので、水曜日の午前中に1時間電車を止める

>>258
コスト削減だと思うな。
シフトを変更して仮眠時間を長くすればいいんだし。
不景気に拍車がかかり利用客が減ってるだけだろ。
大義名分とはおそろしいものだ
利益出たらどんなことでもするくせに

>>305
この前、南海高野線の紀見トンネル内で人身事故があったとき…
『本来であれば、遺体を線路脇にどかして、すぐに運転再開できますが、今回はトンネル内ということで、
警察の方の現場検証や、トンネル外への遺体の撤去作業がこざいますので、運転再開までに１時間程度掛か
る見込みです。』って、車掌からアナウンスがあったけど…参考になる？？

大阪近辺はいままでJRの攻勢が続いたから、今回の終電繰り上げで阪急がホッとしてるんじゃないの？
新たな競争が始まる予感もする。
ちょうどいいんじゃない？

JR西は関西圏を稼ぎ頭にしたのは民営化後の無理なダイヤと阪神大震災
それよりも、やたら発生する遅延なんとかしてくれ
毎日のように遅延みてたら、正規の値段払いたくなくなる

あと今までの、姫路に午前1時半過ぎとか、どう考えても遅過ぎ。
西明石で１時ちょうどくらいなら分かるけど。
車庫所在地が遠過ぎて遅くまで走ってる例がどこでも見られるけど、
今回のこれに入っている一部はその是正だろうな。
一部は赤字ローカル線の減便。
そういうのがゴチャマゼになってるから事情は複雑。
それと姫路に１時半とか、東京だと上野からの宇都宮最終とか、
太古の「夜行普通列車」を途中止まりにした名残かと。

>>258
関西大手の終電の早さを見れば分かるが、関西の夜は早い。
込んでるとしても中心部に近い区間だけ。
0時に出た列車が１時間半も田舎まで走り続けなきゃならないような客は
多くない。

>>258
国鉄時代の全国悪平等つか、大阪様を東京並にしておかないと文句が出る
のが今さら是正始まっただけだろ。
これでもまだ私鉄の終電より遅い。
要するに、今回の終電繰り上げは「コストカット」だけが目的ってことだよね。
脱線事故も労務も関係ない。

>>258
終電30分前ぐらいから快速等の速達列車が運転しなくなって普通ばかりになる。
しかも運転間隔が開くから1本あたりの乗客数が増えるだけ。
終電前の混雑(しかも終電だけじゃなくて､２２時すぎからラッシュ並みでじょじょに激化､ただし２３時代からは本数は半分だが)
の現状を見れば採算が取れないなんてありえないと思うけどな

>>258>>264
終電の新快速化で、膳所・瀬田・南草津・栗東の終電は50分繰上げ

現　京都102野洲ゆき
改　京都013野洲ゆき
　　　
この目的もコスト削減?


関西は経済も縮小傾向だし改善する見込みないから、
こういう縮小均衡経営で良いんだよな

一方、東海は名古屋から豊橋方面への終電の繰り下げを行った。
改正前：名古屋23時18分発(金曜のみ23時52分発臨時新快速)
改正後：名古屋23時56分発

まぁ、ながらの補完なんですけどね。


>関西圏を稼ぎ頭にしたのは民営化後の無理なダイヤと阪神大震災>>319

３−１−２見る限り、そんなに悪いとは思わないけど
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa63/ind000301/001.html

>>258>>264
終電の新快速化で、膳所・瀬田・南草津・栗東の終電は50分繰上げ

現　京都102野洲ゆき
改　京都013野洲ゆき
　　
単なる思い付き＆こじつけ経費カットとしか思えん。
体力面を考慮ってんならもっとまともな勤務シフトにすれば良いと思うが。　増員含めてな。

もう１時間終電遅くしてくれれば、飲み会のビール一杯分長くいれるのに
終電が早くなっても駅員の拘束時間自体は変わらない訳で経費節減効果も薄いような。
逆に苦情増えて、対応する現場の駅員に一番しわ寄せが来そうな悪寒…

>>258
野洲以北の終電の繰上げわかる？ 本数減らして終電の時刻繰り下げろよ
たまらんぜ、夜勤の身にとってはよ！
深夜の公共交通も確保するべきだよな
地下鉄や路線バスの深夜運行の香港って都市規模としては名古屋と同等で都会的なイメージだけど、
メトロ２４時間運行のシカゴにしたって大阪以下。格下の都市に出来ることがなぜ日本の大都市では出来ないのだ

安全対策って言えば何やってもいいって感じにねじ曲げられてるような…
運転士の睡眠時間が足りないなら、早出の運転士は前日早く上がらせれば済むこと。
大体、一部の線区での１０分や２０分の終電繰り上げでどんだけの運転士が
たっぷり睡眠をとれるってんだよ。

>>258

どちらに振っても叩く二律背反な土壌が出来ていたからでは？
一連の動きは毎年やってる。まずスピード落として、結果として乗務員が回らなくなったので、昼間の西明石方面普通の半分が須磨で折り返したり。
スピード落とした結果、三宮で地下鉄と最終の接続が困難になったとかでも叩いてたしな。
たとえば関西大教授が評価してる弁、今回は神戸新聞紙面では紹介されてない。
大阪駅のエスカレーターを全部低速にしろ（いつのまにかなった）の時などは散々引用したのに。
接続をキッチリ取るから脱線するとか言ってたのにやめれば叩くし、バッシングの効果が出てるのに、不便になったのは叩いたせいとは知られたく無いようだ。

>>258
改正後で23時56分ｗ
学研都市線の中長距離区間快速の終電並
近距離でんしゃの終電より30分以上早いｗ

>>258
阪神電車は終電が遅くてもええのかw
梅田発 035 尼崎行きが今のところ最終だな。
これは、尼崎までなら、JRよりも遅いね。
大阪 027 西明石行き
北新地 023 宝塚行き
ちなみに、阪急は
梅田 025 西宮北口行きが最終だわ。


しかし、12時半近くになっても姫路まで帰れるのが凄いなJR

>>258
乗務員の数が団塊世代の退職に追いついていないのが一番の原因

人が足りないから
有休が取れない(労基署にゴルァされないように年度末はいりもしないところまで大量に入る)
休みの日も出てきて超勤で１日分乗務。
とかやってる

終電を早める事によってその日出番の乗務員を減らすつもりだと思う

減便、合理化の理由に、
脱線事故を引き合いに出さないでほしい・・・。
東西線とJR神戸線の乗り入れを廃止して東西線は福知山線とのみに乗り入れ
にすればダイヤの遅延はだいぶ減ると思うのだがな。
福知山せんは丹波路快速と特急のみ大阪駅に乗り入ればいいのでは。

人員配置を見直せばいい、ってそれってコストアップだろ。
運賃に反映されるか、されないなら何か他のものが削られるわけだ。

>>258 >>328
学研都市線の京橋0時6分発の区間快速
いつも超満員なんやけど
夜９時から列車本数が急激に減るダイヤに問題あり。
以前利用者のニーズに合わず、事業者の車両運用の都合だけでダイヤを組んでいる例としてＲＪ誌に出ていた。
帰宅ニーズではなく、翌朝のラッシュ対応のために車両を送り込むための運用らしい。

>>258
JR酉日本、全く反省しておりませんな。

国土交通省からは、福知山線脱線転覆事故は
日勤教育などによって過度に運転手を追い込んだり
超過密ダイヤ・無理な運転曲線が原因だと指摘されているのに

話を終電の繰り上げに摩り替えるところがむちゃくちゃ

>>258
脱線事故の話はこじつけで
ホントは賃上げイヤだから
代わりに業務時間減らすだけだろ。

脱線事故からどんだけ時間経過してると思ってんだ？・・・

>>305
俺が使う久宝寺→放出行きは23：12が終電ｗ
この前大阪環状線で人身事故があって乗り遅れそうになった。
西は昔、事故で駆けつけた救急隊員をはねたんだよな。
その批判からか、事故処理が恐ろしく長くなった。
まるで、当てつけのように。
私鉄は近くの駅から応援呼んで遺体をどけたらすぐ運転を再開するから。現場検証は後。
JR西も以前はそうだったけど救急隊員死傷事故で現場検証後に再開するようになって運転見合わせが長時間化
福知山線の事故後は遅れたら遅れたまま終着駅まで

>>258
トップが馬鹿だと、下は苦労するよね。
最初から仮眠を取らなくてもすむ人員配置にすれば良いだけの事。
スケジュールの立て方の問題。
未だに大手企業でも、アホみたいな配置設定しているところ山のようにあるからな。

終電間際は混雑するのは確かだが、これとて深夜帯の増発だけで充分対応できる。
24時間営業しろと言うつもりはないが、終電が24時前なのは
いくらなんでも早すぎやしないか。
混雑する路線の深夜帯に増発することや終電の繰り下げは必要かも知れないが、終夜運転の必要性は全くない。

>>258>>264
新快速になってその上で京都止まりになることが発表済み(0:25に繰り上げ)
京都で接続があるのかはまだわからん
京都まででも御堂筋線から乗り換え時間は５分になるので注意が必要

俺がガキの頃の京阪って朝は４時台から深夜は25時台まで走ってた記憶あるんだが

>>258
終電が発駅を午前1時頃出発するくらいなのが
先進国の大都市の標準と思います。ロンドンやパリもそんな感じ。
大阪は東京・ロンドン・パリ・モスクワ・姉妹都市のサンクトペテルブルクと較べても
ちょっと終わるのが早すぎますね。

あと、終電後は深夜バスで終夜運転して代行するのが世界的な流れです。
パリのNoctilien、ロンドンのNight Bus等々。
各都市とも深夜の利用者は近年増加しているようで、ルートや頻度も拡充される傾向にあります。
日本はなぜかバスの方が早く終わってまいますが。

せめて大阪都心エリア内と京都市バス２０５系統と２０６系統くらいの主要バス路線は終夜運行しても良いのではないかと思います。

>>258
人増やしてワークシェアって考えはないみたいね、この会社。
田舎を中心に終電を繰り上げる地域があってもいいが東京メトロのように一部路線は終夜運転してもよさげ

0時27分発の快速野洲行きだけは死守して欲しい
0:02京都発の湖西線だけはカンベンしてください
これがなくなったら飲みにもいけません

KQ品川発では以前に比べて20分ほど終電が繰り下がっているが京急は前は24時00分が最終だったよね？
じゃあそれがなかったらと言うと間に合うように帰るだけなんだよな
脱線とまったく関係ないね。
むしろNYみたいに、終日運転しれや。

>>258-261>>264
終電間際〜終電の混雑緩和対策は必要。


せめて午前１時３０分くらいまで動かして欲しいね。
新規路線の場合は採算が厳しいって意味ですよね？
他の路線に多数接続する路線は利益率高めですよ。
もちろん混雑の激しい一部路線の終発を遅らせることはありうるかも。
ただ現在でも遅くまで走っているからなぁ。

>>258-261
終電間際っていっても夜１０時ぐらいから大混雑だけどな

終電のみ増結、あるいは２列車続行運転すればいい。休前日のみ５分前（本数が多い区間は２分前）に１本追加。
終電早すぎ
あれだけ乗っているのに12時過ぎで強制終了はないだろ
終電の混雑は全線に見られる傾向で終電の混雑だけが特別じゃないぞ。

>>258
＞専門家は「都市の
終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。


混んでいるのは終電だけではない
社会全体が夜型にシフトしている。乗り切れていないのは鉄道だけ
だから衰退する

>>258
欧州はむしろ深夜でも交通手段があったよ
イギリスでロンドンまで１時間ちょっとの町だけどね
・電車はロンドン０時半くらい、朝は４時過ぎ
・地域の最終バスは１時過ぎまで
・ロンドンやヒースロー、ガトウィックとは深夜でも１時間おきにバス
・２社が運行しているので本数はさらに倍

電車は終電が１時間遅く始発が１時間早いかな
東京だと同じくらいの距離(宇都宮、熱海)行きは23時台前半だから
ロンドンの地下鉄も10分〜30分遅い程度(東京が早すぎるんだが)

でも違うのは電車が無くなってもバスなどの交通手段があるところ
日本の場合は代わりの交通手段がないから終電に駆け込むんだよな

>>258
JR西の運行管理能力は、バス並みだからな。
とりあえず、急病人とか人身とか言って置けば、
遅れても平気って感じで運行してる。

脱線事故以来、回復運転は禁止。
ぶっ飛ばして遅れを取り戻しちゃ駄目なんだそうな
本末転倒
深夜勤務者を翌日早朝勤務に着かせる事がそもそも間違い

関西は私鉄などは23時30分ぐらいで終電が終わるらしい。
関東は24時00分ぐらいまでは終電がある。
地方はもっと早い。
21時〜22時には街中に人が居ない。

すべて尼崎事故の後に出来た
何とか委員会って言う
知的障害ドモが集まった会議で出来た案だろ
あれこそ経費人件費の無駄遣いだし、ロクな意見ださないから、早く解雇解散してほしいんだが

>>258>>264
今回困ったのは、京都から膳所まで帰る琵琶湖線の
最終が５０分繰り上げになること。

信じられないような改悪。 関東も23時00分が最終だと大変だわ。ｗ
夜行列車もやめるだろうね
みんな移動手段に合わせた行動に変えるだけだろう
タクシー、カプセル、ネットカフェ。利用が増えるのはどれだろう？

滋賀県民＆山科区民でこの件知ってる人どれくらいいるだろう

>>258
大阪から神戸方面に向かう電車は逆に終電を伸ばしてほしい…
宝塚方面に帰る人を考えて、せめて尼崎まででも。
よく「日本は電車のダイヤが正確だ」なんていうけど、
ＪＲ西日本は遅延が恒常化してるからなw 定刻通りに来るほうが珍しくなってしまった。
日本の美徳もどこへやら。
都会って公共交通が発達してるから便利といはいうけれど、逆にそれらに行動範囲が規制される不便さもある。
またこのことを実感する羽目になったか。

>>258
24時間じゃなくていいから、22時間運転くらいはしてほしい
終電は1:30〜2:00ごろ出発して2:30頃までには終着駅に着く
そして始発が４:30頃

今より終電時刻を２時間くらい繰り下げ、始発時刻を１時間程度繰り上げるだけだから、
難しいことはないと思うのだが

>>258
年よりは早起きだから４時間でもいいけど
２０代だと８時間ねないと辛いな

そもそも運行計画に無理がないかい


酉は最終快速が新快速になって便利にとか言いながら、
こんな事平気でやるよな、不便になるのに何が便利だよ

体調管理なんて人員配置の問題だけで全然関係ない話だろう。問題を摩り替えてるな。
24時間営業のコンビニだって店員が24時間寝ないで働いてるわけじゃねえし。

列車のサービスは低下させますが、JR大阪駅に商業施設には1700億円かけます　JR西日本
http://www.asahi.com/national/update/0129/OSK200901280100.html


>>258
滋賀県が一番困りそうだな。
パン屋も豆腐屋も夜中から働いてんだよ
運転士を増やして交代制にして深夜3時くらいまでやってほしい。
もち、睡眠リズムは考えたシフトで。
一部の路線だけで5〜10分だけ睡眠時間長くしてもあんまり意味がない。

>>258
いい加減、脱線事故をダシにサービス低下させるのやめて欲しいね。
スピードダウン、終電繰り上げ・・・。

畿内でも直通が行かないところだと同じJRへの終列車乗り継ぎで大阪を9時半とかに出ないと帰れないんで、11時台で帰れるって話はなんだか他所の世界やわ。

せめて出発駅を夜1時頃出るような形の終電にしてもらえないだろうか？

>>258>>348
遠いところは夜9時ぐらいまでしか梅田に居られないってことが多いよね。
前に梅田を夜10時半に出ないと間に合えへん三田の友達がおったけど
夜９時半とかいう人もおるんか…

JR奈良も近鉄奈良も23:26が最終。

大阪23:26大阪環状線内回り23:43新今宮23:44快速00:21奈良
大阪23:26大阪環状線外回り23:41鶴橋23:46快速急行00:16近鉄奈良

>>258
ずいぶんな温室職場だなぁ。
貨物なんか一徹中で二時間を三回とらせて六時間とか言い張ってるのに。
貨物走るの夜中だぜ？
それでもそんななのに昼間走る電車がそんだけぬるいってどうよ？
そんなに人増やすの嫌かね。
あの事故後体調管理の話は出てて折り返しの休養増やせってなってたが休養増やすには人が足りないと。
じゃ増やせばと言ったらすごい難色示したらしい。
そして結果が増員じゃなく列車の減便。
ちゃんと儲かってて株公開してる会社のやることか？
競合私鉄路線があるのにさ。

新幹線通勤してるからあんましわからへんねんけどさ、
５分程度のスピードダウンとか終電繰り上げって、何が困るの？

>>41
新快速を12両にする金があるのなら、下関駅の改札をSUGOCA対応にするくらい簡単だと思うんだが…
どうせICOCAは入らないからその分楽でしょうに
ＪＲは人身事故が起きると、運転再開までの時間を大幅に引き延ばして、
遺族への損害賠償に、その分を上乗せして請求する。
一方客には何の損害賠償もせず泣き寝入りさせる。最低な会社だ。

>>348>>349
名張なんか梅田11時前でも間に合うのに
三田はいくら何でも10時半はないぞ…
新三田より向こうでも篠山行きの快速は梅田11時半まであるし新三田までなら0時11分までいけるだろ

>>258
西は少し安全に気を配りすぎだな。
お客様のため、お客様のため・・・と思って親切にしているつもりが、逆に不快になっている。
これに気付くべし。 まずは、遺族に損害賠償金を支払え。

嫌なら乗らなきゃいい。
特に大阪近辺なら、今のJRの体制が嫌なら、終電以外も、阪急、京阪、その他を使えばいい。
そんだけの話だ。
何を大騒ぎするのか。

今まで逆の流れ（私鉄→JR）があったから、今回はJR→私鉄の流れが起きても良い。
それが関西における鉄道の競争。

>>336 >>341>>345
欧米で、24時間運行が行われるのには、ライフラインだからって考え方が大きい。

例えば、医者にいくのに移動手段が無いと困るだろ、おーっと救急車つかえばいいとか
タコスケなこというんじゃねぇぜ。

ついでに、欧米の場合は双単線方式だから、深夜保線しながら運用してる。
別スレにもかかれているが、台湾で日本の信号サービスがけられたのもそれが一因。
（もっとも、台湾は双単線並行運用とか曲芸的な運用をおこなっているから
それもやりたい（というかそっちが主な理由だろう）っていうのもあるんだろうが。）

日本がいろんな意味で遅れてるんだよ。特に考え方の面でな。


深夜バスじゃないけど、欧州の過疎地では郵便バスが客乗せてたりね。

また新快速が遅れてる。無能なＪＲ西日本。
馬鹿の集まりＪＲ西日本。遅れの理由もアナウンスしない。
遅れが常態化。行政から何も言わないのか？
ＪＲ西日本はすぐに遅れやがる。
どうすればまともな運行するようになるだろうか？
今年の春は臨時のML（九州・松山・高知）全部運転しないそうな・・・
いつも混んでいるのに、なぜ運転しないのだろうか・・・

>>258>>264
山陽夜行・機関車全廃政策、要するに経費削減

完全に会社の都合だな。ケチりまくり。


考えてみると夜行冷遇は酉が一番ひどいかもな。
でも叩かれるのは倒壊という矛盾。

しかも、金を掛けたところからヲタを追い出す始末。
東海なんか青空フリーパスで新快速乗り放題。
東海は新幹線ばかり力を入れている印象があるけど、在来線も何だかんだで力を入れていると思う。青空フリーパスもあるし。
ここは金かけるところに「しか」投資せず、他はとことん放置だからな。

>>356
ベルリンの地下鉄、U-Bahnは基本的に15分間隔になるだけで、かなりの路線でちゃんと動く。
3時代は列車がなかったり、運休する日もあるけどね
同一線路の両端に信号機があるから、単線運転なんだろうな。
郊外電車S-Bahnも深夜には15分間隔になるけど、これも単線運転する。
ICEの高速新線も単線運転で保守やってたりするね。
国際・長距離列車が多い欧州では列車を止める訳にはいかず、そのための単線並列なんだろうなぁ。

>>357
高校の時、近鉄沿線に住んでいたが、近鉄なんて遅れているという放送すらしてくれなかったぞ…



ソースがないので、噂の範囲を出ないが、
遺族賠償金に金を回しすぎて、臨時運用しかない客車なんかを歯医者にしないとやっていけないらしい…

>>258
簡単に言うと、JRになって数年は社員が多すぎたので新入社員を採用しなかった。
(大卒の本社、支社社員は除く)定年退職も早期退職などでどんどん社員を減らした。

収入が不振でも人員削減で利益が出た。

しかしそのうち足りなくなってくる。
脱線事故の１、２年前から特に乗務員が足りなくなって休みの社員を超勤で１日分の行路を乗ったりするようになる。
1ヶ月で休みが５日消えた乗務員もいる。
事故後は社員の採用をそれまでの２倍に増やしてはいるが、
06年に採用した社員(事故は05年)は今車掌でようやく運転士になろうとしている段階。しかも団塊世代の大量退職で全社員数は微減が続いている

パリのメトロは週末（っていつよ？）と祝日には
１時間程度、終電が延長になるらしい。

3月改正は改悪？
膳所にすんでいるが、終電米原終電＋20分後になるのか・・・

紀伊田辺１：４５もあぼん？

昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。


NYC の地下鉄は利用客が少ない区間以外は、郊外でも走っているが？
ルール地方のS-Bahnも相当走行距離が長いし、
オランダの Utrecht - Amsterdam - Rotterdam なんかは
完全に都市間鉄道だが終夜運転している（１時間間隔だが）。

>>258
未だに自動放送がない列車だらけだもんなこの会社
東京から民国に来たとき10年くらい昔にいるように感じるよ
民営化して２０年以上たち、各ＪＲごとに、大分差が出てきたね。大糸線なんか、
境界駅の南小谷で雰囲気が「ガラッ」と変わるし、関西線の亀山駅もそう。
　夢さき線では、いまだに１０３系がバリバリ活躍しているし。

>>305
下関駅のSUGOCA導入予定はないなんて、関門の関係をまったく考慮していないな
普段使っている多くの客の利便より自分のエゴを押し通す糞会社
人身事故が起これば、警察の現場検証が終わるまで動かさない　それがＪＲ西日本クオリティー

西日本は糞以下だもん

車内で客が缶詰になろうが、駅の周りに人が溢れて将棋倒しで死のうが、客同士がトラブルになって死のうが
ＪＲの責任でなければ人が死んでも構わない、それがＪＲ西日本クオリティー
現場検証の間は臨時休業。他人の事など全く考えていない。人身事故は線路内に立ち入った人の方が悪いと考える究極の自己中営利団体。

>>364
コテ付けるの忘れてるよ？
今日はネットカフェからの出勤ですか？栗林君♪

１２両に統一で、ついに新快速にも雌専車両導入かorz
社員に払う給料を被害者や遺族に払うんだ！

アーバンネットワークと新幹線以外に新車を入れられないJR西日本
大阪のど真ん中でも103系初期車の走るJR西日本
アーバン以外の地方からは寄付を募るJR西日本
脱税を正当化するJR西日本
新幹線ウテシが居眠りJR西日本
脱線事故の保障もできないJR西日本

>>258
JR北海道　約1兆円
JR東日本　約6〜7兆円
JR東海　　約5兆円
JR西日本　約2兆円
JR四国　　約4000億円
JR九州　　約9000億円

JR西日本の総資産は2兆位あるんだから例の脱線事故の遺族に半分位払っても良いんじゃないかと思う。
どうせすぐ金溜まるんだし。


脱線事故以外にも信楽やその他にも（もっと小さな事にも）しっかり賠償金を

こんな会社なら何回も『賠償金』を払わせても良いのではと思えてくる

●南大阪線で特急がたったの　2　両　、準急で　4　両　がある
●東海道線は東日本管内では10両でも短いにもかかわらず関西では新快速がたったの　8両　
●東京の大手私鉄幹線で昼間最大8両なのは京成と東横線くらい。
他は昼間でも10両編成が走ってる。しかし大阪では昼間、京阪と阪急の特急が8両なの以外すべて6両以下という恥ずかしい事実。10両なのはラッシュ時だけ　
●JRで複々線なのが東海道線だけという目も当てられない糞な惨状。東京では中央線・総武線・東海道線・常磐線・東北高崎線とある。
●地下鉄に至っては御堂筋線堺筋線以外全て6両以下。開業から数十年たった千日前線はいまだに4両。他にも長堀鶴見緑地線・今里筋線が4両。
福岡ですら4両なのは七隈線だけであるにも拘らずである。
●環状線では未だに古い103系が主力だ。しかも8両。　
●最大でも19m車6両しかないっていう大阪自慢の鉄道、阪神。

「終日乗車効率」というのを統計で調べると、大阪は異常に低いんだよね。
関東だと田園都市線が87％にもなる。あとは山手線70％、 中央快速線70％、メトロ銀座線60％。中京圏では東山線が83％、中央西線が73％である。
しかし関西は、大半が40〜50％前後。 関西はラッシュ時の混雑なんて多くても140％台であるにもかかわらずである。
関西は輸送力過剰であるといえる。
ちなみに乗車効率とは運輸統計上の乗車効率は、終日の全線にわたる平均乗車効率（百分比）を指します。
人キロ
客車走行キロ×客車平均定員＝乗車効率

地域別「潜在成長率」で明暗…関東・東海は年率2％、近畿・四国は1％未満

日本経済研究センターは全国7地域の中期的な経済の実力を示す「潜在成長率」の推計値をまとめた。
2020年度までの平均で関東、中部の2地域が年率2％と高くなる一方、
近畿、四国が1％未満の低成長となる。

総人口が減る中、労働者を確保する力や生産性の違いが成長力の差として明確になる。

政府・日銀は日本経済全体の潜在成長率は1％台半ばから後半とみているが、
これまで地域ごとの内訳は不明だった。
地域の潜在成長率を推計するのは日本経済研究センターが初めて。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199369321/l50

ラッシュ時に電車がガラガラな京阪神がうらやましい。
首都圏は国鉄時代に地方にかけた過剰設備投資の付けを被っているんだな。
でも関西は最近鉄道事故多いね。
東京の企業なんて大阪が東京にも置いている企業がほとんど、住友や三菱の財閥系企業ですらそう、三井は京都、本来東京には存在すらしない

2008年12月1日現在、
福岡市の人口は144万人を超えてますよ。
京都市との差は約3万人、まぁ3年もあれば抜くでしょうね。
ちなみに特別区を含む日本の都市人口順位、福岡は8位です。

思ったんだが、
女性専用車両や女性専用席で苦痛受けている人の為に
男性専用車両や男性専用席設ければ良いんじゃね？ＪＲ西日本

この会社のフリー切符の広告って見てるだけでムカついてくる。ＪＲ西日本
たいしたエリアの規模でもないくせに、3日前までしか売らないうえに特急は使えない関西冬休みパスに「お一人様お断り」の北陸フリー切符にぐるりんパス。
まあ、関西私鉄は結構いい切符出してるし、足をのばせば名鉄や東海や四国があるからいいけど。
昔「関西おでかけパス」ってのを1回だけ買ったことあるが、出発日の3日前までに買えとか有効エリアが狭いとか、そのくせ妙に高いし滅茶苦茶使いにくかったなこれ。

東海とグルになって夜行列車の廃止を進める西日本。
以前は、ジョイフルトレインや寝台列車の存続にも前向きな姿勢が合ったが、すぐに裏切りやがった。
東海と東日本の悪いところを併せ持ったような会社。
いまだにキハ１８１が特急として活躍。
西だけじゃないが、４８５や３８１も多数残存。
他社ならとっくに引退したぞ。
酉のどの組合か忘れたが、自殺するなら近鉄や阪急でしろとか抜かさなかった？
会社も組合もDQNだな。

>>356
ヨーロッパだと鉄道のインフラ部分は自治体がやると聞く
ドイツは色々割引制度が凄いと聞く

日本こそしなければならずむしろ国交省がJRに厳命すべきこと。
昔の赤字のツケを国民に強要しているのだから
あの事故のお詫びも兼ねてすべきこと。

>>258-261>>264
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20090127/1233063088
2008年12月、JR西日本は2009.3.14ダイヤ改正のリリース文を発表している。新幹線増発とか目出度い話が並んでいる片隅に、

３．その他

　ご利用の少ない深夜帯の列車を見直します。これに伴い、一部の最終列車の時刻が変更となるほか、列車の行き先・編成両数等が変更となる場合があります。

JR西日本　☆平成２１年３月１４日（土）改正

と書かれていた。「大阪駅を0 時頃に発車している快速（上下各2 本ずつ）を、0 時00 分発と0 時25 分発の「新快速」として運転します。
これにより、深夜のご帰宅がより便利になります」と深夜時間帯の充実に力を入れているとあったんで、
「見直し」の対象となるのは一部の路線だけだと思っていた。

　でも、こんな全面的な変更になるとは……

>>258
「少々高くても構わないので、ゆとりあるダイヤ設定で･･･」なら分かるんですが。
本数を減らせば単純に粗利が減りますしね。競合他社があれば尚更です。

「安全をまず第一に」、というのは理想論であって、「許容できるコストの中で可能な限り」、というのが現実です。
事故は無いに越した事は無いけれど、安全に対して支払える対価には限度があります。
もちろん、客が乗りたがらないような危険な交通機関はソモソモ成立しえません。

>>258>>264
これはダイヤ"改正"じゃなくて、"改悪"だよ。情報を１ヶ月ズラして伝えてきたのは、利用者の反発なんかも意識してのことか。
ダイヤ"改悪"するなら「深夜のご帰宅がより便利になります」なんてリリース文を出すなよ


大阪駅
高槻行き　0:41→0:28(普通)
三ノ宮方面行き　0:28→0:25(新快速)
三ノ宮駅
姫路行き　0:30→0:23(新快速)
天王寺駅
大阪行き　0:34→0:19
日根野行き　0:33→0:20
京橋駅
天王寺行き　0:37→0:16
奈良駅
京都行き　23:23→23:09
　大阪環状線外回りの終電が21分も早くなると言うのは衝撃。
JRの各線との接続もさることながら、京阪線や近鉄線の終電の時間にも影響してくる。
阪和線なんかも、日根野行き最終が13分も変わると、最終の新幹線との連絡がうまくいかなくなるんだろうか……

>>258
さて、JR西日本が終電を早くする理由として、２点、指摘されている。

　まず、朝日は「宝塚線（福知山線）脱線事故を受け、外部有識者から
運転士の体調管理への配慮を提言されたのに伴う措置」と伝えている。他紙も同じ主旨の言葉を並べているので、
これはJR西日本側からそう主旨の事前レクチャーがあったんだろう。

>>258 >>382
あと、産経新聞は、

利用客の少ない路線のダイヤを繰り上げて経費削減を図る(中略)
ＪＲ西は「経営的な観点から、深夜時間帯に利用客が少ない路線の終電時間を早めるべきという議論は以前からあった」と前置きした

点も指摘している。コスト削減という側面も大きいんだろう。

>>258>>264
80年代から90年代にかけて終電の時間は徐々に遅くなってきた。通勤電車の24時間運転をすることなんかが求められた時代もあった。
ただ、景気の低迷、関西経済の停滞なんかもあって、一時期と比べると利用者の動きは変わってきているとも聞く。尼崎の事故以来、
各列車のダイヤ編成に余裕時間を持たせたことで、必要とする車両数や社員が不足気味。

　とは言え、この「見直し」。みんながみんな、納得しているわけではなかろう。

　とりあえず、「尼崎の事故への対策」・「労働環境の緩和」という言葉を出されてしまうと、
マスコミも含めて、誰も表だっては批判できなくなるのだが、終電が早くなることに不満を持つ人も当然存在する。

>>258-261>>264
この会社、「安全」に対する考え方が、他の鉄道会社とズレている。
正直、「本当に福知山線での脱線事故に対して反省しているのか??」と疑問に感じた人は少なくなかったと思う。

終電が早くなるのは困るけど、ホントは始発が遅くなる方が……
　事故から４年。
その後、JR西日本のアーバンネットワーク(京阪神地区の路線)では列車の遅延が頻発に起きている。
一部区間では運転本数は間引かれたし、スピードダウンと停車時間の増大で所要時間も延びた。確実に不便になっていった

>>371-376
集団で痴漢を働く悪質なやつが多いらしいし(しかも集団痴漢に生き甲斐感じてるんだろ？)、
【女性専用列車】と【男性専用列車】に分けてしまえばいいんじゃね？
東京ならそれだけ利用者多いし、可能だと思う。

そうすれば、女性の方も集団レイプの心配せずに電車に乗れるでしょ

>>258
宝塚線、東西線、学研都市線、関西線は今回の見直しには含めないという。

　でも、実際、関西線を除いた３路線は、すでに３年前の2006年３月改正で終電の見直しが行われている。
JRは明言していなかったが、これは前年2005年４月に起きた尼崎の事故を受けての処置だというのは一目瞭然。

>>258-261>>264
　宝塚線、東西線、学研都市線の３路線の拠点となる北新地駅の発着時間を見ると、

北新地駅
松井山手行き　0:17→23:55
木津行き　23:06→22:45
新三田行き　0:12→0:04
宝塚行き　0:28→0:23
という感じ。特にヒドかったのは片町線(学研都市線)。松井山手行き、京田辺行き、木津行き、
それぞれの終電が約20分早められている。

　うちの実家はこの沿線にあるんで、３年前のこのダイヤ改正、いや"改定"というか、
"改悪"だな...の影響をモロに受けている。あと、東海道本線や新幹線との接続。新大阪駅23:48着の最終「のぞみ」に乗っていると、
うちの最寄り駅まで辿り着けなくなった。

>>258-261>>264
いや、本当に困ったのは始発電車の方だ。

　このダイヤ"改悪"で、うちの実家の最寄り駅である片町線某駅の大阪方面行き始発は11分ほど遅くなった。
そのため、始発電車では新大阪駅６時発の新幹線、大阪5:59発の快速に乗ることができなくなった。
朝の４時や５時に郊外の街でタクシーを捕まえるのは難しい。早朝時間帯の移動にかなり制約ができたのは確かだ。

　あと、「終電時間が早まる」という"マイナス要素"を利用者に知らせる方法もヒドかった。

そして、改正まであと10日ほど前となったある日、京橋駅のホームの柱に「終電の時間が変更します」と書いたコピー紙が
ぺたっと貼られた。

　その日、私は松井山手行き最終電車となる京橋駅0:17に乗るためホームで待っていたのだが、掲示の周りには
たくさんの利用者が取り囲んでいた。「おい、なに、これ。最終の時間が変わるんか……」とボヤキと溜息がホームを支配していた。
多くの人は、数日後の改正から終電が早まることを、この紙切れで初めて知ったようだ。そんな重大なことを突然告知されても、
みんな迷惑するだけ。なにも利用者は酔客だけではない。

「終電を早くする」というのは利用者の反発が大きい施策でもある。
ダイヤに余裕が必要なら、その説明をおざなりにしてはいけない。

　まず、利用者にご迷惑をかけると"お詫び"の意を伝えた上で、終電を切り上げなければいけない理由を丁寧に説明していく。
利用実態がどうなのか、どれだけ社会にマイナスの影響があるのか、内部で分析した数値を伝える。そして、代わりにどのような
"前向きなサービス"を提供しようと考えているのか。
"マイナス要素"をリカバリーするだけの言葉が必要だった。
"お詫び"をしながらも、自分たちはもっと前向きにいろいろと考えているんだ.....ということをきちんとアピールしないと。


ただ、将来的に経済環境が変わり、「終電をもっと遅くしなければ......」という状況になったとしても、
簡単にダイヤをいじれなくなってしまう。
もう少し将来のダイヤ編成について予防線を張っておけば良かったのに……

>>258

終電が早くなるメリットは……ないですね。なら早く帰れよ、というのはまあそうなんですが、
終電を使っているのは、別に遊びや宴会で遅くなる人だけじゃないんでね。
JR西日本出入りの記者さんにプレスリリースを配っていっせいに報道してもらえれば内容はコントロールできるのかもしれないけど

睡眠時間が短いんだったら、
人を増やせばその分長くできるんだが…
事故(05年)後の06年からそれまでの２倍新入社員を採用してる。
今は車掌。これから運転士の試験の段階

利用者へのメリットはゼロに近いですね。
終電が早くなったからっていって残業を減らしてくれる良心的な管理職がこの国にはどれだけいるのでしょうか（苦笑）。

>>258-261>>264
大阪発高槻ゆきの普通が１３分繰り上がるって言うことは長岡京も､とばっちりをくらうって言う事ですか？

21世紀の初め、小田急が終電を繰り上げましたが小田急は他社に比べて遅かったですからね。
昭和30年代〜40年代初めの時刻表をお持ちならば、京阪の終電を見ると驚きます。
今回も終電が1時半ごろになる姫路・西明石・野洲あたりはどうなるのでしょうか？

>>335
京阪は、確かに、一時期、最終電車が滅茶苦茶遅かった時代がありました。

>>258
マスゴミは事故被害者重視だからな
まあわからんでもないが度が過ぎるだろ
すべてのマスコミが大政翼賛会風に、被害者重視利用者軽視になったら民主主義の破滅だろう

ムーンライト九州・松山・高知の廃止もこれの影響だろうな。
まあこれは利用者がＤＱＮしかいなかったからな。

たいていの方面は、JRのほうが私鉄より遅くまでやってるわ。
都心部も最後までやってるのは、山手線と京浜東北線。



ミュンヘンとか４時ころまではしっていたような。。

関西は関東に比べて終電早い印象があるけど更に早まるのか…
ってか東京〜神奈川が遅すぎなのか
がっくりきたぞ
高槻住人だが

東京の場合。。。
　山手線　内1:15　　外1:09
　京浜東北線　蒲田1:09 桜木町1:13 磯子1:10 上野1:05 赤羽1:03 大宮1:16
　中央線　三鷹1:21　武蔵小金井1:17　高尾1:37
東京は周辺も遅くまで駅や店が開いてるから仕方ないけど
関西は夜7時でバスなくなる所もあるから仕方ないべ田舎やもん
50年くらい前と比較して、終電が30分くらい早くなっているらしい＜東京

山手線　終電で接続があるのは新宿駅で三鷹行きに
京浜東北線　蒲田行き、さらに１本前の桜木町駅　最終途中駅接続ありません。
　　　　　　品川で内回りを待ちます。
　　　　　　上野行き　品川で大崎行に接続します。
中央線　　　新宿駅で山手線に接続します。それぞれ、池袋、大崎行きです。大先行きはマジダッシュ必須。

東京のJRは　4：30には始まる。
23区で最初に出発するのは蒲田の4：24

新大阪発紀伊田辺行き快速とかどうなるの？
紀伊田辺に着くの午前2時前だろ

>>258
加古川より向こうの人は帰られへんね

＞福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

矛盾してるだろ

どう考えてもスピード出し過ぎの若い運ちゃんに責任があるのに
「日勤教育のせいでプレッシャーが」とか労組におもねた報道をしてたからな。

>>258
西の安全対策は、どっかおかしいよ。
脱線事故を教訓にするのなら何故新快速の130キロ運転を止めないの？
いつもジェットコースターみたいに揺れながら走ってるけど、絶対またいつか大事故起こすよこの会社。
新快速で脱線事故やったら一桁死人増えるぞ

山手線と大阪環状線とを比べたら、環状線の方が安いケースもあるんだぜ。
環状線の初乗り運賃は120円で、JR最安。


ところで、九州の通勤列車スレで「どうしておまいらは東京へ行くんだ?」と問いかけたら、
「好きで上京するワケじゃない。地元じゃ雇って貰えないから、仕方無く東京に行くんだ」
とのこと。
どこの地域もこんなもんですかねぇ。

数年前まで兄弟全員九州に揃っていた親戚家族だが
今や両親以外は全て東京・名古屋・大阪・京都・静岡・富士・浜松に
理由は食っていけないから
とにかく人が減る一方だよ。
そうやって東京２世、３世だらけになって帰省ラッシュが死語になる日が来るんだろうな。
バブル崩壊直後は東京で就職先が見付からず田舎へ行ったやつも居たよ。
今の学生には考えられないだろうな。

俺は板橋から目白までなんだけど地方の家賃の安さと交通費の高さに驚きました。
福岡と北海道は、ほんの少し電車に乗っただけでも片道500円オーバー。。


まあ首都圏にも運賃バカ高の路線があるけどな

地方は車がないと生活できない地域も多く、経費を考えると
東京の方が安い


まぁ、独り者は東京のほうが安いわな。
でもドライブできないのは大きな損失だと思う。

>>258
馬鹿だろこの会社
女と子供は阪急に乗っていればいい
命がおしけりゃ新快速に乗るな
新快速は乗ってて楽しいな
大阪に用があった時は京都で新幹線から降りて新快速に乗ったもんだ
関西の鉄オタしか知らないと思うけど尼崎脱線した場所は鉄ヲタのあいだじゃヤリ回しポイントとしてちょっとは知れたポイントとして知られた場所だった
運転手増やせばいいだろ
氷河期やら少子化で増やしてこなかったJRの責任

新快速で大阪から一時間のところに住んでるが、最終バス8時だよ。
新快速が走ってる神戸線沿線に住んでるが
近所の買い物は車、神戸とか行く時は100％電車だな。


新快速は何を使うよりも速い(新幹線は別)

何か言ってることおかしいんだよなぁ…>>398

>>258
遺族に配慮とかで207系や321系の青帯をわざわざ色を変えたりとか、
JR西は意味がよく分からないよね。その金を安全対策に回せよと
数分早く仮眠させるより運転手増やした方が良いだろ
馬鹿じゃねーの
都営三田線も終電が早くなったよ。

東急線との相互乗り入れの影響もあるんだろうが、迷惑なだけだ。
よく止まるし。

あと自分の行動範囲の時間に公共交通機関が動いているかどうかってのも、重要だな。
うちの家の前のバスなんか、終バス１０時。
ちょっと帰るのが遅くなるとタクシー。
電車は１時過ぎまで動いているのに。
公共交通機関が連携してくれないと、使いたくても使えない。
このあたりをなんとかしないと、車社会はなくならないのでは？

結局車を使うときが多いです。

こちとら新快速通過駅の者だが、
近所の買い物は家電量販店は車、他はチャリか徒歩、
神戸や大阪へ行くときはJRか阪神と山陽。
高速も国道もいちいち詰まるからねぇ。

他にはマリンピア、ジャスコ、サティ、マルアイ、トーホー…全て徒歩あるいはチャリ圏内にあるし、
JR神戸線沿線は新快速が通過しようがどこも最強だぜ。

>>258
終電が早くなるということは、深夜における滞在時間が今以上に短くなってしまうのは避けられません。
そういえば学研都市線の松井山手の初発朝4:58だったのに10分ぐらい遅くなったな
この10分が結構痛い
学研都市線は遠方に車庫や留置場所がない(少ない)から他の路線に比べて終電が早く始発が遅いところにこれだからな。
近鉄の青山町以降も大変
JR西日本は遺族の言いなりにされてるだけだと思う。
そんなにJR西日本に命令するんだったら、
遺族がJR西日本の社長になれば良いのにと思う。

社員が足りないなら、
昼間、宝塚線の快速運転の取りやめ、丹波路快速の三田〜尼崎各停化とか、
本線の昼間の新快速のとりやめ、
明石以西、高槻以東の特急以外の通過運転のとりやめ各停化、
新快速がなくても、快速があれば、姫路や米原に行けなくなるわけではない。

というのは、考えないのか。

06年から大量採用してるが06年の新入社員は車掌でこれから運転士の社内試験や研修が始まる段階

研修が終わったら国家試験や見習いで一人前になるのはあと２、３年はかかる

阪急・阪神・京阪・山陽は新快速がある以上絶対に勝てない。
南海は紀州路快速で終了。ドル箱の高野線で頑張れ。
奈良県内は王寺町域以外近鉄の一人勝ちだから安心しろ。なんば線開業でそれは確固たるものになる。
大モノや北急はJRとほとんど関係ない。

>>258
＞脱線事故を教訓にするのなら何故新快速の130キロ運転を止めないの？
新快速は130km/h運転じゃなくて120km/h運転のダイヤになっているよ。

新大阪発紀伊田辺行き快速とかどうなるの？
紀伊田辺に着くの午前2時前だろ

昔は座席夜行を地元のﾘｰﾏｿが飲み会帰りにホームライナーのように
区間利用している人もいたそうだがな

2007年02月18日
http://urbantransit.seesaa.net/article/34048093.html
【バルセロナ】地下鉄など土曜は終夜運転に
バルセロナ(Barcelona)の地下鉄(Metro)が，今年4/14から10/13の間の土曜日と一部の祝日で，終夜運転を開始することになりそうです．
対象は，TMBが運行する地下鉄L1号線からL5号線までとL11号線の6路線に加えて，FGCの運営する通勤鉄道のL6号線からL8号線までです．
すでに路線バスでは深夜バスが走っていますが，トラムでは行なわれません．
TMB : Transports Metropolitans de Barcelona
FGC : Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

地下鉄の週末終夜運転は，同じスペインのビルバオ(Bilbao)でも例があるそうですし，ベルリンやコペンハーゲンでも週末には終夜運転が行なわれているとか．
しかし，マドリードではまだ行なわれていないようです．
バルセロナでも，今回の試行結果が良好なら，年間を通じて土曜の週末運転を継続する方針です．

土曜日が選ばれたのは，需要が多いと見込まれているからだけではなく，土曜深夜の交通事故を減らしたいという意図もあります．
週末の交通事故のうち，60%は土曜の深夜に発生しているとか，零時から朝7時までの事故発生割合が，金曜は38%なのに，週末は62%という数字も挙がっています．
バスよりも輸送力が高く，運転本数も多い地下鉄や通勤鉄道を終夜運行することで，車ではなく公共交通機関で出かけてくれることを，期待しているのです．
運転間隔は，L8を除いて15分間隔です．

>>336 >>341>>345 >>356 >>359
フランクフルトやミュンヘンでは市内電車の終夜運転があるので、欧州にいると遅い時間の市内電車に驚くことはないのだが、
やはり日本の感覚とはちょっと違う。
もちろん日中ほど頻発運転ではないようだが、一定間隔でやってくる。こんな遅い時間にもかかわらず、
電車も人もそして駅前広場やそこに面する屋外のレストランも、活気があるのがうらやましい。
日本ではどうも23時というと、公共交通がなくなる時間になるが、せめて0時くらいまで電車やバスがあるだけでもずいぶんと違うような、
飲酒運転の減少（撲滅）と町の夜更かしは共存すると思うのだが。

>>258>>264
最終の新快速は京都で連絡するのか？
ベッドタウンとして成長している京都以降を切り捨てなんて考えられん…
それに京都で止まるなら快速でいいじゃんね
高槻以外の駅の人間にとっても不便だろ

>>258
アメリカは地下鉄も全部24時間運転してるぜ
酉は最終快速が新快速になって便利にとか言いながら、
こんな事平気でやるよな、不便になるのに何が便利だよ
ここで、ここぞとばかり私鉄が(JRも私鉄、とか言う揚げ足取りはなしな)終電を繰り下げて
来たら大笑い。

もっとも、繰り下げても利益は上がらんのだろうな。帰りが遅くなった時にJRを使っていたが、こうなっちゃうとJRを使う事は無くなるな。

>>258
よく「日本は電車のダイヤが正確だ」なんていうけど、
ＪＲ西日本は遅延が恒常化してるからなw 定刻通りに来るほうが珍しくなってしまった。
日本の美徳もどこへやら。
大阪から神戸方面に向かう電車は逆に終電を伸ばしてほしい…
宝塚方面に帰る人を考えて、せめて尼崎まででも。

>>258
最弱の南海電鉄でさえ
区間急行の最終が24:10、
各停の最終は24:20だ。

朝7時から8時が始発だと遠距離通勤は完全に無くなるね。
夜も最終11時00分だと残業だと家に帰れないからね。

>>258
今回困ったのは、京都から膳所まで帰る琵琶湖線の
最終が５０分繰り上げになること。

信じられないような改悪。

脱線とまったく関係ないね。
むしろNYみたいに、終日運転しれや。
昔、つくしのニュースで終夜運転しろって
キャンペーンしてたよね。

>>264
新快速になってその上で京都止まりになることが発表済み(0:25に繰り上げ)
京都で接続があるのかはまだわからん
京都まででも御堂筋線から乗り換え時間は５分になるので注意が必要

>>258
安全管理を口実にしたサービス低下と人件費圧縮
団塊が退職して利用者が減るから便数も減らすんだろ？運転士の健康管理や事故の教訓云々はこじつけ。

＞ＪＲ西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、５、６時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。

安全考えるならこれを止めろよアホか


JR西「脱線事故教訓に終電早くします＞＜」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1232776689/

需要がないから終電切り上げします、といえばいいのにな。
関西線は据え置きみたいだし。

治安面や環境面への良い影響も期待できる。
どうしても夜遅くにしなきゃいけない事なんて、皆無とは言わないけどそんなにないしな。

京都線利用としては現状でも終電に乗れるかどうか分からんぐらい忙しい時期だってのに･･･
大阪から高槻行き最終は13分繰り上げか
京都から大阪方面はどうなるんだろ
スレチだが、大阪発環状内回りの最終が繰り上げられたら泣く

大阪なんかは人口のわりには鉄道網が充実してると思う
（関西のラッシュのダイヤはベストエフォート型の面があるが。ゆっくり走らせて安定した定時到着を尊ぶ関東との差か。）

大阪の人口を神奈川が抜いたんだけど。
近畿圏の人口増加率は、首都圏4都県を大きく下回る。
1年前まではトヨタ景気で日本の地方で唯一人口流入があったのが中部圏。
しかし、今は流出がものすごいだろう。
大阪出身の大企業もかなり多くが東京へ本社機能を移した。

いいじゃん。
どっちみち0時頃まで大阪駅周辺にいれるんだから。
終電繰り上げとか関係なく、元から終電が早く終わって始発が遅い地域に住んでると、
やっぱり羨ましいよ。

>>258-261>>264
やっぱり琵琶湖線の終電は繰り上げですか？
京都線の新快速は常時大混雑｡

京都線新快速の大阪→新大阪は関西圏では御堂筋線(梅田→淀屋橋)､神戸線新快速(明石→神戸)に次ぐ昼間混雑率が高い｡

明石〜神戸間は、ノンストップは、維持すべき。
方向別複々線になればもっとラクなんだがな。
明石での新快速と普通の乗り換えも。
国鉄も草津〜兵庫と兵庫〜西明石を違うタイプの複々線にしたんだろうね？
ずっと方向別複々線にした方がよかったのに、用地的な話かな？

>>258-261>>264
ほんと滋賀県民涙目だな　
いよいよ次のダイヤ改正あたりで、滋賀県内新快速の減便が見えてきた気がする。
近江八幡以北なんて、日中は空気輸送だし。

北陸線湖北地区はせっかく新快速乗り入れさせたのにまた米原での系統分断に戻るのか

>>264
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20090123_harurin.pdf

例の事故を西自身が濫用しているんだろ

利用者側にとっては良くない方向に頭の切れる奴が居るんだろうに。


てか、夜遅く列車が走るから問題ではなく「乗務員が少ない」のが問題。

まあ、快速系だけでも遅くまで走れば、近距離は宅でもいいが。
夜行列車も壊滅するし不便だな。

>>258-261>>264
上りの最終繰り上げよりも、下りの方が問題。

>三ノ宮方面行きの快速（大阪駅00:03 発と0:25 発）の運転を取りやめます。

22:16野洲発姫路行の快速の次は、23:40野洲発京都行最終まで、1時間24分間
栗東・南草津・瀬田に止まる電車が無くなるかもしれない。

>>258>>264
いやJR西日本のダイヤ改正のページに書いてある。
最終二本の快速が新快速になり、
遅い方の新快速が京都止めになるから大阪基準で27分繰り上がる。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

京都に快速より5分速く着くから27+5の32分繰り上がり。
つまり最終0:30、京都から先も5分短縮するから最終的に野洲到着が37分繰り上がり。

膳所をはじめ普通のみ停車する駅は50分近く繰り上がり。

別スレでちょっと計算したら、最終野洲行きは野洲到着時間で37分、
膳所を始め各停のみの駅は50分近く繰り上がる模様。
京都線利用としては現状でも終電に乗れるかどうか分からんぐらい忙しい時期だってのに･･･
大阪から高槻行き最終は13分繰り上げか
京都から大阪方面はどうなるんだろ
スレチだが、大阪発環状内回りの最終が繰り上げられたら泣く

今まで難波駅は近鉄東大阪線開業、地下鉄中百舌鳥延長、地下鉄天下茶屋延長と
難波を通らずに都心に行くルートができて乗降客が減ったわけだけど、
阪神なんば線開業で、梅田を通らず都心に行くルートが初めてできるわけか。
これで乗客の流動がどう変わるかが見もの。
まあ、阪神なんば線の他には計画中の地下鉄十三延長となにわ筋線（いずれも梅田を通るが、素通りして梅田以南へ行ける）くらいしかないけど。

JR岡山駅の深夜０時１０分台発瀬戸大橋線経由のJR高松行きのマリンライナーも最終新幹線との接続無しかな。


今の終電時間を知らないけど、
京浜東北・根岸線の下り終電は、平日祝休日関係なく横浜発01:09桜木町着01:13で、04:30ぐらいには始発が始まってるけど問題なく運行されてる。

阪急は鉄道は余裕の黒字だがいかんせん不動産やらグループの負債があるからな

>>258>>264

JR岡山駅の深夜０時１０分台発瀬戸大橋線経由のJR高松行きのマリンライナーも最終新幹線との接続無しかな。


今の終電時間を知らないけど、
京浜東北・根岸線の下り終電は、平日祝休日関係なく横浜発01:09桜木町着01:13で、04:30ぐらいには始発が始まってるけど問題なく運行されてる。


JR西日本では今春の改正で終電の繰り上げが行われますが、賛否両論ありますね。
私としては近年の飲酒運転などの社会問題を考えると深夜時間帯でも
公共交通機関は最低限の輸送を確保しておいた方がよいのかなという気はします。
しかし、終電が遅ければ飲酒運転がなくなるというものでもないので、
遅くまで終電が必要という根拠としては薄いものがあります。
ただ、夜間の流動を見る限り、ターミナル駅から近郊都市への利用は少なくないように思います。
末端部や逆方向の利用だけを見て流動が少ないので終電を早めても問題ないというのは早計ではないかと思います。

東京から大阪まで往復を普通電車とかドMだな

理解できない

>>258-261>>264

新聞で、終電を最大20分繰り上げっていうから、どんなもんかと思ってJR西日本のページを見てみたら、12/19付けの文章が出てた。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

なんで各社で報道されたんだろw

一応中身としては、
・大阪駅0時台に0分発と25分発の新快速を増設
・ほぼ同時刻の快速を廃止
・ついでに23：00の新快速は12両に
ということらしいです。

幸い新快速停車駅付近に住んでるので、今回の改正はむしろプラスなんですが、新快速が止まらない駅や
西明石以西/京都以東に住んでる方は時刻表を確認したほうがよさそうです。

ただ、京都駅の出発が早まるだろうから、地下鉄との接続を考えると、結果的に終電は早まりそうです。って、
改正される頃にはもう行かないんだけどw

ついでに、この春の改正を引用しておく。
・のぞみのN700系化・増発
・瀬戸大橋線複線化で時間短縮
・特急スーパーまつかぜ伯耆大山に停車
・寝台特急はやぶさ・富士廃止
・急行つやま廃止
・新快速深夜時間帯拡大
・嵯峨野線（山陰本線）複線化で時間短縮
といった感じだそうです。

>>258
素直に経費節減といえばいいものを、、、、、

体調が心配なら人員増やせばいいだけだろ
終電が早まって困る消費者のことは何も考えてないな
20分早く終わる位じゃ運転士の疲労軽減にはならんだろ。
勤務シフトが根本的におかしいわな。
サービス低下なんだから運賃下げられるよな。

これ、本当に「体調管理」が目的なのかねえ？

JR西日本のことだから、本音は「深夜勤務を減らして人件費を圧縮する」のが目的のような気がする。（爆）

>>258
コストの掛かる深夜運行は

　「安全」を絡ませようとするから、話がややこしくなりますね。


　福知山線の脱線事故以降、ＪＲ西日本は安全を大義名分にすれば、サービス低下は許されると思っています。
しかし、サービスと安全は対立関係にあるのではありません。

　こういうときこそ、私鉄サイドには奮起してもらいたいですね。やられっぱなしのところもありますから。

>>258
終電の繰り上げ自体は12月のダイヤ改正発表時に発表されていただけに、今になって話題になるほうが不思議だと思うのですが、
JRの変なコメントが理由なんですね。

尼崎事故を大義名分にしたコスト縮減説は他所でも言われていますね。
もっとも、これが本当の理由なら2006年のダイヤ改正時点で終電時刻を繰り下げるべきでしょう。

逆に、私鉄にはこのJRの終電繰り下げをプラスにするダイヤ改正を期待したいところです。

20分繰り上げだと、終電が1本早くなるだけで、運転士の勤務条件が改善されるとは到底思えません。

駅のホーム上では早くなった終電に乗り遅れて駅員に絡む人が増えるだけでしょう。

>>258
運転士の体調管理が問題であれば、20分程度終電を早めたところで何か変わるのでしょうか?　
それなら、運転士の数を若干増やして、勤務シフトにゆとりを持たせるほうがもっと効果は上がると思いますが。
こんなのコスト削減策と割り切って見てもとっても中途半端な内容です・・・
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

>>258-261>>264
滋賀県民的には、京都駅発の終電( 現在、1:02発野洲行き )がどうされるのかがポイントかと(苦笑)　
この電車は大阪駅発の快速の終電ですが、これは既に新快速「京都行き」になると発表されています。

特に上述の電車の場合、京阪神エリアから滋賀県内に入るホントの終電なので、万一乗り遅れたら、タクシーを使うか、朝まで待つしかありません。
京都駅から大津駅までは電車なら2駅で10分足らずで着きますが、歩くと峠越えもあるので相当なものです。

>>258
ＪＲ西日本は、この終電繰り上げにより、運転時間の睡眠時間を増やすことができ、
運転士の体調管理に役立つことを狙っています。しかし、もともと最終に乗ってきた運転士が
そのまま始発電車を運転するわけではありません。５、６時間の仮眠をとり、翌朝の少々遅い電車から勤務を再開します。
運転士を多めに配置してやりくりすれば済む話です。

　どうやらこの背景にあるのは、福知山線脱線事故後にＪＲ西日本に設けられた「安全推進有識者会議」での指摘です。
確かに睡眠不足であればミスは起きやすいです。でもそれは、先ほども述べたとおり、運転士のダイヤをやりくりすれば済む話です。

　単に福知山線の脱線事故を利用して、コスト削減をしているだけの話でしょう。
終電繰り上げに関して言えば、後ろ向きのダイヤ改正です。安全対策は重要ですが、それをサービス低下の大義名分にするのは話が違います。

>>258-261>>264
阪和線の場合、日根野行きの最終が０：３３から０：２０に繰り上げられ、
富木−日根野間では最終の新幹線に間に合わなくなります。
阪和線については、かつて始発の新幹線に間に合うようにダイヤを組んでいた時期がありましたが、
福知山線の脱線事故後のダイヤ改正（２００６年）で、日根野始発の電車が区間快速から各駅停車になり、
富木−日根野間では間に合わなくなりました

（富木以南の発車時刻は変わらないのですが、天王寺到着時間が遅くなりました）。

>>258-261>>264
ＪＲ西日本は３月のダイヤ改正で、終電の繰上を計画している。
大阪の飲食店の売上が落ち、景気が悪くなります。

ＪＲ西、終電を最大２０分繰り上げ　３月のダイヤ改正2009.1.24 22:28
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090124/trd0901242231016-n1.htm

　ＪＲ西日本は、３月１４日のダイヤ改正で京阪神の主要路線の終電時刻を最大で約２０分早めることを決めた。
利用客の少ない路線のダイヤを繰り上げて経費削減を図る一方、福知山線脱線事故を教訓に運転士の負担を軽減させる狙いがある。
ただ終電が繰り上げられると、沿線の利便性に影響が出ることも予測されるが、同社は「利用客の少ない路線に限定したので
影響は最小限にとどまる」としている。

　ＪＲ西によると、３月のダイヤ改正で終電時刻を繰り上げるのは東海道線や大阪環状線、阪和線、奈良線など計７路線。

各線とも数分から約２０分程度繰り上がる見通しだが、深夜の乗降客数や接続などを考慮し、福知山線など一部路線での繰り上げは見送った。

　最も繰り上がるのは、大阪環状線外回りの京橋発午前０時３７分の天王寺行き普通電車で、発車時刻は２１分繰り上げて同１６分になる。
また他の路線でも数分から１５分程度の繰り上げに踏み切るという。

>>258-261>>264
ＪＲ西日本は３月のダイヤ改正で、終電の繰上を計画している。
大阪の飲食店の売上が落ち、景気が悪くなります。

ＪＲ西、終電を最大２０分繰り上げ　３月のダイヤ改正2009.1.24 22:28
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090124/trd0901242231016-n2.htm

　終電の繰り上げについてＪＲ西は「経営的な観点から、深夜時間帯に利用客が少ない路線の終電時間を早めるべきという議論は
以前からあった」と前置きした上で、平成１７年４月の福知山線脱線事故で問題となった運転士の労働環境に配慮した措置であることも認めた。

　事故後に有識者を招いて設置した「安全推進有識者会議」では、運転士の睡眠不足によるミス防止の必要性などが指摘された。
就業規則でも終電乗務の運転士は車庫への回送後に５時間程度の仮眠を取ってから翌朝引き継ぐことになっており、ＪＲ西は
「従来より運転士の睡眠時間を増やすことができ、安全性の向上にもつながるはず」と期待を寄せる。

　ただＪＲと競合する阪急や京阪などの関西私鉄では、主要駅発の終電がＪＲより１０〜３０分早い路線が多く、地域によっては
繰り上げによる利便性への影響も懸念されるが、ＪＲ西は「終電を繰り上げる路線は、乗客への影響が少ないと予想されるものを選んで実施する」としている。

>>258-261>>264 >>436-437
ただ、１時前に運転が終わる大阪環状線の繰り上げは、疑問が残る。また、最終は区間運転でない奈良線もどうだろうか
（城陽行きや宇治行きがないので、その分最終が早い）。
　それと、紀伊田辺に１時45分に到着するきのくに線の最終は、どうなるのだろうか。
報道がないので、今回はおそらく繰り上がらないだろうが、終着の遅さと他線の繰り上げの理由を考えて、将来的に繰り上げられても不思議ではないと思う。


　なお、終電繰り上げの告知方法は重要だ。たまにＪＲ線を利用する人が、繰り上げを知らなかったので帰れないということがあってはいけないので、
工夫が要求されるところだろう。

>>258-261>>264 >>436-437
ＪＲ西が終電時刻繰り上げへ…脱線事故教訓に決断(YOMIURI ONLINE)
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm?from=top
アーバン地区はほぼ全路線で時刻繰上げですね。終電の繰上げは全国でも珍しいのではないかと。

平成21年【春】の臨時列車の運転について
JR西日本＞平成21年【春】の臨時列車の運転について
6Pの最下段、
従来、多客期等に限って運転しておりました臨時夜行快速「ムーンライト九州」「ムーンライト高知・松山」は、運転をいたしません。

>>258-261>>264 >>436-437
最終の新大阪着の新幹線にはどうにか間に合うでしょうが、繰り上がったら新幹線の客に、余裕が無くなると思うんです。
余裕持たせる意味でも、今回の改正には反対です。

ブルトレのサンライズ（電車）化を渋るのは、「個室だと掃除が大変だから」という、ＪＲの勝手な理由があるそうです…
お客さんあっての鉄道会社なんですけどねぇ…

>>264
朝日新聞関西版で、JR西日本の一部路線について終電を最大20分強早めるという記事が掲載されていた。
終電を遅くするというのはよく聞くが、終電を早めるというのは地方ローカル線を別にすると、今までに聞いた事が無い。

ただ、もう一ひねりしてもよかったような気もする。
終電近くになると、主要駅以外で殆ど乗降の動きが無くなるのは確かなので、
それだったら最終電車は快速にしたらいいと思う。
つまり、とっとと乗務員を仮眠場所にたどり着かせればいい。
同時に、数少ないとは言え利用客はいるので、その方面の不便を最小限に留めたい。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

>>258-261>>264 >>435 >>436-437
阪和線の場合、日根野行きの最終が０：３３から０：２０に繰り上げられ、
富木−日根野間では最終の新幹線に間に合わなくなります。
阪和線については、かつて始発の新幹線に間に合うようにダイヤを組んでいた時期がありましたが、
福知山線の脱線事故後のダイヤ改正（２００６年）で、日根野始発の電車が区間快速から各駅停車になり、
富木−日根野間では間に合わなくなりました

（富木以南の発車時刻は変わらないのですが、天王寺到着時間が遅くなりました）。

今回の対象になった阪和線を例にすると、最終電車は今も改正後も行先は車庫のある鳳である事がミソである。
ならば、現在の最終一本前の普通鳳行きの発車時刻を少しだけ遅くして、最終の普通鳳行きを時刻調整の上で快速に変更する。
快速の停車駅は堺市・三国ヶ丘・鳳で、天王寺〜堺市間で追い越し出来る駅が鶴が丘・杉本町である。
杉本町の方が快速停車駅の堺市に近いので、ここで先発した普通を追い越すダイヤにするのである。

こうすれば、三国ヶ丘以遠の普通客は快速に乗って堺市か三国ヶ丘で普通に乗り換えられる。
杉本町〜堺市間は途中一駅しかなく、快速から降りてそう経たない内に普通が追いつくダイヤになる。
大阪市内は不便になるが、僕が過去何度か該当列車に乗った限りでは大阪市内の乗客は片手で数えられる程度しかない。
ここは合理化対象でも殆ど影響しない。

反面、三国ヶ丘以遠は南海からの乗り換え客が深夜でも意外と多く、ここは無視出来ない。
だから、ここは極端に終電を繰り上げるわけにもいかない。
僕の案なら、一本普通の終電が繰り上がっても天王寺の発車時刻を少し遅らせている上に、
杉本町の快速通過待ちでまた遅くなるので、南海からの乗り換え客が酔っ払いであってもタイミングよく間に合う。
これでも、今の終電より早く終点の鳳に到着出来る。

>>258-261>>264 >>435 >>436-437
大阪環状線では、ちょっとこの手は使えない。ごく一部を除いて、ほぼ満遍なく利用されているからである。
ここの終電繰上げは痛いが、かといって委員会の意見を無視すれば確実にマスコミに袋叩きである。
これは、マスコミ対策がどうにもいかない現状では致し方が無い。恨むなら、こうなる原因を作ったJR西日本上層部であろう。
最高速度を上げて終電繰上げの被害を最小にする手も、あの事故の被害者が黙っていないだろう。

>>258-261>>264 >>435 >>436-437
ところで、このニュースは全国放送では案の定ガン無視である。
それもそうで、これを報じたら深夜一時まで走らせているJR東日本を間接的に批判する事になるわけで、そんな事を中央マスコミが出来るわけが無い。
中央マスコミにとってのお望みは「大東京よりも酷く、叩いた時に結果としてJR東日本を叩く事にならずに済むダイヤ」だろう。

もっとも、そんなダイヤを組む方が難しい気もするが、誰か中央マスコミの望むようなダイヤを組んでみてはどうだろうか。
僕の足りない頭ではどうやってもJR東日本叩きにもつながるか、保線時間確保が不可能になるかのどちらかになってしまうのだが…。
まあ、都心部ではあまり例の無い今回の決断がどうなるか、ちょっと注目しておきたい。

>>258-261>>264 >>436-437
JR西が、また凄い事を言い出しましたね。
最大で20分繰上げですか？

京阪はこの前、終電を30分繰り下げました。
塾の講師の方に少し伺うと、『繰り下がって良かった』との事でした。

もう少し、JR西には顧客の事も考えて貰いたいですね。

ただ、夜行列車の廃止には電気機関車等の運転士の数が足りなくなった事で、廃止になっていくそうです。

こればかりは、文句の言いようがありません。
JR貨物から、人手を借りれば別ですが。

>>258-261>>264 >>436-437
終電の繰上げなんて、国鉄時代と変わらない「殿様商売」か？
民鉄は涙ぐましい努力をしているのに…

また、「呑み助」である我々は、終電が無くなると、「タクシー帰宅」か「カプセルホテルやネットカフェでお泊り」になります…
（今度から、京橋や鶴橋専門で飲もうかな？）

繰り上がったら、阪神なんば線の開業もあるので、ＪＲ客は減少するのは必至でしょうね…

「たかが２０分、されど２０分！」
この差は大きいですゾ！！

ココで一句、「ＪＲ、乗客置いて、走り去る」<(_ _)>

深夜に乗車率が低いって、「０」じゃないでしょ？
置き去りにされた乗客の立場は？

追伸
それでなくても相次ぐ「夜行列車の廃止」に、腹を立てているのに！

>>264
心配されていた加古川線の終電の変更ですが、「北条鉄道」に改正の予定がないことから、どうやら行われないらしいです。
また、「深夜時間帯の列車の見直し」では、当サイト関連以外では、金沢支社の七尾線・小浜線が該当します。（公式サイトの告知より）

>>258-261>>264 >>436-437
そういえば福知山支社・京都支社からのダイヤ改正の告知が発表されていませんね。
深夜時間帯の列車が新快速になり、しかも京都までの運行になるため、大津・草津・野洲駅などの利用者がどうなるかが心配ですね。

>>258-261>>264 >>436-437
JR西日本から2009年3月改正の概要がありました。
その中で神戸関連では
１、深夜時間帯の快速を「新快速」に変更。
２、新神戸駅に停車する「のぞみ」のうち、毎時2本をn700系に変更。
３、利用の少ない最終列車の変更。
その中で、深夜時間帯の快速を「新快速」に変更となると、その列車は必然的に土山駅や東加古川駅など、従来停車していた駅を通過ということになります。
また、利用が少ない最終列車の変更とありますが、加古川線・姫新線・播但線などでも行われるでしょうか？
JRのサイトを見ても、どこの路線でどのように時間・行き先が変更になるとか、具体的な情報がありません・・・。

ＪＲ各社から一斉に2009年3月ダイヤ「変更」（あえて「改正」とは言いません）の発表がありましたね。

おっしゃるとおり，深夜の快速が新快速になることによって，西明石以西と京都以東の新快速通過駅の終電時刻繰上げは大幅なもので，
「改正」どころか「改悪」以外の何ものでもないですよね。何で「便利になる」のか・・・
改善とＰＲされている部分以外についてはダイヤ変更となる時刻表の発売まで明らかになりませんので心配ですね。

ほかに個人的には「ムーンライトながら」と「ムーンライトえちご」の臨時化も痛いですね。
臨時運転期間がどの程度なのかによりますが，１８きっぷシーズンは確実に運転してほしいものです。

「はやぶさ」「富士」の廃止もわかっていたことではありましたが，
これで東海道・山陽スジでブルトレが全廃とは，寂しいダイヤ変更となる2009年3月ですね。

>>258-261>>264 >>436-437 >>449
京都・西明石までは普通があるので、さほど、不便にはなりませんが、
全区間新快速なら、京都以東、西明石以西の新快速通過駅は大幅な終電時刻繰上げになりますね。
新快速が終電というのは考えにくいですから、普通（４ドア）を延長運転されるか、新快速（但し、京都・西明石から普通）とか
いうような種別になるのではないでしょうか？
新快速が京都から普通というのは、朝ラッシュにはあるし、発表でも、姫路や野洲までの所要時間短縮を書かずに、京都や西明石までの
所要時間短縮を記載しているのは、そのためのような気がします。

>>258-261>>264 >>436-437 >>449
確かに今回のダイヤ改正の概要は説明不足ですね。
土山駅・東加古川駅などの終電が繰り上がると、不便になる人もいますので、新快速連絡列車を作って、今回の「改悪」が杞憂に終わるようにしてほしいですね。

>>258-261>>264 >>436-437 >>449
JR西日本神戸支社の告知によれば、新快速通過駅の繰上げは行わないらしいです。
時間は数分繰上げになりますが、利用者の便宜を図るために、西明石駅で新快速の後を追う形で連絡列車を設定します。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20081222_kaisei_kobe.pdf


神戸とは関係のない話ですが、石川の七尾線では、金沢駅発午後11時12分の便が廃止され、最終が大幅に繰り上がります。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20081222_kaisei_kanazawa.pdf
七尾線沿線は過疎化が進んでいる以上、最終の繰上げはしょうがないことですね。

自演激しすぎﾜﾛﾀｗｗｗ

>>258-261>>264 >>436-437 >>449 >>453
最終の速達性が上がって、基本的には好ましいことのように思います。
正直、現行の姫路着１：３０は遅すぎる気がしますし…
この最終は東京からの最終”のぞみ”に新大阪で接続していて非常にありがたく、しばしば利用するのですが、
もうちょっと早く行ってほしいなぁ、と前々から思っていました。
新大阪での接続時間が短くなりそうなのが気になります。

という意見もあるということで。

>>258-261>>264 >>436-437 >>449 >>453
この追加リリースで西明石より西では最終新快速からの接続がわかったのですが、私は舞子ユーザなので未だに詳細がわかりません
今まで最終快速の緩急連絡は須磨でした（芦屋では無し）
これに変更が無いとすると、大阪から延々普通で帰らなければならない可能性もあります
このあたり改悪にならないことを望みます

>>258-261>>264 >>436-437 >>449 >>453 >>456
大阪からなら、新快速に乗って、神戸で乗り換えという手が使えます。
大阪、神戸間の新快速の標準時間は２４分ですので、０時００分大阪発新快速なら、０時２６分神戸発の普通に、
０時２５分大阪発新快速なら、０時５１分神戸発の普通に待ち時間わずかで乗り換えできそうです。
（普通のダイヤが変わらずに、新快速が遅れなければの話ですが。）
０時２６分神戸発普通では大阪発が３分早くなった分は早く到着できそうですし、
０時５１分神戸発にしても、須磨での追い抜きがなくなるので、これまでよりも、早く到着できるのではないでしょうか？
乗り換えが面倒なのは、どうしょうもありませんね。

>>258>>436-437
国鉄時代と比べて違うのは，民営化に伴う合理化で現場職員の数は減っているということで，
それにより一列には比較しにくいのですが，こういう終電の繰上げが繁華街などの経済効果に与える影響は？とか考えてしまいます．
やはり，飲んでいる人は，終電の時間を気にしている人が多く，そこでビール一杯，二杯が出るかでないかで
結構，効果は現れてくるのではないでしょうか？
　
私は東京は嫌いと前にも書きましたが（嫌いというのは人が多すぎるという意味ですが），
東京の都心のホテルに泊まっていて便利なのは，終電が遅いので，結構飲んでいても帰りやすいという点です．
これはこれまで何度も経験しています．
　
まあとりあえず今回のダイヤ改正ではそうなるのでしょうし，もうそろそろ具体的なダイヤも公開されるでしょう．
それをみてまた色々と文句をつけてみたいと思いますが，今，JR西日本の内部というのはそういう発想にあるのかというのが
垣間見えたような気がして…というのは，これまで民鉄にやられまくっていた旧国鉄路線というのを見直し，
ここまで利用客を獲得してきたのはJR西日本の努力あってのことだと思います．
今は，もはや利用客は奪いきって，あとは流出を防ぐか？という保守発想になっているのではないかという気もしてきました．

逆にいうと，関西民鉄はぶり返しのチャンスであるともいえるでしょう．
もはや速達では諦めていて沿線利用客の獲得（というか流出阻止？）ダイヤにしているのは，阪神も阪急も京阪もそう．
近鉄，特に奈良線なんかは昔から勝ち組で，
今でも奈良−大阪の直行輸送も含めてまだまだJRに対して有利であると言ってもいいでしょうから特殊ですが．
さあどういう策を出してくるのか？

>>258>>436-437
今回の情報を元に考察するならば，京都→野洲間の終電は繰り上げと予想して良いのでしょう．
　
安全対策上の問題としていますが，12月にも最終快速電車の上り野洲行きは満員で京都まで
立ったままであったということも考えると，ダイヤ自体は旧時代へ逆戻りするのかなという気はしています．
大阪環状線などの終電も繰り上がるようです．
　
ちょっと気になっているのは，「安全」という言葉の元に，利便性が損なわれてしまうことです．
確かに，福知山線の脱線事故時のダイヤというのは無茶もあったと思いますが，京都−大阪27分など，理想的には便利なダイヤでした
（特に京都発の時刻に対して顕著でした）．安全性というのはもちろん維持されていないといけないわけですが，
国鉄時代の昔など，夜行の普通列車なども含めていっぱい走っていたわけです．
ざっと言うだけでも，紀勢本線，山陰本線，七尾線，函館本線，東海道本線などなど．普通といっても快速みたいなもので，
深夜帯の駅は通過するところも多かったのですが，この頃に深夜帯運転だから事故率が高かったということもなかったと思います．

>>258>>436-437
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001671102.shtml
ＪＲ西、終電最大２０分早めます　運転士の勤務緩和
　
　ＪＲ西日本が３月１４日のダイヤ改正で、１９８７年の国鉄分割民営化後初めて、京阪神主要路線の終電時刻について、
１０分以上の大幅繰り上げを計画していることが分かった。利用客の少ない深夜帯の運行を見直し、最大２０分以上早める。（金海隆至）

　同社によると、兵庫県関係分では、神戸線の三ノ宮を午前零時半に出る姫路行き快速が七分繰り上がり、同二十三分発の姫路行き新快速となる。
大阪から県内へ向かう下りでは、午前零時二十八分発の西明石行き最終普通が、同二十五分発の西明石行き新快速となる。

　繰り上げ幅が大きいのは、京都線で大阪を午前零時四十一分に出る高槻行き普通が同二十八分発になる。
大阪環状線外回りでは、京橋午前零時三十七分発天王寺行き普通が同十六分発と、二十一分繰り上がる。

　深夜時間帯の利用者が多い宝塚線、東西線、学研都市線、関西線は、今回の見直しには含めないという。

　最終電車の運転士は車庫に回送後、翌日の点呼まで平均六時間しか休憩が取れないため、
ＪＲ西は、終電時刻繰り上げは「労働環境の緩和になる」とし「安全性向上にもつなげたい」としている。

(1/25 09:10)

>>258>>436-437
　ＪＲ西日本は2009年3月14日のダイヤ改正で、アーバンネットワークの一部の路線の終電を最大20分繰り上げる。
朝日新聞によると、尼崎の事故を受けて、「外部有識者から運転士の体調管理への配慮を提言されたのに伴う措置」だという。
　大阪発の京都線高槻行き最終列車は０時４１分から、同２８分になる。三宮発０時３０分の快速姫路行き最終は、同２３分になる。
大阪環状線や阪和、奈良、湖西の各線で、同様に最大２０分の繰り上げを行うという。
　ところで、この記事では「ＪＲ他社や私鉄が終電時刻を遅めにする傾向」と書かれていますが、
ここのところ関東ではじわじわと終電を繰り上げる動きが広がっています。
少し前になりますが、小田急やＪＲ東日本の中央線もそうですね。
と、ここまで書いてきて、ダイヤ改正ニュースの過去記事を「繰り下げ」で検索したところ、ああ、あるわあるわ。終電の繰り下げが・・・。

>>258>>436-437
JR西日本が運転士の体調管理に配慮するために終電時刻を繰り上げるそうです。
うーむ、これはいくらなんでも消極的に過ぎませんかね。東京では地下鉄を24時間運行しろとぶち上げている人もいるくらいなのに。
20分程度早めて体調管理上どの程度効果があるのか分かりませんね。

良く鉄道会社の言う「安全は最大のサービス」だなんて、私はかけらも思わない(安全はサービス提供の前提だと考えているので)けど、
尼崎事故の後をヒステリックに営利主義だのなんだの叩きまくった結果だから、安全を盾に取られたらマスコミも表立って批判は出来ないわなぁ。
事故は事故として批判すべきとは思うけど、鬼の首を取ったかのようなつるし上げに終始するばかりで、もう少し身のある議論が出来ていたら、
もうちとマシな状況にはなったろうけどね。


事故が起れば鉄道会社とは比較にならないほど叩かれるのが明白な業界にいるけど、安全対策って金と人手はかかるけど、増収にゃならんのよね。
安全対策の充実はコストアップになるわけですが、だからと言って、従来の運行体系のまま運賃を上げても批判を浴びるだろうしね。

>>436-437

　■繰り上がる終電の一部（予定）■

路線　　　　　　　　現在の終電　　　　（行き先）→改正後　　　　　繰り上げ分

東海道線（京都線）大阪０時４１分発　　（高槻）→　０時２８分　　（△１３分）

東海道・山陽線（京都線・神戸線）三ノ宮０時３０分発　（姫路）→　０時２３分　　（△　７分）

阪和線　　　　　　天王寺０時３３分発　（日根野）→０時２０分　　（△１３分）

大阪環状線外回り　京橋０時３７分発　　（天王寺）→０時１６分　　（△２１分）

　　同　　内回り　天王寺０時３４分発　（大阪）→　０時１９分　　（△１５分）

奈良線　　　　　　奈良２３時２３分発　（京都）→２３時０９分　　（△１４分）

（毎日新聞2009年1月26日付朝刊記事より転載、一部編集）

>>436-437
　ＪＲ西日本は３月１４日からのダイヤ改正で、京阪神の一部路線で終電の発車時刻を繰り上げる。
人気の「新快速」の運転時間を拡大したあおりや、乗車率が低いなど繰り上げる理由はさまざまだが、
同社は「深夜勤務による乗務員の負担軽減にもつながるので、ご理解いただきたい」としている。

　このうち東海道・山陽線では、大阪を午前０時過ぎに発車する姫路行き「快速」を「新快速」にしてスピードアップ。
このため三ノ宮到着が７分早まり、三ノ宮から乗る客には「７分繰り上げ」となった。
また大阪環状線は、私鉄に乗り換えられる時間を過ぎると乗車率が下がるため、その時間帯の一部の運転を取りやめる。

>>436-437
0時27分発の快速野洲行きだけは死守して欲しい
＞ＪＲ西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、５、６時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。

安全考えるならこれを止めろよアホか

数分から数十分程度、終電が繰り上がるだけで「飲みに行けない」「ビール一杯を気にする」なんて文句は、アホなだけ。

・真夜中近くまで電車がある事態が変わるわけではない
・ビールなんてのは飲み会の最初の飲み物。真夜中近くにビールなんて、アホなだけ。

それより、まともな時間に電車に乗れるように、身の回りを見直した方がいいんじゃないの？

たとえば、日中に２ちゃんにカキコせずに、
その間に仕事を片付けて、残業を減らすとかね　ｗ

中央線は新宿で１分５０秒間隔なんだからしょうがない。E233導入以降は少しマシになった。
加速度:3km／減速度5kmは凄い


中央線の終電（新宿）

２３時４５分：大月行
００時４１分：高尾行
００時５０分：武蔵小金井行
０１時０１分：三鷹行

>>436-437
脱線いつの話だよ
幾らなんでも遅すぎじゃね

帰りが遅くなった時にJRを使っていたが、こうなっちゃうとJRを使う事は無くなるな。
ここで、ここぞとばかり私鉄が(JRも私鉄、とか言う揚げ足取りはなしな)終電を繰り下げて
来たら大笑い。

もっとも、繰り下げても利益は上がらんのだろうな。

>>258>>436-437
最終の新快速は京都で連絡するのか？
ベッドタウンとして成長している京都以降を切り捨てなんて考えられん…
それに京都で止まるなら快速でいいじゃんね
高槻以外の駅の人間にとっても不便だろ

つかよ 駅前不動産だって
各駅しか止まらない駅と急行が止まる駅前では 公示価格が２倍ちがうぞ
まして終電もこないように過疎駅なれば価値暴落になってしまうがや

ＪＲはもっと交通サービスを意地かけてでも行うべし

>>258>>436-437
新大阪発紀伊田辺行き快速とかどうなるの？
紀伊田辺に着くの午前2時前だろ

昔は座席夜行を地元のﾘｰﾏｿが飲み会帰りにホームライナーのように
区間利用している人もいたそうだがな

黄害も酷かったが、昔は窓からゴミを投げる客が多く、ひどいところは塵芥場みたいになってた。
あとSL全盛期の煤煙害も問題になってた。

にも関わらず、線路を「汽車道」と呼んで日常的に歩行者が通行したりした。
鉄道高速化・道路整備が進行した70年代あたりからみられなくなったが

山陽線は、こだまを廃止して、ライナー料金取る快速を設定するほうが、利便性はいいと思うが。

ただし、全ての既存駅は１時間に１本だけひかりを止める。無論ひかりの停車駅の規則性は無視

新幹線西明石、相生、新倉敷、新尾道、三原、東広島、新岩国、厚狭、新下関は廃止でよろしく。
特に、広島以西のこだまなんて廃止し、急行の方が便利がいい。
厚狭駅から関西方面へ行くのに、普通もこだまも同じひかりに接続しているなんて、新幹線の存在意義が無いだろ。

新快速があるのに、無駄な新幹線は不要。

山ばかりで需要もない地域に、空気を乗せて新幹線を走らせる意味などない。

山陽線新快速の利用促進を図るほうが、より多くの人にメリットがある。

何年にもわたりしつこく「山陽新幹線」を叫んでいるのは、JR西の形成を悪化させたい工作員かと。

★2009/03/14　ダイヤ改正実施。JR神戸線・JR京都線で新快速の運転時間帯を深夜0時台に拡大。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　嵯峨野線八木-園部間の複線化が完成。各線区で深夜帯の列車を見直し。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上記以外にも、車両動向等に何か動きがあるのか??

>>470
高槻は、仕事で２か月すんで大阪まで通っていた。
東京の感覚だと高槻だと赤羽、蒲田くらいかな。
そこから先行ったら急にさびれてくるなかに時折大きな街（大宮、川崎、横浜など）
規模的には、赤羽と高槻ならおなじくらいかな。蒲田ほどの雑多なにぎやかさはないな。
時間的にも東京駅から２０分程度。高槻も大阪から２５分くらいだった（座れるので各停のってた）。

★2009/03/14　ダイヤ改正実施。JR神戸線・JR京都線で新快速の運転時間帯を深夜0時台に拡大。

それにしても、ながらの臨時化はいいね。
下りは豊橋も止まらないし、これでうざいのが途中で乗ってこれないし(名古屋もほとんどの交通機関は間に合わない)、大垣に早く着くし。
上りは刈谷や岡崎にも止まらないから、地元ブサイクOLが指定席券無しに乗ることもないし、
検札が元の91・92号並みに厳しくなるからキセルも減るしでいいことばかりだ。

★2009/03/14　ダイヤ改正実施。ＪＲ西日本はアーバンネットワークの一部の路線の終電を最大20分繰り上げる。

乗車率のよかったムーンライト九州を廃止したのには失望した
松山高知は客車がボロボロだったから仕方ないが

>>258-261>>264 >>435 >>436-437
ただ、１時前に運転が終わる大阪環状線の繰り上げは、疑問が残る。また、最終は区間運転でない奈良線もどうだろうか
（城陽行きや宇治行きがないので、その分最終が早い）。
　それと、紀伊田辺に１時45分に到着するきのくに線の最終は、どうなるのだろうか。
報道がないので、今回はおそらく繰り上がらないだろうが、終着の遅さと他線の繰り上げの理由を考えて、将来的に繰り上げられても不思議ではないと思う。


　なお、終電繰り上げの告知方法は重要だ。たまにＪＲ線を利用する人が、繰り上げを知らなかったので帰れないということがあってはいけないので、
工夫が要求されるところだろう。

自分が運が良いのだろうか。
18期間は混雑すると言っても、静岡近辺のラッシュ時並みの混雑からすれば、贅沢言うなと言われそうだが。
関西⇔関東と比べたら、時間がかかり過ぎるからか関西→九州はそれほどでもない。
大阪6時0分・27分発（土曜休日ﾀﾞｲﾔ)にそれぞれ接続する姫路発岡山行きもそれほど混んでないし。
（この列車を逃すと赤穂線回りか大阪8時発の新快速に接続する相生発岡山行きになる)
逆方向の九州→関西は広島・岡山・四国方面からの乗客も一緒になるから岡山→相生・姫路で混雑するけど。

★2009/03/14　ダイヤ改正実施。ＪＲ西日本は京都・大阪・神戸・奈良・滋賀・和歌山のアーバンネットワークの路線の終電を最大20分繰り上げる。

ムーンライトに限らず、ここ最近の夜行は良く遅れるから厄介者扱いされてんだろな。
朝から遠隔地の緻密なダイヤの隙間に無理に入れてもらうこともあるだろうし。
区間によっては何らかのスジが用意されているだろうが何時も上手く行くとは限らないだろう。

★2009/03/14　ダイヤ改正実施。ＪＲ西日本は京都・大阪・神戸・奈良・滋賀・和歌山のアーバンネットワークの路線の終電を最大20分繰り上げる。

これからは新幹線、夜行バス、飛行機、フェリー、ホテルを使わんといかんなぁ。
おれが２００４年に鉄始めた途端に次々に夜行列車の廃止、
新車への置き換えで既存車が次々に廃車・転属になっていった。
これは呪われてるのか？
いろんな意味で嫌な時代になったものだ。

★2009/03/14　ダイヤ改正実施。ＪＲ西日本は京都・大阪・神戸・奈良・滋賀・和歌山のアーバンネットワークの路線の終電を最大20分繰り上げる。

民営化から20年
長距離は飛行機 または新幹線
中距離は在来特急
夜行はバス
鉄道は各都市間輸送とはっきり役割が完成したからな
旅情より会社利益

コピペしてる人一体何が面白くてやっちょるのかな。

★2009/03/14　ダイヤ改正実施。ＪＲ西日本は京都・大阪・神戸・奈良・滋賀・和歌山のアーバンネットワークの路線の終電を最大20分繰り上げる。
広島5:53→7:14糸崎7:16→8:28倉敷8:49→10:22相生10:23→10:33網干10:44→13:21米原13:30→14:06大垣14:10→15:30豊橋15:34→16:10浜松16:12→18:41熱海18:59→20:53東京
広島7:02→9:42倉敷9:51→11:20相生11:22→13:41野洲13:42→14:16米原14:30→15:04大垣15:10→16:33豊橋16:36→17:10浜松17:20→19:52熱海19:56→21:42東京
広島8:22→9:31糸崎9:43→12:20相生12:21→14:42野洲14:43→15:17米原15:30→16:04大垣16:09→17:33豊橋17:36→18:08浜松18:12→19:22静岡19:29→22:43東京
広島9:25→10:32三原10:33→12:10岡山12:14→13:19相生13:21→15:41野洲15:42→16:16米原16:30→17:04大垣17:09→19:11浜松19:18→20:28静岡20:52→22:04熱海22:08→23:46東京
広島14:42→17:28倉敷17:41→19:26姫路19:27→21:53米原21:57→22:31大垣23:19→5:05東京

>>482さんへ
１８きっぱーのための貴重な情報提供です。

●東京から広島（平日の時刻）http://www2s.biglobe.ne.jp/~sakana/yuu.htm
東京23:10→6:52大垣6:57→8:16野洲9:01→11:25相生11:28→14:05糸崎14:16→15:32広島
東京4:55→5:04品川5:10→6:21小田原6:22→6:45熱海6:49→9:20浜松9:28→10:03豊橋10:07→11:30大垣11:42→12:18米原12:22→12:46野洲13:02→15:24相生15:25→17:59糸崎18:00→19:22広島
東京6:07→7:59熱海8:05→9:20静岡9:22→10:32浜松10:46→11:21豊橋11:25→12:46大垣13:12→13:48米原13:52→16:16姫路16:36→16:55相生16:59→20:50広島
東京6:34→8:42沼津8:56→9:34興津9:44→11:13浜松11:28→12:01豊橋12:07→13:30大垣13:42→14:18米原14:22→14:46野洲15:02→17:24相生17:26→18:33岡山18:34→21:17広島
東京7:40→9:30熱海9:37→10:35興津10:42→12:13浜松12:28→13:01豊橋13:07→14:31大垣14:40→15:17米原15:19→17:47姫路18:05→20:56糸崎21:24→22:42広島
東京8:36→10:28熱海10:35→11:35興津11:45→13:13浜松13:28→14:01豊橋14:07→15:30大垣15:40→16:17米原16:19→18:48姫路19:07→21:59糸崎22:01→23:35広島
●東京から広島（土曜休日の時刻）
東京23:10→6:52大垣6:57→8:18野洲9:00→11:25相生11:28→14:05糸崎14:16→15:32広島
東京4:55→5:04品川5:10→6:21小田原6:22→6:45熱海6:49→9:20浜松9:28→10:03豊橋10:09→11:30大垣11:42→12:18米原12:22→12:46野洲13:02→15:24相生15:25→17:59糸崎18:00→19:22広島
東京6:07→7:59熱海8:05→9:20静岡9:22→10:32浜松10:49→大垣12:46（浜松から大垣まで乗り換え無しの直通）大垣13:12→13:48米原13:52→16:16姫路16:36→16:55相生16:59→20:50広島
東京6:34→8:42沼津8:56→9:34興津9:44→11:13浜松11:28→12:01豊橋12:07→13:30大垣13:42→14:18米原14:22→14:46野洲15:02→17:24相生17:26→18:33岡山18:34→21:17広島
東京7:40→9:30熱海9:37→10:35興津10:42→12:13浜松12:28→13:01豊橋13:07→14:31大垣14:40→15:17米原15:19→17:47姫路18:05→20:56糸崎21:24→22:42広島
東京8:37→10:28熱海10:35→11:35興津11:45→13:13浜松13:28→14:01豊橋14:07→16:11米原16:19→18:48姫路19:07→21:59糸崎22:01→23:35広島

★★（青春１８きっぷ）関係線区混雑予報★★青春18きっぷでの快速電車&普通電車乗り継ぎプラン概略。
【東海道線乗り継ぎプラン】
姫路←15〜30分間隔→米原←30〜45分間隔→大垣←15分間隔→豊橋←20分間隔→浜松
浜松←20分間隔→島田←10分間隔→興津←20分間隔→富士←10〜20分間隔→三島
三島←一時間に三本はある→熱海←一時間に4本はある→東京

●東海道線下り名古屋方面静岡県横断は【興津駅】始発が多いです
●東海道線上り三島方面は静岡県横断は【島田駅】始発が多いです

★東京⇔名古屋６〜７時間、東京⇔京都は８時間から９時間程度です。
静岡県の乗換駅などでお買い物など休憩しながら移動するのが
疲れないこつです。乗換駅で下りは興津(豊橋)、上りは島田(大垣)などで一本見送り
次の始発電車を待てば 座れるチャンスも多くなります。

★豊橋駅にて名古屋方面からの快速電車を数本分接続する浜松方面の電車は
(毎時07分発)
大混雑する可能性があるので、プラン計画の際はちょっと注意してください。
★大垣駅にて豊橋方面の快速電車はエスカレーターの位置の反対側の階段
の車両のが比較的空いています。乗り換えの際は絶対に走らないでください。
豊橋方面の快速電車は15分間隔で運転しています。

★熱海駅・浜松駅の改札口内のトイレは在来線到着時は大混雑します
改札外にもトイレはあります。ご利用ください。

★小田原駅　周辺コンビニ情報
●オダキューMART
在来線改札を出て左、小田急線改札の対面に。
在来線改札から徒歩１分。２４時間営業。pasmo　利用可

●セブンイレブン(小田原東通り店)
在来線改札を出て右、東口駅前広場左手の通り（東通り商店街）に入るとすぐ。
在来線改札から徒歩２分。２４時間営業。

●ampm(小田原東口店)
在来線改札を出て右、東口駅前広場右側（バス降車場あたり）。
徒歩2分。２４時間営業。 Edy利用可

●ファミリーマート 小田原栄町店
東口改札を出て駅前通を直進。 次の信号交差点(中央三井信託銀行の角)を右に入るとすぐ。
徒歩４分。２４時間営業。Suica 利用可

改札近辺のお店はおにぎり、乾電池などの消耗品など品切れの場合もあります。
楽しい旅を過ごすためにも「ゆとり」ある乗り換え行程で複数店舗を探すことをお勧めします

【★★京都市内の自動車交通及び京都駅は大混雑しています★★】
〜JRの駅はともに京都市内駅になります〜
●南禅員・永観堂・知恩院・平安神宮は
→東海道線(琵琶湖線)山科駅乗換え
地下鉄東西線蹴上駅・東山駅がスムーズです。
●祇園・清水寺・高台寺・八坂神社は
→奈良線東福寺駅乗換え京阪電車四条駅・五条駅がスムーズです。
●金閣寺・北野天満宮・北野白梅町(京福北野線)方面は
→山陰線(嵯峨野線)円町駅乗り換えバスが便利です。

●京都市営地下鉄東西線 (山陰線・JR嵯峨野線と東海道線JR琵琶湖線に接続)
二条駅〜烏丸御池〜三条京阪〜山科駅も
観光アクセスに使えて便利です。
どうぞご利用ください(地下鉄全線一日乗車券は600円です)
【地下鉄一日乗車券は】
二条城，京都文化博物館，京都市動物園，京都市美術館，無鄰菴及び
京都国際マンガミュージアムに優待割引でご入場いただけます
(イベントにより一部のぞく)
http://www.city.kyoto.jp/kotsu/ticket/kyoto_free_cd.htm

【◎◎山陽本線青春18きっぷの普通列車&快速列車、乗り継ぎ情報◎◎】概略
●米原←15-30分毎→姫路(相生)←60分毎→岡山←10-20分毎→三原
三原←30分毎→広島←5-15分毎→岩国←30分毎→(徳山)新山口←30分毎→下関

大阪⇔岡山2時間半程度、大阪⇔広島6時間程度、岡山⇔下関6時間半程度です。

★一番のネックは姫路〜岡山　間です。運転本数が少ないので
「ラクしたい人」は新快速電車播州赤穂発着、赤穂線経由もお勧めします。
赤穂線経由の姫路〜岡山　間はおよそ2時間以内(山陽線経由より30分程度多い)です。
なお乗換駅を相生とした場合、在来線ホーム、コンコースには売店はありません。
自動販売機程度になります。(お買い物は姫路・岡山をお勧めします)

★三原⇔広島方面は　呉線経由もあります。呉線経由の所要時間は
山陽線経由より 1時間半程度多くなります。
瀬戸内を眺めたい方、三原始発の列車を活用した人はこちらもお勧めします。
なお呉線はトイレのない電車もあります。


ちなみに、青春18きっぷ期間中の赤穂線岡山〜播州赤穂間は特に、昼間の2両ワンマンは終点まで混雑が予想される。

【★★★青春18きっぷで行く九州方面★★★】
岡山←30分間隔→(徳山)新山口←30分間隔→下関←10〜20分毎→門司(小倉)

下り山陽線下関行きの電車は柳井駅、徳山駅で10分程度停車する
電車もあります。ご休憩、買い物などにどうぞ。
概ね岡山⇔下関7時間以内、岡山⇔博多9時間、下関⇔熊本4時間程度です。

【◎◎山陽本線青春18きっぷの普通列車&快速列車、乗り継ぎ情報◎◎】概略
●米原←15-30分毎→姫路(相生)←60分毎→岡山←10-20分毎→三原
三原←30分毎→広島←5-15分毎→岩国←30分毎→(徳山)新山口←30分毎→下関

大阪⇔岡山2時間半程度、大阪⇔広島6時間程度、岡山⇔下関6時間半程度です。

【★★★青春18きっぷで行く九州方面★★★】
岡山←30分間隔→(徳山)新山口←30分間隔→下関←10〜20分毎→門司(小倉)

下り山陽線下関行きの電車は柳井駅、徳山駅で10分程度停車する
電車もあります。ご休憩、買い物などにどうぞ。
概ね岡山⇔下関7時間以内、岡山⇔博多9時間、下関⇔熊本4時間程度です。

★鹿児島線方面
門司←20分間隔→久留米←20〜30分毎→大牟田←30分毎→熊本←30分毎→八代

★日豊線方面
(門司)小倉←30分毎→中津←60分毎→宇佐←一日10本→杵築←30〜90分毎→大分
◎宇佐と杵築の間の普通列車は少ない運転です。
◎宮崎県方面は熊本経由肥薩線吉都線経由もお勧めします。

【★★首都圏〜東北地域、青春18きっぷ・北海道&東日本パス乗り継ぎ情報★★】
【◎東北線経由】
上野←15分毎→宇都宮←20〜30分毎→黒磯
黒磯←およそ一時間に一本→郡山福島仙台(小牛田)一ノ関・盛岡
(東北主要各駅で乗り継ぎになります↑↓)。
◎盛岡＜60〜120分間隔＞八戸←60〜120分間隔→青森
●盛岡〜八戸は第三セクター鉄道になるので青春18きっぷだと別払いになります。(2960円)
北海道&東日本パスはいわて銀河鉄道・青い森鉄道はそのまま利用できます。
◎盛岡〜八戸の新幹線代は3410円です。(所要時間は40分程度)


東北線経由で上野〜仙台間はおよそ６時間程度です。上野⇔盛岡9〜10時間程度。
上野⇔青森は13時間程度(いわて銀河鉄道経由)
編成が短い電車もあって混雑する場合があります。(黒磯⇔郡山)
小牛田駅乗り継ぎは売店程度しかない駅のためあまりお勧めはしません。
時間つぶしや買い物は仙台駅・一ノ関駅などをお勧めします。


【◎常磐線経由】
上野←15〜20分毎→土浦←30分毎→水戸(勝田)←30分間隔→いわき
いわき←60分毎→原ノ町←30〜60分間隔→仙台
◎常磐線経由でおよそ七時間程度です。東北線経由よりすいています。
仙台方面は勝田駅で接続する場合もあります。
【◎山形県】福島乗換えもありますが運転本数が少ないので仙山線経由の
仙台経由の検討もお勧めします。酒田方面は羽越本線経由もあります。

●「Suica」⇔「ICOCA」の電子マネー相互利用は2008年3/18から開始です。
★「ICOCA」⇔「Pasmo」・「Suica」⇔「PiTaPa」の提携利用はできません。
沿線での自動販売機・売店買い物などはご注意ください。

大阪駅基準基本は
00分長浜行き
15分湖西線経由敦賀行き
30分米原経由近江塩津行き
45分野洲止まり

新快速の停車駅
滋賀県（米原駅-彦根駅-能登川駅-近江八幡駅-野洲駅-守山駅-草津駅-石山駅-大津駅）
京都府（山科駅-京都駅）
大阪府（高槻駅-新大阪駅-大阪駅）
兵庫県（尼崎駅-芦屋駅-三ノ宮駅-神戸駅-明石駅-西明石駅-加古川駅-姫路駅）

関係ないけど、新快速のおかげで、滋賀県は立地が良くなったよな。
高速の名神も滋賀を通るし。

関東の場合、

１日目→移動メイン
２日目→横浜観光
３日目→東京観光
４日目→東京or千葉観光
５日目→移動メイン

関西の場合
１日目→移動＋神戸観光
２日目→神戸観光＋大阪観光
３日目→大阪観光＋京都観光
４日目→京都観光＋琵琶湖
５日目→奈良観光＋移動

って感じかな？

ちなみに、神戸→大阪・大阪→京都・京都→奈良間は、それぞれ１時間前後で移動できるよ。
ＪＲ西には、新快速があるからね。本数も１時間に２〜３本はある。

130キロもでないがJR東海の新快速も速い
全転換クロスで快適、全転換ではないタイプもあるので注意

◎嵯峨野山陰線JR二条駅・琵琶湖線JR山科駅から乗換えが便利です。
【★★京都フラフラするならこのキップ★★地下鉄一日600円】
●市営地下鉄1dayフリーチケット(市営地下鉄一日乗車券)
　地下鉄全線が1日間乗り降り自由と大変便利な乗車券で，
ご利用日当日に，地下鉄沿線の主要施設である二条城，
京都文化博物館，京都市動物園，京都市美術館及び無鄰菴に優待割引で
ご入場いただけます。(ただし，京都文化博物館，京都市美術館については，
展覧会により優待割引をご利用いただけないものもあります。)
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000028376.html

★京都の中心部を走る東西線は
太秦天神川〜JR二条駅〜烏丸御池〜東山〜蹴上〜JR山科駅〜醍醐方面と
京都の観光や桜見物などにも便利にアクセスできます。

【◎◎山陽本線乗りつぎ駅ビル情報◎◎】〜休憩、お土産、キレイなトイレなど。
姫路駅ビル FESTA[フェスタ] - HIMEJI STATION
http://festa.gyoen.jp/
岡山駅サンステ(10:00〜20:00)
http://www.sun-ste.com/
岡山駅一番街(10:00〜20:00)
http://www.okayama-ichibangai.co.jp/
ひろしま駅ビル ASSE
http://www.asse.co.jp/
下関シーモール(10:00〜19:30一部22:00)
http://www.tip.ne.jp/seamall/

広島駅周辺には広島駅南口には「フタバ図書MEGAのインターネットカフェ」が横にある。
広島市内では最大規模で、お客さんが多くても滅多に満室になることはない。
トイレはウォシュレット完備。

もう１件は、広島駅南口を出てから、広島東郵便局の交差点を越えると
「和民」など飲み屋さん、パチンコ屋さんのが入居しているビルがある。
ここのビルの中にはソフトクリームなどが食べ放題の「アプレシオ」がある。
ここも大きいので滅多に満室になることはない。

さらに、広島駅の隣の天神川駅の近くにイオンモール・ソレイユ広島があるが
近くには、オレンジ色の看板のインターネットカフェがある。
比較的、低料金で利用しやすい。

朝９時３０分になればイオンモールソレイユ広島から広島駅まで無料臨時バスが出ている。
イオンモールソレイユ広島には食べ放題のバイキング形式のレストランが数件あるので楽しもう。
イオンモールソレイユ広島の中にはキリンビールの醸造所があるので、作りたてのおいしいビールを楽しもう。

岡山は立ち食いそばの閉店早すぎ。乗り継いで22時半に姫路着いたらこっちは営業してたし

とりあえず今回18きっぷでの目的は

・ながら初体験
・希少種となった４１５に逢いに西へ
・常磐線G車初体験
・宮島航路初体験
・姫路の駅そば

確かにあれは特殊で、且つもう一度食べたくなる味だ！

もし時間に余裕があるようであれば、駅地下のフードコートの
ゴマ坦々麺（230円/杯）やジャンボ餃子、お決まりの「明石焼き」
何故か「焼きそば」と呼ばない、「そば焼き」（味は特に違いなし？）
なども１度チャレンジしてみると面白いと思うよ？

つい最近東京から大阪まで往復してきたぞ
死ぬかと思った。やっぱ青春18切符冬の旅は過酷だねえ
四国は何気に普通列車が結構走ってるぞ。
予土線あたりは閑散としてるが、他路線は一時間に一本くらい走ってるよな。
俺のイメージとしては「北九州＞南九州≧四国＞北海道」かな？

旅行中により良い乗り継ぎパターンを見つけたり
数１０分のうちに駅前を早足で散策したり
知らない土地で見知らぬ光景に触れ
数時間ボックスシートを独り占めして菓子とコーヒーなんかを食べる
１８きっぷ旅行の楽しさは最高と思ってる

こちらだと西からの終電が遅くなり、東からの終電が早くなってる
旅行計画を見直さないと

東京を４：５０に出発、品川・小田原・熱海・浜松・豊橋・大垣・米原・姫路・相生・糸崎・広島・新山口・下関・福間で乗り換えて博多に行く場合、
博多で１８きっぷを提示したら、ルール上、日付が変わって最初に停車する海老津から博多までの運賃を駅員から請求されるかと思いますが、

海老津から博多までの７２０円請求される？
最終列車に乗ったと見なされスペースワールドから博多までの１０８０円請求される？
それとも運賃を見逃してもらえる？

経験者の方教えてください。１８きっぷに２日目を押されるというのは無しで・・・

鉄ヲタは静岡地区がALLロングシート車に車両に変わったから
文句が多いが、一般人は座れば別にいいこと
ただ静岡地区は快速がないからだるい
同じ山陽本線の岩国〜下関もだるいな

快速がなくても、駅間距離が充分に長いから、他地域の快速とそれほど変わらないワケだが。

老人グループは一緒に座りたいからって周りを何人も巻き込んで席替え強要したりするからなぁ。
あとトイレ行ってる隙に荷物おいてあるのに、荷物ずらして無理やり座ったり。
「あら、いたんですか。すいませ〜ん。」じゃねぇよｗ
しかもその後移動する気無し。

高架化以来、姫路のホームは乗継ぎに異常に時間がかかるようになった。

乗継ぎで姫路は別のホームになるのだが、12両の新快速は学生であふれて大混雑だった。
高校の春休みでなければ、5分ではきついかも。

広島0553-0714糸崎0716-0829倉敷0844-1022相生1023-1032網干
網干1047-1321米原1344-1416大垣1425-1548豊橋
豊橋1553-1625浜松1643-1915熱海1927-1949小田原1951-2104東京

春の18シーズンは京都で桜が見たい
でもこの時期京都市バスめちゃくちゃ混むだろ
市バスもなかなか渋滞に巻き込まれて動けない
心配だったら、地下鉄など鉄道を併用するといい。

>>502
海老津から乗っていたことを説明すれば大丈夫だと思う
それか福間行きの列車の中であらかじめ車掌に申し出ておくとか
そうすれば博多かどっかで問題になったとき対応しやすいし
この列車の車掌の方に申し出ておいたので確認は取れると思います〜みたいな
頑張ってやってみてよ

初心者に言いたいんだが、18シーズンはいくらJR線乗り放題とかいって
朝早くから夜中近くまで電車に乗り続けたら
いくら若くて体力があっても、疲労がかなり溜まって疲れるよ
夜飯食べたらそこで電車乗るのはやめて
ホテルでゆっくりしたほうがいい
あと気分転換に温泉かスーパー銭湯でゆっくりしたほうがいい

まぁ体力の限界にチャレンジするのも若いうちだからこそできることだがな。

個人的には、日の出〜日没の間はフルに乗っていたいと思う。
今の季節は日没早いから、その分ホテル滞在時間は長くなるけどね。

>>41
新快速に乗ってる（座ってる）とその安定した高速走行で眠くなる。
全ての新快速・快速を12両にすべき。

新快速くらいの距離になるなら指定席を連結する必要はある。
それか18きっぷでは乗れない急行を米原〜姫路に運行してもいいな。

JRと私鉄では運賃原則がかなり違うからなぁ。
私鉄が長距離ほど割安になる体系を取っているのに対し、JRは基本的には距離比例だし。

大阪21:08発の快速野洲行が8連というのが痛い。前後の快速は12連天国なのに
あれだけは。

新快速に関しては播州赤穂始発着の関係で8連も結構あるから仕方ないが。

昼間の12連はマジ快適だなｗ
まああれは連結解放の人員コスト削減が生んだ賜物だけどな｡

昼間の12連新快速はいい。大阪発の時点でも全員が正規の席に座れるんだから。
8連だとどうしても補助席に座らなければならない人も出てくるし、それにすらありつけないこともある。

首都圏の客と京阪神圏・岡山・広島の決定的な違いは

・少し混み始めてもなかなか奥に詰めない
・車掌が呼びかけても率先して協力する人は少数
・ホームの客が車内に入るのに苦労し始めるようになってようやく少しずつ詰め始める
・更に混んで(ドア周辺激混状態)ようやく皆諦めて奥へ奥へと殆どの人が詰めていく

という風に最終的には詰めるものの、その動き始めが非常に鈍いという点。
首都圏だともう諦めが早いというか、皆慣れっこでどんどん奥へ普通に詰めていく。
(両数増やしたり乗客減ったりする環境の変化が無い限り)。

鉄道会社側の改善も勿論必要だけど乗客側の意識も少しは変わらないとね、と首都圏・
京阪神圏両方の鉄道を頻繁に利用する立場から感じる。


ドア周辺に滞留して中まで詰めないのは京阪神・岡山・広島のJR西方面の客がほとんど。

JR西日本の電車（新快速・岡山都市圏・広島都市圏）に
乗って気になるのは
皆、中まで立ち客が詰めないこととドアの周辺に溜まるんだよな

>>41>>508
まあ基本的には長浜や野洲､湖西経由敦賀は8両が多い｡米原経由塩津や敦賀は半分ぐらいの割合｡
休日は12両の割合は増えるけどね｡

平日大阪発上りは…
915(敦賀､後8両京都)､930､1000(長浜)､1030､1130､1330､1430､1630､1715(野洲)

休日大阪発上りは…
1200までの全て､1230､1300(長浜)､1430､1615(野洲)､1700､1715(野洲)

でも、新快速って姫路方面は姫路、網干、播州赤穂行き
快速は加古川、姫路行き、網干行きがあるのは分かるけど
どちらとも夜の１、２本しかない上郡行きはもうちょっと増やしても良いと思うけどね
早朝は西播地域から神戸、大阪あたりまで乗り通す客がそこそこいるから、
姫路止めとしないようにしてる。
朝ラッシュ時に姫路折り返しなんて設定しようものなら、姫路駅もパンクするしね。

一戸建て買うなら滋賀の琵琶湖線沿線かな
新快速座席がいいし、京都や大阪も速く着く
平和堂もたくさんあるし

俺は神戸の人間だから詳しくは分からないが、
あのアルプラザってのはなかなか便利そうだねえ
滋賀県の人口が増えるのも頷ける
琵琶湖線沿線はでかい工場が多いな


土地が安くて、大阪からそれなりに通勤可能なところ、ということで企業の滋賀県進出が多い。
奈良にならないあたり、新快速の存在が大きいんだろうな。

岡山〜相生、姫路とか新幹線ワープするのに18期間は特例を設定してほしいな。
例えば新幹線特急券だけ買えば18と併用できるとか。
JRも18シーズンは混むのわかってんだから増結や快速設定するき無いなら
18キッパーを救済できるシステム作って欲しい

浜松・米原間は快速・新快速・特別快速
　浜松・米原間では「快速」と名の付く列車（快速・新快速・特別快速）がおすすめです。
これらの列車には転換クロスシートの車両が使われます。
　これらの列車は豊橋・名古屋・大垣間を結ぶものですが、列車によってはこれらの区間をはみ出し、
浜松や米原まで直通ということもあります。
浜松まで直通する列車は朝夕を中心に数本、米原まで直通する列車は朝夕に毎時２本といったところですが、
そうした直通列車を選ぶと快適な車両に乗りっぱなしで済むので楽です。

｜朝夕のみ｜←ほぼ全列車直通→｜ときどき｜
｜半数直通｜　　　毎時４本　　｜　　直通｜
○−−−−○＝＝＝＝○＝＝＝＝○−−−−○
米　　　　大　　　　名　　　　豊　　　　浜
　　　　　　　　　　古
原　　　　垣　　　　屋　　　　橋　　　　松

東京〜静岡直通を増発しろよ。熱海〜静岡は付属編成5両でいいから。

東京から倒壊直通増発希望!!何で沼津直通が朝と夜だけなんだ？昼間も走らせればいいのにな。
どさくさにまぎれて東部のランダムダイヤを直してほしい
特急東海復活しないかな？ガラガラでのんびりできるのはよかったけどね。
静岡は運転区間なんかより３連オンパーレードの方が問題。

関西、関東から手軽に九州、四国に行けなくなるのかよ…
ＭＬ九州の休止？は驚きだがＭＬ高知・松山系はよく今まで持ったなと言うのが率直な感想
四国内の事を言えば、夜行がない路線に各車たったの３両編成にＤＬ２台に運転要員も用意をしなければならず、連日満席と仮定しても赤字事業だろう
ただでも少ない利益を西日本と折半しなければならないのも痛い
観光推進と割り切り高知・愛媛各県が相当運行継続にうまみのある額の補助金でも出さない限り、車両の陳腐化もあり再開は夢物語になりそうでとっても残念

大阪10:45発の新快速、12連だから好きやわ。
岡山方面行くとき、姫路まではあれで行く。

1時間早く岡山方面へ向かう場合は初めから大阪10:00発に乗ったほうが快適。
9:32とか9:46発は8連で良くない。対する播州赤穂行は姫路まで12両(9〜12号車は
姫路止)。姫路までは比較的空いている12号車でマターリ移動するのがいい。

滋賀県内の新快速の停車駅から外してもいいと思う駅を３つ

大津、守山　と、車庫がなければ野洲なんだが…
各停区間以外では能登川しかないな。

湖西線なら北小松と近江高島、それと志賀臨停の取りやめ。


滋賀県内の長浜まで
絶対にはずせないAランク　草津
運行上外せないBランク　　野洲　米原　長浜
地勢的に外せないCランク　石山　近江八幡　彦根

これ以下はどうでも良いDランク
役人の圧力　大津
駅間が長い　能登川
なんやかんやで　守山

実際問題　平日は大津もありだが土休日は確実にいらん

岐阜―名古屋間の間の駅については将来的には中央線が担当しても
いいかなと思ったりしてますが、いかがでしょ？
稲沢線にホーム造ってそのまま中央線に乗り入れ、て感じで。
話によると、稲沢の周りには新駅を造る予定があるとか？
そしたら東海道線は岐阜―名古屋ノンストップになるわけで。

川島本に豊橋→金山ノンストップの「特別新快速」を作れっていう主張があったが、これは俺も無謀だと思うねｗ
せめて刈谷と岡崎に停車すれば需要はあるかもな。
かつての名鉄特急である。（神宮前〜知立〜東岡崎〜豊橋）
知立通過とかあったな
毎時1本。すぐ終わったな。

日中は豊橋まで通過運転するのは新快速だけでいいと思う。

金山始発の下り快速減ったよね

東海道は新幹線ができてどんどん悪くなったな。
優等列車が年々壊滅していくすばらしい路線ですね

銀河もふじぶさもなくなれば
残りの修善寺踊り子もながらも余命がないような気がする。

そういや、大垣駅北口に大きなショッピングセンターできたから、暇つぶしには事欠かないぞ
大垣から米原は30分くらいなので、ケツ休めに立ってるのもいいかなっていつも思う。米原から出る新快速は車両も多いのでまず座れるしさ。

広島は去年の夏に行った。宮島、原爆ドーム、大和ミュージアム、海上自衛隊史料館
江田島の旧海軍兵学校（自衛隊第1術科学校）さらに、海上保安庁の資料館などを見たけど
どこもよかった。もちろんお好み焼きも食べて、市電にもたくさん乗った。
広島・呉は最低2日、できれば3日くらいかけてじっくり回りたいね。

あと、関東・東海方面から広島に入る時は、寝台特急富士・はやぶさが便利。
朝5時半ごろ広島に着くので、そのまま宮島に向かうと時間が有効に使える。
でももうすぐ廃止だから、今のうちに、ぜひとも乗っておくべし。

広島の住人です。
ムーンライト山陽があった頃は０時すぎに乗ったら東京に１５時ごろ着いて
ヒジョーに便利だったのだが、何とかアノ列車フカーツしてくれませんかね…

今シーズンは呉に行きたいと思ってるんだが、
東京7；24の伊東行きから乗り継いで、当日中に着けるんだね。
呉に行くなら、鉄のくじら館に真っ先にいくことをおすすめします。
大和ミュージアムは、夕方には西日が眩しくて展示物がよく見えません。

811系は1989年製造
本州じゃ223系や313系の座席が優れているが、JR九州の座席も他社に比べるとかなりグレードが高い。

近年まで運転されていた、小郡発熊本行の普通列車。
日によってはオールロングの415-1500も運用に入ったでしょうが、
全区間乗り通した猛者はいらっしゃるんでしょうかね？

その他にも…八代発宇部新川行、下関＆門司港発熊本行、同大分行、肥前大浦発下関行など、
長距離の列車が多数走ってましたね。

昔が懐かしいです…。

下関発岡山行によく乗るが、広島ではシティーライナーで快速扱いなので、
岡山でもサンライナー扱いにすべし。
どうせなら、相生か姫路行に汁
九州人の俺にとってはこの列車は必須。

しかし姫路-岡山間は悪いことずくめなんだな。

客数の割に運行本数や編成両数が少なすぎる
車両は乗り心地の悪い115系ばかり
景色が単調で面白みがない
それでも岡山周辺にいい路線が多いから乗らざるを得ない、と。

輸送力不足→激混み→ただでさえ運転間隔長いのに遅延、終電間際は
1路線の遅延があちこちに波及するし
おまけに、混めば混むほど車内トラブル発生頻度は着実に増加

深夜の車内トラブルって待ち時間のイライラとか混雑に対するストレスとかの要因が大きそうだから、
増発すれば遅延防止・車内トラブル抑制につながってサービスアップになると思うんだけどなあ・・

岡山-姫路間は18きっぷシーズンは利用者が急増して混雑するって分かってるのに
本数や編成はいつも通りなんだよな。

一時期それらしいものがあったけど、18きっぷシーズンくらいは臨時快速みたいなものを
走らせてもいいと思うんだ。　221系か223系の4〜6連くらいでね。

確かに最近はジジババの18きっぷ利用客が増えてきたよなぁ。
元々地元利用者の客数を考えた編成で運行されてるから、客数が増えれば立席が
増えるのは当たり前なのに、数分の待ち合わせ時間で発車間際に乗車したり、列車が
到着してから待合室などから出てきてから乗車して「多くて座れない」って愚痴をこぼすのは
どうかなぁ、って思った。　18きっぷ旅行で着座しようと思えば、事前に列車の停車位置を
覚えておくとか、極力始発駅から乗るようにするとかの工夫は必要だよな。

今や山陽本線での鈍行乗り継ぎは「貧民大移動」の世界。言われ尽くしていることだけど、18期間中のJR西区間、
特に兵庫岡山県内の車内モラル（地元民・季節移動民どちらも）は個人的な体感では全国でもっとも劣悪だ。
もう乗りたくないね。

赤穂線ワープはいいよ。
食料調達は西片上ですると良い。備前片上はベスト電機以外は何にもない。
夕方だと備前片上までは結構走っているからそれで西片上まで行って一旦下車して食料調達。
そして駅に戻ればちょうど良い具合で播州赤穂行がやってきてウマー。

上記のお勧めルートとして快適な213系の岡山16:59発備前片上行に乗車。
西片上到着は17:48。次の115系3連の播州赤穂行は18:25発。37分間あれば食料調達が十分にできる。

西片上から南へ徒歩10分ぐらいの所にﾏｯｸｽﾊﾞﾘｭがあるな。
赤穂線から近い大型スーパーはあそこぐらいしないからな。

赤穂線の駅から徒歩圏内のコンビニも日生と播州赤穂ぐらいしかないしな。
備前片上の方が名前の雰囲気や始発着列車が多いこともあって賑やかだろうな･･･
と勝手に思い込んでしまうんだけどね。実際はぜんぜん違って初めてのときは
本当にびっくりした。無人駅で確か券売機すら置かれていなかった気がする。
西片上発のその播州赤穂行っていつも乗っても結構すいてるね。
播州赤穂での新快速もがらがらで好きな席にゆっくり座れるしね。

岡姫だったら和気が一番いい。駅降りて地下道通れば、マックスバリュー、うどん屋、
弁当屋、ＡＴＭと1通り揃っている。

瀬戸駅から北に歩くと食料調達にちょうどいいスーパーがある。
和気駅の南に見えるマ○クスバリュよりも、歩く距離は短くて済む。
お菓子・飲料のみでよければ高島駅1番線に隣接するドラッグストアがあるよ。


赤穂線だったら西片上が一番いいと思う。駅降りて南に向かうとこちらも
マックスバリューがある。ショッピングセンターの端っこは路線バスの
主要停留所にもなっている。寒河〜長船まで走っている路線バスもここを
通る(運賃はどこまで乗っても200円)。

予断だが、乗りバスしたい椰子には寒河〜長船のバスはオススメ。
去年春の話だから、時刻が変わっているかもしれないが、大阪方面からの
場合、播州赤穂15:38発に備中高梁行に乗車。寒河で下車。寒河から少し
歩いた国道にバス停があり、数分間待つとバスがやってくる。

18は遠からず消滅でしょ。

昼行でも東京→南福岡まで1日で行けるぞ？東海道の品川始発熱海行使えばの話だけど
東海道線東京駅発静岡行の始発は超大混雑
まぁ実質2日分になるけど。
だけど2日目も続けて移動する人にはおすすめ
以前俺、品川→南福岡を1日(2日)で移動したけど死んだ

てか、静岡地区なんか難所でもなんでもないだろ。
ロングとはいえ快適な座席、あほみたいに充実した本数。
どうしても我慢できない（かつ新幹線に乗りたくない）だったら
金曜など平日下りならＨＬ浜松の利用もオススメ。
名古屋までだったら行けるし（ＪＲは岡崎）、笑えるくらい快適。

最長運行：ながら
昼行最長運行：岡山〜下関
最長時間運行：滝川→釧路

静岡県内なんて、30分ヘッドの大垣−米原間に比べたら楽勝だろ。
岡山から6時間40分かけて下関に行く兵いねぇーがっ？

>>502
去年に関西あたりから博多まで行って、その最終に乗って博多駅で下車したけど、
有人改札を素早くさらっと通り抜けたらなんとも言われなかったぞ？ｗ

もしバレで引き止められたら
「別に今到着した最終に乗ってた訳じゃなくて、最終が到着するまでホームに滞在して電車の発着見ていたんです」
とか何とでも言い訳は通用する。

それ以外でも、有人改札で他の客が清算してたりして駅員が対応している時に
足早に通り過ぎれば大抵バレないし。

関西の新快速は羨ましいよな
大阪〜西明石40分って、総武快速なら余裕で1時間以上かかる距離だぜ

姫路から新快速敦賀行ってのを見た時ははすげぇｗと思った
さすがに熱海発の臨時湘南新宿ラインでも勝てんわ

関西なら私鉄のスルット関西の三日券が￥5000で買えるよ
秋の紅葉には京都や奈良を始め大活躍
もちろん他の地域にはいけないけど高野山に行って帰るとかだけでも
一日で元が取れたりする

梅田に東急ハンズとマルイが来てほしいね
梅田はもう若年層向けは飽和かなあ。EST、GARE、HEP、NU茶、E-ma…あとは大阪駅北の専門店ゾーンか。
丸井、パルコ、あとOPAなんかもある中で梅田は阪急の強さを思い知らされる形だよなあ。
丸井に関しては、難波ではなく絶対に梅田に出店すべきだったと思うのだが…

西の大阪駅・北新地駅は平成18年→19年で乗車人員が増えたけど、私鉄は梅田の落ち込みが目立つね。
ＪＲ西も本線独り勝ちってとこか？
京阪もそうだが特急がノンストップの時代は急行のほうが明らかに混んでた。
阪急は東淀川区や島本町などに競合駅ができたのが痛い。

（乗車人員） 平成18年12月→平成19年12月
阪急梅田　291976　→　281776　0.965
阪神梅田　88890　→　86637　0.975
近鉄難波　102196　→　100235　0.981
近鉄日本　21618　→　21369　0.988
近鉄上本　37357　→　37000　0.990
近鉄鶴橋　93543　→　92632　0.990
阿部野橋　92389　→　91211　0.987
南海難波　128926　→　129059　1.001
南海新今　39803　→　39893　1.002
南海天下　25884　→　26983　1.042
京阪淀屋　65496　→　64875　0.991
京阪北浜　17232　→　17739　1.029
京阪天満　28265　→　28003　0.991
京阪京橋　91564　→　92278　1.008

ＪＲ大阪　423454　→　425010　1.004

阪急・阪神梅田がだいぶＪＲに取られたみたいだね。

いまさらだがJR九州も公式に出てるね。
http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/d2541d75754643004925754700580478?OpenDocument
＞お知らせ
＞これまで多客期等に運転していました臨時快速列車「ムーンライト九州」は運転をいたしません。

臨時列車って、突然「今シーズンは運転しません」→廃止
の流れはちくまをはじめ、よくある話だがなぁ。

弁当を買ったり、お土産買ったり、泊まったりもしたけど、
わざわざ新幹線ではね…。
１８キッパーでもトータルで言えば、
そこそこ需要を起こして、
地域にお金を落としてると思うんだが…。
中距離も高速バスだよ。中央本線とか中国地方とか、新幹線がなく高速道路が整備されているところはバスに食われている。
きたぐに自由も、終電代わり（？）の
夜を明かさない人たちが降りたらほんとガラガラ

こうなる流れは前から分かってんだから、何を今更って感じだ。 九州への夜行全滅はきついなぁ
新快速が姫路じゃなくて岡山までだったら俄然楽になるんだがなあ・・・
または播州赤穂止まりを岡山まで行かせるとか。
漏れ山陽本線昼行移動して博多駅前ビジホ泊まるよ。
博多の安宿なら博多駅前の個室カプセルがお勧め。風呂広いし。

阪神百貨店・地下一階、スナックパーク内

いか焼、ねぎ焼、ちょぼ焼、ラーメン、カレー、お好み焼、うどん・そば、たこ焼、
オムライス、大学いも、さぬききしめん、中華丼、麻婆丼、ついでにマクドナルドがある。
総じて値段は300円前後だが、狭い通路での立ち食いであることは覚悟してほしい。
件のラーメンなら、個人的にはみそラーメン大盛りをお勧めする。

梅田の百貨店群には地下鉄の改札外乗り換えの時間制限が30分に短縮されたのがかなりの痛手らしい。

阪神が優勝したら阪神百貨店の優勝セール凄い人かな
行ったことある人教えて。
今年は、阪急百貨店もセールをするみたいですね。
ちなみに、数年前の優勝のときは、阪急や高島屋などは
「オーサカバンザイセール」という名称で便乗セールを
おこなってましたな。

高島屋でも、和歌山店とかは阪神公認の優勝セールだったが。

久々に大阪に行ったんだけど、
梅田の歩道橋から見る風景が様変わりしてて驚いた
さらに再開発が目白押しなんだろ？
楽しみだな
ホワイティから阪急百貨店に入る通路がオープンしてたよ。

階段が無くなり、ホワイティと同じ高さに百貨店の入り口が出現。
その先は天井高のある通路になってました。

壁や柱の質感から、新百貨店が大体どんな感じになるのかが掴めて面白かった。

西アーバンは、下手に当日買えるフリー切符が無い現状の方がはまだ良いかも知れんね。
ただでさえ土日の昼間て新快速は客多いのに、18のある時も言えるけど、輪をかけて阿呆みたいに新快速が混むしなぁ…。

>>258-261>>264 >>436-437 >>449 >>453 >>456
あ、あと西明石から最終姫路行き普通も設定されます。今の最終よりちょい早めで。
現在の851T(改正後の最終快速)が加古川止めで西明石回送とか｡
西明石行きの快速が削減されてるだけに…
で､その後に姫路行き新快速に接続する形で姫路行き最終普通が走ると｡

西側の最終付近は一応利便性は確保されたけど､東側はどうなることやら(上下含め)…

新快速が12両とはいえ、朝も3ドア転換クロスで捌けているのだから、
国際的には正常な輸送と言える。
座席提供を目指して昼間に増車しようという姿勢は評価できる。（経営者や株主が批判しそうだが）
他路線も特に大きな減車をしていない。（利用の平均化と接続ダイヤの工夫が必要）

東京は4ドア15両とかでも立錐の余地もない状況は異常。
しかも利用が減ったらすぐ減車に走っている。（数年前の常磐線快速がいい例）

昨日所用で東京に行き、品川駅の改札から海岸口（南側）へ向かう列を8:40頃に見ていたが、
本当に途切れることもなく、川（それも濁流）の流れのように思えた。
梅田でもこんなことはないだろう。

そういえば安全の為に新快速の最高速度を120km/hに下げろという意見もあったな。
そいつらに他社の130km/h以上で運転している路線はどうなるのか聞きたくなる。
速度下げるなら、新快速の前に北越急行だろうにね。
むしろダイヤは最高速度130km/hで組んで
実際は最高110〜120km/hで運転するというのが最適なんじゃないの？
ゆとりダイヤの思想に近いものがあるが
下り向日町〜高槻(山崎の100km制限を挟む)や茨木通過後､上り新大阪出発後に130km/hを出しやすい｡
新大阪〜高槻は上下共に余裕があるから結構120km/h程度で流してることが多いね｡

逆に上り高槻でT電の頭打ちを喰らった後の高槻〜京都はかなり飛ばす｡
改正後も神戸〜明石間の運転曲線は殆ど変わってない。
大阪〜姫路間の所要時間は今は61分だが、改正前の57分と比べ、
姫路〜西明石間で+1分、三ノ宮〜大阪間で+1分、停車時間(特に三ノ宮)で+2分になっている。

大阪〜京都間では新大阪〜高槻間の運転曲線が+1分。
ただ直線は130km/hで走ってもいいので代わりに、曲線とかは若干余裕を見て走るのもいいのではないかなと思ったりもする。
よく直線はのんびり走っているのに曲線区間は制限速度いっぱいで一定速度を保って走ることが多いので。

実は130km/hで直線を走るよりも、曲線を制限速度いっぱいで走る方がリスクが高いのでは？と感じる。
この路線の運転曲線は今の状態で十分に思う。
遅れると言ってもその理由は気象条件や人身事故や編成不足。
それが多いからダイヤ･･･の話になるかも知れんが、数十分規模の遅れはどうしようもない。
数分規模の遅れが発生しないようなダイヤが重要だと思う。

私鉄（＝名鉄）も苦戦しています｡ 名鉄は岐阜市周辺にあった３路線（路面電車）を廃線にしました｡
つまり車がないと人口４０万人の岐阜市においても生活ができにくくなったのです｡
旧中心市街の渋滞はひどく、駐車場代も発生します｡ どんどん旧中心市街から客足は遠のいていきました｡

つまり岐阜市はオフィスや商業施設という都市の拠点性が流出しているのです｡
いままでは、県都として拠点性を高めるために必死でした｡岐阜市も岐阜県も｡
岐阜県の悪名高い「ハコ物行政」は「拠点性」を維持しようとする施策の表れだったのです｡

しかしその結果は・・・・・・・名古屋のベッドタウン化。岐阜市のライバルは名古屋から
ベッドタウンの春日井市や一宮市に移っていくのではないか、またベッドタウン化を前提とした街づくりが必要ではないのでしょうか｡

あーあ、在来線は岐阜以西はJR西日本、岐阜以東はJR東海にすればよかったのに。
名古屋なんて眼中になく、こぞってマイカーで京都や大阪、北陸に観光・買い物しにいく岐阜市民が多いのは
JR西日本アーバンネットワークに入ってないから。
在来線でそのまま姫路行きが行き来し、関西アーバンネットワークに繋がった街なら
関西の文化を吸収しながら関西資本の最東拠点として岐阜市には資本蓄積が見られただろうに。
休日は鉄道で大都市大阪や観光都市京都に行きつつも、岐阜駅中心街で買い物や娯楽を楽しむ光景が更に見られただろうな。

近鉄の大垣-岐阜延伸が実現していれば少しは変わっただろうな・・・近鉄名古屋線も岐阜が終点となっていただろうと予想できる。

JR西日本が岐阜まで来てくれたら・・・と思うことあるね。
近鉄百貨店なんかも近鉄養老線の岐阜延伸を見込んで岐阜に進出していたわけで、
岐阜は関西の最東の地という位置づけはJRの区割でなくなってしまった。岐阜駅で分かれていれば便利なのにね・・・・。

岐阜市は関西志向が強い。大垣や関ヶ原となればもっと強くなり、米原まで行って新快速で関西へ行く人が多い。
大垣〜米原は本数こそ変わらないものの編成両数は格段に長くなった。

■愛知・名古屋に吸い取られっ放しの岐阜

○通勤・通学人口は流出超過
○岐阜県への流入人口は2.8％の減少
○岐阜県からの流出人口は2.9％の増加
○県南部で高い、県外との間の通勤・通学
（抜粋）　
本県からの主な通勤・通学地または、本県への通勤・通学者の主な常住地である、愛知県との、
流入・流出人口の差を見ると、多治見市(△１万4975人）が最も大きい流出超過で、
次いで、可児市(△１万1459人)、各務原市(△１万1217人)、岐阜市(△9489人)などとなっています。

岐阜市民のメインバンクはほとんどが十六銀行、大垣共立、岐阜銀行の岐阜トップ３
東海銀行なんてメインバンクにしてる人はほんと少なかった
東海銀行の支店なんて岐阜駅前と柳ヶ瀬の２箇所のみ、三菱UFJになった今は岐阜駅前に１件だけ

私鉄（＝名鉄）も苦戦しています｡ 名鉄は岐阜市周辺にあった３路線（路面電車）を廃線にしました｡

鹿児島市は行ったことあるけど、岐阜よりは都会だと思うよ。
スタバやビームスあったのには驚いた。
もっとも天文館が衰退して今は中央駅中心になってるが。

岐阜市の自称中心街は、全国の県庁所在地の中で最も寂れている。
（行政に特化した山口市は除く）

特徴的な事実だけ挙げておく。

・駅周辺の百貨店・スーパーが壊滅して、まともな商業施設がない
・市内電車が最近になって全廃
・昔「岐阜一の繁華街」と言われた柳ケ瀬は、閑古鳥鳴くシャッター街
・つい最近、名古屋からの名鉄急行（昼間）が半減

同じ県内でも東濃や飛騨の人間は、県都大岐阜市には行くことはほとんどない
東濃なら名古屋、飛騨も名古屋もしくは富山市に行く

岐阜も中心部は人が減りすぎてるから当分は進出する企業なんて現れないと思う
まじめな話
静岡県みたいに長細い県は東海道線一本あれば多くの人をカバーできて中心部に人を集めやすいけど
岐阜は東海道線や高山線でカバーできる地域が少ない600V線もなくなってしまった
自分の実家の揖斐線も然り

関西から岐阜は不便なんだって
直通の特急なんて一日数本だよ
それ以外の特急は米原から北陸線に入っちゃうから
岐阜駅をスキー場バスの拠点にしたら関西からも名古屋からもアクセスしやすくなるな。
名鉄岐阜駅バスターミナルは建て替えられて立派になるからそういう機能を持たせてもいいね。
岐阜駅って関西からだとアクセスしにくいんだよね
米原で東海道線に乗り換えても時間かかるし
大阪〜岐阜の特急ってほとんど無いし
名古屋からだと渋滞にはまりまくる。
関西からなら名神一宮→東海北陸一宮となるから余計に。
そこで岐阜駅を拠点にする。
主に名古屋からの客に主軸を置くならね。
名鉄はバスもやってるんだからパックにできる。指定席のある特急が走っているわけだし。

モレラ岐阜は鉄道の駅から近いんだがな… http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A2%E3%83%AC%E3%83%A9%E5%B2%90%E9%98%9C
1時間1本に満たない路線では使えないhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A2%E3%83%AC%E3%83%A9%E5%B2%90%E9%98%9C%E9%A7%85

電車で10分かからずに大垣があるのも大きいよな
アピオ、アクアウォークは岐阜からも集客しているらしい。
穂積周辺の人が（名古屋までは行かないとして）岐阜と大垣
どっちに行く？となったら・・・

岐阜は諦めて大垣を発展させたほうがいいな
米原〜大垣はJR西に

ＪＲ岐阜駅周辺は酷いものでした｡
北側は繊維問屋街｡昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い｡人通りもまばら｡

ＪＲ岐阜駅からＪＲ名古屋駅の新快速で１９分です｡近いです｡あまりにも近い｡
「名古屋支店からＪＲで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと｡ 岐阜支店は名古屋支店へ統合です｡
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです｡
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域｡ 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります｡

ＪＲが新快速を走らせ、岐阜名古屋間を１９分で結ぶことにより、名古屋依存がさらに加速｡
拠点性を奪われることになりました｡職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです｡
美川憲一の唄にも歌われた「柳ケ瀬」はどんどん寂れていき、中心市街からは商業施設の撤退が相次ぎました｡
ダイエー、近鉄百貨店、パルコ、新岐阜百貨店、センサー・・・・すべて今はありません｡

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか？ 職場同様、名古屋です｡
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、３０分程度で名古屋駅周辺までいけます｡
あとは岐阜市周辺にある巨大ＳＣです｡マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています｡

私鉄（＝名鉄）も苦戦しています｡ 名鉄は岐阜市周辺にあった３路線（路面電車）を廃線にしました｡

つまり岐阜市はオフィスや商業施設という都市の拠点性が流出しているのです｡
しかしその結果は・・・・・・・名古屋のベッドタウン化。
岐阜市のライバルは名古屋からベッドタウンの春日井市や一宮市に移っていくのではないか、またベッドタウン化を前提とした街づくりが必要ではないのでしょうか｡

いままでは、県都として拠点性を高めるために必死でした｡岐阜市も岐阜県も｡
岐阜県の悪名高い「ハコ物行政」は「拠点性」を維持しようとする施策の表れだったのです｡
つまり岐阜市はオフィスや商業施設という都市の拠点性が流出しているのです｡
しかしその結果は・・・・・・・名古屋のベッドタウン化。

少々うざいでしょうが、
●普通列車で１２両以上編成がある路線
東北本線　高崎線　常磐線　山手線　総武本線 横須賀線　外房線　内房線　成田線
東海道本線　山陽本線　鹿児島本線　湖西線

滋賀県は東半分が岐阜・大垣都市圏に、西半分が京奈都市圏に吸い取られている

日本の都道府県庁所在地の中で、「中心街」が最も寂れているのが岐阜市だね。これは否定のしようがない。

もはや「中心街」などとは、とても言えないような状態だから。

なにせ駅エリアは、デパート・スーパーが壊滅してまともな商業施設がない。
おまけに市内電車が廃止されて、昔は繁華街と呼ばれた「柳ケ瀬」は陸の孤島と化し、閑古鳥鳴く悲惨なシャッター街。

JR岐阜駅の北口にバス案内所が出来たみたいですね。
ますますJR岐阜駅のバスの利便性が高まって、名鉄岐阜駅の地位低下が進みそうです。

岐阜駅の使命は、名古屋へ行き名古屋から帰る大量の岐阜市民及び周辺市町民をいかに効率よく捌くかに尽きる。
ま、経済・文化、購買、娯楽…、すべてが名古屋べったりの岐阜市であるから当然の結果と言えるが。

岐阜駅からの行き先は、定期客では約3/4が名古屋市内である。
フリーの客でも同様に高率であることが当然予想される。
岐阜駅利用者の8割程度の目的地は名古屋市内であろう。

航空機産業の各務原、電気・機械産業の可児、美濃加茂、観光の犬山が一緒になったら岐阜市なんて存在意味がなくなります。
道州制が、導入されたら、県庁所在地の意味は薄れるから、今以上に岐阜市は地盤沈下するぞ

岐阜市中心の政令市なんていってるのは岐阜市民だけだよ
軌道に安全地帯なかった。ひどい田舎
岐阜県警が設置を認めなかったからです
岐阜市は本当に影が薄い街だな
J2もちっとも盛り上がって無いじゃん
路面電車と名鉄バスを追放して市バスを廃業して公共交通機関離れを促進しておきながら

「エコのために公共交通機関の利用促進を」

だなんて矛盾している
若しくは都合が良すぎる

名鉄が路面電車を廃線にしてしまった時点で岐阜の交通機能は完全に終了してしまった。

市岐阜商を立命館に譲渡して再出発させる件も、岐阜市が煮え切らないので立命館側は期限を切ってきてなくなりそうな雰囲気。
滅多にない絶好の機会を偏狭な考えで潰しちゃうのは電車の時と全く同じパターンだね。
こういう市と市民なんだと諦めるしかないのかな。
岐阜市民だけど、転居した方がいいかもと本当に考えている。
市バスも潰れたし路面電車も潰れたし名鉄バスも潰れたし
市外だが谷汲線に至っては代替輸送まで潰れたし

岐阜は公共交通機関を必要としてないんだろ

岐阜が立命館の件で紛糾している頃、名鉄の東の端ではこんな市長が当選していた

実現なるか路面電車“下支え”方式
http://www.higashiaichi.co.jp/today_news/081119t/08111901.htm
豊橋市の佐原光一・新市長がマニフェスト(政権公約)に盛り込んだ「上下分離方式による路面電車の延伸」が、
市民の間で話題になり始めた。「上下分離」は車両、線路、駅などのインフラ部分は公的資金で建設し、
鉄道事業者は運行に専念する。佐原市長はこの方式で「子ども未来館」と「国立医療センター」への延伸を検討するとしている。

対称的に、街を挙げて路面電車を応援した豊橋は新ＬＲＶ導入
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20081031/CK2008103102000036.html

市民からの寄付金が3400万集まったんだってさ
根本的な何かが岐阜と違うんだろう
豊橋市とは根本的に感覚がズレている。

ホールなどの余計なハコ物計画を見直し、駅前に商業施設を集積させようと、
さらなる再開発構想を打ち明ける豊橋市長。

片や駅前にひたすらマンションを集積させれば駅前に賑わいが戻るなどと
大いなる勘違いをしている岐阜市長。

鉄道行政も何も、岐阜市は落ちぶれた田舎町になってしまいました。
ちょっとの風雨で、屋根が何の役にも立たない歩道に金注ぎ込んで、商業施設が次々撤退、
路面電車廃止で、何の特色もなくなった。
繊維産業が外国資本に押され、ワーキングプアで満ちあふれている。

ほんと、どうするんだろ？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　By岐阜県民

http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/
とりあえず既出かもしれないけど岐阜市の交通政策のアドのせときますね。
日本でも景気が良い地方の筈の東海地方なのに、その県都の中心駅前の衰退具合は悲惨の一言に尽きるよなあ。
まあ打者のストライクゾーンでも、最も空振りし易いのは、一番得意なコースからボール一つ外れた場所、って話が有る様に、
岐阜も名古屋からボール一つ外れてるんだろうね。

同じ岐阜でも、製造業の盛んな各務原とか大垣とか美濃加茂は景気いいぞ
川重も岐阜車体もイビデンも太平洋もソニーもヤマザキも景気がいいぞ
その代わり、ブラジルとか中国の外国人いっぱいだけどな

岐阜市は、アパレルが衰退して基幹産業が壊滅している。
地域を牽引する企業も産業もないのが現状だ。
衰退したアパレルでは中国人を酷使して、東洋経済に「中国人を奴隷として雇用（夜勤時給２００円だって）」って書かれるし。
県庁所在地を大垣か各務原にした方が、岐阜県は発展するのと違うか？

人材派遣屋とか求人広告屋に話を聞いてごらん
各務原や大垣　可児は人手不足で求人難なんだよ
県庁所在地がここまで衰退して、周辺都市が発展する地域も珍しいのと違うか

県には大きく分けて２種類ある。一つは県庁所在地（もしくは別の市）だけが巨大で、あとは過疎と
なってる県。もう一つは、複数の拠点があって、特に中心となる巨大な市が無い県。
岐阜県は、どっちかつーと、後者。
前者の県は、宮城県、鹿児島県、高知県とか

好景気な東京や名古屋だって、
まだまだ倒産は発生してるのだし。

しっかしJR岐阜駅前の問屋街って、なんだか産廃の不法投棄の現場に似てるな。

存在するだけで迷惑な上に、役立つ様にするのも無理だし、撤去するにも無意味
なくらいに多額の費用がかかるし、どうしようもないな。

札束燃やすくらいなら、やれることはいくらでもあるよな。
まったくあんな県庁を放置した岐阜県民は腐ってるね。岐阜県政に文句言う県民がいるが、勝手極まりない。
確かに岐阜駅前の問屋街は産廃のようだ。

あそこには多数の地権者がひしめきあっていて、その彼らが皆勝手なことを言うものだから、まとまった開発ができないらしい。
特に、金銭面。
貸店舗なんかでも、かなりボッタくられるらしい。
あのあたりの土地に価値がないことを古参の地権者は理解していない。
そんな状態で地権者どもは、「駅前が活性化しないから駄目なんだ」だのと、悪循環スパイラルを作り出しているのが自分たちだと気付いていない。
岐阜はとことん腐った土地柄だ。

市民生活がズタズタになれば、市役所の経営は意味が無くなる。経済人のクセに、税収が増える見込みが立たないは変。
現岐阜市長H江氏は、岐阜市をどうしようと考えているのだろうか駅前に大きな歩道橋を作っても、ぱるるは閉鎖され、それを岐阜市が
購入しても、使い道は未定のままだ。駅前活性化を叫んでも、新岐阜百貨店やパルコは撤退するし、環境産業や水関連産業の誘致といっても
まったく実現の目処はない。スローライフの街づくりというのもスローライフという言葉自体が流行おくれになりつつあるし、
スローライフが、市民に目に見える形で具現化されていない。

A野前市長は、市行政のいいなりだったけれど、名鉄の杉浦会長と岐阜中で同級生だった関係で、名鉄との関係は良好だったし、名鉄に
無理もお願いできた。名鉄もA野市長のうちは、市電廃止とか百貨店撤退を出来なかった。

各務原　大垣　可児　美濃加茂は三河と一緒です。岐阜県の製造業の盛んな地域は派遣と請負、外国人だらけだよ

岐阜は、狭かったので、軌道内への自動車乗り入れ禁止が出来無かった。
そんな事をしたら、大渋滞になって、岐阜市街地の大気汚染が深刻なっていただろう。
併用軌道が在る道路自体が広いので、自動車の軌道内乗り入れ禁止が簡単に出来る。
広島がまさにそうである。

こういってはなんだが、揖斐線代替バスは確かにいい加減だと思う。
岐阜〜関は今のバスだけでもそう不便ではないが、揖斐線側は北方町に恨みでもあるのかと思うくらい不便になった。

路面電車の繁盛している街にはいくつかの共通点があるような気がする。

１．中心部の吸引力が強い（決して「路面電車があるから」ではない）
２．交通の流れの中心線に、路面電車が通っている（大都市なら地下鉄のメイン路線にあたるところ）
３．運賃やスピードがある程度高い水準にある。

岐阜の路面電車は、以上の項目にあてはまるかどうかとなると、かなり疑問だな。
あと、道路の広さがどうこうという意見があるけど、これはあんまり関係ない。
岐阜より狭い道路でもちゃんとお客を集めているところはいくつもある。
あえて何が違うかといわれると、岐阜はドライバーのマナーが悪いということかな。
正直なところ、路面電車がある他の街では、あんなに路駐は多くないし、運転マナーもずっと良い。

電車よりバスは高い
バスは本数が少ない
遅れる
岐阜バスは殿様商売をしていますが路面電車に比べて悪くなった面しかないきがします

でも岐阜市内、周辺市町村から岐阜駅までのアクセスがめちゃくちゃ悪くなったのは事実
都会から引っ越してきたので車はありません
最悪です
路面電車の復活費用が大きすぎて、他の公共交通（バス）の近代化補助が
疎かになるんじゃないかとバス沿線住民は考えるだろうね。

佐藤ゆかりも野田聖子もいらん。

特に小渕優子を狙い打ちにした野田は許せない。

岐阜はどんどん地盤沈下するだろうが、名古屋から近い。東京から横浜行くより近いくらいだから、名古屋の一部として生き残ればよい。
金持ち物好きな暇人がどこまで鵜飼いを喜ぶかわからんが頑張ってくらさい。
見栄張って気が狂ったように無駄なものを造り続けた挙句、当然の結果として完全に財政破綻。市民は全て脱出し、不気味な廃墟と化しているわな。
これが全く絵空事と思えないのが、今の岐阜の怖いところだ。事実、既にその片鱗が見られる。

此処は岐阜の事を2書くスレではないが敢えて書くならば、和歌山のぶらくり丁を見ると岐阜の柳ケ瀬はまだましに見える。あちらの方がもっと人通りが少ない。

一日中列車に乗って
「わーい、九州まで丸一日かけて到達出来たうれしいな
もう夜の１１時だ。
始発でまた丸一日列車乗るのにそなえなきゃ。ネットカフェに泊まろう。九州でネットカフェだよ。これが旅行の醍醐味だね。
さあ朝だ。また一日中電車に乗って携帯で２ちゃんとＰＳＰ三昧だ。楽しい旅行だね」
降りた街の思い出がネットカフェ、列車の思い出がＰＳＰ
これが今のキッパー

残念ながら確かに居る。この間１日で岡崎から熊本まで移動した時俺は疲れ果てて駅前のルートインに転がり込んだが、
もう１人居た明らかにキッパーと判る鉄ヲタ君は、「これから八代まで行ってネカフェに泊まるんですよ」とやや自慢げに乗務員に語っていた。
日付も変っちまうのに良くやるヨ？とも思ったが個人の自由だとも思う。でもそうじゃない人もイッパイ居るからネ？　見えないのかも知らんが…

※今期は。ＭＬ高知・松山の運転予定はありません。
　四国方面へのお出かけは、三宮港〜高松港　片道１８００円と
　格安・便利な「ジャンボフェリー」をご利用ください。

・事前予約不要
・三宮駅、高松駅より、それぞれ連絡バス有り
・夜行便あり　（三宮０：４５→高松４：４５　／　高松０：４５→三宮４：４５）

参考スレ・高松−神戸ジャンボフェリー4便
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1209996096/

ジャンボフェリー公式ＨＰ
http://www.ferry.co.jp/index2.htm

>>608
安いな。
今回のML高知・松山が無いのは、高速道路の値下げで瀕死のフェリー業界を助ける一端になるのかな。(今日の新聞で見た)

>>607
なるべく長距離を移動する場合は、どうしても安宿になってしまうんだよな。
終電着で初電初の予定で実質滞在時間が5時間程度なのに、宿代に1万円も出したくないわな。

「MLながら」が189系に。10両編成で今までより1両増える。大垣着も早まる。
残念ながら、民度は、労働者系外国人が増えたことによって、低くなってると思う
深夜に大声で集団でうろうろしながら、席を探し歩くブラやインドネシア系が、すごく増えて、嫌だ
あいつらには、マナーって言葉、無いからな

１　きっぷの名称
「青春１８きっぷ」ＪＲ全線の普通・快速列車の普通車自由席及び宮島航路に自由に乗り降りで
　「青春１８きっぷ」は、年令にかかわらず、どなたでもご利用になれます。

２　発売期間とご利用期間
（春季用）発売期間 ： 平成２１年　２月２０日〜平成２１年　３月３１日
　　　　　　ご利用期間 ： 平成２１年　３月　１日〜平成２１年　４月１０日
（夏季用）発売期間 ： 平成２１年　７月　１日〜平成２１年　８月３１日
　　　　　　ご利用期間 ： 平成２１年　７月２０日〜平成２１年　９月１０日
（冬季用）発売期間 ： 平成２１年１２月　１日〜平成２２年　１月１０日
　　　　　　ご利用期間 ： 平成２１年１２月１０日〜平成２２年　１月２０日

３　おねだん　　１１，５００円（おとな・こども同額）

鉄道関連のリンク

■青春18/鉄道の日乗り放題
・青春18きっぷさかなのページ
http://www2s.biglobe.ne.jp/~sakana/

■ムーンライト
・夜行快速列車
http://www.din.or.jp/~a-aoki/night_train/
・ムーンライトながらガイド
http://hit.vis.ne.jp/nagara/
・〔ムーンライトながら〕利用ガイド
http://www.swa.gr.jp/rail/nagara.html
※ムーンライトながら・ムーンライトえちごは、定期運転を終了し、臨時化が決定しています。

・東京・大阪間の移動を普通列車で
http://www.swa.gr.jp/rail/toka_loc.html

■その他
早朝からやってるところ、黒湯のところさまざま。旅の疲れを癒そう。
東京都公衆浴場組合
http://www.1010.or.jp/

【★★★夜行バスや列車で移動する人のために★★★】
●燕湯（営業時間　6:00〜20:00）
http://www5e.biglobe.ne.jp/~tubameyu/
御徒町駅南口にある銭湯。
御徒町駅から松坂屋方向へアキバに戻る形。
ムーンライトながら号や高速バスの乗車などご参考に。
●江戸遊　神田店（営業時間　11：00〜翌朝8：00（最終受付時間 7:00））
早朝・夜のせんとうコースにどうぞ。
http://www.edoyu.com/kanda/
「神田」と申しますがアキバ〜御茶ノ水の間。位置的に昌平橋のあたり。
総武線の鉄橋付近。

●全国コインランドリー検索（東京都）
http://www.hello-station.com/kensaku/area03/tokyo.html？
●東京都浴場組合（設備で検索）
http://www.1010.or.jp/search/dsearch.html
●岐阜市内の銭湯
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/3427/gifu/sentogifu2.htm
ムーンライトながら号　東京方面に乗るなら比較的、岐阜も便利な町です。
●京都市内には2006年現在約210軒の銭湯が営業しています。
http://www004.upp.so-net.ne.jp/ofuroyasan-teki/
快適な夜行列車&青春18きっぷの旅に京都にも銭湯が多くあるので
ぜひお立ち寄りください。
●野洲ほほえみ乃湯
http://homepage3.nifty.com/ohmifuji/m_hohoeminoyu.html
野洲駅南口前営業時間 9:00〜1:00（受付は24:30まで）
新快速電車の始発が多い野洲駅前です。京都・大阪方面の乗継の立寄りに便利です。

形式名自体興味なし。
そりゃ何度も貧乏遠征してれば東海道線豊橋〜大垣間の車両はこんな感じとか
乗り換えは○○駅のこの位置が便利とか分かるようになってくるけどそれだけで十分。
形式とかもっと知りたい人は該当板に行けばいいだけ。

地下鉄仙台駅はＪＲ仙台駅とは離れている。
因みに、ＪＲあおば通駅(ＪＲ仙石線の始発駅)が地下鉄仙台駅との乗換えには便利。
時刻表にある標準乗りかえ時分では、10分となっている
・新幹線の降りる位置がいい位置
・地下鉄改札にスムーズに行く（切符もスムーズに買える）
なら何とかいけるんじゃないかな？

でも、スキーとなると荷物も多そうだからしんどいかも

地下鉄仙台駅はＪＲ仙台駅とは離れている。
因みに、ＪＲあおば通駅(ＪＲ仙石線の始発駅)が地下鉄仙台駅との乗換えには便利。
時刻表にある標準乗りかえ時分では、10分となっている
新幹線ホームは地上4階（新幹線改札が3階）で、あおば通駅の改札がある地下通路へのエレベーターが
めちゃくちゃ長かった記憶があるから、スキー担いで6分というのは難しいんじゃないかな。

京都府公衆浴場業生活衛生同業組合
http://www.kyoto1010.or.jp/
葛野七条の銭湯綺麗になっていい感じだった。
京極湯、先ほど行って来ました。
思ってた以上にこじんまりとした店舗でしたが、小さいながらも湯船数も多く、サウナ・露天もあり1時間半たっぷり楽しんできました。
特筆すべきは所謂「お風呂ドリンク」を置いている点と、結構混んでいたにも関わらず汗を流さないまま水風呂に飛び込むバカヤロウが一人も居なかった事ですかね。

京都府公衆浴場業生活衛生同業組合
http://www.kyoto1010.or.jp/
銭湯デビューしました
まずは船岡温泉へ。
平日明るいうちに行ったけど混んでて、着替えもゆっくりできず。
椅子がほとんどないので、足腰の悪い母は脱衣に苦労してました。
遠くからの「お客さん」が多い銭湯って印象です。
あの店構えだからしょーがないか。

次は籠宮温泉へ。
ここは適度に空いていて、清潔感があって非常にゆっくりできた。
入浴剤がすきな自分にとっては、ミルク泡風呂というのが極楽でした。
客のマナーもよかったし、うちからも近いのでこれからも通いそう。
できれば銭湯は徒歩で通いたいね。

京都府公衆浴場業生活衛生同業組合
http://www.kyoto1010.or.jp/
確かに京都ってあんまりいいとこないよね。
全国チェーンもやまとの湯くらいだし・・・。
学生さんも多いし、夜間人口も多いからもっとたくさんあってもいいような気がするけど。

京都市内の銭湯のサイト

初音温泉
http://soba-hatsuneya.com/sento/sento_index.htm
船岡温泉
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/6711/
山城温泉
http://www16.ocn.ne.jp/~e-sentou/
龍宮温泉
http://www.ny.airnet.ne.jp/ryuguu/
やしろ湯
http://homepage3.nifty.com/kyoto-sento/
白山湯
http://www.hakusanyu.com/
五香湯
http://www.amy.hi-ho.ne.jp/~daidou-kyoto/gokouyu/
http://mk0305.kyo2.jp/
天翔の湯
http://tensyonoyu.web.fc2.com/index.html
日の出湯
http://www.eonet.ne.jp/~hinodeyu/
船戸湯
http://www.kyoto-ap.ne.jp/funatoyu/
鶴の湯
http://www.turunoyu.com/
鞍馬湯
http://www.kuramayu.com/