阪神なんば線（尼崎-大阪難波）24【近鉄相互乗入】

2009年春開業予定の阪神なんば線（延伸区間：西九条〜大阪難波間）のスレッドです。
新設される駅は西九条駅側から順に九条駅、ドーム前駅、桜川駅です。
開通後は尼崎〜西九条間も阪神なんば線に改称し、近畿日本鉄道奈良線と相互乗り入れをします。

■阪神なんば線公式サイト(西大阪高速鉄道)
http://www.nishiosaka-railway.co.jp/

■前スレ
【尼崎】阪神なんば線 23【大阪難波】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216346030/
★阪神なんば線【近鉄特急】伊勢志摩★
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208556067/

2

参考資料

阪神電鉄ニュースリリース
　　阪神なんば線のＰＲロゴマークを制定しました
　　ttp://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20080324.pdf
　　阪神電鉄三宮駅の改良工事に１０月４日着手
　　ttp://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20070925.pdf
　　西大阪線及び西大阪延伸線の路線名を「阪神なんば線」に決定しました
　　ttp://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20070809.pdf
　　阪神電鉄尼崎駅付近の改良工事に7月1日着手（2003.6.30）
　　ttp://www.hanshin.co.jp/company/press/html/20030630.html
　　尼崎駅配線計画概要図
　　ttp://www.hanshin.co.jp/company/press/html/20030630-2.gif
　　新型車両1000系が完成
　　ttp://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20060928.pdf

阪神三宮駅改良完成予想図
ttp://www.city.kobe.jp/cityoffice/33/33/tosikotu/hanshin.jpg

伝法駅・千鳥橋駅ホーム延伸計画概要図
ttp://www.o-keiji.net/new/index55.html

新スレ保守野仙一

【なんば線3/20開業】阪神電車を語ろう次は出来島
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218331890/l50
【唯一の構内踏切】阪神電車を語ろう次は武庫川
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218366486/l50
★阪神なんば線【近鉄特急】伊勢志摩�A★
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216385042/l50
阪神なんば線　近鉄乗り入れ反対スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216892866/l50
阪神なんば線ネットワーク
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218292875/l50
阪神電鉄車両・運用スレ１
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1212414738/l50
近鉄奈良線・けいはんな線・生駒線スレ34
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216453642/l50
●　近鉄特急　24　●
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218278036/l50

掲示板荒らしとして関西鉄道掲示板界にその名を知られる「みなと鉄道」（矢野信吾）は
就職を機に鉄道掲示板界引退を表明するも、「ズンベロドコンチョ」として掲示板に復帰。
数々の極悪違法行為を反省することなく掲示板を荒らし続けていたが、
再就職と彼女の助言で誠に遺憾ながら掲示板からの引退を宣言。その後の消息は不明。

みな鉄資料館　http://f4.aaa.livedoor.jp/~storm/
元駅長室　http://jbbs.livedoor.com/auto/586/
みな鉄掲示板　http://6110.teacup.com/minato/bbs
みな鉄HP　http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/6689/

阪神西大阪線延伸事業（西九条-難波）：西九条から九条を経て難波へ阪神難波線（西大阪高速鉄道）を建設。
阪神電車と近鉄奈良線が相互乗入。神戸、大阪難波、奈良が一直線に結ばれる。九条のエゴ住民が反対運動・訴訟・妨害。

NISHIOOSAKASENN WEBSITE（原文ママ）　http://www.geocities.jp/legacytw2000/
（九条のエゴ住民＝(Y.Y.)＝オリーブ＝XJR＝gemclip(~_~)＝れがしー管理）　
阪神電車西大阪線の問題点（苦情住民[email protected]＝XJR管理）　http://db.zaq.ne.jp/asp/bbs/cwo_orivu_1/list
三セク問題に物申す(敗訴原告XJR管理)　http://www.geocities.jp/hannshinnwosaka/
九条のエゴ住民画像　http://www.geocities.jp/legacytw2000/hannshinn08.htm
阪神なんば線（尼崎-大阪難波）24【近鉄相互乗入】　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219458921/
（仮称）Ｗ板　я（阪神難波線開通妨害派に荒らされる）　http://8009.teacup.com/youmu_in/bbs
西大阪高速鉄道株式会社 阪神なんば線　http://www.nishiosaka-railway.co.jp/

阪神難波線によるベルリンの壁で九条の街が分断され衰退する！　（九条は既に衰退）
九条住民だけのために阪神難波線の建設を中止しろ！　（40年前から反対）
九条住民だけのために阪神難波線は地下化しろ！　（建設費高騰）
九条住民だけのために阪神難波線は大阪市営地下鉄にしろ！　（奈良神戸直通不可）
九条住民だけのために阪神難波線建設には奈良、神戸の税金を使え！　（九条も受益）
九条住民だけのために税金で私鉄や奈良、神戸の便宜を図るな！　（全線大阪市内）

小田急高架複々線化を妨害するプロ市民テロリストのスローガン「ぐもれ小田急線」をパクって「もぐれ阪神」！
「阪神難波線を妨害する九条のキチガイ住民！苦情のエゴ住民！」byみなと鉄道（＝ズンベロドコンチョ＝阪神難波線）

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九条で反対派住民にからまれました 　投稿者： 町歩きファン 　投稿日：11月13日(日)16時11分52秒

初めて投稿します。
私は町歩きが趣味で、今日、延伸工事の進捗状況ながめながら、西九条から九条経由汐見橋まで歩いてきたのですが、中央大通り西側の、西大阪線が地下に降りるあたりの、反対派とおぼしき住民が多いと思われるあたりで、反対派住民にからまれました。
安治川トンネルから地下鉄九条駅西側へと延びる大きな通りが、昨日から車線切り替えになったようで、その通りを迂回路回ったりしながら歩いていました。
途中、「鉄道工事中」の看板や工法を紹介するパネル、車線の切り替わった道路などをデジカメで撮りつつ歩いていました。
道路をもう一枚撮ろうとして、逆光で露出が狂ったので、補正させるべく、そのデジカメを、ふっと道路沿いの民家方向に向けた途端、
「こら！　おまえ、何撮っとるんじゃ！」
と、帽子をかぶったジャージ姿のおっさんに怒鳴られました。
間の悪いことに、その民家は「もぐれ阪神」の例の横断幕が何枚かかけてある、反対派であることが一目瞭然の建物だったのです。
「何ことわりもなく人の家撮っとんねん！（撮ってないって）」「おまえ、どこのもんじゃ？（名乗る必要なんかない）」「どっから来たんじゃ？（安治川トンネルから）」
「さっきも写真撮ってたやろ？（工事の告知看板は撮ったけど、それが何か？）」「道でも写真撮ってたやないか？（公道のど真ん中で道路の写真撮るのに許可なんかいらんわ）」「ウチの家、勝手に撮りやがって。（撮ってへん言うてるやろ！）」
こんなやりとりがあったものの、幸い、殴られもせず、現場を離脱することができました。
しかし、車道切り替えで、いよいよ工事が本格化することになり、反対派住民は相当ピリピリしているようです。
私は１対１だったので、単なる言い争いだけで終わりましたが、反対派住民が複数だったりしたら、どこかの反対派の店舗などへ強引に連れ込まれて、詰問される（逮捕監禁罪になりかねませんけど）ことも想定されます。
現地へ行かれる方は、十分ご注意ください。

阪神西大阪線の工事認可取り消し訴訟、住民ら二審も敗訴
2007年10月25日

　大阪市の阪神西九条駅（此花区）と近鉄難波駅（中央区）を結ぶ阪神西大阪線延伸事業（約３・４キロ）をめぐり、沿線住民ら７６人が電車の騒音で生活環境が悪化するとして、
国土交通相に施工認可の取り消しを求めた行政訴訟の控訴審判決が２５日、大阪高裁であった。
若林諒裁判長は「防音壁が完成すれば、重大な騒音被害が起きる可能性は低い」と判断。訴えを退けた昨年３月の一審・大阪地裁判決を支持し、住民の控訴を棄却した。

　高裁判決は、大阪市が実施した環境影響評価に照らし、開通後に沿線の一部の地点で国の騒音基準を上回る恐れがあると認定。
一方で、府と市、阪神電鉄などが出資する第三セクターで事業者の「西大阪高速鉄道」が防音壁（高さ約６メートル）を沿線に設置すれば、騒音は軽減されると判断した。


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　　　　　　　|＿＿＿＿大阪口頭裁判所＿＿＿＿|
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　　　　　　　　 |￣￣￣￣|__.つ|　 九　 |￣￣￣￣|
　　　　 　 　 ／￣￣￣￣_/　/|　 条　 |￣￣￣￣＼
　 ,, _,,,_,,_,,_,,,|￣￣￣￣￣(＿,）|　 敗　 |￣￣￣￣￣|_,,_,,,,_,,,_,,_,_,,,
　　　　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣|　 訴　 |￣￣￣￣￣
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　　|　　 　 |　 　 住　|　＿＿＿　　 |
　　|￣|￣|.|　 ┐民　|　|　|　|　||　　|
　　|￣'￣' |　も .無　|　￣￣￣　　 |
　　|　　 　 |　ぐ .視　|　　　 　 　 　 |
　　|　　 　 |　れ の　|　　　 　 　 　 |
　　|￣|￣|.|　阪 九　|　□□□□　|
　　|￣'￣' |　神 条　|　　　 　 　 　 |
　　|　　 　 |└　 分　|　　　 　 　 　 |
　　|　　 　 |　断 断　|　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　|￣|￣|.|　固 を . |　|　武装圧力結社撲滅！
　　|￣'￣' |　反 許　|　＼＿_　＿＿＿＿＿＿＿
　　|　　 　 |　対..す　|　　　 　V 　　|
　　|　　 　 |　！ な . |　|＼＿／￣￣＼_／|
　　|　　　　￣￣￣￣ . ＼＿|　 　 　 　 |_／
　　| 　 　 ┏━┯━┓　　　 ＼　　　 ／ll7 +
　　| 九　 ┃反│対┃　　　　（　　　 ,つ||
　　| 条　 ┃　 │　 ┃　　　　 |　｜　|
"""""""""""""""""""""""（＿_）＿）""""

　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
　|　　　　　　　　　　　　　　　　警告　　　　　　　　　　　　　　　　　 |
　|　　管理地内へ立ち入ることや､ 公道上に障害物を設けた　.|
　|　り、立ちふさがったり、座り込んだりなどして資材の搬 　 　 |
　|　入や車両の通行を妨害するなどの行為は、たいへん危険.:|
　|　なうえ、工事の妨害になりますのでお止めください。　　　　.:|
　|　　今後このような工事の妨害があった場合は、直ちに必　 :|
　|　要な法的措置を執りますので、この旨あらかじめ警告い　 :|
　|　たします。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　:|
　|＿＿＿＿＿|＼＿／￣￣＼＿／|._＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　　　　　 ＼＿|　▼　▼　|＿／
　　　　　　　　　　　 ＼　皿　／ ||　＜九条のエゴ住民に告ぐ！
　　　　　　　　　　　 （ｍ９　　_,づ|　　 阪神難波線を妨害するな！
　　　　　　　　　　 　 /　　 　 i　 ||
　　　　　　　　　　　（＿__∧＿）

阪急伊丹線ｽﾚへｶｴﾚ

>>12
みな鉄本スレはどこですか？

>>6-12
テンプレ乙

極悪違法2ちゃんねるメンバーズの陰謀によりみな鉄スレが壊滅致しました！
これは唯一みな鉄スレが壊滅して喜んでいる連中、九条のエゴ住民の仕業に違い有馬線！
よって阪神難波線スレを暫定みな鉄スレと致します！意義は一切認めない！
文句がある九条のキチガイ住民はみな鉄さまの掲示板に逝って一週間以上に土下座しろ！

阪神なんば線　近鉄乗り入れ反対スレ
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1216892866/

九条のような垢腺地帯に、鉄道に反対する資格なし。

地元住民の大半は、ある意味さめている。
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20071026/1193392634

まーたのっけからデイリーバカが暴れる展開かよ(´･ω･`)

阪神は、近鉄の財務状態が非常に悪いにもかかわらず、
あべの橋（天王寺）に、「どうせ立てるなら、日本一高いビルの建設を」と言う、
バカ経営陣なので、近鉄に巻き込まれないように気をつけてください。

あべの橋の高さ日本一のビルに、一体誰が入居するのでしょうか。
近鉄百貨店が、「日本一の売場面積」で、入居するようですが
百貨店は、売場面積よりも、有名ブランドのテナント入居や店内装飾、
販売する商品などの、センスの問題です。

すでに近鉄は近鉄バファローズを身売りする時の、ぐだぐだな対応で
オリックスバファローズになり選手のユニフォームの肩の部分に
「近鉄」とだけワッペンをつける結果になったことや、京都の近鉄百貨店を
閉店した前科があります。

前科？
計画的だろ。最初から狙ってる

あべのの駅ビルはどっかのファンドのものになってたのを
近鉄、わざわざ買い戻した。
おそらくビル建設→あわよくば地価上昇→
半分ぐらいをファンドに再売却→ｳﾏｰの皮算用じゃね？
再開発でよくあるパターンだわな

ファンド の部分は語弊あるので 投資家 とか デベロッパーに入れ替えてちょ
これ以上はスレチだな |彡

大阪市営から近鉄一般線への運賃表が書かれているのは中央線の駅だけだけど
（ニュートラムも一部あるのかな？）、何で他では対けいはんな線だけなんかな？

逆に近鉄奈良駅などでは、中央or長鶴線以北の各駅はほとんど書かれていて、
行きは連絡乗車券を買えないけど、帰りは買える場合があります。
（なんば経由より高くなる場合も）

ニュートラムの駅は阪急、北急を含め他社は書かれていないことが多いっすね。

相互乗り入れなんかどうでもええから、エアコンがつんと効かせろ！
朝から汗だくや！
JRは涼しいな〜
近鉄と違って！

阿倍野橋なんて上町断層直近じゃないんかいな？大丈夫かよ…
それ以前に日本一高いビルを作る意味がよくわからない。

上層階から見下ろす愛鈴と新地群、そして日本一のビルの下を走る近鉄最古参の16000系、九条を走る近鉄と阪神の風景、絶景では無いか。
大阪一高いビルWTCに移転計画のある大阪府庁を差し置いて、近鉄が日本一のビルに君臨。
日本一で名を売れば知名度は上がるから、何でも日本一が好きな日本企業です。
東海も名古屋の駅ビルは日本一になってるよな。

>>25
久々のちり紙乙

>>20
財務状態がよくないにも関わらず、危機的状況の彩都に投資する
阪急阪神ホールディングスの経営陣ｍ(ry

>>29
債都は第一期地区を除いて撤退した。撤退損が08年3月決算で物凄かったけど。

菜都は大阪府も捨てたぐらいだしな、橋下知事も鉄道で街を作る時代遅れの開拓地と言ったぐらいだし

スレチだ馬鹿

>>30
捨てたのは都市再生機構で見捨てられた半球は涙目じゃないの？

>>32
じゃあ阪神なんば線沿線の話をしてやろう。
西淀川区中島の開発は進んでいるのか？

>>34
個人的にはあそこが東京のゆりかもめ沿線みたくいっぱい行楽地ができれば面白いとか思ってるんだがなあ

>>35
まず南港・北港をどうにかしてからだ。

>36
ソレは大阪市が勝手に頑張るハズwだから放っとけ

新交通システムでつなぐなら先に遊園地作らないとな
浦安はネズミーのお陰で住宅用地が１００倍以上で売れたんだろ？

阪神線内で近鉄の駅名（例えば、生駒・大和西大寺など）を早く
聞いてみたいな

阪神三宮で、この電車は、近鉄奈良行き快速急行です。
停車駅は、（近鉄鉄線内だけ）大阪難波・日本橋・大阪上本町・鶴橋・生駒・学園前・
大和西大寺・新大宮です。という具合に

>>20は買物板の近鉄百貨店スレにも同じことを書きこんでいるマルチw

>>29
阪急阪神HDを出すまでもなく、阪神単体の旧経営陣も敵対的買収の対策を怠ったからな。

>>38
阪神側でも大和西大寺を西大寺って言ったりするんだろか。

>>40
最近は近鉄線内でも「大和西大寺」と呼ぶようになってきている

買い物板か・・・行ったこと無いな

>>38
停車駅が妙に多いから車掌にとっては面倒そうだ

東京の地下鉄みたいに
近鉄奈良線直通、奈良行き快速急行です
にはならんかな。

奈良線難波行き快速急行は今日もくそ暑かった！
今JRでクールダウン中〜。

近鉄は運賃が高い上に、冷房代をケチる会社だったのか・・・・

>>38>>43
近鉄船内では間違いなく阪神線の停車駅を案内すると思われ。
今日と市営地下鉄烏丸線の乗り入れの急行の案内が、関東式だと
新大宮・大和西大寺・高の原・新田辺・大久保・桃山御陵前・丹波橋・竹田から京都地下鉄烏丸線
になりそうなところだが、実際は
新大宮・大和西大寺・高の原・新田辺・大久保・桃山御陵前・丹波橋・竹田以遠各駅
と案内されている。
ただし、地下鉄内では関東式に
竹田まで各駅停車
とだけ案内されている。
恐らく難波線に関しても同様に、例えば区間準急尼崎行きがあったとして(あるかどうかは知らんが)
東花園までの各駅・河内小阪・布施・鶴橋以遠各駅
と案内されるだろう。(各停と大差ない印象は受けそうだが。)
これが快速急行三宮行きだったとすると、
新大宮・大和西大寺・学園前・生駒・鶴橋〜西九条間の各駅・甲子園・今津・西宮・青木・岩屋
といった具合になるだろう。

いやいや省略されるでしょう、阪神内は阪神だけの停車駅を、近鉄内は近鉄だけの停車駅を
京都市営だって奈良行き急行は「竹田までの各駅に停まります」だけだぞ、竹田に着いてから近鉄の案内始める

国際会館行き急行は「竹田から各駅」とちゃんと案内してる。
近鉄は阪神の停車駅を案内すると思われ。

〜から各駅と具体的に停車駅言うのは違うだろ

難波から近鉄奈良までまいります・・かな

「この列車は快速急行阪神三宮行きです．次は学園前に停車いたします．
学園前・生駒・鶴橋・大阪上本町・日本橋・大阪なんばの順に停車いたします・・・」

滋賀県内で新快速乗ったら京都までの停車駅しか言わないことのほうが多いよ．

いま近鉄の主要駅にﾗｸﾞﾋﾞｰ・ﾄｯﾌﾟﾘｰｸﾞの開幕を知らせるﾁﾗｼが
置いてあるが（近鉄・神戸製鋼共同発行）、表紙の下のところに
阪神なんば線開業の知らせも載っていて、見開きには10月19日の
神戸製鋼戦が「阪神ﾀﾞｰﾋﾞｰ」と銘打って書かれている。この日の
試合は花園で行われるから神戸の神戸製鋼ﾌｧﾝも来ｼｰｽﾞﾝから
直通で来れるんだよなぁ。ちなみにこのﾁﾗｼ、近鉄の主要駅に
置いてあるが9月6日の長居ｽﾀｼﾞｱﾑでの2試合（近鉄-横河・神戸-ＮＥＣ）と
14日の花園での１試合（近鉄-ｺｶ･ｺｰﾗ）の無料入場引換券がそれぞれ
２枚ずつ付いている。ﾗｸﾞﾋﾞｰに興味のある方、無かった方も入場無料なので
良かったらﾁﾗｼを持って試合に行ってみてね。

山陽との直通特急でさえ梅田（姫路）から、
わざわざ姫路（梅田）までの乗り入れ先停車駅を言ってるんだから主力の快急ぐらいちゃんと言うに決まってるだろ。

九条駅部の状況
１、埋め戻しと地下埋設物の復旧が始まってました
２、ＮＴＴビルの鉄扉が撤去され、出入口が姿を現しました

>>51
京都府内で学研都市線乗ると、わざわざ尼崎より先の停車駅も言ってくれる。

乗り通す人多いとは到底思えないのだけど・・・

>>53
梅田で直特のを聞いてると凄まじいよな。
えらい長い。

途中で喋るのだるくなったのかと思う車掌も居るな
途中で喋りが早くなってくる

あんなん特急ちゃうわ

>>46
＞東花園までの各駅・河内小阪・布施・鶴橋以遠各駅
実際に河内小阪駅のカラー式列車案内で「鶴橋以遠各駅」とかいう記載があった

鶴橋で鳥羽行き快急や宇治山田行き急行の到着アナウンス聞いててみろ
終点まで一切途中省略なし、各駅停車区間も律儀に全駅読み上げ
しまいには読み上げてる最中にもう電車が入ってきたり

まぁどっちでもいいんじゃね?

各駅停車の停車駅を全部読上げてくれる放送があったら神だな
各停なんか大概は「各駅に停まります」だけじゃん、各停だから全駅に停まるのは解るけど、それをあえて全駅を読上げる

JR東海道線だと
「京都を出ますと山科、大津、膳所、石山、瀬田、南草津、草津の順に、終点米原まで各駅にとまります」などと放送する

湖西線と同じホームだから京都駅は停車駅を言うね

普通に、「京都を出ますと琵琶湖線内各駅に停まります、湖西線大津京・今津方面へは参りません」これで良いと思うけどな

近鉄奈良線って鶴橋前後の動きがのろいな。

それと約20年ぶりに乗ったが、直線的な線路にも関わらず、本気で
スピードを出していたのは生駒のトンネルの中だけのような気がした。
布施以東の高架もゆっくりだったし。退避列車の関係か？

やはりEE32＋EE33のラッピング仕様が尼崎へ陸送か
>>k-m.jp

>>56
当初は無かった舞子公園や荒井が増えてさらに長くなってるしね。

>>60
いちおう自社線じゃん

>>67 どっちの編成か知らんけど今朝尼崎に陸送されたよ。

>>66
高架が完成するまでは暫定糞ダイヤだから。

ラッシュ時阪神車は12連で運用汁
奈良、新大宮、西大寺、学園前、生駒、鶴橋、上六、日本橋、難波のホームを18m延長して。

近鉄快速急行に使うなら、本気で６×２の１２両ぐらい必要だわな

せめて１１両にするために、1000系増結編成は５両でもよかった
阪神10両はラッシュには不足で、昼間には過大で中途半端

>>66
特急との停車駅の数に大差が無いから特急との所要時間差をつけるためそうしていると思われる。
実際、特急に乗れば快急よりはスムーズに走る。(それでも高架化工事の影響を受けているのか以前よりは遅いが)

だから高架が完成しても快急のノロノロ運転の傾向は変わらないかと。

【おけいはん新路線計画１（本線偏）】 　 　 　 　 国際会館 　出町柳 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●　 　 　 ● 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　宝塚 　 　 　 　 　 　 　 烏丸┃御池　 ┃三条 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ●　 太秦天神川●━━●━━━●━━━┓
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 　 烏丸┃河原町┃ 祇園　┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 ┏━━●━●─●─●　 ┃
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 十三┃　 　 　 高槻市┃四条┃ 　 　 ３┃四条　 ┃
　 　 　 　 　 ┏━━━━━━●━━━━━●┛　 ┏●京都 　┃ 　 　 　┃
山陽　 三宮┃　 　 　 　 阪急┃　 　 　 　 　 │ 　 　┃┃東福寺● 　山科●
姫路　 ┏●┛甲子園　 梅田●阪神　 　 　 │ 　 　┗● 　 　 　┃　 　 　 ┃
●┳━●●━━●━●━━●梅田 　 　 ２│ 　竹田┃┏━━┛　 ●━┛
●┛新開地　 　 尼崎┃ 中之島 　 　 　 　　│ 　 　 　●●丹波橋　 ┃醍醐
山陽　 　 　 　 西九条●─●━━┓　京橋 │枚方市┃┃ 　六地蔵┃
網干　 　 　 　 　 　 　 ┃ １　 ●━●━●━●━━━━●━━●─●六地蔵
　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃ 淀屋橋 天満橋 　 ┃　 　 　中書島 　 ┃４ 　 　 　近鉄
　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　 　 　 　●私市　 ┃　 宇治● 　 津　名古屋
　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃ 　 　 　 　 　　布施 │　 　 　 ┃　 　 　 　 　 　 ●━━●
　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┗━●━━●━●━●━━━●━●近鉄奈良┃ 　 　
　 　 　 　 　 　　 　 　 　 　 大阪　 鶴橋 ┃　生駒 　 　 ┃大和西大寺　 ┃　 　 　
　 　 　 　 　 　　 　 　 　 　 難波 　 　 　 ┗━━━━━●━━━━━━●━━●
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 大和八木　 　伊勢中川　賢島

【新路線計画】　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　１．京阪中之島線延伸（中之島ー西九条），阪神なんば線に相互乗り入れ
　　　　京阪中之島線延伸
　　　　http://chizuz.com/map/map33703.html

　２．京阪交野線延伸（高槻線，生駒線），枚方市ー生駒で近鉄奈良線に乗り入れ
　　　京阪生駒線（交野線延伸：高槻ー枚方市ー私市ー生駒）
　　　http://chizuz.com/map/map34203.html
　
　３．阪急京都線延伸（河原町ー祇園），河原町と四条（祇園四条）の乗り換えを便利に
　　　http://chizuz.com/map/map32494.html

　４．京阪宇治線の京都市営東西線への乗り入れ（中書島まで乗り入れ）
　　　　京都市営東西線の京阪宇治線への乗り入れ
　　　　http://chizuz.com/map/map33684.html

　京阪電車の新路線を考えよう！
　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1219059819/

>>74
デタラメ言うな
ダイヤ見てみ。快急特急はワンセット

　　　　　　　　　　 |＼＿／￣￣＼＿／|　　　　　　　　　 ,ﾍｒ-、
　　　　　　　　　　 ＼＿|　▼　▼　|＿／　　　　　　　　 ./ .ハ.ヽ、
　　　　　　　　　　　　　 ＼　皿　／　　　　　　　┌i　 　〈_/　 廴.>
　　　　　　　　　　　　　 ﾊゞへノ,ﾉド､_　人　　{二、 ,二}　く~> ,.へ
　　　　　　　　　 　 ,..- 'ﾞ｡ ゞ､≡／／x:`Y´、　　 ｊ　| 　 　 _,／ ／
　　　　　,-.､　　 ／*:x･'┼ﾟ ゞ/（~）_..:::..::ｘ.X 　匚.,ノ　　　ゞ_,／
　　　 _,ﾉミ}ﾊ　/　X..|｡.::＊.+ﾟ// `ﾋ　＼...*　　く~>　,.へ　{二}　,.へ
　　／　iゞ_ノY人｡.:x|･.'ﾟｘ｡'ﾞ//::+｀ゞ　 人※　　 _／ ／　{二}_ノ　ﾉ
　/　X　|　/:x`Y´, ｡|.::･'ﾟ｡/./::＊.+∧ゞ　`､o:: ゞ_,／　　　{二_,,／
　!:x･人,ﾚ'::::+::・ｉx: ・|::ｘ../ /.x,／..ﾟ｡:..:ﾊ.　ﾊ　ｘ ,ﾍ ｒ-ﾛﾛ　く~> ,.へ
　l　 `Y´｡.:x･'..ｘl..::ｘ..l／／,／..:::.::ｘ.｡.l八/:::ｉ　/ .ハ. ヽ、　 _／ ／
　ゞ、X　｡.::＊:;+:;:｡''ｘﾄく;;ノ_..:::ｘ.::...+｡l.*ハ、ｊ〈_/...X廴_.> ゞ_,／
　 　}｡.:+:＊...:::...::ｘ..:/　 / /~｀７''ァ‐ｨﾊ:;:｡''ｘ:::.:　/
　　ｊ;:;+:;ｘ:;:｡''ｘ-.. /⊥∠ノ　,ノ ノ　ノ|Y※:::.::ｘ.｡/.
　　i:+:｡＊ｘ:;%..｡/ゞ:x･ゞ|｀￣`;'─ヶ-|:;%..｡:;:｡'／
　　`ー-　-一'　　 `Y´ﾞ|;;'‐、'`''ｰ-､,`ｰ-､イ
　　　　 　 　 　 　 　 |:+:|・｡　ヽ、X　｡.::＊ﾟ|

>>72-73
阪神6連と近鉄5連をつないで11両で運転すればいいんじゃね。

近鉄には2連と3連もあるから5連も簡単。

乗り入れ対応の3連は無い

阪神12両はドアカットすりゃあよくね？
のばせる駅だけ伸ばして

ホーム延伸
可能:新大宮、学園前、生駒、鶴橋
不可能:難波線、奈良、西大寺


まあ西九条が非対応な時点でありえないわな

>80
３連を間にサンドイッチすれば対応は後回しでも良くね？
阪神６連ー近鉄３連ー近鉄２連w

阪神19ｍ、近鉄21ｍで計算

近鉄10両＝210ｍ

阪神10両＝19*10=190 今の予定
阪神12両＝19×12＝228　長い
阪神11両＝19*11＝209　結構いいが５両が無い
阪神6+近鉄5＝114+105=219　３両編成が・・・
阪神6+近鉄4＝114+84＝198　短い
阪神5+近鉄6＝95+126=221　長いのと、５両がない
阪神6+3+近鉄2＝213　少し長いが、なんとかなるか
阪神10+近鉄1=211　非現実的

阪神9両で、ほぼ近鉄8両なので、6両と編成を分割した３両の9両で組むといいかも
ラッシュ時は、尼崎で、阪神3+近鉄2の5両切り離し
日中は、阪神３両切り離し

阪神も21mにしろよ

9020系のﾗｯﾋﾟﾝｸﾞ車が尼へ陸送されるんだな。

阪神4+近鉄6＝76＋126=202　ちと短い
阪神2+近鉄8＝38＋168=206　許容範囲か

こういう選択肢もあるにはある
が、3ドアと4ドアを混結させる事で生じる混乱というデメリットの方が大きいと思うな

朝ラッシュ上りの最混雑時間帯の快急には近鉄車を連続で投入すれば、あとは阪神10両でも
対応できるんじゃない？ 10年前と比べたら奈良線快急はかなり空いてるし(夕ラッシュなんかはそれが顕著)。

>>81
奈良と西大寺は配線の関係上ドアカットは難しいかと。
西大寺は大規模な配線の変更が必要だが奈良はホーム延長可能だよ。












トンネルを10mくらい掘ればね。

あと阪神車11両は可能じゃない？
6+3+2で。

３連投ｿﾏｿ
よく考えると編成の長さよりも運転台のデッドスペースを減らすことも考えないといけないですね。
>>84
山陽乗り入れの関係上無理らしい。
阪急なんかもこの寸法だし。

>>85
阪神線内初のHID車デビューとも言えるな
地下三宮駅に白い光が輝く

>>87
阪神梅田のピーク時に山陽車外してるようなモンだな

>>90
具体的にどこが障害？

〉〉84
近鉄21m 阪神19m の間をとって20m にすれば良し！

近鉄車両の陸送について教えてください

今後、ドアカットは認められなくなる方向って聞いたことがあるけど、ほんとかなぁ

>>93
何の根拠も無いが須磨寺あたりのカーブがキツそうな気がする

試験した結果走れないという結果が出て、急遽200両分大量に新型車投入になると笑うな
そうなると奈良線は新車しか走らない路線になるけど、乗入れ開始が遅れるな
たしかJR東西線はそうだったよな、直前で走れない事が判明して全車入替の事態になって車両不足のまま開通させた

>>97
あれは207系0番台3連。
その結果、モハ207-1500番台なるゲテモノが現れた。

>>95
ttp://www.k-m.jp/
9020系EE32 阪神尼崎車庫に陸送

＞高安北車庫にはEE33が残っており、28日未明にも同様に阪神尼崎車庫に
＞陸送されるものとみられる

ttp://jp.youtube.com/watch?v=4qLAZf_un0M

陸送の模様はﾆｺﾆｺ動画にうｐされてたよ。

昨日尼崎駅西側留置線に近鉄車両がいたな。
阪神車の色が明るいから近鉄車がくすんでいた。
行き先表示が「回送」ではなく「普通難波」に
なっていたのはサービスかなｗ

徳庵の近畿車両は阪神1000系が多いに目立つ。
千鳥橋〜伝法間の鉄橋掛け替え工事も完成。
後は、西九条駅での東西ドッキングだけ！

西九条駅、ＪＲ改札階と阪神改札階を結ぶエレベーターは無理なんだろうか？

>103
一旦地上だっけ？
俊徳道も河内永和も一旦地上だよな。

>>100
あのうp動画は1252VE75だ、
今は9020EE32の陸送が気になっているところ

>>97
そうなれば大阪線用の尻21を奈良線に転属させて相直工事して9200系と8810系を大阪線に転属させておこう。
それでも足りないなら奈良・京都線系8000系、8400系(ワンマン対応以外)、大阪・名古屋線系1810系、1000系、1010系、2410系、2430系を廃車して大阪線系は奈良・京都線系8600系、8800系、9200系、1020系4連組(ただしワンマン除く)で置き換え淘汰。
狛田駅の踏み切り閉鎖を早めてホームを6両対応して京都線系各停全6連化。
すべて妄想です。

>>96
まさかそれで大塩の高架化が促進されたりするんだろか…

通常各駅停車用の梅田4番線から出る臨時特急とか、
先頭車は完全ドアカットで貫通扉から乗車で人少ないから穴場なのにね。

>>101
阪神らしいｗ

山陽の車両も「S特急　阪急三宮」で留めてたしｗ

>>103
延伸側に新しくできる改札口にエレベータを造るようだから、
地上階どうしでの連絡になるね。
JRも、そちら側にエレベータがあるから。

阪神線内に閉じ込められる近鉄車もいそうだな。

工事自体はいつごろ完成しまんの？

>>112
試運転を考慮に入れるとこの秋中には工事は完了しないといけない
10月には完成しているんじゃないかな

昨日9020EE33が阪神へ旅立ちました。
これで阪神に居る近鉄車は、1252と9020の6両

8両いるよ。
両形式共4両ずつ。

>83

阪神6+阪神分割3＝19*9＝171m（近鉄8両相当）
阪神6+阪神分割3+阪神2＝19*11＝209ｍ（近鉄10両相当）

6+3の9両運転ってハード/ソフト的に出来るんかな？？

http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20080829-1.pdf

快速急行
奈良〜三宮　1時間辺り5本〜3本
普通
奈良・東花園〜尼崎　1時間辺り5本〜3本

予想外だな
まさか普通で尼崎〜奈良が設定されるとは。

梅田も難波も両方とも定期でカバー、なんて、攻勢を仕掛けてきたね　＞　阪神

>>117
p2.の表、「所要」にすべきところが「所用」に。よくある誤字の一つだね。こっそり直すべし＞中の人

>>117
「普通、他」ということは、一部区間準急も混ざるんだろうな
となると、近鉄急行は難波折返しになるんかね

つか、各駅停車が平日昼間時毎時3本って、もしかして千鳥橋〜出来島間は減便じゃないのか？

>>118
加算運賃もそんなに高くないわ通勤通学客相手に定期までカバーなんて凄いやる気やねー。

中の人100％見てるｗ

一つしか直ってないですよｗ
これ最初のリリース↓
http://www.vipper.org/vip915155.jpg

>>117
実質尼崎までは近鉄の延長みたいなもんだから､普通の奈良行きがあっても不思議ではないかと｡
だいたいは西大寺か東花園行きなんだろうけど｡
区間準急や普通の奈良行きは運用の都合上あるようなもんだしな｡

>>122
まにあっくの中の人はおんぷちゃんねるも見ているしな。
4/1のウソ電とかw

>>120

区間内運転があるんだろ。

副都心線みたいに各駅で発車メロディーが異なっていたりして・・・。大阪難波の
管轄は開業後も近鉄なのだろうか。

>>126

難波は近鉄の駅・・・・・・。

これはダイヤよりもサービスに注目だな
加算運賃がかかるとは言えなんば線内定期で梅田乗降可能はおいしい
なんば線内に退避設備ないから思ったようなサービスにはなりにくい面があっても
これはいいんじゃないか？梅田乗降可は結構なサービスだと思う

>>126
メロディはないと思う、ワンマン運転やるはずもない品

ラッシュ時最高毎時10本、昼間時6〜9本
これはある程度予想通りでまあ需要もこんなもんかと思ってたが

運賃も思ったより優位性高くて定期券にも特例が出来るとあったら相当なんば線に客が押し寄せそう
じきに増発改正しなければならなくなるんじゃないか

増発するには退避設備がないのがなあ
1箇所でいいから退避設備が準備できれば急行系が6本走らせられるんだがね

>>131
一応、福に待避設備用の土地は確保されてるから、高架の時には可能性ありかと。

>>132
じゃあ需要に応じてだろうね当面はこれで行くしかないと思う

というか福の高架化は確定事項なのか、よく話上るけど

近鉄が特急を走らせたいと言っている限り
ダイヤの柔軟性は作らないとしょうがないでしょ
近鉄が言ってるから無視するってのもありだろうけど
本線のダイヤが窮屈になるからという理由で
現状のダイヤでもあったほうがいい
快速急行が普通につかえると快速普通になってしまうからな

この感じだと、西宮急行の半数が快速急行に置き換えられるのか
それとも、直通特急の半数を快速急行＋山陽特急に分割するのか
本線の対応も気になるな

治水対策と併せて実施することは、大阪市の何かで決まってたはず。

福に用地があるとよくいうけど、どこに用地があるんや？
出来ても、新開地駅のような感じの駅しか出来んような感じだが

>>136
素直に考えれば西宮急行→なんば線直通快速急行になるんでしょうな
直通特急の分割は山陽が15分サイクル基本である以上厳しいと思うが
阪神がデータイムの運転サイクルを弄らないのは公式発表から明らかだし

>>139
そうなると西宮〜三宮間は増便っつーことになるわけか
あと、梅田〜尼崎間は快急接続の準急（あるいは区急）でも運転するのかねぇ

>>138
駅北の道路および南の空き地。
新幹線型の待避駅の可能性もあるかと。

>>141
座席指定特急の乗り入れも増えそうな様相なので、やはり尼崎〜難波間に一つは
待避駅が必要だと思う。

副に関しては、あの水面すれすれの淀川鉄橋の架け替えとセットで高架化のさいに
待避駅にするという構想があるらしい。
副なら、優等列車を停める需要は今後も発生しないだろうから新幹線や阪急六甲・
阪和線上野芝みたいな形のもので充分。

突然すいません。すでに書き込まれていることかもしれませんが、近鉄車両で
現在の阪神御影駅に停車、もしくは通過できるんでしょうか？

>>143
普通にできない

できます

>>145
お前は出てくんな

上乗せ前の運賃安スwwww

でも「相互乗り入れ割引」（阪神ー近鉄通しのキップだと割引）は
して欲しかったところ

ところでプレスリリースには「大阪難波」と書かれていませんねぇ

平日昼間は、西九条折り返しの区間運転毎時３本か？

>>147
スルッとKANSAIで、神戸奈良往復１DAYチケットが絶対に出るよ。
１６００円ぐらいでｗ
>>148
西九条でもう折り返しは出来ないよ。
区間普通を走らせるなら、桜川で折り返すしかない。

近鉄も、神戸まわりゃんせ切符出すだろうな
伊勢まわりゃんせと奈良まわりゃんせがあるから

仮に西九条折り返しの電車を作っても
スルーする電車が毎時6本あるなら折り返し時間がほとんど取れなさそう

西九条折り返しの電車って意味あるのか？
難波いかなきゃ意味ないだろうｊｋ

>>152
西九条で快速急行（西九条〜鶴橋間各駅停車）に接続するんじゃないか？

元町みたいな島式ならともかく、
相対式で尼崎方のシーサスだけでの折返しはｱﾘｴﾈ

どこの松井山手だよ、って感じ。

松井山手って折り返し列車はなかったっけ？

>>148
平日昼間は、急行系が現西大阪線内各駅停車になるのでは？

平日ラッシュ時と土日終日は、奈良線快速急行と急行が8両以上なので
西大阪線内各駅停車は無理。だから別途、各駅停車が6本必要。

でも平日昼間の奈良線快速急行と急行は6両なので、これを
西大阪線内各駅停車にできる。それで別に各駅停車を3本用意するだけで済む。

所要時間で対抗できなさそーｗ

所要時間で10分離れるときついが乗り換え含めて5分差くらいなら
直通に乗るもんだ、値段では結構な差があるしな

阪神電鉄は２９日、尼崎と近鉄難波の両駅を結ぶ新路線「阪神なんば線」の来年３月２０日の開通に合わせて実施するダイヤ概要を発表した。
三宮ー近鉄奈良間を直通の快速急行で約１時間２０分で結ぶ。

なんば線は、西大阪線（尼崎ー西九条）を約３・４キロ延伸し、近鉄難波までの間に九条、ドーム前、桜川の３駅を新設。近鉄と相互乗り入れし、
三宮ー近鉄難波の所要時間は約４０分、甲子園ー近鉄難波は約２０分となる。
快速急行は、平日朝ラッシュ時で１時間当たり往復５本、昼間は３本を運行する。運賃は三宮ー近鉄奈良が９４０円、甲子園ー近鉄難波が３５０円。
また阪神電鉄はなんば線の利用促進として、同線の通勤定期券を持つ乗客が阪神梅田でも乗降できるサービスも始める。

ttp://www.sankei-kansai.com/2008/08/30/20080830-001974.html

ＪＲおおさか東線の直通快速は朝夕のラッシュ時間に走らせるのと比べて阪神は夕の運転がない。
これも甲子園球場が原因しているんだろうな。

タイガースの試合終了後、あの狭い甲子園駅で、なんば行きを待つ客が滞留すれば混雑に拍車が
掛かるのは明らかだし、でも残念だ。　＠近鉄沿線のトラ吉

>>151
安治川鉄橋上に退避線を設置すればよかったのに、折り返しも可能になる。
普通は、ドアを閉めたまま快速急行を退避する。

今のままじゃ高速化の邪魔になる。
でも大阪ー鶴橋を環状線移動するより空いてる阪神なんば線を利用するのは間違いないが
近鉄沿線から甲子園現状より、鶴橋〜大阪梅田〜甲子園より鶴橋〜難波〜甲子園より少し
安いし少し早い。近鉄の駅で甲子園往復切符を発売しないのかな？　発売しないのなら
少し不便だ。

平日昼間の1時間あたりの相互直通電車本数が
急行系　3本
各駅停車　3本
の計6本でしょ？

現状の西大阪線の本数が半減するので
尼崎〜桜川の折り返し便が　3本設定されると予想

桜川で近鉄の区間準急と接続ってのでどうかな？

>>159
阪神公式のPDFを見るべし
しっかり快速急行の運行時間が記載されてる

三宮発基準で
平日は7時から21時まで
休日は7時から20時まで
の予定になっている

ちなみに時間当たりの運転本数は
データイムで見ると
平日は快速急行3本に各駅停車3本
休日は快速急行3本に各駅停車6本
という事になるそうだ

かなりの減量ダイヤだorz

>>150
>奈良まわりゃんせがあるから
いつの間にそんな物が出ていたんだ？

>>162
桜川でぶった切る理由って何かある？

それよりは、急行系が西大阪線内各駅停車と読む方が合理的では？

>>163
西大阪線内の平日昼間各駅停車が現行6本、なんば直通後は3本
に半減というのは有り得ない。沿線住民がだまっていない。

平日昼間は3本なのに休日は6本になるというのも不思議。

平日昼間は急行系3本が西大阪線内各駅停車と考えると
話が合う。

公式発表は、
>阪神なんば線開通時には三宮〜奈良間で、急行系列車として「快速急行」を
>ほぼ終日(※１)にわたって運転する予定です。
>※１ 平日は三宮発7:00 頃〜21:00 頃、土休日は三宮発8:00 頃〜20:00 頃を
>予定しています。

とあるだけで、急行系列車の停車駅については明記されていない。

>>162
＞尼崎〜桜川の折り返し便が　3本設定されると予想

それでは公式での説明と矛盾しなくね？
第一、尼崎から桜川止まりじゃ折り返しに手間がかかるし、
素直に難波まで行ったほうが利便性もあがる
が、特急がある以上、難波での折り返しは困難を極める

なんで、西九条での本線上折り返しという神業が炸裂するんじゃないかと
もしくは、西大阪線切捨てor驚異の鶴橋〜尼崎間は全列車全駅停車か

>>167
鶴橋〜尼崎間の全列車を各駅停車にできるのは、
奈良線快速急行と急行が6両編成の平日昼間だけ。

奈良線の快速急行と急行は平日ラッシュ時と休日前日は
8両編成以上だから鶴橋〜尼崎間の各駅停車は無理。
その時間帯は各駅停車を別途1時間に6本走らせると
考えるとつじつまが合う。

>>168
(間違い)　休日前日は8両編成以上だから

（訂正） 休日全日は8両編成以上だから

>>167
＞なんで、西九条での本線上折り返しという神業が炸裂するんじゃないかと

その可能性が高いと思う。
平日昼間に快急が千鳥橋〜大物も各駅停車となると、ニュースリリースの所要時間と矛盾する。
本線上折り返しは阪神の大得意で、西九条より過密な元町でもやってたくらいだし。

急行系の１時間３本は仕方ないけど、普通は６本にして欲しかったな。

>>170
相対式ホームだから、上下どちらかの乗り換えがあまりに不便だ。
所要時間は最短を書くのが一般的だから、平日昼間については尼崎以東各駅停車の可能性が高いと思う。

>>171
そのうち増発されるよ

今回の発表でまず確定的なことは
１）快速急行は現在の直通特急と同じ（大開・西元町も停車）で、尼崎〜
　西九条を各駅停車するものと、尼崎〜西九条停車なしの２本立てに
　なるということ。
２）平日昼間の快速急行は各駅停車だから、尼崎〜難波は想定１８〜１９
　分とみる。では三宮〜尼崎を２１〜２２分で収めなくてはいけないので
　停車駅は三宮＝魚崎＝芦屋＝西宮＝今津＝甲子園＝武庫川＝尼崎が
　妥当か。（近鉄６両が青木・岩屋は停車不可能の為）
　スピードアップなら今津も通過だろう。

>>172
九条方に引き上げて折り返しって無理？
配線的に厳しいだろうが

要するに
近鉄の急行が鶴橋〜尼崎間各駅では、ないのか？
あとは桜川折り返しで・・・

>>175
公式の
>阪神なんば線開通時には三宮〜奈良間で、急行系列車として「快速急行」を
>ほぼ終日(※１)にわたって運転する予定です。
があるからな

快速急行をなんば線内での最優等とするなら、
全区間各停というのはどうか？なんだが・・・
>>173の(１)の方式となれば
1種別につき、一つの停車パターンを原則保持する近鉄にとっては迷惑だろうが、
阪神内での話になるからやってくるだろうな

快急通過による減便分の3本は西九条折り返しがなんば線内の発着本数の面でも妥当だろう。
西大寺、難波の遅延対策になんば線に通過駅は欲しいだろうし。
それに快急を各停化させると、ストレスを感じてなんば線を使わずに、使い慣れた梅田経由で難波へ行くぞ。
まあ、そのための特例だったら笑うけどどな。

平日昼間の鶴橋〜尼崎間の全列車各駅停車が現実としたら
将来の座席指定特急乗り入れの布石かもな

快速急行も尼崎〜西九条を各駅停車化したら、
次にスピードアップが出来る機会が訪れるときに
絶対地元と揉めるよな…

車両はどうするのかな？

三宮〜難波、難波〜奈良がそれぞれ30km強、
尼崎〜難波、難波〜東花園がそれぞれ10km前後だから、
急行系、各駅停車系とも、両社同数にして乗り入れれば
貸し借りなしですみそうだけど、

3扉19メートル10両と4扉21メートル10両が混在したら
乗客が混乱しそう。

>>179
>快速急行も尼崎〜西九条を各駅停車化
じゃないと思うよ。

阪神なんば線の急行系が、
　平日ラッシュと休日全日は西九条から尼崎までノンストップ、
　平日昼間だけ各駅停車
というだけで、種別は未定だよ。

この2種類の種別を、少なくとも阪神線内で分けておけば
将来も混乱しないと思うよ。

>>173

勝手に快速急行の尼崎〜鶴橋間を各駅停車化を確定事項にするなや。

プレスにはどこにも書いてないぞ。


それに今回のには相互直通列車の本数の発表であって、線内折り返し列車の可能性もあるぞ。


どれも想像上の範囲内。

　鉄道むすめを投入してほすい。

だから尼崎〜難波間 沿線の土地をもっと買っていたら 複々線にしていたら…

昼間は西九条折り返しの阪神車（4両）による区間運転があると見る


相対式ホームの西九条で折り返すのは問題がつきまとうが、面白い解決策がある。

西九条は10両ぶんのスペースがあるため…
（1）西九条行きが尼崎側の端ギリギリ4両ぶん停車
（2）西九条駅構内に渡り線を設け、西行き線に渡る
（3）西九条駅の難波側の端ギリギリ4両ぶんに停車、尼崎行きとして折り返す

とかやったら京急並みのアクロバティック運行じゃね？

連続でスマン 後尼崎以西は上下二層駅←布施みたいなやつが 三宮まであればなんば線 甲子園行きの臨時が出来たのにと 妄想

>>182
なるとしたら近鉄急行じゃね？
今も快速急行と急行が交互運転してるし。
快速急行は尼崎〜西九条ノンストップ、急行は阪神なんば線内各停。
阪急ほどじゃないけど、近鉄も例外停車種別の設定はあまりしない方。
（つーか、例外停車自体が阪神・JR西以外減少傾向）

>>187
お京阪も例外停車・通過をやめる品（その分副作用が凄まじいが）

>>185
ホームに擦っちゃうから無理だけど、面白いね

>>189
ホーム削るのはさすがにやり過ぎか？

>>190
削ったら乗り降りに支障があるんじゃない？どのくらい削る必要があるのか分からんけど。

西九条のホーム中央に渡り線の件、あながち妄想とは言えない。

現ホームの階段付近の外縁と舗装が放置されていること、
延伸部と同様、現駅舎も、接続部分から数mは、
コンクリート道床にするための鉄筋が埋め込まれていたのが、
後に撤去されたこと(コンクリートで埋めた跡あり)。

必要な長ささえ足りれば、右方向への渡り線を設置する可能性はある。
が、どうかな･･･

>>191
確かにな
移動式ステップとかつけるのは大袈裟だしなぁ


素直に難波で折り返しじゃない？
逆方向の折り返し線でも折り返すことはできる
瓢箪山ではやってたんだしさ

ていうか、これ昔の近鉄桜井？
昔の甲子園でもいいけど。

>>193
新線が開通しても西九条止まりだと少しもったいない気がするから
難波までは持っていって欲しいよね
近鉄特急の折り返しとかあるし色々ややこしいのは承知の上だが

特急も含め近鉄からの折り返しは桜川かな…

平日昼は尼崎〜難波各停でも、三宮〜難波は阪神が独占できるけど、
阪神は全体の乗客数は最近は回復基調なのに梅田駅の乗客の落ち込みが激しい（つまり大阪都心発着の乗客が減ってる）
からもう少し難波方面に力を入れていいと思う。
しかし、定期券の特例のおかげで、梅田へ通勤していて滅多に難波に行かない人も難波までの定期を持つ人が続出しそう。

いくら快速急行とはいえ、鶴橋＝西九条が各駅停車だけでもしんどいのに、
西九条＝尼崎までも各停なんて「速達性」がゼロに等しい。
まるで須磨浦公園行き特急が三宮から各停なのに、「特急」の看板で
運転しているようなもの。

阪神の広報、思いっきり、なぞなぞを出してくれたな。

これで「間違いでした」だったら無駄にサーバーの容量食べてしまっただけだが。

>>193,>>195,>>198
平日昼間について、阪神なんば線区間運転説と
阪神なんば線全列車各駅停車説があるわけだけど、

区間運転説では、平日昼間と休日昼間の違いを説明できない。

全列車各駅停車説だと、近鉄奈良線快速急行が平日昼間は6両、
休日昼間が8両だから、平日昼間と休日昼間の違いを説明できる。

書き忘れたけど、純粋に平日昼間の西大阪線各駅停車は
1時間に3本だけという可能性もないわけではない。

しかし、この区間の利用者が、平日昼間は休日昼間の半分だけとは考えられない。

まあ大々的に宣伝してる快速急行が尼崎〜鶴橋で各駅停車とかやっちゃったら
鉄ヲタだけでなく沿線住民からもpgrされることは間違いなしだな

>>202
尼崎〜鶴橋各駅停車が平日昼間だけだったらいいんじゃない。
少なくとも西大阪線沿線住民にとっては3本/時になるよりマシ。

快速急行は事実上、近鉄の無料特急。
停車駅も阪神の特急並みで釣り合いが取れるってなもんよ。

予想するってのはおもしろいな

平日と休日で本数が違うという書き方から考えると西九条で折り返すのではないかと思うが、
近鉄の快急系が平日と休日で両数が違うことも踏まえると平日昼間のみ各停化も考えられるな

しかし、西九条折り返しが設定されるとなると
新線区間平日昼は6本かー快速急行と普通で10分均等は難しいだろうから急行やら区間準急やらが
時折乗り入れるみたいな変なダイヤになるのかねｗ

たしかに平日の昼間の尼崎＝西九条のみの利用客なら２両編成でも十分。
ダイヤもおおさか東線同様、１時間４本でもいける位の需要しかない。
大物（本線）7,274人
出来島・・・7,211人
福・・・・・8,001人
伝法・・・・5,709人
千鳥橋・・・4,471人

やっぱり快速急行は通過でよし。

★平日昼間の快急、尼崎〜鶴橋各駅停車説
○平日昼のみ近鉄の快急が6両なので各駅に停車できることから辻褄が合う。
○西九条折り返しがあるならリリースにも明記されている可能性が高い。
○いくら阪神が本線上折り返しが好きとはいえ、相対式の西九条では考えにくい。


★快急は平日昼も通過運転。西九条折り返しの普通が別に運転説
○快急が尼崎〜西九条も各駅停車なら速達性がなさ過ぎる。
○快急が平日昼に限り停車駅が極端に変わることは考えにくい。
○ニュースリリースの所要時間でも尼崎〜難波は15分とあり、平日昼は18分以上かかる旨は書いてない。その一方、三宮〜難波は通常80分で一部のみ70分台であることは明記されている。


現西大阪線の普通が平日昼は半減説、阪神普通が難波で折り返し説は考えられないので除外。

>>207
乗降客数データ、ありがとう。

乗降客数が少ないことから平日昼間の普通が3本/時であることは説明できるが、
休日が6本／時の説明はつかない。

阪神側としては需要が流れてしまう尼崎〜鶴橋各停は避けたいだろうが
どう出るかな
いくら客が少なくても西大阪線区間で平日昼間3本/hやったらさすがに引かれるだろうけど

>>209
工業地帯を走る西大阪線はむしろ平日の方が多いだろうしね。

>>208
>○快急が平日昼に限り停車駅が極端に変わることは考えにくい。

近鉄大阪線では、昼間のみ急行を運転している。
これは国分と三本松のホーム有効長が6両しかないため。

阪神なんば線の平日昼間は「快速急行」ではなく「区間快速急行」にして
尼崎〜鶴橋を各駅停車にすればよい。「区間快速急行」は大阪線で使っている種別。

>>212
ほぼ終日「快速急行」を運転　　とニュースリリースにあるからそれはない。

何か使えねぇｗ
神戸高速が大阪にも誕生するのかｗ

>>195
奈良線特急は近鉄特急の中でも特殊な「通勤ライナー」的役割が強い（平日は）から、
昼間限定の折り返しは何とかなるような気もする。

逆に、土休日のほうが観光特急の性格を強くするので「平日は直通3本、土休日は全て
直通」になったのでは、と推測（臨時便を考えると、線路をできるだけ空けたい）。

>>210
ライバルのJRおおさか東線も快速は朝夕に4往復程度。
JR東西線は全部が各駅停車。

阪神尼崎〜阪神梅田が7分、梅田〜地下鉄なんばが8分、合計460円だから、
阪神尼崎〜近鉄なんばが平日昼間だけ20分かかることになっても
競争力はある。

>>216
都心を走らないローカル線のおおさか東線と同列に扱うのは間違ってる。

>>213
「区間快速急行」も「快速急行」の一種ですというのは詭弁かな？

>>215
近鉄奈良線の特急は、平日は朝夕のみ運転で、休日は終日運転。
だから阪神なんば線の電車が難波で折り返すのは休日は特に難しい。
といっても昼間の奈良線の特急って1本/時だけど。

フツーに1番線に入線してそっからすぐさま折り返して引き上げ線に入ればよかろう。
折り返し列車は引き上げ線から3番線に進入してすぐ折り返して尼崎行きで。

西九条行きがで西九条2番線に直接入線してすぐさま折り返すのもアリかもしれんけど。

>>200

平日昼間と休日昼間の違いだが、（１）朝ラッシュの有無、（２）プレス発表、の2点で説明がつけられると考えている。

（１）について
　近鉄サイドから見たら、朝ラッシュ時の快速急行（特に難波方面）に阪神車両が入ることは、輸送容量の面から
　避けたいと考えられる。
　よって、朝ラッシュ時は「三宮方面＝近鉄車両、奈良方面＝阪神車両」での運転になると推測できる。
　この場合、直通可能な列車が特定方向に固まってしまい、相互乗り入れ調整が困難になることが予想できる。
　（近鉄でも同じことが言えるが、乗り入れ編成自体がそれほど整備されていない阪神には致命的）
　ラッシュ時から昼間時への切り替え時点ではかなりの列車が三宮方面向きで運用されていると思われ、近鉄方面
　への乗り入れ可能な編成を必要数送り出すのが難しいのではないかと思われる。

（２）について
　プレス発表の文言を見る限り、「急行系列車」として快速急行をほぼ終日にわたって運行、と書かれている。
　また、快速急行の「他に」普通等の各駅停車を運行、と書かれている。

　昼間時のみすべて各駅停車として考えた場合、快速急行のところに「急行系列車」とわざわざ書かれていることの
　意味がなくなってしまう（その他の種別については「尼崎〜難波間各駅に停車」が明言されているため、普通など
　との区別がなくなってしまう）。昼間時快速急行が尼崎〜難波間各駅停車なのであれば、あえて「急行系列車」の
　５文字はプレスに入れないと思われる。

　もうひとつ、プレスの停車駅を遵守した場合、各駅停車にするのであればあえて「快速急行」でまかなわなくても、
　たとえば昼間時は「急行」で運転することもありえたはず。
　しかし、プレスには「ほぼ終日（平日は三宮発７：００〜２１：００ごろ）」にわたって快速急行を運転、と書かれている。


このことから、阪神線内のみ運転の普通が３本運転される、と読むほうが自然だと思われる。


ちなみに、難波駅の改造がなくなったのであれば、昼間時に限り１番線で阪神方面折り返し普通を設定する、という
選択肢が妥当なのでは、と思う。

冷静に考えて
＞また、これ以外に「普通」等の阪神なんば線
＞（尼崎〜近鉄難波間）各駅に停車する列車については、
＞尼崎〜東花園・奈良間で運転する予定です。

とあるから、快急のなんば線内各駅停車は無い。
＞“「普通」等の”…“阪神なんば線各駅に停車する列車”については“尼崎〜東花園・奈良間で”…
とある。

仮に阪神線内で快急が各駅停車化すれば、それは「各駅停車」のカテゴリになるはず。
快急は線内も終日にわたって優等運転。これは間違いないと思う。

>>215
名阪特急の存在を忘れてくれては困ります
後、名伊特急も発着してるんですけど
データイムでも毎時3本は特急が発車しているんですよ>近鉄難波
よって尼崎からの難波折り返しは実質不可能に近いのです

被ってしまったが、>>220の言うことに同意。
>>220のほうがうまいこと書いてくれてるな。

この書き方で「快急が平日昼間各駅停車」はどう考えても変。
曲解しすぎだと思う。

>>222
意味わからん。
特急があったら折り返しができないの意味がわからん。

特急は桜川まで行って貰う事になるだろう。それだけだ。

電話して聞けよ

>>222
名伊じゃなくて阪伊だorz

ともかく難波には特急が大量に発着しているからここに
折り返しの尼崎行き普通を入れること自体が極めて無謀

>>223
現状の難波駅のホーム運用(ついで奥の折り返し線も)を観察してきな
なんで、ホームの改造が取り止めになったのかも分かるし
ここに折り返しの普通を入れるとどうなるのかが想像付く
ちなみに特急は今まで同様、難波駅の折り返し線を使用することになっている

どの道、難波駅のせいでダイヤ遅延祭りが開催されることは目に見えている
今でもホーム運用が結構厳しいし、列車の出発が遅れるの毎日なんだし

>>222
たとえば、10時〜15時台だと、毎時12・32・52分発車ならなんとかなると思うんだが。
入線のタイミングさえ気をつければ、何とかなると思われる。
（逆に、このことから線内普通を4両編成で運行することもあるのでは、と見ている）

>>222
・2編成停車が可能
・直通以外の列車は桜川までスルーするため、難波駅構内での渋滞の可能性は幾分緩和される。

このことから、現ダイヤでは毎時0分、5分発の特急が運行されている「55分〜5分」の間に入線しない
ようにスジをひくことが必須。
30分発特急は、前方に停まることで阪神普通と共存も可能かと。

＞ちなみに特急は今まで同様、難波駅の折り返し線を使用することになっている
そんな情報あったっけ？

阪神側からの難波折り返しは平日昼間のみ。
ラッシュ時や休日は平日昼間より多くの本数が難波に発着しているんだが、
これが捌けて、折り返し普通が捌けないというのがわからん。
6本ほどが難波駅で折り返さなくなることで、折り返し線には大きく空きができるし、
言っても阪神側からの折り返し列車は3本のみ。特急列車も3本程度だぞ。

まぁ、可能性として折り返し線を使わずに1番線から直接尼崎行きが出発というのもありえるかもしれん。

それか

山陽のごとく阪神の難波行きを難波から回送して東花園まで運転してからそこで折り返し、
再び難波駅まで回送して難波から始発列車として運転とか？

営業運転しない理由としては、余計な時間を取らさずに東花園でスムーズに折り返しさせるため。
鶴橋行きなどにしないのも、鶴橋駅のホームの容量の問題とかで解決。

>>229
まあ、阪神線内が「地下鉄規格」で作られている以上、貫通扉のない近鉄特急は
難波駅折り返ししかできない、ということでは。

旧ビスタカーのみ桜川搬送というウルトラCもなきにしもあらずだが、車内清掃など
を考えるとまずありえないだろう。

桜川折り返し線までは山岳トンネル規格なんじゃなかったか？
確かなソースをみたことないので、あんまり自信が無いけど。

>>230
それか

つ[まさかの弥刀折り返し]

100％ないだろうがｗｗｗ

>>230
それなら、やっぱり直通運転しろよって話になる(土休日はそうだし)
わざわざ、車両運用やホーム運用を複雑にしてまで
東花園への回送や難波での折り返しを行うメリットって何だ？
俺にとっての疑問はそこに尽きる

近鉄にははなはだ迷惑だと思うんだが

>>220

(1) 朝ラッシュで阪神の車両が出払っていたとしても、近鉄の車両があるわけだから
6本/時の各駅停車を運行することはできる。

(2) 阪神の「急行系」という用語の使い方は特殊。山陽と直通特急を運転する前の
ダイヤで早朝に三宮始発で新開地や須磨浦公園まで行く各駅停車があった。
阪神はこれに「急行」という種別をつけていた。なぜなら「急行系」車両を使うから。

「急行系列車として「快速急行」をほぼ終日(※１)にわたって運転する予定です。」
とあるが、阪神スタイルで解釈すると

「「急行系車両」を使う列車として「快速急行」をほぼ終日にわたって運転する予定です。」
となるのではないか？

>>235
三宮発神戸高速方面行きは、該当区間で急行は全時間帯で各駅停車になる
しかし、尼崎〜西九条で同じように解釈してしまうと、時間帯によって
停車駅が大きく変わってしまうことになる
これはあまりにも不自然すぎ

>>234
オイラは、単純に>>220で示した車両編成の問題が影響してるのでは、と踏んでる。
近鉄だけでなく阪神にとっても「綱渡り」になりかねない（難波折り返しだとしたら）
ダイヤを組むとすれば、それはどこかに「そうしなければならない理由」があるはず。

いろんなファクターの中で、「阪神の乗り入れ車両問題」と「近鉄のラッシュアワー」
を組み合わせてダイヤを想定した場合、（１）のようなスジをひかざるを得ないのでは。

>>234
それは阪神の大石回送にも言えること。

単純に客扱いすると手間がかかる。
それに、阪神普通以外で近鉄は毎時6本の普通列車があるから、過剰本数。
なにより今後のダイヤ改正で阪神からの普通が、近鉄の普通と統合されてなくなれば、
結果的に難波〜東花園は減便になり、サービス低下になる。
だったら最初から運転しないでおこうという考え。

おおさか東線が放出止まりで京橋まで運転しないのも一部にはこの理由がある。

もし線内折り返しで4両運転があるということになれば
ジェットカーも存続するかもね

>>236
平日昼間は「急行系車両」を使う「区間快速急行」が尼崎〜西九条を各駅停車で運転、
平日朝夕と休日は「急行系車両」を使う「快速急行」が尼崎〜西九条をノンストップで運転なら、
プレス発表と矛盾しないのでは？

だいたいプレス発表で、「平日昼間は全部各駅停車で遅くなります」なんてわざわざ言うかな？

>>237
近鉄の本音としては、快速急行はすべて近鉄車両で、区間準急や普通なら阪神車両でもかまわない。
ということでしょうね。

ところで、近鉄乗り入れOKの阪神車両ってどれぐらいあるの？

>>235
＞(1) 朝ラッシュで阪神の車両が出払っていたとしても、近鉄の車両があるわけだから
＞6本/時の各駅停車を運行することはできる。
　阪神線内で近鉄6両が停まれる駅が限られている以上、阪神線内で近鉄車両を
　快速急行以外に使用することは非現実的。
　となると、おのずと阪神線内の列車や近鉄線内の普通についても阪神車両を中心に
　まわさざるを得なくなる。


＞「急行系列車として「快速急行」をほぼ終日(※１)にわたって運転する予定です。」
＞とあるが、阪神スタイルで解釈すると
＞
＞「「急行系車両」を使う列車として「快速急行」をほぼ終日にわたって運転する予定です。」
＞となるのではないか？

山陽への乗り入れはあくまで「阪神車両」の乗り入れ（神戸高速以遠の乗り入れ協定）に
のっとったからでは？
直特運用開始後は、どちらかというと「○○系」という表現を用いることのほうが多いと思う。
（直特運用には「8000系、9000系」を利用、という直特スタート時の案内のように）

また、今回は近鉄車両も快速急行には使われるから、阪神車両のみの表現として考える
のはちょっと違うのではないかと思う。

http://hinofukin.net/

>>240
いやいや、快速急行は「近鉄の車両」も利用されるでしょ。
だから、「車両の形式」として捉えるのは違うんではない？ってこと。

阪神なんば線の配線図をみるかぎり西九条に渡り線はない。難波の阪神側にも渡り線はない。
ttp://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/outline/images/pdf_danmen_2.pdf

また近鉄の難波から鶴橋の間に阪神の回送を入れる余裕はない。

よって、平日昼間に阪神なんば線区間運転はない。

>>244
これは西九条駅東側から難波駅の引き上げ線までの配線図。
西九条駅西側や難波駅構内に尼崎方に折り返せるような線がないとは限らない。

また、言ってしまえば阪神線内の区間運転が決まったのが最近なら、計画図になくても無理は無い。
わたり線くらいならいくらでも設置できる。


よって説得力なし。

>>238
ただ、大石回送は山陽乗務員がそのまま乗り入れてきてるが難波の場合は、乗務員交代が生じる。
運用の都合とはいえ回送往復のために、新たに乗務員を用意するのは近鉄にとっても流石に出来ないだろう。

尼崎〜西九条（または難波）間の普通列車を平日昼間のみ運転する違和感。
尼崎〜西九条間で各駅停車になる急行系の快速急行を平日昼間のみ運転する違和感。

どっちもどっちだな。

ハードにこだわれば阪神線内区間運転の普通列車に違和感を覚えるし、
プレス発表にこだわれば各駅停車の快速急行に違和感を覚える。

>>246
たしかにそう。
一番現実的なのが西九条折り返しだろうか。

難波でも折り返しはできなくはないだろうけど。

まさかの大穴
尼崎〜桜川間普通を桜川で列車番号変更して桜川以遠は近鉄の列車(急行･区準･普通)として運転

こうしなければならない理由は全くわからないがプレスリリースとは矛盾しない

>>244-255
西九条西側にはダブルクロスがある。
今の西大阪線が折り返してるし。

おっと、アンカーミスった…
>>244-245

>>250
西九条で折り返せるとしても、西大阪線各駅から阪神なんば線各駅への乗り継ごうと
思えば、乗客は階段などを使って隣のホームに移動しなければならないよね。

それよりは、急行系を平日昼間だけ西大阪線内各駅停車にしてしまえば楽だよ。

>>249
区間運転があるのならプレス発表して利便性をアピールするんじゃないかな？

阪神も近鉄も難波折り返しで乗り入れないのが理想だがなあ。

>>252
でも、そうすると平日と休日の昼間のパターンが、阪神本線と近鉄線でも変わることになる。
これは利用者的にも結構辛いと思うんだけれどもどうだろう。

>>252
これだけ大金叩いてなんば線作っているのに、
「平日昼間は優等ありません＾＾」
とか意味不明すぎるんだよなぁ。

難波への新規需要を取り込もうかというときに、平日に尼崎からずっと各駅停車ってどうなのよ。
まぁ、どちらにせよ先発列車が難波まで先着するダイヤにはなるが、三宮からの直通列車が尼崎からずっと各駅停車？
少ないながらも奈良⇔神戸の需要もいくらか拾えるだろうに、そんなむざむざ客を捨てるようなダイヤを組むか？

そんなんだったらさすがにJR使う客も出てくるぞ。

>>255
奈良神戸の利用者はこの区間が各駅停車でも
他の区間を急行運転するなら近鉄使うよw

>>256
それは「どうしても移動せねばならない用事がある人」だけだろう？

「尼崎から鶴橋までずーっと各駅停車」というのは実際の所要時間よりも、精神的な“壁”として立ちはだかる。

>>249
近鉄は西大寺でその手の事を良くやっているから
無くはない

>>254
阪神本線のダイヤを平日と休日で固定して、平日昼間の快速急行を
西大阪線内各駅停車にすると、休日に比べて難波で5分ほど遅くなる。

阪神なんば線も近鉄奈良線も10分ヘッドだから、近鉄奈良線だけ
平日と休日で5分ずれる。ところが奈良線と西大寺で接続する
京都線は15分ヘッド。

上本町・鶴橋で接続する大阪線も60分ヘッドだから5分ずれても
気にならない。

ということは、近鉄奈良線が5分ずれても接続はなんとかなりそう。

>>259
いや…普通に問題出てくるだろう。
平日と休日で全く違うパターンのダイヤを組むとは考えられん。


平日の昼間優等ナシは無いと思う。
何らかの形で区間運転するだろうさ。

>>220
（１）朝ラッシュ時は「三宮方面＝近鉄車両、奈良方面＝阪神車両」での運転になると推測できる。

近鉄の10両編成快速急行は尼崎で4両切り離しだよね。この4両はどうするつもりなんだろう。
相互直通区間で回送なんて無駄なことはしないだろうから、阪神車とつないで西大寺に返すのかな。

>>179
関西版杉並問題ですかｗｗｗ

>>261
尼崎においておいて戻ってきた近鉄車にくっつけて返すんだろ

>>259
西大寺をいじるのは大変じゃないかな。京都線の西大寺−奈良直通もあるし。
京都市営地下鉄まで平日と休日を変えないといけなくなりそうだし。
少なくとも、近鉄奈良線は両方同じじゃないと影響が拡がりすぎると思う。

>>259-260
休日ダイヤでは西大阪線内ノンストップで稼いだ分を尼崎での増解結に使ってしまって、
平日昼間ダイヤでは尼崎での増解結がない分を西大阪線内各駅停車の時間が確保できる。

結局、平日昼間と休日で尼崎着から難波着までの所要時間が同じとか？

まさかね。

5分近く尼崎に停まってるのかよ

つか、昼間時の快速急行各駅停車に懐疑的なもうひとつの理由として、もし実現されるとしたら
大物〜千鳥橋間の各駅にとって初の「優等列車」の誕生となり、「西大阪線各駅から三宮まで
乗り換えなしで結ばれます」みたいなニュアンスの記述があると思うんだが、それらしき雰囲気
がまったくない。
（ダイヤ改正のときは利便性が向上するところは大きく載せることが多いが、まったく触れられて
いないということは、現状とそれほど変らない＝尼崎で乗り換え、なんだと思っている）

各駅停車
平日：朝ラッシュ時 １時間当たり５本
　　　　昼間時 １時間当たり３本
休日：１時間当たり６本

これが、「平日昼間１時間当たり６本」だったら問題なしなのに。

>>265
・・・
ありえそうで怖いな、それ
実際、西大寺での増結作業は5分くらいかかっているし

>>268
確かにね。
いちおうそこにかかれてたのは「相互直通列車」の本数だから、
難波ないし西九条折り返しが3本設定されると見ていいだろうさ。

阪神折り返しを4両編成で運転するとして、2番線の西側で発着することは考えられない？
（近鉄は1番線が一般列車、2番線が特急列車に入れ替え）
特急同士の縦列停車をやめて、2番線東側を特急、2番線西側を阪神普通に使い分けるならホームの容量的に大きな問題は無いはずだが。
難波の折り返し線は使わず、阪神普通は2番線と3番線とで交互に発車にする。難波駅から大物〜千鳥橋まで乗る客には発車番線を良く見てもらうことにして、
奈良方面から来た人は西九条で乗り換えてもらうことにしたらいい。

まあしかし難波というのは商業や娯楽中心の街であって梅田エリアほどオフィスが多くないということを考えると
需要が出てくるのは平日より休日かと
それを考えると平日より休日の方が本数多くて便利な「ゆりかもめ型」ダイヤになるのもある意味頷ける気がする
朝ラッシュは平日の方が本数多く昼間以降は休日の方が本数多いのはある意味正解かと

定期券の特例もこれを見越してのことかも

この煮え切らない状態が年明けくらいまで続くのか。
困ったなぁ。

>>270
理論的には可能だろうけど、2番線の使い方が危険じゃないかな？
西から東へスルーする特急と西から来て西に戻る普通が
同じ線路を使うことを監督官庁が許すのかな？

>>269
西大寺の名誉のために一言。
西大寺の奈良線快速急行関連では、増結に最大3分。解放に最大4分です。

名張だと増結に7分というのもあります。特急退避なしです。

>>261
を読んで気付いたんだが
もし区間運転の普通ができるとしたら使用されるのは
この尼崎で解放される4連かな
車庫入れの手間が省けて丁度いいかも

>>273
ええ？そんなん言ったら、だいたいの末端駅とか単線路線はどうなるんだよ。
縦列停車がOKならば問題ないはずだろ。

>>275
もしや！

近鉄側から10連で西九条まで運転、前6両三宮行き、後ろ4両尼崎行きというのがあるのでは…！
連結は無理だろうが、開放ならできるはず。大和路線も王寺で開放だけやってる。

まぁ、昼間には10連が無いから関係ないな、うん。

>>253
？？というと？

>>277
朝ラッシュ後なら十分ありうる

奈良駅でやっているよ
10連で奈良駅到着後、難波行き急行6連と京都行き普通4連とか
・・・もしかしてもしかするか？

阪神6連が朝7時30分に尼崎で4両増結して奈良へ行って8時半。
尼崎に戻って9時40分。切り離した4両が難波までの各駅停車。

こんなのが3編成あれば、平日昼間の阪神なんば線内各駅停車を
20分毎に運転できる。

阪神4連は、近鉄奈良線には短かすぎる。

休日には阪神10連はないだろうから平日昼間限定というのも辻褄があう。

難波2番線の運用が複雑になるのは気になるが。

>>277
これはあるぞ。
帰りもこれの逆で使えばいいんだから。4両の普通が西九条まで先行して、西九条で待機。
その後ろを追いかけてきた快速急行と西九条で連結。
昼間も通して10両運転をしそうだな。
近鉄線内は輸送力過多になるけど、福駅の退避駅化が完了するまでの暫定措置ということで。

なんで桜川折り返しというのが出てこないんだろう
難波まで行かないデメリットはあるにせよ
難波のひっ迫を考えたら西九条で折り返せない場合は桜川折り返しも多少考えられると思うんだが

>>282
最初は考えたんだけどね。
引き上げ線の空き具合が気になったのよ。

てか、急行系が全駅停車とか超解釈過ぎるだろ。
全駅停車するなら各駅停車６本と書けばいいこと。
なんで日本語無視するんだ

とりあえず、謎は解けたかもしれない

１　朝、尼崎から奈良に向かった快速急行が折り返してくる
２　途中の西九条もしくは尼崎(なんばや桜川もアリ？)にて後方4連を解放
３　6連はそのまま三宮へ4連はなんば線内区間運転に従事すると(折り返しは難波か西九条）
４　夕方になると逆パターンで増結実施

運用上は非常に効率的でラッシュ時の増結車両まで確実に本線上で確保できる
しかも区間運転で運用をぶった切る事で奈良線の遅延の影響を極力排除できる
阪神側から見れば非常に助かるわな

>>257
思えば、東西線が開業しても俺は京橋へのルートは大阪経由から変えてないなぁ…ｗ

>>285
終日６両の土日はやらないと
なるほど

半直も副都心線も開業当初は糞ダイヤだったから、
なんば線も福や東花園の高架が完成するまでは糞ダイヤかもね。

現時点で１０分ヘッドの西大阪線住民は黙ってられんわ

>>284
「急行系の3本（ただし尼崎〜難波各駅停車）+各駅停車3本」　と　
「各駅停車6本」は、別物だよ。だって、阪神なんば線以外は急行なんだから。

>>285
阪神三宮7時が快速急行の始発。これが奈良に着いて8時20分。
折り返し奈良8時30分発が尼崎に9時30分。
この後、尼崎10時10分着までが阪神10連だとしたら、奈良線上りが
輸送力過剰でないかな？

尼崎〜難波区間運転だと難波で近鉄特急を邪魔してしまう。

やっぱり、平日昼間は6連快速急行が西大阪線内各駅停車。
休日と平日ラッシュは快速急行が8連以上なので西九条〜尼崎ノンストップ。

という最初の案に戻ります。

>>285
西九条に第二場内みたいなのをつけるのか？
開放は簡単だが、連結は色々と制限が多いぞ。時間もかかるしな。

近鉄奈良や王寺でも、連結はやってないだろ。西九条でもそうだと思う。

>>290
よく見ろ。
各駅停車は「普通、“等”」とかいてある。

ここでいう「各駅停車」とはなんば線内を各駅に停車する列車のことで、
「普通」という種別のことではない。つまり、近鉄線内の区間準急も阪神線内各駅停車になるなら、「各駅停車」とみなすということ。

もしも快急がなんば線内各駅停車ならば、「普通、等」の“等”の部分に当てはまる。
わざわざ「急行系」と別記するということは、線内も優等

>>292
前半2つは同意。しかし最後は不同意。

各駅停車：普通、他
　尼崎〜奈良（最長運転区間）

とあるのだから、尼崎ではなく三宮を発着する優等列車は急行系でよい。

>>252
＞西九条で折り返せるとしても、西大阪線各駅から阪神なんば線各駅への乗り継ごうと
思えば、乗客は階段などを使って隣のホームに移動しなければならないよね。

ＪＲならこれを平気でやるんだけどねえ。

>>290
その辺は適宜切り離すだろ、西大寺でお寝んねとかな
近鉄だってラッシュ時の10連運転が解消されるのに
10時過ぎまでかかっているんだし

難波に関しては>>200レス目以降を参照
西九条での本線上折り返しという必殺技もある

阪神も1995年の幻の新ダイヤ（梅田〓三宮25分）の勢いが全くないね。
当初70分台って言っておきながら、この調子なら最速で80分の糞ダイヤじゃ〜ねぇの。
速達性を全く無視してるねぇ。

今日阪神巨人戦見に行った
負けたけど最後盛り上がったのでまあよし

ここから本題
帰る時に甲子園の人ごみの中でオバサン連中が
「来年は阪神が難波まで行くからちょくちょく買い物行けるようになるわ」
なんて会話をしていた

オバサンらは、その難波へ行く快速急行が時間帯によっては
尼崎〜鶴橋各停というまるで使えない列車になるかもしれないとは思いもしてないんだろうなあ
と考えると
ほんの少しだけ胸が痛んだ

>>297
尼崎〜鶴橋各駅停車が使えないと言うのなら、阪神近鉄社内でも同じように
思ってるさ
つまり、そんなことにはならないようにする可能性の方が高い

まあ難波へ直通できることが最大のメリットだからな。
近鉄沿線までの所要時間は二の次ってことかな。

俺は西九条折り返しを支持したいね

例として東急目黒線急行があげられる
目黒線急行導入時には、減便される各駅停車の分を、目黒折り返しで
補っていた（今は目黒折り返しは消滅している）

目黒には引き上げ線はなく、東急側の渡り線を使っていたので、
西九条にもそのまま応用できる

目黒は島式、西九条は対面式という差はあるが、利用者数から考えて
西大阪線内の利用者には多少目を瞑ってもらうことにするんじゃないかな

従来の西大阪線プロパー客を怒らせるようなことしたらアカンよ

このスレを読み返すと、線内運転あり派？（ID:09QxydnK0等）が論破しようと
必死になってるように思えてくるんだが・・・。
実際に論破された？者（ID:T6KVjx6N0）も出てきているようだし・・・。

・・・ていうか、いま決着しなければいかんことなのか・・・？

・・・以上、流れを切って失礼しました。

私も西九条折り返しを支持。
もし昼間は尼崎から各駅停車なら、ニュースリリースの所要時間欄にその旨が明記されるはず。
三宮〜奈良が一部のみ70分台で走ることは明記されてるのだし。もちろん、阪神は本線上折り返しは大の得意。
ＵＳＪ・海遊館・ミナミの繁華街と休日に賑わう場所が多いので、休日の方が多いのも理解できる。

伊東勤　元西武監督　　「チームメートがマイナスに」
http://www.itohtsutomu45.com/2008/08/post-32.html

　北京五輪で野球の日本代表は初戦でキューバと当たりました。
結果は皆さんご存じのように、日本は２―４で敗れています。

　決勝打は同点の五回無死二、三塁、ダルビッシュ投手を救援した
成瀬投手と里崎捕手のロッテバッテリーが許したものでした。
　この場面、犠飛の可能性がある外野フライは許されません。理想は三振、
もしくは内野ゴロです。里崎捕手はキューバの７番打者に対し、初球から
直球で押して、見逃し、空振りと２球であっという間に追い込みました。
　成瀬投手の球は切れていました。誰よりも里崎捕手が球が走らずにリードに
苦心していた今シーズンの出来とは違うことを感じていたと思います。
高めに要求した３球目の直球には、三振を取りたいという狙いも見えました。
　これがバックネット方向へのファウルになっています。打者のタイミングは
合ってきていました。里崎捕手もそう感じていたと思います。だからこそ、
この辺で変化球でアクセントを付けても良かったのです。
　ですが、４球目。里崎捕手は３球目と似たような高さ、コースにミットを構え、
直球を要求していました。ここまで続けると打者の目は慣れてきます。
しかもキューバの打者は速球に強いです。さすがに打ってきましたね。
２点適時打を浴び、そのまま逃げ切られる、痛恨の１球になっています。
　里崎捕手は危険を察知してまでも直球にこだわっていました。
それほどシーズン中に比べ、成瀬投手の球質に手応えがあったのだと推察します。
それはその後の成瀬投手の出来を見れば証明されているのですが、この試合に限っては
普段の成瀬投手を知っていることが皮肉にもマイナスに働いていたと思います。

diary2008/08/20
伊東勤
１９８１年にドラフト１位で西武ライオンズに入団し、２００３年に現役引退。０４年から０７年まで監

>>304
ドラフトスレとマルチで必死だな
ここは鉄道関連スレだぞ

この議論、金曜日の晩から始まったんだが
白熱した論戦で200レス近く消費してるんだな
いや〜スゲーわ

別に論破されたわけじゃないが
直通運転するに当たって、与えられた情報から最も効率的な
運用を検討してきただけだし、俺はね
ここいらで手仕舞いだろうが

区間運転の有る無しが大きなキーポイントだなというのが俺の見解
有るなら>>285の置き去り4連のピストン輸送が確実だろうし
無しなら急行系の平日昼間時の尼崎〜鶴橋間各駅停車化だろうし
しかし本来あるべきなのは、土日同様の
奈良方面から発車した区準・普通の6連がそのまま尼崎まで直通する
というパターンだ(急行もあるかも試練、無論鶴橋から先は各駅に停まる)

ま、結構面白かったよ。実際のダイヤ発表が楽しみだ。おやすみ。

>>306
俺もベストなのは区間準急の尼崎直通だと思うわ
現実に比較的近いのは西九条折返設定で
やると総スカン食うのが尼崎〜鶴橋各停or西大阪線内3本/h
というのが結論かな

ちょっと思ったんだけどさ、阪神本線の混雑率と輸送力て近鉄線内で言うとどのくらいなのかな。
奈良線、大阪線が関西私鉄でもトップクラスなのはわかるんだけど、そのへんよくわかんないね。

>>308
阪神本線≒近鉄京都線

>>308
混雑率は橿原線、輸送力は京都線といったところじゃないか

大物に快速急行が停車なんて想像でけへんわ

近鉄京都線は新田辺を境に差があり
阪神は西宮を境に差がある

一致しない部分も多いが
普通が基本4両で急行が6両なのも含めて京都線と似通ってるな

>>306
切り離しでのこされた4連が各駅停車になるってのは朝ラッシュ時から昼間までの移行期にちょこっとできるくらいだと思う。
それに、逆パターンの「西九条で快急が先行普通に追いついて10両に合体」ってのも俺は懐疑的。客を乗せての連結は簡単にできるものではない。
わざわざ西九条にそのための設備をおくかな？と…

尼崎〜西九条で快速急行を停車させると将来的にも通過させにくくなると思うけどな。


線内折り返し列車の設定があるとして西九条で尼崎へ折り返すってのが分からんな。

どうせなら桜川まで行って桜川始発の近鉄車と車両交換的な連絡をすればいいと思うけどな。

俺は線内折り返し列車が尼崎〜桜川で設定されて、その設定理由は阪神車4両で運転するつもりやからと予想しておく。

>>313
連結となると誘導信号機が要るね

>>314
西九条〜難波は各駅停車なので、運用効率化のために西九条で折り返す可能性はある。
ＵＳＪに海遊館にドームに大阪ミナミと昼間は休日の方が客が多そうな路線だし。

平日昼間の快急がなんば線全区間各駅停車になる、というのは可能性の一つとして考えている人は多いと思うが
それが一番可能性高そうだ、とまで思っている人は少ないでしょう？
ちなみに俺はそれは絶対に無いと思っているが。

かといって俺もなんば線はハード的に折り返し運転が容易な設備じゃあないと思うのも事実。
折り返し駅として予測しているのは、西九条・難波・桜川と人によって様々だけど、なにかしら区間運転するんじゃないかと。

>>307
その総スカンの内西大阪線内3本/hが一番あり得そう。

今年開業したおおさか東線の普通停車駅も直通快速の影響で
深夜時間帯を除いたら平日朝ラッシュ時が一番本数が少ない状態だしな。

6本→5本はまぁなくはないけど、6本→3本はさすがに…。
区間運転があるとしか考えられん。

電車の両数では現状と変わりないんだろうけど、本数が半減でねえ。

>>317
難波か桜川で阪神方面に折り返すなら、ニュースリリースにあるはずだから、
やはり折り返し可能な配線の西九条で折り返す可能性が高いと思う。

現西大阪線の駅は全部近鉄6両対応になるんだっけ?

>>293
なぜそういう解釈になる。

＞各駅停車：普通、他
＞尼崎〜奈良（最長運転区間）

つまりこれはなんば線の各駅停車は本線には行かないということ。
快速急行がなんば線内各駅停車になれば、それは各駅停車とみなされる。
その各駅停車の最長運転区間が尼崎までだということは、快急が各駅停車にはならないということ。

桜川の折り返し線は2本あるし、難波の1本と合わせれば
現状と同じだけあるんだし、快速急行がそこを使わなくなる
ことを考えれば、尼崎〜桜川折り返しの設定は十分可能だと
思うけどね。瓢箪山みたいに本線を横切るわけでもないし。
難波での乗り換えは極力避けたいだろうし、その意味でも
強制的に桜川で乗り継ぎさせる形にしたいはず。

ただ、休日は昼間も阪奈特急がある分、折り返し線に余裕が
なくなるので、普通6本を直通させるということでは？

あるいは本当に平日昼間は普通が1時間3本なのかもしれないけど。
快速急行が西九条〜尼崎各駅停車とか西九条折り返しなんて
考えすぎなんじゃないかと思うんだが…

>>306>>307
普通に考えたら､平日も区間準急か普通が尼崎に来るけど､それができない何らかの理由があるんだろうな…
>>303のように休日のほうが需要が多いのもあるけどね(近鉄の快急､急行は8連だし)｡

それじゃ､休日の尼崎での連結解放による5分ぐらいのロスを平日はどうするのか？
平日休日でダイヤを変えようにも阪神は山陽､阪急､近鉄は京都線､橿原線などに影響するからむやみにいじれない｡
よって､平日は>>265の快急は尼崎〜鶴橋間各駅停車で休日の尼崎での5分を埋めるって結論になりそうな気が…

区間運転があるとするなら折り返すのは西九条以外ないだろうな｡
というか西九条の西側ポイントは開業後も残るの？
>>314
桜川は確か西九条寄りに引き上げ線2本だっけ｡
やれないこともなさそうだが､実質12本が使う＋1面2線＋阪神側は手前に引き上げだから相当過密になりそう…

>>322
大物・伝法は工事中
出来島は対応済

とにかくとっとと退避設備1つ作れって
それさえできればなんでもできるようになるから

>>326
福と千鳥橋は？

>>328
福は多分高架化を見込んで適当な延伸をする
千鳥橋は待避線用地の一部を転用して延伸

>>321
なんでだ？べつに直通しないのだから書かれていなくても不思議ではないが。

>>329
福は大丈夫そうだが、千鳥橋は開業に間に合うの?

>>331
伝法は盛土を掘って基礎から造らなければならないが、
千鳥橋は、既存のRC高架に足場を造るところから始まるので早いと思う。
http://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1219056400_1.jpg
http://www1.ezbbs.net/14/yone5010/img/1219056400_2.jpg

>>332
おお。そうなんや。西側に延ばすのね。
Google mapの航空写真にはその四角い穴の並びは見えないな。

>>277
むしろ、
尼崎で4連解放⇒6連は快速急行として三宮行き、4連は一旦引き上げた後、線内普通として折り返し

の方が可能性ありそうだ


２〜３編成の４連を一時的に確保しておき、夕ラッシュ時の奈良方面快速急行の時間になったら
もう一度連結して送り返す、とか。

プレスリリースを読むと、やはり快速急行は平日も通過運転すると思う。
線内運転の列車を運転するとして、
京急品川のUSTに対抗して、西九条でAST（Amagasaki Side Turn）でも
やるんじゃね？
難波方面ホームに着いて、乗客降ろしたらそそくさと尼崎方面に引き上げ、
後続の快速急行と並んで構内に入ってくる。

もしそうだったら阪神はじまるな。

引き上げ線は特急が使うっぽいからなぁ。
まさか下り本線に引き上げ…はないだろうしｗ

素直に難波2番線に特急と縦列停車して、そんまま尼崎へ帰ればよさそうだ。
特急が引き上げ線からでてきて2番線に停車するまでの時間さえ避ければ
サッと入線してサッと出て行けば他の列車をそれほど邪魔しない。

サッと、サッとって、簡単そうに言うなよ・・・。
どれだけアクロバティックなものを期待してるんだよｗ

西九条で折り返しをするなら、東側に渡り線があればいいんだけどね。
改めてつけたりはしないのかな。

サッとパイでりあ〜

難波ももっとホームの数が多かったらな〜 後出来島〜西九条待避線を作れるだけ作ればええやん

>>244の路線図見ても西九条の西側については書かれて無いので渡り線は残す可能性大
尼崎からの区間列車については現行の西九条西側の渡り線を伝い西九条駅尼崎方面ホームに発着（尼崎〜西九条間普通)
難波方面への客については階段利用を強いられるが折り返し時間の削減にはつながる

不便ではあるがその様にしたのは阪神側もこのダイヤを暫定的なものと捕えていて
とりあえず運転してみてそこそこ需要がありそうなら早期に昼間も休日ダイヤに合わせる形になる、という推理

>>337
つっても引き上げ線を跨ぐくらいで、他の1番線3番線には干渉しない。
特急さえ避ければいい。そない難しい話か？折り返し線も使ってないのに。

西九条で折り返すよりはるかにやりやすいと思うんだけど。

桜川折り返し説、人気無いなｗ
現状と折り返し線の数が同じで、
かつ1時間に6本がここで折り返さなくなるというのに…
線内普通は1時間3本だろうし。

>>343
引上線が逆方向だから微妙な感じ

あと、仮に西九条折り返しだと、それでも西九条〜難波は休日より減便だから、
もし本数を合わせるとしたら難波折り返しになるかも

ただ、中之島線が休日昼間の本数を減らしてるみたいに、平日と休日の
データイムをあわせないといけないということもないので、これも微妙

逆方向に引き上げるというのが面倒。
あと一駅で難波。

だったら難波で折り返せば？と思う。
だいいち近鉄車が桜川を使うからそんなに空いてはないだろう。無理ではないにせよ。

>>344
中之島と難波は性格が完全真逆

今、近鉄が使ってる難波引き上げ線の真ん中を
阪神の桜川折り返し用にも使えばいいじゃん
桜川側４両分を阪神、難波側６両分を近鉄とかw
仲良くやれば〜

もうさ、難波と桜川両方の引き上げ線繋いだら良いじゃん、1kmぐらいの引き上げ線
50両は停車できるから余裕出るだろ。

あるいは難波引き上げ線の一番南側を潰して阪神管理の難波駅ホームにすれば？
今ある到着線ホームと繋げて２０両分の長大プラットホームにする！
新設の前方部分は尼崎・三宮方面出発電車乗り場、既存の後方部分は難波終点の降車ホーム

今の近鉄のダイヤを見ると、データイムでは

１　東花園発の普通が難波到着
２　3〜4分後に快速急行が難波到着
３　5〜6分後に西大寺発の普通が難波到着
４　3分後に区間準急が難波到着
５　3分後に急行が難波到着
６　3分後に東花園発の普通が到着して1に戻る

という基本パターンになっていて、ここに適宜特急が3本ほど入ってくる
で、今のダイヤで直通運転を念頭においた場合(快速急行は西大阪線内通過）
東花園発の普通を尼崎に直通させれば後追いの快速急行の邪魔になるが
西大寺発の普通を尼崎に直通させれば快速急行の邪魔にはならない
したがって、順序を入れ替えない限りは

快速急行と西大寺発の普通（か区間準急）
急行と東花園発の普通

のどちらかの組み合わせで尼崎に直通するだろうと思う。ちなみに、土休日なら
快速急行の場合だと東花園発の普通か区間準急を
急行なら西大寺発の普通を
それぞれ、追加で直通させる事になるのではないだろうか

平日昼間なんて伝法は淀川のコイしか乗らん

西大阪線内の各停が１時間３本か？　の話題を延々とやってるけど
こんなの阪神の広報に確かめれば簡単に分かるだろ？

秘密にする事でもないし、ダイヤを発表してるんだから未定でもあるまい。

>>350
新しい視点をありがとう。

相互乗り入れ区間なんだけど、三宮〜難波と難波〜奈良がそれぞれ30kmちょっと、
尼崎〜難波と難波〜東花園がそれぞれ10kmちょっとだから、
尼崎発着の列車は東花園で折り返すことにすると乗り入れ距離が相殺できる。

阪神なんば線内各駅停車系が、尼崎〜難波〜西大寺になれば阪神の持ち出しになる。

それを相殺するために、平日昼間に尼崎〜難波の阪神なんば線内各駅停車を
近鉄車両が担当するのであれば辻褄があってくる。

阪神が持っている桜川駅の折り返し設備を近鉄が使うのだから、
近鉄が持っている難波駅の折り返し設備を阪神が使っても問題はない。

でも尼崎〜難波の普通は阪神の乗務員だ。彼らが日本橋側〜桜川側〜日本橋側〜桜川側と
3回も運転席を交代するような面倒な勤務を受け入れるのかな？

>>352
西大阪線内の住民が、「うるさい工事をがまんしてやってるのに、
平日昼間の毎時6本から毎時3本へのサービス低下はけしからん！！」
と抗議すれば、阪神も誠意ある対応を取ってくれるでしょうね。

>>351　淀川のコイさん、阪神の広報に確かめていただけますか？

>>354
今6本停車している駅周辺の住人にとって新線工事は関係ない。

人間よりも猪や猿の方が多い武田尾ですね！分かります！
2ｃｈのキモヲタ＆阪神難波線戦線住民＆九条のエゴ住民メンバーズで電鉄本社に電凸合戦ですね！分かります！

本線折り返しとか、親子列車とかは、
異常時のことを考えてないダイヤだから
プロの発想と言うよりもヲタの妄想に近い。

乱れが奈良線となんば線だけで完結するなら何やってもいいけど、
名古屋や姫路、阪急梅田まで影響を受けるのはごめん。

もちろん逆に名古屋線や山陽の乱れのせいで、
本線折り返しができないなんてこともなくはないし。

>>357
本線上折り返しは西九条よりずっと過密な元町でもやってただろ。
三宮でもやってたんじゃない？

>>358
阪神三宮で山陽電車が折り返せるなら、
難波の日本橋側の本線で阪神電車が折り返せるね。

先頭車両が日本橋のホームにかかるかもしれんけど。

>>358
姫路直通化もあってほとんど無くなったよ

>>356
難波駅以東は、近鉄の乗務員が担当するから、日本橋側で折返すとなると
入換のためだけに近鉄の乗務員を用意して貰わないといけない。

現在でも難波駅に入換要員が詰めているものの
阪神の区間折返しのために近鉄に入換要員を増員して貰うことを
するのかどうか…　このへんは部外者には謎で何とも言えないが

>>359
山陽の阪神三宮折り返しは、大石まで回送して折り返しじゃなかったっけ

尼崎方面からの列車が桜川や難波で折り返すぐらいなら最初から桜川･難波始発の近鉄線列車と一本化すると思うがな
結局は全体の運転本数自体は変わらなくなるのに休日は直通で平日は分離とか解らん
折り返しの手間考えても桜川や難波よりもまだ西九条の方が折り返ししやすいし現状でも実質西九条での折り返しは5分強で済んでたはず

やはりここは新線区間のみ本数比休日＞平日のダイヤにするんだと思われる

阪神なんば線内で折り返しの話を詰めていくと、ちょっと無理っぽく感じる。

やっぱり、平日昼間は快速急行が尼崎〜難波の各駅にとまるのか？

南大阪線のように線内で完結する独立したダイヤなら、何やってもいいけど、
なんば線でそんなアクロバティックなダイヤを組まれると、西と同じようなことになる。

>>363
阪神なんば線の配線
ttp://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/outline/images/pdf_danmen_2.pdf

西九条の難波方に渡り線はない。尼崎方を使えば乗客に不便を強いることになる。

>>363
阪神なんば線新線区間で、　平日昼間　＜　休日　となるのは、
九条乗換海遊館、西九条乗換USJもあることだし、当然と言えば当然。

>>366
＞西九条の難波方に渡り線はない。尼崎方を使えば乗客に不便を強いることになる。

ＪＲはこれを平気でやってる。

>>365
南大阪線も、長野線や御所線への直通列車が有りますが…

まぁ確かに、他の近鉄幹線よりはシンプルかもしれませんけどね。

しかも南大阪線系統のダイヤは道明寺線を除いて30分サイクルで統一されている

>>367
なんかJRの悪いところを真似してるな。
昔の松井山手なんか、本線で折り返しと増解結をこなす
曲芸ダイヤもいいとこだった。

>>370
松井山手のそれも運転区間延長によって現在は解消されてるし
なんば線も長くはやらないだろ、とりあえずは手探り

>>364
ただ、リリースされてる内容を見ると
相直列車のうち急行系は、あくまで「快速急行」。
平日の昼間だけ、違う名前の種別の電車が走るような記述には読めない。

で、もし平日昼間は「快速急行」が西大阪線内各駅に停車、だとすると
これは所謂「例外停車」ということになるが、
各駅に停車する電車とノンストップの電車を、例外停車扱いで同一種別名で運転するのは
乗客への案内上も不味いし、あり得ない感じがする。

平日昼間限定で、何らかの「無理」はするんじゃないかなと。
いまの近鉄の運用みてると、昼間ダイヤと呼べる時間帯は結構短く、朝ダイヤの収拾に10時頃まで係り
15時頃には夕ダイヤの準備が始まる。「無理」する時間帯は短くて本数も限られるのではないかと。
ダイヤ乱れの問題は、ＪＲの場合は閑散時もラッシュも関係なく無茶なダイヤを組むから
終日ボロボロという事態になるのであって、限定された時間帯ならそれ程問題はないのかと。

それに
「三宮〜奈良　80分（一部列車は70分台）」
と明記されてるのだから、もし西大阪線内各駅停車なら
「難波〜尼崎　15分（平日昼間時は19分）」
と書かれていると思う。

もし出来島や福あたりに立派な行先表示板が設置されたら、昼間は快急停車とみてよさそう。

>>374
準急や区間準急も各停系として乗り入れるんじゃないの。

高架化を急かすための策として減便したりしてｗ
「出来島〜千鳥橋を高架化の上、福に退避設備を設けたら各停の本数を元に戻します」

平日昼間のダイヤに関して、現状考えられることを整理してみるか

(1)快速急行が尼崎〜西九条（以下北線）も各駅に停車
○線内運転なしで、北線の乗車機会を維持できる
×所要時間の増大により、直通運転のメリットが薄れる。三宮〜奈良80分は無理。

(2)快速急行は北線を通過運転。線内運転もなし。
○直通メリットを活かせ、運用がもっとも平易。
×北線区間が、10分毎→20分毎に大幅減便。

(3)線内列車を北線区間で運転。
○快急の通過運転で直通のメリットを維持しながら、最低限の乗車機会を維持。
○南線（西九条〜難波）も、平日昼間の需要は低いと考えられるので、毎時6本で問題ない。
○メリットを維持しつつ、最小の運用増ですむ。
×西九条で本線上折り返しとなるため、ダイヤが少し狂うとボトルネックになりやすい。
×西九条が相対式のため、尼崎方面、難波方面のどちらかで、乗り継ぎのためにホームを渡る必要がある

(4)線内列車を尼崎〜西九条で運転し、桜川引上線で折り返す
○(3)とほぼ同じ。折り返し区間が延びる分、運用が増える可能性はある。
○西九条で、上下それぞれの発車ホームを統一できるため、乗客の利便性が高くなる。
×桜川での引上線の方向が逆で、運転士の移動か、駅の入換要員が必要。
×近鉄の難波発着列車との調整が必要。
×西九条折り返しと比べて、面倒な割に著しい優位性を見出しにくい。

(5)線内列車を全線で運転
○休日と同様の乗車機会を全線で維持できる
×難波でどのように折り返すかが問題。2番線折り返しは近鉄の難波始発との調整が難しい。
　日本橋側渡り線を利用する方法も、難波以東の列車密度が（特急やその回送含め）高いため調整しにくい。
　1番線に入り、桜川方引上線を利用する方法は、引上げ方向が逆になるので、運転士の移動か、駅の入換要員が必要。

それにしても、本来は運賃に関するプレスのくせに、
参考情報の中でさりげなく燃料を投下していくとは、
阪神ってなんて鉄ヲタ思いの会社なんだろうなｗ

やっぱ上本町の東側にトンネル掘って阪神車輌の引き上げ線に・・・

>>378
阪神と京阪は二台巨頭だからなｗｗ
ただし、京阪がハード面でのネタが多いのに対して、阪神はソフト面でのネタが多い。

そういや、早朝・深夜や、ラッシュ前後の移行ダイヤなどパターンが崩れるときに
近鉄からの電車は桜川で折り返すとして
阪神側の電車はどうするんだろうか？

阪神側からの電車は（なんば線に入るものは）すべて近鉄へ直通？？
それとも１日のうち何本かは、桜川なり難波なりで折り返すものがある？？
もし早朝深夜などにも、阪神側から難波や桜川折返しが設定されないとすると
昼間もそういう設定は考えにくくなるが…

>>381
尼崎〜近鉄線内を一体化して考えればいいんじゃないかな

>>372
平日の昼間だけ「区間快速急行」にすればよい。

区間快速急行という種別は近鉄大阪線で使われている。
頭に「区間」がつくだけで「快速急行」には違いないのだから
プレス発表に矛盾しない。

繰り返し述べられているが、近鉄奈良線の平日昼間は
快速急行も急行も6両で運転されるので阪神なんば線北区間の
全部の駅に停車できる。
しかし、平日のラッシュ時や休日全日は8両以上で
運転されるので阪神なんば線北区間での各駅停車は無理。

だから、平日昼間だけ阪神なんば線全駅停車の「区間快速急行」に
すれば効率的だ。

平日昼間と休日で停車駅が異なれば、近鉄奈良線の平日ダイヤと
休日ダイヤがズレて、京都線などに影響が出るのではないかと
いう心配もあるが、休日の8両編成快速急行は尼崎で
2両を増結・解放する。これに要する時間と阪神なんば線北区間の
全駅に停車する時間がほぼ釣り合う。

以上、>>377　の（1）快速急行が尼崎〜西九条（以下北線）も各駅に停車
について、簡単にまとめてみました。

西九条駅の奈良方に渡り線を設けるだけで、
区間普通の運用はかなり楽になるはずだけどね。
建設中の今なら設置も容易だし。
西九条での乗り換え客に不便もかけないし。

>>383
・「快速急行」を7：00〜21：00頃運転
・快速急行以外は線内各駅停車

この2点より、区間快速急行が運転されるとしても快速急行とみなすことは不可能

>>381
各駅停車
　阪神車両：　尼崎〜難波〜東花園（普通)　終日運転
　近鉄車両：　奈良・西大寺（区間準急または普通）・東花園（普通）〜難波〜尼崎　終日運転

　ラッシュと昼間の調整は、尼崎や東花園、西大寺から送り込む間隔を調整するだけ。

急行系（平日の昼間は阪神なんば線北区間も各駅に停車）
　阪神車両：　三宮〜尼崎〜難波〜奈良
　　ラッシュ時は尼崎で2両か4両増結
　　始発は平日で三宮7時、奈良8時20分。この折り返しは奈良8時30分、難波9時10分。
　　最混雑時からは少しずれるので阪神車両でもなんとかなる。
　近鉄車両：　奈良・西大寺〜難波〜三宮
　　ラッシュ時と休日昼間は尼崎で2両か4両解放。

Simple is best!

>>383
比較対象として的確とは言えない部分もあるのだが、
「区間急行」と「急行」とか、或いは「区間特急」と「特急」を同一視して
リリースしないように、もし「区間快速急行」と「快速急行」があるなら
別種別として案内があるようにも思うのだが…

>>384
配線図（計画）によると西九条の奈良方に渡り線はない。
ttp://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/outline/images/pdf_danmen_2.pdf

しかし安治川の鉄橋までは水平だから、渡り線さえあれば
本線折り返しは可能。

>>385,　>>387
現時点では、乗り入れ車両の貸し借り、車両の性能、駅の設備といった
基本情報に基づいて相互乗り入れの概要を発表しただけだから、
「快速急行」も「区間快速急行」も「急行系」もまとめてざっくりと
発表したんじゃないかな？

肝心な事を忘れていた

平日昼間の西大阪線の利用客ってどれくらい？
これも区間運転の有る無しや快速急行の各駅停車化するのか判断するのに
極めて重要な事だと思うんだが
誰知っている奴いるか？

>>389
快速急行と名指ししてなおかつその直後に※を打って、
別段にて運行予定時間を記載している

明らかに快速急行の運転時間を明示している
もし、急行系の運転時間を明示したいなら、
「急行系」の直後に※を打つ筈だと思うが

>>381
現在の西大阪線下りの始発時間を大幅に遅らせるわけにも
いかないので、4時50分頃難波か桜川始発の電車を
設定するだろう。まさか4時半東花園発というわけにいかないし、
このためにわざわざ西九条折り返しを設定するのも不自然。

夜間に最低1本は桜川に留置する車両があると予想できるし、
そう考えると、少なくとも早朝や深夜には難波or桜川での
折り返しは存在すると思う。

>>390

>>207 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/08/30(土) 16:26:28 ID:cfd1ZR9i0
たしかに平日の昼間の尼崎＝西九条のみの利用客なら２両編成でも十分。
ダイヤもおおさか東線同様、１時間４本でもいける位の需要しかない。
大物（本線）7,274人
出来島・・・7,211人
福・・・・・8,001人
伝法・・・・5,709人
千鳥橋・・・4,471人

やっぱり快速急行は通過でよし。

>>393
thx!
この人数は微妙だな・・・
15分間隔の4本運転がピッタリという所だが
20分間隔の3本運転では利便性の面で不利は否めないな

>>391
(※１)は「ほぼ終日」の説明であって、急行系列車が運転される時間帯と解釈できるのでは？

阪神なんば線開通時には三宮〜奈良間で、急行系列車として「快速急行」をほぼ終
日(※１)にわたって運転する予定です。また、これ以外に「普通」等の阪神なんば線
（尼崎〜近鉄難波間）各駅に停車する列車については、尼崎〜東花園・奈良間で運転
する予定です。

※１ 平日は三宮発7:00 頃〜21:00 頃、土休日は三宮発8:00 頃〜20:00 頃を予
定しています。

発表を素直に読むと、西大阪線の普通半減と読めるんだけどね。
しかし、>>393の数値からいって普通20分毎はないと思う。

直通列車は「快速急行」とカッコつきで明示されているため、直通優等はほぼ全て快速急行とみていい。
それから、休日の近鉄快急は今は8両だけど、阪神乗り入れに際し6両に減らされる可能性はある。
6両でも超満員にはならないし、増解結の手間がなくなるので。

>>392
新しい視点からのご意見、ありがとうございます。

阪神は早起き、近鉄は朝寝坊ですものね。

現行ダイヤでは、難波始発は5時22分。難波に最初に着くのは5時29分（東花園5時08分）。
東花園発5時02分の奈良行はあるけど、近鉄に4時台の列車はないはず。

>>396
近鉄としては、休日は九条から海遊館、西九条からUSJへの送客を
狙っているので、6両への減車はないでしょう。

海遊館を近鉄が買い取るという話まであったぐらいなので。

>>396
奈良線快急は現状6両の平日昼間も含めて、8両が妥当なくらいの乗客数だと思うがね。
関西各線の優等昼間時の混雑率ではかなり高い方。

それに阪神直通で客は増えることはあっても減ることは無いだろうし。

>>398
逆にみると、新線区間は快急も各駅停車だから1時間6本で足りると阪神は思ってるけど、
近鉄としても観光地への輸送がしたいので休日のみ1時間9本乗り入れる、という話になったのかも。
「阪神電車ミナミへ」と大々的に宣伝している以上、難波〜尼崎全駅停車は考えにくいと思う。

どうしても尼崎から鶴橋まで全部停めたい奴が1人居るな
沿線に塩漬けの土地を持つ阪急の工作員か？

…と冗談は置いといて
もし本当に各駅停車にするつもりなら
出来島・福から三宮まで乗り換えなしで行けることをアピールすべきであると思う

板宿〜阪神三宮のＳ特より酷いわｗ

桜川難波折り返しとか快速急行各停化とかまでいくと、無理矢理当てはめに行ってるだけじゃん。難波2番線折り返しとか折り返しの為に特急縦列停車止めろとか、さすがに無茶だ。
それに、平常時ですら入庫の準備で後続が遅延し折り返しの出発まで引きずる上、西大寺があるので、難波を逼迫してまでして阪神線に向かうのは得策でないと思うけどな。
西大阪線内で完結する折り返し各停を設定するほうがリスクを分散出来るでしょう。異常時に備えれるし。

>>395
ただ、西大阪線ノンストップの電車と、各駅に停まる電車とを同一視して
カギ括弧付で「快速急行」と記載するかな？というのがある。
区間○○（各駅に停車）と○○（ノンストップ）を”急行系”という意味合いで、
纏めて記載していました、というのは言葉は悪いが少しばかり詐欺っぽい感じがする。

>>377のまとめみて、
(1)は前段に書いたとおりリリースからは読取りがたい。
で、(4)(5)あたりは調整が多くて単純に困難そう、
というのとリリースに、桜川なり難波まで行くなら「相互乗り入れ列車」の本数ではなく
「なんば線運行列車」の本数と書きそうに思う。
このへんは(2)も同じも同じなんだが、大幅減便を今の時点で発表しにくかったから
あえて「相互乗り入れ列車」の本数だけ書いた？？

減便がないなら(3)になるんだが…
逆ホーム出発（あるいは到着）をかなりアピールしなければならない。
折返しのタイミングもあるが、ただし(4)(5)と違い、近鉄との調整は入らず阪神だけの問題なので
まだ容易ではある。

ただ、結局の所は、近鉄との乗り入れ本数や運行形態は決定したが
阪神線内で具体的に決定されておらず、区間便を走らせるかどうか、まだ正式に
詰められていないのかもしれない。
長くなってｽﾏｿ

なんば線快速急行が尼崎〜鶴橋各駅停車ってマジですか。
ややこしいから区間快速急行とか名乗ったりして。

>>405訂正
なんば線快速急行が平日昼間は尼崎〜鶴橋各駅停車ってマジですか。
ややこしいから区間快速急行とか名乗ったりして。
阪神も種別は10ぐらい作ろうかｗｗ

>>405-406
このスレでの大勢は、尼崎〜西九条はノンストップ
あと、区間運転の各駅停車がどこまで行くかに焦点が移っている

>>407
区間運転はありえないだろうな。
そんなに本数が増えると快速急行が尼崎―西九条ノンストップでも前の電車に塞がれてスピード出せないし。
普通電車減便が一番あり得るんじゃない？
平日昼間の西大阪線なんて空気でしょ？

平日は　尼崎〜大阪難波間は各駅停車の快速急行
休日は　尼崎〜大阪難波間も快速運転の快速急行

これで尼崎〜大阪難波間の平日は（普通・快速急行←区間内各停化で実質普通）６本/ｈ　乗車機会が与えられる
休日は尼崎〜大阪難波間の普通が６本/ｈなので　
平日と各駅停車の乗車機会が与えられる

ここまで　妄想

奈良から三宮まで最速70分台をアピールするプロジェクト
西大阪線内各駅停車は勘弁を

桜川折り返しするぐらいなら普通直通させるよな

阪神は奈良まで80分とか言い直し出したよ。
これは区間快速急行説が真相かもね。

乗り換え無し、料金が安くなるってメリットで当面はいくというなら
平日昼間に各駅停車はありうる話だと思うけどねえ
要するに退避設備がないってのが最大のネックでこれを改良しない限り
誰もがある程度納得するダイヤなんて組めないでしょ

特急走らすのは待避設備が出来てからやな。
せやないと納得いかねぇ。

>>411
西大阪線区間で各駅停車だと奈良まで80分では走れないよ

各駅停車
平日：朝ラッシュ時 １時間当たり５本
　　　　昼間時 １時間当たり３本
休日：１時間当たり６本

これが問題なんだから、阪神が心を入れ替えて

平日：　昼間時 １時間当たり６本

とすれば全て丸く収まるんだよな。

過去スレで誰かが言ってた三宮奈良間90分というのも開業数年後にはありえそうな気がして怖い

>>414
ここでまさかの三宮西宮ノンストップ

>>414
三宮〜尼崎〜(各駅停車)〜難波〜奈良の（区間）快速急行を
近鉄のシリーズ21限定にすれば、所要80分は可能。

シリーズ21は、最高速度120km/h、起動加速度3.0km/h/s。
在来車と混結してると起動加速度は2.6km/h/sに抑えられるけど、
シリーズ21だけなら阪神ジェットカー以上の加速性能だ。

>>418
近鉄車だけですらシリーズ21統一でもないし、
阪神車が快急に入らないとも考えにくいので、それは無茶言い過ぎ。

>>418
近鉄の高架工事が完了すれば充分可能な数字ではあるけどね。

そもそも阪神は難波直通を大々的に宣伝してるのに
客をみすみすJR+御堂筋線に流すようなことをやるとは考えづらい
このスレで強硬に各駅停車説を主張してるのは君だけだということに気づいているか？

>>420
だからといって
区間運転説や減便説もいまいち説得力に欠けるんだな

大和路線と奈良線もしくは京都線と橿原線でやっているような
実際には直通しているけど諸般の事情で別列車扱い
というのが真実だったら笑えるが
この場合、運用を切るとしたら境界となる難波だが・・・
プレスリリースに入れるよな普通は

部外者がいくら妄想言っても無駄

阪神で普通毎時3本というのは武庫川線レベル
>>393見ても現状普通しか走って無いローカル線としては比較的乗客は多い方で
それをわざわざ不便にして客を逸走させるとも思わん

普通に難波で折り返せると思うのだが違うか
奈良行きホームが2線あるのだから、直通列車は1番線に、折り返し列車は2番線に入れて2番線から直接尼崎へ出発するなら可能だろう。

もともと、特急専用ホームはなくすとまで言っていたのだから、特急列車が長時間ホームに停泊するということはできなくなるのは仕方ないのではないか。
そうでなくても縦列停車すれば特急をホームに入れたまま、普通列車の折り返しも可能だろう。
0分〜5分の特急が二連発する時間帯に折り返し普通が入ってこなければ問題ないのでは？
30分の特急のときは縦列停車で解決できるし。

つーか奈良線に特急が走らない時間帯はそんなに忙しくないだろ？特急ホーム。

>>422
それを言っちゃあ元も子もない。

なんば線内各駅停車なんじゃない？
阪神なんば線はJRでいう東西線みたいなもんでしょ。

>>424
甘いな、東花園への(からの)整備回送ってのも存在する
この回送も考慮に入れないとひでえ目に遭うよ

>>427
折り返し線はふさがない。

上下2線は空いてるんだからそっち通せるでしょ？

悪評高き近鉄奈良線のダイヤの乱れは難波駅の発車時間遅延が元凶なんだよ

阪神車の難波駅折り返しなんてかんべんして
かといって桜川折り返しもつらいところ

>>424
難波発の特急
　平日は00：名古屋ノンストップ、05：賢島、30：名古屋（乙特急）
　休日は35：奈良が加わる。

折り返しで運転される特急が無くは無いが、原則、回送で送り込み。

難波まで行くのなら「相直列車の本数」ではなく、阪神なんば線の運行本数として堂々と発表すればいい話なわけで。
阪神にとっては近鉄との相直もさることながら難波への乗入れも大きなアピールポイントだから。
それを相直の本数として載せてるということは、難波へ行く電車の本数＝近鉄へそのまま乗り入れる本数
と考えていいと思う。

快急の西大阪線部分の各駅停車も載せられてる内容の解釈としては不自然。
各駅停車は“「普通」等”とわざわざ断りが入ってるのに、快急は「区間」が頭について
しかも停車駅が違います…話が通らんだろ。

結局、西九条折り返しが本命な気がするけどね。
対抗としては大幅な減便。それも確率は非常に低いだろうけど。

難波2番線到着〜折り返しに５分程度の時間を要するとして、
しかも、そのような運用が平日データイムの数時間、
１時間３本くらいなら、特急ホームを「塞ぐ」程のものではないかもね。
5500系でなく、1000系2連を2本を繋いだ4連で尼崎〜難波間の普通という線もあるか。

近鉄は快急以外乗り入れ無し？

難波が名鉄名古屋と化す可能性が出てきたな

>>426
難波へ乗り入れるのと、同一の梅田エリアに乗り入れる東西線とでは全く違うでしょ。
途中駅の数も違うし。いちびってしょうもない頭の悪い書き込みしなくていいよ。

つうか退避設備が一切ない区間に駅が15近くあるのに
快速運転することが基本は無謀だと思うんだけどね

>>435
一々煽らなくていいよ。

10両編成の快速急行は大物〜千鳥橋は停車不可能だから、基本通過の考えで良いのではないか。
また、黄色直特みたいに同じ快速急行で停車駅が増えるのなら、今回のプレスリリースで告知されるべき。
まあ、鉄ヲタにクイズを残してほくそ笑っているのかww

ふつうに快速急行は
鶴橋〜西九条は各停、西九条〜尼崎間は通過でしょどう考えても

>>432
ホーム塞ぐ時間もさることながら、難波で逆向き発車するなら
それを西九条でやるのは、更にもっと簡単なわけで。

難波で一定の時間帯、ダイヤ上も調整が必要で、旅客案内も煩雑になるような折り返しをやるなら
同じことをもっと簡単にできる西九条でやれば話が早い。

やっぱり相互乗り入れする電車の本数しか書かれてないのがポイントだと思う。

>>420
高架化してもスピードアップされるのは東花園前後の徐行区間だけで1分あるかないか。
よく高架化したらスピードアップとか言う人がいるけど、120km/h程度なら地平でも余裕。
近鉄長瀬駅なんて近大生で溢れるホームを特急が120km/hで通過するし。

>>436
名鉄瀬戸線「んだとコラ」

>>441
工事開始前と比べて、奈良線快急が遅くなっているのは1分どころではないと思うんだが。
本数が増えているわけでも無いし、高架化工事で無いとするとスピードダウン要因は一体何?

ゆとり持たせすぎなんじゃないのか？

高架工事中、仮線走行となるため所要が遅くなる場合もある。

発表で注目しないといけないのは「難波〜尼崎15分　難波〜甲子園20分」という点。
もし、休日とラッシュ時の快急が8or10両で尼崎で増解結し、平日昼間は西大阪線内も各駅停車ならこの所要時間で走れる列車はほとんどないことになる。

だから休日の快急は6両に減車、平日昼間も千鳥橋〜大物通過であると推測する。

ここで区間運転西九条折り返し説を考えてみると、西九条行きは数分後に後ろに快急が迫ってることになり、
よほど迅速に折り返さないと厳しい（但し元町折り返しも余裕がなかったと思うけど）

難波・桜川折り返しとなると、なぜ近鉄に直通しないのか、が疑問になる。
相直対応車両の不足や直通を最小限に抑えて習熟する、というような説明は出来ないこともないけど。

西九条行きが九条・ドーム前通過で桜川駅か難波引き上げ線まで回送し折り返すと、余裕は出てくるけど
桜川駅や難波引き上げ線の配線に手を加えないと無理。

というわけで西大阪線普通半減説を支持。
ちなみに、ＪＲ学研都市線は20000人の徳庵、27000人の鴻池新田、25000人の野崎に15分毎にしか停車しない。

>>446
俺も休日は減車な気がするな。
なんか、休日は本当は6連が正規だけど、臨時扱いで毎日8連にしているという話も聞いたことがあるし。

＞ここで区間運転西九条折り返し説を考えてみると、西九条行きは数分後に後ろに快急が迫ってることになり、
＞よほど迅速に折り返さないと厳しい（但し元町折り返しも余裕がなかったと思うけど）

はさむところを西大寺行き普通の後ろにしたらおｋでは…？

＞難波・桜川折り返しとなると、なぜ近鉄に直通しないのか、が疑問になる。
＞相直対応車両の不足や直通を最小限に抑えて習熟する、というような説明は出来ないこともないけど。

下段の理由しかないけどね確かに。

考えてみれば、阪神も京成っぽくなるよな。
上野線、押上線どっちも支線とみなすことができず、優等が分散してしまう京成みたいに…。

まぁ京成は直通側の押上線のほうが流動が多いみたいだからちょっと違うか。

現状の奈良線急行・快速急行は昼間6両で大丈夫とは思えない
片輸送だからどちらか一方は6両だと昼間でも立ち客がかなりでるんだが

>>446
「難波〜尼崎15分　難波〜甲子園20分」というのは最速で15分、20分だと思うよ。

阪神なんば線開通の副作用として、休日昼間の奈良線快速急行が8両から6両に
減車されたり、西大阪線時代は10分毎だったのが20分毎になったりしたら、
阪神・近鉄直通に抗議が殺到するよ。

尼崎〜鶴橋が各駅停車になっても、西大阪線10分毎を維持しないと駄目だし、
三宮〜奈良が80分以上かかることになっても、休日の快速急行は8連で
あってほしいな。

新しいサービスを導入することで、既存のサービスが低下するのは
鉄道会社としてあってはならないことじゃないかな。

>>446
学研都市線は7両編成という事を頭においてからしゃべってくれ。
15分毎ならともかく20分毎となると相当影響出るぞ。
普通に西九条半分折り返しと思うがなんでこんなに続くんだ？

>>439
普通に考えたら、快速急行は鶴橋〜西九条は各停、西九条〜尼崎間は通過と
思っていたよ。

次のようなプレスリリースがでるまでは。

相互直通列車の運転本数
＜急行系＞
　平日：朝ラッシュ時 １時間当たり５本
　　昼間時 １時間当たり３本
　休日：１時間当たり３本
＜各駅停車＞
　平日：朝ラッシュ時 １時間当たり５本
　　昼間時 １時間当たり３本
　休日：１時間当たり６本
＜合 計＞
　平日：朝ラッシュ時 １時間当たり１０本
　　昼間時 １時間当たり６本
　休日： １時間当たり９本

誰か想定ダイヤを作ってうｐしたら良い
その方が分かりやすいが

>>446
下段の理由とすると、最初は車両数の関連で満足なダイヤが組めない
(平日は朝ラッシュ時の輸送力確保という命題があるので、しわ寄せが昼間にくる)

だがいずれ車両数が整えば、平日昼間も休日と同等のダイヤを組むようになる意向は持ってるとも考えられる。
とすると、窮屈で調整の必要な難波や桜川の折り返しという複雑なことを暫定期間中に限定でわざわざ
やりたくない。あるいは西大阪線部分の平日昼間のみの大幅な減便という不評を買うようなことを
同じく暫定期間中に限定でやりたくない。とすると西大阪線部分では最低限いまと同等の本数確保
将来的には難波まで延長して近鉄乗り入れで休日と同じダイヤとする
というのもあり得るが…

誰か、株主の人がいたら、広報に聞いて決着付けてくれよ。

西九条駅のど真ん中に渡り線を新設汁w
尼崎からの普通列車は西九条駅の南側ギリギリに停車して客を全て下ろす
渡り線を反転して尼崎方面ホームに転線、普通列車の始発として客扱いする
４両編成なら余裕！６両なら出発側で前２両をドアカットw

>>456
ポイント通過するときに角をホームにこするから無理らしいよ

区間運転が西九条までなのか難波までなのかだろ。

桜川はないと思う。微妙すぎる。区切りが悪い。ぜったいに「だったら難波までいけや」という苦情が来る。
それにするくらいなら西九条でおｋ

難波行きにするとすれば、5500を使うならともかく、1000系の難波行きであれば、だったら直通しろやってことになるしなぁ。
まぁ4連を使うから直通できないんだといえなくはないが。

>>446
とりあえず、折り返し普通について
快速急行が尼崎を発車した直後に西九条折り返し普通を設定すれば大丈夫だろ？
折り返しの方はもっと楽に設定できるだろうし
難波や桜川よりもダイヤ編成上の難易度は低いだろうし

>>450
＞「難波〜尼崎15分　難波〜甲子園20分」というのは最速で15分、20分だと思うよ。

三宮〜奈良は80分（一部のみ70分）と書いてるのに、
難波〜甲子園は20分と書きながら、ほとんどの列車で25分くらいかかるというのは説明できない。

>>459
尼崎から西九条行普通が直通快急の続行で出たら、
西九条⇔なんばのダイヤパターンがおかしなことになるだろjk
直通快急、直通普通、線内普通、直通快急……　だろ

東海道と山陽の分岐＠神戸駅
http://jp.youtube.com/watch?v=SmTz1MZQPZA

>>458
実は近鉄車が使用されるかも試練が
詳細は>>350>>353辺りを

要約すると、
現行ダイヤでは東花園発普通の直後に快速急行が難波到着な為、
そのまま双方を直通させると快速急行は頭打ちになり、ダイヤ的なメリットも無い
そこで西大寺発の普通か区間準急を直通させるのが想定されるが
この場合、距離の相殺ができなくなるので（近鉄線の走行区間が長くなる)
この分の相殺の為に近鉄車による西大阪線封じ込め運用が必要になる
という事だ

難波行きと仮定した場合、なぜ難波まで来て置いて近鉄と直通しないのか
1000系･9000系が足りなくて4連を使わざるをえないからでは。

朝ラッシュ時は快急に近鉄車両を使うため、阪神車が10連を組成することがない。（あるいは殆どない）
そのため、使用する1000系はすべて近鉄に直通させても足りるが、昼間の快急は
ラッシュ時の近鉄車の阪神線走行の距離を調整するために阪神車が優先的に入ることが予想される。
そのため1000系･9000系が不足して各駅停車をすべて6連にすることができず、半分は4連で運転する。
または近鉄直通非対応車を使う。

だから区間運転する。

休日はラッシュ時にも阪神10連を使うから問題なし。

>>450
> 新しいサービスを導入することで、既存のサービスが低下するのは
> 鉄道会社としてあってはならないことじゃないかな。
そんなことはない
副都心線開通によって和光市〜小竹向原では有楽町方面への直通が減ったし、
西武有楽町線開通時には練馬〜石神井公園では西武池袋への直通が減ってる

まして今回の場合は、区間列車を設けることによって「尼崎〜西九条」の区間に
おいてはサービス低下にはなっていない

>>459
西九条折り返しとすると、上り普通が西九条に着いた直後に
快速急行が来ないと大物〜出来島間の客はメリットないよ。
下りは快速急行の直後の発車にもしないといけないし。
そうなると折り返し線がないのは非常に不便。

しかも西九条折り返しだと上りか下りのどちらかの乗り継ぎは
ホームを渡らないといけないんだし。

>>459
ダイヤ構成の原則論でいうと、西九条折り返しの後に快速急行が来て、
乗り継げるようにするべきなんだよね
尼崎行きについても同じで、快速急行の西九条発の直後に、できれば
同一ホームに始発普通がやってきて、乗り継ぎできるようにするべき

西九条の配線じゃ、そう理想的なことはできないけど

土曜は10連走るけど日曜・祝日は10両走りません

とりあえず、
「出来島に住んでるんですが来年から西大阪線の平日の普通が減るのですか？」
と阪神本社に問い合わせしてくれる人がいたらいいんだけどね。

>>461
プレスリリース見る限り
快速急行(急行系)は20分に１本だぞ
直通快急の後に普通が２本続くのはおかしくない、むしろ当然の話

>>470
違う。

西九条行き普通が来たあと、難波行き列車がこないから、
西大阪線区間から難波までの有効列車が毎時3本になってしまう。

西九条行き普通の後ろが奈良行き快急であれば、西大寺行き普通とあわせて
難波までの有効本数が6本になる。

>>471
尼崎で、普通難波方面、普通西九条、快急難波方面の順に発車すればいいんじゃね？
西大阪線内では（現状は）追い抜きはなさそうだし

>>472
ほぼ間違いなくそうなると思う

そういや山陽車の阪急三宮折り返しって堂々の本線上だな
西九条も似た形に落ち着く予感…か？

>>471
いや、それでいいんだ
確かに難波への有効本数は3本になるが
元々、西大阪線は西九条までだったんだから
これまでの西大阪線の既存区間の利便性を損なわない為の
必要最低限の措置としては十分だ

ここで減便してしまえば沿線民のブーイングは必死
が、かといって延長や快速急行との接続を考慮すると
ダイヤが余りに厳しいものになってしまう
だから、現在の西大阪線内10分サイクルの維持のみを考えるんだ
本数さえ減らなければ沿線からの文句は出ないし、
難波への需要が平日の昼間にどれくらいあるかも見たいだろうし
需要があると見れば、直通運転の拡大で置き換えてしまえば良いだけ

>>475
ところで、こいつを見てくれ。
こいつをどう思う？

○運転間隔が比較的揃うパターン
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
区間各停　00 01 03 05 08 10 11
快速急行　06 → → → → → 13 15 17 19 21
直通各停　11 12 14 16 19 21 22 24 26 28 30
区間各停　20 21 23 25 28 30 31

○西九条〜難波の運転間隔が揃わないパターン
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　00 → → → → → 07 09 11 13 15
区間各停　01 02 04 06 09 11 12
直通各停　11 12 14 16 19 21 22 24 26 28 30
快速急行　20 → → → → → 27 29 31 33 35

○尼崎〜西九条の運転間隔が揃わないパターン
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　00 → → → → → 07 09 11 13 15
区間各停　01 02 04 06 09 11 12
直通各停　05 06 08 10 13 15 16 18 20 22 24
快速急行　20 → → → → → 27 29 31 33 35

でも、近鉄のダイヤや、休日ダイヤとの兼ね合いを考えると、
こんな感じかな、という気もしてきた。

○平日ダイヤ：なんとか受忍限度内？
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　05 → → → → → 12 14 16 18 20 22 →快急：奈良
区間各停　06 07 09 11 14 16 17
直通各停　13 14 16 18 21 23 24 26 28 30 32 34 →区準：西大寺
快速急行　25 → → → → → 32 34 36 38 40 42 →快急：奈良

○休日ダイヤはこんな感じ
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波 発
快速急行　05 → → → → → 12 14 16 18 20 22 →快急：奈良
直通各停　06 07 09 11 14 16 17 19 21 23 25 26 →普通：東花園
直通各停　13 14 16 18 21 23 24 26 28 30 32 34 →区準：西大寺
快速急行　25 → → → → → 32 34 36 38 40 42 →快急：奈良

もし快速急行の鶴橋〜尼崎間各停説が正しかった場合、
このスレが炎上するってことはまさかないっすよね？

電車に詳しくない南海沿線のタイガースファンです。
来年から甲子園通いが楽になるということでここにたどり着きました。

476の一番上の案はいい案だけど、
西九条の先で、なんば行き線路での折り返しは苦しいのでは？
尼崎行き線路での折り返しなど、素人目でも危険すぎるし怖いです

難波方に渡り線をつければ
西九条行き普通到着→すぐに本線上に引き上げ→下り線に転線しつつ入線→尼崎行き
この間、快急が追いついても西九条の停車時間を少し長くすればおｋ

ヲタとはいえ、利用者に混乱をもたらすようなリリースを出すのはいかがなものか。

乗る者としては、御堂筋線のクソ混雑に突っ込む必要がなくなるのが嬉しいです

○（平日昼間）区間各停車がないパターン
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
区間快急　40 41 43 45 48 50 51 53 55 57 59/02 奈良行　快速急行
直通各停　50 51 53 55 58 00 01 03 05 07 09/13 西大寺行　区間準急　

○(休日昼間)
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　43 → → → → → 50 52 54 56 58/02　奈良行　快速急行
直通各停　44 45 47 49 52 54 55 57 59 01 03/07　東花園行　普通
直通各停　53 54 56 58 01 03 04 06 08 10 12/13　西大寺行　区間準急

平日昼間、休日昼間とも快速急行の尼崎着は39分。休日の快速急行は
尼崎で2両増結するので3分余計に停車。

難波に58分到着なら、00分の名古屋行に乗り継げる。
05分の賢島行にも便利。02分に難波を出れば西大寺3分停車で奈良41分。

平日昼間は阪神車両の区間準急が近鉄を走行する距離が長くなるが、
快速急行に近鉄車両の比率を高めて調整できる。

日曜のみ増える尼崎〜難波〜東花園の区間準急の乗り入れ距離は
両社でほぼ等しいので走行距離調整の必要はない。

(参考)　現行難波発
00:特急名古屋, 02:快急,05:特急賢島,　07：東花園,
10:急行奈良, 13：区準西大寺, 17：西大寺

>>477作ってて気がついたんだけど、現状のスジをいじらずに、
阪神線内を急行のスジで走らすというのはできないんだね。

とはいえ、近鉄側は京都線・橿原線・大阪線との絡みもあるから
大きくいじりたくはないだろうし、阪神側も、山陽との絡みで
特急のスジだけは触りたくないだろう。

そうすると、上り特急の尼崎発が毎4分なので、
尼崎発の快急が毎時05・25・45分だとすると、尼崎まで特急の前を走り、
尼崎で接続する形になるのかな。
だとすると、現状の特急と快速急行みたいに、千鳥停車でほぼ続行
という形になるのかもしれない。

>>476-477
ダイヤ乙。
できれば、逆方向もｷﾎﾞﾝ。
そうすると、区間各停の折り返しとあわせて考えられるから、大体の線が見えてくる。

>>483
増結するわけでもない難波での停車時間が長すぎないか？
神戸〜奈良のような長距離乗り通し客は少ないにしても、阪神線内から上本町あたりまでとか、
大阪市内区間の利用者もいるだろうから、難波の停車時間は長くても2分くらいが妥当ではないかな。

>>477
快速急行が難波に着く時刻をもう2分早くすると
00分に出る名古屋行特急に接続できる。

>>486
阪神の利用者の感覚からすると4分停車は長すぎるだろうが、
近鉄では3分程度の停車は当たり前。昼間の奈良行快速急行は
西大寺で3分程度停車している。増結・解放するわけでもないのに。

>>487 名古屋行きノンストップに乗るのに難波で接続時間2分なんて怖すぎ　　普通もっと余裕をみて難波に行くだろ

>>485
ごめん。明日の仕事に差し支えるので、今日は難波方面だけで
失礼させていただきたい。

>>486
毎時0分、5分に特急が出るので、その発車待ち時間は必要。
また、このパターンを繰り返すことで臨時特急の発車時間を確保できる。

>>489
特急に乗り慣れてくると、そうでもない。
携帯電話で特急券が買えるから、鶴橋〜名古屋の
特急券を発券できる直前の状態にしておいて、
難波に着くと同時に発券操作をすればよい。

逆に、阪神からの快速急行がホームに滑り込むと同時に
特急が発車すると、利用者が怒るんじゃないかな？

地下じゃなく地上を走らせてほしい。
いいじゃん線路上にあるビル経営者や企業は大船に乗った気分で阪神に未来託しても。
地下鉄なら諦めるけど、なんで阪神や近鉄で地下なのよ？
景色見れないしつまんない。立ち退いてよみんな俺のために。
どうせお前らのビルがあったところで俺にも国にもなんのプラスにならないんだからさあ
ばかばかしいんだよねやることがすべて

とりあえず下り（難波発）のサンプルだけ置いとく。

○休日下りの例
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波 着
快速急行　20 ← ← ← ← ← 13 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　33 32 30 28 25 24 22 20 18 16 14 12 ←区準：西大寺
直通各停　39 38 36 34 31 30 28 26 24 22 20 19 ←普通：東花園
快速急行　40 ← ← ← ← ← 33 31 29 27 25 23 ←快急：奈良

あと京阪の京都市内と阪神梅田近辺も昔どおり地上に戻してよ。
渋滞が悩みなら高架でいいじゃん。
都市景観うんぬん抜かすクソどもって頭の隅々まで腐りきってるんじゃないのマジで？
そのせいで楽しい車窓から流れる風景台無しにしても言い訳？
どんだけジコチューマジむかつく。
京都なんて大体観光収入目的で金の亡者がギラギラしててうざいんだよね。
つまんねー改装されまくったクソ寺見せ付けられて金取られて歴史もくそも体感できないんだよね
奈良いいよ奈良。シカかわいいし。

>>492
阪神→近鉄特急に乗り継ぐ奴が全員、お前みたいな奴ばかりじゃないだろ。
乗り継ぎ２分しか設定しなけりゃ、お前以外の奴は乗り遅れるから、文句たらたらに決まってんじゃん。
自分を基準にするなよ

>>492
そういう使い方ができるのは一部の利用者だし、近鉄として難波で[阪神からの快急→特急]の
接続を取る考えなら、少なくとも5分くらいは接続時間を取るはず。

自分が2分で乗り換えられるからって、全部の乗客が出来るとは思わないほうがいい。
会社っていうのは「一部の人は乗換出来るが、一部の人は乗換出来ない」なんて接続は組まないよ。

別に乗り継ぎ時間10分とか15分でいいよ。
缶ジュース買ったり、特急券買ったり、エキナカみてたりしてたらあっというまに時間過ぎる。

別に30分とかでも長くはないと思うよ。

特急券なんて乗ってから買えばいいじゃん。
吉野特急なんて行楽シーズンなぜか立ち客ばかりだよ。

500げと＆阪神なんば線開業まであと２００日age

平日昼間も休日と同じスジだが毎時3本分の普通は列車番号だけ変えておき、
難波で化けると予想。

平日昼間の快急は6両で開始して、尼崎では増解結しないけどとりあえず
休日と同じ時間停めておくだろう。(休日は6連、まして阪神車だと混みすぎる)
で、利用が好調なら平日8〜10両に増車しても、所要時間増にはならない。
そのときには晴れて列車番号が一緒になり「好評につき直通拡大！」と。

逆になんば線がこけた場合、ここで挙がった区間快急あるいは普通の線内折り返し
も当然考えてるだろうが、「いきなり直通削減」だと印象悪いから、需要を
読み切れない3本分は表向き切っておくと。

>>497
今の近鉄特急の出発時間が
名古屋行き…０・３０分発
賢島行き…５分発

となっている以上、どんなサイクルをしても待ち時間が長い列車と短い列車が出るのは当然。

特急2分乗り継ぎは置いとくとして、
難波を10分発の奈良行急行に乗り継げるのは、
>>483　の平日ダイヤだよ。

>>477 の平日ダイヤだと阪神線から乗り継げる
奈良線の優等列車が半減するよ。

>>501
それが1番ありえたりしてなｗ
[普通|難波]で走っておいて
「この電車なんばから東花園行き各駅停車となります」と言うとｗ

>>501
そりゃ深読みしすぎだろｗ

>>502
これが16時台になると一気に特急のパターンが崩れた出すから、また問題
0名古屋
5賢島
30名古屋
35奈良
55奈良
て感じになって、奈良行き特急が増え出す時間帯が一番の問題に

>>506
そこは普通列車の区間運転ナシだろ。
そんで奈良行き特急は接続しなくてもいい。

>>501
福岡都市圏や広島都市圏のJR在来線みたいなやつ？

>>504
西大寺や古市で実際にやってるだけに案外ありえるなｗ
ただ､奈良線内も普通だとわざわざ難波行きに設定する理由がなくなるから､やるなら区間準急やろうね｡

>>509
大物が本線準急通過駅ということを考えれば、確かにありえるな
で、本線準急のない土休日のみ「準急停車」扱いとするとｗ

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大杭千姫淀野福梅
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物瀬船島川田島田
●●━━━━━━●━●━━●━━●━━◎━━━━●━━━━━━━●　　　　特急（平日、土休日とも終日運転）
＝○━○━○━━━━━○━━━○━━━○━━━━━━━━━━━━○　　　　区間特急（平日朝ラッシュ時上り、同夕ラッシュ時下り運転）
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○●━━━━●━━━━━●●●　　　　急行（終日運転。ただし、昼間時は梅田〜甲子園間のみ運転）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○○━○○○━○○○　　　　準急（平日朝夕ラッシュ時のみ運転）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　　　　普通（終日運転）

元三春岩西大新石御住魚青深芦打香西今久甲鳴武競出尼大出福伝千西九球桜難
町宮日屋灘石在屋影吉崎木江屋出櫨宮津寿子尾庫艇屋崎物来＿法鳥九条場川波
＝●━━━━━━━━●━━●━━●●━●━━━━●━━━━━●●●●●　快速急行（終日運転）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○○○○●●●●●●●●●●●　普通（終日運転）


これが理想型

今は本線での停車駅はどうでもいいんだよ。
なんば線でのダイヤの話なんだよ。空気嫁。

本線の停車駅の話をしたいならそれならそれでもっと食いつけるような話題を提供しろ

ってか尼崎以遠には快速急行"のみ"が乗り入れるんだろ
って事は最近になってホーム延長の対策を行った駅には必ず近鉄直通の快速急行が停まるってことだと思う

え〜？武庫川も？
とりあえず伸ばせるところから伸ばしてるだけに見えるけど。

近鉄車は本線で必ず快急としてしか使わないとも限らないぞ。

>>514
もし急行の半分を快急に置き換えるなら、補完措置として武庫川停車もあるかも

>>515
純粋に、今のダイヤに快急をブチ込むだけじゃね？純増ということで

>>516
データイムに尼〜西で毎時21本はやりすぎだろう

といって、快急をあまり停車させると遅くなるので、甲子園は通過で、代わりに特急を終日甲子園停車
とかにするかもしれない

>>517
どんなけ特急とめまくるんだよって感じだが、ありえなくもないので怖い。
個人的には、データイムの西宮以西の優等が特急のみだったから停めざるを得なかった芦屋と魚崎のどちらかを
快急に任せて特急は停車駅を一つ減らしてほしい。

甲子園も快急に任せて良いでしょう。わざわざ特急を停めなくても。
急行の半分は運転区間を尼崎まで短縮というのは十分にありえる。
そうなれば武庫川にも快急停車…ない話ではないね。まぁそうなれば今津は通過だろね。

武庫川ｲﾗﾈ
甲子園ﾄﾒﾛ
by近鉄ユーザー

ところで阪神の難波行、どこで折り返すの？

難波では折り返せないから難波行きなんてない。

いっそ鶴橋で折り返せよ
今も残ってるか不明だけど昔複々線北側2本奈良線南側2本大阪線の時
難波発着の大阪線乗り入れ特急が使ってた渡り線で

大阪線下りと奈良線上りに制約発生するからキツいけどww

>>520
現在の東花園行普通が尼崎発になるだけだと・・・
大和西大寺行普通も同様に

昼間、
平日は直通快急、直通普通各三本
休日、直通快急三本、直通普通六本

平日は難波まで快急三本、西九条止まり普通三本あわせた形でね？
直通快急が毎時三本なのは、昼間直通特急が毎時四本というのが山陽のサイクルを尊重してることからもみて、近鉄の20分サイクルを尊重してることからじゃね？

多分、大阪駅で大半の新快速の客が入れ替わるように、難波で大半の客が入れ替わると思ってるんじゃね

>>522
布施で折り返す方が簡単かと

それなら東花園まで行けばいい

大穴で区間運転は時間一本とかないかね
各駅停車は直通３、区間運転1で15分サイクルにして
直通3本は普通、急行、区間準急とかｗ

>>522
そりゃ無理だよ、近鉄を知らなさ過ぎる。
名古屋や伊勢から大阪の終着駅に着いた特急を東花園や高安まで回送で送るのが近鉄の流儀。

まあ朝９時台、三宮から難波まで快速急行、難波から普通なんて運用があったりして

旧西大阪線の普通、昼は20分間隔に減便されるんだろうな。
終日、快速急行の運転で確定だな。
もし昼、急行という種別があえば線内の各駅停車で今の6本体制になって
いたんだろうが…

今、西九条ー尼崎10分を要している。
難波ー西九条が8分、難波ー尼崎15分じゃ、旧西大阪線内すべての駅に止まれない。

阪神電車はすぐ乗れるのが当たり前だから

等間隔運転以外は認めない　

みなさまの足　阪神電車

待たずに乗れる阪神電車

み　さ　の
　な　ま　足　　阪神電車

高校時代八戸ノ里、大学時代長瀬を利用し、今は京セラドームに良く行く南海沿線住民が通りますよ。
学生時代、いつ西九条に通じるのかと思いつつ難波の引き上げ線を見ていた者からすると、
来年春の開通がとても感慨深いですな。難波から京セラドームへも便利になるし。

さて、平日昼間のなんば線普通のダイヤだけど，プレスリリース通りだとすると
�@難波〜尼崎の区間運転　�A西九条〜尼崎の区間運転　�B減便
のどれかだと思う。このうち�Bは反発が出そう、�Aも難波延伸のメリットが少なくかつ混乱しそう、ということを考えると
�@の可能性が一番高いかな。平日昼間なら可能でしょう。難波2番線で縦列停車して。ダイヤが乱れると真っ先に間引かれそうだが。
快急の各駅停車はないでしょう。これをやると遅いというイメージが付き客から敬遠され、最初から躓いてしまう。

こんなダイヤになるとすれば原因は車両運用かな。恐らく直通快急は平日はラッシュの事を考慮して終日近鉄車中心、
休日は終日阪神車中心になると思う。（直通普通は適宜。）そうなると平日は阪神1000系2両編成が遊ぶことになるので
それを有効利用するために。休日の快急は8両はもちろん阪神車に限り、奈良線内の輸送力確保のため10両もあるかもね。
あと休日は昼間にも奈良特急が走り難波に余裕がないこと、平日は非直通対応の近鉄車運用を多くしたいことも理由にあるかも。

キター
http://www1.ezbbs.net/cgi/reply?id=yone5010&dd=14&re=11728

>>534
やっぱりもの凄い違和感がある。

>>533
難波には特急用の引き上げ線しか残らないし、第一２番線の縦列は不可能。

ケーブルＴＶのなんば線紹介番組でタージンがオープニングで東花園の車庫に行ってた
番組の最後になんば線ＣＭが新バージョンに

>>536
引き上げ線はつかわない
信号とかはもちろん増設
今のままの設備でやるわけがないだろ

>>527
いけるよ、それ！
例えば、難波駅基準で
9分(西大寺発普通）39分(東花園発普通）54分(区間準急）が尼崎に直通
24分の分を区間運転で賄うと
一本だけなら難波の2番線折り返しも何とかできるし無理なら西九条の本線折り返しでも全然OK
20分サイクルと15分サイクルを組み合わせた超変則運転だ(笑)

>>538
これ以上難波は増設できません。
できたら近鉄が難波折り返しのために設備を増やさないわけがないので。

>>540
1番線でやってる縦列停車を2番線でもやるだけ
抜本的なハードの改造はしない
2番線で縦列停車できるようにソフト面で調整するだけだ

>>536
2番線は縦列停車出来ないんだ。それは知らなかった・・・
でも、2番線はなんば線開通後特急用ホームになるので区間普通はともかくとしても
縦列停車出来るように改造するとは思うけど。
非常時のことを考えて阪神側からも難波で折り返しが出来るようにはするだろうし。

>>538
>>541
フォローｻﾝｸｽ。

平日昼間は減便で正解でしょ。

平日昼間といっても10時〜16時くらいだと思うし、この時間帯は4連でガラガラ。
おそらく6連になるので、20分間隔でも仕方ないかと。

ただ急行系は10分間隔にして欲しかった・・・。

>>543 これまでの尼崎-西九条通し客は快速急行も利用できるわけだしね。
工業地帯の線内のみの客は少ないのでは。
和田岬線や鶴見線とかも昼間は電車の本数が少ない。

>>543
たしかに。
現在の武庫川線のダイヤも平日昼間は２０分間隔。
おおさか東線も１時間に４本も変則ダイヤで２０分待ちの時間帯もある。
そう考えたら、大物〜千鳥橋の利用者は２０分に１本、６連車で充分。

快速急行が大物〜千鳥橋も各駅停車なら、山陽のＳ特並みでしょ。

西大阪線減便→そのぶん快速急行スピードうp
でしょうね。

ただでさえ暴動で苦労した路線なのに、別区域まで暴動の火種をまく減便はないと思うが。

減便による福の2面4線化および高架化・新淀川橋梁架け替え促進策

確かに、今のゆめ咲線だって、USJ開業前は日中30分に1本とかだったな

けど、阪急グループの阪神がこの区間を著しく不便にするとは…

http://m-yao.way-nifty.com/blog/2007/08/post_c24c.html

孫受けソースですまんが、「昼間時は70分台で運転」と記載されている。
つーことは、尼崎〜難波間各駅停車という選択肢は消えたと言える。

各駅停車はなあ。それこそ、ニューリリース、新種別もん。
難波駅ってホーム３つあるからいざとならばどうとでも出来るような

始発とか深夜とかでどっちみち難波折り返しの設備はいるだろうしな

>>539　
　現行の西大阪線が4連時間6本で総輸送力が24両分/H
　なら6両で4本なら24両/Hでほぼ同じじゃないかと思っただけなんだけどｗ
　スジ引いてないから妄想の域でないな

なんば線開通によって既存の西大阪線各駅も
ある程度利用客が増えるのは間違いないわけだし、
現在の乗降客数で適切な輸送力を考えるのはどうかと思う。
もちろん、劇的な増加はないだろうけど。

区間運転なんばまでだろ
近鉄直通しない理由は区間運転は4両でやるから
休日は6両に増車して直通


新線区間毎時6本は少ないだろ

>>554
特急とその回送列車が大量にあるのでおいそれと
区間運転のダイヤは組めないよ

そのダイヤを組んで見せようというのなら別だが

1時間に6本は直通するので、難波（桜川）で折り返さなくなる。
現状平日昼間で特急の送り込みも含めて、1時間あたり21本の
折り返しが15本に減る。しかし折り返し線は現状と同じ3本が維持される。
そのことを忘れてる人が多いのでは？

>>555
近鉄は「難波は2線にする」と言っていたんだぞ。
つまり2線でも対処可能ってこった。

折り返し線を使うならまだしも、2番線の左端に少しお邪魔して折り返すくらいできないということはないと思うが。
回送列車とかは1番線を通るだろう。
第一、来る列車と行く列車の本数は同じなのに上りは3番線1本でいけるけど、
下りは1番線だけじゃ対処できないというのもよくわからない話。

>>553
24両がいっぱいになるほど増えるとは思えないが・・・

人口減りつつある日本で言っても仕方ないのかもしれないけど、
難波延伸で沿線価値が上がった旧西大阪線区間を、難波直通で売り出そうという発想はないのかよお前ら。

本線からの難波直通しかみてないのな。

電鉄会社からみて難波延伸したことで価値が上がるはずの西大阪線区間の地域を
「今より不便にならんければいい」とか「時間当たりの輸送量は同じだから問題ない」
とか「なんばへの有効本数3本でもいいだろｗ」とか言って放置するのとかありえないと思う。

>>559
鉄道が需要を生み出す時代はとっくに終わってる

まあ、需要があると分かれば阪神近鉄だって区間運転を直通運転に延長するとか
本数を増やすとか考えるから、それまでは様子見だろ

>>559
そりゃそうだよね。西九条止まりと難波直通とでは沿線の価値は全然違う。

>>554
簡単だよ。特急ホームで折り返せばいい。
同一ホーム乗り換えじゃなくなると言う欠点があるが
難波着　難波発
１１　　　１６
３１　　　３６
５１　　　５６　（現状近鉄ダイヤ維持の場合）

>>557
特急の発車にはそれだけ時間がかかるという事
だから２線化を取り止めたという解釈もできる
ちなみに今の2面3線でも運用的には結構カツカツで
奈良線のダイヤ遅延の主要な原因の一つになっている

言っておくが、普通なら区間運転など考えず、直通させれば
ダイヤ的にはすっきりなんだがな

>>562のレス
×>>554
○>>555

>>564
特急ホームでの折り返しを前提にして、
だけど>>555は

>>565
だから、できてるでしょｗ

642 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2008/09/01(月) 21:27:39 ID:VcobQ/aI0
平日は奈良からの急行が難波で普通に化けて
運転するから直通の普通が3本になってるんだろう
休日は8両で運転するから難波で折り返し
だから直通普通が6本になってるたぶん
夕ラッシュ時は難波で種別変更しないで急行のまま
尼崎まで快速急行と同じ停車駅で直通じゃないかな？

阪神の本スレではこういう意見も出てたがこのスレ的にはどう？

普通考えて、阪神側→難波での折り返しは無いだろ。

・配線上スイッチバックが必要で時間を食う
・近鉄側の方が本数が多いから直通の方が合理的

>>563
単純にホーム埋めたりしたら莫大な金がかかるからでしょ。
カツカツなのは全列車が折り返しているというからもある。
引き上げ線が大混雑するからカツカツなんでしょう。
阪神直通が始まれば、特急以外が難波より先まで走る。
難波は今よりはスッキリすると思うけど。引き上げ線を使うのが特急車両だけになるんだし。


＞普通なら区間運転など考えず、直通させれば
たぶん車両運用の問題とかなんだろうけど、阪神もややこしいことするよなホンマ

>>567
>>501

それかそんなに難波で方向転換させんのが嫌なら、
難波到着後、東花園まで回送したら？特急みたいにさ。

近鉄の乗務員をどうこういうなら阪神の乗務員に運転させれば。
ハード的に一番やりやすいのがこれだと思うんだけどな。東花園がちょっと遠すぎるけど。

>>571
難波で方向転換させるのが嫌だから、西九条or桜川の区間運転という
案が有力なわけで

>>560
＞鉄道が需要を生み出す時代はとっくに終わってる
なんば線の存在意義否定ならアンチスレへどうぞ。

>>572
桜川折り返しはない。
桜川折り返し線は近鉄車が使うため、桜川は難波並に忙しくなることが予想される。
しかも逆線折り返し。

難波と桜川じゃ大差ないだろ。たぶん桜川は通勤型車両全部が折り返すだろうし、直通列車もある。縦列停車もできない。
まだ特急＋特急回送だけで、しかも3線持っている難波のほうが余裕あると思うんだが。

桜川を推す意味がマジでわからん。西九条の言い分は理解できるんだが。

桜川は、近鉄車の折り返しでおなかいっぱいだろ。
しかも１面２線なんだし。
既存の難波の設備を分割しただけで、阪神車が利用できる余地はない。

>>567
このパターンでいった場合
尼崎への直通となるのは
快速急行・西大寺発普通・急行（平日は難波にて普通に種別変更)か、
快速急行・東花園発普通・区間準急（阪神側での混乱防止であえて種別変更)
となる

西大寺行きを直通させるのはスレ上では何度かでているが
今の近鉄では東花園発の普通の直後に快速急行が来るというダイヤな為
ただし、始発の発車時刻を早めるか途中布施で快速急行待避をすれば解決は可能
急行(区準）はパターンダイヤに合わせるために桜川で時間調整をかけることになる

一方土休日は急行系が8連運転となるので急行も通過運転を実施し、
その分を補うのに東花園発普通(または西大寺発普通）を直通させる事になる
区間準急を直通させる場合はその必要はない

このやり方の欠点は阪神と近鉄との距離相殺がうまくいかないという事
その為、車両運用の面で著しい制約を生じさせる恐れがある

>>573
俺は「需要が見込めるところに線路を引く」ことまでは反対していない
西大阪線優遇(?)策は、現状の乗降客数では需要が見込めないところに
需要を創出するという気概を持つべきだ、という意見に反対しているだけだ

阪急だって設備が完全とは言えない状態の今から
開発を始めるつもりは全くないだろう
福の待避線と淀川橋梁の架け替えの完成までは暫定ダイヤ

>>576
何言ってんだ。
輸送人数が減るからこそ客を逃がさないようにサービスを高めなければいけないのが今の鉄道事業

まぁ、なんば線の主眼は旧西大阪線区間の利便性向上ではないから、
快速急行を線内各停にしたりなどの必要性はないが、西大阪線が“なんば線”と名を変えて一体化するからには
現状で西九条まで毎時6本というのと同じだけの、最低限、毎時6本の難波への有効列車を仕立てる必要性があるのは当たり前のことだろう。
これを優遇というのか。最低限の処置であると考えるが？
必要以上の優遇をしろとは言っていない。

むしろ、「減便でいい」だの「西九条までは毎時6本だけど、難波までの有効列車は3本で十分。快急との接続ナシ」とかは不当な嫌がらせでしかない。

簡単にいうと既にある需要の囲い込み
かつミナミというハードの持つ魅力に基づく、新需要の喚起
ただし後者にはストロー現象がつきもの

>>578
本来ならば区間準急やら急行やらを尼崎まで各駅停車で直通させるのが筋だが
列車の運用に大きな制約が生じるという欠点がある
会社側もそれらを天秤にかけて結論を出すだろう
それは利用者にとって良いものになるとは限らない（例：2年前の朝ラッシュ時本線下り準急区間短縮）

>>574
現状は折り返し線3線の難波で1時間に21本が折り返している。
もし、特急および回送が難波、その他が桜川で折り返すと仮定すると
開通後は難波が1線で1時間6本、桜川が2線で1時間9本、
残り6本は直通のため折り返さなくなる。2線で1時間9本なら
いっぱいとまでは思えないんだが、どうだろうか？

>>580
近鉄の区間準急に関しては、一部で瓢箪山住民などにはサービスＵＰになっているから一概には言えんぞ。
もともと奈良県内から快急が停まらない布施・石切への救済目的でもあったが、生駒を出るとガラガラになっていたからな。
まぁ確実に経費削減を考慮したのもあるが。
今求められているのが「新規需要のための利便性向上」ではなく、「既存需要を逃がさないための利便性向上」であることを忘れてはならない。
「もう客が増える見込みないから不便にしてやってもかまわねーやｗｗ他社線にも逃げないしｗ」という発想ではダメ。
他社線よりももっと怖いものが、人口流出。短期的には経費削減になってよくても、長期的にはメリットだとは言い切れない。

>>581
それをいうなら引き上げ線つかわない難波折り返しだったら
3線あって縦列停車可能な難波でも余裕あると思うんだがどーよ。
難波なら停車中に他の列車の進路をふさがないが、桜川だとふさいでしまうぞ。
引き上げ線使うとなれば3回方向転換だし。

難波が無理となれば西九条しかない。

>>578
> 快速急行を線内各停にしたりなどの必要性はないが、西大阪線が“なんば線”と名を変えて一体化するからには
> 現状で西九条まで毎時6本というのと同じだけの、最低限、毎時6本の難波への有効列車を仕立てる必要性があるのは当たり前のことだろう。
俺は当たり前とは思わないね
車両運用、折り返し設備、乗降人員などを合わせて考えた結果、西大阪線内〜延伸区間の
有効列車本数が割りを食ったとしても仕方ない
それを優先させた結果他にしわ寄せが来て、しわ寄せの方が大きければ、元の案が却下
されるのことの方が当たり前に見えるね

>>582
俺が言ってるのは三宮方面行きの準急が甲子園打ち切りになった話だ
今津・香櫨園・深江などで14分に1本

>>584
実際に減らしても痛くも痒くもないから減らしてるんだろ。

西九条折り返しをするにしても快急の直前に走らせるに決まってるだろ。
別に特に難しい注文でもあるまいし。折り返しに時間かかっても、
最悪、快急を西九条手前で抑止させるか、尼崎での停車時間ながくするだけだろうし。


毎時9本の通過本数がありながら有効列車3本って頭の悪いことしないだろ。
だいいち、半分が難波直通しないだけでかなり不便を強いているだろう。
これ以上いじめるとか嫌がらせじゃん。

>>585
阪神からすれば
西大阪線区間の難波直通が20分に1本しかないとしても
もともと客の少ない区間だから痛くも痒くもない

まぁ難波直通が20分毎なのは仕方ないにしても。
西九条行きは西九条で後続の快急を受けるだろ。それで十分だが。

>>587
よって、武庫川を廃止しても痛くも痒くもない

廃駅にすべき

>>588
普通なんてバス代行で十分な小駅しか停まらないんだから、20分に1本で十分。
本線も同様に20分に1本に減便し、特急を12本/h運行すべき。

ID:fSF2vEoZ0 は荒らしか？

減便することへの皮肉に聞こえるが。

>>589
みな鉄様最寄駅の武庫川駅を廃止するなんてもっての他です！！

>>559
別に自分たちの発想ではなくて、阪神がプレスリリースで
平日昼間は、快急3本、普通3本って言ってるのが現実。

ID:fSF2vEoZ0よく見ると串団子とか貼っちゃう人みたいだな
スルーでいいか
>>593
お前が言うと説得力が薄いが
武庫川はあれでも阪神では有数の乗降客数だからな
武庫川線からの乗り換えもある

正直、20分毎って和歌山線とか田原本線のレベルだからなぁ。
都心直結してないローカル線のレベル。
けいはんな線ですら新線区間で15分毎、旧東大阪線区間は7.5分毎もある。

なんば線内どの駅からでも難波への有効本数6本は維持するだろう。
これ崩すとかないわ。本線普通を20分毎にすんのと同じくらいないわ。
鉄道会社として一番やったらあかん行為やろ。

まだ武庫川の優等半減のほうがありえるって。

今の西大阪線に乗ってみると分かるが、尼〜西九条を乗り通す客より途中駅で乗降する客の方が多い。
それなりの線内需要はあるのだ。

>>596
そういう声が大きければ阪神近鉄も区間準急直通とかいろいろ考えてくるだろ
会社も結局はメリットとデメリットどちらが大きいかでしか判断しない

山陽との直通運転の時も、まずは１時間に二本でスタートして、現在四本まで増えている（ラッシュ時五本当）
三宮の改修工事が完成する頃になったら、もっと増便すると思う。

>>599
それよりもやっぱり待避線新設じゃね？
尼崎から布施（八戸ノ里）まで追い抜き出来ないのではまともなダイヤは組めない

退避設備って作り始めたらどれくらいでできるのかね
1年くらいでできないと大変だと思うが需要が増加した場合は

>>597
そりゃ、終端が西九条だもんな
乗りとおす客：途中駅で乗降する客でそんなに差はでないだろ
問題は全体のパイの話なわけで

無駄な議論だな。

結局、近鉄車の試運転の結果はどうだったのかな？
御影は無改造で通過可能なのか

近鉄奈良線スレによるとギリギリ通過できたらしい

>>604
http://tuku.xrea.jp/

>>606
かなりスレスレだなぁ・・・
少しでも左右に揺れると危ないんじゃないかな？

尼崎ー桜川の阪神普通電車区間運転を推す理由なんだが・・・

西九条折り返しだと追加工事無しだと、到着が尼崎方面ホームになって既存駅で拾った客が
難波まで向かう時に階段昇降の不便が生じたり、尼崎行き普通が難波方面ホームから出発になったりする。
難波方に渡り線を新設する予定もなさそうだし・・・待避線無しの本線上で折り返す時間のロスも大きい
どーせ追い越しが出来ないんだから西九条で止めて折り返すよりも桜川まで走らせても構わんだろう
乗客には少し不便をかけるが、西九条の反対ホームでムリヤリ降ろすよりは桜川で降ろした方が
難波一駅手前とは言え、直後に同じホームに快速急行が続行してるわけだし
難波で多くの客が入れ替わるんだから奈良まで乗り通す場合でも着席機会だって期待出来る。
桜川で回送となった後は阪神の乗務員がそのまま既存の難波引き上げ線中線の桜川方に入れて
折り返しの時間まで止めたままでも全く問題無いわけだし。

近鉄の折り返しには編成の短い電車が既存難波引き上げ線中線の難波方を阪神と分け合って使い
編成の長い特急車等は新設の桜川引き上げ線まで回送すれば・・・現状ある姿で一番効率的な運用では？
両社の使用車輌の走行距離の相殺といった問題さえ無ければこんな事必要ないけどサw

>>606
近鉄車だけ入線10km/h制限だったりしてな、普通のスピードで入るとやばそうだ。

>>609
いや、30キロは出てた。

>>449

>>293

>155 ：名無し野電車区[]：2008/09/01(月) 22:37:49 ID:nATUz0Dq0
>ラピートは南海が関空とともに沈む前に、JRか近鉄吉野線に譲渡するべき！
>あれだけの贅沢車両をたかが３０分程度の区間で運行するのはもったいなさすぎる。
>近鉄吉野線のデッキ無しとただちにリプレース希望

お前キモいんじゃ。さっさと殺されろ。

>>550
> http://m-yao.way-nifty.com/blog/2007/08/post_c24c.html
> 「昼間時は70分台で運転」と記載されている。

今回のプレスリリースに「昼間時は70分台で運転」と記載されていないということは、
昼間は尼崎〜難波間が急行系も各駅停車になり、80分台になってしまったのだろう。

>>483 の改良版(難波での停車時間を短くしました.)

○（平日昼間）区間各停車がないパターン
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
区間快急　42 43 45 47 50 52 53 55 57 59 01/02 奈良行　快速急行
直通各停　50 51 53 55 58 00 01 03 05 07 09/13 西大寺行　区間準急　

○(休日昼間)
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　45 → → → → → 52 54 56 59 01/02　奈良行　快速急行
直通各停　46 47 49 51 54 56 57 59 01 04 06/07　東花園行　普通
直通各停　53 54 56 58 01 03 04 06 08 10 12/13　西大寺行　区間準急

平日昼間、休日昼間とも快速急行の尼崎着は41分。休日の快速急行は
尼崎で2両増結するので3分余計に停車。

難波に01分到着では、00分の名古屋行ノンストップに乗り継げないが、
尼崎〜名古屋なら新幹線を使うだろう。05分の賢島行には便利。
02分に難波を出れば西大寺3分停車で奈良41分。

(参考)　現行難波発
00:特急名古屋, 02:快急,05:特急賢島,　07：東花園,
10:急行奈良, 13：区準西大寺, 17：西大寺

>>510
>大物が本線準急通過駅

これは考えてなかったけど、>>612 の案だと、大物に停車するのは
区間快速急行と区間準急で準急は停車しない。

平日昼間に、配線的に難しく、乗客に無駄な乗り換えを強いる阪神区間のみ
運転の普通を運転するより、快速急行を西大阪線各駅停車にする方が効率的だ。

平日昼間は近鉄奈良線の快速急行、急行が6連だから阪神西大阪線の各駅に
停車できる。しかし休日の奈良線快急、急行は8連になるので各駅停車は不可能だ。

>>608
桜川を通過する列車は直通列車だけではない。
近鉄の一般車もすべて桜川を通過すると思われる。
そんな中、折り返しという手間のかかる作業を2線しかない桜川でできるか？
しかも折り返しはホーム上で2回。
直通列車が増え、前ほどではなくなるにせよせわしく近鉄車は出し入れされる引き上げ線にお邪魔してまで。
そんな悠長なことができる余裕があるなら、難波2番線でもできるだろうって話だ。
あっちは3線あるから、他の一般列車の進行は妨げない。2番線発着の特急の存在は確かにあるが、それでも毎時３本。
一般車はもっと大量にある。

桜川と難波だったら桜川のほうが進路をふさぐ列車の本数が多いだろ。とてもできるとは思えない。


西九条と桜川では通過列車の本数がぜんぜん違う。毎時9本しか使わない西九条だからこそ、折り返しもできるってもんだ。

>>613
効率的云々言うなら、休日の快急・急行を6連にしたほうが効率的だよ。
効率だけでダイヤは決まらない。利便性と天秤にかけて会社が考えて決める。

この期に及んで、線内各駅停車などありえないと思う。
線内各駅停車にするくらいなら、本線直通しないと思うんだがどうだろう？
わざわざ尼から各停になる列車を三宮まで直通させる理由とは何だ？
それをやるくらいなら、急行と快急を線内各停にしたうえで、6本直通させ、尼崎で特急と接続するダイヤにしたほうがはるかに便利。
なぜそうしないのか？各停派はこれに反論してくれ。



実現可能性としては
西九条折り返し＞難波折り返し＞減便＞線内各停＞桜川折り返し
あたりでしょ。

自分は
西九条折り返し＞桜川か難波で列番のみ変更＞線内各停＞減便＞桜川折り返し＞難波折り返し

考えてみれば尼崎以遠〜難波方面への需要が多いと考えられるのは平日朝夕の通勤と娯楽目的の休日全日
平日昼間ってのはなんば線では恐らく一番需要が少ない時間帯だろうし線内各停にしても大して影響が無いと思う
でも「快速急行を全時間帯で運転します」と書かれている以上線内各停は考えにくい
しかしながらもっと考えにくいのが桜川や難波のような過密区間で車両を折り返してくる事

>そんな中、折り返しという手間のかかる作業を2線しかない桜川でできるか？
>しかも折り返しはホーム上で2回。

だ〜か〜ら〜w
桜川案の折り返しは新設桜川引き上げ線じゃなく、既存難波引き上げ中線の桜川方半分だってば
せっかく１０両か１２両分の長さがあるんだから近鉄と半分こしよーよって案
なので折り返しは引き上げ線内で１回、乗員も阪神で賄える
ま、開業当初は尼崎ー西九条区間普通として運行して、折り返しは本線上じゃなく桜川まで回送して
既存難波引き上げ中線桜川方半分のスペースにブチ込む！で、快速急行のスキ間のタイミングで
反転出発して西九条まで回送し西九条ー尼崎区間普通として営業に入る・・・だろうけど
んで、どーせ回送するぐらいなら半年後ぐらいにサービスとして桜川まで客を乗せろってゆー話だ
別に桜川在住で無意味に発展を願ってるわけじゃ無いよw

山陽車の三宮ー大石回送みたいにやろうと思えば難波から布施？八戸ノ里？まで回送でしょ
阪神線内だけで完結する方が異常時にも強いしいいんでないの？

言っておく事があるが
ここのスレの連中はなんば線直通でスルーになると、
ダイヤはすっきりすると考えている連中が多い様だがそうではない

難波駅での乗務員交代は念頭においているのか？
今の近鉄難波駅では車内確認の後、即引き上げだがかかる時間は2〜3分
乗務員交代にも実は同等の時間がかかる（JRはかなり急いで2分位）
桜川で折り返す場合はなんばでの停車が短く済むが結局は2分は見ないといけない

おまいらの予想よりは結構ダイヤは詰まるとだけしておく(特に難波周辺）

>>618
そういえば、桜川の引き上げ線まででも阪神の運転士がやるのかね
引き上げ線運転だけ近鉄の運転士がやれば多少マシなのでは？

>>618
東上線和光市で東武とメトロの乗務員交代なんて
ものの20秒もかからんがな

>>619
近鉄のウテシがやったとして(というかそれで今の難波駅レベルになる)
車内確認はしなければならない(無論、桜川でね）
結局はその時間は取られるんだよな、でもまあ確かにいくらかマシにはなる

そう「いくらか」のレベル
難波駅手前での列車渋滞を多少解消してくれるレベルと考えた方がいいよ
これに難波折り返しの尼崎行きを入れるのはかなり勇気がいると思うが

だから、今ある難波引き上げ線の入り口を難波方向だけじゃなく
桜川方向からも進入出来るようにすりゃあいいんだよ
折り返し３回とかは大変だろ？１回で済ます方法は本線上以外ではこれっきゃないw

>>622
ここのスレにいる連中は君の言っていることを
全て織り込み済みで検討しているんだけど

その上で難波折り返しが｢難しい」と考えている人がいるのだけど
それをどう説き伏せる気かい？
>>117以降のスレの流れを見た方がいいよ

あれだな
乗り入れする可能性があったのに　中途半端な駅を作った近鉄が悪い

このスレの住人は難波の１か２番線を使って阪神折り返しを考えてるみたいだけど、１番線は先発の特急が入線したら引き上げ線のキャパシティ上、その真後ろに次の特急が待機するから不可能。
２番線は現状でさえカツカツなので不可能とみる。
因みに、３番線を使用するにしたら、全特急を日本橋停車にしないとまかなえないとみる。

>>618
1分ぐらいしかかからん駅の方が多いんじゃないか？
阪急桂とか、他より若干停車が長いって程度だぞ。
境界駅や主要駅で停車が長くなるのは、ダイヤ調整だったり余裕時分だったりの部分だろ。

>>623
だから難波まで行かないで１回で折り返すのに
桜川と難波の間にある引き揚げ線に
桜川からの回送列車を進行方向そのままで入れるって事でしょ？
渡り線２本を追加工事して、信号も入れなアカンな
西九条の難波側に渡り線１本追加工事するほうが簡単だな

本当は阿倍野橋に高層ビルを建ててる場合じゃないのかも

>>622
難波引き上げ線が桜川側から入れないという前提でこのスレの住人が言ってるのをわかってるのかね？
開業もしてない現状でそんな話をしても意味はない｡

>>625
難波折り返し説を叫んでるのは約１人いかいないと思うけどｗ
普通に考えたら､難波まで行くのならなぜ系統を分けるのかわからない､東花園や西大寺まで行けよって話になる｡
列番変更して区間準急や急行になるのならわかるけど…

>>626
環状線森ノ宮はスタフ見てたら1分だな｡
乗降客の多い難波だから､最低でも1分停まると見てもよさそうだけどね｡

一番ありそうなのは、
・事実上直通だけど設定上直通じゃない
説のような気がしてきた

一番ありそうなのは西九条折り返しだと思うし、このスレでも複数の人が
そう言ってたと記憶しているが

>>630
その場合は急行の種別変更が有力だな桜川(か難波）での時間調整込みで
理由は急行も通過運転させたいからと土日の8連運転を視野に入れてのもの

交通新聞を見て飛んできました。

複数人ってあんたしかいないのに
複数人ってどこが複数なんだか

>>634
>>615-616 なんかはそう言ってるね

>>618-619
以前にも過去スレや関連スレで書かれていた事だが･･･
近鉄や阪神およびそのグループの社内誌などでは、運転上は
桜川が阪神・近鉄の境界駅となり、桜川で乗務員交代が
行われると何度か記載されている。また、引き上げ線を
含めた桜川の信号扱い（てこ扱い）も、近鉄側で行うと記載
されている。
なお、営業上は桜川は阪神の駅となる。

>>625
2番線折り返しは、現行と2.3番ホームの役割が入れ替わることが前提じゃないか
折り返しは中線だから、特急は2番線発にしたほうがなにかと都合がいい。

>>636
それが事実だとすると・・・

近鉄としては区間運転普通の難波乗り入れは認めないだろう(桜川も)
運転扱いを複雑にしてこれ以上ダイヤ遅延の原因を抱えたくはないと考えるからな
テコ扱いが任されるのなら尚更だろう

急行の種別変更か西九条折り返し普通が濃厚になってきた

>>631
どうやってやるのよ?
時間的に不可能だと思うんだけど。
方法を教えて欲しいわ。

>>638
毎回思うんだけど、
別に同じ区間を阪神の乗務員と近鉄の乗務員両方が適宜運転すればいいだけじゃないのか。
神戸高速とかもそうしているだろ。

さすがに東花園まで阪神の社員が…とかなら無茶だが、桜川〜難波程度の話であれば問題ないかと。
まぁだが阪神の運転手が難波まで出向くのは桜川通過列車が出たときくらいかな。つまり特急（もしや特急も桜川に停まるかｗ）。当分はないだろうけど。

>>639
上りホーム入線→そのまま折り返し

または

上りホーム入線→上り本線に引き上げ→下り本線に転線しつつ方向転換→下りホーム入線
（渡り線増設する必要がある）

で普通に可能だろ。桜川や難波案よりよっぽどやりやすいと思うが。

>>641
無理なんだよね。

>>642
どう無理なの？

>>641
一本渡り線を増やすだけで、折り返しが可能になるもんな。
今建設中だから、増やすのは容易だし。

西九条でたら、すぐ安治川まで勾配じゃないの？

>>640
桜川までに関しては近鉄のウテシが担当するだろう
>>636はその事も指摘しているんだが
桜川が運転上の境界駅だというのなら当然、近鉄のウテシも桜川まで担当するし
どっちにせよ、交代は発生するし、終着列車の車内確認は必要だ

俺が言いたいのは
近鉄が難波から桜川(桜川の引込み線も含む)までの運行管理を担う以上、
ただでさえ、西大寺や難波もしくは高架工事といったダイヤ遅延要因を大量に抱えている
状況下で、区間運転普通の難波乗り入れという遅延リスクを抱え込む気は絶対無いだろ
という事だ

難波まで阪神のウテシが乗り入れてきたとしても無論、融通は利かすだろうが、
普段から安全性やダイヤの柔軟性もしくは回復力や余裕を入れることを重視する近鉄が
データイムとはいえ、明らかにダイヤを硬直化させかねない列車をダイヤに組み込むとは
到底思えないんだが

>>645
安治川こえるまで水平だろ？

地元民のふりして広報に電話しろよ

>>646
余裕もたせといて遅延の嵐じゃなあ

使い勝手の悪い難波、無駄にこだわる発車時間、鶴橋奈良線ホームで発着する特急、化け物西大寺、東花園高架化工事…

まともに走る方が無理か

暫定的に西九条折り返し
いずれ奈良線乗り入れ
いちばん堅い線ではあるわな。

平日に限り、乗り入れ可能車両数の関係で奈良線乗り入れは、普６と出来ずに暫定的に快３普３となる。
車両が増備されれば普３が普６とする意向は持ってるのではないか。
とすると、快急の西大阪線区間の各駅停車や、難波や桜川での折り返しという複雑な事を
わざわざ暫定期間中にやるとは考え難い。

当分はこのダイヤを使うなら難波折り返しも検討するだろうが、車両が揃うまでの1年限定ダイヤなら西九条折り返しじゃね。
1年だけだからハード面がしょぼいのは仕方ない。
西九条の難波方に渡り線つけるかどうかくらいだろ、論点は。

＜阪神電鉄は（2009年3月20日より）大汚染が予想される＞

　 　 　 　 　 　 　　,.-､　　　　　　　　　　DQN近鉄乗入れ反対！
　 　 　　　　　　　/.ｎ ｌ 　/⌒ヽ　　　　（ゴミ箱電車の近鉄シリーズ21が）
　 　 　 　 　 　 　| ｌ ｌ |　,' /7 ,' 　　♪ｲｯﾊﾟｲ乗入れ来て〜♪
　　　　　　　　,　''　｀ ｰ ' '-' /　　　　（阪神電鉄の各駅と沿線のイメージ、尼崎検車区が）
　　　　　　　/ 　＼ 　／　 　　｀ヽ 　　　　♪ｲｯﾊﾟｲ汚される〜♪
　 　 　 　 　ｌ 　　, .-. ､　　 　　　l （阪神電鉄の客と沿線住民の迷惑）
　 　 　 　 　ヽ 　ヽ￣ﾌ 　　　　/　　　　　　阪神電鉄！
　　　　　　　　丶､.￣＿_＿_,／
　 　　　　　　　／ 　,. - 、 　）
　 　　　　（(　（　ｎ （[Ｈ],ハ_う　　　阪神電鉄VIP電車
　 　　　　　　　ゝ)ﾉ　￣ 　 ヽ
　 　 　 　 　 　　/ 　 ＿ 　　l　)）　　　近鉄DQN電車
　 　 　 　 　 　 〈__ﾉ´ 　 ｀(_ﾉ　　近鉄のゴミ箱電車・ゴミ箱でケツが痛くなるほど硬いシートでダサい色の
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　シリーズ21を阪神電鉄に持ち込むな！阪神電鉄汚れる!!
　　VIP電車阪神1000系と9000系をDQN路線の近鉄で汚すな!
　　阪神電鉄の利用者と大阪・神戸の住民、阪神社員の大大大迷惑!!

話ぶったぎるけど、開通したら阪神も一年に一回ダイヤ変更しないといけなくなるよな。しかし、それをすると山陽も合わせないといけないから結構厄介だな。
それとも近鉄が全線、阪神に合わせてダイヤ変更するのかな。

>>612　を繰り返すけど、平日昼間は快速急行を尼崎〜難波の各駅に停めるのが簡単だよ。

○（平日昼間）区間各停車がないパターン
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
区間快急　42 43 45 47 50 52 53 55 57 59 01/02 奈良行　快速急行
直通各停　50 51 53 55 58 00 01 03 05 07 09/13 西大寺行　区間準急　

○(休日昼間)
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　45 → → → → → 52 54 56 59 01/02　奈良行　快速急行
直通各停　46 47 49 51 54 56 57 59 01 04 06/07　東花園行　普通
直通各停　53 54 56 58 01 03 04 06 08 10 12/13　西大寺行　区間準急

平日昼間、休日昼間とも快速急行の尼崎着は41分。休日の快速急行は
尼崎で2両増結するので3分余計に停車。

難波に01分到着では、00分の名古屋行ノンストップに乗り継げないが、
尼崎〜名古屋なら新幹線を使うだろう。05分の賢島行には便利。
02分に難波を出れば西大寺3分停車で奈良41分。

(参考)　現行難波発
00:特急名古屋, 02:快急,05:特急賢島,　07：東花園,
10:急行奈良, 13：区準西大寺, 17：西大寺

>>654
すまないが逆パターン(難波→尼崎方面)も考えてくれ
両方揃って始めて意味あるものになると思うんで

>>645
各駅に止めるのが「簡単」かもしれないが、プレスリリースを
かなり「曲解」しないといけないのは確かで。

急行系：快速急行
これも繰り返しになるけど、同一種別名で西大阪線の途中駅を例外停車扱いは案内上さすがに無理がある。
快速急行に「区間」などの接頭辞が付くとしても、それを一纏めにして「急行系：快速急行」と表記するか？という点。
阪神は区間急行と急行や、区間特急と特急は、割りと厳格に別種別扱いしているわけで。

その考えでいくなら、やはり快速急行は大物〜千鳥橋は通過、
普通は２０分に1本・・・・で正解かも。

いろんなことを考えたが、プレスリリースの内容を忠実に解釈すると
この考えで収まる。

大物ー千鳥橋利用者はほぼ地元民なんだから馴らしてしまえば大丈夫だろうという前提で・・・
尼崎ー西九条区間普通は西九条駅難波方面ホームに到着、そのまま尼崎行きに変わってシーサスを渡って反転

西九条から上記区間へ向かう客は改札あたりの行き先表示案内板で出発ホームを確認してから階段上がれ
難波から快速急行で西九条まで来ちゃって上記区間に乗り継ぐ場合は
時間帯によっては面倒でも反対ホームまで一旦改札階まで下りてからまた登るか難波から通しの普通まで待てと

先にシーサスを渡って尼崎側のホームに到着するのよりはマシだと思う
今まさにやってる工事による出発ホームの度々の変更は既存住民への馴らしの始まりだと言っちゃうのは
陰謀説に過ぎるか？

○（平日昼間）区間各停車がないパターン
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波 着
区間快急　24 23 21 19 16 15 13 11 09 07 05 03 ←区間快急：奈良
直通各停　33 32 30 28 25 24 22 20 18 16 14 12 ←区準：西大寺

○休日下りの例
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波 着
快速急行　21 ← ← ← ← ← 14 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　33 32 30 28 25 24 22 20 18 16 14 12 ←区準：西大寺
直通各停　39 38 36 34 31 30 28 26 24 22 20 19 ←普通：東花園

難波駅の尼崎方ホームは1本しかないので特急との接続は取れない。
難波に2分前後の停車で出発。

平日の快速急行は6連なので尼崎で解放することなくそのまま出発。
しかし休日の快速急行は8連なので尼崎で2両を解放するのでプラス3分。
平日、休日とも（区間）快速急行の尼崎発は25分。

阪神なんば線内各駅停車のダイヤ案について、
尼崎〜難波方向は>>477 で出していただいているが、
折り返しの難波〜尼崎方向については、休日昼間のみ　>>494 を
出していただいている状況。

>>477　平日昼間
○平日ダイヤ：尼崎〜西九条　区間各停
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　05 → → → → → 12 14 16 18 20 22 →快急：奈良
区間各停　06 07 09 11 14 16 17
直通各停　13 14 16 18 21 23 24 26 28 30 32 34 →区準：西大寺
快速急行　25 → → → → → 32 34 36 38 40 42 →快急：奈良

>>659 の休日昼間案から東花園普通を抜いてみた。
○（平日昼間）
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波 着
快速急行　21 ← ← ← ← ← 14 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　33 32 30 28 25 24 22 20 18 16 14 12 ←区準：西大寺

西九条折り返しの区間各駅停車は入らないと思うよ。

>>657
阪神なんば線の運行本数でなく「相互乗り入れ列車」の本数が書かれてるのを
どう解釈するかがミソという気がする。

阪神区間(尼崎〜難波)の本数＝乗り入れの本数ではない（全列車難波スルーでなく、途中折り返しが存在？）
あるいは
普通の大減便（20分間隔）であるとすると、阪神なんば線の本数として書いてしまうと
減便が今の段階から明らかになってしまうので、相互乗り入れの本数のみ書いた？

>>659
荒らしか？
区間快急なんて種別、プレスを相当曲解しないと読めないと、何度も言われてるだろうが

>623
別に説き伏せるほどの熱意も持ってないんだが・・・
難波「駅」での折り返しが混雑で難しいから
難波西方直近の引き上げ線終端部分をちょっと改造して
桜川から直接入れるようにさえすれば便利よっ♪
ってダケの話なわけで
そーすれば混雑の難波駅に進入せずに、本線を塞がず、
好きなだけ時間を潰して区間普通電車が折り返せるんだから
近鉄で万一の何かが起こっても気の短い西淀住民をキレさせずに
阪神線は悠々と運行できまっせ！っちゅーことやがなw

>>660
西九条の問題よりも、もっと大きな問題として阪神本線内で快速急行を何処に押し込むのかになってくるよ。
押し込む位置によっては、難波なり桜川なりで時間調整をとる可能性もある。
近鉄の遅れを、ある程度は吸収できるように。ＪＲ大阪駅で大半の乗客が入れ替わるのに
停車時間をあまりとっていらず遅延がどんどん持ち越されている愚と同じことはしないかもしれない。
難波で一定の客が入れ替わるのは折り込み済みだろう。

>>662
快急の尼崎〜鶴橋各駅停車説を唱えてるのは1人しかいない
おそらくどっかの工作員でしょうよ
出来島に快急停車→自社の持つ土地の価値が上がる
というシナリオを描いてそうな阪急の社員ということでｗ

なんとか大阪市交を解体民営化してやりたいな。
赤字の癖して今里筋線とか作りやがって。

まあ、来年になれば、阪神なんば線が開業して千日前線の客が減る。
益々赤字が増えて、大阪市交解体！

千日前線→廃止
堺筋線→阪急に譲渡

四つ橋線→阪神に譲渡

谷町線→京阪に譲渡
鶴見緑地線→京阪に譲渡

中央線→近鉄に譲渡
今里筋線→近鉄に譲渡（or 無償）

御堂筋線→北大阪急行が全線運営

例えば、難波駅で障害が起こったとしよう・・・
桜川までの区間普通電車が運行してさえいれば
桜川以東へは千日前線への振替輸送で谷九までは対応可
その時に難波に入線せずに今の引き上げ線に進入できれば
普通電車だけとはいえ最低限の運行を１０分間隔で継続できる

例えば、上本町地下で障害が発生したとすれば・・・
緊急避難的に区間普通を孤立してる難波駅まで運行させれば
・・・以下同文w

現状のまま完成させれば、近鉄のトラブルが影響して休止する区間が長杉

>>663
そりゃ。難波の引上線に桜川側から入れれば便利だし。西九条の難波寄りに亘り線があれば便利だし。
アンタにわざわざ言うてもらわんでも。みんな分かってますがな。

>>662
そこまでおっしゃるなら、阪神なんば線内区間運転の各駅停車の実現可能性を示してください。

>>666
大阪空港の廃止より可能性が無い

>>667
異常時には別途、通常と異なる扱いをする協定が結ばれてるよ。

工事や設計上の都合（物理的な制約もある）で現状の設備での完成となってるんだから
そんなことを嘆いても仕方がない。諸々の制約で設備に不便な点があることは織り込み済み。
設備の問題は、運用でカバーしていかざるを得ないわけで。

>>657
プレスリリースを素直に読むと、尼崎〜西九条の平日昼間の各駅停車は
現行の6本/h から 3本/h　へと半減してしまいます。

でもこれでは、既存の西大阪線の利用者が黙っていないでしょうし、
阪神が西大阪線の改良工事をしようと思っても周辺住民の反感を買うでしょう。

そこで出てきたのが、尼崎〜西九条（あるいは桜川、難波）運転の区間列車案
であり、三宮〜難波〜奈良の急行系列車が尼崎〜難波の各駅に停車する案
であり、尼崎〜難波と難波〜近鉄奈良線を列車番号のみ変更して運行する案
などです。

案外、プレスリリースのミスで、平日昼間と休日昼間が同じというのも
あるかもしれません。

＞「普通」等の阪神なんば線（尼崎〜近鉄難波間）
各駅に停車する列車については、尼崎〜東花園・奈良間で運転
する予定です。

難波折り返しや、西九条折り返しがあるなら

尼崎〜西九条（or難波）・東花園・奈良間で運転する予定です
とでも書きそう。

>>673
ただ１つ引っ掛かるのが、「相互乗り入れ列車」のみが書かれてる事なんだよな。
西九条や難波の場合は「相互乗り入れ」ではないので…

三宮発快急と尼崎発普通が西九条で連結ですね。
逆は奈良発快急が西九条で三宮行きと尼崎行き普通に分割ですね。尼崎行き普通は二連が理想的かな。
完璧です。

1000系が転落防止幌を作らずにあんな音声案内にしたところを見ると、かなり解結時間を節約したい様子が見える。
>>675説はそう荒唐無稽でもないな。

>675
それイイw！
（あくまでも暫定として）
なんか学研都市線みたい

ところで1000系って武庫川線と武庫川線に向かうまで以外で2連の試運転やってたっけ？

　もっと夢のあるダイヤにせんかい

>>675
本線折り返しよりよっぽど現実的だな。
ただその案は休日こそやった方が良さそうだけど。

>>667
その難波駅の障害7月にあったな。
難波で架線損傷を起こし該当車両が大阪線に入ったため、
奈良線と大阪線が3時間ほど運休

>>681
名張まで架線壊して回ったんだっけ

桜川もさ、引上線2本挟む幅があるならホームを御堂筋線天王寺みたいにすりゃいいのに

阪神でも、ここ数年で2回ぐらい梅田でパンタ故障があったよな。

故障・事故が起きるのは避けられない部分がある。その後の対応をどうするかで会社のセンスが問われる。

>>682
理想的な条件で設計ができるなら、理想的な配線にするよそりゃ。

http://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/outline/images/pdf_danmen_2.pdf

とりあえずこの配線図を前提に話をしようぜ。

>>665
ここにもいるけど、この雰囲気じゃ弾圧されそうなので言い出せないっす。

弾圧とか言ってる時点でもう…

>>685
その配線図だと今の西九条駅の尼崎側のシーサスが無いんだが・・・撤去が前提？それとも図の範囲外で存続が前提？
図の範囲外って解釈で構わないなら、難波駅の引き上げ線への桜川からの渡り線も可能性としては否定されない訳だが（藁

近鉄難波がやられたら間違いなく桜川もやられる
近鉄車両が折り返しのため比較的長時間停車しそうなので、桜川で阪神車も折り返す余裕はない
そんなんできるなら難波でもできそうだ。
地下区間の配線はまず変わらないだろ


西九条東側に渡り線設けるくらいの変更なら可能かもしれんが




まあ区間運転はあっても西九条。
そうでなければ運番変更か、東花園回送か

京阪スレではかなり危惧されているが、雌車だけはやめてくれよ。

>>688
西九条のシーサスは新線区間じゃないから載ってない。
桜川は新線区間だから、あったら載ってるだろう。

平日の区間普通：西九条行き→現難波近鉄折り返し線まで回送→折り返し
→西九条まで回送→尼崎行きで運行。
これが一番現実的だと思う。

今ある内の難波折り返し線の３本のうち１本は余ることになる
→桜川折り返し線と直通電車があるので、近鉄の使用頻度は
少なくなる（あるいは使わないのか？）
→それを阪神が利用できる？（桜川が近鉄が使うので、
代わりに阪神が難波分を使うのでは？）

>>692
特急が使ってます
また桜川側から難波引き上げ線に入れません


最低でも布施までいかないと折り返しできません

上で書いてて思ったが、
近鉄線内まで回送するって案はダメか？


区間運転は難波行きで運転
東花園行きが出た直後に難波到着、客を下ろしたら回送になって奈良側へ。
布施まで逃げて後続の快急を待避、この快急は八戸ノ里で先ほどの東花園行きを抜く。

布施で折り返し、難波まで回送して難波から尼崎行きに。

休日は東花園行きと難波行きのスジを繋げる。


回送運転は阪神運転士にさせる。

>>694
平日だけそんな面倒なことをする理由が分からん。
布施の本線折り返しなんて西九条よりも難しいと思う。

特急が使うのは、なんば線開業後もですか？
また、現在は桜川から引き上げ線に入れないが、渡り線を
開業までに付けることは可能なのでは？

案外、工事が終わって試運転会とかに参加してみたら、オタがアッと驚くような所
例えば苦情駅の手前とかに平然と配線図には載ってない渡り線が出現する可能性だってあるw
別に完全に正確な配線図をPDFに載せる必要も義務も無いんだし・・・みんな熱くなり杉

>692
そうそう！w桜川で９本／h＊２線処理したら、直通で折り返さない６本／hを除くと
現状の２１本／h折り返しのうち足りないのは３本／hだけ、短い編成を選べば阪神だって使える
勿論、配線図の範囲外スグに渡り線が必要になるが、（難波引き上げ線は既存線という解釈でネw）

>>695
平日だけ変な理由は阪神に聞け
西九条案にしたって、平日だけ直通しない理由はイミフ

おそらく車両運用の都合

なにが何でも桜川って奴がいるな…
それに類する案を書くと喜ぶ

プレスリリースと配線図から現行読み取れること以外を書くなら何でも書けるからねぇ…

西大阪線プロパー客を怒らせたらイカンよ

三宮（快速急行）尼崎（快速急行）西九条（快速急行が各駅停車）難波（快速急行）奈良
尼崎（普通）西九条（普通）難波（普通）西大寺
これに
尼崎（普通）西九条（回送）難波（普通）東花園

だってぇ〜、配線図には難波引き上げ線の先っぽだけは載ってるけど、難波駅本体は書かれて無いんだも〜ん
客扱いする新線区間を漏れなく正確に載せる意図があるなら難波駅まで書き込まなきゃ中途半端じゃん！
だから、あの配線図は恐らく今回西大阪高速鉄道株式会社が工事をした部分を載せたって思えば自然でしょ
それに対して、桜川から難波引き上げ線に渡り線を作るって部分でのメリットは
余分な回送列車に自社線の混雑部分に進入して欲しく無い近鉄の負担か、
回送列車にあまり距離を走らせたく無い阪神側の負担で工事するって思えば配線図的には範囲外でいいわけだし

ところで、布施で回送の折り返しが不可能に近いなら次点は八戸ノ里？それとも東花園？？
どこかに近鉄奈良線の配線図とか落ちてないですか？ググっても見つけられんかったorz

シーサスが残るのが前提で折り返し説なんかでてるけど、そんなもん、オマエ……
桜川？　見ての通りよ。あまり曲解して勝手に渡り線を妄想せんでエエ。

>>702
奈良線で日常的に折り返し可能な途中駅は、東花園、瓢箪山、東生駒、西大寺だけ。
あと、石切もJRの手抜き折り返しなら可。
瓢箪山の折り返しは方向転換が面倒だから止めたけど。

>>688
既存のシーサスと妄想の渡り線を同列に出来る解釈というのは
すまんが俺には理解できない。

>>694
近鉄線内まで回送するんだったら､難波から先も営業列車として走らせてるだろうよ｡
現状で鶴橋まで21本､東花園まで18本あるから､さらに回送までいれるのは正直キツい｡

ってことは西九条で折り返しか､難波で種別＆列番変更説が濃いかも｡

>>702
キモい

とりあえずWikipediaの難波引き上げ線の写真をじっくり見て､桜川→難波引き上げ線が可能かどうか考えろ
話はそれからだ

夕方ラッシュは快速急行３、普通５でOK?

プレスリリースより
【阪神なんば線開通時におけるダイヤ概要】
阪神なんば線開通時には三宮〜奈良間で、急行系列車として「快速急行」をほぼ
終日(※１)にわたって運転する予定です。また、これ以外に「普通」等の阪神なん
ば線（尼崎〜近鉄難波間）各駅に停車する列車については、尼崎〜東花園・奈良
間で運転する予定です。

これを素直に読むとなんば線の内、尼崎〜近鉄難波間の各駅に停車する列車は
東花園・奈良までの区間を運転する「普通」等の列車であり、これ以外である「快
速急行」は通過駅ありと考えるのが自然。

また、「相互直通列車の運転本数」とわざわざ書いていることから近鉄線内に乗り
入れない列車があってもおかしくないし、第一今より減便などあり得ない。

西九条折り返し列車を今と同様に神戸方面ホームに入れる代わりに続行を直通
普通にしておき、千鳥橋までの各駅に停車時になんば方面へは次の列車の利用
を促すアナウンスをすれば、乗客の西九条でのホーム移動の手間が省けるので
問題なしでは。

西九条行きのせいで急行が尼崎まで行けないって感じだな。

減便がありえないと言い切れるのが理解できん。
過去に、大幅な減便なんていくらでも例があるだろうに。

>>710
一応大阪市内でそれなりに客がいるところで、
いきなり10分毎->20分毎にした例があったら教えてくれ。
いっとくが本当に20分毎ってしゃれにならんぞ。

>>706
確かにリアルな自分はキモいなw思い出させてくれてアリガト（ﾁｭｯ

>Wikipediaの難波引き上げ線の写真
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:%E8%BF%91%E9%89%84%E9%9B%A3%E6%B3%A2%E9%A7%85%E5%BC%95%E3%81%8D%E4%B8%8A%E3%81%92%E7%B7%9A-2.jpg
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:%E8%BF%91%E9%89%84%E9%9B%A3%E6%B3%A2%E9%A7%85%E5%BC%95%E3%81%8D%E4%B8%8A%E3%81%92%E7%B7%9A.jpg
コレですよね？
本線予定線も引き上げ予定線も同一レベルで並んでるので渡り線の障害にはならない気が・・・
確かに制限速度は低くなりそうだけど普通に作れそうにしか見えないんですけど〜、むしろ作らないとすれば惜しいって思いますね
東花園まで回送なんて・・・遠杉w

>708
毎時６本の快速急行に追われながら毎時６本の普通を運行するのでギリギリでは？
で、６本の普通のうち３本が西九条止まりになりそうだと・・・

精神論だと減便はありえない。
物質論だと本線折り返しはありえない。
って感じか。

東急目黒駅と西九条ではダイヤ乱れの要素と影響が比じゃないからな。

もう誰か阪神に電凸しろよ

ついでだが、
配線図のpdfに、断面図も載ってるから

それ見れば「こうすれば良かったのに」という事が、なぜ出来なかったか
おおよその理解は出来る筈なんだが。

>>715
後学の為にネタの出し惜しみせず、もうちょい詳しく教えて下され！
でも、自分が気になってる難波引き上げ線はPDFの断面図でも範囲外だったりするけど・・・

>>710
大阪近辺で列車停車本数が半分になって問題のないところがあるとは思えん。
西九条折り返しの区間運転列車を走らせて最低限現状維持が普通の考え方だと思うが。
さらに折り返し列車を今と同じ神戸方面ホームに入れても現状ユーザ（西九条利
用者）にとってはマイナス面は無し。なんば方面への利用者にとってはマイナス
面が有るが新規利用者であり、近鉄直通の利便性と天秤にかければトータルで
プラスになると思う。休日ダイヤでは時間あたり９本走ることが明記されていること
からなんば線自体の線路容量面も問題無し。
結果、西九条折り返しの区間運転列車を走らせることでのマイナス面は見あたら
ない。

20分毎といえば、田原本線とか和歌山線のレベル。
けいはんな線や生駒線ですら15分毎。

西九条本線折り返しをありえんと見る向きも有るが、
伝家の宝刀「2丁ハンドル」を使えばクリアでは？

>>717
だよね。輸送力が足りるとか言う話なら、
阪神本線の特急と急行も昼間は半分でいいよね。
10分ごとに特急と西宮行き急行が交互に走れば足りるだろう。

西大阪線減便ってのはそういうことと同じだよ。

とりあえず、尼の”浜の留置線”に停留中の
近鉄1000系・・。
http://t.upup.be/?HdYgxRy7zz

月曜日は、もぬけの空で意気消沈・・・。
だが、火曜日、阪神線内に、”尻21”
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!! ”

乗り継ぎ割り引きってないのかな？
尼崎から鶴橋によく行くんで便利になるかと思ったけど運賃の差がすごそうだな・・・

>>722
どっちの尼崎駅に近いかだな
鶴橋が目的地なら少しでもJR駅に近い場合はJR乗った方が良い

やっぱ割引とかはなさそうなんですかね〜

JRの駅は遠いんで天候よくて時間のあるとき以外は
阪神で梅田に出てそこからJRに乗り換えてます。

加算運賃もあるし近距離はかなり割高になりそうですね。
まあ難波や日本橋にいくのはかなり便利になりそうだしそれだけでもいいか〜

●急行の運番変更説
・急行という名前でなんば線を走らせたくないから
急行を難波駅で「普通」に変更して直通、時刻表のうえでは難波駅始発になる。
そうする理由としては、今後は快急だけでなく急行も優等列車として直通させる予定があり、
そのときに「急行」という名前の種別が線内各駅停車だと後でモメるから。

・疑問点
これだと、休日ダイヤ毎時6本直通が説明しづらい。
休日ダイヤと平日ダイヤのパターンを大きく変えるというのは考えにくいため、
平日は急行を直通させているのに、休日はさせずに他の普通か区間準急で直通ということの説明ができない

阪神三宮〜近鉄奈良
65キロ弱の路線に1日190万人弱ものの人を運ぶのか、凄い路線だな。
近鉄奈良〜難波1049697人
阪神全駅812269人

桜川で接続する私鉄は30分に1本だけどな。

>>717
西九条折り返しのマイナス面は曲芸ダイヤ化に尽きる。
京都線や橿原線のダイヤが乱れただけで、折り返しがうまくできなくなるよ。

●西九条で増解結案
上り：快急が西九条で先行の西九条行き普通に追いついて増血
下り：快急が西九条で分割して前が快急三宮行き、後ろが普通尼崎行き

6+2の8両運用にする。近鉄奈良線の平日昼間の快急を8連に増車。

・メリット
ダイヤ上の整合性がつけやすい。
休日ダイヤでは、この分割の時間がそのまま尼崎に移るだけなので、休日と平日で快急の所要時間をそろえられる。
これをすｒ理由としては、車両運用の都合ももちろん、平日昼間は休日ほどのじゅようがないと思われるから。

・デメリット
西九条で連結できるような設備を設けなければ成らない。今のところそういう話は聞いていない。
奈良線快急を増車しなくてはならない。

1つ言えることは
尼崎から快急が各駅停車とか普通を3本/hに減便とかするようなら
この路線はコケるということだ

>>725
急行の種別変更説

○（平日昼間）　
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　46 → → → → → 53 55 57 59 01/02　奈良行　快速急行
各駅停車　49 50 52 54 57 59 00 02 04 06 08/10　奈良行　急行 (難波で種別変更)
各駅停車　57 58 00 02 05 07 08 10 12 14 16/17　西大寺行　普通

○(休日昼間)
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　46 → → → → → 53 55 57 59 01/02　奈良行　快速急行
直通各停　47 48 50 52 55 57 58 00 02 04 06/07　東花園行　普通
直通各停　57 58 00 02 05 07 08 10 12 14 16/17　西大寺行　普通

(参考)　現行難波発
00:特急名古屋, 02:快急,05:特急賢島,　07：東花園,
10:急行奈良, 13：区準西大寺, 17：西大寺

平日は西九条、九条から奈良への急行系統が6本/h　確保できる。
休日もそうしたいところだが、近鉄奈良線の急行が8連なので不可能。

西大寺、奈良行の比率が増えるので、阪神車両の走行距離が長くなるが
近鉄車両の比率を増やして調整。

○（平日昼間）区間各停車がないパターン
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波 着
快速急行　20 ← ← ← ← ← 13 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　29 28 26 24 21 20 18 16 14 12 10 09 ←普通：西大寺
各駅停車　37 36 34 32 29 28 26 24 22 20 18 15 ←急行：奈良　(難波で種別変更)

○休日下りの例
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波 着
快速急行　20 ← ← ← ← ← 13 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　33 32 30 28 25 24 22 20 18 16 14 12 ←区準：西大寺
直通各停　39 38 36 34 31 30 28 26 24 22 20 19 ←普通：東花園

平日は、奈良〜難波の急行が難波で尼崎行の各駅停車に種別変更。
プレスリリースに書くと複雑になりすぎるので書かなかった。

これで決まりかな？

>>730,>>731
○（平日昼間）　
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　46 → → → → → 53 55 57 59 01/02　奈良行　快速急行
各駅停車　49 50 52 54 57 59 00 02 04 06 08/10　奈良行　急行 (難波で種別変更)
各駅停車　57 58 00 02 05 07 08 10 12 14 16/17　西大寺行　普通

快速急行　20 ← ← ← ← ← 13 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　29 28 26 24 21 20 18 16 14 12 10 09 ←普通：西大寺
各駅停車　37 36 34 32 29 28 26 24 22 20 18 15 ←急行：奈良　(難波で種別変更)

○(休日昼間)
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　46 → → → → → 53 55 57 59 01/02　奈良行　快速急行
直通各停　47 48 50 52 55 57 58 00 02 04 06/07　東花園行　普通
直通各停　57 58 00 02 05 07 08 10 12 14 16/17　西大寺行　普通

快速急行　20 ← ← ← ← ← 13 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　33 32 30 28 25 24 22 20 18 16 14 12 ←区準：西大寺
直通各停　39 38 36 34 31 30 28 26 24 22 20 19 ←普通：東花園

平日は奈良方面と尼崎方面の種別がそろっていて美しいが、
休日は奈良方面が普通なのに尼崎方面が区間準急になってしまって
美しくない。

まだ改善の余地がありそう。あるいは、どこか間違ってる。

>>725
素直に休日は8連になるので西大阪線区間は走らせられないから
だろ？通過するならOKだけど

＞休日はさせずに他の普通か区間準急で直通ということの説明ができない
これが種別変更する最大の理由だと思う

>>728
元々、奈良線はデータイムでも混む路線なんで増車は問題なし
車両運用上も問題は無い
ただ、ダイヤが乱れたとき西大阪線内の各駅停車対応(8連のままで）ができないのが弱点だな
それと、増解結の手間と専門要員の問題、これを西九条に常時待機させる是非はあるな
設備については人さえいれば無くても可能なんで(誘導信号が必要という訳ではない)

>>727
2丁ハンドルなら2分もかからず折り返せる。
近鉄線内のダイヤ乱れの影響を受ける確率なら
ラッシュ時の時間あたり10本のほうが遙かに高い。
もしダイヤが乱れた時は西九条折り返しの普通運用
を取り消し回送で大物まで逃げれば尼崎を経由
せずに車庫に入線できる配線になる。

ttp://www.hanshin.co.jp/group/close-up/nishi-osaka02.html

729氏も言っているが、現状の利便性を最低限維持する
ことができないならこの事業は失敗。

誰か電話してくれ
プレリリースに関する内容なら普通に応対してくれるだろ

>阪神電車時刻表・運賃・沿線行事等のご案内
>
>阪神電気鉄道 運輸部営業課 TEL：06-6457-2258
>9:00〜17:00／土・日・祝休日、年末年始を除く

>>735
自分が率先してやるべきｗ

難波駅の特急ホームで折り返せばいいだけだろ。もしくは３分程度で折り返すか
何故不可能というのか理解できない。

>>727
松井山手なめんな

電話してみたよ、
将来の計画についての話しなので、未定の部分もあるだろうから、
どの程度回答できるかも確約できないが、
担当を探してみて折り返し連絡します。との事

つうか、実質阪神ではなく近鉄を尼崎まで延長した感じになるんだろｗ
どちらかに大幅なダイヤの乱れが発生すると尼崎で分断、運転本数も
近鉄側の延長で難波をピークに、難波で特急が折り返し、桜川で急行、準急等、尼崎で普通、
阪神本線に乗り入れるのは快速急行のみって感じだろｗ

>>738
自重しるよ…せめてメールにしてやれや
現在のことならともかく、来年以降の話じゃん

>>738
ＧＪ　
あと一息だ　ガンガレ！

担当者と電話する時に絶対忘れずに聞いておいて欲しい事柄をまとめておくんだ！！
まずは、
１）西九条駅の南側に渡り線を付ける予定は本当に無いのか？w

へ？
難波線が開通した後で千鳥橋に止まる列車の数が減るかどうかじゃないの？
あまりマニアな話は勘弁して欲しいな…

尼崎〜西九条の間の小駅なんて本数減ってもどうってことないだろ。

要は、リリースでは平日昼間の「普通等」が1時間に3本になるけど、
これは今の西大阪線区間の減便になるのか

ってことでしょ
それがわかるだけでGJ

仮に減便でないとしたら何か方法はとるんだろうけど、具体的にどうするのかまでは答えてもらえない
可能性が高いな

課長さんから電話もらった、
結論から言えば、列車の本数間隔共に現在と同等にご利用頂ける予定ですとのこと
更に甲子園方面へは尼崎にて階段無しに同じホームで連絡乗換できる事
難波方面へも他社乗換無しでご利用頂ける事など
便利になることがいっぱいありますよ〜、っと。
これからも開業までの残された期間で色々なサービス向上を考えていきますので宜しくお願いします…だって
さすが営業さんだねぇ、って感じで延々宣伝トーク聞かされました。

>>746
ＧＪ！
まとめると

１．千鳥橋は昼間でもほぼ10分間隔
２．尼崎にて階段無しで乗り換えできる＝快速急行各停化は無し

ということが最低限確定って事かな。

>>746
電話感謝
となると区間運転か快速急行の停車のどちらかで
減便なしは確定だな

>>747
あれ、各駅停車は3番線に直接入線するの？

>>749
快速急行が停車するなら

「甲子園方面へは尼崎にて階段無しに同じホームで連絡乗換できる」

じゃなくて

「甲子園方面も乗り換えなしで行けるようになります」

というと思うので区間運転はありかなと思う。
どこまでかはまだわからないけど。

同じく、「難波方面へも他社乗換無しでご利用頂ける」は
わざわざ他社の乗り換えは無いけど、自社の乗り換えは必要な場合もある・・・
という解釈をすれば、普通電車の全車難波直通が消えるわけで
区間運転の可能性は一層高まるわけだ！

>>750、751
　なるほど、区間運転説濃厚だね
　難波、桜川、西九条どれになるのかな

西九条しかない
桜川説なんか一人しか言ってないし誰も支持してない
メリットもあまりない


難波説はメリットはたしかにあるが難易度が高い

難波まで全車直通なら絶好の宣伝文句だろうに・・・
「開通後は全車、難波まで乗り換え無しで行けます！」と
敢えてそう言わなかった（言えなかった）のは
難波まで行かない普通があるからでは？
だとしたら、開業当初はやっぱり西九条までだろな

なんとか桜川までは運行して欲しいと
個人的には思ってるその一人だけどw

>>746
ＧＪ　ご苦労さん　
俺が四貫島の駅員に聞いた話では
今より減便は無いとはっきり言ってたからな
当たり前のことだけどな

これで純粋減便説ははっきりと消えたな

四貫島に駅なんかありませんが

四貫島の駅＝千鳥橋
だろ。

>>757
駅員に迷惑かけない為にわざと駅名伏せたことに気付けや

残った可能性はやはり西九条折り返しか・・・
区間準急か急行の種別変更の可能性もない訳ではないが
それならプレスリリースにのってもいいはずだから消しだな

そうだね。直通本数をわざわざ少なく書く理由がない
種別(番号)変更でも直通するなら、書いてるはずだからな

西九条は西側にしか渡り線がないから、これを使って本線折り返しとなるだろう

残る問題点は、各停西九条が接続する列車が、各停になるか快急になるか、だな

残ると思ってるｗたり線、残りmせn。

残ってると自説を唱えるのに都合が悪いんですね。
分かります。

平日の昼間の話ですが、本当に尼崎〜西九条の区間運転はあるんですか？
鉄道会社は昨今経費削減を考えているので、休日の本数増は仕方ないとしても
平日は快速急行の尼崎〜鶴橋間各停化で毎時6本で現状の西大阪線の本数通りになります。おそらく三宮〜西宮間で運用増になるので、
区間運転の運用増する事を考えたら、西九条〜尼崎を通過運転を各停化で5分程度のスピードダウンなら全然ありえる話だと思います。
表面は三宮〜奈良直通ですが全線通して乗るのは少ないですし。ＪＲと対抗とか言う方もいるでしょうけど、
まだ開業してすぐは様子見でしょう。需要が増えたら休日ダイヤ並の本数になると思うのですが。
ましてや西九条折り返しってなんば線作る意味から外れてるし。近鉄なら鶴橋折り返し、南海なら新今宮折り返しですよ。

布施ー三宮ならそれなりに通し客の需要あるんじゃないかな
でも布施って快速急行通過なんだよね

>>763
だって新今宮の先には大難波ターミナルがあるし、
鶴橋の先には大上本町ターミナルとヘボいとはいえ難波もある

それらに比べて後発＆苦情反対工事遅延の悲哀で
阪神には間借りの形でヘボ難波しか無いから
苦渋の選択としての区間運行・折り返しなわけじゃん

難波線作る意味って何？千鳥橋住民の難波直通か？
違うだろ！やっぱ阪神線尼崎以西の難波直通でしょ
だとしたら従来区間の折り返しと直通電車の乗り入れで充分

>>763
神戸からの唯一の直通列車を各停にするほうがなんば線の意義がないよ。
なんば線の主眼は西大阪線沿線の開発じゃない。西九条行きがあっても不思議ではない。
あと、西九条行きの後続は快急で決まりだよ。
西九条行きの次が普通奈良行きだったら西大阪線からの難波までの有効本数が3本になるじゃねーか。

>>752
どこが濃厚なんだよｗ

関係ないけど、もしダイヤ改正がなんば線の開通の前日とかだったら
その日は西九条行き快急とかが見られるのかなｗｗｗ

>>762
残ってないと自説を唱えるのに都合が悪いんですね。
分かります。

でもね、まあ書けへんねんけどな。そらもう、そういうことよ。

>>763
プレスリリースを普通に読めば快速急行がなんば線内で各駅停車にならないことくらい分かるだろ

>>767
濃厚でない根拠も平気してもらえないかな

>>763
暫定処置。

>>769
嘘だから書けへんのですね。分かります。

西九条折り返しの場合は後続の快速急行奈良行に乗り換え
桜川折り返しの場合は始発の準急・急行に乗り換え
って感じかな？
桜川折り返しのメリットは乗り換えた後の列車が始発列車って事くらいかな？

桜川折り返し説の難波駅引き上げ線の中線に接続って事やけど西大阪高速鉄道のHPにある工事状況の写真を見る限り中線の延長や接続は無理そうなんやけどその辺はどうかな？

西九条折り返しなら、開業前に東側に渡り線をつけるよ、きっと。
まだ確定じゃないのかな。

尼、難波間に実質上に特急である快急走らせるのに、この距離で追い越せる駅が無いのが異常事態。
地下35mくらいまで掘り下げてでもドーム前か桜川に2面島式の駅をこさえるべきだった。

なんば線平日普通に関して>>735に電話したら広報課に回されてそこから回答を頂いた
（メールで質問しようとしたがメールフォームがホームページになく仕方なしに電話で質問した）

その結果

・>>746同様既存区間の減便はない

・非直通普通が難波折り返しか西九条折り返しかはまだ決まっておらず、これから詰める

という回答だった（南海沿線住民で京セラドームによく行くのでそれに絡めて質問した）
個人的な興味にかかわらず誠実に回答して頂きました

>>776
おお、GJ
やはり区間運転で確定ですな
まだ、ダイヤがかたまってないということか

もう予想は絵エーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー！！！！！！！！！！！！！！！

おまえら黙って、待てーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

>>746
GJ!!
これで、西九条折り返しの線が有力になったな。
相対式で乗り継ぎが不便なことや、千鳥橋〜難波方面の有効本数の問題は、ある程度目をつぶるのかもしれない。

>>773
写真見ました
ttp://www.nishiosaka-railway.co.jp/business/construction/
のリンク先にある近鉄側から見た軌道階東端部の状況ってヤツでしょ？
車止めが３つきれいに並んでるけど、高さも同一で壁も無いから
シールドトンネル抜けてスグにでも渡り線を取り付ければ良さげでは
Wikiの難波ホームから撮った写真も見て思ったんですが
３本の線路が平行のままけっこうクネッと曲がってるけど…
中線そのまま延長すれば右側トンネルの入り口にピッタリだしw。
素人だから見た目だけの印象で言ってしまってますが
どういった点で無理そうとか思われるんですか？

>>776もGJ!!
折り返し場所は決まってないのか…

といっても、まだ発表できる段階じゃないけど社内の大勢は決してる、という可能性もあるな。

>>775
全て苦情反対派住民が悪い！
連中の妨害がなければ千鳥橋が２面４線になってた

これで区間運転も確定だね
折り返しは決まってなかったのか…それじゃプレスには書けないわな

西九条でも難波でも結構アクロバットな折り返しになるんだろうな・・・

難波案も死んではいないみたいだね。


まあ難波案も全く実現不可能ではないということか

>>785
阪神にすれば難波まで行きたいけど近鉄にお伺いしないとだめ
ということだろ

イメージ的にはこんな感じw

━シールドトンネル━━━(━━━━━━━難波方面本線━━━━━━━━━大阪難波駅
　　　　　　　　　　　　　＞━阪神引上線４両━：━近鉄引上線６両━━━大阪難波駅
━━━━━━━━━━━━(━━━━━━━尼崎方面本線━━━━━━━━━━大阪難波駅
←桜川駅・桜川西方引き上げ線

>>787
言っとくけど､桜川側から引き上げ線を設置しようとすれば､引き上げ線は8連対応ぐらいになってしまうぞ？
両端の2線の先はすぐにシールドトンネルだし…

よって､かなり無理がある｡

現在の引き上げ線の情報でも近鉄の１０連〜１２連に対応してるらしいので
１２連対応が写真から想像するに南側の１本だとしても、残り２本は１０連+αはある。
そして例え中線が１０連ちょいwだとしても近鉄車輌２１mから阪神車輌１９mになるんだから
両方同時に入線するとくっついちゃうカモ、でもなんとか押し込めるレベルだと思えるがいかが？
東花園まで回送する無理に比べたら引き上げ改装費のモトは数年で取れるっしょw

＜阪神電鉄は（2009年3月20日より）大汚染が予想される＞

　 　 　 　 　 　 　　,.-､　　　　　　　　　　DQN近鉄乗入れ反対！
　 　 　　　　　　　/.ｎ ｌ 　/⌒ヽ　　　　（ゴミ箱電車の近鉄シリーズ21が）
　 　 　 　 　 　 　| ｌ ｌ |　,' /7 ,' 　　♪ｲｯﾊﾟｲ乗入れ来て〜♪
　　　　　　　　,　''　｀ ｰ ' '-' /　　　　（阪神電鉄の各駅と沿線のイメージ、尼崎検車区が）
　　　　　　　/ 　＼ 　／　 　　｀ヽ 　　　　♪ｲｯﾊﾟｲ汚される〜♪
　 　 　 　 　ｌ 　　, .-. ､　　 　　　l （阪神電鉄の客と沿線住民の迷惑）
　 　 　 　 　ヽ 　ヽ￣ﾌ 　　　　/　　　　　　阪神電鉄！
　　　　　　　　丶､.￣＿_＿_,／
　 　　　　　　　／ 　,. - 、 　）
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　 　　　　　　　ゝ)ﾉ　￣ 　 ヽ
　 　 　 　 　 　　/ 　 ＿ 　　l　)）　　　近鉄DQN電車
　 　 　 　 　 　 〈__ﾉ´ 　 ｀(_ﾉ　　近鉄のゴミ箱電車・ゴミ箱でケツが痛くなるほど硬いシートでダサい色の
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　シリーズ21を阪神電鉄に持ち込むな！阪神電鉄汚れる!!
　　VIP電車阪神1000系と9000系をDQN路線の近鉄で汚すな!
　　阪神電鉄の利用者と大阪・神戸の住民、阪神社員の大大大迷惑!!

現在の引き上げ線のWiki情報でも近鉄の１０連〜１２連に対応してるらしいので
１２連対応が写真から想像するに南側の１本だとしても、残り２本は１０連+αはある。
そして例え中線が１０連ちょいwだとしても近鉄車輌２１mから阪神車輌１９mになるんだから
両方同時に入線するとくっついちゃうカモ、でもなんとか押し込めるレベルだと思えるがいかが？
東花園まで回送する無理に比べたら引き上げ改装費のモトは数年で取れるっしょw
長大編成は桜川西で収容して、阪伊ビスタ４連とかの短編成のみ利用すればえーやん

重複レス、スマソ。調子こき杉た、暫く謹慎する　orz

>>776
乙！
何気にあなたは良い情報を引き出してくれた
それは、
区間運転普通の存在を確認してくれた事
そして、その運転区間が西九条か難波まで
であるということだよ

つまり桜川での折り返しは無いことがほぼ確定したわけだ
後はダイヤと車両運用だな
快速急行に何を組ませるかだな

>>793
ｽﾏｿ
桜川に関しては聞いてない
西九条か難波かどこで折り返すかは決まってないんですかという聞き方をしてしまったから
その答えがまだ決まってないという返事だった

>>794
大穴で桜川はまだ残ってるんだｗ

阪神なんば線内区間運転の必要はない。
平日昼間は、尼崎〜難波を6連で各駅停車。難波で奈良行の急行に変身。
わざわざ難波で車両を交換する必要はない。

○（平日昼間）　
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　46 → → → → → 53 55 57 59 01/02　奈良行　快急
各駅停車　49 50 52 54 57 59 00 02 04 06 08/10　奈良行　急行 (難波で種別変更)
直通各停　57 58 00 02 05 07 08 10 12 14 16/17　西大寺行　普通

快速急行　20 ← ← ← ← ← 13 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　29 28 26 24 21 20 18 16 14 12 10 09 ←普通：西大寺
各駅停車　37 36 34 32 29 28 26 24 22 20 18 15 ←急行：奈良　(難波で種別変更)

○(休日昼間)
　 　 　 　 　尼 大 出 福 伝 千 西 九 ド_ 桜 難
　 　 　 　 　崎 物 来 ＿ 法 鳥 九 条 前 川 波
快速急行　46 → → → → → 53 55 57 59 01/02　奈良行　快速急行
直通各停　47 48 50 52 55 57 58 00 02 04 06/07　東花園行　普通
直通各停　57 58 00 02 05 07 08 10 12 14 16/17　西大寺行　普通

快速急行　20 ← ← ← ← ← 13 11 09 07 05 03 ←快急：奈良
直通各停　29 28 26 24 21 20 18 16 14 12 10 09 ←普通：西大寺
直通各停　39 38 36 34 31 30 28 26 24 22 20 19 ←普通：東花園

要はあのプレスは現時点で決まってる事だけ書いたって事か
線内普通が仮に難波折り返しになった場合は休日と同じようなダイヤになる可能性もあるかも

>>796
要望は2chではなく阪神電鉄の方へお願いしますね

>>797
その方がスジが通るよね。
難波か西九条かは近鉄との交渉次第で、
なかなか縦に首を振ってくれない、ということかな？

>>796
残念ながら広報他関係者が認めちまっている以上、どうしようもないよ
電凸してくれた勇士に感謝せねばな

それでも、区間運転普通の難波延長が認められて、
それならついでに奈良行き急行とくっつけてしまえという可能性は残る

現時点では区間運転普通の運転で平日ダイヤを組む事が決まっている
これは動かしようがない事実だ
近鉄にゴルアしたら変わるか？ま、無いだろうが